0 1296484 TOP SHIPS INC. 虚假数据 --12-31 年度 221 真实数据 - - 11,264 11,264 13,452 13,452 .1 .1 .1 .1 2,, 2,, 1, 1, .1 .1 1,,, 1,,, 39,831,972 39,831,972 39,831,972 39,831,972 1,311 829 761 75 247 6 17 36 36 36 948 37,779 14,773 14,773 34 34 997 997 6,71 6,71 12,434 14,32 9,57 9,57 4,227 4,227 8,518 8,518 9,339 2,65 2,65 1,361 1,361 322,552 1,361 - 5 5 5 2 2 3 17,5 2 5 2 3 2 5 2 3 2 3 2 34 34 34 5 3 2 5 5 2 3 7 2 5 2 1 1 2 2 5 7 1 27,197 8 829 761 75 247 6 17 928 2 4,2 那么，就把这段文本翻译成简体中文吧。 1 8 m 哦 n t h s ， 6 4 9 5 3 2 A d j 你 e r f l c v k p 我 g ( N ) : B C 一个 M b---------Sb----PSPRb----xb-Sb---SDPSb---SEPSb--7USD-----SEPSb--7USDxb-SDPSb----------OHb----OHb----OHb----Rb----Rb----Rb----zzEqyb---PSb---Sb---PIb---REb---Ib---IPbbTIb----zzEqyb-----PSb-----Sb-----PIb-----REb-----Ib-----IPbbTIb----WIWTSObzzEqyb----WIWTSOb-PSb----WIWTSOb-Sb----WIWTSOb-PIb----WIWTSOb-REb----WIWTSOb-Ib----WIWTSOb-IPbbTIb----WIWTSOb----zzEqybSbSOb-----PSbSbSOb-----SbSbSOb-----PIbSbSOb-----REbSbSOb-----IbSbSOb-----IPbbTIbSbSOb----SbSOb----zzEqybbRDOb-----PSbbRDOb-----SbbRDOb-----PIbbRDOb-----REbbRDOb-----IbbRDOb-----IPbbTIbbRDOb----bRDOb----SEbPSbzzEqyb----SEbPSb-PSb----SEbPSb-Sb----SEbPSb-PIb----SEbPSb-REb----SEbPSb-Ib----SEbPSb-IPbbTIb----SEbPSb----zzEqyb---PSb---Sb---PIb---REb---Ib---IPbbTIb----zzEqyb-----PSb-----Sb-----PIb-----REb-----Ib-----IPbbTIb----zzEqyb---PSb---Sb---PIb---REb---Ib---IPbbTIb--zzEqyb-----PSb-----Sb-----PIb-----REb-----Ib-----IPbbTIb----zzEqyb---PSb---Sb---PIb---REb---Ib---IPbbTIb--T7JVb----T7JVb----T7JVb----TJVb----TJVb----TJVb----xbyOb--Eb--Ib--Ib--PHDIb--YPHDIb----SIb----TSISIb-Ub----SISIbPybUPOTVOwb-Ub--SISIbPybUDyOTVFTSyb-Ub--SISIb-Ub--TIb----TIb--TIb----DTRPbTIb--TwIb----TwIb--TSwb----TSwbIyWSxxTb----TSwbyWEJPb----TSwbIyWVTFDyJyb----OybTSwb----TSwbIyWVTFDyFbyb----OybTSwb----TSwb--qOVLb----qOVLb--xb--xb--OVIDb----OVIDb----RSSb--7--7Vb--Vb-----bb-----OEqb-----FFxb-----Eqb----SFPPSb--TWb--Tbb--TEOb--TJb--TLXEqb--Vb--Vb----Vb--TELb--TEyOb--Vb--EWb--Ebb--Vb--VUTSSLbFb--VFVLb--EVyb--ESb--EVb--ELEyOb--b--b---GExbExOOPExbb-----GExbExOOPExbb-----GExbExOOPExbb----FRPybzOwSbb----FRPybzOwSbb----FRPybzOwSbb----b----b----b----TFbSIb----SIb----SSb----SSb----POTwbbSSb--SbSSb--LOTwbVbSSb--DyOTwbVbSSb--SIb--SIb--VbFbSSb--VbFbSSb--VbFbSSb--FRPbSFbSSb----FRPbSFbSSb----FRPbSFbSSb----VbSFbSSb--VbSFbSSb--VbSFbSSb--VOExbSFbSSb----VOExbSFbSSb----VOExbSFbSSb----VbSFbSSb--VbSFbSSb--VbSFbSSb--FRPbRbSSb----FRPbRbSSb----FRPbRbSSb----FRPbFSPOVbSSb----FRPbFSPOVbSSb----FRPbFSPOVbSSb----GFVSbFSPOVbSSb----GFVSbFSPOVbSSb----GFVSbFSPOVbSSb----FSPOVbSSb--

美国
证券与交易委员会
华盛顿特区，20549号

（选择一项）

20-F表格

☐	根据1934年证券交易法第12(b)条或(g)条规定的注册声明

或者

☒	根据1934年证券交易法第13条或第15(d)条编制的年度报告

截至2025年12月31日的财政年度

或者

☐	根据1934年证券交易法第13条或第15(d)条编制的过渡报告

在从____________到____________的过渡期间

或者

☐	根据1934年证券交易法第13条或第15(d)条所要求的壳公司报告

需要这份空壳公司报告的事件发生日期：________

委员会文件编号：001-37889

TOP SHIPS公司

（注册人根据其章程规定的正式名称）

（注册人姓名的英文翻译）

马绍尔群岛共和国

（公司的设立或组织的管辖权）

希腊雅典，Paiania区，Iouliou Kaisara街19002号，邮编20

主要行政办公室的地址

亚历山德罗斯·齐里科斯，电话：+30 210 812 8107，邮箱：info@topships.org

希腊雅典，Paiania区，Iouliou Kaisara街19002号，邮编20

（联系人姓名、电话、电子邮件地址以及公司的地址）

根据法案第12(b)条的规定，这些证券需要予以登记。

每节课的名称	交易代码	每个交易所的名称已登记在册
普通股，每股面值0.01美元	TOPS	那个纽约证券交易所美国板块有限责任公司
优先股购买权		那个纽约证券交易所美国板块有限责任公司

根据法案第12条(g)款的规定，这些证券需要登记备案。

无

（课程名称）

根据《法案》第15条(d)款的规定，有义务进行报告的相关证券。

无

（课程名称）

请注明在年度报告所涵盖的期间结束时，发行人各类资本或普通股中未偿还的股份数量。

截至2025年12月31日，共有4,626,197股普通股在市面流通，每股的面值為0.01美元；此外还有100,000股D系列优先股在市面流通，每股的面值同样为0.01美元。

请用复选标记来表示该注册人是否为《证券法》第405条中所定义的知名、经验丰富的发行人。

是的

☐

不

☒

如果这份报告是年度报告或过渡性报告，请用勾号表示该注册人无需根据1934年证券交易法第13条或第15(d)条提交相关报告。

是的

☐

不

☒

注意：勾选上述选项并不会使任何根据1934年证券交易法第13条或第15(d)条有义务提交报告的人士摆脱其义务。

请用复选标记表示：注册人是否在过去12个月内按照1934年《证券交易法》第13条或第15(d)条的要求提交了所有必要的报告；同时，也请表明在过去的90天内，注册人是否一直遵守这些报告要求。

是的

☒

不

☐

请用复选标记表示：注册人在过去12个月内是否已按照S-T规则第405条的要求，提交了所有必要的交互式数据文件（或对于时间较短的期间，也需提交这些文件）。相关规则详见本章第232.405条。

是的

☒

不

☐

请用勾号表示该注册企业是大型加速申报企业、普通加速申报企业，还是新兴成长企业。关于“大型加速申报企业”、“普通加速申报企业”以及“新兴成长企业”的定义，请参阅《证券交易法》第12b-2条的相关规定。

大型快速挂牌公司 ☐	加速审核的申请人 ☐
非加速型文件提交者 ☒	新兴成长型企业 ☐

如果一家新兴成长型企业按照美国通用会计准则编制财务报表，请用勾号表示该企业是否选择不采用延长过渡期来遵守根据《证券交易法》第13(a)条所规定的新或修订后的财务会计标准。☐

† “新的或修订后的财务会计标准”指的是财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的任何更新版本。

请用勾号表示：注册人是否已由负责编制或发布其审计报告的公共会计事务所出具报告，以证明该机构对其内部财务报告控制的有效性进行了评估，符合《萨班斯-奥克斯利法案》第404条(b)款的要求（15 U.S.C. 7262(b)）。☐

如果证券是根据《法案》第12(b)条进行注册的，请用勾号表示：提交的文件中所包含的注册人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表中存在的错误的修正。 ☐

请用勾号表示：在这些错误修正中，是否有某些内容需要重新进行核算，因为这些修正涉及根据§240.10D-1(b)规定，在相关期间内，注册人的任何高管人员所获得的基于激励的补偿金额是否需要重新计算。☐

请用复选标记表示注册人用于编制本文件中所包含的财务报表的会计基础：

☒	美国通用会计准则
☐	由国际会计准则理事会发布的国际财务报告准则
☐	其他

如果之前的问题中选择了“其他”选项，请用勾号标记出注册人选择遵循的财务报表项目。

☐

项目17

☐

项目18

如果这是一份年度报告，请用勾号表示该注册人是否为空壳公司（根据《证券交易法》第12b-2条的定义）。

是的

☐

不

☒

（仅适用于过去五年内参与破产程序的发行人）

请用复选标记表示：在根据法院批准的计划发行证券之后，注册人是否已提交了《1934年证券交易法》第12条、第13条或第15(d)条所规定的所有文件与报告。无

是的

☐

不

☐

第一部分		1
项目1。	董事、高级管理层及顾问的身份信息	1
项目2。	报价统计与预计时间表	1
项目3。	重要信息	1
项目4。	关于该公司的信息	38
项目4A。	尚未解决的员工意见/反馈	59
项目5。	运营与财务状况分析及未来展望	59
项目6。	董事、高级管理人员及员工	80
项目7。	主要股东及相关方的交易	83
项目8。	财务信息	88
项目9。	挂牌交易与出售	89
项目10。	附加信息	89
项目11。	关于市场风险的定量与定性披露	111
项目12。	非股权类证券的描述	112
第二部分		112
项目13。	违约行为、股息欠款以及破产相关事务	112
项目14。	对安全持有者的权利以及收益使用方式的实质性修改	112
项目15。	控制与操作指南	112
项目16。	已预订	114
项目16A。	审计委员会财务专家	114
项目16B。	道德准则	114
项目16C。	主要会计人员的费用与服务项目	114
项目16D。	审计委员会成员免于遵守相关名单编制标准的规定	115
项目16E。	发行方及其关联方购买的股票证券数量	115
项目16F。	注册人指定的审计师发生了变更	115
项目16G。	企业治理	115
项目16H。	我的安全披露信息	116
项目16I。	关于那些禁止进行检查的外国司法管辖区的相关信息披露	116
项目16J。	内幕交易政策	116
项目16K。	网络安全	116
第三部分		117
项目17。	财务报表	117
项目18。	财务报表	117
项目19。	展品/样品	118

关于前瞻性声明的警示声明

在本年度报告中提到的内容，均属于前瞻性陈述。根据1995年《私人证券诉讼改革法》，这类前瞻性陈述享有特殊保护，这有助于鼓励公司提供有关其业务的预期信息。前瞻性陈述包括关于计划、目标、策略、未来事件或业绩情况的表述，以及相关的假设等其他表述方式。这些表述并非历史事实的陈述。

TOP Ships Inc.希望利用PSLRA中的安全港条款规定，因此在此郑重声明。本年度报告以及我们或其代表所做出的任何书面或口头陈述都可能包含前瞻性陈述，这些陈述反映了我们对未来事件和财务表现的看法。在本报告中，那些具有预测性的陈述、依赖于或提及未来事件或条件的陈述，以及包含“预期”、“相信”、“预计”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“潜力”、“继续”、“可能”、“有可能”、“可能会”、“应该”等词语的陈述，都属于前瞻性陈述。这些词语的否定形式，或者关于事件、条件或结果“能够”、“将会”、“可能”、“必须”、“会”、“可以”或“应该”发生或实现的陈述，以及在讨论未来运营或财务表现、成本、法规、事件或趋势时使用的类似表述，也属于前瞻性陈述。没有使用这些词语并不意味着该陈述不是前瞻性陈述。综上所述，本报告中所有关于或涉及估计和预测的收益、利润率、成本、费用、支出、现金流、增长率、未来财务成果和流动性的陈述均属于前瞻性陈述。此外，我们的高级管理人员可能会不时发表关于我们预期的未来运营和业绩以及其他发展的前瞻性公开声明。

本年度报告中的前瞻性陈述基于各种假设，而这些假设本身又建立在进一步的假设之上。这些假设包括：管理层对历史运营趋势的分析、我们记录中的数据以及来自第三方的其他数据。虽然我们认为这些假设在提出时是合理的，但由于这些假设本质上存在诸多风险、不确定性和不可预测的因素，这些因素在“项目3.关键信息——D.风险因素”中有更详细的说明。因此，我们无法保证能够实现或达成这些预期、信念或预测。

除了本文及其他相关文件中已经讨论的假设和事项外，我们认为那些可能导致实际结果与预期结果出现重大差异的因素包括以下几点：

●

我们能够与主要的精炼产品进出口商、大型原油公司以及主要大宗商品交易商保持或发展新的和现有的客户关系。此外，我们还有能力为我们的船只签订长期的租船合同。

●

我们未来的运营和财务业绩；

●

我们未来的船舶采购计划、商业策略，以及预期和未预测的资本支出或运营费用——包括与船舶维护、船员招聘、燃料成本及保险相关的一切开支。

●

我们的财务状况和流动性状况，包括我们支付债务的能力，以及未来获得融资以资助资本支出、收购以及其他企业活动的能力；

●

石油和化工运输船行业的发展趋势，包括租船费率和船舶价值的波动，以及影响船舶供需关系的各种因素；

●

我们能够接收并整合这些新建造的船舶到我们的舰队中，同时也能有效利用未来可能获得或订购的各类新型舰艇。此外，造船厂也需具备按时交付船舶的能力。

●

船舶的老化问题，导致运营成本和定期维护成本的增加；

●

我们的船舶能够顺利通过石油巨头和大型化工企业的分类检查与审核流程；

●

血管功能的显著变化，包括血管破裂的频率增加；

二

●

我们的租船方是否具备良好的信用状况，以及他们的交易对手是否有能力履行对我们的承诺；

●

我们有能力偿还现有的债务，同时获得更多的融资支持，并为我们的船只更换新的船籍证书。在所有这些方面，我们都将以商业上可接受的价格来实现这些目标。

●

政府规章制度的变更，或监管机构所采取的行动及其预期成本；

●

我们有能力承担与环保、社会和治理政策相关的额外成本和风险；

●

由于诉讼以及我们的船舶运营而产生的潜在责任，包括所谓的污染物排放问题；

●

整体经济与商业状况的变化；

●

当前国内及国际政治局势不稳定，航运路线可能因事故而中断；此外，还有各种政治事件带来的风险，例如“贸易战争”、海盗活动、恐怖分子的袭击以及其他敌对行为或冲突，包括乌克兰战争、以色列与哈马斯之间的战争、美国与伊朗之间的战争、红海地区的胡希武装冲突、委内瑞拉和伊朗当前的动荡局势，以及美国与格陵兰岛、丹麦、欧洲联盟（欧盟）或委内瑞拉之间可能存在的紧张关系。

●

石油及石化产品产量的变化，以及全球或特定地区的需求变动；

●

世界各国经济和货币的强度，包括租赁费用以及船舶价值的波动情况；

●

未来可能的诉讼责任，以及由于船舶运营而产生的潜在成本，包括任何环境损害和船舶相撞事件所带来的费用；

●

我们成功拓展新业务领域的能力，以及通过这些整合实现预期成果的能力；

●

房地产价值的波动以及全球住宅房地产市场的情况；

●

公共卫生威胁的严重程度，流行病、大流行病以及其他疾病爆发的状况，这些因素对商业海运运输需求的影响，以及金融市场状况及政府应对措施的动态；

●

以及其他在“项目3：关键信息——D. 风险因素”中讨论的重要因素。这些因素也在我们向美国证券交易委员会提交的报告中有所提及。

如果上述风险或不确定性中的一项或多项成为现实，或者我们的假设存在错误，那么实际结果可能会与这些前瞻性声明中预测的结果有很大差异。因此，无法保证我们预期的实际结果一定会实现，即使实现了，这些结果也可能不会带来预期的后果或对我们有什么影响。鉴于这些不确定性，建议潜在投资者不要过分依赖这些前瞻性声明。本年度报告中的所有前瞻性声明均受到本报告中包含的警示性陈述的约束，因此这些声明应被整体视为带有限制性意义的陈述。

本文中的任何前瞻性陈述均仅基于本年度报告发布之日时的情况作出。除非适用法律或法规要求，我们并无义务公开更新或修正任何前瞻性陈述，以反映声明发布后发生的事件或情况，或者未预见事件的发生情况。当然，如果有必要，我们可能会根据相关法律进行更新。如果某个或多个前瞻性陈述发生了更新，也不应由此推断我们将继续更新其他相关陈述。随着时间的推移，可能会出现新的因素，而我们无法预测所有这些因素。此外，我们无法评估这些因素对业务的影响，也无法判断某些因素或这些因素的组合是否会导致实际结果与前瞻性陈述中的内容有重大差异。

iii

第一部分

除非上下文另有说明，本年度报告中使用“公司”、“我们”、“本单位”和“我们的”这些术语时，均指TOP Ships Inc.及其所有子公司；而“TOP Ships Inc.”则仅指TOP Ships Inc.本身，不包括其子公司。在描述船舶的规模时，我们使用“载重吨位”这一术语。载重吨位以公吨为单位计算，每公吨相当于1,000公斤，表示船舶能够承载的最大货物和补给物的重量。在描述游艇的规模时，我们使用“总吨位”这一术语。与载重吨位不同，总吨位没有像吨或立方米这样的物理单位，而是由基于1969年国际吨位公约制定的数学公式计算得出，用于衡量船舶的封闭体积。这里提到的“舰队经理”或“CSI”，实际上指的是我们的关联企业Central Shipping Inc.，该公司负责日常管理我们的舰队事务。

在本年度报告全文范围内，欧元与美元的兑换率基于2025年12月31日的美元/欧元汇率1.1734，除非另有说明。

在本年度报告中，关于我们的普通股以及每股收益数额的表述，以及根据权证条款可以购买的权证股份及其行权价格的描述，均已进行了调整，以反映通过反向股票分割方式合并普通股的情况。其中，包括自2023年9月29日起生效的12比1反向股票分割。

在本年度报告中使用“船舶”或“船只”这些术语时，并不包括游艇；同样，在报告中提到“海事产业”或“航运产业”时，也不包括游艇产业。我们在描述我们的油轮时使用的是“舰队”这一术语，这指的是我们目前拥有的油轮，而不包括将来可能购买或拥有的游艇。

项目1。	董事、高级管理层及顾问的身份信息

不适用。

项目2。	报价统计与预计时间表

不适用。

项目3。

重要信息

[预留]

资本积累与债务状况

不适用。

C.	资金筹集与使用的理由

不适用。

风险因素

以下风险主要与我们所从事的行业以及我们的业务相关。如果这些风险中的任何一种发生，都可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生重大负面影响，进而影响到我们股票的交易价格。

风险因素总结

●

国际油轮行业历史上一直具有周期性波动的特点，行情不稳定。

●

当前世界金融市场的状况以及经济环境可能会对我们公司的运营业绩、财务状况和现金流产生显著的负面影响。

●

疫情和流行病的爆发以及政府对此所采取的应对措施，可能会对我们的财务业绩产生负面影响。

●

我们现有的船舶的价值，以及未来可能获得的船舶价值，可能会出现显著波动。如果我们在这些船舶的价值下降后决定出售它们，那么我们可能会遭受损失；或者，我们可能需要降低这些船舶的账面价值，这将对我们的收益产生不利影响。

●

油轮运力过剩可能导致资产价格下降、租船费用增加以及盈利能力减弱。

●

SOFR的波动可能会影响我们的盈利能力、收益以及现金流。

●

我们必须遵循复杂的法律法规，其中包括各种环境法规，这些法规可能会对企业经营的成本、方式或可行性产生负面影响。

●

气候变化以及温室气体排放相关的限制措施可能会对我们的业务和市场产生不利影响。

●

电动汽车数量的不断增加，可能会减少全球范围内原油及石油产品的运输和流动。

●

由于油轮行业固有的运营风险，我们的船舶可能会受到损坏，此外，我们还可能需要承担额外的干船坞费用，这些因素都可能对我们的业务和财务状况产生不利影响。

●

我们必须遵守国际安全法规以及各分类协会所制定的要求。如果不遵守这些规定，我们就可能承担更大的责任，这会对我们的保险覆盖能力产生负面影响，甚至导致我们无法进入某些港口或被迫停留在这些港口。

●

如果我们旗下的船只停靠在受到美国政府或其他政府机构制裁或禁运的国家的港口，可能会导致财务上的罚款，或者对我们的业务、声誉以及股票市场产生负面影响。

●

美国和中国最近实施的新的港口收费政策，可能会对我们公司的运营和财务业绩产生严重的负面影响。

●

政治不稳定、恐怖袭击或其他暴力事件、战争、国际敌对关系以及公共卫生危机都可能对油轮行业产生负面影响，进而对我们的业务造成不利影响。

●

对远洋船只的海盗行为可能会对我们的业务产生负面影响。

●

加强检查程序以及更严格的进出口管制措施可能会增加成本，并影响我们的业务运营。

●

我们依赖信息系统来开展业务活动，而如果这些系统无法得到有效保护、面临安全漏洞的风险，将会对我们的业务和经营成果产生负面影响。此外，如果这些系统出现故障或长时间无法使用，我们的业务也会受到损害。

●

我们的融资安排中包含一些限制性条款，这些条款可能会限制我们的流动性和企业运营能力，进而削弱我们的运营灵活性，并对我们的财务状况和经营成果产生不利影响。

●

用于偿还当前和未来的债务的资金将会减少，这可能会影响到我们应对业务变化的能力。

●

如果造船厂在建造新船舶方面出现延迟或违约情况，将会增加我们的成本，同时也会降低我们的净收入和现金流。

●

我们的总裁、首席执行官及董事对我们拥有巨大的影响力。由于他们为了自己的家族利益而建立的信任关系，他们可以直接或间接持有我们D系列优先股的100%股权，从而掌控那些需要由股东们投票决定的事务的走向。

●

我们过去曾面临过一些诉讼问题，未来也可能面临类似或其他类型的诉讼。

●

在本年度报告发布之日时，我们的运营船只包括四艘油轮和一艘大型游艇。这些船只的可用性或运营状况出现任何问题，都可能对我们的业务、经营成果以及财务状况产生严重的负面影响。

●

我们预计，大部分收入都将来自少数几个客户。如果这些客户无法履行其义务，那么我们可能会遭受损失，或者会对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。

●

如果我们无法妥善管理计划中的增长策略，那么我们就可能无法成功扩大我们的市场份额。

●

新的业务领域可能会给我们带来额外的风险。

●

作为房地产的潜在所有者，我们可能会面临与房地产持有、运营以及房地产开发相关的各种风险。

●

我们获得额外债务融资的能力，可能取决于我们能否成功租船、租船合同的履行情况，以及租船方的信用状况。

●

从事油轮运营以及石油、石化产品等货物运输的行业竞争非常激烈，我们可能无法与那些拥有更多资源的新进入者或老牌企业争夺运输业务。

●

我们仅在少数几家金融机构持有现金，这些金融机构可能位于希腊境内，因此我们会面临信用风险。

●

我们可能无法吸引并留住国际油轮运输行业中的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理效率以及业务表现产生负面影响。

●

如果劳动中断的问题无法及时得到解决，那么这将对我们的业务、经营成果、现金流、财务状况以及可用现金产生严重的负面影响。

●

Spot租赁利率的下降可能会促使一些租户违约，这将会影响我们的现金流和财务状况。

●

运营成本的增加可能会降低收益和可用现金金额。

●

我们船队的老化问题可能会在未来导致运营成本的增加，这可能会对我们的收益产生不利影响。

●

通货膨胀可能会对我们公司的经营业绩和财务状况产生负面影响。

●

不断上涨的燃料价格可能会对我们公司的利润产生负面影响。

●

除非我们预留出足够的资金用于更换船只，否则在船只使用寿命结束时，我们的收入将会下降。这将对公司的业务、经营成果以及财务状况产生不利影响。

●

购买并运营二手船舶可能会导致运营成本上升，同时还会使部分船舶无法继续使用，这些因素都可能对我们的盈利能力产生不利影响。

●

我们最近收购了一艘大型游艇，这一行为带来了一些风险和不确定的因素。由于我们刚刚拥有了这类新型船舶，因此我们无法保证能够成功应对这些风险。

●

如果我们失去了所拥有的任何一艘船只，我们可能没有足够的保险来赔偿损失。

●

由于我们的部分保险是通过保护与赔偿协会来获得的，因此我们可能需要支付更高的保费或承担更多的责任。

●

随着监管措施的加强，以及投资者、贷款机构及其他市场参与者对我们ESG政策的期望发生变化，我们可能会面临额外的成本或风险。

●

消费者需求从原油及石油产品转向其他能源来源，或者原油与精炼石油产品的贸易模式发生变动，这些都可能对我们的业务产生严重的负面影响。

●

技术创新以及客户对质量和效率的要求，可能会降低我们的包机收入，进而影响到我们船舶的价值。

●

将毒品或其他违禁品偷运上我们的船只，可能会导致政府对我们提出索赔。

●

那些主张海洋权益的人可能会扣押我们拥有的船只或游艇，这将会干扰我们的现金流。

●

在战争或紧急状态下，政府可以征用我们的船只，从而导致我们失去收入。

●

美国联邦税务机关可能会将我们视为“被动外国投资公司”，这可能会对美国的股东产生不利的联邦所得税后果。

●

我们可能需要缴纳美国联邦所得税，这笔税款将会减少我们的收入。

●

若违反1977年颁布的《美国反贿赂法》，可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生负面影响。

●

法律的变化以及报告要求的不完善可能会对我们的业务产生负面影响。

●

我们是一家“外国私人发行人”，这可能会让我们的普通股对某些投资者来说缺乏吸引力，或者会对我们的股价产生负面影响。

●

我们普通股的市场价格和交易量可能仍然具有高度波动性，这可能导致股东的全部或部分投资损失。

●

无法保证您能够持续找到一个公开市场来转售我们的普通股。

●

纽约证券交易所美国板块可能会将我们的普通股从该交易所摘牌，这可能会限制您进行相关交易的能力，并使我们面临更多的交易限制。

●

我们过去曾通过多种交易方式发行过普通股。未来我们有可能再次进行此类交易，而无需获得股东的同意。这种行为可能会稀释现有股东的利益，从而降低我们证券的交易价格，同时也会妨碍我们通过后续股权融资来筹集资金的能力。

●

发行具有投票权或转换权的优先股可能会削弱我们普通股东的表决权，从而对他们造成不利影响。此外，此类优先股还可能阻碍、延迟或阻止公司的合并与收购行为，进而对本公司普通股票的市场价格产生负面影响。

●

未来发行普通股可能会触发我们G系列优先股的稀释条款，从而影响到普通股东的权益。

●

我们注册于马绍尔群岛共和国，该国的公司法体系并不完善。因此，根据马绍尔群岛法律，股东享有的权利和保护可能比在美国的类似司法管辖区要少。

●

作为一家位于马绍尔群岛的公司，我们的主要行政机构设在希腊，而在马绍尔群岛及其他离岸地区设有子公司。因此，我们的业务可能需符合相关经济实质要求。

●

投资者可能无法对美国针对我们的判决进行上诉或执行。

●

我们的章程规定，马绍尔群岛共和国高等法院是处理我们与股东之间某些争议的唯一且专属的法庭。这一规定可能会限制股东的权益，使他们无法在更有利的法庭上解决与我们或我们的董事、高管或员工之间的纠纷。

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如果发现该条款无法实施的话，那么我们或许无法实现设立该条款所期望的好处。

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我们组织文件中的反收购条款可能会起到抑制、延迟或阻止合并、收购行为的作用，从而降低我们普通股的市场价格。

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我们依赖我们的车队经理来负责车队的日常管理工作。

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我们的车队经理是一家私人持有的公司，因此关于该公司的信息可能很少或根本无法获得。

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我们的车队经理可能与其他客户存在利益冲突。

与我们的行业相关的风险

国际油轮行业历史上一直具有周期性波动的特点，行情不稳定。

我们所处的国际油轮行业具有周期性特征，因此租船费用、船舶价值以及整个行业的盈利能力都表现出很大的波动性。对于油轮来说，租船费用的波动程度差异很大。波罗的海脏油指数（BDTI）是由波罗的海交易所发布的每日平均租船费用指标，该指数考虑了全球各经纪人对不同航线及油轮尺寸的原油库存情况的评估。该指数在2025年曾达到1,468的峰值，而最低则降至799。类似地，波罗的海清洁油轮指数（BCTI）虽然是一个与BDTI类似的指数，但它是针对石油产品的，其波动性同样较大。在2025年，BCTI的峰值达到了885，而最低则降至534。尽管截至2026年3月27日，BDTI和BCTI分别达到了3,727和1,947，但无法保证租船市场会持续上涨，市场也可能再次出现下滑。近期租船价格的剧烈波动主要源于俄罗斯与乌克兰之间的战争，以及对俄罗斯原油和石油产品出口的制裁；此外，委内瑞拉的不稳定局势以及伊朗的战争也导致了中东地区的紧张局势加剧。霍托伊派对红海和亚丁湾的船只发动导弹攻击，可能会长时间阻断霍尔木兹海峡的航运通道，而霍尔木兹海峡是原油和石油产品运输的重要通道。委内瑞拉的政治、经济和社会不稳定状况，以及由此引发的制裁或其他措施，包括美国持续扣押与委内瑞拉相关的油轮的行为，都可能扰乱全球油轮行业。这些情况在过去已经造成了负面影响，未来也可能继续带来不利后果。总体而言，租船费用的波动取决于多种因素，其中包括：油轮的供需情况、原油和石油产品的需求、美国及其他工业化国家内的原油和石油产品库存情况、石油精炼量、油价，以及石油输出国组织和非石油输出国组织的原油生产限制措施。

目前，我们所有的油轮都采用定期租船方式运营。然而，现货价格及定期租船费率的变动可能会影响到我们的收入——无论是由于租船方违约或试图重新协商租船条款，还是因为油轮的价值发生变化，或者我们收购的新油轮的价值受到影响。即便这些油轮采用长期租船合同进行运营，我们重新租借油轮或收购新油轮的能力也取决于诸多因素，其中包括油轮市场的经济状况以及我们无法控制的其它因素。我们不能保证所签订的任何续租或替代租约都能让我们持续盈利。如果我们无法获得与现有租约直接延续的新合同，或者对于新收购的油轮而言，新合同的租船费率远低于现有费率，或者合同条款明显优于现有合同，那么我们的收入和盈利能力可能会受到负面影响，甚至可能无法满足融资安排中的财务要求。此外，租船费率的下降也可能导致油轮或收购新油轮的价值下降，从而需要我们对舰队的价值进行减值处理。

油轮租费及船价的变化，源于油轮供需关系的变化，以及油类、化学品及其他液体货物的供需变化。这些影响油轮供需的因素属于我们无法控制的范畴，且难以预测。油轮行业状况变化的性质、时机、方向和程度同样难以预料。

影响油轮运力需求的因素包括：

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石油、石化产品及化学品的供需情况；

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石油生产和精炼能力的变化会导致石油产品贸易流量的变动；

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油价；

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那些用于运输的石油产品及化学品，是通过海上运输的方式运送的；

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欧佩克与非欧佩克石油生产国对原油生产的任何限制措施；

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全球及地区的经济与政治形势，包括“贸易战争”以及国际贸易领域的发展变化、各国的石油储备政策、工业与农业生产中的波动、武装冲突以及罢工事件等；

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在通过管道与消费区相连的地区，增加石油产量；在我们将要服务的市场中，扩展现有的管道系统或建设新的管道系统；或者将这些市场中现有的非石油管道改造成石油管道。

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委内瑞拉及其他石油生产国的石油产量增加；

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全球及地区范围内炼油能力的分布情况以及库存状况；

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环境方面以及其他法律与监管方面的进展；

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由公共卫生事件或通货膨胀压力导致的经济放缓，以及政府为此所采取的应对措施；

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汇率；

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天气变化、自然灾害以及其他不可抗力的因素；

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更多地使用可再生和替代能源；

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来自其他能源来源、其他航运公司以及其他运输方式的竞争；以及

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国际制裁、禁运、进出口限制、国家控制、海盗行为以及战争或其他冲突——包括俄罗斯与乌克兰之间的战争、以色列与哈马斯之间的战争；以色列与伊朗之间、美国与伊朗之间的战争；红海地区的胡塞危机；委内瑞拉和伊朗持续存在的政治、经济和社会不稳定局势；以及美国与格陵兰、丹麦或委内瑞拉之间潜在的紧张关系。

影响油轮运力供应的因素包括：

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新船的建造数量；

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当前和预期的新建船舶订单数量；

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老旧船舶的报废率；

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为新型或二手油轮提供融资的可能性；

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钢材的价格；

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船舶的航行速度；

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船舶运费受到多种因素的影响，这些因素可能包括新船的建造成本、船舶的报废情况以及船舶的闲置时间等。

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钢铁及船舶设备的价格；

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在船舶的设计、推进技术以及燃油消耗效率方面取得的技术进步；

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可将其转化为其他用途的容器；

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环境法规及其他相关规定的变化，这些规定可能会缩短船舶的使用寿命；

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港口或运河的拥堵情况；

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那些可能会有效降低船舶承载能力或导致船舶报废的国内或国际法规；

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环境方面的担忧与法规要求，包括压载水管理、低硫燃料消耗标准，以及减少二氧化碳排放等规定；

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在某一特定时刻无法使用的船舶数量，这些船舶包括那些被停泊起来、处于维护状态、等待修理或根本无法出租的船舶。其中还包括那些为了安装废气净化系统（即脱硫装置）而暂时被停泊在干船坞中的船舶。

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全球石油产量的变化。

影响油轮供需的因素十分不稳定，且超出了我们的控制范围。行业状况的变化性质、时机以及程度都是不可预测的。近年来市场状况一直不稳定，这种不稳定的状态可能会降低对长距离石油运输的需求，同时增加油轮的数量。这可能会对我们的业务、财务状况、经营成果、现金流、支付股息的能力以及现有合同义务产生严重的负面影响。

当前世界金融市场的状况以及经济环境可能会对我们公司的运营业绩、财务状况和现金流产生显著的负面影响。

各种宏观经济因素，包括通货膨胀上升、利率升高、全球供应链的制约，以及整体经济环境的不确定性——比如当前和未来全球金融市场的状况所带来的影响——都可能对我们的经营业绩、财务状况以及支付股息的能力产生负面影响。通货膨胀和利率上升可能会通过增加我们的运营成本和借贷成本来对我们造成不利影响。利率水平、信贷市场的流动性以及资本市场的波动性也可能影响我们的业务运作，并阻碍我们以有利的条件筹集资金。不利的经济状况还会影响对商品和石油的需求。对这些产品或类似产品的需求减少可能导致我们租用船只的成本大幅下降。此外，船员薪酬、燃油及其他物资的成本也可能上升。另外，由于金融机构及其他方的倒闭，我们持有的现金和投资也可能面临损失。严峻的经济形势还可能导致我们的应收账款因信用违约而遭受更大的损失。因此，全球经济的下滑可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况以及支付股息的能力产生严重的负面影响。

世界经济仍面临诸多挑战，包括乌克兰与俄罗斯之间的战争、以色列与哈马斯之间的冲突；委内瑞拉和美国的政治、经济和社会不稳定局势，以及由此引发的船只扣押、军事和政治干预等行为；美国与伊朗、以色列与伊朗之间的战争，以及红海地区及俄罗斯与北大西洋公约组织成员国之间的紧张关系；中国与台湾的争端；美国与中国之间的贸易关系；伊朗与西方之间的不稳定局势；美国与朝鲜、委内瑞拉、格陵兰岛和丹麦之间的敌对行为；中东、南海地区及其他地区的政治动荡和冲突；全球范围内的恐怖袭击或其他暴力事件；战争或潜在的战争状态；流行病或大流行病的爆发；以及银行危机或倒闭事件。此外，“疫情及政府应对措施可能会对我们公司的财务表现产生不利影响”。另外，乌克兰的持续战争局势极其不可预测，这加剧了经济不确定性，人们担心可能会出现更广泛的军事冲突或严重的通货膨胀，因为对俄罗斯的制裁导致燃料和粮食价格上升。此外，很难预测以色列与哈马斯之间战争的激烈程度和时间长度，胡塞叛军对红海地区的航运船只的攻击及其对世界经济的影响也难以预料。2025年10月9日，以色列、哈马斯、美国及该地区其他国家同意在加沙地带实施停火协议。如果这一协议能够持续下去，或许能够降低东地中海地区的动荡局势。不过，该停火协议能否持续下去，或者是否会导致该地区紧张局势的缓和，目前尚不清楚。此类事件可能会产生不可预测的后果，从而加剧全球经济的不稳定，或者导致全球对某些商品的需求下降，进而影响到航运业的发展。2025年7月，胡塞叛军承诺打击任何与以色列港口有业务往来的船只；同年9月，他们使用巡航导弹和两架无人机袭击了一艘集装箱船。

在欧洲，尽管对欧盟成员国发生主权债务违约的担忧已经有所缓解，但这种情况过去仍曾导致全球金融市场的动荡，并可能使得欧盟、美国及其他地区的消费者需求下降。英国退出欧盟的事件进一步增加了贸易保护主义的风险。英国脱欧或其他类似事件可能会对全球市场产生影响，包括外汇市场和证券市场；货币汇率、关税、相关法律法规等方面的任何变化都可能对我们的业务、经营业绩、现金流以及财务状况产生不利影响。

此外，亚太地区尤其是中国的经济近期出现放缓趋势，这可能会进一步加剧全球其他地区的经济疲软状况。在2008年爆发全球经济金融危机之前，中国的国内生产总值（GDP）增长速度位居世界前列，这一因素对航运需求产生了显著影响。截至2022年12月31日，中国的GDP增长率约为3.0%，这是50年来最低的增长率之一，主要归因于中国的“零新冠政策”以及严格的封锁措施。中国政府声称，在2024年和2025年，中国的GDP增长率都将保持在5.0%左右。尽管中国政府已经采取了经济刺激措施，但未来中国及亚太地区其他国家仍可能面临不稳定的、缓慢甚至负增长的经济形势。中国经济状况的变化，以及政府政策的变化或地方当局对这些政策的执行情况，包括税收问题和环境问题（如实现碳中和目标），都可能对那些为中国客户服务的船只、停靠在中国港口的船只、在中国船厂进行维修的船只，以及主要从事船舶融资的中国金融机构产生负面影响，从而对我们的业务、经营成果、现金流和财务状况造成重大影响。

此外，各国政府一直使用贸易壁垒来保护本国产业免受外国商品的冲击，这反过来又抑制了航运需求。2025年4月，美国政府宣布对来自所有国家的商品征收10%的基准关税，并对那些与美国存在最大贸易逆差的国家实施额外的个性化关税。许多此类关税在2025年8月开始生效。其中一些关税，包括10%的基准关税，是依据《国际紧急经济权力法》制定的。然而，在2026年2月，美国最高法院裁定这些基于《国际紧急经济权力法》实施的关税无效。尽管《国际紧急经济权力法》规定的关税被认定为非法，但其他形式的关税仍然持续生效。此外，特朗普总统依据1974年《贸易法》，对所有进口商品实施了为期150天的10%临时关税。根据1974年《贸易法》实施的关税将于2026年7月24日到期，特朗普政府有可能将关税提高到15%。目前和未来各种关税措施的范围和持续时间都难以预测。美国提高关税的行为可能会引发其他国家采取报复性关税，这种情况可能会持续下去。此外，美国政府曾宣布并对多个国家征收过多次关税，但这增加了人们对这些关税对经济状况影响的不确定性。虽然我们仍在持续关注这些政策的经济影响以及缓解其相关影响的办法，但关税带来的成本和其他影响仍不确定。

保护主义政策的发展，或者人们认为这种政策可能会出现的想法，都可能对全球经济状况产生严重的负面影响，并大幅减少全球贸易量。

此外，贸易保护主义的加剧可能会带来以下后果：首先，从全球各地，尤其是亚太地区出口的商品的成本会增加；其次，商品运输所需的时间会延长；第三，出口商品所面临的风险也会上升。这些因素可能会进一步减少货物的运输数量、运输时间以及相关费用。这可能会对我们的租船方的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响，从而影响到他们按时支付租船费用的能力，甚至无法继续使用我们的船舶。这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况造成严重的负面影响。请参阅“美国和中国最近实施的新的港口费政策，可能会对我们的运营和财务结果产生严重的负面影响”。

美国和欧洲的信贷市场在过去经历了严重的收缩、债务减少以及流动性下降等问题。因此，美国联邦政府和州政府以及欧洲相关机构可能会继续采取各种政府措施，或者出台新的金融市场监管政策。全球金融市场和经济状况一直不稳定，这种情况预计会持续下去。我们面临着一系列风险，包括全球经济趋势的变化、全球银行和证券市场的不稳定、主权违约的风险、经济增长速度的放缓等。重大的市场动荡以及当前全球市场环境和监管环境的恶化，都可能对我们的业务、业绩或运营产生不利影响，甚至影响我们在未来从公众市场和私人股权及债务市场获得融资的能力。许多贷款机构提高了利率，实施了更严格的贷款标准，拒绝以当前利率水平或类似条件重新提供现有债务的融资，并且减少了（在某些情况下甚至停止了）向借款人和其他市场参与者提供融资，包括股权和债务投资者。由于这些因素，我们无法确定在需要时是否能够获得所需的融资，以及是否能够以可接受的条件获得融资。如果没有合适的融资方案，我们可能无法完成船舶收购、接收新的造船项目、抓住商业机会或应对竞争压力。

疫情和流行病的爆发以及政府对此所采取的应对措施，可能会对我们的财务业绩产生负面影响。

全球性的公共卫生威胁，比如各种高传染性疾病的爆发，这些事件不时发生在我们经营地区的各个地方，包括中国。这类威胁可能会扰乱全球金融市场和经济状况，并对我们的业务运营产生不利影响，进而影响任何未完成或未来新建项目的完成时间，以及我们客户的运营情况。

例如，COVID-19的爆发导致了严重的全球混乱，受感染国家的政府采取了旅行禁令、隔离措施以及其他紧急公共卫生措施。尽管随着时间的推移，COVID-19及其变种的症状和严重程度已经有所减轻，但类似的限制措施以及未来针对流行病和大流行病的预防与控制措施，仍可能对全球经济状况产生负面影响，从而对我们的未来运营造成实质性损害。由于这些措施的实施，我们的船舶可能无法进入或离开受疫情影响的地区港口。此外，我们还可能会面临严重的运营中断和延误，正常的港口基础设施和服务将无法正常运行，包括设备、重要物资和人员的获取受到限制，船员更换也會出现困难，船舶和船员可能需接受隔离处理，交易对手的可靠性也会受到影响，港口和海关机构也可能关闭，同时供应链和工业生产也会受到干扰，这些因素都可能导致货物需求减少，这些都是大流行病所带来的潜在后果。

未来可能出现的疫情、传染病或其他疾病爆发，可能会对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、融资状况、所拥有的船舶价值以及支付股息的能力产生何种影响，目前尚不确定。这种影响取决于许多我们无法预测的因素，这些因素包括但不限于：(i) 传染病爆发的持续时间和严重程度；(ii) 为应对疫情而采取的限制措施；(iii) 为减轻疫情对经济的影响而实施的财政支持措施；(iv) 基本商品、服务或劳动力的供应短缺或减少情况；以及(v) 与疫情相关的整体经济或金融状况的波动，例如利率的急剧上升或信贷供应的减少。我们无法预知未来传染病爆发、疫情或流行病可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生的重大影响。

我们拥有的船只的公平市场价值可能会因以下因素而发生变化：

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影响航运业的一般经济和市场状况；

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目前租船费率的水平；

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来自其他航运公司的竞争；

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血管的类型、大小和年龄；

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其他交通方式的可用性；

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船舶的供需情况；

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船厂的生产能力以及可用作业时间；

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新建建筑物的成本；

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钢材的价格；

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汇率水平；

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被报废的油罐车数量；

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政府或其他部门的规章规范；以及

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技术进展核能、天然气、煤炭、可再生能源以及其他替代能源的发展状况、可获得性以及成本因素.

由于乌克兰战争以及针对俄罗斯出口的制裁措施，油轮供应的供需状况发生了严重变化，导致油轮资产价格的波动性大幅增加。此外，以色列与哈马斯之间的战争、美国与伊朗之间的冲突，以及胡塞叛军对红海航线的袭击，都可能对油轮的供需关系产生不确定的影响。如果我们在任何时候以低于油轮账面价值的价格出售任何一艘油轮，那么出售价格可能会低于我们在财务报表中记录的账面价值，这种情况下我们就会遭受损失。油轮价格可能会出现显著波动，当市场价值低于账面价值时，我们会评估是否需要对油轮进行减值处理。如果预计从使用该油轮中获得的未折现现金流（不包括利息支出）低于预期，我们可能需要将油轮的账面价值降至其公允价值减去销售成本，从而在财务报表中记录损失并降低收益。即使我们不立即出售该油轮，也可能面临这样的后果。请参阅“项目5：运营与财务状况及前景——A. 运营成果——重要会计估计——油轮减值”部分。

此外，我们的融资安排要求我们必须满足各种财务条款，其中包括与船只市场价值以及我们的流动性相关的条款。如果船只的市场价值下降，可能会影响到我们履行这些条款的能力，同时也会限制我们在当前或未来融资安排下能够借入的资金额度。如果我们违反了任何融资安排下的财务条款，我们的融资机构可能会加速增加我们的债务，甚至没收我们船队中的船只。这将严重影响我们继续经营业务的能力。如果我们的债务被全部或部分加速偿还，那么我们将很难再次获得融资支持。而且，如果融资机构没收了我们的船只，我们将会失去这些船只，这将会对我们的生活、财务状况以及持续经营和支付股息的能力产生负面影响。

油轮运力过剩可能导致资产价格下降、租船费用增加以及盈利能力减弱。

油轮的市场供应受到多种因素的影响，比如对能源资源、原油、石油产品及化学品的需求，以及全球经济的强劲增长。如果新交付的油轮的容量超过被报废或丢失的油轮的容量，那么油轮的总数量就会增加，这可能会导致资产价格和租船费下降。制裁对俄罗斯原油和石油产品出口的影响尚不确定，因此全球贸易中可用的油轮供应量出现了波动。截至目前……3月27日2026年，已下达了共计约…艘新船的订购订单。19.8现有全球油轮舰队中，约有%的油轮将在2027年期间交付。大部分交付工作预计会在这一年间完成。

油轮供应过剩会导致油轮租船价格的波动加剧。因此，我们可能无法为现有的或未来收购的船只找到盈利性的租船合同，这可能会对我们的业务、经营成果、现金流、财务状况以及支付股息的能力产生严重的负面影响。

SOFR的波动可能会影响我们的盈利能力、收益以及现金流。

我们大多数融资协议都是基于担保隔夜融资利率来确定的，这一做法符合我们行业当前的市场惯例。

如果SOFR的上升幅度加大，这可能是由于美国联邦储备系统在应对通胀上升时提高利率所导致的。这种变动将会影响我们现有融资协议下应支付的利息金额，进而可能对我们的盈利能力、收益、现金流以及支付股息的能力产生负面影响。此外，由于SOFR是以政府证券作为支持的基准利率，因此它可能与金融机构的融资成本之间缺乏相关性。因此，各方可能会试图根据SOFR调整相关合同中的利差。如果SOFR的表现与预期不符，或者我们的贷款方要求使用其他基准利率来替代SOFR，那么我们的借款成本（以及处理相关事务的管理成本）将会增加，这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。其他基准利率也可能表现出类似的情况，或者在我们未来的债务状况以及其他基准利率转换过程中带来其他不利或优势影响。

为了应对未来可能出现的利率波动风险，我们可能会不时使用利率衍生品来固定那些具有浮动利率的债务义务。然而，并不能保证使用这些衍生品就能有效保护我们免受不利的利率变动影响。利率衍生品的运用可能会通过市价计价的方式对公司的业绩产生影响。此外，利率衍生品出现的负面变动可能需要我们提供现金作为抵押品，这可能会影响到我们的自由现金流状况，甚至可能导致我们违反融资协议中的条款规定，从而无法维持某些财务指标和比率。

我们必须遵循复杂的法律法规，其中包括各种环境法规，这些法规可能会对企业经营的成本、方式或可行性产生负面影响。

我们的运营受到各种法律和规定的约束，这些法律和规定包括国际公约和条约、国家及地方法律，以及我们船舶所在国家或地区所适用的国家和国际法规。这些法规和规定可能会显著影响我们船舶的运营。这些法规包括但不限于《1973年防止船舶污染国际公约》及其后续修订版（《MARPOL》）中关于排放控制区的规定、《1966年载重线国际公约》、《1969年油污损害民事责任国际公约》、《舱载油污染损害民事责任国际公约》、《1974年海上人命安全国际公约》、《国际船舶安全管理和污染防治准则》、《国际船舶压载水和沉积物管理公约》、1990年《美国油污法》、《综合环境反应、赔偿和责任法》、《美国清洁水法》（包括1977年和1990年的修正案）、《美国外大陆架土地法》、2002年《美国海运运输安全法》，以及欧盟的相关法规。遵守这些法律和法规可能需要安装昂贵的设备或进行运营上的调整，这可能会影响我们船舶的转售价值或使用寿命。此外，为了遵守其他现有的和未来可能出现的监管要求，我们还可能面临额外的成本，这些成本涉及空气排放管理、压载水管理、维护和检查、紧急应对程序的制定与实施，以及保险或其他财务保障措施，以应对污染事件。这些成本可能会对我们的业务、经营成果、现金流和财务状况产生严重的负面影响。如果不遵守相关的法律和法规，可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁，或者导致我们运营的暂停或终止。

环境法规通常对石油和危险物质的泄漏事件有严格的处理要求，这些企业可能无需承担过失责任即可面临法律责任。例如，根据《石油污染法》，美国海域内200海里专属经济区内的石油泄漏事件，应由相关所有者、运营者及租船方共同承担责任。2010年发生的那起爆炸事件就是典型的例子。深水地平线号随后石油泄漏到墨西哥湾等情况的发生，可能会导致航运业的进一步监管，以及相关法律责任体系的调整。这些调整可能会对我们的业务、财务状况、经营成果和现金流产生显著的负面影响。石油泄漏可能会引发巨大的责任负担，包括罚款、赔偿费用，以及根据联邦、州和地方法律应承担的自然资源损害赔偿责任，さらには第三方产生的索赔责任。我们必须满足针对潜在石油泄漏及其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然保险可以覆盖某些环境风险，但无法保证这些保险能够充分覆盖所有风险，也无法确保不会因这些索赔而对我们未来的业务、经营成果、现金流以及财务状况产生严重的负面影响，进而影响我们未来支付股息的能力。

气候变化以及温室气体排放相关的限制措施可能会对我们的业务和市场产生不利影响。

由于对气候变化风险的高度关注，许多国家以及国际海事组织（IMO）已经采取或正在考虑采取各种监管措施来减少温室气体排放。这些监管措施可能包括实施总量控制机制、征收碳税、对“绿色”经济活动进行分类管理、提高效率标准，以及鼓励使用可再生能源等。

2023年7月，国际海事组织通过了《2023年船舶温室气体减排战略》，旨在减少船舶产生的温室气体排放。该战略明确指出了降低温室气体排放的目标水平。2025年4月，国际海事组织通过了“净零排放框架”，其中包括新的船舶燃料标准以及全球性的排放定价机制。这些规定被批准为修正案，并准备作为具有法律约束力的文件予以通过。然而，在2025年10月，国际海事组织的海洋环境保护委员会决定将相关文件的通过时间推迟到2026年10月。

自2020年1月1日起，船舶必须要么从排放物中去除硫元素，要么使用低硫燃料。这可能会导致船主面临更高的成本以及额外的投资需求。关于“船上使用的燃料”的规定包括用于主发动机、辅助发动机和锅炉的燃料。船主可以通过以下方式遵守这一规定：(i) 使用含硫量为0.5%的燃料，虽然这种燃料在全球范围内都可以获得，但成本较高；(ii) 安装废气净化装置以清洁废气；或者(iii) 对现有船舶进行改造，使其使用液化天然气作为燃料。不过，由于缺乏供应网络且相关成本较高，这种方式可能并不现实。目前，我们所有的船舶都安装了废气净化装置。但对于那些未安装此类装置的船舶来说，要符合这些监管要求可能会带来相当大的成本负担，从而对我们的未来业绩、运营结果、现金流和财务状况产生负面影响。

额外的温室法规可能会导致实施和遵守相关规定的成本增加，例如：

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个人意见收集系统（DCS）自2019年起，国际海事组织的数据收集系统要求所有总吨位超过5,000吨的船舶必须报告燃料油消耗量、航行时间以及行驶距离等相关数据。该系统涵盖了船舶进行的所有海上作业活动，包括疏浚、管道铺设以及海上设施建设等。这些数据每年都会被报告给所属国家，用于计算船舶的运营碳强度指标。

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关于MARPOL附件VI的修改条款自2023年1月起，附件六开始实施与能源效率现有船舶指数以及CII框架相关的报告要求。这些修正案将于2024年5月1日生效。从2023年1月开始，所有船舶都必须获得EEXI和CII认证。首次年度报告提交时间定于2023年进行，而初始评级则将在2024年公布。对这些措施有效性的评估预计在2026年1月1日前完成，之后可能还需要进一步调整相关条款。

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到2050年，欧盟实现零温室气体排放目标在2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》（第2021/1119号法规），该法律确立了到2050年实现欧盟温室气体净零排放的目标，并设定了到2030年将温室气体排放量比1990年水平减少至少55%的中期目标。2021年7月，欧盟委员会推出了“适应55”计划，以支持气候政策议程。自2019年1月起，停靠在欧盟港口的大型船舶被要求收集并公布有关二氧化碳排放及其他信息的数据。

此外，虽然国际航运业产生的温室气体排放目前并不受《联合国气候变化框架公约》京都议定书的约束——该协议于2005年生效，要求各国实施减少特定气体排放的全国性计划——但未来可能会出台新的条约来限制航运业的排放。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务，将会影响后续船舶设计的动力选择，从而增加我们购置新船舶的成本，以及运营和维护现有油轮的成本。同时，我们还需要安装新的排放控制系统、购买碳排放许可或支付与温室气体排放相关的税费，或者管理温室气体排放计划。此外，收入来源和战略增长机会也可能受到不利影响。

此外，截至2024年1月1日，适用于进入和离开欧盟港口的船舶的欧盟排放交易体系开始实施。而《燃料欧盟海事法规》则于2025年1月1日生效。该交易体系将逐步实施：2024年度，需要放弃40%的配额；2025年度，需要放弃70%的配额；2026年度，则需要放弃全部配额。各公司的合规截止日期为每年的9月30日。合规性要求是针对整个公司而言的，而非针对每艘船单独进行。所谓“航运公司”，指的是根据ISM规则承担所有职责和责任的所有人，包括船舶所有者、商业运营商、船长等。如果他们签订了相关合同，那么这些条款必须得到双方签署的认证文件的确认，并提交给交易体系的监管机构。欧盟排放交易体系规定了100%的欧盟境内海上航行产生的排放量；对于停泊在欧盟港口的船舶，要求完全遵守相关法规；对于在欧盟港口起降或结束航程的船舶，要求遵守50%的法规（但如果目的地不在欧盟范围内，则无需遵守其余规定）。此外，《欧盟排放交易指令2023/959/EC》明确规定，所有海事相关的配额都必须通过拍卖方式分配，不得有免费分配的情况。共有7840万配额被专门分配给海事领域。为了继续处理与欧盟排放交易体系相关的行政事务，我们已在新的系统方面进行了大量投资，包括人员管理、数据管理、成本回收机制以及透明的排放报告程序。然而，未来所需的合规成本，以及购买排放配额的成本仍然难以预测，这些成本取决于多种因素，比如我们的船队规模、在欧盟内的航行次数，以及当前配额的价格水平。

此外，在2023年7月25日，欧盟理事会通过了“FuelEU”计划中的“Fit for 55”方案。该方案对符合该计划的船舶所使用的能源的年度温室气体排放强度设定了限制。具体来说，从2025年1月1日起，符合该计划的船舶所使用的燃料的温室气体排放强度需降低2%，并且每五年进一步减少一次（到2050年时降至80%）。航运公司可以与其他航运公司合作，共同实现合规要求，将多余的排放额度储存起来，并借用未来几年的合规余额来应对排放需求。截至2026年6月30日，所有船舶都必须持有“FuelEU”合规文件，以证明自身符合相关要求。无论是ETS还是“FuelEU”计划，都会对停靠欧盟港口的船舶的管理产生重大影响，会增加船舶运营的复杂性和监控成本，同时也会影响到与租船方之间的关系。

气候变化对石油和天然气行业的影响也可能对我们的服务需求产生负面影响。例如，对温室气体排放的监管加强，或是与气候变化相关的其他问题，都可能会减少未来对石油和天然气的需求，或者促使人们更倾向于使用替代能源。此外，气候变化的物理影响，如天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升以及水资源短缺等问题，也可能对我们的运营造成不利影响。任何长期性的负面因素都可能对我们的业务产生严重的财务和运营上的影响，而目前我们还无法准确预测这些影响的具体程度。

电动汽车数量的不断增加，可能会减少全球范围内原油及石油产品的运输和流动。

国际能源署在《2025年全球电动汽车展望》中指出，到2025年，所有新售出的汽车中将有25%是电动汽车，而2024年时这一比例仅为18%。2024年全球电动汽车的销量超过1.17亿辆，高于2023年的1350万辆。根据国际能源署的预测政策情景，基于现有政策和企业目标，到2035年，全球电动汽车的占比将上升至50%。国际能源署预计，石油需求将在2030年左右达到峰值，之后会逐渐下降。如果电动汽车的数量增加，或者全球原油及石油产品的进出口减少，那么对船舶的需求就会降低，租船费用也会随之下降。这可能会对我们的业务、经营成果、现金流、财务状况以及现金分配能力产生严重的负面影响。

远洋船舶的运营存在固有的风险。我们的船舶及其所载货物可能会因各种因素而遭受损害或丢失，这些因素包括海洋灾害、恶劣天气、机械故障导致的业务中断、搁浅、火灾、爆炸和碰撞事故、人为错误、战争、恐怖主义、海盗袭击、流行病、检疫措施以及其他意外情况。这些危险可能导致人员死亡或受伤、收入或财产损失、需要支付赎金、环境破坏、保险费用增加、损害与客户的合作关系、航班延误或改道等后果，甚至可能引发法律纠纷。此外，油轮在运输石油或化学品的过程中还面临独特的操作风险。石油或化学品泄漏可能会造成严重的环境破坏，而此类泄漏带来的损失可能超过我们所能获得的保险赔偿范围。与其他类型的船舶相比，油轮因所运输的石油和化学品具有高度易燃性且体积庞大，因此更容易受到火灾的损害，无论是由于恐怖袭击、碰撞还是其他原因导致的火灾。

如果我们的船舶受到损坏，可能需要到干船坞进行修理。然而，干船坞修理的费用难以预测，且可能会相当高。我们可能需要支付一些保险无法完全覆盖的修理费用。在这些船舶被修理和重新定位期间，我们的收入将会减少。此外，干船坞的空间往往有限，而且并非所有干船坞都位于交通便利的地方。我们可能无法找到合适的干船坞，或者我们的船舶不得不前往位置不便的干船坞。在这种情况下，我们的收入同样会受到影响。

我们运营的船舶必须遵循ISM规范所提出的要求。ISM规范要求船舶所有者、船舶管理者以及光船租赁方必须建立并维护完善的“安全管理体系”，其中包括制定安全与环保政策、明确操作指南和程序，以及应对紧急情况的措施。我们预计，未来收购的任何船舶在交付时都应当具备ISM认证资格。如果船舶所有者或光船租赁方未能遵守ISM规范，可能会导致其承担更大的责任，使现有保险失效，或者降低受影响船舶的保险覆盖能力。此外，还可能被禁止进入某些港口，包括美国和欧盟的港口。

此外，每艘商业船舶的船体及机械设备都必须由所在国家认可的认证机构进行检验。这些认证机构会确保船舶符合所在国家的相关法规以及《国际海上人命安全公约》的要求，从而证明该船舶是安全的、适合航行的。如果一艘船舶未能保持其认证状态，或者未能通过任何年度检查、中期检查或特殊检查，那么该船舶将无法在不同港口之间航行，也无法被用于商业运输。这种情况将会对我们的收入和业务业绩产生负面影响。

如果我们被认定违反了欧盟、美国或其他相关司法管辖区针对伊朗、朝鲜和古巴等国家的经济制裁规定，那么我们的业务可能会受到不利影响。例如，美国的经济制裁涵盖了广泛的禁止行为，涉及许多国家和个人，而且这些制裁措施经常会发生更新或调整。

许多经济制裁都与我们的业务有关，其中包括对与某些国家进行的特定类型贸易的禁止措施，例如商品的出口或再出口；此外，还有针对那些可能以化名行事或通过非指定公司进行交易的被制裁个人的各种限制措施。

此外，《美国伊朗威胁减少法案》还对1934年颁布的《美国证券交易法》进行了修改。根据该法案的规定，根据《证券交易法》第13(a)条提交年度或季度报告的发行人必须在其报告中明确说明：该发行人或其关联方是否故意参与了那些被伊朗制裁所禁止的活动，或者与某些特定个人进行了交易或合作。我们也需要遵守这一信息披露要求。

虽然我们的船只并未停靠那些受到美国政府或其他相关政府机构制裁或禁运的国家和地区，但我们仍致力于遵守所有相关的制裁和禁运法规。我们也会采取必要的预防措施来确保合规。然而，未来仍有可能出现因租船方的要求而违反相关法规的情况，这种情况下，我们无需同意即可进行此类操作。如果因此导致违反制裁或禁运法规，我们可能会面临罚款、处罚或其他形式的制裁，同时我们的声誉以及股票市场的表现也可能受到负面影响。

美国的制裁和禁运相关法律和规定在适用上有所不同。这些法律和规定并不都适用于所有相关人员，也没有对所有行为都加以禁止。此外，这类制裁和禁运相关的法律和规定可能会随着时间而进行修改或扩展。

特别是，乌克兰战争可能会导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。我们目前的或未来的合作伙伴可能隶属于那些目前或将来可能受到美国、欧盟及其他国际机构制裁的人士或实体。如果我们认定这些制裁要求我们终止与这些个人或实体的合同关系，或者如果我们被认定为违反了相关制裁规定，那么我们的经营业绩可能会受到负面影响，甚至可能导致声誉受损。

虽然我们相信自己已经遵守了所有相关的制裁和禁运法律法规，并且会继续保持这种合规性，但任何违反这些法规的行为都可能导致罚款、处罚或其他形式的制裁。这将严重影响到我们进入美国资本市场以及开展业务的能力，甚至可能导致一些投资者决定撤资或不再投资我们公司。此外，某些机构投资者可能持有投资政策或限制条款，这些政策或限制禁止他们持有那些与美国政府认定属于恐怖主义支持国的国家有合约关系的公司的证券。这些投资者选择不投资或撤资我们的普通股，可能会对我们股票的交易价格产生负面影响。另外，我们的租船方也可能因为某些行为而违反相关的制裁和禁运法规，而这些违规行为反过来又会对我们的声誉造成负面影响。如果租船方违反了制裁规定，那么我们的船舶或船主可能会受到制裁，这种情况下，我们将难以或无法继续经营该船舶，也无法利用国际银行系统，这无疑会对我们的业务、财务状况以及持续经营和支付股息的能力产生不利影响。战争、恐怖主义、国内动荡以及我们在运营地区的政府政策等因素，也可能影响投资者对我们普通股价值的看法。

美国和中国最近实施的新的港口收费政策，可能会对我们公司的运营和财务业绩产生严重的负面影响。

在2025年，美国贸易代表局根据1974年贸易法案的第301条提出了多项贸易措施，旨在应对中国在海运、物流和造船行业中的主导地位。这些措施有可能显著增加船舶在美国港口的运营费用。具体来说，美国贸易代表局制定了一系列收费规定，这些收费直接增加了与港口相关的成本。

这项收费通常是针对由中国企业拥有或运营的船舶每次进入美国港口时征收的。收费标准为：每艘船舶的净吨位乘以50美元，该费用从2025年10月14日开始计算，之后会逐步增加；到2028年时，这一费用将达到每净吨位140美元的水平。

另一项收费适用于那些使用中国制造船舶的运营商。根据这项规定，对于不属于上述中国制造商和运营商所适用的收费范围的船舶，每次这些船舶进入美国港口时，都会被征收费用。与我们相关的船舶所面临的收费标准是：从2025年10月14日起，每艘船舶的净吨位需支付18美元的费用；随着时间的推移，这一费用会逐渐上升，到2028年时将达到每净吨位33美元的水平。不过，也有一些例外情况：例如，容量不超过55,000载重吨的船舶、空载或处于压载状态的船舶，以及从距离外国港口或地点不到2,000海里的航程中进入美国港口的船舶，则无需支付此项费用。

这项计划的实施情况仍不确定。例如，这些计划是否适用于与中国租赁公司签订的销售与租赁回租协议，目前尚未明确。在我们运营的四艘油轮中，没有一艘是在中国制造的。不过，我们目前持有一些油轮项目的股份，这些项目已与广州造船国际有限公司和中国造船贸易有限公司签订了造船合同。根据这些合同，我们将在2028年和2029年购买九艘载货量为47,499吨的MR型化学品/成品油轮，这些船舶预计将在这两个年份交付。新建造的油轮载货量将低于55,000吨，因此符合当前关于费用豁免的规定。这些油轮项目已与两家中国主要的租赁公司签订了销售与租赁回租融资协议。包括新建造的油轮在内，我们所有的油轮都遵循与中国租赁公司之间的销售与租赁回租协议。在销售与租赁回租协议中，租赁方实际上是船舶的登记所有者。目前尚不清楚，由于销售与租赁回租协议的安排，这些船舶是否会面临中国所有者的相关费用。

