美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格20-F

要求本壳公司报告的事件发生日期

委托档案号001-33060

根据该法第12（b）条登记或将要登记的证券：

根据该法第12（g）节注册或将注册的证券：

没有。

根据该法第15（d）节有报告义务的证券：

没有。

截至2024年12月31日，注册人的已发行普通股有18,987，616股。

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示：

x是ES否

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。

ES是x否

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。

x是ES否

用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。

x是ES否

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”和“新兴成长型公司”的定义。（勾选一）：

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节提供的任何新的或修订的财务会计准则。¨

↓“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表明注册人是否已就编制或出具审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C.7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明：

x是ES否

如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。☐

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的薪酬进行恢复分析☐

用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所依据的会计基础：

如果针对上一个问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目。

丨第17项丨第18项

如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。

ES是x否

目 录

前瞻性信息

这份年度报告包含基于我们管理层信念的前瞻性陈述。本年度报告中包含的任何非历史事实的陈述均为经修订的1933年美国证券法第27A条和经修订的1934年美国证券交易法第21E条所定义的前瞻性陈述。我们将这些前瞻性陈述建立在我们目前对未来事件的预期和预测的基础上，包括：

“预期”、“相信”、“估计”、“预期”、“预测”、“打算”、“潜在”、“可能”、“计划”、“项目”、“预测”和“应该”等词语以及与我们相关的类似表述旨在识别此类前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一方式。我们还可能不时在我们向美国证券交易委员会（“SEC”）提交的定期报告、发送给我们的证券持有人的其他信息以及其他书面材料中做出前瞻性陈述。此类陈述反映了我们当前的观点和假设，所有前瞻性陈述都受到各种风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能导致实际结果与预期存在重大差异。可能影响我们未来财务业绩的因素在“项目3”中进行了更全面的讨论。关键信息——风险因素”以及我们向SEC提交的其他文件。我们提醒这份年度报告的读者不要过分依赖这些前瞻性陈述，因为这些陈述只能说明截至日期的情况。我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务。

第一部分

Danaos Corporation是一家在马绍尔群岛共和国驯化的公司，在本年度报告的20-F表格中与其子公司一起称为“Danaos Corporation”、“公司”、“我们”、“我们”或“我们的”。本报告应与我们的合并财务报表及其随附的附注一并阅读，这些报表包含在本年度报告的第18项中。

我们在描述我们的海岬型散货船的运力时使用了“二十英尺当量单位”或“TEU”这一集装箱的国际标准衡量标准。除非另有说明，本年度报告中所有提及的货币金额均以美元为单位。

有关我们船队和包机条款的所有数据截至2025年2月28日。截至2025年2月28日，我们拥有74艘集装箱船合计471,477 TEU运力，15艘在建集装箱船合计128,220 TEU运力，10艘好望角型散货船合计1,760，861载重吨运力。见“第4项。公司信息—业务概览—我们的车队”。

项目1。董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2。报价统计及预期时间表

不适用。

项目3。关键信息

资本化和负债

下表列出了截至2024年12月31日我们在实际和调整后基础上的合并资本，以反映在2025年1月1日至2025年2月27日期间，（i）银团4.5亿美元的4400万美元提款。与交付一艘新造船相关的融资，（ii）以2560万美元的总购买价格回购318,306股我们的普通股，以及（iii）宣布的股息为每股普通股0.85美元，总额为1590万美元，将于2025年3月5日支付给截至2025年2月24日登记在册的持有人。

除这些调整外，在2025年1月1日至2025年2月27日期间，下表中我们的债务或股权发行、再资本化、股息或债务偿还的资本化没有重大变化。

要约的原因及所得款项用途

不适用。

风险因素

风险因素汇总

投资我们的普通股会面临许多风险。下文总结了这些风险中的一些，但不是全部。请仔细考虑“项目3”中讨论的所有信息。关键信息——风险因素”在这份年度报告中对这些风险和其他风险进行了更透彻的描述。

我们业务固有的风险

与我们的融资安排相关的风险

环境、监管等行业相关风险

与我们的关键员工和我们的管理安排有关的风险

投资马绍尔群岛公司相关风险

税务风险

我们业务固有的风险

我们的盈利能力和增长取决于对集装箱船的需求和全球经济状况。集装箱航运行业具有周期性，集装箱船的租船费率波动较大，可能再次大幅下降，进而对我们的盈利能力产生不利影响。

远洋集装箱航运业，我们历来基本上从该行业获得所有收入，并预计将继续获得我们的大部分收入，在租船费率和盈利能力方面，它既是周期性的，也是不稳定的。包机费率受到各种因素的影响，包括全球贸易水平，包括中国向欧洲和美国的出口，导致对集装箱货物海运和集装箱船运力的需求。2024年所有报价规模部门的基准集装箱船租船费率均有所上涨，4400标箱巴拿马型集装箱船的基准一年日费率在2021年底达到10万美元的历史最高水平，并在2023年12月底降至17,100美元，之后再次反弹，并在2024年底达到56,000美元。集装箱船租船费率的变化，在历史上一直是波动的，包括近年来包括历史高水平随后显著下降，并可能再次显著下降，这是由船舶运力供需变化和集装箱船运输的主要产品供需变化造成的。对我们船只的需求取决于对集装箱货物装运的需求，进而取决于集装箱船。影响集装箱船供需和集装箱发运产品供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度无法预测。全球经济的任何放缓以及信贷市场的中断或消费者偏好的变化都可能进一步减少对集装箱运输产品的需求，进而减少集装箱船的运力。

影响集装箱船运力需求的因素包括：

影响集装箱船运力供给的因素包括：

海运量的任何下降，包括由于美国最近宣布的关税以及中国和其他国家的报复性关税造成的任何贸易中断，都可能对我们的班轮公司客户产生不利影响，进而对集装箱船的需求产生不利影响。近年来的这种下降导致集装箱船行业的租船费率和船舶价值下降，并增加了与我们船只的租船相关的交易对手风险，包括我们的某些客户的违约。近年来，集装箱船的有效供应受到港口拥堵的影响，特别是在新冠疫情大流行期间，以及贸易模式中断，包括目前因胡塞袭击船只而继续改道离开红海、亚丁湾和苏伊士运河的船只。这些中断导致船队效率低下以及对集装箱运费和租船费率的支持，这种情况可能不会继续下去。

我们能否在我们的集装箱船当前租期到期或终止时重新租船，以及根据任何此类租期应付的租船费率将取决于（其中包括）集装箱船租船市场的普遍状况。截至2025年2月28日，我国5艘船舶的租船合同于2025年到期，我国17艘船舶于2026年到期。如果当我们的船舶租船合同到期时，租船市场走弱，我们可能会被迫重新租用集装箱船，如果我们能够完全重新租用这类船舶，则以降低的费率，并且可能以我们蒙受损失的费率。如果我们无法以优惠条件重新租用我们的船只，我们可能会潜在地报废某些此类船只，这可能会减少我们的收益或使我们的收益波动。如果我们收购额外的集装箱船，并试图获得多年租船安排，作为收购和融资计划的一部分，同样的问题也会存在。集装箱船市场也影响到我们船只的价值，这些船只跟随运费和集装箱船租船费率的趋势。

干散货船，特别是海岬型船的租船费率波动较大，可能会在较长时间内或在未来下降，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

干散货航运行业继续具有周期性，各类型干散货船之间的租船费率和盈利能力波动较大，包括构成我们整个干散货船队的海岬型干散货船。波罗的海干散货运价指数（Baltic Exchange）发布的主要干散货航线航运费率指数“BDI”在2020年出现下滑，主要原因是新冠疫情导致全球经济放缓。强劲的全球增长和基础设施支出增加导致对大宗商品的需求上升，再加上处于历史低位的订单以及港口延误和拥堵，导致2021年和2022年上半年的BDI上涨，之后随着港口拥堵缓解和中国对干散货商品的需求减弱，在2022年下半年出现放缓和显着下降。BDI在2023年下半年和2024年上半年上涨，部分原因是中断延长了航行距离，包括与俄罗斯制裁相关的贸易模式中断、低水位导致巴拿马运河的过境限制以及胡塞袭击船只导致船只重新驶离红海和苏伊士运河，之后再次下降至相对较低的水平，2025年2月随着大宗商品需求减弱，这种情况继续盛行。影响干散货船供需的因素不在我们的控制范围内，很难有信心预测。由此，行业状况变化的性质、时机、方向和程度也难以预测。

影响干散货船运力需求的因素包括：

影响干散货船运力供给的因素包括：

影响运力供需的因素超出我们的控制范围，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。我们预计，未来对我国干散货船的需求，进而是干散货租费率，除其他外，将取决于世界各经济体的经济增长、需求的季节性和区域变化、全球干散货船船队的运力变化以及将通过海上运输的干散货货物的来源和供应。对使用干散货船运输的商品的需求下降，特别是占海岬型干散货船运输货物绝大多数的铁矿石和煤炭，或干散货船供应的增加可能导致租船费率显着下降，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。由于意外的需求冲击，无法保证未来经济增长的可持续性，如果有的话。船队效率低下，包括由于对俄罗斯能源的制裁，以及由于胡塞袭击船只而导致船只改道离开红海、亚丁湾和苏伊士运河造成的中断，已导致平均航行距离显着延长，因此，近年来船只就业率有时超过了货物需求；这种船队效率低下以及由此导致的对干散货租费率的支持可能不会继续。此外，由于我们主要以短期定期租船和航次租船的方式租入干散货船，我们面临现货市场费率的变化，即干散货船的短期定期租船费率和航次租船费率的波动比长期定期租船费率更大；这种变化可能会影响我们的收益和我们干散货船在任何特定时间的价值。

我们可能难以在集装箱船和干散货船租船市场上为我们的船只确保有利可图的就业机会。

在我们的74艘集装箱船中，截至2025年2月28日，我们的5艘船受雇于2025年到期的期租，17艘受雇于2026年到期的期租。我们的10艘好望角型干散货船正在以短期租船形式运营。取决于集装箱船和干散货租船市场的状况（如适用），当我们寻求雇用这些船只时，我们可能无法以有吸引力的价格为这些船只找到工作，或者在其租船合同到期时根本无法找到工作。尽管我们在未受雇期间没有从我们的船只获得任何收入，就像我们的某些船只在过去几年的时期也是如此，但我们需要支付必要的费用，以维持船只处于适当的运营状态，为其投保，并为该船只担保的任何债务提供服务。如果我们不能以盈利的方式重新租船，我们的经营业绩和现金流将受到不利影响。

我们依赖于我们的承租人履行其对我们的所有收入的承诺的能力和意愿，而我们的交易对手未能履行其在我们的租船协议下的义务可能会导致我们遭受损失或以其他方式对我们的业务产生不利影响。

我们的所有收入都来自承租人支付的租船费用。我们的74艘集装箱船中的每一艘目前都受雇于16家班轮公司的定期或光船租船合同，2024年我们62%的收入来自6家此类公司。我们还拥有十艘好望角型干散货船，我们在现货市场上以航次租船或短期定期租船的方式运营。如果出现以下情况，我们可能会失去承租人或定期租船的好处：

2016年，韩进海运在2016年9月申请法院接管后取消了我们8艘集装箱船的租约，2016年7月，我们与现代商船（“HMM”）同意修改我们13艘集装箱船的租约，并大幅降低租船费率。

如果我们失去期租，我们可能无法以对我们有利的条款或根本无法重新部署相关船只。我们不会在此类船只仍未租船时从其获得任何收入，但我们可能需要支付必要的费用，以维持该船只处于适当的运营状态，为其投保并为该船只担保的任何债务提供服务。

我们部署船舶的定期租船可能提供高于任何特定时间现行市场价格的租船费率，目前我们的一些集装箱船就是这种情况。我们的每一对手方履行其与我们的定期租船合同项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、集装箱或干散货航运行业的状况（如适用）以及交易对手的整体财务状况。承租人寻求与我们重新谈判或违约其租船合同的可能性可能会提高到这样的程度，即此类客户无法使用从我们租来的船只，而是让这些租来的船只闲置。如果交易对手未能履行其根据与我们的协议承担的义务，可能很难为这类船只找到替代就业机会，而且我们获得的任何新的租船安排可能会采用较低的费率，特别是如果当时租船市场普遍走弱的话。

如果我们的承租人未能履行其对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，作为法院监督的重组或其他方式的一部分，我们可能会持续大幅减少收入和收益，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响，以及我们遵守我们的信贷融资和优先票据中所载契约的能力以及我们为融资协议再融资的能力。在这种情况下，我们可能无法偿还我们的债务和其他义务。

我们的大部分收入依赖于数量有限的客户。这些客户的流失或通过合并、合资或联盟进一步集中这些客户可能会对我们产生不利影响。

我们在集装箱船领域的客户由数量有限的班轮运营商组成。过去几年，我们从这些客户获得的收入百分比各不相同。在过去几年中，CMA CIGM、HMM、MSC、杨明和ZIM Integrated航运服务有限公司（“ZIM”）在我们的收入中占了相当大的比例。于2024年，我们约62%的营业收入来自六个客户，其中20%来自CMA CGM，13%来自MSC。而于2023年，我们约68%的营业收入来自六个客户。截至2025年2月28日，我们有16艘与CMA CGM16艘、与MSC 10艘、与COSCO 8艘、与PIL和Maersk各6艘、与One和Sealead各5艘、与东方海外和赫伯罗特各4艘、与杨明、Samudera和ILS各2艘以及与Niledutch、ZIM、OSC和Arkas各1艘的租船合同。我们预计，数量有限的班轮公司可能会继续为我们带来很大一部分收入。如果这些班轮运营商中的任何一家停止为我们的船舶开展业务或不履行其租船义务，例如2016年韩进海运和HMM的情况，由于集装箱货物海运需求或其他方面的任何显着下降给这些班轮公司带来财务压力，我们的经营业绩和现金流以及遵守我们融资安排中的契约的能力可能会受到不利影响。随着班轮公司通过合并、合资或联盟的方式整合，例如我们目前参与的一些客户，我们相对于客户集中度的风险可能会增加。此外，如果我们在与这些承租人的关系中遇到任何困难，我们的经营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。近年来，一些通过合并或结成合作联盟方式整合的班轮公司，也提高了其直接拥有的船队总运力比例，而不是像我们这样的包船船东租入的比例。如果这种趋势持续下去，我们相对于客户集中度的风险可能会增加。

集装箱船和干散货船的价值可能会随着时间的推移而大幅波动，并可能再次经历显着下降。船舶价值降低可能会导致我们为我们的船舶产生减值费用，或者如果在我们试图处置船舶时这些价值较低，则会产生损失。

集装箱船和干散货船的市场价值可能会随着时间的推移而大幅波动，并且可能会再次经历与过去几年一样的显着下跌，原因包括：

截至2018年12月31日和2016年12月31日，我们的老旧船只分别录得2.107亿美元和4.151亿美元的减值损失，我们在前几年也产生了减值费用。未来，如果我们的船只或其他资产的市场价值出现恶化，或者我们失去了我们任何船只的现有租船安排的好处，并且无法以可比费率的租船取代此类安排，我们可能需要在我们的财务报表中记录额外的减值费用，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。因租船费率下降而产生的任何减值费用都可能对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响。此外，如果我们在船只价格下跌时出售任何船只，并且在我们对财务报表记录减值调整之前，出售的船只可能低于我们财务报表上的船只账面金额，从而导致亏损和收益减少。

如果全球经济状况减弱，特别是在欧洲、美国或亚太地区，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

全球经济状况影响全球对各种商品和商品的需求，从而影响集装箱和干散货航运。当前宏观经济环境的特点是通胀显著，导致美国联邦储备委员会和其他央行提高利率，这可能会提高资金成本，增加运营成本并降低经济增长，扰乱全球贸易和航运。政治事件，如美国和中国之间持续的全球贸易战，美国将关税和贸易保护主义政策扩大到包括加拿大和墨西哥在内的其他国家，以及美国新政府已经表明的其他政策，例如与巴拿马运河运营有关的要求，以及世界各地持续的冲突，例如乌克兰和中东的冲突，包括胡塞武装对红海和亚丁湾船只的袭击，可能会扰乱全球供应链，并对全球化和全球经济增长产生负面影响。全球经济状况疲软可能扰乱金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费者需求减弱，这可能对我们的业务产生重大不利影响。

特别是，我们预计我国船只停靠的大量港口将继续涉及在亚太地区港口装卸集装箱和干散货货物。因此，任何亚太国家经济状况的负面变化，特别是中国近年来一直是世界上增长最快的经济体之一，都可能对集装箱和干散货航运的需求产生重大影响。如果中国的增长步伐继续下降或亚太地区其他国家未来出现经济增长放缓或负增长，这也可能对美国和欧盟，或“欧盟”的经济以及集装箱和干散货航运需求产生负面影响。我们的业务、财务状况、经营业绩，以及我们的未来前景，很可能会受到任何这些国家经济下滑的重大不利影响。

由于过去信贷市场的混乱和最近的利率上升，航运业获得银行融资的成本增加，许多贷方制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款，包括更高的预付款抵押品比率、更短的期限和更小的贷款金额，拒绝在到期时为现有债务进行再融资，或者拒绝以类似于我们当前债务的条款进行再融资。此外，在历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行已经减少或停止了航运业的贷款活动。我们不能确定是否会以可接受的条件或根本无法获得融资。如果在需要时无法获得融资，或者只能在不利的条件下获得，我们可能无法履行到期的义务。在缺乏可用融资的情况下，我们可能无法利用商业机会或应对竞争压力或为现有债务再融资，其中任何一项都可能对我们的收入和经营业绩产生重大不利影响。

此外，公共卫生威胁，例如冠状病毒、流感和其他高度传染性疾病或病毒，在我们经营所在的世界各地（包括中国）不时爆发，可能会对我们的运营以及我们客户的运营产生不利影响。

