一、主要业务、产品或服务
　　（一）主营业务
　　公司主营业务为发动机尾气后处理装置的研发、生产和销售，主要产品为以催化剂为核心的发动机尾气后处理装置，包括三元催化器（TWC）、柴油机颗粒捕集器（DPF）、柴油氧化催化及颗粒捕集器（DOC+DPF）、选择性催化还原器（SCR）等核心产品。公司产品主要面向境外机动车尾气后处理售后市场，产品标准可以满足欧六标准和美国EPA第三阶段排放要求。
　　公司是国家高新技术企业、国家级专精特新“小巨人”企业、浙江省科技型中小企业，拥有浙江省三元机动车排放控制系统高新技术企业研究开发中心，具备坚实的研发、设计和生产能力。公司深耕发动机尾气后处理领域十余载，... 查看全部▼

　　一、主要业务、产品或服务
　　（一）主营业务
　　公司主营业务为发动机尾气后处理装置的研发、生产和销售，主要产品为以催化剂为核心的发动机尾气后处理装置，包括三元催化器（TWC）、柴油机颗粒捕集器（DPF）、柴油氧化催化及颗粒捕集器（DOC+DPF）、选择性催化还原器（SCR）等核心产品。公司产品主要面向境外机动车尾气后处理售后市场，产品标准可以满足欧六标准和美国EPA第三阶段排放要求。
　　公司是国家高新技术企业、国家级专精特新“小巨人”企业、浙江省科技型中小企业，拥有浙江省三元机动车排放控制系统高新技术企业研究开发中心，具备坚实的研发、设计和生产能力。公司深耕发动机尾气后处理领域十余载，累积了丰富的发动机尾气后处理装置设计和制造经验，以自主研发的催化剂配方及涂覆关键技术为基础，通过不同技术的综合应用，形成了包括高性能催化剂涂层制备技术、贵金属纳米颗粒制备及超均匀负载、自动可控均匀涂覆技术、模块化设计及封装技术等在内的多项核心技术，截至本公开转让说明书签署日，公司及子公司共拥有境内外专利85项（其中发明专利18项），公司主持的氢燃料电池用低成本高活性Pt/C催化剂研发及产业化项目成功入选国家科技部“科技助力”重点专项项目。
　　经过多年的市场深耕，公司拥有“Three-way”、“三力元”、“TWCAT”、“TWG”等多个品牌系列，积累了良好的行业声誉和品牌知名度的同时在全球范围内建立了完善的营销渠道，产品覆盖美国、加拿大、日本、德国、墨西哥、波兰等30余个国家和地区的汽车售后市场，与DRIVEN BRANDS、MAXGEAR SP.Z O.O.SP.K.等知名汽配销售商建立了稳定合作关系。
　　报告期内，公司产品结构比较稳定，主营业务未发生变化。公司业务符合国家产业政策，不存在产业政策变化风险。
　　（二）主要产品或服务
　　公司目前的主要产品是应用于机动车的尾气处理装置，以催化单元的形式或将催化单元及其他器件封装于金属外壳中后以封装成品的形式进行产品销售。

　　二、商业模式
　　1、采购模式
　　公司主要的采购内容包括贵金属、载体、钢材、稀土材料及配件等原材料，针对上述主要原材料，公司与两家以上的供应商保持长期合作以确保原材料的长期稳定供应；同时，公司存在少量委外加工服务，主要系部分结构件、贵金属溶液加工等非核心工序的加工服务。
　　公司主要采取“以销定购”的采购管理模式，根据销售订单与生产计划，结合订单生产及交货周期等因素制定采购计划。公司通常与合格供应商签订长期采购框架协议，约定权利义务、定价规则等合同基本条款，通过询价、比价进行采购，并按实际采购量进行结算。
　　公司建立了系统的供应商管理体系和供应商开发管理流程。供应商需要通过供应商考察、样品验证、小批量供货等环节才能进入公司的合格供应商库，公司定期对合格供应商进行绩效评定，根据评价结果对供应商分类管理。在进行采购时，公司根据采购物料清单对合格供应商进行询价和采购。
　　2、生产模式
　　公司主要采取“以销定产”的自主生产模式。根据客户提供的年度、月度采购计划制定整体生产计划，并根据具体订单制定实际生产计划。除部分结构件加工、贵金属溶液加工等非核心工序的加工服务通过外协厂家进行外，公司其他生产环节均自主进行。
　　公司生产工艺及流程主要包括催化剂浆料制浆、涂覆、烘烤、壳体加工、封装焊接，最终形成产品。公司制定了标准化的生产管理制度和物料加工标准BOM表，公司物料流转按照工艺生产流程顺序流动，并通过ERP系统及BOM表对各工序物料流转进行管控。
　　3、销售模式
　　公司主要立足于尾气后处理系统行业产业链中游，不同于大部分尾气后处理行业上市公司主要以主机厂、整车厂的配套销售为主，公司通过自建小批量、多品种、高频次的柔性供应链体系以及高效、快速响应的研发体系，准确切入并专注于尾气后处理售后市场。
　　公司设有营销部，专门负责公司产品销售与市场推广，主要通过参加国内外行业展会、客户拜访等方式开拓并积累客户资源。报告期内公司主要以外销为主，下游客户类型包括独立品牌商、终端客户及贸易商，境外客户以欧洲、美洲、日韩等区域为主。
