美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格
10-K
截至本财政年度
12月31日
, 2024
对于从 到 .
委托文件编号
000-49728
（在其章程中指明的注册人的确切名称）
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（成立或组织的州或其他司法管辖区）
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（I.R.S.雇主识别号） | ||||||||||
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（主要行政办公室地址）
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（邮编） | ||||||||||
注册人的电话号码，包括区号：(
718
)
286-7900
根据该法第12（b）节登记的证券：
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各类名称
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交易代码 | 注册的各交易所名称 | ||||||
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根据该法第12（g）节注册的证券：无
如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
有
☒无☐
如果根据该法第13条或第15（d）条，注册人没有被要求提交报告，请用复选标记表示。有☐
无
☒
用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。
有
☒无☐
用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。
有
☒无☐
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型报告公司”、“新兴成长型公司”的定义。
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☑ | 加速披露公司 | ☐ | ||||||||
| 非加速披露公司 | ☐ | 较小的报告公司 |
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| 新兴成长型公司 |
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若为新兴成长型公司，请勾选注册人是否选择不使用延长的过渡期，以符合《交易法》第13(a)条规定的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表明注册人是否已就编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。
☒
如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。
☐
用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见法案第12b-2条）。有
☐
无☒
截至2024年6月30日，注册人的非关联机构持有的注册人普通股总市值约为$
2.1
亿（基于该日期纳斯达克全球精选市场上最后一次报告的销售价格）。截至2025年1月31日，注册人普通股的已发行股份数量为
353,001,047
股份。
以引用方式纳入的文件
2025年年度股东大会注册人代理声明的指定部分，该声明将在财政年度结束后的120天内提交2024年12月31日，以引用方式并入本年度报告第III部分的10-K表格，或报告，在其中所述的范围内。
目 录
| 第一部分。 | ||||||||
| 项目1。 | ||||||||
| 项目1a。 | ||||||||
| 项目1b。 | ||||||||
| 项目1c。 | ||||||||
| 项目2。 | ||||||||
| 项目3。 | ||||||||
| 项目4。 | ||||||||
| 第二部分。 | ||||||||
| 项目5。 | ||||||||
| 项目6。 | ||||||||
| 项目7。 | ||||||||
| 项目7a。 | ||||||||
| 项目8。 | ||||||||
| 项目9。 | ||||||||
| 项目9a。 | ||||||||
| 项目9b。 | ||||||||
| 项目9c。 | ||||||||
| 第三部分。 | ||||||||
| 项目10。 | ||||||||
| 项目11。 | ||||||||
| 项目12。 | ||||||||
| 项目13。 | ||||||||
| 项目14。 | ||||||||
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前瞻性信息
本年度报告（“报告”）包含1995年《私人证券诉讼改革法案》含义内的前瞻性陈述。我们打算将这些前瞻性陈述纳入经修订的1933年《证券法》第27A条（“证券法”）和经修订的1934年《证券交易法》第21E条（“交易法”）中包含的前瞻性陈述的安全港条款。本报告所载历史事实陈述以外的所有陈述均为前瞻性陈述。在某些情况下，您可以通过诸如“预期”、“计划”、“打算”、“预期”、“表明”、“仍然”、“相信”、“估计”、“预测”、“指导”、“展望”、“可能”、“将”、“应该”、“寻求”、“目标”、“目标”或这些术语的否定或其他类似表达方式来识别前瞻性陈述。此外，前瞻性陈述包括不完全与历史事实相关的陈述，例如识别不确定性或趋势、讨论当前已知趋势或不确定性可能产生的未来影响或表明无法预测、保证或保证已知趋势或不确定性的未来影响的陈述。本报告中包含的前瞻性陈述包括但不限于关于我们的前景和未来经营业绩和财务状况、我们的业务战略和未来经营计划（包括我们的JetForward计划）、我们的融资安排及其对我们业务的潜在影响、我们的可持续发展计划、影响我们业务的行业或其他宏观经济趋势的影响、季节性以及我们对我们与美国航空 Group Inc.的东北联盟（“丨NEA”）终止的剩余影响以及对我们的业务、财务状况和经营业绩的相关影响的预期的陈述。前瞻性陈述涉及风险、不确定性和假设，并基于我们目前可获得的信息。由于许多因素，包括但不限于第一部分第1A项中讨论的重要风险因素，实际结果可能与前瞻性陈述中表达的结果存在重大差异。本报告中有关截至本年度的10-K表格的「风险因素」2024年12月31日。我们的内部预测和预期随着一年或一年中每个季度的进展而发生变化是例行的，因此应该清楚地了解，我们基于预期的内部预测、信念和假设可能会在每个季度或一年结束之前发生变化。
鉴于围绕前瞻性陈述的风险和不确定性，您不应过分依赖这些陈述。您应该了解，除了本报告中讨论或以引用方式纳入的因素外，许多重要因素可能导致我们的结果与前瞻性陈述中表达的结果存在重大差异。可能影响我们结果的潜在因素，除了本报告未描述的其他因素外，还包括本报告第一部分第1A项“风险因素”中描述的因素。鉴于这些风险和不确定性，本报告中讨论的前瞻性事件可能不会发生。我们的前瞻性陈述仅在本报告发布之日发表。除法律要求外，我们不承担更新或修改前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。
此外，我们在此对某些环境评估、目标和相关问题的讨论以各种与可持续发展相关的标准和框架（包括衡量基础数据的标准）以及各种利益相关者的利益为依据。在此类讨论和环境“重要性”的任何相关评估中对“重要性”的任何提及都可能与联邦证券法为证券交易委员会（“SEC”）报告目的对“重要性”的定义不同。此外，这些信息大部分受假设、估计或第三方信息的影响，这些信息仍在演变中，可能会发生变化。例如，我们注意到，有关温室气体（“GHG”）核算的标准和预期，以及衡量和统计GHG排放量和GHG减排量的过程正在演变，可能我们衡量排放量和减少排放量以及衡量这些减少量的方法可能被认为不一致，要么是目前被一些利益攸关方认为，要么是在未来的某个时候，与衡量和核算此类事项以及减少总体排放量方面的共同或最佳做法不一致。同样，我们无法保证严格遵守标准建议，我们基于任何标准的披露可能会因框架或法律要求的修订、信息的可用性、我们的业务或适用的政府政策的变化或其他因素而发生变化，其中一些因素可能超出我们的控制范围。最后，此处包含的任何网站或文档引用仅为方便起见，除非另有说明，否则明确不以引用方式并入。
本报告中使用的术语“JetBlue”、“公司”、“我们”、“我们”、“我们的”和类似术语指的是JetBlue Airways Corporation及其子公司，除非上下文另有说明。
5
风险因素汇总
我们受到各种风险的影响，这使得我们的证券投资具有风险。在我们可能或可能无法准确预测、识别或控制的情况下，这些风险因素中讨论的事件和后果可能会对我们的业务、流动性、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。此外，这些风险可能导致我们的实际结果与我们在本报告或其他公司通讯中包含的前瞻性陈述中表达的结果存在重大差异。您应该结合本报告的以下部分阅读以下部分：第二部分。项目7。“管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析”，我们的合并财务报表及相关附注，载于第二部分。Item 8 and our“forward-looking information。”
以下是我们面临的可能对我们的业务、流动性、财务状况和经营业绩产生重大不利影响的主要风险摘要：
捷蓝航空相关风险
竞争风险
•我们在一个竞争极其激烈的行业中运营。
•由于我们车队订单的长期性，我们可能会面临竞争风险。
操作风险
•我们可能无法成功执行我们的战略运营计划的要素，这可能对我们的声誉、业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
•我们的业务高度依赖燃料的供应，燃料受制于价格波动。
•随着机队老化，我们的维护成本将会增加。
•随着劳动力年龄的增长，我们的工资、工资和福利都会增加。
•我们面临着与交换报销费率可能大幅降低相关的风险。
•我们面临着与在国际上开展业务相关的风险。
•我们相对较高的飞机利用率有助于我们保持低成本，但也使我们容易受到延误和取消的影响，这可能会降低我们的盈利能力并损害我们的声誉。
•我们非常依赖纽约大都市市场，这一市场上竞争的加剧或航空旅行需求的转变，或政府削减我们在John F. Kennedy国际机场（“肯尼迪机场”）的运营能力，都可能对我们造成损害。
•我们重点城市的服务长时间中断或中断可能会对我们产生重大不利影响。
•我们可能会受到与基础设施和设施相关的机场费用增加以及基础设施中断或故障的影响。
•我们的经营业绩受季节性、天气等因素影响而波动。
•我们的飞机、发动机和FlyFi的供应商数量有限®产品。
•我们与美国航空的东北联盟（“NEA”）的终止的剩余影响可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
•对从美国境外进口的商用飞机和相关零部件征收关税，或随着时间推移可能升级的关税，可能会对我们的机队、业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
•股东激进主义可能会扰乱我们的业务，导致我们产生大量费用，阻碍我们业务战略的执行，并影响我们的股价。
信息安全和隐私相关风险
•我们的声誉和业务可能受到损害，如果我们的信息技术系统出现中断或丢失、非法披露或盗用或未经批准访问我们的客户、机组人员、业务合作伙伴或我们自己的信息或其他违反我们的信息安全的行为，我们可能会受到法律索赔。
•数据安全合规要求可能会增加我们的成本，任何重大的数据泄露都可能扰乱我们的运营，并损害我们的声誉、业务、运营结果和财务状况。
•我们严重依赖自动化系统来运营我们的业务；这些系统的任何故障都可能损害我们的业务。
6
•遵守不断演变的联邦、州和外国法律以及与处理有关个人信息有关的其他要求需要大量支出和资源，我们或我们的供应商不遵守任何规定都可能导致重大责任、负面宣传和/或信任受到侵蚀，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
人力资本相关风险
•未能吸引和留住合格人员，或维持公司文化，可能会损害我们的业务。
•我们可能会受到工会化、停工、减速或劳动力成本增加的影响，而我们的飞行员和机上机组人员的工会化可能会导致劳动力成本增加。
声誉风险
•涉及我们飞机的事故或事件可能会损害我们的声誉和业务。
•我们的业务取决于我们强大的声誉和捷蓝航空品牌的价值。
融资和财务风险
•我们有大量的固定债务，我们将在未来承担更多的固定债务，这可能会损害我们履行当前债务或满足未来固定债务的能力。
•管理我们债务的协议包括财务和其他契约。不遵守这些契约可能会导致违约事件。
•如果我们的一个或多个信用卡处理商对信用卡交易应付给我们的款项施加物质储备要求，我们的流动性可能会受到不利影响。
•我们有大量来自固定债务的债务，可能会在短期内寻求大量额外的财务流动性，流动性不足可能会对我们的财务状况和业务产生重大不利影响。
•我们可能永远不会实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，从而导致我们记录可能对我们产生负面影响的减值。
•我们使用某些税收属性的能力可能会受到限制。
人工智能相关风险
•我们开发和使用人工智能驱动的解决方案可能会导致运营、声誉或竞争损害、法律和监管风险以及额外成本。
与航空业相关的风险
•疾病或环境灾难的爆发或死灰复燃可能会严重影响旅行行为，从而对我们的行业和业务产生不利影响。
•遵守环境法律法规可能会导致我们产生大量成本。
•我们可能会受到全球气候变化或法律、监管或市场对这种变化的反应的影响。
•对环境和社会问题的日益审查和不断变化的期望可能会影响我们的业务和声誉。
•联邦预算限制或联邦政府因预算谈判僵局而实施的休假可能会对我们产生不利影响。
•法律和政府法规的变化，对我们的运营施加额外的要求和限制可能会增加我们的运营成本，并导致服务延迟和中断。
•未来的恐怖主义行为，此类行为的威胁或美国在海外的军事介入升级可能会对我们的行业产生不利影响。
•航空业对经济状况的变化尤为敏感。
7
第一部分
项目1。商业
概览
一般
捷蓝航空公司是纽约的Hometown航空公司®.截至2024年12月31日，捷蓝航空服务于美国、加勒比和拉丁美洲、加拿大和欧洲的100多个目的地。
捷蓝航空于1998年8月在特拉华州注册成立，并于2000年2月11日开始服务。我们相信，我们的差异化产品和文化与我们具有竞争力的成本结构相结合，使我们能够在我们所服务的高价值地区进行有效竞争。展望未来，我们计划在我们的高价值地区继续增长，投资于行业领先的产品，并提供由我们的获奖服务23,000+敬业的员工，我们称之为机组人员。展望未来，我们相信我们将继续与其他航空公司区分开来，使我们能够继续吸引更多的客户组合，并推动持续增长。我们专注于为我们的股东、我们的客户和我们的船员提供可靠的结果。
我们的主要行政办公室位于27-01 Queens Plaza North，Long Island City，New York 11101，我们的电话号码是（718）286-7900。
我们的行业与竞争
美国航空业竞争异常激烈，极具挑战性，结果往往不稳定。它特别容易受到外部因素的影响，例如燃料成本、国内和国际经济状况低迷、与天气相关的中断、空中交通管制（“ATC”）短缺、传染病传播、航空公司重组或整合的影响以及军事行动或恐怖主义行为。我们经营的是一个资本和能源密集型行业，固定成本很高，税收和费用也很重。航空公司的退货对燃油价格、平均票价水平和客户需求的轻微变化很敏感。该行业的主要竞争因素包括票价、品牌和客户服务、常旅客忠诚度计划、航线网络、航班时刻表、飞机类型、安全记录、代码共享和联机关系、机上娱乐和连接系统。
JETBLUE体验
我们为客户提供与众不同的飞行体验，我们称之为“捷蓝航空体验”。我们相信，我们以具有竞争力的票价提供屡获殊荣的服务和产品，重点关注从预订行程到到达最终目的地的整个客户体验。我们认为，捷蓝航空是其他航空公司服务不足的大多数旅客的首选航空公司。
差异化产品与文化
通过我们差异化的产品和文化为我们的客户提供捷蓝航空的体验，是我们将人类带回航空旅行的使命的核心。我们希望通过不断创新和发展捷蓝航空的体验，为我们的品牌吸引新客户，并为现有客户提供回归的理由。我们相信我们能够适应客户不断变化的需求，我们成功的一个关键因素是相信有竞争力的票价和出色的产品不需要相互排斥。
我们为客户提供捷蓝航空三种体验之一的选择：核心体验，EvenMore®和薄荷®.在核心体验内，有四种票价可供选择：Blue Basic、Blue、Blue Plus、Blue Extra。捷蓝航空所有票价包括免费随身包、免费座椅靠背娱乐、免费高速Wi-Fi、免费零食、免费无酒精饮料。客户可以选择“买入”附加产品的期权。这些不同的票价允许客户在旅行时选择他们需要或重视的产品或服务，而不必为他们不需要或不重视的东西买单。
我们为核心客户提供舒适的座椅，让他们放松身心，享受捷蓝航空的体验。2025年1月开始，EvenMore®Space更名为EvenMore®除了让顾客有机会享受额外的腿部空间、优先安全通道和提前登机外，它还包括专用的头顶行李箱空间、免费的酒精饮料和高级小吃选择。我们的evenMore®体验可在我们的车队中购买。选择沿海到沿海、加勒比和拉丁美洲航线以及所有跨大西洋航班的客户可以选择购买Mint®，我们的躺平优质服务。每个薄荷糖®座椅包括一张完全平躺的床，配有我们专属的Tuft & Needle®睡眠体验。我们的薄荷糖®顾客还可以获得各种免费食品、饮料和产品，包括小盘子菜单、手工小吃、酒精饮料、毯子、枕头、便利套件和耳机。
8
在精选的跨大西洋和从海岸到海岸的航班上，我们提供了重新构想的铸币局版本®体验焕然一新的小屋设计，特色是带有通道通道的私人套房。这些中的每一个都选择薄荷®飞机还包括两架前排薄荷®工作室提供美国航空公司最大的电视，并提供额外的座位和工作、休息和娱乐的空间。
我们飞机上的机上娱乐系统包括精选航线上的免费直播电视和捷蓝航空功能提供的优质电影频道服务。我们整个机队都配备了FlyFi®，一款宽带产品，可实现每个座位的门到门Wi-Fi。客户还可以使用FlyFi®Hub，一个内容门户，客户可以通过自己的个人设备访问范围广泛的附加内容。所有顾客都可以享受各式各样的免费小吃和不含酒精的饮料。
由于我们在休闲目的地的网络实力，我们还通过我们的全资子公司JetBlue Travel Products，LLC（“JBTP”）销售度假套餐，该公司提供一站式、超值价格的度假服务，用于自主打包的旅行规划。这些套餐为捷蓝航空的航空旅行提供有竞争力的票价，同时还提供一系列捷蓝航空推荐的酒店和度假村、汽车租赁和当地景点。
2024年，我们宣布计划在我们的非Mint上推出国内一流的体验®舰队。这将为寻求优质旅行体验的客户提供额外的选择。我们还宣布了在John F. Kennedy国际机场（“JFK”）5号航站楼和波士顿洛根国际机场（“BOS”）C号航站楼开放机场休息室的计划。JFK休息室预计将于2025年底开放，BOS休息室预计将在此后不久开放。
网络
我们主要是点对点系统运营商，我们96%的航线至少触及我们六个重点城市中的一个：纽约、波士顿、劳德代尔堡-好莱坞、奥兰多、洛杉矶和圣胡安。我们所有的六个重点城市都位于交通组合多样的区域。
以休闲旅行者为重点的航空公司往往面临着较高的季节性。因此，我们不断努力管理我们的客户组合，以包括商务旅行者和拜访朋友和亲戚的旅行者（“VFR”）。与传统的休闲目的地旅行者相比，VFR旅行者的季节性往往稍差，更不容易受到经济衰退的影响。了解客户的旅行目的有助于我们优化目的地，加强我们的网络，增加收入。
截至2024年12月31日，We served28个州的105个目的地（“BlueCities”），哥伦比亚特区、波多黎各联邦、美属维尔京群岛s，以及加勒比和拉丁美洲、加拿大和欧洲的31个国家。
我们根据地理区域而不是根据里程或航程长度对我们的运力分布进行分组。截至12月31日止年度，按地区划分的可用座位里程（“ASM”）（我们也称之为容量）的历史分布为：
| 产能分布 | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||
| 横贯大陆 | 27.0 | % | 29.9 | % | 30.8 | % | ||||||||||||||
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加勒比和拉丁美洲(1)
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35.9 | 33.2 | 32.5 | |||||||||||||||||
| 佛罗里达州 | 23.8 | 23.7 | 24.6 | |||||||||||||||||
| 其他（东部、中部、西部） | 8.0 | 10.1 | 10.6 | |||||||||||||||||
| 跨大西洋 | 5.3 | 3.1 | 1.5 | |||||||||||||||||
| 合计 | 100.0 | % | 100.0 | % | 100.0 | % | ||||||||||||||
(1)美国运输部（“DOT”）定义的国内业务包括波多黎各和美属维尔京群岛，但出于上述运力分布表的目的，我们将这些地点包括在加勒比和拉丁美洲地区。
航空公司商业伙伴关系
航空公司经常参与与其他航空公司的商业合作，以便通过提供联机连接、代码共享、互补航班时刻表、常旅客计划互惠和其他联合营销活动来增加客户便利。我们的商业合作伙伴关系通常以联运协议开始，允许客户使用多家航空公司的机票预订单一行程。在他们出行的当天，客户有一个简化的机场体验，单次托运和行李托运。
东北联盟
2020年7月，捷蓝航空和美国航空加入东北联盟（“NEA”），旨在优化我们各自在肯尼迪国际机场、BOS、拉瓜迪亚机场（“拉瓜迪亚”）和纽瓦克自由国际机场（“纽瓦克”）的网络。
9
2021年9月21日，美国司法部与六个州的总检察长和哥伦比亚特区一起对捷蓝航空和寻求禁止NEA的美国航空提起诉讼，指控其违反了《谢尔曼法》第1条。该法院于2023年5月19日发布了一项决定，永久禁止了NEA，此后不久，我们启动了对NEA的关闭。2023年7月28日，法院发布终审判决及进入永久禁令的命令，于2023年8月18日生效。NEA的停产基本上已经完成，但剩余的影响可能需要我们承担额外的成本，因此会对我们的财务状况和经营业绩产生影响。
2022年12月和2023年2月，分别在美国纽约东区地方法院（“EDNY”）和美国马萨诸塞州地区法院提起了四项推定的集体诉讼，指控《NEA》违反了《谢尔曼法》第1和第2节。除其他事项外，原告代表所声称的从捷蓝航空和美国航空以及（视具体情况而定）从2020年7月16日至NEA生效期间往返于NEA机场的航班上的其他航空公司的机票的直接购买者的假定类别寻求禁令救济和金钱赔偿，也为被告行为所称的反竞争效果。在驳回驳回动议后，发现已经开始。公司打算对这些诉讼进行有力的抗辩。我们仍然认为这些诉讼毫无根据。
市场营销
捷蓝航空是一个广受认可和尊重的全球品牌。捷蓝航空在航空旅行领域创造了一个新类别，我们的品牌代表着提供具有竞争力票价的伟大产品。 我们相信，这个品牌已经演变成一种重要而宝贵的资产，将我们确定为一家安全、可靠、高价值的航空公司。同样，我们相信客户对我们品牌的认知度有助于我们营销工作的成功。它使我们能够与许多不同行业的公司一起宣传自己是首选的营销合作伙伴。
我们通过各种媒体形式的广告和促销来营销我们的服务，包括流行的社交媒体渠道。我们参与大型多市场项目、当地活动，并在我们的航线网络中提供赞助以及移动营销项目。我们有针对性的公共和社区关系努力反映了我们对所服务社区的承诺，促进了品牌知名度，并补充了我们强大的声誉。
分配
我们向客户提供的主要和首选分销渠道是通过我们的网站，www.jetblue.com，我们成本最低的渠道。我们的网站让我们能够更紧密地控制和交付捷蓝航空的体验，同时还提供全套捷蓝核心票价选项，EvenMore®，薄荷®，捷蓝航空假期®，以及其他辅助服务。
我们对全球分销系统（“GDS”）的参与支持了我们的盈利性增长，尤其是在商业市场。我们发现商务客户更有可能通过旅行社或依赖于GDS平台的预订产品进行预订。虽然通过这个渠道进行分销的成本比通过我们网站进行的要高，但是通过GDS购买的平均票价通常更高，并且通常可以覆盖增加的分销成本。我们目前参与了几个主要的GDS和在线旅游代理商。由于我们的大多数客户在我们的网站上预订旅行，我们保持相对较低的分销成本，这有助于我们向客户提供更低的票价。
Customer忠诚计划
真蓝®是我们的客户忠诚度计划，旨在奖励和认可忠诚的客户。会员通过捷蓝航空、捷蓝航空度假赚取积分®，佩斯利®由捷蓝航空和选定的航空公司和旅行合作伙伴。会员可以积分兑换任何捷蓝航空运营的航班或航班和酒店套餐，任何时间（无不适用日期）。赎回金额基于该行程的当前价格。真蓝马赛克®是我们最忠实的客户的一个额外的程序门槛，它具有四个级别，马赛克1，马赛克2，马赛克3和马赛克4。
我们的真蓝®忠诚度计划为客户带来了许多选择和福利。真蓝®提供瓷砖作为跟踪和衡量进展到马赛克状态的方式。瓷砖是根据旅行支出和信用卡支出的组合赚取的。该计划旨在为真蓝提供®会员有很多机会获得奖励，甚至在实现Mosaic之前®状态。真蓝®包括四个不同的马赛克级别，每个级别都具有马赛克签名特权和从您选择的马赛克特权中选择®菜单。
我们目前向符合条件的美国居民提供联名忠诚信用卡，以及在波多黎各、多米尼加共和国和加勒比地区的联合品牌协议，允许持卡人赚取真蓝®点。我们在美国的联名信用卡是与BarclayCard合作发行的®万事达卡上®网络。我们还有Banco Popular de Puerto Rico和MasterCard发行的联名忠诚信用卡®在波多黎各，Banco Popular Dominicano和万事达®在多米尼加共和国，以及CIBC加勒比和万事达®在巴巴多斯、牙买加、特立尼达、巴哈马和开曼群岛。
10
2024年，we还宣布于2025年1月推出高级联名信用卡，从而扩大了联合品牌组合。
我们与其他忠诚度合作伙伴有各种协议，包括金融机构、酒店和租车公司，让他们的客户能够赚取真蓝®通过参与我们合作伙伴的项目获得积分。我们打算继续发展我们联名信用卡的足迹，并在未来追求其他忠诚度合作伙伴关系。
运营和成本结构
从历史上看，我们的成本结构使我们能够将票价定价低于许多竞争对手。我们相对于一些竞争对手的成本优势，除其他因素外，是由于高飞机利用率、新型高效飞机、相对较低的分销成本以及高生产力的劳动力。因为我们的网络计划和增长计划需要一个低成本的平台，我们努力保持专注于我们具有竞争力的成本、卓越的运营和效率改进。由于大流行后的劳动力短缺和随后的集体谈判协议续签，整个行业的劳动力成本显着增加。
截至2024年12月31日，我们的运营车队290飞机。有关我们车队的更多信息，请参阅第一部分第2项“属性”。
路线Structure
捷蓝航空的点对点系统旨在优化成本，并适应客户对不间断行程的偏好。我们的绝大多数业务都集中在美国人口稠密的东北走廊，其中包括纽约和波士顿大都市区。这一空域是世界上最拥堵的空域之一，并导致某些运营限制。我们的大部分航班至少触及我们六个重点城市中的一个：
| 焦点城市 | 已服务的直达航线 |
提供捷蓝航空座椅(1)
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纽约都会区(2)
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130 | 14 | % | |||||||||||
| 波士顿 | 75 | 25 | % | |||||||||||
| 圣胡安 | 18 | 26 | % | |||||||||||
| 劳德代尔堡-好莱坞 | 43 | 19 | % | |||||||||||
| 奥兰多 | 28 | 10 | % | |||||||||||
| 洛杉矶 | 18 | 3 | % | |||||||||||
(1)反映了捷蓝航空在每个重点城市的座位份额，其中包括与整个行业相比的支线喷气式飞机飞行。
(2)包括肯尼迪国际机场、纽瓦克机场、拉瓜迪亚机场、纽约州威彻斯特郡机场。
我们在典型年份中的交通高峰水平因路线而异。总体来说，我们在东北的很多作业区经历了ATC延误和与天气有关的中断导致与飞机除冰、取消航班、容纳流离失所的客户以及机组成员中断旅行成本相关的成本增加。由于雷暴和飓风，我们的许多佛罗里达和加勒比航线在夏季和秋季都经历了恶劣的天气条件。当我们进入新市场时，我们可能会受到额外的季节性变化以及其他航空公司的竞争反应的影响。
车队维护
与我们的安全核心价值一致，我们的联邦航空管理局（“FAA”）批准的维修项目由我们的技术运营部门管理。我们使用接受全面培训的合格维修人员。我们根据（如果不超过）美国联邦航空局的规定维护我们的飞机和相关维修记录。
车队维修工作分为四大类：线路维修、重维修、发动机维修和零部件维修。
我们的大部分线路维护工作由捷蓝航空的技术人员和检查人员负责。它包括服务检查、内部维护、每周检查、分阶段的“A”检查和“B”检查，以及定期诊断、例行维修、我们跨大西洋航班的离境检查和非常规部件更换。
重型维护检查，或称基地维护，由一系列更复杂的维护、修改和检查任务组成，需要一到六周才能完成，通常每36个月执行一次。我们所有的飞机重型维修工作都是由第三党FAA认证的维修站，由捷蓝航空人员直接监督。我们将大量维护外包，因为成本比我们在内部执行任务时要低。
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发动机维修由发动机的原始设备制造商自己或由其认可的网络提供商进行。我们对空客飞机发动机的维修、大修、改装、物流都有固定价格的飞行小时协议。
辅助动力装置、起落架、泵、航空电子计算机、机内娱乐设备等设备的部件维护，均由捷蓝航空监测和批准的多个不同的FAA认证维修站进行。我们的许多维修服务协议都是基于每飞行小时的固定成本。这些固定成本根据飞机的机龄和影响相关部件的其他运营因素而有所不同。这些协议未涵盖的所需维护按时间和材料进行。所有其他维护活动都分包给合格的维护、维修和大修设施。
普惠
2023年7月，RTX公司的一个部门普惠公司宣布了这项要求，该要求是由美国联邦航空局，用于在PW1100G和PW1500G发动机类型上因涉及生产某些发动机零件所使用的粉末金属的罕见情况而移除某些发动机进行检查。这些发动机为我们的空客A220和空客A321neo机队提供动力。粉末金属影响2015年10月至2021年9月期间制造的发动机。这些发动机现在需要在达到取决于车队类型的减少的循环次数后进行检查。由于这些必要的检查和其他发动机可靠性缺陷，截至2024年12月31日，我们有11架飞机因发动机供应不足而停飞。该公司目前预计，每台被拆除的发动机需要大约360天才能完成一次商店访问并恢复到可使用状态。
飞机燃料
飞机燃料仍然是我们最大的开支之一。由于我们既无法控制也无法准确预测的全球经济和地缘政治因素，价格一直极度波动。由于运力下降，我们2024年的燃料消耗减少了4.9%，我们每加仑的平均价格与2023年相比下降了12.1%。截至12月31日止年度，我们的历史燃料消耗和成本为：
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 消耗加仑数（百万） | 853 | 897 | 842 | |||||||||||||||||
|
总成本（百万）(1)
|
$ | 2,343 | $ | 2,807 | $ | 3,190 | ||||||||||||||
|
每加仑平均价格(1)
|
$ | 2.75 | $ | 3.13 | $ | 3.79 | ||||||||||||||
| 占营业费用的百分比 | 23.5 | % | 28.5 | % | 33.7 | % | ||||||||||||||
(1)总成本和每加仑平均价格分别包括航油成本、相关税费、进飞机、运输、机场燃料流量、仓储费。还包括有效的燃油套期保值损益。
我们试图通过与航油、原油、取暖油等标的订立多种衍生工具来抵御燃油价格的波动。在2024，我们利用标的为航油的看涨价差期权，有效对冲了部分价格波动风险敞口。截至2024年12月31日，我们没有任何未完成的燃油套期保值合约。
财务健康
2024年，我们完成了结构性成本计划，通过我们的战略运营计划为持续的成本控制奠定基础，JetForward.我们仍然专注于保持健康的流动性平衡，年底拥有39亿美元的现金和现金等价物、短期投资和长期有价证券。
我们作为各种融资安排下的担保而质押或承诺质押的资产的账面净值从7.1美元增加了2.59亿美元十亿在2023年12月31日增至2024年12月31日的73亿美元。
捷蓝创投
JetBlue Technology Ventures，LLC，（“JetBlue Ventures”或“JBV”）是捷蓝航空的全资子公司。JBV投资并与早期初创公司合作，目标是改善旅行、酒店和交通行业。截至2024年12月31日和2023年12月31日，我们的JBV股权投资的总账面价值分别为8400万美元和9600万美元，分别计入合并资产负债表的其他资产。
捷蓝航空旅行产品
JetBlue Travel Products，LLC（“JBTP”）是捷蓝航空的全资子公司，包括捷蓝航空度假®品牌，提供包括酒店、邮轮在内的综合旅行套餐，以及保险、租车、活动等非航空旅行产品。JBTP旨在通过提供全面的旅行体验，增强捷蓝航空激励人类的愿景。
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捷蓝航空假期®允许客户将捷蓝航空航班与酒店和游轮相结合，提供优惠、提前登机等专属福利、免费机上饮品以及灵活的支付选项。
JBTP也由捷蓝航空管理Paisly®，一家点菜旅行网站，提供有关汽车、住宿、活动、旅行包的优惠和真蓝福利。
与Allianz Partners USA的关键合作伙伴关系使捷蓝航空的客户能够通过全面的旅行保险来保障他们的旅行计划，涵盖航班和度假套餐。
人力资本管理
我们的人民和文化
我们相信，我们的成功取决于我们的机组人员在空中和地面上提供捷蓝航空的体验。我们的竞争优势之一是根植于我们五个关键价值观的服务型文化：安全、关爱、诚信、激情、乐趣。我们相信，高效且敬业的员工队伍可以提高客户的忠诚度。我们的目标是雇佣、培训和留住有爱心、有激情、有趣、友好的人，他们与我们共同承担着将人类带回空中旅行的使命。
维持一支由熟练的航空专业人员组成的人才管道也是捷蓝航空成功的关键。我们通过各种发展计划，继续培养和建立一支合格和敬业的员工队伍，对个人开放，不分背景。这些项目为外部申请人提供了机会，以寻求加入捷蓝航空担任关键角色的途径，并支持内部人才的持续增长，从组织内部培养领导者。我们的JetBlue网关计划提供了一套包含八条不同路径的套件，致力于帮助支持下一代飞行员和航空维修技术人员。我们的网关计划套件包括飞行员和维护技术人员的发展路径，以满足我们内部机组成员和外部申请人的任何级别的经验和各种学习风格。
我们提供专业和领导力发展计划，以提升所有感兴趣的机组成员的绩效并支持其职业发展。这些项目包括领导力圆桌会议、通过LinkedIn Learning进行的基于技能的在线学习课程，以及我们新晋升的机组领导的领导力课程原则。
我们相信，机组人员和我们的领导层之间的直接关系符合我们机组人员、客户和股东的最大利益。我们的领导团队定期与所有机组人员进行沟通，以加强我们的文化，并让他们随时了解影响航空公司和行业的新闻、战略更新以及挑战。通过各种方式促进整个组织的有效和频繁沟通，包括我们的首席执行官和其他高级领导的定期电子邮件信息、所有机组成员的工作日新闻更新、机组成员参与度调查、我们网络中被称为“口袋会议”的公开论坛会议以及领导层积极参与新员工定向。
工会和非工会船员
除了我们的飞行员和机上机组人员，我们的其他一线机组人员没有第三方代表。
截至2024年12月31日，我们约51%的全职等效船员由工会代表。下表列出了我们的机组成员团体以及他们各自的集体谈判协议的状况。
| 机组人员组 | 代表 |
机组人员(1)
|
修正日期(2)
|
|||||||||||||||||
| 飞行员 | 航空公司飞行员协会（ALPA） | 4,492 | 2025年2月1日 | |||||||||||||||||
| 机上 | 运输工人工会（TWU） | 5,302 | 2026年12月13日 | |||||||||||||||||
(1)截至2024年12月31日的现役全职等效船员人数。
(2)我们与劳工组织的关系受1926年《铁路劳工法》第二章管辖，据此，如果任何一方希望修改协议条款，我们与这些组织之间的集体谈判协议不会到期，而是可以在特定日期进行修改。
2022年7月14日，TWU向国家调解委员会（“NMB”）提交了一份代表申请，寻求在35名飞行员教官（“Flight Instructors”）中进行选举。捷蓝航空对TWU的申请提出异议，该申请声称飞行教练不构成飞行器或等级。2023年10月26日，NMB通知与会者，它拒绝了捷蓝航空的论点，并下令进行选举。飞行教官投票支持TWU代表。初步集体谈判协议（“CBA”）的合同谈判于2024年4月开始，目前正在进行中。
我们与每个非工会的FAA许可机组成员都有单独的雇佣协议，这些成员包括调度员、技术人员、检查员和空中交通管制员。每份雇佣协议的期限为五年，并自动续签额外的五年期限，除非机组成员或我们通过在相关期限结束前至少提前90天通知而选择不续签。根据这些协议，这些机组成员只能因故被解雇。如果我们的业务出现低迷，导致飞行和相关工作时间减少，我们有义务
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向这些机组成员支付有保障的收入水平，并在他们没有获得其他航空就业的情况下延续他们的福利。
截至2024年12月31日止年度，我们的平均全职等效机组成员包括：
| 机组人员组 | 平均全职等效机组成员 | |||||||
| 飞行员 | 4,497 | |||||||
|
机上(1)
|
5,785 | |||||||
| 机场运营 | 3,934 | |||||||
|
技术人员(2)
|
959 | |||||||
| 预约代理 | 477 | |||||||
| 管理层及其他人员 | 4,170 | |||||||
(1)被其他航空公司称为空乘人员。
(2)被其他航空公司称为机械师。
截至2024年12月31日止年度，我们平均雇用19,403名在职全职及3,390名在职兼职船员。与2023年相比，我们的平均活跃全职等效船员人数下降了3.9%。
机组人员和社区方案
我们致力于以尊严和尊重的态度对待我们的机组成员和客户，这符合我们将人类带回航空旅行的使命。因此，我们通过一系列计划支持我们的机组人员，包括捷蓝航空学者计划和机组人员危机基金。
捷蓝航空学者项目通过在线、自主指导、学分认可的课程，帮助机组成员更经济有效地获得本科学位。机组人员还可以向我们的机组人员危机基金捐款或参与该基金，该基金在出现危机和其他资源无法获得的意外紧急情况时，向捷蓝航空机组人员及其直系亲属提供短期经济支持的援助。
捷蓝航空致力于通过各种社区计划支持我们所服务的社区和BlueCities，这些计划侧重于青年和教育、社区和环境。我们还成立了捷蓝航空基金会，这是一家501（c）（3）非盈利性公司，专注于提高对科学、技术、工程和数学（“STEM”）以及航空领域职业的认识。
可持续性
捷蓝航空旨在降低风险，以促进我们业务的长期可持续性。客户、机组人员和我们的社区是捷蓝航空可持续发展战略的关键。
我们专注于使我们的业务脱碳，以减轻对我们公司构成的各种风险。我们已将基于科学的环境风险和机遇纳入更广泛的业务目标和决策过程。2022年，我们获得了科学目标倡议（“SBTI”）的批准，用于实现净零排放道路上的近期减排目标。凭借这一目标，捷蓝航空设定了一个目标，即到2035年，将与航空燃油相关的油井至尾迹（生命周期）范围1和3温室气体（“GHG”）排放量在2019年基年的基础上每收入吨公里减少50%。根据SBTi要求，捷蓝计划定期审查和更新这一目标。
我们正在寻求以下五个关键杠杆，以减少与我们业务相关的排放：
(1)车队更新：随着时间的推移，我们对新的下一代飞机的投资旨在提高燃油效率并降低相关成本。
(2)燃料优化n：我们运营着一个跨职能团队，专注于程序和技术改进，以推动我们运营中的燃油效率提高。机会包括推广无辅助动力的单引擎滑行和单引擎滑行、改善地面动力和飞机到达登机口时的预调空气连接时间、投资地面动力基础设施以供维修期间使用，以及改进调度程序以优化加油。
(3)可持续航空燃料（“SAF”）：SAF是一种由废弃脂肪、油和油脂等可再生资源制成的航空燃料，直接落入飞机和基础设施中，经计算，在与常规航空燃料混合之前，每加仑可在生命周期基础上减少高达约80%的排放。SAF预计将成为航空业大规模生命周期减排的关键贡献者，这在很大程度上取决于供应的可用性和成本。我们经常使用各种来源的SAF飞行，作为我们今天使用的航空燃料的一部分。截至2024年12月31日，捷蓝航空
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有8个公共和活跃的SAF合作伙伴用于当前和未来的供应，这将支持我们的目标，即到2030年将我们10%的航空燃料使用量转换为混合SAF。
(4)电动地面运营：在可行的情况下，我们正在将我们的地面服务设备（“GSE”）转换为电力，并为我们的飞机最大限度地增加地面电力和空气系统，以最大限度地减少我们在坡道上的燃料使用和排放。我们承诺到2025年将40%的GSE转换为电力，到2030年将50%转换为电力。
(5)技术伙伴关系：主要通过我们的子公司JBV，我们支持和投资于排放更低的飞机技术，如电动和氢飞机、可持续航空燃料和直接空气捕获技术。截至2024年12月31日，JBV已投资11家可持续发展相关公司。
条例
航空公司受到严格监管，各种联邦、州和地方机构制定了规则和条例。由于我们在东北地区高密度空域内运营，我们也按特定规定运营。我们的大部分航空公司运营受到美国政府机构的监管，包括：
DOT-DOT主要监管影响航空服务的经济问题，包括但不限于认证和健康、保险、消费者保护和竞争做法。它有权调查和提起诉讼，以强制执行其经济法规，包括其停机坪延误、全额票价广告和公平和欺骗性的执业规定，并可能评估民事处罚，撤销经营权限，并对不同程度和方式的不遵守行为寻求刑事制裁。
美国联邦航空局-美国联邦航空局主要监管飞行操作，特别是影响航空安全的事项。这包括但不限于对飞机的适航要求，飞行员、机械师和调度员的许可，以及空乘人员的认证。它要求各航空公司获得运营证书，授权该航空公司使用指定设备在特定机场运营。与所有获得美国认证的航空公司一样，捷蓝航空不能在没有美国联邦航空局事先授权的情况下飞往新的目的地。在提供通知和听证会后，FAA有权因未能遵守FAA规定而修改、暂时中止或永久撤销我们提供空中运输的权限或我们的持牌人员的权限。它还可以评估对此类失败的民事处罚，以及对违反某些联邦航空局规定的行为实施和收取罚款提起诉讼。当涉及重大安全问题时，它可以撤销美国承运人在紧急情况下提供空中运输的权力，而无需提供通知和听证会。它监控我们对维护以及飞行操作和安全规定的遵守情况。它保持必要的监督水平，并经常对我的飞机、机组人员和记录进行面对面的现场检查。美国联邦航空局还拥有发布适航指令和其他强制命令的权力。这包括检查飞机和发动机、阻燃剂和烟雾探测装置、碰撞和风切变避免系统、减少噪音，以及强制拆除和更换已经失效或未来可能失效的飞机部件。我们拥有并维护我们所有飞机的FAA适航证书，并拥有必要的FAA授权，可以飞往我们目前服务的所有目的地。
机场通道-由美国联邦航空局管理的联邦法规管理着美国三个机场的拥堵情况：罗纳德·里根华盛顿国家机场、拉瓜迪亚机场和肯尼迪机场。空位是进行抵达或离开的合法许可。美国联邦航空局的规定限制了在特定时间进出这些机场的空中交通；然而，即使有这些规定，由于空中交通管制人员持续短缺，延误仍然是全国最高的。此外，我们在其他航班时刻控制的机场也有航班时刻，这些航班时刻由不受联邦监管的独特地方法令以及国际目的地管理。
运输安全管理局与美国海关和边境保护局 -运输安全管理局（“TSA”）和美国海关与边境保护局（“CBP”）隶属于国土安全部，负责所有民航安全。这包括旅客和行李筛查；货物安全措施；机场安全；评估和分发情报；安全研发；国际旅客筛查；海关；和农业。它们还拥有强制执行权力和发布法规的权力，包括在国家紧急状态的情况下，无需通知或征求意见期。他们还可以评估此类失败的民事处罚，以及对违反某些规定的行为提起征收和收取罚款的诉讼程序。
税费-航空业是美国税收最重的行业之一，航空公司有义务为其征收的所有税费提供资金，无论它们是否有能力将这些费用转嫁给客户。
州和地方-除了我们必须遵守的联邦法规， 我们还受我们运营所在州的州和地方法律法规以及运营我们所服务机场的各个地方当局的法规的约束。
国外业务-国际航空运输受到广泛的政府监管。美国航空公司国际航线的可用性受美国与外国政府之间的条约和相关协议的监管。
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如果我们寻求在未来向更多的国际市场提供空运，我们将被要求获得DOT和FAA以及适用的外国政府的必要授权。
我们相信我们的运营符合DOT、FAA、TSA、CBP和适用的国际法规，并持有所有必要的运营和适航授权和证书。如果这些授权或证书中的任何一项被修改、暂停或撤销，我们的业务可能会受到重大不利影响。
其他
环境-我们受制于与环境保护有关的各种联邦、州和地方法律。这包括对GHG排放、材料和化学品的排放或处置进行监管，以及对由众多州和联邦机构管理的飞机噪音进行监管。
1990年《机场噪音和容量法》承认存在特殊噪音问题的机场运营商有权实施当地的噪音消减程序，只要这些程序不会无理地干扰国家航空运输系统的州际和对外贸易。包括圣地亚哥机场在内的某些机场制定了限制噪音的限制措施，其中可能包括限制每小时或每天的运营次数以及此类运营的时间。这些限制旨在保护机场周围当地对噪音敏感的社区。我们在圣地亚哥机场的定期航班符合噪音宵禁限制，但我们可能会在遇到不正常操作时偶尔违反这些宵禁。
对气候变化的关注，包括全球变暖的影响，已导致美国和国际立法和监管机构做出重大努力来限制GHG排放，包括我们的飞机和地面运营排放。2016年10月，国际民用航空组织（“ICAO”）通过了一项决议，通过了国际航空碳抵消和减排计划（“CORSIA”），这是一项全球性的、基于市场的排放抵消计划，旨在促进2020年后的碳中和增长。截至2019年报告年度，需要通过CORSIA进行年度国际排放报告，计划通过2021年开始的多个阶段实施相对于预定基线的抵消遵守情况。国际民航组织最初将基线定义为2019年和2020年覆盖航班的平均排放量。然而，在2020年，鉴于新冠肺炎的影响大幅减少了2020年的排放量，国际民航组织同意，该行业实现碳中和增长的基线将仅从2019年开始。国际民航组织继续制定有关实施的细节，但我们预计遵守CORSIA将增加我们的运营成本。
外资持股-根据联邦法律和DOT规定，捷蓝航空必须由美国公民控制。在这方面，我们的首席执行官和至少三分之二的董事会成员必须是美国公民。此外，不超过25%的已发行普通股可由非美国公民投票。我们相信我们目前符合这些要求。
其他条例-由于广泛使用无线电和其他通信设施，所有航空公司都受到1934年《通信法》某些条款的约束。他们还需要获得美国联邦通信委员会（“FCC”）的航空无线电执照。如果我们受制于FCC的要求，我们会采取一切必要措施来遵守这些要求。同样，我们受到联邦贸易委员会（“FTC”）颁布的各种市场和消费者保护法律法规的约束。美国联邦贸易委员会已经颁布了关于某些环境营销声明的指导方针，目前正在审查这类指南的潜在更新，包括可能根据其《联邦贸易委员会法案》授权启动与此类声明相关的规则制定。包括美国各州在内的其他司法管辖区的类似法律也包括对此类营销声明的类似或更严格的规定。
我们的劳动关系受1926年《铁路劳动法》Title II的保护，并受NMB的管辖。
此外，在燃料短缺时期，获得飞机燃料可能会受到联邦分配规定的约束。
民储航空机队-我们是民用储备航空机队计划的参与者，该计划允许美国国防部在国家紧急情况下使用我们的飞机，当军事空运的需求超过军用飞机的能力时。通过参与这个项目，我们有资格竞标并获得与美军的和平时期空运合同。
保险
我们持有航空业惯常的各种类型的保险，其金额被认为足以保护我们和我们的财产，并遵守联邦法规和某些信贷和租赁协议。
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在哪里可以找到其他信息
我们的网站是www.jetblue.com.本网站所载信息不属于本报告的一部分。我们向SEC提供或提交的信息，包括我们的10-K表格年度报告、10-Q表格季度报告、8-K表格当前报告以及这些报告中包含的对这些报告的任何修订或展示，可在此类报告提交给SEC或提交给SEC后不久在我们的网站上免费下载。我们的SEC文件，包括随之提交的证据，也可在SEC网站上查阅，网址为www.sec.gov.
