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证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格 20-F

（标记一）

委托档案号 001-35025

Performance Shipping Inc.

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不适用

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共和国 马绍尔群岛

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Syngrou大道373号 , 175 64 帕莱奥·法利罗 , 雅典 , 希腊

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Andreas Michalopoulos先生 , Syngrou大道373号 , 175 64 帕莱奥·法利罗 , 雅典 , GR

电话：+ 30 - 216 - 600-2400 ，传真：+ 30 - 216 - 600-2599 ，电邮： amichalopoulos@pshipping.com

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根据该法第12（b）节注册或将注册的证券。

根据该法第12（g）节登记或将予登记的证券。

无

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根据该法第15（d）节规定有报告义务的证券。

无

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注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

截至2024年12月31日 12,432,158 注册人的普通股，面值0.01美元，已发行， 50,726 注册人已发行的B系列可转换累积永久优先股的股份和 1,423,912 已发行的注册人C系列可转换累积可赎回永久优先股的股份。

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如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。

☐有 ☒ 无

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。

☐有 ☒ 无

注意-勾选上述方框将不会免除根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交报告的任何注册人根据这些条款承担的义务。

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。

☒ 有   ☐无

用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。

☒ 有 ☐无

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人，还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”和“新兴成长型公司”的定义。：

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或修订的财务会计准则†。☐

↓“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表明注册人是否已就编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。 ☐

如果证券是根据该法第12（b）节进行登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。 ☐

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐

用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所依据的会计基础：

美国公认会计原则 ☒

国际财务报告准则 国际会计准则理事会☐

其他☐

如果针对上一个问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目。

☐项目17☐项目18

如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。

☐ 有 ☒无

（仅适用于过去五年内涉及破产程序的发行人）

用复选标记表明在根据法院确认的计划分配证券之后，注册人是否已提交1934年《证券交易法》第12、13或15（d）条要求提交的所有文件和报告。不适用

☐有 ☐无

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目 录

前瞻性陈述

本年度报告中关于表格20-F和以引用方式并入的文件中讨论的事项可能构成前瞻性陈述。1995年的《私人证券诉讼改革法案》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的预期信息。前瞻性陈述包括但不限于有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩、基本假设和其他陈述的陈述，这些陈述不属于历史事实陈述。

Performance Shipping Inc.或该公司希望利用1995年《私人证券诉讼改革法案》中的安全港条款，并将此警示性声明包含在此安全港立法中。本年度报告及公司或代表其作出的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了公司目前对未来事件和财务业绩的看法，并非旨在对未来业绩作出任何保证。在本文件中，“相信”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“潜力”、“将”、“可能”、“应该”、“预期”、“目标”、“可能”、“将”、“可能”、“寻求”、“继续”、“可能”、“可能”、“待定”等词语以及类似的表达方式、术语或短语可以识别前瞻性陈述，但没有这些词语并不意味着一份陈述不具有前瞻性。

本年度报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设反过来又基于进一步的假设，包括但不限于我们的管理层对历史运营趋势的审查、其记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据。尽管公司认为这些假设在作出时是合理的，但由于这些假设固有地受到难以或不可能预测且超出其控制范围的重大风险、不确定性和或有事项的影响，公司无法向您保证它将实现或实现这些预期、信念或预测。

此类陈述反映了公司目前对未来事件的看法，并受到某些风险、不确定性和假设的影响。如果这些风险或不确定性中的一项或多项成为现实，或者基础假设被证明是不正确的，实际结果可能与本文描述的预期、相信、估计、预期或意图的结果存在重大差异。该公司正在让投资者意识到，这些前瞻性陈述，因为它们与未来事件有关，就其本质而言，受到许多重要因素的影响，这些因素可能导致实际结果与预期的结果存在重大差异。

除了本文其他地方讨论的这些重要因素和事项，包括在“项目3”标题下。Key Information — D. Risk Factors，”在以引用方式并入本文的文件中，其认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的重要因素包括但不限于：世界经济的实力；货币和利率的波动；通货膨胀的一般市场状况，包括租船费率和船只价值的波动；油轮航运业的需求变化；船只供应的变化；全球或区域石油生产、需求、消费和储存的变化；我们的运营费用的变化，包括燃油价格、船员成本、干坞，和保险成本；我们未来的经营或财务业绩；融资和再融资的可用性；我们的财务状况和流动性的变化，包括我们支付所欠金额和获得额外融资以资助资本支出、收购和其他一般公司活动的能力；我们接收交付、整合到我们的车队中的能力，以及雇用我们未来可能收购或订购的任何新造船船舶以及船厂及时交付船舶的能力；我们获得融资并遵守我们融资安排中的限制和其他契约的能力；我们持续经营的能力；我们向优先股和普通股持有人支付股息的能力；我们遵守与我们的环境相关的额外成本、费用和风险的能力，社会和治理政策；未决或未来诉讼的潜在责任以及环境损害和船只碰撞造成的潜在成本；我们船只的市场变化；技术工人的可用性和相关的劳动力成本；遵守政府、税收、环境和安全法规；任何不遵守1977年美国《反海外腐败法》或《反海外腐败法》或其他与贿赂有关的适用法规的行为；有担保隔夜融资利率或SOFR的影响，关于我们债务的利率；一般经济状况和石油行业的状况；新产品和新技术对我们行业的影响；交易对手未能充分履行与我们的合同；我们对关键人员的依赖；保险范围是否充足；我们从客户那里获得赔偿的能力；法律、条约或法规的变化；我们普通股价格的波动性；我们根据马绍尔群岛共和国法律成立的公司以及与其他国家相比可能获得的不同救济权利，如美国；政府规章制度的变化或监管机构采取的行动及其预期成本；一般国内和国际政治状况或事件，包括“贸易战”，恐怖分子的行为，远洋船只上的海盗行为，或其他敌对行动，包括俄罗斯与乌克兰以及以色列和哈马斯之间的战争，以色列与伊朗、美国与中国、美国与欧盟或欧盟、以及North Atlantic条约组织或北约国家之间的紧张关系以及中东地区的紧张局势，包括胡塞武装对红海船只的导弹袭击；公共卫生威胁的爆发、持续时间和严重程度，流行病和大流行病以及其他疾病的爆发和政府对此的应对措施，以及由此对石油和其他类型产品的海运需求和此后金融市场状况产生的任何影响；由于事故、劳资纠纷或政治事件可能导致的航运路线中断；以及公司向美国证券交易委员会（SEC）提交的报告中不时描述的其他重要因素。

这份报告可能包含对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为前瞻性陈述。公司还可能不时在向SEC提交或提交给SEC的其他文件和报告中，在发送给公司证券持有人的其他信息中，以及在其他书面材料中做出前瞻性陈述。该公司还告诫说，对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能而且经常与实际结果不同，差异可能是重大的。公司不承担因新信息、未来事件或其他原因而公开更新或修改本报告中包含的任何前瞻性陈述的义务，除非法律要求。

第一部分

不适用。

不适用。

在本年度报告中，“我们”、“我们”、“我们的”、“本公司”均指Performance Shipping及其子公司，除非文意另有所指。除以引用方式并入的情况外，本年度报告中提及我们的普通股和每股收益金额，包括在行使普通股认购权证或转换我们的C系列可转换累积可赎回永久优先股或C系列优先股的股份时可发行的普通股数量，以及此类认股权证和C系列优先股的行使或转换价格，均进行了调整，以反映我们通过反向股票分割合并普通股的情况，包括自2022年11月15日起生效的15比1的反向股票分割。

不适用。

不适用。

以下一些风险主要与我们经营所在的行业和我们的一般业务有关。其他风险主要涉及证券市场和我们股票的所有权。发生本节所述的任何风险和事件都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或我们普通股的交易价格产生重大负面影响。

风险因素汇总

以下是使我们的普通股投资具有投机性或风险性的主要因素的摘要。这份总结并未涉及我们面临的所有风险。有关本风险因素摘要中总结的风险以及我们面临的其他风险的更多讨论，可在下文“行业特定风险因素”、“公司特定风险因素”和“与我们的普通股和优先股相关的风险”标题下找到，在就我们的普通股做出投资决定之前，应与本年度报告和我们向SEC提交的其他文件中的其他信息一起仔细考虑。

行业特定风险因素

公司特定风险因素

与我们的普通股和优先股相关的风险

行业特定风险因素

国际油轮行业历来既有周期性，也有波动性。

我们经营的国际油轮行业具有周期性，随之而来的是租船费率、船舶价值和行业盈利能力的波动。油轮方面，租船费率波动程度差异较大。波罗的海肮脏油轮指数（Baltic Dirty Tanker Index）或BDTI（BDTI）是波罗的海交易所发布的美元每日平均租船费率，该指数考虑了世界各地经纪商关于各种航线的原油固定装置和油轮船只尺寸的投入，该指数一直波动不定。2024年BDTI最高1552，最低860。波罗的海清洁油轮指数，或BCTI，一个与BDTI类似但适用于石油产品固定装置的指数，也同样波动不定。2024年BCTI最高1,411，最低460。虽然BDTI和BCTI分别为1101和676，但截至2025年4月7日，无法保证原油和石油产品包机市场将继续增加，市场可能再次下滑。近期租船价格波动加剧的主要原因是乌克兰战争以及对俄罗斯出口原油和石油产品的制裁，这些事件的未来影响仍存在不确定性。最近，以色列和哈马斯之间的战争导致中东地区的紧张局势加剧，包括胡塞武装对红海和亚丁湾的船只发动导弹袭击。这种情况已经并可能在未来对油轮行业造成不利后果。一般来说，租船费率的波动除其他因素外，取决于（i）油轮的供需情况，（ii）原油和石油产品的需求，（iii）美国和其他工业化国家的原油和石油产品库存，（iv）炼油量，（v）油价，以及（vi）石油输出国组织（OPEC）和非OPEC产油国对原油生产施加的任何限制。

目前，我们的五艘船受雇于中短期定期租船，一艘船在池安排下运营，面临当前稳健的阿芙拉型即期汇率。即期汇率和期租费率的变化可能会影响我们在承租人违约或寻求重新谈判租船租金的情况下从运营中获得的收入，以及我们船只的价值，即使我们的船只是根据长期期租租用的。我们在船舶到期或终止时重新租用我们的船舶或光船租船的能力以及根据任何续租或替换租船应付的租船费率将取决于（其中包括）油轮市场的经济状况和我们无法控制的其他几个因素，我们无法保证我们订立的任何续租或替换租船将足以使我们能够以盈利方式运营我们的船舶。如果我们无法获得与现有租船或新收购船只直接延续的新合同，或者如果以远低于现有租船费率的租船费率或与现有合同条款相比不太有利的条款签订新合同，我们的收入和盈利能力可能会受到不利影响，我们可能不得不对我们船队的账面价值记录减值调整，我们可能无法遵守我们的贷款协议中的财务契约。租船费率下降也可能导致我们船只的价值下降。

租船费率和船舶价值的波动是由于我国船舶的供需变化和我国船舶承运的石油、化学品和其他液体的供需变化造成的。影响我国船舶供需的因素不在我们的控制范围内，无法预测。油轮行业状况的性质、时间、方向和变化程度也难以预测。

影响油轮船舶运力需求的因素包括但不限于：

影响油轮运力供给的因素包括：

原油和天然气价格长期下跌，或市场对这些价格可能下降的预期，可能会对我们未来在油轮部门的增长产生负面影响。石油和天然气价格持续低迷通常会导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算受制于此类活动产生的现金流，因此对能源价格变化很敏感。商品价格的这些变化会对我们的服务需求产生实质性影响，而需求低迷时期会导致船只供应过剩，加剧行业竞争，这往往会导致船只，特别是较老和技术较不先进的船只长期闲置。我们无法预测对我们的服务的未来需求水平或石油和天然气行业的未来状况。石油和天然气公司勘探、开发或生产支出的任何减少都可能减少我们的收入，并对我们的业务、经营业绩和可供分配的现金造成重大损害。

油轮运力的过度供应可能会导致租船费率、船舶价值和盈利能力的下降。

油轮船舶的市场供应受到多个因素的影响，如石油和石油产品等能源资源的供需情况、此类能源资源海运的供需情况、新造船的当前和预期价格、废钢回收船舶数量等，以及世界经济整体强劲的经济增长。近年来，造船厂生产了大量新型油轮。截至2025年3月，新造船订单总计约占全球现有油轮船队的14.2%，预计大部分交付将在2027年完成。如果交付的新油轮运力超过正在回收废钢或转为非贸易油轮的油轮运力，油轮运力将增加。如果油轮船舶运力供应增加，而油轮船舶运力需求减少或没有相应增加，租船费率可能会出现实质性下降，从而导致我们的船舶价值和我们可以获得的租船费率下降。租船费率和油轮价值的降低可能对我们的经营业绩、收益和可用现金、我们支付股息的能力以及我们遵守贷款协议中的契约的能力产生重大不利影响。

制裁对俄罗斯出口原油和石油产品的影响是不确定的，并导致可供全球贸易的油轮供应更加不稳定。如果这种波动持续存在，我们可能无法为我们的船只或我们可能收购的其他船只找到有利可图的租船合同，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、支付股息的能力以及遵守与我们的任何融资安排有关的当前或未来契约产生重大不利影响。

我们的经营业绩受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

我们在市场上运营我们的船只，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此租船费率也会出现变化。由于炼油商和供应商预计消费者的需求，油轮需求的峰值通常会在季节性石油消费高峰之前出现。石油需求的季节性高峰大致可分为两大类：（1）随着取暖油消费增加，北半球冬季之前的需求增加；（2）美国夏季驾驶季节之前的汽油需求增加。不可预测的天气模式和石油储备的变化扰乱了油轮的调度。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间波动，因为我们的许多船只在现货市场进行交易。油轮需求的季节性变化将影响我们可能收到的任何与现货市场相关的费率。

如果世界各地的经济状况继续恶化或变得更加不稳定，可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

各种宏观经济因素，包括通胀上升、利率上升、全球供应链限制，以及整体经济状况和不确定性的影响，例如全球金融市场当前和未来状况导致的影响，可能会对我们的经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。通货膨胀和利率上升可能会增加我们的运营成本和借贷成本，从而对我们产生负面影响。利率、信贷市场的流动性和资本市场的波动也可能影响我们的业务运营和我们以优惠条件筹集资金的能力，或者根本没有影响。不利的经济状况也影响了对商品和石油的需求。对这些或其他产品的需求减少可能会导致我们租用船只所获得的费率显着下降。此外，船员、机油和燃料以及其他用品的成本可能会增加。此外，由于金融机构和其他方面的失败，我们持有的现金和投资可能会遭受损失。困难的经济状况也可能导致我们的应收账款因信用违约而出现更高的损失率。因此，全球经济低迷可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

世界经济继续面临一系列挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间以及以色列和哈马斯之间的战争、以色列和伊朗之间的紧张局势、红海及其周边地区的紧张局势、俄罗斯和北约的紧张局势、中国和台湾的争端、美国和中国的贸易关系、伊朗与西方的不稳定、美国和朝鲜之间的敌对行动、中东、南海地区以及其他地理国家和地区的政治动荡和冲突、世界各地的恐怖分子或其他袭击（包括其威胁）、战争（或威胁战争）或国际敌对行动，以及流行病或流行病以及银行危机或倒闭，例如硅谷银行、Signature银行和First Republic Bank银行倒闭。另见“——疫情和大流行性疾病的爆发以及政府对此的相关应对措施，可能会对我们的业务产生不利影响。”此外，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨，乌克兰持续的战争，其长度和广度仍然高度不可预测，在人们担心更普遍的军事冲突或显着的通胀压力的情况下，导致经济不确定性增加。此外，很难预测以色列和哈马斯之间的战争或胡塞叛军对红海及其周边地区航运的袭击的强度和持续时间，其对世界经济的影响也不确定。尽管以色列和哈马斯于2025年1月15日宣布停火，但加剧了地区紧张局势，并在2025年3月发展了加沙和也门的新冲突，这可能导致对过境红海的船只的持续袭击。如果这种情况持续下去，对我们业务的长期净影响将难以准确预测。这类事件可能会产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定，或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运减少。

目前市场的错位和由此产生的通胀压力是否会过渡到长期通胀环境尚不确定，这种发展对我们经营所在行业的租船费率、船只需求和运营费用的影响尚不确定。油轮市场方面，欧盟对俄罗斯的制裁影响了原油和石油产品的进口。这对油轮的租船市场产生了积极影响，因为欧洲不得不从更远距离的其他来源进口这些数量的原油和石油产品，增加了总体吨英里需求。此外，很难预测以色列和哈马斯之间的战争或胡塞叛军对红海航运的袭击的强度和持续时间，其对世界经济的影响具有不确定性。如果这种情况持续下去，对油轮货运市场和我们的业务的长期净影响将难以准确预测。这类事件可能产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定，或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运减少。另见“——政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争和国际敌对行动可能会影响我们的运营结果和财务状况。”

在欧洲，有关欧盟成员国可能发生主权债务违约的担忧，尽管总体上有所缓解，但过去已扰乱了全世界的金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费需求减弱。美国实施关税以及受影响外国采取的相关反制措施，进一步增加了额外贸易保护主义的风险。英国或英国退出欧盟、英国脱欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化可能反过来对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

此外，近期亚太地区经济放缓，尤其是中国经济放缓，可能加剧世界其他地区经济疲软趋势的影响。在2008年开始的全球经济危机之前，中国是世界上国内生产总值（GDP）增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。截至2022年12月31日止年度，中国的GDP增长率约为3.0%，这是50年来的最低水平之一，被认为主要是由该国的零新冠病毒政策和严格的封锁造成的。截至2024年12月31日止年度，中国报告GDP增速恢复至5.0%。展望未来，预计中国经济增长将保持稳健，预测2025年GDP增长率为5.0%左右。尽管中国政府实施了经济刺激措施，中国和亚太地区其他国家有可能在近期继续出现波动、放缓甚至负增长的情况。中国经济状况的变化，以及中国政府采取的法律或政策的变化，或地方当局实施这些法律和政策，包括有关税务事项和环境问题（例如实现碳中和），可能会影响租给中国客户或停靠中国港口的船舶、在中国造船厂进行干坞的船舶以及通常积极参与船舶融资的中国金融机构，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，各国政府已经并可能继续转向贸易壁垒，以保护其国内产业免受外国进口的影响，从而抑制了航运需求。在当前美国执政期间，美国、中国和其他出口国之间的未来关系存在重大且日益增加的不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。2025年1月，在特朗普总统第二任期的最初几天，美国宣布对来自包括中国、加拿大和墨西哥在内的多个国家的进口商品征收额外的实质性关税，美国前三大贸易伙伴，而主题国家表示有意实施反措施。2025年2月13日，美国总统唐纳德·特朗普命令他的贸易顾问对美国贸易伙伴提出“对等”关税，以对税收、关税、法规和补贴进行报复，从而增加了全球贸易战的可能性。保护主义的事态发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显着减少全球贸易。2025年3月4日，美国对自墨西哥和加拿大的进口产品征收25%的关税，并对中国进口产品颁布了额外10%的关税，因此将此前征收的关税从2月份提高一倍，至现有关税的额外20%。对此，加拿大计划立即对美国进口产品征收25%的关税，墨西哥表示该国也将进行报复，打算适时披露计划。此外，中国宣布对美国农产品征收报复性关税，并限制对美出口，此外还向世界贸易组织提起诉讼。2025年3月5日，美国总统特朗普宣布，北美制造的符合该大陆现有自由贸易协定的汽车免征一个月的关税。2025年3月6日，美国总统特朗普宣布，美国将暂停对2020年美国-墨西哥-加拿大协定（USMCA）贸易协定涵盖的美国从墨西哥和加拿大进口的25%关税，直至2025年4月2日。协议未涵盖的商品仍需缴纳关税。2025年3月11日，特朗普总统宣布对来自加拿大的钢铁和铝征收更高的关税；然而，数小时后，又恢复了此前的计划，继续对来自加拿大的钢铁和铝产品征收25%的关税。2025年3月12日，加拿大宣布对美国商品征收新的报复性贸易关税，对包括工具、电脑和服务器、运动器材在内的各种商品征收25%的反关税，自2025年3月13日起生效。此外，2025年2月26日，特朗普总统宣布可能对欧洲进口商品征收25%的关税，该关税自2025年3月12日起实施。欧盟于2025年3月12日宣布，将以自2025年4月1日起对美国产品生效的报复性关税作为回应，恢复2018年和2020年的关税套餐，其中包括对威士忌和其他酒精饮料等美国产品征收的关税。2025年3月13日，特朗普总统在社交媒体上发文称，如果对美国威士忌征收50%的关税的提议得以实施，他将对欧盟所有葡萄酒、香槟和酒类产品征收200%的关税。2025年3月25日，美国总统特朗普签署了一项行政命令，将委内瑞拉石油进口国的任何商品的关税提高至25%。2025年3月26日，美国总统特朗普签署行政命令，对所有汽车和汽车零部件进口征收25%的关税。