　　公司采用直销模式进行销售。在直销模式下，下游客户通过订单确定与公司产品需求，公司根据客户订单组织产品生产。产品完成生产后，公司根据合同规定以及贸易条款约定完成运输配送及货款回收。
　　4、研发模式
　　公司采取自主研发为主、产学研用及合作研发为辅的研发模式。公司以催化剂涂层制备及涂覆技术、模块化系统集成技术等作为主要研发方向，以市场和客户需求为导向，同时结合发动机尾气后处理行业技术和全球尾气排放法规的发展趋势规划并制定公司技术研发及创新发展战略，持续开发各系列尾气后处理产品。
　　公司技术和产品的研发主要分为技术研究和产品开发两个阶段。在技术研究阶段，公司通过对前沿技术和排放标准的规划研究，制定催化剂相关的技术研究路线和重点突破方向；在产品开发阶段，公司在技术研究成果的基础上，根据下游客户的具体需求和产品方案，进行相应的集成开发及应用，确保相关产品能够满足下游客户的性能要求及车型的良好配套。
　　三、创新特征
　　（一）创新特征概况
　　公司深耕发动机尾气后处理系统行业多年，产品主要面向境外汽车尾气后处理售后市场，凭借丰富的发动机尾气后处理装置设计和制造经验，自主研发的催化剂配方、涂覆关键技术及封装技术，在境外汽车售后市场积累了良好的行业声誉和品牌知名度。公司自身创新特征如下：
　　1、技术创新
　　发动机尾气后处理系统行业的技术主要集中在催化剂制备、涂覆工艺及封装技术，最终反映在产品的催化效率、耐久性、高温稳定性等方面的提升上。公司紧跟行业技术发展趋势，结合市场需求大力推进新工艺、新技术创新，针对各产品在催化效率、耐久性、高温稳定性等方面的提升上进行了创新突破，并逐步积累了包括高性能催化剂涂层制备技术、贵金属纳米颗粒制备及超均匀负载技术、自动可控均匀涂覆技术、模块化设计及封装技术等在内的多项核心技术。例如贵金属作为催化剂的活性组分，承担了发动机尾气后处理产品中催化剂的主要催化作用，但其在高温极端环境下易烧结团聚导致活性下降。如何提高贵金属分散度和稳定性，并在制备过程中精细管控具有较高的技术难度。公司创新研发贵金属纳米颗粒制备及超均匀负载技术，有效抑制了贵金属团聚烧结，实现了贵金属的高稳定分散。
　　2、创新成果
　　公司坚持以技术驱动为核心，以用户需求为导向的研发模式，结合市场反馈和行业发展趋势，不断创新升级产品性能，同时凭借在发动机尾气后处理系统领域近二十年的技术研发经验，公司生产制造的汽车尾气产品达上千种，完整的产品体系有效满足了客户多样化的产品需求。公司是国家级重点“小巨人”企业、国家高新技术企业、浙江省专精特新中小企业、浙江省科技型中小企业。
　　公司拥有浙江省海岛绿色能源及新材料重点实验室，公司研发中心被评为“浙江三元机动车排放控制系统省级高新技术研发中心”。公司目前拥有发明专利18项，实用新型专利17项，公司主持的氢燃料电池用低成本高活性Pt/C催化剂研发及产业化项目成功入选国家科技部“科技助力”重点专项项目，同时参与起草了《烟气脱硝催化剂化学成分分析方法》等国家标准，《燃料电池用铂基催化剂技术要求》《质子交换膜燃料电池用催化剂性能衰减检测规范》等团体标准，极大地推动了行业技术的进步与发展。
　　（二）报告期内研发情况
　　1、基本情况
　　公司历来重视研发工作，采取自主研发为主、产学研用及合作研发为辅的研发模式，由研发部门负责整体主导研发工作，公司以市场和客户需求为导向，同时结合发动机尾气后处理行业技术和全球尾气排放法规的发展趋势规划并制定公司技术研发及创新发展战略，持续开发各系列尾气后处理产品。公司是国家级专精特新“小巨人”企业、国家级高新技术企业，公司拥有浙江省海岛绿色能源及新材料重点实验室，公司研发中心被评为“浙江三元机动车排放控制系统省级高新技术研发中心”。
　　八、所处（细分）行业基本情况及公司竞争状况
　　（一）公司所处（细分）行业的基本情况
　　1、所处（细分）行业及其确定依据
　　公司主营业务为发动机尾气后处理系统的研发、生产和销售，主要产品包括三元催化器（TWC）、柴油机颗粒捕集器（DPF）、柴油氧化催化及颗粒捕集器（DOC+DPF）、选择性催化还原器（SCR）等，主要面向境外汽车售后市场。
　　根据《国民经济行业分类》（GB/T 4754-2017）及产品的功能，公司属于“生态保护和环境治理业（N77）”的子行业“大气污染治理（N7722）”，同时，根据下游客户的不同应用领域，公司所处行业为“C36汽车制造业”，细分行业为“C3670汽车零部件及配件制造”。按照全国中小企业股份转让系统《挂牌公司管理型行业分类指引》，公司所处行业为“N77生态保护和环境治理业”之“N7722大气污染治理”。
　　综合来看，公司主要产品细分行业属于发动机尾气后处理系统行业。
