目 录

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前瞻性信息

这份关于20-F表格的年度报告包括对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为“前瞻性陈述”。我们告诫说，关于未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能而且经常确实与实际结果不同，并且差异可能是重大的。

本文件中不属于历史事实陈述的所有陈述均为经修订的1933年美国证券法第27A条（“证券法”）和经修订的1934年证券交易法第21E条（“交易法”）中定义的前瞻性陈述。前瞻性陈述包括但不限于以下事项：

在本文件中，“预期”、“相信”、“打算”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“潜力”、“可能”、“应该”和“预期”等词语反映了前瞻性陈述。此类陈述反映了我们当前的观点和假设，所有前瞻性陈述都受到各种风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能导致实际结果与预期存在重大差异。可能影响我们未来财务业绩的因素在“项目3”下进行了更全面的讨论。关键信息——风险因素”，以及这份关于20-F表格的年度报告和我们提交给美国证券交易委员会（“SEC”）的其他文件中的其他部分。我们提醒本年度报告的读者不要过分依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅说明截至日期的情况。我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务。

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第一部分

StealthGas Inc.是一家马绍尔群岛公司，在这份20-F表格年度报告中与其子公司一起被称为“StealthGas”、“公司”、“我们”、“我们”或“我们的”。本年度报告应与我们的合并财务报表及其随附的附注一并阅读，这些报表包含在本年度报告的第18项中。

StealthGas于2021年5月14日根据马绍尔群岛共和国法律将Imperial Petroleum Inc.（“Imperial Petroleum”）注册成立，作为四家子公司的控股公司，每家子公司拥有公司船队中的一艘油船，公司随后就油轮分拆（定义见下文）向Imperial Petroleum提供了这些油船。2021年12月3日，公司向其股东分配了帝国石油公司的所有已发行普通股和8.75% A系列累积可赎回永久优先股，清算优先权每股25.00美元，从而完成了帝国石油公司与StealthGas的分离（“油轮分拆”）。

我们在描述我们的液化石油气（“LPG”）运输船的大小时使用了立方米或“CBM”一词。我们使用术语“小型”来描述容量在3,000-11,000立方米之间的LPG运输船，使用术语“灵便型”来描述15,000-25,000立方米之间的LPG运输船，使用术语“中程气体运输船”或“MGC”来描述容量在30,000-45,000立方米之间的LPG运输船。除非另有说明，本年度报告中所有提及的货币金额均以美元为单位。

除非另有说明，有关我们船队和包机条款的所有数据截至2025年4月1日。截至2025年4月1日，我们的运营船队由31艘液化石油气运输船（包括合资企业）组成，总运力为349,170立方米。我们在水上的31艘液化石油气运输船的船队包括两艘船，根据与非关联财务投资者的合资协议，我们拥有50.1%的股权，以及一艘船，根据与非关联第三方的合资协议，我们拥有51%的股权（我们将这三艘船统称为“合资船”）。我们不合并这些合营企业的经营业绩，并根据权益会计法核算我们在这些合营企业的股权。见“第4项。公司信息—业务概览—我们的车队”。

不适用。

不适用。

A.保留

B.资本化和负债

不适用

C.要约的理由及所得款项用途

不适用。

D.风险因素

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风险因素汇总

对我们普通股的投资会面临许多风险，包括与我们的行业、业务和公司结构相关的风险。以下总结了其中的一些风险，但不是全部风险。请仔细考虑“项目3”中讨论的所有信息。关键信息-风险因素”在这份年度报告中对这些风险和其他风险进行了更透彻的描述。

与我们行业相关的风险

与我们业务相关的风险

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与税收相关的风险

与投资马绍尔群岛公司相关的风险

与我们的普通股相关的风险

与我们行业相关的风险

液化石油气运输需求的周期性可能导致我们的租船和船舶利用率发生重大变化，这可能会对我们的收入、盈利能力和财务状况产生不利影响。

从历史上看，国际液化石油气运输船市场具有周期性，伴随而来的是盈利能力、租船费率和船舶价值的波动。不同类型燃气运输船的租船费率波动程度差异较大。由于影响船舶运力供需的诸多因素是不可预测的，国际气体运输船市场变化的时机、方向和程度也是不可预测的。

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中小航程液化石油气运输船的租船费率从2017年下半年到2019年普遍有所改善，然而，新冠疫情以及由此对国际航运业和能源需求造成的干扰，包括2020年石油价格的下跌，对中小航程液化石油气运输船的租船费率产生了负面影响。在经历了2020全年的下滑后，2021年以来租船费率企稳并有所改善。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海、红海和其他地方的航运，其对能源价格和液化石油气运输费率的影响，尤其是在欧洲国家寻求在更远的地方，特别是从美国获得供应的情况下，最初的影响有所增加，这是不确定的。如果租船费率下降，我们的收益可能会减少，特别是对于我们部署在现货市场的船只，或者那些在2025年租船将被续期的船只，因为与即将到期的租船条款相比，这些船只可能不会以优惠条件延期或续期。截至2025年4月1日，在我们的31艘运营液化石油气运输船中，包括三艘合资船，有五艘部署在现货市场，另有12艘计划在2025年完成其现有的定期租船。上述任何因素都可能对我们的收入、盈利能力、流动性、现金流和财务状况产生不利影响。

未来对液化石油气运输船的需求和租船费率的增长，包括对组成我们船队的船舶尺寸段的需求，将取决于世界经济的经济增长和对液化石油气产品运输的需求，这些需求超过了不断增长的全球液化石油气运输船队与之相匹配的能力。我们认为，未来LPG运输船的需求增长和LPG运输船的租船费率水平将主要取决于LPG的供需情况，特别是中国、日本、印度东南亚和欧洲的经济体，以及美国的页岩产量，以及需求的季节性和区域性变化和世界船队运力的变化。世界航运船队的运力似乎可能在短期内增加，尽管小型液化石油气运输船的3,000至11,000立方米航段——我们拥有最大运营业务的航段，以及我们也在其中运营的液化石油气运输船的灵便型航段，预计在2025-2026年期间的增长将受到限制，因为订单相对较少，而报废活动稳定。虽然2025年MGC领域的订单有限，但从2026年开始及以后，仍有相当数量的船只在订单中，这可能导致船只供过于求。经济增长和对液化石油气的需求可能在短期内受到限制，并可能持续较长时间，这可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

影响液化石油气运输船供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是无法预测的。

影响我们船只需求的因素包括：

影响船舶运力供给的因素包括：

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液化石油气海运需求显着下降或液化石油气运输船运力供应显着增加而液化石油气运输船需求没有相应增长可能导致现行租船费率显着下降，这可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。液化石油气运输船的有效供应近年来受到制裁和贸易格局中断的影响，包括由于胡塞袭击船只，目前船只继续改道离开红海、亚丁湾和苏伊士运河。这些因素导致了船队效率低下和对租船费率的支持，这种情况可能不会持续下去。

各种经济和政治因素，包括贸易保护主义和关税增加，包括美国和其他国家最近征收的关税，以及健康大流行，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生重大不利影响。

我们的业务和经营业绩一直并将继续受到全球和区域经济状况的影响。更具体地说，我们携带的一些液化石油气产品被用于周期性业务，例如塑料制造和化工行业，因此，这些行业的疲软和需求减少可能会对液化石油气运输船行业产生不利影响。特别是，影响中国、日本、印度、东南亚或欧洲的经济状况的不利变化一般可能对液化石油气产品的需求产生负面影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生不利影响。近年来，中国和印度一直是全球国内生产总值增长最快的经济体之一，亚太地区的任何经济放缓，尤其是中国或印度的经济放缓都可能对液化石油气需求和我们的经营业绩产生不利影响。此外，美国或欧盟（“欧盟”）经济的任何恶化，都可能进一步对亚洲经济增长产生不利影响。当前宏观经济环境的特点是通胀显著，导致美国联邦储备委员会和其他央行提高利率，这可能会提高资金成本，增加运营成本并降低经济增长，扰乱全球贸易和航运。政治事件，例如美国与其他国家之间持续的全球贸易战，以及美国新政府表明的其他政策，例如与巴拿马运河运营有关的要求，以及世界各地持续的冲突，例如乌克兰和中东的冲突，包括胡塞袭击红海和亚丁湾的船只，可能会扰乱全球供应链，并对全球化和全球经济增长产生负面影响。我们的业务、财务状况和经营业绩，以及我们的未来前景，可能会受到任何这些国家或地区不利经济状况的重大不利影响。

我们的业务使我们面临风险，即来自美国、中国或其他国家的贸易保护主义加剧对世界石油和石油市场产生不利影响，进而对能源航运的需求产生不利影响。对进口的限制，包括以关税的形式，可能对全球经济状况和世界液化石油气、石油和石油市场产生重大不利影响，进而对液化石油气的海运需求产生不利影响。美国和中国之间在贸易和其他问题上的紧张关系仍然很高，中国是世界上最大的液化石油气进口国，满足了美国生产商一半以上的进口需求。近年来，美国对包括中国在内的多种商品实施大额关税，导致包括中国在内的其他国家领导人实施报复性关税，而以特朗普总统为首的美国新政府已宣布打算广泛使用关税作为政策工具。美国最近对几乎所有对美进口商品全面征收10%的关税，并大幅提高适用于多国进口商品的关税，包括对从中国进口的商品征收总计145%的关税，外加7.5%至100%的特定商品关税，这导致其他国家对从美国进口的商品征收额外关税，包括中国宣布的对包括液化石油气在内的从美国进口的商品征收84%的额外关税，并很可能继续导致更多的报复性关税。2025年4月9日，美国宣布暂时暂停

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其关税适用于多个国家，同时增加了适用于从中国进口的关税。美国新一届政府威胁将继续广泛征收关税，这可能导致与美国有贸易往来的国家采取相应的惩罚性行动。2025年4月，美国还宣布，自2025年10月14日起，对（1）中国拥有的船舶征收每净吨50美元的到港船舶额外港口费，2026年4月17日增至每净吨80美元，2027年4月17日增至每净吨110美元，2028年4月17日增至每净吨140美元，以及（2）自2025年10月14日起，对中国建造的船舶运营商征收每净吨18美元（如适用，每集装箱120美元）的额外港口费，2026年4月17日增至每净吨23美元（如适用，每集装箱153美元，2027年4月17日每净吨28美元（如适用，每集装箱195美元），2028年4月17日每净吨33美元（如适用，每集装箱250美元）。每艘船每年最多收取五次费用。虽然我们目前的船队中没有任何中国建造的船只，但这些新的港口费将对我们，或我们的行业普遍产生何种影响还不得而知。这些政策声明给美国与中国、加拿大、墨西哥、欧盟和其他出口国之间的未来关系带来了重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面，并引发了对贸易战可能延长的担忧。保护主义事态发展，或对其可能发生的看法，可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能显着减少全球贸易，特别是美国与包括中国在内的其他国家之间的贸易，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利和重大影响。

此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产，而这场冲突，以及胡塞武装在红海和亚丁湾对船只的袭击，正在扰乱贸易格局，这些事件对能源价格和液化石油气租船费率的影响（最初有所增加）尚不确定。

世界事件，包括恐怖袭击、国际敌对行动以及由于我们无法控制的事件可能造成的航运路线中断，包括乌克兰冲突和胡塞武装对红海和亚丁湾船只的新一轮袭击，可能会对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

我们在美国境外开展大部分业务，我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力（如果有的话）未来可能会受到我们船只受雇或注册所在国家和地区不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响。此外，我们所处的经济部门很可能受到政治冲突影响的不利影响，包括目前中东、北非和其他国家和地理区域的政治不稳定、恐怖主义或其他袭击以及战争或国际敌对行动。恐怖袭击以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来世界各地恐怖袭击的威胁，继续造成世界金融市场的不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。中东持续的冲突和最近的事态发展，包括以色列-巴勒斯坦冲突、俄罗斯和乌克兰之间的冲突升级，以及美国或其他武装部队在伊拉克、叙利亚、阿富汗和其他各地区的存在，可能会导致世界各地出现更多的恐怖主义和武装冲突行为，这可能会导致全球金融市场进一步的经济不稳定。这些不确定性也可能对我们以我们可接受的条款或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。

过去，政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区。这些类型的袭击还影响到在索马里沿海的黑海、南中国海和亚丁湾等地区进行贸易的船只。该公司可能会让船只通过苏伊士运河，胡塞武装袭击我们船只的风险很高。虽然我们的船只上了保险，但如果确实发生了攻击，保险公司可能会拒绝承保，或者延迟付款，这种攻击可能会摧毁我们的船只或部分损坏它们。国际海事组织于2022年3月10日和2022年3月11日举行的特别理事会会议讨论了黑海和亚速海冲突对航运和海员的影响。海事组织呼吁，需要维护海运供应链的完整性以及海员的安全和福利，以及军事行动对全球航运、物流和供应链的任何溢出影响，特别是对向发展中国家运送商品和食品的影响以及对能源供应的影响。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

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我们的业务还可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响，这些制裁限制了美国或其他国家因恐怖主义袭击、敌对行动或外交或政治压力而针对中东、亚洲或其他地区国家的贸易活动。

俄罗斯和乌克兰于2022年2月开始的冲突扰乱了供应链，并导致全球经济不稳定和大幅波动。从2022年2月开始，拜登总统和几位欧洲领导人宣布了与上述乌克兰地区冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁，这可能会对我们的业务产生不利影响。乌克兰冲突的全球影响仍存在很大的不确定性，这种不稳定、不确定性和由此产生的波动可能会显着增加我们的成本并对我们的业务产生不利影响，包括我们以有吸引力的条款获得租船合同和融资的能力，并因此对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

由于俄罗斯和乌克兰之间的冲突，瑞士、美国、欧盟、英国等宣布对俄罗斯以及某些俄罗斯实体和国民实施前所未有的制裁和其他措施。对俄罗斯的此类制裁可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。战前，俄罗斯特别向欧盟出口了大量液化石油气。欧盟实施的制裁包括禁止俄罗斯原产液化石油气，包括经俄罗斯进口的液化石油气。先前签署的——或‘祖父’——于2024年12月19日签订的定期合同的12个月宽限期。如果俄罗斯的原油和天然气（其中液化石油气是副产品）由于经济制裁的延长、抵制或其他原因而无法出口，这可能会导致可供运输的液化石油气货物供应减少，尽管最初液化石油气运输费率有所增加，因为俄罗斯在欧盟的进口产品已被美国来源的进口产品所取代。持续的冲突可能导致对俄罗斯实施进一步的经济制裁，例如将氨包括在内，对液化石油气运输船市场和世界经济产生不确定的影响。虽然我们没有任何乌克兰或俄罗斯船员，但我们的船只目前确实在黑海航行，否则我们在俄罗斯进行有限的行动。乌克兰的冲突，包括任何增加的运输成本、全球航运航线的中断、对全球供应链的任何影响以及俄罗斯和乌克兰事件对当前或潜在客户造成的任何影响，都可能对我们的运营或财务业绩产生不利影响。冲突还可能影响运营我们业务的各种成本，例如当我们的船只在现货市场运营时我们负责的燃料费用和战争风险保险费。

乌克兰局势以及全球应对措施继续演变，其对能源供需、能源价格以及液化石油气运营和租船费率的影响仍然存在相当大的不确定性，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响，相反，冲突的解决和制裁的解除也可能导致贸易路线的分化，这可能导致吨英里需求下降，因为产品的来源更接近于终端用户。

如果对LPG产品和LPG航运的需求没有增长或减少，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。

我们的增长依赖于液化石油气产品和液化石油气航运的供需增长，但受到2008年后期和2009年世界贸易和全球经济急剧减少以及2014年第三季度开始的油价下跌以及2019年末和2020年全年新冠疫情爆发后再次下跌的不利影响。尽管随后全球经济出现了一定程度的复苏，石油价格大幅增长，但石油价格和能源需求仍然存在相当大的不确定性，包括由于乌克兰和中东冲突以及美国最近征收关税导致的潜在贸易战，这最初导致了与全球经济放缓的担忧相关的石油价格大幅下跌……对液化石油气产品和液化石油气航运的世界和区域需求可能受到若干因素的不利影响，例如：

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我们的经营业绩受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩。

我们在历史上需求季节性变化的市场运营我们的船只，因此租船租金也会出现季节性变化。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间波动。液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季月份走强，因为预计冬季月份取暖用丙烷和丁烷的消费量将增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财政季度，我们的收入可能会更强劲，相反，在截至6月30日和9月30日的财政季度，我们的收入可能会更弱，因为我们没有签订合同的定期租船合同。这种季节性可能会对我们的季度经营业绩产生重大影响。

我们的收入、运营和未来增长可能会受到液化天然气或天然气供应减少的不利影响。

近年来，天然气供应旺盛，涉及天然气的工厂和项目建设增加，其中液化石油气是副产品。然而，其中几个项目由于各种原因出现了完工延迟，因此这些项目的液化石油气供应预期增加可能会被大幅推迟。石油和天然气价格的任何下跌都可能加剧这些动态。如果天然气供应减少，我们可能会同时看到液化石油气产量减少，从而导致需求减少和我们船只的租船费率降低，这最终可能对我们的收入、运营和未来增长产生重大不利影响。

船舶供应过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

液化石油气运输船的市场供应受到多个因素的影响，如液化石油气、天然气等能源资源的供需情况，此类能源资源的海运供需情况，以及当前和预期的新建筑采购订单等。如果交付的新液化石油气运输船的运力超过这类正在报废并转为非贸易船的船型的运力，全球船队运力将会增加。如果液化石油气运输船运力的供应，特别是对于组成我们船队的船级规模，增加，如果对这类船型运力的需求减少，或者没有相应增加，租船费率可能会大幅下降。租船费率和我们船只价值的降低可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。

我们船只的市场价值可能会大幅波动。当我们船只的市场价值较低时，我们可能会产生出售船只的亏损或记录减值费用，就像我们在过去十个财政年度的每一年所做的那样，这可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

我们船只的市场价值可能会受到若干因素的潜在重大波动，这些因素包括：

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如果我们在船只价格下跌的时候出售船只，那么出售的价格可能低于我们财务报表中船只的账面价值，从而导致盈利能力下降。此外，如果船只价值出现显着下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值损失，这也将导致我们的利润减少，就像2023年、2022年和2021年的情况一样。如果我们船队的市场价值下降，我们可能不遵守现有贷款协议的某些规定，我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外融资，或者，如果恢复，则支付股息。如果我们无法抵押额外的抵押品，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们车队的赎回权。我们船只的损失将意味着我们无法经营我们的业务。

技术创新可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。

包租费率以及船舶的价值和运营寿命由包括船舶效率、运营灵活性和实际寿命在内的多个因素决定。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力，包括使用替代燃烧燃料的能力。灵活性包括进入港口、利用相关对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶的物理寿命长短，与其原始设计建造、维修保养以及作业应力的影响有关。如果建造的新液化石油气运输船比我们的船只更高效、更灵活或实际寿命更长，包括以替代燃料为动力的新船只，来自这些技术更先进船只的竞争可能会对我们收到的船只租船租金付款金额产生不利影响，我们船只的转售价值可能会显着下降，这也可能导致减值成本。在这种情况下，我们也可能被迫将我们的船只租给信用较差的承租人，要么是因为石油巨头和其他顶级承租人不会租用较老和技术较不先进的船只，要么只会以低于我们从这些信用较差的第二级承租人获得的合同租费率租用这类船只。因此，我们的经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。

燃料或燃料价格的变化可能会对利润产生不利影响。

虽然我们不承担定期和光船租船下的燃料或燃料费用，但当船舶根据即期租船部署时，燃料是我们航运业务中的一项重大支出。燃料成本，包括燃料效率或使用低价燃料的能力，也可能是租船人在谈判租船费率时考虑的重要因素。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、石油输出国组织（“欧佩克”）和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争、制裁和动荡、区域生产模式和环境问题。此外，燃料在未来可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们的盈利能力。此外，最近于2020年1月1日生效的关于未配备氧化硫（“SOX”）废气的船舶所使用的船用燃料中0.5%的全球硫上限