项目1a。风险因素
我们受到各种风险的影响，这使得投资于我们的证券具有风险。在我们可能或可能无法准确预测、识别或控制的情况下，这些风险因素中讨论的事件和后果可能会对我们的业务、流动性、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。此外，这些风险可能导致我们的实际结果与我们在本年度报告或其他公司通讯中包含的前瞻性陈述中表达的结果存在重大差异。您应该结合本报告的以下部分阅读以下部分：第二部分。项目7。“管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析”，我们的合并财务报表及相关附注，载于第二部分。Item 8 and our“forward-looking information。”
与JETBLUE相关的风险
竞争风险
我们在一个竞争极其激烈的行业中运营。
国内航空业的特点是利润率低、固定成本高、竞争显著。我们目前在所有航线上都与其他航空公司竞争。我们的大多数竞争对手都比我们规模更大，拥有更多的财力和知名度。随着我们进入新市场或扩大现有市场，我们的一些竞争对手选择增加服务或进行广泛的价格竞争。由于价格竞争或载客数量导致的预期收入意外不足将对我们的财务业绩产生负面影响并损害我们的业务。我们还面临来自地面交通和出行技术替代的竞争，例如虚拟会议、电话会议和视频会议，尤其是在经济形势不利的时期。航空业的极端竞争性质可能会阻止我们达到在新市场和现有市场维持盈利运营所需的客运量水平或维持票价水平，并可能阻碍我们执行增长和盈利战略的能力，包括JetForward，这将损害我们的业务。
此外，多年来，航空业内部发生了许多并购，以及合作营销联盟和合资公司。行业或将持续变化。任何企业合并，或其他行业整合都可能显著改变航空业内的行业状况和竞争。此外，当前的政治气候可能会改变或阻止行业整合和增长。最后，如果一家传统网络航空公司要全面发展低成本结构，或者如果我们要经历来自低成本航空公司或新进入者的竞争加剧，我们的业务可能会受到重大不利影响。
我们还使用了来自我们真蓝的某些资产®忠诚度计划作为真蓝的抵押品®融资，其中包含对我们的某些真蓝的某些修订或变更施加限制的契诺®作为真蓝下的抵押品提供的忠诚度计划协议®融资等方面对真蓝®忠诚计划。这些竞争因素和契约（在适用范围内）可能会影响我们吸引和留住客户的能力，增加我们的忠诚度计划的使用率，并最大限度地提高我们的忠诚度计划产生的收入。
由于我们车队订单的长期性，我们可能会面临竞争风险。
目前，我们有到2033年的现有飞机承诺。随着我们行业发生技术演变，通过使用复合材料和其他创新，我们可能在竞争中处于不利地位，因为我们现有广泛的车队承诺可能会禁止我们加快采用新技术。意外的延误可能要求公司运营现有飞机超过经济上最佳的退役时间点，从而导致维护成本增加，或减少公司的时间表，从而减少收入。
操作风险
我们可能无法成功执行我们的战略运营计划的要素，这可能对我们的声誉、业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
JetForward是该公司的战略运营计划，包括旨在增强我们的服务、开发和维护我们的休闲网络、确定和提供产品并为我们的客户带来价值以及促进安全的财务未来的举措。在制定JetForward计划时，我们做出了某些假设，包括但不限于客户需求（根据不断变化的经济状况）、燃料成本、飞机交付、飞机认证批准时间表，
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劳动力市场限制和相关成本、供应链限制、通胀压力、飞机自愿或强制停飞、我们的区域网络、竞争、市场整合和其他宏观经济和地缘政治因素。实际情况在任何时候都可能与我们的假设不同，并可能导致我们进一步调整我们的战略运营计划。此外，我们无法保证我们将能够成功地执行我们的战略计划，我们预期将通过执行我们的战略计划而实现的增长不会加剧本文所述的任何其他风险，我们的战略计划不会导致额外的意外成本，我们的供应商将及时为我们的产品提供足够的产品或支持（包括但不限于飞机的发动机支持和认证），或者我们的战略计划将导致未来财务业绩的改善。如果我们未能成功执行我们的JetForward或其他战略计划，或者如果实际结果与我们的预期有很大差异，我们的业务、经营业绩、财务状况和市值可能会受到重大不利影响。未能成功构建我们的业务以满足市场条件可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们的业务高度依赖燃料的供应，燃料受制于价格波动。
我们的经营业绩受到燃料价格和供应情况的严重影响。燃料成本占我们总运营费用的很大一部分。从历史上看，美国墨西哥湾沿岸喷气式飞机等燃料成本一直受到价格宽幅波动的影响，从2022年1月1日至2024年12月31日期间的低点1.91美元/加仑到高点4.41美元/加仑不等。这些波动是基于地缘政治因素以及供需关系。燃料的供应不仅取决于原油，还取决于炼油能力。当即使是国内或全球的少量炼油能力变得不可用时，供应短缺可能会导致更长时间。燃料的供应还受到对家庭取暖用油、汽油和其他石油产品的需求，以及原油储备、原油依赖外国进口以及世界石油产区潜在敌对行动的影响。鉴于我们对纽约港航空燃料的严重依赖，由于炼油能力下降和美国出口增加填补了俄罗斯留下的空白，我们可能比竞争对手受到这些价格飙升的更大影响。从2022年1月1日到2024年12月31日，纽约港航空燃油的价格从每加仑1.97美元到7.59美元不等。由于这些因素对燃料价格和可得性的影响，燃料的成本和未来可得性无法以任何程度的确定性进行预测。
我们的飞机燃料购买协议并不能保护我们免受价格上涨的影响，也不能保证燃料的可用性。 此外，在获得燃料方面，我们的一些竞争对手可能比我们拥有更大的影响力。我们已经并可能继续签订原油、取暖油、航煤的多种期权合约和掉期协议，以部分抵御燃油价格的大幅上涨。然而，这类合同和协议并不能完全保护我们免受价格波动的影响，数量和期限都受到限制，在波动的市场条件下可能不太有效，并可能带有交易对手风险。根据我们可能不时进入的燃料对冲合约，这些合约的交易对手可能会要求我们为合约上任何亏损头寸相关的保证金提供资金。履行我们为这些追加保证金提供资金的义务可能会对我们的流动性产生不利影响。
由于国内航空业的竞争性质，有时我们无法充分提高票价以抵消燃油价格的上涨，未来也可能无法这样做。未来燃料价格上涨、燃料价格持续高波动或燃料供应短缺可能导致预定服务缩减，并可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
随着机队老化，我们的维护成本将会增加。
我们的维护成本将随着我们车队的老化而增加。过去，我们承担了较低的维护费用，因为我们飞机上的大部分零部件都有多年保修，但捷蓝航空现有机队类型的这些保修中有许多已经到期。如果与我们有飞行小时协议的任何维修供应商未能履行或遵守此类协议，我们可能会产生更高的临时维修费用，直到我们谈判达成新的协议。此外，我们预计在未来几年内将继续实施各种机队改造，以促进我们飞机的持续效率、现代化、品牌一致性和安全性。这些机队改造需要数年的大量投资，其中一些涉及一次让飞机停运数天或数周。
随着劳动力年龄的增长，我们的工资、工资和福利成本将会增加。
随着我们机组人员在捷蓝航空的任期成熟，我们的工资、工资和福利成本增加。随着我们整体劳动力年龄的增长，我们预计我们的医疗和相关福利的成本也会增加，尽管公司更加关注机组人员的健康。作为我们整体盈利战略的一部分，我们定期向某些员工提供自愿离职套餐，目标是通过让在多个公司职能部门、在我们的机场和在我们的客户支持中心工作的人有机会带着离职薪酬和福利套餐离开捷蓝航空，从而降低固定成本。无法保证这些措施将导致成本大幅降低。
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大幅降低交换报销费费率可能会对捷蓝航空的业务和经营业绩产生不利影响。
真蓝®我们运营的忠诚度计划，以及我们的真蓝运营的计划®合作伙伴和与此类计划相关的支付卡交易，受到交换报销费率（即发卡银行向商户收取的费用）的显着影响，而费率历来由卡处理网络设定。交换报销费用继续受到全球范围内加强的政府监管，此类监管可能会在我们运营所在的各个司法管辖区发生冲突。遵守这些规定可能是复杂的、代价高昂的，或者是不可行的，这可能会对捷蓝航空的业务和经营业绩产生不利影响。此外，多个司法管辖区的监管当局和中央银行已接受或正在审查这些费用和相关做法，并可能颁布对此类费用施加下行压力的法规。例如，美国联邦储备系统（“美联储”）州长通过的规定将资产在100亿美元或以上的在美国运营的发卡机构收到的美国借记交换补偿的最高比率限制为每笔交易21美分加5个基点，外加1美分的可能欺诈调整。还有人提议修改美联储设定的交换报销费用限制，此前是两党立法，将限制信用卡交易的交换报销费用，如果颁布，可能会从根本上改变我们与联名信用卡合作伙伴的协议的盈利能力，以及我们通过这些合作伙伴发行的联名信用卡向消费者提供的好处。如果卡处理网络自愿或经当局授权，交换报销费率出现实质性下降，将会对真蓝产生不利影响®忠诚计划，以及我们的航空公司合作伙伴运营的忠诚计划，并将对捷蓝航空的业务和经营业绩产生不利影响。无法保证交换报销费用不会出现实质性下降，包括由于新的法律或政府的监管行动。
因为我们的部分收入来自美国以外的业务，在国际上或在特定国家或地区开展业务的风险可能会降低我们的收入，增加我们的成本，减少我们的利润，或扰乱我们的业务。
我们目前歌剧te in 31 count世界各地的ries。我们在美国和加拿大境外起飞或降落的可用座位里程代表近似y 39%的o截至2024年12月31日止年度的营业收入。从长期来看，我们预计我们的国际业务可能会在我们的总收入和可用座位里程中占越来越大的比例。拓展新的国际市场可能会因这些市场特有的因素而存在风险。就我们的国际业务而言，我们被要求遵守美国和其他适用的经济和贸易制裁法律法规，这些法律法规限制了我们与某些国家、地区、政府和个人进行交易和交易的能力。
我们已经扩大并期望继续扩大我们对加勒比和拉丁美洲国家的服务，其中一些国家的法律制度、金融市场以及商业和政治环境不如美国发达，因此存在更大的政治、法律、监管、经济和运营风险。我们强调合法合规，并已实施并继续实施和更新有关商业道德和合规、遵守经济和贸易制裁、反腐败政策和许多关键法律要求的政策、程序和对机组人员的某些持续培训；但是，无法保证我们的机组人员或第三方服务提供商会遵守我们的商业行为准则、反腐败和贸易合规政策、其他公司政策或其他法律要求。如果我们未能正确执行我们的政策和程序，或保持足够的记录保存和内部会计惯例以准确记录我们的交易，我们可能会受到制裁。如果我们认为或有理由相信我们的船员已经或可能已经违反适用的法律或法规，我们可能会受到调查费用、潜在的处罚和其他相关费用，这反过来可能会对我们的声誉、我们的经营业绩和现金流产生负面影响。
此外，就我们在国内和国际上不断发展业务的程度而言，打开新市场需要我们甚至在新服务开始之前就投入大量资源。扩张还取决于我们维持安全可靠运营的能力，需要额外的人员、设备和设施。
因此，我们面临在美国境外开展业务的风险，包括：
•遵守外国政府有关投资和运营的法律、法规和政策（包括税收政策）的成本，遵守当地惯例和习俗的成本或可取性，以及影响美国公司在海外活动的各种反腐败和其他法律的影响；
•不断演变的本地数据驻留要求，要求数据只能存储在某个司法管辖区，在某些情况下，也只能从某个司法管辖区内部访问；
•美国和外国对在国外赚取的收入征税；
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•进出口许可要求和法规，以及监管要求的意外变化，包括征收关税或禁运、进出口法规、管制和其他贸易限制；
•政治和经济不稳定，包括由于俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突；
•GDP、利率和货币汇率波动、内乱、政府不稳定、国有化和征用私人资产、贩运和政府征收税款或其他费用；
•我们运营的机场的健康和安全协议，包括全球护理和清洁认证；
•管理在许多司法管辖区开展业务的组织的复杂性；
•当地法律以及合同和知识产权的执行情况的不确定性以及对繁重合同条款的偶尔要求；和
•政府、经济和政治政策的快速变化；政治或内乱；恐怖主义行为；或国际抵制或美国反抵制立法的威胁。
虽然这些因素和这些因素的影响很难预测，但其中任何一个或多个因素都可能降低我们的收入，影响我们的运营，增加我们的成本，减少我们的利润，或扰乱我们的业务。在我们所服务的市场中发生任何这些事件以及由此产生的不稳定可能会对我们的业务产生不利影响。
此外，经济合作与发展组织（简称“经合组织”）宣布了一项通常被称为“第二支柱”的协议，将全球最低公司税率设定为15%，该税率正在或可能在包括美国在内的许多司法管辖区实施。经合组织还发布了在某些方面与现行国际税收原则不同的指导方针，采用这些指导方针可能会增加税收不确定性，并增加适用于我们的税收。我们无法预测美国国会或任何其他政府机构是否可能颁布新的税收立法或税收法规，或提供任何保证，即新的立法或法规，包括对现有法律法规的修改，不会对我们的业务、经营业绩、财务状况或前景产生不利影响。
我们的高飞机利用率帮助我们保持低成本，但也使我们容易受到延误和取消的影响；这种延误和取消可能会降低我们的盈利能力并损害我们的声誉。
我们每天保持较高的飞机利用率，这是我们的飞机在空中载客所花费的时间。每天飞机的高利用率部分是通过减少机场的周转时间来实现的，因此我们可以在一天中平均飞行更多小时。飞机利用率因各种因素造成的延误和取消而降低，其中许多因素超出了我们的控制范围，包括不利的天气条件、安全要求、空中交通拥堵、基础设施故障（例如空中交通管制系统的技术问题）、计划外维护事件、与空中交通人员的可用性和有效性相关的问题以及劳动力短缺，包括与飞行员有关的问题。我们的大部分业务集中在东北部和佛罗里达州，这些地区特别容易受到天气和拥堵延误的影响。飞机利用率降低可能会限制我们实现和保持盈利的能力，并导致客户不满和声誉受损。
我们的业务高度依赖纽约大都市市场，竞争加剧或拥堵或该市场航空旅行需求减少，或政府削减我们在肯尼迪机场的运营能力，都可能损害我们的业务。
我们高度依赖纽约大都市市场，在那里我们保持着大量的存在，我们每天大约有一半的航班有肯尼迪国际机场、拉瓜迪亚机场、纽瓦克机场或威彻斯特郡机场作为它们的始发地或目的地。由于机场拥堵，我们历来经历了这些机场航班延误和取消的增加，这对我们的经营业绩和经营业绩产生了不利影响。我们在纽约大都市市场面临的直接竞争数量增加，或持续或增加的拥堵、延误或取消，可能会进一步损害我们的业务。我们的业务还将受到任何导致纽约大都市区航空运输需求减少的情况的损害，例如当地经济状况的不利变化、健康问题、气候问题（包括不利天气和海平面上升）、公众对纽约市的负面看法、恐怖主义行为，或与机场准入成本和对乘客征收的费用增加相关的价格或税收大幅上涨。此外，东北部和佛罗里达州的ATC人员短缺迫使我们削减运力计划，以帮助保护我们的运营。美国联邦航空局已授予10%的临时航班时刻减免至2025年10月，但无法保证减免会延长，并且ATC人员短缺可能会持续到减免期限之后。
我们的一个或多个重点城市的服务长时间中断或中断可能会对我们的运营产生重大不利影响。
我们的业务严重依赖于我们在纽约都会区的业务，特别是在肯尼迪国际机场，以及在我们的其他重点城市：波士顿、奥兰多、劳德代尔堡、洛杉矶盆地和圣胡安。这些操作中的每一个都包括
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聚集并分配交通到其他主要城市的航班。我们的一个或多个重点城市的服务出现重大中断或中断，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生严重影响。
我们可能会受到与基础设施和设施相关的机场费用增加以及基础设施中断或故障的影响。
为了在我们目前的市场内运营以及在新的市场中继续增长，我们必须能够在我们所服务的机场内获得足够的基础设施和设施。如适用，这包括登机口、值机设施、运营设施和着陆槽。与这些机场相关的成本通常是与机场当局在短期基础上进行谈判的，无论是否获得我们的批准，我们都可能会定期增加成本。受疫情影响收入短缺的机场当局有可能试图通过向航空公司租户转嫁成本或增加租金或费用来弥补这些短缺。
我们的运营未来可能会受到与美国政府目前使用的ATC系统相关的中断的影响。空中交通管制员短缺和过时的空管系统导致政府机构施加的短期运力限制，并导致某些市场在旅行高峰期的空中交通出现延误和中断，原因是其无法处理需求，以及在发生故障导致航班取消和延误时的弹性降低。未能确保ATC控制器人员配备充足并及时更新ATC系统以及现代化ATC系统可能对航空承运人造成的大量资金需求可能会对公司的财务状况或经营业绩产生不利影响。
我们的经营业绩受季节性、天气等因素影响而波动。
我们预计，由于季节性因素，包括10月至4月期间我们的佛罗里达和加勒比航线以及夏季期间我们的西部航线普遍出现的高度假和休闲需求，我们的季度经营业绩将出现波动。我们竞争对手的行为和旅行限制也可能导致我们的业绩波动。由于我们的业务集中在东海岸，我们比我们的一些竞争对手更容易受到不利天气条件的影响，包括暴风雪和飓风。这些季节性因素中的某些因素，包括东海岸、佛罗里达州和加勒比地区的不利天气条件，近年来受到气候变化的不利影响，并且在可预见的未来很可能继续受到气候变化的物理影响的不利加剧。当我们进入新市场时，我们可能会受到额外的季节性变化以及其他航空公司对我们进入的任何竞争性反应的影响。飞机燃料的价格变化以及维护和广告支出的时间和金额也可能影响我们的运营。由于这些因素，我们的经营业绩的季度间比较可能不是我们未来业绩的良好指标。此外，在未来任何时期，我们的经营业绩都有可能低于投资者的预期以及任何已发布的关于捷蓝航空的报告或分析。在这种情况下，我们普通股的价格可能会下降，也许会大幅下降。
我们受制于我们的飞机、发动机和我们的Fly-Fi供应商数量有限的风险®产品。
我们目前所有航班都依赖五种特定类型的飞机和发动机，这使得我们很容易遇到与我们的A321neo机队上的普惠齿轮涡扇发动机（“PW1100G”）；我们的空客A321机队上的国际航空发动机（“IAEV2533-A5”）、我们的空客A320机队上的国际航空发动机（“IAEV2527-A5”）相关的任何重大问题，统称为（“V2500”）发动机类型；我们的A220机队上的普惠齿轮涡扇发动机（“PW1500G”）；以及我们的巴西航空工业公司E190机队上的通用电气发动机（“CF34-10”）。这可能包括但不限于设计缺陷、机械问题、合同履行情况，例如制造商的交付延迟，或公众的负面看法，这可能导致客户回避或联邦航空局采取行动，阻碍我们运营飞机的能力。如果出现设计缺陷或机械问题，我们无法确定任何补救措施是否有效，这可能会导致对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大、不利的影响。
2023年7月，RTX公司的一个部门普惠公司宣布了这项要求，该要求是由美国联邦航空局，用于在PW1100G和PW1500G发动机类型上因涉及生产某些发动机零件所使用的粉末金属的罕见情况而移除某些发动机进行检查。这些发动机为我们的空客A220和空客A321neo机队提供动力。粉末金属影响2015年10月至2021年9月期间制造的发动机。这些发动机现在需要在达到取决于车队类型的减少的循环次数后进行检查。由于这些必要的检查和其他发动机可靠性缺陷，截至2024年12月31日，我们有11架飞机因发动机供应不足而停飞。该公司目前预计，每台被拆除的发动机需要大约360天才能完成一次商店访问并恢复到可使用状态。我们目前预计2025年停运的飞机平均在中高十几岁。鉴于我们预计到2025年及以后会有一定数量的飞机停飞，我们计划继续评估由此对我们未来产能计划的影响。我们目前正与普惠公司就一项解决方案进行合作，任何潜在的补救措施仍不确定。运营更多元化机队的承运人比我们在管理此类事件方面处于更有利的地位。
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我们的FlyFi®该服务通过我们与Thales Avionics，Inc.（“Thales”）的协议使用技术和卫星接入。FlyFi的一个组成部分®系统是天线，由泰雷兹提供给我们。如果泰雷兹出于任何原因停止向我们供应天线，我们将不得不承担大量成本来采购替代供应商。此外，如果卫星FlyFi®如果使用因任何原因变得无法操作，我们将不得不承担大量费用来更换服务。
我们与美国航空的东北联盟终止的剩余影响可能会导致额外成本，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
2020年7月，捷蓝航空和美国航空签订了NEA，该协议旨在优化我们在肯尼迪国际机场、拉瓜迪亚机场和BOS（“NEA机场”）各自的网络。2021年9月21日，美国司法部与六个州的总检察长和哥伦比亚特区一起对捷蓝航空和美国寻求禁止NEA提起诉讼，指控其违反了《谢尔曼法》第1条。该法院于2023年5月19日发布了一项决定，永久禁止了NEA，此后不久，我们启动了对NEA的关闭。2023年7月28日，法院发布终审判决及进入永久禁令的命令，于2023年8月18日生效。NEA的关闭基本上已经完成，但剩余的影响，包括涉及NEA的假定集体诉讼的结果，可能需要我们承担额外的成本，因此会对我们的财务状况和经营业绩产生影响。
对从美国境外进口的商用飞机及相关零部件征收的关税，或随着时间推移可能升级的关税，可能对我们的机队、业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
我们购买的某些产品和服务，包括飞机和相关零部件，都是从位于美国境外的供应商处采购的，美国政府对此类产品或服务的进口征收新关税或任何现有关税的增加可能会大幅增加我们为其支付的金额。
我们可能会寻求推迟或取消目前预定交付或购买的某些飞机或零部件的交付，我们可能会选择在未来不购买我们打算购买的飞机数量。此外，如果征收额外或不同的报复性关税，我们的业务可能会受到损害。任何此类行动都可能对我们的机队规模、业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
股东激进主义已经并可能在未来扰乱我们的业务，导致我们产生大量费用，阻碍我们业务战略的执行，并影响我们的股价。
公司一直并可能继续受到激进股东或其他可能不符合其业务战略或可能不符合其所有股东的最佳利益的行动的影响。股东积极主义已经导致并可能在未来导致大量成本，例如法律费用和开支，并将管理层和董事会的注意力和资源从我们的业务和战略计划中转移出来。此外，股东激进主义可能会对我们的未来产生感知到的不确定性，对我们与客户、合作伙伴、被许可人、业务合作伙伴或其他投资者的关系产生不利影响，使吸引和留住合格人员变得更加困难，并导致我们的股价基于临时或投机性市场看法或其他不一定反映我们业务的基本面和前景的因素而波动。这些风险可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。
信息安全和隐私相关风险
我们的声誉和业务可能受到损害，如果我们的信息技术系统出现中断或丢失、非法披露或盗用或未经批准访问我们的客户、机组人员、业务合作伙伴或我们自己的信息或其他违反我们的信息安全的行为，我们可能会受到法律索赔。
我们依靠计算机系统、硬件、软件、技术基础设施以及在线站点和网络进行对我们的业务至关重要的内部和外部运营（统称为“IT系统”）。我们拥有和管理其中一些IT系统，但也依赖第三方提供一系列IT系统及相关产品和服务，包括但不限于云计算服务以及从第三方获得许可用于信用卡处理活动的加密和认证技术。此外，我们和我们的某些第三方供应商收集、处理和维护有关客户、机组成员、雇员、承包商、商业伙伴和其他人的数据，包括信用卡数据和个人身份信息，以及商业秘密、财务信息和其他敏感和专有的商业信息（统称为“机密信息”）。尤其是客户和机组成员信息的安全维护和传输，是我们运营的关键要素。
我们面临众多且不断演变的网络安全和隐私风险和威胁，例如犯罪黑客、黑客活动分子、国家支持的入侵、工业间谍活动、社会工程、员工渎职以及人为或技术错误，包括错误配置、错误以及支持我们运营的软件和硬件中的其他漏洞。近年来，针对其他公司和政府机构的备受瞩目的网络攻击和安全漏洞有所增加，安全行业专家和政府官员已就针对像我们这样的企业的网络攻击的风险发出警告。由于我们广泛使用第三方提供商，例如在线服务和集中数据处理，成功的网络攻击破坏或导致未经授权访问我们无法控制的第三方IT系统，可能会产生重大影响
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我们的生意。鉴于像我们这样的复杂系统、软件和服务的性质，以及我们和第三方在我们的IT系统中部署的扫描工具，我们会定期识别和跟踪安全漏洞。我们无法全面应用补丁程序，也无法确认是否已采取措施缓解所有此类漏洞，或者是否会在漏洞被威胁行为者利用之前应用补丁程序。 如果攻击者能够在安装补丁或实施缓解措施之前利用漏洞，则重大妥协可能会影响IT系统和机密信息。
威胁行为者经常试图破坏或获得对我们IT系统和机密信息的访问权限。尽管我们在设计和实施安全措施方面做出了重大努力，但我们无法提供任何保证，即我们的努力将防御所有网络攻击。我们仍然容易受到拒绝服务攻击、病毒、恶意软件（例如勒索软件）、零日漏洞、社会工程/网络钓鱼、违反我们的安全政策和控制措施，以及拥有或获得访问我们IT系统或机密信息的各方的疏忽或渎职行为。例如，威胁行为者经常试图以欺诈手段诱使我们的机组成员、客户和其他人披露机密信息或提供对我们IT系统的访问权限。
我们过去经历过网络攻击等事件，未来还会继续经历不同程度的攻击和事件。尽管迄今为止没有任何事件对我们的业务或财务业绩产生重大影响，但我们无法保证未来不会发生重大事件。随着威胁行为者在利用技术和工具（包括人工智能）方面变得越来越先进，这些技术和工具可以绕过安全控制、逃避检测，甚至移除法医证据，预计全球范围内的网络攻击将在频率和规模上加速。这意味着我们可能无法检测、调查、补救或从未来的攻击或事件中恢复，或避免对我们的IT系统或机密信息造成重大不利影响。无法保证我们的网络安全风险管理计划和流程，包括我们的政策、控制或程序，将得到充分实施、遵守或有效保护我们的系统和信息。
任何对我们IT系统或机密信息的保密性、完整性或可用性的损害都可能对我们的声誉、业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响，并可能导致客户流失。例如，个人信息可能会在未经同意的情况下丢失、披露、访问或获取。此外，我们未能达到或保持符合支付卡行业数据安全标准（“PCI DSS”）和相关要求或纠正安全问题的任何重大故障，可能会导致罚款，并对我们接受信用卡作为一种支付方式的能力施加限制。任何此类丢失、披露或盗用或访问客户、机组成员或业务合作伙伴的信息或其他违反我们的信息安全或IT系统的行为都可能导致法律索赔或法律诉讼（如集体诉讼）、监管调查和执法行动、罚款和处罚、导致我们失去现有或未来客户的负面声誉影响，以及/或重大事件响应、系统恢复/补救和监管合规成本。 上述任何或所有情况都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，我们的业务信息的丢失、披露或盗用可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。虽然我们评估和采购的保单旨在解决与网络安全风险和威胁相关的责任和损失，但无法保证任何保单将涵盖与网络攻击或其他安全事件相关的任何或所有损失，或者我们将能够在未来获得此类保险。
数据安全合规要求可能会增加我们的成本，任何重大的数据泄露都可能扰乱我们的运营，并损害我们的声誉、业务、运营结果和财务状况。
我们受到越来越多的立法、监管和客户对隐私问题和数据安全的关注。我们的业务需要适当和安全地利用客户、机组成员、业务合作伙伴和其他敏感信息。我们无法确定犯罪能力的进步（包括网络攻击或网络入侵、恶意软件、计算机病毒等）、发现新漏洞或试图利用我们系统中现有漏洞、其他数据盗窃、物理系统或网络入侵或不适当的访问，或其他发展不会损害或破坏保护访问和存储敏感信息的网络的技术。随着来自世界各地的未遂攻击和入侵的数量、强度和复杂程度增加，安全漏洞或破坏的风险，特别是通过网络攻击或网络入侵，包括计算机黑客、外国政府和网络恐怖分子，已经增加。
此外，美国和国外都加强了对数据安全的立法和监管关注，包括在发生数据泄露时要求不同级别的客户通知。网络安全和隐私领域的联邦和州法规继续发展和演变，包括加利福尼亚州等司法管辖区的法律，规定了某些类型的数据泄露可能造成的法定损害。随着我们扩大服务范围，包括更多来自其他国家的乘客，国际法规增加了复杂性。我们的许多商业业务合作伙伴，包括信用卡公司，都强加了我们必须达到的数据安全标准。特别是，由信用卡公司创立的PCI DSS委员会要求我们遵守其最高级别的数据安全标准。我们将继续努力
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履行隐私和数据安全义务；然而，有可能某些新的义务可能难以履行，并可能增加我们的成本。
重大数据安全漏洞或我们未能遵守适用的美国或外国数据安全法规或其他数据安全标准可能会使我们面临诉讼、违约索赔、罚款、制裁或其他处罚，这可能会扰乱我们的运营，损害我们的声誉，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。修复违规行为和确实发生的类似系统妥协的成本可能是巨大的。此外，随着网络犯罪分子变得更加频繁、密集和老练，主动防御措施的成本可能会增加。未能适当解决这些问题还可能产生额外的法律风险，这反过来可能会增加诉讼索赔和主张的损害赔偿的规模和数量，或使我们受到强制执行行动、罚款和处罚，并导致我们产生进一步的相关成本和费用。
我们严重依赖自动化系统来运营我们的业务；这些系统的任何故障都可能损害我们的业务。
我们依赖广泛的IT系统，例如自动化系统和技术来运营我们的业务，增强捷蓝航空的体验，并实现低运营成本。我们的自动化系统和数据中心的性能和可靠性对于我们运营业务和有效竞争的能力至关重要。这些系统包括我们的计算机化航空公司预订系统、航班运营系统、电信系统、网站、维修系统、值机亭，以及我们的主要和冗余数据中心。我们的网站和预订系统必须能够安全地容纳大量流量并传递重要的航班信息。这些系统需要定期升级或更换，涉及实施和其他操作风险。如果我们未能成功运营、更换或升级我们的系统或数据中心基础设施，我们的业务可能会受到损害。
我们依赖我们当前自动化系统和数据中心基础设施的第三方供应商提供技术支持。如果我们目前的供应商未能为我们现有的任何一个关键系统提供充分的技术支持，或者如果新的或更新的组件没有顺利集成，我们可能会遇到服务中断，这可能会导致重要数据丢失，增加我们的开支，减少我们的收入，并普遍损害我们的业务、声誉和品牌。此外，我们的自动化系统无法完全保护免受我们无法控制的事件的影响，包括自然灾害、计算机病毒、网络攻击、其他安全漏洞或电信故障。严重或持续的系统故障可能会影响客户服务，并导致我们的客户购买其他航空公司的机票。我们已经实施了安全措施，并且改变了控制程序并有灾难恢复计划。我们还要求我们的第三方供应商制定灾难恢复计划；但是，我们无法向您保证，这些措施足以防止中断，如果发生中断，可能会导致重要数据丢失，增加我们的开支，减少我们的收入，并且通常会损害我们的业务、声誉和品牌。
遵守不断演变的联邦、州和外国法律以及与处理有关个人信息有关的其他要求需要大量支出和资源，我们或我们的供应商不遵守任何规定都可能导致重大责任、负面宣传和/或信任受到侵蚀，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
与经营我们的业务有关，我们接收、存储、使用和以其他方式处理与个人有关和/或构成适用数据隐私法下的“个人数据”、“个人信息”、“个人身份信息”或类似术语的信息（统称为“个人信息”），包括来自和关于实际客户，以及我们的员工、船员和业务联系人。我们还依赖一些与我们的业务运营相关的第三方供应商，其中一些供应商代表我们处理个人信息。
我们和我们的供应商须遵守各种联邦、州和外国数据隐私法律、规则、法规、行业标准和其他要求，包括那些普遍适用于个人信息处理的要求，以及那些特定于某些行业、部门、环境或地点的要求。 这些要求，及其适用、解释和修正都在不断演变。新的法律、法规和其他要求，或对现有法律、法规和其他要求的修订或解释变化，也可能要求我们承担大量成本、实施新流程，或改变我们对信息和业务运营的处理方式，这可能会阻碍我们通过从数据资产中提取价值来发展业务的能力。
近年来，某些州通过或修改了可能适用于我们业务的数据隐私和安全法律法规。例如，《加州消费者隐私法》（“CCPA”）要求处理加州居民个人信息的企业，除其他事项外：向加州居民提供有关企业收集、使用和披露其个人信息的某些披露；接收并响应加州居民提出的访问、删除和更正其个人信息的请求，或选择不披露其个人信息的某些披露；并与代表企业处理加州居民个人信息的服务提供商签订具体的合同条款。CCPA的颁布正促使美国其他州出现一波类似的立法发展，这造成了重叠但不同的州法律拼凑而成。
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这些法律在某些情况下相对较新，对这些法律的解释和适用具有不确定性。我们未能遵守隐私法、规则、法规、行业标准和其他要求的任何失败或被认为的失败都可能导致个人、消费者权利组织、政府机构或其他人对我们提起诉讼或采取行动。我们可能会在调查和为此类索赔进行辩护时产生大量费用，如果被认定负有责任，我们可能会支付重大损害赔偿或罚款，或者被要求对我们的业务做出改变。此外，这些诉讼和随后的任何不利结果可能会使我们受到重大负面宣传和信任的侵蚀。如果发生任何这些事件，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到重大不利影响。
人力资本相关风险
如果我们无法吸引和留住合格的人员或未能保持我们的公司文化，我们的业务可能会受到损害。
我们与美国其他主要航空公司竞争飞行员、机械师和其他熟练劳动力；其中一些公司提供的工资和福利待遇超过了我们的水平。随着业内越来越多的飞行员接近强制退休年龄，美国航空业受到了飞行员短缺的影响，随着时间的推移，这种情况可能会恶化。有时，我们被要求增加工资和福利，以吸引和留住合格的人员，我们可能被要求承诺在未来进一步增加或冒相当大的机组人员更替风险。如果我们无法吸引、培训和留住所有背景、经验和技能组合的合格船员，我们的业务可能会受到损害，我们可能无法实施我们的增长计划。然而，对我们机组成员人才举措的负面看法，无论是由于我们认为对此类举措的追求过高或不足，可能同样会导致留住合格员工的问题，以及潜在的诉讼或其他不利影响。此外，如果我们失去了太多具有机构知识的个人，我们的业务可能会受到损害。
我们认为，我们的竞争优势之一是我们以服务为导向的公司文化，这种文化强调友好、乐于助人、合格、团队导向和以客户为中心的机组成员。我们的公司文化对于提供高质量的客户服务和拥有高效的员工队伍非常重要，以帮助保持我们的低成本。当我们经历更替时，我们可能无法识别、雇用或留住足够多的人，这些人能够展示我们公司文化的价值，包括管理层或其他关键职位的人。如果我们不能保持我们公司文化的实力，我们的竞争能力和我们的业务可能会受到损害。
我们可能会受到进一步的工会化、停工、减速或劳动力成本增加的影响，而我们的飞行员和机上机组人员的工会化已经并可能继续导致劳动力成本增加。
我们的业务是劳动密集型的，我们的任何机组成员的工会可能会导致需求，这可能会增加我们的运营费用，并对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。我们机组成员的任何不同工艺或类别都可以在任何时候加入工会，这将要求我们就集体谈判协议与机组成员组的认证代表进行善意谈判。此外，我们可能会受到工会抗议我们其他机组成员的非工会身份的干扰。任何这些事件都会对我们的运营造成破坏，并可能损害我们的业务。
总的来说，工会化增加了航空业的成本。2014年，我们的飞行员投票决定由ALPA代表，我们的第一份集体谈判协议获得飞行员批准，并于2018年8月1日生效。2022年2月，我们开始了后续合同的谈判，根据集体谈判协议，并于2022年12月与ALPA达成暂定协议，将当前的集体谈判协议延长两年。该协议于2023年1月获得捷蓝航空飞行员的批准。
2018年4月，捷蓝航空机上机组成员选择由TWU单独代表。NMB认证TWU为捷蓝航空机上机组人员的代表机构。2020年11月，我们的机上机组成员投票拒绝批准捷蓝航空和TWU之间的暂定集体谈判协议。2021年12月，我们的机上机组成员批准了我们与TWU的第一份集体谈判协议，这是一份为期五年、可续签的合同，于2021年12月13日生效。
2022年7月14日，TWU向NMB提交了一份代表申请，寻求在35名飞行员教官（“飞行教官”）中进行选举。捷蓝航空对TWU的申请提出异议，该申请声称飞行教练不构成飞行器或等级。2023年10月26日，NMB通知与会者，它拒绝了捷蓝航空的论点，并下令进行选举。飞行教官投票支持TWU代表。首份CBA合同谈判于2024年4月开始，目前正在进行中。
声誉风险
如果发生涉及我们飞机的事故或事件，我们的声誉和财务业绩可能会受到损害。
涉及我国一架飞机的事故或事件可能涉及受伤乘客或其他人的重大潜在索赔，此外还可能涉及修理或更换受损飞机及其相应的临时或永久服务损失。DOT要求我们携带责任险。虽然我们认为我们目前维持责任险
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在金额和类型上与行业惯例大体一致，此类保险的金额可能不够充分，我们可能会被迫承担事故或事故造成的重大损失。超出我们相关保险范围的事故或事件导致的重大索赔将损害我们的业务和财务业绩。此外，任何飞机事故或事故，即使完全由我们现有的保险覆盖，也可能导致公众认为我们不如其他航空公司安全或可靠，这将损害我们的业务。
我们的业务取决于我们强大的声誉和捷蓝航空品牌的价值。
捷蓝航空的品牌名称象征着我们高品质友好的客户服务、创新、乐趣，以及愉快的旅行体验的价值观。捷蓝航空是一个广受认可和尊重的全球品牌；捷蓝航空品牌是我们最重要和最宝贵的资产之一。捷蓝航空的品牌名称和我们的企业声誉是强大的销售和营销工具，我们投入大量资源来推广和保护它们。与我们的机组成员、承包商或代理商的活动有关的负面宣传，无论是否合理，都可能损害我们的声誉并降低我们品牌的价值。我们的客户和其他利益相关者越来越多地认为，我们如何应对与招聘和保留举措以及气候变化参与相关的风险和机会、我们在我们经营所在社区的角色、我们与机组人员的关系以及其他考虑因素可能会影响我们的声誉。此外，社交媒体平台的使用增加给我们的声誉和业务带来了更大的风险。社交媒体平台上关于捷蓝航空的负面或不准确的帖子或评论，包括我们航班的相关延误或取消，即使这些是由于天气或我们无法控制的其他情况，我们的声誉可能会受到损害。此外，我们的机组人员或与我们有关联的其他人不当和/或未经授权使用我们的社交媒体平台可能会损害我们的声誉，并可能在信息被不当收集和/或传播，或与捷蓝航空或其他公司相关的非公开敏感信息被披露的情况下导致法律影响。对我们声誉的损害和品牌资产的损失可能会减少对我们服务的需求，从而对我们的财务状况、流动性和经营业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉和恢复我们品牌的价值。