货物出口水平下降，特别是来自亚洲的货物出口水平下降，或全球贸易保护主义加剧，包括由于美国或其他国家征收的关税，可能对我们的承租人业务产生重大不利影响，进而可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流造成重大不利影响。

我们的业务使我们面临来自美国、中国或其他国家的贸易保护主义加剧对我们的业务产生不利影响的风险。面对外国进口，各国政府可能会转向贸易壁垒来保护或重振本国产业，从而抑制航运需求。对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。我们租船人服务的市场中的贸易保护主义可能会导致出口货物的成本、交付货物所需的时间长度以及与出口货物相关的风险增加，从而导致出口货物的数量和航运需求下降。由于许多产品的全球供应链具有相互关联的性质，这些政策可能会影响未直接征收或被征收关税的国家的进出口。

美国和中国之间在贸易和其他问题上的紧张关系仍然很高。近年来，美国对包括中国在内的多种商品实施大额关税，导致包括中国在内的其他国家领导人实施报复性关税，而以特朗普总统为首的美国新政府已宣布打算广泛使用关税作为政策工具。2025年2月1日，美国对从中国进口的商品加征10%的关税，中国对此作出回应，对选定的美国原产商品征收报复性关税，美国宣布对从加拿大和墨西哥进口的商品征收25%的关税，随后在与加拿大和墨西哥谈判后推迟一个月实施。2025年3月4日，这些对来自加拿大和墨西哥的进口商品征收25%的关税生效，美国在2025年2月1日征收的基础上，对来自中国的进口商品征收10%的额外关税，加拿大和中国以对额外的美国原产商品征收关税作为回应。美国最近还威胁要提高中国建造或拥有船只的港口费。美国新一届政府威胁要对其他国家的产品广泛征收关税，这可能导致与美国有贸易往来的国家采取相应的惩罚性行动。这些政策声明给美国与中国、加拿大、墨西哥和其他出口国之间的未来关系带来了重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面，并引发了对贸易战可能延长的担忧。保护主义事态发展，或认为它们可能发生，可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能显着减少全球贸易，特别是美国与包括中国在内的其他国家之间的贸易，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利和重大影响。

我们的集装箱船部署在涉及进出新兴市场的集装箱化贸易的航线上，我们租船人的集装箱运输和业务收入可能来自从亚洲运往包括美国和欧洲在内的各个海外出口市场的货物。亚洲出口商产量的任何减少或阻碍都可能对亚洲出口增长率和我们的租船人业务产生重大不利影响。

我们干散货船的就业和各自的收入取决于主要从北美和南美、印度、印度尼西亚和澳大利亚运往中国、日本、韩国和欧洲的原材料和商品的国际运输。据估计，中国近年来约占使用海岬型干散货船运输的大宗商品需求的70%，即铁和煤。对这类材料需求的任何减少或阻碍都可能对我们船只的需求产生负面影响，进而损害我们的业务、经营业绩和财务状况。例如，中国政府实施了旨在减少煤炭消费的经济政策，这可能反过来导致航运需求减少。同样，由于封锁和原材料流动需求下降，新冠疫情导致经济活动减少。

此外，中国政府实施了旨在增加中国制造商品的国内消费和遏制资本外流的经济政策。这些政策可能产生减少可供出口的商品供应和国际贸易水平的效果，并可能反过来导致对集装箱航运的需求以及在中国消费的原材料和商品的减少。此外，中国为逐步转向“市场经济”而进行的改革，包括某些商品价格方面的改革，是前所未有的或试验性的，可能会受到修订、改变或废除，如果这些改革被逆转或修正，对中国的进出口水平可能会受到不利影响。

任何新的或增加的贸易壁垒或贸易限制，包括由于美国或其他国家征收的关税，将对我们租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船付款以及与我们续签和增加其租船合同数量的能力。这些不利发展反过来可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流以及我们偿还债务或为债务再融资的能力产生重大不利影响。

对集装箱产品海运的需求对班轮公司的财务业绩产生重大影响，进而对集装箱船的需求和我们的租船交易对手风险产生重大影响。

受全球经济活动影响较大的集装箱产品海运需求，从2008年和2009年全球经济危机爆发到2020年下半年，长期保持在相对较低的水平。因此，在此期间，班轮公司实现的货运量和运价急剧下降，我们船队中所有现有的集装箱船都是租用的，这降低了班轮公司的盈利能力，有时无法支付班轮公司在其航运线路上运营船只的成本。为应对如此减少的货运量和运费，班轮公司积极部署的船只数量减少，之后从2020年下半年到2022年与货运量和运费一起增加。与2023和2022年相比，2024年的货运量略有增加，运费和租船费率有所增加，部分原因是胡塞武装继续袭击红海和亚丁湾的船只，扰乱了远离苏伊士运河的传统航运路线，增加了吨英里的需求；然而，缓解这种中断可能会导致运费和吨英里需求下降，进而降低租船费率。

对我们班轮公司客户的服务的任何需求下降都可能减少对集装箱船的需求，并增加我们的一个或多个客户无法或不愿意为我们的船舶支付租船合同项下的合同租船租金的可能性，例如我们在2016年与HMM和2014年与ZIM达成的协议以及韩进海运在2016年取消了我们八艘船舶的长期租船合同。我们的大部分收入，以及我们在集装箱船部门的所有收入，都来自这些租船合同，如果我们的租船人未能履行其对我们的义务，我们将维持收入和收益的显着减少，这可能会对我们的业务和经营业绩以及我们遵守信贷融资中的契约的能力产生重大不利影响。

集装箱船运力的过度供应可能会对租船费率和我们以盈利率或根本无法租回集装箱船的能力产生不利影响，进而降低我们的盈利能力。

2021年至2024年集装箱船订单规模大幅增长，2024年底，新造集装箱船约占全球现有船队运力的27.5%，超过12000标箱的大型集装箱船约占53.2%。订单规模可能会导致未来几年世界集装箱船船队规模增加。集装箱船运力供应过剩，特别是与集装箱海运需求水平下降相结合，可能会对租船费率产生负面影响，任何持续的班轮公司整合都可能加剧这种情况。由于集装箱船供应增加或其他原因，我们不对冲租船费率变化的风险敞口。因此，如果当我们集装箱船的现行租船合同到期或终止时，租船费率环境疲软，我们可能只能以降低或无利可图的费率重新租用这些集装箱船，或者我们可能根本无法租用这些船。

干散货船运力供应过剩可能会对海岬型船的租船费率产生不利影响，进而对我们的盈利能力产生不利影响。

干散货船市场供应增加，因近年新增交付量处于高位。干散货新造船从2006年初开始大量交付，并在2017年继续大量交付，之后下降到更温和的新造船交付水平。尽管干散货订单的总体水平在过去几年中有所下降，但海岬型船订单在2024年有所增长，截至2024年底约为现有海岬型船队运力的8%。干散货船，特别是海岬型船的订单可能会增加，占现有船队的百分比，无论如何，干散货船运力供应过剩可能会进一步压低租船费率。如果干散货船运力增加，但对船舶运力的需求没有增加或以较慢的速度增加，租船费率可能会大幅下降，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们的盈利能力和增长取决于我们扩大与现有租船人关系和获得新租船合同的能力，为此，我们将面临来自拥有大量资源的老牌公司以及新进入者的实质性竞争。

我们的目标之一是，在市场条件允许的情况下，收购更多的集装箱船，同时为这些船只签订更多的多年期、固定费率定期租船合同，以及继续扩大我们的海岬型干散货船船队，自2023年年中以来，我们已在该领域收购了10艘船。我们在资本密集和高度分散的高度竞争市场雇用我们的船只，在获得集装箱船新的多年期定期租船的过程中具有高度竞争性，这通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，并且通常会延长几个月。通常，我们根据价格、客户关系、运营专业知识、专业声誉以及我们船只的大小、船龄和状况来竞争租船。近年来，在集装箱船租船市场低迷期间，其他集装箱船船东以极低的费率将其船只租给班轮公司，包括在无利可图的水平上，在为我国集装箱船争夺就业机会时增加了价格压力。近年来，干散货船也被干散货船的船东以极低的费率部署。集装箱船和干散货船租船合同的授予基于与船舶运营商相关的多种因素，包括：

我们面临来自一些经验丰富的公司的实质性竞争，包括国家资助的实体和主要航运公司。其中一些竞争对手拥有比我们大得多的财务资源，因此可以运营更大的船队，并可能能够提供更好的租船费率。我们预计，其他海洋运输公司也可能进入集装箱船和干散货航运领域，包括许多拥有强大声誉和广泛资源和经验的公司。这种竞争加剧可能会导致期租更大的价格竞争，在更强劲的市场条件下，可能会导致二手船和新造船的价格竞争。

此外，我们在集装箱船领域的一些竞争对手，包括世界上最大的集装箱船租船船东中的几家，都以德国KG（Kommanditgesellschaft）的形式成立，为私人投资者提供税收优惠。尽管德国税法进行了修订，将税收优惠大幅限制在2005年11月10日之后投资于这些实体的纳税人，但向KG模式航运实体的所有投资者提供的税收优惠仍然很大，这些实体可能继续是有吸引力的投资。他们对这些税收优惠的关注，让KG模式的航运实体在向班轮公司提供较低的租船费率方面具有更大的灵活性。此外，由于租船费率通常被认为是租船人决定租船的主要因素之一，这些规模庞大的竞争对手提供的费率可能会对整个租船市场产生抑制作用。

由于这些因素，我们可能无法在盈利水平上与拥有更多资源的老牌公司或新进入者成功竞争租船合同，或者根本无法竞争，这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

国际干散货行业竞争激烈，我们可能无法以优惠条件或根本无法与可能拥有更多资源和获得资本的老牌公司或新进入者成功竞争租船合同，这可能对我们的业务、前景、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

国际干散货航运业竞争激烈、资本密集、高度分散，几乎没有进入壁垒。竞争主要来自其他船东，其中一些船东可能拥有比我们更多的资源和获得资本的渠道。此外，我们是干散货行业的新进入者，我们的一些竞争对手可能有更多的经验和更成熟的客户关系。船东之间关于干散货海运的竞争可能很激烈，取决于租船费率、位置、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。我们的许多竞争对手拥有比我们更多的资源和获得资本的渠道，并且运营着比我们可能运营的更大的干散货船船队，因此他们可以提供比我们能够提供的更低的租船费率或更高质量的船只。如果发生这种情况，我们可能无法以有吸引力的条款或根本无法留住或吸引新的承租人，这可能对我们的业务、前景、财务状况、流动性和经营业绩产生重大不利影响。

如果发展出更活跃的短期或现货集装箱运输市场，我们可能更难为我们的集装箱船订立多年期、固定费率的期租合同。

我们的主要策略之一是签订多年期、固定费率的集装箱船期租合同，尤其是在强租费率环境中，尽管在较弱的租费率环境中，我们通常预计目标是略短的租期，尤其是对于较小的船只。随着更多船只可用于现货或短期市场，由于集装箱船供应增加以及现货市场可能出现较低的费率，我们可能难以为我们的集装箱船签订额外的多年固定费率定期租船合同，因此，我们的现金流可能会受到长期不稳定的影响。更活跃的短期或现货市场可能要求我们根据不断变化的市场费率订立租船合同，而不是基于固定费率的合同，这可能导致我们在集装箱航运市场低迷或没有足够的资金来支付我们相关集装箱船的融资成本期间的现金流和净收入减少。

延迟交付我们已签订建造合同的15艘新造船或我们可能同意收购的任何二手船舶可能会损害我们的业务。

延迟交付我们计划在2025年至2028年交付的15艘新造集装箱船或我们可能同意收购的任何二手船，将延迟我们根据任何已安排的定期租船获得收入，并可能导致取消此类定期租船或此类租船下的其他负债，因此对我们的预期经营业绩产生不利影响。任何新造船船只的交付也可能被推迟，原因包括：

与我们签约的新造船制造商都位于中国，它们可能会受到金融市场不稳定和其他市场条件的影响，包括大宗商品价格波动和货币汇率以及中国增长速度进一步下降，或地缘政治条件，包括中美之间持续的贸易战此外，我们订立的新造船合同项下的退款担保人，将是银行、金融机构和其他信贷机构，也可能以与我们的贷方相同的方式受到金融市场条件的影响，因此，在疲软的市场条件下，可能无法或不愿意履行其退款担保项下的义务。如果造船商或退款担保人无法或不愿履行其对我们的义务，这将影响我们的船只购置，并可能对我们的运营和我们在融资安排下的义务产生重大不利影响。

我们可能同意收购的任何二手集装箱船或干散货船的交付，可能会因为（其中包括）敌对行动或政治骚乱、卖方不履行与船只有关的购买协议、我们无法获得必要的许可、批准或融资或在交付日期之前由卖方操作时船只受损或被摧毁而延迟。

我们可能难以通过收购额外船只或其他资产或收购或投资其他航运公司来妥善管理我们的预期增长，我们可能无法从这些收购和投资中实现预期收益，这可能对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们自2022年初以来订购了22艘新造集装箱船，其中15艘尚未交付，并自2023年以来收购了10艘二手海岬型干散货船，并投资了一家在美国上市的干散货航运公司的股份。我们打算进行进一步的收购和投资以发展我们的业务，这可能需要订购更多的新造集装箱船和选择性收购二手集装箱船和干散货船，以及战略性收购或投资其他航运公司，包括可能在我们目前没有经营的行业。然而，我们通过收购和投资实现增长的能力将取决于许多因素，包括：

在租船费率高的时期，资产价值通常也很高，就像最近集装箱船领域的情况一样，在那个时候可能很难以有利的价格收购船只、船队、其他航运公司、其他航运公司的股权或其他资产。此外，通过收购来发展任何业务，特别是收购其他公司，会带来许多风险，例如承担意外负债、管理与客户的关系、留住人员以及将新收购的资产整合到现有基础设施中，包括同化运营、系统和技术。与任何收购相关的整合工作可能需要大量的资本和运营费用。如果我们未能成功执行我们的增长计划，我们可能无法从任何此类收购中实现预期收益和协同效应，我们可能会因此类增长努力而产生重大费用、负债和损失，这可能会对我们的经营业绩、现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生负面影响

我们对Star Bulk Carriers Corp.（“Star Bulk”）普通股的投资价值，以及我们可能不时对其他航运公司进行的任何投资，可能会出现大幅波动，这可能会增加我们收益的波动性，并且我们可能无法从我们的投资中实现预期收益。

Star Bulk普通股在纳斯达克股票市场的交易价格以及我们对4,070，214股Star Bulk普通股的投资（截至2024年12月31日在我们的资产负债表中记录为6,090万美元）的相应价值可能会继续波动，或由于影响干散货航运行业或具体影响Star Bulk的因素而大幅下降，而这些因素不在我们的控制范围内。截至2024年12月31日止年度，我们确认有价证券亏损2520万美元，这些证券的股息收入达930万美元。我们确认我们对Star Bulk普通股投资的公允价值的所有波动，并将在我们的综合损益表中确认我们可能不时对其他公司证券进行的任何其他投资的波动，这可能会增加我们收益的波动性。此外，无法保证Star Bulk将继续支付股息或我们将能够以什么价格出售我们选择在未来出售的任何Star Bulk股票。我们对Star Bulk的业务或运营没有任何影响或控制，我们可能不会对我们可能不时投资的任何其他公司的运营有任何控制。我们可能不时持有少数股权投资的公司的控股股东可能会做出与我们的利益相违背的决策。我们与这些股东之间存在相互矛盾的观点或不匹配的优先事项，可能会对这些业务的管理产生不利影响，导致经济、财务或运营问题，以及一般纠纷。这些股东的财务状况可能会下降，进而可能对我们的投资价值和声誉产生负面影响。因此，我们对其他公司的投资可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

我们是一家控股公司，我们依赖于子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并向我们的股东支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司进行我们所有的运营，并拥有我们所有的运营资产。除了在我们的子公司的股权之外，我们没有任何重大资产。因此，我们未来支付合同义务和向股东支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到我们的融资安排、第三方（包括债权人）的索赔或其他行动的影响，或者受到其各自的公司注册管辖区的法律的影响，该法律对公司支付股息进行了监管。对我们从子公司收取现金的能力的任何限制都可能对我们的现金流和偿还债务、向我们的股东支付股息或回购我们普通股的能力产生负面影响。

如果我们无法为收购的资本支出提供资金，无论此类收购涉及个别船只、船队或其他航运公司，我们都可能无法发展我们的公司。

我们将不得不进行大量资本支出以进一步发展我们的公司，包括我们正在建造的15艘新造船，截至2025年2月28日，这些新造船的总剩余购买价格约为12亿美元。根据我们现有的信贷安排，我们可能没有足够的借款可用性，包括我们在2025年2月签订的新的8.5亿美元信贷安排，或为这些资本支出提供资金的其他融资安排。为了为我们公司未来增长的资本支出提供资金，我们一般计划使用股权和债务融资以及来自运营的现金。我们通过未来发行获得银行融资或进入资本市场的能力可能受到我们在进行任何此类融资或发行时的财务状况以及不利的市场条件（其中包括）一般经济状况、集装箱船和干散货包机市场的状况以及我们无法控制的意外情况和不确定性的限制。我们未能获得用于未来资本支出的资金可能会限制我们发展公司的能力。

我们必须进行大量的资本支出来维持我们船队的运营能力，这可能会减少可用于其他目的的现金数量，包括向我们的股东支付股息。

维护资本支出包括与改装现有船只或购置新船只相关的资本支出，只要这些支出是为了维持我们现有船队的运营能力而发生的。由于劳动力和材料成本的变化；客户要求；我们船队规模的增加或更换船只的成本；与安全、安保或环境有关的政府法规和海事自律组织标准；以及竞争性标准，这些支出可能会增加。重大的资本支出，包括维持我们船队的运营能力，可能会减少可用于其他目的的现金，包括偿还我们的债务、向我们的股东支付股息和回购我们的普通股。