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《国际防止船舶污染公约》（“MARPOL”）附件六项下的清洗系统（“洗涤器”）可能导致炼油厂不同等级船用燃料的生产数量和价格发生变化，并在燃料市场引入额外的不确定性因素，这可能导致额外成本，并对我们的现金流、收益和经营业绩产生不利影响。

投资者、贷方和其他市场参与者对ESG政策的日益严格的审查和预期的变化可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

包括航运业在内的所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的更多审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和积极性可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷方可能会因为对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷方或其他行业股东期望和标准、这些期望和标准正在演变，或被认为没有对ESG问题日益增长的关注做出适当回应的公司，无论是否有这样做的法律要求，都可能遭受声誉损害，此类公司的业务、财务状况和/或股价可能受到重大不利影响。因此，我们可能被要求实施更严格的ESG程序或标准，以便我们继续获得资本，我们现有和未来的投资者和贷方继续投资于我们，并对我们进行进一步投资。

具体而言，我们可能面临来自投资者、贷方和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹并促进可持续发展。此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷方可能会将LPG航运公司，例如我们，完全排除在其投资组合之外。如果我们因这些担忧而面临债务和/或股票市场的限制，或者如果我们无法以可接受的条款获得替代融资手段，或者根本无法获得资金来实施我们的业务战略或偿还我们的债务，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

如果我们不能满足承租人的质量和合规要求，包括与我们船只的环境影响相关的法规或成本，我们可能无法以盈利方式运营我们的船只，这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

客户对质量、排放和供应商在整个价值链（包括航运和运输）的合规标准有着高度且日益增加的关注。人们也越来越关注海洋运输的环境足迹。我们被要求维持我们所有船舶的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规，并接受潜在租船公司进行的审查程序。此外，RightShip是一项自愿遵守要求，但却是顶级租船人中可取的租船验证机构，它也基于海运业中的一些重要变量和因素，要求遵守其关于环境可接受性的标准。如果我们或我们的管理人Stealth Maritime在租船人进行的权利船舶评估或其他审查过程中被评为较低或以其他方式表现不佳，则可能导致失去与我们开展业务的批准，进而导致现有租船合同或未来租船机会下的收入损失。

我们持续遵守现有和新的标准和质量要求对我们的运营至关重要。相关风险可能以多种方式实现，包括关于一艘或多艘船舶的质量和/或合规方面的突然和意外违约和/或关于一艘或多艘船舶的质量持续下降

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随着时间的推移出现更多的船只。例如，2021年6月，国际海事组织与海洋环境保护委员会合作，通过了旨在减少船舶产生的碳排放的附件六的修正案，其中包括衡量船舶整体能效和实际二氧化碳排放量的两个新指标：能效现有航运指数（“EEXI”）和碳强度指标（“CII”）。如果我们的船只只能通过降低航速来遵守最大的EEXI和CII门槛，我们的船只对租船人的吸引力可能会降低，我们可能只能以较低的租船费率或信誉较差的租船租用我们的船只，如果我们完全有能力这样做的话。我们突然或在一段时间内不遵守规定，或我们的承租人提出的要求超出我们交付的要求，可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

根据环境法，我们需要承担大量支出的规定和责任，这可能会影响我们船只的贸易能力和竞争力、我们的经营业绩和财务状况。

我们的业务和我们的船只的运营受到国际公约、国家、州和地方法律法规的监管，这些法律法规在我们的船只运营所在的司法管辖区以及在其注册的国家或地区生效，以防止潜在的环境影响。船舶的法规，尤其是环境法规已经趋于严格，预计未来还会进一步修订和趋严，包括大气排放（氮硫氧化物、颗粒物等）、海洋污染、压载水处理系统实施、GHG排放等。因此，我们的船只可能需要大量资本支出以保持其合规，我们可能需要为满足这些要求的新造船和二手船支付更高的价格。有关更多信息，请参见“商业-环境和其他法规”。

此外，公众、监管机构、保险承销商、融资来源和承租人对环境、质量和安全的担忧加剧，通常可能导致额外的监管要求，包括加强风险评估和安全要求，对海上运输市场的所有船只提出更高的检查和安全要求，并可能限制船只运营产生的温室气体排放。这些要求可能会给我们的运营增加增量成本，未能遵守这些要求可能会影响我们的船只获得并可能通过保险收款或获得进入我们运营的不同港口所需证书的能力。我们还可能承担重大责任，包括在我们的船只释放石油或其他危险材料或与我们的运营有关的其他情况下，清理义务和自然资源、人身伤害和财产损失索赔。违反环境法规或根据环境法规承担责任可能会导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。任何此类实际或涉嫌违反环境法律法规和政策的行为，在疏忽、故意不当行为或过失的情况下，可能会导致巨额罚款、民事和/或刑事处罚或在某些司法管辖区限制运营，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。

此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。这种性质的事件将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

与气候变化和温室气体（“GHG”）排放相关的环境法规可能会增加运营和财务限制，环境合规成本和我们未安装洗涤器的船只在与安装洗涤器的船只竞争时可能会面临困难。

已采取的GHG减排措施，或IMO、欧盟和其他司法管辖区为实现2030年目标将采取的进一步额外措施，可能会从2023年开始对效率较低的船只施加运营和财务限制、碳税或排放交易体系，逐渐影响到更年轻的船只，甚至

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2030年后的新造船，减少了它们的贸易和竞争力，增加了它们的环境合规成本，强加了额外的能效投资，甚至使这类船只过时。海运自2024年1月1日起被纳入欧盟排放交易计划（ETS），其分阶段实施期要求航运公司在2025年交出其2024年排放量的40%；在2026年交出其2025年排放量的70%；在2027年交出其2026年排放量的100%。遵守海运欧盟ETS可能会导致额外的遵守和管理成本。这些或其他发展可能导致环境税收影响到能源效率较低的船只，降低其贸易和竞争力，并使我们船队中的某些船只过时，这可能对我们的经营业绩造成财务影响，我们目前无法确定地预测。这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。更多信息请参见“商业-环境和其他法规”。

除一艘船外，我们所有的船只都没有加装洗涤器，需要使用含硫量为0.5%的低硫燃料，目前这比含硫量为3.5%的标准船用燃料要贵。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异明显高于预期，或者如果某些贸易航线的港口无法获得低硫燃料，则在某些贸易航线上运营船舶而不安装洗涤器或不产生偏差时间以获得合规燃料可能是不可行或不具有竞争力的。因此，我们的船只在与配备洗涤器的船只竞争时可能面临困难。

与气候变化相关的对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对对我们的服务需求产生影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧，可能会减少未来对液化石油气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。对石油和天然气行业的任何长期重大不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，我们目前无法确定地预测。

我们的船只接受船级社的定期检查。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国的适用规则和规定以及《海上人命安全公约》，对船舶进行安全适航认证。我们的船队目前被归类于劳埃德船级社、日本海际协会（Nippon Kaiji Kyokai）或NKK、美国船级社和必维国际集团。

船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。我司船舶处于船体检验专项查勘周期和机械检验连续查勘周期。每艘船只也被要求每两到三年干坞一次，以检查这类船只的水下部分。但对不超过15年的船舶，有代替干坞的水下检查便利手段的，可跳过干坞，与专项勘察同时进行。

如果一艘船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中期调查或特别调查，该船只将无法在港口之间进行贸易，并将无法就业；我们将违反我们的贷款协议和保险合同或其他融资安排中的契约。这将对我们的运营和收入产生不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人和其他人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对该船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除扣押。

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此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试就与我们的另一艘船或可能是由Stealth Maritime管理的另一艘船有关的索赔对我们船队中的一艘船主张“姊妹船”责任，就像2015年8月我们的一艘前船被扣押的情况一样。

政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

政府可以申请所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船只并成为船东时，就会发生所有权被征用的情况。还有，一个政府可以征用我们的船只出租。征租发生在政府控制一艘船只并以规定的租船费率有效地成为租船人时。通常，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只将对我们的运营和收入产生不利影响，从而导致收入损失。

运营远洋船舶所涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，从而对我们的收入和股价产生不利影响。

远洋船舶的作业具有内在的风险。这些风险包括以下可能性：

任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或降低我们的收入。我们的船只卷入严重事故可能会损害我们作为安全可靠的船只运营商的声誉，并导致业务损失。

我们的船只可能会受到损害，我们可能会面临意想不到的维修费用，这可能会影响我们的现金流和财务状况。

如果我们的船只受到损害，它们可能需要在造船厂设施进行维修。维修费用是不可预测的，而且可能是巨大的。例如，乌克兰冲突和胡塞对红海和亚丁湾船只的袭击可能会增加我们的船只可能遭受损害或面临意外维修费用的风险，并增加战争风险保险费的成本，如果这种保险完全可用的话。我们可能要支付我们的保险不包括的修理费。存在特定索赔可能无法得到赔付，或者我们将无法始终以合理的费率获得足够的保险范围的可能性。这些船只在维修和重新定位期间的收益损失，以及这些维修的实际成本，特别是如果损坏超出我们的保险范围，将对我们的现金流和财务状况产生不利影响。我们不打算携带营业中断保险。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响到世界各区域的远洋船只贸易，如南海、印度洋和索马里沿海的亚丁湾。如果这些海盗袭击

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发生在我们的船只部署的区域，并且被保险公司定性为“战争风险”区域，因为亚丁湾仍在继续，或者联合战争委员会“战争和打击”列出的区域，此类保险的应付保费可能会显着增加，我们负责的是即期租船雇用的船只，而不是光船或定期租船雇用的船只，此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，包括雇用船上保安在内的船员成本可能会增加。我们通常在船只上按时雇用武装警卫，并在索马里海盗活动的过境地区发现租船。我们可能没有足够的保险来覆盖这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们船只的海盗行为导致的扣押劫持，或成本增加，或我们的船只无法获得保险，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们在美国境外的业务使我们面临全球风险，例如政治冲突、恐怖主义和公共卫生问题，这可能会干扰我们船只的运营。

我们是一家国际公司，主要在美国境外开展业务。在我们从事业务或我们的船只注册的国家，不断变化的经济、政治和政府状况对我们产生影响。过去，政治冲突，特别是在阿拉伯湾，导致袭击船只、开采水道和其他破坏该地区航运的努力。乌克兰、加沙、中东和其他地区持续的冲突、不稳定和最近的其他事态发展，包括近年来在霍尔木兹海峡和直布罗陀沿海发生的船只和船只被扣押的袭击、在沙特阿拉伯港口城市吉达附近对一艘伊朗油轮的袭击以及在叙利亚和阿富汗持续的敌对行动，可能导致世界各地出现更多的恐怖主义行为或武装冲突，我们的船只可能面临更高的被袭击或被扣押的风险，或我们的船只过境的航线，如霍尔木兹海峡或黑海，否则可能会受到干扰。恐怖主义行为可能会随着中东和北非冲突的持续而增加，因此我们的船只可能面临更高的被攻击风险。

此外，我们船只贸易的地区未来的敌对行动或其他政治不稳定可能会影响我们的贸易模式，并对我们的运营和业绩产生不利影响。如果某些航道关闭，例如伊朗过去威胁要关闭霍尔木兹海峡，可能会对供应、原油和石油产品以及液化石油气的需求产生不利影响。这将在很长一段时间内对我们的业务和客户的投资决策产生负面影响。此外，对伊朗、叙利亚和委内瑞拉等石油出口国的制裁，以及乌克兰发生的事件和对俄罗斯的相关制裁，也可能影响液化石油气的供应，这将增加适用船只的供应，从而对租船费率产生负面影响。此外，我们与中国客户订立的任何租船合同可能会受到中国新法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。法律法规的变化，包括税务事项及其由地方当局实施，可能会影响我们租给中国客户的船只，以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

恐怖袭击，或认为液化石油气或天然气设施和液化石油气运输船是潜在的恐怖袭击目标，可能会对继续向美国和其他国家供应液化石油气产生重大不利影响。对液化石油气和天然气设施可能成为恐怖分子袭击目标的担忧，助长了社区和环境对一些天然气设施建设的重大抵制，主要是在北美。如果确实发生了涉及气体设施或气体运输船的恐怖事件，该事件可能会对必要的液化石油气设施或目前正在运行的天然气设施产生不利影响。此外，未来的恐怖袭击可能导致美国和全球金融市场波动加剧，并可能导致美国或全球经济衰退。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

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此外，公共卫生威胁，例如冠状病毒、流感和其他高度传染性疾病或病毒，在我们经营所在的世界各地（包括中国）不时爆发，可能会对我们的运营以及我们客户的运营产生不利影响。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只停靠在某些地理区域的港口，在这些区域，走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔或处罚，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

我们的船只可能会停靠位于受美国或其他政府实施的制裁和禁运国家的港口，这可能会对我们的声誉和我们普通股的市场产生不利影响。

根据承租人的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠位于美国政府实施制裁和禁运的国家和被美国政府确定为恐怖主义国家赞助者的国家的港口，例如古巴、伊朗、叙利亚和朝鲜。乌克兰持续的冲突导致除了先前针对克里米亚地区和俄罗斯实施的制裁外，还对乌克兰各地区实施了制裁，并可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。美国制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，这类制裁和禁运法律法规可能会得到修订或加强。

我们相信，我们所有的港口停靠都完全遵守适用的经济制裁法律法规，包括美国、欧盟和其他相关司法管辖区的法律法规。我们的租船协议包括限制我们船只与经济制裁目标国家进行贸易的条款，除非适用的经济制裁和禁运制度允许涉及受制裁国家的此类运输活动。我们的普通租船政策是寻求在我们所有的定期租船中包含类似的规定。在同意放弃现有的租船合同对可能涉及制裁风险的货物往返港口的限制之前，我们确保租船人有遵守国际和美国制裁要求的证明，或适用的许可证或其他豁免。

尽管我们认为我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但无法保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能会有所不同，或者可能会受到不断变化的解释，我们可能无法阻止我们的承租人违反合同和法律对其船舶运营的限制。任何此类违规行为都可能导致我们受到罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其在公司的权益，或不投资公司。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家开展合法业务的公司开展业务，就决定剥离他们在该公司的权益，或者不进行投资。此外，由于不涉及我们或我们船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和这些国家及周边国家政府行动的不利影响。

如果不遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂立法，可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止，并对我们的业务产生不利影响。

我们在全球多个国家开展业务，包括可能已知有腐败名声的国家。我们致力于按照适用的反腐败法律开展业务

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并采取了与1977年美国《反海外腐败法》（“《反海外腐败法》”）和其他反贿赂法律相一致且完全符合的政策。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或其各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反腐败公约》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。

网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络，或窃取数据的个人或团体的目标。一次成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或者导致未经授权发布信息或更改我们系统上的信息。对我们信息技术系统的任何此类攻击或其他破坏都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

与我们业务相关的风险

我们依赖于我们的承租人的能力和意愿，以兑现他们对我们所有收入的承诺。

我们所有的收入都来自于我们船只的承租人支付的租船租金。我们的每一对手方履行与我们签订的租船协议项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、航运业液化石油气运输部门的状况以及交易对手的整体财务状况。此外，在低迷的市场条件下，租船人可能会寻求重新谈判其租船合同，或者可能会违约履行其在租船合同下的义务，而我们的租船人可能会未能支付租船租金或试图重新谈判租船费率。例如，2020年，我们四艘船舶的承租人寻求破产保护，声称取消了这些船舶的租约，并将这些船舶归还给我们。如果交易对手未能履行其根据与我们的协议承担的义务，则可能难以获得此类船只的替代就业，我们在现货市场或光船或定期租船上获得的任何新租船安排可能会以较低的费率。如果我们失去租船合同，我们可能无法以对我们有利的条款重新部署相关船只。我们不会在此类船只仍未租船时从其获得任何收入，但我们可能需要支付必要的费用，以维持该船只处于适当的运营状态，为其投保并为该船只担保的任何债务提供服务。承租人未能履行其对我们的义务或承租人试图重新谈判我们的租船协议可能对我们的收入、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们面临波动的现货市场，当我们船只的租约到期时，可能无法获得具有吸引力的租船，这将对我们的收入和财务状况产生不利影响。

截至2025年4月1日，我们在水中的31艘船只中，包括三艘合资船只，有26艘是定期租船，而五艘部署在现货市场。截至2025年4月1日，我们预计的船队天数的67%，包括我们的合资船，在2025年剩余时间内由期租合同覆盖，2026年为33%。

我们面临固定利率合同未涵盖的剩余预期航次天数的租船市场波动风险，并且在一定程度上我们的固定利率租船合同的交易对手未能履行其对我们的义务。我们的船只在竞争激烈且高度波动的即期租船市场上的成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的即期租船，这在很大程度上取决于船只的供需，并尽可能减少等待租船所花费的时间和卸货旅行所花费的时间。当我们船队的现行租船合同到期或终止时，可能不

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有可能以类似的费率重新租用这些船只，或者根本没有，或者以类似的盈利率获得任何额外的液化石油气运输船收购的租约，或者根本没有。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历我们船只的停租时间，这将对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的大部分收入依赖于几个重要的客户。失去其中一名或多名客户可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

在我们的经营历史中，我们有很大一部分收入来自少数承租人。截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度，我们分别有两个客户、两个客户和一个客户，我们从中获得了超过10%的收入。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，我们的三个最大客户分别占我们收入的25.5%、43.4%和32.3%。总体而言，我们预计数量有限的客户将继续代表我们的大量收入。如果这些客户停止开展业务或不为我们的船只履行其在租船合同下的义务，我们的经营业绩和现金流可能会受到不利影响。此外，如果我们在与这些承租人的关系中遇到任何困难，我们的经营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。

我们的贷款协议或其他融资安排包含限制性契约，可能会限制我们的流动性和公司活动。

我们的贷款协议对我们施加、以及我们未来的融资安排可能会对我们施加经营和财务限制。这些限制可能会限制我们以下方面的能力：

我们的贷款协议要求我们保持特定的财务比率，满足财务契约并包含交叉违约条款。

我们的一些贷款协议还要求我们的首席执行官Harry Vafias连同他的直系亲属在任何时候都至少拥有我们已发行股本的10%，我们的某些贷款协议规定，任何其他人或集团控制我们已发行股本的50%或更多投票权都将是违约事件。截至2024年12月31日，我们遵守了贷款协议中的契约。

由于我们的贷款协议中的限制，或我们尚未确定的关于未来船只的未来融资安排中的类似限制，我们可能需要寻求我们的贷方的许可，以便从事一些公司行为。我们的贷款人的利益可能与我们不同，我们可能无法在需要时获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为符合我们最佳利益的行动，从而可能对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务契约和担保范围要求，可能会导致我们的担保贷款协议项下的违约。然后，我们的贷方可能会加速我们的负债并取消我们车队的赎回权。我们船只的损失将意味着我们无法经营我们的业务。

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我们船只的市场价值可能下降，这可能导致我们违反我们的信贷和贷款融资中的契约，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的贷款协议由我们船只的留置权担保，其中包含各种财务契约，包括与我们的财务状况、经营业绩和流动性相关的要求。例如，我们被要求维持最高综合杠杆比率，该比率部分基于获得适用贷款的船舶的市场价值，以及获得贷款的船舶的市场价值与该贷款项下未偿还本金的最低比率。液化石油气运输船的市场价值对（其中包括）液化石油气运输船租船市场的变化很敏感，在液化石油气运输船租船费率下降时船舶价值会恶化，而在预计租船费率将上升时船舶价值会改善。液化石油气运输船租船中的低租费率以及油价下跌对液化石油气需求的影响可能会再次对液化石油气运输船价值产生不利影响。租船市场状况恶化可能会导致我们船只的公平市场价值显着下降，这可能会影响我们遵守这些贷款契约的能力。如果我们的船只价值恶化，我们可能不得不在我们的财务报表中记录一笔减值费用，就像我们在过去七个财政年度的每一年所做的那样，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并可能进一步阻碍我们筹集资本的能力。

未能遵守我们的契约和/或获得契约豁免或修改可能会导致我们的贷方要求我们提供额外的抵押品、增强我们的股权和流动性、增加我们的利息支付或将我们的债务偿还到我们遵守贷款契约的水平、出售我们船队中的船只或加速我们的债务，这将削弱我们继续开展业务的能力。如果我们的债务加速，我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外融资，如果我们的贷方取消其留置权，我们可能会失去我们的船只。此外，如果我们发现有必要在船只价格较低的时候出售我们的船只，我们将确认损失和我们的收益减少，这可能会影响我们筹集额外资本以遵守我们的贷款协议所需的额外资本的能力。

