ZIM Integrated航运服务有限公司-1654126-2026

美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格 20-F

（标记一）

☐ 根据《1934年证券交易法》第12（b）或（g）条作出的登记声明

或

☒ 根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的年度报告

截至本财政年度 12月31日 , 2025

或

☐ 根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告

为从____________到______________的过渡期。

或

☐ 根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的贝壳公司报告

要求本壳公司报告的事件发生日期__________

为从_________________到__________________________的过渡期

委托档案号： 001-39937

ZIM集成海运服务有限公司。

(其章程中规定的注册人的确切名称）

以色列国

（成立法团或组织的管辖权）

安德烈·萨哈罗夫街9号

邮政信箱15067

马塔姆 , 海法3190500 , 以色列

（主要行政办公室地址）

Noam Nativ

执行副总裁、总法律顾问兼公司秘书

安德烈·萨哈罗夫街9号

邮政信箱15067

马塔姆 , 海法3190500 , 以色列

nativ.noam@zim.com

+ 972-4 - 8652170 , +972-4-8652990

（公司联系人的姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址）

根据该法第12（b）节注册或将注册的证券：

各类名称		交易代码		注册的各交易所名称
普通股，无面值		“ ZIM ”		纽约证券交易所

根据该法第12（g）节注册或将注册的证券：

无

根据第1节有报告义务的证券 15（d）法案：

无

请注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量： 120,465,908 .

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。

有否☐

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。

是☐ 无 ☒

注意事项–勾选上述方框将不会免除根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交报告的任何注册人根据这些条款承担的义务。

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。

有否☐

用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。

有否☐

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“新兴成长型公司”的定义。

大型加速披露公司 ☒

加速归档程序☐

非加速申报器☐

新兴成长型公司 ☐

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或经修订的财务会计准则↓。☐

↓“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表明注册人是否已就编制或出具审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。 ☒

如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。 ☐

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐

用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所依据的会计基础：

☐美国公认会计原则

☒ 国际财务报告准则国际会计准则理事会发布的

☐其他

如果针对上一个问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目。

☐项目17 ☐项目18

如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。

是☐ 无 ☒

ZIM集成海运服务有限公司。

		页
介绍和使用某些术语		1
财务和其他信息的介绍		6
前瞻性陈述		7
第一部分		10
项目1。董事、高级管理层和顾问的身份		10
a.	董事和高级管理人员	10
b.	顾问	10
c.	审计员	10
项目2。提供统计数据和预期时间表		10
a.	报价统计	10
b.	方法和预期时间表	10
项目3。关键信息		10
a.	部分财务数据	10
b.	资本化和负债	10
c.	要约的原因及所得款项用途	10
d.	风险因素	10
项目4。有关公司的资料		45
a.	公司历史与发展	45
b.	业务概况	45
c.	组织结构	73
d.	物业、厂房及设备	73
项目4a。未解决的工作人员评论		73
项目5。经营和财务审查及前景		73
项目6。董事、高级管理层和员工		88
a.	董事和高级管理人员	88
b.	Compensation	91
c.	董事会惯例	93
d.	员工	99
e.	股份所有权	100
项目7。主要股东及关联方交易		101
a.	主要股东	101
b.	关联交易	102
c.	专家和法律顾问的利益	109
项目8。财务资料		109
a.	合并报表和其他财务信息	109
b.	重大变化	110
项目9。要约及上市		110
a.	发售及上市详情	110
b.	分配计划	110
c.	市场	110
d.	出售股东	110
e.	稀释	110
f.	问题的费用	110
项目10。补充资料		111
a.	股本	111
b.	组织章程大纲及细则	111
c.	物资合同	111
d.	外汇管制	113
e.	税收	113
f.	股息和支付代理	118
G	专家声明	118
h.	展出的文件	118
i.	子公司信息	118

项目11。关于市场风险的定量和定性披露		118
项目12。股票证券以外证券的说明		119
a.	债务证券	119
b.	认股权证及权利	119
c.	其他证券	119
d.	美国存托股票	119
第二部分		120
项目13。违约、拖欠股息和拖欠		120
a.	违约	120
b.	欠款和拖欠	120
项目14。对证券持有人权利和收益用途的重大修改		120
项目15。控制和程序		120
a.	披露控制和程序	120
b.	管理层关于财务报告内部控制的年度报告	120
c.	注册会计师事务所的鉴证报告	120
d.	财务报告内部控制的变化	121
项目16。保留		121
项目16a。审计委员会财务专家		121
项目16b。行为准则		121
项目16c。首席会计师费用和服务		121
项目16d。审计委员会上市标准的豁免		122
项目16e。发行人及关联购买者购买权益类证券的情况		122
项目16F。注册人的核证会计师变更		122
项目16g。公司治理		122
项目16h。矿山安全披露		122
项目16i。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露		122
项目16J。内幕交易政策		123
项目16K。网络安全		123
第三部分		124
项目17。财务报表		124
项目18。财务报表		124
项目19。展品		124
综合财务报表索引		F-2

介绍和使用某些术语

我们使用了许多惯例来准备这份年度报告，您在阅读此处包含的信息时应该考虑这些惯例。本年度报告中的“公司”“我们”“我们的”均指ZIM Integrated航运服务股份有限公司，简称ZIM。以下是航运业和本年度报告中常用的某些术语的定义。

“联盟”		船舶共享协议的一种，涉及多个行业的船队联合运营和船舶舱位共享。

“光船租赁”		一种包租形式，船东只供应船只，而承租人负责为船只配备船员，获得船只、辅助船只设备、用品、维修以及船只的运营和管理，包括所有运营费用。承租人在预定期间内占有和控制船舶，并在该期间向船东支付租船租金。

“提单”		由承运人签发或代表承运人签发的单证，作为合同运输的证据，通常被视为所有权单证（可通过背书转让）和承运人对已发运和运输的货物的收据。该单证载有有关货物的性质和数量、其表面状况、托运人、收货人、装卸港口、运载船只的名称以及运输条款和条件的信息。房屋提单是由货运代理或无船营运共同承运人签发的确认收到拟发运货物并在货物收到后即签发的单证。

“空白航行”		被承运人或航运公司取消的预定航行，导致船只跳过某些港口或整条航线。

“预订”		托运人（以特定指定形式）向承运人提出的事先书面请求，其中载明所要求的指定货物装运的详细信息（即空间保留）。

“大宗货物”		大量无包装运输的货物，如矿石、煤炭、粮食和液体。

“BWM公约”		船舶压载水及沉积物控制与管理国际公约。

“产能”		理论上可以装载到集装箱船上的最大集装箱数量，以标准箱为单位，不考虑运营限制。就船队、承运人或集装箱航运业而言，运力是适用的船队、承运人或行业内所有船舶的总标准箱。

“货物清单”		一种装运单证，列出每份提单的装运内容，包括其主要细节，通常用于海关、安全、港口和码头目的。

“承运人”		以营利为目的直接或通过分包商从事货物运输的法人实体。

“CERCLA”		美国综合环境应对赔偿，和责任法。

“章程”		为某一目的按预定费率租赁船舶在预定期限内（租用者为约定日费率）或指定航次（租用者为约定并以货物数量/数量为基础）。

“船级社”		建立和管理船舶设计、建造和运营维护标准的组织。实际上，船只除非符合这些标准，否则无法运营。



“收货人”		提单上列明的作为承运人在交回正式背书的原始提单时应交付货物的实体或人的实体或人。

“集装箱”		为装运货物而设计的各种尺寸和细节的钢箱。集装箱大小一般以标准箱计量。

“集装箱货物”		使用国际标准化组织规定的标准多式联运集装箱运输的货物。集装箱化货物不包括汽车或散装货物等未在此类集装箱中运输的货物。

“反主导腿”		运输量较低的特定贸易的航运方向。航运的相反方向被称为“主导”腿。

“通关”		进口货物和出口货物通关流程。

“滞期”		我们向进口商收取的费用，进口商保持对超出预定或约定的退货日期的集装箱的占有权的每一天。

“拘留”		承运人、码头或仓库可能对客户收取的超过约定时间的退回（商家的运输）或填充/剥离（承运人的运输）集装箱的费用。

“优势腿”		运输量较高的特定贸易的航运方向。航运的相反方向被称为“反主导”腿。

“干船坞”		停运期，在此期间进行有计划的维修和保养，包括外部船体喷漆等所有水下保养。干货对接期间，开展强制性船级社检查并出具相关证明。

“ECA”		《MARPOL公约》附件六界定的排放控制区域。

“最终用户”		客户是将发运的货物的生产商或此类货物的出口商或进口商，在每种情况下，我们与其有直接的合同关系。相比之下，就间接客户而言，我们只与代理待发运货物的生产者的货运代理有合同关系。

“环保署”		美国环境保护署，美国联邦政府负责保护人类健康和环境的机构。

“整箱”		满箱载货，是指用完整的集装箱装运的货物。整箱不同于拼箱，拼箱是一个小于一个集装箱的装载量。

“馈线”		提供港口与长体船或主枢纽港和较小设施港之间联系的小吨位船只，较大的船只可能无法进入。

“支线服务”		跨大陆远洋航程在中心枢纽港和区域港口之间转运货物的服务线。

“货运代理”		非船经营普通承运人，从客户那里组装货物，通过航运公司转运。


“全球订单簿”		Alphaliner提供的新造船订单清单。

“IMO”		国际海事组织，联合国负责航运安全保障和防止船舶污染海洋的专门机构。

“IMO 2020法规”		IMO实施的全球法规于2020年1月1日生效，除其他要求外，要求所有船舶燃烧最大硫含量为0.5%的燃料。

“ISM代码”		国际安全管理守则，国际海事组织发布的适用于国际航线船舶和航运公司（船舶管理公司、光船租船和船东）的船舶安全管理和运营以及污染预防的国际守则。

“ISPS代码”		国际船舶和港口设施安全代码，是国际海事组织发布的适用于国际航线船舶的船舶和港口设施安全的国际代码。

《京都议定书》		联合国气候变化框架公约京都议定书。

“拼箱”		小于一个集装箱装载量，是指装满不到一个满载集装箱并与其他货物分组的货物。

“班轮”		定期在指定港口之间航行的船只。

“线条”		线是指在各海港之间运输货物的航线。

“LNG”		液化天然气。LNG被用作船舶燃料，被认为比现有的常规船舶燃料排放更少的氧化硫、碳和其他污染物。

“物流”		全面、全系统地将整个供应链视为单一流程，从原材料供应到成品配送。构成供应链的所有职能都作为单一实体管理，而不是单独管理单个职能。

“长期租赁”		就集装箱租赁而言，通常为期超过五年的租赁，在此期间需支付约定的租赁费率。

“MARPOL公约”		国际防止船舶污染公约。

“MEPC”		国际海事组织海洋环境保护委员会。

“MTSA”		美国2002年海上运输安全法案。

“新建”		正在建造或订购中的船只。

“无船营运共同承运人”		承运人，通常是货运代理，不拥有或经营船只，从事提供航运服务，通常签发房屋提单。

“停租”		租期内的一段期间，根据租船安排，由于船舶、船东或船员部分或全部不能遵守租船人指示，导致船舶有限可用或无法供租船人使用，因此没有支付租船租金。

“OSRA”		美国联邦海运改革法案2022。这项立法增加了联邦海事委员会（FMC）监管海运行业的权力，包括在滞留费和滞期费方面，并禁止普通海运承运人、海运码头运营商或海运中介在可用时不合理地拒绝货运舱位。

“自己的”		关于我们的船只或集装箱，我们拥有所有权的船只或集装箱（无论是否有抵押或其他留置权）。

“P & I”		保护和赔偿。

“港口国控制”		在国家港口检查外国船舶，以核实船舶及其设备的状况符合国际法规的要求，船舶有人值守和操作符合本规则。

“冷藏箱”		一种温度可控的海运集装箱。

“区域承运人”		航空公司一般专注于地理区域内或主要市场内的多条较小航线，并通常为特定市场内更广泛的港口提供直接服务的航空公司。

“报废”		船舶在使用寿命结束时出售给拆船商的过程，拆船商将船舶剥离，并将钢材作为“废料”出售。

“洗地机”		船舶用来控制排放、减少二氧化硫排放的一类废气清洗设备。

“服务”		固定航程并服务于特定市场的一串船只。

“上海（出口）集装箱运价指数”		上海航运交易所发布的反映上海出口集装箱运输市场即期运价波动的综合指数。综合指数基差期为2009年10月16日，基差指数为1000点。

“托运人”		承运人签发提单的提单上所列的实体或个人。

“插槽”		一艘船上一个标箱所需的空间。

“槽点包租/租用协议”		一家集装箱运输公司在另一家集装箱运输公司的船只上租用集装箱舱位的安排。

“慢蒸”		以明显低于最高航速操作船只的做法。

“SOLAS”		国际海上人命安全公约，1974年。

“特殊国家份额”		以色列国在我们持有的特殊国家份额，这对我们的经营和管理活动施加了某些限制，包括：（i）继续在以色列国注册成立，其总部和主要办事处设在以色列，（ii）维持一支由我们完全拥有的11艘适航船只组成的最小船队，其中至少三艘必须能够运载普通货物，（iii）我们的董事会至少大多数成员，包括主席，是以色列公民，（iv）公司的行政总裁须为以色列公民，及（v）以色列国就任何转让或发行股份而给予我们已发行股本35%或以上的管有权，或提供对我们的控制权的任何转让或发行的事先书面同意。

“装卸工”		负责在船舶上或船舶上装卸集装箱及其他各类集装箱相关经营活动的码头经营者或装卸公司。

“互换协议”		两家承运人之间的槽点交换，每一家承运人经营自己的线路，同时还可以使用另一家托运人线路上的运力。


“终端”		集装箱存放待装入船只或从船只卸货后立即堆放待交付的指定区域。

“TEU”		二十尺当量单位，长二十尺、高八尺六寸、宽八尺集装箱容积的标准计量单位。

“定期租船”		租船的一种形式，船舶所有人将某一特定时期的船舶运载能力租给承租人，用于每日租用。在此期间，租船人可使用船只的运载能力，并可指挥其航行。租船人负责燃料费用、港口费和拖航费用。船东只负责为船只配备人员，并支付船员工资和其他固定费用，如维护、维修、机油、保险和折旧。

“贸易”		原籍国集团与目的地国集团之间的贸易。

“UNCITRAL”		联合国国际贸易法委员会。

“美国航运法案”		经1998年《美国海运改革法案》修订的1984年《美国海运法案》和2022年《海运改革法案》（简称“OSRA”）。

“USTR”		美国贸易代表。

“船舶共享协议”（VSA）		两个或两个以上承运人之间的运营协议，通过在此类服务上交换插槽来运营其船只，并据此至少有两个承运人为该服务提供船只。

“2M联盟”		一个集装箱航运联盟，由总部位于哥本哈根的马士基航运有限公司（Maersk）和总部位于日内瓦的地中海航运公司（MSC）组成。MSC和马士基终止2M联盟，自2025年1月起生效。

财务和其他信息的介绍

我们根据国际会计准则理事会或IASB发布的国际财务报告准则（IFRS）进行报告。没有一份财务报表是根据美国公认会计原则编制的。我们以美元提出我们的财务报表。我们对本年度报告中包含的部分数字进行了四舍五入调整。因此，在某些表格中显示为总数的数字数字可能不是它们前面数字的算术汇总。

我们财务报表中包含的项目是使用我们经营所在的主要经济环境的货币美元或功能货币来衡量的。除非另有说明，我们的财务报表和本年度报告中包含的其他财务信息均以美元呈列。见本年度报告其他部分所载截至2025年12月31日止年度经审核综合财务报表附注2（d）。

前瞻性陈述

我们在这份年度报告中做出前瞻性陈述，这些陈述受到风险和不确定性的影响。这些前瞻性陈述包括有关我们业务可能或假定的未来结果、财务状况、运营结果、流动性、计划和目标的信息。在某些情况下，您可以通过“相信”、“可能”、“估计”、“继续”、“预期”、“打算”、“应该”、“计划”、“预期”、“预测”、“潜在”或这些术语的否定或其他类似表达等术语来识别前瞻性陈述。前瞻性陈述包括但不限于以下事项：

•

我们与Hapag-Lloyd AG（一家根据德国法律注册成立的德国股份公司（Aktiengesellschaft）（“母公司”）和Norazia（Israel）Ltd.（一家根据以色列国法律组建的公司（“Merger Sub”）和母公司的直接或间接全资子公司）于2026年2月16日签订的合并协议和计划（“合并”和“合并协议”）的结果，据此，Merger Sub将与我们合并，从而我们将继续作为合并中的存续公司和母公司的全资子公司。见“项目10.C –重大合同–与赫伯罗特股份公司订立合并协议和计划”和项目3.d“风险因素–与我们与赫伯罗特股份公司的合并协议相关的风险”。

•

由于当前的地缘政治不稳定、事态发展和事件进一步升级，我们对一般市场状况的预期，包括但不限于胡塞武装继续在红海袭击船只、美国与伊朗、美国与委内瑞拉、以色列、伊朗和伊朗支持的代理人之间持续的军事紧张局势和武装冲突、以色列与哈马斯在2025年10月宣布停火后的军事紧张局势、中东的政治和军事不稳定以及俄罗斯与乌克兰之间的战争；

•

我们对全球经济趋势和地缘政治事件导致的一般市场状况的预期，包括但不限于对全球经济衰退的担忧、美国和中国之间的贸易紧张局势、关税和贸易限制、潜在的通胀和利率上升；

•

我们对全球集装箱航运业相关趋势的预期，包括对船舶和集装箱供应波动、行业整合、集装箱化航运服务需求、燃油和替代燃料价格和供应、租船和运费、集装箱价值、港口拥堵和陆运状况以及其他影响供需的因素的预期；

•

关于我们的业务战略、可能扩张的领域以及预期的资本支出或运营费用的计划；

•

我们有能力对以色列和中东持续的政治、经济和军事不稳定作出适当反应，我们有能力在紧急情况下作为一家总部设在以色列的以色列注册公司保持业务连续性，包括对作为以色列公司针对我们的限制和抵制作出反应，或对与以色列贸易有关的贸易限制和禁运作出反应；

•

我们有效处理网络安全威胁和从网络安全事件中恢复的能力，包括与以色列和伊朗之间的战争以及伊朗支持的代理人有关的能力；

•

我们预期在未来获得额外融资以资助支出的能力；

•

我们期望对我们和其他航运公司的运营船队和航线进行修改，包括在某些贸易区内使用更大的船只以及根据环境法规进行修改；

•

我们的合作协议和战略伙伴关系的预期收益；

•

行业并购和全球运营商之间形成新的联盟，现有联盟和协作的变化和瓦解，包括我们不参与的联盟和协作；

•

我们预期的保险费用；

•

我们关于机组人员可用性的信念；

•

我们对我们的环境和监管条件的预期，包括极端天气事件（例如巴拿马运河的干旱条件）、法律法规的变化或监管机构采取的行动，以及此类法规的预期效果；

•

我们对当前或未来诉讼的潜在责任的信念；

•

我们关于对冲活动的计划；

•

我们根据股息政策支付股息的能力；和

•

我们对我们的竞争和有效竞争能力的期望。

前面的清单并不是我们所有前瞻性陈述的详尽清单。这些前瞻性陈述基于我们对未来业绩的信念、假设和预期，并考虑了我们目前可获得的信息。这些陈述只是基于我们目前对未来事件的预期和预测的估计。有一些重要因素可能导致我们的实际结果、活动水平、业绩或成就与前瞻性陈述中明示或暗示的结果、活动水平、业绩或成就存在重大差异。特别是，您应该考虑本年度报告中3.d项“风险因素”下提供的风险。

你不应该依赖前瞻性陈述作为对未来事件的预测。尽管我们认为前瞻性陈述中反映的预期是合理的，但我们不能保证前瞻性陈述中反映的未来结果、活动水平、业绩以及事件和情况将会实现或将会发生。每份前瞻性声明仅在特定声明发布之日发表。除法律要求外，我们不承担在本年度报告日期之后以任何理由公开更新任何前瞻性陈述的义务，以使这些陈述符合实际结果或我们预期的变化。

解释性信息

于2026年2月16日，我们与公司、根据德国法律注册成立的德国股份公司Hapag-Lloyd AG（Aktiengesellschaft）（“母公司”）和Norazia（Israel）Ltd.（一家根据以色列国法律组建的公司，以及母公司的直接或间接全资子公司（“合并子公司”）订立了一份合并协议和计划（“合并协议”）。根据合并协议，并根据其中的条款和条件，Merger Sub将与我们合并（“合并”），而我们仍将是合并中的存续公司和母公司的全资子公司。根据合并协议的条款和条件，在合并生效时，我们的每一股已发行的无面值普通股，不包括特殊国家股（定义见上文本年度报告），将转让给母公司，以换取获得每股35.00美元现金的权利，不计利息（“合并对价”）。

有关合并协议的说明和副本，请参阅“项目10.C –重大合同-与赫伯罗特股份公司签订协议和合并计划”，以及我们于2026年2月17日向SEC提交的关于表格6-K的报告。

如果合并完成，我们的普通股将从纽约证券交易所退市，并根据1934年《证券交易法》注销登记。

我们的董事会一致通过了合并和合并协议。合并的完成取决于某些条件，包括（其中包括）通过在股东大会上代表的我们普通股投票权的简单多数持有人的赞成票批准合并协议和合并，根据特殊国家股份的批准以及根据适用的竞争法和外国投资法收到所需的监管批准。如果成交条件未得到满足或豁免，且合并未能在2027年2月17日之前完成，或者，如果延期至2027年6月30日，我们或母公司可以在某些情况下选择不进行合并。无法保证将获得任何所需的批准，也无法预测其时间。有许多风险因素可能导致我们的实际结果、活动水平、业绩或成就或与合并协议交易相关的事项与预期或前瞻性陈述中包含的存在重大差异。见项目3.d“风险因素——与我们与赫伯罗特股份公司的合并协议相关的风险”。

除非上下文另有说明，本年度报告中有关我们未来业务计划和活动的讨论并未考虑合并完成的影响。

第一部分

项目1。董事、高级管理层和顾问的身份

董事和高级管理人员

不适用。

顾问

不适用。

审计员

不适用。

项目2。提供统计数据和预期时间表

报价统计

不适用。

方法和预期时间表

不适用。

项目3。关键信息

部分财务数据

[保留]

资本化和负债

不适用。

c.	要约的原因及所得款项用途

不适用。

风险因素

在对我们的普通股进行投资之前，您应该仔细考虑以下描述的风险和不确定性以及本年度报告中的其他信息。如果发生任何这些风险，我们的业务、财务状况或经营业绩可能会受到重大不利影响，因此，我们普通股的市场价格可能会下降，您可能会损失全部或部分投资。这份年度报告还包含涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。见“前瞻性陈述”。由于某些因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大不利差异。

风险因素汇总

以下是我们面临的一些主要风险的总结。下面的清单不是详尽无遗的，投资者应该完整阅读这一“风险因素”部分。

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与我们于2026年2月16日与根据德国法律注册成立的德国股份公司Hapag-Lloyd AG（Aktiengesellschaft）（“母公司”或“Hapag-Lloyd AG”）和Norazia（Israel）Ltd.（一家根据以色列国法律组建的公司和母公司的直接或间接全资子公司（“Merger Sub”）订立的合并协议和计划相关的风险，据此，Merger Sub将与我们合并并并入我们，从而我们将继续作为合并中的存续公司和母公司的全资子公司。合并的完成取决于多项条件，无法保证合并将及时完成或根本无法完成。有许多因素可能导致我们的实际结果、活动水平、业绩或成就或与合并有关的事项与我们的预期或我们的前瞻性陈述明示或暗示的结果、活动水平、业绩或成就存在重大差异，包括但不限于：（i）各方可能无法满足完成合并协议的任何条件，包括可能无法获得我们的股东或适用的监管机构的批准；（ii）我们可能会产生意想不到的成本，与合并协议有关的责任或延误；（iii）我们的业务可能会因围绕合并协议的不确定性以及管理层对与合并有关的事项的注意力转移而受到影响，包括我们与供应商、合作伙伴、承包商和员工的业务的损失或恶化；（iv）我们可能会受到与合并协议相关的法律诉讼及其结果；（v）我们可能会受到其他经济、业务和/或竞争因素的不利影响；（vi）任何事件的发生，可能导致合并终止的变化或其他情况；（vii）难以确认合并协议的利益；（viii）合并的基础交易可能会扰乱当前的计划和运营，并给员工留用带来困难；（ix）合并协议对我们业务关系的影响；（x）与合并协议有关的其他风险，包括合并协议交易将无法在预期时间内完成或根本无法完成的风险，以及在某些条件下终止交易可能导致我们支付终止费的要求；

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集装箱航运业是动态和不稳定的，近年来由于全球地缘政治和经济状况以及影响航运业供需的诸多因素，其特点是不稳定和不确定，包括也门胡塞武装在红海持续袭击船只，迫使大多数海运承运人将其部分船只改道至替代、更长和更昂贵的航线，中东政治和军事不稳定，包括美国、以色列、伊朗和伊朗支持的代理人之间的紧张关系，以色列、伊朗之间持续的军事冲突，哈马斯和其他伊朗支持的代理人、叙利亚和黎巴嫩政局不稳、俄乌战争、与关税和其他贸易限制相关的美中紧张局势、监管发展、制造业搬迁、货运链条上某些地点的物流瓶颈、潜在上涨、对全球经济衰退的担忧、通胀和利率以及对集装箱航运服务需求的波动，这些都可能对运费产生重大影响。

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我们在以色列成立并立足于此。我们的结果可能会受到以色列和中东政治、经济和军事不稳定的不利影响。我们在以色列注册成立这一事实可能会限制我们开展和扩大业务的能力，我们可能会受到抵制或其他限制，这将阻止我们停靠某些港口，或者我们的业务可能会因适用于以色列贸易的贸易限制和禁运而受到影响。

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俄罗斯和乌克兰以及美国和委内瑞拉、美国、以色列、伊朗和伊朗支持的代理人之间的军事冲突、以色列和哈马斯以及其他伊朗支持的代理人之间持续的军事冲突以及其他地缘政治不稳定可能导致金融市场波动、全球贸易减少和不稳定以及石油和燃料价格或消费量增加，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和流动性产生重大不利影响。

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我们租入了大部分船队，这使我们对租船市场的波动更加敏感，并且由于我们对船舶租赁市场的依赖，我们与租船相关的成本是不可预测的，在某些情况下，即使在货运市场处于下降趋势中，我们也可能会很高，我们可能无法租到足够的船只或根本无法租到，特别是在市场上供租船只供应不足和需求旺盛的情况下。

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未来全球集装箱船运力供应与需求之间的不平衡可能会限制我们以盈利方式运营船舶的能力。

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进入港口、运河通道和陆路交通工具（主要是铁路和卡车运输）的通道有限或不可用，包括由于拥堵、地缘政治事件和极端天气条件。与我们的一些竞争对手不同，我们没有拥有或持有对码头的大量投资，因此我们应对拥堵以及港口和内陆可达性的能力是有限的。

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不断变化的贸易格局、贸易流动和贸易失衡加剧、监管措施、可变运营成本，如集装箱仓储成本、码头成本和陆运成本，可能会增加我们的集装箱重新定位成本。如果我们尽量减少重新定位成本的努力不成功，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

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我们参与航运业运营伙伴关系的能力仍然有限，并且可能会因最近的监管变化而进一步降低，这可能会对我们的业务产生不利影响。

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集装箱航运业竞争激烈，竞争可能进一步加剧。我们的某些大型竞争对手可能比我们处于更好的位置，拥有更多的财务资源，因此可能能够提供更有吸引力的日程安排、服务和费率，这可能会对我们的市场地位和财务业绩产生负面影响。

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我们可能无法留住现有客户，或者可能无法吸引新客户。

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作为一家航运公司和一家以色列公司，我们都面临着各种网络安全风险，尤其是在战争和军事冲突时期。

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燃油价格波动，包括由于地缘政治事件、环境监管、对液化天然气运营船只的天然气供应商的依赖或其他经济事件，可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

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我们受制于环境法规，此外，ESG法规和报告要求已经加强，预计未来将继续加强，包括但不限于使用更清洁的燃料和/或施加船舶航速限制，这可能会增加我们的运营费用。

集装箱航运业受到广泛监管，最近受到世界各地监管机构越来越多的立法举措和广泛审查，尤其是在美国和中国。如果我们被发现违反了适用的规定，我们可能会受到各种制裁，包括金钱制裁。此外，近年来，一些政府已经通过并正在推动旨在为当地和/或国家航运业参与者提供优于外国承运人的优势的额外立法。美国和中国通过新规，对非本土承运人和外国建造的船只征收港口费。这些规定目前暂停至2026年最后一个季度，但如果恢复，将显着增加我们的运营费用，我们可能无法从客户那里收回或根本无法收回。

与赫伯罗特股份公司合并协议相关风险

由于未能满足完成合并协议的任何条件或其他原因，合并可能无法完成；此类失败可能会对我们的普通股价格、业务、运营、财务状况、运营结果和/或前景产生负面影响。

合并的完成取决于某些条件，其中包括：

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在下一次股东大会上代表我们的普通股的简单多数投票权持有人以赞成票批准合并协议和合并；

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根据特殊国家份额的批准。

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根据适用的竞争法和外国投资法收到所需的监管批准；

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各方在合并协议中各自陈述和保证的准确性，但须符合特定的重要性条件；

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各方在所有重大方面遵守合并协议中各自的契诺；

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没有任何法律或命令限制、禁止或以其他方式禁止或使合并的完成违法；

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在向以色列公司管理局公司注册处提交合并提议后至少50天，以及在获得公司股东批准后至少30天；

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公司和母公司交付各自的惯例收盘凭证；

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没有（i）合理预期会导致负担条件（如合并协议所定义）的政府当局的任何未决法律程序或（ii）施加负担条件的任何条件、反对、命令、强制令、法令、判决或裁决；和

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不存在在合并协议日期或之后发生的公司重大不利影响（定义见合并协议）。

合并的完成不受任何融资条件的限制。

这些条件中的某些条件的实现是我们无法控制的。无法保证将获得任何所需的批准，也无法预测其时间。如果交割条件未得到满足或豁免，且合并未在2027年2月17日之前完成，或者如果延期，则在2027年6月30日（“外部日期”）之前，我们或赫伯罗特股份公司可能会在某些情况下选择不进行合并。我们和赫伯罗特股份公司可以根据合并协议的规定终止合并协议。此外，如果我们终止合并协议，或者如果赫伯罗特股份公司在我们的董事会关于完成合并协议的建议发生变化后终止合并协议，以追求更优的收购交易，或者如果我们由于未能在外部日期之前完成合并协议而在合并协议终止后的18个月内达成收购交易，在某些情况下，我们将被要求向赫伯罗特股份公司支付150,000，000美元的现金终止费。

无法保证合并将及时完成或根本无法完成。如果条件未能及时满足或被放弃，合并未能完成，我们的股东将不会收到任何每股普通股35.00美元的合并对价。此外，意外事件、变化或其他情况可能导致合并协议的终止。在未能完成合并的情况下，我们的董事、高级管理人员和员工可能已经花费了大量的时间和精力，并且在他们的工作中经历了重大的分心，并且我们将在签署合并协议到未能完成交易之间的期间以及之后产生大量的交易成本。此外，我们可能会受到与任何未能完成合并相关的诉讼。

如果这些风险中的任何一项或多项成为现实，我们的财务状况、经营业绩、前景、股价、业务、增长计划和/或经营，以及我们筹集资金的能力（如果需要），可能会受到重大不利影响。

以色列国持有我们的特殊国家股份，这对我们的运营施加了某些限制，并赋予以色列政府对某些资产的转让和超过某些门槛的股份所有权的否决权，以色列国可能不会为合并提供所需的批准

以色列国持有我们的特殊国家股份，这对我们的经营和管理活动施加了某些限制，并可能对我们的业务和经营业绩产生负面影响。特别国家份额要求我们，除其他外：（i）继续在以色列国注册成立，其总部和主要办事处设在以色列，（ii）维持由我们完全拥有的11艘适航船只组成的最小船队，其中至少三艘必须能够运载普通货物，（iii）我们的董事会至少大多数成员，包括主席，是以色列公民，（iv）公司首席执行官是以色列公民，（v）以色列国事先书面同意任何转让或发行股份，让我们拥有已发行股本的35%或以上，或提供对我们的控制权。

就合并协议而言，Hapag-Lloyd AG与FIMI Opportunity 7，L.P.和FIMI Israel Opportunity 7，Limited Partnership（统称“FIMI”）订立了具有约束力的谅解备忘录，据此，Hapag-Lloyd AG和FIMI已同意尽其各自合理的最大努力获得批准，以完成合并协议项下拟进行的交易，包括以色列国根据特别国家股份（“特别国家股份批准”）进行的合并和特别国家股份释放（定义见下文），并完成特别国家股份假设（定义见下文）。根据合并协议，赫伯罗特股份公司已同意尽合理最大努力获得我们不可撤销的永久解除与特殊国家股份有关的所有权利和义务（“特殊国家股份解除”），这可能是根据一项交易（“特殊国家股份假设”）获得的，在该交易中，赫伯罗特股份公司导致至少11艘符合条件的船舶被出售或转让给FIMI（或其他符合条件的以色列合作伙伴），并且该以色列合作伙伴与以色列国签订具有约束力的承担协议，据此，它承担特殊国家股份的权利和义务，自合并结束时起生效。

无法保证将及时或完全或在何种条件下获得特殊国家股份释放。如果我们无法获得特别国家股份发行，我们将无法按计划完成合并，这可能会对我们的财务状况、经营业绩、前景、股价、业务、增长计划和/或运营以及我们的筹资能力产生重大不利影响。

由于特殊国有股限制了股东获得我们公司控制权的能力，特殊国有股的存在可能会产生反收购效应，从而压低我们普通股的价格或以其他方式对我们的业务和经营业绩产生负面影响。

合并协议悬而未决可能对我们的业务和经营业绩造成重大损害

合并的未决可能会对我们的未来造成不确定性，并扰乱我们的业务。合并协议一般要求我们在正常过程中经营业务，并限制我们在合并完成之前采取某些行动。合并协议包括契约和其他限制，这可能会限制我们的战略机会和快速响应市场趋势的能力。这些限制可能会阻止我们寻求其他有吸引力的商业机会，进行某些投资，或对我们的业务做出其他可能对我们的股东有利的改变。虽然合并悬而未决，但我们面临许多风险，这些风险可能会损害我们的财务状况、经营业绩、前景、股价、业务、增长计划和/或经营以及我们筹集资金的能力，包括但不限于：

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当前客户和业务合作伙伴的流失，包括与其他竞争对手终止联合运营服务的运营协议。

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限制我们的业务战略和计划的执行，以及我们对市场趋势和行业发展的反应能力。

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我们可能会产生大量成本，包括与合并相关的法律、会计和财务咨询费。

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合并的过程可能会转移我们管理层对我们正在进行的业务和战略机会的注意力和资源。

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我们可能会面临与合并有关的代价高昂的诉讼。

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我们的现任和未来员工可能在合并完成后不确定他们未来的角色和与我们的关系，这可能会对我们吸引和留住关键人员的能力产生不利影响，并可能导致工作动荡、罢工以及我们的工会员工可能采取的其他组织措施，从而可能对我们的经营业绩产生不利影响。

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合并可能会使我们受到媒体关注和公众监督，这可能会对我们与员工、客户、供应商和其他业务合作伙伴的关系产生普遍的负面影响。

我们在某些情况下支付终止费的义务以及对我们就其他潜在收购提议征求或参与谈判的能力的限制可能会阻止其他可能对我们的股东有利的潜在交易。

在合并完成或合并协议终止之前，除有限的例外情况外，合并协议禁止我们、我们的子公司及其各自的代表向第三方征求替代收购建议或向第三方提供信息或参与与第三方就替代收购建议进行的讨论或谈判。此外，如果我们终止合并协议是为了就上级提案达成书面最终协议，或者如果我们在协议终止后的18个月内因为合并协议未在外部日期结束而进行此类交易，我们将被要求向母公司支付1.5亿美元的终止费。

我们的股东可能会提出对合并提出质疑的索赔，这可能会延迟或阻止合并的完成，并可能导致我们产生大量的抗辩或和解费用，或以其他方式对我们产生不利影响

截至本年度报告日期，并无对合并提出质疑的未决诉讼。然而，证券集体诉讼和衍生诉讼往往是针对已订立收购、合并或其他业务合并协议（如合并协议）的公众公司提起的。即使这样的诉讼毫无根据，为这些索赔进行辩护也可能导致大量成本，并分流管理人员的时间和资源。如果美国法院判定我们公司章程中的法院地选择条款在涉及以色列法律索赔的诉讼中不可执行，这种风险就会增加，因为这可能导致此类索赔在美国法院受到诉讼，从而大大增加诉讼的成本和复杂性。不利的判决可能导致金钱损失，这可能对母公司和我们各自的流动性和财务状况产生负面影响。可能对赫伯罗特股份公司、美国或我们各自的董事提起的诉讼，除其他事项外，还可以寻求禁令救济或其他衡平法救济，包括请求撤销已经实施的合并协议的部分内容，并以其他方式禁止各方完成合并。此类诉讼如不解决，可能会阻止或延迟合并的完成，并给公司带来大量成本，包括与赔偿董事和高级职员相关的任何成本。交割的条件之一是不存在任何施加负担条件（如合并协议中所定义）的条件、反对、命令、强制令、法令、判决或裁决。因此，如果原告成功地获得了禁止按照商定条款完成合并的禁令，那么这种禁令可能会阻止合并的完成，或者阻止合并在预期的时间范围内完成。在合并完成时仍未解决的任何诉讼或索赔的抗辩或和解可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

我们的管理层和员工可能有不同于股东利益或除此之外的利益。

我们的经理和员工可能在合并协议所设想的交易中拥有可能与我们的股东的利益不同或除此之外的利益。这些权益包括（其中包括）加速归属股权奖励的权利、赔偿和保险以及合并协议中包含或允许的某些付款和福利条款。我们目前的管理层和员工可能在合并完成后不确定他们未来的角色和与我们的关系，因此，由于管理层和工会员工之间的分歧，我们正在经历劳动中断。如果此类分歧持续存在或出现更多分歧，且未能及时以具有成本效益的方式解决，此类劳资冲突可能会对我们的业务和财务业绩产生重大不利影响。与我们加入工会的员工发生纠纷，可能会导致停工、罢工和耗时的诉讼。此外，在合并未决期间，我们可能无法吸引和留住关键人员。

即使完成，合并也可能不会成功，合并的预期收益将无法实现，这可能会对合并后公司的业务产生不利影响。

合并的成功将在很大程度上取决于合并后的公司能否成功整合我们与赫伯罗特股份公司的业务，并实现合并带来的预期收益。无法保证整合将会成功或合并的任何预期收益将全部实现，或根本无法实现。如果合并完成，我们的股东将不再拥有我们公司的任何股权，并且将不再参与我们未来的收益或增长。完成后，赫伯罗特股份公司可能会对我们的管理、业务战略和运营实施重大变革。赫伯罗特股份公司的战略计划可能与我们目前的计划不同，并可能导致我们的业务模式发生变化、某些资产被剥离或我们的企业文化发生转变，其中任何一项都可能对我们的业务和员工产生重大影响。

我们的某些客户和供应商可能会因控制权变更而终止或改变其与我们的业务往来。

如果合并后的公司无法成功管理整合过程，或者如果合并的预期收益和协同效应未能实现，则合并后公司的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响。

完成合并可能会触发控制权变更或我们作为一方的某些协议中的其他条款。

合并的完成可能会触发控制权变更或我们作为一方的某些协议中的其他条款。如果我们或赫伯罗特无法就放弃这些条款进行谈判，交易对手可能会行使其在协议下的权利和补救措施，这可能会终止协议或寻求金钱赔偿。即使我们或赫伯罗特集团能够就豁免进行谈判，交易对手可能会要求为此类豁免支付费用或寻求以对我们不利的条款重新谈判协议。

与我们的业务和我们的行业相关的风险

我们主要经营航运业的集装箱部分，集装箱航运业是动态和波动的。

我们的主要业务是在集装箱航运市场，我们非常依赖这个市场的情况，这在很大程度上是我们无法控制的。例如，我们在任何特定时期的业绩都受到集装箱航运市场供需的重大影响，这会影响运费、燃油价格以及我们根据租船合同为我们的船只支付的价格。与我们的一些竞争对手不同，我们不拥有任何港口或类似的附属资产。由于我们相对缺乏多元化，集装箱航运业的不利发展将对我们的财务状况和经营业绩产生重大影响。

集装箱航运业动态多变，近年来受全球地缘政治和经济危机以及影响航运业供需的诸多条件和因素影响，呈现出不稳定和不确定的特点，其中包括：

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全球和区域经济和地缘政治趋势，包括武装冲突，例如美国和委内瑞拉之间，中东地区美国和伊朗之间，以色列和伊朗以及伊朗支持的代理人包括哈马斯和真主党，俄罗斯和乌克兰之间，胡塞叛军等恐怖活动继续袭击红海，禁运、罢工、贸易战、经济衰退、通货膨胀率以及潜在的、攀升的利率；

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全球对大宗商品和工业产品以及某些关键市场的供需情况，例如中国；

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国际贸易的发展或扰动，包括征收关税、改变贸易协定和其他贸易保护主义（例如在美中贸易中）以及可能的贸易战；

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货币汇率；

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能源资源价格，包括船舶燃料和船用液化天然气；

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环境和其他监管发展；

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海运和其他运输方式的变化；

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航运业的变化，包括并购、破产、重组和联盟转移；

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运河、港口和码头基础设施和能力的变化；

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天气情况；

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疾病暴发；和

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开发数字平台来管理运营和客户关系，包括计费和服务。

由于其中一些因素，包括需求和供应的周期性波动，集装箱航运公司经历了运费的波动。例如，2025年1月1日，上海（出口）集装箱综合运价指数（SCFI）以2505点起步，后于2025年4月1日降至1300点，2025年6月1日再次提升至2000点，2025年12月31日回落至1400点。运费趋势可能会根据未来供需曲线、全球各地的瓶颈问题等因素发生变化。此外，租船市场内的费率——我们的大部分运力都是通过该市场采购的——可能会根据航运服务供需的变化而大幅波动。与2024年相比，2025年的包租费率在平均类似包租期的情况下适度增加。见下文“–我们租入了大部分船队，这使我们对船只的可用性和租船费率的波动更加敏感，因此与我们未来租船相关的一些成本是不可预测的。”

随着全球趋势不断变化，仍然很难预测它们对集装箱航运业和我们的业务的影响。如果我们无法充分预测和应对市场变化，它们可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和流动性产生重大不利影响。

全球经济衰退和世界各地的地缘政治挑战可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的业务和经营业绩一直并将继续受到全球和区域经济和地缘政治挑战的影响，包括全球经济衰退。特别是，以色列和哈马斯之间以及随后以色列和伊朗以及其他伊朗支持的代理人（如黎巴嫩的真主党和也门的胡塞叛军）之间爆发战争，美国、委内瑞拉和伊朗之间的军事紧张局势以及中东地区的政治和经济不稳定和不可预测，可能会对我们作为一家以色列公司的业务运营产生不利影响。另见下文风险因素“–我们并入以色列并以以色列为基地，因此，我们的结果可能会受到以色列和中东政治、经济和军事不稳定的不利影响。具体而言，目前美国与伊朗、以色列与伊朗以及伊朗支持的代理人之间的军事紧张关系，以及2025年10月停火后以色列与哈马斯之间的军事紧张关系，可能会对我们的业务产生不利影响。”

此外，自2023年10月以来，与伊朗有关联的也门胡塞武装不断对穿越巴布-埃尔-曼德布海峡的红海航行船只发动袭击，威胁进入红海的船只，造成货物流动中断，扰乱全球航运，同时特别威胁以色列拥有或相关船只，或停靠以色列港口的船只。作为回应，与其他航空公司类似，我们采取了主动措施，将我们的部分船只改道，并将我们在印度次大陆的服务重组为东地中海贸易，影响了航程更长、运营成本更高的全球供应链。通过某些运载工具恢复通过红海的海上航线的计划尚未完全实现，局势仍然不稳定和不可预测。这种情况的任何发展或升级都可能对我们的业务运营和财务业绩产生不利影响。

当前中东军事冲突、美伊关系紧张、俄乌关系紧张，以及当前和未来可能发生的任何冲突或升级，都可能进一步对全球供应链和海运行业产生不利影响，并导致金融市场下跌或能源价格上涨。持续的冲突还阻碍了全球货物流动，这可能导致产品和粮食短缺，损害经济增长，并对通胀造成更大压力。此外，红海、乌克兰和邻国的货运运输和供应链已经并可能继续受到严重干扰。对俄罗斯、伊朗、哈马斯及其领导人以及对俄罗斯石油和石油产品实施的经济制裁可能会导致全球经济进一步下滑，包括进一步增加燃料成本。当前冲突或其他地缘政治不稳定的进一步恶化可能导致全球市场暴跌，影响全球贸易，提高燃油价格，并可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和流动性产生重大不利影响。

目前，全球集装箱航运需求在各地区之间高度波动，仍然面临下行风险，这些风险主要来自消费减少、地缘政治状况、全球经济衰退风险、贸易政策和新关税的变化、潜在的利率上升、流行病的威胁、发达国家和发展中国家的国内生产总值（GDP）增长受到严重打击、发达经济体财政脆弱、主权债务水平高企、高度宽松的宏观经济政策以及获得信贷的持续困难等因素。

根据国际货币基金组织（IMF）的一份报告，截至2026年1月，预计2026年全球GDP增长将稳定在3.2%，与2025年类似。预计2026年全球整体通胀率将降至3.8%，2027年将降至3.4%。地缘政治趋势和经济下滑可能会降低全球增长，并使通胀上升超过目前的预期。最近全球经济的恶化已经造成并可能继续造成对以集装箱形式运输的某些货物的全球需求的波动或减少。特别是，如果我们开展重大业务的地区，包括美国、亚洲和黑海、欧洲和地中海地区的增长长期放缓和/或全球经济出现显着的额外恶化，这种情况可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和流动性产生重大不利影响。

全球经济的不确定性、近期可能发生的事件，例如美国国际贸易协定的变化、对自由贸易的更大限制以及对进口到美国的商品大幅提高关税，可能会导致运输的货物减少，并需要重组与我们的供应商或客户的某些业务条款。2025年期间，美国政府改变了对国际贸易政策的态度，在某些情况下与其他国家重新谈判了某些现有的双边或多边贸易协定和条约。包括中国在内的一些外国政府已对某些美国商品实施报复性关税，并表示愿意对美国产品加征关税。2025年5月，中美已达成协议，将关税降至约30%（取决于进口产品），但贸易紧张局势仍接踵而至。此外，美国最高法院最近的一项裁决认定，特朗普总统根据《国际紧急经济权力法》征收的某些关税无效，给商业环境增加了不确定性和混乱。见“—中国货物出口水平下降可能对我们的业务产生重大不利影响。”我们的集装箱和租来的船只有很大一部分是在中国制造的。全球贸易中断、引入新的贸易壁垒和双边贸易摩擦，以及由此导致的未来全球经济的任何低迷，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

如果这些或其他全球情况在2026年期间继续恶化，全球增长可能会再次陷入低迷，航运业的需求可能会减少。地缘政治挑战，包括政治危机和军事冲突、贸易战、天气和自然灾害、禁运和运河关闭，也可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

此外，在疲软的经济状况或全球衰退下，我们的客户和供应商将经历业务恶化、现金流短缺和/或由于利率上升等原因而难以获得融资。因此，我们现有或潜在的客户和供应商可能会延迟或取消购买我们服务的计划，或可能无法及时履行其对我们的义务。

中国货物出口水平下降可能对我们的业务产生重大不利影响。

虽然我们也在亚洲许多其他国家开展业务，但我们很大一部分业务来自中国，因此取决于与中国的进出口水平。近年来，美国和中国之间的贸易紧张局势加剧，减少了美中双边贸易，并导致贸易结构转变和集装箱贸易减少。特别是，最近美国对中国征收或威胁征收的关税可能会导致中国对美国的出口减少，以及与此类出口相关的成本增加，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。有关美国/中国贸易限制相关风险的更多信息，请参见“–我们的业务可能会受到我们所服务市场的贸易保护主义的不利影响，尤其是在中国。”此外，由于中国出口的商品比进口的要多得多，以中国为基地的出口的任何减少或阻碍，无论是由于贸易限制、来自世界其他地区的需求减少、中国经济放缓、由于中国春节假期导致制造业水平的季节性下降、由于流行病或其他因素导致的工厂停工，都可能对我们的业务产生重大不利影响。例如，近年来中国政府实施了旨在增加中国制造商品的国内消费的经济政策，以及针对香港的国家安全措施，这可能会减少可供出口的商品供应，进而可能导致货运需求下降。近年来，中国经济自主化程度不断提高，逐步转向“市场经济”和企业改革。然而，实施的许多改革，特别是一些限价改革，是前所未有的或试验性的，可能会被修改、改变或废除。对中国的进出口水平可能会受到中国政府对这些经济改革的改变，以及政治、经济和社会状况的变化，或中国政府的其他相关政策的不利影响。地缘政治紧张局势和不断变化的贸易政策也可能影响中国出口的数量和地理范围。法律法规的变化，包括与税务事项有关的变化，以及地方当局的实施，可能会影响我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

全球集装箱船运力供应与需求之间的不平衡可能会限制我们以盈利方式运营船舶的能力。

据Alphaliner，截至2025年12月31日，全球集装箱船运力约为3330万标准箱，分布在约6700艘船舶上。预计2026年全球集装箱船运力将增长3.7%，明显低于2025年7.3%的增速和2024年10.3%的增速。预计2026年期间的船舶交付量为1130万TEU的船舶订单总量中的140万TEU，而航运服务需求预计仅增长2.5%，（略低于2025年3.5%的需求增长），因此预计船舶运力增幅将继续高于集装箱航运需求增幅。

我们努力使我们的船队运力适应供需趋势。截至2025年12月31日，我们运营了128艘船舶。由于建造新船和适应市场需求所需的时间以及由于租船市场船只短缺，对市场条件变化的反应可能较慢，或者相反，比预期更早终止租船协议。由于航运公司在实际使用之前提前数年购买船只以满足预期需求，船只可能会在需求减少时交付（如果其他承运人采取实物行动，则供过于求）或在需求增加时无法使用，从而导致供需不匹配。集装箱航运业在未来几年可能会面临供过于求的局面，我们无法控制的许多其他因素也可能导致运力增加，包括新船、翻新船或改装船的交付、苏伊士运河可能全面重新开放、港口和运河拥堵、慢航做法的任何改变、无效航次数量的减少和停运船只数量的减少（例如，被搁置、干坞或无法租用的船只），以及老旧船只的报废水平下降。在发生产能过剩的情况下，无法保证空白航行和重新交付租船的措施将证明在缓解过剩供需缺口方面取得成功、部分成功或完全成功。运力过剩通常会压低运费，并可能导致船舶利用率降低，这可能会对我们的收入和运营成本、盈利能力和资产价值产生不利影响。

进入港口和运河的通道可能受到限制或无法使用，包括由于地缘政治事件、天气和气候条件、码头和内陆供应链的拥堵，我们可能会因此产生额外成本。

全球新终端的发展继续被需求的增长所超越。此外，集装箱船新造船船舶尺寸不断增大，迫使现有集装箱码头不得不进行调整。因此，现有码头正在应对泊位利用率高和堆场空间限制的问题，堆场处于接近满负荷的状态。这导致船只的货物作业时间变长和港口拥堵，这可能会增加运营费用，并对受影响的航运公司产生重大不利影响。关于集装箱码头扩建和港口准入的决策由国家或地方政府作出，不在我们的控制范围内。此类决定基于当地政策、优先事项和关切，可能不会考虑集装箱航运业的利益。

由于其他原因，我们对港口的访问也可能受到限制或无法使用。随着行业运力和集装箱航运需求持续增长，由于码头设施的可用性有限，我们可能难以确保足够的停泊窗口来根据我们的增长战略扩大我们的业务。此外，我们不拥有或持有任何可能进一步增加这种风险的港口、码头或相关设施的大量投资，特别是在我们经营的快递或加急服务的情况下，这取决于我们确保有利的停泊窗口的能力，以促进所载货物沿供应链流动。除港口外，由于各种原因，我们的运河过境通道可能受到限制，包括巴拿马运河旱情恶化或也门胡塞武装继续袭击前往苏伊士运河的红海船只等天气条件。如果运河过境仍然受到限制或完全无法进入，我们将被要求限制运河中的船只数量或完全重新安排我们的船只路线，这预计将增加我们的运营费用，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

我们作为以色列公司的地位限制了，并可能继续限制我们停靠某些港口的能力。例如，在2025年8月，我们通过我们的当地代理收到土耳其港务局的通知，由于通过了一项立即生效的新法规，与以色列有关的实体拥有、管理或运营的船只将不被允许在土耳其港口停泊，导致我们改变我们的船只路线并制定缓解计划，从而减少了该法规的潜在不利影响。在此之前的2023年12月，马来西亚政府宣布决定禁止我们在任何马来西亚港口停靠，以应对以色列-哈马斯战争。此外，由于维护、自然灾害、罢工、流行病或其他我们无法控制的原因，主要港口可能会长时间关闭。港口和码头可能会对停留在码头超过规定天数的集装箱实施某些措施，例如停留时间费用或类似费用，以及旨在缓解拥堵的工作程序，这也可能会限制我们进入码头，并对我们或我们的客户产生额外费用。这些措施和其他措施可能会在其他地理区域的额外港口和码头实施，我们可能无法通过对我们的客户征收类似费用来收回或减轻额外成本。拥堵、经济趋势和地缘政治事件可能会给终端带来提高服务费率的压力，从而增加我们的运营费用。我们无法确保我们确保足够的港口准入的努力取得成功。任何这些因素都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的业务可能会受到贸易和当地海运承运人在我们所服务的市场上的保护主义的不利影响。

我们的运营面临贸易保护主义加剧的风险。各国政府可能会利用贸易壁垒，努力保护本国产业免受外国进口的影响，从而进一步抑制对集装箱航运服务的需求。近年来，在我们进入和服务的市场中，贸易保护主义加剧，特别是在我们的很大一部分业务起源于中国的市场中，已经并可能继续造成出口货物成本的增加和与出口货物相关的风险，以及货物发运数量的减少和波动。2020年11月，中国与亚太地区新增15个国家签署了规模最大的自贸协定—— RCEP区域全面经济伙伴关系协定，有望加强中国在贸易保护主义相关事务上的立场。中国的货物进出口可能会继续受到贸易保护主义的影响，特别是持续的美中贸易紧张局势，其特点是美中之间的贸易壁垒以及其他国家之间的贸易关系不断升级。见“–中国货物出口水平下降可能对我们的业务产生重大不利影响。”这些风险可能会对集装箱航运业的需求产生直接影响。由于中美之间的紧张关系仍在继续，无法保证将避免进一步升级或不会加剧当前的紧张局势。

美国现任政府主张普遍加大贸易限制，并对从某些贸易伙伴进口到美国的某些商品大幅提高关税，并采取措施限制某些商品的贸易。针对美国对这类贸易伙伴实施的新的贸易政策、条约和关税，中国和其他国家进行了报复。最近美国最高法院裁定特朗普总统征收的某些关税无效，这进一步增加了商业环境的不确定性。见“-全球经济衰退和世界各地的地缘政治挑战可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响”。这种贸易升级已经并可能继续对制造业水平、贸易水平产生不利影响，具体而言，可能会导致从一个国家或地区出口商品的成本增加，以及与出口商品相关的风险，这些国家或地区将被征收关税。这种增长还可能影响到要发运的货物数量、船期、航次成本和其他相关成本。此外，紧张局势加剧可能会对石油需求产生不利影响，从而对海运费产生不利影响。它们还可能导致从一个国家或地区航行但其运力不足的船只数量得到满足。这些限制可能会鼓励本土生产而不是外贸，这反过来可能会影响海运需求。此外，美国的进一步贸易协定（例如与欧盟）、贸易壁垒或贸易限制也存在不确定性。此外，某些政府最近出台了立法，这将为当地和国家行业参与者提供优于外国运营商的优势，如果这一立法趋势持续或增加，可能会阻碍或阻碍我们在某些司法管辖区提供服务。另见——“航运业受到广泛的政府监管和标准、国际条约以及贸易禁令和制裁的约束。” 任何增加的贸易壁垒或贸易限制都可能影响全球对我们服务的需求，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

改变贸易模式、贸易流动和加剧贸易失衡可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们承运的标箱可能会因世界不同地区之间贸易流动的平衡而有所不同。对于我们运营的每项服务，我们通过将一艘船上实际承运的标箱数量除以该船的有效运力来衡量一艘船在“强”或占优势的腿上以及在“弱”或占反优势的腿上的利用率。在将货物从净出口地区运输到净进口地区（占主导地位的一条腿）时，单航次利用率通常更高。当空集装箱必须在反主导腿上运输时，可能会产生相当大的费用。我们寻求通过利用我们的全球网络增加反主导腿上的货物以及对我们的陆上运输活动和服务进行三角定位来管理由于每个方向的货运量之间的不平衡而产生的集装箱重新定位成本。如果我们无法成功地将集装箱运力需求与附近地点的可用运力相匹配，我们可能会产生大量的平衡成本，以便将我们的集装箱重新定位在有运力需求的其他地区。不能保证我们将始终成功地将反主导腿交易导致的成本降至最低，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。此外，世界贸易格局的不平衡加剧——净进口地区相对于净出口地区的贸易赤字上升——可能会加剧我们服务的主导和反主导两条腿之间的不平衡。这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们参与航运业运营伙伴关系的能力有限，可能会因最近的监管变化或我们的控制权发生变化而进一步降低，这可能会对我们的业务产生不利影响。

集装箱航运业在历史上经历了主要承运人数量减少以及集装箱承运人之间战略联盟和伙伴关系的终止和改革并且这一趋势在未来可能会持续。行业过去的整合影响了航运公司之间现有的战略联盟。例如，由CMA CGM，S.A.（CMA CGM）、阿拉伯联合航运公司和中海集运组成的海洋三联盟于2019年终止，取而代之的是由中远海运集团（含中国远洋运输公司（COSCO）、东方海外集装箱运输有限公司（OOCL））、CMA CGM海运集团（含American President Lines，LLC）和长荣海运（Evergreen Marine Corporation）组成的海洋三联盟。2025年1月，包括MSC和马士基集团的2M联盟终止，并于2025年2月，马士基和赫伯罗特股份公司（Hapag-Lloyd）发起了新的双子座联盟，导致赫伯罗特退出目前包括ONE、HMM和杨明海运公司（杨明）的联盟（后更名为Premier Alliance）。

我们目前不是任何战略联盟的一方，因此未能实现成为这样一个联盟的成员所带来的好处。如果在未来，我们希望建立战略联盟但无法这样做，我们可能无法实现这种联盟可能产生的成本和其他协同效应。然而，我们是与我们运营的一些贸易区的其他运营商建立运营伙伴关系的一方，包括与MSC在亚洲-美国的战略运营协议。东海岸和亚洲-美国墨西哥湾沿岸贸易。此外，我们还与MSC就其他贸易签订了额外的运营协议。见“项目4.b –业务概览–我们的运营伙伴关系。”我们可能会寻求与其他航运公司或当地运营商、合作伙伴或代理商建立额外的运营伙伴关系或类似安排。与赫伯罗特股份公司的合并协议可能会进一步限制我们签订新的运营协议或联盟的能力。MSC或其他合作伙伴单方面终止我们现有的运营协议，或我们可能签订的任何未来合作协议，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

这些战略合作协议和其他安排，如果我们选择与其他承运人订立，也可能会降低我们在涵盖的贸易区内决策的灵活性，我们将面临协议的预期收益可能无法实现的风险。此外，在其他联盟运营的其他贸易区，我们仍然无法受益于我们的许多竞争对手通过参与战略安排（即战略联盟或运营协议）而能够实现的规模经济。我们作为以色列公司的地位限制并可能继续限制我们停靠某些港口的能力，因此限制并可能继续限制我们与某些航运公司建立联盟或运营伙伴关系的能力。我们还依赖适用的竞争和反垄断监管豁免，以便在不同的司法管辖区和与其他承运人签订运营协议。相关司法管辖区的限制性监管框架，包括撤销对先前的欧洲联盟Block豁免条例（CBER）等运营协议适用的整体豁免，可能会对我们未来参与这些类型的合伙企业的能力产生不利影响。另见“—我们在我们经营的国家受到竞争和反垄断法规的约束，过去曾受到竞争主管机构的反垄断调查，未来可能会受到反垄断调查。撤销这些豁免可能会对我们的业务和开展业务的能力产生负面影响。如果我们未能成功扩大或建立更多对我们有利的运营伙伴关系，这可能会对我们的业务产生不利影响。”

公共卫生危机，例如重大流行病或大流行病，在过去和将来可能造成重大业务中断，造成供需波动，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们面临公共卫生危机的风险，包括流行病或大流行病。例如，新冠疫情以前对我们的业务、财务状况和经营业绩产生了重大影响。新冠疫情导致全球各国工业活动减少，工厂和港口码头等其他设施暂时关闭，导致货物供应暂时减少，仓库和码头出现拥堵。各国政府规定的停工也暂时减少了商品消费，对2020年上半年全球贸易量和航运业产生了负面影响。

如果爆发另一场大流行，包括新冠疫情死灰复燃，我们的人员和运营可能会面临风险。此类风险将包括：由于港口和内陆供应链严重拥堵，我们船只上或下船的货物装卸出现延误、难以进行船员更替、由于检疫规定导致停租时间、如果我们的任何船只的船员感染，在寻找替代船员方面出现延误和费用、如果由于隔离或旅行限制导致没有足够的造船厂人员工作，则延迟干坞、由于工厂临时停工而难以采购新集装箱以及由于我们的员工远程工作而增加了网络安全威胁的风险。对病毒的恐惧和防止其传播的努力可能会增加供需平衡的压力，这也可能给我们的客户带来财务压力，并增加我们在其中一些客户方面面临的信用风险。这类事件过去曾影响我们的营运，未来任何重大疫情或大流行的爆发将对我们的业务、财务状况和营运业绩产生重大不利影响。

集装箱航运业竞争激烈，竞争可能会进一步加剧，这可能会对我们的市场地位和财务表现产生负面影响。

我们与大量全球性、区域性和利基型集装箱航运公司展开竞争，其中包括，例如，MSC、马士基、中远集团、CMA CGM、赫伯罗特、ONE和杨明，为全球客户提供运输服务。在我们的每一个关键行业中，我们主要与全球集装箱航运公司竞争。根据Alphaliner的数据，截至2025年12月，货运行业竞争激烈，全球运力排名前三的承运人——地中海航运、马士基和CMA CGM ——约占全球运力的47.8%，其余承运人合计贡献了全球运力的约52.2%。我们的某些大型竞争对手可能比我们处于更好的位置，拥有更多的财政资源，因此可能能够提供更有吸引力的日程安排、服务和费率。其中一些竞争对手运营的船队规模更大，船只规模更大，船只所有权水平高于美国，并且可能能够通过在一段持续时间内以激进的较低运费提供服务来获得市场份额。此外，集装箱航运行业内的并购活动进一步将全球运力与我们的某些竞争对手集中。见“–我们参与航运业运营伙伴关系的能力有限，这可能会对我们的业务产生不利影响。”如果我们的一个或多个竞争对手通过收购扩大其市场份额，或在我们经营或打算进入的有吸引力的利基市场中获得更好的地位，我们可能会因竞争加剧而失去市场份额，这反过来可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们可能无法留住现有客户，或者可能无法吸引新客户。

我们的持续成功要求我们保持现有客户并发展新的关系。我们不能保证我们的客户在未来或在目前的水平上继续使用我们的服务。由于竞争动态，尤其是在市场低迷时期，我们可能无法维持或扩大与现有客户的关系，或在有利可图的基础上获得新客户。此外，由于我们的一些客户合同具有较长期性质（最长一年），如果市场运费上涨，我们可能无法调整合同约定的费率，以利用这些增加的运费，直到现有合同到期，而如果运费低于约定的合同条款，我们可能会面临客户的压力，要求我们将合同费率调整为现行市场费率。在我们现有合同到期时，我们无法向您保证我们的客户将以优惠的条款续签合同，或者如果有的话，或者我们将能够吸引新客户。如果我们失去一个或多个重要客户，任何不利影响都会加剧。2025年，我们的10个最大客户约占我们货运收入的12%，我们的50个最大客户约占我们货运收入的27%。尽管我们认为我们目前拥有多元化的客户群，并且我们投入努力来保持这种多元化，但我们可能会在未来变得依赖于少数关键客户，尤其是在特定行业，这样我们将从相对较少的客户中获得很大一部分收入。与赫伯罗特的合并协议可能会进一步增加这一风险。任何无法保留或替换我们现有客户的情况都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