我们机队的老化可能会导致未来运营成本增加，这可能会对我们的收益和现金流产生不利影响。

一般来说，维持一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。随着我们机队的老化，我们可能会产生更高的成本。由于发动机技术的改进，与最近建造的船只相比，较老的船只通常燃油效率较低，维护成本也较高。货物保险费率也会随着船龄的增长而增加，这使得老旧的船只不太受租船人的欢迎。与船舶船龄相关的政府法规和安全或其他设备标准也可能要求为我们的船舶进行改装或增加新设备的支出，并可能限制我们的船舶可能从事的活动类型。截至2025年2月28日，我国现有船队74艘集装箱船的平均船龄（按标准箱运力加权）约为14.4年；截至2025年2月28日，我国现有船队10艘好望角型散货船的平均船龄（按载重吨运力加权）约为14.2年。我们无法向您保证，随着我们的船只老化，市场条件将证明此类支出是合理的，或者将使我们能够在我们的船只预期使用寿命的剩余时间内以盈利方式运营我们的船只。

我们的管理人达那俄斯船务可能无法吸引和留住经营我们的业务所需的合格、熟练的船员代我们工作，或可能支付不断上涨的船员工资和其他船舶运营成本，这可能会产生增加成本或降低我们的船队利用率的影响，从而可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

获取和续订定期租船取决于许多因素，包括我们是否有能力为我们的船只配备有适当经验、高素质的船长、军官和船员。我们的成功将在很大程度上取决于我们的经理吸引、雇用、培训和留住适当技能和合格人员的能力。近年来，由于全球航运船队规模的增加，对合格船员的供应有限和需求增加，对船员成本造成了上行压力，我们在我们的期租和航次租船下承担了这种压力。由于乌克兰持续的冲突，来自乌克兰和俄罗斯的合格船员供应有限，这两个司法管辖区此前提供了我们很大一部分船员。因此，近年来，我们的管理人从其他司法管辖区雇用了更多的海员，在某些情况下，这些海员的经验比以前从乌克兰和俄罗斯雇用的海员要少。我国海员母国条件的变化，例如当地一般生活水平的提高或税收的变化，可能会降低海上服务的吸引力，从而进一步减少船员的供应和/或增加雇用称职船员的成本。除非我们有能力提高我们的租金以补偿船员成本和其他船舶运营成本的增加，例如保险、维修、维护和润滑油，否则我们的业务、运营结果、财务状况和盈利能力可能会受到不利影响。此外，我们的经理在未来无法吸引、雇用、培训和留住足够数量的合格员工，可能会损害我们管理、维持和发展业务的能力。如果我们的管理人不能吸引和保留足够数量的优质船上航海人员，我们的船队利用率将下降，这也可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东分红的现金产生重大不利影响。

技术和创新方面的竞争加剧可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。

包租费率以及船只的价值和运营寿命由多个因素决定，包括船只的效率、运营灵活性和实际寿命。效率包括速度和燃油经济性。灵活性包括进入港口、利用相关对接设施以及通过运河和海峡的能力。物理寿命关系到原始设计和施工、维护和操作的应力影响。如果造船厂目前推广的燃油效率更高的新船舶设计与推广的一样，或者建造的集装箱船或干散货船比我们的船只更高效、更灵活或实际寿命更长，来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们在当前定期租期到期后收到的船舶租船租金金额以及我们船只的转售价值产生不利影响。这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在任何重要时间内无法使用，我们的业务可能会受到损害。

我们业务的高效运营依赖于计算机硬件和软件系统。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。此外，信息系统不可用或这些系统由于任何原因未能按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致业绩下降和运营成本增加，从而使我们的业务和运营结果受到影响。网络攻击正变得日益普遍和复杂，可能由计算机黑客、网络恐怖分子或其他从事企业间谍活动的人实施。此外，随着网络攻击的方法不断演变，我们可能需要花费额外的资源来加强和补充我们现有的保护措施。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

因为我们所有的收入都是以美元产生的，但我们会以其他货币产生一部分费用，所以汇率波动可能会损害我们的经营业绩。

我们的所有收入均以美元产生，截至2024年12月31日止年度，我们以美元以外的货币（主要是欧元）产生了约24.6%的船舶运营费用，主要是船员工资，以及我们的一些一般和行政费用。由于美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化，这种差异可能导致净收入波动。美元兑美元贬值的外币产生的费用可能会增加，从而减少我们的净收入。我们没有对冲我们的货币敞口，因此，我们以美元计价的经营业绩和财务状况可能会受到影响。

由于我们的多元化有限，集装箱船运输业务以及干散货航运部门的不利发展可能会降低我们履行付款义务的能力和盈利能力。

尽管我们最近进入了航运业的干散货领域，但我们目前的大部分现金流依赖于我们在航运业集装箱船领域运营的船舶的租船产生的现金流。由于我们的多元化程度有限，集装箱航运业以及干散货航运部门的不利发展对我们的财务状况和经营业绩的影响比我们保持更多样化的资产或业务线要大得多。

与我们的融资安排相关的风险

集装箱船和干散货船的租船费率和船舶价值可能会影响我们遵守我们信贷安排中的各种财务和抵押契约的能力，我们的融资安排对我们施加了运营和财务限制。

我们的信贷融资和其他融资安排，除其他外，由我们某些船只的抵押担保，要求我们保持特定的抵押品覆盖率并满足财务契约。见“项目5。经营和财务审查与前景——信贷便利——契约、违约事件、抵押品和其他条款。”我们遵守融资安排中所载的契约和限制的能力可能会受到我们无法控制的事件的影响，包括当前的经济、金融和行业状况。低集装箱船或干散货船租船费率，或由于对集装箱货物、干散货货物或其他方面的海运需求疲软给这些班轮公司或干散货租船人带来财务压力，我们的租船人未能履行其在我们的船舶租船合同下的义务，可能会对我们遵守这些契约的能力产生不利影响。集装箱船和干散货船的市场价值对（其中包括）租船市场的变化很敏感，在租船费率下降时船舶价值恶化，而在预期租船费率上升时有所改善。

如果我们无法根据我们的信贷便利和其他融资安排履行我们的契约合规义务，并且无法与我们的贷方达成协议以获得合规豁免，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们船队中为这些信贷便利提供担保的船只的赎回权。任何此类违约都可能导致我们的其他信贷安排和融资安排（包括优先票据）下的交叉违约，并因此加速其下的债务以及其他贷方启动类似的止赎程序。我们任何船只的损失将对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响，并可能损害我们经营业务的能力。

此外，我们的信贷安排，以及我们可能订立的任何未来信贷安排或其他债务融资安排，将对我们和我们的子公司施加经营和财务限制，包括与产生债务和留置权、进行收购和投资以及支付股息或回购我们的股票有关的限制。因此，我们可能需要寻求我们的贷方的许可，以便从事一些行动。我们的贷方的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得贷方的许可。这可能会限制我们为未来运营或资本需求提供资金、进行收购或寻求商业机会或为我们的股票支付股息的能力。

此外，我们的信贷便利将以下任何一项事件定义为“控制权变更”，任何一项此类事件的发生将导致贷方有权要求全额预付此类便利，取消我们适用的贷款协议下的未提取承诺，并且就我们的8.5亿美元担保信贷便利和4.5亿美元担保信贷便利而言，贷方不得支付与预定交付新造船集装箱船有关的贷款收益：

有关构成“控制权变更”的事件的更多信息，如我们的高级担保信贷安排中所定义，请参阅“第5项。经营和财务回顾与前景——信贷便利。”

我们的管理人达那俄斯 Shipping也已向贷款人提供承诺，将继续为我们提供管理服务，不会将船只的技术管理分包或委托给我们，并将针对我们的所有债权置于我们贷款人的债权之下。根据我们适用的贷款协议，其不遵守该承诺将构成违约事件。此外，根据我们适用的贷款协议，未能维持达那俄斯海运作为我们融资船舶的管理人也将构成违约事件。

巨额债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性，我们偿还未偿债务的能力将取决于我们未来的经营业绩，包括我们根据船舶租船合同获得的租船费率。

截至2024年12月31日，我们在高级担保信贷额度下有7.445亿美元的未偿债务和3.805亿美元的未提取承诺融资，并于2025年2月签订了高达8.5亿美元的担保信贷额度，由我们在建的14艘新造船集装箱船作抵押。我们预计将在这些承诺的信贷额度下产生额外债务，包括为我们的14艘新造集装箱船的部分购买价格提供资金，截至2025年2月28日，这些新造集装箱船的总剩余购买价格约为12亿美元。我们可能会寻求在市场条件允许的情况下产生大量额外债务，以便在我们能够获得此类融资的范围内进行投资并发展我们的公司。这一债务水平可能对我们产生重要影响，包括以下方面：

我们偿还债务的能力将取决于（其中包括）我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况以及金融、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的。特别是，我们为我们的船只，包括我们的短期定期租船或近期到期的其他租船获得的租船费率，将对我们偿还债务的能力产生重大影响。如果我们没有产生足够的现金流来偿还我们的债务，我们可能会被迫采取行动，例如减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、为我们的债务再融资或寻求额外的股权资本。我们可能无法以令人满意的条件实施任何这些补救措施，或者根本无法实施。

尽管截至2024年12月31日，我们在现有信贷安排下有3.805亿美元的额外可供借款金额，并在2025年2月签订了一项新的高达8.5亿美元的高级担保信贷安排，但如果我们需要额外的流动性并且无法从现有或新的贷方或在资本市场上获得此类流动性，或者如果我们现有的融资安排不允许我们要求的额外债务（并且我们无法从所需的贷方获得豁免），我们可能无法履行我们的流动性义务，这可能导致我们的信贷额度和优先票据出现违约。我们目前的融资安排还对我们施加了运营和财务限制，并且未来的融资安排可能会对我们施加这些限制，这可能会限制我们采取某些行动的能力，包括现有子公司产生额外债务、对我们现有资产设置留置权以及出售我们现有子公司的股本。

优先票据的条款包含限制我们财务和经营灵活性的契约。

与优先票据相关的文件中包含的契约限制了我们的能力和我们的子公司的能力，其中包括：

所有这些限制都受到限制、例外和限定条件的限制。这些限制性契约可能会限制我们追求增长计划的能力，限制我们在规划或应对业务和行业变化方面的灵活性，并增加我们对一般不利经济和行业状况的脆弱性。我们可能会在未来达成额外的融资安排，这可能会进一步限制我们的灵活性。优先票据所载契约的任何违约都可能导致优先票据和契约项下的违约事件，并可能导致我们的其他债务项下的交叉违约。

我们为未来收购船只获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的履行情况和我们租船人的信誉，以及我们的船只排放对气候的感知影响。

尽管截至2024年12月31日，我们在现有信贷安排下有3.805亿美元的额外借款可用，以及在我们于2025年2月签订的新信贷安排下高达8.50亿美元的额外借款可用，该信贷安排由截至2025年2月28日我们正在建造的15艘集装箱船中的14艘作抵押，但在我们的花旗银行3.825亿美元循环信贷安排下，随着时间的推移，可用于借款的2.925亿美元将按季度减少。我们还打算向我们可能收购的船只借款，作为我们增长计划的一部分。我们的承租人的实际或感知的信用质量，以及他们的任何违约，可能会严重影响我们获得额外资本资源的能力，而我们将需要购买额外的船只，或者可能会显着增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外融资或承诺以不具吸引力的条款进行融资，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

2019年，航运业的一些主要贷款人和其他行业参与者宣布了一个全球框架，金融机构可以通过该框架评估其船舶融资组合的气候一致性，称为海神原则，随后又有更多的贷款人宣布他们打算遵守这些原则。如果我们船队中的船舶被认为不符合《波塞冬原则》所设想的排放和其他可持续性标准，或贷款人或投资者要求的其他环境社会治理（ESG）标准，这类船舶的银行或其他融资的可用性和成本可能会受到不利影响。

我们面临利率波动的风险，包括SOFR。

我们的信贷安排下的贷款一般以基于SOFR的浮动利率垫付，这在最近几年有显着增加。利率可能会波动，这会影响我们债务的应付利息金额，如果利率保持高位或显着增加，这反过来可能会对我们的收益和现金流产生不利影响。SOFR费率可能会继续增加或保持在当前相对较高的水平，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。我们预计在未来期间将产生额外的利息支出，因为我们增加了借款水平，为我们签约的新建筑的部分购买价格以及潜在的未来收购和投资提供资金，包括我们在2025年2月签订的新的8.5亿美元高级担保信贷额度，这将增加我们对利率波动的风险敞口。我们目前没有任何利率掉期或其他衍生工具，用于管理我们在信贷安排下适用于债务的利率波动的风险敞口。此外，即使我们为了管理我们的利率敞口而订立利率掉期或其他衍生工具，我们的对冲策略可能不会有效，我们可能会蒙受重大损失。有关更多信息，请参见“第5项。经营和财务回顾与前景—流动性和资本资源—信贷便利。”

通货膨胀可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

通货膨胀可能会增加运营业务所需的劳动力和材料成本，从而对我们的业务和财务业绩产生不利影响。由于美国、欧元区和其他国家的通胀上升，我们继续看到对我们业务的近期影响，这继续在一定程度上影响我们的运营费用。随着发达国家央行提高利率以抑制通胀，利率迅速大幅提高。收紧货币政策的最终影响，以及潜在更高的长期利率可能会推动我们业务的资本成本上升，包括我们的信贷安排下的借款，这些借款以基于SOFR的浮动利率垫付，我们没有任何利率对冲安排。见“项目5。经营和财务回顾与前景——通胀和利率风险对我们业务的影响。”

我们可能会订立衍生工具合约，以对冲我们面对利率波动的风险，这可能导致高于市场利率并对我们的收入收取费用。

我们目前没有任何利率互换安排。然而，在过去，我们以相当大的总名义金额进行利率掉期交易，一般是为了管理我们的信贷安排下适用于债务的利率波动的风险敞口，这些贷款是以浮动利率垫付的，以及利率掉期协议将我们的信贷安排下的固定利率风险敞口以固定利率垫付转换为浮动利率。我们选择采用的任何对冲策略可能都不会有效，我们可能会再次蒙受重大损失，就像我们在2015年和前几年所做的那样。除非我们满足符合利率掉期和任何其他衍生工具套期保值会计的要求，否则我们将在我们的综合损益表中确认任何此类合约的公允价值的所有波动。在我们的运营报表中认识到这种波动可能会增加我们收益的波动性。我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率敞口或对我们的财务状况或经营业绩产生预期的影响。

环境、监管等行业相关风险

根据环境法，我们受到监管和责任的约束，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。

我们的业务和我们船只的运营受到国际、国家、州和地方法律、法规、公约和标准形式的环境监管的重大影响，这些法律、法规、公约和标准在国际水域和我们船只运营所在的司法管辖区以及在其注册的国家或地区生效，包括那些管理和处置有害物质和废物、清理石油泄漏和其他污染、空气排放、废水排放和压载水管理或“BWM”的环境监管。由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守此类要求的最终成本或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。各种政府和准政府机构要求我们就我们的运营获得某些许可、执照、证书和财务保证。许多环境要求旨在降低污染风险，例如来自石油泄漏的风险，而我们遵守这些要求可能代价高昂。遵守这些和其他规定，包括：（i）《国际防止船舶造成海洋污染公约》附件六或“MARPOL”的硫排放要求，其中对船舶消耗的船用燃料制定了全球0.5%（从2020年1月1日的3.5%下调）的硫上限，除非船舶配备了洗涤器，以及（ii）国际海事组织的《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》或“BWM公约”或“IMO”，其中要求船舶安装昂贵的压载水处理系统，我们可能需要承担额外费用，以满足新的维护和检查要求，制定潜在泄漏的应急计划，并获得保险范围。此外，对低硫燃料的需求增加可能会增加我们没有洗涤器的船只的燃料成本，尽管我们的租船人负责在我们目前部署了所有集装箱船只的未按时或光船租船期间的船只的燃料成本，并影响租船人愿意为没有洗涤器的船只支付的租船费率。可能会通过额外的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能会限制我们开展业务的能力或增加开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。

环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，可能需要减少货运能力、船舶改装或操作变更或限制，可能导致环境问题保险范围的可用性降低，或者可能导致拒绝进入某些管辖水域或港口或在某些港口被扣留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只释放石油或危险材料或与我们的运营有关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害责任。环境法往往对石油和有害物质的泄漏和释放规定了严格的补救责任，这可能使我们承担责任，而不考虑我们是否疏忽或有过错。我们还可能因与我们现有或历史运营相关的有害物质的释放而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

我国船舶的运营也受到国际海事组织《船舶安全运营和污染防治国际管理规范》或“ISM规范”中规定的要求的影响。ISM守则要求船东和光船租船人开发和维护广泛的“安全管理系统”或“SMS”，其中包括采用安全和环境保护政策，阐明安全操作的指示和程序，并描述处理紧急情况的程序。不遵守《ISM守则》可能会使我们承担更大的责任，可能会降低受影响船舶的可用保险范围，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营产生不利影响。