我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的履行情况和我们租船人的信誉，以及我们的船只排放对气候的感知影响。

我们的承租人的实际或感知的信用质量，以及他们的任何违约，可能会严重影响我们获得额外资本资源的能力，而我们将需要额外的资本资源来购买额外的船只，或者可能会显着增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外融资，或无法以高于预期的成本获得融资，可能会对我们的经营业绩和我们实施业务战略的能力产生重大影响。

2019年，航运业的一些主要贷款人和其他行业参与者宣布了一个全球框架，金融机构可以通过该框架评估其船舶融资组合的气候一致性，称为海神原则，随后又有更多的贷款人宣布他们打算遵守这些原则。如果我们船队中的船舶被认为不符合《波塞冬原则》所设想的排放和其他可持续性标准，或贷款人或投资者要求的其他ESG标准，这类船舶的银行融资的可用性和成本可能会受到不利影响。

我们的债务水平大幅增加可能会对我们和我们的现金流产生不利影响。

截至2024年12月31日，我们的未偿债务（扣除递延安排费）为8490万美元。尽管在2024年期间，我们的未偿债务有所减少，但我们预计将因我们船队的任何进一步扩张而产生进一步的债务，并可能以这些船只担保的债务为我们现有的船只再融资。负债水平的这种增加和偿还债务的需要可能会影响我们的盈利能力和可用于增长我们的机队的现金、营运资金和股息（如果有的话）。此外，利率水平从历史低位进一步上升，可能会增加我们偿还债务的成本，结果与此类似。

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为了在我们目前的机队之外为我们未来的机队扩张计划提供资金，我们预计将产生额外的担保债务。我们不得不拿出一部分运营现金流来支付债务的本金和利息。这些付款限制了原本可用于营运资金、资本支出和其他目的的资金，包括向我们的股东分配任何现金，而我们无法偿还债务可能会导致我们的债务加速和我们车队的止赎。

此外，如果液化石油气运输需求下降，租船费率和船只价值受到不利影响，那么背负有担保债务会使我们面临更大的风险。

我们面临利率波动的风险，包括SOFR。

我们的高级担保信贷安排下的未偿还金额一直是，我们预计任何新信贷安排下的垫付贷款将是，以基于SOFR的浮动利率垫付。利率在最近几年显着增加，并且在过去几年中一直波动，这可能会影响浮动利率债务的应付利息金额，而这反过来可能会在我们有此类债务的期间对我们的收益和现金流产生不利影响。利率在很长一段时间内处于历史低位，并可能从过去的这些低位继续增加。由于我们没有订立利率对冲安排以对冲我们的利率风险，以及适用于我们的信贷融资和或其他融资安排的利率增加，我们的财务状况可能随时受到重大不利影响。此外，即使我们为了管理我们的利率或燃油成本敞口而订立利率掉期或其他衍生工具，我们的对冲策略可能不会有效，我们可能会蒙受重大损失。

我们为对冲利率波动风险而签订的衍生品合约可能会导致高于市场利率并对我们的收入收取费用，并减少我们的股东权益。

我们过去曾进入并可能在未来进入利率互换，目的是管理我们的信贷安排下适用于债务的利率波动的风险敞口，这些贷款是根据SOFR以浮动利率垫付的。然而，我们的对冲策略可能并不有效，如果利率或货币走势与我们的预期大不相同，我们可能会蒙受重大损失。我们于2025年4月2日终止了最后一次名义未偿金额为1860万美元的利率互换。

如果我们的利率掉期在会计目的上不符合作为套期保值处理的条件，我们将在我们的运营报表中确认此类合同的公允价值波动。此外，任何确实符合作为套期保值处理条件的衍生合约的公允价值变动，在我们资产负债表的“累计其他综合收益/（损失）”中确认。我们的财务状况也可能受到重大不利影响，因为我们没有根据我们的融资安排对冲我们的利率波动风险，根据我们的融资安排，贷款以基于SOFR的浮动利率垫付。

此外，我们过去曾进入并可能在未来进入外币衍生品合约，以对冲与造船合同相关的外币风险敞口。

我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率和外汇敞口或对我们的财务状况或经营业绩产生预期的影响。

因为我们所有的收入都是以美元产生的，但我们会产生一部分其他货币的费用，汇率波动可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们所有的收入都是以美元产生的，我们的大部分开支也是以美元产生的。然而，在我们的整体开支中，主要是高管薪酬中，有一小部分是以欧元产生的。这可能会导致净收入波动，原因是美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化。美元兑美元贬值的外币产生的费用可能因此增加，减少我们的净收入。

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我们依赖与Stealth Maritime的关系。

截至2025年4月1日，Stealth Maritime担任我们船队中所有31艘运营船舶（包括我们的三艘合资船舶）的商务经理，以及我们船队中29艘船舶的技术经理，同时将我们船队中剩余的两艘船舶的技术管理分包给非关联第三方。因此，我们依赖我们的船队经理Stealth Maritime，以便：

失去Stealth Maritime的服务或由于财务或其他原因未能适当履行其对我们的义务可能会对我们的业务和我们的经营业绩产生重大不利影响。虽然如果Stealth Maritime不履行对我们的义务，我们可能会对其拥有权利，但您将无法对Stealth Maritime进行追索。此外，我们可能找不到与Stealth Maritime现有条款一样有利的替代经理。此外，我们预计我们将需要寻求贷款人的批准才能更换我们的经理。

此外，如果Stealth Maritime的声誉或关系遭受重大损害，包括由于泄漏或其他环境事件或事故，或任何违反或涉嫌违反美国、欧盟、联合国或其他制裁的行为，涉及Stealth Maritime管理的船舶，无论其是否为我们所有，则可能损害我们公司或我们的子公司在我们行业中成功竞争的能力，包括由于石油巨头和其他租船人选择不与Stealth Maritime或我们开展业务。

我们依赖第三方管理人员来管理我们车队的一部分。

Stealth Maritime将我们部分船只的管理分包给第三方，包括技术支持、船员、操作、维护和维修。他们失去服务或未能履行义务可能会对我们的运营结果产生重大不利影响。尽管如果这些经理不履行义务，我们可能有权对其进行起诉，但您对这些当事人没有追索权。此外，我们可能无法以与现有条款一样优惠的条件找到替代技术经理。

我们可能会与Vafias家族成员的关联公司进行某些可能导致利益冲突的重大交易。

除了我们与Stealth Maritime的管理合同外，Stealth Maritime是一家由Vafias家族成员控制的公司，而不是我们的首席执行官，我们可能会不时与Vafias家族成员的关联公司进行其他交易，例如在2020年6月收购两艘新造液化石油气运输船的协议，收购2023年交付的一艘新造液化石油气运输船的51%所有权，作为合资企业的一部分，另外49%已由一家非关联的合资伙伴购买，及于2022年7月收购两艘新造液化石油气运输船。Stealth Maritime还与Hellenic Manning Overseas Inc（前身为Navis Maritime Services Inc.）签订了我们船队中船只船员的合同，该公司由Stealth Maritime的一家关联公司拥有25%的股份。此类交易可能会产生利益冲突，从而可能对我们的业务或您作为我们普通股持有者的利益，以及我们的财务状况、经营业绩和我们的未来前景产生不利影响。

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我们的董事和高级管理人员将来可能会在与我们竞争的公司中直接或间接持有权益。

我们的董事和高级管理人员各自都有参与航运业的历史，未来可能会直接或间接持有与我们竞争的公司的投资。在这种情况下，他们可能会面临自身利益与对我们的义务之间的冲突。

与我们有关联的公司，包括Stealth Maritime和Brave Maritime，可能会管理或收购与我们的船队竞争的船只。

有可能Stealth Maritime或隶属于Stealth Maritime的公司，包括Brave Maritime，将来可以同意管理与我们直接竞争的船只。只要Stealth Maritime（或Harry N. Vafias担任执行官、董事或主要股东的实体）是我们的船队经理或Harry Vafias是公司的执行官或董事，Stealth Maritime就授予我们收购任何LPG运输船的优先购买权，Stealth Maritime未来可能收购该运输船。此外，Stealth Maritime已同意，如果不先向我们提供租用此类船只的机会，它将不会租用任何液化石油气运输船。我们的总裁兼首席执行官，Harry N. Vafias，已就他担任执行官、董事或主要股东的任何实体授予我们同等权利，只要他是我们公司的执行官或董事。然而，如果我们拒绝向我们提供任何此类机会，或者如果我们没有资源或意愿接受任何此类机会，Stealth Maritime或Vafias先生控制的实体可以保留和管理该船只。此外，包括优先购买权在内的这些限制不适用于勇敢的海事。此外，这一优先购买权并不禁止Stealth Maritime管理与我们竞争的非关联第三方拥有的船只。目前，Stealth Maritime除了管理我们船队中的那些船外，还管理着两艘液化石油气船。在这种情况下，他们可以与我们的舰队竞争，并可能面临他们自己的利益与他们对我们的义务之间的冲突。未来，我们可能还会考虑向湿式、干式或其他燃气航运领域多元化发展，这些领域与产品运输船和原油油轮一样，不在这项优先购买权协议的范围内。任何这类船只都将与Stealth Maritime和与Stealth Maritime有关联的公司竞争。Stealth Maritime可能会面临与其自身利益和对我们的义务相关的利益冲突，这可能会对我们的业务和您作为股东的利益产生不利影响。我们的船只目前没有一艘由Brave Maritime管理。

随着我们船队规模的扩大，我们的经理Stealth Maritime需要改善我们的运营和财务系统、员工和船员；如果我们的经理无法维持这些系统或继续招聘合适的员工，我们的业务和经营业绩可能会受到不利影响。

自2005年10月首次公开募股以来，我们已显着扩大了我们的船队，因此，Stealth Maritime已投入大量资金升级其运营和财务系统，以及雇用额外的合格人员来管理现在由Stealth Maritime管理的船只。此外，由于我们扩大了船队，我们不得不依靠我们的技术管理人员来招聘合适的额外海员以及上岸行政和管理人员。Stealth Maritime和那些技术经理可能无法继续雇佣合适的员工，以至于我们继续扩大我们的船队。我们的液化石油气运输船需要经过专门培训的技术熟练的工作人员。如果技术经理的船员代理无法雇用这种技术熟练的工作人员，他们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果Stealth Maritime无法有效运营我们的财务和运营系统，或者我们的技术管理人员无法在我们扩大船队时招聘到合适的员工，我们的运营结果和我们扩大船队的能力可能会受到不利影响。

我们同意收购的任何新建液化石油气运输船或二手液化石油气运输船的交付延迟可能会损害我们的经营业绩。

延迟交付我们未来可能同意收购的任何新造液化石油气运输船或二手船，将延迟我们收到这些船只产生的收入，并且在我们已安排的范围内

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这些船只的包租雇用，可能会导致这些包租被取消，因此会对我们预期的运营结果产生不利影响。虽然这将推迟我们购买这些船只的分期付款的资金需求，但也将推迟我们根据我们为这些船只安排的任何租船合同获得收入。除我们的要求外，新造船船舶的交付可能会延迟，原因包括（其中包括）停工或其他劳工骚乱；建造船舶的造船厂所面临的材料供应后勤延误；造船厂破产或其他财务危机；敌对行动、健康危机，例如新冠疫情，或船舶建造所在国的政治或经济动荡，；天气干扰或灾难性事件，例如大地震、海啸或火灾；我们要求更改原始船舶规格；我们的客户的要求，由于经济状况和航运需求疲软以及与建造船只的船厂发生纠纷，我们可能已经与他们安排了此类船只的任何租船合同，以推迟此类船只的建造和交付。

此外，重大延误可能会影响我们为新造船安排的任何信贷便利的可用性。任何二手船只的交付可能会因为（其中包括）敌对行动或政治骚乱、卖方不履行与船只有关的购买协议、我们无法获得必要的许可、批准或融资、或在交付日期之前由卖方操作时船只受损或毁坏等原因而延迟。

如果我们未能妥善管理我们的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

在市场条件允许的情况下，我们打算在长期内继续审慎地增加我们的机队。收购这类额外船只可能会给我们的管理层和员工带来重大的额外责任，并可能需要我们，包括通过我们的经理，增加人员数量。未来，我们可能无法确定合适的船只，无法以有利的条件收购船只，也无法获得此类收购的融资。未来的任何增长将取决于：

通过收购发展业务会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、难以获得额外的合格人员、管理与客户以及我们的商业和技术管理人员的关系以及将新收购的船只整合到现有基础设施中。我们可能无法成功执行任何增长计划，并可能产生与此相关的重大费用和损失。

如果我们认为市场条件对此类销售有利，我们可能会决定出售我们船队中的某些船只，这可能会减少我们液化石油气运输船队的规模并减少我们未来的收入。

自首次公开募股至2024年12月31日，我们已售出超过50艘液化石油气运输船。如果我们认为市场条件有利于此类销售，我们可能会决定从我们的船队中出售更多船只。如果我们出售更多的船只，我们的液化石油气运输船队的预期规模将会减少，因此我们的预期收入水平将会降低。

合资架构下的运营船舶存在一定的运营风险。

截至2025年4月1日，我们的两个合资协议的运营，在我们运营船队的31艘船舶中总共拥有三艘，存在一定的运营风险。合资结构下的运营或将增加一定

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行政负担、延误决策、增加债务融资难度或使根据合资协议收购的船只的运营复杂化。例如，合资协议要求我们和适用的合资投资者共同作出有关租入或出售合资船舶的某些决定。因此，如果相关合资投资者未能就这些事项与我们合作，则此类合资船舶可能不得不在不合适的时间出售或固定在定期租船上，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性和我们的经营业绩产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力，包括我们的首席执行官Harry Vafias。此外，Harry Vafias是Vafias家族的成员，该家族控制着我们的船队经理Stealth Maritime。我们的成功将取决于我们和Stealth Maritime是否有能力雇用和留住合格的管理人员来监督我们的运营。任何这些个人的损失可能会对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。难以雇用和留住人员可能会对我们的经营业绩产生不利影响。我们没有直接与我们的关键人员签订雇佣协议，这些人员在技术上是我们的船队经理Stealth Maritime的雇员，尽管根据我们与Stealth Maritime的管理协议，我们的关系受到与雇佣协议中通常包含的条款基本相似的条款的约束。我们没有为我们的任何官员维持“关键人物”人寿保险。

在竞争激烈的国际液化石油气运输船市场，我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司竞争租船合同。

我们将船只部署在竞争激烈、资本密集的市场。竞争主要来自其他船东，其中一些船东拥有比我们更多的资源。液化石油气运输的竞争可能很激烈，取决于价格、位置、大小、船龄、状况以及船只及其管理者对租船人的接受程度。拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入和运营更大的液化石油气运输船队，在这些领域中的每一个领域与我们竞争的许多更大的船队可能能够提供更具竞争力的价格和船队。

在2021年完成油轮分拆后，我们仅运营液化石油气运输船，我们缺乏多元化业务可能会对我们产生不利影响。

与许多其他船运公司不同的是，它们可能会用集装箱运输干散货、原油、油品或产品或货物，我们目前完全依赖于液化石油气的运输。我们的绝大部分收入过去和预计将来自这一单一来源——液化石油气的海运。由于我们缺乏更多样化的业务模式，液化石油气海运和液化石油气产品市场的不利发展对我们的财务状况和经营业绩的影响明显大于我们保持更多样化的资产或业务线的情况。

购买和运营以前拥有的或二手船只可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收入产生不利影响。

我们对二手船只的检查，可能不包括购买前的实物检查，并没有向我们提供关于它们的状况和任何所需（或预期）维修的成本的相同知识，如果这些船只是为我们建造和专门由我们运营的话，我们将拥有这些知识。通常，我们不会收到二手船只保修的好处。

一般来说，维持一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。截至2025年4月1日，我船队中包括合资船在内的船舶平均船龄约为10.4年。由于发动机技术的改进，与最近建造的船只相比，较老的船只通常燃料效率较低，维护和操作成本更高。货物保险费率随着船龄的增加而增加，使得老旧船只不太受租船人欢迎。

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与船舶船龄相关的政府法规、安全或其他设备标准可能要求对我们的船舶进行改装或增加新设备的支出，并可能限制船舶可能从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场条件可能无法证明这些支出是合理的，也无法使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式运营我们的船只。如果我们出售船只，销售价格可能不相等，可能低于当时的账面价值。

航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分覆盖。

我们为我们的船队采购船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险，以及战争风险保险。虽然我们努力为与我们的船舶运营相关的所有已知风险投保充足的保险，但仍有可能无法充分覆盖一项责任，并且我们可能无法在未来为我们的船队获得足够的保险。保险公司也可能不支付特定的索赔。即使我们的保险范围足够，我们也可能无法在发生损失时及时获得替换船只。我们的保险单包含我们将负责的免赔额以及可能增加我们的成本或降低我们的收入的限制和除外责任。此外，如果我们的一艘船舶或由我们的技术管理人员管理的其他船舶因事故、泄漏或其他环境责任而产生重大成本，我们的保险费和成本可能会显着增加。

我们的大股东对我们的股东有权投票的事项的结果施加相当大的影响，他的利益可能与你的不同。

截至2025年4月1日，我们的主要股东，我们的首席执行官，连同他控制的公司，拥有我们约31.03%的已发行普通股，并对我们的股东有权投票的事项的结果施加相当大的影响，包括我们的董事会选举和其他重大公司行动。这个股民的利益可能跟你不一样。

与税收相关的风险

我们经营所在的任何国家的税法发生变化或重大税务纠纷败诉或对我们的经营结构、公司间定价政策或我们的子公司在某些国家的应税存在的成功税务挑战都可能对我们产生不利影响。

税法、条约和条例高度复杂，需要加以解释。因此，我们和我们的子公司受制于我们经营所在国家内部和国家之间不断变化的法律、条约和法规。我们的税务费用是基于我们对费用发生时有效的税法的解释。税法、条约或法规的变化，或其解释的变化，可能会导致我们的收入出现实质性的更高的税收支出或更高的有效税率。此类变化可能包括针对国际一级正在进行的与财政立法相关的举措而制定的措施，例如经济合作与发展组织的《税基侵蚀和利润转移行动计划》，该计划设想按管辖范围计算的全球最低税率为15%，但须遵守包括符合条件的国际航运收入在内的豁免。

此外，如果任何税务机关成功挑战我们在税务申报中可能采取的立场、我们的运营结构、公司间定价政策、我们的子公司在某些国家的应税存在或任何其他情况，或者如果某些所得税条约的条款被解释为对我们的结构不利，或者如果我们在任何国家输掉了重大税务纠纷，我们对全球收益的有效税率可能会大幅增加，我们的收益和运营现金流可能会受到重大不利影响。

根据目前适用的希腊法律，由希腊或已在希腊设立办事处的外国船舶管理公司管理的外国悬挂国旗的船舶须对

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希腊国家这是根据相关船只的吨位计算得出的。所述关税的支付耗尽了外国船舶拥有公司和相关管理人就开发外国国旗船舶的收入应付的任何税款、关税、费用或贡献的纳税义务。由于我们的经理位于希腊，我们将不得不支付这些关税。我们在希腊的业务可能会受到新法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，其中可能包括我们向希腊政府支付新税款或其他费用的要求。

此外，中国对非居民国际运输企业使用自有、租用或租赁的船舶在中国境内外从事提供旅客或货物等物项服务，包括与运输相关的任何装卸工、仓储等服务，颁布了一项新税种。新规扩大了国际运输公司的范围，这些公司可能会发现自己对通过中国港口的国际运输服务产生的利润承担中国企业所得税。

我们可能要为美国来源的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据经修订的1986年《美国国内税收法典》或《法典》，船舶拥有或租船公司（例如我们的子公司）的50%的总航运收入，即归属于开始或结束的运输，但不是既开始又结束，在美国被定性为美国来源的航运收入。美国来源的航运收入须缴纳（i）4%的美国联邦所得税，不允许扣除，或（ii）按标准的美国联邦所得税税率征税（并可能征收30%的分支机构利得税），除非是根据《守则》第883条和据此颁布的《财政部条例》有资格免税的公司所得。