2025年4月2日，特朗普总统宣布对美国多个贸易伙伴征收新关税，包括对从中国进口的商品征收34%的关税，对来自欧盟的产品征收20%的关税，对来自多个国家的进口商品征收10%的基准税。这些关税是在此前宣布对汽车进口征收25%的税、对中国、加拿大和墨西哥实施的关税以及对钢铁和铝的贸易处罚措施之外的。此前宣布的加拿大和墨西哥关税税率将保持不变，符合USMCA的商品将继续被排除在这些关税之外。然而，对从中国进口的20%的收费是在宣布的34%进口税之外的。汽车等被征收关税的特定产品将被免除已公布的关税，药品等产品的关税将在晚些时候公布。保护主义事态发展，或认为它们可能发生的看法，可能对全球经济状况产生实质性不利影响，并可能显着减少全球贸易。附加关税包括从日本进口的产品将被征收24%的关税，从韩国进口的产品将被征收25%的关税。

2025年4月9日，特朗普总统宣布暂停对大多数国家征收关税90天。暂停征收关税的国家仍需缴纳基准10%的关税。这就降低了欧盟、日本和韩国等国的关税税率。不过，特朗普总统进一步将针对中国进口商品的关税税率提高至125%。加拿大和墨西哥仍将被征收高达25%的关税，符合USMCA的商品将继续被排除在外。

此外，日益加剧的贸易保护主义可能导致（i）从全球各区域出口的货物成本增加，特别是从亚太地区出口的货物，（ii）运输货物所需的时间长度，以及（iii）与出口货物相关的风险。这种增加可能会进一步减少要发运的货物数量、船期、航程成本和其他相关成本，这可能对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船租金和雇用我们的船只的能力。这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

美国和欧洲的信贷市场过去经历了显著的收缩、去杠杆化和流动性减少，美国联邦政府和州政府以及欧洲当局可能会继续实施各种各样的政府行动和/或引入新的金融市场法规。全球金融市场和经济状况一直并将继续波动，我们面临与全球经济趋势相关的风险，例如利率变化、世界各地银行和证券市场的不稳定、主权违约风险以及增长水平下降等因素。重大市场干扰以及目前全球市场状况和监管环境的不利变化可能会对我们的业务、业绩或运营产生不利影响，或削弱我们根据我们可能达成的任何未来财务安排借款的能力，以考虑从公共和/或私募股权和债务市场借款。许多贷方提高了利率，制定了更严格的贷款标准，完全拒绝或以类似于当前债务的条款为现有债务再融资，减少（或在某些情况下停止提供）向借款人和其他市场参与者，包括股权和债务投资者提供的资金，在某些情况下，一直不愿以有吸引力的条款甚至根本不愿提供融资。由于这些因素，我们无法确定，如果需要并在需要的范围内，以可接受的条件或根本无法获得融资。在没有可用的融资或优惠条件的融资的情况下，我们可能无法完成船只收购、交付任何新造船船只、利用商业机会或应对竞争压力。

油轮价值可能会因经济和技术因素而波动，这可能会对我们的财务状况产生不利影响，或导致处置油轮船舶时产生损失、减值损失，或增加购置额外油轮船舶的成本。

油轮的价值可能因若干不同因素而波动，包括：影响航运业的一般经济和市场条件；来自其他航运公司的竞争；可用油轮的类型和尺寸；其他运输方式的可用性；油轮船舶运力供应的增加；新造船的成本；政府或其他法规；以及由于承租人要求、船舶设计或设备方面的技术进步或其他原因，包括由于遵守更严格的排放法规，需要升级二手和以前拥有的油轮。此外，随着油船越来越老，它们的价值通常会下降。由于航运市场的周期性，如果我们在价格低迷的时候出售我们拥有的任何油轮，我们可能会产生亏损，我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。此外，如果油轮的账面价值因不利的市场条件而减值，我们可能会产生可能对我们的经营业绩产生不利影响的亏损。在2024年、2023年和2022年，我们没有确认任何减值损失。

相反，如果油轮的价值在我们希望收购更多油轮的时候被抬高，收购成本可能会增加，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况以及向股东支付股息的能力产生不利影响。过去十年，一艘使用10年的阿芙拉型油轮的价值在1800万美元至6000万美元的区间内宽幅波动。

运营成本增加可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

船舶运营费用包括，除其他外，船员、用品、甲板和发动机仓库、润滑油、燃料、保险以及维护和维修的费用，这取决于多种因素，其中许多因素是我们无法控制的。其中一些成本，主要与2001年9月11日之后实施的保险和加强的安全措施以及海盗行为频率的增加有关，一直在增加。如果我们的船只受到损害，它们可能需要在干坞设施进行维修。干船坞维修的费用是不可预测的，而且可能是巨大的。任何这些成本的增加都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况以及向股东支付股息的能力产生重大不利影响。

燃料价格上涨可能会对我们的利润产生不利影响。

当船舶根据航次租船在现货市场上运营时，燃料是我们航运业务中的一项重大费用，即使不是最大的费用。虽然我们不直接承担我们定期租船下的燃料或燃料费用，但燃料也是谈判租船费率的一个重要因素。因此，超出我们预期的燃料价格上涨可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、原油和天然气的供需、欧佩克和其他石油和天然气生产商的行动、国际海事组织（IMO）通过的新法规的实施、石油生产国和地区的战争和动荡、区域生产模式以及环境关切和法规。虽然与2023年相比，2024年的燃料价格总体上仍然较低，但燃料已经并可能再次变得更加昂贵，包括由于国际海事组织通过的新法规减少了碳排放，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力。未来的其他法规可能会产生类似的影响。

遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能会付出非常高昂的代价，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国的适用规则和条例以及国际海事组织1974年《国际海上人命安全公约》（SOLAS）对船舶进行安全适航认证。

船舶必须经过年度检验、中期检验、专项检验。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，根据该周期，机械将在五年期间内定期进行调查。如果任何船只不保持其等级和/或未通过任何年度调查、中期调查或特别调查，该船只将无法在港口之间进行贸易，并将失业。如果我们的一艘或多艘船只发生这种情况，可能会对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

我们受到环境法的监管和责任，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。

我们的业务和船舶的运营受到国际公约、国家、州和地方法律法规形式的环境监管的重大影响，这些法律法规在我们的船舶运营所在的司法管辖区以及在其注册的国家或地区生效，包括那些规范管理和处置有害物质和废物、清理石油泄漏和其他污染、空气排放（包括温室气体）、水排放和压载水管理的法律法规。这些条例包括但不限于欧盟条例、美国1990年《油污法》、美国海岸警卫队和美国环境保护署的要求、1970年《美国清洁空气法》（包括其1977年和1990年修正案）、美国《清洁水法》、2002年《美国海上运输安全法》，以及国际海事组织的条例，包括经1978年议定书修订的1969年《油污损害民事责任国际公约》、1973年《防止船舶造成污染国际公约》，统称为MARPOL 73/78或MARPOL，包括排放控制区的指定，在其下，SOLAS、1966年《国际装载线公约》、《国际船用油污损害民事责任公约》和《ISM法典》。由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守此类要求的最终成本或其对我们拥有或将获得的任何船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会通过额外的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。政府对船只的监管，特别是在安全和环境要求领域的监管继续发生变化，要求我们对我们的船只进行大量资本支出，以使其保持合规，甚至完全报废或出售某些船只。此外，我们在满足新的维护和检查要求、为潜在的环境违规行为制定应急安排以及获得保险范围方面可能会产生大量成本。

此外，各种政府和准政府机构要求我们就我们的运营获得某些许可、执照、证书、批准和财务保证。我们未能保持必要的许可证、执照、证书、批准或财务保证可能要求我们承担大量费用或暂时暂停我们船队中一艘或多艘船只的运营或导致我们的保险范围失效或减少。

环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，要求减少货运能力、船舶改装或操作变更或限制，导致环境事项的保险范围减少，或导致某些管辖水域或港口被拒绝进入，或在某些港口被扣留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只释放石油或有害物质或与我们的运营有关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害。我们还可能因与我们现有或历史运营相关的有害物质的释放而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

我们，或我们的内部管理人员，可能无法吸引和留住运营我们业务所必需的合格、熟练的员工或工作人员。此外，劳工中断可能会扰乱我们的业务。

我们的成功将在很大程度上取决于我们的能力，也取决于我们的全资子公司Performance Shipping Management Inc.（以前称为Unitized Ocean Transport Limited，简称UOT），它担任我们的内部经理，以吸引和留住高技能和合格的人才。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的技术熟练的员工，他们可以从事体力要求很高的工作。吸引和留住合格船员的竞争十分激烈。如果我们不能提高我们的租船费率以补偿任何船员成本增加，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。任何我们或我们的内部经理经验在未来无法雇用、培训和留住足够数量的合格员工都可能损害我们管理、维持和发展业务的能力，这可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们的船只由拥有船只的子公司雇用的船长、军官和船员负责。如果不能及时和具有成本效益地解决，工业行动或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的业务正常开展，并可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们在全球范围内运营我们的船只，因此，我们的船只面临国际风险和油轮行业固有的运营风险，这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

远洋船舶的作业具有内在的风险。我国船只及其货物因海洋灾害、恶劣天气和天灾、机械故障、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为失误、战争、恐怖主义、海盗、流行病或流行病等情况或事件而面临损坏或丢失的风险。此外，一些国家不断变化的经济、监管和政治状况，包括政治和军事冲突，不时导致袭击船只、开采水道、海盗、恐怖主义、劳工罢工和抵制。这些事件可能导致人员死亡或受伤、收入或财产损失、支付赎金、环境损害、更高的保险费率、我们的客户关系受损，以及市场中断、延误或重新路由，这也可能使我们面临诉讼。疫情和其他公共卫生事件也可能导致船员生病，这可能会扰乱我们船只的运营，或导致实施公共卫生措施，这可能会阻止我们的船只在访问过受影响地区后停靠港口或在受影响地区或其他地点卸货。此外，油轮船舶的运营具有与石油运输相关的独特运营风险。石油泄漏可能会造成重大的环境损害，相关费用可能会超过我们可获得的保险范围。与其他类型的船只相比，由于油轮运输的石油高度易燃、体积大，油轮无论是由恐怖袭击、碰撞或其他原因引燃，都面临更高的火灾损坏和损失风险。

如果我们的船只受到损害，它们可能需要在干坞设施进行维修。干船坞维修和保养的成本是不可预测的，可能是巨大的。我们可能要支付我们的保险没有全额覆盖的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干坞设施中找到空间，或者我们的船只可能被迫前往位于我们船只位置不方便的干坞设施。当这些船只被迫等待空间，或前往更远的干坞设施时，收益损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，我们任何船只的全部损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和可用现金产生负面影响的此类损害、成本或损失。

此外，国际航运在原籍国和目的地国及转运点接受各种安全和海关检查及相关手续。检查程序可能导致扣押货物和/或我们的船只，延迟装货、卸货或交付，并对我们征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的变更可能会对我们施加额外的财务和法律义务。此外，检查程序的变更也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下可能会使某些类型的货物的运输不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。

政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争和国际敌对行动可能会影响我们的行动结果和财政状况。

我们在美国境外开展大部分业务，我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金可能会受到我们船只受雇或注册所在国家和地区不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响。此外，我们经营的经济部门很可能受到政治不确定性和武装冲突影响的不利影响，包括乌克兰与俄罗斯之间的战争以及以色列与哈马斯和真主党之间的战争、俄罗斯与北约的紧张关系、美国与北约的紧张关系、中国与台湾的争端、美国与中国的贸易关系、伊朗与西方之间的不稳定、美国与朝鲜以及美国与巴拿马之间的敌对行动、中东、南海地区的政治动荡和冲突，红海地区（包括胡塞武装控制的对过境红海或亚丁湾船只的导弹袭击），以及其他国家和地理区域，地缘政治事件，如英国退欧或再次退出欧盟，世界各地的恐怖主义或其他袭击（或威胁），以及战争（或威胁战争）或国际敌对行动。这类事件可能会导致全球金融市场和国际商业进一步的经济不稳定，也可能对我们以我们可以接受的条件或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。

俄乌之间持续的战争可能导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。这场战争扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，对经历波动的油轮市场产生了影响。美国、英国和欧盟等国宣布对与俄罗斯有关的某些个人、实体和活动实施前所未有的经济制裁和其他处罚，包括将俄罗斯的金融机构从全球银行间金融电信支付系统协会中移除，并限制俄罗斯石油、液化天然气和煤炭的进口。这些制裁导致石油和天然气市场供应中断，并可能继续导致能源价格大幅波动，这可能导致通胀加剧，并可能引发美国和中国等地区的经济衰退。尽管乌克兰战争的全球影响仍存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。此外，如果我们过境或停靠任何被联合作战委员会或其他组织指定为列名地区的港口或地区，我们将被附加保险费。这些因素也可能导致我们的租船人、供应商、交易对手以及航运业其他代理商的财务状况减弱。因此，我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况可能会受到负面影响，因为我们的运营取决于交易对手的成功和经济可行性。

俄罗斯和乌克兰之间正在进行的战争还可能导致美国、英国、欧盟或其他国家对俄罗斯实施进一步的经济制裁、贸易关税或对我们经营所在市场产生不确定影响的禁运。此外，美国和某些其他北约国家一直在向乌克兰提供军事援助。美国官员还警告称，俄罗斯网络攻击的可能性增加，这可能会扰乱包括我们在内的航运业相关企业的运营，并可能造成经济不确定性，特别是如果此类攻击蔓延到广泛的国家和网络的话。尽管乌克兰战争的全球影响仍存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

俄罗斯对外有害活动制裁计划包括禁止向美国进口某些俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，以及禁止美国人在俄罗斯的所有新投资，以及其他限制。此外，美国、欧盟等国还禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品海上运输有关的多种特定服务，包括贸易/商品经纪、融资、航运、保险（包括再保险和保护和赔偿）、船旗化、海关经纪等。这些禁令于2022年12月5日对海上运输原油生效，并于2023年2月5日对海上运输其他石油产品生效。当海运俄罗斯石油进入非欧盟国家的价格不超过相关价格上限时，允许此类服务的例外情况存在；但这一价格例外的实施依赖于记录保存和证明过程，该过程允许海运俄罗斯石油供应链中的每一方证明或确认已以或低于价格上限的价格购买石油。违反价格上限政策或供应链各方提供的信息、文件或证明后来被确定为虚假的风险可能会对我们的业务造成额外的不利影响。

此外，以色列和哈马斯之间的战争强度和持续时间难以预测，其对世界经济和我国工业的影响也不确定。从2023年底开始，红海和亚丁湾的船只遭到也门胡塞组织所描述的无人机和射弹的企图劫持和袭击，这是对以色列和哈马斯之间战争的回应。越来越多的公司为了避免在红海过境而改变了船只的航线，从而产生了更大的运输成本和延误。对于过境该地区的船只，战争风险溢价已大幅增加，如果这些袭击继续下去，我们的保险费用也可能同样大幅增加，我们可能无法获得足够的保险来承保这些事件造成的损失，但由于我们所有的船只目前都在定期租船或集合安排上，任何此类战争保费的增加都应由我们目前的定期租船人支付。尽管以色列和哈马斯之间战争的全球影响仍存在很大的不确定性，但这种紧张局势有可能导致其他地区，包括红海内部和周围地区爆发进一步的敌对行动，并可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

过去，其他政治冲突也导致了对船只的袭击、对水道的采矿，以及其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区。乌克兰持续的战争此前曾导致黑海的商业船只遭到导弹袭击。最近在红海及其周边地区爆发的冲突也导致了对船只的导弹袭击。恐怖主义和海盗行为还影响到在几内亚湾、红海、索马里沿海的亚丁湾和印度洋等地区进行贸易的船只。任何这些事件都可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流、财务状况以及我们向股东支付现金分配的能力产生重大不利影响。

疫情和大流行性疾病的爆发以及相关的政府应对措施，可能会对我们的业务产生不利影响。

全球公共卫生威胁、流感和其他高度传染性疾病或病毒，在我们经营所在的世界各地（包括中国）不时发生的疫情，可能会扰乱全球金融市场和经济状况，并对我们的运营、任何未来新造船项目的完成时间以及我们的承租人和其他客户的运营产生不利影响。

例如，新型冠状病毒或新冠病毒及其变种的爆发造成了严重的全球混乱，受影响国家的政府实施了旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。尽管随着时间的推移，新冠肺炎及其变异体的发病率和严重程度有所降低，但限制措施以及未来针对流行病和大流行性疾病爆发的预防和缓解措施可能会对全球经济状况产生不利影响，从而可能对我们未来的运营产生重大不利影响。由于这些措施，我们的船只可能无法停靠，或从位于受疫情影响地区的港口下船。此外，我们可能会遇到严重的运营中断和延误，无法获得正常的港口基础设施和服务，包括设备、关键货物和人员的访问受限、船员更替中断、船舶或船员检疫、交易对手稳固、港口和海关办公室关闭，以及供应链和工业生产中断，这可能导致货物需求减少，以及伴随流行病和大流行疾病的其他潜在后果。

我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、融资、我们可能收购的船只或其他船只的价值以及支付股息的能力可能在多大程度上受到未来大流行病、流行病或其他传染病爆发的负面影响，这是高度不确定的，将取决于我们无法预测的众多演变因素，包括但不限于，（i）传染病爆发的持续时间和严重程度；（ii）实施限制性措施以对抗疫情爆发和减缓疾病传播；（iii）采取金融支持措施以减轻疫情对经济的影响；（iv）基本商品、服务或劳动力供应短缺或减少；（v）与疫情爆发相关的总体经济或金融状况波动，例如利率大幅上升或信贷供应减少。我们无法预测未来任何传染病爆发、大流行或流行病的爆发可能对我们的业务、经营业绩、现金流量和财务状况产生的影响，这可能是重大和不利的。

电动汽车的日益增长可能会导致全球范围内的交易量以及原油和石油产品的流动减少。

IEA在其《2024年全球电动汽车展望》中指出，全球每年售出的电动汽车总量从2012年的约12万辆增长到2023年的1400多万辆，使电动汽车总量达到约4000万辆，是2018年的六倍多。2024年第一季度电动汽车销量为300万辆，较2023年同季度增长超30%。这主要是由中国推动的，中国的电动汽车销量比2023年同期多出约50万辆。IEA预测，电动汽车（“EV”）将从2023年的4000万辆增长到2030年的2.4亿辆，IEA预测，这将使2030年全球石油产品需求减少500万桶/日。IEA估计，2019年的电动汽车运营避免了近70万桶/天的石油产品消费。根据世界经济论坛的数据，2015年注册的汽车约为11亿辆，到2040年将有约20亿辆汽车注册。电动汽车的增长或全球原油或石油产品进出口的放缓可能导致对我们船只的需求减少和租船费率下降，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和进行现金分配的能力产生重大不利影响。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响到世界各区域的远洋船只贸易，如红海、索马里沿海的亚丁湾、印度洋以及尼日利亚沿海的几内亚湾地区，这些地区近年来海盗事件有所增加。海上海盗事件不断发生，特别是在南海、印度洋、几内亚湾、马六甲海峡，亚丁湾近期又有此类事件死灰复燃。海盗行为可能对管理我们船只的船员造成伤害或危险。此外，如果海盗袭击导致我们的船只部署的区域被保险公司定性为“战争风险”区域，或联合战争委员会“战争和打击”所列区域，则此类保险的应付保费可能会显着增加，而此类保险可能更难获得，如果有的话。此外，在这种情况下，机组人员和安保设备费用，包括雇用船上安全武装警卫可能产生的费用，可能会增加。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍需对租船付款承担责任，但承租人可能会对此提出异议并扣留租船租金，直到船只被释放。承租人还可能声称，被海盗扣押的船只在一定天数内没有“租用”，因此有权取消租船合同，我们会对这一说法提出异议。我们可能没有足够的保险来覆盖这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们船只的海盗行为，或由于我们船只的成本增加或无法获得保险，任何扣留劫持，涉及对船只的敌对扣留，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的运营可能会受到恶劣天气的不利影响，包括气候变化的影响。