作为对美国贸易代表的举措的回应，中国于2025年10月10日宣布实施报复性港口费政策。该政策自2025年10月14日起生效，适用于停靠中国港口、且由美国制造或悬挂美国国旗的船只，以及由某些与美国有业务往来的个人拥有或运营的船只。不过，这些新港口费的适用范围以及如何实施仍存在很大的不确定性。2025年11月10日，美国和中国的相关当局决定暂停实施这两套港口费政策一年。至于在暂停期结束后（计划于2026年11月10日结束），这些港口费该如何征收，目前仍然缺乏明确的规定。

中国或其他国家可能采取进一步的报复性措施，从而进一步加剧全球航运业的混乱状况，并导致成本上升。除了直接增加港口费用外，中国或其他国家的这些报复性行为还可能间接影响与港口相关的成本，破坏全球航运秩序，进而增加全球各港口的拥堵程度及运营成本，包括美国的港口在内。

鉴于这些港口相关费用的潜在规模以及其在实施过程中存在的诸多不确定性，目前尚无法完全预测最终的财务影响。不过，如果采取上述措施或类似举措，我们船舶在停靠美国或中国港口时的港口费用，以及往返这些港口的运营成本，可能会大幅增加。

虽然港口费用通常由租船方承担，但如果由于我们或出租人拥有相关船舶而需要支付这些费用，那么租船方可能会要求我们自行承担这些成本，或者降低相应的租船费率。这将会显著降低我们的盈利能力，影响我们的竞争力，并对我们的运营和财务表现产生严重的负面影响。

政治不稳定、恐怖袭击或其他暴力事件、战争、国际敌对关系以及公共卫生危机都可能对油轮行业产生负面影响，进而对我们的业务造成不利影响。

我们的大部分业务活动都发生在美国以外地区。因此，我们的业务状况、经营成果、现金流、财务状况以及可用资金，都可能受到这些国家或地区经济、政治及政府形势变化的影响。此外，我们所处的经济领域也容易受到政治不确定性以及武装冲突的影响，比如乌克兰与俄罗斯之间的战争、以色列与哈马斯/真主党与伊朗之间的冲突、美国与伊朗之间的紧张关系、俄罗斯与北约之间的关系、中美贸易争端、伊朗与西方之间的不稳定局势、美国与朝鲜、格陵兰、丹麦或委内瑞拉之间的敌对关系、中东地区、南海地区、红海地区的政治动荡（包括胡塞派对穿越红海或亚丁湾的船只发动的导弹攻击），以及其他国家和地区所面临的地缘政治风险。此外，还有诸如英国脱欧或欧盟其他国家退出欧盟的事件、全球范围内的恐怖袭击或其他暴力事件，以及战争或潜在战争状态等突发事件。这些事件可能导致全球金融市场的经济不稳定，影响国际商务活动，并可能使我们难以获得符合我们要求的条件下的融资。

俄罗斯与乌克兰之间的战争可能导致更多的地区性和国际性冲突，甚至引发武装行动。这场战争已经扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济出现不稳定现象，进而影响了航运货运价格，使其变得波动不安。美国、英国和欧盟等国家和地区对与俄罗斯相关的个人、实体及活动实施了前所未有的经济制裁，包括将俄罗斯的金融机构排除在全球银行间金融电信系统的支付体系之外，以及限制俄罗斯石油、液化天然气和煤炭的进口。这些制裁导致了石油和天然气市场的供应中断，可能会继续使能源价格出现大幅波动，进而引发通货膨胀，并可能促使美国和中国等地区的经济陷入衰退。尽管关于这场战争对全球的影响仍有许多不确定性，但这样的紧张局势仍有可能对我们的业务、财务状况、经营成果和现金流产生负面影响。此外，如果我们途经或被联合战争委员会或其他组织列为警戒区域的任何港口或地区，我们将不得不支付额外的保险费用。这些因素还可能削弱我们船东、供应商、交易对手以及其他航运行业相关方的财务状况。因此，由于我们的业务依赖于交易对手的成功与经济可行性，所以我们的业务、经营成果、现金流和财务状况都可能受到负面影响。

2026年1月3日，美国军方在一次特别军事行动中逮捕了委内瑞拉总统尼古拉斯·马杜罗，并任命委内瑞拉副总统德尔西·罗德里格斯为新任领导人。在临时总统罗德里格斯的领导下，新的法律改革使得外国石油公司能够拥有更大的对石油生产的控制权，同时减少了它们向委内瑞拉政府支付的特许权使用费与税款。此外，自2025年12月起，美国持续采取行动，扣押并控制与委内瑞拉相关的油轮。目前尚不清楚美国这些举措会对委内瑞拉的地缘政治和经济局势产生何种影响。此外，美国在未来是否继续介入委内瑞拉政府和石油工业也不得而知。尽管我们正在密切关注这些发展动态，但这些情况导致了不确定性加剧，其对我们自身的运营、财务状况以及全球石油供需关系的影响则难以预测。

俄罗斯与乌克兰之间的战争可能导致美国、英国、欧盟或其他国家对俄罗斯实施进一步的经济制裁，包括征收贸易关税或实施禁运措施。这些措施会对我们经营的市场产生不确定的影响。此外，美国及一些北约国家一直在向乌克兰提供军事援助。美国官员还警告说，俄罗斯发动网络攻击的可能性越来越大，这可能会干扰航运业企业的运营，尤其是像我们这样的企业。如果此类攻击扩散到多个国家和地区，将会带来更大的经济不确定性。尽管关于乌克兰战争在全球范围内的影响仍有许多不确定因素，但这样的紧张局势仍有可能对我们的业务、财务状况、经营成果以及现金流产生不利影响。

俄罗斯的“对外有害活动制裁”计划包括禁止某些俄罗斯能源产品进入美国，这些产品包括原油、石油、石油燃料、润滑油、液化天然气以及煤炭。此外，美国、欧盟及其他国家还禁止美国个人在俄罗斯进行任何新的投资。此外，美国、欧盟及其他国家还禁止与俄罗斯原油及石油产品的海上运输相关的各种服务，包括贸易/商品中介、融资、航运、保险（包括再保险和担保保险）、船只注册以及海关事务等。这些禁令于2022年12月5日开始实施，涉及原油的海上运输；而关于其他石油产品的海上运输，这些禁令则于2023年2月5日生效。不过，如果俄罗斯原油在非欧盟国家的海运价格不超过规定的上限，那么此类服务仍然可以被允许。但这一例外情况的实施需要依赖一种记录保存和验证机制，即供应链中的各方必须能够证明他们所购买的原油的价格确实低于规定的上限。违反这一价格限制政策，或者认为供应链中的各方提供的信息、文件或证明是虚假的，都可能带来额外的风险，从而对我们的业务产生不利影响。

此外，以色列与哈马斯之间的战争强度和持续时间难以预测，其对世界经济及我们行业的影响也不确定。自2023年底以来，红海和亚丁湾地区的船只不断受到劫持以及无人机和弹药的袭击，这些袭击由也门胡塞组织声称是他们对以色列与哈马斯之间战争的回应。越来越多的公司改道航行，以避免经过红海地区，这导致运输成本上升且延误加剧。对于经过该地区的船只来说，战争风险溢价已经大幅上升；如果这种袭击持续下去，我们的保险费用也可能显著增加，甚至可能无法获得足够的保险赔偿来应对这些损失。不过，由于目前所有船只都是按时租用的，因此这些增加的战争风险溢价将由租船方承担。尽管关于以色列与哈马斯之间的战争对全球的影响仍存在许多不确定性，但这样的紧张局势有可能引发其他地区的进一步冲突，包括红海周边地区，从而对我们的业务、财务状况、经营成果及现金流产生不利影响。

2026年2月28日，美国和以色列对伊朗发动了攻击，导致伊朗最高领袖阿亚图拉·哈梅内伊丧生。作为报复，伊朗发射的导弹和无人机袭击了以色列以及一些拥有美国军事基地的国家——包括巴林、阿拉伯联合酋长国、科威特、卡塔尔和沙特阿拉伯。真主党也向以色列发射了导弹。虽然关于这场战争将持续多久还存在很大的不确定性，但白宫表示，这很可能是一场长期的冲突。这些事件已经破坏了该地区的稳定，并可能导致航运业各个领域的严重混乱。此外，霍尔木兹海峡的航运活动也会受到严重影响，因为这条航道对于原油和精炼石油的运输至关重要。伊朗伊斯兰革命卫队已警告船只远离该海域。我们的一艘货船“Legio X Equestris”目前正在波斯湾区域内航行，该船由Trafigura公司租用。电子干扰可能会增加导航和跟踪系统的可靠性，从而增加船舶相撞的风险。尽管无法准确预测这场冲突会对油轮行业产生什么影响，但很可能会让整个行业面临严重的挑战。

过去，其他政治冲突也导致了针对船只的袭击、水道被非法开采等行为，这些行为都是为了破坏国际航运秩序，尤其是在阿拉伯湾地区。乌克兰战争期间，黑海地区的商业船只也曾遭受导弹攻击。最近红海及其周边地区的冲突也导致了对船只的导弹攻击。恐怖主义与海盗行为也影响了几内亚湾、红海、索马里沿海的亚丁湾以及印度洋地区的船只运输。任何此类事件都可能对我们的未来业绩、经营成果、现金流、财务状况以及向股东支付现金分红的能力产生严重的负面影响。

对远洋船只的海盗行为可能会对我们的业务产生负面影响。

历史上，海盗行为一直对在红海、亚丁湾（索马里海岸附近）、印度洋以及几内亚湾地区进行海上运输的船只造成威胁。近年来，这些地区的海盗事件数量有所增加。海盗袭击仍然时有发生，尤其是在南海、印度洋、几内亚湾以及马六甲海峡地区。阿曼湾地区也出现了新一轮的海盗活动。海盗行为可能会给船员带来伤害或危险。此外，如果我们的船只被部署在保险公司认定为“战争风险区”的地区，或者被部署在联合战争委员会列出的“战争和袭击”区域，那么保险费用将会显著增加，而此类保险可能难以获得。另外，在这种情况下，船员和安全设备的成本也会上升，包括雇佣武装安保人员的费用。此外，虽然我们认为租船方在船只被海盗劫持时仍需支付租金，但租船方可能会提出异议，并拒绝支付租金直到船只被归还。租船方还可能声称被海盗劫持的船只在某段时间内并未处于使用状态，因此有权取消租约。对此我们持反对意见。我们可能无法获得足够的保险来覆盖这些损失，这可能会对我们的业务产生严重的负面影响。此外，由于海盗行为导致我们的船只被扣押或劫持，或者导致我们的船只所需的保险成本增加或无法获得保险，这些都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生严重的负面影响。

加强检查程序以及更严格的进出口管制措施可能会增加成本，并影响我们的业务运营。

国际运输在起运地和目的地国家会面临各种安全检查和海关监管。这些检查可能导致船只上的货物被没收、装载延迟、卸货受阻，或者需要缴纳关税、罚款或其他处罚。此外，检查程序的变更可能会给我们带来额外的财务和法律负担。而且，检查程序的改变还可能给客户带来额外的成本和责任，在某些情况下，甚至会使某些类型货物的运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、财务状况以及经营成果产生严重的负面影响。

我们业务的顺利运行依赖于船舶上以及岸上的计算机硬件和软件系统。然而，这些信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的攻击。我们采用行业公认的安全措施和技术来保障存储在系统中的机密信息的安全。不过，这些措施和技术可能无法完全防止网络安全方面的威胁，比如犯罪分子对信息的访问、窃取或篡改，潜在安全漏洞的暴露或利用，恶意软件或勒索软件的植入，以及计算机病毒的传播、数据丢失等问题。此外，由于各种原因导致信息系统的不可用性或性能下降，都可能给我们的业务带来负面影响，表现为业绩下滑和运营成本增加，进而影响到我们的经营成果。虽然过去的网络安全事件并未对我们的业务或财务表现造成实质性影响，但我们无法保证能够成功预防未来的网络安全事件或减轻其影响。任何严重的信息系统故障或安全漏洞都可能对我们的业务、经营成果和财务状况产生不利影响，甚至影响到我们的现金流，包括可供股东分配的现金数额。

此外，随着网络威胁性质的变化，我们可能需要采取更多的措施来监控网络安全状况，这可能会带来额外的成本和/或资金需求。最近，俄罗斯与乌克兰之间的战争期间，乌克兰政府以及该地区其他国家都遭到了网络攻击。这些攻击有可能对全球范围内的关键基础设施和金融机构产生负面影响，从而损害我们的运营。目前，很难评估这种威胁发生的可能性以及它可能带来的后果。

美国证券交易委员会要求企业必须披露有关网络安全事件的信息，以及企业的网络安全管理和风险应对机制。如果未能履行这一披露义务，证券交易委员会有权采取相应的强制措施，如下达禁令、处以罚款等。遵守这些规定可能会给我们带来巨大的成本负担，同时还会加剧任何网络安全事件带来的负面舆论压力。

与本公司相关的风险

我们为“M/Y Para Bellvm”号船舶提供的银行贷款融资方式，以及与我们油轮舰队相关的光船租赁安排，包括用于新油轮建设的融资安排，都包含了一些常规条款和违约终止条款。这些条款中包含了交叉违约规定、限制性条款以及绩效要求等，这些条款可能会影响我们的运营和财务灵活性。这些限制措施可能会限制我们举借更多债务、支付股息、设定抵押权、出售资产或进行合并与收购等行为的能力。此外，这些限制还可能阻碍我们应对市场变化或满足特殊资本需求的能力，甚至限制公司的正常运营。无法保证这些限制措施不会对我们未来运营的融资或资本需求产生负面影响。

我们的融资条款要求我们必须维持特定的财务比率，满足各项财务约束条件，并包含相互担保条款以及其他相关条款，具体包括以下几点：

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对于Julius Caesar、Legio X Equestris、Eco Oceano CA和Eco Marina Del Ray这些银行机构，其综合杠杆比率不得超过85%；

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对于Julius Caesar和Legio X Equestris这两艘货船，应保持至少50万美元的免费流动性；对于Eco Oceano CA号货船，应保持在40万美元的免费流动性；而对于Eco Marina Del Ray号货船，则应保持在35万美元的免费流动性。

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确保公司的控制权不会发生变化，除非得到相关出租方的书面同意。

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针对M/Y Para Bellvm银行的贷款协议规定： (i) 截至2025年8月，资产覆盖比率至少为167%；从2025年8月至2027年8月，该比率维持在182%；而从2027年8月起，则应达到200%。 (ii) 债务偿还能力覆盖率不得低于1.20:1。其中，“债务偿还额”指与HSBC融资相关的利息和还款总额；“债务偿还能力覆盖率”则指公司的EBITDA与债务偿还额之比。 (iii) 最低三个月的自由流动资金储备。

截至2025年12月31日，我们已履行所有与融资安排相关的承诺。

由于这些限制措施的存在，或者未来融资安排中可能出现的类似限制，我们可能需要获得贷款机构及其他融资方的许可，才能实施某些商业行动。我们的贷款机构及其他融资方的利益可能与我们的利益不一致，因此我们在需要时可能无法获得他们的许可。这可能会阻碍我们采取我们认为符合自身最佳利益的决策，从而对我们的收入、经营成果和财务状况产生不利影响。

如果我们未能履行支付义务及其他相关责任，包括遵守财务条款的要求，就有可能导致我们无法按时偿还融资贷款或未来可能出现的融资贷款。如果我们无法遵守这些条款要求，且无法获得相关条款的豁免或修改，那么我们所租赁的船舶的当前或未来所有者，或是为我们当前或未来船舶提供融资的银行，可能会收回我们的船舶，或者要求我们减债至符合条款要求的水平，甚至出售我们的船舶。超出我们控制范围的因素，如航运市场经济的变动、利率变化、银行的融资成本变化、船舶收益和资产价值的波动，以及流行病或大流行病的爆发，都可能影响我们遵守这些条款的能力。如果我们无法按时偿还融资贷款，就会失去我们的船舶，这将对我们的收入、经营业绩和财务状况产生负面影响。

用于偿还当前和未来的债务的资金将会减少，这可能会影响到我们应对业务变化的能力。

我们必须将部分运营现金流用于偿还债务本金和利息。这些支出会限制我们可用于营运资金、资本支出以及其他用途的资金。截至2025年12月31日，我们的总债务为2.185亿美元，这一数字并未包含递延融资费用。我们当前的或未来的债务可能会对我们运营产生重大影响。例如，它可能会：

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这会增加我们面对整体经济衰退以及激烈竞争和不利行业环境时的脆弱性；

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这要求我们将其大部分甚至全部的运营现金流用于偿还债务，从而减少了可用于支付营运资金、资本支出以及其他企业日常需求的资金量。

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限制了我们在规划应对业务以及所处行业中的变化时的灵活性；

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这使得我们在与那些债务较少或资金获取能力更强的竞争对手相比时处于劣势；

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这将会限制我们以满意的条件获得额外融资的能力，甚至可能无法进行任何融资活动；

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这可能会对我们履行当前或未来融资协议中的财务及其他限制性条款的能力产生负面影响，从而导致这些协议项下出现违约情况。

此外，如果利率上升，我们当前或未来的利息支出也会相应增加。如果我们无法获得足够的收益来偿还债务，我们就可能需要重新安排债务融资方式，出售资产、借款或出售更多证券。不过，我们无法保证由此产生的收入是否足以满足我们的资本和运营需求。由于贷款所支付的利息通常是基准利率加上一定的附加费用，而基准利率可能会发生变化，因此当基准利率上升时，我们的实际利息成本也会随之增加。在通货膨胀时期，比如我们现在所处的这种状况下，SOFR或类似的基准利率可能会被提高，这将会使我们支付更多的利息来偿还债务，同时也会降低我们的经营业绩和现金流。如果我们违反融资协议中的条款，那么相关金融机构就有权收回我们所提供的担保物，这些担保物可能包括我们的船舶。

如果造船厂在建造新船舶方面出现延迟或违约情况，将会增加我们的成本，同时也会降低我们的净收入和现金流。

在本年度报告签署之日，我们已经签署了相关合同，并获得了建造九艘净吨位为47,499吨的化学品/成品油轮的合同。未来我们仍有可能签订更多关于新船建造的合同。任何大型造船项目都面临着各种风险，这些风险可能包括设备短缺、材料或熟练劳动力不足、订购的材料和设备无法按时交付、造船厂施工出现延误、设备未能达到质量和性能标准、设备供应商或造船厂面临财务或运营方面的困难、意外出现的变更需求、无法获得必要的许可或批准、设计或工程上的变更、停工以及其它劳动纠纷、恶劣的天气条件或其他不可抗力因素。这些风险可能会对我们公司的财务状况、经营成果和现金流产生不利影响。此外，如果项目无法按时完成，那么相关船舶的销售收入也会受到延迟影响，而我们仍需承担与这些延迟船舶相关的成本和费用，例如监督费用等。

在本年度报告签署之日时，Lax Trust作为一项不可撤销的信托，旨在为我们的董事长、首席执行官及董事Evangelos J. Pistiolis的某些家族成员谋取利益。该信托直接或间接拥有我们所有100,000股未发行的第D系列优先股。每枚第D系列优先股拥有1,000票表决权。Central Mare Inc.是一家与Evangelos J. Pistiolis家族相关的公司，该公司间接拥有所有14,000股第G系列优先股。3 Sororibus Trust作为一项不可撤销的信托，同样旨在为Pistiolis先生的某些家族成员谋取利益。该信托实际拥有2,930,718股普通股份，而Pistiolis先生则实际拥有440,711股普通股份。

根据本年度报告所示，Lax Trust拥有我们D系列优先股的100%权益，而Central Mare则拥有我们G系列优先股的100%权益。此外，3个Sororibus信托机构、Evangelos J. Pistiolis先生以及Lax Trust共同持有我们普通股的权益。因此，他们可以视为拥有我们总投票权的83.73%。而Lax Trust与Central Mare、3个Sororibus信托机构以及Evangelos J. Pistiolis先生合计则拥有我们总投票权的98.28%，从而能够控制那些需要股东大会投票决定的事项，包括董事选举以及其他重要的公司决策。Lax Trust、3个Sororibus信托机构、Evangelos J. Pistiolis先生的家族以及他本人的利益可能与您的利益有所不同。

我们过去曾面临过一些诉讼问题，未来也可能面临类似或其他类型的诉讼。

我们以及部分现任高管人员是纽约东区联邦法院审理的集体诉讼案的被告。这些诉讼是代表股东提起的，指控相关方违反了《证券交易法》第9条、第10(b)条、第20(a)条和/或第20A条的相关规定，以及相应规定的规则10b-5。这些诉讼在2020年以对我们有利的结果告终。

在我们正常的业务运营过程中，我们有时可能会涉及其他诉讼案件。应对这些诉讼工作需要管理人员投入大量时间，这会影响我们专注于业务发展的能力。此外，与这些诉讼相关的法律费用可能相当高昂；如果我们被认定为负有责任的共同被告，那么我们将面临巨大的法律责任。未来，我们可能会面临判决结果或需要支付巨额赔偿金的局面。如果情况不利，我们可能需要支付巨额赔偿金，这将对我们的现金流、经营业绩和财务状况产生严重的负面影响。

关于任何诉讼案件，我们的保险可能无法为我们提供足够的赔偿，或者赔偿金额不足以弥补我们在诉讼过程中所遭受的损失。此外，我们的保险并不涵盖与共同被告相关的法律费用。巨大的诉讼成本，包括我们在申请保险之前必须自行承担的部分费用，以及在任何诉讼中可能出现的负面结果，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

截至本年度报告发布之日，我们的运营船舶包括一艘载货量为50,000吨的MR型产品运输船、一艘载货量为157,000吨的苏伊士型原油运输船，以及两艘载货量为300,000吨的巨型原油运输船。此外，我们还拥有一艘长度为47米、总吨位为499吨的超级游艇。我们的MR型产品运输船名为M/T Eco Marina Del Rey，而苏伊士型原油运输船则名为M/T Eco Oceano CA。我们的巨型原油运输船则包括M/T Julius Caesar和M/T Legio X Equestris。至于那艘超级游艇，其名称为M/Y Para Bellvm。另外，我们还在M/T Eco Yosemite Park和M/T Eco Joshua Park这两艘载货量为50,000吨的产品运输船上持有50%的股份。此外，我们还购入了这些新建成的运输船。如果这些船只因租赁期满、租约提前终止或其他原因而无法产生收入，那么我们的业务状况、经营成果、财务状况以及支付股息的能力都可能受到严重影响。

在2025年期间，我们94.6%的收入来自四家租船公司：Clearlake Shipping Pte. Ltd.（简称“Clearlake”），Trafigura Maritime Logistics Pte. Ltd.（简称“Trafigura”），Central Tankers Chartering Inc.（简称“Central Tankers Chartering”）以及Weco Tankers A/S（简称“Weco Tankers”）。这些协议使我们面临交易对手风险。这些租船公司履行与我们的合同义务的能力取决于许多我们无法控制的因素，这些因素可能包括整体经济状况、海事行业的状况、交易对手的财务状况、特定类型船舶的租价、生产中断或其他劳动力问题以及各种费用。由于全球贸易的减少导致现金流减少，同时基于储备金的信贷融资条件也变得不那么有利，再加上缺乏债务或股权融资的机会，租船公司履行支付租金的义务能力可能会显著下降。此外，在市场低迷时期，租船公司和客户可能不再需要被租赁或租用的船舶，或者能够以较低的价格获得类似的船舶。因此，租船公司和客户可能会寻求重新协商现有的租船协议条款，或者逃避根据这些合同所承担的义务。如果我们的某个交易对手未能履行其与我们的协议中的义务，我们可能会遭受重大损失，这会对我们的业务、财务状况、经营成果以及现金流产生严重的负面影响。

如果我们无法妥善管理计划中的增长策略，那么我们就可能无法成功扩大我们的市场份额。

我们计划在未来继续扩大我们的舰队规模，以符合我们的发展战略。我们未来的增长将主要取决于我们能否做到以下几点：

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产生足够的现金流用于投资，同时不会影响到我们满足当前及未来运营资金需求的能力（包括债务偿还需求）；

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增加股权资本，为现有的业务以及新的业务运营提供所需的资金支持；

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识别油轮运输行业及其他海上运输相关行业的机遇；

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找到并获取合适的容器；

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确认并完成各项收购或合资企业；

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成功地将任何已收购的业务整合到我们现有的运营体系中；

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我们的经理具备招聘、培训以及留住高素质员工和团队的能力，这些人员和管理者负责管理和运营我们不断增长的业务与车队；

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扩大我们的客户群体；以及

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管理扩张事务。

通过收购方式来扩展业务存在许多风险，比如未公开的负债和义务、难以找到具备相关技能的人才、如何管理与客户和供应商的关系，以及如何将新收购的业务整合到现有的运营体系中。此外，如果我们决定扩大车队规模，当前的运营和财务系统可能不足以应对这一挑战，而我们试图改进这些系统的努力也可能不会取得成功。我们可能无法顺利实施增长计划，反而可能会面临巨大的额外成本和损失。

新的业务领域可能会给我们带来额外的风险。

我们可能会不时推出新的业务领域或改进现有业务领域的服务。例如，在2025年11月，我们与一家隶属于公司总裁兼首席执行官Evangelos J. Pistiolis的公司签署了协议，拟收购迪拜的一些房地产资产。根据该协议，TOP Ships获得了独家权利，可以在2026年5月31日之前收购这些资产，且可以选择全部或部分收购这些价值超过2亿美元的资产。不过，这类业务开展存在许多风险和不确定性，尤其是在竞争激烈或投机性较强的市场环境下。在开发并推广新业务领域时，我们可能需要投入大量时间和资源。然而，新业务领域的初期目标可能无法实现，价格和盈利目标也可能难以达到。此外，新业务领域可能需遵守新的监管和合规要求，而我们未必能够满足这些要求。再者，如果客户认为我们的新产品无法带来实际价值，他们可能就不会接受这些新业务领域。外部因素，如竞争对手的威胁以及市场趋势的变化，也可能影响新业务领域的成功实施。如果在开发和实施新业务领域过程中无法有效管理这些风险，那么对我们的业务、财务状况以及经营成果都将产生严重的负面影响。

作为房地产的潜在所有者，我们可能会面临与房地产持有、运营以及房地产开发相关的各种风险。

我们可能会面临与房地产相关业务和资产相关的风险。这类投资面临着房地产基本状况恶化的可能性，以及当地市场和经济状况发生不利变化的风险，这些变化可能包括该地区同类房产的供需关系变化、利率变动导致的借贷成本上升、租户财务资源的变动、借款人或租户的违约行为，以及抵押资金的短缺，这些因素都可能使得房产的销售或再融资变得困难或不切实际。此外，对房地产及房地产相关业务的投资还可能面临环境责任风险、资产处置时的潜在负债、自然灾害或强制征收带来的损失、能源供应短缺、自然灾害、与气候相关的风险（包括过渡性风险和急性或慢性物理风险）、不可抗力事件、恐怖袭击、战争、流行病或其他公共卫生事件，以及我们无法控制的其他事件。此外，对房地产及房地产相关业务的投资还受到法律和法规变化的影响，包括建筑和环境法律的变化，以及税收法律的变化，比如房地产税和所得税税率，以及企业利息支出的扣除问题。如果我们直接或间接拥有未开发的土地或未开发的房地产，这些资产往往不会产生收入，那么我们就会面临与此类资产和发展活动相关的风险，包括获得分区规划和其他监管/环境批准的机会和时间，建筑项目的成本和完成时间（包括我们无法控制的天气、劳动力条件或材料短缺等风险因素），以及获得有利条件的建设和永久性融资的能力。此外，拥有房地产还会增加我们根据环境法律承担直接和/或间接责任的风险，无论是否有过错，我们都可能需要承担连带赔偿责任，用于修复污染并赔偿损害。此外，环境法律或法规的变化，或者房地产的环境状况的变化，可能会带来我们在成为该房地产所有者时并未存在的责任。即使我们在违反法律法规（包括环境法律法规）引发的某些责任方面获得了赔偿，也无法保证第三方能够履行这些赔偿义务，或者我们能够确保这些赔偿义务得到执行。

与我们的游艇、未来的乘客或游艇行业相关的事件，都可能对未来乘客和船员的服务满意度产生负面影响，并导致我们的声誉受损。

我们的游艇运营过程中可能会遇到各种风险，包括事故发生以及媒体对事件的报道。这些风险包括但不限于：游艇的操作或维护不当；乘客和船员生病；机械故障、火灾和碰撞事件；维修延误、船只停靠问题以及导航错误；石油泄漏以及其他海事和环境问题。此外，在海上、港口或陆地上发生的其他事件也可能引发负面舆论，或者导致航行中断、行程变更、乘客和船员的不适、受伤甚至死亡。所有这些因素，以及其他可能影响旅游业发展的事件，都可能对我们的游艇业务的未来业绩、财务状况和现金流产生负面影响。

我们获得额外债务融资的能力，可能取决于我们能否成功租船、租船合同的履行情况，以及租船方的信用状况。

我们无法重新租用现有的运营船舶或新建造的船舶，也无法获得我们可能想要购买或获得的船舶的租约。此外，租约提供方的信用质量存在问题，甚至可能出现违约情况。这些因素都可能会严重影响我们获取所需额外资本的能力，从而无法购买更多船舶或维持现有船队，甚至可能使获取资本的成本大幅增加。如果我们无法获得融资，或者不得不以高于预期的成本来融资，那么这将严重影响我们的经营业绩以及实施业务战略的能力。

从事油轮运营以及石油、石化产品等货物运输的行业竞争非常激烈，我们可能无法与那些拥有更多资源的新进入者或老牌企业争夺运输业务。

我们将在这样一个竞争极为激烈、资本需求巨大且市场高度分散的行业中运营自己的油轮以及任何我们可能获得的其他船舶。油轮的运行以及这些船舶所运输货物的运输工作，再加上整个航运业，都充满了激烈的竞争。竞争对手主要来自其他船舶所有者，包括大型石油公司以及独立的油轮运输公司，其中一些公司的资源远远超过我们。在石油、石油产品和化学品的运输领域，竞争非常激烈，影响因素包括价格、地理位置、船舶的大小、使用年限、状态，以及船舶及其运营商能否得到租户的认可。由于市场的高度分散性，那些拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购的方式进入市场，并运营更大的船队，从而能够提供更优惠的价格和更丰富的船队资源。

我们仅在少数几家金融机构持有现金，这些金融机构可能位于希腊境内，因此我们会面临信用风险。

我们所有的现金都存放在少数几家金融机构中，其中包括位于希腊的金融机构。这些位于希腊的金融机构可能是国际银行的子公司，也可能是希腊本土的金融机构。尽管与主权债务危机相关的担忧已经基本得到缓解，希腊也顺利从救助计划中恢复过来，但这些金融机构自身的财务实力，以及该国多年来的债务危机所带来的潜在压力，仍然让经济前景难以预测。

此外，如果这些银行在希腊或其他地区出现违约情况，只有少量的现金余额能够得到保险机构的赔付。包括美国和瑞士的银行在内，有几家银行因面临此类违约风险而不得不采取紧急解决方案或被出售。另外，如果我们的任何银行无法按照我们期望的时间和金额返还资金，那么我们可能会无法按时履行合同中的各项义务，甚至无法按时支付员工工资等开支。任何一家银行的违约行为都可能对我们的业务、财务状况、经营成果以及现金流产生严重的负面影响，我们甚至可能失去存放在这些银行中的部分或全部现金。

我们可能无法吸引并留住国际油轮运输行业中的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理效率以及业务表现产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于管理团队的能力与努力。我们所有的高管人员均为Central Mare公司的员工。Central Mare公司与我们的总裁、首席执行官兼董事Evangelos J. Pistiolis家族有业务联系，我们与Central Mare公司签订了协议，以支付Evangelos J. Pistiolis作为首席执行官的薪酬，以及Alexandros Tsirikos作为财务总监的薪酬。如果其中任何一位人士无法继续任职，都将对公司的业务前景和财务状况产生不利影响。此外，在招聘和留住人才方面遇到的困难也可能对公司的经营成果产生负面影响。我们并未为任何一名高管人员购买“关键人物保险”。

如果劳动中断的问题无法及时得到解决，那么这将对我们的业务、经营成果、现金流、财务状况以及可用现金产生严重的负面影响。

我们的舰队经理负责通过雇佣代理来招募高级船员以及其他船员，这些人员需要为我们的船只以及我们未来可能收购的其他船只服务。如果这个问题不能及时且经济高效地得到解决，那么工业罢工或其他劳动纠纷可能会阻碍我们按计划进行业务运作，从而对我们的业务、经营成果、现金流、财务状况以及可用资金产生严重的负面影响。

Spot租赁利率的下降可能会促使一些租户违约，这将会影响我们的现金流和财务状况。

当我们签订定期租船合同或光船租赁合同时，该合同中的租金标准在合同期限内是固定的。如果油轮运输行业的实时租金水平显著低于我们现有合同所规定的标准租金，那么租船方可能会倾向于违反合同条款，或者试图重新协商租船条款。如果租船方未能履行其义务，我们就不得不以较低的租金价格重新租借船只，这可能会导致我们遭受重大损失，进而对我们的现金流和财务状况产生负面影响，从而影响到我们履行当前或未来贷款义务的能力。如果我们的债权人选择提前收回我们的债务，或者那些购买了并重新租回船只的船主因为租船合同的违约而收回这些船只，那么我们将无法继续开展业务。

运营成本的增加可能会降低收益和可用现金金额。

船舶运营成本包括船员工资、补给品、甲板及发动机零部件、保险费用，以及维护与修理费用等。这些成本受多种因素的影响，其中许多因素都是我们无法控制的。其中一些成本，尤其是与保险和加强安全措施相关的成本，一直在上升。如果我们所拥有的任何一艘船舶，或者未来可能获得的船舶，遭遇损坏，就可能需要到干船坞进行维修。而干船坞维修的费用则难以预测，且可能会非常高。如果这些费用增加，将会降低我们的收益和可用资金。

我们船队的老化问题可能会在未来导致运营成本的增加，这可能会对我们的收益产生不利影响。

一般来说，保持船舶处于良好运行状态的成本会随着船舶使用年限的增加而上升。随着我们的船队逐渐老化，运营成本也会相应增加。在光租的情况下，运营成本由光租人承担。此外，船舶使用年限越长，货物保险费用也会越高，这使得较老的船舶对租船人来说不再具有吸引力。政府的相关规定，包括环境法规、安全标准等，可能会要求我们对船舶进行改造或添置新设备，这些要求可能会限制船舶的运营方式。随着船队逐渐老化，市场状况可能不再支持这些支出，或者无法让我们在船舶剩余使用寿命内获得盈利运营。

通货膨胀可能会对我们公司的经营业绩和财务状况产生负面影响。

通货膨胀可能会对我们企业的经营业绩产生负面影响，进而影响到我们的财务状况。这种影响既包括直接因素，比如船舶运营所需的各种成本的增加，如船员工资、维修费用以及原材料成本等；也包括间接因素，比如通货膨胀会导致全球经济放缓，从而加剧利率上升的问题。如果通货膨胀压力进一步加剧，我们可能无法提高租船费率以抵消运营成本的增加，这将降低我们的利润率。此外，通货膨胀还可能增加我们的资本成本，从而进一步恶化我们的财务状况。

不断上涨的燃料价格可能会对我们公司的利润产生负面影响。

如果船舶采用租船方式运营，或者在压舱期间消耗燃料，那么燃料成本将会是一个巨大的开支。此外，燃料成本还会影响我们在短期或现货市场上的盈利情况。当租约结束时，我们可能需要以当前市场价格回购船上的燃料，而这些价格可能会远高于租约开始时的价格。因此，燃料价格的上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应情况难以预测，会受到许多不可控因素的影响，包括地缘政治事件、石油和天然气的需求与供应状况、欧佩克及其他石油和天然气生产企业的行动、石油生产国和地区的战争与动荡、区域生产模式以及环境问题等。此外，未来燃料价格可能会进一步上升，这可能会降低我们业务的盈利能力，使其相对于其他运输方式（如卡车或铁路）来说处于劣势。

除非我们预留出足够的资金用于更换船只，否则在某一艘船使用期满时，我们的收入将会减少。‘其使用寿命较短，这将对我们的业务、经营成果以及财务状况产生不利影响。

除非我们能够保留一些船舶作为储备，或者获得贷款或筹集资金来更换旧船，否则当这些船舶的使用寿命到期时，我们将无法及时替换它们。据估计，我们的每艘船舶从造船厂交付之日起，其使用寿命可达25年；不过，大型游艇的使用寿命则约为30年。如果我们不得不购买二手船舶，那么这些船舶在购入后的使用寿命内都会受到折旧的影响。我们的现金流和收入取决于我们出租给客户的船舶所带来的收益。如果我们在船舶的使用寿命到期时无法及时更换它们，那么我们的业务状况、经营成果以及财务状况都将受到严重影响。

购买并运营二手船舶可能会导致运营成本上升，同时还会使部分船舶无法继续使用，这些因素都可能对我们的盈利能力产生不利影响。

我们可以通过购买二手船只来扩大我们的船队规模。虽然我们在购买之前会严格检查这些二手船只的状况，但这样的检查通常无法让我们了解这些船只的实际状况以及任何必要的维修费用。因此，我们可能在购买之前无法发现这些船只存在的缺陷或其他问题。一旦发现了这些隐藏的问题，修复起来可能会非常昂贵；而如果这些问题未被发现，就有可能引发事故或其他事件，从而让我们承担对第三方的责任。此外，当购买已使用过的船只时，如果这些船只的使用时间超过一年，我们就无法享受制造商提供的保修服务。一般来说，保持船只处于良好运行状态的成本会随着船只的年龄和类型而增加。对于租用的船只来说，我们所面临的风险也是一样的。

与船舶使用年限相关的政府法规、安全标准或其他设备要求可能导致我们需要对船舶进行改造或安装新设备，同时这些规定也可能限制船舶可以从事的活动类型。随着船舶使用年限的增加，市场状况可能不再支持这些支出，或者无法让我们在船舶剩余使用寿命内获得盈利运营。

在2025年4月，我们接收了一艘大型游艇。我们认为当前的市场环境非常适合进行此类投资，我们正在评估更多的类似投资机会。不过，无法保证未来一定能找到类似的投资机会。我们拥有的“M/Y Para Bellvm”号以及任何一艘被收购的大型游艇，预计都会用于短期租赁业务。关于“M/Y Para Bellvm”号的商业和技术管理方面，由CSI负责；我们预计，我们所拥有的任何一艘游艇也会由CSI提供类似的服务。我们的管理团队和CSI在大型游艇领域的经验有限。我们相信，他们在油轮及其他船舶的运营和管理方面的经验，有助于我们更好地评估大型游艇的收购机会并有效运营这些游艇。

如果我们失去了所拥有的任何一艘船只，我们可能没有足够的保险来赔偿损失。

运营远洋船舶存在许多风险，包括机械故障、碰撞、火灾、人为错误、战争、恐怖主义袭击、海盗行为、人员伤亡、与漂浮物体的接触、财产损失、货物损失或损坏，以及由于国外政治局势、敌对行动和劳工罢工导致的业务中断等问题。这些风险可能导致收入减少、成本上升和现金流下降。此外，任何船舶的运营都面临着海洋灾难的风险，例如石油泄漏和其他环境事故。

我们为所有船舶提供保险保障，并且计划为未来收购的所有船舶也提供类似保险，以应对船主和运营商常见的风险。这些保险包括船舶及机械保险、损害赔偿保险（包含环境损害和污染相关的保险条款）、货物滞期费保险以及国防和战争风险保险。当船舶的规模和运营历史较为可观时，可以获得更合理的保险费率。不过，随着船舶数量的减少，保险费率会变得不那么具有竞争力了。

目前，我们并没有购买任何罢工或船舶停航相关的保险，这些保险本可以确保在船舶因事故而需要长时间停航时，企业不会遭受严重的收入损失。不过，由于战争或海盗事件导致船舶无法使用有限天数的情况除外。其他可能导致船舶停航的事件包括自然或人为的灾难，这些因素会导致某些航道被关闭，从而阻碍船舶进出某些港口。因此，无论是由于事故还是其他原因导致的船舶长时间停航，都可能对我们的业务、经营业绩以及现金流产生显著的负面影响。

由于全球某些地区存在恐怖主义风险，保险市场可能会发生变化，这可能会使我们难以获得某些类型的保险保障。此外，目前可供我们选择的各种保险方案，其费用也可能比我们现有的保险更加昂贵。

我们的保险可能不足以覆盖各种风险带来的损失，这可能会对我们的业务产生严重的负面影响。此外，我们的保险公司可能会拒绝支付某些索赔；如果我们没有采取某些措施（例如未能确保船只符合相关海事监管机构的标准），那么我们的保险资格可能会被取消。任何重大的无保险或保险不足导致的损失或责任都可能对我们的业务、经营成果、现金流、财务状况以及支付股息的能力产生严重的负面影响。此外，这种情况还可能导致漫长的法律诉讼。

未来，我们可能无法以合理的价格获得足够的保险保障。保险公司也可能拒绝处理某些索赔请求。我们的保险条款中还包含了免赔额规定，此外还有许多限制和排除条款，这些都可能增加我们的成本或降低我们的收入。

由于我们的部分保险是通过保护与赔偿协会来获得的，因此我们可能需要支付更高的保费或承担更多的责任。

我们可能需要支付更高的保费或赔偿金额，这些费用将根据我们的索赔记录、车队管理员的索赔记录以及那些为我们提供侵权责任保险的其他保险协会的索赔记录来计算。此外，我们的保险协会可能缺乏足够的资源来应对这些索赔。我们因此产生的支出可能会对我们造成巨大的负担，进而对公司的业务、经营成果和财务状况产生严重的负面影响。

随着监管措施的加强，以及投资者、贷款机构及其他市场参与者对我们ESG政策的期望发生变化，我们可能会面临额外的成本或风险。

各个行业的公司都面临着越来越严格的ESG政策监管。投资者倡导组织、某些机构投资者、投资基金、贷款机构以及其他市场参与者都越来越关注企业的ESG表现，近年来他们更加重视投资所带来的社会影响及相关成本。由于对ESG及相关问题的重视程度日益增加，企业可能会面临融资难的挑战——因为投资者和贷款机构会根据对企业ESG表现的评估来决定是否继续提供资金支持。那些未能适应或遵守投资者、贷款机构以及行业其他利益相关者不断变化的要求和标准的企业，或者那些被认为没有充分回应日益增长的ESG问题需求的企业，无论是否有法律要求，都可能遭受声誉损害，其业务状况、财务状况以及股价也可能受到严重负面影响。

我们可能会面临来自投资者、贷款机构及其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化问题，要求企业优先考虑可持续能源的使用、减少碳足迹并促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更为严格的ESG相关准则或标准，以确保现有的及未来的投资者和贷款方继续支持我们，并进一步投资于我们。尤其是考虑到我们目前所从事的原油和石油产品运输业务具有高度专业性和特定性，如果不满足这些标准，我们的业务运营以及获取资本的能力都可能受到威胁。

2024年3月6日，美国证券交易委员会通过了最终规则，旨在加强和规范上市公司在公开交易中的气候相关信息和ESG相关信息的披露方式。这些规则要求企业，包括外国私人发行人，必须披露与气候相关的风险以及某些排放信息。具体来说，这些规则要求企业在审计后的财务报表中附上关于气候相关指标的说明。在这些规则生效之前，它们就遭到了联邦法院的质疑，最终美国证券交易委员会于2025年6月撤回了这些规则。虽然目前的美国证券交易委员会领导层决心继续实施这些规则，但在未来的总统政府领导下，该委员会或许会再次调整政策方向，并可能在未来提出类似的规定。在这种情况下，遵守这些新规定的成本可能会相当高，从而对我们的未来业绩、经营成果、现金流和财务状况产生显著的负面影响。

此外，某些投资者和贷款人可能会因为环境、社会和治理方面的因素，而完全排除像我们这样的航运公司在他们的投资组合中。这种在债务市场和股权市场中的限制措施，可能会影响到我们的发展能力。如果我们的发展计划需要进入股权和债务市场，那么这些市场的缺失，或者我们无法以合理的条件获得替代融资方式，都将对我们造成严重的负面影响，进而损害我们的财务状况以及履行债务的能力。此外，我们还可能面临额外的成本，需要更多的资源来监控、报告并遵守各种ESG要求。上述任何情况都可能对我们的业务和财务状况产生严重的负面影响。

此外，我们可能会不时面临额外的成本，也需要制定并公开有关某些ESG指标的目标和承诺。虽然我们可能会定期发布关于ESG方面的自愿性披露信息，但这些披露内容大多基于假设性的预期和假设，这些假设可能并不反映当前的实际风险或情况，也不代表对未来风险的预测或相关成本的估算。由于时间跨度较长，且缺乏统一的评估、衡量和报告方法，这些预期和假设必然存在不确定性，容易出错或被误解。如果我们未能实现环境目标或未能正确报告进展情况，那么市场参与者或监管机构对我们的监督可能会对我们声誉以及资本获取能力产生负面影响。

此外，不同的利益相关者对ESG问题有着不同的看法。因此，如果在处理ESG相关事务时采取某种行动或保持中立态度，那么至少部分利益相关者可能会对此产生负面看法，从而对我们的声誉和业务造成不利影响。

消费者需求从原油及石油产品转向其他能源来源，或者原油与精炼石油产品的贸易模式发生变动，这些都可能对我们的业务产生严重的负面影响。

我们的大部分收入来自原油及石油产品相关业务。如果消费者需求从原油转向其他能源资源，比如风能、太阳能、氢能或核能，那么这对我们未来所拥有的船舶的需求将会产生影响。这可能会对我们未来的业绩、经营成果、现金流以及财务状况造成严重的负面影响。

海上贸易和分销模式主要受各种生产来源的优势、消费地点、价格差异以及季节性的影响。原油和石油产品的贸易模式发生变化，可能会对我们所使用的油轮的需求产生显著的负面影响或正面影响。这可能会对我们的未来业绩、运营结果、现金流以及财务状况产生严重的不利影响。

技术创新以及客户对质量和效率的要求，可能会降低我们的包机收入，进而影响到我们船舶的价值。

我们的客户，尤其是石油行业的客户，越来越重视与供应商在整个供应链中的质量与合规性问题。持续遵守这些标准和质量要求对我们业务的顺利进行至关重要。租船费用以及船舶的价值和运营寿命取决于多个因素，包括船舶的效率、操作灵活性以及其物理使用寿命。所谓效率，指的是船舶的速度、燃油经济性以及快速装卸货物的能力。灵活性则体现在船舶能够进入港口、利用相关泊位设施，并顺利通过运河和海峡的能力。船舶的物理使用寿命与其原始设计和制造工艺、维护状况以及运营过程中的各种压力有关。如果市场上出现了更高效、更灵活或使用寿命更长的新型船舶，那么这些技术先进的船舶可能会对我们所拥有的船舶的租船收入产生不利影响，同时我们船舶的转售价值也会大幅下降，这可能会对我们的未来业绩、经营成果、现金流以及财务状况造成严重的负面影响。

将毒品或其他违禁品偷运上我们的船只，可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只可能会停靠那些走私者试图将毒品和其他违禁品隐藏在船上的港口。无论船员是否知情，一旦我们的船只被发现有违禁品，无论是藏在船内还是附着在船体上，都可能面临政府的或其他监管机构的索赔。这种情况可能会对我们的业务、经营成果、现金流以及财务状况产生负面影响，同时也会影响到我们维持现金流的能力，包括用于向股东支付股息的现金储备。在某些司法管辖区，用于运输非法药物的船只可能会被没收，从而导致该船只归政府所有。

那些主张海洋权益的人可能会扣押我们拥有的船只或游艇，这将会干扰我们的现金流。

船舶或游艇的船员、提供货物和服务的供应商、货物运输方以及其他相关方，都可能拥有对相应船舶或游艇的海上留置权，以追索未偿还的债务、索赔或损害赔偿。在许多司法管辖区，海上留置权持有人可以通过强制清算程序，对船舶或游艇实施扣押或查封，从而行使其留置权。如果我们的一艘或几艘船舶或游艇被扣押或查封，那么相关的企业就会在相关的时间内面临巨大的经济损失。此外，在适用“姊妹船”责任制度的司法管辖区，债权人可以扣押那些处于其海上留置权范围内的船舶或游艇，以及任何由同一所有者拥有或控制的“关联”船舶或游艇。在实行“姊妹船”责任制度的国家，债权人可能会对我们或我们的任何一艘船舶或游艇提出索赔，要求它们承担我们所拥有的其他船舶或游艇所欠的债务。

在战争或紧急状态下，政府可以征用我们的船只，从而导致我们失去收入。

政府可以征用我们的船只以获得所有权或将其出租给他人。当政府控制某艘船只并使其成为自己的财产时，就属于所有权的征用；而当政府控制某艘船只并以规定的租金标准将其出租给第三方时，就属于出租的征用。通常，这种征用发生在战争或紧急状况期间。虽然我们在遭遇征用时有权获得赔偿，但赔偿的具体金额和支付时间并不确定。如果政府征用了我们的任何一艘船只或我们未来可能获得的船只，而不给予我们足够的补偿，那么这将对我们的收入产生负面影响。

美国联邦税务机关可能会将我们视为一类特定主体。“被动型外国投资公司“……”这可能会对美国的股东产生不利的联邦所得税后果。

对于美国联邦所得税而言，外国公司如果被认定为“被动型外国投资公司”，则必须满足以下两个条件之一：(1) 在任何纳税年度中，该公司至少75%的总收入来自某些类型的“被动收入”；(2) 该公司资产的平均价值中，至少有50%的收入或资产是用来产生这些“被动收入”的。在这里，“被动收入”包括股息、利息、投资财产的出售或交换所得收益，以及从无关方获得的租金和特许权使用费，但这些收益并非来自公司的日常经营活动。而通过提供服务所获得的收入则不属于“被动收入”。作为被动型外国投资公司的美国股东，其所获得的收入、从该公司分得的收益，以及出售或处置其股份时所获得的收益，都将面临不利的美国联邦所得税政策。

我们认为，在2025年度内，我们并不属于被动租赁企业类别，并且预计在后续的纳税年度中也不会被视作此类企业。因此，我们将通过时间租赁活动获得的收入视为服务收入，而非租金收入。基于此观点，我们认为来自时间租赁活动的收入并不构成“被动收入”，而用于产生该收入的资产也不属于被动资产。有大量的法律依据支持这一立场，包括相关判例以及美国国税局关于将时间租赁和航程租赁活动所得收入归类为服务收入的官方声明。不过，也有观点认为应将时间租赁收入视为租金收入，而非服务收入。因此，无法保证国税局或法院会接受我们的立场，而且存在可能被国税局或法院认定为被动租赁企业的风险。此外，如果我们的业务性质和规模发生变动，也无法确保我们不会在未来某个纳税年度被认定为被动租赁企业。

如果我们被认定为被动外国投资公司，我们的美国股东可能会面临不利的联邦所得税后果，以及某些信息报告义务。根据被动外国投资公司的相关规则，除非这些股东在1986年修订的《美国国内税收法》中做出了相应的选择（该选择本身也可能对股东产生不利影响，详见“项目10. 附加信息——E. 税务问题——美国股东的联邦所得税——被动外国投资公司身份认定”部分），否则这些股东需要按照当时适用的所得税税率，对其普通收入、超额分配所获得的利息以及出售普通股所获得的收益缴纳联邦所得税。如果我们将公司视为被动外国投资公司，有关美国股东面临的联邦所得税问题的更详细内容，请参阅“项目10. 附加信息——E. 税务问题——美国股东的联邦所得税——被动外国投资公司身份认定及重大税务影响”部分。

我们可能需要缴纳美国联邦所得税，这笔税款将会减少我们的收入。

根据税法规定，对于像我们这样的拥有或租赁船舶的公司及其子公司来说，那些在美国境内开始或结束运输但并未同时经历运输始末的运输业务所产生的收入，有50%被认定为来自美国的运输收入。这类收入需缴纳4%的美国联邦所得税，且不得享受任何扣除优惠，除非该公司符合税法第883条所规定的免税条件。

我们打算申请根据《税法》第883条免除2025年度4%的税收。然而，存在一些我们无法控制的事实情况，这些情况可能导致我们无法享受这一优惠待遇，从而需要缴纳美国联邦所得税。由于这些问题的复杂性，我们可能无法在2026年或未来的纳税年度再次享受该条款的优惠。

若违反1977年颁布的《美国反贿赂法》，可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生负面影响。

我们在全球各地开展业务，包括那些以腐败问题而闻名的国家。我们承诺遵守相关的反腐败法律，并制定了符合FCPA标准的商业行为准则和道德规范。然而，我们仍然面临风险：我们自身、我们的关联实体以及他们的管理人员、董事、员工和代理人可能会采取违反上述反腐败法律的行为，包括FCPA的规定。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事或刑事处罚，以及在某些司法管辖区内的业务活动受限，从而对我们的业务、经营成果或财务状况产生负面影响。此外，无论是实际发生的还是被指控的违规行为，都可能损害我们的声誉和商业信誉。更重要的是，发现、调查和解决这些违规行为需要耗费大量时间和资源，会给我们的高层管理带来巨大负担。

法律的变化以及报告要求的不完善可能会对我们的业务产生负面影响。

修改与报告要求相关的法律、法规及标准，包括欧盟的《通用数据保护条例》（GDPR），可能会给我们带来额外的合规负担。为了维持高水平的公司治理和信息披露标准，我们一直在投入必要的资源来应对这些不断变化的法规要求。

GDPR扩大了隐私法律的保护范围，旨在保护欧盟公民的权利。该法规要求企业在数据泄露发生后72小时内进行报告，并且必须遵守更为严格的规则来获取用户关于其数据使用的同意意见。如果不遵守GDPR的规定，企业可能会面临高额罚款或其他监管处罚，这将会对我们的业务运营产生负面影响。

我们属于“外国私人发行人”类别，这可能会让我们的普通股对某些投资者来说缺乏吸引力，或者会对我们的股价产生负面影响。

根据《证券法》第405条的定义，我们属于“外国私人发行人”。作为“外国私人发行人”，我们需遵循的信息披露规则与根据《证券交易法》规定的美国企业有所不同。我们无需在事件发生的四天内提交季度报告或临时报告。2025年12月18日，《外国内部人士责任法案》作为2026财年的国防授权法案的一部分得以实施，该法案要求外国私人发行人的董事和高级管理人员必须在2026年3月18日起向SEC提交第16(a)条报告（即表格3、4和5），报告其对公司的实际持有权益。此外，我们的高管、董事和主要股东免除了《证券交易法》第16条及相关规则中关于买卖我们证券的“短期获利”赔偿规定。由于我们免除了《证券交易法》第16条中关于内部人士买卖普通股的一些规定，因此与其他受《证券交易法》约束的美国上市公司相比，我们公开可用的信息可能会较少。此外，我们还免除了代理规则的规定，我们发布的代理声明也不会受到SEC的审查。因此，关于我们的公开信息可能比其他不属于外国私人发行人的美国上市公司要少。这些豁免和适度的信息披露要求与我们作为新兴成长企业的身份无关，即使我们不再符合这一身份，作为外国私人发行人，我们仍然可以享有这些权利。这些因素可能会使得我们的普通股对某些投资者来说不那么有吸引力，或者对我们的股价产生负面影响。

2025年6月4日，美国证券交易委员会发布了相关概念性文件，征求公众意见，探讨是否应对美国证券法规定的外国私人发行人资格标准进行修订，以更好地平衡投资者保护与资本形成之间的关系。这是自2008年以来对外国私人发行人监管框架的首次全面审查，表明该监管框架可能发生重大变化。虽然目前尚未提出任何具体的规则变更建议，但任何未来的修改都可能影响我们作为外国私人发行人的资格。

根据美国证券法的规定，我们可能会失去作为外国私人发行人的资格。作为美国国内发行人，我们需要承担更多的监管和合规成本。此外，我们还必须按照美国国内发行人的要求，提交更为详细和全面的定期报告及注册文件给SEC。这些文件的要求比外国私人发行人所需提交的文件要复杂得多。为了符合美国国内发行人的相关监管要求，我们还可能需要修改某些政策条款。所有这些调整都将带来额外的成本。

与我们共同持有的股份相关的风险

我们普通股的市场价格和交易量可能继续保持高度波动状态，这可能导致股东全部或部分损失。‘S投资。

自2004年7月开始在纳斯达克资本市场上市以来，我们普通股的价格一直波动较大。直到2024年4月，这些股票开始在纽约证券交易所美国板块上市交易。

我们普通股的市场价格受到多种因素的影响，其中包括：

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利率的波动；

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石油和化学品的供应情况或价格出现波动；

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外汇汇率的波动；

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我们或我们的竞争对手发布的公告；

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与客户或供应商之间的关系发生的变化；

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我们以及行业内其他上市公司的半年度和年度业绩可能会出现波动，无论是实际发生的还是预期中的波动；

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美国或外国税法的变更；

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国际制裁、禁运、进出口限制、国家控制、海盗行为以及战争或其他冲突——包括乌克兰和伊朗的战争，还有委内瑞拉的动荡局势。

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我们的经营成果在不同时期之间可能会出现实际或预期中的波动；

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我们的经营业绩未能达到证券分析师预测的水平；

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航运业的市场状况以及证券市场的整体状况；

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由于疫情、大流行病的发生，以及乌克兰和伊朗的战争导致的业务中断；

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航运业的合并与战略联盟；

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政府法规的变更；

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由于资本市场状况的原因，导致我们普通股的需求和价格出现整体或特定行业的下降，这与我们的运营表现并无直接关系；

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任何关键管理人才的离职；

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我们未能成功实施我们的商业计划；

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股票的发行；以及

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股票分割/反向股票分割。

此外，在过去几年中，股市出现了价格和成交量的波动，这些波动与COVID-19疫情的爆发以及乌克兰和伊朗的战争等因素有关。这种波动性有时与特定公司的经营业绩并无关联。因此，我们的普通股价格有可能出现快速且大幅的下跌，尤其是那些与我们的经营业绩或前景无关的下跌。在2025年期间，我们普通股的收盘价曾在2025年6月13日达到8.66美元的峰值，而在2025年12月31日则降至4.51美元的低点。由于整体经济、市场或政治状况的影响，这种市场和股价的波动可能会进一步降低我们普通股的市值。同时，这种情况还可能增加我们的资本成本，从而阻碍我们以可接受的条件获得债务或股权融资。

此外，我们的普通股市场价格和交易量最近出现了极端的波动情况，这种波动可能持续一段时间。我们认为，这些波动现象与我们的经营业务或未来前景无关，且我们无法控制这种波动。这种剧烈的波动可能导致持有我们普通股的投资者遭受重大损失。我们无法预测这种波动何时会再次发生，也无法确定这种波动会持续多久。在这种情况下，我们建议您不要投资我们的普通股，除非您愿意承担由此带来的巨大风险。

我们的普通股有一部分可能被卖空者交易，这可能会对我们的普通股供需关系造成压力，从而导致价格进一步波动。特别是，如果公众对我们的普通股的需求突然增加且供应远远不足，可能会引发剧烈的股价波动。投资者购买我们的普通股可能是为了对冲现有的风险敞口，或者是为了投机牟利。对股票价格的投机行为可能涉及长仓和空仓操作。如果卖空者的总敞口超过了在公开市场上可以购买的普通股数量，那么持有空头头寸的投资者可能需要支付溢价来回购股票，以便将其交付给股票出借方。这些回购行为可能会进一步推高股票价格，直到持有空头头寸的投资者能够购买更多的普通股来弥补他们的空头头寸。这种情况通常被称为“空头挤压”。在出现这种空头挤压之后，一旦投资者购买了足够的股票来平仓自己的空头头寸，股票价格可能会迅速下跌。空头挤压可能会导致股价剧烈波动，而这种波动与公司的业绩或前景并无直接关联，因此可能导致持有普通股的投资者遭受重大损失。

此外，在市场出现波动期间，股东们还可以提起集体诉讼。如果我们卷入此类证券诉讼案件，将会面临巨大的成本负担，同时我们的资源以及管理层的注意力也会被分散，无法继续专注于我们的业务运营。

无法保证您能够持续找到一个公开市场来转售我们的普通股。

我们的普通股目前在纽约证券交易所美国板块上市。我们无法保证这些股票会持续拥有活跃且流动性强的市场，您可能无法以购买时的价格出售这些股票，甚至可能无法出售。我们的股票价格可能会波动，这种波动可能由多种因素引起。

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我们以及行业内其他上市公司的业绩出现实际或预期中的波动；

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航运业的合并与战略联盟；

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航运业的市场状况以及证券市场的整体状况；

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政府法规的变更；

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我们的经营业绩未达到证券分析师预测的水平；此外，还出现了其他问题。

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关于我们或我们的竞争对手的公告。

此外，我们股票的交易量不足可能会影响到投资者出售股票的能力。我们的普通股在市场上的每日交易量一直较低。因此，投资者可能无法在期望的时间内出售全部或部分股票，或者只能以远低于前一交易价的价格出售这些股票。

纽约证券交易所美国板块可能会将我们的普通股从该交易所摘牌，这可能会限制您进行相关交易的能力，并使我们面临更多的交易限制。

我们的普通股在纽约证券交易所美国板块上市。为了维持这一上市地位，我们必须遵守某些股价、财务及股份分配方面的标准，包括保持一定的股东权益水平以及公开持有股票的数量。除了这些客观标准之外，如果纽约证券交易所美国板块认为某发行人的财务状况或经营业绩不佳，或者其股票的公开发行规模或市场价值过低，使得继续在纽约证券交易所美国板块上市变得不明智，或者发行人出售或处置了主要资产，或者不再具备企业运营能力，或者发行人未能满足纽约证券交易所美国板块的上市要求，或者发行人的普通股价格长期低于纽约证券交易所美国板块所设定的“低价”，那么纽约证券交易所美国板块有权取消对该股票的上市资格。有可能我们会无法满足其中一项或多项要求。我们可能会收到纽约证券交易所美国板块的通知，指出我们未能满足其要求，此时可能就会启动取消上市的程序。例如，在我们普通股在纳斯达克上市期间，最近一次是在2023年4月21日，我们收到了纳斯达克的书面通知，指出由于过去30个连续交易日的收盘价低于每股1美元，因此我们不再符合纳斯达克规则所要求的最低收盘价标准。在某些情况下，我们通过纳斯达克规定的宽限期重新满足了要求。例如，在2023年9月29日，我们进行了12比1的反向股票分割，从而重新满足了纳斯达克上市规则5450(a)(1)的要求，我们于2023年10月16日再次获得了该规则的批准。如需了解更多详细信息，请参见“项目4：关于公司的信息——A. 公司的历史与发展”。

如果我们公司的普通股在纽约证券交易所美国市场的收盘价出现下跌，那么可能会导致相关股票的暂停交易或退市程序。交易所是否启动此类程序完全由该交易所自行决定，并且会公开宣布这一决定。如果真的发生暂停交易或退市的情况，那么被暂停交易或退市的股票流动性将会显著下降。此外，我们通过股权或债务融资来筹集额外资金的能力也会受到严重影响。另外，对于被暂停交易或退市的普通股来说，机构和其他投资者的需求、分析师对这类股票的关注程度、市场做市活动以及有关交易价格和成交量的信息都会减少。愿意进行此类股票交易的经纪商也会相应减少。暂停交易或退市可能会降低我们的普通股对投资者的吸引力，同时这也违反了某些信用协议的规定，甚至可能导致某些优先股的违约事件。所有这些因素都会导致我们普通股的交易量下降，进而使得其市场价格进一步下跌。

最后，如果市场的波动性持续上升或恶化，那么无论我们的运营表现如何，都可能会进一步影响我们普通股的市场价格。

我们已经根据之前的公开和私募发行活动，成功出售了大量普通股以及可转换为普通股的证券。目前，我们持有编号为F-3的注册证书（编号：333-290238），该证书允许我们以2亿美元的价格出售这些证券；其中，我们已经售出了400万美元的证券。

此外，那些在2022年10月签发的权证（定义见下文）可以购买最多89,393股普通股，行使价格为每股81.00美元；那些已发行的C类权证（定义见下文）则可以购买最多561,991股普通股，行使价格为每股16.20美元；而那些已发行的2023年2月签发的权证（定义见下文）则可以购买最多837,094股普通股，行使价格为每股16.20美元。

如果我们以远低于现有股东投资价格的价格出售股票，那么购买我们出售的普通股以及我们的现有股东都将面临显著的股份稀释问题。此外，在未来，为了偿还债务、收购新船只或实施任何股权激励计划等目的，我们有可能在未经股东同意的情况下发行更多同等或更高优先权的普通股或其他权益证券。如果我们在未来以低于先前股东投资价格的价格发行股票，那么现有股东也将面临显著的股份稀释风险。

此外，根据《油轮SPA协议》的规定，我们已经向Central Mare发行了14,000股G系列优先股。这些股票在2026年3月31日之前可以转换为5,537,975股普通股份，具体数量可能会有所调整。在某些情况下，Central Mare还可以要求以当前未偿还的1960万美元金额购买G系列优先股。G系列优先股可以按照我们的选择转换为普通股份。截至本年度报告发布之日，共有14,000股G系列优先股在流通。有关G系列优先股的详细信息，请参阅“项目10：附加信息——B部分：公司章程及G系列永久可转换优先股的详细说明”。

我们发行额外的普通股或其他同等或更高等级的权益证券，将会产生以下影响：

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我们现有股东在公司的持股比例将会减少；

●

我们普通股应分配股息的现金数额可能会减少；

●

每一股先前未上市普通股的相对投票权可能会降低；而且

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我们普通股的市场价格可能会下降。

由于销售行为或有关大量股份被出售的公告，我们的普通股市场价格可能会下降。这些出售行为可能包括大型股东或那些持有可转换为普通股的证券的投资者进行的出售行为，或者人们认为这类出售行为可能会发生。这些出售行为或人们对这些出售行为的预期，都可能会压低我们的普通股市场价格，从而影响我们通过出售更多股权证券来筹集资金的能力，或者使我们在未来以合适的时间和价格出售股权证券变得更为困难或不可能。我们无法预测未来普通股或其他与股权相关的证券被出售会对我们的普通股市场价格产生什么影响。

我们经过修订的第三份公司章程授权董事会在未经股东批准的情况下，发行额外的普通股或优先股，或者可转换为 Equity Securities的证券。我们可能会发行此类额外股权或可转换证券以筹集更多资金。然而，发行额外的普通股、优先股或可转换证券可能会对我们的股东造成稀释效应。此外，如果我们未来发行限制性股票单位、股票增值权、期权或权证来购买我们的普通股，而这些股票增值权、期权或权证被行使时，或者当限制性股票单位到期时，我们的股东可能会面临进一步的稀释。持有我们普通股股份的股东并无优先购买权。按比例分配任何类别或系列的股票的发行份额均可能使我们的股东权益受到进一步的稀释。因此，此类销售或发行行为可能会导致我们股东的权益受损。