一般来说，如果我们的股票在美国成熟的证券市场上被视为“主要和定期交易”，我们和我们的子公司将有资格在一个纳税年度获得这一豁免。如果（i）我们在该年度在美国一个已建立的证券市场上交易的普通股股份总数超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的普通股股份总数，（ii）（x）我们的普通股股份在该年度内由在我们的股票上做市的交易商定期报价，或（y）我们的普通股股份的交易被实施，则我们的普通股股份将被如此对待，但以极小数量交易除外，在该纳税年度内至少60天在美国已建立的证券市场上交易，并且我们在该年度内在美国已建立的证券市场上交易的普通股股份总数至少等于我们在该纳税年度已发行普通股股份的平均数量的10%，并且（iii）我们的普通股股份在该纳税年度内没有被“密切持有”。为此目的，如果在该纳税年度的天数超过二分之一时，一个或多个人均直接或根据适用的归属规则拥有至少5%我们普通股股份的人合计拥有我们普通股股份的50%或更多，则我们的普通股股份将在该纳税年度被视为紧密持有，除非我们能够根据适用的文件要求证明直接或间接拥有该紧密持有区块中足够数量的普通股股份，由外国司法管辖区的居民向美国航运公司提供相当于第883条规定的免税，以阻止该密接区块的其他股东拥有该密接区块普通股股份的50%或更多。

我们认为，目前是这样，将来也可能是这样，即一个或多个人各自直接或根据适用的归属规则拥有至少5%的我们的普通股股份，合计拥有50%或更多的我们的普通股股份。在这种情况下，我们和我们的子公司可能有资格获得《守则》第883条规定的豁免，前提是我们的普通股的紧密持有部分中有足够数量的股份由“合格股东”拥有或被视为拥有，因此不可能在该纳税年度的一半以上的日子里，该紧密持有部分中未由合格股东拥有或被视为拥有的普通股股份占我们普通股股份的50%或更多。出于这些目的，“合格股东”包括个人

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拥有或被视为拥有我们普通股的股份，并且是提供相当于《守则》第883条规定的豁免的司法管辖区的居民和某些其他人；前提是在每种情况下，此类个人或其他人遵守第883条条例中规定的某些文件和证明要求，并旨在确立作为合格股东的地位。

截至2025年4月1日，我们的首席执行官实益拥有我们已发行普通股约31.03%的股份，他已与我们就其合规性以及他控制并通过其拥有我们股份的某些实体的合规性与旨在确立合格股东地位的认证程序达成协议。在某些情况下，他的遵守和他控制的这些实体遵守该协议的条款可能使我们和我们的子公司有资格享受第883条的好处，即使在个人（每个人直接或根据适用的归属规则拥有我们5%或更多的股份）合计拥有我们已发行股份50%以上的情况下。然而，他的遵守和他控制的这些实体遵守该协议的条款可能无法使我们或我们的子公司有资格享受第883条的好处。我们或我们的任何子公司可能在任何一年都没有资格享受第883条的福利。

如果我们或我们的子公司在任何纳税年度都没有资格根据《守则》第883条获得豁免，那么我们或我们的子公司将在这些年度对美国航运总收入征收4%的美国联邦所得税，或者在某些情况下，按标准的美国联邦所得税税率征收净收入税（可能还会征收30%的分支机构利得税）。征收这种税可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致收益和现金流减少。

我们可能成为“被动的外国投资公司”，这将对美国持有者、进而对我们产生不利的美国联邦所得税后果。

外国公司将被视为“被动外国投资公司”（PFIC），就美国联邦所得税而言，如果（1）其在任何纳税年度的至少75%的总收入由某些类型的“被动收入”组成，或（2）至少50%的公司资产平均价值产生或被持有用于生产这些类型的“被动收入”。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，而不是从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自履行服务的收入不构成“被动收入”，在船舶投资之前持有的营运资金和类似资产通常将被视为产生被动收入的资产。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置其在PFIC中的股份所获得的收益（如果有的话）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

在确定我们的PFIC地位时，我们将并打算继续将我们从我们的期租和航次租船活动中获得或被视为获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。我们认为，我们来自期租和航次租船活动的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产不构成为产生被动收入而持有的资产。出于PFIC规则的目的，我们将并打算继续将我们从光船租船中获得的收入视为被动收入，并将产生此类收入的资产视为为产生被动收入而持有的资产。然而，根据PFIC规则，没有关于我们当前和提议的操作方法的具体法律授权，美国国税局（IRS）可能不会接受我们的立场，法院可能会支持这种质疑，在这种情况下，我们和我们的某些子公司可能会被视为PFIC。在这方面，我们注意到，一项涉及定期租船特征的联邦法院裁决得出结论，它们构成联邦所得税目的的租赁，并采用了一项分析，如果将其应用于我们的定期租船，可能会导致我们的待遇以及我们的拥有船只的子公司被视为PFIC。此外，在确定我们是否是PFIC时，我们打算将我们在新造船合同上缴纳的保证金以及

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是关于船舶，我们不期望光船租作为资产不是持有的被动收入的目的，以确定我们是否是一个PFIC。我们注意到，在这一点上没有直接的权威，有可能美国国税局可能会不同意我们的立场。

我们不认为我们是2024年的PFIC。这种信念部分是基于我们对我们持有的用于生产或与生产被动收入相关的资产的价值相对于我们其他资产的价值的信念。如果这些信念被证明是不正确的，那么我们和我们的某些子公司可能会被视为2024年的PFIC。无法保证美国国税局（“IRS”）或法院不会为我们的资产确定会导致我们在2024年或随后一年被视为PFIC的价值。

此外，虽然我们不认为我们是2024年的PFIC，但我们可能会选择在当前或未来的纳税年度以可能导致我们成为那些年度的PFIC的方式经营我们的业务。由于我们在任何课税年度作为PFIC的地位要到该课税年度结束后才能确定，并且取决于我们在该课税年度的资产、收入和运营情况，因此无法保证我们不会被视为2024年或任何未来课税年度的PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据《守则》提供选举（该选举本身可能对这些股东产生不利后果，如下文“第10项附加信息-E.税收考虑-美国持有人的美国联邦所得税”下所述），否则这些股东将有责任按照当时的普通收入所得税税率加上超额分配的利息以及处置我们普通股股份的任何收益缴纳美国联邦所得税，就好像超额分配或收益已在股东持有我们普通股的期间内按比例确认。见“第10项。附加信息-E.税收考虑-美国联邦所得税后果-美国持有人的美国联邦所得税”，以更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的后果。由于这些对美国股东不利的税收后果，美国国税局的这一调查结果可能会导致美国股东出售我们的普通股，这可能会降低我们普通股的价格，并对我们筹集资金的能力产生不利影响。

与投资马绍尔群岛公司相关的风险

作为一家外国私人发行人，我们有权要求获得某些纳斯达克公司治理标准的豁免，并且在我们选择依赖这一豁免的范围内，您可能无法获得向受所有纳斯达克公司治理要求约束的公司的股东提供的相同保护。

作为一家外国私人发行人，我们有权要求获得对纳斯达克的许多公司治理实践的豁免。目前，我们的公司治理实践符合适用于除此之外的美国上市公司的纳斯达克公司治理标准，而纳斯达克要求上市公司在不涉及公开发行的交易中就某些授权股票的发行事先获得股东批准，这是马绍尔群岛法律以及我们的公司章程和章程所允许的，我们发行授权股票不需要事先获得股东批准，包括股权补偿。就我们所依赖的这一或其他豁免而言，您可能无法获得向受所有纳斯达克公司治理要求约束的公司的股东提供的相同保护。

我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司法体系或破产法。

我们的公司事务受我们的公司章程和章程以及《马绍尔群岛商业公司法》（BCA）管辖。BCA的规定类似于一家公司的公司法的规定

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美国州数。然而，在马绍尔群岛共和国，很少有司法案件解释BCA。根据马绍尔群岛共和国法律，董事的权利和信托责任没有像某些美国司法管辖区现行法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确确立。股东权利也可能不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法或司法判例法，但面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的公众股东可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难以保护他们的利益。马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，涉及我们公司的任何破产诉讼将不得不在马绍尔群岛以外发起，我们的公众股东可能会发现很难或不可能在其他此类司法管辖区追索他们的索赔。

可能难以对我们以及我们的高级职员和董事强制执行送达程序和判决。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的行政办公室位于美国以外地区。我们所有的董事和高级管理人员都居住在美国境外，我们的大部分资产及其资产位于美国境外。因此，您可能难以在美国境内向我们或这些人中的任何一个送达法律程序。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼，您也可能难以在美国境内和境外执行您可能在美国法院针对我们或这些人获得的判决。马绍尔群岛法院是否会根据美国、联邦或州证券法对在这些法院提起的原始诉讼作出判决也存在重大疑问。

与我们的普通股相关的风险

我们普通股的市场价格出现了波动，未来可能还会继续波动。

自2005年10月首次公开募股以来，我们普通股的市场价格波动很大，并且可能由于多种因素而继续波动，包括我们的实际经营业绩和感知前景、我们的竞争和整个航运业的前景，特别是液化石油气运输船部门的前景、我们的实际财务和经营业绩与投资者和分析师预期的差异、分析师建议或预测的变化、航运业公司，特别是液化石油气运输船部门的一般估值变化，一般经济或市场情况的变化和广泛的市场波动。

如果我们普通股的市场价格再次跌破每股5.00美元，根据证券交易所规则，我们的股东将无法使用这些股票作为保证金账户借款的抵押品。无法使用我们普通股的股份作为抵押品可能会抑制需求，某些机构投资者被限制投资或持有价格低于5.00美元的股份，这可能导致此类股份的出售对我们普通股的市场价格造成进一步的下行压力并增加波动性。

我们可能不会为我们的普通股支付股息。

自2009年第一季度以来，我们一直没有派发股息，当时我们的董事会鉴于全球经济形势和液化石油气航运市场的动荡状况，决定暂停派发股息。我们的董事会将根据我们的现金流和流动性要求评估我们的股息政策。此外，其他外部因素，例如我们现有的贷款协议、未来的融资安排和资本支出，以及马绍尔群岛法律，也可能在某些情况下限制或禁止我们宣布和支付股息。例如，如果我们在贷款协议项下违约，我们不得宣布或支付现金股息，或回购股份，而我们先前的贷款协议载有禁止我们支付股息或回购股份的规定，金额为任何十二项-

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月期间超过了我们前十二个月期间自由现金流的50%。见“项目5。运营和财务审查与前景-信贷便利-财务契约。”

宣派及派付股息将随时由董事会酌情决定。未来股息的时间和金额将取决于液化石油气运输船市场状况、我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、船队更新和扩张、我们的贷款协议或其他融资安排中的限制、马绍尔群岛法律影响股息支付的条款和其他因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或在公司资不抵债或在支付此类股息后将变得资不抵债时。

我们的组织文件和其他协议中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或罢免我们目前的董事会或产生阻止、延迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们修订和重申的公司章程和章程的几项规定可能会使我们的股东在任何一年都难以改变我们董事会的组成，从而阻止他们改变管理层的组成。此外，同样的规定可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

我们的某些贷款协议还要求我们的首席执行官Harry Vafias及其直系亲属在任何时候都至少拥有我们已发行股本的10%，并且我们的某些贷款协议规定，如果任何其他人或集团控制我们已发行股本的50%或更多的投票权，则将构成违约事件。这些反收购条款可能会严重阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力，因此，可能会对我们普通股的市场价格以及您实现任何潜在控制权变更溢价的能力产生不利影响。

A.公司历史与发展

StealthGas Inc.于2004年12月在马绍尔群岛共和国注册成立。我们在马绍尔群岛的注册地址是Trust Company Complex，Ajeltake Road，Ajeltake Island，Majuro，Marshall Islands MH96960。我们在该地址的注册代理人的名称是马绍尔群岛信托公司。我们的主要行政办公室位于331 Kifissias Avenue，Erithrea 14561 Athens，Greece。我们的美国来电电话号码是（011）（30）（210）625-0001。

2005年10月，我们完成了普通股在美国的首次公开发行，我们的普通股开始在纳斯达克全国市场交易，现在在纳斯达克全球精选市场交易，交易代码为“GASS”。

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在首次公开募股之前，我们拥有九艘液化石油气运输船。自首次公开募股以来，截至2024年12月31日，我们额外收购了75艘液化石油气运输船，包括合资船，以及三艘产品运输船和一艘阿芙拉型原油油轮，我们完成了包括合资船在内的48艘液化石油气运输船的出售，我们将我们的四艘油轮分拆给我们的股东，如下文所述。

我们于2021年5月14日根据马绍尔群岛共和国法律成立了Imperial Petroleum Inc.，作为四家子公司的控股公司，每家子公司都拥有当时我们船队中的一艘油船，我们随后就油轮分拆向Imperial Petroleum提供了这些油船。这四艘油轮包括三艘中型产品运输船，总运力为140,000载重吨，以及一艘115,804载重吨的阿芙拉型油轮。2021年12月3日，我们向我们的股东分配了帝国石油公司的所有已发行普通股和8.75% A系列累积可赎回永久优先股，清算优先权每股25.00美元，这完成了帝国石油公司与StealthGas的分离。

截至2024年12月31日，我们拥有一支由32艘液化石油气运输船组成的船队，其中包括四艘合资船。其中一家合资企业在2025年第一季度售出了一艘小型船只。截至2025年4月1日，我国船队由31艘液化石油气运输船组成，包括三艘合资船，总运力约为349,170立方米。

我们公司通过多家子公司运营，这些子公司直接或间接拥有或租入我们船队中的船舶。截至2025年4月1日，我们的附属公司（包括其各自的注册成立司法管辖区）的名单，除其中所示外，均由我们全资拥有，载于本年度报告表格20-F的附件 8。

B.业务概况

我们拥有一支液化石油气运输船船队，为液化石油气生产商和用户提供国际海运运输服务。我们的液化石油气运输船运载各种液化形式的石油气产品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和氯乙烯单体，它们都是生产原油和天然气的副产品。我们相信，我们已经建立了作为现代和维护良好的液化石油气运输船的安全、经济高效的运营商的声誉。我们还相信，这些属性，加上我们对满足客户租船需求的战略重点，有助于我们吸引领先的租船人成为我们的客户，并有助于我们成功获得租船续期。有时我们租入船只以补充我们自己的船队，并在定期租船和航次租船上雇用他们。我们由Stealth Maritime管理，这是一家由Vafias家族其他成员控制的私营公司，我们的首席执行官是其成员。

截至2025年4月1日，我们的船队由31艘液化石油气运输船组成，其中包括三艘合资船，平均船龄为10.4年。下表介绍了截至2025年4月1日我们的机队及其部署情况。

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自有液化石油气运输船（28艘）

2019年，我们将拥有我们四艘船舶的子公司Gas Haralambos、Gas Defiance、Gas Shuriken和Eco Lucidity的49.9%股权出售给了一家专注于海事的领先投资者，并与同一投资者收购了一艘2007年建造的、38000立方米的液化石油气运输船Eco Nebula（随后于2022年出售），其中我们还拥有50.1%的股权。我们和投资者各自有一定的权利购买或投标购买受此安排约束的船舶，以应对其拟议的出售。The Gas Shuriken

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和Eco Nebula随后出售给第三方，我们重新获得了Gas Defiance的100%权益。在2020年第一季度，我们收购了三艘2010年建造的中型天然气运输船，Eco Ethereal（ex Gaschem Bremen），Eco Evoluzione（ex。Gaschem Stade）和Gaschem Hamburg，根据与非关联第三方的单独合资安排，其中我们拥有51%的股权，Eco Sorcerer于2023年。Gaschem汉堡随后于2021年第二季度售出，Eco Evoluzione（ex。Gaschem Stade）随后于2023年第一季度出售，Eco Ethereal（ex Gaschem Bremen）随后于2024年5月根据承租人的购买选择权出售。这些合资船只由我们的管理人Stealth Maritime管理。

我们车队的商业和技术管理

我们与Stealth Maritime签订了管理协议，根据该协议，Stealth Maritime向我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。Stealth Maritime是一家总部位于希腊的领先船舶管理公司，成立于1999年，旨在为航运公司提供一系列服务。我们经理的安全管理系统是由劳氏船级社（Lloyd’s Register）符合IMO规定的ISM认证。在技术服务方面，Stealth Maritime负责安排船只的船员、日常操作、检查和审查、维护、修理、干坞和保险。行政职能包括但不限于会计、后台、报告、法律和秘书服务。此外，Stealth Maritime为我们的船只的租用和监测、货运收集以及买卖提供服务。在提供大部分这些服务时，Stealth Maritime向第三方支付费用，并从我们那里获得报销。此外，Stealth Maritime可能会将我们部分船只的技术管理和船员管理分包给第三方，包括Hellenic Manning Overseas Inc，前身为Navis Maritime Services Inc.，Stealth Maritime的关联公司在其中拥有25%的权益。截至2025年4月1日，我2艘船舶的技术管理由隐形海事分包。这些船员和技术管理人员由Stealth Maritime监管。

根据2006年11月的协议，该协议于2007年1月1日生效，经我们的董事会（包括我们所有的独立董事）批准，我们提前每月向Stealth Maritime支付每艘按航次或定期租船运营的船只每天440美元的固定管理费（两艘船只除外，Stealth Maritime因部分服务目前由第三方管理人员提供而收取280美元的固定每日费用），按我们拥有船只的日历天数按比例分摊。我们为每艘以光船租赁运营的船只支付每天每艘船125美元的固定费用。我们还有义务向Stealth Maritime支付相当于从雇用我们的船只中收取的总运费、滞期费和租船租金的1.25%的费用。Stealth Maritime还将赚取相当于他们代表我们买卖的任何船只合同价格1.0%的费用。此外，只要Stealth Maritime（或Harry N. Vafias担任执行官、董事或主要股东的实体）是我们的船队经理或Harry N. Vafias是公司的执行官或董事，Stealth Maritime已授予我们收购Stealth Maritime未来可能收购的任何LPG运输船的优先购买权。此外，Stealth Maritime已同意，如果不先向我们提供租用此类船只的机会，它将不会租用任何液化石油气运输船。目前Stealth Maritime除了管理我们的船只外，还管理着两艘中型气体运输船。这一优先购买权并不禁止Stealth Maritime管理与我们竞争的非关联第三方拥有的船只，也不涵盖航运业的其他部门，包括产品运输船或原油油轮。

我们与Stealth Maritime的管理协议的初始期限已于2010年6月到期；但是，除非任何一方在当时的当前期限结束之前发出六个月的不续签通知，否则本协议将自动延长12个月的额外期限。没有发出此类通知，因此，这项协议将延长至2026年6月。

有关管理协议的更多信息，包括管理费的计算，请参阅“项目7。大股东暨关联交易”以及我们作为本年度报告第18项纳入的合并财务报表。

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船员和雇员

Stealth Maritime确保所有海员具备遵守国际法规和航运公约所需的资格和执照，并确保我们的船只雇用有经验和称职的人员。自2021年以来，总部位于马尼拉的Hellenic Manning Overseas Inc，前身为Navis Maritime Services Inc.，在Stealth Maritime的技术管理下，一直负责提供我们船队的船员，只要这些船只没有部署在光船租赁上。这些责任包括培训、赔偿、运输和船员的额外保险。其余船只由各自的技术管理人员及其船员代理人担任船员。

船队租船

我们，通过Stealth Maritime，管理我们船队的就业。我们部署我们的液化石油气运输船，并在2021年12月分拆油轮之前部署我们的油轮，定期租船，包括可持续长达数年的定期和光船租船，以及现货市场租船（通过航次租船和短期定期租船），通常持续一到六个月，视市场情况而定。定期和光船租船是固定期限的。航次包租一般是以商定的总费用将特定货物从装货港运送到卸货港的合同。根据航次包租，我们支付航次费用，如港口、运河和燃料费用。在期租下，承租人支付航次费用，而在光船租赁下，承租人支付航次费用和运营费用，如船员、用品、维护和维修，包括特殊勘测和干坞费用。