热带风暴、飓风、台风和其他严重的海洋天气事件可能导致我国船只在计划停靠港口暂停运营，并要求我国船只的计划航线发生重大偏离。此外，气候变化可能导致这些极端天气事件的频率和严重性增加。港口关闭、船只改道、生产设施受损，以及恶劣天气日益频繁造成的其他延误，可能会在不确定的时期内停止运营或装运，并对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

如果我们的船只停靠位于美国政府或其他政府当局实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或对我们的业务、声誉和我们普通股的市场产生不利影响。

虽然我们没有任何船只停靠位于美国政府或其他政府当局（“受制裁的司法管辖区”）在2024年和截至本报告日期实施的全国性或全域性制裁或禁运对象的国家或领土上的港口，尽管我们打算保持遵守所有适用的制裁和禁运法律，并且我们努力采取合理设计的预防措施以确保遵守这些法律，但我们的船只有可能在未来根据承租人的指示停靠受制裁司法管辖区的港口。如果此类活动导致违反制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。

美国制裁和禁运法律法规的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于相同的覆盖人员或禁止相同的活动，并且此类制裁和禁运法律法规可能会随着时间的推移而修改或扩大。特别是，乌克兰战争可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。我们当前或未来的对手方可能与美国、欧盟和/或其他国际机构正在或可能在未来成为制裁对象的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司所参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用制裁，我们的经营业绩可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。

尽管我们认为，我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其对我们的权益，或不对我们进行投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家赞助者的国家有合同的公司的证券。这些投资者不投资或撤资我们普通股的决心可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，由于不涉及我们或我们船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和我们经营所在国家或地区的政府行动的不利影响。

我们在中国开展业务，那里的法律制度不可预测，存在固有的不确定性，可能会限制我们可获得的法律保护。

我们与中国的造船厂有四个新造船合同。此外，我们的一些船只可能会不时租给中国客户，根据我们租船人的指示，我们的船只可能会停靠中国港口。此类合同、租船和航程可能受制于中国的法规，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。中国的适用法律法规可能没有得到充分宣传，可能在我们或我们的交易对手成为其受制于它们之前不为我们或我们的交易对手所知，并且这些法律法规的实施可能不一致。如果租给中国客户或停靠中国港口，中国法律法规的变化，包括与税务事项有关的变化，或地方当局执行这些法律法规的变化，可能会影响我们的在建船舶或我们的运营船舶，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

船舶登记处的政府可以申请所有权或租用或扣押我们的一艘或多艘船舶。当政府控制一艘船只并成为船东时，就会发生所有权被征用的情况。政府也可以征用我们的一艘或多艘船只出租。当政府控制一艘船只并有效地成为按规定租船费率的承租人时，就会发生征租。通常，征用发生在战争或紧急时期。虽然如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们将有权获得赔偿，但支付这种赔偿的金额和时间是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

不遵守《反海外腐败法》可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能会在世界各地的一些国家开展业务，包括已知有腐败名声的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采用了一致且完全符合《反腐败公约》的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反腐败公约》。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、收益或财务状况产生不利影响。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计，我们的船只将在走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的区域停靠港口，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔，我们的船只可能会被长期扣留，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

海事索赔人可能会扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的业务或对我们的现金流产生负面影响。

船员成员、向船只提供货物和服务的供应商、货物托运人、贷款人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对船只享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押或附加船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断我们的业务或要求我们支付大笔资金以解除扣押或扣押，这将对我们的现金流产生负面影响。

此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试就与我们的另一艘船有关的索赔对我们船队中的一艘船主张“姊妹船”责任。

不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

不断变化的与报告要求相关的法律、法规和标准，包括欧盟通用数据保护条例或GDPR，可能会为我们创造额外的合规要求。

GDPR扩大了个人隐私法的范围，以保护欧盟公民的权利，并要求各组织在72小时内报告数据泄露事件，并受更严格的规则约束，以获得个人对如何使用其数据的同意。GDPR于2018年5月25日强制执行，不遵守规定会使实体面临巨额罚款或其他监管索赔，这可能会对我们的业务、财务状况和运营产生不利影响。

美国最近提议对中国运营的船只、中国制造的船只、运营中国制造船只的非中国公司以及在中国造船厂有新造船订单的公司征收新的港口费，并限制一定比例的美国产品在美国船只上运输，这可能对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。

美国贸易代表（USTR）最近根据1974年《贸易法案》第301条提出了重大贸易行动，旨在解决中国在海运、物流和造船业的主导地位问题。这些拟议的行动，如果获得通过，有可能大幅增加停靠美国港口的船舶的港口费用和总体运营费用。具体地说，美国贸易代表办公室正在提议一系列服务费，这些费用将起到直接增加港口相关成本的作用。

该提议将包括针对中国运营商的服务费，针对中国实体运营的船只进入美国港口的每种情况，收取高达100万美元的服务费。或者，可以按每个港口入口每载重吨船只最高1000美元的费率计算费用。

另一项提议的服务费侧重于船队由中国建造的船只组成的运营商。根据这项提议，非中国运营商拥有的中国制造船只进入美国港口，每次收费可能高达150万美元。此外，正在考虑采用分级收费结构，基于运营商船队中中国建造船舶的比例。船队比例为50%或更多为中国建造的运营商，每次靠港可能面临高达100万美元的费用；对于船队比例大于25%、低于50%为中国建造的运营商，每次靠港费用可能高达75万美元；对于船队比例大于0%且低于25%为中国建造的船只的运营商，每次入港的港口费可能高达50万美元。另一个正在考虑的选择是，如果运营商的船队中有25%或更多由中国建造的船只组成，则每个港口入口将额外收取高达100万美元的费用。

进一步提议的服务费针对的是拥有中国船舶新造船订单的运营商。这笔费用将基于运营商已从中国造船厂订购或预计在未来24个月内从它们收到的船只的百分比。运营商向中国造船厂下了50%或更多的船舶订单，每个船舶入口的收费可能高达100万美元。对于那些在中国造船厂的订单占比大于25%到小于50%的，费用可能达到75万美元，对于那些大于0%到小于25%的，每个船只入口可能高达50万美元。另一种可能性是，如果运营商未来24个月的船舶总订单中有25%或更多是在中国造船厂，则每个港口入口的固定费用最高可达100万美元。

除了这些直接的费用增加，拟议的行动还包括旨在促进美国船只运输美国货物的“服务限制”。这些限制将在几年内分阶段实施，首先是要求美国运营商使用悬挂美国国旗的船只运输一小部分美国出口产品，随着时间的推移，这一比例将上升到更大的比例，其中一部分特别规定使用悬挂美国国旗和美国制造的船只。另一项拟议的限制措施将要求美国商品必须使用悬挂美国国旗、由美国制造的船只出口，只有在运营商证明每个日历年至少有20%的美国产品是使用悬挂美国国旗和由美国制造的船只运输的情况下才允许例外。这些限制可能会减少对包括我们在内的非美国建造船只的需求。

这些拟议行动的实际执行情况仍不确定。最终采取的任何措施的最终形式、范围和生效日期可能与目前的提议有很大的不同。此外，与中国租赁融资方的售后回租安排的适用性等细节尚未明确。在售后回租安排中，中国租赁融资人是船舶的注册船东。此外，来自中国或其他国家的报复性措施可能会进一步加剧全球航运业的中断和成本增加。

除了直接提高港口费，中国或其他国家的报复行动可能会间接影响港口相关成本。例如，中国可能对停靠中国港口的非中国原产船只征收报复性港口费或限制，这可能会扰乱全球航运模式，并可能增加包括美国港口在内的全球港口的拥堵和成本。

在我们目前运营的6艘船只中，没有一艘是在中国建造的。然而，我们的四艘新造船正在中国造船厂建造。此外，我们已经与中国金融机构达成，并可能在未来达成额外的售后回租交易。此外，我们可能就购买在中国建造的二手船或将在中国造船厂建造的船舶的造船合同订立进一步合同。鉴于这些拟议的港口相关费用的潜在规模以及围绕其实施的诸多不确定性，目前无法完全预测最终的财务影响。然而，如果实施与已提出的措施类似的措施，我们租用的船只或船只的港口费以及我们停靠美国港口的航次的运营成本可能会大幅增加。即使港口费用通常由承租人承担，但如果由于我们对相关船只的所有权而评估港口费用，承租人可能会要求我们承担这些费用或以其他方式降低适用的租船费率。这反过来可能会显着降低我们的盈利能力，对我们有效竞争的能力产生负面影响，并对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。

公司特定风险因素

我们船只的市场价值高度波动，可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金数量，并引发违反我们未来贷款便利下的某些财务契约。

我们船只的市场价值与当时的租船费率有关。虽然随着租船市场从低谷走向高峰，船舶的市场价值与租船市场有着非常密切的关系，但租船费率对船舶市场价值的影响之间的时滞可能会有所不同。我们船只的市场价值普遍经历了较高的波动，您应该预计我们船只的市场价值将取决于多种因素而波动，包括：

乌克兰战争和对俄罗斯出口的制裁导致油轮供需错位，导致油轮资产价格的波动性大大增加。此外，以色列和哈马斯之间持续的战争以及胡塞叛军对航运的红色袭击，对油轮的供需产生了不确定的影响。当我们有基于船舶市场价值的契约未偿还的贷款时，如果我们的船舶市场价值进一步下降，我们可能不遵守此类贷款融资中包含的某些契约，并且我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外融资或以我们可以接受的条款或根本无法承担债务。截至2024年12月31日，我们的贷款融资项下有4770万美元未偿还，并遵守了我们的所有贷款契约。未来，如果我们不遵守我们贷款融资中的契约，或无法获得豁免或修订或以其他方式补救相关违约行为，我们在融资下的贷方可能会加速我们的债务并取消我们车队的赎回权。我们可能无法成功获得任何此类豁免或修订，我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外融资。此外，我们的贷款融资，经修订或根据任何豁免，以及任何再融资或额外融资，可能比我们现有的债务协议中的条款更昂贵，条款也更繁重。

此外，如果一艘船只的账面价值因不利的市场条件而减值，或者如果一艘船只以低于其账面价值的价格出售，我们将产生可能对我们的经营业绩产生不利影响的亏损。

我们的业务、经营业绩、财务状况和增长将取决于我们成功租船的能力，为此我们将面临实质性竞争。

获得新租船合同的过程竞争激烈，一般需要密集的筛选过程和竞争性投标，而且往往会延长几个月。租船合同的授予基于与船舶运营商相关的多种因素，包括：

我们预计，包括国家资助实体和主要航运公司在内的一些经验丰富的公司将在提供油轮船舶运输服务方面展开实质性竞争。其中许多竞争对手拥有比我们大得多的财务资源，因此可以运营更大的船队，并可能能够提供更好的租船费率。由于这些因素，我们可能无法吸引新客户或以有利可图的租船费率获得租船，如果有的话，这将阻碍我们的经营业绩、财务状况和增长。

此外，如果我们的船只在租船费率处于低迷水平的时期能够根据新的租船获得就业机会，如果我们能够为我们的船只确保就业，我们可能不得不以低迷的租船费率雇用我们的油轮，这将导致收入减少或波动。未来的租船费率可能不会处于使我们能够以盈利方式运营我们的船只的水平。

我们的交易对手未能履行其根据任何船舶购买协议或租船协议对我们承担的义务可能会导致我们遭受损失或以其他方式对我们的业务产生不利影响。

通常，我们打算根据中短期定期租船或航次租船和集合安排，有选择地在现货市场雇用我们的船只，这使我们面临交易对手风险。我们的每一对手方履行其与我们签订的购船协议或租船协议项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、航运市场状况、对手方的整体财务状况、收到的特定类型船只的租船费率、停工或其他劳工骚乱以及各种费用。我们可能会不时订立收购船只的协议，如果船只的卖方未能按约定向我们交付船只，或者如果我们因卖方未履行其义务而取消购买协议，这可能会对我们的业务产生重大不利影响。

世界贸易下降导致的现金流减少、基于准备金的信贷安排下的借款基础减少以及缺乏债务或股权融资可能会导致承租人向我们支付租船款项的能力显着下降。此外，在低迷的市场条件下，有报道称租船人重新谈判其租船合同或违约其在租船合同下的义务，我们未来的客户可能无法支付租船租金或试图重新谈判租船费率。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰之间的战争或由此产生的制裁的影响，这可能会对其履约能力产生不利影响。如果我们未来的承租人未能履行其对我们的义务或试图重新谈判我们未来的租船协议，则可能难以获得此类船只的替代就业，我们获得的任何新的租船安排可能会以较低的费率。因此，我们可能蒙受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

造船厂在建造新造船方面的延误或违约可能会增加我们的开支，并减少我们的净收入和现金流。

我们目前有四艘新造船船舶的合同，我们可能会在未来订立新造船船舶的合同。船舶建造项目一般会面临任何大型建设项目所固有的延误风险，这可能是由多种因素造成的，包括设备、材料或熟练劳动力短缺、订购的材料和设备交付或造船厂建设的计划外延误、设备未能达到质量和/或性能标准、设备供应商或造船厂遇到的财务或运营困难、意外的实际或声称的变更单、无法获得所需的许可或批准、设计或工程变更和停工以及其他劳资纠纷，不利的天气条件或任何其他不可抗力事件。重大延误可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。此外，未能按时完成项目可能会导致该船只的收入延迟，我们可能会继续产生与延迟船只相关的成本和费用，例如监管费用。

我们可能无法找到合适的船只或以合理的价格处置船只，这将对我们经营业务的能力产生不利影响。

在某些时期，我们可能有兴趣通过选择性收购进一步扩大我们的机队。我们的业务战略取决于确定和购买合适的船只。不断变化的市场和监管条件可能会因为客户的偏好或因为它们不符合或将不符合现有或未来的规则、条例和公约而限制合适船只的可用性。我们希望的船龄和质量的额外船只可能无法以我们准备支付的价格或我们可以接受的交货时间购买，我们可能无法以合理的价格处置船只，如果有的话。如果我们无法根据我们的业务战略或应对不断变化的市场和监管条件以合理的价格购买和处置船只，我们的业务将受到不利影响。

我们购买和运营二手船只，以及我们船队的老化可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。

虽然我们通常会在购买前检查二手船只，但这并不能为我们提供有关其状况的相同知识，如果这些船只是为我们建造和专门由我们运营的话，我们就会拥有这些知识。因此，我们可能不会在购买前发现此类船只的缺陷或其他问题。任何此类隐藏的缺陷或问题，一旦被发现，维修成本可能很高，如果没有被发现，可能会导致事故或其他事件，我们可能会为此向第三方承担责任。此外，在购买二手船只时，如果我们购买的船只超过一年，我们不会收到任何建造商保修的好处。

一般来说，维护一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。由于发动机技术的改进，较老的船只通常比最近建造的船只的燃油效率更低。潜在的承租人也可能选择不租用较老的船只。与船舶船龄相关的政府法规和安全及其他设备标准可能需要对我们的一些船舶进行改造或增加新设备的支出，并可能限制这些船舶可能从事的活动类型。我们无法向您保证，随着我们的船只老化，市场条件将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式运营我们的船只。因此，法规和标准可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们的二手船只收购提供的历史运营历史缺乏，船只的盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。

与航运业惯例一致，除了检查船只的物理状况和检查船级社记录外，我们和我们的内部经理都不会在我们收购船只的时候进行任何历史财务尽职调查过程。因此，我们和我们的内部经理都不会从卖方获得我们未来可能获得的任何二手船只的历史运营数据，因为这些信息对我们进行收购的决定并不重要，我们也不认为这将有助于潜在投资者评估我们的业务或盈利能力。大多数船舶是根据标准化协议出售的，除其他外，该协议为买方提供了检查船舶和船舶船级社记录的权利。标准协议不赋予买方检查或接收船舶历史运营数据副本的权利。在交付所购船只之前，卖方通常会从船只上删除所有记录，包括过去与船只有关的财务记录和账目。此外，卖方技术管理人与卖方之间的技术管理协议自动终止，船舶的交易证书在所有权发生变更后被其船旗国吊销。

与航运业惯例一致，我们将收购船舶（无论是否包租收购）视为收购资产而非业务。虽然船只一般是免租取得的，但我们已经取得，将来也可能取得一些定期租船的船只。船舶经航次包租的，船舶无偿交付买方，卖方手中船舶的最后一位承租人继续作为买方手中船舶的第一位承租人的情况在航运业并不多见。在大多数情况下，当一艘船只处于定期租船状态，而买方希望承担租船时，未经承租人同意以及买方与承租人单独订立直接协议承担租船，就不能获得该船只。购买船舶本身并不转让租船合同，因为这是船东与租船人之间的单独服务协议。

由于这些船舶的先前拥有人与公司在我们预期经营的航线、我们未来的客户、我们预期承运的货物、我们未来将收取的运费和租船费率以及我们预期经营船舶所产生的成本方面存在差异，我们认为我们的经营业绩将与先前拥有人所拥有的船舶的经营业绩存在显着差异。船只的盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。如果我们无法以盈利方式运营船只，可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

来自客户的技术创新和技术质量和效率要求可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。

我们的客户，特别是石油行业的客户，对整个供应链（包括航运和运输部分）的供应商的质量和合规标准有着高度且日益增加的关注。我们持续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。包租费率以及船只的价值和运营寿命由多个因素决定，包括船只的效率、运营灵活性和实际寿命。效率包括速度、燃油经济性、快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶的物理寿命长短，与其原始设计建造、维修保养、作业应力影响等有关。如果建造的新船只比我们的船只更有效率或更灵活或实际寿命更长，来自这些技术更先进船只的竞争可能会对我们收到的船只租船租金付款金额产生不利影响，我们船只的转售价值可能会显着下降。这可能会对我们的经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

上市公司会计监督委员会对我们独立会计师事务所的检查可能会导致我们的审计报告中的发现，并对我们已公布的经审计综合财务报表的准确性提出质疑。

法律要求美国上市公司的审计师定期接受上市公司会计监督委员会（PCAOB）的检查，以评估他们在执行提交给SEC的财务报表审计时是否符合美国法律和专业标准。几年来，包括希腊在内的某些欧盟国家不允许PCAOB对在这些欧盟国家设立和运营的会计师事务所进行检查，即使它们是主要国际公司的一部分。因此，与大多数美国上市公司不同，PCAOB被阻止评估我们的审计师的审计业绩及其质量控制程序，并且与大多数美国上市公司的股东不同，我们和我们的股东被剥夺了此类检查可能带来的好处。自2015年以来，希腊同意允许PCAOB对在希腊运营的会计师事务所进行检查。未来，此类PCAOB检查可能会导致我们的审计师的质量控制程序出现结果，质疑审计师关于我们已发布的合并财务报表的报告的有效性以及我们对财务报告的内部控制的有效性，并对我们已发布的经审计财务报表的准确性产生怀疑。

我们未来获得债务融资的能力可能取决于我们当时存在的租船合同的履行情况和我们租船人的信誉。

我们的承租人的实际或感知的信用质量，以及他们的任何违约，可能会严重影响我们获得未来购买额外船只所需的额外资本资源的能力，或者可能会显着增加我们获得此类资本的成本。我们无法以全部或高于预期的成本获得融资，可能会对我们的经营业绩和我们实施业务战略的能力产生重大影响。

我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性和经营业绩产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们的管理团队、董事会主席Aliki Paliou以及我们的首席执行官、董事兼秘书Andreas Michalopoulos的能力和努力。我们的成功将取决于我们能否留住管理团队的关键成员，并视需要聘用新成员。任何这些个人的损失可能会对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。难以雇用和留住替代人员可能会对我们的业务、经营业绩和支付股息的能力产生不利影响。我们不打算为我们的任何管理人员或管理团队的其他成员维持“关键人物”人寿保险。

董事会主席Aliki Paliou对我们的股东有权投票的事项控制着多数投票权，因此可能对我们施加相当大的影响，并可能拥有与我们其他股东的利益不同的利益。

Aliki Paliou可被视为实益拥有1,314，792股C系列优先股，并且通过这些C系列优先股的实益拥有权，目前控制着我们股本约88%的投票权。因此，Paliou女士有权通过其控制提交给我们股东投票的任何事项的结果，包括选举我们的董事和其他重大公司行动的能力，对我们的行动施加相当大的影响。C系列优先股的投票权高于我们的普通股，有权对我们的股东有权投票的所有事项进行投票，并可转换为我们的普通股。我们C系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东影响公司事务的能力。C系列优先股持有人的利益可能与我们的普通股股东的利益发生冲突，因此，我们股本的持有人可能会批准我们的普通股股东认为无益的行动。任何此类利益冲突都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩以及我们普通股的交易价格产生不利影响。有关我们C系列优先股条款的更多信息，请参阅“证券说明”，作为附件 2.5随之附上，并以引用方式并入本文。