融资和财务风险
我们有大量的固定债务，我们将在未来承担更多的固定债务，这可能会损害我们履行当前债务或满足未来固定债务的能力。
截至2024年12月31日，我们的债务和融资租赁债务，包括利息约为120亿美元。此外，我们在与我们的飞机、机场航站楼空间、机场机库、其他设施和办公空间相关的经营租赁项下有大量其他固定义务。截至2024年12月31日，不可撤销租赁和其他融资义务项下的未来最低付款约为27亿美元。肯尼迪国际机场5号航站楼（“T5”）与纽约和新泽西港务局（“PANYNJ”）签订的租约将于新的国际到达设施和前6号航站楼（“T5i”）的三个净新门的有利占用日期28周年结束。本租赁项下的最低付款额已包含在上述未来最低付款总额中。
截至2024年12月31日，我们承诺到2033年再购买106架飞机和相关飞行设备，金额约为64亿美元，其中包括合同价格上调和交付前保证金的估计金额。我们可能会产生额外的债务和其他固定义务，因为我们接收了新飞机的交付或为我们机队和其他设备中的未支配飞机提供资金，并继续扩展到新的或现有的市场。为了努力限制产生大量额外债务，我们可能会寻求在必要或可能的范围内推迟我们的一些预定交付，出售或租赁飞机给其他人，或为新飞机支付现金。我们现有债务、其他固定债务的金额，以及我们债务和其他固定债务金额的潜在增加，可能会对投资者产生重要影响，并可能需要运营现金流的很大一部分用于偿债支付，从而减少我们的现金流为营运资金、资本支出和其他一般公司用途提供资金的可用性。
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我们的债务水平和其他固定债务可以：
•影响我们以可接受的条件或根本无法获得额外融资以支持资本扩张计划的能力，包括我们的JetForward战略以及用于营运资金和其他目的的能力；
•为了履行我们的固定义务，从我们的运营、执行我们的商业计划和扩张计划中转移大量现金流；
•如果利率要提高，要求我们比现在承担更多的利息支出，因为我们大约20%的债务是浮动利率；
•与杠杆率较低的竞争对手和拥有更好的资本资源或更优惠的融资条件的竞争对手相比，使我们处于可能的竞争劣势；和
•导致评级机构下调评级，进而可能影响我们以有吸引力的条件筹集资金的能力。
我们对债务和其他固定债务进行按期付款的能力将取决于我们未来的经营业绩和现金流，而这又将取决于当前的经济和政治状况以及财务、竞争、监管、业务和其他因素，其中许多因素超出了我们的控制范围。我们主要依赖于我们的经营现金流和进入资本市场的机会来为我们的运营提供资金，并按计划支付债务和其他固定债务。我们无法保证我们将能够从我们的运营或资本市场活动中产生足够的现金流来支付我们的债务和其他到期的固定债务。如果我们不这样做，我们的业务可能会受到损害。如果我们无法支付我们的债务和其他固定债务，我们可能会被迫重新谈判这些债务或寻求获得额外的股权或其他形式的额外融资。
管理我们债务的协议包括财务和其他契约。不遵守这些契约可能会导致违约事件。
我们的债务协议包含各种肯定、否定和财务契约，遵守其中某些契约，或与其他契约达成协议，可能会限制我们执行战略的能力，包括JetForward，或以其他方式限制我们的运营。如果我们未能遵守这些契约并且无法补救或获得豁免或修订，将导致违约事件，这可能导致（其中包括）加速此类协议下的未偿义务。此外，由于交叉违约和交叉加速条款，一项融资协议项下的违约事件或加速声明也可能导致我们的其他融资协议项下的违约事件。大量债务的加速可能要求我们重新谈判、偿还或再融资我们的融资安排下的义务，并且无法保证我们将能够以商业上合理的条款或根本无法这样做。
我们通常通过担保债务、租赁融资或运营现金为飞机融资。全球经济状况对金融机构的影响可能会对捷蓝航空以及如果我们承诺在未来出售我们飞机的潜在购买者的信贷的可用性和成本产生不利影响，包括我们已经获得的购买新飞机的融资承诺或现有飞机的融资或再融资。如果我们以额外债务为我们的活动提供资金，我们可能会受到可能限制我们执行战略（包括JetForward）的能力的财务和其他契约的约束，或以其他方式限制我们的运营。
如果我们的一个或多个信用卡处理商对信用卡交易应付给我们的款项施加物质储备要求，我们的流动性可能会受到不利影响。
我们目前与处理客户购买航空旅行机票产生的信用卡交易的组织有协议。信用卡处理商存在与为旅行购买的机票相关的财务风险，这种风险可能发生在购买后几周。我们的信用卡处理协议规定在某些情况下向处理商存入准备金。我们目前没有为我们的信用卡处理器发布储备金。如果出现需要我们存入准备金的情况，对我们流动性的负面影响可能很大，这可能会对我们的业务产生重大不利影响。
我们有大量来自固定债务的债务，可能会在短期内寻求大量额外的财务流动性，流动性不足可能会对我们的财务状况和业务产生重大不利影响。
我们有大量来自固定义务的债务，包括飞机租赁和债务融资、机场物业租赁、我们的真蓝®融资（定义见下文）、担保贷款融资和其他融资，以及其他重大现金债务。此外，我们还有大量不可取消的资本支出承诺，包括用于购买新飞机和相关备用发动机。
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如果发生对我们的业务产生重大影响的全球紧急情况或其他紧急情况，我们可能需要寻求额外的短期流动性，这可能包括发行额外的无担保或有担保债务证券、股本证券和股票挂钩证券、出售资产、进入售后回租交易，以及额外的双边和银团担保和/或无担保信贷融资等项目。如果我们的信用评级被下调，或者一般市场状况将更高的风险归咎于我们的评级水平、航空业或我们的业务，我们获得资本的渠道和任何债务融资的成本都会受到负面影响。如有必要，无法保证可获得任何此类融资，或任何此类额外融资将以优惠条件完成。
尽管我们的运营现金流和可用资本，包括融资交易的收益，迄今已足以履行我们的义务和承诺，但我们的流动性一直并可能在未来受到本文所述风险因素的负面影响。如果我们的流动性大幅减少，我们可能无法及时支付我们的租约和债务，或遵守我们的融资和信用卡处理协议下的某些经营和财务契约，或遵守我们合同义务的其他重要条款。此外，由于我们最近的融资活动，这些契约和规定所适用的融资次数和债务总额有所增加，从而使我们面临更大的交叉违约和违约时交叉加速的风险，并且随着我们继续寻求额外的流动性，额外的经营和财务契约可能对我们具有约束力。
发行我们股本的额外股份、其他股本证券或可转换为股本的额外证券，或在行使或转换我们的可转换票据时发行我们股本的股份、为我们参与CARES法案、综合拨款法案和美国救援计划法案下的工资支持计划而发行的认股权证、限制性股票单位奖励或可能不时发行的其他证券，可能会稀释我们现有股东的经济和投票权，降低我们普通股的市场价格，或两者兼而有之。我们在未来任何发行中发行证券的决定将取决于市场状况和我们无法控制的其他因素，这可能会对我们未来发行的可用性、数量、时间或性质产生不利影响。因此，我们普通股的持有者承担了我们未来发行可能会降低我们普通股的市场价格并稀释其所有权百分比的风险。
此外，我们与处理客户信用卡交易的金融机构有协议，用于销售航空旅行和其他服务。根据我们的某些信用卡处理协议，金融机构在某些情况下有权要求我们维持相当于该金融机构已处理但我们尚未为其提供空运的预售机票销售的一部分的准备金。此类金融机构可能会要求建立现金或其他抵押品准备金或扣留与应收款项相关的付款，包括如果我们没有保持一定的最低水平的非限制性现金、现金等价物和短期投资。退款降低了我们的流动性，使我们面临触发这些处理协议中的流动性契约的风险，这样做可能会迫使我们向信用卡公司提供现金抵押品，用于预售机票。我们还维持某些与保险和担保相关的协议，根据这些协议，交易对手可能需要抵押品。见"如果我们的一家或多家信用卡处理商对信用卡交易应付给我们的款项提出材料准备金要求，我们的流动性可能会受到不利影响。”
我们的大量负债水平和非投资级信用评级，以及市场状况和作为贷款或其他债务抵押品的资产的可用性，可能使我们难以在需要时筹集额外资本，以可接受的条件满足我们的流动性需求，或者根本无法筹集。
见第二部分。本报告项目7“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”，以获取有关我们截至2024年12月31日的流动性的更多信息。
我们可能永远不会实现我们的无形资产或我们的长期资产的全部价值，从而导致我们记录可能对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响的减值。
根据适用的会计准则，我们被要求每年对我们的无限期无形资产进行减值测试，或者在有减值迹象的情况下更频繁地进行测试。此外，我们被要求在有任何迹象表明某项资产可能发生减值时，对我们的某些其他资产进行减值测试。
除其他因素外，我们可能被要求在未来确认亏损，原因包括：燃料价格极端波动、信贷市场紧张、政府监管变化、某些有形或无形资产的公允价值下降，例如飞机、航线管理局、机场时刻和常旅客数据库、历史或预测的经营业绩和现金流的不利趋势以及不确定的经济环境，以及其他不确定性。例如，在截至2022年12月31日的一年中，作为巴西航空工业公司E190机队退役的一部分，我们记录了5200万美元的减值以及发动机交换。我们无法保证在未来期间不会发生有形或无形资产的重大减值损失。我们飞机的价值也可能在未来几个时期受到这些飞机供需变化的影响。某些飞机类型的这种供需变化可能是由于飞机停飞造成的。进一步的减值损失可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
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我们使用某些税收属性的能力可能会受到限制。
截至2024年12月31日，我们有约38亿美元的美国联邦净营业亏损结转和约4.41亿美元的净利息支出结转可用于抵消未来的美国联邦应税收入。根据经修订的1986年《国内税收法》第382和383条，如果一家公司发生“所有权变更”，该公司使用变更前的某些美国联邦所得税属性（包括结转税收属性）来抵消其变更后应税收入的能力可能会受到限制。一般来说，如果“5%股东”（根据美国所得税法的定义）在滚动三年期间对相关公司的所有权发生累计超过50个百分点的变化，就会发生“所有权变更”。类似的规则适用于州税法。由于未来我们的股票所有权发生变化，我们可能会经历所有权变化。如果我们经历了这样的所有权变更，那么我们使用某些税收属性的能力可能会受到限制，否则这些属性可能会减少我们净应税收入所欠的税款。任何此类限制都可能对我们的业务、经营业绩、流动性和财务状况产生不利影响。未来的立法或监管变化也可能限制我们使用某些税收属性的能力。
人工智能（“AI”）相关风险
我们开发和使用人工智能驱动的解决方案可能会导致运营、声誉或竞争损害、法律和监管风险以及额外成本。
我们使用自动化技术和系统，包括预测性和生成性人工智能驱动的解决方案，以促进我们业务的更高效运营。我们对人工智能驱动的解决方案的使用包括但不限于人工智能驱动的解决方案，这些解决方案能够实现快速和个性化的客户互动，提供预测性定价和路线分析，并协助对公司内的某些角色进行候选人评估。我们预计未来将增加投资以不断改进我们对人工智能的使用，但是，无法保证人工智能的开发或使用，或我们对人工智能的投资将始终增强我们的产品或服务，或对我们的业务有利。
特别是，如果公司使用的人工智能驱动的解决方案设计或实施不充分或不正确，我们的服务和业务表现以及我们的声誉可能会因违反我们作为一方的法律或合同而受到损害或我们可能会承担责任；经过培训或依赖、不充分、不准确、不完整、误导、有偏见或其他质量差的数据或算法，或在我们没有足够权利的数据或算法上，或在我们和/或此类数据或算法的提供者没有实施足够的合法合规措施的情况下使用；在没有充分监督和治理以确保其负责任使用的情况下使用；和/或受到不可预见的缺陷、技术挑战、网络攻击的不利影响， 网络安全威胁、服务中断或其他类似事件，或材料性能问题。公司使用的某些人工智能驱动的解决方案获得了第三方的许可，当用作托管服务时，通过此类托管服务的任何中断、中断或信息丢失都可能扰乱我们的运营或解决方案，损害我们的声誉，导致对我们的解决方案失去信心，或导致法律索赔或诉讼，为此我们可能无法从受影响的提供商处追回损失。还有一种风险是，我们使用生成式人工智能可能会产生有偏见、不准确、不完整、误导或质量差的内容或其他歧视性或意想不到的结果或行为，所有这些都可能损害我们的声誉、业务或客户关系。虽然我们努力确保AI生成内容的准确性，但这些措施可能并不总是成功的，在某些情况下，我们可能需要依靠最终用户来报告此类不准确之处。我们还使用并修改了某些第三方生成人工智能驱动的解决方案，这些解决方案是根据开源许可提供的。使用开源生成AI可能会引入我们无法预测、检测或控制的不准确或漏洞。如果此类开源生成AI的许可方通过对不充分、不准确、不完整、误导性偏见或其他质量差的数据或算法进行训练来开发他们的模型，或者它没有适当的权利，我们可能会受到索赔或诉讼，包括侵犯第三方知识产权。也有可能，老练的攻击者可能会利用开源生成AI中的漏洞来获得对我们敏感数据的访问权限或更改输出或结果。有关网络攻击、网络安全漏洞、服务中断或其他类似事件的风险的更多信息，请参阅“信息安全和隐私相关风险”。
人工智能和机器学习领域的知识产权保护的多个方面目前正在制定中，对于人工智能和机器学习系统以及相关系统输入和输出所需的保护程度和程度，不同司法管辖区存在不确定性和正在进行的诉讼。如果我们或我们的任何第三方服务提供商被认为对我们用来训练我们的人工智能的数据没有足够的权利，我们可能会受到构成此类数据的内容或其他材料的所有者的诉讼，如果此类索赔涉及我们的第三方服务提供商，我们可能无法成功地从此类第三方服务提供商充分追回我们与此类索赔有关的损失。此外，我们使用人工智能驱动的解决方案创建的任何内容或其他输出可能不会受到版权保护，这可能会对我们商业化或使用任何此类内容或其他输出的能力，或任何知识产权的有效性或可执行性产生不利影响。 如果我们未能获得有关我们AI的知识产权的保护，或者后来我们的知识产权被作废或以其他方式减少，我们的竞争对手可能会采取
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我们研发努力开发竞争产品的优势，这可能会对我们的业务、声誉和财务状况产生不利影响。
随着许多联邦、州和外国政府机构和机构已经出台或正在考虑出台更多法律法规，人工智能的监管框架正在迅速演变。此外，现有法律和法规的解释方式可能会影响我们目前对人工智能的使用，或者随着新一届政府对不断发展的人工智能采取不同的方法，可能会被废除或修改。因此，在可预见的未来，实施标准和执法实践很可能仍然不确定，我们还无法完全确定未来的法律、法规、标准或市场对其要求的看法可能对我们的业务产生的影响，并且可能无法始终预测如何对这些法律或法规做出回应。
已经有某些现有的法律制度（例如，与数据隐私有关的法律制度）对人工智能的某些方面进行了监管，而规范人工智能使用的新法律要么已经在美国和欧盟生效，要么预计将生效。 例如，于2024年8月1日生效的欧盟《人工智能法案》（“AI法案”），除其他外，建立了一个基于风险的治理框架，用于监管在欧盟运营的人工智能系统。人工智能法案的大部分实质性要求将从2026年8月2日起适用，该框架根据与这类人工智能系统的预期目的相关的风险，将人工智能系统归类为产生不可接受或高风险，所有其他人工智能系统被视为有限或低风险。有一种风险是，我们目前或未来使用人工智能可能会迫使我们遵守人工智能法案的适用要求，这可能会给我们带来额外成本，增加我们的责任和罚款风险，或以其他方式对我们的业务、经营业绩、财务状况和未来前景产生不利影响。有关遵守数据隐私法方面的风险的更多信息，请参阅“信息安全和隐私相关风险”。
遵守适用于我们业务的联邦、外国、州或其他法律、法规或决定和/或指导的成本可能很高，并可能增加我们的运营费用（例如对我们使用人工智能施加额外的报告义务）。这种运营费用的增加，以及任何实际或被认为未能遵守此类法律法规的情况，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
与航空业相关的风险
我们可能会受到疾病爆发或死灰复燃或环境灾难的不利影响，这将严重影响旅行行为。
任何疾病的爆发或死灰复燃，影响旅行行为、旅行需求或旅行限制，或类似的公共健康威胁，或对此类事件的恐惧，都可能对航空公司产生重大不利影响。此外，疾病爆发可能导致我们的人员、业务合作伙伴及其供应商被隔离，或者无法进入设施或我们的飞机，这可能会对我们的运营产生不利影响。某些环境灾难可能会因气候变化的物理影响而引起或不利地加剧。欲了解更多信息，请参阅我们题为“我们可能会受到全球气候变化或法律、监管或市场对这种变化的反应的影响”的风险因素。
疾病爆发或死灰复燃的程度、持续时间、幅度将取决于各种因素，所有这些因素都具有高度不确定性，难以预测，也不是我们所能控制的。此外，由于虚拟会议的技术进步、消费者对虚拟会议的接受和适应以及/或客户偏好的变化，我们无法预测面对面会议的商务旅行是否会在长期内恢复到新冠疫情之前的水平。
同样，如果发生环境灾难并对我们的任何目的地城市产生不利影响，旅行行为可能会受到影响，进而可能对我们的业务、经营业绩、流动性和财务状况产生重大不利影响。
遵守环境法律法规可能会导致我们产生大量成本。
航空公司运营的许多方面都受到日益严格的环境法规和执法政策的约束，对气候变化和其他问题日益增长的担忧，包括一系列不断演变的先前未受监管的物质，可能会导致实施额外的监管。遵守环境法律法规可能需要大量支出，违规行为可能导致巨额罚款和处罚，以及民事责任。
环境法律法规可能要求我们对土壤或地下水进行调查和修复。根据许多环境法，废物材料的产生者，以及设施的现任和前任所有者或运营商，可能会在被确定为受污染的地点承担调查和补救费用的责任。这些法律下的责任可能是追溯性的、严格的、连带的，这意味着我们可以对清理环境污染的费用承担责任，无论它发生在何时、过失或直接归属于我们的废物数量。
美国和国外的政府当局越来越关注使用某些化学品造成的潜在污染，最显着的是全氟和多氟烷基物质（“PFAS”）。含有PFAS的产品已
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数十年来用于制造业、工业和消费者应用，包括与航空相关的应用。除其他外，最近对含有PFAS的消防泡沫的联邦要求的变化，以及影响其使用的相关州法规，将需要在操作上做出改变。2022年8月，美国环境保护署（“USEPA”）公布了一项新的规则制定，征求公众意见，将根据《综合环境响应、赔偿和责任法》将两种PFAS物质（全氟辛酸和全氟辛磺酸）指定为危险物质。这项规则于2024年4月最终确定，要求实体立即向USEPA的国家响应中心报告当前和过去达到或超过此类物质可报告数量的释放量。随着这一最终规则以及任何额外的州或联邦法规或执法政策的出台，我们可能会产生与报告义务相关的成本，以及与含PFAS材料的历史使用、从使用含PFAS产品过渡、处置含PFAS废物或补救任何残留环境影响相关的成本。
根据我们机场设施的租约和相关合同，我们可能负责分担机场或其他运营商在满足新的或升级的监管要求方面的成本，例如，实施USEPA和州雨水法规，这些法规要求建造或重新配置机场除冰设施，以捕获和处理除冰和防冰化学品的排放。此外，USEPA提议在USEPA为国家污染物排放消除系统许可机构的地区增加工业设施的PFAS雨水监测要求。
由于国内航空业对价格越来越敏感，我们可能无法从客户那里收回遵守新的或更严格的环境法律法规的成本，这可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。尽管我们预计遵守当前环境法规的成本不会对我们的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响，但无法保证未来遵守环境法规的成本不会产生这种影响。
我们可能会受到全球气候变化或法律、监管或市场对这种变化的反应的影响。
无论在哪里开展业务，都存在与生俱来的气候相关风险。各种气象现象和极端天气事件（包括但不限于风暴、洪水、干旱、野火和极端温度）可能会扰乱我们或我们的供应商和业务合作伙伴的运营，导致机上航班取消、延误和改道，要求我们产生额外的运营或资本支出，减少对我们某些航班产品的需求，或以其他方式对我们的业务、财务状况或运营结果产生不利影响。这类事件的频率和/或强度可能会随着时间的推移而增加。虽然我们可能会采取各种行动来减轻与极端天气事件相关的业务风险，但这可能需要我们承担大量成本，并且可能不会成功，原因之一是与管理此类风险相关的长期预测相关的不确定性。
此外，应对气候变化的监管、市场和其他变化可能会对我们的业务、财务状况或经营业绩产生不利影响。例如，美国和国际已经做出重大立法和监管努力来限制GHG排放，包括我们的飞机和地面运营排放。2016年10月，国际民航组织通过了一项决议，采用CORSIA，这是一项全球性的、基于市场的排放抵消计划，旨在鼓励国际航空的碳中和增长。截至2019年报告年度，需要通过CORSIA进行年度国际排放报告，并计划通过2021年开始的多个阶段实施抵消遵约。国际民航组织继续制定有关实施的细节，虽然我们预计遵守CORSIA将增加我们的运营成本，但由于多种因素，包括国际航空旅行需求的波动性以及合格碳补偿或低碳飞机燃料的供应和价格的不确定性，遵守CORSIA的预期成本是不确定的。美国环保署还通过了实施国际民航组织飞机发动机GHG排放标准的规则。根据《清洁空气法》，美国联邦航空局于2024年2月发布了实施这些标准的最终规则，引入了新的燃油效率认证规定。这些规定于2024年4月生效，将适用于具有新设计类型（之前未获得美国联邦航空局认证）或截至2028年1月1日正在生产的现有设计类型的大型商务和商用喷气式飞机。更严格的标准，或其他限制，也可能在未来被采用。
目前尚不清楚对我们业务的潜在影响，但可以预期会产生额外成本。此外，近年来与气候变化相关的诉讼和调查有所增加，针对我们的任何索赔或调查的辩护成本可能很高，我们的业务可能会受到结果的不利影响。
这些与气候变化相关的监管行动以及减少我们GHG排放的相关压力可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，例如要求我们对新设备或技术进行资本投资、购买碳抵消信用额或产生更高的燃料或其他运营成本。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们无法保证我们将能够提高票价、征收附加费或以其他方式增加收入或减少其他运营成本，足以抵消我们履行这些义务的成本。
例如，越来越多的倡议要求强制使用SAF，这一术语包括多种燃料，据信这些燃料对环境的影响低于常规航空燃料。欧盟的最新提案，这是
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欧洲议会于2023年9月批准，欧洲理事会于2023年10月批准，将在2025年开始实施SAF混合标准，从2%开始，到2050年提高到70%。包括英国在内的其他国家已经或正在考虑采用类似的SAF要求。在美国，美国联邦航空局的航空气候行动计划（2021年11月发布）包括一项可持续航空燃料大挑战，呼吁在2050年前取代所有传统航空燃料。除了我们自己和其他航空公司承诺增加使用SAF之外，这些计划可能会导致现有SAF库存的竞争市场，或者导致我们无法以我们认为可以接受的价格采购SAF。任何关于SAF处理的监管不确定性也可能影响SAF的可用性或价格。在SAF产量增加之前，我们可能需要为SAF支付高于传统燃料成本的显着溢价。
报告预期也在增加，各种客户、资金提供者和监管机构都在寻求更多关于气候相关风险和影响的信息。欧盟和加利福尼亚州等多个政策制定者已经通过或正在考虑通过，要求企业提供显着扩大的气候相关披露，采取具体政策或程序，或采取其他与气候相关的行动。此类要求在各个司法管辖区之间并不统一，并且可能不一致地适用，这可能会增加合规的复杂性和成本，并增加与我们的披露和举措相关的强制执行或诉讼风险。所有这些风险也可能影响我们的供应商、业务合作伙伴或客户，这可能会间接影响我们的业务、财务状况或经营业绩。
对环境和社会问题的日益审查和不断变化的期望可能会影响我们的业务和声誉。
跨行业的公司正面临来自包括州检察长在内的各种利益相关者越来越多的审查，这些审查涉及其环境、人权、社会和可持续性实践。对自愿可持续发展倡议和披露的预期可能会导致成本增加（包括但不限于与合规、利益相关者参与、合同和保险相关的成本增加）、对某些产品或服务产品的需求变化、增强的合规或披露义务，或对我们的业务、财务状况或经营业绩产生其他影响。
虽然我们过去曾参与并预计未来将继续参与自愿倡议（例如自愿披露、认证或目标），以改善我们公司和/或产品的形象或回应利益相关者的期望，但此类倡议可能代价高昂，可能无法产生预期的效果。围绕一家公司管理层对此类事项的期望继续快速演变，在许多情况下是由于我们无法控制的因素。例如，由于技术、法律、成本或其他限制，我们可能最终无法完成某些举措或目标，要么在最初宣布的时间表上，要么根本无法完成，这可能在我们的控制范围之内或之外。此外，我们基于预期、假设或我们目前认为合理的第三方信息可能采取的行动或声明可能随后被确定为错误的，可能会受到误解，或者与政策制定者或其他利益相关者的预期不一致。如果我们未能或被认为未能遵守或推进某些环境或社会举措（包括我们完成此类举措的时间表和方式），我们可能会受到各种不利影响，包括声誉受损和潜在的利益相关者参与和/或诉讼，即使此类举措目前是自愿的。例如，由于在行动、声明或方法方面存在各种可感知的缺陷，包括随着利益相关者对可持续性的看法不断演变，对提出重大环境或可持续性主张的公司进行洗绿的指控越来越多。具体到航空业，对使用“可持续航空燃料”以及与此相关的碳补偿和索赔进行了特别审查和相关责任。
某些市场参与者，包括主要机构投资者和资本提供者，使用第三方基准和得分来评估公司在做出投资或投票决定时的概况。不利的评级可能会导致投资者对我们或我们行业的负面情绪增加，这可能会对我们的股价以及我们获得资金的渠道和资本成本产生负面影响。如果可持续性或社会问题对我们的声誉产生负面影响，也可能会阻碍我们有效竞争以吸引和留住员工或客户的能力，这可能会对我们的运营产生不利影响。更多信息请看我们的风险因子标题为“我们可能会受到全球气候变化或法律、监管或市场对这种变化的反应的影响。"此外，我们的许多客户、业务合作伙伴和供应商可能会受到类似的预期，这可能会增加或产生额外的风险，包括我们可能不知道的风险。
联邦预算限制或联邦政府因预算谈判僵局而实施的休假可能会对我们的行业、业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
我们的许多航空公司运营受到政府机构的监管，包括但不限于DOT、FAA、CBP和TSA。如果联邦政府未来在达成预算共识方面继续遇到问题，导致强制休假和/或其他预算限制，或者如果政府关闭持续较长时间，我们的运营和运营结果可能会受到重大负面影响。飞行公众的旅行行为也可能受到影响，这可能对我们的行业和业务产生重大不利影响。
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法律和政府法规的变化，对我们的运营施加额外的要求和限制可能会增加我们的运营成本，并导致服务延迟和中断。
航空公司在国内和国际上都受到广泛的监管和法律要求的约束，涉及大量的合规成本。这些要求可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。例如，在2025年1月，DOT评估了对我们的200万美元民事罚款，涉及被确定为在2022年和2023年长期延误的航班。近年来，国会通过了法律，联邦政府的机构，包括但不限于DOT、FAA、CBP和TSA，都发布了与航空公司运营相关的规定，这些规定需要大量支出。我们预计将继续产生与遵守政府规定有关的费用。包括行政命令、法规、税法、机场费率和收费在内的额外法律不时被提出，这可能会显着增加航空公司运营的成本或以其他方式限制航空公司运营或减少对航空旅行的需求。例如，立法和监管机构研究了航空公司对某些产品和服务的定价进行“分拆”的方式，针对这些不同收入来源的新规则或税收可能会对我们的业务产生不利影响。如果被采纳或实质性修改，这些措施可能会产生提高机票价格的效果，进而可能影响航空业的看法，减少航空旅行需求和/或收入，并增加成本。我们不能保证这些和其他法律，包括未来颁布的行政命令、条例或税法，或政治格局的其他变化，不会损害我们的业务。
未来的恐怖主义行为，此类行为的威胁或美国在海外的军事介入升级可能会对我们的行业产生不利影响。
恐怖主义行为，此类行为的威胁或美国在海外的军事介入升级可能会对航空业产生不利影响。如果发生恐怖主义行为，无论是否成功，航空业都可能经历更高的安全要求和显着减少的需求。我们不能保证这些行动，或这些行动所产生的后果，不会损害我们的业务或行业。
航空业对经济状况的变化尤为敏感。
除其他原因外，由于几年来的反复亏损，国内航空业随着时间的推移发生了根本性和永久性的变化。这些损失导致航空公司重新谈判或试图重新谈判劳动合同、重新配置航班时刻表、休假或解雇机组成员，以及考虑采取其他效率和削减成本的措施。尽管采取了这些行动，几家航空公司还是根据美国《破产法》第11章进行了重组，允许它们降低人工费率、重组债务、终止养老金计划，并普遍降低成本结构。自2005年以来，美国航空业经历了重大的整合和清算。全球经济衰退和相关的不利总体经济状况，例如失业率上升、债务和股票市场波动、信贷市场受限、与住房相关的压力、利率上升和企业运营成本增加，可能会减少休闲和商务旅行的支出，并在其他方面影响预订做法。不利的经济状况也可能影响航空公司提高票价以抵消燃油、劳动力和其他成本增加的能力。有可能在当前的全球经济环境下发生进一步的航空公司重组、合并、破产或清算，其影响我们无法预测。我们不能保证这些事件的发生，或这些事件导致的潜在变化，不会损害我们的业务或行业。
近年来，全球信贷和金融市场经历了极端波动和混乱，包括流动性和信贷供应严重减少、消费者信心下降、经济增长下滑、失业率上升以及经济稳定的不确定性。金融市场和全球经济也可能受到当前或预期的军事冲突影响的不利影响，包括俄罗斯和乌克兰之间的冲突、恐怖主义或其他地缘政治事件。美国和其他国家为应对此类冲突而实施的制裁，包括乌克兰的制裁，也可能对金融市场和全球经济产生不利影响，受影响国家或其他国家的任何经济反措施都可能加剧市场和经济不稳定。无法保证信贷和金融市场的进一步恶化以及对经济状况的信心不会发生。
此外，美国经济最近遇到了实质性的通货膨胀。通货膨胀的增加可能会增加我们的劳动力、材料和服务成本，以及经营我们的业务所需的其他成本，如果不能以合理的条款确保这些成本，可能会对我们的财务状况产生不利影响。
项目1b。未解决的工作人员评论
没有。
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项目1c。网络安全
捷蓝高度重视包括网络安全在内的安全，以防范各种威胁。公司的网络安全战略优先考虑发现、分析和应对网络威胁，有效管理网络风险，以及应对网络事件的弹性。安全是公司的# 1价值，我们安全的力量是通过在安全方面，包括网络安全方面保持警惕来支撑的。
我们的计划旨在保护信息技术系统和数据的机密性、完整性和可用性。
第三方网络安全审计人员和评估人员定期审查我们的程序成熟度和监管合规性状态
.我国网络安全风险管理流程的主要特点如下：
•旨在遵守数据安全和隐私义务的政策和程序；
•部署在我们IT环境中的安全技术和工具，帮助我们识别和管理关键的网络安全风险，以及检测和应对事件；
•为我们的员工提供安全意识培训，为我们的网络安全团队提供专门的事件响应培训；
•监测和应对事件的安全运营中心；以及
•
第三方风险管理计划，包括基于供应商和服务提供商各自职能和风险状况的尽职调查和签约流程。
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项目2。物业
飞机
截至2024年12月31日，我国飞机型号和配置包括以下(1):
| 飞机 | 座位容量 |
拥有(2)
|
经营租赁 | 合计 | 平均年龄（年） | |||||||||||||||||||||||||||
| 空客A220 | 140 | 42 | — | 42 | 2 | |||||||||||||||||||||||||||
| 空客A320 | 150 | 11 | — | 11 | 24 | |||||||||||||||||||||||||||
| 空客A320重新试飞 | 162 | 101 | 18 | 119 | 19 | |||||||||||||||||||||||||||
| 空客A321 | 200 | 28 | — | 28 | 9 | |||||||||||||||||||||||||||
|
空客A321与薄荷®
|
159 | 35 | — | 35 | 8 | |||||||||||||||||||||||||||
| 空客A321neo | 200 | 16 | — | 16 | 5 | |||||||||||||||||||||||||||
|
空客A321neo与Mint®
|
160 | 10 | — | 10 | 2 | |||||||||||||||||||||||||||
|
空客A321neoLR与薄荷®
|
138 | 11 | — | 11 | 2 | |||||||||||||||||||||||||||
|
巴西航空工业公司E190(3)
|
100 | 10 | 8 | 18 | 16 | |||||||||||||||||||||||||||
| 264 | 26 | 290 | 12 | |||||||||||||||||||||||||||||
(1)Includes暂时停止服务的飞机，包括截至11架停飞的飞机2024年12月31日，由于要求移除特定的普惠发动机进行检查以及缺乏发动机可用性。所有临时停运的飞机预计将在未来恢复运营。
(2)自有飞机总数包括与售后回租交易相关的飞机，这些飞机在会计上不符合销售条件。
(3)不包括公司拥有的15架永久停放的飞机，以及等待归还租约的5架停放的飞机。
截至2024年12月31日，我们的飞机租约平均剩余期限约为两年，到期日期为2025年至2028年。
截至2024年12月31日，我们有106架飞机在订购中，计划到2033年交付。我们未来的飞机交付时间表如下(1):
| 合同订单簿 | ||||||||||||||||||||
| 年份 |
空客A220
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空客A321neo
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合计 | |||||||||||||||||
| 2025 | 20 | 4 | 24 | |||||||||||||||||
| 2026 | 17 | — | 17 | |||||||||||||||||
| 2027 | 5 | — | 5 | |||||||||||||||||
| 2028 | 9 | — | 9 | |||||||||||||||||
| 2029 | 7 | — | 7 | |||||||||||||||||
| 此后 | — | 44 | 44 | |||||||||||||||||
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合计(2)
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58 | 48 | 106 | |||||||||||||||||
(1)上述飞机订单代表截至2024年12月31日我们空客订单簿中规定的当前交付时间表。
(2)此外，我们还可以选择在2027年和2028年购买20架A220-300飞机。
地面设施
机场
我们所有的机场设施都是根据租赁或其他占用协议。这个空间是根据每个机场的通行做法以不同的条款直接或间接从当地机场当局租用的。我们的客运站服务设施由售票柜台、登机口舱位、运营支援区、行李服务处等组成，协议条款一般不超过一年到五年不等。它们可以包含定期调整租赁费率、着陆费以及租赁类型下适用的其他收费的规定。根据其中一些协议，我们负责维护、保险、公用事业以及某些其他与设施相关的费用和服务。
35
我们最重要的租赁协议摘要如下：
•肯尼迪-我们与PANYNJ签订了5号航站楼的租赁协议，直到2042年11月，但我们可以选择在2033年终止协议。2012年，我们修改租约，延伸到前6号航站楼物业，以建造T5i。2022年11月，我们修改了租约，放弃了原6号航站楼物业的一部分，以允许我们的开发合作伙伴JFK Millennium Partners（“JMP”）开发新的6号航站楼。
•BOS-2005年5月，我们与马萨诸塞州港务局（“Massport”）签订了为期五年的租约（以及20个自动一年续租），用于C航站楼的五个登机口，到2008年11月扩大到11个。此后，我们与Massport进行了多项修订，以继续扩大我们在C航站楼的足迹。截至2024年12月31日，我们在波士顿租用了30个登机口。我们与Massport的租约计划于2030年4月到期。
我们已在我们所服务的每个机场订立使用安排，以提供非专属使用跑道、滑行道及其他机场设施。这些协议下的着陆费通常基于飞机降落次数和飞机重量。
其他
我们在重点城市租赁以下机库和机场支持设施：
•纽约-在肯尼迪国际机场，我们有一份地面租赁协议，该协议将于2030年到期，用于飞机维修机库、相邻的办公室和仓库设施，其中包括飞机零部件的存储设施。这些设施可容纳我们的技术支持和餐饮运营。我们还从PANYNJ租赁了一栋大楼，主要用于地面设备维护工作。
•波士顿-我们有一份地面和建筑租赁协议，将于2028年到期，用于飞机维修机库和相关支持空间，并可选择延长五年。我们也有单独的设施租约，以适应我们的地面支持设备维护和餐饮业务。
•奥兰多-我们有一个机库的地面租赁协议，将于2035年到期。我们还拥有一个培训中心，即捷蓝航空大学，租赁协议将于2035年到期，用于培训我们的飞行员和机上机组人员，以及为我们的技术操作和机场机组人员提供支持培训。这一设施配备了12台全飞行模拟器、12台飞行训练装置、四台机舱教练机、一个训练池、教室和支持区域。
奥兰多支持中心的小屋毗邻捷蓝航空大学，用于我们的机组人员参加培训时的住宿。
我们的主要公司办公室位于纽约长岛市，我们的租约将于2039年到期。我们在犹他州盐湖城增设了一个支持中心，租约将于2028年到期。