在现货市场运营的船舶所产生的收入较难预测，但可能使我们能够在液化石油气租船费率改善期间获得更高的利润率，尽管我们随后面临液化石油气承运人租船费率下降的风险。通常，现货市场租船期限可以从几天到两个月不等。如果我们承诺船只定期租船，未来的现货市场价格可能高于或低于我们定期租船的价格。

在制定我们的租船策略时，我们评估货运市场过去、现在和未来的表现，并平衡我们的租船安排组合，以便为船队实现最佳结果。截至2025年4月1日，包括我们的三艘合资船在内，我们有五艘在现货市场运营的船舶，12艘2025年到期的期租船舶，14艘2026年至2028年1月到期的期租船舶。就截至2025年4月1日的租船覆盖率而言，我们在2025年有67%的可用日历天数根据定期租船确定，在2026年有33%。

虽然我们船队的很大一部分在远东运营，但我们在全球部署船只。我们通常经营的一些地区是中东、地中海、西北欧、非洲和拉丁美洲。据业内报道，美国目前预计将继续增加液化石油气产品的出口。如果这为像我们这样的船只创造了更多需求，我们预计将在美国和加勒比地区部署更多船只。由于运费通常在这些区域之间以及航程和运营费用之间有所不同，我们在为新的就业定位我们的船只时评估这些参数。

客户

我们对租船人财务状况和可靠性的评估是我们船只谈判就业的重要因素。主要租船人包括液化石油气产品的生产商，例如国家、主要和其他独立的能源公司和能源贸易商，以及这些产品的工业用户。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，我们分别有两个客户和两个客户，占我们总收入的10%以上。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，我们的三个最大客户分别占我们收入的32.3%和43.4%。

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环境和其他条例

政府法规显著影响我们船只的所有权和运营。它们受国际公约以及它们可能经营或注册的国家现行的国家、州和地方法律法规的约束。

各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（美国海岸警卫队、港长或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）、租船公司，尤其是码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和我们船只运营的财务保证。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧，正导致对所有船只的检查和安全要求提高，并可能加速整个行业老旧船只的报废。越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们船只的运营基本上符合适用的环境法律法规。然而，由于此类法律法规经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，未来的任何要求可能会限制我们开展业务的能力，增加我们的运营成本，迫使我们的一艘或多艘船舶提前退役，和/或影响其转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

环境法规-国际海事组织（“IMO”）

联合国海事安全和防止船舶污染机构IMO就有关船舶污染的国际公约进行了谈判。1973年，IMO通过了MARPOL，并定期更新相关修订。MARPOL解决了石油、散装运输的有毒液体物质、包装形式的海上运输的有害物质、污水、垃圾和空气排放对船舶造成的污染。我们的船只须遵守国际海事组织规定的标准。

1997年9月，国际海事组织通过了MARPOL附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。附件六于2005年5月生效，对船舶排气产生的SOX和氮氧化物（“NOX”）排放设定了限制，并禁止故意排放氯氟烃等臭氧消耗物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立对排放进行更严格控制的特殊区域。符合附件六要求的选项包括使用低硫燃料、改装容器发动机或增加燃烧后排放控制。附件六已经得到一些，但不是所有IMO成员国的批准。受附件六约束的船舶，必须取得证明符合附件六规定的国际大气污染防治证书。

2008年10月，IMO通过了附件六修正案，美国于2008年10月批准了附件六修正案。

从2011年开始，修正案要求在2020年前逐步降低船用燃料中的硫含量，并对船用柴油发动机实施更严格的NOX排放标准，具体取决于其安装日期。自2020年1月1日起，修订后的附件六要求燃料油含硫量不超过0.50%。执行罚款和制裁取决于MARPOL的个别各方，几个主要港口国政权已经宣布了这样做的计划。我们可能会为遵守修订后的附件六要求而产生费用。我们目前没有安装洗地机的承诺资本支出义务。

2022年11月1日，IMO通过的对MARPOL附件六的修订正式生效。这些“目标”或“基于绩效”的修正，既是技术性的，也是操作性的，需要

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船舶提高能源效率，以期减少温室气体排放，特别关注碳排放。美国海岸警卫队正在努力实施MARPOL附件六的修订条款，主要是通过拟议的规则1625-AC78，自2022年10月最初发布以来，该规则仍处于拟议规则阶段。修订后的MARPOL条款和美国海岸警卫队提议实施这些条款的规则，以及可能采用的任何其他新的或更严格的空气排放法规，可能需要大量资本支出来改造船只，否则可能会增加我们的投资和运营成本。

更严格的排放标准适用于被IMO指定为SOX排放控制区或ECA的沿海地区，例如波罗的海和北海、美国（包括夏威夷）和加拿大（包括法国领土圣皮埃尔和密克隆）沿海地区，以及美国加勒比海（包括波多黎各和美属维尔京群岛）。类似的限制也适用于冰岛和中国内陆水域。具体来看，自2019年1月1日起，中国将国内排放控制区范围扩大至包括大陆12海里以内的所有沿海水域。在ECA或同等标准区域内作业的船只必须使用硫含量不超过0.10%的燃料。此外，将对2021年1月1日或之后建造（铺设龙骨）的船舶，或将现有船舶更换为“不同相同”发动机，或安装“额外”发动机的现有船舶，强制执行波罗的海和北海两个新的NOX ECA。可能会指定其他ECA，我们的船只运营所在的司法管辖区可能会采用独立于IMO的更严格的排放标准。例如，地中海被提议作为一个额外的非洲经委会。我们已为所有船只取得国际空气污染防治证书，并相信它们在所有重要方面均符合现行附件六的要求。

我们的液化石油气运输船必须有IMO合格证书，证明符合液化石油气运输船的建造规范。这些法规，以及个别成员国的类似法规，解决了液化气体运输带来的火灾和爆炸风险。这些标准和条例共同对货舱、通风口、管子的设计和布置；建筑材料和兼容性；货物压力；温度控制等方面作出了详细要求。我们所有的液化石油气运输船都有合格证书，我们打算为我们同意收购的船只获得此类证书。

许多国家已经批准并遵循了IMO采用的、并在1969年《油污损害民事责任国际公约》（“CLC”）中规定的责任计划（美国及其下文所述的单独的OPA制度不是CLC的缔约方）。本公约一般适用于将石油作为货物进行散装运输的船舶。根据这项公约，并取决于造成损害的国家是否是CLC 1992年议定书的缔约方，受监管船只的注册船东对因船舶排放任何石油而在缔约国领海或专属经济区造成的污染损害负有严格责任，但须遵守一定的防御措施。根据2003年11月1日生效的1992年议定书修正案，对于5000至140,000总吨的船只，每次事故的责任限制为451万特别提款权（“SDR”）加上每增加5000总吨以上的631 SDR。超过14万总吨的船舶，责任限定为8977万SDR。SDR是一个与一篮子货币挂钩的国际货币基金组织单位。如果溢漏是由船东的实际过错造成的，根据1992年议定书，如果溢漏是由船东的故意或鲁莽行为造成的，则CLC规定的限制赔偿责任的权利被没收。在CLC缔约方所在州进行交易的船只必须提供涵盖船东责任的保险证据。在未采用CLC的司法管辖区，适用各种立法计划或普通法制度，并根据过失或以类似该公约的方式施加责任。我们相信，我们的保障和赔偿保险将涵盖CLC下的任何责任。

2001年，国际海事组织通过了《国际船舱油污染损害民事责任公约》，即《船舱公约》，对船东在批准国管辖水域排放船舱油造成的污染损害规定了严格的赔偿责任。《Bunker公约》还要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保，保险金额相当于适用的国家或国际时效制度下的赔偿责任限额（但不超过根据1976年《海事索赔责任限制公约》计算的金额，如

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修正）。由于《Bunker公约》不适用于CLC管辖的污染损害，它仅适用于我们任何不运输石油的船只的排放。《地堡公约》于2008年11月21日生效。截至2015年6月，增加了《地堡公约》下的责任限额。在美国等尚未通过《船舱公约》的法域，船舶舱体的石油泄漏或释放的责任通常由事件发生地法域的国家或其他国内法确定。

我国的液化石油气船舶还可能受到1996年通过并经2010年4月通过的《HNS公约议定书》（2010年《HNS议定书》）修订的《海上运输有害和有毒物质损害责任和赔偿国际公约》（统称“2010年《HNS公约》”）的约束，如果该公约生效。该公约为包括液化气体在内的危险和有毒物质（或HNS）造成的损害建立了责任和赔偿制度。2010年HNS公约设立了由船东投保的强制保险和HNS基金组成的两级赔偿制度，当保险不足以满足索赔要求或不涵盖事故时将发挥作用。根据2010年《HNS公约》，如果损害是由散装HNS造成的，将首先向船东寻求赔偿要求，最高可达1亿SDR。如果损害是由打包的HNS造成的，或者是由散装和打包的HNS都造成的，最大责任是1.15亿SDR。一旦达到限额，将从HNS基金支付最多2.5亿SDR的补偿。2010年《HNS公约》尚未获得足够数量的国家批准生效，目前我们无法确切估计如果该公约生效，遵守其要求的成本。

IMO于2004年2月通过了《BWM公约》。公约实施条例要求分阶段引入强制压载水交换要求，及时以强制浓度限值替代。《BWM公约》于2017年9月8日生效。《BWM公约》最初包含的许多实施日期在其生效之前就已经过去了，因此安装强制压载水交换要求的周期将非常短，每年有数千艘船舶需要安装这些系统。因此，IMO大会于2013年12月通过了一项决议，修订了压载水管理要求的实施日期，使其由生效日期触发。实际上，这使得2017年9月8日之前建造的所有船只成为“现有”船只，允许在《BWM公约》生效后的首次更新国际油污防治（“IOPP”）调查中在此类船只上安装压载水管理系统。2017年7月，实施方案进一步修改为要求IOPP证书在2017年9月8日至2019年9月8日期间到期的船舶在第二次IOPP更新时遵守。所有船舶必须在2024年9月8日之前安装压载水处理系统。我们现有船队中的每艘船都已或将获得船级社就适用的IMO法规和指南发布的压载水管理计划声明。由于这些要求，我们的船只的合规成本可能会增加，尽管很难预测这种要求对我们的运营的总体影响。

我国船只的运营也受到国际海事组织《ISM守则》规定的要求的影响。ISM守则要求船东和光船承租人开发和维护广泛的SMS，其中包括采用安全和环境保护政策，阐明安全操作的指示和程序，并描述处理紧急情况的程序。船舶经营者必须取得船舶船旗国政府颁发的“安全管理证书”，以验证其正在按照其批准的短信进行操作。船舶所有人或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使这类当事人承担更大的责任，降低受影响船舶的可用保险范围，并导致某些港口被拒绝进入或被扣留。目前，我们船队中的每艘船都通过了ISM代码认证。然而，不能保证这种认证将无限期地保持下去。不遵守《ISM守则》可能会使这类当事人承担更大的责任，使现有保险失效或减少受影响船只的可用保险范围，并导致无法进入某些港口或被扣留在某些港口。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，将禁止不遵守ISM规范的船只在美国和欧盟港口进行交易。

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环境法规-美国1990年石油污染法案（“OPA”）和美国综合环境响应、赔偿和责任法案（“CERCLA”）

美国1990年的石油污染法案（OPA）为保护和清理环境免受石油泄漏的影响建立了广泛的监管和责任制度。OPA适用于船舶任何机油的排放，包括燃料油（舱体）和润滑油的排放。OPA影响其船只在美国境内、其领土和属地进行贸易或其船只在包括美国领海及其二百海里专属经济区在内的美国水域内作业的所有船东和经营者。美国还颁布了《综合环境响应、赔偿和责任法案》（CERCLA），该法案适用于在陆地或海上排放石油以外的有害物质。对于船舶，OPA和CERCLA都将“所有人和经营者”定义为拥有、经营或通过管有权租入该船舶的任何人。因此，OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船舶所有人、经营者和光船租船人是“责任主体”，对其船舶因污染物排放或威胁排放而产生的所有封控和清理费用及其他损害承担连带严格责任（除非污染物的排放完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的）。OPA对这些其他损害的广义定义包括：

自2022年3月23日起，目前对大于3000总吨的双壳油罐船的OPA责任限额为每总吨2,500美元或21,52 1,000美元中的较大者，美国海岸警卫队每三年会根据通货膨胀情况进行调整。如果事故是由违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，或者责任方未能或拒绝报告该事件或在与石油清除活动有关的情况下合作和协助，则这些责任限制不适用。

OPA要求300总吨以上船舶的船东和经营者与美国海岸警卫队建立并保持足够的财务责任证据，以满足其在OPA下的潜在责任。根据美国海岸警卫队实施OPA的规定，船舶所有人和经营者可以通过出示保险证明、保证金证明、自保证明或担保证明来证明自己的财务责任。根据OPA条例，一个船队的所有者或经营者只需证明财务责任的证据，其数额足以涵盖该船队中根据OPA承担最大责任的船舶。

CERCLA包含类似的责任制度，根据该制度，船只的所有人和经营者对清理、移走和补救费用，以及对自然资源造成的损害、破坏或损失，包括与评估相同、健康评估或健康影响研究相关的合理费用，负有责任。危险物质的排放，如果完全是由第三方的作为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运载危险物质的船只的500万美元中的较大者，以及每总吨300美元或任何其他船只的500,000美元中的较大者。如果危险物质的释放或威胁释放是由故意不当行为或疏忽造成的，或者释放的主要原因是违反适用的安全、施工或操作，则不适用这些限制（使责任人承担响应和损害的总成本）

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标准或法规。如果责任人未按要求提供或拒绝在船舶受制于OPA的响应活动中提供所要求的一切合理合作和协助，则责任限制也不适用。

我们目前为我们的每艘船维持污染责任保险，金额为每艘船每次事故10亿美元。此外，我们携带船体和机械以及保护和赔偿保险，以涵盖火灾和爆炸的风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能导致灾难性损失。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证任何特定的索赔都会得到赔付，或者我们总能以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围，将对我们产生严重影响，并可能导致我们资不抵债。

OPA和CERCLA都要求船舶所有人和经营者向美国海岸警卫队建立并维护足以满足上述特定责任人可能承担的最大赔偿责任数额的财务责任证据。根据自保条款，船舶所有人或经营者必须拥有超过适用的财务责任金额的净值和营运资金，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债计量。我们遵守了美国海岸警卫队的规定，提供了一份财务担保，证明有足够的自我保险。

OPA特别允许个别州对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未发布实施条例，界定船舶所有人在这些法律下的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

环境法规-其他环境倡议

欧盟已通过立法，规定：（1）要求成员国根据船只类型、船旗和先前被扣次数，拒绝某些不合标准的船只进入其港口；（2）规定成员国有义务每年检查至少25%使用其港口的船只，并规定加强对对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监视；（3）向欧盟提供对船级社更大的权威和控制权，包括寻求暂停或撤销疏忽社团权威的能力；（4）要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗罐水。无法预测欧盟或任何其他国家或当局可能会颁布哪些额外的立法或法规，如果有的话。

欧洲议会和欧盟理事会通过了关于海上运输二氧化碳排放监测、报告和核查的欧盟MRV条例2015/757。2015年7月1日生效，2018年1月1日开始监测。海运EU-MRV规定适用于从欧盟成员国管辖的港口出发、往返和往返的所有5000总吨或以上的商船。运营这些船只的公司必须监测在港口期间释放的二氧化碳排放量以及进出欧盟成员国管辖港口的任何航次，并保持每航次和年度基准的二氧化碳排放量记录。此外，自2018年1月1日起，我们的船只开始根据IMO DCS法规监测和报告二氧化碳排放量，这是IMO到2050年将船舶的GHG排放量比2008年减少50%的努力的一部分。2019年2月4日，欧盟委员会提交了一份有关修订欧盟-MRV的提案。该提案的主要目标是修订欧盟-MRV，以便考虑到IMO于2018年3月引入的针对船舶燃料油消耗的新IMO DCS。作为IMO减少船舶GHG排放努力的一部分，IMO最初的GHG战略设想降低国际航运的碳强度（到2030年将每次运输工作的平均二氧化碳排放量与2008年相比减少40%，到2050年将减少70%），到2050年将国际航运的年GHG排放总量与2008年相比减少50%。The

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全球适用的IMO DCS系统，目前与欧盟-MRV并行运行，因此对船舶在欧盟内外航行的航运公司重复监管。欧盟最近将海运部门的国际碳排放纳入欧盟排放交易体系。欧盟-MRV和IMO DCS法规采用的这些监测和报告流程被认为是将采用的碳税市场化机制的一部分。2022年6月22日，欧盟修订了条例2015/757的拟议修正案。

2023年7月，国际海事组织通过了2023年国际海事组织《减少船舶GHG排放战略》，该战略提供了新的中期减排目标，并建立在初始战略的雄心水平之上。修订后的目标水平包括（1）通过提高能源效率进一步降低来自船舶的碳强度；（2）降低国际航运的碳强度；（3）更多地采用零排放或接近零排放的技术、燃料和能源，到2023年至少占国际航运所用能源的5%，争取达到10%，以及（4）实现国际航运的净零GHG排放。一篮子结合了技术和经济要素的减少GHG排放的中期措施预计将于2024年春季在MEPC81上最终确定，并最终于2027年生效。潜在的长期措施可能会在2030年后由MEPC最终确定并达成一致。

继2021年7月14日欧盟委员会提案后，欧洲议会投票决定将航运产生的二氧化碳、甲烷（NH4）和一氧化二氮（N2O）排放纳入欧盟排放交易计划（“EU ETS”）。该提案于2023年5月获得通过，并于2024年1月1日生效。欧盟ETS现在适用于5000总吨及以上船只在欧盟境内开始或结束的所有航次。它要求船舶运营商购买与该系统覆盖的排放量相对应的配额。该计划将于2024年在二氧化碳方面逐步实施，并将于2026年在甲烷和一氧化二氮方面逐步实施。更多的司法管辖区未来可能会采用类似的GHG排放监测和减排方案。截至2025年4月1日，我们船队的28艘船舶中有13艘低于5000总吨。

不同的排放要求将给船东和运营商带来重大挑战。为了应对一些现有船只的潜在合规挑战，尤其是较老的船只，同时与IMO战略的雄心水平和欧盟ETS保持一致，我们可能会产生大量资本支出，以应用效率改进措施并满足所需的EEXI阈值，例如在轴/发动机功率限制（功率优化）、燃料更换、节能装置和船舶更换方面。EEXI监管框架的引入也可能会加速旧吨位的报废，而采用轴/发动机功率限制作为遵守最新修订的措施可能会导致缓慢航行到甚至更低航速的持续流行，这可能会导致承包/建造新船以取代任何运力减少。

这些要求对我们的业务和运营的影响，包括任何必要的资本支出，目前很难准确预测。

国际海事组织于2009年首次通过《香港国际船舶安全和无害环境回收公约》十四年后，已有足够数量的缔约国批准该公约并达成生效要求。该《公约》的生效要求，各缔约国的合并商船队构成不低于世界商船总吨位（GT）的40%，且这些国家在前10年的合并最大年拆船量构成不低于同一国家商船合并GT的3%。香港公约于2025年6月26日生效。

2012年3月23日，美国海岸警卫队根据美国国家入侵物种法（NISA）通过了压载水排放标准。该条例于2012年6月21日生效，为生物体设定了可接受的最大排放限值，并确立了压载水管理系统的标准，它们与上述《BWM公约》的要求一致。这些要求正在根据船只的大小及其下一个干坞日期分阶段实施。截至

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本报告日，美国海岸警卫队已批准近50套压载水处理系统。获批装备清单可在海警海事信息交流网页查询。与美国环境保护署（“EPA”）的规定相比，美国加州等几个州还通过了更严格的关于压载水排放许可和管理的立法或法规。