　　2、所处（细分）行业主管单位和监管体制
　　（1）行业主管部门和自律组织
　　1）国外市场
　　全球主要的尾气后处理行业相关主管部门主要为联合国环境规划署（UNEP），其主要职责为分析全球环境状况并评价全球和区域环境趋势，提供政策咨询，并就各类环境威胁提供早期预警，促进和推动国际合作和行动；促进和制定旨在实现可持续发展的国际环境法，其中包括在现有的各项国际公约，促进采用商定的行动以应付新出现的环境挑战；为各国政府和其他有关机构提供政策和咨询服务等。
　　（2）行业监管体制
　　公司发动机尾气后处理产品主要应用于汽车领域，目前，在汽车领域，从法规体系来看，美国和欧盟尾气排放法规是当今世界上的主要法规体系。其中，美国法规体系分为加利福尼亚（CARB）和美国联邦（EPA）两大类。目前，许多发展中国家更倾向于采纳欧盟法规。我国目前所采用的排放标准也主要参考欧洲法规。
　　从车型来看，汽车一般分为重型车和轻型车。轻型汽车一般是指最大总质量不超过3,500Kg的M1类、M2类和N1类车辆。这些车辆尺寸、重量和用途相对轻便，适合日常城市和短途出行。重型车辆是指最大总质量大于3,500Kg的M级和N级车辆。这类车一般由一辆重型拖拉机和一辆重型拖车组成，大多采用车桥系列液压悬挂装置，常用于运载尺寸和重量超道路行驶法规规定限值的大型货物。
　　针对重型车和轻型车，美国、欧盟和中国在尾气法规制定、排放标准等方面存在差异：
　　1）轻型车排放标准
　　在美国，2017年至2025年轻型车辆仍在采用Tier3级标准，在2027年至2032年间，针对轻型车将分车型分阶段实施Tier4法规，涉及进一步减少有毒污染物（氮氧化物、非甲烷有机气体和颗粒物）的排放；在欧洲，从2015年起，欧盟对轻型汽车的尾气排放实施欧6标准，欧7标准已经于2024年5月发布，预计计划从2026年至2027年间对轻型车分车型分阶段实施。欧7标准在燃料类型或动力系统，污染物三项主要排放物的规定基本沿袭了欧6的数值；在中国，目前已全面施行国六b标准，国7标准正在制定中。目前，在氮氧化物、颗粒物以及非甲烷烃三项排放指标上，国六b高于欧7标准，被认为史上最严排放标准之一。
　　2）重型车排放标准
　　在美国，重型车目前实施的是US2010法规，美国EPA联邦将于2027年更新重型卡车排放法规，新法规对NO限值，耐久性提出新要求，而加州在2024年和2027年分两个阶段实施CARB2024和CARB2027标准；在欧洲，当前欧洲重型车施行欧6标准，预计计划从2028年至2029年间对重型车分车型分阶段实施欧7标准；在中国，目前重型车实行标准为国六b标准，国7标准正在制定中，预计将对卡车和公共汽车排放限值提出更严格的要求。
　　3、主要法律法规政策及对公司经营发展的具体影响
　　拟挂牌公司所在的尾气后处理系统行业属于大气污染治理行业，其发展受到各国法律法规、产业政策、环保政策的强力支持。影响本行业发展的主要法律法规、产业政策和行业排放标准如下：
　　（1）对公司经营发展的影响
　　近年来，欧盟相继出台欧1-欧6标准，北美、日本等国家和地区也对尾气排放不断更新升级，国内相继出台了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》《柴油货车污染治理攻坚行动方案》《“十四五”节能减排综合工作方案》等一系列产业政策，加快推进全球尾气后处理系统行业的发展，进一步促进行业向全球化、模块化、集中化方向发展。全球国家级环保部门制定的法律法规和行业政策为拟挂牌公司的经营发展营造了良好的政策环境，有利于公司不断提升市场竞争力，持续健康发展。
　　4、（细分）行业发展概况和趋势
　　（1）发动机尾气后处理产业概况
　　近年来，全球大气污染治理形势日益严峻，大量的氮氧化物、一氧化碳、碳氢化合物等毒害气体以及固体颗粒的排放对大气环境造成了严重的破坏。根据IQAir发布的《2024年全球空气质量报告》数据显示，2024年全球只有澳大利亚、巴哈马、巴巴多斯、爱沙尼亚、格林纳达、冰岛和新西兰7个国家达到了世卫组织PM2.5要求，90%以上的国家和地区未达标，其中中亚和南亚地区污染最严重，空气污染已对人类健康和环境稳定构成重大威胁。根据《2024中国生态环境状况公报》，2024年我国339个地级及以上城市中，有117个城市环境空气质量超标，占总数的34.5%。为大幅减少全球温室气体排放，改善环境空气质量，越来越多的国家和地区加大大气环保治理力度，2023年9月7日联合国环境规划署（UNEP）发布《空气质量行动：减少空气污染的政策和计划全球摘要》报告显示，截至目前，超过三分之二的国家和地区制定了国家大气污染治理标准。