我们还维护其他必要的设施，以支持我们在所服务城市的运营。
项目3。法律程序
在我们的日常业务过程中，我们是各种法律诉讼和索赔的一方，我们认为这些诉讼和索赔是我们业务运营的附带因素。见我们在第二部分中的合并财务报表附注11和附注18。本报告项目8，供讨论未决法律诉讼的材料。
项目4。矿山安全披露
不适用。
36
第二部分
项目5。注册人共同权益的市场；相关股东事项及发行人购买权益证券
市场信息和股东事项
我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易，交易代码为JBLU。截至2025年1月31日，我们的普通股约有370名在册持有人。
我们没有为我们的普通股支付现金股息，目前也没有这样做的打算。任何未来支付现金股息的决定将由我们的董事会酌情决定，但须遵守特拉华州法律或立法的适用限制。这一决定将取决于我们的运营结果、财务状况以及董事会认为相关的其他因素。
发行人及关联购买人购买权益性证券的情况
我们目前没有股票回购计划。未来任何订立股份回购计划的决定将由董事会酌情决定，但须遵守适用的法律限制，并将取决于我们的经营业绩、财务状况、合同限制和董事会认为相关的其他因素。我们截至2024年12月31日止年度的综合现金流量表中反映的库存股收购，是指返还股份以支付与该期间归属的船员股票补偿相关的税款。
37
股票表现图
本业绩图表不应被视为向SEC“提交”或受《交易法》第18条的约束，也不应被视为通过引用并入我们根据《证券法》提交的任何文件中。
下图比较了2019年12月31日至2024年12月31日期间我们普通股的累计总股东回报率与标普 500股指和NYSE ARCA航空公司指数的累计总回报率。比较假设在2019年12月31日对我们的普通股和上述每个指数投资100美元，并假设所有股息再投资。显示的股票表现代表历史表现，不代表未来股票表现。
| 12/31/2019 | 12/31/2020 | 12/31/2021 | 12/31/2022 | 12/31/2023 | 12/31/2024 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jetblue Airways Corporation | $ | 100 | $ | 78 | $ | 76 | $ | 35 | $ | 30 | $ | 42 | ||||||||||||||||||||||||||
| 标普 500股指 | 100 | 116 | 148 | 119 | 148 | 182 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| 纽交所ARCA航空公司指数 | 100 | 76 | 74 | 48 | 62 | 61 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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项目6。保留
项目7。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析
以下对我们的财务状况和经营业绩的讨论和分析应与本报告其他地方所载的我们的合并财务报表和相关说明一并阅读.本讨论包含基于涉及风险和不确定性的当前计划、预期和信念的前瞻性陈述。由于各种因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异，包括第一部分第1A项“风险因素”和本报告其他部分中所述的因素。
我们预计，由于经济状况、天气事件、飞机燃料成本以及其他各种因素，我们的经营业绩在未来将出现季度间的大幅波动，其中许多因素超出了我们的控制范围。因此，我们认为对我们的经营业绩进行季度环比比较不一定有意义；您不应依赖我们任何一个季度的业绩作为我们未来业绩的指标。除了与飞机燃料成本相关的不确定性，我们预计我们的费用将继续因工资率成本压力而增加，因为我们获得了更多的飞机，并且随着我们机队的老化。
概览
2024年，我们产生了7.95亿美元的净亏损，而2023年的净亏损为3.1亿美元，与上一年相比增加了4.85亿美元。这一增加主要是由于注销了5.32亿美元的精神相关费用，原因是2024年3月终止合并协议。
尽管运力有所减少，但我们在这一年的收入举措上取得了进展。我们在提供的优质产品中看到了收入实力，甚至有更多®空间、首选座位和薄荷®表现良好。此外，我们今年实施的Blue Basic随身包变更也帮助巩固了我们的收入结果。此外，我们运营指标的改进带来了更高的成本效率。燃料价格在这一年有所下降，我们继续在成本节约计划方面取得进展，使我们能够在这一年保持低成本。
2024年业绩
我们的2024财务和运营亮点包括以下方面：
•2024年系统可用座位里程（“ASM”或“容量”）减少由3.5%与2023年相比.
•我们创造了93亿美元的营业收入，减少3.36亿美元，或3.5%与2023年相比，主要是由于运力下降。
•运营费用同比增长1.2%至100亿美元。
•我们在2024年和2023年的运营费用中包含了特殊项目的影响。不包括飞机燃料、特殊项目以及与我们的非航空业务相关的运营费用，我们的2024年调整后运营费用(1)同比增长2.8%至70亿美元。
•每可用座位英里运营费用（“CASM”）同比增长4.9%至15.08美分。
•不包括燃料、特殊项目以及与我们的非航空业务相关的运营费用，我们的每可用座位英里成本（“CASM ex-fuel”）(1)同比增长6.6%至10.55美分。
近期动态
JetForward
2024年7月，捷蓝航空宣布JetForward，我们的战略框架专注于四个优先举措：提供可靠和贴心的服务、构建最佳的东海岸休闲网络、提供产品和福利客户价值，以及提供安全的金融未来。我们的JetForward计划旨在支持我们的长期盈利目标，它反映了关于可能影响我们运营和财务业绩的因素的各种假设。
以下部分重点介绍了今年为支持这些优先举措而做出的一些额外改变。
可靠和贴心的服务
按DOT的定义，准时履约是在预定到达时间的14分钟内到达。在2024，我们全系统的准时表现是74.1%与67.4%2023年。我们的完成系数提高到98.6%2024年与2023年98.1%.
在《华尔街日报》的2024年航空公司排名中，我们的综合排名为第6位，比2023年提高了三位。
(1)有关这一非公认会计原则措施的更多信息，请参阅我们在本节末尾的“条例G非公认会计原则财务措施的调节”。39
最佳海岸东部休闲网
我们致力于将我们的网络重新聚焦于纽约、新英格兰、佛罗里达和波多黎各等核心地区的高性能休闲、探亲访友和横贯大陆航线。
在2024年期间，我们重新部署了大约20%的网络，以专注于我们的核心优势。这些网络变化包括15个车站关闭和50多个路线出口，以及宣布向几个新的BlueCities提供服务。
我们也o2024年12月在波多黎各圣胡安建立了一个空乘人员基地，计划在2025年初开设一个飞行员基地。
客户重视的产品和福利
在这一年中，我们对客户体验进行了增强，以随着客户的偏好而发展。我们正在通过增加我们的产品供应和客户体验的价值来创造更多的选择。
我们引入了优选座位，增加了新的忠诚伙伴，并对Blue Basic票价实施了行李政策更新，现在包括一个免费随身行李。2024年，we还宣布于2025年1月推出高级联名信用卡，从而扩大了联合品牌组合。
我们宣布了改善更多®空间预订流程和机载软产品体验。2025年1月开始，更®Space更名为EvenMore®其中包括专用的头顶垃圾箱空间、免费的酒精饮料和高级小吃选项。
我们宣布了在JFK 5号航站楼和BOS C号航站楼开放机场休息室的计划。JFK休息室预计将于2025年底开放，BOS休息室预计将在此后不久开放。
我们还宣布计划在所有非Mint上引入新的国内头等舱®飞机，始于2026年。
安全的金融未来
为了确保我们的财务未来，我们推迟了与空客飞机交付相关的约30亿美元资本支出，并筹集了大量资金。这些举措加强了我们的流动性头寸。
空客飞机延期
2024年7月26日，捷蓝航空与Airbus S.A.S.（“Airbus”）签订了经修订的交付时间表，据此，我们同意将原定于2025年至2029年交付的44架Airbus A321neo飞机推迟到经修订的2030年及以后的交付日期。此次飞机延期将大约30亿美元的资本支出转移到2030年及以后。
该公司正在通过延长某些A320飞机的寿命来追求轻资本的增长。
流动性
在2024年12月31日，我们有$39亿在流动性中，其中包括非限制性现金、现金等价物、短期投资、长期有价证券。此外，我们还有6亿美元的花旗银行信贷额度。
截至2024年12月31日止年度，我们完成了以下融资交易：
•通过发行2031年到期的9.875%优先有担保票据（“真蓝®票据"）和2029年到期的新的优先担保定期贷款融资下的借款（“真蓝®定期贷款融资”，将“真蓝”统称为®融资"）；
•发行4.6亿美元2.50%可转换优先票据；
•发行6.62亿美元浮动利率设备票据；
•进行了6.68亿美元的售后回租交易失败；和
•偿还7.48亿美元关于我们的未偿债务和融资租赁义务，包括提前退休4.25亿美元与我们现有的0.50%可转换优先票据有关。
参考Note 3 to our 控制台日期已过的财务报表载于本报告第二部分第8项，以获取有关这些融资交易的更多信息。
可持续性
2024年，我们签署了一项新的商业协议，在最初的12个月期间购买SAF，大约330万加仑混合可持续航空燃料（可选择额外购买最多1330万加仑）。SAF采购于2024年第四季度开始供应肯尼迪机场。
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我们也是通过可持续航空买家联盟购买SAF证书的三家航空公司之一，相当于约5000万加仑的高完整性SAF，即50万吨已减弱的CO E。
普惠
2023年7月，RTX公司的一个部门普惠公司宣布了这项要求，该要求是由美国联邦航空局，用于在PW1100G和PW1500G发动机类型上因涉及生产某些发动机零件所使用的粉末金属的罕见情况而移除某些发动机进行检查。这些发动机为我们的空客A220和空客A321neo机队提供动力。粉末金属影响2015年10月至2021年9月期间制造的发动机。这些发动机现在需要在达到取决于车队类型的减少的循环次数后进行检查。由于这些必要的检查和其他发动机可靠性缺陷，截至2024年12月31日，我们有11架飞机因发动机供应不足而停飞。该公司目前预计，每台被拆除的发动机需要大约360天才能完成一次商店访问并恢复到可使用状态。我们目前预计2025年停运的飞机平均在中高十几岁。
鉴于我们预计到2025年及以后会有一定数量的飞机停飞，我们计划继续评估由此对我们未来产能计划的影响。我们目前正与普惠公司就一项解决方案进行合作，任何潜在的补救措施仍不确定。
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经营成果
下面的讨论是2024年至2023年运营结果的对比。参见第二部分。项目7，截至2023年12月31日止年度的10-K表格年度报告的「管理层对财务状况及营运结果的讨论及分析」，以供比较2023至2022年度期间的详细讨论。
2024年与2023年相比
概述
截至2024年12月31日止年度，我们报告净亏损7.95亿美元，营业亏损6.84亿美元，营业利润率为（7.4）%。相比之下，截至2023年12月31日止年度的净亏损为3.1亿美元，营业亏损为2.3亿美元，营业利润率为（2.4）%。我们2024年的每股亏损为2.30美元，而2023年的每股亏损为0.93美元。
我们2024年和2023年报告的结果包括特殊项目的影响。调整这些特殊项目，我们调整后的净亏损(1)为2.45亿美元，调整后营业亏损(1)为9300万美元，我们调整后的营业利润率(1)2024年为（1.0）%。相比之下，调整后的净亏损(1)1.51亿美元，调整后经营亏损(1)3300万美元，调整后的营业利润率(1)2023年的（0.3）%。不计特殊项目，我们的调整后每股亏损(1)2024年为0.71美元，而2023年调整后每股亏损为0.45美元。
营业收入
| （收入百万；百分比变化基于未四舍五入的数字） | 同比变化 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | $ | % | ||||||||||||||||||||||||||
| 客运收入 | $ | 8,617 | $ | 9,008 | (391) | (4.3) | % | ||||||||||||||||||||||
| 其他收入 | 662 | 607 | 55 | 9.0 | |||||||||||||||||||||||||
| 营业总收入 | $ | 9,279 | $ | 9,615 | (336) | (3.5) | % | ||||||||||||||||||||||
| 平均票价 | $ | 212.78 | $ | 211.79 | 0.99 | 0.5 | |||||||||||||||||||||||
| 每乘客英里收益率（美分） | 15.68 | 15.92 | (0.24) | (1.5) | |||||||||||||||||||||||||
| 每ASM客运收入（分） | 13.04 | 13.15 | (0.11) | (0.8) | |||||||||||||||||||||||||
| 每ASM营业收入（美分） | 14.04 | 14.04 | — | — | |||||||||||||||||||||||||
| 平均舞台长度（英里） | 1,287 | 1,230 | 57 | 4.6 | |||||||||||||||||||||||||
| 收入旅客（千人） | 40,498 | 42,534 | (2,036) | (4.8) | |||||||||||||||||||||||||
| 收入乘客里程（百万） | 54,958 | 56,578 | (1,620) | (2.9) | |||||||||||||||||||||||||
| 可用座位里程（ASM）（百万） | 66,082 | 68,497 | (2,415) | (3.5) | |||||||||||||||||||||||||
| 负荷率 | 83.2 | % | 82.6 | % | 0.6 | 分 | |||||||||||||||||||||||
乘客收入是我们的主要收入来源，其中包括座位收入和行李费，以及我们的辅助产品提供的收入，例如Even More®太空。客运收入，包括与客票直接相关的某些附属费用，在提供运输工具时确认。来自未使用机票的乘客收入和乘客积分根据预期到期的估计或当客户行使其剩余权利的可能性变得遥远时，按比例确认飞行收入。客运收入2024年减少与2023年相比减少3.91亿美元，即4.3%。这主要是由一运力减少3.5%。
其他收入主要包括来自销售真蓝的非运输元素的忠诚度收入®点。它还包括销售度假套餐的收入、机场特许权和广告收入。其他收入同比增长5500万美元，或9.0%，主要受真蓝增加所带动®非运输收入由于更高的客户支出以及度假预订量的增加。
我们根据可用座位里程来衡量容量，这表示乘客可用的座位数乘以座位飞行的英里数。收益率，或一名乘客飞行一英里所支付的平均金额，是通过乘客收入除以收入乘客里程计算得出的。我们试图通过提高收益率以及在可能的情况下提高航班的载客率来增加乘客收入。我们的目标是优化我们的票价组合，以增加我们每可用座位英里的整体收入，同时继续为我们的客户提供具有竞争力的票价。
(1)有关这一非公认会计原则措施的更多信息，请参阅我们在本节末尾的“条例G非公认会计原则财务措施的调节”。42
营业费用
| （单位：百万；每ASM数据，单位：美分；百分比基于未四舍五入的数字） | 同比变化 | 每ASM分钱 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | $ | % | 2024 | 2023 | %变化 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 飞机燃料 | $ | 2,343 | $ | 2,807 | (464) | (16.5) | 3.55 | 4.10 | (13.5) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 工资、工资和福利 | 3,263 | 3,055 | 208 | 6.8 | 4.94 | 4.46 | 10.7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 落地费及其他租金 | 659 | 657 | 2 | 0.4 | 1.00 | 0.96 | 4.1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 折旧及摊销 | 655 | 621 | 34 | 5.5 | 0.98 | 0.90 | 9.4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 飞机租金 | 92 | 126 | (34) | (27.2) | 0.14 | 0.18 | (24.5) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 销售与市场营销 | 328 | 316 | 12 | 4.0 | 0.50 | 0.46 | 7.8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 维护、材料和维修 | 628 | 654 | (26) | (4.1) | 0.95 | 0.96 | (0.6) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 特殊项目 | 591 | 197 | 394 |
NM(1)
|
0.89 | 0.29 | NM | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 其他经营费用 | 1,404 | 1,412 | (8) | (0.6) | 2.13 | 2.06 | 3.1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 总营业费用 | $ | 9,963 | $ | 9,845 | 118 | 1.2 | 15.08 | 14.37 | 4.9 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
(1)没有意义或大于100%的变化。
飞机燃料和相关税收
与2023年相比，2024年飞机燃料减少了4.64亿美元，即16.5%。2024年平均燃料价格下降12.1%，至每加仑2.75美元，燃料消耗下降4.9%，即4400万加仑。
工资、工资和福利
在工资率上涨的推动下，2024年工资、工资和福利增加了2.08亿美元，增幅为6.8%。工资率上涨主要是由于2023年3月1日生效的新试点工会合同，其中包括在2023年8月和2024年8月分别增加14%的初始工资率和3%和9%的额外工资率。
折旧及摊销
折旧和摊销主要包括自有和融资租赁的飞机和备用发动机、机上娱乐系统、机场租赁物改进和软件开发。与2023年期间相比，折旧和摊销增加了3400万美元，即5.5%。这一增长主要是由于引进了新飞机和备用发动机。
飞机租金
由于空客A320飞机和巴西航空工业公司E190飞机的租赁减少，2024年的飞机租金比2023年期间减少了3400万美元，即27.2%。公司以非租赁方式购买了若干空客A320飞机，而若干巴西航空工业公司E190飞机的租约已到期，并作为公司机队过渡计划的一部分退还给出租人。
特殊物品
在2024年，特别项目包括以下内容：
•5.32亿美元与精神相关的费用有关；
•2600万美元与工会合同费用有关；
•1700万美元与自愿选择退出费用有关；
•1500万美元与巴西航空工业公司E190机队过渡费用有关；和
•与其他特别项目有关的100万美元。
2023年，专项包括以下内容：
•1.05亿美元与工会合同费用有关；以及
•9200万美元与精神相关费用有关。
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其他收入（费用）
| （单位：百万；基于未四舍五入数字的百分比变化） | 同比变化 | |||||||||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | $ | % | |||||||||||||||||||||||
| 利息支出 | $ | (365) | $ | (210) | $ | (155) | 73.3 | % | ||||||||||||||||||
| 利息收入 | 111 | 70 | 41 | 58.1 | ||||||||||||||||||||||
| 资本化利息 | 15 | 19 | (4) | (21.2) | ||||||||||||||||||||||
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投资收益（亏损），净额
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(27) | 9 | (36) | NM |
(1)
|
|||||||||||||||||||||
| 债务清偿收益 | 22 | — | 22 | NM | ||||||||||||||||||||||
| 其他 | 31 | 8 | 23 | NM | ||||||||||||||||||||||
| 其他费用合计 | $ | (213) | $ | (104) | $ | (109) | NM | |||||||||||||||||||
(1)没有意义或大于100%的变化。
利息费用
利息支出增加了由1.55亿美元，或73.3%，2024年 与2023年同期相比。这个增加是主要是由于增量飞机售后回租交易失败、新设备票据以及我们的真蓝融资®程序。这些增长被2023年产生的与35亿美元高级安全桥梁设施相关的承诺费部分抵消，但在2024年3月因终止与Spirit的合并而取消。
利息收入
利息收入增加了由4100万美元，或58.1%，2024年 与2023年同期相比。这个增加是主要是由于从真蓝收到的收益导致短期投资增加®融资。
投资收益（亏损）净额
投资收益（损失），净额导致亏损2700万美元2024.这一损失主要与我们的捷蓝创投股权投资之一的优先股按市值调整有关。为2023，投资收益（损失）导致某些股本证券的收益为900万美元。
债务清偿收益
债务清偿收益为2200万美元2024年。这一收益是由于我们2026年到期的0.50%可转换优先票据的一部分提前退休.
其他
其他收入增加2300万美元2024年与2023年同期相比。这一增加主要是由于与o相关的收入记录你占权益法被投资单位财务业绩的比例。
流动性和资本资源
航空公司业务是资本密集型的。我们成功执行增长计划的能力在很大程度上取决于能否以有吸引力的条件持续获得资本。此外，我们成功经营业务的能力取决于保持充足的流动性。我们相信我们从现金和现金等价物、手头投资证券和可用信贷额度的组合中拥有充足的资源。此外，如有必要，我们的未设押资产可能是额外的流动性来源。
2024年7月，我们在捷蓝航空、花旗银行N.A.作为行政代理人及其贷款方之间签订了日期为2024年7月29日的第二份经修订和重述的信贷和担保协议（“融资”）的修订（“第二次修订”），其中对融资进行了修改，以（其中包括）（i）将融资的最终期限延长至2029年10月21日；（ii）调整公司的保证金和最低流动性要求；（iii）更换可持续性调整机制；（iv）允许增加某些合格抵押品；以及（v）删除与Spirit终止的合并协议有关的条款。
2024年8月，我们通过发行真蓝筹集了约28亿美元的收益®融资，在每种情况下，融资都由由与我们的真蓝相关的资产组成的抵押品提供担保®忠诚计划。我们还通过发行2.50%筹集了4.6亿美元的收益 可转换优先票据，2029年到期。初步所得款项净额2.50%
44
可转换优先票据用于赎回我们现有的0.50%可转换优先票据的一部分，将于2026年到期。参考Note 3 to our 控制台日期已过的财务报表载于本报告第二部分第8项，以获取有关这些融资交易的更多信息。
未来，我们可能会决定寻求额外融资，或通过发行我们股本的股份、发行债务或其他股本证券或为未偿债务或证券再融资来进一步增加我们的资本资源。发行我们股本的额外股份、其他股本证券或可转换为股本的额外证券可能会稀释我们现有股东的经济和投票权，降低我们普通股的市场价格，或两者兼而有之。我们的债务协议包含各种肯定、否定和财务契约，遵守其中某些契约，或与其他契约达成协议，可能会限制我们执行战略的能力或以其他方式限制我们的运营。不遵守这些契约可能导致协议项下的违约事件，除其他外，这可能导致加速履行此类协议项下的未偿义务。我们在未来任何发行中发行证券的决定将取决于市场状况和我们无法控制的其他因素，这可能会对我们未来发行的可用性、数量、时间或性质产生不利影响。因此，我们普通股的持有者承担了我们未来发行可能会降低我们普通股的市场价格并稀释其所有权百分比的风险。
截至2024年12月31日，我们的非限制性现金、现金等价物、短期投资和长期有价证券为39亿美元，我们认为这将足以满足我们自本报告之日起至少未来十二个月的流动性需求，我们预计将通过我们预计的运营现金、可用信贷额度和债务融资来满足我们的长期流动性需求。
我们认为，健康的流动性头寸是我们经受住经济周期任何部分的能力的关键因素，同时继续执行我们的盈利增长和增加回报的计划。我们的目标是继续对我们的流动性保持勤奋，保持财务灵活性，并谨慎地进行资本支出。
现金流量分析
截至2024年12月31日，我们的非限制性现金和现金等价物为19亿美元。相比之下，截至2023年12月31日和2022年12月31日，这一数字分别为12亿美元和10亿美元。我们在2024年、2023年、2022年同时持有短期和长期投资。截至2024年12月31日，这些投资总额为20亿美元，而截至2023年12月31日和2022年12月31日，这两项投资分别为5.64亿美元和5.22亿美元。
经营活动
2024年经营活动提供的现金为1.44亿美元。相比之下，2023年经营活动提供的现金为4亿美元，2022年为3.79亿美元。经营现金流减少是由于产能削减导致收入下降导致经营亏损增加。减少的原因还包括营运资金的变化和Spirit合并的终止。
投资活动
2024年、2023年和2022年用于投资活动的现金总额分别约为31亿美元、14亿美元和9.08亿美元。
2024年期间，飞行设备资本支出包括与购买飞机和备用发动机以及飞机内部改装相关的13亿美元。飞行资本支出还包括8100万美元的零部件采购。其他财产和设备资本支出包括1.21亿美元的地面设备购买和设施改善。本年度的投资活动还包括15亿美元的投资证券净购买、1.41亿美元的飞机交付前定金付款、3000万美元的资产出售和售后回租交易收益以及2200万美元的Spirit股东付款。
2023年期间，飞行设备资本支出包括与购买飞机和备用发动机以及飞机内部改装相关的9.46亿美元。飞行资本支出还包括6300万美元的零部件采购。其他财产和设备资本支出包括1.19亿美元的地面设备购买和设施改善。2023年的投资活动还包括1.31亿美元的Spirit股东付款、7800万美元的飞行设备交付前保证金以及4200万美元的投资证券净购买。
2022年期间，飞行设备资本支出包括与购买飞机和备用发动机以及飞机内部改装相关的5.71亿美元。飞行资本支出还包括6400万美元的零部件采购。其他财产和设备资本支出包括1.32亿美元的地面设备购买和设施改善。2022年的投资活动还包括来自我们投资证券的3.21亿美元净收益、2.97亿美元的Spirit股东付款和1.56亿美元的飞行设备交付前保证金。
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融资活动
本年度的筹资活动主要包括以下内容收益：
•来自真蓝的28亿美元收益®融资；
•6.62亿美元浮动费率设备票据；
•4.6亿美元从发行2.50% 可转换优先票据；
•售后回租交易失败所得6.68亿美元；和
•与我们的机组成员股票购买计划相关的普通股发行收益6000万美元。
这些收益被我们未偿债务和融资租赁义务的7.48亿美元债务偿还部分抵消，其中包括以下偿还：
•我们0.5%可转换优先票据的4.02亿美元；
•2.44亿美元的定期贷款债务；
•9600万美元用于我们未能履行的售后回租义务；以及
•600万美元用于我们的融资租赁义务。
2024年期间的融资活动还包括600万美元，用于购买库存股，这是返还股份，以支付与该期间归属的机组成员股票补偿相关的税款。其中还包括与2024年新债务协议相关的6600万美元融资费用。
2023年期间的筹资活动主要包括以下内容收益：
•售后回租交易失败获得13亿美元收益；
•7800万美元的长期债务收益；和
•与我们的机组成员股票购买计划相关的发行普通股的收益为5300万美元。
这些收益被我们未偿债务和融资租赁义务的3.47亿美元债务偿还部分抵消，其中包括以下偿还：
•3.22亿美元的定期贷款债务；
•2400万美元用于我们未能履行的售后回租义务；和
•100万美元用于我们的融资租赁义务。
期间的融资活动2023还包括400万美元，用于购买库存股票，这是返还股票，以支付与该期间归属的机组成员股票补偿相关的税款。它还包括与2023年新债务协议相关的400万美元融资费用，以及我们6亿美元循环信贷安排协议的延期。
期间的融资活动2022主要包括偿还我们未偿债务和融资租赁义务的3.69亿美元债务，其中包括以下偿还和清偿：
•我们的定期贷款债务3.51亿美元；
•1100万美元用于提前清偿债务；
•600万美元用于我们未能履行的售后回租义务；以及
•100万美元用于我们的融资租赁义务。
这些本金付款被以下因素部分抵消：
•与我们的机组成员股票购买计划相关的发行普通股的收益为5200万美元。
期间的融资活动2022还包括3700万美元的融资费用，其中3500万美元与35亿美元的Senior Secured Bridge设施支持购买Spirit，以及600万美元用于收购库存股，这代表返还股份以支付与该期间归属的机组成员股票补偿相关的税款。
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资本资源
根据市场情况，我们可能会对计划于2025年交付的飞机采用现金和债务融资相结合的方式。对于2025年后的交付，尽管我们认为我们应该可以获得债务和/或租赁融资，但我们无法保证我们将能够以有吸引力的条款获得融资，如果有的话。
我们在摩根士丹利拥有高达约2亿美元的循环信贷额度。该授信额度由摩根士丹利持有的部分我司投资证券作担保，借款金额可能会相应变动。该信贷额度按基于伦敦银行间同业拆借利率（“LIBOR”）的浮动利率计息，或银行根据协议条款不时确定的替代指标，另加保证金。我们在2024、2023或2022年均未在该贷款项下借款。
我们与花旗银行N.A.作为行政代理人签订了循环信贷和担保协议，金额高达6亿美元（“循环贷款”）。循环贷款的期限将持续到2029年10月。循环贷款下的借款按等于有担保隔夜融资利率（“SOFR”）的浮动利率计息，另加保证金。循环设施由备件、飞机、模拟器和根据其许可的某些其他资产担保。循环贷款包括要求我们在非限制性现金、现金等价物和循环信贷额度下可用的未使用承诺中保持某些最低余额的契约。此外，契约限制了我们的能力，除其他外，处置某些抵押品，或合并、合并或出售资产。截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度，我们没有循环融资项下的未偿余额或任何借款。
我们有真蓝®由巴克莱银行 PLC作为行政代理人和Wilmington Trust，National Association作为抵押品管理人提供的定期贷款融资最高可达7.65亿美元，该公司和JetBlue Loyalty，LP作为共同借款人。真蓝的任期®定期贷款工具将持续到2029年8月。真蓝®定期贷款融资由公司的某些子公司提供担保，并与真蓝在同等基础上提供担保®票据、通过对与公司客户忠诚度计划相关的某些抵押品的第一留置权，真蓝®.真蓝下的贷款®定期贷款融资的浮动利率等于定期SOFR（定义见适用于真蓝的协议®定期贷款工具）加上适用的保证金（受定期SOFR下限限制），或另一种指数利率加上适用的保证金。真蓝®从2024年12月开始，定期贷款融资须按季度进行摊销支付。真蓝®定期贷款工具包含惯常的肯定、否定和财务契约，包括遵守某些偿债覆盖率和最低流动性要求以及违约事件。截至2024年12月31日止年度，我们在真蓝下的未偿余额为7.63亿美元®定期贷款工具。
营运资金
截至12月，我们的营运资金为3.77亿美元er 2024年12月31日，而截至2023年12月31日的赤字为15亿美元。我们的营运资金增加了18亿美元，主要是由于增加了以现金及投资证券方式筹集来自真蓝的28亿美元收益®融资，并从发行2.50%可转换优先票据中筹集4.6亿美元的收益。这些增长被我们为未偿债务和融资租赁义务支付的7.48亿美元部分抵消，其中包括我们0.50%可转换优先票据的部分提前退休。
营运资金赤字可能是航空业的惯常做法，因为很大一部分空中交通负债属于流动负债。
我们预计将通过可用现金、投资证券和内部产生的资金履行到期义务，并在必要时通过我们可能获得的融资活动予以补充。我们无法预测与我们经营所在的极具竞争性的环境相关的未来发展，或我们无法控制的事件对我们的业务可能产生的影响，例如波动的燃料价格、经济状况、与天气相关的中断、机场基础设施挑战、传染病传播、其他航空公司破产、重组或合并的影响、美国或国际军事行动、恐怖主义行为或其他外部地缘政治事件和条件。我们认为，我们有足够的流动性来满足我们至少未来12个月的现金需求。
债务和融资租赁
作为我们有效管理资产负债表努力的一部分，我们预计将继续积极管理我们的债务余额。我们的债务管理方法包括管理固定和浮动利率债务的组合、债务的年度到期日以及债务的加权平均成本。此外，我们的未设押资产允许在管理我们的债务成本和资本要求方面具有一定的灵活性。
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其他
2022年2月，我们向SEC提交了一份自动货架登记声明。根据这份货架登记声明，我们可能会不时发售和出售普通股、优先股、债务证券、存托股、认股权证、股票购买合同、股票购买单位、认购权和传递证书。我们可能会利用这份货架登记声明，或向SEC提交的替代文件，在未来筹集资金，为我们的产品和服务的持续开发、我们的产品和服务的商业化、偿还债务或其他一般公司用途提供资金。捷蓝航空根据这些法案向财政部发行的认股权证是根据《证券法》第4（a）（2）节为不涉及公开发行的交易提供的注册豁免而发行的，我们的基础普通股的任何发行预计都会进行。
我们的贷款人或出租人都没有与我们有关联。
合同义务
截至2024年12月31日，我们对已知合同义务和其他义务的重大现金需求包括以下（以百万计）：
| 到期付款 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 此后 | 合计 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
债务和融资租赁义务(1)
|
$ | 937 | $ | 1,247 | $ | 908 | $ | 986 | $ | 2,188 | $ | 5,719 | $ | 11,985 | |||||||||||||||||||||||||||
| 经营租赁义务 | 132 | 108 | 96 | 82 | 75 | 301 | 794 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 飞行设备采购义务 | 981 | 690 | 288 | 410 | 321 | 3,754 | 6,444 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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其他义务(2)
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397 | 372 | 376 | 425 | 290 | 9 | 1,869 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 合计 | $ | 2,447 | $ | 2,417 | $ | 1,668 | $ | 1,903 | $ | 2,874 | $ | 9,783 | $ | 21,092 | |||||||||||||||||||||||||||
上述金额不包括因2024年12月31日之后执行的融资活动而产生的额外债务，除非另有说明。
(1)利率是固定的为我们68亿美元的债务和融资租赁义务，剩余的17亿美元具有浮动利率。估计浮动利率等于SOFR加上基于2024年12月31日利率的适用保证金。截至2024年12月31日，我们所有债务的加权平均期限为7年。
(2)金额主要包括飞行设备维修、建造和信息技术的不可撤销承诺。
债务和融资租赁义务
截至2024年12月31日，我们遵守了债务和租赁协议的重大契约。
2024年8月，捷蓝航空与JetBlue Loyalty，LP共同发行了真蓝®Notes和真蓝®定期贷款工具。管辖真蓝的协议®Notes和真蓝®定期贷款工具包含肯定、否定和财务契约，包括遵守某些偿债覆盖率和最低流动性要求。这些协议还包含违约事件，包括与其他重大债务的交叉违约。
我们有6100万美元的受限现金在与某些租赁相关的备用信用证下质押，这些租赁将在相关租赁期限结束时到期。我们约65%的自有财产和设备以及按账面净值计算的无形资产被质押或承诺作为各种贷款协议项下的担保。
经营租赁义务
截至2024年12月31日，我们有经营租赁义务26租期在2025年至2028年之间到期的飞机。我们的aIrcraft租赁协议包含终止条款，其中包括标准维护和返回条件。我们的政策是，在这些租赁返还条件很可能并且成本可以估算的情况下，将其记录下来。截至2024年12月31日，我司营运FL平均账龄eet是12 yeARS。我们还在我们的每个市场租赁机场航站楼空间和其他机场设施，以及办公空间和其他设备。肯尼迪机场的最低地面和设施租金总额为5.35亿美元，作为经营租赁义务列入上述承诺表。2022年11月，我们修改了租约，放弃了原6号航站楼物业的一部分，以允许我们的开发合作伙伴JMP通过6500万美元的信用证开发新的6号航站楼，以换取5%的所有权。这一数额包括在截至2024年12月31日.
