NVGS-20251231

美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格 20-F


☐			根据1934年《证券交易法》第12（b）或（g）条作出的登记声明

或


☒			根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的年度报告

截至本财政年度 12月31日 , 2025

或


☐			根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告

对于从到的过渡期

或


☐			根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的贝壳公司报告

要求本壳公司报告的事件发生日期

委托文件编号： 001-36202

Navigator Holdings Ltd.

（其章程所指明的注册人的确切名称）

马绍尔群岛共和国

（法团或组织的司法管辖）

c/o NGT Services（UK）Ltd

布雷森登广场10号，伦敦， SW1E 5DH，英国

电话：+ 442073404850

（主要行政办公室地址）

Gary Chapman

首席财务官

布雷森登广场10号，伦敦， SW1E 5DH，英国

电话：+ 44 20 7340 4850

传真：+ 442073404858

（公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址）

根据该法第12（b）节登记或将要登记的证券：

各班级名称

交易代码（s）

注册的各交易所名称

普通股

NVGS

纽约证券交易所

根据该法第12（g）节注册或将注册的证券：无

根据该法第15（d）条有报告义务的证券：无

注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

65,250,444 S普通股野兔

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是☐ 无 ☒

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。是☐ 无 ☒

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。有否☐

用复选标记表明注册人在过去12个月内（或要求注册人提交此类文件的较短期限内）是否以电子方式提交了根据S-T规则第405条要求提交的每个交互式数据文件。有否☐

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”和新兴成长型公司的定义。

大型加速申报器☐ 加速披露公司非加速申报者☐新兴成长型公司 ☐

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或修订的财务会计准则↓。☐

↓“新的或经修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表明注册人是否已就编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C.7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。 ☒

如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。 ☐

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐

用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所依据的会计基础：

美国公认会计原则

☒

已发布的国际财务报告准则

由国际会计准则理事会☐

其他

☐

如果针对上一个问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目。

第17项☐第18项☐

如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。YYes ☐否 ☒

Navigator Holdings Ltd.

在表格20-F上报告的索引


第一部分		1
项目1。	董事、高级管理人员和顾问的身份	1
项目2。	报价统计及预期时间表	1
项目3。	关键信息	1
a.	保留	1
b.	资本化和负债	1
c.	要约的原因及所得款项用途	1
d.	风险因素	1
项目4。	关于公司的信息	27
a.	公司历史与发展	28
b.	业务概况	29
c.	组织Structure	48
d.	物业、厂房及设备	48
第4a项。	未解决员工意见	49
项目5。	经营和财务审查与前景	49
a.	经营业绩	49
b.	流动性和资本资源	57
c.	研发专利 ,和许可证等。	63
d.	趋势信息	63
e.	关键会计估计	64
项目6。	董事、高级管理人员和员工	65
a.	董事和高级管理人员	65
b.	Compensation	67
c.	董事会惯例	70
d.	雇员	71
e.	股份所有权	71
f.	披露注册人为追回错误判给的赔偿而采取的行动	71
项目7。	大股东与关联交易	71
a.	主要股东	72
b.	关联交易	72
c.	专家和法律顾问的利益	73
项目8。	财务信息	73
a.	合并报表和其他财务信息	73
b.	重大变化	73
项目9。	要约及上市	73
a.	要约及上市详情	73
b.	分配计划	73
c.	市场	74
d.	出售股东	74
e.	稀释	74
f.	发行费用	74
项目10。	附加信息	74
a.	股本	74
b.	组织章程大纲及章程细则	74
c.	材料合同	74
d.	外汇管制	75
e.	税收	79
f.	股息和支付代理	79


g.	专家发言	79
h.	展示文件	79
i.	子公司信息	79
j.	向证券持有人提交的年度报告	79
项目11。	关于市场风险的定量和定性披露	79
项目12。	权益类证券以外的证券的说明	80
第二部分		80
项目13。	违约、拖欠股息和拖欠	80
项目14。	证券持有人权利的重大变更及收益的使用	80
项目15。	控制和程序	80
项目16a。	审计委员会财务专家	81
项目16b。	Code of Ethics	81
项目16c。	首席会计师费用和服务	81
项目16d。	审核委员会上市准则的豁免	82
项目16e。	发行人及关联购买人购买权益性证券的情况	82
项目16F。	注册人的核证会计师变更	83
项目16g。	公司治理	83
项目16h。	矿山安全披露	83
项目16i。	关于阻止检查的外国司法管辖区的披露	83
项目16J。	I内幕交易政策	83
项目16K。	网络安全	84
第三部分		85
项目17。	财务报表	85
项目18。	财务报表	85
项目19。	附件	86

于本年度报告内呈列资料

这份截至本年度的20-F表格年度报告2025年12月31日，或本“年度报告”应与本年度报告中包含的我们的合并财务报表及其附注一并阅读。除非文意另有所指，否则本年报中所有提及“Navigator Gas”、“导航控股”、“我们的”、“我们”、“我们”及“公司”均指导航控股有限公司，一家马绍尔群岛公司。本年度报告中对我们全资子公司“Navigator Gas L.L.C.”的所有提及均指Navigator Gas L.L.C.，一家马绍尔群岛有限责任公司。如本年度报告所用，除非文意表明或另有要求，提及“我们的船队”或“我们的船只”包括截至2025年12月31日.

关于前瞻性陈述的警示性声明

本年度报告包含某些前瞻性陈述，涉及管理层对未来运营或经济表现的计划和目标，或与之相关的假设，包括我们的财务预测和我们的投资，例如我们的新造船、合资企业和共同投资，它们各自的条款和利益，以及它们的预期完工和商业化时间和我们的投资，例如我们的新造船、合资企业和共同投资，它们各自的条款和利益，以及它们的预期完工和商业化时间。此外，我们和我们的代表可能会不时做出其他口头或书面陈述，这些陈述也是前瞻性陈述。此类声明尤其包括关于我们的计划、战略、业务前景、我们的业务和我们经营所在市场的变化和趋势的声明，如本年度报告所述。在某些情况下，您可以通过使用诸如“可能”、“可能”、“应该”、“将”、“预期”、“计划”、“预期”、“打算”、“预测”、“相信”、“估计”、“预测”、“提议”、“潜在”、“继续”、“计划”或这些术语或其他类似术语的否定词来识别前瞻性陈述。前瞻性陈述出现在这份年度报告的多个地方。凡在任何前瞻性陈述中，我们表达了对未来结果或事件的预期或信念，这种预期或信念是善意表达的，并被认为有合理的基础，但不能保证该预期或信念将导致或实现或实现。以下是可能导致实际结果或事件与预期结果或事件存在重大差异的部分但不是全部因素：

•未来的经营或财务业绩，包括我们合资企业的业绩；

•潜在收购、船只销售、合资企业、业务战略和预期资本支出；

•运营费用、机组人员的可用性、停租天数、干坞要求和保险费用；

•货币和利率的波动；

二、

•一般市场情况和航运市场趋势，包括租船费率和影响船舶供需的因素；

•我们继续遵守所有债务契约的能力；

•我们的财务状况和流动性，包括我们在债务到期时为其再融资或在未来获得额外融资的能力，以资助资本支出、收购、新建船只和购买船只，以及用于其他公司活动；

•未来资本支出需要维护我们的资本基础；

•可供购买的船只、建造新船只可能需要的时间或我们船只的使用寿命；

•我们与客户订立短期或长期、固定费率定期租船或航次租船的持续能力；

•我司从事船对船转运货物的船舶，最终可能在我们不知情的情况下在受制裁区域或向受制裁个人卸货；

•任何世界事件和武装冲突的严重性和持续时间，包括中美洲或南美洲和俄乌战争、以色列-加沙地区冲突和涉及伊朗和霍尔木兹海峡的中东冲突，以及对石油和天然气供需和总体经济的相关影响，以及贸易中断可能产生的影响；

•任何气候和天气相关事件的严重性和持续时间；

•我们雇用和留住具有适当经验的商业和技术人员的能力；

•政府规章制度的变化，包括关税、税收、贸易限制、港口费或监管部门采取的其他行动；

•海上运输固有的风险，包括任何涉及我们任何船只的产品重大损失或环境污染的事件；

•我们管理任何监管环境排放交易或合规计划产生的义务、责任或责任的能力。

•全球流行病或其他健康危机，包括对我们业务的影响；

•未来诉讼的责任；

•我们的股票回购和向我们的股东支付股息，包括在任何资本回报政策下；

•我们对财务报告以及我们的披露控制和程序保持适当内部控制的能力；

•关键信息技术系统或流程失效或暴露于欺诈、安全漏洞或网络攻击；

•网络犯罪的影响和不断变化的金融诈骗环境；

•乙烯出口码头（定义见下文）和我们相关的出口码头合资企业（定义见下文）的财务业绩。

•我们对我们和我们的合资企业收到新造船的预期，以及收到的时间；

•Unigas池的财务业绩；

•公司重整（定义见下文）是否最终完成及其影响；及

•本年度报告“第3项——关键信息——风险因素”以及我们向美国证券交易委员会提交的其他报告和文件中讨论的其他因素。

本年度报告中包含的所有前瞻性陈述仅在本年度报告发布之日作出。可能导致实际结果或事件与预期结果或事件存在重大差异的新因素不时出现，我们无法预测所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异。我们明确表示不承担更新或修改任何这些前瞻性陈述的任何义务，无论是因为未来事件、新信息、我们的观点或预期的变化，还是其他原因。我们对普通股的表现不做任何预测或声明。

三、

第一部分


项目1。			董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。


项目2。			报价统计及预期时间表

不适用。


项目3。			关键信息


			a.			[保留]


			b.			资本化和负债

不适用。


			c.			要约的原因及所得款项用途

不适用。


			d.			风险因素

在评估对我们普通股的投资时，您应该仔细考虑以下风险因素以及本年度报告中包含的所有其他信息。如果实际发生以下任何风险，我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流量可能会受到重大不利影响。在这种情况下，我们普通股的交易价格可能会下降，你可能会损失全部或部分投资。

风险因素汇总

下文总结和详述的风险因素可能会对我们的业务、我们的财务状况、我们的经营业绩和我们普通股的交易价格产生重大不利影响。这些重大风险包括但不限于与以下相关的风险：

•液化气运输船的包租费率具有周期性，并伴随着波动性；

•我们的财务表现在很大程度上取决于我们船只的高效部署和利用；

•未来对我们服务需求的增长将取决于供需变化、世界经济的经济增长以及石化和液化石油气运输需求相对于全球船队运力的变化。不利的经济、政治或社会发展或其他全球金融动荡，可能对世界经济增长产生重大不利影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响；

•海上运输本来就有风险。涉及可归因于我们的任何船只的重大产品损失或环境污染的事件、可能发生的海洋灾害包括因自然灾害、事故、海盗或恐怖主义造成的船只损失、货物损坏或破坏或类似事件可能对我们产生不利影响；

•我们的有担保定期贷款融资、循环信贷融资和我们的无担保债券中的限制性契约对我们施加了限制，并且任何未来的债务融资都可能对我们施加限制;

•有担保的定期贷款便利正在减少便利。有抵押定期贷款融资项下所要求的还款可能会对我们产生不利影响;

•我们有大量债务，这可能会对我们筹集额外资金以资助我们的运营、履行我们的义务或寻求其他商业机会的能力产生不利影响，并可能限制我们对经济或行业变化做出反应的能力；

•我们为债务融资和再融资的持续能力以及债务和股权资本市场的可用性和准入可能受到限制；

•我们通过Unigas池运营我们的几艘船。Unigas Pool未能为这些船只找到有利可图的就业机会可能会对我们产生不利影响;

•我们可能无法以有吸引力的价格租用我们的船只，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响；

•我们收入的很大一部分来自数量有限的客户；

•液化气需求和液化气海运需求可能不会增长，可能会萎缩；

•我们收到并可能继续依赖政府赠款和公共资金来支持某些项目；

•可用于海运的石化气体（包括乙烷和乙烯）供应的预期增长可能不会实现，这可能会剥夺我们获得有吸引力的租船合同和租船费率的机会；

•如果市场状况恶化，我们船只的市场价值可能会下降。这可能导致我们产生减值费用，这可能导致我们违反债务融资中的契约；

•从长期来看，我们将被要求进行大量资本支出，以保持机队的运营能力并扩大我们的机队；

•我们可能无法从收购中取得或实现预期收益，未能通过收购成功实施我们的增长战略可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响；

•我们可能会不时有选择地寻求新的战略收购或风险投资，我们认为这是对我们的海运服务的补充，任何背离我们历史运营的战略交易都可能带来不可预见的挑战，并导致相对于我们更成熟的竞争对手的竞争劣势；

•我们可能无法从我们的合资企业中实现预期收益;

•我们定期订立要求我们的合资伙伴表现令人满意的合资公司，而我们的合作伙伴未能履行其义务或充分参与或运营合资公司可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响；

•国家之间的冲突，例如俄罗斯和乌克兰之间的冲突，可能会限制或禁止我们的船只停靠某些港口或与我们的一些客户进行贸易，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响；

•美国和中国政府对海运公司运营的船只进入美国和中国港口的服务费已暂停至2026年11月，如果重新征收，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生负面影响；

•美国政府的海事行动计划可能会导致影响外国建造船舶的新的贸易、监管或产业政策措施，这可能会增加我们的成本并影响我们的运营；

•我们受制于与乙烷和乙烯运输相关的许可费用和收费，包括港口准入、码头使用费用以及其他政府征收的税费；

•我们在许多国家和地区开展业务，这会使我们面临政治、政府和经济不稳定，以及关税和贸易限制；

•在受制裁地区运营我们的船只或将我们的船只租给受制裁的个人或实体可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响；

•我们为我们船队中的某些船只提供内部技术管理，这可能会给我们的管理层和员工带来重大的额外责任；

•我们依赖第三方船舶管理人对我们的船舶进行技术管理，这可能会使我们面临运营、合规、履约风险；

•燃料价格的波动可能会对我们的期租租船费率以及我们的航次租船和COA成本结构产生不利影响，从而可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响；

•我们的船只所需的干船坞可能对我们的收入产生比我们预期更严重的不利影响，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响；

•我们的运营受欧盟排放交易体系（EU ETS）和FuelEU海事法规的约束，这可能会影响我们的业务和经营业绩；

•随着我们的船只老化，我们的运营成本很可能在未来增加，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响；

•我们已经并可能继续出售可能导致处置利润或亏损并可能影响我们的业务和经营业绩的船只；

•以氨为燃料的发动机和新兴推进技术是新技术，会增加成本，不可预测，增加运营风险；

•我们任何船只的损失或无法操作可能导致收入和现金流的重大损失，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响；

•不利的全球经济状况和传染病的爆发可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响；

•由于我们缺乏船只多样化，海运液化气运输业务的不利发展可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响；

•如果未来我们的业务活动涉及受到美国或其他政府限制的国家、实体或个人，我们可能会受到执法行动，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响；

•不遵守美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》和其他司法管辖区的其他反贿赂立法可能会导致罚款、刑事处罚或合同终止，并可能对我们的业务产生不利影响；

•我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会扰乱我们的业务并对我们的经营业绩产生不利影响；

•我们的业务受有关数据隐私和数据保护的法律法规的约束；

•海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流；

•缺乏合格的军官或海员可能会使我们的船只更难上船，并增加我们的运营成本。如果出现短缺，可能会损害我们的经营能力，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响；

•遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响；

•延迟交付新造船或收购的船只，或交付存在重大缺陷的船只，可能会损害我们的经营业绩，影响我们为船只提供资金的能力，并导致在交付之前可能订立的任何相关租约的终止；

•我们的增长取决于我们扩大与现有客户关系和获得新客户的能力，为此我们将面临实质性竞争；

•海洋运输行业受制于实质性的环境和其他法规，这可能会限制我们的运营并增加我们的开支；

•气候变化问题、温室气体排放和其他环境计划，可能会对我们的运营和市场产生不利影响；

•利益相关者和其他人对气候变化以及我们的ESG实践和报告责任的更多审查可能会导致额外的成本或风险，并对我们的业务和声誉产生不利影响；

•与使用一次性塑料有关的法律法规的变化或对一次性塑料的需求减少以及与废弃塑料有关的担忧或限制增加可能会对我们的业务产生不利影响；

•来自更大或技术更先进的液化气运输船的竞争可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值；

•对我们的任何船只或其他远洋船只的海盗行为可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响；

•恐怖袭击、敌对行动加剧、远洋船只上的海盗行为、政治变革或战争可能导致进一步的经济不稳定、成本增加和业务中断；

•货币汇率波动风险可能导致我们的现金流和经营业绩波动;

•我们从子公司、合资企业和可变利益实体提取现金的能力可能有限，并可能对我们的流动性、税收状况和经营业绩产生不利影响；

•我们的保险可能不足以涵盖我们的船只可能发生的损失或我们的运营造成的损失;

•任何合并可变利益实体可能会订立不同的融资安排，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响;

•利率变动影响我们信贷额度下的应付利率，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响；

•我们为对冲利率波动风险而已订立或可能订立的衍生合约可能会导致更高的利率和我们股东权益的减少，以及对我们的收入收取费用；

•我们为债务融资和再融资的持续能力以及债务和股权资本市场的可用性和准入可能受到限制；

•我们的业务依赖于某些关键员工；

•我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并向我们的股东支付股息；

•我们可能会在未经您批准的情况下增发股本证券，这可能会稀释您的所有权；

•未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下跌;

•UltranaV和BW这两家公司的无关联股东，据我们所知，这两家公司相互独立行事，共同拥有合计约截至2025年12月31日，占我们普通股的55.3%。每个人都可能对需要股东投票的行动施加相当大的影响，他们可以一起控制这些行动，他们可以获得我们普通股的额外股份，进一步减少市场的流动性；

•我们过去曾宣布派发股息，但我们不能保证将来会派发股息，数额或根本不会派发；

•作为和继续作为公众公司的义务需要大量资源和管理层的关注；

•如果我们未能维持有效的财务报告内部控制系统，我们可能无法准确报告我们的财务业绩或防止欺诈，股东可能会对我们的财务和其他公开报告失去信心，这可能会损害我们的业务和我们普通股的交易价格；

•我们可能会在未来失去我们的外国私人发行人地位，这可能会导致显着的额外成本；

•作为一家马绍尔群岛公司，我们的运营可能会受到经济实质要求的约束；

•我们在马绍尔群岛注册成立，该群岛没有完善的公司法体系；

•因为我们是一家马绍尔群岛公司，可能很难为我们提供法律程序或对我们、我们的董事或我们的管理层执行判决;

•未能及时完成公司重整（定义如下）可能会对我们普通股的市场价格产生负面影响；

•我们的公司章程和细则的规定可能会产生反收购效果;

•我们可能需要缴纳额外税款，这可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响；

•美国税务部门可以将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能对美国股东产生不利的美国联邦所得税后果；

•我们可能需要就我们船只的运营对美国来源的总运输收入缴税，这可能会减少我们的现金流。

此外，我们目前不知道的风险或我们目前认为不重要的风险可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和我们普通股的交易价格产生重大不利影响。

与我们业务相关的风险

液化气运输船的租船费率是周期性的，伴随而来的是波动性。

国际液化气运输船市场具有周期性，伴随着租船费率、盈利能力和船舶价值的波动。不同类型液化气运输船的租船费率波动程度差异较大。由于影响船舶运力供给、需求的诸多因素是不可预测的，国际液化气运输船市场变化的时机、方向和程度也是不可预测的。

我们的财务表现在很大程度上取决于我们船只的高效部署和利用。

我们的财务表现在很大程度上取决于我们船只的高效部署和利用。船舶利用率可能受到我们无法控制的因素的不利影响，包括全球航运服务需求波动、贸易航线中断、租船合同延误、因维护或维修、监管检查和不可预见的运营事件导致的船舶停租。利用率低的时期可能会减少我们的收入并增加每艘船的运营成本。航运业具有很强的周期性，对船舶运力的需求可能会因经济状况、地缘政治发展以及商品或货物流动的波动而迅速变化。无法实现目标利用率水平可能会导致收入减少、盈利能力下降，并对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

未来对我们服务需求的增长将取决于供需变化、世界经济的经济增长以及石化和液化石油气运输需求相对于全球船队运力的变化。不利的经济、政治或社会发展或其他全球金融动荡，可能对世界经济增长产生重大不利影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们收到的租船费率将取决于，除其他外：

•液化气体海运船舶运力供给变化，受以下因素影响，其中包括：

•按船厂合同交付日期和运力水平划分的新造船交付数量和船厂交付新造船的能力；

•老旧船只的报废率；

•因船只伤亡、维修和干坞而停运的船只数量；

•可能限制船只使用寿命的技术、环境和其他法规的变化；

•液化气运输船价格变动。

•液化气体海运需求水平的变化，受以下因素影响，其中包括：

•这类液化气体在不同国家、地区或大洲套利的变化；

•美国等净出口地区的液化气体生产水平；

•亚洲、欧洲、拉丁美洲和印度等净进口地区对液化气的需求水平；

•净出口地区石化供应一体化石化设施的内部需求水平；

•全球对石化产品的需求受到对一次性塑料和废塑料使用的生态或环境担忧的影响；

•全球或一般工业活动，特别是塑料和化学工业；

•液化气体来源的石油和天然气成本变化；

•当前的全球和区域经济状况；

•我国船只所经过的地区和我们所运载货物的生产或消费地区的政治变化和武装冲突中断了液化气体和相关产品的生产、贸易路线或消费；

•国际贸易的发展；

•海上运输液化气的进出口地区之间的距离；

•支持海运液化气体的基础设施，包括管道、铁路和码头；

•替代运输手段的可用性，包括管道；

•海运和其他运输方式的变化；

•可能限制液化气体生产或消费的环境法规和其他法规的变化。

上述任何因素的不利变化都可能对我们的收入、盈利能力、流动性、现金流和财务状况产生不利影响。

海上运输本来就有风险。涉及可归因于我们的任何船只的重大产品损失或环境污染的事件、可能发生的海洋灾害，包括因自然灾害、事故、海盗或恐怖主义造成的船只损失、货物损坏或破坏或类似事件，都可能对我们产生不利影响。

远洋船舶的作业具有内在的风险。我们的船只及其货物以及我们所服务的液化石油气和石化生产和码头设施面临因以下事件而受损或丢失的风险：

•海洋灾害；

•人为错误；

•风暴、洪水、飓风等自然灾害和天气；

•机械故障造成的营业中断；

•接地、倾覆、起火、爆炸、碰撞；

•战争、恐怖主义、远洋船只上的海盗行为、网络攻击；

•人为失误、货物污染、机械故障、接地、火灾、爆炸和恶劣天气等上述或不太剧烈的原因造成的损害；

•因上述原因造成的环境事故；

•因前述情形对船上船舶管理人员造成的风险；

•机械故障、人为失误、战争、恐怖主义、各国政治行动、劳工罢工或恶劣天气条件造成的业务中断和交付延迟。

涉及我们任何船只的事故可能导致以下任何一种情况：

•人员伤亡、财产损失、环境和自然资源损害；

•高于预期的费用、负债或成本，以回收任何泄漏的货物并恢复发生泄漏的生态系统；

•政府罚款、处罚或限制开展业务；

•保险费率提高；

•收入损失；

•损害我们的声誉和客户关系。

任何这些情况或事件都可能大幅增加我们的成本。例如，更换船只或清理泄漏物的成本可能会因船只长时间停止运营而大幅降低我们的收入。我们的船只卷入灾难或延迟交付或丢失货物可能会损害我们作为安全可靠的船只运营商的声誉，并导致我们失去业务。

我们的任何船只或货物的全部损失或损坏可能会损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损坏、成本或损失。任何这些情况、事件或条件都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的有担保定期贷款融资、循环信贷融资和我们的无担保债券中的限制性契约对我们施加了限制，并且任何未来的债务融资都可能对我们施加限制。

有担保的定期贷款便利和循环信贷便利以及无担保债券对我们施加、以及任何未来的债务便利可能对我们施加经营和财务限制。现有有担保定期贷款融资和循环信贷融资以及无担保债券中的限制可能会限制我们的能力，其中包括：

•如果任何有担保定期贷款融资、循环信贷融资或有担保定期贷款和循环信贷融资发生违约，则从担保融资项下债务的船只产生的营业收入中支付股息，赎回或回购我们的任何股份或支付股息或向我们的股权持有人支付任何其他款项；

•产生额外债务，包括通过发行担保；

•对我们的资产设置留置权；

•出售我们的船只；

•与另一人合并或合并，或将我们的全部或大部分资产转让给另一人；

•改变我们船只的船旗、等级或管理；

•进入新的业务领域。

有担保的定期贷款便利和循环信贷便利要求我们保持各种财务比率。其中包括要求我们保持最低流动性水平，并保持净债务与总资本和未偿本金金额与船舶的合计公平市场价值的特定比率。在某些情况下，我们的贷方可能会要求我们提供额外的抵押品。见“项目5 ——经营和财务审查与前景——流动性和资本资源——有担保定期贷款融资和循环信贷融资”，以及“2024年高级无担保债券”未能遵守此类契约可能会导致违约事件，从而可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的某些有担保定期贷款融资和循环信贷融资、债券和租赁义务禁止公司控制权的变更（定义见管辖此类融资、债券和租赁义务的协议），并要求我们继续作为纽约证券交易所（“NYSE”）或其他公认证券交易所的上市实体。如果我们违反任何这些限制，我们的义务将立即得到偿还，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

由于这些契约，我们可能需要寻求我们的贷方的许可才能从事一些公司行为。我们的贷方的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得贷方的许可。这可能会限制我们为未来运营提供资金、进行收购或寻求商机的能力。见“项目5 ——经营和财务审查与前景——流动性和资本资源——有担保定期贷款便利和循环信贷便利”。

有担保的定期贷款便利正在减少便利。有担保定期贷款融资项下所要求的还款可能会对我们产生不利影响。

有担保定期贷款工具下的贷款通常需要按季度偿还。我们履行还款义务的能力取决于我们未来的经营和财务表现，这将受到我们成功实施业务战略的能力以及我们无法控制的一般宏观经济、金融、竞争、监管和其他因素的影响。如果我们无法产生足够的现金来履行我们的还款义务，我们可能（其中包括）需要为我们的贷款再融资、获得额外融资、推迟计划的资本支出或投资或出售重大资产以履行我们的还款义务。任何无法履行我们的还款义务都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们有大量债务，这可能会对我们筹集额外资金以资助我们的运营、履行我们的义务或寻求其他商业机会的能力产生不利影响，并可能限制我们对经济或行业变化做出反应的能力。

截至2025年12月31日，我们有9.002亿美元未偿债务，包括7.620亿美元我们的有担保定期贷款融资和循环信贷融资项下的未偿还借款和1.382亿美元我们的无担保债券的未偿本金总额。我们的负债水平可能会产生重要后果，例如可能：

•削弱我们获得额外融资的能力，如有必要，用于营运资金、资本支出、偿债要求、收购和一般公司或其他目的，或可能无法以优惠条件获得此类融资，或根本无法获得此类融资；

•使我们更难履行与我们的债务有关的义务，任何未能遵守我们的任何债务工具的义务，包括限制性契约和借款条件，都可能导致我们的债务管理协议项下的违约事件；

•导致我们需要使用运营所得的大部分现金来支付债务的本金和利息，从而减少了原本可以用于运营和未来商业机会的资金；

•增加我们对不利的经济、行业或竞争性发展的脆弱性；

•限制了我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性。

我们履行偿债和其他义务的能力将取决于（其中包括）我们的财务和经营业绩，这将受到当前经济、金融、业务和监管条件以及其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的。如果我们的经营业绩不足以偿付我们当前或未来的债务和其他义务，则可能对我们的业务和运营产生重大不利影响。

我们为债务融资和再融资的持续能力以及债务和股权资本市场的可用性和准入可能受到限制。

公司依赖于我们为债务融资和再融资的持续能力以及债务和股权资本市场的可用性和准入。如果公司无法及时获得融资或再融资，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们通过Unigas池运营我们的几艘船。Unigas Pool未能为这些船只找到有利可图的就业机会可能会对我们产生不利影响。

截至2025年12月31日，八我们的船只由Unigas Pool（“Unigas Pool”）进行商业管理。Unigas池是一个独立管理的池，自1969年开始运营。2025年12月28日，快乐猎鹰从Unigas Pool重新交付，随后出售给独立第三方2026年1月28日。收入来自池内船只的定期租船、航次租船和COA，并根据商定的池点分配给池参与方。Unigas池为池中船只寻找就业的能力持续下降、租船或即期汇率下降，或Unigas池损失COA，可能对我们的经营业绩和我们履行融资义务的能力产生重大不利影响。

我们可能无法以有吸引力的价格租用我们的船只，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

截至2025年12月31日，我们的船队由57艘船舶组成，其中一些船舶受雇于现货市场，使我们面临现货市场租船费率波动的风险。

虽然即期租船在我们的行业中很常见，但现货市场可能会在短时间内出现较大波动。我们的船只在竞争性现货市场上的成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的现货租船，并尽可能减少等待租船所花费的时间以及在压舱物中旅行和提货所花费的时间。如果未来现货租船费率下降，我们可能无法在现货市场上以盈利方式运营我们的船只或履行我们的义务，包括支付债务。此外，由于即期租船的租船费率是单一航次或可能持续长达数周或数月的多个航次的固定租船费率，在即期租船费率上涨的时期，我们通常会遇到延迟实现此类上涨带来的收益的情况。

根据我们的租船合同从客户收到的款项占我们经营现金流的绝大部分。我们的定期租船定期到期。如果在我们的租约到期时对液化气运输船的需求下降，我们可能无法以优惠的价格或根本无法租用我们的船只。如果更多船只通过新造船计划加入全球船队，租船费率可能会下降。此外，虽然在租船费率下降的时候，较长期的租船可能对我们更具吸引力，但我们的客户可能不想在这样的环境中签订较长期的租船合同。因此，如果我们的租船在租船费率下降的时候到期，我们可能不得不接受费率较低或租期较短的租船。此外，我们可能无法在租期届满后立即租用我们的船只，导致p我们的船只无法利用的情况。我们无法以优惠价格或根本无法租用我们的船只可以对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

截至2025年12月31日，四艘乙烯新建船舶（定义见下文）中仅有一艘和两艘氨新建船舶（定义见下文）均处于租船状态。无法保证我们将能够在剩余的四艘乙烯新造船交付之前确定租船合同，也无法保证任何此类租船合同将以优惠的租费率进行。请阅读“—我们可能无法从收购中获得或实现预期收益，未能通过收购成功实施我们的增长战略可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。”

我们收入的很大一部分来自数量有限的客户。

我们已经并且相信我们将继续从数量有限的客户中获得很大一部分收入。我们的客户包括主要的石油和天然气公司、化工公司、能源贸易公司、国有石油公司和其他依赖海洋运输的各种实体。任何重要客户的损失或重要客户要求的服务量大幅下降，或重要客户无法为我们的服务付款，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

对液化气体和液化气体海运的需求可能不会增长，可能会萎缩。

我们的增长取决于世界的持续增长以及区域对液化气体的需求和液化气体的海运，每一种需求都可能受到若干因素的不利影响，例如：

•通过管道连接到产区的地区对工业和居民用天然气的需求增加，或在这些市场将现有的非天然气管道转换为天然气管道；

•净出口地区对化学原料的需求增加，导致出口的液化气体减少；

•石化气体消费量下降；

•液化石油气（“LPG”）消费量减少，原因是其相对于其他能源的价格上涨或其他因素降低了液化天然气的消费吸引力；

•竞争的替代能源、运输燃料或推进系统的可用性；

•净进口地区石化厂原料能力变化导致液化气需求下降；

•碳氢化合物和液化气体相对值的变化；

•全球工业活动减少，特别是在塑料和石化行业，特别是在亚洲等液化气需求高增长的地区；

•不利的全球或区域经济或政治条件，特别是在液化气出口或进口地区，这可能会减少液化气运输或能源消耗；

•政府法规的变化，例如取消旨在鼓励使用液化气体而不是其他燃料来源的经济激励措施或举措；

•全球石化厂和原油精炼厂产能减少或预期新增产能未能上线。

对液化气体的需求减少和液化气体的海运可能对我们未来的增长产生重大不利影响，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们收到并可能继续依赖政府赠款和公共资金来支持某些项目。

我们已经收到并可能继续申请和依赖政府赠款、政府援助或其他形式的公共财政支持，以资助某些项目，包括环境倡议、船只升级、研发和运营改进。这些方案受制于广泛的条件、持续的合规要求、预算限制以及政治或政策变化，无法保证此类支持将继续以类似的条件提供，如果有的话。

由于这些赠款可以支持很大一部分项目成本，政府资助的损失、减少或延迟可能要求我们以不太有利的条件寻求替代融资，推迟或缩减计划投资，或吸收额外费用。任何此类发展都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

可用于海运的包括乙烷和乙烯在内的石化气体供应的预期增长可能不会实现，这可能会剥夺我们获得有吸引力的租船和租船费率的机会。

石化气体货物的租船费率可能高于其他液化气体的租船费率，由于对更复杂船只的需求以及全球乙烯或乙烷能力船只船队规模较小，乙烯和乙烷的租船费率历来处于溢价状态。虽然我们认为石化生产设施的产量增长以及区域供应和定价套利将为我们运输包括乙烷和乙烯在内的石化气体货物创造机会，但我们无法控制的因素可能会导致可用于海运的石化气体供应保持不变甚至下降。如果可用于海运的石化气体供应没有增加，我们可能没有机会获得与石化气体货物相关的增加的租船费率，包括乙烷和乙烯，我们对业务增长的预期可能无法达到。

如果市场状况恶化，我们船只的市场价值可能会下降。这可能导致我们产生减值费用，这可能导致我们违反债务融资中的契约。

液化气运输船市场价值波动。我们船舶的市场价值可能会出现潜在的显着下降，这取决于若干因素，其中包括：我们船舶的能源和环境效率、影响航运业的一般经济和市场条件、现行租船费率、来自其他航运公司的竞争、其他运输方式、其他类型、船舶的大小和船龄、船厂运力和新造船的成本以及适用的政府法规。

此外，当船舶价格被认为较低时，通常不参与航运的公司可能会进行投机性船舶订单，从而增加船舶运力供应，更快地满足需求并潜在地压制租船费率。

此外，如果一艘船只的账面价值因不利的市场条件而减值，或一艘船只以低于其账面价值的价格出售，我们可能会蒙受可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响的损失。

当事件或情况表明船只的载重金额可能无法收回时，我们会对我们的船只进行减值审查。当存在此类指标时，将对船舶的账面金额进行可收回性测试，如果船舶在其估计剩余使用寿命期间预期产生的预期未来现金流量（未贴现且不包括将在发生时确认为费用的利息费用）的总和低于其账面价值，我们将确认减值损失。如果我们确定一艘船只的未折现现金流量低于其账面价值，我们记录的减值损失等于其账面价值超过其公允价值的金额。我们无法向您保证，我们将不会在未来确认我们船只的减值损失。

此外，我们的贷款协议有与资产价值相关的契约，据此，如果船舶价值降低至低于契约规定的价值，则可能发生违约，并可能导致立即偿还贷款金额。这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

从长期来看，我们将被要求进行大量资本支出，以保持机队的运营能力并扩大我们的机队。

我们必须在长期内进行大量的资本支出，以维持我们船队的运营能力和扩张，以维护我们的资本基础。

干船坞支出可能因季度和年度而有很大差异，除其他外，可能会因以下方面的变化而增加：

•船只的位置和所需的重新定位；

•劳动力和材料成本；

•我们船队中的船只类型；

•我们船队中船只的船龄；

•与安全、安保或环境有关的政府规章和海事自律组织标准；

•竞争性标准；

•对干船坞使用的需求很高。

我们获得银行融资、进入资本市场进行未来债务或股票发行以及为扩大我们的船队提供资金的能力可能受到我们在进行任何此类融资或发行时的财务状况以及由（其中包括）一般经济状况以及我们无法控制的意外情况和不确定性导致的不利市场条件的限制。我们未能获得未来资本支出的资金可能会限制我们扩大机队的能力。即使我们成功地获得了必要的资金，此类融资的条款可能会显着增加我们的利息支出和财务杠杆，并且发行额外的股本证券可能会导致重大的股东稀释。请阅读“第5项——经营和财务回顾与前景——流动性和资本资源——流动性和现金需求。”

我们可能无法从收购中取得或实现预期收益，未能通过收购成功实施我们的增长战略可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们的增长战略可能包括有选择地收购现有的液化气运输船或新造船，并投资于互补资产。来自其他公司的竞争等因素可能会减少我们的收购和投资机会，或导致我们支付更高的价格，这些公司的财务资源可能比我们大得多。

我们收购的任何现有船只或新造船（包括四艘乙烯新造船和两艘氨新建船舶）在收购或交付时或之后可能无法盈利，并且可能无法产生足以支付收购成本的现金流。任何新造船交付时的市场状况可能会导致租船费率不优惠，并且此类船舶产生的收入不足以提供相对于其购买价格而言令人满意的回报。

此外，我们的收购和投资增长战略使我们面临可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响的风险，包括我们可能：

•未能实现收购的预期收益，例如新的客户关系、成本节约或现金流增加；

•无法以优惠价格或根本无法获得租船；

•无法雇用、培训或留住合格的岸上和航海人员来管理和运营我们不断增长的业务和船队；

•未能以盈利方式整合互补资产或船舶在我们当前业务之外的运力范围内的投资

•在我们实施扩张计划时，没有适当的运营和财务系统；

•通过使用很大一部分可用现金或借贷能力来为收购融资，减少我们的流动性；

•如果我们为收购融资而产生额外债务，将显着增加我们的利息支出或财务杠杆；

•招致或承担与所收购业务或船只相关的意外负债、损失或成本。

与新造船不同，现有船只通常不会对其状况进行保修。虽然我们在购买前检查现有船只，但如果船只是为我们建造并在其使用寿命期间由我们操作，这样的检查通常无法为我们提供尽可能多的关于船只状况的知识。现有船只的维修和维护费用很难预测，可能比我们自建造以来运营的船只要高得多。这些成本可能会减少我们的现金流，减少我们的流动性。

我们可能会不时有选择地寻求新的战略收购或风险投资，我们认为这些收购或风险投资是对我们的海运运输服务的补充，任何背离我们历史运营的战略交易都可能带来无法预见的挑战，并导致相对于我们更成熟的竞争对手的竞争劣势。

我们可能会寻求战略收购或投资机会，我们认为这与我们拥有和经营液化气运输船的核心业务以及液化石油气、石化气体和氨的运输相辅相成。此类企业可能包括但不限于经营不同规模类别的液化气运输船、扩大我们承运的货物种类和/或涉及出口、分销、混合和/或

液化气货物的储存。虽然我们在海运运输服务行业拥有一般知识和经验，但除了液化气体运输船的所有权和运营以及石化、液化石油气和氨的运输之外，我们的运营历史有限。

我们在历史上提供海运运输服务之外进行的任何投资都可能导致无法预见的运营困难，并可能需要大量财务和管理资源，否则这些资源可能可用于我们船队的持续运营和增长。

我们可能面临几个因素，这些因素可能会损害我们成功执行这些收购或投资的能力，其中包括，除其他外，以下因素：

•延迟从不同的政府或监管当局获得监管批准、许可证或许可，包括环境许可；

•意外的成本增加或企业所需的设备、材料或劳动力短缺，这可能导致企业在经济上变得不可行；

•不可预见的工程、设计或环境问题。

这些因素中的任何一个都可能推迟任何此类收购或投资机会，并可能增加我们预计的资本成本。如果我们无法成功地将收购或投资整合到我们的历史业务中，与这些项目相关的任何成本可能无法收回。如果我们遇到延误、成本超支或市场环境变化，我们可能无法证明此类收购或投资机会的商业可行性或实现预期的经济利益，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们可能无法从我们的合资企业中实现预期收益。

有许多因素可能会影响我们从我们对合资企业的投资中受益的能力，包括乙烯出口码头以及阿蒙合资企业。

除其他外，这些因素包括与乙烯出口终端有关的以下因素：

•乙烯出口码头因运营问题无法运营的任何情况；

•由于不利的天气条件或由于风暴、洪水或其他不利天气事件造成的损害，乙烯出口终端无法运行；

•任何现有客户在现有期限结束时不续签合同，乙烯现货航次需求不足，或乙烯出口码头无法以其他方式保持完全承诺的吞吐量。

此外，我们在出口码头合资企业中的50/50合资伙伴是出口码头合资企业的唯一管理成员，也是相关乙烯出口码头的运营商。50/50自有出口码头合资企业和乙烯出口码头的成功取决于管理成员和运营商对其的成功管理和运营。此外，管理成员和运营商的利益可能与我们的利益不完全一致。

此外，Amon合资企业面临与我们的业务和我们的船只类似的风险。

我们定期订立要求我们的合资伙伴表现令人满意的合资公司，而我们的合作伙伴未能履行其义务或充分参与或运营合资公司可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们不时参与可能与非关联第三方共享控制权或主要由非关联第三方行使控制权的合资企业。例如，我们在出口码头合资企业中的50/50合资伙伴是出口码头合资企业的唯一管理成员，也是相关乙烯出口码头的运营商。因此，出口码头合资企业的运营业绩和财务成功在很大程度上取决于管理成员和运营商成功管理、运营和维护设施的能力。

在我们没有单独控制权的地方，我们影响战略决策、运营实践、财务报告、内部控制、合规计划和其他关键事项的能力是有限的。我们的合资伙伴的经济或商业利益可能与我们自己的存在分歧或冲突，并且可能会采取行动——或者没有采取行动——如果我们控制了合资企业，我们就无法采取这些行动。此外，不同的治理权利或决策门槛可能会限制我们导致合资企业采取或不采取某些行动的能力。

如果合营伙伴未能令人满意地履行其义务，不遵守适用的法律或法规，或在其他方面无法或不愿意支持合营企业，合营企业可能无法履行其承包服务或履行其商业和财务义务。在这种情况下，我们可能会被要求，或者可能会确定这在商业上是必要的，提供额外的出资、运营支持、担保或其他财务或业绩承诺，以保护我们的利益或维护合资企业的运营。任何此类额外义务都可能降低我们的盈利能力，导致与合资企业有关的损失，或要求我们承担我们没有预料到的运营或财务责任。

合资企业的运营或财务表现不佳也可能对我们的声誉以及与客户、交易对手和其他利益相关者的关系产生负面影响。在更严重的情况下，可能会与我们的合资伙伴发生纠纷，可能导致诉讼、重新谈判合资安排或无法实现合资公司的预期收益。

国家之间的冲突，例如俄罗斯和乌克兰之间的冲突，可能会限制或禁止我们的船只停靠某些港口或与我们的一些客户进行贸易，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

自2022年2月以来，俄罗斯一直卷入与乌克兰的持续冲突，鉴于其长期性，可能导致更广泛的地区和国际冲突。这种冲突有可能扰乱供应链，并导致全球经济不稳定。此外，持续的冲突导致美国和欧盟等对俄罗斯实施经济制裁。无法预测这场冲突或迄今为止实施的制裁的更广泛或更长期的后果，其中可能包括进一步的制裁、禁运、区域不稳定、地缘政治转变以及对宏观经济状况、安全状况、能源和燃料价格、货币汇率和金融市场的不利影响。这种地缘政治不稳定性和不确定性可能会对我们根据贸易限制、禁运和出口管制法限制以及物流限制租用和运营我们的船只以及停靠某些港口的能力产生负面影响，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

我们的船只可能会受到限制或被禁止停靠某些港口，例如目前不安全进入的黑海港口。

我们继续在我们的船只上雇用俄罗斯和乌克兰军官，尽管自乌克兰冲突前以来人数有所减少。尽管我们只经历了我们船上军官之间的团结，我们没有遇到与这些军官的任何操作问题，但我们将继续监测这种情况，因为可能存在政府限制、后勤挑战或未来无法雇用其中一国或两国国籍，如果未来无法雇用，可能会损害我们的运营能力并增加我们船只的船员成本，从而可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

美国和中国政府对海运公司运营的船只进入美国和中国港口的服务费已暂停至2026年11月，如果重新征收，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生负面影响。

2024年4月，美国贸易代表（“USTR”）开始根据经修订的1974年《贸易法》第301条（“《贸易法》”）对中国针对海运、物流和造船行业的主导地位进行调查。2025年1月16日，美国贸易代表办公室认定，中国以海运、物流和造船部门为主导地位的目标是不合理的，并通过削弱美国海运、物流和造船部门投资的商机，给美国商业造成负担或限制；限制竞争和选择；在对美国经济运作至关重要的部门产生依赖和脆弱性，造成经济安全风险；并破坏供应链韧性。因此，美国贸易代表办公室认定，根据《贸易法》第301（b）条和第304（a）条，中国的政策是可以采取行动的。

2025年4月17日，美国贸易代表办公室宣布了一系列港口费用，以应对中国针对海运、物流和造船部门的目标。这些收费已于2025年10月14日起施行。这包括向进入美国港口的中国建造船只的海上运输运营商收取港口入境服务费。中国建造船舶的非中国运营商将被收取较高的费用，即每艘净吨位18美元（三年内升至33美元）或每集装箱120美元（三年内升至250美元），这将适用于个别美国港口入境串，每艘船每年最多评估五次。

与这些美国港口入境服务费的适用有关，在2025年10月10日或前后，美国贸易代表办公室宣布了某些豁免，包括对以压载物（不带货物）抵达美国港口的船只，以及最低运力为55,000载重吨或以下和/或单个散货运力为80,000载重吨的船只。我们除了我们所有的船只都将属于这些豁免范围。

2025年10月10日或前后，中国宣布了针对美国航运的措施，以报复USTR301条款针对中国航运利益的港口费。中国提出了与USTR类似的收费结构，但适用于停靠中国港口的与美国相连的船舶（包括美国实体拥有或运营的船舶），即基于吨位的金额，每次停靠需支付。与USTR第301条一样，收费将于10月14日生效。与这些中国港口入境服务费的应用相关，在2025年10月10日或前后，中国宣布了某些豁免，包括对在中国建造的船只，或以压载（空）方式进入中国港口的船只。中国注意到，其他在获得批准后获得豁免的船只增加了一个类别，但没有定义标准。基于我们不是美国航运公司，我们预计不会产生或支付这些费用。

2025年10月30日，美国和中国就经贸关系达成协议，其中包括中国承诺取消对美国根据301条款调查采取的应对行动的报复措施，并取消对各航运实体实施的制裁。根据这项协议，美国和中国都暂停了他们的一系列港口费用，为期一年，从2025年11月10日开始。我们拥有并运营多艘在中国建造的船只，因此，如果重新征收费用，我们的船只进入美国港口可能会受到服务费的影响。

假设我们不订购或收购额外船只或出售当前船队中的任何船只，根据中国建造的四艘乙烯新造船完工交付后我们船队的预期规模，我们的船队预计将由大约47%的中国建造的船只组成。

因此，如果中国或USTR港口服务费在2026年11月10日或之后被重新征收、修改或更换，并且起草的豁免不适用，我们可能会在每次我们的任何中国制造的船只进入美国港口时，或当我们的任何非中国制造的船只进入中国港口时产生费用。虽然我们的业务包括往返美国和中国以外港口的运输，但我们的中国制造船只进入美国港口或我们的非中国制造船只进入中国港口的任何行为都可能使我们面临这些新费用，包括与我们的乙烯出口码头有关的费用。如果重新征收，这些费用可能会增加我们的运营成本，如果这些费用转嫁给我们的客户，可能会导致进入美国或中国港口的业务减少。美国或中国业务的这些成本增加和/或减少可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

美国政府的海事行动计划可能会导致影响外国建造船舶的新的贸易、监管或产业政策措施，这可能会增加我们的成本并影响我们的运营.

2026年2月13日，美国政府发布了一项以振兴美国海事部门为重点的海事行动计划。该计划的关键支柱包括增加美国造船能力、改革劳动力教育和培训、建立海上繁荣区以支持投资、保护美国海上工业基础和国家安全。计划中提出的将国家安全优先事项更多地纳入海事政策可能会增加对外国运营商的审查，并限制商业准入。该计划使商业造船和船队组成与安全目标保持一致，这可能会导致监管监督加强、额外的安全协议，或者对国际航空公司产生新的报告预期。

该计划还呼吁可能对停靠美国港口的外国建造的商业船只征收普遍费用，该费用将根据抵达这类船只的进口货物的重量进行评估。这一计划似乎没有提议对美国出口产品征收费用，仅对对美国的进口产品征收费用。这些拟议收费的执行情况和潜在规模，以及其他国家可能采取的任何应对措施，目前尚不得而知。

鉴于上述措施的潜在规模以及围绕其实施的许多不确定性，这些不确定性取决于国会的行动，我们无法预测根据《海事行动计划》采取的任何措施的最终形式或财务影响。然而，计划中提出的政策转变可能会以可能对我们的规划和收益产生不利影响的方式改变贸易模式和产能部署。加强美国海上基础设施以及有利于美国建造或悬挂国旗的船只参与的政策可能会对航线经济和货物分配产生负面影响。此外，如果以适用于我们船队中船只的方式实施普遍港口费或其他类似措施，可能会增加我们的运营成本，降低美国相关航次的利润，影响客户需求，或以其他方式对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们受制于与乙烷和乙烯运输相关的许可费用和收费，包括港口准入、码头使用和其他政府征收的费用。

我们的船只依靠进入特定港口和码头的通道来装载、排放和运输乙烷和乙烯及其他液化气体。政治或经济发展、贸易限制、劳资纠纷、港口拥堵、环境法规或其他干扰可能会限制我们使用这些设施。我们的运营可能会受到国际贸易政策变化、制裁或政府对与我们有业务往来的国家或实体施加的限制的影响。任何这些发展都可能损害我们租船、运输货物或签订商业协议的能力，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们在许多国家和地区开展业务，这可能使我们面临政治、政府和经济不稳定，以及关税和贸易限制。

我们的业务在美国以外的许多司法管辖区开展，可能会受到我们从事业务的国家或我们的船只停靠或注册的国家的经济、政治和政府状况的影响。这些情况造成的任何中断都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响，包括限制未来的业务或新的商业运营。我们的部分收入来自于从政治不稳定地区运输天然气货物、运往该地区以及在该地区内部运输天然气货物。这些地区的冲突包括对船只的袭击和其他扰乱航运的努力。此外，在其中一些地区作业的船只还受到海盗行为的影响。我们经营或可能经营的地区的敌对行动或其他政治不稳定可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

自2023年10月以来，中东地区出现了重大军事活动。伊朗最近的军事冲突可能导致导弹或无人机袭击、海上航道采矿、封锁、扣押或扣留船只，并可能扰乱我们在阿拉伯湾、霍尔木兹海峡和邻近区域水域及其周边地区开展行动的能力。此外，以也门为基地的胡塞武装对穿越红海的船只发动了多起袭击，美国对此作出回应。红海是国际贸易的重要海上航线，在这些袭击事件发生后，各大航运公司已宣布暂停运营。尽管我们在该地区的行动并不重要，但该地区危机是不确定性的来源，有可能引发更广泛的军事冲突，包括在我们行动的地方。区域冲突可能会加剧，并带来进一步的混乱、不稳定和波动，导致全球经济不稳定以及液化石油气、石化气体和氨的生产和分销中断，这可能导致对我们服务的需求减少。此外，区域冲突加剧可能会影响我们租用和运营船只的能力，导致我们承担更高的成本，增加我们的保险成本，并导致国际货币市场波动。如果国际政治不稳定和地缘政治紧张局势在我们开展业务的任何地区或其他地区持续或加剧，我们的业务和经营业绩可能会受到损害。

此外，美国或其他国家对我们经营或我们的船只停靠的国家的关税、贸易禁运和其他经济制裁可能会限制、限制或禁止我们与这些国家的贸易活动，这也可能损害我们的业务。最后，一个政府可以

征用我们的一艘或多艘船只，这很可能是在战争或国家紧急状态期间。任何此类要求都可能造成船只损失，并可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩。

在受制裁地区运营我们的船只或将我们的船只租给受制裁的个人或实体可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们认为，我们完全遵守世界各地的各种制裁制度，不仅仅是美国的制裁当局，还有联合国、欧盟、英国和其他个别国家内部的有关部门，以及这些国家的政府机构和机构。我们的船只在全球各地运输液化石油气和其他液化石化气体，我们保持警惕，努力确保我们的船只不停靠国家或港口，也不与任何名单上可能限制或禁止此类贸易或关系的人进行贸易。任何实际或涉嫌的违规行为都可能对我们的声誉和我们开展业务的能力造成重大损害。

我们的船只每年从事数百次液化石油气或石化货物的定期船对船转运，这些货物最终可能在我们不知情的情况下在受制裁地区或向受制裁个人卸货。尽管我们认为，我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们普通股的市场、我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其对我们的权益，或不对我们进行投资。我们的承租人，或我们从事船对船转运货物的船只，可能会因不涉及我们的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来对我们的声誉或我们的承租人履行其对我们的义务的能力产生负面影响，或导致罚款、处罚或制裁。

此外，如果我们的任何客户成为受制裁的实体，租船合同可能会立即终止并失效，这可能导致一艘或多艘船只被重新交付给我们，从而结束可能是长期租船承诺。

我们为我们船队中的某些船只提供内部技术管理，这可能会给我们的管理层和员工带来重大的额外责任。

截至2025年12月31日we为我们现有船队57艘船舶中的38艘提供内部技术管理。为我们船队中的任何船只提供内部技术管理可能会给我们的管理层和工作人员带来重大的额外责任。为这些船只提供内部技术管理的成本可能高于由第三方技术管理人员管理的成本，因为我们可能不会产生规模经济，而第三方管理人员可能管理着数百艘船只。

如果我们未能就我们为其提供内部技术管理的任何船只取得成功，我们的声誉和租用船只的能力可能会受到负面影响，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们依赖第三方船舶管理人对我们的船舶进行技术管理，这可能会使我们面临运营、合规和履约风险。

我们将现有船队57艘船舶中19艘的技术管理外包给外部船舶管理公司。虽然这种方法使我们能够利用专业知识并减轻内部行政负担，但它也引入了与监督、绩效和合规相关的风险。我们依赖这些第三方管理人员提供乘务、维护、维修、干坞、采购、安全管理、法规合规等服务。第三方管理人员未能按照要求的标准提供这些服务可能会导致运营中断、成本增加、停租时间、违反租船义务或不遵守环境、安全和技术法规，我们的声誉和租船能力可能会受到负面影响，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

燃料价格的波动可能会对我们的期租租船费率以及我们的航次租船和COA成本结构产生不利影响，从而可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

船用燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油供需、石油输出国组织（“欧佩克”）成员国和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和动荡、区域生产模式以及环境问题和法规。

船用燃料对我们的船只来说是一项重大开支，可以对我们的收益产生重大影响。随着船用燃料价格上涨，我们的客户可能不太愿意签订定期租船合同，根据这些合同，他们将承担船用燃料价格上涨的全部风险，或者可能缩短他们愿意作出此类承诺的期限。根据航次包租和COAs，我们最初承担用于为我们的船只提供动力的船用燃料的成本，直到我们向客户开具发票，这可能会降低我们的盈利能力并对我们的经营业绩产生不利影响。

我们的船只所需的干船坞可能会对我们的收入产生比我们预期更严重的不利影响，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们的船只要求每五年进行一次干坞，直到船龄达到15年，此后大约每两年半进行一次。我们的船只干坞需要大量资本支出，并在我们的船只停租时造成收入损失。任何显着增加的天数

由于此类干船坞或任何维修费用而导致的停租可能会对我们的财务状况产生重大不利影响。尽管我们试图限制在任何特定时间停运的船只数量，但由于我们船队中的船只数量，这可能并不总是可能的，因为我们可能低估了我们的船只干坞所需的时间，或者在干坞期间可能会出现意想不到的问题。截至2025年12月31日，我国有16艘船舶船龄超过15年，因此将需要更多的定期干坞。

我们的运营受欧盟排放交易体系（EU ETS）和FuelEU海事法规的约束，这可能会影响我们的业务和经营业绩。

欧盟已经采取并继续实施旨在减少海上运输温室气体排放的广泛监管措施，包括《燃料欧盟海事条例》（“燃料欧盟”）、将欧盟排放交易体系（“欧盟ETS”）扩展到航运以及各种国家和港口层面的要求。

EU ETS是一种基于市场的机制，旨在通过设定排放总量上限并要求公司为其排放的每吨二氧化碳持有许可证（或配额）来减少温室气体排放。随着时间的推移，获得额外配额的成本或对不遵守规定的潜在罚款可能会增加。这种增加的合规成本可能会对我们的运营费用、利润率和财务业绩产生重大不利影响。

燃料欧盟旨在通过对5000总吨及以上船舶所用能源的温室气体强度实施逐步更严格的限制来监管和减少海上运输的温室气体排放。该要求适用于船只在欧盟港口期间使用的所有能源，适用于进出欧盟航次所用能源的50%，以及欧盟内部航次所用能源的100%，无论船只的旗帜如何。燃料欧盟是燃料中立的，没有规定特定的燃料。它制定了从2025年开始的年度削减目标。

未能遵守和更改欧盟ETS和Fuel EU或实施新法规可能会对我们的业务产生重大影响。这些变化可能包括调整排放上限，以及引入额外的温室气体类型。重大的监管变化可能会导致合规成本增加，并要求我们改变我们的运营。

随着我们的船只老化，我们的运营成本很可能在未来增加，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响.