　　机动车尾气中含有上百种有害物质，包括一氧化碳（CO）、氮氧化物（NO）、碳氢化合物（HC）、颗粒物（PM）、铅及硫氧化物等。这些污染物不仅直接危害人体健康，还会引发光化学烟雾、酸雨等二次污染，已成为全球空气污染的关键源头。此外，非道路机械、小型通用机械、船舶、飞机、铁路机车等非道路移动源亦大量排放黑碳、氮氧化物和其他有害污染物，给空气质量和公共健康同样带来了严峻挑战，尤其是其排放的颗粒物（PM）已经超过机动车。
　　针对机动车尾气，欧美等发达国家较早制定了严格的尾气排放法规，并不断升级。例如，欧盟自1970年起已对轻型车排放污染物进行控制，并于1991年发布欧1阶段排放法规，至2014年全面进入欧6标准阶段。我国尾气排放标准的制定起步较晚，但发展较为迅速。第一批机动车尾气污染控制排放标准颁布于1983年，2000年后我国参照欧盟的汽车排放标准体系相继制定了一系列中国的排放法规，快速完成了从国一到国五的跨越，目前已实施的国六标准是根据国五标准的实施情况和国内机动车实际情况进行的一次自主创新，也是目前全球最严的汽车排放法规之一。
　　随着各国尾气排放法规的进一步升级，为尾气后处理行业带来了巨大的市场机遇，发动机尾气处理行业处于快速发展中。
　　（2）发动机尾气后处理产业基本概念
　　1）发动机尾气后处理简介
　　尾气后处理是当前国际上普遍应用的尾气排放控制技术，其主要原理是在发动机排气系统上加装净化装置，通过化学或/和物理反应，例如催化转化、过滤捕集等，将有害污染物如一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物等转化为无害物质如二氧化碳、水、氮气等，从而降低发动机有害排放，达到排放法规要求。
　　尾气后处理系统是安装在发动机排气管道中，通过催化剂和过滤器对尾气进行净化处理的装置。尾气后处理系统主要包括壳体和催化单元。其中壳体为催化单元及其他部件的保护外壳，起到隔热、稳定内部结构的作用。催化单元是尾气后处理系统的核心部件，由催化载体和催化剂涂层组成。载体为尾气处理化学反应提供了反应场所，其结构和物理性能直接影响尾气处理的效率，催化剂是起催化作用的主体，其成分和用量直接决定尾气后处理系统的效果。
　　①催化载体
　　催化载体是尾气后处理系统的主要部件，它为尾气处理的化学反应提供场所，其结构和性能直接决定尾气处理效率。目前常用的催化载体主要有陶瓷和金属两类。陶瓷载体以蜂窝状结构为主，根据尾气处理原理，可分为直通式和壁流式，不同类型在孔密度、壁厚等参数上存在差异。为契合更高排放标准，其正向高孔密度、超薄壁等方向优化性能。金属载体多采用铁铬铝合金等耐高温合金，同样是蜂窝多孔结构，具有高强度、抗振动的特点，热传导效率远超陶瓷载体，能快速提升催化温度，尤其适用于发动机低温启动工况。
　　②催化剂涂层
　　尾气后处理系统的催化剂涂层由活性组分、催化材料及助剂构成：活性组分以铂族金属（铂、钯、铑）为主，其原子或原子簇在涂层中高度分散，通过催化氧化还原反应实现对尾气中CO、HC、NO等有害物质的转化；稀土、氧化铝等其他催化材料及助剂则对贵金属活性组分性能的改进、催化剂整体性能的提升及成本的降低起到重要作用，是催化剂涂层的关键组成部分。
　　2）发动机尾气后处理技术
　　发动机尾气后处理技术按应用对象划分，主要可以分为柴油机后处理和汽油机后处理两大类。
　　①柴油机后处理技术
　　柴油机尾气中颗粒物（PM）、氮氧化物（NO）、一氧化碳（CO）及碳氢化合物（HC）等有害污染物排放量普遍高于汽油机。受排气富氧环境限制，柴油机无法采用三元催化技术。因此，需通过发动机机内净化与后处理技术协同控制实现排放达标，其中柴油机颗粒捕集器（DPF）对PM净化效果显著，部分应用领域使用选择性催化还原器（SCR）高效削减NO。为满足更严格的排放法规，可集成应用上述后处理技术实现多污染物同步处理。
　　②汽油机后处理技术
　　汽油机排放的污染物主要为碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化物（NO）等三种有害气体。目前，全球主要使用三元催化器（TWC）作为汽油机尾气后处理系统。针对三种有害气体的特性，在三元催化器中的催化剂的作用下，三种有害气体可发生氧化还原反应，使HC和CO氧化为无害的二氧化碳（CO2）和水（H2O），使NO还原为无害的氮气（N2）和氧气（O2）。
　　3）发动机尾气后处理制备工艺
　　尾气后处理系统产品的生产一般均需要催化剂生产和封装两大步骤，主要由制浆、涂覆、干燥、焙烧、封装五道工序构成。首先，对贵金属、稀土、氧化铝等原材料进行改性处理后，按照各产品配方，充分混合后制得催化剂涂层浆料，同步对催化剂载体开展预处理以优化其表面状态。制得涂层浆料需通过浆料检测后进行涂覆操作，针对复杂工况需求可实施多层涂覆工艺，使浆料均匀附着于载体表面。涂覆后依次经干燥去除溶剂、焙烧构建稳定晶相结构后完成催化剂的生产。在催化剂的基础上进行封装即完成尾气后处理产品的生产，各步骤协同保障涂层催化性能与结构稳定性，满足尾气净化反应的工程化应用需求。