美国《清洁水法》（“CWA”）禁止在通航水域排放石油或有害物质，并对任何未经授权的排放以处罚的形式规定了严格的责任。CWA还对搬迁、补救和损害的费用规定了重大责任，并补充了根据OPA可获得的补救措施。根据EPA规定，如果我们在美国三英里领海或内陆水域内运营，我们必须获得CWA许可，才能排放压载水和其他与我们船只正常运营相关的废水。这项许可证被美国环保署指定为船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证，即VGP，纳入了美国海岸警卫队目前对压载水管理的要求，以及补充压载水要求，并包括适用于26种特定排放流的要求，例如甲板径流、舱底水和灰水。美国海岸警卫队和美国环保署签署了一项谅解备忘录，其中规定了在执行VGP要求方面的合作。因此，美国海岸警卫队将VGP纳入其正常港口国管制检查的一部分。美国环保署发布了一项VGP，于2013年12月生效。除其他外，它包含大多数容器的数字压载水排放限制和对废气洗涤器更严格的要求，并要求使用环保润滑油。我们已向美国环保署提交NOIs（意向通知），用于我们在美国水域交易的所有船舶根据2013年VGP正常运营的船舶所附带的排放。2013年的VGP原定于2018年12月13日到期；然而，其条款将一直有效，直到2018年《船舶附带排放法案》（“VIDA”）下的法规最终确定并可执行。VIDA于2018年12月4日签署成为法律，根据CWA第312（p）节建立了监管船舶附带排放的新框架。VIDA要求EPA在颁布后的两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布性能标准后的两年内制定实施、遵守和执行法规。2013年VGP的所有条款将继续有效，直到VIDA下的美国海岸警卫队法规最终确定。2020年10月26日，美国环保署在《联邦公报》上公布了一份拟议规则制定通知——船舶事故排放国家性能标准，以征求公众意见。评论期于2020年11月25日截止。遵守美国环保署和美国海岸警卫队压载水管理条例可能需要在我们的船只上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或以潜在的巨大成本实施其他港口设施处置安排，或可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

气候控制倡议

虽然《京都议定书》要求采纳国实施减少温室气体排放的国家方案，但国际航运产生的温室气体排放目前不受《京都议定书》的约束。《京都议定书》在2012年联合国气候变化大会上被延长至2020年，希望新的气候变化条约将在2015年通过，并在2020年前生效。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》考虑到各缔约国承诺采取行动减少温室气体排放并限制全球气温上升，但不包括针对航运排放的任何限制或其他措施。然而，对航运排放的限制很可能会继续被考虑，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。国际或多国机构或个别国家可采取各自的气候变化监管举措。IMO海洋环境保护委员会通过了两套强制性要求，以解决2013年1月生效的航运温室气体排放问题。能效设计指数确定了每容量英里的最低能效水平，适用于400总吨或更大的新船。目前运营的船舶必须开发和实施船舶能

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效率计划。到2025年，所有建造的新船必须比2014年建造的船舶节能30%，但国际海事组织很可能会提高这些要求，以便到2022年，新船必须比2014年建造的船舶节能高达50%。这些新要求可能会导致我们产生额外的成本来遵守。2021年6月通过的MARPOL将建立在EEDI和SEEMP的基础上，要求船舶根据新的能效现有船舶指数降低碳强度，并根据新的运营碳强度指标降低运营碳强度降低，这符合IMO旨在到2030年将国际航运碳强度降低40%的战略。同样，均于2023年1月1日开始实施的能源效率现有船舶指数（EEXI）和碳强度指标（CII）将根据船舶的特定规格对船舶提出额外的技术要求，包括就CII而言，对连续三年获得较低合规评级的船舶制定SEEP计划的潜在要求。到2030年，CII要求将变得特别严格。USCG计划制定并提出在美国实施这些规定的法规。国际海事组织也在考虑制定基于市场的机制来限制船舶的温室气体排放，但无法预测采用这种标准的可能性或对我们运营的影响。2015年4月，欧盟通过了要求监测和报告海上船舶（超过5000总吨）温室气体排放的法规，该法规于2018年1月生效。美国环保署发布了一项调查结果，认为温室气体排放危害公众健康和安全，并根据《清洁空气法》通过了限制某些移动源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定源温室气体排放的法规，尽管移动源法规不适用于船只的温室气体排放。国际海事组织、欧盟或我们运营所在的个别国家通过的任何限制船只温室气体排放的气候控制举措都可能要求我们限制我们的运营或进行我们目前无法确定预测的重大财务支出。影响液化石油气产品和石油需求的气候控制举措的通过也可能对我们的业务产生重大影响。即使在没有气候控制立法和法规的情况下，我们的业务也可能受到重大影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或更剧烈的天气事件。

2017年6月29日，全球产业联盟（Global Industry Alliance，简称GIA）正式揭牌。The GIA is a program，under the Global Environmental Facility-联合国开发计划署-IMO project，which supports shipping，and related industries，as they moving towards a low-carbon future。包括但不限于船东、运营商、船级社、石油公司等组织签约启动GIA。

此外，美国目前正在经历环境政策的变化，其结果尚待完全确定。例如，2021年，美国宣布承诺与IMO合作，通过到2050年实现国际航运零排放的目标。未来可能实施的适用于我们船舶运营的额外立法或法规可能会对我们的盈利能力产生负面影响。此外，IMO海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规可能会在不久的将来进一步制定，以试图打击网络安全威胁，如下所述。这可能会导致公司培养监测网络安全的额外程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，此类规定的影响目前很难预测。

船只保安规例

自2001年9月11日恐怖袭击以来，出现了旨在加强船只安全的各种倡议。2002年11月25日，2002年《海上运输安全法案》（MTSA）在美国生效。为实施MTSA的某些部分，2003年7月，美国海岸警卫队发布规定，要求在受美国管辖的水域作业的船只上实施某些安全要求。同样，2002年12月，对《国际海上人命安全公约》（SOLAS）的修正创造了该公约专门涉及海上安全的新篇章。该章于2004年7月生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分载于

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新创建的国际船舶和港口设施安全或，ISPS，代码。各项要求中包括：

美国海岸警卫队条例的目标是与国际海事安全标准保持一致，豁免MTSA船只安全措施的非美国船只，前提是此类船只在2004年7月1日前在船上拥有有效的国际船舶安全证书（“ISSC”），证明该船只符合SOLAS安全要求和ISPS规范。我们已为我们的所有船只获得ISSC，并实施了MTSA、SOLAS和ISPS守则所涉及的各种安全措施，以确保我们的船只在规定的时间段内达到符合所有适用的安全要求。我们认为这些要求不会对我们的运营产生重大的财务影响。

IMO网络安全

海事安全委员会2017年6月第98届会议通过了决议MSC.428（98）——安全管理系统中的海事网络风险管理。该决议鼓励主管部门确保不迟于2021年1月1日之后公司合规文件的首次年度验证之前，在现有安全管理系统（如ISM代码中所定义）中适当处理网络风险。

如果船东没有将网络安全纳入船舶短信，他们就有可能被扣押船舶。

船只回收条例

欧盟通过了一项法规，旨在促进批准《IMO回收公约》，并规定了有关船只回收和管理船上危险材料的规则。除了对船舶回收的新要求外，新规还包含对船舶上的危险材料进行控制和妥善管理的规则，禁止或限制在船舶上安装或使用某些危险材料。新规定适用于悬挂欧盟成员国国旗的船只，其中的某些规定适用于悬挂第三国国旗停靠在成员国港口或锚地的船只。例如，在停靠一个成员国的港口或锚地时，悬挂第三国国旗的船只除其他事项外，将被要求船上载有符合新规定要求的危险材料清单，并且该船只必须能够向该成员国的相关当局提交船只船旗国相关当局为核实清单而发布的遵约声明的副本。新规自2020年12月31日起对停靠欧盟停靠港的非欧盟旗帜船舶生效。

分类检查

我们所有的船只都被国际船级社协会的一个船级社成员认证为“在类”，例如劳埃德船级社、必维国际检验集团、美国船级社和日本海基共济会。根据我们的标准合同和协议备忘录，我们购买的所有新船和二手船在交付之前必须经过认证。如果船只在关闭之日没有认证，我们没有义务接收该船只。大多数保险承保人将船舶被国际船级社协会成员的船级社认证为“同类”作为保险范围的一项条件。每艘船舶的船体和机械都由其注册国授权的船级社进行“分类”。船级社证明船舶有

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根据该船级社的规则建造和维护，并符合船舶注册国的适用规则和规定以及该国为其成员的国际公约。每艘船每年由船级社验船师检验一次——年度检验，每两至三年一次——中期检验，每四至五年一次——专项检验。作为中间勘测过程的一部分，还可能要求船只每30至36个月干坞一次，以检查船只的水下部分，并进行与此种检查有关的必要修理；或者，此类要求可能与特别勘测同时处理。

除了分类检查，我们的许多客户，包括各大石油公司，定期检查我们的船只，作为在这些船只上包租航次的先决条件。我们相信，我们维护良好、高质量的吨位应该会在当前监管日益严格的环境中为我们提供竞争优势，客户对服务质量的重视。

所有由船级社界定的须进行调查的地区，均须在每个课时至少进行一次调查，除非其他地方规定了较短的调查间隔。每一地区其后两次调查的间隔时间不得超过五年。

船舶干坞，用于水下部分检查专项测量和与检查有关的修理。如发现缺陷，船级验船师将出具“建议”，须由船东在规定期限内整改。

损失和责任保险的风险

一般

任何货船的运营都包含机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断等风险。此外，海洋灾害的内在可能性始终存在，包括环境灾难，以及在国际贸易中因拥有和运营船只而产生的责任。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证任何特定的索赔都会得到赔付，或者我们总能以合理的费率获得足够的保险范围。

船体和机械保险

我们为我们所有的船只都获得了海上船体和机械以及战争风险保险，其中包括实际或推定全损的风险。我们还为我们的大部分船只维持增值保险。在增值保险下，如果船舶发生全损，我们将能够在船体和机械保单下的保额之外，追回增值保单下的保额。增值保险还涵盖因保险不足而无法由船体和机械保单全额收回的超额负债。这些船只每艘至少被覆盖到公平的市场价值，每艘船的免赔额为10万美元。

保障及赔偿保险

保护和赔偿保险，是一种相互赔偿保险的形式，它涵盖了与我们的运输活动有关的我们的第三方责任。它由通常被称为保赔协会或“俱乐部”的非牟利保护和赔偿提供。该保险承保船员、乘客和其他第三方伤亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、第三方财产损坏、石油或其他物质产生的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除等第三方责任和其他相关费用。

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我们目前的保护和赔偿保险为每艘船每次事故提供高达10亿美元的石油污染保险。组成国际集团的保赔协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并已签订集合协议，为每个协会的负债提供再保险。俱乐部之间的索赔合并受合并协议的监管，该协议定义了可以合并的风险以及参与俱乐部之间如何分担损失。The Pool提供了一种机制，用于分担所有超过1000万美元的索赔，最高可达约31亿美元。

在目前的结构下，俱乐部对下层池层索赔的贡献从1000万美元到5000万美元是根据一个三方公式评估的，该公式考虑了每个俱乐部的贡献吨位、保费和索赔记录。对于从5000万美元降至1亿美元的上层池层索赔，7.5%由提出索赔的俱乐部保留，92.5%由所有人按吨位加权分担。

集团俱乐部安排一份共同市场再保险合同，为超过资金池上限（1亿美元）的索赔提供再保险，最高金额为31亿美元的任意一项索赔（10亿美元的油污索赔）。据称是市场上最大的单笔海上再保险合同。

作为Mutual P & I Associations的成员，我们可能会受到应付给P & I Club的未编入预算的补充通知的约束，这取决于其财政年度结果，这些通知是由3个主要参数确定的，即支付索赔的风险敞口、通过保费获得的收入和投资产生的收入。我们每次续保的目标是以“A级”保赔俱乐部结束我们的保赔保险，因为除其他好处外，这消除了被强加的未编入预算的补充电话的风险。

竞争

我们在竞争激烈的全球市场运营，主要基于船舶和货物的供需。虽然全球液化石油气部门相对于其他航运部门较小，由1,000-85,000立方米不等大小的船只组成，但它是一个多元化的全球市场，拥有众多租船人、船东和船舶运营商。截至2025年4月1日，我们的液化石油气运输船队，包括我们的三艘合资船，平均船龄为10.4年。因此，我们认为，从竞争的角度来看，我们在满足租船人持续需求的船舶方面处于有利地位。此外，截至2025年4月1日，我们在一级部门拥有最大的单一拥有船队之一（3,000立方米至11,000立方米），在我们看来，这也使我们在租船人和竞争对手的立场上处于有利地位。我们还在四艘灵便型船和三艘MGC船（包括一艘合资船）的较大尺寸船舶中占有一席之地。我们在灵便型船领域的存在始于2017年，而我们在2020年进入了MGC领域。虽然就船只数量而言，灵便型船和MGC船的现有船队更小，但我们在那里的存在更加有限。我们认为，液化石油气航运领域将继续保持高度竞争，并将受到能源生产和消费的双重驱动。

租船竞争可能很激烈，取决于价格以及船只的位置、大小、船龄、状况、规格和运营商对租船人的可接受性，并且经常与拥有一艘获得石油巨头适当批准的可用船只有关。对我们租船人重要的主要因素包括船只的质量和适宜性、船龄、技术复杂程度、安全记录、遵守IMO标准和一些能源公司制定的更高的行业标准，以及投标在整体价格方面的竞争力。

季节性

LPG运输船市场通常在秋季和冬季月份走强，因为预计冬季月份取暖用丙烷和丁烷的消费量将增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。因此，我们的收入可能在截至12月31日和3月31日的财政季度更强劲，而在截至6月30日和9月30日的财政季度则相对更弱，就像过去五个财政年度的每一个财政年度一般情况一样。

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C.组织Structure

截至2025年4月1日，除其中所示拥有合资船舶的实体外，我们是附件 8中所列子公司所有已发行股份的唯一所有者。

D.属性

除了我们的船只我们没有任何物质财产。有关我们船队的信息，请参阅“第4项。公司信息-业务概况。”我们的船只受制于优先抵押，这为我们在各种信贷安排下的义务提供了保障。有关我们的信贷便利的更多详细信息，请参阅“第5项。经营和财务审查与前景-B.流动性和资本资源-信贷便利。”

我们没有任何不动产的永久产权或重大租赁权益。我们从Stealth Maritime的关联公司租赁办公场所。见“项目7。大股东暨关联交易-B.关联交易-办公用房。”

没有。

以下关于我们的财务状况和经营业绩的讨论应与本年度报告其他部分中包含的财务报表和这些报表的附注一起阅读。本次讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素，例如在“项目3”下提出的因素。关键信息-风险因素”和本年度报告的其他部分，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。

概述

我们是向液化石油气生产商和用户提供国际海运运输服务的供应商。截至2024年12月31日，我们运营着一支由32艘液化石油气运输船组成的船队，其中包括四艘合资船，可以运输各种液化形式的石油气产品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和VCM（“氯乙烯单体”）以及我们船队中较大船只中的氨。截至2025年4月1日，我们的船队由31艘液化石油气运输船组成，包括三艘合资船，总运力约为349,170立方米（立方米）。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，不包括合资船只，我们平均分别拥有34.8艘、29.3艘和27.2艘船只，分别产生收入1.528亿美元、1.435亿美元和1.673亿美元。

2019年第一季度，我们将拥有我们四艘船舶的子公司Gas Haralambos、Gas Defiance、Gas Shuriken和Eco Lucidity的49.9%股权出售给了一家专注于海事的领先投资者。2019年第二季度，我们与同一投资者收购了一艘2007年建造、38000立方米的液化石油气运输船Eco Nebula，其中我们拥有50.1%的股权。Gas Shuriken和Eco Nebula随后被出售给第三方，我们重新获得了Gas Defiance的100%权益。2020年第一季度，与我们拥有51%股权并共同控制的非关联第三方的单独合资安排，收购了三艘2010年建造的中型天然气运输船，即Gaschem Hamburg、Gaschem Stade和Eco Ethereal（ex Gaschem Bremen，），总运力为105,650立方米。Gaschem Hamburg随后于2021年第二季度出售，Gaschem Stade更名为Eco Evoluzione并于2023年3月出售，Eco Ethereal（ex Gaschem Bremen）于2024年5月根据承租人的购买选择权出售，合资实体投资了一艘新造船中型气体运输船Eco Sorcerer，该船于2023年第四季度交付。由于对这些实体的共同控制，我们在拥有这些船只的实体中的股权百分比，按权益法核算。我们和我们的经理Stealth Maritime继续管理这些船只。

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我们，通过Stealth Maritime，管理我们船队的就业。我们打算继续根据定期租船部署我们的船队，包括定期租船和光船租船，租期可长达数年，以及现货市场或航次租船，租期一般为一至六个月，视市场情况而定。定期租船和短期定期租船是固定期限的。

截至2025年4月1日，在我们船队的28艘船舶中，不包括我们的合资船舶，有4艘在现货市场上受雇，其余船舶部署在定期租船上，我们的液化石油气运输船没有一艘部署在光船租船上。截至2025年4月1日，不包括我们的合资船，我们预计的船队天数的70%由2025年剩余时间的期租合同覆盖，36%由2026年的期租合同覆盖。截至2024年4月1日，2024年剩余时间的相应远期覆盖率为69%，2025年为27%。然而，我们面临定期租船合同未涵盖的剩余船队天数的现行租船费率波动，以及我们的交易对手在租船日的履约情况。

A.经营成果

影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析我们运营结果趋势的重要措施包括以下几点：

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虽然全球经济在2023年、2024年和2025年初在世界许多地区普遍改善，但液化石油气租船费率面临显着的下行风险，包括在全球经济再度疲软、液化石油气产品海运需求下降以及美国在2025年3月和4月征收关税的影响下，这造成了贸易战延长的可能性，这可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能显着减少全球贸易，特别是美国与其他国家之间的贸易。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产，而这场冲突，以及胡塞武装对红海和亚丁湾船只的袭击，正在扰乱贸易模式，包括黑海、红海和其他地方的航运。这些事件对能源价格和液化石油气承运商租船费率的影响（最初有所增加）是不确定的，特别是如果它导致经济下滑，减少对能源和液化石油气的需求，特别是由于对俄罗斯实施制裁而减少供应。

关于现货市场上的船只，我们面临液化石油气运输船即期汇率的变化，这种变化在任何特定时间都会影响我们的收益和液化石油气运输船的价值。当LPG船只价格被认为较低时，通常不参与航运的公司可能会进行投机性船只订单，从而增加全球LPG运输船的供应，更快地满足需求并潜在地压制租船价格。

我们控制固定和可变费用的能力，包括佣金费用、船员工资和相关成本、保险成本、维修和保养费用、备件和消耗品商店的成本、吨位税和其他杂项费用也会影响我们的财务业绩。我们无法控制的因素，例如与保险市场保费有关的发展以及与我们的某些费用（主要是船员工资）计价货币相比的美元价值，也可能导致我们的船舶运营费用增加。此外，我们的净收入受到我们的融资安排的影响，包括我们的利率互换安排。

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合资企业

截至2025年4月1日，我们船队中的三艘船是通过两个独立的合资安排拥有的。根据一项合资安排，我们在2019年第一季度出售了四艘合资船的49.9%股权，其中两艘随后出售给第三方，并且我们根据相同的合资安排在2019年第二季度收购了我们在2022年出售的一艘MGC液化石油气运输船。四艘原始船只中，一艘于2024年出售给第三方，于2025年1月交付，另一艘于2024年11月被我们重新收购，这家合资企业只剩下两艘。此外，我们于2020年第一季度通过一家单独的合资企业进一步收购了三艘MGC液化石油气运输船的51%股权，这两艘船随后分别于2021年上半年、2023年第一季度和2024年第二季度出售给第三方，我们随后行使选择权，从关联方收购一艘于2023年交付的4万立方米新造船液化石油气运输船的51%股权，剩余49%已由我们的合资伙伴购买。有关这些合资企业的更多信息，请参阅本报告其他部分所载我们经审计的合并财务报表中的“附注7对合资企业的投资”。

我们对合营企业的投资采用权益会计法核算，因为我们对合营实体拥有共同控制权。我们没有合并合资实体，因为我们没有控股财务权益。在确定对合资实体的经济绩效产生最显着影响的活动的指挥权被共享时所考虑的重要因素和作出的判断是，所有关于合资实体的经营和财务政策的重大商业决策，都需要得到每个合资投资者的一致同意。