出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经或正在考虑采用减少船舶温室气体排放的监管框架。这些监管措施可能包括采用限额和交易制度、碳税、提高效率标准以及对可再生能源的激励或授权。国际航运产生的温室气体排放目前不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或《京都议定书》或任何修正案或后续协议的约束。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》，其中考虑到各缔约国承诺采取行动减少温室气体排放并限制全球气温上升，但不包括针对航运排放的任何限制或其他措施。然而，对航运排放的限制很可能会继续被考虑，未来可能会通过一项新条约，其中包括对航运排放的额外限制，而不是根据《防扩散条约》已经通过的限制。例如，2021年，美国宣布承诺与IMO合作，通过到2050年实现国际航运零排放的目标。2021年6月，国际海事组织与海洋环境保护委员会合作，通过了旨在减少船舶产生的碳排放的附件六修正案，其中包括衡量船舶总体能效和实际二氧化碳排放量的两个新指标：能效现有航运指数（“EEXI”）和碳强度指标（“CII”），后者自2023年1月1日起生效。如果我们的船只只能通过降低航速来遵守最大EEXI和CII门槛，我们的船只对租船人的吸引力可能会降低，我们可能只能以较低的租船费率或向信誉较差的租船人出租我们的船只，如果我们能够这样做的话。海运自2024年1月1日起被纳入欧盟排放交易计划（ETS），其分阶段实施期要求航运公司在2025年交出其2024年排放量的40%；在2026年交出其2025年排放量的70%；在2027年交出其2026年排放量的100%。遵守海运欧盟ETS可能会导致额外的遵守和管理成本。遵守与气候变化相关的法律法规的未来变化可能会增加我们船舶的运营和维护成本，并可能要求我们安装新的排放控制措施，以及获得配额、缴纳与我们的温室气体排放相关的税款或管理和管理温室气体排放计划。

增加检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会导致我们的集装箱船业务中断。

国际集装箱航运须在原产国、目的地国、一定转运点办理安全和海关查验及相关手续。这些检查程序可能导致货物被扣押、集装箱的装卸、转运或交付出现延误，并对出口商或进口商以及在某些情况下对租船人和租船所有人征收关税、罚款或其他处罚。

自2001年9月11日事件以来，美国当局提高了集装箱检查率，并考虑进一步提高。政府对非侵入式集装箱扫描技术的投资有所增长，人们对电子监控技术产生了兴趣，包括所谓的“电子密封”和“智能”集装箱，这将使集装箱在装运期间能够远程、集中监控，以识别对集装箱的篡改或打开，并可能测量其他特征，如温度、气压、运动、化学品、生物制剂和辐射。此外，还规定了额外的船只安全要求，包括在船上安装安全警报和自动信息系统。

目前还不清楚，最终将提出或实施对现有检查和安全程序的哪些改变（如果有的话），或者任何此类改变将如何影响该行业。这种变化可能会规定额外的财务和法律义务，包括检查和记录集装箱内容的额外责任，以及遵守船上额外的安全程序，例如根据ISPS守则规定的程序。检查和安全程序以及集装箱安全的改变可能会导致承运人承担额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使用集装箱装运某些类型的货物不经济或不切实际。当前检查或安全程序或未来提案可能产生的额外费用，这些费用可能无法通过更高的费率或安全附加费从客户那里完全收回。

我们的船只可能会停靠位于受美国政府限制的国家的港口。

我国船只根据租船人的指示，不时停靠并可能再次停靠位于美国政府实施制裁和禁运的国家和被美国政府确定为恐怖主义国家赞助者的国家的港口。美国的制裁和禁运法律法规在适用方面各不相同，因为它们并不都适用于相同的覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，这类制裁和禁运法律法规可能会得到修正或加强。

2022年，针对乌克兰持续的冲突，美国和几个欧洲国家对俄罗斯实施了各种经济制裁，禁止进口俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，禁止以一定价格或高于一定价格购买的俄罗斯石油和石油产品的海上运输，禁止美国人在俄罗斯能源领域投资等限制措施。2025年1月，中远被美国政府指定为军事公司，这可能会冲击我们租给中远的8艘船。

尽管我们认为我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其在公司的权益，或不对公司进行投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家开展合法业务的公司开展业务，就决定剥离他们在公司的权益，或者不进行投资。此外，由于不涉及我们或我们船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来对我们的声誉产生负面影响。此外，我们或我们的管理人任何被视为不遵守制裁的行为都可能构成由该船只担保的任何贷款协议项下的违约事件，我们的贷方可能会寻求加速立即偿还该协议项下的任何未偿债务。我们还可能受到这些国家和周边国家的战争后果、恐怖主义影响、内乱和政府行动的不利影响。

如果不遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂立法，可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能会在世界各地的一些国家开展业务，其中包括已知有腐败名声的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采用了与1977年美国《反海外腐败法》或“反海外腐败法”一致且完全符合的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们聘用的个人和实体或其代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反腐败公约》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚，或限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。

政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

船舶登记处的政府可以申请所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船并成为船东时，就会发生所有权被征用的情况。此外，一个政府可以征用我们的集装箱船以供租用。征租发生在政府控制一艘船舶并以规定的租船费率有效地成为承租人时。通常，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的收入和经营业绩产生负面影响。

恐怖袭击和国际敌对行动可能影响我们的行动结果和财政状况。

恐怖袭击以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续在世界市场造成不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。世界各地持续不断的武装冲突，包括中东地区的事件，可能导致世界各地出现更多的恐怖主义行为、区域冲突和其他武装冲突，这可能导致全球经济和金融市场的经济不稳定。这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响，或者根本没有影响。

针对海上船只的恐怖袭击以及胡塞武装在红海和亚丁湾对船只的持续袭击，未来也可能对我们的运营和财务状况产生负面影响，并直接影响我们的船只或我们的客户。未来的恐怖袭击可能导致美国和全球金融市场的波动加剧，并可能导致影响美国或整个世界的经济衰退。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

在我们从事业务或我们的船只注册的国家，不断变化的经济、政治和政府状况可能会对我们产生影响。此外，我们船只贸易的地区未来的敌对行动或其他政治不稳定也可能影响我们的贸易模式，并对我们的运营和业绩产生不利影响。俄罗斯和乌克兰之间的冲突，以及美国、欧盟和其他国家实施的相关制裁，对在圣彼得堡、敖德萨和马里乌波尔设有船员办事处（受战争破坏）的达那俄斯海运的船员作业以及涉及黑海或俄罗斯港口的贸易格局产生不利影响，并影响世界能源供应并在全球经济中产生不确定性，进而影响集装箱船和干散货需求。这种影响的程度可能会根据未来的发展情况而恶化。

中东的紧张局势，包括以色列和哈马斯在加沙地带的战争，截至本年度报告之日，并未对我们的业务产生负面影响。但是，这些冲突的升级或进一步的区域和国际冲突或武装行动可能会对区域和全球经济产生影响，这可能会对货物需求和我们的业务产生不利影响。胡塞武装在红海和亚丁湾发动的袭击影响了海运贸易，因为许多公司决定改变船只的航线以避开苏伊士运河和红海；然而，影响通常是增加航行距离，从而支持运费和租船费率。因此，这些中断的缓解可能会对租船费率产生不利影响。

远洋船只上的海盗行为最近越来越频繁，这可能会对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响到世界各地区的远洋船只贸易，如南海和索马里沿海的亚丁湾。尽管过去几年有所趋于平稳，但自2008年以来，海盗事件的发生频率明显增加，特别是在索马里沿海的亚丁湾。此外，在这种情况下，船员成本，包括因雇用船上保安而产生的成本，可能会增加。我们可能没有足够的保险来覆盖这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们船只的海盗行为，或由于我们船只的成本增加或无法获得保险而导致的任何拘留或劫持，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

将毒品、其他违禁品或偷渡者走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只停靠在南美洲和其他地区的港口，在这些地区，走私者试图将毒品和其他违禁品藏在船上或偷渡者试图登船，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，或者偷渡者，无论我们的任何船员是否知情，我们可能会面临政府或其他监管索赔或处罚，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

远洋船舶运营的固有风险可能会影响我们的业务和声誉，从而可能对我们的费用、净收入和股价产生不利影响。

远洋船舶的运营具有内在的风险。这些风险包括以下可能性：

此类事件可能导致人员死亡或受伤、财产损失或环境损害、货物交付延迟、租船合同收入损失或终止、政府罚款、处罚或限制开展业务、更高的保险费率，以及对我们的声誉和客户关系的普遍损害。任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或降低我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。此外，与非我们所有的船只有关的某些此类事件可能会对我们产生负面影响；例如，2024年3月一艘非我们所有的集装箱船在巴尔的摩撞上一座桥梁，这通常增加了我们行业公司的保险费用。

干散货船的运营存在一定的特有运营风险。

干散货船等特定船型的作业具有一定的特有风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。就其性质而言，干散货货物通常很重，密度很大，很容易移位，对水暴露的反应很糟糕。此外，干散货船在卸货作业中经常受到用抓斗、手提钻（将结壳货物撬出船舱）和小型推土机的殴打处理。这种处理可能会对血管造成损害。因在卸货过程中受到处理而受损的船只可能更容易在海上遭到破坏。此外，干散货船设计中的任何缺陷或缺陷都可能导致船舶损坏。干散货船出现船体破损，可能导致船舱被淹。如果干散货船在其船舱内遭遇洪水，散货船可能会变得如此密集和内涝，其压力可能会使船只的舱壁弯曲，导致船只损失。如果我们无法充分维护我们的船只，我们可能无法阻止这些事件。

任何这些情况或事件都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩以及我们未来支付股息的能力（如果有的话）产生负面影响。此外，我们任何干散货船的损失都可能损害我们作为安全可靠的船舶所有人和经营者的声誉。

由于航运业固有的运营风险，我们的保险可能不足以涵盖我们的财产可能发生的损失或我们的运营可能导致的损失。

任何船只的运营都包括机械故障、碰撞、火灾、接触漂浮物、财产损失、货物损失或损坏以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断等风险。此外，海洋灾难总是存在固有的可能性，包括石油泄漏和其他环境灾难。在国际贸易中也有因拥有和经营船只而产生的负债。我们为我们的船队购买保险，以抵御船舶所有人和运营商通常投保的风险。我们目前的保险包括（i）涵盖因（其中包括）接触固定和漂浮物而对我们船只的船体和机械造成损害的船体和机械保险，（ii）涵盖与敌对行动爆发或升级相关的损失的战争风险保险，以及（iii）涵盖第三方和船员责任的保护和赔偿（“P & I”）保险（其中包括环境损害和污染保险），例如因船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的第三方索赔等费用，对其他第三方财产的损害（除非在船体和机械保单中提供了此类保障）、石油或其他物质产生的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用。

我们不能保证我们为所有风险投保充足，或者我们的保险公司将支付特定索赔。即使我们的保险范围足以覆盖我们的损失，我们也可能无法在发生损失时获得及时更换的船只。根据我们的信贷便利条款，我们将受到使用我们可能从我们的保险单下的索赔中获得的任何收益的限制。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的车队获得足够的保险。我们还可能受到催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任赔偿保险范围的保赔协会所有其他成员的索赔记录。我们的保险单还包含免赔额、限制和除外责任，尽管我们认为这是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。

此外，我们目前不携带租损保险。租金损失保险涵盖延长船只停租期间的收入损失，例如在计划外干坞期间因事故对船只造成损坏而发生的损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租期间，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对该船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除扣押。

此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试就与我们的另一艘船有关的索赔对我们船队中的一艘船主张“姊妹船”责任。

遵守船级社规定的安全和其他要求可能代价高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和《国际海上人命安全公约》（简称“SOLAS”）的适用规则和规定，对船舶进行安全适航认证，所有船舶都必须获得ISM认证。

船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。我们船队的每一艘船都处于船体检查的特殊调查周期和机械检查的连续调查周期。

如果任何船只没有保持其等级或未能通过任何年度、中期或特别调查，和/或失去其认证，该船只将无法在港口之间进行贸易并将无法就业，我们可能违反我们的贷款协议中的某些契约。这将对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

大多数保险承保人将船舶被国际船级社协会成员的船级社认证为“同类”作为保险范围的一项条件。我们所有的船只都被英国劳氏船级社、必维集团、NKK、挪威船级社（“DNV”）和德国劳合社、韩国船级社和美国船级社认证为“同类”。

与我们的关键员工和我们的管理安排有关的风险

我们的业务取决于某些员工，他们不一定会继续为我们工作。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的首席执行官John Coustas博士以及我们的高级管理层的某些成员以及我们的管理人、达那俄斯 Shipping和达那俄斯 Chartering的某些成员，这两家公司的最终所有者均为我们的主要股东，达那俄斯 Investment Limited作为883信托（“DIL”）的受托人，该信托隶属于Coustas博士。Coustas博士在集装箱航运和干散货航运行业拥有丰富的经验，并与我们和我们的经理合作多年。他和我们雇用的其他人、我们的经理和达那俄斯租船对我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。此外，根据我们的信贷安排和其他融资安排的条款，库斯塔斯博士不再担任我们的首席执行官和我们公司的董事，将导致贷方能够要求我们根据此类协议全额偿还未偿债务。如果这些特定个人不再隶属于我们、我们的经理或达那俄斯租船，或者如果我们以其他方式停止从他们那里获得咨询服务，我们可能无法招聘具有同等才能和经验的其他员工，我们的业务和财务状况可能因此而受到影响。

我们与首席执行官的限制性契约协议中限制其与我们竞争的能力的条款，与一般的限制性契约一样，可能无法执行。

我们的首席执行官Coustas博士已与我们签订了限制性契约协议，根据该协议，在我们与我们的管理人达那俄斯航运的管理协议期限内，以及在我们与达那俄斯租船的经纪服务协议期限内，以及在此后一年内，他不得拥有和经营大于2,500标准箱的干散货船或集装箱船，也不得收购或投资于拥有或经营此类船只的业务。法院一般不赞成执行这种限制，特别是当这些限制涉及个人并可被解释为侵犯其就业或谋生能力时。如果有必要，我们执行这些限制的能力将取决于寻求执行时存在的情况。我们不能确信法院会以强制令的方式强制执行所写的限制，或者我们必然会因违反限制性盟约而确立损害赔偿的理由。

此外，DIL作为883信托的受托人和Dr. Coustas被允许在发生构成公司“控制权变更”的某些交易时终止限制性契约协议，这些交易不在Dr. Coustas或DIL的控制范围内，包括Dr. Coustas在未经其同意与第三方对公司的恶意收购有关的情况下不再兼任公司的首席执行官和公司的董事。一旦发生此类情况，我们的管理协议项下对我们的管理人以及我们的经纪服务协议项下对达那俄斯租船的不竞争限制也将停止适用。

我们的业务依赖于我们的管理人和达那俄斯租船来运营。

根据管理协议及个别船舶管理协议（其条款于2025年12月31日到期），我们的管理人及其关联公司，包括达那俄斯租船，向我们提供技术、行政和某些商业服务（包括船舶维修、船员配备、采购、船厂监管、保险、协助监管合规和金融服务）。见“第4项。公司信息—业务概况—我公司车队管理”。我们的运营成功将在很大程度上取决于我们的管理人和达那俄斯租船在这些服务方面的令人满意的表现。如果我们的管理人或达那俄斯租船未能令人满意地履行这些服务，我们的业务将受到损害。

此外，如果终止管理协议或更改其条款，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，并且即使可以立即获得更换服务，所提供的条款可能不如我们的管理人和达那俄斯租船公司目前提供的条款优惠。我们与任何新经理的管理协议可能都没有那么有利。此外，我们需要寻求贷款人的批准才能更换我们的经理。未经我们的贷方事先书面同意，我们不得更换经理，或允许达那俄斯航运分包或委托管理。管理协议的条款将于2025年12月31日到期，并自动延长12个月的额外期限，除非任何一方在当时的当前期限结束之前提前六个月发出不续签通知。对于随后的每个12个月期限，费用和佣金将分别按照美国与达那俄斯海运和达那俄斯租船双方共同商定的费率设定，最迟不迟于适用的后续期限开始前30天。

此外，如果达那俄斯 Shipping的声誉或关系遭受重大损害，包括由于泄漏或其他环境事件或事故，或任何违反或涉嫌违反美国、欧盟、联合国或其他制裁的行为，涉及由达那俄斯 Shipping管理的船舶，无论是否为我们所有，都可能损害我公司或我们的子公司在我们行业中成功竞争的能力，包括由于租船人选择不与达那俄斯 Shipping或我们开展业务。

我们竞争和签订新租船的能力，以及扩大我们与现有租船人关系的能力，在很大程度上取决于我们与我们的管理人达那俄斯租船的关系以及他们在航运业的声誉和关系。如果我们的管理人或达那俄斯租船的声誉或关系遭受实质性损害，可能会损害我们以下方面的能力：

如果我们做上述任何事情的能力受损，可能会对我们的业务产生重大不利影响，并影响我们的盈利能力。

我们的管理人达那俄斯 Shipping和达那俄斯 Chartering是一家私人持股公司，几乎没有或根本没有关于它们的公开信息。

我们的管理人达那俄斯船务及其关联公司达那俄斯租船继续为我们的利益提供服务的能力将部分取决于他们自己的资金实力。我们无法控制的情况可能会损害我们的管理人和达那俄斯租船的资金实力，并且由于每一家都是一家私人控股公司，因此无法获得有关其资金实力的信息。因此，我们的股东可能对影响我们的管理人或达那俄斯租船的问题几乎没有预先警告，即使这些问题可能对我们产生重大不利影响。作为一家上市公司，作为我们报告义务的一部分，我们将披露在我们知悉此类信息后对我们产生重大影响的有关我们的管理人或达那俄斯租船的信息。

活跃于多个业务领域，包括管理多个车队，需要管理层分配大量注意力和资源，而未能成功或高效地管理每一业务领域可能会损害我们的业务和经营业绩。

自2023年进入干散货领域以来，我们的船队既有集装箱船，也有干散货船。集装箱船和干散货船以不同的租船特点和不同的客户群在不同的市场运营。我们的管理团队必须对不同的业务线以及我们的集装箱船和干散货船队投入大量的注意力和资源，并且根据每项业务的不同情况和需求，在每项业务上花费的时间将不时有很大差异。每一项业务都需要我们的管理层给予极大关注，并可能将资源从另一项业务的日常管理中转移出去，这可能会损害我们的业务、经营业绩和财务状况。