一般来说，维持一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。由于发动机技术的改进，与较新的船只相比，较旧的船只通常燃油效率较低，维护成本也较高。如果船上的设备变得过时，并且修理它不具有成本效益，这种设备可能不得不更换。政府或集体法规，包括能源和环境效率、安全性或其他与船舶年龄相关的设备标准，也可能要求我们的船舶进行改造或增加新设备的支出才能遵守。这些法律或法规还可能限制我们的船只可能从事的活动类型或限制其在某些地理区域的运营。我们无法向您保证，随着我们的船只老化，市场条件将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在我们的年轻船只的预期使用寿命的剩余时间内像我们的年轻船只一样以有利可图的方式运营我们的船只。

我们已经并可能继续出售船舶，这可能导致处置的利润或亏损，并可能影响我们的业务和经营业绩。

我们定期评估我们的船队，可能会根据（其中包括）市场状况、船龄、技术状况、战略考虑或流动性需求来决定出售船只。我们能够出售船只的价格受到重大波动的影响，并取决于我们无法控制的因素，包括（其中包括）全球航运需求、运费预期、新造船价格、买方融资的可用性、监管发展、废钢价格以及可比吨位的总体供应。任何潜在买家也不得是受制裁的人或从事受制裁的活动，并且必须通过我们的内部‘了解你的客户’（KYC）检查，这可能会限制我们船只的潜在买家池。

因此，我们可能无法以反映其账面价值的价格出售船只，或者根本无法出售，船只出售可能会导致重大收益或损失。如果市场价值下降，如果一艘船需要意外维修，或者如果监管变化降低了对某些船型的适用性或需求，则可能会发生损失。

以氨为燃料的发动机和新兴推进技术是新技术，会增加成本，不可预测，并增加运营风险。

海运业正在开发氨燃料发动机和相关推进技术并将其商业化，我们减少温室气体排放的战略可能需要对依赖这些系统的船只或设备进行投资。无法保证氨基船用燃料及其配套技术将按预期表现、被广泛采用或在经济上变得可行。发动机制造商、船级社和监管机构仍在敲定设计、安全、加注、搬运和排放等方面的标准。因此，技术要求、合规义务和资本成本可能会大幅且不可预测地增加。

氨具有独特的安全和操作风险，包括毒性、腐蚀性以及可能危及船员、港口人员或环境的潜在释放。储存、燃料封控、通风和应急响应的操作协议仍在制定中。新技术不能可靠地发挥作用可能会导致船舶停运、维护成本上升、责任索赔、监管处罚或声誉受损。这些风险尤其适用于我们的Amon合资企业，该合资企业打算收购两艘新造的51,530立方米容量的氨燃料液化氨运输船。

如果替代的脱碳途径或碳捕获技术被证明更实用或更具成本效益，那么对氨燃料发动机的投资也可能会过时。

我们任何船只的损失或无法运营可能会导致收入和现金流的重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们不携带租损保险。如果在任何时候，我们不能运营我们的任何船只，包括由于机械问题、缺少海员为船只配备船员、延长干坞停靠期、失去认证、失去任何租约或其他原因，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到重大不利影响。在最坏的情况下，我们可能会因为无法操作我们的任何船只而无法获得任何收入，但我们可能会被要求支付必要的费用，以维持船只处于适当的运营状态。

不利的全球经济状况和传染病的爆发可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

不利的全球经济状况可能以我们无法预测的方式对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生负面影响。不利的经济条件可能导致我们的客户的运营或支付我们服务的能力下降，这可能导致对我们船只的需求减少。历史上，世界经济的发展与包括液化气体在内的能源需求之间有着密切的联系。全球金融市场和经济状况近年来一直不稳定，仍然受到重大脆弱性的影响，包括美国与中国或其他国家之间的贸易战、能源价格波动的影响以及俄罗斯、乌克兰、中东、朝鲜半岛、北非和其他地理区域的持续动荡和敌对行动。长期不利的全球经济状况或信贷市场收紧可能会降低对液化气体的总体需求，并对我们或我们的客户产生负面影响。任何这些或类似的潜在发展，或市场对这些和相关问题的看法，都可能影响我们的业务、财务状况和经营业绩。

我们的运营也受到与传染病爆发相关的风险。疫情、大流行或其他健康危机，类似于之前爆发的新冠疫情，可能会对经济状况产生负面影响，或限制产品的海运，包括液化石油气和石化产品。

此外，未来经济放缓可能会对我们的客户和/或供应商产生影响，其中包括导致他们无法履行对我们的义务。同样，未来经济放缓可能会影响参与我们的有担保定期贷款和循环信贷安排的贷方，使他们无法履行对我们的承诺和义务。由于此类条件或我们的客户、供应商或贷方未能履行其对我们的合同义务而导致的任何活动减少都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

由于我们缺乏船只多样化，海运液化气运输业务的不利发展可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们主要依靠经营海运液化气运输业务的船舶产生的现金流。与其他一些船运公司不同，它们拥有运载干散货、原油和油品的船只，我们完全依赖于液化石油气、石化产品和氨的运输。由于我们缺乏多样化，国际液化气航运业的不利发展可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生比如果我们保持更多样化的船队更大的影响。

如果未来我们的业务活动涉及受到美国或其他政府限制的国家、实体或个人，我们可能会受到执法行动的影响，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。

美国近年来的制裁收紧，对非美国企业造成了影响。特别是对伊朗的制裁明显扩大。2012年，美国签署了《2012年伊朗减少威胁和叙利亚人权法案》（“TRA”），进一步限制非美国公司与伊朗和叙利亚开展业务或贸易的能力。TRA的一项主要规定是，如果发行人或“任何关联公司”在报告涵盖的时间范围内“明知”从事涉及伊朗的某些活动，证券发行人必须在其年度和季度报告中向美国证券交易委员会（“SEC”）披露。这项披露义务的范围很广，因为它要求报告不能被视为违反美国制裁以及违规行为的活动，并且不受实质性门槛的限制。SEC在其网站上公布这些披露信息，美国总统必须针对所有披露信息发起调查。最近，美国外国资产管制办公室（简称“OFAC”）加大了对被视为为伊朗石油和石化贸易提供便利的非美国实体的制裁，这导致对航运公司和船只的制裁指认和处罚越来越多。

除对伊朗的制裁外，美国还维持针对其他国家、实体和个人的制裁。虽然非美国人一般不受这些制裁，但如果他们参与部分在美国完成的交易或由美国人完成的交易（例如，通过通过美国金融机构进行清算的国际付款电汇），他们可能会被追究责任。此外，美国维持某些间接或次要制裁，这些制裁为对从事某些需要非美国公司考虑的可制裁行为的非美国人实施美国制裁提供了权威。还需要注意的是，其他国家政府已经实施了美国制裁的版本。

我们认为，我们遵守了美国、联合国、欧盟国家和英国实施的所有适用制裁和禁运法律法规，我们打算保持这种遵守。然而，不能保证我们将来会遵守，特别是某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。通过与美国管辖关系的交易违反美国制裁，可能会导致重大的民事或刑事处罚。可能会对从事美国二级制裁范围内可制裁活动的非美国公司实施一系列制裁，直至并包括封锁任何受

受制裁公司拥有利益的美国司法管辖区，这实际上导致禁止涉及受制裁公司或受制裁公司的证券的交易或交易失去进入美国金融系统的权限。

任何此类违规行为也可能导致罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离他们的权益，或不投资我们的普通股。此外，一些投资者可能决定剥离他们对我们普通股的兴趣，或者不投资，仅仅是因为我们可能与在受制裁国家开展业务的公司开展业务。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和这些国家及周边国家政府行动的不利影响。

不遵守美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》和其他司法管辖区的其他反贿赂立法可能会导致罚款、刑事处罚或合同终止，并可能对我们的业务产生不利影响。

我们在世界各地的几个国家开展业务，其中包括已知有腐败名声的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采用了商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反反腐败法的行动，包括1977年美国《反海外腐败法》和2010年英国《反贿赂法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能暂时或永久地对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或涉嫌的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。

2025年2月，作为对腐败指控调查的一部分，Muhamad Kerry Adrianto和印尼国有能源公司PT Pertamina（Persero）（“Pertamina”）的某些其他商业伙伴和高管被印尼当局逮捕。这些指控与2018年至2023年期间Pertamina的原油和炼油厂产品管理不善有关。与地方当局对9名个人的调查相关的法律诉讼于2026年2月结束，所有9名被告均被判有罪。阿德里安托被判处15年监禁，罚款约6万美元，并被勒令支付约1.73亿美元的赔偿金。2026年3月5日，阿德里安托先生就其判决向印度尼西亚高等法院提出上诉，我们将继续关注事态发展。

阿德里安托先生曾担任我们印尼合资企业PTNK的董事，直到2025年9月他被替换为PTNK的董事。

我们仍然认为，围绕阿德里安托先生的事件不会对公司或我们的运营产生实质性影响。

2025年12月31日，PTNK拥有我们船队中的两艘未设押船只和大约3950万美元现金，这被记录为受限制现金。这些船只此前是在印度尼西亚境内运输液化石油气的定期租船，其中最后一艘也是最近一艘于2025年2月到期。

我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会扰乱我们的业务并对我们的经营业绩产生不利影响。

我们在运营中依赖信息技术系统和网络，以及我们的第三方供应商、供应商和其他业务合作伙伴的信息技术系统和网络，包括处理、传输和存储电子和财务信息、与我们的船只的通信以及管理我们的业务。信息系统很容易受到网络恐怖分子的安全破坏，我们的行动可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或导致未经授权访问、发布或更改我们的系统或我们的服务提供商、供应商或客户的系统上的信息。对我们或我们的第三方服务提供商或客户的信息技术系统的任何此类攻击或其他破坏，都可能对我们的业务、经营业绩、财务状况、我们的声誉或现金流产生重大不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统无法按预期运行，包括我们或我们的第三方技术管理人员因任何原因在灾难恢复计划或数据备份方面出现任何故障，都可能扰乱我们的业务。我们可能需要承担大量额外费用，以补救、修改或增强我们的信息技术系统，或试图防止任何此类攻击。

俄罗斯入侵乌克兰的同时，还有针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球更多的关键基础设施和金融机构产生连带影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。此外，我们或我们的客户或供应商可能会受到俄罗斯、国家支持的团体或其他支持团体实施的报复性网络攻击，以应对因俄罗斯入侵乌克兰而对俄罗斯采取的经济制裁和其他行动。很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响，但这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

某些网络事件，例如监视或侦察，可能会在很长一段时间内未被发现。我们防范网络安全风险的系统可能还不够。随着网络攻击的不断发展，包括那些利用人工智能的攻击，我们可能需要花费大量额外资源来继续修改或加强我们的保护措施，或者调查和修复网络攻击的任何漏洞。此外，有关数据隐私、网络安全和未经授权披露机密信息的新法律法规带来了日益复杂的合规挑战，并可能提高成本，任何不遵守这些法律法规的行为都可能导致重大处罚和法律制裁。

我们的业务受有关数据隐私和数据保护的法律法规的约束。

与数据隐私和数据保护相关的监管环境不断演变，可能会发生重大变化。管理数据隐私和未经授权收集、处理或披露个人信息的法律法规，包括欧盟《通用数据保护条例》和越来越多的美国各州法律法规，如《加州消费者隐私法》，构成了日益复杂的合规挑战，并可能提高我们的成本。我们未能或被认为未能遵守适用的数据隐私和数据保护法律，可能会导致政府实体或其他人对我们提起诉讼或采取行动，使我们受到巨额罚款、处罚、判决和负面宣传，要求我们改变我们的商业惯例，增加合规的成本和复杂性，并对我们的业务产生不利影响。如上所述，我们还受到网络攻击的可能性，这本身可能导致违反这些法律。最后，如果我们收购了一家违反或不遵守适用的数据隐私和数据保护法律的公司，我们可能会因此承担重大责任和处罚。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、向船舶提供货物和服务的供应商、货物托运人、货物接收方和其他方可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对我们的一艘或多艘船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔费用才能解除扣押。

此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试对我们船队中的所有船只主张“姊妹船”赔偿责任，索赔只涉及我们的一艘船。扣押我们的任何船只都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

缺乏合格的军官或海员可能会使我们的船只更难船员，并增加我们的运营成本。如果出现短缺，可能会损害我们的经营能力，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们的液化气运输船需要经过专门培训的技术熟练的军官。随着全球液化气运输船队和液化天然气（LNG）运输船队的增长，对这类技术熟练的军官的需求增加，并可能导致这类人员短缺。如果我们或我们的船员管理人员无法雇用这种技术熟练的军官，包括由于俄罗斯入侵乌克兰和政府对此的回应，我们或他们就无法为我们的船只配备足够的人员并有效地培训船员。出现技术熟练人员短缺或我们或我们的船员管理人员无法吸引和留住这些合格人员的情况，可能会损害我们的运营能力并增加我们的船只的船员成本，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。请阅读“项目4 —公司信息—业务概览—乘组。”

遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据适用的规则和条例并根据船舶注册国和《海上人命安全公约》（SOLAS）认证船舶安全和适航。我们的船舶在劳埃德船级社或DNV注册。

作为认证过程的一部分，船只必须进行年度调查、中期调查和特别调查。船舶的机械受制于一个连续的调查周期，根据该周期，可以在五年期间对机械进行定期调查。我们现有船队中的所有船只都运行有计划的维修系统，即“PMS”，因此船级社每年都会在船上参加一次船上设备的调查，确保所有接受调查的设备，每五年进行一次调查。我们船队的每艘船只每五年必须进行两次水下船体调查。一项调查必须在干坞期间完成，另一项可能是水中调查，而不是干坞。水中测量必须由认可的潜水公司在船级社测量员在场的情况下进行。船龄超过15年的船只必须在每次船体检验时干船坞。

如果任何船只不保持其等级和/或未通过任何年度调查、中期调查或特别调查，该船只将无法在港口之间进行贸易，并将失业。这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

延迟交付新造船或收购的船只，或交付存在重大缺陷的船只，可能会损害我们的经营业绩，影响我们为船只提供资金的能力，并导致可能在交付之前订立的任何相关租约的终止。

我们已订立协议以建造四艘乙烯新造船及两艘氨新建船舶，我们可能会不时采购或订购额外的船只。任何已订购或在建的新船的交付可能会延迟、不会完工或取消，这可能会延迟或消除我们预期的任何此类船舶的雇用所带来的收入。交付任何有重大缺陷的已购置船只或新造船可能会产生类似后果。

我们收到的新造船（包括四艘乙烯新造船和两艘氨新建船舶）可能会因为许多因素而推迟，包括：

•质量或工程问题；

•政府规章或海事自律组织标准的变化；

•船厂停工或其他劳资纠纷；

•任何退款担保的建造者或提供者的实质性问题、破产或其他财务危机；

•船只建造地点的敌对行动或政治或经济骚乱；

•天气干扰或灾难性事件，如大地震或火灾；

•我们要求更改原始船只规格；

•短缺或延迟接收必要的建筑材料，例如钢材或合适的熟练船厂工人；

•我们无法为购买船只获得足够的融资或及时付款；

•我们无法获得必要的许可或批准。

我们通常不携带延迟交付保险，以涵盖我们的建筑合同或任何购买合同中未被延迟罚款涵盖的任何损失。因此，如果船舶的交付出现重大延误，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们的增长取决于我们扩大与现有客户关系和获得新客户的能力，为此我们将面临实质性竞争。

获得新租船合同的过程竞争激烈，一般需要经过密集的筛选过程和竞争性投标，往往会延长数月甚至数年。合同的授予基于多种因素，包括：

•船东的行业关系、客户服务的经验和声誉、质量运营和安全记录；

•投标在船舶整体经济性方面的竞争力；

•船员的素质、经验和技术能力；

•我国船舶的船龄、型号、能力和多功能性；

•船东根据租船合同承担经营风险的意愿，如允许因不可抗力事件终止租船合同等。

我们预计，一些经验丰富的公司将在提供海运运输服务方面展开实质性竞争。因此，我们可能无法扩大与现有客户的关系或在盈利基础上获得新客户，如果有的话，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

海洋运输行业受制于实质性的环境和其他法规，这可能会限制我们的运营并增加我们的开支。

我们的运营受到广泛且不断变化的环境保护法律和其他法规以及国际条约和公约的影响，包括与装备和操作船只以及船只安全有关的法规和公约。其中包括美国1990年石油污染法案，或称“OPA 90”，美国《清洁水法》、2002年《美国海上运输安全法》和国际海事组织（“IMO”）的条例，包括1969年《国际油污损害民事责任公约》，不时修订，一般称为“CLC”，1975年《IMO国际防止船舶污染公约》，不时修订，一般称为“MARPOL”，1973年《国际防止海洋污染公约》，1974年《IMO国际海上人命安全公约》，正如不时修订和一般称为“SOLAS”的《1966年IMO国际装载线公约》，正如不时修订的《船舶安全操作和污染预防国际管理法典》或《ISM法典》，《国际船用油污损害民事责任公约》，一般称为“船用油舱公约”，以及欧盟2015年关于海上运输二氧化碳排放监测、报告和核查的条例。我们在遵守这些法律法规方面已经发生并预计将继续发生大量费用，包括船舶改装和操作程序变更的费用。可能会通过额外的法律、法规、条约和公约，这可能会限制我们开展业务的能力或进一步增加成本，这可能会损害我们的业务。此外，不遵守适用的法律法规，可能导致行政和民事处罚、刑事处罚或暂停或终止经营。

此外，我们认为，公众、监管机构、保险承保人和租船人对环境、质量和安全的担忧加剧，通常会导致额外的监管要求，包括加强风险评估和安全要求，对海上运输市场的所有船只提出更高的检查和安全要求，并可能限制船只运营产生的温室气体排放。这些要求很可能会给我们的运营增加增量成本，不遵守这些要求可能会影响能力

我们的船只获得并可能通过保险收取或获得进入我们经营的不同港口所需的证书。有关这些主题的更详细讨论，请阅读“项目4 —公司信息—业务概览—环境和其他监管”。

气候变化问题、温室气体排放和其他环境计划，可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经或正在考虑采用减少船只排放产生的温室气体的监管框架。这些监管措施可能包括，除其他外，采用限额和交易制度、碳税、提高能效标准以及对可再生能源的激励或授权。此外，未来可能会通过法律和/或条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化有关的法律法规的变化可能会增加我们运营和维护船只的成本，增加新造船的成本，并可能要求我们进行目前无法确定预测的重大财务支出。

与气候变化有关的对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对对我们的服务和船只的需求产生影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧，可能会减少未来对石油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。我们的客户还可能由于环境法律或排放标准的变化而限制他们租用的船只的船龄，从而导致我们船只的估计使用寿命缩短。对石油和天然气行业的任何长期重大不利影响或客户对较年轻船只的偏好都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，我们目前无法确定地预测。

在过去几年中，不断变化的天气模式和气候条件增加了世界某些地区自然灾害的不可预测性和频率，包括我们开展业务或打算开展业务的区域，并对未来的天气趋势和相关影响造成了额外的不确定性。我们的乙烯出口码头位于德克萨斯州休斯顿，沿着墨西哥湾北部海岸。预计气候变化将对这一地理区域产生不利的物理影响，因此可能需要采取必要的缓解措施。有一系列气候事件可能对我们的乙烯出口终端造成重大影响。例如，热膨胀和极地冰盖持续融化导致的海平面上升，可能会在海岸侵蚀或当地严重洪水的情况下长期停止作业。极端天气事件，例如2020年目睹的飓风和2021年2月的‘德州冰冻’，可能会变得更加频繁和/或强度更高。尽管存在边际程度的可预测性，但气候变化动态和快速变化的性质将继续在短期和长期内带来重大的运营和财务风险，因为更频繁的灾害意味着更少的时间来准备和恢复每一次灾害。此外，我们无法预测飓风、季风和其他严重或灾难性风暴等自然事件可能造成的损害是否或在多大程度上会对我们的船只造成损害，对我们的运营造成干扰，并造成其他不利的财务和运营影响，包括对我们客户的影响。特别是，如果我们的船只运营的区域之一在未来受到此类自然灾害的影响，可能会对我们的业务产生重大不利影响。

利益相关者和其他人对气候变化以及我们的ESG实践和报告责任的更多审查可能会导致额外的成本或风险，并对我们的业务和声誉产生不利影响。

投资者、贷方、监管机构和其他利益相关者就气候变化和ESG实践加强审查可能会导致额外成本、运营限制或声誉受损，这可能会对我们的业务、财务状况或股价产生不利影响。人们越来越期望各行各业的公司表现出对不断演变的ESG标准的遵守，而未能满足投资者或利益相关者的期望，即使没有法律要求，也可能损害我们的声誉和获得资本的机会。

SEC加强了对气候相关披露的关注。2021年，SEC成立了气候和ESG工作组，以识别与ESG相关的不当行为，并提出了要求包括外国私人发行人在内的上市公司披露气候相关信息的规则。2024年3月，SEC通过了关于增强和规范投资者气候相关披露的最终规则（“最终规则”），尽管对该规则提出质疑的诉讼正在美国第八巡回上诉法院待决，其最终结果仍不确定。美国州级ESG披露要求，包括从2026年开始的温室气体报告义务，以及欧盟企业可持续发展报告指令（“CSRD”）和相关欧洲可持续发展报告标准（“ESRS”）等国际举措，也可能要求进行广泛的报告，无论联邦规则制定结果如何。

国际海事组织（“IMO”）已经实施并继续提出旨在减少航运温室气体排放的法规。其中包括能效现有船舶指数（“EEXI”）、碳强度指标（“CII”）、船舶能效管理计划（“SEEMP”）、限制在北极水域使用重质燃料油以及2023年IMO GHG战略下的其他措施。不遵守规定可能需要对船只进行改造、进行操作调整或暂时将船只撤出服务，这可能会导致成本增加或收入损失。此外，拟议的国际措施，包括潜在的海洋温室气体定价机制和对GHG战略实施基金的捐款，可能会施加额外的义务。

遵守强制性和自愿性ESG框架，例如气候相关财务披露工作组（“TCFD”）、国际可持续发展标准委员会（“ISSB”）和碳披露项目（“CDP”），如果我们的披露或业绩被认为不充分，可能会增加报告成本并使我们面临声誉风险。此外，我们或我们的客户关于减少排放或脱碳运营的承诺可能需要大量资本支出和船舶改装。

投资者关注ESG问题，包括针对化石燃料的撤资举措或加强对环境绩效的审查，可能会影响我们获得资金或维持客户和供应商关系的能力。我们将某些企业责任活动与联合国保持一致

可持续发展目标（“SDGs”），并发布年度ESG报告；然而，对ESG绩效和报告不断变化的预期可能会增加成本，并对我们的业务、财务状况和获得资本的途径产生不利影响。

与使用一次性塑料有关的法律法规的变化或对一次性塑料的需求减少，以及与废弃塑料有关的担忧或限制增加，可能会对我们的业务产生不利影响。

公众关注塑料在环境中的积累，因此更普遍地关注一次性塑料的使用。塑料主要是从我们运输的石化气体中衍生或制造出来的。这种公众关注可能会减少消费者对塑料产品的需求，并导致法律法规限制塑料的使用，这可能会限制或减少对石化气体运输的需求和需要，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

来自更大或技术更先进的液化气运输船的竞争可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。

包租费率以及船只的价值和运营寿命由船只的效率、运营灵活性和实际寿命等几个因素决定。效率包括油耗、速度和快速装卸能力。灵活性包括进入港口、利用相关对接设施和通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短，与原始设计建造、维修保养、作业应力的影响等有关。如果建造的新液化气运输船更节能、更环保，或使用替代燃料推进，因此速度更快、燃料消耗更少、温室气体排放量更低，或者比我们的船只更灵活或实际寿命更长，来自这些技术更先进的液化气运输船的竞争可能会对我们船只的需求、我们在当前租约终止后收到的船只租船费率以及我们船只的转售价值产生不利影响。因此，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。

对我们的任何船只或其他远洋船只的海盗行为可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

海盗行为历来影响到世界各地区的远洋船只贸易，如南海、索马里沿海的亚丁湾和西非。如果此类海盗袭击导致我国船只部署的区域被列入联合作战委员会列名区域，则此类保险应支付的战争风险保险费可能会大幅增加，此类保险可能会变得更难获得。此外，在这种情况下，船员成本，包括我们雇用船上保安可能产生的成本，可能会增加。我们可能没有足够的保险来覆盖这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们的船员或船只的海盗行为而导致的拘留或劫持可能需要大量管理时间来谈判释放船员或船只，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

恐怖袭击、敌对行动加剧、远洋船只上的海盗行为、政治变革或战争可能导致进一步的经济不稳定、成本增加和商业中断。

恐怖袭击可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况、筹集资金的能力以及未来的增长产生不利影响。乌克兰、中东和其他地方持续的敌对行动可能会扩散，并导致更多的武装冲突，或导致美国或其他地方的进一步恐怖主义行为和内乱，这可能会进一步加剧经济不稳定以及液化石油气、石化气体和氨的生产和分销中断，从而可能导致对我们服务的需求减少。

此外，石化生产和运输石化产品的码头设施和船只可能成为未来恐怖袭击的目标。除其他外，任何此类攻击都可能导致人身伤害或生命损失、船只或其他财产损失、增加船只运营成本，包括保险费用，以及无法将气体运入或运出某些地点。恐怖袭击、海盗、战争或我们无法控制的其他事件对我们将要运输的气体的分配、生产或运输产生不利影响，可能会使客户有权终止我们的包机，这可能会损害我们的现金流和业务。此外，由于恐怖主义或海盗行为造成的船只损失可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

货币汇率波动风险可能会导致我们的现金流和经营业绩出现波动。

我们几乎所有的现金收入都是美元，尽管有些是印尼盾，这是我们在印度尼西亚进行的合资经营活动产生的。某些支出，包括一些船只运营费用以及一般和管理费用，是以供应商开具发票的外币支付的，主要是欧元、丹麦克朗和英镑。我们以开票的各种货币汇出资金。我们将收到的非美元发票及其后续付款在发生交易时转换为美元。如果美元的价值相对于这类其他货币发生变化，这种收付款币种的不匹配可能会导致波动。

我们从子公司、合资企业和可变利益实体提取现金的能力可能有限，并可能对我们的流动性、税收状况和经营业绩产生不利影响。

我们的运营和现金产生的很大一部分是通过子公司、合资企业和可变利益实体进行的。这些实体内持有的现金和余额受当地法律、法规、合同安排和批准的约束，这些法律、法规、合同安排和批准可能会限制或延迟向公司的分配，包括股息、公司间贷款或其他上游付款。我们提取现金的能力取决于我们是否继续遵守当地的公司、税务和外汇法律法规，以及合资伙伴和交易对手的合作。

如果我们无法像预期的那样从我们的实体中提取现金，我们可能需要更多地依赖外部融资，在当地保留多余的现金，产生额外的税收负债，或者重新评估我们投资的账面价值。任何这些结果都可能对我们的流动性、财务状况、经营业绩和向股东返还资本的能力产生重大不利影响。

我们的保险可能不足以涵盖我们的船只可能发生的损失或我们的运营造成的损失。

我们携带保险，以保护我们免受在开展业务过程中涉及的大多数与事故相关的风险，包括海上船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括污染风险、船员保险和战争风险保险。我们可能无法充分投保所有风险，任何特定的索赔可能无法通过保险支付。我们没有一艘船舶投保因船舶停租时间造成的收入损失。此外，作为保障和赔偿协会的会员，如果会员的索赔超过协会准备金，我们可能会被要求在预算保费之外额外支付。

在不利的市场条件下，我们可能无法在未来以商业上合理的费率获得足够的保险。可归因于战争、恐怖袭击或海盗行为的保险市场变化也可能使某些险种的价格更高或更难获得。此外，保险公司可能会因某些行为，例如船舶未能在适用的海事自律组织保持认证。任何未投保或未投保的损失都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

任何合并的可变利益实体可能会订立不同的融资安排，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

请参阅"注10。可变利益实体"纳入我们的合并财务报表。有关我们目前包括VIE融资安排的描述，请阅读“第5项——运营和财务审查与前景——流动性和资本资源。”VIE谈判的资金安排可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

利率变动影响我们信贷额度下的应付利率，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

根据我们现有信贷安排借入的金额按高于有担保隔夜融资利率（“SOFR”）1.70%至2.47%的年利率计息。SOFR利率的提高会影响我们根据我们的信贷额度借入的金额的应付利息金额，并且可能会进一步增加，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们已经或可能为对冲利率波动风险而订立的衍生品合约可能会导致更高的利率和我们股东权益的减少，以及对我们的收入的收费。

我们已订立若干浮动至固定利率掉期，我们可能会订立进一步掉期，以管理我们的有担保定期贷款和循环信贷额度下适用于债务的利率和外汇汇率波动的风险敞口，这些贷款和循环信贷额度是根据SOFR以浮动利率垫付的。然而，我们的对冲策略可能并不有效，如果利率走势与我们的预期存在重大差异，我们可能会蒙受重大损失。

如果我们的衍生合约不符合条件，并且出于会计目的不被视为套期保值，我们将在我们的运营报表中确认此类合约的公允价值波动。此外，衍生合约的公允价值变动，即使是那些有资格被视为对冲的合约，也将在我们的资产负债表上被确认为衍生资产或负债，并可能影响遵守我们的有担保定期贷款融资中的契约要求。此外，我们可能不得不以现金抵押这些衍生品的未实现损失，从而减少了我们的流动性契约的净空。与我们的衍生工具公允价值变动相关的未实现损益不影响我们的现金流。然而，我们的财务状况也可能受到重大不利影响，因为我们没有根据我们的融资安排对冲我们的利率波动风险，根据我们的融资安排，贷款是以基于SOFR的浮动利率垫付的。

我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率敞口或对我们的财务状况或经营业绩产生预期的影响。

我们为债务融资和再融资的持续能力以及债务和股权资本市场的可用性和准入可能受到限制。

我们的业务依赖于某些关键员工。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们高级管理团队的某些成员，他们在航运业和公司拥有丰富的经验，对我们业务战略的发展以及我们业务的增长和发展至关重要。如果这些人中的任何一人流失，我们可能无法招聘具有同等才能和经验的替代人员，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们是一家控股公司，我们依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并向我们的股东支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司进行我们所有的运营，并拥有我们所有的运营资产。除了子公司的股权外，我们没有其他重要资产。因此，我们履行财务义务和向股东支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到包括债权人在内的第三方的索赔或其他行动的影响，或者受到马绍尔群岛共和国法律的影响，该法律对根据该法律成立的实体支付股息和分配进行了规范。

此外，根据我们的有担保定期贷款融资，我们的全资子公司Navigator Gas L.L.C.、我们作为有担保定期贷款融资和循环信贷融资的当事方的拥有船只的子公司以及我们的Navigator Greater Bay Joint Venture不得从根据该融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资请阅读“项目5 ——经营和财务回顾与展望——”。

我们的附属公司无法向我们作出分配可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

与我们的普通股相关的风险

我们可能会在未经您批准的情况下增发股本证券，这可能会稀释您的所有权。

我们可能会在未经我们的股东批准的情况下增发普通股或其他股本或股票挂钩证券，但须遵守纽约证券交易所的某些有限批准要求。除其他事项外，尽管我们目前不打算发行任何新的普通股股份来为四艘乙烯新造船和两氨新建船舶，我们可以通过发行普通股的额外股份，为我们同意购买或建造的任何未来船只的全部或部分收购价格，或任何其他收购提供资金。我们于2013年11月5日生效的经修订和重述的公司章程授权我们发行最多400,000，000股普通股，其中65,250,444已发行股票截至2025年12月31日。美国增发同等或高级级别的普通股或其他股本或股票挂钩证券将产生以下影响：

•我们的股东对我们的比例所有权权益将减少；

•之前发行在外的每一股的相对投票权可能会减少；和

•普通股的市场价格可能会下降。

未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下降。

在公开市场上出售大量我们的普通股，或者认为这些出售可能发生，可能会压低我们普通股的市场价格。这些出售也可能削弱我们未来通过出售我们的股本证券筹集额外资本的能力。UltranaV International APS是Naviera UltranaV DOS Limitada（“UltranaV”）的全资子公司，我们的主要股东BW集团拥有32.49%和 22.82%分别为我们的普通股，截至2026年3月12日.未来，UltranaV或BW集团可能会选择出售大量股票，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

UltranaV和BW这两家公司的无关联股东，据我们所知，这两家公司相互独立行事，共同拥有总计约截至2025年12月31日我们普通股的55%。每个人都可能对需要股东投票的行动施加相当大的影响，他们可以一起控制这些行动，他们可以获得我们普通股的额外股份，进一步减少市场的流动性。

UltranaV和BW集团是公司的两个无关联股东，据我们所知，它们在有关其各自所有权利益的决策方面相互独立行事。然而，UltranaV和BW集团共同拥有总计约55%我们的普通股（约32.49%和 22.82%分别截至2026年3月12日).因此，单独而言，这类股东中的任何一方都可能对需要股东投票的行动施加相当大的影响力，并且共同而言，他们可以控制全部或几乎所有此类行动。这些股东的利益可能和你的利益不一样。他们可能会投票支持，例如，拟议的企业合并（或支持任何需要股东投票的公司行动），可能以某种方式、在一次、以某种价格或其他我们的其他股东不支持或认为可取的条款和条件。此外，虽然我们并不知悉UltranaV和BW集团有任何协议或意图就我们的股东有权投票的任何事项就其拥有的我们的普通股股份一起投票，但无法保证未来不会达成此类协议或意图（在这种情况下，他们的合并投票权可能使他们能够控制全部或几乎所有此类事项）。我们与UltranaV及BW集团各自订立了投资者权利协议，其中规定UltranaV及BW集团各自有权指定Navigator董事会的两名成员（前提是他们在公司保持一定的所有权级别），并拥有一定的注册权和信息权。UltranaV已行使其董事指定权利。BW集团在我们的董事会上没有任何指定人员，但未来可以选择这样做，前提是他们继续满足所有权级别的要求。

如果UltranaV和BW集团中的任何一家要收购我们普通股的额外股份，这可能会进一步降低市场上我们普通股的流动性，并进一步增加他们各自对集体控制股东行动的影响力和潜在能力。

我们过去曾宣布派发股息，但我们不能保证将来会派发股息，数额或根本不会派发。

虽然我们最近根据我们的资本回报政策宣布并支付了季度股息，但我们不需要支付股息，任何支付股息的决心以及未来任何此类股息的时间和金额将由我们的董事会酌情决定，并将取决于（其中包括）业务状况、我们的财务状况和经营业绩、我们的流动性、利润、资本支出和承诺、市场前景、投资机会、马绍尔群岛法律影响向股东支付股息的规定，我们现有和未来信贷安排的条款和限制，其他债务协议，以及其他合同限制。我们的普通股持有人仅有权从合法可用于支付此类款项的资金中获得我们的董事会可能宣布的股息。马绍尔群岛共和国法律一般禁止支付盈余以外的股息，或在公司资不抵债或可能因支付此类股息而资不抵债时。我们未来可能没有足够的盈余（或在股息和分配方面遵守相关实体法律）来允许我们向普通股股东支付股息，我们的子公司可能没有足够的资金或盈余来向我们进行分配。

航运业的波动性很大，我们无法确定地预测在任何时期可以作为股息分配给我们普通股股东的现金数量（如果有的话）。此外，可用于向我们的普通股股东支付股息的现金数量在不同时期可能存在很大程度的可变性。

我们可能会在未来产生费用或负债或受制于其他情况，从而减少或消除我们可用于作为股息分配给我们的普通股股东的现金数量，包括由于本年度报告中描述的风险。我们的增长战略设想，我们将主要通过债务融资或净收益为潜在的额外船只收购提供资金。如果我们无法以可接受的条件获得融资，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购融资或再融资，这可能会减少可用于向我们的普通股股东支付股息的任何现金的数量。

我们不能保证将来会以任何数额或根本不会派发股息。

作为和继续作为公众公司的义务需要大量资源和管理层的关注。

作为一家美国上市公司，我们受制于经修订的1934年《证券交易法》或《交易法》的报告要求，以及2002年《萨班斯-奥克斯利法案》或《萨班斯-奥克斯利法案》、纽交所的上市要求和其他适用的证券规则和条例。《交易法》要求我们就我们的业务、财务状况和经营业绩提交年度和当前报告。《萨班斯-奥克斯利法案》除其他外，要求我们建立并维持有效的财务报告内部控制和程序。我们已经并将继续对我们的财务报告和会计制度的内部控制和程序进行更改，以履行我们作为一家上市公司的报告义务。然而，我们继续采取的措施可能不足以履行我们作为一家上市公司的义务。

此外，与公司治理和公开披露相关的不断变化的法律、法规和标准正在给上市公司带来不确定性，增加了法律和财务合规成本，并使一些活动更加耗时。这些法律、法规和标准受到不同的解释，在许多情况下是由于缺乏特殊性，因此，随着监管和理事机构提供新的指导，它们在实践中的应用可能会随着时间的推移而演变。这可能会导致合规事项的持续不确定性，以及持续修订披露和治理实践所需的更高成本。我们打算继续投入资源以遵守不断变化的法律、法规和标准，这项投资可能会导致一般和行政成本增加，并将管理层的时间和注意力从创收活动转移到合规活动上。如果我们为遵守新的法律、法规和标准所做的努力由于与其应用和实践相关的模糊性而与监管机构或理事机构预期的活动不同，监管机构可能会对我们和我们的业务提起法律诉讼，从而我们的财务状况、经营业绩和现金流可能会受到不利影响。

如果我们未能维持有效的财务报告内部控制系统，我们可能无法准确报告我们的财务业绩或防止欺诈，股东可能会对我们的财务和其他公开报告失去信心，这可能会损害我们的业务和我们普通股的交易价格。

有效的财务报告内部控制对于我们提供可靠的财务报告是必要的，并且连同适当的披露控制和程序，旨在防止欺诈。任何未能实施所需的新的或改进的控制措施，或在实施过程中遇到的困难，都可能导致我们未能履行我们的报告义务。此外，我们根据《萨班斯-奥克斯利法案》第404条进行的任何测试，或由我们的独立注册公共会计师事务所进行的任何测试，都可能揭示我们对财务报告的内部控制存在的缺陷，这些缺陷被认为是重大缺陷，或者可能需要对我们的合并财务报表进行前瞻性或追溯性更改，或确定需要进一步关注或改进的其他领域。内部控制不力也可能导致投资者对我们报告的财务信息失去信心，限制我们进入资本市场的能力或要求我们为改善我们的内部控制和披露控制制度和程序而产生额外成本，这可能会损害我们的业务并对我们证券的交易价格产生负面影响。

我们可能会在未来失去我们的外国私人发行人地位，这可能会导致显着的额外成本。

我们是“外国私人发行人”，因为该术语在经修订的1933年《证券法》第405条中定义，因此，我们不需要遵守《交易法》和相关规则和法规的所有定期披露和当前报告要求。根据规则405，外国私人发行人地位的确定每年在发行人最近完成的第二财季的最后一个工作日进行。

未来，如果我们的大多数股东、董事或管理层是美国公民或居民，并且我们未能满足避免失去外国私人发行人地位所必需的额外要求，我们可能会失去我们的外国私人发行人地位。作为美国国内发行人，美国证券法对我们的监管和合规成本可能明显更高。如果我们不是外国私人发行人，我们将被要求向SEC提交关于美国国内发行人表格的定期报告和注册声明，这些报告和注册声明比外国私人发行人使用的表格更加详细和广泛。例如，10-K表格的年度报告要求国内发行人在个别基础上披露高管薪酬信息，具体披露国内薪酬理念、目标、年度总薪酬（基本工资、奖金、股权薪酬）以及与控制权变更、退休、死亡或残疾相关的潜在付款，而20-F表格的年度报告，包括本年度报告，允许外国私营发行人在汇总基础上披露薪酬信息。我们还可能必须遵守美国联邦代理要求，我们的高级职员、董事和主要股东可能会受到《交易法》第16条的短期利润披露和回收条款的约束。我们还可能被要求修改我们的某些政策，或失去依赖美国证券交易所某些公司治理要求豁免的能力，这些豁免适用于外国私人发行人。

作为一家马绍尔群岛公司，我们的运营可能会受到经济实质要求的约束。

欧洲联盟理事会，或称“理事会”，通常会发布一份出于税收目的的非合作管辖区名单，其中包括理事会认为需要改善其法律框架并努力在税收方面遵守国际标准的国家。欧盟成员国已经商定了一套他们可以选择对所列国家适用的措施，其中包括，除其他外，加强监测和审计、预扣税款和不可扣除的费用，尽管我们不知道有任何此类措施正在被采用，但它们可以在未来被一个或多个欧盟成员国采用。欧盟立法禁止欧盟资金通过非合作司法管辖区的实体输送或转运。

我们是一家马绍尔群岛公司，主要办事处设在伦敦。我们的几家子公司在马绍尔群岛共和国和利比里亚组建。马绍尔群岛颁布了经济实质法规，我们有义务遵守这些法规。《马绍尔群岛经济实质条例》要求开展特定活动的马绍尔群岛以外非税务居民的某些马绍尔群岛实体遵守由三部分组成的经济实质测试，据此，这些实体中的每一个都必须表明（i）在马绍尔群岛就该相关活动进行指挥和管理，（ii）在马绍尔群岛开展与该相关活动相关的核心创收活动（尽管监管机构正在理解和承认航运公司的创收活动一般将发生在国际水域）和（iii）考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的水平，（a）在马绍尔群岛有足够的支出，（b）在马绍尔群岛有足够的实际存在，以及（c）在马绍尔群岛有足够数量的合格雇员。如果我们未能遵守我们在任何其他司法管辖区根据此类立法或适用于我们的任何类似法律承担的义务，我们可能会受到经济处罚和向外国税务官员披露信息，或可能被从相关司法管辖区的公司登记册中删除。上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们不知道（i）马绍尔群岛或利比里亚是否会被添加到不合作的司法管辖区名单中，如果是，它们将以多快的速度被移除，（ii）欧盟可以多快地对相关司法管辖区立法的任何变化做出反应，或（iii）欧盟成员国、欧盟银行或其他交易对手将如何反应，而我们或我们的任何子公司仍是根据所列国家法律组织和存在的实体。欧盟不合作管辖清单的影响，以及我们不遵守适用国家为实现从清单中删除而通过的任何立法，包括经济实质法规，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们在马绍尔群岛注册成立，该群岛没有完善的公司法体系。

我们的公司事务受我们的公司章程和细则以及《马绍尔群岛商业公司法》或“BCA”的约束。BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案件解释BCA。根据马绍尔群岛共和国法律，董事的权利和信托责任并不像某些美国司法管辖区现行法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确。股东权利也可能不同。虽然就像我们这样的非居民实体而言，BCA确实特别纳入了特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的股东在保护他们的利益方面可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更加困难。

因为我们是一家马绍尔群岛公司，可能很难为我们提供法律程序或对我们、我们的董事或我们的管理层执行判决。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的资产和几个行政办公室的很大一部分位于美国境外。我们的大多数董事和高级管理人员是非美国居民，这些非居民的全部或大部分资产位于美国境外。因此，如果您认为根据证券法或其他方式侵犯了您的权利，您可能很难或不可能在美国对我们或这些个人提起诉讼。即使您成功提起此类诉讼，马绍尔群岛共和国和其他司法管辖区的法律可能会阻止或限制您对我们的资产或我们的董事和高级职员的资产就这些类型的诉讼执行判决。

存在重大疑问的是，马绍尔群岛共和国法院是否可以（1）在那些基于美国联邦或州证券法的法院提起的原始诉讼中作出判决；或（2）承认或执行针对我们或我们的任何高级职员、董事或专家、法院的判决

美国以美国联邦或州证券法为基础。马绍尔群岛共和国没有关于破产程序的一般破产法规或一般法定机制。

未能及时完成公司重组（定义如下）可能会对我们普通股的市场价格产生负面影响。

公司拟于2026年就其公司住所可能从马绍尔群岛变更为英格兰及威尔士（“公司重整”）寻求股东批准。就公司重整而言，公司亦有计划将其多间附属公司迁至英格兰及威尔士及/或丹麦，并已成立新的英格兰及丹麦附属公司，并计划将其多间附属公司的适用资产迁至新成立的实体（“附属公司重整”，连同公司重整，“重整”）。公司预计，重组将使公司的公司结构与当前和未来的业务活动和融资计划更好地保持一致。

我们的董事会（“董事会”）尚未批准公司重组，这也需要提交公司股东大会。如果收到股东对公司搬迁的批准并且最终完成搬迁，我们预计搬迁不会对我们的员工、我们的日常业务和运营或我们对客户的服务产生重大影响。我们尚不知道公司重组将于何时提交给公司股东，如果有的话。然而，我们一直在努力在下一次年度股东大会上向公司股东提出此事，我们预计将在2026年6月或前后举行。

本报告中的任何内容均不应被解释为出售与潜在重整有关的任何证券的要约或购买要约的招揽，也不应被解释为将发生任何更改住所的协议或承诺，也不应被解释为与潜在公司重整有关的任何投票、同意或批准的招揽。

如果计划中的公司重组没有按预期时间表完成，或者计划中的公司重组根本没有完成，我们普通股的交易可能会受到负面影响。我们普通股当前和公司重整完成（或未能完成公司重整）前一段时间的市场价格可能反映了公司重整将完成的市场假设。如果公司重组没有完成，这可能会导致股票市场对公司的普遍负面看法，并导致我们普通股的市场价格下跌。

我们的公司章程和细则的规定可能具有反收购效果。

我们公司章程的几个条款，总结如下，可能会产生反收购效果。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，减少我们在控制权发生敌意变更时的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动要约收购我们公司方面实现股东价值最大化的能力。然而，这些反收购条款也可能阻止、延迟或阻止通过要约收购、代理竞争或股东可能认为符合其最佳利益以及罢免现任高级职员和董事的其他方式合并或收购我们公司。

空白支票优先股.根据我们的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多40,000，000股“空白支票”优先股，而无需我们的股东进一步投票或采取任何行动。我们的董事会可以授权发行具有投票权或转换权的优先股，这可能会稀释我们普通股持有人的投票权或权利。发行优先股，虽然为可能的收购和其他公司目的提供了灵活性，但除其他外，可能会产生延迟、推迟或阻止我们控制权变更或解除我们管理层的影响，并可能损害我们普通股的市场价格。

选举董事.我们的公司章程规定，董事将在每一次年度股东大会上选出，任期至下一次年度股东大会，直至其继任者已被正式选出并符合资格，除非其去世、辞职、被免职或任期提前终止。我们的公司章程没有规定在选举董事时进行累积投票。这些规定可能会阻止、延迟或阻止现任高级管理人员和董事的免职。

股东提案和董事提名的事先通知要求.我们的章程规定，除少数例外情况外，寻求提名董事候选人或在年度股东大会之前提出业务的股东必须及时以书面形式向公司秘书提供其提案通知。一般来说，为了及时，股东的通知必须在不少于90天或不少于120天前的前一次年度股东大会的一周年日期之前在我们的主要执行办公室收到。我们的章程还规定了股东通知的形式和内容的要求。这些规定可能会妨碍股东向年度股东大会提出事项或在年度股东大会上提名董事的能力。

股东的有限行动。我们的章程规定，只有董事会可以召集我们的股东特别会议，并且在特别会议上处理的业务仅限于通知中所述的目的。

与税收相关的风险

除了以下风险因素外，请阅读“第4项——关于公司的信息——业务概览——公司的税收”和“第10项——附加信息——税收”，以更完整地讨论与我们相关的预期重大美国联邦所得税考虑因素和非美国所得税考虑因素以及我们普通股的所有权和处置。

我们可能需要缴纳额外的税款，这可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

我们和我们的子公司须在我们或我们的子公司的组织或运营所在的司法管辖区缴纳税款。在计算我们在这些司法管辖区的税务义务时，我们被要求就并非完全没有疑问且我们尚未收到管理当局裁决的事项考虑各种税务会计和报告立场。经审查这些立场后，适用当局可能会不同意我们的立场。税务机关的成功挑战可能会导致对我们或我们的子公司征收额外税款。此外，我们的业务或所有权的变化可能会导致对我们或我们在开展业务的司法管辖区的子公司征收额外税款，或被视为开展业务，这可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

此外，我们或我们的子公司所在组织或运营的司法管辖区的税法、法规和行政惯例可能会发生重大变化。例如，美国于2022年8月16日颁布了《通胀削减法案》（简称“IRA”）。爱尔兰共和军除其他外，对某些纳税人的调整后财务报表收入征收15%的企业替代最低税，对之后发生的某些企业股票回购征收1%的消费税12月31日，2022.此外，美国于2025年7月4日颁布了通常被称为《一大美丽法案》（OBBBA）的立法。OBBBA包括一系列影响企业的税改条款，包括，

除其他外，永久恢复“红利”折旧条款，允许在2025年1月19日之后获得并投入使用的某些合格财产的成本的100%立即支出，并修改自2025年12月31日之后开始的纳税年度生效的某些国际税收条款。我们预计IRA和OBBBA下的税法变化不会对我们未来的经营业绩产生重大不利影响，但我们正在继续评估它们。

美国税务部门可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会对美国股东产生不利的美国联邦所得税后果。

出于美国联邦所得税目的被视为公司的非美国实体，在其总收入的至少75%由“被动收入”组成或至少50%的资产平均价值产生或被持有用于生产“被动收入”的任何纳税年度，出于美国联邦所得税目的，将被视为“被动外国投资公司”或“PFIC”。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益，以及从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自服务绩效的收入不构成“被动收入”。外国公司的美国股东在其持有期内的任何纳税年度被视为PFIC，在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置其在PFIC的权益中获得的收益（如果有的话）方面，将受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

根据我们当前和预计的操作方法，我们认为我们在之前的任何纳税年度都不是PFIC，我们预计我们在当前或未来的任何纳税年度都不会被视为PFIC。我们认为，我们每一应纳税年度的毛收入的25%以上曾经是或将是非被动收入，而我们每一该等年度的资产平均价值的50%以上曾经是或将是为生产这种非被动收入而持有的。这一信念是基于对我们的资产和收入的某些估值和预测，其有效性取决于此类估值和预测的准确性。虽然我们认为这样的估值和预测是准确的，但不能保证我们的假设和结论在未来任何时候都将继续准确。

此外，在确定从我们的定期包租活动中获得的收入是否构成租金收入或从履行服务中获得的收入时，存在法律不确定性。在Tidewater Inc.诉美国案中，565 F.3d 299（5th Cir。2009年），美国第五巡回上诉法院或“第五巡回上诉法院”认为，就经修订的1986年《国内税收法》或《法典》中有关外国销售公司的条款而言，某些定期租船活动产生的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。在这种情况下，第五巡回法院没有涉及被动收入的定义或PFIC规则；然而，案件的推理可能会对如何根据此类规则对定期租船的收入进行分类产生影响。如果将案件的推理扩展到PFIC的背景下，我们从我们的定期租船活动中获得的总收入可能会被视为租金收入，我们可能会被视为PFIC。美国国税局（Internal Revenue Service，简称“IRS”）在公布的指导意见中表示，它不同意Tidewater的控股，并明确规定，与该案例中所涉问题类似的定期租船应被视为服务合同。我们没有寻求，也不希望寻求美国国税局关于处理我们的定期租船活动产生的收入的裁决。因此，美国国税局或法院可能会不同意我们的立场。不能保证不会出现这种结果。此外，尽管我们打算以避免在每个纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们无法向股东保证，我们的业务性质在未来不会发生变化，我们也不会在未来成为PFIC。如果美国国税局确定我们是或曾经是任何纳税年度的PFIC（并且无论我们是否在随后的纳税年度保持PFIC），我们的美国股东可能会面临不利的美国联邦所得税后果。请阅读“第10项——附加信息——税收——重大美国联邦所得税后果——美国持有人的美国联邦所得税—— PFIC状况和重大税收后果”，更详细地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的后果。

我们可能需要就我们船只的运营对美国来源的总运输收入缴税，这可能会减少我们的现金流。

根据《守则》，非美国公司的“美国来源总运输收入”（定义见下文）一般需缴纳4%的美国联邦所得税，不允许扣除，除非根据税收条约或《守则》第883条以及据此颁布的财政部条例适用免税规定。美国来源总运输收入由一家船舶拥有或租船公司（例如我们自己）的总运输收入的50%组成，该收入可归因于在美国开始或结束的运输，但不是既开始又结束。

如果一家非美国公司满足《守则》第883条及其下的《财政部条例》的要求，它将不会对其美国来源的总运输收入征收上述4%的美国联邦所得税。第883条豁免不适用于在美国开始和结束的可归属于运输的收入。

我们认为，就我们船只的运营而言，我们满足了根据《守则》第883条对2025年我们的美国来源总运输收入免征美国税的资格要求，我们预计我们将能够在2026年和未来的纳税年度满足这些要求，我们预计将采取这一立场用于美国联邦所得税报告目的。然而，有一些事实情况，其中一些情况超出了我们的控制范围，可能导致我们失去这项豁免的好处。因此，无法保证我们在当前或未来任何一年都有资格获得这项豁免。如果我们未能在任何纳税年度获得这项豁免，我们和我们的子公司赚取的美国来源总运输收入通常将被征收4%的美国联邦所得税，并可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。有关《守则》第883条、与第883条下的豁免有关的规则以及我们有资格获得豁免的能力的更详细讨论，请阅读“第4项——公司信息——业务概览——公司的税收——美国税收”。

除了我们的美国来源总运输收入外，我们预计将由于我们的乙烯出口码头的运营而产生美国应税收入。我们在乙烯出口终端拥有我们权益的美国公司子公司将就其在乙烯出口终端的任何净收入中所占的50%份额缴纳美国联邦所得税（一般税率为21%），美国预扣税规则将适用于该美国公司子公司向其股东支付的股息。


项目4。			关于公司的信息


			a.			公司历史与发展

一般

导航控股有限公司，在商业上也被称为Navigator Gas，成立于1997年，是一家马恩岛公共有限公司，最初的目的是建造和运营一支由五艘半冷藏、乙烯能力的液化气体运输船组成的船队。2008年3月，我们在马绍尔群岛共和国重新注册为一家公司，我们在10 Bressenden Place，London，SW1E 5DH，United Kingdom维持我们的主要行政办公室。我们在那个地址的电话号码是+ 442073404850。我们在美国的process服务代理是Puglisi & Associates，地址是850 Library Avenue，Suite 204，Newark，Delaware，19711。

2013年11月，我们完成了13,800，000股普通股的首次公开发行，其中包括9,030，000股新普通股和某些出售股东发售的4,770，000股普通股。

2021年8月，我们向Naviera Ultranav Limitada发行了21,202，671股普通股，作为收购Ultragas ApS车队和业务的对价（“Ultragas”和此类交易，“Ultragas交易”）。截至2025年12月31日，我们有65,250，444股已发行普通股。请见“第七项——大股东与关联交易。”

截至2025年12月31日我们拥有并运营57艘液化气运输船，包括世界上最大的灵便型液化气运输船船队。我们还拥有M的乙烯出口海运码头50%的股份Organ's’s Point，Texas（“乙烯出口终端”）通过合资企业（“出口终端合资企业”）。乙烯出口码头吞吐能力约为155万吨/年。