影响全球贸易流动和供应链的技术发展正在挑战我们的一些最大客户，因此可能会影响我们的业务和经营业绩。

通过自动化和数字化降低劳动力成本，包括通过人工智能和机器学习等方面的新技术，并赋予消费者无论何时何地选择需求商品的能力，技术正在改变许多行业的商业模式和商品生产，包括我们一些最大客户的商业模式和商品生产。因此，供应链正被拉近与最终客户的距离，并被要求对不断变化的需求模式更加敏感。因此，中间和原始投入的交易减少，这可能导致航运活动减少。如果自动化和数字化在商业上变得更加可行和/或生产变得更加区域化或地方化，集装箱贸易总量将减少，这将对对我们的服务需求产生不利影响。地缘政治和经济事件、流行病、不断上升的关税壁垒和环境问题造成的供应链中断也加速了这些趋势。

我们依赖第三方承包商和供应商，以及我们的合作伙伴和代理商提供各种产品和服务，我们的承包商、供应商、合作伙伴或代理商的不满意或有问题的表现可能对我们的业务产生重大不利影响。

我们聘请第三方承包商、合作伙伴和代理商提供与我们业务相关的服务。一个重要的例子是我们从船东租入船只，据此，船东有义务随船提供船只的船员、保险和维护。另一个例子是我们的承运人合作伙伴，我们依靠他们的船只和服务将货物交付给我们的客户，以及在特定地点担任我们当地代理的第三方机构。第三方承包商、合作伙伴和代理商造成的中断可能会对我们的运营和声誉产生重大不利影响。

此外，如果没有现成的替代供应来源，我们的任何一家供应商，包括我们的陆运供应商的停工都可能对我们的运营产生重大不利影响。此外，我们将部分后台职能外包给第三方承包商。后台支持中心可能由于我们无法控制的各种原因而关闭，这可能对我们的业务产生不利影响。我们无法保证我们的第三方承包商和供应商交付的产品和提供的服务将是令人满意的，并与所要求的质量水平相匹配。此外，主要承包商或供应商可能会遇到财务或其他困难，例如自然灾害、恐怖袭击、信息技术系统故障或劳动力停工，这可能会影响他们按时或完全履行对我们的合同义务的能力。我们的承包商或供应商任何延迟或未能履行其对我们的合同义务都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和流动性产生重大不利影响。

缺乏合格的海上和岸上人员可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们吸引和留住高技能和合格人才的能力，特别是直接处理与船只操作和航行相关活动的海员和海岸工人。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的专业和技术熟练的员工，他们可以在我们的船只上执行体力要求很高的工作。随着世界范围内集装箱船船队的不断增长，对技术人才的需求不断增加，导致了这类人才的短缺。无法根据需要吸引和留住合格人员可能会严重损害我们的运营能力，或增加我们的运营成本，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生不利影响。此外，航运业作为一个整体或部分在未来大流行病爆发的情况下，在进行船员变动方面可能会遇到困难，这可能会阻碍我们雇用合格人员的能力。我们与赫伯罗特（Hapag-Lloyd AG）签订的合并协议进一步增加了这一风险。

与经营我们船队有关的风险

我们租入了大部分船队，这使我们对租船市场的波动更加敏感，并且由于我们对船舶租赁市场的依赖，因此与我们未来租船相关的一些成本是不可预测的。

我们包租了大部分船队。截至2025年12月31日，在我们为全球提供运输服务的128艘船舶中，有112艘是租入的（根据IFRS 16的会计准则作为使用权资产入账），占我们船队的87.5%，占租入船舶的百分比明显高于行业平均的37.6%（根据Alphaliner）。租船费率的任何上涨都可能对我们的经营业绩产生不利影响。

尽管集装箱航运市场的需求出现波动，但在2025年期间，大多数船舶尺寸的租船需求仍然非常高，导致供需失衡，船舶普遍短缺，包括可供租用的4,250标箱以上的船舶，租船费率增加，船东要求的租期更长。请参阅“项目4.b –业务概览–我们的船队。”

我们是许多其他长期租船协议的缔约方，并可能根据我们对当前和未来市场状况和趋势的评估签订额外的长期协议。截至2025年12月31日，我国85.7%的租入船舶（或按集装箱船舶标准箱运力计算的91.5%）的剩余租船期限超过一年，我们可能无法充分利用此类较长期租船的短期租船费率下调。此外，未来我们可能会用超过一年的长期包租替代一年或更短的短期包租，这可能会导致我们的成本与拥有更长期包租或自有船只的竞争对手相比迅速增加。如果我们将根据短期租约租入的船只替换为根据长期租约租入或由我们拥有的船只，我们的长期合同义务的本金金额将会增加。不能保证任何此类长期租约的条款将在长期内对我们有利。

由于市场上船只供应可能短缺，我们可能在未来租入或拥有足够的船只，包括大型船只，以支持我们的增长战略方面面临困难。

集装箱和汽车运输船的租船费率波动较大。如果我们未来无法以对我们有利的条款租用为客户提供高效服务所需类型和大小的船舶，如果有的话，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和流动性产生重大不利影响。此外，集装箱航运公司一直在并预计将继续将更大、更经济的船只纳入其运营船队。大型船舶运输的每标准箱成本低于小型船舶的每标准箱成本，因为除其他因素外，大型船舶提供了更高的运力和每载运标准箱的燃料效率（假设船舶利用率满载）。因此，鼓励承运人部署大型船只，特别是在竞争更激烈的行业内。根据Alphaliner的数据，截至2025年12月31日，超过12,500标箱的船舶约占当前全球订单的68%，而截至2025年12月31日，基于标箱运力的全球船队中约39%由超过12,500标箱的船舶组成。此外，将大型船舶，包括超过18,000标准箱的超大型船舶，大量引入任何贸易，将使现有的大型船舶能够转移到小型船舶通常经营的其他航运贸易中。这样的转移，被称为“车队级联”，可能反过来在我们经营的较小的贸易中产生类似的影响。除了我们从Seaspan Corporation长期租用的十艘15,000TEU的LNG双燃料集装箱船（在业内被视为大型集装箱船）（见“第4.b项–业务概览–我们的船队-战略租船协议”），我们目前没有采购或租用超过12,500 TEU的大型集装箱船的额外协议，如果我们不能租入，竞争对手继续部署更大的船只将对我们的竞争力产生不利影响，以有吸引力的条件或根本没有为这类船只收购或获得融资。此外，我们作为以色列公司的地位限制并可能继续限制我们从某些船东租船的能力。由于我们在参加某些联盟并因此进入更大的船只进行部署方面面临困难，这一风险进一步加剧。即使我们能够收购或租用更大的船只，我们也无法向您保证，我们将能够实现对我们的船只的必要利用，以盈利方式运营这类船只。

不断上涨的能源和燃料价格（包括液化天然气）可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

燃料和能源费用，特别是燃料费用，占我们运营费用的很大一部分，分别占我们截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的运营费用和服务成本的25.7%、28.5%和28.3%。Bunker价格走势与原油价格密切相关，而原油价格历来表现出显着的波动性。原油价格受到一系列我们无法控制的经济和地缘政治因素的影响，特别是美国在委内瑞拉的军事行动和美国与伊朗之间持续的军事紧张局势，以及中国和印度等新兴市场的经济发展、美中贸易紧张局势、中东军事冲突、俄乌冲突和对俄罗斯原油和石油产品海运进口实施的制裁、对全球经济衰退和金融动荡的担忧、通胀上升、利率波动，石油输出国组织（OPEC）和其他产油国的政策和减产，美国和其他国家对伊朗的制裁，航空、铁路和汽车行业等其他运输行业的消费水平，以及利比亚、尼日利亚和委内瑞拉等主要生产国持续的政治紧张局势和恐怖行为。2025年，原油价格已降至年均每桶69美元的水平，而2024年为每桶81美元。同样，与2024年相比，2025年极低硫燃料油（VLSFO）下降了16%（基于普氏市场数据中新加坡的价格）。地缘政治和经济因素的任何进一步恶化都可能导致燃油价格上涨。

根据我们的ESG战略和战略性长期租船协议（见“项目4.b –业务概览–我们的船队–战略租船协议”），我们目前运营28艘LNG双燃料集装箱船，另外10艘LNG双燃料集装箱船预计将在2027年和2028年期间交付。2022年8月，我们宣布与Shell NA LNG，LLC或Shell签署为期十年的船用LNG买卖协议，向我们从Seaspan租用的10艘15,000TEU LNG船供应LNG，目前已全部交付。2024年12月，我们达成了一项最终协议，将向我们的8000标准箱LNG船供应LNG。根据这两项协议，壳牌同意销售和交付，我们同意采购和接受，LNG的数量、质量、规格、价格按协议规定。每份协议的期限为自双方执行的第一次加注操作之日起十年。这些协议可由任何一方在另一方发生重大违约且未在书面通知后30天内得到纠正的情况下立即终止。2023年3月，我们宣布在牙买加金斯敦自由港码头成功为交付给我们的第一艘15,000TEU LNG双燃料船舶—— ZIM Sammy Ofer进行LNG加注。我们初步估计，上述买卖协议在各自十年期限内的总价值超过17亿美元。如果这些协议被终止（由于任何一方的违约），我们可能无法向我们的LNG燃料船舶提供其运营所需的足够的LNG燃料，我们将需要重新转向以原油为基础的燃料，或者，我们可能被要求以当时的市场条款购买LNG，与我们与壳牌的协议条款相比，这对我们来说可能是更糟糕的条款。此外，美国液化天然气出口政策的变化可能会影响全球液化天然气供应的可用性，以及我们按市场条款购买液化天然气的能力。我们的运营可能会受到液化天然气全球贸易市场供需状况的重大影响，我们可能需要依赖其他液化天然气供应商为我们的其他液化天然气集装箱船供应液化天然气。

近年来，旨在降低空气污染燃料消耗水平的环境监管明显增加。例如，自2020年1月1日起生效的IMO2020法规要求所有船舶燃烧的燃料含硫量最高为0.5%，这比之前的3.5%的阈值有了大幅降低。此外，某些地理区域根据《MARPOL公约》附件六被宣布为排放控制区（ECA），并要求船舶在进入领水时燃烧最大硫含量为0.1%的燃料。因此，我们在2019年12月实施了新的Bunker Factor（NBF）附加费，旨在抵消与遵守IMO2020法规和其他适用的低硫要求相关的额外成本。请参阅“第3.D项–风险因素–气候变化和GHG限制可能会对我们的经营业绩产生不利影响。”

燃油价格（包括液化天然气）上涨可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和流动性产生重大不利影响。从历史上看，根据行业惯例，我们不时对我们向客户收取的基本运费征收NBF和新排放因子（NEF）等附加费，部分是为了尽量减少我们面临的某些市场相关风险，包括燃油价格调整。然而，不能保证我们会成功地将未来的价格上涨及时转嫁给客户，无论是全额还是完全。

我们的燃料消耗受到各种因素的影响，包括正在部署的船只数量、船只容量、备考速度、船只效率、正在运输的货物重量、港口效率和海况。我们实施了旨在减少船舱消耗的各种优化策略，包括“超慢蒸”模式作业船舶、平整优化、船体和螺旋桨重新设计、抛光和航行溃败优化。此外，我们有时可能会通过与信誉良好的交易对手达成对冲安排来管理我们对燃油价格波动的部分风险敞口。我们的优化策略和对冲活动可能无法成功缓解更高的燃料成本，并且对冲提供的任何价格保护可能会受到市场条件的限制，例如对冲工具的选择，以及我们的敞口仅有一部分被对冲的事实。无法保证我们的对冲安排（如果采取）将具有成本效益，将提供足够的保护（如果有的话），以抵御燃油价格的上涨，或者我们的交易对手将能够根据我们的对冲安排履行义务。

作为船东，我们可能会为我们船队的运营产生额外的成本和责任。

虽然我们包租了大部分船队，但我们目前拥有十六艘船。在2024年2月，除了我们之前拥有的9艘船外，我们还购买了5艘船。在2025年1月和5月，我们又购买了2艘8500标箱的船，这两艘船都是之前租给我们的。我们可能会购买额外的船只，这取决于市场条款和条件以及我们的运营需求。作为船东，我们可能会因维护和监管要求而产生额外费用，其中大部分在本项目3.D和本年度报告的其他地方进行了描述。此外，我们可能会因在战斗和不稳定地理区域操作我们的自有船只而产生额外的保险费用。此外，作为船东，由于我们对船员的责任和船只的运营状况，我们可能会面临更高的风险。我们打算通过购买足够的保险单来减轻这些船东责任风险，但是我们的保险单可能无法涵盖我们的全部或部分成本。另见下文“–我们的保险可能不足以覆盖我们的财产可能发生的损失或因我们的运营而导致的损失”。

有许多风险与任何航行船只的运营有关，我们无法成功应对这些风险可能会对我们产生重大不利影响。

任何帆船的运营都存在许多风险，包括与潜在海洋灾害、战区运营、机械故障、碰撞、货物丢失或损坏、恶劣天气条件（包括气候变化导致的恶劣天气事件）、装载内容、异常装载（包括可能影响我们声誉的危险和危险货物或运输的货物）、遵守最后期限、文件风险、维护和燃料质量、恐怖袭击和海盗行为相关的风险。例如，截至2025年12月31日止年度，我们就丢失和损坏的货物、船只和战争风险的索赔和要求产生了3050万美元的费用。这类索赔通常是投保的，我们的免赔额，无论是单独的还是合计的，通常都不重要。此外，在过去，我们的船只曾发生碰撞事故，导致生命和财产损失，以及与天气有关的事件损坏了我们的货物。

上述任何风险的发生都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大不利影响，我们可能无法为任何这些风险提供充分的保险。有关我们的保险范围的更多信息，请参阅标题为“–我们的保险可能不足以涵盖我们的财产可能发生的损失或我们的运营导致的损失。”例如，海盗行为历来影响到全球几个地区的远洋船只贸易。类似于胡塞叛军在红海发动的袭击或由于战争升级、潜在的海盗行为、恐怖主义行为，继续是国际集装箱航运业需要警惕的风险。此外，我们的船只和集装箱可能会受到走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的影响。如果我们的船只被发现有违禁品，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔或处罚以及我们的声誉受损，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的保险可能不足以涵盖我们的财产可能发生的损失或我们的运营可能导致的损失。

任何船只的运营都包含机械故障、碰撞、火灾、接触漂浮物、财产损失、货物损失或损坏以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断等风险。此外，总有发生海洋灾难的内在可能性，包括石油泄漏和其他环境灾难。在国际贸易中也存在因拥有和经营船只而产生的负债。我们为我们的船队购买与运营商和船东通常投保的风险相关的保险，我们认为这是足够的。我们目前的保险包括（i）船体和机械保险，涵盖因（其中包括）和碰撞而对我们和第三方船只的船体和机械造成的损害（ii）战争风险保险，涵盖与敌对行动爆发或升级相关的损失，以及（iii）保护和赔偿保险，与信誉良好的保护和赔偿或P & I、俱乐部一起订立，其中包括第三方和船员责任，例如因船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物丢失或损坏、与其他船只碰撞引起的超过船舶保险价值的第三方索赔，对包括固定物和漂浮物在内的其他第三方财产的损害，超过船舶的保险价值以及石油或其他物质产生的污染。

虽然我们所有的保险公司和保赔俱乐部都享有很高的声誉，但我们无法保证我们为所有风险投保充足，或者我们的保险公司将支付特定的索赔，特别是关于战争风险，由于中东军事紧张局势和局势升级，最近战争风险的保险费用急剧上升。即使我们的保险范围足以覆盖我们的损失，我们也可能无法在发生损失时获得及时更换的船只或其他设备。此外，根据我们的保单，我们可能从索赔中获得的保险收益的使用受到限制。我们还可能受到补充催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们获得赔偿保险范围的保赔俱乐部所有其他成员的索赔记录。我们对应付给我们的P & I俱乐部的此类催缴通知或保费的责任敞口没有上限，尽管意外的额外保费通常处于合理水平，因为它们分布在大量船东之间。我们的保险单还包含免赔额、限制和除外责任，尽管我们认为这是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。虽然我们没有运营任何油轮，但在极端情况下，灾难性石油泄漏或海洋灾难可能超出我们的保险范围，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，由于某些行为，例如船舶未能保持所需的认证，保险公司可能会使保险无效。此外，我们不承担租损保险。租金损失保险涵盖延长船只停租期间的收入损失，例如在计划外干坞期间因事故对船只造成损坏而发生的损失。由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租期间，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

船员、船舶的货物和服务供应商、货物的托运人或接货人、船舶所有人和贷款人及其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害，包括在某些法域就先前所有人所承担的债务，对船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过船舶扣押程序强制执行其留置权。除非此类索赔得到解决，根据相关司法管辖区海事法院的规定，船只可能会被取消赎回权。在一些法域，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试就与我们的另一艘船只有关的索赔对我们船队中的一艘船只主张“姊妹船”责任。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断我们的业务或要求我们支付或存入大笔款项以解除扣押，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

各国政府，包括以色列政府，可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

我们的一艘或多艘船舶注册地所在司法管辖区的政府，以及船舶受益所有人注册地所在司法管辖区的政府，可以申请所有权或扣押我们的船舶。当政府控制一艘船只并成为其所有人时，就会发生所有权被征用的情况。政府也可以征用我们的船只出租。招租发生在政府控制一艘船舶并以规定的租船费率有效地成为承租人时。征用通常发生在战争或紧急时期，尽管政府可能会选择在其他情况下征用船只。如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们预计将有权获得赔偿；但是，付款的金额和时间，如果有的话，将是不确定的，超出我们的控制范围。例如，我们租用和拥有的船只，包括那些不悬挂以色列国旗的船只，可能会受到以色列当局的管制，以保护以色列国的安全，或为以色列国带来必要的用品和服务。政府征用我们的一艘或多艘船只可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

与监管相关的风险

航运业受到广泛的政府监管和标准、国际条约以及贸易禁令和制裁。

航运业受制于广泛的法规，这些法规不时发生变化，适用于航运公司成立的法域、船舶注册的法域（船旗国）、船舶停靠港口的管辖区域，以及凭借国际条约和国际协会成员资格而制定的法规。作为一家全球性的集装箱航运公司，我们受制于广泛的国际、国家和地方法律、法规和协议。因此，我们受到广泛的政府法规和标准、海关检查和安全检查、国际条约和贸易禁令和制裁，包括我们经营所在的每个司法管辖区的法律法规，包括以色列国、美国、国际安全管理法典或ISM法典以及欧盟的法律法规。这种广泛的监管也可能不时变得越来越具有限制性或不那么宽松，例如，OSRA的颁布以及几个司法管辖区的承运人之间的运营协议不续签海运区块豁免。此外，几年前，中国交通部与我们以及其他几家运营商接洽，要求提供有关其客户收费做法以及向相关监管机构报告此类收费及其变化的信息。

近年来，一些政府已经通过并正在推动额外立法，旨在为当地和/或国家航运业参与者提供优于外国承运人的优势。2026年2月，美国总统特朗普的美国行政办公室发布了一项“海上行动计划”，其中包括一项提议，即对来自任何国家进入美国港口的外国建造的船只征收普遍费用。此外，2025年4月，美国贸易代表处（USTR）公布了对中国船只运营商和船东、中国建造的船只以及停靠美国港口的外国车辆承运人的船只运营商收取费用的最终行动。2025年10月，也就是美国贸易代表办公室生效前几天，中国交通运输部（MOT）发布了一项类似规定，以应对美国贸易代表办公室对停靠中国港口的某些美国附属船只征收新的港口费。虽然USTR和中国MOT都宣布暂停收取所有港口费一年（至2026年11月），但如果其中一项或两项法规的执行恢复，这可能会对我们的运营和财务状况产生不利影响。我们运营的船只中有很大一部分是在中国建造的，尽管以色列国持有我们的特殊国家股份，但只要我们的普通股在纽交所与超过25%的美国股东交易，我们就可能被视为暂停的中国监管下的美国关联公司。因此，如果恢复这些规定，我们可能会产生大量额外的运营费用，这些费用可能无法从我们的客户那里收回。其他法域也存在类似的监管趋势，例如印度，其中一项新的立法举措包括延长船只共享协议适用的竞争区块豁免，条件是：（i）至少5%的船只共享协议总空间由印度国旗船只运载；（ii）此类船只共享协议中至少5%的可用总空间分配给印度无船运营共同承运人（NVOCCs）实体。在孟加拉国，通过了一项立法，要求至少50%的与外贸有关的海运货物由孟加拉国国旗船只运输。这些立法提案和法规，包括未来可能在其他司法管辖区通过的任何类似立法，可能会使我们和其他外国承运人在某些国家处于不利地位，并对我们的业务产生不利影响。欲了解更多信息，请参看下文–“我们在我们经营的国家受到竞争和反垄断法规的约束，过去曾受到竞争主管机构的反垄断调查，未来可能会受到反垄断调查。此外，我们依赖适用的竞争豁免与其他运营商达成运营协议，撤销这些豁免可能会对我们的业务和开展业务的能力产生负面影响。”

任何违反或涉嫌违反此类法律、法规、条约和/或禁令的行为都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和流动性产生重大不利影响，还可能导致我们的“限时”许可证被吊销或不再续签。此外，美国财政部外国资产控制办公室（OFAC）管理某些法律法规，对美国公司和个人以及在某些情况下对外国实体和个人施加限制，涉及与受此类制裁法律法规约束的某些国家、政府、实体和个人的活动或交易。欧盟和联合国也实施了类似的制裁。根据经济和贸易制裁法，政府可能会寻求对商业惯例进行修改，以及对合规计划进行修改，这可能会增加合规成本，并可能使我们受到罚款、处罚和其他制裁。有关更多信息，请参阅“项目4.b –业务概览–监管事项。”

我们受制于我们经营所在国家的竞争和反垄断法规，过去曾受到竞争主管机构的反垄断调查，未来可能会受到反垄断调查。此外，我们依赖适用的竞争豁免与其他承运人达成运营协议，撤销这些豁免可能会对我们的业务和开展业务的能力产生负面影响。

近年来，包括美国在内的多家班轮运输公司因可能存在反竞争行为，成为美国、欧盟等多个司法管辖区反垄断调查的对象。尽管我们已采取措施全面遵守反垄断监管要求，并采取了全面的反垄断合规计划，其中包括（其中包括）强制性定期员工培训，但我们不时面临调查，如果我们被发现违反适用法规，我们可能会受到刑事、民事和金钱制裁，以及相关的法律诉讼。

我们在我们经营所在的每个国家都受到竞争和反垄断法规的约束。在我们经营所在的一些司法管辖区，航运公司之间的运营伙伴关系一般可免于适用反垄断法，但须满足某些豁免要求。我们是众多运营合作伙伴关系的一方，并将这些协议视为竞争优势，以应对因合并和全球联盟而导致的行业市场集中。修改或撤销我们所依赖的运营伙伴关系的任何豁免可能会对我们的业务和运营结果产生负面影响。具体而言，欧盟委员会条例（EC）第906/2009号，或财团Block豁免条例（CBER），豁免了班轮航运领域的某些合作协议（例如运营合作协议），不受《欧盟运作条约》（TFEU）第101条所载的反竞争协议禁令的约束，并于2024年4月到期。同样，英国竞争与市场管理局（CMA）也没有颁布将在英国退欧后取代CBER的英国整体豁免。欧盟和英国不延长区块豁免规定可能会增加我们的法律成本，而这种不作为所产生的法律不确定性可能会延迟运营合作协议的实施，从而可能限制我们与其他运营商达成合作安排的能力。此外，现有CBER的不续签引发了对不续签或缩短包括以色列（类似于英国）在内的其他司法管辖区类似整体豁免法规生效期限的“多米诺骨牌效应”的担忧。上述任何情况都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

在过去五年中，包括中国的FMC和交通部在内的世界各地政府和监管机构的审查和执法行动有所增加。在美国，2022年6月签署成为法律的2022年《远洋运输改革法案》（OSRA）要求联邦海事委员会（FMC）进行一系列规则制定项目，包括与在进口时向美国卡车司机和收货人收取扣留和滞期费有关，这可能会影响我们从客户那里有效收取这些费用的能力，增加对我们提起民事诉讼的风险并对我们的财务业绩产生不利影响，以及与船舶舱位便利有关的无理拒绝交易或谈判的定义有关，这可能会限制我们在某些情况下出于商业或运营考虑拒绝发货的能力。此外，2026年1月，FMC宣布启动一项非审裁性调查，调查涉嫌承运人与底盘使用有关的做法和限制，以及远洋共同承运人是否依赖服务合同条款或其他方式强制要求汽车承运人（卡车司机）和托运人使用远洋共同承运人指定的底盘供应商。如果我们被发现违反了适用的规定，我们可能会受到各种制裁，包括金钱制裁。

我们还不时受到与直接或间接涉嫌反竞争做法有关的民事诉讼，并可能受到其他竞争主管机构的额外调查。这些类型的索赔、诉讼或调查可能继续需要大量的管理时间和关注，并可能导致重大费用以及不利结果，这可能对我们的业务、声誉、财务状况、经营业绩和流动性产生重大不利影响。如需更多信息，请参阅本年度报告其他部分中包含的“项目4.b –业务概览–法律程序”和我们经审计的合并财务报表附注27。

我们可能会受到违反美国《反海外腐败法》和美国境外类似反贿赂法律的不利影响。

美国《反海外腐败法》（简称《反海外腐败法》）和其他司法管辖区类似的反贿赂法律一般禁止公司及其中间人为获得或保留业务而向世界各地的政府官员或其他人进行不正当付款。近年来，反贿赂执法活动大幅增加，司法部和SEC的调查和执法程序更加频繁和激进，非美国监管机构的执法活动增加，对公司和个人提起的刑事和民事诉讼增加。2025年2月10日，美国总统唐纳德·特朗普发布行政命令和情况说明书，暂停启动新的FCPA调查和执法行动，为期180天，并指示美国司法部审查未决调查。未来的执法趋势或政策是不可预测的。我们的反贿赂和反腐败合规计划要求遵守这些反贿赂法律，建立反贿赂和反腐败政策和程序，对我们的员工进行强制性培训，并加强报告和调查程序。我们在世界上许多公认存在政府和商业腐败的地区开展业务。我们无法向您保证，我们的内部控制政策和程序将保护我们免受员工或第三方中介实施的鲁莽或犯罪行为的影响。如果我们认为或有理由相信我们的员工或代理人已经或可能已经违反适用的反腐败法律，包括《反腐败公约》，我们可能会被要求进行调查或让外部律师调查相关事实和情况，这可能代价高昂，并且需要高级管理层投入大量时间和注意力。违反这些法律可能会导致刑事或民事制裁、无法与现有或未来的商业伙伴开展业务（由于明文禁止或避免出现不当行为）、针对未来行为的禁令、利润返还、取消直接或间接从事某些类型业务的资格、失去商业许可或其他可能扰乱我们的业务并对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大不利影响的限制。

增加检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会增加成本并扰乱我们的业务。

国际集装箱装运须在原产国、目的地国、一定转运点办理安检、海关查验及相关手续。这些检查程序可能导致货物扣押、集装箱的装载、卸载、转运或交付出现延误，并对我们征收关税、罚款或其他处罚，并损害我们的声誉。对现有检查和安全程序的更改，包括由于政治或公众压力，可能会对我们或我们的客户施加额外的财务和法律义务，并且在某些情况下可能会使某些类型的货物的运输不经济或不切实际。例如，在2023年12月，对我们提起了刑事诉讼，要求对我们在抵达相关司法管辖区时携带的某些军用货物涉嫌违反当地法律的行为进行调查。我们目前无法评估这一程序的结果。有关本次及我们参与的其他未决法律诉讼的更多信息，请参阅本年度报告其他部分中包含的我们经审计的合并财务报表附注27。如果作为任何政府调查的结果，我们被发现违反了适用的规定，我们可能会受到刑事、民事和金钱制裁。任何此类变化或发展，包括在我们未决的法律诉讼中，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我国船舶的运营也受到国际船舶和港口设施安全规范，或ISPS规范中规定的要求的影响。ISPS准则要求船舶制定和维护船舶安全计划，提供安全措施，以应对对船舶或港口设施安全的潜在威胁。尽管我们的每艘船舶都获得了ISPS规范认证，但任何未能遵守ISPS规范或保持此类认证的行为都可能使我们承担更大的责任，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。此外，遵守ISPS准则要求我们承担一定的成本。尽管迄今为止这些成本并不重要，但如果国际海事组织（IMO）和船旗国采用与ISPS准则相关的新的或更严格的法规，这些要求可能需要我们进行大量额外的资本支出，或以其他方式增加我们的运营成本。

我们受制于环境法规，不遵守这些法规可能会对我们的业务产生重大不利影响。此外，环境、社会和治理（ESG）监管和报告预计将在未来加强，这可能会增加我们的运营费用。

我们的运营受国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我们的船只运营或注册的管辖范围内有效的与环境保护有关的国家和国际法规的约束。此类要求受持续发展和修订的影响，除其他外，涉及危险和非危险物质的储存、处理、排放、运输和排放，例如硫氧化物、氮氧化物和使用低硫燃料或岸电电压，以及污染的补救和自然资源损害的责任。我们受制于《国际防止船舶污染公约》（或《MARPOL公约》，包括在其下指定排放控制区）、《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》、1996年《国际海上运输有害和有毒物质损害责任和赔偿公约》、1990年《油污法》、《综合环境应对、赔偿和责任法》（CERCLA）、《美国清洁水法》（CWA）和《国家入侵物种法案》（NISA）等。在适用的情况下，遵守此类法律、法规和标准可能需要安装昂贵的设备、进行船舶改装或操作变更，并可能影响我们船舶的使用寿命或转售价值。

如果我们未能遵守适用于我们的任何环境要求，我们可能会面临（其中包括）重大环境责任损害、行政和民事处罚、刑事指控或制裁，并可能导致我们的运营和声誉被终止或暂停，以及重大损害。例如，2022年9月，一家州监管机构与我们接洽，向我们表示我们不符合当地的环境法规，并就我们的责任范围提供了初步的非正式评估，最终我们在2025年解决了这项索赔。见本年度报告其他部分所载我们的经审核综合财务报表附注27。此外，环境法往往对石油和危险物质的泄漏和释放规定了严格的、连带的补救责任，这可能使我们承担责任，而不考虑我们是否疏忽或有过错。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只释放石油或其他有害物质，或与我们的运营有关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括补救费用和自然资源损害，以及第三方损害、人身伤害和财产损失索赔。我们被要求满足潜在的石油（包括船用燃料）泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。尽管我们已安排保险以涵盖某些环境风险，但无法保证此类保险将足以涵盖所有此类风险或任何索赔不会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下，扣押或扣留我们的船只以及这种性质的事件可能会对我们的业务、声誉、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

此外，我们还受到IMO法规对我们燃料的最大硫含量以及其他GHG法规（例如欧盟排放贸易体系和FuelEU法规）施加的限制。参见-“不断上涨的能源和燃料价格（包括LNG）可能会对我们的经营业绩产生不利影响”以及“气候变化和GHG限制可能会对我们的经营业绩产生不利影响。”

我们还可能产生与现有或未来ESG要求相关的额外合规成本，这些成本最近有所加剧，预计未来还会加剧，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。环境或其他事件可能会导致额外的监管举措、法规或现有法律的变更，从而可能影响我们的运营，要求我们承担额外的合规费用，导致保险范围的可用性降低或成本更高，并导致我们被拒绝进入或拘留在某些管辖水域或港口。我们还可能受到法律授权，披露气候相关风险、GHG排放数据或其他ESG相关信息。有关我们遵守的环境法规和ESG（可持续性）的更多信息，请参阅“第4.B项–业务概览–监管事项–航运业的环境和其他法规。”

有关压载水排放的规定可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

国际海事组织对压载水管理系统实施了更新的指导方针，具体规定了允许从船只压载水中排放的最大活生物量。根据国际油污防治或IOPP更新调查的日期，在2017年9月8日之前建造的现有船只，必须在2019年9月8日或之后遵守更新后的D-2标准，但不迟于2024年9月9日。对于大多数船只而言，遵守D-2标准将涉及安装船上系统，以处理压载水并消除不需要的生物（压载水管理系统）。所有于2017年9月8日或之后建造的船只，均须遵守D-2标准。迄今为止，我们所有的自有船只都安装了船上压载系统，然而，任何额外要求都可能使我们承担额外的合规成本，并对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。关于压载水的新指南，已于2025年2月和2025年10月生效。涉及压载水记录保存、电子记录簿系统的批准以及适用于电子压载水记录保存的船舶特定申报要求。

我们还受制于美国有关压载水排放的法规。尽管2013年船舶通用许可证（VGP）计划和国家入侵物种法（NISA）目前有效，以规范压载物排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的船舶附带排放法（VIDA）要求EPA为大约30种排放制定国家性能标准，类似于VGP中的标准。2024年10月，EPA公布了VIDA下的最终性能标准。根据VIDA，这些标准将在美国海岸警卫队在EPA公布拟议规则制定的两年内发布有关压载水的相应实施、遵守和执法规定后生效。因此，2013年VGP的所有条款将继续有效，直到VIDA下的USCG法规最终确定。此外，我们还受制于，并可能在未来受制于地方或州的压舱石监管。例如，2022年1月1日，新的压载水管理要求在加利福尼亚州生效。州颁布的要求可能包括比美国环保署和美国海岸警卫队提出的拟议要求和标准更严格的标准。新的联邦和州法规可能要求安装，或进一步改进已经安装的压载管理系统，或提出新的要求和标准，这可能会导致我们产生大量成本。

气候变化和GHG限制可能会对我们的经营业绩产生不利影响.

由于对气候变化的关注，许多政府机构已经或正在考虑通过国际、条约、国家、州和地方的法律、法规和框架来减少GHG排放。不同司法管辖区的这些措施包括采用总量控制和交易制度、碳税、提高效率标准以及对可再生能源的激励或授权。2016年11月，《巴黎协定》生效，该协定导致197个国家承诺以明确的目标减排目标减少其GHG排放，并可能导致对航运的额外监管。IMO一直在制定一项关于减少船舶GHG排放的综合战略。此外，一些非政府组织和机构投资者开展了与气候变化有关的运动，目标是通过向低净碳经济或零净碳经济过渡，最大限度地减少或消除GHG排放。

例如，2022年11月1日，MARPOL附件六的新修正案生效，引入了与现有船舶能源指数（EEXI）相关的新能效和CO2排放要求，该指数是船舶与基线相比的能效等级，而运营碳强度指标（CII）是基于船舶的GHG排放量相对于航行距离和货物运载能力的评级，适用于新船和现有船舶。遵守自2023年1月1日起成为强制性的新规定涉及额外成本和实施慢蒸等优化策略，这可能会增加我们船只的航程过境时间。此外，2024年1月1日，欧盟的排放交易体系（ETS）对海运业生效，并对我们作为航运公司在往返于欧盟成员港口的途中被允许排放的温室气体总量设定了限制。这种上限以排放配额表示，其中一个配额赋予了排放一吨二氧化碳当量的权利。每年，我们都会被要求交出足够的配额，以充分核算我们的排放量，否则我们将被处以重罚。ETS法规要求我们购买和交出的配额相当于我们排放量的百分比，即2025年报告排放量的70%，并将在2026年增加到报告排放量的100%。我们实施了一项新的排放因子（NEF）附加费，旨在将与遵守ETS法规相关的额外成本转移给我们的客户。

此外，于2025年1月生效的新的FuelEU海事条例（条例（EU）2023/1805）对在欧盟或欧洲经济区内进行贸易的船舶所使用能源的年平均GHG强度提出了要求。该规定要求承运人从根据2020年数据得出的基线GHG强度水平开始，逐步降低船舶在欧洲港口使用的能源的GHG强度，从2025年在基线基础上降低2%开始，到2050年达到80%。因此，船只将被要求转向使用排放更低的燃料，而不是传统的船用燃料。我们打算通过提高适用于我们客户的相关燃油附加费来收回与该规定相关的额外成本。然而，无法保证所述的任何附加费或适用附加费的增加将使我们能够全额或完全减轻可能增加的成本。IMO2020、ETS、FuelEU法规或我们必须遵守的任何额外的空气排放或燃油法规可能会导致我们产生大量额外的运营成本。参见–“监管事项–欧盟要求。”

遵守与气候变化有关的法律、法规和义务，包括此类国际谈判的结果，以及非政府组织和投资者的努力，可能会增加我们与运营和维护我们的船只相关的成本，并要求我们安装新的排放控制措施，获得与我们的GHG排放相关的配额或缴纳税款，或管理和管理GHG排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

遵守船级社规定的安全和其他要求的成本可能非常高，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械都要经过船级社的分类。船级社在必要时根据适用的船级社规则和规定对船舶进行建造、保养和修理的证明。此外，每艘船舶必须遵守所有适用的国际公约和经船级社验证的船舶船旗国的规定以及受益所有人注册国的规定。最后，每艘船只必须成功地进行定期调查，包括年度、中期和特别调查，这可能会导致进行某些维修或升级的建议或要求。目前，我们所有的船只都有必要的认证。然而，维持等级认证可能需要我们承担大量成本。如果我们的任何自有和某些我们租入的船舶没有保持其等级认证，它可能会失去其保险范围并无法进行交易，并且我们将违反我们的融资安排下的相关契约，这与未能保持等级认证以及拥有有效保险有关。在极端情况下，未能维持我们一艘或多艘船舶的等级认证可能会对我们的财务状况、经营业绩和流动性产生重大不利影响。

税法、税收协定以及用于确定与税收相关的资产（负债）和收入（费用）金额的判断和估计的变化，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们在不同的司法管辖区开展业务，并可能受制于我们经营或开展业务的司法管辖区的税收制度和相关义务。税法、双边双重征税条约、法规和解释的变化可能会对我们的财务业绩产生不利影响。我们经营或开展业务的各个司法管辖区的税务规则往往很复杂，涉及双边双重征税条约，并受到不同的解释。具体而言，第二支柱规则由经合组织于2022年12月推出，自2024年1月1日起在我们经营所在的一些司法管辖区基本生效，旨在确保大型跨国企业（MNEs）为每个此类司法管辖区产生的收入缴纳最低水平的税款。虽然第二支柱示范规则无意适用于国际航运收入，但它们可能适用于我们的其他收入来源。虽然我们预计不会面临第二支柱税的任何潜在风险，但我们可能会因该法规而被额外和/或更高的税款支付，无论是由于任何修订还是由于我们和/或我们的子公司没有适用的安全港豁免。

税务机关可能会质疑我们采取或历史上已经采取的税务立场，可能会在我们没有进行税务申报的地方评估税收，或者可能会审计我们已经进行的税务申报并评估额外的税收。这种评估，无论是单独评估还是总体评估，都可能是实质性的，可能涉及施加惩罚和利息。对于这样的评估，我们不时使用外部顾问。此外，政府可能会对我们征收新税，或提高未来对我们征税的税率。支付因税务评估而产生的大量额外税款、罚款或利息，或征收任何新税款，可能会对我们的业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。此外，我们的所得税拨备和与税收相关的资产和负债的报告需要重大的判断和估计的使用。与税收相关的资产和负债的金额涉及对收入、扣除额和税收抵免的确认时间和概率的判断和估计。由于（其中包括）税法、法规和解释的变化、我们的财务状况和经营业绩以及解决税务机关提出的任何审计问题的未来影响，实际所得税可能与估计金额有很大差异。

与我们的财务状况和业绩相关的风险

如果我们无法从我们的运营中产生足够的现金流，我们的流动性将受到影响，我们可能无法满足我们的义务和运营需求。

我们从运营中产生现金流以支付我们的运营成本以及就我们的义务、金融负债（主要是租赁负债）和运营需求进行支付的能力将取决于我们未来的表现，这将受到一系列经济、竞争和业务因素的影响。我们无法控制其中许多因素，包括总体经济状况和航运业的健康状况。如果我们无法从运营中产生足够的现金流来满足我们的义务、负债和运营需求，我们可能需要借入资金或采取替代融资计划，或者减少或延迟资本投资和其他成本。由于（其中包括）我们的财务状况和经营业绩以及市场状况，我们可能难以以商业上合理的条款产生额外债务。具体地说，作为我们通过长期租入新造船舶（包括TEU LNG燃料船）来更新和改善我们船队的战略的一部分，我们已经承担了大量债务。我们已经就额外的船舶签订了租船协议，其中十艘为LNG燃料，预计将于2027-2028年交付。如果我们购买或长期租入额外的船舶，我们可能会在未来承担大量债务。尽管截至2025年12月31日，我们的现金状况强劲，流动性为28亿美元，但我们可能无法从运营中产生足够的现金流或以可接受的条件获得额外资金或替代融资，这可能会对我们的业务产生重大不利影响。

波动的市场条件可能会对我们的业务、财务状况或经营业绩产生负面影响，从而可能导致减值费用。

截至我们每个报告期结束时，我们检查是否发生了任何事件或情况变化，例如总体经济或市场状况恶化，这可能表明存在减值。当出现减值迹象时，将检查经营资产或现金产生单位或现金产生单位的账面值是否超过其各自的可收回金额，并在必要时在我们的财务报表中确认减值损失。

截至2025年12月31日止年度，我们确认了约1.37亿美元的部分减值转回。截至2024年12月31日止年度，我们并无确认任何减值亏损（或拨回）。我们在2023年第三季度确认了约21亿美元的减值损失。关于截至2025年12月31日、2024年12月31日和2023年12月31日止年度进行的减值分析，请参阅本年度报告其他部分所载我们的经审计综合财务报表附注7。我们无法保证不会在未来年度确认额外的减值损失。如果确认减值损失，我们的经营业绩将受到负面影响。如果运费显着下降或我们或航运业遇到不利情况，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响，这可能导致我们记录减值费用。

外汇汇率波动和管制可能对我们的收益和资产负债表的实力产生重大不利影响。

由于我们在全球多个地理区域产生收入，我们接触到其他货币的运营和交易。我们开支的很大一部分是以美元以外的当地货币计价的。我们的大部分收入和很大一部分开支都以美元计价，形成了部分自然对冲。如果其他货币相对于美元升值，我们的利润率可能会受到不利影响。外汇汇率也可能影响国家之间的贸易，因为货币的波动可能会影响两个贸易国家之间的商品价值。在可能的情况下，我们努力使我们的外币收入和成本相匹配，以实现对外汇和交易风险的自然对冲，尽管无法保证这些措施将有效地管理这些风险。因此，短期或长期汇率变动或管制可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和流动性产生重大不利影响。此外，我们经营所在国家的外汇管制可能会限制我们从外国附属公司汇回资金或以其他方式将当地货币兑换成美元的能力。

我们的经营业绩可能会受到季节性波动的影响。

我们经营所在的市场历来表现出需求的季节性变化，因此，运费历来也表现出季节性变化。这种季节性可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。由于近年来影响航运业的全球趋势变化迅速，因此仍然难以预测这些趋势以及季节性将在多大程度上成为影响我们未来经营业绩的因素。见“项目5 ——经营和财务回顾与前景——影响财务状况和经营业绩可比性的因素——季节性。”

与我们在以色列的业务相关的风险

我们并入以色列并以以色列为基地，因此，我们的结果可能会受到以色列和中东政治、经济和军事不稳定的不利影响。具体而言，目前美国与伊朗、以色列与伊朗和伊朗支持的代理人之间的军事紧张关系以及2025年10月停火后以色列与哈马斯之间的军事紧张关系可能会对我们的业务产生不利影响。

我们已注册成立，我们的总部位于以色列，我们的大多数关键员工、管理人员和董事都是以色列居民。此外，特殊国家份额的条款要求我们维持我们的总部并在以色列注册成立，并让我们的董事长、首席执行官和大多数董事会成员都是以色列人。作为一家以色列公司，与我们的许多竞争对手相比，我们对战争、恐怖行为、包括网络攻击在内的敌对活动、对海外以色列组织施加的安全限制、各种组织和机构出于政治原因可能进行的孤立以及其他限制（例如对进入某些港口的限制）的曝光率相对较高。以色列的政治、经济和军事状况可能直接影响我们的业务、我们的服务路线和停靠港以及与某些外国公司的现有关系，并影响潜在合作伙伴与我们达成业务安排的意愿。

我们的商业保险不承保与中东安全局势相关的事件可能造成的损失，如果事件进一步升级，我们可能无法获得足够的保险。以色列政府目前仅对恐怖袭击或战争行为造成的有形财产损失提供赔偿，其依据是袭击前和袭击后立即发生的资产价值之间的差额或任何修复损失的费用，以较低者为准，但我们不能保证这一保险范围将得到维持，或它将充分涵盖我们的任何潜在损失。我们遭受的任何损失或损害都可能对我们的业务产生重大不利影响。此外，由于以色列-哈马斯战争，对我所属和租用的停靠以色列领水和港口的船只征收特别战争风险保险费。我们对我们的客户征收了战争附加费，试图抵消与支付这笔战争风险保险费相关的成本；但是，无法保证这笔附加费将使我们能够全额或完全减轻可能增加的成本。

自1948年以色列国建立以来，以色列与其邻国以及今天被认为大多得到伊朗支持的恐怖组织之间发生了一系列武装冲突。自以色列成立以来，包括从其北部边界、加沙、西岸和东耶路撒冷对以色列实施了恐怖主义活动和暴力行为。2023年10月7日，哈马斯恐怖分子发动突然袭击，在向以色列南部发射的一连串导弹的掩护下，从加沙入侵以色列南部，目标是以色列平民和当地军事力量，并将人质劫持到加沙地带。针对这一攻击，以色列向哈马斯宣战，以色列国防军入侵加沙地带。2025年10月，以色列和哈马斯同意美国斡旋停火和人质释放交换，以形成美国总统唐纳德·特朗普推进的更广泛和平倡议的第一阶段。

在长达两年的以色列-哈马斯战争期间，黎巴嫩的真主党和也门的胡塞武装等其他恐怖组织都得到了伊朗的支持，他们对以色列发动了导弹和无人机袭击，作为他们所谓的“抵抗轴心”的一部分，并支持加沙。此外，在也门，胡塞武装在红海袭击了他们怀疑的船只，这些船只要么与以色列有关，要么停靠以色列港口。局势仍然不稳定，难以预测。以色列还对胡塞武装进行了四轮空袭，以报复无人机和导弹袭击。2024年9月，以色列对真主党进行报复，瞄准并杀害了多名真主党高级领导层成员，并对黎巴嫩南部发动地面入侵，拆除了真主党用来瞄准其北部边境以色列城镇的恐怖隧道和军事装备。尽管以色列和真主党在2024年11月宣布停火，但军事紧张局势在2026年3月再次爆发。

伊朗正在制定一项战略，致力于通过中东各地的代理民兵组织消灭以色列国，据信该战略对被称为加沙哈马斯、黎巴嫩真主党、也门胡塞武装和伊拉克亲伊朗民兵组织的恐怖组织具有强大影响力。此外，据信伊朗正处于获得核武器能力的后期阶段，如果完成，将对以色列国、欧洲和美国构成直接威胁。伊朗于2024年4月和10月两次袭击以色列，每次向以色列领土发射数百枚导弹和无人机。这些袭击大多被拦截，以色列于2024年10月对伊朗多个军事和战略要地发动空袭进行报复。2025年6月，以色列发起了一场“奋起的雄狮”军事行动，针对伊朗迅速推进的核武器计划、弹道导弹计划以及经评估构成迫在眉睫的生存威胁的相关军事基础设施。这场战役以美国军事行动“午夜铁锤”告终，其中包括对伊朗主要核设施的轰炸。美以伊关系持续紧张，2026年2月28日，美以再次发起攻击行动。这场新的军事行动的全部结果，包括伊朗第二任最高领导人阿亚图拉·阿里·哈马内伊被杀，目前尚不完全清楚，可能会对我们在该地区正在进行的行动以及我们的行动结果产生不利影响。

包括埃及在内的中东和北非地区的政治起义、社会动荡和暴力事件已经影响并将继续影响这些国家和整个中东地区的政治稳定。2024年12月，反叛民兵组织成功推翻了叙利亚的巴沙尔•阿萨德政权，该政权得到了伊朗的支持。反政府武装由Hay'at Tahrir al-Sham领导，这是一个激进的伊斯兰组织，最初与恐怖组织基地组织和伊斯兰国（ISIS）结盟，后者对以色列和以色列的东北边境构成威胁。而且，在加沙战争爆发后宣布抵制与以色列贸易的土耳其，被认为在政权更迭后在叙利亚具有相当大的影响力，这可能会增加未来与以色列对抗的风险。

这种不稳定，特别是最近的冲突，引发了人们对该地区安全和武装冲突进一步升级的可能性的担忧。此外，在2024年期间，多家评级机构下调了以色列的信用评级，但此后将以色列的前景从负面提升至稳定，而利率上升、经济衰退、货币波动、通货膨胀、证券市场波动以及未来在以色列投资范围的不确定性的风险仍然存在。

战争升级、以色列与哈马斯或真主党之间实际或被认为违反最近宣布的停火、以色列或邻国发生的任何新的武装冲突或敌对行动或以色列与伊朗之间的直接军事战争都可能增加我们行动的中断，包括大量员工缺勤、我们的信息技术系统故障和网络攻击，这可能导致我们在以色列的总部关闭一段未知的时间。尽管我们维持应急计划，但这类事件可能会对我们的运营活动产生实质性影响。以色列或中东未来安全或地缘政治状况的任何恶化都可能对我们的业务关系产生不利影响，从而对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大不利影响。如果我们的设施，包括我们的总部，因恐怖主义或战争行为而暂时或永久停用，我们可能有必要发展替代基础设施，我们可能无法避免服务中断。此外，我们拥有和租用的船只，包括那些不悬挂以色列国旗的船只，可能会受到以色列国当局的管制，以保护以色列国的安全，或为以色列国带来必要的用品和服务。以色列立法还允许以色列国在紧急情况下使用我们的船只。上述任何因素都可能对我们和我们的经营业绩产生负面影响。

此外，继2023年10月7日哈马斯发动恐怖袭击后，中东和西部各县爆发了支持巴勒斯坦人和哈马斯以及针对以色列的抗议活动，包括美国在内，以色列此后成为制裁和其他法律行动的目标，并向海牙国际刑事法院（ICC）提出了针对其领导人及其公民的逮捕令。全球各地针对以色列人和犹太社区的反以色列示威和袭击事件急剧增加。世界各地针对以色列的负面舆论增加，可能导致各国、企业和组织限制与以色列有关联的企业的商业活动，或阻止它们扩大现有的接触。鉴于胡塞袭击的威胁，我们作为以色列公司的地位可能会限制我们穿越苏伊士运河的能力，停靠某些港口并与某些航运公司建立联盟或运营伙伴关系，这历来对我们的运营和我们在某些行业内有效竞争的能力产生不利影响。

以色列和中东的战争是在以色列政府于2023年1月提出的一项司法改革提案引发了一段时间的内部民事争议和抗议之后发生的。司法改革引发了以色列境内外的强烈反弹，引发了民间抗议并引发了经济担忧，并受到了向以色列最高法院提出的上诉的质疑。2024年1月，以色列最高法院裁定，以色列议会此前立法的司法改革部分，即以色列议会，试图限制对政府行为的司法审查，被认定为违宪。司法、立法和行政部门之间的紧张关系接踵而至，政府官员或议会成员重新启动司法改革的新尝试可能会重新点燃内部的民间抗议，并使经济担忧升级。

此外，我们的行动可能会因人员服兵役的义务而中断。截至2025年12月31日，我们在以色列有大约820名员工，其中某些人目前因战争而被要求履行无限期限的兵役职责，如果战争持续或在其他紧急情况下，未来可能会召集更多人。此外，我们的一些雇员被要求执行数周的年度军事预备役任务，直到他们达到有资格获得豁免的年龄（对于不是军官或没有特定军事职业的男性来说，一般为40岁，尽管最近以色列政府公布了一项可能的计划，将军事预备役任务延长至46岁）。我们的运营可能会因缺乏大量与兵役相关的员工而中断，这可能会对我们的业务和运营产生重大不利影响。

我们与以色列关联相关的风险可能会增强并进一步增加本年度报告中详述的其他风险因素。

以色列法律和我们公司章程的规定可能会延迟、阻止或以其他方式阻碍与我们公司的合并或收购，即使此类交易的条款对我们和我们的股东有利。

以色列公司法对合并进行监管，要求对超过规定门槛的股份收购进行要约收购，要求对涉及董事、高级职员或重要股东的交易进行特别批准，并对可能与这类交易相关的其他事项进行监管。例如，对一家公司全部已发行和流通股的要约收购，只有在占已发行股本比例低于5%的股份未被要约收购的情况下才能完成。完成全面要约收购还需要大多数在要约收购中没有个人利益的受要约人的接受，除非不投标公司不到2%的已发行股份。此外，股东，包括那些表示接受要约的股东（除非收购人在其要约收购中规定接受要约的股东不得寻求评估权），可在全部要约收购完成后六个月内的任何时间，向以色列法院申请更改股份的对价。此外，特别要约收购要求也可能适用于收购人成为一家公司25%或以上表决权的持有人（如果没有该公司持有该公司25%或以上表决权的其他股东）或收购人成为该公司45%以上表决权的持有人（如果没有该公司持有该公司45%以上表决权的其他股东）。以色列法律的这些规定可能会产生延迟或阻止我们控制权变更的效果，或阻碍或阻碍第三方收购我们或我们的一些股东选举个人进入我们的董事会，即使这样做会被我们的一些股东认为是有益的，并可能限制投资者愿意为我们的普通股支付的价格。尽管有上述情况，我们最近与赫伯罗特股份公司签订了一项合并协议，以现金购买我们所有的普通股。本合并协议的完成取决于各种条件，包括以色列法律规定的必要批准和特殊国家份额。如需更多信息，请参阅第10.C项“重大合同-与赫伯罗特股份公司签订合并协议和计划”。

此外，以色列的税务考虑可能会使潜在交易对我们或我们的股东没有吸引力，其居住国与以色列没有税务条约，免除这些股东的以色列税款。例如，以色列税法一般不像美国税法那样承认免税的股份交换。关于涉及股份交换的合并，以色列税法可能允许在某些情况下进行税收递延，但使递延取决于若干条件的满足，在某些情况下，包括自交易之日起两年的持有期，在此期间参与公司的股份销售和处置受到某些限制。此外，对于卖方接收在证券交易所公开交易的收购实体的股份的某些股份互换交易，税收递延在时间上是有限制的，当这种时间到期时，即使没有发生此类股份的处置，也需要缴纳税款。为了从延期征税中受益，可能需要以色列税务局的预先裁定。

可能难以在以色列或美国对我们、我们的高级职员和董事或本年度报告中提到的以色列专家执行美国法院的判决，难以在以色列主张美国证券法索赔或向我们的高级职员和董事以及这些专家提供服务。

我们在以色列注册成立。我们的大多数董事和执行官，以及本年度报告中列出的以色列专家居住在美国境外，我们的大部分资产和这些人的大部分资产位于美国境外。因此，针对我们或这些人中的任何一个人获得的判决，包括基于美国联邦证券法民事责任条款的判决，可能无法在美国收集，也可能无法由以色列法院执行。也可能难以在美国对这些人实施程序送达或在以色列提起的原始诉讼中主张美国证券法索赔。以色列法院可能会拒绝审理基于涉嫌违反美国证券法的索赔，理由是以色列不是提出此类索赔的最合适的论坛。此外，即使以色列法院同意审理一项索赔，也可以确定以色列法律而不是美国法律适用于该索赔。如果美国法律被认定适用，适用的美国法律的内容必须由专家证人证明为事实，这可能是一个耗时且代价高昂的过程。某些程序问题也将受以色列法律管辖。以色列几乎没有涉及上述事项的具有约束力的判例法。由于在以色列执行对我们不利的判决的相关困难，您可能无法获得美国或外国法院判给的任何损害赔偿。

我们的公司章程提供了一项选择法院的条款，该条款可能会限制股东在其认为有利的司法法院提起索赔的能力。

我们的公司章程规定，除非我们书面同意选择替代诉讼地，而且除了关于原告或可能有权在以色列国法院主张的一类原告外，对于根据《证券法》或《交易法》产生的任何诉讼因由，美利坚合众国联邦地区法院将是解决根据《证券法》或《交易法》产生的任何主张诉讼因由的任何投诉的唯一诉讼地。我们的公司章程进一步规定，除非我们书面同意选择替代法院，否则海法地区法院将是以下事项的专属法院：（i）代表我们提起的任何派生诉讼或程序，（ii）声称违反我们的任何董事、高级职员或其他雇员对我们或我们的股东所负的信托义务的任何诉讼，或（iii）声称根据以色列公司法5759-1999（“公司法”）或1968年以色列证券法的任何条款产生的索赔的任何诉讼。

这一选择法院地条款可能会限制股东在其认为有利于与我们或我们的董事、高级职员或其他雇员发生纠纷的司法法院提起索赔的能力，这可能会阻止此类诉讼。虽然根据某些司法管辖区的法律，选择法院地条款的有效性得到了维护，但我们选择法院地条款是否会得到所有司法管辖区的承认，包括以色列法院的承认，仍然存在不确定性。如果法院裁定我们的公司章程中所载的任何一项法院地选择条款在诉讼中不适用或不可执行，我们可能会产生与在其他司法管辖区解决此类诉讼相关的额外费用，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

你作为股东的权利和责任受以色列法律管辖，在某些重大方面与美国公司股东的权利和责任不同。

我们在以色列注册成立。我国普通股股东的权利和责任受我国公司章程和以色列法律管辖。这些权利和责任在某些重大方面不同于美国公司股东的权利和责任。特别是，以色列公司的股东有义务在行使其对公司和其他股东的权利和履行其义务时以善意和惯常的方式行事，并且不滥用其在公司的权力，其中包括（其中包括）在股东大会上就修改公司章程、增加公司法定股本、并购和需要股东批准的关联方交易等事项进行投票。此外，控股股东、知悉其拥有决定股东投票结果或委任或阻止委任公司董事或执行人员的权力的股东对公司负有公平义务。可用的判例法有限，可帮助我们了解这项义务的性质或这些规定的影响。这些规定可能被解释为对我们普通股的持有者施加额外的义务和责任，而这些义务和责任通常不是对美国公司的股东施加的。

由于激进股东的行动和/或集体诉讼文件，我们的业务可能会受到负面影响，这可能会影响我们证券的交易价值。

近年来，在美国交易所上市的某些以色列发行人一直面临来自激进股东、主动要约收购和代理竞争的治理相关要求。我们在2026年1月2日举行的上一次年度股东大会上面临这样的要求，当时某些激进股东要求任命他们提议的三名董事。这导致了这些股东与我们董事会之间的代理竞争，其中包括公布立场声明并推迟了我们的年度股东大会。这场竞争产生了一项和解，据此，两名提议的董事提名人被我们的董事会推荐选举并当选为公司董事，而我们的激进股东提议的第三名董事提名人被任命为我们董事会的观察员。另见项目10.c“材料合同–股东维权团体的协议书”。对激进股东的这些类型的行动作出回应过去是并且可能是耗时的，扰乱我们的运营，转移我们董事会、管理层和员工的注意力，并干扰我们执行战略计划的能力。近年来，我们还看到以色列针对上市公司提起的集体诉讼以及针对公司及其高管和董事会成员的派生诉讼显着增加。虽然绝大多数此类索赔被驳回，但公司被迫越来越多地投入资源，包括货币费用和由于这些索赔引起的管理层关注的投资。这可能会对我们的高管和董事会成员做出本可有利于我们业务运营的决策的意愿产生不利影响。也可以就我们董事会决定的有效性或合理性采取此类法律行动。此外，诉讼数量和规模的上升可能会导致我们的D & O责任险的承保水平恶化。

任何有关我们未来方向和控制权、我们执行战略的能力、或股东未来提议可能引起的董事会或高级管理团队组成变化的感知不确定性，都可能导致不稳定，可能被我们的竞争对手利用，导致潜在商业机会的丧失，并使我们更难推行我们的战略举措或吸引和留住合格的人员和业务合作伙伴，其中任何一项都可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响，这可能是重大的。此外，上述行动可能会基于临时或投机性的市场看法或其他不一定反映我们业务的基本面和前景的因素，导致我们普通股的交易价格出现重大波动。

一般风险因素

我们面临网络安全风险。

我们的业务运营依赖于安全的信息技术系统进行数据处理、存储和报告。因此，我们维持信息安全政策和程序，以管理我们的信息技术系统。尽管安全和控制设计、实施和更新，我们的信息技术系统可能会受到网络攻击，包括网络、系统、应用程序和数据泄露。包括我们行业在内的全球多家公司近年来都成为网络安全攻击的对象。例如，我们的一个同行在2017年经历了IT系统的重大网络攻击，这影响了该公司在运输和物流业务方面的运营，并导致了重大的财务损失。作为一家以色列公司，我们是网络攻击的潜在目标，因为在以色列和哈马斯之间爆发战争后，针对以色列实体的网络攻击有所增加。其他以色列公司正面临网络攻击活动，据信攻击者可能来自敌对国家。网络攻击正变得日益普遍和复杂，可能由计算机黑客、网络恐怖分子或其他从事企业间谍活动的人实施。

网络安全攻击可能包括恶意软件（恶意软件）、试图获得未经授权的数据访问、社交媒体黑客攻击和泄密、勒索软件攻击和对我们的信息技术系统以及我们的客户和其他服务提供商的信息技术系统的其他电子安全漏洞，这些可能导致关键系统中断、未经授权的发布、盗用、数据或机密信息的腐败或丢失，以及违反属于第三方的受保护数据。此外，在新冠疫情之后，我们减少了办公室的人员配置，并增加了对员工远程访问的依赖。我们已采取措施，使我们能够面对网络安全威胁，包括备份和恢复以及备份措施，以及网络安全意识培训和年度全公司网络准备演练。然而，无法保证这些措施将成功应对网络安全威胁，因为这些威胁发展迅速，我们可能会受到这些事态发展的影响，也无法对这些事态发展作出反应。网络安全漏洞，无论是出于恶意、政治、竞争或其他动机，都可能导致运营中断、信息盗用或违反隐私法，包括欧盟的《通用数据保护条例》和其他类似法规，这可能导致声誉受损，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们面临与我们的信息技术和通信系统有关的风险。

我们的信息技术和通信系统支持我们整个供应链的所有业务流程，包括我们的客户服务和营销团队、商业智能分析师、物流团队和财务报告功能。我们的两个主要数据中心位于欧洲。每个数据中心可以备份另一个。

此外，我们的信息系统和基础设施可能会受到火灾、恐怖袭击和未经授权访问我们的服务器和基础设施以及未经授权进入我们的信息系统等事件的物理破坏。此外，我们通过电子商务平台与客户进行沟通。我们的电子商务平台是由第三方服务提供商开发和运行的，我们对此没有管理控制权。我们的计算机系统的潜在故障或我们的第三方电子商务平台提供商未能履行其对我们的合同服务水平承诺可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。我们努力使我们的运营和与客户的通信实现现代化和数字化，这进一步增加了我们对信息技术系统的依赖，这加剧了如果这些系统出现故障我们可能面临的风险。

我们受数据隐私法的约束，包括欧盟的《通用数据保护条例》，我们的任何不遵守都可能导致对我们提起诉讼或采取行动，并使我们受到巨额罚款、处罚、判决和负面宣传。

我们受众多数据隐私法的约束，包括以色列隐私法和欧盟的《通用数据保护条例》（2016/679），或GDPR，该条例涉及收集、使用、保留、安全、处理和转移有关我们经营所在国家的客户和员工的个人身份信息。我们还获得了符合以色列ISO27001（信息安全管理标准）和ISO27701（信息安全管理标准扩展）的认证。

欧盟数据保护制度将欧盟数据保护法的范围扩大到所有处理EEA个人数据的公司，实施严格的数据保护合规制度，包括最高为全球营业额4%或2000万欧元的较高者的行政罚款（以及对任何个人主张的经济或非经济损害赔偿的权利），并包括个人数据“可移植性”等新的数据主体权利。尽管我们通常是一家为其他业务（B2B）服务的企业，但我们仍然处理和获取与个人有关的某些个人信息，我们未能遵守适用的GDPR或其他数据隐私法可能会导致对我们的诉讼或诉讼，这可能会使我们受到巨额罚款、处罚、判决和负面宣传。

此外，2025年8月生效的1981年以色列隐私保护法新修正案扩大了个人数据控制者和处理者的法律义务，使以色列隐私保护局能够执行这些义务并实施行政制裁，包括金钱制裁，并在某些情况下提起刑事诉讼。该修正案进一步修改和扩大了保护数据主体个人信息的某些法律要求，除其他外，授权某些组织任命一名指定的数据保护官员，以监督隐私合规情况。如果我们一旦生效就被发现违反这项新规定，我们可能会受到执法行动，包括负面宣传，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们在内部和在我们的产品中使用人工智能技术可能不会成功，并可能导致运营挑战、法律责任、声誉问题以及隐私和竞争风险。

我们目前在我们的几个内部流程中使用并打算利用第三方的人工智能（AI）应用程序，以及我们提供的服务。此外，在2024年，我们推出了内部人工智能开发中心，旨在为客户的利益开发、实施和改进新的自动化工作流程。随着这项技术变得越来越普遍，我们希望在我们业务的各个领域扩大我们对人工智能的使用。我们使用人工智能可能会导致运营挑战、法律责任、声誉问题以及隐私和竞争风险，这可能会对我们的财务状况、运营结果或声誉造成不利影响。例如，我们的AI驱动解决方案的基础模型可能设计或实施不正确或不充分。他们还可能被训练或以其他方式使用有偏见、不完整、不准确、误导或质量差的数据或算法，其中任何一个都可能不容易被发现。此外，大规模使用生成式人工智能流程相对较新，可能会导致重大或我们可能无法预测的挑战、担忧和风险，特别是如果随着时间的推移，我们在开发或交付我们的产品或服务时使用此类技术对我们的运营变得更加重要。因此，我们使用人工智能驱动的解决方案可能会无意中降低我们的有效性和效率，或产生无意或意外的输出（包括任何人工智能生成的内容、分析或建议），这些输出存在或被认为存在偏见、不完整、不准确、误导、质量差、不道德或其他有缺陷或缺陷，与我们的业务目标、标准或价值观不匹配，不符合我们的政策或程序，损害我们的品牌和声誉，对消费者产生负面影响或以其他方式干扰我们的业务表现。此外，我们的竞争对手或其他第三方可能比我们更快或更成功地将人工智能纳入其业务或运营，这可能会削弱我们有效竞争的能力。