与投资马绍尔群岛公司有关的风险

我们是一家马绍尔群岛公司，马绍尔群岛没有完善的公司法体系或破产法。

我们的公司事务受我们的公司章程和章程以及《马绍尔群岛商业公司法》（BCA）管辖。BCA的条款与美国多个州的公司法条款类似。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案件解释BCA。根据马绍尔群岛共和国法律，董事的权利和信托责任并不像某些美国司法管辖区现行法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确。股东权利也可能不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法或司法判例法，但面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的公众股东可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难保护他们的利益。

马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，涉及我们公司的任何破产诉讼将不得不在马绍尔群岛以外发起，我们的证券持有人可能会发现很难或不可能在此类其他司法管辖区追求其债权。

对我们和我们的高级职员和董事可能难以强制执行程序送达和执行判决。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的注册办事处位于美国境外的马绍尔群岛。我们的大多数董事和高级管理人员居住在美国境外，我们的资产和我们的高级管理人员和董事的资产的很大一部分位于美国境外。因此，您可能难以在美国境内向我们或这些人中的任何一个人送达法律程序。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼，您也可能难以在美国境内和境外执行您在美国法院可能获得的针对我们或这些人的判决。

马绍尔群岛法院是否会根据美国联邦或州证券法对在这些法院提起的原始诉讼作出判决也存在重大疑问。即使你成功地提起了这种诉讼，马绍尔群岛的法律也可能阻止或限制你对我们的资产或我们的董事和高级职员执行判决。

与我们的普通股相关的风险

我国普通股市场价格宽幅震荡，未来我国普通股市场价格可能出现波动。

自我们2006年10月首次公开发行股票以来，我们普通股的市场价格波动很大，并且可能由于多种因素而继续波动，包括未来的股票发行、现有股东出售股票、我们的实际经营业绩和感知的前景、我们的竞争对手和整个航运业的前景，特别是集装箱船和干散货行业的前景、我们的实际财务和经营业绩与投资者和分析师预期的差异、分析师建议或预测的变化、航运业公司的一般估值变化，特别是集装箱船和干散货部门，总体经济或市场状况的变化以及更广泛的市场波动。

我们可能不会继续为我们的普通股支付股息，特别是在市场条件发生变化的情况下。

我们在2021年恢复了普通股的季度现金股息支付；但是，我们无法保证我们将支付股息或任何股息的金额。任何未来股息的宣布和支付由我们的董事会酌情决定。股息支付的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、车队更新和扩张、我们的信贷额度和优先票据的限制，其中包括对股息金额的限制和我们可能进行的其他限制性支付、马绍尔群岛法律影响向股东支付分配的规定以及其他因素。根据我们的信贷安排，我们被允许在（其中包括）未发生且仍在继续或将因支付此类股息而发生违约的情况下支付股息，并且我们仍遵守根据这些规定适用于债务人的抵押品覆盖要求和财务契约。此外，我们是一家控股公司，我们依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并支付任何股息。我们无法向您保证，我们将在未来继续支付股息或任何此类股息的金额。

未来发行股权和股权相关证券可能会导致显着稀释，并可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们可能会寻求在未来出售股票，以满足我们的资本和运营需求，并为进一步增长提供资金，除了我们可能产生的任何额外债务外，我们可能不得不发行额外的普通股或优先股。如果我们在未来出售股票，我们出售这些未来股票的价格会有所不同，这些变化可能很大。我们无法预测未来出售我们的普通股或其他股权相关证券将对我们普通股的市场价格产生的影响。

股东出售我们的普通股，或认为这些出售可能发生，特别是我们的董事或重要股东，可能会导致我们的股价下跌。

如果我们的股东，特别是我们的主要股东DIL，它与我们的首席执行官有关联，在公开市场上出售大量我们的普通股，或者被公开市场视为有意出售，我们普通股的交易价格可能会下降。此外，出售这些普通股可能会削弱我们未来筹集资金的能力。我们已向SEC提交了货架登记声明，根据《证券法》进行登记，将近一半的普通股流通股将代表现有股东（包括我们的执行官和董事）进行转售。这些股份可以在登记交易中转售，也可以根据《证券法》第144条的要求转售。我们无法预测这些普通股股份未来出售的时间或数量，也无法预测这种出售可能发生的看法，这可能会对我们普通股的现行市场价格产生不利影响。

投资者可能会对我们拥有多个业务线，包括拥有多个车队持负面看法，这可能会降低我们证券的交易价格。

我们拥有并经营集装箱船和干散货船队。从历史上看，拥有多个业务线或拥有混合资产类别的公司的交易水平往往表明估值低于“纯粹的”航运公司。因此，投资者可能认为我们的股票的吸引力相对低于纯粹航运公司的股票，这可能会对我们证券的交易价格产生重大不利影响。

我们的大股东对我们的股东有权投票的事项拥有控制权，并且可能拥有与我们其他股东的利益不同的利益。

我们的大股东可能有不同于我们其他股东的利益，或者是我们其他股东的利益之外的利益。特别是，DIL隶属于我们的首席执行官，截至2025年2月27日，它拥有我们已发行普通股的约50.02%，并且是我们的管理人和达那俄斯租船的最终所有者。这个股东能够控制我们的股东有权投票的事项的结果，包括我们整个董事会的选举和其他重大的公司行动。就影响该股东及其关联公司的事项而言，可能存在真实或明显的利益冲突，其利益在某些情况下可能对我们的利益不利。

只要我们的大股东继续拥有相当大比例的普通股，它就能够通过其投票权控制或显着影响我们董事会的组成以及需要股东批准的行动的批准。因此，在这段时间内，该股东将对我们的管理、业务计划和政策，包括我们的高级管理人员的任免具有控制权或重大影响。特别是，只要该股东继续拥有我们普通股的相当大比例，就可能导致或阻止我们公司控制权的变化或我们董事会组成的变化，并可能阻止我们公司的主动收购。所有权集中可能会剥夺您作为出售我们公司的一部分而获得普通股溢价的机会，并可能影响我们普通股的市场价格。

这类股东及其关联公司从事范围广泛的活动。该股东在其日常经营活动过程中，可能会从事其利益与我方或我方股东利益相冲突的活动。例如，它可能对我们进行的收购、资产剥离和其他交易感兴趣，据其判断，这些交易可能会增强其投资，尽管此类交易可能会给我们和我们的其他股东带来风险。此类潜在冲突可能会延迟或限制我们可获得的机会，并且有可能以对我们不利的方式解决冲突，或导致达成的协议不如在与非关联第三方的公平谈判中获得的条款对我们有利。

作为一家外国私人发行人和一家“受控公司”，我们有权依赖某些纽约证券交易所公司治理标准的豁免，并且在我们选择依赖这些豁免的范围内，您可能无法为受所有纽约证券交易所公司治理要求约束的公司的股东提供相同的保护。

作为一家外国私人发行人，我们有权依赖纽交所许多公司治理实践的豁免。此外，我们是纽交所规则下的“受控公司”，这是一家由个人、集团或其他公司持有超过50%投票权的公司，可能会选择不遵守纽交所的某些公司治理要求。如果我们依赖这些豁免中的任何一项，包括在我们的提名和公司治理委员会中有一名前雇员董事以及在未经股东批准的情况下发行股票，您可能无法获得对受所有纽交所公司治理要求约束的公司的股东提供的相同保护。

我们组织文件中的反收购条款，以及我们的信贷便利和优先票据的条款，可能会使我们的股东难以更换或罢免我们目前的董事会，或者可能产生阻止、延迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股股票的市场价格产生不利影响。

我们的公司章程和章程的几项规定可能会使我们的股东在任何一年内都难以改变我们董事会的组成，从而阻止他们改变我们管理层的组成。此外，同样的规定可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定：

此外，“控制权变更”，定义见我们的高级担保信贷融资，其中包括John Coustas博士停止担任公司首席执行官和董事、Coustas家族停止拥有公司至少15%的已发行有表决权股本、John Coustas博士或DIL停止控制我们的管理人、一个或多个一致行动人（不包括Coustas家族成员）控制我们公司，以及在某些情况下我们的董事会发生变化，将导致我们的贷方有权要求强制提前偿还全部此类便利，并取消未提取的承诺，包括循环信贷便利。此外，如果我们的优先票据契约中定义的“控制权变更”发生，我们的优先票据的条款要求我们提出回购所有未偿还的优先票据。见“项目5。经营和财务回顾与前景—信贷便利–优先票据。”

这些反收购条款可能会严重阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力，因此，可能会对我们普通股的市场价格以及您实现任何潜在控制权变更溢价的能力产生不利影响。

税务风险

我们可能需要为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据经修订的1986年《美国国内税收法》或《法典》，船舶拥有或租船公司（例如我们自己）的50%可归属于开始或结束的运输，但不是既开始又结束的运输，在美国被定性为美国来源的航运收入，因此需要缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据《法典》第883条和据此颁布的《财政部条例》免税。

我们认为，我们和我们的子公司此前已符合第883条法定免税的资格，并已采取该立场用于美国联邦所得税报告目的。我们是否将继续有资格获得这项法定免税尚不确定，并且存在我们无法控制的事实情况，可能导致我们或我们的子公司无法获得这项免税优惠的资格，从而需要就美国来源的航运收入缴纳美国联邦所得税。无法保证我们或我们的任何子公司在任何一年都有资格获得此项免税。例如，即使假设，正如我们预期的那样，我们的股票在美国一个成熟的证券市场上定期和主要交易，如果每个股东实际上或根据适用的归属规则拥有我们5%或更多的股份，合计拥有我们50%或更多的股份，那么我们和我们的子公司通常将没有资格获得第883条豁免，除非我们能够根据特定的所有权认证程序确定（i）在密持区块中拥有足够数量的股份，直接或根据适用的归属规则，由“合格股东”（通常是居住在某些非美国司法管辖区的个人），以便在相关纳税年度超过一半的天数内，非如此拥有的密接股份中的股份不能构成我们股份的50%或更多，或（ii）合格股东在相关纳税年度至少有一半的天数内拥有我们股份的50%以上。无法保证我们将能够在任何纳税年度由合格股东建立此类所有权。

如果我们或我们的子公司在任何纳税年度都没有资格根据第883条获得豁免，我们或我们的子公司将在这些年度对我们的美国来源航运总收入征收4%的美国联邦所得税。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致可分配给我们股东的收益减少。我们的一些租船合同包含规定，承租人有义务偿还我们美国来源航运收入4%的毛基准税。

如果我们被视为“被动的外国投资公司”，美国联邦所得税可能会给美国股东带来某些不利后果。

就美国联邦所得税而言，如果外国公司在任何纳税年度的毛收入中至少有75%由某些类型的“被动收入”构成，或至少有50%的公司资产平均价值产生或持有用于生产这些类型的“被动收入”，则该公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，而不是从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自服务绩效的收入不构成“被动收入”。一般来说，PFIC的美国股东在他们从PFIC获得的分配方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束，如果有任何收益，他们将从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份中获得。如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，我们将向美国股东提供信息，使他们能够进行某些选举，以减轻因持有PFIC权益而产生的某些不利的美国联邦所得税后果。我们可能会选择在我们的网站上提供此类信息。

虽然这一裁定涉及法律上的不确定性，包括美国第五巡回上诉法院在Tidewater Inc.和Subsidiaries v. United States案中的裁决结果，565 F.3d 299（5th Cir。2009年）认为，就美国国内税收法下的外国销售公司规则而言，从某些定期租船活动中获得的收入应被视为租金收入，而不是服务收入，我们认为我们不应被视为截至2024年12月31日的纳税年度的PFIC。然而，如果Tidewater决定的原则适用于我们的定期租船，我们很可能会被视为PFIC。此外，无法保证我们的资产、收入和运营的性质不会改变，或者我们可以避免在随后几年被视为PFIC。

我们经营所在的任何国家的税法发生变化或重大税务纠纷败诉或对我们的经营结构、公司间定价政策或我们的子公司在某些国家的应税存在的成功税务挑战都可能对我们产生不利影响。

税法、条约和条例高度复杂，需要解释。因此，我们和我们的子公司受制于我们经营所在国家及其之间不断变化的法律、条约和法规。我们的税务费用是基于我们对费用发生时有效的税法的解释。税法、条约或法规的变化，或其解释的变化，可能会导致我们的收入出现实质性的更高的税收支出或更高的有效税率。此类变化可能包括针对国际一级财政立法方面正在进行的举措而制定的措施，例如经济合作与发展组织的《税基侵蚀和利润转移行动计划》，该计划设想按管辖范围计算的全球最低税率为15%，但须遵守包括符合条件的国际航运收入在内的豁免。

此外，我们与中国客户订立的租船合同，包括我们目前与COSCO就我们的八艘船舶订立的租船合同，可能会受到中国新法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。法律法规的变化，包括与税务事项有关的变化，以及地方当局的实施，可能会影响我们租给中国客户的船只以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

如果任何税务机关成功挑战我们在税务申报中可能采取的立场、我们的运营结构、公司间定价政策、我们的子公司在某些国家的应税存在或任何其他情况，或者如果某些所得税条约的条款被解释为对我们的结构不利，或者如果我们在任何国家输掉了重大税务纠纷，我们对我们全球收益的有效税率可能会大幅增加，我们的收益和运营现金流可能会受到重大不利影响。

项目4。关于公司的信息

公司历史与发展

Danaos Corporation是集装箱船和干散货船的国际所有者，将我们的集装箱船租给许多世界上最大的班轮公司，并雇用我们的干散货船进行短期定期租船和航次租船。我们是一家公司，于2005年10月7日根据《马绍尔群岛商业公司法》在马绍尔群岛共和国境内注册成立，此前该公司于1998年作为一家利比里亚公司注册成立，用于合并我们在达那俄斯控股有限公司下的资产。为了配合我们在马绍尔群岛的驯化，我们将自己的名字从达那俄斯控股有限公司更名为Danaos Corporation。Danaos Corporation完成首次公开发行股票并于2006年10月在纽交所公开上市。

我们公司在航运业的悠久历史可以追溯到上世纪60年代。我们最大的股东是DIL，这是一个隶属于我们的首席执行官John Coustas博士的实体。迪米特里斯·库斯塔斯博士的父亲迪米特里斯·库斯塔斯于1963年首次投资航运，并于1972年创立了我们的经理人。从那时起，该公司在库斯塔斯家族的管理下不断提供海运服务。在1987年担任我们公司管理层后，Dr. Coustas将我们的战略重点放在建设一支大型现代化集装箱船船队以服务于集装箱航运业，并将我们的船队从三艘运力为2,395标准箱的多用途船发展到截至2025年2月28日我们现有的74艘集装箱船合计471,477标准箱、15艘在建集装箱船合计128,220标准箱和10艘海岬型散货船合计1,760，861载重吨的船队。

Danaos Corporation通过在利比里亚和马绍尔群岛共和国注册成立的多家子公司开展业务，所有这些子公司均由Danaos Corporation全资拥有，并直接或间接拥有我们船队中的船只。截至2025年2月28日，我们活跃的子公司及其注册成立的司法管辖区的名单，载于本年度报告表格20-F的附件 8。

我们的主要执行办公室是c/o 达那俄斯航运有限公司，雅典分公司，14 Akti Kondyli，18545 Piraeus，Greece。我们在那个地址的电话号码是+ 302104196480。

业务概况

我们是集装箱船和干散货船的国际船东，将我们的集装箱船租给许多世界上最大的班轮公司，并使用我们的干散货船进行短期定期租船和航次租船。截至2025年2月28日，我国拥有74艘集装箱船合计471,477标准箱的船队，15艘在建集装箱船合计128,220标准箱，10艘好望角型散货船合计1,760，861载重吨。

我们的战略是根据多年、固定费率期限的租船，将我们的集装箱船租给不同的班轮公司集团，包括许多全球最大的公司，以标准箱运力衡量。截至2025年2月28日，这些客户包括达飞轮船、MSC、杨明、赫伯罗特、ZIM、马士基、中远集团、东方海外、ONE、PIL、Sealead、Niledutch、Samudera、OSC、ILS和Arkas。我们在现货市场经营我们的干散货船，以短期定期租船和航次租船。

截至2024年12月31日，我们89艘集装箱船的租期平均剩余期限（包括我们计划于2025年至2028年交付的新造集装箱船（并使新租期生效，包括我们于2025年2月签订的两艘新造集装箱船））为3.9年（按总合同租期加权）。这些合同预计将在其固定期限内提供约38亿美元的合同总收入，这些合同将在2025年至2033年期间到期，即2024年12月31日之后。我们的租船合同的初始期限长达18年，为我们提供了稳定的现金流和高利用率。我们的集装箱船船队规模从2,200 – 13,100标箱不等，为我们提供了满足客户多样化需求的灵活性。

我们的舰队

一般

达那俄斯是世界上最大的集装箱船经营出租商之一。自2006年上市以来，我们的船队在水中的TEU运载能力增加了四倍多。自2022年初以来，我们订购了22艘新造集装箱船，总运力为180,604标箱，其中7艘已交付给我们，总购买价格为20亿美元。今天，我们的船队包括一些世界上最大的集装箱船，这些集装箱船在设计时采用了某些技术进步和定制修改，与在集装箱船领域运营的许多现有船只相比，这使得它们在航速和装载能力方面都非常高效。我们订单中的所有新造船集装箱船均采用最新的生态特性设计，将为甲醇燃料就绪，配备开环洗涤器和替代海上动力（AMP）装置，并将按照国际海事组织（IMO）有关Tier III排放标准和能效设计指数（EEDI）第三阶段的最新要求建造。

我们进入了干散货领域，此前我们曾在2008年之前运营过这一领域，在2023年为我们的船队增加了7艘海岬型干散货船，总计1,231，157载重吨，在2024年增加了3艘海岬型干散货船，总计529,704载重吨，截至2025年2月28日，平均船龄（按载重吨加权）为14.2年，总购买价格为2.194亿美元。