我们的首席财务官参与与我们无关的业务活动并且没有将所有时间都投入到我们的业务中，这可能会产生利益冲突并阻碍我们成功经营的能力。

我们的首席财务官Anthony Argyropoulos，参加了与我们无关的业务活动，因此，与未从事其他业务活动相比，他可能因此而在我们身上投入的时间更少。这可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事项上产生利益冲突，并且不确定这些利益冲突中的任何一个都会以有利于我们的方式得到解决。这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们目前受到诉讼，未来可能会受到类似或其他诉讼。

我们和我们的前任首席执行官是2017年提起的所谓集体诉讼的被告，该诉讼于2024年11月被驳回。该诉讼指控违反了经修订的1934年《证券交易法》。此外，我们、我们的首席执行官、董事会主席、董事会的五名前董事以及与我们的首席执行官和董事会主席有关联的两个实体在2023年10月27日在纽约州纽约州最高法院提起的诉讼中被列为被告，指控（其中包括）被点名的被告违反了与2021年12月开始的交换要约有关的信托义务。2024年8月，该诉讼被驳回，原告向马绍尔群岛共和国高等法院提交了一份基本相似的诉状，针对在纽约诉讼中被点名的同一被告。有关更多信息，请参见“第8项。金融信息—法律诉讼。”

虽然我们认为这些主张毫无根据，并打算大力捍卫这些诉讼，但我们无法预测其结果。此外，与诉讼相关的成本是不可预测的，可能会使我们的一般管理费用超过目前的水平。此外，我们可能会在正常业务过程中不时成为其他诉讼的一方。监督和防御法律行动，无论是否有功，对我们的管理层来说都是耗时的，并且减损了我们将内部资源充分集中于我们的业务活动的能力。关于此类未决法律诉讼的不确定性，即使最终以有利于我们的方式解决，也可能对我们获得融资、筹集资金或以其他方式执行我们的业务战略的能力产生不利影响。此外，与此类活动相关的法律费用和成本可能是巨大的，我们未来可能会受到判决或达成重大金钱损失索赔的和解。对我们的利益不利的决定可能导致支付重大损害赔偿，并可能对我们的现金流、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

对于任何诉讼，我们的保险可能不会补偿我们或可能不足以补偿我们在抗辩和结束这样的诉讼中可能遭受的费用或损失。大量诉讼费用，包括我们在将任何保险应用于索赔之前被要求满足的大量自保自留，或任何诉讼中的不利结果可能会对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。

我们预计将继续大量在美国境外开展业务，这将使我们面临政治和政府不稳定的风险，这可能会损害我们的业务。

我们预计，我们的业务将继续主要在美国境外进行，并可能受到我们船只悬挂旗帜或注册的国家以及我们以其他方式从事业务的地区不断变化或不利的政治和政府条件的不利影响。这些因素造成的任何中断都可能干扰我们船只的运营，这可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果。过去在这些地区、特别是在阿拉伯湾扰乱航运的政治努力包括袭击船只和开采水道。此外，这一地区以外的恐怖主义袭击以及中东和全球的持续敌对行动可能导致更多的武装冲突，或在美国和其他地方导致进一步的恐怖主义行为和内乱。任何此类攻击或干扰都可能扰乱我们的业务，增加船舶运营成本，包括保险费用，并对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。我们的经营也可能受到征收船只、税收、监管、关税、贸易禁运、经济制裁、贸易活动中断或限制，或影响我们经营或未来可能经营的国家和地区的其他不利事件或情况的不利影响。

我们以美元产生所有收入，并以其他货币产生部分费用，因此，汇率波动可能对我们的经营业绩产生不利影响。

我们以美元产生所有收入，并以美元以外的货币产生一部分费用。由于美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化，这种差异可能导致净收入波动。美元兑美元贬值的外币产生的费用可能会增加，减少我们的收入。美元价值的进一步下跌可能会导致我们应付的费用增加。

虽然我们历史上没有通过使用金融衍生工具来减轻与汇率波动相关的风险，但我们可能会在未来不时使用这类工具，以便将这种风险降到最低。我们使用金融衍生工具将涉及某些风险，包括被对冲头寸的损失可能超过投资于该工具的名义金额的风险，以及衍生交易对手可能无法或不愿履行其合同义务的风险，这可能对我们的业绩产生不利影响。

SOFR的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

我们的大部分融资协议和售后回租协议都带有与SOFR或Term SOFR挂钩的浮动利率利息。SOFR的增加将影响我们现有债务协议下的应付利息金额，进而可能对我们的盈利能力、收益、现金流和支付股息的能力产生不利影响。此外，SOFR作为由政府证券支持的担保利率，可能不太可能与金融机构的融资成本相关。因此，各方可能会寻求在基础合同安排中调整相对于SOFR的利差。如果SOFR的表现不同于预期，或者如果我们的贷方坚持采用不同的参考利率来取代SOFR，这可能会增加我们的借贷成本（以及反映交易的管理成本），这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。替代参考利率可能以类似方式行事，或在我们未来的债务方面具有其他不利或优势，未来向SOFR或其他替代参考利率的过渡可能对我们产生重大不利影响。

为了管理我们对利率波动的敞口，我们可能会不时使用利率衍生品来有效固定我们的一些浮动利率债务。然而，无法保证这些衍生工具的使用，如果有的话，可能会有效地保护我们免受不利的利率变动的影响。利率衍生工具的使用可能会通过这些衍生工具的盯市估值影响我们的结果。此外，利率衍生品的不利变动可能要求我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金头寸，并有可能导致我们违反贷款协议中要求维持某些财务状况和比率的契约。

我们可能要为美国来源的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据1986年《美国国内税收法典》或《法典》，船舶拥有或租船公司（例如我们和我们的子公司）的50%的海运总收入，如果在美国归属于开始或结束的运输，但不是同时开始和结束的运输，可能需要缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据《法典》第883条或第883条以及根据其颁布的适用的财政部条例获得免税。

我们打算采取的立场是，我们有资格为2024年纳税年度的美国联邦所得税申报报告目的获得这一法定免税。然而，有一些事实情况可能会导致我们在未来任何一个纳税年度失去这项免税优惠，从而对我们的美国来源航运收入征收美国联邦所得税。由于所涉问题的事实性质，我们的免税地位不能有任何保证。

如果我们无权根据第883条在任何纳税年度获得豁免，我们将在这些年度对我们在该年度获得的航运收入征收2%的有效美国联邦所得税，这可归因于货物往返美国的运输。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并将导致可分配给我们股东的收益减少。

我们可能会被归类为“被动的外国投资公司”，这可能会对美国持有者造成不利的美国联邦所得税后果。

如果（1）任何纳税年度至少75%的总收入由某些类型的“被动收入”组成，或（2）至少50%的公司资产的平均价值产生或被持有用于产生这些类型的“被动收入”，则外国公司将被视为美国联邦所得税目的的“被动外国投资公司”或PFIC。就这些测试而言，现金将被视为为产生被动收入而持有的资产。就这些测试而言，“被动收入”通常包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，而不是与主动进行贸易或业务有关的从非关联方收到的那些。就这些测试而言，来自服务绩效的收入不构成“被动收入”。PFIC股票的美国持有者在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从PFIC出售或以其他方式处置其股票获得的收益（如果有的话）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

我们是否会被视为PFIC将取决于我们的操作方法。在这方面，我们打算将我们从时间或航次租船活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，来自定期或航次租船活动的任何收入将不构成“被动收入”，我们可能拥有和运营的与该收入的产生相关的任何资产将不构成被动资产。然而，我们可能被视为从光船租船活动中获得的任何毛收入将被视为租金收入，因此将构成“被动收入”，而我们可能拥有和运营的与产生该收入相关的任何资产将构成被动资产。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和美国国税局（IRS）关于将定期租船和航次租船所得收入定性为服务收入的声明。然而，需要注意的是，也有权威将期租收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，无法保证IRS或法院将不时接受我们关于我们作为PFIC身份的立场，并且IRS或法院可能会确定我们在特定纳税年度是或曾经是PFIC。

如果我们是或曾经是任何纳税年度的PFIC，我们普通股的美国持有者将面临某些不利的美国联邦所得税后果和信息报告义务。根据PFIC规则，除非此类美国持有人根据《守则》提供某些选举（选举本身可能对此类美国持有人产生某些不利后果），否则此类美国持有人将有责任按照当时的普通收入所得税税率以及超额分配的利息和处置我们普通股的任何收益缴纳美国联邦所得税，就好像超额分配或收益已在该美国持有人对此类普通股的持有期内按比例确认一样。见“第10项。附加信息— E.税收—美国联邦所得税考虑因素—美国持有人的美国联邦所得税— PFIC地位和重大税收后果”，以更全面地讨论如果我们被或将被视为PFIC，美国联邦所得税对我们普通股的美国持有人的后果。

我们可能会受到增加的保费支付，或电话，因为我们通过保护和赔偿协会获得了我们的一些保险。

根据我们的索赔记录以及国际保赔协会集团或国际集团中保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，我们可能会受到增加的保费支付或索赔，该集团由13个相互保护和赔偿协会组成，为全球约90%的商业吨位投保，我们通过这些吨位获得侵权责任保险，包括与污染相关的责任，以及实际索赔。由于此类电话，我们可能需要支付的金额将无法用于其他目的。

我们业务的国际性质可能使任何破产程序的结果难以预测。

我们是根据马绍尔群岛共和国法律成立的，我们在世界各国开展业务。马绍尔群岛通过了一项法案，或《实施法案》，实施《联合国国内贸易法委员会（UNCITRAL）跨境破产示范法》，或《示范法》。通过《示范法》的目的是实施处理跨境破产程序相关问题的有效机制，并鼓励法域之间的合作与协调。值得注意的是，《示范法》没有改变任何法域的实质性破产法，也没有在马绍尔群岛创建破产法。相反，《实施法》允许马绍尔群岛承认外国破产程序，规定外国债权人可以在马绍尔群岛诉诸法院，并与外国法院合作。因此，在涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、无力偿债、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产主张管辖权，无论位于何处，包括位于其他国家的财产。然而，无法保证我们将成为美国的债务人，或者美国破产法院将有权或接受对此类破产案件的管辖权，或者对我们和我们的业务具有管辖权的其他国家的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院将确定它具有管辖权的话。

网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

我们在业务的运营和管理中依赖信息技术系统和网络。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们船只的安全保障以及我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。尽管我们采取了网络安全措施，但成功的网络攻击，包括由于垃圾邮件、有针对性的网络钓鱼类型电子邮件和勒索软件攻击，或我们的信息技术系统的其他破坏或重大中断或故障或重大中断或故障，可能会严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。对我们信息技术系统的任何此类攻击或其他破坏都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统由于任何原因未能按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致业绩下降和运营成本增加，从而使我们的业务和运营结果受到影响。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务产生不利影响或中断，并可能导致业绩下降和运营成本增加，从而使我们的业务和经营业绩受到影响。

此外，IMO海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规可能会在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。网络威胁性质的任何变化都可能要求我们采用额外的程序来监测网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。俄罗斯和乌克兰之间的战争伴随着针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球范围内更多的关键基础设施和金融机构产生连带影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞，因此，目前很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

2023年7月，SEC通过规则，要求强制披露重大网络安全事件，以及网络安全治理和风险管理实践。未披露可能会导致SEC实施禁令、罚款和其他处罚。遵守这些义务可能会导致我们产生大量成本，并可能增加围绕任何网络安全事件的负面宣传。

如果我们没有找到合适的船只进行收购或成功整合任何收购的船只，我们可能无法增长或有效管理我们的增长。

我们的战略之一是通过扩大我们的业务并在我们的船队中增加油轮来继续增长。我们未来的增长将取决于许多因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围内。这些因素包括我们有能力：

我们未能有效识别、购买、开发和整合任何新船只可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。随着我们实施扩大车队规模的计划，为我们提供服务的员工数量以及我们目前的运营和财务系统可能不够，我们可能无法有效地雇用更多的员工，或充分改善这些系统。作为一家运营公司，我们可能会产生意想不到的费用。随着我们实施扩大机队规模的计划，我们目前的运营和财务系统可能不够完善。最后，额外的收购可能需要额外的股权发行，这可能会稀释我们的普通股股东，如果以低于他们获得股票或债务发行的价格发行（包括摊销支付），这两者都可能减少我们的现金流。如果我们无法执行上述要点，我们的财务状况可能会受到不利影响。

通过收购发展任何业务都会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、难以获得额外的合格人员以及管理与客户和供应商的关系以及将新收购的业务整合到现有基础设施中。我们车队的扩张可能会给我们的管理层和员工，以及我们的商业和技术管理人员的管理层和员工带来重大的额外责任，并可能需要我们和他们增加人员数量。我们无法保证我们将成功地执行我们的增长计划，或者我们不会因我们未来的增长而产生重大的费用和损失。

通货膨胀可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

通货膨胀可能会对我们的经营业绩产生不利影响，进而对我们的财务状况产生不利影响，既直接通过增加船员、维修和材料等船舶运营所必需的各种成本，也间接通过其在利率上升和全球增长放缓方面对世界经济的不利影响。如果通胀压力进一步加剧，我们可能无法将租船费率提高到足以抵消运营成本增加的程度，这将降低我们的利润率。通货膨胀还可能提高我们的资本成本，这将导致我们的财务状况恶化。

IMO2020年的规定可能会导致我们产生大量成本，并直接在批发市场上采购低硫燃料油，用于海上储存和在我们的船只上继续消费。

自2020年1月1日起，IMO实施了一项关于船舶排放0.50%全球硫上限的新规定（“IMO2020法规”）。根据这一全球上限，船只必须使用含硫量不超过0.50%的船用燃料（与之前规定含硫量最高为3.50%的法规相比），以努力减少向大气中排放的氧化硫。

为了遵守这些修订后的标准，我们承担了更多的成本。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能要求（其中包括）安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

截至2020年1月1日，我们的船队一直在燃烧符合IMO标准的燃料，但我们的船舶P. Aliki除外，该船是为遵守现有的硫排放法规而获得的经批准的废气清洁系统。低硫燃料比含硫3.5%的标准船用燃料更昂贵，并且可能由于需求增加而变得更昂贵或难以获得。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异明显高于预期，或者如果某些贸易航线的港口没有低硫燃料，在某些贸易航线上运营我们的船只而不安装洗涤器或不产生偏差时间以获得合规燃料可能是不可行或不具有竞争力的。洗涤器可能无法以优惠的成本安装在这类船只上，或者如果我们晚些时候寻求它们，则根本无法安装。

此外，尽管截至本年度报告之日，IMO2020条例生效已过去两年多，但不确定IMO2020条例的实施将如何影响全球高硫燃料的供应，而无论是普遍的高硫燃料价格，还是高硫燃料与低硫燃料成本之间的差异也不确定。高硫燃料供应稀缺，或两种燃料之间的成本差异低于预期，可能导致我们无法认识到安装洗涤器的预期收益。

当船舶处于航次包租状态时，燃料是我们航运业务中的一项重要费用，即使不是最大的费用，也是谈判包租费率的一个重要因素。我们的运营和我们船只的性能，因此，我们的运营结果，面临着大量挑战。其中包括对更高成本、国际合规以及在鹿特丹和新加坡等主要国际加油枢纽提供低硫燃料的担忧。此外，我们认真对待欧洲提出的担忧，即低硫燃料的某些混合物可能排放比它们本应取代的高硫燃料更多的有害黑碳。遵守这些和其他相关监管变化的成本可能很大，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。因此，超出我们预期的燃料价格上涨可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。

虽然我们持有货物保险以保护我们免受所采购商品的某些损失或损坏风险的影响，但我们可能无法获得足够的保险来承保此类操作风险造成的任何损失，这可能对我们产生重大不利影响。任何未投保或投保不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生重大不利影响。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经采取或正在考虑采取减少温室气体排放的监管框架。这些监管措施可能包括，除其他外，采用总量控制和交易制度（迄今为止全球约有四十五种）、碳税、提高效率标准和激励措施，或授权可再生能源。2023年7月，国际海事组织通过了一项减少船舶温室气体排放的战略。初步战略确定了减少温室气体排放的雄心水平，包括（1）通过对新船舶实施EEDI的进一步阶段来降低来自船舶的碳强度；（2）到2030年将国际航运的平均每次运输工作的二氧化碳排放量减少至少40%，与2008年的排放水平相比，力争到2050年达到70%；（3）到2050年将温室气体年排放总量比2008年减少至少50%，同时努力完全淘汰这些排放。在MEPC 82会议结束时，一份法律文本草案被用作正在进行的关于中期绿色住宅气体（或GHG）减排措施的讨论的基础，这些措施预计将在2025年获得通过。拟议的中期措施包括基于目标的船舶燃料标准、分阶段强制使用GHG强度较小的燃料以及全球GHG排放定价机制。

自2020年1月1日起，船舶被要求要么从排放物中去除硫，要么购买低硫含量的燃料，这可能导致船东成本增加和补充投资。“船上使用的燃料油”的解释包括在主机、辅机、锅炉中使用。船东可通过以下方式遵守本条例：（i）在船上使用0.5%硫燃料，这些燃料在世界各地都有，但成本更高；（ii）安装洗涤器以清洁废气；或（iii）通过改装船只以液化天然气为动力，由于缺乏供应网络和这一过程涉及的高成本，这可能不是一个可行的选择。遵守这些监管变化的成本可能很大，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，虽然国际航运产生的温室气体排放目前不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该议定书于2005年生效，要求采纳国家实施减少某些气体排放的国家方案（这项任务根据《京都议定书》授权给海事组织采取行动），但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。

此外，2024年1月1日，针对进出欧盟港口的船舶的欧盟排放权交易计划（ETS）生效，FuelEU海事条例于2025年1月1日生效。ETS在2024年至2026年期间逐步适用：40%的津贴必须在2025年退还2024年；70%的津贴必须在2026年退还2025年；100%的津贴必须在2027年退还2026年。合规是在全公司范围（而不是每艘船）的基础上进行的，“航运公司”的定义范围很广，既包括船东，也包括根据《ISM守则》承担船舶所有义务和责任的任何合同指定的商业运营商/船舶管理人/光船承租人，以及根据《ETS》和《ISM守则》承担全面合规的责任。如果订立后一种合同安排，这需要反映在双方签署并提交给该计划管理人的经认证的授权书中。ETS下的上限将考虑到2018年和2019年的欧盟MRV系统排放数据，并从2021年开始调整，旨在捕获欧盟内部海上航行的100%排放；欧盟港口停泊船舶的100%排放以及始于或结束于欧盟港口（但另一个目的地在欧盟以外）的航行的50%排放。此外，新通过的欧盟排放权交易指令2023/959/EC明确表示，所有海事配额都将被拍卖，不会有免费分配。海事将获分配7840万个排放配额。如果我们没有配额，我们将被迫从市场上购买配额，这可能代价高昂。为准备和管理欧盟ETS合规的行政方面，我们对新系统进行了大量投资，包括人员、数据管理、成本回收机制、修订的服务协议条款和透明的排放报告程序。然而，未来遵守的成本和我们未来欧盟排放的成本以及购买排放配额的成本（如果我们必须购买才能遵守）是未知的，也很难预测，并且基于许多因素，包括我们的车队规模、我们在欧盟内部和往返欧盟的行程，以及配额的现行成本。我们已在欧盟ETS制度下注册，并相应开设了海运运营商持有账户，准备在2025年9月提交配额。我们已经计算了2024年所需的配额，但预计我们的船只将在2025年继续停靠欧洲港口。我们将被要求放弃配额的航次主要由我们的承租人承担，因此我们目前无法确定我们在2024年之后根据欧盟ETS承担的责任。

此外，2023年7月25日，欧盟欧洲理事会在其“Fit-for-55”一揽子计划的FuelEU倡议下通过了《燃料欧盟海事条例2023/1805》（“FuelEU”），该计划对覆盖船舶所用能源的可接受年度温室气体强度设定了限制。除其他外，FuelEU要求自2025年1月1日起，覆盖船舶所用燃料的温室气体强度降低2%，并考虑每五年额外降低（到2050年达到80%）。航运公司可能会与其他航运公司建立集合机制，以实现合规、将剩余排放存入银行并从未来年度借入合规余额。FuelEU合规文件必须保存在船上，以在2026年6月30日之前显示合规。ETS和FuelEU计划都对停靠欧盟港口的船只的管理产生了重大影响，增加了船只运营的复杂性和监测，以及与船只运营相关的成本，并影响了与我们的期租承租人的关系。

遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们与购置新船、运营和维护现有油轮相关的成本，并要求我们安装新的排放控制措施、获得配额或缴纳与我们的温室气体排放相关的税款，或管理和管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

与气候变化有关的对原油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧，可能会减少未来对原油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。此外，气候变化的物理影响，包括天气模式变化、极端天气事件、海平面上升和水资源稀缺，可能会对我们的运营产生负面影响。对原油和天然气行业的任何长期重大不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，我们目前无法确切预测。

投资者、贷方和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理（“ESG”）政策加强监管以及审查和改变预期可能会给我们带来额外成本或使我们面临额外风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来，他们越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和积极性可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷方可能会因对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷方或其他不断变化的行业股东期望和标准，或被认为没有对ESG问题日益增长的关注做出适当回应的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，此类公司的业务、财务状况和/或股价可能会受到重大不利影响。

我们可能会面临来自投资者、贷方和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，以优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，并促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷方保持对我们的投资，并对我们进行进一步投资，特别是考虑到我们所从事的原油运输的高度集中和特定贸易。如果我们没有达到这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

2024年3月6日，SEC通过了最终规则，以加强和规范上市公司和公开发行中的气候相关和ESG相关披露。第33-11275号发布中规定的最终规则将增加广泛的规范性披露项目，要求包括外国私营发行人在内的公司披露与气候相关的风险和某些排放。此外，最终规则将要求在公司经审计的财务报表附注中纳入某些与气候相关的财务指标。这些规则在联邦法院受到质疑，2024年4月，SEC宣布将在司法审查之前自愿保持规则的有效性。2025年3月27日，SEC决定在正在进行的诉讼中结束对规则的辩护。目前尚不清楚这些规则是否会被强制执行或废除。遵守这些新规则的成本可能很高，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，由于环境、社会和治理等因素，某些投资者和贷方可能会将我们等石油运输公司完全排除在其投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并损害我们偿还债务的能力。此外，我们很可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监测、报告和遵守广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

如果我们无法以盈利方式运营我们的船舶，我们可能无法在竞争激烈的国际油轮船舶市场上竞争，这将对我们的财务状况和我们扩展业务的能力产生负面影响。

油轮船只的运营以及原油和精炼石油产品的运输极具竞争性，对原油和精炼石油产品运输的需求减少可能导致竞争加剧。竞争主要来自其他油轮船东，包括主要石油公司和国家石油公司或与石油生产国或进口国当局有联系的公司，以及独立的油轮公司，其中一些公司拥有比我们大得多的资源。石油和石油产品运输的竞争可能很激烈，取决于价格、位置、大小、船龄、状况以及油轮及其经营者对租船人的接受程度。我们以盈利方式运营船舶的能力取决于多种因素，包括但不限于：（i）来自重要客户的业务损失或减少，（ii）原油和石油产品运输需求的意外变化，（iii）石油和石油产品生产或需求的变化，一般或特定区域，（iv）油船新造订单高于预期水平或油船回收低于预期水平，以及（v）适用于油船行业的规则和条例的变化，包括国际组织通过的立法，例如IMO，以及欧盟或个别国家。

如果我们在新的地理区域扩展业务或提供新的服务，我们可能无法进行盈利竞争。新市场可能需要不同于我们在当前市场中使用的技能、知识或策略，而那些新市场中的竞争对手可能比我们拥有更大的资金实力和资本资源。

有关压载水排放的法规可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织对压载水管理系统实施了更新的指导方针，具体规定了允许从船只压载水中排放的最大活生物量。根据国际油污防治（IOPP）更新调查的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后遵守更新后的D-2标准。对大多数船只而言，遵守D-2标准将涉及安装船上系统，以处理压载水并消除有害生物。2017年9月8日或之后建造的船舶，要求在2017年9月8日或之后遵守D-2标准。国际海事组织对压载水管理系统实施了更新的指导方针，具体规定了允许从船只压载水中排放的最大活生物量。根据国际油污防治（IOPP）更新调查的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后遵守更新后的D-2标准。要求船只通过安装经批准的压载水管理系统（BWMS）达到D-2标准。2020年10月28日或之后安装的BWMS应根据BWMS规范获得批准，而2020年10月23日之前安装的BWMS必须考虑到IMO或BWMS规范制定的指南获得批准。对《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》或《BWM公约》的修订于2022年6月生效，涉及BWMS的调试测试和国际压载水管理证书的形式。关于压载水记录簿形式的《BWM公约》附加修正案于2025年2月1日生效。我们所有的船只都安装了经批准的压载水管理系统。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年的船舶通用许可（VGP）计划和美国国家入侵物种法（NISA）目前有效，以规范压载物排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法案》或VIDA要求EPA为大约30种排放制定国家性能标准，类似于两年内在VGP中发现的标准。2020年10月26日，美国环保署发布了《VIDA下的容器附带排放国家性能标准拟议规则制定通知》，并于2020年11月，举行了虚拟公开会议。2023年10月18日，美国环保署公布了《船舶附带排放国家性能标准补充通知》，其中分享了美国环保署从USCG收到的新压载水信息。2024年9月20日，美国环保署最终确定了长度为79英尺及更长的非娱乐船只附带排放方面的国家性能标准，并于2024年10月9日公布了船只附带排放国家性能标准。在公布的两年内，要求USCG制定相应的实施条例。在公布后的两年内，要求USCG制定相应的实施条例。在此类规定成为最终、有效和可执行之前，船舶将继续受制于VGP2013要求和USCG压载水规定。新规可能要求安装新设备，这可能导致我们产生大量成本，这可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

由于航运业固有的运营风险，保险可能难以获得，或者如果获得，可能不足以覆盖我们的运营可能导致的损失。

远洋船舶作业存在一系列风险，包括机械故障、碰撞、火灾、人为失误、战争、恐怖主义、海盗行为、生命损失、与漂浮物接触、财产损失、货物灭失或损坏，以及因外国政治局势、敌对行动、劳工罢工导致业务中断等。任何这些事件都可能导致收入损失、成本增加和现金流减少。此外，任何船只的运营都受制于海洋灾难的内在可能性，包括石油泄漏和其他环境灾难。

我们携带保险，以保护我们免受在开展业务时涉及的大多数事故相关风险，包括海上船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括污染风险、船员保险和战争风险保险。然而，我们可能没有足够的保险来覆盖我们的运营风险造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，我们的保险人可能会拒绝支付特定的索赔，如果我们采取或未采取某些行动，例如未能与适用的海事监管组织保持对我们船只的认证，我们的保险可能会被保险人撤销。任何未投保或投保不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。此外，在不利的保险市场条件下，我们可能无法在未来以合理的费率获得足够的保险保障。

根据我们与Performance Shipping Management Inc.的船舶管理协议，我们的内部经理负责为我们的船舶采购和支付保险费。我们的保单包含标准限制、除外责任和免赔额。这些政策针对航运业通常投保的那些风险，即船体和机械、保护和赔偿以及战争风险。我们的内部经理目前维持船体和机械覆盖的金额至少等于船只的市场价值。我们的内部经理维护的保障和赔偿保险的金额至少等于标准的行业水平的覆盖范围。我们无法向您保证，Performance Shipping Management Inc.将能够在未来为我们的船队购买足够的保险，或者我们的保险公司将支付任何特定的索赔。

此外，恐怖袭击导致的保险市场变化也可能使我们由于保费增加而更难获得某些险种，或普遍减少或限制恐怖行为造成的损失的承保范围。

由于我们通过保护和赔偿协会获得了我们的一些保险，这导致了我们的重大费用，我们可能需要支付额外的保费。根据我们的索赔记录、我们的经理的索赔记录，以及保护和赔偿协会的其他成员的索赔记录，我们可能会受到增加的保费支付或催缴，我们通过这些协会获得侵权责任的保险范围，包括与污染相关的责任。此外，我们的保护和赔偿协会可能没有足够的资源来支付针对他们提出的索赔。我们支付这些电话可能会给我们带来重大开支，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。

不利的市场条件可能导致我们违反信贷安排中的契约，并对我们的经营业绩产生不利影响。

油轮的市场价值受到显著波动。具有指示性的是，10年船龄的阿芙拉型油轮在过去十年的市场价格从2024年的6000万美元的高位大幅波动到2016年的1800万美元的低位。贵公司应预期我们船舶的市场价值将根据影响航运业的一般经济和市场状况以及现行租船费率、来自其他油轮公司和其他运输方式的竞争、船舶的类型、大小和船龄、适用的政府法规以及新造船的成本而波动。我们认为，我们的船只目前的总市场价值将超过我们的信贷额度要求的贷款价值金额。我们的信贷安排一般要求，作为抵押品的船舶的公允市场价值永远不低于贷款项下未偿还本金总额的125%或135%。截至2024年12月31日，以及截至本年度报告之日，我们遵守了这些要求。

船舶价值下降可能导致我们违反我们可能不时签订的现有信贷安排和未来融资协议中的某些契约。如果我们违反这些契约并且无法补救相关违约或获得豁免，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们拥有的船只的赎回权。此外，如果我们在船舶价格下跌的时候出售一艘或多艘船舶，则销售价格可能低于我们合并财务报表中船舶的账面价值，从而导致销售亏损或确认减值亏损，最终导致收益减少。

消费者需求从原油转向其他能源或改变原油和精炼石油产品的贸易模式可能会对我们的业务产生重大不利影响。

我们收益的很大一部分与原油行业有关。消费需求从原油转向其他能源，如风能、太阳能、氢能或核能，将潜在地影响对我们船只的需求。这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

海运贸易和分销模式主要受各种生产来源的相对优势、消费地点、定价差异和季节性的影响。原油和石油产品贸易模式的变化可能会对吨英里产生重大的负面或正面影响，从而对我们的油轮需求产生影响。这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

与我们的普通股和优先股相关的风险

我们普通股的市场价格会有很大的波动。

我们普通股的市场价格一直并可能在未来受到许多因素的影响而出现大幅波动，其中一些因素是我们无法控制的。

在2024年1月1日至2025年4月14日期间，我们普通股的交易价格从2024年6月3日的盘中高点2.58美元到2025年4月8日和9日的盘中低点1.31美元不等。

过去和将来可能影响我们股价的因素包括：

这些广阔的市场和行业因素可能会大幅降低我们普通股的市场价格，无论我们的经营业绩如何。海运运输行业一直具有高度的不可预测性和波动性。该行业公司的普通股市场可能因此而波动。因此，我们无法向您保证，您将能够以高于或等于其原始购买价格的价格出售您可能购买的任何我们的普通股，或者您将能够出售它们。

此外，在过去几年中，股票市场经历了价格和数量波动，包括与新冠肺炎及其变种的爆发、政府对此的反应、乌克兰战争以及以色列和哈马斯之间的战争以及总体经济、市场或政治状况有关的因素，而这种波动有时与特定公司的经营业绩无关。因此，我们的普通股价格有可能迅速大幅下降，包括与我们的经营业绩或前景无关的下降。尽管我们的经营业绩不佳，但这种市场和股价波动已经并可能进一步降低我们普通股的市场价格，还可能增加我们的资本成本，这可能会阻止我们以我们可以接受的条件或根本无法获得债务和股权资本。

此外，我们普通股的市场价格和交易量在过去的某些时候曾表现出，并可能继续表现出极端波动，包括在单个交易日内。例如，在2022年8月9日至2022年8月11日的三个交易日期间，我们普通股的交易价格从9.75美元的日内高点到5.25美元的日内低点不等。这种价格波动可能会导致购买我们普通股的人蒙受重大损失。关于某些此类交易波动情况，包括自2022年8月9日开始的期间，我们不知道我们的财务状况或经营业绩有任何重大变化可以解释此类价格波动或交易量，我们认为这反映了与我们的经营业务或前景无关且在我们控制范围之外的市场和交易动态。因此，我们无法预测这种交易波动的情况何时会发生，或者这种动态可能会持续多久。在这种情况下，我们会提醒您不要投资我们的普通股，除非您准备好承担遭受重大损失的风险。

我们普通股市场价格的极端波动可能会因应强烈和非典型的散户投资者兴趣而发生，包括在社交媒体和在线论坛上、散户投资者直接进入广泛可用的交易平台、我们普通股和我们其他证券的空头权益数量和状态、获得保证金债务、我们普通股的期权和其他衍生工具交易以及任何相关的对冲和其他交易因素。特别是，我们的一部分普通股可能会被卖空者交易，这可能会对我们普通股的供需造成压力，从而造成进一步的价格波动。由于我们的普通股需求突然增加而导致的可能的“空头挤压”在很大程度上超过了供应，这可能会导致我们的普通股突然出现极端的价格波动。投资者可能会购买我们的普通股，以对冲我们普通股的现有风险，或炒作我们普通股的价格。对我们普通股价格的投机可能涉及多头和空头敞口。如果总空头敞口超过公开市场上可购买的普通股数量，空头敞口的投资者可能需要支付溢价来回购我们的普通股，以便将我们的普通股交付给贷方。这些回购可能会反过来大幅提高我们普通股的价格，直到有空头敞口的投资者能够购买额外的普通股来弥补他们的空头头寸。这通常被称为“空头挤压”。在这样的空头挤压之后，一旦投资者购买了必要的股票来回补他们的空头头寸，我们普通股的价格可能会迅速下降。空头挤压可能导致我们股票的价格波动，这与我们公司的业绩或前景没有直接关系，并可能导致我们普通股的购买者蒙受重大损失。

此外，股东可能会在市场波动时期后提起证券集体诉讼。如果我们卷入证券诉讼，我们可能会产生大量成本，我们的资源和管理层的注意力可能会从我们的业务中转移。

未来出售我们的普通股，包括通过行使我们已发行的可转换优先股下的转换权，可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

我们经修订和重述的公司章程授权我们发行最多500,000，000股普通股，其中截至2025年4月14日已发行和流通的股份为12,432，158股。

截至2025年4月14日，我们的C系列优先股已发行和流通在外的有1,423，912股。每一股C系列优先股将根据持有人的选择，在该C系列优先股最初发行之日起六个月后随时可转换为相当于25.00美元的C系列优先股清算优先股除以相当于1.3576美元的转换价格（可能会不时调整）的若干普通股。转换价格将按惯例进行调整，包括任何股票分割、反向股票分割或股票股息，还将调整为等于我们在任何注册发行中出售普通股的最低价格，前提是此类调整后的转换价格不得低于0.50美元。有关我们已发行和流通的C系列优先股条款的更多信息，请参阅“第10项。附加信息— B.组织章程大纲和章程细则》和“第3项。关键信息— D.风险因素”题为“董事会主席Aliki Paliou对我们的股东有权投票的事项控制着多数投票权，因此可能对我们施加相当大的影响，并可能拥有与我们其他股东的利益不同的利益。”我们可能会根据市场情况和我们的资金需求，通过一种或多种分配方式不时发售和出售我们的普通股或可转换为我们普通股的证券。我们普通股的市场价格可能会从目前的水平下降，原因是市场上出售了大量股票，包括我们的大股东出售股票、我们增发股票、或可转换为我们普通股的证券，或者认为这些出售可能发生。这些出售也可能使我们更难或更不可能在未来以我们认为合适的时间和价格出售股本证券，以便通过未来发行我们的普通股筹集资金。发行这种额外的普通股也会导致我们现有股东的所有权权益被稀释。

我们可能会发行额外的普通股或其他证券，以在市场条件允许时为我们的增长提供资金。这些发行，通常不需要股东批准，可能会降低你的所有权权益，并可能压低我们普通股的市场价格。

我们过去曾根据我们之前的股票和股票挂钩证券的公开和私募发行，对我们的普通股和可转换为普通股的证券进行了重大发行。我们可能会在很大程度上通过股权和债务融资为我们船队未来的潜在扩张提供资金。根据我们修订和重述的公司章程，我们被授权发行最多500,000，000股普通股和25,000，000股优先股，每股面值为0.01美元。因此，在符合适用于我们的纳斯达克规则的情况下，我们可能会不时在一些情况下，在无需股东批准的情况下，发行额外的普通股和其他同等或高级的股本证券。

2023年4月21日，我们在F-3表格上提交了一份注册声明，该声明于2023年5月4日宣布生效，可用于注册出售最多2.5亿美元的我们的证券。

此外，我们可能有义务根据尚未发行的可转换证券、期权或认股权证的条款发行，截至2025年4月14日：

如果我们以远低于其投资价格的价格出售股票，我们现有的普通股股东将经历重大稀释。我们可能会在未来发行额外的普通股或其他同等或高级的股本证券，以筹集额外资本，其中包括债务预付款、未来的船只收购、支付我们的B系列或C系列优先股的股息、赎回我们的C系列优先股或任何未来的股权激励计划，在一些情况下，无需股东批准。我们的普通股持有人没有优先购买权，使这些持有人有权购买其在任何类别或系列股票的任何发行中的按比例份额，因此有被稀释的风险。

我们增发普通股或同等或高级的其他股本证券将产生以下影响：

我们普通股的市场价格可能会下降，原因是市场上大量普通股的出售，或拟议出售的公告，包括我们的大股东或可转换为普通股的证券持有人出售普通股，或认为这些出售可能发生。这些出售或认为这些出售可能发生的看法也可能压低我们普通股的市场价格，并削弱我们通过出售额外股本证券筹集资金的能力，或使我们更难或不可能在未来以我们认为适当的时间和价格出售股本证券。我们无法预测未来出售普通股或其他股权相关证券对我们普通股市场价格的影响。

无法保证您可以继续在公开市场上转售我们的普通股。

我司普通股于2011年1月19日在纳斯达克全球市场开始交易。自2013年1月2日起，我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易，自2020年3月6日起，我们的普通股在纳斯达克资本市场交易。我们无法向您保证，我们普通股的活跃和流动性的公开市场将继续下去。纳斯达克资本市场和各全国性证券交易所都有一定的公司治理要求，我们必须满足这些要求，才能保持上市。如果我们未能维持相关的公司治理要求，我们的普通股可能会被摘牌，这将使您更难将您对我们普通股的投资货币化，并将导致您的投资价值下降。

我们需要满足某些定性和财务测试（包括我们普通股的最低买入价为每股1.00美元、至少500,000股公众持股、至少300名公众持有人、公众持有证券的市值为100万美元、净收入为500,000美元），以及其他公司治理标准，以维持我们的普通股在纳斯达克资本市场或纳斯达克的上市。有可能我们无法满足这些要求中的一项或多项。无法保证我们将能够在未来保持遵守最低投标价格、股东权益、公众持股数量、净收益要求或其他上市标准。我们普通股的收盘价下跌可能会导致违反在纳斯达克资本市场上市的要求。尽管我们将有机会采取行动来纠正此类违约行为，但如果我们不成功，纳斯达克可能会就我们的普通股启动停牌或退市程序。我们可能会收到来自纳斯达克的通知，表明我们未能满足其要求，因此我们的股票退市程序可能会启动。我们过去曾收到，最近一次是在2023年4月18日收到的，来自纳斯达克股票市场有限责任公司的书面通知，表明由于我们的普通股在之前连续30个工作日的收盘投标价格低于每股1.00美元，我们不再满足纳斯达克规则下的最低投标价格要求。关于最近的此类通知，由于我们的普通股收盘价连续十个交易日为1.00美元或更高，我们于2023年8月15日重新获得遵守。

关于先前的此类通知，我们通过反向股票分割的方式重新获得了合规性。有关更多信息，请参阅“第4项。关于公司的信息— A.公司的历史和发展。”自2016年6月以来，我们已经对我们的普通股进行了八次反向股票分割，每一次都得到了我们的董事会和我们的股东在此类股东的年度或特别会议上的批准。与任何反向股票分割有关的交易代码、授权股份数量或我们普通股的面值没有变化。本报告中的所有股份金额，不包括以引用方式并入的金额，均已追溯调整以反映这些反向股票分割。如果我们被要求在未来进行反向股票分割以保持符合纳斯达克资本市场的持续上市要求，我们普通股的市场价格可能会受到负面影响。

在未来发行中发行普通股可能会触发我们已发行的可转换证券和认股权证的反稀释条款，并影响我们普通股股东的利益。

2022年7月认股权证、2022年8月认股权证和C系列优先股包含已因我们后续发行证券而触发的反稀释条款，而C系列优先股、我们的A系列认股权证和B系列认股权证以及我们未来发行的任何其他包含类似反稀释条款的证券可能会因未来发行普通股或可转换为普通股的证券而进一步触发，具体取决于股权发行的发行价格、可转换股份的转换价格或公式，或认股权证的行权价格或公式。根据2022年7月认股权证和2022年8月认股权证的反稀释条款，行使价进行了调整，目前等于此类认股权证下的最低行使价每股普通股1.65美元。任何未来低于C系列优先股适用转换价格的普通股发行或视同发行可能会导致C系列优先股转换价格进一步向下调整，并将导致此类证券转换后可发行的普通股数量相应增加。C系列优先股目前的转换价格为每股普通股1.3576美元，可进行反稀释调整，最低转换价格为0.50美元。一般来说，C系列优先股的反稀释条款将在操作上将转换价格调整为我们在未来任何发行中出售股票的最低价格，如果该价格低于当时适用的转换价格并等于或高于最低转换价格。如果此类证券的持有人在此类证券的行使或转换价格调整后选择转换或行使，我们普通股持有人的利益可能会被稀释.