我们的普通股在纽约证券交易所交易，股票代码为“NVGS”。

可在我们的网站www.navigatorgas.com上免费获得这份表格20-F的年度报告副本，或写信给我们的主要执行办公室。SEC维护一个网站，其中包含报告、代理和信息声明，以及有关提交文件的发行人的其他信息

以电子方式与SEC联系，网址为http://www.sec.gov。本年度报告中以表格20-F引用的任何网站上包含的信息不以引用方式并入本文。


			b.			业务概况

我们在能源公司、工业消费者和大宗商品贸易商的液化气供应链中发挥着至关重要的作用，我们先进的船只在各方之间提供了一条高效可靠的‘浮动管道’。我们为国际主要能源公司、国有公用事业公司和信誉良好的大宗商品交易商提供液化石油气。液化石油气由丙烷和丁烷组成，是一种相对清洁的替代能源，有1000多种应用，包括作为取暖、烹饪和运输燃料，以及作为石化和炼油厂原料。液化石油气是炼油和天然气开采以及页岩气的副产品，主要来自美国。

我们还为众多工业用户运送石化气体。石化气体，包括乙烯、丙烯、丁二烯和氯乙烯单体，来源于乙烷、液化石油气和石脑油等石油原料的裂解，主要用作制造塑料、乙烯基和橡胶等各种工业过程的原料，具有广泛的终端用途。我们的船只还为化肥生产商、农业行业氨的主要用途以及氨贸易商运送氨。

我们的车队和终端资产

2025年12月31日，我们是57艘液化气运输船的所有者和运营商，其中包括世界上最大的灵便型液化气运输船船队。我们还通过一家合资企业（“出口码头合资企业”）在休斯顿船舶航道上的德克萨斯州摩根角（Morgan’s Point）的乙烯出口海运码头（“乙烯出口码头”）拥有50%的股份。

截至2025年12月31日，我们的液化气运输船船队由43艘半冷藏或全冷藏灵便型液化气运输船组成，我们将其定义为能力在15,000至24,999立方米之间的运输船，即“cbm”；我们有5艘较大的37,300 – 38,000 cbm中型液化气运输船；5艘12,000 cbm乙烯运输船和4艘较小的3,770 – 9,000 cbm半冷藏液化气运输船。在我们57艘液化气运输船的总船队中，有26艘具有乙烯或乙烷能力。

我们的43艘灵便型液化气运输船通常在短途或中途运输液化石油气，这对于较小的船只来说可能是不经济的，并且可以停靠由于陆上运力有限、没有完全冷藏的装载基础设施和/或船只尺寸限制而无法支持较大船只的港口。这些灵便型液化气运输船是世界上最大的半冷冻船之一，这也使它们能够在长途航线上运输石化产品，典型的是洲际航线。

2025年10月14日，公司通过以总现金代价1680万美元收购额外15.1%的权益，将其在Navigator Greater Bay Joint Venture的所有权权益从60%增加至75.1%。

2025年7月17日，公司宣布与Amon Gas Holdings AS（“Amon Gas”）订立合营协议。合资公司Navigator Amon Shipping AS（“Amon Joint Venture”）拟收购两艘新造的51,530立方米容量的氨燃料、冰级液化氨运输船（“两艘氨新建船”），这两艘船也将能够装载液化石油气。于2025年12月31日，公司拥有Amon合营公司61%权益，Amon Gas拥有39%权益。根据投资条款和条件，公司预计将拥有Amon合资企业79.5%的股份，而Amon Gas预计将在2028年交付船只时拥有20.5%的股份。

于2025年1月7日，公司订立协议，收购三艘德国建造的17,000立方米容量、乙烯能力的液化气容器（“已购买的容器”）。2025年2月19日，公司收购了三艘已购船舶中的第一艘，现更名为航海家Hyperion2740万美元。2025年2月24日，公司收购了所购船舶中的第二艘，现更名为领航员泰坦2740万美元。2025年3月17日，公司收购了所购船舶中的第三艘，现更名为航海家灶神星，售价2920万美元。

于2024年8月23日，公司订立合约以建造原两艘新造船。作为当时达成的协议的一部分，该公司持有建造两艘规格和价格相同的额外船只的选择权。于2024年11月21日，公司行使期权并订立合约以建造额外两艘新造船。原两艘新造船及额外两艘新造船（合称“四艘乙烯新造船”）计划分别于2027年3月、2027年7月、2027年11月及2028年1月交付予公司，平均船厂价格为每艘1.029亿美元。这四艘乙烯新造船将能够运载各种各样的气体产品，从复杂的石化气体，包括乙烯和乙烷，到液化石油气和清洁氨。此外，四艘乙烯新造船将安装乙烷双燃料发动机，这是一种低碳强度过渡燃料，并为未来使用氨作为燃料进行改造做好了准备，此外，它们将能够通过前者和新的巴拿马运河船闸过境，提供更高的灵活性

于2022年9月30日，公司与Greater Bay Gas订立Navigator Greater Bay Joint Venture，目的是收购合共五艘乙烯船。当时，Navigator Greater Bay Joint Venture由公司拥有60%股权，由Greater Bay Gas拥有40%股权，目前和现在都已完全整合。

领航者大湾区合资公司完成收购两艘1.7万立方米、2018年建造的乙烯能力液化气运输船，领航员Luna和领航者太阳能和3艘2.2万立方米、2019年建造的乙烯能力液化气运输船，Navigator Castor、Navigator Equator和领航员

维加2023年期间。所有五艘船舶均由我们的全资子公司NGT Services（UK）Limited进行商业管理，并由位于新加坡的第三方PG Shipmanagement进行技术管理。

Navigator Greater Bay合营公司继续在我们的综合财务报表中作为综合附属公司入账，Greater Bay Gas拥有的比例作为非控股权益入账。

我们的业务策略

我们确定了六个核心功能领域：

安全、运营和船员

基于在安全和卓越运营方面的良好记录，我们不断评估和改进我们的安全文化、我们的运营流程以及与船上船员有关的考虑。这项工作以我们的安全文化计划‘WeCare’为基础，该计划在我们所有的船只和岸边地点运营。

公司治理

近年来，我们将重点放在提高董事会独立性和实现董事会更大的多样性，以及审查我们委员会在ESG和风险等领域的范围和监督。这包括组建ESG董事会小组委员会。

可持续性

我们的重要性评估确定了该业务的三个可持续性优先事项。一是实施中短期减排技术和操作措施，建立面向2050年的长期减排路径。第二个是将业务定位于与二氧化碳捕获、运输、利用和储存并驾齐驱的绿色和蓝色能源生产的新兴供应链。第三是建立一支日益多样化和包容性的员工队伍，以促进整个企业的创新和创造力。

表演文化

随着组织的不断壮大，我们的人力资源团队将支持我们的员工成长和进步。这包括实施有效的绩效和奖励计划，并为发展和职业发展创造机会。

商业

我们打算保持我们在液化石油气、石化产品和氨的灵便型运输领域的市场领先地位，并努力在新兴供应链和市场中获得增长。在我们的浮动资产和我们的终端之间建立更紧密的联系、为我们的客户提供一体化解决方案以及打开额外的收入流方面存在潜在的协同效应。我们将继续坚定地走在我们的运营脱碳的道路上，通过与我们的客户和合作伙伴合作，我们的目标是促进绿色供应链，对我们周围的环境和社会产生积极影响，同时也为股东回报价值。

融资

我们寻求通过管理我们的杠杆以及在未来通过现金、银行债务、债券和其他融资以及股权的平衡组合为我们的增长提供资金来保持强劲的资产负债表。

我们的舰队

下表列出截至2026年3月12日我们的55艘船只：

作业船

年份
建成

容器大小
（煤层气）

就业

现状

当前

货物

定期租船

到期日

乙烯/乙烷能力半制冷型中型

领航员极光

2016

37,300

定期租船

乙烷

2031年11月

导航仪Eclipse

2016

37,300

定期租船

乙烷

2029年3月

领航员Nova

2017

37,300

定期租船

乙烷

2029年9月

领航员突出

2017

37,300

定期租船

乙烷

2029年3月

乙烯/乙烷能力半冷冻灵便型

领航员冥王星

2000

22,085

现货市场

乙烷

—

领航员图集

2014

21,000

定期租船

乙烯

2026年4月

领航员欧罗巴

2014

21,000

现货市场

乙烷

—

领航员Oberon

2014

21,000

定期租船

乙烷

2026年10月

领航员Triton

2015

21,000

现货市场

乙烷

—

领航员翁布里奥

2015

21,000

现货市场

乙烷

—

领航员Luna

2018

17,000

现货市场

乙烯

—

领航者太阳能

2018

17,000

定期租船

乙烯

2027年3月

导航仪Castor

2019

22,000

现货市场

乙烯

—

航海家赤道

2019

22,000

现货市场

乙烯

—

领航员Vega

2019

22,000

定期租船

乙烷

2026年4月

航海家Hyperion

2010

17,300

现货市场

乙烯

—

领航员泰坦

2010

17,300

现货市场

乙烯

—

航海家灶神星

2010

17,300

现货市场

乙烯

—

半冷藏灵便型

领航员白羊座

2008

20,750

定期租船

液化石油气

2026年6月

领航员摩羯

2008

20,750

定期租船

液化石油气

2026年12月

航海家Pegasus

2009

22,200

定期租船

液化石油气

2026年9月

领航员凤凰

2009

22,200

定期租船

氨

2026年4月

领航员天蝎座

2009

20,750

现货市场

液化石油气

—

领航员金牛座

2009

20,750

定期租船

液化石油气

2026年11月

领航员处女座

2009

20,750

现货市场

液化石油气

—

领航员Leo

2011

20,600

定期租船

液化石油气

2026年7月

导航天秤座

2012

20,600

定期租船

液化石油气

2026年4月

Navigator Atlantic（前身为Atlantic Gas）

2014

22,000

定期租船

液化石油气

2026年7月

亚得里亚海天然气

2015

22,000

现货市场

液化石油气

—

Navigator Balearic（前身为Balearic Gas）

2015

22,000

定期租船

液化石油气

2026年6月

Navigator Celtic（前身为Celtic Gas）

2015

22,000

定期租船

液化石油气

2026年5月

半人马座领航员

2015

21,000

定期租船

液化石油气

2027年5月

领航员谷神星

2015

21,000

定期租船

液化石油气

2027年6月

航海家Ceto

2016

21,000

定期租船

液化石油气

2027年5月

领航员哥白尼

2016

21,000

定期租船

液化石油气

2027年5月

白令燃气

2016

22,000

定期租船

液化石油气

2026年5月

领航员Luga

2017

22,000

现货市场

液化石油气

—


作业船	年份建成	容器大小（煤层气）	就业现状	当前货物	定期租船到期日
领航员Yauza	2017	22,000	定期租船	氨	2026年7月
北极天然气	2017	22,000	现货市场	液化石油气	—
太平洋天然气	2017	22,000	现货市场	液化石油气	—

全冷藏手提/中型
领航者荣耀	2010	22,500	定期租船	氨	2027年6月
领航员Grace	2010	22,500	现货市场	液化石油气	—
领航员银河	2011	22,500	定期租船	氨	2026年5月
领航员创世纪	2011	22,500	定期租船	液化石油气	2026年4月
领航者全球	2011	22,500	定期租船	氨	2026年4月
领航员Gusto	2011	22,500	定期租船	氨	2026年4月
领航员Jorf	2017	38,000	定期租船	氨	2027年8月

乙烯/乙烷能力半冷冻更小尺寸
快乐神鹰*	2008	9,000	尤尼加斯游泳池	—	—
快乐的鹈鹕*	2012	6,800	尤尼加斯游泳池	—	—
快乐企鹅*	2013	6,800	尤尼加斯游泳池	—	—
快乐红隼*	2013	12,000	尤尼加斯游泳池	—	—
快乐鱼鹰*	2013	12,000	尤尼加斯游泳池	—	—
快乐游隼*	2014	12,000	尤尼加斯游泳池	—	—
幸福信天翁*	2015	12,000	尤尼加斯游泳池	—	—
Happy Avocet*	2017	12,000	尤尼加斯游泳池	—	—

*表示我们在独立商业管理的Unigas池内运营的自有船只

继公司在印度尼西亚的PTNK业务于2025年2月15日最后一份剩余期租合同到期后自然停止后，领航员白羊座于2025年10月1日出售予公司共同控制下的实体，以继续在集团的普通船队内营运。2025年12月31日，PTNK拥有我们船队中的两艘未设押船只和大约3950万美元现金，这被记录为受限制现金。这些船只此前是在印度尼西亚境内运输液化石油气的定期租船，其中最后一艘也是最近一艘于2025年2月到期。2026年1月6日，领航员冥王星被出售给公司共同控制下的实体，以便继续在集团的普通船队内运营，公司同样打算出售领航者全球在未来合适的时间向公司共同控制下的实体转让。

领航者大湾区合资公司完成收购两艘1.7万立方米、2018年建造的乙烯能力液化气运输船，领航员Luna和领航者太阳能和3艘2.2万立方米、2019年建造的乙烯能力液化气运输船，Navigator Castor、Navigator Equator和领航员Vega2023年期间。所有五艘船舶均由我们的全资子公司NGT Services（UK）Limited进行商业管理，并由位于新加坡的第三方PG Shipmanagement进行技术管理。

2025年10月14日，公司通过以总现金代价1680万美元收购额外15.1%的权益，将其在Navigator Greater Bay Joint Venture的所有权权益从60%增加至75.1%。

Navigator Greater Bay合营公司继续在我们的综合财务报表中作为综合附属公司入账，Greater Bay Gas拥有的比例作为非控股权益入账。

我国2025年运营船舶的平均每月TCE费率约为每天30,110美元（每个日历月915,832美元）（2024年：每天28,826美元或每个日历月876,776美元）。TCE费率是扣除分别支付给承租人和船舶经纪人的任何地址和经纪佣金之前的每月总租船费率。地址和经纪佣金通常在月租总费率的1.25%至2.5%之间。

我们的客户

我们提供液化石油气、乙烷、乙烯、石化气体和氨的海运运输和分销服务，以：

•主要石油和天然气公司，如埃克森美孚、埃尼集团、英国石油、壳牌和Phillips 66；阿尔及利亚国家石油和天然气公司Sonatrach及其航运公司Hyproc；马来西亚国有石油和天然气公司PETRONAS；

•化工企业，如SABIC和Aramco，总部设在沙特阿拉伯的跨国化学品制造公司；OCP，世界领先的化肥生产商和氨进口商；BASF、INEOS、Borealis和Yara Clean Ammonia Switzerland，均为领先的跨国化学品公司；Braskem，巴西石化制造商；Asia Chemical Trading Pte和Zhejiang Satellite Petrochemical，均为中国大型化学品生产商；和

•能源贸易公司，如三菱国际株式会社、丸红和三井，所有主要的大宗商品、金融和投资集团；Kolmar、Vinmar和BGN，国际大宗商品贸易公司；Geogas和Petredec，液化石油气贸易公司；Trafigura Limited，一家国际大宗商品贸易和物流公司；Vitol Group，一家独立的能源贸易公司；以及Trammo，一家领先的国际商品和贸易公司。

该公司的很大一部分收入来自数量有限的客户。截至2025年12月31日止年度，我们的一位租船人贡献了我们总营业收入的约8.6%或4640万美元。我们的前三大租船人贡献了我们总营业收入的6.7%至8.6%，合计占我们截至2025年12月31日止年度总营业收入的23.3%，即约1.251亿美元。

截至2024年12月31日止年度，我们的一位承租人贡献了我们总营业收入的约12.1%或6330万美元。我们的前三大租船人贡献了我们总营业收入的7.8%至12.1%，合计占我们截至2024年12月31日止年度总营业收入的29.9%，即约1.53亿美元。

失去任何重要客户或重要客户要求的服务数量大幅下降，或重要客户无法为我们的服务付款，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

船只就业

我们的租船战略是将短期和长期定期租船与COA和航次租船相结合，以及通过Unigas池雇用我们的小型船只。截至2025年12月31日，我们拥有57艘船舶，其中29艘受雇于定期租船，20艘受雇于现货市场和承运合同，8艘通过Unigas池独立进行商业管理。

我们在2025年的航次包机仍然侧重于石化产品的海运，特别是乙烯和乙烷。我们的柔性半冷冻容器具有高度的通用性，因为与全冷冻容器不同，它们可以在环境温度和全冷冻温度下容纳石化产品、液化石油气和氨。

2025年，通过现货和期租吨位运输的乙烷和乙烯数量为1,204，525公吨，而2024年为1,146，259公吨。乙烯和乙烷是高度专业化的气体，需要精密的乙烯/乙烷吨位才能运输。截至2025年12月31日，我们在水上拥有26艘乙烷/乙烯能力气体运输船，是此类船只中最大的船队之一。

典型的石化航次被归类为长途，或深海，与灵便型液化石油气航次相比，通常持续时间要长得多，后者往往是区域性的。石化航次主要从美国、南美和中东开始，驶往远东和欧洲卸货。然而，这些贸易路线可能在未来发生变化，受制于运输成本和各地理区域之间波动的套利。

定期租船

期租是一种合同，根据该合同，船舶按固定的日费率或月费率租用规定的一段时间。根据定期租船，我们负责提供船员和其他船只运营服务，其成本拟由固定费率支付，而客户则负责几乎所有的航次费用，包括任何船舱燃料消耗、港口费用和运河通行费。

任期。期租的初始期限从船舶交付给客户时开始。根据我们的租船条款，客户通常可以在提前通知我们的情况下，最多提前15至30天或最多比相应租船到期日期晚15至30天向我们重新交付船只。

雇佣率。租费率是指客户为使用船只支付的基本费用。根据我们的定期租船合同，租金或租船租金以美元每月预付。

如果船舶未履行其某些规格，例如船舶平均航速低于保证航速或在正常情况下为船舶提供动力所消耗的燃料量超过保证数量，则可能会减少租金付款。

Offhire。根据我们的期租，当船只“停租”（或无法提供服务）时，客户一般不需要支付租船租金，所有费用由船东负责。长期停租可能会导致船只更换或期租终止。如果船舶因以下原因造成时间损失，通常会被视为停租：

•技术故障；干坞维修、保养或检查；设备故障；或因事故、罢工、某些船只滞留或操作问题造成延误；

•我们未能按照其规格和合同标准对船只进行维护或提供所需的船员。

管理和维护。根据我们的定期租船合同，我们负责提供船只的技术管理和维护船只、定期干坞、清洁和油漆，以及执行法规要求的工作。我们与第三方技术管理公司Northern Marine Management（“NMM”）和PG ShipManagement（“PGS”）合作，以及我们自己的内部技术管理职能，安排为我们所有的船只提供这些服务。有关技术管理协议的实质性条款的说明，请阅读“—车队的技术管理”。

终止。如果适用船只发生损失，我们的每份定期租船将自动终止。此外，如果客户拖欠其付款义务，我们一般有权根据大多数定期租船合同暂停履行（但会持续累积租金付款和违约利息）。根据大多数定期租船合同，任何一方也可以在特定国家发生战争或在可能严重破坏船只自由贸易的地点或任何一方成为受制裁实体的情况下终止租船合同。

航次包租/运输合同（“COA”）

航次包租是一种合同，通常间隔较短，用于在两个或多个指定港口之间运输特定货物。COA实质上构成了一系列的航次租船合同，用于在规定的时间段内，或为规定的航次数量运载规定数量的货物。航次租船按当前或“即期”市场价格定价，通常按每吨载运产品的价格定价，而不是按日或按月定价。根据航次包租，除了提供船员和其他船只运营服务外，我们还负责所有航次费用。

任期。我们的航次包租通常期限从10天到三个月不等。

运费。运价是指客户为货物移动支付的基本费用。根据我们的航次租船合同，运费通常在卸货时支付，按照租船合同的规定，以美元为单位。

管理、维护和航次费用。根据我们的航次包租，我们以与上述定期包租相同的方式负责船舶的技术管理。

我们还负责特定航次特有的所有费用，包括任何船舱燃料消耗、港口费用和运河通行费。

终止。我们的每个航次租船合同在卸货港卸货时自动终止，而COA在我们在卸货港卸货后终止。

分类和检查

每艘海船都要经过船级社“分类”。船级社证明船舶“在级”，表示船舶已按照船级社规则建造和维护，并遵守船舶注册国的适用规则和条例以及该国为其成员的国际公约。此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行调查，船级社将根据申请或官方命令，代表有关当局进行调查。

船级社还应要求承担船旗国规定和要求要求的其他调查和检查。这些调查须遵守在每种情况下达成的协议和/或遵守有关国家的规定。

对船体和机械，包括电气设备，以及任何特种设备进行维护类、定期和非常调查，要求执行如下：

年度调查。就海船而言，每年对船体和机器（包括电气设备）进行调查，并在适用情况下对自证书所示的类别期限开始之日起每隔12个月进行一次分类的特殊设备进行调查。

中级调查。延长年度调查被称为中期调查，通常在投产后两年半和每次班级更新调查后两年半进行。

班级更新调查。类更新检验（又称特殊检验），要求船只进入干船坞，是对船舶的船体和机器，包括电气设备，以及对按照船体分类特征所指示的间隔进行分类的任何特殊设备进行的，对我们的船只来说，这通常是每五年一次。在专项勘察时，对容器进行检查，包括对钢结构进行测压，以确定其厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社可以规定钢材更新。在船龄超过15年的船只上，如果船只出现过度磨损，可能需要花费大量资金进行钢材更新才能通过专门的检验。代替特别勘测，船东可选择与船级社安排船舶的船体或机械处于连续勘测周期，在该周期中，船舶的每一部分都可以在五年周期内进行勘测。在业主的申请下，续课所需的调查可能会根据商定的时间表进行拆分，以延长整个课程期间。这一过程被称为持续续课。

车队商业管理

除了通过独立的Unigas池管理的船只外，根据Navigator Gas L.L.C.与我们每个拥有船只的子公司之间的单独管理合同条款，我们通过我们的全资子公司Navigator Gas L.L.C.在内部对我们目前的所有船只进行商业管理。商业管理包括我们船舶的所有租船服务，由公司全资子公司NGT Services（UK）Limited和Navigator Gas Denmark APS提供。

此外，Navigator Gas Denmark APS，已与我们的船舶拥有子公司就我们的16艘船舶签订了光船合同。我们对其中八艘船舶进行内部商业管理，八艘由Unigas Pool独立进行商业管理。2025年12月28日，快乐猎鹰从Unigas Pool重新交付，随后于2026年1月28日出售给非关联第三方。

大湾区合资公司拥有的五艘船舶由我们的全资子公司NGT Services（UK）Limited进行商业管理，并由位于新加坡的第三方PG Shipmanagement Pte Ltd（“PGS”）进行技术管理。

车队技术管理

我们根据基于标准BIMCO船舶管理协议或“技术管理协议”的条款，将我们船队中19艘船舶的技术管理外包给Northern Marine Manning Services（“NMM”）和PGS，它们是第三方技术管理公司。我们在此将NMM和PGS称为我们的“技术经理人”。我们通过我们的全资子公司Navigator Gas Shipmanagement Limited和Navigator Ship Management（Denmark）APS为目前57艘船舶中的38艘提供内部技术管理。通过内部管理我们的一些船只，我们获得了对我们船只管理的更大控制权，并加强了安全性、风险管理、客户服务、可靠性，并与我们的承租人建立了牢固的关系，同时通过任命技术经理来保留外部比较。请参阅“第3项——关键信息——风险因素——与我们业务相关的风险”。

我们的全资技术管理子公司通过了国际标准组织（“ISO”）14001（环境管理体系）、ISO 9001（质量管理体系）和ISO 45001（职业健康与安全）标准的认可。

NMM是Stena AB Gothenburg的全资子公司，成立于1983年，位于苏格兰克莱德班克，PGS是一家总部位于新加坡的技术管理公司，隶属于太平洋天然气（香港）控股有限公司。我们的技术管理人员在船舶管理界内非常成熟和受人尊敬。我们的技术经理在世界各地的主要船员招募中心拥有完全拥有的船员招募机构，可以为我们提供高质量、称职的军官和船员，以满足我们的船员要求。我们相信，我们的技术管理人员将根据船东的要求、设计参数、船旗国和船级社的要求、租船合同要求和国际安全管理（“ISM”）规范，安全、妥善地管理并继续管理我们的船只。我们相信我们的技术管理人员都是通过ISO 9001、ISO 14001、ISO 45001标准认证的。

我们相信，我们的船只的运营方式旨在保护员工、公众和环境的安全和健康。我们积极管理业务中固有的风险，致力于消除威胁船只安全、可靠性和效率的事件，例如搁浅、火灾、碰撞和溢出。我们积极致力于减少温室气体排放和我们活动产生的任何废物，这是我们ISO 14001承诺的一部分，并符合国际海事组织规定的温室气体排放监管。

技术管理服务

根据我们与我们的技术管理人员签订的船舶管理协议的条款，并在我们自己的监督下，我们的技术管理人员负责我们外部管理的船队的日常活动，并被要求（其中包括）：

•提供有能力的人员来操作和监督我船的维护和一般效率；

•按照我船船级社、船旗国和适用的国家和国际法规的所有要求和建议，按照我船要求的标准，安排和监督我船的维护、干坞、修理、改建和保养；

•确保我们的船只遵守其船旗国的法律；

•安排好我船所需物资储备、备件和润滑油供应；

•委任他们认为不时需要的测量师及技术顾问；

•根据《ISM守则》和《国际船舶和港口设施守则》（“ISPS守则”）运营船舶；

•根据《ISM守则》制定、实施和维护安全管理制度；

•安排好掩体采样检测工作；

•在我们的船只上安装计划维护系统软件；

•在发生事故或事故时为我船提供应急响应服务和支持；

•按照商定的预算运营我们的船只。

如果我们的技术经理支付了归属于我们的某些费用，我们已同意就这些费用对我们的技术经理进行赔偿。如果我们的技术经理（或其任何相关公司）因违反或涉嫌违反我们对第三方的义务而被起诉，我们已同意为我们的技术经理（或其相关公司）进行辩护，并就其辩护中产生的某些费用对我们的技术经理（及其相关公司）进行赔偿。

费用支出。作为为我们的船队提供技术和船员管理的考虑，我们的第三方技术管理人员每年收到每艘船约0.2百万美元的管理费，按月等额分期提前支付。我们还支付与运营我们的船只有关的任何费用。

我们为某些事项提供与行业标准一致的保险范围，但我们无法向您保证，我们的保险将足以支付所有非常成本和费用。请阅读“—保险与风险管理。”

尽管有上述规定，如果任何成本和费用完全是由我们的技术经理的疏忽或故意违约造成的，我们的技术经理将在一定的限制下对其负责。我们的技术管理人员为第三方的错误和遗漏索赔投保。

期限和终止权。船舶管理协议在其终止日期自动续签，除非任何一方提前两个月或三个月书面通知终止。在以下情况下，我们的技术管理人员也可以在向我们发出书面通知后立即终止任何船舶管理协议：

•他们没有在规定的付款期限内收到我们根据协议应付的款项，或者如果船只被任何船只抵押权人收回；或者

•在通知我们违约和合理的补救时间后，我们未能：

•遵守我们的义务，就我们应占的任何费用向他们进行赔偿，或为他们（及其相关公司）就任何基于违反或涉嫌违反我们对第三方的义务的第三方索赔进行辩护；或者

•停止雇用我们的船只运输违禁品、堵塞运行或非法贸易，或在其合理认为不适当危险或不适当的航程中。

如果出于我们技术经理控制下的任何原因，我们的技术经理未能提供根据管理协议条款约定的服务，或者他们未能规定满足船舶船旗国法律或ISM规范的所有要求，或者如果PGS不再是太平洋天然气集团内的全资子公司，我们可以在向我们的技术经理发出终止的书面通知（如适用）后立即终止协议，如果在向我们的技术经理通知违约和合理的补救时间后，他们未能对违约作出令我们满意的补救。

技术管理协议将自动终止（i）如果船舶被出售、被征用、成为全损或被宣布为推定、妥协或安排的全损，（ii）如果我们清盘、解散、破产或指定接管人，（iii）如果我们暂停付款、停止开展业务或与我们的债权人作出任何特殊安排，或（iv）如果我们与Greater Bay Gas的合资协议根据其条款终止，则技术管理协议将自动终止。

根据船舶管理协议的条款，如果技术管理协议因非技术管理人违约或船舶灭失、出售或其他处置原因以外的任何原因而终止，我们有义务继续支付自终止日期起三个日历月的管理费。

船员

我们已就57艘船舶中的19艘与我们的外包技术经理签订了船员管理协议，我们通过我们的全资子公司Navigator Ship Management（Denmark）APS为我们的38艘船舶提供内部船员管理服务。根据船员管理协议的条款，我们或我们的技术经理负责为我们的船队安排船员，并被要求（其中包括）：

•为我们船队中的每艘船只选择并提供适当合格的船员；

•支付全体船员工资、薪金；

•确保满足我船船旗国法律在船员等级、资格和认证方面的适用要求；

•支付获得船员就业所需的所有文件的费用，如疫苗接种证明、护照、签证和执照；

•支付船员往返船舶运输的一切费用和开支。

除非提前两个月发出书面终止通知，否则协议自动延期。随着全球液化天然气和液化石油气运输船队的持续增长，由于对合格军官的需求增加，船员成本可能会更高。请阅读“第3项——关键信息——风险因素——与我们业务相关的风险——缺乏合格的船员或海员可能会使我们的船只更难船员，并增加我们的运营成本。如果出现短缺，可能会损害我们的经营能力，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响”

船员管理费用包含在上述技术管理费用中。对于我们的一些内部技术管理的船只，NMM提供单独的船员管理协议，每艘船每年的费用约为0.06百万美元。

我们认为，船员安排确保我们的船只配备合格和称职的海员，这些海员拥有国际法规和公约要求的执照。在整个2025年，我们的船只配备了大约1800名海运工作人员。

保险和风险管理

任何远洋船只的作业都具有因恶劣天气条件、机械故障、人为失误、战争、恐怖主义、海盗行为和其他情况或事件而造成的灾难性海洋灾害、人员伤亡和财产损失的固有风险。任何这些事件的发生都可能导致收入损失或成本增加。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证任何特定的索赔都会得到赔付，或者我们总能以合理的费率获得足够的保险范围。

船体和机械。我们为我们的每艘船只投保“船体和机械”保险，该保险针对我们的船只实际或建设性全损的风险。船体和机械保险还包括船上机械设备的损坏以及船舶因碰撞、搁浅和天气等海上危险而造成的损失或损坏。我们现有船队中的每艘船都有总金额高于我们认为的公平市场价值的保险，每次事故或索赔的免赔额为0.15百万美元。

战争风险保险。我们还携带涵盖战争风险的保险单。我们现有船队中的每艘船都有总额高于我们认为其公平市场价值的保险，没有免赔额。当我们的船只进入某些敌对地区时，我们被要求通知我们的战争风险保险承运人，并可能产生额外的保费。这些额外保费与保险公司每年一次的年度保费协商，费用通常由租船人承担，要么将其计入运费，要么相应地重新支付给他们。

保障和赔偿保险协会。我们为现有船队中的每艘船舶购买“保护和赔偿”保险（“P & I”），以防范源自我们开展业务的大部分事故相关风险。保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“保赔俱乐部”提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括与我们的船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损坏、石油或其他物质产生的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除有关的第三方责任和其他费用。我们船队中的每艘船都进入了NorthStandard或Steamship Mutual俱乐部，这两家俱乐部都是国际P & I俱乐部组织（“IG”）的成员。

NorthStandard和Steamship Mutual各自为来自世界各地和航运业大多数部门的超过1亿总吨的航运提供保险。每个IG俱乐部保留第一笔1000万美元，然后IG根据统筹协议共同分担1000万美元到1亿美元之间的所有索赔。此后，IG在多个层面构建了一个独特的再保险配售，其中包括由IG自己的专属机构（Hydra）参与，最高限额为21亿美元。灾难性石油泄漏的限额为31亿美元，而超过31亿美元的索赔随后被退回各自的P & I俱乐部。

在P & I中，保险费被命名为“calls”，因为P & I俱乐部是相互调用“premium”到俱乐部的基金中的互助者，P & I俱乐部从中支付索赔。作为相互关系，保赔协会的业绩取决于船东的整体会员资格，因此保赔协会在每年2月20日的续签中收取“一般保费增加”，理论上适用于其所有会员。然而，在实践中，表现良好的船东（即索赔很少的船东）将获得比保赔协会规定的普遍增加更好的续期条款。

风险管理。为了评估和减轻风险，我们使用基于计算机的风险评估工具、根本原因分析程序、计划和基于条件的维护程序、海员能力培训程序、基于计算机的培训模块、海员研讨会和研讨会，以及应急响应组织的成员资格。

环境和其他监管

一般。政府和国际机构广泛规范我国船只的所有权和运营。这些条例包括国际公约以及我国船只现在或将来将在哪些国家运营或我国船只注册的国家、州和地方法律法规。我们无法预测遵守这些规定的最终成本或这些规定将对我们船只的转售价值或使用寿命产生的影响。各种政府和准政府机构要求我们获得许可证、执照和证书，以便运营我们的船只。

尽管我们认为我们基本上遵守适用的环境法律和法规，并拥有我们船只所需的所有许可证、执照和证书，但未来的不遵守或未能保持必要的许可证或批准可能要求我们承担大量成本或暂时暂停我们的一艘或多艘船只的运营。各种政府和私营实体定期和不定期检查我们的船只。这些实体，每一个都可能有独特的要求，每一个都经常进行检查，包括地方和港口州当局，例如美国海岸警卫队、港口长或同等机构、船级社、船旗州或注册国和租船人的管理部门。我们预计，我们的船只将继续接受这些政府和私营实体的定期和非定期检查。

我们认为，保险承销商、监管机构和租船人对环境和质量的担忧加剧，导致对所有船只的检查和安全要求提高，并可能加速整个行业老旧船只的报废。越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的油轮的需求。我们将被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守适用的当地、国家和国际环境法律法规。我们打算确保我们船只的运营将继续基本遵守适用的环境法律和法规，并且我们的船只将拥有我们开展运营所需的所有材料许可、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来发生导致严重石油污染或以其他方式造成重大不利环境影响的严重海洋事故，可能会导致额外的立法或法规，从而可能对我们的经营业绩或财务状况产生负面影响。

Navigator Gas Ship Management（Denmark）APS、NMM和PGS已成功通过ISO 45001：2018、ISM代码、ISO 9001：2015中概述的要求的审计。NMM还通过了ISO50001：2018（能效）标准的认证。概括地说，ISO14000是一系列与环境管理系统相关的标准，其存在是为了帮助组织最大限度地减少其运营对环境的负面影响；遵守适用的法律、法规和其他面向环境的要求；并不断提高环境绩效。

国际海事条例。国际海事组织是联合国的一个机构，负责提供有关航运和国际海运贸易的国际法规。IMO颁布的《ISM守则》中包含的要求支配着我们的运营。除其他要求外，《ISM守则》要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理制度，其中包括，除其他外，通过一项安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶的指令和程序，并描述应对紧急情况的程序。我们和我们的船舶管理人各自持有一份符合ISM规范的规范文件，用于运营燃气运输船。2017年，IMO海事安全委员会（“MSC”）通过了安全管理系统中的海事网络风险管理MSC.428（98）号决议，其中包含了经MSC批准的海事网络风险管理指南。该决议肯定了MSC的观点，即ISM准则要求将缓解网络风险作为安全管理体系的一部分，并有效地要求船舶的安全管理体系按照ISM准则对网络风险进行核算。

运输天然气的船只，包括我们的船只，也受到国际海事组织发布的国际天然气承运人守则或“IGC守则”的监管。《IGC规范》通过规定从事液态气体安全运输的船舶的设计和建造标准，为液态气体安全运输提供了标准。符合IGC规范，必须有散装液化气体运输适当性证明。我们的每艘船舶都有一份健康证明，证明符合IGC规范。不遵守IGC准则或其他适用的IMO法规可能会使船东或光船租船人承担更大的责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。

国际海事组织还颁布了对1974年《国际海上人命安全公约》及其1988年议定书（“SOLAS”）正在进行的修订，SOLAS为商船的建造和所需设备提供了规则，并包括安全操作条例和解决海上安全问题。SOLAS要求提供救生艇和其他救生设备，要求使用全球海上遇险和安全系统，这是一种国际无线电设备和守望标准，漂浮和岸站，涉及国际海事组织也颁布的《守望官员培训和认证标准国际公约》，即“STCW”。STCW为海员制定最低培训、认证和值班标准。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常雇用已将SOLAS和STCW要求纳入其类规则的船级社进行调查以确认合规性。

SOLAS和IMO其他有关安全的规定，包括有关船上人员培训、救生设备、无线电设备和全球海上遇险和安全系统的条约的规定，适用于我们的行动。不遵守这些类型的IMO法规可能会使我们承担更多的责任或处罚，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口被拒绝进入或扣留。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，将分别禁止不遵守《ISM守则》的船只在美国和欧盟港口进行交易。

ISPS守则提供了一个框架，船舶和港口设施可以通过该框架进行合作，以发现和威慑对海事安全构成威胁的行为。我们制定了安全计划，任命和培训了船舶和办公室安全官员，我们所有的船只都已通过认证，符合ISPS规范。有关这些要求的更详细讨论，请参见“—船舶安全条例”。

国际海事组织继续审查并出台新规定。无法预测国际海事组织未来可能会通过哪些额外法规，以及此类法规可能对我们的运营产生何种影响（如果有）。我们在实际可能的情况下，监测与我们活动有关的国际和国家立法的发展。

空气排放。《防止船舶造成海洋污染国际公约》（简称“MARPOL”）是国际海事组织谈判达成的关于海洋污染预防和应对的主要国际公约。MARPOL对航运业实施与石油泄漏、垃圾管理、有毒液体处理和处置、污水和空气排放相关的环境标准。

MARPOL的附件I适用于2010年8月1日或之后交付的各类船舶，其中包括对油箱保护位置、意外机油燃料流出性能标准、油箱容量限制和某些其他维护、检查和工程标准的要求。IMO规定还要求船舶所有人和经营者采取船舶油污应急计划。需要对应对人员和船只及其船员进行定期培训和演练。

MARPOL 73/78附件六《防止空气污染条例》或“附件六”于2005年5月19日生效，适用于所有船舶、固定和浮动钻机及其他浮动平台。附件六对船舶尾气的硫氧化物和氮氧化物排放、货舱挥发性化合物排放、特定物质焚烧等设定了限值，并禁止故意排放臭氧消耗物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立排放控制区（“ECA”），对硫排放进行更严格的控制。附件六的认证要求取决于船只的大小和定期分类调查的时间。排水量超过400总吨且从事涉及已批准公约国家的国际航行的船舶，或悬挂这些国家国旗的船舶，均需具备国际大气污染证书，或“国际空气污染监督管理协会证书”。附件六于2009年1月8日在美国生效。截至2025年12月31日，我司所有船舶均已获发IAPP证书。在地中海等氧化硫和颗粒物排放控制区作业的船舶，现在受到严格的强制性措施，以防止、减少和控制空气污染。这一新的ECA必须遵守比全球标准规定的更严格的硫含量限制（按质量计为0.10%（m/m），而SOX ECA之外允许的含量为0.50% m/m）。

2010年生效的附件六修正案要求逐步更严格地减少船舶的硫排放。从2012年1月1日开始，所有海域用于船舶动力的燃料含硫量不得超过3.5%，而根据IMO于2020年1月1日开始实施的硫排放限值削减（“IMO2020”），含硫量不得超过0.5%，对ECA使用的燃料有更严格的限制。对于ECA使用的燃料，2015年1月的上限为0.1%。修正案还为新型船用发动机建立了更严格的氮氧化物排放标准等级，具体取决于其安装日期。自2010年1月1日起生效的欧洲指令2005/33/EU禁止任何商船在停泊或停泊在任何欧盟港口时使用质量含硫量超过0.1%的燃料油，经修订后，该指令符合IMO2020年的要求。我们的船只通过购买和使用符合适用的低硫要求的燃料，在必要时实现了合规。

更严格的硫和氮氧化物排放标准适用于IMO MEPC指定的美国和加拿大沿海地区，如下文“—清洁空气法”中所述。2010年3月26日，IMO将北美沿海水域指定为可以适用严格排放标准的ECA。

北美ECA第一阶段硫磺燃料标准于2012年生效，第二阶段于2015年开始实施。此外，2011年7月15日，海事组织指定波多黎各和美属维尔京群岛周围海域为非洲经委会。美国加勒比ECA硫磺第一阶段燃料标准于2014年生效，第二阶段于2015年开始实施。从2016年开始，针对氮氧化物的严格发动机标准在北美ECA和美国加勒比ECA都开始生效。美国空气排放标准纳入了这些经修订的附件六要求。中国在珠三角、长三角、渤海湾划定了三个经济共同体。自2019年1月1日起，要求在这些区域内作业的船舶使用含硫量不超过0.5%的燃料。2022年12月，IMO的MEPC通过了对MARPOL附件六的修正案，确立了地中海硫磺ECA，该修正案于2024年5月1日生效，有12个月的宽限期。因此，自2025年5月1日起，地中海ECA的船只燃料被要求满足更严格的0.1%硫限值。2024年10月4日，MEPC通过了对MARPOL附件六的修正案，确立了加拿大北极ECA和挪威海ECA，预计将于2026年3月1日生效，并可能要求这些新的ECA中的船舶满足硫下限。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能要求安装昂贵的排放控制系统。地中海于2025年5月1日正式成为MARPOL附件六下的排放控制区（“Med SOX ECA”）。在该地区作业的船舶的燃料油中的硫含量现在被限制在0.1%，显着减少了空气污染，并为人类健康和海洋环境带来了重大好处。

压载水管理公约。IMO于2004年2月通过了一项《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》，即“BWM公约”。《BWM公约》实施条例要求分阶段引入强制压载水交换要求，及时以强制压载水处理要求取代。《BWM公约》于2017年9月8日生效；然而，IMO后来决定将现有船只的遵守日期推迟2年，即推迟到2019年9月8日之后的第一次更新调查。美国虽未批准《BWM公约》，但已落实压载水管理要求。如下文所述，美国海岸警卫队于2012年3月23日发布了压载水管理规则，美国环境保护署（简称“EPA”）于2013年3月发布了一项为期五年的船舶通用许可证（VGP），其中包含基于数字技术的压载水出水限制。VGP计划正在逐步淘汰过程中，取而代之的是由EPA采用的带有实施条例的国家标准性能（NSP），该标准将由美国海岸警卫队采用和执行，正在制定中。2013年的VGP在向NSP过渡之前仍然有效。除了一艘船获得美国海岸警卫队的授权，直到该船的下一个干船坞，我们所有的船只都完全批准了BWTS的安装和调试。

Bunker Convention/CLC State Certificate。《2001年国际船用油污民事责任公约》，即《船用油污公约》，于2008年11月21日在《公约》缔约国生效。《Bunker公约》规定了船东的责任，并要求船东对在包括缔约国领海在内的领土内及其经济区或同等区域内造成的污染损害（包括预防措施的费用）支付赔偿。任何1000总吨以上、任何类型的出海船只和海运船只的注册船东，并在缔约国注册，或进入或离开缔约国领土内的港口，以维持符合《燃料舱公约》要求的保险，并获得缔约国签发的证明此类保险有效的证书。国家颁发的证书，必须时刻随身携带。

虽然美国不是这些公约的缔约国，但许多国家已经批准并遵循了IMO通过并在2000年修订的1969年《油污损害民事责任国际公约》或“CLC”中规定的责任计划。根据这项公约，并取决于造成损害的国家是否是CLC 1992年议定书的缔约方，船只的注册船东对排放持久性石油在缔约国领水内造成的污染损害负有严格责任，但须遵守一定的完全抗辩。根据CLC（如果泄漏是由业主的实际过错造成的）和1992年议定书（如果泄漏是由业主的故意或鲁莽行为造成的），有限责任保护被没收。向作为这些公约缔约方的国家进行贸易的船只必须提供涵盖所有人责任的保险证据。在未采用CLC的法域，由各种立法方案或普通法管辖，责任或基于过失或严格责任的基础上施加。

国际集团中的P & I俱乐部发放规定的Bunkers公约“蓝卡”，以提供证据证明已有保险满足责任要求。我们所有的船只都收到了保赔俱乐部的“蓝卡”，并持有CLC国家颁发的证明，证明所需的保险范围有效。

防污要求。防污系统，如油漆或表面处理，被用来涂覆船只的底部，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船只的船体上。2001年，国际海事组织通过了《船舶有害防污系统控制国际公约》，即《防污公约》。于2008年9月17日生效的《防污公约》禁止在2003年9月1日之后在防污系统中使用有机锡化合物涂层，并禁止在2023年1月1日之后使用杀菌剂西布亭。要求船舶在2023年1月1日之后的下一次定期更新船舶防污系统时，但不迟于最后一次应用含有这种生物杀灭剂的防污系统的五年后，移除或对含有环丙炔的防污系统应用涂层。从事国际航行的400总吨以上船舶，在船舶投入使用前或防污系统变更或更换时，必须取得国际防污系统证书并进行检验。我们已经为我们所有的船只获得了防污系统证书，我们认为维持这些证书不会对我们船只的运营产生不利的财务影响。

合规执法。根据《联合国海洋法公约》的定义，船旗国对所有被授予悬挂其旗帜权利的船舶全面负责执行和执行国际海事法规。《航运业船旗国履约指南》根据基础设施是否充足、批准国际海事条约、国际海事法规的实施和执行、调查监督、伤亡调查、参加海事组织会议等因素对船旗国进行评估。截至2016年1月，对加入SOLAS公约的船旗国的审计是强制性的，并根据IMO文书实施守则（III Code）进行，该守则指导船旗国实施和执行IMO政策。这些审计可能导致各船旗国在执法方面更加激进，这可能反过来导致我们承担额外的成本。

不遵守《ISM守则》和IMO的其他规定可能会使船东或光船租船人承担更大的责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。美国海岸警卫队和欧盟当局表示，将分别禁止在适用期限前不遵守《ISM守则》的船只在美国和欧盟港口进行交易。

国际海事组织继续审查并出台新规定。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能会对我们的运营产生什么影响，如果有的话。

美国对我们船只的环境监管。我们现在或将来在美国水域作业的船只将受到与环境保护有关的各种联邦、州和地方法律法规的约束。在某些情况下，这些法律法规要求我们获得政府

许可和授权，然后我们才能进行某些活动。这些环境法律法规可能会对不遵守规定的行为进行实质性处罚，并对污染行为承担实质性责任。不遵守这些法律法规，可能会导致巨额的民事和刑事罚款和处罚。与行业一般情况一样，我们的运营将带来这些领域的风险，遵守这些法律法规，可能会受到频繁的修订和重新解释，增加了我们的整体业务成本。

1990年《油污法案》。美国1990年的石油污染法案，即“OPA 90”，为环境保护和石油泄漏的清理建立了广泛的监管和责任制度。OPA 90影响其船舶与美国或其领土或属地进行贸易的所有船东和经营者，或其船舶在包括美国领海和美国200海里专属经济区在内的美国水域内作业的所有人和经营者。OPA 90可能会对我们产生影响，因为我们携带机油作为发动机的燃料和润滑油，而排放这些可能会对环境造成危害。根据OPA 90，包括船舶所有人、管理人和光船或“消亡”租船人在内的船舶经营者是“责任方”，无论有无过错，单独或作为一个整体，他们都对因其船舶漏油而引起的所有封控和清理费用以及其他损害承担责任。如果泄漏完全是第三方的作为或不作为、天意行为或战争行为造成的，这些“责任方”不能承担责任。除清理和遏制费用外，责任方承担的其他损害赔偿责任广义上包括：

•自然资源损害及相关评估费用；

•不动产和个人财产损失；

•税收、特许权使用费、租金、利润或盈利能力的净损失；

•因泄漏响应而必需的公共服务的净成本，例如免受火灾、安全或健康危害的保护；和

•自然资源的生存利用损失。

自2023年3月23日起，美国海岸警卫队将与Alma Maritime航母相关的任何超过3000总吨的双壳油轮的OPA责任限额调整为每总吨2500美元或2150万美元中的较高者。但是，如果事故是由违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或由责任方的重大疏忽或故意不当行为造成的，则这些责任限制不适用。如果责任方未能或拒绝报告事件或在物质清除活动方面合作和协助，这些限制同样不适用。这一限额可能会因应通货膨胀而调整。OPA 90特别允许个别州对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定对其水域内的污染物排放承担无限责任。在某些情况下，已经制定了自己立法的州尚未发布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。我们认为，我们在很大程度上遵守了OPA 90以及我们的船只停靠港口的所有适用的国家法规。OPA 90要求船舶所有人和经营者与美国海岸警卫队建立并维护足以满足其根据OPA 90承担的潜在严格责任限额的财务责任证据。根据该规定，财务责任的证据可以通过保险、担保保证金、自保或担保来证明。根据OPA 90条例，一艘以上船舶的船东或经营者被要求证明对整个船队负有财务责任的证据，金额仅等于OPA 90下最大责任船舶的财务责任要求。我们在美国水域有船只交易的每一家拥有船舶的子公司都向美国海岸警卫队国家污染基金中心申请并获得了三年期财务责任证明或“COFRs”，并由我们从一家以保险为基础的提供商购买的担保提供支持。我们相信，我们将能够继续获得必要的保证，我们将继续获得美国海岸警卫队为我们的每艘需要拥有一艘的船只颁发的COFRs。

未来的泄漏事故可能会促使美国国会考虑立法增加甚至取消OPA 90下的责任限制。遵守OPA 90的任何新要求可能会对我们的运营成本产生重大影响，或要求我们承担额外费用以遵守任何新的监管举措或法规。未来可能通过的适用于我们船只运营的任何额外立法或法规可能会对我们的业务和向股东进行分配的能力产生不利影响。

清洁水法。美国《清洁水法》（简称“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油或有害物质，除非获得许可或豁免授权，并以对未经授权的排放进行处罚的形式规定了严格的责任。CWA还对移除、补救和损坏的费用承担重大责任，并补充了根据OPA和《综合环境响应、赔偿和责任法》（CERCLA）可获得的补救措施。美国环保署颁布了管理压载水排放的规则，以及美国水域内船只正常运营所附带的其他排放。该规则历来要求长度为79英尺或更长的商业船只（商业渔船除外）或“受监管船只”获得CWA许可证，以规范和授权此类正常排放。这一许可证被美国环保署指定为船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证，即“VGP”，其中纳入了美国海岸警卫队目前对压载水管理的要求以及补充压载水要求，包括适用于26种特定排放流的限制，例如甲板径流、舱底水和灰水。

VGP在2013年进行了更新，纳入了压载水的数字出水限值，表示为压载水中活生物体的最大浓度，而不是之前的非数字要求。如上文所述，这些要求与IMO在《BWM公约》下的要求相对应。该许可证还包含对杀菌剂和残留物的最大排放限制。所有停靠美国港口的船只现在都必须遵守VGP的要求，等待发布最终、有效和可执行的美国海岸警卫队法规，这些法规涉及EPA于2024年通过的国家性能标准的实施、遵守和执行，如下文所述。

2013年的VGP包括根据船只大小和载压载水数量获得覆盖的分层要求。300总吨或更大且能够运载八立方米以上压载水的船只，必须在许可证签发日期后的六至九个月内提交意向通知（NOI），以获得许可证覆盖范围。不需要提交NOI的船只将根据许可证自动获得授权。

VGP对某些受监管的船只类型提出了额外要求，这些船只排放的排放物是这些船只独有的。所有受监管船只的检查、监测、记录保存和报告要求等行政规定也包括在内。

2018年12月，《船舶附带排放法案》（VIDA）签署成为法律，并重组了美国环保署和美国海岸警卫队监管船舶附带排放的项目。排放不需要CWA许可，而是根据新的CWA第312（p）节进行监管，该节建立了船舶正常运营附带排放的统一国家标准。根据VIDA，VGP条款和现有的美国海岸警卫队法规将被逐步淘汰，取而代之的是由EPA制定并由美国海岸警卫队实施和执行的国家性能标准（NSP）。颁布这些NSP的EPA规则于2024年10月9日发布，生效日期为2024年11月8日。然而，在制定出涉及这些EPA标准的实施、遵守和执行的相应美国海岸警卫队法规并成为最终的、有效的和可执行的之前，这些NSP将不会成为最终的、有效的和可执行的。所需的美国海岸警卫队实施条例正在制定中。EPA NSPs适用于非武装部队、非娱乐船只正常作业所发生的排放事件，并包括性能的一般排放标准，涵盖一般操作和维护、生物污损管理和石油管理，以及适用于特定设备和系统的特定排放标准。正如VIDA所要求的那样，EPA的排放性能标准至少与2013年VGP的要求一样严格，只有有限的例外。2013年VGP的预定到期日期为2018年12月18日，但根据VIDA，VGP的规定将保持不变，直到新规定到位。

除了VGP中的要求（将由在VIDA下建立的NSP取代）之外，船舶所有人和运营商还必须满足CWA的§ 401认证流程下的25组州特定要求。由于CWA § 401流程允许部落和州对在其水域内运营的船只提出自己的要求，因此在多个司法管辖区运营的船只可能会面临其所经过的每个司法管辖区特有的潜在冲突条件。

国家入侵物种法。2012年3月，美国海岸警卫队发布了一项最终规则，确立了美国水域排放的压载水中活体允许浓度的标准，并要求分阶段启用海岸警卫队批准的BWM系统。该规则于2012年6月生效，对停靠美国港口并打算排放相当于IMO《BWM公约》规定的压载水的船只采用压载水排放标准。最终规则要求，对于体积在10至50微米之间的生物体，压载水排放的每毫升生物体少于10个。大于50微米的生物体，排放物每立方米排放物必须少于10个活生物体。2016年5月，美国海岸警卫队发表了一篇关于实施更严格压载水排放标准的可行性的评论。研究结果认为，实现压载水处理效能显著提升的技术无法切实落地。如果海岸警卫队类型的批准技术在船只的遵守日期之前无法获得，该船只可能会向美国海岸警卫队请求延长最后期限。虽然2012年的规则对压载水排放中的活生物体施加了一致的数值出水限制，但如果没有海岸警卫队批准的处理技术，它没有规定延长遵守日期。

2016年2月，美国海岸警卫队发布了一项规则，修订了海岸警卫队的压载水管理记录保存要求，要求配备压载舱的船只仅在港口之间的航行或港区单一船长范围内的地方运行，必须提交其压载水管理实践的年度报告。此外，根据修订后的要求，船只可在抵达目的港后在抵达前提交报告。如上所述，在VIDA下，现有的美国海岸警卫队压载水管理法规将被逐步淘汰，取而代之的是美国环保署在2024年通过的NSP，一旦实施法规到位，美国海岸警卫队将通过和执行这些法规，这些法规就会生效。

清洁空气法。经修订的1970年美国清洁空气法（“CAA”）要求美国环保署颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船只在受管制的港口地区装货、卸货、压舱、清洁和进行其他作业时，须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求，以及在美国水域作业的所谓“第3类”船用柴油发动机的排放标准。2010年4月30日，美国环保署颁布了与《MARPOL》附件六修正案所采用的相当的第3类船用柴油机最终排放标准。这些排放标准要求自2016年起新建发动机的二氧化氮排放量减少80%。2015年2月，美国环保署修订了其船用柴油发动机要求，暂时允许船用设备制造商在无法获得符合要求的船用发动机时使用配额。遵守这些标准可能会导致我们在未来为在我们的船只上安装控制设备而产生成本。

欧洲联盟条例。欧盟还通过了立法，可以：（1）禁止明显不合标准的船只（定义为在六个月内至少两次被港口当局扣留的15年以上船龄的船只）进入欧洲水域，并使港口国有义务检查对海上安全或海洋环境构成高风险的船只；（2）向欧盟提供对船级社更大的权力和控制权，包括寻求暂停或撤销疏忽协会的权力的能力。

欧盟已实施规定，要求船只在主辅发动机上使用含硫量降低的燃料。欧盟指令2005/EC/33（修订指令1999/32/EC）在船用燃料的硫含量方面引入了欧盟与MARPOL附件六中的平行要求。此外，对欧盟港口泊位船舶所用燃料引入0.1%的最高硫要求，