我们主要根据与运营大型商业港口之间定期定期航线的主要班轮公司签订的多年租船合同部署我们的集装箱船船队，尽管在较弱的集装箱船租船市场，我们以较短期限租船租赁更多的船只，以便能够利用租船价格的任何上涨。截至2025年2月28日，我国集装箱船船队由72艘按期租部署的集装箱船组成，其中5艘计划于2025年到期，2艘按光船租赁部署的集装箱船。截至2025年2月28日，我们集装箱船船队中74艘船舶的平均船龄（按标准箱加权）约为14.4年，这不包括我们计划于2025年至2028年交付的15艘新造集装箱船。截至2024年12月31日，我们集装箱船船队中89艘船舶的平均租期剩余期限为3.9年（按合同租租总租金加权），其中包括我们计划于2025年至2028年交付的新造船集装箱船（并使新租约生效，包括我们于2025年2月签订的两艘新造船集装箱船）。

我们目前打算主要以短期定期租船和航次租船的方式租入我们的干散货船，因此我们面临干散货船现货市场价格的变化，即短期定期租船价格和航次租船价格的变化。

特性

下表提供了截至2025年2月28日关于我们74艘蜂窝集装箱船的船队及其包机部署概况的更多信息：

截至2025年2月28日，我司15艘在建承包集装箱船规格如下：

下表描述了截至2025年2月28日我们的10艘好望角型干散货船的详细情况：

Star Bulk Carriers Corp.股份

2023年6月，我们以6820万美元（其中2440万美元是从我们的关联公司Virage International Ltd.收购的）收购了Eagle Bulk Shipping Inc.的有价证券，该公司曾是纽约证券交易所上市散货船的所有者（股票代码：EGLE）。该公司拥有1,552，865股普通股。2023年12月11日，在纳斯达克上市的干散货船船东和运营商以及EGLE，Star Bulk Carriers Corp.（股票代码：SBLK）宣布，两家公司已就以全股票合并方式合并达成最终协议，该合并于2024年4月9日完成。根据协议条款，EGLE股东将获得2.62 11股SBLK普通股，以换取所拥有的每一股EGLE普通股。因此，截至2024年12月31日，我们拥有Star Bulk Carriers Corp.的4,070，214股普通股，公允价值为6090万美元。截至2024年12月31日止年度，我们确认有价证券亏损2520万美元，这些证券的股息收入达930万美元。

ZIM股份

2021年1月27日，ZIM完成首次公开发行股票并在纽约证券交易所上市的普通股。在ZIM在纽约证券交易所上市后，我们拥有10,186，950股普通股。2021年，我们出售了3,000，000股ZIM股票，净收益为1.207亿美元，我们在2022年出售了剩余的7,186，950股，净收益为2.466亿美元。此外，截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度，我们在扣除预扣税后的ZIM普通股股息分别为1.471亿美元和2850万美元。

承租人

随着集装箱航运业的壮大，各大班轮公司纷纷收缩额外的集装箱船运力，以补充其直接拥有的集装箱船。截至2025年2月28日，我们在集装箱船领域的多元化客户群体包括达飞轮船、地中海航运、杨明、赫伯罗特、ZIM、马士基、中远集团、东方海外、ONE、PIL、Sealead、Niledutch、Samudera、OSC、ILS和Arkas。

我们船队中的集装箱船主要是根据多年期固定费率租船合同部署的，初始租期长达18年。这些租船合同在2025年9月至2033年第四季度的交错日期到期（包括我们新造集装箱船舶的定期租船合同）。我们船只的多年、固定费率租船合同交错到期，既是我们管理层奉行的策略，也是我们船队增长的结果。根据我们的期租合同，除我们支付的经纪和地址佣金外，承租人支付港口、运河和燃料费用等航次费用，我们支付船舶运营费用，其中包括船员成本、食品、甲板和发动机仓库、润滑油、保险、维护和维修。我们还负责每艘船的中间和特别查勘费用。

在期租下，当船只“停租”或无法提供服务时，一般不需要承租人支付租费率，所有费用由我们承担。如果发生因（其中包括）运营缺陷、维修、维护或检查的干坞、设备故障、因事故造成的延误、船员罢工、劳工抵制、不遵守政府水污染法规或涉嫌漏油、债权人逮捕或扣押或我们未能按照规定的规格和标准维护船舶而导致船舶无法充分工作的情况，则船舶一般将被视为停租。此外，根据我们的期租，如果任何船只停租超过一定时间，租船人有权终止该船只的租船协议。承租人还可能有权在各种其他情况下终止定期租船，包括但不限于战争爆发或船舶所有人或管理人的所有权发生变化，而无需承租人批准。

我们目前打算主要以短期定期租船和航次租船的方式租入我们的干散货船，因此我们面临干散货船现货市场价格的变化，即短期定期租船价格和航次租船价格的变化。现货市场租船产生的收入较难预测，但可能使我们能够在租船市场高费率期间实现更高的利润率，并可能导致在疲软的租船市场的利用率、收入和盈利能力下降，而与在更有利的市场条件下签订的定期租船的市场走强或就业情况相比。截至2024年12月31日止年度，我们的好望角型散货船从14家客户的短期期租和航次租船协议中获得收入。根据航次包租协议，客户通常会规定港口之间按规定费率运输的最低货物数量。根据航次包租协议，所有航次费用和船舶运营费用均由我们承担和支付。航次费用主要包括港口和运河费用、燃料（燃料）费用、代理费、地址佣金和与航次有关的经纪佣金。

管理我们的车队

我们的首席执行官、首席运营官、首席财务官和首席商务官为我们公司提供战略管理，同时这些高级职员还与我们的董事会一起监督达那俄斯海运及其新成立的关联公司达那俄斯租船公司对这些业务的管理，这些业务均由DIL最终拥有，DIL隶属于我们的首席执行官。我们签订了一份管理协议，根据该协议，达那俄斯 Shipping及其关联公司向我们和我们的子公司提供技术和行政服务，并在2025年2月之前提供某些商业服务。自2025年起，根据经纪服务协议，达那俄斯 Chartering向我们提供某些商业服务，包括租船以及买卖经纪服务，该服务先前由达那俄斯 Shipping提供。我们的经理和达那俄斯租船通过我们的首席执行官、首席运营官、首席财务官和首席商务官向我们和董事会报告，他们各自由我们的董事会任命。

我们认为，达那俄斯航运被认为是国际航运界在运营和技术方面的创新者。达那俄斯 Shipping强大的技术能力源于雇用受过高等教育的专业人员、参与并承担欧洲共同体与航运相关的研究项目的领导作用，以及与船舶管理软件和服务公司达那俄斯管理顾问公司的密切联系。

1995年，达那俄斯 Shipping的集装箱船队获得了早期的ISM认证，远远提前于截止日期，并且是第一家从领先的船级社DNV获得此类认证的希腊公司。2004年，达那俄斯海运因船舶基于互联网的电信方法的进步而获得了劳氏船级社技术创新奖。2015年，达那俄斯航运凭借其“Waves”船队绩效系统获得劳氏船级社情报大数据奖，该系统为船舶提供先进的性能监测、密闭船舱控制、排放监测、能源管理、安全性能监测、风险管理和提前监督。

达那俄斯 Shipping通过其在希腊比雷埃夫斯、俄罗斯、以及在乌克兰的敖德萨和马里乌波尔（受战争破坏）以及坦桑尼亚的桑给巴尔的船员办事处直接控制海员的甄选和雇用，从而通过直接控制海员的选择和雇用来维持其服务质量并且我们直接承担运营费用中所有相关的船员、技术和其他成本。达那俄斯航运公司对希腊新设施的投资有助于加强对海员的培训，并为船只提供高度可靠的基础设施和服务。由于乌克兰战争，达那俄斯船务公司还与外部船员机构合作，以雇用和雇用来自埃及、加纳和菲律宾的海员。

从历史上看，达那俄斯船务除了我们船队中的船只外，只很少管理其他船只，在前几年它也没有主动管理任何其他公司的船只，除了我们以前的合资企业Gemini以前拥有的船只。达那俄斯海运和达那俄斯租船也不安排雇用其他船只，并已同意，在我们的管理协议和经纪服务协议期限内，他们将分别不会在未经我们事先书面批准的情况下向任何其他实体提供任何管理服务，但我们的首席执行官Coustas博士控制的其他实体除外，这些实体不在集装箱船（大于2,500标箱）或航运业干散货部门内运营，或在下述情况下运营。我们相信，我们已经并将从我们与达那俄斯航运和达那俄斯租船的关系中获得重大利益。

库斯塔斯博士还亲自同意在我们的管理协议和经纪服务协议期限内直接或间接提供管理服务的相同限制。此外，我们的首席执行官（以我们的身份除外）和我们的管理人已分别同意，在我们的管理协议期限内以及此后的一年内，不直接或间接参与（i）拥有或经营大于2,500标箱的集装箱船或（ii）拥有或经营任何干散货船或（iii）收购或投资于拥有或经营大于2,500标箱的集装箱船或任何干散货船所涉及的任何业务。达那俄斯 Chartering已同意在经纪服务协议期限内及其后的一年内遵守相同的限制。尽管有这些限制，如果我们的独立董事拒绝收购任何此类集装箱船或收购或投资任何此类业务的机会，我们的首席执行官将有权在我们的独立董事作出此类决定后的四个月期间内直接或间接进行任何此类收购或投资，只要此类收购或投资的条款不比向我们提供的条款更优惠。在这种情况下，我们的首席执行官和我们的管理人以及达那俄斯租船将被允许向这些船只提供管理服务。

达那俄斯船务根据管理协议为我们提供行政和技术管理服务。自2025年起，达那俄斯租船根据经纪服务协议向我们提供某些商业服务，这些服务之前由达那俄斯 Shipping提供。根据管理协议，我们将在2025年向达那俄斯航运支付以下费用：（i）每年200万美元的管理费和100,000股我们的普通股，每年在第四季度支付；（ii）光船租赁船舶的每日船舶管理费为475美元，适用于我们拥有每艘船舶的每个日历日；（iii）我们拥有每艘船舶的每个日历日，定期租赁或远航租赁船舶的每日船舶管理费为950美元，以及（iv）每艘新造船船舶的固定费用为850,000美元，该费用已资本化为新造船成本，为选定的工程师及其工作人员的其他人员对任何新建筑合同进行的场内监督。根据经纪服务协议，我们将在2025年向达那俄斯租船支付以下费用：（i）每艘船舶的所有运费、租船租金、压舱物奖金和滞期费1.25%的费用，以及（ii）根据其代表我们买卖的任何船舶的合同价格（包括新造船合同）收取1.0%的费用。管理协议和经纪服务协议的条款将于2025年12月31日到期，并自动延长12个月的额外期限，除非任何一方在当时的当前期限结束前提前六个月发出不续约通知。对于随后的每个12个月期限，费用和佣金将分别按照美国与达那俄斯 Shipping或达那俄斯 Chartering双方共同商定的费率设定，最迟不迟于适用的后续期限开始前30天。

竞争

我们在竞争激烈且主要基于供需的市场开展业务。通常，我们根据价格、客户关系、运营专业知识、专业声誉和船只的大小、船龄和状况来竞争租船。

提供集装箱船服务的竞争来自多家经验丰富的航运公司。在集装箱船领域，这些公司包括Atlas Corporation、Zodiac Maritime和Costamare Inc.。过去几年，我们在集装箱船领域的一些竞争对手都得到了德国KG（Kommanditgesellschaft）系统的融资，该系统的基础是向私人投资者提供的税收优惠。虽然德国税法已经修订，大幅限制了2005年11月10日之后投资于这类实体的纳税人可获得的税收优惠，但向KG融资实体的所有投资者提供的税收优惠将继续是巨大的，这类实体可能继续是有吸引力的投资。这些税收优惠让这些KG融资的实体能够更灵活地向班轮公司提供更低的租船费率。集装箱船行业在更大的航运业内的性质是，需要大量时间来发展运营专业知识并建立专业声誉以获得和留住客户。我们专注于更大标箱容量的集装箱船。我们认为，与较小标箱容量的集装箱船相比，较大的集装箱船，甚至是较老的集装箱船如果维护得好，将为我们提供更大的灵活性和更稳定的现金流。我们相信，我们庞大的船队运力，加上我们长期建立的业务关系和长期合同，为我们在竞争日益激烈的集装箱船业务中提供了重要优势。

我们预计我们的干散货船业务将随着主要干散货贸易的主要模式而波动，并根据这些项目的供需变化而变化。干散货行业的特点是进入壁垒相对较低，干散货船所有权高度分散。一般来说，我们根据价格、客户关系、运营专业知识、专业声誉和船只的大小、船龄、位置和状况，与海岬型或更大的干散货船的其他船东竞争租船合同。

船员和雇员

我们直接聘用首席执行官、首席运营官、首席财务官和首席商务官。截至2024年12月31日，我国船队中有1875人在船上服役，250人在岸上为我国提供服务。除上述高级职员外，Danaos Corporation或其子公司无其他员工。此外，我们的管理人达那俄斯船务负责直接或通过船员代理为我们的船只招聘高级管理人员和所有其他船员并由我们报销所有船员工资和其他船员相关费用。我们不负责本管理人或达那俄斯租船的岸上员工的赔偿。我们相信，通过我们的管理人简化船员安排可确保我们所有的船只都配备有经验丰富的船员，这些船员具有国际法规和航运公约所要求的资格和执照。

许可和授权

各种政府机构和其他机构要求我们获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。政府和其他机构要求的许可证、执照和证书的种类取决于几个因素，包括运输的商品、船只运营的水域、船只船员的国籍和船只的船龄。目前允许我们的船只运营所需的所有许可证、执照和证书均已获得。可能会通过额外的法律法规，无论是环境法规还是其他法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加开展业务的成本。

船级社的检查

每艘海船都要经过船级社“分类”。船级社证明船舶“在级”，表示船舶已按照船级社规则建造和维护，并遵守船舶注册国的适用规则和条例以及该国为其成员的国际公约。

此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行调查，船级社将应申请或按官方命令进行，代表有关当局行事。

船级社还应要求承担船旗国法规和要求要求的其他调查和检查。这些调查须遵守在每种情况下达成的协议和/或遵守有关国家的规定。

为维护该等级，定期和特别地对船体和机械进行调查，包括电气设备，以及任何被归类的特殊设备，都需要按以下方式进行：

年度调查。对于海船，每年对船体和机器（包括电气设备）进行调查，并在适用情况下对自证书所示的类别期限开始之日起每隔十二个月进行一次分类的特殊设备进行调查。

中级调查。延长年度调查被称为中期调查，通常在投产和每类更新两年半后进行。第二次或第三次年度调查时，可进行中期调查。

班级更新调查。类更新调查，又称特殊调查，是对船舶的船体和机械，包括电气设备，以及对按照船体分类性质所指示的间隔进行分类的任何特殊设备进行的。在专项勘察中，对容器进行彻底检查，包括对钢结构进行测音，确定其厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社会规定钢材更新。船级社可以给予完成专项查勘一年的宽限期。如果船只出现过度磨损，可能需要花费大量资金进行钢材更新才能通过专门的调查。代替每四年或五年一次的特别勘测，视是否给予宽限期而定，船东可选择与船级社安排船舶的船体或机械处于连续勘测周期，在该周期中，船舶的每个部分将在五年周期内进行勘测。在业主的申请下，续课所需的调查可能会根据商定的时间表进行拆分，以延长整个课程期间。这一过程被称为持续续课。

下表列出了未来三年我们现有集装箱船和干散货船船队计划的下一个干船坞：

*不包括光船租船的船只。

所有由船级社界定的须进行调查的地区，均须在每个课时至少进行一次调查，但另有规定的调查间隔时间较短的除外。各地区后续两次勘查间隔时间不得超过五年。光船租船的船只由其租船人进行干船坞。

大多数船只还每30至36个月干坞一次，以检查其水下部分，并进行与此类检查相关的维修。如发现缺陷，船级测量师将出具“建议”，须由船东在规定期限内予以整改。

大多数保险承保人将船舶被国际船级社协会成员的船级社认证为“同类”作为保险范围的一项条件。我们所有的船只都被劳合社船级社、必维集团、NKK、DNV & Germanischer Lloyd和韩国船级社认证为“同类”。

损失和责任保险的风险

一般

任何船只的运营都包含机械故障、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断等风险。此外，海洋灾害的内在可能性始终存在，包括石油泄漏和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。美国1990年的《石油污染法案》（US oil pollution Act，简称OPA）对在美国专属经济区内进行贸易的船舶的所有人、经营者和消亡租船人因在美国发生的某些石油污染事故而承担几乎无限的责任，这使得在美国市场上进行贸易的船东和经营者的责任保险变得更加昂贵。

虽然我们为我们的集装箱船和干散货船船队维持船体和机械保险、战争风险保险、P & I保险的金额我们认为是审慎的，以覆盖我们运营中的正常风险，但我们可能无法在船舶的整个使用寿命期间保持这一保险水平。此外，虽然我们相信我们的保险范围将是足够的，但并非所有的风险都可以投保，也不能保证任何特定的索赔都会得到支付，或者我们将始终能够以合理的费率获得足够的保险范围。

我们的首席执行官John Coustas博士是瑞典俱乐部董事的Vice Chairman of the Board，瑞典俱乐部是我们保险的主要供应商，其中包括我们的大部分船体和机械、战争风险和P & I保险。

Hull & Machinery，Hire Loss and War Risks Insurance

我们维持海上船体和机械及战争风险保险，承保我们所有船只的特定海损、一般海损、4/4碰撞责任、接触固定和漂浮物（FFO）以及根据北欧计划的实际或建设性全损的风险。我们的每艘船在满足每艘船每次事故的某些免赔额后，将至少被覆盖到其公平市场价值。