我们无法向您保证，我们的董事会将在未来或可能发生此类支付时宣布我们普通股的股息支付。

虽然我们过去已就我们的普通股宣布并支付现金股息，但无法保证我们的董事会将在未来宣布支付股息。如果宣布，我们的可变季度股息预计将在每年2月、5月、8月和11月支付，并将受制于用于更换我们的船只、我们的船只的定期干坞、中期和特别调查、向我们的优先股持有人支付的股息（如果以现金支付）以及我们的董事会可能不时确定的其他用途的准备金，在考虑到或有负债、任何信贷安排的条款、我们的增长战略和其他现金需求以及马绍尔群岛法律的要求等因素后。此外，我们未来可能订立的任何信贷安排可能包括限制我们支付股息的能力。

宣派及派付股息，即使在我们有足够资金且不受贷款人或任何其他方限制宣派及派付股息期间，亦会始终由董事会酌情决定。我们的董事会可能会不时审查和修订我们的股息政策，同时考虑到我们对未来增长的计划和其他因素。股息支付的实际时间和金额（如果有的话）将由我们的董事会决定，并将受到各种因素的影响，包括我们的现金收益、财务状况和现金需求、一艘船只的损失、收购一艘或多艘船只、所需的资本支出、我们的董事会建立的准备金、增加或未预料到的费用、我们的股息政策的变化、额外借款以及未来的证券发行等因素，其中许多因素将超出我们的控制范围。

我们可能会在未来产生费用或负债或受制于其他情况，从而减少或消除我们作为股息可供分配的现金数量，包括由于本报告中描述的风险。我们的增长战略设想，我们将通过主要是股权资本，以及在较小程度上以手头现金和以我们可接受的条款进行债务融资的组合，为收购更多油轮提供资金。如果我们可以接受的条件下的外部资金来源受到限制，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购融资，这将减少甚至消除可用于支付股息的现金数量。

我们是一家控股公司，我们依赖于我们的子公司向我们分配资金以履行我们的财务义务和支付股息的能力。此外，我们现有或未来的信贷安排可能包括限制我们支付股息的能力。

航运板块具有较强的周期性和波动性。我们无法准确预测我们的业务在任何特定时期将产生的现金流量数额。由于我们的经营业绩、现金流和其他意外情况的变化，我们的季度股息（如果有的话）将在每个季度有很大差异，我们无法向您保证我们将在任何季度产生可供分配的现金，因此我们可能不会在某些季度宣布和支付任何股息，或者根本不会。我们恢复支付股息的能力将受本报告所述限制。

在我们有未偿债务的时候，我们打算限制我们的每股股息，如果股息支付被恢复，如果我们完全用股权融资，我们本可以支付的金额。此外，我们未来可能订立的任何信贷安排可能包括限制我们支付股息的能力。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或在公司资不抵债或将因支付此类股息而资不抵债时。

未来发行的债务证券和任何未来信贷安排或其他借款下的未偿还金额，在我们清算时将优先于我们的普通股，可能会对我们普通股的市场价值产生不利影响。

未来，我们可能会尝试通过在信贷安排下进一步借款、发行债务或额外发行股本证券（包括商业票据、中期票据、优先或次级票据以及优先股类别）来增加我们的资本资源。清算后，我们的债务证券和某些系列我们的优先股的持有人以及与我们的信贷额度和其他借款有关的贷方将在我们的普通股持有人之前获得我们可用资产的分配。任何优先股都可以，我们的B系列优先股和C系列优先股也可以，对清算分配或股息支付有优先考虑，这将限制可分配给我们普通股持有人的金额。由于我们决定根据信贷安排借入额外金额或在未来任何发行中发行证券将取决于市场状况和我们无法控制的其他因素，我们无法预测或估计我们未来债务或发行证券的金额、时间或性质。因此，我们普通股的持有人承担我们未来的发行降低我们普通股的市场价值并稀释他们在我们的股份的风险，或者在公司破产、清算、解散或清盘的情况下，我们的全部或几乎全部资产将分配给我们的债务证券或优先股的持有人或与我们的信贷融资和其他借款有关的贷方。

我们可能没有足够的运营现金，无法在支付费用和建立任何储备后支付股息或赎回我们的B系列优先股和C系列优先股。

我们将仅在我们的董事会宣布或根据我们的选择通过发行额外普通股、按股息支付日期前10个交易日普通股的成交量加权平均价格估值的情况下，从合法可用于此类目的的资金中支付B系列优先股和C系列优先股的季度股息。我们可能每个季度都没有足够的现金来支付股息。此外，我们可能没有足够的现金来赎回B系列优先股或C系列优先股。我们可以用来支付股息或赎回我们的B系列优先股或C系列优先股的现金数量取决于我们从我们的运营中产生的现金数量，这可能会大幅波动，以及其他因素，包括以下因素：

我们从运营中产生的现金金额可能与我们在该期间的净收入或亏损存在重大差异，我们的董事会可酌情选择不宣布任何股息。我们可能会产生其他费用或负债，这些费用或负债可能会减少或消除可作为股息分配的现金。由于上述这些因素和其他因素，我们可能会在我们录得亏损的期间派发股息，而在我们录得净收益的期间可能不会派发股息。

我们支付股息和赎回B系列优先股的能力和 C系列优先股，因此，您收取B系列优先股款项的能力和 C系列优先股，受到马绍尔群岛法律要求和我们的合同义务的限制。

马绍尔群岛法律规定，我们可以支付股息和赎回B系列优先股和C系列优先股，只有在资产可合法用于这些目的的情况下。合法可用的资产一般仅限于我们的盈余。此外，根据马绍尔群岛法律，如果我们资不抵债或将因支付此类股息或进行此类赎回而变得资不抵债，我们可能不会支付或赎回B系列优先股或C系列优先股的股息。

此外，我们的一些未偿还或未来信贷安排的条款可能会禁止我们宣布或支付优先股的任何股息或分配，包括B系列优先股和C系列优先股，或在某些情况下赎回、购买、收购或支付优先股的清算款项。

我们的B系列优先股和 C系列优先股从属于我们的债务义务，B系列优先股持有人的利益和 C系列优先股可以通过增发股票（包括其他优先股）或通过其他交易稀释。

我们的B系列优先股和C系列优先股 是从属于我们所有现有的和未来的债务。根据我们现有或未来的信贷安排或其他债务协议，我们可能会产生额外的债务。我们债务的本金和利息的支付减少了可用于分配给我们和我们股票的现金，包括B系列优先股和C系列优先股。

我们的B系列优先股和C系列优先股在清算或重组时支付股息和应付金额方面享有同等地位。如果就C系列优先股和B系列优先股支付的股息少于所有应付股息，则应按当时有权获得股息支付的C系列优先股和任何B系列优先股的比例，按当时该等股份的剩余到期总金额的比例，按比例支付任何部分股息。

以与我们的B系列优先股和C系列优先股平价或优先的价格发行额外优先股将稀释我们的B系列优先股和C系列优先股持有人的利益，任何此类额外优先股或额外债务的发行都可能影响我们支付股息、赎回或支付我们的B系列优先股和C系列优先股的清算优先权的能力。

B系列优先股和 C系列优先股代表美国的永久股权。

B系列优先股和C系列优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同，不会引起在特定日期支付本金的索赔。因此，B系列优先股和C系列优先股的持有人可能需要无限期地承担投资于B系列优先股和C系列优先股的财务风险。

B系列优先股没有既定的交易市场或 C系列优先股，这可能会对B系列优先股的市值和 C系列优先股和你转让或出售它们的能力。

B系列优先股或C系列优先股没有既定的交易市场。我们不打算申请将B系列优先股或C系列优先股在任何证券交易所或任何交易市场上市。

由于B系列优先股和C系列优先股将没有规定的到期日，B系列优先股和C系列优先股的持有人可能会被迫无限期地持有这些股份，而不能保证永远获得清算优先权。预计不会发展B系列优先股或C系列优先股的交易市场，B系列优先股或C系列优先股的持有人可能无法转让或出售此类股份，如果他们这样做，收到的价格可能会大大低于规定的清算优先权。

B系列优先股和 C系列优先股只能由我们选择赎回，投资者不应期望我们赎回B系列优先股 或未来的C系列优先股。

根据我们的选择，我们可以在C系列优先股首次发行日期15个月之后的日期或之后的任何时间赎回全部或不时赎回部分C系列优先股，但须遵守管理我们当前或未来债务的协议和马绍尔群岛法律中的任何适用限制。如果我们赎回C系列优先股，C系列优先股的持有人将有权获得相当于25.00美元的赎回价格，加上截至赎回日期（包括赎回日期）的任何累积和未支付的股息（或者，如果未发行的C系列优先股的授权数量少于25%，我们可能会以普通股支付赎回价格）。此外，根据我们的选择，我们可以在B系列优先股首次发行日期的15个月周年之后的日期或之后的任何时间赎回全部或不时赎回部分B系列优先股，但须遵守有关我们当前或未来债务的协议和马绍尔群岛法律中的任何适用限制。我们可能在任何时候作出的任何提议赎回B系列优先股或C系列优先股的决定将取决于（其中包括）我们对资本状况的评估、我们股东权益的构成以及当时的一般市场状况，投资者不应期望我们在未来的任何特定日期或根本不会赎回B系列优先股或C系列优先股。如果B系列优先股或C系列优先股被赎回，这种赎回通常会成为您的应税事件。此外，您可能无法将赎回B系列优先股或C系列优先股时收到的资金再投资于类似的证券或类似的利率。我们可能会选择在多个场合行使我们的赎回权。任何此类可选择的现金赎回将仅在可合法用于此类目的的资金中进行。

我们是一家控股公司，我们依赖于我们当前和未来的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息。

我们是一家控股公司，我们直接或间接全资拥有的子公司进行我们的所有运营并拥有我们所有的运营资产。除全资附属公司的股权外，我们并无重大资产。因此，我们履行财务义务和向股东支付股息（如果有的话）的能力将取决于我们的子公司向我们分配资金的能力。反过来，我们的子公司向我们支付股息的能力将取决于它们是否有可供分配的利润。如果我们无法从我们的子公司获得股息，我们的董事会支付或建议支付股息的酌处权将受到限制。此外，我们的子公司受到马绍尔群岛法律的限制，该法律一般禁止支付除盈余以外的股息，并且当一家公司资不抵债或将因支付此类股息而资不抵债时。

因为我们是外国公司，你可能没有美国公司的股东可能拥有的同等权利或保护。

我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司法体系，可能使我们的股东更难保护他们的利益。我们的公司事务受我们修订和重述的公司章程、我们修订和重述的章程以及《马绍尔群岛商业公司法》或BCA的约束。BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案件解释《BCA》。根据马绍尔群岛共和国法律，董事的权利和信托责任并不像某些美国司法管辖区现行法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确。股东权利也可能不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法或司法判例法，但与在美国司法管辖区注册成立的公司的股东相比，面对管理层、董事或控股股东的行动，股东可能更难以保护自己的利益。

此外，马绍尔群岛共和国没有关于破产的法律规定，也没有关于破产程序的一般法定机制。因此，在未来发生破产或破产的情况下，我们的股东和债权人在任何此类破产或破产后，可能会遇到他们的债权追偿能力延迟的情况。此外，如果发生涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、无力偿债、清算、解散、重组或类似程序，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产主张管辖权，无论位于何处，包括位于其他国家的财产。然而，无法保证我们将成为美国的债务人，或美国破产法院将有权或接受对此类破产案件的管辖权，或对我们和我们的业务具有管辖权的其他国家的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院将确定它具有管辖权。

作为一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要行政办公室，并在马绍尔群岛共和国设有子公司，我们的运营可能会受到经济实质要求的约束。

欧盟理事会或理事会通常会发布一份用于税收目的的“非合作司法管辖区”名单，其中包括理事会认为需要改善其法律框架并努力在税收方面遵守国际标准的国家。2019年，马绍尔群岛共和国等因未能在商定的最后期限前履行此前对欧盟作出的某些承诺而被欧盟列入不合作司法管辖区名单。然而，这是同年从非合作司法管辖区名单中删除的。2023年2月，马绍尔群岛共和国因缺乏经济实质要求的强制执行，再次被列入不合作管辖名单，随后于2023年10月再次被从名单中删除。欧盟成员国已经商定了一套措施，它们可以选择对所列国家适用这些措施，包括增加监测和审计、预扣税款和不可扣除费用，虽然我们目前不知道有任何此类措施正在采取，但它们可以在未来被一个或多个欧盟成员国采用。欧盟委员会表示，将继续支持成员国努力制定一种更协调的方式来应对所列国家的制裁。欧盟立法禁止某些欧盟资金通过非合作司法管辖区的实体输送或转运。

我们是一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办公室。在马绍尔群岛共和国组织了几家子公司。马绍尔群岛颁布了与航运业务活动等有关的经济实质规定，我们可能有义务遵守这些规定。《马绍尔群岛经济物质条例》要求开展特定活动的某些实体遵守由三部分组成的经济物质测试，据此，该实体必须证明其（i）在马绍尔群岛就相关活动进行指挥和管理，（ii）在马绍尔群岛开展与该相关活动相关的核心创收活动（尽管监管机构正在理解和承认航运公司的创收活动一般将发生在国际水域）和（iii）考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的水平，（a）在马绍尔群岛有足够的支出，（b）在马绍尔群岛有足够的实际存在，以及（c）在马绍尔群岛有足够数量的合格雇员。

如果我们未能遵守此类法规或在任何其他司法管辖区适用于我们的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚和自发向外国税务官员披露信息、撤销组建文件和解散适用的不合规的马绍尔群岛实体，或在相关司法管辖区被从公司登记册中删除。上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。因此，任何影响我们的经济实质法规的实施或变更都可能增加在这些司法管辖区开展业务的复杂性和成本，从而可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生不利影响。

我们不知道（i）欧盟是否会再次将马绍尔群岛共和国列入不合作管辖名单，（ii）如果马绍尔群岛共和国应该重新列入不合作管辖名单，它可能会采取什么行动（如果有的话）将自己从该名单中删除，（iii）欧盟将以多快的速度对马绍尔群岛立法的任何变化作出反应，或（iv）欧盟银行或其他交易对手将如何作出反应，而我们或我们的任何子公司，保持作为根据马绍尔群岛共和国法律组织和存在的实体。欧盟不合作司法管辖区清单的影响，以及我们不遵守适用国家为实现从清单中移除而通过的任何立法或法规，包括经济实质法规，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的投资者可能无法执行美国法院对我们的判决。

我们在马绍尔群岛共和国注册成立。基本上我们所有的资产都位于美国境外。我们所有的董事和高级管理人员都是非美国居民，这些非美国居民的全部或大部分资产位于美国境外。因此，美国股东可能难以或不可能在美国境内向我们送达诉讼程序或在美国法院强制执行对我们的民事责任判决。此外，您不应假设我们注册成立或我们的资产所在国家的法院（1）将执行根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款在对我们的诉讼中获得的美国法院的判决，或（2）将在最初的诉讼中根据这些法律对我们强制执行责任。

我们组织文件中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或罢免我们目前的董事会或产生阻止、延迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们的证券价值产生不利影响。

我们经修订和重述的公司章程和经修订和重述的章程的若干条款可能会使我们的股东难以在任何一年内改变我们董事会的组成，从而阻止他们改变管理层的组成。此外，同样的规定可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

此外，我们已订立日期为2021年12月20日的股东权利协议或股东权利协议，据此，我们的董事会可能会导致任何试图在未经我们董事会批准的情况下收购我们的人的大幅稀释。

这些反收购条款，包括我们的股东权利协议的条款，可能会严重阻碍我们的股东从控制权变更中受益的能力，因此，可能会对我们的证券价值（如果有的话）以及我们的股东实现任何潜在的控制权变更溢价的能力产生不利影响。

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公司历史与发展

Performance Shipping Inc.（前身为Diana Containerships Inc.）是一家于2010年1月7日根据马绍尔群岛共和国法律注册成立的公司。我们的每艘船都由一家独立的全资子公司拥有。Performance Shipping Inc.是本年度报告附件 8.1所列子公司的所有已发行在外流通股的所有者。我们的主要行政办公室位于373 Syngrou Avenue，17564 Palaio Faliro，Athens，Greece。我们在那个地址的电话号码是+ 302166002400。我们在美国的代理和授权代表是我们的全资子公司，于2014年7月在特拉华州成立，名称为Container Carriers（USA）LLC，并于2020年11月20日修改为将公司名称更改为Performance Shipping USA LLC，地址为2711 Centerville Road，Suite 400，Wilmington，Delaware 19808。我们的网站是http://www.pshipping.com/。SEC维护一个网站，其中包含报告、代理和信息声明，以及我们以电子方式向SEC提交的其他信息，网址为http://www.sec.gov。这些网站上包含的信息或可通过这些网站访问的信息不以引用方式并入本文，也不构成本年度报告的一部分。

业务发展、资本支出和资产剥离及股份历史

2022年2月28日，Lo ï sa Ranunkel作为I类董事的选举以及Alex Papageorgiou和Mihalis Boutaris作为III类董事的选举在我们的2022年年度会议上以必要的投票获得批准。Symeon Palios、丨吉安纳基斯（John）埃万格卢Giannakis (John) Evangelou和Christos Glavanis没有参加连任。自2022年2月28日起，Antonios Karavias和Reidar Brekke辞去我们董事会的职务，我们董事会的成员人数从七名减少到五名，Aliki Paliou被任命为我们董事会的主席。

2022年3月2日，我们与受益所有人为Aliki Paliou的关联实体Mango Shipping Corp.（“Mango Shipping”）签订了最高500万美元的无担保信贷融资，用于一般营运资金用途。该融资应我们的要求在一年内偿还，应我们的要求以预付款方式使用，并对任何未提取的金额支付9.0%的年利率和3.0%的承诺费。协议签署之日需支付安排费20万美元。

2022年6月1日，我们完成了50.8万个单位的公开发售，每个单位包括（i）一股普通股或一份预融资认股权证，以每股普通股0.01美元的行权价购买一股普通股，以及（ii）一份A类认股权证，以每股普通股15.75美元的行权价购买一股普通股（“A类认股权证”），公开发售价格为每股15.75美元。

2022年6月，我们收购了油船P.索菲亚（原名“Maran Sagitta”），2009年建造的105,071载重吨阿芙拉型油轮，售价2760万美元。该船于2022年7月交付给我们。

2022年7月19日，我们在注册直接发行中发行了1,133，333股普通股，同时进行了私募认股权证（“2022年7月认股权证”），可行使购买最多1,133，333股普通股，行使价为5.25美元（目前为每股普通股1.65美元，根据2022年7月认股权证的条款进行了调整），购买价格为每股普通股5.25美元，2022年7月认股权证。

2022年8月16日，在注册直接发行中，我们发行了2,222，222股普通股和认股权证，以购买最多2,222，222股普通股（“2022年8月认股权证”），每份可行使购买一股普通股，行权价为6.75美元（目前为每股普通股1.65美元，根据2022年8月认股权证的条款进行了调整），购买价格为每股6.75美元和2022年8月认股权证。

2022年8月，我们收购了油船P. Aliki（原“Alpine Amalia”），一艘2010年建造的105,304载重吨LR2阿芙拉型成品油油轮，售价3650万美元。该船于2022年11月交付给我们。

2022年9月，我们收购了油船P.蒙特雷（原“凤凰灯塔”），2011年建造的阿芙拉型油轮，105,525载重吨，售价3500万美元。该船于2022年12月交付给我们。