自2010年1月1日起生效。欧盟委员会修订了第2005/33/EU号指令，使其与IMO2020关于船用燃料硫含量的规定保持一致。

2005年，欧盟通过了一项关于船源污染的指令，对船舶故意、鲁莽或疏忽排污实施刑事制裁。该指令可能导致对通过实施立法的欧洲国家水域内船只造成污染的刑事责任。污染的刑事责任可能导致实质性的处罚或罚款，并增加民事责任索赔。我们无法预测欧盟或任何其他国家或当局可能会通过哪些法规，如果有的话。

温室气体排放监管。参与国际运输的船舶所排放的温室气体不受《联合国气候变化框架公约》的《京都议定书》或其后续《巴黎协定》的约束，后者分别于2005年和2016年生效，据此，各国制定了减少温室气体排放的国家计划。然而，自《巴黎协定》生效以来，海事组织随后重申了继续致力于解决从事国际贸易的船舶温室气体排放问题的坚定承诺。国际海事组织正在评估减少国际航运温室气体排放的各种强制性措施，其中可能包括基于市场的工具或碳税。2013年6月，欧盟委员会制定了一项战略，将海上排放纳入欧盟减少温室气体排放的总体战略。根据这一战略，2015年4月，欧洲议会和理事会通过了规定，要求使用欧盟港口的大型船只从2018年1月开始监测、报告和核实其二氧化碳排放量。

截至2013年1月1日，所有新船必须遵守IMO MEPC于2011年7月通过的强制性要求，部分是为了解决温室气体排放问题。这些要求通过能效设计指数（EEDI）增加能效标准。IMO温室气体工作组就这些指导方针达成一致，要求所有船舶制定并实施船舶能效计划，即SEEMP。该规定适用于所有400吨总吨及以上船舶。IMO还在2016年10月通过了一项强制性要求，即5000总吨及以上的船舶记录并报告其燃料油消耗量。该要求于2018年3月1日生效。这些规则可能会影响在《防污公约》附件六签署国注册的船只或停靠位于这些国家内港口的船只的运营。2020年11月，MEPC通过了对MARPOL附件六的进一步修订，旨在显着加强EEDI“第3阶段”要求。这些修正案加快了2025年至2022年第三阶段对包括天然气运输船、普通货船和液化天然气运输船在内的几种船型的生效日期，并要求从该日期开始建造的新船要显着提高能源效率。MEPC还在研究是否可能引入EEDI要求的第4阶段。国际海事组织还在考虑制定一种基于市场的船舶温室气体排放机制。在2016年10月的海洋环境保护委员会会议上，IMO通过了制定IMO减少GHG排放综合战略的路线图。2018年4月，MEPC通过了一项旨在减少船只温室气体排放的初步战略，包括短期、中期和长期候选措施，其愿景是在21世纪尽快减少和逐步淘汰船只的温室气体排放，并到2050年将年度GHG排放总量比2008年减少至少50%。MEPC曾表示，其目标是在2023年年中修订和加强其初步战略。2021年6月，MEPC通过了对2022年11月1日生效的MARPOL附件六的修订，建立了可强制执行的监管框架，以减少国际航运的GHG排放，其中包括技术和操作上的碳减排措施。这些措施包括使用能效现有船舶指数（EEXI）、可运营碳强度指标（CII）和增强型SEEMP来推动碳强度的降低。船舶达到的EEXI将按照基于类型和尺寸类别建立的值进行计算，该类别将船舶的能源效率与基线进行比较。然后，将要求船只根据相对于EEDI基线的百分比表示的所需减少系数满足特定的EEXI。根据MAARPOL VI修正案，总吨位在5,000或以上的船舶必须确定其所需的年度运营CII以及其每年所需的碳强度降低系数，以确保船舶的CII持续改善。以年度为单位，必须将实际实现的年度运营CII记录在案，并对照船舶要求的年度运营CII进行验证，以确定船舶在A（主要优于）至E（劣）的性能水平等级上的运营碳强度等级。性能水平可能需要记录在船只的SEEMP中。等级为E级的船舶，或连续三年获得D级（次要劣后）评级的船舶，将被要求提交一份纠正行动计划，说明该船舶如何能够达到C级（中等）评级。MARPOL附件六修正案中包含的EEXI和CII认证要求于2023年1月1日生效，这意味着首次年度报告在2023年完成，首次评级在2024年完成。这一监管方法与IMO的GHG战略目标一致，即到2030年国际航运的碳强度比2008年降低40%。

IMO初步GHG战略考虑在2023年通过修订后的战略。这一修订后的战略，即2023 IMO关于减少船舶GHG排放的战略（“2023 IMO GHG战略”），于2023年7月7日获得MEPC通过。2023年IMO GHG战略包括：作为一项目标，到2050年或前后实现国际航运GHG净零排放，推动在2030年前采用替代的零和近零GHG排放技术、燃料和/或能源，并确定与2008年相比，到2030年国际航运年TERM3排放总量至少减少20%、到2040年至少减少70%的雄心水平作为指示性检查点，力争到2030年减排30%、到2040年减排80%。2023年IMO GHG战略考虑在2028年通过一项更新后的战略，并呼吁在2025年之前采取中期GHG减排措施，并制定、敲定和商定可能的长期GHG减排措施，作为2028年战略审查的一部分。为推进2023年IMO GHG战略，2025年4月，成员国和相关委员会原则上批准了IMO净零框架草案，该框架可对MARPOL附件六进行修订，但在2025年10月，MEPC暂停了进一步谈判，并同意在2026年重新召开会议，以最终确定2023年战略尚未完成的修订草案和实施计划，预计最早将于

54修正案为2028年3月。2025年10月MEPC会议前不久，美国国务卿、美国能源部长和美国运输部长代表特朗普政府发表联合声明，拒绝IMO净零框架提案。IMO净零框架可以建立一个新的全球船用燃料标准，规定分阶段降低GHG燃料强度（“GFI”），以及一个新的全球经济措施/定价机制，要求排放量高于GFI阈值的船舶获得“补救单位”以平衡任何赤字排放，并允许使用零或接近零的GHG技术的船舶有资格获得“盈余单位”，这些单位可以在未来存入银行并使用，或者出售

被其他船只使用。补救单位可以从船舶存放的剩余单位或从其他船舶转移或通过向新的“IMO净零基金”捐款获得。

IMO在解决船只温室气体排放问题上进展相对缓慢，这促使欧盟走上了一条平行的监管道路。2020年9月15日，欧洲议会通过了自2022年起将海运纳入欧盟排放交易体系的措施，并对到2030年航运公司的GHG排放量至少减少40%（与2018年的水平相比）设定了具有约束力的要求。2021年7月，欧盟委员会宣布了一些提案，这些提案将采取措施解决航运产生的温室气体问题，包括从2023年开始将大型船舶的GHG排放分阶段纳入欧盟排放交易体系，并将甲烷排放纳入适用于船舶的监测、报告和核查要求。2023年5月10日，欧盟自2024年1月1日起将EU-ETS扩展至航运领域。从2026年开始，除二氧化碳排放外，用于航运的欧盟排放交易体系将涵盖甲烷和一氧化二氮排放。自2025年1月1日起，欧盟称为FuelEU Maritime或FEUM法规（Regulation（EU）2023/1805）的法规对停靠在欧盟港口的超过5000总吨的船舶所使用能源的年平均碳强度设定了最高限制，并制定措施，要求随着时间的推移逐步降低航运部门所用燃料的碳强度，从2025年降低2%开始，设想到2050年降低高达80%。

在美国，美国环保署在2009年发布了一项最终调查结果，即温室气体威胁公众健康和安全，这被称为危害调查结果，并根据《清洁空气法》颁布了控制移动源温室气体排放的法规，但不控制海上运输船只及其发动机和燃料的排放。2025年3月12日，美国环保署署长宣布，美国环保署可能会与其他联邦机构合作，正式重新考虑其2009年的危险调查结果，并打算根据危险调查结果重新考虑之前的所有美国环保署法规。为此，2025年8月1日，美国环保署公布了重新考虑并撤销2009年美国环保署危害调查结果的提案。尽管如此，有可能个别州，以及未来的美国环保署，可能会决定对海运船只及其发动机的温室气体排放进行监管，并为这些来源提供燃料。例如，加州空气资源委员会通过了法规，称为2020年泊位法规。截至2025年1月1日，访问加利福尼亚州洛杉矶或长滩港口的油轮船舶，以及截至2027年1月1日访问加利福尼亚州港口的所有其他油轮船舶，均须遵守2020年《泊位条例》，其中规定了排放控制要求。

国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何进一步的气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能要求我们进行目前无法确定预测的重大财政支出。

欧盟排放交易体系（ETS）。欧盟排放交易体系（ETS）是欧盟应对气候变化、降低温室气体排放的一项政策，具有成本效益。欧盟排放交易体系（EU ETS）是世界上第一个也是最大的碳市场，于2005年引入，旨在减少整个欧盟的温室气体（GHG）排放。欧盟ETS的运作方式是“总量控制与交易”制度，即对该制度涵盖的实体可排放的温室气体总量设定上限。这一上限每年都会下降，与欧盟的气候目标一致。实体必须每年监测和报告排放量，必须获得和交出每排放一吨二氧化碳的配额。不遵守规定将导致巨额罚款（每吨二氧化碳100欧元加上交出所需配额的义务）。

2023年，欧盟扩大了欧盟ETS，将海事部门包括在内，体现了其对减少所有主要行业排放的承诺。

截至2024年1月，所有从事往返于欧洲经济区（EEA）港口或在其之间航行的超过5000总吨的船舶必须遵守欧盟ETS义务。该系统最初涵盖二氧化碳排放，从2026年开始包括甲烷（CH）和一氧化二氮（N ↓ O）排放。

航运公司必须为其排放的一部分采购配额，从2024年的40%开始，到2025年增加到70%，到2026年达到全覆盖（100%）。此次扩建旨在减少海事部门对全球二氧化碳排放的重大贡献，并激励更清洁的技术。

我们正在积极参与碳市场，以获得履行义务所需的配额。正如我们的企业ESG战略所概述的，参与欧盟ETS符合我们对可持续发展和减少碳足迹的承诺。

安全要求。国际海事组织通过了《国际海上人命安全公约》（简称“SOLAS公约”）和1966年《国际载重线公约》（简称“LL公约”），其中规定了多种标准，以规范船舶的设计和操作特征。SOLAS公约和LL公约标准定期修订。我们所有的船只都符合SOLAS公约和LL公约标准。

SOLAS第九章，IMO颁布的ISM守则中包含的要求，也影响了我们的运营。ISM准则要求拥有船舶运营控制权的一方制定和维护广泛的安全管理系统，其中包括（其中包括）采用安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶的指令和程序，并描述应对紧急情况的程序。

ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了安全管理体系的规范要求。任何船只都不能获得证书，除非其管理人被授予

合规文件，由每个船旗国根据ISM守则发布。我们已经获得了IMO要求的所有船只的合规和安全管理证书文件。

国际劳工组织（简称“劳工组织”）是联合国的一个专门机构，总部设在瑞士日内瓦。国际劳工组织通过了《2006年海事劳工公约》（Maritime Labor Convention 2006，简称“MLC 2006”），以提高商船上的安全性。要求提供海运劳工证书和海运劳工合规声明，以确保国际贸易中所有500总吨以上船舶遵守MLC2006。2012年8月20日，规定数量的国家批准了MCL2006，并于2013年8月20日生效。

船只安全条例。要进行国际贸易，船只必须获得船只船旗国批准的认可安全组织颁发的国际船舶安全证书。

各项要求中包括：

•船上安装船舶安全警报系统，不在船上发出声音，只向岸上当局发出警报；

•在船上安装自动识别系统，为从类似装备的船舶和岸站之间自动传输安全相关信息提供手段，包括船舶的身份、位置、航向、速度和航行状态信息；

•制定船舶安全计划；

•须在船舶船体上永久标记的船舶识别号；

•船上保存的连续概要记录，显示船只的历史，包括：船舶的名称和船舶有权悬挂其旗帜的州、船舶在该州注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名及其注册地址；

•符合船旗国安全认证要求。

美国海岸警卫队的规定旨在与国际海事安全标准保持一致，该规定豁免非美国船只获得美国海岸警卫队批准的2022年《海上运输安全法案》的船只安全计划，前提是这些船只的船上有国际船舶安全证书，即“ISSC”，证明该船只符合SOLAS安全要求和ISPS代码。

我们的船只有安全计划，任命和培训了船舶和办公室安全官员，我们船队中的每艘船只都遵守ISPS准则和SOLAS的要求。

其他规定。我国船舶还可能成为经2010年4月通过的《HNS公约议定书》修订的1996年《海上运输有害和有毒物质损害责任和赔偿国际公约》或《2010年HNS议定书》以及合称《2010年HNS公约》（如果该公约生效）的约束对象。至少有12个国家必须批准或加入2010年HNS议定书才能生效。2023年11月，斯洛伐克成为第八个批准该议定书的国家。至少还有6个州必须批准或加入该议定书才能生效。2020年，欧盟部长们签署了一份宣言，强调了批准2010年《HNS公约》的重要性。多个州报告了在实施和批准2010年《HNS公约》方面取得的重大进展。

该公约为危险和有毒物质造成的损害建立了责任和赔偿制度，即“HNS”。2010年HNS公约设立了由船东投保的强制保险和HNS基金组成的两级赔偿制度，当保险不足以满足索赔要求或不涵盖事故时发挥作用。根据2010年HNS公约，如果损害是由散装HNS造成的，将首先向船东寻求最多1亿特别提款权，即“SDR”的赔偿要求，截至2016年1月31日，相当于1.38亿美元。SDR是由国际货币基金组织（IMF）根据一篮子货币（包括欧元、人民币、日元、英镑和美元）创建和维护的补充性外汇储备资产。SDR篮子每五年审查一次，如果有必要，则更早审查一次，以确保该篮子反映货币在世界贸易和金融体系中的相对重要性。特别提款权不是一种货币，而是代表对IMF成员国持有的货币的债权，可以用特别提款权兑换这些货币。许多国际海事条约中的货币价值和限制是以特别提款权表示的。截至2025年12月31日，汇率为1 SDR等于1.34美元。如果损害是由打包的HNS或由散装和打包的HNS造成的，则最大责任为1.15亿SDR（截至2025年12月31日相当于约1.541亿美元）。一旦达到限额，将从HNS基金支付最多2.5亿SDR（截至2025年12月31日相当于约3.35亿美元）的补偿。2010年《HNS公约》尚未获得足够数量的国家批准生效，我们无法估计为遵守目前可能以任何确定性通过的任何此类要求可能需要的成本。

内部检查。我们、NMM和PGS定期对在管船舶进行检查；核实是否符合管理人的保养和保养报告。这些检查的结果，既在港口进行，也在进行中，是一份报告，其中包含行动项目和改善船只整体状况、维护、安全和船员福利的建议。我们内部管理的船只定期接受检查，以核实其状况，以及保养、维护、船员标准和福利符合我们安全管理体系的要求。NMM和PGS使用相同的检查制度，并且每年进行审计。

企业和社会责任

我们坚信，确保海上和岸上安全的工作环境是可持续和高效业务的第一要务，确保我们所做每一件事的员工、承包商和资产的安全。为实现这一目标，我们不容忍任何形式的贿赂、腐败或劳工和人权侵犯。我们制定了明确的政策，并期望员工、承包商、供应商和客户确保遵守最高的道德标准。

我们船员的健康和安全至关重要，因为我们将继续在全球液化气体供应方面发挥至关重要的作用，同时满足客户、供应商和其他合作伙伴的需求。我们在所有船只上引入了显着增强的程序，适用于船上的代理人和其他岸上人员，以及在船员生病时的其他锁定程序。

竞争

获得新租船合同的过程竞争激烈，一般需要密集的筛选过程和竞争性投标，而且往往会延长几个月。

我们的灵便型液化气运输船中有很大一部分是以12个月或更短的期租合同签约的。当这些租船合同到期时，我们面临雇用我们船只的竞争，以及雇用那些在现货市场上交易的船只的竞争。中期或长期租船合同的竞争主要基于客户服务、可靠性、质量运营和安全方面的经验和声誉、船员的经验和技术能力、船舶的效率、操作灵活性和实际寿命，以及投标在整体价格方面的竞争力。

截至2025年12月31日，我们现有机队的平均机龄为12.4年，而截至2024年12月31日的平均机龄为11.7年。我们相信，我们相对年轻的船队使我们在满足客户战略和运营需求的船只方面处于良好的竞争地位。我们拥有并运营着灵便型船领域最大的船队，在我们看来，这提高了我们相对于竞争对手的地位。虽然运营液化气运输船存在一些进入壁垒，包括运营半冷冻气体运输船的复杂性，不断需要在货物类型、船员专业知识以及资金的可用性之间进行切换，但新进入者已在过去几年进入市场。

我们认为，在可预见的未来，获取新租船合同的市场将继续保持高度竞争。然而，我们相信，我们的声誉、我们努力为客户提供的可靠性、为我们的船只服务的船员的经验以及我们多功能船队的年龄和技术能力将为我们提供竞争优势，无论是在灵便型船领域还是在更广泛的液化气运输船行业。

雇员

截至2025年12月31日，我们有175名岸上雇员，而截至2024年12月31日，我们有175名岸上雇员。在这些日期中的每一天，我们的船上也有大约1800名船员。我们认为我们的员工关系很好。

法律程序

未来我们可能会在正常业务过程中受到法律诉讼和索赔，包括人身伤害和财产伤亡索赔。这些索赔，即使缺乏依据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。我们不知道有任何我们认为将单独或总体对我们产生重大不利影响的法律诉讼或索赔。

外汇管制

根据马绍尔群岛共和国法律，对资本的出口或进口没有限制，包括影响向非居民和非公民股东汇出分配、利息或其他付款的外汇管制或限制。

公司的税务

我们的某些子公司须在其组织、开展业务或拥有资产的司法管辖区缴纳税款。我们打算，我们的业务和我们的子公司的业务将以旨在尽量减少对我们和我们的子公司征收的税款的方式进行和运营。然而，我们无法保证这一结果，因为这些或其他司法管辖区的税法可能会发生变化，或者我们可能会进行与这些司法管辖区相关的新业务交易，这可能会影响我们的纳税义务。

美国税收。以下是对适用于我们的实质性美国联邦所得税考虑因素的讨论。这一讨论是基于《守则》的规定、根据《守则》制定的最终和临时财务条例以及行政裁决和法院判决，所有这些都是自本条例发布之日起生效的，所有这些都可能会发生变化或有不同的解释，可能具有追溯效力。这些当局的变化可能导致税收后果与下文所述的后果大不相同。以下讨论仅供一般参考，并不旨在全面描述适用于我们的所有美国联邦所得税考虑因素。

公司地位.出于美国联邦所得税的目的，我们被视为一家公司。因此，如果我们的收入来自美国或与下文讨论的在美国开展贸易或业务有效相关，我们将对其收入征收美国联邦所得税，除非根据《守则》第883条，此类收入免税。

营业收入征税.我们2025年的毛收入基本上全部是，我们预计未来毛收入的很大一部分将归因于液化石油气、石化产品和相关产品的运输。可归属于在美国境内开始或结束、但不同时开始和结束的此类运输或“美国来源国际运输收入”的毛收入，被视为50%来自美国境内的来源，此类美国来源部分可能需要缴纳如下所述的美国联邦所得税。

归属于美国境内始发和终到运输的毛收入，即“美国来源国内运输收入”，被认为是100%来自美国境内的来源，一般按净额缴纳美国联邦所得税。

归属于非美国目的地之间的运输的毛收入被视为100%来自美国以外的来源，一般不需缴纳美国联邦所得税。法律不允许我们从事产生美国来源国内运输收入的运输。然而，我们的某些活动产生了美国来源的国际运输收入，我们未来可能会扩大我们在美国的业务，这可能会增加我们美国来源的国际运输收入的金额，并且这些收入通常可能需要缴纳美国联邦所得税，除非适用《守则》第883条规定的美国税收豁免，或“第883条豁免”。

第883条豁免.总的来说，第883条豁免规定，如果非美国公司满足《守则》第883条及其下的财政部条例或“第883条条例”的要求，它将不会对其美国来源的国际运输收入征收净基准税和分支机构利得税或下文所述的4%毛基准税。第883条豁免仅适用于美国来源的国际运输收入，不适用于美国来源的国内运输收入。

除其他外，如果我们满足以下三项要求，我们将有资格获得第883条豁免：

•我们组织在美国以外的司法管辖区，就我们获得的美国来源国际运输收入的类型而言，给予在美国组织的公司同等的免税待遇，或“同等豁免”；

•我们满足公开交易测试（如下所述）；和

•我们满足一定的实证性、报告性等要求，或者“实证性要求”。

我们是根据马绍尔群岛共和国的法律组建的，马绍尔群岛是美国财政部承认的一个司法管辖区，对我们赚取的美国来源国际运输收入类型给予同等豁免。只要我们满足公开交易测试和实证性要求，我们相信我们将能够满足，我们的美国来源国际运输收入（包括为此目的，我们的子公司赚取的任何此类收入）将免征美国联邦所得税。

从2014纳税年度到2025纳税年度，我们认为我们满足了第883节豁免的要求，包括公开交易测试，因此我们没有对我们的美国来源国际运输收入征收美国联邦所得税。对于未来的纳税年度，我们相信我们将能够满足公开交易测试，前提是我们满足前面描述的上市和交易量要求，并且紧密持有的Block例外情况不适用于这些年度。

The Section 883 Exemption-The Public Traded Test.为使非美国公司满足公开交易测试，其股权必须在美国或在美国以外授予同等豁免的司法管辖区的已建立证券市场上“主要交易”和“定期交易”。第883条规定，如果就满足下述“定期交易”要求所依赖的一类或多类股权而言，每个此类类别在该国所有已建立证券市场上交易的股份数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立证券市场上交易的此类类别的股份数量，则非美国公司的股权将被视为在特定国家的已建立证券市场上“主要交易”。

非美国公司的股权将被视为根据第883条规定在已建立的证券市场上“定期交易”，前提是此类股权的一个或多个类别合计占该非美国公司所有已发行股权的合并投票权和价值的50%以上，满足某些上市和交易量要求。如果某一类别的股权交易（非微量交易）在该纳税年度内至少有60天在已建立的证券市场上进行，且在该纳税年度内在已建立的证券市场上交易的该类别的股份总数至少为该纳税年度内该类别已发行在外股份的平均数量的10%（对较短的纳税年度有特殊规则），则就该类别的股权而言，这些上市和交易量要求将得到满足。此外，如果该类股权在纳税年度在美国已建立的证券市场上交易，并且在该类股权中“由做市的交易商定期报价”（在第883条规定的含义内），则该类股权将被视为满足这些上市和交易量要求。

即使一类股权满足上述要求，因此通常可以被视为在已建立的证券市场上“定期交易”，如果在该纳税年度内超过半数的天数内，一个或多个5%的股东（即实际或推定拥有该类别至少5%的投票权和价值的股东）合计拥有该类别50%或更多的投票权和价值（我们将其称为“紧密持有的Block例外”），则可能适用例外情况导致该类别未能通过定期交易测试。为识别其5%的股东，a

公司有权依赖向SEC提交的附表13D和附表13G文件。但是，如果公司可以证明此类5%股东中有足够比例的人是合格股东（定义见下文），从而排除非合格股东的5%股东在该纳税年度内超过半天的时间内拥有该类别价值50%或更多的股份，则密切持有的Block例外情况不适用。为此，合资格股东包括：

•给予同等豁免的法域居民个人；

•在授予同等豁免且符合公开交易测试的司法管辖区组织的非美国公司；和

•第883条规定中描述的某些其他合格人员。

我们的普通股是我们唯一一类流通在外的股票，占我们所有类别有权投票的股权的总投票权和价值的50%以上。此外，由于我们的普通股仅在被视为成熟证券市场的纽约证券交易所交易，我们的股权“主要在成熟证券市场交易”，以进行公开交易测试。此外，我们预计我们的普通股将满足公开交易测试的“定期交易”要求。

根据向SEC提交的附表13D和附表13G文件，截至2025年12月31日，5%的股东合计拥有我们普通股总投票权和价值的50%以上。假设此类5%的股东继续为5%的股东，并在可预见的未来继续拥有我们50%或更多的普通股，则密切持有的Block例外情况通常可能导致我们在当前和未来的纳税年度未能通过公开交易测试的定期交易要求。然而，我们打算获得所有权声明，我们认为这些声明将证明我们的5%股东中有足够比例的股份最终由合格股东拥有，从而导致密切持有的Block例外在可预见的未来不适用。

尽管我们目前的预期，额外的非合资格股东的人士随时可能成为5%的股东。如果50%或更多的普通股由5%的股东（合格股东除外）在当前或未来任何一年的天数过半时持有，由于密切持有的Block例外情况，我们很可能没有资格根据第883条在该纳税年度获得豁免。由于第883条豁免的资格取决于可能发生变化且不在我们控制范围内的事实事项，因此无法保证我们将能够满足当前或任何未来纳税年度的公开交易测试。请看下文“—净基差税和分支利得税”和“— 4%毛基差税”，讨论如果我们不满足公开交易测试或以其他方式不符合第883节豁免的条件，将会产生什么后果。

净基差税和分支机构利润税。如果我们获得美国来源国际运输收入，而第883条豁免不适用，那么这类收入的美国来源部分可能会被视为与在美国进行的贸易或业务有效关联，或“有效关联收入”，如果（1）我们在美国有一个固定营业地涉及赚取此类美国来源国际运输收入，并且（2）我们的几乎所有美国来源国际运输收入都可归属于定期定期运输，或者，在船舶租赁收入的情况下，可归属于美国的一个固定营业地。此外，如果我们在美国领海范围内赚取其他类型的收入，这类收入可能被视为有效连接收入。

根据我们目前和预计的操作方法，我们不认为我们的任何美国来源国际运输收入将被视为有效连接收入。然而，无法保证我们未来不会从可归属于美国固定营业地的定期运输或光船租赁中获得大量收入（或从美国领海范围内的其他活动中获得收入），如果不适用第883条豁免，这可能导致此类收入被视为有效关联收入。

我们赚取的任何被视为有效关联收入的收入，扣除适用的扣除额，都可能被征收美国联邦企业所得税（一般税率为21%）。此外，可以对我们赚取的任何被视为有效关联收入的收入征收30%的分支机构利得税，这是在考虑了某些调整后确定的，以及对我们就开展我们的美国贸易或业务而支付或视为支付的某些利息征收。

在出售已产生有效连接收入的船只时，我们可能需要就任何确认的收益缴纳净基美国联邦公司所得税以及分支机构利润税，最高可达减少有效连接收入的折旧的某些先前扣除金额。否则，我们就无法就出售船只实现的任何收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据一般美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国境外。一般来说，如果船舶所有权和船舶损失风险转移给美国境外的买方，则为此目的出售船舶将被视为发生在美国境外。预计我们出售船只的任何行为都将被视为发生在美国境外。

如上所述，美国墨西哥湾沿岸的乙烯出口码头最初于2019年投入运营，从其运营中产生了我们2025年毛收入的一部分。我们在乙烯出口终端拥有我们权益的美国公司子公司须就其在乙烯出口终端的任何净收入中所占的50%份额缴纳美国联邦所得税（一般税率为21%），美国预扣税一般将适用于该美国公司子公司向其股东支付的股息（受可能适用的任何税收协定条款的约束）。

4%的毛基税。如果第883节豁免不适用，净基差税不适用，我们将对我们的美国来源国际运输总收入的美国来源部分征收4%的美国联邦所得税，没有扣除的好处。下

上述“—营业收入征税”下的采购规则，我们的美国来源国际运输收入的50%可被视为来自美国来源。

马绍尔群岛税务共和国。我们的某些拥有船只的子公司是在马绍尔群岛共和国注册成立的公司。我们认为，由于我们和我们控制的关联公司没有，也不期望（并假设他们继续没有）在马绍尔群岛共和国开展业务或进行交易或运营，我们和我们控制的关联公司都不会根据现行马绍尔群岛共和国法律受到收入、资本收益、利润或其他税收的约束。因此，我们控制的关联公司的分配将不受马绍尔群岛共和国税收的约束。

巴拿马税务。我们的某些拥有船只的子公司是在巴拿马共和国注册成立的公司。拥有从事国际运输的船只的公司在巴拿马不需要缴税。

丹麦税务。我们的一些子公司是在丹麦注册成立的公司。这些丹麦船只拥有公司被征收丹麦吨位税，这导致根据船只的吨位产生税收，而不管其运营结果如何。

英国税务。我们的一些子公司是在英国注册成立的公司，需要缴纳英国公司税。如果我们和我们的任何未在英国注册成立的受控关联公司确保我们的中央管理和控制在英国境外行使，并且我们不会以其他方式通过在英国开展业务来创建英国常设机构，我们认为我们不应成为英国公司税的对象。一家公司的中央管理和控制在哪里行使，是一个事实问题，要根据每个公司的具体情况来决定。同样，在英国推出的转移利润税，是为了应对利润被转移到英国公司税费用之外的安排，可能会成为未来的风险。然而，由于英国不对股息征收预扣税，我们英国子公司支付的任何分配将不会被英国征税。

新加坡税务。Falcon Funding PTE Ltd是一家新加坡服务公司，需缴纳新加坡税。

印尼税务。PT Navigator Khatulistiwa（“PTNK”）是一家印度尼西亚有限责任公司和一家合资企业，其中49%的投票权和股息权由我们的全资子公司拥有，51%的此类权利由印度尼西亚有限责任公司拥有。虽然我们的全资子公司拥有PTNK 49%的普通股，但它拥有其全部债务，拥有整体控制权，并拥有PTNK剩余净资产的所有经济利益。PTNK在船只执行印度尼西亚沿海航行时，其所有海运毛运输收入按1.2%的税率征收印度尼西亚运费税，在船只执行国际航行时按2.64%的税率征收。PTNK支付的股息预计将被征收10%的印尼预扣税。

波兰税务。NGT Services（Poland）SP。Z O.O.是一家波兰服务公司，需缴纳波兰税。


			c.			组织Structure

见本年度报告之附件 8.1 —子公司名单，该名单以引用方式并入本项目4.C。


			d.			物业、厂房及设备

除了我们的船只和我们在乙烯出口码头的投资，我们不拥有任何物质财产。我们在伦敦、哥本哈根、格丁尼亚、休斯顿和马尼拉为我们的办公室租用办公空间。

我们在英国伦敦的办公室的租期于2022年1月开始，为期10年，2027年2月有中断选择权（“中断选择权”），在租约开始日期的第五周年。根据租约的规定，提前12个月宣布终止选择权，并且在2026年1月，公司同意不宣布终止选择权，以换取取消租约中与第二个五年期租约相关的仅向上租金审查条款。我们办公室租赁每年的毛租金（不包括服务费和业务费率）约为120万美元。

我们在丹麦哥本哈根的办公室的长期租赁期于2021年9月开始，并于2025年12月到期，但我们继续以6个月滚动租赁办公室。我们办公室租赁每年的毛租金约为0.2百万美元。

我们在波兰格丁尼亚的办公室的租赁期限于2024年期间续签，现于2029年3月30日到期。每年的毛租金约为10万美元。

我们在美国休斯顿的办公室租期自2025年4月1日开始，为期43个月。我们办公室租赁每年的毛租金约为10万美元。

我们在菲律宾马尼拉的办公室的租期于2025年7月开始，于2028年6月到期。我们办公室租赁每年的毛租金约为10万美元。


第4a项。			未解决员工意见

没有。


项目5			经营和财务审查与前景


			a.			经营业绩

您应该阅读以下关于我们的财务状况和经营业绩的讨论，并结合我们的经审计的合并财务报表和本年度报告其他地方包含的相关说明。除其他外，这些合并财务报表包括有关以下信息的列报基础的更详细信息。合并财务报表是根据美国公认会计原则或“美国公认会计原则”编制的，除非另有说明，否则以美元列报。本年度报告中由另一非美元货币转换为美元的任何金额均按相关日期适用的汇率或适用期间的平均汇率进行转换。

概述

2025年12月31日，我们是57艘液化气运输船的所有者和运营商，其中包括世界上最大的灵便型液化气运输船船队。我们还通过我们的出口码头合资企业，在休斯顿船舶航道上的德克萨斯州摩根角的乙烯出口码头拥有50%的股份。我们为能源公司、工业用户和大宗商品贸易商提供石化气体、液化石油气和氨的国际和区域海运服务。这些气体以液化形式运输，通过施加冷却和/或压力，将体积减少多达900倍取决于g上的货物，使它们的运输更加高效和经济。

我们经营一个业务部门。截至2025年12月31日，我们拥有和运营57艘船舶，其中8艘通过独立的Unigas Pool进行商业管理，我们在现货市场上以期租、COA和航次租船相结合的方式对使用它们的其他49艘船舶进行商业管理。截至2025年12月31日，根据定期租船雇用29艘船舶（2024年12月31日：32艘），一根据承运合同受雇（2024年12月31日：1艘），现货市场受雇19艘（2024年12月31日：14艘）。截至2025年12月31日止年度，我们49艘运营船舶的平均期租等值费率约为每天每艘船30,110美元（每个日历月每艘船915,832美元），而截至2024年12月31日止年度的平均期租等值费率约为每天每艘船28,826美元（每个日历月每艘船876,776美元）。

我们的乙烯出口码头由出口码头合资企业拥有，包括一个容量为3万吨的乙烯低温储罐，具有每年出口约155万吨乙烯和以每小时1000吨的速度装载乙烯能力气体运输船的能力。自2026年1月以来，与乙烯出口终端可用乙烯量相关的两个新的承购合同已由新客户签署，我们继续预计将在2026年期间签订额外的产能。在签订进一步的承购合同之前，将以现货合同为基础销售和提供数量。

车队更新

于2024年8月23日，公司订立合约以建造原两艘新造船。作为当时达成的协议的一部分，该公司持有建造两艘规格和价格相同的额外船只的选择权。于2024年11月21日，公司行使期权并订立合约以建造额外两艘新造船。总共四艘乙烯新造船计划分别于2027年3月、2027年7月、2027年11月和2028年1月交付给公司，平均船厂价格为每艘1.029亿美元。这四艘乙烯新造船将能够运载各种各样的气体产品，从复杂的石化气体，包括乙烯和乙烷，到液化石油气和清洁氨。此外，四艘乙烯新造船将安装乙烷双燃料发动机，这是一种低碳强度过渡燃料，并为未来使用氨作为燃料进行改造做好了准备，此外，它们将能够通过前者和新的巴拿马运河船闸过境，提供更高的灵活性。

公司预计将使用债务和手头现金为四艘乙烯新造船的成本提供融资，公司为所有四艘船舶安排此类第三方债务融资进展顺利。公司为旗下4艘乙烯新建船舶中的1艘签订了短期期租合同。

于2025年1月7日，公司订立协议，收购三艘德国建造的17,000立方米容量、乙烯能力的液化气容器（“已购买的容器”）。2025年2月19日，公司收购了三艘已购船舶中的第一艘，现更名为领航员

海波龙2740万美元。2025年2月24日，公司收购了所购船舶中的第二艘，现更名为领航员泰坦2740万美元。2025年3月17日，公司收购了所购船舶中的第三艘，现更名为航海家灶神星，售价2920万美元。

2025年2月7日，公司与北欧联合银行（Nordea Bank Abp）订立7460万美元的高级担保定期贷款（“2025年2月贷款”），为三艘已购船舶的购买价格提供部分融资，并使用手头现金支付剩余的购买价格。2025年2月的贷款最初是非摊销的，按期限SOFR加180个基点的利率计息，18个月后到期。届时，借款人可以选择在支付2500万美元的气球后，将2025年2月的贷款再延长18个月。如果借款人采取延期选择，2025年2月的贷款将成为根据年龄调整后的20至0年还款概况进行偿还的摊销，并按期限SOFR加180个基点承担利息。

2025年7月17日，公司宣布与Amon Gas订立合营协议。Amon合营公司拟收购两艘新造51,530立方米容量的氨燃料、冰级、液化氨运输船，这些运输船也将能够装载液化石油气（“两艘氨气新造船”）。2025年12月31日，公司拥有Amon合资公司61%的股份，Amon Gas拥有39%的股份。根据投资条款及条件，公司预期拥有Amon合营公司的79.5%权益，而Amon Gas预期拥有2028年交付船只时为20.5%。

Amon合营公司已与南通中集中太平洋海洋工程有限公司订立合约，以建造两艘氨新造船，计划分别于2028年6月和10月交付，平均每艘船场价为8,700万美元。两艘氨气新造船舶各获9000万元NOK（约900万美元）挪威政府机构Enova的投资赠款将在船只建造期间按照商定条款提取。除Enova赠款外，预期Amon合营公司将通过商业银行融资为两艘氨气新造船的购买价格的剩余部分提供资金，其余部分来自公司和Amon Gas的出资。公司预计将以可用现金资源为其出资份额提供融资。

一旦交付，根据惯例条件，两艘氨气新造船中的每一艘预计将由Amon合资企业根据与Yara International ASA（“Yara”）签订的五年定期租约进行运营。

2025年期间，该公司出售了两艘船，领航员金星，一艘2000年建造的22085立方米乙烯能力半冷冻灵便型船和领航员双子座，一艘2009年建造的20,750立方米半冷藏灵便型船。

法律概览

公司拟于2026年就其公司住所可能由马绍尔群岛变更为英格兰及威尔士（“公司重整”）寻求股东批准。就公司重整而言，公司亦有计划将其多间附属公司迁至英格兰及威尔士及/或丹麦，并已成立新的英格兰及丹麦附属公司，并计划将其多间附属公司的适用资产迁至新成立的实体（“附属公司重整”，连同公司重整，“重整”）。公司预计，重组将使公司的公司结构与当前和未来的业务活动和融资计划更好地保持一致。我们的董事会（“董事会”）尚未批准公司重组，这也需要提交公司股东大会。如果收到股东对公司搬迁的批准并且最终完成搬迁，我们预计搬迁不会对我们的员工、我们的日常业务和运营或我们对客户的服务产生重大影响。我们尚不知道公司重组何时将提交给公司股东，如果有的话。然而，我们一直致力于在我们的下一次年度股东大会上向公司股东提交该事项，我们预计该会议将在2026年6月或前后举行。本报告中的任何内容均不应被解释为出售与潜在搬迁有关的任何证券的要约或购买要约的招揽，也不应被解释为将发生任何搬迁的协议或承诺，也不应被解释为就潜在的公司搬迁有关的任何投票、同意或批准的招揽。

阿德里安托先生曾担任我们印尼合资企业PTNK的董事，直到2025年9月他被替换为PTNK的董事。

我们仍然认为，围绕阿德里安托先生的事件不会对公司或我们的运营产生实质性影响。

单独及继公司在印度尼西亚的PTNK业务于2025年2月15日最后一份剩余期租合同到期时自然停止后，领航员白羊座于2025年10月1日出售予公司共同控制下的实体，以继续在集团的普通船队内营运。2026年1月6日，领航员冥王星被出售给公司共同控制下的实体，以便继续在集团的普通船队内运营。2025年12月31日，PTNK拥有我们船队中的两艘未设押船只和大约3950万美元现金，这被记录为受限制现金。这些船只此前是在印度尼西亚境内运输液化石油气的定期租船，其中最后一艘也是最近一艘于2025年2月到期。

船舶合同

我们通过根据以下五类合同关系向客户提供海运运输服务产生收入：

时间图ers。期租是一种合同，根据该合同，船舶按固定的日费率或月费率租用规定的一段时间。根据定期租船，我们负责提供船员和其他船只运营服务，其成本拟由固定费率支付，而客户则负责几乎所有的航次费用，包括任何船舱燃料消耗、港口费用和运河通行费。截至2025年12月31日，我们的29份定期租船合同中有10份涉及超过12个月的租船合同。截至2025年12月31日止年度，我们约66.9%的收入是根据定期租船产生的，而截至2024年12月31日止年度则约为65.8%。

航次包机.航次包租或即期包租是一种合同，通常间隔较短，用于在两个或多个指定港口之间运输特定货物。这类租船按当前或“现货”市场价格定价，通常按每吨载运产品的价格定价，而不是按日或按月定价。根据航次包租，除了提供船员和其他船只运营服务外，我们还负责所有航次费用。石化气体通常是根据航次租船运输的，因为石化产品贸易商的海运要求历来是由某个时间点的特定产品套利产生的。截至2025年12月31日止年度，我们约31.1%的收入是根据航次包租产生的，而截至2024年12月31日止年度则约为32.1%。

运输合同.运输合同（“COA”）是一种在规定的时间内，以每吨固定价格（通常受燃料价格或其他调整）为基础，通常在规定的运输路线上运输特定数量货物的合同。因此，COA实质上包括若干航次租船合同，以便在可能跨越几个月或可能几年的特定时间段内运载特定数量的货物，通常没有规定哪艘船必须承担哪艘货物的运输。与航次包船类似，在COA下进行交易时，除了提供所有船员和其他船舶运营服务外，我们通常还负责所有航次费用。截至2025年12月31日止年度，约2.0%我们的收入中有约2.1%是根据COAs产生的，而截至2024年12月31日止年度的这一比例约为2.1%。

尤尼加斯游泳池.来自Unigas池的收入代表我们从在独立商业管理的Unigas池内运营的船只获得的池净收入中所占的份额，基于商定的池点。截至2025年12月31日止年度，Unigas Pool收入约占我们总营业收入的8.3%，而截至2024年12月31日止年度约为9.7%。

按期租和较长期COA运营的船舶提供了更可预测的现金流，但在有利的市场条件期间可能产生比在即期租船市场运营的船舶更低的利润率。因此，由于我们的一部分船队承诺定期租船和COA，我们将无法充分利用与我们同样程度的提高租船费率可以如果我们的船只只在即期租船上使用。相反，在即期租船市场运营的船舶产生的收入较难预测，但它们可能使我们能够在租船费率改善期间获得更高的利润率。然而，在即期租船市场运营使我们面临船舶租船费率下降以及与期租和某些COA相比利用率相对较低的风险，这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。尽管存在这些风险，我们认为在现货包租市场提供液化气运输服务很重要，因为它让我们能够更深入地了解市场趋势和机会。

我们相信，我们船队的规模和多功能性，使我们能够在不同的条件和地域运输最广泛的一组液化气体，再加上我们卓越运营的记录，使我们成为许多需要海运液化气体运输和分销解决方案的公司的首选合作伙伴。此外，我们认为，我们机队的多功能性为我们提供了许多竞争对手无法获得的机会，从而为我们提供了提高利用率和盈利能力的机会。我们寻求通过灵活的、以客户为驱动的租船战略来提高我们的回报，该战略将定期租船和COA的基础与更具机会主义的即期航次租船相结合。

重要的财务和运营条款和概念

我们在评估我们的业务和运营时使用了各种财务和运营术语和概念。其中包括：

营业收入.我们的营业收入包括来自定期租船、即期或航次租船、COA和集合安排的收入。营业收入受定期租船、航次租船和集合安排之间的业务组合以及租船费率和每艘船运营天数的影响。航次包租的费率波动更大，因为它们通常与航次时的现行市场费率挂钩。从历史上看，航次包租通常在我们的年度营业收入中所占比例较小，但随着我们运输更多的石化产品，包括乙烯，这种情况可能会发生变化，通常是通过航次包租或COA。

经纪佣金.经纪佣金是汇给航运经纪人的费用，用于为我们的船只安排我们与客户之间的业务，通常按租船租金的百分比计算。

航次费用.航次费用是特定航次特有的所有费用，主要是船用燃料消耗、港口费用和运河通行费。航次费用由船东根据航次租船合同和承运合同支付，由租船人根据期租合同支付。船东根据航次租船合同和COAs获得的毛收入高于根据可比期租合同获得的毛收入，以补偿船东承担所有航次费用。因此，我们的营业收入和航次费用可能会因我们的期租、航次租船和COA组合而有很大差异。

船舶运营费用.船舶运营费用是指在运营船舶时不是特定航次所特有的费用。船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险费用、与维修保养有关的费用、备件和消耗品仓库费用、吨位税和其他杂项费用。我们的船只运营费用将随着船队船龄的增加而增加。我们无法控制的其他因素也可能导致这些费用增加，包括与市场价格有关的保险和船员成本的发展。

关于为我们的船队提供技术管理，NMM和PGS每年每艘船收取约0.2百万美元的船员和技术管理费，这些费用被视为船舶运营费用。某些处于内部技术下的船只al management has the crewing function managed by one of our third technical managers for a fee。我们的技术和船员管理协议将持续到任何一方至少提前三个月通知终止，但有某些例外情况。截至2025年12月31日，我们管理了38个我们船队内部的船只。

折旧及摊销.折旧和摊销费用包括：

•与我们船队历史成本（或重估金额）折旧相关的费用，减去我们船只的估计残值，在其使用寿命内按直线法计算，估计为25年；和

•与我们的船队相关的资本化干船坞支出在干船坞之间的期间摊销相关的费用。

一般和行政费用.一般和行政成本主要包括运营我们的伦敦、哥本哈根、格丁尼亚、休斯顿和马尼拉办事处所产生的成本，这些办事处管理我们的租船、运营、技术管理、会计和行政职能；我们的顾问服务，包括持续的内部和外部审计成本、税务、法律和公司服务；以及归属于我们董事会的某些成本和费用。请阅读“第四项——公司信息——业务概况——车队商业管理。”作为一家上市公司，我们产生了额外的费用，包括与维护内部控制、向股东提交季度和年度报告以及SEC文件、投资者关系和纽约证券交易所上市年费相关的费用。我们还可以给予股权补偿，即可以导致我们的开支。请阅读“第6项——董事、高级管理人员和员工——薪酬——股权补偿计划—— 2013年长期激励计划和股权补偿计划—— 2023年长期激励计划。”

净其他收入。净其他收入由一次性性质的单一、非经常性收入组成，不构成持续经营收入或费用的一部分。

利息支出和利息收入。利息支出取决于我们的借款水平，也可能随现行利率而变化，尽管我们的利率掉期或其他衍生工具可能会降低这些变化的影响。利息收入将取决于现行利率以及我们的现金存款和受限制现金存款的水平。

干船坞.我们必须定期对我们的每艘船只进行干坞维修和保养，检查船只在操作时无法进行的水下部分，以及进行任何修改以符合行业认证或监管要求。我们被要求每五年对一艘船只进行一次干坞，直到它达到15年船龄，之后我们被要求大约每两年半对适用船只进行一次干坞。

我们根据美国公认会计原则将与干坞相关的成本资本化，并在该船下一次预定干坞期间以直线法摊销这些成本。在干船坞期间发生的与日常维修和保养有关的费用在发生时计入费用。在特定时期内进行的干坞数量和所执行工作的性质决定了干坞支出的水平。

所有权天数.我们将所有权天数定义为我们船队中的每艘船只由我们拥有的期间内的总天数。拥有天数是我们在一段时期内机队规模的指标，也是我们在一段时期内可能记录的潜在收入和支出金额的指标。

可用天数.我们将可用天数定义为所有权天数减去与主要定期维护相关的总停租天数，主要包括干船坞、特殊或中间调查、船舶升级或大修。我们使用可用天数来衡量我们运营的船只在一个时期内应该能够产生收入的天数。

赚取天数.我们将赚取天数定义为可用天数减去我们运营的船舶未产生收入的总天数，其中包括闲置天数和因重大定期维护以外的任何原因的停租天数。我们使用赚取天数来衡量我们运营的船只在一个时期内为客户提供服务的总天数。

车队利用.我们将车队利用率定义为一个时期的总收益天数除以该时期的总可用天数。

相当于定期租船。定期租船当量（“TCE”）是衡量船只平均每日收益表现的指标。TCE不按照美国通用会计准则计算。对于所有租船，我们计算TCE的方法是总营业收入（不包括合作安排和来自Unigas池的收入），减去任何航次费用（不包括合作安排），除以相关期间的盈利天数。TCE费率不包括合作安排的影响，因为TCE费率所依据的赚取天数和船队利用率是为我们拥有的船只计算的，而不是所有集合船只的平均值。在期租下，承租人支付几乎所有与船舶航次相关的费用，而对于航次租船，也称为现货市场租船，我们支付所有航次费用。TCE是一种航运业业绩衡量标准，主要用于比较公司业绩的期间变化，尽管租船类型组合（即即期租船、定期租船和运输合同）发生了变化，根据这些变化，船舶可能在期间之间受雇。我们对TCE的计算可能无法与其他公司报告的数据进行比较。

每日船舶运营费用.每日船舶运营费用的计算方法是将船舶运营费用除以相关时间段的所有权天数。

经营业绩

影响可比性的因素

你应该考虑以下ing因素，除其他外，在评估我们的历史财务业绩和评估我们的未来前景时：

•投资出口码头合资公司.乙烯出口码头全面运营2025年乙烯吞吐量815,971吨，而2024年期间为732,378吨.出口码头合资企业的业绩在我们的综合经营报表中显示为“权益法投资的业绩份额”。

我们与我们的合资伙伴Enterprise Products Partners L.P.于2022年11月同意投资扩建乙烯出口码头（“码头扩建项目”）。码头扩建项目将乙烯出口码头的出口能力从每年约一百万吨乙烯提高到至少每年155万吨，并于2024年12月19日完成扩建并投入使用。与乙烯出口终端可用乙烯量相关的两个新的承购合同已经签署，我们继续预计额外的产能将在2026年全年收缩。在签订进一步的承购合同之前，将以现货合同为基础销售和提供数量。

•我们一直在改变我们舰队的规模。2021年8月，公司与UltranaV达成Ultragas交易，通过收购18个全资拥有的船只拥有实体，将Ultragas船队和业务活动与Navigator合并。收购的船队包括：

•七艘现代化2.2万立方米灵便型半冷藏船；以及

•5艘较小的12000立方米乙烯船和3,770-9,000立方米范围内的6艘气体运输船，其中两艘随后售出，其中三艘具备乙烯能力。现有船只在独立的Unigas池内进行商业管理。

在2023年期间，Navigator Greater Bay Joint Venture收购了五艘船：

•两艘1.7万立方米2018年建造的乙烯能力液化气运输船；以及

•三艘2.2万立方米2019年建造的乙烯能力液化气运输船

2023年期间，公司出售了一艘船：

• 领航员猎户，一艘2000年建造的22085立方米乙烯能力半冷冻灵便型运输船。

在2025年期间，公司出售了两艘船：

•领航员金星，1艘2000年建造的22085立方米乙烯能力半冷冻灵便型船；

•领航员双子座，一艘2009年建造的20,750立方米半冷藏灵便型船。

2025年7月17日，公司宣布与Amon Gas Holdings AS（“Amon Gas”）订立合营协议。合资公司Navigator Amon Shipping AS（“Amon合资公司”）拟收购两艘新造的51,530立方米容量的氨燃料、冰级液化氨运输船（“两艘氨气新造船”），这两艘船也将能够装载液化石油气。于2025年12月31日，公司拥有Amon合营公司61%权益，Amon Gas拥有39%权益。根据投资条款和条件，公司预计将拥有Amon合资企业79.5%的股份，而Amon Gas预计将在2028年交付船只时拥有20.5%的股份。Amon合营公司已与南通中集中太平洋海洋工程有限公司订立合约，以建造两艘氨气新造船，计划分别于2028年6月和10月交付，平均每艘船场价为8700万美元。两艘氨气新造船各获9000万元NOK（约合900万美元）挪威政府机构Enova的投资赠款将在船只建造期间按照商定条款提取。除Enova赠款外，预期Amon合营公司将通过商业银行融资为两艘氨气新造船的购买价格的剩余部分提供资金，其余部分来自公司和Amon Gas的出资。公司预计将从可用现金资源中为其出资份额提供资金。一旦交付，根据惯例条件，两艘氨气新造船中的每一艘预计将由Amon合资企业根据与Yara International ASA（“Yara”）签订的五年定期租约进行运营。

2025年1月7日，公司订立协议，收购三艘德国建造的17,000立方米容量、乙烯能力的液化气容器。2025年2月19日，该公司以2740万美元的价格收购了三艘已购买船只中的第一艘，现更名为Navigator Hyperion。2025年2月24日，该公司以2740万美元的价格收购了第二艘购买的船只，现更名为Navigator Titan。2025年3月17日，该公司以2920万美元的价格收购了第三艘已购买的船只，现已更名为Navigator Vesta。

•我们将有不同的融资安排。我们目前的融资安排可能不能代表我们的历史安排或我们未来将要达成的安排。我们可能会预付或修订我们现有的信贷安排，或订立其他融资安排。

•我们的业绩受到衍生工具公允价值波动的影响。我们的衍生工具的公允价值变动计入我们的净收入，该收入在2025年波动，反映了远期利率的变化。请阅读注3。按公允价值入账的衍生工具及附注20。现金、现金等价物和受限制现金纳入我们的合并财务报表。

截至2025年12月31日止年度的经营业绩与截至2024年12月31日止年度比较

下表比较了我们截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的经营业绩：


	截至2024年12月31日止年度		截至2025年12月31日止年度		百分比变化
	（以千为单位，百分比除外）
营业收入	$	511,667	$	538,457	5.2	%
营业收入— Unigas Pool	55,012		48,504		(11.8)	%
营业总收入	566,679		586,961		3.6	%
经纪佣金	7,012		7,333		4.6	%
航次费用	72,144		77,269		7.1	%
船舶运营费用	175,034		191,290		9.3	%
折旧及摊销	132,725		134,497		1.3	%
一般和行政费用	36,580		36,353		(0.6)	%
出售船只的利润	—		(25,206)		—	%
总营业费用	423,495		421,536		(0.5)	%
营业收入	143,184		165,425		15.5	%
非指定衍生工具的已实现亏损	—		(1,228)		—	%
非指定衍生工具未实现亏损	(7,483)		(4,678)		(37.5)	%
利息支出	(56,141)		(55,778)		(0.6)	%
核销递延融资成本	(829)		(266)		(68.0)	%
偿还无担保债券的损失	(1,456)		—		(100.0)	%
利息收入	6,244		5,822		(6.8)	%
未实现汇兑损失	(1,968)		(1,274)		(35.3)	%
净其他收入	—		2,301		—	%
所得税前收益及权益法投资的收益分成	81,551		110,324		35.3	%
所得税	(4,365)		(12,487)		186.1	%
权益法投资的结果份额	16,911		8,036		(52.5)	%
净收入	94,097		105,873		12.5	%
归属于非控股权益的净利润	(8,526)		(5,751)		(32.5)	%
归属于导航控股有限公司股东的净利润。	$	85,571	$	100,122	17.0	%

下表列出了截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的部分运营数据，我们认为这些数据有助于了解我们的运营收入变动的基础。


	截至2024年12月31日止年度			截至2025年12月31日止年度
车队数据*:
加权平均船舶数	47.0			48.6
所有权天数	17,202			17,723
可用天数	16,670			17,215
赚取天数	15,248			15,317
车队利用率	91.5		%	89.0		%
平均每日定期租船当量**	$	28,826		$	30,110

* 车队数据-截至2025年12月31日，我们在独立管理的Unigas池中的8艘自有小型船舶被排除在外，而2024年12月31日为9艘。2025年12月28日，快乐的猎鹰，一艘2002年建造的3770立方米半冷冻小型气体运输船从Unigas池重新交付，这使我们在Unigas池中作业的船只数量从9艘减少到8艘。

**非公认会计准则财务指标-等值定期租船-定期租船当量（“TCE”）是衡量船只平均每日收益表现的指标。TCE不按照美国通用会计准则计算。对于所有租船，我们计算TCE的方法是总营业收入（不包括合作安排和来自Unigas池的收入），减去任何航次费用（不包括合作安排），除以相关期间的盈利天数。TCE费率不包括合作安排的影响，因为TCE费率所依据的赚取天数和船队利用率是为我们拥有的船只计算的，而不是所有集合船只的平均值。在期租下，承租人支付几乎所有与船舶航次相关的费用，而对于航次租船，也称为现货市场租船，我们支付所有航次费用。TCE是一种航运业业绩衡量标准，主要用于比较公司业绩的期间变化，尽管租船类型组合（即即期租船、定期租船和运输合同）发生了变化，根据这些变化，船舶可能在期间之间受雇。我们对TCE的计算可能无法与其他公司报告的数据进行比较。