我们没有获得涵盖我们船队中船只在延长停租期内收入损失的租金损失保险，但我们的船只因海盗事件而被扣留的任何时期除外，因为我们认为这类保险不经济，对我们的价值有限，部分原因是历史上我们的船队的停租天数有限。

保障及赔偿保险

P & I保险就其成员以各自进入船舶的所有人或经营者的身份所承担的责任、成本或费用以及因船舶运营的直接后果而在保险期间发生的事件而产生的责任、成本或费用向其提供保险。这包括因船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物灭失或损坏而产生的第三方责任、船员责任和其他相关费用，除船体和机械保单提供保险外，还包括因与其他船只相撞和其他第三方财产损坏而产生的第三方索赔。还为石油或其他物质的排放或逃逸，或此类物质的逃逸威胁提供赔偿保障。其他负债，包括打捞、拖曳、残骸清除和一项综合准备金也包括在内。我们的保赔保险是由共同保赔协会提供的，他们是保赔俱乐部国际集团的一部分。

我们根据国际集团P & I俱乐部协议为污染提供的P & I保险将为每个事件提供10亿美元。我们的P & I超额战争风险承保限额为5亿美元，对于俄罗斯、乌克兰和白俄罗斯水域的次级限额为1亿美元，对于某些战争和恐怖风险以及生化等产生的责任，该限额为3000万美元。对于乘客和海员风险，限额为30亿美元，仅针对乘客索赔的次级限额为20亿美元。由国际集团组成的12个P & I协会为全球约90%的商业蓝水吨位提供保险，并已达成一项集合协议，为每个协会的负债提供再保险。作为P & I协会的成员，即国际集团的成员，我们将根据国际集团的索赔记录，以及类似的个人协会的所有其他成员的个人索赔记录及其表现，受到应付给协会的催缴。如果我们的保险提供商无法为在伊朗的港口停靠获得再保险，由于持续的美国主要制裁适用于为涉及伊朗的交易提供便利的美国人，我们可能不得不就我们的承租人指示我们的船只在伊朗进行的任何港口停靠支付额外的保费。

环境和其他条例

政府监管显著影响我们船只的所有权和运营。它们受国际公约、国家、州和地方在国际水域和我国船只可能运营或注册的国家有效的法律、法规和标准的约束，包括有关管理和处置有害物质和废物、清理石油泄漏和其他污染、空气排放、废水排放和BWM的法律、法规和标准。这些法律法规包括美国1990年石油污染法案（“OPA”）、美国综合环境响应、赔偿和责任法案（“CERCLA”）、美国清洁水法、MARPOL、IMO和欧盟采用的法规、各种挥发性有机化合物空气排放要求和各种SOLAS修正案，以及下述其他法规。遵守这些法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船只改装和执行某些操作程序。

各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（美国海岸警卫队、港务主管或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）、租船公司，尤其是码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和我们船只运营的财务保证。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧，正导致对所有船只的检查和安全要求提高，并可能加速整个行业老旧船只的报废。越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们船只的运营基本上符合适用的环境法律法规。由于此类法律法规经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，未来的任何要求都可能限制我们开展业务的能力，增加我们的运营成本，迫使我们的一些船只提前退役，和/或影响其转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。此外，未来发生造成重大不利环境影响的严重海洋事故，例如2010年深水地平线石油泄漏事故，可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

环境监管—国际海事组织

我们的船只须遵守IMO（联合国海事安全和防止船舶污染机构）规定的标准。国际海事组织通过了旨在减少国际水域污染的法规，包括事故和日常作业造成的污染。这些条例涉及石油排放、压舱和卸载作业、污水、垃圾和空气排放。例如，MARPOL附件三对海洋污染物的运输进行了规范，对包装、标识、标签、单证、配载、数量限制和污染防治等方面进行了规范。国际海上危险货物法典扩大了这些要求，对海上危险货物和海洋污染物运输的所有方面都规定了额外标准。

1997年9月，国际海事组织通过了MARPOL的附件六，以解决船只造成的空气污染问题。附件六于2005年5月19日生效，对船舶的氧化硫（“SOX”）和氮氧化物（“NOX”）排放设定了限制，并禁止故意排放氯氟烃等消耗臭氧物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立对硫排放进行更严格控制的特殊区域。附件六已获得包括马绍尔群岛在内的一些但并非所有IMO成员国的批准。根据2005年3月经修订的马绍尔群岛海事署长发布的海洋通告，受附件六约束的马绍尔群岛标记的船只必须获得证明遵守附件六的国际大气污染预防证书。我们所有的船只都获得了国际大气污染防治证书。2010年7月生效的附件六修正案制定了逐步更严格的法规，以控制船舶的SOX和NOX排放，这既存在环境风险，也存在健康风险。这些修正案规定逐步减少船舶的SOX排放，自2020年1月1日起，对没有洗涤器的船舶使用的船用燃料中的硫设定0.5%的全球上限（从3.50%下调）。装有洗涤器的船只可使用最高硫含量为3.5%的燃料。附件六修正案还为新型船用发动机建立了严格的NOX排放标准等级，具体取决于其安装日期。美国批准了修正案，所有受附件六约束的船只在进入美国港口或在美国水域作业时都必须遵守修正后的要求。2022年11月，IMO通过的对MARPOL附件六的修订开始生效。这些修订要求船舶提高能源效率，以期减少温室气体排放，特别注重碳排放，既通过技术规格的变化，也通过修改船舶的运行参数。美国海岸警卫队（“USCG”）正在努力实施MARPOL附件六的修订条款，主要是通过拟议的规则1625-AC78，该规则自2022年10月最初发布以来一直处于拟议的规则阶段。修订后的MARPOL条款和USCG提议实施这些条款的规则，以及可能采用的任何其他新的或更严格的空气排放法规，可能需要大量资本支出来改造船只，否则可能会增加我们的资本支出和运营成本。

此外，国际海事组织海洋环境保护委员会（“MEPC”）指定为排放控制区（“ECA”）的沿海地区适用更严格的排放标准。就SOX而言，目前对燃料硫含量实施0.1%上限的ECA包括：（i）北美ECA，其中包括从美国和加拿大的大西洋/海湾和太平洋沿岸延伸200海里的区域、夏威夷群岛以及法国领土圣皮埃尔和密克隆；（ii）美国加勒比ECA，包括波多黎各和美属维尔京群岛；（iii）波罗的海ECA；（iv）北海ECA。对燃料硫含量的类似限制也适用于冰岛和中国内陆水域。具体来看，自2019年1月1日起，中国将国内ECA范围扩大至包括大陆12海里以内的所有沿海水域。自2022年1月1日起，禁止所有进入韩国港口的船只使用含硫量超过0.5%上限的船用燃料，并禁止在SOX ECAs中使用含硫量超过0.1%上限的船用燃料。对于NOX，目前对船只使用的发动机和随之而来的NOX排放存在某些要求的ECA包括（i）北美ECA和（ii）美国加勒比ECA。此外，针对2021年1月1日或之后建造（龙骨铺设）的船舶，或用“不同相同”发动机更换发动机的现有船舶，或安装“额外”发动机的现有船舶，正在对波罗的海和北海两个新的NOX ECA实施强制执行。为了遵守这些要求，我们可能会产生在我们的发动机上安装控制设备的费用。2021年12月，《保护地中海免受污染公约》成员国同意支持在地中海指定新的非洲经委会。用于SOX和颗粒物的地中海ECA在MEPC 78上获得批准，并于2022年12月在MEPC 79期间正式指定。MEPC 79根据MARPOL附件六将地中海指定为SOX和颗粒物的ECA。该修正案于2024年5月1日生效，新的限制将于2025年5月1日生效。可能会指定其他ECA，我们的船只运营所在的司法管辖区可能会采用独立于IMO的更严格的排放标准。MEPC80通过了2023年IMO关于减少船舶GHG排放的战略，并增加了目标，以减轻有害排放。经修订的IMO GHG战略包含一个共同的目标，即确保到2030年采用可替代的零和近零GHG燃料，并在2050年前实现国际航运净零排放。2024年3月，MEPC 81就减少国际航运GHG排放的“IMO净零框架”可能的大纲草案达成了一项图解，其中列出了将被采纳或修订的MARPOL下的法规，以允许采用新的海上GHG排放全球定价机制。这可能包括激励向净零过渡的经济机制。

我国船只的运营也受到1998年7月生效的《ISM守则》规定的要求的影响。ISM守则要求船东和光船租船人制定和维护广泛的SMS，其中包括采用安全和环境保护政策，阐明安全操作的指示和程序，并描述处理紧急情况的程序。ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了对短信的ISM规范要求。任何船只都不能获得证书，除非其经营者根据ISM守则获得了由每个船旗国颁发的合规文件。船东或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使这类当事人承担更大的责任，降低受影响船只的可用保险范围或导致无法进入某些港口或被扣留在某些港口。目前，我们船队中的每艘船只都获得了ISM代码认证。然而，无法保证此类认证将无限期维持。

2001年，国际海事组织通过了《国际船舱油污染损害民事责任公约》（简称“《船舱公约》”），对船东在批准国管辖水域因排放船舱油而造成的污染损害承担严格责任。《Bunker公约》还要求超过一定规模的船舶的注册船东为污染损害投保的保险金额等于适用的国家或国际时效制度下的赔偿责任限额（但不超过根据经修订的1976年《海事索赔责任限制公约》计算的金额）。《地堡公约》于2008年11月21日生效。截至2015年6月，增加了《地堡公约》下的责任限额。我们的整个车队都获得了证明，证明保险根据公约的保险条款有效。在未通过《地堡公约》的法域，例如美国，适用各种立法方案或普通法，可能会严格规定责任或基于过错。

2009年5月15日，国际海事组织通过了《2009年香港国际船舶安全和无害环境回收公约》（“香港公约”）。香港公约于2023年6月获得16个国家批准，占世界船队的40%，将于2025年6月26日生效。香港公约要求在国际水域作业的超过500总吨的船舶保持危险材料清单（“IHM”）。只有军舰、海军辅助及政府、非商业性船只可豁免遵守《香港公约》的规定。IHM有三个部分（1）第一部分-船舶结构和装配设备中固有的危险材料；（2）第二部分-作业产生的废物；以及（3）第三部分-储存。一旦《香港公约》生效，每艘新船和现有船舶将被要求维持IHM第I部分。我们制定了政策，以确保《公约》涵盖的我们的每艘船只都将保持准确和最新的IHM。我们还与所有按订单建造我们新造船的造船厂积极合作，以确保船只适当配备IHM。

环境法规—美国1990年《石油污染法案》

OPA为保护和清理石油泄漏环境建立了广泛的监管和责任制度。它适用于从船只排放任何机油，包括排放燃料油和润滑油。该OPA影响到其船只在美国境内、其领土和属地进行贸易或其船只在包括美国领海及其200海里专属经济区在内的美国水域内作业的所有船东和经营者。虽然我们不将石油作为货物运输，但我们确实在我们的船只上运输燃料油（或“燃料”），从而使我们的船只受到OPA要求的约束。

根据OPA，船舶所有人、经营者和光船租船人是“责任方”，并对其船舶因排放或威胁排放石油而产生的所有封控和清理费用以及其他损害承担连带严格责任（除非排放石油完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为）。《OPA》对这些其他损害的定义大致包括：

而OPA则保留了现行法律包括海事侵权法规定的损害追偿权。

2015年12月，USCG调整了OPA下责任方的责任限额，并建立了每三年进一步调整这些限额的程序。自2019年11月12日起，对于非罐式船舶，OPA责任限于每总吨1,200美元或997,100美元中的较高者，USCG可能每三年根据通货膨胀情况进行调整。2022年12月23日，USCG再次将这些限制调整为每总吨1,300美元或每艘非罐式船只1,076，000美元中的较大者。这些最新调整已于2023年3月23日生效。如果事故是由违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，或者责任方未能或拒绝报告该事件或在与石油清除活动相关的合作和协助，则这些责任限制不适用。

OPA要求船舶所有人和经营者与USCG建立并保持足够的财务责任证据，以履行其在OPA下的潜在责任。根据规定，船舶所有人和经营者可以通过提供保险证明、保证金证明、自保证明或担保证明其财务责任，而船队的所有人或经营者只需证明财务责任的证据，其数额足以涵盖船队中根据OPA承担最大责任的船舶。根据自保条款，船东或运营商必须拥有超过适用的财务责任金额的净值和营运资金，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债计量。我们遵守了USCG的规定，提供了所需金额的财务担保。

《OPA》特别允许个别州对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。在某些情况下，已颁布这类立法的国家尚未颁布实施条例，界定船舶所有人在这些法律下的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

我们目前为我们的每艘船只维持每次事故金额为10亿美元的油污责任保险。此外，我们携带船体和机械以及保护和赔偿保险，以涵盖火灾和爆炸的风险。鉴于我们的船只运载的燃料数量相对较少，我们认为船只漏油不会是灾难性的。然而，在某些情况下，火灾和爆炸可能导致灾难性损失。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证任何特定的索赔都会得到赔付，或者我们总能以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围，将对我们产生严重影响，并可能导致我们资不抵债。

超过300总吨船舶的所有所有人和经营者都必须与USCG建立并维护足以满足其在OPA和CERCLA下潜在总负债的财务责任证据，该问题将在下文讨论。一个船队的所有人或经营者只需证明财务责任的证据，其数额足以涵盖船队中根据OPA和CERCLA承担最大责任的船只。我们遵守了这些要求，提供了证明充分自保的财务担保。我们满足了这些要求，并为我们在美利坚合众国进行贸易的所有船只获得了USCG财务责任证书。

2004年《海岸警卫队和海上运输法》（CGMTA）TitleVII对OPA进行了修订，要求任何400总吨或以上、运载任何种类的石油作为主推进燃料（包括燃料舱）的非油罐船的船东或经营者对每艘船都有一个经批准的响应计划。船只应对计划包括详细信息，说明船只人员为防止或减轻因作业活动或人员伤亡导致的船只此类排油的任何排放或实质性威胁而将采取的行动。我们已经批准了我们每艘船只的应对计划。

遵守任何新的OPA要求可能会对我们的运营成本产生重大影响或要求我们产生额外费用。《OPA》特别允许个别州对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

环境监管— CERCLA

CERCLA对石油或石油产品以外的有害物质的泄漏或释放进行管理。已发生解除的船舶、车辆或设施的所有人或经营者对解除负有不考虑过错的责任，并可能与其他指定的当事人一起承担连带的补救费用。根据CERCLA可收回的成本包括清理和清除成本、自然资源损害和政府监督成本。CERCLA规定的赔偿责任一般限于每总吨300美元或每艘运载非危险物质的船只50万美元（运载危险物质的船只为500万美元）中的较高者，除非事故是由重大过失、故意不当行为或违反某些规定造成的，在这种情况下，赔偿责任是无限的。USCG在OPA下的财务责任规定还要求船只提供CERCLA责任的财务责任证据，金额为每总吨300美元。如上所述，我们已向USCG提供了所需金额的财务担保，我们将继续为我们的所有船只满足这一要求。

环境法规—《清洁水法》

美国《清洁水法》（“CWA”）禁止在通航水域排放石油或有害物质，并对任何未经授权的排放以处罚的形式规定了严格的责任。CWA对移除、补救和损害的费用规定了重大责任，并补充了上文讨论的根据OPA和CERCLA可获得的补救措施。根据美国环境保护署（“EPA”）的规定，如果我们在美国三英里领海或内陆水域内运营，我们需要获得CWA许可证，以规范和授权任何与我们的正常船只运营相关的压载水或其他废水排放。该许可证被美国环保署指定为船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证（“VGP”），其中包含USCG对BWM的要求，以及对26种其他特定排放的补充压载水要求和限制。受监管船只不能在美国水域作业，除非它们被VGP覆盖。要做到这一点，长度超过79英尺的商业船只的船东必须至少在船只在美国水域作业前30天提交意向通知（“NOI”）。为遵守VGP，船舶所有人和运营商可能必须在其船舶上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或以潜在的巨额成本实施港口设施处置安排或程序。VGP还要求各州对许可证进行认证，某些州已将更严格的排放标准作为其认证的条件。许多VGP要求已经在我们船只目前的ISM代码SMS计划中得到解决。

2013年4月12日，EPA发布了现行VGP（“2013 VGP”）。2013年的VGP包含压载水排放的数字出水限值，表示为每排放单位压载水量的最大活生物体浓度。这些要求与下文讨论的IMO在《BWM公约》下的要求相对应，并且与USCG的2012年压载水排放标准保持一致，也在下文进行了描述。2013年VGP还包括非压载水排放的额外管理要求，并要求2013年VGP涵盖的所有船只提交年度报告。我们已经为我们所有在美国水域运营或潜在运营的船只提交了NOI，并为我们所有涵盖的船只提交了年度报告。2013年的VGP原定于2018年12月13日到期；然而，其条款将一直有效，直到2018年《船舶附带排放法案》（“VIDA”）下的法规成为最终且可执行。VIDA于2018年12月4日签署成为法律，根据CWA第312（p）节建立了一个新的船舶附带排放监管框架。VIDA要求EPA在颁布后的两年内为这些排放制定性能标准，并要求USCG在EPA颁布其性能标准后的两年内制定实施、遵守和执行法规。2013年VGP的所有条款将继续有效，直到VIDA下的USCG法规最终确定。2020年10月26日，美国环保局在《联邦公报》上公布了一份拟议规则制定通知——船舶事故排放国家绩效标准，以征求公众意见。评论期于2020年11月25日截止。2023年10月18日，美国环保署公布了《船舶附带排放国家性能标准补充通知》，其中分享了美国环保署从USCG收到的新压载水信息。2024年9月20日，美国环保署最终确定了长度为79英尺及更长的非娱乐船只附带排放方面的国家性能标准，并于2024年10月9日公布了这些船只附带排放国家性能标准。美国多个州对船只通用许可证增加了具体要求，包括提交意向通知，或保留PARI表格和提交年度报告。任何即将到来的规则变化都可能对我们的船只产生财务影响，并可能导致船只在出现合规问题时被禁止停靠美国。