我们可能没有足够的权利使用我们的人工智能解决方案所依赖的数据。如果我们没有足够的权利使用在我们的业务和运营中使用的人工智能驱动的解决方案中使用或由其产生的数据，我们可能会受到包含此类数据的内容或其他材料的所有者的诉讼。此外，我们使用人工智能驱动的解决方案创建的任何内容或其他输出可能不会受到版权保护，这可能会对我们商业化或使用此类内容或其他输出的能力或任何知识产权的有效性或可执行性产生不利影响。此外，人工智能技术可能会为我们的企业带来新的网络威胁漏洞，因为它们提供了额外的手段和方法来促进不良行为者的攻击，这些手段和方法可以轻松访问生成人工智能来制造此类威胁。其他公司使用AI已经导致，而且我们未来使用AI可能会导致网络攻击、网络安全漏洞、服务中断或其他类似事件，包括那些涉及AI驱动解决方案用户的机密和个人信息的事件。如果我们的任何员工、承包商、第三方供应商或与我们合作的其他第三方在使用与我们的业务或他们向我们提供的产品、解决方案和服务相关的任何第三方人工智能驱动的解决方案时输入机密或个人信息，这种做法可能会导致此类机密或个人信息的无意泄露，这可能会影响我们实现此类信息的利益或充分获得、维护、保护、捍卫和执行我们在此类信息中的知识产权的能力，或以其他方式损害我们的竞争地位、声誉或业务。上述任何情况都可能对我们的声誉产生不利影响，并使我们面临法律责任或监管风险，包括与第三方知识产权或隐私、宣传、合同或其他权利有关的风险。

随着立法机构和监管机构越来越关注这些新兴技术，全球范围内对人工智能的监管正在迅速演变。例如，于2024年8月1日生效的欧盟《人工智能法案》（“AI法案”），除其他外，建立了一个基于风险的治理框架，用于监管在欧盟运营的人工智能系统。该框架根据与这类人工智能系统的预期目的相关的风险，将人工智能系统归类为产生不可接受或高风险，所有其他人工智能系统被视为有限或低风险。我们当前或未来的人工智能驱动解决方案可能会迫使我们遵守人工智能法案的适用要求，这可能会给我们带来额外成本，增加我们的责任和罚款风险，或以其他方式对我们的业务、运营结果、财务状况和未来前景产生不利影响。

此外，在欧盟，我们受GDPR的约束，GDPR规范了我们使用个人数据进行自动决策，从而对个人产生法律或类似的重大影响，并为个人提供了有关该自动决策的权利。欧盟法院最近的判例法对GDPR围绕自动决策的要求的范围采取了广泛的看法，并在对这些规则的解释中引入了不确定性。该领域的法律义务可能会影响我们对人工智能的使用以及我们提供、改进或商业化我们的解决方案、产品和服务的能力，可能需要额外的合规措施以及对我们的运营和流程的更改，并导致合规成本增加和针对我们的民事索赔可能增加，其中任何一项都可能对我们的业务、运营结果、财务状况和未来前景产生不利影响。请参阅“—我们受数据隐私法的约束，包括欧盟的《通用数据保护条例》，我们的任何不遵守都可能导致对我们提起诉讼或采取行动，并使我们受到巨额罚款、处罚、判决和负面宣传。”

以色列和其他司法管辖区可能会通过新的法律法规，或者现有法律法规的解释方式可能会影响我们在产品、服务、业务和运营中普遍使用和提供人工智能。我们可能无法充分预测或应对这些不断演变的法律和法规，如果适用的法律框架在各个司法管辖区之间不一致，我们可能需要花费额外的资源来调整我们在某些司法管辖区的产品、解决方案和服务。遵守此类法律或法规的成本可能很高，可能会增加我们的运营费用，我们可能会因违反适用的法律法规以及我们作为一方当事人的合同或民事索赔而承担责任。

此外，如果我们未能或被认为未能与社会期望或与使用人工智能相关的监管标准保持一致，公众和监管机构将重点放在与人工智能相关的道德使用以及隐私和网络安全问题上，这可能会导致声誉受损。这种审查可能会导致财务或其他处罚，还可能侵蚀客户信任，这对我们的长期成功至关重要。尽管我们已经采取并将继续采取旨在降低与在我们的业务和运营中使用人工智能相关的风险的措施，其中包括与监管机构合作、投资于合规基础设施和采用相关程序，要求人力参与我们的人工智能驱动解决方案的培训和监测，使我们的人工智能开发政策和程序与安全开发实践的指导方针保持一致，并促进在我们的产品、解决方案和服务中以透明和合乎道德的方式使用人工智能，但我们对人工智能的使用可能会带来道德、声誉、技术、运营、法律、竞争和监管风险，其中任何一项都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。此外，人工智能背后的技术复杂且发展迅速，因此，无法预测与我们当前或未来使用人工智能相关的所有此类风险。我们预计，我们对人工智能的使用将需要额外的资源，包括产生额外的成本，以开发和维护我们的产品和服务，以最大限度地减少潜在的有害或意外后果，遵守适用的和正在出现的法律法规，维持或扩大我们的竞争地位，并解决因上述任何一项而可能出现的任何道德、声誉、技术、运营、法律、竞争或监管问题。

劳动力短缺或中断可能会对我们的业务和声誉产生不利影响。

截至2025年12月31日，我们在全球直接和间接雇用约6785名员工（包括合同工）。我们、我们的子公司以及与我们有协议的独立机构可能会经历罢工、工业动荡或停工。我们有几名员工是工会会员。近年来，由于管理层和工会员工之间的分歧，我们经历了劳动中断，并已就其中某些问题达成集体谈判协议。此外，在与Hapag-Lloyd AG签订合并协议后，由于与我们的工会员工产生分歧，我们经历了劳资中断，见“与Hapag-Lloyd AG的合并协议相关的风险因素”。如果出现或加速出现分歧，且未能及时以具有成本效益的方式解决，此类劳资冲突可能会对我们的业务和声誉产生重大不利影响。与我们加入工会的员工发生纠纷，可能会导致停工、罢工和耗时的诉讼。我们的集体谈判协议包括终止程序，这些程序通过重组程序和终止程序影响我们的管理灵活性。此外，我们的集体谈判协议会影响我们对员工的财务负债，包括因为养老金负债或其他补偿条款。

由于作为一家上市公司运营，我们产生了增加的成本，我们的管理团队在管理和运营一家在美国上市的公司方面经验有限，将需要投入大量时间来实施新的合规举措。

作为一家普通股自2021年1月起在美国上市的上市公司，我们产生了作为一家私营公司没有产生的会计、法律和其他费用，包括与我们根据经修订的1934年美国证券交易法（“交易法”）的报告要求相关的成本。我们还产生与公司治理要求相关的成本，包括2002年《萨班斯-奥克斯利法案》或《萨班斯-奥克斯利法案》第404节和其他条款的要求，以及SEC和纽交所实施的规则，以及适用于上市公司的以色列公司法条款。这些规则和规定，包括加强ESG报告要求，增加了我们的法律和财务合规成本，引入了投资者关系和证券交易所上市费用等新成本，并使一些活动更加耗时和昂贵。此外，我们的高级管理层和其他人员必须转移对运营和其他业务事项的注意力，以投入大量时间处理这些上市公司要求。我们目前的管理团队管理和运营一家在美国上市的公司的经验有限。未能遵守或充分遵守适用于我们业务的任何法律、规则或法规可能会导致罚款或监管行动，这可能会对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响，并可能导致延迟实现或维持我们普通股的活跃和流动性交易市场。

影响上市公司的法律法规的变化可能会导致我们在应对此类变化时增加成本。这些法律法规可能会使我们更难或成本更高地获得某些类型的保险，包括董事和高级职员责任保险，我们可能会被迫接受降低的保单限额和承保范围和/或为获得相同或类似的承保范围而产生显着更高的成本，包括增加的免赔额。这些要求的影响也可能使我们更难吸引和留住合格的人担任我们的董事会、董事会委员会或执行官。我们无法预测或估计为遵守此类要求而可能产生的额外成本的金额或时间。任何这些影响都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

与我们的普通股相关的风险

我们的股价可能会波动，你可能会损失全部或部分投资。

我们普通股的市场价格可能高度波动，并可能由于多种因素而大幅波动，包括：

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我们或我们的竞争对手的经营业绩和财务状况的实际或预期变化；

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我们的财务业绩或经营业绩与市场分析师预期的差异；

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我们或我们的竞争对手关于重大业务发展、服务提供商关系变化、收购或战略联盟或扩张计划的公告；

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我们参与诉讼；

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我们在未来出售普通股或其他证券；

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我们行业的市场状况，传统上一直是波动的；

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关键人员变动；

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我们普通股的交易量；

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政府监管的变化；

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对我们市场未来规模和增长率的估计的变化；和

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一般经济和市场情况。

航运和海工行业一直高度不可预测和波动。在这些行业运营的公司的股票市场可能同样波动。此外，股票市场普遍经历了价格和数量的极端波动，我们经营所在行业的波动性增强了这种波动。

无论我们的经营业绩如何，广阔的市场和行业因素都可能对我们普通股的市场价格造成重大损害。因此，您可能无法以等于或高于您支付的价格出售普通股，或者您可能根本无法出售它们。过去，随着公司证券市场价格的波动时期，经常会对该公司提起证券集体诉讼。如果我们卷入任何类似诉讼，我们可能会产生大量成本，我们管理层的注意力和资源可能会被转移，这可能会影响我们的业务、财务状况和经营业绩。

如果证券或行业分析师不发布关于我们业务的研究或报告，或发布关于我们业务的负面报告，我们的股价和交易量可能会下降。

我们普通股的交易市场部分取决于证券或行业分析师发布的关于我们或我们业务的研究和报告。我们对分析师没有任何控制权，他们是否会覆盖我们，如果他们这样做，这种覆盖是否会继续。如果覆盖我们的一名或多名分析师停止对我们公司的报道或未能定期发布关于我们的报告，我们可能会在金融市场上失去知名度，这可能会导致我们股票的价格或交易量下降。此外，如果覆盖我们的一位或多位分析师下调我们的股票评级或改变他们对我们股票的看法，我们股票的价格很可能会下降。

未来出售我们的普通股或对未来出售的预期可能会降低我们普通股的市场价格。

如果我们或我们的现有股东在公开市场上出售大量我们的普通股，我们普通股的市场价格可能会大幅下降。公开市场认为我们的股东可能会出售我们的普通股，这也可能会压低我们普通股的市场价格，并可能损害我们未来获得资本的能力，特别是通过发行股本证券。我们几乎所有已发行的普通股都有资格在公开市场上出售，但根据经修订的1933年《证券法》（“证券法”）第144条，我们的关联公司持有的普通股受到数量和出售方式的限制。我们还向SEC提交了S-8表格的登记声明，涵盖根据我们的股票激励计划可发行的所有普通股，这些股票可在任何转让限制到期后进行转售。此外，我们为了筹集资金而出售额外的普通股或类似证券可能会对我们普通股的股价产生类似的负面影响。我们的普通股价格下跌可能会阻碍我们通过发行额外普通股或其他证券筹集资金的能力，并可能导致您损失您对我们普通股的部分或全部投资。

我们没有控股或占主导地位的股东，这可能会使我们面临不利后果。

截至2026年3月1日，没有任何单一股东实益拥有超过10%的我国普通股。由于没有控股股东，我们可能会受制于我们的一些股东之间未来的联盟或协议，这可能会导致他们对我们公司行使控制或支配权力。我们一直被要求在2025年年度股东大会期间提议任命新的董事会成员，并看到——“由于激进股东的行动和/或集体诉讼文件，我们的业务可能会受到负面影响，这可能会影响我们证券的交易价值。”如果控股集团成立并决定对我们公司行使控制权，我们可能会受到公司治理和战略的意外变化，包括更换董事和主要执行官。此外，我们可能更容易受到恶意收购要约的影响。我们的管理团队、业务政策或战略的任何意外变化，我们股东之间的任何争议，或任何收购我们公司控制权的企图都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。尽管特殊国家股份对股东获得对我们控制权的能力提出了某些要求和限制，但如果根据适用法律和我们的公司章程的规定进行，这种尝试仍然可能会成功。有关我们与Hapag-Lloyd AG就购买我们所有普通股订立合并协议的信息，请参阅“项目10.C“重大合同-与Hapag-Lloyd AG订立合并协议和计划”。

作为一家外国私人发行人，我们被允许并打算遵循某些母国公司治理实践，而不是其他方面适用的纽约证券交易所要求，这可能导致根据适用于美国国内发行人的规则给予投资者的保护较少。

作为一家外国私人发行人，根据允许外国私人发行人遵循其母国公司治理实践的纽约证券交易所规则，我们被允许遵循某些以色列公司治理实践，而不是美国国内发行人公司治理标准中另有要求的那些。我们遵循某些以色列母国公司治理实践，而不是纽约证券交易所的要求，例如，包括设立提名委员会或就向关联方的某些发行或建立或修订某些基于股权的薪酬计划获得股东批准。遵循我们的母国治理实践，而不是适用于在纽约证券交易所上市的美国公司的要求，可能会提供比给予美国国内发行人投资者的保护更少的保护。见“第6.C项——董事会惯例。”

作为一家外国私人发行人，我们不受监管FD或美国代理规则的规定的约束，并且可以免于提交某些《交易法》报告，这可能会导致我们的股票对投资者的吸引力降低。

作为一家外国私人发行人，我们不受美国证券法的多项要求的限制，这些要求适用于不属于外国私人发行人的上市公司。特别是，我们不受《交易法》中与提供代理声明和内容相关的规则和规定的约束，但自2026年3月起，我们将受到《交易法》第16（a）节中包含的报告条款的约束，适用于外国私人发行人。此外，根据《交易法》，我们不需要像根据《交易法》注册证券的美国国内公司那样频繁或迅速地向SEC提交年度和当前报告和财务报表，我们通常可以根据《交易法》免于向SEC提交季度报告。我们还不受FD条例的规定的约束，该规定禁止在可合理预见持有人将根据信息交易公司证券的情况下，有选择地向（其中包括）经纪自营商和公司证券持有人披露重大非公开信息。即使我们自愿提交并打算继续自愿提交包含季度财务报表的表格6-K的当前报告，并且我们采用了自愿遵守监管FD的程序，这些豁免和宽大处理减少了您作为投资者有权获得的信息和保护的频率和范围。

我们没有被要求遵守适用于美国国内公司的代理规则，包括要求单独而不是在汇总的基础上披露我们的首席执行官、首席财务官和其他三位薪酬最高的执行官的薪酬。尽管如此，根据《公司法》颁布的法规要求我们在召开年度股东大会的通知中披露（除非之前在我们根据纽约证券交易所或我们的股票注册交易的任何其他证券交易所的要求编制的任何报告中披露）我们的五名薪酬最高的高级管理人员的年度薪酬以个人为基础，而不是以合计为基础。这种披露不会像美国国内发行人所要求的那样广泛。有关证券在以色列境外交易的公司的股东大会减免的信息，请参见“项目6.C –董事会惯例–公司条例修正案（证券在以色列境外交易的公司的减免），2000年”。

如果我们的大部分股份由美国人持有，并且我们的大多数董事或执行官是美国公民或居民，或者我们未能满足避免失去外国私人发行人地位所必需的额外要求，我们将失去我们的外国私人发行人地位。尽管我们选择遵守某些美国监管规定，但我们失去外国私人发行人地位将使这些规定成为强制性规定。作为美国国内发行人，美国证券法对我们的监管和合规成本可能明显更高。如果我们不是外国私人发行人，我们将被要求向SEC提交关于美国国内发行人表格的定期报告和注册声明，这比外国私人发行人可用的表格更加详细和广泛。我们还将被要求遵守美国的代理披露要求。我们还可能被要求修改我们的某些政策，以遵守与美国国内发行人相关的良好治理实践。这种转换和修改将涉及额外费用。此外，我们将失去依赖美国证券交易所某些公司治理要求豁免的能力，这些豁免适用于外国私人发行人。

如果我们被归类为被动外国投资公司，美国投资者可能会受到不利的美国联邦所得税后果的影响。

出于美国联邦所得税的目的，公司或PFIC可能会对美国投资者产生不利影响。确定一个纳税年度的PFIC状态的测试取决于某些类别资产的相对价值和某些种类收入的相对金额。正如“税收–美国联邦所得税–被动外国投资公司规则”中所讨论的，我们认为，截至2025年12月31日的纳税年度，我们不是PFIC。然而，不能保证美国国税局或美国国税局会同意我们的结论。此外，确定我们是否是PFIC取决于特定的事实和情况（例如我们的资产，包括无形资产的估值，这可能部分地通过参考我们普通股的市场价格来确定），也可能受到适用PFIC规则的影响，这些规则受到不同的解释。有鉴于此，无法保证我们在截至2025年12月31日的应课税年度不是PFIC，或我们不会在任何未来的应课税年度成为PFIC。此外，如果我们被视为PFIC，那么我们的一个或多个子公司也可能被视为PFIC。

如果我们是或成为美国投资者持有我们普通股的任何课税年度的PFIC，我们一般会在该美国投资者持有我们普通股的所有后续年度继续被视为该美国投资者的PFIC，即使我们不再满足PFIC地位的门槛要求，除非某些例外情况适用。这样的美国投资者可能会受到不利的美国联邦所得税后果的影响，例如没有资格获得资本收益或实际或视为股息的任何优惠税率，某些被视为递延的税款的利息费用，以及美国联邦所得税法律法规规定的额外报告要求。如果我们的普通股在合格的交易所定期交易，可能会进行“盯市”选举，这将改变PFIC地位的后果。有关进一步讨论，请参见“税收–美国联邦所得税–被动外国投资公司规则”。投资者应就PFIC规则适用于我们普通股的所有方面咨询他们自己的税务顾问。

如果我们未来无法保持对财务报告的有效内部控制，投资者可能会对我们财务报告的准确性和完整性失去信心，我们普通股的市场价格可能会受到负面影响。

作为一家上市公司，我们被要求维持对财务报告的内部控制，并报告此类内部控制中的任何重大缺陷。我们被要求由管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》第404节就我们对财务报告的内部控制的有效性提交一份报告。如果我们发现我们对财务报告的内部控制存在重大缺陷，如果我们无法及时遵守第404节的要求或声称我们对财务报告的内部控制是有效的，或者如果我们的独立注册会计师事务所无法就我们对财务报告的内部控制的有效性发表意见，投资者可能会对我们财务报告的准确性和完整性失去信心，我们普通股的市场价格可能会受到负面影响，我们可能会受到我们证券上市的证券交易所、SEC或其他监管机构的调查，这可能需要额外的财务和管理资源。

我们的股息政策可由我们的董事会酌情更改，我们无法保证我们的董事会将根据该政策宣布股息。

我们的董事会已采纳一项于2022年8月修订的股息政策，按季度向我们的股东派发股息，比率为年度前三个财政季度每个季度净收入的30%，而公司将派发的累计年度股息金额（包括年度前三个财政季度支付的中期股息）将合计为年度净收入的30-50 %，所有这些在任何此类分配时均由我们的董事会绝对酌情决定，以及满足在这些分配时根据以色列公司法进行的适用的相关测试。根据我们与赫伯罗特（Hapag-Lloyd AG）订立的合并协议的条款和契诺，在本协议签署后至合并完成前，我们将不派发股息，除非按照本股息政策。2026年3月8日，我们的董事会批准向截至2026年3月20日的普通股股东派发总额约为1.06亿美元的现金股息，即每股普通股0.88美元，将于2026年3月26日支付。在2025财年，我们于2025年4月3日、2025年6月9日、2025年9月9日和2025年12月8日支付了现金股息，总额约为5.15亿美元，即每股普通股4.28美元。我们在前几年也进行了现金分红。2024年，我们支付了约5.79亿美元的现金股息，即每股普通股4.81美元；2023年，我们支付了约7.69亿美元的现金股息，即每股普通股6.40美元。

任何股息必须由我们的董事会宣布，董事会将考虑各种因素，包括我们的利润、我们的投资计划、我们的财务状况以及它认为适当的其他因素。虽然我们最初打算分配每年净收入的30-50 %，但实际派息率可能在净收入的0%至50%之间，并可能根据我们的现金流需求和其他因素而波动。无法保证将根据我们董事会的政策宣派股息或根本不宣派股息，而我们的董事会可在任何时间以任何理由以绝对酌情权决定不派发股息、减少已派发股息的金额、临时派发股息或采取其他行动，其中可能包括股份回购，而不是或在宣派股息之外。因此，我们预计，由于这些因素，我们分配的任何现金股息的金额将有很大差异。我们没有采用单独的书面股息政策来反映我们董事会的政策。

我们支付股息的能力受到以色列法律的限制，该法律允许仅从可分配利润中分配股息（有限的例外情况除外），并且仅在没有合理担心此类分配将阻止我们在到期时履行现有和未来义务的情况下。见“项目8.a –合并报表和其他财务信息–股息和股息政策。”

项目4。有关公司的资料

公司历史与发展

1945年在以色列成立，1947年我们购买了我们的第一艘船。在上世纪五六十年代，我们扩大了我们的船队和全球航运公司。1969年，我们公司大约50%的股份被Israel Corporation Ltd.收购，这使我们摆脱了政府所有权。1972年，我们推出了第一个货物运输服务。我们继续在全球扩张，包括在中国建立业务，并在上世纪80年代末对我们的机队进行了翻新。2004年，我们实现了全面私有化。从2010年到现在，我们一直专注于改变我们的战略，采取全面的转型战略，旨在通过减少运营费用和提高盈利能力来改善我们的长期商业和运营流程。

我司普通股自2021年1月28日起在纽约证券交易所（NYSE）上市，代码为“ZIM”。在2022、2023、2024和2025年期间，我们向股东支付了总计约51.7亿美元的股息。2026年2月，我们与赫伯罗特（Hapag-Lloyd AG）签订了一份合并协议，如果完成，该协议将包括将我们所有的普通股从纽约证券交易所退市。见“项目10.C –材料合同-与赫伯罗特股份公司签订协议和合并计划”。

有关我们截至2025年12月31日止三年的主要资本支出和资产剥离以及目前正在进行的资产剥离的描述，请参见项目5。“运营和财务审查与前景。”

我们的法定和商业名称是ZIM Integrated航运服务有限公司。我们的主要营业地点位于9 Andrei Sakharov Street，P.O. Box 15067，Matam，Haifa，3190500。我司主要营业地电话：+ 97248652111。我们的网站是www.zim.com。我们已将我们的网站地址列入本年度报告，仅供参考之用。本网站所载或可通过本网站查阅的信息不构成本年度报告的一部分，也不以引用方式并入本文。SEC维护着一个互联网站点，其中包含以电子方式向SEC提交文件的报告、代理和信息声明以及有关发行人的其他信息，可在http://www.sec.gov上找到。我司代理服务的流程为：ZIM American Integrated Shipping Services Company，LLC，地址为4425 Zim Way，Virginia Beach，Virginia 23462，United States，联系电话：757-228-1300。

业务概况

我们公司

我们是一家全球集装箱班轮运输公司，在利基市场拥有领先地位，我们认为在这些市场我们拥有独特的竞争优势，使我们能够最大限度地提高我们的市场地位和盈利能力。我们于1945年在以色列成立，是历史最悠久的航运班轮之一，拥有80年经验，以行业领先的运输时间、班期可靠性和卓越的服务为客户提供创新的海运运输和物流服务。

我们的主要重点是为我们的客户提供一流的服务，同时最大限度地提高我们的盈利能力。我们的定位是，通过我们专注的战略、卓越的商业、敏捷的方法以及应对不断变化的市场条件和增强的数字工具的灵活性，实现行业领先的利润率和盈利能力。作为我们“创新航运”愿景的一部分，我们依靠对数据的仔细分析，包括商业和人工智能，以更好地了解客户的需求，并相应地将我们的产品数字化，同时不影响我们的个人风格。我们作为一家真正以客户为中心的公司进行运营和创新，不断努力提供一流的产品供应。

截至2025年12月31日，我们运营着一支由128艘船舶组成的船队，并租用了约86.4%的标箱运力和87.5%的船队船舶。作为对比，根据Alphaliner的数据，截至2025年底，租入船舶的行业平均水平约为船队的37.6%（根据Alphaliner2025年12月报告）。我们的船队包括10艘15,000TEU和18艘独特设计的8,000TEU LNG（液化天然气双燃料）集装箱船，我们长期租用。在2021年至2025年12月期间，我们已完成购买15艘二手集装箱船，因此在2025年12月31日，我们共拥有我们运营船队的16艘船，其中包括我们在这些收购之前已经拥有的一艘船。2025年4月，我们签订了10艘新建的11,500标箱LNG双燃料集装箱船的租船协议，总对价约为23亿美元，预计在2027年至2028年期间交付。此外，在2025年最后一个季度，我们就24艘船舶订立了几项租船交易，其中20艘约为3000至5000标箱，4艘约为9000标箱，租期从3年至5年不等，预计最早将于2026年底至2028年重新交付。见——“我们的船队”。

截至2025年12月31日，我们租入了大部分运力；此外，我们85.7%的租入船舶处于剩余租船期限超过一年的租赁状态（或按集装箱船TEU运力计算的91.5%）。我们继续调整我们的行动，以应对全球和区域地缘政治和经济事件的影响，包括胡塞武装对红海的持续袭击、俄乌战争对中东不稳定气候的影响，以及最近的其他地缘政治趋势。我们的船队，主要是就我们船只的规模而言，使我们能够优化船只部署，以匹配主干道和区域航线的需求，并确保我们船只的高利用率和特定的贸易优势。我们运营的船只的运力范围从大约1,000标箱到大约15,000标箱不等。（参见——“我们的船队——战略租船协议”）。此外，我们经营现代化和专业化的集装箱船队，我们目前的集装箱船队运力超过70.8万标箱。

我们在五个地理贸易区开展业务，为我们提供了全球足迹。这些贸易区包括（截至2025年12月31日止年度）：（1）Transpacific（43.0%）、（2）Atlantic（13.5%）、（3）Cross Suez（7.9%）、（4）Intra-Asia（21.2%）和（5）Latin America（14.4%）。在这些贸易区内，我们通过有选择地在我们认为市场服务不足并且我们与同行相比具有竞争优势的利基贸易通道中竞争，努力提高和维持盈利能力。其中既包括我们拥有深入知识、长期存在和超大市场地位的贸易通道，也包括我们经常受到客户需求推动的新贸易通道，因为它们没有得到竞争对手的全面服务。我们地理贸易区内的利基贸易通道的几个例子包括：（1）地中海到美国东海岸和海湾t车道（大西洋贸易区），我们保持6.6%的市场份额，（2）远东到地中海和黑海（跨苏伊士贸易区），7.5%的市场份额，（3）远东（不包括印度次大陆）到美国东海岸和海湾（太平洋贸易区），10.1%的市场份额和（4）南美西海岸到USEC，8.7%的市场份额，在每种情况下，根据港口进出口报告服务（PIERS）和集装箱贸易统计（“CTS”）。

在2025年期间和截至本年度报告日期，我们推出了以下服务和服务升级：（1）升级我们连接中国和洛杉矶的优质快递服务（ZEX & ZX2）；（2）与MSC就跨太平洋贸易进行新的战略运营合作，并取代之前与2M联盟（一个于2025年1月终止的联盟）达成的协议；（3）与赫伯罗特合作重组跨大西洋服务；以及（4）与ONE就我们的ZGT服务进行新的合作，以进行时段销售。

除了集装箱货物，我们还通过从亚洲向西的专用汽车运输船运输车辆（如汽车、公共汽车和卡车），主要来自中国、日本和韩国。目前，我们包租13艘汽车运输船，我们服务于欧洲（包括北欧和地中海）、中美洲和南美洲两个海岸的港口。全球汽车销量和洲际贸易继续增长，受中国制造商出口计划增加的推动。根据Clarksons Platou Shipbrokers截至2026年1月的市场回顾，估计汽车运输船的船队增长将在2026年期间继续，预计到年底运力将增加约7%。

截至2025年12月31日，我们每周运营56条线路的全球网络，停靠300多个港口，向90多个国家运送货物。我们复杂而复杂的线路网络使我们能够在确定竞争市场时保持敏捷。在我们的全球网络中，我们提供增值和量身定制的服务，包括运营多家物流子公司，为我们的客户提供免费服务。我们继续发展我们的额外物流公司网络，以便为我们的客户提供全面的服务。我们在中国、加拿大、巴西、印度、新加坡、香港和美国等地运营的这些子公司是轻资产的，提供陆运、定制经纪、拼箱、项目货运和空运服务等服务。在ZIM截至2025年12月31日止十二个月的总货运量中，我们所运载的标箱中约有17%使用了陆上运输的额外要素。

通过与其他集装箱班轮公司和联盟的合作协议，我们的网络得到了显着增强，这使我们能够保持高度的敏捷性，同时通过共享运力、扩大我们的服务范围并从成本节约中受益来优化船队利用率。这类合作协议包括船只共享协议（VSA）、船槽购买和船槽互换。2024年9月，我们与MSC达成战略合作，该协议于2025年2月生效，取代了我们之前与2025年1月终止的2M联盟的协议。新协议涵盖亚洲-美国服务。美国东海岸和亚洲-美国墨西哥湾沿岸，每周约2.3万标箱。在此协议之前，我们还于2023年9月与MSC达成了运营合作，最初包括东南亚-大洋洲、印度-东地中海（目前已改道）和东地中海-北欧贸易的七项服务，其中我们目前共同运营三项（东南亚-大洋洲贸易一项，东地中海-北欧贸易两项）。除了这些合作，我们还与不同行业的各种全球和区域班轮保持着一些伙伴关系。例如，在亚洲内部贸易中，我们与全球和区域班轮合作，以扩展我们在该地区的服务（见–“我们的运营伙伴关系”）。

我们拥有高度多样化的全球客户群，约有30,500名客户（分别考虑我们的每个客户实体，包括在该实体是另一客户的子公司或分支机构的情况下，或在非合并基础上）使用我们的服务。2025年，我们的10个最大客户约占我们货运收入的12%，我们的50个最大客户约占我们货运收入的27%。我们业务的关键原则之一是我们以客户为中心的方法，我们努力提供旨在吸引和留住客户的增值服务。我们强大的声誉、高质量的服务提供和日程安排的可靠性已经产生了忠实的客户群，我们在2025年的10个顶级客户中有9个与公司的合作关系持续时间超过10年。

我们一直专注于开发行业领先和同类最佳的技术来支持我们的客户，包括改进我们的数字能力，以提高商业和运营的卓越性。我们利用我们的技术和创新为新服务提供动力，改善我们一流的客户体验，并增强我们的生产力和投资组合管理。2024年，我们推出了内部生成人工智能卓越中心（GenAI CoE），旨在为客户的利益开发、实施和改进新的自动化工作流程，并提高内部流程的效率。我们数字服务的其他几个例子包括：（i）ZIMonitor，这是一种先进的跟踪设备，可提供24/7的在线警报，以支持高价值货物；（ii）myZIM，我们的数字平台，可实现在线报价、预订和运输指示；（iii）Draft B/L，一种在线工具，允许出口用户在不与代表交谈的情况下在线查看、编辑和批准其提单；（iv）ZIMGuard，一种基于人工智能的内部工具，旨在实时检测危险货物可能的错误申报。

此外，我们与初创企业建立了多个合作伙伴关系和协作，以开发与我们的传统集装箱航运业务相邻的多个增长引擎。为了支持和加强我们对技术公司的商业合作伙伴关系和投资，我们组建了一支由专业人士组成的ZIM团队，专门研究与早期技术公司进行投资和合作的生态系统，并发挥“企业风险投资”或CVC的功能，将他们的大部分时间用于此类CVC活动。这个CVC团队的成员在ZIM的投资组合公司的整个业务生命周期内为其提供支持，首先是识别与ZIM的业务或感兴趣的领域具有协同作用的有前途的初创公司，对潜在投资进行尽职调查，与ZIM的投资组合公司谈判投资和商业协议，并支持他们进行额外的投资和商业交易及其运营，通常是通过在这类公司担任董事会成员或观察员职位。这些技术伙伴关系和举措包括：（i）“ZIMARK”，这是与Sodyo（我们在2022年和2024年追加投资）合作的一项举措，这是一家早期扫描技术公司，旨在为整个物流部门（库存管理、资产跟踪、车队管理、运输、门禁控制等）提供视觉识别解决方案，引入了一种速度极快、适用于多种类型媒体的技术；（ii）我们对基于区块链技术的领先电子提单WAVE的投资和合作，（iii）我们投资Hoopo Systems Ltd.（“Hoopo”），一家为无动力资产提供尖端跟踪解决方案的供应商，以及我们同意将Hoopo的跟踪装置部署在ZIM的干货车集装箱船队上；（iv）我们投资Marine Shipp Fast（商业品牌名称– Ship4WD |），一家提供在线、简单可靠的自助端到端航运解决方案的数字货运代理平台，该平台最初的目标客户是从美国、加拿大和远东进出口的中小型企业；（v）我们投资于数据科学咨询集团（DSG），一家专门从事基于人工智能的产品、解决方案和服务的领先技术公司，是整体AI治理和决策管理系统e-volve的开发商，也是我们为海运行业开发AI工具的卓越中心的共同创建者；（vi）40Seas，一家创新的金融科技公司，提供在线端到端财务和销售管理工具，我们在其中进行了股权投资，此外还提供了约1亿美元的信贷额度，该额度已于2025年终止，根据该额度提取的贷款已转换为股份；（vii）我们对Pickommerce AI Robotics的投资，它为物流行业开发了一种创新的完全自主的拣货和包装站。Pickommerce的技术利用了由机器学习驱动的先进计算机视觉系统，能够安全、智能地包装不同大小、重量和纹理的物体；（viii）我们对Spinframe的投资，该公司提供创新的车辆检查系统，能够从组装到最终用户进行高效的异常检测，并能够自主监测陆地和海上的大量车辆；（ix）我们对创新生物技术公司Carbon Blue的投资，这是一家二氧化碳去除公司，该公司利用水和水利用基础设施从大气中去除二氧化碳，允许整个行业降低排放和应对气候变化，同时为它们提供显着的产业协同效益和在未来循环经济中的独特优势；以及（x）我们对Zutacore的投资，这是一家以色列初创公司，拥有高性能AI处理器无水液体冷却的专利保护技术，旨在在同一空间中保存大量处理器，而不会过热或损害其性能，同时降低整体电力使用。

通过有效的成本管理举措以及顶线改善战略实现行业领先的利润率是我们业务的主要重点之一。在过去几年中，我们通过各种成本控制措施和设备成本削减（包括但不限于设备互换，例如在富余地点交换集装箱、街道转弯以减少空集装箱的卡车运输以及从内陆港口进行国内重新定位），采取了主动行动，以降低和避免整个经营活动的成本。我们对信息技术系统的数字化投资使我们能够开发一种高度复杂的分配管理工具，使我们能够管理我们的船只和货物组合，以优先考虑更高收益的预订。运力管理工具以及我们在船舶部署方面的敏捷性使我们能够与客户一起专注于最有利可图的航线。

除了有效的成本管理，如果没有我们独特的组织文化，我们也无法实现我们的财务业绩。我们的愿景和价值观“Z-Factor”完全符合并支持我们的战略和长期目标。我们“创新航运献给你！”的愿景，推动了我们对创新和数字化的关注，并带领我们成为一家真正以客户为中心的公司。我们可以做的方法和以结果为导向的态度支持我们对商业卓越的热情，并推动我们专注于优化我们的货物和客户组合。通过我们对可持续发展的核心价值观，我们旨在维护和推进一套关于伦理、社会和环境问题的原则。我们的目标是坚决消除腐败风险，促进我们团队的多样性，并不断减少海上和陆上业务对环境的影响。我们的组织文化使我们能够在最高水平上运作，同时也以关怀和责任对待我们的海洋和社区。

我们的总部设在以色列海法。截至2025年12月31日，我们在全球拥有约6700名全职员工（包括合同工）。2025年和2024年，我们分别为全球客户承运了366万和375万标箱。同期，我们的收入分别为69.04亿美元和84.27亿美元，净收入分别为4.81亿美元和21.54亿美元，调整后EBITDA分别为21.71亿美元和36.92亿美元。

我们的服务

我们的全球足迹遍布100多个国家的200多个办事处和机构，为所有类型的客户提供门到门和港口到港口的运输服务，包括最终用户、集运商和货运代理。

综合物流解决方案

我们为客户提供全面的物流解决方案，以满足他们从门到门的运输需求。我们广泛的运输服务，由我们训练有素的海上和岸上船员处理，并得到个性化的客户服务和我们统一的信息技术平台的支持，使我们能够在世界各地的任何时间为我们的客户提供更高质量和量身定制的服务和解决方案。

我们的客户在线下订单，或者在我们位于世界各地的当地代理机构中向客户服务成员下订单。我们签发提单，详细说明装运条款，在典型的门到门订单的情况下，我们将一个空集装箱交付到托运人的指定地址。一旦托运人把集装箱装满货物，就被运到一个集装箱港口，在那里被装上我们的货船。我们有运输各种类型货物的经验，例如超大型货物、危险和危险货物、汽车、卡车和车辆以及冷藏箱运输。集装箱要么直接运到目的港，要么通过我们预定的停靠港之一，在那里转运或“转运”到另一艘船上。当集装箱到达最终目的港后，从船上卸下货物，通过陆运方式交付给接收方或指定代理人。我们与区域和地方陆路运输运营商合作，通过铁路、卡车和河驳船提供一系列内陆运输服务，通常结合多种运输方式，以确保以最短的过境时间高效且具有成本效益的运营。在ZIM截至2025年12月31日止十二个月的总货运量中，我们所运载的标箱中约有17%使用了陆上运输的额外要素。我们不断努力寻找当前市场条件下陆运服务提供的物流解决方案。

我们还专注于发展我们业务中的专业货物（冷藏箱、危险品和特种设备）运输部分。我们提供ZIMonitor，这是我们的优质冷藏箱货物跟踪服务，这是一种先进的实时监控设备，除其他外，它允许我们的客户实时监控他们的发货。见——“我们的专业货物”。

我们相信，我们的全球利基战略，以及我们对以客户为中心的服务的关注，使我们处于有利地位，可以通过我们可靠和有竞争力的服务吸引新客户。

我们的服务和地理贸易区

截至2025年12月31日，我们运营着每周56条线路的全球网络，停靠300多个港口，向90多个国家运送货物。我们的航运线路通过枢纽连接，这些枢纽战略性地连接主线和支线，提供区域运输服务，创造了一个巨大的网络，连接主线附近的较小港口。我们通过专注于我们具有独特竞争优势并能够实现和增长我们的整体盈利能力的行业，在特定市场取得了领先地位。

我们的航运公司以贸易方式组织成地理贸易区。下表说明了我们的主要地理贸易区及其涵盖的主要贸易，以及截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度地理贸易区承运的总标准箱的百分比：

	截至12月31日止年度，
地理贸易区（占该期间运输总标箱的百分比）	初级贸易	2025			2024			2023
太平洋	Transpacific		43	%		43	%		38	%
跨苏伊士	亚洲-欧洲		8	%		9	%		12	%
大西洋-欧洲	大西洋		14	%		15	%		13	%
亚洲内部	亚洲内部		21	%		20	%		28	%
拉丁美洲	美国内部		14	%		13	%		9	%
			100	%		100	%		100	%

太平洋地理贸易区

太平洋地理贸易区服务于跨太平洋贸易，涵盖亚洲之间的贸易，包括中国、韩国、东南亚、印度次大陆，以及加勒比、中美洲、墨西哥湾和美国和加拿大的东海岸和西海岸。我们在这一地理贸易区内的服务还连接到亚洲内部和美洲内部区域支线，这些支线提供与额外港口的后续连接。

太平洋西北服务。根据Piers的信息，在运往美国的所有货物中，大约46.5%是通过位于美国西海岸和加拿大的港口运输的。其中包括在当地卸货以及通过火车或卡车运送到最终目的地，主要是美国中西部以及加拿大中部和东部地区。我们通过加拿大门户温哥华和鲁珀特王子城在PNW内占有一席之地，这使我们能够快速高效地服务于非常庞大的加拿大和美国中西部市场。我们与铁路运营商Canadian National Railway Company在这些市场上的战略关系使我们能够获得有竞争力的价格，并为我们的客户提供始终如一的优质服务。我们从MSC包租航班，为太平洋西北地区提供服务。

太平洋西南海岸服务-我们经营ZEX和ZX2这两种eCommerce Xpress高速服务，专注于中国中南部、越南和洛杉矶之间的电子商务。

亚洲-美国全水服务。关于亚洲-美国东海岸贸易，“全水域”是指亚洲与美国东海岸和墨西哥湾沿岸之间仅使用海上运输的贸易，经由巴拿马运河或好望角，只要暂停在苏伊士运河的通行。直到2025年1月，我们根据与2M联盟的协议运营该行业的服务，该协议被终止，取而代之的是与MSC的战略协议。我们更新了与MSC的协议，因此ZIM和MSC就总共五项服务进行互换，其中四项在Asia-USEC上，一项在Asia-USGC上。其中两项服务由ZIM运营，一项是船舶共享协议。在本协议项下经营的服务上，我们已在ZIM上部署了10艘1.5万TEU LNG双燃料船舶和11艘8000 TEU LNG。（参见“我们的船队-战略租船协议”）。

截至2025年12月31日，我们在太平洋地理贸易区提供了8项服务，每周有效运力约31333标箱，覆盖了跨太平洋贸易的所有主要国际航运港口。截至2025年12月31日止年度，我们在太平洋地理贸易区的服务占我们集装箱货物货运收入的51%。

跨苏伊士地理贸易区

跨苏伊士地理贸易区涵盖亚洲和欧洲（包括印度次大陆）之间的贸易，最初是通过苏伊士运河，主要侧重于亚洲-西部和东地中海次贸易，这是我们的关键战略区之一。由于也门胡塞武装在红海袭击船只，我们的船只目前改道通过好望角（见项目3.d ——风险因素——“全球经济衰退和世界各地的地缘政治挑战可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响”。在前几年，这一行业的特点是竞争激烈，我们采取了几项举措来帮助我们在其中保持竞争力。

截至2025年12月31日，我们在跨苏伊士地理贸易区（目前已改道）提供了一项服务，每周有效运力约6711标箱，覆盖西地中海和东地中海、中国、东亚和东南亚以及印度的国际航运港口。截至2025年12月31日止年度，跨苏伊士地理贸易区占我们集装箱货物货运收入的10%。

大西洋-欧洲地理贸易区

大西洋-欧洲地理贸易区服务于大西洋贸易，涵盖北美、加勒比和地中海之间的贸易，以及欧洲内部/地中海贸易。我们在这一地理贸易区内的服务还连接到地中海内部和美洲内部区域支线，这些支线提供与额外港口的后续连接。2025年2月，我们与赫伯罗特在我们的大西洋服务中合作推出了我们的重组服务，该服务于2014年首次建立。我们与MSC的合作协议还包括从以色列和东地中海到北欧的两项联合服务。

截至2025年12月31日，我们在这一地理贸易区范围内提供了9项服务，每周有效运力约9493标箱，覆盖东地中海和西地中海、黑海、北欧、加勒比、墨西哥湾和美国以及北美东海岸的主要国际航运港口。截至2025年12月31日止年度，大西洋-欧洲地理贸易区占我们集装箱货物货运收入的12%。

亚洲内部地理贸易区

亚洲内部和亚非地理贸易区服务于亚洲内部贸易，涵盖亚洲区域港口内的贸易，包括ISC（印度次大陆）、非洲和澳大利亚。我们在这个地理贸易区内的服务为太平洋和跨苏伊士贸易的全球线路提供服务。这个地理贸易区的特点是，我们为应对贸易和市场条件的变化而进行了广泛的结构性变革。

亚洲内部市场高度分散，活跃的运营商众多，市场份额均相对较小。与其他行业相比，当地船运公司在这一行业中拥有更重要的存在，该行业主要由相对较小的船只提供服务。然而，经营洲际贸易的较大承运人也服务于这一贸易，并停靠在区域内的港口。我们在这个行业内与许多其他航运公司有运营协议。

这种贸易的需求受到影响，除其他外，该地区的劳动力成本相对较低，而且靠近高增长率的发展中经济体，这激励了用于出口的制成品制造以及该地区国家之间的未制成品运输。

截至2025年12月31日，我们在这一地理贸易区内提供了25项服务，每周有效运力约为13,511标箱。亚洲内部地理贸易区占我们截至2025年12月31日止年度集装箱货物货运收入的13%。我们在这一地理贸易区内的服务覆盖主要区域港口，包括中国、韩国、泰国、越南和东南亚、印度、非洲和澳大利亚的其他港口，并连接我们跨苏伊士和太平洋地理贸易区内的航运公司。

拉丁美洲地理贸易区

拉丁美洲地理贸易区由美洲内部贸易组成，涵盖美洲区域港口内部贸易，以及南美东海岸与亚洲、南美西海岸与亚洲之间的贸易，以及南美东海岸与西地中海之间的贸易。这一地理贸易区内的区域服务与我们的太平洋和大西洋-欧洲地理贸易区相连。我们在区域服务范围内与其他承运商合作：我们通过亚洲-东海岸南美洲的船舶共享协议与马士基合作，我们与地中海-东海岸南美洲分贸易的其他承运商合作主要通过槽点购买。此外，我们还运营着一项独立的服务，即ZIM海湾巨嘴鸟（ZGT），将南美洲东海岸连接到墨西哥湾、美国东海岸、加勒比、中美洲和南美洲西海岸。我们还运营了第二个独立服务，即ZIM信天翁（ZAT），将中国和东南亚连接到南美洲西海岸，该服务目前已暂停。最后，我们运营ZIM Colibri（ZCX），这是一条从南美西海岸到美国东海岸的优质线路，具有加急连接，重点是冷藏货物。

截至2025年12月31日，我们在这一地理贸易区内提供了13项服务以及一个互补性支线网络，每周有效运力约为9033标箱，并在主要区域港口之间运营，包括巴西、阿根廷、乌拉圭、墨西哥、秘鲁、智利、委内瑞拉、加勒比、中美洲、中国、美国墨西哥湾沿岸、美国东海岸和西地中海的港口，并连接我们的太平洋和大西洋-欧洲服务。截至2025年12月31日止年度，拉丁美洲地理贸易区占我们集装箱货物货运收入的14%。

货物种类

下表列出我们于截至2025年12月31日止十二个月内装运的货物种类的详情，以及（拥有和租赁的）集装箱的相关数量和数量。

集装箱类型	货物类型	数量		标箱
干货车集装箱	大多数普通货物，包括成捆的商品、纸箱、箱、散货、散货和家具		1,939,926		3,402,987
冷藏箱	温控货物，包括药品、电子产品和易腐货物		96,429		190,622
其他专用集装箱	重型货物和高度和/或宽度超过的货物，例如机械、车辆和建筑物		54,834		69,433
	合计		2,091,189		3,663,042

其他专用货物

我们的专业化货物发送量在2025年达到了我们公司货量的大约10%。我们通过专门的供应链专家团队提供专门的运输解决方案，为客户的特定运输需求设计量身定制的解决方案，签发批准和文件，安排保险并为各类专门货物提供其他物流服务，包括：

•

超限货物.过重、过高、过长和/或过宽的货物可能会带来许多与适当配载、固定和处理有关的挑战和问题。我们以最高标准维护我们的集装箱，并提供与这些特殊挑战相关的优质第三方服务。

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危险和危险货物.我们专门按照所有适用的当地和国际规则和规定，安全地运送危险和危险的货物。我们运送各种各样的此类货物，我们在全球五个办事处雇用专门的专家团队，他们经过专门培训，指导我们的客户应对供应链挑战的每个阶段。我们还开发并实施了“ZIMGuard”，这是一款创新的基于人工智能的筛查软件，旨在在装船前检测和识别误报的危险货物事件。

•

冷藏船货物.冷藏货物包括易腐货物、药品和电子产品。我们的冷藏专家和商船海官通过全程冷链的精准跟踪和持续监控，确保冷藏货物的安全运输。我们专注于冷藏箱作为我们的增长引擎之一。我们努力拥有业内最年轻的冷藏船队，并投资了新的定制冷藏集装箱，这些集装箱已经配备了我们的ZIMonitor能力，以及设计用于运送新鲜农产品货物的受控大气单元。

ZIMonitor是我们的高级冷藏货物跟踪服务。冷藏箱的发动机上安装了一个装置，允许客户跟踪和监控敏感、高价值的货物，例如药品、食品和精致的电子产品。该设备除其他外，还监测GPS位置、温度、湿度和不必要的集装箱门开启情况。客户可以选择通过短信或电子邮件接收有关其货物的提醒。ZIMonitor旨在遵守适用于制药行业的良好分销实践指南（GDP），并提供持续的数据流、警报，以防止货物损坏和自动报告。客户还可以在我们指定的myZIM应用程序上在线查看他们的货物状态。此外，我们还聘请了一支24/7专门的响应团队，每天对数百个警报做出及时响应。2025年，ZIMonitor达到了自推出以来集装箱水平的最高记录，与2024年相比增长了32%。

我们的船队

截至2025年12月31日，我们的船队包括128艘船舶（115艘集装箱船和13艘车辆运输船），其中16艘为我们所有，112艘为租入。截至2025年12月31日，我们的营运船队（包括自有和租用的船只）的运力为708,543标准箱。我们船舶的平均规模约为6,086标准箱，而行业平均水平为4,972标准箱。

在2025年期间，我们购买了两艘8500标箱的船舶，这些船舶之前由我们租用，因此截至年报日期，我们总共拥有16艘船舶。如果我们评估此类购买比其他可用替代品更适合我们的需求，我们可能会购买额外的二手船只。2025年4月，我们签订了10艘新建的11,500标箱LNG双燃料集装箱船的租船协议，总对价约为23亿美元，预计在2027年至2028年期间交付。此外，在2025年最后一个季度，我们就24艘船舶订立了几项租船交易，其中20艘约为3000至5000标箱，4艘约为9000标箱，租期为3至5年，预计最早将于2026年底至2028年重新交付。

We charter-in vessels under chartering party agreements for different periods。我们的租船费率是在签订租船合同时协商和预先确定的，并取决于当时存在的市场条件。截至2025年12月31日，我们所有的租入船舶协议包括在特定时期内按每日租费租用船舶运力，而船舶的船员和技术操作由其船东处理。根据适用安排中的任何限制，我们确定将运载的货物种类和数量以及装卸港口。

我们的船只在我们的保险条款规定的交易限制范围内在全球范围内运营。截至2025年12月31日，根据最早的重新交付日期，我们的包租船队剩余的平均持续时间约为51个月。

截至2025年12月31日，我们的船队由各种规模的船只组成，从1,000标箱到15,000标箱不等，这允许在港口准入方面进行灵活部署，最适合部署在我们经营的细分行业。

下表提供了截至2025年12月31日关于我们机队的汇总信息：

	集装箱船舶		运力（TEU）		其他船只		合计
我们拥有的船只		16		96,080		-		16
从第三方租入的船只⁽¹⁾		99		612,463		13		112
期限不超过1年（自2025年12月31日起）		14		52,063		2		16
1至5年期间（自2025年12月31日起）		46		165,210		11		57
5年期以上（自2025年12月31日起）		39		395,190		-		39
合计		115		708,543		13		128

(1)	根据我们的期租合同，船东负责船舶的运营成本和技术管理，例如船员、维护和修理包括定期干坞、清洁和油漆以及法规要求的维护工作，以及一定的保险费用。燃油、港口运河费用等运输费用由我们承担。运营管理服务包括船舶的租入、买卖和会计服务，而技术管理服务包括（其中包括）选择、聘用和培训有能力的人员，以监督我国船舶的维护和一般效率；安排和监督船舶的维护、干坞、修理、改建和保养、各船舶船级社的要求和建议以及相关国际法规并保持必要的认证，确保船舶遵守其船旗国的法律。

截至2026年3月1日，我运营船队包括128艘船舶（集装箱船和车辆运输船），其中16艘为我司拥有，112艘为租入。我国自有和租用的集装箱船舶运力为707528标箱。截至2026年3月1日，由于我们继续积极管理我们的资产组合，我们约86.9%的租入船舶（按标准箱运力计算为92.4%）处于长期租赁状态，剩余租船期限超过一年。

战略租船协议

Seaspan Corporation液化天然气燃料船舶长期租船协议

2021年2月，我们与Seaspan Corporation就长期包租10艘15,000TEU液化天然气（LNG双燃料）集装箱船达成战略协议。根据协议，我们将租用这些船只，为期12年，并可选择延长额外的租期。我们将这些船只部署在我们的亚洲-美国东海岸贸易上，作为我们对这一战略贸易服务的加强。

此外，在2021年7月，我们宣布与Seaspan达成第二项战略协议，以长期包租十艘独特设计的8000标箱LNG双燃料集装箱船，并可选择增加五艘船，以服务于ZIM的各种全球利基行业。2021年9月，我们宣布行使根据本协议授予我们的选择权，以长期租用5艘额外的8000标箱液化天然气船。在行使这一选择权后，根据第二项战略协议将租用的船只总数为15艘。

如果Seaspan选择在租期内出售所租船只，我们被Seaspan授予优先购买权，以及在租期结束时购买船只的选择权。迄今为止，全部1.5万标箱和全部8000标箱LNG双燃料集装箱船已交付给我们。在协议期限内，按每艘船的年化租船租金（加上每艘船交付的首付款）计算的总费用估计约为上述15,000标准箱船舶的1,700万美元，上述船舶的约1,300万美元。

我们前大股东Kenon下属航运公司LNG燃料船长期租船协议

2022年1月，我们与Kenon附属的一家航运公司签订了一份为期八年的新租船协议，该公司在2024年12月26日之前一直是我们的最大股东，根据该协议，我们将租用三艘8000标箱的液化天然气双燃料集装箱船，部署在我们的全球利基贸易中，总对价约为4亿美元。这些船只是在韩国一家造船厂现代三湖重工建造的，所有船只已经交付给我们。

与Navios Maritime Holdings Inc.的租船协议

2022年2月，我们与Navios海事控股公司就租用13艘集装箱船（包括5艘二手船和8艘新造船）订立租船协议，总代价约为8.7亿美元。所有船只都已交付并部署在我们的服务上。这些船只的租期约为5年。

与MPC Container Ships ASA和MPC Capital AG签订的租船协议

2022年3月，我们与MPC Container Ships ASA和MPC Capital AG订立新的租船协议，根据该协议，ZIM将租入合共6艘5,500 TEU宽梁新造船，为期七年，总代价约为6亿美元。这些船只是在韩国造船厂HJ Shipbuilding & Construction（正式名称为韩进重工建设公司）建造的。迄今为止，所有船只均已交付。

与非关联第三方的租船协议

2024年11月，公司就四艘新造8,000TEU洗地机装设集装箱船的租期订立协议，租期介乎五至七年，计划于2026年下半年及2027年上半年交付。总代价约为4亿美元。

与Containers Ventures Holdings Inc.和TMS集团关联公司的包机协议

2025年4月，公司就租用10艘新建的11,500标箱液化天然气（LNG）双燃料集装箱船达成协议，总代价约为23亿美元。这些船只将在中国舟山长虹造船厂建造，预计在2027年至2028年期间交付。

24艘船舶的几笔租船交易

我们就24艘船舶订立若干租船交易，其中20艘约3000至5000标箱不等，4艘约9000标箱，租期3至5年不等，预期最早于2026年底至2028年重新交付。

我们的集装箱

除了我们拥有和包租的船只外，我们还拥有和包租数量可观的海运集装箱。截至2025年12月31日，我们持有59.8万个集装箱单位，总运力约为1,067，000标准箱，其中41%由我们拥有，59%为租赁（其中50%作为使用权资产入账）。在某些情况下，我们的租约条款规定，我们将有权在租期结束时购买集装箱。

集装箱船队管理

我们的目标是以最具成本效益的方式重新定位空集装箱，以便在满足需求的同时最大限度地减少我们的整体空集装箱移动和集装箱船队。由于贸易地区之间的需求存在天然的不平衡，我们寻求通过以最低成本重新定位空集装箱来优化我们的集装箱船队，以便及时有效地满足客户的需求。我们的全球物流团队负责监督空集装箱和设备的内部管理，以支持这一优化工作。除了维修和维护我们的集装箱船队，我们的物流团队根据商业需求和运营限制不断优化空箱流动。以下是我们与集装箱船队管理相关的物流举措摘要：

•

老虎机互换协议。我们与其他承运人签订协议，以交换船舶空间或“槽”，以重新定位空集装箱。根据这些协议，其他承运人在其自营船只上提供ZIM舱位，以换取我船上的舱位，以重新定位空集装箱。ZIM对这种类型的合作有很大的发展。我们与16家承运商签订了槽点互换协议，每年交换数千个标箱。

•

老虎机销售协议。我们在船上出售槽点，用来运输空集装箱。

•

单向集装箱租赁。我们利用租赁公司和其他航运班轮的空箱，将货物从需求增加的地点转移到供应过剩的地点。我们在单向集装箱运量方面处于全球领先地位。

•

设备转租。我们将设备出租给其他承运人和货运代理，以降低我们的集装箱重新定位和疏散成本。

我们相信，通过这些举措，我们能够最大限度地降低与自然贸易不平衡相关的成本，提高我们船只的利用率，并在需要的地方和时间可靠地为我们的客户提供空集装箱。

2024年1月，我们与Hoopo达成协议，将Hoopo的跟踪装置部署在ZIM的干货车集装箱船队上，该装置可为我们的客户提供全面的跟踪信息，包括地理围栏警报和开门/关门通知等，同时确保高可靠性和耐用性以及显着的成本和能源效率。我们已经完成了一个成功的试点项目，并从Hoopo购买了额外的跟踪装置，打算将这些装置安装在我们所有的干集装箱船队中。目前，我们已经在大约15%的干货柜船队中安装了这些装置。

我们的运营伙伴关系

我们与其他航运公司签署了大量合作协议，这些协议一般规定通过船舶共享协议共同运营航运服务、交换运力以及在我们或其他航运公司运营的船舶上出售或购买船槽。我们不参与任何联盟，这是一种船只共享协议，涉及在多个行业中联合运营船队和共享船只空间。通过不参与联盟，而是专注于合作协议，我们能够获得联盟成员的许多好处，同时保留比通常提供给联盟成员的更高程度的战略灵活性。我们的合作协议为我们提供了进入更广泛覆盖的港口和专门线路的途径，这使我们能够改善我们的过境时间并减少运营费用和重新定位成本。我们继续寻求新的协作和联合服务，目的是提高港口覆盖率、服务质量和频率，并为我们的客户造福。

与MSC战略合作协议

2024年9月，我们与MSC在亚洲-美国签订了战略协议。东海岸（USEC）和亚洲-美国墨西哥湾沿岸（USGC）根据全槽交换和船只共享协议，取代我们之前与2M联盟的协议，该协议于2025年2月生效。该协议包括一项船只共享协议和总共六项服务的槽点交换。在整个2025年，为了应对市场变化，我们联合重组了网络，将服务数量减少到四个，随后将服务数量增加到同一子行业的五个服务。根据该协议，我们或MSC可以在最初的30个月期限之后通过提供六个月的提前书面通知来终止协议，或者在控制权发生变更的情况下，另一方可以通过提供六个月的通知来终止协议，受影响的一方可以通过提供十二个月的通知来终止协议。这一战略合作使我们能够为客户提供更好的港口覆盖和过境时间，同时产生成本效益。

与MSC就多个行业达成运营合作协议

2023年7月，我们与MSC就亚太西北贸易签订了一份新的槽位包机协议。2025年7月，我们将这一协议再延长一年。2023年9月，我们与MSC签订了新的运营协议，最初包括几个行业和七个服务线。合作范围包括连接印度次大陆与东地中海（因胡塞武装在红海持续袭击而终止）、东地中海与北欧的服务，以及连接东亚与大洋洲的服务。联合服务包括船只共享协议、槽位互换和槽位购买安排。目前，我们与MSC执行两项船舶共享协议，其中一项涉及东亚– Oceana贸易，另一项涉及东地中海-北欧贸易，此外还有MSC在东地中海-北欧贸易上运营的第三项服务的槽点互换。这些协议已经生效，可以通过提供六个月期限的事先通知而终止，或者在控制权发生变更时，通过提供3个月期限的事先通知而终止。

下表显示了截至2025年12月31日我们按地理贸易区域划分的运营合作伙伴：

	地理贸易区
合作伙伴	太平洋	跨苏伊士	亚洲内部	大西洋-欧洲	拉丁美洲
A.P. Moller-Maersk⁽¹⁾					✓
地中海航运公司（MSC）⁽¹⁾	✓		✓	✓	✓
CMA CGM S.A。			✓
长荣海洋公司			✓
赫伯罗特股份公司⁽²⁾			✓	✓
中国远洋运输公司（COSCO）			✓	✓
一⁽²⁾			✓
东方海外集装箱运输有限公司（东方海外）			✓
杨明海洋运输总公司⁽²⁾			✓
其他			✓		✓

(1)	直到2025年2月，我们在太平洋贸易方面的合作是根据我们之前与2M联盟达成的协议，马士基和MSC是该联盟的成员。自2025年2月以来，我们根据与MSC的协议就这一贸易进行合作。

(2)	关于大西洋-欧洲贸易，直到2025年1月，我们还是与联盟成员赫伯罗特（Hapag-Lloyd）签订的互换协议的缔约方，支持联盟上的ZIM装载以及该贸易上的赫伯罗特（Hapag-Lloyd）服务。2025年2月，ZIM与赫伯罗特（Hapag-Lloyd AG）就该贸易推出了新的槽位互换和槽位购买协议。

我们的客户

我们相信，作为世界上历史最悠久的货运公司之一，我们丰富的经验、稳定运营的一贯记录以及我们在可靠性和效率方面的声誉使我们能够留住现有客户并吸引新客户。

在2025年，我们有超过30,500个客户（在非合并基础上）使用我们的服务。我们的客户群非常多样化，我们的收入的重要部分不依赖于任何单一客户。截至2025年12月31日止年度，没有单一客户占我们收入的2%以上。此外，我们的客户对我们的业务保持了很高的保留率和忠诚度。2025年，在国际市场研究公司Kantar进行的年度客户体验调查中，我们在整体客户满意度、强连接和客户忠诚度方面取得了创纪录的结果，表明总体积极并进一步改善了客户体验。我们收入最大的10个客户中有9个与我们开展业务已超过10年，其中4个客户与我们开展业务已超过25年。截至2025年12月31日的财年，按收入计算，我们最大的10家客户中有5家自2020年以来每年都进入前10名。我们的客户既包括蓝筹公司，也包括不断增长的中小企业客户群。

我们打算继续加强与主要客户的关系，并增加对中小型企业或中小企业的直接销售，我们将其定义为每年出货量高达200标箱的客户。根据这一定义，截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，中小企业约占我们全球总承载量的16%。我们认为，货运市场这一庞大且不断增长的细分市场代表着我们在我们经营业务的某些司法管辖区内的重要增长机会，包括中国、印度、东南亚、美国、加拿大、巴西和地中海，在这些国家，我们为这一不断增长的细分市场拥有一支专门的销售团队。此外，近年来，我们通过建立新的地方机构和加强我们主要在东南亚、南美、非洲和澳大利亚的伙伴关系，增加了我们在全球的服务部署和存在。

我们的客户分为直接客户（或，受益货主（BCO），包括出口商和进口商，以及“货运代理”。出口商包括范围广泛的企业，从全球制造商到小型家族企业，每年可能只运送几个标箱。进口商通常是出口商货物的直接购买者，但也可能包括销售或分销代理，可能会或可能不会在最后交付点收到集装箱货物。货运代理是无船经营的共同承运人，通过航运公司从客户那里组装货物进行转运。我们认为，BCO和货运代理的多样化货物组合确保了最佳的船舶利用率。BCO通常有长期承诺，有助于规划未来的销量，由于客户忠诚度，这导致竞争运营商的进入门槛很高。货运代理公司以重新谈判的价格签订了短期合同。因此，针对这一客户群，竞争运营商的进入门槛较低。我们与大型BCO的关系使我们能够更好地了解未来的货运运输量，而我们与在全球许多地方产生货物的大型货运代理的关系则帮助我们优化我们的贸易流动。

在过去五年中，BCO约占我们客户承运标箱的27%，其余客户为货运代理。我们与主要客户的合同通常是所有交易的一年固定期限。我们与客户的合同可能是针对某个航程或一段时间的，通常不包含对我们有利的排他性条款。我们的客户组合在我们经营的每个市场内各不相同，因为我们根据每个特定市场的独特情况定制我们的销售和营销策略。