下表是营业收入与TCE的对账。营业收入是根据美国公认会计原则计算的列报期间最直接可比的财务指标。


	截至2024年12月31日止年度		截至2025年12月31日止年度
日均期租当量***:	（以千为单位，收入天数除外和日均期租等值费率）
车队数据：
营业收入	$	511,667	$	538,457
航次费用	(72,144)		(77,269)
营业收入减去航次费用	$	439,523	$	461,188

赚取天数	15,248		15,317
日均期租当量	$	28,826	$	30,110

***不包括我们在独立管理的Unigas池中的8艘自有船舶于2025年12月31日的营业收入和航次费用。

营业收入。截至2025年12月31日止年度的营业收入（扣除地址佣金）为5.385亿美元，与截至2024年12月31日止年度的5.117亿美元相比，增加了2680万美元或5.2%。

这一增加主要是由于：

•增加约2020万美元，原因是每月平均期租等值费率增加，2025年12月31日终了年度平均每艘船每天约为30110美元（每个日历月每艘船915832美元），而2024年12月31日终了年度平均每艘船每天约为28826美元（每个日历月每艘船876776美元）；

•营业收入减少约1290万美元，原因是车队利用率下降，截至2025年12月31日止年度的利用率降至89.0%，而截至2024年12月31日止年度的利用率为91.5%；

•营业收入增加约1440万美元或3.0%，原因是与截至2024年12月31日止年度相比，由于购置所购船只，截至2025年12月31日止年度的船只可用天数增加了545天；和

•营业收入增加约510万美元，主要是由于与截至2024年12月31日止年度相比，截至2025年12月31日止年度的直通航次费用增加。

营业收入– Unigas池。营业收入–截至2025年12月31日止年度，Unigas Pool为4850万美元，与截至2024年12月31日止年度的5500万美元相比下降11.8%，部分原因是整个Pool船队的利用率下降，代表我们在根据商定的池点从独立管理的Unigas Pool内运营的九艘船舶获得的营业收入中所占的份额。

券商佣金。截至2025年12月31日止年度，经纪佣金通常在营业收入的1.25%至2.5%之间波动，截至2025年12月31日止年度为730万美元，而截至2024年12月31日止年度为700万美元。

航海费用。航次费用从截至2024年12月31日止年度的7,210万美元增加510万美元或7.1%至截至2025年12月31日止年度的7,730万美元。这些航次费用为转嫁成本，对应营业收入增加等额。

船舶运营费用。截至2025年12月31日止年度，船舶运营费用从截至2024年12月31日止年度的1.75亿美元增加1630万美元或9.3%至1.913亿美元。截至2025年12月31日止年度，船舶平均每日运营费用增加565美元/天，或6.6%，至9105美元/天，而截至2024年12月31日止年度为8540美元/天。这一增长是由收购与截至2024年12月31日止年度相比，截至2025年12月31日止年度购买的船舶数量，以及截至2025年12月31日止年度发生的船员和维护费用增加。

折旧和摊销。折旧和摊销从2024年12月31日终了年度的1.327亿美元增加180万美元至2025年12月31日终了年度的1.345亿美元，主要与购置所购船只有关，由领航员冥王星和领航员Saturn截至2025年12月31日止年度的全部折旧，以及出售领航员金星和领航员双子座分别于2025年5月和2025年9月加入。折旧和摊销包括截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的资本化干坞成本摊销分别为2310万美元和2270万美元。

一般和行政费用。一般和行政费用从截至2024年12月31日止年度的3660万美元减少0.2百万美元或0.6%至截至2025年12月31日止年度的3640万美元。

出售船只的利润。截至2025年12月31日止年度出售船只的利润为2520万美元，与出售领航员金星和领航员双子座分别于2025年5月和2025年9月发布。

非指定衍生工具实现亏损。截至2025年12月31日止年度非指定衍生工具的已实现亏损120万美元与利率掉期的终止和结算有关，该掉期对冲了在截至2025年12月31日止年度偿还的2.1亿美元有担保定期贷款和循环信贷额度。

非指定衍生工具的未实现亏损。截至2025年12月31日止年度非指定衍生工具的未实现亏损470万美元与利率掉期的非现金公允价值损失有关，该损失用于对冲我们的一些可变利率担保定期贷款和循环信贷额度，原因是远期美元SOFR利率下降。相比之下，截至2024年12月31日止年度的未实现亏损为750万美元。

利息费用。利息支出从截至2024年12月31日止年度的5,610万美元减少0.4百万美元，或0.6%，至截至2025年12月31日止年度的5,580万美元。这主要是由于美元SOFR费率下降、公司支付的平均保证金降低，以及与我们在建船舶相关的资本化利息增加，但与截至2024年12月31日止年度相比，截至2025年12月31日止年度大部分时间的未偿有息债务增加抵消了这一影响。

未实现外汇损失。截至2025年12月31日止年度的未实现外汇损失130万美元与所持外币现金余额损失有关，主要是由于该期间印尼卢比兑美元汇率走弱，而截至2024年12月31日止年度的未实现损失为200万美元。

核销递延融资成本。注销截至2025年12月31日止年度的递延融资成本30万美元，涉及注销我们在截至2025年12月31日止十二个月内偿还的2.1亿美元有担保定期贷款和循环信贷融资的剩余未摊销递延融资成本。

其他收入净额.2025年3月，公司从第三方收到了480万美元的其他收入，涉及对领航员白羊座2016年。收到的金额为最终结算，预计不会再有与此事项相关的金额，由小数点抵消空运250万美元优先证券。

所得税.所得税涉及对我们在世界各地注册成立的子公司和企业的税收，包括在美利坚合众国注册成立的企业。截至2025年12月31日止年度的所得税支出为1250万美元，而截至2024年12月31日止年度的支出为440万美元，主要与停止我们的PTNK业务有关的当期和递延税款的变动有关，

以及与我们在乙烯出口码头的股权投资有关。继公司在印度尼西亚的PTNK业务于2025年2月15日最后一份剩余期租合同到期后自然停止后，领航员白羊座于2025年10月1日出售予公司共同控制下的实体，以继续在集团的普通船队内营运。 2026年1月6日，领航员冥王星被出售给公司共同控制下的实体，以便继续在集团的普通船队内运营。t该公司不再声称无限期地将收益再投资于PTNK，预计通过应税交易收回对PTNK的投资，这要求公司在2025年12月31日确认相关的递延所得税负债950万美元。

权益法投资的结果份额。截至2025年12月31日止年度，该公司在出口码头合资企业的50%所有权所产生的收益份额为8.0百万美元，而截至2024年12月31日止十二个月的收益为16.9百万美元。截至2025年12月31日止年度的吞吐量增至815,971吨，而截至2024年12月31日止年度的吞吐量为732,378吨，但美国和中国之间的价差收窄限制了套利机会，降低了整体费率。

非控股权益。于2022年9月30日，公司与Greater Bay Gas订立Navigator Greater Bay Joint Venture，目的是收购合共五艘乙烯船。当时，Navigator Greater Bay Joint Venture由公司拥有60%股权，由Greater Bay Gas拥有40%股权，目前和现在都已完全整合。2025年10月14日，公司通过以总现金代价1680万美元收购额外15.1%的权益，将其在Navigator Greater Bay Joint Venture的所有权权益从60%增加至75.1%。Navigator Greater Bay Joint Venture在我们的合并财务报表中继续作为合并子公司入账，Greater Bay Gas拥有的比例作为非控股权益入账。归属于Greater Bay Gas的净收入570万美元在我们截至2025年12月31日止年度的财务业绩中作为非控股权益的一部分列报，而截至2024年12月31日止年度的净收入为550万美元。

截至2024年12月31日止年度的经营业绩与截至2023年12月31日止年度的比较。

请参阅我们截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告中的“项目5 —经营和财务审查及前景—经营业绩—截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度的经营业绩”，以讨论我们截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度的经营业绩，以及与截至2024年12月31日止年度相关的其他财务信息。


			b.			流动性和资本资源

流动性和现金需求

我们的主要资金来源是现金和现金等价物、运营现金、未提取的银行借款、船只销售收益以及债券发行收益。

我们资金的主要用途是干船坞和其他船舶维护支出、航次支出、船舶运营支出、一般和行政成本、保险费用、与确保我们的船舶符合国际和监管标准有关的支出、融资费用和每季度偿还银行贷款。我们还预计将根据我们修订的资本回报政策使用资金。此外，我们的中期和长期流动性需求涉及偿还债务、偿还债券、支付四艘乙烯新造船（定义见随附简明综合财务报表附注）、阿蒙合资企业、两艘氨新造船和其他潜在的未来合资企业、未来船舶新造船、相关投资和其他潜在的未来船舶收购，以及或相关的港口或码头项目。

公司于2025年6月偿还了1.118亿美元定期贷款和循环信贷融资的循环信贷融资部分的2850万美元，并于2025年8月偿还了1.476亿美元定期贷款和循环信贷融资的循环信贷融资部分的6290万美元，总额为9140万美元，该金额仍可供公司重新提取。

截至2025年12月31日，我们的非限制性现金和现金等价物为1.55亿美元，限制性现金为4990万美元，可用但未提取的信贷额度为9140万美元，为公司提供了2.963亿美元的总流动性。

我们的有担保定期贷款融资和循环信贷融资包含的契约要求公司拥有不低于（i）最高5000万美元（如适用于相关贷款融资）的流动性，或（ii）总债务的5%（代表3840万美元截至2025年12月31日).

于2025年5月2日，公司与Nordea Bank Abp filial i Norge、Danish Ship Finance A/S、Danske Bank A/S、DNB（UK）Limited、ING Bank N.V.伦敦分行以及Skandinaviska Enskilda Banken AB（publ）签订了2025年5月高级担保定期贷款和循环信贷融资。该融资用于偿还公司2020年9月的担保贷款，以及公司分别于2025年9月和2027年5月到期的2013年10月的担保贷款融资，以及用于一般公司和营运资金用途。2025年5月贷款期限为六年，于2031年5月到期，最高本金金额为3亿美元（分为2.3亿美元定期贷款和7000万美元循环信贷贷款）。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为2.866亿美元。未偿余额按季度摊销，随后在2027年5月进行最后一笔1.465亿美元的气球付款，其中气球付款包括与定期贷款和循环信贷部分相关的金额，并按定期SOFR加170个基点的利率计息。

2025年3月28日，根据2025年3月Bond Tap发行增编，公司完成了2025年3月Bond Tap发行，在北欧债券市场根据管理其未偿还的2024年10月债券的相同债券条款额外发行本金总额为4000万美元，在2029年10月同等期限，并与2024年10月债券具有相同的7.25%票面利率。继发行2024年10月债券和发行2025年3月债券Tap之后，公司仍有本金总额6000万美元的债券可根据适用于2024年10月债券的债券条款发行。有关2025年3月债券Tap发行的结算发生于2025年4月4日。

截至2025年12月31日，我们有13.87亿美元的未偿未来债务，其中包括长期债务的本金偿还，包括我们的债券、在建船舶和办公室租赁承诺。在未偿债务总额中，2.338亿美元将在截至12个月内到期2026年12月31日，余额11.532亿美元将于2026年12月31日.

公司有责任评估条件和/或事件是否对其履行未来财务义务的能力产生重大怀疑，因为这些义务将在预期发布财务报表之日后一年内到期。我们认为，鉴于我们目前的现金余额，考虑到我们现有的资本承诺和偿债要求，我们的财务资源，包括预计在年内产生的现金，将足以满足我们至少未来十二个月的流动性和营运资金需求。

资本支出。海上液化气运输是一项资本密集型业务，需要大量投资来维持高效的船队并保持合规。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们的资本支出主要包括船舶收购和船舶干坞，分别为1.12亿美元、33.0百万美元和2.067亿美元。

我们的船只要求每五年进行一次干坞，直到船龄达到15年，此后大约每两年半进行一次。我们船只的干坞需要大量的资本支出。我国有13艘船舶在2025年期间需要定期干坞。我们的14艘船只将在2026年期间需要定期干坞。我们在船舶定期干坞上花费了大量资金（包括船级社调查的费用）。随着我们船只的老化和船队的扩大，我们的干坞费用将会增加。我们估计目前我们其中一艘船的五年干坞成本约为150万美元，十年干坞成本约为170万美元，15和17年的干船坞费用各约为200万美元。遵守环境法规的持续成本主要包括在我们的干船坞中，例如要求安装压载水处理厂，以及船级社调查费用，余额作为我们运营费用的组成部分。

于2024年8月，公司订立合约以建造原有的两艘新造船，并于2024年11月，公司订立合约以建造额外的两艘新造船。这四艘乙烯新造船计划分别于2027年3月、2027年7月、2027年11月和2028年1月交付给公司，平均船厂价格为每艘1.029亿美元。公司预计将使用债务和手头现金为四艘乙烯新造船的成本提供融资，公司为所有四艘船舶安排此类第三方债务融资进展顺利。公司为旗下4艘乙烯新建船舶中的1艘签订了短期期租合同。

2025年7月17日，公司宣布与Amon Gas Holdings AS（“Amon Gas”）订立合营协议。合资公司Navigator Amon Shipping AS（“Amon合资公司”）拟收购两艘新造的51,530立方米容量的氨燃料、冰级液化氨运输船（“两艘氨新建船”），这两艘船也将能够装载液化石油气。于2025年12月31日，公司拥有Amon合营公司61%权益，Amon Gas拥有39%权益。根据投资条款和条件，公司预计将拥有Amon合资企业79.5%的股份，而Amon Gas预计将在2028年交付船只时拥有20.5%的股份。Amon合营公司已与南通中集中太平洋海洋工程有限公司订立合约，以建造两艘氨新造船，计划分别于2028年6月和10月交付，平均每艘船场价为8,700万美元。两艘氨气新造船各获9000万元NOK（约900万美元）挪威政府机构Enova的投资赠款将在船只建造期间按照商定条款提取。除Enova赠款外，预期Amon合营公司将通过商业银行融资为两艘氨气新造船的购买价格的剩余部分提供资金，其余部分来自公司和Amon Gas的出资。公司预计将以可用现金资源为其出资份额提供融资。

我们应占码头扩建项目建设成本所需的出资总额为1.28亿美元，其中最终出资于2025年2月作出。公司使用现有现金资源为这些出资提供资金。如果出现适当的机会，公司也可能进一步投资于新的码头基础设施。

现金流。下表汇总了我们在列报期间由/（用于）经营、融资和投资活动提供的现金、现金等价物和限制性现金：


	截至12月31日止年度，
	2023		2024		2025
	（单位：千）
经营活动所产生的现金净额	$	174,413	$	210,523	$	201,662
投资活动所用现金净额	(176,481)		(100,987)		(81,101)
筹资活动提供/（用于）的现金净额	7,099		(126,013)		(54,213)
汇率变动对现金、现金等价物和限制性现金的影响	17		(1,968)		(1,274)
现金、现金等价物和受限制现金净增加/（减少）额	$	5,048	$	(18,445)	$	65,074

经营活动所产生的现金净额.截至2025年12月31日止年度经营活动提供的现金净额从截至2024年12月31日止年度的2.105亿美元减少至2.017亿美元，减少890万美元。这一减少主要是由于截至2025年12月31日止年度的净收入增加1180万美元（在加上衍生工具的非现金未实现亏损和我们应占权益法投资的结果后），但被截至2025年12月31日止年度的营运资金减少1670万美元所抵消。相比之下，美国的净收入增加了720万美元。截至2024年12月31日止年度和一个增加营运资金3510万美元期间截至2024年12月31日止年度.

经营活动产生的净现金流取决于可达到的租船费率、船队利用率、营运资金余额的波动、维修和维护活动、干船坞的数量和期限以及利率和外币汇率的变化。

我们要求每艘船每五年干坞一次，直到船龄达到15年，之后我们大约每两年半干坞一次船。每艘船只干船坞，包括往返干船坞，总共需要大约20-30天。干船坞天数一般包括往返干船坞船厂约5-10天的航程时间和约15-20天的实际干船坞时间。13我国有17艘船舶在2025年进行了定期干坞作业，相比之下，我国有17艘船舶在2024年进行了定期干坞作业。

我们估计目前我们其中一艘船的5年干坞费用约为150万美元，10年的干坞费用约为170万美元，15年和17年的干坞费用各约为200万美元（包括船级社调查费用）。随着我们船只的老化和船队的扩大，我们的干坞费用将会增加。遵守环境法规的持续成本主要作为干船坞的一部分包括在内，例如安装压载水处理厂的要求，以及船级社调查成本，余额作为我们运营费用的一部分包括在内。请参阅“第3项——关键信息——风险因素——与我们业务相关的风险——从长期来看，我们将被要求进行大量资本支出，以保持我们机队的运营能力，并扩大我们的机队。”

用于投资活动的现金.截至2025年12月31日止年度，用于投资活动的现金净额为8110万美元，主要与我们对码头扩建项目的投资贡献400万美元和6850万美元有关，作为四艘在建乙烯新造船的首期付款，以及用于购买所购船舶的8500万美元，被我们对出口码头合资企业的投资所获得的分配1780万美元和该期间出售船舶收益的4780万美元所抵消。

截至2024年12月31日止年度，用于投资活动的现金净额为1.01亿美元，主要与我们对码头扩建项目的投资贡献8900万美元和4120万美元作为四艘在建乙烯新造船的首期付款有关，但被我们对出口码头合资企业的投资所获得的2710万美元的分配所抵消。

融资活动提供/（用于）的现金.截至2025年12月31日止年度，用于筹资活动的现金净额为5420万美元，

主要是由于我们提取了7460万美元的2025年2月融资和3亿美元的2025年5月融资，以及我们2025年3月债券发行的收益4000万美元，被偿还2020年9月融资1.434亿美元和2013年10月融资1470万美元、定期季度债务和循环信贷融资偿还1.415亿美元、季度股息支付1480万美元以及资本回报政策和其他股票回购计划下的6270万美元所抵消。

截至2024年12月31日止年度，用于融资活动的现金净额为1.26亿美元，这主要是由于我们的定期季度债务偿还和偿还总额为2.247亿美元的1.07亿美元有担保定期贷款融资、季度股息支付1430万美元、根据我们的资本回报政策和我们的其他股票回购计划支付的5710万美元以及售后回租结算领航员极光的 4890万美元，被我们2024年8月贷款的提款和我们的循环信贷额度的提款所抵消，总额为2.161亿美元。

与截至2023年12月31日止年度相比，截至2024年12月31日止年度的现金流量。请参阅我们截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告中的“项目5 —运营和财务审查与前景—流动性和资本资源—现金流量”，以讨论我们截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度的现金流量。

终端设施

一般.2019年3月，我们的全资子公司Navigator Ethylene Terminals L.L.C.（“海运码头借款人”）与ING Capital L.LC.和SG Americas Securities，L.L.C.签订了最高本金金额为7500万美元的信贷协议（“码头融资”），用于支付我们对出口码头合资企业的出资，以支付我们分担的乙烯出口码头建设成本。

期限和设施限制。终端融资从初始建设贷款转换为定期贷款，最终到期日为2025年12月31日。根据乙烯出口码头的承诺吞吐量协议，截至2025年12月31日，码头融资项下共提取6900万美元，该融资已全部偿还。

有担保定期贷款便利和循环信贷便利

我们的全资附属公司Navigator Gas L.L.C.与若干拥有船只的附属公司订立了各种有担保定期贷款融资和循环信贷融资。下表汇总了截至2025年12月31日我们的有担保定期贷款和循环信贷额度：


	原始融资金额		未偿本金金额		未绘制的RCF组件		息率	设施到期日
	（百万）
2021年8月贷款协议	67.0		29.1		—		固定378个基点	2026年6月
2025年2月有担保定期贷款	74.6		74.6		—		期限SOFR + 180个基点	2026年8月/2028年2月1
2013年10月DB信贷融通A	57.7		6.0		—		COMP SOFR + 247BP	2027年4月
2022年12月有担保定期贷款和RCF	111.8		42.5		28.5		期限SOFR + 209BP	2028年9月
2015年7月DB信贷便利B	60.9		16.5		—		COMP SOFR + 247BP	2028年12月
2015年7月桑坦德银行信贷工具B	55.8		16.3		—		COMP SOFR + 247BP	2029年1月
2023年3月有担保定期贷款	200.0		108.5		—		COMP SOFR + 205BP	2029年3月
2022年12月有担保定期贷款	151.3		119.8		—		期限SOFR + 220个基点	2029年12月
2024年8月有担保定期贷款和RCF	147.6		68.0		62.9		期限SOFR + 190个基点	2030年8月
2025年5月有担保定期贷款和RCF	300.0		286.6		—		期限SOFR + 170个基点	2031年5月
合计	$	1,226.7	$	767.9	$	91.4

我们的有担保定期贷款融资和循环信贷融资下的贷款收益用于为现有有担保融资再融资、为新建筑融资、用于收购以及用于一般公司用途。还请阅读“11。有担保定期贷款融资和循环信贷融资"纳入我们的合并财务报表。

2019年3月终端设施。2019年3月29日，公司全资附属公司Navigator Ethylene Terminals L.L.C.（“海运码头借款人”）与ING Capital L.L.C.及SG Americas Securities，L.L.C.订立信贷协议，最高本金金额为7500万美元，用于支付与我们的乙烯出口码头相关的项目成本。终端融资的最终到期日为2025年12月31日，并于2025年12月16日全额偿还。

2013年10月桑坦德银行信贷融通A。于2013年10月30日，公司订立2013年10月桑坦德银行信贷融通A与Banco Santander, S.A.和韩国金融公司合作，为三艘新建液化石油气运输船提供融资：亚得里亚海天然气，Navigator Celtic（原Celtic Gas）和幸福信天翁.2021年8月修订和重述协议的期限为十二年，将于2027年6月到期，最高本金金额为8100万美元。该贷款吸引了利息，利率为COMP SOFR加247基点。于2025年10月30日支付了1470万美元的最后付款，截至2025年12月31日，该融资已全部偿还，公司授予的所有证券超过亚得里亚海天然气，Navigator Celtic（原Celtic Gas）和幸福信天翁被释放了

2020年9月有担保循环信贷融资。于2020年9月17日，公司与北欧银行ABP、农业信贷银行、ING Bank N.V.伦敦分行、澳大利亚国民银行、荷兰银行N.V.和法国巴黎银行S.A.签订了2020年9月的有担保循环信贷融资。2020年9月的有担保循环信贷融资期限为五年，将于2025年9月到期，最高本金金额为2.1亿美元。该贷款吸引了利息，利率为COMP SOFR加276基点。一笔尾款

1T2025年2月贷款将于2026年8月到期，但借款人可以选择将贷款期限再延长18个月，将到期日从2026年8月延长至2028年2月。

于2025年5月30日提供了1.43亿美元，截至2025年12月31日，该融资已全部偿还，公司授予的所有担保超过Navigator Eclipse，Navigator Luga，Navigator Nova，Navigator Prominence，和领航员Yauza被释放。

2021年8月修订及重述协议。2021年8月2日，作为Ultragas交易的一部分，公司与Danmarks Skibskredit A/S就先前发行的2019年高级定期贷款融资签订了2021年8月的修订和重述协议。2021年8月修订和重述协议的期限为六年，将于2026年6月到期，最高本金金额为6700万美元。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为2910万美元。未偿余额通过290万美元的付款每半年摊销一次，随后在2026年6月的最后一笔气球付款为2620万美元，利率为378个基点。

贷款融资由每项贷款的第一优先抵押作担保快乐鱼鹰，快乐游隼，快乐鹈鹕和快乐企鹅以及作为这类设施的典型的有担保船只上的收益和保险转让。公司必须遵守融资项下的各项财务（及其他）契诺（见下文），截至2025年12月31日，公司认为已完全遵守所有该等契诺。

2013年10月DB信贷融通A。于2013年10月25日，公司与德意志银行股份公司香港分行订立2013年10月DB信贷融资A，为两艘新建液化石油气运输船提供资金，Navigator Atlantic（原Atlantic Gas）和Navigator Balearic（原Balearic Gas）.2013年10月的DB信贷融资A期限为十二年，将于2027年5月到期，最高本金金额为5770万美元。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为600万美元。未偿还余额通过120万美元的付款每半年摊销一次，并按COMP SOFR加247基点。

贷款融资由每项贷款的第一优先抵押作担保Navigator Atlantic（原Atlantic Gas）和Navigator Balearic（原Balearic Gas）以及作为这类设施的典型的有担保船只的收益和保险转让。公司必须遵守融资项下的多项财务（及其他）契诺（见下文），截至2025年12月31日，公司认为已完全遵守所有该等契诺。

2015年7月DB信贷便利B。于2015年7月31日，公司与德意志银行股份公司香港分行订立2015年7月DB信贷融资B，为两艘新建液化石油气运输船提供融资：白令天然气和太平洋天然气.2015年7月的DB信贷便利B期限为十二年，将于2028年12月到期，最高本金金额为6090万美元。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为1650万美元。未偿还余额通过支付130万美元每半年摊销一次，按comp SOFR plus 247基点。

贷款融资由每项贷款的第一优先抵押作担保白令GAs和太平洋天然气以及作为这类设施的典型的有担保船只的收益和保险转让。公司必须遵守融资项下的多项财务（及其他）契诺（见下文），截至2025年12月31日，公司认为已完全遵守所有该等契诺。

2015年7月Santander Credit Facility B。2015年7月31日，公司与桑坦德银行，S.A.签订了2015年7月的Santander Credit Facility B，为两家液化石油气运输公司提供资金：北极天然气和Happy Avocet.2015年7月的桑坦德信贷融资B期限为十二年，将于2029年1月到期，最高本金金额为5580万美元。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为1630万美元。未偿还余额通过支付130万美元每半年摊销一次，按COMP SOFR加247基点。

贷款融资由每项贷款的第一优先抵押作担保北极天然气和Happy Avocet以及作为这类设施的典型的有担保船只的收益和保险转让。公司必须遵守融资项下的多项财务（及其他）契诺（见下文），截至2025年12月31日，公司认为已完全遵守所有该等契诺。

2022年12月有担保定期贷款和循环信贷融资。2022年12月7日，公司与农业信贷银行和投资银行及德意志银行 AG签订了2022年12月的有担保定期贷款和循环信贷融资。2022年12月的有担保定期贷款和循环信贷融资期限为7年，将于2028年9月到期，最高本金金额为1.118亿美元。截至2025年12月31日，定期贷款已全部提取，未偿还金额为4250万美元。未偿余额通过310万美元的付款按季度摊销，随后在2028年9月支付高达3970万美元的最后一笔气球付款，并按利率期限SOFR加209基点。

贷款融资由每项贷款的第一优先抵押作担保领航员翁布里奥,半人马座领航员,领航员谷神星,航海家Ceto和领航员哥白尼以及作为这类设施的典型的有担保船只的收益和保险转让。公司必须遵守融资项下的多项财务（及其他）契诺（见下文），截至2025年12月31日，公司认为已完全遵守所有该等契诺。

2022年12月大湾区合资公司定期贷款融资。于2022年12月15日，公司与ING Bank，London Branch，Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ），CTBC Bank及Shinsei Bank Limited订立2022年12月Greater Bay JV定期贷款融资，最高本金金额为1.513亿美元，为拟向Pacific Gas收购五艘乙烯运输船提供融资。2022年12月的Greater Bay JV定期贷款融资期限为7年，将于2029年12月到期，最高本金金额为1.513亿美元。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为1.198亿美元。未偿还余额每季度通过

支付270万美元，随后在每艘船的付款周年纪念日开始进行最后的气球付款，每批在1500万美元至1820万美元之间，利率为期限SOFR加 220基点。

贷款融资由每项贷款的第一优先抵押作担保Navigator Luna、Navigator Solar、Navigator Vega、Navigator Castor和航海家赤道以及作为这类设施的典型的有担保船只的收益和保险转让。公司必须遵守融资项下的多项财务（及其他）契诺（见下文），截至2025年12月31日，公司认为已完全遵守所有该等契诺。

2023年3月高级担保定期贷款。2023年3月20日，公司与Nordea Bank ABP、ABN AMRO Bank N.V.、Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ）和BNP Paribas S.A.订立2023年3月高级担保定期贷款，以分别于2023年6月和10月到期的2017年6月担保定期贷款和循环信贷融资以及2016年10月担保定期贷款和循环信贷融资再融资。2023年3月的高级担保定期贷款期限为六年，将于2029年3月到期，最高本金金额为2亿美元。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为1.085亿美元。未偿余额每季度通过支付830万美元进行摊销，随后在2029年3月支付2060万美元的最后一笔气球付款，并按利率COMP SOFR加205基点。

贷款融资由每项贷款的第一优先抵押作担保领航员狮子座、领航员天秤座、领航员Jorf、领航员Galaxy、领航员Genesis、领航员Grace、领航员Gusto、领航员荣耀、领航员天蝎座和领航员处女座以及作为这类设施的典型的有担保船只的收益和保险转让。公司必须遵守融资项下的多项财务（及其他）契诺（见下文），截至2025年12月31日，公司认为已完全遵守所有该等契诺。

2024年8月高级担保定期贷款和循环信贷融资。2024年8月9日，公司与法国农业信贷银行企业和投资银行、ING Bank N.V.和Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ）签订了2024年8月的高级担保定期贷款和循环信贷融资，为其2019年3月到期的有担保定期贷款再融资，以根据公司现有的2019年10月与该船舶相关的售后回租安排为Navigator Aurora的回购提供资金，根据我们于2024年5月向出租人发出的终止通知，该安排于2024年10月29日终止，并用于一般公司和营运资金用途。2024年8月的高级担保定期贷款和循环信贷融资期限为六年，将于2030年8月到期，最高本金金额为1.476亿美元，分为8460万美元的定期贷款和6300万美元的循环信贷融资。截至2025年12月31日，定期贷款已全部提取，未偿还金额为6800万美元。未偿余额通过350万美元的付款按季度摊销，随后在2030年8月支付高达6750万美元的最后一笔气球付款，并按COMP SOFR加190基点，其中保证金包括5个基点的可持续性相关要素

贷款融资由每项贷款的第一优先抵押担保Navigator Atlas、Navigator Aurora、Navigator Europa、Navigator Oberon和Navigator Triton，以及作为这类设施的典型的有担保船只的收益和保险转让。公司必须遵守融资项下的多项财务（及其他）契诺（见下文），截至2025年12月31日，公司认为已完全遵守所有该等契诺。

2025年2月高级担保定期贷款。于2025年2月7日，公司与Nordea Bank ABS订立2025年2月高级担保定期贷款，以部分为三艘所购船舶的购买价格提供融资，并使用手头现金支付剩余的购买价格。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为7460万美元。2025年2月的贷款将于2026年8月14日到期，但借款人可以选择将贷款期限再延长18个月。该贷款在截至2026年8月14日期间不摊销，如果要行使18个月的延期选择权，则有2500万美元的气球偿还，利率为期限SOFR加180个基点.

The lo一项融资由每一项融资的第一优先抵押担保Navigator Hyperion、Navigator Titan、Navigator Vista，以及作为这类设施的典型的有担保船只的收益和保险转让。公司必须遵守融资项下的多项财务（及其他）契诺（见下文），截至2025年12月31日，公司认为已完全遵守所有该等契诺。

2025年5月高级担保定期贷款和循环信贷融资。于2025年5月2日，公司与Nordea Bank Abp filial i Norge、Danish Ship Finance A/S、Danske Bank A/S、DNB（UK）Limited、ING Bank N.V.伦敦分行以及Skandinaviska Enskilda Banken AB（publ）签订了2025年5月的高级担保定期贷款和循环信贷融资。该融资用于偿还公司2020年9月的担保贷款，以及公司分别于2025年9月和2027年5月到期的2013年10月的担保贷款融资，以及用于一般公司和营运资金用途。2025年5月贷款期限为六年，于2031年5月到期，最高本金金额为3亿美元（分为2.3亿美元定期贷款和7000万美元循环信贷贷款）。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为2.866亿美元。未偿余额每季度通过670万美元的付款进行摊销，随后在2027年5月进行了高达1.465亿美元的最终气球付款，并按利率期限SOFR加170个基点.

贷款融资由每项贷款的第一优先抵押作担保Navigator Luga，Navigator Prominence，Navigator Eclipse，Navigator Nova，Navigator Yauza，Adriatic Gas，Happy Albatross和领航员凯尔特人以及作为这类设施的典型的有担保船只的收益和保险转让。公司必须遵守融资项下的各项财务（及其他）契约（见下文），截至2025年12月31日，t本公司认为其完全遵守所有该等契诺。

公司的每项担保贷款融资中都有某些财务契约，这些契约是此类交易的典型。这些盟约包括：

•在任何时候都保持现金和现金等价物的最低余额，最高可达5000万美元和总债务的5%，以较高者为准；

•保持价值调整后股东权益总额与价值调整后总资产的比例不低于30%；

•担保船舶的合计公允市场价值不低于相关融资项下未偿总额的110%。

其他贷款融资契约.担保融资规定，如果违约事件已经发生并且仍在继续，公司不得从担保债务的船只产生的营业收入中向股东宣派或支付股息。有担保定期贷款融资和循环信贷融资还限制公司（其中包括）产生债务或进行合并和资产剥离。担保设施还包含一般契约，将要求公司维持足够的保险范围并维护其船只。此外，有担保定期贷款便利包括惯常的违约事件，包括与未能支付本金或利息、违反契约、陈述或保证、与其他债务交叉违约以及不遵守担保文件有关的事件。

我们的担保贷款融资下的借款人还必须从独立船舶经纪人处交付半年度合规证书，其中包括获得适用融资的船舶的估值。在交付估值时，如果抵押船舶的市场价值低于融资项下未偿债务的110%至135%%（如适用），借款人必须要么提供额外抵押品，要么偿还超过抵押品船舶市场价值（如适用）的110%至135%的任何金额。该契约每半年在6月30日和12月31日进行一次衡量，截至2025年12月31日，我们的总超额估值为8.620亿美元高于要求的水平。

除上述情况外，我们对财务契约的遵守情况是在每个财政季度或每半年结束时衡量的。2025年12月31日和2024年12月31日，公司认为其完全遵守了所有这些契约，包括关于我们的抵押船舶的总公平市场价值。

2024年高级无抵押债券

一般。2024年10月17日，我们在北欧债券市场发行了本金总额为1亿美元的债券（“2024年10月债券”）。发行2024年10月债券的所得款项净额用于全额赎回我们之前所有未偿还的2020年债券。根据适用于2024年10月债券的债券条款，借款限额为2亿美元。

2025年3月28日，根据2025年3月Bond Tap发行增编，公司完成了2025年3月Bond Tap发行，在北欧债券市场根据管辖其未偿还的2024年10月债券的相同债券条款发行额外本金总额为4000万美元，票面利率与2024年10月债券相同。继发行2024年10月债券和发行2025年3月债券Tap之后，公司仍可根据适用于2024年10月债券的债券条款发行本金总额为6000万美元的债券。

2024年10月的债券（以及在相同债券条款下发行的2025年3月Bond Tap）受挪威法律管辖，并于2025年9月3日在由Oslo B ø rs ASA运营和组织的北欧ABM上市。

兴趣。2024年10月债券（及2025年3月债券Tap发行）的利息按固定年利率7.25%支付，按年360天计算。利息每半年支付一次，于每年的4月30日和10月30日支付。

成熟。2024年10月债券（及2025年3月债券Tap发行）于2029年10月30日到期，并于该日开始偿还。

可选赎回。我们可以随时全部或部分赎回2024年10月债券（以及2025年3月债券Tap发行）。任何赎回的债券：截至2027年10月29日，按截至2027年10月30日偿还日的面值现值（折现412个基点）和剩余利息付款的总和定价；2027年10月30日至2028年4月29日，可按面值的102.9%赎回；2028年4月30日至2028年10月29日，可按面值的102.175%赎回；2028年10月30日至2029年4月29日，可按面值的101.45%赎回；2029年4月30日至2029年10月29日，可按面值的100%赎回；在每种情况下，以现金加应计利息的方式赎回。

此外，一旦发生“控制权变更事件”（定义见涵盖2024年10月债券和2025年3月债券Tap发行的债券条款），2024年10月债券的持有人（以及2025年3月债券Tap发行的持有人）可以选择要求我们按面值的101%偿还该持有人的未偿本金，外加应计利息。

财务契约。2024年10月债券和2025年3月债券Tap发行的债券条款包含财务契约，其中要求我们确保：

•我们和我们的子公司保持不低于3500万美元的最低流动性；和

•我们和我们的子公司保持至少30%的股权比例（定义见2024年债券协议）。

我们对上述契约的遵守情况是在每个财政季度末进行衡量的。截至2025年12月31日，我们遵守了2024年债券项下的所有契约。

限制性盟约。2024年10月债券（以及2025年3月债券Tap发行）规定，我们可以向股东宣派或支付股息，前提是公司保持4500万美元的最低流动性，除非违约事件已经发生并且仍在继续。与2024年债券相关的债券协议（及其2025年3月债券发行增编）（“2024年债券协议”）还限制我们和我们的子公司（其中包括）进行合并和分拆、与关联公司进行交易或产生任何可能产生重大不利影响的额外留置权。此外，2024年债券协议包括惯常的违约事件，包括与未能支付本金或利息、违反契约、虚假陈述或保证、交叉违约至其他债务、发生重大不利影响或我们无力偿债或解散有关的事件。


			c.			研发专利和许可等

我们不承担任何重大的研发支出，在专利或许可方面没有重大利益。


			d.			趋势信息

现金分红及股份回购。公司的资本回报政策取决于经营需要、市场条件、法律要求、股价和其他情况，包括支付每股普通股0.07美元的季度现金股息，并以额外现金股息和/或股票回购的形式返还额外资本，这样这两个要素加起来至少等于适用季度净收入的30%。

作为C的一部分资本回报政策，我们预计将回购公司的普通股（“股份回购”），任何此类股份回购将通过公开市场交易、私下协商交易或美国证券法和美国证券交易委员会规则允许的任何其他方式进行。

截至2026年3月12日，自2022年股票回购计划启动以来，公司已购买并注销了12,192，211股普通股，总金额约为1.74亿美元（平均价格为每股14.27美元）。

根据C资本回报政策，我们宣布并支付截至2025年3月31日止三个月及2025年6月30日止三个月每股公司普通股0.05美元的现金股息，以及截至2025年9月30日止三个月每股公司普通股0.07美元的现金股息，并宣布截至2025年12月31日止三个月每股公司普通股0.07美元，合共于截至2025年12月31日止年度每股公司普通股0.24美元。（截至2024年12月31日止年度，公司普通股每股0.20美元）。

2026年3月12日，公司董事会宣布，截至2025年12月31日止三个月的现金股息为每股公司普通股0.07美元，将于2026年3月31日支付给截至2026年3月23日纽约时间收盘时登记在册的所有股东。股息总额预计约为460万美元，公司预计这将由手头现金提供资金。同样作为截至2025年12月31日止三个月的资本回报政策的一部分，公司预计将在2026年3月13日至2026年3月31日期间根据经营需要、市场条件、法律要求、股价和其他情况回购约100万美元的普通股，从而使股息和股票回购合计相当于截至2025年12月31日止季度净收入的30%。

未来任何股息的宣布，以及任何此类股息的金额，由公司董事会酌情决定。资本回报政策并不强制公司于未来支付任何股息或回购其任何股份，公司可随时因任何理由暂停、终止或修改该政策。此外，根据资本回报政策进行任何股份回购的时间将由公司管理层和将视经营需要、市场情况、法律要求、股价等情况而定。见"项目3 —关键信息—风险因素—我们最近宣布了季度股息，但我们不能保证未来将以任何金额或根本不派发股息。

乙烯出口终端。截至2025年12月31日止年度的乙烯出口码头吞吐量为815,971公吨乙烯，而截至2024年12月31日止年度为732,378吨。稳定的美国乙烯价格支撑着对欧洲的出口，出口达到了2025年的最高水平。美中关税紧张局势影响了2025年的贸易。我们预计，受欧洲强劲需求的支撑，2026年的吞吐量将有所增加。

航运趋势。公司截至2025年12月31日止年度的平均船舶利用率为89.0%，而截至2024年12月31日止年度为91.5%。我们2025年第四季度的平均船舶利用率为90.0%，而2024年第四季度为92.2%。

据经纪商报告，灵便型半制冷12个月市场评估在2025年保持稳定。该指数在2025年1月1日以每个日历月96.5万美元（“pcm”）的价格开盘，到2025年12月31日降至约95.6万美元（pcm）。在整个2025年，灵便型全冷藏船的费率从2025年初的810,000美元降至2025年底的775,000美元。对于灵便型乙烯船，费率从2025年初的1,215，000美元降至2025年底的1,025，000美元pcm。

2025年12月31日，灵便型船的新造订单为14艘，约占目前全球灵便型船124艘船队的11%。虽然与前几年相比有所增长，但这仍然是一个很小的订单，特别是与更大的（中型）细分市场相比，在目前139辆的车队中，订单为60辆——对应约43%。在灵便型订单中，有四个单位是联合CO2/LPG运输船，它们最终应该会进入液化CO2运输。


			e.			关键会计估计

我们根据美国公认会计原则编制合并财务报表，这要求我们在应用我们的会计政策时根据我们的最佳假设、判断和意见作出估计。管理层定期审查会计政策、假设、估计和判断，以确保我们的合并财务报表按照美国公认会计原则公允列报。然而，由于未来事件及其影响无法确定，实际结果可能与我们的假设和估计不同，这种差异可能是重大的。有关我们的重大会计政策的说明，请阅读“附注2。重要会计政策摘要》至我们的合并财务报表。

船只估价。截至2025年12月31日，我们运营的55艘船舶的总账面价值（包括干坞费用）为16.01亿美元。当事件或情况表明船舶的账面金额和资本化的干坞成本可能无法收回时，我们会审查我们的船舶是否存在减值。有关预期现金流量的估计和假设需要相当大的判断，并基于历史经验、财务预测以及行业趋势和条件，并反映管理层关于船舶估计剩余使用寿命和资本化干坞成本的假设和判断。

我们确定，没有任何情况表明在截至2025年12月31日止年度可能无法收回船舶的运载金额和资本化的干坞成本。截至2025年12月31日、2024年或2023年的任何年度，我们均未录得减值亏损。


项目6。			董事、高级管理人员和员工


			a.			董事和高级管理人员

董事

下面列出我们的董事的姓名、年龄和职位。


姓名	年龄	职务
达格·冯·阿彭	63	董事兼董事会非执行主席
Heiko Fischer博士	58	董事
珍妮特·马克思	50	董事
Anita Odedra博士	55	董事
Peter Stokes	75	董事
Florian Weidinger	44	董事

我们的董事会每年选举一次。每名董事任职至其继任者被正式选出并符合资格为止，但因其死亡、辞职、免职或提前终止其任期的情况除外。主席团成员由我们的董事会不时投票选举产生，任期至选出继任者为止。

我们每一位董事和执行官的履历信息载列如下。

达格·冯·阿彭.在Ultragas ApS的车队和业务活动与Navigator的车队和业务活动合并后，von Appen先生自2021年8月4日起担任Naviera Ultranav Limitada的指定人员，成为董事会成员。在Butters先生退休后，von Appen先生于2021年9月23日被任命为Navigator非执行主席。von Appen先生于2002年至2023年担任Ultranav Limitada董事会主席，并于1999年至2023年担任Ultramar Ltda.董事会成员。von Appen先生自2023年以来一直是Ultranav Limitada的董事会成员，也是其他智利和国际业务的董事会成员。他拥有圣地亚哥智利大学的经济学学位，还在波士顿哈佛商学院完成了高级管理课程。冯·阿彭先生是智利和德国公民。

Heiko Fischer博士。Fischer博士自2011年12月起担任董事会成员。2004年5月至2021年6月，Fischer博士担任德国铁路货车出租商和物流公司VTG Aktiengesellschaft的首席执行官兼执行董事会主席2007年至2019年期间，IC在法兰克福证券交易所上市交易。 Fischer博士曾任德国集装箱航运公司Hapag-Lloyd AG监事会成员，Northrail AG监事会主席。 Fischer博士是M.M.Warburg & CO（AG & Co.）KGaA和M.M.Warburg & CO Geschaeftsfuehrungs-AG的监事会成员，Paribus Holding GmbH & Co. KG和TRANSWAGGON-Group的顾问委员会主席以及BPGC Management LP，Brueckenhaus的顾问委员会成员

Grundstueckgesellschaft M.B.H.和Kommanditgesellschaft Brueckenhaus Grundstuecksgesellschaft M.B.H. & Co.，以及TRANSWAGGON AG和Waggon Holding AG的行政委员会成员。Fischer博士于1992年毕业于奥尔巴尼大学（SUNY），获得MBA学位，并于1996年毕业于德国维尔茨堡朱利叶斯-马克西米利安斯大学，获得经济科学博士学位。

珍妮特·马克思.马克思女士自2023年10月起担任董事会成员。在过去5年中，马克思女士担任Airswift Group的首席执行官，该公司是一家服务于能源、流程和基础设施行业的全球技术劳动力解决方案公司。作为一名全球首席执行官，马克思女士拥有在60多个国家运营复杂业务的经验、公司治理和金融头脑

做出合理的商业决策。在加入Airswift集团之前，马克思女士在Adecco集团工作了19年，负责管理技术、工程、医疗和科学部门，并在收购MPS集团后监督Adecco集团财务业务线的整合。马克思女士刚刚担任了由阿波罗集团支持的Employbridge的新首席执行官一职。马克思女士是美国人事协会的董事会成员TION，Junior Achievement，and CEO against cancer。马克思女士拥有杜克大学富夸商学院的企业管理理学学士学位和MBA学位。Navigator Gas是马克思女士在Employbridge之外担任的唯一董事职位。

Anita Odedra博士.Odedra博士自2022年3月起担任董事会成员。Odedra博士曾于2018年至2025年担任Tellurian公司液化天然气营销和贸易执行副总裁，2016年至2018年担任Angelicoussis Shipping Group Limited执行副总裁，2016年2月至2016年7月担任Cheniere Marketing Limited航运与商业运营副总裁。Odedra博士在BG集团工作了19年，在那里她曾在BG业务的各个方面工作，包括勘探、生产、贸易、营销和业务发展。Odedra博士拥有伦敦大学学院和东京大学的岩石物理学博士学位，以及伦敦大学帝国理工学院的地质学学士学位。

Peter Stokes。斯托克斯先生自2021年8月4日起担任董事会成员，担任Naviera Ultranav Limitada的指定人员。通过担任高级投资银行家和董事会职位，斯托克斯先生拥有担任多家航运公司顾问的长期经验。斯托克斯先生在2017年至2022年期间担任全球海事论坛主席。Stokes先生于1998年至2021年期间担任Lazard有限公司的董事和随后的高级顾问。在加入Lazard之前，Stokes先生是1992年至1998年期间Castalia Partners的创始人和合伙人。由于知识的广泛性，斯托克斯先生经常在国际航运和金融会议上发表演讲。斯托克斯先生是英国公民，居住在英国。

Florian Weidinger.魏丁格先生自2007年3月起担任董事会成员。魏丁格先生是泛亚投资管理公司Santa Lucia Asset Management（SLAM）的首席执行官。魏丁格此前曾在雷曼兄弟位于伦敦的主要投资部门Global Trading Strategies担任副总裁。Weidinger先生拥有伦敦城市大学贝叶斯商学院的理学学士学位、斯坦福大学商学院的MBA学位和斯坦福大学的环境与资源硕士学位。

UltranaV和BW集团有权根据其各自的回购条款每个投资者权利协议指定两个人被提名为我们的董事会成员。von Appen先生和Stokes先生是UltranaV的指定人员，Asheim女士是BW集团的指定人员，直到她辞去董事会职务，自2025年6月30日起生效。继Asheim女士辞职后，BW集团在公司董事会中已无指定人员。见“第7项——大股东与关联交易——关联交易——投资者权利协议。”

执行干事

下表提供了有关我们执行官的信息。NGT Services（UK）Limited和Navigator Gas（Denmark）APS，我们的全资子公司和商业管理公司，各自为我们提供了我们的某些高级职员。本年度报告中所有提及的“我们的管理人员”均指NGT Services（UK）Limited和Navigator Gas（Denmark）APS的管理人员，他们为我们的利益履行执行官职能。


姓名	年龄	职务
马兹·彼得·扎乔	56	首席执行官
Gary Chapman	51	首席财务官
Oeyvind Lindeman	46	首席商务官
迈克尔·施罗德	61	首席运营官

Mads Peter Zacho。Zacho先生于2022年8月被任命为公司首席执行官（“CEO”）。Zacho先生在航运领域工作了近20年，最近从2020年11月起担任M æ rsk McKinney M ø ller零碳航运中心的行业转型主管。从2016年11月至2020年8月，Zacho先生担任J. Lauritzen A/S的首席执行官，并在2013年9月至2016年11月期间担任TORM plc的首席财务官，并在2010年至2013年期间担任Svitzer的首席财务官。Zacho先生在2004年至2010年期间担任A.P. M ø ller-M æ rsk的财政部副主管。Zacho先生在丹麦和美国的金融业度过了他职业生涯的前10年，他带来了多个航运领域的航运经验，即油轮、干散货、成品油轮、集装箱和拖航领域。Zacho先生拥有哥本哈根大学经济学理学硕士学位和洛桑国际管理发展研究所MBA学位。

Gary Chapman.Chapman先生于2023年10月被任命为首席财务官。Chapman先生从KNOT Offshore Partners LP加入Navigator，这是一家在纽约证券交易所上市的穿梭油轮所有者和运营商，从2019年起，他担任该公司的首席执行官和首席财务官。在此之前，Chapman先生是伦敦一家私营公务航空机场Biggin Hill Airport Ltd.的首席财务官，并曾担任NYK在欧洲、中东和非洲地区能源运输业务的财务总监和NYK集团在欧洲的欧洲税务主管长达14年。查普曼先生还进行了各种审计

并在毕马威会计师事务所担任超过7年的税务职务，包括担任石油和天然气集团的成员。Chapman先生是英格兰和威尔士特许会计师协会的会员，居住在伦敦。

Oeyvind Lindeman.Lindeman先生于2007年11月被任命为公司的租船经理，之后于2014年1月被任命为首席商务官。在此之前，Lindeman先生在A.P. M ø ller Maersk的天然气部门担任了五年的租船人。Lindeman先生拥有斯特拉斯克莱德大学的荣誉学士学位和卡斯商学院的卓越管理MBA学位。

迈克尔·施罗德.Schr ö der先生于2021年8月与Ultragas APS合并后加入Navigator，担任首席执行官。在其34年的职业生涯中，施罗德先生在智利和其他地方担任过多个高级管理职位。Schr ö der先生曾在航运和物流公司以及国际航运机构的董事会任职。Schr ö der先生以工业工程师的身份毕业于Pontificia Universidad Cat ó lica de Chile，后来在同一所大学获得MBA学位。Schr ö der先生在哈佛商学院（波士顿）完成了高级管理课程。Schr ö der先生是德国和智利公民，居住在丹麦。


			b.			Compensation

董事薪酬

非执行主席每年收取250,000美元的费用，其中125,000美元以现金支付，125,000美元以根据我们的长期激励计划授予的限制性股票的股份支付，该计划在授予日一周年归属。担任我们董事会成员的其他非雇员董事每人每年收取120,000美元的费用，其中60,000美元以现金支付，60,000美元以根据我们的长期激励计划授予的限制性股票的股份支付，这些股份在授予日一周年归属。

此外，截至2025年6月30日（含），董事会委员会的每位主席每年可获得5000美元的额外金额。自2025年7月1日起，审计和风险委员会主席的额外薪酬增加到每年30000美元，其他董事会委员会的每位主席的薪酬增加到每年20000美元，每个委员会的所有成员每出席一次委员会会议可获得1500美元的会议费。任何同时担任我们董事会或董事会委员会成员的高级职员不会因其作为董事的服务而获得额外报酬。

截至2025年12月31日止年度，我们根据2023年长期投资计划（定义见下文）下的奖励合计向公司所有非雇员董事授予30,523股限制性股票，作为其薪酬的一部分，该等奖励归属并在授予日一周年时不受限制。

在马绍尔群岛法律允许的范围内，每位董事将因与担任董事相关的行为获得我们的全额赔偿。

管理层的报酬

我们的官员因向我们提供的服务而获得补偿。就本年度报告而言，支付给我们高级职员的所有形式的补偿已转换ed兑美元。截至2025年12月31日止年度，作为一个整体支付给所有军官的现金补偿总额为230万美元。每位官员的现金补偿包括基本工资、养老金缴款或代替养老金缴款和奖金的金额。我们的军官是elig可根据治理、人事和薪酬委员会（“GPC委员会”）确定并经我们董事会批准的某些绩效标准获得酌情年度现金奖金。无论业绩如何，年度现金奖金由GPC委员会全权酌情支付，但须经我们的董事会批准。

截至2025年12月31日止年度，根据2023年可于三年后行使的限制性股票计划，合共向我们所有高级职员授予82,066个限制性股票单位（“RSU”）。

我们的官员有资格参加我们提供的某些福利福利计划，包括人寿保险、永久健康保险和私人医疗保险。截至2025年12月31日止年度，向我们的官员提供这些福利的成本总计约为10万美元。

股权补偿：2023年长期激励计划

鉴于2013年长期激励计划到期，我们采用了Navigator Holdings Ltd. 2023年长期激励计划，即“2023年长期激励计划”，用于我们和我们子公司的员工和董事，以及为我们提供服务的顾问。2023年LTIP规定授予限制性股票、股票期权、限制性股票单位、作为红利或代替2023年LTIP下支付现金或交付财产的义务而授予的普通股股份，或其他计划或补偿安排。2023 LTIP规定，上述任何奖励都可以以达到特定绩效标准为条件。

行政管理.2023年LTIP由GPC委员会，或“计划管理员”，某些决定须经我们的董事会批准。计划管理员将有权（其中包括）根据2023年长期投资计划指定参与者，确定将授予参与者的奖励类型或类型，确定奖励将涵盖的我们普通股的股份数量，确定适用于奖励的条款和条件，以及解释和管理2023年长期投资计划。计划管理人有权不时更改、修订或暂停、中止或终止任何奖励，但不得对任何未偿还的赠款作出任何可能在未经该参与者同意的情况下大幅减少该参与者的福利的变更。

股票数量.根据下文“调整”中所述的调整，根据2023年LTIP授予的奖励可供交割的股份数量为3,000，000股。可授予和以现金支付的奖励数量没有限制。除非适用法律或法规另有禁止，否则根据2023年长期投资协议获得奖励的股份，如被取消、没收、交换、以现金结算或以其他方式终止，可根据其他奖励进行交割。根据2023年长期投资计划，为支付一项奖励的行权价或购买价格或与之相关的税款而代扣代缴或退还的股份将无法发行。根据2023年LTIP将交付的我们普通股的股份将通过授权但未发行的股份、库存持有的股份或我们重新获得的先前已发行的股份提供，包括通过在公开市场上购买的方式。

董事限制。在任何财政年度，不得向非雇员董事授予可能超过750,000美元的薪酬（包括2023年长期投资计划下的奖励，在此类奖励的授予日确定，以及聘用费）。

限制性股票.限制性股票授予是一种在一段时间内归属的普通股奖励，在此期间可能会被没收。计划管理人可决定根据计划向参与者授予限制性股票，其中包含计划管理人应确定的条款。计划管理人将确定授予参与者的限制性股票归属的期限。计划管理人可以要求或允许持有限制性股票的参与者选择将就其支付的现金股息再投资于额外的限制性股票、适用于购买额外奖励或无息递延至相关限制性股票的归属日期，只要任何选择符合《国内税收法》第409A条规定的不合格递延补偿规则。凡因股票分割或股票红利而分配股份或其他财产（现金除外），该等股份或其他财产将受到与其所分配的标的限制性股票相同的限制和被没收的风险。

股票期权.购股权是指在特定时间段内以特定价格购买股票的权利。2023年LTIP允许授予涵盖我们普通股的期权。计划管理人可以根据计划向参与者提供赠款，其中包含计划管理人应确定的条款。股票期权的行权价格可能不低于授予日我们普通股的公允市场价值。根据2023年长期投资计划授出的购股权将为非合资格购股权。授予的购股权将在计划管理人确定的期限内行使。任何购股权的期限都不会超过十年。购股权的可用性旨在向计划参与者提供额外补偿，并使他们的经济利益与普通股股东的经济利益保持一致。