我们第三份修订后的公司章程目前授权董事会发行一个或多个系列的优先股，并有权在无需股东大会批准的情况下，决定与股息、转换、投票权、赎回权、清算相关的一切权利、优先权、特权和限制条款。我们的D系列优先股拥有高于普通股的投票权；根据《油轮SPA协议》的规定，我们已经向Central Mare发行了14,000股G系列优先股，未来还可能继续发行更多G系列优先股。这些G系列优先股拥有高于普通股的投票权，并且可以依据我们的选择转换为普通股票。带有投票权和转换权的优先股的发行会削弱普通股的表决权，从而对普通股东造成不利影响。此外，带有较高投票权的优先股可能会阻碍、延迟或阻止那些被股东认为具有吸引力的合并或收购交易。这可能会严重妨碍公众股东从控制权变更中获益的机会，进而可能对我们的普通股市场价格以及股东能否享受到因控制权变更而产生的额外收益产生负面影响。

未来发行普通股可能会触发我们G系列优先股的稀释条款，从而影响到普通股东的权益。

该系列G优先股包含反稀释条款，这些条款可能因我们未来发行的证券而触发，这些证券包括普通股、可转换优先股以及权证。具体取决于股权发行的价格、可转换股票的转换价格或公式，以及权证的行使价格或公式。如果发行的股票价格低于当时适用的系列G优先股的转换价格，那么系列G优先股的转换价格可能会下降，同时每单位系列G优先股所转换成的普通股数量也会增加。这些调整可能会影响我们的普通股东的权益以及普通股的交易价格。此外，系列G优先股的持有者可以选择将固定的转换价格改为可变的转换价格：即在上次通知发出前20个连续交易日中，普通股的每日加权平均价格（VWAP）的80%（但此可变转换价格不得低于0.60美元“底价”），并依据当时的可变转换价格购买相应数量的股票。如果使用这种可变转换价格，截至2026年3月31日，系列G优先股的转换价格为2.53美元，可转换为5,537,975股普通股，这一数值可能会进一步调整。此外，未来如果还有其他股权或债务以低于当前系列G优先股转换价格的价格转换为普通股，同样会导致类似的调整。”

我们的公司事务遵循修改后的《公司章程》、公司章程细则以及《马绍尔群岛商业公司法》的规定。该法律的相关规定与美国多个州的公司法条款类似。不过，在马绍尔群岛共和国，关于该法律的司法案例相对较少。根据马绍尔群岛共和国的法律，董事的权利和职责并未像某些美国司法管辖区那样有如此明确的规定。股东的权利也可能有所不同。虽然《公司章程》确实借鉴了特拉华州及其他具有类似立法规定的州的非成文法律和司法判例，但与在美国某个司法管辖区注册的公司相比，我们的公众股东在面临管理层、董事或控股股东的干预时，保护自身权益可能会更加困难。

欧洲联盟理事会定期公布“不合作国家”名单，这些国家被认为需要改进其法律框架，并努力遵守国际税收标准。2023年2月，马绍尔群岛等几个国家因未能履行经济实体相关要求的义务而被列入不合作国家名单；不过该国的名字在2023年10月被移除。欧盟成员国已商定一系列措施，可以对这些国家实施监控和审计、征收预税以及限制某些费用的扣除权等。虽然目前尚未看到任何此类措施的落实，但未来一个或多个欧盟成员国仍有可能采取这些措施。欧盟委员会表示将继续支持成员国对这些问题国家采取更协调一致的制裁措施。欧盟法规还禁止将某些欧盟资金通过不合作国家的机构进行输送或转账。

我们是一家位于马绍尔群岛的公司，其主要行政机构设在希腊。马绍尔群岛制定了相关经济实体法规，我们必须遵守这些法规。根据这些法规，某些不在其他国家和地区拥有税务居民身份的企业，在开展特定业务时必须遵循“经济实体”标准。具体来说，这些企业必须证明：(1) 其业务活动由马绍尔群岛主导和管理；(2) 其核心收入来源业务在马绍尔群岛开展；(3) 考虑到在马绍尔群岛开展的业务规模，该企业在马绍尔群岛有适量的支出、足够的实体存在，并且拥有足够数量的合格员工。

如果我们未能履行这些法规或任何其他相关法律所规定的义务，我们可能会面临财务处罚，信息可能会被外国税务官员获取。此外，根据马绍尔群岛的相关法律规定，不符合要求的非商业实体可能会被撤销注册，或者从相关司法管辖区的公司登记册中除名。上述情况都可能对我们的业务造成严重影响，对我们的业务、财务状况和经营成果产生负面影响。因此，任何涉及这些经济实质法规的修改或实施，都可能增加在这些司法管辖区开展业务的复杂性和成本，从而对我们的业务、财务状况和经营成果产生不利影响。

我们并不清楚，如果马绍尔群岛再次被列入“非合作司法管辖区”名单中，该岛是否会采取任何行动来摆脱这一名单；欧盟在面临马绍尔群岛法规变更时会有何反应；或者，在马绍尔群岛重新被列入该名单期间，我们的银行或其他合作伙伴是否会受到影响。欧盟将马绍尔群岛列为“非合作司法管辖区”的决定，以及我们未能遵守马绍尔群岛的法律法规从而导致无法脱离该名单的情况，都可能对我们的业务、财务状况和经营成果产生严重的负面影响。

投资者可能无法对美国针对我们的判决进行上诉或执行。

我们以及我们的所有子公司都注册在美国以外的司法管辖区。我们所有的资产以及子公司的资产也大部分位于美国以外的地方。此外，我们的所有董事和高级管理人员均不是美国的居民，而这些非美国居民的资产也大多位于美国以外地区。因此，美国的投资者可能难以或无法在美国境内对我们、我们的子公司、我们的董事和高级管理人员提起诉讼，也无法在美国法院申请执行针对我们的民事赔偿判决。另外，您不应认为，我们或我们的子公司注册所在的国家或我们及子公司的资产所在国家的法院会执行根据美国联邦和州证券法规定的判决；或者会基于这些法律，对 chúng tôi 或我们的子公司提起诉讼以追究他们的责任。

我们的章程规定，马绍尔群岛共和国高等法院是处理我们与股东之间某些争议的唯一管辖机构。这一规定可能会限制我们股东们的诉讼权利。‘能够就与我们、我们的董事、高级管理人员或员工相关的纠纷，找到一个有利的司法管辖区来提起诉讼。

我们的章程规定，除非我们书面同意选择其他审判地点，否则马绍尔群岛共和国高等法院将是唯一适用的审判机构。该法院适用于以下情况：(i) 任何代表公司提起的股东派生诉讼或程序，包括依据《证券交易法》或《证券法》提出的此类诉讼；(ii) 任何涉及公司董事、高级管理人员或其他员工对公司或其股东负有信托义务的违约责任的诉讼；(iii) 任何依据马绍尔群岛共和国《商业公司法》相关规定提出的诉讼；(iv) 任何遵循内部事务原则提出的诉讼。这一审判地点选择条款可能会限制股东在对自己认为更有利的司法管辖区提起诉讼的能力，从而抑制了针对此类问题的诉讼行为。

如果发现该条款无法实施的话，那么我们或许无法实现设立该条款所期望的好处。

我们的公司章程中包含了关于诉讼地点选择的条款，具体内容请参阅“第10项：附加信息——B. 公司章程”部分。然而，其他公司的治理文件中的类似条款选择规定在司法程序中曾受到质疑，因此对于某些案件而言，法院可能会认定我们公司章程中的该条款不适用或不可执行。特别是，《证券交易法》第27条规定，针对《证券交易法》或其相关规则所引发的所有诉讼，联邦法院拥有专属管辖权。此外，《证券法》第22条规定，联邦法院与州法院对涉及《证券法》或其相关规则所引发的所有诉讼均具有共同管辖权。股东提起的衍生诉讼，包括那些基于《证券交易法》或《证券法》而产生的诉讼，仍受我们公司章程中有关诉讼地点选择的条款约束。如果这种专属诉讼地点的规定被用来限制股东在哪些法院提起诉讼，《法院是否有权执行此类规定》仍存在不确定性。投资者无法免除遵守联邦证券法及其相关规定的义务。如果法院认定某项诉讼或程序不适用或不可执行，那么我们可能需要承担在其他司法管辖区解决此类问题的额外成本，这可能会对我们的业务、财务状况及经营成果产生不利影响。

我们组织文件中的反收购条款可能会起到抑制、延迟或阻止合并、收购行为的作用，从而降低我们普通股的市场价格。

根据我们最新修订的《公司章程》以及相关附则中的若干规定，股东在一年内更改董事会成员构成的情况可能会比较困难，这也就意味着他们无法改变管理层的组成。此外，这些规定还可能阻碍、延迟或阻止那些被股东认为有利的合并或收购行动的发生。

这些条款包括：

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授权我们的董事会在不经股东批准的情况下，发行“空白授权股票”。这些股票包括具有优先表决权的优先股，例如D系列优先股和G系列优先股。

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设立一个保密性质的董事会，成员任期三年，且任期交错排列；

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禁止在董事选举中使用累积投票方式；

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仅应在符合特定条件的情况下，并经拥有至少80%有投票权的股份持有人同意后，才能批准更换董事；

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禁止股东通过书面同意来采取行动，除非所有有投票权的股东都签署了该书面同意书；

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限制可以召集临时股东大会的人数；

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制定关于提名进入董事会成员的提前通知要求，以及关于在股东大会上提出可付诸表决的事项的规范；

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限制与有利益的股东进行企业合并的行为。

此外，我们还签署了一份股东权利协议，该协议旨在防止第三方在没有董事会支持的情况下获得公司的大量股份。详见“项目10：附加信息——B. 公司章程及股东权利协议”。

上述反收购条款以及我们的股东权利协议中的相关规定，可能会严重阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力。因此，这可能会对我们的普通股市场价格产生负面影响，进而影响到您获得因控制权变更而产生的潜在收益的机会。

与我们车队经理及其附属公司之间的合作关系相关的风险

我们依赖我们的车队经理来负责车队的日常管理工作。

我们由Central Mare提供的管理团队包括首席执行官Evangelos J. Pistiolis和财务总监Alexandros Tsirikos。我们将其船队日常管理的各项事务，如船员配备、维护修理等，委托给我们的舰队经理负责。此外，当我们获得新船只后，也会将它们的日常管理事务同样委托给舰队经理处理。舰队经理与Evangelos J. Pistiolis家族有亲属关系。我们的舰队经理负责船队的技术和商业运营工作，以及所有会计和报告职能的履行。如果舰队经理无法继续担任这些职务，或者无法履行其职责，那么将对我们的经营成果产生重大负面影响。如果舰队经理的声誉或人际关系受到严重损害，那么将会影响到我们的运营能力。

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继续运营我们的船只，并为客户提供服务；

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在现有特许状到期时继续其有效期；

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获得新的特许状；

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以商业上可接受的条件获得融资；

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以商业上可接受的条件获得保险；

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与客户和供应商保持良好关系；以及

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成功实施了我们的增长战略。

我们的车队经理是一家私人持有的公司，因此关于该公司的信息可能很少或根本无法获得。

我们的车队经理是一家私营公司。他能否为我们提供所需的服务，部分取决于该公司的财务状况。然而，一些我们无法控制的因素可能会影响到该公司的财务实力，而关于其财务状况的公公开悉信息也非常有限。因此，对我们普通股股东来说，他们可能很难提前察觉到影响车队经理状况的问题，而这些问题可能会对我们有严重的负面影响。

我们的车队经理可能与其他客户存在利益冲突。

我们将其船队日常的管理工作外包给我们的船队经理负责，这包括船员配备、维护修理等工作。我们的船队经理也可以为其他航运公司拥有的船只提供类似的服务，同时还可以为那些与我们的船队经理有业务往来的公司提供相关服务。然而，这些职责和关系可能会带来利益冲突：一方面，我们的船队经理需要履行对我们的义务；另一方面，他还需要履行对其其他客户的义务。这种利益冲突可能出现在船队管理、船员配备以及船只运营等方面，尤其是当涉及到与我们船队经理的其他客户所拥有的船只时。特别地，我们的船队经理可能会给予那些能为其带来更多经济利益的客户所拥有的船只更多的优惠待遇。这些利益冲突可能会对我们的经营业绩产生负面影响。

项目4。

关于该公司的信息

公司的历史与发展

我们的前东家Ocean Holdings Inc.于2000年1月根据马绍尔群岛共和国的法律成立，并于2004年5月更名为Top Tankers Inc.。2007年12月，Top Tankers Inc.再次更名为TOP Ships Inc.目前，我们的普通股在纽约证券交易所美国板块上的股票代码为“TOPS”。我们的主要行政办公室地址是希腊雅典Paiania地区的Iouliou Kaisara街20号，邮编19002。我们注册办事处的电话是+30 210 812 8107。美国证券交易委员会在其网站上提供了我们提交的各种报告、代理权授予文件以及其他信息的下载链接，网址为http://www.sec.gov。我们的官方网站为https://www.topships.org。这些网站上的信息并不包含在本年度报告中，也不构成年度报告的一部分。

在2023年1月13日、3月6日和4月19日，我们分别赎回了1,000,000股、1,016,667股和174,454股系列F非可转换永久优先股。这些赎回所得款项分别约为120万美元、122万美元和210万美元，均以现金形式支付。

2023年2月14日，我们与几家机构投资者签署了一份证券购买协议，通过注册直接发行方式购买约1360万美元的本单位股份，每单位的价格为16.20美元。每个单位包含一股普通股票以及购买另一股普通股票的权证（“2023年2月权证”）。这些权证可以立即行使，有效期为发行之日起五年，其行使价格为每股普通股票16.20美元，具体价格可能会有所调整。此外，根据我们于2022年12月6日向投资者发行的C类普通股购买权证的规定，我们将C类权证的每股行使价格从原来的24.00美元降低至16.20美元。此次发行于2023年2月16日结束。

2023年3月1日，我们宣布，从2023年3月1日至12月31日期间，我们将不会进行任何新的公开或私有股权发行活动，也不会实施任何股票分割操作（除非董事会认为有必要这样做，以符合纳斯达克的持续上市要求）。同时，我们也不会向高管人员支付奖金，而且首席执行官及其亲属也不得出售任何普通股。

2023年4月21日，我们收到了纳斯达克的书面通知，指出由于过去30个连续交易日的每股收盘价低于1.00美元，因此我们无法满足纳斯达克规则所要求的最低报价水平。同年9月29日，我们实施了12比1的反向股票分割操作，以重新符合纳斯达克上市规则5450(a)(1)的要求。最终，我们于2023年10月16日再次满足了相关要求。

2023年7月12日，我们与Clearlake Shipping Pte Ltd达成了一项协议，同意将M/T Eco West Coast和M/T Eco Malibu两艘船舶的租约期限延长。延长的租期至少为30个月，最多为36个月。延长期间的日租金定为32,850美元。

2023年9月29日，我们实施了一次12比1的反向股票分割操作。这一措施已在2022年9月5日召开的股东大会上获得批准。我们的授权普通股数量并未发生变化。本报告中所有的股份金额都已追溯调整，以反映这次股票分割的影响，不包括那些通过引用其他数据得出的值。

2023年11月22日，我们宣布同意延长M/T Julius Caesar和M/T Legio X Equestris两艘船舶的租约期限。具体来说，租约期限将延长约三年，每艘船舶每天的租金为41,500美元；此外还有两年的额外租赁期，具体是否续签由承租方决定。

2023年12月7日，我们宣布了一次新股发行计划：将把Lax Trust持有的全部E系列优先股转换为2,930,718股普通股份。经过此次转换后，目前我们已经没有E系列优先股在流通了。

在2023年12月10日，我们的董事会授予我们的首席执行官500万美元的奖金，作为激励报酬。该奖金将于2024年1月26日支付给我们的首席执行官。

在2023年12月14日，我们与AVIC达成了一项协议，交易金额为4,100万美元。该协议的目的是为M/T Eco West Coast项目的债务融资提供进一步的支持。如需了解更多详细信息，请参见“项目18：财务报表——附注7：债务情况”。

在2023年12月20日，我们与中国华融航运金融租赁有限公司达成了一项交易，交易金额为4,100万美元。该交易的目的是为M/T Eco Malibu项目的债务融资提供补充资金。如需了解更多详细信息，请参见“项目18：财务报表——附注7：债务”部分。

在2024年1月16日和1月23日，我们行使了相关购货期权，分别以4,860万美元和4,930万美元的价格购得了Julius Caesar号和Legio X Equestris号船舶，从而拥有了这些船舶的所有权。在购买这些船舶的过程中，我们使用了现金以及来自汇丰银行的短期融资贷款作为资金来源。在2024年1月18日和1月25日，我们通过与中国工商银行股份有限公司签订的协议，再次从同一机构获得了融资支持，用于资助Julius Caesar号和Legio X Equestris号的运营。新融资协议的融资金额为1.25亿美元（每艘船舶6205万美元）。如需更多信息，请参见“项目18：财务报表——附注7：债务”。

在2024年2月6日，我们赎回了3,659,627股F系列优先股（这些股票代表我们所有已发行的F系列优先股），共计约4390万美元的现金支付。截至本文发表之日，已没有剩余的F系列优先股了。

2024年4月24日，我们将自己普通股的上市地点从纳斯达克交易所转移到了纽约证券交易所美国板块。

2024年5月1日，我们为我们的船舶M/T Eco Marina Del Rey与CMBFL完成了船舶租赁协议。交易完成后，我们将该船舶以光租形式重新租出，租期为期七年。如需更多信息，请参见“项目18：财务报表——附注7：债务事项”。

2024年5月24日，我们与Maxim Group LLC签署了股权分配协议。根据该协议，我们可以通过Maxim Group LLC定期出售不超过580万美元的普通股，每股面值0.01美元。截至本报告发布之日，我们已经根据此协议出售了804,322股普通股。

2024年7月12日，我们与Evangelos J. Pistiolis先生的附属公司签署了一份股份购买协议（“Para Bellvm SPA”）。根据该协议，我们以2000万美元的代价购得了拥有M/Y Para Bellvm号超级游艇的公司的全部股份。M/Y Para Bellvm号于2025年4月11日交付给我们。

2025年4月11日，我们与马绍尔群岛公司Roman Explorer签订了一份股份购买协议，旨在收购该船东公司的100%股权。Roman Explorer已与我们签订了关于新建造巨型游艇M/Y Sanlorenzo “1150Exp”的造船合同，预计于2027年第二季度交付（以下简称“新造游艇”）。此次收购的代价为2700万美元。在交割日时，我们已经通过抵消相关预付款项，支付了930万美元，另外还向Evangelos J. Pistiolis先生支付了530万美元。截至2025年11月13日，剩余的款项也已支付完毕。详见“第7项：主要股东及相关方交易——B. 相关方交易”。

在2024年10月9日和2025年1月23日，我们的董事会分别向首席执行官授予了40万美元和20万美元的奖金，作为对2024年12月31日终了年度的激励补偿。其中40万美元于2024年10月支付，20万美元则于2025年1月支付。

2025年6月4日，Rubico向美国证券交易委员会提交了第20-F表格上的注册声明（“注册声明”），该声明涉及其可能进行的分拆事宜。该注册声明于2025年6月23日获得美国证券交易委员会的批准并生效。6月23日2025年，Rubico公司申请将其普通股在Nasdaq资本市场上市的申请获得批准。为了实施这一拆分计划，我们将拥有M/T Eco Malibu号船舶的子公司Athenean Empire Inc.（以下简称“Athenean Empire前公司”）以及拥有M/T Eco West Coast号船舶的子公司Roman Empire Inc.（以下简称“Roman Empire前公司”）转让给了Rubico公司。作为对Rubico公司已发行和未发行的普通股进行分配的一部分，这些股份的面值为0.01美元（包括相关的优先股票购买权利）。我们的普通股东（以及行使认股权证的持有人）在业务结束时每持有两股普通股，就可以获得一股Rubico普通股。6月16日2025年。参见“项目7：主要股东及相关方交易——B. 相关方交易”。

截至2025年8月1日，我们与中国华融航运金融租赁有限公司签订了四项融资协议，用于为“Julius Caesar”轮、“Legio X Equestris”轮、“Eco Oceano”轮以及“Eco Marina Del Ray”轮进行再融资。这些融资协议的生效日期分别为：2025年10月31日（“Eco Marina Del Ray”轮）、2025年11月6日（“Eco Oceano”轮）、2025年10月17日（“Julius Caesar”轮）和2025年10月24日（“Legio X Equestris”轮）。在交易完成后，我们将“Julius Caesar”轮、“Legio X Equestris”轮和“Eco Oceano”轮租回使用，租期均为十年；而“Eco Marina Del Ray”轮则租回使用，租期为七年。各轮的年租金分别为：“Julius Caesar”轮和“Legio X Equestris”轮为300万美元；“Eco Oceano”轮为220万美元；“Eco Marina Del Ray”轮为210万美元。此外，我们还需按照SOFR利率加上1.95%的利差来支付利息。根据新融资协议的条款，我们在第一年期满后可以选择以协议中规定的价格回购这些船舶——具体时间取决于我们的选择时机。而在“Julius Caesar”轮、“Legio X Equestris”轮和“Eco Oceano”轮的使用期限届满时，我们有义务以每艘船3850万美元的价格回购它们；而“Eco Marina Del Ray”轮则在使用期限届满时以1300万美元的价格被回购。新融资协议相关的对价总计为2.07亿美元，其中“Julius Caesar”轮和“Legio X Equestris”轮各为6850万美元；“Eco Oceano”轮为4200万美元；“Eco Marina Del Ray”轮为2800万美元。如需更多信息，请参见“项目18.财务报表——附注7——债务”。

2025年8月7日，我们为Rubico的两家子公司——Athenean Empire Inc.和Roman Empire Inc.的船舶进入相关海域提供了担保。我们与华融合作，旨在为M/T Eco West Coast和M/T Eco Malibu的债务进行再融资。为此，我们提供了担保，其中包括对这两项项目的承诺履行承担连带担保，总金额为8,400万美元。

在2025年10月17日，我们的董事会授予首席执行官600万美元的奖金，作为对2025年12月31日截止日止的年度业绩的激励奖励。该奖金已于2025年10月20日支付完毕。

2025年11月10日，我们与Weco Tankers签订了一份协议，将M/T Eco Marina Del Ray号船舶的租约期限延长三年。在2027年5月1日之前，每日租金为20,500美元；之后三年的租金则定为18,250美元。

2025年11月21日，我们与一家隶属于我们的总裁、首席执行官及董事Evangelos J. Pistiolis先生的公司签订了关于收购迪拜某些住宅房地产资产的意向书。根据这份意向书，我们获得了独家权利，可以购买这些资产中的全部或部分，这些资产的总市场价值超过2亿美元。对于所购买的任何一处房产，其购买价格将以两次独立评估确定的公平市场价值的10%作为基准定价。2025年11月24日、2025年12月2日以及2026年1月5日我们已分别预付了900万美元、250万美元和1200万美元的款项，这些款项将用于抵扣收购价格，或者在我们选择不行使购买选择权的情况下返还给我们。该选择权的有效期最初为预付款支付后的90天，而于2026年3月24日，该期限被延长至2026年5月31日。关于房地产意向书的签署，已经得到了由董事会独立成员组成的特别委员会的批准。不过，是否行使购买选择权仍需得到特别委员会的批准。在选择权有效期内，特别委员会将根据市场状况及其他因素，对潜在交易进行尽职调查和评估。详见项目3“重要信息——D. 风险因素——与本公司相关的风险”——“作为房地产的潜在所有者，我们可能会面临与房地产持有、运营以及房地产开发相关的风险。”以及项目7“主要股东及相关方交易——B. 相关方交易”。

2025年12月4日，我们与Rubico公司签署了一份意向书（“新建船舶意向书”），内容涉及Rubico公司可能从我们手中收购Roman Explorer公司的股份。Roman Explorer公司已与我们签订了新建游艇的建造合同。Rubico公司已支付400万美元的预付款，该款项将在购买价款中予以抵扣。

在2025年12月31日，我们与Rubico签署了一份股份购买协议（“新建船舶协议”），以3800万美元的价款出售“Roman Explorer”号游艇。该款项需分300天内分期支付。在某些条件下，我们可以要求Rubico以新发行的E系列永久可转换优先股来支付这些款项。在签署新建船舶协议后，Rubico已支付了1950万美元的款项，其中包括400万美元的预付款；另外1550万美元将在2026年支付，而剩余的900万美元则将在2026年3月31日支付。截至本年度报告发布之日，“Roman Explorer”号的剩余欠款仍为950万美元。由我们董事会中的独立成员组成的专门委员会在获得独立财务顾问的公正意见后，协商并批准了此次出售交易。

在2025年12月31日，我们与Central Tankers Chartering签署了一份协议，对M/T Eco Oceano CA号船舶的租约期限进行了修改。新的租约期限为五年，从2026年1月1日开始。修改后的每日租金提高到30,000美元。在修改之前，该船舶的租约期限是直到2037年3月，每日租金为24,500美元。作为修改的一部分，Central Tankers Chartering有权在2027年2月期间以7000万美元的价格购买该船舶。该修改已经得到我们董事会独立委员会的批准，同时我们也获得了独立财务顾问出具的公平性意见报告。

2026年2月18日，我们与Central Mare签订了股份购买协议（“Tanker SPA”）。Central Mare是Evangelos J. Pistiolis的关联企业，我们的目的是购买一些已与广州造船国际有限公司和中国造船贸易有限公司签订造船合同的实体股份。这些合同涉及九艘货油/化学品运输船，总载重量为47,499吨，预计在2028年和2029年期间交付。这些新造船的购买价格为4,110万美元。其中，600万美元在签署协议时以现金支付；150万美元于2026年3月以现金支付；剩余的1,400万美元则通过发行14,000股G系列优先股在2026年3月31日支付。剩余的1,960万美元应在2026年4月15日之前支付。在某些情况下，Central Mare有权要求以新发行的G系列优先股来分期付款。关于G系列优先股的详细信息，请参阅“第10项：附加信息——公司章程——G系列永久可转换优先股的描述”。此外，G系列优先股的指定证书已作为本年度报告的附件提交。Central Mare还与一家大型石油贸易商签订了为期七年的租约，涵盖所有九艘船舶，租约可延长四年。作为收购Tanker SPVs的条件，Central Mare还与两家中国主要租赁公司达成了销售和租赁回租融资协议。这些融资总额相当于九艘新造船合同所需付款的85%，同样也适用于交付前的分期付款。根据九份造船合同，总共需要支付的款项为4.068亿美元，其中已有6100万美元在本报告发布时支付完毕。这些融资的实际利率为Term SOFR加上1.80%的利差。根据融资方案，每艘船舶在交付后需按季度支付50万美元的分期付款，最后一轮付款为1820万美元，同时最后一期付款也将随之支付。我们还为每家租赁公司提供了企业担保。

业务概述

我们是一家国际性的油轮运营公司，拥有多种现代化、节能高效的环保油轮，主要从事原油、石油产品（包括清洁型与污染型产品）以及大宗液体化学品的运输业务。我们的油轮运营船队总载重量为857,000载重吨。截至本年度报告发布之日，我们的油轮船队包括一艘载重量为50,000载重吨的产品/化学品运输油轮“Marina Del Rey”，一艘载重量为157,000载重吨的苏伊士型油轮“Oceano CA”，两艘载重量为300,000载重吨的超大型油轮“Julius Caesar”和“Legio X Equestris”。此外，我们还拥有两艘载重量为50,000载重吨的产品运输油轮——“Eco Yosemite Park”和“Joshua Park”的50%所有权。我们所有的油轮都获得了国际海事组织的认证，能够运输各种石油产品，其中包括化学制品。我们认为，这些特点使得我们的油轮能够吸引广泛的租船客户。

此外，在2025年4月，我们还接收了一艘大型游艇。该游艇的长度为47米，总吨位为499吨，拥有5个客舱，能够容纳12名乘客和10名船员。

如需更多信息，请参见“项目4：关于该公司的信息——A. 公司的历史与发展”。

我们计划继续关注市场动态，以便根据我们的战略找到潜在的收购目标。

我们相信，自己在国际海洋运输行业中已经建立了良好的声誉，能够以高标准的性能、可靠性和安全性来运营和维护船舶。我们的管理团队由经验丰富的管理人员组成，他们拥有运营大型油轮船队的经验，并且与许多国家级、地区性以及国际性的石油公司、租船方和贸易商有着紧密的合作关系。

我们的油轮舰队

以下表格展示了本年度报告发布之日时我们拥有的油轮数量：

在船舶融资项下运营MR型油轮：被视为一种融资方式。

名称	自重	租船人	公司结束运营周期	租船人‘s 可选期限	固定总费率期限/选择权
M/T Eco Marina Del Rey	50,000	WECO油轮公司	2030年5月	1年	截至2027年5月为20,500美元，截至2030年5月为18,250美元，之后为20,000美元。

在船舶租赁协议下运营苏伊士马克型船只（视为经营租赁）：

名称	自重	租船人	公司结束运营周期	租船人‘s 可选期限	固定总费率期限/期权
M/T Eco Oceano CA	157,000	中央油轮租赁公司	2030年12月	无	30,000美元

在船舶租赁平台上运营超大型油轮（视为融资行为）：

名称	自重	租船人	公司结束运营周期	租船人‘可选月经周期	固定总费率期限/选择权
朱利叶斯·凯撒号	300,000	特拉菲古拉	2028年1月	1年加上1年	41,500美元 / 44,000美元 / 46,000美元
M/T 莱吉奥X骑士团	300,000	特拉菲古拉	2028年3月	1年加上1年	41,500美元 / 44,000美元 / 46,000美元

运营中的合资企业——MR油轮舰队（占50%的股份）：

名称	自重	租船人	公司会计期间结束	租船人‘s 可选期限	固定总费率期限/选择权
M/T 生态优胜美地公园	50,000	克利尔莱克	2031年8月	1年加上1年	19,500美元 / 18,650美元 / 19,900美元
M/T Eco Joshua Park	50,000	克利尔莱克	2031年8月	1年加上1年	19,500美元 / 18,650美元 / 19,900美元

正在建造中的船舶

名称	自重	交付/送货日期	造船厂	租船人	结束公司/企业周期	租船人‘s	总税率
						可选功能月经周期	固定的期限/选项
赫尔编号：25110054	47,499	2028年第二季度	广州造船国际有限公司	特拉菲古拉	2025年第二季度	1年加上1年加上1年加上1年	18,750美元/
							19,000美元/
							19,250美元/ 19,500美元 / 19,750美元
赫尔号，编号25110055	47,499	2028年第四季度	广州造船国际有限公司	特拉菲古拉	2025年第四季度	1年加上1年加上1年加上1年	18,750美元/
							19,000美元/
							19,250美元/ 19,500美元 / 19,750美元
赫尔编号：25110056	47,499	2029年第一季度	广州造船国际有限公司	特拉菲古拉	2023年第一季度	1年加上1年加上1年加上1年	18,750美元/
							19,000美元/
							19,250美元/ 19,500美元 / 19,750美元
赫尔编号：25110057	47,499	2029年第二季度	广州造船国际有限公司	特拉菲古拉	2023年第二季度	1年加上1年加上1年加上1年	18,750美元/
							19,000美元/
							19,250美元/ 19,500美元 / 19,750美元
赫尔号，编号25110058	47,499	2029年第二季度	广州造船国际有限公司	特拉菲古拉	2023年第二季度	1年加上1年加上1年加上1年	18,750美元/
							19,000美元/
							19,250美元/ 19,500美元 / 19,750美元
赫尔号，编号25110059	47,499	2029年第二季度	广州造船国际有限公司	特拉菲古拉	2023年第二季度	1年加上1年加上1年加上1年	18,750美元/
							19,000美元/
							19,250美元/ 19,500美元 / 19,750美元
赫尔编号：25110060	47,499	2029年第三季度	广州造船国际有限公司	特拉菲古拉	2023年第三季度	1年加上1年加上1年加上1年	18,750美元/
							19,000美元/
							19,250美元/ 19,500美元 / 19,750美元
赫尔编号：25110061	47,499	2029年第四季度	广州造船国际有限公司	特拉菲古拉	2026年第四季度	1年加上1年加上1年加上1年	18,750美元/
							19,000美元/
							19,250美元/ 19,500美元 / 19,750美元
赫尔编号：25110063	47,499	2029年第四季度	广州造船国际有限公司	特拉菲古拉	2026年第四季度	1年加上1年加上1年加上1年	18,750美元/
							19,000美元/
							19,250美元/ 19,500美元 / 19,750美元

我们所有的运营船舶都配备了现代化设计的发动机，这些发动机具有较低的燃油消耗效率，同时符合最新的排放标准。此外，船舶的船体、螺旋桨和舵等部位都采用了节能设计，进一步降低了燃油消耗和排放水平。这些船舶还通过了能源效率设计指数认证，至少达到了第二阶段的标准。由某些造船厂推出的这类船舶通常被称为“生态型船舶”。我们认为，随着造船技术和设计水平的不断进步，这类新一代船舶在燃油效率方面已经超越了传统船舶，从而在与竞争对手的竞争中占据了优势。此外，我们所有的运营船舶都配备了海水净化设备和废气净化系统。

以下表格展示了本年度报告发布之日时我们的大型游艇状况：

名称	GT	总长度	客人
M/Y Para Bellvm	499.0	47米	12

我们的车队管理

我们的车队经理负责为我们的车队提供所有运营、技术以及商业方面的管理服务。有关详细信息，请参见“项目18：财务报表——附注5：与关联方之间的交易”。

官员、船员及员工

在本年度报告发布之日时，我们并未雇佣任何驻岸员工。我们的高管人员及部分行政人员是根据与Central Mare的协议来安排的。有关详细信息，请参见“项目18：财务报表——附注5：与关联方之间的交易”。此外，我们的车队经理负责通过船员中介机构来招募高级管理人员以及所有船员，以维护我们船只和大型游艇的运营。我们认为，通过简化人员招聘流程，我们可以确保所有船只都由具备国际法规和航运公约所要求的资格和执照的经验丰富的船员来操作。

国际航运业

海上运输行业是国际贸易中不可或缺的重要环节，海洋运输船队无疑是运输大量初级商品及成品的最有效且唯一的方式。油轮的需求取决于全球石油需求与贸易状况，而这些因素又受到多种因素的影响，包括国际经济活动、石油生产、加工和消费的地理变化、油价水平、主要石油公司及石油贸易公司的库存政策，以及美国、中国和印度等国家的战略性库存政策。

运输需求以吨-英里为单位衡量，其计算公式为：(a) 通过海洋船只运输的货物数量乘以(b) 这些货物的运输距离。其中，运输距离是最易变动的因素，它受到海上贸易模式的影响，而海上贸易模式又主要受生产和消费地点的影响。此外，地缘政治事件也会定期改变船舶的运输路线，从而影响海上贸易模式；同时，由于商品供需不平衡导致的区域间贸易活动也会对运输模式产生影响。石油运输量主要取决于全球石油消费量，而石油消费量的变化则受到经济活动和油价对石油生产地点及产量的长期影响所驱动。此外，石油运输方式（如管道运输）以及炼油厂的产能也会影响石油运输量。

对油轮的需求以及石油运输量主要取决于全球石油消费情况。而石油消费水平则受到经济活动的驱动，同时油价的变化也会对石油生产地区的选择及产量产生长期影响。2010年，全球石油需求开始恢复增长，此后便以温和的速度持续上升。由于亚洲地区的石油需求稳步增长，欧洲和美国的石油需求则有所下降。不过在2020年和2021年期间，新冠疫情的爆发显著降低了石油需求。根据国际能源署的数据，全球石油需求在这两个年份里有所下降。103.52025年时，日产量将达到百万桶左右，相比之下……102.6到2024年，日产量将达到百万桶。

我们会定期密切关注油轮行业的发展趋势。根据市场的需求情况，我们会尝试进入较短或较长的租船服务市场，或者选择包机租赁的方式来处理业务。

我们将根据价格、船舶的位置、大小、年龄及状态，以及作为运营商的声誉来竞争租船业务。我们会通过经纪人来安排租船和光租业务，这些经纪人会根据市场情况来协商租船条款。我们的主要竞争对手是那些拥有MR型油轮、苏伊士级油轮和超大型油轮的企业。目前，油轮的所有权结构非常分散，由各大石油公司以及独立船舶所有者共同持有。

游艇行业

游艇行业涵盖了各种休闲船只的设计、制造、销售以及租赁运营业务，这些船只从小型娱乐游艇到大型豪华游艇都有涵盖。这是一个全球性的奢侈品与休闲航海市场，近年来随着高收入人群财富的增加以及游艇租赁业务的蓬勃发展，该行业持续保持稳定增长态势。

季节性

从历史上看，石油及石油产品的运输在冬季时需求会增加，而在夏季则趋于下降。这是因为北半球在寒冷季节对石油及石油产品的需求较高，而在温暖季节则有所下降。总体而言，油轮行业对季节性取暖用油的依赖已经减少，因为石油及石油产品有了新的用途，使得其使用时间更加均匀。这一点在夏季尤为明显，因为空调和机动车的能源需求在夏季更为突出。这种季节性变化可能会影响运营结果。不过，由于我们的船舶是以固定费率长期租用的，因此这些季节性因素并不会对我们的业务产生显著的直接影响。

游艇和租船业务具有季节性特点，大部分业务活动集中在每年特定的高峰时期。年度租船预订大多发生在夏季，而在非高峰时期，租船利用率和收入都会显著下降。在地中海地区，由于天气适宜且人们喜欢在节假日出行，夏季是租船需求最高的时期，通常从五月持续到十月。相比之下，在热带地区和南半球地区，如加勒比海地区，冬季的租船需求在十二月和一月达到高峰，这与节假日旅游高峰期相吻合。

损失风险保险与责任保险

将军

任何货船的运营都伴随着各种风险，例如机械故障、物理损害、碰撞事故、货物损失、政治因素导致的业务中断、海盗袭击、敌对行动以及劳工罢工等。此外，还可能存在海洋灾难的风险，比如石油泄漏以及其他环境事故。在国际贸易中，船舶的拥有和运营还会带来相应的责任问题。OPA规定，在美国专属经济区内从事船舶运输的船主、运营商及光租方对于某些石油污染事故必须承担几乎无限的责任，这使得在美国市场上从事此类业务的船主和运营商需要支付更高的保险费用。我们按照航运行业的惯例提供相关保险服务。不过，并非所有风险都能得到保障，某些索赔可能会被拒绝，而且我们可能无法以合理的价格获得足够的保险覆盖。

Hull与机械保险

我们为我们的船舶和机械设备提供各种保险服务，包括环境损害与污染保险、战争风险保险，以及与货物运输相关的滞期费及防御费用保险。通常情况下，我们不会为租赁损失提供保险（除非是针对某些特定租船业务，我们认为有必要提供此类保险），因为租赁损失保险主要负责应对因船舶使用中断而导致的经济损失。

保护与赔偿保险

这种保险由相互保护与赔偿协会（简称“P&I协会”）提供，旨在为我们在进行航运活动时所面临的第三方责任风险提供保障。这包括对船员、乘客及其他第三方的伤害或疾病造成的赔偿责任，货物损失或损坏的赔偿，与其它船只相撞所产生的索赔责任，以及对固定或浮动物体等第三方财产的损害赔偿责任。此外，还包括因石油或其他物质泄漏引发的污染问题，以及相关的打捞、拖航等费用，甚至包括沉船清除费用。这种保险属于相互赔偿保险的一种形式，由相互保护与赔偿协会来负责进一步扩展其覆盖范围。

我们目前针对污染事件的保险赔偿限额为：每艘船舶每起事件10亿美元。组成国际集团的12个P&I协会共承保了全球约90%的商业船舶，这些协会之间已经达成了共同承担责任的协议。根据国际集团官网的信息，这一机制允许各协会共同承担超过1000万美元的索赔责任，目前累计承担的索赔金额已达到约89亿美元。作为国际集团成员之一的P&I协会的成员，我们需按照自己的索赔记录以及其他相关协会成员的索赔记录来向各协会支付赔偿款。

环境法规及其他相关规定

政府的相关规定和法律对船舶的拥有和使用有着重要影响。我们必须遵守国际公约和条约，以及各国在船舶运营或注册地所适用的国家、州和地方法律与法规。这些法律法规涉及安全、健康、环境保护等方面，包括危险物质与非危险物质的储存、处理、排放、运输和处置，以及污染修复工作，还有对自然资源损害的责任承担等问题。遵守这些法律、法规及其他要求需要投入大量资金，包括对船舶进行改造，并实施某些操作程序。

各类政府和私人机构都会对我们的船只进行定期及不定期的检查。这些机构包括当地港口管理部门（如美国的海岸警卫队、“美国港务局”等相关政府机构）、船级社、船籍国政府以及租船方，尤其是码头运营企业。某些机构要求我们必须获得相应的许可、执照、证书及其他授权文件，才能运营我们的船只。如果未能获得必要的许可或批准，我们可能会面临巨大的成本负担，甚至导致一艘或多艘船只的运营暂时中断。

日益增加的环境问题促使人们寻求符合更严格环保标准的船舶。我们必须确保所有船舶都遵循严格的运营标准，包括操作安全、设备维护、船员持续培训以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们的船舶在运营过程中完全符合相关的环保法律与规定，并且这些船舶拥有开展业务所需的所有许可、证书及其他授权文件。然而，由于相关法律和规定的不断变化，以及可能出台更为严格的监管要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，也无法预知这些要求对船舶转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生严重的海上事故，造成严重的环境损害，那么可能会出台更多的法律法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织（IMO）

联合国海事组织是负责海上安全和防止船舶污染工作的机构。该组织采纳了《MARPOL公约》、《国际海上人命安全公约》以及《海员培训、发证和值班标准国际公约》。《MARPOL公约》规定了与石油泄漏、垃圾管理、污水排放、废气排放、有害液体的处理与处置相关的一系列环境标准。该公约适用于散货船、油轮和液化天然气运输船等船舶，共包含六个附件，每个附件分别针对不同类型的污染源进行规范。附件一涉及石油泄漏问题；附件二和附件三分别涉及散装货物、液体货物及包装货物的处理规范；附件四和附件五分别涉及污水管理和垃圾管理；最后，附件六则涉及废气排放问题。

自2014年以来，MEPC对MARPOL附件一中的状况评估方案进行了修改，要求必须遵守2011年颁布的《关于散货船和油轮检查中加强检查程序的国际规则》（简称“ESP规则”）。该规则旨在加强散货船和油轮的年检工作。从2024年7月1日起，ESP规则的修改内容开始实施，旨在解决散货船和油轮在年度检查过程中对压载水舱的检查存在的不一致问题。

空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了《MARPOL公约》的附件VI，旨在应对船舶产生的空气污染问题。自2005年5月起，附件VI对所有商用船舶的二氧化硫和氮氧化物排放设定了限制标准，并禁止“故意排放”臭氧破坏物质（如哈龙和氯氟烃）、货舱中挥发性化合物的排放，以及某些物质的船上焚烧行为。附件VI还规定了燃油中硫含量的全球上限，并允许在特定区域实施更严格的硫排放控制措施。此外，某些船舶排放的“挥发性有机化合物”，以及自2000年1月1日起安装的焚烧设备所处理的某些物质（如多氯联苯）的焚烧行为，也受到禁止。我们认为，目前我们的所有船舶都在这些法规的要求范围内。

MEPC通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物以及消耗臭氧物质的排放限制的修正案，这些修正案于2010年7月1日生效。修正案后的附件VI旨在进一步减少空气污染，具体措施包括逐步降低船舶使用的燃料油中的硫含量。自2020年1月1日起，全球范围内硫氧化物的排放量被限制在0.5%以下（此前的最大值为3.50%）。为实现这一限制，可以使用低硫燃料油、替代燃料或废气净化系统。船舶必须从所属国家获得标明硫含量的燃料交付单和国际空气污染预防证书。此外，在MEPC 73会议上，关于禁止船舶使用硫含量超过0.5%的燃料油的修正案于2020年3月1日生效。如果船舶采取等效措施（如采用废气净化系统），则仍可以继续使用硫含量高于附件VI第14条规定的燃料。另外，附件VI中的多项修正案于2022年4月生效，其中包括对“燃料油的硫含量”的定义进行修订，以及关于燃料油采样和检测的规定。要求燃料交付单中必须注明燃料油的闪点，或者说明闪点已测量为70摄氏度或更高，这一要求于2024年5月1日生效。此外，还有多项修正案旨在防止供应不符合SOLAS标准闪点要求的燃料油，并增加了关于点火概率的新定义，这些修正案于2026年1月1日生效。这些法规对远洋船舶的排放控制提出了严格的要求，可能导致我们承担相当大的成本。

在第77届海事委员会会议上，通过了一项不具约束力的决议。该决议敦促各成员国和船舶运营商自愿使用蒸馏燃料或其他更清洁的替代燃料，或采用对船舶安全无害的推进方式。这些措施有助于减少船舶在北极地区或附近航行时排放的黑碳污染物。

在某些海域内，硫含量标准更为严格。自2015年1月1日起，在这些海域内运营的船舶不得使用硫含量超过0.1%重量的燃料。修订的《附则六》规定了如何指定新的海域。目前，国际海事组织已经指定了五个海域，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区以及美国加勒比海地区。2022年12月，海洋环境保护委员会通过了决议MEPC.361(79)，为整个地中海地区指定了一个新的海域。这些修正案将于2025年5月1日生效。在第八十届海洋环境保护委员会会议上，国际海事组织还通过了进一步的修正案，将加拿大北极地区和挪威海指定为海域。这些修正案将于2026年3月1日生效，实际实施日期为2027年3月1日。在这些区域内的海上船只将面临严格的排放控制要求，而在这些海域内运营的海上船只则会因低硫燃料价格的上涨而面临更高的运营成本，这可能会导致我们的成本增加。中国的其他地区也遵循着更严格的排放控制规定。如果国际海事组织进一步批准其他海域，或者美国环境保护署或我们所在地区的州采纳了更多关于船舶柴油发动机排放或港口运营的规定，那么遵守这些规定可能需要大量的资本投入，或者使我们的运营成本上升。

在第79届海洋环境保护委员会会议上，通过了关于与IMO短期温室气体减排措施相关的强制性数值报告的修正案。这些修正案包括将相关数值报告给IMO的数据库系统，该修正案自2024年5月1日起生效。在第80届会议上，通过了2023年IMO关于减少船舶温室气体排放的战略，其中设定了更明确的减排目标。修订后的IMO温室气体减排战略旨在到2030年实现使用零排放或接近零排放的替代燃料的目标，并计划在2050年前实现国际航运领域的净零排放目标。IMO的净零排放框架已得到第83届海洋环境保护委员会的批准，其中包括新的船舶燃料标准以及全球范围内的排放定价机制。这些法规已被批准为具有法律约束力的修正案，但2025年10月，海洋环境保护委员会决定将这一决议的通过时间推迟至2026年10月。

修订的附件六还规定了针对海洋柴油发动机的新一轮严格氮氧化物排放标准，这些标准根据发动机的安装日期而有所不同。现在，附件六提出了三档不同的氮氧化物排放减少要求：最严格的第三档标准适用于2016年1月1日或之后建造的船舶，且这些船舶在北美东大西洋区域或美国加勒比海区域运行；第二档标准适用于2021年1月1日或之后建造的船舶，且这些船舶在波罗的海区域或北海区域运行；第一档标准则适用于2025年1月1日或之后开始建造且位于加拿大北极区域的船舶，以及某些在2026年3月1日或之后开始运营、位于挪威海区域的船舶，此外，还有未来由国际海事组织指定的其他海域所涉及的船舶也需遵守这些标准。美国环保署在2009年底颁布了等效的（在某些方面更为严格的）排放标准。此外，对附件二进行的修订也于2021年1月生效，该修订加强了在特定海域（包括西北欧水域、波罗的海地区、西欧水域和挪威海）对货物残渣和储罐清洗物排放的管控要求。

根据MEPC 70会议的决定，MARPOL附件VI中的第22A条自2018年3月1日起开始生效。该条款要求总吨位超过5,000吨的船舶必须收集并报告年度燃油消耗数据，这些数据将录入国际海事组织的数据库。数据收集工作首次开始于2019年1月1日。国际海事组织利用这些数据进行其到2023年的规划，旨在制定减少船舶温室气体排放的策略，具体细节将在下文详细说明。

自2013年1月1日起，《MARPOL公约》要求船舶必须采取一系列节能措施。所有船舶现在都必须制定并实施船舶能效管理计划，而新建造的船舶则必须符合规定的最低能效标准。此外，MEPC 75会议还通过了对《MARPOL公约》第六附加条的修订，将某些类型船舶的能效设计指数要求的生效日期提前至2022年4月1日，这些船舶包括天然气运输船、普通货船以及液化天然气运输船等。其余类型的船舶则必须在2025年1月1日前达到这些标准。MEPC 81会议还通过了关于制定船舶能效管理计划的相关指南的修订，其中包括数据收集方法的相关规定。这些修订将于2025年8月1日生效。

此外，MEPC 76会议还通过了对附件VI的修改，这些修改提出了新的规定，旨在减少船舶产生的温室气体排放。修订后的附件VI于2022年11月生效，其中包含了评估并衡量所有船舶能源效率的要求，同时规定了所需的达标值，从而降低国际航运的碳强度。这些要求包括：(1)基于新的EEXI标准来降低碳强度的技术要求；(2)基于新的运营碳强度指标来实施碳强度减排措施。对于总吨位达到400吨及以上的船舶，需要按照不同船舶类型所对应的数值来计算其EEXI指标。关于运营碳强度指标的要求，自2023年1月1日起生效，要求至少拥有5,000总吨位的船舶必须记录并验证其实际年度运营碳强度指标，以确保其符合规定的年度目标值。EEXI和CII认证要求自2023年1月1日生效。MEPC 79会议进一步通过了关于报告与IMO短期温室气体减排措施相关的强制性指标的修改，其中包括EEXI、CII等指标，这些指标需向IMO数据库进行报告，该规定将于2024年5月1日生效。

在第76届海事委员会会议上，还通过了相关修正案：要求总吨位达到5000吨及以上的船舶在2023年6月1日之前，对其年度运营COI的计算方法进行调整，以纳入计算船舶实际获得的年度运营COI以及所需年度运营COI的指标。此外，会议还批准了对MARPOL附件一的修改，规定从2024年7月1日起，北极海域内的船舶不得再使用重油作为燃料。对于符合第12A条规定的船舶（即需要保护燃油储存装置的船舶），这一禁令将于2029年7月1日起生效。

根据国际海事组织在2030年前减少航运业温室气体排放的短期目标，我们可能需要承担遵守这些新标准的相关成本。此外，还可能出台新的法规或标准，这些规定可能要求安装昂贵的排放控制系统，从而对我们的业务、经营成果、现金流以及财务状况产生不利影响。

安全管理体系要求

《国际海上人命安全公约》已经进行了修改，旨在确保船舶的船员配备符合安全标准，并加强紧急应对训练。而《海事索赔责任限制公约》则对船舶造成人员伤亡或财产损失时的赔偿责任进行了规定。我们认为，我们的船舶完全符合《国际海上人命安全公约》和《海事索赔责任限制公约》的标准。

根据ISM规范，我们的运营活动也必须符合相关的环境标准与要求。ISM规范要求负责船舶管理的方必须建立一套完善的安全管理体系，其中包括制定安全与环保政策、明确操作指南及应急处理方法等。我们依靠自己以及技术管理团队所建立的安全管理体系来遵守ISM规范。如果船舶所有者或光租船方未能遵守ISM规范，那么该方可能会承担更大的责任，相关船舶的保险覆盖范围也可能受到限制，甚至可能被禁止进入某些港口或面临被扣押的后果。

军事海运司令部对《全球海上救援与安全体系》进行了修订，这些修订将于2024年1月1日生效。这些修订包括了对《国际海上人命安全公约》的修改，可能需要船舶所有者或运营者确保其无线电设备符合相关标准。

ISM规范要求，每艘船舶的运营者都必须获得一份安全管理证书。该证书证明了船舶管理层确实遵守了ISM规范中关于安全管理的各项要求。除非其管理者获得了船籍国或相关机构颁发的符合性证明，否则任何船舶都无法获得安全管理证书。我们已经为所有船舶的运营部门及船舶管理方办理了相应的符合性证明手续。这些证明需要定期更新以保持其有效性。

对《国际海上人命安全规则》第二章第2节的修改旨在防止供应不符合闪点要求的燃油。根据这项规定，载有燃油的船舶在加注燃油之前，必须获得一份证明文件，证明所供应的燃油符合《国际海上人命安全规则》第2节第4.2.1条的要求。该修正案于2026年1月1日生效。

《国际海上安全公约》的II-1/3-10条规定了船舶的建造要求，要求长度超过150米的船舶必须具备足够的强度、完整性和稳定性，以最小化失事或污染的风险。该条款中的基于目标的标准修正案于2012年生效，从2016年7月1日起，这些标准适用于新的油轮和散货船。II-1/3-10条还要求所有长度至少为150米的油轮和散货船，在2016年7月1日或之后签订建造合同的情况下，必须满足国际散货船和油轮建造标准的结构要求。此外，2011年制定的《关于对散货船和油轮进行定期检查的加强程序规范》修正案也已生效，旨在解决在年度检查中对压载舱进行检查时存在的不一致问题。

《国际海上危险品规则》第七章的修正案适用于运输危险品的船舶，这些船舶必须遵守该规则的规定。自2018年1月1日起，《国际海上危险品规则》包含以下更新内容：(1)关于放射性物质的条款进行了调整，以反映国际原子能机构的最新规定；(2)对危险品的标记、包装和分类要求进行了修订；(3)增加了强制性培训要求。而自2020年1月1日起生效的修正案则参考了联合国《危险货物运输建议书》的最新规定，其中包括：(1)关于IMO类型9罐体的新规定；(2)关于货物隔离等级的新缩写方式；(3)针对锂电池以及使用易燃液体或气体的交通工具的特殊运输要求。此外，关于某些物质隔离要求、碳类物品的分类与运输的修正案于2022年6月生效。根据联合国《危险货物运输建议书》的更新，相关条款也于2024年1月1日生效。2024年5月，最新的《国际海上危险品规则》修正案获得通过，该修正案涉及运输危险品的船舶的相关规定，该修正案于2026年1月1日生效。

国际海事组织也采纳了《海员培训、发证和值班标准国际公约》。自2017年2月起，所有海员都必须符合该公约的标准，并持有有效的证书。那些已经批准了《国际海上人命安全公约》和《海员培训、发证和值班标准国际公约》的船旗国通常会委托相关船级社来实施检查，以确保船舶符合这些标准。

国际海事组织海事安全委员会以及美国相关机构的行动表明，为了应对网络安全威胁，海事行业的网络安全法规在未来不久可能会进一步得到完善。例如，自2021年1月起，船舶所有者和管理者必须采用网络安全风险管理体系。对于悬挂美国国旗的船舶来说，还有额外的要求需要遵守。这可能会导致企业不得不制定更多的网络安全监控程序，从而带来额外的成本和/或资本投入。目前还难以预测这些法规的具体影响。

污染控制与责任要求

国际海事组织已经谈判了一系列国际公约，这些公约规定了各国在跨国水域及领海范围内因污染行为而应承担的责任。例如，国际海事组织于2004年通过了《压载水管理公约》。该公约于2017年9月8日在全球范围内生效。《压载水管理公约》要求船舶对压载水进行管理，以清除、使压载水中存在的新型或入侵性水生生物和病原体失去危害性或避免其被排放到海洋中。

具体来说，吨位超过400吨的船舶通常需要遵守“D-1标准”，即只能在公海且远离沿海水域的情况下进行压载水更换。“D-2标准”则规定了允许排放的活性生物的最大数量，而是否符合该标准的日期则取决于国际海事预防规则更新的时间。对于大多数船舶而言，遵守“D-2标准”意味着必须在船上安装用于处理压载水并去除有害生物的系统。用于处理压载水的系统可以采用化学方法、杀菌剂、生物制剂或生物机制，或者改变压载水的化学或物理特性。这些系统的使用必须遵循IMO的指导方针（规定D-3）。根据2019年10月生效的《压载水管理公约》修正案，自2020年10月28日起安装的压载水管理系统必须遵循《压载水管理规范》，而2020年10月23日之前安装的此类系统则必须按照IMO或《压载水管理规范》中的指导方针来进行审批。MEPC 72对《压载水管理公约》的修正案要求所有船舶都必须符合“D-2标准”。对于航运公司来说，遵守这一标准可能会增加成本，并可能对我们的运营产生重大影响。不过，许多国家已经对船舶之间压载水的排放进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵性有害物种。例如，美国要求从其他国家进入其领海的船舶必须在中洋进行压载水更换，或者采取其他替代措施，并遵守一定的报告要求。关于压载水管理系统调试测试的修正案于2022年开始生效，而其他与压载水记录簿形式相关的修正案则将于2025年2月1日生效。

《CLC》协议于1976年、1984年、1992年分别通过不同议定书进行了修订，并于2000年再次进行修改。根据《CLC》协议的规定，如果造成污染的国家是1992年《CLC》附加议定书的缔约方国家，那么船舶的注册所有人对于在缔约国领海内因持续排放石油而引发的污染损害负有严格责任，但某些情况除外。1992年议定书对责任限额进行了调整，赔偿限额得到了提高。根据《CLC》协议，如果泄漏是由船主故意或过失造成的，则船主丧失限制责任的权力；而在1992年议定书中，如果泄漏是由于船主明知可能造成污染损害但仍然进行不当行为所致，那么船主同样丧失限制责任的权力。根据《CLC》协议，超过2000吨的船舶必须投保足以覆盖单次事故责任的保险。我们为环境事故提供相应的保险和赔偿保障。国际集团的P&I协会会发放“蓝卡”，以帮助签约国颁发相关证书。我们将确保我们的船舶持有由《CLC》协议所在国家颁发的证书，以证明船舶已按照法律规定投保了必要的保险。

国际海事组织还通过了《油舱公约》，该公约要求船舶所有者（包括注册船主、光租租户、管理人或运营人）对在其所属海域因排放油舱燃料而引发的污染损害承担严格责任。《油舱公约》规定，吨位超过1000总吨的船舶必须投保足以覆盖污染损害的保险，保额应等于适用国家或国际限制机制所规定的责任限额（但不得超过根据LLMC标准计算出的保额）。对于非签约国而言，船舶油舱中储存的石油在发生事故或造成损害时所需承担的责任，通常由事发所在国的国内法律来规定。

所有船舶都必须持有证明其保险金额足以覆盖可能发生的事故的证书。在诸如美国这样的地区，由于《油井防泄漏公约》尚未得到采纳，因此这些地区遵循各种立法规定或普通法来规范相关事务。而责任承担则通常基于过失原则或严格的责任分担机制来确定。

反‑防垢要求

在2001年，国际海事组织通过了《关于控制船舶上有害防污系统的国际公约》（简称“防污公约”），该公约于2008年9月17日生效。该公约禁止使用有机锡化合物作为防污涂层，以防止软体动物及其他海洋生物附着在船舶船体上。对于吨位超过400总吨的国际航行船舶来说，在投入使用之前，或者首次获得国际防污系统证书之前，都必须进行初次检查；此外，当防污系统发生更换或改造时，仍需进行定期检查。2023年，《防污公约》进行了修订，其中对杀菌剂Cybutryne的使用提出了限制：自2023年1月1日起，船舶不得再使用Cybutryne，也不得重新使用含有Cybutryne的防污系统。

我们的船舶已经获得了适用于防污公约的防污系统认证。

合规执行

如果不遵守ISM规范或其他IMO法规，船主或光船租赁方可能会承担更大的责任，受影响船舶的保险覆盖范围也可能减少，甚至可能被禁止进入某些港口或被迫滞留。美国海岸警卫队和欧盟当局表示，未能在规定的期限内遵守ISM规范的船舶将被分别禁止在美国和欧盟的港口进行贸易活动。截至本年度报告发布之日，我们的每一艘船舶都获得了ISM规范的认证。不过，无法保证这些认证在未来仍能持续保持。IMO不断审查并出台新的法规，目前尚无法确定IMO还会出台哪些新法规，以及这些法规可能对我们的运营产生何种影响。

美国法规

1990年美国的《石油污染法案》以及《综合环境响应、赔偿与责任法》

OPA制定了一套严格的监管和责任制度，旨在保护环境、清理石油泄漏事件带来的危害。OPA适用于所有在美利坚合众国境内或其领土上从事船舶运输或运营的“船主和运营商”，以及那些在美国水域进行船舶作业的船主和运营商。这些水域包括美国的领海以及围绕美国本土的200海里专属经济区。此外，美国还制定了CERCLA法规，该法规适用于除石油以外的其他危险物质的排放问题，不过在某些特定情况下，无论是在陆地还是海上，这一法规仍然适用。无论是OPA还是CERCLA，都将“船主和运营商”定义为拥有、经营或租赁该船只的任何个人。OPA和CERCLA都对我们公司的运营产生了影响。

根据OPA的规定，船舶所有者和操作者被视为“责任方”，他们需要共同、个别且严格地承担因船舶排放或潜在排放石油而引发的所有清理费用以及其他损失的责任。当然，如果泄漏事故完全是由第三方的行为或疏忽造成的，或者是由于自然灾害或战争导致的，那么责任方则无需承担责任。OPA对这类其他损失的界定相当广泛，包括：

(i)

对自然资源的损害、破坏或丧失，以及相关评估费用；

(ii)

因不动产和动产的损毁而导致的损害或经济损失；

(iii)

因不动产、动产或自然资源遭受损害、破坏或丢失而导致的税收、特许权使用费、租金、费用或净利润的净损失；

(iv)

因自然资源的损坏、破坏或丧失而导致的生存条件恶化；

(v)

因受伤、破坏或丢失不动产、个人财产或自然资源而导致的利润损失或盈利能力下降；以及

(vi)

因石油泄漏而需要增加的公共服务项目的净成本，例如防火措施、安全与健康保障，以及自然资源用途的丧失等。

OPA规定了关于责任与赔偿的法定上限；不过，这些上限并不适用于直接的清理费用。自2023年3月起，美国海岸警卫队对非单壳油轮类的油轮的责任限额进行了调整：对于总吨位超过3,000吨的油轮，责任限额为每总吨2,500美元或21,521,000美元（具体数额会随通货膨胀而定期调整）；对于非油轮、食用油运输船以及任何用于应对石油泄漏的船只来说，责任限额则分别为每总吨1,300美元或1,076,000美元（同样会随通货膨胀而定期调整）。如果事故是由责任方或其代理人、员工或依据合同关系行事的人员违反任何适用的美国联邦安全、建设或运营法规所致，或者由于责任方的重大过失或故意行为导致的，那么上述责任限额就不适用了。同样，如果责任方未能或拒绝履行以下义务，这些责任限额也不适用：(i)在明知或应当知道发生事故的情况下，按照法律规定报告事故情况；(ii)在清除石油的行动中积极配合并协助对方；(iii)在没有充分理由的情况下，服从《联邦水污染法》第311(c)、(e)条或《公海干预法》所规定的命令。

《综合有害物质控制法》规定了类似的责任机制：从事船舶运营或管理的单位和个人必须承担清理、清除及修复相关费用的义务，同时还需对自然资源的损害或损失负责，这包括评估此类损害所需的合理费用，以及相关的健康评估或影响研究费用。如果某种有害物质的排放完全是由于第三方的行为或疏忽造成的，或者由于不可抗力或战争行为导致的，则无需承担责任。《综合有害物质控制法》规定的责任限额为：对于载运有害物质的船舶，最高可达每总吨300美元或500万美元；对于其他类型的船舶，最高可达每总吨300美元或500,000美元。不过，如果这些有害物质的泄漏或潜在泄漏是由于故意违规行为或疏忽造成的，或者泄漏的主要原因是违反了适用的安全、施工或操作标准与法规，那么上述限额就不适用了。此外，如果负有责任的人拒绝提供一切必要的合作与协助，那么上述责任限制同样不适用。

根据现行法律，包括海事侵权法，OPA和CERCLA都赋予相关方索赔的权利。这两种法规都要求船舶的所有者和运营者向美国海岸警卫队提供能够证明其具备足够经济能力的证明，以承担可能面临的最大责任金额。船舶所有者与运营者可以通过提供保险证明、担保债券、作为自我保险公司或提供担保等方式来履行其经济责任义务。我们承诺遵守美国海岸警卫队的相关规定，并计划在未来继续遵守这些规定，同时提供相应的经济责任证明文件。

2010年深水地平线号墨西哥湾的石油泄漏事件引发了多项监管措施的出台，其中包括提高《石油产品安全法》中的责任限额、针对海上石油和天然气开采的新规定，以及针对海上设施的试点检查计划。不过，其中一些措施和法规已经或可能会被修改。例如，美国安全和环境执法局于2018年12月27日修订了《生产安全系统规则》，该修订版放宽了2016年版本中的一些环境和安全保护措施。如果我们的船舶未能遵守《石油产品安全法》中的新要求，以及未来可能出现的任何相关法规，那么这将对我们的运营成本产生负面影响，进而损害我们的业务表现。

OPA明确允许各州自行制定针对境内发生的石油污染事件的责任机制，但前提是这些州至少要遵守OPA所设定的责任标准。有些州甚至制定了法律，规定对石油泄漏等污染事件承担无限责任。许多与美国有通航水域接壤的州都制定了环境 Pollution法规，要求当事人对因石油或有害物质泄漏而导致的清除费用和损害承担严格的责任。这些法规可能比美国联邦法律更为严格。此外，一些州还制定了关于在辖区内排放污染物行为的法规，尽管在这些州，虽然已经制定了相关法规，但尚未出台具体的实施细则来明确船舶所有人的责任。我们承诺在旗下船只停靠的所有港口，都会遵守所有相关的州级法规。

我们为每艘船舶都配备了一次性赔偿金额为10亿美元的污染责任保险。如果一次严重的泄漏事件造成的损害超过我们的保险赔偿范围，那么这可能会对我们的业务运营产生不利影响。

美国的其他环保举措

《船舶排放控制法》要求环保署制定适用于挥发性有机化合物及其他空气污染物排放的标准。该法案还要求各州制定实施计划，其中一些计划旨在管控与船舶装卸作业相关的排放问题，因为这些作业可能会对我们的船舶造成影响。