截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度，我们的五个最大客户合计分别占我们货运收入及相关服务的约7%、9%及7%，占我们每年承运标箱的6%。

全球销售

在过去12个月中，我们在以色列海法的总部雇用了23名全职销售专业人员，并在我们的各个代理地点（包括在以色列）在全球范围内雇用了大约860名销售人员（无论是雇员还是第三方承包商）。我们的销售队伍通常按客户或货物类型进行组织，并由数据驱动的分析提供支持，以更好地了解我们的客户并更好地满足他们的需求，同时保持理想的盈利水平。我们目前在我们的统一信息技术平台（CRM）上管理超过94%的业务，该平台支持我们所有的业务流程。在这个统一平台上运营，使我们的销售团队能够快速、一致地向我们的客户交付解决方案。迄今为止，我们几乎完成了升级CRM系统的实施，该系统现在是一个更改进和更高级的版本，使我们能够进一步增强我们的服务并为客户提供我们的个人方法。我们已将我们在我们经营的所有关键市场的销售流程转变为按照我们的商业卓越方法开展工作，以确保所有销售举措之间保持一致，并使我们的全球销售向前迈进一步。每个客户都被分配给我们销售团队的一名成员，作为客户所有特定运输需求的单一联系点。

我们的销售团队受到我们为每个特定国家设定的运营和商业目标的激励。我们相信，我们的全球服务网络以及我们在世界各地的办事处和代理机构在当地的存在，使我们能够发展直接的客户关系，保持积极的购买体验并增加回头客的数量。我们的内部营销团队通过提供培训和支持材料来补充我们的外部销售工作，例如营销工具包和问答文件，并确保我们的品牌信息在我们的直接营销、宣传、数字媒体和社交媒体渠道中的一致性。

我们在海法总部设有专门的战略客户团队，由区域团队提供支持，直接与我们的战略客户合作，例如国际货运代理和最终用户。我们总部的销售团队直接与拥有、部分拥有或签约的当地代理机构的销售主管合作，这些代理机构履行我们的主要销售和营销职能，并日常管理客户关系。我们有能力为我们在亚洲和美国的战略客户提供主动和差异化的服务水平。

全球客户服务

截至2025年12月31日，我们雇佣了35名全职服务专业人员，其中27名位于海法总部，8名位于全球。客户服务总部与四个区域团队一起运作，领导和指导我们的全球客户服务团队，覆盖超过1,600名客户服务代表和经理，其中包括一个全球外包的后台客户文档中心。

在过去六年中，我们一直专注于实施一个名为SmartCS的新的统一整体计划，这是一个统一的组织结构、工作方法和最佳实践流程，由先进的IT基础设施和工具提供支持，以更好地管理我们在全球客户服务部门的客户体验。SmartCS的主要构建模块是：CRM系统，一个统一的信息技术平台，提供所有客户交互的360度视图；一个知识管理系统，能够专业、快速地解决所有客户查询；软技能培训；一套定义严格的‘同类最佳’KPI；以及各种持续和定期调查，以反映实际的客户反馈。

我们还一直在大力投资数字化转型，以使用技术，包括各种人工智能工具，以改变我们思考、行动和执行的方式，让我们的客户更容易与我们开展业务。最近五年引入的主要平台和服务包括：一个新的公司网站，该网站最近经过重新设计，并正在不断改进新功能，支持多种语言，包括增强的日程安排、可持续性参数（CO2排放和每条路线的距离）、先进的本地收费工具、动态服务地图、本地新闻和更新以及实时聊天，每月达到约490,000名独立访问者；myZIM客户个人专区，它为我们的客户提供了一种更高效、更便捷的方式，在一个数字平台下管理他们的所有发货，包括在线预订发货、接收即时报价、提交发货指令，轻松存取线上提单草案和打印提单以及主动个人通知等文件，覆盖超过39,000名注册客户；由客户的服务团队开展专门的网络研讨会，以提高客户对包括myZIM在内的ZIM数字工具的认识，有超过1,900家全球客户参与；升级和简化ZIM与客户的沟通，包括开发和集成专用的WhatsApp和微信渠道；Lead-to-Agreement，这是一个管理我们所有商业协议并简化我们的地理贸易区、销售人员和客户之间沟通的系统；动态定价，一个分析引擎，定义现货交易的最优定价，帮助我们提高利润率；Commercial Excellence，一个先进的基于云的分析工具，帮助我们的地理贸易区在特定贸易中专注于利润更高的客户；“Hive”，一个收益管理平台，能够基于定义的业务规则实现即时货物选择和预订接受，同时为地理贸易区提供实时视图和对预测、预订接受和设备发布的交互控制，最大限度地提高每个航次的盈利能力，并改善对客户的响应时间；和ZIMapp，一种互补的数字网关服务，允许随时随地轻松访问myZIM。此外，我们约有23%的原始货单是电子化的（基于区块链技术），作为数字集装箱航运协会（DCSA）的成员，我们致力于到2027年将电子货单的使用比例提高到50%，到2030年提高到100%。所有平台和服务都是“由我们的客户提供支持”，这是一种由工作方法支持的创新方法，在这种方法中，客户积极参与为客户设计我们的数字体验。截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，我们与客户的交易约94%是通过我们的网站、平台和电子商务平台完成的，这降低了与更正错误相关的错误率和成本。

供应商

船东

截至2025年12月31日，我们租用了约87.5%的标箱运力和86.4%的船队船舶。根据我们经营的每一行业的情况，获得不同容量的租入船舶对于我们的业务运营是必要的。请参阅“第3.d项–风险因素–我们在大部分船队中租船，这使我们对租船市场的波动更加敏感，并且由于我们对船舶租赁市场的依赖，因此与我们未来租船相关的一些成本是不可预测的。”尽管我们目前认为我们目前的船只运力与现有市场情况相比是足够的，但我们可能会在未来面临可供租用的船只可能短缺的情况。请参阅“第3.D项–风险因素–由于市场上船只供应可能短缺，我们可能在租用或拥有足够的船只（包括大型船只）以支持我们的增长战略方面面临困难。”

港口运营商

我们与码头运营商签订了码头服务协议（TSA），并与其他相关供应商签订了合同安排，以便在我们在世界各地使用的各个港口和码头开展货运业务。进入每个港口的码头设施是我们业务运营所必需的。这种接入对于快递或加急服务（例如我们的ZEX和ZX2服务）尤其重要，在这些服务中，服务速度和避免瓶颈是我们客户的关键因素。尽管我们认为我们在过去五年中能够在适当的码头设施上承包足够的运力，但可能的需求增加、港口和码头的拥堵以及其他地缘政治和宏观经济事件可能会增加我们的成本以及对码头停泊窗口的依赖。请参阅“第3.d项–风险因素–进入港口的通道可能受到限制或无法使用，包括由于码头和内陆供应链的拥堵，我们可能会因此产生额外成本。”

Bunker和LNG供应商

我们与世界各地各港口的供应商签订了合同协议，购买我们每年约85%的燃料估算需求。我们已经能够根据合同或现货获得足够的燃料供应。关于我们与壳牌的战略协议以及与液化天然气供应相关的风险，请参阅“第3.D项——风险因素——能源和燃料价格（包括液化天然气）上涨可能会对我们的经营业绩产生不利影响。”

陆运供应商

我们与第三方陆运供应商有服务协议，包括铁路、卡车和内河驳船运输供应商。我们与美国和加拿大主要内陆地区的一些Class-1服务提供商签订了铁路服务协议。

信息和通信系统

准确、快速地处理信息的能力是我们在货运行业中地位的基础，其特点是数百万件单个物品在全球海运和内陆航线网络中不断移动。我们的信息和通信系统是关键的运营和管理资产，支持我们的许多单位，包括航运机构、个别线路和各个总公司部门。我们在欧洲有两个主要数据中心（每个数据中心可以备份另一个），我们的信息和通信系统使我们能够监控我们的船只和集装箱，协调船期，管理集装箱装载到船上并规划运输时间表。我们还依靠我们的信息和通信系统来支持后台活动，例如处理货物预订、生成提单和货物舱单、加快通关、促进设备控制和多式联运的规划和管理，以及财务和人力资源活动。见项目3.D.“风险因素——我们面临与我们的信息技术和通信系统相关的风险。”此外，随着我们对信息和通信系统的依赖增加，以及由于我们的混合工作模式和我们的全球传播，我们更加依赖员工的远程连接，我们面临着更高的网络安全威胁。我们已投入我们的努力，以减轻我们的网络安全风险。见项目3.d“风险因素——我们面临网络安全风险”。

统一平台.我们专有的信息技术平台AgenTeam，以及为当地机构提供的IQShip，支持我们整个供应链的业务流程。AgenTeam或IQShip已为89个国家/地区安装，我们目前在这些平台上管理超过99%的业务。

商业智能.此外，我们使用我们的平台，通过向我们的航运机构和区域管理人员提供有关特定航次或船只上货物的价值、数量和组合的信息，对我们每个航运公司的需求变化做出快速响应。准确及时的货物价值、数量和组合信息也有助于我们分析我们在不同服务和航运线路中的船队部署效率、产能利用率、需求和供应，在此基础上我们细化船只和集装箱的定位，以减少从始发地出发的航次和返回航次之间的不平衡。见“我们的客户–全球客户服务。”

数据分析.此外，我们拥有一支由30名商业智能、人工智能分析师和数据科学家组成的专门团队，他们平均每月监测和分析与我们的关键绩效指标相关的7 TB数据，这有助于，除其他外，我们的销售团队瞄准更有利可图的客户。我们还通过计算直接或间接影响我们运营费用的每一项活动的标准成本并监测燃料消耗、船舶租船出租费率、货物装卸附带费用和每艘船或航次的港口费用等项目来分析运营费用。这反过来又使我们能够利用最新的运营数据，包括每月财务业绩和每个航次、航线、里程信息和其他关键绩效指标产生的费用，确定实施效率措施和提高利润率的机会。此外，通过使用数据分析，我们还能够建立预测模型来改进我们的规划。

客户支持.此外，通过我们的网站，我们使我们的客户能够监测他们在我们船只上的货物从货物的始发地通过各个港口和多式联运到其最终目的地的流动情况。作为增强客户体验的一部分，客户还可以轻松订阅主动货物追踪通知，并在发生后获得最新的集装箱事件。这项服务提供了对跟踪装运功能的补充服务。

此外，我们为客户提供货运信息和开票的自动化数据交换，同时还为客户提供与时间表、定价、服务线和其他数据相关的信息，使他们能够直接与我们一起计划和预订交易。此外，我们的信息和通信系统使我们能够更有效地准备和传输提单，并使航运机构能够快速响应个别客户的需求。我们相信，通过支持客户的供应链管理，我们的信息和通信系统可以加强我们的客户服务能力。

可持续发展和关注ESG

通过我们对可持续发展的核心价值观，并根据我们的Code of Ethics，我们的目标是维护和推进一套有关环境、社会和治理问题的原则，并通过我们的供应商行为准则，我们的目标是保留一个强大、安全和负责任的供应链。我们的目标是坚决消除腐败风险，促进我们团队的公平就业和多样性，并不断减少海上和陆上作业对环境的影响。我们已选择进行LNG双燃料船舶的长期包租交易，以减少因燃料消耗而产生的污染物排放，其中五艘船舶也已部分准备好在氨成为可行的“更清洁”燃料时使用氨作为动力。截至2025年12月31日，我们是Move to-15 ° C联盟的成员，这是一个由行业参与者组成的联盟，旨在团结行业在2050年净零排放目标之前削减GHG排放，同时帮助冷链运营商通过节能降低成本。除了积极努力减少运营中的事故和安全风险外，作为海事反腐败网络（“MACN”）的成员，我们还努力消除腐败风险，其愿景是建立一个能够实现公平贸易的海事行业。我们投入努力为未来的法规做准备，并广泛规划我们的环境风险。我们积极推进海洋环境和生物多样性的保护和保护。我们还在整个服务链中培养质量，通过有选择地与合格的合作伙伴合作来推进我们的商业利益。最后，我们促进团队之间的多样性，重点是为所有员工开发高质量的培训课程，并强调为所有员工创造一个包容的成功环境。此外，自2018年以来，我们发布了年度可持续发展（ESG）报告，除其他外，重点关注我们的环境努力和举措、最佳治理实践和多样性。随着我们不断发展壮大，可持续性仍然是一项核心价值。我们预计未来ESG监管将会加强。

竞争

我们与大量全球、区域和利基航运公司竞争，为全球客户提供运输服务。在我们的每一个关键行业中，我们主要与全球航运公司竞争。根据Alphaliner的数据，市场显著集中，前三大航空公司——地中海航运、马士基和达飞轮船——约占全球运力的48%，截至2025年12月，其余航空公司合计贡献了全球运力的52%。截至2025年12月，我们控制了约2.1%的全球货运运力，排名10^第根据Alphaliner的数据，就TEU运营的运力而言，在全球航运公司中名列前茅。见“第3.D项–风险因素–集装箱航运业竞争激烈，竞争可能进一步加剧，这可能会对我们的市场地位和财务业绩产生负面影响。”

除了大型全球承运人之外，区域承运人通常专注于区域市场内的一些较小的航线，与全球承运人相比，通常向特定市场内更广泛的港口提供服务。小众航空公司类似于区域航空公司，但在运力、运营市场的数量和规模方面往往更小。利基承运人通常提供一种区域内服务，专注于全球承运人未提供服务的港口和服务。

我们认为，货运行业的特点是需要大量的时间和资金来发展获得和留住客户所必需的运营专业知识和专业声誉。我们相信，我们开发的具有不同标箱容量的大型船队增强了我们与主要客户的关系，使他们能够高效地服务于东西、南北和区域内航运公司，同时使我们能够在这些航线普遍存在的不同费率环境中运营。我们还相信，我们对客户服务和可靠性的关注增强了我们与客户的关系，并提高了客户忠诚度。此外，我们认为，我们通过当地机构在全球部署服务和存在，无论是在我们的关键行业还是在我们的利基行业，都是一种竞争优势。此外，我们在贸易中运营转运枢纽，允许我们进入这些区域，同时提供快速和有竞争力的服务。

季节性

有关季节性对我们业务影响的讨论，请参阅“项目5 –经营和财务审查与前景–影响财务状况和经营业绩可比性的因素–季节性。”

损失和责任保险的风险

一般

任何船只的运营都包括机械故障、碰撞、财产损失或损坏、货物损失或损坏以及由于若干原因造成的业务中断等风险，包括外国的政治情况、敌对行动和劳工罢工。此外，海洋灾害总是存在固有的可能性，包括石油泄漏和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的其他责任。美国1990年的《油污法案》（简称OPA 90）在特定情况下对在美国专属经济区内进行贸易的船舶的船东、经营者和转手租船人就美国境内的某些油污事故规定了无限责任，这使得在美国市场上进行贸易的船东和经营者的责任保险变得更加昂贵。

我们为我们的船队投保船体、机械和战争风险保险，以覆盖我们运营中的正常风险，并以我们认为谨慎的金额覆盖此类风险。此外，我们维持保障和赔偿保险，最高可达任何特定时间可用的最高可保限额。虽然我们相信我们的保险范围将是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证我们将始终能够以合理的费率或根本无法获得足够的保险范围，或者我们根据我们的保险范围可能提出的任何特定索赔都将得到赔付。

保障及赔偿保险

保护和赔偿保险通常由保护和赔偿或P & I、俱乐部提供，涵盖因船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的第三方索赔（在船体和机械保单未追回的范围内）、其他第三方财产的损坏、石油或其他物质产生的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。

我们租入的船只各自的船东为这些船只提供保险，我们维持每次事故限额为7.5亿美元的租船责任保险，因为承租人的活动通常包含比船东低得多的风险敞口。我们还持有劳合社承销商为我们租入船只提供的高达1亿美元的超额保单，每次事故超过7.5亿美元。

我们的保护和赔偿保险是由几个保赔俱乐部提供的，它们是保赔俱乐部国际集团（International Group）的成员。由国际集团组成的13家保赔协会为全球约90%的商业蓝水吨位提供保险，并签订了一项集合协议，为每个协会的负债进行再保险。保赔俱乐部提供的保险是一种相互赔偿保险形式。

我们对自有运营船舶的最高理论保赔保险保障范围约为每艘船舶每起事故70亿美元，受制于油污每起事故每艘船舶10亿美元的限额，仅针对乘客的每起事故每艘船舶的总限额为20亿美元，针对乘客和海员的每起事故每艘船舶的总限额为30亿美元。战争责任超过特定船只的“保价”予以承保。

作为保赔俱乐部的成员，我们是国际集团的成员，我们将根据国际集团的索赔记录以及我们加入的保赔俱乐部的所有其他成员的索赔记录，向保赔俱乐部支付索赔。

监管事项

检查、许可和授权

各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局的港口国管制（如美国海岸警卫队、港务主管或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国），尤其是码头运营商。其中某些实体要求我们就我们的船只获得某些许可、执照、财务保证和证书。所需的许可证、执照、财务保证和证书的种类取决于几个因素，包括运输的货物、船只运营的水域、船只船员的国籍以及船只的类型和年龄。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船只在一个或多个港口暂时停止运营。我们相信，我们已经获得了目前运营我们的船只所需的所有许可证、执照、财务保证和证书。可能会通过额外的法律法规，无论是环境法规还是其他法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加开展业务的成本。

航运业的环境和其他法规

政府法规和法律对我国船舶的所有权和运营产生重大影响。我们受制于国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我们的船只运营或注册的管辖范围内有效的与环境保护有关的国家和国际法规。此类要求受持续发展和修订的影响，除其他外，涉及危险和非危险物质的储存、处理、排放、运输和排放，例如硫氧化物、氮氧化物和使用低硫燃料或岸电电压，以及污染的补救和自然资源损害的责任。这些法律法规包括1990年《石油污染法案》（OPA 90）、《综合环境响应、赔偿和责任法》（CERCLA）、《清洁水法》（CWA）、1970年《美国清洁空气法》（包括其1977年和1990年的修正案）（CAA）、国际海事组织（IMO）通过的法规，包括《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）和《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约），以及欧盟和其他国际、国家和地方监管机构颁布的法规。在适用的情况下，遵守此类要求需要大量费用，包括船只改装和执行某些操作程序。如果我们的保单未涵盖此类费用，或者如果我们无法从客户那里收回这些费用，我们可能会面临环境责任损害、行政和民事处罚、刑事指控或制裁方面的高额费用，并且可能会对我们的运营和商誉造成实质性损害，因为环境损害是由我们的运营造成的。我们就环境要求对我们船只的船员进行指导，我们按照旨在确保遵守这些要求的程序进行操作。我们还为我们的活动提供保险，在我们这样做有效的情况下，以对冲我们的环境风险。

我们认为，保险承销商、监管机构和租船人对环境和质量的担忧加剧，正在导致对所有船只的检查和安全要求提高，并可能加速指定更老的船只在整个货运行业出售。越来越多的环境问题引发了对符合最严格环境标准的船只（如LNG燃料船）的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。例如，我们是按照ISO14001-2015（与环境标准有关）认证的。我们认为，我们船只的运营基本上符合适用的环境要求，我们的船只拥有开展我们运营所需的所有材料许可、执照、证书和其他授权。然而，由于此类要求经常发生变化，并可能变得越来越严格，我们无法预测我们遵守这些要求的能力和遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的使用寿命或转售价值的影响。此外，未来造成重大不利环境影响的严重海洋事故可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

最后，就我们的国际活动而言，我们受制于世界各国禁止或限制与某些国家、个人和实体进行贸易的法律、指令、决定和命令。

国际海事组织

我们运营的船只须遵守联合国海事安全和防止船只污染机构IMO规定的标准。国际海事组织通过了旨在减少国际水域污染的法规，包括事故和日常作业造成的污染，并通过谈判达成了对国际水域和签署方领海的石油污染规定责任的国际公约。例如，国际海事组织通过了《MARPOL》、《SOLAS公约》、1966年《国际负荷线公约》（《LL公约》）。MARPOL制定了许多环境标准，包括与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式有害物质的处理有关的标准。MARPOL适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件对不同的污染源进行监管。附件一涉及石油泄漏或溢出；附件二和附件三分别涉及液体散装或包装形式的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及大气排放。附件六由IMO于1997年引入新的排放标准，名为IMO-2020，于2020年1月1日生效。附件六自2022年11月1日起修订，要求船舶提高能效和GHG排放。

2012年，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）通过了一项决议，修订了《国际散装运输危险化学品船舶建造和设备准则》（IBC准则）。IBC守则的规定在MARPOL和SOLAS公约下是强制性的。这些修正案于2014年6月生效，涉及经修订的散装危险化学品运输适当性国际证书，并确定属于IBC守则的新产品。

2013年，MEPC通过了一项修订MARPOL附件一条件评估计划（CAS）的决议。这些修正案于2014年10月1日生效，要求在对散货船和油轮进行调查期间遵守2011年《国际强化检查方案守则》，其中规定了强化检查方案。

我们可能需要作出一定的财政支出，以继续遵守这些修订。我们认为，我们的船只目前在所有重大方面都符合这些要求。

空气排放

2016年10月27日，MEPC同意实施IMO2020法规，包括自2020年1月1日起全球0.5% m/m的硫氧化物排放限值（从3.5%降低）。可以通过使用低硫合规燃料油、替代燃料或某些废气清洁系统来满足这一限制。船舶现在被要求从其船旗国获得燃料提货单和国际空气污染防治（IAPP）证书，其中规定了硫含量。此外，禁止在船舶上运载含硫量高于0.5%的燃料的附件六修正案获得通过，并于2020年3月1日生效，但装有可运载含硫量较高燃料的洗涤器的船舶除外。这些规定使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们产生大量成本，特别是与购买合规燃料油相关的成本。附件六还规定建立称为排放控制区（ECA）的特殊区域，在这些区域对硫和氮排放实施更严格的控制。自2015年1月1日起，在ECA内运营的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m的燃料。目前，IMO指定了四个ECA，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区、美国加勒比海地区和地中海（包括以色列）的特定部分。这些和类似的要求，包括未来可能由IMO批准的新的ECA或IMO或在我们运营所在的司法管辖区采用的其他新的或更严格的空气排放要求，可能会导致大量额外的资本支出、运营变化或以其他方式增加我们运营的成本，这可能是重大的。

经MEPC 70会议确定，MARPOL附件六的新条例22A自2018年3月1日起生效，要求5000总吨以上船舶收集并向IMO数据库报告燃料油消费年度数据，第一年的数据收集工作于2019年1月1日开始。IMO打算将这些数据用作其路线图（直至2023年）的第一步，以制定其减少船舶GHG排放的战略，如下文将进一步讨论。

截至2013年1月1日，MARPOL对船舶的能源效率做出了强制性的某些措施。现在要求所有船舶制定和实施船舶能效管理计划（SEEMPS），新船舶的设计必须符合能效设计指数（EEDI）定义的每容量英里最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建船舶将被要求比2014年建造的船舶节能30%。

此外，2021年6月，国际海事组织通过了适用于现有船舶的广泛的CO2新规定，该规定于2023年1月1日成为强制性规定，其中包括：（i）能源效率现有船舶指数（EEXI），该指数涉及船舶的技术效率，将在2023年1月1日之后的首次年度、中期或更新的初始空气污染防治（IAPP）船舶调查之后生效，（ii）碳强度指标（CII）评级计划，也自2023年1月1日起生效，该法案解决了船舶的运营效率问题，并对碳效率等级较低的船舶（尤其是老造船舶）施加了运营限制，方法是指示到2026年每年将允许的碳强度降低约2%，并进一步收紧运营限制，以及（iii）增强的船舶能效管理计划（SEEMP），这将要求船舶运营商在船上保留能效管理计划。

我们可能会为遵守这一拟议法规和其他修订标准而产生成本。可能会通过额外或新的公约以及国际、国家或地方法律法规，这可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理制度要求

对《SOLAS公约》进行了修订，以解决船只的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》（LLMC）规定了针对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。

此外，我们船只的运营基于ISM规范中规定的要求。ISM规范要求船舶管理人员开发和维护广泛的安全管理系统，即SMS，其中包括采用安全和环境保护政策，规定船舶安全操作的指令和程序，并描述处理紧急情况的程序。ISM规范要求船舶运营商从船舶船旗国政府获得其运营的每艘船舶的安全管理证书。证书验证船只按照其批准的SMS操作。除非船旗国向船只的管理者签发了符合ISM规范的文件，否则任何船只都不能获得证书。不遵守《ISM守则》可能会导致撤销管理或运营船只的许可，使这类当事人承担更大的责任，减少或暂停受影响船只的可用保险范围，并导致某些港口无法进入或被扣留。我们的每艘船都获得了ISM规范认证。

压载水排放要求

2004年，国际海事组织通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》（《BWM公约》）。《BWM公约》于2017年9月8日生效。《BWM公约》要求船舶对其压载水进行管理，以清除、使其无害或避免吸收或排放压载水和沉积物内的新的或入侵的水生生物和病原体。

自生效之日起，所有国际航行船舶均需按照船舶特有的压载水管理方案，对其压载水和沉积物进行一定标准的管理，保持船舶压载水排放、进水量和处理情况的记录本，并（对400总吨以上船舶）由船旗国或代表船旗国签发证明船舶按照《BWM公约》进行压载水管理的证明。MEPC通过了两项压载水管理标准。“D-1标准”要求在公海和远离沿海水域交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活生物量。D-1标准一般适用于所有现有船舶。D-2标准适用于所有新船，对于现有船舶，自2019年9月8日或之后的船舶首次IOPP更新调查时生效，但不迟于2024年9月9日。对于大多数现有船舶而言，遵守D-2标准将涉及安装船上系统，以处理压载水并消除有害生物。压载水管理系统，包括利用化学、生物杀灭剂、生物体或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据IMO指南（D-3条例）获得批准。截至2019年10月13日，MEPC 72对《BWM公约》的修订生效，使得管辖压载水管理系统评估的《压载水管理系统批准准则》成为强制性而非允许性的，并正式确定了D-2标准的实施时间表。遵守这些规定的成本可能是巨大的。

许多国家已经对船只携带的压载水从一个国家排放到另一个国家的排放进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行远洋压载物交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。在美国交易的系统规范要求已经正式确定，我们一直在我们的船只上安装压载水处理系统，因为它们的特殊调查截止日期到期。

船舶安全回收

《香港国际船舶安全及无害环境回收公约》（“HKC”）于2025年6月26日生效。香港委员会建立一个全球性且具有法律约束力的框架，管理船舶的设计、建造、运营和报废回收，并在危险材料管理、回收做法和认证要求方面承担严格义务。该公约适用于所有超过500总吨的船舶，即使其国旗没有批准HKC，只要该船舶进入已批准HKC的国家的港口。这些船只必须保持有效的危险材料清单（IHM），以识别船上的所有危险材料，例如石棉、多氯联苯和臭氧消耗物质、其位置和大致数量。香港委员会还要求，新船只在交付给船东时必须拥有IHM（ICIHM）国际证书，现有船只不迟于2030年6月26日或更早获得ICIHM（如果送往回收）。退役船只只有在与选定设施合作编制船舶回收计划（SRP）后，才能被送往香港授权的回收设施。

我们的船只未能遵守香港委员会的规定，可能会导致港口国管制扣留或其他限制码头进出。我们的船只回收不当或其他IHM不准确可能会导致财务和监管责任。

污染控制和责任要求

国际海事组织通过了1969年《油污损害民事责任国际公约》，该公约于1976年、1984年和1992年经不同议定书修订，并于2000年修订（CLC）。根据CLC，并取决于造成损害的国家是否是CLC 1992年议定书的缔约方，船只的注册船东可能对因排放持久性石油而在缔约国领水内造成的污染损害承担严格责任，但某些例外情况除外。1992年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限制。此后对赔偿责任限额进行了修改，提高了赔偿责任限额。根据CLC，如果泄漏是由船东的实际过错造成的，根据1992年议定书，如果泄漏是由船东的故意或鲁莽作为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则限制赔偿责任的权利被没收。CLC要求其承保的2000吨以上船舶维持涵盖船东责任的保险，金额相当于船东对单一事故的责任。我们有环境事故保障和赔偿保险。

IMO《关于海上运输有害和有毒物质相关损害的责任和赔偿国际公约》生效后，将规定向涉及有害和有毒物质（HNS）的事故受害者支付赔偿。HNS的定义参考了IMO各项公约和规范中所包括的物质清单，包括油类、定义为有毒或危险的其他液体物质、液化气体、闪点不超过60 ° C的液体物质、危险、危险和有害的材料和以包装形式携带的物质、定义为具有化学危害的固体散装材料以及HNS先前运输留下的某些残留物。这项公约将引入严格的船东责任和强制保险和保险凭证制度。该公约仍在等待必要数量的签署方才能生效。

国际海事组织通过了《国际船舱油污染损害民事责任公约》，即《船舱公约》，对船东（包括注册船东、光船租船人、管理人或经营者）在批准国管辖水域因排放船用燃料造成的污染损害，规定了严格的赔偿责任。《Bunker公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保，金额相当于适用的国家或国际时效制度下的责任限额（但不超过根据LLMC计算的金额）。对于未批准的国家，船舶燃料舱中作为燃料携带的石油泄漏或释放的责任通常由事件或损害发生地所在司法管辖区的国家或其他国内法律确定。船只必须保持一份证明，证明他们保持足够的保险以涵盖事故。国际集团中的P & I俱乐部发放所需的《Bunker公约》“蓝卡”，以使签署国能够发放证书。我们所有的船只都拥有CLC国家颁发的证书，证明所需的保险范围根据《燃料舱公约》有效。在美国等尚未通过CLC或Bunker公约的司法管辖区，适用各种立法方案或普通法，责任要么基于过失，要么基于严格责任。

美国要求

OPA 90为保护环境免受石油泄漏和清理石油泄漏建立了广泛的监管和责任制度。OPA 90适用于从容器中排放任何机油，包括燃料和润滑油的排放。OPA 90影响其船只在美国、其领土和属地进行贸易或在其境内运营或其船只在包括美国领海及其200海里专属经济区在内的美国水域内运营的所有人和经营者。虽然我们不将石油作为货物进行运输，但我们确实在我们的船只上运输船用燃料，使其受制于OPA 90的要求。美国还颁布了CERCLA，该法案适用于石油以外的有害物质的排放，但在有限的情况下除外，无论是在陆地还是海上。在船舶的情况下，OPA和CERCLA都将“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过管有权租入该船舶的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA 90，船舶所有人、经营者和光船租船人是“责任主体”，对其船舶（包括舱体）的污染物的所有封控和清理费用以及因排放或威胁排放而产生的其他损害承担连带严格责任（除非污染物的排放完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的）。OPA 90对这些其他损害的定义大致包括：

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自然资源的损害、破坏或丧失、使用损失及相关评估费用；

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损坏不动产和个人财产造成的损害或者经济损失；

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损害、破坏或丧失的自然资源的生存性使用损失；

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因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而导致的税收、特许权使用费、租金、费用和/或净利润收入的净损失；

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因不动产或个人财产或自然资源受到伤害、破坏或损失而造成利润损失或盈利能力受损；以及

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排放污染物后的清除活动所需的增加或额外公共服务的净成本，例如保护免受火灾、安全或健康危害，以及自然资源的生存使用损失。

美国海岸警卫队规定将OPA 90项责任限额。自2023年3月23日起，美国海岸警卫队将油罐船（单壳油罐船除外）超过3,000总吨责任的OPA责任限额调整为每总吨2,500美元或21,52 1,000美元（可能会根据通货膨胀进行定期调整）中的较高者。如果事故的直接原因是责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规，或责任方的重大过失或故意不当行为，则这些责任限额不适用。如果责任方未能或拒绝（i）在责任方知道或有理由知道该事件的情况下按法律要求报告该事件；（ii）在清除石油活动方面按要求合理合作和协助；或（iii）在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法案》（第311（c）、（e）节）或《公海干预法》发布的命令，则责任限制同样不适用。

CERCLA适用于石油或石油产品以外的有害物质的泄漏或释放，无论是在陆地上还是在海上。CERCLA包含与OPA类似的责任制度，并对已获得豁免的船只、车辆或设施的所有者或经营者以及其他特定当事方施加连带责任，而不考虑过错。根据CERCLA可收回的费用包括清理、清除和补救，以及对自然资源的损害、破坏或损失，包括与评估相同资源、健康评估或健康影响研究相关的合理费用以及政府监督费用。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或除焚化船以外的载有任何危险物质（如货物或残留物）的船只500万美元中的较高者，或每总吨300美元或除焚化船外的任何其他船只每次释放或涉及危险物质的事件的50万美元中的较高者。如果危险物质的释放或威胁释放是由重大过失、故意不当行为或违反某些规定造成的，则不适用这些责任限制（使责任人对响应和损害的总成本承担责任），在这种情况下，责任是无限的。

OPA 90和CERCLA各自保留了包括海事侵权法在内的其他现行法律规定的损害追偿权利。OPA 90还包含法定的责任和损害上限，这些上限不适用于直接清理费用。超过300总吨船舶的所有船东和经营者都必须与美国海岸警卫队建立并保持足够的财务责任证据，以履行其在OPA 90和CERCLA下的潜在责任。根据美国海岸警卫队的规定，船只所有人和经营者可以通过提供保险证明、保证金、担保、信用证或自保来证明自己的财务责任。仅要求船队的所有人或经营者证明财务责任的证据，其数额足以涵盖根据OPA 90和CERCLA承担最大责任的船队中的船舶。根据自保条款，船舶所有人或经营者的净资产和营运资金必须超过适用的财务责任金额，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债计量。我们收到了美国海岸警卫队为我们船队中每艘停靠美国水域的船只提供的财务责任证明。

OPA 90特别允许个别国家对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受根据OPA确立的责任水平，一些国家已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。美国多个与通航航道接壤的州颁布了环境污染法律，对因排放石油或释放有害物质而导致的搬迁费用和损害，对个人规定了严格的责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。在某些情况下，已颁布这类立法的国家尚未颁布实施条例，界定船舶所有人在这些法律下的责任。

对于我们的每艘船，我们维持油污责任保险，金额为每艘船每次事故10亿美元。此外，我们携带船体和机械以及保赔保险，以涵盖火灾和爆炸的各种风险。虽然我们的船只只运载船用燃料，但在某些情况下，我们其中一艘船只的石油泄漏可能是灾难性的。火灾或爆炸造成的损失在某些情况下也可能是灾难性的。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并非所有风险都可以投保，如果灾难性泄漏造成的损害超出了我们的保险范围，支付这些损害可能会对我们的业务或我们的经营结果产生不利影响。

有关我们保单的更多信息，请参阅“损失和责任保险的风险。”

2004年《海岸警卫队和海上运输法》（CGMTA）第七章对OPA 90进行了修订，要求运载任何种类的石油作为主推进燃料（包括船用燃料）的400总吨或以上的任何非油罐船的船东或经营者为每艘船准备并提交应对计划。这些船只应对计划包括详细信息，说明船只人员为防止或减轻因作业活动或人员伤亡导致的船只此类排油的任何排放或实质性威胁而将采取的行动。我们船队中每艘停靠美国水域的船只都有一个经过批准的响应计划。

美国其他环境倡议

CWA禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压舱水，除非获得正式颁发的许可或豁免授权，并对任何未经授权的排放以处罚的形式规定了严格的责任。CWA还对搬迁、补救和损害的费用承担重大责任，并补充了上文讨论的根据最近颁布的OPA 90和CERCLA可获得的补救措施。美国环境保护署（EPA）根据CWA对压载水和其他物质的排放进行监管。EPA规定，长度为79英尺或更长的船只（商业渔船除外）必须获得船只通用许可证（VGP）的覆盖范围，该许可证授权在美国三英里领水或内陆水域内作业时排放压载水和船只运营附带的其他废水。VGP要求船舶所有人和经营者遵守一系列最佳管理做法以及报告和其他一些附带排放类型的要求。EPA根据VIDA对这些排放进行监管，VIDA于2018年12月4日签署成为法律，旨在取代2013年的VGP计划（该计划授权商业船只运营附带排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限值，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，以及对使用环境可接受的润滑油的要求）以及根据NISA采用的现行海岸警卫队压载水管理规定，例如远洋压载物交换计划，以及为所有配备了前往美国港口或进入美国水域的压载水箱的船只安装经批准的美国海岸警卫队技术。VIDA建立了CWA下的船舶附带排放监管新框架，要求EPA在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后的两年内制定实施、遵守和执法规定。2024年10月，EPA公布了VIDA下的最终性能标准。根据VIDA，这些标准将在美国海岸警卫队发布相应的实施、遵守和执法规定后生效。根据VIDA，2013年VGP和美国海岸警卫队法规中有关压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终确定。我们已经在当前版本的VGP下获得了我们所有停靠美国水域的船只的覆盖范围。我们不认为与满足VGP下的要求相关的任何材料成本将是重大的。

此外，加州空气资源委员会（CARB）更新了规定，要求某些船只在加州港口停泊时运行辅助发动机和辅助锅炉时控制污染。我们预计这项规定将代价高昂，如果我们未能满足这些要求，我们可能会被处以巨额罚款。

自2015年以来，美国环保署和美国陆军工程兵团就“美国水域”（WOTUS）的定义范围在不同政府下进行了多次规则制定，从而确立了CWA下的联邦管辖范围。2023年1月，美国环保局发布了一项重新定义WOTUS的最终规则，该规则于2023年3月1日生效。新的WOTUS规则将扩大哪些水域将被视为WOTUS的定义。然而，在2023年5月，美国最高法院在Sackett诉EPA案中发布了一项裁决，大幅缩小了WOTUS的定义，具体而言，该定义涉及《清洁水法》下的湿地。2023年8月29日，美国环保局重新发布了根据Sackett决定修订的WOTUS规则，作为最终规则，没有公开通知和评论。由于正在进行的诉讼，目前对WOTUS定义的执行情况因州而异。

美国环保署通过了与挥发性有机化合物和其他空气污染物排放相关的CAA标准。我们的船只在受管制的港口地区装货、卸货、压舱、清洗和进行其他作业时，须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。民航局还要求各州起草州实施计划或SIPs，旨在达到各州基于健康的国家空气质量标准。虽然是特定于州的，但SIPs可能会通过要求安装蒸汽控制设备，包括有关船舶装卸作业产生的排放的规定。如果美国环保署或各州采用有关船用柴油发动机排放或远洋船舶港口作业的新的或更严格的法规，这些要求可能需要大量资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。

欧盟要求

欧盟还通过立法，（1）要求成员国根据船只类型、船旗和先前被扣次数，拒绝某些不合标准的船只进入其港口，（2）要求成员国每年检查至少25%使用其港口的外国船只，并规定加强对对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监视，（3）为欧盟提供对船级社更大的权威和控制权，包括寻求暂停或撤销疏忽社团的权威的能力和（4）要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗槽，包括轻微排放，如果故意、鲁莽或严重疏忽实施，并且这些排放单独或合计导致水质恶化。

欧洲议会和理事会2015年4月29日的法规（EU）2015/757（修订欧盟指令2009/16/EC）规范海上运输二氧化碳排放的监测、报告和核查，除某些例外情况外，要求拥有超过5,000总吨船舶的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。

此外，欧盟还实施了规定，要求船只在主辅发动机上使用降低硫含量的燃料。欧盟指令2005/33/EC（修订指令1999/32/EC）引入了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对在波罗的海、北海和英吉利海峡（即所谓的SOX-排放控制区）停泊的船舶所使用的燃料规定了0.1%的最高硫要求。截至2020年1月，欧盟成员国还必须确保除SOX-排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最大硫含量为0.5%的燃料。

2021年7月，欧盟委员会提出了“适合55”的一揽子计划，其中包括一项立法提案，将欧盟排放交易体系（ETS）应用于海运。ETS是一种基于市场的“总量控制与交易”方案，其中实体根据对特定污染物数量设置的上限，在一个区域内交易排放权。如果本建议生效，我们预计将因此产生额外费用，并且我们可能无法通过增加我们从客户那里收取的费用来收回或最大限度地减少我们的额外成本。

2024年1月1日生效的欧盟排放交易体系（ETS）对我们作为航运公司在往返欧盟成员港口的航线上允许排放的温室气体总量设定了限制。这种上限以排放配额表示，其中一个配额赋予了排放一吨二氧化碳当量的权利。每年，我们都会被要求交出足够的配额，以充分核算我们的排放量，否则我们将被处以重罚。ETS法规要求我们购买和放弃配额，配额等于随着时间的推移逐渐增加的排放量的百分比，从2024年报告排放量的40%增加到2026年报告排放量的100%。我们预计，我们将被要求持续从欧盟碳市场购买配额，这将增加我们的运营成本。我们实施了一项新的排放系数（NEF）附加费，旨在将与遵守ETS法规相关的额外成本转嫁给客户，但无法保证这项附加费将使我们能够全额或完全减轻可能增加的成本。

此外，于2025年1月生效的新的FuelEU海事法规对在欧盟或欧洲经济区内进行贸易的船舶所使用的能源的年平均GHG强度提出了要求。该规定要求承运人从根据2020年数据得出的基线GHG强度水平开始，逐步降低船舶在欧洲港口使用的能源的GHG强度，首先是到2025年在基线基础上降低2%，到2050年达到80%。因此，船只将被要求转向使用排放更低的燃料，而不是传统的船用燃料。

IMO2020法规、ETS、FuelEU海事法规以及我们必须遵守的任何未来空气排放法规可能会导致我们产生大量额外的运营成本。

其他区域要求

加拿大等某些其他国家的环境保护制度与美国类似。如果我们在这些国家的领海内作业或进入其港口，我们的船只通常会受到这些国家规定的要求和责任的约束。世界其他地区也有能力通过可能对我们的船只施加额外义务的要求或规定，并可能导致我们方面的大量支出，并可能增加我们的运营成本。然而，这些要求将适用于在这些地区整体运营的行业，也将影响我们的竞争对手。

除其他事项外，我们还受制于以色列关于国家安全和强制提供我们的船队、环境和海洋污染的规定，以及管理有关海员事项的1973年以色列航运法（海员），以及他们的资格条款和工作程序。

GHG监管

目前，国际航运产生的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，根据该议定书，采用国被要求实施国家计划，以减少GHG排放，目标延长至2020年。关于《京都议定书》继任者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2015年巴黎联合国气候变化大会产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，不直接限制船舶的GHG排放。美国最初签署了该协议，但在2017年6月，美国总统唐纳德·特朗普宣布，美国将退出《巴黎协定》，该退出于2020年11月4日生效。2021年2月19日，拜登政府领导下的美国正式重新加入《巴黎协定》，并于2025年1月20日，特朗普总统签署行政命令，再次让美国退出该协定，自2026年生效。

国际或多国机构或个别国家或司法管辖区可采取气候变化倡议。例如，2020年6月，联合国气候雄心联盟（CAA）发起了一项全球运动，目标是到2050年实现GHG净零排放，该运动既凝聚了政府，也凝聚了企业。美国国会不时考虑通过立法来减少GHG排放，几乎有二分之一的州已经采取法律措施来减少GHG排放，主要是通过有计划地制定GHG排放清单和/或区域限额与交易计划来实现。大多数限额与交易计划都要求主要排放源，例如发电厂，以及燃料的主要生产商，例如炼油厂和天然气加工厂，获得或放弃与其年度GHG排放量相对应的排放配额。每年减少可供购买的配额数量，以努力实现总体的GHG减排目标。通过立法或监管计划以减少GHG排放，如果并且在适用于我们的范围内，可能会增加我们的运营成本。

在MEPC 70和MEPC 71上，关于制定IMO减少船舶GHG排放综合战略的初步战略的结构纲要草案获得批准。按照这一路线图，2018年4月，出席MEPC 72的国家采取了减少船舶GHG排放的初步战略。初步战略确定了减少GHG排放的“雄心水平”，包括（1）通过实施新船舶能效设计指数的进一步阶段来降低来自船舶的碳强度；（2）到2030年将国际航运的每次运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，与2008年的排放水平相比，力争到2050年达到70%；以及（3）到2050年将温室气体年排放总量比2008年减少至少50%，同时努力完全淘汰这些排放。初步战略指出，技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是实现总体雄心不可或缺的一部分。在MEPC 80上，通过了2023 IMO关于减少船舶GHG排放的战略，其中包括在2050年或前后实现国际航运净零GHG排放的共同雄心得到增强，承诺确保到2030年采用可替代的零和近零GHG燃料，以及通过与2008年相比，到2030年将国际航运的年度TERM3排放总量至少减少20%、到2040年至少减少70%的临时目标。这些规定可能会导致我们产生额外的大量费用。我们力争到2050年将GHG排放量减少到净零，我们实施了旨在减少GHG排放的各种优化策略，包括长期租用LNG双燃料船舶、“超慢蒸”模式作业船舶、配平优化、船体和螺旋桨抛光以及航行路线优化等。

欧盟成员国单方面承诺到2020年将其1990年的GHG排放量减少20%。欧盟还承诺在《京都议定书》第二阶段2013-2020年期间将其排放量减少20%。从2018年1月开始，要求停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶收集并公布二氧化碳排放数据等信息。在美国，EPA已根据CAA采用法规来限制来自某些移动源的GHG排放，并发布了旨在限制新建和现有发电厂以及其他固定源的GHG排放的标准。

美国环保署或美国个别州可能会颁布会影响我们运营的环境法规。国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面为接替《京都议定书》或《巴黎协定》而通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能要求我们进行目前无法确定预测的重大财务支出。即使在缺乏气候控制立法和法规的情况下，我们的业务和运营也可能受到重大影响，因为气候变化导致海平面变化和更频繁和更激烈的天气事件。

职业安全和健康条例

2006年《海事劳工公约》或MLC将现有的70项国际劳工组织海事劳工文书中的大部分合并为一项单一的现代、全球适用的法律文书，并于2013年8月20日生效。MLC对海员的工作条件制定了全面的最低要求，包括就业条件、工作和休息时间、申诉和投诉程序、住宿、娱乐设施、食品和餐饮、健康保护、医疗保健、福利和社会保障保护。MLC还提供了海员的新定义，现在除了船上的船员外，还包括在船上从事工作的所有人员。根据新定义，我们可能负责证明我们船上的客户和承包商人员有符合MLC要求的雇佣合同。我们还可以对登上我们一艘船的第三方的工资和/或福利负责。MLC要求从事国际贸易的某些船只保持其船旗管理部门颁发的有效海事劳工证书。我们制定并实施了一项全船队行动计划，以在适用于我们船只的范围内遵守MLC。

新冠疫情对航运业和海员本身产生了重大影响。世界各国政府实施的旅行限制对船员变更和海员遣返造成了重大障碍，这导致了日益严重的人道主义危机以及对海员和航运安全的重大担忧。IMO敦促其成员国将海员指定为关键工人，这样他们就可以在构成其工作场所的船只与其居住国之间旅行。各国和港口实施了严格的新冠疫情要求，这影响了船舶运营和船员变动。由于未来爆发新的新冠病毒变异株或毒株，或任何未来的传染病爆发、大流行或流行病，政府当局可能会实施类似措施。

船舶安全条例

近年来出台了多项举措，旨在加强船舶安全。2002年11月25日，2002年《海上运输安全法案》（MTSA）签署成为法律。为实施MTSA的某些部分，美国海岸警卫队于2003年7月发布规定，要求在受美国管辖的水域作业的船只上实施某些安全要求。同样，2002年12月，对SOLAS的修正创造了公约专门涉及海事安全的新篇章。这一新章于2004年7月生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分都包含在ISPS规则中。各项要求中包括：

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船上安装自动信息系统，增强船对船和船对岸通信；

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船上安装船舶安全警报系统；

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制定船舶安全计划；和

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符合船旗国安全认证要求。

美国海岸警卫队条例，意在与国际海事安全标准保持一致，豁免非美国船只的MTSA船只安全措施；提供了此类船只的船上有有效的“国际船舶安全证书”，证明船只遵守SOLAS安全要求和ISPS规范。我们实施了IMO、SOLAS和ISPS准则要求的各种安全措施，并在我们所有的船只上批准了适用船旗国认证的ISPS证书和计划。

对《SOLAS公约》第七章的修正适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物法典》（IMDG法典）。自2018年1月1日起，IMDG规范包括对放射性材料条款的更新，反映了国际原子能机构的最新规定、危险货物的新标记、包装和分类要求，以及新的强制性培训要求。

2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国关于危险货物运输的建议的最新材料，包括有关IMO 9型罐体的新规定、隔离组的新简称、锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的运输特别规定。

2001年11月，美国海关和边境巡逻队建立了海关-贸易反恐伙伴关系（C-TPAT），这是一项自愿供应链安全计划，其重点是提高私营公司供应链在反恐方面的安全性。自2005年以来，我们一直是C-TPAT的成员。

竞争条例

我们一直并将继续受到与竞争问题有关的调查和法律诉讼的当事人。近年来，包括美国在内的多家班轮运输公司因可能存在反竞争行为，成为美国、欧盟等多个司法管辖区的反垄断调查对象。此外，在过去几年中，世界各地的政府和监管机构都加大了审查力度，其中包括美国的FMC和中国的交通部。在美国，2022年6月签署成为法律的2022年《远洋运输改革法案》（OSRA）要求我们和所有其他承运人立即实施扣留和滞期发票中的某些要求，如果不包括这些要求，将消除被指控方支付费用的任何义务，包括证明所有扣留和滞期发票的开具均符合2020年5月18日FMC关于扣留和滞期的解释性规则。扣留和滞期发票中的这些要求可能会影响我们向客户有效收取这些费用的能力，增加民事诉讼的风险，并对我们的财务业绩产生不利影响。OSRA进一步授权FMC进行一系列规则制定项目，包括：（i）在评估扣留和滞期时定义共同承运人和其他行业参与者的禁止做法；（ii）定义什么是“无理”拒绝货舱，以及不公平或不公正的歧视方法；（iii）定义什么是“无理拒绝”处理或谈判船舶舱位，以及（iv）授权FMC确定被FMC认为有必要纳入海运服务的“必要条款”。随后，FMC于2023年2月发布了禁止在进口时向美国卡车司机和收货人收取扣留和滞期费的最终规则，并于2024年7月发布了一项最终规则，该规则定义了承运人在存在此类舱位时拒绝提供货舱便利在何时是不合理的。除了FMC规则制定项目外，国会还提出了其他新的立法倡议，如果这些倡议获得通过，可能会进一步限制我们相对于供应链提供商和客户的商业地位，产生新的监管（包括环境）要求，以及取消或限制适用的美国《航运法》反垄断豁免。FMC针对这些主题发布的任何新规则或其他与立法相关的举措都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响，包括影响我们与客户谈判有利于我们的商业条款的能力，以及我们收取费用以换取我们的服务的能力。如果我们被发现违反了适用的规定，我们可能会受到各种制裁，包括金钱制裁。已根据2020年5月18日FMC关于拘留和延期的解释性规则对我们提起法律诉讼，见本年度报告其他部分所载我们经审计的综合财务报表附注27。有关更多信息，请参见“第3.D项–风险因素–与监管相关的风险-航运业受到广泛的政府监管和标准、国际条约以及贸易禁令和制裁的约束。”

尽管我们已采取措施全面遵守反垄断监管要求，并采取了全面的反垄断合规计划，其中包括（其中包括）强制性定期员工培训，但我们可能会面临调查，如果我们被发现违反适用法规，我们可能会受到刑事、民事和金钱制裁，以及相关的法律诉讼。见本年度报告其他部分所载我们经审计的合并财务报表附注27和项目3.d“风险因素——我们在经营所在国家受到竞争和反垄断法规的约束，过去曾受到竞争主管机构的反垄断调查，未来可能会受到反垄断调查。此外，我们依赖适用的竞争豁免来与其他运营商达成运营协议，撤销这些豁免可能会对我们的业务产生负面影响。”

美国

我们在美国和非美国港口之间的业务受1984年美国《航运法》或《航运法》规定的约束，后者由联邦海事委员会（FMC）管理。1998年10月16日，1998年《远洋运输改革法案》颁布，修订《航运法》，通过对远洋运输监管的某些改革，促进美国出口的增长和发展。这项立法在一定程度上废除了共同承运人或会议文件与FMC进行资费的要求，取而代之的是在以电子方式提供的自动化资费系统中对资费开放供公众检查的要求。此外，立法要求只公布服务合同的基本条款，并向公众提供。我们涉及美国港口的业务受《航运法》和与承运人协议、关税和服务合同以及《航运法》第10条规定的某些“禁止行为”有关的FMC监管要求的FMC监督。违反《航运法》或FMC法规的要求，将受到每次非故意违规最高14988美元和每次故意违规最高74,943美元的民事处罚。根据2015年《联邦民事处罚通货膨胀调整法改进法案》，这些民事处罚将每年进行调整，以反映通货膨胀。

欧盟和英国

我们涉及欧洲联盟的业务受欧盟竞争规则的约束，特别是经《阿姆斯特丹条约》和《里斯本条约》修改的《欧洲联盟运作条约》第101条和第102条。第一百零一条一般禁止并声明竞争对手之间任何对竞争产生不利影响的协议或一致行动无效。第一百零二条禁止滥用一家或者多家航运公司的支配地位。然而，直到2024年4月，航运业的某些联合运营协议，如船舶共享协议和槽位互换协议，被经委员会条例（EU）第697/2014号修订的委员会条例（EC）第906/2009号整体豁免，不受第101条某些禁令的约束，并一直有效到到期不再续签（Consortia Block豁免条例，或“CBER”）。CBER到期后，如果业务协议符合《关于欧洲联盟运作的条约》第101条的条件并需进行自我评估，则业务协议在法律上仍然是允许的。英国竞争与市场管理局（CMA）也做出了类似的决定，不颁布本将在英国退欧后取代CBER的英国整体豁免。尽管我们目前不认为欧盟和英国不续签区块豁免法规将对我们目前进行的运营产生实质性影响，但不续签可能会增加我们的法律成本、增加法律不确定性并延迟运营商之间运营合作协议的实施，从而可能限制我们与其他运营商达成合作安排的能力。此外，现有CBER的不更新或修改对包括以色列在内的其他司法管辖区的类似整体豁免法规的审查和更新过程产生了不利影响，并可能导致其他司法管辖区的整体豁免法规有效期缩短。见项目3.d“风险因素–我们在经营所在国家受到竞争和反垄断法规的约束，过去曾受到竞争主管机构的反垄断调查，未来可能会受到反垄断调查。此外，我们与其他运营商的运营协议依赖适用的竞争豁免，撤销这些豁免可能会对我们的业务产生负面影响。”

以色列

我们在以色列的业务受以色列竞争规则的约束，主要是《1988年以色列经济竞争法》或《以色列竞争法》及其下的法规和指导方针。根据以色列竞争法，某些被称为“限制性安排”的安排，例如不竞争和排他性条款，以及其他可能被视为破坏竞争的安排，例如“最惠国”条款，可能会根据以色列竞争法产生担忧，因此可能需要特定的豁免或批准，在某些情况下，它们可能会受到在相关情况下自动适用的“整体豁免”的约束。我们不断审查我们在以色列的安排（协议）和行动，以解决这一关切。我们与竞争对手的合作受制于以色列行业范围内关于涉及海上国际运输的运营安排的区块豁免，该豁免于2012年发布，延长至2025年10月，然后再次延长至2026年4月。根据这一整体豁免，允许海运承运人订立VSA、互换协议或舱位包租协议等运营协议，但须完成确认满足以下条件的自我评估：（i）安排中的限制不会减少相当大份额市场上的竞争，或不会对该市场的竞争造成实质性损害；（ii）安排的对象不是减少或消除竞争；（iii）安排不包括为实现其目标而非必要的任何限制。以色列竞争管理局最近公布了拟议的规则，供公众咨询，以在没有先前颁布的与市场份额门槛相关的安全港条款的情况下将整体豁免延长至2031年4月。无法保证以色列的区块豁免将完全或在类似条款下进一步延长，特别是考虑到CBER到期且英国CMA决定不在英国退欧后用类似的英国区块豁免（见上文–“竞争监管–欧盟”）取代CBER。

此外，以色列《竞争法》对在以色列被定义为“垄断”的实体（即持有超过50%市场份额的实体或具有重要市场力量的实体）设定了具体的限制和限制。此事也由我们持续审查，我们不认为我们目前在以色列的活动属于“垄断”定义的范围。

一般来说，违反以色列竞争法可能会导致行政罚款，在严重的情况下还会导致刑事制裁，所有这些都可能适用于我们或涉及此类违规行为的官员和雇员。这类违规行为也可能成为集体诉讼和侵权索赔的依据。此外，违反以色列竞争法的协议可被宣布无效。

近期动态

组织结构

我们是1945年6月7日在以色列国成立的一家公司。

我们的子公司是根据各国法律组建并受其约束的。有关我们子公司的清单，请参阅本年度报告20-F表格的附件 8.1。

物业、厂房及设备

我们的总部设在以色列海法，在世界各地开展业务。我们目前在9 Andrei Sakharov Street，Matam，Haifa 3190500，Israel租赁约170,000平方英尺的办公空间。租约于2004年开始，将于2034年5月到期。

另见本年度报告其他部分所载截至2025年12月31日止年度经审核综合财务报表之截至2025年12月31日止年度经审核综合财务报表附注5。

项目4a。uNRESOLVed工作人员评论

没有。

项目5。经营和财务审查及前景

概述

我们是一家全球集装箱班轮运输公司，在利基市场拥有领先地位，我们认为在这些市场我们拥有独特的竞争优势，使我们能够最大限度地提高我们的市场地位和盈利能力。我们于1945年在以色列成立，是历史最悠久的航运班轮之一，拥有80年经验，以行业领先的运输时间、班期可靠性和卓越的服务而为客户提供创新的海运运输和物流服务。此外，我们不断寻求最大限度地提高运营效率，同时提高我们的盈利能力，并受益于灵活的成本结构。我们还开发了多种数字工具，通过对数据的仔细分析，包括商业和人工智能，更好地了解客户的需求。

截至2025年12月31日，我们每周运营56条线路的全球网络，停靠300多个港口，向90多个国家运送货物。我们的网络通过与其他领先的集装箱班轮公司和联盟的合作协议而得到增强，这使我们能够保持独立性，同时通过共享运力、扩大我们的服务范围并从成本节约中受益，从而优化船队利用率。在我们的全球网络中，我们提供量身定制的服务，包括陆运和物流服务以及专门的航运解决方案，包括超规货物、冷藏货物以及危险和危险货物的运输。我们强大的声誉和高质量的服务提供吸引了忠诚和多样化的客户群。我们拥有高度多样化的全球客户群，约有30,500名客户（在非合并基础上）使用我们的服务，而在2025年，我们的10个最大客户约占我们货运收入的12%，我们的50个最大客户约占我们货运收入的27%。

截至2025年、2024年和2023年12月31日止年度，我们分别为全球客户承运了3,663，000、3,751，000和3,281，000标准箱。此外，截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们的净收入（亏损）分别为4.815亿美元、21.538亿美元和（26.879亿美元），调整后EBITDA分别为21.709亿美元、36.918亿美元和10.493亿美元。

我司普通股股票自2021年1月28日起在纽约证券交易所上市，代码为“ZIM”。

影响我们经营业绩的因素

除其他外，我们的经营业绩受到以下因素的影响：

影响我们航次及相关服务收入的因素

市场波动。集装箱航运业近年来的特点仍然是运费、租船费率和燃油价格波动，同时伴随着全球贸易的重大不确定性（包括以色列与哈马斯、美国、以色列、伊朗和伊朗支持的代理人、俄罗斯与乌克兰之间持续的军事冲突的影响、经济衰退等经济事件的风险，或美国与中国之间的贸易限制持续或可能升级）。继2021年和2022年第一季度达到峰值水平后，由于需求减少和运力增加，以及缓解了新冠疫情限制和港口拥堵，在2022年剩余时间和2023年期间，大多数行业的运费都有所下降，尽管在2023年底，某些行业出现了一些上涨，这与红海引发的安全担忧有关。与2023年相比，2024年的平均运费有所上涨，原因有几个，包括客户对美国东海岸长期劳工罢工的担忧，以及对美中贸易新征收的关税。集装箱运费普遍低于2024年，表明今年大部分时间都在放宽费率，不过由于持续的政治风险，包括持续的红海危机，波动性持续存在。

载货量。我们运载的货物数量影响我们从航次和相关服务中获得的收入和盈利能力，并且在从原产地港口出发或返回原产地港口的航次之间存在显着差异。我们携带的绝大多数集装箱不是20英尺就是40英尺。我们衡量我们的业绩是根据我们在某一时期以20英尺当量单位载运的货物的体积，或载运的标箱。我们的管理层使用运载的标箱作为评估我们业绩的关键参数之一，实时使用并尽可能采取行动以提高业绩。

此外，我们的管理层从更长期的角度监测承运的标箱，以部署合适的运力以满足预期的市场需求。虽然我们运载的货量主要是我们每条贸易航线的集装箱航运服务需求的函数，但它也受到以下因素的影响：

•

我国地方船运机构捕捉此类需求的有效性；

•

我们的客户服务水平，这影响了我们留住和吸引客户的能力；

•

我们有效部署能力以满足此类需求的能力；

•

我们的运营效率；和

•

我们在需求不断增长的市场中建立和运营现有服务和新服务的能力。

我们承运的货运量也受到我们没有参与战略联盟和其他合作协议的影响。在需求增加和货运量增加的时期，我们在可行的范围内通过租用额外的船只和集装箱和/或从合作伙伴购买额外的班次来调整运力。在这些时期，对额外船只和集装箱的竞争加剧可能会增加我们的成本。我们可能会通过在现有服务中增加船只和集装箱、通过我们独立运营的新服务或通过与其他航运公司运营的船只或其他合作协议交换运力来部署我们的运力。在货物数量减少的时期，我们可能会根据需求调整运力，选择减少我们的船队规模，以减少运营费用，主要是通过重新交付租入船只而不续租，或者通过取消特定航次（被称为“空白航行”）。我们可能还会选择在吸引力较低的行业内关闭现有服务，或者完全退出。由于我们船队的很大一部分是租入的，我们保留了相对较高的灵活性，即使在涉及长期租入的船只时就不那么灵活了。

运费。运费在很大程度上由货运市场确定，我们对这些费率的影响力有限。我们将每标箱的平均运价作为业绩的关键参数之一。每标箱的平均运费计算为某一时期内集装箱货物的收入除以该时期运输的总标箱。集装箱航运企业普遍经历了运价波动。除其他因素外，运费差异很大：

•

集装箱航运服务的周期性需求相对于船舶和集装箱运力供给；

•

特定行业的竞争；

•

运营成本（包括燃油、码头和包机成本）；

•

运输货物的特定主支腿；

•

特定行业的平均船舶尺寸；

•

托运人选定的始发地和目的地点；以及

•

货物类型和集装箱类型。

由于其中一些因素，包括需求和供应的周期性波动，集装箱航运公司经历了运费的波动。例如，2025年1月1日，上海（出口）集装箱综合运价指数（SCFI）以2505点为起点，随后于2025年4月1日降至1300点，2025年6月1日再次提高至2000点，2025年12月31日又回落至1400点。此外，我们大部分运力来源的租船市场内的费率也可能根据航运服务供需变化而大幅波动。2024年期间，由于可供租用的船只数量较少，租船租金有所上涨。与2024年相比，2025年的包租费率在平均类似包租期的情况下适度上升。此外，据Alphaliner称，2026年全球集装箱船运力预计将增长3.7%，在1130万标准箱的船舶订单中交付140万标准箱，而航运服务需求预计仅增长2.5%。因此，船舶运力的增长预计将继续高于集装箱航运需求的增长。有些货种需要更多的专业知识；例如，我们对处理专门货物收取高于基本运费的溢价，例如冷藏、液体、超尺寸或危险货物，这些货物需要更复杂的处理和更昂贵的设备，并且通常受到更大的损坏风险。我们相信，我们在整个航运代理网络中的商业卓越和以客户为中心的方法使我们能够认识到并吸引那些寻求运输此类专业化货物的客户，这些货物的商品化服务较少，利润更高。我们专注于发展我们业务的专业化货物运输部分。我们还对我们提供的全球陆运服务收取高于基本运费的溢价。此外，我们不时在基本运费的基础上征收附加费，部分是为了最大程度地减少我们面临的某些市场相关风险，例如燃料价格调整以及为应对ETS和FuelEU海事法规等GHG法规、战区保险费增加、汇率波动、码头装卸费和非常事件，尽管通常这些附加费并不足以收回我们的所有成本。收到的与这些调整附加费相关的金额分配给货运收入。

影响我们的营运开支及服务成本的因素

货物装卸费用。货物装卸费用是我们运营费用中最重要的部分。货物装卸费用主要包括与单个集装箱有关的可变费用，如装卸和其他码头费用、支线服务、仓储成本、因将集装箱与未使用的运力重新定位在反主导航段上而产生的平衡费用，以及因货物内陆运输而产生的费用。

装卸费用是货物装卸费用中最重要的组成部分。我们在我们停靠的每个港口都与第三方签订装卸服务合同。我们通常在逐个港口的基础上从事这些服务，尽管在可能的情况下，我们寻求谈判基于数量的折扣或签订长期合同，作为获得折扣费率的一种手段。然而，例如，我们的船只停靠的港口的劳动力成本变化或我们的船只停靠期间某些更昂贵的班次可能会增加装卸服务的成本，进而可能导致货物装卸费用的增加。