业绩奖.获得根据2023年长期投资计划授予的全部或部分奖励的权利可能基于计划管理员指定的绩效标准的实现情况。计划管理员将确定某些特定公司或个人目标或目标必须达到的期限。

受限制股份单位.受限制单位是一种名义股份，使承授人有权在受限制股份单位归属时获得一股普通股，或根据计划管理人的酌情权获得相当于一股普通股价值的现金。计划管理人可决定根据计划向参与者授予限制性股份单位，其中包含计划管理人应确定的条款。计划管理人将确定授予参与者的限制性股票单位归属的期限。

计划管理人可酌情就受限制股份单位授予串联股息等值权利，使持有人有权在受限制股份单位尚未发行时获得与我们普通股的任何现金股息相等的现金、股份或其他财产。此类股息等价物将在股息支付日支付给参与者，或将受到与基础限制性股票单位相同的条款、条件和限制，由计划管理人确定。凡因股票分割或股票红利而分配普通股股份或其他财产（现金除外），该等股份或其他财产将受到与基础受限制股份单位相同的限制和可能被没收的风险（如适用）。

红股.计划管理人还可酌情向参与者授予不被没收的普通股股份。此类股份可作为红利授予，或授予此类股份或其他奖励，以代替公司根据2023年LTIP或其他补偿安排支付现金或交付其他财产的义务。计划管理人可以授予红股，而无需要求接受者支付股份的任何报酬。

扣税.根据我们的酌情权，并在符合计划管理人可能施加的条件的情况下，可以通过计划管理人从与奖励有关的任何付款中预扣该金额或通过根据股票的公平市场价值预扣根据奖励可发行的股票，或通过计划管理人认为可取的任何其他行动来满足与奖励有关的任何必要的预扣税款。

调整.在以下情况下（i）普通股的细分（通过重新分类、拆分或反向拆分、发放股票股息或其他方式），（ii）特别现金股息，（iii）普通股的合并（通过重新分类、反向股票拆分或其他方式）或（iv）资本重组、重新分类或我们的资本结构的其他变化，而不是“控制权变更”，应酌情根据2023年长期投资计划的条款，就2023年长期投资计划下可用的最大股份数量、就奖励可能获得的股份数量以及（如适用）奖励的行使价格作出相应和相称的调整，以防止因此类事件而稀释或扩大奖励。

控制权变更.一旦发生“控制权变更”（如2023 LTIP中所定义），计划管理人可酌情规定（i）任何未完成的奖励由公司（如果是存续公司或公司）或由存续公司或公司或其母公司继续或承担；（ii）规定由存续公司或公司或其股权、股权奖励和/或现金奖励的母公司以基本相同的条款授予替代奖励；（iii）规定加速全部或部分归属、可行使或限制失效，以

关于一项奖励；（iv）加快在指定日期或之前的一段有限时间内可行使期权的时间，此后所有未行使的期权及其项下的权利将终止；（v）取消未行使的奖励以换取现金对价（行使价格低于每股现金对价的任何期权将被无偿取消）；或（vi）对当时尚未行使的奖励进行计划管理人认为适当的调整，以反映控制权的此类变化。

终止雇用或服务.终止承授人的雇用、咨询安排或董事会成员资格的后果将由计划管理人根据相关授予协议的条款确定。

存续期、修订及终止.董事会可在未经公司股东或参与者同意的情况下修订、更改、暂停、终止或终止2023年LTIP或计划管理人根据2023年LTIP授予奖励的权力；然而，（i）股东对2023年长期投资计划的任何修订的批准必须在符合适用法律或证券交易所上市标准或规则（包括关于根据2023年长期投资计划可供发行的普通股股份数量的任何增加）所必需的范围内获得股东批准，以及（ii）在计划管理人的行动可能对该参与者根据裁决所享有的权利产生重大不利影响的情况下，需要获得受影响参与者的同意。

股权补偿：2013年长期激励计划

关于我们的首次公开发行，我们为我们和我们的关联公司的员工、董事以及为我们提供服务的顾问采用了2013年长期投资计划。2013年LTIP规定了限制性股票、股票期权、业绩奖励、年度激励奖励、限制性股票单位、红股奖励、股票增值权、股息等价物以及其他基于股份的奖励。

行政管理.2013年LTIP由薪酬委员会或“计划管理员”管理，某些决定须经我们的董事会批准。计划管理员将有权（其中包括）根据2013年长期投资计划指定参与者，确定将授予参与者的奖励类型或类型，确定奖励将涵盖的我们普通股的股份数量，确定适用于奖励的条款和条件，并解释和管理2013年长期投资计划。计划管理人可随时终止或修订我们尚未授予的普通股的任何股份的2013年长期投资计划。计划管理人还有权不时更改或修订2013年长期投资计划或计划的任何部分，包括增加可能授予我们普通股的股份数量，但须经当时我们普通股上市的交易所要求的股东批准。但是，未经参与人同意，不得对任何未偿还赠款作出可能大幅减少参与人利益的变更。

股票数量.如发生任何分配、资本重组、拆分、合并、合并或类似公司事件，根据2013年长期投资计划授予的奖励可供交付的股份数量为3,000，000股，但须作出调整。可授予和以现金支付的奖励数量没有限制。根据2013年长期投资计划获得奖励的股份被取消、没收、交换、以现金结算或以其他方式终止，包括为满足行使价格或预扣税款义务而预扣的股份，可根据其他奖励进行交割。我们将根据2013年LTIP交付的普通股股份将通过授权但未发行的股份、库存持有的股份或我们重新获得的先前已发行的股份提供，包括通过在公开市场上购买的方式。

限制性股票.限制性股票授予是一种在一段时间内归属的普通股奖励，在此期间可能会被没收。计划管理人可决定根据计划向参与者授予限制性股票，其中包含计划管理人应确定的条款。计划管理人将确定授予参与者的限制性股票归属的期限。计划管理人可酌情根据特定财务目标的实现情况作出决定。就受限制股份作出的股息，可能会或可能不会受到与受限制股份相同的归属规定。

股票期权.购股权是指在特定时间段内以特定价格购买股票的权利。2013年LTIP允许授予涵盖我们普通股的期权。计划管理人可以根据计划向参与者提供赠款，其中包含计划管理人应确定的条款。股票期权的行权价格可能不低于授予日我们普通股的公允市场价值。根据2013年LTIP授予的购股权既可以是激励购股权（在《守则》第422条的含义内），可能对接受者具有一定的税收优惠，也可以是不合格购股权。授予的购股权将在计划管理人确定的期限内行使。任何购股权的期限都不会超过十年。购股权的可用性旨在向计划参与者提供额外补偿，并使他们的经济利益与普通股股东的经济利益保持一致。

业绩奖.绩效奖励是根据计划管理员指定的绩效标准获得根据2013年LTIP授予的全部或部分奖励的权利。计划管理员将确定某些特定公司或个人目标或目标必须达到的期限。绩效奖励可以现金、我们的普通股股份或其他奖励或财产支付，由计划管理员酌情决定。

年度激励奖励.年度激励奖励是在特定年度结束后，除非计划管理人另有决定，否则有条件获得现金付款、股份或其他奖励的权利。可能应付的数额将根据计划管理员确定的绩效目标的实现情况而定。

受限制股份单位.受限制股份单位是一种名义股份，在受限制股份单位归属时，承授人有权获得一股普通股，或根据计划管理人的酌情权，获得相当于一股普通股价值的现金。计划管理员

可决定根据计划向参与者授予限制性股票单位，其中包含计划管理人应确定的条款。计划管理人将确定授予参与者的限制性股票单位归属的期限。

计划管理人可酌情就受限制股份单位授予串联股息等值权利，使持有人有权在受限制股份单位尚未发行时获得与我们普通股的任何现金股息相等的现金。

红股.计划管理人还可酌情向参与者授予不被没收的普通股股份。计划管理人可以授予红股，而无需要求接受者支付股份的任何报酬。

股份增值权.2013年LTIP允许授予股份增值权。股份增值权是一种奖励，在行使时，参与者有权获得我们普通股在行权日的公允市场价值超过在授予日为股份增值权确定的授予价格的部分。这些超额部分将以现金或普通股支付。计划管理人可决定向参与者授予计划下的股份增值权，其中包含计划管理人应确定的条款。股票增值权的授予价格可能不低于授予日我们普通股的公允市场价值。一般来说，授予的股票增值权将在计划管理人确定的期限内行使。

其他股份奖励.计划管理人还可酌情向参与者授予以我们的普通股价值计价或支付、参考或以其他方式基于或与我们的普通股价值相关的奖励。

扣税.根据我们的酌情权，并在计划管理人可能施加的条件下，参与者与奖励有关的最低法定预扣税款可以通过从与奖励有关的任何付款中预扣或通过根据股份的公平市场价值预扣根据奖励可发行的股份来满足。

反稀释调整.如果发生任何“股权重组”事件，可能导致财务会计准则委员会会计准则编纂主题718或“FASB ASC主题718”下的额外补偿费用，如果就此事件对奖励的调整是酌情决定的，计划管理人将公平调整每个未偿奖励所涵盖的股份数量和类型以及此类奖励的条款和条件，以公平地反映重组事件，并且计划管理人将调整未来可能授予奖励的股份数量和类型。对于类似事件，如果对奖励的调整是酌情进行的，则不会导致FASB ASC主题718会计费用，计划管理人应拥有以其认为适当的方式调整奖励的完全酌情权。如果计划管理人根据上述规定进行任何调整，则应就2013年长期投资计划下可用的最大股份数量以及2013年长期投资计划下可供授予的股份或其他证券的种类进行相应和成比例的调整。此外，对于（i）普通股的细分或合并（通过重新分类、拆分或反向拆分或其他方式），（ii）资本重组、重新分类或我们资本结构的其他变化，或（iii）我们股权资本化的任何其他重组、合并、合并、交换或其他相关变化，则应酌情根据2013年长期投资计划的条款，就2013年长期投资计划下可用的最大股份数量、就一项奖励可能获得的股份数量进行相应和成比例的调整，以及，如适用，奖励的行权价，以防止此类事件导致奖励稀释或扩大。

控制权变更.一旦发生“控制权变更”（定义见2013年LTIP），计划管理人可酌情（i）取消适用于奖励的任何没收限制，（ii）加快奖励的可行使性或归属时间，（iii）要求交出奖励以换取现金付款，（iv）取消未归属的奖励而不付款，或（v）按计划管理人认为适当的方式对奖励进行调整以反映控制权的变更。

终止雇用或服务.终止承授人的雇用、咨询安排或董事会成员资格的后果将由计划管理人根据相关授予协议的条款确定。

如上文“—管理层薪酬”及“—董事薪酬”所述，截至2025年12月31日止年度，我们根据2023年长期投资计划向非雇员董事授出合共30,523股受限制股份。授予我们的高级职员的限制性股票奖励在授予日期的第三个周年日归属并变得不受限制，而授予我们的非雇员董事的限制性股票奖励在授予日期的第一个周年日归属并变得不受限制。在通过2023年LTIP（如下所述）后，未来授予我们的高级职员和董事的股权奖励将根据2023年LTIP进行。

福利计划和方案

我们为全体员工发起一项货币购买定额供款计划，即我们所说的个人养老金计划。每位员工都有资格为其个人养老金计划缴纳最高100%的年薪，我们将根据员工的标准，缴纳最高12%的员工年薪。截至2025年12月31日止年度，我们为四名官员的个人养老金计划支付了总计约10万美元的缴款（2024年12月31日：10万美元）。截至2025年12月31日止年度，我们为所有其他符合条件的雇员的个人养老金计划支付了总计110万美元的缴款（2024年12月31日：60万美元）。


			c.			董事会惯例

虽然作为一家外国私人发行人，我们不受纽交所公司治理标准的约束，但我们打算自愿遵守其中的一些规则。例如，我们有一个由大多数独立董事组成的董事会。董事会还定期在执行管理层不在场的情况下举行非公开会议，这种会议通常每年举行四次。

任期

截至2025年12月31日t公司董事会由六名成员组成。根据公司经修订和重述的公司章程的规定，公司的董事应在每一次股东年会上选举产生。每名当选董事的任期至下一次股东年会为止，直至其继任者被正式选出并符合资格为止，但因其去世、辞职、被免职或任期提前终止的情况除外。

服务合同

我们的非执行董事没有与我们或我们的任何子公司签订服务合同，在终止雇佣时提供福利。

董事会各委员会

我们有一个审计和风险委员会、一个治理、人员和薪酬委员会以及一个可持续发展和战略委员会。此外，我们的董事会可不时指定一个或多个额外委员会，这些委员会应具有我们的董事会授予它的职责和权力。

审计和风险委员会。我们的审计和风险委员会由Weidinger先生、Fischer博士、Marx女士和Odedra博士组成，Weidinger先生担任主席。我们的董事会已经确定，审计和风险委员会的所有成员都满足纽交所制定的独立性标准，每个成员都有资格成为“审计委员会财务专家，”正如SEC颁布的条例S-K所定义的那样，审计和风险委员会负责（其中包括）聘用或终止独立注册会计师事务所；批准该独立注册会计师事务所执行的任何非审计工作；并协助董事会监测我们合并财务报表的完整性、独立注册会计师事务所的资格和独立性、独立注册会计师事务所的业绩以及我们遵守法律和监管要求以及公司风险管理框架和做法的情况，包括网络安全。

治理、人民和赔偿委员会。我们的治理、人员和薪酬委员会由斯托克斯先生、马克思女士和菲舍尔博士组成，菲舍尔博士担任主席。治理、人员和薪酬委员会负责（其中包括）治理、发展强大的人才和继任管道，推动倡导高绩效、安全、多样性和包容性的文化，并为董事会成员和公司其他关键管理人员制定薪酬理念、薪酬结构和激励目标。

可持续发展和战略委员会。我们的可持续发展和战略委员会由von Appen先生、Weidinger先生和Odedra博士组成，Odedra博士担任主席。可持续发展和战略委员会负责确保公司战略与可持续发展目标保持一致，并加强长期价值创造和创新业务实践。


			d.			雇员

截至2025年12月31日，我们有175名岸上员工，而截至2024年12月31日，我们有175名员工，截至2023年12月31日，我们有174名员工。截至2025年12月31日，我们的船上还有大约1,800名船员，我们认为我们的员工关系良好。


			e.			股份所有权

见“第7项——大股东与关联交易——大股东。”


			f.			披露注册人为追回错误判给的赔偿而采取的行动

不适用


项目7。			大股东与关联交易


			a.			主要股东

下表列出了截至2026年3月12日我们普通股的实益所有权的某些信息：

•我们认识的每一个拥有我们5%以上普通股实益拥有人的人；

•我们的每一位董事；

•我们的每一位执行官；和

•全体董事和执行官作为一个整体。

以下数据基于提交给SEC的信息和2026年3月12日之前提供给我们的信息。除另有说明外，以下所列个人或实体对他们实益拥有的我们的所有普通股股份拥有唯一的投票权和投资权，但须遵守适用的社区财产法。


	普通股实益拥有
实益拥有人名称	数量股份（1）	百分比
Naviera Ultranav DOS Limitada（2）	21,202,671	32.5%
BW集团（3）	14,890,748	22.8%
尼尔·加格农（4）	3,816,409	5.8%
达格·冯·阿彭（5）	437,314	*
Heiko Fischer博士	90,135	*
Florian Weidinger	60,035	*
迈克尔·施罗德	30,000	*
Peter Stokes	11,910	*
阿妮塔·奥德德拉	17,141	*
珍妮特·马克思	12,647	*
Oeyvind Lindeman	6,259	*
全体执行干事和董事为一组（10人）	665,441	1.0%


*			不到1%。


(1)			除非另有说明，所有普通股股份均由指定持有人直接拥有，该持有人拥有投票和处置此类股份的唯一权力。除非另有说明，上述各实益拥有人的地址为：10 Bressenden Place，London，SW1E 5DH，United Kingdom。


(2)			代表Naviera Ultranav DOS Limitada的全资子公司Ultranav International APS持有的21,202，671股普通股。这份说明中确定的Ultranav International APS的地址是Smakkedalen 6,2820 Gentofte，Denmark，Naviera Ultranav Dos Limitada的地址是AV。El Bosque Norte，500,20楼，7550092 Las Condes，Santiago，Chile。von Appen先生是Naviera Ultranav Dos Limitada的董事长。


(3)			代表BW集团直接持有的14,890，748股普通股。本说明中指明的实体和人员的地址为c/o Inchona Services Limited，Washington Mall Phase 2,4th Floor，Suite 400,22 Church Street，HM1189，Hamilton HMEX，Bermuda。Sohmen-Pao先生是BW集团的董事长。


(4)			这些信息基于2022年7月19日向SEC提交的附表13G。根据这份附表，13G Neil Gagnon拥有超过375,883股的唯一投票权、超过3,295，480股的共同投票权、超过375,883股的唯一决定权和超过3,440，526股的共同决定权。


(5)			包括由von Appen先生担任董事和受益人的家族基金持有的400,000股。

我们的大股东与我们的其他股东拥有相同的投票权。没有任何公司或外国政府拥有我们已发行和已发行普通股的50%以上。我们并不知悉任何安排，其运作可能会在随后的日期导致公司控制权的变更。


			b.			关联交易

我们不时与若干关联方订立协议及完成交易。我们未来可能会不时进行关联交易。就我们的首次公开发行而言，我们在首次公开发行结束时成立了一个审计委员会，以便（其中包括）持续对所有关联方交易进行适当审查，以应对潜在的利益冲突情况，并批准所有此类交易。见“第6项——董事、高级管理人员和员工——董事会惯例——董事会委员会。”

我们在2025年1月1日至2025年12月31日期间参与的关联方交易情况详见附注21。我们合并财务报表的关联交易。

投资者权利协议

于2020年12月22日，我们与BW集团订立投资者权利协议（“BW集团投资者权利协议”），该协议向BW集团提供指定Navigator董事会两名成员的权利（前提是BW集团保持一定的所有权级别），并具有一定的登记权和信息权。

于2021年8月4日，我们与UltranaV International S.A.及UltranaV Denmark APS订立投资者权利协议（“UltranaV投资者权利协议”），该协议向UltranaV提供指定Navigator董事会两名成员的权利（前提是UltranaV保持一定的所有权级别），并具有一定的注册权和信息权。就Ultragas交易而言，公司还修订和重述了BW集团投资者权利协议，以使该协议的条款与UltranaV投资者权利协议保持一致。


			c.			专家和法律顾问的利益

不适用。


项目8。			财务信息


			a.			合并报表和其他财务信息

请参阅下文“项目18 ——财务报表”，了解本项目下要求披露的补充信息。

法律程序

未来我们可能会在正常业务过程中受到法律诉讼和索赔，包括人身伤害和财产伤亡索赔。这些索赔，即使缺乏依据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。我们不知道有任何我们认为将单独或总体上对我们的合并财务报表产生重大不利影响的法律诉讼或索赔。

资本回报政策

公司的资本回报政策这取决于运营需要、市场条件、法律要求、股价和其他情况，包括支付每股普通股0.07美元的季度现金股息，并以额外现金股息和/或股票回购（定义见下文）的形式返还额外资本，这样这两个要素加起来至少等于适用季度净收入的30%。

作为一部分资本回报政策，如果我们回购公司的普通股（“股份回购”），任何此类股份回购将通过公开市场交易、私下协商交易或美国证券法和美国证券交易委员会规则允许的任何其他方式进行。

未来任何股息的宣布，以及任何此类股息的金额，由公司董事会酌情决定。The资本回报政策并无责成公司于未来派发任何股息或回购其任何股份，并可随时因任何理由而被公司暂停、终止或修改。此外，任何股份回购的时间根据资本回报政策将由公司管理层决定，并将视经营需要、市场情况、法律要求、股票价格等情况而定。见“第一部分。项目5。经营和财务回顾与前景—趋势信息—现金分红和股份回购。”

我们不需要支付股息，任何支付股息的决心以及未来任何此类股息的时间和金额将由我们的董事会酌情决定，并将取决于（其中包括）业务状况、我们的财务状况和经营业绩、流动性、利润、资本支出和承诺、市场前景、投资机会、马绍尔群岛法律影响向股东支付股息的规定，以及我们现有和未来信贷融资的条款和限制、其他债务协议和其他合同限制。我们的普通股持有人仅有权从合法可用于支付此类款项的资金中获得我们的董事会可能宣布的股息。见“项目3 —关键信息—风险因素—

我们最近宣布了季度股息，但我们不能保证将来会以任何金额或根本不派发股息。


			b.			重大变化

不适用。


项目9。			要约及上市


			a.			要约及上市详情

我们的普通股在纽约证券交易所“NYSE”交易，代码为“NVGS”。


			b.			分配计划

不适用。


			c.			市场

我们的普通股于2013年11月21日开始在纽约证券交易所交易。


			d.			出售股东

不适用。


			e.			稀释

不适用。


			f.			发行费用

不适用。


项目10。			附加信息


			a.			股本

不适用。


			b.			组织章程大纲及章程细则

本项目下要求披露的信息通过引用并入此处提交的附件 2.2


			c.			材料合同

以下是紧接本年度报告日期前两年的每项重要合同的摘要，但我们或我们的任何附属公司作为当事方在日常业务过程中订立的重要合同除外，每项合同均包含在“项目19 —展品”的展品清单中：


(1)			导航控股与BW集团有限公司于2021年8月4日签订的经修订和重述的投资者权利协议。见“第7项——大股东与关联交易——关联交易——投资者权利协议”。


(2)			导航控股有限公司与UltranaV International S.A.和UltranaV Denmark APS于2021年8月4日签订的投资者权利协议。见“第7项——大股东与关联交易——关联交易——投资者权利协议”。


(3)			Navigator Gas L.L.C.作为借款人与ABN AMRO BANK N.V.和NORDEA BANK ABP、FILIAL I NORGE作为账簿管理人于2023年3月20日签署的2亿美元高级担保定期贷款融资协议。见“项目5 ——运营和财务审查与前景——流动性和资本资源——有担保定期贷款便利和循环信贷便利——期限和便利额度—— 2023年3月高级有担保定期贷款。”


(4)			日期为2022年12月15日的1.512亿美元定期贷款融资，由Pacific Jupiter L.L.C.、Pacific Mars L.L.C.、Pacific Mercury L.L.C.、Pacific Saturn L.L.C.和Pacific Venus L.L.C.作为借款人，以及由ING Bank N.V.伦敦分行担任协调人。见“项目5 ——运营和财务审查与前景——流动性和资本资源——有担保定期贷款融资和循环信贷融资——期限和融资额度——大湾区合资公司定期贷款融资。”


(5)			导航控股与Nordic Trustee AS代表债券持有人就债券发行达成的债券协议 7.2 5 % Navigator Holdings Ltd.高级无抵押可赎回债券日期 10月 29 , 202 4 .见“项目5 ——经营和财务回顾与前景——流动性和资本资源—— 2020年高级无抵押债券。”


(6)			Navigator Atlas L.L.C.、Navigator Aurora L.C.、Navigator Europa L.L.C.、Navigator Oberon L.C.、Navigator Triton L.C.和法国农业信贷银行、ING Bank是ING-DIBA AG的一家分支机构，以及Skandinaviska Enskilda Banken AB（PUBL）于2024年8月9日签订的与定期贷款和循环信贷融资有关的融资协议。


(7)			Navigator Gas L.L.C.与Nordea之间的高级担保定期贷款融资协议，日期为2025年2月7日。


(8)			与日期为5月的定期贷款和循环信贷融资有关的融资协议 2025年2月2日，Navigator Gas L.L.C.、Othello Shipping Company S.A.和Nordea Bank ABP filial i Norge、Danish Ship Finance A/S、Danske Bank A/S、DNB（UK）Limited、ING Bank N.V.、伦敦分行和Skandinaviska Enskilda Banken AB（publ）之间。


			d.			外汇管制

我们不知道马绍尔群岛共和国有任何政府法律、法令或法规，包括外汇管制，限制资本的出口或进口，或影响向我们证券的非居民持有人汇出股息、利息或其他付款。

我们不知道马绍尔群岛共和国法律或我们的公司章程或章程对非居民或外国所有者持有或投票我们的证券的权利施加了任何限制。


			e.			税收

美国联邦所得税的重大后果

以下是与我们的普通股所有权相关的可能与我们的股东相关的重大美国联邦所得税考虑因素的讨论。本讨论基于《守则》、《财政部条例》、行政裁决和法院判决的规定，所有这些规定自本协议之日起生效，所有这些规定都可能发生变化，可能具有追溯效力。这些权力机构的变化可能会导致持有我们普通股的税务后果与下文所述的后果有很大差异。除非上下文另有要求，本节中对“我们”、“我们的”或“我们”的引用均指Navigator Gas。

以下讨论仅适用于拥有《守则》第1221条含义内的普通股股份作为“资本资产”的我们普通股的受益所有人（即，一般用于投资目的），并不旨在适用于所有类别的投资者，例如受特别税收规则约束的股东（例如，金融机构、保险公司、经纪自营商、免税组织、退休计划或个人退休账户，或美国前公民或长期居民），适用于实际或建设性地拥有的美国人（在《守则》含义内），我们股票的10%或更多，适用于为美国联邦所得税目的而作为跨式、转换、建设性出售或其他综合交易的一部分持有股票的人，适用于合伙企业和其他传递实体和安排及其所有者，或适用于拥有美元以外功能货币的人，所有这些人都可能受到与下文概述的税收规则大不相同的税收规则的约束。如果出于美国联邦所得税目的被归类为合伙企业的合伙企业或其他实体持有我们的普通股，其合伙人的税务待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您就合伙企业持有我们普通股对您的税务后果咨询您自己的税务顾问。

没有要求或将要求美国国税局就影响我们或我们的股东的任何事项作出裁决。IRS可能会对此处所作的陈述提出质疑，如果提出质疑，则在法院审查后可能无法维持。

本讨论不包含有关我们普通股所有权或处置的任何美国州或地方、遗产、赠与或替代最低税收考虑的信息。本次讨论并未根据特定股东的个人情况对可能对特定股东重要的美国联邦所得税的所有方面发表评论，我们敦促每个潜在股东就我们普通股所有权或处置的美国联邦、州、地方和其他税务后果咨询其自己的税务顾问。

公司地位

出于美国联邦所得税的目的，我们被视为一家公司。因此，美国持有者（定义如下）将不会直接对我们的收入征收美国联邦所得税，而是对从我们收到的分配和如下所述的股份处置征收美国联邦所得税。

美国持有人的美国联邦所得税

如本文所用，“美国持有人”一词是指我们普通股的受益所有人，即：

•美国公民或居民个人（为美国联邦所得税目的而确定）；

•根据美国或其政治分支机构的法律组建的公司（或为美国联邦所得税目的归类为公司的其他实体）；

•无论其来源如何，其所得均需缴纳美国联邦所得税的遗产；或

•如果（i）美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有重大决定，或者（ii）信托有有效的选择，在美国联邦所得税方面被视为美国人。

分配给美国持有者。根据下文对适用于PFIC的规则的讨论，我们就我们的普通股向美国持有人进行的任何分配一般将构成根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累计收益和利润范围内的股息。超过我们当前和累计收益和利润的分配将首先被视为在我们普通股的美国持有人税基范围内的非应税资本回报，然后被视为资本收益。作为公司的美国持有人一般无权就他们从我们收到的分配要求扣除已收到的股息。与我们的普通股相关的股息通常将被视为“被动类别收入”，用于计算美国联邦所得税目的允许的外国税收抵免。

个人、信托或遗产的美国持有人或“美国个人持有人”收到的与我们普通股相关的股息，通常将被视为“合格股息收入”，对这类美国个人持有人按优惠税率征税，条件是：（i）我们的普通股可以在美国的成熟证券市场（例如我们的普通股上市的纽约证券交易所）上随时交易；（ii）我们不是支付股息的纳税年度或紧接的上一个纳税年度的PFIC（我们认为我们现在、过去或将来都不是，如下文“PFIC地位和重大税务后果”项下讨论）；（iii）美国个人持有人在普通股除息之日前60天开始的121天期间内拥有普通股超过60天（且未就此类普通股进行某些风险限制交易）；（iv）美国个人持有人没有义务就基本相似或相关财产的头寸支付相关款项。由于这些事项的不确定性，包括我们是否是或将成为PFIC，无法保证我们普通股的任何股息将有资格获得美国个人持有人手中的这些优惠费率，并且我们普通股支付的任何不符合这些优惠费率的股息将作为美国个人持有人的普通收入征税。

出售、交换或以其他方式处置普通股。根据下文对PFIC的讨论，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们普通股的股份时确认应税收益或损失，金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在此类股份中调整后的计税基础之间的差额。美国持有人对其普通股的初始计税基础一般将是美国持有人对普通股股份的购买价格，该计税基础将减少（但不低于零）任何被视为非应税资本回报的股份分配的金额（如上文“——对美国持有人的分配”中所讨论的）。如果在出售、交换或其他处置时美国持有人的持有期超过一年，则此种收益或损失将被视为长期资本收益或损失。某些美国持有者（包括个人）可能有资格在长期资本收益方面享受美国联邦所得税的优惠税率。美国持有人扣除资本损失的能力受到限制。此类资本收益或损失一般将被视为美国来源的收入或损失（如适用），用于美国外国税收抵免目的。

PFIC状况和重大税务后果。不利的美国联邦所得税规则适用于拥有非美国公司股权的美国持有人，该公司因美国联邦所得税目的被归类为PFIC。一般来说，如果对于持有人持有我们普通股的任何纳税年度，我们将被视为美国持有人的PFIC：

•我们在该课税年度的毛收入（包括我们拥有船只的附属公司的毛收入）的至少75%由被动收入（例如股息、利息、出售或交换投资物业的资本收益以及主动开展租赁业务以外的租金）组成，或

•我们持有的资产（包括我们拥有船只的子公司的资产）在该纳税年度的平均价值的至少50%产生或被持有用于生产被动收入。

我们因履行服务而赚取或被视为赚取（美国联邦所得税目的）的收入不应构成PFIC目的的被动收入。相比之下，租金收入一般可以构成被动收入，除非我们根据适用规则被视为在主动进行贸易或业务中获得我们的租金收入。

根据我们当前和预计的运营方法，我们认为我们在之前的任何纳税年度都不是PFIC，我们预计我们在当前或未来的任何纳税年度都不会被视为PFIC。我们认为，我们每个应纳税年度的毛收入的25%以上曾经是或将是非被动收入，而我们每个该等年度的资产平均价值的50%以上曾经是或将是为生产这种非被动收入而持有的。这一信念是基于对我们的资产、收入和章程的某些估值和预测，其有效性取决于此类估值和预测的准确性。虽然我们认为这样的估值和预测是准确的，但航运市场波动很大，无法保证我们的假设和结论在未来任何时候都将继续准确。

此外，在确定从我们的定期包租活动中获得的收入是否构成租金收入或从履行服务中获得的收入方面，存在法律不确定性。在Tidewater Inc.诉美国案中，565 F.3d 299（5th Cir。2009年），第五巡回法院认为，就《守则》有关外国销售公司的条款而言，某些定期租船活动产生的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。在这种情况下，第五巡回法院没有涉及被动收入的定义或PFIC规则；然而，案件的推理可能会对定期租船的收入如何产生影响可以被归类在这样的规则之下。如果将案件的推理扩展到PFIC的背景下，我们从我们的定期租船活动中获得的总收入可能被视为租金收入，而我们可以可能被视为PFIC。在公布的指导意见中，美国国税局表示，它不同意在Tidewater的持有，并明确规定类似于本案所涉问题的定期租船应被视为服务合同。

区分被视为产生租金收入的安排和被视为产生服务收入的安排涉及权衡和平衡相互竞争的事实考虑，根据PFIC规则，没有涉及我们具体操作方法的法律权威。因此，这方面的结论仍然是需要解释的问题。我们不寻求美国国税局就我们的定期租船业务产生的收入的处理作出裁决。美国国税局或法院有可能不同意我们的立场。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们无法向股东保证，尽管我们目前的预期，我们的业务性质在未来不会发生变化，并且我们不会在未来的任何纳税年度成为PFIC。

正如下文更全面地讨论的那样，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC（并且无论我们是否在随后的纳税年度保持PFIC），美国持有人可以根据美国持有者是否进行选举将我们视为“合格的选举基金”而受到不同的征税规则，我们将其称为“量化宽松基金选举”。作为进行量化宽松基金选举的替代方案，美国持有者应该能够就我们的普通股进行“按市值计价”的选举，如下文所述。如果我们是PFIC，美国持有者将受制于此处描述的关于我们任何属于PFIC的子公司的PFIC规则。然而，下文讨论的按市值计价的选举可能不会适用于PFIC子公司的股票。此外，如果美国持有人在我们是PFIC的任何纳税年度拥有我们的普通股，该持有人必须向IRS提交年度报告。

对及时进行量化宽松基金选举的美国持有者征税。及时进行量化宽松基金选举的美国持有人或“选举持有人”，必须为美国联邦所得税目的报告其在我们的纳税年度结束于或在其纳税年度内的普通收益和净资本收益（如果有的话）中的按比例份额，无论该选举持有人是否在该年度收到我们的分配。选举持有人在其普通股股份中的调整后计税基础将增加，以反映已征税但未分配的收益和利润。先前被征税的收益和利润的分配将导致选举持有人在其普通股股份中调整后的计税基础相应减少，并且一旦分配将不再被征税。选举持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认资本收益或损失。美国持有人通过提交IRS表格8621和他们的美国联邦所得税申报表，就我们是PFIC的任何年份进行QE选举。如果与我们的预期相反，我们确定我们在任何纳税年度被视为PFIC，我们将向每个美国持有者提供进行上述量化宽松基金选举所需的信息。尽管对于子公司可以进行量化宽松基金的选举，但如果我们在未来收购或拥有一家被视为PFIC的子公司，则不能保证我们将能够向美国持有者提供必要的信息，以就该子公司进行量化宽松基金的选举。

对进行“盯市”选举的美国持有者征税。如果我们在任何纳税年度都被视为PFIC，并且正如我们预期的那样，我们的普通股被视为“可上市股票”，那么，作为进行量化宽松基金选举的替代选择，美国持有者可以被允许就我们的普通股进行按市值计价的选择，前提是美国持有人按照相关指示和相关财政部规定填写并提交IRS表格8621。如果做出这一选择，美国持有人一般会在每个纳税年度将美国持有人在该纳税年度结束时持有的普通股股份的公允市场价值超过美国持有人在其普通股股份中调整后的税基的部分（如果有的话）计入普通收入。美国持有人还可以被允许就美国持有人在其股份中的调整后计税基础超过其在纳税年度结束时的公平市场价值的部分（如果有的话）承担普通损失，但仅限于先前因按市值计价的选择而计入收入的净额。美国持有人在其普通股股份中的计税基础可以进行调整，以反映确认的任何此类收入或损失。在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认的收益可被视为普通收入，在出售、交换或以其他方式处置普通股时确认的任何损失可被视为普通损失，前提是此类损失不超过美国持有人先前计入收入的按市值计价的净收益。由于按市值计价的选择仅适用于可上市股票，因此不能适用于美国持有人在我们任何被确定为PFIC的子公司中的间接权益。

对未及时进行量化宽松或盯市选举的美国持有者征税。如果我们在任何一个课税年度被视为PFIC，一个既不进行量化宽松基金选举，也不进行该年度“按市值计价”选举的美国持有者，即所谓的“非选举持有者”，可能会受到

特别规则导致以下方面的责任增加：（i）任何超额分配（即非选举持有人在一个纳税年度收到的关于我们普通股的任何分配超过非选举持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%的部分，或者，如果更短，非选举持有人持有股份的期间），以及（ii）出售、交换或以其他方式处置股份实现的任何收益。在这些特殊规则下：

•超额分配或收益可在非选举持有人的普通股总持有期内按比例分配；

•分配给当前纳税年度和纳税年度之前的任何纳税年度的金额，我们首先被视为非选举持有人的PFIC，可以作为普通收入征税；和

•分配给每个其他应纳税年度的金额可按该年度适用类别纳税人的现行最高税率征税，并可就每一该等年度应占所得税款征收被视为递延利益的利息费用。

如果我们在任何纳税年度都被视为PFIC，而作为个人的非选举持有人在拥有我们的普通股时去世，那么这种持有人的继任者通常不会获得与普通股相关的税基提升。

净投资收入的医疗保险税。某些美国持有者，包括个人、遗产和信托，将被征收额外3.8%的医疗保险税，其中包括出售或以其他方式处置股权的股息和资本收益。对个人而言，额外的医疗保险税适用于（i）“净投资收入”或（ii）“修正调整后总收入”超过20万美元（如果已婚并共同申报，则为25万美元；如果已婚并分别申报，则为12.5万美元）中的较小者。“净投资收益”一般等于纳税人的总投资收益减去可分配给此类收入的扣除额。我们敦促股东就他们对我们普通股的所有权和处置所产生的额外医疗保险税的影响咨询他们的税务顾问。

非美国持有者的美国联邦所得税。出于美国联邦所得税目的，属于个人、公司、遗产或信托且非美国持有人的我们普通股的实益拥有人被称为非美国持有人。

分配给非美国持有者。如果非美国持有者没有从事美国贸易或业务，我们支付给非美国持有者的分配将不会被征收美国联邦所得税或预扣税。如果非美国持有人从事美国贸易或业务，我们的分配将按净额缴纳美国联邦所得税，只要它们构成与非美国持有人的美国贸易或业务有效相关的收入。此外，在美国联邦所得税目的下被视为公司的非美国持有人的税后收益和归属于有效关联股息的利润一般将按30%的税率（或根据适用的所得税条约更低的税率）缴纳美国分支机构利得税，但须进行一定的调整。然而，支付给从事美国贸易或业务的非美国持有人的分配，如果分配产生的收入不能归属于非美国持有人维持的美国常设机构或固定基地，则可以根据所得税条约免税。

股份处置。一般来说，如果非美国持有人未从事美国贸易或业务，则非美国持有人无需就处置我们的普通股所产生的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税。从事美国贸易或业务的非美国持有人，如果处置股份的收益与此类美国贸易或业务的进行有效相关，则将按净额缴纳美国联邦所得税（前提是，在有权享受与美国的所得税条约利益的非美国持有人的情况下，此类收益也可归属于由非美国持有人维持的美国常设机构或固定基地）。此外，在美国联邦所得税目的下被视为公司的非美国持有人的税后收益和归属于有效关联股息的利润一般将按30%的税率（或根据适用的所得税条约更低的税率）缴纳美国分支机构利得税，但须进行一定的调整。然而，即使不从事美国贸易或业务，如果个人非美国持有人在处置这些股份的纳税年度内在美国停留183天或更长时间并满足某些其他要求，他们可能会因处置我们的普通股所产生的收益而被按30%的税率征税。

备用扣缴和信息报告

一般来说，支付给非公司的美国分配持有人或处置普通股的收益将受到信息报告的约束。如果非公司美国持有人：

•未提供准确的纳税人识别号；

•被美国国税局通知，他没有在美国联邦所得税申报表上报告所有需要报告的利息或公司分配；或者

•在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。

非美国持有者可能被要求通过在IRS表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI、W-8EXP或W-8IMY（如适用）上证明其状态来确立其对信息报告和备用预扣的豁免。

备用预扣税不是附加税。相反，股东通常可以通过及时向美国国税局提交美国联邦所得税申报表，获得针对其美国联邦所得税负债预扣的任何金额的抵免（并获得超过此类负债预扣的任何金额的退款）。

此外，持有某些“外国金融资产”（通常包括外国人发行的股票和其他证券，除非在某些金融机构维持的账户中持有）的美国公民或居民个人超过某些门槛（最低的是持有总价值超过：（1）在纳税年度的最后一天为50,000美元或在纳税年度的任何时间为（2）75,000美元的外国金融资产），必须报告与这些资产有关的信息。未能履行上述报告义务可能会受到重大处罚。我们敦促我们的股东就他们购买、拥有或处置我们的普通股可能导致的任何报告义务（如果有的话）咨询他们的税务顾问。

非美国税务考虑

马绍尔群岛共和国税收后果。以下规定适用于不是马绍尔群岛共和国公民、也不在马绍尔群岛共和国居住、维持办事处或开展业务或进行交易的人。

因为我们和我们的子公司没有，并且假设我们和我们的子公司继续不在马绍尔群岛共和国开展业务或进行交易，根据现行的马绍尔群岛共和国法律，您将不会受到马绍尔群岛共和国税收或预扣我们作为股东向您支付的股息。此外，您将不会因购买、拥有或处置普通股而需要缴纳马绍尔群岛共和国印花税、资本利得税或其他税，马绍尔群岛共和国也不会要求您提交与您的普通股所有权相关的纳税申报表。

敦促每个股东就股份所有权在其特定情况下的法律和税务后果咨询其自己的税务顾问或其他顾问。此外，每个股东都有责任报备所有州、地方和非美国，以及要求股东报备的美国联邦所得税申报表。


			f.			股息和支付代理

不适用


			g.			专家发言

不适用。


			h.			展示文件

本文提及的与我们有关的文件可在我们位于10 Bressenden Place，London，SW1E 5DH的主要行政办公室进行检查，英国，也可从我们的网站www.navigatorgas.com获得。那些通过SEC电子数据收集、分析和检索（EDGAR）系统以电子方式提交的文件，可从SEC网站http://www.sec.gov获取。本年度报告中以表格20-F引用的任何网站上包含的信息不以引用方式并入本文。


			i.			子公司信息

不适用。


			j.			向证券持有人提交的年度报告

不适用。


项目11。			关于市场风险的定量和定性披露

利率风险。我们通过要求我们做利息pa的借款暴露于利率变化的影响基于SOFR的YAMS。我们是固定利率无担保债券的缔约方，我们的全资子公司和我们的某些拥有船只的子公司是有担保定期贷款和循环信贷融资的缔约方，其利率为SOFR加上170至247BA的保证金sis点。截至2025年12月31日，我们5.283亿美元的未偿债务（包括我们的债券，不包括递延融资成本）采用固定利率或使用利率掉期进行对冲，因此不受利率变动的影响，而3.796亿美元（不包括递延融资成本）未进行对冲，因此受浮动利率的影响。基于此，假设SOFR增加100个基点，在所有其他条件相同的情况下，可能会导致我们截至2025年12月31日未偿债务的额外年度利息支出380万美元。

我们使用利率互换来减少对利率变化的敞口。这些合同的主要目标是尽量减少与我们的浮动利率债务相关的风险和成本。公司面临利率互换协议交易对手方不履约的信用损失风险。

外币汇率风险。我们的首要经济环境是国际航运市场。这个市场利用美元作为其功能货币。因此，我们的大部分收入是以美元产生的。我们的费用是以每个供应商开票的货币，我们以各种货币汇出资金。我们以外币（主要是欧元、英镑、丹麦克朗和波兰兹罗提）产生了一些船舶运营费用以及一般和管理成本，因此存在货币波动可能对我们的现金流和财务状况产生负面影响的交易风险。截至2025年12月31日，我们没有订立任何衍生工具合约以减轻我们的外汇汇率风险敞口。

通货膨胀。我们面临船舶运营产生的运营成本增加，包括船员、船舶维修成本、干坞成本、保险和燃料价格以及普遍通货膨胀，我们受到一般市场力量的影响而波动。如果我们的航次包租或运输合同（“COAs”）的数量和期限增加，燃油成本的增加可能会对我们未来的运营产生重大影响。就截至2025年12月31日由我们拥有和商业管理的49艘船舶而言，有29艘受雇于定期租船，因此，为这些船舶上的燃料支付费用的是租船人。如果我们的船只是根据航次包租或COA雇用的，运费通常对燃料价格很敏感，但燃油价格的大幅上涨可能会对我们的业绩产生暂时的负面影响，因为通常情况下，运费不会立即调整。

信用风险。我们可能会被曝光d与船舶雇佣相关的信用风险，有时我们可能有多艘船舶受雇于同一租船人。我们不断考虑和评估信用风险的集中度，并对这些承租人进行信用风险的持续评估。截至2025年12月31日，我国船舶数量不超过四艘受雇于同一个租船人。我们将盈余资金投资于信誉良好的金融机构，截至2025年12月31日，所有此类存款的期限均不超过三个月。


项目12。			权益类证券以外的证券的说明

不适用。

第二部分


项目13。			违约、拖欠股息和拖欠

导航控股及其任何附属公司均不存在本金、利息、偿债基金或购买资金分期支付方面的重大违约或任何其他未在30天内得到纠正的重大违约或拖欠情况。


项目14。			证券持有人权利的重大变更及收益的使用

没有。


项目15。			控制和程序

披露控制和程序

我们的管理层，包括我们的首席执行官和我们的首席财务官，在评估了截至2025年12月31日我们的披露控制和程序（定义见《交易法》规则13a-15（e））的有效性后得出结论，截至该日期，我们的披露控制和程序是有效的。

管理层关于财务报告内部控制的报告

根据1934年证券交易法第13a-15（f）条，我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，负责建立和维护对公司财务报告的充分内部控制。财务报告内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司的财务报告内部控制制度包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支是

仅根据公司管理层和董事的授权作出；及（iii）就防止或及时发现可能对综合财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权的收购、使用或处置提供合理保证。

管理层根据Treadway委员会发起组织委员会（“COSO”）发布的《内部控制——综合框架（2013）》的规定，对截至2025年12月31日的公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。根据评估，我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下得出结论，我们对财务报告的内部控制截至2025年12月31日是有效的。

独立注册会计师事务所的鉴证报告

公司财务报告内部控制，截至2025年12月31日，已由独立注册会计师事务所普华永道会计师事务所审计，普华永道会计师事务所也对公司当年合并财务报表进行了审计。普华永道会计师事务所关于财务报告内部控制有效性的审计报告见F-2页。

财务报告内部控制的变化

在本年度报告所涉期间，我们对财务报告的内部控制没有发生任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。


项目16a。			审计委员会财务专家

我们的董事会已确定，魏丁格先生、费希尔博士、奥德德拉博士和马克思夫人符合纽约证券交易所制定的独立性标准，并且每个人都有资格成为“审计委员会财务专家”，因为SEC颁布的S-K条例对这一术语进行了定义。


项目16b。			Code of Ethics

我们采纳了适用于公司控制的所有实体及其员工、董事、高级职员和公司代理人的行为和商业道德准则。我们将在向我们的主要执行办公室提出书面要求后，免费向任何人提供我们的行为准则和商业道德的副本。本文件也可在我们的网站www.navigatorgas.com上查阅。

我们打算在修订或豁免日期后的五个工作日内在我们的网站上披露对我们的行为准则和商业道德的任何修订或豁免。


项目16c。			首席会计师费用和服务

我们2025年和2024年的首席会计师是普华永道会计师事务所。

审计费用

2025年和2024年产生的审计费用分别为210万美元和200万美元，与首席会计师为审计公司及其子公司的年度财务报表而提供的专业服务的总费用有关。与首席会计师季度审查有关的额外费用约为20万美元，分别在2025年和2024年支付。

审计相关费用

2025年和2024年，公司为我们的首席会计师提供的服务而产生的审计相关费用为0美元。

税费

于2025年及2024年，我们的总会计师并无收取任何税费或提供任何税务服务。

所有其他费用

2025年，我们的首席会计师收取的其他费用约为50万美元，而2024年为60万美元。

公司的审计和风险委员会有权预先批准由我们的独立注册会计师事务所提供的允许的审计和法律未禁止的非审计服务以及任何相关费用。拟议服务的聘用或可分别

经审计委员会预先批准或根据审计委员会制定的详细的预先批准政策和程序订立，只要审计委员会及时获悉在此基础上订立的任何业务。审计和风险委员会分别预先批准了2025年和2024年所有期间支付给我们首席会计师的所有聘用和费用。


项目16d。			审核委员会上市准则的豁免

不适用。


项目16e。			发行人及关联购买人购买权益性证券的情况


期	购买的普通股总数	每股普通股支付的平均价格		作为所有公开宣布的计划或计划的一部分购买的总美元金额		根据此类计划或方案可能尚未购买的普通股的大约美元价值
				（单位：千）		（单位：千）
2022年12月	459,665	$	11.93	$	5,486	$	44,514
2022	459,665	11.93		5,486		44,514

2023年1月	636,892	12.17		7,753		36,761
2023年2月	416,341	13.30		5,537		31,224
2023年3月	1,109,251	13.34		14,814		16,410
2023年4月	1,080,681	13.92		15,079		1,331
2023年5月	107,117	13.35		1,445		24,886
2023年8月	80,000	13.57		1,088		23,798
2023年9月	136,933	13.99		1,919		21,879
2023年11月	13,709	14.59		200		21,679
2023年12月	62,793	14.34		902		20,777
2023	3,643,717	13.38		48,737		20,777

2024年3月	52,630	15.19		801		19,976
2024年5月	116,737	17.12		2,001		17,974
2024年6月	3,500,000	14.52		50,821		—
2024年8月	141,824	16.42		2,333		15,642
2024年11月	69,166	15.86		1,099		14,543
2024	3,880,357	14.70		57,055		14,543

2025年3月	136,295	14.17		1,931		12,612
2025年5月	395,965	14.17		5,611		57,139
2025年6月	1,894,626	14.42		27,322		29,818
2025年7月	1,348,867	15.15		20,432		9,386
2025年8月	129,539	16.06		2,080		7,306
2025年11月	303,180	17.76		5,385		1,921
2025	4,208,472	14.91		62,761		1,921

合计	12,192,211	$	14.27	$	174,039	$	1,921


项目16F。			注册人的核证会计师变更

不适用。


项目16g。			公司治理

概述

虽然作为外国私人发行人，我们不受纽交所公司治理标准的约束，但我们打算自愿遵守其中的一些规则。例如，我们有一个由大多数独立董事组成的董事会。然而，根据《纽约证券交易所上市公司手册》第303.A.11节，我们需要说明我们的公司治理实践与纽约证券交易所要求的美国公司实践之间的任何重大差异。我们的公司治理实践与适用于美国上市公司的纽约证券交易所标准之间的显着差异如下。

提名和公司治理委员会

纽交所要求美国上市公司设立提名委员会和完全由独立董事组成的公司治理委员会rs和委员会章程规定了委员会的宗旨、职责和评估程序。虽然根据马绍尔群岛法律和我们的章程，我们不需要有提名和公司治理委员会，但我们有一个治理、人员和薪酬委员会，然而，它并不完全由独立董事组成，这是适用于美国上市公司的纽约证券交易所标准所要求的。我们没有公司治理委员会，但公司确实有一个审计和风险委员会。

薪酬委员会

纽交所要求，美国公司有一个由独立董事组成的薪酬委员会和一个委员会章程，其中明确了委员会的宗旨、职责和评估程序。薪酬由我们的治理、人事和薪酬委员会负责，不过，它并不完全由独立董事组成。

公司治理准则

纽交所要求美国上市公司采纳并披露公司治理准则。除其他事项外，该准则必须涉及：董事资格标准、董事职责、董事接触管理层和独立顾问、董事薪酬、董事定位和继续教育、管理层继任和年度业绩评估。根据马绍尔群岛法律或我们的章程，我们没有被要求采用这样的指导方针，我们也没有采用这样的指导方针。

我们认为，我们既定的公司治理实践符合纽交所上市标准。


项目16h。			矿山安全披露

不适用。


项目16i。			关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

不适用。


项目16J。			内幕交易政策

我们采取了内幕交易政策旨在防止我们的董事、高级职员、员工和其他利益相关者滥用重大非公开信息（“MNPI”）。该政策旨在确保遵守适用的证券法，并维护我们金融市场的完整性。

我们的内幕交易政策禁止所有董事、高级职员、雇员、顾问、承包商和其他与公司有关联的人，他们可能从公司证券交易中获得MNPI。

我们实施定期禁售期，在此期间禁止所有董事、高级职员和员工交易公司的证券。这些禁售期通常从每个财政季度末开始，一直持续到我们的季度和年度财务业绩公开披露之后。

我们向我们的员工、管理人员和董事提供定期培训和教育资源，以促进对我们的内幕交易政策的理解，并确保遵守相关法律。

公司的内幕交易政策作为附件 4.17包含在本年报中。


项目16K。			网络安全

我们对数字化业务流程和IT系统的依赖需要来自内部和外部供应商的安全、经济高效且具有弹性的IT服务。过去一年，由于持续的地缘政治紧张局势和人工智能（“AI”）等技术的进步，网络威胁格局发生了显着变化。出于经济动机的攻击，包括供应商/身份欺诈和勒索软件，以及国家支持的针对美国和欧洲实体的攻击激增。供应链日益复杂和相互关联，引入了不可预测的脆弱性。这些威胁可能会扰乱关键的IT服务，危及我们的运营、员工安全和声誉，并导致监管罚款，对我们的财务产生不利影响。

监督网络安全事项

董事会确保有效治理与网络安全威胁相关的风险。 The 审计和风险委员会监督这些威胁及其风险管理。公司管理层定期向董事会和审计与风险委员会通报新出现的威胁。董事会和审计与风险委员会由具有丰富经验的不同背景的成员组成，使他们能够有效地管理风险战略和治理，包括网络安全。

网络安全事项的管理

公司管理层，其中包括我们的信息和技术管理团队，承担评估、识别、管理网络安全威胁、事件、风险的责任。信息和技术管理团队由高级IT专业人员组成，他们在信息和技术事务（包括网络安全）方面拥有广泛的专业知识和经验。

该公司基于检测、保护、响应和恢复的原则构建了一个分层防御系统，该系统依赖于工具，如防病毒、反恶意软件、防火墙、端点检测和响应、身份和访问管理、网页内容和垃圾邮件过滤、多因素认证和虚拟专用网络，也依赖于有经验的人员。

该公司定期进行网络安全测试，以主动识别和修补弱点，并有一个带有恢复测试的备份流程，以确保数据的可用性。为员工提供网络安全意识培训，提升网络安全知识，通过模拟钓鱼攻击强化，检验其有效性。

公司管理层的主要成员被评估公司最新的网络安全态势和发展，包括但不限于新的威胁、事件、风险、风险管理解决方案、工具、培训、战略支点和治理变化。

第三方参与

公司聘请合格的第三方供应商，以支持其网络安全计划。其中包括网络安全服务提供商、独立评估员、顾问、审计员和其他专家。使用独立第三方进行年度渗透

测试和其他评估旨在确保客观评估公司的网络安全态势。该公司还依赖一些外部供应商提供IT和运营服务，这带来了额外的网络安全风险，该公司将这些风险作为其更广泛的风险管理活动的一部分进行评估。

对公司的重大影响

公司未发生对公司业务战略、经营成果或财务状况产生重大影响的网络安全事件。然而，网络安全威胁不断演变，公司认识到保持警惕、加强控制和推进网络安全成熟度的重要性。

我们继续使用基于风险的方法来确定需要重点关注的领域，以改善我们的网络安全，并将我们的整体安全基线提高到最佳水平。

有关网络安全威胁给公司带来的风险的讨论，请参见“项目3D。风险因素-我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会扰乱我们的业务并对我们的经营业绩产生不利影响；”。