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我们在长岛市的主要公司办公室有一个长期租约，直到2039年。我们有一种一次性选择，可以在2034年终止租约。在初始租期结束时，我们可以选择续租一次10年的续租期限，或两次各5年的续租期限。到2039年租赁的承诺支出总额约为8100万美元。
飞行设备采购义务
我们确定的飞机订单包括以下飞机(1):
| 年份 | 空客A220 | 空客A321neo | 合计 | |||||||||||||||||
| 2025 | 20 | 4 | 24 | |||||||||||||||||
| 2026 | 17 | — | 17 | |||||||||||||||||
| 2027 | 5 | — | 5 | |||||||||||||||||
| 2028 | 9 | — | 9 | |||||||||||||||||
| 2029 | 7 | — | 7 | |||||||||||||||||
| 此后 | — | 44 | 44 | |||||||||||||||||
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合计(2)
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58 | 48 | 106 | |||||||||||||||||
(1)我们承诺的未来飞机交付可能会根据合同协议的修改或交付时间表的变化而发生变化。
(2)此外，我们还可以选择在2027年和2028年购买20架A220-300飞机。
我们公司飞机和备用发动机的承诺支出包括合同价格上涨和交付前保证金的估计金额。我们希望通过支付现金或使用短期借款工具支付通常在交付前6至24个月所需的押金来满足我们对飞机交付前的押金要求。发行票据支付的任何交割前保证金在相关飞机交付时全额偿还。
根据市场情况，我们可能会对计划在未来几年交付的飞机使用现金和债务融资的组合。尽管我们认为我们应该可以获得债务和/或租赁融资，但我们无法保证我们将能够以有吸引力的条款获得融资，如果有的话。如果我们无法以我们认为有吸引力的条款获得融资，我们可能会被要求以现金支付，进一步修改我们的飞机购置计划，或产生高于预期的融资成本。
其他义务
我们在肯尼迪国际机场的T5航站楼受我们在2005年与PANYNJ签订的租赁协议的约束。我们负责根据租约支付各种款项。这包括在2005年租约执行时开始的码头场地的地租，以及在我们占用T5时于2008年10月开始的设施租金。设施租金以计划出航站楼的乘客人数为基础，受年度最低标准的限制。PANYNJ根据租赁条款向我们偿还了该项目的建设费用，但我们提供的约7600万美元的租赁物改良款除外。2012年，我们修改了这份租约，为我们于2014年11月启用的国际到达设施T5i增加了地面空间。
资产负债表外安排
我们已确定，我们在某些传递信托中持有可变权益，但不是其主要受益人。这些转手信托的受益人是我们为购买飞机融资而发行的设备票据的购买者。每个信托都维持一种流动性便利，据此，如果发生付款违约，第三方同意支付足以支付适用凭证最多18个月利息的款项。
我们还向其他非关联方提供了某些未反映在我们综合资产负债表中的担保和赔偿，我们认为这不会对我们的经营业绩、财务状况或现金流量产生重大影响。我们没有其他的表外AR愤怒。见第二部分中包含的我们合并财务报表的附注3、4和11。项目8，更详细地讨论我们的可变利益和其他突发事件，包括瓜尔豆antees和赔偿。
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气候变化
对气候变化的关注已导致美国和国际立法和监管努力减少GHG排放，包括我们的飞机和地面运营排放。以下是与捷蓝航空相关的法规以及我们为应对气候变化所做的努力的讨论。
国际航空碳抵减计划（“CORSIA”）
2016年10月，国际民航组织通过一项决议，采用CORSIA，这是一项全球性、基于市场的措施 为航空业在2020年后实现国际飞行碳中和增长。截至2019年报告年度，需要通过CORSIA进行年度国际排放报告，正在通过2021年开始的多个阶段实施抵消遵约。国际民航组织继续制定有关实施的细节，虽然我们预计遵守CORSIA将增加我们的运营成本，但由于多种因素，包括国际航空旅行需求的波动性、监管的不确定性以及合格碳补偿或低碳飞机燃料的供应和价格的不确定性，遵守CORSIA的预期成本是不确定的。
GHG排放标准
2021年1月，美国环保署颁布了一项实施2017年国际民航组织飞机发动机GHG排放标准的最终规则，该标准将适用于截至2028年1月1日正在生产的具有新设计类型（以前未获得美国联邦航空局认证）或现有设计类型的大型公务和商用喷气式飞机。根据《清洁空气法》，美国联邦航空局于2024年2月发布了实施这些标准的最终规则，引入了新的燃油效率认证规定。这些规定于2024年4月生效，适用于2028年1月1日之后制造的飞机，以及未经认证的大型商务和商用喷气式飞机。
可持续航空燃料税收抵免和清洁燃料生产抵免
2022年《通胀削减法案》（“IRA”）中的各种计划之一是为SAF创建税收抵免。SAF信用额度适用于2023和2024日历年某些销售或用途的含有可持续航空燃料的合格燃料混合物。该信贷为合格混合物中的每加仑SAF提供了1.25美元的信贷，该混合物必须至少减少50%的生命周期温室气体排放。此外，每减少超过50%，就有一分钱的补充信贷，总信贷范围为每加仑1.25美元至1.75美元。尽管这一抵免（40B SAF税收抵免）是刺激SAF生产的一项有意义的发展，使其更加负担得起和广泛可用，但税收抵免将只能持续到2024年底。2025年，IRA40B将被清洁燃料生产信用（45Z）所取代，该信用将适用于2025年至2027年期间生产的符合条件的运输燃料。自2025年1月1日起，财政部将为包括SAF在内的低排放运输燃料的生产和销售提供税收抵免。非航空燃料的税收抵免额为每加仑0.20美元，SAF为每加仑0.35美元。对于满足现行工资和学徒要求的设施，非航空燃料的信贷额为每加仑1.00美元，SAF的信贷额为每加仑1.75美元。对于任何纳税年度，IRA45Z等于适用的每加仑信用额度乘以燃料的二氧化碳排放系数。我们认为，像40B和45Z这样的税收抵免是帮助美国航空业实现到2050年实现净零碳排放目标的重要一步，也是我们自己到2040年实现净零排放的目标。鉴于2025年的新政府，我们预计未来这些税收抵免的具体内容（要求、期限、支付等）存在一些不确定性。
SAF任务规定
也有越来越多的倡议要求强制使用SAF或以其他方式减少与各种飞机设计类型相关的GHG排放。欲了解更多信息，请参阅我们题为“我们可能会受到全球气候变化或法律、监管或市场对此类变化的反应的影响”的风险因素。
2023年10月，欧盟委员会就ReFuelEU航空倡议达成一致。这项任务包括在所有欧盟机场提供最低份额的SAF ——从2025年的2%开始，到2030年达到6%，到2035年达到20%，到2050年达到70%。其中，2030年的1.2%和2035年的5%必须是电力到液体（“PTL”）或电子燃料，到2050年增加到35%。这一协议是朝着实施“适合55岁”立法一揽子计划迈出的一步，该计划旨在到2030年将温室气体排放量至少减少55%。我们还可以预期，从2025年1月1日开始，英国将获得SAF授权，其结构与欧盟授权类似，时间范围略有不同，SAF数量增加，以及不遵守规定的结构。此外，法国在2019年确定了SAF路线图，其中包括到2025年达到2%、到2030年达到5%和2050年达到50%的SAF消费目标。尽管义务方是燃料供应商，但捷蓝航空已与其遍布欧洲和英国的燃料合作伙伴合作，主动规划SAF要求。捷蓝航空与我们的合作伙伴航空公司进行了类似的合作，以抢先了解各航空公司的报告要求和期望。
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加州气候披露法
2023年，加利福尼亚州通过了几项可能影响我们运营的气候披露法。这些法律要求对任何在加利福尼亚州开展业务且年收入超过10亿美元的实体，具体披露一个组织产生的范围1、2和3的GHG排放量，以及围绕气候相关风险和对这些风险的相关应对措施的披露。目前尚不清楚对我们业务的潜在影响，但可以预期与这些披露相关的额外成本。预计需要从2026年开始实施。加州还通过了第三项法律，要求披露与温室气体减排索赔和购买或出售自愿碳补偿有关的某些信息，这可能需要我们承担额外费用。
欧盟排放交易计划
继欧盟于2009年采用排放交易体系（“ETS”）这一以后续排放配额监管GHG排放的政策后，豁免范围已扩大至在2026年之前有航班始发或降落在欧洲经济区（“EEA”）以外的航空公司。然而，在未来几年，欧盟委员会可能会决定将所有欧盟外航班并入欧盟ETS，这可能会对我们的业务产生不利影响，包括我们必须根据美国的《欧盟ETS禁止法》等相互冲突的法律要求进行导航。
其他相关风险
我们从物理和过渡风险的角度研究缓解气候风险暴露的方法。物理风险包括，极端天气事件的数量，如飓风、台风、野火和暴雨，通常预计随着我们的气候变暖，这些事件的频率和严重程度会增加。这些极端天气事件的发生可能会导致航班取消、延误和改道，影响我们的运营，从而对我们的财务业绩和状况产生不利影响。此外，随着我们整个行业的利益相关者越来越多地发展新的期望、行为、法规和技术，这些正在改变我们开展业务的方式，我们正在评估随着我们和我们的合作伙伴向低碳系统过渡，我们的运营可能会受到财务和运营挑战的影响。然而，风险可能以我们没有预见到或无法完全缓解的方式表现出来。
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关键会计政策和估计
按照美国公认会计原则（“GAAP”）编制我们的合并财务报表，要求管理层采用会计政策以及做出估计和判断，以制定我们的财务报表和附注中报告的金额。我们保持一个彻底的流程来审查我们会计政策的应用，并评估编制财务报表所需的估计的适当性。我们认为我们的估计和判断是合理的；然而，实际结果和确认这些金额的时间可能与这些估计不同。此外，估计数通常需要根据不断变化的情况和收到新的或更好的信息进行调整。
关键会计政策和估计被定义为反映在不同假设和条件下可能导致重大不同结果的重大判断和不确定性的政策和估计。下文讨论的政策和估计已与我们的独立注册会计师事务所和董事会审计委员会进行了审查。有关这些和其他重要会计政策的讨论，请参阅第II部分中包含的我们的合并财务报表附注1。项目8。
客运收入
机票销售及相关辅助费在空中交通负债中初步递延。空中交通责任是指已售出但尚未飞行的机票、可用于未来旅行的积分以及与我们的真蓝相关的部分负债®忠诚计划。交易价格在相对独立的基础上分配给客票中确定的每项履约义务。客运收入，包括与客票直接相关的某些附属费用，在提供运输时确认。
已售客票大部分不退票。不可退还的票价可能会在预定出发日期之前被取消，以获得未来旅行的积分。可退票价可在预定出发日期之前的任何时间取消。未在出发前取消可退票价将导致原机票被取消，并为未来的旅行发放积分。乘客积分可用于自预订之日起长达一年的未来旅行。当客户行使其剩余权利的可能性变得遥远时，将根据预期到期的估计，根据未使用机票和乘客积分产生的乘客破损收入按比例确认飞行收入。破损收入包括超过出发日期仍未使用、具有持续有效性、预计最终将到期未使用的车票，以及预计在到期前无法兑换的乘客积分。捷蓝航空使用基于过期机票和积分的历史经验的估计，并考虑了可能影响未来机票和积分到期模式的其他因素。超过出发日不具有持续有效期的车票，在预定出发日届满后确认为收入。
忠诚计划
客户可能会根据我们的客户忠诚度计划赚取积分，真蓝®，以某航班已付票价和购买的票价产品为准。客户还可以通过信用卡公司、酒店、汽车租赁公司等商业合作伙伴以及我们参与的航空公司合作伙伴获得积分。
购票获得的积分。当一个真蓝®会员旅行，我们将票价的一部分确认为收入，并在空中交通负债中递延代表扣除损坏或破损后的积分价值的部分。我们在相对独立的基础上将交易价格分配给每项履约义务。我们确定真蓝的独立售价®使用赎回价值法发行的积分。为了最大限度地利用可观察到的输入，我们利用使用真蓝购买的门票的实际门票价值®点。积分兑换并提供自由行时，解除负债并确认旅客收入。
积分出售给真蓝®合作伙伴。我们最重要的销售真蓝的合同®积分与我们的联名信用卡合作伙伴巴克莱银行合作。联名信用卡合作伙伴有以下已确定的履约义务：空运；使用捷蓝航空品牌名称，以及访问我们的常旅客客户名单；广告；以及其他航空公司福利。在确定估计的独立销售价格时，对于联名信用卡合作伙伴关系，捷蓝航空考虑了多种输入、方法和假设，包括：贴现现金流；估计兑换价值，扣除履行折扣；预期奖励和兑换的积分；持卡人的估计年度支出；使用捷蓝航空常旅客客户名单的估计年度特许权使用费；以及估计使用其他航空公司福利。付款通常是根据期间出售的点数数量按月到期，我们的营销合同条款一般从一到十年。收到的整体对价根据其相对独立售价分配至每项履约义务。航空运输要素递延，在积分兑换时确认为旅客收入。其他要素在与这些服务相关的履约义务得到履行时确认为其他收入，这通常与从参与公司收到对价的期间相同。
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分配给最初递延的空运部分的金额包括预计将在随后十二个月内赎回的部分（包括在空中交通负债中），以及预计不会在随后十二个月内赎回的部分（包括在空中交通负债中-非流动）。我们会定期更新这一分析，并酌情调整流动负债和非流动负债的拆分。
真蓝获得的积分®会员永不过期。真蓝®会员可以在一小群人之间汇集积分，品牌为积分汇集™.破损率是使用历史赎回模式估计的，以确定破损率。用于估计破损收入的破损率每年进行评估。破损估计的变化会前瞻性地影响收入确认。
长期资产会计
在对长期资产进行会计处理时，我们对预计可使用年限、预计残值、减值可能性等进行估计。在估计我们飞机的使用寿命和剩余价值时，我们依赖于相同或相似飞机类型的实际行业经验以及我们对飞机的预期利用率。新飞机和旧飞机的市场价格变化、政府法规以及我们的维护计划或运营的变化可能会导致这些估计的变化。
当事件和情况表明资产可能发生减值时，我们对长期资产进行减值评估。指标包括经营或现金流亏损、市值显著下降或技术变化。
为了确定我们在运营中使用的飞机是否存在减值，我们按机队类型（有可识别现金流的最低水平）对我们的飞机进行分组，然后根据对运力、机龄、维护需求和其他相关条件的预测来估计它们未来的现金流。当估计的未贴现未来CAS之和发生减值h流量较少thA船队的总账面价值。确认的减值亏损为船队账面价值超过其估计公允价值的金额。
请参阅我们的合并财务报表附注17包括在第二部分中。关于我们减值费用的进一步细节的第8项。
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G条例非公认会计原则财务措施的调节
我们根据GAAP报告我们的财务业绩；但是，我们在本报告中提出了某些非GAAP财务指标。非GAAP财务指标是从合并财务报表中得出的财务指标，但不按照GAAP列报。我们提出这些非公认会计准则财务指标是因为我们认为它们提供了有用的补充信息，可以将我们的业绩与航空业的其他公司和我们上一年的业绩进行有意义的比较。投资者应该将这些非GAAP财务指标作为我们根据GAAP编制的财务指标的补充，而不是作为替代。此外，我们的非GAAP信息可能与其他公司提供的非GAAP信息不同。以下信息对本报告中使用的每一项非GAAP财务指标进行了解释，并显示了每一项此类非GAAP财务指标与其最直接可比的GAAP财务指标的对账。
运营费用，不包括燃料、其他非航空公司运营费用以及特殊项目（“运营费用除燃料”）和每可用座位英里的运营费用除燃料（“CASM除燃料”）
每可用座位英里运营费用（“CASM”）是航空业常用的指标。我们相关期间的CASM汇总于下表。我们从总运营费用中剔除飞机燃料、与其他非航空业务相关的运营费用，例如JetBlue Technology Ventures和JetBlue Travel Products，以及特殊项目，以确定除燃料的运营费用，这是一种非公认会计准则财务指标，我们从CASM中剔除相同项目以确定CASM除燃料，这也是一种非公认会计准则财务指标。我们认为，这些特殊项目的影响扭曲了我们的整体趋势，我们的指标与排除此类影响的结果的表述更具可比性。
2024年特别项目包括精神相关费用、工会合同费用、自愿选择退出费用、巴西航空工业公司E190机队过渡费用以及其他特别项目。
2023年特别项目包括精神相关费用和工会合同费用。
2022年的特殊项目包括精神相关成本、工会合同成本和巴西航空工业公司E190机队过渡成本。
我们认为，除燃料外的运营费用和除燃料外的CASM运营费用对投资者是有用的，因为它们为投资者提供了衡量我们财务业绩的能力，不包括我们无法控制的项目，例如受许多经济和政治因素影响的燃料成本，以及与可用座公里数的生成无关的项目，例如与某些非航空公司业务和特殊项目相关的运营费用。我们认为，这些非公认会计原则措施更能表明我们管理航空公司成本的能力，并且与其他主要航空公司报告的措施更具可比性。
下表提供了我们在所述期间的总运营费用（GAAP衡量标准）与除燃料的运营费用以及我们的CASM与除燃料的CASM的对账。
| 非公认会计准则财务计量 每ASM（CASM）的营业费用和营业费用的调节，不包括燃料 |
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| （单位：百万；根据ASM数据，单位：美分） | 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| $ | 每ASM | $ | 每ASM | $ | 每ASM | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 总营业费用 | $ | 9,963 | 15.08 | $ | 9,845 | 14.37 | $ | 9,456 | 14.67 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| 减： | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 飞机燃料 | 2,343 | 3.55 | 2,807 | 4.10 | 3,190 | 4.95 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 其他非航空公司费用 | 60 | 0.09 | 64 | 0.09 | 55 | 0.08 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 特殊项目 | 591 | 0.89 | 197 | 0.29 | 113 | 0.18 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 运营费用，不包括燃料 | $ | 6,969 | 10.55 | $ | 6,777 | 9.89 | $ | 6,098 | 9.46 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| 百分比变化 | 6.6 | % | 4.6 | % | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
关于捷蓝航空的CASM除燃料指导，我们无法提供非GAAP财务指标与GAAP CASM（最直接可比的GAAP衡量标准）的对账，因为如果不做出不合理的努力，目前无法计算或预测CASM除燃料指导中反映的某些排除项目的量化。 无法获得的调节信息将包括一系列我们无法控制的前瞻性财务业绩指标，例如燃料成本，这些指标受制于许多经济和政治因素。出于同样的原因，我们无法解决无法获得的信息的可能重要性，这可能会对我们未来的GAAP财务业绩产生潜在的不可预测和潜在的重大影响。
54
营业费用、营业亏损、营业利润率、税前亏损、税前利润率、净亏损和每股亏损，不包括特殊项目、投资收益（亏损）和债务清偿收益
我们在适用期间的GAAP业绩受到被视为特殊项目的贷项和费用的影响。
2024年特别项目包括精神相关费用、工会合同费用、自愿选择退出费用、巴西航空工业公司E190机队过渡费用以及其他特别项目。
2023年特别项目包括精神费用和工会合同费用。
2022年的特殊项目包括Spirit成本、工会合同成本和巴西航空工业公司E190机队过渡成本。
我们的投资的某些净损益以及债务清偿的收益也被排除在我们的2024年、2023年和2022年非公认会计原则业绩之外。
我们认为，这些项目的影响扭曲了我们的整体趋势，我们的指标与排除这些项目影响的结果的表述更具可比性。下表提供了我们的GAAP报告金额与非GAAP金额的对账，其中不包括这些项目对所述期间的影响。
| 非公认会计准则财务计量 经营费用调节、经营亏损、经营利润率、税前亏损、调整后税前利润率、净亏损、每股亏损、不包括特殊项目、投资收益（亏损）和债务减免收益 |
||||||||||||||||||||
| 截至12月31日止年度， | ||||||||||||||||||||
| （百万，百分比除外） | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||
| 营业总收入 | $ | 9,279 | $ | 9,615 | $ | 9,158 | ||||||||||||||
| 业务费用调节 | ||||||||||||||||||||
| 总营业费用 | $ | 9,963 | $ | 9,845 | $ | 9,456 | ||||||||||||||
| 减：特殊项目 | 591 | 197 | 113 | |||||||||||||||||
| 不包括特殊项目的总运营费用 | $ | 9,372 | $ | 9,648 | $ | 9,343 | ||||||||||||||
| 经营亏损的调节 | ||||||||||||||||||||
| 经营亏损 | $ | (684) | $ | (230) | $ | (298) | ||||||||||||||
| 加回：特殊项目 | 591 | 197 | 113 | |||||||||||||||||
| 不包括特殊项目的经营亏损 | $ | (93) | $ | (33) | $ | (185) | ||||||||||||||
| 业务利润率的调节 | ||||||||||||||||||||
| 营业利润率 | (7.4) | % | (2.4) | % | (3.3) | % | ||||||||||||||
| 不包括特殊项目的经营亏损 | $ | (93) | $ | (33) | $ | (185) | ||||||||||||||
| 营业总收入 | 9,279 | 9,615 | 9,158 | |||||||||||||||||
| 调整后营业利润率 | (1.0) | % | (0.3) | % | (2.0) | % | ||||||||||||||
| 税前亏损调节 | ||||||||||||||||||||
| 所得税前亏损 | $ | (897) | $ | (334) | $ | (437) | ||||||||||||||
| 加回：特殊项目 | 591 | 197 | 113 | |||||||||||||||||
| 减：投资收益（损失）净额 | (27) | 9 | (9) | |||||||||||||||||
| 减：债务清偿收益 | 22 | — | — | |||||||||||||||||
| 除特殊项目外的所得税前亏损、投资收益（亏损）和债务清偿收益 | $ | (301) | $ | (146) | $ | (315) | ||||||||||||||
| 税前利润率的调节 | ||||||||||||||||||||
| 税前利润率 | (9.7) | % | (3.5) | % | (4.8) | % | ||||||||||||||
| 除特殊项目外的所得税前亏损 | $ | (301) | $ | (146) | $ | (315) | ||||||||||||||
| 营业总收入 | 9,279 | 9,615 | 9,158 | |||||||||||||||||
| 调整后税前利润率 | (3.2) | % | (1.5) | % | (3.4) | % | ||||||||||||||
55
| 非公认会计准则财务计量 | ||||||||||||||||||||
| 营业费用、营业亏损、营业利润率、税前亏损、税前利润率、净亏损、每股亏损、不包括特殊项目、投资净收益（亏损）和债务减免收益的调节（续） | ||||||||||||||||||||
| （单位：百万，每股金额除外） | 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 净损失调节 | ||||||||||||||||||||
| 净亏损 | $ | (795) | $ | (310) | $ | (362) | ||||||||||||||
| 加回：特殊项目 | 591 | 197 | 113 | |||||||||||||||||
| 减：与特殊项目相关的所得税优惠 | 45 | 31 | 19 | |||||||||||||||||
| 减：投资收益（损失）净额 | (27) | 9 | (9) | |||||||||||||||||
| 减：与投资收益（损失）相关的所得税收益（费用），净额 | 6 | (2) | 1 | |||||||||||||||||
| 减：债务清偿收益 | 22 | — | — | |||||||||||||||||
| 减：与债务清偿收益相关的所得税费用 | (5) | — | — | |||||||||||||||||
| 不计特殊项目的净亏损、投资收益（亏损）和债务清偿收益 | $ | (245) | $ | (151) | $ | (260) | ||||||||||||||
| 每股亏损的计算 | ||||||||||||||||||||
| 每股普通股亏损 | ||||||||||||||||||||
| 基本 | $ | (2.30) | $ | (0.93) | $ | (1.12) | ||||||||||||||
| 加回：特殊项目 | 1.71 | 0.59 | 0.35 | |||||||||||||||||
| 减：与特殊项目相关的所得税费用 | 0.13 | 0.09 | 0.06 | |||||||||||||||||
| 减：投资收益（损失）净额 | (0.08) | 0.03 | (0.03) | |||||||||||||||||
| 减：与投资收益（损失）相关的所得税收益（费用），净额 | 0.02 | (0.01) | — | |||||||||||||||||
| 减：债务清偿收益 | 0.06 | — | — | |||||||||||||||||
| 减：与债务清偿收益相关的所得税费用 | (0.01) | — | — | |||||||||||||||||
| 基本不包括特殊项目、投资收益（损失）和债务清偿收益 | $ | (0.71) | $ | (0.45) | $ | (0.80) | ||||||||||||||
| 摊薄 | $ | (2.30) | $ | (0.93) | $ | (1.12) | ||||||||||||||
| 加回：特殊项目 | 1.71 | 0.59 | 0.35 | |||||||||||||||||
| 减：与特殊项目相关的所得税优惠 | 0.13 | 0.09 | 0.06 | |||||||||||||||||
| 减：投资收益（损失）净额 | (0.08) | 0.03 | (0.03) | |||||||||||||||||
| 减：与投资收益（损失）相关的所得税收益（费用），净额 | 0.02 | (0.01) | — | |||||||||||||||||
| 减：债务清偿收益 | 0.06 | — | — | |||||||||||||||||
| 减：与债务清偿收益相关的所得税费用 | (0.01) | — | — | |||||||||||||||||
| 稀释不包括特殊项目、投资收益（损失）和债务清偿收益 | $ | (0.71) | $ | (0.45) | $ | (0.80) | ||||||||||||||
56
航空公司术语词汇表
本节和本报告其他部分使用的航空公司术语：
•飞机利用率-机队总数每架飞机每天平均运行区块小时数。
•可用座位里程-可供乘客使用的座位数乘以座位飞行的英里数。
•平均票价-收入旅客每航段支付的平均单程票价。
•每加仑平均燃料成本-飞机燃料总成本，包括相关税费、进飞机、运输、机场燃料流量、仓储费和有效部分的燃料对冲，除以消耗的燃料加仑总数。
•平均舞台长度-每次飞行的平均飞行里程数。
•负荷率-实际使用的飞机座位容量百分比，计算方法为收入乘客里程除以可用座位里程。
•每可用座位英里的运营费用-运营费用除以可用座位里程。
•每可用座位英里的运营费用，不包括燃料-运营费用，减去飞机燃油、其他非航空公司费用、特殊项目，除以可用座位里程。
•每可用座位英里数的营业收入-营业收入除以可用座位里程。
•每可用座位英里的乘客收入-乘客收入除以可用座位里程。
•收入乘客-所有航段飞行的付费旅客总人数。
•收入乘客里程-收入乘客飞行的里程数。
•每乘客英里产量-一名乘客飞行一英里平均支付的金额。
57
项目7a。关于市场风险的定量和定性披露
我们的市场风险敏感工具和头寸所固有的风险是下文讨论的燃料价格和利率不利变化所产生的潜在损失。所提供的敏感性分析没有考虑此类不利变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑我们可能采取的额外行动来减轻我们对此类变化的风险。浮动利率租赁不被视为市场敏感的金融工具，因此不包括在下文的利率敏感性分析中。实际结果可能与敏感性分析不同。见第二部分中我们合并财务报表的附注1、4和13。会计政策和补充信息的第8项。
飞机燃料
我们的经营业绩受到飞机燃料价格和供应情况变化的影响。市场风险估计为2024年12月31日每加仑燃料成本假设增加10%。根据预计的2025年燃料消耗量，这样的增加将导致飞机燃料费用增加2.11亿美元2025年。截至2024年12月31日，我们没有任何未完成的燃油套期保值合约。
利息
我们的收益受到利率变化的影响，因为这些变化对浮动利率债务工具的利息支出以及我们的现金和投资余额产生的利息收入产生了影响。我们68亿美元的债务和融资租赁债务的利率是固定的，剩余的17亿美元具有浮动利率。如果2025年的利率平均比2024年高出100个基点，我们每年的利息支出将增加约1800万美元。这一数额是通过考虑假设的利率变化对我们的浮动利率债务的影响而确定的。
如果2025年的利率平均比2024年低100个基点，我们来自现金和投资余额的利息收入将减少约1300万美元。这一数额是通过考虑假设的利率变化对我们的货币市场基金和短期、有息投资余额在过去12个月期间的影响而确定的。
58
项目8。财务报表和补充数据
独立注册会计师事务所的报告
致JetBlue Airways Corporation的股东和董事会
对财务报表的意见
我们审计了随附的捷蓝航空公司（本公司）截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表、截至2024年12月31日止三个年度的相关合并经营报表、综合亏损、股东权益和现金流量表，以及索引第15（a）（2）项所列的相关附注和财务报表附表（统称“合并财务报表”）。我们认为，合并财务报表按照美国公认会计原则，在所有重大方面公允反映了公司于2024年12月31日和2023年12月31日的财务状况，以及截至2024年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，根据Treadway委员会发起组织委员会发布的内部控制-综合框架（2013年框架）中确立的标准，对公司截至2024年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们日期为2025年2月14日的报告对此发表了无保留意见。
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
关键审计事项
下文通报的关键审计事项是对财务报表的本期审计产生的事项，已传达或要求传达给审计委员会，并且：（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
59
| 忠诚计划-破碎 | ||||||||
|
事项说明
|
如综合财务报表附注1所述，根据客户忠诚度计划，公司根据购买机票支付的票价或通过向业务合作伙伴（包括公司的联名信用卡合作伙伴）销售的方式向客户发放积分。公司将可分配给已发放积分的交易价格的一部分递延，并在积分兑换旅行时确认收入。该公司使用历史兑换模式估计已发行积分的破损情况，并记录预计无法兑换的积分的收入。破损估计每年进行评估，破损估计的变化预期会影响客运收入和空中交通负债。截至2024年12月31日，该公司与忠诚计划相关的空中交通负债余额为11亿美元。
审计管理层在其对忠诚度计划的会计核算中使用的估计和计算对我们的审计具有重要意义，因为对客运收入和空中交通负债的相关影响是重大的，并且对破损率的变化很敏感。管理层对破损的估计要求公司预测赎回模式，这涉及到判断和估计的应用。因此，审计公司对忠诚度计划破损估计的会计处理是复杂且具有高度判断力的。
|
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|
我们如何在审计中处理该事项
|
我们获得了一项理解，评估了设计，并测试了对忠诚计划的公司会计控制的运营有效性，包括对管理层估计破损率的控制，以及对确定估计赎回模式所依据的重要假设的审查。
我们的审计程序包括（其中包括）评估管理层计算中使用的重要假设以及基础数据的准确性和完整性，包括向客户发放和赎回的积分总数。我们请估值专业人士协助我们评估公司用来估计预期赎回模式的方法。我们对管理层对预期赎回积分的估计进行了敏感性分析，以评估对客运收入和空中交通负债的影响。我们还测试了用于确定该期间确认为收入的金额的计算。
|
|||||||
/s/
安永会计师事务所
我们自2001年起担任公司的核数师。
2025年2月14日
60
独立注册会计师事务所的报告
致JetBlue Airways Corporation的股东和董事会
关于财务报告内部控制的意见
我们根据Treadway委员会发起组织委员会（2013年框架）发布的《内部控制——综合框架》（COSO标准）中确立的标准，对捷蓝航空公司截至2024年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，截至2024年12月31日，捷蓝航空公司（本公司）根据COSO标准，在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制。
我们还按照美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，审计了公司截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表、截至2024年12月31日止三年期间每年的相关合并经营报表、综合亏损、股东权益和现金流量表，以及索引第15（a）（2）项所列的相关附注和财务报表附表以及我们日期为2025年2月14日的报告对此发表了无保留意见。
意见依据
公司管理层负责维护有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的管理层财务报告内部控制报告中包含的财务报告内部控制的有效性。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制获得合理保证。
我们的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性，以及在当时情况下执行我们认为必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
财务报告内部控制的定义和局限性
公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括：（1）与维护记录有关的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行的；以及（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。
/s/安永会计师事务所
纽约，纽约
2025年2月14日
61
Jetblue Airways Corporation
合并资产负债表
（百万，每股数据除外）
| 12月31日， | ||||||||||||||
| 2024 | 2023 | |||||||||||||
| 物业、厂房及设备 | ||||||||||||||
| 流动资产 | ||||||||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
| 投资证券 |
|
|
||||||||||||
|
应收账款减备抵（2024年-$
|
|
|
||||||||||||
|
库存，减去备抵（2024年-$
|
|
|
||||||||||||
| 预付费用及其他 |
|
|
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| 流动资产总额 |
|
|
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| 财产和设备 | ||||||||||||||
| 飞行设备 |
|
|
||||||||||||
| 飞行设备交付前保证金 |
|
|
||||||||||||
| 飞行设备和交付前保证金总额，毛 |
|
|
||||||||||||
| 减去累计折旧 |
|
|
||||||||||||
| 飞行设备和交付前保证金共计，净额 |
|
|
||||||||||||
| 其他财产和设备，毛额 |
|
|
||||||||||||
| 减去累计折旧 |
|
|
||||||||||||
| 其他财产和设备共计，净额 |
|
|
||||||||||||
| 财产和设备共计，净额 |
|
|
||||||||||||
| 经营租赁资产 |
|
|
||||||||||||
| 其他资产 | ||||||||||||||
| 投资证券 |
|
|
||||||||||||
| 受限制现金和现金等价物 |
|
|
||||||||||||
|
无形资产，净值累计摊销后净值（2024年-$
|
|
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||||||||||||
| 其他 |
|
|
||||||||||||
| 其他资产合计 |
|
|
||||||||||||
| 总资产 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
见合并财务报表附注。
62
Jetblue Airways Corporation
合并资产负债表
（百万，每股数据除外）
| 12月31日， | ||||||||||||||
| 2024 | 2023 | |||||||||||||
| 负债与股东权益 | ||||||||||||||
| 流动负债 | ||||||||||||||
| 应付账款 | $ |
|
$ |
|
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| 空中交通责任 |
|
|
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| 应计薪金、工资和福利 |
|
|
||||||||||||
| 其他应计负债 |
|
|
||||||||||||
| 当前经营租赁负债 |
|
|
||||||||||||
| 当前到期的长期债务和融资租赁债务 |
|
|
||||||||||||
| 流动负债合计 |
|
|
||||||||||||
| 长期债务和融资租赁义务 |
|
|
||||||||||||
| 长期经营租赁负债 |
|
|
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| 递延税款和其他负债 | ||||||||||||||
| 递延所得税 |
|
|
||||||||||||
| 空中交通负债-非流动 |
|
|
||||||||||||
| 其他 |
|
|
||||||||||||
| 递延税款和其他负债合计 |
|
|
||||||||||||
| 承诺和或有事项（附注10和11） |
|
|
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| 股东权益 | ||||||||||||||
|
优先股，$
|
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|
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|
普通股，$
|
|
|
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|
库存股票，按成本计算；
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(
|
(
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| 额外实收资本 |
|
|
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| 留存收益 |
|
|
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| 累计其他综合收益（亏损） |
|
(
|
||||||||||||
| 股东权益总额 |
|
|
||||||||||||
| 负债总额和股东权益 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
见合并财务报表附注。
63
Jetblue Airways Corporation
综合业务报表
（百万，每股数据除外）
| 截至12月31日止年度， | ||||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 营业收入 | ||||||||||||||||||||
| 乘客 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 其他 |
|
|
|
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| 营业总收入 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 营业费用 | ||||||||||||||||||||
| 飞机燃料 |
|
|
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|||||||||||||||||
| 工资、工资和福利 |
|
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|||||||||||||||||
| 落地费及其他租金 |
|
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| 折旧及摊销 |
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|
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| 飞机租金 |
|
|
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|||||||||||||||||
| 销售与市场营销 |
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|
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|||||||||||||||||
| 维护、材料和维修 |
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| 特殊项目 |
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| 其他经营费用 |
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| 总营业费用 |
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| 经营亏损 | (
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(
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(
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| 其他收入（费用） | ||||||||||||||||||||
| 利息支出 | (
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(
|
(
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| 利息收入 |
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|
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| 资本化利息 |
|
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| 投资收益（亏损），净额 | (
|
|
(
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| 债务清偿收益 |
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| 其他 |
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|
(
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| 其他费用合计 | (
|
(
|
(
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| 所得税前亏损 | (
|
(
|
(
|
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| 所得税优惠 |
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|
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| 净亏损 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
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| 每股普通股亏损 | ||||||||||||||||||||
| 基本 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
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| 摊薄 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
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见合并财务报表附注。
64
Jetblue Airways Corporation
综合损失表
（百万）
| 截至12月31日止年度， | ||||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 净亏损 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
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|
可供出售投资证券和衍生工具的公允价值变动，扣除重新分类为收益，税后净额$
|
|
(
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| 其他综合收益（亏损）合计 |
|
(
|
|
|||||||||||||||||
| 全面损失 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
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见合并财务报表附注。
65
Jetblue Airways Corporation
合并现金流量表
（百万）
| 截至12月31日止年度， | ||||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 经营活动产生的现金流量 | ||||||||||||||||||||
| 净亏损 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
||||||||||||||
| 调整净亏损与经营活动提供的现金净额： | ||||||||||||||||||||
| 递延所得税 | (
|
(
|
(
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| 折旧及摊销 |
|
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| 特殊项目，非现金 |
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| 债务清偿收益 | (
|
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| 股票补偿 |
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| 售后回租交易收益 | (
|
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|
|||||||||||||||||
| 投资未实现（收益）损失 |
|
|
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|||||||||||||||||
| 若干经营资产及负债变动： | ||||||||||||||||||||
| 应收款项减少（增加）额 |
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 存货、预付及其他减少 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 空中交通负债增加（减少）额 | (