对于我们运营的每项服务，我们通过将一艘船上运载的标箱数量除以该船的运力来衡量一艘船在主导航段以及反主导航段上的利用率。例如，我们的一些主要贸易航线，如太平洋和跨苏伊士航线，都存在严重的贸易失衡，因为大部分货物是从亚洲运来的，用于欧洲和北美的消费。我们使用各种方法，例如对我们的陆运活动和服务进行三角测量，来管理由于每个方向的载货量之间的不平衡而产生的集装箱重新定位成本。如果我们无法成功地将集装箱运力需求与附近地点的可用运力相匹配，我们可能会产生平衡成本，以便将我们的集装箱重新定位在有运力需求的其他区域。截至2025年12月31日、2024年及2023年12月31日止年度，货物装卸分别占我们营运开支及服务成本的47.1%、44.6%及43.0%。

地堡费用。燃油费用，主要包括燃料和船用液化天然气消耗，占我们运营费用的很大一部分。因此，燃料价格或我们的燃料消耗模式的变化可以对我们的运营结果产生重大影响。燃油价格历来波动较大，可能会大幅波动，并受制于我们无法控制的许多经济和政治因素。燃油价格继2022年上涨后，在2023年有所下降，部分原因是俄罗斯和乌克兰之间的军事冲突。为了努力减少我们的燃料费用，我们采用了新的采购流程和工具，旨在降低我们从供应商那里购买燃料的价格。我们还寻求通过在基本运费之上征收附加费来控制我们的成本，以最大限度地减少我们对燃油成本变化的风险，审查不同市场的燃油价格，并在此类船只访问提供较低燃油价格的加油港口时为我们的船只购买燃料。我们已与壳牌订立买卖协议，为我们的15,000TEU LNG双燃料船舶供应LNG，这些船舶已交付。我们已于2024年9月与壳牌订立主要协议（此后于2024年12月订立最终协议），向我们运营的8,000TEU LNG船舶供应LNG，这些船舶部署在部署在ZIM Ecommerce Baltimore Express（ZBX）上。我们预计将依赖壳牌和其他液化天然气供应商为剩余的液化天然气双燃料船队采购和供应液化天然气，包括进一步交付的船只。此外，我们有时可能会通过订立对冲安排来管理，我们对燃料价格波动的部分风险。有关燃油价格波动风险的更多信息，请参阅第3.d项“风险因素–与运营我们船队相关的风险–能源和燃油价格上涨（包括液化天然气）可能对我们的运营结果产生不利影响。”我们的燃料消耗受到各种因素的影响，包括正在部署的船只数量、船只大小、备考速度、船只效率、正在运输的货物重量和海况。我们实施了旨在减少船舱消耗的各种优化策略，包括“超慢蒸”模式作业船舶、平整优化、船体和螺旋桨抛光以及航行路线优化。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们的燃油费用分别占我们的运营费用和服务成本的25.7%、28.5%和28.3%。

船舶租赁组合。我们的大部分运力都是租来的。截至2025年12月31日，我们租入112艘船舶，约占我们标准箱运力的86.4%，占我们船队船舶的87.5%。在这类船只中，所有船只都属于“定期租船”，包括在给定的一段时间内租用船舶运力，收取每日的租船费，由船东处理船只的船员和技术操作。根据这些安排，双方承诺租期；但是，由于技术问题暂时无法提供服务的船只将有资格在此期间（停租）获得费用减免。继2019年1月1日实施国际财务报告准则第16号（‘租赁’）后，预期租期超过一年的船舶租赁通过折旧和利息费用入账。因此，我们的租船船队在预期租期方面的组成，影响了我们与船舶租船有关的成本的分类。有关战略性长期租船协议，请参阅“第4.B项——我们的船队——战略租船协议”。

我们还购买“槽租”，这涉及购买另一家航运公司船只上的槽位。通常，这些费率主要基于对运力的需求以及集装箱船运力的可用供应。由于宏观经济条件影响集装箱航运公司所服务的港口之间的贸易流动，以及使用集装箱航运服务的行业的经济条件，光船、时间和时段租船费率可以而且确实波动很大，并且一般受到影响运价的类似因素的影响。我们的经营业绩可能会受到我们一般租入船舶组合构成的影响。截至2025年12月31日、2024年及2023年12月31日止年度，船舶的槽位购买及租船租金（确认为使用权资产的除外）分别占我们营运开支及服务成本的2.0%、1.6%及2.0%。

港口费用（含运河费）。我们支付港口费用，这是由特定港口征收的附加费，适用于船舶和/或特定船舶上的货物，在我们各种贸易路线沿线的每个停靠港。港口费用的增加增加了我们的运营费用，如果这些增加没有反映在我们向客户收取的运费中，可能会减少我们的净收入、利润率和经营业绩。我们还支付渠道费，这是巴拿马运河或苏伊士运河等运河征收的与船只通行相关的过境费，通常与运输货物的船只的大小相关。较大的船只，尽管在特定航次和载货量中使用，通常会支付较高的过境费。中转费的增加，如果不反映在我们向客户收取的运费中，可能会降低我们的净收入、利润率和经营业绩。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们的港口（包括运河）费用分别占我们的运营费用和服务成本的11.4%、10.2%和12.9%。

代理商的工资和佣金。我们的代理商的工资和佣金反映了我们与我们的运输业务的某些方面相关的代理商服务相关的成本。支付给代理商服务的工资和佣金的任何增加，都将导致我们的运营费用和服务成本相应增加。截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度，代理商的薪金及佣金总额分别为2.505亿美元、2.517亿美元及2.095亿美元，占我们截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度的营运开支及服务成本的5.6% 5.6%及5.4%。

一般和行政费用.我们的一般和行政费用包括工资和相关费用、办公设备和维护、折旧和摊销、咨询和法律费用、广告费用以及差旅和车辆费用。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的一般和行政费用总额分别为3.363亿美元、2.961亿美元和2.807亿美元，其中薪金和相关费用分别为2.235亿美元、2.112亿美元和1.855亿美元。

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的人事费用分别为5.236亿美元、4.968亿美元和4.283亿美元，其中包括运营费用以及一般和行政费用中的工资、佣金和相关费用（包括奖励）。

贸易量、运费、租船费率和/或燃油价格的任何不利趋势，以及其他不断恶化的全球经济状况，都可能对整个行业产生负面影响，也会影响我们的业务、财务状况、资产价值、经营业绩和现金流。

影响财务状况和经营成果可比性的因素

季节性

我们的业务历来都是季节性的。因此，我们的平均运费反映了对集装箱航运服务的需求波动，这影响了我们船队运载的货运量以及我们对运输此类货物收取的运费。我们的航次和相关服务收入在第三季度和第四季度通常高于第一季度和第二季度，这是由于预期西方国家的主要假日期间，从亚洲制造中心到北美的消费品运输增加。第一季度受到西方国家在假期结束后消费支出减少以及中国春节导致中国和东南亚制造业活动减少的影响。不过，与货物装卸有关的开支、租船、燃油及润滑油开支及港口开支等营运开支，一般不会按季调整。因此，季节性可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

近期，由于航运业内部持续波动，季节性因素已不像过去那样明显。由于近年来影响航运业的全球趋势发生了迅速变化，包括由新冠疫情和其他地缘政治事件导致的趋势，因此仍然难以预测这些趋势以及季节性将在多大程度上成为影响我们未来经营业绩的因素。

我们合并损益表的组成部分

航次及相关服务收入

航次和相关服务收入主要来自货物运输和相关服务，包括滞期费和增值服务。

航次和相关服务费用

航次和相关服务成本包括：（i）运营费用和服务成本，主要包括与货物装卸、燃料和润滑油有关的费用、港口费用、代理商的工资和佣金、船舶的槽位购买和租船租金、相关服务成本和杂项费用，以及（ii）折旧费用。

运营费用和服务成本

与货物装卸有关的开支.与货物装卸有关的费用主要包括与集装箱装卸、空箱运输、陆运和货物转运有关的费用。

掩体和润滑剂.与燃料和润滑油消耗相关的费用主要包括我们运营的船只所消耗的燃料和液化天然气以及我们船只运营所需的其他油基润滑油的购买成本。

港口费用.港口费用包括港口费用和渠道费。港口成本包括我们按每次停靠向港口支付的各种服务的费用，包括停泊、拖轮服务、卫生服务和公用事业。运河费用包括我们支付给巴拿马和苏伊士运河运营商的运河费用。

代理商的工资和佣金。代理商的工资和佣金包括航运机构提供服务的成本，形式为支付的工资和佣金。

船舶的槽点购买和租船租赁。槽位采购主要包括从其他航运公司购买槽位的成本。租船租金主要包括我们向船舶所有人支付的租用其船舶的费用，不包括作为使用权资产入账的费用（根据IFRS 16）。此外，我们以定期租船的方式租入我们的大多数船只，因此，通常不会为这些船只的船员供应、维护、修理或船体保险产生额外费用。

相关服务及杂项的成本.相关服务及杂项成本主要包括附属公司提供货运代理服务、物流服务、转运及清关服务的开支。

折旧

折旧主要包括经营资产的折旧，主要是船只和集装箱。我们对自有船只和集装箱，以及租赁结束时预期拥有的租赁船只和集装箱（使用权资产），采用直线法，根据各自的估计使用寿命，并考虑其剩余的报废价值进行折旧。（新建的）使用寿命通常估计为船只25年，集装箱13-15年。其余租赁船舶和集装箱按租期与船舶或集装箱使用年限两者中较短者采用直线法折旧。

其他收入（支出），净额

其他收入（费用），净额通常包括资本损益，与处置集装箱和装卸设备、船舶和其他资产有关的净额，以及与船舶和集装箱租赁的修改和终止有关的净收益。

一般和行政费用

一般及行政开支主要包括我们行政人员的雇员薪金及其他雇员福利（包括奖励、退休金及相关付款），以及与办公室维修、电脑化设备及软件有关的开支（包括折旧及摊销）、就谘询、法律及保险服务支付的费用、广告开支，以及差旅及车辆开支。

应占联营公司利润（亏损），税后净额

应占联营公司利润（亏损），税后净额包括我们在联营公司净收益（亏损）中的份额，按权益法核算。

财务费用，净额

财务收入通常由投资资金的利息收入和外币汇率净差组成。财务费用通常包括租赁负债、借款和其他负债的利息支出、外币汇率净差以及贸易和其他应收款的减值损失。

所得税

所得税包括与公司收入和其他收益相关的当期和递延所得税费用。当期税项为该年度应课税收入的预期应缴税款，采用报告日已颁布或实质上已颁布的税率，以及对以往年度应缴税款的任何调整。递延税项在预期使用范围内就财务报告用途的资产和负债的账面值与其用于征税用途的金额之间的暂时性差异以及结转亏损确认。

我们如何评估业务表现

除了载运的标箱和每载运标箱的平均运费等运营指标以及根据IFRS确定的财务指标外，我们在评估我们过去的业绩和未来前景时还使用了非IFRS财务指标调整后的EBIT和调整后的EBITDA。

调整后EBIT和调整后EBITDA

调整后EBIT是一种非国际财务报告准则财务指标，我们将其定义为调整后的净收入（亏损），以排除财务费用（收入）、净额和所得税，以达到我们的经营活动结果，或EBIT，并进一步调整以排除资产减值（或其转回）、非现金包租费用、超出正常业务过程的资本收益（亏损）以及与法律或有事项相关的费用。调整后EBITDA是一种非国际财务报告准则财务指标，我们将其定义为调整后的净收入（亏损），以排除财务费用（收入）、净额、所得税、折旧和摊销，以达到EBITDA，并进一步调整以排除资产减值（或其转回）、非现金包租费用、超出正常业务过程的资本收益（亏损）以及与法律或有事项相关的费用。

我们在本年度报告中提出调整后的息税前利润和调整后的EBITDA，因为每一项都是我们的管理层和董事会用来评估我们的经营业绩的关键衡量标准。因此，我们认为，调整后的息税前利润和调整后的EBITDA为投资者和其他人提供了有用的信息，帮助他们理解和评估我们的经营业绩，并在一致的基础上比较我们不同时期的经营业绩，方式与我们的管理层和董事会相同。

以下是我们的净收入（亏损）（最直接可比的国际财务报告准则财务指标）与所示每个期间的调整后息税前利润和调整后EBITDA的对账。

	截至12月31日止年度，
		2025			2024			2023
	（百万）
净收入（亏损）与调整后息税前利润的对账
净收入（亏损）		$	481.5		$	2,153.8		$	(2,687.9	)
财务费用，净额			357.5			322.3			304.5
所得税			177.0			51.2			(127.6	)
营业收入（EBIT）			1,016.0			2,527.3			(2,511.0	)
非现金包机租赁费用			0.0			0.0			0.2
资本损失（收益），超出正常经营过程⁽¹⁾			(2.7	)		(2.0	)		20.0
资产减值损失（转回）⁽²⁾			(137.0	)		0.0			2,063.4
与法律或有事项有关的开支			8.5			24.0			5.0
调整后息税前利润		$	884.8		$	2,549.3		$	(422.4	)
调整后息税前利润率⁽³⁾			12.8	%		30.3	%		(8.2	)%

(1)	与处置资产有关，但集装箱和设备（按经常性基础处置）除外。

(2)	有关更多详情，请参阅本年度报告其他部分所载我们的经审核综合财务报表附注7。

(3)	表示调整后的息税前利润除以航次和相关服务收入。

	截至12月31日止年度，
	2025			2024			2023
	（百万）
净收入（亏损）与调整后EBITDA的对账
净收入（亏损）	$	481.5		$	2,153.8		$	(2,687.9	)
财务费用，净额		357.5			322.3			304.5
所得税		177.0			51.2			(127.6	)
折旧及摊销		1,286.1			1,142.5			1,471.8
EBITDA		2,302.1			3,669.8			(1,039.2	)
非现金包机租赁费用		0.0			0.0			0.1
资本损失（收益），超出正常经营过程⁽¹⁾		(2.7	)		(2.0	)		20.0
资产减值损失（转回）⁽²⁾		(137.0	)		0.0			2,063.4
与法律或有事项有关的开支		8.5			24.0			5.0
经调整EBITDA	$	2,170.9		$	3,691.8		$	1,049.3

(1)	与处置资产有关，但集装箱和设备（按经常性基础处置）除外。

(2)	有关更多详情，请参阅本年度报告其他部分所载我们的经审核综合财务报表附注7。

经营成果

下表列出了我们在所示期间的运营业绩，单位为百万美元，占航次和相关服务收入的百分比：

	截至12月31日止年度，
	2025					2024					2023
	（百万）
航次及相关服务收入	$	6,904.2		100	%	$	8,427.4		100	%	$	5,162.2		100	%
航次及相关服务费用：
运营费用和服务成本		(4,460.8	)	(64.6	)		(4,513.2	)	(53.6	)		(3,885.1	)	(75.3	)
折旧		1,259.5	)	(18.2	)		(1,130.2	)	(13.4	)		(1,449.8	)	(28.1	)
资产减值		137.0		2.0								(2,034.9	)	(39.4	)
毛利		1,320.9		19.1			2,784.0		33.0			(2,207.6	)	(42.8	)
其他营业收入（费用），净额		41.9		0.6			45.8		0.5			(14.9	)	(0.3	)
一般和行政费用		(336.3	)	(4.9	)		(296.1	)	(3.5	)		(280.7	)	(5.4	)
应占联营公司亏损		(10.5	)	(0.2	)		(6.4	)	(0.1	)		(7.8	)	(0.2	)
经营活动成果		1,016.0		14.7			2,527.3		30.0			(2,511.0	)	(48.6	)
财务费用，净额		(357.5	)	(5.2	)		(322.3	)	(3.8	)		(304.5	)	(5.9	)
所得税前利润（亏损）		658.5		9.5			2,205.0		(26.2	)		(2,815.5	)	(54.5	)
所得税		(177.0	)	(2.6	)		(51.2	)	(0.6	)		127.6		(2.5	)
净收入（亏损）	$	481.5		7.0	%	$	2,153.8		25.6	%	$	(2,687.9	)	(52.1	)%

截至2025年12月31日的财政年度，与截至2024年12月31日的财政年度相比

航次及相关服务收入

截至2025年12月31日止年度的航次和相关服务收入从截至2024年12月31日止年度的84.274亿美元减少15.232亿美元，或18.1%，至截至2025年12月31日止年度的69.042亿美元，主要是由于集装箱货物收入减少14亿美元，详见下表，主要是由于平均运费下降，以及运输的标准箱减少。

截至2025年12月31日止年度的承运标箱由截至2024年12月31日止年度的3,751千标箱减少8.8万标箱或2.3%至截至2025年12月31日止年度的3,663千标箱。这一下降主要是由于：（i）太平洋西北分贸易、地中海内部分贸易和亚洲–澳大利亚分贸易的运营服务发生变化，（ii）All Water分贸易和Cross Suez贸易的利用率下降，（iii）Cross Atlantic分贸易、Cross Suez贸易、亚洲–澳大利亚分贸易和All Water分贸易的空白航次增加，以及（iv）All Water分贸易的服务结构发生变化。

减少额被以下因素部分抵销：（i）太平洋西南分贸易的运营服务发生变化，（ii）印度次大陆分贸易、太平洋西南分贸易和北美-南美分贸易的服务结构发生变化，（iii）在亚洲-非洲分贸易和Cross Suez贸易中部署更大的船只，以及（iv）北美-南美分贸易、亚洲-南美分贸易和太平洋西南分贸易的利用率提高。

截至2025年12月31日止年度每载运标准箱的平均运费由截至2024年12月31日止年度的1,888美元下跌337美元或17.8%至截至2025年12月31日止年度的1,551美元。

下表显示了我们在所述期间的每个地理贸易区的运输标箱、每运输标箱的平均运费以及来自集装箱货物的货运收入（即不包括非集装箱货物和不包括主要包括滞期和增值服务的其他收入；另见本年度报告其他部分所载我们经审计的综合财务报表附注17）的细分。有关影响我们行业平均每标箱运费的因素的讨论，请参见“影响我们的航次和相关服务收入的因素。”

	载运的标箱							每载运标准箱平均运价（美元）							集装箱货物运费收入（百万美元）
	截至12月31日止年度，							截至12月31日止年度，							截至12月31日止年度，
地理贸易区	2025		2024		%变化			2025		2024		%变化			2025		2024		%变化

太平洋		1,577		1,604		(1.7	)%	$	1,852	$	2,444		(24.2	)%	$	2,921.0	$	3,920.1		(25.5	)%
跨苏伊士		287		332		(13.6	)%	$	1,965	$	2,607		(24.6	)%	$	563.9	$	864.5		(34.8	)%
大西洋-欧洲		495		555		(10.8	)%	$	1,343	$	1,240		8.3	%	$	665.0	$	687.8		(3.3	)%
亚洲内部		778		746		4.3	%	$	960	$	1,022		(6.1	)%	$	747.1	$	762.9		(2.1	)%
拉丁美洲		526		514		2.3	%	$	1,490	$	1,646		(9.5	)%	$	784.0	$	845.8		(7.3	)%
合计		3,663		3,751		(2.3	)%	$	1,551	$	1,888		(17.8	)%	$	5,681.0	$	7,081.1		(19.8	)%

截至2025年12月31日止年度在太平洋地理贸易区载运的标准箱从截至2024年12月31日止年度的1,604千个减少27千个或1.7%，至截至2024年12月31日止年度的1,577千个，主要是由于太平洋西北分贸易的运营服务发生变化。此外，全水子贸易由于利用率下降、空白航次增加以及服务结构变化而出现下降。另一方面，上述部分被太平洋西南子贸易的增长所抵消，这主要是由于运营服务的变化，以及利用率的提高和服务结构的变化。

太平洋地理贸易区截至2025年12月31日止年度的每标箱平均运费减少592美元或24.2%，由截至2024年12月31日止年度的2,444美元减至截至2025年12月31日止年度的1,852美元。

截至2025年12月31日止年度，跨苏伊士地理贸易区载运的标箱从截至2024年12月31日止年度的33.2万个减少4.5万个，或13.6%，至截至2025年12月31日止年度的28.7万个，主要是由于更多的空白航次和利用率下降。另一方面，上述情况被部署更大的船只部分抵消。截至2025年12月31日止年度，跨苏伊士地理贸易区运输的每标箱平均运费从截至2024年12月31日止年度的2,607美元减少642美元，或24.6%，至截至2025年12月31日止年度的1,965美元。

截至2025年12月31日止年度大西洋-欧洲地理贸易区载运的标准箱从截至2024年12月31日止年度的55.5万个减少到截至2025年12月31日止年度的49.5万个，减少了6万个，即10.8%，主要是由于地中海内部分贸易的运营服务发生变化。此外，由于更多的空白航次，跨大西洋分贸易出现减少。截至2025年12月31日止年度，大西洋-欧洲地理贸易区运输的每标箱平均运费从截至2024年12月31日止年度的1,240美元增加到截至2025年12月31日止财政年度的1,343美元，增加了103美元，即8.3%。

截至2025年12月31日止年度亚洲内部地理贸易区载运的标准箱从截至2024年12月31日止年度的74.6万个增加到截至2025年12月31日止年度的77.8万个，增加3.2万个，或4.3%，这主要是由于在亚洲–非洲分贸易中部署了更大的船只以及印度次大陆分贸易中的服务结构发生了变化。另一方面，上述部分被更多的空白航次和亚洲–澳大利亚分贸易运营服务的变化所抵消。截至2025年12月31日止年度亚洲内部地理贸易区运输的每标箱平均运费由截至2024年12月31日止年度的1,022美元下跌62美元，或6.1%，至截至2025年12月31日止年度的960美元。

截至2025年12月31日止年度拉丁美洲地理贸易区载运的标准箱增加1.2万个或2.3%，由截至2024年12月31日止年度的51.4万个增至截至2025年12月31日止年度的52.6万个，这主要是由于亚洲–南美和北美–南美分贸易的利用率增加，以及北美–南美分贸易的服务结构发生变化。截至2025年12月31日止年度，拉丁美洲地理贸易区运输的每标箱平均运费从截至2024年12月31日止年度的1,646美元减少156美元，或9.5%，至截至2025年12月31日止年度的1,490美元。

毛利构成

	截至12月31日止年度，
	2025			2024			改变			%变化
	（百万）
航次及相关服务收入		6,904.2		$	8,427.4		$	(1,523.2	)	减少18.1%
航次及相关服务费用：
运营费用和服务成本		(4,460.8	)		(4,513.2	)		52.4	)	下降1.2%
折旧		(1,259.5	)		(1,130.2	)		(129.3	)	增长11.4%
资产减值转回		137.0			-			137.0
毛利		1,320.9		$	2,784.0	)	$	(1,463.1	)	减少52.6%

航次和相关服务费用

运营费用和服务成本

截至2025年12月31日止年度的运营费用和服务成本从截至2024年12月31日止年度的45.132亿美元减少到截至2025年12月31日止年度的44.608亿美元，减少了52.4百万美元或1.2%，主要是由于（i）燃油和润滑油减少1.393亿美元（10.8%）和（ii）相关服务和杂项成本减少7270万美元（25.5%），部分被（iii）与货物装卸相关的费用增加8900万美元（4.4%）和（iv）港口费用增加4710万美元（10.2%）所抵消。

截至2025年12月31日止年度的折旧从截至2024年12月31日止年度的11.302亿美元增加1.293亿美元，或11.4%，至截至2025年12月31日止年度的12.595亿美元，主要是由于船舶使用权资产折旧增加。

在截至2023年12月31日的年度，我们确认了总额为20.634亿美元的减值损失（主要记录在运营费用和服务成本中）。在截至2025年12月31日的一年中，我们记录了这一减值损失的部分转回，总额为1.37亿美元。有关我们的减值分析和详细结果的更多信息，请参阅本年度报告其他部分中包含的我们经审计的综合财务报表附注7。

毛利（亏损）

截至2025年12月31日止年度的毛利润为13.209亿美元，而截至2024年12月31日止年度的毛利润为27.840亿美元，减少了14.631亿美元。减少的主要原因是航次和相关服务收入减少15.232亿美元，部分被截至2025年12月31日止年度记录的减值转回1.370亿美元所抵消。

其他营业收入（费用），净额

截至2025年12月31日止年度的其他营业收入净额为4190万美元，而截至2024年12月31日止年度为4580万美元，减少了390万美元。

一般和行政费用

截至2025年12月31日止年度的一般和行政费用增加4020万美元，即13.6%，从截至2024年12月31日止年度的2.961亿美元增至截至2025年12月31日止年度的3.363亿美元，主要是由于（i）折旧和摊销增加1430万美元，（ii）工资和相关费用增加1230万美元，（iii）办公设备增加720万美元，以及（iv）咨询和法律费用增加700万美元。

净财务费用，净额

截至2025年12月31日止年度的财务费用净额为3.575亿美元，与截至2024年12月31日止年度的3.223亿美元相比，增加了3520万美元，增幅为10.9%。增加的主要原因是：（一）与外币汇率净差有关的增加4070万美元；（二）与利息支出有关的增加740万美元（主要与租赁负债有关），但被（三）利息收入增加1170万美元部分抵消。

所得税

截至2025年12月31日止年度的所得税费用为1.77亿美元，而截至2024年12月31日止年度的费用为5120万美元，增加了1.258亿美元，主要是由于利用了结转税款损失和递延税款的会计处理。

截至2024年12月31日的财政年度，与截至2023年12月31日的财政年度相比

见-“项目5。经营及财务审查及展望》，载于公司于2025年3月12日向美国证券交易委员会提交的截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告。

流动性和资本资源

我们经营的是资本密集型的集装箱航运行业。我们的主要流动资金来源是经营活动产生的现金流入，一般以航次和相关服务收入的形式出现。我们对流动资金的主要需求是运营费用、与租赁负债相关的支出和资本支出。我们的长期资本需求通常是由于我们需要为我们的增长战略提供资金。我们从业务中产生现金的能力取决于未来的经营业绩，这在某种程度上取决于一般经济、金融、立法、监管和其他因素，其中许多因素超出了我们的控制范围，以及项目3.d“风险因素”中讨论的其他因素。

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日，我们的现金和现金等价物分别为10.517亿美元、13.147亿美元和9.215亿美元。

此外，截至2025年、2024年和2023年12月31日，我们的银行存款和其他投资工具分别为17.502亿美元、18.255亿美元和17.554亿美元。有关公司的投资政策，另见本年度报告其他部分所载我们的经审核综合财务报表附注29（a）。

营运资金状况

截至2025年12月31日，我们的流动资产为26.306亿美元，而流动负债为21.341亿美元（包括当前到期的租赁负债和其他金融负债），产生了4.965亿美元的营运资金。这一营运资金余额不包括对投资工具的投资，这些投资工具因合同到期而列为非流动资产，但可用于任何即时流动性需求。我们相信，我们目前的现金和现金等价物，连同我们对银行存款和其他投资工具的投资，以及我们的经营现金流，将足以满足我们在本年度报告日期后至少12个月的营运资金和资本支出的预期现金需求，并为我们的债务（主要包括租赁负债）支付所需的本金和利息。

现金流

以下是截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度按活动分类的现金流量摘要：

	截至12月31日止年度，
	2025			2024			2023
	（百万）
经营活动产生的现金净额	$	2,299.5		$	3,752.7		$	1,020.0
投资活动产生（使用）的现金净额	$	(133.3	)	$	(223.2	)	$	1,776.5
筹资活动使用的现金净额	$	(2,433.3	)	$	(3,131.4	)	$	(2,892.9	)

截至2025年12月31日的财政年度，与截至2024年12月31日的财政年度相比

经营活动产生的现金净额

我们的经营活动现金流主要来自集装箱货物运输服务，减去我们支付的经营费用和服务成本，包括与货物装卸、燃料和润滑油、船舶的槽点购买和包租、代理商的工资和佣金、港口费用、相关服务成本以及一般和行政费用有关的费用。我们将经营活动产生的现金流用于支持当前和未来运营的营运资金和资本支出（包括使用权资产），以及偿还债务（主要包括租赁负债）。我们的业务历来都是季节性的。最近，季节性因素已经不像过去那么明显了。在过去的季节性期间，我们在第一季度和第二季度的航次和相关服务收入与第三季度和第四季度相比历来有所下降。由于近年来影响航运业的趋势变化很快，因此仍然很难预测这些趋势以及季节性在多大程度上将是影响我们未来经营业绩的一个因素。

截至2025年12月31日止年度，经营活动产生的现金净额从截至2024年12月31日止年度的37.527亿美元减少14.532亿美元，或38.7%，至截至2025年12月31日止年度的22.995亿美元。经营活动产生的现金减少主要是由于不包括净财务费用和非现金项目的所得税前利润减少15.358亿美元。

投资活动产生（使用）的现金净额

我们的投资活动通常包括对银行存款和其他投资工具的投资、资本支出和出售有形资产。我们将一部分现金投资于固定收益工具和其他投资工具，以及各种定期存款，其中一些不作为现金和现金等价物入账。因此，与该等投资工具和银行存款有关的现金流量作为投资活动中使用（产生）的现金入账。

截至2025年12月31日止年度，用于投资活动的现金净额为1.333亿美元，而截至2024年12月31日止年度为2.232亿美元，减少了8990万美元。减少的主要原因是用于其他投资（主要是银行存款）的现金减少了1.139亿美元。

筹资活动使用的现金净额

我们的融资活动通常包括租赁负债和借款的本金和利息支付、股息分配和短期贷款的变化。

截至2025年12月31日止年度，用于筹资活动的现金净额为24.333亿美元，而截至2024年12月31日止年度为31.314亿美元，减少了6.981亿美元，主要是由于偿还租赁负债和借款减少了6.430亿美元。

截至2024年12月31日的财政年度，与截至2023年12月31日的财政年度相比

关于我们截至2024年12月31日和2023年12月31日财政年度的现金流量比较，请参阅“项目5。经营和财务审查与前景–流动性和资本资源–现金流量”，载于公司于2025年3月12日向美国证券交易委员会提交的截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告中。

债务和其他融资安排

截至2025年12月31日，未偿债务总额包括长期债务45.871亿美元和当前到期的长期债务和短期债务11.394亿美元。长期债务主要由租赁负债构成，与船舶和设备有关。

要求公司遵守一定的最低流动性要求，以及财务安排中惯常的其他非财务契约。截至2025年12月31日，公司遵守其契约，因为相关协议中定义的公司流动性达28亿美元（相比之下，所需的最低流动性为2.5亿美元）。

截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们的未偿债务总额分别为57.266亿美元和60.157亿美元。截至2025年12月31日止年度减少2.891亿美元，主要是由于租赁负债净减少2.742亿美元。截至2024年12月31日止年度增加10.181亿美元，主要是由于租赁负债净增加10.335亿美元。

截至2025年12月31日，我们所有负债下的加权平均年利率为7.8%。

债务类型	原始货币	固定/可变	实际利息⁽¹⁾			到期年份		面值		账面金额
	(以百万计)
金融债务：
其他长期贷款	美元	变量		6.7	%⁽²⁾		2026 – 2030		46.5		46.5
银行短期信贷	美元	变量		4.8	%		2026		32.0		32.0
合计								$	78.5	$	78.5
租赁负债	主要是美元	固定		7.8	%⁽²⁾		2026– 2030	$	5,648.1	$	5,648.1
合计								$	5,726.6	$	5,726.6

(1)	实际利率是在金融工具合同期限内将预计未来现金付款或收款折现为金融工具账面净值的利率，并不一定反映合同利率。

(2)

基于加权平均。

船舶租赁负债

我们参与了多项船舶租赁安排，以支持我们的经营活动，包括提供延长租期或在租期结束时获得船舶所有权的选择权的租赁。

集装箱租赁负债

我们的一些集装箱资产是通过租赁安排获得的，包括提供在租赁期结束时以约定金额购买集装箱的选择权的租赁。我们的集装箱租约通常包括在每种情况下此类交易惯常的陈述和保证。

短期信贷

我们从银行有短期借款，主要以美元为主。

保理设施

2019年7月，我们与Bank Hapoalim就我们指定的部分应收账款的经常性销售达成循环安排，但须定期展期。根据这一安排，每笔指定应收款的约定部分以所售部分金额（限于总额1亿美元）扣除相关费用后的现金为代价出售给金融机构。该安排下真实出售应收款项符合IFRS 9（金融工具）规定的金融资产终止确认条件。

截至2025年12月31日和2024年12月31日，该融资项下没有提取任何金额。2024年10月，与Bank Hapoalim的保理协议进一步续签三年，至2027年10月结束。

资本支出

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们的资本支出分别为2.177亿美元、2.141亿美元和1.157亿美元。此类支出不包括租赁资产的增加，主要与设备和船只以及我们的信息系统的投资有关。我们预计未来12个月的资本支出旨在支持我们持续的运营需求。我们相信，我们目前的现金和现金等价物以及我们对银行存款和其他投资工具的投资，以及我们的经营现金流将足以为我们至少未来12个月的运营提供资金。

关于市场风险的定量和定性披露

我们面临与汇率、利率和商品价格不利变化相关的风险。

管理层建立了风险管理政策，以监测和管理此类市场风险，以及信用风险。

如果收入、费用、应收账款和应付账款以美元以外的货币计价，我们将面临货币风险。虽然我们最近几年没有进行衍生工具的交易，但我们可能会不时这样做，以管理市场风险。除满足我们的运营需求外，我们不订立商品合同。

若干金融资产及负债，包括现金及现金等价物、贸易及其他应收款项、银行存款及其他按摊余成本计算的金融资产、短期贷款及借款及贸易及其他应付款项的账面值与其公允价值相同或相近。在计量一项资产或一项负债的公允价值时，我们在适用范围内使用市场可观察数据。

有关我们面临的市场风险敞口（包括外汇风险和利率风险）以及我们的定期公允价值计量的讨论，请参阅本年度报告其他部分中包含的我们经审计的综合财务报表附注29。

关键会计政策和估计

按照国际财务报告准则编制我们的合并财务报表要求管理层作出判断、估计和假设，这些判断、估计和假设会影响会计政策的应用以及资产、负债、收入和支出的呈报金额。对估计和基本假设进行持续审查。会计估计的修订在修订估计的期间和任何受影响的未来期间确认。我们认为，我们的估计和判断是合理的；然而，实际结果和确认这些金额的时间可能与这些估计不同。关键会计政策和估计被定义为那些反映重大判断和不确定性，并可能在不同假设和条件下导致重大不同结果的政策和估计。有关这些会计政策和其他会计政策的讨论，请参阅本年度报告其他部分所载我们经审计的综合财务报表附注3和4。

收入确认

我们认为每笔货运交易由一项履约义务组成，按截至报告日完成的基于时间的部分确认。与货物运输有关的经营费用在发生时立即确认。与货物相关的预期增量及其他直接成本超过其预期相关收入的，该损失立即计入损益。

关于列报，根据IFRS 15指引，我们确认“合同负债”，反映与客户的约定相关的提供服务的义务，截至相应报告日期尚未完成。产生于同一合同的贸易应收款项和合同负债在财务状况表中按毛额列报。

或有负债概率评估

我们和我们的被投资方不时受到各种未决法律事务的制约。管理层根据其法律顾问的意见评估，是否更有可能在此类法律事项下的潜在责任方面需要经济资源外流。此类事项的发展和/或解决，包括通过谈判或诉讼，具有高度的不确定性，可能导致对此类索赔的准备金的承认、调整或撤销。有关本集团面临的索赔和法律事务风险的信息，请参阅本年度报告其他部分所载我们经审计的综合财务报表附注27。

评估非金融资产减值

在每个报告日，公司审查其经营资产的账面金额，并在存在迹象时对其进行减值或减值转回评估。集团根据使用价值评估其现金产生单位的可收回金额。使用价值是指预期使用一项资产或现金产生单位所产生的未来净现金流量的现值。本集团的评估涉及对多项估计的判断，其变动可能会影响减值损失的确认、计量或分配，或此类减值损失的转回。尽管我们认为我们的估计是合理的，但这些都是高度主观的，并涉及重大的内在不确定性。关于在报告期间进行的评估中使用的重要假设，见本年度报告其他部分所载我们经审计的综合财务报表附注7。

租约

根据国际财务报告准则第16号，租赁被定义为在一段时间内转让对已识别资产的使用控制权以换取对价的安排，初始确认日期为出租人将标的资产提供给承租人使用之日。

在初始确认时，我们在租赁期内按未来租赁付款的现值确认一项租赁负债，并同时按负债的相同金额确认一项使用权资产，并根据与租赁相关的任何预付和/或初始直接成本进行调整。

当隐含利率不易确定时，使用租赁的隐含利率计算现值，或我们适用于此类租赁的增量借款利率。公司在第三方评估师的协助下，根据可用的债务交易及其相应的收益率曲线估计其增量借款率，同时对此类债务交易与租赁安排的可比性进行判断。

租赁期限是不可撤销的租赁期限，此外还有合理确定适用的任何可选期限，考虑延期和/或终止选择。在评估该等期权时，公司运用判断，同时考虑所有相关方面和情况，包括其预期的运营需求，以得出其是否预期会有行使该等期权的经济激励。

确认后，我们对使用权资产按直线法进行折旧，并调整其价值，以反映根据IAS 36对其相应租赁负债的任何重新计量或任何减值损失。我们选择适用关于短期租赁和低价值资产租赁的可用豁免，以及关于将非租赁部分纳入租赁会计的权宜之计。

我们还应用IFRS 15的要求来确定出售和回租交易中的资产转让是否作为出售入账。如果一项资产转让满足IFRS 15的要求作为出售进行会计处理，我们按照与我们保留的使用权相关的先前账面金额的比例计量回租产生的使用权资产。因此，我们仅确认与转让的权利相关的收益或损失金额。如果资产转让不满足IFRS 15的要求作为出售进行会计处理，我们将该交易作为担保借款进行会计处理。

如果我们作为承租人的租赁条款被修改，我们首先评估修改后的条款是否反映了租赁范围的增加或减少。当一项租赁变更通过增加一项或多项标的资产的使用权而增加了租赁范围，且租赁对价在该情形下增加了与该增加的单独价格相称的金额时，我们将该变更作为单独租赁进行会计处理。当我们不将修改作为单独的租赁进行核算时，在租赁修改的初始日期，我们确定修改后的租赁期限，并通过使用修改后的贴现率对修改后的租赁付款额进行贴现，对使用权资产计量租赁负债。对于包含租赁范围减少的租赁修改，我们首先确认使用权资产的账面金额（按比例）和租赁负债（考虑修订后的租赁付款额和修改前折现率）的减少，以反映部分或全部取消租赁，净变动在损益中确认。

趋势信息

有关影响我们经营业绩的因素的描述，请参见“–影响我们航次和相关服务收入的因素。”根据Drewry Container Forecaster（Drewry）截至2025年12月的数据，在持续的红海危机、前所未有的关税和各种供应链中断的情况下，集装箱航运需求在面临重大挑战时表现出了非凡的韧性。对于2025年全年，现在预计集装箱航运需求将同比增长5.5%，总量约为9.85亿标准箱（包括内陆运输），远高于年初的预测。增长受到多重因素的推动，包括GDP增长、集装箱化和工业生产等经济驱动因素，以及地缘政治、消费者偏好和人口结构变化等其他非经济驱动因素。集装箱航运需求与全球经济增长密切相关。随着全球增长放缓，航运需求可能会走软。德鲁里预计2025年将是集装箱吞吐量增长的高峰年，并预计2026年增长将放缓至1.8%。此后，预计到2029年的增长率为2.7%。

项目6。董事、高级管理层和员工

董事和高级管理人员

下表列出截至本年度报告日期我们每名执行人员及董事的姓名、年龄及职位：

姓名	年龄	职务
执行干事
Eli Glickman	64	首席执行官兼总裁
Xavier Destriau	53	首席财务官
Noam Nativ	55	执行副总裁总法律顾问兼公司秘书
David Arbel	66	执行副总裁首席运营官
Arik Elimelech	57	人力资源与组织执行副总裁
埃亚尔·本-阿姆拉姆	63	执行副总裁首席信息官
Saar Dotan	56	执行副总裁国家与业务发展
阿萨夫·蒂兰	50	执行副总裁Cross Suez and Atlantic Business Unit
Abdallah Metanes	46	Intra Asia贸易业务部副总裁
Nissim Yochai	67	执行副总裁ZIM美国总裁兼拉丁美洲业务部
哈尼·卡林斯基	53	执行副总裁太平洋业务部门
董事
Yair Seroussi⁽²⁾	70	董事会主席
Yoram Turbowicz	67	董事
利亚特·滕南霍尔茨⁽¹⁾⁽²⁾	41	董事
Nir Epstein⁽¹⁾	56	董事
阿妮塔·奥德德拉⁽¹⁾⁽²⁾	55	董事
Birger Johannes Meyer-Gloeckner	48	董事
亚伊尔·阿维丹⁽¹⁾	66	董事
William（Bill）Shaul⁽¹⁾⁽²⁾	64	董事
冉·格里策尔斯坦⁽²⁾	63	董事
Ron Hadassi⁽¹⁾	61	董事

(1)	我们审计委员会的成员。

(2)	我们薪酬委员会的成员。

董事会

Yair Seroussi自2020年10月起担任我行董事会主席。Seroussi先生于2009年至2016年担任Bank Hapoalim的董事长，并于1993年至2009年担任摩根士丹利以色列公司的负责人。现任Enlight Renewable能源董事长，在纳斯达克全球精选市场和特拉维夫证券交易所（TASE）上市，自2018年起担任该职位。Seroussi先生还担任Prytek的董事，Prytek是一家总部位于新加坡的私营科技公司。从2017年到2019年，他担任在TASE上市的Mediterranean Towers的董事长。他一直是自2017年6月起在纳斯达克上市的斯特塔西的董事会成员，并在2018年3月至2024年1月期间担任Menora Mivtachim投资委员会成员。Seroussi先生于1981年2月在以色列财政部开始了他的职业生涯，在那里他担任过高级职务，最后一次是1988年至1992年担任该部驻美国使团团长。Seroussi先生还活跃于非营利组织，2011年是Tovanot Bechinuch的联合创始人。他自2010年起担任特拉维夫大学Eli Hurvitz战略管理研究所主席，希伯来大学、魏茨曼科学研究所、申卡尔设计学院董事会成员。Seroussi先生拥有希伯来大学经济学和政治学学士学位。

Yoram Turbowicz自2025年11月19日起担任董事会成员。在过去三十年中，Turbowicz先生曾在以色列市场担任过多个高级监管、管理和董事会职位。除其他职务外，Turbowicz先生曾在1992-1997年期间担任以色列竞争管理局总干事、1997-2001年期间担任Discount Investment Corporation副首席执行官兼首席执行官、2006-2008年期间担任以色列总理办公室办公厅主任、2008-2012年期间担任Azorim董事会主席、2010-2012年期间担任Delek Energy董事会主席，最近担任Discount Investment Corporation和Property and Building Corporation董事长，2020-2021年期间担任Cellecom董事会成员。Turbowicz先生拥有耶路撒冷希伯来大学法学院法学学士学位，哈佛大学法学院法学硕士和法学硕士学位。

利亚特·滕南霍尔茨自2021年5月起担任董事会成员。Tennenholtz女士目前担任Matrix的执行副总裁和Matrix Ltd.的执行副总裁并购，并作为Matrix IT Ltd.的高级管理层成员，Matrix IT Ltd.是一家在TASE上交易的全球性以色列技术公司，于2018年加入Matrix担任业务发展副总裁。Tennenholtz女士还在2017年至2022年期间担任Navitas Buckskin Finance Ltd.（一家在TASE上市的上市公司）的董事，她还担任财务报表审查委员会的负责人，并自2017年起担任审计委员会和薪酬委员会的成员。在担任Matrix目前的职位之前，Tennenholtz女士曾参与复杂的本地和国际交易，担任过多个职位，包括在NASDAQ上市的数十亿全球IT公司Amdocs Limited的商业金融业务合伙人、在TASE交易的全球能源实体Navitas Petroleum LP的业务发展经理和公司事务经理，以及毕马威以色列分公司国际税务部门的注册会计师和律师。Tennenholtz女士拥有特拉维夫大学会计学学士学位和法学学士学位，曾在加州大学洛杉矶分校学习数学，是以色列的持牌律师和注册会计师。

Nir Epstein自2014年7月起担任我们的董事会成员，为期几个月，并于2018年重新加入。自2021年1月1日起担任Prothya Biosolutions Belgium和Prothya Biosolutions Netherlands执行董事兼副主席。他曾担任Epstein Capital的首席执行官，这是一家独立的精品投资和商人银行，于2005年成立，提供全方位的并购和财务咨询服务。Epstein先生拥有以色列特拉维夫大学法学学士学位和法国INSEAD大学工商管理硕士学位。

阿妮塔·奥德德拉自2023年10月起担任我司董事会成员。Odedra博士在天然气和航运行业拥有超过30年的经验。Odedra博士目前担任Amphitrite Limited的董事。同时，Odedra博士担任Navigator Gas的独立非执行董事。此前担任的职务包括Tellurian Inc.液化天然气营销执行副总裁、Angelicoussis Shipping Group Limited商业执行副总裁以及BG Group全球航运副总裁。Odedra博士拥有伦敦大学帝国理工学院地质学理学学士学位，并拥有伦敦大学学院和东京大学地震研究所岩石物理学博士学位。

Birger Johannes Meyer-Gloeckner自2014年7月起担任本公司董事会成员。曾在CONTI集团担任多个高级管理职位，自2017年起担任CONTI HOLDING GmbH & Co.KG董事总经理。Meyer-Gloeckner先生拥有德国格赖夫斯瓦尔德的恩斯特-莫里茨-阿恩特大学经济学学位。

亚伊尔·阿维丹自2025年11月19日起担任董事会成员。Avidan先生曾在以色列市场的多个高级监管、管理和董事会职位任职，主要是在金融服务领域，任职超过三十年。最值得注意的是，Avidan先生在2020-2023年期间担任银行主管和以色列银行管理层成员，并在1998-2019年期间担任以色列贴现银行的多个高级管理职位。Avidan先生目前的董事职位包括Bank Hapoalim和Modi’in Energy，以及非营利组织的各种领导职位。Avidan先生拥有统计和经济学学士学位、金融和会计MBA学位，以及教育领导和行政管理硕士学位，均来自特拉维夫大学。

William（Bill）Shaul自2021年5月起担任董事会成员。Shaul先生是一名独立的商业顾问。肖尔目前的客户包括上市公司、私募股权基金、私营企业和高净值人士。Shaul先生目前还担任一家以色列技术公司（Interactive Optical Technologies Group Ltd）和一家英国公司3至5 Canfield Gardens Ltd的董事。Shaul先生于1988年至2019年期间在英国毕马威会计师事务所工作，在过去24年中，他是税务合伙人。肖尔在毕马威的大部分时间都在与大型全球上市公司以及高净值人士合作。Shaul先生拥有剑桥大学制造工程学士和硕士学位。

冉·格里策尔斯坦自2026年1月起担任董事会成员。他是电影院和视听服务/设备公司Titra Ltd.的创始人和首席执行官。他还担任Sure-tech Investments LLC的外部董事和薪酬委员会主席，此前曾担任Qualitau Inc.的董事会成员和战略委员会主席。在此之前，Gritzerstein先生曾担任多个管理职位，包括Scrabble Entertainment Ltd.以色列活动的首席运营官和Cinepost Ltd.的创始人兼首席执行官。Gritzerstein先生拥有纽约城市大学机械工程学士学位。

Ron Hadassi自2026年1月起担任董事会成员。他担任Ligia Hadassi Management and Investments Ltd.的所有者和董事总经理，Ligia Hadassi Management and Investments Ltd.是一家提供管理和投资服务的家族企业，在希伯来大学和管理学院经济学院担任银行和金融讲师，并在希伯来大学担任董事认证课程讲师。Hadassi先生曾担任多个董事职务，目前在Pacific-oak、The Zarasai Group Ltd.和Schnib Paper Industries Ltd.各自担任外部董事，并在其他多家公司担任董事，包括Carmel Corp. Ltd.、Carmel Wineries、Barkat Real Estate Financing和QauliTau Ltd.。Hadassi先生还担任Elbit Imaging Ltd.董事会主席以及Medical Technologies Ltd.首席执行官兼董事长。Hadassi先生拥有特拉维夫大学经济学、政治学和法学学士学位和工商管理硕士学位。哈达西先生也是以色列的持牌律师。

高级管理层

Eli Glickman自2017年7月起担任我们的首席执行官兼总裁。在加入我们之前，Glickman先生曾于2011年至2015年担任以色列电力公司的首席执行官。在此之前，他曾担任Partner — Orange Cellular Communication的副首席执行官和客户副总裁。Glickman先生拥有海军研究生院蒙特雷（加利福尼亚州）的财务管理理学硕士学位，并且毕业于乔治城大学的国际行政工商管理课程。

Xavier Destriau自2018年6月起担任我行首席财务官。在加入我们之前，他在CMA CGM获得了国际航运经验，在那里他花了十多年时间担任多个高级职位，例如CFO亚洲，然后是副总裁——集团融资负责人。在加入CMA CGM之前，Destriau先生曾在霍尼韦尔公司担任欧洲财务规划和分析经理。Destriau先生拥有CPE Lyon的化学工程学位和EM Lyon商学院的商学学位。

Noam Nativ自2018年5月起担任我们的执行副总裁总法律顾问和公司秘书。在加入我们之前，Nativ先生曾于2012年10月至2018年5月担任Tnuva的副总裁、总法律顾问和公司秘书，并于2004年至2012年担任Goldfarb Seligman & Co.律师事务所的合伙人。Nativ先生拥有耶路撒冷希伯来大学法学学士学位（优等生）和芝加哥大学法学院法学硕士学位，并获准在以色列和纽约州从事法律业务。

David Arbel自2015年7月起担任我们的执行副总裁兼首席运营官，负责我们在全球的运营和采购活动。在加入我们之前，Arbel先生曾在以色列海军担任过多个高级职位，并在担任计划、维护和后勤司司长的上校军衔28年后光荣退伍。Arbel先生拥有以色列理工学院机械工程学士学位和工商管理和高科技管理硕士学位。

Arik Elimelech自2024年9月起担任人力资源与组织执行副总裁。2018年5月至2024年9月，Elimelech先生在ZIM的全球人力资源理事会担任高级职务，担任全球薪酬与福利、组织和人员分析部门的负责人。在加入ZIM之前，Elimelech先生曾在以色列海军的多个职位上服役30年，达到指挥官级别。Elimelech先生拥有Bar Ilan大学经济学和物流学学士学位，并在BDO金融学院完成了董事高管教育。

埃亚尔·本-阿姆拉姆自2015年7月起担任我们的执行副总裁兼首席信息官。在加入我们之前，他曾于2010年1月至2015年6月在N-trig担任运营副总裁，2004-2009年在Amdocs担任CIO和交付运营主管，1999年至2003年在Scitex Vision和Aprion Digital担任运营副总裁，1995年至1999年在Scitex担任规划和控制经理，1990年至1995年在以色列航空公司担任高级运营研究员。Ben-Amram先生拥有特拉维夫大学工业工程荣誉学士学位和工商管理荣誉硕士学位。

Saar Dotan自2018年9月起担任我们的国家与商业发展执行副总裁。Dotan先生自2005年3月起任职于ZIM。自2007年3月起，他曾任职于多个管理岗位，如人力资源副总裁、船舶管理与租船副总裁、欧洲区域副总裁，此前还曾担任销售与客户服务执行副总裁。在加入ZIM之前，Dotan先生曾于1996年3月至2005年2月在Ofer Brothers Haifa担任多个管理职务。Dotan先生拥有海法大学工商管理硕士学位和经济学学士学位。

Abdallah Metanes自2023年9月起担任Intra-Asia BU副总裁。Metanes先生于2005年加入ZIM，任职于全球网络发展与合作部门，此后担任过多个执行商业职务，既在ZIM总部任职，也在香港担任亚洲-北美商务总监。在担任现职之前，梅塔内斯先生领导了跨苏伊士和大西洋BU的亚欧集群。Metanes先生拥有以色列理工学院工业工程与管理学士学位和海法大学工商管理高级管理硕士学位。

Nissim Yochai自2022年10月起担任LATAM BU执行副总裁、ZIM美国总裁，常驻美国弗吉尼亚州诺福克。他自2016年3月起至2022年10月1日担任我们的跨太平洋贸易执行副总裁，并常驻我们在香港的区域办事处。他于2011年加入我们，在航运和物流领域有着长期的高级管理经验。在担任该职位之前，Yochai先生于2015年2月至2016年3月担任我们的全球销售副总裁，并于2011年12月至2015年1月担任公司客户关系副总裁。在加入我们之前，Yochai先生曾担任快递服务公司Aviv Shigur Ltd的董事总经理，以及Fridenson Air and Ocean LTD的总经理。Yochai先生曾在DHL Express担任过多种商务职务，包括位于维也纳的东南欧商务经理和位于布鲁塞尔的欧洲销售业绩经理等。Yochai先生拥有以色列Bar Ilan大学商业和经济学学士学位和纽约纽约理工学院工商管理硕士学位。

阿萨夫·蒂兰自2022年8月起担任Cross Suez & Atlantic BU执行副总裁。他曾于2018年4月起担任我们的全球客户服务副总裁。在加入我们之前，Tiran先生在ECI Telecom工作了五年，曾担任全球服务部门业务经理& EMEA区域经理，随后担任副总裁-全球服务部门。从2002年至2012年，Tiran先生在Partner Communication – Orange IL担任过多个管理职位，包括在2007年至2012年期间担任董事、Frontal Services组建主管。Tiran先生拥有德比大学工商管理学士学位。

哈尼·卡林斯基于2022年9月被任命为我们太平洋BU的执行副总裁。在担任该职位之前，Kalinski女士自2018年4月起担任我们的中小国家副总裁。她还曾于2016年4月至2018年3月担任我们的欧洲和东地中海总监，并于2010年5月至2016年3月担任业务部门经理。在此之前，Kalinski女士曾担任多个高级财务职位。Kalinski女士拥有海法大学经济学学士学位和特拉维夫大学工商管理硕士学位。

b.	Compensation

董事薪酬

根据《公司法》，我们董事的薪酬需要我们的薪酬委员会的批准，随后需要董事会的批准，除非根据《公司法》颁布的法规获得豁免，否则需要股东在股东大会上的批准。如果董事也是控股股东或控股股东与其薪酬有个人利益的人，则适用批准与控股股东的交易的要求，如下文第6.C项“董事会惯例-披露控股股东的个人利益和批准某些交易”中所述。

有关更多信息，请参见下文“–高级职员和董事的薪酬。”

高级人员及董事的薪酬

截至2025年12月31日止年度，我们和我们的子公司向我们的董事和执行官支付的已支付薪酬和基于股份的薪酬及其他支出总额为1560万美元。这一数额包括为提供养老金、遣散费、退休金或类似福利或费用而预留或累积的180万美元和100万美元的股份补偿，但不包括商务旅行、搬迁、向董事和高级职员偿还的专业和商业协会会费和费用，以及我们行业内公司通常偿还或支付的其他福利。

只要我们符合外国私人发行人的资格，我们就不需要遵守适用于美国国内公司的代理规则，包括适用于美国国内公司的要求，即披露某些执行官的薪酬以个人而不是合计为基础。尽管如此，根据《公司法》颁布的法规要求我们披露我们薪酬最高的五位董事和高级管理人员的年度薪酬，以个人为基础，而不是以总和为基础。这种披露不会像美国本土公司所要求的那样广泛。只要我们的普通股继续在纽约证券交易所交易，我们打算继续提供这样的披露，最迟在我们下一次年度股东大会的代理声明中，该声明将以6-K表格的封面提供。

预留普通股（池）、期权授予和IPO授予

根据我们的薪酬委员会的建议和审计委员会的批准，我们的董事会批准授予与我们根据公司2020年股票激励计划或激励计划向公司管理层的高级成员完成首次公开发行有关的546,822股普通股可行使的期权，其公平市场价值（使用Black-Scholes估值）相当于按授予日有效汇率换算成美元的960万新谢克尔。根据我们的激励计划授予的期权的每股行使价等于15.00美元的公开发行价格，可在授予日起五年内行使，但须归属。25%的期权将在授予日的一周年归属，剩余的期权将在接下来的三年期间内按季度等额分期归属。这些期权是根据1961年《以色列所得税条例》（新版）第102条，通过受托人在资本收益轨道下授予的。我们的董事会进一步批准，继我们的薪酬委员会批准仅授予董事和高级职员后，向我们当时在职的董事会成员、高级职员和公司雇员授予2,228，375份额外期权（包括向董事会成员和公司管理层高级成员授予935,061份期权，其中490,662份期权已在2022年5月2日的股东大会上获得批准）。根据我们的激励计划于2022年授予的期权以每股68.37美元的行权价授予，该价格等于截至2022年3月7日的30个交易日内我们在纽约证券交易所普通股的平均收盘价，可自授予日起行使期限为五年，但须归属。

2022年8月，我们的董事会批准根据我们的激励计划向公司高管和员工授予107,110份期权（可能会有所调整），其中包括向公司管理层高级成员授予38,293份期权（在我们的薪酬委员会批准后），行使价为每股普通股47.78美元，反映了截至2022年8月14日的30天内我们在纽约证券交易所普通股的平均收盘价。这些期权在授予日的第一、第二、第三和第四个周年日归属，分四期等额授予，每期25%，可行使期限为五年。

2023年8月，薪酬委员会和董事会批准根据我们的激励计划向我们的三名高级管理人员授予总计80,868份股票期权，行使价为每股13.84美元，反映了截至2023年8月16日的30天内我们在纽约证券交易所普通股的平均收盘价。这些期权的25%在授予日一周年时归属，此后6.25%的期权在额外的三年期间内每三个月归属，这样100%的期权在授予日四周年时归属。期权的行使期限为五年（取决于归属条款和条件）。

在2024年期间，薪酬委员会和董事会批准根据我们的激励计划向我们的三名高级管理人员授予总计77,987份股票期权，加权平均行使价为每股17.05美元。这些期权的25%在授予日一周年时归属，此后6.25%的期权在额外的三年期间内每三个月归属，这样100%的期权在授予日四周年时归属。期权的行使期限为五年。

我们2020年股份激励计划主要条款概要见“项目6.E股权”。

与执行官的雇佣协议

我们已与所有执行官签订了书面雇佣协议。这些协议中的每一项都包含有关保密、不竞争/不招揽和知识产权所有权的规定。竞业禁止条款适用的期限一般为终止雇用后12个月。不在以色列和美国以及可能在其他地方竞争的盟约的可执行性受到限制。

此外，受雇于我们以色列总部的我们的执行官还享有在以色列市场为高级管理人员提供的其他标准条款，例如超过法定配额的年假天数和年度病假天数，以及汽车费用的覆盖范围。

此外，我们所有的执行官都收到了我们的开脱和赔偿信函，有权获得年度奖金（取决于我们的薪酬委员会和董事会的酌处权以及满足规定的关键绩效指标），并可能参与我们在2020年通过的长期股权激励计划，还有权获得某些额外福利，例如养老金、人寿和健康保险以及节日礼物，以及他们在履行工作过程中产生的业务费用的保险。

此外，我们被要求在终止雇佣我们的执行官之前提供通知，一般在三到六个月之间，但在根据以色列法律剥夺执行官的遣散费、违反信托或执行官违反相关雇佣协议的保密条款、不竞争/不招揽或知识产权所有权条款的情况下终止的情况除外。

董事会惯例

作为一家以色列公司，我们受《公司法》规定的各种公司治理要求的约束。然而，根据《公司法》颁布的法规，股票在包括纽交所在内的某些美国证券交易所交易的公司，可以在满足某些条件的情况下，“选择退出”《公司法》关于任命外部董事的要求以及有关董事会审计委员会和薪酬委员会组成的相关公司法规则（《公司法》中的性别多元化规则要求从另一性别中任命一名董事，如果在任命董事时，董事会所有成员性别相同）。根据这些规定，我们选择“选择退出”《公司法》的这类要求。根据这些规定，只要我们遵守以下规定，我们将继续获得此类公司法要求的豁免：（i）我们没有“控股股东”（因为该术语是根据《公司法》定义的），（ii）我们的股票在包括纽约证券交易所在内的某些美国证券交易所交易，以及（iii）我们遵守适用于美国国内发行人的美国法律（包括适用的纽约证券交易所规则）规定的董事独立性要求以及有关审计委员会和薪酬委员会组成的要求。

我们的董事会已采纳公司治理准则，该准则将作为我们的董事会及其委员会运作的灵活框架，但须遵守适用法律法规的要求。根据这些准则，我们的政策是，董事会主席和首席执行官的职位不得由同一个人担任，除非我们的股东根据公司法批准，如下文“——董事会主席”中所述。我们的董事会负责提名候选人参加董事会选举，审查候选人的董事会成员资格（包括作出独立性决定）并评估董事会的组成。这些准则还规定了我们的审计委员会和薪酬委员会的责任以及我们在董事薪酬方面的政策，在每种情况下如下文进一步描述。

对于纽交所的某些上市要求，我们依赖“母国实践豁免”，例如，包括设立提名委员会或就向关联方的某些发行或建立或修订某些基于股权的薪酬计划获得股东批准。否则，我们打算遵守普遍适用于在纽交所上市的美国国内公司的规则，包括要求就某些其他稀释性事件（例如将导致控制权变更的发行或涉及发行相当于我们已发行普通股20%或更多的普通股的其他交易）获得股东批准。我们可能会在未来决定对部分或所有其他纽交所公司治理规则使用外国私人发行人豁免。根据《公司法》颁布的法规，作为一家在纽约证券交易所上市的公司，在任何一位或多位持有至少5%我们未行使投票权的股东的请求下，董事提名也可能被添加到我们未来股东大会的议程中。股东提名的任何董事，均需按照对所有董事提名人的要求，向我方证明其符合《公司法》关于选举公众公司董事的所有要求，具备必要的任职资格，能够在考虑到我公司规模和特殊需要的情况下，拿出足够的时间履行其作为我公司董事的职责。

2023年6月，以色列议会立法修正案部长委员会根据以色列司法部2021年3月发布的备忘录，根据在上市公司中看到的日益分散的所有权结构趋势，批准了关于没有控股股东的公司（例如我们自己）的《公司法》的几项立法修正案提案。提出此类修订是为了认识到分散的所有权结构与集中的所有权结构具有不同的代理问题这一事实。拟议的修订旨在调整各种公司治理条款，以更好地适应这种分散的所有权结构的情况。一般来说，这类拟议修订涉及，除其他事项外，‘控制’的定义（其中“控制”还将包括在该公司没有超过50%的控制手段持有人的情况下，对该公司的控制手段持有25%或以上的情况）、董事会组成的变化，（一般是在没有控股股东的情况下，以独立董事占多数的情况下更换外部董事），独立提名委员会代表董事会提名董事职位候选人、董事长和CEO为同一人的公司委任‘牵头独立董事’的建议、审计委员会和董事会批准与某些重大关联方（关联方在无控股股东的公司中拥有10%或以上控制权的手段）进行非常交易的要求、审计委员会和董事会批准与董事进行非非常交易的要求，审计委员会、董事会和股东大会（以常规多数）批准与董事的特别交易（即使与薪酬无关）的要求，以及上市公司董事任期以三年为限（不妨碍其连任）的要求，前提是在任何特定时刻，至少半数董事会成员的任期将在该时刻之后的第二次年度股东大会上失效。没有确定这些修订的条文何时确实生效，如果有的话。

董事会

根据《公司法》和我们的公司章程，我们的业务和事务在董事会的指导下进行管理。

我们的董事会可以行使所有权力，并可以采取所有未特别授予我们的股东或执行管理层的行动。我们的首席执行官（公司法下简称“总经理”）负责我们的日常管理。我们的首席执行官由我们的董事会任命，并由其酌情任职。所有其他行政人员均由行政总裁委任，他们的雇佣条款或咨询协议由薪酬委员会和董事会批准，并受我们可能与他们订立的任何适用的雇佣或咨询协议条款的约束。

根据纽交所规则，我们的十名董事中有九名是独立的，因此，我们遵守纽交所的规则，即我们的大多数董事在我们的股票在纽交所上市后的一年内是独立的。Birger Johannes Meyer-Gloeckner并不独立。

根据我们在2022年7月召开的股东大会中修订的公司章程，我们的董事会必须由至少七名且不超过十一名董事组成，其中包括至少两名外部董事，其范围是根据公司法和根据该法颁布的法规要求任命的。我们的董事会由十名董事组成。每位董事的任期将持续到我们的下一次年度股东大会，除非根据《公司法》和我们的公司章程，该董事被我们的股东以多数票或在某些事件发生时罢免。

此外，我们的组织章程允许我们的董事会任命董事、设立新的董事职位或填补我们董事会的空缺，他们的任期将持续到他们被任命后的下一次年度股东大会。在适用的范围内，除非适用《公司法》规定的豁免，外部董事的初始任期为三年，并可在下述情况下被选为最多两个额外的三年任期，此后的额外三年任期。外部董事只有在《公司法》规定的有限情形下才可以被免职。

根据《公司法》，我们的董事会必须确定要求具备会计和金融专业知识的最低董事人数。在确定拥有此类专业知识所需的董事人数时，我们的董事会必须考虑（其中包括）公司的类型和规模以及其运营的范围和复杂性。我们的董事会已确定，我公司被要求具备会计和金融专业知识的董事最低人数为2人，并且Yair Seroussi、Nir Epstein、William（Bill）Shaul、Anita Odedra和Liat Tennenholtz均满足此要求。