第三部分


项目17。			财务报表

见“项目18 ——财务报表。”。


项目18。			财务报表

财务报表索引见F-1页。


项目19。			附件

以下证物作为本年度报告的一部分归档：


附件数			说明
1.1			经修订和重述的Navigator Holdings Ltd.公司章程（通过参考F-1表格上的注册人注册声明（文件编号：333-191784）的附件 3.1并入，于2013年11月6日提交）。
1.2			Navigator Holdings Ltd.第二次经修订及重述的章程（通过参考F-1表格上的注册人注册声明（档案编号：333-191784）的附件 3.2而纳入，于2013年11月4日提交）。
2.1			普通股证书表格（通过引用F-1表格上的注册人注册声明（文件编号：333-191784）的附件 4.5并入，于2013年11月15日提交）。
2.2			根据《交易法》第12条注册的每一类证券的权利说明。
2.3			经修订和重述的投资者权利协议，日期为2021年8月4日，由导航控股和BW集团有限公司签订（通过引用2021年8月4日提交的表格6-K上的注册人报告（文件编号001-36202）的附件 4.2纳入）。
2.4			Navigator Holdings Ltd.、UltranaV International S.A.和UltranaV Denmark AP之间日期为2021年8月4日的投资者权利协议。（藉参考于2021年8月4日提交的表格6-K（档案编号001-36202）上的注册人报告的附件 4.3而并入）。
4.1			PT Persona Sentra Utama、PT Mahameru Kencana Abadi、Navigator Gas Invest Limited和PT Navigator Khatulistiwa于2010年8月4日签署的合资协议（通过引用2013年11月4日提交的F-1表格上的注册人注册声明（文件编号333-191784）的附件 10.8并入）。
4.2			补充契约，日期为2014年2月13日，由PT Navigator Khatulistiwa、PT Persona Sentra Utama、PT Mahameru Kencana Abadi、Navigator Gas Invest Limited、Falcon Funding Ptd签署。Ltd.和Navigator Gas L.L.C.（通过引用于2014年3月17日提交的20-F表格（文件编号001-36202）上的注册人年度报告的附件 4.9并入）。
4.3			Navigator Holdings Ltd.、UltranaV International S.A.、UltranaV Denmark APS和Naviera UltranaV Limitada之间日期为2021年8月4日的股份购买协议（通过参考2021年8月4日提交的表格6-K（文件编号001-36202）上的注册人报告的附件 4.1并入）。
4.4			2亿美元 S 埃尼奥 r S 安全的 T erm L oan 设施协议日期为2023年3月20日之间 N avigator 气体有限责任公司。作为借款人an d a BN AMRO BANK N.V.和NORDEA BANK ABP，FILIAL I N ORGE 作为账簿管理人 .
4.5			$151,2 百万 T erm L oan F 敏锐性日期为2022年12月15日， b 埃特温 P a 中信证券木星有限责任公司，太平洋火星有限责任公司，太平洋水星有限责任公司，太平洋土星有限责任公司，和太平洋金星有限责任公司。作为借款人和 ING Bank N.V.,伦敦分行作为协调员 .
4.6			追讨误判赔偿款政策
4.7			债券作为发行人的Navigator Holdings Ltd.与作为债券受托人和证券代理人的Nordic Trustee AS之间的条款 7.75 % Navigator Holdings Ltd.高级无抵押可赎回债券日期 10月 2 8 ,202 4 （藉参考表格6-K上的注册人报告（档案编号001-36202）的附件 4.1而纳入，于10月 29 , 202 4 ).
4.8			Navigator Atlas L.L.C.、Navigator Aurora L.C.、Navigator Europa L.L.C.、Navigator Oberon L.C.、Navigator Triton L.C.和法国农业信贷银行、ING Bank是ING-DIBA AG的一家分支机构，以及Skandinaviska Enskilda Banken AB（PUBL）于2024年8月9日签订的与定期贷款和循环信贷融资有关的融资协议。
4.9			I nsider T rading Polic n的y a 维格特 H o ldings有限公司。


附件数			说明
4.10			Navigator Holdings Ltd. 2023年长期激励计划，自2024年4月10日起生效（通过参考S-8表格（文件编号：333-191784）上的注册人注册声明（文件编号：333-191784）于2024年4月10日提交）的附件 4.3并入。
4.11			Navigator Gas L.L.C.与Nordea之间的高级担保定期贷款融资协议，日期为2025年2月7日。
4.12			2025年4月2日导航控股与Nordic Trustee AS之间的Tap发行增编。
4.13			F 与日期为5月的定期贷款和循环信贷融资有关的融资协议 2025年2月2日，Navigator Gas L.L.C.、Othello Shipping Company S.A.和Nordea Bank ABP filial i Norge、Danish Ship Finance A/S、Danske Bank A/S、DNB（UK）Limited、ING Bank N.V.、伦敦分行和Skandinaviska Enskilda Banken AB（publ）之间。
4.14			Amon Gas Holding AS、Navigator Gas Invest II Limited和Amon Shipholding AS（tbr Navigator Amon Shipping AS日期为2025年7月14日）之间的投资协议。
8.1*			Navigator Holdings Ltd.旗下公司名单
12.1*			细则13a-14（a）/15d-14（a）首席执行干事证书。
12.2*			细则13a-14（a）/15d-14（a）对首席财务官的证明。
13.1*			根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条对首席执行官进行认证。
13.2*			根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条对首席财务官进行认证。
15.1*			独立注册会计师事务所、普华永道会计师事务所同意书
15.2*			独立注册会计师事务所DELOITTE & TOUCHE LLP的同意


附件数			说明
101.INS*			内联XBRL实例文档—实例文档不会出现在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中
101.SCH*			内联XBRL分类学扩展架构
101.加州大学*			内联XBRL分类学扩展架构计算linkbase
101.DEF*			内联XBRL分类学扩展架构定义linkbase
101.实验室*			内联XBRL分类学扩展架构标签linkbase
101.预*			内联XBRL分类学扩展架构演示linkbase
104*			封面页交互式日期文件（格式为内联XBRL，包含在附件 101中）


*			随函提交。

签名

注册人特此证明，其符合在表格20-F上提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。


	Navigator Holdings Ltd.
日期：	签名：	/s/Gary Chapman
2026年3月12日	姓名：	Gary Chapman
	职位：	首席财务官

财务报表指数


Navigator Holdings Ltd.
经审计的合并财务报表
独立注册会计师事务所报告（普华永道会计师事务所-PCAOB ID 876 )			F-2转F-3
独立注册会计师事务所（DELOITTE & TOUCHE LLP-PCAOB ID34）报告			F-4
截至2024年12月31日的合并资产负债表和2025			F-5
截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度的合并经营报表			F-6
截至2023年、2024年及2025年12月31日止年度综合全面收益表			F-7
截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度的合并股东权益报表			F-8
截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度的合并现金流量表			F-9至F-10
合并财务报表附注			F-11

F-1

独立注册会计师事务所的报告

向Navigator Holdings Ltd.的董事会和股东

关于财务报表和财务报告内部控制的意见

我们审计了随附的导航控股及其附属公司（“公司”）截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表，以及截至2025年12月31日止三个年度的相关合并经营报表、综合收益、股东权益和现金流量表，包括相关附注（统称“合并财务报表”）。我们还根据Treadway Commission（COSOO）发起组织委员会发布的《内部控制– Integrated Framework（2013）》中确立的标准，对截至2025年12月31日的公司财务报告内部控制进行了审计。

我们认为，根据我们的审计和Deloitte & Touche LLP的报告，上述合并财务报表按照美利坚合众国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允地反映了公司截至2025年12月31日和2024年12月31日的财务状况，以及截至2025年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。我们还认为，根据我们的审计，截至2025年12月31日，公司根据COSOO发布的《内部控制-综合框架（2013）》中确立的标准，在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制。

我们没有审计公司50%股权投资的Enterprise Navigator Ethylene Terminal LLC截至2025年12月31日和2024年12月31日的财务报表，以及截至2025年12月31日和2024年12月31日的三年中的每一年，在公司合并财务报表中分别反映为权益法投资2.445亿美元和2.504亿美元，截至2025年12月31日的三年中的每一年股权投资收入分别为800万美元、1720万美元和2040万美元。这些报表由Deloitte & Touche LLP审计，其报告已提供给我们。我们在此表达的意见，就其涉及Enterprise Navigator Ethylene Terminal LLC所包含的金额而言，完全基于Deloitte & Touche LLP的报告。

意见的依据

公司管理层负责这些合并财务报表，负责维护有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在第15项下出现的管理层关于财务报告内部控制的报告中。我们的责任是在审计的基础上，对公司合并报表和公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就合并财务报表是否不存在重大错报、是否由于错误或欺诈，以及是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制取得合理保证。

我们对合并财务报表的审计包括执行程序以评估合并财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层所使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的总体列报方式。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，并根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性。我们的审计还包括执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计和德勤会计师事务所的报告为我们的意见提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义和局限性

公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及（iii）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。

F-2

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是合并财务报表当期审计产生的事项，已通报或要求通报审计委员会，（i）涉及对合并财务报表具有重要意义的账目或披露，（ii）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

船舶估值和资本化干坞成本

如综合财务报表附注2和6所述，截至2025年12月31日，公司船舶的总账面价值和资本化的干坞费用为16.01亿美元，截至2025年12月31日止年度的折旧和摊销费用为1.342亿美元。管理层定期审查船只的有用经济寿命。这项审查涉及判断和假设，包括对历史使用寿命的评估、对干船坞期间产生的成本的分析，以及对近年来出售的船只实现的收益或损失的评估。

我们确定履行与船舶估价和资本化干坞费用有关的程序是一项关键审计事项的主要考虑因素是：（i）管理层在确定是否存在任何表明适用于船舶的可使用经济年限可能不合适的事件或情况时作出的重大判断，以及（ii）审计师在履行与船舶经济使用年限有关的程序时作出的高度判断、主观性和努力。

处理该事项涉及就形成我们对合并财务报表的总体意见履行程序和评估审计证据。这些程序包括测试与船舶估价有关的控制措施的有效性，包括评估有用的经济寿命。除其他外，这些程序还包括（i）测试管理层确定有用经济寿命的过程；（ii）评估方法的适当性；（iii）测试管理层在评估中使用的基础数据的完整性和准确性；（iv）评估与经济使用寿命相关的重大假设的合理性。评估管理层与有用经济年限相关的假设涉及评估管理层使用的假设是否合理，考虑到（i）行业趋势，（ii）与管理层的时间表相比，干船坞的历史干坞成本和时间安排，以及（iii）通过最近出售的船只实现的利润或亏损，因此是否有迹象表明适用于船只的有用经济年限可能不合适。

/s/ 普华永道会计师事务所

英国伦敦

2026年3月12日

我们自2021年起担任公司的核数师。

F-3

独立注册会计师事务所报告

致Enterprise Navigator Ethylene Terminal LLC管理成员

对财务报表的意见

我们审计了Enterprise Navigator Ethylene Terminal LLC（“公司”）截至2025年12月31日和2024年12月31日的资产负债表、截至2025年12月31日止三年期间每年的相关经营报表、现金流量表和成员权益报表，以及相关附注（统称“财务报表”）（此处未列报）。我们认为，财务报表按照美国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允反映了公司截至2025年12月31日和2024年12月31日的财务状况，以及截至2025年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。

意见依据

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们根据PCAOB的标准和美国普遍接受的审计标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。公司没有被要求，我们也没有受聘对其财务报告的内部控制进行审计。作为我们审计的一部分，我们被要求获得对财务报告内部控制的理解，但不是为了对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不表示这种意见。

我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

关键审计事项

关键审计事项是指财务报表当期审计中产生的、已传达或要求传达给管理成员的事项，并且（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。我们确定不存在关键审计事项。

/s/德勤会计师事务所

德克萨斯州休斯顿

2026年3月12日

我们自2018年起担任公司核数师。

F-4

Navigator Holdings Ltd.

合并资产负债表


	2024年12月31日		2025年12月31日
物业、厂房及设备	（以千为单位，共享数据除外）
流动资产
现金及现金等价物	$	130,821	$	154,950
受限制现金	8,976		49,921
应收账款，扣除信用损失准备金	29,037		34,808
应计收入	5,809		7,832
预付费用及其他流动资产	14,824		19,466
掩体和其他库存	13,752		15,412
应收保险金	3,368		6,520
应收关联方款项	13,797		6,542
流动资产总额	220,384		295,451

非流动资产
船只，净额	1,653,607		1,601,045
在建船舶	41,589		115,321
持有待售资产	—		7,761
固定资产、工厂及设备，净值	385		302
无形资产，净值累计摊销	406		360
权益法投资	253,729		247,935
衍生资产	7,191		1,372
使用权资产	2,088		1,282
其他非流动资产	1,250		8,285
非流动资产合计	1,960,245		1,983,663
总资产	$	2,180,629	$	2,279,114

负债和股东权益
流动负债
有担保定期贷款融资的流动部分，扣除递延融资成本	$	250,087	$	168,066
经营租赁负债的流动部分	1,180		1,203
应付账款	13,823		12,641
应计费用和其他负债	24,334		35,450
应计利息	4,835		4,084
递延收入	24,514		27,283
衍生负债	—		2,219
流动负债合计	318,773		250,946

非流动负债
有担保定期贷款融资和循环信贷融资，扣除流动部分和递延融资成本	504,995		593,960
高级无抵押债券，扣除递延融资成本	98,446		138,183
经营租赁负债，扣除流动部分	2,574		1,636
递延收入	—		18,000
递延所得税负债	9,477		19,648
非流动负债合计	615,492		771,427
负债总额	934,265		1,022,373
承诺和或有事项-附注15
股东权益
普通股— $ 0.01 每股面值； 400,000,000 股授权； 65,250,444 于2025年12月31日已发行及流通在外的股份（2024年12月31日： 69,397,648 )	695		653
额外实收资本	800,800		799,433
累计其他综合损失	( 548 )		( 408 )
留存收益	404,522		427,162
Navigator Holdings Ltd.股东权益合计	1,205,469		1,226,840
非控股权益	40,895		29,901
总股本	1,246,364		1,256,741
负债总额和股东权益	$	2,180,629	$	2,279,114

见合并财务报表附注。

F-5

Navigator Holdings Ltd.

综合业务报表


	截至2023年12月31日止年度		截至2024年12月31日止年度		截至2025年12月31日止年度
	（单位：千，每股数据除外）
收入
营业收入	$	493,339	$	511,667	$	538,457
营业收入– Unigas Pool	50,043		55,012		48,504
营业收入– Luna Pool协作安排	7,355		—		—
营业总收入	550,737		566,679		586,961
费用
经纪佣金	6,923		7,012		7,333
航次费用	74,509		72,144		77,269
航次费用– Luna Pool协作安排	5,561		—		—
船舶运营费用	170,952		175,034		191,290
折旧及摊销	129,202		132,725		134,497
一般和行政费用	31,213		36,580		36,353
出售船只的利润	( 4,797 )		—		( 25,206 )
净营业费用总额	413,563		423,495		421,536
营业收入	137,174		143,184		165,425
其他收入/（费用）
非指定衍生工具的已实现亏损	—		—		( 1,228 )
非指定衍生工具未实现亏损	( 7,282 )		( 7,483 )		( 4,678 )
利息支出	( 64,915 )		( 56,141 )		( 55,778 )
利息收入	5,707		6,244		5,822
核销递延融资成本	( 171 )		( 829 )		( 266 )
未实现外汇收益/（亏损）	17		( 1,968 )		( 1,274 )
偿还优先和无担保债券的损失	—		( 1,456 )		—
净其他收入	60		—		2,301
权益法投资的税前收益和收益分成	70,590		81,551		110,324
所得税	( 4,325 )		( 4,365 )		( 12,487 )
权益法投资的结果份额	20,607		16,911		8,036
净收入	86,872		94,097		105,873
归属于非控股权益的净利润	( 4,617 )		( 8,526 )		( 5,751 )
归属于Navigator Holdings Ltd.股东的净利润	$	82,255	$	85,571	$	100,122

基本	$	1.11	$	1.20	$	1.49
稀释：	$	1.10	$	1.19	$	1.47
加权平均本期流通股数：
基本	74,096,284		71,149,671		67,333,263
稀释：	74,607,449		71,838,034		68,036,773

见合并财务报表附注。

F-6

Navigator Holdings Ltd.

综合全面收益报表


	年终 2023年12月31日		年终 2024年12月31日		年终 2025年12月31日
	（单位：千）
净收入	$	86,872	$	94,097	$	105,873
其他综合收益：
外币折算收益/（亏损）	311		( 396 )		140
综合收益总额	87,183		93,701		106,013
综合收益总额归属于：
Navigator Holdings Ltd.的股东	82,566		85,175		100,262
非控股权益	4,617		8,526		5,751
综合收益总额	$	87,183	$	93,701	$	106,013

见合并财务报表附注。

F-7

Navigator Holdings Ltd.

合并股东权益报表


	普通股
	数量股份	金额为$ 0.01 面值		额外实收资本		累计其他综合亏损		保留收益		非控制性利息		合计
	（单位：千，股票数据和面值除外）
2023年1月1日	76,804,474	$	769	$	798,188	$	( 463 )	$	364,000	$	10,918	$	1,173,412
2023年3月15日已发行限制性股票	47,829	—		—		—		—		—		—
净收入	—	—		—		—		82,255		4,617		86,872
外币换算	—	—		—		311		—		—		311
非控股权益投资	—	—		—		—		—		27,265		27,265
回购普通股	( 3,643,717 )	( 36 )		—		—		( 48,700 )		—		( 48,736 )
股份补偿方案	—	—		1,284		—		—		—		1,284
宣派股息	—	—		—		—		( 7,334 )		—		( 7,334 )
2023年12月31日	73,208,586	733		799,472		( 152 )		390,221		42,800		1,233,074
已发行限制性股票	54,851	1		—		—		—		—		1
发行的无限售条件股份	14,568	—		137		—		—		—		137
净收入	—	—		—		—		85,571		8,526		94,097
外币换算	—	—		—		( 396 )		—		—		( 396 )
宣派股息	—	—		—		—		( 14,254 )		( 1,600 )		( 15,854 )
回购普通股	( 3,880,357 )	( 39 )		—		—		( 57,016 )		—		( 57,055 )
股份补偿方案	—	—		1,191		—		—		—		1,191
可变利益实体的去合并化	—	—		—		—		—		( 8,831 )		( 8,831 )
2024年12月31日	69,397,648	695		800,800		( 548 )		404,522		40,895		1,246,364
已发行限制性股票	44,443	—		—		—		—		—		—
发行的无限售条件股份	16,825	—		—		—		—		—		—
净收入	—	—		—		—		100,122		5,751		105,873
外币换算	—	—		—		140		—		—		140
已支付股息	—	—		—		—		( 14,763 )		( 7,122 )		( 21,885 )
回购普通股	( 4,208,472 )	( 42 )		—		—		( 62,719 )		—		( 62,761 )
股份补偿方案	—	—		1,833		—		—		—		1,833
非控股权益投资	—	—		—		—		—		4,000		4,000
购买非控股权益	—	—		(3,200)		—		—		( 13,623 )		( 16,823 )
2025年12月31日	65,250,444	$	653	$	799,433	$	( 408 )	$	427,162	$	29,901	$	1,256,741

见合并财务报表附注。

F-8

Navigator Holdings Ltd.

合并现金流量表


	截至2023年12月31日止年度		截至2024年12月31日止年度		截至2025年12月31日止年度
	（单位：千）
经营活动产生的现金流量
净收入	$	86,872	$	94,097	$	105,873
调整以调节净收入与经营活动提供的净现金
非指定衍生工具未实现亏损	7,282		7,483		4,678
非指定衍生工具的已实现亏损	—		—		1,228
衍生工具结算收益	—		—		2,608
折旧及摊销	129,202		132,725		134,497
支付干坞费用	( 12,424 )		( 32,057 )		( 25,752 )
出售船只的利润	( 4,797 )		—		( 25,206 )
股份补偿费用	1,284		1,328		1,833
递延融资成本摊销	3,716		4,085		3,477
权益法投资的结果份额	( 20,607 )		( 16,911 )		( 8,036 )
递延税款	2,363		3,266		10,171
经营租赁义务项下的还款	( 289 )		( 1,013 )		( 1,447 )
巩固VIE的收益	—		( 504 )		—
其他收入净额	—		—		( 2,301 )
其他未实现汇兑（收益）/损失	( 160 )		965		( 359 )
经营资产和负债变动
应收账款	( 16,408 )		5,616		( 5,771 )
应收保险理赔款	400		( 6,416 )		( 5,519 )
油舱和润滑油	( 496 )		( 4,709 )		( 1,660 )
应计收入、预付费用和其他流动资产	11,013		( 342 )		( 5,859 )
应付账款、应计利息、应计费用和其他负债	4,501		3,305		11,952
应收/应收关联方款项	( 17,039 )		19,605		7,255
经营活动所产生的现金净额	174,413		210,523		201,662

投资活动产生的现金流量
船只和设备的增加	( 191,727 )		—		( 85,019 )
正在建造的船只的增加	—		( 41,208 )		( 68,526 )
对权益法投资的贡献	( 36,558 )		( 89,000 )		( 4,000 )
权益法投资产生的分配	30,790		27,092		17,830
优先证券投资	—		( 1,250 )		( 1,250 )
购买其他物业、厂房及设备及无形资产	( 233 )		( 194 )		( 52 )
出售船只所得款项净额	20,720		—		47,834
政府补助所得款项	—		—		9,715
保险追偿	527		3,573		2,367

F-9


	截至2023年12月31日止年度		截至2024年12月31日止年度		截至2025年12月31日止年度
	（单位：千）
投资活动所用现金净额	( 176,481 )		( 100,987 )		( 81,101 )

筹资活动产生的现金流量
有担保定期贷款融资和循环信贷融资的收益	323,561		216,092		374,600
有担保定期贷款和循环信贷额度及无担保债券的直接融资成本	( 3,548 )		( 1,476 )		( 4,112 )
回购股本	( 48,736 )		( 57,055 )		( 62,719 )
（购买）/无担保债券收益	( 9,000 )		5,916		40,000
偿还有担保定期贷款融资和循环信贷融资	( 268,311 )		( 224,690 )		( 367,274 )
向关联方偿还船舶再融资	( 6,798 )		( 48,946 )		—
从非控股权益收到的现金	27,265		—		4,000
购买非控股权益	—		—		( 16,823 )
支付给非控股权益的股息	—		( 1,600 )		( 7,122 )
支付的股息	( 7,334 )		( 14,254 )		( 14,763 )
筹资活动提供/（用于）的现金净额	7,099		( 126,013 )		( 54,213 )
汇率变动对现金、现金等价物和限制性现金的影响	17		( 1,968 )		( 1,274 )
现金、现金等价物和受限制现金净增加/（减少）额	5,048		( 18,445 )		65,074
年初现金、现金等价物和受限制现金	153,194		158,242		139,797
年末现金、现金等价物和受限制现金	$	158,242	$	139,797	$	204,871

补充资料
年内支付的利息总额，扣除资本化金额	$	62,109	$	53,794	$	56,122
年内已缴税款总额	1,802		1,935		2,094

（购买）/收益 8.0 %高级无抵押债券	( 9,000 )		9,000		—
偿还 8.0 %高级无抵押债券	—		( 100,000 )		—
赎回成本 8.0 %高级无抵押债券	—		( 1,456 )		—
发行 7.25 %高级无抵押债券	—		100,000		40,000
发行费用 7.25 %高级无抵押债券	—		( 1,628 )		—
（购买）/无担保债券收益	( 9,000 )		5,916		40,000

现金、现金等价物	149,604		130,821		154,950
受限制现金	8,638		8,976		49,921
现金、现金等价物和限制性现金	$	158,242	$	139,797	$	204,871

见合并财务报表附注。

歼10

Navigator Holdings Ltd.

合并财务报表附注

截至2025年12月31日止年度

1.业务说明

Navigator Holdings Ltd.（“公司”）是Navigator Group旗下公司的最终母公司，注册地位于马绍尔群岛共和国。该公司的核心业务是拥有和运营一支液化气运输船队。截至2025年12月31日，公司拥有并经营 57 载货量介乎3,770立方米至38,000立方米的气体运输船（「船舶」），其中 26 是具有乙烯和乙烷能力的容器。

我们的乙烯出口码头由出口码头合资企业拥有，包括一个容量为3万吨的乙烯低温储罐，具有每年出口约155万吨乙烯和以每小时1000吨的速度装载乙烯能力气体运输船的能力。

2.重要会计政策摘要

(a) 列报依据

合并财务报表是根据美利坚合众国普遍接受的会计原则（“美国公认会计原则”）编制的。

管理层评估了公司的持续经营能力，并考虑了可能对公司在这些财务报表发布后的12个月内持续经营能力产生重大怀疑的条件和事件。作为评估的一部分，管理层考虑了以下事项；

•我们目前的财务状况和流动性来源，包括目前的可用资金、财务契约和预测的未来现金流；

•任何世界性事件和武装冲突的严重性和持续时间，以及对石油和天然气供需和总体经济的相关影响，以及贸易中断可能产生的影响；

•环境法规，例如影响船舶能效现有船舶指数（“EEXI”）的法规；以及

•我们的六艘新造船所需的总出资额。

截至2025年12月31日，我们的流动资产总额超过流动负债总额约$ 44.5 百万。

管理层认为，在编制财务报表时继续采用持续经营基础是适当的。

随附的合并财务报表包括公司及其子公司和可变利益实体（“VIE”）的账户，公司是其主要受益人，这些账户也被合并（见附注10。可变利益实体到我们的合并财务报表）。所有公司间账户和交易已在合并时消除。

我们通过我们的乙烯出口终端运营 50 / 50 出口码头合资企业。我们的合资伙伴是出口码头合资企业的唯一管理成员，也是乙烯出口码头的运营商。出口码头合营企业组建为有限责任公司，并保持单独的所有权账户。因此，我们使用权益法核算我们的投资，因为我们的所有权权益是 50 %和我们对被投资方的经营和财务政策实行共同控制。我们在经营报表中披露我们从权益法未并表关联公司获得的按比例分摊的损益，并相应调整我们在资产负债表上的权益法投资的账面金额。账面金额初步按成本确认，其中包括建设阶段使用的终端贷款融资资本化的利息。资本化的利息将在码头的使用寿命内摊销。初始确认后，合并财务报表将包括公司应占权益法核算的被投资单位的损益及其他综合收益（“OCI”），直至共同控制终止之日止。

我们拥有一个 50 %于Dan Unity CO2 A/S（“Dan Unity”）的股份。Dan-Unity是一个 50 / 50 由我们的一家子公司参与的合资企业，以及合资伙伴，他们结合各自的资金能力、在设计和潜在建造专门的CO2气体运输船方面的专业知识和经验，将处理海运CO2运输的所有活动。Dan Unity按照g采用权益法核算为一项投资ASC 810 –合并中的uidance，以及ASC 323 –权益法和合资企业。

Unigas International B.V.（“Unigas”）总部位于荷兰，是一家能够在全球范围内运载液化石化和石油气体的海船的独立商业和运营管理公司。我们拥有一个 33.33 %在Unigas中的份额。Unigas独立运营成立于1969年的Unigas矿池，有三个矿池成员，Schulte Group、Sloman Neptun和Navigator Gas Denmark APS（“矿池成员”，或“矿池成员”），每个矿池成员都贡献船只在Unigas矿池内运营。

F-11

Unigas池不是一个法律实体，运营受池成员之间的协议管辖。船舶收益被汇集起来，然后根据Unigas池协议使用基于池的公式分配给池成员。公司对Unigas B.V的投资根据ASC 810 –合并和ASC 323 –权益法和合资企业中的指导使用权益法作为一项投资入账，而Unigas池内的收入和费用则根据ASC 842 –租赁入账。

(b) 船只

船舶按成本列报，其中包括建造成本、资本化利息和其他归属于建造的直接成本。船舶的成本（不包括估计的初始干坞成本）减去其估计残值，在船舶的估计使用寿命内按直线法折旧。公司船舶的预计使用寿命为 25 自原建设之日起数年。

（c）持有待售船只

当公司承诺计划出售该资产、该出售很可能在一年内完成且该资产在当前状态下可供立即出售时，资产被分类为持有待售。考虑资产是否以相对于其当前公允价值合理的价格进行市场销售，以及完成计划所需的行动是否表明不太可能对出售意向作出重大改变或出售意向将被撤回。当资产分类为持有待售时，按其账面值或公允价值减去出售成本后的较低者计量，并进行减值测试。当资产的账面价值超过估计的公允价值，减去交易费用后确认亏损。分类为持有待售的资产不再折旧。

（d）船只估价

当事件或情况表明船舶的账面金额和资本化的干坞成本可能无法收回时，我们的船舶和资本化的干坞成本将进行减值审查。当存在此类指标时，通过比较船舶预计产生的未来现金流量（未贴现且不包括将在发生时确认为费用的利息费用）以及在其估计剩余使用寿命内资本化的干坞费用与其账面价值，对船舶和资本化的干坞费用进行可收回性测试。如果我们确定一艘船只的未折现现金流量低于其账面价值，我们记录的减值损失等于其账面价值超过其公允价值的金额。公允价值采用贴现现金流模型确定。如果记录减值，新的较低成本基础将导致年度折旧低于减值前。于2025年12月31日，该等船舶的估计可使用年限维持不变，为 25 年，且无一艘船舶出现减值迹象。

我们定期审查我们船只的有用经济寿命，以确保它们保持适当。这项审查涉及判断和假设，包括对历史使用寿命的评估、对干坞期间产生的成本的分析，以及对近年来出售的船只实现的收益或损失的评估。

当存在减值指标时，有关预期现金流的估计和假设需要管理层做出相当大的判断，并基于历史经验、财务预测以及行业趋势和状况。未来现金流假设还需要对船只的剩余使用寿命和资本化的干坞成本进行估计。当需要折现现金流量时，对预计未来现金流量应用的折现率进行假设。

（e）权益法投资减值

当事件或情况表明投资的账面值可能无法收回时，权益法投资会被审查是否存在减值迹象。当存在此类指标时，我们确定这些指标是否为‘非暂时性’，以确定是否存在减值。如果我们确定存在减值，则根据在投资的预计剩余使用寿命内预计产生的未来现金流量进行折现现金流分析。由此产生的净现值与账面价值进行比较，我们可以确认一笔减值损失，金额等于账面金额超过其公允价值的金额。

（f）干船坞成本

根据船龄的不同，每艘船只大约每两年半或五年用于船级社调查和检查（其中包括）船只的水下部分。这些工程包括但不限于船体涂层、海水阀门、钢铁厂和管道工程、螺旋桨维修和锚链绞车校准，所有这些都不能在船只作业时进行。公司根据ASC 360 –物业、厂房和设备将与干船坞相关的成本资本化，并在该期间内以直线法将这些成本摊销到下一个预期的干船坞。干船坞成本的摊销在综合经营报表中计入折旧和摊销。干船坞期间发生的与日常维修和保养有关的费用计入费用。在新购置或建造船只的情况下，根据经验和类似船只的过去历史，将船只成本的一部分分配给预计在下一个干船坞更换的部件。干船坞费用计入现金流量表的经营活动。

F-12

（g）无形资产

无形资产包括软件购置和为满足公司内部需求而进行软件修改的相关成本。无形资产按直线法在软件许可、产品的预计使用期限或软件对公司现金流的预计贡献期限内摊销，这通常是五年 .无形资产摊销计入综合经营报表的折旧和摊销。无形资产在存在减值指标的情况下进行减值评估。无形资产的账面值无法收回且超过其公允价值的，确认减值损失。无截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度已确认减值。

（h）现金、现金等价物和受限制现金

公司认为高流动性投资，如购买时原始期限为三个月或更短的定期存款和存单，是现金等价物。截至2025年12月31日和2024年12月31日以及该日结束的年度，公司在美国金融机构的余额超过了联邦存款保险公司（“FDIC”）承保的金额。该公司还在美国以外的外国金融机构维持现金余额，这些余额不在FDIC的覆盖范围内。

受限制现金中包含的金额指根据公司在银行机构的某些有担保定期贷款的条款，按要求在被冻结的存款账户中持有的现金，以及由 PT领航员Khatulistiwa ，公司在印尼的合资公司。截至2025年12月31日，$ 49.9 百万被划为限制类（2024年12月31日：$ 9.0 百万).

（一）应收账款，净额

公司按成本减去预期信用损失备抵后的应收账款。截至2025年12月31日和2024年12月31日，公司根据过去核销、收款和当前信用状况的历史，对应收账款进行了评估，并建立了预期信用损失备抵。公司还在预期信用损失准备金中考虑了对未来经济状况的未来、合理和可支持的预测。公司一般不会对逾期账户收取利息（除非这些账户受到法律诉讼），当所有合理的催收努力失败时，账户将被注销为无法收回。根据合同条款，账目被视为逾期。

（j）地堡和润滑油

船舱和润滑油包括根据航次包租为这些船只提供的船舱（燃料）。根据定期租船，燃油费用由承租人承担，并仍为承租人的财产。燃油和润滑油按先进先出（“FIFO”）入账，按成本计价。

(k) 递延融资成本

与获得有担保定期贷款融资、循环信贷融资和债券相关的成本记录为递延融资成本，并在相关债务的估计存续期内摊销为利息费用。此类费用包括支付给贷方或代表贷方的费用以及相关的法律费用和其他专业费用。根据会计准则更新（ASU）2015-03，利息——利息的估算，公司采用了会计准则（子主题835-30），简化了债务发行成本的列报，将未摊销的债务发行成本（不包括承诺费）列报为直接减少债务的账面价值。与未提取债务相关的递延融资成本在我们的合并资产负债表中作为资产列报，并采用直线法摊销。在评估为修改的贷款再融资之后，与再融资融资相关的任何未摊销发行成本将继续使用实际利率法在贷款的新期限内摊销。

（l）递延收入

递延收入是截至资产负债表日收到的现金超过根据航次包租安排赚取的收入的余额。递延收入还包括在资产负债表日尚未收到对价但在履约义务履行前的资产负债表日存在无条件收取该对价权利的期租收入发票的未实现部分。

(m) 应计费用和其他负债

应计费用和其他负债包括与我们的船只运营有关的所有应计负债以及一般和行政成本的任何应计金额。

（n）收入确认

该公司的收入来源来自三个不同来源；航次或‘现货’租船、运输合同（“COA”）和定期租船。

航次包机和COA安排

就根据航次包租订约的船舶而言，该船舶订约在两个或多个港口之间进行一次航次或一系列航次，并向公司支付所运输的货物。COAs收入按与航次包租收入相同的基础确认，因为它们本质上是一系列连续的航次包租。在卸货港卸货时，应从航次租船合同和COAs中支付款项。我们认

F-13

以装载港到卸货港为基础的收入，并在过去的基础上确定所有航次租船和COA的完成百分比。公司认为，一旦货物在装载港装货，对客户的履约义务就开始得到履行，而一旦货物在卸货港卸货，义务就完全得到履行。

根据这一收入确认标准，公司可能会在合同或租船合同开始后但在货物开始装载之前产生一定的成本。这些直接相关的费用一般是燃料或为使船只从合同开始时的位置到达装载港开始装载货物而产生的任何运河或港口费用。这些成本递延并在履约义务期限内按时间进行摊销。航次包机和COA的预期期限通常为一年或更少。

定期租船安排

对于根据期租合同承租的船舶，该安排为特定期限。公司按租用日收取固定租船费率，按月预付，并在租期内按比例确认收入。有关定期租期内船舶使用的关键决定权在于租船人。我们负责船只的船员、维修和保险，承租人一般负责航次特定费用，通常包括燃料和港口/运河费用。由于承租人拥有决定船只使用方式和时间的权利，并且还负责在航行期间产生的航次特定费用，因此承租人从使用船只中获得经济利益，因为在规定的定期租期内，对船只使用的控制权转移给了承租人。因此，期租被视为经营租赁，我们在采用该标准后应用了ASC 842 –租赁中的租赁收入确认指南。此外，该公司对其每一份期租合同进行了定性分析，得出的结论是，租赁部分是主要部分，因为租船人可以将大部分价值归因于指导船舶使用的能力，而不是将技术和船员服务归因于运营船舶的附加服务。因此，期租安排下的船舶收入作为单一租赁部分列报。

（o）其他综合收益

该公司遵循了ASC 220-报告综合收益的规定，该规定要求单独列报某些交易，这些交易直接作为股东权益的组成部分记录。综合收益包括净收益和外币折算损益。

（p）航次费用和船舶运营费用

航次费用主要包括在港费用、渠道费和燃料（燃料）消耗，并确认为在船舶的履约义务期间（从装载到卸货的期间）发生。船舶运营费用是与船舶运营相关的费用，如船员费用、仓储、保险、维修保养等，这些在发生时确认。

当公司以期租方式雇用其船只时，它负责船只运营费用，而客户则负责几乎所有的航次费用。当公司以现货或航次包租方式雇用其船只时，该船只只被承包在两个或两个以上港口之间的航次，公司支付除船只运营费用外的所有航次费用。

公司还为履行与租船人的合同而产生某些航次费用，这些费用是在合同或租船合同开始后但在货物装载开始之前发生的。这些直接相关的费用一般是燃料或任何运河或港口费用，以使船只从合同开始时的位置到达装载港开始装载货物。这些费用递延并在履约义务期限内按时间基准摊销。

（q）维修和保养

与日常维护和维修有关的所有支出均在发生时计入费用。

（r）保险

该公司维持船体和机械保险、战争风险保险、保障和赔偿保险、增值保险以及滞期和国防保险，其金额被认为是审慎的，以覆盖其正常经营过程中的正常风险。预付给保险公司的保费确认为预付费用，在保险合同涵盖的期间内作为船舶运营费用入账。此外，公司还保有董事和高级职员保险。

当公司已有可强制执行的保险时，在很可能变现的情况下，应收款项被确认为保险事故。我们在保险人确认某项索赔在保险范围内的情况下，应用很可能获得保险赔偿的判断，并向公司支付一笔金额。保险应收款项变现可能性较大的，应收款项按（a）保险事故确认损失或（b）可能向保险人追偿中的较低者计量。应收款项的后续收到通常但并不总是在十二个月内，保险应收款通常在我们的综合资产负债表上被归类为流动。如果保险索赔的可追偿性有争议，那么就有一个可反驳的推定，即实现的可能性不大。

F-14

（s）股份补偿

公司在财务报表中将所有以股权结算的股票薪酬奖励的公允价值记录为费用。股份奖励的条款和归属时间表因授予类型而异。一般来说，奖励归属受制于基于时间的（通常是一到三年）服务条件。补偿费用在服务期内按比例确认。

（t）会计估计的使用

（u）外币交易

该公司几乎所有的现金收入都是美元。然而，该公司的付款是以供应商开具发票的货币进行的。公司以开票的各种货币汇出资金。收到的非美元发票，及其后续付款，在发生交易时转换为美元。这两个日期之间的汇率变动被转入一个汇差账户，并每月计入费用。由于公司的大部分付款以美元支付，公司认为这些非美元交易产生的汇兑风险并不重大。

（五）衍生工具

衍生工具最初在随附的资产负债表中以公允价值作为资产或负债入账，随后在每个报告日重新计量为公允价值，无论持有衍生工具的目的或意图如何。由此产生的衍生资产或负债不会在资产负债表上相互抵消。由此产生的收益或损失的确认方法取决于衍生工具合约是否符合套期会计的条件，是否被指定为套期工具。对于未指定或不符合ASC 815 –衍生工具和套期保值规定的套期工具资格的衍生工具，该资产或负债在资产负债表上确认为‘衍生资产’或‘衍生负债’，衍生金融工具的公允价值变动在收益中确认。公司非指定利率掉期协议公允价值变动产生的损益在公司综合经营报表的非指定衍生工具的未实现（亏损）/收益中入账，不影响我们的现金流。

（w）所得税

现行税收

导航控股及其马绍尔群岛子公司无需在马绍尔群岛就普通收入或资本收益缴纳所得税，因为它们符合豁免公司的条件。

公司拥有在英国注册成立的全资附属公司，基准税率为25%。这些子公司为集团内的关联实体提供服务。

公司在波兰设有子公司，基准税率为19%。子公司从同系子公司赚取管理费。

公司在新加坡成立了一家子公司，基准税率为17%。该子公司赚取管理和其他费用，并从VIE、PT Navigator Khatulistiwa（“PTNK”）获得利息。PTNK在船舶执行印度尼西亚沿海航行时，其全部海运毛运输收入按1.2%的税率征收印度尼西亚运费税，在船舶执行国际航行时按2.64%的税率征收。

公司在美国设有子公司，基准税率为21%。该子公司拥有一 50 出口码头合资企业的%权益，这是一个美国税务目的的通过实体，子公司对其在乙烯出口码头的利润份额承担责任。

该公司考虑了ASC 740 –所得税的所得税披露要求，关于披露重大未确认的税收优惠；无被确认。公司的政策是将未确认的税收优惠的应计利息和罚款确认为税收费用的组成部分。截至二零二五年十二月三十一日及二零二四年十二月三十一日止无交流因未确认的税收优惠而产生的高额利息和罚款。

递延税项

递延所得税资产和负债按财务报表与现有资产和负债的计税基础之间的差异所产生的未来税务后果确认，采用适用于预期该差异将影响应课税收入的期间的已颁布税率。计入综合资产负债表的递延所得税余额反映资产和负债的账面值与其计税基础之间的暂时性差异的影响，并按预期在实际缴纳或收回税款时有效的已颁布税率列报。递延所得税资产是指可用于减少未来年度应纳税所得额应缴所得税的金额。这些未来税收的可收回性

F-15

扣除额通过评估未来应纳税所得额的充分性进行评估，包括暂时性差异转回和预测营业利润。如果认为递延所得税资产很可能无法变现，公司提供估值备抵。

（x）每股收益

每股普通股基本收益（“基本每股收益”）的计算方法是，将归属于普通股股东的净利润除以任何时期的加权平均已发行股数。稀释后每股普通股收益（“稀释后每股收益”）的计算方法是，将归属于普通股股东的净利润除以当时在任何时期发行在外的普通股和稀释后普通股等价物的加权平均数。

根据2023年长期投资计划授予的购股权是截至2025年12月31日存在的唯一稀释性股份，出于计算稀释每股收益的目的，这些股份自其各自的授予日期起被视为已发行。

（y）关联方

如果一方有能力直接或间接控制另一方，或在财务和经营决策方面对另一方施加重大影响，则双方为关联方。当事人受共同控制或重大影响的，也有关联关系。

（z）分部报告

公司的首席运营决策者（“CODM”）为首席执行官。CODM主要评估每艘船的性能和我们所有的VESEls作为一个整体而不是基于单独的业务单位、地理区域、或活动地点。因此，该公司已确定其运营为一可报告分部。主要经营决策者使用个别及总综合资产及个别及总综合收入及开支资料管理分部的营运。将这些措施与以往期间进行比较，以确定、评估和应对趋势。如附注5所披露。营业收入到我们的合并财务报表，有 two 由于我们运营的合同的性质，不同的收入来源。公司认为其权益法投资不符合ASC 280中单独报告分部的标准。

（aa）欧盟津贴（EUAs）

该公司参与了欧盟排放交易体系（EU ETS），并为合规目的持有欧盟配额（EUAs）。收购的EUA按照ASC 330 –存货记录为存货，并在收购时按成本进行初始确认。为合规目的而持有的EUA被归类为库存，直到它们被移交给监管机构。EUA以成本或可变现净值（NRV）中的较低者计量，不重估。

（ab）政府补助

公司可能会收到专门用于资助建造、购置或改进船只或其他长期资产的政府赠款。该公司将美国公认会计原则类比IAS20应用于现有的营利性实体指导，包括ASC 360，即物业、厂房和设备，以及ASC 958-605，即非营利实体的收入确认的相关概念。

与建造或购置特定船只或其他长期资产直接相关的政府补助，在公司得出结论（i）补助收益已收到或应收，（ii）公司得到合理保证将遵守补助所附条件，以及（iii）补助不予偿还时，记为递延收入。递延收益将按照公司折旧政策在资产预计使用寿命内摊销。如果公司确定授予的条件没有得到合理保证，则授予记录为负债，直到条件得到满足或不确定性得到解决。如果公司知悉一项赠款可能是可退还的，公司将根据ASC 450-20确认一项负债，即损失或有事项。

（ac）最近的会计公告

以下自2025年12月31日起发布的会计准则可能会影响Navigator Holdings Ltd.未来的财务报告，但这些新的会计公告预计均不会对公司的财务报告产生重大影响。

2023年9月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了ASU 2023-09，所得税（主题740）——所得税披露的改进。鉴于与现有要求相比，表格调节的变化幅度很大，公共实体（“PBE”）将需要考虑他们将如何采用该标准。无论是前瞻性应用还是追溯性应用，ASU的采用都需要考虑报告实体围绕披露的流程、系统和控制。对于大多数报告实体而言，外国税收影响类别尤其在现有披露基础上显着扩展。对于公共实体，ASU2023-09在2024年12月15日之后开始的年度期间生效，公司在本年度追溯采用ASU2023-09。

2024年11月，FASB发布ASU 2024-03，损益表费用分类。这一指导要求额外定量和定性披露包含在运营报表正面的费用标题中的某些金额，以及有关销售费用的披露。ASU对2026年12月15日之后开始的年度期间和2027年12月15日之后开始的中期报告期间在预期基础上有效，并可选择追溯应用。允许提前收养。公司正在进行中

F-16

评估采用该指引将对其披露产生的影响，但预计不会对我们的综合财务状况产生重大影响。

2024年11月，FASB发布了ASU 2024-04，为可转换债务工具诱导转换的会计处理提供了额外的指导，包括明确何时应应用诱导转换或债务清偿会计。修正案对2025年12月15日之后开始的财政年度以及这些财政年度内的过渡期有效。该指南将前瞻性应用，允许追溯应用。允许已采用ASU 2020-06的实体提前采用。公司正在评估采用该技术对其合并财务报表的影响，但预计不会对我们的合并财务状况产生重大影响。

2025年1月，FASB发布了ASU 2025-01，其中明确了ASU 2024-03的生效日期，以确认所有公共企业实体都必须在2026年12月15日之后开始的年度报告期间初步采用该指南，并在2027年12月15日之后开始的年度报告期间的中期采用该指南。ASU不会改变ASU 2024-03的基础披露要求。仍允许提前采用ASU2024-03。此次ASU的发行不会改变公司目前的采用计划。

2025年5月，FASB发布了ASU 2025-03，其中明确了在涉及收购可变利益实体的某些业务合并中确定会计收购人的指导意见，特别是当交易主要通过股权交换进行时。这些修订对2026年12月15日之后开始的年度报告期间生效，包括这些年度报告期间内的中期报告期间。公司正在评估采用该技术对其合并财务报表的影响，但预计不会对我们的合并财务状况产生重大影响。

2025年5月，FASB发布ASU 2025-04。ASU澄清了《ASC 606》和《ASC 718》中关于在销售商品或服务时作为应付给客户的对价授予的股份支付奖励的现有指引，目的是减少实践中的多样性并提高可操作性。ASU在2026年12月15日之后开始的财政年度生效，包括这些财政年度内的中期报告期，允许提前采用。公司目前正在评估ASU对其合并财务报表的影响，但预计不会对我们的合并财务状况产生重大影响。

2025年7月，FASB发布了ASU2025-05，为估计在ASC 606（客户合同收入）下核算的交易产生的流动应收账款和流动合同资产的预期信用损失提供了一种实用的权宜之计。ASU在2025年12月15日之后开始的财政年度以及这些财政年度内的过渡期内有效，允许提前采用，并将在未来基础上适用。公司正在评估采用这一ASU对其合并财务报表的预期影响，但预计不会对我们的合并财务状况产生重大影响。

2025年9月，FASB发布了ASU 2025-06，通过消除项目阶段模型和更新资本化标准和披露，对内部使用软件的会计进行了有针对性的改进。这些修订自2027年12月15日之后开始的财政年度生效，将前瞻性地适用，并允许追溯适用。公司目前正在评估采用的潜在影响，但预计不会对我们的综合财务状况产生实质性影响。

2025年9月，FASB发布ASU 2025-07。ASU完善了ASC 815中关于衍生品的指导范围，以扩大某些非交易所交易合约的现有范围例外情况。这些修订对2026年12月15日之后开始的年度报告期间以及这些年度报告期间内的中期报告期间有效，允许提前采用。公司目前正在评估采用的潜在影响，但预计不会对我们的综合财务状况产生实质性影响。

2025年11月，FASB发布了ASU 2025-08，其中引入了一种新的会计模型，用于对某些购买的过时贷款的信用损失的初始备抵。根据新的指导方针，信贷损失的初始备抵被记录为对摊余成本基础的调整，而不是通过收益。这些修订对2026年12月15日之后开始的报告期间生效，并将前瞻性地适用。公司目前正在评估采用的潜在影响，但预计不会对我们的综合财务状况产生实质性影响。

2025年，FASB发布了ASU2025-10，为企业实体收到的政府赠款的确认、计量、列报和披露建立了新的指南。这些修订对2028年12月15日之后开始的年度报告期间以及这些年度报告期间内的中期有效。公司目前正在评估采用的潜在影响，但预计不会对我们的综合财务状况产生实质性影响。

2025年12月，FASB发布ASU2025-11，在不改变临时报告基本性质的情况下，改进了临时报告指南的结构和可通航性，并明确了披露要求。对于公共企业实体，修订对2027年12月15日之后开始的年度报告期内的中期报告期有效。允许提前收养。公司目前正在评估采用的潜在影响，但预计不会对我们的综合财务状况产生实质性影响。

2025年12月，FASB发布了ASU 2025-12，其中包括旨在提高会计准则编纂的一致性和清晰度的技术更正和澄清。这些修订对2026年12月15日之后开始的年度报告期间以及这些年度报告期间内的中期报告期间有效。允许提前收养。公司目前正在评估采用的潜在影响，但预计不会对我们的综合财务状况产生实质性影响。

F-17

3.按公允价值核算的衍生工具

利率风险

该公司拥有多项现有船舶贷款融资，并有相关的摊销固定利率掉期。截至2025年12月31日，利率掉期对公司的净负公允价值为$ 0.8 万（2024年12月31日，对公司的正公允价值为$ 7.2 万元）。有未实现亏损$ 4.7 百万元的掉期公允价值截至2025年12月31日止年度(截至2024年12月31日止年度，未实现亏损$ 7.5 百万）。

公司偿还现有船舶贷款融资期间截至2025年12月31日止年度，因此，公司以现金结算了与这些贷款相关的利率互换协议，并实现了$ 1.2 百万（截至2024年12月31日止年度, $ 无 ).

这些固定利率互换通常是与金融机构达成的，这些金融机构也是我们贷款便利下的贷方。本公司根据该等利率互换协议应付的利率为 3.93 %和 5.75 %.公司在这些利率互换协议下的应收利率通常为3个月SOFR，按360天年计算，重置每三个月 .

所有利率掉期在每个报告日都重新计量为公允价值，并在公允价值计量层次上被归类为二级。以公允价值重新计量对报告日现金流量没有影响。根据这些掉期协议，没有要求向掉期提供人放置现金抵押品，并且截至目前对受限制现金没有影响2025年12月31日.