|
(
|
|
|||||||||||||||||
| 应付账款和其他应计负债增加（减少）额 | (
|
|
|
|||||||||||||||||
| 其他，净额 | (
|
|
(
|
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| 经营活动所产生的现金净额 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 投资活动产生的现金流量 | ||||||||||||||||||||
| 资本支出 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 飞行设备交付前保证金 | (
|
(
|
(
|
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| 购买持有至到期投资 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 持有至到期投资到期收益 |
|
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| 购买可供出售证券 | (
|
(
|
(
|
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| 出售可供出售证券所得款项 |
|
|
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| 支付Spirit航空收购款 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 出售资产及售后回租交易所得款项 |
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|
|||||||||||||||||
| 其他，净额 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 投资活动所用现金净额 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 筹资活动产生的现金流量 | ||||||||||||||||||||
| 发行长期债务所得款项，扣除发行费用 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 售后回租交易失败的收益 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 发行普通股的收益 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 偿还长期债务和融资租赁义务 | (
|
(
|
(
|
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| 收购库存股 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 其他，净额 |
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 筹资活动提供（使用）的现金净额 |
|
|
(
|
|||||||||||||||||
| 现金、现金等价物、限制性现金和限制性现金等价物增加（减少） |
|
|
(
|
|||||||||||||||||
| 期初现金、现金等价物、受限制现金和受限制现金等价物 |
|
|
|
|||||||||||||||||
|
期末现金、现金等价物、受限制现金和受限制现金等价物(1)
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
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| 补充现金流动信息 | ||||||||||||||||||||
| 支付利息的现金，净额 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
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||||||||||||||
|
所得税的现金收益（付款），净额
|
(
|
|
|
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| 非现金交易 | ||||||||||||||||||||
| 根据经营租赁取得的经营租赁资产 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
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| 根据融资租赁取得的飞行设备 |
|
|
|
|||||||||||||||||
|
(1)有关现金、现金等价物、受限制现金和受限制现金等价物的调节，请参阅下表。
|
||||||||||||||||||||
见合并财务报表附注。
66
| Jetblue Airways Corporation | ||||||||||||||||||||
| 合并现金流量表（续） | ||||||||||||||||||||
| （百万） | ||||||||||||||||||||
| 12月31日， | ||||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
|
受限制现金和现金等价物(2)
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 现金、现金等价物、受限制现金和受限制现金等价物合计 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
(2)
受限制现金和现金等价物主要包括
作为准备金持有的本金和利息支付与融资
真蓝
®
程序
，和信用证。
见合并财务报表附注。
67
Jetblue Airways Corporation
合并股东权益报表
（百万）
| 已发行普通股 股份数量 |
库存股股份数量 | 额外 实缴 资本 |
保留 收益 |
累计 其他 综合 收入（亏损） |
合计 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2021年12月31日余额 |
|
$ |
|
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 净亏损 | — | — | — | — | — | (
|
— | (
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 限制性股票单位的归属 |
|
— |
|
(
|
— | — | — | (
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 股票补偿费用 | — | — | — | — |
|
— | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 根据机组人员股票购买计划发行的股票 |
|
— | — | — |
|
— | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2022年12月31日余额 |
|
$ |
|
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 净亏损 | — | — | — | — | — | (
|
— | (
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 其他综合损失 | — | — | — | — | — | — | (
|
(
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 限制性股票单位的归属 |
|
— | — | (
|
— | — | — | (
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 股票补偿费用 | — | — | — | — |
|
— | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 根据机组人员股票购买计划发行的股票 |
|
— | — | — |
|
— | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2023年12月31日余额 |
|
$ |
|
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 净亏损 | — | — | — | — | — | (
|
— | (
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 其他综合收益 | — | — | — | — | — | — |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 限制性股票单位的归属 |
|
— |
|
(
|
— | — | — | (
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 股票补偿费用 | — | — | — | — |
|
— | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 根据机组人员股票购买计划发行的股票 |
|
— | — | — |
|
— | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2024年12月31日余额 |
|
$ |
|
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
见合并财务报表附注。
68
捷蓝航空公司（JetBlue Airways Corporation，简称“捷蓝”）是纽约的家乡航空公司。我们相信，我们提供的差异化产品和服务，加上我们具有竞争力的成本优势，使我们能够在我们所服务的高价值地域中有效竞争。截至2024年12月31日超过100个目的地，遍布美国、拉丁美洲、加勒比、加拿大和欧洲。
注1-
重要会计政策摘要
列报依据
捷蓝航空提供横跨美国、拉丁美洲、加勒比、加拿大和欧洲的航空运输服务。我们的合并财务报表是根据美国普遍接受的会计原则（“GAAP”）编制的，其中包括捷蓝航空和我们子公司的账目。所有拥有多数股权的子公司合并，所有公司间交易和余额被消除。
我们对某些前期余额进行了重新分类，以符合本期的列报方式。除非另有说明，所有披露的金额均在考虑所得税前说明。
估计数的使用
按照公认会计原则编制我们的合并财务报表和附注要求我们做出某些估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。
公允价值
The公允价值计量和披露财务会计准则委员会（“FASB”）会计准则编纂专题®（“ASC”或“编纂”） 建立公允价值计量框架，要求加强公允价值计量披露。本专题阐明，公允价值是一种退出价格，代表在市场参与者之间的有序交易中，出售资产所收到的或转移负债所支付的金额。该主题还要求披露如何确定资产和负债的公允价值，并建立一个层次结构，这些资产和负债必须根据在看跌期权。参见附注13了解更多信息。
现金及现金等价物
受限现金 和现金等价物
主要是受限制的现金和现金等价物包括作为与融资相关的本金和利息支付准备金而持有的资金真蓝®程序和信用证。信用证涉及一定数量的租赁，将在相关租赁期限结束时到期以及$
65
与我们有关的百万信用证
5
JFK Millennium Partners（“JMP”）%所有权，一家私人将为John F. Kennedy国际机场（“肯尼迪”）6号航站楼提供资金、开发和运营的实体。此外，我们有与其他业务合作伙伴协议相关的现金质押，这些质押将根据适用的相关协议的条款到期。
应收账款
投资证券
债务证券投资
债务证券投资包括可供出售投资证券和持有至到期投资证券。已实现损益在收益（亏损）投资中采用特定识别方法入账，在综合经营报表中净额。可供出售证券的未实现损益在累计其他综合收益（亏损）中反映。有关公允价值层级结构的解释，请参阅附注13，有关更多信息，请参阅附注14。
69
权益证券投资
权益法投资。我们可以对其行使重大影响力的投资，按照ASC主题323采用权益法核算，投资-权益法和合资企业的编纂。
股权投资证券。我们的股权投资证券包括以公允价值列示的对上市公司普通股的投资。
股权投资。我们的全资子公司JetBlue Ventures对新兴公司进行股权投资，这些公司没有易于确定的公允价值，并使用计量替代方法进行会计处理。
环球航空酒店。我们有一个近似
10
在肯尼迪国际机场TWA飞行中心酒店的%所有权权益，并在综合资产负债表其他资产部分的计量备选项下入账。
有关更多信息，请参阅附注14。
衍生工具
库存
存货包括按平均成本列报的消耗性飞机备件和用品，以及按先进先出原则入账的飞机燃料。这些物品在使用或消费时计入费用。在相关机队的剩余使用寿命内提供飞机备件和用品的报废津贴。
财产和设备
我们按成本记录财产和设备，并在资产的估计使用寿命内按直线法折旧为估计残值。我们将增加、延长使用寿命或提高业绩的资产修改，以及与用于购置新飞机和建造我们设施的交付前保证金相关的利息资本化。
财产和设备的估计使用寿命和剩余价值汇总如下：
| 财产和设备类型 | 预计使用寿命 | 剩余价值 | ||||||||||||
|
飞机(1)
|
|
|
% | |||||||||||
| 机上娱乐系统 |
|
|
% | |||||||||||
| 飞机零部件 | 舰队生活 |
|
% | |||||||||||
| 飞行设备租赁物改良 | 租期或经济年限中较低者 |
|
% | |||||||||||
| 地面财产和设备 |
|
|
% | |||||||||||
| 租赁改善-其他 | 租期或经济年限中较低者 |
|
% | |||||||||||
| 租赁土地上的建筑物 | 租期或经济年限中较低者 |
|
% | |||||||||||
(1)我们的巴西航空工业公司E190机队的估计剩余使用寿命不到
1
年，平均残值为
12
%.此外，该公司正在追求轻资本的增长，因此某些空客A320机身被延长至估计使用寿命之间
33
到
35
年，平均残值为$
1.5
百万。
融资租赁项下的物业初始记录的金额等于未来最低租赁付款的现值，该金额是根据我们的增量借款利率或（如已知）租赁内含利率计算的。融资租赁项下财产在预计使用寿命内按直线法摊销至其估计残值，计入折旧和摊销费用。
当事件和情况表明资产可能发生减值并且资产组估计产生的未贴现未来现金流量低于资产组的账面净值时，我们对运营中使用的长期资产记录减值损失。如果发生减值，则通过比较资产的公允价值与其账面值来计量损失。
70
我们做到了
不是
录得截至2024年12月31日止年度的任何减值亏损及2023.在2022年，我们录$
52
与我们的巴西航空工业公司E190机队过渡相关的百万减值损失。这些损失归因于飞机和相关备件，包括经营租赁项下的备件。有关更多信息，请参阅附注17。
对于分类为持有待售的物业和设备，如果公允价值低于这些资产的账面值，我们将停止折旧并记录减值损失。截至2024年12月31日，我们有$
33
百万在合并资产负债表流动资产中的预付费用和其他中分类为持有待售。这些资产主要是巴西航空工业公司E190飞机和空客A320备用发动机永久停放，预计将在未来12个月内出售。
Software
| 摊销费用 | ||||||||
| 2025 | $ |
|
||||||
| 2026 |
|
|||||||
| 2027 |
|
|||||||
| 2028 |
|
|||||||
| 2029 |
|
|||||||
无限期无形资产
客运收入
机票销售及相关辅助费在空中交通负债中初步递延。空中交通责任是指已售出但尚未飞行的机票、可用于未来旅行的积分以及与我们的真蓝相关的部分负债®忠诚计划。交易价格在相对独立的基础上分配给客票中确定的每项履约义务。客运收入，包括与客票直接相关的某些附属费用，在提供运输时确认。我们被要求向客户收取的税款，包括外国和美国联邦运输税、安全税和机场设施费用，不包括在旅客收入中。这些税费在收取时记为负债，并在汇给适用的政府机构时免除负债。
已售客票大部分不退票。不可退还的票价可能会在预定出发日期之前被取消，以获得未来旅行的积分。可退票价可在预定出发日期之前的任何时间取消。未在出发前取消可退票价将导致原机票被取消，并为未来的旅行发放积分。乘客积分可用于自预订之日起最长一年的未来旅行。当客户行使其剩余权利的可能性变得遥远时，将根据预期到期的估计，按比例确认来自未使用机票和乘客积分的乘客破损收入。破损收入包括超过出发日期仍未使用、具有持续有效性、预计最终将到期未使用的车票，以及预计在到期前无法兑换的乘客积分。捷蓝航空使用基于过期机票和积分的历史经验的估计，并考虑了可能影响未来机票和积分到期模式的其他因素。超过出发日不具有持续有效期的车票，在预定出发日届满后确认为收入。
71
忠诚计划
客户可能会根据我们的客户忠诚度计划赚取积分，真蓝®，以某航班已付票价和购买的票价产品为准。客户还可以通过信用卡公司、酒店、汽车租赁公司等商业合作伙伴以及我们参与的航空公司合作伙伴获得积分。
购票获得的积分。当一个真蓝®会员旅行，我们将票价的一部分确认为收入，并在空中交通负债中递延代表扣除损坏或破损后的积分价值的部分。交易价格在相对独立的基础上分配给每项履约义务。我们确定真蓝的相对独立售价®使用赎回价值法发行的积分。为了最大限度地利用可观察到的输入，我们利用使用真蓝购买的门票的实际门票价值®点。当积分兑换和提供免费旅行时，免除负债并确认乘客收入。
积分出售给真蓝®合作伙伴.我们最重要的销售真蓝的合同®积分与我们的联名信用卡合作伙伴。联名信用卡合作伙伴有以下已确定的履约义务：空运；使用捷蓝航空品牌名称和访问我们的常旅客客户名单；广告；以及其他航空公司福利。在确定联合品牌信用卡安排的相对独立售价时，捷蓝航空考虑了多种投入、方法和假设，包括：贴现现金流；估计兑换价值，扣除履行折扣；预计将授予和兑换的积分；持卡人的估计年度支出；使用捷蓝航空常旅客客户名单的估计年度特许权使用费；以及估计其他航空公司福利的利用情况。付款通常是根据期间出售的点数数量按月到期，我们的合同条款一般从到
十年
.收到的整体对价根据其相对独立售价分配至每项履约义务。航空运输要素递延，在积分兑换时确认为旅客收入。其他要素在与这些服务相关的履约义务得到履行时确认为其他收入，这通常与从参与公司收到对价的期间相同。
分配给最初递延的空运部分的金额包括预计将在随后十二个月内赎回的部分（包括在空中交通负债中），以及预计不会在随后十二个月内赎回的部分（包括在空中交通负债中-非流动）。我们会定期更新这一分析，并酌情调整流动负债和非流动负债的拆分。
飞机燃料
机身和发动机维护和维修
广告费用
72
股份补偿
我们根据这些奖励的授予日公允价值记录以股份为基础的奖励的补偿费用。以股份为基础的补偿费用包括归属前没收的估计。奖励的每个归属部分在奖励的必要服务期内按直线法确认。有关更多信息，请参阅注7。
所得税
最近发布的会计公告
会计准则更新2023-09 —所得税（主题740）：所得税披露的改进（ASU2023-09）
ASU 2023-09要求提供有关报告实体有效税率调节的分类信息以及有关已缴纳所得税的信息。已缴纳的所得税（扣除已收到的退款）将需要按联邦、州和外国司法管辖区分类。分类是基于所支付的所得税总额的5%的量化门槛，扣除已收到的退款。所得税优惠（费用）前的收入（损失）也需要在国内和外国司法管辖区之间进行分类。ASU2023-09取消了披露因递延税项负债而未确认的暂时性差异累计金额的要求。该标准在2024年12月15日之后开始的财政年度生效。该标准将前瞻性适用，并可选择追溯适用。允许提前收养。公司正在评估新准则，但预计不会对公司的经营业绩或财务状况产生重大影响。
会计准则更新2023-07 —分部报告（主题280）：可报告分部披露的改进（ASU2023-07）
注2-
收入确认
公司将与客户签订的合同确认的收入按收入来源分类，因为我们认为它最能描述我们收入和现金流的性质、金额、时间以及不确定性。
下表列出截至2024年12月31日、2023年、2022年12月31日止年度按收入来源确认的收入（百万）：
| 截至12月31日的12个月， | ||||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 客运收入 | ||||||||||||||||||||
| 旅客出行 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 忠诚度收入-空运 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 其他收入 | ||||||||||||||||||||
| 忠诚度收入 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 其他收入 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 营业总收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
真蓝®是我们的客户忠诚度计划，旨在奖励和认可我们的客户。真蓝®从购票中获得的积分在旅客收入中记为旅客旅行的减少。忠诚度收入-空运中列报的金额表示在真蓝时确认的收入®积分已兑换，旅行已发生。其他收入中的忠诚度收入主要包括来自销售真蓝的非空运部分®点。
73
合同负债
我们的合同负债主要包括尚未提供运输服务的机票销售、客户可用的未使用积分以及可用于兑换的未偿还忠诚度积分（以百万计）：
| 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | |||||||||||||
| 空中交通责任-旅客出行 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
| 空中交通责任-忠诚计划（空中运输） |
|
|
||||||||||||
|
递延收入-乘客旅行和忠诚度计划旅行(1)
|
|
|
||||||||||||
|
递延收入-其他(2)
|
|
|
||||||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
(1)包括在我们合并资产负债表上的其他应计负债和其他负债中。
(2)包含在我们合并资产负债表的空中交通负债中。
截至2024年12月31日及2023年12月31日止年度，我们确认客运收入$
1.1
十亿和$
1.2
亿元，分别于各期初计入旅客差旅负债。
公司选择了在合同原预计期限为一年或一年以下或满足某些其他条件的情况下，允许主体不披露剩余交易价格的金额及其预计确认客票的时间的实务权宜之计。由于我们的机票或任何相关的乘客积分一般在预订之日起一年后到期，我们选择将这一实用权宜之计应用于我们与乘客旅行和辅助服务有关的合同责任。
真蓝®点组合成一个同质池，不能单独识别。因此，收入由期初属于空中交通负债余额的积分以及期间发放的积分组成。
下表列出了我们的忠诚度计划的当前和非当前空中交通负债的活动，并包括截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度赚取和出售给参与公司的积分（以百万计）：
| 2022年12月31日余额 | $ |
|
|||
|
真蓝®积分兑换旅客
|
(
|
||||
|
真蓝®积分兑换其他
|
(
|
||||
|
真蓝®获得和出售的积分
|
|
||||
| 2023年12月31日余额 |
|
||||
|
真蓝®积分兑换旅客
|
(
|
||||
|
真蓝®积分兑换其他
|
(
|
||||
|
真蓝®获得和出售的积分
|
|
||||
| 2024年12月31日余额 | $ |
|
|||
我们的真蓝的时机选择®积分兑换情况可能会有所不同；不过，大多数积分兑换时间大约在
两年
发行日期。
74
注3-
长期债务、短期借款、融资租赁义务
2024年12月31日和2023年12月31日的长期债务和融资租赁义务以及相关的加权平均合同利率包括以下内容（单位：百万）：
| 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | |||||||||||||||||||||||||
| 担保债务 | ||||||||||||||||||||||||||
| 固定利率特别便利债券，2036年到期 | $ |
|
|
% | $ |
|
|
% | ||||||||||||||||||
| 固定费率增强型设备注意事项： | ||||||||||||||||||||||||||
| 2019-1系列AA，到期至2032年 |
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
| 2019-1系列A，到期日至2028年 |
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
| 2019-1 B系列，到期日至2027年 |
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
| 2020-1系列A，到期日至2032年 |
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
| 2020-1 B系列，2028年到期 |
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
| 2028年到期的固定费率设备票据 |
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
|
到2036年到期的浮动费率设备票据(1)
|
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
|
飞机售后回租失败trans行动，到2036年到期(1)
|
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
|
真蓝®优先担保票据，2031年到期
|
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
|
真蓝®高级担保定期贷款融资，2029年到期(1)
|
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
| 融资租赁 |
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
| 无担保债务 | ||||||||||||||||||||||||||
| 无担保CARES法案薪资支持计划贷款，将于2030年到期 |
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
| 无担保综合拨款法案薪资支持计划延期贷款，到期日至2031年 |
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
| 2021年无担保美国救援计划法案薪资支持贷款，到期日至2031年 |
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
|
|
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
|
|
|
|
% |
|
|
% | ||||||||||||||||||||
| 债务和融资租赁债务总额 | $ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||
| 减：发债费用 | (
|
(
|
||||||||||||||||||||||||
| 减：本期到期 | (
|
(
|
||||||||||||||||||||||||
| 长期债务和融资租赁义务 | $ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||
固定利率特别债券，2036年到期
2005年11月，大奥兰多航空管理局（“GOAA”）向捷蓝航空发行了特殊目的机场设施收入债券，作为某些机场设施建设和其他成本的补偿。2013年4月，GOAA发行$
42
万元的特殊目的机场设施收益债券，用于退还2005年发行的债券。退还债券的收益借给我们，我们记录了发行$
43
百万，净额$
1
百万溢价，作为我们合并资产负债表上的长期债务。
固定费率增强型设备说明
我们为某些飞机提供了增强型设备信托证书（"EETCs "）。这种结构的好处之一是能够一次为几架飞机融资，而不是单独融资。EETC融资的结构是，我们创建传递信托，以便发行传递凭证。然后，发行这些证书的收益将用于购买由我们发行并由我们的飞机担保的设备票据。这些信托符合主题810中定义的可变利益实体（“VIE”）的定义合并的FASB编纂，并且必须考虑在我们的财务报表中进行合并。我们对EETC的评估考虑了定量和定性因素，包括这些信托成立的目的以及每个信托中风险的性质。信托的主要目的
75
结构是通过某些破产保护条款和流动性便利来增强我们债务义务的信用价值，也是为了降低我们的总借贷成本。我们得出的结论是，我们不是这些信托的主要受益人，因为我们参与这些信托仅限于相关票据的本金和利息支付，信托的设立并不是为了将信用风险产生的可变性传递给我们以及我们违约票据的可能性。因此，我们没有在财务报表中合并这些信托。
2019-1设备说明
2019年11月，我们完成了本金总额为$
772
百万担保
25
空客A321飞机。设备票据分两个系列发行：（i）AA系列，计息利率为
2.75
本金总额等于$的年度%
589
百万，及（ii）A系列，按
2.95
本金总额等于$的年度%
183
百万。本息每半年支付一次。
2020年8月，我们完成了本金总额为$
115
百万计息利率为
8.00
年度%。这些设备票据由
25
空客A321飞机被纳入我们于2019年11月完成的2019-1系列AA和A系列产品的担保池。本息每半年支付一次。
2020-1设备说明
2020年8月，我们完成了本金总额为$
808
百万担保
24
空客A321飞机。设备票据分两个系列发行：（i）A系列，利率为
4.00
本金总额等于$的年度%
636
万，以及（ii）B系列，利率为
7.75
本金总额等于$的年度%
172
百万。本息每半年支付一次。
2028年到期的固定费率设备票据
2018年和2019年，我们发行了固定利率设备票据$
567
百万美元
219
分别为百万。2022年，我们预付了大约$
11
固定利率设备票据的百万债务。这些票据在2022年9月至2028年12月期间逐架飞机到期，截至2024年12月31日，由
23
空客飞机。
浮动利率设备票据，2024年发行
2024年，我们发行了$
662
百万浮动费率设备票据。所产生的债务在2027年12月至2036年11月期间逐架飞机到期，按季度支付本金和利息。
飞机售后回租交易失败，2024年发行
2024年，我们进入了$
668
百万架飞机售后回租交易失败。在这些失败的售后回租下产生的债务将在2034年1月至2036年12月期间逐架飞机到期。就会计目的而言，这些售后回租不符合销售条件。与这些交易相关的资产仍保留在我们的综合资产负债表中的财产和设备中，租赁项下的相关负债分类为债务和融资租赁义务。这些交易在我们的综合现金流量表中被视为来自筹资活动的现金。
真蓝®融资
真蓝®高级有担保票据
2024年8月，捷蓝航空与JetBlue Loyalty，LP（“Loyalty LP”，连同公司订立的" 真蓝®发行人"）联合发行$
2.0
亿元本金总额于2031年到期的优先有担保票据（“真蓝®Notes "）。真蓝®票据的利率为
9.875
年度%，在每种情况下，从2024年12月开始按季度支付欠款。真蓝®票据计划于2031年9月到期，除非真蓝提前赎回或回购®发行人。
真蓝®根据契约发行票据（The " 真蓝®Indenture "），日期为截至2024年8月27日，由及在真蓝®发行人、其担保方（“担保人”）和Wilmington Trust，National Association，作为受托人。真蓝®票据是根据真蓝之间日期为2024年8月13日的购买协议出售的®发行人、担保人以及高盛 Sachs & Co. LLC和BARCLAYS CAPITAL INC.，作为其中确定的几家初始购买者的代表。
真蓝®票据由各担保人在优先担保基础上以连带方式提供全额无条件担保。真蓝®Notes与真蓝®票据担保有担保，连同所有未偿债务
76
真蓝旗下®定期贷款工具（定义见下文），通过对与公司客户忠诚度计划相关的某些抵押品的第一留置权，真蓝®（“抵押品”）。
2027年8月27日之前的任何时间，真蓝®发行人可赎回真蓝®票据，全部或部分，价格等于
100
本金额的%，另加适用的“补足”保费。2027年8月27日或之后，真蓝®发行人可赎回真蓝®全部或部分按义齿中描述的适用赎回价格发行的票据。不为真蓝提供偿债基金®Notes，这意味着真蓝®发行人无需定期预留资金用于兑付或清退真蓝®笔记。在特定情况发生时，真蓝®发行人将按比例预付真蓝部分®笔记。
真蓝®契约包含惯常的肯定、否定和财务契约，包括遵守某些偿债覆盖率和最低流动性要求以及违约事件。在有关真蓝的违约事件的情况下®发行人和/或特定破产或资不抵债事件引起的担保人，所有尚未清偿的真蓝®票据将立即到期支付，无需采取进一步行动或通知。
真蓝®高级担保定期贷款工具
2024年8月，公司与Loyalty LP签订了一份新的高级担保定期贷款信贷和担保协议，公司与Loyalty LP作为共同借款人、担保人、贷款方、巴克莱银行 PLC作为行政代理人以及Wilmington Trust，National Association作为抵押品管理人，以$
765
百万元优先有担保定期贷款融资（“真蓝®定期贷款融资"）将于2029年到期。真蓝®定期贷款融资由担保人提供担保并提供担保，与真蓝在同等基础上®Notes，by the Collateral。真蓝下的贷款®定期贷款融资的浮动利率等于定期SOFR加上适用的保证金（受定期SOFR下限限制），或另一指数利率加上适用的保证金。真蓝®从2024年12月开始，定期贷款融资须按季度进行摊销支付。
真蓝®定期贷款融资还包含强制性提前还款条款，在某些情况下，该条款可能要求共同借款人提前偿还根据真蓝所欠债务®与（其中包括）处置抵押品或控制权变更有关的定期贷款融资或其他优先留置权债务。任何提前偿还真蓝下的贷款®在到期日之前的定期贷款融资（由于提前摊销事件、违约事件或根据该事件发生的某些其他强制性提前还款事件除外）可能需要真蓝®发行人支付提前偿付溢价。
真蓝®定期贷款融资包含与适用于真蓝的契约和违约事件基本相似的契约和事件®票据，包括对包括真蓝在内的其他重大债务的交叉违约®笔记。
联邦薪资支持计划，将于2031年到期
由于新冠疫情的不利经济影响，在2020年和2021年，我们在联邦政府提供的各种薪资支持计划下获得了援助。
CARES法案–薪资支持计划
2020年3月27日，国会通过了《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》（“CARES法案”）。根据CARES法案，以直接薪资支持（“薪资支持计划”）和担保贷款（“贷款计划”）的形式向航空业提供援助。
2020年4月23日，我们根据CARES法案与美国财政部（“财政部”）签订了工资支持计划协议（“PSP协议”），以规范我们对工资支持计划的参与。根据薪资支持计划，财政部向我们提供了总计约$
963
百万元（“薪资支持付款”），包括$
704
百万赠款和$
259
百万无抵押定期贷款。贷款有一个
10年期
期限，并对未偿还本金按年利率
1.00
%至2025年4月23日，以及适用的SOFR加
2.00
%之后至2030年4月23日。本金可在到期前的任何时间按面值偿还。作为协议的一部分，捷蓝航空向财政部发行认股权证，以收购超过
2.7
百万股我们在该计划下的普通股，行使价为$
9.50
每股。
综合拨款法案–薪资支持计划2
2021年1月15日，我们与财政部签订了工资支持计划延期协议（“PSP延期协议”），以规范我们根据2021年美国《综合拨款法》（“工资支持计划2”）参与联邦客运航空公司工资支持计划。财政部向我们提供了总计约$
580
万美元（即“薪资支持2支付”），由$
436
百万赠款和
77
$
144
百万无抵押定期贷款，于2021年1月15日、2021年3月5日和2021年4月29日收到资金。贷款有一个
10年期
期限，并对未偿还本金按年利率
1.00
%至2026年1月15日，以及适用的SOFR加
2.00
%之后至2031年1月15日。考虑到薪资支持2支付，我们发行了认股权证，购买了大约
1.0
百万股我们的普通股以行使价$
14.43
每股。
美国救援计划法案–薪资支持计划3
2021年5月6日，我们与财政部签订了薪资支持3协议（“PSP3协议”），以管理我们根据2021年美国救援计划法案第7301条参与客运航空公司的联邦薪资支持计划（“薪资支持计划3”）。财政部向我们提供了总计约$
541
百万（“薪资支持3支付”）计划下，包括$
409
百万赠款和$
132
百万无抵押定期贷款。贷款有一个
10年期
期限，并对未偿还本金按年利率
1.00
%至2026年5月6日，以及适用的SOFR加
2.00
%之后至2031年5月6日。考虑到Payroll Support 3 Payments，我们发行了认股权证，购买了大约
0.7
百万股我们的普通股以行使价$
19.90
每股。
与上述每个薪资支持计划相关的认股权证将到期
5
发行后数年，可随时通过净现金结算或股份净额结算方式行使，由我们选择，全部或部分行使。
截至2021年12月31日，我们从所有薪资支持赠款中获得的资金已全部使用完毕。
2021年3月，我们以$
750
百万
0.50
2026年到期的%可转换票据。这些票据是一般的高级无抵押债务，在受偿权方面将与我们所有现有和未来的高级无抵押债务以及对我们现有和未来的次级债务的受偿权方面具有同等地位。这些票据实际上将在受偿权方面排在我们现有和未来任何有担保债务的次要地位，以担保此类债务的资产价值为限，并且在结构上从属于我们的所有债务和其他负债。此次发行的净收益约为$
734
百万。
票据持有人只有在特定情况下（例如在满足销售价格条件、满足交易价格条件、赎回通知或特定公司事件时），才能在2026年1月1日之前将其转换为我们的普通股股份，此后的任何时间，按每1,000美元票据本金38.5802股普通股的比率进行转换，对应的初始转换价格约为$
25.92
每股。转换率可能会在发生某些特定事件时进行调整，包括但不限于就普通股发行某些股票股息、发行某些权利或认股权证、细分、组合、分配股本、债务或资产、现金股息以及某些发行人的要约或交换要约。
转换后，票据将以现金结算，最高可达将转换票据的本金总额，并根据我们的选择，就我们的转换义务的剩余部分（如有）以我们的普通股股份、现金或现金和我们的普通股股份的组合结算。
我们没有被要求定期赎回或退还票据。我们可以选择将任何票据赎回为现金，赎回价格为
100
本金额的百分比，加上2024年4月1日或之后任何时候的应计未付利息，前提是我们普通股的最后一次报告售价至少
130
至少在当时有效的转换价格的%
20
交易日（不论是否连续），包括我们提供赎回通知日期的紧接前一个交易日，在任何
30
截至（包括）我们向持有人提供赎回通知之日前一个交易日的连续交易日期间。
我们根据ASC 815对嵌入式衍生工具本次票据发行的转换特征进行了评估，衍生品和套期保值，并按照ASC 470进行大幅溢价模型，债务.根据我们的评估，本次票据发行的转换特征不需要单独核算。
发行所得款项净额的一部份
2.50
%可转换优先票据，在下一节中描述，用于退休$
425
百万我们现有的
0.50
%可转换优先票据，2026年到期。由于此次退休，我们确认了债务清偿收益$
22
2024年达到百万。这一收益已计入我们合并经营报表的其他收入（费用）中。
对于2024年，实际利率
0.50
%可转换优先票据为
0.50
%.2024年确认的利息费用为$
6
百万，其中$
3
百万与债务发行费用摊销和$
3
百万是由于合同
78
利息支出。2023年和2022年分别确认的利息费用为$
7
百万，其中$
3
百万与债务发行费用摊销和$
4
百万是由于合同利息支出。
下表提供了有关本金金额和未摊销债务发行成本的信息。
0.50
%可转换优先票据（百万）：
| 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | |||||||||||||
| 本金金额 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
| 减：未摊销债务发行费用 |
|
|
||||||||||||
| 账面净额 |
|
|
||||||||||||
2024年8月，我们发行了$
460
百万
2.50
%于2029年9月到期的可转换优先票据，包括初始$
400
百万的发行和随后的$
60
百万期权，根据一份契约，日期为2024年8月16日，由全国协会威尔明顿信托作为受托人。利息每半年支付一次，于每年3月和9月支付，自2025年3月开始。这些票据是一般无担保优先债务，将与我们现有和未来的高级无担保债务享有同等受偿权，并与我们现有和未来的次级债务享有优先受偿权。以担保此类债务的资产价值为限，票据将在受偿权方面实际上排在我们现有和未来任何有担保债务的次要地位，并且在结构上从属于我们子公司的所有债务和其他负债。
票据持有人可在2024年12月31日之后但在2029年6月1日之前将其转换为我们普通股的股份，只有在某些列举的情况下，例如在满足销售价格条件、满足交易价格条件、赎回通知或特定公司事件时，此后在转换时的任何时间，票据将以现金结算，最高可达将转换的票据的本金总额，并根据我们的选择，以我们普通股的股份结算，现金或现金与我们普通股股份的组合，用于我们转换义务的剩余部分（如果有的话）。
每1000美元本金票据163.3987股普通股的初始转换率，对应的初始转换价格约为$
6.12
每股。转换率可能会在发生某些特定事件时进行调整，包括但不限于就普通股发行某些股票股息、发行某些权利或认股权证、细分、组合、分配股本、债务或资产、现金股息和某些发行人要约或交换要约。
我们没有被要求定期赎回或退还票据。我们可以选择将任何票据赎回为现金，赎回价格为
100
其本金的百分比，加上在2027年9月1日或之后的任何时间直至到期日前第45个预定交易日的应计未付利息，在特定情况下。此外，持有人可在特定条件下，有权要求公司回购全部或部分票据，现金价格等于
100
待购回票据本金额的百分比加上应计及未付利息（如有）。
我们根据ASC 815对嵌入式衍生工具本次票据发行的转换特性进行了评估，衍生品和套期保值，而ASC 470，债务.根据我们的评估，本次票据发行的转换特征不需要单独核算。
对于2024年，美元的实际利率
460
百万
2.50
%可转换优先票据为
2.60
%.关于这些票据，截至2024年12月31日止年度，我们确认利息费用为$
5
百万，其中$
1
百万是由于债务发行费用的摊销和$
4
百万是由于合同利息支出。
下表提供了有关本金金额和未摊销债务发行成本的信息。
2.50
%可转换优先票据（百万）：
| 2024年12月31日 | ||||||||
| 本金金额 | $ |
|
||||||
| 减：未摊销债务发行费用 |
|
|||||||
| 账面净额 | $ |
|
||||||
79
一般债务事项
2024年，我们进行了本金支付$
748
百万我们的未偿债务和融资租赁义务。
截至2024年12月31日，我们遵守了债务和租赁协议的约定。
2024年，我们认识到了一个$
22
提前清偿债务获得百万收益。有
无
2023年的早期债务清偿和债务偿还导致
非物质
2022年灭火费用。
未来五年我们的债务和融资租赁到期情况，扣除债务发行成本，如下（单位：百万）：
| 到期日 | ||||||||
| 2025 | $ |
|
||||||
| 2026 |
|
|||||||
| 2027 |
|
|||||||
| 2028 |
|
|||||||
| 2029 |
|
|||||||
| 此后 |
|
|||||||
截至2024年12月31日，飞机、发动机、无形资产、其他设备、facilities，账面净值为$
7.3
亿作为各种融资安排下的担保。与债务和融资租赁义务有关的利息的现金支付，减去利息收入现金收入，分别为$
230
百万，$
80
百万，以及$
124
2024、2023、2022分别为百万。
债务的公允价值
我们在2024年12月31日和2023年12月31日的长期债务的账面金额和估计公允价值（扣除债务发行成本）如下（单位：百万）：
| 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | |||||||||||||||||||||||||
| 账面价值 |
估计公允价值(1)
|
账面价值 |
估计公允价值(1)
|
|||||||||||||||||||||||
| 总债务 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||
(1)我们公开持有的长期债务的估计公允价值在公允价值层次中被归类为第2级。我们的非公开债务的公允价值是使用贴现现金流分析估计的，该分析基于我们对类似条款的工具的借款利率，因此在公允价值层次中被归类为第3级。我们其他金融工具的公允价值与其账面价值相近。公允价值层级结构解释详见附注13。
短期借款
花旗银行信用额度
此前披露，2022年10月21日，捷蓝航空进入$
600
百万第二次经修订及重述的信贷及担保协议（第"Facility "），捷蓝航空、花旗银行（Citibank N.A.）作为行政代理人，以及贷款方。该信贷额度的利率等于备用基准利率（“ABR”）加上保证金，或SOFR加上保证金。
于2024年7月29日，公司订立第二次经修订及重述的信贷及担保协议的第二次修订，其中修订融资以（其中包括）（i）将融资的最后期限延长至2029年10月21日；条件是，如果公司的
0.50
%于2026年到期的可转换优先票据不会延期、再融资或还清，但须遵守规定的最低未偿本金金额，则融资到期日将自动缩短至2025年12月31日；（ii）调整公司的保证金和最低流动性要求；（iii）更换可持续性调整机制；（iv）允许增加某些合格抵押品；（v）取消与已终止的与Spirit Airlines, Inc.（“Spirit”）的合并协议有关的条款。
截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，我们
不是
有未偿余额或融资项下的任何借款。
80
摩根士丹利信用额度
我们在摩根士丹利有最高约$
200
百万。此信用额度由摩根士丹利持有的我们的部分投资证券作担保，我们在此信用额度下可获得的金额可能会相应有所不同。该授信额度按LIBOR（或银行根据协议条款不时确定的替代指标）浮动利率计息，另加保证金。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，我们
无
t在此信贷额度下有未偿还余额或任何借款。
2022 $
3.5
亿级高级安全桥梁设施
捷蓝航空与美国高盛银行；美国银行证券公司；美国银行；法国巴黎银行；瑞士信贷股份公司纽约分行；瑞士信贷 Loan Funding LLC；农业信贷公司和投资银行；法国外贸银行纽约分行；三井住友银行；MUFG银行（统称“承诺方”）于2022年7月28日签订了第二份经修订和重述的承诺函（“承诺函”），据此，承诺方承诺提供本金总额不超过$
3.5
亿元，用于根据合并协议和计划（“合并协议”）为收购Spirit提供资金。承诺函已于2024年3月4日终止。在它终止之前，我们做了
不是
有未偿余额或该融资项下的任何借款。有关合并协议终止的更多详情，请参阅附注18。
注4-
租约
经营租赁资产代表我们在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表我们支付租赁产生的租赁付款的义务。经营租赁资产和负债在租赁开始日根据租赁期内租赁付款额的估计现值确认。在可用的情况下，我们使用租赁中的内含费率将租赁付款折现为现值。对于没有提供易于确定的隐含利率的租赁，我们根据租赁开始时可获得的信息估计我们的增量借款利率以贴现租赁付款。
期限为12个月或以下的租赁不记入资产负债表。我们的租赁协议不包含任何剩余价值保证。对于设施租赁，我们将租赁和非租赁部分作为单一租赁部分进行核算。
下表列出了截至2024年12月31日和2023年12月31日我们合并资产负债表中记录的与租赁相关的资产和负债（单位：百万）：
| 截至12月31日， | ||||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | |||||||||||||||||||
| 物业、厂房及设备 | 资产负债表上的分类 | |||||||||||||||||||
| 经营租赁资产 | 经营租赁资产 | $ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 融资租赁资产 |
|
|
||||||||||||||||||
| 租赁资产总额 | $ |
|
$ |
|
||||||||||||||||
| 负债 | 资产负债表上的分类 | |||||||||||||||||||
| 当前： | ||||||||||||||||||||
| 经营租赁负债 | 当前经营租赁负债 | $ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 融资租赁负债 |
|
|
||||||||||||||||||
| 长期： | ||||||||||||||||||||
| 经营租赁负债 | 长期经营租赁负债 |
|
|
|||||||||||||||||
| 融资租赁负债 |
|
|
||||||||||||||||||
| 租赁负债总额 | $ |
|
$ |
|
||||||||||||||||
81
| 截至12月31日， | ||||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | |||||||||||||||||||
| 加权平均剩余租期（年） | ||||||||||||||||||||
| 经营租赁 |
|
|
||||||||||||||||||
| 融资租赁 |
|
— | ||||||||||||||||||
| 加权平均贴现率 | ||||||||||||||||||||
| 经营租赁 |
|
% |
|
% | ||||||||||||||||
| 融资租赁 |
|
% |
|
% | ||||||||||||||||
飞行设备租赁
我们运营着一支由
290
截至2024年12月31日的飞机。我们的舰队，
26
飞机作为经营租赁和
无
作为融资租赁入账。这些营运飞机租约期限一般较长，剩余期限为
两个月
到
四年
.截至2024年12月31日
12
和
26
备用发动机分别作为融资租赁和经营租赁入账。
公司完成
two
截至2024年12月31日止年度的发动机售后回租交易导致收益为$
17
百万，包含在我们合并经营报表的其他经营费用中。这些售后回租作为经营租赁入账，并在我们的综合资产负债表中计入经营租赁资产和经营租赁负债。截至12月31日止年度无售后回租交易，2023和2022.