环境法规—《清洁空气法》

联邦清洁空气法，包括其1977年和1990年的修正案（“CAA”），要求美国环保署颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船只须遵守CAA蒸气控制和回收标准，以便在受管制的港口地区清洁油箱和进行其他作业，以及在美国水域作业的所谓“第3类”船用柴油发动机的排放标准。几个州根据联邦批准的州实施计划，对船舶蒸汽控制和回收作业的排放进行监管。加州空气资源委员会通过了清洁燃料法规，适用于所有航行在加州海岸24英里范围内的船只，这些船只的行程要求它们进入加州的任何港口、码头设施或内部或河口水域。只允许使用含硫量在0.1%或以下的船用瓦斯油或船用柴油燃料。如果EPA或任何州采用与船用燃料或船用柴油发动机排放或船舶港口作业有关的新的或更严格的要求，遵守这些规定可能会导致大量资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。

环境监管—其他环境倡议

欧盟还通过了一项立法，要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗罐水。

27个国家加入的《关于港口国管制的巴黎谅解备忘录》通过了“新检查制度”（“NIR”），自2011年1月1日起生效。NIR与以前的系统有很大的不同，因为它是一种基于风险的目标机制，将奖励检查负担较小的优质船舶，并使高风险船舶接受更深入和更频繁的检查。NIR旨在识别潜在的不合标准船舶，并提高检查的有效性。船舶的检查记录、船龄和类型、海事组织成员国自愿审计计划以及船旗国和认可组织的表现被用来制定船舶的风险概况。

欧洲监测、报告和核查条例（“欧盟MRV”）条例于2015年7月1日生效，要求船东和运营商每年对停靠在任何欧盟、挪威和冰岛港口的大于5000总吨的船舶的二氧化碳排放量进行监测、报告和核查。数据收集按航次进行，于2018年1月1日开始。报告的二氧化碳排放量，连同额外数据，将由独立的认证机构进行核实，并发送至欧洲海事安全局管理的中央数据库。自2019年起，这些公司必须向欧盟委员会和船旗国负责当局提交一份经独立核查机构批准的排放报告。汇总的船舶排放和效率数据由欧盟委员会公布。2023年1月，欧盟议会、理事会和委员会达成初步协议，将欧盟的排放交易体系（“ETS”）扩展至5000GT以上的商业货运或客运船舶。根据这项协议，从2025年起，欧盟MRV将适用于400GT以上的近海船舶和400-5000GT之间的普通货船。从2027年起，ETS的覆盖范围将扩大到包括5000GT以上的离岸船舶，同时欧盟当局还将考虑是否在2026年之前将400-5000GT之间的普通货物和离岸船舶纳入ETS。尽管这项暂定协议尚不具备法律效力，但如果颁布，可能会给我们的船只带来显着的额外监管负担。

美国《国家入侵物种法》（“NISA”）于1996年颁布，以回应越来越多的报告，即有害生物通过外国港口船只装载的压载水被释放到美国港口。根据NISA，USCG于2004年7月通过法规，对进入美国水域的所有配备压载水箱的船只实施强制性BWM做法。这些要求可以通过执行中洋压载物交换、将压载水保留在船上或使用USCG批准的无害环境替代BWM方法来满足。（但是，对于前往Great Lakes或哈德逊湾的船舶，或从事阿拉斯加北坡原油对外出口的船舶，远洋中压载物交换是强制性的。）远洋中压载物交换是遵守USCG规定的主要方法，因为持有压载水可以阻止船舶在抵达美国后进行货物作业，而替代方法仍在开发中。因航行或安全问题而无法进行远洋压载物交换的船舶，可以排放最低数量的压载水（在Great Lakes和哈德逊河以外的区域），前提是它们遵守记录保存要求并记录其无法遵守规定的BWM要求的原因。2012年3月23日，USCG通过了压载水排放标准，为生物体设定了可接受的最大排放限值，并为BWM系统制定了标准。该条例于2012年6月21日生效，并于2014年1月1日至2016年1月1日期间对现有船只分阶段实施，具体取决于其压载水箱的大小和下一个干坞日期。截至本报告发布之日，USCG已批准了40个BWM系统。我们的某些船只已获得干坞延期，将在下一个预定的干坞日期安装BWM系统，某些船只将在2022年安装BWM系统。

在过去没有联邦标准的情况下，各州通过压载水和船体清洁管理以及许可要求，颁布立法或法规来应对入侵物种。密歇根州的BWM立法得到第六巡回上诉法院的支持，加利福尼亚州颁布立法，延长其BWM计划，以规范对附着在船只上的“船体污染”生物的管理，并通过了限制压载水排放中生物数量的法规。其他州可能会着手制定类似于加利福尼亚州和密歇根州的要求，或者采用比EPA和USCG要求更严格的要求。为了遵守额外的USCG或州BWM要求，我们可能会产生额外的成本。

在国际层面，IMO于2004年2月通过了《BWM公约》。《公约》实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限值取代。《BWM公约》于2017年9月8日生效。《BWM公约》最初包含的许多实施日期在其生效之前就已经过去，因此安装强制性压载水交换要求的周期将非常短，每年有数千艘船舶需要安装合规系统。因此，IMO大会于2013年12月通过了一项决议，修订了BWM要求的实施日期，使其由生效日期触发。实际上，这使得2017年9月8日之前建造的所有船只成为“现有”船只，允许在《BWM公约》生效后的首次更新调查中在此类船只上安装BWM系统。2017年7月，实施方案进一步修改，要求持有2017年9月8日至2019年9月8日期间到期的国际油污防治（“IOPP”）证书的船舶在第二次IOPP更新时遵守。所有船舶必须在2024年9月8日之前安装压载水处理系统。

《京都议定书》于2005年2月生效，要求采纳国实施减少某些温室气体排放的国家方案，但国际航运排放不受《京都议定书》约束。《京都议定书》第二个承诺期于2020年到期。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》设想各缔约国承诺采取行动减少温室气体排放并限制全球气温上升，但不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，对航运排放的限制可能会继续被考虑，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。IMO的MEPC在2011年7月的会议上通过了两套新的强制性要求，以解决船只的温室气体排放问题。能源效率设计指数（“EEDI”）确定了每容量英里的最低能源效率水平，适用于新船舶。船舶能效管理计划（“SEEMP”）适用于目前运营的400公吨及以上船舶，我们是合规的。这些要求于2013年1月生效，可能导致我们在未来产生额外的合规成本，特别是因为SEEMP将得到加强，以包括强制性内容，包括CII目标实施计划（见下文），此外还需获得适当当局的批准。对现有船舶的这些新要求将在2025年底前进行审查，特别侧重于碳强度等级要求的执行。2020年11月发布并于2021年6月通过的MARPOL修正案以EEDI和SEEMP为基础，要求船舶根据新的能效现有船舶指数降低碳强度，并根据新的运营碳强度指标降低运营碳强度，以符合IMO旨在到2030年将国际航运碳强度降低40%的战略。EEXI于2023年1月生效，要求对船只的设计、机械或布置进行修改，以满足在特定参考条件下每容吨英里排放二氧化碳克的特定目标。这一措施考虑了船只的发动机功率、燃料消耗和CO2转化能力，所有这些都使得不可能仅通过降低船只的速度或货物负载来实现EEXI合规。与EEXI同时出台的还有强制性碳强度指标（“CII”），该指标于2023年1月1日出台。这一年效率的衡量标准被用来根据船只每载重英里排放的二氧化碳克数对其进行评级，每年给予所有5000GT以上货船A到E的评级。到2030年，评级门槛将日趋严格。对于连续三年达到D级或E级的船舶，需要制定纠正行动计划，作为SEEMP的一部分并获得批准。USCG计划制定并提出在美国实施这些规定的法规。

国际海事组织也在考虑制定基于市场的机制，以减少船只的温室气体排放，以及海上运输的可持续发展目标，但目前无法预测采取这些措施的可能性或其对我们运营的潜在影响。2015年，欧盟通过了一项规定，要求停靠在欧盟港口的大型船只（超过5000总吨）监测、报告和核实其二氧化碳排放量，该规定于2018年1月生效。海运自2024年1月1日起被纳入欧盟排放交易计划（ETS），其分阶段实施期要求航运公司在2025年交出其2024年排放量的40%；在2026年交出其2025年排放量的70%；在2027年交出其2026年排放量的100%。遵守海运EU ETS可能会导致额外的遵守和管理成本。这些修订给我们带来了额外的监管负担，以确保我们的船只满足修订后的欧盟-MRV的要求，以及与ETS相关的潜在额外成本。国际海事组织、欧盟或我们业务所在的个别国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或为继承《京都议定书》而通过的任何国际条约，都可能要求我们进行大量财务支出或以其他方式限制我们目前无法确定预测的业务。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或更激烈的天气事件。

2017年6月29日，全球产业联盟（Global Industry Alliance，简称GIA）正式揭牌。The GIA is a program，under the Global Environmental Facility-联合国开发计划署-IMO project，which supports shipping，and related industries，as they moving towards a low carbon future。包括但不限于船东、运营商、船级社、石油公司等组织签约启动GIA。

中国海事局（简称“中国MSA”）于2018年11月发布了《船舶能耗数据采集规定》。该规定自2019年1月1日起生效，要求停靠中国港口的船舶直接向中国MSA报告燃料消耗量和运输工作详情。该条例还包含对悬挂中国国旗的船只（国内和国际）和其他非悬挂中国国旗的国际航行船只的额外要求。2022年11月，中国MSA公布了船舶能耗数据和碳强度管理措施的附加规定，自2022年12月22日起施行。这一规定实质上是为了对悬挂中国国旗的船只实施《防波油附件六》而制定的，尽管其中的一些规定也适用于进出中国港口的总吨位至少为400吨的外国船只。正如2018年的法规已经要求的那样，该法规实质上对船舶能源消耗相关数据的收集和报告适用了更严格的规则。

2023年10月23日，中国MSA修改了对强化监测检查船舶的监测检查要求。自2023年12月1日起，该要求扩大了可列入清单的船只种类，并授权省级办事处进入与中国MSA现有权限平行的船只。修改后的规则不再区分中外船只。目前，我们没有船只在有关名单上，我们密切监测遵守适用的规则和条例的情况，以避免任何此类进入。尽管如此，由于尚不清楚中国MSA可能如何修改清单的进入要求，因此无论我们如何努力，我们任何数量的船只都可以进入清单。这随后将导致更高的监测、检查和合规成本，以及相关的船只运营延误。

此外，美国目前正在经历环境政策的变化，其结果尚待完全确定。例如，2021年，美国宣布承诺与IMO合作，通过到2050年实现国际航运零排放的目标。未来可能实施的适用于我们船舶运营的额外立法或法规可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

船只保安规例

自2001年9月11日恐怖袭击以来，出现了旨在加强船只安全的各种倡议。2002年11月25日，美国《2002年海上运输安全法案》（简称“MTSA”）正式生效。为实施MTSA的某些部分，2003年7月，USCG发布了规定，要求在受美国管辖的水域作业的船只上实施某些安全要求。同样，2002年12月，对SOLAS的修正在公约中创建了专门涉及海事安全的一章。该章于2004年7月生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分载于《国际船舶和港口设施安全守则》（“ISPS守则”）。

ISPS守则旨在保护港口和国际航运免受恐怖主义侵害。船舶要进行国际贸易，必须从船舶船旗国批准的公认安全组织获得国际船舶安全证书（“ISSC”）。要获得ISSC，船只必须满足某些要求，包括：

此外，自2009年1月1日起，每个公司和/或注册所有人都必须拥有符合IMO唯一公司和注册所有人识别号计划的识别号。达那俄斯航运也遵守了这一要求。

USCG法规旨在与国际海事安全标准保持一致，并豁免拥有有效的ISSC以证明船舶符合SOLAS安全要求和ISPS规范的非美国船舶，使其免于拥有USCG批准的船舶安全计划的要求。我们实施了MTSA、SOLAS和ISPS准则涉及的各种安全措施，并确保我们的船只符合所有适用的安全要求。作为我们持续改进周期的一部分，我们的船队正在审查船舶安全计划，并在通过安全风险区域期间保持最佳管理做法。

IMO网络安全

海事安全委员会在2017年6月第98届会议上还通过了决议MSC.428（98）——安全管理系统中的海事网络风险管理（“网络风险解决”）。网络风险解决方案鼓励主管部门确保不迟于2021年1月1日之后公司合规文件的首次年度验证之前，在现有短信中适当处理网络风险。如果船东没有将网络安全纳入其船上的ISM代码短信中，他们就有可能被扣押船舶。

船只回收条例

欧盟最近还通过了一项法规，旨在促进批准《IMO回收公约》（“回收法规”），并规定了有关船只回收和管理船只上的危险材料的规则。除了对船舶回收的新要求外，《回收条例》还包含对船舶上的危险材料进行控制和适当管理的规则，并禁止或限制在船舶上安装或使用某些危险材料。回收条例适用于悬挂欧盟成员国国旗的船只，其中的某些规定适用于悬挂第三国国旗停靠在成员国港口或锚地的船只。例如，在停靠成员国的港口或锚地时，悬挂第三国国旗的船只除其他事项外，将被要求船上载有符合《回收条例》要求的危险材料清单，该船只必须能够向该成员国的相关当局提交该船只船旗国相关当局为核实清单而发布的遵约声明副本。《回收条例》自2020年12月31日起对停靠欧盟停靠港的非欧盟旗帜船舶生效。

季节性

我们的集装箱船主要根据多年租约运营，因此不受需求季节性变化的影响。

干散货船运力需求根据历史数据可能呈现季节性变化。干散货行业在截至9月30日和12月31日的财政季度通常表现更强劲，导致市场租船费率波动。这些季节性变化可能会影响我们在现货市场交易的船舶的季度经营业绩，这是目前我们干散货船的交易模式。

物业

我们没有任何不动产的永久产权或租赁权益。我们占用了3，Christaki Kompou Street，Peters House，3300，Limassol，Cyprus和14 Akti Kondyli，18545 Piraeus，Greece的空间，该空间由我们的经理达那俄斯 Shipping拥有，并且作为我们根据管理协议获得的服务的一部分提供给我们。

第4a项。未解决的员工评论

不适用。

项目5。经营和财务审查与前景

以下关于我们的财务状况和经营业绩的讨论应与本年度报告其他部分中包含的财务报表和这些报表的附注一起阅读。本次讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素，例如在“项目3”下提出的因素。关键信息——风险因素”和本年度报告的其他部分，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。

概述

我们的业务是由航运业集装箱船和干散货部门的营运船舶提供国际海运运输服务。截至2025年2月28日，我们拥有一支由74艘集装箱船组成的船队，合计471,477标准箱，15艘在建集装箱船，合计128,220标准箱，按总标准箱运力计算，使我们跻身世界上最大的集装箱船包船船东之列。2023年，我们的船队增加了7艘海岬型干散货船，总运力为1,231，157载重吨，2024年，我们又增加了3艘海岬型干散货船，总运力为529,704载重吨。

我们主要将我们的集装箱船部署在多年、固定费率的租船上，以利用通常与多年租船相关的稳定现金流和高利用率，尽管在较弱的集装箱船租船市场，我们以较短期限的租船租船更多我们的船只，以便能够利用租船价格的任何上涨。截至2025年2月28日，我船队74艘集装箱船中72艘为定期租船，其中5艘于2025年到期，2艘集装箱船为光船租船。我们的集装箱船通常以多年租船的形式被雇用给大型班轮公司，这些公司在多年的基础上租入船只，作为其业务战略的一部分。截至2025年2月28日，我们在集装箱船领域的多元化客户群体包括达飞轮船、地中海航运、杨明、赫伯罗特、ZIM、马士基、中远集团、东方海外、ONE、PIL、Sealead、Niledutch、Samudera、OSC、ILS和Arkas。我们在现货市场经营我们的干散货船，以短期定期租船和航次租船。

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度，我们船队的集装箱船舶平均数量分别为70.2艘、68.1艘和70.7艘。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，我们船队的干散货船平均数量分别为8.6艘和1.1艘。

我们的经理

我们的运营由我们的管理人达那俄斯船务及其新成立的关联公司达那俄斯租船在我们的管理人员和董事会的监督下进行管理。我们相信，我们的管理人通过以高效的方式为新老船舶提供定制化、高质量的运营服务，在航运界建立了良好的声誉。我们签订了管理协议，据此，我们的管理人及其关联公司向我们和我们的子公司提供技术和行政服务，而达那俄斯租船则向我们提供某些商业服务。这些协议的条款将于2025年12月31日到期（受“第7项。大股东及关联交易”），此后延长12个月的额外期限，除非任何一方提供六个月的不续约通知。我们的管理人和达那俄斯租船公司的最终所有者是DIL，DIL也是我们的最大股东。

影响我们经营业绩的因素

我们的财务业绩在很大程度上受到以下因素的推动：

我们的好望角型干散货船主要部署在即期市场租船上，这产生的收入较难预测，但可能使我们能够在租船市场高费率期间实现更高的利润率，并可能导致在疲软的租船市场中的利用率、收入和盈利能力下降，而在更有利的市场条件下签订的定期租船的就业情况市场更强劲的时期。海岬型干散货船的即期市场和期租费率在2024年后期有所下降，2025年初处于相对较低水平。

除了上述影响我们经营业绩的因素外，我们的净收入还受到我们的融资安排（包括任何利率互换安排）以及相应的现行利率以及我们未来可能获得的利率和其他融资条款的重大影响。见“—流动性和资本资源。”

下表列出截至2024年12月31日，我们的73艘营运集装箱船船队和16艘新造集装箱船的合同利用率，计划于2025年至2028年交付：