2022年10月，我们出售了2007年建造的阿芙拉型油轮P. FOS以3400万美元的价格，于2022年11月将这艘船交付给了她的新主人。

2022年10月17日，我们与Mango Shipping订立股票购买协议，据此，我们同意以私募方式向Mango发行，1,314，792股我们新指定的C系列优先股，以换取（i）Mango持有的全部657,396股B系列优先股和（ii）Mango同意将493万美元（金额等于根据其条款将此类B系列优先股转换为C系列优先股时应支付的总现金转换价格）作为我们对日期为2022年3月2日的无担保信贷融资协议的预付款，该协议由我们作为借款人和Mango作为贷方达成，于2023年3月到期，年利率为9.0%。我们随后偿还了到期的剩余金额0.07万美元，并终止了信贷安排。该交易获得了我们董事会的一个特别独立委员会的批准。

2022年11月，我们收购了油船P.长滩（原“FOS Hamilton”），2013年建造的LR2阿芙拉型油船，105,408载重吨，售价4375万美元。该船于2022年12月交付给我们。

2022年11月8日，我们的董事会决定以15比1的比例对我们的普通股进行反向股票分割。我们的股东此前已在2022年11月7日召开的公司特别股东大会上批准了反向股票分割。此次反向拆股自2022年11月15日开市起生效。本报告中的所有股份金额，不包括以引用方式并入的金额，均已追溯调整以反映这种反向股票分割。

由于公司普通股在2022年11月15日至2022年11月29日期间至少连续十个工作日的收盘价为每股1.00美元或更高，我们于2022年11月30日重新遵守了在纳斯达克资本市场继续上市的最低投标价格要求。

2022年12月9日，我们与Virtu Americas LLC（作为销售代理）订立ATM销售协议（“ATM协议”），据此，我们不时提出并出售总额不超过3000万美元的普通股。我们于2023年2月27日终止了ATM协议。在终止之前，我们根据ATM协议以每股3.30美元的平均价格发行和出售了365,196股普通股，筹集的总收益约为120万美元，扣除代理商佣金。

2023年2月13日，我们通知我们的B系列优先股股东，根据我们于2023年1月27日向SEC提交的F-3表格上的有效登记声明，公司已发行和流通的B系列优先股的持有人可以在2023年3月15日（含）之前的任何时间，根据持有人的选择，将一股B系列优先股转换为两股C系列可转换累积永久优先股，每股转换后的B系列优先股的额外现金对价为7.50美元。在2023年3月15日转换期结束时，85,535股B系列优先股转换为171,070股C系列优先股，我们获得了60万美元的总收益。

2023年2月22日，在我们的2023年年会上，分别作为I类董事的Andreas Michalopoulos和Lo ï sa Ranunkel的连任以必要的投票获得批准。

2023年2月28日，我们与某些非关联机构投资者签订了证券购买协议，以购买（i）5,556，000股我们的普通股，（ii）购买3,611，400股普通股的A系列认股权证和（iii）购买4,167，000股普通股的B系列认股权证（“B系列认股权证”），购买价格为每股普通股2.25美元，连同随附的A系列和B系列认股权证，以注册直接发行。A系列认股权证的条款规定，作为行使的替代方案，在某些情况下，它们可以交换为普通股，无需额外的现金对价。扣除配售代理费用和其他发行费用前，给我们的总收益约为1250万美元。收盘后，根据A系列认股权证的条款，我们发行了359.71万股普通股，以换取359.71万股A系列认股权证，无需额外现金对价。

于2023年3月7日，我们与中国船舶贸易有限公司及上海外高桥造船有限公司就建造一艘11.4万载重吨LNG就绪LR2型阿芙拉型产品/原油油轮订立造船合同，合同总价为6330万美元。我们预计将在2025年第三季度接收该船（Hull 1515）的交付。

2023年4月，我们的董事会批准了一项股票回购计划（“2023年4月回购计划”），以购买最多总计200万美元的普通股。根据2023年4月的回购计划，我们以约200万美元的总金额回购了总计2,222，936股普通股，在2023年第三季度成功完成了2023年4月的回购计划。

2023年4月18日，我们收到了纳斯达克的书面通知，表明由于我们普通股连续30个工作日的收盘价低于在纳斯达克资本市场继续上市的最低每股1.00美元的买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则5550（a）（2）。

2023年8月7日，我们通过与Nordea签订高达2000万美元的新循环信贷安排，为我们与Nordea Bank Abp，filial i Norge（“Nordea”）的现有贷款安排再融资。有关新的循环信贷安排的更多信息，请参阅“项目5。运营和财务回顾与前景—— B.流动性和资本资源——贷款便利——北欧银行、Filial i Norge（北欧）。”

2023年8月15日，由于公司普通股的收盘价在2023年8月1日至2023年8月14日期间至少连续十个工作日处于每股1.00美元或更高，我们重新遵守了在纳斯达克资本市场继续上市的最低投标价格要求。由于我们股票的市场价格有机增长，我们重新获得了这种合规性，而无需进行反向股票分割。

2023年8月，我们的董事会授权了一项新的股票回购计划（“2023年8月回购计划”），以回购最多200万美元的已发行普通股。截至2024年8月31日到期，根据2023年8月的回购计划，已回购32.71万股普通股，总金额约为70万美元。

2023年9月29日，100,000份2022年7月认股权证和100,000份2022年8月认股权证由其持有人行使，为我们带来了30万美元的净收益。

2023年10月11日，根据马绍尔群岛共和国法律注册成立的公司Sphinx Investment Corp.（“要约人”）发起了一项现金收购要约，以每股3.00美元的价格（不计利息并减去任何适用的预扣税，根据日期为2023年10月30日的（a）经修订和重述的购买要约中规定的条款和条件，从我们根据股东权利协议发行的所有已发行普通股和相关优先股购买权（“权利”，连同普通股，“股份”）中购买，经修订和补充的日期为2023年12月5日的经修订和重述的购买要约的补充，并经进一步修订和（b）相关经修订的保证交付通知和相关经修订的转递函，载于要约人于2023年10月11日向美国证券交易委员会提交的附表TO的要约收购声明（经修订）（“要约”）。除非要约人延长要约，否则根据要约的要约和退出权将于纽约市时间2025年7月31日晚上11点59分到期。

2023年12月，我们出售了2007年建造的阿芙拉型油轮P.Kikuma以3930万美元的价格将这艘船交付给了她的新主人。

2023年12月18日，我们完成了对Piraeus Bank S.A.现有所有贷款的约4460万美元自愿预付款，并解除了对我们船只的担保P.蒙特雷,延布和P.索菲亚.提前还款是通过调配我们过剩的流动资金完成的。

2023年12月18日，我们与中国船舶贸易有限公司和上海外高桥造船有限公司就建造两艘11.4万载重吨LNG就绪LR2型阿芙拉型产品/原油油轮订立两份造船合同，每艘购买价格为6484.5万美元，分期支付，扣除第三方佣金。这些船只（船体1596和1597）预计将分别于2025年第三季度和2026年第一季度交付。

2023年期间，57,490股C系列优先股根据持有人的选择转换为1,064，207股普通股，按调整后的转换价格1.3576美元计算。

2024年3月8日，我们与Clearlake Shipping Pte Ltd就我们的三艘新造阿芙拉型油轮签订了期租合同。每次雇用将有五年的固定期限，承租人可选择延长第六年和第七年。毛租费率将为每艘船每天31,000美元的实盘期间和基本费率加上利润分成的任选期间，如果申报。预计将在船只交付后开始就业。

2024年4月30日，我们与江苏扬子江造船集团有限公司、江苏新扬子造船有限公司、江苏扬子鑫富造船有限公司订立造船合同，建造一艘装有75,000载重吨LR1化学品/成品油船的洗涤器，合同总价为5650万美元，如果在交付时存在某些技术条件，我们可以选择将最终购买价格降至5410万美元。我们预计将在2027年第一季度接收该船（Hull 1624）的交付。

2024年7月16日，我们与一家非关联日本第三方就我们的一艘新造LR2阿芙拉型油轮签订了售后回租协议。光船融资总额为4430万美元，作为该协议的一部分，该船以光船为基础出售并租回，自交付之日起为期八年，光船租费率相当于96个月分期付款，每天7132美元，约2370万美元的气球付款连同最后一期付款一起支付，隐含利率为Term SOFR加上每年2.425%。在光船租船两周年之后，我们有连续的选择以预定的价格回购船只。

2024年10月24日，我们与一家非关联第三方就我们的一艘新造LR2阿芙拉型油轮签订了售后回租协议。此次光船融资金额总计约4539万美元。作为该协议的一部分，该船被出售，然后以光船方式租回，为期十年，从船厂交付开始。光船租船包括按21.15万美元的固定利率每月分期120次，外加按SOFR隐含利率每月计算的浮动利率加上每年2.1%。此外，一笔约2000万美元的气球付款连同回购船只的最后一期付款一起支付。在光船租船两周年之后，我们有连续的选择以预定的价格回购船只。

2024年12月17日，在我们的2024年年会上，以必要的投票结果通过了重新选举Aliki Paliou为II类董事。

2024年期间，4460股C系列优先股根据持有人的选择转换为82,482股普通股，按调整后的转换价格1.3576美元计算。

在2024年期间，有70,000份B系列认股权证由其持有人行使，为我们带来了20万美元的净收益。

近期动态

自2025年1月起，我们的船队管理人Unitized Ocean Transport Limited已更名为Performance Shipping管理公司。

2025年3月5日，我们与一家非关联第三方就我们的一艘新造LR2阿芙拉型油轮签订了售后回租协议。光船融资总额为4500万美元，作为该协议的一部分，该船将以光船为基础出售并租回，自交付之日起为期八年，光船租费率相当于96个月分期付款，每天6850美元，约2500万美元的气球付款连同最后一期付款一起支付，隐含利率为Term SOFR加上每年2.05%。在光船租船两周年之后，我们有连续的选择以预定的价格回购船只。

于2025年3月13日，我们订立协议备忘录，出售2011年建造、10.54万载重吨的阿芙拉型油轮，延布，以3900万美元的总售价出售给非关联第三方。这艘船于2025年3月24日交付给她的新主人。

2025年4月7日，我们宣布与非关联第三方订立远期销售和排他性协议，根据该协议，买方被授予提交船舶改装投标的排他性权利P.索菲亚，在向一家国家石油公司（“海上项目”）提供用于租用的浮式生产储卸船（FPSO）的拍卖中。如果买方在2026年4月5日拍卖到期时获得离岸项目，买方将购买P.索菲亚，总售价为3605万美元。此外，如果船只在2025年9月30日或之前交付给买方，则毛售价将增加100万美元。

我们通过拥有油轮船舶提供全球航运运输服务。截至本年度报告日期，我们的船队由六艘阿芙拉型油轮组成，总运载能力为630,519载重吨，加权平均船龄约为13.9年。此外，我们预计将在2025年第三季度接收2艘新造LR2/Aframax油轮，2026年1月接收1艘新造LR2阿芙拉型产品/原油油轮，2027年第一季度接收1艘新造生态设计LR1油轮。我们成立于2010年1月，业务最初专注于集装箱船的所有权。随着时间的推移，我们已经过渡到纯粹的油轮船队，于2020年8月成功退出集装箱船领域。

在2024、2023和2022年期间，我们的船队利用率分别为99.2%、98.7%和96.8%，我们的船只实现的日期租等值费率分别为32,954美元、36,954美元和29,579美元，我们从我们的船只上获得的收入分别为8750万美元、1.089亿美元和7510万美元。

下文列出的是截至2025年4月14日有关我们运营车队的概要信息。

管理我们的车队

Performance Shipping公司的业务是船舶的所有权。Performance Shipping Inc.直接或间接地全资拥有拥有组成我们船队的船只的子公司。控股公司为公司设定总的总体方向，并与各种金融市场进行接口。自2013年3月1日起，我们船队的日常商业和技术管理，以及提供与船队运营相关的行政服务，均由我们的内部船队经理Performance Shipping Management Inc.（前Unitized Ocean Transport Limited）进行。根据一项行政服务协议，我们向我们的内部车队经理支付每月10,000美元的固定行政费用，以换取为我们提供会计、行政、财务报告和其他业务运营所需的服务。此外，作为向我们提供日常商业和技术服务的交换，我们向我们的船队经理支付毛收入的2.00%的佣金，每艘运营中的船只每月支付15,000美元的固定管理费，任何在建或闲置的船只每月支付7,500美元的固定费用。只要部分管理服务被分配给第三方经理（见下文），我们就向我们的车队经理支付在1,000美元至5,000美元范围内的减少的每月管理费，以及我们总收入的1.00%或2.00%的佣金，这取决于第三方经理的参与程度。此外，只要我们的船只是根据集合安排租用的，我们的船队经理就不会从船只的毛收入中获得任何佣金。应付我们车队经理的所有管理费和佣金被视为公司间交易，因此从我们的综合财务报表中消除。

经营策略

我们的主要目标是以符合我们业务战略的方式代表我们的股东经营我们的业务。我们战略的关键要素是：

舰队

现代化、高规格车队. 我们打算运营一支现代化、高规格的油轮船队，其中包括高载货能力和具有竞争力的燃油效率。我们认为，这些特点将对租船人具有商业吸引力，因为高规格将导致具有成本效益的船只具有更大的灵活性，我们预计这些因素将反过来最大限度地提高我们船只的利用率。我们相信，拥有一支多功能、现代化、维护良好的车队可以降低运营成本，提高我们提供的服务质量，并使我们能够与高质量的交易对手确保就业。我们新造船计划中的四艘船将显着降低我们的船队船龄，并将配备洗涤器和压载物处理系统，将采用最新的高规格发动机，并符合严格的排放要求。我们决定收购这三艘相同的LR2 Aframax“姊妹”船，以及我们的第一艘LR1化学品/成品油轮，这反映了我们对燃油效率的关注以及我们参与能源转型的承诺。随着我们船队规模的扩大，我们打算继续收购在韩国、日本和中国的成熟造船厂建造的具有高规格和燃油效率标准的二手船。根据市场情况，我们可能会继续机会性地购买配备最新高规格发动机并满足严格排放要求的新造船舶，这些船舶将在大型和信誉良好的造船厂建造，并将形成更加现代化和极具竞争力的船队组成。

不断增长的行业存在.虽然我们无法向您保证我们会这样做，但我们打算随着时间的推移主要通过选择性收购船只来增加我们的船队。这将增加我们的市场存在，并增强我们对租船人和其他客户的吸引力，包括主要石油公司、石油贸易商和炼油厂。我们相信，通过扩大我们的船队，我们将在油轮船舶市场获得显着的影响力，使我们能够为客户提供更大的灵活性和更高水平的服务，同时通过规模经济和提高船舶利用率实现更高的效率。

持续机队更新.随着船只老化，我们正专注于更新我们的船队。我们计划收购更年轻的船只，因为我们处置了我们的老旧船只，以不断更新和替换我们的船队。我们预计，这将部分通过我们的强制性债务偿还和置换准备金提供资金，并将使我们能够维持一支现代化、高规格油轮船队。

二手收购和建造.我们预计主要通过从非关联第三方有选择地收购二手油轮以及通过签订新造船合同来增加我们的船队。我们也可能在船舶从船厂交付时收购它们。在2023和2024年期间，我们签订了四份建造生态设计LR1的造船合同，以及三艘LR2油轮，我们预计将在2025年第三季度至2027年第一季度逐步交付。在评估收购时，我们将考虑和分析我们对原油和精炼石油产品海运的基本发展的预期、贸易模式的变化、当前赚取的现金流和我们对目标船只相对于其价值未来赚取的现金流的预期，以及其状况和技术规格。

管理

重要的管理专长.我们相信，我们的执行管理团队拥有丰富的上市公司和船舶运营经验。在竞争激烈的油轮行业，租船人专注于船舶运营商的质量，我们相信我们的全资子公司船队管理公司具有受人尊敬的商业和技术管理公司的声誉。我们的执行、商业和技术管理团队的长期经验确保我们与租船人、金融机构、保险公司、供应商、修船厂和其他行业参与者建立了关系。我们相信，这些关系将有助于我们与租船人进一步发展我们作为广受欢迎的商业伙伴的地位，并提供获得有吸引力的收购机会的机会。

高效运营.我们相信，由于我们的执行管理团队的技能、由行业资深人士组成的经验丰富的商业和技术团队的支持，以及我们车队的质量和维护标准，我们已经将我们的公司建立为具有成本效益和可靠的运营商。我们打算通过利用定期检查和维护计划、雇用和留住合格的船员以及利用我们期望在我们获得额外船只时享有的规模经济优势，积极监测并寻求在不影响我们船只质量的情况下控制船只运营费用。

商业

均衡的舰队部署。我们的商业政策包括i）即期风险敞口，通常通过资金池安排，通过航次租船和期限少于12个月的短期定期租船，以及ii）通过期限长达60个月的中长期租船的期间风险敞口。在有条件的情况下，我们还会考虑签订固定底板费率的定期租船和参与现货市场的利润分享等混合合约。我们的商业政策应该为我们和我们的股东提供更少的租船费率周期性波动风险。尽管如此，现货市场非常不稳定，我们的策略也将使我们和我们的股东面临现货利率下降到低于我们船队现金盈亏平衡水平的时期。根据我们的战略，我们目前的油轮船队运营，预计将根据航次包租以及通过集合安排和定期包租运营。

已建立的商业关系.我们希望利用我们的商业和技术管理团队与领先的承租人的长期合作关系，这些承租人包括阿美贸易公司、马拉松海事公司、埃克森美孚和AET Tankers。我们相信，我们经验丰富的管理团队将协助我们为我们的船只确保就业，并将为我们在西部和东部地理盆地提供成熟和多样化的客户群。在它们交付给我们之后，我们预计我们的所有船只将被一家或多家主要石油公司、石油贸易商和炼油厂接受，这是基于他们对我们船只的检查以及他们对我们运营程序的审查。

金融

维持低杠杆.我们的政策是产生一笔债务，在发生时，不会导致我们的船队净债务与市值的比率超过我们的目标35%。我们认为，将负债水平维持在或低于我们的目标政策将使我们能够在不利的市场条件下有效运营。在2024年12月31日，我们的未偿债务为4770万美元，我们持有约7130万美元的现金和现金等价物（包括100万美元的受限制现金），我们的净债务与车队价值的比率约为-8 %%。然而，尽管我们目前的净杠杆为负值，但可能的新债务融资（预计将用于为我们新造船船舶的建造成本提供部分资金，并将在船舶交付给我们时发生）可能会增加我们船队的净债务与市场价值，达到或高于我们的目标水平。

股权资本依赖.根据市场情况，我们可能会部分依赖后续发行普通股来为收购更多船只提供资金。根据我们的低杠杆战略，我们可能会签订新的信贷协议或进入公共或私人债务市场，为这些收购的剩余部分提供资金。发行普通股以扩大我们的机队规模通常可能会增加我们的市值并促进我们普通股的交易活动，但无法保证这种增加将会发生或持续下去。此外，我们对普通股后续发行的潜在依赖可能会显着稀释现有股东。

治理

内部管理.我们直接或间接全资拥有拥有组成我们船队的船只的子公司。我们的执行管理团队的职责包括致力于确保我们的业务战略的实施，一般的公司监督，与金融市场的接口，以及监督日常的商业和技术管理团队。我们船队的日常商业和技术管理，以及提供与船队运营相关的行政服务，均由我们的全资子公司Performance Shipping Management Inc.（ex Unitized Ocean Transport Limited）-我们的船队管理人进行。仅出于会计和行政目的，作为向我们提供商业和技术服务的交换，我们向我们的车队经理支付一定的费用和佣金。这些金额被视为公司间交易，因此从我们的合并财务报表中剔除。

透明的公司Structure.除了在内部履行所有管理职能外，我们还保持由在我们业务的各个方面具有丰富经验的个人组成的多数独立董事会。我们不打算与关联方就收购或处置船只进行任何交易。我们的行政、商业、技术管理团队成员在其他油轮公司没有其他所有权，也没有在其他公营或私营航运公司担任任何行政职务。

我们的客户

我们的客户包括国家、地区、国际公司，如ST海运、阿美贸易公司、马拉松海运、埃克森美孚、AET油轮和马士基油轮。2024年，我们的四家租船公司占我们收入的80%：ST Shipping Transport（26%）、Aramco Trading Company（16%）、Marathon Maritime Company（16%）和Maersk Tankers（ex Penfield Tankers（Aframax）LLC）（22%）。2023年，我们的四家租船公司占我们收入的84%：ST Shipping Transport（28%）、Aramco Trading Company（11%）、Signal Maritime Aframax Pool LTD（13%）和Penfield Tankers（Aframax）LLC（32%）。2022年，我们的两家租船公司占我们收入的59%：Signal Maritime Aframax Pool LTD（41%）和Penfield Tankers（Aframax）LLC（18%）。我们相信，与我们服务的最终用户发展牢固的关系，使我们能够用适当和有能力的船只更好地满足他们的需求。未来承租人的财务状况、信誉、可靠性和业绩记录是谈判我们船只就业的重要因素。