　　（3）下游主要应用领域情况
　　1）汽车行业
　　①汽车制造行业稳步增长，尾气污染治理空间广阔
　　近年来，全球汽车行业已步入产业发展成熟阶段，整体呈稳步发展态势。2020年受突发事件影响，行业发展出现波动，后续伴随经济复苏，市场需求逐步恢复。根据国际汽车制造商组织发布的数据显示，2024年全球汽车总销量达9,531.47万辆，同比上涨2.65%。全球商用车销售市场在消费需求迭代、政策法规演进及技术创新驱动的多重作用下，保持稳健增长态势，2024年市场规模达4,694.2亿美元，预计至2035年市场规模有望达6,000亿美元，复合年增长率为2.25%。
　　相较于欧美等发达国家，我国的汽车产业起步较晚，但伴随着全球经济一体化分工体系的确立和汽车制造产业的转移，我国汽车产业快速发展，形成了种类齐全、配套完整的产业体系，现已成为全球汽车工业体系的重要组成部分，产销量已多年蝉联全球第一位。尤其近二十年来，随着我国城镇化进程的加快以及居民收入水平的提高，汽车消费需求一直保持快速增长。2018年开始受汽车消费刺激减弱、汽车环保标准切换、外部环境不利等影响，国内汽车市场销量呈现下滑趋势，但2020年开始在购置税减半等一系列稳增长、促消费政策的有效拉动下，中国汽车市场持续回暖，带动产销量上升，中国汽车市场复苏态势强劲。根据世界汽车工业国际协会统计，2024年度，我国汽车产量3,128.16万辆，销量3,143.62万辆，同比上年分别上升3.72%和4.46%。
　　当前大气污染的主要来源中，机动车所占比例最高。以中国为例，根据生态环境部《中国移动源环境管理年报（2024）》显示，2023年全国机动车污染物排放总量为1,389.6万吨。其中，CO、HC、NO、PM排放量分别为724.9万吨、187.2万吨、473.1万吨和4.4万吨。汽车CO、HC、NO和PM排放量分别占机动车排放量的89.9%、90.8%、97.8%、93.2%；其中，汽油车CO、HC排放量分别占汽车排放量的84.9%、83.5%；柴油车NO、PM排放量分别占汽车排放量的87.8%、99%以上。
　　汽车制造行业对于尾气排放的治理需求为发动机尾气后处理行业提供了广阔的市场发展空间。
　　②汽车后市场需求持续扩容，发动机尾气后处理市场需求不断增长
　　汽车后市场发展与全球汽车保有量和平均车龄紧密相关。
　　汽车保有量的攀升意味着存量车辆基数扩大，进而催生更庞大的维修、保养、零部件更换等刚性需求。根据Hedges&Company数据，2024年北美的汽车保有量为710辆/千人，欧洲的汽车保有量为520辆/千人，高保有量支撑了其成熟的售后市场体系；而中国作为新兴市场，当前汽车保有量为226辆/千人，随着中国经济的稳步发展，汽车的保有量不断提高。
　　车辆使用年限的增加意味着零部件老化、机械损耗的概率显著上升，对维修、保养及核心部件更换的需求随之增强，形成售后市场的刚性增长动力。平均车龄的延长是驱动汽车售后市场规模扩张、结构升级的核心变量之一：成熟市场的“高龄化”支撑了稳定的存量需求，新兴市场的“车龄增速”则带来增量机遇，而两者共同推动售后市场在服务类型、技术能力、渠道模式上的持续迭代，以适配不同车龄结构下的消费需求。近年来全球平均车龄持续增长，其中，美欧是全球平均车龄最久的两大市场，2024年美国平均车龄达到12.6年，创下自2003年有相关数据以来新高；欧盟的2024年乘用车使用年限平均亦达12年。中国平均车龄则增速较快，2023年平均车龄接近7年，预计到2027年，平均车龄会增长至8年。
　　全球汽车保有量和平均车龄的持续增长，带动了汽车售后市场的不断扩容，基于Markets&Markets的统计数据，2024年，全球汽车售后市场规模达6,746.1亿美元，预计到2030年将达到8,048.7亿美元，同期复合年增长率为2.9%。平均车龄在6-10年的汽车的尾气后处理系统更换需求较高，全球汽车后市场的增长为发动机尾气后处理市场提供了巨大的需求。
　　2）非道路移动机械行业
　　从全球范围来看，除汽车外，工程机械、农业机械等非道路移动机械排放已成为大气污染的重要来源之一，其排放物主要包括二氧化硫（SO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NO）及颗粒物（PM）等。非道路移动机械应用场景广泛，在建筑施工、农业生产、物流运输等领域发挥着不可或缺的作用，且保有量持续增长。根据Fortune Business Insights的数据，2024年全球非道路发动机市场规模为2,778.3亿美元，预计到2032年增长至10,774.3亿美元，期内复合年增长率为18.5%。