在权益会计法下，投资按初始成本列报，并根据后续的额外投资以及我们在收益或亏损和分配中的比例份额进行调整。当事件或情况表明此类投资的账面价值可能经历了非暂时性的低于其账面价值的价值下降时，我们对我们在合资企业的投资进行减值评估。如果估计公允价值低于账面价值且被视为非暂时性下降，则账面价值减记至其估计公允价值，并将由此产生的减值记录在综合经营报表中。

列报基础和一般信息

收入

我们的航次收入主要是由我们船队中的船只数量、我们的船只产生收入的航次天数以及我们的船只根据租约赚取的每日租船租金金额驱动的，而这反过来又受到许多因素的影响，包括我们有关船只收购和处置的决定、我们花费多少时间来定位我们的船只、我们的船只在干船坞进行维修、维护和升级工作所花费的时间、船龄，我们船只的状况和规格以及液化石油气运输船租赁市场的供需水平。

我们在定期、光船和现货租船的情况下雇用我们的船只。光船租赁规定承租人承担运营船只的费用，因此光船租赁的市场费率通常低于期租。自2022年年中以来，我们没有使用任何光船租赁的船只。定期租船运营的船舶，主要是定期租船和光船租船，提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，其利润率可能低于在即期租船市场运营的船舶。因此，在我们的船只承诺定期租船期间，我们将无法在租船市场改善期间利用提高租船费率的优势，就像如果我们的船只只在即期租船上使用我们可以利用的那样。在即期租船市场运营的船舶产生的收入较难预测，但可能使我们能够在租船费率改善期间获得更高的利润率，尽管我们随后面临租船费率下降的风险，这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。如果我们承诺定期租船，未来的现货市场价格可能高于或低于我们有时间租船的价格。

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航次费用

航次费用包括港口和渠道费、船舱（燃料油）费用和佣金。这些费用和开支在船舶在现货市场上受雇期间会增加，因为根据这些租船合同，这些开支由船东承担。根据期租合同，这些费用和开支，包括船舱（燃料油），但不包括始终由船东支付的佣金，由租船人支付。Bunkers（燃料油），其价格从2014年第三季度开始下降到2017年，随后上涨，在2020年初再次下降，并在一年中的大部分时间里保持在较低水平，在新冠疫情爆发后，在2021年末和2022年增加之前，占截至2024年12月31日止年度总航程费用的33.2%，占截至2023年12月31日止年度总航程费用的35.7%，占截至2022年12月31日止年度总航程费用的57.7%。雇佣佣金支付给我们的经理Stealth Maritime和/或第三方经纪人。Stealth Maritime根据我们自2005年以来的管理协议，每艘船收取1.25%的运费、租金和滞期费的固定经纪佣金。在2024、2023和2022年度，港口和渠道费以及燃油费用在我们船舶的整体费用中所占比例相对较小，分别为4.1%、6.6%和13.5%，因为我们的大部分船舶都是根据定期租船（包括定期租船和光船租船）雇用的，这些租船需要承租人承担此类费用。截至2025年4月1日，我们在现货市场上有四艘船舶需要支付航次费用（以及一艘合资船舶）；截至2024年4月1日，对应数量为一艘，截至2023年4月4日为三艘。

船舶运营费用

船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险费用、维修保养费用、备件及消耗品仓库费用、吨位税及其他杂项费用。我们控制这些固定和可变费用的能力，也会影响我们的财务业绩。此外，我们的船只受雇的租船类型（定期、光船或现货租船）也影响我们的运营费用，因为我们不支付我们在光船租船上部署的船只的运营费用。我们无法控制的因素，其中一些因素可能会影响整个航运业，例如，包括与保险市场价格相关的发展以及与安全和环境事项相关的法规也可能导致这些费用增加。

管理费

在截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日的每一年，我们根据即期或定期租船向我们的船队经理Stealth Maritime支付了我们船队中每艘船每天440美元的固定费率管理费（2024年的两艘船和前几年的四艘船除外，自2020年以来，我们的船队经理每天收取280美元的固定费用，因为部分服务目前由第三方经理提供），并为每艘以光船租赁运营的船只支付每天125美元的固定费率费用。这些费率自2007年1月1日起生效。Stealth Maritime还就他们代表我们买卖的任何船只收取按相关协议备忘录所述价格计算的相当于1%的费用。

一般和行政费用

我们产生一般和行政费用，主要包括律师费、审计费、办公室租赁费、高级职员和董事会薪酬或报销、董事和高级职员保险、上市费用以及其他一般和行政费用。我们的一般和行政费用还包括我们的直接补偿费用和通过我们与Stealth Maritime的管理协议提供的非现金执行服务的价值，以及由此产生的其他费用、我们的董事补偿以及我们从Stealth Maritime租用的空间的租赁费用的价值。对于我们的补偿费用，根据我们的管理协议，我们目前向Stealth Maritime偿还其支付我们的首席执行官、首席技术官和内部审计师的补偿。在截至2024年12月31日的一年中，这类现金补偿总额为90万美元。我们还确认基于股票的补偿费用，当我们授予股权奖励时（见“第6项。董事、高级管理人员和员工。-B.董事和高级管理人员的薪酬”）。

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折旧与干货对接

我们对我们的船只在其估计使用寿命内按直线法折旧，确定为就我们的液化石油气运输船而言，自其首次从船厂交付之日起30年。折旧是基于成本减去船只的估计报废价值。液化石油气运输商往往会进行更长时间的交易，因为他们所运载的货物的腐蚀性较小。折旧计算中使用的剩余价值基于每轻重吨350美元。

我们将与干船坞以及可能影响我们结果的波动性的特殊和中间调查相关的成本作为发生的费用。在2024年期间，我们以530万美元的总成本干坞了7艘船，并增加了2艘合资船。在2023年期间，我们以260万美元的总成本干坞了三艘较大的灵便型船，并增加了两艘合资船，而在2022年，我们以300万美元的总成本干坞了五艘小型船。我们预计，在2025年期间，将有4艘船舶实现干船坞。

减值损失

根据公司所遵循的会计准则，当存在减值迹象且该等资产估计产生的未折现现金流量低于其账面值且该资产的账面价值超过其公允价值时，对用于经营或持有待售的长期资产确认减值损失。公司对相关长期资产的预期未贴现未来净现金流量进行分析。如果相关资产的账面价值超过未折现现金流量，则账面价值减至其公允价值，差额在综合经营报表中记作减值损失。我们在2024年没有确认任何减值损失。截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度，我们确认减值亏损（1）280万美元，主要与出售截至2023年12月31日分类为持有待售的三艘液化石油气船舶有关；及（2）320万美元，主要与出售在随后期间交付给其新业主的四艘液化石油气船舶有关。

出售船只净亏损/（收益）

我们船舶的账面价值包括船舶的原始成本加上自购置以来与船舶改进和升级有关的资本化费用，减去累计折旧和任何减值。

2024年，我们出售了两艘截至2023年12月31日被归类为持有待售的船只，确认了0.05亿美元的收益。此外，我们的一家合资企业出售了一艘于2024年5月交付给她的新所有者的船只，我们的合资企业从出售中确认了1790万美元的收益。在2023年，我们同意出售七艘船，五艘于2023年交付给新船东，而两艘Eco Green和Eco Dream于2024年第一季度交付给新船东。我们确认出售2023年内交付的四艘船舶的收益为760万美元。此外，我们的一家合资企业于2023年3月出售了一艘MGC船舶Eco Evoluzione，确认了此次出售产生的1390万美元收益。2022年，我们同意出售四艘船，分别是于2022年3月交付给她的新船东的Gas Inspiration、于2022年5月交付给她的新船东的Gas Monarch、于2023年1月交付给新船东的Gas Prodigy和Gas Spirit（截至2022年12月31日，这两艘船均被归类为持有待售）。我们为这四艘船中的三艘确认了310万美元的减值损失。此外，我们的一家合资企业出售了于2022年8月交付给她的新所有者的Eco Nebula，我们的合资企业从出售中确认了920万美元的收益。

衍生品收益

我们的利率互换，截至2024年12月31日，作为现金流量套期（2023年：我们的利率互换之一，2022年：我们的利率互换六个）进行会计处理，其公允价值变动记入

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“累计其他综合收益/（亏损）”。所有未作为现金流套期入账的现金流利率掉期的公允价值变动，截至2024年12月31日我们没有，都记录在“衍生工具收益”下的收益中。后一类下记录的利率掉期增加了我们报告的收益的潜在波动性，而不是那些符合套期会计条件的收益，这是由于直接在经营报表中确认现金流利率掉期的非现金公允价值变动。

利息费用和财务费用

我们已订立信贷便利，以支付我们船队中船只购买价格的一部分，下文“—信贷便利”部分对此进行了描述。我们对这些信贷安排下的未偿债务产生利息费用，我们将其包括在利息费用中。我们还产生了与建立这些融资有关的融资成本，这些成本被递延并在融资期间摊销，我们也将其计入利息费用。根据下文“—流动性和资本资源”部分所述，我们为额外船只的购买价格提供融资或再融资而订立的任何新信贷安排，我们将产生额外的利息费用。

对我们的财务状况和经营业绩的讨论和分析基于我们的合并财务报表，这些报表是根据美国公认会计原则编制的。编制这些财务报表要求我们作出估计和判断，这些估计和判断会影响我们在财务报表日期的资产和负债、收入和支出的报告金额以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。

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经营成果

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截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较

截至2024年12月31日止年度，我们船队的平均船舶数量为27.2艘，而截至2023年12月31日止年度为29.3艘。

截至2024年12月31日止年度的收入-Voyage收入为1.673亿美元，与截至2023年12月31日止年度的1.435亿美元相比，增加了2380万美元或16.6%，原因是由于市场状况改善，船队中剩余的船只获得了更高的收入。

截至2024年12月31日止年度，航行费用为1170万美元，而截至2023年12月31日止年度为1320万美元。费用减少主要是由于现货天数减少。

截至2024年12月31日止年度的船舶运营费用-船舶运营费用为4980万美元，而截至2023年12月31日止年度为5310万美元，减少了330万美元，原因是我们船队中平均自有船只数量减少。

截至2024年12月31日止年度，干坞成本-干坞成本为530万美元，而截至2023年12月31日止年度为260万美元。截至2024年12月31日止年度的干坞费用主要与七艘船舶完成干坞有关，而去年同期的费用与其中三艘大型灵便型船舶完成干坞有关。

截至2024年12月31日止年度的管理费相关派对管理费为430万美元，而截至2023年12月31日止年度为450万美元，减少了0.2百万美元。减少的原因是船队的船只数量减少。在这些期间，每艘船只的每日管理费没有变化，按定期和即期租船的船只保持在每天440美元（两艘船只每日收取280美元的固定费用除外）。

一般和行政费用-截至2024年12月31日止年度的一般和行政费用为1030万美元，而截至2023年12月31日止年度的一般和行政费用为530万美元，增加了500万美元。截至2024年12月31日止年度的费用增加主要是由于基于股票的补偿费用增加。

截至2024年12月31日止年度，我们船队平均船数为27.2艘的折旧-折旧费用为2610万美元，而截至2023年12月31日止年度，我们船队平均船数为29.3艘的折旧费用为2370万美元，增加了240万美元。折旧费用的增加是由于将一些较老的船只更换为成本较高的较新和较大的船只。

减值损失-截至2024年12月31日止年度的减值损失为零，而截至2023年12月31日止年度的减值损失为280万美元。截至2023年12月31日止年度的减值亏损与两艘船舶有关，公司已就该两艘船舶分别订立出售予第三方的协议。

出售船只的收益-在截至2024年12月31日的年度内，我们实现了出售两艘船只的净收益0.05亿美元，截至2023年12月31日，这两艘船被归类为持有待售。在截至2023年12月31日的年度内，我们实现了出售四艘船的净收益760万美元。

利息和财务费用-截至2024年12月31日止年度的利息和财务费用为910万美元，而截至2023年12月31日止年度的利息和财务费用为10.0百万美元。与去年同期相比减少0.9百万美元是由于持续的债务预付款。

利息收入-截至2024年12月31日止年度的利息收入为340万美元，而截至2023年12月31日止年度的利息收入为370万美元，由于同期利率下降，减少了30万美元。

截至2024年12月31日止年度，合资企业的股权收益为1560万美元，而截至2023年12月31日止年度为1230万美元。330万美元的增长主要是由于我们的一家合资企业拥有的一艘中型气体运输船的盈利出售。

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净收入-由于上述因素，我们在截至2024年12月31日止年度录得净收入6990万美元，而截至2023年12月31日止年度的净收入为5190万美元。

截至2023年12月31日止年度与截至2022年12月31日止年度比较

有关我们截至2023年12月31日止年度与截至2022年12月31日止年度业绩对比的讨论，请参阅“项目5。经营和财务审查及展望-A.经营业绩-截至2023年12月31日止年度与截至2022年12月31日止年度的比较"载于我们于2024年4月26日向SEC提交的截至2023年12月31日止年度的20-F表格年度报告中。

B.流动性和资本资源

截至2024年12月31日，我们的现金和现金等价物为8070万美元，限制性现金为390万美元，归类为非流动资产。

我们满足流动性需求的主要资金来源是运营现金流和长期银行借款。额外的资金来源包括船只销售和任何股票发行的收益。我们资金的主要用途一直是收购我们的船只、维持我们船只的质量、偿还我们的债务和为营运资金需求提供资金，以及回购我们的普通股股份。

2024年，我们的船舶销售净收益为3470万美元，2023年为8010万美元，2022年为2500万美元。截至2024年12月31日，我们船队的28艘船舶中有25艘没有债务，截至2025年4月1日，我们船队的28艘船舶中有26艘没有债务，根据银行的可用性，对其中任何一艘船舶增加杠杆可能会成为额外的流动性来源。我们上一次筹集股本是在2014年，通过三次注册普通股发行，净收益约为1.123亿美元。

截至2024年12月31日至2025年底及以后，我们的流动性需求主要涉及预定的债务偿还、运营我们船只的资金支出（包括管理费）、一般和行政支出以及我们选择独立或与第三方投资者合作进行的任何潜在船只收购。此外，对于我们的全资船舶，我们有四个预定的2025年干船坞，预计其成本将从我们的经营现金流中支付，而我们没有水压载系统安装的材料支出需求。

截至2024年12月31日，我们与未偿债务总额（不包括递延融资费用）相关的合同义务为8590万美元，其中2350万美元于2025年到期，440万美元于2026年到期，440万美元于2027年到期，440万美元于2028年到期，4920万美元于2029年及以后到期，以及与未偿债务相关的额外估计利息支付（扣除利率互换协议）2370万美元，基于债务存续期间的3个月期限SOFR利率（估计范围为3.95%至4.15%）加上与每项信贷融资相关的适用保证金。在2025年1月期间，我们自愿以手头现金偿还了与我们的一艘船相关的一项信贷额度下的未偿还的3280万美元。在2025年4月期间，我们自愿用手头现金偿还了与我们的一艘船有关的一项信贷额度下未偿还的1810万美元。这些还款加上这一期间的定期债务摊销，截至2025年4月15日，未偿债务总额降至3230万美元。我们还保证履行截至2024年12月31日未偿还余额为2530万美元的贷款协议，最高可达51%，我们在合资企业中的股权，相对于一个实体。见本报告其他部分我们经审计的合并财务报表中的“附注17承诺和或有事项”。

我们相信，我们内部产生的现金流将足以为我们的运营提供资金，包括至少12个月的营运资金需求和偿债需求。

有关我们的信贷便利的描述，请参阅下文“—信贷便利”标题下的讨论。

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我们的股息政策和股票回购也会影响我们的流动性头寸。见“第8项。财经资讯-股息政策。”2023年5月24日，我们公开宣布，我们的董事会已授权回购最多15,000，000美元的普通股。2023年10月26日，我们宣布增加1000万美元的回购计划，总金额为2500万美元。2025年2月26日，我们宣布增加500万美元的回购计划，总金额为3000万美元。截至2025年4月1日，已回购4,114，749股普通股，总额为2050万美元，平均购买价格为每股4.99美元，仍有950万美元授权未来进一步回购，由管理层酌情决定。

现金流

经营活动提供的现金净额。截至2024年12月31日止年度，经营活动提供的现金净额为1.035亿美元，截至2023年12月31日止年度为7740万美元，截至2022年12月31日止年度为6660万美元。这代表租用我们的船只产生的扣除费用后的现金净额。与2023年相比，2024年经营活动提供的现金净额有所增加，这主要是由于市场状况改善导致收入增加，以及由于船只数量减少导致航程和运营费用减少，以及我们合资船只的分配增加。与2022年相比，2023年经营活动提供的现金净额有所增加，这主要是由于运营和航次费用的减少，主要是由于船队中的船只数量减少，以及我们的合资企业的分配增加。

投资活动（使用）/提供的现金净额。投资活动（用于）/提供的现金净额分别为2024年流出6450万美元、2023年流入1.113亿美元、2022年流出1730万美元。2024年，投资活动提供的现金净额主要包括出售两艘船只的收益3470万美元和与购买三艘船只有关的付款相关的1.062亿美元，三艘是我们从关联实体获得的两艘MGC以及我们从合资企业获得的一艘小型船只，以及从我们的一家合资企业获得的与出售一艘MGC船相关的700万美元投资回报。

2023年，投资活动提供的现金净额主要包括出售船只的收益8010万美元、到期的定期存款2650万美元以及我们的一家合资企业与出售一艘MGC船只相关的470万美元投资回报。

2022年，用于投资活动的现金净额包括船舶购置和改进船舶预付款2420万美元，主要与为两艘新造船船舶支付的定金有关，以及作为短期投资投资投资的2650万美元，主要是在我们银行持有的期限为三个月或更长时间的定期存款，被主要与出售我们的三艘船舶有关的收益2500万美元以及我们的一家合资企业与出售一艘MGC船舶有关的投资回报800万美元所抵消。

筹资活动使用的现金净额-截至2024年12月31日止年度，筹资活动使用的现金净额为3830万美元，主要包括偿还贷款1.082亿美元和与购置两艘船只有关的银行借款提供的收益7000万美元。截至2023年12月31日止年度，用于融资活动的现金净额为1.742亿美元，主要包括1.549亿美元的贷款偿还和1910万美元的股票回购。截至2022年12月31日止年度，用于筹资活动的现金净额为2590万美元，主要包括偿还贷款的8360万美元，由银行借款提供的5940万美元收益抵消。

当我们确定我们认为将提供有吸引力回报的资产时，我们通常会签订特定的定期贷款便利，并在船只交付给我们时根据这些便利借入金额。这是

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我们的融资活动提供给我们的现金的时间和数量的主要驱动因素，然而，为了不时加强我们的现金状况并利用融资机会，包括为早些时候收购的船只的购置成本再融资，我们已经订立并可能在未来根据由我们当时现有船队中以前未设押的船只担保的信贷额度借款。近年来，我们选择用运营现金预付我们的一些未偿还贷款，以减少利息支出，否则利息支出会随着现行SOFR利率的提高而增加。

信贷便利

我们和我们的某些子公司已就收购我们船队中某些船只的融资订立了多项信贷安排。下文总结了我们信贷安排的某些条款，根据这些条款，截至2024年12月31日，我们的未偿债务总额为8490万美元，扣除递延融资费用后为100万美元，这在我们的资产负债表中反映为“长期债务”和“长期债务的流动部分”。有关我们的信贷额度的描述，还请参阅本报告其他部分包含的合并财务报表附注9。

截至2024年12月31日的未偿还贷款利率是基于SOFR加上全包的保证金，从6.54%到6.93%不等。截至2024年12月31日止年度，我们未偿还贷款的平均利率（包括保证金）为7.52%，截至2023年12月31日止年度为7.07%，截至2022年12月31日止年度为4.20%。截至2024年12月31日，2016年5月18日的贷款由支付2.74%固定利率的利率互换协议覆盖，并获得基于SOFR的浮动利率。

2025年1月，偿还了当时与Eco Wizard相关的未偿还信贷额度3280万美元的部分。

2025年4月，当时未偿还的1860万美元与Eco Ice相关的信贷额度得到偿还。

截至2025年4月15日，我船队28艘船舶中有27艘船舶（不含合资船舶）未设押。

财务契约

截至2024年12月31日，我们的信贷额度包含要求我们：

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我们还被要求在每个季度末保持10,000，000美元的自由现金余额。