我们有购买选项
八个
我们的飞机在租期结束时的租约。这些购买期权按公允市场价值计算，并在期限内以预期在租赁开始时接近公允市场价值的固定金额拥有一次性期权。
我们做到了
不是
录得截至2024年12月31日止年度的任何减值亏损及2023.在2022年，我们录$
52
与我们的巴西航空工业公司E190机队过渡相关的百万减值损失。这些损失归因于飞机和相关备件，包括经营租赁项下的备件。详情请参阅附注17。
设施租赁
我们的设施租赁主要用于我们所服务的机场的空间。这些租赁被归类为经营租赁，反映了我们对客运站服务设施的使用，包括售票柜台、登机口空间、运营支持区和行李服务处。我们根据每个机场的通行做法，以不同的条款直接或间接地从当地机场当局租赁空间。我们机场租约的剩余条款从
一个月
到
14
年.我们在某些机场的租约包含根据机场的运营成本或设施的使用频率定期调整租赁费率的条款。其中一些租约还包括续租选择权和/或终止选择权，这些选择权在我们酌情确定租赁付款时被考虑在内。由于费率的可变性，这些租赁在我们的综合资产负债表中不作为经营租赁资产和经营租赁负债入账。
我们还为我们的公司办公室、培训中心以及我们重点城市的各种机库和机场支持设施提供了租约。
其他地面和物业设备
我们租赁一定的IT资产，地面保障设备，还有其他各种设备。我国地面保障装备的租期不到12个月。我们拥有的其他设备数量并不大。
82
租赁成本
下表列出了与我们在截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的租赁成本相关的某些信息（单位：百万）：
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 经营租赁成本 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 短期租赁成本 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 融资租赁成本： | ||||||||||||||||||||
| 资产摊销 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 租赁负债利息 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 可变租赁成本 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 转租收入 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 租赁费用净额共计 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
其他信息
下表列出了截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度与租赁相关的补充现金流信息（单位：百万）：
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 为计入租赁负债计量的金额支付的现金 | ||||||||||||||||||||
| 经营租赁的经营现金流 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 融资租赁的经营现金流 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 融资租赁的融资现金流 |
|
|
|
|||||||||||||||||
租赁承诺
下表列出截至2024年12月31日我们合并资产负债表中记录的经营租赁和融资租赁的预定未来最低租赁付款（单位：百万）：
| 截至2024年12月31日 | ||||||||||||||
| 经营租赁 | 融资租赁 | |||||||||||||
| 2025 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
| 2026 |
|
|
||||||||||||
| 2027 |
|
|
||||||||||||
| 2028 |
|
|
||||||||||||
| 2029 |
|
|
||||||||||||
| 此后 |
|
|
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| 最低租赁付款总额 | $ |
|
$ |
|
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| 减：租赁付款额代表利息 | (
|
(
|
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| 未来最低租赁付款额现值 | $ |
|
$ |
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| 减：租赁项下的流动债务 | (
|
(
|
||||||||||||
| 长期租赁义务 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
注5-
股东权益
截至2024年12月31日，我们共
40.7
百万夏尔预留发行普通股的ES。这些股份主要与我们的股权激励计划有关。裁判r至附注7有关我们以股份为基础的薪酬的更多详细信息。
截至2024年12月31日，我们共的
160.3
百万SH库存股的战地。
我们截至2024年12月31日止年度的综合现金流量表中反映的库存股票代表返还股份，以支付与该期间归属的船员股票补偿相关的税款。
83
注6-
每股亏损
每股基本亏损的计算方法是净亏损除以已发行股票的加权平均数。每股摊薄亏损的计算方法类似，但包括来自限制性股票单位、船员股票购买计划、可转换票据、根据各种联邦薪资支持计划发行的认股权证以及使用库存股的任何其他潜在摊薄工具的潜在稀释，如果转换方法d.在计算稀释每股亏损金额时排除的反稀释普通股等价物为
4.4
百万，
2.0
百万，和
1.8
分别截至2024年12月31日、2023年、2022年12月31日止年度的百万元。
下表显示了我们如何计算截至12月31日止年度的基本和稀释后每股普通股亏损（美元和股票数据，单位为百万）：
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 净亏损 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
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| 加权平均基本份额 |
|
|
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| 稀释性证券的影响 |
|
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| 加权平均稀释股份 |
|
|
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| 每股普通股亏损 | ||||||||||||||||||||
| 基本 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
||||||||||||||
| 摊薄 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
||||||||||||||
注7-
股份补偿
我们有各种股权激励计划，根据这些计划，我们向符合条件的船员和董事会（“董事会”）成员授予股票奖励。截至2024年、2023年和2022年止年度，根据捷蓝航空公司2020年综合股权激励计划（“2020年计划”）授予股票奖励。
未确认的股票补偿费用约为$
35
截至2024年12月31日的百万。这一数额涉及总共
8.6
根据我们的2020年计划，未归属的限制性股票单位（“RSU”）、绩效股票单位（“PSU”）和递延股票单位（“DSU”）为百万。我们预计在加权平均期间内确认这一基于股票的补偿费用约为
19
几个月。
截至2024年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日止年度的基于股票的薪酬费用总额（包括在我们的合并运营报表的工资、工资和福利中）为$
39
百万，$
39
百万，和$
30
分别为百万。
2020年综合股权激励计划
2020年5月14日，我们的股东批准了2020年计划。2020年计划从一开始就
10.5
百万股我们的普通股预留发行。2023年5月和2024年，我们的股东批准了一项额外的
10.0
百万和
15.0
万股普通股，分别将根据该计划预留发行，使2020年计划期限内预留发行的授权股份总数达到
35.5
百万。根据其条款，2020年计划将不迟于2030年5月终止。根据这项计划，我们向某些机组成员和董事会成员授予RSU。受限制股份单位的归属期因授予而异，但不少于一年。我们还向董事会成员授予DSU，向领导团队的某些成员授予PSU。
84
以下是截至2024年12月31日止年度的2020年计划下的RSU活动摘要（单位：百万，每股数据除外）：
| 股份 | 加权平均授予日公允价值 | |||||||||||||
| 年初未归属 |
|
$ |
|
|||||||||||
| 已获批 |
|
|
||||||||||||
| 既得 | (
|
|
||||||||||||
| 没收 | (
|
|
||||||||||||
| 年末未归属 |
|
$ |
|
|||||||||||
截至归属之日确定的、在2024年12月31日终了年度归属的2020年计划下所有RSU的内在价值总额为$
16
百万。
在结束的那些年里2024年12月31日、2023年和2022年12月31日，we授予名义数量的DSU。根据2020年计划，DSU的归属期要么或
三年
服务。一旦归属，发行股票
六个月零一天
在董事离开董事会后。
在2024年和2023年，我们授予
1.5
百万和
1.8
分别向我们领导团队的某些成员提供百万PSU，其付款基于某些绩效标准的成就。
无
PSU于2022年授予。
船员股票购买计划
此外，我们还有捷蓝航空公司机组成员股票购买计划（“CSPP”），我们的股东于2020年5月批准了该计划，所有符合条件的机组成员都可以使用该计划。
在成立之初，CSPP已
17.5
百万股我们的普通股预留发行。2023年5月和2024年，我们的股东批准了一项额外的
10.0
百万和
25.0
万股普通股，使在CSPP期限内预留发行的普通股授权股份总数达到
52.5
百万股。根据其条款，CSPP将不迟于2030年5月终止。
Our CSPP has a series of
六个月
募集期，新的募集期从每年5月和11月的第一个工作日开始。机组人员几乎全年都可以参加CSPP，但特定的停电日期除外。报名在下一个募集期开始时生效。机组人员的捐款可达
10
他们通过工资扣减购买普通股的工资的百分比。购买日期发生在每年4月和10月的最后一个营业日。买入价格为买入日前一日的收盘股价，减去a
15
%折扣。与折扣有关的补偿成本在发售期间内确认。确认的与t有关的费用总额o我们的截至2024年12月31日止年度的CSPP约为$
11
百万美元
9
百万在每一年结束2023年12月31日及2022年12月31日.根据该计划，机组成员购买了
12.2
百万，
11.2
百万，和
6.4
截至2024年、2023年及2022年12月31日止年度的百万股新股，加权平均价格分别为$
4.90
, $
4.67
，和$
8.07
每股，分别。
根据CSPP，我们是否应该通过合并或出售我们几乎所有的资产，或通过出售超过
50
%我们已发行的有投票权证券，所有未行使的购买权将在紧接收购生效日期之前自动行使，价格等于
85
紧接收购前每股公平市场价值的百分比。
税收
The补偿-股票补偿编纂专题要求就非合格股票期权和奖励产生的基于股票的补偿产生的暂时性差异确认递延税款。然而，对于激励股票期权或CSPP股票的基于股票的补偿，在出现出于所得税目的的不合格处置（如有）之前，不确认任何税收优惠。我们历史上基于股票的薪酬的一部分归属于CSPP股票；因此，我们的有效税率受到波动。
85
注8-
所得税
截至12月31日止年度，我们的所得税优惠（费用）包括以下各项（单位：百万）：
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 延期： | ||||||||||||||||||||
| 联邦 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 状态 |
|
|
(
|
|||||||||||||||||
| 国外 | (
|
(
|
|
|||||||||||||||||
| 递延所得税优惠 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 当前： | ||||||||||||||||||||
| 联邦 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 状态 |
|
|
|
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| 国外 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 当期所得税优惠（费用） | (
|
(
|
|
|||||||||||||||||
| 所得税优惠总额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
2020年3月27日，为应对新冠肺炎疫情，颁布了《CARES法案》。CARES法案允许净营业亏损（“NOL”）结转和结转在2021年之前开始的纳税年度抵消100%的应税收入。此外，CARES法案允许在2018年、2019年和2020年发生的NOL结转到前五个纳税年度的每一个，以产生先前缴纳的所得税的退款。截至2024年12月31日，公司已提出退款申请。
我们的所得税优惠通过对我们截至12月31日止年度的所得税前亏损适用美国联邦法定所得税率与以下计算的金额进行调节如下（单位：百万）：
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 按法定税率计算的所得税优惠 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 州所得税，扣除联邦福利 |
|
|
(
|
|||||||||||||||||
| 不可扣除费用 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 外国费率差异 |
|
|
(
|
|||||||||||||||||
| 估价津贴 | (
|
(
|
|
|||||||||||||||||
| 未确认的税收优惠（费用） |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 研发税收抵免 | (
|
|
|
|||||||||||||||||
| 外国所得税扣除 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 其他，净额 | (
|
(
|
|
|||||||||||||||||
| 所得税优惠总额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
86
截至12月31日，我们的递延所得税资产和负债构成如下（单位：百万）：
| 2024 | 2023 | |||||||||||||
| 递延所得税资产： | ||||||||||||||
| 递延收入/收益 |
|
|
||||||||||||
| 员工福利 |
|
|
||||||||||||
| 外国税收抵免 |
|
|
||||||||||||
| 其他学分 |
|
|
||||||||||||
| 净经营亏损结转 |
|
|
||||||||||||
| 利息费用限制结转 |
|
|
||||||||||||
| 经营租赁负债 |
|
|
||||||||||||
| 租金支出 |
|
|
||||||||||||
| 交易成本 |
|
|
||||||||||||
| 资本损失结转 |
|
|
||||||||||||
| 第174节研究活动 |
|
|
||||||||||||
| 其他 |
|
|
||||||||||||
| 递延所得税资产总额 |
|
|
||||||||||||
| 估价津贴 | (
|
(
|
||||||||||||
| 递延所得税资产，净额 |
|
|
||||||||||||
| 递延税项负债： | ||||||||||||||
| 财产和设备 | (
|
(
|
||||||||||||
| 经营租赁资产 | (
|
(
|
||||||||||||
| 其他 | (
|
(
|
||||||||||||
| 递延所得税负债总额 | (
|
(
|
||||||||||||
| 递延所得税负债净额 | $ | (
|
$ | (
|
||||||||||
截至2024年12月31日，我们的税后NOL结转总额为$
1.1
十亿。$的联邦NOL
811
百万有无限的生命。我们也有$的州和国外NOL
139
百万美元
132
百万，分别来自不同的征税管辖区，如果未使用，将在2025年至2044年开始到期。我们使用NOL和其他结转的能力取决于未来期间产生的应纳税所得额。
在评估递延所得税资产的可变现性时，我们评估递延所得税资产的一部分或全部变现的可能性是否更大。我们考虑（其中包括）在相关暂时性差异将成为可抵扣期间产生的未来应纳税所得额（包括递延所得税负债的转回）。在2024年12月31日，我们提供了$
238
百万估值备抵，将递延所得税资产降至我们认为更有可能实现的金额。在估值备抵总额中，$
114
百万涉及2025年开始到期的外国NOL结转和$
123
百万与交易成本有关。
未确认税收优惠的期初和期末金额对账如下（单位：百万）：
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 1月1日未确认的税收优惠， | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 期间采取的税务立场增加 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 期间采取的税务立场减少 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 在前一时期采取的税收立场增加 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 在上一期间采取的税务立场减少 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 未确认的税收优惠12月31日， | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
87
未确认的税收优惠产生的利息和罚款并不显着。如果认识到ed，$
8
百万个e截至2024年12月31日未确认的税收优惠将影响我们的有效税率。我们预计未确认的税收优惠金额不会有任何重大变化hin未来12个月。由于我们主要税务管辖区的净经营亏损和诉讼时效，2016年至2020年仍需接受相关税务机关的审查。
注9-
机组人员退休计划
我们赞助一项退休储蓄401（k）固定缴款计划，涵盖我们的美国和波多黎各船员，我们在那里匹配
100
我们机组成员贡献的百分比高达
5
他们合格工资的百分比。雇主供款归属后
三年
服务，并从机组成员的雇用日期来衡量。机组人员立即获得其自愿捐款。
在2022年和2023年，某些美国联邦航空管理局（“FAA”）持牌机组成员获得了
3
合格补偿的百分比，我们将其称为退休优势.截至2024年1月退休优势计划结束，这些持牌船员现在可酌情获得
8
合格补偿的百分比，我们将其称为退休非选任持牌船员贡献。系统控制器还获得公司酌情贡献的
5
合资格补偿的百分比，简称退休非选任船员贡献。公司非选择性供款归属后
三年
服务。
我们的飞行员获得非选任公司贡献
16
捷蓝航空与航空公司飞行员协会（“ALPA”）之间最终确定的集体谈判协议条款的合格补偿的百分比，以代替上述401（k）公司匹配贡献，退休非选修课，和退休优势捐款.公司非选择性贡献的合资格领航补偿归属后
三年
服务。
注10-
承诺
飞行设备承诺
我们对飞机和相关飞行设备的承诺支出，包括合同价格上调和交付前保证金的估计金额，见下表（单位：百万）：
| 飞行设备承诺 | |||||
| 年份 | 合计 | ||||
| 2025 | $ |
|
|||
| 2026 |
|
||||
| 2027 |
|
||||
| 2028 |
|
||||
| 2029 |
|
||||
| 此后 |
|
||||
| 合计 | $ |
|
|||
88
我们确定的飞机订单包括以下飞机：
|
飞行设备交付(1)
|
|||||||||||||||||
| 年份 | 空客A220 | 空客A321neo | 合计 | ||||||||||||||
| 2025 |
|
|
|
||||||||||||||
| 2026 |
|
|
|
||||||||||||||
| 2027 |
|
|
|
||||||||||||||
| 2028 |
|
|
|
||||||||||||||
| 2029 |
|
|
|
||||||||||||||
| 此后 |
|
|
|
||||||||||||||
|
合计(2)
|
|
|
|
||||||||||||||
(1)上述飞机订单代表截至2024年12月31日我们空客订单簿中规定的当前交付时间表。
其他承诺
我们利用几个信用卡处理器来处理我们的机票销售。我们与这些处理商的协议不包含契约，但通常允许处理商扣留现金储备，以保护处理商免受购买但尚未用于旅行的机票的潜在责任。虽然我们目前没有任何与我们的信用卡处理商相关的抵押品要求，但我们可能会被要求在未来向我们的信用卡处理商或其他关键业务合作伙伴发放抵押品。
截至2024年12月31日，我们有$
89
作为与真蓝融资相关的本金和利息支付准备金而持有的百万受限制现金和现金等价物®程序。我们也有$
61
百万用于与我们一定数量的租赁有关的信用证，这些信用证将在相关租赁期限结束时到期以及$
65
与我们有关的百万信用证
5
JFK Millennium Partners（“JMP”）的%所有权，该公司是一家私人实体，将为JFK 6号航站楼提供资金、开发和运营.信用证计入综合资产负债表的受限制现金及现金等价物。此外，我们有$
12
百万主要与其他业务伙伴协议有关的现金质押，将根据相关协议的条款到期。
我们在长岛市的主要公司办公室有一个长期租约，直到2039年。我们有一种一次性选择，可以在2034年终止租约。在初始租期结束时，我们可以选择续租任一
One
续展期限
10
年，或
two
续展条款
五年
每个。我们的租赁承诺是$
5
2025年百万，$
5
2026年百万，$
5
2027年为百万，预计租赁支出为$
66
在任期的剩余时间内达到百万。
工会和非工会船员
截至2024年12月31日，
51
我们的全职同等工作人员中有百分之百是由工会代表的。试点小组，代表
23
%的全职等效船员，由集体谈判协议（“CBA”）覆盖。修订试点CBA的谈判于2024年5月开始，目前正在进行中。
我公司的飞行员由ALPA代理。我们的机上机组人员和飞行教员由美国运输工人工会（“TWU”）代表；我们的其他前线机组人员没有第三方代表。
TWU
2022年7月14日，TWU向国家调解委员会（“NMB”）提交了一份代表申请，寻求在35名飞行员教官（“Flight Instructors”）中进行选举。捷蓝航空对TWU的申请提出异议，该申请声称飞行教练不构成飞行器或等级。2023年10月26日，NMB通知与会者，它拒绝了捷蓝航空的论点，并下令进行选举。飞行教官投票支持TWU代表。首份CBA合同谈判于2024年4月开始，目前正在进行中。
89
ALPA
2021年4月，ALPA代表捷蓝航空领航集团提起了与东北联盟（“NEA”）有关的申诉。ALPA称，通过进入NEA，捷蓝航空违反了飞行员ALPA集体谈判协议中包含的某些范围条款。作为调解过程的结果，双方同意对集体谈判协议进行某些修改。该协议于2022年4月由捷蓝航空试点集团批准，其中包括一次性付款和相关的工资税$
32
万，在特殊项目内支付并记为费用，以及a
3
2022年5月1日生效的基本工资增长百分比。
2023年1月，捷蓝航空飞行员批准了一项
两年
合同延期自2023年3月1日起生效，其中包括批准付款和因工资率增加$
95
百万。捷蓝航空飞行员在2024年8月从这项批准中获得了额外的加薪率，这导致对带薪休假应计费用的调整为$
26
百万。这些费用列入特殊项目。
非工会化机组人员
我们与每一位非工会的FAA许可机组成员（包括调度员、技术员、检查员和空中交通管制员）签订个人就业协议。每份就业协议的期限为
五年
并自动续订额外的
五年
除非机组成员或我们选择不续签，至少给予
90
有关任期届满前的数日通知。根据这些协议，这些机组成员只能因故被解雇。如果我们的业务出现低迷，需要减少工作时间，我们有义务向这些机组成员支付有保障的收入水平，如果他们没有获得其他航空就业，我们有义务继续他们的福利。
注11-
或有事项
我们为与工人赔偿、环境问题、财产损失、船员医疗保险和一般责任相关的索赔中的部分损失自行投保。损失是根据对所发生索赔的最终总负债的估计计提的，采用了标准的行业惯例和我们的实际经验。
我们是许多例行合同的一方，根据这些合同，我们对第三方的各种风险进行赔偿。这些赔偿包括以下内容：
我们所有的银行贷款，包括我们的飞机抵押贷款，使我们有义务偿还因监管变化而增加的任何成本，包括准备金要求和银行资本要求的变化；这些义务是这类贷款中存在的标准条款。这些赔款如果被触发，将会提高我们债务的利率。在所有情况下，我们都可以选择偿还贷款，避免增加的成本。这些条款与相关贷款的期限相匹配，最高可达
15
年。
根据与外国出租人的飞机租赁和与外国贷款人的飞机抵押，我们已同意有关预扣税法变更的惯常赔偿。根据这些合同，我们有责任在是否应征收预扣税的情况下，支付必要的额外租金或利息，以便出租人或贷款人在税后仍然收到租赁规定的租金或贷款规定的利息。这些赔偿的期限与相关租约的期限相匹配or贷款达
25
年。
我们有各种机场租约用于我们的运营，以及航空公司之间有关机场燃料财团或燃料农场的各种其他协议。根据这些合同，我们已同意以标准语言赔偿出租人与协议所述运营相关的环境责任，即使我们不是造成损害的初始事件的责任方。就机场的燃料联营公司而言，这些赔偿一般是参与航空公司之间的连带赔偿。我们购买了一份独立的环境责任保险保单，以帮助减轻这种风险。当清理是相关的单一可识别承保损失的一部分时，我们现有的航空船体和责任政策包括一些有限的环境覆盖范围。
根据某些合同，我们赔偿特定当事人因其他当事人的行为而产生的法律责任。这些合同的条款范围最多
25
年。根纳盟友，我们有责任保险保护我们自己承担的与这些赔偿相关的义务。
我们无法估计根据上述赔偿和协议未来支付的潜在金额。
90
根据我们一定数量的经营租赁协议，我们被要求在相关协议到期时将某些财产或设备恢复到原来的形式。我们已将这些退休义务的估计公允价值记录为proximatelY $
10
百万美元
15
百万为分别为2024年12月31日和2023年12月31日。对于一年内到期的租赁，退休义务记入合并资产负债表流动负债内的其他应计负债。对于超过一年的租约，退休义务在我们综合资产负债表的递延税款和其他负债中记录在其他中。
法律事项
偶有涉及供应商、机组人员、客户、政府机构的各类索赔、诉讼、监管审查、调查等法律事项，大部分是在日常业务过程中产生的。诉讼等法律事项的结果总是不确定的。该公司认为，它对目前未决的针对它的法律事务有有效的抗辩，正在积极地为自己辩护，并酌情记录了根据公认会计原则确定的应计项目。在确定应计项目时，我们利用现有信息，评估在我们作为当事方的法律或监管程序中出现不利结果的可能性，并在很可能已经发生负债且损失金额可以合理估计时记录损失或有事项。这些主观判定是基于此类法律或监管程序的状态、我们的抗辩的是非曲直以及咨询法律顾问。这些法律和监管程序的实际结果可能与我们目前的估计存在重大差异。目前悬而未决或受到威胁的一项或多项法律事项的解决可能会导致对我们的综合经营业绩、流动性或财务状况造成重大损失。
迄今为止，这些类型的诉讼事项（其中大多数通常由保险承保）均未对我们的运营或财务状况产生重大影响。我们已经投保并将继续投保这些类型的大多数索赔。对我们的保险范围未涵盖或超过的任何索赔作出的判决可能会对我们的综合经营业绩、流动性或财务状况产生重大不利影响。
如先前披露，2020年7月，捷蓝航空与American Airlines Group Inc.（“美国”）签订了NEA，该协议旨在优化我们各自在肯尼迪机场、拉瓜迪亚机场、纽瓦克自由国际机场和波士顿洛根国际机场的网络。2021年9月21日，美国司法部与六个州的总检察长和哥伦比亚特区一起对捷蓝航空和美国寻求禁止NEA提起诉讼，指控其违反了《谢尔曼法》第1条。该法院于2023年5月19日发布了一项决定，永久禁止了NEA，此后不久，我们启动了对NEA的关闭。2023年7月28日，法院发布终审判决及进入永久禁令的命令，于2023年8月18日生效。NEA的停产基本上已经完成，但剩余的影响可能需要我们承担额外的成本，因此会对我们的财务状况和经营业绩产生影响。
2022年12月和2023年2月，四起推定的集体诉讼分别在美国纽约东区地方法院（“EDNY”）和美国马萨诸塞州地方法院提起，指控《NEA》违反了《谢尔曼法》第1和第2节。除其他事项外，原告代表所声称的从捷蓝航空和美国航空以及（视具体情况而定）其他航空公司的机票直接购买者的推定类别寻求禁令救济和金钱赔偿，这些直接购买者自2020年7月16日起至《NEA》生效期间以及被告行为所称的反竞争效果终止期间乘坐往返于NEA机场的航班。在驳回驳回动议后，发现已经开始。公司拟对该诉讼进行有力抗辩。截至2024年12月31日，无法确定这些索赔的潜在结果，也无法对合理可能的损失或损失范围作出估计。我们仍然认为这些诉讼毫无根据。
有关与我们之前计划收购Spirit相关的法律诉讼的信息，请参见附注18。
注12-
金融衍生工具与风险管理
作为我们风险管理策略的一部分，我们定期购买场外能源衍生工具，以管理我们对飞机燃料价格变化影响的风险敞口。基础商品的价格历来与飞机燃料高度相关，这使得它们的衍生品能够有效地提供短期保护，防止平均燃料价格大幅上涨。我们不持有或发行任何用于交易目的的衍生金融工具。
飞机燃料衍生品
我们尝试对我们订立的每项燃料衍生工具进行现金流量套期会计处理。这种治疗是根据衍生品和套期保值FASB编纂的主题允许将合格对冲的有效部分的收益和损失递延到基础的计划飞机燃料消耗发生时，而不是将这些工具的收益和损失确认为每个期间它们未偿还的收益。
91
对于套期保值的有效部分，当飞机燃油消耗完毕且相关衍生工具合同结算时，之前在其他综合收益（损失）中记录的任何收益或损失均在飞机燃油费用中确认。与我们的燃料对冲衍生工具相关的所有现金流都被归类为经营现金流。
无效发生，在某些情况下，当衍生工具的总公允价值变动与我们预期的购买飞机燃料的未来现金支出的价值变动不同时。套期不符合套期会计条件的，其公允价值的定期变动计入其他收益（费用）。
我们目前对燃油套期保值的做法是酌情进行套期保值。我们构建对冲投资组合，以帮助减轻价格波动的影响，并在可能的情况下保护我们免受油价严重飙升的影响。
截至2024年12月31日，我们没有任何未完成的燃油套期保值合约。
下表反映了与我们的衍生工具相关的量化信息，以及这些金额在我们的财务报表中记录的位置（美元金额以百万计）：
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | ||||||||||||||||
| 燃料衍生品 | |||||||||||||||||
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计入预付费用和其他流动资产的资产公允价值(1)
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$ |
|
$ |
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| 剩余期限最长（月） | — |
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| 对冲量（桶，单位：千） |
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| 预计将在未来12个月内重新分类为收益的现有收益（损失）的估计金额 |
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(
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(1)每份合约的总资产或负债在考虑与每一对手方的抵消头寸之前以及在所支付的抵押品的影响之前。
| 截至12月31日止年度， | ||||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 燃料衍生品 | ||||||||||||||||||||
|
中确认的套期保值有效性收益（损失）
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$ | (
|
$ |
|
$ | (
|
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| 综合收益（损失）中确认的衍生工具的套期保值（收益）损失 |
|
(
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| 经济对冲的实际消费百分比 |
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% |
|
% |
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% | ||||||||||||||
如果我们的协议的交易对手不履行义务，任何未偿还的衍生工具都会使我们面临与我们的燃料合同有关的信用损失；但是，我们预计我们的任何交易对手都不会未能履行其义务。这种信用风险敞口的金额通常是我们处于应收头寸的未完成合同的公允价值。为了管理信用风险，我们根据信用评估选择交易对手，限制我们对任何单一交易对手的整体敞口，并监控与每个交易对手的市场地位。如果市场风险敞口超过指定的阈值金额，我们的一些协议要求捷蓝航空或我们的交易对手提供现金存款。
我们与交易对手有总净额结算安排，允许我们有权抵消以减轻衍生品交易中的信用风险。我们与交易对手签订的金融衍生工具协议可能要求我们在这些合约预定到期之前为与这些合约相关的全部或部分未偿亏损头寸提供资金。抵押的金额，如果有的话，定期根据套期保值合约的公允价值进行调整。我们的政策是用支付给交易对手的任何现金抵押品来抵消这些合同所代表的负债。
注13-
公允价值
在议题820下，公允价值计量在编纂中，要求披露如何确定资产和负债的公允价值，并根据如下重要输入水平建立必须对这些资产和负债进行分组的层次结构：
92
1级-相同资产或负债在活跃市场中未经调整的报价等可观察输入值；
2级-同类资产和负债在活跃市场中的报价，以及该资产或负债可直接或间接观察到的其他输入值；或者
3级-资产或负债的不可观察输入值，例如贴现现金流模型或估值。
确定资产和负债属于这一层次的哪些方面，是基于对公允价值计量具有重要意义的最低输入水平。
以下是截至2024年12月31日和2023年12月31日我们要求以经常性基础上的公允价值计量的资产的清单，这些资产被归类在公允价值层次结构中（单位：百万）：
| 截至2024年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||
| 1级 | 2级 | 3级 | 合计 | |||||||||||||||||||||||
| 物业、厂房及设备 | ||||||||||||||||||||||||||
| 现金等价物 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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| 受限现金等价物 |
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| 可供出售投资证券 |
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| 截至2023年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||
| 1级 | 2级 | 3级 | 合计 | |||||||||||||||||||||||
| 物业、厂房及设备 | ||||||||||||||||||||||||||
| 现金等价物 | $ |
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$ |
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$ |
|
$ |
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| 可供出售投资证券 |
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| 飞机燃料衍生品 |
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参考附注3与我们截至2024年12月31日和2023年12月31日的未偿债务相关的公允价值信息。
现金等价物和限制性现金等价物
可供出售投资证券
我们的可供出售投资证券包括定期存款、商业票据和可转换债务证券等投资。定期存款和商业票据的公允价值基于非活跃市场中的可观察输入值，因此在层次结构中被归类为第2级。可转换债务证券的公允价值基于不可观察的输入，在层次结构中被归类为第3级。
飞机燃料衍生品
我们的飞机燃料衍生品包括不在公共交易所交易的看涨价差期权。它们的公允价值是根据商品和能源交易活动从公开市场随时可以获得的投入，采用市场方法确定的；因此，它们被归类为第2级投入。数据输入被组合成定性模型和过程，以生成与基础套期保值合约特定条款相关的远期曲线和波动率。飞机燃料衍生品计入我们合并资产负债表流动资产内的预付费用和其他。
持有至到期投资证券
我们的持有至到期投资证券包括公司债券，以摊余成本列示。如果公司债券以公允价值计量，则根据同类证券在活跃市场中的报价，将其划分为公允价值层次结构中的第2级。
我们不打算出售这些投资证券。
93
我们持有至到期投资证券的账面价值和预计公允价值如下（单位：百万）：
| 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | ||||||||||||||||
| 账面价值 | 公允价值 | 账面价值 | 公允价值 | ||||||||||||||
| 持有至到期投资证券 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
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注14-
投资
债务证券投资
| 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | |||||||||||||
| 可供出售投资证券 | ||||||||||||||
| 定期存款 | $ |
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$ |
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| 商业票据 |
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| 债务证券 |
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| 可供出售投资证券合计 |
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| 持有至到期投资证券 | ||||||||||||||
| 公司债券 |
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| 持有至到期投资证券合计 |
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|
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| 债务证券投资总额 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
我们使用特定的识别方法来确定我们的可供出售证券的成本。公允价值层级结构解释详见附注13。
可供出售投资证券。我们确认了未实现净收益$
4
百万美元
1
分别于2024年12月31日及2023年12月31日合并资产负债表的累计其他综合收益（亏损）百万。我们确认了净实现收益$
1
百万投资收益（亏损），在截至2024年12月31日、2024年12月31日和2023年12月31日的合并经营报表中的净额，并确认了
非物质
截至2022年12月31日同期的已实现净收益（亏损）。
持有至到期投资证券。在截至2024年12月31日、2023年或2022年12月31日的年度内，我们没有在这些证券上记录任何重大收益或损失。
股权投资
我们股权投资的总账面价值记录在合并资产负债表的其他资产中，包括2024年12月31日和2023年12月31日的以下资产（单位：百万）：
| 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | ||||||||||
|
权益法投资(1)
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$ |
|
$ |
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JetBlue Ventures股权投资(2)
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环球航空飞行中心(3)
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股权投资总额(4)
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$ |
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$ |
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(1) 我们有能力对这些投资施加重大影响，因此它们按照主题323使用权益法核算，投资-权益法和合资企业FASB编纂。我们在权益法被投资方的财务业绩中所占份额计入我们合并经营报表的其他收益。我们确认了未实现收益$
5
百万美元，用于我们的一项权益法投资，该投资与其在下一轮融资结束时增发股票相关的投资收益（损失），在截至2022年12月31日止年度的综合经营报表中为净额。
94
(2) 我们的全资子公司JetBlue Technology Ventures，LLC（“JBV”）对新兴公司的股权投资不具有易于确定的公允价值。根据主题321，投资-股票证券在FASB编纂中，我们使用一种计量替代方法对这些投资进行核算，该替代方法允许实体按成本计量这些投资，减去任何减值，并根据同一发行人的可识别或类似投资的有序交易中可观察到的价格变化进行调整。请参阅下表，了解截至2024年12月31日、2023年12月31日或2022年12月31日止十二个月的投资收益（损失）活动。
(3)我们有一个近似
10
在肯尼迪国际机场TWA飞行中心酒店的%所有权权益，该权益在上述计量备选方案下入账。我们做到了
不是
在截至2024年12月31日、2023年12月31日或2022年12月31日的十二个月内，记录我们环球航空飞行中心酒店的任何重大收益或损失。
(4)截至2024年12月31日和2023年12月31日，我们在合并资产负债表的流动资产部分的投资证券中记录了一笔不重要的股本证券。我们的股本证券包括对以公允价值列示的上市公司普通股的投资。截至2024年12月31日、2023年或2022年12月31日止十二个月的投资收益（损失）活动见下表（单位：百万）：
| 十二个月结束 12月31日， |
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| 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||
| JBV股权投资 | |||||||||||||||||
| 在投资收益（损失）中确认的已实现收益（损失），净额 | $ | (
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$ |
|
$ | (
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|
在投资收益（损失）中确认的未实现损失，净额(1)
|
(
|
|
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| 股票证券 | |||||||||||||||||
| 在投资收益（损失）中确认的已实现收益，净额 |
|
|
|
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| 在投资收益（损失）中确认的未实现收益，净额 |
|
|
(
|
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(1)未实现净亏损主要与我们的一项JBV股权投资的优先股按市值调整有关。
注15-
累计其他综合收益（亏损）
综合收益（亏损）包括符合套期会计条件的我们的飞机燃料衍生工具的公允价值变动和可供出售证券的未实现收益（亏损）。
截至2024年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日止年度的累计其他综合收益（亏损）中包含的税后净额的滚存金额如下（单位：百万）：
|
飞机燃料衍生品(1)
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可供出售证券 | 合计 | |||||||||
| 累计收益余额，2021年12月31日 | $ |
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$ |
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$ |
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重新分类为收益，税后净额$（
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公允价值变动，税后净额$
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(
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(
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(
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| 累计收益（亏损）余额，2022年12月31日 | $ |
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$ | (
|
$ |
|
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|
重新分类为收益，税后净额$
|
(
|
(
|
(
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||||||||
|
公允价值变动，税后净额$
|
|
|
|
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| 累计亏损余额，2023年12月31日 | $ | (
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$ | (
|
$ | (
|
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|
重新分类为收益，税后净额$
|
|
(
|
|
||||||||
|
公允价值变动，税后净额$（
|
(
|
|
(
|
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| 累计收益余额，2024年12月31日 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
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(1)重新分类为飞机燃料费用。
95
注16-
经营分部和地理信息
经营分部
捷蓝航空有
One
可报告经营分部，航空运输服务。航空运输服务在公司2024年、2023年和2022年的运营中几乎占据了全部份额。我们在美国、加勒比、拉丁美洲、加拿大和欧洲提供空中运输服务，并在综合基础上管理业务活动。航空运输服务分部的会计政策载于附注1-重要会计政策摘要。
捷蓝航空的首席运营决策者（“CODM”）是我们的执行领导团队，其中包括我们的首席执行官、总裁、首席财务官和首席运营官。主要经营决策者评估包括我们的忠诚度计划的航空运输部门的业绩，并根据在综合经营报表中报告的净收入（亏损）决定如何分配资源。分部资产的计量在合并资产负债表中以总资产列报。
我们的有形资产主要包括我们的飞机机队。CODM审查航班盈利数据，该数据在做出资源分配决策时纳入了飞机类型和航线经济性。我们的机队部署在全系统范围内，我们几乎所有的飞机都可能部署在我们的任何地理区域，而不考虑地理结果，因此，我们的资产不需要按地理区域分配。
地理区域信息
基本上我们所有的长期资产（主要是飞机）都位于美国境内，可以部署在我们的任何地理区域。
营业收入根据每个航段的始发地和目的地分配给交通运输部（“DOT”）定义的地理区域。截至2024年12月31日rved
33
罗加勒比和拉丁美洲地区的阳离子，或DOT定义的拉丁美洲。我们也服了
五个
目的地在欧洲，或DOT定义的大西洋。我们包括
三个
波多黎各目的地和
two
美属维尔京群岛的目的地在我们的加勒比和拉丁美洲分配收入。我们在下表中反映了加勒比和拉丁美洲区域内的这些地点。截至12月31日止年度按地理区域划分的营业收入汇总如下（单位：百万）：
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 国内&加拿大 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 加勒比和拉丁美洲 |
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| 大西洋 |
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| 营业总收入 | $ |
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$ |
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$ |
|
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96
注17-
特殊物品
以下是我们合并经营报表中列报的特殊项目清单（单位：百万）：
| 截至12月31日止年度， | ||||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
| 特殊物品 | ||||||||||||||||||||
|
精神相关费用(1)
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$ |
|
$ |
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$ |
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|
工会合同费用(2)
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|
自愿选择退出费用(3)
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|
巴西航空工业公司E190机队过渡(4)
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| 其他特殊项目 |
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| 特殊项目合计 | $ |
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$ |
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$ |
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||||||||||||||
(1) 由于合并协议于2024年3月终止，我们注销了Spirit预付款和分手费在Note 18中讨论过。这些费用还包括与精神相关的咨询、专业和法律费用。2023和2022年精神相关成本主要与咨询、专业和法律费用有关.