　　随着全球市场对非道路移动机械环保要求的提升，以及非道路移动机械排放法规的不断升级，全球巨大的非道路移动机械尾气排放市场需求，将为发动机尾气后处理行业带来广阔的市场空间。
　　3）船舶行业
　　近年来，全球船舶行业市场规模在绿色转型与周期性需求驱动下强势增长，根据中国船舶报，2024年，全球共承接新船订单2,412艘、16,765.7万载重吨、6,581.2万修正总吨、2,037.6亿美元（约合人民币14,929.9亿元），以修正总吨计同比增长33.8%，以金额计同比增长55.2%。以修正总吨计，2024年全球新船订单量已超过2013年的6,241.9万修正总吨，创2008年以来的新高。
　　随着船舶行业的快速发展，其排放的二氧化硫、氮氧化物、颗粒物等大气污染物亦正逐渐成为大气污染的重要来源，各国对船舶尾气排放法规不断完善升级，全球巨大的船舶尾气排放市场需求，将为发动机尾气后处理行业带来广阔的市场空间。
　　（4）行业市场规模
　　尾气后处理系统可应用于汽车、摩托、非道路机械、船舶等领域，其中汽车为主要应用领域，亦是公司产品主要销售领域。全球汽车尾气后处理系统市场在减少车辆排放和增强环境可持续性方面发挥着至关重要的作用，据Wise Guy Reports报告显示，2024年，汽车排气后处理系统市场规模为273.4亿美元。预计到2035年，汽车排气后处理系统市场规模将从2025年的286亿美元增长到450亿美元。预测期内（2025-2035年），汽车排气后处理系统市场的复合年增长率（CAGR）预计约为4.63%。
　　分产品来看，选择性催化还原系统（SCR）市场规模最大，在2024年达到90亿美元，预计到2035年将增长至150亿美元。继SCR之后，随着汽车制造商专注于生产更清洁的柴油发动机，以满足消费者和监管机构对低排放汽车日益增长的需求，柴油颗粒过滤器（DPF）的重要性日益凸显，其规模在2024年达到75亿美元，预计到2035年将增长至120亿美元。紧随其后，三元催化器在2024年的规模约为58.4亿美元，预计到2035年将增长至100亿美元。
　　分市场来看，全球汽车尾气后处理系统市场在各个地区均呈现强劲增长，其中北美处于领先地位。2024年，北美的市场规模达到95.4亿美元，到2035年将增长到155亿美元。欧洲紧随其后，到2024年规模为82.1亿美元，2035年将增长到133亿美元。归因于蓬勃发展的汽车行业和对污染控制技术的投资不断增加，亚太地区2024年规模达69.3亿美元，2035年预计将达到112亿美元。
　　（5）行业发展趋势
　　1）发动机尾气后处理市场蓬勃发展
　　一方面，在全球环保意识不断提升的大背景下，环境治理力度持续加强，发动机尾气排放标准呈不断升级态势。以汽车尾气排放为例，从美国严苛的排放标准，到欧洲历经多次迭代的欧标，再到我国从国一到国六甚至即将到来的国七标准的变化，全球各地都在不断升级尾气排放标准以降低汽车尾气中主要污染物的排放。随着尾气排放标准的升级，仅依靠发动机内净化技术和设备已难以契合日益严格的排放法规要求。因此，在发动机外加装尾气后处理装备成为必然选择，如柴油机选择性催化还原系统（SCR系统）、柴油机颗粒捕集系统（DOC+DPF、DPF、DOC+POC）、汽油机三元催化转化器（TWC）等。与下游已发展成熟的发动机、汽车等传统行业不同，尾气后处理系统行业正处于蓬勃向上的成长期，是极具发展潜力的新兴行业。
　　一方面，全球发动机售后市场的不断增长也为尾气后处理系统行业带来了新的发展契机。作为主要应用领域的汽车行业，随着汽车保有量的持续攀升以及平均车龄的逐步延长，车辆对售后维护和零部件更换的需求日益旺盛。尾气后处理系统作为保障车辆尾气排放达标的关键部件，其在售后市场的重要性愈发凸显。在这样的大环境下，尾气后处理系统的售后市场规模也随之扩大，无论是产品的更换需求，还是相关的维修、保养服务需求，都将为行业带来新的业务增长点。
　　2）法规标准升级推动尾气处理技术创新和产品升级
　　多年来，为控制机动车尾气污染物排放、降低其对环境的污染，全球主要国家的排放标准持续升级。以汽车尾气为例，欧洲已完成从欧一至欧六的跨越，我国也实现了国一到国六的进阶，这一进程对尾气后处理系统提出了更高技术要求。同时，随着全球排放标准趋严，预计至2030年前，各主要国家将全面升级现有标准，在现行基础上进一步提高尾气污染物排放限制，加速行业现有技术淘汰，驱动产业技术不断创新升级，相关尾气后处理产品不断推出并升级。
　　3）中国尾气后处理催化剂技术水平不断提升，正加速实现对进口技术和产品的替代