我们目前的一些贷款协议还要求我们的首席执行官Harry Vafias及其直系亲属在任何时候都至少拥有我们已发行股本的10%，并且我们的某些贷款协议规定，如果任何其他人或集团控制了我们已发行股本的50%或更多的投票权，这将是一个违约事件。

我们现有的信贷融资协议包含与我们和我们适用的子公司有关的惯常违约事件，包括在未支付信贷融资项下到期的金额时；违反契约；影响此类融资项下抵押品的事项；破产程序以及贷款人据此认为存在重大风险的任何事件的发生，即借款人现在或以后将无法在到期时清偿其债务。

我们的信贷便利规定，一旦发生违约事件，贷方可能会要求立即偿还信贷便利下的所有未偿金额，并终止我们根据信贷便利借款的能力，并取消对船只和相关抵押品的抵押的赎回权。我们的信贷便利也包含交叉违约条款。

C.研发、专利和许可

没有。

D.趋势信息

我们的运营结果主要取决于我们能够实现的包租费率。反过来，租船费率由组成我们船队的该类型船只的基本供需平衡决定。液化石油气运输的需求受到各种全球经济因素和贸易格局的影响，而供应主要是船队增长的一个因素，由订单簿中进入船队的船只数量和退出船队的船只数量决定，主要是为拆除而出售。因此，液化石油气航运板块一直是一个高度周期性的行业，经历了租船租金和船舶价值的波动。

液化石油气租船费率受到新冠疫情导致全球能源需求减少的负面影响。从2021年下半年开始，随着LPG需求随季节性变化而反弹，租船费率出现改善。自2022年以来，租船费率逐渐上升，在2024年达到多年高点。租船费率在2023年期间尤其改善，并在2024年期间相对持平于较高水平，例如，2024年12月在苏伊士以西交易的一艘小型船只的租船费率约为每月280,000美元，而2023年12月的租船费率约为每月275,000美元，2022年12月的租船费率约为每月255,000美元。灵便型船段较大型船舶的包租费率遵循类似路径，例如，2024年12月，灵便型船舶的包租费率约为每月935000美元，而2023年12月约为每月900000美元，2022年12月约为每月765,000美元。虽然小型和灵便型液化石油气细分市场的前景目前看来是有利的中长期，但由于2025年和未来几年的订单相对较低，未来对液化石油气运输船的需求和租船费率的增长将取决于世界经济的经济增长和对液化石油气的需求。由于海运需求增加，2023年期间MGC船舶的租船费率也有相当大的上涨，但此后有所回调，例如，2023年12月约为每月1190,000美元，而2024年12月为每月930,000美元。与小型和灵便型船舶相比，MGC船舶的订单更高，尤其是从2026年开始。全球金融状况仍然不稳定，可能会对液化石油气的海运需求产生负面影响。直到2023年第一季度，液化石油气的最大消费国中国才解除了限制性政策，而全球利率的上升加剧了金融状况的这种波动，因为这可能会将经济推入衰退，以及由于贸易保护主义加剧，包括由于美国和其他国家最近征收关税而导致的全球经济放缓的可能性。美国和中国之间在贸易和其他问题上的紧张关系仍然很高，中国是世界上最大的液化石油气进口国，满足了美国生产商一半以上的进口需求。

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此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，其对能源价格和油轮租船费率的影响是不确定的，尤其是在欧洲国家寻求在更远的地方，特别是从美国获得供应的情况下，能源价格和油轮租船费率最初有所增加。石油价格在2020年大幅下跌，并在2021年的大部分时间里保持在相对较低的水平，这也影响了液化石油气的海运需求。美国和包括中国在内的其他国家最近征收关税，初步导致与全球经济放缓担忧相关的油价大幅下跌。石油价格的飙升，就像2022年初出现的那样，在正常情况下应该会对液化石油气的海运产生积极影响。

我们认为，未来对液化石油气运输船的需求增长和租船费率水平将主要取决于液化石油气的供需情况，特别是美国和中东经济体的供应，这些国家的产量很大，远东和亚洲发展中国家的需求，特别是中国和印度，以及非洲和总体上取决于供应/需求的季节性和区域变化以及世界船队运力的变化。

E.关键会计估计

关键会计估计是那些反映重大判断或不确定性，并在不同假设和条件下可能导致重大不同结果的会计估计。我们在下文描述了我们认为涉及高度判断的最关键的会计估计及其应用方法。有关我们所有重要会计政策的描述，请参阅本文其他地方包含的合并财务报表附注2。

长期资产的减值或处置：

我们遵循会计准则编纂（“ASC”）子主题360-10，“物业、厂房和设备”（“ASC 360-10”），其中要求每当有事件或情况变化表明资产的账面值可能无法收回时，都要对运营中使用的长期资产进行减值审查。每季度，如果存在减值指标，我们对长期资产的预期未贴现未来净现金流进行分析。如果相关资产的账面价值超过该资产的未折现现金流量和公允市场价值，则账面价值减至其公允价值，差额在综合经营报表中记作减值损失。

我们审查了某些潜在减值指标，例如船舶公允价值、船舶销售和采购、商业计划和整体市场状况，包括可能对船舶寿命产生重大影响的任何监管变化。我们的液化石油气船队中包括的一些船只的价值下降被认为是潜在减值的一个指标。截至2024年各季度末，我们按照ASC指引的要求执行了步骤一，即未贴现现金流测试。我们为每艘账面价值超过其公允价值的船舶确定了未贴现的预计净经营现金流，并将其与船舶的账面价值进行了比较。这一评估是在单个船只层面进行的，因为每艘船只都有可单独识别的现金流信息。在对船舶剩余使用寿命产生的未来现金流进行估计时，我们对未来做出了假设，例如：（1）船舶租船费率，（2）船舶利用率，（3）船舶运营费用，（4）干坞费用，（5）船舶剩余使用寿命结束时的船舶报废价值，以及（6）船舶剩余使用寿命。这些假设是基于历史趋势以及符合我们历史表现的未来预期，以及我们在当前车队部署策略和整体市场条件下对未来车队利用率的预期。

这些船舶的预计现金流量是通过考虑定期租船使用的船舶的现有租船收入和基于没有租船的期间的九年历史平均费率（基准费率）的收入估计数确定的。关于运营费用和利用率，这些是基于历史趋势。收入估计具有高度的主观性。我们认为，九年平均历史平均费率代表了自

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它们更准确地反映了我们船只的盈利能力，因为它们捕捉到了市场的波动性，因为它们包括了众多的市场高点和低点。此外，根据过去的经验，它们被认为是一个合理的估计。

在2024年期间，该公司没有对其船队中的任何船只记录任何减值。2023年期间，公司为其三艘船舶确定并记录了280万美元的减值损失，这些船舶同意出售以供进一步交易，一艘于2023年交付，两艘随后于2024年1月交付。在2023年期间，该公司还因出售2023年交付的四艘船舶而录得760万美元的收益。

在2022年期间，该公司为其三艘船只Gas Monarch、Gas Spirit和Gas Prodigy确定并记录了310万美元的减值损失，这些船只同意出售以进行进一步交易。此外，截至2022年12月31日，100%的可能性被指定出售船龄超过20年的船舶Gas Galaxy，因此该船舶按其公允价值入账，并在截至2022年12月31日止年度确认了45,578美元的减值损失。

由于二手船的市场价格往往会随着租船费率和新造船成本的变化而波动，因此我们船只的载运价值可能无法代表其在任何时间点的公平市场价值。

敏感性分析。

减值测试对未来租船费率的差异高度敏感。我们在对截至2024年12月31日的减值测试进行分析时，也进行了与未来现金流估计相关的敏感性分析。下文载列分析，截至12月31日，

2024年，我们船队目前的平均费率与上述减值测试中使用的基准费率之间的百分比差异，以及分析如果我们使用最近的五年、三年和一年历史平均费率对我们的减值分析的影响，其中显示了账面价值将无法收回的船舶数量以及相关的减值费用。

尽管我们认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但这种假设具有很强的主观性。无法保证租船费率和船只价值将保持在目前水平多久，或者是否会有任何显着程度的改善。包租费率可能会在一段时间内保持在相对较低的水平，或者下降，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来的船舶减值评估产生不利影响。

根据截至2024年12月31日我们每艘持有以供使用的船只的账面价值以及我们认为截至2024年12月31日每艘这些船只的免租市场价值，我们在水中的28艘自有船只中有8艘具有当前账面价值，高于其市场价值（截至2023年12月31日，我们在水中的27艘船只中有8艘）。我们认为，这些船舶的总账面价值，单独评估，分别超过其截至2024年12月31日和2023年12月31日的总免租市场价值约950万美元和1220万美元。然而，我们认为，就这8艘船舶中的每一艘而言，我们将根据其未贴现现金流，在其使用寿命结束时收回其账面价值。

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该公司对市场价值的估计假设，这些船只都处于良好的适航状态，无需维修，如果进行检查，将被证明是同类，无需任何建议。此外，由于船只价值的波动性很大，这些估计可能无法表明公司如果出售任何船只可以达到的当前或未来价格。除非且直到公司确定以亏损出售该船只或确定该船只的账面金额无法收回，否则公司不会为任何公允市场价值低于其账面价值的船只记录减值费用。

A.董事、高级管理人员和员工

下表列出，截至2025年4月1日，我们每位董事和执行官的信息。

下文列出了关于这些人中每一个人的某些传记信息。

自2004年12月成立以来，Harry N. Vafias一直担任我们的总裁兼首席执行官和董事会成员，自2014年1月起担任我们的首席财务官。Vafias先生自1999年以来一直积极参与油轮和天然气航运行业。他还是帝国石油公司（Imperial Petroleum Inc.）于2021年12月从该公司分拆并在纳斯达克上市后的首席执行官兼董事长，以及C3is Inc.于2023年6月从帝国石油公司分拆并在纳斯达克上市后的非执行主席。Vafias先生曾任职于Seascope，这是一家领先的船舶经纪公司，专门从事买卖船只和租用油轮。Vafias先生还曾在领先的船舶经纪公司Braemar工作，在那里他获得了油轮和干货租船方面的丰富经验。Seascope和Braemar于2001年合并成立Braemar Seascope Group plc，这是一家在伦敦证券交易所上市的上市公司，也是世界上最大的船舶经纪和航运服务集团之一。从2000年到2004年，他曾任职于Brave Maritime和Stealth Maritime，这两家公司提供全面的船舶管理服务，Vafias先生在这些公司领导Stealth Maritime的运营和租船部门，并担任Brave Maritime和Stealth Maritime的销售和采购部门经理。Vafias先生于1999年毕业于伦敦金融城城市大学商学院，获得管理科学学士学位，并于2000年毕业于城市大学，获得航运、贸易和运输硕士学位。

Michael G. Jolliffe自2004年起担任本公司董事会主席。他是多家航运、代理代理、船舶经纪和资本服务公司的董事。Jolliffe先生是查科斯能源海运有限公司的联合创始人和副主席，该公司是一家在纽约证券交易所上市的原油和成品运输公司和液化天然气运输公司。他是Tsakos Containers Navigation Ltd.的首席执行官。他还是Wighams Group of Companies的董事长，拥有涉及船舶经纪、代理代理和资本市场业务的公司。

Markos Drakos自2006年起担任我们的董事会成员并担任我们的审计委员会主席。1988年，Drakos先生与他人共同创立了Touche Ross & Co（Cyprus），后更名为Deloitte & Touche，Nicosia，并担任该公司在塞浦路斯的Nicosia办事处的共同管理合伙人，直到2002年。继

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2002年12月重组尼科西亚的德勤会计师事务所，Drakos先生创立了Markos Drakos顾问集团，该集团包括几家提供服务的公司，主要在咨询、信托、会计、税务和投资领域。Drakos先生还曾担任塞浦路斯电信管理局副主席，该管理局是2000年至2003年塞浦路斯领先的电信公司。Drakos先生还曾担任塞浦路斯注册会计师协会离岸、航运和外国投资委员会成员。Drakos先生获得伦敦经济学院经济学理学学士学位，是英格兰和威尔士特许会计师协会的会员，也是塞浦路斯注册会计师协会的成员。

John Kostoyannis于2010年加入我们的董事会。Kostoyannis先生是Allied Shipbroking Inc.的董事总经理，该公司是希腊领先的船舶经纪公司，在航运业提供买卖和租船服务。在加入Allied Shipbroking之前，从1991年到2001年9月，Kostoyannis先生曾在伦敦和比雷埃夫斯的几家知名船舶经纪公司工作。他是希腊船舶经纪人协会的成员。Kostoyannis先生于1988年毕业于伦敦金融城理工学院，在那里他学习了航运和经济学。Kostoyannis先生还分别自2021年11月和2023年6月起担任帝国石油公司和C3is公司的董事会成员，这两家公司均在纳斯达克资本市场上市。

B.董事和高级管理人员的薪酬

我们董事会的主席每年获得70,000美元的费用，加上他的自付费用报销，而我们的其他独立董事每人每年获得高达35,000美元的费用，加上他们的自付费用报销。执行董事作为董事的服务没有获得任何报酬。我们没有与任何董事订立服务合约。此外，我们没有向我们的执行官支付任何补偿。根据我们与Stealth Maritime的管理协议，我们向我们的首席执行官、首席财务官、内部审计师和首席技术官偿还Stealth Maritime支付的现金补偿。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的此类现金补偿总额分别为0.9百万美元、1.0百万美元和0.9百万美元。

我们的执行官和董事也有资格根据下文“-股权补偿计划”中所述的股权补偿计划获得奖励。截至2022年12月31日止年度，我们没有根据我们的股权补偿计划向公司董事或高级职员授予任何奖励。在2021年，我们授予了限制性股票和股票期权，包括我们的高级职员和董事。在2023年和2024年，我们向我们的首席执行官授予了限制性股票和股票期权，并向我们的独立董事授予了限制性股票，如下文“——股权补偿计划”中所述。我们在2022年、2023年和2024年分别确认了60万美元、260万美元和730万美元的股权激励费用。在2022年、2023年和2024年，这些金额中，分别有50万美元、240万美元和630万美元与授予执行官的股票奖励有关，分别有0.03亿美元、0.06亿美元和30万美元与授予非雇员董事的股票奖励有关。

C.董事会惯例

董事会可通过全体董事会过半数表决变更董事人数。每名董事的任期至下一届第三次股东年会为止，直至其继任者被正式选出并符合资格为止，但死亡、辞职或被免职的情况除外。因死亡、辞职、免职（可能只是因故）或股东未能在任何董事选举中或因任何其他原因选出拟当选的整个类别的董事而产生的董事会空缺，只能在为此目的召开的任何特别会议或董事会的任何定期会议上以当时在任的剩余董事的过半数赞成票（即使低于法定人数）填补。我们的董事会分为三个级别，每年只选举一个级别的董事，每个级别任期三年。

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在2024年12月31日和2025年4月1日，我们在上述董事会中有四名成员。我们的董事会已确定，Michael G. Jolliffe、Markos Drakos和John Kostoyannis是适用的纳斯达克上市要求和适用于审计委员会成员的SEC独立性要求所指的“独立董事”，因为他们除董事费用和向董事授予的限制性股票奖励外，均未从公司获得任何报酬，并且他们均与公司没有任何关系或进行过任何董事会认为会损害其独立性的交易。高级职员由我们的董事会不时投票选举产生，并任职至选出继任者为止。

我们没有与任何董事订立服务合约，在终止雇佣时提供福利。

在截至2024年12月31日的财政年度内，全体董事会举行了四次会议，也以书面同意的方式行事。每位董事均出席了2024年董事会的所有会议以及该董事为其成员的委员会的所有会议。

为促进独立董事之间的公开讨论，大多数董事在2024年举行了四次定期安排的执行会议，没有我们公司管理层的参与，并将继续这样做。Jolliffe先生已担任这些会议的主持董事。希望就任何主题向董事会或独立董事作为一个团体或向主审董事Jolliffe先生发送通信的股东，可通过写信给StealthGas Inc.，331 Kifissias Avenue，Erithrea 14561 Athens，Greece的方式进行。

公司治理

我们的董事会和公司管理层审查了我们的公司治理实践，以监督我们对适用的纳斯达克股票市场和SEC公司治理规则的遵守情况。

我们采纳了多项关键文件，这些文件是我们公司治理的基础，包括：

我们将根据股东的书面要求提供任何这些文件的纸质副本。股东可将其请求转至Investor Relations，C/o Harry Vafias，StealthGas Inc.，331 Kifissias Avenue，Erithrea 14561 Athens，Greece。这些文件也可在我们的网站www.stealthgas.com的“公司治理”标题下查阅。

董事会各委员会

董事会已成立审核委员会、提名及企业管治委员会及薪酬委员会。截至2024年4月1日，审计委员会由Markos Drakos先生（主席）、Michael Jolliffe和John Kostoyannis组成；提名和公司治理委员会由Michael Jolliffe先生（主席）、Markos Drakos和John Kostoyannis组成；薪酬委员会由Michael Jolliffe先生（主席）、Markos Drakos和John Kostoyannis组成。这些委员会的每位董事均已由我们的董事会确定，根据纳斯达克股票市场的标准，他们是独立的，就审计委员会而言，则是SEC。

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审计委员会

审计委员会由书面章程管理，该章程由董事会批准并每年通过。董事会已确定审计委员会的成员符合SEC和纳斯达克股票市场适用的独立性要求，审计委员会的所有成员都满足金融知识的要求，并且Drakos先生是SEC现行法规定义的审计委员会财务专家。

审计委员会由董事会任命，除其他事项外，负责监督：

提名和公司治理委员会

提名及企业管治委员会由董事会委任，除其他事项外，负责：

薪酬委员会

薪酬委员会由董事会委任，除其他事项外，负责：

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D.雇员

我们的经理聘用并为我们提供服务的有首席执行官兼首席财务官、内部审计师和首席技术官。在每种情况下，他们的服务都是根据与Stealth Maritime的管理协议提供的。Stealth Maritime对这些人中的每一个人的服务进行补偿，我们反过来补偿Stealth Maritime的补偿。

截至2024年12月31日，我国船队中共有493名官兵在全船服役。然而，这些官员和船员并不是公司直接雇用的。

E.股份所有权

我们的董事和高级管理人员以及/或与这些个人有关联的公司实益拥有的普通股股份在“第7项。大股东暨关联交易”如下。

股权补偿方案

我们有一项股权补偿计划，即2024年股权补偿计划，该计划于2024年4月获得通过，由我们的董事会管理，该董事会可以作出总额最高达授予任何奖励时已发行普通股股份数量的10%的奖励。公司及其附属公司的高级职员、董事及雇员（包括任何未来的高级职员或雇员）及附属公司及顾问及服务供应商（包括受雇于或向其本身为顾问或服务供应商的任何实体提供服务的人士）公司及其附属公司及附属公司将有资格根据股权激励计划获得奖励。根据预期股权补偿计划，可采取激励股票期权、不合格股票期权、股票增值权、股利等价权、限制性股票、无限售条件股票、限制性股票单位和业绩股等形式进行奖励。2024年股权补偿计划取代了2015年股权补偿计划，根据该计划，我们将不授予任何额外股份。根据《2024年计划》，已就合共400,000股我们的普通股（包括股票期权）授予奖励，自2015年通过《2015年计划》以来，已根据《2015年计划》授予合共3,621，612股我们的普通股（包括股票期权）的奖励。根据纳斯达克规则，我们可能会根据马绍尔群岛法律，不经股东批准，采用新的股权补偿计划。

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A.主要股东

下表列出了截至2025年4月1日我们已发行普通股的实益所有权的某些信息：

实益所有权是根据SEC的规则确定的。一般来说，对证券拥有或分享投票权和/或决定权的人被视为这些证券的实益拥有人。它并不一定意味着被点名的人拥有所有权的经济利益或其他利益。就本表而言，受期权、认股权证或目前可在2025年4月1日起60天内行使或可行使的权利约束的股份被视为由持有此类期权、认股权证或权利的人实益拥有。每位股东每持有一股有权投一票。每个股东的适用所有权百分比基于截至2025年4月1日已发行的36,978，679股普通股。某些持有人的信息基于他们向美国证券交易委员会提交的最新文件或交付给我们的信息。