《油污法》禁止在美國可航行水域排放石油、危险物质以及压载水，除非获得正式批准的许可或豁免。对于任何未经授权的排放行为，该法都规定了严格的处罚措施。此外，《油污法》还规定了针对清除、修复费用及损害赔偿责任的严格责任机制，并补充了《综合污染清理法》所提供的救济措施。2015年，美国环保署扩大了“美国水域”的定义范围，从而扩大了《油污法》下的联邦执法权限。2023年8月，美国环保署和陆军部发布了最终规则，对修改后的“美国水域”定义进行了调整，使其符合美国最高法院在2023年5月25日对该法的司法解释。该最终规则于2023年9月8日生效，旨在限制《油污法》的适用范围。2025年3月12日，美国环保署宣布将与陆军工程兵团合作，重新审查“美国水域”的定义，并启动相关规则制定程序以修正这一定义。2025年11月17日，美国环保署和陆军工程兵团提出了新的“美国水域”定义，以符合最高法院的裁决，从而缩小联邦执法范围并明确某些排除情形。公众意见反馈期于2026年1月5日结束，相关意见将被纳入联邦机构最终决策考虑之中。

美国环保署和美国海岸警卫队也制定了关于压载水排放的法规。遵守这些法规需要在我们的船只上安装设备，对压载水进行处理，或者在港口设施中采取其他处理措施，而这些措施可能会带来相当大的成本。此外，这些法规还规定不得允许我们的船只进入美国水域。根据2018年12月4日签署的《船舶附带排放法》，美国环保署将对这些压载水排放以及某些船舶在美国水域正常运营过程中产生的其他排放进行监管。该法案要求美国海岸警卫队制定相关的实施、合规和执法规定。2020年10月26日，美国环保署发布了关于《船舶附带排放国家标准》的拟议规则公告，并于2020年11月举行了虚拟公开会议。2023年10月18日，美国环保署发布了关于《船舶附带排放国家标准》的补充公告，其中包含了美国环保署从美国海岸警卫队获得的新的压载水相关信息。2024年9月20日，美国环保署最终确定了长度大于或等于79英尺的非休闲船只在附带排放方面的国家标准。同年10月9日，这些《船舶附带排放国家标准》正式发布。在发布后两年内，美国海岸警卫队必须制定相应的实施法规。

因此，在新的美国海岸警卫队法规正式生效之前，所有长度超过79英尺的非军事、非休闲用途的船舶都必须继续遵守2013年《水污染物控制条例》的要求，包括提交意向通知书，保留相关表格，以及定期提交年度报告。我们所有的船舶都已按照要求提交了意向通知书。然而，要符合环保署、美国海岸警卫队以及各州的法规，我们需要在船舶上安装海水处理设备，或者采取其他港口设施处理措施，但这可能需要相当大的成本，甚至可能会限制船舶进入美国水域。我们的船舶配备了海水处理系统，这些系统需要定期进行检查，处理过的水也需要进行采样和分析，以符合2013年《水污染物控制条例》的要求。

欧盟法规

2009年10月，欧盟修订了一项指令，对非法排放污染物的行为实施刑事处罚。即使只是轻微的排放行为，如果出于故意、鲁莽或严重疏忽而实施，且这些排放行为导致水质恶化，同样会受到处罚。协助或教唆排放污染物行为也可能面临刑事责任。该指令适用于所有类型的船舶，无论其所属国家如何，但某些情况下，如战争舰艇或当人员安全或船舶安全受到威胁时，则适用特定的例外情况。因污染行为而产生的刑事责任可能导致巨额罚款以及增加的民事赔偿责任。2015年4月29日通过的《欧盟条例2015/757》（修订了欧盟指令2009/16/EC），规定了关于海上运输过程中二氧化碳排放的监测、报告和验证制度。除某些例外情况外，该条例要求总吨位超过5,000吨的船舶每年进行二氧化碳排放的监测与报告工作，这可能会带来额外的成本。自2019年1月起，停靠在欧盟港口的大型船舶必须收集和公布有关二氧化碳排放的数据及其他信息。该制度于2018年3月1日生效。2020年7月，欧洲议会环境、公共健康和食品安全委员会投票决定，将总吨位达到5,000吨及以上的船舶纳入欧盟排放交易体系，同时对该法规中关于二氧化碳排放监测、报告和验证的规定进行了修改。2020年9月，欧洲议会通过了欧盟委员会提出的修正案，旨在完善关于海上运输过程中二氧化碳排放的监测规定。从2025年1月1日起，《欧盟条例2015/757》要求对总吨位在400吨至5,000吨之间的船舶进行温室气体排放的监测与报告工作。

2021年7月14日，欧盟委员会发布了一系列草案提案，这些提案是“Fit for 55”环境立法计划的一部分，也是欧盟绿色协议增长战略的重要组成部分。其中与海洋相关的主要两项措施包括：(a)一项针对海上运输工具的排放交易制度，该制度将于2024年开始实施，适用于总吨位超过5,000吨的所有船舶；(b)一项《FuelEU法规》，该法规要求从2026年6月30日起，所有总吨位超过5,000吨的船舶必须持有“FuelEU合规证书”，以此证明这些船舶符合关于船舶所用能源的温室气体排放限制标准，同时也符合在停泊期间使用岸上电源的要求。上述两项法规分别于2022年12月和2023年7月25日获得通过，并于2025年1月1日生效。

具体来说，ETS将在2024年至2026年期间逐步实施。对于2024年而言，40%的配额必须在2025年之前被注销；对于2025年而言，70%的配额必须在2026年之前被注销；而对于2026年而言，100%的配额必须在2027年之前被注销。合规性要求是在整个公司范围内实施的（而不是针对每艘船单独执行），而“航运公司”的定义较为宽泛，包括船舶所有者以及任何通过合同任命的商业运营商、船舶管理者或光船租船人。这些方不仅需确保遵守ETS的规定，还需遵守ISM规范。如果签订了此类合同安排，则必须由双方签署正式文件予以确认，并提交给计划的管理机构。第一个合规截止日期是2025年9月30日，此后每年9月30日都需要进行合规性检查。ETS中的排放上限是根据欧盟MRV系统的2018年和2019年排放数据设定的，该数据从2021年开始调整，旨在涵盖所有在欧盟境内进行的海上航行的排放；同时，也涵盖了所有停靠在欧盟港口的船舶的排放，以及那些在欧盟港口起降但目的地位于欧盟以外的船舶的50%排放量。随着时间的推移，由于IMO未能引入全球性的市场监管措施，因此出现了一些修正案，使得100%的非欧盟船舶排放也能被纳入监管范围。此外，欧盟MRV系统也在进行修订，现在监测的范围扩大到了载重400吨及以上的船舶。之所以如此，是因为ETS很可能首先适用于载重400吨至5000吨之间的船舶。大约截至2025年1月1日，欧盟的MRV体系已经对载货船舶和离岸船舶进行了监管，这些船舶的排水量在400公吨到5,000公吨之间。排放许可的首次提交截止日期是2025年9月30日。不过，有一些航运公司未能按时开设海事运营商账户，从而被处以每未报告一吨碳排放量罚款100欧元的处罚。从风险管理的角度来看，整个行业已经实施了新的系统、人员管理方案、数据管理系统、成本回收机制以及改进的排放报告程序。所有这些措施都耗费了相当大的成本，但目的是为了持续确保ETS合规性的行政工作能够顺利进行。

此外，在2023年7月25日，欧盟理事会通过了“FuelEU”计划中的《Fit for 55》方案。该方案对符合该计划的船舶所使用的能源的年度温室气体排放强度设定了限制。由于该法规在《欧洲经济区协定》中的实施存在延迟，因此其在欧洲地区的实施也会相应推迟。根据《海事燃料法规》，从2025年1月1日起，符合该计划的船舶所使用的燃料的温室气体排放强度需降低2%，并且每隔五年进一步降低排放强度（目标是在2050年前将排放强度降低80%）。航运公司可以与其他航运公司合作，共同实现合规要求，将多余的排放额度储存起来，并借用未来几年的合规额度。关于是否进行合作、储存或借用合规额度的决定必须在2026年4月30日前做出。同时，所有符合“FuelEU”标准的船舶都必须保存相应的合规文件，以证明自己在2026年6月30日之前已经达到了合规标准。无论是ETS还是“FuelEU”计划，都会对停靠在欧盟港口的船舶的管理产生重大影响，从而增加了船舶运营的复杂性和监控成本，同时也影响了与租船方的关系。

在航运业努力用更清洁、更节能的船舶取代旧船之际，对船舶进行负责任的回收和报废已成为船东及租船方面临的重要问题。要求航运业履行回收义务的规定并不新鲜。2009年，国际海事组织通过了《香港船舶回收公约》，该公约规定了船舶回收的标准。由于未能在使《香港公约》生效方面取得进展，欧盟于2013年发布了自己的《船舶回收条例1257/2013》，旨在促进《香港公约》在欧盟内部及其他非欧盟国家内的尽早实施。2013年的这些法规对于欧盟内的负责任船舶回收至关重要。《船舶回收条例》要求，从2020年12月31日起，所有悬挂欧盟成员国国旗的现有船舶，以及停靠在欧盟港口或锚地的非欧盟国旗船舶，都必须持有相应的危险物质清单证书或合规声明。对于悬挂欧盟国旗的船舶，需要持有清单证书或回收准备证书；而非欧盟国旗的船舶则需持有合规声明。目前，《香港公约》已于2025年6月26日生效，预计欧盟《船舶回收条例》也将根据这一变化进行修订。值得注意的是，《香港公约》的实施效果至今仍不尽如人意，这表明欧盟可能暂时不会修改其相关法规。

欧盟已出台多项法规和指令，要求对高风险船舶进行更频繁的检查，这些标准依据船舶的类型、年龄、船籍国以及船舶被扣留的次数来确定。欧盟还实施了禁止使用不合格船舶的法规，并规定了最低禁行期限及针对重复违规行为的永久禁令。该法规还赋予欧盟更多权力，以加强对船级社的监管，要求船级社遵守更多规定，并对违反规定的机构处以罚款。此外，欧盟还要求船舶在主推进器和辅助推进器上使用硫含量较低的燃料。2016年5月11日，欧盟理事会发布了第2016/802号指令，该指令提出了与附件VI中规定的类似要求，即关于船舶燃料中的硫含量标准。另外，欧盟还对波罗的海、北海和英吉利海峡地区的船舶所使用的燃料设定了0.1%的最大硫含量限制（即所谓的“二氧化硫排放控制区”）。自2020年1月起，欧盟成员国还必须确保所有在欧盟水域内的船舶，除了二氧化硫排放控制区之外，所使用的燃料硫含量不得超过0.5%。

欧盟指令2004/35/CE（经修订后）关于预防和补救环境损害的规定，基于“污染者付费”原则，规定了对环境损害的责任承担机制。那些导致环境损害的行为者需要承担由此产生的责任（但某些情况除外）。对于造成环境损害的特定行为，相关行为者必须承担严格的责任。该指令适用于已经发生环境损害的情况，以及存在潜在损害威胁的情况。该指令要求采取预防和补救措施，同时要求相关行为者报告任何环境损害或潜在的损害威胁。

在2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》（欧盟条例2021/1119），该法案旨在到2050年实现欧盟境内温室气体净零排放的目标。同时，还设定了到2030年将温室气体排放量比1990年水平减少至少55%的中期目标。2021年7月，欧盟委员会推出了“适应55目标计划”来支持这一气候政策议程。

2022年11月10日，欧盟议会通过了《企业可持续性报告指令》（简称“CSRD”）。欧盟成员国有18个月的时间将其纳入国内法律。该指令提出了新的、详细的可持续性报告要求，并将显著增加需要遵守欧盟可持续性报告框架的欧盟境内及非欧盟企业的数量。所需披露的内容将不仅限于环境和气候变化相关事项，还包括社会与治理方面的问题（例如，对员工和人权的尊重、反腐败和贿赂问题、公司治理以及多样性与包容性等方面）。此外，该指令还要求企业披露其在可持续性事务方面的尽职调查报告，以及企业运营和价值链可能产生的负面可持续性影响。CSRD将分阶段实施，从2024财年开始，到2028财年为止，适用于符合特定财务和员工数量要求的较大型欧盟境内及非欧盟企业。在2025年2月26日发布的补充提案集公布后，这些提案旨在简化欧盟法规并减少官僚程序，因此，那些需在2026年和2027年提交报告的企业的所有报告要求将推迟到2028年（针对2027财年）。该补充提案集于2025年12月16日获得欧盟议会的批准，这将有助于简化中小型实体的合规流程。所有员工人数不超过1000人且营业额不超过4.5亿欧元的公司均不受CSRD的约束。对于符合要求的公司，欧盟委员会将通过一项授权法案来修订和完善现有的可持续性报告标准。现在，CSRD适用于：(a) 欧盟境内企业及非欧盟发行人，这些企业在每个财政年度中，无论是单独还是作为集团，其净营业额均超过4.5亿欧元，且平均员工人数超过1000人；(b) 非欧盟的最终母公司，这些公司在过去两个连续财政年度内，其在欧盟境内的净营业额均超过4.5亿欧元（无论是单独计算还是合并计算）；以及拥有在欧盟境内净营业额超过2亿欧元的分公司或分支机构。为了遵守CSRD的要求，企业必须建立新的系统、人员体系、数据管理系统以及报告流程，这将需要大量的成本投入。

2024年7月25日，作为“适应55目标计划”的一部分，一项新的企业可持续性尽职调查指令也被正式采纳。该指令要求大型企业履行尽职调查义务，适用于员工数量超过1000人且营业额达到4.5亿欧元以上的企业。不过，根据2025年12月16日通过的补充协议，现在预计该指令将从2029年7月26日开始实施，相关门槛也进行了调整：仅适用于(a)在欧盟境内拥有或超过15亿欧元净营业额的企业，且平均每年拥有5000名以上员工的法人实体；以及(b)在欧盟境内拥有或超过15亿欧元净营业额的非欧盟企业，其母公司或集团同样符合上述条件。这项新规定的目的是促进企业的可持续和负责任行为，并将人权与环境保护因素纳入企业的运营和治理体系中。为了遵守这些规定，企业需要投入大量资金来建立新的管理系统、人员体系、数据管理流程以及报告机制，以应对各种挑战。

国际劳工组织

国际劳工组织是联合国的一个专门机构，该组织已采纳了《2006年海事劳工公约》。所有总吨位达到500吨或以上的船舶，以及从事国际贸易的船舶，都必须持有海事劳工证书和海事劳动合规声明，以确保其符合《2006年海事劳工公约》的规定。我们相信，我们的船舶确实符合《2006年海事劳工公约》及其修正案的要求，并已经获得了相应的认证。

温室气体排放管制

目前，国际航运业产生的温室气体排放并不受《联合国气候变化框架公约》中的《京都议定书》约束——这一职责由国际海事组织负责执行。该协议于2005年生效，要求签署国实施国家层面的减排计划，并设定了截至2020年的减排目标。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家和地区签署了《哥本哈根协议》，其中包含了减少温室气体排放的承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候大会最终达成了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，但并未直接限制船舶的温室气体排放。2025年1月20日，唐纳德·特朗普总统签署了一项行政命令，宣布美国将退出《巴黎协定》，该命令于2026年1月27日生效。

在MEPC 70和MEPC 71会议上，关于制定全面IMO战略以减少船舶温室气体排放的初步方案已经获得批准。根据这一规划，在2023年7月的MEPC 80会议上，IMO通过了2023年《IMO船舶温室气体减排战略》，该战略取代了2018年的初始策略。2023年IMO温室气体减排战略提出了多个目标：1) 通过实施更严格的能效标准，降低新船的碳强度；2) 到2030年，国际航运领域的二氧化碳排放量比2008年减少至少40%；3) 采用零排放或接近零排放的能源技术、燃料和能源来源，力争到2030年这些能源占国际航运能源使用的10%；4) 在2050年左右实现净零温室气体排放。MEPC 83会议进一步批准了这项计划，包括新的船舶燃料标准以及全球碳排放定价机制。这些措施已被提交以供具有法律约束力的形式通过，但截至2025年10月，MEPC决定将相关决议推迟到2026年才进行审议。碳排放定价机制可以采用全球碳税的形式，也可以采用全球碳排放交易制度，从而消除欧盟、中国、日本和新加坡等国家和地区现有的分散且局部化的排放管理架构。英国也在考虑引入自己的碳排放交易制度，该制度将于2026年7月1日开始实施，仅适用于超过5,000总吨的船舶，并且仅限于国内航行（即发生在两个英国港口之间的航行）。不过，这些规定可能会给我们带来额外的巨大成本。

如上所述，在2016年10月举行的MEPC 70会议上，国际海事组织通过了《船舶燃料油消耗数据报告制度》。该制度要求总吨位超过5,000吨的船舶必须报告燃料油消耗量、航行时间以及行驶距离等相关数据。与欧盟的MRV制度不同，国际海事组织的这一制度适用于所有由船舶进行的海上活动，包括疏浚、管道铺设、破冰、捕鱼以及近海设施的建设等。所有受该制度约束的船舶的SEEMPs必须包含有关数据收集与报告方法的详细说明。每个日历年度结束后，汇总后的数据需上报给船籍国。如果数据符合相关规定，船籍国会向船舶出具合规声明。之后，船籍国会将这些数据传输到国际海事组织的船舶燃料油消耗数据库，该数据库属于全球综合航运信息系统的一部分。国际海事组织随后会编制年度报告，汇总所收集的数据。目前，对于总吨位超过5,000吨且停靠欧洲经济区的港口的船舶，其温室气体排放数据需要在两个相互关联但有所重叠的系统中进行报告：一个是自2018年起生效的欧盟MRV制度，另一个是自2019年起生效的国际海事组织DCS制度。2019年2月4日通过的《(欧盟)第2015/757号法规》修正案旨在使这两个系统能够同时实施，不过目前尚不清楚该修正案何时会被正式采纳。

国际海事组织在第76届MEPC会议上通过了关于修订《MARPOL公约》第六附件的决议，要求船舶减少温室气体排放。修订后的《MARPOL公约》第六附件于2022年11月1日生效。该附件中包含了对碳强度的衡量标准（要求船舶计算其年度能源效率指数），以及提高能源效率的技术措施，同时规定了船舶的年度运营碳强度指标和评级标准。在第79届MEPC会议上，又通过了关于修订《MARPOL公约》第六附件的修正案，以配合EEXI和CII框架的实施，这些修正案将于2024年5月1日生效。

在2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》（欧盟条例2021/1119），该法案旨在到2050年实现欧盟境内温室气体净零排放的目标。同时，还设定了到2030年将温室气体排放量比1990年水平减少至少55%的中期目标。2021年7月，欧盟委员会推出了“适应55目标计划”来支持这一气候政策议程。自2018年1月起，所有在欧盟港口停靠、总吨位超过5000吨的大型船只都必须收集并公布有关二氧化碳排放的数据以及其他相关信息。如前所述，关于将海事领域的温室气体排放纳入欧盟碳市场的法规也即将出台。

在美国，环保署得出结论认为温室气体对公众健康与安全构成威胁，因此制定了相关法规来限制某些移动源产生的温室气体排放，并提出了限制大型固定源产生温室气体的法规。不过，环保署或美国各州制定的环境法规可能会对我们的业务产生负面影响。例如，在2023年1月，环保署召开公开听证会，讨论如何实现全面的减排目标；而在2023年12月，环保署发布了最终规则，旨在大幅减少石油和天然气作业过程中产生的甲烷及其他空气污染物的排放。2024年，环保署又发布了关于减少甲烷排放的废物排放费规定，该规定适用于高排放量的石油和天然气设施。然而，在2025年3月14日，特朗普总统签署了联合决议，否决了这项2024年发布的废物排放费规定，因此该规定现已失效。目前，环保署正在评估有关实施《清洁空气法》第136条(c-g)款规定的选项和措施，这些条款涉及甲烷排放和废物减排问题。

无论国际海事组织、欧盟、美国或其他相关国家通过何种气候控制立法或监管措施，或者任何旨在取代《京都议定书》或《巴黎协定》的国际条约，这些法案都可能要求我们承担巨大的财务负担。目前我们无法准确预测这些后果。即使没有相关的气候控制立法，气候变化仍可能间接影响我们的业务，比如导致海平面上升或某些天气事件的发生。

船舶安全法规

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，各国纷纷采取各种措施来提高船只的安全性。例如，美国于2002年颁布了《海事运输安全法》。

为了实施MTSA中的某些条款，美国海岸警卫队发布了相关法规，要求在美国管辖范围内运营的船只，以及在特定港口和设施内运营的船只必须遵守某些安全规定。其中一些规定由环境保护署负责监管。

同样，《国际海上人命安全公约》第XI-2章也对船舶和港口当局提出了详细的安全要求，并强制要求遵守《国际船舶和港口设施安全规则》。该规则旨在提高港口和船舶在恐怖主义威胁下的安全性。为了能够在国际上进行航行，船舶必须从获得船旗国认可的认可安全机构处获得国际船舶安全证书。没有有效证书的船舶可能会被扣留、驱逐或拒绝进入某些港口，直到它们获得国际船舶安全证书为止。这些要求中的一些内容可以在《国际海上人命安全公约》中找到，例如：在船上安装自动识别系统，以便能够自动传递与安全相关的信息，这些信息包括船舶的身份、位置、航向、速度和航行状态等；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会发出声音，但会向岸上的相关机构发出警报，同时也会通知我们的舰队经理；制定船舶安全计划；船舶识别号必须永久标记在船体上；船上必须保留一份连续的记录，载明船舶的历史信息，包括船舶的名称、所属国家、注册日期、识别号、注册港口以及注册所有者的姓名和地址等；此外，还需满足船旗国的安全认证要求。

美国海岸警卫队的法规旨在与国际海事安全标准保持一致。根据这些法规，非美国籍的船舶可以免除MTSA规定的船舶安保措施，但前提是这些船舶必须持有有效的ISSC证书，证明其符合《国际海上人命安全公约》以及ISPS代码中的安保要求。未来的安保措施可能会对我们造成显著的财务负担。

所有船舶都已获得了ISSC认证，这些认证需要经过验证，以确保船舶的安全系统及相关设备完全符合MTSA和ISPS代码的各项要求。同时，这些设备也需处于良好状态，能够胜任其预定的使用任务。

船舶安保措施的成本也受到了海盗活动频繁性的影响，尤其是在索马里沿海地区，包括亚丁湾、红海和阿拉伯海区域，以及西非地区如几内亚湾等地。由于船只被扣押或需要采取额外的安保措施，企业可能会面临巨大的收入损失和其他成本开支。而如果没有适当的保险措施，企业还可能面临严重的损失风险，这将会对公司的业务产生重大影响。为了实施有效的海盗防制措施，企业通常需要按照最佳管理实践来采取额外的安保措施，这些措施具体可以参考《海事安全指南》中的规定。

由分类协会进行检验

所有商业船舶的船体及机械设备都必须由所在国家认可的认证机构进行检验。这些认证机构会确保船舶符合所在国家的相关法规以及《国际海上人命安全公约》的要求，从而证明该船舶是安全且适航的。大多数保险公司都要求，船舶必须获得国际认证协会的成员机构所颁发的“合格证明”，才能获得保险覆盖或贷款支持。国际认证协会已制定了统一的钢结构规范，这些规范适用于2015年7月1日之后建造的油轮和散货船。这些规范旨在确保各认证机构之间的一致性。我们的所有船舶都获得了相应认证机构的合格证明，例如DNV、美国航运局、劳埃德船级社等。

所有船舶都必须定期进行年度检查、中期检查、干船坞维护以及特殊检查。如果无法进行特殊检查，那么船舶的机械设备则需要持续进行定期检查，即每五年对机械设备进行一次全面检查。此外，每30至36个月，所有船舶都需要进行干船坞维护，以检查水下部件的状况。如果任何船舶未能保持应有的状态，或者未能通过任何一次年度检查、中期检查、干船坞维护或特殊检查，那么该船舶将无法在港口之间运输货物，同时也会失去运营资格且无法获得保险保障。这种情况可能会导致我们违反融资协议中的某些条款。任何此类无法运输货物或无法正常运营的情况，或是违反协议的行为，都可能对我们的财务状况和运营成果产生严重的负面影响。

组织结构

我们是一家位于马绍尔群岛的公司，其主要行政办公室位于希腊雅典市Paiania区的Iouliou Kaisara街20号，邮编19002。截至2025年12月31日，我们拥有多家全资子公司，这些公司的详细信息请参见本年度报告中的附件8.1。

财产、植物和设备

如需查看我们舰队的详细名单，请参考上述“项目4：公司信息——B部分：业务概述——我们的舰队”。如需了解关于我们舰队的主要负债情况，请参见“项目5：运营与财务状况及前景——B部分：流动性和资本资源——债务融资安排”。

我们并不拥有任何房地产资产。

项目4A。

尚未解决的员工意见/反馈

没有。

项目5。	运营与财务状况分析及未来展望

以下是由管理层提供的讨论与分析内容，旨在说明我们的财务状况、财务状况的变化以及经营成果。这些内容应结合本年度报告中所包含的过往合并财务报表及其附注来阅读。

关于我们截至2024年12月31日的年度业绩与截至2023年12月31日年度的比较情况，请参阅我们在2025年4月14日提交给美国证券交易委员会的20-F表格年度报告中的“项目5：运营与财务状况及前景——A部分：运营成果——2023年和2024年12月31日结束的财政年度的运营成果”部分。

此讨论中包含了一些前瞻性陈述，这些陈述反映了我们对未来事件和财务表现的看法。由于各种因素的影响，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。这些因素包括报告中的“第三项：重要信息——风险因素”部分以及其他相关内容中所列出的那些因素。

经营业绩

业务概述与车队信息

在2025年4月11日收购M/Y Para Bellvm之后，我们确定公司可以分为两个可报告的业务板块：(i)油轮业务板块；(ii)大型游艇业务板块。这些业务板块的划分反映了公司的内部组织结构，以及我们的首席执行官作为首席运营决策者，如何评估和分析公司的经营成果，并决定资本分配方案。首席运营决策者通过一系列财务指标来评估各业务板块的表现，包括收入、运营费用、业务板块营业收入和净利润等。这些指标有助于首席运营决策者评估业务板块的盈利能力，优化船队部署，控制成本，并决定资本配置方案。基于这些业务板块的表现趋势，首席运营决策者会做出相应的资源分配决策，比如调整资产采购策略、优化租船计划、优先处理船队扩张或处置问题，以及提高成本效率，以提升整体盈利能力和业务板块的业绩。

此外，原油的海上运输与大型游艇的运营有着不同的特点：两者的贸易性质、运输路线、租船方以及货物处理方式都存在重要差异。因此，像M/Y Para Bellvm这样的大型游艇的租赁属于一种独立的服务类型，其经济特征与油轮业务截然不同。我们不会披露与任何业务领域相关的地理信息，因为无论我们为租船方提供油轮还是M/Y Para Bellvm，租船方都可以在全球范围内自由使用这些船只进行运输——鉴于此情况，披露地理信息并不现实。

影响我们经营成果的因素

我们认为，分析我们业务成果趋势的重要措施包括以下几点：

日历天数我们将“日历天数”定义为：在相关时间段内，这些船只一直由我们拥有的总天数。日历天数是反映我们在该时期所拥有船只数量的一个指标，同时也会影响我们在该时期内的收入与支出情况。

可用的日期。我们将“可用天数”定义为日历天数减去因定期维修或保养而需停用的天数，对于新建船舶或需要升级的船舶，这一数值还包括因定期检查而需停运的时间。此外，还要扣除船舶定位所需的总时间。航运业的企业通常利用“可用天数”来衡量船舶在一段时间内能够产生收入的天数。但由于计算方法的不同，我们的“可用天数”计算结果可能与其他企业报告的数据存在差异。

营业天数。我们将“运营天数”定义为某一时期内可用的天数减去因技术故障导致船舶无法使用的天数总和。航运业通常使用运营天数来衡量船舶在某一时期内实际创造收入的天数。由于计算方法的不同，我们的运营天数统计结果可能与其他公司报告的数据存在差异。

舰队的使用情况。我们通过将某一时期内船舶的运营天数除以该时期内的可用天数来计算船舶利用率。航运业利用船舶利用率来评估公司的效率，包括如何为船舶找到合适的使用场景，以及尽量减少因定期维修或保养检查、新船改造、特殊或中期检验以及船舶定位等原因导致船舶闲置的天数。我们认为，监测船舶利用率有助于管理层决定哪些领域可以提高效率并增加收入；同时，这一数据也为投资者提供了关于公司运营效率的宝贵信息。

税务收入与税率关系。我们将“TCE”或“时间租约等价收入”定义为收入减去航行费用。航行费用主要包括与特定航行相关的港口费、运河费以及燃料成本等费用，这些费用通常应由租船人按照时间租约的规定来承担。此外，还包括相关的中介服务费用。我们认为，将收入减去航行费用后得出的数值能够消除因特定航行或船舶在现货市场中的使用情况而产生的不确定性，从而便于在不同时间段之间进行比较。我们通过将TCE收入除以相关时间段内的运营天数来计算每日的TCE费率。TCE收入还包括滞期费，即当租船人在装载或卸货时超过约定的时间，需向租船人支付的罚款。我们的TCE计算方法可能与其他公司的计算方法有所不同。

在航运业中，经济决策通常是基于船舶在预期的时间租赁费率基础上的使用情况来做出的。行业分析师通常也是以时间租赁费率来衡量航运成本。因为在时间租赁和光租合同中，通常是由客户承担航程费用；而在航程租赁合同中，则由船主承担航程费用，这些费用通常会被计入租赁费中。按照行业惯例，我们使用时间租赁费率作为比较标准，因为这种方式能够帮助我们对不同类型的船舶使用情况进行对比，从而辅助我们的决策过程。

在评估我们的财务状况时，我们重点关注以下指标，以了解我们过去的运营表现；同时，我们也使用这些指标的未来预测数据来评估未来的财务表现。在评估船队未来的表现时，最大的不确定性在于船舶在当前合同期结束后可能出现的租船费率问题，无论是按时间租赁还是光租方式。关于未来是否购买或出售船舶的决策，取决于企业内部是否有足够的资金可供使用、是否能够获得融资，以及此类行动的财务和运营方面的可行性。此外，这些决策还受到航运市场整体状况以及相关采购对象的可用性的影响。

以下表格列出了我们在所指示期间内的其他运营数据。

	2024年		2025年
Fleet数据（合并版）
期末时拥有的船舶总数（包括租赁的船舶）	8		5
平均船只数量⁽¹⁾	8		7.8
舰队的总日历天数	2,928		2,854
舰队可用的总天数	2,886		2,854
整个车队的总运营天数	2,885		2,848
舰队的总租期天数	2,885		2,689
舰队使用状况	99.97	%	99.80	%

	2024年		2025年
平均每日业绩数据（合并后）
相当于定期租船合同的价格⁽²⁾	$	29,157	$	27,357
船舶运营费用⁽³⁾	$	6,518	$	6,445
一般与行政费用⁽⁴⁾	$	2,564	$	2,669

	2024年			2025年
运输数据（油轮部分）
期末时拥有的船舶总数（包括租赁的船舶）		8			4
平均船只数量⁽¹⁾		8			7.1
舰队的总日历天数		2,928			2,589
舰队可用的总天数		2,886			2,589
整个车队的总运营天数		2,885			2,583
舰队的总租期天数		2,885			2,583
舰队使用状况		99.97	%		99.78	%

		2024年		2025年
每日平均数据（油罐车部分）
相当于定期租船合同的价格⁽²⁾	$	29,157	$	28,831
船舶运营费用⁽³⁾	$	6,518	$	6,598

	2024年		2025年
游艇数据（大型游艇领域）
期末时拥有的船舶总数（包括租赁的船舶）		–		1
平均船只数量⁽¹⁾		–		0.7
舰队的总日历天数		–		265
舰队可用的总天数		–		265
整个车队的总运营天数		–		265
舰队的总租期天数		–		106
舰队使用状况		–		100.00	%

	2024年		2025年
每日平均数据（大型游艇领域）
相当于定期租船合同的价格⁽²⁾	$	–		12,996
船舶运营费用⁽³⁾	$	–		4,955

(1)	平均舰船数量指的是在相应时间段内，所有参与我们舰队的舰船数量（包括租用的舰船）。这一数值是通过将每艘舰船在该时间段内的服役天数相加，再除以该时间段内的总日历天数来得出的。

(2)

时间租约等效费率，或称TCE费率，是衡量船舶日均收入水平的指标。我们的TCE定义可能与其他航运行业或相关行业的报告标准有所不同。我们计算TCE费率的方法是将特定时间段内的TCE收入除以运营天数。TCE收入指的是收入减去航行费用。航行费用主要包括与特定航行相关的港口费、运河费以及燃料成本等费用。这些费用通常在时间租约合同中由租船方承担，但在航次租约中则由我们负责支付，此外还包括相关佣金费用。TCE费率和TCE费率这两种非美国通用会计准则指标，是航运行业常用的业绩衡量标准，它们能够为我们提供与航运收入更为匹配的额外信息——而航运收入则属于最可直接比较的美国通用会计准则指标。我们通过使用TCE费率和TCE收入来对比不同期间的业绩变化，这有助于投资者和管理层评估我们的财务表现。下表展示了我们的船舶净收入与TCE费率之间的对应关系。

(3)	运营费用包括船员工资及相关成本、保险费用、维修维护费用、备件和消耗品费用、吨位税以及增值税，以及其他各种杂费。船舶的日常运营费用是通过将总运营费用除以相关时间段内的日历天数来计算的。我们能够有效控制固定费用和可变费用，包括日常运营费用，这对我们的财务业绩有着重要影响。

(4)	日常的一般性管理费用是通过将相关时期内的管理费用除以舰队中的日历天数来得出的。

以千美元计的美国货币金额，不包括平均日租费以及总运营天数对应的金额	2024年			2025年
从合并的角度来看
总收入		86,127			80,415
减去：
旅行费用		(2,008)	)		(2,501)	)
相当于定期租船费的收入		84,119			77,914
总运营天数		2,885			2,848

平均每日租船费用	$	29,157		$	27,357

以千美元计的美国货币金额，不包括平均日租费以及总运营天数对应的金额	2024年			2025年
油罐车细分市场
总收入		86,127			76,064
减去：
旅行费用		(2,008)	)		(1,594)	)
相当于定期租船费的收入		84,119			74,470
总运营天数		2,885			2,583

平均每日租船费用	$	29,157		$	28,831

以千美元计的美国货币金额，不包括平均日租费以及总运营天数对应的金额	2024年		2025年
大型游艇板块
总收入		–		4,351
减去：
旅行费用		–		(907)	)
相当于定期租船费的收入		–		3,444
总运营天数		–		265

平均每日租船费用	$	–	$	12,996

非美国通用会计准则指标

这份报告描述了息税折旧摊销前利润（EBITDA）的计算方法。需要注意的是，这一指标并不符合美国通用会计准则的规定，因此属于“非美国通用会计准则”下的指标。我们定义的EBITDA是指扣除利息、税金、折旧后的利润。，以及摊销问题。

EBITDA是一种非美国通用会计准则下的财务指标，被管理层以及投资者等外部使用者用作辅助性财务评估工具，以衡量我们的财务和运营表现。我们认为，这种非美国通用会计准则下的财务指标有助于管理层和投资者更清晰地了解我们不同时期的业绩状况。实现这一目标的方法是排除那些可能因时期或公司差异而产生的负面影响，比如其他财务项目、折旧与摊销费用以及税费等因素的影响。这些因素会受到各种融资方式、资本结构以及历史成本基础的影响，而这些因素可能会显著改变某一时期的净利润水平。我们认为，将EBITDA作为运营绩效的衡量指标，有助于投资者在以下两个方面做出决策：一是选择投资我们公司还是其他投资选项；二是持续监控我们的财务和运营状况。

在美国通用会计准则下，EBITDA并不属于财务绩效的衡量指标。它并不代表净收入、经营收入或来自经营活动的现金流，也不应被视为这些指标的替代指标。如下面所示，EBITDA与其他公司所使用的类似指标可能存在可比性差异。请参阅下文关于EBITDA与净收入之间关系的具体说明，后者是与美国通用会计准则中最直接对应的指标。

EBITDA*

（以美国美元计，单位：千）		2024年				2025年
息税折旧摊销前利润			41,399				38,378

将净利润调整为EBITDA指标

（以美国美元计，单位：千）	2024年			2025年
净收入		5,034			3,086

增加：船舶折旧额		13,336			12,271
附加：利息和融资成本		23,496			23,406
减：利息收入		(467	)		(385)	)
息税折旧摊销前利润		41,399			38,378

时间租赁收入

我们的租赁收入主要受到以下因素的影响：船队中船舶的数量和规模、船舶运营的天数以及这些船舶每天获得的租赁费用。而这些因素又受到多种因素的影响，包括我们关于船舶采购和处置的决策、我们用于安排船舶停靠的时间、船舶在干船坞中进行维修、保养和升级工作的时间、租赁期限、船舶的年龄、状态及规格、全球石油产品运输市场的供需状况，以及诸如船舶供应与需求不平衡等影响即时市场租赁费率的其他因素。

采用定期租船、时间租船或光机租船方式的船舶能够提供更稳定的现金流，不过其利润空间通常低于在短期市场或市场条件有利时期运营的船舶。而那些直接在现货租船市场上运营的船舶，虽然收入波动性较大，但在租船费率上升期间仍能获得更高的利润空间。不过，我们也面临着租船费率下降的风险，这可能会对我们的财务表现产生显著的负面影响。如果我们继续采用定期租船方式，那么未来的现货市场租船费率可能会高于或低于我们过去使用定期时间租船方式时的费率水平。

在定期租约的框架下，租船方通常需要支付固定的每日租费，并承担所有航行费用，包括燃料油费用、港口及航道通行费等等。而我们则负责支付租船方的各项运营费用，其中包括船员薪酬、保险费用、船舶维修维护费用、备件及消耗品费用、吨税以及其他杂项费用。此外，我们还向CSI以及若干与租船方无关联的海运经纪人，或是租船方内部指定的经纪人支付相关租约安排的佣金。

在光船租赁模式下，船舶会被租借一段时间，租船人拥有对船舶的占有和控制权，包括任命船长及船员的权利。所有航行和运营成本都由租船人承担。

对于大型游艇来说，同样适用定期租船的相关规定。不过，由于行业的特性，这些租约的期限相对较短，与油轮租约相比要短得多。

在本报告发表之日时，我们所有的船舶都采用光租方式租赁，这些租赁业务被归类为融资活动。不过，有一艘大型游艇是通过银行贷款的方式获得融资的。未来，我们可以在现货市场上操作一些船舶，直到这些船舶都通过适当的中长期租赁协议进行租赁为止。

旅行费用

航行费用主要包括港口费、运河通行费、燃料成本以及相关佣金等。除了佣金之外，所有这些费用都由租船方根据定期租船合同或光船租赁合同来承担。航行费用的多少主要取决于船舶所行驶的路线、需要停靠的港口数量、穿越的运河种类以及燃料的价格。

运营租赁费用

经营租赁费用指的是我们通过经营租赁协议租用的船舶所支付的租金费用。

船舶运营费用

船舶运营费用包括船员工资及相关成本、保险费用、维修保养费用、备件和消耗品费用、吨位税及增值税，以及其他各种杂费。我们按照每天美元金额来核算船舶运营费用。此外，由于一些我们无法控制的因素，如因损坏导致的非计划性维修保养费用，或出于合规要求而产生的费用，以及可能影响整个航运业的因素，比如保险费的变化或船员供应的问题，都会导致船舶运营费用的波动。

干船坞费用

干船坞维护费用包括为保持船舶的完好状态而进行的定期维护工作，以及为了符合国际航运标准及环保法规而需进行的特殊维护工作。这些费用会因船舶的年龄、干船坞的地点、造船厂的可用性、当地的人力和物资供应情况，以及结算所使用的货币等因素而有所不同。有关详细信息，请参考“项目18.财务报表——附注2——重要会计政策”部分。对于油轮而言，干船坞维护费用还可能受到新法规的影响。如需了解更多情况，请参阅“项目4.公司信息——B.业务概述——环保法规”部分。

管理费——相关方费用

自2019年1月1日起，我们已将与船舶租赁和运营相关的所有运营、技术和商业职能外包给CSI公司。CSI公司属于Evangelos J. Pistiolis家族的子公司。我们之所以选择将以上职能外包给CSI公司，是基于CSI公司与Top Ships Inc.之间达成的协议，以及CSI公司与我们那些拥有船舶的子公司之间在同一日期签订的管理协议。自该日期之后加入我们船队的每艘新船舶，也都与CSI公司签订了管理协议。详见“第7项：主要股东及相关方交易——B. 相关方交易”。

一般与行政费用

我们的一般管理费用包括支付给中央Mare的高管人员及部分行政员工的薪酬、管理层的奖金、办公租金、法律与审计费用、合规成本、其他各项杂费、非现金形式的股票补偿，以及企业运营所需的各种开销。中央Mare负责为首席执行官和财务总监等职位提供相关服务，同时还需承担若干行政职位的人员工资支出。如需了解更多详细信息，请参考“项目18：财务报表——附注5：与关联方之间的交易”。

我们的部分一般管理费用以欧元计价，因此会受到美元与欧元之间汇率变化的影响。

通货膨胀

虽然通货膨胀对我们的船舶运营费用和企业运营成本产生了一定的影响，但管理层认为，在当前及可预见的未来经济环境中，通货膨胀并不构成对直接成本的重大风险。石油运输是一个专业性很强的领域，而且所需的船舶数量正在不断增加。因此，对合格船员的需求也会上升，这可能会给船员薪酬带来压力。不过，在航运业出现衰退时，那些受通货膨胀影响的成本通常是可以被控制的，因为航运公司通常会监控各项成本，以保持良好的流动性，并在经济衰退时鼓励供应商和服务提供商降低收费和价格。

利息和融资成本

我们在签订的短期融资协议和银行贷款项下需承担利息费用，这些费用被计入利息和财务成本中。此外，在签订这些短期融资协议和银行贷款过程中所发生的财务成本也会产生，这些成本会在相关融资协议的期限内逐步摊销。这些财务成本的摊销情况则体现在利息和财务成本项目中。

管理企业运营的主要环节以及决定盈利能力的关键因素

负责处理与业务运营相关的财务、行政事务以及船舶所有权的管理，需要包含以下主要环节：

•

管理我们的财务资源，包括银行关系方面的工作，例如对SLB、银行贷款和银行账户的管理；

•

管理我们的会计系统和记录，以及财务报告工作；

•

执行与我们的业务和资产相关的法律及监管要求；以及

•

管理与我们服务供应商及客户之间的关系。

影响我们盈利能力、现金流以及股东投资回报的主要因素包括：

•

我们的油轮的租约价格及租借期限；

•

我们油轮的使用效率（收益能力）；

•

我们的油轮运营费用以及干船坞维护成本的各个层面；

•

折旧和摊销费用；

•

融资成本；以及

•

外汇汇率的波动。

截至2024年12月31日和2025年12月31日的运营成果

下表展示了2024年度与2025年度之间的业绩变化情况。

（以美国美元计，单位：千）	截止日期：12月31日						改变
	2024年			2025年			YE24与YE25
							$			%
总包机收入		86,127			80,415			(5,712)	)	-7	%
旅行费用		2,008			2,501			493		25	%
经营租赁费用		10,869			10,301			(568	)	-5	%
船舶运营费用		19,086			18,395			(691	)	-4	%
干船坞费用		3,152			–			(3,152)	)	-100	%
船舶折旧		13,336			12,271			(1,065)	)	-8	%
与管理费相关的各方		2,266			3,050			784		35	%
一般与行政费用		7,506			7,617			111		1	%
营业收入		27,904			26,280			(1,624)	)	-6	%
利息和融资成本		(23,496)	)		(23,406)	)		90		0	%
利息收入		467			385			(82	)	-18	%
非合并合资企业中的权益收益/损失		159			(173	)		(332	)	-209	%
其他总支出，净额		(22,870)	)		(23,194)	)		(324)	)	1	%
净收入		5,034			3,086			(1,948)	)	-39	%

年度运营业绩对比

总包机收入

在截至2025年12月31日的年度中，总租赁收入减少了570万美元，降幅为7%。这一变化主要是由于运营天数减少所致：2025年运营天数降至2,848天，而2024年为2,885天。具体原因如下：

•

随着该子品牌的终止于2025年8月1日，M/T Eco West Coast和M/T Eco Malibu这两艘船只便不再属于该公司了。这导致这两艘船只的运营天数分别减少了306天（各153天），从而使得总收入减少了1010万美元。

•

船舶M/T Eco Bel Air和M/T Eco Beverly Hills的租赁协议将于2025年12月15日和2025年12月22日分别到期。这两种情况导致船舶的可用运营天数分别减少了25天，从而使得总收入减少了60万美元。

•

M/T Eco West Coast在2025年7月有4天的休息日，而M/T Eco Bel Air则在2025年9月有2天的休息日。这些休息日导致收入减少了20万美元。

上述收入减少的情况被以下因素所抵消：

•

在2025年4月11日购买M/Y Para Bellvm后，公司额外获得了440万美元的收入。

•

在2024年期间，M/T Eco Bel Air和M/T Eco Beverly Hills两艘船只都进行了预定的干船坞维护工作。这一举措导致租赁天数减少，同时整体收入减少了80万美元，与2025年相比有所下降。

船舶折旧

在截至2025年12月31日的年度中，船舶的折旧费用减少了110万美元，降幅为8%。这一变化主要是由于2025年8月1日完成的资产分割操作所导致的：M/T Eco West Coast和M/T Eco Malibu两艘船舶的服役天数分别减少了306天和153天，从而导致总折旧费用减少了180万美元。不过，由于2025年4月11日收购了M/Y Para Bellvm号船舶，导致折旧费用增加了70万美元，从而部分抵消了上述减少额。

旅行费用

在截至2025年12月31日的这一年间，航行费用增加了50万美元，增幅为25%。这一增长主要源于2025年4月11日购买的M/Y Para Bellvm所带来的影响。由于超级游艇行业的特性，这些游艇往往会有更多的闲置时间（即那些游艇未被租用的日子，相关费用由我们承担），同时游艇的运营费用也会相应增加。不过，这一增长被M/Ts Marina Del Rey、Eco Bel Air和Eco Beverly Hills在2024年进行的定期干船坞作业所抵消。在干船坞作业期间，这些游艇所使用的燃料费用不由租船方承担，而是由我们承担，因此燃料费用增加了40万美元。

干船坞费用

在截至2025年12月31日的年度中，没有任何船舶需要进行干船坞维护。而在截至2024年12月31日的年度中，Marina Del Rey、Eco Bel Air和Eco Beverly Hills这三艘船舶均按计划进行了干船坞维护。各船舶的干船坞维护成本分别为320万美元、70万美元、120万美元和130万美元。

运营租赁费用

在截至2025年12月31日的年度中，租赁费用减少了60万美元，降幅为5%。这一变化是由于M/T Eco Bel Air和M/T Eco Beverly Hills两艘船舶的租赁协议分别在2025年12月15日和12月22日到期所致。而在截至2024年12月31日的年度中，这两艘船舶的租赁协议一直有效，因此租赁费用没有发生变化。

与管理费相关的各方

在截至2025年12月31日的年度中，与各方相关的管理费用增加了80万美元，增幅达35%。这一增长主要源于CSI在收购M/Y Para Bellvm以及出售新建造的游艇过程中所收取的佣金，这些费用根据已签署的管理协议规定进行计费。

非合并合资企业中的权益收益/损失

与2024年同期相比，2025年的收入减少了30万美元，降幅达209%。这一下降主要归因于两艘船舶在2025年都进行了预定的干船坞维护工作，从而导致公司应得的收入减少了80万美元。不过，由于这两艘船舶的租约期限在2025年4月到期，与租约相关的基准差异摊销也减少了50万美元。更多详细信息请参见“项目18：财务报表——附注16：对非合并联合企业的投资”。

截至2024年12月31日和2025年12月31日的年度分部运营收入

下表展示了2024年与2025年期间，加油机业务领域的运营收入变化情况。

（以美国美元计，单位：千）	截止日期：12月31日				改变
	2024年		2025年		YE24与YE25
					$			%
总包机收入		86,127		76,064		(10,063)	)	-12	%
旅行费用		2,008		1,594		(414	)	-21	%
经营租赁费用		10,869		10,301		(568	)	-5	%
船舶运营费用		19,086		17,082		(2,004)	)	-10	%
干船坞费用		3,152		–		(3,152)	)	-100	%
船舶折旧		13,336		11,586		(1,750)	)	-13	%
与管理费用相关的各方正在进行协调处理。		1,906		1,734		(172	)	-9	%
分部营业收入*		35,770		33,767		(2,003)	)	-6	%

*	该数据未包含总体费用及管理费用，也未包括与关联方相关的间接费用。详见上文“合并运营成果”部分以及“项目18：财务报表——附注18：分部报告”。

年度运营业绩对比

1. 总包机收入

在截至2025年12月31日的年度中，油轮业务的总租赁收入减少了1010万美元，降幅为12%。这一变化主要是由于运营天数减少所致：2025年油轮的运行天数降至2,583天，而2024年为2,885天。

•

该衍生项目的完成时间定为2025年8月1日，由此导致M/T Eco West Coast和M/T Eco Malibu这两艘船只不再属于该公司所有。这一决定使得这两艘船只的可用运营天数减少了306天（每艘船只减少153天），从而导致总收入减少了1010万美元。

•

船只M/T Eco Bel Air和M/T Eco Beverly Hills的租赁协议将于2025年12月15日和2025年12月22日分别到期。这两批船只的运营天数分别减少了25天，这导致总收入减少了60万美元。

•

M/T Eco West Coast在2025年7月有4天的休息日，而M/T Eco Bel Air则在2025年9月有2天的休息日。这些休息日导致收入减少了20万美元。

上述收入减少的情况被以下因素所抵消：

•

在2024年期间，M/T Eco Bel Air和M/T Eco Beverly Hills这两艘船只都进行了预定的坞修作业。因此，与2025年相比，这两艘船的租赁天数减少，导致总收入减少了80万美元。

2. 船舶折旧

在截至2025年12月31日的年度中，油轮部门的资产折旧金额减少了180万美元，降幅为13%。这一变化源于2025年8月1日完成的业务剥离操作：M/T Eco West Coast和M/T Eco Malibu两艘油轮的运营天数分别减少了306天和153天，从而导致整体折旧费用减少了180万美元。

3. 旅行费用

在截至2025年12月31日的年度中，该油轮部门的航程费用减少了40万美元，降幅为21%。这一变化主要源于M/T Marina Del Rey、Eco Bel Air和Eco Beverly Hills这三艘油轮在2024年进行了预定的干船坞维护作业。在干船坞维护期间，这些油轮所使用的燃料费不由租船方承担，而是由我们公司承担，因此燃料费用增加了40万美元。

4. 干船坞费用

请参阅关于“2024年和2025年12月31日终了的两个财政年度的运营成果”部分的讨论内容，特别是“干船坞费用”这一章节。

5. 船舶运营费用

在截至2025年12月31日的年度中，油轮部门的运营费用减少了200万美元，降幅为10%。这一变化源于2025年8月1日发生的业务剥离事件：油轮M/T Eco West Coast和M/T Eco Malibu的运营天数分别减少了306天和153天，从而导致整体运营费用减少了200万美元。

以下表格展示了2024年与2025年期间，大型游艇领域的运营收入变化情况。

（以美国美元计，单位：千）	截止日期：12月31日				改变
	2024年		2025年		YE24与YE25
					$		%
总包机收入		–		4,351		4,351	100	%
旅行费用		–		907		907	100	%
船舶运营费用		–		1,313		1,313	100	%
船舶折旧		–		685		685	100	%
与管理费相关的各方——直接关系方		–		178		178	100	%
分部营业收入**		–		1,268		1,268	100	%

不包括一般管理费用以及与关联方相关的间接费用。详见上述“合并业务业绩报告”部分以及“项目18：财务报表——附注18：分部报告”。

我们于2025年4月11日开始涉足超级游艇行业，因此，对于截至2024年12月31日的那一年，并没有相关的财务比较数据可供参考。

总包机收入

自2025年4月11日收购M/Y Para Bellvm以来，该超级游艇部门开始产生租船收入。这些收入来自对这艘超级游艇的租船业务所得。

船舶折旧

在2025年，这艘大型游艇的折旧费用与从2025年4月11日以来所购买的M/Y Para Bellvm相关的折旧支出有关。

旅行费用

这艘大型游艇的航行费用始于2025年4月11日，包括在闲置期间所需的掩体及港口相关费用，以及由此产生的收入分成。

船舶运营费用

这艘大型游艇的运营费用包括自2025年4月11日以来在CSI公司管理该游艇所产生的各项开支。这些费用涵盖船员工资及相关成本、保险费用、维修维护费用、备件及消耗品费用、吨位税与增值税，以及其他各种杂项支出。

与管理费相关的各方——直接关系方

与管理费用相关的支出，主要是指自2025年4月11日“M/Y Para Bellvm”被收购以来，该游艇在运营过程中所产生的各项费用。这些费用包括与“M/Y Para Bellvm”的租赁和运营相关的所有运营、技术和商业职能的外包成本，这些职能均由CSI负责执行。

我们的船队——某些船舶的账面价值是否超过其自由租赁市场价值的对比分析

在本文中的合并财务报表的附注2中，我们阐述了关于如何评估船舶资产减值情况的政策。过去几年里，船舶的市场价值出现了显著波动，许多船型的价值都大幅下降。因此，某些船舶的无租赁市场价值或基本市场价值可能已经低于其账面价值。不过，根据我们的会计减值政策，我们不会对这些船舶进行减值处理，因为我们认为，这些船舶在其使用寿命期间所预期获得的未折现现金流，将会超过其账面价值。在过去两年中，由于我们的油轮市场价值远远高于其账面价值，而大型游艇M/Y Para Bellvm的公允价值也高于其账面价值，因此没有必要对舰队中的所有船舶进行未折现现金流分析，因为不存在需要计提减值的迹象。

截至2024年12月31日和2025年12月31日，我们认为，我们拥有的运营船舶的基准市价分别高于其账面价值约52.8%和59.5%。

我们对这些船只的基本市场价值的估算，是基于以下假设：我们的船只都处于良好且适航的状态，无需进行维修；如果接受检查，这些船只也将获得无瑕疵的认证。我们的估算基于来自我们融资方认可的第三方独立船务经纪公司提供的船只价值数据。不过，船只的价值往往具有高度不确定性。因此，我们的估算可能无法准确反映这些船只当前或未来的基本市场价值，也无法反映如果这些船只被出售时能够获得的实际价格。

请参考“项目3：重要信息——D部分：风险因素——与我们行业相关的风险——国际油轮行业历来具有周期性波动的特点”这一章节，以及标题为“项目3：重要信息——D部分：风险因素——与我们行业相关的风险”下的详细讨论内容。

流动性与资本资源

自公司成立以来，我们的主要资金来源包括股东通过股票发行提供的资金，以及市场销售所得、运营现金流、长期借款（包括长期债券和短期借款）。我们将这些资金主要用于购置船舶以扩大船队规模、维护船舶质量、遵守国际航运标准及环保法律法规，同时满足营运资金的需求。

我们的业务需要大量资本投入，其未来的成功取决于我们能否通过购买新船以及有选择地出售旧船来保持一支高质量的船队。我们通常采用从股权投资者那里获得的资金以及银行贷款来购置船只，其中包括那些以船舶所有权为基础的抵押贷款。未来的收购行动还将受到管理层对未来市场状况的预期、我们能否以有利的条件获得船只、以及我们的流动性和资本资源的影响。

截至2025年12月31日，我们的债务总额为2.166亿美元。如果排除未摊销的融资费用和债务折扣后，实际债务总额仍为2.185亿美元。与此同时，我们的现金及现金等价物总金额为2220万美元，这些资金都存放在美元账户中；其中190万美元被归类为受限现金。

截至本年度报告发布之日，我们用于购置新建造的MR Tanker船舶的剩余合同义务金额为3.458亿美元。其中，2.26亿美元将在2027年支付，1.266亿美元在2028年支付，而1.966亿美元则将在2029年支付。这些款项已通过与中国两家主要租赁公司签订的销售与租赁回租协议获得融资，融资比例为85%。此外，公司作为新建造的MR Tanker船舶的卖方，还承担着向Central Mare Inc.支付的1960万美元债务义务，该款项需在2026年4月15日前支付。不过，Central Mare可以要求以新发行的G系列优先股来支付这笔款项，因此无需产生现金流出。（详见“项目18.财务报表——附注19——后续事件”部分。）我们预计可以通过运营现金流、债务或股权发行等方式来满足我们的流动性需求，以及未融资的合同义务。因此，我们认为我们能够履行那些在2025年12月31日之后十二个月内到期的义务。

我们的长期流动性需求与船舶运营和维护相关的支出以及资本承诺的融资有关。我们预计，满足这些流动性需求的资金来源包括来自日常运营的现金流，以及债务或股权发行所得资金。此外，任何额外的常规或战略性收购行为可能会需要承担更多的债务，包括债务发行和/或额外的股权发行，而这些行为可能会对我们的普通股股东造成稀释效应。

营运资金需求与资本来源

截至2025年12月31日，我们的营运资金出现赤字，即流动资产减去流动负债后结果为1550万美元。其中320万美元来自预收款项，这些款项被计入合并财务报表中的“未收收入”项下。这笔款项属于一种无需在未来通过现金支付的负债。

Tanker SPA项目将于2025年12月31日之后完成建设。因此，我们已承担了与2025年12月31日之后12个月内新建的油罐船相关的约6,100万美元债务责任，这些款项在本文档发布时已经得到清偿。其中，约5,190万美元的债务是通过与我们收购Tanker SPVs相关的一系列销售和租赁协议来融资的。

与2025年同期相比，我们的运营现金流预计会有所下降。这是因为，在2025年8月1日，我们完成了对Rubico的剥离业务，并转让了两艘船只（M/T Eco Malibu和M/T Eco West Coast）。此外，M/T Eco Beverly Hills和Eco Bel Air两艘船只的租赁合同也在2025年12月到期。不过，这一下降的趋势将被M/Y Parra Bellvm全年运营的收益所部分抵消——该船只于2025年4月被收购。另外，由于2025年我们为舰队进行的再融资活动使得利息支出减少，同时SOFR的利率也低于2025年的平均水平，因此利息支出也会有所降低。

现金流信息

截至2024年12月31日和2025年12月31日，现金及现金等价物以及受限现金分别达到1160万美元和2220万美元。

经营活动产生的现金净额.

2025年，经营活动产生的现金净额增加了910万美元，增幅达52.6%，达到2640万美元；而2024年这一数值为1730万美元。

为了使得年度净收入与截至2025年12月31日的经营活动所产生的现金净额相匹配，进行了相应的调整。这些调整包括：1230万美元的折旧费用、970万美元的租赁资产使用权摊销、270万美元的债务偿还费用，以及460万美元的递延融资成本及债务折扣的摊销和冲销。虽然经营活动的现金流入减少了150万美元，但由于流动资产减少了750万美元，因此总现金净额为正数。

为了使年度净收入与经营活动产生的现金净额保持一致，截至2024年12月31日的各项调整总计为2590万美元。这些调整主要包含1330万美元的折旧费用。 980万美元来自经营租赁中使用权资产的摊销，280万美元来自递延融资成本及债务折扣的摊销和冲销。虽然运营活动带来了现金流入，但与此同时，当前负债减少了1090万美元，当前资产则增加了280万美元。

投资活动产生的现金净额.

在2025年12月31日结束的年度中，投资活动产生的现金净流出为130万美元。具体构成包括：从相关方获得的用于资产收购的预付款11.5万美元；向相关方提供的贷款90万美元；以及用于支付在建船舶的预付款93万美元。这些支出被从相关方收回的90万美元贷款以及于2026年3月31日完成的、以19.5万美元对价出售给相关方的资产所收到的款项所抵消。

在2024年12月31日结束的年度中，用于投资活动的现金支出为1240万美元。其中，2400万美元用于从相关方那里获得资产收购所需的预付款项；而1160万美元则用于从未合并的合资企业中撤回投资。

融资活动产生的现金净额.