油轮航运业

油轮航运业构成了全球能源供应链中至关重要的一环，其中油轮通过运载大量原油发挥着关键作用。这背后的理由是，只有油轮才能高效、经济地将原油从一个大陆运送到另一个大陆，并跨越海洋。运输原油是唯一一种意味着每桶石油成本低于其他方式的运输方式，比如管道。

一家油轮航运公司通过为运力支付的运费赚取收入。货物在装载港和卸货港之间的移动支付运费。将船舶从卸货港移至下一个装载港的费用，在运费支付中不直接由租船人补偿，如果不是定期租船，则是船东的费用。

原油油轮船舶类型

原油油轮的主要类别有：

油轮新造船价格

影响新建价格的因素包括船型、船厂容量、对船舶的需求、“泊位覆盖”，即船厂的远期业务账簿、买方与船厂的关系、个别设计规格，包括燃油效率或环境特征以及船舶材料、发动机和机械设备的价格，特别是钢材的价格。

油轮二手价格

二手船价格主要受船舶运力供需趋势影响。在长时间的高需求期间，租船价格上涨表明，二手船价值往往会升值。相反，在需求低迷时期，反映在较低的租船费率上，船只价值往往会下降。船舶价值还受到船龄、规格和五年以下船舶的重置成本（新建价格）的影响。

买卖（标普）市场通过专业经纪人买卖船只，每天确定船只价值。标普市场透明且流动性强，每年有大量船只易手。

较年轻船只的价值波动的百分比往往小于较老船只的价值。这是因为与剩余经济寿命有限的老旧船只相比，剩余经济寿命较长的年轻船只更不容易受到租船费率水平的影响。

原油油轮运费市场

包机类型

油轮船舶的雇用通过以下租船选择发生：

光船租船：在这种包租类型中，船只通常使用数年。燃油、港口费、日常运营费用等所有航次相关费用均由租船人支付。船舶所有人有权获得每月租船租金付款，并承担与船舶相关的资本成本。

定期租船：涉及使用船只数月或数年或特定交付和重新交付位置之间的行程。承租人承担所有与航次相关的费用，而船东则按日收取每月租船租金 并支付船舶的所有运营费用和资本成本。

泳池包租：在这种包租类型中，船东赚取了池子产生的总收入的一部分，扣除了池子产生的费用。分配给每艘入池参与船只的金额，是根据商定的公式确定的，该公式由根据船只的船龄、设计和其他性能特征授予池中每艘船只的保证金确定。

现货或航程包机：船舶用于载货港向卸货港运输特定数量、种类货物的单次航次。船东承担船舶的重新定位成本以及所有费用，即船舶的航程、运营、资本成本。

油轮租船费率

影响船舶租费率的主要因素主要是油轮航运的供需情况。租期越短，船舶租费率受当前供需平衡和市场周期所处阶段（高点或低点）的影响越大。对于更长的租期，船舶租费率往往更稳定，周期性更小，因为该期间可能不仅涵盖市场周期的特定阶段，而且涵盖整个市场周期或几个市场周期。其他影响租船费率的因素包括船舶的船龄和特性（燃料消耗、航速）、新建船舶和二手船舶的价格（购买替代租船）以及市场情况。

季节性

我们在历来表现出需求季节性变化以及因此导致租船费率的市场运营我们的船只。从历史上看，由于炼油商和供应商预计消费者需求，油轮需求高峰通常会在季节性石油消费高峰之前出现。石油需求的季节性高峰大致可分为两大类：（1）随着取暖油消费增加，北半球冬季之前的需求增加；（2）美国夏季驾驶季节之前的汽油需求增加。不可预测的天气模式和石油储备的变化扰乱了油轮的调度。不可预测的天气模式和石油储备的变化扰乱了油轮的调度。这种季节性可能导致我们的经营业绩出现季度间波动，因为我们的许多船只在现货市场进行交易。油轮船舶需求的季节性变化将影响我们可能收到的任何现货市场相关费率。

航运业环境和其他法规

政府法规和法律显著影响着我们船队的所有权和运营。我们受制于国际公约和条约、国家、州和地方在我们的船只可能运营或注册的国家有效的有关安全和健康及环境保护的法律法规，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船舶改装和执行某些操作程序。

我们的船只受到一系列政府和私营实体的定期和不定期检查。其中包括地方港口当局、港口国管制或美国海岸警卫队（“USCG”）等国家当局、港务局局长、船级社、船旗州管理局，尤其是通过码头检查和SIRE 2.0检查制度进行自己评估的租船人。

SIRE 2.0由石油公司国际海洋论坛于2024年Q4在全球推出，是下一代船舶检验报告计划。它以基于风险的实时数字检查流程取代了传统的SIRE模型，该流程适合每艘船只的运营和技术概况。检查由经过专门培训和认可的检查员通过基于平板电脑的技术使用动态容器检查问卷进行。该系统旨在加强石油、化学品和油轮作业的安全性、透明度和环境合规性。

遵守检查标准要求公司保持所有必要的许可、执照、证书和其他运营授权。未能满足这些要求可能会导致成本增加、延误或船只运营暂时中止。

越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的军官和船员，以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律法规，我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有材料许可、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，造成重大不利环境影响的严重未来海洋事故可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织

联合国海事安全和防止船舶污染机构国际海事组织（简称“IMO”）通过了经1978年议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为MARPOL 73/78，在此称为“MARPOL”、1974年《国际海上人命安全公约》（简称“SOLAS公约”）、《国际海员培训、认证和值守标准公约》（简称“STCW”）和1966年《国际装载线公约》（简称“LL公约”）。MARPOL建立了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于任何类型的船只，在海洋环境中作业，分为六个附件，每个附件对不同的污染源进行监管。附件一涉及石油泄漏或溢出；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装携带的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及大气排放。附件六于1997年9月由国际海事组织单独通过。

自2014年以来，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）对附件一状况评估计划（CAS.）的修订要求遵守2011年《关于在散货船和油轮调查期间加强检查计划的国际准则》或“ESP准则”，该准则规定了加强检查计划。针对散货船和油轮年度调查中压载舱检查不一致问题的ESP规范修正案将于2024年7月1日生效。

空气排放

MARPOL的附件六涉及船只造成的空气污染。自2005年5月起，附件六对所有商业船舶尾气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（如哈龙和氟氯化碳）、货舱挥发性化合物的排放以及特定物质的船载焚烧。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特别区域，对硫排放进行更严格的控制，如下文所述。某些船只的“挥发性有机物”排放和某些物质（如多氯联苯）的船载焚烧（来自2000年1月1日之后安装的焚烧炉）也被禁止。我们相信，我们所有的船只目前在所有重大方面都符合这些规定。

（一）

自然资源的损害、破坏或丧失、使用损失及相关评估费用；

（二）

损坏不动产和个人财产造成的损害或者经济损失；

（三）

损害、破坏、灭失的自然资源的生存性使用损失；

（四）

因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而导致的税收、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；

（五）

因不动产、个人财产、自然资源受到伤害、破坏、损失而造成的利润损失或者盈利能力受损；以及

（六）

石油排放后的清除活动所需的增加或额外公共服务的净成本，例如免受火灾、安全或健康危害的保护，以及自然资源的生存使用损失。

•

船上安装自动识别系统，为类似装备的船舶和岸站之间自动传输安全相关信息提供手段，包括船舶身份、位置、航向、航速、航行状态等信息；

•

船上安装船舶安全警报系统，不在船上发出声音，只向岸上当局发出警报；

•

制定船舶安全计划；

•

须在船舶船体上永久标记的船舶识别号；

•

船上保存的连续概要记录，显示船舶的历史，包括船舶名称、船舶有权悬挂其旗帜的州、船舶在该州注册的日期、船舶识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及

•

符合船旗国安全认证要求。

c.	组织Structure

d.

物业、厂房及设备

第4a项。

未解决员工意见

项目5。	经营和财务审查与前景

a.

经营业绩

•

所有权天数。我们将所有权天数定义为我们船队中的每艘船只在我们拥有期间的总天数。拥有天数是我们在一段时期内机队规模的指标，它既影响我们在一段时期内记录的收入金额，也影响我们记录的费用金额。

•

可用天数。我们将可用天数定义为我们的所有权天数减去我们的船只因定期维修或在担保、船只升级或特别调查下的维修而停租的总天数，包括我们为此类事件部署船只所花费的总时间。航运业使用可用天数来衡量船舶在一段时期内应该能够产生收入的天数。

•

运营天数。我们将运营天数（包括压舱段）定义为一个时期内的可用天数减去我们的船只停租的总天数。具体算下来算在租现货航次压舱段的天数，只要租船合同到位就行。航运业使用运营天数来衡量船舶实际产生收入期间的总天数。

•

车队利用率。我们计算车队利用率的方法是，我们在一段时间内的运营天数除以我们在这段时间内的可用天数。航运业使用船队利用率来衡量一家公司为其船只寻找合适就业机会的效率，以及尽量减少其船只因预定修理或担保下的修理、船只升级和特别调查（包括此类活动的船只定位）以外的原因而停租的天数。

•

定期租船等值（“TCE”）费率。我们将TCE费率定义为收入（航程、期租和集合收入），减去一段时期内的航次费用除以我们在此期间的可用天数，这与行业标准一致。航次费用包括港口费、船舱（燃料）费用、渠道费和佣金。TCE是一种非GAAP衡量标准。TCE费率是一种标准的航运业绩效衡量标准，主要用于比较尽管租船类型组合（即航次（现货）租船、期租和光船租船）发生变化，但船舶产生的每日收益。

•

日常运营费用。我们将日常运营费用定义为船舶运营费用总额，其中包括船员工资和相关成本、保险和船舶登记成本、与维修和保养有关的费用、备件和消耗品仓库的成本、润滑油成本、吨位税、监管费、环境成本、堆放费用和其他杂项费用除以相关期间的总拥有天数。

		截至本年度 2024年12月31日				截至本年度 2023年12月31日				截至本年度 2022年12月31日
所有权天数			2,562				2,901				2,069
可用天数			2,525				2,830				2,039
运营天数			2,506				2,793				1,974
车队利用率			99.2	%			98.7	%			96.8	%
定期租船等值（TCE）费率		$	32,954			$	36,954			$	29,579
日常运营费用		$	7,712			$	7,537			$	6,683

		截至本年度 2024年12月31日				截至本年度 2023年12月31日				截至本年度 2022年12月31日
收入		$	87,445			$	108,938			$	75,173
减去航次费用		$	(4,237	)		$	(4,358	)		$	(14,861	)
航次和期租等价费率		$	83,208			$	104,580			$	60,312
可用天数			2,525				2,830				2,039
定期租船等值（TCE）费率		$	32,954			$	36,954			$	29,579

•

我们租船合同的期限；

•

我们有关船只收购和处置的决定；

•

我们花费多少时间来定位我们的船只；

•

我国船舶在干船坞进行维修的时间；

•

维护和升级工作；

•

我们船只的船龄、状况、规格；

•

航运业的供需水平；以及

•

影响船舶现货市场租船费率的其他因素。

•

取得承租人同意我们成为新业主；

•

获得承租人同意聘任新的技术管理人员；

•

获得承租人对船舶重新标记的同意；

•

为船只安排新船员；

•

更换船上所有租用的设备，如气瓶和通讯设备；

•

通过我们自己的保险经纪人为船只谈判和订立新的保险合同；

•

将船只注册为船旗国，并进行相关检查，以便从船旗国获得新的贸易证书；

•

对船只实施新的计划维修计划；和

•

确保新任技术经理获得符合船旗国安全和船舶安保规定的新证书。

•

船舶的购置和处置；

•

雇用和经营我们的船只；和

•

管理我们开展业务和拥有我们船只的所有权所涉及的财务、一般和行政要素。

•

船舶保养、维修；

•

船员选拔和培训；

•

船只备件和储存供应；

•

应急响应规划；

•

船上安全程序审核；

•

会计；

•

船舶保险安排；

•

船舶租赁；

•

船舶租赁管理；

•

船舶测量；及

•

船舶性能监测。

•

管理我们的财务资源，包括银行关系，即管理银行贷款和银行账户；

•

管理我们的会计制度和记录以及财务报告；

•

管理影响我们业务和资产的法律和监管要求；和

•

管理与我们的服务提供商和客户的关系。

•

租船费率和租期；

•

船舶运营费用水平；

•

折旧费用；

•

融资成本；和

•

外汇汇率波动。

•

行业分析师和数据提供商的报告，重点关注我们的行业和影响船只价值的相关动态；

•

同类船只销售的新闻和行业报道；

•

我们可能从我们船只的潜在购买者那里收到的报价；和

•

我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师以及其他各种航运业参与者和观察者的正式和非正式沟通了解到的船舶销售价格和价值。

												账面价值 船只；账面净值， 未摊销干船坞 成本 （以百万美元计 美元）
船只				载重吨				建成年份				在 12月 31, 2024				在 12月 31, 2023
1.		蓝月亮			104,623				2011			$	23.7			$	25.4
2.		布丽奥莱特			104,588				2011			$	23.6			$	25.3
3.		延布			105,391				2011			$	17.7			$	18.8
4.		P.索菲亚			105,071				2009			$	24.8			$	25.2
5.		P. Aliki			105,304				2010			$	31.6			$	34.0
6.		P.蒙特雷			105,525				2011			$	30.8			$	32.9
7.		P.长滩			105,408				2013			$	39.8			$	42.3
总账面价值												$	192.0			$	203.9

经营成果
		截至12月31日止年度，
		2024				2023				变异				%变化
		百万美元
收入		$	87.5			$	108.9			$	(21.4	)			(19.7	)%
航次费用		$	(4.2	)		$	(4.4	)		$	0.2				(4.5	)%
船舶运营费用		$	(19.8	)		$	(21.9	)		$	2.1				(9.6	)%
递延费用的折旧和摊销		$	(13.4	)		$	(14.8	)		$	1.4				(9.5	)%
一般和行政费用		$	(8.3	)		$	(8.0	)		$	(0.3	)			3.8	%
船只出售收益		$	0.0			$	15.7			$	(15.7	)			(100	)%
利息和融资成本		$	(1.4	)		$	(9.6	)		$	8.2				(85.4	)%
债务清偿损失		$	0.0			$	(0.4	)		$	0.4				100	%
利息收入		$	3.3			$	3.3			$	0				0	%
认股权证负债公允价值变动		$	0.0			$	0.6			$	(0.6	)			(100	)%
净收入		$	43.7			$	69.4			$	(25.7	)			(37.0	)%

b.

流动性和资本资源

•

融资船只的最低船体价值。

•

最低现金流动性。截至2024年12月31日和2023年12月31日，我们的贷款协议要求的最高补偿现金余额分别为1,000万美元和1,000万美元。

•

在违约事件发生后实施股息分配。

•

影响某些持股变动。

•

Performance Shipping Inc.的母公司担保

•

对融资油轮的第一优先抵押。

•

收益、保险和任何超过两年期限的租船合同的第一优先转让。

•

质押给借款人的股票和他们的收益账户。

•

船只管理者的承诺。

c.

研发、专利与许可等

d.

趋势信息

e.

关键会计估计

项目6。	董事、高级管理人员、员工

a.

董事和高级管理人员

姓名	年龄		职务
Andreas Michalopoulos	54		第一类董事、行政总裁及秘书
Lo ï sa Ranunkel	47		I类董事
Aliki Paliou	49		二类董事、董事会主席
Alex Papageorgiou	53		III类董事
米哈利斯·布塔里斯	50		III类董事
Anthony Argyropoulos	60		首席财务官

b.	Compensation

c.

董事会惯例

d.

员工

		截至2024年12月31日				截至2023年12月31日				截至2022年12月31日
岸边			34				30				30
航海			177				179				197
合计			211				209				227

e.

股份所有权

f.	披露注册人为追回错误判赔而采取的行动

项目7。

大股东与关联交易

a.

主要股东

姓名		数量 普通股				百分比 拥有(1)
Mango Shipping Corp。(2)(4)			24,312,859				66.2	%
Mitzela公司。(3)(4)			1,042,272				7.7	%
狮身人面像投资公司。(5)			1,033,859				8.3	%
全体高级职员及董事为一组			25,363,131				67.1	%

b.

关联交易

c.	专家和法律顾问的利益

项目8。

财务信息

a.	合并报表和其他财务信息

b.

重大变化

项目9。

要约及上市

a.

要约及上市详情

b.

分配计划

c.

市场

d.

出售股东

e.

稀释

f.

发行费用

项目10。

附加信息

a.

股本

b.	组织章程大纲及章程细则

c.

材料合同

d.

外汇管制

e.

税收

•

我们是在外国组织的，对在美国组织的公司或美国公司给予“同等豁免”；和

•

我们普通股价值的50%以上由合格股东直接或间接拥有，我们称之为“50%所有权测试”，或

•

我们的普通股在一个给予美国公司“同等豁免”的国家或在美国“主要在一个成熟的证券市场上定期交易”，我们称之为“公开交易测试”。

•

我们在美国拥有或被认为拥有涉及赚取航运收入的固定营业地；和

•

我们几乎所有来自美国的航运收入都可归因于定期安排的运输，例如，对于在美国开始或结束的航次（或者，在光船租船收入的情况下，可归因于在美国的固定营业地），一艘遵循公布的时间表并在相同航点之间定期重复航行的船只的运营。

•

我们在该纳税年度的毛收入中至少有75%由被动收入（例如，在主动开展租赁业务之外获得的股息、利息、资本收益和租金）组成，我们将其称为收入测试；或者

•

在该纳税年度，至少有50%的我们资产的平均价值产生或被持有用于生产被动收入，我们将其称为资产测试。

•

超额分配或收益将按比例分配给非选举持有人普通股总持有期内的每一天；

•

在我们成为PFIC之前分配给当前纳税年度和任何纳税年度的金额将作为普通收入征税；和

•

分配给每个其他应纳税年度的金额将按该年度适用类别纳税人的最高有效税率征税，并将就由此产生的归属于该其他应纳税年度的税款征收被视为税收递延福利的利息费用。

•

该收益与非美国持有者在美国进行的贸易或业务有效关联。一般来说，如果非美国持有人有权就该收益享受某些所得税条约的好处，则该收益只有在归属于非美国持有人在美国维持的常设机构的情况下才应课税；或者

•

非美国持有人是指在处置的纳税年度内在美国境内停留183天或以上且满足其他条件的个人。

•

未提供准确的纳税人识别号；

•

收到IRS通知，您未能报告您的美国联邦所得税申报表上要求显示的所有利息或股息；或者

•

在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。

f.

股息和支付代理

g.

专家声明

h.

展出的文件

i.

子公司信息

J.	向证券持有人提交的年度报告

项目11。

关于市场风险的定量和定性披露

项目12。

权益类证券以外的证券的说明

项目13。

违约、拖欠股息和拖欠

项目14。

证券持有人权利的重大变更及所得款项用途

项目15。

控制和程序

项目16。

[保留]

项目16a。

审计委员会财务专家

项目16b。

Code of Ethics

项目16c。

首席会计师费用和服务

项目16d。

审核委员会上市准则的豁免

项目16e。

发行人及关联购买人购买权益性证券的情况

项目16F。

注册人的核证会计师变更

项目16g。

公司治理

•

作为一家外国私人发行人，我们不需要有一个至少由三名成员组成的审计委员会。我们的审计委员会由两名成员组成；

•

作为一家外国私人发行人，我们不需要通过正式的书面章程或董事会决议来处理提名过程。我们没有一个提名委员会，也没有通过一项涉及提名程序的董事会决议；

•

作为外资民营发行人，我们不需要定期召开只有独立董事出席的定期董事会会议；

•

代替在发行指定证券之前获得股东批准，我们将遵守《马绍尔群岛商业公司法》的规定，该法允许董事会批准股票发行；

•

作为一家外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们无需向纳斯达克征集代理或提供代理声明。根据马绍尔群岛法律和我们章程的规定，我们将在会议召开前15至60天通知我们的股东。除其他事项外，本通知将包含有关将在会议上处理的业务的信息。此外，我们的章程规定，股东必须提前150至180天通知我们，以便在股东大会上适当介绍任何业务。

项目16h。

矿山安全披露

项目16i。

关于阻止检查的外国司法管辖区的披露