董事会主席

我们的组织章程规定，董事会主席由董事会成员任命，并在其作为董事的整个任期内担任董事会主席，或直至在其位置任命另一位主席（两者中较早的一位），除非董事会另有决议。根据《公司法》，首席执行官或首席执行官的亲属不得担任董事会主席，未经股东特别多数批准，董事会主席或董事长的亲属不得被授予首席执行官的权力。

外部董事

根据《公司法》，根据以色列国法律注册成立的属于“上市公司”的公司，包括在纽交所上市的公司，必须至少任命两名外部董事。外部董事必须符合严格的独立性标准，确保与公司及任何控股股东无关联关系。要求外部董事中至少有一名具有财务会计专业知识，另一名外部董事必须具有《公司法》颁布的条例中规定的财务会计专业知识或专业资格。《公司法》还规定，外部董事必须同时在审计委员会和薪酬委员会任职，审计委员会和薪酬委员会必须同时由一名外部董事担任主席，并且必须至少有一名外部董事在每个被授权行使董事会权力的董事会委员会任职。关于外部董事任期和薪酬的附加规则。根据《公司法》颁布的法规，股票在包括纽交所在内的某些美国证券交易所交易的公司，可以在满足一定条件的情况下，“选择退出”《公司法》要求，任命外部董事以及有关董事会审计委员会和薪酬委员会组成的相关公司法规则。根据本规定，我们选择“选择退出”《公司法》关于聘任外部董事的规定以及有关董事会审计委员会和薪酬委员会组成的相关公司法规则。

董事独立性

我们的董事会已对每位董事的独立性进行了审查。根据每位董事提供的有关其背景、任职情况和从属关系的信息，我们的董事会确定，Yair Seroussi、Nir Epstein、Anita Odedra、William（Bill）Shaul Yoram Turbowitz、Yair Avidan、Ran Gritzerstein、Ron Hadassi和Liat Tennenholtz各自不存在会干扰在履行董事职责时行使独立判断的关系，并且截至本协议签署之日，这些董事中的每一位都是纽约证券交易所规则中该术语所定义的“独立”。在作出这些决定时，我们的董事会考虑了每位非雇员董事与我们公司的当前和先前关系以及我们的董事会认为与确定其独立性相关的所有其他事实和情况，包括每位非雇员董事对我们股本的实益所有权，以及项目8.A“关联方交易”中描述的涉及他们的交易。

董事会各委员会

我们的董事会根据SEC规则和NYSE要求成立了审计委员会和薪酬委员会。我们董事会各委员会的组成和职责如下。成员将在这些委员会任职，直至他们辞职或我们的董事会另有决定。由于我们选择退出《公司法》关于委员会组成的要求，我们认为我们所有委员会的组成和运作符合《交易法》、纽约证券交易所规则、SEC规则和条例以及《公司法》的适用条款的适用要求。

审计委员会

根据《公司法》，公众公司的董事会必须任命一个审计委员会，该委员会将遵守某些组成要求，但须视公司在某些情况下选择退出某些公司法要求的可能性而定，正如我们所做的那样。据此，我们的审计委员会由Nir Epstein、Liat Tennenholtz、Anita Odedra、Yair Avidan、Ron Hadassi（Yair Avidan和Ron Hadassi均于2026年2月加入）和William（Bill）Shaul组成，他们每个人都符合纽约证券交易所规则和SEC适用规则和条例下的独立性要求。我们审计委员会的每位成员还符合纽约证券交易所规则和SEC适用规则和条例中的金融知识要求。此外，我们的董事会已确定，Nir Epstein和William（Bill）Shaul各自都是《证券法》下S-K条例第407（d）项含义内的审计委员会财务专家。除其他事项外，我们的审计委员会将：

•

保留、监督、补偿、评估和终止我们的独立审计师，但须经董事会批准，并在要求的范围内，股东的批准；

•

批准或按要求预先批准独立注册会计师事务所将执行的除微量非审计服务外的所有审计、审计相关和所有允许的非审计服务及相关报酬和条款；

•

监督我们公司的会计和财务报告流程以及对我们财务报表的审计，我们对财务报告的内部控制的有效性，并根据《交易法》颁布的规则和条例编制审计委员会可能要求的报告；

•

在向SEC发布和/或提交（或视情况提交）之前，与管理层以及我们的独立审计师（如适用）一起审查我们的年度、半年度和季度经审计和未经审计的财务报表；

•

根据《公司法》向董事会建议内部审计师的留任、晋升、降级和终止，以及内部审计师的聘用费和条款；

•

批准内部审计师提出的年度或定期工作计划，并审查公司内部存在的内部审计框架和内部审计职能的运作情况，以及内部审计师是否拥有履行职责的必要工具，关注，除其他外、公司的特殊需要及其规模；

•

视需要与我们的总法律顾问和/或外部法律顾问一起审查可能对财务报表或我们的合规政策和程序产生重大影响的法律或监管事项；

•

就公司与高级职员、董事或控股股东或其关联公司之间的交易（与补偿或服务条款相关的交易除外）或非公司正常业务过程中的交易制定政策和程序，并确定此类交易是否属于非正常交易；

•

就某些关联方交易确立在从事此类交易之前进行竞争性程序或其他程序的义务，审计委员会可根据其将提前一年确定一次的某些参数确定与某类交易有关的此种义务；

•

审议批准《公司法》规定须经审计委员会批准的任何业务或交易；

•

接收并保留涉嫌业务违规和法律合规问题的报告，并向董事会建议补救行动方案；和

•

建立处理员工对我们业务管理的投诉的程序，并为这类员工提供保护。

我们的审计委员会根据书面章程运作，该章程满足纽约证券交易所规则、美国证券交易委员会的适用规则和条例以及公司法的适用条款。

薪酬委员会

根据《公司法》，公众公司的董事会必须任命一个薪酬委员会。公司法规定了适用于薪酬委员会的组成要求，除非公司在某些情况下选择退出某些公司法要求，就像我们所做的那样。我们的薪酬委员会由Bill Shaul、Yair Seroussi Liat Tennenholtz、Anita Odedra和Ran Gritzerstein（Ran Gritzerstein于2026年2月加入）组成，他们每个人都符合纽约证券交易所规则和SEC适用规则和条例对独立性的要求。

根据《公司法》，薪酬委员会的作用，除其他外，如下：

•

就董事和高级职员薪酬政策的批准向董事会提出建议，并每三年提出一次，就所采用的超过三年的薪酬政策的任何延期提出建议；

•

审查薪酬政策的执行情况，并就薪酬政策的任何修订或更新定期向董事会提出建议；

•

解决是否批准有关高级人员和董事的聘用和雇用条款的安排；和

•

在某些情况下，豁免首席执行官候选人的薪酬条款获得股东批准的要求。

《公司法》将高级管理人员定义为总经理、首席业务经理、副总经理、副总经理、承担上述任何职务职责的任何其他人员，无论其职称如何，董事和直接隶属于总经理的任何其他管理人员。表中在项目6.a下列出的每一个人“董事、高级管理人员和雇员–董事和高级管理人员t”是《公司法》规定的高级职员。

我们的薪酬委员会根据符合纽交所规则、SEC适用规则和条例以及公司法规定的书面章程运作。

委员会章程和主席

我们在我们的网站上发布了我们的审计和薪酬委员会的章程，以及可能不时通过的任何修订。本公司网站上或可通过本公司网站查阅的信息不属于本年度报告的一部分。

Nir Epstein和William Shaul分别被任命为我们的审计委员会和薪酬委员会的主席。

公司法下的补偿政策

一般来说，根据《公司法》，公众公司在收到并考虑薪酬委员会的建议后，必须有董事会批准的薪酬政策。此类补偿政策必须至少每三年批准一次（五年任期后可作出的初步批准除外），首先由我们的董事会根据我们的薪酬委员会的建议批准，其次由亲自或委托代理人出席并在股东大会上投票的普通股的简单多数批准，但前提是：

•

表决通过的非控股股东和与个人没有利害关系的股东的至少过半数股份，投赞成票（不考虑弃权）；或者

•

对该任命投反对票的非控股股东和与该任命没有个人利益关系的股东的股份总数不超过公司总投票权的百分之二。

我们将这种多数称为“补偿特别多数”。

在特殊情况下，董事会可以不顾股东的反对批准补偿政策，但条件是薪酬委员会，然后是董事会，在详细的理由基础上，在进一步讨论补偿政策后，决定不顾股东大会的反对，批准补偿政策是为了公司的利益。

如下所述，我们的股东批准了一项补偿政策，后来我们的股东在2022年5月和2023年10月对该政策进行了修订。补偿政策于2026年1月到期。

补偿政策必须基于某些考虑，包括某些规定并参考《公司法》规定的某些事项。

薪酬政策必须作为有关董事和高级管理人员聘用或雇用的财务条款的决定的基础，包括开脱、保险、赔偿，或与聘用或雇用有关的任何金钱付款或付款义务。薪酬政策必须根据某些因素建立并随后不时重新评估，包括：公司目标、业务计划和长期战略的推进；为董事和高级职员创造适当的激励措施，同时考虑（其中包括）公司的风险管理政策；其规模和运营性质；以及关于可变薪酬，董事和高级职员对实现公司长期目标的贡献，以及其利润最大化，所有这些都具有长期目标并根据董事和高级职员的职位。补偿政策还必须进一步考虑以下额外因素：

•

相关董事或高级管理人员的学历、技能、经验、专长、成就；

•

董事或高级管理人员的职务、职责以及与其事先达成的薪酬协议；

•

一名公职人员的雇佣条款成本与该公司其他雇员，包括通过为该公司提供服务的承包商雇用的雇员的雇佣成本之间的比率，特别是该成本与该公司这类雇员的平均工资和中位工资之间的比率，以及他们之间的差异对该公司工作关系的影响；

•

如果聘用或雇用条款包括可变部分——董事会酌情减少可变部分的可能性以及对非现金可变权益部分的价值设置限制的可能性；和

•

如果聘用或雇用条款包括离职补偿——董事或高级管理人员的聘用或雇用期限、其在该期间的补偿条款、该公司在该期间的表现、其个人对实现公司目标和实现其利润最大化的贡献，以及他或她离开公司的情况。

赔偿政策除其他特点外，还必须包括：

•

关于可变部分：（a）除直接向首席执行官报告的高级管理人员外，根据长期业绩基础和可衡量的标准确定可变部分；但是，公司可能会根据不可衡量的标准确定董事或高级管理人员薪酬一揽子可变部分中的一个非重要部分，或该部分的总和，如果该金额不高于每年三个月的工资，则该部分的总和，同时考虑到该董事或高级管理人员对公司的贡献；并且，（b）可变部分和固定部分之间的比率，以及可变部分在其支付时的价值限制，或在基于股权的补偿的情况下，在授予时的价值限制。

•

根据追回条款，董事或高级管理人员将被要求返回公司，根据薪酬政策中规定的条款，作为其聘用或雇用条款的一部分而支付的任何金额，如果这些金额是根据后来发现错误的信息支付的，并且这些信息已在公司的财务报表中重述；

•

将在聘用或雇用条款（如适用）中设定的可变股权部分的最低持有或归属期，同时考虑到长期激励；和

•

对退休补助金的限制。

我们的赔偿政策

2026年1月，我们当时的补偿政策到期。在我们于2026年1月2日举行的上一次年度股东大会上，我们的股东没有批准我们提议的新补偿政策，其条款与当时的补偿政策的条款基本相似。因此，我们的薪酬委员会和董事会批准了对拟议薪酬政策的某些修改，我们打算将修订后的薪酬政策提交给我们的股东批准。我们被允许继续向我们的现任董事和高级职员支付相同的薪酬，但是，在没有适当的薪酬政策的情况下，对当前薪酬的任何改变，或新的薪酬方案，通常都需要获得股东对薪酬特别多数的批准。

我们提议的薪酬政策旨在促进董事和高级职员的留任和激励，激励卓越的个人卓越，使董事和高级职员的利益与我们的长期业绩保持一致，并提供风险管理工具。为此，董事和高级管理人员薪酬方案的一部分有针对性地反映了我们的短期和长期目标，以及个人表现。另一方面，我们的薪酬政策包括旨在降低董事和高级管理人员承担可能长期损害我们的过度风险的激励措施，例如限制现金奖金和基于股权的薪酬的价值，限制可变因素与董事或高级管理人员的总薪酬之间的比率，以及基于股权的薪酬的最短归属期。

我们提议的薪酬政策还针对我们的董事和高级管理人员的个人特征（例如他或她各自的职位、教育程度、责任范围以及对实现我们的目标的贡献）作为我们的董事和高级管理人员之间薪酬差异的基础，并考虑我们的董事或高级管理人员的薪酬之间以及董事和高级管理人员与其他员工之间的内部比率。根据我们的薪酬政策，可能授予董事或高级管理人员的薪酬可能包括：基本工资、福利、年度奖金和其他现金奖金（例如签约奖金和任何特殊成就的特别奖金）、基于股权的薪酬以及退休和终止服务安排。所有现金奖金限于与军官基本工资挂钩的最高金额。

我军军官在达到预先设定的定期目标和个人目标时，可发放年度现金奖金。除首席执行官外，可能授予我们高级职员的年度现金奖金将基于绩效目标和首席执行官对高级职员整体绩效的酌情评估，并受最低门槛限制。

我们的首席执行官可衡量的绩效目标将由我们的薪酬委员会和董事会每年确定。首席执行官年度现金奖金的非重要部分可能基于薪酬委员会和董事会根据定量和定性标准对首席执行官的整体绩效进行的酌情评估。

根据我们提议的薪酬政策，基于股权的薪酬是按照与确定基本工资和年度现金奖金的基本目标相一致的方式设计的，其主要目标是加强高级职员的利益与我们的长期利益和我们的股东的利益之间的一致性，并加强我们高级职员的长期保留和激励。我们的薪酬政策规定，根据我们当时实施的股份激励计划，以购股权或其他基于股权的奖励（例如限制性股票和限制性股票单位）的形式提供高级职员薪酬。所有授予高级职员的基于股权的激励都应有归属期，以促进被授予高级职员的长期留任。股权补偿应根据业绩、教育背景、既往业务经验、资历、角色、干事个人责任等情况，不定期给予并单独确定和授予。

此外，我们提议的补偿政策允许我们在某些条件下收回超额支付的奖金、奖金补偿或基于绩效的股权补偿，并允许我们在以色列法律允许的最大范围内为我们的董事和高级职员开脱、赔偿和投保，但须遵守其中规定的某些限制。

我们的补偿政策也规定按照其中规定的金额向我们的董事会成员进行补偿。

根据我们薪酬委员会的建议和董事会的批准，我们的股东于2023年10月11日批准了一项回拨政策，符合《交易法》第10D条和纽约证券交易所的上市标准，该政策取代了《公司法》要求的补偿政策中包含的先前的回拨条款。2026年3月，我们的董事会批准了同样的追回政策。新的追回政策允许我们在特定条件下，收回因在财务报表中重述而错误判给的赔偿。

内部审计师

根据《公司法》，上市公司的董事会必须根据审计委员会的建议任命一名内部审计师。除其他事项外，内部审计师的作用是审查公司的行为是否符合适用的法律和有序的业务程序。根据公司法，内部审计师不能是利害关系方或董事或高级管理人员或上述任何一方的亲属，内部审计师也不能是公司的独立审计师或其代表。《公司法》将“利害关系方”定义为：（i）持有公司5%或以上已发行股本或投票权的人，（ii）有权委任一名或多于一名董事或委任公司行政总裁的任何人或实体，或（iii）担任公司董事或行政总裁的任何人。Simcha Dahan-Nagar女士担任我们的内部审计员。

员工

船员和岸上雇员

截至2025年12月31日，我们有345名海运工作人员在我们的船只上服务（包括283名合同工），4714名全职岸上雇员（不包括2071名合同工），其中821人位于以色列，576人在美国，1095人在中国，2348人跨越90多个其他国家。下表显示截至所示日期按活动类别划分的全职岸上雇员细分：

	截至12月31日止年度
	2025		2024		2023

运营、行政和其他		3,506		3,629		3,572
销售与市场营销		953		952		941
信息技术		255		269		265
合计		4,714		4,850		4,778

我们在以色列大约89%的员工根据集体谈判协议工作。以色列劳工、福利和社会服务部发布的延期令适用于我们，并影响到工资、工作小时数、疗养工资、旅行费用、养老金权利等生活成本调整事项。见“风险因素——劳动力短缺或中断可能对我们的业务和声誉产生不利影响”。在与赫伯罗特（Hapag-Lloyd AG）签订合并协议后，我们在2026年2月经历了与劳工相关的停工或罢工，管理层正在与我们的工会员工进行谈判。见“项目3D。风险因素–我们的管理层和员工可能有不同于股东利益或除此之外的利益”。

关于我们的以色列雇员，以色列劳动法规定了工作日的长度、雇员的最低工资、雇用和解雇雇员的程序、确定遣散费、年假、病假、提前终止雇用通知、平等机会和反歧视法律以及其他雇用条件。除某些例外情况外，以色列法律一般要求在雇员退休、死亡或被解雇时支付遣散费，并要求我们和我们的雇员向国家保险协会付款，这与美国社会保障局类似。我们的员工有符合适用的以色列法律要求的养老金计划，我们每月为所有员工缴纳遣散费基金。我们的集体谈判协议为我们的以色列雇员提供了有益的安排，例如超过最低工资的工资、年假和病假的数额也超过了法定权利，以及作为受益人的额外付款（服装、轮班的某些补充付款等）。此外，由于我们的以色列雇员加入了工会，终止程序，以及任何其他影响雇员的程序一般都需要与工人委员会协商。

此外，我们的某些全职以色列岸上雇员被要求服兵役，并有义务在战时（特别是自2023年10月7日以来在以色列发生战争后）履行兵役职责，或每年至少有几天的年度军事预备役职责，直到他们达到有资格获得豁免的年龄（对于不是军官或没有特定军事职业的男性通常为40岁，尽管最近政府公布了一项可能的计划，将军事预备役职责延长至46岁）。

股份所有权

购股权计划

我们已向SEC提交了S-8表格的注册声明，涵盖了根据激励计划可发行的所有普通股。以下是我们的激励计划说明：

2020年股份激励计划

我们通过了2020年股票激励计划，即激励计划。根据激励计划，我们可分别向公司及其直接或间接附属公司的若干主要雇员、高级职员、董事、顾问及顾问，或参与者及集团发行普通股或受限制普通股、购买普通股的期权、受限制股份单位或任何其他以股份为基础的奖励，或统称为奖励。将授予的奖励的行权价将等于标的日期前三十（30）天日历期间（除非董事会另有决定）主要交易普通股的证券交易所每股普通股的平均收盘价。除非董事会另有决定，25%的奖励将于董事会确定的归属开始日期的一周年归属，而6.25%的奖励将于该一周年后的每三（3）个月期间结束时归属，这样100%的奖励将在归属开始日期的第四个周年归属，但须视参与者是否继续受雇或服务（如适用）而定。奖励的归属将在发生某些公司事件时自动加速，如激励计划中所定义的那样。期权和（如适用并在适用范围内）受限制股份单位的行使应以“无现金”行使的方式进行，前提是，在102名受托人根据特定IOTA裁决（在要求的范围内）作出裁决的情况下。公司可全权酌情适用与任何参与者行使或出售奖励机制有关的额外程序和要求。奖励将根据惯例进行调整，包括与资本变动、供股和分配现金股息有关的调整。根据提前终止和加速条款，奖励在授予日期的十周年到期。我们的董事会将有权根据适用法律管理激励计划。

100

特殊的国家份额

当以色列国于2004年将其在我们的100%权益出售给以色列公司时，我们不再是“混合公司”（定义见以色列政府公司法，5735-1975），并向以色列国发行了特殊国家股份，其条款作为公司2014年债务重组的一部分进行了修订。特殊国家份额的基本目标是（i）保障我们作为一家以色列公司的存在，（ii）确保我们的运营能力和运输能力，以使以色列国能够在紧急情况下或出于国家安全目的有效地使用最小规模的船队，以及（iii）防止对以色列国怀有敌意的各方或可能损害以色列国在公司或其外国或安全利益或其与外国的航运关系的各方对我们的管理产生影响。特殊国家份额的关键条款和条件包括以下要求：

•

我们在任何时候都必须是一家在以色列注册成立的公司，我们的总部和主要负责人及注册办事处都在以色列。

•

除某些例外情况外，我们必须维持一支由11艘完全由我们直接或通过我们的子公司间接拥有的适航船舶组成的最小船队，其中至少三艘必须能够运载普通货物。除某些例外情况外，除非以色列国根据我们的组织章程规定的机制事先批准，否则任何违反规定的船只转让都将无效。

•

我们董事会的大多数成员，包括董事会主席和我们的首席执行官，至少必须是以色列公民。

•

以色列国必须对任何持有或转让或发行的股份提供事先书面同意，这些股份授予我们已发行股本35%或更多的占有权，或提供对我们的控制权，包括作为投票协议的结果。

•

任何授予其拥有人持有超过24%但不超过我们已发行股本35%的股份的转让，将需要提前通知以色列国，其中将包括有关拟议转让人和受让方的全部细节、转让后受让人将持有的股份百分比以及有关交易的相关细节，包括投票协议和任命董事的协议（如有）。如果以色列国认为股份转让可能损害以色列国的担保权益或其任何重大利益，或认为它没有为达成其决定而收到相关信息，则以色列国有权在30天内送达其反对转让的通知，说明其反对的理由。在这种情况下，请求转让的一方当事人可以就此事向主管法院提起诉讼，由主管法院对该事项进行审议和裁决。

•

以色列国必须书面同意任何清盘、合并或分拆，但与不会影响特殊国家份额或最小船队的子公司的某些合并除外。

•

我们必须向以色列国提供治理、运营和财务信息，类似于我们向普通股东提供的信息。此外，我们必须向以色列国提供与我们遵守特别国家份额条款有关的特定信息，以及维护以色列国切身利益所合理需要的其他信息。

•

对特殊国家份额给予以色列国的权利的任何修改、审查或取消，必须在生效前得到以色列国的书面批准。

除上述列举的权利外，特殊国有股不授予国家任何投票权或股权。关于特殊国有股权利的完整规定出现在我们的章程中。我们根据我们组织章程的规定，不断向以色列国报告。我们认为需要批准的某些资产转让或出售交易，已经获得了国家的批准（通过不反对我们的请求而明示或暗示）。

f.	披露注册人为追回错误判赔而采取的行动

不适用。

项目7.主要股东及关联方交易

主要股东

下表列出了截至2026年3月1日我们所有执行官和董事作为一个整体对我们普通股的实益所有权的信息，基于截至该日期已发行的120,465，908股普通股，这代表我们截至该日期的全部已发行和流通股本。截至2026年3月1日，我们认识的任何人或实体均未拥有或实益拥有我们5%或以上的已发行普通股。

据我们所知，截至2026年3月1日，我们在美国有9名在册股东，持有我们约99.9%的已发行普通股。我们所有的普通股都有相同的投票权。

101

普通股的实益所有权是根据证券交易委员会的规则确定的，一般包括个人对其行使单独或共享投票权或投资权的任何普通股，或获得所有权经济利益的权利。就下表而言，我们认为受目前可行使或可在2026年3月1日后60天内行使的期权约束的股份为已发行股份，并由持有期权的人实益拥有，以计算该人的所有权百分比，但我们不将其视为已发行股份，以计算任何其他人的所有权百分比。

实益拥有人名称

拥有的普通股

占普通股比例

特殊国家份额

拥有特殊国家份额的百分比

主要股东

以色列国⁽¹⁾

100

执行官和董事

Eli Glickman

1,613,189

1.3

Xavier Destriau

David Arbel

Arik Elimelech

埃亚尔·本-阿姆拉姆

Saar Dotan

Abdallah Metanes

Noam Nativ

Nissim Yochai

阿萨夫·蒂兰

哈尼·卡林斯基

Yair Seroussi

约拉姆·托博维茨

Nir Epstein

阿妮塔·奥德德拉

—

Birger Johannes Meyer-Gloeckner

亚伊尔·阿维丹

—

William（Bill）Shaul

利亚特·滕南霍尔茨

冉·格里策尔斯坦

Ron Hadassi

*不到1%。

(1)	关于特殊国有股持有人所持有的不同投票权的描述，见“项目6.E –股份所有权-特殊国有股。”

关联交易

我们的政策是，与关联方进行交易的条款整体上不会比非关联第三方提供的条款更优惠或更优惠。根据我们在我们经营的业务部门的经验以及我们与非关联第三方的交易条款，我们认为下文描述的所有交易在发生时都符合这一政策标准。

关联交易审批

董事及高级人员的信托责任

《公司法》将董事和高级管理人员对公司负有的受托责任编纂成文。

董事或高级管理人员的受托责任包括注意义务和忠诚义务。注意义务要求董事或高级管理人员以同一职位的合理董事或高级管理人员在相同情况下本应采取的谨慎程度行事。忠诚义务要求董事或高级管理人员本着诚意并为公司的利益行事。

102

注意义务包括使用合理手段取得：

•

关于提请其批准或因其职务而实施的特定行动的可取性的信息；和

•

与这些行动有关的所有其他重要信息。

忠诚义务包括以下义务：

•

不使其在公司履行职责与个人事务发生任何利益冲突；

•

不从事任何与公司业务具有竞争性的活动；

•

不利用公司的任何商业机会，为自己或他人谋取私利；和

•

向公司披露董事或高级管理人员因担任董事或高级管理人员而收到的与公司事务有关的任何信息或文件。

公司可以批准上述规定的行为，否则将构成违反董事或高级管理人员的忠诚义务，但前提是该董事或高级管理人员的行为是善意的，该行为或其批准不损害公司，并且该董事或高级管理人员在讨论批准该行为之前有足够的时间披露其个人利益，包括任何重大事实或文件。

披露董事或高级管理人员的个人利益并批准某些交易

公司法要求，董事或高级管理人员应及时向董事会披露其可能拥有的任何个人利益，以及他或她所知道的与公司现有或拟议的交易有关的所有相关重大信息。此类披露必须迅速进行，无论如何不得迟于审议该交易的董事会第一次会议。个人利益包括任何人在公司的作为或交易中的利益，包括一人的亲属或法人团体的个人利益，而该个人或该人的亲属在其中是5%或以上的股东、董事或总经理，或他或她有权任命至少一名董事或总经理，但不包括仅因一人拥有公司股份而产生的个人利益。除特定情况外，个人利益包括董事或高级人员为其持有投票代理人的人的个人利益或董事或高级人员就其代表其为其持有代理人的人的投票所享有的个人利益，即使该股东在该事项中没有个人利益。

如果确定董事或高级管理人员在一项非特别交易（指在正常业务过程中、按市场条款进行且不太可能对公司的盈利能力、资产或负债产生重大影响的任何交易）中拥有个人利益，则该交易需要获得董事会的批准，除非公司章程规定了不同的批准方式。任何此类交易，如果不是为了公司的利益，可能不会获得董事会的批准。

对于董事或高级管理人员拥有个人利益的特别交易（指任何不在正常业务过程中、不按市场条款或可能对公司盈利能力、资产或负债产生重大影响的交易），需要先由审计委员会批准，然后再由董事会批准。

尽管有上述规定，非董事的高级人员的薪酬（包括给予开脱、赔偿或保险）的批准需要先由公司的薪酬委员会批准，然后由公司的董事会批准。如果此类薪酬安排与公司规定的薪酬政策有偏差，或者如果该高级人员是首席执行官（除若干特定例外情况外），则此种安排须经股东特别多数派的批准。有关董事薪酬的安排需要薪酬委员会、董事会和股东以普通多数同意，按此顺序，在某些情况下，也需要获得薪酬特别多数的批准。

在董事会或审计委员会会议上审议的交易中拥有个人利益的董事或高级管理人员（除非涉及与高级管理人员之间不属于特殊交易或高级管理人员在其中拥有个人利益的交易）不得出席该会议或参与对该事项的讨论或投票，除非大多数董事或审计委员会成员（如适用）对该事项具有个人利益。如果审计委员会或董事会的大多数成员对批准此类交易有个人利益，那么所有董事都可以参与审计委员会或董事会（如适用）的讨论和投票；如果董事会的大多数成员有个人利益，并且该交易是一项特殊交易，则还需要股东批准（特定救济的情况除外）。

103

披露控股股东的个人利益和批准某些交易

根据以色列法律，适用于董事和高级管理人员的有关个人利益的披露要求也适用于上市公司的控股股东。在此背景下，控股股东还包括在没有其他股东持有公司50%以上表决权的情况下，持有公司25%以上表决权的股东。到目前为止，我们的股东都没有持有我们25%或更多的投票权。为此目的，在同一交易中拥有个人利益的所有股东的持股将被汇总。（a）与控股股东进行的特别交易或控股股东在其中拥有个人利益，（b）与控股股东或其亲属直接或间接为向公司提供服务而进行的聘用，需要审计委员会（或就某些事项而言，薪酬委员会）、董事会和公司股东的批准，按此顺序，（c）非董事或高级人员的控股股东或其亲属的聘用条款及补偿，或（d）公司聘用控股股东或其亲属，但董事或高级人员除外。此外，股东批准必须满足以下条件之一，我们称之为特别多数：

•

本次交易的批准至少以不存在个人利害关系且出席会议并参加表决的全体股东所持股份的过半数通过本次交易，弃权除外；或者

•

股份投票反对本次交易的股东与本次交易无个人利害关系且出席会议并参加表决的股东未超过公司表决权的2%。

如果与控股股东的任何此类交易的期限超过三年，则需要每三年批准一次，除非就某些交易而言，鉴于与之相关的情况，审计委员会确定交易的期限是合理的。审计委员会还被授权确定与控股股东的交易是否异常，提前确定确定某些类型的交易是否异常的标准，并制定管理与控股股东进行交易的过程的政策。

有关控股股东以董事或高级管理人员身份进行赔偿、开脱罪责、赔偿或保险的安排，需经薪酬委员会、董事会和股东特别多数同意。

根据《公司法》颁布的法规，与控股股东或其亲属、或与董事进行的某些交易，如果不这样做，则需要获得公司股东的批准，则在审计委员会（在某些情况下，薪酬委员会）和董事会作出某些决定后，可以免于获得股东的批准。

股东职责

根据《公司法》，股东有义务对公司和其他股东以善意和惯常的方式行事，不滥用其与公司有关的权力，包括（其中包括）在股东大会和股东类别会议上就以下事项进行投票：

•

公司章程修正案；

•

增加公司法定股本；

•

合并；或

•

需要股东批准的利害关系方交易。

此外，股东有避免歧视其他股东的一般义务。

此外，某些股东对公司负有公平义务。该等股东包括任何控股股东、任何明知其有权决定股东投票结果的股东及任何有权委任或阻止委任公司董事或高级人员或行使根据公司组织章程就公司而可予其行使的任何其他权利的股东。公司法并未界定这一公平义务的实质内容，只是说明，在发生违反公平义务的情况下，考虑到该股东在公司中的地位，一般在违约时可获得的补救措施也将适用。

104

从利害关系方和关联方租入的船舶

我们一直租用与Kenon（及其控股股东）有关联的公司的船只，Kenon在2024年12月之前一直是我们的最大股东（但截至2024年12月31日不再拥有任何股份）。在我们的董事会任职至2025年11月的Yair Caspi和Yoav Sebba还在Kenon或与Kenon有关联的其他实体中担任雇员、高级职员或董事。此外，于2024年12月5日辞去我行董事会成员职务的Barak Cohen还担任凯农科技的董事。与Kenon有关联的实体的所有船舶租赁均被批准为《公司法》中该术语含义范围内的非特殊交易（即在正常业务过程中按市场条款进行且对我们的资产、负债或利润没有实质性影响的交易）。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，就这些租船合同支付的总金额分别为5420万美元、1.299亿美元和4270万美元。关于2022年1月Kenon下属公司3艘8000标箱LNG双燃料船舶长期包租的信息，请参见“项目4.b –业务–我们的船舶–战略包租协议”。在Kenon为关联方的这段时间内，Kenon附属公司和/或其控股股东的船舶租赁须遵守我们的内部程序，以批准下文所述的船舶租赁的非特殊交易。

我们一直在租用与康迪集团有关联的公司的船只。担任我们董事会董事的Birger Johannes Meyer-Gloeckner还担任Conti集团的高级执行经理。在Meyer-Gloeckner先生被任命为我们的董事会成员后批准的所有此类章程，均被批准为《公司法》中这一术语含义内的非特殊交易。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，就这些租船支付的总金额分别为2470万美元、4970万美元和4690万美元。

船舶租船非特别交易审批内部程序

根据《公司法》，公众公司与其控股股东或与控股股东拥有个人利益的另一人进行的特殊交易（定义见下文）需要一套特殊的批准，包括由公众公司的股东以特别多数批准，而与这些人进行的非特殊交易则需要审计委员会和董事会批准。为此目的，《公司法》将“控股股东”定义为在一家公司中持有25%或以上表决权的股东，如果没有其他人持有该公司50%以上的表决权。

2020年11月29日，继审计委员会于2020年11月27日批准后，我们的董事会批准了一项内部程序（“程序”），其中规定了批准Kenon（在该批准日期持有我们超过25%的投票权）或Kenon拥有个人权益的任何其他人（在此各自应称为“关联方”）在Kenon为公司控股股东期间作为非特别交易租用船舶的准则。我们的审计委员会和董事会自愿拓宽了“控股股东”的定义，就《程序》而言，如果没有其他人持有公司超过50%的投票权，则包括持有公司20%或以上的投票权，详情如下。

2024年12月26日，我们当时的最大股东Kenon，截至2023年12月31日持有我们20.7%的已发行普通股和投票权，宣布已出售其持有的所有我们的普通股。因此，Kenon不再被视为该程序下的控股股东。尽管Kenon不再是我们的股东，但在2025年11月之前，我们与Kenon或其关联公司之间的交易需要公司的特别批准，因为我们的两位前任董事Yair Caspi和Yoav Sebba在Kenon关联实体中担任高级管理职位。

集装箱运输

我们向ICL Group提供集装箱运输服务，该公司是Kenon的关联公司和/或其控股股东，在2024年12月之前，Kenon是我们的最大股东。我们的两位前董事会成员，Yoav Sebba先生和Yair Caspi先生，也在Kenon的附属公司担任高级职员。我们还为隶属于Kenon的Oil Refineries Ltd.（Bazan）Group提供集装箱运输服务，但根据Bazan的公开文件，截至2023年2月，它不再是Kenon的附属公司。

2020年12月22日，在我们完成首次公开发行股票之前，当Kenon持有我们超过25%的未行使投票权并被视为控股股东以批准关联交易时，在我们的审计委员会和董事会批准后，我们的股东批准了与ICL Group和炼油厂有限公司（巴赞）集团内的公司就集装箱运输提供服务的聘用条款，这些条款将一直有效到2026年2月1日，且只要Kenon持有公司20%或以上的表决权且无其他人员持有公司50%以上的表决权。

105

以下是经批准后的主要聘用条款：

•

我们将提供的服务可能包括集装箱运输服务，包括相关的陆运、通关、滞期和滞留服务；

•

每项业务应在业务发生之日，根据我们的合理最佳估计，至少反映（i）正的净营业收入，或（ii）我们的可变成本正回报；

•

在特定日历年度内进行的所有交易，按总额计算，将为我们带来净利润；

•

所有这类服务的最高支付额每年不得超过2000万美元，而各年之间最多有500万美元的偏差不应被视为违反这一条件。无论如何，在决议的五年任期内，支付总额将不超过1亿美元；

•

我们根据本决议订立的具体交易将由审计委员会每半年审查一次，审计委员会将监督本决议的执行情况，并每年分析我们从这些交易中获得的实际盈利能力，并将有权指示停止此类业务或向我们的股东提出对本决议的修订。

由于《公司法》限制控股股东交易的批准期限最长为三年，但某些例外情况除外，并且鉴于Kenon当时持有的投票权低于我们的25%，在我们的审计委员会批准后，我们的董事会批准了一项关于ICL Group集装箱运输的框架决议，作为一项非常交易，在该交易中，公司的某些董事可能从2024年1月1日开始拥有个人利益，为期一年，然后在1月1日续签，2025年再延长一年。

以下是框架决议的主要条款：

•

我们将提供的服务包括集装箱运输和其他相关服务，如陆运、通关、滞期和滞留服务等；

•

每项业务应在业务发生之日，根据对我们的合理最佳估计，至少反映（i）正的净营业收入（NOR），或（ii）我们的可变成本正回报；

•

在特定日历年度内进行的所有交易，按总额计算，将为我们带来净利润；

•

所有这类服务的最高支付额每年不得超过2000万美元；以及

•

我们根据本决议订立的具体交易将由审计委员会每半年审查一次，该委员会将监督本决议的执行情况。

由于Kenon不再是利害关系方，我们没有通过类似的2026年董事会决议。

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度（包括在2023年相对部分期间从巴赞集团）收到的与这些服务相关的总金额不到我们收入的0.5%。

其他航运相关服务

我们不时向Kenon的附属公司（在Yoav Sebba和Yair Caspi从我们的董事会辞职后于2025年11月不再是公司的利害关系方）和/或其控股股东提供某些服务，其中包括我们的子公司Ramon International Insurance Brokers Limited提供的某些保险代理服务、通过我们的子公司Gal Marine Ltd.提供的集装箱、维修、维护和销售服务、通过我们位于斯里兰卡的代理机构向斯里兰卡的XT集团提供的某些港口服务（包括托管服务）以及某些电子设备，通过我们的子公司Alhoutyam Ltd.。此外，我们从Israel Railways Ltd.获得某些陆上运输服务，后者与许多物流供应商合作，其中之一是ICL。Kenon在2024年12月之前一直是我们的最大股东，我们的两名前董事会成员，Yair Caspi和Yoav Sebba，在Kenon的附属实体中担任公职，直到2025年11月。我们不时与所有这些供应商合作，根据他们的佣金和分配给我们的数量在供应商之间分配我们的容器。上述所有交易均被批准为《公司法》本用语含义内的非非常交易。在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的每一年中，收到的上述服务合计占我们收入和运营费用的比例不到0.1%。由于Kenon不再是关联方，我们没有通过类似的2026年董事会决议。

106

与Matrix IT Ltd.的交易。

我们已从事数年，并继续不时在日常业务过程中从事与Matrix IT Ltd.及其子公司或Matrix的交易，以接收各种IT服务，包括从Matrix和/或与Matrix作为其供应商合作的各方购买计算机硬件设备、IT人力服务、软件购买、维护服务以及其他工作报表和项目服务。我们还不时并在临时基础上与Matrix进行特定接触，以接收一次性、特殊项目的IT相关服务。我们的董事Liat Tennenholtz女士是Matrix的高级管理人员，根据《公司法》从她被任命之日起进行此类交易的利害关系方交易。我们认为所有此类交易均不重大，并根据《公司法》和我们的内部程序获得批准。在截至2025年12月31日和2024年12月31日的年度内，收到的上述服务合计占我们收入和运营费用的比例不到0.5%。

日常业务过程中的其他非实质性交易

我们在日常业务过程中不定期从事与关联方的各种交易，例如与IT服务提供商、各类供应商的业务往来、销售产品和服务等。我们认为这些交易并不重大，我们认为这些交易属于正常业务过程，并按市场条款进行。这些交易是根据《公司法》和我们的内部程序批准的。

与我们前大股东Kenon的关系

自2024年12月以来，Kenon不拥有我们的普通股。然而，在2022年3月之前，Kenon对我们股份的所有权超过了我们股份和投票资本的24%，因此，受制于特殊国家股份的条款和条件，这限制了Kenon将其在我们的股权转让给第三方的能力。我国特殊国有股份持有人向Kenon和Idan Ofer先生单独和统称为我国普通股的“许可持有人”授予了许可证或许可证。根据许可条款，许可持有人可能持有我们24%或更多的控制手段（但不超过我们控制手段的35%），并且仅限于这不授予许可持有人对我们的控制权的范围内。许可证进一步规定，它不限制许可持有人分配或转让我们的普通股。然而，许可证条款规定，在收款人被要求获得我们的特殊国家股份持有人的同意，或被要求根据特殊国家股份的条款通知我们的特殊国家股份持有人其持有的我们的普通股的情况下，转让我们的控制手段是有限的，除非这种同意是由收款人获得的，或者以色列国没有反对收款人提供的通知。此外，许可证条款规定，如果Idan Ofer在Kenon的直接或间接持有权益降至36%以下，或者Idan Ofer不再是Kenon的唯一控股股东，那么Kenon持有的股份将不会授予Kenon关于其普通股的任何权利，否则该权利将授予持有超过24%我们普通股的普通股股东（即使Kenon持有更大比例的我们普通股），直到或除非以色列国表示同意，或不反对，对Kenon的持有权益或控制权减少。就许可证而言，“控制”应具有许可证中就某些条款赋予它的含义。此外，如果以色列国同意所依据的事实发生重大变化，或者Kenon、Ofer先生或我们违反特殊国家份额的规定，以色列国有权撤销Kenon的许可。根据许可证，许可持有人根据许可证承担的义务仅适用于只要许可持有人持有我们24%以上的股份。目前，许可持有人没有持有我们的任何普通股。我们不知道在Kenon处置我们的股份后，以色列国是否认为许可证仍然有效。

委任权利

我们目前的董事会由十名董事组成。现任董事将继续根据其任命任职至下一次年度股东大会，除非根据《公司法》和我们的公司章程，他们的职位在我们的股东以多数票罢免或发生某些事件时提前空出。我们不是股东之间任何投票协议的当事方，也不知道。

107

与董事和高级职员的协议

就业协议.我们已与我们的每一位官员签订了书面雇佣协议。见“第6.B项补偿——与执行官的雇佣协议。”

董事长薪酬.2024年12月，年度和临时股东大会根据薪酬委员会和董事会的建议，批准了对董事长薪酬条款的修订。根据新的修订协议，截至2025年1月1日，支付给Yair Seroussi先生担任我们董事会主席的薪酬包括每月110,000新谢克尔加上增值税（约合30,000美元，而不是之前的每月150,000新谢克尔加上增值税，约为40,000美元），以及公司惯例下的所有合理办公费用的报销。该金额包括所有汽车费用（无论Seroussi先生使用租赁的公司汽车还是选择使用自己的汽车），以及任何总额，因此Seroussi先生无权获得任何汽车费用或总额的额外报销（而在2024年修正案之前，Seroussi先生有权使用适合现任主席角色的类型和型号的租赁公司汽车，或者如果他选择使用自己的汽车，则由我们报销）。在收到公司机构根据公司章程及任何其他适用法律和公司薪酬政策所需的批准后，Seroussi先生可获得奖金，但须由董事会全权酌情决定。

此外，在根据组织章程和任何适用法律获得所有必要批准的情况下，Seroussi先生将参与公司的购股权计划，该计划不时生效。我们与Seroussi先生的董事长服务协议的期限未指明，但须根据适用法律和我们的条款的要求由股东大会重新选举他，或直至根据董事长服务协议的规定提前终止。Seroussi先生还有权获得90天的通知期。Seroussi先生还受协议中包含的知识产权、保密、不竞争和不招揽承诺的约束。上述补偿由我司薪酬委员会建议，并经我司审计委员会、董事会和股东同意。此外，于2022年2月22日和2022年3月9日，我们的薪酬委员会和董事会分别批准，并于2022年5月2日，我们的股东大会批准，修订我们的薪酬政策并向Seroussi先生授予26,918份期权，可根据我们的激励计划行使26,918股我们的普通股（可能会进行调整），总公平市场价值（使用Black-Scholes估值）相当于800,000美元，将分四期等额授予25%的年度，可行使期限为五年。期权还应在某些公司事件下自动加速，因为该期限已在激励计划中定义，期权的所有剩余条款均符合激励计划，其中包括有关（其中包括）调整、承担和终止聘用的条件。

董事薪酬.我们的董事（我们的主席除外）每年收取100,000美元的费用，以及每次参加董事会及其委员会会议的费用，每次会议2000美元。该金额须在适用范围内缴纳增值税。未实际召开董事会议的参会费用减50%，通过媒体传播方式召开的会议减40%。董事亦有权就其作为本公司董事服务的一部分而产生的合理开支获得补偿，其中包括差旅费、日常生活费津贴及航空旅行业务开支。此外，于2022年2月22日和2022年3月9日，我们的薪酬委员会和董事会批准，并于2022年5月2日我们的股东大会批准，修订我们的薪酬政策，向我们董事会的某些成员授予13,459份期权，每个成员（除了我们的董事长，不包括两名于2023年10月当选的新董事会成员）可根据我们的激励计划行使13,459股我们的普通股（可能会进行调整），公允市场价值（使用Black-Scholes估值）总计相当于320万美元，分四期等额每年25%归属，行权期限五年。期权还应在某些公司事件下自动加速，因为该期限已在激励计划中定义，期权的所有剩余条款均符合激励计划，其中包括有关（其中包括）调整、承担和终止聘用的条件。另见-“项目6b。“薪酬–高级职员和董事薪酬–普通股（池）保留、期权授予和IPO授予”。

免责、赔偿和保险.我们已与我们的董事和高级职员订立协议，免除他们在法律允许的最大范围内违反其对我们的注意义务，并承诺在法律允许的最大范围内（除某些例外情况外）对他们进行赔偿，包括在我们的首次公开发行所产生的责任方面，只要这些责任不在保险范围内。我们亦订立若干董事及高级人员责任保险保单。

有关与我们的董事和高级职员的薪酬安排的更多信息，请参阅“第6.B项——高级职员和董事的薪酬”、“薪酬——与执行官的雇佣协议”和第6.E项“股份所有权——购股权计划”。

108

c.	专家和法律顾问的利益

不适用。

项目8。财务资料

a.	合并报表和其他财务信息

财务报表

见“项目18。财务报表”，其中包含我们根据国际财务报告准则编制的经审计财务报表。

法律诉讼

我们不时涉及在我们的业务的正常过程中出现的纠纷。针对我们的任何索赔，无论是否有功，都可能耗费时间，导致代价高昂的诉讼，需要大量的管理时间，并导致大量运营资源的转移。

我们还不时受到法院系统的多项司法和行政诉讼，包括竞争索赔、集体诉讼申请和其他诉讼，我们认为这些诉讼是我们经营所在行业的业务运营所附带的。根据会计规则，当我们被大律师告知（1）很可能需要资源外流来清偿债务；以及（2）可以对债务的金额作出可靠估计时，我们在财务报表中确认法律诉讼的准备金。对损失可能性的评估包括由法律顾问对现有证据、法律等级、现有判例法、最近的法院裁决及其在法律制度中的相关性进行分析。我们对这些事项产生的很可能发生的损失的拨备是由管理层估计和定期调整的。在进行这些调整时，我们的管理层依赖于我们的法律顾问的意见。然而，其中一些事项的发展和/或解决，包括通过谈判或诉讼，受到无法可靠量化的高度不确定性的影响。如果一个或多个案件导致在任何报告期间对我们的判决金额超出我们管理层的预期，那么对我们该报告期间的经营业绩或财务状况的影响可能是重大的。

有关本次诉讼和某些其他法律诉讼的更多信息，请参阅本年度报告其他部分中包含的我们经审计的综合财务报表附注27。

股息及股息政策

我们的董事会通过了一项于2022年8月修订的股息政策，按季度向我们的股东派发股息，比率约为该年度前三个财政季度每个季度净收入的30%，而公司将派发的累计年度股息金额（包括该年度前三个财政季度支付的中期股息）将合计为年度净收入的30-50 %，并且前提是这样的分配不会损害我们的现金需求或董事会批准的任何计划。任何股息必须由我们的董事会宣布，董事会将考虑各种因素，其中包括，除其他外，我们的利润、我们的投资计划、我们的财务状况、与我们的战略计划有关的进展、市场的普遍情况以及它认为适当的其他因素。虽然我们最初打算分配每年净收入的30-50 %，但实际派息率可能在净收入的0%至50%之间，并可能根据我们的现金流需求和其他因素而波动。无法保证将根据我们董事会的政策或根本不会宣布股息，而我们的董事会可在任何时间以任何理由以绝对酌情权决定不支付股息、减少已支付的股息金额、临时支付股息或采取其他行动，其中可能包括股票回购，而不是或在宣布股息之外。例如，我们的董事会可能会确定，我们用于偿债、资本支出或运营的现金需求可能会增加，并且派发股息将是不谨慎的。因此，我们预计我们分配的任何现金股息的金额将在分配之间有所不同，您不应该期望任何特定的金额将在任何时候由我们作为股息分配，即使我们之前已经支付了这样的金额的股息。我们没有采用单独的书面股息政策来反映我们董事会的政策。

关于与赫伯罗特股份公司的合并协议，在合并协议签署至合并协议结束期间，我们将不会根据我们的股息政策和适用法律分配任何股息。

我们支付股息的能力可能会受到我们可能产生的任何未来债务的限制。此外，股息的分配受到以色列法律的限制，该法律允许仅从可分配利润中分配股息（有限的例外情况除外），并且仅在没有合理担心这种分配将阻止我们在到期时履行现有和未来义务的情况下。见下文。通常，以色列公司支付的股息须缴纳以色列预扣税，但支付给以色列公司的股息除外。有关影响股息支付的某些税收考虑因素的讨论，请参阅“项目10.E –税收。”我们的普通股宣布的任何股息将以美元宣布和支付。

109

股息和清算权

我们已宣布，并可能在未来宣布，将按我们普通股股东各自持股比例向他们支付股息。按照公司法和我们的公司章程，股利分配由董事会决定，不需要公司股东批准。

根据《公司法》，根据我们当时最后一次审查或审计的财务报表，分配金额仅限于留存收益或过去两年产生的收益中的较大者，前提是财务报表日期不超过分配日期（“利润测试”）之前的六个月，或者我们可以在获得法院批准的情况下分配不符合此类标准的股息。在每种情况下，只有当我们的董事会和法院（如果适用）确定没有合理的担忧支付股息会阻止我们在到期时履行我们现有的和可预见的义务时，我们才被允许分配股息，这被称为偿付能力测试。根据《公司法》颁布的法规，在包括纽交所在内的某些非以色列证券交易所上市的以色列公司可以进行分配，包括在公司未达到利润测试的情况下通过股票回购计划（回购）的方式进行分配，而无需寻求法院的批准，在符合以下条件的情况下：（i）公司符合偿付能力测试；及（ii）公司向若干债权人提供通知，说明其有意在未满足盈利测试的情况下以股份回购计划的方式进行分配，且该等债权人在通知发出后30天内没有提出异议（否则，根据公司法的要求，此类分配将需要法院批准）。

在我们清算的情况下，在清偿对债权人的债务后，我们的资产将按持股比例分配给我们普通股的持有人。这一权利，以及获得股息的权利，可能会因向未来可能获得授权的具有优先权利的一类股份的持有人授予优先股息或分配权而受到影响。

重大变化

除本年度报告其他部分已披露外，自2025年12月31日以来并无其他重大变动。

项目9.要约及上市

发售及上市详情

不适用。

分配计划

不适用。

市场

我司普通股股票自2021年1月28日起在纽约证券交易所上市，代码为“ZIM”。

出售股东

不适用。

稀释

不适用。

问题的费用

不适用。

110

项目10。补充资料

股本

不适用。

组织章程大纲及附例

本年度报告（以引用方式并入）附有一份本公司章程副本，作为附件 1.1份。本项目所要求的信息载于本年度报告的附件 2.1中。

物资合同

与HAPAG订立协议及合并计划-劳埃德股份公司

于2026年2月16日，我们订立了一份合并协议及计划（“合并协议”），由公司与德国股份公司Hapag-Lloyd AG（Aktiengesellschaft）根据德国法律注册成立（“母公司”），以及Norazia（Israel）Ltd.，一家根据以色列国法律组建的公司，是母公司的直接或间接全资子公司（“合并子公司”）。根据合并协议，并根据其中的条款和条件，合并子公司将与我们合并（“合并”），我们将继续作为合并中的存续公司和母公司的全资子公司。

根据合并协议的条款和条件，在合并生效时（“生效时间”），我们的每一股无面值的普通股，不包括紧接生效时间之前已发行和流通的特殊国家股份（定义见下文）（“公司股份”），但已转换股份和被视为注销的股份（每一股定义见合并协议）除外，将自动转换为收取每股35.00美元现金的权利，不计利息（“合并对价”）。

合并协议规定，在生效时间：

•

根据公司2018年购股权计划及公司2020年股份激励计划所授出的每份经修订或修订及重列的购买公司股份的期权（每份均为“公司期权”），即尚未行使及未行使的，不论已归属或未归属，将被注销，其持有人将有权收取适用于该公司期权所涵盖的公司股份的合并对价，扣除行使价（根据合并协议中的公式确定），减去适用的预扣税款。

•

每股行使价等于或高于合并对价的每份公司期权将被无偿注销

合并的完成须符合若干条件，其中包括：（i）在股东大会（定义见下文）上代表的公司股份投票权的简单多数持有人以赞成票批准合并协议和合并（“公司股东批准”）并就其进行投票（“公司股东批准”）；（ii）特别国家股份批准（如下所述）；（iii）收到适用的竞争法和外国投资法规定的监管批准；（iv）各方在合并协议中各自陈述和保证的准确性，受特定的重要性资格限制；（v）各方在所有重大方面遵守合并协议中各自的契诺；（vi）没有任何法律或命令限制、禁止、或以其他方式禁止或使合并的完成违法；（vii）在向以色列公司管理局的公司注册处处长提交合并建议后至少50天，以及在获得公司股东批准后至少30天（“法定等待期”）；（viii）公司和母公司交付其各自的惯常交割证明；（ix）没有（a）任何政府当局待决的法律程序，而该法律程序将合理地预期会导致繁重的条件（如合并协议中所定义）或（b）任何条件、反对，命令、强制令、法令、判决或裁决施加繁重的条件和（x）在合并协议日期或之后不发生公司重大不利影响（定义见合并协议）。合并的完成不受任何融资条件的限制。

111

以色列国持有公司的特殊国家份额（“特殊国家份额”），除其他外，这要求（a）我们继续在以色列国注册成立，我们的总部和主要办事处位于以色列，（b）维持由我们完全拥有的11艘适航船只组成的最少船队，其中至少三艘必须能够运载普通货物，（c）我们的董事会至少大多数成员，包括主席，为以色列公民，（d）公司首席执行官为以色列公民，及（e）以色列国事先书面同意任何转让或发行股份，授予公司已发行股本35%或以上的管有权，或提供对公司的控制权。就合并协议而言，母公司与FIMI Opportunity 7，L.P.和FIMI Israel Opportunity 7，Limited Partnership（统称“FIMI”）订立了具有约束力的谅解备忘录，据此，母公司和FIMI已同意利用各自合理的最大努力，获得以色列国根据特别国家股份（“特别国家股份批准”）批准完成合并协议项下拟进行的交易，包括合并和特别国家股份释放（定义见下文），并完成特别国家股份假设（定义见下文）。根据合并协议，母公司已同意尽合理最大努力获得公司不可撤销的永久解除与特殊国家股份有关的所有权利和义务（“特殊国家股份解除”），这可能是根据一项交易（“特殊国家股份假设”）获得的，在该交易中，母公司促使至少11艘符合条件的船舶出售或转让给FIMI（或另一名符合条件的以色列合作伙伴），并且该以色列合作伙伴与以色列国签订具有约束力的承担协议，据此，它承担特殊国家股份的权利和义务，自合并完成时起生效。

如果合并完成，我们的普通股将根据经修订的1934年证券交易法（“交易法”）从纽约证券交易所退市并注销登记。

合并协议及由此拟进行的交易（统称“交易”）的完成已获得我们董事会、母公司管理委员会和监事会以及合并子公司董事会的一致批准。我们的董事会也决议建议公司股东批准合并协议和交易，包括合并。

合并协议载有我们、母公司和合并子公司各自作出的惯常陈述、保证和契诺，其中包括（其中包括）公司和母公司关于在交易未决期间开展各自业务、公开披露和其他事项的契诺。

合并协议包含惯常的非邀约限制，禁止我们、我们的子公司及其各自的代表向第三方征集替代收购提议，或就替代收购提议向第三方提供信息或参与与第三方的讨论或谈判，但与非邀约收购提议有关的惯常例外情况除外，我们的董事会在与其财务顾问和外部法律顾问协商后本着诚意确定构成或合理可能导致，a优先提案（如合并协议中所定义），且未能采取此类行动将合理地很可能不符合适用法律规定的董事受托责任。

此外，各方已同意尽合理最大努力在合理可行的情况下尽快完成交易，包括采取一切必要行动以获得完成交易所需的监管批准，但须遵守合并协议中规定的某些限制。

我们和母公司可各自在某些特定情况下终止合并协议，其中包括：（i）如果合并未能在2027年2月17日之前完成，但须延长至2027年6月30日，以便获得所需的监管批准（该适用日期，“外部日期”），（ii）如果未在公司股东大会上获得公司股东批准以批准合并协议，以及（iii）如果就母公司而言，我们的董事会就交易实施建议变更，或者就公司而言，公司终止合并协议以就优先建议订立最终协议。在与终止合并协议有关的某些情况下，包括如果母公司因我们的董事会实施建议变更而终止合并协议，我们终止合并协议以就优先提案达成最终协议，或者我们在某些情况下因达到外部日期、未能收到公司股东批准或违反我们的义务而在协议终止后的18个月内订立或完成替代收购交易，我们将被要求向母公司支付150,000，000美元的现金终止费。此外，如果合并协议在与未能获得所需监管批准相关的某些特定情况下终止（不包括特殊国家股份批准和以色列经济竞争法5748-1988以外的其他以色列监管法律），母公司将需要向我们支付160,000，000美元的现金终止费。

我们将向我们的股东提供一份代理声明，说明合并、合并协议、在我们的股东特别大会（“公司股东大会”）上亲自或委托代理人投票的程序以及与本次股东大会有关的各种其他细节，并将根据适用法律、我们的组织文件和合并协议在合理可行的情况下尽快安排、发布公司股东大会的通知和召开公司股东大会。如果合并在公司股东大会上获得批准，以色列法律规定通过合并生效前的法定等待期。

合并协议的副本作为本年度报告的附件 10.1提交。

112

股东维权团体的协议书

与代理竞争有关（见项目3D。“风险因素”-与我们在以色列的业务相关的风险-我们的业务可能会因激进股东的行为和/或集体诉讼文件而受到负面影响，这可能会影响我们证券的交易价值“），代表某个股东集团的法律顾问或”集团“于2025年12月16日向我们的董事会发送了一封协议信函或”信函"，详细说明了公司与集团之间的谅解。根据该函件，除其他事项外，董事会于2025年12月16日批准更新公司年度股东大会通知，将应选董事人数增加至10人（而不是8人），在董事会推荐的名单中增加了Ron Hadassi和Ran Gritzerstein先生，并罢免Keren Bar-Hava博士的董事提名人。Bar-Hava博士将转而被任命为董事会观察员（没有投票权），但须签署惯常的保密承诺，并获得董事级别的薪酬、所有会议的邀请，并获得与董事相同的信息。Hadassi先生和Gritzerstein先生作为观察员出席董事会会议，直至年度股东大会召开。Bar-Hava博士撤回候选资格并同意担任董事，股东集团撤回其立场声明。继2026年1月2日休会的年度股东大会之后，Ron Hadassi和Ran Gritzerstein先生被任命为我们公司的董事，Bar-Hava博士被任命为董事观察员。该协议书的副本作为本年度报告的附件 10.2提交。

外汇管制

目前，以色列对资本的进出口或我们普通股的股息汇出、出售股份的收益或利息或其他支付给非以色列居民没有货币管制限制，但与以色列处于或已经处于战争状态的国家的主体股东除外。

税收

以下描述无意构成对与我们普通股的收购、所有权和处置有关的所有税务后果的完整分析。您应该咨询您自己的税务顾问，了解您的特定情况的税务后果，以及根据任何州、地方、外国或其他税收管辖区的法律可能产生的任何税务后果。

以色列税收考虑

以下是适用于我们的实质性以色列税法的简要总结。本摘要未讨论以色列税法中可能与特定投资者根据其个人投资情况或根据以色列法律受到特殊待遇的某些类型投资者相关的所有方面。这类投资者的例子包括以色列居民或受本讨论未涵盖的特殊税收制度约束的证券交易员。如果讨论是基于尚未受到司法或行政解释的新税收立法，我们无法向您保证，适当的税务当局或法院将接受本次讨论中表达的观点。下文的讨论可能会发生变化，包括由于以色列法律的修正或对以色列法律适用的司法或行政解释的改变，可能具有追溯效力，这些改变可能会影响下文所述的税收后果。下文的讨论无意、也不应被解释为法律或专业的税务建议，也不是详尽无遗的所有可能的税务考虑。

因此，敦促你就购买、拥有和处置我们股份的以色列或其他税务后果，特别包括任何外国、国家或地方税收的影响，咨询你自己的税务顾问。

以色列一般公司税

以色列居民公司在2025纳税年度一般按23%的税率对其应税收入征收公司税。如果一家公司满足以下条件之一，通常会被视为“以色列居民公司”：（i）它是在以色列注册成立的；或（ii）其业务的控制和管理是在以色列行使的。

113

我们股东的税收

出售股份适用的资本利得税。以色列税法一般对以色列居民出售或处置资本资产征收资本利得税，这是为以色列税务目的所界定的，对非以色列居民出售或处置资本资产征收资本利得税，如果这些资产（i）位于以色列；（ii）是以色列居民公司的股份或股份权利，（iii）直接或间接代表对位于以色列的资产的权利，或（iv）是外国居民公司的权利，其实质是拥有对位于以色列的财产的直接或间接权利（关于归属于位于以色列的财产的收益部分），除非以色列与卖方居住国之间的税收条约另有规定。以色列税法区分了“实际资本收益”和“通胀盈余”。实际资本收益是总资本收益超过通货膨胀盈余的部分，一般根据购买日期和处置日期之间以色列消费者价格指数或在某些情况下外币汇率的增长计算得出。通货膨胀盈余在某些条件下在以色列不需要缴税。

一般来说，个人出售我们的普通股所产生的实际资本收益将按25%的税率征税。但是，如果个人股东在出售时或在前12个月期间的任何时间是“主要股东”，则此类收益将按30%的税率征税。“主要股东”一般是指单独或与该人的亲属或与该人长期合作的另一人，直接或间接持有至少10%的公司任何“控制手段”，包括与他人一起持有。“控制手段”一般包括投票权、收取利润、提名董事或执行官、清算时收取资产或命令持有上述任何权利的人如何行事，而不论这种权利的来源。企业获得的实际资本收益一般将被征收23%的公司税率（2026年）。出售或以其他方式处置股份所得视为营业收入的，不适用上述税率。

适用于非以色列居民股东的资本利得税非以色列居民如果从出售以色列居民公司的股份中获得资本收益，而这些股份是在该公司在以色列境外的证券交易所上市交易后购买的，一般将免征以色列税，条件是，除其他条件外，（i）股份是在2009年1月1日或开始购买的；（ii）收益不属于该非居民在以色列维持的常设机构；（iii）股份不是从亲属那里获得的，以及（iv）资本收益不是从出售公司股份中获得的，在其购买之日以及在其出售之前的两年期间内，该公司所持有的资产的主要价值，无论是直接还是间接，均源于（a）对不动产或在不动产协会中的权利（定义见1961年《所得税条例（新版）》）；（b）使用不动产或附着在土地上的任何资产的权利；（c）在以色列开采自然资源的权利；或（d）从以色列土地上生产的权利。然而，如果以色列居民（i）在此类非以色列公司的任何控制手段中拥有超过25%的控股权益，或（ii）是此类非以色列公司收入或利润的受益人或有权直接或间接获得25%或更多，则非以色列公司将无权获得上述豁免。此类豁免不适用于出售或以其他方式处置股份的收益被视为业务收入的人。

此外，根据适用的税收条约的规定，非以色列居民出售证券可免征以色列资本利得税。例如，根据《美国-以色列税收条约》，（i）是美国居民（就条约而言）、（ii）将股份作为资本资产持有、以及（iii）有权主张条约给予该人的利益的股东出售、交换或处置股份，一般可免征以色列资本利得税。在以下情况下，此类豁免将不适用：（i）此类出售、交换或处置产生的资本收益可归属于以色列境内的常设机构；（ii）该股东在处置前12个月期间的任何部分直接或间接持有代表投票资本10%或以上的股份，但须符合某些条件；（iii）该美国居民为个人，并在相关纳税年度内在以色列境内停留183天或以上；（iv）此类出售产生的资本收益，交换或处分归属于位于以色列的不动产；或（v）此类出售、交换或处分产生的资本收益归属于特许权使用费。在这种情况下，我们普通股的出售、交换或处置将在适用的范围内缴纳以色列税款；但是，根据美国-以色列税收条约，纳税人可能被允许就此类出售、交换或处置征收的美国联邦所得税申请此类税款的抵免，但须遵守下文讨论的适用于外国税收抵免的美国法律的限制。美国-以色列税收条约不涉及美国的州、领土或地方税收。