(2)工会合同费用主要涉及试点批准付款和因工资率增加而对带薪休假应计项目进行的调整。进一步讨论见附注10。
(3)Voluntary选择退出成本涉及与公司在机场、客户支持、捷蓝航空旅行产品和支持中心工作组的合格机组成员选择退出计划相关的遣散费和福利成本。
注18-
终止
与Spirit的合并协议
合并协议
如先前所披露，2022年7月28日，捷蓝航空与Spirit和Sundown Acquisition Corp.（前身为特拉华州公司和捷蓝航空的直接全资子公司（“Merger Sub”））订立合并协议，据此并在其中条款和条件的约束下，Merger Sub将与Spirit合并并并入Spirit，Spirit继续作为存续公司（“合并”）。
2024年3月1日，捷蓝航空、Spirit和Merger Sub订立终止协议（“终止协议”），据此，各方同意终止合并协议，立即生效，但与捷蓝航空先前商定的赔偿义务相关的有限例外情况除外。 根据终止协议，捷蓝航空同意支付$
69
2024年3月5日百万分手费，记入合并经营报表特殊项目。双方还同意相互免除与合并协议以及其中或由此设想的交易有关或产生的索赔、要求、损害赔偿、诉讼、诉讼因由和责任。
根据合并协议的条款，在2023年1月至2024年2月期间，捷蓝航空每月向已发行Spirit股票记录持有人支付相当于$
0.10
每Spirit份额（该等金额，“额外预付金额”，以及每笔该等每月付款，“额外预付”）。2024年，捷蓝航空总计赚了$
22
向Spirit股东支付的额外预付款百万美元，导致预付款总额为$
425
百万。这些额外预付款项已于2024年3月注销，此外还有$
25
因终止合并协议而向Spirit支付的与Frontier交易费用有关的百万偿还款项。核销在综合经营报表的特殊项目中入账。
该公司记录的估值备抵为$
123
万与Spirit交易成本的税收影响有关，其中$
105
2024年录得百万美元和$
18
2023年录得百万。详情请参阅附注8。
有关美元的进一步详情，请参阅附注3
3.5
亿元高级担保桥梁设施承诺为购买Spirit提供资金，该承诺与合并协议终止同时终止。
97
与合并相关的法律程序
正如此前披露的那样，2023年3月，美国司法部（“DOJ”）与六个州和哥伦比亚特区的总检察长（“AGs”）一起，向美国马萨诸塞州地区法院对捷蓝航空和Spirit提起诉讼，寻求阻止合并的永久禁令（“政府合并诉讼”）。审判于2023年10月31日开始，2024年1月17日，法院发布了最终判决和命令，批准了原告关于合并永久禁令的请求。2024年1月19日，JetBlue和Spirit就2024年1月17日的最终判决和命令以及法院相应的2024年1月16日的事实调查结果和法律结论提交了上诉通知，随后双方在签订终止协议后动议驳回该通知。2024年3月5日，法院批准捷蓝航空和Spirit自愿驳回上诉。在做出这一决定之后，捷蓝航空和Spirit就他们在这场诉讼中加入DOJ的相关法律费用与AGs达成了初步和解。
98
项目9。会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧
没有。
项目9a。控制和程序
披露控制和程序
我们维持披露控制和程序（定义见《交易法》第13a-15（e）条或第15d-15（e）条），旨在确保我们根据《交易法》提交或提交的报告中要求我们披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，并确保我们在根据《交易法》提交或提交的报告中要求我们披露的此类信息得到积累并传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官（“CEO”）和我们的首席财务官（“CFO”），酌情允许及时就所需披露作出决定。管理层在我们的首席执行官和首席财务官的参与下，对截至2024年12月31日我们的披露控制和程序的有效性进行了评估。基于该评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序自2024年12月31日起生效。
管理层关于财务报告内部控制的报告
我们的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制（定义见《交易法》第13a-15（f）条或第15d-15（f）条）。在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，我们根据Treadway委员会发起组织委员会（2013年框架）发布的《内部控制——综合框架》中的框架对截至2024年12月31日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。基于该评估，我们的管理层得出结论，截至2024年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。
审计本报告所载我们合并财务报表的独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计了截至2024年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性。安永会计师事务所（Ernst & Young LLP）发布了他们的报告，该报告包含在本文其他地方。
财务报告内部控制的变化
在截至2024年12月31日的季度内，我们对财务报告的内部控制（定义见《交易法》第13a-15（f）条和第15d-15（f）条）没有对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
项目9b。其他信息
(a)披露而不是报告表格8-K上的当前报告。
没有。
（b）内幕交易安排。
上
2024年11月13日
,
乌苏拉·赫尔利
，我们的
首席财务官
,
通过
旨在满足《交易法》第10b5-1（c）条规定的肯定性抗辩条件的交易计划。赫尔利女士的计划是出售高达
30,000
公司普通股的股份。10b5-1交易计划于
2025年6月30日
，除非根据其条款提前终止。
截至2024年12月31日止三个月期间，公司没有其他董事或“高级人员”（定义见《交易法》第16a-1（f）条）
通过
或
终止
a“规则10b5-1交易安排”或“非规则10b5-1交易安排”，每个术语在条例S-K第408项中定义。
项目9c。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
99
第三部分
项目10。董事、执行官和公司治理
Code of Ethics
我们采用了SEC法规S-K第406（b）项含义内的Code of Ethics。这份Code of Ethics适用于我们的首席执行官、首席财务官、首席会计官和其他高级财务官。这份Code of Ethics可在我们的网站上公开查阅，网址为http://investor.jetblue.com.倘我们对本Code of Ethics作出实质性修订或授予任何豁免，包括任何默示豁免，我们将根据适用的规则和规定，在我们的网站或表格8-K的报告中披露此类修订或豁免的性质。
内幕交易政策和程序
我们有
通过
内幕交易政策，管理我们证券的购买、出售和/或其他处置，适用于我们的董事、高级职员、雇员和其他受覆盖的人。对于我们的证券回购，我们也遵循这些程序（如适用）。我们相信，我们的内幕交易政策和回购程序是合理设计的，以促进遵守内幕交易法律、规则和法规以及适用于公司的上市标准。我们的内幕交易政策副本作为本10-K表格的附件 19提交。
关于我们的执行官的信息
关于捷蓝航空截至2025年2月14日的现任执行官的某些信息如下。我们的任何董事或执行官之间没有家庭关系。
Joanna Geraghty，52岁，是我们的首席执行官。她于2024年1月7日被董事会任命为该职位，生效日期为2024年2月12日。Geraghty女士于2005年加入捷蓝航空，最近担任我们的总裁兼首席运营官。此前，她曾于2014年至2018年担任我们的执行副总裁客户体验，并于2010年至2014年担任执行副总裁首席人事官。她还担任过我们的副总裁兼副总法律顾问和诉讼和监管事务总监等职务。
沃伦·克里斯蒂, 58岁，是我们的首席运营官。他被任命为该职位，自2024年2月12日起生效。克里斯蒂先生于2003年加入公司，曾在其他多个领导职位任职，包括2021年至2022年的安全、安保、车队运营和JBU主管。2019年至2021年安全、安保和车队运营主管，在此之前，为监管和培训高级副总裁；运营规划和培训副总裁；JBU副总裁。
乌苏拉·赫尔利，43岁，是我们的首席财务官。她于2021年6月被任命为该职位。Hurley女士于2004年首次加入捷蓝航空的财务团队，随后担任责任越来越大的职位，包括2012年6月至2017年7月担任董事、助理财务主管和燃料以及2017年7月至2018年7月担任副总裁结构项目。从2018年7月到2021年4月，Hurley女士担任副总裁兼财务主管，负责债务和现金管理、现金流、燃料和利率对冲、战略采购以及机队战略，包括飞机和发动机采购。
马丁·圣乔治，61岁，获委任为本公司总裁，自2024年2月26日起生效。在加入捷蓝航空之前，他曾担任LATAM航空 S.A.的首席商务官，在航空业30多年的职业生涯后，于2020年开始。在加入LATAM之前，St. George先生曾在Norwegian Air Shuttle ASA和JetBlue担任多个领导职务，包括2015年至2019年担任首席商务官。
艾琳·麦卡锡，58岁，是我们的总法律顾问和公司秘书。她于2024年8月被任命为该职位。在8月重新加入捷蓝航空之前，她最近担任UiPath，Inc.的高级副总裁兼副总法律顾问，UiPath，Inc.是一家专注于人工智能的企业自动化软件公司。麦卡锡女士在2006-2021年期间担任捷蓝航空法律领导团队成员，负责监督包括公司治理、证券法以及道德和合规项目在内的领域，包括在2015年至2021年期间担任公司治理副总裁兼副总法律顾问。
卡罗尔·克莱姆NTS，49岁，is我们的首席数字和技术官。她于2021年4月被任命为该职位。在加入捷蓝航空之前，克莱门茨女士曾担任必胜客的首席技术官，负责监督必胜客的电子商务渠道、餐厅和配送技术以及数据和分析。克莱门茨女士还在西南航空工作了11年，担任过多种领导职务。
道恩·索瑟顿, 57岁，是我们的副总裁财务总监兼首席会计官。她被任命为该职位，自2023年12月起生效。在加入捷蓝航空之前，Southerton女士曾在百事饮料公司担任过各种职务，包括在2018年8月至2023年8月期间担任副总裁兼财务总监。Southerton女士的职业生涯始于毕马威会计师事务所，之后曾在TransCanada Pipeline、Heinz和Neiman Marcus Group担任多个会计和财务职务。
100
本项目要求的其他信息将包含在我们的2024年财政年度结束后的120天内，并通过参考我们根据条例14A向SEC提交的2025年年度股东大会的最终代理声明（“2025年代理声明”）纳入本文。
项目11。行政赔偿
本项目所需的信息将包含在我们的2025年代理声明中，并通过引用并入本文。
项目12。某些受益所有人和管理层的安全所有权及相关股东事项
下表提供了与我们的股权补偿计划相关的信息，包括个人补偿安排，根据这些安排，我们的普通股被授权发行，截至2024年12月31日，并根据股票分割进行了调整：
| 计划类别 | 证券数量 于行使时发行 未完成的选择， 认股权证和权利 |
加权平均 行权价 优秀 期权、认股权证 和权利 |
证券数量 剩余可用 未来发行 股权下 补偿计划 （不包括证券 反映在第一 栏） |
|||||||||||||||||
| 证券持有人批准的股权补偿方案 | 10,302,469 | $ | 7.50 |
40,736,688(1)
|
||||||||||||||||
| 未获证券持有人批准的股权补偿方案 | — | — | — | |||||||||||||||||
| 合计 | 10,302,469 | $ | 7.50 | — | ||||||||||||||||
(1)由于这一数字包括截至2024年12月31日根据船员股票购买计划剩余可供发行的股份，因此并不反映我们预计在当前发售期实施股票购买后未发行的数量。
根据政府支持计划向美国财政部发出的认股权证discussed in Note 3 to our合并财务报表未反映在本表中。
有关上述计划的重大特征的更多信息，请参阅我们的合并财务报表附注7。
本项目所需的其他信息将包含在我们的2025年代理声明中，并通过引用并入本文。
项目13。某些关系和相关交易，以及董事独立性
本项目所需的信息将包含在我们的2025年代理声明中，并通过引用并入本文。
项目14。主要会计费用和服务
本项目所需的信息将包含在我们的2025年代理声明中，并通过引用并入本文。
101
第四部分
项目15。展览和财务报表时间表
| （a）1。 | 财务报表： | ||||||||||
|
独立注册会计师事务所报告（PCAOB ID：
|
|||||||||||
|
合并资产负债表— 2024年12月31日和2023年12月31日
|
|||||||||||
|
合并经营报表—截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度
|
|||||||||||
|
综合全面亏损报表—截至2024年12月31日、2023年及2022年12月31日止年度
|
|||||||||||
|
合并现金流量表—截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度
|
|||||||||||
|
合并股东权益报表—截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度
|
|||||||||||
| 合并财务报表附注 | |||||||||||
| 2. | 财务报表附表： | ||||||||||
| 附表二—合格账户和准备金的估值 | |||||||||||
| 所有其他附表均已省略，因为它们不适用、不是必需的，或该信息已包含在综合财务报表或其附注的其他地方。 | |||||||||||
| 3. | 展品：请参阅随附的附件索引，了解随本报告提交或提供或通过引用并入的展品清单。 | ||||||||||
102
展览指数
| 附件编号 | 附件 | ||||||||||
| 2.1^ | |||||||||||
| 3.1 | |||||||||||
| 3.1（a） | |||||||||||
| 3.2 | |||||||||||
| 4.1 | |||||||||||
| 4.2 | |||||||||||
| 4.2（a） | |||||||||||
| 4.2（b） | |||||||||||
| 4.2（c） | |||||||||||
| 4.2（d） | |||||||||||
| 4.2（e） |
JetBlue Airways Corporation、Wilmington Trust Company作为JetBlue Airways的受托人通过Trust 2019-1AA和JetBlue Airways通过Trust 2019-1A、Cr é dit Agricole Corporate and Investment Bank通过其纽约分行作为AA类流动性提供者和Wilmington Trust Company之间的债权人间协议（2019-1），日期为2019年11月12日——通过参考我们日期为2019年11月12日的表格8-K的当前报告中的附件 4.6并入并于2019年11月12日提交.
|
||||||||||
| 4.2（f） | |||||||||||
| 4.2（g） | |||||||||||
103
| 4.2（h） | |||||||||||
| 4.2（i） | |||||||||||
| 4.2（j） | |||||||||||
| 4.2（k）↓ | |||||||||||
| 4.2（l） | |||||||||||
| 4.2（m） | |||||||||||
| 4.2（n） | |||||||||||
| 4.2（o） | |||||||||||
| 4.2（p）^ | |||||||||||
| 4.2（q）^ | |||||||||||
| 4.2（r）^ | |||||||||||
|
4.2（s）^ † ↓
|
|||||||||||
|
4.2（t）
††^
|
|||||||||||
104
|
4.2（u）
†††^
|
|||||||||||
|
4.2（五）
†††^
|
|||||||||||
|
4.2（w）^
|
|||||||||||
|
4.2（x）† ↓
|
|||||||||||
|
4.2（y）↓ ↓
|
|||||||||||
|
4.2（z）
|
|||||||||||
|
4.2（AA）
|
|||||||||||
|
4.2（ab）^
|
截至2020年8月27日，JetBlue Airways Corporation、Wilmington Trust Company作为JetBlue Airways的受托人通过Trust 2019-1AA、JetBlue Airways通过Trust 2019-1A和JetBlue Airways通过Trust 2019-1B、Cr é dit Agricole Corporate and Investment Bank通过其纽约分行作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者以及Wilmington Trust Company作为从属代理之间的修订和重述债权人间协议（2019-1）—通过引用附件 4.4并入我们于2020年8月27日提交并于2020年8月28日提交的8-K表格的当前报告。
|
||||||||||
|
4.2（ac）^
|
|||||||||||
| 4.2（ad） ††††^ |
|||||||||||
| 4.2（ae）† † ↓ § | |||||||||||
|
4.2（af）§
|
|||||||||||
105
|
4.2（AG）↓ ↓ ↓
|
|||||||||||
| 4.3 | |||||||||||
| 4.4 | |||||||||||
| 4.4（a） | |||||||||||
| 4.5 | |||||||||||
|
4.5（a）
|
|||||||||||
| 4.6 | |||||||||||
|
4.6（a）
|
|||||||||||
| 4.7 | |||||||||||
|
4.7（a）
|
|||||||||||
| 4.8 | |||||||||||
| 4.8（a） | |||||||||||
| 4.9§ | |||||||||||
| 4.10 | |||||||||||
| 4.11 | |||||||||||
| 4.12 | |||||||||||
|
10.1+
|
|||||||||||
106
| 10.2 | |||||||||||
| 10.2（a） | |||||||||||
| 10.3* | |||||||||||
| 10.4* | |||||||||||
| 10.4（a）* | |||||||||||
| 10.5* | |||||||||||
| 10.5（a）* | |||||||||||
| 10.5（b）* | |||||||||||
| 10.6^+ | |||||||||||
| 10.6（a）^ + | |||||||||||
| 10.6（b）^ + | |||||||||||
| 10.6（c）^ + | |||||||||||
| 10.6（d）^ + | |||||||||||
| 10.6（e）^ + | |||||||||||
| 10.6（f）^ + | |||||||||||
| 10.6（g）^ + | |||||||||||
| 10.6（h）^ + | |||||||||||
| 10.6（i）^ + | |||||||||||
| 10.6（j）^ + | |||||||||||
107
| 10.6（k）^ + | |||||||||||
| 10.6（l）^ | |||||||||||
| 10.6（m）^ | |||||||||||
| 10.6（n）^ | |||||||||||
| 10.6（o）^ | |||||||||||
| 10.6（p）^ | |||||||||||
| 10.6（q）^ § | |||||||||||
| 10.6（r）^ § | |||||||||||
| 10.7^ | |||||||||||
| 10.7（a）^ | |||||||||||
| 10.7（b）^ + § | |||||||||||
| 10.8§ | |||||||||||
| 10.9* | |||||||||||
| 10.10* | |||||||||||
| 10.10（a）* | |||||||||||
108
| 10.10（b）* | |||||||||||
| 10.10（c）* | |||||||||||
| 10.10（d）* | |||||||||||
| 10.10（e）* | |||||||||||
| 10.11* | |||||||||||
| 10.12* | |||||||||||
| 10.13* | |||||||||||
| 10.14* | |||||||||||
| 10.15 | |||||||||||
| 10.16^+ | |||||||||||
| 10.17 | |||||||||||
| 10.18 | |||||||||||
| 10.19* | |||||||||||
| 10.19（a）* | |||||||||||
| 10.19（b）* | |||||||||||
| 10.19（c）* | |||||||||||
| 10.19（d）* | |||||||||||
| 10.19（e）* | |||||||||||
109
| 10.19（f）* | |||||||||||
| 10.19（克）* | |||||||||||
| 10.19（h）* | |||||||||||
| 10.19（i）* | |||||||||||
| 10.20* | |||||||||||
| 10.20（a）* | |||||||||||
| 10.20（b）* | |||||||||||
| 10.21* | |||||||||||
| 10.22^ | |||||||||||
| 10.22（a）^ | |||||||||||
| 10.23^ | |||||||||||
| 10.24^ | |||||||||||
| 10.25 | |||||||||||
| 10.26 | |||||||||||
| 10.27 | |||||||||||
| 10.28 | |||||||||||
| 10.29 | |||||||||||
| 19+ | |||||||||||
110
|
21.1+
|
|||||||||||
|
23+
|
|||||||||||
|
31.1+
|
|||||||||||
|
31.2+
|
|||||||||||
|
32++
|
|||||||||||
| 97.1 | |||||||||||
| 99.l ^ | |||||||||||
|
101.INS +
|
XBRL实例文档 | ||||||||||
|
101.SCH +
|
XBRL分类学扩展架构文档 | ||||||||||
|
101.DEF +
|
XBRL分类学扩展定义linkbase文档 | ||||||||||
|
101.CAL +
|
XBRL分类学扩展计算linkbase文档 | ||||||||||
|
101.LAB +
|
XBRL Taxonomy Extension Labels Linkbase Document | ||||||||||
|
101.PRE +
|
XBRL Taxonomy Extension Presentation Linkbase文档 | ||||||||||
| 104 | 封面页交互式数据文件（嵌入内联XBRL文档中） | ||||||||||
111
| † |
根据S-K条例第601项的说明2，随此提交的附件 4.3（k）包含适用于每架飞机的文件清单（飞机轴承注册号除外。N976JT）涉及提供捷蓝航空通行证证书，系列2019-1，这些文件与作为附件4.3（h）和4.3（i）在此提交的文件基本相同，但识别相关飞机的信息以及与此类飞机相关的设备票据本金金额相关的各种信息除外。附件 4.3（k）列出了此类文件与提交的文件的相应有代表性样本不同的详细信息特此作为关于飞机轴承登记编号的附件4.3（h）和4.3（i）。N976JT。
|
||||
|
††
|
根据S-K规例第601项的指示2，附件 4.3（x）（以参考方式并入本文并于2020年8月17日提交并于2020年8月18日提交的表格8-K的当前报告的附件 99.1）载有适用于每架飞机的文件清单（飞机轴承注册号除外）。N946JL）涉及提供捷蓝航空通行证证书，系列2020-1，这些文件与我们于2020年8月17日在表格8-K上的当前报告中作为附件4.9和4.10提交并于2020年8月18日提交的文件基本相同，通过引用并入本文，但识别相关飞机的信息以及与此类飞机相关的设备票据本金金额相关的各种信息除外。附件 99.1阐述了此类文件与作为附件4.9和4.10提交的有关飞机轴承登记编号的相应代表性文件样本不同的细节。N946JL。
|
||||
|
†††
|
根据S-K规例第601项的指示2，附件 4.3（y）（以参考方式并入本文并于2020年8月17日以表格8-K提交并于2020年8月18日提交的当前报告的附件 99.2）载有适用于每架飞机的文件清单（飞机轴承注册号除外）。N2002J）涉及提供捷蓝航空通行证证书，系列2020-1，这些文件与我们于2020年8月17日以表格8-K提交并于2020年8月18日提交的当前报告中作为附件4.11和4.12提交的文件基本相同，通过引用并入本文，但识别相关飞机的信息以及与此类飞机相关的设备票据本金金额相关的各种信息除外。附件 99.2列出了此类文件与作为附件4.11和4.12提交的有关飞机轴承登记编号的相应代表性文件样本不同的详细信息。N2002J。
|
||||
|
††††
|
根据S-K规例第601项的指示2，附件 4.3（ag）（以参考方式并入本文并于2020年8月28日提交并于2020年8月28日的表格8-K的当前报告的附件 99.1）载有适用于每架飞机的文件清单（飞机轴承注册号除外）。N976JT）涉及提供捷蓝航空通行证证书，系列2019-1B，这些文件与我们在2020年8月28日以表格8-K提交并于2020年8月28日提交的当前报告中作为附件4.6和4.7提交的文件基本相同，通过引用并入本文，但识别相关飞机的信息以及与此类飞机相关的设备票据本金金额相关的各种信息除外。附件 99.3列出了此类文件与相应的具有代表性的文件样本不同的详细信息作为附件4.6和4.7提交，涉及飞机轴承注册号。N976JT。
|
||||
| + |
随此归档
|
||||
| ++ |
随函提供
|
||||
| * | 捷蓝航空董事和执行官参与的补偿性计划。 | ||||
| ^ | 根据项目601（b）（10），本展品中用括号标识的信息属于机密信息，已被排除在外，因为它（i）不重要，（ii）是登记人视为私人或机密的信息类型。 | ||||
| § | 根据条例S-K第601（a）（5）项，附表已被省略，将应要求以补充方式提交给证券交易委员会。 | ||||
项目16。表格10-K摘要
省略。
112
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节的要求，注册人已正式安排由以下签署人代表其签署本报告，并因此获得正式授权。
| Jetblue Airways Corporation | ||||||||||||||||||||||||||
| （注册人） | ||||||||||||||||||||||||||
| 日期： | 2025年2月14日 | 签名： | /s/道恩·索瑟顿 | |||||||||||||||||||||||
| 道恩·索瑟顿 | ||||||||||||||||||||||||||
| 副总裁、财务总监 | ||||||||||||||||||||||||||
| （首席会计干事） | ||||||||||||||||||||||||||
113
通过这些礼物了解所有人，以下签名的每个人都构成并任命Eileen McCarthy为他或她的事实上的律师，有权以任何和所有身份代替他或她，签署他或她认为必要或适当的与本年度报告有关的表格10-K的任何修订、补充或其他文件，并将其连同其证物以及与此相关的其他文件提交给证券交易委员会，特此批准和确认该等实际代理人或其替代人可能凭借本协议作出或促使作出的一切。
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由以下人员代表注册人并在所示日期以身份签署如下。
| 签名 | 产能 | 日期 | ||||||||||||
|
/s/Joanna Geraghty
|
首席执行官兼董事 （首席执行官） |
2025年2月14日 | ||||||||||||
|
Joanna Geraghty
|
||||||||||||||
| /s/乌苏拉·赫尔利 | 首席财务官 （首席财务官） |
2025年2月14日 | ||||||||||||
| 乌苏拉·赫尔利 | ||||||||||||||
| /s/道恩·索瑟顿 | 副总裁、财务总监、首席财务官（首席会计官） | 2025年2月14日 | ||||||||||||
| 道恩·索瑟顿 | ||||||||||||||
| /s/Peter Boneparth | 董事 | 2025年2月14日 | ||||||||||||
| Peter Boneparth | ||||||||||||||
| /s/Monte Ford | 董事 | 2025年2月14日 | ||||||||||||
| Monte Ford | ||||||||||||||
| /s/Ellen Jewett | 董事 | 2025年2月14日 | ||||||||||||
| Ellen Jewett | ||||||||||||||
| /s/Robert Leduc | 董事 | 2025年2月14日 | ||||||||||||
| Robert Leduc | ||||||||||||||
| /s/Jesse Lynn | 董事 | 2025年2月14日 | ||||||||||||
| Jesse Lynn | ||||||||||||||
| /s/Teri P. McClure | 董事 | 2025年2月14日 | ||||||||||||
| Teri P. McClure | ||||||||||||||
| /s/Sean Menke | 董事 | 2025年2月14日 | ||||||||||||
| Sean Menke | ||||||||||||||
| /s/Steven Miller | 董事 | 2025年2月14日 | ||||||||||||
| Steven Miller | ||||||||||||||
| /s/尼克·米塔尔 | 董事 | 2025年2月14日 | ||||||||||||
| 尼克·米塔尔 | ||||||||||||||
| /s/Sarah Robb O'Hagan | 董事 | 2025年2月14日 | ||||||||||||
| Sarah Robb O'Hagan | ||||||||||||||
| /s/Vivek Sharma | 董事 | 2025年2月14日 | ||||||||||||
| Vivek Sharma | ||||||||||||||
| /s/Thomas Winkelmann | 董事 | 2025年2月14日 | ||||||||||||
| Thomas Winkelmann | ||||||||||||||
114
财务报表附表
Jetblue Airways Corporation
附表二—估值和合格账户
（百万）
| 余额 开始 期间 |
收取的附加费用 成本和 费用 |
扣除 | 余额 结束 期间 |
|||||||||||||||||||||||
| 截至2024年12月31日止年度 | ||||||||||||||||||||||||||
| 递延税项资产的估值备抵 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||
| 陈旧库存零件备抵 |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 信贷损失备抵 |
|
|
|
(1)
|
|
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| 合计 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||
| 截至2023年12月31日止年度 | ||||||||||||||||||||||||||
| 递延税项资产的估值备抵 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||
| 陈旧库存零件备抵 |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 信贷损失备抵 |
|
|
|
(1)
|
|
|||||||||||||||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||
| 截至2022年12月31日止年度 | ||||||||||||||||||||||||||
| 递延税项资产的估值备抵 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||
| 陈旧库存零件备抵 |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 信贷损失备抵 |
|
|
|
(1)
|
|
|||||||||||||||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||
(1)注销无法收回的账户，扣除追回款。
115