在截至2025年12月31日的年度中，融资活动产生的现金支出为1450万美元。具体构成如下：支付超过购买价格所需的款项22,700万美元；偿还长期债务本金及提前支付相关费用19.32亿美元；支付融资成本180万美元；支付债务提前偿还费270万美元；Rubico公司在股份分拆分配日期间留存下来的现金10万美元；以及用于支付股权发行成本的100美元。这些支出被来自长期债务的20.70万美元收入所抵消。

在截至2024年12月31日的年度中，融资活动产生的现金支出为3,320万美元。具体构成如下：1. 长期债务的本金偿还和预付款项，共计1.34亿美元；2. 用于赎回系列F优先股的款项，共计4,390万美元；3. 短期债务的预付款项，共计2,800万美元；4. 船舶公允价值参与义务的偿还，共计490万美元；5. 融资成本的支付，共计330万美元；6. 股权发行成本的支付，共计10万美元。这些支出被长期债务带来的1.53亿美元收入和短期债务带来的2800万美元收入所抵消。

请参阅我们于2025年4月14日提交的20-F表格年度报告中“项目5：运营与财务状况及前景——A. 运营业绩”部分。其中包含了2024年的现金流信息。

债务融资工具

关于在2025年12月31日之前签订的债务融资安排的具体信息，以及更早时期的债务融资安排的相关描述，请参见“项目18：财务报表——附注7：债务”部分。

在2024年12月31日和2025年12月31日期间已偿还的债务款项

汇丰银行搭桥贷款

2024年1月15日，我们与HSBC私人银行（瑞士）有限公司签署了HSBC过渡贷款协议。该贷款的目的是为购买Julius Caesar号和Legio X Equestris号轮船提供部分融资支持，这一操作是基于我们在CMBFL SLB协议下享有的购买选择权（详见“新的CMBFL SLB条款”）。根据HSBC过渡贷款协议，我们于2024年1月16日提取了2000万美元用于购买Julius Caesar号轮船；该款项我们于2024年1月18日偿还完毕。此外，我们还于2024年1月23日提取了800万美元用于购买Legio X Equestris号轮船，该款项我们也于2024年1月25日偿还完毕。HSBC过渡贷款的最高限额为2400万美元，利息率为3%，并采用SOFR作为计息基准。该贷款的担保由Evangelos J. Pistiolis先生提供，他向我们收取了1%的担保费。

新的债务融资方案

汇丰融资方案

2023年2月7日，拥有M/Y Para Bellvm号的船主公司与HSBC私人银行（瑞士）签订了一项信贷协议，金额为1430万欧元，用于为M/Y Para Bellvm号提供融资支持。该信贷额度已全额使用，而随着M/Y Para Bellvm号在2025年4月11日的收购，该信贷责任也由我们接管。该信贷协议的还款方式为连续28个季度分期偿还，每期金额400万欧元，首次还款时间为2023年11月；此外，还有一笔总额为430万欧元的最后一期还款。该信贷协议包含多项条款限制：第一，截至2025年8月，资产覆盖比率应达到167%；从2025年8月至2027年8月，这一比率应达到182%；从2027年8月起，则应达到200%。第二，债务偿还能力比率不得低于1.20:1，其中“债务偿还”指与HSBC信贷协议相关的利息和还款总额，“债务偿还能力比率”则指EBITDA与债务偿还总额的比例。第三，企业至少有三个月的免费流动性储备，以应付债务偿还需求。

根据出售和租赁协议已承诺的新融资项目

新华荣工厂

在2025年10月17日、10月24日、10月31日和11月6日，我们与中国华融航运金融租赁有限公司签订了多项融资协议，总金额为2.07亿美元。这些融资协议用于分别为Julius Caesar号、Legio X Equestris号、Eco Marina Del Rey号和Eco Oceano CA号船舶进行再融资。新融资协议的期限均为十年（Eco Marina Del Rey号的期限为七年），各艘船舶的租赁费用分别为：Julius Caesar号和Legio X Equestris号每月30万美元；Eco Marina Del Rey号和Eco Oceano CA号每月20万美元。此外，还需支付基于三个月期SOFR利率加1.95%的年利息。在十年期限届满时（或Eco Marina Del Rey号为七年），我们有义务以每艘船舶3850万美元的价格回购上述船舶。同时，在第一年结束后，我们还有继续回购的权利，具体价格由新融资协议规定，取决于何时行使这一权利。在与新融资协议签订的同时，我们还分别与Rubico公司的两家船舶拥有子公司——Empire Inc.和Athenean Empire Inc.签订了担保协议，以协助他们分别为Eco West Coast号和Eco Malibu号船舶进行再融资。根据这些担保协议，我们为这两家公司的债务提供了总计8400万美元的担保。新融资协议包含与之前融资协议类似的常规条款和违约处理条款，具体详见“第18项财务报表—附注7—债务”部分。

新建油轮设施

2026年2月18日，我们与这些油轮SPV公司签订了融资协议。作为完成收购这些油轮SPV公司的条件之一，Central Mare已分别与两家中国大型租赁公司签订了销售和租赁回租协议，这些协议分别于2026年3月9日和3月18日生效。这些新建造的油轮设施总价值达3.458亿美元，占造船合同项下应支付款项的85%，这些款项也将用于船舶交付前的分期付款。根据造船合同，应支付的总金额达4.068亿美元。这些新建造的油轮设施的利率为Term SOFR加上1.80%的附加利率。根据这项融资方案，每艘船舶交付后，我们将在10年内定期支付50万美元的分期付款，最后一期付款为1820万美元。此外，我们还向租赁公司提供了企业担保。

在截至2024年12月31日和2025年12月31日的年度中，根据销售与租赁协议所承诺的融资款项已得到偿还。

1^stCMBFL设施

在2024年1月16日和1月23日，我们行使了根据CMBFL SLB协议所享有的购买选择权，分别以4860万美元和4930万美元的价格购得了Julius Caesar号和Legio X Equestris号船舶。这些购船款项由现金以及HSBC贷款提供。在2024年1月18日和1月25日，我们再次与同一家机构CMBFL签订了新的SLB协议，用于为Julius Caesar号和Legio X Equestris号船舶提供融资。新SLB协议的期限为八年，在第一年后，我们有权按照新协议规定的价格回购这些船舶，具体时间则取决于我们选择何时行使这一权利。在八年期满时，我们有权以每艘船舶3750万美元的价格回购这些船舶。新SLB协议规定的固定租船费率为每年730万美元，其中包括利息和还款费用。新SLB协议带来的收益总额为1.25亿美元（每艘船舶6250万美元）。新SLB协议的条款与之前的CMBFL SLB协议类似，有关详细信息请参阅“第18项财务报表——附注7——债务”部分。在2025年10月17日和10月24日，我们利用新Huarong融资计划的部分资金，再次行使了购买Julius Caesar号和Legio X Equestris号船舶的选择权，每艘船舶的购买价格为5820万美元。

卡加利设施

2018年6月29日，我们与一家非关联公司Cargill签订了为期五年的租船协议。我们的新造船“M/T Eco Marina Del Rey”于2019年3月交付，该协议也在船舶交付当天正式生效。出售后，我们以每天8,600美元的租金水平将船舶重新租回，同时该船舶也开始了与Cargill的五年租船关系。作为这项交易的一部分，我们有义务在五年期限结束后以2,270万美元的价格购回该船舶。该协议还包含一项公平价值增值分配条款：我们需与Cargill共同分享船舶公平市场价值与预定金额之间的差额部分，这一份额按每日比例分配到协议到期或船舶被出售时为止。我们于2024年5月1日以2,270万美元的价格购得了该船舶，并用这笔资金支付了公平价值分摊部分的费用（当时为500万美元）。^ndCMBFL设施（详见下文）。

2^ndCMBFL设施

在2024年5月1日，我们与CMBFL达成了一项合并协议（“2”^nd对于M/T Eco Marina Del Rey号船舶，我们在出售后以包船方式租用了该船舶，租期共七年。租金按季度分期支付，每期500万美元，最后一期支付1400万美元，此外还会加上基于三个月期限SOFR利率计算的利息，以及额外的2.60%费用。作为本次交易的一部分，我们拥有持续购买该船舶的选择权，购买价格依据包船协议中的规定，具体取决于何时行使这一权利。在七年期满时，我们还有权以最后一期支付的金额来购买该船舶。此次出售所得的总金额为2800万美元。截至2025年10月31日，我们使用新华融融资机构提供的部分资金，以2550万美元的价格购回了M/T Eco Marina Del Rey号船舶。

中航股份的销售与租赁业务

2022年3月2日，我们与中航工业集团签署了一份造船合同，用于建造我们的新船“Eco Oceano Ca”。该合同的正式生效日期为2022年3月4日。合同完成后，我们以零租方式租赁了该船舶十年时间，租金按季度支付，首期支付680万美元，最后一期支付2120万美元，此外还会加上基于三个月LIBOR利率加3.00%的利息。作为本次交易的一部分，我们有权在有效期内根据协议规定的价格回购该船舶；而在十年期限结束后，我们有义务以最后一期租金加上相应利息的价格回购该船舶。2025年11月6日，我们利用“New Huarong Facility”项目的部分收益，以3800万美元的价格行使了回购“Eco Oceano Ca”的购买权。

2^nd中航股份的销售与租赁业务

2023年12月14日，我们与AVIC达成了一项协议，以4100万美元的价格收购了一艘船舶。该交易的目的是为M/T Eco West Coast项目提供的债务融资进行再融资。我们以包船方式租用了该船舶，租期十年，租金按每年120万美元的标准分期支付，最后一期租金为1900万美元，此外还需要支付基于Term SOFR利率计算的利息，年利率为2.65%。作为本次交易的一部分，我们有权在规定的期限内以包船协议中的购买价格回购该船舶。在十年期结束后，我们有义务以该最后一期租金作为代价来回购该船舶。目前，尚未偿还的款项金额为……^nd在分拆上市之日，中航工业集团以3.73亿美元的价格将相关资产转让给了Rubico公司。这一交易在分拆完成后便已顺利完成。

华荣销售与租赁业务

在2023年12月20日，我们与华融银行共同完成了一项总额为4,100万美元的融资协议，用于为M/T Eco Malibu项目的债务进行再融资。我们以净租赁方式租用了该船舶，租期十年，租金按每月180万美元的标准分期支付，最后一期租金为1,900万美元，此外还需支付基于Term SOFR利率计算的年度利息，利率为2.50%。作为此交易的一部分，我们有权根据净租赁协议中的规定，在适当的时间选择回购该船舶。在十年租期结束后，我们有义务以最后一期租金作为代价来回购该船舶。在分拆完成后，华融银行在该项目上的剩余债务3,750万美元被转移到了Rubico公司名下。

遵守契约

截至2025年12月31日，我们在相关融资条款方面完全履行了所有义务。

经营租赁

在2020年12月1日和12月10日，我们分别将M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air这两艘船只出售给了一个无关联的第三方机构（“Navigare Lease”）。这两艘船只均以光租方式租回，租期分别为五年。前两年的日租金为16,750美元，接下来的两年为14,000美元，第五年为10,000美元。我们没有任何购买这些船只的选择权或义务。上述出售和租赁交易包含了各种常规条款和违约处理条款，包括相互违约条款、控制权变更条款（即Evangelos J. Pistiolis无法控制公司至少50.1%的投票权）以及各种限制性条款和履行要求。其中一项条款要求始终保持400万美元的最低流动性，该要求需每年进行两次确认。截至2025年12月22日，Navigare Lease的租约到期，M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air这两艘船只最终回到了其所有者手中。

如需更详细的信息，请参考“项目18.财务报表——附注6——租赁”部分。

C.	研究与开发、专利与许可事务等。

没有。

趋势信息

油轮

我们的运营成果主要依赖于我们船舶所获得的租船费率。在2025年期间，BDTI的最高值为1,468，最低值为799；而BCTI的最高值为885，最低值为534。从历史上看，自2008年金融危机开始以来，BDTI和BCTI的业绩表现一直非常不稳定。尽管截至2025年3月27日，BDTI和BCTI的租金分别达到了3,727和1,947，但无法保证油轮租船市场会持续上涨，市场也可能再次出现下滑。

乌克兰战争加剧了油轮市场的波动性。短期内，乌克兰被入侵的事件对油轮市场产生了积极影响，但长期来看，由于美国、欧盟和英国实施了石油及石油产品禁运措施，原本从俄罗斯出口的货物将无法继续供应，因此吨英里需求的变化仍不确定。

以色列与哈马斯之间的军事冲突对原油及精炼石油产品的贸易产生了直接或间接的影响。自2023年11月以来，红海及其周边地区的船只频繁遭遇劫持企图以及来自也门的无人机和导弹的攻击。这些袭击由胡塞武装组织负责，并导致人员伤亡以及船只受损或沉没。根据2025年5月达成的协议，胡塞武装宣布将停止攻击大多数穿越红海的商业船只。然而在2025年7月，胡塞武装又承诺攻击任何与以色列港口有业务往来的船只。同年9月，他们还使用巡航导弹和两架无人机袭击了一艘集装箱船。2025年10月9日，以色列、哈马斯、美国及该地区其他国家达成了在加沙地带实施停火的框架协议。如果这一协议能够持续执行，或许能够降低东地中海地区的动荡局势。不过，目前尚不清楚这一停火协议是否能够持续下去，或者是否会导致地区紧张局势的缓和。此类事件可能带来不可预知的后果，进而加剧全球经济的不稳定，或者导致全球对某些商品的需求下降，从而影响航运业的发展。由于红海地区商船面临的攻击风险增加，越来越多的船主选择绕道好望角进行运输，这也导致了船舶吨位需求的上升。

总体而言，战争和全球冲突会对原油及精炼石油产品的贸易产生直接或间接的影响。虽然很难预测某次特定战争或冲突的具体影响程度、严重程度以及持续时间，但这类事件确实可能会对航运业和油轮市场产生影响。

通货膨胀对我们公司的运营成本和间接费用产生了一定的影响。预计在过去的三年里，保险费用一直在上升，在未来几年内这种趋势仍可能会持续。石油运输是一个专业性很强的领域，相关船只的数量也在不断增加。因此，对合格船员的需求也会相应增加，而这无疑会继续给船员薪酬带来通胀压力。不过，在航运业出现衰退时，那些受通胀影响的成本通常是可以被控制的，因为航运公司通常会努力控制成本，以保持资金流动性，同时鼓励供应商和服务提供商在行业低迷时期降低价格和收费标准。

美国的法律和政策发生显著变化或调整，例如与国际贸易、外交事务以及我们在所经营地区的投资相关的法律和政策，或者人们对这些变化的预期，都可能导致航运需求的下降，并加剧油轮市场的波动性。2025年4月，美国政府宣布对来自所有国家的进口商品征收10%的基准关税，并对那些与美国贸易逆差最大的国家实施额外的个性化报复性关税。这些报复性关税中的许多在2025年8月开始生效。其中一些关税，包括10%的基准关税，是依据《国际紧急经济权力法》实施的。2026年2月，美国最高法院裁定根据《国际紧急经济权力法》实施的关税无效。尽管《国际紧急经济权力法》规定的关税被认定为非法，但其他手段所实施的关税仍然有效。此外，特朗普总统依据1974年《贸易法》，对所有进口商品实施了为期150天的10%临时关税。根据1974年《贸易法》实施的关税将于2026年7月24日到期，而特朗普政府有可能将关税提高到15%。当前和未来各种关税措施的范围和持续时间尚不确定。美国提高关税的行为可能会引发其他国家实施报复性关税，这种情况可能会持续下去。此外，美国政府曾宣布并对多个国家实施过多次关税，这增加了人们对这些关税对经济状况影响的不确定性的担忧。虽然我们继续关注这些政策宣布带来的经济影响，以及缓解其相关影响的途径，但关税所带来的成本和其他影响仍不确定。

大型游艇

全球超级游艇市场依然呈现出高度集中的船队结构，其中30至40米长的游艇占现有游艇总数的约63%。而40至50米长的游艇则占21%，超过80米长度的游艇则约占全球船队总数的3%。总体而言，全球范围内运营中的豪华游艇长度超过24米，数量超过5000艘，这反映出该行业在过去几十年中持续扩张的趋势。在2010年至2020年间，每年平均有大约100艘新游艇投入运营，这表明造船厂的产能在这段时间内保持相对稳定。与此同时，商业租赁市场也不断扩展，目前全球租赁的游艇中，长度超过20米的游艇数量已达2300多艘，这进一步加剧了市场竞争，同时也促使人们更加重视游艇在商业运营中的差异化设计。

在疫情过后出现的需求激增以及随后发生的宏观经济紧缩之后，休闲游艇和大型游艇市场正在进入一个逐步恢复的阶段。市场预测显示，长期来看，休闲游艇行业将继续保持约5%的年均增长率，这一趋势得益于高净值人群的增加、海洋旅游活动的持续扩展，以及共享使用、分时所有权和租赁模式的日益普及。尽管存在这些有利的长期趋势，但短期内的需求状况仍受到经济不确定性的影响，这导致消费者的可支配收入减少，某些地区的新型游艇建造活动也受到了抑制。

一些结构性的发展趋势继续影响着整个行业的竞争态势和成本结构。这些趋势包括混合动力及替代性推进系统的广泛应用、不断完善的环保法规——尤其是关于排放控制以及受保护海域内的运营限制的规定——以及先进连接技术与自动化技术的加速应用。管理层认为，这些因素正在塑造出一个以选择性更强的客户需求、对运营效率与可持续性的更高要求，以及在不同且价值更高的细分市场中持续增长机会为特征的市场环境。然而，宏观经济波动的持续存在可能会继续影响订单安排、租赁活动以及整体船队的使用情况，这可能会对未来几个时期的经营成果产生负面影响。

如需进一步了解行业趋势，请参考《项目4：公司信息——B. 业务概述》部分中的行业披露内容。

重要的会计估计事项

我们对财务状况及运营成果的讨论与分析是基于我们按照美国通用会计准则编制的合并财务报表进行的。编制这些财务报表需要我们对各项资产与负债、收入与费用进行估算和判断，同时还需要对各项预期资产和负债进行必要的披露。实际上，不同的假设或条件下，实际结果可能会与这些估算有所不同。

那些需要严格判断的会计估计项目，往往涉及重要的判断或不确定性因素，因此在不同的假设和条件下，其结果可能会有很大差异。下面我们将详细说明我们认为最为重要的这些会计估计项目，以及确定这些估计值的方法。关于我们所有重要会计估计项目的详细信息，请参阅本合并财务报表中的附注2。

船舶的折旧问题。我们按照船舶的购置成本来记录其价值（这一成本包括合同价格、新建船舶建造过程中的相关费用、资本化的利息以及船舶购置过程中发生的各种费用，如初步维修、改进工作以及为准备船舶首次航行而支出的各项费用）。这些成本减去累计折旧后即为船舶的净值。我们对船舶进行直线折旧法计算折旧，预计折旧期为25年，从船舶从船厂交付之日起计算。不过，对于大型游艇而言，预计折旧期为30年。折旧金额基于船舶的成本减去其残值，预计每轻吨的残值为430美元。如果船舶的预计使用寿命或残值增加，则年度折旧额会相应减少，并且折旧期会延长；相反，如果船舶的使用寿命或残值减少，则年度折旧额会增加。需要注意的是，船舶的预计残值并不代表其实际价值，因为轻吨的价格往往会波动。

由于维护不当、恶劣的海洋环境或造船质量差等原因，船舶的使用寿命可能会缩短。当相关规定限制船舶在全球范围内的运营时，该船舶的使用寿命会在这些规定生效之日起进行调整。货运市场疲软可能导致船主不得不报废更多船舶，并且更早地报废这些船舶，因为回收价值并不理想。而良好的维护状况、有利的海洋环境和天气条件、优质的造船工艺，以及较高的货运价格则有助于延长船舶的使用寿命，从而让船主能够更长时间地持有这些船舶，从而获得更高的现金流。

血管功能受损：当我们发现某些事件或情况的变化使得我们的长期资产的价值无法恢复时，我们会评估是否存在需要计提减值准备的情况。这些潜在减值指标包括船舶的买卖情况、业务计划以及整体市场状况等。如果存在减值迹象，我们会计算出每艘船舶的无折现预期净运营现金流，并将其与船舶的账面价值进行比较。如果相关船舶的账面价值高于其未来的无折现净现金流，那么就会将该船舶的账面价值降至其公允价值。

我们拥有的船舶的账面价值在任何时候都可能无法反映其真实的市价，因为二手船舶的市场价格往往会随着租船费的变化以及新造船的成本变化而波动。

尽管我们认为用于评估潜在资产减值情况的假设是合理的且恰当的，但这些假设仍然具有高度主观性。我们无法保证租船费和水域价值会持续保持当前水平，也无法确定它们是否会显著上升或下降。租船费可能会在一段时间内处于较低水平，这可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响，同时也可能影响对未来资产减值的评估结果。

为了对我们的船舶进行不折现现金流分析，我们对其未来的租船费、佣金、运营费用、干船坞成本、舰队利用率以及报废率等进行了假设。这些假设基于历史趋势和未来预期情况。对于我们的油轮，其预计的净运营现金流是通过考虑现有固定日租合同的租金收入，以及未固定日子的日租收入来确定的（这一数值基于过去十年一年期、三年期和五年期租船费率的历史平均值）。我们预计每艘油轮的剩余使用寿命为25年，即从造船厂交付之日起算。对于游艇，其预计的净运营现金流则是通过考虑现有固定日租合同的租金收入，以及未固定日子的日租收入来确定的（这一数值基于游艇的历史价格水平以及游艇经纪人的预测数据）。我们预计游艇的剩余使用寿命为30年，同样是从造船厂交付之日起算。至于计划中的船舶维护和运营费用，这些费用是基于历史数据的，并每年根据最近二十年的消费者价格指数变化进行调整。而舰队的实际利用率、平均佣金、干船坞成本以及游艇的报废价值也均基于历史数据来确定。

在2024年和2025年，我们拥有的油轮的自由市场价值远高于其账面价值。此外，在2025年，我们拥有的大型游艇的自由市场价值也超过了其账面价值。因此，我们没有发现任何需要计提减值准备的情况，也没有对舰队中的任何船只进行折现后的现金流测试。所以，在2024年和2025年末，这并不被视为重要的会计估计问题。

另请参阅“项目18：财务报表——附注2：重要的会计政策”。

项目6。	董事、高级管理人员及员工

董事及高级管理层

以下是我们董事会成员、高级管理人员及关键员工的姓名、年龄和职位信息。董事会成员每年都会通过轮流选举的方式产生，每位董事的任期均为三年。

这些官员是由董事会定期通过投票选举产生的，他们的任期持续到有新的候选人被选出为止。

名称	年龄	位置
埃万杰洛斯·J·皮斯蒂利利斯	53	董事长、首席执行官
亚历山德罗斯·齐里科斯	51	董事总经理，财务总监
康斯坦丁诺斯·卡雷拉斯	52	独立非执行董事
玛丽亚·祖普乌	50	独立非执行董事
保罗·贾沃罗内	53	独立非执行董事

以下是我们每位董事和高级管理人员的个人资料。

埃万杰洛斯·J·皮斯蒂利利斯他于2000年创立了我们的公司，目前担任公司的总裁兼首席执行官，自2004年7月以来一直担任公司董事职务。皮斯蒂奥利斯先生于1999年毕业于南安普顿高等教育学院，主修航运管理专业；而在1994年，他又毕业于慕尼黑工业大学，获得机械工程学士学位。他的航运职业生涯始于1992年，当时他负责了一支小型散货船队的日常运营工作。从1994年到1995年期间，他在伦敦的Howe Robinson & Co.有限公司工作，这家公司专门从事集装箱船的经纪业务。在南安普顿高等教育学院学习期间，皮斯蒂奥利斯先生还负责管理位于希腊的Compass United Maritime Container Vessels船舶管理公司的事务。

亚历山德罗斯·齐里科斯自2009年4月1日起，他担任我们的财务总监职务。Tsirikos先生是一名英国注册会计师，自2007年7月起一直在TOP Ships公司工作，担任企业发展主管一职。在加入TOP Ships公司之前，Tsirikos先生在普华永道会计师事务所担任经理，负责咨询业务和审计工作，因此积累了丰富的咨询与审计经验。作为普华永道咨询团队的成员，他主导并参与了多项公共和私营领域的项目，包括战略规划、业务建模、投资分析与评估、可行性研究、成本估算以及项目管理等工作。在普华永道审计团队中，Tsirikos先生是希腊分所的国际财务报告准则技术小组的成员，曾领导过多项针对上市公司的国际财务报告准则转换项目。他拥有伦敦城市大学颁发的航运贸易与金融硕士学位，以及美国波士顿大学颁发的商业管理学士学位。他精通英语、法语和希腊语。

康斯坦丁诺斯·卡雷拉斯他曾经担任过我们的董事会成员，自2014年4月起一直担任审计委员会成员。自2008年以来，卡雷拉斯先生一直担任欧洲冷藏仓储公司的总裁兼首席执行官职务，该公司是制冷物流领域领先的企业之一。

玛丽亚·祖普乌她自2025年8月1日起一直担任我们董事会的成员，并多次当选为审计委员会、薪酬委员会以及提名与治理委员会的成员。Zoupou女士拥有超过26年的国际商业经验，主要从事金融和银行领域的工作。她在Alpha金融投资银行和Alpha银行在雅典及伦敦的分支机构中担任过高级管理职务，专注于私人银行业务和合规部门的工作，并在构建银行私人银行业务的相关产品和流程方面发挥了重要作用。Zoupou女士拥有桑德兰大学颁发的公共关系与行政学学位，以及希腊美国学院颁发的公共关系学位。

保罗·贾沃罗内自2014年9月1日起，贾瓦罗内先生一直担任我们的董事会成员。他同时也是意大利船务经纪人协会的会员。自2015年起，贾瓦罗内先生在Shipping 360有限公司工作，这是一家位于伦敦和摩纳哥的精品船务公司。在此之前，他从2000年开始在Sernavimar S.R.L.公司工作，该公司是意大利最知名的船务公司之一，与许多石油巨头和行业贸易协会都有合作。从1994年到2000年，贾瓦罗内先生在Genoa Sea Brokers公司工作，负责液化石油产品和食用品运输业务。此前，他曾任职于位于意大利罗马的S.a.n.a. Eur公司，负责能源及海上供应业务。在加入S.a.n.a.之前，贾瓦罗内先生在Sidermar di Navigazione S.P.A.公司工作，负责干散货运输业务。贾瓦罗内先生拥有意大利国家代理人协会船务学校颁发的船务经纪人资格证，以及意大利海事学院颁发的航运经济与法律学位。

补偿金

2010年9月1日，我们与Central Mare签订了相关协议。根据该协议，Central Mare需向我们的两名高管以及若干管理和行政人员支付薪酬。在截至2025年12月31日的财年中，我们向高级管理层成员和董事们支付了总计40万美元的薪酬，并向首席执行官发放了600万美元的奖金，该奖金于2025年10月20日支付完毕。对于高管和董事而言，我们并未设立退休计划；在截至2025年12月31日的财年中，我们也并未向他们发放任何股票期权或其他形式的奖励。

根据关于我们首席执行官的雇佣协议条款，我们有义务支付其年度基本工资。该协议的初始期限于2014年8月31日到期，除非Central Mare或我们方在现有期限结束前至少六十天提前通知不再续签，否则协议将自动延续一年。如果我们的首席执行官因无理由而被解雇，他有权获得一定的个人及家庭保障费用。如果他被从董事会中除名或未能再次当选，那么他的雇佣关系将自动终止，但Central Mare仍有权因此次解除雇佣关系而要求赔偿。在控制权发生变更的情况下，首席执行官有权获得一千万欧元的现金补偿。该协议还包含了死亡和残疾相关的保障措施。此外，首席执行官还需遵守不竞争和不招揽业务的相关承诺。

根据关于我们首席财务官职位的协议条款，我们有义务支付其年度基本薪资。该协议的初始期限于2012年8月31日到期，除非Central Mare或我们方在相应期限结束前至少六十天提前通知不再续签，否则协议将自动延续一年。如果我们的首席财务官被董事会解雇或未能再次当选，那么他的雇佣关系将自动终止，但Central Mare仍有权利要求赔偿因该解除而造成的损失。在控制权发生变更的情况下，我们的首席财务官有权获得相当于三年年度基本薪资的现金补偿。该协议还包含了死亡和残疾相关的保障措施。此外，我们的首席财务官还需遵守不竞争和不招揽客户的相关承诺。

董事会运作方式

我们的董事会分为三个级别。董事会成员每年通过轮流选举的方式产生，每位董事的任期均为三年。目前，我们拥有两名执行董事和三名独立的非执行董事。第一级别的董事玛丽亚·祖普乌和埃万杰洛斯·J·皮斯蒂利斯的任期将在2026年的股东大会上到期。第二级别的董事保罗·贾沃罗内和康斯坦蒂诺斯·卡雷拉斯的任期则将在2027年的股东大会上到期。第三级别的董事亚历山德罗斯·齐里科斯的任期则将在2028年的股东大会上到期。

我们董事会的各个委员会

目前，我们的审计委员会由三位独立成员组成，他们负责审查我们的会计控制体系，并建议董事会聘请外部审计机构来开展审计工作。这些成员分别是：康斯坦丁诺斯·卡雷拉斯、保罗·贾瓦罗内和玛丽亚·祖普乌（主席）。他们的个人简历请参阅本年度报告的“第6项：董事、高级管理层及员工”部分。董事会已确认，根据纽约证券交易所美国板块的企业治理规则，这三位成员属于独立人士。

我们的薪酬委员会和提名与治理委员会目前由以下三位成员组成：康斯坦丁诺斯·卡雷拉斯、保罗·贾瓦罗内以及玛丽亚·祖普乌。薪酬委员会负责履行董事会在高管和非高管薪酬方面的职责，并针对薪酬相关事宜提供其他必要的指导。提名与治理委员会则协助董事会完成以下工作：(i) 识别、评估并推荐人选，以在下次股东大会上被选为董事候选人，或填补董事会中的空缺职位；(ii) 制定并建议董事会实施一系列适用于公司的治理准则和原则；(iii) 定期审查公司的整体治理状况，并向董事会提出改进建议。

作为一家外国私人发行人，我们无需遵守那些适用于美国本土公司的NYSE American市场要求。关于我们的公司治理实践与在NYSE American上市的美国公司所要求的治理规范之间的差异，请参见“项目16G. 公司治理”。

员工

我们没有直接员工。我们的两位高管以及若干管理和行政人员则是根据与Central Mare签订的协议而受雇于我们的。我们的舰队经理负责确保所有船员具备遵守国际法规和航运公约所需的资格和执照，同时确保我们的船员都是经验丰富且能力出众的人员。截至2023年、2024年和2025年12月31日，我们通过舰队经理间接雇佣了分别为178人、170人和86人的航海人员。

股份所有权

我们的董事、高级管理人员以及这些人士所控制的公司持有的普通股信息，在“项目7：主要股东及相关方交易——A. 主要股东”部分中有详细说明。

F.	披露了某注册申请人为收回被错误判定的赔偿款项而采取的行动。

没有。

项目7。	主要股东及相关方的交易

大股东

以下表格列出了截至本年度报告发布之日，我们持有的投票权的实际所有者情况。这些投票权包括我们的普通股和D系列优先股。上述所有者包括：(i)那些持有5%或以上我们普通股份额的个人或实体；(ii)我们的所有高管、董事以及关键员工。所有权的确定遵循美国证券交易委员会的规定。在计算每个人的持股比例时，该人持有的、当前可行使或将在60天内可转换为标准的普通股也被视为其拥有权益。不过，这些股票并不计入其他人的持股比例计算中。2026年2月18日，我们签署了《油轮协议》，以购买那些将获得新建造油轮所有权的子公司。在《油轮协议》于2026年3月生效后，我们通过发行14,000股G系列优先股来支付《油轮协议》所需的1.4亿美元款项。截至本年度报告发布之日，已有14,000股G系列优先股在市面流通。所有普通股股东每持有一股普通股就拥有一票表决权；而持有D系列优先股和G系列优先股的股东则分别拥有每股D系列优先股或G系列优先股对应的1,000票表决权。下表中的百分比是基于截至2026年3月31日有效的5,430,519股普通股、14,000股G系列优先股以及100,000股D系列优先股来计算的。

受益所有人的姓名与地址	持有的股份数量	百分比阶级制度		百分比总计投票权力
宽松信托⁽¹⁾	10万股D系列优先股⁽¹⁾		100%		83.7	3%
3位姐妹信托⁽²⁾	2,930,718股普通股		53.97%		2.4	5%
埃万杰洛斯·J·皮斯蒂利利斯⁽³⁾	440,711股普通股票		8.12%		0.3	7%
中央海洋公司⁽⁵⁾	14,000股G系列优先股		100%		11.7	2%
高管人员、董事以及重要员工⁽⁴⁾	0股普通股		0.00%		0.0	0%

(1)	Lax信托是一种不可撤销的信托，旨在为我们的总裁、首席执行官兼董事埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯先生的某些家庭成员谋取利益。Lax信托的注册地址是新西兰奥克兰斯坦利街18号3层，邮编1010。上述表决权比例基于10亿票，这些票由D系列优先股持有（每枚D系列优先股拥有1000票表决权）。

(2)	上述信息部分来源于2024年2月14日提交给SEC的13D/A表格的修正案第39条。3 Sororibus信托是一家不可撤销的信托机构，旨在为Evangelos J. Pistiolis先生的某些家庭成员谋福利。该信托的注册地址为塞浦路斯利马索尔市Kitiou Kyprianou街31号，邮编3036。3 Sororibus信托是马绍尔群岛公司Family Trading公司的唯一股东，因此可以认为其实际上拥有Family Trading公司所持有的所有普通股。

(3)	上述信息部分来源于2024年2月14日提交给SEC的13D/A表格的修正案第39条内容。

(4)	本表格中其他部分已列出埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯先生持有的股份，这些股份不在本次统计范围内。

(5)	Central Mare Inc.是一家隶属于我们的总裁、首席执行官及董事Evangelos J. Pistiolis先生的公司。Central Mare的注册地址为：Trust Company Complex，Ajeltake路，Ajeltake岛，Majuro MH 96960，马绍尔群岛共和国。根据G系列优先股的条款规定，任何持有该股票的人均不得行使投票权，以防止其本人及其关联方的投票权力总和超过对股东大会所审议事项进行投票的总票数的19.99%。无论持有者是通过持有G系列永久可转换优先股、普通股票还是其他形式的方式，都不允许这种情况发生。

截至…时3月31日在2026年时，我们的唯一股东是位于美国的Cede & Co公司。该公司持有我们共计5,430,519股普通股，占我们所有普通股总数的100%。我们认为，Cede & Co公司持有的这些股份包括由美国境内及非美国境内的股东共同拥有的普通股。目前，我们并未了解到任何可能导致我们公司控制权发生变化的安排或协议。

关联方交易

请同时参考“项目18：财务报表——附注5：与关联方之间的交易”相关内容。

(a) 中央海洋–高管人员及其他员工的雇佣协议

2010年9月1日，我们与Central Mare公司签订了单独的协议。Central Mare公司是我们的董事长、首席执行官及董事埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯先生的亲属企业，因此Central Mare公司为本公司提供高级管理人员（如首席执行官、财务总监）以及某些管理和行政岗位的员工。

截至2023年、2024年和2025年12月31日，Central Mare所收取的费用及相关开支分别为40万美元每年。

(b) 中央航运公司“CSI“……”)–信件协议与管理协议

2019年1月1日，我们与CSI签署了一份书面协议（即“CSI书面协议”）；CSI是Evangelos J. Pistiolis家族的关联方。同日，我们还分别与CSI及其旗下的船舶拥有子公司签订了管理协议。根据《CSI书面协议》，只有在提前18个月通知的情况下才能终止该协议，并且需要支付相当于《CSI书面协议》所规定的12个月应缴费用作为违约金。

根据CSI协议以及CSI与我们拥有船舶的子公司之间签订的管理协议，我们需向CSI支付每天每艘船舶670美元的管理费，用于提供技术支持、商业服务、运营管理、保险服务、燃料供应以及船员管理等相关服务。这笔费用应在船舶预计交付给船厂前三个月开始支付。此外，根据管理协议，我们还需向CSI支付以下费用：(i) 每次检查所需的609美元费用，加上实际发生的开支；(ii) 所有运费、租赁费及滞期费收入的1.25%作为租赁佣金；(iii) 船舶出售所得款项或购买价格金额的1.00%作为佣金；(iv) 针对融资协议和贷款融资或再融资业务，收取0.2%的手续费。在船舶建造期间，CSI还负责对所有新建造的船舶进行监督工作，我们需支付CSI实际的监督服务费用，同时还需支付监督服务费用的7%作为服务费。

CSI以合理的成本提供所有会计、报告以及行政服务。此外，CSI管理协议还规定了针对所提供管理服务的相关绩效激励费用，该费用由CSI自行决定。CSI管理协议的初始期限为五年，之后除非任何一方提前十八个月通知终止，否则协议将继续有效。根据CSI管理协议的条款，所有支付给CSI的费用都会根据上一年美国的消费者物价指数进行年度调整：如果CPI低于2%，则费用增加2%；如果CPI超过5%，则费用增加5%。

关于/有关7月15日在“Spin-Off”项目完成之前，Rubico与我们的舰队经理签署了一份书面协议。该舰队经理属于我们的董事长、首席执行官及董事——Evangelos J. Pistiolis先生的家族成员。该协议明确了Rubico所收购的船只的管理方式。Athenean Empire Inc.和Roman Empire Inc.这两家负责船只管理的子公司，均已于2020年5月28日与我们的舰队经理签署了管理协议。

此外，在2026年1月22日，即2025年8月1日起，Rubico与Central Mare签署了一项管理服务协议。Central Mare是Evangelos J. Pistiolis先生的关联企业，而Evangelos J. Pistiolis先生是我们的总裁、首席执行官及董事。根据该协议，Central Mare将负责为Rubico的高管人员提供相关服务。

截至2023年、2024年和2025年12月31日，CSI所收取的费用及相关开支分别为340万美元、400万美元和……4.9分别达到百万级别。在2023年、2024年和2025年12月31日截止的年度中，数值均达到了这一水平。

2021年9月8日，根据发行人与Zizzy Charter Co.之间于该日签订的买卖协议，我们向Family Trading发行了2,188股E系列优先股，作为支付部分款项的方式，用于收购Julius Caesar Inc.和Legio X Inc.分别持有VLCC Julius Caesar和VLCC Legio X Equestris项目的65%所有权权益。这两家公司均参与了相关造船项目的合作。Family Trading的所有13,452股E系列优先股已于2023年12月6日按照E系列优先股的条款转换为2,930,718股普通股份，转换价格为4.59美元/股。所有已转换的E系列优先股均已注销，目前我们没有剩余的E系列优先股。

(d) 具有章程协议的各方中央油轮租赁公司

2021年1月6日，我们从与Evangelos J. Pistiolis先生有关系的某实体手中购得一艘船舶。该船舶名为M/T Eco Oceano CA，当时与Central Tankers Chartering Inc签订了为期五年的租约，每日租金为32,450美元。此外，还有两个可选的年份租赁选项，相应的租金分别为33,950美元和35,450美元。该租约自船舶交付之日起开始生效。2022年2月22日，我们与Central Tankers Chartering Inc重新协商了之前的租约条款：将租约期限从五年延长至十五年，同时将每日租金从32,450美元降至24,500美元。此交易已获得我们董事会一个专门委员会的批准，该委员会的所有成员均具有独立性，且已通过独立财务顾问的公正意见确认了该交易的有效性。2025年12月31日我们还对《时间租船合同》进行了修改，将租期缩短至五年，起始日期为2026年1月1日。同时，日租金也提高到了30,000美元。这项交易已经得到了董事会特别委员会的批准，该委员会的所有成员都具备独立性，而关于公平性的评估则是由一位独立的财务顾问进行的。

(e) 埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯提供的个人担保，以及关于D系列优先股的相关修改条款。

作为Navigare租赁合同的必要条件，Evangelos J. Pistiolis先生亲自担保了与租赁合同相关的光租合同的履行。作为交换，我们同意为因该担保而造成的损失提供赔偿。此外，我们还修改了关于D系列优先股的授权文件，调整了每股D系列优先股的投票权，使得在Navigare租赁合同的期限内，Evangelos J. Pistiolis先生和Lax信托所拥有的投票权力始终超过我们总投票权力的半数以上，这一点不受任何新发行的普通股或优先股的影响。这样做符合与Navigare租赁合同相关的规定要求。这项个人担保在120天后仍未生效，而我们仍然无法偿还Navigare租赁合同下的所有债务，不过对于因全损而产生的债务，这项个人担保可以覆盖全部未支付的租费，以及从全损日期到租赁期结束期间应计的所有未来租费，且该担保可以在全损日期后的200天内被提取使用。由于涉及Evangelos J. Pistiolis先生的交易属于关联方交易，因此这些交易得到了公司董事会的一致批准，包括所有三位独立董事。Navigare租赁合同及相关担保于2025年12月终止。在Navigare租赁合同到期之后，关于调整D系列优先股每股投票权的授权文件的修改也随之失效，D系列优先股的投票权恢复到了修改前的状态。

(f) 发行F系列优先股

2022年1月17日，我们与非洲人公司签订了股票购买协议。该公司是本公司首席执行官的附属公司，我们同意出售最多7,560,759股F系列非可转换永久优先股，每股面值0.01美元。作为交换，非洲人公司需承担M/T Eco Oceano CA、M/T Julius Caesar和M/T Legio X Equestris这三艘船的造船成本4,800万美元，同时还需履行我们在2021年9月收购这两艘VLCC合同时所承担的剩余付款义务，相关款项最高可达2,760万美元。共计发行了7,200,000股F系列优先股。2022年7月8日，我们赎回了865,558股F系列优先股，共计约1,040万美元，以现金支付。2022年12月，非洲人公司的全部股份被转让给了3个Sororibus信托基金，这些信托基金是为Evangelos J. Pistiolis先生的某些家属设立的不可撤销信托。2022年12月30日，我们又赎回了483,694股F系列优先股，共计约580万美元，以现金支付。2023年1月13日，我们再次赎回了1,000,000股F系列优先股，共计约1,200万美元，以现金支付。2023年3月6日，我们又赎回了1,016,667股F系列优先股，共计约1,220万美元，以现金支付。2023年4月19日，我们又赎回了174,454股F系列优先股，共计约210万美元，以现金支付。2024年2月6日，我们完全赎回了所有未偿还的3,659,627股F系列优先股，共计约4,390万美元，以现金支付。截至今日，我们已经没有未偿还的F系列优先股了。

(g) 汇丰银行担保

在2024年1月15日，我们与汇丰银行签署了一项贷款协议。作为发放贷款的前提条件，汇丰银行要求埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯先生提供个人担保，而他则同意支付1.00%的安排费作为回报。

(h)埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯——股份购买协议

在2024年6月14日，我们与对方签署了一份非约束性的意向书（“无店铺意向书”）。埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯先生阻止了那艘拥有100%所有权的超级游艇“M/Y Para Bellvm”的营销和销售行为，该游艇只能在我们这里待一个月。该非交易意向协议的支付金额为100万美元。这笔资金被用于支付“Para Bellvm”的购买价款。2024年7月12日，我们与埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯签署了协议，以2000万美元的价格收购了拥有“M/Y Para Bellvm”游艇所有权的一家公司的股份。该游艇于2025年4月11日交付给我们。

2024年11月25日，我们与Evangelos J. Pistiolis先生签署了一份非约束性的意向书（“新无店铺意向书”）。根据这份意向书，Pistiolis先生不得在2025年6月30日之前将这艘新建造的游艇出售给其他人。该意向书的交易金额为400万美元。2025年4月11日，我们又与Pistiolis先生签订了购买该游艇拥有公司100%股权的协议，交易金额为2700万美元。其中930万美元的款项已通过抵消“新无店铺意向书”中的款项以及向Pistiolis先生支付530万美元的方式完成支付。剩余的款项也在2025年11月13日前全部支付完毕。由于涉及Pistiolis先生的交易属于关联方交易，因此这些交易需得到我们董事会专门委员会的批准，该委员会由三位独立董事组成，同时还需要获得一位独立财务顾问的公正意见后才能进行此类交易。

(i) 贡献与转让协议

在“Spin-Off”项目正式成立之前，我们与Rubico签署了一份关于资产转让的协议。根据该协议，我们与“Spin-Off”项目共同完成了以下事项：(i) 将Athenean Empire Inc.和Roman Empire Inc.的资产转让给Rubico；(ii) 承诺为Rubico、Athenean Empire Inc.和Roman Empire Inc.承担因使用Eco Malibu和Eco West Coast这些船舶而产生的所有义务和责任。上述事项均发生在“Spin-Off”项目正式成立的之前。

(j) 鲁比科子公司

2022年8月11日，我们依据马绍尔群岛共和国的法律，成立了Rubico公司。该公司作为Athenean Empire Predecessor和Roman Empire Predecessor的控股公司，负责处理与Rubico相关的各项事务。此外，由于此次分拆业务的原因，Rubico公司的D系列优先股也分配给了持有我们D系列优先股的Lax Trust，以体现这些股份所享有的权益。

在此次分拆之后，我们和Rubico成为了两家独立的上市公司。分拆后的分布情况如下：按比例分配我们将根据现行规定，向我们已发行的普通股的所有受益持有人，以及已购买的股票购买期权的受益持有人分配权益。如果这些期权包含反稀释条款，那么这些受益人将获得相当于分拆收益所对应的权益；这样，这些持有人在分拆事件发生前后，对各类股份以及Rubico公司的股份所持有的权益比例将保持相同。

(k) 房地产意向书

2025年11月21日，我们签署了关于收购迪拜某些住宅房地产资产的意向书。这些资产由我们的总裁、首席执行官兼董事埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯所控制的公司持有。根据意向书，我们获得了独家购买这些房地产资产的资格，这些资产的总市场价值超过2亿美元。对于其中任何一处房产，购买价格将以公平市场价值的10%作为基准，具体价格将通过两次独立评估来确定。2025年11月24日、12月2日和2026年1月5日，我们已预付了总计2350万美元的款项，这些款项将用于抵扣收购价格，或者在我们不选择行使购买选择权的情况下返还给我们。该选择权的有效期为预付款项后的90天，但已于2026年3月24日延长至2026年5月31日。签署意向书的行动已获得由董事会成员组成的特别委员会的批准。不过，行使购买选择权仍需得到特别委员会的批准。在选择权有效期内，特别委员会将考虑市场状况等因素，对潜在交易进行尽职调查和评估。

(l) Rubico公司——意向书/股票购买协议

2025年12月4日，我们与Rubico公司签署了关于收购该新建造的游艇的协议。Rubico公司已支付400万美元的预付款，这笔款项将用于支付新游艇的收购费用。

在2025年12月31日，我们与Rubico签订了新建船舶协议，以3800万美元的价格出售了“Roman Explorer”号游艇。该款项需分300天分期支付。在某些情况下，我们可以要求以Rubico新发行的E系列永久可转换优先股来支付这些款项。在签署新建船舶协议后，我们已经支付了1950万美元的款项，其中400万美元作为预付款，另外1550万美元则直接支付给Rubico。2026年，又支付了900万美元的款项。到了2026年3月31日，新建船舶协议正式生效。截至2026年3月31日，剩余的款项为950万美元，需在2026年10月之前支付完毕。这项交易是由我们董事会中的独立成员组成的专门委员会协商并批准的，同时我们也获得了独立财务顾问的公正意见支持。

(m) 中央海洋公司——股份购买协议

2026年2月18日，我们与Central Mare签署了《油轮专项协议》。Central Mare是Evangelos J. Pistiolis家族的关联方，其目的就是收购那些已与广州造船国际有限公司和中国造船贸易有限公司签订造船合同的油轮公司。这些油轮公司的名称分别为Roman Shark I Inc.、Roman Shark II Inc.、Roman Shark III Inc.、Roman Shark IV Inc.、Roman Shark V Inc.、Roman Shark VI Inc.、Roman Shark VII Inc.、Roman Shark VIII Inc.和Roman Shark X Inc.。这些新造船的油轮预计在2028年和2029年交付。所有油轮公司的收购价格为4,110万美元，其中600万美元在签署《油轮专项协议》时以现金支付，150万美元于2026年3月以现金支付，剩余的1,400万美元则通过发行14,000股G系列优先股票在2026年3月31日支付。剩余的1,960万美元应在2026年4月15日之前支付完毕。根据《油轮专项协议》，Central Mare有权要求以新发行的G系列优先股票来支付未支付的款项。有关G系列优先股票的详细信息，请参阅本年度报告中的“第10项：附加信息——B部分：公司章程及G系列永久可转换优先股票的说明”。此外，G系列优先股票的指定证书已作为附件附在本年度报告中。Central Mare还获得了主要石油交易商的长期租船合同，这些合同适用于所有九艘油轮，租期共七年，且租户有权再延长四年。作为收购油轮公司的条件之一，Central Mare已与两家中国大型租赁公司签订了销售和租赁回租融资协议。这些融资额度总计为九艘新造船合同项下应付金额的85%，包括交货前的分期付款。九艘油轮的融资总额达4.068亿美元。这些融资的实际利率为Term SOFR加上1.80%的利差。根据融资协议，每艘油轮在交付后需按季度支付50万美元的分期付款，最后一笔付款为1820万美元，同时还需支付最后一期款项。该公司还向租赁公司提供了企业担保。

(n) Rubico公司提供的桥梁贷款（“Rubico桥梁贷款”）

2025年11月7日，我们向Rubico公司提供了总额为900万美元的短期信贷设施，以协助该公司进行融资。该信贷设施的年利率为6.0%，附加费用为2.0%，另外还设有提前还款费用，金额为1.0%。如果Rubico公司在提取贷款后的90天内提前偿还剩余本金，则无需支付这些费用。实际上，Rubico公司已于2025年11月12日提前偿还了900万美元的本金，同时支付了利息、手续费及提前还款费用，总计30万美元。

(o) 鲁比科公司桥梁贷款（“鲁比科桥梁贷款”）

随着Rubico旗下的两家子公司——Athenean Empire Inc.和Roman Empire Inc.分别与Huarong合作，进入SLB市场，目的是为M/T Eco West Coast和M/T Eco Malibu的债务进行再融资。为此，我们为他们在这些协议下的义务提供了担保，总金额为8,400万美元。

专家和顾问的权益

不适用。

项目8。

财务信息

A.	合并报表及其他财务信息

请参见“项目18——财务报表”。

法律诉讼

在经营过程中，我们可能会面临各种法律诉讼和索赔，主要涉及人身伤害以及财产损失相关的索赔。我们预计这些索赔都会得到保险公司的赔偿，不过需要扣除一定的免赔额。即便这些索赔缺乏依据，它们仍可能导致大量的财务和管理资源投入。

分红政策

任何未来特别股息的分配和支付仍由我们的董事会决定。这一决策需考虑整体市场状况以及其他因素，包括我们的盈利情况、财务实力以及现金需求和可用资金等条件。

重大变更

所有重要的变更均已记录在相关章节中。

项目9。

挂牌交易与出售

不适用于第9.A.4项以及第9.C项的内容。

分享历史与市场信息

从2004年7月23日到2024年4月23日，我们普通股的主要交易市场是纳斯达克。自2024年4月24日起，我们普通股的主要交易市场变为纽约证券交易所美国板块，目前我们的股票在該板块的上市代码为“TOPS”。

项目10。

附加信息

股本

不适用。

公司章程与组织规则

目的

我们的宗旨是从事任何符合法律要求的行动或活动，而这类行动或活动可以由公司按照《企业法》的规定来组织。我们的第三份修订版公司章程以及经修订的议事规则中，并未对股东的所有权权利施加任何限制。

授权资本化

我们的授权股本由10亿股普通股组成，每股面值0.01美元。截至2025年12月31日，已发行和在外的普通股数量为4,626,197股。此外，还有20,000,000股优先股，每股面值同样为0.01美元。其中，截至2025年12月31日，已发行和在外的D系列优先股数量为100,000股。董事会有权制定此类优先股的详细条款，包括其名称、优先权以及相关的权利、资格、限制和条件等。所有这些条款都将体现在决定发行此类优先股的相关决议中。

在2016年9月14日，我们宣布每持有一股普通股票即可获得一份优先购买权的股息，并制定了股东权益计划。该计划的相关规定载于2016年9月22日签署的《股东权益协议》中，该协议由我们与Computershare Trust Company, N.A.签订，后者担任该协议的代理人（由我们的当前转让代理公司接替其职责）。有关《股东权益协议》的详细信息，请参阅下文“股东权益协议”部分。根据《股东权益协议》，我们指定了1,000,000股作为A系列参与式优先股，截至2025年12月31日，这些股份均未上市流通。

普通股的描述

每一股普通股份赋予持有者一份投票权，可用于表决所有需要由股东大会决定的事项。如果适用任何优先股的特别条款，普通股份持有者有权按照一定比例分配董事会宣布的股息，这些股息来自可用于分配的资金。在我们公司解散或清算，或者出售全部或部分资产之后，在足额支付所有债权人的债权以及优先股持有者的清算权益后，普通股份持有者将有权获得剩余资金。按比例分配我们剩余可用于分配的资产数量有限。持有我们普通股的股东并未享有转换为其他证券、赎回或优先认购这些证券的权利。普通股股东的权益和特权受制于我们未来可能发行的优先股的权益规定。

优先股的描述

我们的第三份修订版公司章程授权董事会设立一个或多个优先股系列。对于每一个优先股系列，董事会可以决定该系列的条款与权利，包括系列的名称、每股的数量、优先权以及相关的参与权、选择权或其他特殊权利（如果有的话）。此外，董事会还可以确定该系列的资格要求、限制条件等。至于该系列持有者的投票权，如果有的话， también 需要予以明确规定。

D系列优先股的描述

2017年5月8日，我们根据股票购买协议，向由Lax Trust控制的Tankers Family Inc.公司发行了100,000股D系列优先股。Lax Trust是一家为Evangelos J. Pistiolis先生的某些家族成员设立的不可撤销信托机构。每股D系列优先股拥有相当于一千股普通股的投票权。

2017年4月21日，ABN AMRO银行通知我们，我们违反了贷款条款规定。该条款要求，Evangelos J. Pistiolis家族的任何成员必须持有我们未偿还普通股的30%股权，这一股权可以通过直接或间接的方式取得，比如通过Pistiolis家族成员所拥有的公司，或者那些由Pistiolis家族成员作为受益人的信托或基金会来取得。ABN AMRO银行要求Evangelos J. Pistiolis家族必须保持至少30%的未偿还普通股股权，或者拥有超过50%的投票权。为了重新符合贷款条款的要求，我们发行了D系列优先股。

D系列优先股具有以下特点：

转换。D系列优先股不得转换为普通股票。

投票。每份D级优先股具有1000股普通股的投票权。作为Navigare租赁合同的必要条件，Evangelos J. Pistiolis先生亲自担保了与租赁合同相关的光船租约的履行。作为交换，我们对管理D级优先股条款的指定证书进行了修改，以调整每份D级优先股的投票权，使得在Navigare租赁合同的期限内，Evangelos J. Pistiolis先生和Lax信托机构共同拥有的投票权始终超过我们总投票权的半数以上，这一点不受任何新的普通股或优先股发行的影响。这样一来，就符合了与Navigare租赁合同相关的规定要求。Navigare租赁合同于2025年12月到期，此后对D级优先股投票权的这种调整便不再有效了。

分布方式。该D系列优先股并不享有股息或分配权益的权利。

到期日。D系列优先股的有效期限已到期，所有未偿还的D系列优先股将在与任何金融机构达成融资协议且该融资协议要求Evangelos J. Pistiolis家族的任何成员持有我们已发行股票的特定最低持股比例或投票权时，被以面值赎回。这些融资协议的要求是指，Pistiolis家族的任何成员必须直接或间接持有由Pistiolis家族成员拥有股份的公司或其他实体的股份，或者作为受益人的信托或基金会。D系列优先股除此之外不得被赎回。目前，与华融公司签订的贷款协议以及新建造油轮项目的融资安排中也有类似的规定，这些规定都是通过D系列优先股的存在来实现的。

清算、解散或终止业务。在我们公司进行任何清算、解散或终止运营的情况下，D系列优先股持有者将获得每股0.01美元的清算收益。

关于D系列可转换优先股的详细资料，需以《证券购买协议》、D系列优先股的指定证书以及对该指定证书的修正证书作为依据进行理解。这些文件的副本已作为附件附在我们在2017年5月8日提交给SEC的Form 6-K报告中。而关于该指定证书修正的文档，则作为附件附在我们在2020年12月4日提交给SEC的Form 6-K报告中。

F系列优先股的描述

2022年1月17日，我们与Africanus Inc.签订了股票购买协议。Africanus Inc.由3 Sororibus Trust拥有，该信托是为某些Mr.的家族成员而设立的、不可撤销的信托机构。埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯，负责出售最多7,560,759股F系列非可转换永久优先股，每股面值0.01美元。这些股票的交换条件包括：非洲人公司承担4800万美元的造船成本，用于建造M/T Eco Oceano CA（船体编号871）、M/T Julius Caesar和M/T Legio X Equestris（船体编号3214）这三艘船舶的建造费用；此外，还需履行与2021年9月收购这两艘VLCC项目相关的剩余付款义务，相关款项最高可达2760万美元。

共计发行了7,200,000股F系列优先股。2022年7月8日，我们赎回了865,558股F系列优先股，总金额约为1040万美元，以现金支付。2022年12月30日，我们又赎回了483,694股F系列优先股，总金额约为580万美元，同样以现金支付。2023年1月13日，我们再次赎回了1,000,000股F系列优先股，总金额约为1200万美元，仍以现金支付。2023年3月6日，我们又赎回了1,016,667股F系列优先股，总金额约为1220万美元，同样以现金支付。2023年4月19日，我们又赎回了174,454股F系列优先股，总金额约为210万美元，仍以现金支付。2024年2月6日，我们完全赎回了所有未偿还的3,659,627股F系列优先股，总金额约为4390万美元，同样以现金支付。在完成这些赎回操作后，我们已经没有未偿还的F系列优先股了。

2022年6月和2022年10月的权证详情

2022年6月3日，我们与一位独立的机构投资者签署了一份证券购买协议。根据该协议，我们将通过注册直接发行方式购买约720万美元的普通股股份（或相应的预融资权证），同时还会在同期私人配售中购买额外的普通股份权证（“2022年6月权证”）。2022年6月7日，我们在注册直接发行中向投资者发行了19,583股普通股及预融资权证，用于购买40,012股普通股份；而在同期私人配售中，我们又向投资者发行了14,303,000份权证，用于购买59,595股普通股份。上述股票的购买价格为：每股普通股及2022年6月权证120.00美元，而每份预融资权证及2022年6月权证的价格为119.976美元。

2022年10月10日，我们与一位经认可的投资者签署了一份《激励函》协议。该投资者是2022年6月期权的现有持有者，同意以每股81美元的价格行使所有2022年6月期权，而代价是获得新的期权（“2022年10月期权”）。这些新期权允许投资者以每股81美元的价格购买最多89,393股普通股。通过行使2022年6月期权，公司获得的净收益约为450万美元，扣除预计的费用和开支后剩余金额相当可观。

截至2026年3月31日，2022年10月发行的权证可以行使，购买最多89,393股普通股，每股的执行价格为81.00美元。

以下关于2022年10月期权的各项特性的描述仅供参考，并不构成完整的信息。该描述参考了附在2022年10月11日提交给SEC的6-K表格报告中的“普通股购买期权说明书”文件。

可行使性2022年10月发行的权证可以在其最初发行后以及2027年6月7日之后随时行使。每位权证持有者都可以选择全部或部分行使这些权证，具体做法是在向我们提交一份正式签署的行权通知后，同时提供一份符合《证券法》要求的注册声明，证明相关股票的发行已获得批准，或者能够享受《证券法》规定的注册豁免条款。如果无法获得上述注册声明或注册豁免，持有者有权自行决定以现金方式行使权证，此时持有者将依据权证中规定的公式获得相应数量的普通股。对于权证的行使，不会产生任何小数部分份的股票。如果产生了小数部分份股票，我们将向持有者支付相当于该小数部分份数乘以行权价格的现金金额。

行使时效限制.如果持有者（及其关联方）在行使该权证后，所持有的我们公司已发行普通股的份额超过9.99%，那么持有者将无法行使该权证的任何部分。因为这种持股比例是根据2022年10月的权证条款来确定的。

行使价格.根据2022年10月期权的行权条款，每颗普通股的行权价格为81.00美元。该行权价格可能在以下情况下发生调整：当公司进行股票分红、股票分割、股票合并、分类变更或其他类似事件时；或者当公司向股东分配现金、股票或其他财产时。

可转移性.在遵守所有适用的证券法规定以及2022年10月权证证书中规定的附加条件的前提下，2022年10月权证及所有相关权利均可全部或部分转让。这种转让需要在我们将上述权证交还给我们的总部或指定的代理人时进行，同时需要由持有者或其代理人或律师以书面形式出具转让确认书，并且需要提供足够的资金来支付因转让而产生的任何税费。

基础交易。在发生此类根本性交易的情况下，例如2022年10月发布的权证所描述的那一类交易——通常包括任何重组、资本重组或普通股的分类调整；出售、转让或以其他方式处置我们所有的或部分资产；与我们与其他实体合并或合并成新的实体；收购我们已发行普通股超过50%的股份；或者任何个人或团体成为我们已发行普通股所代表投票权的50%的实际持有者。在这种情况下，持有2022年10月权证的持有人有权在行使该权证时获得与他们在上述根本性交易发生之前同样种类和金额的证券、现金或其他财产。当然，也有一些例外情况。

作为股东的权利.除非2022年10月的权证中有其他规定，或者该持有人拥有我们的普通股，否则在行使权证之前，2022年10月权证的持有者并不享有与我们普通股持有者相同的权利或特权，包括任何投票权在内。

适用法律2022年10月的权证以及相关的权证协议均受纽约法律的约束。

C类权证的描述

2022年12月6日，我们进行了一次公开募股活动，共发行了562,500个单位的证券。每个单位包含一股普通股和一份C类权证，行权价格为每单位24.00美元。此次募得的资金总额，在扣除折扣、佣金以及估算的募股费用后，约为135万美元。

截至2026年3月31日，C类权证持有者有权以每股16.20美元的价格购买最多561,991股普通股。

以下关于C类权证特性的描述仅为简要概述，并不构成完整信息。具体内容请参阅我们于2022年12月14日提交给SEC的6-K表格报告中的C类普通股购买权证的格式说明以及作为附件附上的《权证代理协议》。

可行使性C类权证可以在发行后任何时间行使，且最长可在发行后五年内的任何时候行使。每位权证持有者都可以选择全部或部分行使该权证：只需向我们提交一份正式签署的行使通知即可。此外，如果根据《证券法》的规定，用于登记这些股票的注册文件已经生效并可被使用，或者对于发行这些股票有豁免注册的规定，那么持有者可以用其立即可用的资金全额支付所购买的普通股数量。如果用于登记这些股票的注册文件尚未生效或不可用，或者对于发行这些股票没有豁免注册的规定，那么持有者可以自行决定以无现金方式行使权证。在这种情况下，持有者将按照权证中规定的公式获得相应的普通股数量。行使权证时不会产生小数部分，如果有多余的部分，我们将向持有者支付等于该剩余部分与行权价格乘积的现金。

行使时效限制.如果持有者（及其关联方）在行使该权证后，所持有的我们公司流通在外的普通股的份额超过4.99%，那么持有者将无法行使该权证的任何部分。因为这样的持股比例是违反C类权证条款规定的。

行使价格.根据C类认股权证的规定，每普通股行使价格定为24美元。不过，如果公司发生股票分红、股票分割、股票合并、分类调整或其他类似事件，导致股票价格发生变化，或者公司向股东分配现金、股票或其他资产时，行使价格可能会有所调整。2023年2月14日，我们与几家机构投资者签署了一份证券购买协议，作为注册直接股权发行的一部分。根据该协议，我们已将C类认股权证下每普通股的行使价格降至16.20美元，其余条款保持不变。

可转移性.这些C类授权书及其所有相关权利均可全部或部分转让。在将C类授权书提交给我们的总部或指定的代理人时，即可完成转让手续。同时，转让方或其代理人/律师必须出具书面授权文件，该文件的形式应与授权书上的内容一致，并且该文件必须由合法签署者或其代理人或律师签字确认。此外，转让方还需提供足够的资金来支付因转让而产生的任何税费。

授权代理人这些C类权证是根据美国股票转让与信托公司作为权证代理方与我们之间签订的协议，以注册形式发放的。

基础交易。在发生此类根本性交易的情况下，如C类权证所描述的那般，包括但不限于任何重组、资本重估或普通股的分类调整、我们全部或大部分财产的出售、转让或其他处置行为、与我们与其他实体合并或整合、收购我们超过50%的已发行普通股，或者任何个人或团体成为我们已发行普通股所代表投票权的50%的实际持有者时，C类权证的持有者将有资格在行使C类权证时获得与在那种根本性交易发生之前相同的证券、现金或其他财产。

作为股东的权利.除非C类权证中有其他规定，或者该持有者拥有我们的普通股，否则C类权证的持有者在行使权证之前，并不享有与持有我们普通股相同的权利或特权，包括任何投票权在内。

适用法律C类权证及相关的授权协议遵循纽约州的法律规定。

2023年2月的权证描述

2023年2月14日，我们与某些非关联机构投资者签订了一份证券购买协议，计划购买最多837,094股股票。每股股票包含两部分：第一部分为公司普通股，每股面值0.01美元；第二部分为权证，这些权证允许持有者以16.20美元的定价购买一股普通股。2023年2月16日，我们实际发行了837,094股普通股和10,045,185份权证（即“2023年2月权证”），这些权证用于购买上述股票。由于2023年2月直接发行中的投资者中超过80%是C类权证的持有者，因此我们决定将C类权证的行权价格从原来的每股24.00美元降至16.20美元，以吸引他们参与此次融资活动。

截至2026年3月31日，2023年2月的这些权证可以行使，以每股16.20美元的价格购买最多837,094股普通股票。

以下关于2023年2月期权的各项特性的描述仅供参考，并不构成完整的资料。如需了解更多信息，请参阅我们于2023年2月16日提交给SEC的6-K表格报告中所附的“普通股购买权证说明书”。

可行使性2023年2月发行的权证可以在其发行后任何时间行使，且有效期直至2028年2月16日。每位权证持有者都可以选择全额或部分行使这些权证：只需向我们提交一份正式签署的行使通知即可。同时，如果根据《证券法》的规定，用于登记2023年2月权证所对应股票的登记报表已经生效并可供使用，或者对于发行此类股票有豁免注册的规定，那么持有者可以用手头现有的资金全额支付所购买的普通股数量。如果用于登记2023年2月权证所对应股票的登记报表尚未生效或不可使用，且无法享受《证券法》规定的豁免注册待遇，则持有者可以自行决定以无现金方式行使权证。在这种情况下，持有者将按照权证中规定的公式计算出最终的普通股数量，并获得相应的股份。对于非整数数量的普通股，不会予以发放；作为替代方案，我们将向持有者支付相当于该非整数数量乘以行使价格的现金金额。

行使时效限制.如果持有者（及其关联方）在行使该权证后，所持有的我们公司已发行普通股的份额超过9.99%，那么持有者将无法行使该权证的任何部分。这种持股比例的计算方式遵循2023年2月发布的权证条款规定。

行使价格.根据2023年2月期权的行权条款，每颗普通股的行使价格为16.20美元。该行使价格可能在以下情况下发生调整：如公司进行股票分红、股票分割、股票合并、分类变更等类似事件发生时；或者当公司向股东分配现金、股票或其他资产时。

可转移性.在遵守所有适用的证券法规定以及2023年2月权证证书中规定的附加条件的前提下，2023年2月权证及所有相关权利可以在整体或部分的基础上进行转让。这种转让需要在我们总部或指定的代理处提交2023年2月权证，同时需要持有者或其代理人或律师出具书面授权文件，并且所需资金必须足以支付因转让而产生的任何税费。

基础交易。在发生上述根本性交易的情况下，例如2023年2月发布的权证所描述的情形，包括但不仅限于以下情况：公司的重组、资本重组或股份类别的变更；公司全部或部分资产的出售、转让或其他处置行为；公司与其他实体的合并或合并成一体；收购超过50%的现有普通股；或者任何个人或团体成为持有本公司50%以上投票权的实际所有者。在这种情况下，持有2023年2月权证的人士将有权在行使该权证时获得与在那种根本性交易发生之前相同种类和金额的证券、现金或其他资产。

作为股东的权利.除非2023年2月的权证中有其他规定，或者该权证持有者拥有我们的普通股，否则在行使权证之前，2023年2月权证的持有者并不享有与我们普通股持有者相同的权利或特权，包括任何投票权在内。

适用法律2023年2月的这些权证以及相关的协议均受纽约法律的约束。

G系列永久可转换优先股说明书描述

2026年2月18日，我们与Central Mare签署了股份购买协议（“Tanker SPA”）。Central Mare是Evangelos J. Pistiolis家族的关联企业，其目标是收购一些已与广州造船国际有限公司和中国造船贸易有限公司签订造船合同的实体股份。这些合同涉及购买九艘载货量为47,499杜顿的MR型化学品/成品油船。所有SPV的股份购买价格为4,110万美元，其中6,000万美元在签署Tanker SPA时以现金支付，2026年3月又支付了150万美元现金；剩余的14,000万美元则通过发行14,000股G系列优先股票来支付。剩余的1,960万美元应付款项最迟应在2026年4月15日前支付。根据Tanker SPA的规定，在某些情况下，Central Mare有权要求以新发行的G系列优先股票的形式分期付款。

以下关于G系列优先股的详细描述仅为概述而已，并不构成完整的介绍。如需了解更详细的信息，请参阅我们于2026年2月23日提交给SEC的6-K表格报告中所附的《G系列永久可转换优先股的权利、优惠与特权说明书》。

G类优先股具有以下特点：

转换/转化.该公司有权在任何时间进行部分或全部的转换操作，但这些操作必须遵循某些条件。按比例分配在持有G系列优先股的股东中，这些股东所持有的G系列优先股将按照当时的转换率转换为普通股票。

每份G系列优先股可以转换为一定数量的普通股票，该数量等于1000美元加上所有已累积但尚未支付的股息，再除以以下四个价格中较低的一个作为转换价格：“G系列转换价格”。这四个价格分别是：(i)在首次发行G系列优先股前一日收盘价的120%，即3.67美元；(ii)在交付转换通知前一天之前连续二十个交易日中普通股票的最低日加权平均价额的80%；(iii)我们当时存在的任何可转换股票或权证每股的转换价或行使价；(iv)自G系列优先股发行之日起在任何交易中普通股票的最低发行价。不过，G系列转换价格无论如何都不应低于0.60美元（“下限价格”）。如果我们的普通股票发生分割或拆分，则下限价格会相应调整（降低），而在反向拆分或合并普通股票的情况下，下限价格不会进行调整。最后，如果发生某些股息和分配、股票合并、分类调整或类似影响普通股票的事件，G系列转换价格也会相应调整。

转换的局限性。持有G系列优先股的投资者有权全额转换这些优先股，无论转换完成后投资者的实际持股比例如何。

投票.持有G系列优先股的股东每持有一股G系列优先股，就拥有一千股普通股的投票权。不过，任何持有G系列优先股的股东不得行使足以使该股东的权益持有者及其关联方的总投票权超过可投票总数的19.99%的投票权。G系列优先股股东与普通股的股东在涉及全体股东投票的所有事项上，都将作为同一类别进行投票。此外，G系列优先股股东没有其他特殊投票权利，因此无需获得他们的同意即可实施任何公司决策。

分布方式.G系列优先股的持有者有权按照转换后的比例获得与普通股持有者相同的股息和分配款。如果公司发生清算、解散或终止等情况，G系列优先股的持有者将有资格获得公司的净资产。同等条件下连同普通股一起。

救赎.我们有权选择赎回部分或全部未偿还的G系列优先股。我们将按照每股G系列优先股1000美元的标准支付赎回金额，如果赎回发生在G系列优先股首次发行后的第一个周年之内，则还需支付相当于赎回金额15%的附加费用；如果赎回发生在第一个周年之后，则需支付相当于赎回金额20%的附加费用（这些金额统称为“赎回金额”）。为了进行赎回操作，我们需提前一个工作日向持有者发出书面通知。在一个工作日的期限过后，我们将向每位持有者支付相应数量的赎回金额。

该G类优先股在任何情况下均不得由持有者选择以现金方式赎回。

股息.持有未偿还的G系列优先股的投资者有权从用于此目的的资金中领取半年一次的分红。这些分红应在每年的6月底和12月底以现金形式支付（每个此类日期称为“半年一次分红支付日”）。从第一个半年一次分红支付日开始，每股市值应支付的红利金额（保留至最接近的cents）为当年未偿还的G系列优先股清算金额的15%。上述计算基于365天的年度周期，并考虑实际经过的天数。