　　近年来，在国家环保政策的强力驱动下，国内企业加大了在尾气后处理催化技术领域的研发投入，在核心材料制备、催化剂配方优化、系统集成等关键环节取得了突破性进展，部分技术指标已接近或达到国际先进水平。
　　随着国产产品性能的不断提升和成本优势的逐步显现，其在商用车、乘用车等细分市场的渗透率持续提高。一些国内企业已成功进入主流车企的供应链体系及欧美、日韩等发达国家和地区的售后市场，与外资品牌形成了直接竞争态势。同时，在政策引导和市场需求的双重作用下，国内产业链上下游协同发展的格局逐步形成，从核心原材料供应到催化剂生产制造再到终端应用服务的全产业链竞争力不断增强。
　　5、（细分）行业竞争格局
　　（1）国际主要企业
　　当前，尾气后处理系统行业全球领先催化剂品牌主要为庄信万丰、巴斯夫、优美科等，在尾气后处理系统封装领域，有弗吉亚、天纳克等知名企业，相关企业简介如下：
　　1）巴斯夫
　　巴斯夫成立于1865年，是全球领先的综合性化工企业。其表面处理技术领域产品包含汽车尾气处理催化剂。巴斯夫汽车催化剂业务市场占有率30%，居于全球领先地位。
　　2）庄信万丰
　　庄信万丰成立于1817年，为伦敦证券交易所上市公司。庄信万丰是全球领先的汽车尾气净化催化剂生产商，其业务覆盖三元催化剂、柴油机氧化催化剂、颗粒捕集器等全系列排放控制产品。
　　3）优美科
　　优美科成立于1805年，为一家全球领先的材料科技集团，专注于通过材料创新推动可持续发展，其业务涵盖催化、能源材料、高性能材料和回收四大领域。催化领域产品主要包括TWC、GPF等催化剂产品。
　　4）弗吉亚
　　弗吉亚成立于1997年，是全球领先的汽车零部件科技公司，其业务涵盖汽车座椅、内饰系统、绿动智行系统和汽车电子四大核心领域。弗吉亚汽车尾气业务隶属于其核心板块绿动智行系统（原排放控制技术系统），专注于为全球主机厂提供尾气排放解决方案，涵盖乘用车和商用车领域，技术优势体现在三元催化器研发上。
　　5）天纳克
　　天纳克成立于1999年（集团整合年份），是全球领先的汽车零部件制造商，专注于减震器、悬挂系统和排气系统，业务覆盖原厂配套及售后市场。天纳克排气系统业务拥有Walker（华克）、Gillet（吉来特）等知名品牌。
　　（2）国内主要企业
　　国内尾气后处理系统行业企业主要为凯龙高科、艾可蓝及中自科技等企业，相关企业简介如下：
　　1）艾可蓝
　　艾可蓝成立于2009年，为深交所创业板上市公司。艾可蓝专注于发动机尾气后处理产品及与大气环保相关产品的研发、生产和销售，主要产品包括柴油机选择性催化还原器（SCR）、颗粒捕集器（DPF）和汽油机三元催化剂（TWC），广泛应用于汽车、工程机械、船舶等领域。
　　2）凯龙高科
　　凯龙高科成立于2001年，为深交所创业板上市公司。凯龙高科核心业务为发动机尾气后处理系统，核心产品为发动机尾气后处理系统产品，主要应用于商用车、非道路移动机械（工程机械、农业机械、发电机组等）、船舶等领域，并在商用车热管理系统、新材料、机器人灵巧手检测等领域拓展业务。
　　3）中自科技
　　中自科技成立于2005年，为上交所科创板上市公司。中自科技专注于环境催化剂及新能源研发，环境催化剂主要产品包括汽油、柴油、天然气等发动机排放后处理催化剂（器）、内燃机排放后处理SCR&DPF系统总成、工业废气VOCs净化催化剂及治理成套工程、新能源汽车氢燃料电池电催化剂等。
　　（二）公司的市场地位及竞争优劣势
　　1、公司市场地位
　　公司作为国家级高新技术企业及专精特新“小巨人”企业，依托省级车辆尾气净化技术研发中心，专注于汽车尾气后处理系统研发与产业化。经过近20年的技术积累，公司掌握了高性能催化剂涂层制备技术、贵金属纳米颗粒制备及超均匀负载技术、自动可控均匀涂覆技术、模块化设计及封装技术等诸多汽车尾气后处理产品从配方、工艺到系统集成的全套核心技术并将其产业化，公司生产制造的汽车尾气产品达上千种。凭借技术优势及丰富的产品适配能力，公司产品在行业内较早通过美国联邦环保总署（EPA）认证及欧盟E-mark认证，产品出口规模在国内同行企业中位居前列，产品远销北美、欧洲等30余个国家和地区，海外市场占有率不断拓展。
　　2、公司竞争优势
　　（1）研发与技术优势
　　自设立以来，公司深耕尾气后处理系统行业，经过多年的发展，公司积累了丰富的发动机尾气后处理装置设计和制造经验，以自主研发的催化剂配方及涂覆关键技术为基础，通过不同技术的综合应用，形成了多项核心技术，能够实现从尾气处理催化剂的制备、改性到涂覆、封装的全产业链规模化生产，被认定为国家级专精特新“小巨人”企业、国家高新技术企业、浙江省科技型中小企业等。