无论我们的股东是否可能因出售其普通股而承担以色列税，支付对价可能会在源头上预扣以色列税。

股东可能会被要求证明他们的资本收益免税，从以色列税务局获得预扣税豁免证明，并提供其他文件，以避免在出售时从源头上预扣。

114

以色列股东收到股息时的税收。以色列居民个人一般在收到我们普通股支付的股息时须按25%的税率缴纳以色列所得税。对于在收到股息时或在前十二个月内的任何时间为“主要股东”的人，适用的税率为30%。如果股票在代名人公司登记（无论收款人是否为大股东），这类股息一般需缴纳以色列预扣税，税率为25%。如果股息的接受者是一家以色列居民公司，则此类股息收入将免税，前提是分配此类股息的收入是在以色列境内产生或应计的，并且是直接或间接从另一家应缴纳以色列公司税的公司收到的。

对非以色列股东收取股息征税。非以色列居民在收到我们普通股支付的股息时一般须按25%的税率缴纳以色列所得税，除非以色列与股东居住国之间的条约提供了减免。对于在收到股息时或在前12个月内的任何时间为“主要股东”的人，适用税率为30%。与我们的普通股一样，向非以色列居民支付的公开交易股票的股息通常需要按25%的税率缴纳以色列预扣税，除非根据适用的税收条约规定了不同的税率，前提是事先获得以色列税务局允许降低预扣税率的证明。根据美国-以色列税收条约，支付给作为美国居民的我们普通股持有人的股息（就美国-以色列税收条约而言）在以色列源头预扣的最高税率为25%。然而，一般来说，在分配股息的整个纳税年度以及上一个纳税年度期间，向持有我们未偿投票资本10%或以上的美国公司支付的股息的最高预扣税税率为12.5%（在某些情况下），前提是不超过该上一年度总收入的25%由某些类型的股息和利息组成。

附加税.在以色列须缴税的个人还须对年收入征收3%的附加税，包括但不限于股息、利息和资本收益所得收入，超过一定的门槛（目前2024年至2027年为721,560新谢克尔，数额将根据以色列消费者价格指数的变化，从2028年1月1日起每年更新）（“门槛金额”）。对截至2025年1月1日赚取的“资本收益”（包括资本利得、股息、利息）超过门槛金额的，额外征收2%的税。

遗产税和赠与税.以色列法律目前没有征收遗产税或赠与税，前提是以色列税务局确信赠与是善意作出的，且条件是赠与的接受者不是非以色列居民。

美国联邦所得税

以下是对拥有和处置我们的普通股对美国持有者和非美国持有者（各自定义如下，并一起称为“持有者”）的重大美国联邦所得税后果的描述，但它并不旨在全面描述可能与特定个人持有我们的普通股的决定相关的所有税务考虑。本讨论仅适用于为税务目的而将我们的普通股作为资本资产持有的持有人。此外，它并未根据持有人的特定情况描述可能相关的所有税务后果，包括替代性最低税务后果、经修订的1986年《国内税收法》（“法典”）条款的潜在适用情况，即所谓的医疗保险缴款税、该法典第451（b）节下的特殊税务会计规则，以及适用于受特殊规则约束的持有人的税务后果，例如：

•

某些金融机构；

•

采用盯市方法进行税务核算的证券交易商或交易商；

•

作为对冲交易、跨式、洗售、转换交易或综合交易的一部分持有我们普通股的人，或就我们的普通股进行建设性出售的人；

•

美国联邦所得税功能货币不是美元的人员；

•

为美国联邦所得税目的归类为合伙企业的实体；

•

免税实体，包括“个人退休账户”和“罗斯IRAs”；

115

•

拥有或被视为拥有我们有表决权的股票或我们股票总价值的10%或更多的人；

•

根据行使员工股票期权或以其他方式作为补偿而获得我们普通股的人；或者

•

持有与在美国境外进行的贸易或业务有关的股份的人。

如果出于美国联邦所得税目的被归类为合伙企业的实体持有我们的普通股，合伙人的美国联邦所得税待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。持有我国普通股的合伙企业和此类合伙企业的合伙人应就持有和处置我国普通股的特定美国联邦所得税后果咨询其税务顾问。

本次讨论基于《守则》、行政声明、司法裁决、最终、临时和拟议的财政部条例，以及美国和以色列之间的所得税条约或条约，所有这些都截至本协议发布之日，其中任何一项都可能发生变化，可能具有追溯效力。

美国持有者

“美国持有人”是指有资格享受条约利益和美国联邦所得税目的的人，是普通股的实益拥有人，并且是：

•

美国公民（以色列居民除外）或个人居民；

•

在美国、美国任何州或哥伦比亚特区的法律中或根据其法律创建或组织的公司（或作为公司应纳税的其他实体）；或者

•

遗产或信托，其收入无论来源如何，均需缴纳美国联邦所得税。

财政部的规定在某些情况下可能会禁止美国人就某些根据适用的所得税条约不可抵免的非美国税收申请外国税收抵免。然而，美国国税局的通知显示，财政部和美国国税局正在考虑对此类财政部规定提出修正案，并允许纳税人在一定条件下将此类财政部规定的许多方面的适用推迟到美国国税局进一步指导发布之日。因此，没有资格享受《条约》福利的美国投资者应就以色列对其征收的任何税款的可信赖性或可扣除性咨询其税务顾问。这种讨论不适用于这种特殊情况下的投资者。美国持有人应就在其特定情况下拥有和处置我们普通股的美国联邦、州、地方和非美国税务后果咨询其税务顾问。

本讨论假设我们不会、也不会成为如下所述的被动外国投资公司（“PFIC”）。

分配的税收

就我们的普通股支付的分配，除了某些按比例分配的普通股，将被视为从我们当前或累计收益和利润中支付的股息（根据美国联邦所得税原则确定）。由于我们不维持根据美国联邦所得税原则计算我们的收益和利润，预计分配一般将作为股息报告给美国持有人。根据适用的限制，支付给某些非公司美国持有者的股息可能有资格作为“合格股息收入”征税，因此可能按适用于长期资本收益的税率征税。股息将构成合格的股息收入，前提是支付此类股息的普通股在美国的成熟证券市场上易于交易，并且我们在支付股息的当年（或上一个纳税年度）不是PFIC。我们不认为我们曾经或将成为PFIC，我们的普通股在纽约证券交易所交易。虽然我们的普通股目前在纽约证券交易所上市，但无法保证我们将继续在纽约证券交易所上市或我们的普通股将在未来在一个成熟的证券市场上保持易于交易，也无法保证（如下文“--被动外国公司投资规则”中所述）我们将不会成为任何未来纳税年度的PFIC。美国持有者应该咨询他们的税务顾问，了解在他们的特定情况下是否可以对股息征收降低的税率。

116

股息的金额将包括与以色列税收有关的任何预扣金额。股息金额将被视为美国持有人的外国来源股息收入，将不符合美国公司根据《守则》普遍可获得的股息扣除条件。股息将在美国持有人收到股息之日计入美国持有人收益。以以色列谢克尔支付的任何股息收入的金额将是参考收款日的有效汇率计算的美元金额，无论支付是否事实上已转换为美元。如果在收到之日将股息转换为美元，则不应要求美国持有人就股息收入确认外币损益。如果股息在收到之日之后被兑换成美元，美国持有者可能会有外汇收益或损失。

根据适用的限制，其中一些根据美国持有人的情况而有所不同，以色列从我们普通股的股息中预扣的所得税将可抵减美国持有人的美国联邦所得税责任。管理外国税收抵免的规则很复杂，美国持有者应该咨询他们的税务顾问，了解外国税收在他们特定情况下的可信赖性或可扣除性。

出售或以其他方式处置我们的普通股

就美国联邦所得税而言，出售或以其他方式处置我们的普通股实现的收益或损失将是资本收益或损失，如果美国持有人持有我们的普通股超过一年，则将是长期资本收益或损失。收益或损失的金额将等于美国持有人在处置中实现的金额与处置的普通股的计税基础之间的差额，在每种情况下，以美元确定。这种收益或损失通常将是美国来源的收益或损失，用于外国税收抵免目的。

如上文“税收——以色列税收考虑”中所述，出售或以其他方式处置我国普通股实现的收益可能需要缴纳以色列税款。除某些例外情况外，财政部法规通常禁止美国纳税人就处置作为资本资产持有的股份的收益征收的任何非美国税项申请外国税收抵免，除非根据适用的所得税条约，该税项是可抵免的。因此，美国持有者通常无权就以色列对处置我们股份的收益征收的任何税款申请外国税收抵免，除非他们有资格享受《条约》的好处并选择将《条约》的好处应用于他们的收益。美国持有者可以选择在计算应税收入时扣除以色列税款，而不是要求抵免，但须遵守适用的限制。选择扣除外国税款而不是申请外国税收抵免适用于相关纳税年度内已支付或应计的所有可抵扣外国税款。美国持有人应咨询其税务顾问，了解享受《条约》福利的资格以及以色列在其特定情况下对处置收益征收的任何税款的可信赖性或可扣除性（包括任何适用的限制）。

被动外商投资公司规则

我们认为，在截至2025年12月31日的纳税年度，我们不是美国联邦所得税目的的PFIC，我们预计在可预见的未来不会成为PFIC。然而，由于PFIC地位取决于一家公司的收入和资产的构成及其资产的市场价值，因此无法保证我们在任何纳税年度都不会成为PFIC。

如果我们是美国持有人持有我们普通股的任何纳税年度的PFIC，则美国持有人在出售或以其他方式处置（包括某些质押）普通股时确认的收益将在美国持有人持有普通股的期间内按比例分配。分配给销售或其他处置的纳税年度以及我们成为PFIC之前的任何一年的金额将作为普通收入征税。分配给其他应纳税年度的金额将酌情按该纳税年度对个人或公司有效的最高税率征税，并将对该金额的税款征收利息。此外，如果美国持有人就其普通股收到的任何分配超过前三年收到的普通股年度分配平均数的125%或美国持有人持有期在分配的纳税年度之前的部分（以较短者为准），则该分配将按照与上述收益相同的方式征税。可能会进行某些选举，这将导致普通股的替代处理（例如按市值计算的处理）。美国持有者应该咨询他们的税务顾问，以确定是否可以进行这些选举，如果可以，替代待遇在他们的特定情况下会产生什么后果。

此外，如果我们是PFIC，或者就特定美国持有人而言，在其支付股息的纳税年度或上一个纳税年度被视为PFIC，则上述就支付给某些非公司美国持有人的股息所讨论的优惠股息率将不适用。

如果美国持有人在我们作为PFIC的任何一年拥有我们的普通股，美国持有人通常必须提交年度报告，其中包含美国财政部在IRS表格8621（或任何后续表格）上可能要求的与我们有关的信息，通常是与美国持有人该年度的联邦所得税申报表一起提交。

117

美国持有者应该咨询他们的税务顾问，了解我们是否是或曾经是PFIC，以及PFIC规则的潜在适用。

非美国持有者

非美国持有人是我们的普通股的实益拥有人（不包括合伙企业或出于美国联邦所得税目的的被忽略实体），但不是美国持有人。

对我们普通股的分配和出售或其他处置征税

根据下文所述的美国备用预扣税规则，我们普通股的非美国持有者一般不会因我们普通股的分配、出售或处置收益而被征收美国预扣税。

在美国从事贸易或业务的非美国持有人如收到与此类贸易或业务有效相关的我们的普通股的付款，应就我们普通股的所有权和处置的美国税务后果咨询他们自己的税务顾问。在任何纳税年度内在美国停留183天或以上的个人也应就我们普通股的所有权和处置的美国联邦所得税后果咨询他们自己的税务顾问。

信息报告和备份扣留

在美国境内或通过某些与美国相关的金融中介进行的股息和销售收益的支付一般需要进行信息报告，并且可能需要进行备用预扣，除非（i）持有人是公司或其他豁免收款人，或者（ii）在备用预扣的情况下，持有人提供正确的纳税人识别号并证明其不需要进行备用预扣。非美国持有人可通过提交正确填写的IRS表格W-8获得豁免收件人的资格。

支付给美国持有人或非美国持有人的任何备用预扣税金额将被允许作为持有人的美国联邦所得税负债的抵免额，并可能有权获得退款，前提是及时向IRS提供所需信息。

作为个人（和某些特定实体）的某些美国持有人可能被要求报告与其对某些外国金融资产（包括非美国人的股票）的所有权和权益相关的信息，但有某些例外情况（包括通过美国金融机构持有的金融资产的例外情况）。美国持有者应就其关于普通股的报告义务咨询其税务顾问。

股息和支付代理

不适用。

专家声明

不适用。

展出的文件

我们受《交易法》信息要求的约束，但作为外国发行人，我们将不受《交易法》代理规则的约束。根据这些法定要求，我们将向SEC提交或提供报告和其他信息。SEC维护一个互联网网站，其中包含以电子方式向SEC提交的关于发行人的报告和其他信息，例如我们。该网站的地址是www.sec.gov.

子公司信息

不适用。

项目11。q关于市场风险的实质性和定性披露

在2025财年，我们的大部分收入和大部分运营费用以美元计价或与美元挂钩。关于货币风险，另见本年度报告其他部分所载我们经审计的综合财务报表附注29。

118

项目12。股票证券以外证券的说明

债务证券

不适用。

认股权证及权利

不适用。

其他证券

不适用。

美国存托股票

不适用。

119

第二部分

项目13。违约、拖欠股息和拖欠

违约

没有要报告的事项。

欠款和拖欠

没有要报告的事项。

项目14。对证券持有人权利和收益用途的重大修改

请参阅公司于2025年3月12日向美国证券交易委员会提交的截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告中的“项目14 –对证券持有人权利和收益用途的重大修改”。

项目15。控制和程序

披露控制和程序

截至2025年12月31日，ZIM Integrated航运服务有限公司，包括公司首席执行官和首席财务官，对ZIM的披露控制和程序的有效性进行了评估。ZIM的披露控制和程序旨在确保积累《交易法》要求披露的信息并将其传达给ZIM的管理层，以便就要求的披露做出及时决策。

基于此评估，公司首席执行官和首席财务官得出结论，截至2025年12月31日，ZIM的披露控制和程序对于记录、处理、总结和报告公司在SEC规则和表格规定的时间段内根据《交易法》提交的报告中需要披露的信息是有效的。

b.	管理层关于财务报告内部控制的年度报告

我们的管理层负责根据《交易法》规则13a-15（f）和15d-15（f）建立和维护对财务报告的充分内部控制。我们对财务报告的内部控制是由我们的主要行政人员和主要财务官员或履行类似职能的人员设计或在其监督下，并由我们的董事会、管理层和其他人员实施的一个过程，旨在根据公认会计原则就财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证，并包括以下政策和程序：

•

有关保持记录，以合理详细的方式，准确和公平地反映我们资产的交易和处置；

•

提供合理保证，交易记录是必要的，以允许根据公认会计原则编制财务报表，我们的收支只是根据我们的管理层和董事的授权进行的；和

•

就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权获取、使用或处置我们的资产提供合理保证。

我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2025年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性。在进行这一评估时，我们的管理层使用了Treadway委员会（COSO）发起组织委员会发布的《内部控制——综合框架（2013）》中确立的标准。我们的管理层根据其评估得出结论，截至2025年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。

c.	注册会计师事务所的鉴证报告

我们的独立注册会计师事务所Somekh Chaikin（毕马威国际的成员事务所）已对本年度报告中包含的20-F表格的合并财务报表进行了审计，并且作为其审计的一部分，已就截至2025年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性出具了鉴证报告。Somekh Chaikin的报告包含在本年度报告其他地方包含的我们的合并财务报表中。

120

d.	财务报告内部控制的变化

在本年度报告所涉期间，我们对财务报告的内部控制（该术语在《交易法》规则13a-15（f）和15d-15（f）中定义）没有发生对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。

项目16。[保留]

项目16a。审计委员会财务专家

根据《公司法》，我们的董事会必须确定要求具备会计和金融专业知识的最低董事人数。在确定具备此类专业知识所需的董事人数时，我们的董事会必须考虑（其中包括）公司的类型和规模以及其运营的范围和复杂性。我们的董事会已确定，我公司需要具备会计和金融专业知识的董事人数最低为2人，并且Yair Seroussi、Nir Epstein、Anita Odedra、William（Bill）Shaul、Liat Tennenholtz均满足此要求，并且具有独立性。欲了解更多信息，请参阅“项目6.C –董事会惯例–董事会。”

项目16b。Code of Ethics

我们已采纳适用于我们所有董事、执行官和员工，包括我们的首席执行官、首席财务官、控制人或首席会计官，或其他履行类似职能的人员的商业行为和道德准则，这是SEC颁布的表格20-F第16B项中定义的道德准则。商业行为和道德准则全文可在我们的网站www.zim.com上找到。本网站上包含的或可通过本网站访问的信息不构成本报告的一部分，也不以引用方式并入本文。如果我们对《商业行为和道德准则》进行任何修订，或对《道德准则》的某一条款授予任何豁免，包括任何默示豁免，我们将在SEC规则和条例要求的范围内在我们的网站上披露此类修订或豁免的性质。根据表格20-F第16B项，如果《商业行为和道德准则》的豁免或修订适用于我们的首席执行官、首席财务官，首席会计官或控制人以及与促进表格20-F第16B（b）项中描述的任何价值的标准有关，我们必须根据对此类第16B项的指示（e）的要求在我们的网站上披露此类豁免或修订。

项目16c。首席会计师费用和服务

Somekh Chaikin，KPMG International的成员事务所，位于以色列海法，PCAOB ID 1057，在截至2025年12月31日和2024年12月31日的两年中，每年都担任我们的主要独立注册公共会计师事务所。

毕马威国际成员事务所为审计和其他服务开出的账单金额如下：

	2025		2024
	（单位：千美元）
审计费用⁽¹⁾		2,155		1,963
审计相关费用⁽²⁾		197		205
税费⁽³⁾		606		353
所有其他费用		62		0
合计		3,020		2,521

(1)	审计费用是为审计我们的年度财务报表而收取或预期收取的费用总额。这一类别还包括通常由审计师为法定或监管文件提供的服务，例如同意和审查提交给SEC的文件。

(2)	审计相关费用是截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度提供的鉴证和相关服务的总费用，这些费用传统上由审计师执行，与审计业绩合理相关，不在审计费用项下报告。

(3)	税费是截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度提供的专业服务的总费用，用于税务合规、税务建议和税务规划。

121

审批前政策与程序

我们的审计委员会负责预先批准我们的独立注册会计师事务所向我们提供的审计和非审计服务。在我们的审计委员会组成后，独立审计师向我们提供的所有审计和非审计服务均已获得审计委员会的预先批准。

项目16d。审计委员会上市标准的豁免

没有。

项目16e。发行人及关联购买者购买权益类证券。

没有。

项目16F。注册人的核证会计师变更

没有。

项目16g。公司治理

我们的董事会已采纳公司治理准则，作为我们的董事会及其委员会运作的灵活框架，但须遵守适用法律法规的要求。根据这些准则，我们的政策是，董事会主席和首席执行官的职位不得由同一个人担任，除非我们的股东根据公司法批准。我们的董事会还负责提名候选人参加董事会选举，审查候选人的董事会成员资格（包括做出独立性决定）并评估董事会的组成。这些准则还规定了我们的审计委员会和薪酬委员会的责任以及我们在董事薪酬方面的政策，在每一种情况下，如下文进一步描述。

对于纽交所的某些上市要求，我们依赖“母国实践豁免”，包括，例如，就向关联方的某些发行或建立或修订某些基于股权的薪酬计划设立提名委员会或获得股东批准。否则，我们打算遵守普遍适用于在纽交所上市的美国国内公司的规则，包括要求就某些其他稀释性事件（例如将导致控制权变更的发行或涉及发行相当于我们已发行普通股20%或更多的普通股的其他交易）获得股东批准。我们可能会在未来决定对部分或全部其他纽交所公司治理规则使用外国私人发行人豁免。

项目16h。矿山安全披露

不适用。

项目16i。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

122

项目16J。Insider交易政策

我们有采取内幕交易政策。经修订的我们的内幕交易政策适用于董事、高级管理人员和员工购买、出售我们的证券以及我们认为合理设计以促进遵守适用的内幕交易法律、规则和条例以及纽约证券交易所上市标准的其他处置。我们的内幕交易政策副本作为本年度报告的附件 11.1存档。

项目16K。网络安全

风险管理和战略

我们的业务运营依赖于安全的信息技术系统进行数据处理、存储和报告。作为一家全球航运公司和一家总部位于以色列的公司，我们面临着更高的网络攻击风险，我们仍然可能容易受到已知或未知威胁的影响，这些威胁正在不断演变。虽然到目前为止我们没有遇到任何对我们的业务战略产生重大影响或合理可能产生重大影响的网络安全威胁，经营结果或财务状况，不能保证我们以后不会发生这样的事件。任何未来的网络安全违规行为，无论是出于恶意、政治、竞争或其他动机，都可能导致运营中断、巨额成本、信息盗用或违反隐私法，包括欧盟的《通用数据保护条例》、以色列适用的隐私法和法规以及其他适用法规，这可能导致声誉受损，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。加强有关应对网络安全事件的监管，包括报告和披露监管，可能会使我们承担额外的责任和声誉损害。

在ZIM，网络安全风险管理是我们企业风险管理整体方案不可分割的一部分。我们致力于维护一个网络安全工作计划和程序，落实定期和持续评估、识别和管理网络安全风险的流程，与适用的行业标准保持一致并定期审查。我们被认证为符合以色列ISO 27001（信息安全管理标准）和ISO 27701（信息安全管理标准的扩展）。我们的工作程序包括（其中包括）定期风险评估和实施、定期测试、定期员工安全意识培训（包括年度全公司网络安全应急演练）以及第三方数据安全风险管理计划。第三方数据安全风险管理计划包括尽职调查程序和在他们与我们接触期间应用最低安全要求；该计划有助于我们分析控制措施，并监测和减轻与我们相关的网络安全风险第三方约定。此外，我们还聘请了由首席信息安全官（CISO）监督的24/7专用安全运营中心来监控和应对可疑的网络安全威胁。

治理

我们雇用具有管理网络安全威胁丰富经验的顶级专业人员，由我们的CISO领导，他向首席执行官和管理层报告，并与我们的首席信息官（CIO）合作工作。我们的CIO在此前与CISO也有丰富的工作经验，CIO的团队负责实施网络安全保护的所有必要措施。我们还与信誉良好的第三方顾问、顾问和供应商合作，他们审查了我们的整体数据安全，并帮助我们完善了与网络安全相关的工作程序、定期风险评估和培训。

此外，网络安全报告也由我们的首席信息官和我们的管理层加入我们的董事会，后者负责监督网络安全风险，一年中几次。这些报告包括状态报告以及有关网络安全预算和保险政策的提案。我们的董事会和管理层负责持续识别、考虑和评估重大网络安全风险，建立确保监测此类潜在网络安全风险暴露的流程，制定适当的缓解措施并维持网络安全计划。

有关这些风险的更多信息，请参阅这份20-F表格年度报告中的“风险因素–一般风险因素”。

123

第三部分

项目17。财务报表

我们已对第18项作出回应，以代替这一项。

项目18。财务报表

财务报表作为本年度报告的一部分提交，见本年度报告第F-1至F-72页。

项目19。展品

附件编号		说明
1.1		经修订和重述的注册人公司章程（通过参考公司于2023年3月13日向SEC提交的20-F表格的2022年年度报告的附件 1.1并入）
2.1	*	根据1934年《证券交易法》第12条注册的注册人证券的说明
4.1		样本股票证书（通过引用公司于2020年12月30日向SEC提交的F-1表格（文件编号：333-251822）上的注册声明的附件 4.1并入。
4.2		免责和赔偿函件的形式（通过引用附件 10.3并入公司于2020年12月30日向SEC提交的F-1表格（文件编号：333-251822）上的注册声明。
4.3		2020年股票激励计划（通过参考公司于2020年12月30日向SEC提交的F-1表格（文件编号：333-251822）的代理声明中的附件 10.5并入。
4.4		符合《交易法》第10D条的追回政策（通过参考公司于2023年3月13日向SEC提交的20-F表格的2023年年度报告（文件编号：001-39937）的附件 4.11并入）。
8.1	*	公司拥有所有权的子公司和实体清单。
10.1		合并的协议和计划，由赫伯罗特股份公司、Norazia（Israel）Ltd.和公司于2026年2月16日签署（通过参考附件 99.1纳入公司当前 2026年2月17日向SEC提交的6-K表格报告）。
10.2	*	日期为2025年12月16日的关于在公司年度及临时股东大会上委任新办公室持有人的协议书（非官方希伯来语翻译成英文）
11.1	*	内幕交易政策，于2026年3月8日修订
12.1	*	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条进行认证
12.2	*	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条进行认证
13.1	**	根据18 U.S.C.第1350条进行的认证，根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过
13.2	**	根据18 U.S.C.第1350条进行的认证，根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过
15.1	*	KPMG International成员事务所Somekh Chaikin的同意
101		现随函附上我们以iXBRL（内联可扩展业务报告语言）格式编制的截至2025年12月31日止年度的20-F表格年度报告中的以下材料：（i）独立注册公共会计师事务所的报告，（ii）综合财务状况表，（iii）综合损益表，（iv）综合全面损失表，（v）综合权益变动表，（vi）综合现金流量表，以及（vii）综合财务报表附注，标记为文本块并详细说明。
104		ZIM Integrated航运服务有限公司截至2025年12月31日止年度的20-F表格年度报告的封面页以iXBRL（内联可扩展业务报告语言）格式编制，并载于附件 101。

随此归档

陈设

124

签名

注册人特此证明，其符合表格20-F提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。

ZIM集成海运服务有限公司。

签名：	/s/Eli Glickman
	姓名：	Eli Glickman
	职位：	总裁兼首席执行官

日期：2026年3月9日

125

ZIM一体化

海运服务有限公司。

合并财务报表

2025年12月31日

ZIM集成海运服务有限公司。

财务报表指数

页

独立注册会计师事务所报告（PCAOB ID No。 1057 )	F-3-F-5

财务报表：

合并财务状况表	F-6

合并损益表	F-7

综合全面收益表	F-8

合并权益变动表	F-9

合并现金流量表	F-10-F-11

综合财务报表附注	F-12-F-72

F-2

独立注册会计师事务所的报告

致股东及董事会
ZIM Integrated航运服务股份有限公司：

关于合并财务报表及财务报告内部控制的意见

我们对所附的ZIM Integrated航运服务股份有限公司及附属公司（“本公司”）截至2025年12月31日及2024年12月31日的合并财务状况表、截至2025年12月31日止三年期间各年度的相关合并利润表、综合收益表、权益变动表、现金流量表及相关附注（统称“合并财务报表”）进行了审计。我们还对公司截至2025年12月31日的财务报告内部控制情况进行了审计，审计依据的标准为内部控制–综合框架 (2013)由Treadway委员会赞助组织委员会发布。

我们认为，上述合并财务报表按照国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则会计准则（“IFRS会计准则”），在所有重大方面公允列报了公司截至2025年12月31日和2024年12月31日的财务状况，以及截至2025年12月31日止三年期间各年度的经营业绩和现金流量。我们还认为，截至2025年12月31日，公司在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制，其依据的标准是内部控制–综合框架（2013年）由Treadway委员会赞助组织委员会发布。

意见的依据

公司管理层负责这些合并财务报表，负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司合并报表发表意见，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就合并财务报表是否不存在重大错报、是否由于错误或欺诈，以及是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制取得合理保证。

F-3

我们对合并财务报表的审计包括执行程序以评估合并财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的总体列报方式。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，并根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性。我们的审计还包括执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义和局限性

公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括：（1）与维护记录有关的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映了公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行；以及（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都会受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是由合并财务报表当期审计产生的、已通报或要求通报审计委员会的事项，该事项：（1）涉及对合并财务报表具有重要意义的账目或披露，（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

F-4

非金融资产减值评估

如综合财务报表附注4所述，在每个报告日，公司审查其经营资产的账面值，并在存在迹象时对其进行减值或减值转回评估。截至2025年12月31日，公司的非金融资产包括船舶和集装箱以及装卸设备，金额分别为58.017亿美元和11.021亿美元。如综合财务报表附注7所述，截至2025年12月31日，集装箱航运服务现金产生单位（CGU）的减值测试导致先前确认的减值损失部分转回，金额为1.370亿美元。公司以使用价值为基础，采用现金流折现法估算现金产生单位的可收回金额。

我们确定了对的减值，或减值转回，评估非金融资产作为关键审计事项。评估截至2025年12月31日集装箱航运服务现金产生单位的估计使用价值需要主观和具有挑战性的审计师判断。由于与这些假设相关的不确定性程度，需要主观审计师的判断来评估某些关键假设，包括用于确定公司集装箱航运服务CGU可收回金额的贴现率、预计运费和运输量假设。此外，与评估贴现率相关的审计工作需要专门的技能和知识。

以下是我们为处理这一关键审计事项而执行的主要程序。我们对设计进行了评估，并测试了与非金融资产减值评估相关的某些内部控制的运行有效性。这包括与确定2025年12月31日集装箱航运服务现金产生单位估值中使用的贴现率、预计运费和携带量假设相关的控制。为评估与截至2025年12月31日集装箱航运服务现金产生单位的估计可收回价值相关的关键假设，我们将预测运费与分析师从外部来源预测的费率和趋势进行了比较。我们通过与公司提交给董事会的业务计划和可获得的行业趋势进行比较，评估了带量假设的合理性。我们邀请了具有专门技能和知识的估值专业人士，他们通过将公司的贴现率与使用公开信息输入独立开发的一系列贴现率进行比较，协助评估贴现率。我们还评估了市场状况的变化和预测的运费通过与分析师预测的外部来源的利率和趋势进行比较.

/s/ 索梅赫·柴金

毕马威国际会员事务所

我们自2004年起担任公司的核数师。

以色列海法
2026年3月8日

F-5

ZIM集成海运服务有限公司。

合并财务报表职务

				12月31日
				2025		2024
	注意事项			百万美元
物业、厂房及设备
船只		5			5,801.7		5,733.0
集装箱和装卸设备		5			1,102.1		1,013.3
其他有形资产		5			137.8		97.7
无形资产		6			109.4		109.8
对联营公司的投资					28.6		25.4
其他投资		10			1,051.7		1,080.9
其他应收款					137.0		61.0
递延所得税资产		25（c	)		9.2		7.5
非流动资产合计					8,377.5		8,128.6

库存					167.8		212.2
贸易和其他应收款		9			676.0		933.6
其他投资		10			735.1		800.4
现金及现金等价物		11			1,051.7		1,314.7
流动资产总额					2,630.6		3,260.9
总资产					11,008.1		11,389.5

股权
股本及储备		12			2,051.4		2,032.7
留存收益					1,969.5		2,004.2
公司拥有人应占权益					4,020.9		4,036.9
非控股权益					4.7		5.8
总股本					4,025.6		4,042.7

负债
租赁负债		8（b	)		4,551.6		4,600.6
贷款和其他负债		13			47.2		59.9
员工福利		14			63.4		47.5
递延所得税负债		25（c	)		186.2		27.6
非流动负债合计					4,848.4		4,735.6

贸易及其他应付款项		15			636.4		736.2
规定		16			118.4		96.6
合同负债					239.9		408.9
租赁负债		8（b	)		1,096.5		1,321.7
贷款和其他负债		13			42.9		47.8
流动负债合计					2,134.1		2,611.2
负债总额					6,982.5		7,346.8

总权益和负债					11,008.1		11,389.5

/s/Yair Seroussi	/s/Eli Glickman	/s/Xavier Destriau
Yair Seroussi	Eli Glickman	Xavier Destriau
董事会主席	总裁兼首席	首席财务官
董事	执行干事

财务报表批准日期：2026年3月8日

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-6

ZIM集成海运服务有限公司。

合并收入报表

				截至12月31日止年度
				2025			2024			2023
	注意事项			百万美元

航次及相关服务收入		17			6,904.2			8,427.4			5,162.2
航次及相关服务费用：
运营费用和服务成本		18			( 4,460.8	)		( 4,513.2	)		( 3,885.1	)
折旧		23			( 1,259.5	)		( 1,130.2	)		( 1,449.8	)
资产减值转回（损失）		7			137.0						( 2,034.9	)
毛利（亏损）					1,320.9			2,784.0			( 2,207.6	)

其他营业收入		19			43.4			46.6			14.4
其他经营费用		20			( 1.5	)		( 0.8	)		( 29.3	)
一般和行政费用		21			( 336.3	)		( 296.1	)		( 280.7	)
应占联营公司亏损					( 10.5	)		( 6.4	)		( 7.8	)

经营活动成果					1,016.0			2,527.3			( 2,511.0	)

财务收入		24（a	)		133.1			149.2			142.2
财务费用		24（b	)		( 490.6	)		( 471.5	)		( 446.7	)

净财务费用					( 357.5	)		( 322.3	)		( 304.5	)

所得税前利润（亏损）					658.5			2,205.0			( 2,815.5	)

所得税		25			( 177.0	)		( 51.2	)		127.6

本年度利润（亏损）					481.5			2,153.8			( 2,687.9	)

归因于：
公司拥有人					479.2			2,147.7			( 2,695.6	)
非控股权益					2.3			6.1			7.7
本年度利润（亏损）					481.5			2,153.8			( 2,687.9	)

每股收益（亏损）（美元）
每1股普通股基本收益（亏损）		12（d	)		3.98			17.84			( 22.42	)
每1股普通股摊薄收益（亏损）		12（d	)		3.98			17.82			( 22.42	)

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-7

ZIM集成海运服务有限公司。

合并报表综合收入

	截至12月31日止年度
	2025			2024			2023
	百万美元

本年度利润（亏损）		481.5			2,153.8			( 2,687.9	)

综合收益的其他构成部分：

其他综合收益项目
或将重分类至损益

国外业务的外币折算差额		2.2			( 2.4	)		( 9.1	)

以公允价值计量且其变动计入其他综合的债务工具投资公允价值变动净额收入，税后净额		11.9			7.6			4.4

以公允价值计量且其变动计入其他综合的债务工具投资公允价值变动净额转入损益的收入		( 1.0	)		0.7			13.6

永不重分类进损益的其他综合收益项目

以公允价值计量且其变动计入其他的权益工具投资的公允价值变动净额综合收益，税后净额		1.6			( 0.1	)		1.5

固定福利养老金计划精算收益（损失），税后净额		1.6			( 1.7	)		0.1

本年度其他综合收益，税后净额		16.3			4.1			10.5

年度综合收益总额		497.8			2,157.9			( 2,677.4	)

归因于：

公司拥有人		495.1			2,151.3			( 2,683.3	)
非控股权益		2.7			6.6			5.9

年度综合收益总额		497.8			2,157.9			( 2,677.4	)

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-8

ZIM集成海运服务有限公司。

合并报表变动表股权

	公司拥有人的属性
	分享资本		一般储备金（*)			翻译储备			保留收益			合计			非控制性利益			合计股权
	分享资本		一般储备金（*)			翻译储备			保留收益			合计			非控制性利益			合计股权
	百万美元
2025年1月1日余额		927.3		1,151.3			( 45.9	)		2,004.2			4,036.9			5.8			4,042.7
年内溢利										479.2			479.2			2.3			481.5
其他综合当年收入，净额税收				12.3			1.9			1.7			15.9			0.4			16.3
行使期权		0.3		( 0.3	)
以股份为基础 Compensation				4.5									4.5						4.5
向拥有人派发股息公司										( 515.6	)		( 515.6	)					( 515.6	)
股息至非- 控股权益子公司																( 3.8	)		( 3.8	)
2025年12月31日余额		927.6		1,167.8			( 44.0	)		1,969.5			4,020.9			4.7			4,025.6

2024年1月1日余额		926.6		1,133.7			( 42.8	)		437.2			2,454.7			3.3			2,458.0
年内溢利										2,147.7			2,147.7			6.1			2,153.8
其他综合当年收入，净额税收				8.2			( 3.1	)		( 1.5	)		3.6			0.5			4.1
行使期权		0.7		( 0.7	)
以股份为基础 Compensation				10.0									10.0						10.0
向拥有人派发股息公司										( 579.2	)		( 579.2	)					( 579.2	)
收购非- 对a的控股权益子公司				0.1									0.1			( 0.1	)
股息至非- 控股权益子公司																( 4.0	)		( 4.0	)
2024年12月31日余额		927.3		1,151.3			( 45.9	)		2,004.2			4,036.9			5.8			4,042.7

2023年1月1日余额		925.9		1,097.3			( 35.5	)		3,901.9			5,889.6			6.3			5,895.9
年内亏损										( 2,695.6	)		( 2,695.6	)		7.7			( 2,687.9	)
其他综合当年收入，净额税收				19.5			( 7.3	)		0.1			12.3			( 1.8	)		10.5
行使期权		0.7		( 0.7	)
以股份为基础 Compensation				17.6									17.6						17.6
向拥有人派发股息公司										( 769.2	)		( 769.2	)					( 769.2	)
股息至非- 控股权益子公司																( 8.9	)		( 8.9	)
2023年12月31日余额		926.6		1,133.7			( 42.8	)		437.2			2,454.7			3.3			2,458.0

(*)	包括与以股份为基础的薪酬、投资工具的公允价值变动以及与利害关系方在前期的交易相关的准备金。随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-9

ZIM集成海运服务有限公司。

合并现金报表流量

		截至12月31日止年度
		2025			2024			2023
	注意事项	百万美元

经营活动产生的现金流量
本年度利润（亏损）			481.5			2,153.8			( 2,687.9	)

调整：
折旧及摊销	23		1,286.1			1,142.5			1,471.8
减值损失（转回）	7		( 137.0	)					2,063.4
净财务费用			357.5			342.4			304.5
应占被投资单位亏损及公允价值变动			5.6			6.4			6.5
资本收益，净额	19		( 37.6	)		( 43.9	)		( 10.9	)
所得税	25		177.0			51.2			( 127.6	)
其他非现金项目			( 0.1	)		10.9			18.9
			2,133.0			3,663.3			1,038.7

库存变化			44.4			( 32.9	)		11.4
贸易及其他应收款变动			262.3			( 352.9	)		242.7
包括合同负债在内的贸易和其他应付款项的变化			( 267.1	)		357.8			( 95.1	)
拨备和员工福利的变化			35.6			35.4			15.9
			75.2			7.4			174.9

从联营公司收到的股息			1.9			3.1			2.3
收到的利息			113.7			97.3			133.8
缴纳的所得税			( 24.3	)		( 18.4	)		( 329.7	)

经营活动产生的现金净额			2,299.5			3,752.7			1,020.0

投资活动产生的现金流量
出售有形资产、无形资产及
于被投资单位的权益			36.6			18.7			27.4
有形资产的购置和资本化支出，
无形资产和在被投资单位的权益			( 217.7	)		( 214.1	)		( 115.7	)
投资工具的处置（取得），净额			148.6			85.8			( 138.2	)
给予被投资方的贷款，净额			( 8.1	)		( 6.1	)		( 5.4	)
其他应收款变动，净额			( 67.5	)		31.6			3.2
其他投资（主要是存款）变动，净额			( 25.2	)		( 139.1	)		2,005.2
投资活动产生（使用）的现金净额			( 133.3	)		( 223.2	)		1,776.5

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-10

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合并现金流量表

			截至12月31日止年度
			2025			2024			2023
	注意事项		百万美元

筹资活动产生的现金流量
偿还租赁负债和借款	13（d	)		( 1,439.6	)		( 2,082.6	)		( 1,713.1	)
短期借款变化										( 21.0	)
已付利息				( 474.3	)		( 465.6	)		( 380.7	)
支付予公司拥有人的股息				( 515.6	)		( 579.2	)		( 769.2	)
支付予非控股权益的股息				( 3.8	)		( 4.0	)		( 8.9	)
筹资活动使用的现金净额				( 2,433.3	)		( 3,131.4	)		( 2,892.9	)

现金及现金等价物净变动				( 267.1	)		398.1			( 96.4	)
年初现金及现金等价物				1,314.7			921.5			1,022.1
汇率波动对持有现金的影响				4.1			( 4.9	)		( 4.2	)
年末现金及现金等价物	11			1,051.7			1,314.7			921.5

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-11

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合并财务报表附注

报告实体

（一）

ZIM Integrated航运服务股份有限公司（以下简称“公司”或“ZIM”）及其附属公司（以下简称“集团”）以及集团于联营公司的权益，经营业务涉及货运航运及相关服务领域。

ZIM是一家在以色列注册成立的公司，有限责任公司。ZIM的普通股已于2021年1月28日在纽约证券交易所（“NYSE”）上市，代码为“ZIM”。公司注册办事处地址为以色列海法Andrei Sakharov Street 9号。

订立协议及合并计划

2026年2月16日，公司与Hapag-Lloyd AG（一家根据德国法律注册成立的航运公司（“母公司”）和Norazia（Israel）Ltd.（一家根据以色列国法律组建的公司，以及母公司的直接或间接全资子公司（“Merger Sub”））订立了一份合并协议和计划。根据合并协议，并根据其中的条款和条件，合并子公司将与公司合并（“合并”），公司继续作为合并中的存续公司和母公司的全资子公司。关于合并协议，母公司与FIMI Opportunity 7，L.P.和FIMI Israel Opportunity 7，Limited Partnership（统称“FIMI”）签订了具有约束力的谅解备忘录，据此，某些活动和相关资产将转让给FIMI成立的新实体，该实体将承担与特殊国家份额相关的责任，但须经以色列国批准（另见附注12（b））。

合并的完成须受制于若干条件，包括（其中包括）在公司股东大会上批准合并协议和合并、获得与特殊国家股份有关的批准以及所需的其他监管批准。

合并完成后，如果完成，公司的每一股已发行和流通的普通股，不包括特别国股，将自动转换为获得$ 35.00 每股现金，不计利息（“合并对价”）。届时，公司股票将根据经修订的1934年《证券交易法》（“《交易法》”）从纽约证券交易所退市并注销登记。

（二）

财务状况

(a)

集装箱航运业继续受到供需动态以及全球贸易不确定性的影响，包括红海持续中断、美国与中国及其他国家之间不断变化、有时甚至不断升级的贸易壁垒、俄罗斯与乌克兰之间以及中东持续武装冲突的影响以及其他地缘政治挑战。此外，美国最高法院最近的一项裁决认定，特朗普政府根据《国际紧急经济权力法》征收的某些关税无效，给商业环境增加了不确定性和混乱。这些因素导致了运费、租船费率和燃油价格的持续波动。此外，某些司法管辖区的监管机构增加了对我们行业的监管活动。

2025年4月，美国政府宣布打算从2025年10月中旬起，对在中国建造或由中国实体拥有/运营的停靠美国港口的船只征收新的费用。2025年10月10日，中国交通运输部宣布对停靠中国港口的美国相关船只征收特别港口费。然而，2025年10月25日，在美中两国行政当局举行会议后，两国宣布自2025年11月10日起相互暂停这些费用一年。

F-12

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合并财务报表附注

报告实体（续）

（二）

财务状况（续）

2025年8月，土耳其当局通过了一项新规定，禁止以色列和与以色列有关的船只停靠土耳其的港口，此外，公司不得不调整其在某些行业的业务。

自2023年10月以来，以色列一直受到长期战争局势的影响，包括与伊朗于2025年6月结束的直接武装冲突，以及伊朗与美国和以色列联合部队之间最近于2026年2月28日开始的武装冲突，其结果和影响（除其他外，包括燃料价格的波动）仍不确定。迄今为止，这一情况对该公司在以色列的活动没有实质性影响。然而，如果这种情况要进一步升级，这些可能会受到暂时的干扰。

自2023年12月以来，在也门武装组织对商业船只发动袭击之后，包括该公司在内的许多远洋运输公司暂停了在红海的活动。该公司继续停靠地中海的港口，并通过在非洲各地重新安排其船只航线来运营以前穿越苏伊士-运河的服务。这种中断导致航程持续时间延长，并导致对船只运力的需求增加，因为为了保持相同的服务频率而运营了更多的船只。该公司继续监测情况，并打算在条件允许时恢复其在红海的运营。

更进一步，在2024年期间，运费经历了全面上涨，尽管在下半年观察到了下降。2025年期间，运费继续整体下降，同时显示出高度波动，因为某些市场对美国政府发布的关税公告做出了反应。

在每个报告日，公司审查其经营资产的账面金额，并在存在迹象时对其进行减值或减值转回评估。2025年第四季度公司录得部分减值转回，总金额为美元 137 百万-有关公司分析的进一步详情，另见附注7。

(b)

2024年9月，公司与地中海航运公司（MSC）达成长期运营合作，该合作于2025年2月启动，最短期限为三年 .

根据此次合作，公司与MSC在亚洲-美国东海岸和亚洲-美国海湾贸易上共同运营六项服务，使ZIM能够为其客户提供扩展的港口覆盖范围和改进的服务质量，同时实现显着的运营效率。

除了上述影响该伙伴关系范围内贸易通道的因素外，公司和MSC正在积极利用其运营协作，根据市场趋势和需求不断调整部署在这些服务上的整体运力。

公司与2M联盟（马士基和MSC）的运营合作最初于2018年启动，涵盖亚洲-美国东海岸和亚洲-美国海湾贸易的服务，在此前宣布终止2M联盟的基础上，已于2025年1月结束。

F-13

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合并财务报表附注

报告实体（续）

（二）

财务状况（续）

（c）

宪章协定：

于2025年4月，公司与TMS集团附属公司订立一系列长期定期租船协议，为十 11,500 TEU液化天然气（LNG）双燃料新建集装箱船。这些船只计划在2027年下半年和2028年交付，并将部署在公司的各种全球贸易中。根据该等协议，本公司将租用该等船只，为期十二年，合计承付款项总额约为美元 2.3 十亿。此外，对于每艘船，在最初的十二年租期结束时，公司已获得购买该船或将租期再延长三年的选择权。

在2025年第四季度，公司订立了若干期租协议，涵盖（i）二十艘新造船舶，运力范围从 3,000 TEU到 5,000 TEU租期为三至四年，每期均有延期选择，以及（ii）四艘 9,000 包租期为五年的TEU运力，还提供延期选择。这些协议下的合同承诺总额约为美元 1.1 十亿。这些船只计划于2027年和2028年交付，并将部署在该公司的各种全球贸易中。

截至今天，公司已确保41艘船舶的未来交付，包括上述协议下的船舶（另见附注26 –承诺）。

（d）

在2025年第一季度，公司收购了两艘根据先前租船安排在其船队中运营的船舶。出于相关对价，金额为美元 52 万在现金流量表中列示为偿还租赁负债。

（e）

股息：

于2025年4月、6月、9月及12月，经公司董事会进一步批准，公司派发股息金额为美元 382 百万，美元 89 百万，美元 7 百万美元 37 百万，反映美元 3.17 ，美元 0.74 ，美元 0.06 和美元 0.31 分别为每股普通股。

2026年3月，公司董事会批准了约美元的股息分配 0.88 每股普通股（或约美元 106 万，考虑到截至2025年12月31日的已发行普通股数量）。股息定于2026年3月26日支付给截至2026年3月20日登记在册的所有普通股股东。

F-14

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合并财务报表附注

编制依据

(a)

合规声明

这些合并财务报表是根据国际会计准则理事会发布的国际财务报告准则（IFRS）编制的。

董事会批准于2026年3月8日发布的财务报表。

(b)

计量基础

合并财务报表已按历史成本基准编制，但以下资产和负债除外，这些资产和负债按以下附注3披露的方式计量：

以公允价值计量且其变动计入损益的金融工具

以公允价值计量且其变动计入其他综合收益的金融工具

递延税项资产和负债

规定

与雇员福利有关的资产及负债

对联营公司的投资

（c）

估计和判断的使用

按照国际财务报告准则编制财务报表要求管理层作出判断、估计和假设，这些判断、估计和假设会影响政策的应用以及资产、负债、收入和支出的报告金额。这些估计和相关假设是基于历史经验和在当时情况下被认为是合理的各种其他因素，其结果构成对从其他来源不易看出的资产和负债的账面价值作出判断的基础。实际结果可能与这些估计不同。这些估计和基本假设将持续进行审查。会计估计的修订在估计的修订期间确认。

有关管理层在应用国际财务报告准则时作出的对财务报表有重大影响和/或在未来期间存在重大调整风险的会计估计和判断的信息，在附注4（i）中进行了讨论。

关于与确定公允价值有关的估计，也请参阅附注4（ii）。

（d）

功能和列报货币

这些合并财务报表以美元列报，美元是公司的功能货币。除非另有说明，所有金额均以百万美元为单位。

（e）

营业周期

公司正常经营周期不超过一年。

F-15

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合并财务报表附注

编制依据（续）

（f）

会计指引变动

已发布尚未采用的会计准则

IFRS 18，财务报表中的列报和披露：

2024年4月，IASB发布了IFRS 18，将取代IAS 1，财务报表的列报。新准则引入了新的列报和披露要求，包括：（i）根据每个实体规定的主要业务活动，将所有收入和支出划分为新的不同活动类别，即经营、投资、融资、所得税和终止经营，以及（ii）在财务报表的单一附注中披露管理层定义的业绩计量（通常称为非公认会计原则计量）。此外，该声明提供了有关财务报表中信息汇总的强化指导。该准则追溯自2027年1月1日或之后开始的年度期间生效，允许提前采用。集团正评估新规定的预期效果。

对IFRS 9和IFRS 7（金融工具）的修订：

2024年5月，IASB发布了对IFRS 9（金融工具）和IFRS 7（金融工具–披露）的修订。该修订对金融资产和负债的确认和终止确认的时间以及具有或有特征的金融资产的分类作出了澄清。此次修订还增加了对某些金融资产的某些披露要求。修订自2026年1月1日或之后开始的年度期间生效，允许提前采用。集团预期实施该等修订不会产生重大影响。

F-16

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合并财务报表附注

重大会计政策

除非另有说明，下文所列会计政策一直适用于这些综合财务报表中呈列的所有期间，并一直由集团实体适用。

(a)

合并基础

（一）

子公司

子公司的财务报表自控制权开始之日起至控制权终止之日止纳入合并报表。附属公司的会计政策已于必要时作出调整，以使其与本集团所采用的会计政策保持一致。

（二）

对联营公司的投资

联营公司是指集团对财务和经营活动具有重大影响但不具有控制或共同控制的实体。当集团持有另一实体20%至50%的投票权时，推定存在重大影响。在评估重大影响时，将目前可行使或可转换为被投资方股份的潜在投票权考虑在内。联营公司最初按成本确认，包括任何相关交易成本。综合财务报表包括经调整以使会计政策与集团的会计政策保持一致（‘权益法’）后，集团应占权益入账的被投资单位的损益及其他全面收益。当集团分担的亏损超过其在权益入账的被投资方的权益时，该权益的账面值，包括构成其一部分的任何长期权益，减为零。除本集团有义务支持被投资方或已代表被投资方支付款项外，进一步损失的确认终止。

（三）

持有联营公司权益变动，同时保留重大影响

当集团在保留重大影响力的情况下增加其在以权益法核算的联营公司的权益时，仅就所获得的额外权益实施收购法，而先前的权益不受影响。当以权益法核算的联营公司权益出现减少，同时保留重大影响时，本集团终止确认其投资的比例部分，并在损益中确认该利息减少的收益或损失。

(b)

外币

（一）

外币交易

外币交易按交易日期的汇率换算为集团实体各自的功能货币。报告日以外币计价的货币资产和负债，按该日汇率折算为记账本位币。

F-17

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合并财务报表附注

重大会计政策（续）

	(b)	外币（续）

（二）

国外业务

国外业务的资产和负债，包括收购产生的商誉和公允价值调整，按报告日的汇率换算成美元。国外业务的收入和支出按交易发生日的汇率折算成美元。

外币差额在其他综合收益中确认，并在权益中的外币折算储备（折算储备）中列报。然而，如果海外业务为非全资附属公司，则将折算差额的相关比例份额分配给非控股权益。

（c）

金融工具

（一）

非衍生金融资产

金融资产的初始确认

本集团在应收账款、存款和贷款产生之日初始确认。以定期购买方式取得的所有其他金融资产，初始确认日期为交易日，即本集团成为该工具合同条款的一方之日。没有重大融资成分的贸易应收款项，按交易价格进行初始计量。贸易应收款项以外的金融资产按公允价值加上直接归属于收购或发行该金融资产的交易成本进行初始计量，但该资产后续按公允价值计量且其变动计入损益的除外。

金融资产分类分类及各类别会计处理

本集团的非衍生金融工具包括债务和股本证券、贸易和其他应收款以及现金和现金等价物的投资，在初始确认时分类为以下计量类别之一：（i）摊余成本，（ii）通过其他综合收益的公允价值–债务工具投资，（iii）通过其他综合收益的公允价值–权益工具投资，或（iv）通过损益的公允价值。

未指定为以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产，同时满足以下两个条件的，按摊余成本计量：（一）在以持有资产收取合同现金流量为目标的业务模式内持有；（二）该金融资产的合同条款产生的现金流量仅代表在特定日期支付本金和利息。非指定为以公允价值计量且其变动计入损益资产的金融资产，在同时满足以下条件的情况下，以公允价值计量且其变动计入其他综合收益：（i）在以收取合同现金流量和出售金融资产为目的的业务模式内持有；（ii）债务工具的合同条款产生的现金流量仅代表在特定日期支付本金和利息。所有未指定按公允价值计量且其变动计入损益且未按上述分类为按摊余成本或按公允价值计量且其变动计入其他全面收益的金融资产，均按公允价值计量且其变动计入损益。

F-18

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合并财务报表附注

重大会计政策（续）

	（c）	金融工具（续）

本集团的贸易及其他应收款项及存款余额在以收取合同现金流量为目标的业务模式内持有。这些金融资产的合同现金流量仅代表本金和利息的支付，反映了对货币时间价值和信用风险的考虑。因此，这些金融资产随后按摊余成本计量。

本集团根据持有这些工具的业务模式的目标，在投资组合层面对其投资工具进行分类。这种评估考虑了公司为投资组合规定的政策和目标以及管理层在评估其业绩时的考虑，以及在前期和根据未来预期购买和处置投资组合金融资产的频率、数量和时间。关于公司投资工具的分类，另见附注10和29（b）。

金融资产的终止确认

在金融资产所有权的风险和报酬基本全部转移的交易中，当本集团对该资产产生的现金流量的合同权利到期或本集团转让收取该金融资产产生的合同现金流量的权利时，本集团终止确认该金融资产。

后续计量及损益

以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产-这些资产，主要是权益工具投资，随后以公允价值计量，产生净损益，包括任何利息收入或股息收入，并在损益中确认。

以摊余成本计量的金融资产——这些资产采用实际利率法以摊余成本进行后续计量。摊余成本由减值损失减少。利息收入、汇兑损益、减值损失/回收和终止确认时的损益在损益中确认，作为财务收入（费用）。

以公允价值计量且其变动计入其他综合收益的债务工具投资-这些资产随后以公允价值计量。采用实际利率法计算的利息收入、汇兑损益和减值损失/回收在损益中确认。其他净损益在其他综合收益中确认。

F-19

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合并财务报表附注

重大会计政策（续）

	（c）	金融工具（续）

终止确认时，在其他全面收益中累计的损益重新分类至损益。

现金及现金等价物

现金包括可立即使用的现金余额。现金等价物包括代表短期高流动性投资（原始期限为三个月或更短）的通知存款和流动性资金，这些投资易于转换为已知金额的现金，并面临不大的价值变动风险。

（二）

非衍生金融负债

集团的非衍生金融负债包括租赁负债、银行及其他的贷款及借款，以及贸易及其他应付款项。

金融负债按公允价值减去任何可直接归属的交易成本进行初始确认。初始确认后，该等金融负债采用实际利率法按摊余成本计量。关于租赁负债，本集团还对其账面金额进行重新计量，以反映对其各自租赁现金流量的重新评估和/或修改（另见附注3（d）（二））。

金融资产和负债在且仅在本集团目前具有抵销金额的法定权利并打算以净额结算或同时变现资产和清偿负债时，才与财务状况表中列报的净额进行抵销。

（三）

衍生金融工具

衍生工具初始按公允价值确认，因为应占交易成本于发生时在损益中确认。初始确认后，衍生工具，包括单独列报的嵌入式衍生工具，以公允价值计量，其变动计入损益。

（四）

股本

普通股被归类为权益类。直接归属于发行普通股的增量成本确认为从权益中扣除。

F-20

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3	重大会计政策（续）

（d）

船舶、集装箱、装卸设备和其他有形资产

（一）

自有资产

船舶、集装箱、装卸设备和其他有形资产按成本减累计折旧（见下文）和累计减值损失（见附注3（f））入账。检查一艘船只（干坞）的费用，即需要在运营数年后进行（通常每隔一次五年），作为单独的成本组成部分从船舶成本中分离出来，并在期间内折旧，直至下一次检查。集团管理层认为，没有任何其他物料独立组件的预期使用期与船舶整体的预期使用期不同。

后续费用

本集团在一项资产（船舶、集装箱、装卸设备或其他有形资产）的账面值内确认置换该部分资产的成本，当该成本发生时，如果该部分所体现的未来经济利益很可能流入本集团且该部分的成本能够可靠计量（同时终止确认被置换部分的账面值）。提高资产预期经济效益的材料改进成本被资本化。所有其他成本在发生时确认为损益中的费用。

折旧

折旧是对一项资产的可折旧金额在其使用寿命内的系统性分配。可折旧额是资产的成本，或替代成本的其他金额，减去其残值。资产自达到其按管理层预期方式运营所需的位置和条件之日起折旧。折旧在资产各部分的预计使用寿命内按直线法在损益中确认。永久产权土地不折旧。

船舶、集装箱和装卸设备的估计使用寿命如下（在大多数情况下考虑到剩余价值为 10 %- 20 资产成本%（如适用）：

		年
1.	船只	主要是25
2.	集装箱	主要是13-15
3.	机箱	30
4.	其他设备	13
5.	自有船舶干坞	最多5个

F-21

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合并财务报表附注

重大会计政策（续）

	（d）	船舶、集装箱、装卸设备和其他有形资产（续）

其他有形资产本期和比较期间的预计使用寿命如下：

		年
1.	建筑物	25
2.	计算机系统和通信设备	4 - 7	( 主要是5年 )
3.	其他	5 - 15

折旧方法、使用年限和残值至少在每个财政年度结束时进行审查，并酌情进行调整。

（二）

租赁（使用权）资产

根据国际财务报告准则第16号，租赁是一种转让在一段时间内控制已识别资产使用的权利以换取对价的安排。租赁在出租人使标的资产可供承租人使用之日进行初始确认。

初始确认时，本集团作为承租人在租赁期内按未来租赁付款的现值确认租赁负债，并同时按负债的相同金额确认一项使用权资产，并根据就租赁产生的任何预付和/或初始直接成本进行调整。现值是在隐含利率不易确定的情况下，使用租赁的隐含利率，或适用于该租赁的公司增量借款利率计算得出。租赁期限为不可撤销的租赁期限，同时考虑合理确定适用的延期和/或终止选择（另见附注4（i）（b））。

确认后，本集团按直线法（见下文）对一项使用权资产进行折旧，并对其价值进行调整，以反映根据国际会计准则第36号对其相应租赁负债的任何重新计量或任何减值损失。

集团选择对某些资产类别（包括船舶和集装箱）适用现有豁免，适用于短期租赁和低价值资产租赁，以及将非租赁部分纳入租赁会计核算的权宜之计。

从其他承运人购买和出售槽点（运营船舶上的集装箱舱位），不作为租赁入账，因为这些安排不是指已识别的资产。此类安排按截至报告日已完成的时间部分作为服务合同记入损益。

租赁修改

当一项租赁变更通过增加一项或多项标的资产的使用权而增加租赁范围，且租赁对价在该情形下增加的金额与增加的单独价格相称时，本集团将该变更作为单独租赁进行会计处理。当集团未将修改作为单独租赁进行会计处理时，集团确定经修订的条款，并通过使用经修订的折现率对经修订的租赁付款进行折现，对使用权资产重新计量租赁负债。

F-22

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合并财务报表附注

重大会计政策（续）

	（d）	船舶、集装箱、装卸设备和其他有形资产（续）

对于包含租赁范围减少的租赁修改，作为前一步，在对照使用权资产重新计量租赁负债之前，本集团首先确认使用权资产账面金额（按比例）和租赁负债（考虑修订后的租赁付款额和修改前折现率）的减少，以反映租赁部分或全部取消，净变动在损益中确认。

因标的资产被集团收购而提前终止的租赁合同，而原本并无购买选择权，其会计处理类似于一项修改。因此，相关租赁负债和使用权资产按经修订的现金流量重新计量，反映与购买和剩余租赁期（如有）相关的付款。在这种方式下，不会产生结算损益。

售后回租

本集团应用国际财务报告准则第15号的要求来确定资产转让是否作为出售入账。如某项资产转让满足国际财务报告准则第15号要求作为出售入账，则本集团按与本集团保留的使用权相关的前账面值的比例计量因回租而产生的使用权资产。因此，本集团仅确认与转让的权利相关的收益或损失部分。如果资产转让不满足IFRS 15的要求作为出售进行会计处理，本集团将该交易作为担保借款进行会计处理。这主要适用于嵌入回租安排的期权预计将产生本集团对所转让资产的保留所有权。如果该等期权最终到期且没有资产的保留所有权，本集团将该等交易作为期权到期日的出售进行会计处理。

折旧

使用权资产在租赁期内折旧，或在合理确定集团将在租赁期结束时获得所有权的情况下在其使用寿命（考虑残值，如适用）内折旧。集团所从事的租赁条款如下：

		年
1.	船只	1 – 12
2.	集装箱	1 – 13
3.	建筑物、车辆和其他资产	主要是 1 – 8

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3	重大会计政策（续）

（e）

无形资产

（一）

开发软件

开发活动涉及生产新工艺或大幅改进工艺的计划或设计。开发支出只有在开发成本能够可靠计量、产品或工艺在技术上和商业上可行、未来经济利益很可能、且集团有意且有足够资源完成开发并使用该资产的情况下才予以资本化。资本化的支出，主要是开发和增强信息系统方面的支出，主要包括直接归属于为资产准备其预定用途的直接人工成本和间接费用。其他开发支出于发生时在损益中确认。后续期间，资本化开发支出按成本减累计摊销和累计减值损失计量。

（二）

Software

该集团的资产包括由硬件和软件组成的计算机系统。该软件的许可证被视为一个单独的项目，为硬件增加了功能，被归类为无形资产。

（三）

摊销

摊销是对无形资产在其使用寿命内的可摊销额进行系统性分配。可摊销额是资产的成本，或替代成本的其他金额。摊销在无形资产（商誉除外）的估计可使用年限内按直线法在损益中确认，自该等资产可按管理层预期的方式使用之日起计算。本期间和比较期间的估计使用寿命如下：

Software	5 年
资本化软件开发成本	5 - 8 年

摊销方法、使用年限和残值至少在每个财政年度结束时进行审查，并酌情进行调整。

（f）

减值

（一）

金融资产

当集团根据合理和可支持的指示性信息确定该金融资产的信用风险自初始确认后显著增加时，考虑到该金融资产的存续期，确认预期信用损失。否则，本集团确认一项金融资产的预期信用损失，考虑到随后的十二个月期间。减值损失按金融资产账面值与其按原实际利率折现的估计（概率加权，如适用）未来现金流量现值之间的差额计算。以摊余成本计量的金融资产的预期信用损失准备在损益中确认，并从该金融资产的账面毛额中扣除。对以公允价值计量且其变动计入其他综合收益的债务工具投资，在损益中确认预期信用损失准备抵减其他综合收益（不减少该金融资产的账面值）。

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合并财务报表附注

重大会计政策（续）


	（f）	减值（续）

（二）

非金融资产

就减值测试而言，无法单独测试的资产被归集在一起，归集在很大程度上独立于其他资产或资产组的现金流入的持续使用产生现金流入的最小资产组（下称：现金产生单位，或“现金产生单位”）。该公司得出的结论是，其运营资产分为两个现金产生单位，即集装箱运输服务和车辆运输服务。

资产或现金产生单位的可收回金额为其使用价值与公允价值减去出售成本两者中的较大者。

于2025年度、2024年度及2023年度，集团在进一步评估减值亏损/转回指标（另见附注4）i）（a）的基础上，以使用价值为基础，采用贴现现金流量（DCF）法估计其经减值测试的现金产生单位的可收回金额。

集团的非金融资产（存货及递延税项资产除外）的账面值于每个报告日进行审查，以确定是否存在任何减值迹象。如果存在任何此类迹象，则估计现金产生单位的可收回金额。倘公司现金产生单位的账面值超过其估计可收回金额，则确认减值亏损。减值损失在损益中确认。减值损失首先分配以减少分配给现金产生单位的任何商誉的账面值，然后再按比例减少该单位中其他资产的账面值（考虑到每项单项资产的账面值不会低于其使用价值及其公允价值减去出售成本两者中的较高者）。

商誉减值损失不予转回。就其他资产而言，在以往期间确认的减值损失在每个报告日重新评估是否有任何迹象表明损失已经减少或不再存在。如果用于确定可收回金额的估计发生变化，则减值损失被冲回。减值损失仅在资产账面值不超过在未确认减值损失的情况下本应确定的账面值（扣除折旧或摊销）的情况下予以冲回。

（g）

库存

存货以成本与可变现净值孰低计量。存货成本采用移动平均法，主要包括运营船舶上的燃料（燃料和液化天然气）和排放配额。

F-25

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合并财务报表附注

3	重大会计政策（续）

（h）

员工福利

（一）

离职后福利

集团有多项离职后福利计划。这些计划通常由存放在保险公司的存款或由受托人管理的资金提供资金，它们被归类为固定缴款计划或固定福利计划。

(a)