已计提但尚未支付的股息应支付利息率为15%。如果支付给G系列优先股的股息金额低于该股份在计提时应支付的总额，那么差额部分应当予以调整。按比例分配在所有这些股份中，按照每股一股的原则进行分配。我们的董事会可以确定一个记录日期，用于确定那些有权获得股息或分配的G系列优先股的持有者。这个记录日期应当不早于支付日期之前30天。

转让限制。G系列优先股可以在无需公司同意的情况下进行转让，但前提是G系列优先股的持有者及其直接或间接的受让人必须遵守《股票购买协议》中的转让限制条款。具体来说，G系列优先股在2028年3月15日之前不得在任何证券交易所或公开市场上出售或交易；任何受让人也必须同意遵守这些条款。通过转换G系列永久可转换优先股而发行的普通股票同样受《股票购买协议》中规定的转让限制约束。

排名。 G系列优先股的每一股均具有相同的等级。同等条件下我们所有类别的股份均包含在内。

股东会议

根据我们修订的章程规定，年度股东大会将于董事会指定的时间和地点举行。会议可以在马绍尔群岛境内或境外进行。除非法律另有规定，否则任何特别股东大会都可以由董事会随时召集，用于任何目的。每次年度会议和特别会议的通知应在会议开始前至少15至60天发布给所有有投票权的股东。

董事们

我们的董事是由在股东大会上投票的股东所持的多数票选出的。根据第三份修订和重编的公司章程以及相应修订的议事规则，董事选举过程中禁止采用累积投票方式。

我们的董事会成员人数必须至少为1人，且不得超过12人。这一人数由全体董事的66又2/3以上投票决定确定。每位董事的任期为下一个年度股东大会之前为止，直到他的继任者正式当选并具备任职资格为止——除非他因死亡、辞职、被免职或任期提前结束而退出董事会。我们的董事会有权决定向董事会成员及任何委员会成员支付一定的报酬，以表彰他们参加会议或为本公司提供的服务。

保密委员会

我们的第三份修订后的公司章程规定，董事会成员应分为三个类别，各类别的成员数量应尽可能保持均衡，且每位成员的任期均为三年，且任期之间会交替进行。每年大约有三分之一的董事会成员需要被选举产生。这种分层次管理的制度可以阻止第三方试图收购我们的股份或试图控制我们公司。同时，这一制度也可以让那些不认同董事会政策的股东在两年内无法罢免超过半数的董事会成员。

选举与罢免

我们的第三份修订后的公司章程以及修订后的议事规则规定，除董事会成员之外，其他各方必须提前以书面形式提出对董事的提名建议。该章程还规定，董事只有因严重过错才可能被罢免，而且这种罢免必须得到至少拥有80%有投票权的股份的股东的同意。这些规定可能会抑制、延迟或阻止现任高管和董事的离职。

持不同意见的人‘评估与支付的权利

根据BCA的规定，我们的股东有权对公司的各种决策表示反对，包括那些并非出于正常业务运营而进行的合并、整合或资产出售行为。此类反对行为下，股东有权获得其股份的市场价值补偿，但存在一些例外情况。例如，如果某类股份的在记录日期时的持有者数量达到或超过2000人，那么该股东就无法获得股份的市场价值补偿。此外，如果公司章程发生进一步修改，且这些修改影响到股东的某些权利，那么股东同样有权获得其股份的市场价值补偿。反对的股东必须遵循BCA中规定的程序来领取补偿金。如果我们与任何反对的股东在股份定价问题上无法达成一致，那么将按照BCA的规定，向马绍尔群岛共和国高等法院或任何有管辖权的法院提起诉讼。至于反对股东所持有股份的价值，将由法院根据法院的意愿，参考法院指定的评估师的评估结果来确定。

股东‘派生诉讼

根据公司章程的规定，我们的任何股东都可以以我们的名义提起诉讼，以获得对我们有利的判决。这种诉讼被称为“派生诉讼”。不过，提起该诉讼的股东必须在诉讼开始之时以及与诉讼相关的交易发生时，都持有普通股份。我们的公司章程规定，除非我们书面同意选择其他法庭，否则以下案件的唯一且专属法庭为：(i) 代表我们提起的股东的派生诉讼或程序，包括那些依据《证券交易法》或《证券法》提出的诉讼；(ii) 针对公司董事、高级管理人员或其他员工或股东违反信托义务的诉讼；(iii) 基于《公司章程》相关条款提出的诉讼；(iv) 基于内部事务原则提出的诉讼。不过，其他公司的管理文件中的类似法庭选择条款在司法程序中曾受到质疑，因此法院有可能认定我们公司章程中的法庭选择条款不适用或不可执行。特别是，《证券交易法》第27条规定了针对《证券交易法》或其实施细则所规定之义务或责任的诉讼的专属联邦管辖权。此外，《证券法》第22条规定了联邦法院和州法院对《证券法》或其实施细则所规定之义务或责任的诉讼的并行管辖权。股东的派生诉讼，包括那些依据《证券交易法》或《证券法》提出的诉讼，都受我们公司章程中有关法庭选择的条款约束。如果专属法庭选择条款被用来限制股东可以提起的诉讼范围，那么就不确定法院是否会执行此类条款。投资者无法免除遵守联邦证券法及其实施细则的义务。如需了解有关我们公司章程中有关法庭选择条款的更多风险信息，请参阅“项目3.关键信息——D. 风险因素——与我们普通股相关的风险——如果法庭选择条款被认定为不可执行，那么我们可能无法实现拥有此类条款所带来的好处。”

我们章程中的反收购条款

我们修订的第三份公司章程以及相关细则中包含了一些旨在防止收购行为的条款。这些条款的目的是避免不必要的收购争斗，降低我们面临恶意收购的风险，并增强董事会在应对任何收购提议时实现股东价值的最大化的能力。不过，这些反收购条款也可能阻碍、延迟或阻止以下两种情况的发生：(1) 股东出于自身利益考虑而进行的以要约收购、代理权争夺等方式来合并或收购公司的行为；(2) 更换现任高管和董事的行为。

企业合并

我们的第三份修订后的公司章程中包含一项条款，该条款规定：在相关人士成为利益相关股东之日起三年内，我们不得与任何此类股东进行任何合并经营行为。除非：

●

在导致该股东成为利益相关股东的交易完成之前，董事会已经批准了这项业务合并或相关交易；

●

在导致该股东成为受益股东的交易完成之后，该受益股东持有该公司在交易开始时所存在的全部有表决权股票中至少85%的股份；

●

在导致该股东成为利益相关股东的交易完成之日或之后，该业务合并必须得到董事会的批准，并且在年度股东大会或特别会议上，需要至少66又2/3%的无投票权的股票表示赞成才能通过；而这些股票并不属于该利益相关股东所持有的股份。

●

在首次公开募股完成之前，该股东就已经成为了持有该股票的利益相关者。

股东有限诉讼

我们的第三份修订和重新制定的公司章程以及修订和重新制定的议事规则规定，任何需要由股东们采取行动的事情，都必须通过年度会议或特别股东大会来决定，或者获得所有股东的书面同意才能实施。

我们的第三份修订后的公司章程以及修订后的议事规则规定，只有董事会才有权召集临时股东大会，而临时股东大会所讨论的事项必须仅限于通知中明确规定的目的。因此，如果董事会反对某项提案，那么股东可能无法召开临时股东大会来审议该提案；同时，股东对某项提案的审议也可能被推迟到下一次年度会议上。

优先普通股

根据我们第三次修订与重述的公司章程条款，董事会有权无需股东们的进一步投票或行动，即可发行最多2亿股空白优先股票。董事会可以按照某种方式来发行这些优先股，其目的是阻止、延迟或防止公司控制权发生变更，或者阻止管理层被替换掉。

某些修正案需要超过半数成员的支持才能通过

在2007年2月28日，我们修改了公司章程，规定只有获得全体董事不少于66又2/3的投票支持时，才能对章程中的某些条款进行修改。这些需要如此多投票支持的条款包括：我们年度股东大会上应处理的业务性质、董事会召开特别会议的权利、关于改变董事会成员数量的任何修改、董事会选举方式、董事会的提名程序、董事会成员的罢免以及董事会空缺职位的填补方式等。

股东权利协议

2016年9月14日，我们的董事会决定，每持有一股普通股票即可获得一份优先购买权（以下简称“权利”），同时制定了股东权益计划。该计划的具体内容载于2016年9月22日签署的《股东权益协议》中。该协议由我们与Computershare Trust Company, N.A.签订，后由我们的新过户代理公司AST负责执行。

董事会通过了这项权利协议，旨在保护股东免受强制性或其他不公平的反收购行为的影响。简单来说，该协议规定：任何未经董事会批准而获得我们公司15%或以上普通股股份的人或团体都将面临严厉的处罚。如果某位股东在权利计划及相关股息宣布之际持有的普通股股份数量达到或超过规定的门槛，那么该股东的持股比例将被视为合法持有，但如果在此之后该股东的股份比例增加1%或更多，那么他们就有权行使这些权利。

这些权利可能具有反收购效应。任何试图在没有获得董事会批准的情况下收购我们的个人或团体，都将面临巨大的稀释风险。因此，这些权利实际上可能会使得任何收购尝试变得更加困难或难以实施。由于董事会可以批准以规定的价格赎回这些权利，因此这些权利不应干扰由董事会批准的合并或其他业务整合行为。

对于有兴趣了解该权利协议具体条款的人士，我们提供以下简要说明。不过请注意，此说明仅属于摘要性质，并不完整；因此，建议读者结合整个权利协议进行阅读。整个权利协议的内容可通过我们于2016年9月22日提交的表格8-A作为参考文件来查阅。上述对权利协议的说明，其全部内容均通过参考该附件来加以限定。

权利这些权利与我们的普通股密不可分，两者相互依存。这些权利的证明仅通过代表我们普通股的证书来实现。在2016年10月5日之后发行的任何新普通股都将附带这些权利，直到下文所述的分配日期为止。

行使价格每项权利允许其持有者从我们这里购买一股A系列优先股票，该股票的初始行权价格为50美元。根据《权利协议》的规定，一旦这些权利开始生效，行权价格可能会有所调整。A系列优先股票的持有者将享有与普通股票相似的股息分配权、表决权以及清算权。在行使这些权利之前，持有者并不享有任何股息、表决权或清算权。

可行使性这些权利在宣布某个人或团体通过持有我们公司15%或更多普通股而成为“收购方”之后，十天内才能行使。

那些由衍生交易产生的合成性权益——无论这些权益是否被视为对基础股票的真正所有权，或者是否符合《证券交易法》第13D条的要求进行报告——都被视为对我们普通股的一种实际所有权。这种实际所有权的数量，相当于衍生交易所带来的经济风险程度。当然，这一认定仅适用于那些确实由衍生品合约的对手方直接或间接持有的普通股情况。那些没有意图控制其他资产或试图规避《权利协议》条款规定的交易商，则不受此推定所有权的约束。

对于那些在《权益协议》公开宣布之前就已经拥有我们已发行普通股份15%或以上份额的股东来说，《权益协议》允许他们保持当前的持股水平，只要他们没有购买超过一定限额的新股即可。

这些权利开始可以行使的日期被称为“分配日”。在那天之前，我们的普通股证书（或者，对于未附证书的股票，则通过账簿系统中的记录来表示）仍然体现了这些权利；任何普通股的转让实际上都等同于权利的转让。从那天起，这些权利将与普通股分离，并通过账簿记录或我们向所有符合条件的普通股持有者发送的专用证书来体现。任何收购方持有的这些权利都将被视为无效，不得被行使。

A系列优先股条款

每1/1000份A系列优先股，如果正式发行的话，将会获得以下权益：

●

无法赎回；

●

这些持有者有权获得季度分红，每股的分红金额等于之前每个季度分红中现金分红的总额，以及所有非现金分红或其他分配的合计金额（以实物形式支付）。这些非现金分红或其他分配是在上一个季度分红日期之后宣布的，且不会以我们的普通股或已发行的普通股的某个部分来支付。

●

这些持有人在涉及全体股东投票的所有事项上，拥有一票表决权。

在A系列优先股中，千分之一的权益价值应接近于一股普通股的价值。

100

一个人或某个团体成为收购方所带来的后果。

●

进入内场。如果收购方获得我们普通股的15%或更多权益，那么每个权利将赋予持有者以行权价格购买一定数量我们普通股的资格（在某些情况下，也可以购买现金、财产或其他我们的证券）。不过，上述权利只有在我们不再能够赎回这些权利之后才能被行使，具体细节如下所述。

在上一段所述事件发生后，所有原本属于收购方或其某些受让方的权益，都将变得无效。除非权利协议中有明确规定的情况，否则这些权益原本属于收购方或受让方的权益将不再有效。

●

翻转过来如果收购方在获得我们普通股的15%或更多份额后，出现以下情况之一：(i) 我们与其他实体合并；(ii) 某个收购方与我们合并；或者(iii) 我们出售或转让了50%或更多的资产、现金流或盈利能力，那么每个权利（上述已被无效的权利除外）都将使持有该权利的股东有权以行权价格购买一定数量的目标实体的普通股，而该普通股在当时的市场价值应为行权价格的两倍。

●

名义股份收购方的关联方和附属公司持有的股份，包括那些收购方持有多数股权股份的实体，以及收购方与交易对手之间签订的衍生合约中所规定的名义普通股（详见权益协议条款），都将被视为由收购方实际拥有的股份。

救赎我们的董事会可以在任何个人或团体成为受让方之前，以每权0.01美元的价格赎回这些权利。如果董事会决定赎回某些权利，那么必须一次性赎回所有权利。一旦权利被赎回，持有者唯一的权益就是获得每权0.01美元的赎回价格。如果公司进行股票分红或股票分割，赎回价格将会相应调整。

交换。在个人或团体成为“收购方”之后，但在其持有我们未发行普通股的比例达到50%或以上之前，董事会可以行使权利，用每一项权利对应的普通股或等价证券来替换这些权利。当然，这种替换仅限于那些不属于收购方所持有的权利。在某些情况下，我们也可以选择用这些权利来换取现金，或者与我们发行的、价值约等于一股普通股的证券进行交换。

到期时间这些权利的有效期在以下日期中最早到来的一天结束：要么是2026年9月22日；要么是在上述方式下完成权利兑换或转让之日。

防止稀释条款董事会可以调整A系列优先股的购买价格、可发行的A系列优先股数量，以及现有的权利数量，以防止因股票分红、股票分割或A系列优先股或普通股的重新分类而导致股份稀释。对行权价格的调整幅度不得超过1%。

修正案在分配日期或之前，有关权利及权利协议的条款可以在未经权利持有者同意的情况下进行任何修改。此后，为了以下目的，可以在未经权利持有者同意的情况下修改权利及权利协议的条款：(i)消除任何歧义；(ii)纠正或补充权利协议中可能存在缺陷或不一致的条款；(iii)根据权利协议的规定，缩短或延长某些时间期限；或者(iv)进行不会损害权利持有者利益的变更（除非是转让给收购方或收购方的附属公司或关联企业）。

税收。这些权利的分配不应被计入联邦所得税的征税范围。然而，在某种事件发生后，或者当这些权利被赎回时，股东则可能需要缴纳所得税。

101

材料合同

请参考以下各项内容，其中讨论了我们在业务正常运营之外所签署的重要协议：第5项“运营与财务状况评估及前景展望——B部分流动性和资本资源——售后回租安排下的融资承诺”；第6项“董事、高级管理和员工——B部分薪酬”；第7项“主要股东及相关方交易——B部分相关方交易”；第18项“财务报表——附注5 与相关方的交易”；第18项“财务报表——附注6 租赁”；以及第18项“财务报表——附注7 债务”。

在本年度报告签署之日或之后，有一些合同需要全部或部分履行。这些合同作为附件附在本年度报告中。除了这些合同之外，我们没有其他重要的合同关系，所有合同都是我们在正常业务过程中签订的。

外汇管制

马绍尔群岛不对非居民公司实施外汇管制。

税收

以下是由我们的美国及马绍尔群岛税务顾问团队——Watson Farley & Williams LLP所提出的意见。该内容总结了与美国持有者与非美国持有者在拥有和处置我们普通股相关的一些税务问题。关于美国联邦所得税的论述基于《税法》、司法判决、行政规定，以及美国财政部发布的现行及拟议中的法规（“财政部法规”），所有这些规定都可能发生变化，且可能具有追溯效力。本讨论并不涉及所有类型投资者的普通股持有所带来的税务后果，例如金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托基金、免税组织、保险公司、以对冲、整合、转换或构造性销售交易方式持有我们普通股的个人，以及采用市值法核算证券价值的证券交易者、需缴纳替代最低税或“基础侵蚀与反避税”税的实体、证券或货币交易商等。此外，本讨论还不涉及那些功能货币并非美元的美国持有者，以及必须在不迟于“适用财务报表”中确认收入时才需缴纳美国联邦所得税的个人。另外，实际持有或根据适用的构造性所有权规则持有我们已发行股票表决权或价值的10%或以上的投资者，可能会受到特殊规则的约束。本讨论仅涉及将普通股作为资本资产持有的持有者。建议您就自己特定情况下根据美国联邦、州、当地法律或非美国法律所面临的整体税务后果，咨询专业的税务顾问。

马绍尔群岛的税务相关后果

我们注册于马绍尔群岛共和国。根据我们马绍尔群岛税务顾问Watson Farley & Williams LLP的意见，按照当前的马绍尔群岛法律，我们无需对收入或资本收益缴纳任何税款；我们向股东支付的股息也不需缴纳任何预提税。此外，那些并非马绍尔群岛共和国居民、未在马绍尔群岛共和国拥有住所或开展任何商业活动的普通股份持有人，在出售或处置我们的普通股份时，也不会需要缴纳马绍尔群岛的税收。

102

我们公司的美国联邦所得税问题

营业收入的征税：总体来看

除非符合以下规定而免于缴纳美国联邦所得税，否则外国公司必须对其通过使用船只、租用或租赁船只所获得的收入缴纳联邦所得税。此外，还包括因参与各种合资企业、合伙关系、战略联盟、联合运营协议、代码共享协议或其他相关合作项目而获得的收入，以及因提供与这些使用方式直接相关的服务所获得的收入。我们将这类收入称为“航运收入”。需要注意的是，只有当这些航运收入来源于美国境内时，才需缴纳所得税。因此，如果某项航运收入的部分或全部来源均在美国境内，那么该部分收入应被视为来自美国境内的收入，我们将其称为“美国来源的航运收入”。

那些在美国境内开始和结束运输过程的运输业务所产生的收入，其来源被认定为完全来自美国国内。根据法律规定，我们不得从事那些使得收入完全来自美国境内的运输业务。

仅来自非美国港口之间的运输业务所赚取的收入，将被视为完全来源于美国以外的地区。因此，来自美国以外地区的运输收入无需缴纳任何美国联邦所得税。

根据《税法》第883条的规定，如果没有获得免税资格的话，我们的美国来源的收入将通常需要缴纳4%的税，且无法享受任何扣除优惠。

将经营收入从美国联邦所得税中免征税款

根据《税法》第883条以及相关的财政法规，如果我们来自美国的航运业务收入符合以下条件，那么我们将免缴美国联邦所得税：

(1)	我们位于一个外国国家，或者我们所说的“组织国家”，该国家给予在美国注册的公司以“等效豁免”待遇；

(2)

要么

我们股票价值的50%以上，直接或间接由那些居住在我们所在国家或其他给予美国公司“等效豁免”的外国的个人持有。这些个人被称为“合格股东”，他们共同构成了“合格股东群体”。我们将其称为“50%持股标准”。

我们的股票“主要在我国的证券市场上进行定期交易”；或者在美国境内进行交易——我们将其称为“公开交易标准”。此外，如果交易所在另一个国家也给予美国公司类似的豁免待遇，那么我们的股票也可以在那个国家进行交易。

马绍尔群岛是我们以及我们拥有船舶的子公司注册的所在地。该司法区为美国公司提供了“等效免税待遇”。因此，如果我们满足50%所有权标准或公开上市标准，我们将免缴与美国来源的收入相关的联邦所得税。

103

为了满足50%所有权的要求，非美国公司必须能够证明：在其应税年度内，至少有50%的股份由“合格股东”直接或间接持有。这里的“合格股东”包括：(1)那些属于美国以外国家居民的个人，这些国家也提供了类似的免税待遇；(2)符合公开交易企业标准且设立在提供类似免税待遇国家的非美国公司；或者(3)某些外国政府、非营利组织以及外国养老基金的受益人。要使某位股东成为合格股东，通常情况下，在股东与申请免税的纳税人之间的所有权链条中不能存在无记名股票（除非这些无记名股票是按照财政部的规定保存在电子记录或实物登记系统中）。根据883条法规，寻求50%所有权免税待遇的公司必须提供所有必要的证据，以证明确实满足了这一要求（具体细节请参阅财政部的相关规定）。我们认为，在2025年度，我们已经满足了50%所有权的要求，并计划在2025年的联邦所得税申报表中明确说明这一点。这是一种基于实际情况做出的年度认定，无法保证在未来几个应税年度内也能满足这一要求。

为了符合公开交易公司的要求，财政部法规规定：如果某外国公司在任何纳税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的各类股票的股份数量，超过该公司在其他任何单一国家同期在相应证券市场上的交易股份数量，那么该公司的股票就被视为“主要在相关证券市场进行交易”。我们的普通股是我们唯一在证券交易所上市的股票类别，这些股票在纽约美国证券交易所上市。因此，在2025年，我们的普通股是在纽约美国证券交易所“主要进行交易”的。此外，财政部法规还要求我们的股票必须在已建立的证券市场上“定期交易”。根据财政部法规，如果我们公司的一种或多种股票类别所代表的股份数量，占我们已发行股份总数的50%以上，且这些股票类别的总投票权以及总市值也达到这一标准，那么这些股票就被视为“定期交易”。在2025纳税年度，我们的普通股并未达到这一标准，因此我们没有满足2025纳税年度的上市要求。

根据《税法》第883条，在不存在免税情况下的税收问题

如果《税法》第883条规定的税收优惠无法享受的话，那么那些并非源自美国、且不符合以下描述的“与美国贸易或业务活动有实际联系”的运输收入，将需按照《税法》第887条的规定缴纳4%的税。这种税制下，企业无法享受任何扣除优惠。根据上述规定，我们的运输收入中，只有不超过50%的部分被视为源自美国，因此，在4%的毛额税率制度下，我们需缴纳的美国联邦所得税税率最高也不会超过2%。

根据《公司法》第883条的规定，如果企业无法享受免税待遇，而我们的美国境内运输业务收入被认定为与美国的贸易或业务活动“有效相关”，那么这些经过扣除相关费用后的美国境内运输收入将需缴纳21%的联邦企业所得税。此外，如果我们获得的与美国贸易或业务活动相关的收益超过30万元的“分支利润”限额，那么这部分收益也将需要缴纳相应的税款。上述结论是在进行了某些调整之后得出的。

104

如果我们来自美国的运输收入被认为与美国的贸易或业务活动有“实际联系”，那么才符合“有效关联”的条件。

●

我们拥有或被认为拥有在美国的固定营业场所，该场所用于赚取航运相关收入；

●

我们来自美国的运输收入，几乎全部来自定期运输服务。例如，那些按照既定时间表运营的船只，它们会在固定的时间间隔内往返于美国境内或附近的多个地点；或者，在租赁收入的情况下，这些收入的来源则在于在美国境内的固定营业场所。

目前，我们既没有、也不打算拥有或允许有任何船只定期往返于美国境内。基于上述情况以及我们预期的航运运营模式和其他活动，我们认为，所有来自美国的航运收入都不会与美国的贸易或商业活动产生任何实际联系。

美国对船舶出售所得收益的征税规定

无论我们是否符合《税法》第883条的免税条件，只要出售船舶的行为符合美国联邦所得税的相关规定，那么我们就无需对出售船舶所获得的收益缴纳联邦所得税。通常情况下，如果船舶的所有权以及相关风险在出售后转移给买方时，该交易被视为发生在美国境外。因此，我们预计我们所进行的任何船舶出售行为都将被视为发生在美国境外，从而不必缴纳联邦所得税。

美国持有者的联邦所得税问题

本文中的“美国持有人”一词指的是那些拥有我们普通股权益的实体，这些实体可以是美国公民或居民、美国公司或其他需按公司方式缴纳所得税的美国实体；也可以是那些其收入需缴纳美国联邦所得税的遗产；还可以是信托机构。这里的“美国持有人”是指：第一种情况，即美国的法院能够对该信托机构的管理行使主要管辖权，并且有一名或多名美国人有权控制该信托机构的所有重要决策；第二种情况，即该信托机构实际上已作出选择，同意在美国联邦所得税方面被视为一个美国实体。

如果某家合伙企业持有我们的普通股，那么该合伙企业的合伙人所面临的税务处理情况通常会取决于该合伙人的身份以及合伙企业的经营状况。如果您是持有我们普通股的合伙企业中的合伙人，建议您咨询您的税务顾问。

分布方式

在讨论PFICs相关事宜之前，我们需要明确一点：我们向美国持有人分配的普通股股份，通常属于股息性质。这种分配金额不得超过我们当前或累积的盈利部分，具体数额是根据美国联邦所得税规定来确定的。超出上述盈利部分的分配金额，首先会被视为无需缴税的资本返还，其计算方式是以美国持有人所持普通股的税务基础为依据；超过该限额的部分则被视为资本收益。由于我们并非美国公司，因此，作为公司的美国持有人无权享受与股息相关的扣除优惠。至于与我们普通股相关的股息，通常被视为“被动类别收入”，这一分类有助于计算美国境内可使用的外国税收抵免额度。

我们向美国的个人、信托或遗产等非企业实体支付的股息，通常被视为“符合条件的股息收入”，需按照优惠税率向该非企业实体征税。不过，以下条件必须同时满足：(1) 这些普通股能够在美国境内的正规证券市场上进行交易（例如我们股票在纽约证券交易所美国板块的上市情况）；(2) 在支付股息的纳税年度或前一个纳税年度内，我们并非免税信托机构；(3) 在美国，该非企业实体持有这些普通股的时间必须超过60天，且这一时间段必须从普通股开始不再享有股息权益的日期往前算60天开始计算；-(4) 该非企业实体没有义务对与这些普通股相关的其他资产进行类似或类似的支付。

105

我们认为，在2025纳税年度期间，我们并不属于“专业投资者类别”。我们预计在后续的纳税年度中也不会属于该类别。如果我们在2025或2026纳税年度被认定为“专业投资者类别”，那么我们在2026年期间支付的任何股息，都不会被视为美国非企业持有者的“合格股息收入”。而那些不符合“合格股息收入”资格、无法享受优惠税率的股息，将按普通收入征税，归美国非企业持有人所有。

对于任何“特别股息”，可能存在特殊的规定。通常，所谓“特别股息”是指我们支付的股息金额等于或超过股东在普通股上的调整后应税基础价值的10%；或者，在某些情况下，该金额可以超过股东在普通股上的调整后应税基础价值（或根据股东选择确定的公平市场价值）的20%。如果我们向普通股股东支付被视为“符合条件的股息收入”的特别股息，那么美国非企业持有人通过出售或交换这些普通股所产生的任何亏损，都将被视为长期资本损失，其额度相当于所支付的股息金额。

出售、交换或其他方式处置普通股

关于PFICs的详细讨论如下：美国的持有者通常在出售、交换或其他方式处置我们的普通股时，会确认一笔应税收益或损失。这笔收益或损失的金额等于美国持有者从此次出售、交换或其他处置中获得的金额与持有者对该股票在税务上的账面价值之间的差额。如果美国持有者在出售、交换或其他处置发生时，持有该股票的期限超过一年，那么这笔收益或损失将被视为长期资本收益或损失。对于美国境外税收抵免的目的而言，这种资本收益或损失通常会被视为来自美国的收入或支出。不过，美国持有者扣除资本损失的资格受到一定限制。

3.8%的净投资收入税

对于美国境内的持有者来说，无论是个人、遗产，还是在某些情况下属于信托的形式，通常都需要缴纳3.8%的税。这项税收的计算基础是：(1)该持有者在纳税年度内的净投资收入；(2)该持有者在纳税年度内的调整后总收入与某个阈值的差额（对于个人而言，这个阈值在125,000美元到250,000美元之间）。美国的持有者的净投资收入通常包括我们向其分配的股息，以及出售、交换或以其他方式处置我们的普通股所获得的收益。这项税收是在对该投资收入应缴纳的任何所得税之外再征收的。一般来说，净投资收入并不包括持有者自身的收入。按比例分配如果我们是一家“私人基金公司”，那么我们的收入及收益份额将由美国持有人决定。美国持有人可以像在“——QEF选举”部分中描述的那样，选择将因QEF选举而产生的收入及收益视为净投资收入。不过，如果美国持有人不进行此类选择，那么其普通收入与净投资收入之间就会出现不匹配的情况。

如果您是美国的个人投资者、遗产管理人或信托机构，建议您咨询税务顾问，了解3.8%的净投资收入税对您的普通股持有和转让行为的适用情况。

被动型外国投资公司的状态及其带来的重大税务后果

对于持有被归类为私人非公司企业股权的外国公司股票的美国持有人来说，适用特殊的美国联邦所得税规定。通常情况下，如果此类持有人在任何纳税年度内持有我们的普通股，那么我们就被视为一种私人非公司企业形式。

●

在那一纳税年度中，我们的总收入至少有75%来自被动收入（例如，股息、利息、资本收益以及来自非租赁业务活动的租金收入）；或者

●

在该纳税年度内，该公司所持有的资产的平均价值中，至少有50%来自或用于产生被动收入。

106

为了确定我们是否属于“被动收入公司”，我们将被视为自行赚取并拥有所持有的子公司收入及资产份额。只要我们拥有该子公司股票价值的至少25%，那么我们在提供服务过程中所获得的收入或被认为获得的收入，并不属于“被动收入”。相反，租金收入通常被视为“被动收入”，除非根据特定规则，我们认为我们的租金收入是在从事商业活动过程中获得的。

一般来说，通过租船方式获得的收入会被视为“被动收入”，这一标准用于判断一家公司是否属于被动收入型公司。因此，这类船舶会被视为能够产生或用于创造“被动收入”的资产。另一方面，通过定期租船方式获得的收入则不应被视为“被动收入”，而应视为服务收入。同样，定期租用的船舶也不应被视为能够产生或用于创造“被动收入”的资产。

我们认为，在2025年度内，我们并不属于PFIC类别的实体。因为我们没有任何以包船形式出租的船舶，因此也没有来自这些包船的净收入。此外，根据我们的当前资产和业务状况，我们认为在接下来的纳税年度内，我们也不会属于PFIC类别的实体。虽然目前并没有直接的法律依据来支持我们的观点，我们也并未依赖律师的意见来做出这一判断，但我们的判断主要基于这样的原则：在确定某实体是否属于PFIC类别时，该实体从全资子公司的定期租船和航次租船活动中获得的净收入应被认定为服务收入，而非租金收入。相应地，此类收入不应被视为被动收入；而我们或我们的全资子公司所拥有并用于产生此类收入的资产，尤其是那些船舶，也不应被视作被动资产，从而无法用于确定某实体是否属于PFIC类别。我们相信，有大量的法律依据支持我们的观点，其中包括关于如何将定期租船和航次租船活动产生的收入认定为服务收入的判例法以及美国国税局的官方声明。不过，也有一些法律意见将定期租船收入视为租金收入，而非服务收入。鉴于目前缺乏专门针对PFIC类别的法律规定，美国国税局或法院可能会不同意我们的观点。此外，尽管我们希望以某种方式运营企业，以避免在任何纳税年度被归类为PFIC类别的实体，但我们无法保证未来的经营方式不会发生变化。

如果我们在任何纳税年度内都属于“私人控股公司”，那么美国的持有者将被视为拥有我们那些也被认定为“私人控股公司”的子公司所持有的股票中的相应份额。关于这一点，以下所述的“私人控股公司”相关规则将分别适用于我们自身以及所有被认定为“私人控股公司”的子公司。

如下文所述，如果我们被视作一种“私募股权基金”，那么美国持有人需遵循不同的美国联邦所得税征税规则。这取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选择基金”——这一选择被称为“QEF选择”。此外，作为替代方案，美国持有人还可以选择对我们的普通股进行“市价计价”处理——这一选择被称为“市价计价选择”。不过，如果不进行上述任何一种选择，那么持有私募股权基金份额的美国持有人将适用默认的私募股权基金征税制度，具体细节将在下文“未及时做出QEF或市价计价选择的美国持有人的征税方式”部分详细说明。

如果我们被视作一种“私人融资公司”，那么美国的控股方就需要填写IRS表格8621，以报告关于我们的某些信息。

那些在我们被认定为私人融资项目公司期间持有我们股票的美国股东，如果既没有进行量化对冲基金选择，也没有进行市值定价选择，那么即使我们现在不再属于私人融资项目公司，他们仍然需要遵守相关的违约处理规则。如果您是在我们仍为私人融资项目公司期间持有我们股票但未能进行上述任何一项选择的美国股东，我们强烈建议您咨询税务顾问，了解在我们现在不再属于私人融资项目公司的情况下，持有我们股票所带来的美国联邦所得税影响。

107

QEF选举

如果有一位美国的持有者能够及时进行QEF选举，那么我们就称这位持有者为“选举持有者”。作为选举持有者的该人，每年都必须向美国联邦税务局报告相关信息，以便按时缴纳联邦所得税。按比例分配在我们纳税年度中，如果我们向选举持有者分配了收益或资本利得（如果有的话），那么这部分收益和资本利得将计入我们的普通收益以及净资本利得中。无论我们是否向选举持有者进行了分配，选举持有者对普通股的调整后税务基础都会相应增加，以反映已纳税但尚未分配的收益和利润。如果之前已经对收益和利润征税，那么分配后该普通股的调整后税务基础将会减少，且这部分收益和利润在分配后将不再被征税。通常情况下，选举持有者在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时，会确认相应的资本利得或损失。对于那些在纳税年度内属于私人无限责任公司的美国持有者来说，他们需要在提交美国联邦所得税申报表时，提交一份IRS Form 8621表格，并按照该表格的说明要求再提交一份副本。需要注意的是，如果我们的任何子公司在美国联邦所得税计算中被视为一家公司，那么美国持有者必须针对每个这样的子公司分别进行QEF选择。

对美国持有者的征税“按市值定价“……”选举

进行选举另外，如果正如预期那样，我们的普通股被视作“上市股票”，那么美国的持有者就可以进行市值重估选择。不过，该持有者必须按照相关指南和财政部的规定，完成并提交IRS表格8621。这些普通股只有在“合格交易所或其他市场”上“定期交易”的情况下，才被视为“上市股票”。只要这些普通股在任何一个日历年度内有至少15天在“合格交易所或其他市场”上进行交易（且交易量不超过微量），它们就被视为“定期交易股票”。对于纽约证券交易所美国板块的股票来说，应该被视作为“合格交易所或其他市场”。不过需要注意的是，对于那些被视作私人基金公司的子公司来说，还需要分别进行市值重估选择。这些子公司的股票并不被视作“上市股票”，因此，对于这些子公司来说，不应该有市值重估的选择选项。

当前税收与股息分配情况如果选择按市价计价的方式计算应纳税所得额，那么美国的持有者通常会在每个纳税年度中将普通股的市场公允价值与持有者对该股的调整后税务基础之间的差额作为普通收入予以计入。同时，美国的持有者还可以将因普通股的市场公允价值低于其调整后的税务基础而产生的亏损计入普通损失中，但这一损失金额不得超过之前通过按市价计价方式计算所得出的普通收入金额。根据上述规定所计算的任何收入或损失，都应被视为出售普通股所产生的收益或损失，从而用于确定该收入或损失的来源。因此，这类收益或损失通常应被视为美国来源的收入或损失，以便于进行美国外国税收抵免的扣除。美国的持有者对其普通股所持有的税务基础将会进行调整，以反映所发生的任何收入或损失。我们向选择按市价计价方式的美国持有者分配的款项，通常会按照“税收——美国联邦所得税——美国持有者的分配”部分中的规定来处理。

出售、交换或其他方式处置通过出售、交换、赎回或其他方式处置普通股所实现的收益将被视为常规收入；而相应的损失则会被视为常规损失。不过，这种损失不得超过美国持有者之前已计入收入的净市场收益。超过这一金额的亏损将被视为资本损失。美国持有者扣除资本损失的资格受到一定限制。此类收益或损失通常应被视为美国来源的收入或损失，以便满足美国外国税收抵免的相关要求。

108

对未能及时提交季度申报表的美国持有者的征税问题“按市值定价“……”选举

最后，那些在被视为私人基金公司的任何纳税年度内不进行季度分配选举或市值定价选举的美国持有人，或者那些其季度分配选举被无效或终止的美国持有人，我们将这类持有人称为“不进行选举的持有人”。这类持有人需要遵守特殊的规则，即默认的私人基金公司制度。具体来说，这些持有人在以下情况下需遵循特殊规定：(1) 任何超出规定的分配额——也就是说，如果某纳税年度内该持有人从普通股中获得的分配额超过前三个纳税年度平均每年分配额的125%，或者低于该持有人持有普通股的持有期限内的平均分配额，那么超出部分的分配需遵守特殊规定；(2) 出售、交换、赎回或以其他方式处置普通股时所获得的收益也需遵守特殊规定。

在默认型PFIC制度下：

●

这种超额分配或收益将会在非当选持有人的整个股票持有期间被平均分配；

●

我们在本纳税年度以及在我们成为专业养老基金之前所涉及的任何纳税年度内获得的收益，都将作为普通收入缴纳所得税；

●

在其它各个纳税年度中，所分配的金额将按照该年度适用于相关纳税人的最高税率缴纳所得税。而对于因税收递延而获得的利益，则需要支付相应的利息费用。这些利息费用是针对每个此类纳税年度应缴纳的税款而计算的。

我们向非选举受益人进行的任何分配，除了“超额分配”之外，都将按照上述“分配”部分中的规定来处理。

这些处罚不适用于那些在收购普通股时并未借款或利用任何杠杆效应的养老金计划、利润分享信托机构或其他免税组织。如果非选举股东作为个人在持有普通股期间去世，那么该非选举股东的继承人通常不会获得与普通股相关的税收优惠待遇。

美国联邦所得税的征收方式“非美国持有者“……”

我们普通股中的实际受益人（除合伙企业外），且并非美国居民的投资者，在此被简称为“非美国居民投资者”。

普通股股息

非美国持有者通常无需缴纳与美国相关的联邦所得税或股息预扣税。不过，如果非美国持有者的收入与美国境内的业务活动有实际关联，那么他们仍需缴纳相关税款。如果非美国持有者享有与美国税收协定相关的税收优惠，那么该收入只有在属于该持有者在美国境内设立的永久机构所赚取的收入时，才需要缴纳所得税。

普通股的销售、交换或其他处置行为

非美国持股者通常无需缴纳美国联邦所得税，也无需对出售、交换或以其他方式处置我们的普通股所获得的收益缴纳预提税，除非：

●

该收益实际上与由非美国实体在美国开展的业务相关。如果非美国实体有权享受与美国所得税协定相关的税收优惠，那么该收益只有在属于该非美国实体在美国设立的永久性机构所创造的收益时，才需要缴纳所得税；否则，该收益无需纳税。

●

“非美国居民持有者”是指在转让年度内在美国停留183天或更长时间的人，同时还需满足其他相关条件。

109

如果非美国实体出于美国联邦所得税的目的而开展美国境内的贸易或业务活动，那么来自这些普通股的收益，包括股息以及因出售、交换或其他方式处置股票而产生的收益，如果这些收益确实与上述贸易或业务活动有关，那么这些收益通常也需要缴纳美国联邦所得税。此外，对于作为企业的非美国实体而言，其因与贸易或业务活动相关的收入所获得的收益，在经过一定调整后，可能需要缴纳额外的分支机构利润税，税率可能为30%，或者根据适用的美国所得税条约规定采用较低的税率。

备份扣缴税信息及报表提交

一般来说，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配款项都需要进行信息申报。此外，如果您不是企业性质的美国持有者，那么此类支付款项还将面临附加的预扣税问题。

●

未能提供准确的纳税人识别号；

●

如果美国国税局通知您，您未能在联邦所得税申报表中准确申报所有应缴纳的利息或股息收入，那么……

●

在某些情况下，未能满足相关的认证要求。

非美国居民可能需要通过填写相应的IRS W-8表格来证明其无需进行信息申报和预扣税缴纳。

如果您通过美国的经纪公司或其分支机构出售您的普通股，那么所得款项将需缴纳美国的预扣税以及相关的信息报告义务，除非您能够证明自己并非美国公民，或者能够证明自己符合其他免税条件。如果您是通过非美国的经纪公司或非美国的分支机构来出售普通股，且所得款项是在美国境外支付的，那么通常不需要履行信息报告或预扣税的义务。不过，即使所得款项是在美国境外支付的，如果出售的经纪公司是美国法人或与美国有某种联系，那么仍然需要遵守美国的情報报告要求，但无需缴纳预扣税。预扣税并不是额外的税收，只要您向美国国税局提出申诉，通常就可以获得超过美国联邦所得税义务的预扣税款的退还。

那些作为美国居民的个人（以及根据财政部相关规定，某些非美国居民个人和某些美国实体），如果持有“特定外国金融资产”（依据法典第6038D条的定义），则必须在每个纳税年度内提交IRS表格8938，提供有关这些金融资产的详细信息。只要这些资产的总价值在任何一纳税年度内超过75,000美元，或在纳税年度的最后一天达到50,000美元（或根据财政部规定更高的金额），就必须进行申报。所谓“特定外国金融资产”，包括我们的普通股股份，除非这些股份是通过在美国金融机构开立的账户持有的。如果未能及时提交IRS表格8938，将会面临严重的罚款处罚，除非可以证明这种延误是由于合理的原因造成的，而非故意疏忽所致。此外，如果必须提交IRS表格8938的个人美国居民（以及根据财政部规定，某些非美国居民个人或美国实体），未能提交该表格，那么对其相关纳税年度的美国联邦所得税的评估与征收，可能需要等待三年后才能继续进行。建议美国居民（包括美国实体）和非美国居民在履行这项法律规定的报告义务时，咨询自己的税务顾问。

股息与支付代理

不适用。

110

专家声明

不适用。

展出的文件资料

我们向SEC提交年度报告及其他相关文件。这些文件可以在SEC官方网站上查看。http://www.sec.gov以及我们的网站上的相关信息。http://www.topships.org这些网站上包含的信息，或可以通过这些网站获取的信息，并未在本文中加以引用，因此也不构成本年度报告的内容之一。

补充信息

不适用。

J.	向股东提交的年度报告

根据Form 6-K的要求，我们目前无需向股东提交年度报告。

项目11。

关于市场风险的定量与定性披露

我们的风险管理政策

由于我们船队中的所有船舶都采用定期雇佣制，因此与货轮和原油运输船市场相关的货运费率波动所带来的风险可以被降到最低。我们的策略是持续关注其他业务风险，包括利率变化、货币汇率变动以及燃料价格变动对收益和现金流的影响。我们会对这些风险进行评估，并在必要时与信用良好的交易对手签订衍生品合约，以最小化这些风险带来的影响。至于燃料价格方面，由于我们的船舶大多采用定期雇佣制，因此这些船舶不会直接面临燃料价格上涨的风险，因为这类问题由定期租约合同中的租户负责处理。

利率风险

我们面临利率变动带来的风险，主要是来自于那些需要依据SOFR和Euribor来计算利息支出的浮动利率借款。此外，当我们增加债务时，还可能面临与利率变化相关的额外市场风险。利率的显著上升可能会对经营利润率、运营成果以及偿还债务的能力产生不利影响。截至2025年12月31日，我们的总债务额，不包括未摊销的融资费用和债务折扣，为2.185亿美元。

根据我们的未偿还债务情况，截至2025年12月31日，如果美元SOFR和Euribor的利率上升1个百分点，那么2026年的利息支出将增加约220万美元。

根据我们的未偿还债务情况，截至2024年12月31日，假设美元SOFR的利率上升1个百分点，那么2025年的利息支出将增加约140万美元。

外汇汇率波动

在2025年期间，我们94.6%的收入以美元形式获得，而5.4%的收入则以欧元形式获得。此外，我们的部分支出也是以美元以外的货币支付的，其中主要以欧元为主。在2025年期间，具体情况如下：94.1我们的支出中有%是以美元支付的。5.5%以欧元计算，大约相当于……0.4以除美元和欧元以外的其他货币发生的支出占比较大。出于会计目的，这些以其他货币产生的支出会按照每笔交易发生的当日汇率转换为美元。由于我们并未对货币兑换风险进行对冲处理，因此这些支出可能会对我们的经营成果产生不利影响。我们会持续关注美元的汇率变化，并努力从与我们合作的金融机构那里获得最有利的汇率条件。

111

根据截至2025年12月31日的全年总支出情况，我们采用了美元作为平均汇率来计算相关数值。1.131欧元，a5汇率下降 %，降至美元水平1.0735只需支付1欧元，就能节省大约20万美元的成本。根据我们的总收入以欧元计算……5如果汇率下降1%，那么收入将减少20万美元。

根据我们截至2024年12月31日的全年总支出情况，如果汇率下降5%，即从1欧元兑换1.0816美元降至1欧元兑换1.0275美元，那么支出将减少约10万美元。由于我们的收入以欧元计算，因此汇率出现相反的5%变动将导致相应的额外支出同样达到这一金额。

项目12。

非股权类证券的描述

不适用。

第二部分

项目13。

违约行为、股息欠款以及破产相关事务

我们以及我们的任何子公司都未曾出现过任何严重的债务违约情况，包括本金、利息、偿债基金或购买基金的支付违约等问题。这些问题都在30天内得到了解决。

项目14。

对安全持有者的权利以及收益使用方式的实质性修改

在2016年9月14日，我们通过了《股东权利协议》。根据该协议，每普通股都包含一项优先购买权：如果任何第三方试图在未获得董事会批准的情况下收购我们的大量普通股，那么持有该优先购买权的股东有权从我们这里购买一股，该股相当于我们A系列参与式优先股的千分之一。有关我们的《股东权利协议》的详细内容，请参阅本年度报告中“项目10：附加信息——B. 公司章程及股东权利协议”部分。

请同时参考“项目10. 附加信息——B. 公司章程”，其中详细描述了我们的2022年10月期权证、C类权证、2023年2月期权证、D系列优先股以及G系列优先股持有人的权利，与普通股持有人的权利相比有何不同。

项目15。

控制与操作指南

信息披露控制与程序

在首席执行官和财务总监的监督和参与下，管理层对截至2025年12月31日我们的信息披露控制与程序的设计和运行效果进行了评估。上述评估是根据《证券交易法》规定的第13a-15(e)条或第15d-15(e)条进行的。

根据SEC的规定，信息披露控制与程序指的是发行方所采取的各类控制措施和程序，其目的是确保发行方在依照《证券交易法》提交的报告中所需要披露的信息能够在SEC规定的时限内被记录、处理、汇总并报告出来。这些控制与程序包括但不限于那些旨在确保发行方在报告中需要披露的信息能够被收集并传达给发行方的管理层——包括其主要高管人员、财务负责人以及具有类似职责的人员，从而有助于及时做出关于信息披露相关决策。不过，任何信息披露控制与程序的实施都存在固有的局限性，比如可能出现人为错误的情况，也有可能被绕过或超越这些控制与程序。

112

我们的管理层，包括首席执行官和财务总监，认识到无论这些控制与程序的设计和运行多么完善，它们也只能提供合理的保证，而无法确保完全实现相关目标。此外，在设计和评估这些控制与程序时，管理层必须自行判断可能采用的控制与程序的成本效益关系。由于任何成本控制系统的固有局限性，因此仍有可能因错误或欺诈行为而导致数据错报，而这些错误可能无法被及时发现。因此，即便拥有有效的控制与程序，也只能提供合理的保证，无法确保完全实现其控制目标。

根据这一评估，首席执行官和财务总监得出结论：截至2025年12月31日，我们的信息披露控制和程序是有效的。这些控制措施包括一系列旨在确保我们按照《证券交易法》要求在提交的报告中所披露的信息得到妥善记录并传达给管理层的机制。这些措施使得管理层能够及时做出关于信息披露的决策。因此，我们可以确信，所有需要我们在提交的报告中进行披露的信息都已在SEC规定的期限内得到记录、处理、汇总和报告。

b)	管理‘关于财务报告内部控制的年度报告

我们的管理层有责任建立并维持有效的内部控制体系，以符合《证券交易法》中规定的第13a-15(f)条和第15d-15(f)条的要求。

根据《证券交易法》制定的规则13a-15(f)或15d-15(f)，对财务报告的内部控制是指由公司的高级管理层和财务负责人制定并在其监督下实施的一系列程序。这些程序旨在确保财务报告的可靠性，以及财务报表的编制符合公认会计原则。这些政策和程序包括：

●

涉及对各项记录的维护工作，这些记录必须详细、准确且公正地反映公司的各项交易以及资产的处理情况。

●

确保各项交易得到必要的记录，以便能够根据通用会计原则编制财务报表。同时，确保我们的收支行为均遵循公司管理层和董事们的授权规定进行；此外，还需确保上述措施能够切实起到保障作用。

●

确保能够充分预防或及时检测到任何未经授权的资产获取、使用或处置行为，这些行为可能会对财务报表产生重大影响。

由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法完全防止或发现虚假陈述。无论控制系统设计和运作得多么完善，也只能提供合理的保证，而非绝对的保证，即控制系统的目标能够得到有效实现。我们的披露控制与程序旨在为目标的实现提供合理的保证。设计控制系统时必须考虑到资源限制的现实情况，同时还需要权衡控制措施所带来的好处与成本之间的关系。此外，由于所有控制系统都存在固有的局限性，因此无法确保完全避免因错误或欺诈而导致的虚假陈述，也无法确保所有控制问题以及任何欺诈行为都被及时发现。这些固有局限性包括：决策过程中的判断可能存在误差，系统也可能因简单的错误而失效。此外，某些个人可能试图规避控制措施，或者两人以上相互勾结来破坏控制措施的有效性，甚至管理层也可能擅自破坏这些控制措施。任何控制系统的设计都基于对未来事件可能性的某种假设，因此无法保证该系统在所有可能的未来情况下都能成功实现其目标。另外，对于未来期间控制效果的评价也存在风险：随着环境的变化，控制措施可能会变得不再有效，或者员工对政策的遵守程度可能会下降。

113

在我们的首席执行官和财务总监的参与下，我们对截至2025年12月31日的财务报告内部控制体系的有效性进行了评估。评估依据的是由特雷德韦委员会所属组织委员会在2013年发布的《内部控制——综合框架》中的标准。经过评估后，首席执行官和财务总监认为，截至2025年12月31日，我们的财务报告内部控制系统是有效的。

c)	注册公共会计事务所的验证报告

本年度报告并未包含我们注册的公共会计事务所关于财务报告内部控制的验证报告。由于根据美国证券交易委员会于2010年通过的《多德-弗兰克华尔街改革与消费者保护法案》，那些不属于加速申报类别的公司无需在其20-F表格中附上审计机构的验证报告。因此，管理层的报告无需经过公共会计事务所的验证。

d)	对财务报告的内部控制方面的变更

在本年度报告中所涵盖的期间里，我们在财务报告方面内部控制方面没有任何变化，这些变化并未对我们的内部控制产生实质性影响，也不太有可能产生这样的影响。

项目16。

已预订/不可用

项目16A。

审计委员会财务专家

我们已经成立了一个由三位独立成员组成的审计委员会，这些成员负责审查我们的会计控制体系，并建议董事会聘请外部审计师来协助我们的审计工作。

我们认为，根据S-K规则的第407条要求，没有必要聘请财务专家。因为我们的董事会认为，审计委员会的成员具备履行其职责所需的财务经验及其他相关经验。

项目16B。

道德准则

我们的董事会已经制定了《企业商业道德与行为准则》，该准则适用于所有员工、董事及高级管理人员，且符合美国证券交易委员会发布的相关指南要求。这份完善的道德准则已获得董事会批准，并已分发给所有员工、董事及高级管理人员。您可以访问我们网站“投资者关系”板块中的“公司治理”栏目来获取该文件。通过我们的网站获取的信息并不构成本年度报告的内容，也不属于本文的引用部分。如有需要，我们还可以免费向客户提供该道德准则的纸质版本。股东可以将他们的请求寄送至我们的注册地址或电话，由Alexandros Tsirikos负责处理。

项目16C。

主要会计人员的费用与服务项目

截至2024年和2025年12月，我们收到的各项费用均来自我们的主要会计事务所——德勤注册会计师事务所。德勤是一家独立的注册公共会计事务所，同时也是德勤托什托马图斯有限公司的成员。审计及相关服务费用包括为编制合并财务报表所提供的专业服务费用、对中期财务信息的审核费用，以及与注册文件相关的事宜的审核费用。此外，这些费用还包括对Rubico公司以往财务报表进行审计和审核所需的专业服务费用，以及与发行相关文件以及审核Rubico公司的注册文件相关的费用。在2024年和2025年期间，并未收取其他非审计、税务或其他类型的费用。

以千为单位表示的美元数量	年度结束
	2024年		2025年
审计及与审计相关的费用		342.0		367.0

114

审计委员会的事前审批政策与程序s

我们的审计委员会章程包含了符合《规则S-X》第2-01条第(c)(7)(i)款规定的审批政策和程序。根据这些规定，我们的审计委员会必须对所有由外部审计师为公司提供的审计服务以及允许提供的非审计服务进行审批（不过，《规则S-X》第2-01条第(c)(7)(i)(C)款规定了某些不重要的非审计服务可不经过审批），所有这些服务都必须包括相关费用。我们的审计委员会会在聘请独立审计师之前，对所有的审计服务、与审计相关的服务以及法律允许提供的非审计服务进行审批，并确认相关费用是否合理。

项目16D。

审计委员会成员免于遵守相关名单编制标准的规定

不适用。

项目16E。

发行方及其关联方购买的股票证券数量

没有。

项目16F。

注册人指定的审计师发生了变更

不适用。

项目16G。

企业治理

我们已经向纽约证券交易所美国板块的监管机构证明，我们的公司治理实践符合马绍尔群岛共和国的法律规定，并且并未受到这些法律的约束。根据纽约证券交易所美国板块上市标准中对外国私人发行人所适用的例外条款，我们无需遵循所有适用于美国公司的公司治理规范。根据纽约证券交易所美国板块有限责任公司指南第110条的规定，我们必须披露我们的公司治理实践与纽约证券交易所美国板块标准之间存在的重大差异。以下是这些差异的列表：

•

审计委员会。根据纽约证券交易所美国板块的规定，上市公司必须拥有一个审计委员会，该委员会至少由三位独立成员组成，其中至少有一位成员需符合一定的财务专业标准。按照马绍尔群岛法律的规定，我们的审计委员会由三位独立董事组成，但我们并未指定任何一位审计委员会成员符合上述财务专业标准。

•

董事会会议。我们不再定期召开董事会会议，也不再举行由独立董事参与的定期会议。不过，我们仍会遵守马绍尔群岛法律及公司章程的规定，因为这些规定并不要求必须定期召开此类会议。

•

股东对股权补偿计划的批准。纽约证券交易所美国板块要求上市公司在采纳或大幅修改任何股权奖励计划之前，必须获得股东的事先批准。根据马绍尔群岛法律的规定，我们无需获得股东的事先批准即可采纳或修改股权奖励计划。

•

股票发行在以低于股票或证券的账面价值或市场价值的价格出售、发行或潜在发行普通股时，如果这种销售行为占当前流通普通股总数的20%或以上，或者如果这种销售行为导致的普通股发行额占当前流通股票总数的20%或以上，但价格低于股票的账面价值或市场价值，那么我们就必须遵循马绍尔群岛法律的相关规定。根据该法律，我们的董事会有权批准此类股票发行行为。

•

代理报表作为一家外国私人发行人，根据马绍尔群岛法律，我们无需向纽约美国证券交易所提交代理权委托书或相关文件。按照马绍尔群岛法律以及我们的公司章程规定，我们将在会议召开前15至60天通知股东们有关会议的详细信息。该通知中应包含关于会议中将审议的项目的相关信息。此外，我们的公司章程还规定，股东必须在股东大会召开前120至180天提前通知我们，以便我们在股东大会上适当陈述相关事项。

115

除了上述事项外，我们符合所有适用于美国国内上市公司的纽约证券交易所美国板块公司治理标准。

如果我们在任何时候不再符合纽约证券交易所美国板块的相关规定以及《证券交易法》的要求，成为“外国私人发行人”，那么我们的董事会就必须采取一切必要的措施来遵守纽约证券交易所美国板块的公司治理规则。

项目16H。

我的安全披露信息

不适用。

项目16I。

关于那些禁止进行检查的外国司法管辖区的相关信息披露

不适用。

项目16J。

内幕交易政策

我们已经有了被采纳/接受我们的内幕交易政策是《企业商业道德与行为准则》的一部分，适用于公司的所有董事、高管及员工，以及他们的家属。该政策规定了这些人员购买、出售或以其他方式处置本公司证券的相关程序。我们制定此政策的目的是确保公司遵守相关的内幕交易法律、规则和规定，以及适用于公司的任何上市标准。我们的内幕交易政策副本已作为附件11.1附在2024年3月29日提交给SEC的20-F表格年度报告中。

项目16K。

网络安全

我们认为，网络安全在我们的运营中占据着至关重要的地位。因此，我们致力于维护有效的治理机制，对网络安全风险进行严格监管，并制定全面的流程与程序，以识别、评估和管理来自网络安全的重大风险。作为我们整体风险管理体系和流程的一部分 . 我们的网络安全风险管理策略强调对已知、预期或意外威胁的检测、分析及响应；有效管理安全风险；以及应对各种突发事件的能力。面对不断变化的网络安全环境以及新威胁的不断出现，我们的董事会和高级管理团队确保有足够的资源用于网络安全风险的管理，同时也会投入相应的技术、流程和人员来支持这一工作。我们采用基于风险的控制措施，以保护我们的信息、客户、供应商及其他第三方的信息、我们的信息系统、业务运营以及船舶的安全。

作为我们网络安全风险管理体系的一部分，我们的信息与技术管理团队由具有丰富经验的信息与技术系统管理经验的资深IT经理领导。该团队负责跟踪并记录与公司、旗下船舶、客户、供应商以及其他第三方服务提供商相关的隐私和安全事件，以便及时采取措施解决这些问题。 . 我们信息与技术管理团队会定期审查那些较为严重的事件，以确定是否需要进行进一步的处理。我们还聘请第三方机构，如专业的评估师和顾问来对我们的信息安全系统进行审核，他们的评估结果会报告给我们的高级管理团队。任何被认定为可能具有重大影响的事件都会立即被上报给高级管理团队，由他们负责在适当的时候评估该事件的严重性，并决定是否需要向董事会汇报。此外，我们还会根据需要将外部法律顾问的意见纳入考虑范围，包括关于重要性分析和信息披露要求方面的意见。最终，由高级管理团队与董事会合作，做出关于重要性的最终决定以及相关的披露和其他合规事项的决策。

由于我们并没有一个专门负责网络安全的独立委员会，因此…… 我们的高级管理团队负责监督与网络安全威胁相关的风险与事件。这包括遵守信息披露要求、与执法部门的合作，以及这些行为对财务及其他方面带来的相关影响。此外，该报告还会酌情汇报任何重要的发现和建议，以供我们的董事会审议。

116

总体而言，我们在网络安全风险管理方面采取的方法包括以下几个关键要素：

(i)

通过数据分析和网络监控系统，持续监测内部和外部的网络安全威胁。

(ii)

聘请第三方顾问及其他专家来帮助评估我们信息安全系统的漏洞所在。

(iii)

我们的高级管理团队和董事会已经对网络安全事件的重要性以及这些事件可能对公司运营和财务状况产生的负面影响进行了全面评估。在必要时，我们还会与专业的外部顾问合作进行进一步分析。

(iv)

在应对网络安全风险以及遵守相关披露要求方面，我们的高级管理团队和董事会负有监督责任。

(v)

培训与意识提升——我们制定了多项与网络安全相关的信息技术政策。我们还定期为员工提供培训，以帮助他们更好地理解这些政策、标准与实践要求。同时，我们要求员工遵守这些规定，并能够识别并报告潜在的网络安全风险。

我们继续投入资源于网络安全系统建设，同时不断完善内部管控机制与流程。我们的业务策略、运营成果以及财务状况并未受到网络安全威胁带来的风险显著影响。这些风险包括那些由先前发现的网络安全事件所导致的风险。然而，我们无法保证未来不会再次出现类似的风险或重大事件对我们的业务造成负面影响。虽然我们已经投入了足够的资源来识别、评估和管理来自网络安全威胁的重大风险，但这些努力可能并不充分，可能无法准确判断事件的严重程度，也可能无法有效防止或减轻损害，甚至可能无法及时修复事件带来的后果。任何这些情况都可能对我们的业务、声誉、经营成果和财务状况产生不利影响。如需了解更多关于网络安全相关的风险信息，请参阅“项目3.D. 风险因素——特定于公司的风险因素”。我们依赖信息系统来进行业务运营，如果无法保护这些系统免受安全漏洞的侵害，可能会对我们业务和经营成果产生负面影响。此外，如果这些系统出现故障或长时间无法使用，我们的业务将会受到严重损害。

第三部分

项目17。

财务报表

参见第18项：“财务报表”。

项目18。

财务报表

从第F-1页开始的财务报表是作为本年度报告的一部分提交的。

117

项目19。

展品/样品

数字	展品描述
1.1	TOP Ships Inc.的修订版公司章程第三条内容如下（该条款依据公司2011年6月24日提交给SEC的当前报告中的附件99.2进行引用）。

1.2	关于《公司章程》第三次修订与补充的修正案，签署日期为2014年4月17日。（该修正案的内容可通过查阅公司于2014年4月18日提交给SEC的当前报告中的附件99.1来了解。）

1.3	关于《公司章程》第三版修订版的修正案，签署日期为2016年2月15日。（该修正案的内容可通过查阅公司2016年4月26日提交给SEC的20-F表格中的附件1.3来了解。）

1.4	关于《公司章程》第三条修正案的修正证书，日期为2017年2月14日（该修正案的内容可通过公司2018年3月29日提交给SEC的20-F表格中的附件1.4来了解）。

1.5	2017年5月10日通过的《公司章程修正案第三项》，该修正案的内容可通过公司2018年3月29日提交给SEC的20-F表格中的附件1.5来了解。

1.6	关于《公司章程》第三版修正案的条款内容，修订日期为2017年6月22日。（该修正案的内容可通过查阅公司2018年3月29日提交给SEC的20-F表格中的附件1.6来了解。）

1.7	关于《公司章程》第三版修正案的条款内容，修订日期为2017年8月2日。（该修正案的内容可通过查阅公司2018年3月29日提交给SEC的20-F表格中的附件1.7来了解。）

1.8	关于《公司章程》第三次修订与补充的修正案，日期为2017年10月5日。该修正案的内容通过引用公司2018年3月29日提交给SEC的20-F表格中的附件1.8来加以说明。

1.9	关于《公司章程》第三次修订与补充的修正案，签署日期为2018年3月23日。（该修正案的内容可通过查阅公司2018年3月29日提交给SEC的20-F表格中的附件1.9来了解。）

1.10	关于《公司章程》第三次修订与补充的修正案，签署日期为2019年8月21日。（该修正案的内容可通过查阅公司于2019年8月22日提交给SEC的当前报告中的附件99.2来了解。）

1.11	2020年8月7日通过的《修订后的公司章程修正案》条款内容（该修正案的生效以公司2021年4月23日提交给SEC的20-F表格中的附件1.11为准）。

1.12	关于《公司章程》第三次修订与补充的修正案，日期为2022年9月22日。该修正案的内容可通过公司2023年4月3日提交给SEC的20-F表格中的附件1.12来了解。

1.13	经修订的公司细则（通过引用公司于2007年3月9日提交给SEC的当前报告中的附件99.1来制定）

118

1.14	《修订与重编的章程》第1条修正案（通过引用公司于2014年11月28日提交给SEC的当前报告中的附件1来引用该条款）

2.1	股票证书的形式（参考公司2009年6月29日提交给SEC的20-F表格中的附件2.1进行说明）

2.2	2022年10月普通股购买权证的相关条款（参考公司于2022年10月11日提交给SEC的当前报告第6-K表格中的附件4.1进行引用）

2.3	C类普通股购买权证书的形式（参考公司于2022年12月14日提交给SEC的当前报告第6-K表格中的附件4.4进行说明）

2.4	2023年2月普通股购买权证的相关条款（参考公司于2023年2月16日提交给SEC的当前报告第4.3页内容）

2.5	关于TOP Ships Inc.公司A类优先股相关权利、优先权益和特权的确认书（该确认书依据该公司于2016年9月22日提交给SEC的当前报告第6-K表格中的附件3.1获得确认）。

2.6	TOP Ships Inc. D类优先股的权利、偏好及说明（参考公司于2017年5月8日提交给SEC的当前报告中的附件4.1即可了解该信息。）

2.7	关于TOP Ships Inc.公司D类优先股的权利、优先权益及特权认定文件的修改证书（该文件依据该公司于2020年12月4日提交给SEC的当前报告第6-K表格中的附件3.1进行引用而生成）。

2.8	关于TOP Ships Inc.集团G系列永久可转换优先股的权益、偏好及特权的声明*

2.9	证券描述*

4.1	TOP Ships Inc. 2015年股票激励计划（参照该公司于2016年4月26日提交给SEC的20-F表格中的附件4.1进行引用）

4.2	与Computershare Trust公司签订的股东权利协议，该信托公司自2016年9月22日起担任该协议的代理人职责（相关协议内容可参考公司2016年9月22日提交给SEC的当前报告中的附件4.1）。

4.3	TOP Ships Inc.与Central Mare Inc.于2010年9月1日签署的雇佣协议。该协议涉及总裁及首席执行官的聘用事宜（相关内容可参考公司2018年3月29日提交给SEC的20-F表格中的附件4.7）。

4.4	TOP Ships Inc.与Central Mare Inc.于2010年9月1日签署的雇佣协议，内容涉及首席财务官的聘用事宜（相关详细信息可参考公司2018年3月29日提交给SEC的20-F表格中的附件4.8）。

4.5	关于船舶8242号（更名为Eco Marina Del Rey）的管理协议，该协议日期为2019年1月1日。相关详细信息可参考公司2019年3月28日提交给SEC的20-F表格中的附件4.105。

4.6	《人员供应协议》的第五项修正案，签署日期为2019年1月1日，双方分别为TOP Ships Inc.和Central Mare Inc.签订（该协议内容参考了公司2019年3月28日提交给SEC的20-F表格中的附件4.115）。