　　公司设有省级研发中心，配备了先进科研设备，可以进行材料分析、催化剂性能和使用寿命试验、整车排放测试等研究，且与德国TUV和美国西南研究所等全球尾气后处理系统领域权威实验室建立了长期稳定的研发合作关系。公司拥有一支经验丰富的专业研发团队，核心成员具有汽车尾气后处理系统行业多年工作经验，具备丰富的理论知识及实践经验。公司主持的氢燃料电池用低成本高活性Pt/C催化剂研发及产业化项目成功入选国家科技部“科技助力”重点专项项目，参与起草了《烟气脱硝催化剂化学成分分析方法》等国家标准，主导或参与修订了《燃料电池用铂基催化剂技术要求》、《质子交换膜燃料电池用催化剂性能衰减检测规范》等团体标准。
　　（2）产品体系优势
　　公司不断强化产品创新升级和技术攻关，凭借强大的研发技术实力，能根据市面上车型更新，在短时间内研发出具有核心竞争力的新产品，并根据市场情况持续进行更新换代。公司产品种类繁多，应用范围广泛，已开发出1,200余种可直接安装的催化转化器产品，能够适用超过8,000个在用车型。公司完整的产品体系可以满足客户多样化的产品需求，有效提升了对市场的适应能力，是公司的核心竞争力之一。
　　（3）渠道及品牌优势
　　经过多年的市场深耕，公司目前拥有“Three-way”、“三力元”、“TWCAT”、“TWG”等多个品牌系列，并在全球范围内建立了完善的营销渠道，产品销往世界各地，覆盖包括美国、加拿大、智利、墨西哥、哥伦比亚、日本、新加坡、土耳其、德国、波兰、西班牙、澳大利亚等在内的30余个国家和地区的汽车售后市场，具有较高的市场认可度。公司产品在业内较早通过美国联邦环保总署（EPA）认证及欧盟E-mark认证。公司被授予“浙江出口名牌”等荣誉称号。
　　（4）生产制造与质量管理优势
　　公司产品种类繁多，可适配下游主要在用车型。相对齐全的产品线为公司满足客户多样化的产品需求和建立市场优势发挥了重要作用。但同时，不同的产品类型往往需要不同生产工艺、生产设备、技术及管理队伍相匹配，这对企业的生产组织能力和质量管理提出了严格的要求。
　　公司致力于不断提升生产管理能力、强化质量管理水平，培养了经验丰富的研发技术人员和一大批骨干生产管理人才。基于多年丰富的生产经验和成熟的技术工艺，公司采用柔性化的生产模式，能根据客户的订单要求，灵活地分配生产计划和产品组合，迅速地调试和组合生产线，实现高效率、多批次、小批量、定制化的生产，有效地增强了市场反应能力。公司建立了严格的质量管理体系，完善了工作规范和质量、工艺控制制度，并通过了ISO9001:2015质量管理体系、IATF16949:2016汽车行业质量管理体系和ISO14001:2015环境管理体系。
　　3、公司竞争劣势
　　（1）生产规模受限
　　随着全球环保政策进程加快，尾气排放法规升级亦提上日程，尾气后处理系统需求有望迎来快速增长，公司现有产能预计无法满足未来市场需求，将阻碍市场占有率的进一步提升。同时，受制于企业规模，公司难以引进更多高端技术与管理人才，经营受到一定制约。因此，为满足尾气后处理系统迅速增加的市场需求，公司的业务规模有待进一步扩大。
　　（2）融资渠道单一
　　目前，公司融资方式主要为银行贷款，融资渠道单一，且与同行业上市公司通过资本市场直接融资相比，公司融资成本相对较高。随着经营规模的持续扩大，现有融资渠道已无法满足公司进一步发展的需要。公司需扩展融资渠道，以满足公司未来持续发展的要求。
　　九、公司经营目标和计划
　　（一）公司经营目标
　　公司作为国内专业从事发动机尾气后处理产品研发与产业化的自主品牌企业，将继续巩固和强化现有的品牌、技术、人才、质量及成本优势，依托国家产业政策，以市场为导向，以创新为驱动，以质量为先，以人才为本，坚持绿色发展路线，持续完善和延伸现有产业链，不断研发和产业化先进的尾气处理技术和产品，致力于降低发动机的污染排放，满足全球日益提升的环保要求。
　　（二）公司经营计划
　　1、加强业务开拓，增强生产能力
　　公司将持续专注于尾气后处理售后市场。重点推进公司头陀厂区二期生产基地及北美生产基地建设，确保新产线按期投产，实现产能提升，同时加强供应链管理，确保产品交付质量和周期满足客户需求。
　　2、完善公司治理结构，提升管理水平
　　公司将持续优化集团化管理体系，持续推进智能制造升级，提升运营效率与产品质量管控水平，实现研发、生产、销售的协同效应。同时，公司将严格按照监管要求规范运作，进一步完善公司的法人治理结构，建立有效的决策机制和内部管理机制，完善公司管理层的工作制度、内部审计制度、风险预防和保障体系，提升管理水平和经营效率，增强公司竞争力。
　　3、融资计划
　　为落实公司的发展计划，实现公司长期规划，公司需要多元化的融资渠道。公司计划通过资本市场直接融资获取生产经营所需资金，严格管理募集资金，兼顾股东利益最大化的原则，优化公司资本结构，提升新质生产力，实现长期、科学、有序发展。 收起▲