界定缴款计划

固定缴款养老金计划是一种离职后福利计划，根据该计划，一个实体向单独的实体支付固定缴款，并且将没有支付进一步金额的法律或推定义务。向固定缴款养老金计划缴款的义务在雇员提供相关服务的期间确认为损益中的雇员福利费用。

(b)

设定受益计划

设定受益计划是除设定缴款计划之外的离职后福利计划。本集团就设定受益计划承担的净债务通过估计雇员在本期和前期因服务而获得的未来福利金额，为每个计划分别计算。该福利被贴现以确定其现值，任何计划资产的公允价值从设定受益负债中扣除。计算由合格的精算师使用预计单位贷记法进行。

本集团立即、直接在其他综合收益中确认设定受益计划产生的所有精算损益。设定受益计划结算产生的收益或损失在损益中确认。

（二）

解雇福利

当集团明确承诺在正常退休日期前终止雇佣的正式详细计划，或因提出鼓励自愿裁员的提议而提供解雇福利时，解雇福利被确认为费用，但没有实际退出的可能性。

（三）

其他长期利益

本集团就长期服务福利（退休金计划除外）承担的净债务，是雇员在本期和前期因服务而赚取的未来福利的金额；这些福利被贴现以确定其现值，并扣除任何相关资产的公允价值。任何精算损益均于其产生期间在损益中确认。

（四）

短期利益

短期雇员福利义务按未贴现基准计量，并在提供相关雇员服务时计入费用。为列报目的，雇员福利分类为短期福利或其他长期福利，视乎集团预期福利何时结算而定。

F-26

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合并财务报表附注

重大会计政策（续）

（一）

股份补偿

授予员工以股份为基础的薪酬奖励的授予日公允价值在员工无条件有权获得奖励的期间内确认为工资支出，权益相应增加。就以满足服务条件为条件的股份补偿奖励确认为费用的金额进行调整，以反映预期归属的奖励数量。

（j）

规定

如果由于过去的事件，本集团目前有一项可以可靠估计的法定或推定义务，并且很可能需要经济利益外流来清偿该义务，则确认一项拨备。

当且仅当几乎可以确定如果集团清偿债务将收到偿还，则集团确认一项偿还资产。就偿付确认的金额不超过拨备金额。

法律事项的规定

财务状况表包括有关涉及集团的法律事项的适当拨备。集团管理层认为，在每项法律事项中，除其他外，基于就该等事项获得的法律顾问意见，很可能需要经济利益流出以结清债务，且债务金额可可靠估计。附注27包括因或有法律事项而产生的额外风险的详细信息，其中金额可能很大。

(k)

航运服务收入确认及相关费用

集装箱和非集装箱货物收入

集团认为每笔货运交易由一项履约义务组成，按截至报告日完成的按时间计算的部分确认。与货物运输有关的经营费用在发生时立即确认。如果与货物相关的预期增量成本和其他直接成本超过其预期相关收入，则根据国际会计准则第37号，在损益中确认一项亏损合同准备金为费用。

与同一合同有关的合同资产和合同负债在财务状况表中按净额列报。然而，源自同一合同的贸易应收款项和合同负债在财务状况表中按毛额列报。

滞期收入

集装箱滞期费和滞留费收入作为单独履约义务入账，并随着时间的推移予以确认，直至客户延迟归还或提取相关集装箱。

F-27

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合并财务报表附注

重大会计政策（续）

	(k)	航运服务及相关费用收入确认（续）

相关及增值服务收入

公司及其附属公司向客户提供的相关及增值服务的收入，例如处理文件、海关、关税及物流服务，作为单独的履约义务入账，并在提供服务时确认。

合作协议

为便利向客户销售服务而与其他航运公司以非货币方式交换槽点不确认为收入。

（l）

财务收支

财务收入包括按实际利率法在发生时计入损益确认的利息收入。财务费用主要包括有关租赁负债及借款的利息开支，以及就贸易及其他应收款项确认的减值亏损。

外币损益按净额列报。

在现金流量表中，收到的利息和收到的股息作为经营活动现金流量的一部分列报。已付利息和已付股息作为筹资活动现金流量的一部分列报。

(m)

所得税

所得税包括当期税和递延税。当期税项和递延税项在损益中确认，但与直接在权益或其他综合收益中确认的项目相关的金额除外，只要它们与此类项目相关。当期税项是对当年应纳税所得额采用报告日已颁布或实质上已颁布的税率计算的应交税费，以及对以前年度应交税费的任何调整。

递延税项就用于财务报告目的的资产和负债的账面值与其用于征税目的的相应金额之间的暂时性差异确认。在本集团能够控制暂时性差异转回时间且在可预见的未来很可能不会转回的情况下，通过出售投资或被投资方派发股息的方式，不就与子公司投资相关的暂时性差异确认递延税项。

递延税项根据截至报告日已颁布或实质上已颁布的法律，按预期在暂时性差异转回时适用的税率计量。

递延税项资产仅在很可能有未来应课税利润可用于抵销该资产或可在未来期间用于抵销应课税暂时性差异（即递延税项负债）的范围内予以确认。

F-28

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合并财务报表附注

重大会计政策（续）

	(m)	所得税（续）

递延税项资产在每个报告日进行审查，并在相关税收优惠不再可能实现的情况下予以减少。

因分配股利而产生的额外所得税，在分配公司确认支付相关股利的负债时，计入损益。

当期所得税资产冲抵当期所得税负债，递延所得税资产冲抵递延所得税负债的情形为，公司或本集团具有抵销该等余额的法定可执行权且满足以下附加条件：

-在当前税收资产和负债的情况下，公司或集团打算要么以净额结算，要么变现资产和清偿负债同时进行；或者

-在递延所得税资产和负债的情况下，如果涉及同一税务机关对同一应税主体征收的所得税。

（n）

分段信息

集团作为一个经营单位进行管理，通过经营货运和相关服务的全球班轮服务网络产生收入，其中航线共享其资源的使用，其业绩相互依赖。据此，首席运营决策者对整个班轮网络进行管理和资源配置。由于没有为集团的业绩、资产及负债作出适当分配，这些均归属于集团的单一经营分部。

（o）

每股收益（亏损）

本集团呈列其普通股的基本和稀释每股收益（亏损）（EPS）数据。基本每股收益的计算方法为：公司普通股股东应占损益除以报告期内已发行普通股加权平均数。稀释每股收益是通过调整公司普通股股东应占损益和已发行普通股加权平均数，以考虑所有稀释性潜在普通股（如有）的影响而确定的。

F-29

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合并财务报表附注

会计估计

（一）

重大会计估计和判断

重大会计估计和判断如下：

(a)

评估非金融资产减值

在每个报告日，本集团审查其经营资产的账面值，并在存在迹象时对其进行减值或减值转回评估。在评估是否存在减值或减值转回的指标时，集团考虑外部投入，包括市场利率和其他市场条件的变化，包括运费指数，以及内部投入，包括更新集团的业务计划和举措。集团根据使用价值评估其现金产生单位的可收回金额。使用价值是指对一项资产或一个现金产生单位的使用和处置预期产生的未来现金流量净额的现值。本集团的评估涉及对多项估计的判断，其变动可能影响减值损失的确认、计量或分配，或此类转回。关于在报告所述期间进行的评估中使用的重要假设，另见附注7。

(b)

评估租赁安排中可用的延期选择和购买选择

租赁期内的未来租赁付款，按现值计量，包括延期选择和/或购买选择，当这些选择可用且经本集团合理确定适用的估计时。在评估这些选择时，集团运用判断，同时考虑所有相关方面和情况，包括其预期的运营需求，以得出其是否预期会有经济激励来行使每一种选择。这些选择的评估影响了相关租赁负债及其相应使用权资产的计量，在某些情况下还影响了此类负债和资产的确认。

（c）

评估适用于租赁安排的增量借款利率

租赁负债采用公司适用的增量借款利率计量，当隐含利率不易确定时。公司在第三方评估师的协助下，根据可用债务交易得出的信用评级及其相应的收益率曲线估计其增量借款率，同时对此类债务交易与租赁安排的可比性进行判断。

（d）

或有负债的评估

针对公司和/或其被投资方的法律事项，包括集体诉讼申请，正在审理中。管理层根据其法律顾问的意见评估，是否更有可能需要经济资源外流来解决此类法律事项下的潜在责任。这类事项的发展和/或解决方案，包括通过谈判或诉讼，具有高度的不确定性，可能导致承认、调整或撤销有关这类事项的规定。有关本集团面临的索赔和法律事项风险的信息，见附注27（或有事项）。

F-30

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合并财务报表附注

会计估计（续）

（二）

公允价值的确定

集团的多项会计政策和披露要求对金融和非金融资产和负债确定公允价值。公允价值已按下述方式确定用于计量和/或披露。如适用，有关确定公允价值所应用的假设的进一步信息在相关资产或负债的特定附注中披露。

(a)

金融工具（包括衍生品）

见附注29（b）。

(b)

以股份为基础的薪酬安排

见附注12（c）。

F-31

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合并财务报表附注

5	船舶、集装箱、设备和其他有形资产（*)

成本：
	余额 1月1日， 2025		新增		处置			租赁修改和终止			效果中的运动汇率		余额 12月31日， 2025


	百万美元
船只		11,486.0		264.5					474.4					12,224.9
集装箱和设备		2,144.1		196.5		( 88.4	)		( 28.6	)				2,223.6
计算机系统和
通讯设备		69.4		5.6		( 3.4	)		2.0			0.3		73.9
其他财产和设备		237.8		40.7		( 2.5	)		( 3.2	)		1.5		274.3
合计		13,937.3		507.3		( 94.3	)		444.6			1.8		14,796.7

折旧和减值费用：

	余额 1月1日， 2025		折旧		减值反转（**)			处置			租赁修改和终止			效果中的运动汇率		余额 12月31日， 2025
	百万美元
船只		5,753.0		1,140.8		( 96.7	)					( 373.9	)				6,423.2
集装箱和设备		1,134.0		108.0		( 27.9	)		( 44.8	)		( 25.0	)				1,144.3
计算机系统和通讯设备		56.3		4.3		( 0.3	)		( 3.4	)					0.3		57.2
其他财产和设备		153.2		13.1		( 12.1	)		( 1.9	)					0.9		153.2
合计		7,096.5		1,266.2		( 137.0	)		( 50.1	)		( 398.9	)		1.2		7,777.9

账户付款		3.2															22.8

账面净额：

	余额 1月1日， 2025		余额 12月31日， 2025
	百万美元		百万美元
船只		5,733.0		5,801.7

集装箱和设备		1,010.1		1,079.3
账户付款，净		3.2		22.8
		1,013.3		1,102.1

计算机系统和通讯设备		13.1		16.7
其他财产和设备		84.6		121.1
		97.7		137.8

合计		6,844.0		7,041.6

(*）包括使用权资产（另见附注8）。

(**）见附注7。

F-32

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合并财务报表附注

5	船舶、集装箱、设备及其他有形资产（续）（*)

成本：

	余额 1月1日， 2024		新增		处置			租赁修改和终止			效果中的运动汇率			余额 12月31日， 2024
	百万美元
船只		8,760.2		2,865.6					( 139.8	)					11,486.0
集装箱和设备		1,871.7		328.7		( 19.1	)		( 37.2	)					2,144.1
计算机系统和
通讯设备		67.1		5.4		( 2.6	)					( 0.5	)		69.4
其他财产和设备		230.5		20.0		( 9.2	)		( 0.7	)		( 2.8	)		237.8
合计		10,929.5		3,219.7		( 30.9	)		( 177.7	)		( 3.3	)		13,937.3

折旧和减值费用：

	余额 1月1日， 2024		折旧		处置			租赁修改和终止			效果中的运动汇率			余额 12月31日， 2024
	百万美元
船只		5,002.3		1,023.6					( 272.9	)					5,753.0
集装箱和设备		1,078.8		98.3		( 14.1	)		( 29.0	)					1,134.0
计算机系统和
通讯设备		57.4		1.9		( 2.5	)					( 0.5	)		56.3
其他财产和设备		155.0		5.2		( 5.6	)					( 1.4	)		153.2
合计		6,293.5		1,129.0		( 22.2	)		( 301.9	)		( 1.9	)		7,096.5

账户付款		1.0													3.2

账面净额：

	余额 1月1日， 2024		余额 12月31日， 2024
	百万美元		百万美元
船只		3,757.9		5,733.0
账户付款，净		1.0
		3,758.9		5,733.0

集装箱和设备		792.9		1,010.1
账户付款，净				3.2
		792.9		1,013.3

计算机系统和通讯设备		9.7		13.1
其他财产和设备		75.5		84.6
		85.2		97.7
合计		4,637.0		6,844.0

(*）包括使用权资产（另见附注8）。

F-33

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合并财务报表附注

无形资产

成本：

	余额 1月1日， 2025		新增		效果中的运动汇率			余额 12月31日， 2025
	百万美元
软件（主要是开发成本）		289.5		19.6		( 0.1	)		309.0
其他无形资产		3.4							3.4
合计		292.9		19.6		( 0.1	)		312.4

摊销和减值费用：

	余额 1月1日， 2025		摊销		效果中的运动汇率	余额 12月31日， 2025
	百万美元
软件（主要是开发成本）		179.9		19.7			199.6
其他无形资产		3.2		0.2			3.4
合计		183.1		19.9			203.0

账面净额：

	余额 1月1日， 2025		余额 12月31日， 2025
	百万美元		百万美元

软件（主要是开发成本）		109.6		109.4
其他无形资产		0.2
合计		109.8		109.4

F-34

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合并财务报表附注

无形资产（续）

成本：

	余额 1月1日， 2024		新增		处置			效果中的运动汇率			余额 12月31日， 2024


	百万美元
软件（主要是开发成本）		268.4		21.2					( 0.1	)		289.5
其他无形资产		4.5				( 1.1	)					3.4
合计		272.9		21.2		( 1.1	)		( 0.1	)		292.9

摊销和减值费用：

	余额 1月1日， 2024		摊销		处置			效果中的运动汇率			余额 12月31日， 2024
	百万美元
软件（主要是开发成本）		166.7		13.4					( 0.2	)		179.9
其他无形资产		4.2		0.1		( 1.1	)					3.2
合计		170.9		13.5		( 1.1	)		( 0.2	)		183.1

账面净额：

	余额 1月1日， 2024		余额 12月31日， 2024
	百万美元		百万美元

软件（主要是开发成本）		101.7		109.6
其他无形资产		0.3		0.2
合计		102.0		109.8

F-35

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合并财务报表附注

减值测试

在每个报告日，本集团审查其经营资产的账面值，并在存在迹象时对其进行减值或减值转回评估。就国际会计准则第36号而言，集团的结论是，其经营资产分为两个现金产生单位（CGU），即集装箱运输服务和车辆运输服务。

(a)

截至2025年12月31日的减值测试：

进一步考虑到波动的市场条件，如附注1（ii）所述，集团于2025年12月31日对其两个现金产生单位进行了减值测试。

本集团以使用价值为基础，采用贴现现金流（DCF）法估计其现金产生单位的可收回金额。

集团的预测是对截至2030年12月31日的期间和旨在反映长期稳定状态的代表性终端年度进行的估计。关于这两个现金产生单位的关键假设如下：

•

上述期间的详细现金流量，基于集团的业务计划。

•

运价：预计将进一步受到行业供需动态以及宏观经济走势和不确定因素的影响。

•

集装箱化运输量：预计比预计期间增加，根据集团的车队结构和业务计划。

•

加注成本：根据燃料和液化天然气（LNG）的未来价格曲线。

•

包租费率：根据截至评估日承诺租船期限的合同费率，以及未来续租的估计市场费率。

•

税后折现率 11.0 集装箱航运服务CGU和 9.0 %为车辆运输服务CGU。

•

长期名义增长率 2.5 %.

•

按照公司的企业税率缴纳税款 23 %.

减值测试结果：

对车辆运输服务的现金产生单位进行减值测试后，由于其可收回金额超过其账面值，故无需记录减值。

集装箱航运服务CGU减值测试导致部分减值转回，总金额为美元 137.0 万，按其账面值分配至相关资产。

F-36

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合并财务报表附注

减值测试（续）

截至2025年12月31日的减值转回分配至减值资产如下：

	百万美元		损益表项目
船只（*)		96.7	减值反转资产（损失）
集装箱和装卸设备（*)		27.9	减值反转资产（损失）
其他有形资产（*)		12.4	减值反转资产（损失）
		137.0

(*）由自有资产和使用权资产组成。

考虑到过去的经验和当前的市场趋势和预期，集团认为其分析中使用的假设是合理和适当的。然而，就性质而言，该等假设受到重大不确定性的影响，无法保证该集团的假设将会实现，或运费、租船费率和燃料船成本是否会有任何显着程度的增加或减少。

(b)

截至2024年9月30日的减值测试：

继于2024年首九个月普遍波动的市场条款（主要影响集团的集装箱航运服务）后，集团于2024年9月30日对其集装箱航运服务现金产生单位的账面值进行减值亏损（或转回）测试，并得出结论认为无需对现金产生单位的资产账面值进行重大调整。

与其先前的分析一致（截至2023年9月30日，见下文（c）节），集团根据使用价值、使用贴现现金流（DCF）法并对更新的假设采用类似的估计方法估计其现金产生单位的可收回金额，包括运费、载运量、包租费率和加油成本。

考虑到税后贴现率为 12.5 %和长期名义增长率为 2.5 %.

（c）

截至2023年9月30日的减值测试：

鉴于2023年前9个月普遍存在波动的市场条款，以及当时其市值价值的持续下降，集团于2023年9月30日对其两个现金产生单位进行了减值测试。

本集团以使用价值为基础，采用贴现现金流（DCF）法估计其现金产生单位的可收回金额。

集团的预测是对截至2028年6月30日的期间和旨在反映长期稳定状态的代表性终端年度进行的估计。

F-37

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合并财务报表附注

减值测试（续）

减值测试结果：

对车辆运输服务的现金产生单位进行减值测试后，由于其可收回金额超过其账面值，故无需记录减值。

集装箱航运服务CGU的减值测试导致减值损失总额为美元 2,063.4 万元，按其账面值及以其个别估计公平值为限，扣除处置成本后分配予相关资产。

采用几种方法对单项资产的公允价值进行了估算。船舶和集装箱的使用权资产采用现金流量法估算，考虑了预计租赁和折现率。采用市场法和成本法对自有船只和集装箱以及无形资产和其他有形资产进行了估算。

截至2023年9月30日的减值亏损分配详情如下：

	百万美元	损益表项目
船只（*)	1,598.7	资产减值转回（损失）
集装箱和装卸设备（*)	391.8	资产减值转回（损失）
其他有形资产（*)	63.8	资产减值转回（损失）/其他经营费用（**)
商誉	9.1	资产减值转回（损失）
	2,063.4

(*）由自有资产和使用权资产组成。

(**）减值损失金额为美元 28.5 万元计入其他经营费用。

F-38

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合并财务报表附注

租约

集团从事船舶和集装箱的多项租赁安排，支持其经营活动，以及建筑物、车辆、IT设备和其他有形资产。此类租赁安排（其中一些包括延期和/或购买标的资产的选择权）的特点是按共同市场条款进行大规模、频繁和经常性的约定。

(a)

使用权-资产

	船只			集装箱和设备			建筑物，车辆及其他有形资产			合计


	百万美元
截至2025年1月1日的余额		5,256.8			366.6			48.9			5,672.3
新增		207.0			75.6			28.5			311.1
折旧		( 1,087.2	)		( 69.5	)		( 12.9	)		( 1,169.6	)
减值转回		76.0			5.2			10.9			92.1
其他（*)		794.0			( 3.7	)		( 0.7	)		789.6
截至2025年12月31日的余额		5,246.6			374.2			74.7			5,695.5

	船只			集装箱和设备			建筑物，车辆及其他有形资产			合计


	百万美元
截至2024年1月1日的余额		3,613.3			283.5			49.2			3,946.0
新增		2,852.6			158.4			9.2			3,020.2
折旧		( 982.5	)		( 67.2	)		( 8.2	)		( 1,057.9	)
其他（*)		( 226.6	)		( 8.1	)		( 1.3	)		( 236.0	)
截至2025年12月31日的余额		5,256.8			366.6			48.9			5,672.3

(*）主要是租赁的修改和终止，另见附注5。

(b)

集团租赁负债到期分析

	截至12月31日
	2025		2024
	百万美元
不足一年		1,096.5		1,321.7
一至五年		2,560.3		2,581.0
五年以上		1,991.3		2,019.6
合计		5,648.1		5,922.3

集团的租赁负债大多以美元计值，并以加权平均7.8%的利率折现（截至2024年12月31日为8.1%）。

F-39

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合并财务报表附注

租赁（续）

（c）

在损益中确认的金额

	2025		2024		2023
	百万美元
与租赁负债相关的利息支出		465.5		458.8		370.0
与短期租赁有关的开支：
船只				0.9		27.3
集装箱		36.5		31.9		23.6

（d）

现金流量表中确认的金额

	2025		2024		2023
	百万美元

与租赁负债相关的现金流出		1,889.3		2,524.1		2,063.0

（e）

有关本集团于2025年12月31日就未来租赁及其他未作为租赁负债入账的租赁的承诺的进一步详情，见附注26。

贸易和其他应收款

(a)

账面金额

	2025		2024
	百万美元

非流动其他应收款（*)		137.0		61.0

当前贸易和其他应收款

应收账款		501.8		765.2

其他应收款
保险赔偿（另见附注16）		40.1		36.6
政府机构		25.1		23.6
预付费用		22.5		25.1
其他应收款（*)		86.5		83.1
		174.2		168.4

		676.0		933.6

(*）于2025年12月31日，主要包括与船东相关的应收款项及应收利息。本集团的信贷和市场风险敞口在附注29中披露。

F-40

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合并财务报表附注

9	贸易和其他应收款（续）

(b)

保理安排

于2019年8月，集团与一家金融机构订立循环安排，以循环出售集团指定的部分应收款项。根据该安排出售应收款项符合IFRS 9（金融工具）规定的终止确认金融资产的条件。

截至2025年12月31日及2024年12月31日，无根据这一安排提取了款项。2024年10月，该协议续签了一段额外的期限，到2027年10月结束。

（c）

对被投资单位的授信额度

2023年1月，公司与某被投资方订立交易，据此，公司对该实体进行股权投资，并同意向其提供三年期循环信贷额度，以应收账款作担保，额度最高约为美元 100 百万。2025年12月，在公司与该被投资方的投资协议框架内，该信贷融资被终止。

F-41

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合并财务报表附注

其他投资

	2025		2024
	美国百万美元
非流动投资
以公允价值计量且其变动计入其他综合收入（*)		1,024.8		1,060.0
以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产（*)		21.7		13.2
其他		5.2		7.7
		1,051.7		1,080.9

当前投资
以摊余成本计量的银行存款和其他金融资产		179.0		150.9
以公允价值计量且其变动计入其他综合收入（*)		555.9		648.5
其他		0.2		1.0
		735.1		800.4

(*）另见附注29，有关本集团与投资有关的信贷、货币、利率和公允价值风险。

截至2025年12月31日：以摊余成本投资于银行存款的平均利息为 4.6 % (2024: 5.0 %），并于2026年成熟。以公允价值计量且其变动计入其他综合收益的债务证券投资的平均利息为 4.3 % (2024: 4.4 %）和成熟在加权平均 1.7 年。

现金及现金等价物

	2025		2024
	百万美元

银行结余及在手现金		301.5		300.4
银行deposits		278.8		397.5
货币市场基金		471.4		616.8
		1,051.7		1,314.7

F-42

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合并财务报表附注

资本和储备

(a)

股本

	2025		2024

普通股数量（已发行及缴足）：
年初余额		120,423,333		120,286,627
购股权获行使（无现金）		42,575		136,706
年末余额		120,465,908		120,423,333

截至2025年12月31日，法定股本由 350,000,001 普通股，无面值。普通股股东在宣布股息时有权收取股息，并有权一在公司股东大会上的每股投票。除下文（b）所披露的情况外，所有股份在公司权益方面，包括在公司剩余资产方面，享有同等地位。

关于公司向其股东派发的股息，见附注1（ii）（e）。

(b)

特殊国家份额

已发行及缴足股本包括一份额，这是一种特殊的国家份额。

在2004年2月达成的私有化公司框架内，以色列国在公司的所有持股（约 48.6 %）根据相关协议被以色列公司（后转让给Kenon HoldingsLtd.）收购。作为这一过程的一部分，该公司向以色列国分配了一份特殊的国家股份，这样它就可以保护国家的切身利益。

2014年7月14日，国家和公司已达成和解协议（“和解协议”），该协议已被最高法院确认为判决。和解协议规定，除其他外，应适用以下安排：公司股份的任何转让如授予持有人持有 35 公司股本的%或更多。此外，任何股份转让授予持有人所持股份超过 24 %但不超过 35 %，需事先通知国家。如果国家确定转让涉及对国家安全或其任何重大利益的潜在损害，或者如果国家没有收到相关信息以制定有关转让的决定，则国家有权告知，在 30天，表示其反对转让，并将被要求说明其反对理由。在这种情况下，转让人有权就此事向有管辖权的法院求助。

此外，该公司被要求维持至少11艘船只的船队，完全拥有，直接或通过其子公司。除某些例外情况外，任何违反规定的船只转让应根据相关机制事先得到以色列国的批准。

特殊国有股不可转让；其权利在新公司章程中有说明。除上述股份附带的权利外，不授予其持有人表决权或任何股本相关权利。

F-43

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合并财务报表附注

12	资本和储备（续'd）

（c）

股份支付安排

于2024年及2023年期间，董事会批准根据公司购股权计划向雇员、高级职员及董事授出（另见附注28（b）），详情如下：

授予日期		仪器数量		文书条款		归属条款		契约生活
2023年8月 2024年3月 2024年11月		80,868 43,160 34,827		每份期权可在无现金的基础上行使为一股普通股。		这些期权应在第一、二、三和四周年时归属，分四期等额授予 25 %每个。		5年

采用Black & Scholes模型计量的期权公允价值加权平均数及使用的相关计量输入值如下：

授予	2024年11月	2024年3月	2023年8月
授予日公允价值	美元 14.41	美元 4.94	美元 7.06
授予日的股价	美元 26.10	美元 10.99	美元 14.26
行权价格	美元 22.71	美元 12.48	美元 13.84
预期波动	54.0 %	50.5 %	50.1 %
预期寿命	5 年	5 年	5 年
预期股息（*)	0 %	0 %	0 %
无风险利率	4.5 %	4.1 %	4.3 %

(*）期权的行权价格就股利分配进行调整。

未行使购股权的对账

	2025					2024					2023
	可发行股份			加权平均行权价		可发行股份			加权平均行权价		可发行股份			加权平均行权价
在开始时表现出色期间		2,100,107			28.52		2,238,787			32.36		2,461,430			37.05
年内批出							77,987			12.76		80,868			13.84
年内行使		( 45,206	)		1.03		( 136,706	)		0.00		( 136,706	)		0.00
年内没收		( 74,396	)				( 79,961	)				( 166,805	)
期末未结清		1,980,505			25.46		2,100,107			28.52		2,238,787			32.36

期末可行权		1,425,604			24.97		965,791			29.39		513,115			11.74

F-44

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合并财务报表附注

12	资本和储备（续'd）

（c）

股份支付安排（续）

截至2025年12月31日未行使期权的加权平均合同期限为 1.35 年。

于截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度，集团录得与股份薪酬安排有关的开支为美元 4.5 百万，美元 10.0 百万美元 17.6 分别为百万。

（d）

每股收益（亏损）

每股基本及摊薄收益（亏损）：

	2025		2024		2023
	百万美元
普通股东应占溢利（亏损）用于计算基本及摊薄每股收益（百万美元）		479.2		2,147.7		( 2,695.6	)

期初流通股数用于计算基本每股收益		120,423,333		120,286,627		120,149,921
购股权的影响		30,338		70,688		63,110

用于计算基本每股收益的普通股加权平均数		120,453,671		120,357,315		120,213,031

购股权的影响		62,183		135,110

用于计算稀释每股收益的普通股加权平均数分享		120,515,854		120,492,425		120,213,031

截至2025年12月31日止年度，期权 1,875,158 根据公司员工、高级职员和董事的购股权计划（另见上文）授予的普通股被排除在计算稀释后的加权平均普通股数量之外，因为它们的影响本来是反稀释的。

F-45

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合并财务报表附注

贷款和其他负债

本说明提供了有关本集团计息贷款和借款的合同条款的信息。有关本集团面临的利率、外汇和流动性风险的更多信息，请参见附注29。

(a)

账面金额：

	2025		2024
	百万美元
非流动负债
金融机构贷款				5.0
其他贷款和负债		35.6		40.6
衍生工具		11.6		14.3
		47.2		59.9

流动负债
金融机构贷款的流动部分		5.0		10.0
其他贷款和负债的流动部分		5.9		5.8
		10.9		15.8

短期借款		32.0		32.0
		42.9		47.8

关于金融负债的合同期限和集团的利率风险敞口，见附注29。另见关于租赁负债的附注8（b）。

担保资产

作为某些长期银行贷款和其他长期贷款和负债的担保，留置权已登记在某些资产上，包括与这些资产有关的保险权利。

(b)

条款和还款时间表

未偿还贷款的条款和条件如下：

	2025年12月31日
	货币	实际利息（1）	年份成熟度		面值		携带金额
					百万美元
长期贷款	美元	6.7 %(2)		2026-2030		46.5		46.5
衍生工具	美元			2026-2034		11.6		11.6
银行短期信贷	美元	4.8 %		2026		32.0		32.0
						90.1		90.1

F-46

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合并财务报表附注

13	贷款和其他负债（续）

	2024年12月31日
	货币	实际利息（1）	年份成熟度		面值		携带金额
					百万美元
长期贷款	美元	6.5 %(2)		2025-2030		61.4		61.4
长期负债	美元			2025-2034		14.3		14.3
银行短期信贷	美元	5.3 %		2025		32.0		32.0
						107.7		107.7

另见关于租赁负债的附注8（b）。

(1)

实际利率是将金融工具合同期限内的预计未来现金支付或收款折现至其账面净值的利率，并不一定反映合同约定的利率。

(2)

加权平均。

（c）

财务契约

截至2025年12月31日，集团遵守其所有契诺。根据这些综合财务报表，相关协议中定义的集团流动资金达美元 2,802 百万（所需最低流动性为美元 250 百万）。

F-47

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合并财务报表附注

13	贷款和其他负债（续）

（d）

融资活动产生的负债变动

	贷款和其他负债			租赁负债
截至2025年1月1日的余额		107.7			5,922.3

与筹资现金流有关的变动：
偿还借款和
租赁负债		( 15.8	)		( 1,423.8	)

新增租赁					311.1
租赁修改					835.1
其他变化		( 1.8	)		3.4

截至2025年12月31日的余额		90.1			5,648.1

	贷款和其他负债			租赁负债
截至2024年1月1日的余额		121.8			4,888.8

与筹资现金流有关的变动：
偿还借款和
租赁负债		( 16.2	)		( 2,066.4	)

新增租赁					3,020.0
租赁修改					85.8
其他变化		2.1			( 5.9	)

截至2024年12月31日的余额		107.7			5,922.3

F-48

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合并财务报表附注

员工福利

(a)

作文

	2025			2024
	百万美元

债务现值（见下文（f）节）		62.3			56.4
计划资产的公允价值（见下文（f）节）		( 29.7	)		( 27.3	)
确认的设定受益义务负债		32.6			29.1
终止福利-提前退休负债		11.6			3.1
其他长期利益		19.2			15.3
非流动合计		63.4			47.5
作为流动负债列报：
年假责任		10.9			10.9
提前退休负债的流动部分		4.2			1.7
流动总额（注15）		15.1			12.6

员工福利总额		78.5			60.1

(b)

固定缴款养老金计划

根据以色列《遣散费法案-1963》，被解雇或达到退休年龄的雇员有权获得遣散费，金额实质上等于其上一个月工资的8丨%乘以实际受雇月数（以下简称“遣散费义务”）。就其部分雇员而言，集团支付此类款项以取代其关于这些雇员的全部遣散义务，因此，将这些款项视为对确定缴款养老金计划的付款。就余下雇员而言，集团作出该等付款仅取代（ 6 %）/（8丨%）各自的遣散义务。因此，公司将这些付款视为对固定缴款养老金计划的付款，并将剩余部分（ 2⅓ %）/（8丨%）作为支付给固定福利养老金计划的款项。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，集团就上述以及其他界定缴款计划支付的款项为美元 15.5 百万，美元 13.1 百万美元 12.5 分别为百万。

（c）

固定福利养老金计划

（一）

财务状况表中包含的离职后负债是指根据现有劳动协议、《遣散费法》和管理层认为雇员有权获得补偿的工资部分，存款和/或保险单未涵盖的负债余额。为支付其退休金及遣散费负债，公司及若干附属公司以雇员名下的认可退休金及遣散费资金作定期存款，并购买保单。

遣散费基金中的准备金包括应计联动差额（针对以色列CPI）、应计利息并存入银行和保险公司。

F-49

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合并财务报表附注

14	员工福利（续）

（c）

设定受益养老金计划（续）

（二）

集团退休人员除了领取养老金外，领取的福利主要包括一份定期的节日礼品和减费凭单。集团有关该等福利的负债于雇员服务期间累积。合同费用是关于离职后期间的，基于对现有退休人员和根据合同规定的退休年龄有权享受这一福利的在职雇员的精算计算。

（d）

其他长期雇员福利

（一）

年度缺勤准备金

根据劳动协议，领取养老金退休的雇员有权就未使用的年度缺勤获得一定的补偿。该拨备是根据精算计算计量的。所应用的精算假设包括下文（g）节所述的假设，以及根据集团经验根据在退休年龄支付年度缺勤工资的可能性所作的假设。

（二）

公司参加高等学校就学职工子女教育费

根据劳动协议，雇员有权获得公司对其子女的教育费参与。该拨备是根据精算计算、应用下文（g）节中包含的精算假设以及根据支付教育费用的可能性根据公司经验做出的假设计量的。

（e）

自愿提前退休的福利

根据与某些提前退休的雇员达成的协议，这些雇员有权从集团领取养老金，直至达到正常退休年龄。根据提前退休金的现值计算的一项拨备计入综合财务状况表。

（f）

设定受益养老金计划债务和资产现值变动

	2025			2024
	百万美元

1月1日的设定受益义务		56.4			54.1
计划支付的福利		( 4.9	)		( 4.0	)
产生的服务成本和利息		6.0			4.9
外币兑换变动		6.0			( 1.3	)
在其他综合收益中确认的精算损失		( 1.2	)		2.7
12月31日的设定受益义务		62.3			56.4

F-50

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合并财务报表附注

14	员工福利（续）

（f）

设定受益养老金计划债务和资产现值变动（续）

	2025			2024
	百万美元

1月1日计划资产公允价值		27.3			27.1
集团缴付的缴款		1.2			0.9
计划支付的福利		( 2.8	)		( 2.2	)
计划资产收益率		1.5			1.2
外币兑换变动		2.1			( 0.7	)
在其他综合收益中确认的精算收益		0.4			1.0
12月31日计划资产公允价值		29.7			27.3

计划资产构成

	2025		2024
	百万美元

权益工具		9.0		8.7
债务工具		15.0		13.0
现金和存款		2.3		2.5
其他		3.4		3.1
		29.7		27.3

（g）

精算假设

报告日的主要精算假设详述如下：

（一）

年度辞职率及辞职率乃根据集团过往经验厘定。

（二）

有关未来效益增长的假设是根据集团的经验和管理层的评估作出的。

（三）

关于未来死亡率的假设基于已公布的统计数据和死亡率表格。

（四）

2025年、2024年和2023年的相关贴现率介于 4.1 %- 5.1 %, 3.2 %- 5.7 %，和 3.7 %- 6.0 %，分别。

（五）

2025年、2024年和2023年应用的整体长期资产年收益率介于 4.1 %- 5.4 %, 3.2 %- 5.6 %和 3.7 %- 5.7 %，分别。长期年收益率将组合作为一个整体，完全基于历史收益，无需调整。

F-51

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合并财务报表附注

14	员工福利（续）

（h）

作为于2025年12月31日，设定受益计划义务的加权平均存续期为 8.7 年（截至2024年12月31日- 9 年）。2026年，集团预计支付约美元 1.1 向已出资的固定福利养老金计划缴款百万。

（一）

公司董事会就2025年、2024年及2023年各年度批准集团雇员及管理层的薪酬计划（「计划」），作为现金奖金支付。根据计划支付现金奖金须满足某些先决条件，例如盈利能力和最低EBITDA，而根据计划支付给每个参与者的实际奖金则基于每个参与者对某些关键绩效指标的会议（根据集团的整体绩效和每个参与者的个人绩效确定）。应计奖金在流动负债内列报。

（j）

2020年，公司董事会批准采纳2020年股份激励计划，据此，公司可授予以股份为基础的奖励。公司董事会进一步批准保留公司普通股，根据其购股权计划可供发行，最高总额为 4,200,000 普通股。

关于购买普通股的期权，进一步授予上述计划，见附注12（c）。

贸易及其他应付款项

	2025		2024
	百万美元

贸易应付款项		467.1		508.3

其他应付款
薪金及相关应付款项		34.3		77.9
年假和提前退休准备金（见附注14（a））		15.1		12.6
政府机构		22.9		19.7
应计利息		5.0		5.0
应计费用		51.8		41.6
客户及其他垫款		14.3		11.2
应付款项和其他贷方余额		25.9		59.9
		169.3		227.9

		636.4		736.2

所有贸易及其他应付款项均按合约规定于一年内结清或按要求偿还。

本集团与贸易及其他应付款项有关的货币、流动性及市场风险敞口在附注29中披露。

F-52

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合并财务报表附注

规定

拨备大多记录在法律事务和保险索赔方面。

	2025
	百万美元
年初余额		96.6
年内新增拨备		55.6
年内使用拨备		( 12.7	)
年内拨备回拨		( 21.1	)
年末余额		118.4

法律事项

有关针对该集团的法律事项，见附注27。

保险承保的理赔

保险涵盖的索赔主要是对客户的货物损坏的索赔，该货物是由集团负责发运的。集团与保险公司订立协议，就该等损害（保险协议中规定的免赔额除外）向其作出赔偿。关于就此确认的保险赔偿，见附注9。

航次及相关服务收入

集团整个全球网络产生的收入，分类如下：

	2025		2024		2023
	百万美元
集装箱货物运费收入：
太平洋		2,921.0		3,920.1		1,779.1
跨苏伊士		563.9		864.5		491.3
大西洋		665.0		687.8		636.3
亚洲内部		747.1		762.9		616.6
拉丁美洲		784.0		845.8		425.0
		5,681.0		7,081.1		3,948.3

非集装箱货物的运费收入（主要与车辆运输服务有关）		397.9		497.0		534.5

其他收入（*)		825.3		849.3		679.4
		6,904.2		8,427.4		5,162.2

(*）主要为滞期费、相关服务及其他增值服务。

另见附注3（k）和3（n）。

F-53

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合并财务报表附注

运营费用和服务成本

	2025		2024		2023
	百万美元
工资、维修和其他船只运营成本		45.5		37.3		31.8
与车队设备有关的费用
（主要是集装箱和底盘）		37.0		37.3		31.5
掩体和润滑剂		1,146.7		1,286.0		1,098.8
保险		30.5		34.5		21.5
与货物装卸有关的开支		2,102.1		2,013.1		1,671.4
港口费用		508.9		461.8		500.7
代理商的工资和佣金		250.5		251.7		209.5
相关服务及杂项成本		212.5		285.2		216.9
槽点购买及租用船只		90.5		74.4		79.4
租用集装箱		36.6		31.9		23.6
		4,460.8		4,513.2		3,885.1

其他营业收入

	2025		2024		2023
	百万美元

资本收益，净额		37.6		43.9		10.9
杂物		5.8		2.7		3.5
		43.4		46.6		14.4

其他经营费用

	2025		2024		2023
	百万美元

减值损失（见附注7）						28.5
杂物		1.5		0.8		0.8
		1.5		0.8		29.3

F-54

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合并财务报表附注

一般和行政费用

	2025		2024		2023
	百万美元

薪金及相关开支		223.5		211.2		185.5
办公设备及维护		35.7		28.5		25.2
折旧及摊销		26.6		12.3		22.0
咨询、法律费用和保险		23.7		16.7		19.8
广告费用		7.7		7.2		8.0
差旅和车辆费用		4.0		3.7		3.8
其他		15.1		16.5		16.4
		336.3		296.1		280.7

人事费

	2025		2024		2023
	百万美元

工资、佣金和相关费用包括在：
运营费用和服务成本		300.1		285.6		242.8
一般和行政		223.5		211.2		185.5
		523.6		496.8		428.3

折旧和摊销费用

	2025		2024		2023
	百万美元

航次及相关服务费用：
折旧		1,259.5		1,130.2		1,449.8
一般和行政		26.6		12.3		22.0
		1,286.1		1,142.5		1,471.8

F-55

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合并财务报表附注

财务收支

(a)

财务收入

	2025		2024		2023
	百万美元

以摊余成本计量的债务工具利息收入		58.0		52.5		64.2
以公允价值计量的债务工具利息收入通过其他综合收益		74.1		67.9		78.0
终止确认债务时重分类至损益的溢利以公允价值计量且其变动计入其他综合收益的工具		1.0
外币汇率净差				28.8
		133.1		149.2		142.2

(b)

财务费用

	2025		2024		2023
	百万美元

利息支出		475.1		467.7		380.8
金融负债的调整
现金流和还款（*)						46.0
因终止确认债务而重新分类至损益的亏损以公允价值计量且其变动计入其他综合收益的工具				0.7		13.6
外币汇率净差		11.9				1.2
贸易及其他应收款项减值亏损		3.6		3.1		5.1
		490.6		471.5		446.7

(*）于2023年，在相关回购选择权到期后，公司得出结论，某些船舶将在租赁到期时重新交付，这些船舶之前被视为有担保借款的售后回租交易。据此，公司录得美元 46 百万作为相关负债重新计量的财务费用（以及美元 21 万作为终止确认该等负债及相关船舶的资本损失，均无现金影响）。

F-56

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合并财务报表附注

所得税

(a)

为税务目的计量结果

根据相关法规的规定，公司以美元计量其业绩以用于税收目的。公司及其以色列子公司根据以色列所得税条例– 1961征税，2023-2025年期间相关税率为 23 %.

非以色列子公司根据其居住国的法律被征税。

第二支柱立法已在集团经营业务所在的某些司法管辖区颁布或实质性颁布。该立法于2024年1月1日开始的集团财政年度生效。该集团属于已颁布或实质上已颁布的立法的范围，并已对该集团在第二支柱所得税方面的潜在风险进行了评估。这一评估依据的是集团各组成实体最近的税务申报、国别报告和财务报表。根据评估，集团经营所在的大部分司法管辖区的第二支柱有效税率均在15%以上。尽管不适用过渡安全港救济的司法管辖区数量有限，但鉴于集团经营所在司法管辖区通过第二支柱立法的状况，集团预计不会有任何重大的潜在风险敞口。

	2025			2024		2023
	百万美元
当期税费
本年度		27.2			31.2		26.0
与往年有关的税项		( 1.8	)		0.7		2.5
		25.4			31.9		28.5

递延税项开支
暂时性差异的产生和转回		151.6			19.3		( 156.1	)
损益表中的所得税总额		177.0			51.2		( 127.6	)

F-57

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合并财务报表附注

所得税（续）

(b)

有效税率的调节

调节是基于公司的国内税率。

	2025			2024			2023
	百万美元

本年度利润（亏损）		481.5			2,153.8			( 2,687.9	)
所得税		177.0			51.2			( 127.6	)
不含所得税的利润（亏损）		658.5			2,205.0			( 2,815.5	)

所得税采用国内公司税率		151.4			507.2			( 647.6	)
本年度亏损及其他暂时性差异
未确认递延所得税资产的		2.4						488.7
使用结转的税项亏损，其中无
确认递延所得税资产					( 471.0	)
外国司法管辖区税率的影响		5.6			9.2			7.4
不可扣除的费用		3.5			0.2			5.8
不同税率对特定收益的影响		14.8			5.7			15.2
应占联营公司利润（亏损）的影响		0.6			( 0.5	)		1.8
其他		( 1.3	)		0.4			1.1
		177.0			51.2			( 127.6	)

（c）

递延税项资产和负债

（一）

确认的递延所得税资产和负债

递延税项资产和负债归属于以下各项：

	物业、厂房及设备				负债						净
	2025		2024		2025			2024			2025			2024
	百万美元

固定资产（含使用权资产）（*)						( 799.9	)		( 591.7	)		( 799.9	)		( 591.7	)
金融工具和租赁负债		533.4		549.4								533.4			549.4
员工福利		18.7		13.4								18.7			13.4
税项亏损结转		58.3		0.5								58.3			0.5
其他项目		12.5		8.3								12.5			8.3

递延所得税资产净额
（负债）		622.9		571.6		( 799.9	)		( 591.7	)		( 177.0	)		( 20.1	)

确认的递延所得税资产净额在财务报表职务												9.2			7.5
递延所得税负债净额认可于声明财政的职务												( 186.2	)		( 27.6	)
												( 177.0	)		( 20.1	)

(*）根据以色列所得税条例，本集团有权以高于其财务报表记录的费率扣除船舶及相关设备的折旧。

F-58

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合并财务报表附注

所得税（续）

（二）

未确认的递延所得税资产

于2025年12月31日，集团已结转税项亏损金额为美元 345 百万（2024年：美元 89 百万，2023年：美元 1,003 百万）。

金额为美元的递延税项资产 22 2025年12月31日百万（2024年：美元 20 百万，2023年：美元 483 万元）并未就税项亏损及其他暂时性差异确认，因为未来不大可能取得应课税利润，而集团可利用该等收益。根据以色列现行税法，利用税收损失没有时间限制。

（d）

年内递延税项资产及负债变动

	固定资产（含使用权资产）			金融工具和租赁负债			员工福利		累计税收损失		其他项目			合计
	百万美元
2025年1月1日余额		( 591.7	)		549.4			13.4		0.5		8.3			( 20.1	)
在损益中确认		( 208.1	)		( 11.3	)		5.3		57.8		4.8			( 151.5	)
在其他认可
综合收益		( 0.1	)		( 4.7	)						( 0.6	)		( 5.4	)
2025年12月31日余额		( 799.9	)		533.4			18.7		58.3		12.5			( 177.0	)

	固定资产（含使用权资产）			金融工具和租赁负债		员工福利			累计税收损失		其他项目		合计
	百万美元
2024年1月1日余额		( 428.9	)		405.0		13.4			0.4		6.6		( 3.5	)
在损益中确认		( 162.8	)		141.5		0.3			0.1		1.6		( 19.3	)
在其他认可
综合收益					2.9		( 0.3	)				0.1		2.7
2024年12月31日余额		( 591.7	)		549.4		13.4			0.5		8.3		( 20.1	)

（e）

税务评估

公司直至（及包括）2020年的税务评估被视为最终评估。

F-59

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合并财务报表附注

承诺

承诺主要涉及已承诺的未来租赁、购买义务、短期租赁和其他服务安排（均主要以美元计价）。

截至2025年12月31日，预计未来付款情况如下：

	百万美元
2026		340.2
2027		395.4
2028		740.9
2029		785.4
2030年及其后		3,300.0
		5,561.9

上述时间表包括集团就以下协议作出的承诺：

(a)

2022年8月，公司宣布与Shell NA LNG，LLC签订长期协议，以供应船用液化天然气（LNG）为目的。协议，承诺双方在一段时间内十个年，确保公司LNG供应十个 15,000 TEU LNG燃料船。

(b)

2024年9月，公司与Shell NA LNG，LLC签订了第二份长期协议，以确保其部分船用液化天然气（LNG）的供应 8,000 TEU LNG燃料船，自2025年起为期最长十年。

（c）

2024年11月，公司订立租船协议四个新建 8,000 标准箱洗涤器安装的集装箱船，期限介于五到七年，计划于2026年下半年和2027年上半年交付。

（d）

关于公司于2025年期间订立的额外租船协议，另见附注1（ii）（c）。

F-60

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合并财务报表附注

意外情况

(a)

集团涉及多项法律事务，包括申请批准提起集体诉讼，其中部分可能涉及重大金额。一些此类事项的发展和/或解决方案，包括通过谈判或诉讼，受到高度不确定性的影响，无法在报告日进行可靠量化。

此外，某些司法管辖区的监管机构已变得更加积极地对我们的行业进行监管，其中包括增加审计活动和引入有关承运人与其客户之间合同关系的新法规。在美国，2022年《远洋运输改革法案》（OSRA）授权联邦海事委员会（FMC）进行一系列规则制定项目，而在2023年2月，FMC公布了一项最终规则，禁止在进口时向美国卡车司机和收货人收取滞留费和滞期费。美国联邦上诉法院最近的一项裁决维持了海运承运人向美国卡车司机收取拘留和滞期费的有效性。

(b)

截至2025年12月31日，集团就法律事项记录的超出拨备金额的合计风险敞口（不包括下文披露的风险敞口，以及不包括保险范围内的正常业务过程中的索赔）估计约为美元 10 百万。

此外，在正常经营过程中，公司及子公司提供担保，截至2025年12月31日金额约为美元 46 百万。

（c）

2017年期间，该公司与另一名被告一起收到了一份向以色列中央地区法院提出的申请，以批准在以色列提起集体诉讼，该申请涉及在从东南亚向以色列运输车辆方面涉嫌违反竞争法。申请人估计对该类原告造成的总损害为NIS总数 403 百万（约合美元 126 万）基于附于申请的专家意见，尽管不一定正确和/或与公司相关。管理层根据法律意见认为，其有很好的抗辩理由来驳回作为集体诉讼批准的索赔申请，这种申请被驳回的可能性更大。

（d）

2017年期间，在一个司法管辖区，法院就涉嫌向客户（包括公司的一家子公司）多收当地费用对在该司法管辖区经营的航运机构作出裁决。该辖区的航运机构（包括子公司）已就这一裁决向当地最高法院提出上诉。船运机构正在进行谈判，以达成庭外和解。

（e）

2020年期间，在某个司法管辖区，就竞争和商业问题向公司以及在该司法管辖区运营的其他承运人提出了索赔。涉事承运人联合回应索赔，并提出驳回动议，后被驳回。随后，涉事承运人已提出请求许可提起上诉的动议，而此事的聆讯正在推进中。

（f）

2020年期间，在某个司法管辖区，公司收到了一份要求函，指控公司在另一个司法管辖区使用了被没收的财产，据称潜在原告有权获得赔偿。根据法律建议，管理层认为，这件事如果落实到所声称的索赔中，很有可能会被驳回。

F-61

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27	或有事项（续）

（g）

2022年1月，在某辖区启动涉及公司子公司的行业性调查。此后，没有关于此事的重大更新。

（h）

2022年9月，某客户向美国联邦海事委员会（FMC）投诉公司，指控公司过度收取一定的滞期费、滞留费和仓储费，违反了适用法规。2025年4月，FMC就此事项提供了决定书，据此要求公司赔偿该客户金额约为美 4 百万。公司和客户各自就这一决定提出了上诉。

（一）

2022年9月，在各方沟通后，公司被某个司法管辖区的国家监管机构接洽，表示公司不符合当地的环境法规。2025年10月，公司与监管机构就此事达成和解。

（j）

2023年6月，当地一家法院受理了关于将公司一家子公司排除在与行业相关的竞争法调查之外的决定的上诉，该调查于2020年启动。2025年9月，公司子公司被告知调查结束，未发现其违规行为。

(k)

2023年12月，在一个司法管辖区，当地海关当局与公司的全资子公司接洽，要求提供有关公司船只前往该司法管辖区的航次的信息，其中包括运输军用货物，以确定公司是否拥有将此类货物运往、途经和运出该司法管辖区的所有必要许可。与此同时，在该司法管辖区，对公司提起了刑事诉讼，并要求任命一名调查法官，以调查公司因携带军用货物抵达该司法管辖区而涉嫌违反当地法律的行为。现阶段，基于公司法律顾问的意见，无法评估该等诉讼的结果。

（l）

在2024年第三季度，美国联邦海事委员会（FMC）与该公司接洽，要求该公司提供有关其在2023年和2024年期间与一些客户的滞期和拘留做法的某些信息。2025年6月，公司收到拟罚款美元的通知 10 百万来自FMC，这主要与公司根据与客户的合同措辞进行的货舱实践有关。该公司目前正在与其律师审查收到的通知。公司认为，其有充分的理由反对对公司处以罚款，并反对就该事项拟征收的金额。

(m)

2025年12月，公司职工工会在总公司申报劳动争议，涉及公司可能涉及合并交易。随后，继2026年2月16日宣布公司与Hapag Llyod签署合并协议后，员工工会加大了反对合并交易的措施力度，并开始了中断公司有序运营的罢工措施。

F-62

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合并财务报表附注

或有事项（续）

（n）

2026年2月，公司的一家子公司收到通知，该子公司之前指定为其代表的某个第三方实体可能违反了某些当地法规。公司正与其法律顾问审查此事。

（o）

上述（d）、（e）、（g）、（k）、（l）和（m）节中提及的事项不包括具体的索赔金额，和/或根据集团的法律顾问，在此初步阶段无法评估其结果（如果有的话）。

这些事项，基于他们所谓的索赔，无论其有效性和是非曲直，都可能导致各自潜在的数千万美元风险敞口。然而，这类事项的发展和/或解决方案，包括通过谈判或诉讼，受到无法在报告日可靠量化的重大不确定性的影响。

（p）

根据法律意见和管理层估计，集团在其财务报表中就其更有可能承担的金额计提了一项拨备。关于就法律事项（包括保险索赔）确认的规定-见附注16。

F-63

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关联方

下文详述的集团与关联方的交易主要包括对董事和关键管理人员的补偿、与联营公司的交易以及与在报告期间全部或部分期间受对公司保持重大影响力的那些人控制或共同控制的实体的交易。

2024年12月，Kenon Holding Ltd.，该公司持有约 21 于二零二四年一月一日的公司股份百分比，宣布已处置其于公司的全部股权。继该等出售事项后，Kenon Holding Ltd.及其相关实体不再为集团的关联方。

(a)

联营公司：

（一）

交易：

		2025		2024		2023
	注意事项	百万美元

其他营业收入	19				0.1		0.2

运营费用和服务成本	18		3.4		4.0		3.4

财务收入	24（a）		0.7		0.3		0.2

（二）

余额：

		2025		2024
	注意事项	百万美元

贸易和其他应收款	9		25.4		17.4

贸易及其他应付款项	15		0.5		0.4

(b)

关键管理人员（*):

	2025		2024		2023
	百万美元

短期雇员福利		5.5		5.6		3.7

股份补偿		0.9		2.1		4.0

长期雇员福利		0.5		0.5		0.4

(*）另见附注12（c）、14（i）和14（j）。

F-64

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28	关联方（续）

（c）

其他关联方（不包括上文（a）-（b）详述者）

（一）

交易：

		2025	2024		2023
	注意事项	百万美元

航次及相关服务收入	17			13.2		5.1
财务费用（*)	24（b）			19.0		4.3

（二）

与董事的交易：

	2025		2024		2023
	百万美元

董事费用		1.1		1.0		1.0
股份补偿		0.2		0.4		1.0

（三）

余额：

		2025		2024
	注意事项	百万美元

贸易和其他应收款	9				1.4
贸易及其他应付款项	15		0.1		0.3
租赁负债（*)	8				261.2

(*)

截至2025年12月31日，公司财务报表中包含金额为美元的租赁负债 227 百万，涉及与在聘用时被归类为关联方的实体的船舶租赁安排。截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度，集团支付（本金及利息）金额为美元 53 百万美元 128 百万，分别与这些租赁负债有关。

（d）

与关联方的交易是在日常业务过程中以共同市场条件进行的。

F-65

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金融风险管理

概述

本集团面临以下风险，与金融工具有关：

■

信用风险

■

流动性风险

■

市场风险

本说明介绍了有关本集团面临上述每项风险的信息、本集团衡量和管理此类风险的目标、政策和流程，以及本集团对其资本的管理。进一步的量化披露包含在整个财务报表中。

首席财务官全面负责建立和监督集团的风险管理框架。公司董事会已委任审计委员会，除其他事项外，负责监督集团活动的某些财务报告方面，并监督集团的对冲政策。公司首席执行官还任命了一个投资委员会，负责监督公司的投资活动和投资政策的遵守情况。投资委员会由公司首席执行官担任主席，定期向公司审计委员会和董事会提供有关其活动的最新情况。

(a)

金融风险

(1)

信用风险

贸易和其他应收款

集团的信贷风险敞口受每个重要客户的个别特征影响。集团客户群的人口统计数据，包括客户经营所在行业和国家的违约风险，也对信用风险产生影响。

集团的收入来自世界各地不同国家的航次和服务。由于客户数量相对较多、地域分布较广以及在某些情况下能够拍卖集装箱内装物品，其价值很可能大于客户就此类集装箱提供的服务所承担的债务，因此贸易应收款项方面的集中信用风险敞口有限。

集团已订立信贷政策，在提出集团的标准付款及交付条款及条件前，根据该政策对每名新信贷客户进行个别的信誉分析。该集团的审查包括在现有范围内从外部来源进行的财务分析。为每位客户设立信用额度，代表其最大未偿余额，经相关级别授权批准后可用。这些限制会定期审查，至少一年审查一次。未能达到本集团基准信誉度的客户可能仅以现金基础与本集团进行交易。

F-66

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金融风险管理（续）

(a)

金融风险（续）

	(1)	信用风险（续）

集团的大部分客户与集团的交易已持续数年，亏损的情况很少发生。贸易及其他应收款项主要与集团的批发客户有关。评级为“高风险”的客户将被列入受限制客户名单，未来的销售将以收付实现制进行，除非信贷委员会另有批准。在一些情况下，基于其稳健性，请客户提供担保。计提呆账拨备是为了根据管理层的估计，反映与收款可疑的债务相关的预期信用损失（另见附注24（b））。

金融资产的账面值代表最大信用敞口。

截至2025年12月31日客户贷记金额约为美元 169 万由信用保险担保。

投资

2021年，公司对现金储备采取了新的投资政策，主要包括定期存款、固定收益工具和流动性基金的投资，均以美元计价，旨在实现多元化，同时保持保守的信用风险和保本。根据该政策，公司投资于投资级评级债务工具，以领先的信用评级机构为基础。截至2025年12月31日，公司债务工具投资加权平均久期为 1.5 年。公司的投资委员会至少每季度开会一次，审查投资组合经理的业绩，讨论市场趋势和投资前景，同时确保遵守公司的投资政策。

现金及现金等价物及银行存款–银行的存款和现金余额主要存放在信用评级至少为BBB的银行。

其他投资工具-按信用等级划分的账面金额：

	12月31日，2025		12月31日，2024
	百万美元
AA-至AAA		551.0		765.4
A-至A +		562.7		566.7
BBB-至BBB +		464.7		375.7
未结清总额		1,578.4		1,707.8

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29	金融风险管理（续）

(a)

金融风险（续）

(2)

流动性风险

考虑到集团的短期和长期计划和预测，集团监测其现金水平和高度适销对路的投资，以确保充足的流动性以满足其义务和预期需求。

以下是金融负债的合同到期情况，包括预计的利息支付情况：

		2025年12月31日
		携带		订约								超过
		金额		现金流		0-1年		1-2年		2-5年		5年
	注意事项	百万美元
非衍生金融负债
长期借款及其他负债	13（b）		46.5		53.0		12.4		7.0		33.6
租赁负债	8（b）		5,648.1		7,479.8		1,501.7		1,213.4		2,349.4		2,415.3
短期借款	13（b）		32.0		32.0		32.0
贸易及其他应付款项	15		579.0		579.0		579.0
			6,305.6		8,143.8		2,125.1		1,220.4		2,383.0		2,415.3

		2024年12月31日
		携带		订约								超过
		金额		现金流		0-1年		1-2年		2-5年		5年
	注意事项	百万美元
非衍生金融负债
长期借款及其他负债	13（b）		61.4		71.8		18.5		12.5		20.9		19.9
租赁负债	8（b）		5,922.3		7,909.9		1,751.8		1,325.9		2,274.7		2,557.5
短期借款	13（b）		32.0		32.0		32.0
贸易及其他应付款项	15		694.7		694.7		694.7
			6,710.4		8,708.4		2,497.0		1,338.4		2,295.6		2,577.4

F-68

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合并财务报表附注

29	金融风险管理（续）

(a)

金融风险（续）

(3)

市场风险

（一）

货币风险
本集团面临以美元以外货币计值的采购、应收账款和应付账款的货币风险。

集团的外汇风险敞口按名义金额计算如下：

	2025年12月31日
	美元			NIS			其他
	百万美元			百万美元			百万美元
非流动资产
其他应收款		132.6			0.3			4.1
其他非流动投资		1,048.7			1.5			1.5

流动资产
其他流动投资		726.0						9.1
贸易和其他应收款		479.0			18.7			111.6
现金及现金等价物		1,012.5			7.1			32.1

非流动负债
贷款和其他负债		( 35.6	)
租赁负债		( 4,483.5	)		( 37.8	)		( 30.3	)

流动负债
短期借款和当前期限		( 42.9	)
租赁负债		( 1,078.3	)		( 8.7	)		( 9.5	)
贸易及其他应付款项		( 465.1	)		( 46.8	)		( 75.9	)

		( 2,706.6	)		( 65.7	)		42.7

	2024年12月31日
	美元			NIS			其他
	百万美元			百万美元			百万美元
非流动资产
其他应收款		58.0						3.0
其他非流动投资		1,078.4			1.2			1.3

流动资产
其他流动投资		782.4						18.0
贸易和其他应收款		786.3			8.6			74.2
现金及现金等价物		1,241.3			10.1			63.3

非流动负债
贷款和其他负债		( 45.6	)
租赁负债		( 4,542.1	)		( 36.2	)		( 22.3	)

流动负债
短期借款和当前期限		( 47.7	)					( 0.1	)
租赁负债		( 1,307.9	)		( 6.9	)		( 6.9	)
贸易及其他应付款项		( 575.1	)		( 59.8	)		( 64.6	)

		( 2,572.0	)		( 83.0	)		65.9

F-69

ZIM集成海运服务有限公司。

合并财务报表附注

金融风险管理（续）

(a)

金融风险（续）

(3)

市场风险（续）

	（一）	货币风险（续）

敏感性分析

A 10 12月31日美元兑新谢克尔升值百分比将增加/（减少）利润或亏损如下所示的金额。该分析假设所有其他变量，特别是利率，保持不变。该分析已在2025年和2024年的相同基础上进行。

	利润或亏损
	百万美元
2025年12月31日		6.8
2024年12月31日		8.3

A 10 基于所有其他变量保持不变，12月31日美元兑新谢克尔贬值百分比将对上述货币产生与上述金额相同但相反的影响。

（二）

利率风险

于报告日，本集团计息金融工具的利率概况为：

	账面金额
	2025			2024
	百万美元			百万美元
固定利率工具（未挂钩）
金融资产		2,835.8			3,189.3
金融负债（含租赁负债）		( 5,667.0	)		( 5,940.5	)
		( 2,831.2	)		( 2,751.2	)

浮动利率工具
金融资产					3.7
金融负债		( 59.5	)		( 75.2	)
		( 59.5	)		( 71.5	)

固定费率工具的公允价值敏感性分析

集团按公允价值计入损益的固定利率工具的金额并不重大。

F-70

ZIM集成海运服务有限公司。

合并财务报表附注

29	金融风险管理（续）

(a)

金融风险（续）

(3)

市场风险（续）


	（二）	利率风险（续）

浮动利率工具的现金流敏感性分析

A 10 报告日浮动利率的变动%将不会对公司的权益和损益产生重大影响（假设所有其他变量，特别是外币汇率保持不变）。

(b)

公允价值

(1)

不以公允价值计量的金融工具

若干金融资产及负债，包括现金及现金等价物、贸易及其他应收款项、银行存款及其他按摊余成本计算的金融资产、贸易及其他应付款项及贷款及其他负债的账面值，反映其公平值的合理近似值。

(2)

以公允价值计量的金融工具

公司在计量资产或负债的公允价值时，在适用范围内采用市场可观察数据。公允价值根据估值技术中使用的输入值在公允价值层次结构中分为以下不同级别：

■	1级：	相同工具在活跃市场中的报价（未经调整）。

■	2级：	除第1级中包含的可直接或间接观察到的报价之外的输入。

■	3级：	不基于可观察市场数据的输入（不可观察输入）。

F-71

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合并财务报表附注

金融风险管理（续）

(b)

公允价值（续）

(3)

以公允价值计量的金融工具

	12月31日余额，
	2025								2024
	百万美元
	1级		3级			合计			1级		3级			合计
公允价值变动计入损益
现金及现金等价物：
货币市场工具		471.4					471.4			616.8					616.8

其他投资：
权益工具				21.7			21.7					13.2			13.2

贷款和其他负债：
衍生工具				( 12.4	)		( 12.4	)				( 16.9	)		( 16.9	)

公允价值变动计入其他综合收益
其他投资：
主权债券		384.1					384.1			546.0					546.0
公司债券		1,194.3					1,194.3			1,161.8					1,161.8
权益工具		3.0					3.0			1.7					1.7

F-72