119

4.7	中央航运公司于2019年1月1日与TOP Ships公司签署的一份协议，内容涉及管理服务的提供。该协议的详细信息可参考该公司2019年3月28日提交给SEC的20-F表格中的附件4.116。

4.8	关于最高达37,660,000美元的浮动利率贷款协议的签订日期为2020年3月12日。协议各方分别为Alpha Bank A.E.、California 19 Inc.以及California 20 Inc.。该协议与M/T Eco Yosemite Park和M/T Eco Joshua Park有关（相关公司信息可参考该公司于2021年4月23日向SEC提交的20-F表格中的附件4.25）。

4.9	关于2020年3月12日签订的贷款协议的首次补充协议。该协议由Alpha Bank S.A、California 19 Inc.、California 20 Inc.、Central Mare Inc.以及TOP Ships Inc.共同签署。该协议涉及M/T Eco Yosemite Park和M/T Eco Joshua Park两艘船只的融资事宜（相关详细信息可参考公司2021年4月23日提交给SEC的20-F表格中的附件4.26）。

4.10	关于TOP Ships Inc.与Alpha Bank S.A.之间于2020年12月8日签订的担保协议。该协议涉及根据2020年3月12日签署的贷款协议所承担的义务（相关文件可参考公司2021年4月23日提交给SEC的20-F表格中的附件4.27）。

4.11	2022年2月2日签署的第二份补充协议，由TOP Ships Inc.与Alpha Bank S.A.双方共同签署。该协议涉及2020年3月12日签订的贷款协议的各项义务（相关文件可参考公司2022年4月15日提交给SEC的20-F表格中的附件4.20）。

4.12	《合资协议》，签署日期为2020年3月11日，参与方包括Augustus Enterprises Inc.、Just-C Limited以及California 19 Inc.。该协议与M/T Eco Yosemite Park有关（相关信息可参考该公司2021年4月23日提交给SEC的20-F表格中的附件4.30）。

4.13	《合资协议》，签署日期为2020年3月11日，参与方包括Augustus Enterprises Inc.、Just-C Limited以及California 20 Inc.。该协议与M/T Eco Joshua Park有关（相关信息可参考该公司2021年4月23日提交给SEC的20-F表格中的附件4.31）。

4.14	《证券购买协议》的签署日期为2022年6月3日，签署方为TOP Ships Inc.以及若干购买方。有关详细信息可参考该公司于2022年6月10日提交给SEC的当前报告中的附件4.2。

4.15	2022年10月6日，TOP Ships Inc.与其股东之间签订的雇佣函。该文件可通过公司2022年10月11日提交给SEC的Form 6-K报表中的附件10.1来了解详情。

4.16	《证券购买协议》的文本，签署日期为2022年12月4日，双方分别为TOP Ships Inc.及若干购买方（相关详细信息可参考公司于2022年12月14日提交给SEC的当前报告中的附件4.2）。

4.17	《授权代理协议》，签署日期为2022年12月6日，双方分别为TOP Ships Inc.和American Stock Transfer & Trust Company, LLC。该协议的详细信息可参考公司2022年12月14日提交给SEC的当前报告中的附件4.3。

4.18	《证券购买协议》的格式文本，签署日期为2023年2月14日，双方为TOP Ships Inc.与部分购买方。（参考公司于2023年2月16日提交给SEC的当前报告中的附件4.2进行引用）

4.19	关于PARABELLVM的股权转让协议，签署日期为2024年7月12日该内容通过引用公司2025年4月14日提交给SEC的20-F表格中的附件4.37来加以说明。

120

4.20	关于M/Y Sanlorenzo的收购协议，签署日期为2025年4月11日。（该协议的详细信息可参考公司2025年4月14日提交给SEC的20-F表格中的附件4.38。）

4.21	关于M/Y Sanlorenzo号的游艇建造合同，签订日期为2024年5月2日。（相关文件可通过公司2025年4月14日提交给SEC的20-F表格中的附件4.39获取。）

4.22	《贡献与转让协议》，签署日期为2025年8月1日。该协议由本公司与Rubico公司共同签订（有关详细信息请参阅Rubico公司在2025年8月13日向SEC提交的F-1表格中的附件10.2）。

4.23	关于M/T Julius Caesar轮的包船合同，有效期至2025年8月1日*

4.24	2025年8月1日签订的协议，由TOP Ships Inc.与Lustre 1 Holding Limited之间签署，涉及M/T Julius Caesar号船舶的光船租赁事宜。

4.25	关于M/T Legio X Equestris的光船租赁协议，有效期至2025年8月1日。*

4.26	2025年8月1日签订的协议，由TOP Ships Inc.与Lustre 2 Holding Limited之间签署，涉及M/T Legio X Equestris号船舶的光船租赁事宜。

4.27	关于M/T Eco Oceano CA的光船租赁协议，生效日期为2025年8月1日。*

4.28	2025年8月1日签订的协议，由TOP Ships Inc.与Lustre 3 Holding Limited之间签署，内容涉及M/T Eco Oceano CA的光船租赁事宜。*

4.29	关于M/T Eco Marina Del Rey的光船租赁协议，有效期至2025年8月1日*

4.30	2025年8月1日签订的协议，由TOP Ships Inc.与Lustre 5 Holding Limited之间签订，涉及M/T Eco Marina Del Rey号船舶的光船租赁事宜。

4.31	2025年8月7日签订的协议，由TOP Ships Inc.与Lustre 6 Holding Limited之间签署，涉及M/T Eco Malibu号船舶的光船租赁事宜。

4.32	2025年8月7日签订的协议，由TOP Ships Inc.与Lustre 4 Holding Limited共同签署，内容涉及M/T Eco West Coast号船舶的光船租赁事宜。

4.33	日期为2026年2月3日的造船合同，由Roman Shark I Inc.与广州船厂国际有限公司以及中国造船贸易有限公司共同签署。该合同的目的是建造一艘产品油轮，该船的造船编号為25110054*。

4.34	日期为2026年2月3日的造船合同，由Roman Shark II Inc.与广州造船国际有限公司及中国造船贸易有限公司共同签署。该合同的目的是建造一艘产品油轮，该船的造船编号為25110055*。

4.35	关于建造一艘产品油轮的合同，签订日期为2026年2月3日。合同双方分别是Roman Shark III Inc.、广州造船国际有限公司以及中国造船贸易有限公司。该船的建造编号是25110056*。

4.36	关于建造一艘产品油轮的合同，签订日期为2026年2月3日。合同双方分别是Roman Shark IV Inc.、广州造船国际有限公司以及中国造船贸易有限公司。该船的建造编号为25110057*。

121

4.37	日期为2026年2月3日的造船合同，由Roman Shark V Inc.与广州船厂国际有限公司以及中国造船贸易有限公司共同签署。该合同的目的是建造一艘产品油轮，该船的船体编号是25110058*。

4.38	关于建造一艘产品油轮的合同，签订日期为2026年2月3日。合同双方分别是Roman Shark VI Inc.、广州造船国际有限公司以及中国造船贸易有限公司。该船的建造编号为25110059*。

4.39	关于建造一艘产品油轮的合同，签订日期为2026年2月3日。合同双方分别是Roman Shark VII Inc.、广州造船国际有限公司以及中国造船贸易有限公司。该船的建造编号为25110060*。

4.40	日期为2026年2月3日的造船合同，由Roman Shark VIII Inc.与广州船厂国际有限公司以及中国造船贸易有限公司共同签署。该合同的目的是建造一艘名为“Product”的石油油轮，该船的造船编号為25110061*。

4.41	关于建造一艘产品油轮的合同，签订日期为2026年2月3日。合同双方分别是Roman Shark X Inc.、广州造船国际有限公司以及中国造船贸易有限公司。该船的建造编号为25110063*。

4.42	罗马鲨鱼公司与天津金海三石租赁有限公司关于25110054号船体的协议备忘录

4.43	天津金海三石租赁有限公司与Roman Shark I公司之间关于船号25110054*的光船租赁协议

4.44	Rubico公司与天津锦海三盛租赁有限公司之间关于船号25110054*的光船租赁合同的保证条款

4.45	罗马鲨鱼二公司与Aquarius 74航运有限公司关于25110055号船的协议备忘录

4.46	Aquarius 74 Shipping Co., Ltd.与Roman Shark X Inc.之间关于船号25110055*的光船租赁协议

4.47	TOP Ships Inc.与Aquarius 74 Shipping Co., Ltd.之间关于船号25110055*的孤航租用的协议条款。

4.48	罗马鲨三号公司与天津金海三盛融资租赁有限公司关于25110056号船体的协议备忘录

4.49	天津锦海三石融资租赁有限公司与Roman Shark III公司之间关于船号25110056*的光船租赁协议。

4.50	TOP Ships Inc.与天津津海三盛融资租赁有限公司之间关于船号25110056*的光船租赁合同的担保协议

4.51	罗马鲨鱼四号公司与Aquarius 75航运有限公司关于25110057号船体的协议备忘录

122

4.52	Aquarius 75 Shipping Co., Ltd.与Roman Shark VIII Inc.之间关于船号25110057*的光船租赁协议

4.53	TOP Ships Inc.与Aquarius 75 Shipping Co., Ltd.之间关于船号25110057*的纯租合同的担保协议

4.54	罗马鲨鱼V公司与天津金海三思租赁有限公司关于25110058号船体的协议备忘录

4.55	天津津海三石租赁有限公司与Roman Shark V公司之间关于船号25110058*的光船租赁合同。

4.56	TOP Ships Inc.与天津津海三盛租赁有限公司之间关于船号25110058*的光船租用的担保协议

4.57	罗马鲨六号公司与Aquarius 77航运有限公司关于25110059号船体的协议备忘录

4.58	Aquarius 77 Shipping Co., Ltd.与Roman Shark IV Inc.之间关于船号25110059*的光船租赁协议

4.59	TOP Ships Inc.与Aquarius 77 Shipping Co., Ltd.之间关于船号25110059*的孤航租用的协议。

4.60	罗马鲨七公司与天津津海三思善租赁有限公司关于25110060号船体的协议备忘录

4.61	天津津海三思斯租赁有限公司与Roman Shark VII公司之间关于船号25110060*的光船租赁协议。

4.62	TOP Ships Inc.与天津津海三思善租赁有限公司之间关于船号25110060*的光船租用的担保协议

4.63	罗马鲨八公司与Aquarius 78航运有限公司关于25110061号船体的协议备忘录*

4.64	Aquarius 78 Shipping Co., Ltd.与Roman Shark VI Inc.之间关于船号25110061*的光船租赁协议

4.65	TOP Ships Inc.与Aquarius 78 Shipping Co., Ltd.之间关于船号25110061*的纯租合同的担保协议

4.66	罗马鲨鱼X公司与Aquarius 79航运有限公司关于25110063号船体的协议备忘录

4.67	Aquarius 79 Shipping Co., Ltd.与Roman Shark II Inc.之间关于船号25110063*的光船租赁协议

4.68	TOP Ships Inc.与Aquarius 79 Shipping Co., Ltd.之间关于船号25110063*的纯租合同的担保协议

123

4.69	公司于2025年2月18日与Central Mare Inc.签署的股权转让协议*

4.70	埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯与该公司于2025年11月21日签署的独家权利与许可协议*

4.71	2026年3月24日添加的附件一，涉及Evangelos J. Pistiolis与该公司于2025年11月21日签署的独家权利与选择权协议。

4.72	《股份购买协议》由本公司与Rubico公司于2025年12月31日签署（该协议的相关内容可参考Rubico公司在2025年12月31日提交给SEC的F-1/A表格上的注册声明中的附件10.20）。

8.1	公司的子公司列表*

11.1	公司的内部交易政策*

12.1	规则13a-14(a)/15d-14(a)：公司主要行政官的声明*

12.2	规则13a-14(a)/15d-14(a)：公司主要财务官的证明文件提交要求*

13.1	根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906条的规定，对该公司主要行政官员的认证结果如下：*

13.2	根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906条的规定，对该公司主要财务官进行认证，该条款源自美国法典第18篇第1350条。*

15.1	独立注册会计机构的同意书*

15.2	沃森·法利与威廉姆斯律师事务所的同意声明*

97.1	关于纠正错误赔偿裁决的政策（参考公司2024年3月29日提交给SEC的20-F表格中的第97.1项证据文件）

101	以下是公司2025年12月31日终了财年的20-F表格中的相关材料，这些资料采用了Inline eXtensible Business Reporting Language（iXBRL）格式呈现：

104	封面页交互式数据文件（以内联XBRL格式呈现，包含在附件101中）

附上于此

124

签名

注册人特此声明，自己符合提交20-F表格的所有要求，并且已经妥善安排，授权下方签名人代表自己签署这份年度报告。

	TOP SHIPS公司
	（注册人）

日期：2026年4月1日	作者：	/s/ 埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯
		埃万杰洛斯·J·皮斯蒂利利斯
		总裁、首席执行官及董事

125

TOP SHIPS公司

合并财务报表索引

	页面
独立注册公共会计事务所的报告（PCAOB编号：1163）	F-2

截至2024年12月31日和2025年12月31日的合并资产负债表	F-3

2023年、2024年和2025年12月31日期间的合并综合收益表	F-4战斗机战斗机

截至2023年、2024年和2025年12月31日的合并股东权益表	F-5战斗机战斗机

2023年、2024年和2025年12月31日终的合并现金流量表	F-6

合并财务报表说明	F-7

F-1

独立注册公共会计事务所的报告

给…股东们与……董事会

Top Ships公司

马绍尔群岛共和国，马朱罗岛

关于财务报表的意见

我们已对Top Ships Inc.及其子公司于2024年12月31日和2025年12月31日的合并资产负债表进行了审核。同时，我们也审核了截至2025年12月31日为止的三年期间的相关综合收益表、权益变动表、现金流量表以及附注说明。我们认为，这些财务报表充分、准确地反映了Top Ships Inc.在2024年和2025年12月31日的财务状况，以及其在上述三年期间内的经营成果和现金流量情况。所有这些报表均符合美国普遍接受的会计原则。

观点依据

这些财务报表由公司的管理层负责编制。我们的职责是根据我们的审计结果对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国公众公司会计监督委员会注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法律以及证券交易委员会和PCAOB的相关规定，我们有义务在对待公司事务时保持独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计工作。这些标准要求我们规划并实施审计程序，以确保财务报表不存在重大错报，无论是由于错误还是欺诈行为所致。该公司并未要求我们对其财务报告内部控制进行审计，我们也并未被委托执行此类审计任务。在我们的审计过程中，我们确实了解到了有关财务报告内部控制的有关情况，但我们的目的并非是对该公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们并不对此发表任何意见。

我们的审计工作包括评估财务报表中可能存在重大错报的风险，这些风险可能是由于错误或欺诈造成的。我们采取了相应的程序来应对这些风险，其中包括对财务报表中的金额和披露内容进行抽查验证。我们的审计还涉及对所使用的会计原则以及管理层做出的重要估计进行评估，同时也会对财务报表的整体呈现方式进行审查。我们相信，我们的审计结果为我们的意见提供了合理的依据。

关键审计事项

关键审计事项指的是那些在当期财务报表审计过程中被发现或需要向审计委员会报告的事项。这些事项必须同时满足两个条件：(1) 涉及对财务报表有重大影响的内容或信息；(2) 涉及我们需做出特别判断、主观判断或复杂判断的情况。经我们确认，目前不存在此类关键审计事项。

/s/ 德勤注册会计师事务所有限公司

希腊，雅典

2026年4月1日

自2006年以来，我们一直担任该公司的审计师职务。

F-2

TOP SHIPS公司

合并版资产负债表

2024年12月31日与2025年12月31日

以美国美元计数的千为单位表示– 除了每股数据之外）

	12月31日			12月31日
	2024年			2025年
资产

当前资产：
现金及现金等价物		7,629			20,372
现金限制情况（注释6）		1,000			–
贸易应收账款（包括$-以及112美元的对关联方款项）（注释5）		1,113			1,543
预付款项及其他相关事项		1,048			966
经营租赁中的使用权资产（注释6）		9,666			–
存款资产（注释6）		2,000			–
库存		983			564
由于关联方（注5）		–			600
当前总资产		23,439			24,045

固定资产：

船只、网具（注释4(a)）		361,374			268,466
用于在建船舶的预付款（注释4(b)）		–			18,207
其他固定资产，净值		505			505
总固定资产		361,879			287,178

其他非流动资产：

受限现金（注释7）		3,000			1,850
用于收购相关方的资产款项（注释5）		24,000			11,500
对非合并合资企业的投资（注释16）		8,054			7,881
贸易应收账款，非流动资产		2,400			1,155
非流动资产总计		37,454			22,386

总资产		422,772			333,609

负债与股东权益

当前负债：

长期债务的当前部分（注释7）		14,202			11,824
由于关联方的影响（注释5）		1,169			139
应付账款		1,821			3,342
应计负债		2,993			1,521
未赚得收入		6,652			3,228
经营租赁负债的当前部分（注释6）		6,357			–
与关联方签订的合同所产生的责任（注释5）		–			19,500
当前总负债		33,194			39,554

非流动负债：

长期债务的非流动部分（注释7）		245,056			204,788
未赚取的收入，非流动资产		102			78
总非流动负债		245,158			204,866

承诺与担保（注释8）

总负债		278,352			244,420

股东权益：

优先股，每股面值0.01美元；总发行数量2000万股。其中，截至2024年12月31日和2025年12月31日，已发行的有100万股D系列股票（注释9）		1			1
普通股每股面值0.01美元；累计授权股份数量为1,000,000,000股；截至2024年12月和2025年12月，已发行和在册股份数量分别为4,626,197股（注释9）		46			46
额外投入的资本		451,079			425,433
累计的其他综合收益		–			697
累计亏损		( 306,706	)		( 336,988	)
总股东权益		144,420			89,189

总负债与股东权益		422,772			333,609

这些附注是这些合并财务报表不可或缺的一部分。

F-3

TOP SHIPS公司

合并的综合收入报表

适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的千为单位表示– 除了每股数据之外）

	2023年			2024年			2025年
收入包括来自相关方的8,943美元、8,967美元和8,943美元（注17和5）		82,949			86,127			80,415

费用：
旅行费用（分别包括1,037美元、1,040美元和1,015美元，用于与相关方之间的出行）：（注释11）		1,609			2,008			2,501
经营租赁费用（注释6）		10,840			10,869			10,301
船舶运营费用（包括分别对应的42美元、46美元和11美元用于关联方）（注释11）		18,527			19,086			18,395
干船坞费用		–			3,152			–
船舶折旧费用（注释4）		14,349			13,336			12,271
与管理费用相关的各方（注释5）		2,200			2,266			3,050
一般与行政费用（包括分别对应的5,360美元、6,360美元和6,360美元，用于关联方）：（注释5）		6,697			7,506			7,617

营业收入		28,727			27,904			26,280

其他费用：
利息和融资成本（注释12）		( 22,989	)		( 23,496	)		( 23,406	)
利息收入（包括金额） – ，$ – 以及$ 277 分别来自相关方）（注释5）		346			467			385
非合并合资企业中的权益损失/收益		( 18	)		159			( 173	)
其他总支出，净额		( 22,661	)		( 22,870	)		( 23,194	)

净收入		6,066			5,034			3,086
减去：优先股股息（注释15）		( 6,010	)		–			–
减：E系列股票转换所涉及的视为股息的金额		( 22,426	)		–			–
归属于普通股东的净利润/收益		( 22,370	)		5,034			3,086
每普通股的基本每股收益和稀释每股收益（注释10）		( 12.44	)		1.09			0.67
其他综合收益：
净收入		6,066			5,034			3,086
外币折算调整额的变动		–			–			697
其他综合收益总计		6,066			5,034			3,783

这些附注是这些合并财务报表不可或缺的一部分。

F-4战斗机战斗机

TOP SHIPS公司

合并的中期报告及股东权益报表

适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以万美元为单位表示的数据——不过，关于股份数量及每股价值的数据则采用其他单位来表示。

	夹层股权									股东权益
										优先股				普通股					额外内容/信息			累计值其他		累计亏损可归因的			总计
	#的数量股份			帕尔价值			夹层空间公平原则			#的数量股份		帕尔价值		#的数量股份			帕尔价值		付费的在…里面资本			全面的收入		共同的股东			股东们公平正义
平衡，2022年12月31日		5,864,200			59			86,292			100,000		1		857,908			9		428,468			–		( 317,806	)		110,672
净收入																									6,066			6,066
因股票分割而进行的零股赎回操作															( 27	)												–
E系列股票的转换（注释15）		( 13,452	)					( 16,142	)						2,930,718			29		38,539								38,568
E系列股票转换所产生的视同股息（注释15）																				( 22,426	)							( 22,426	)
优先股股息（注释15）																				( 6,010	)							( 6,010	)
行使权证后剩余的净收益															500					12								12
优先股的赎回情况（注释15）		( 2,191,121	)		( 22	)		( 26,271	)																			–
根据股权发行计划发行的普通股数量，净额（注释9）															837,098			8		12,574								12,582
平衡，2023年12月31日		3,659,627			37			43,879			100,000		1		4,626,197			46		451,157			–		( 311,740	)		139,464
净收入																									5,034			5,034
股票发行费用																				( 78	)							( 78	)
优先股的赎回情况（注释15）		( 3,659,627	)		( 37	)		( 43,879	)																			–
《平衡》，12月31日2024年		–			–			–			100,000		1		4,626,197			46		451,079			–		( 306,706	)		144,420
净收入																									3,086			3,086
股票发行费用																				( 37	)							( 37	)
外币折算收益																							697					697
Rubico公司净资产分配情况（注1）																									( 33,368	)		( 33,368	)
超过所获得资产价值的额外补偿（注释1）																				( 25,609	)							( 25,609	)
《平衡》，12月31日2025年		–			–			–			100,000		1		4,626,197			46		425,433			697		( 336,988	)		89,189

这些附注是这些合并财务报表不可或缺的一部分。

F-5战斗机战斗机

TOP SHIPS公司

合并的现金流量表

适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

（以美国美元计，单位：千）

	2023年			2024年			2025年
经营活动产生的现金流：
净收入		6,066			5,034			3,086
进行调整，以使净收入与经营活动产生的现金净额保持一致：
船舶折旧		14,349			13,336			12,271
非合并合资企业中的权益损失/收益		18			( 159	)		173
合资企业的累计收益所派发的股息		–			141			–
债务提前偿还费用		–			–			2,713
递延融资成本与债务折扣的摊销与注销		4,726			2,862			4,555
来自经营租赁的使用权资产的摊销		9,232			9,810			9,666
增加/减少：
贸易应收账款		( 309	)		( 3,196	)		34
库存		111			( 68	)		251
存款资产		–			–			2,000
来自相关方的款项		–			–			( 600	)
预付款项及其他相关事项		( 231	)		497			( 180	)
增加/减少：
由于关联方的原因		4,411			( 3,479	)		( 1,448	)
应付账款		( 503	)		564			2,167
其他非流动负债		( 100	)		–			–
应计负债		189			821			153
未赚得收入		( 415	)		139			( 2,053	)
经营租赁负债		( 8,611	)		( 8,980	)		( 6,357	)
经营活动产生的现金净额		28,933			17,322			26,431

用于投资活动的现金流出：
用于在建船舶的预付款（注释4(b)）		–			–			( 9,310	)
从关联方处获得的资产预付款（注释5）		–			( 24,000	)		( 11,500	)
向关联方提供的贷款（注释5）		–			–			( 9,000	)
关联方贷款的偿还情况（注释5）		–			–			9,000
非合并合资企业中的投资回报（注释16）		2,520			11,599			–
船舶/船舶建造合同销售所得净收入（注释5）		–			–			19,500
投资活动产生的现金净额/用于投资活动的现金净额		2,520			( 12,401	)		( 1,310	)

融资活动产生的现金流：
债务收入		82,000			153,000			207,000
短期债务带来的收益		–			28,000			–
债务本金支付与提前还款		( 76,384	)		( 133,992	)		( 193,174	)
短期债务的预付款		–			( 28,000	)		–
优先股的赎回		( 26,293	)		( 43,916	)		–
普通股发行所得收益		13,562			–			–
通过权证交易获得的收益，扣除相关费用后的净额		12			–			–
股票发行成本		( 1,260	)		( 70	)		( 45	)
融资成本的支付		( 1,668	)		( 3,314	)		( 1,806	)
优先股股息		( 6,010	)		–			–
支付的金额超过了资产的市场价值，还包含了扣除现金后的剩余款项。		–			–			( 22,751	)
Rubico公司在进行分拆时保留的现金		–			–			( 1,023	)
债务提前支付费用的计算（注释12）		–			–			( 2,713	)
船舶公允价值参与义务的偿还		–			( 4,956	)		–
融资活动所使用的净现金额		( 16,041	)		( 33,248	)		( 14,512	)
汇率变动对现金、现金等价物及受限现金的影响		–			–			( 16	)
现金及现金等价物净增加/减少额，以及受限现金的情况		15,412			( 28,327	)		10,593

年末的现金及现金等价物以及受限现金金额		24,544			39,956			11,629

年末的现金及现金等价物以及受限现金金额		39,956			11,629			22,222

现金明细
现金及现金等价物		35,956			7,629			20,372
受限现金，流动部分		–			1,000			–
受限现金，非流动资产		4,000			3,000			1,850

补充的现金流信息
已支付的利息，扣除应计入资本化的利息后所得净额		18,277			19,327			17,723
应付账款/应计负债/对关联方应付款项中已包含财务费用部分		290			–			–
计入负债中的股票发行成本以及与权证相关的成本		–			8			–
E系列股票转换所产生的视同股息（注释15）		22,426			–			–

这些附注是这些合并财务报表不可或缺的一部分。

F-6

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

1.	报告的基础与总体信息：

合并财务报表涵盖了Top Ships Inc.（前称Top Tankers Inc.和Ocean Holdings Inc.）及其全资子公司的情况。Ocean Holdings Inc.于2000年1月10日根据马绍尔群岛法律成立，随后在2004年和2007年分别更名为Top Tankers Inc.和Top Ships Inc.。该公司是一家国际性企业，提供全球范围内的石油、石化产品、化学品运输服务以及客运服务。

截至2025年12月31日，该公司是以下子公司的所有股份的唯一所有者，这些子公司不包括那两家被分配给Rubico Inc.的船舶经营公司。上述列表并不全面，因为该公司还有其他与船舶相关的子公司，这些子公司已经出售，或在上述合并财务报表所涵盖的期间处于闲置状态；此外，该公司还拥有一些控股公司，而这些控股公司则完全由该公司控制。

公司/企业

日期：

纳入法律框架

国家/地区

纳入法律框架

活动/行为

顶级油轮管理公司

2004年5月

马绍尔群岛

管理公司

顶级大型游艇公司

2024年3月

马绍尔群岛

控股公司（未正式运营）

完全由私人拥有的造船公司（“SPC”），拥有……

截至各年度，处于经营租赁中的资产

2023年12月31日、2024年及2025年

日期：

纳入法律框架

国家/地区

纳入法律框架

船只/容器

经营租赁到期

南加州公司

2018年1月

马绍尔群岛

生态贝尔艾尔

2025年12月15日

马里布战士公司

2018年1月

马绍尔群岛

生态比弗利山

2025年12月22日

拥有全资企业的船舶在运营中 *截至2023年、2024年和2025年12月31日的年度报表*		*日期：* *纳入法律框架*	*国家/地区* *纳入法律框架*	*船只/容器*	*交货日期*
1	PCH Dreaming Inc.	2018年1月	马绍尔群岛	埃科玛丽娜德尔雷伊	2019年3月
2	罗马帝国公司	2020年2月	马绍尔群岛	生态西海岸	2021年3月（已分发） Rubico公司，日期为2025年8月1日）
3	雅典帝国公司	2020年2月	马绍尔群岛	生态型马里布	2021年5月（已分发） Rubico公司，日期为2025年8月1日）
4	朱利叶斯·凯撒公司	2020年5月	马绍尔群岛	朱利叶斯·凯撒	2022年1月
5	第十军团公司	2020年12月	马绍尔群岛	第十骑兵团	2022年3月
6	Eco Oceano CA公司	2020年12月	马绍尔群岛	Eco Oceano CA	2022年3月
7	海狼风险投资有限公司	2015年8月	马绍尔群岛	M/Y Par Bellvm	2023年8月

拥有全资企业的造船厂，其造船项目正在建设中

该年度结束于2025年12月31日

日期：

纳入法律框架

国家/地区

纳入法律框架

船只/容器

交货日期

罗马探索公司

2023年9月

马绍尔群岛

赫尔158号

2027年第二季度（于2026年3月31日售出）

F-7

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

截至2023年、2024年和2025年12月31日，该公司持有以下公司的50%股权。

SPC

日期：

纳入法律框架

国家/地区

纳入法律框架

船只/容器

建造日期

加利福尼亚19公司

2019年5月

马绍尔群岛

生态优胜美地公园

2020年3月

加利福尼亚20公司

2019年5月

马绍尔群岛

埃科·乔舒亚公园

2020年3月

2023年9月29日，该公司实施了一次1比12的反向股票分割方案。该公司的授权普通股数量、系列E股票的底价，以及系列D、E和F股票的投票权数量均未发生变化。所有与普通股相关的数据、每股收益数值，以及符合该公司权证条件的认股权证数量、权证的行使价格以及系列E股票的转换价格等参数，都在合并财务报表中得到了追溯性的调整，以反映这次1比12的反向股票分割情况。

2024年6月14日，该公司与Evangelos J. Pistiolis先生签署了一份非约束性的意向书。根据这份意向书，Pistiolis先生不得销售或推广这艘名为M/Y Para Bellvm的超级游艇。 100 由他拥有的%权益，仅限用于该公司之用。一个月该无店铺经营协议所需的费用为$ 1,000 该公司于2024年7月12日签署了购股协议，以每股$元的价格购买M/Y Para Bellvm号船舶。 20,000 “Para Bellvm考虑因素”与无店铺交易意向书中的相关条款已一并被纳入“Para Bellvm考虑因素”中。该“Para Bellvm考虑因素”的结算日期为2024年12月31日。该公司于2025年4月11日完成了SPA协议的签订，并接收了M/Y Para Bellvm号船舶。

在2024年11月25日，该公司与Evangelos J. Pistiolis先生签署了一份非约束性的意向书（“新号船意向书”）。根据这份意向书，Pistiolis先生不得销售或推广这艘名为“M/Y Sanlorenzo ‘1150Exp’”的新建超级游艇，该游艇的船体编号是158。（即“新号游艇”） 100 这些资产由他拥有，预计在2027年第二季度交付。截至2025年6月30日，除给该公司的部分资产外，其余资产均归他所有。购买新门店相关意向书的支付金额为美元…… 4,000 （“新游艇收购协议预付款”）截至2024年12月31日，Para Bellvm的报酬以及新游艇收购协议预付款均被列在合并财务报表中的“资产收购相关方预付款”项下。该公司于2025年4月11日（“结算日”）签署了购买该新游艇的协议，交易价格为美元…… 27,000 （“新游艇补偿金”），付款期限至2026年12月31日，具体支付金额取决于公司当前的现金状况。在结算日期时，公司已支付一定数量的款项。 9,346 通过扣除新游艇的初步协议预付款，并支付相应的款项，来实现对新游艇的考虑。 5,346 我们已成功收购了拥有该船只的公司——罗马探险者有限公司。 100 新建造的游艇的%部分。如果公司从截止日期起通过以下方式筹集资金：(i)债务再融资（仅适用于超出再融资金额的部分，即新债务金额超过原有债务金额的部分）；(ii)发行股权；或(iii)从投资中分红或返还投资资本，那么在上述每种情况下，最迟应在…之前进行上述操作。五在公司收到相应的现金收益后个工作日内，应提前支付与新船交易相关的未偿还分期付款金额，该金额应等于…… 100 上述交易或发行活动所获得的净现金收益占该金额的比例。截至2025年11月13日，该公司已全额支付了应付给Evangelos J. Pistiolis先生的款项。

该公司将上述收购行为视为同一控制下企业之间的资产转让，因此在这些资产转移之日就按照其历史账面价值确认了这些资产的价值。超出所收购资产历史账面价值的部分，被确认为对公司股本的减少，并在截至2025年12月31日的年度合并资产负债表中作为“超过收购资产价值的额外补偿”项目进行列示。截至2025年4月11日，Roman Explorer公司的净资产金额为……美元。 8,567 与新建游艇的预付款相关的一切事项。Seawolf Ventures Limited的资产和负债情况（这家拥有游艇的公司） 100 截至2025年4月11日，M/Y Para Bellvm的权益情况如下表所示。此外，还对收购资产时获得的超出资产账面价值的部分进行了分析。

海狼风险投资有限公司
现金及现金等价物（包括受限现金）	249
预付款项及其他相关事项	56
库存	27
船只、网具	26,461
应付账款	( 40	)
应计负债	( 248	)
长期债务，净额（包括流动部分和非流动部分）	( 13,681	)
海狼风险投资有限公司的净资产总额	12,824
Seawolf Ventures Limited和Roman Explorer Inc.的总净资产额	21,391

截至12月31日，	2025年
考虑因素/事项		47,000
减：收购企业净资产的实际价值		( 21,391	)
超出获得资产价值的补偿费用		25,609

上述交易已获得公司董事会的一个特别委员会的批准。该委员会的所有成员均为独立董事。对于每一笔交易，特别委员会都从一位独立的财务顾问处获得了关于该交易公平性的意见报告。

F-8

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

在2025年8月1日（“分拆发行日期”），该公司将Roman Empire Inc.和Athenean Empire Inc.资产分配给Rubico Inc.。作为分拆的交换，该公司向Rubico Inc.的普通股股东提供了这些资产，这些股份按照截至2025年6月16日的记录数量，按比例分配给所有普通股持有人；同时，公司还向那些持有该公司已发行的普通股购买期权的持有人提供了相应的资产，分配方式是以实际行使的数量为准。上述所有交易统称为“分拆事件”。分拆发行的分配比例如下：一个每个Rubico普通股份两个公司普通股股份。

新一批优先股（“D系列优先股”）已分配给公司D系列永久优先股的股东，以使他们享有与D系列永久优先股相同的权利。公司D系列永久优先股的股东是Lax信托机构，该信托是为公司的总裁、首席执行官及董事埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯先生的某些家族成员而设立的不可撤销信托。在分拆过程中，公司已向这些股东分配了这些新优先股。 100,000 D系列优先股。该公司并未在分拆过程中向普通股东分配D系列优先股。

Rubico股票于2025年8月4日在纳斯达克资本市场开始交易，股票代码为“RUBI”。作为分拆的一部分，Rubico与该公司签署了一系列协议，旨在将Rubico的业务分离出来。其中一项协议是《贡献与分拆分配协议》。根据该协议，公司同意为Rubico及其拥有船只的子公司提供赔偿，以弥补因分拆后公司仍保留的船只或子公司的运营、管理或使用而产生的所有债务和其他责任。同时，Rubico也同意为公司因所接收的船只或拥有船只的子公司而产生的所有债务和其他责任提供赔偿。该协议还规定了公司与管理层之间某些债务和其他义务的解决或免除方式。

截至2025年8月1日，Rubico的资产和负债情况如下：

现金及现金等价物（包括受限现金）	1,023
应收账款（包括流动账款和非流动账款）	781
来自相关方的款项	571
预付款项及其他相关事项	318
库存	194
船只、网具	107,930
应付账款	( 2,029	)
应计负债	( 523	)
未赚得收入	( 1,395	)
由于关联方的原因	( 153	)
长期债务，净额（包括流动部分和非流动部分）	( 73,349	)
鲁比科公司的总净资产	33,368
Rubico的净资产分配给公司的股东们	( 33,368	)

2.	重要的会计政策：

(a)

合并原则：合并财务报表是根据美国普遍接受的会计原则编制的，其中包含了Top Ships Inc.及其子公司的账户和经营成果。在合并过程中，子公司之间的余额和交易已予以抵消。当公司持有股份不足100%时，非控制性权益按其在子公司净资产中的比例进行列示。在初始确认之后，非控制性权益的账面价值会随着子公司权益的后续变动而相应增加或减少。即使整体收益出现赤字，非控制性权益仍然会被计入总综合收益中。对于不会导致公司失去对子公司控制权的股权变动，这些变动会被视为股权交易处理，同时公司权益与非控制性权益的账面价值也会相应调整，以反映它们在子公司中的相对权益变化。如果非控制性权益的调增金额与所支付或收到的对价公允价值之间存在差异，则该差额会直接计入股东权益，并归属于公司的所有者。

(b)

估算数据的使用：根据美国通用会计准则编制合并财务报表时，管理层需要做出一些估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债的账面价值，以及合并财务报表编制日时的预期资产和负债的披露情况，还会影响报告期间收入和支出的数额。实际结果可能会与这些估计有所不同。其中一些重要的估计包括船舶的减值、船舶的使用寿命、衍生工具的残值及公允价值等问题。实际结果可能会与这些估计存在差异。可能与这些估计值有所不同。

F-9

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

(c)

外币转换： 那个该公司的本位货币是美元，因为大多数船舶在国际航运市场中运营，因此大部分交易都是以美元进行的。公司的会计记录也以美元为单位进行维护。在年度内涉及其他货币的交易，都会根据交易发生时的汇率转换为美元。在资产负债表日，以其他货币计价的金融资产和负债会按照年末的汇率转换为美元，而相关的损益则会被计入合并的综合收益表中。对于那些运营货币与美元不同的子公司来说，以外国货币表示的经营成果和现金流会按照报告期间的平均汇率进行转换。这些子公司的资产和负债会按照资产负债表日的汇率进行转换，而其在本位货币中的权益则会按照资本投入时的历史汇率进行转换。因此，合并现金流量表中所报告的金额可能不会与合并资产负债表上相应项目的变动完全一致。由于期间汇率波动导致的换算调整项会被作为单独的一项计入合并资产负债表中累计其他综合收益的部分，以及合并股东权益变动表中。对于截至2025年12月31日的年度数据，存在一项收益为$ 697 该事项被记录在合并损益表中的“外币转换调整额的变化”项目中。.

(d)

现金及现金等价物：该公司倾向于选择流动性较高的投资品种，例如定期存款和到期日较短的存单。三在几个月或更短的时间内就能转化为现金等价物。

(e)

现金受限：公司认为，那些被抵押、冻结，或作为现金担保存放于特定银行中的款项，以及根据贷款协议要求必须由公司自己持有的最低现金数额，都属于受限资金。这些款项在资产负债表上会被单独列示。如果原始到期日期较短，则……十二在几个月的时间内，这类存款会被列为流动资产。而如果原始到期时间超过几个月的话，那么这些存款则不会被列为流动资产。十二在几个月的时间里，这类存款被归类为非流动资产。

(f)

应收账款，净额：在每个资产负债表日期显示的贸易应收账款净额中，包含了从租船方收回的预计款项，这些款项已扣除可疑账户的相关拨备费用。此外，还包括因按直线法确认租金收入而产生的应收款项——这类合同允许根据不同的租船费率来收取租金；同时还包括从租船方收到的欧盟专项津贴（参见下文）。截至2024年和2025年12月31日，因按直线法确认租金收入而产生的应收款项总计为……美元。 3,183 以及$ 2,400 分别来看，这些金额被分解为当前金额和其余部分。 783 以及$ 1,245 分别截至2024年12月31日和2025年12月31日）的应收款项，以及非流动资产。 2,400 以及$ 1,155 截至2024年12月31日和2025年12月31日，分别有若干款项需要按照其预计回收情况来计提减值准备。在每个资产负债表日，所有可能无法收回的账款都会被单独评估，同时还会参考历史上的回收率数据，以确定合适的坏账准备金额。公司认为，自己有足够的资金来应对这些可能无法收回的账款。不可能存在无法收回账款的情况，因此形成了这些账户不坏账准备的计提金额2024年12月31日以及2025年分别而言。

(g)

库存情况：库存物资包括润滑剂、备用零件等。这些库存物资的账面价值按照成本与可实现净值的较低者来确认。成本部分包括购买价格，采用“先入先出”的原则来确定成本金额。

(h)

船只成本：这些船舶的估值基于其成本。对于新建的船舶而言，成本包括合同价格、交付前的相关费用、建造过程中产生的资本利息，以及购买船舶时所发生的各项费用（如改造费和运输费用）。而那些用于改装或重大改进的后续支出，如果确实能够显著延长船舶的使用寿命、提高其盈利能力，或者提升船舶的效率与安全性能，那么这些支出也会被计入资本资产中。而维修费用则按照实际发生的情况计入各项支出，并包含在合并的损益表中“船舶运营费用”项目中。

(i)

长期资产的减值问题：当出现某些事件或情况发生变化时，公司会评估是否存在减值迹象。这些长期资产의账面价值因此可能会面临减值的风险。不可减值项目包括船舶的出售与购买行为、业务计划、船舶的公允市场价值下降情况以及整体市场状况等。如果存在减值迹象，公司会计算每艘船舶的无折现预期净运营现金流，并将其与船舶的账面价值进行比较。如果某艘船舶的账面价值高于其未来的无折现净现金流，那么账面价值会被降至其公允价值，而差额则被确认为减值损失。截至本日，公司已经对各项资产进行了减值评估。2024年12月31日以及2025年显示存在这样的情况不关于那些将被用于公司舰队的各类船舶的损坏状况说明。

F-10

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

(j)

船只停靠点增值：折旧是根据船舶的预计使用寿命，采用直线法进行计算的，计算过程中需扣除船舶的预计残值。每艘船舶的残值等于其净吨位与预计报废率的乘积；截至2023年12月31日，各船舶的预计残值分别为……美元。 0.3 以轻量级吨位计算。自2024年1月1日起，该公司对废料产生率的估计值进行了调整。 0.3 到……为止 0.43 为了将报废率估计值与当前的历史平均报废价格保持一致，从而更好地反映当前的市场状况，我们对这一会计估计值进行了调整。根据ASC 250“会计变更与错误更正”的规定，这种调整是前瞻性应用的，无需进行追溯应用。.管理层估计，该公司船舶的使用寿命为……年。 25 从船厂初次交付之日起算的几年时间，不过对于大型游艇来说，其预计使用寿命则有所不同。 30 这些二手船舶的折旧期限从购买之日起开始计算，直至其剩余的使用寿命结束。当相关法规对船舶在全球范围内的交易能力设有限制时，该船舶的使用寿命会在这些法规生效的日期进行调整。.

(k)

用于出售的长期资产：该公司将符合以下条件的资产视为待售资产：(a) 管理层已承诺批准出售该资产的计划；(b) 该资产在现状下可以立即出售，且出售过程遵循通常的惯例；(c) 已经启动了寻找买家的行动以及其他必要的步骤以完成资产出售计划；(d) 资产出售的可能性较大，且资产转让预计能够被视为一次成功的出售行为。一个(e) 该资产正在被积极推销，其售价与其当前公允价值相比是合理的；(f) 为实施该计划所采取的行动表明，该计划不太可能会发生重大改变，或者该计划本身也不可能被取消。

被归类为“持有待售”的长期资产，其账面价值与公允价值减去出售成本之间的较低值将被用作其计量标准。这些船舶就属于这种情况。不一旦符合被归类为“持有待售”的标准，这些资产就会开始贬值。

长期资产那些原本被归类为待售资产，但现在被重新分类为持有使用类的资产，其评估价值应基于以下较低数值来确定：(a)该资产在被重新分类之前의账面价值，该账面价值已调整了所有因该资产持续被归类为持有使用类而本应产生的折旧费用；(b)公司决定不再出售该资产时的资产公允价值。

(l)

其他固定资产，净值：其他固定资产的净值包括家具、办公设备、艺术品以及汽车等资产。这些资产的成本即为购买或合同签订时的价格，减去累计折旧后的余额。折旧是根据资产预计使用寿命采用直线法进行计算的。具体计算方法如下：

描述	使用寿命（年数）
汽车		6
办公设备		5
家具与配件		5
计算机设备		3
艺术作品		∞

(m)	干船坞费用的会计处理：所有与船舶干船坞维护及专项检查相关的费用，均会在发生该费用的期间计入成本科目。

(n)	融资成本：为获得新贷款或抵押贷款，或是为重新融资现有贷款而支付给债权人的相关费用，会被记录为债务的抵减项。这些费用会通过有效利息法，在相关债务的使用寿命内分摊为利息和融资成本。对于那些符合债务注销条件的、已偿还或重新融资的债务费用，其未分摊部分会在相应期间被计入利息和融资成本中。而对于那些不符合债务注销条件的、被重新融资的债务费用，其未分摊部分则会在重新融资债务的使用寿命内逐步摊销。

(o)	收入和费用的核算：收入主要来自定期租船协议。定期租船合同是指为特定时间段内使用船舶而签订的协议，合同中会规定每日的租船费用，通常需按月预付。如果适用的话，扣除根据相关租船协议需直接支付给租船人的地址处理费后，剩余的收入即为实际收入。地址处理费是一种常见的市场折扣机制，即公司因提供服务而获得的优惠补偿，但实际上租船人并未因此获得任何实际收益。定期租船协议中的佣金收入则按照约定的期限比例进行分摊确认。

F-11

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

根据ASC 842的规定，该公司认为所有租赁协议都属于经营租赁范畴，因此应受ASC 842的约束。原因如下：(i)该船舶属于可识别的资产；(ii)作为出租方的公司并无实质性的替代权；(iii)承租方在合同期间有权控制船舶的使用方式，并从中获得经济收益。

根据时间租约协议，收入在相关时间租约期间按直线法予以确认，即从船舶交付给租船人开始，直到船舶再次交付给公司为止，除非存在租约中断的情况。与租赁相关的收入在相关因素发生变化时予以确认。公司决定不将时间租约收入中的租赁部分与非租赁部分分开核算，因为：(1) 租赁部分与非租赁部分的收入确认方式相同；(2) 租赁部分应被归类为经营租赁。日常租金费用包括船舶的租用费用以及运营船舶所产生的各项费用，如船员工资、维修费、保险费、维护费等。租赁部分与非租赁部分均随时间的推移而实现收入。根据时间租约协议，管理费和船舶运营费用，如船员工资、物资储备、技术维护费、保险费以及有限的航程费用（主要包括经纪人佣金）由船舶所有者承担；而航程费用，如燃料费、港口费用、代理人费用以及额外的战争险保险费则由租船人承担。船舶运营费用、管理费和航程费用在发生时即计入成本。未确认收入指的是在年度结束后收到的与每年12月31日之后产生的收入相关的款项，这些款项也是基于时间租约协议中规定的不同租金费率进行直线法确认的收入。

当船舶在购买时附带了定期租约，且这些定期租约的租金水平高于或低于购买时的市场水平时，公司会根据所购船舶与附带定期租约的公允价值来分配总成本。附带定期租约的公允价值是通过计算定期租约期间预期收到的租金与管理层在购买时估计的市场租金水平之间的差额的现值来确定的。如果租金水平低于市场水平，则相关金额被确认为负债；如果高于市场水平，则被确认为无形资产。该无形资产会在定期租约的剩余期限内作为收入的增减部分进行摊销。

如果租船合同中有关于利润或亏损分配的规定，那么利润或亏损应依据报告日期时实际产生的金额来确认。

该公司向运输经纪人以及公司舰队经理支付佣金（注5）。这些经纪人属于与Evangelos J. Pistiolis家族有联系的相关方，他们负责安排公司的包机业务。这些经纪人的佣金在相关的包机期间被确认为费用，并计入航行成本中。

(p)	每股收益/亏损：基本每股收益的计算方法是：将年度内可供普通股股东分配的净利润或净亏损，除以当年流通在外的普通股的加权平均数量。而稀释每股收益则考虑了如果行使相关证券或其他股票发行权时可能出现的股份稀释情况。在计算稀释每股收益时，其计算基数包括了根据库存股处理方法所假设发行的股份数量，这些股份的数量是根据那些尚未兑现的股份所存在的期间来加权计算的。稀释每股收益的计算还考虑了如果行使股票期权时可能出现的股份稀释情况，以及如果将可转换优先股转换为普通股时可能出现的稀释情况。最后，在计算基本每股收益时，还需要从可供普通股股东分配的净利润或净亏损中扣除所有股息或被视为股息的部分。

(q)	金融负债：金融负债被划分为“以公允价值计量、计入当期损益的金融负债”或“其他金融负债”。被归类为“以公允价值计量、计入当期损益的金融负债”的金融工具，在公司有义务履行这些工具中的合同条款时，会按照其公允价值在资产负债表上予以确认。这些金融工具根据其合同安排的性质被划分为负债或权益。金融工具的公允价值变动会在损益中予以反映，但符合ASC 815-40规定的金融工具除外；这类工具最初被归类为权益，并以公允价值进行初始计量，其后续的公允价值变动不会再次被计入损益。其他金融负债（包括借款以及贸易和其他应付款项）则采用有效利率法，以摊余成本进行后续计量。

F-12

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

(r)

细分市场报告嗯：一个业务单元是指能够独立运作的组成部分，这些单元开展着公司的商业活动，公司通过这些单元获得收入并承担相关费用。这些单元的运营情况会定期由首席运营决策者进行审查。在2025年4月11日收购M/Y Para Bellvm之后，公司确定，截至该日期，该公司的运营方式如下：两个需报告的业务部门包括：原油和石油产品运输服务（简称“油轮业务部门”）以及休闲运输服务（简称“大型游艇业务部门”）。这些业务部门所采用的会计政策与公司合并财务报表中使用的政策相同。当公司向租船方出租船只或大型游艇时，租船方可以在全球范围内自由运营这些船只，但某些情况下需要遵守特定的限制条件。因此，对于油轮业务部门和大型游艇业务部门来说，披露相关地理信息并不现实。.

(s)

租赁：

•

销售-租赁回租交易：根据ASC 842的规定，作为出卖人的公司需要判断某项资产转让是否应被视为一项销售行为。这一判断的依据是是否满足ASC 606中的相关条件，即是否存在合同关系，以及通过转让资产的控制权是否已经满足了履行义务的要件。如果出卖人有权利回购该资产，那么除非同时满足以下两个条件，否则不应将该资产转让视为销售行为：(1) 期权行使时的价格应等于该资产在期权行使时的公允价值；(2) 市场上存在与转让资产基本相同的其他可替代资产。如果资产转让符合销售行为的标准，那么公司作为出卖人应在买方取得对资产的控制权时确认销售交易价格，同时终止对基础资产的记账，并按照ASC 842的规定进行租赁相关的会计处理。如果资产转让不符合销售行为的标准，那么公司不会终止对该资产的记账，而是将收到的款项视为融资安排，并将收到的金额与应支付的金额之间的差额确认为利息。

•

融资租赁：当租赁在开始时符合以下任一条件时，该公司将该租赁归类为融资租赁：

在租赁期结束之前，租赁协议会将相关资产的所有权转移给承租人。

ii.

该租赁协议赋予承租人购买相关资产的选择权，而且承租人有合理的理由相信自己会实际行使这一权利。

iii.

租赁期限应覆盖标的资产剩余使用期的大部分时间。不过，如果租赁开始日期恰好发生在标的资产使用期的末尾或接近尾声时，则不应使用该标准来划分租赁类型。

iv.

租赁付款额的现值，加上承租人承诺支付的剩余价值金额。不在租赁付款项中已经体现出的金额，实际上等于或超过了相关资产公平价值的绝大部分。

该资产具有非常特殊的属性，因此在租赁期结束时，出租方似乎没有其他用途来使用这种资产。

当这些标准都不满足时，公司会将该租赁合同归类为经营租赁。

•

经营租赁——作为承租方的公司：公司会确认与经营租赁相关的使用权资产以及相应的租赁负债。这些使用权资产和负债在租赁协议开始日进行确认，其金额基于租赁期间内的租赁付款款的现值来确定。经营租赁中的使用权资产还包括在租赁开始之前向出租方支付的任何租赁款项，减去任何租赁激励措施，以及初始直接成本。经营租赁的租赁费用会在租赁期间按照直线法进行分摊确认。

(t)	对未合并的合资企业的投资：该公司对未合并的合资企业所进行的投资采用权益法进行核算。在权益法核算下，这些投资以初始成本入账，并随着后续投资的增加以及公司分享到的收益或亏损进行调整。当出现某些事件或情况表明这些投资的账面价值可能发生了非暂时性下降时，公司会对这些投资进行减值处理。如果预计公允价值低于账面价值，且这种下降并非临时性的，那么账面价值将被降至其预计公允价值，相应的减值金额将记录在合并的损益表中。

F-13

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

(u)	其他综合收益：那个该公司遵循相关准则的规定，对于综合收益的披露要求中，某些交易需要单独列示，例如来自现金流套期保值安排的无形收益和损失、外币折算调整的变动等，这些项目直接作为股东权益的组成部分进行记录。.

(v)	通过经营租赁方式获得的使用权资产的减值问题：当公司确定发生了导致资产减值的情况时，会对其租赁使用权资产进行减值评估。一旦出现此类情况，公司会通过比较租赁期间预期的未折现未来现金流（包括预期残值）与租赁使用权的资产账面价值，来测试该资产是否仍具有回收价值。如果测试结果显示可能存在减值情况，那么租赁使用权的资产的公允价值将按照公允价值计量原则进行确定。相应的减值金额将被记录在上报的合并综合收益表中。在2024年12月31日和2025年度，均未发生任何减值情况。不由于所有租赁船舶均未出现减值迹象，因此公司的使用权资产因经营租赁而发生了减值。

(w)

关于欧盟津贴的责任承担：“EUAs”那个自2024年1月1日起生效的海上排放交易制度（ETS）适用于本公司所有拥有船舶的公司。该制度涉及在欧盟境内进行的海上航行所产生的排放，以及那些在欧盟港口起航或终点的航行所产生的排放（但目的地不在欧盟境内的情况）。由于责任归属于那些经过我们选择和控制的航行活动，而这些航行的收益则归属于我们的租船方，因此租船方有责任确保获得相应的欧盟排放许可，以履行因这些航行而产生的环境责任。然而，如果租船方未能履行这一职责，那么最终的责任将由拥有船舶的公司承担。因此，由我们的船舶执行的符合ETS规定的航行所涉及的欧盟排放许可的购买费用，被记录在公司应付账款项下；而我们从租船方处获得的欧盟排放许可则被记录在公司的贸易应收账款项下。任何已支付给Central Mare Inc.的欧盟排放许可款项，也相应被记录在该公司的应付账款项下。（“中央海域”）我们向租船方提供的债务项被归类于“来自/支付给相关方的款项”项下（注释5）。由于欧盟规定，2024年和2025年的航程相关的EUA结算日期分别定为2025年9月30日和2026年9月30日，因此这些应收及应付款项被列为流动资产。与2024年航程相关的债务已按照欧盟的规定在2025年9月30日全部结清。而我们向Central Mare Inc.支付的EUA款项，以及租船方支付给Central Mare Inc.的EUA款项，都被视为公允价值层次结构中的一级项目（因为这些EUA是在活跃市场中交易的）。所有此类应收及应付款项均按报告日时的公允价值进行列示。.

(x)

近期会计准则公告： 2023年11月，该机构……财务会计准则委员会（FASB）发布了《会计准则更新》第2023-07号，该更新要求企业必须披露那些属于其利润或亏损衡量指标中的重要分部费用，并且这些信息需要定期提供给负责日常运营决策的人员。此外，它还对其他相关披露内容进行了补充或说明。例如，它明确指出了：根据ASC 280的规定，只有拥有一个可报告部门的实体才需要遵守这些披露要求；而拥有多个可报告部门的实体则可以选择不进行此类披露。多项关于分部利润和亏损的计量规范。ASU 2023-07适用于自2023年12月15日开始的财政年度，以及自2024年12月15日开始的中期期间。允许提前实施这些变更。这些修正案应追溯实施。该公司于2024年1月1日采用了ASU 2023-07，其实施并未对公司的财务报表或信息披露产生任何影响。

2024年11月，美国财务会计准则委员会发布了ASU第2024-03号《损益表——综合收益的披露——费用分类说明（子主题220-40）》。该修正案要求企业在财务报表的说明部分披露有关某些成本和费用的详细信息。该修正案自2026年12月15日之后的年度报告期间开始实施，而中期报告期间则自2027年12月15日起生效。企业可以提前采用该修正案。ASU 2024-03的修正案可以要么针对已发布的财务报表中超过该修正案生效日期的期间进行前瞻性应用，要么针对财务报表中所有的前期期间进行追溯应用。公司评估了该修正案对财务报表的影响，认为其不会对其合并经营成果产生任何影响。

在2025年12月，美国财务会计准则委员会发布了ASU 2025-11《中期报告（主题270）：小幅改进》，该准则明确了根据美国通用会计准则进行中期报告的适用性和操作性，并增加了一项关于中期期间的信息披露原则。这些修订并不旨在改变中期报告的基本性质，也不涉及对中期信息披露要求的增减。该修正案自2027年12月15日之后开始的年度报告期间开始实施，对于公共企业而言，该修正案自2028年12月15日之后开始实施；非公共企业的则可以在更早的时间采纳该修正案。公司目前正在评估采纳这一更新对其合并财务报表披露内容的影响。

F-14战斗机战斗机

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

2025年12月，美国财务会计准则委员会发布了ASU第2025-12号准则，旨在澄清、纠正某些会计准则中的错误，并对多个会计标准进行了修订。这些修订涉及多个条款，包括ASC 260“每股收益”、ASC 325“投资——其他”以及ASC 958“非营利组织”。该指南自2026年12月15日起适用于所有在該日期之后开始年度报告的实体，同时也适用于该年度内的中期报告。企业可以提前实施这些修订。企业必须追溯应用ASC 260中的修订内容，将其应用于所有在修订实施期间之前发生的报告期。至于其他修订内容，企业可以在修订实施期间：(1) 对未来发生的所有交易进行追溯应用；或(2) 仅对最早的一个比较期间的期初数据进行追溯应用，同时需对留存收益（或其他适当的权益或净资产组成部分）的期初余额进行调整。企业可以选择按项逐一实施过渡措施（ASC 260的修订除外）。该公司评估了这项准则对其合并财务报表的影响，并确定其不会对其经营成果产生任何影响。

没有这样的东西/情况近期的一些会计法规的采用，预计会对公司在本期或未来期间的合并财务报表产生重大影响。

持续经营：

截至2025年12月31日，该公司的营运资金为负15,509美元，其中3,228美元与已预收收入相关，被计入合并资产负债表中的未收收入项下。这笔款项属于一项流动负债，无需在未来进行现金结算。在2025年12月31日之前的一年中，该公司实现净利润3,086美元，并来自经营活动的现金流为26,431美元。此外，在编制这些财务报表的当天及未来12个月内，该公司还有4,520美元的合同义务，需要用于购买新建造的油轮（参见附注8和19）。其中3,842美元的款项已经获得融资（参见附注8和19）。另外，截至编制这些财务报表之日，该公司还负有向Central Mare支付19,593美元的义务，该债务需在2026年4月15日前履行。在某些情况下，Central Mare有权要求公司以新发行的G系列优先股来偿还未支付的款项（参见附注19）。

公司认为，未来12个月内，公司可以通过现有的现金、运营现金流以及融资活动产生的现金流来弥补流动资金的不足。此外，公司还具备通过发行股票来筹集资金的能力。因此，公司相信自己有能力继续作为一家正常运营的企业，并在未来12个月内通过经营收入来支付各项债务。因此，合并财务报表是以“正常运营假设”为基础的，即假设公司在正常业务过程中能够顺利实现资产变现并清偿负债。

4.	(a) 船只、网具：

合并资产负债表中的各项金额如下进行分析：

	船只成本			累计值折旧			账面净值
余额，2023年12月31日		409,264			( 34,554	)		374,710
— 折旧		–			( 13,336	)		( 13,336	)
余额，2024年12月31日		409,264			( 47,890	)		361,374
— 附加内容/信息		28,017			( 1,556	)		26,461
— 鲁比科衍生作品		( 126,646	)		18,716			( 107,930	)
— 外币折算产生的差异		958			( 126	)		832
— 折旧		–			( 12,271	)		( 12,271	)
余额，2025年12月31日		311,593			( 43,127	)		268,466

截至2025年12月31日，这些船舶的所有权仍由相关贷款机构持有。这些船舶的载货价值共计241,857美元，用于确保相关出售和租赁回租融资交易能够顺利进行。而对于那些通过银行贷款获得融资的船舶来说，有1艘船舶的载货价值达26,609美元，该船舶已被作为抵押品，用于履行相应的贷款协议义务。

F-15

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

4.	(b) 用于在建船舶的预付款：

关于正在建设中的船舶的相关进展分析如下：

	预付资金/款项处于……下方的血管建设
余额，2024年12月31日		–
— 附加内容/信息		8,567
— 已支付的预付款		7,599
— 资本化费用		1,082
— 资本化估算的利息		629
— 外币折算产生的差异		330
余额，2025年12月31日		18,207

5.	与关联方之间的交易：

(a) 中央海洋–执行官员及其他人员的雇佣协议：2010年9月1日，该公司与Central Mare签订了单独的协议。Central Mare是Evangelos J. Pistiolis家族的关联企业，该公司由Central Mare提供高管人员（首席执行官、财务总监）以及若干行政人员。

截至2024年12月31日和2025年12月31日，Central Mare尚未偿还的款项金额为$…… 351 以及$ 1,037 分别来看，这表明中央海岭已经收集了$ 351 以及$ 1,037 这些金额分别代表了公司从其租船合同中获得的收益。这些金额已计入相关方的应付款项/收入中，体现在合并财务报表中。

截至2023年、2024年和2025年12月31日，Central Mare所收取的费用及相关开支如下：

	截止日期：12月31日
	2023年	2024年	2025年	呈现方式：以简体中文呈现
高管人员及其他人员的开支	360	360	360	一般与行政费用——合并的收入总额报表
总计	360	360	360

(b) 中央航运公司（“CSI”）——书面协议与管理协议：2019年1月1日，该公司与CSI签署了书面协议（“CSI书面协议”）。CSI是Evangelos J. Pistiolis家族的关联方。在2019年1月1日至2021年9月8日期间，该公司还与CSI签订了多项管理协议。该书面协议的终止必须提前18个月通知对方，并且需要支付相当于协议期内应支付费用12个月的终止费。

根据CSI与该公司所属船舶拥有子公司之间达成的管理协议，公司需支付每艘船舶每天670美元的管理费，用于提供技术支持、商业服务、运营管理、保险服务以及船员管理等相关服务。这笔费用应在造船厂预计交付船舶前三个月开始支付。此外，管理协议还规定：(i) 船舶主管进行现场检查时，公司需支付每天609美元的费用，并承担实际发生的费用；(ii) 所有运费、租赁费及滞期费收入的1.25%归CSI所有；(iii) 船舶出售所得款项或购买价格金额的1.00%归CSI所有；(iv) 涉及融资协议的费用，公司需支付0.2%的手续费。在船舶建造期间，CSI还负责对所有新建造的船舶进行监管工作，公司需支付CSI实际的监管服务费用，以及该费用的7%作为服务费。

F-16

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

CSI以合理的成本提供所有会计、报告及行政服务。此外，《CSI协议》还规定了针对管理服务的绩效奖励费，该费用由公司董事会决定。这些管理协议的初始期限为五年，之后除非任何一方提前十八个月通知终止，否则这些协议将继续有效。根据管理协议的条款，所有支付给CSI的费用都会根据上一年的美国消费者物价指数进行年度调整。如果物价指数低于2%，则费用增加2%；如果物价指数超过5%，则费用增加5%。2021年9月15日，公司签署了《CSI协议》的修正案，其中关于购买在建船舶时的相关费用被重新定义为“新建船舶监控费”，具体支付方式如下：购买新建船舶合同时收取25%的费用；船舶钢材切割完成时收取25%的费用；船舶下水时收取25%的费用；船舶交付给公司时收取25%的费用（“钢材切割”和“下水”是新建船舶建造过程中的重要节点，这些节点由造船厂发出的通知予以确认）。

截至2024年12月31日和2025年12月31日，中国石化所欠的款项分别为480美元和437美元。这些款项分别列在合并财务报表中的“应付关联方款项”和“应收关联方款项”项目中。

截至2023年、2024年和2025年12月31日，CSI所收取的费用及相关开支如下：

	截止日期：12月31日
	2023年	2024年	2025年	呈现方式：以简体中文呈现
管理费用	1,840	1,906	1,912	管理费用——相关方——合并的损益表
主管费用	42	46	11	船舶运营费用——合并的损益表
	–	–	3	以大写字母标注在“船舶，净资产”项下——资产负债表
	–	74	–	干船坞费用—— 合并收入综合表
会计与报告相关成本	360	360	360	管理费用——相关方——合并的损益表
船舶买卖委员会	–	–	778	管理费用——相关方——合并损益表
新建船舶的监测费用	–	–	417	以大写字母“Advances”标注，用于记录在建船舶的相关款项——资产负债表项目
融资费用	164	586	414	长期债务的流动部分与非流动部分的净额——资产负债表项目
特许权使用费委员会	1,037	1,040	1,015	旅行费用——合并的损益表
总计	3,443	4,012	4,910

(c) 第八系列股票的发行与转换：2019年3月29日，该公司与Family Trading公司签署了一份股票购买协议。Family Trading是一家关联方企业，隶属于Lax信托机构，该信托机构是为Evangelos J. Pistiolis先生的某些家族成员而设立的。根据此协议，该公司将尚未偿还的本金、相关费用以及利息兑换成27,129股第八系列股票（详见附注15）。截至2023年12月31日，该公司向第八系列股票的持有者支付了1,001美元的股息。2023年12月6日，该公司收到了转换通知，要求将所有未偿还的第八系列股票（13,452股）转换为2,930,718股公司的普通股份（详见附注15）。

(d) 与Central Tankers Chartering Inc的租船合同：2021年1月6日，该公司从与Evangelos J. Pistiolis先生有关系的实体手中购得一艘船舶。该船舶名为M/T Eco Oceano CA，原本与CTC签订了定期租船合同。该合同的固定租赁期限为五年，每日租金为32,450美元；此外还有两个可选的年度租赁期，相应的租金分别为33,950美元和35,450美元。2022年2月22日，该公司对与CTC的租船合同进行了修改：将固定租赁期限从五年延长至十五年，同时将每日租金从32,450美元降至24,500美元。到了2025年12月31日，该公司再次对租船合同进行修订，将每日租金提高至30,000美元，而固定租赁期限则改为2030年12月31日终止。作为此次修订的一部分，CTC现在拥有在2027年2月行使购买权的选择权，购买价格为70,000美元。这两项修订均得到了公司董事会特别委员会的批准，该委员会的所有成员均为独立董事，且已获得了独立财务顾问的公正意见。该租船合同自船舶交付之日起生效。在2023年、2024年和2025年12月31日之前，CTC带来的收入分别为8,943美元、8,967美元和8,943美元，这些收入均记录在合并的损益表中“定期租船收入”项下。截至2024年和2025年12月31日，CTC尚未支付的金额分别为-美元和112美元。这笔款项与CTC应支付的欧式期权相关。

F-17

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

(e) 埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯提供的个人担保以及关于D系列优先股的相关修改：作为Navigare租赁合同的必要条件（详见附注6），埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯亲自担保了与租赁合同相关的光租合同的履行。作为交换，公司同意为因该担保而造成的损失提供赔偿。公司还修改了关于D系列优先股条款的授权书（详见附注9），以调整每股D系列优先股的投票权，使得在Navigare租赁合同期间，埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯和Lax信托共同拥有的投票权力始终保持在公司总投票权力的半数以上，无论是否再次发行普通股或优先股。这一修改符合与Navigare租赁合同相关的光租合同的有关规定。该个人担保在距离合同签订日期120天后仍未有公司能够偿还Navigare租赁合同中规定的所有债务时开始生效，但如果是由于船舶完全损失而导致的债务，则担保金额包括所有未支付的租船费用，以及从船舶损失发生之日起至租赁合同结束期间预期产生的所有未来租船费用，该担保可以在船舶损失发生之日起200天后被撤销。由于涉及埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯的交易属于关联方交易，因此此类交易需获得董事会的一致批准，包括三位独立董事的同意。在2025年12月22日Navigare租赁合同到期之后，关于调整D系列优先股每股投票权的修改自动失效，D系列优先股的投票权恢复至修改前的状态。

(f) 发行F系列股票：2022年1月17日，该公司与Evangelos J. Pistiolis的子公司Africanus Inc.签署了一份股票购买协议，拟出售最多7,560,759股新发行的F系列非可转换永久优先股（“F系列股票”，详见附注15）。该股票的发行得到了公司董事会一个委员会的批准，该委员会的所有成员均具有独立性。2022年12月，Africanus Inc.的全部股份被转让给了3 Sororibus信托基金，该信托基金是为Pistiolis先生的某些家族成员设立的不可撤销信托。在2023年12月31日和2024年12月31日之前，该公司分别派发了5,009美元和0美元的股息。2024年2月6日，该公司以43,916美元的价格回购了剩余的3,659,627股F系列股票。截至2024年12月31日，尚未向Africanus Inc.支付任何股息。

（g）向Rubico提供的短期贷款：“Rubico桥梁贷款”：2025年11月7日，该公司为Rubico提供了总额为9,000美元的无担保短期信贷设施，用于帮助Rubico进行融资重组。该信贷设施的年利率为6.0%，附加费用为2.0%，若Rubico在提取贷款后的90天内提前偿还欠款，还需支付1.0%的提前还款费。Rubico于2025年11月12日提前偿还了剩余的9,000美元本金，同时支付了利息、附加费用及提前还款费。截至2025年12月31日，与这笔信贷相关的一切相关费用分别为7美元、180美元和90美元，这些费用已计入合并财务报表中的利息收入部分。截至2025年12月31日，Rubico公司尚未承担任何利息、附加费用或提前还款费。截至同一日期，Rubico公司应支付的金额为139美元，该款项被列在“应付关联方款项”项下，体现在合并资产负债表上。

（h）执行奖金：在2023年12月10日和2024年10月9日，由独立董事组成的公司薪酬委员会建议，董事会分别向Evangelos J. Pistiolis先生授予5,000美元和4,000美元的奖金。这些奖金被计入了相关合并财务报表中的“一般和管理费用”项下。在2025年1月23日，同一委员会再次建议，董事会向Evangelos J. Pistiolis先生授予额外的2,000美元奖金，该奖金同样被计入了2024年度合并财务报表中的“一般和管理费用”项下。这笔2,000美元已支付给Evangelos J. Pistiolis先生，并在2024年12月31日的合并资产负债表中将此金额计入了相关方的权益部分。截至2025年12月31日，这笔2,000美元已完全支付完毕。在2025年10月17日，薪酬委员会再次建议，董事会向Evangelos J. Pistiolis先生授予6,000美元的奖金，该奖金被计入了2025年度合并财务报表中的“一般和管理费用”项下。截至2025年12月31日，这笔6,000美元也已完全支付完毕。

F-18

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

（i）向关联方转让资产的相关费用：2025年11月21日，该公司与Evangelos J. Pistiolis先生签署了一份非约束性意向书，涉及从Evangelos J. Pistiolis所属公司手中收购迪拜某些房地产资产。根据该意向书，Evangelos J. Pistiolis授予该公司独家权利，使其能够购买该投资组合中的全部或部分资产，这些资产的累计市场价值超过2亿美元。对于所购买的任何资产，其购买价格将按两次独立评估得出的公允价值为基础，再减去10%的折扣。2025年意向书的金额为23,500美元，这笔款项将在收购价格中予以扣除，或者如果公司选择不行使购买权，则公司将这笔款项返还给公司。截至2025年12月31日，2025年意向书中的11,500美元已经支付完毕，剩余的12,000美元将于2026年1月5日支付。该购买权的有效期为支付完2025年意向书金额后的90天，之后有效期可延长至2026年5月31日。截至2025年12月31日，已支付的11,500美元已在合并财务报表中的“向关联方转让资产的相关费用”项下予以体现。由于涉及Evangelos J. Pistiolis先生的交易属于关联方交易，因此此类交易需获得由我们所有三位独立董事组成的特别委员会的一致批准，同时还需获得独立财务顾问的公正意见。关于2024年12月31日合并财务报表中“向关联方转让资产的相关费用”项下的余额，请参见附注1。

(j) 汇丰银行贷款的个人担保：2024年1月15日，该公司与汇丰私人银行瑞士分行（简称“汇丰银行”）签订了一笔临时贷款协议。作为向该公司提供贷款的前提条件，汇丰银行要求埃万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯先生提供个人担保，他同意为此支付1.00%的安排费。由于贷款已偿还完毕，该安排费被提前摊销，导致公司产生了280美元的支出，这笔费用计入了合并损益表中的利息和财务成本项中。

(k) 与关联方签订的合同所产生的责任：在2025年12月4日，该公司与Rubico公司签署了一份意向书，内容涉及将Roman Explorer Inc.出售给Rubico的事宜。Roman Explorer Inc.是一家全资子公司。 100 该新建游艇的%份额由该公司持有。因此，该公司直到2026年3月31日之前都无法将该新建游艇进行销售或推广。该意向协议的相关费用金额为$ 4,000 “2025年收购协议已初步达成”，该协议中的交易对价可以用于抵消出售Roman Explorer Inc.所需的资金支出。如果Rubico决定不继续进行对Roman Explorer Inc.的收购，那么这部分对价可以退还给Rubico公司。该公司在2025年12月31日（即“协议签署日”）与Rubico公司签署了出售Roman Explorer Inc.给Rubico公司的协议，交易对价为美元…… 38,000 （“新建游艇的考量因素”）这项交易代表了处于同一控制下的实体之间非互惠性的长期资产转移。因此，这种转移被视为一种处置行为，而非出售行为。根据ASC 845-10-30-10的规定，这些待分配的资产在转移之前仍被归类为持有并使用中的资产。

在签署SPA合同时，Rubico已经支付了相应的款项。 19,500 通过收取2025年的预付款，以及支付相应的款项，来考虑建造新游艇的可能性。 15,500 该金额在截至2025年12月31日的合并资产负债表中的“与关联方签订的合同产生的负债”项下予以列示。剩余金额为……美元。 18,500 将会在一段时间内分期付款支付。 300 在《合并协议》签署后的几天内，在某些情况下，公司可以要求股东以新发行的Rubico系列E永久可转换优先股作为付款方式。这些新股的条款与该公司发行的系列E优先股类似（参见注释15）。2026年3月31日，《合并协议》正式生效，Roman Explorer Inc.被转让给了Rubico公司。截至该日期，公司已收到共计……美元的款项。 28,500 关于新建游艇的相关事宜。

上述交易已获得公司董事会特别委员会的支持（该委员会由所有独立董事组成）。对于每一笔交易，特别委员会都会从独立的财务顾问处获得关于该交易的公平性意见。

F-19

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

租赁协议

A. 租赁协议，即公司作为承租方与第三方签订的相关合同

无船东的注册船舶：

在2020年12月1日和12月10日，该公司分别将M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air这两艘船舶出售给了一家非关联第三方公司（“Navigare Lease”）。这两艘船舶都是以光租的形式被重新租出的。五年以租金为$的包租方式 16,750 在最初的两年里，每天的费用为$ 14,000 在接下来的两年里，每天的费用是……美元。 10,000 连续五年，公司没有任何回购这些船只的选择权或义务。上述出售并租赁的交易条款包含了常规的一些约定条款以及违约处理条款，其中包括相互违约的解决机制、控制权变更的相关条款（在这种情况下，Evangelos J. Pistiolis先生将无法继续控制这些船只） 50.1 该公司拥有公司表决权中的%份额，同时还需要遵守一些限制性条款和业绩要求。该公司必须保持最低限度的流动性，金额为$ 4,000 始终如此，且需每年进行两次认证。

该公司将Navigare的租赁协议视为一项经营租赁。在租赁开始时，公司确认了一项金额为45,765美元的经营租赁资产，同时确认了43,759美元的租赁负债，这一数值基于租赁期间租赁付款的现值来计算。该经营租赁资产还包括了1,666美元的初始直接成本，以及从出售船只中获得的340美元的分摊损失。计算租赁付款现值时所使用的折现率考虑了租赁期限和租赁付款额，估计为6.72%（与加权平均利率相同）。这一利率反映了公司在类似期限和类似经济环境下借款所需的利息水平。这两艘船只出售所产生的损失以及初始直接成本在租赁期间按直线法摊销，并计入合并损益表中的经营租赁费用中。对于原始租赁期限超过12个月的经营租赁，相关现金支付金额分别为10,039美元和6,950美元，这些款项分别发生在2024年12月31日和2025年12月31日。来自原始租赁期限超过12个月的经营租赁的收入分别为16,831美元和16,782美元，这些收入同样在相应的年度财务报表中予以体现。

关于M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air的上述出售并租赁回租交易，各自的到期日期分别为2025年12月22日和12月15日。

最后，那笔金额为2,000美元的维修押金在2024年12月31日也被归类为流动资产。对于Eco Bel Air和Eco Beverly Hills这两处房产，买家扣留了1,000美元作为维修押金，这笔款项被记录为押金资产，将在租赁期结束时返还给公司。截至2025年12月31日，那笔2,000美元的维修押金已经返回到公司账户中。

B. 租赁安排，即公司担任出租方的角色

宪章协议：

在截至2025年12月31日的年度中，该公司拥有一艘船舶（M/T Marina Del Rey），该船舶由Weco Tankers A/S公司提供定期租约运营；另一艘船舶（M/T Eco Oceano CA）则由CTC公司负责运营；还有两艘船舶（M/T Eco West Coast和M/T Eco Malibu）由Clearlake Shipping Pte Ltd公司负责运营；最后四艘船舶（M/T Eco Bel Air、M/T Eco Beverly Hills、M/T Julius Caesar和M/T Legio X Equestris）则由Trafigura公司提供定期租约运营。

截至2025年12月31日，该公司正在运营的船舶未来的最低租约收入情况如下：这些收入基于截至该日期尚未取消的租约承诺而定。

年度截止日期为12月31日。	时间租约收据
2026年		48,729
2027年		43,803
2028		17,660
2029年		17,246
2030年之后		12,611
总计		140,049

F-20

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

债务：

合并资产负债表中的各项金额如下进行分析（各设施的名称将在下文详细说明）：

金融家/船只	12月31日
	2024年			2025年
总长期债务：
1^stCMBFL设施朱利叶斯·凯撒号与第十骑兵团号 )		120,764			–
1^st中航融资计划 M/T Eco Oceano CA )		40,066			–
2^nd中航融资计划 M/T Eco West Coast )		38,617			–
华荣设施 M/T 生态玛利布 )		38,800			–
2^ndCMBFL设施 M/T Eco Marina Del Rey )		27,000			–
汇丰银行融资计划 M/Y Parabellvm )		–			13,040
新华融设施埃科马里纳德尔雷号、埃科奥塞亚诺CA号、朱利叶斯·凯撒号以及莱吉奥X骑士号 )		–			205,460
总长期债务		265,247			218,500
减去：递延融资费用		( 5,989	)		( 1,888	)
长期债务总额，已扣除递延融资费用和债务折扣后的值		259,258			216,612

已提交：
长期债务的当前部分		14,202			11,824
长期债务		245,056			204,788

汇丰融资方案

在2023年2月7日，拥有M/Y Parabellvm号船舶的船主公司与HSBC Private Bank (Suisse) Sa（简称“HSBC”）签署了一项信贷协议。 14,340 用于为M/Y Parabellvm的融资。该融资额度已完全使用完毕。该信贷额度将在规定时间内偿还。 28 连续的季度性的《Euro》的系列节目 358.5 从2023年11月开始支付，并附带一笔欧元形式的分期付款。 4,302 需与最后一期款项一起支付。

该设施包含多种约定条款，其中包括：(i) 资产覆盖比率的规定； 167 截至2025年8月，% 182 2025年8月至2027年8月期间的百分比，以及… 200 自2027年8月起，%(ii) 债务偿还能力比率不得低于…… 1.20 1. 其中，“债务偿还额”指的是与汇丰融资相关的利息和还款总额；“债务偿还能力覆盖率”则指公司的EBITDA与债务偿还额之间的比率。 (iii) 最低自由流动资本额要求三个月该融资计划还规定了一些限制条款：船主公司不得再承担额外的债务或提供担保；如果发生了违约情况且这种状况持续下去，或者此类支付会导致进一步的违约事件，那么船主公司和相关公司都不得进行分红。此外，该融资计划还包含了一项交叉违约条款——当Evangelos J. Pistiolis先生（或其任何附属机构）从HSBC获得的其他贷款发生违约时，该条款即开始生效。

最后，还有一项协议，即Evangelos J. Pistiolis先生或其任何关联方必须确保将HSBC的流动资产（扣除所有债务后）保留在一定的金额范围内，该金额等于美元。 12,000 （或任何其他货币的等价金额）应当在贷款期间保持不变。为了消除任何疑虑，“流动性金融资产”应包括现金、现金替代方案（包括固定利率票据和与信用相关的票据）、股票、债券、结构化产品以及共同基金。

该设施的安全措施如下：

•

以优先抵押贷款作为担保，用于偿还M/Y Para Bellvm的债务；

•

抵押船舶的保险权益及其收益的处理方式；

•

对于那些持续时间超过特定时间限制的特许经营权，应予以具体分配。 30 天数；

•

公司的连带责任担保；

•

船舶拥有子公司的股份质押；

•

以船舶的收益账户作为质押物。

该设施颇值得关注。三个月欧元银行间同业拆借利率再加上一定的利润空间 2.30 %.

F-21

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

根据租赁协议所进行的融资活动

大多数此类销售与租赁协议中都包含常见的条款和条件，以及关于违约时的处理措施，其中包括相互违约的解决机制以及限制性条款。

新华融设施（具体定义见下文）包含一系列业绩要求，其中包括：未偿还债务总额与公司现有或未来所有船舶的总市场价值之比，不得超过…… 85 % 以及 (ii) 最低自由流通量达$ 550 通过VLCC轮船运输，价格为$ 400 通过苏伊士Max型船只运输，价格为……美元 350 通过产品容器进行传输，由担保人负责保障这一过程。

随着新华融融资计划的启动，该公司还扩大了其企业担保范围，使其能够覆盖与同一融资机构——华融相关的债务责任。这些债务涉及该公司之前的两艘船舶：M/T Eco West Coast和M/T Eco Malibu，这两艘船舶已被转让给Rubico公司（注释8）。该融资计划包含交叉违约条款：如果Rubico公司违反其与华融签订的债务协议，那么新华融融资计划也将被视为违约。

以下列出的SLB项目（不包括新华融SLB）中包含了一系列性能要求：(i) 总净债务与该公司现有或未来拥有的所有船舶的总市场价值之比，不得超过…… 75 % 以及 (ii) 最低自由流通量达$ 500 通过担保人的渠道进行支付。

此外，所有SLB协议中都规定了相关船主公司不得承担额外的债务或担保义务，也不得在违约情况下支付股息；如果支付股息会导致违约或终止协议的情况发生，同样也不允许这样做。这些股息限制同样适用于该公司。所有SLB协议中都包含了控制权变更的相关条款，除非得到融资方的书面同意，否则不得发生公司的控制权变更。

最后，招商银行金融租赁有限公司的租赁资产覆盖率符合相关约定要求。 125 而华融和中航西飞的两家公司的资产覆盖比率则达到了 120 新华融融资结构的资产覆盖比率符合相关约定要求。 117.6 %.

所有以下SLB系统都是通过以下方式来实现安全的：

•

该船只的融资已获得批准；

•

在一家银行为多艘船舶提供融资的情况下，需要签订交叉违约协议。

•

负责分配船舶的保险费用以及相关收益；

•

对于那些融资时间超过12个月的船舶，可以对其进行特定的租赁安排；

•

Top Ships Inc.的企业担保；

•

对相关船舶经营子公司的股份进行质押；

•

已通过船舶的收益账户来提供担保资金。

卡加利设施

2018年6月29日，该公司与一家非关联企业嘉吉公司签订了一份租船合同，以及为期五年的临时租约。该公司的新建船舶“M/T Eco Marina Del Rey”于2019年3月交付，租船合同也在该船舶交付当天生效。出售完成后，该公司以每天8,600美元的租金价格将该船舶重新租出给嘉吉公司，同时该船舶也开始了与嘉吉公司的五年临时租约。作为此交易的一部分，该公司有义务在五年期限结束后以22,680美元的价格购回该船舶。此次出售所得的总金额为32,387美元。

该融资协议还包含了一项公平价值增值分配条款：公司必须向嘉吉公司分配船舶公平市场价值与预定金额之间的差额的25%，该差额按日计算，直到融资协议到期或船舶被出售为止。由于嘉吉公司有资格分享船舶市场价值的增值部分，且截至2022年12月31日，油轮的公平价值比2021年12月31日有所上升，因此公司在2022年12月31日确认了3,271美元的份额责任，这一金额在合并财务报表中的“船舶公平价值份额责任”项目中体现，同时相应地在债务折价账户中做借记处理，该账户反映了贷款余额的减少，具体分为流动和长期债务。由于2023年全年油轮的价值持续上升，该公司将该份额责任增加了1,729美元，至5,000美元；而随着该融资协议于2024年到期，这一份额责任被计入流动负债项下。在2023年和2024年12月31日期间，公司分别摊销了3,537美元和1,419美元的债务折价，这些摊销额在合并损益表中作为利息和财务成本予以体现。该公司于2024年5月1日以22,671美元的价格购入了该船舶，同时用自有资金支付了公平价值增值部分（在购买时价值为4,956美元）。^ndCMBFL设施（详见下文）。

F-22

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

与嘉吉公司相关的SLB交易被视作一种融资行为；由于控制权仍属于该公司，因此M/T Eco Marina Del Rey被记录为公司的资产。此外，该公司还有义务回购该船只。

1^stCMBFL设施

在2024年1月16日和1月23日，该公司根据之前与CMBFL达成的协议，行使了购买权，从而完全拥有了Julius Caesar号和Legio X Equestris号船舶，这些船舶的成交价格为……美元。 48,604 以及$ 49,272 在通过公司的现金以及来自汇丰私人银行瑞士分行提供的短期周转贷款后，该公司于2024年1月18日和1月25日分别与同一家机构签订了新的长期贷款协议，用于为Julius Caesar号和Legio X Equestris号船舶提供融资（即“首个CMBFL融资协议”）。该融资协议的期限为…… 八年在该计划实施的第一年后，该公司可以继续拥有续订选择权，可以选择在适当的时间以《第一套船舶购买协议》中规定的价格回购这些船舶。具体回购时间则取决于谁行使了这项选择权。八年在该时期，该公司有权以一定的价格回购这些船舶。 37,500 通过船舶来运输。第一个CMBFL项目中的固定租船费率定为美元/年。 7,300 每艘船只每年的费用包括利息和还款金额。

来自第1项的金额/报酬^stCMBFL融资额度为125,000美元（每艘船62,500美元）。该融资项目遵循与之前使用CMBFL融资时相同的条款和条件，包括违约处理机制。根据汇丰银行提供的桥梁贷款，该公司于2024年1月16日提取了20,000美元用于购买Julius Caesar轮船，这笔款项于2024年1月18日偿还完毕；另外在2024年1月23日又提取了8,000美元用于购买Legio X Equestris轮船，这笔款项同样于2024年1月25日偿还完毕。汇丰银行提供的桥梁贷款最高金额为24,000美元，利息率为3%，并基于SOFR利率计算。该贷款的担保由Evangelos J. Pistiolis先生提供，他向公司收取了1%的担保费用。该公司分别于2025年10月17日和10月24日以每艘58,155美元的价格购入了Julius Caesar轮船和Legio X Equestris轮船。这些款项来自New Huarong融资项目，此外，公司还提前支付了2,667美元的递延融资费用，同时各艘船的购买成本也为1,032美元。

1^stCMBFL融资项目被视作一项融资交易，因为控制权仍属于该公司，而这两艘船只也被记录在公司的资产负债表上作为资产。此外，该公司拥有继续回购这些船只的权利，且回购价格预计会低于其公允价值。最后，该公司将第一个CMBFL融资项目视为对之前与CMBFL签订的融资协议的债务重组（再融资）。

1^st中航设施

2022年3月2日，该公司与中航工业集团签署了一份长期租赁协议，相关费用共计……美元。 48,200 该船舶“M/T Eco Oceano CA”的融资工作已于2022年3月4日完成。该公司以租船方式租赁了该船舶，租赁期限为…… 十年以包租价格计算的费用总计为 40 连续的季度性的各期付款金额：$ 678 以及一笔总额为$的分期付款款项。 21,087 需与最后一期款项一起支付，同时还需支付基于LIBOR的利息（该利率已经发生了变更）。SOFR2023年12月8日）以及更多内容 3.50 %，后来这一比例降到了 3.00 % 在进入2之后^nd中航设施（详见下文）。

作为这项交易的一部分，该公司……MP投资者拥有持续的权利以租船协议中所规定的价格回购该船舶，具体取决于何時に行使这一权利，以及在该权利被行使之后的某个时间点。十年在该期间，该公司有义务以一笔分期付款的方式回购该船舶。这笔分期付款的金额由气球支付方式来表示。

1^stAVIC Facility被视作一项融资交易，因为控制权仍属于该公司，而M/T Eco Oceano CA则继续作为公司的资产记录在资产负债表上。此外，该公司还有义务回购该船只。该公司于2025年11月6日以美元价格购入了M/T Eco Oceano CA。 38,033 通过新华融融资机构的资金支持（详见下文），该公司加快了这笔资金的摊销进程。 650 已延期支付的融资费用，以及所产生的采购费用共计……美元。 190 .

F-23

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

2^nd中航设施

2023年12月14日，该公司与中航工业集团签署了一份联合开发协议。“2^nd “中航设施”），价格为美元 41,000 这是为了M/T Eco West Coast的再融资而进行的操作。该公司以租船方式租赁了该船舶，租赁期限定为…… 十年以包租价格计算的费用总计为 120 连续的每月一次各期付款金额：$ 183.3 以及一笔总额为$的分期付款款项。 19,000 在最后一期付款时支付，同时需缴纳基于该金额的利息。术语SOFR此外 2.65 %.

作为此交易的一部分，该公司拥有持续的权利以租船协议中所规定的价格回购该船舶。具体的回购时间则取决于哪个选项在何时被行使，以及在整个合同期结束时的情况。十年在该期间，该公司有义务以一笔分期付款的方式回购该船舶。这笔分期付款的金额由气球支付方式来表示。

那个2^ndAVIC Facility被视作一项融资交易，因为实际控制权仍属于该公司。而M/T Eco West Coast则继续被记录在公司的资产负债表上作为资产。此外，该公司还有义务回购该船只。这两项的未偿还余额相当高。^nd在分拆发行的日期，AVIC公司的股份数量以及其价值共计……美元。 37,333 在“Spin-Off”项目完成后，该任务被转移到了Rubico。

华荣设施

2023年12月20日，该公司与中国华融航运金融租赁有限公司签署了一项租赁协议，相关细节如下： 41,000 用于M/T Eco Malibu的再融资。该公司以租船方式租赁了该船舶，租赁期限为…… 十年以包租价格计算的费用总计为 120 连续的每月一次各期付款金额：$ 183.3 以及一笔总额为$的分期付款款项。 19,000 在最后一期付款时支付，同时需缴纳基于该金额的利息。术语SOFR此外 2.50 %.

华荣融资项目被视作一项融资交易，因为控制权仍属于本公司，而M/T Eco Malibu则继续作为公司的资产记录在资产负债表上。此外，本公司还有义务回购该船舶。在拆分分配日时，华荣融资项目的未偿还余额共计为……美元。 37,517 在“Spin-Off”项目完成后，该任务被转移到了Rubico。

2^ndCMBFL设施

2024年5月1日，该公司与CMBFL达成了一次永续贷款协议（“第二次CMBFL融资计划”），相关费用总计为……美元。 28,000 该公司为重新融资其船舶M/T Eco Marina Del Rey而进行了租赁业务。该公司以自由租船的方式租用了该船舶，租期为期…… 七年以包租价格计算的费用总计为 28 连续的季度性的各期付款金额：$ 500 以及一笔总额为$的分期付款款项。 14,000 需与最后一期款项一起支付，同时还需支付基于利息的费用。三个月术语SOFR此外 2.60 %.

作为此交易的一部分，该公司拥有持续的权利以租船协议中所规定的价格回购该船舶。具体的回购时间则取决于哪个选项在何时被行使，以及在整个合同期结束时的情况。七年在该期限内，该方可以选择以相当于气球支付金额的价格回购该船只。

2个^ndCMBFL设施被视为一项融资交易，因为控制权仍属于该公司，而该船舶继续被记录在公司的资产负债表上作为资产。此外，该公司拥有持续回购该船舶的权利，且回购价格预计会低于其公允价值。该公司于2025年10月31日以美元支付了M/T Eco Marina Del Rey的购买价款。 25,500 通过新华融融资机制的资金支持（详见下文），该公司加快了已延期融资费用的摊销进程。 494 此外，还产生了$的购买费用。 459 .

F-24

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

新华荣工厂

2025年8月1日，该公司为其自有船舶群签订了一项维护协议。该船舶群由M/T Eco Marina Del Rey、M/T Eco Oceano CA、M/T Julius Caesar以及M/T Legio X Equestris组成。截至当天，M/T Eco Malibu和M/T Eco West Coast已经分配给Rubico公司。该维护协议的金额共计……美元。 207,000 (￥ 28,000 对于M/T Eco Marina Del Rey号船只，价格为$ 42,000 适用于M/T Eco Oceano CA型号的产品，价格为……美元。 68,500 用于为《朱利叶斯·凯撒》和《第十骑士军团》这两部作品提供再融资资金。^stCMBFL设施，即第2项计划^ndCMBFL融资机制、华融融资机制以及第1项融资计划^stAVIC设施项目（详见上文）。新华荣设施项目的建设将于2025年10月31日完成，涉及M/T Eco Marina Del Rey号船只；M/T Eco Oceano CA号船只的建设项目则于2025年11月6日启动，预计在2025年10月17日前完工；M/T Julius Caesar号船只的建设项目同样于2025年10月17日启动，预计在同年10月24日前完成。根据SLB协议的约定，该公司将以租船方式租用这些船只，租期暂定…… 十年（除了M/T Marina Del Rey，该地址是……）七年以光机租赁费率计算的总额 84 连续的每月一次各期付款金额：$ 178.6 关于M/T Marina Del Rey号船只， 120 连续的每月一次各期付款金额：$ 183.3 适用于M/T Eco Oceano车型，价格为……美元 250 对于《朱利叶斯·凯撒》和《第十骑士军团》这两款游戏，每款游戏的购买费用均为……美元。 13,000 对于M/T Marina Del Rey号船只，价格为$ 20,000 适用于M/T Eco Oceano车型，价格为……美元 38,500 在《朱利叶斯·凯撒号》和《第十骑兵团号》各自的租船合同到期时，新华融基地所承担的利率为…… 三个月 SOFR术语再加上一定的利润空间 1.95 按照新华荣融资协议的条款，公司在第一年期满后有权以租船合同中所规定的价格回购这些船舶。具体回购时间则取决于公司何时行使这一权利。

新华荣设施被视作一项融资交易。由于控制权仍属于本公司，因此M/T Eco Marina Del Rey、M/T Eco Oceano CA、M/T Julius Caesar以及M/T Legio X Equestris将继续作为公司的资产记录在资产负债表上。此外，公司还有义务在这些船舶的租赁期结束时回购这些船舶。

截至2025年12月31日，适用的SOFR数值约为…… 3.74 %.

定期本金偿还：该公司需在2025年12月31日之后进行的一系列债务本金偿还事项如下：

年份
2026年12月31日			12,026
2027年12月31日			12,026
2028年12月31日			12,026
2029年12月31日			12,026
2030年12月31日及之后			170,396
总计			218,500

截至2024年12月31日和2025年12月31日，该公司已履行所有与信贷融资相关的协议条款。在排除未摊销的融资费用后，2025年12月31日时，该公司未偿还债务的公允价值与其账面值大致相同，因为这些债务的利息率是可变的（基于SOFR和Euribor）。

融资成本：在截至2024年12月31日和2025年12月31日的年度中，递延融资成本的净增加额分别达到了3,024美元和1,807美元。

承诺与意外情况：

法律诉讼：

在航运业务的日常运作中，经常会遇到各种索赔、诉讼和纠纷，这些纠纷可能涉及政府法规问题以及产品责任问题。作为正常业务流程的一部分，公司的客户可能会就合同规定的应付款项产生分歧，而这些争议通常通过与客户协商来解决。当公司与客户就应付款项达成一致后，这些争议金额就会计入公司的收入中。

F-25

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

除了上述案例外，该公司并未参与任何重大的诉讼案件。除了与其业务相关的常规法律事务之外，该公司并未面临任何需要处理的索赔或反诉。

贷款履行义务的担保2020年合资企业：

2020年12月10日，该公司与希腊阿尔法银行签署了一份企业担保协议（该协议于2022年2月进行了修订）。该协议涉及该公司旗下两家子公司——California 19 Inc.和California 20 Inc.在2020年3月12日签署的贷款协议下的义务。该协议于2024年9月27日再次修订，将每家公司的贷款额度提高至30,000美元；因此，在该修订日期时，总贷款额度为60,000美元（截至2025年12月31日为55,000美元）。根据此协议，该公司负责担保这些债务中最高达50%的部分，用于为M/T Eco Yosemite Park和M/T Eco Joshua Park项目的融资提供保障（即“阿尔法企业担保”）。该公司认为上述贷款协议不存在违约的可能性，因此并未为此项业务制定任何损失准备金。

公司新建项目下的资本支出：

在2026年2月18日，该公司与Central Mare公司签署了一份协议，约定购买新的油轮。根据这项交易，截至2026年2月18日，该公司仍需向造船厂支付总计若干美元的款项，以履行剩余的合同义务。 406,800 其中，有金额为 61,020 该款项应在2026年支付，而截至这些财务报表发布之日时，该款项已经支付完毕，金额为$ 22,600 该款项应在2027年支付，金额为$ 126,560 该款项应在2028年支付，金额为$…… 196,620 这些对造船厂的合同义务将在2029年履行。这些债务由……提供资金来偿还。 85 与那些售后回租融资协议相关的%收入两个主要的中国租赁公司（注释19）。

该公司还与Central Mare公司签订了合同，负责采购共计价值$的新建油轮，并作为这些油轮的卖方承担相关义务。 41,093 其中，$ 6,000 在完成Tanker SPA项目后，他获得了相应的报酬，金额为……美元。 1,500 该事务于2026年3月完成办理，金额为……美元。 14,000 通过发行票据来解决问题/完成交易 14,000 截至2026年3月31日，G系列优先股的数量仍保持为9股；剩余的数量为$ 19,593 该款项最迟应在2026年4月15日之前支付。根据《油轮协议》的规定，在某些情况下，Central Mare可以要求以新发行的G系列优先股的形式来支付未偿还的部分款项（参见注释19）。

对Rubico公司履行与Huarong签订的协议义务的保证：

随着新华荣融资计划的实施（注7），该公司还提供了担保，承诺Rubico旗下拥有船舶的子公司能够履行与华荣公司签订的类似贷款协议中的义务，总担保金额达**美元**。 84,000 该交易于2025年11月完成。截至2025年12月31日，未偿还金额共计$…… 83,625 此外，新华融融资结构中包含交叉违约条款，如果这些条款中的还款协议被Rubico违反，那么交叉违约条款就会生效。公司认为这些还款协议违约的可能性为零，因此并未为此类情况制定任何损失应对措施。

环境责任：

当管理层意识到存在某种环境负债的可能性，并且能够合理估计其潜在损失时，公司就会对相关费用进行确认。目前，管理层并未发现任何此类索赔或潜在负债，因此这些事项应当被披露在合并财务报表中，或者公司应该对这些潜在负债进行相应的计提。

9.	普通股和优先股、额外的出资额以及股息：

2023年9月29日，该公司实施了一次1比12的反向股票分割方案。此次分割并未改变公司授权普通股的数量、公司E系列股票的底价，也未改变公司D、E、F系列股票的投票权数量。在所有合并财务报表中，所有与普通股相关的数据、每股盈利数值、符合公司权证条件的权证股份、权证的行使价格以及公司E系列股票的转换价格均已进行追溯调整，以反映这次1比12的反向股票分割情况。

F-26

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

D系列优先股：2017年5月8日，该公司根据股票购买协议，向由Lax信托控制的Tankers Family Inc.发行了100,000股D系列优先股。这些优先股不可转换为普通股票，每股D系列优先股的投票权相当于1,000股普通股票的投票权。D系列优先股没有分红或分配的权利，其有效期取决于与任何金融机构签订的融资协议的偿还情况——如果该融资协议中包含要求Evangelos J. Pistiolis家族成员直接或通过Pistiolis家族成员所拥有的公司或其他实体持有该公司已发行普通股票的特定最低持股比例或投票权的条款，那么该融资协议必须完全偿还或到期为止。D系列优先股不得被赎回；在公司的清算、解散或终止过程中，D系列优先股将享有每股0.01美元的清算优先权。目前，New Huarong融资计划以及Alpha企业担保也包含类似的规定，而D系列优先股的存在正是实现这些规定的关键。作为Navigare租赁合同的必要条件，Evangelos J. Pistiolis先生在某些情况下对光租合同的履行提供了担保；作为交换，公司同意为其因该担保而遭受的损失提供赔偿。此外，公司还修改了关于D系列优先股条件的指定证书，调整了每股D系列优先股的投票权，确保在Navigare租赁合同期间，Evangelos J. Pistiolis先生和Lax信托共同控制的投票权不会低于公司总投票权的多数，无论是否再发行新的普通股或优先股，从而符合与Navigare租赁合同相关的光租合同的条款要求。由于涉及Evangelos J. Pistiolis先生的交易属于关联方交易，因此此类交易得到了公司董事会的一致批准，包括所有三位独立董事。在2025年12月22日Navigare租赁合同到期之后，Evangelos J. Pistiolis先生的个人担保就不再有效，因此关于D系列优先股每股投票权的修改也被自动取消，D系列优先股的投票权恢复到了修改前的状态。

发行2022年10月的权证：2022年10月7日，该公司与一位持有该投资的投资者达成了协议。 100 此前发行的那些权证（即“2022年6月的权证”）中，有%数量的权证需要以较低的行权价格进行行使，该行权价格低于$1美元。其目的是促使他全部行使2022年6月的权证。 120.00 2022年6月期权的行权价格为：每股期权价格达$ 81.00 根据授权，可以每股行使这些权证。作为立即行使2022年6月的权证的报酬，投资者将获得总计$x美元的收益。 4,827 在支付相关费用与佣金之后，投资者获得了新的权证，可以购买总计不超过的金额的股票。 89,393 普通股（“2022年10月权证”）。每枚2022年10月权证的行使价格为美元。 81.00 然后到期了五年发布之后。

在截至2024年12月31日和2025年12月31年的期间里，不 2022年10月权证已经被执行了。

作为2022年12月公开募股计划的一部分，公司发行了普通股和权证。 2022年12月6日，该公司完成了公开募股活动。 562,500 以$的公开发行价格购买该公司的普通股 24.00 每股的价格 6,750,000 “C类权证”为了购买直到 562,500 该公司普通股的相关事宜，（即“2022年12月公开募股”）这些C类权证可以立即被行使，行使价格为每股美元。Maxim Group LLC担任此次融资的代理角色。 24.00 根据授权，股份到期时即可转让五年在发行之后，2022年12月的公开募股活动共获得了总计$x美元的收益。 13,500 在扣除代理费、佣金以及其他发行费用之后，剩余的金额为 1,104 .在截至2023年、2024年和2025年12月31日的这些年里， 500 ， 0 以及 0 这些普通股是根据C类认股权证的行使而发行的。

作为2023年2月注册直接发行计划的一部分，公司已发行了普通股和权证。 2023年2月14日，该公司与Maxim Group LLC签署了一份证券发行代理协议，该协议涉及公司证券的出售事宜。根据这份协议，公司与多家机构投资者签署了证券购买协议，这些机构投资者参与了公司的注册直接发行活动。 837,094 以$的公开发行价格购买该公司的普通股 16.20 以每股为单位计算，或者按照2023年2月的注册直接发行方式。在2023年2月的注册直接发行完成后，根据《证券购买协议》，该公司还启动了私人配售计划，通过该计划，公司进行了股票的发行和销售。 10,045,185 “2023年2月权证”，用于购买最多……数量的股票。 837,094 该公司普通股的股份。2023年2月的权证则属于……ve每份权证股票的行使价格为$ 16.20 然后到期了五年在发行之后，2023年2月的登记式直接融资活动于2023年2月16日结束，此次融资共获得了$……的收益。 12,747 （扣除后） 6 支付了%的费用，共计花费了$ 165 与本次发行相关的各项费用。此外，由于…… 80 在2023年2月的注册直接发行中，有%的投资者是C类权证持有者。公司同意将C类权证每普通股의行使价格降低到美元。 16.20 根据授权，每股的初始行使价格为$ 24.00 通过每普通股的价格来吸引他们参与本次发行。该公司已经确认了由此产生的额外公允价值为美元。 121 作为股权发行成本的一部分，对C类权证进行了修改，因为C类权证的行权价格降低是与2023年2月的注册直接发行计划同步进行的。

在2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度中不 2023年2月，这些权证已被行使。

2022年10月发行的C类权证以及2023年2月发行的权证会计处理

根据衍生工具相关的会计规定，该公司将2022年10月的C类权证以及2023年2月的权证视为股权进行会计处理。公司认为这些权证应被归类为股权，因为它们不包含任何需要作为衍生负债处理的条款；因此，这些权证最初按照公允价值进行计量，其后续价值的变动则不予确认。

F-27

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

2024年自动取款机：在2024年5月24日，该公司与Maxim签署了一份协议，即“2024年协议”。根据该协议，该公司有权出售价值最高达美元的资产。 5,800 该公司与马克西作为销售代理共同持有部分股票。由于马克西仅担任销售代理职务，因此无权要求出售任何普通股。2024年发行的ATM股票并未附带任何权证、衍生工具或其他类别的股票。该公司在此期间产生了若干费用。 78 以及$ 37 与此次股权分配协议相关的各项费用，在2024年及2025年12月31日时的财务状况。该公司已…… 不根据2024年股票发行计划，在2024年及2025年度内，该公司已发行了若干普通股。

分配给普通股股东的股息：不 在2023年、2024年和2025年12月31日截止的年度中，公司都向普通股股东支付了股息。

G系列永久可转换优先股：

G类优先股具有以下特点：

转换。该公司有权在任何时间进行部分或全部的转换操作，转换价格应以以下较低的价格为准：(i) 120 在首次发行G系列优先股之前的那个交易日，该公司普通股股票的收盘价占其总价值的百分比，即……美元。 3.67 (ii) 80 公司普通股最低日加权平均价占整个市场的百分比二十在转换通知发布日期之前的连续几个交易日内到期；（iii）公司当时尚未发行的可转换股票或权证每股的转换价格或行使价格；（iv）自G系列优先股发行之日起，在任何交易中普通股的最低发行价格。不过，G系列可转换股票的转换价格在任何情况下都不会低于美元。 0.60 （“底价”）如果公司的已发行股份发生分割或拆分，则底价会相应调整（降低）；而如果是反向分割或合并已发行股份，则底价不会发生变化。

投票。G系列优先股的持有者拥有表决权。一千 ( 1,000 该公司普通股每枚G系列优先股的份额数量。

救赎。公司有权选择赎回部分或全部的G系列优先股。公司将支付与这些优先股价值相当的款项。一千美元（$） 1,000 ）每份G系列优先股对应的清算金额，加上相当于……的赎回溢价。十五百分比 15 如果赎回发生在系列G优先股的首次发行之日起至包括该日在内的第一周年之内，那么可赎回的清算金额中的一定比例将会被返还。二十百分比 20 如果是在G系列优先股的首次发行一周年后进行赎回操作，那么赎回所得资金将占清算金额的一定比例。

股息。持有该系列G类优先股的投资者有权获得每半年一次的分红，分红金额相当于…… 十五百分比 15 每一年，应支付相当于当时未偿还的G系列优先股金额所对应的款项。

10.

每普通股亏损/收益：

所有已发行的股份均计入公司的普通股中，这些股份拥有相同的投票权，以及参与分红和分享未分配利润的权利。

截至2023年、2024年和2025年12月期间的，每股基本净利润及稀释净利润的计算各项要素如下：

截止日期：12月31日

2023年

2024年

2025年

净收入

6,066

5,034

3,086

减去：优先股所分配的股息

( 6,010

)

–

减：E系列股票转换所涉及的视为股息的金额

( 22,426

)

–

归属于普通股东的净利润/收益

( 22,370

)

5,034

3,086

每股收益：

加权平均流通普通股数量，包括基础数值和稀释后的数值

1,798,761

4,626,197

每股亏损/收益，基本版与稀释版

( 12.44

)

1.09

0.67

在2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度中，与E系列股票相关的1,177,547股、0股以及0股稀释性股份并未被纳入每股稀释每股收益的计算中。因为在这些期间，这些股份的存在反而会削弱每股收益的吸引力。

F-28

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

11.

航程及船舶运营费用：

在合并收入表中，各项金额如下所示：

旅行费用

截止日期：12月31日

2023年

2024年

2025年

掩体/隐蔽处

380

194

佣金费用分别为1,037美元、1,040美元和1,015美元，这些款项都支付给相关方。

1,589

1,628

2,296

其他

–

总计

1,609

2,008

2,501

船舶运营费用	截止日期：12月31日
	2023年		2024年		2025年
船员工资及相关费用		11,898		11,965		11,465
保险		1,670		1,578		1,541
维修保养工作（包括分别涉及相关方的42美元、46美元和11美元费用）		1,138		1,566		1,868
备用零件及消耗品存储处		3,538		3,685		3,196
注册和税费（注释13）		283		292		325
总计		18,527		19,086		18,395

12.

利息和融资成本：

在合并的损益表中，各项金额的具体分析如下：

利息和融资成本	截止日期：12月31日
	2023年		2024年		2025年
债务利息		18,142		20,450		16,662
银行费用		120		184		105
递延融资费用的摊销与注销		1,190		1,443		4,555
与船舶公允价值参与义务相关的债务折价摊销（注释7）		3,537		1,419		–
债务提前支付费用		–		–		2,713
未计利息的资本投入较少		–		–		( 629	)
总计		22,989		23,496		23,406

13.

所得税：

马绍尔群岛和希腊并不对国际航运收入征收税赋。根据马绍尔群岛和希腊的法律规定，作为公司注册地及船舶注册地的国家，这些公司需要缴纳注册税和吨位税，这些税费已计入合并财务报表中的船舶运营费用中。

根据1986年颁布的《美国国内税收法》及其后续修正案（“税法”），像本公司这样的拥有或租赁船舶的企业所获得的美国境内运输收入，需缴纳4%的联邦所得税，且不得享受任何扣除优惠。不过，如果这些企业符合税法第883条以及相关财政部规章规定的免税条件，那么他们就可以免于缴纳所得税。所谓“美国境内运输收入”，指的是那些起始或结束于美国境内的运输活动所产生的收入，但同时满足这两个条件的收入比例占总运输收入的50%。

F-29

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

根据《税法》第883条及其相关法规，如果满足以下条件，本公司无需缴纳美国联邦所得税：我们来自美国的运输收入。

(1) 该公司位于国外，或者其注册地国家给予在美国注册的公司“等效豁免”待遇；

(2) 或者

A. 该公司超过50%的股份，直接或间接由那些属于该公司注册地所在国家或其他给予美国公司类似免税待遇的外国国家的居民所持有。这些个人被称为“合格股东”，他们共同构成了“合格股东群体”。公司将这一情况称为“50%持股标准”。

B. 该公司的股票主要在该公司所在国家的成熟证券市场上进行交易；或者可以在另一个给予美国公司“同等豁免”的国家或美国进行交易。公司将这种情况称为“公开交易标准”。

马绍尔群岛是本公司及其拥有船舶的子公司注册地所在国。该国给予美国公司一种“等效免税待遇”。因此，如果满足50%所有权标准或公开上市标准，本公司无需对源自美国的航运收入缴纳联邦所得税。

为了满足50%所有权的要求，非美国公司必须能够证明：在其应税年度内，至少有半数时间内，超过50%的股份由“合格股东”直接或间接持有。这里的合格股东包括：(1)那些不属于美国的国家境内的居民个人（具体定义见财政部法规）；(2)符合公开交易企业标准且位于给予类似豁免待遇国家的非美国公司；或者(3)某些外国政府、非营利组织以及外国养老基金的受益人。要使某位股东具备合格股东资格，通常情况下，该股东与申请豁免的纳税人之间的所有权链条中不得存在无记名股票（除非这些无记名股票遵循财政部法规允许的非实物化或固定化记账系统）。根据883条款提出50%所有权豁免申请的公司，必须提供所有必要的事实证明，以让国税局相信其满足了这一要求（具体细节请参阅财政部法规）。

根据《公开交易企业测试准则》的相关规定，如果某外国公司在任何纳税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的各类股票数量，超过了该公司在其他任何单一国家同期在相应证券市场上交易的同类股票数量，那么该公司的股票就被视为“主要在已建立的证券市场上进行交易”。该公司唯一的已发行和流通股票即为普通股，该公司预计其普通股将继续在纽约证券交易所美国板块上“主要在该板块上进行交易”。

根据财政部的相关规定，对于上市公司而言，其股票必须在一个成熟的证券市场上“定期交易”。根据这些规定，如果公司某一种或几种股票类别的市值，按照所有有权投票股票的合计投票权以及所有股票的总市值来计算，占公司已发行股票总数的50%以上，那么这种股票就被认为是在一个或多个成熟的证券市场上“定期交易”的股票。公司所提到的这一标准被称为“上市门槛”。

出于美国联邦所得税申报的目的，该公司认为自己在2023年和2024年度无需缴纳联邦所得税。因为该公司认为自己符合《税法》第883条规定的免税条件。同时，该公司也打算在2025年度继续保持同样的免税立场。

F-30

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

14.

金融工具：

该公司的主要金融资产包括手中的现金及银行存款、受限现金、贸易应收账款（包括欧盟援助资金）、来自关联方支付的款项（也包括欧盟援助资金），以及长期存款。而主要财务负债则包括长期贷款（注释7）、应付给供应商的款项（包括欧盟援助资金）、应付给关联方的款项，以及应计负债。

利率风险：截至2025年12月31日，该公司面临利率变动带来的市场风险，因为所有债务都采用浮动利率计息。

信用风险：那些可能给公司带来重大信用风险的金融工具，主要体现为现金资产。公司将其临时现金投资交由信誉良好的金融机构管理，这些金融机构大多提供高信用评级的服务。公司定期评估这些金融机构的信用状况。

公允价值：

用于估算各类金融工具公平价值的这些方法与假设如下：

现金及现金等价物以及受限现金被归类为一级资产，因为它们属于期限较短的流动性资产。公司在确定这些流动性资产的公允价值时，会考虑其信用状况。

该公司遵循关于公允价值计量的会计准则。这些准则使得财务报表的阅读者能够通过对用于确定公允价值的各种信息的质量与可靠性进行排序，从而评估得出公允价值的计算过程。根据这些准则，以公允价值计量的资产和负债应当被归类并披露在以下三个类别之一中：

一级：在活跃市场中，对于相同的资产或负债所采用的报价价格；

二级：基于可观测市场的输入值，或是通过市场数据得到验证的不可观测输入值；

第三级：那些无法从市场数据中得到验证的不可观测指标。

15.

夹层股权

E系列优先股

2019年3月29日，该公司与Family Trading签署了股票购买协议，拟出售…… 27,129 新发行的永久可转换优先股（“E系列股票”），价格为一千美元（$） 1,000 这些股份是以每股固定价格出售的。出售所得资金被用于全额偿还与Family Trading公司签订的信贷协议中所规定的所有债务。Series E股票的发行已获得公司董事会委员会的批准，该委员会的所有成员均具有独立性。

每一份E系列股票的所有者均有权在一定条件下，将其持有的全部或部分E系列股票转换为公司的普通股票，转换价格则按照当时的规定执行。每份E系列股票可以转换为相当于1000美元加上任何已累积但尚未支付的股息之和除以以下四个数值中的较小值：“E系列股票转换价格”。这四个数值分别是：(i) 120,000美元；(ii) 公司在转换通知发出前连续二十个交易日内的最低每日加权平均价额的80%；(iii) 公司当时存在的任何可转换股票或权证每股的转换价格或行使价格；(iv) 自发行E系列股票之日起至该日之间公司普通股票的最低发行价格。不过，E系列股票的转换价格绝不能低于0.60美元。如果公司的股票发生分割或拆分，则转换价格会相应下调；而如果在同一时期内进行反向分割或合并，则转换价格不会发生变化。每位E系列股票的所有者拥有1000股公司的普通股票的投票权。如果公司发生清算、解散或终止运营等情况，E系列股票的所有者有权与普通股东平等地获得公司的净资产。此外，公司有权选择赎回部分或全部现有的E系列股票。公司可以按照每份E系列股票1000美元的价格进行赎回，如果赎回发生在2020年3月29日及之前，则还需要支付相当于赎回金额15%的赎回溢价；如果赎回发生在2020年3月29日之后，则需要支付相当于赎回金额20%的赎回溢价。此外，还会支付与这些E系列股票相关的已累积但尚未支付的股息金额。上述各项费用的总和即为“赎回金额”。

F-31

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

E系列股票在任何情况下均不得由持有者选择以现金方式赎回。此外，已发行的E系列股票的持有者有权每年在6月和12月的最后一天领取半年度股息（每个此类日期称为“半年度股息支付日”）。首次半年度股息支付日定为2019年6月30日，每股股息金额（四舍五入至最近的整数位）为当时已发行E系列股票清算金额的15%，该金额的计算基于365天的年度周期以及实际经过的天数。已累积但尚未支付的股息需支付利息，利率为15%。如果任何公司的优先担保融资条款或公司提供担保的优先担保融资条款被违反，那么在此期间所欠的股息将不予支付。

公司认为，E系列股票更类似于股权而非债务。上述可转换特征虽然需要进行一些调整，但显然与基础证券有着密切的联系。因此，没有必要将这一可转换特征单独列为一项衍生负债。由于D系列和E系列优先股的所有者（Lax信托机构）拥有公司表决权的多数份额，因此这些优先股实际上可以由其所有者选择赎回，因此根据ASC 480-10-S99“区分负债与股权——SEC材料”的规定，这类优先股应被归类为夹层融资类股权。

2023年12月6日，该公司收到了一项转换通知，要求将所有未偿还的E系列股票（共13,452股）转换为2,930,718股该公司的普通股份。这些E系列股票在收到转换通知的同一天进行了转换，转换价格为4.59美元，这一价格代表了公司在转换通知发出前连续20个交易日内的每日成交量加权平均价的80%。截至2023年12月31日，该公司并未发行或赎回任何E系列股票。在同一时期，公司向E系列股票持有人支付了1,001美元的股息。

根据ASC 470-20-40-5的规定，该公司认为E系列股票的转换功能本质上是一种赎回行为。因为这种转换是通过以固定金额兑换一定数量的无异议普通股来实现的，同时还需要遵循ASC 260-10-S99-2的相关规定。因此，公司将转换当日E系列股票的市场价值与所收到的普通股的实际价值之间的差额确认为应计股息，金额为22,426美元。

F系列优先股

2022年1月17日，该公司与Africanus Inc.签订了股票购买协议。Africanus Inc.是Evangelos J. Pistiolis的附属公司，该协议旨在出售最多7,560,759股新发行的F系列非可转换永久优先股。作为交换，Africanus Inc.需承担M/T Eco Oceano CA（船体编号871）、M/T Julius Caesar（船体编号3213）和M/T Legio X Equestris（船体编号3214）这三艘新造船的建造成本，共计47,630美元。此外，该公司还需支付与VLCC交易相关的剩余债务，金额最高可达27,978美元。从2022年1月17日至3月16日期间，共发行了7,200,000股F系列优先股，用于支付与M/T Julius Caesar、M/T Legio X Equestris和M/T Eco Oceano CA相关造船项目的费用，同时作为偿还相关方债务的补偿。在2022年和2023年度结束时，该公司分别赎回了1,349,252股和2,191,121股F系列优先股，对应的金额为16,191美元和26,293美元。截至2024年2月6日，该公司已赎回剩余的3,659,627股F系列优先股，金额为43,916美元。

持有F系列股票的投资者拥有表决权。十根据F系列股票的规定，当公司进行清算、解散或终止运营时，F系列股票的持有者有权获得与该公司普通股同等数量的净资产。不过，F系列股票不得由持有者选择以现金方式赎回，只有公司才有权选择以一定金额赎回部分或全部未偿还的F系列股票。 10 ( 十通过第F系列股票进行赎回的款项（“清算金额”），加上赎回溢价费用。 20 占清算金额的%比例。F系列股票中包含一项强制性赎回条款，该条款与公司主要股东的最低投票要求相关。如果这些主要股东（包括首席执行官的关联方）的最低投票权低于规定标准，那么他们将不得不执行该条款。 50 该公司有义务以较高的赎回溢价来赎回当时尚未偿还的全部F系列股票。 40 持有未偿还的F系列股票的投资者有权定期获得现金形式的半年分红，其利率为…… 13.5 按年百分比计算，与当时未偿还的F系列股票相关的清算金额。已计提但尚未支付的股息需支付利息。 13.5 此外，还有一笔一次性现金分红，金额为 4.0 在每次发行F系列股票后，都需要支付一定比例的资金作为清算款。此外，无论如何，F系列股票均不得转换为公司的普通股票。

该公司认为，F系列股票更类似于股权而非债务，因此将其归类为夹层资本。

在截至2023年12月31日和2024年12月31年的年度中，该公司已申报了一定数量的金额。 5,009 以及$ 0 分配给F系列股票持有者的股息金额。

F-32

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

16.

对非合并合资企业的投资

2020年合资项目

2020年4月24日，该公司从与Evangelos J. Pistiolis先生相关的公司——即MR卖方处，购得了两家船舶拥有公司的50%股权。这两家公司分别拥有两艘配备净化装置的、总吨位为50,000吨的环保型MR产品运输船，分别是M/T Eco Yosemite Park和M/T Eco Joshua Park。该收购价款为27,000美元，这代表了公司在被收购资产净资产公允价值中所占的份额。这两艘船舶于2020年3月由韩国现代Mipo造船厂交付给MR卖方。MR卖方已分别与Just-C Limited签订了两份合资协议，双方各持有50%的股份；Gunvor Group Ltd则是Just-C Limited的全资子公司，持有剩余的50%股份。上述收购行为已获得公司董事会专门委员会的批准，该委员会的所有成员均为独立董事。此外，该委员会还从一位独立财务顾问处获得了关于该交易公平性的意见反馈。

在27,000美元的购买价款中，有1,646美元和1,654美元分别被认定为超出购买价款与相关资产账面净值之间的差额，这些差额属于加利福尼亚19公司和加利福尼亚20公司所承担的附加时间租约相关的价值。这些差额会在租约期限内摊销，通常为5年；其摊销额会被计入非合并合资企业的权益变动中。此外，还有1,963美元和1,963美元分别被认定为加利福尼亚19公司和加利福尼亚20公司的basis differences，这些差额属于船舶的市场价值与账面价值之间的差距。这些差额也会在船舶的使用年限内摊销，通常为25年；其摊销额同样会被计入非合并合资企业的权益变动中。

2020年3月12日，California 19 Inc.与California 20 Inc.共同与Alpha银行签署了一项贷款协议。该贷款金额为37,660美元，每艘船的借款金额约为18,830美元，这项贷款被称为“JV Alpha设施”。贷款的期限为五年，在到期时需按每艘船18,830美元的标准进行一次性偿还。该贷款工具的利息率为LIBOR加上3.00%的附加利率。该贷款工具包含了常规性的约束条件，其中包括：在贷款期限内，每艘船的市场价值必须至少达到贷款总额的200%，任何不足部分则需要通过部分提前还款来弥补。

2024年9月27日，California 19 Inc.和California 20 Inc.与同一家银行（Alpha银行）重新安排了JV Alpha融资协议的还款计划，并将每艘船舶的贷款金额增加到30,000美元。该融资协议需按季度分期偿还，每次还款金额为500美元，首次还款后三个月开始，最后一期还款时还需支付16,000美元的本金。该融资协议的条款与JV Alpha融资协议相同，唯一的区别在于资产覆盖率被降低到125%。此外，重新安排的融资协议的利率从3.00%降至2.20%，且利率形式也从LIBOR改为Term SOFR。该公司继续为该融资协议提供50%的担保，且该担保仅限于公司所持有的California 19 Inc.和California 20 Inc.的净资产部分。

这两艘货船均由Clearlake Shipping Pte Ltd负责运营，租约自2020年3月开始生效。Clearlake是Gunvor Group Ltd的子公司。租约期限为五年，并可再延长两年。2024年7月10日，California 19 Inc.和California 20 Inc.与Clearlake签订了协议，以更高的租金继续租用这两艘船只。具体来说，两艘船只将于2024年8月1日开始为期七年的租赁协议，每日租金为19,500美元。其他条款均遵循之前的租赁合同规定，包括租约承租人有权利将租赁期限再延长两年的条款。

该公司的风险仅限于其在California 19 Inc.和California 20 Inc.中的权益份额，即它们总资产的50%。通常情况下，该公司会根据自己的持股比例来分享这些公司的利润、亏损、现金流以及其他相关事务。这些船舶由CSI根据管理协议进行运营。由于该公司对合资企业拥有控制权，因此采用权益法对合资企业投资进行核算。

加利福尼亚19公司以及加利福尼亚20公司在2023年、2024年和2025年分别向该公司支付了以下款项：

2023年12月31日

2024年12月31日

2025年12月31日

加利福尼亚19公司

加利福尼亚20公司

加利福尼亚19公司

加利福尼亚20公司

加利福尼亚19公司

加利福尼亚20公司

总支出

1,260

5,870

–

F-33

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

关于2020年合资企业截至2023年、2024年和2025年12月31日的非合并联合经营中的股权确认损失/收益情况，汇总如下：

	2023年12月31日						2024年12月31日						2025年12月31日
	加利福尼亚19公司			加利福尼亚20公司			加利福尼亚19公司			加利福尼亚20公司			加利福尼亚19公司			加利福尼亚20公司
归属于该公司的净利润		399			400			509			467			16			188
基差摊销		( 408	)		( 409	)		( 408	)		( 409	)		( 188	)		( 189	)
非合并合资企业中的权益损失/收益		( 9	)		( 9	)		101			58			( 172	)		( 1	)

17.

收入

收入包括以下几项：

2023年

2024年

2025年

定期租船收入

74,006

77,160

67,121

来自关联方的时间租船收入（注释5）

8,943

8,967

8,943

通过租用大型游艇所获得的时租收入

–

4,351

总计

82,949

86,127

80,415

该公司通常签订为期三到十五年的租约，租约中包含了租船方续租的选择权，可以再续租一年或更长时间，且续租的日租金率都是预先确定的。由于租约租金率的波动性，公司仅在租船方表示愿意行使续租权利时才会对此进行会计处理。在定期租约合同中，船舶由租船方在指定的时间内租用，租金则基于每日的租赁费率来计算。租船方拥有对停靠港口、运输路线以及船舶行驶速度的全部控制权。租约通常包含关于船舶速度和性能的相应保证条款。此外，租约中往往有一些保护船主权益的条款，例如租船方只能将船舶送往安全的港口，同时必须遵守相关的法律法规，并且只能运输合法或非危险性的货物。大型游艇的租赁收入也是按照与定期租约收入相同的原则来确认的，因为相关履行义务和收入确认因素在很大程度上是相似的。不过，考虑到休闲航海运输行业的特点，租约的期限通常较短，一般为几周到几个月不等。

截至2025年12月31日，公司的所有船舶均采用计时租赁方式使用，M/Y Parra Bellvm除外。

18.

分段报告

在2025年4月11日收购M/Y Para Bellvm之后，该公司决定继续开展其业务。两个需要报告的业务板块包括：(i)油轮业务板块；(ii)大型游艇业务板块。这些需要报告的业务板块反映了公司的内部组织结构，以及公司首席执行官作为首席运营决策者，如何评估和分析各项运营成果，并决定资本分配方案。首席运营决策者通过一系列财务指标来评估各业务板块的业绩，这些指标包括收入、运营费用、业务板块营业收入和净利润等。这些指标有助于首席运营决策者评估业务板块的盈利能力，优化舰队布局，控制成本，并决定资本分配方案。基于这些业务板块的业绩趋势，首席运营决策者会做出各种资源分配决策，比如调整资产采购策略、调整租赁计划、优先处理舰队的扩张或处置问题，以及优化成本效率，以提升整体盈利能力和业务板块的业绩。

此外，原油运输具有独特的特性，其贸易方式、运输路线、租船方以及货物处理流程也存在显著差异。而像M/Y Para Bellvm这样的大型游艇租赁业务则属于不同的服务领域，其经济特性也与油轮业务截然不同。公司不会披露与这些业务相关的地理信息，因为无论公司出租油轮还是M/Y Para Bellvm给租船方，租船方都可以自由地在全球范围内进行运输活动——当然，某些情况下除外。因此，披露此类地理信息并不现实。

F-34

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

以下表格展示了截至2025年12月31日的公司各业务部门的业绩情况。编制这些部门报告时所采用的会计政策，与编制公司合并财务报表时使用的政策相同。各部门的成绩基于其经营收入来进行评估。

	2025年12月31日结束的年度
	油罐车细分市场		大型游艇板块		总计
收入：
定期租船收入		67,121		4,351		71,472
来自相关方的定期租船收入		8,943		–		8,943
总收入		76,064		4,351		80,415
费用：
旅行费用		1,594		907		2,501
经营租赁费用		10,301		–		10,301
其他船舶运营费用		17,082		1,313		18,395
船舶折旧		11,586		685		12,271
与管理费相关的各方——直接关系方		1,734		178		1,912
各业务部门的业绩表现		33,767		1,268		35,035
一般与行政费用						( 7,617	)
与管理费用相关的各项间接成本						( 1,138	)
利息和融资成本						( 23,406	)
利息收入						385
未合并的合资企业中的权益损失						( 173	)
净收入						3,086

截至2025年12月31日，在附带的合并资产负债表中所呈现的各类资产总计与总资产之间的对比情况如下：

	截至2025年12月31日
油罐车细分市场		246,582
大型游艇领域		44,919
现金及现金等价物，包括受限现金		22,222
对非合并合资企业的投资		7,881
用于向关联方购买资产的预付款		11,500
其他固定资产，净值		505
总合并资产		333,609

F-35

合并财务报表附注

截至2024年12月31日和2025年12月31日

以及适用于2023年、2024年和2025年12月31日结束的年度。

以美国美元计数的数值——除非另有说明，否则所有数值均以千美元为单位表示。包括股份、每股收益以及每日费率等数据。

19.

后续事件

在2026年2月18日，该公司与Central Mare签订了股份购买协议（“Tanker SPA”）。Central Mare是Evangelos J. Pistiolis的关联方，其目的就是购买那些已与广州造船国际有限公司和中国造船贸易有限公司签订造船合同的实体股份。这些合同的签订日期为2026年2月3日。九 47,499 dwtMR产品运输船这些新建造的油轮预计在2028年和2029年期间交付。所有相关油轮项目的购买价格总计为美元。 41,093 其中，$ 6,000 在签署《油轮协议》后，款项以现金方式支付。$ 1,500 该款项于2026年3月以现金形式支付。 14,000 通过发行票据来解决问题/完成交易 14,000 截至2026年3月31日，G系列优先股的数量仍保持为9股；剩余的数量为$ 19,593 该款项最迟应在2026年4月15日之前支付。如油轮协议中所规定的那样。在某些特定情况下，Central Mare可以要求以新发行的G系列优先股作为付款方式。此外，卖方还获得了一家大型石油贸易公司的长期雇佣合同。九这些容器，从交付开始，需要持续一段时间才能发挥作用。七年拥有承租方延长租期的选择权四额外的年份。作为完成对TankerSPVs收购的条件之一，Central Mare已经安排了销售和租赁融资协议。这些融资协议将于2026年3月9日和2026年3月18日生效。与两个一些大型中国租赁公司。这些融资的额度为…… 85 在造船合同中，需要支付的各项分期付款金额占总金额的百分比为九新建造的油轮。根据协议，需支付的总款项为九造船合同金额为$ 406,800 其中，有金额为 61,020 这些合并财务报表的发行日期即为上述事项的结算日期。这些融资项目的利率为……术语SOFR再加上一定的利润空间 1.80 在获得融资后，我们预计在交付每艘船只时就能获得相应的资金。季度性的分期付款金额共计$ 506 通过某种媒介，在一段时间内 10 持续多年的还款方式，最后一期还款额为$ 18,200 每艘船只应支付百万美元，此外还需支付最后一笔款项。

截至2026年3月31日，关于销售新建游艇的协议已经生效，该新建游艇已归属于Rubico公司。在2026年，Rubico公司还额外支付了部分预付款项。 9,000 因此，已经完成了资金的结算工作。 28,500 关于新建造游艇的相关考虑事项。

从2026年2月24日持续到2026年3月12日，该公司进行了销售活动。 804,322 根据2024年ATM计划，这些净收益将用于分配普通股股份。 3,918 .

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