截至2025年12月31日，我们持有以下利率互换，部分对冲我们的浮动利率贷款工具：


设施	对冲名义金额		固定费率	可变费率
	（单位：千）
2013年10月DB信贷融通A	5,987		4.05 %	COMP SOFR
2015年7月DB信贷便利B	16,494		3.99 %	COMP SOFR
2015年7月桑坦德银行信贷工具B	16,282		3.93 %	COMP SOFR
2023年3月有担保定期贷款	81,353		5.75 %	COMP SOFR
2024年8月有担保定期贷款和RCF	67,990		5.46 %	期限SOFR
2025年5月高级担保定期贷款和RCF	171,092		5.31 %	COMP SOFR
	$	359,198

公司于2025年6月24日进行利率互换以对冲利率风险约 79 我们2025年5月高级担保定期贷款和RCF的未偿还定期贷款部分的百分比。2025年8月5日公司进行利率互换对冲利率风险约 75 我们2023年3月有担保定期贷款融资的未偿还定期贷款部分的百分比。公司于2025年8月13日进行利率互换以对冲利率风险约 100 我们2024年8月有担保定期贷款和RCF的未偿还定期贷款部分的百分比。

下表列出截至2025年12月31日和2024年12月31日按经常性公允价值计量的资产和负债的估计公允价值。


		2024年12月31日		2025年12月31日
		（单位：千）
	公允价值等级	公允价值资产/（负债）		公允价值资产/（负债）
利率互换协议资产	2级	$	7,191	$	1,372
利率互换协议负债	2级	—		( 2,219 )
		$	7,191	$	( 847 )

公司根据整体风险管理政策使用衍生工具，以减轻利率不利变动的风险。

截至2025年12月31日或2024年12月31日，公司未持有被指定为对冲的衍生工具。

公允价值是一种基于市场的计量，是根据市场参与者在为资产或负债定价时可以使用的假设确定的。公允价值会计准则建立了三层公允价值层次结构，在计量公允价值时对估值方法中使用的输入值进行了优先排序：

F-18

第1级——反映活跃市场中相同资产或负债报价（未经调整）的可观察输入值。

第2级——包括在市场上可直接或间接观察到的其他投入。

第3级——由很少或没有市场活动支持的不可观察的投入。

外币汇率风险

所有以外币计价的货币性资产和负债均按期末的现行汇率以本公司的记账本位币进行重新估值和报告。这些外汇交易根据美元的强弱而波动。在每个报告日重新计量所有以外币计价的货币资产和负债会产生未实现的外币汇兑差额，这不会影响我们的现金流。

信用风险

公司在利率互换协议交易对手不履约的情况下面临信用损失风险。截至2025年12月31日，从公司角度来看，公司面临利率互换处于资产头寸的信用风险。为最大程度降低交易对手风险，公司仅与信誉良好的金融机构、经认可评级机构高度评级的交易对手进行衍生交易。

我们的利率掉期协议的公允价值是我们在报告日可以支付/收取的出售或转让掉期的估计金额，同时考虑到当前利率和掉期交易对手当前的信誉。预计金额为未来现金流的现值，经信用风险调整。如果信贷市场波动或信贷风险发生重大变化，记录为衍生资产或负债的金额在短期内可能会有很大变化。

我们的利率互换协议在每个期末的公允价值受美元利率远期曲线的影响最为显著，包括其相对陡峭程度。利率和外汇汇率在短期和长期都可能经历大幅波动。虽然我们的掉期协议的公允价值通常对短期利率的变化更为敏感，但长期基准利率、外汇汇率和公司交易对手的信用风险的重大变化也可能对我们的掉期协议的公允价值产生重大影响。

4.金融工具公允价值

本公司于2025年12月31日及2024年12月31日的主要金融资产包括现金、现金等价物及受限制现金及应收账款。本公司于2025年12月31日及2024年12月31日的主要金融负债包括应付账款、应计费用及其他负债、有抵押定期贷款融资、循环信贷融资及2024年债券。

现金、现金等价物和受限制现金、应收账款、应付账款、应计费用和其他负债的账面价值是由于这些金融工具的短期性质或流动性而对其公允价值的合理估计。

公允价值是一种基于市场的计量，是根据市场参与者在为资产或负债定价时可以使用的假设确定的。公允价值会计准则建立了附注3中描述的（第1级、第2级和第3级）公允价值层次结构的三层公允价值层次结构。以公允价值核算的衍生工具，其在计量公允价值时优先考虑估值方法中使用的输入值：

第1级——反映活跃市场中相同资产或负债报价（未经调整）的可观察输入值。

第2级——包括在市场上可直接或间接观察到的其他投入。

第3级——由很少或没有市场活动支持的不可观察的投入。

2024年债券被归类为第2级负债，公允价值已根据该债券在2025年12月31日之前的最近一次场外交易（“OTC”）交易计算得出。这些交易并不频繁，因此不被视为活跃市场。

有担保定期贷款融资和循环信贷融资的公允价值估计接近资产负债表中的账面价值，因为它们承担浮动利率，每季度重置一次。截至2025年12月31日和2024年12月31日，这在公允价值计量层次结构中被归类为第2级。

下表列出了公允价值可能与账面价值不相近的那些资产和负债的估计公允价值和账面价值。该表不包括现金、现金等价物以及限制性现金、应收账款、应付账款、应计费用和其他负债，因为公允价值接近账面价值，对于应收账款和应付账款，应在一年或更短时间内到期。

F-19


	2024年12月31日					2025年12月31日
	（单位：千）
	公允价值等级	账面金额（负债）		公允价值（负债）		公允价值等级	携带金额（负债）		公允价值（负债）
2024年债券（附注12）	2级	$	( 100,000 )	$	( 100,625 )	2级	$	( 140,000 )	$	( 141,400 )
有担保定期贷款融资和循环信贷融资（附注11）	2级	$	( 760,559 )	$	( 760,559 )	2级	$	( 767,885 )	$	( 767,885 )

5.营业收入

下表比较了我们截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的营业收入:


	2023年12月31日		2024年12月31日		2025年12月31日
	（单位：千）
营业收入：
定期租船	$	317,010	$	336,754	$	360,316
航次包机	176,329		174,913		178,141
来自Luna Pool协作安排的航次包机	7,355		—		—
Unigas Pool的营业收入	50,043		55,012		48,504
营业总收入	$	550,737	$	566,679	$	586,961

定期租船收入

截至2025年12月31日， 29 公司的 49 运营的船只，（不包括八个在独立管理的Unigas池内运营的船只）受定期租船的约束， 19 其中一年内到期，七个其中三年内到期，并三个其中自资产负债表日起五年内到期（截至2024年12月31日： 32 公司的 47 运营的船只受定期租船的约束， 23 其中一年内到期，且九三年内）。截至2025年12月31日，截至每年12月31日，预计按年度收到持续期租的承诺期租收入的未折现现金流量估计数如下：


	（单位：千）
2026	$	210,417
2027	$	82,044
2028	$	46,448
2029	$	14,199

就议题842项下核算的期租收入而言，截至2025年12月31日，公司合并资产负债表上的应计收入金额为$ 1.5 百万（2024年12月31日：$ 0.7 百万）。根据定期租船合同预先收到的租金付款，确认为负债并反映在2025年12月31日公司合并资产负债表的递延收入中，金额为$ 27.2 百万（2024年12月31日：$ 24.5 百万）。分配给定期租船的递延收入将随着时间的推移按比例确认，预计将在2025年12月31日起的一个月内确认。

远航包机收入

航次包机收入，包括运输合同收入，显示为地址佣金净额。

截至2025年12月31日，就航次包租和承运合同而言，在主题606项下核算的服务，公司合并资产负债表应计收入中反映的合同资产金额为$ 3.2 百万（2024年12月31日：$ 5.1 百万）。资产负债表日合同资产余额变动反映货物开始装货后但在向租船人开具发票之前应计的收入，以及公司根据航次租船合同或承运合同订约的船舶数量的变化。来自航次租船合同和承运合同的应收款合并的期初和期末余额为$ 19.5 百万美元 14.1 截至2025年12月31日分别为百万元（2024年12月31日：$ 18.3 百万美元 19.5 百万元），这些金额反映在我们合并资产负债表的应收账款中。

歼20

分配给履行与租船人的合同所产生的费用的金额为$ 0.9 截至2025年12月31日的百万美元（2024年12月31日：$ 2.5 万元），并在公司合并资产负债表的预付费用和其他流动资产中体现。

Luna Pool协作安排带来的航次和期租收入：

根据ASC 808 –协作安排入账的截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度Luna池协作安排产生的收入，代表我们在Luna池中其他池参与者的船只产生的池净收入中所占的份额。其中包括来自航次包租和承运合同的收入，除定期包租收入外，这些收入在主题606项下入账，定期包租收入是在主题842下占了。

6.船只


	船只		干船坞		合计
	（单位：千）
成本
2024年1月1日	$	2,467,396	$	69,938	$	2,537,334
新增	—		32,985		32,985
全额摊销资产的核销	—		( 16,878 )		( 16,878 )
2024年12月31日	2,467,396		86,045		2,553,441
收购时的船只增加	85,019		—		85,019
新增	—		26,977		26,977
转入持有待售资产	( 58,276 )		—		( 58,276 )
全额摊销资产的核销	—		( 13,587 )		( 13,587 )
处置	( 97,959 )		( 3,810 )		( 101,769 )
2025年12月31日	2,396,180		95,625		2,491,805

累计折旧摊销
2024年1月1日	743,334		39,618		782,952
期间收费	111,012		22,748		133,760
全额摊销资产的核销	—		( 16,878 )		( 16,878 )
2024年12月31日	854,346		45,488		899,834
期间收费	111,063		23,147		134,210
转入持有待售资产	( 50,515 )		—		( 50,515 )
全额摊销资产的核销	—		( 13,587 )		( 13,587 )
处置	( 75,902 )		( 3,280 )		( 79,182 )
2025年12月31日	838,992		51,768		890,760

账面净值
2023年12月31日	$	1,724,062	$	30,320	$	1,754,382
2024年12月31日	$	1,613,050	$	40,557	$	1,653,607
2025年12月31日	$	1,557,188	$	43,857	$	1,601,045

成本和账面净值 29 根据期租协议签约的船舶为$ 1,539 百万美元 974 截至2025年12月31日（2024年12月31日：$ 1,676 百万美元 1,084 百万，分别为 32 根据定期租船合同订约的船只）。

F-21

作为公司有担保定期贷款和循环信贷融资抵押品的船舶的账面净值（见“附注11。有担保定期贷款便利和循环信贷便利"合并财务报表）为$ 1,430 截至2025年12月31日的百万美元（2024年12月31日：$ 1,382 百万）。

于2025年1月7日，公司订立协议收购三个德国建造的17000立方米容量、乙烯能力的液化气容器（“已购买的容器”）。2025年2月19日，公司收购了首家三个已购买船只，现更名为航海家Hyperion为$ 27.4 百万。2025年2月24日，公司收购了所购船舶中的第二艘，现更名为领航员泰坦为$ 27.4 百万。2025年3月17日公司收购第三艘已购船舶，现更名为航海家灶神星，为$ 29.2 百万。

2025年5月13日，公司销售并交付领航员金星，一艘2000年建造的22085立方米乙烯能力半冷冻灵便型船，以净收益$ 17.5 万，确认销售利润$ 12.6 百万。

2025年09月08日，公司销售交付领航员双子座，一艘2009年建造的20,750立方米半冷藏灵便型船以净收益$ 30.3 万，确认销售利润$ 12.6 百万。

The领航员土星，一艘2000建造的22085立方米乙烯能力半冷冻灵便型气体运输船在2025年12月31日，随后于2026年1月28日出售并交付。

The快乐猎鹰，一艘2002年建造的3770立方米半冷冻小型气体运输船在2025年12月31日随后于2026年1月28日出售并交付。

7.在建船舶


	2024		2025
	（单位：千）
1月1日在建船舶	$	—	$	41,589
资本化利息	381		5,206
正在建造的船只的增加	41,208		68,526
12月31日在建船舶	$	41,589	$	115,321

于2024年8月20日，公司订立合约以建造 two 与江南造船厂（集团）有限公司、中国船舶贸易有限公司在中国新建4.85万立方米容量的液化乙烯气体运输船（“原两艘新造船舶”）。于2024年11月21日，公司行使期权及订立合约以建造 two 增加相同规格和价格的新造船舶（“增加两艘新造船舶”，连同原有两艘新造船舶，称为“四艘乙烯新造船舶”）。四艘乙烯新造船及新增两艘新造船，（Navigator Polaris，Navigator Proxima，Navigator Parsec，和Navigator Pleione），计划分别于2027年3月、2027年7月、2027年11月和2028年1月交付给公司，平均船厂价格为$ 102.9 百万/艘。

2025年7月17日，公司公告称，Amon合资公司拟收购 two 新造51,530立方米容量氨燃料液化氨运输船（“两氨新造船舶”（领航员阿蒙森和领航员弓箭手）），也将能够携带液化石油气。Amon合营公司与南通中集中太平洋海洋工程有限公司订立合约，以建造两艘氨新建船舶els，交付计划分别于2028年6月和10月进行，平均码价为$ 87 百万/艘。

8.持有待售资产


	2024		2025
	（单位：千）
截至1月1日	$	—	$	—
从船只重新分类	—		7,761
持有待售总资产12月31日	$	—	$	7,761

The领航员土星，一艘2000建造的22085立方米乙烯能力半冷冻灵便型气体运输船在2025年12月31日，随后于2026年1月28日出售并交付。

F-22

The快乐猎鹰，一艘2002年建造的3770立方米半冷冻小型气体运输船在2025年12月31日随后于2026年1月28日出售并交付。

9.权益法投资

投资权益采用权益法核算，初始按成本确认，后续包括公司应占权益核算的被投资单位的损益和其他综合收益。我们在经营报表中披露我们按比例从权益法未合并关联公司获得的损益，并相应调整我们在资产负债表上的权益法投资的账面金额。

在2025年12月31日终了年度权益法投资成果份额中确认的不包括摊销成本的权益法投资成果份额为利润$ 8.0 百万（截至2024年12月31日及2023年12月31日止年度：盈利$ 16.9 万，盈利$ 20.6 分别为百万）。


	2024年12月31日		2025年12月31日
Enterprise Navigator乙烯码头有限责任公司（“出口码头合资企业”）	50	%	50	%
Unigas International B.V.（“Unigas”）	33.3	%	33.3	%
Dan Unity CO2 A/S（“Dan Unity”）	50	%	50	%
Luna Pool Agency Limited（“Luna Pool Agency”）	50	%	50	%
Azane Fuel Solutions AS（“Azane”）	9.5	%	9.5	%
Bluestreak CO2 Limited（“Bluestreak”）	50	%	50	%

下表显示了公司权益法投资的变动情况，截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度：


	2023		2024		2025
	（单位：千）
1月1日权益法投资	$	148,534	$	174,910	$	253,729
对合资实体的股权出资	35,000		89,000		4,000
权益法投资–新增	1,559		—		—
成果份额	20,607		16,911		8,036
权益法投资收到的分配款	( 30,790 )		( 27,092 )		( 17,830 )
12月31日权益法投资总额	$	174,910	$	253,729	$	247,935

出口码头合资企业

截至2025年12月31日，公司对出口码头合资公司的终身捐款总额为$ 274.5 百万（2024年12月31日：$ 270.5 万），为我们在乙烯出口码头建设和码头扩建项目资金成本中的总份额。乙烯出口码头于2019年12月开始商业运营，码头扩建工程于2024年12月完工。

截至2025年12月31日，资本化的利息和相关成本正在乙烯出口码头的估计使用寿命内摊销，该码头于2019年12月开始商业运营，出口委托货物。截至2025年12月31日出口码头合营公司投资账面金额与出口码头合营公司标的权益净资产金额的未摊销差额为$ 4.9 百万（2024年12月31日：$ 5.2 百万）。摊销的成本为$ 0.3 截至二零二五年十二月三十一日止年度之百万元，（$ 0.3 百万截至2024年12月31日止年度），并在我们的综合经营报表中的权益法投资结果份额中列报。

Unigas International B.V。

Unigas International B.V.（“Unigas”）总部位于荷兰，是一家能够在全球范围内运载液化石化和石油气体的海船的独立商业和运营管理公司。我们拥有一个 33.3 %在Unigas中的份额。Unigas独立运营成立于1969年的Unigas矿池，有三个矿池成员，Schulte Group、Sloman Neptun和Navigator Gas Denmark APS（“矿池成员”，或“矿池成员”），每个矿池成员都贡献船只在Unigas矿池内运营。

Unigas Pool不是一个法律实体，运营受Pool成员之间的协议管辖。根据Unigas池协议，使用基于池的公式，将船舶收益汇集起来，然后分配给池成员。

F-23

Dan Unity CO2 A/S（“Dan Unity”）

2021年6月，公司的一家子公司订立了一项股东协议，创建了丹麦实体的合资企业Dan Unity，以承担与二氧化碳海运有关的商业和技术项目。

我们使用权益法核算我们的投资，我们对丹统一的经营和财务政策行使共同控制权。截至2025年12月31日，我们已按成本确认公司的初始投资连同公司应占权益入账被投资单位的损益及其他综合收益。

Luna Pool Agency Limited（“Luna Pool Agency”）

2020年3月，公司与Pacific Gas Pte.Ltd.和Greater Bay Gas合作组建和管理Luna Pool。作为组建的一部分，Luna Pool Agency Limited（“Luna Pool Agency”）于2020年5月成立。资金池参与者在平等的基础上共同拥有Luna资金池机构，双方拥有平等的董事会代表权。截至2025年12月31日，我们确认公司首期投资为一英镑在月亮池机构内的权益法投资在我们的合并资产负债表上。Luna Pool机构除了作为Luna Pool银行账户的法定托管人之外没有其他活动，其财务结果不会有可变性，因为它没有收入，其最低运营费用由Pool参与者报销。

Azane Fuel Solutions AS（“Azane”）

Azane是挪威ECONNECT Energy AS和Amon Maritime AS的合资企业，于2020年在挪威成立，是一家开发氨燃料处理专有技术和服务的公司，以促进向绿色航运燃料的过渡。公司收购了一家 9.5 2023年10月25日Azane的%股权，并采用权益法核算。它最初是按成本确认的。

Azane打算建造世界上第一个氨加注网络，并运营氨加注基础设施。Azane打算成为氨生产、贸易和希望使用氨作为燃料的船只之间的缺失环节。预计Azane未来的价值创造将通过其加注解决方案的国际扩张和扩大其在氨燃料处理技术方面的产品来实现。

Azane是挪威ECONNECT Energy AS和Amon Maritime AS的合资企业，于2020年在挪威成立，是一家开发氨燃料处理专有技术和服务的公司，以促进向绿色航运燃料的过渡。公司收购了一家 9.5 %2023年10月25日在Azane的股权，并采用权益法核算。它最初是按成本确认的。

Azane打算建造世界上第一个氨加注网络并运营氨加注基础设施，目标是成为氨生产、贸易和希望使用氨作为燃料的船只之间缺失的一环。预计Azane未来的价值创造将通过其加注解决方案的国际扩张和扩大其在氨燃料处理技术方面的产品来实现。

Bluestreak CO2 Limited（“Bluestreak”）

Bluestreak是一个 50.0 % / 50.0 %公司与Bumi Armada的合资企业，Bumi Armada是世界上最大的浮动基础设施运营商之一。该合资企业旨在为碳排放者提供一种端到端的解决方案，以根据英国的工业脱碳战略捕获、运输、封存和储存其二氧化碳排放。据预计，Bluestreak合资企业将设计和实施向浮动碳储存单元或浮动碳储存和注入单元交付的穿梭油轮价值链。完整的价值链有望安全可靠地运输和提供液体二氧化碳的缓冲储存。Bluestreak合资公司须遵守最终文件的执行、公司和Bumi Armada各自董事会的批准、适用的监管批准和其他惯例成交条件。

这些权益法被投资方的财务信息汇总如下；权益法被投资方中有出口码头合营企业、Luna Pool Agency、Unigas、Bluestreak、Dan Unity和Azane。

截至2025年12月31日止年度，各权益法被投资方的所有权未发生变化。对于在报告期间获得的投资，金额反映了自我们获得投资之日开始的被投资方100%的业绩。出口码头合资企业出资$ 8.0 截至2025年12月31日止年度的百万元，这是我们在权益法投资结果中所占的大部分份额（2024年12月31日和2023年：权益法结果为$ 16.9 百万美元 20.6 分别为百万）。

经营实体投资（包括不属于公司所有的金额）的汇总资产负债表数据包括以下内容：

F-24


	2023年12月31日		2024年12月31日		2025年12月31日
			（单位：千）
流动资产	$	55,731	$	48,722	$	39,123
非流动资产	304,646		482,965		460,076
总资产	360,377		531,687		499,200

流动负债	25,793		34,251		12,943
非流动负债	296		696		817
负债总额	26,089		34,947		13,761
总股本	$	334,288	$	496,740	$	485,439

经营实体投资的经营数据汇总如下：


	截至2023年12月31日止年度		截至2024年12月31日止年度		截至2025年12月31日止年度
	（单位：千）
总收入	$	107,792	$	95,152	$	97,859
营业收入	41,454		35,418		15,144
净收入	41,607		34,843		15,782
归属于被投资单位的净利润	$	20,671	$	17,110	$	8,155

10.可变利益实体

截至2025年12月31日和2024年12月31日，公司已合并PT Navigator Khatulistiwa（‘PTNK’）的100%股权，该VIE是公司被视为主要受益人的VIE，即拥有该实体的控股财务权益，有权指导对实体经济绩效产生最重大影响的活动，并有权获得剩余收益或有义务吸收可能对VIE产生重大影响的损失。公司拥有 49 %的VIE普通股，其所有担保债务并拥有投票控制权。剩余净资产的全部经济权益归本公司所有。根据合并的会计原则，PTNK与公司之间的交易在合并时予以抵销。在公司的综合业绩中，截至2025年12月31日，PTNK的资产和负债总额为$ 91.8 百万美元 29.1 百万，分别（2024年12月31日：$ 127.2 百万美元 25.8 分别为百万）。

2021年8月，作为Ultragas交易的一部分，公司收购了一 25 %和 40 分别持有Navigator Crewing Services Philippines Inc.（“NCSPI”）和Navigator Support Services Philippines Inc.（“NSSPI”）%的股权。这些公司的成立主要是作为委托人或代理人分别向船舶所有人、船舶经营人、从事国际海事业务的管理人员和业务支持服务提供海事服务。

该公司已确定其在NCSPI和NSSPI中拥有可变权益，并被视为主要受益人，因为在实体中拥有控股财务权益，并有权指导对NCSPI和NSSPI经济绩效影响最大的活动。

截至2025年12月31日，我们的VIE '在我们的综合业绩中以总资产和负债表示，为$ 92.5 百万美元 29.5 分别为百万。这些金额已计入公司截至2025年12月31日的合并资产负债表（2024年12月31日：$ 128 百万美元 26.2 分别为百万）。

11.有担保定期贷款便利和循环信贷便利

下表列出了2025年12月31日和2024年12月31日之后我们的定期贷款和循环信贷额度下每年将支付的本金：

F-25


	2024年12月31日		2025年12月31日
	（单位：千）
一年内到期	252,333		170,164
一年至两年到期	121,321		120,538
两年至三年到期	81,644		160,131
三年至四年到期	131,822		125,634
四年至五年到期	98,933		38,274
五年多后到期	74,506		153,144
有担保定期贷款融资和循环信贷融资总额	760,559		767,885
减：当期部分	252,333		170,164
有担保定期贷款融资和循环信贷融资，非流动部分	$	508,226	$	597,721

2019年3月终端设施。2019年3月29日，公司全资附属公司Navigator Ethylene Terminals L.L.C.（“海运码头借款人”）与ING Capital L.L.C.及SG Americas Securities，L.L.C.订立信贷协议，最高本金金额为$ 75.0 百万用于支付与我们的乙烯出口码头有关的项目费用。终端融资的最终到期日为2025年12月31日，并于2025年12月16日全额偿还。

2020年9月有担保循环信贷融资。于2020年9月17日，公司与北欧银行ABP、农业信贷银行、ING Bank N.V.伦敦分行、澳大利亚国民银行、荷兰银行N.V.和法国巴黎银行S.A.签订了2020年9月的有担保循环信贷融资。2020年9月的有担保循环信贷融资期限为五年 2025年9月到期，最高本金金额为$ 210 百万。该贷款吸引了利息，利率为comp SOFR plus 276 基点。最后付款$ 143.0 万元于2025年6月12日作出，截至2025年12月31日，该融资已全部偿还，公司授予的所有担保超过Navigator Eclipse，Navigator Luga，Navigator Nova，Navigator Prominence，和领航员Yauza被释放。

2013年10月桑坦德银行信贷融通A。于2013年10月30日，公司订立2013年10月桑坦德银行信贷融通A与Banco Santander, S.A.和韩国金融公司合作融资三个新建液化石油气运输船：亚得里亚海天然气，Navigator Celtic（原Celtic Gas）和幸福信天翁.2021年8月修订及重述协议的期限为十二年 2027年6月到期，最高本金金额为$ 81.0 百万。该贷款吸引了利息，利率为comp SOFR plus 247 基点。最后付款$ 14.7 万元已于2025年5月27日作出，截至2025年12月31日，该融资已全部偿还，公司授出的所有证券超过亚得里亚海天然气，Navigator Celtic（原Celtic Gas）和幸福信天翁被释放了

2021年8月修订及重述协议。2021年8月2日，作为Ultragas交易的一部分，公司与Danmarks Skibskredit A/S就先前发行的2019年高级定期贷款融资签订了2021年8月的修订和重述协议。2021年8月修订及重述协议的期限为六年将于2026年6月到期，最高本金金额为$ 67.0 百万。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为$ 29.1 百万。未偿余额通过支付$ 2.9 百万美元，随后于2026年6月最终支付了$ 26.2 万，利率为 378 基点。

2013年10月DB信贷融通A。于2013年10月25日，公司与德意志银行股份公司香港分行订立2013年10月DB信贷融通A，以融资 two 新建液化石油气运输船，Navigator Atlantic（原Atlantic Gas）和Navigator Balearic（原Balearic Gas）.2013年10月DB信贷融通A期限为十二年，将于2027年5月到期，最高本金为$ 57.7 百万。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为$ 6.0 百万。未偿余额通过支付$ 1.2 万，利率为comp SOFR plus 247 基点。

2015年7月DB信贷便利B。于2015年7月31日，公司与德意志银行香港分行订立2015年7月DB信贷融通B，以融资 two 新建液化石油气运输船：白令天然气和太平洋天然气.2015年7月DB信贷便利B的期限为十二年，将于2028年12月到期，最高本金为$ 60.9 百万。截至2025年12月31日，该设施已全部提取，具有

F-26

未偿还金额$ 16.5 百万。未偿余额通过支付$ 1.3 万，利率为comp SOFR plus 247 基点。

2015年7月Santander Credit Facility B。于2015年7月31日，公司与桑坦德银行，S.A订立2015年7月的Santander Credit Facility B，以融资 two 液化石油气运输船：北极天然气和Happy Avocet.2015年7月桑坦德银行信贷工具B的期限为十二年，将于2029年1月到期，最高本金为$ 55.8 百万。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为$ 16.3 百万。未偿余额通过支付$ 1.3 万，利率为comp SOFR plus 247 基点。

2022年12月有担保定期贷款和循环信贷融资。2022年12月7日，公司与农业信贷银行和投资银行及德意志银行 AG签订了2022年12月的有担保定期贷款和循环信贷融资。2022年12月有担保定期贷款和循环信贷融资期限为七年，将于2028年9月到期，最高本金为$ 111.8 百万。截至2025年12月31日，定期贷款已全部提取，未偿还金额为$ 42.5 百万。未偿余额通过支付$ 3.1 百万，随后于2028年9月支付最后一笔高达$ 39.7 万，利率为期限SOFR加 209 基点。

2022年12月大湾区合资公司定期贷款融资。2022年12月15日，公司与ING银行伦敦分行、Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ）、CTBC银行和Shinsei Bank Limited订立2022年12月大湾区合资定期贷款融资，最高本金金额为$ 151.3 万元，为拟收购的五个太平洋天然气公司的乙烯运输船。2022年12月大湾区合营企业定期贷款融资期限为七年，将于2029年12月到期，最高本金为$ 151.3 百万。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为$ 119.8 百万未偿余额每季度通过支付$ 2.7 百万，之后是从每艘船的付款周年纪念日开始的最后一笔气球付款，金额在$ 15.0 百万美元 18.2 万/期，利率为期限SOFR加 220 基点。

2023年3月高级担保定期贷款。2023年3月20日，公司与Nordea Bank ABP、ABN AMRO Bank N.V.、Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ）和BNP Paribas S.A.订立2023年3月高级担保定期贷款，以分别于2023年6月和10月到期的2017年6月担保定期贷款和循环信贷融资以及2016年10月担保定期贷款和循环信贷融资再融资。2023年3月高级担保定期贷款的期限为六年，将于2029年3月到期，最高本金为$ 200.0 百万。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为$ 108.5 百万。未偿余额通过支付$ 8.3 百万美元，随后于2029年3月支付最后一笔美元 20.6 万，利率为comp SOFR plus 205 基点。

2024年8月高级担保定期贷款和循环信贷融资。2024年8月9日，公司与法国农业信贷银行企业和投资银行、ING Bank N.V.和Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ）签订了2024年8月的高级担保定期贷款和循环信贷融资，为其2019年3月到期的有担保定期贷款再融资，以根据公司现有的2019年10月与该船舶相关的售后回租安排为Navigator Aurora的回购提供资金，根据我们于2024年5月向出租人发出的终止通知，该安排于2024年10月29日终止，并用于一般公司和营运资金用途。2024年8月高级担保定期贷款和循环信贷工具的期限为六年将于2030年8月到期，最高本金金额为$ 147.6 百万拆分为$ 84.6 百万定期贷款和$ 63 百万循环信贷额度。截至2025年12月31日，该定期贷款已全部提取，未偿还金额为

F-27

$ 68.0 百万。未偿余额通过支付$ 3.5 百万，随后于2030年8月支付最后一笔高达$ 67.5 万，利率为comp SOFR plus 190 基点，其中保证金包括 5 -基点可持续性相关要素

2025年2月高级担保定期贷款。于2025年2月7日，公司与Nordea Bank APP订立2025年2月高级担保定期贷款，以部分融资购买三个购买船只，并使用手头现金支付剩余的购买价款。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为$ 74.6 百万。2025年2月的贷款将于2026年8月14日到期，但借款人可以选择进一步延长贷款期限 18 几个月。该贷款在截至2026年8月14日期间是非摊销的，并有一个气球偿还$ 25.0 百万如果 18 -个月的延期选择权将被行使，其利率为期限SOFR加 180 基点.

2025年5月高级担保定期贷款和循环信贷融资。于2025年5月2日，公司与Nordea Bank Abp filial i Norge、Danish Ship Finance A/S、Danske Bank A/S、DNB（UK）Limited、ING Bank N.V.伦敦分行以及Skandinaviska Enskilda Banken AB（publ）签订了2025年5月的高级担保定期贷款和循环信贷融资。该融资用于偿还公司2020年9月的担保贷款，以及公司2013年10月的担保贷款融资，这些贷款将分别于2025年9月和2027年5月到期，并用于一般公司和营运资金用途。TheMAY 2025 Facility has a term of 六年 2031年5月到期，最高本金金额为$ 300.0 百万（拆分为$ 230 百万定期贷款和$ 70 百万循环信贷融资）。截至2025年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为$ 286.6 百万。未偿余额通过支付$ 6.7 百万，随后将在2027年5月支付高达$ 146.5 万，并按Term SOFR plus的利率计息 170 基点。

贷款融资由每项贷款的第一优先抵押作担保Navigator Luga，Navigator Prominence，Navigator Eclipse，Navigator Nova，Navigator Yauza，Adriatic Gas，Happy Albatross和领航员凯尔特人以及作为这类设施的典型的有担保船只的收益和保险转让。公司必须遵守融资项下的多项财务（及其他）契诺（见下文），截至2025年12月31日，公司认为已完全遵守所有该等契诺。

贷款融资契约。公司的每项担保贷款融资中都有某些财务契约，这些契约是此类交易的典型。这些盟约包括：

•始终保持现金和现金等价物的最低余额不超过$ 50 百万和 5 占负债总额的百分比；

•保持价值调整后股东权益总额与价值调整后总资产的比例不低于 30 %;

•担保船舶的合计公允市场价值不低于 110 相关融资项下未偿还总额的百分比。

截至2025年12月31日，公司认为已完全遵守其所有设施项下的所有该等契诺。

其他贷款融资契约. 除其他外，担保融资规定，如果违约事件已经发生并且仍在继续，借款人不得从为债务提供担保的船只产生的营业收入中向股东宣布或支付股息。担保便利还限制借款人，除其他外，不会产生债务或进行合并和资产剥离，并要求借款人保持足够的保险范围并维护其船只。此外，有担保定期贷款便利包括惯常的违约事件，包括与未能支付本金或利息、违反契约、陈述或保证、与其他债务交叉违约以及不遵守担保文件有关的事件。

我们的担保贷款融资下的借款人还必须从独立船舶经纪人处交付半年度合规证书，其中包括获得适用融资的船舶的估值。在交付估值时，如果抵押船舶的市场价值低于 110 %到 135 %融资项下的未偿债务（如适用），借款人必须要么提供额外抵押品，要么偿还超过 110 %到 135 %附属船舶的市场价值（如适用）。本盟约于6月30日及12月31日每半年计量一次，截至2025年12月31日，我们有一个总超额估值$ 862.0 百万高于要求的水平。

遵守贷款融资契约。除上述情况外，遵守我们的财务契约的情况是在每个财政季度或每半年结束时衡量的。截至2025年12月31日和12月31日，2024，该公司认为，它完全遵守了所有这些契约，包括关于我们的抵押船舶的总公平市场价值。

F-28

下表显示了截至2025年12月31日和2024年12月31日的有担保定期贷款融资和总递延融资成本在流动负债和非流动负债之间的拆分情况：


	2024年12月31日		2025年12月31日
	（单位：千）
流动负债
有担保定期贷款融资和循环信贷融资的流动部分	$	252,333	$	170,164
减：递延融资成本当期部分	( 2,246 )		( 2,098 )
有担保定期贷款融资的流动部分，扣除递延融资成本	$	250,087	$	168,066
非流动负债
有担保定期贷款融资和循环信贷融资净额流动部分，不包括应付关联方款项	$	508,226	$	597,721
减：递延融资成本的非流动部分	( 3,231 )		( 3,761 )
非流动有担保定期贷款融资和循环信贷融资，扣除流动和非流动递延融资成本	$	504,995	$	593,960

12.高级无抵押债券

2024年10月17日，我们发行本金总额$ 100 百万我们的2024年10月债券。发行2024年10月债券的所得款项净额用于全额赎回我们之前所有未偿还的2020年债券。适用于2024年10月债券的债券条款下的借款限额为$ 200 百万。于2025年3月28日，根据2025年3月债券发行增编，公司完成2025年3月债券发行，额外发行本金总额$ 40 百万在北欧债券市场以相同的债券条款管理其未偿还的2024年10月债券。2025年3月债券Tap发行于2029年10月到期，与2024年10月债券一致，还承担固定票息为 7.25 年度%于4月30日及10月30日每半年支付一次。

有关2025年3月债券Tap发行的结算发生于2025年4月4日。继2024年10月债券发行和2025年3月债券Tap发行后，进一步$ 60 根据适用于2024年10月债券的债券条款，公司仍可发行本金总额为百万元的债券。

2025年9月3日，2024年10月债券（以及相同债券条款下的2025年3月Bond Tap发行）在北欧ABM上市，该公司由Oslo B ø rs ASA运营和组织，受挪威法律管辖

下表显示了截至2025年12月31日和2024年12月31日我们的高级无担保债券和总递延融资成本的细分：


高级无抵押债券	2024年12月31日		2025年12月31日
	（单位：千）
2024年10月债券发行	$	100,000	$	100,000
2025年3月债券Tap发行	—		40,000
减去递延融资成本	( 1,554 )		( 1,817 )
债券总额，扣除递延融资成本	$	98,446	$	138,183

可选赎回。我们可以随时全部或部分赎回2024年10月债券（以及2025年3月债券Tap发行）。赎回的任何债券：截至2027年10月29日以现值之和（折现为 412 基点）偿还日的名义金额及截至2027年10月30日的剩余利息款项；自2027年10月30日至2028年4月29日，可于 102.9 面值的百分比；自2028年4月30日起至2028年10月29日止，可于 102.175 面值的百分比；自2028年10月30日起至2029年4月29日止，可于 101.45 面值的百分比%；并于2029年4月30日至2029年10月29日期间，可于 100 面值的%；在每种情况下，以现金加应计利息。

此外，一旦发生“控制权变更事件”（定义见涵盖2024年10月债券和2025年3月债券Tap发行的债券条款），2024年10月债券的持有人（以及2025年3月债券Tap发行的持有人）可以选择要求我们在 101 面值的%，加上应计利息。

无担保债券财务契约。2024年10月债券（以及2025年3月债券Tap发行）的债券条款包含财务契约，要求公司（其中包括）：

•保持最低流动性不低于$ 35 百万；和

•保持股权比例（如定义）至少 30 %.

F-29

我们对上述契约的遵守情况是在每个财政季度末进行衡量的。截至2025年12月31日，我们遵守了2024年10月债券（以及2025年3月债券Tap发行）下的所有契约。

其他无担保债券契约。2024年10月债券（以及2025年3月债券Tap发行）规定，我们可以向股东宣派或支付股息，前提是公司保持最低流动性$ 45 万，除非违约事件已经发生并且仍在继续。与2024年债券相关的债券协议（及其2025年3月债券发行增编）（“2024年债券协议”）还限制我们和我们的子公司（其中包括）进行合并和分拆、与关联公司进行交易或产生可能产生重大不利影响的任何额外留置权。此外，2024年债券协议包括惯常的违约事件，包括与未能支付本金或利息、违反契约、虚假陈述或保证、交叉违约至其他债务、发生重大不利影响或我们无力偿债或解散有关的事件。

13.每股收益

基本每股收益的计算方法是，普通股股东可获得的净收入除以该期间已发行普通股的加权平均数。稀释每股收益是通过调整用于计算基本每股收益的普通股加权平均数来计算所有潜在稀释股份的影响。

下表显示了截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度加权平均已发行股份的基本数量和稀释数量的计算：


	2023年12月31日		2024年12月31日		2025年12月31日
	（以千为单位，共享数据除外）
归属于Navigator Holdings Ltd.股东的基本及摊薄收益	$	82,255	$	85,571	$	100,122
基本加权平均股数	74,096,284		71,149,671		67,333,263
稀释性潜在购股权的影响	511,165		688,363		703,510
稀释加权平均股数	74,607,449		71,838,034		68,036,773

归属于Navigator Holdings Ltd.股东的每股收益：
基本每股收益	$	1.11	$	1.20	$	1.49
稀释每股收益	$	1.10	$	1.19	$	1.47

14.股份补偿

2013年，公司董事会通过了2013年限制性股票计划（“2013年计划”），该计划赋予公司高级职员、雇员、顾问和董事以公司普通股中的限制性股票或购股权的授予权。公司董事会通过2023年限制性股票计划（“2023年计划”），以取代于2023年结束的2013年计划。2013年和2023年的计划由治理、人员和薪酬委员会管理，某些决定须经我们的董事会批准。根据2013年和2023年计划授予的期权或限制性股票奖励可交付的普通股的最大总数为 3,000,000 每个计划的普通股股份。根据2013年或2023年计划授予的限制性股票持有人应享有与公司其他普通股股东相同的投票权和股息权。

股份奖励

2025年3月17日， 11,932 于2022年3月授出的股份，授予价为$ 10.65 每股股份予公司高级职员及雇员，公平价值为$ 167,167 ；2025年4月4日， 10,000 于2022年4月授出的股份，授予价为$ 12.17 每股股份予公司一名高级人员及雇员，公平价值为$ 109,200 ；而在2025年4月11日， 31,291 于2024年4月授予的股票，授予价格为$ 15.03 每股给公司非雇员董事，公允价值为$ 389,886 ；于2025年7月9日 2,146 于2023年3月3日、2024年3月4日及2025年3月11日批出的股份，公平价值为$ 32,147 .总共 55,369 股票的加权平均授予价格为$ 13.52 每股，公允价值总额为$ 666,253 .

于2025年3月11日，根据Navigator Holdings Ltd. 2023年长期激励计划（“2023年计划”），公司共授予 44,443 限制性股票， 30,523 其中授予非雇员董事及 13,920 其中授予公司高级职员及雇员。的加权平均值 44,443 授予的股份为$ 13.74 每股。授予非雇员董事的受限制股份于授予日一周年归属，授予公司高级职员及雇员的受限制股份于授予日三周年归属。

歼30

2024年4月15日，根据导航控股有限公司.2023年度长期激励计划（“2023年度计划”）公司共授予 54,851 限制性股票， 41,291 其中授予非雇员董事及 13,560 其中授予公司高级职员及雇员。的加权平均值 54,851 授予的股份为$ 15.05 每股。授予非雇员董事的受限制股份于授予日一周年归属，授予公司高级职员及雇员的受限制股份于授予日三周年归属。

2024年3月17日根据导航控股有限公司.2013年长期激励计划（“2013年计划”）， 31,833 此前根据2013年计划授予非雇员董事的股份，加权平均授予价格为$ 12.45 每股，按公允价值$ 487,045 .

2024年4月11日新增 10,000 此前根据2013年计划授予非雇员董事的股份，加权平均授予价格为$ 15.13 每股，按公允价值$ 161,700 .

2024年3月17日， 10,111 根据2013年计划于2021年授予公司高级职员及雇员的股份，所有股份的加权平均授予价格为$ 10.26 ，按公允价值$ 154,698 .

于2024年10月26日及2024年6月20日增 10,000 此前根据2023年计划授予非雇员董事的股份，加权平均授予价值为$ 15.13 每股，按公允价值$ 161,700 .

2024年10月31日增加 10,000 此前根据2013年计划授予公司一名高级职员和雇员的股份，加权平均授予价值为$ 8.46 每股，按公允价值$ 153,600 .

截至2025年12月31日及2024年止年度的受限制股份授予活动如下：


	未归属限制性股票数量	加权平均授予日公允价值		加权平均剩余合同期限（年）
截至2024年1月1日的余额	85,378	$	11.44	0.81
已获批	54,851	15.05
既得	( 61,944 )	11.88
截至2024年12月31日的余额	78,285	13.62		0.75
已获批	44,443	13.74
既得	( 55,369 )	13.52
截至2025年12月31日余额	67,359	$	13.78	0.80

我们会在没收发生时对其进行核算。采用限制性股票授予费用化的分级直线法，在授予日计算的股份加权平均预估值在至归属日期间的经营报表中确认为补偿成本。

截至2025年12月31日止年度，公司确认$ 663,262 与股份授予相关的股份补偿费用（2024年12月31日：$ 640,249 和2023年12月31日：$ 819,919 ).截至2025年12月31日，共有$ 316,170 与股份奖励的预期未来归属相关的未确认补偿费用（2024年12月31日：$ 359,191 ）预计在加权平均期间内确认的 1.06 年（2024年12月31日： 0.75 年）。

购股权

根据2013年计划和2023年计划发行的购股权在授出日期的第三个周年日之前不能行使，并且可以在授出日期的第十个周年日之前行使。每份期权的公允价值基于Black-Scholes估值模型在授予日计算。预期波动是基于公司股价的历史波动。授出的期权的预期期限预期发生在介于 4 和 6.5 年。

现有购股权于截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度的变动情况如下：

F-31


	未行使期权数量	每股加权平均行权价		聚合内在价值2
截至2024年1月1日的余额	547,393	$	18.25	$	—
年内发行	339,592	17.94		—
年内到期	( 153,538 )	24.22		—
截至2024年12月31日的余额	733,447	16.86		—
年内到期	( 121,443 )	17.80		—
截至2025年12月31日余额	612,004	$	16.67	$	571,510

有 612,004 截至2025年12月31日可行使的期权。( 733,447 截至2024年12月31日）。截至2025年12月31日可行使购股权的加权平均行使价为$ 16.67 （2024年12月31日；$ 16.86 ).

截至2025年12月31日未行使期权的加权平均剩余合同期限为 3.05 年（2024年12月31日： 4.05 年）

截至2025年12月31日止年度，公司确认$ 680,413 与根据2013年计划和2023年计划授予的期权相关的股份补偿费用（2024年12月31日：费用$ 405,727 与根据2013年和2023年计划授予的期权有关）。截至2025年12月31日有$ 523,043 与2013年和2023年计划下的非既得期权相关的未确认补偿费用总额（2024年12月31日：$ 1,203,456 ).

截至2025年12月31日无已归属但未获行使的购股权。（2024年12月31日： 121,443 已归属但未获行使的购股权，加权平均行使价为$ 17.80 ).

无期权是在截至2025年12月31日的年度内发行的。用于估计截至2024年12月31日止年度授出购股权的股份补偿奖励公允价值的重要假设为：

购股权的预期期限；预期寿命已计算为 4.5 年取为归属期限长度的平均值（ 3 年）和原合同期限（ 6 年）。

预期波动；历史波动率数字无截至二零二五年十二月三十一日止年度比较 27.0 截至2024年12月31日止年度的百分比，该数字基于截至授予日止一年的历史股价数据。

预期股息；股息率为无截至二零二五年十二月三十一日止年度比较 1.31 根据公司资本回报政策支付的年度股息，截至2024年12月31日止年度的股息%%。

无风险利率；无风险利率无截至二零二五年十二月三十一日止年度比较 4.61 截至2024年12月31日止年度的百分比，即截至授予日的三年期美国国债收益率。

限制性股票单位

于2025年3月11日，根据2023年计划，公司授出合共 82,066 向公司高级职员和雇员提供限制性股票单位（“RSU”）。授予公司高级职员和雇员的RSU在授予日的第三个周年日根据公司在一个或多个特定时期内所用资本回报率的平均值归属。

截至2025年12月31日止年度，公司确认$ 302,453 与根据2023年计划授予的RSU相关的股份补偿费用（2024年12月31日：$ 无 ).截至2025年12月31日有$ 822,672 2023年计划下与非既得RSU相关的未确认补偿费用总额（2024年12月31日：$ 无 ).

Save as you earn share scheme

公司已制定员工股票购买计划，这些计划是与储蓄相关的股票计划，其中某些员工可以选择在a 15 于2023年7月17日、2024年8月30日及2025年6月25日授予日的股份价格折让%。截至2025年12月31日止年度，公司发行 16,825 员工持股购买计划相关公司股票（2024年12月31日； 14,568 ).使用Black-Scholes估值模型，公司确认的赔偿费用为$ 37,273 与截至2025年12月31日止年度的员工股票购买计划有关（2024年12月31日：$ 44,811 ).

15.承诺与或有事项

2公司股票期权的合计内在价值计算为股票期权的行权价格与行权价格低于公司股价公允价值的期权的公司普通股公允价值的差额。

F-32

下文列出的合同义务时间表汇总了我们截至2025年12月31日的合同义务：


	2026		2027		2028		2029		此后		合计

有担保定期贷款便利和循环信贷便利	$	170,164	$	120,538	$	160,131	$	125,634	$	191,418	$	767,885
2024年债券	—		—		—		140,000		—		140,000
在建船舶(1)	62,340		249,300		164,550		—		—		476,190
办公室经营租赁(2)	1,273		1,495		139		25		—		2,932
合同义务总额	$	233,777	$	371,333	$	324,820	$	265,659	$	191,418	$	1,387,007

1.公司已订立四个要建造的合同四个与江南造船厂（集团）有限公司、中国船舶贸易有限公司在中国的新造船舶。The 四个 NewBuild船舶正在建造中，计划分别于2027年3月、2027年7月2027年11月和2028年1月交付给公司，平均船厂价格为$ 102.9 百万/艘。

公司公告称，Amon合资公司拟收购两艘氨新建船舶。Amon合营公司已与南通中集中太平洋海洋工程有限公司订立合约，以建造两艘氨气新造船，计划分别于2028年6月及10月交付，平均堆场价格为$ 87 百万/艘。

2.公司在伦敦占用办公空间，租约于2022年1月开始，为期 10 在2027年2月（即租约开始日期的第五个周年纪念日）有终止选择权的年份（“终止选择权”）。宣布破产选择权是租赁下的一项要求 12 提前数月，并于2026年1月，公司同意不申报中断选择权，以换取解除租约中与第二项有关的仅向上租金审查条款五年租期。我们办公室租赁每年的毛租金（不包括服务费和业务费率）约为$ 1.2 百万。

该公司在哥本哈根占用办公空间，租约于2025年12月到期。公司将继续占用办公场地上a 6 -月滚动基准，直至订立新租约。每月租赁付款取决于外汇汇率，以丹麦克朗支付的每月总租金约为$ 15,000 .

我们在波兰格丁尼亚的办公室于2024年4月开始的租赁期限为 5 年至2029年3月30日。租赁付款取决于外汇汇率，每年以欧元支付的总租金约为$ 0.1 百万。

公司订立新 43 -休斯顿办公空间的一个月租约，于2025年4月1日开始。以美元支付的租约下的年租金毛额约为$ 41,000 .

我们在菲律宾马尼拉的办公室的租期于2025年7月开始，到2028年6月到期。我们办公室租赁每年的毛租金大约是$ 0.1 百万。

16.经营租赁负债

根据ASU2016-02，我们在资产负债表上确认了与我们在伦敦、格丁尼亚、马尼拉和休斯顿办事处的长期承诺相关的经营租赁的使用权（“ROU”）资产和负债。经营租赁的租赁负债和使用权资产按尚未支付的租赁付款额的现值进行初始计量，采用首次适用日或租赁开始日两者中较晚确定的租赁折现率进行折现。作为承租人，公司选择不将与经营租赁付款有关的租赁和非租赁部分分开。所使用的贴现率是公司的增量借款率，定义为公司作为承租人在类似的经济环境下，在有抵押的基础上借入与租赁付款相等的金额可能必须支付的利率。因此，经营租赁负债$ 2.8 百万，基于剩余最低租金支付的现值；以及ROU资产$ 1.3 万元已在公司截至2025年12月31日的合并资产负债表中确认（2024年12月31日：经营租赁负债$ 3.8 百万及ROU资产$ 2.1 百万）的负债增加和ROU资产在剩余租期内的摊销。

我们在波兰的办公室的租赁每年1月根据上一年度报价的欧元区所有项目货币联盟消费者价格指数（“MUICP”）指数进行年度指数化。与波兰办公室租赁相关的租赁付款不会在每年年初重新计量，但未来MUICP增加的影响在每一年确认为租赁相关成本的一部分，并分类为可变租赁成本。截至2025年12月31日止年度，经营租赁费用总额为$ 1.2 百万（2024年12月31日：$ 1.2 万），其中包括非实质性可变租赁成本，在综合经营报表中以一般成本和行政成本列报，在综合现金流量表中以经营活动产生的现金流量列报。

F-33

下文所述的负债涉及公司在伦敦、格丁尼亚、休斯顿、马尼拉和哥本哈根的办事处，这些办事处以各种货币计值。2025年12月31日加权平均贴现率跨五个租赁是 3.54 %（2024年12月31日： 3.32 %).

截至2025年12月31日，按剩余租赁负债计算，加权平均剩余经营租赁期为 1.37 年（2024年12月31日： 3.12 年）。请阅读“注15。承诺和或有事项"对我们的合并财务报表的影响。

截至2024年12月31日和2025年12月31日，公司经营租赁负债的未折现现金流量到期分析情况如下表所示：


	2024年12月31日		2025年12月31日
	（单位：千）
一年	$	1,314	$	1,273
一到两年之间	1,138		1,495
两到三年之间	1,342		139
三到四年之间	92		25
四到五年之间	23		—
未贴现经营租赁承付款总额	3,909		2,932
减：贴现调整	( 155 )		( 93 )
经营租赁负债合计	3,754		2,839
减：当期部分	( 1,180 )		( 1,203 )
经营租赁负债总额，非流动部分	$	2,574	$	1,636

17.信用风险集中

客户

该公司的船只根据期租合同、航次租船合同或运输合同租用。根据期租合同，没有为租船租金的支付提供担保，但是，通常需要每月提前付款。根据航次包租合同或承运合同，可以对船舶货物设置留置权，以保证应收账款的支付，但以现行租船合同为准。

该公司很大一部分收入来自数量有限的客户。在2025年期间，我们的一位承租人贡献了大约 9 %或$ 46.4 百万我们的营业收入。而我们的前三大租船人在 6.7 %和 8.6 % each，and in aggregate 23 %或约$ 125.1 截至2025年12月31日止年度营业收入的百万元。

在2024年期间，我们的一位承租人贡献了大约 12.1 %或$ 63.3 占我们总营业收入的百万。而我们的前三大租船人在 7.8 %和 12.1 %每一项，以及合计 29.9 %或约$ 153.0 截至2024年12月31日止年度营业收入的百万元。2023年期间，我们的一位承租人贡献了大约 10.1 %或$ 49.7 百万。而我们的前三大租船人在 7.0 %和 10.0 % each，and in aggregate 25.0 %或约$ 122.6 截至2023年12月31日止年度的百万元。

地理

该公司很大一部分收入来自在有限国家开展的活动。2025年期间，我们的主要贡献者美国的活动产生的收入约为 49.7 %或$ 267.2 百万我们的营业收入，以及我们的第二大贡献者加拿大的活动产生的收入约为 9.7 %或$ 52.4 百万我们的营业收入。

2024年期间，我们的主要贡献者美国的活动产生的收入约为 51.0 %或$ 261.0 百万我们的营业收入，以及我们的第二大贡献者加拿大的活动产生的收入约为 8.3 %或$ 42.5 百万我们的营业收入。2023年期间，我们的主要贡献者美国的活动产生的收入约为 55.3 %或$ 272.8 百万我们的总营业收入，以及我们的第二大贡献者加拿大的活动产生的收入约为 9.3 %或$ 45.9 占我们总营业收入的百万。

其他

截至2025年12月31日、2024年12月31日，公司所有现金、现金等价物、限制性现金、短期投资均由国际公认评级机构评级稳定及以上的大型金融机构持有。

F-34

18.所得税

导航控股及其船舶拥有子公司在马绍尔群岛注册成立，无需就马绍尔群岛的收入或资本收益缴税，且无需就公司向非公民和非居民股东支付的股息征收马绍尔群岛预扣税。然而，该公司在美国、英国、波兰、丹麦和新加坡的多家子公司须缴纳当地税款。


	截至2023年12月31日止年度				截至2024年12月31日止年度				截至2025年12月31日止年度
	（单位：千）				（单位：千）				（单位：千）
权益法投资的税前净利润和应占收益	$	70,590			$	81,551			$	110,324
法定税收效应	—		—	%	—		—	%	—		—	%
外国税收效应
印度尼西亚
不无限期再投资利润的影响	—		—	%	—		—	%	9,490		8.6	%
其他外国法域	4,325		6.1	%	4,365		5.4	%	2,997		2.7	%
总税费	$	4,325	6.1	%	$	4,365	5.4	%	$	12,487	11.3	%


	截至2023年12月31日止年度		截至2024年12月31日止年度		截至2025年12月31日止年度
权益法投资的税前收益和收益分成	$	70,590	$	81,551	$	110,324
国内	—		—		—
外国子公司	70,590		81,551		110,324
权益法投资的税前收益和收益分成	70,590		81,551		110,324

所得税拨备：
当前税
国外，包括预扣税	1,951		1904		2,316
递延税
国内	—		—		—
国外，包括预扣税	2,374		2461		10,171
所得税	$	4,325	$	4,365	$	12,487

缴纳的所得税
年内已缴税款总额*	1,802		1,935		2,094

*期间缴纳的所有税款均在外国司法管辖区缴纳，没有个别司法管辖区有实质性缴纳。

截至2025年12月31日，我们资产负债表上的所有递延所得税负债总额为$ 19.6 百万（2024年12月31日：$ 9.5 百万）。

递延税项净资产$ 19.3 百万包括$ 19.2 与我们的出口码头合资企业相关的美国税收损失相关的百万美元，可用于对 80 我们未来任何一年的利润的%来自我们的终端运营。美国的税收损失可以无限期结转。

随着最后一份剩余期租合同于2025年2月15日到期，印尼的PTNK业务于2025年12月31日自然停止，公司得出结论，PTNK的剩余资产和未分配收益将不会无限期地再投资。2025年10月1日、1月6日，2026,领航员白羊座和领航员冥王星分别出售给公司共同控制下的实体，以便继续在集团的普通船队内运营，公司同样打算出售领航者全球在未来合适的时间向公司共同控制下的实体转让。此外，公司不再主张将收益无限期地再投资于PTNK和回收

F-35

对PTNK的投资预计将通过需要公司在2025年12月31日确认相关递延所得税负债的应税交易发生。关于第e以上，公司已录得递延税项拨备$ 9.5 截至2025年12月31日的百万美元（2024年12月31日：$ 无 ).

产生递延所得税资产和递延所得税负债的暂时性差异的税务影响如下：


	2024年12月31日		2025年12月31日
	（单位：千）
递延所得税资产
净经营亏损结转	$	22,234	$	19,239
其他暂时性差异	54		36
递延所得税资产总额	22,288		19,275
减去估值备抵	—		—
递延税项资产，扣除估值备抵	22,288		19,275
递延所得税负债
投资合营企业	31,709		29,323
其他暂时性差异	56		9,600
递延所得税负债总额	31,765		38,923
递延所得税负债净额	$	( 9,477 )	$	( 19,648 )

递延所得税负债净额与不同司法管辖区的递延所得税资产和负债有关。某些子公司在不同的外国司法管辖区开展业务，并接受当地税务机关的审查。公司2025年所得税申报表仍待税务机关审核。截至2025年12月31日，公司不知道有任何需要对财务报表进行重大调整的重大评估。

19.政府补助

2025年7月17日，公司宣布与Amon Gas订立合营协议。The Amon Joint Venture拟收购 two 新建51,530立方米容量的氨燃料、冰级、液化氨运输船，也将能够运输液化石油气。2025年12月31日，公司拥有 61 %的Amon合资公司，而Amon Gas拥有 39 %.根据投资条款及条件，公司预期拥有 79.5 % Amon合营公司及Amon Gas预期拥有 20.5 2028年交付船只时的百分比。

每一个 two 氨新造船获发一笔NOK 90 百万（约$ 9 万）挪威政府机构Enova的投资赠款（“Enova赠款”），这是一家挪威国有企业，由气候和环境部拥有，并通过挪威气候和能源基金提供资金。Enova的任务是支持有助于挪威气候承诺和向低排放社会过渡的项目。

Enova赠款将在船舶建造期间按照商定条款提取，并提供至多 69 核定项目成本的百分比，但以最高判给的NOK为准 90 百万/艘。赠款收益在提交和批准付款请求后支付，其中 20 在Enova提交并批准最终项目报告之前保留的赠款总额的百分比。

Enova赠款的条件是，两艘氨气新造船满足特定的技术和环境性能要求，包括完全零排放的可操作性和至少 25 供应能源的百分比来自不排放二氧化碳的燃料。未能满足这些要求可能会导致部分或全部偿还赠款资金。此外，要求公司报告与船舶相关的运营和性能数据，期限最长可达十年在最终项目报告获得批准后。

该公司将Enova赠款作为与资产相关的政府赠款进行会计处理，类似于IAS 20，对政府赠款进行会计处理并披露政府援助。收到的赠款收益在综合资产负债表内确认为递延收益，一旦相关船舶于2028年交付，将在相关船舶的使用寿命内系统地在损益中确认。相关现金流入在合并现金流量表中分类为投资活动。

截至2025年12月31日，公司收到Enova赠款付款总额为$ 9.7 百万，约占 55 裁定赔偿额的百分比，并记录未付款项$ 8.3 百万作为非流动应收款。

20.现金、现金等价物和受限制现金

F-36

下表列示截至2025年12月31日及2024年12月31日的现金、现金等价物及受限制现金明细：


	2024年12月31日		2025年12月31日
	（单位：千）
现金、现金等价物和受限制现金
现金及现金等价物	$	130,455	$	154,674
VIE持有的现金及现金等价物	366		276
受限制现金	8,976		49,921
现金、现金等价物和受限制现金总额	$	139,797	$	204,871

受限制现金中包含的金额指根据公司在银行机构的某些有担保定期贷款的条款，按要求在被冻结的存款账户中持有的现金，以及由 PT领航员Khatulistiwa ，公司在印尼的合资公司。截至2025年12月31日， $ 49.9 百万被划为限制类（2024年12月31日： $ 9.0 百万 ).

21.关联交易

下表汇总了截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度我们与关联方的交易情况：


	截至2023年12月31日止年度		截至2024年12月31日止年度		年终 2025年12月31日
	（单位：千）
净收入/（费用）
尤尼加斯游泳池	$	—	$	—	$	( 634 )
Luna Pool Agency Limited	( 42 )		( 56 )		39
Ocean Yield Malta Limited	( 3,221 )		( 1,719 )		—
UltranaV业务支持PS*	( 100 )		( 72 )		( 90 )
Naviera Ultranav Limitada	( 13 )		—		—
合计	$	( 3,376 )	$	( 1,847 )	$	( 685 )

下表列示截至2024年12月31日和2025年12月31日应收关联方款项余额：


	2024年12月31日		2025年12月31日
	（单位：千）
应收关联方款项
Luna Pool Agency Limited	$	8,055	$	1,532
尤尼加斯游泳池	5,742		5,010
合计	$	13,797	$	6,542

* 于2021年8月4日，就公司向Naviera Ultranav Limitada收购Othello Shipping Company S.A.及Ultragas APS的船队及业务而言，公司与Ultranav Business Support APS（“UBS”）订立过渡服务协议（“TSA”），以提供若干后台服务。该公司每月向瑞银支付所提供服务的费用。与瑞银的TSA协议可由公司通过给予六个月注意。

F-37

22.股东权益

截至2025年12月31日，公司法定股本由 400,000,000 普通股股份及 40,000,000 优先股股份，每股面值$ 0.01 每股。有 65,250,444 已发行及已发行普通股的股份及无于2025年12月31日已发行及流通在外的优先股股份（2024年12月31日： 69,397,648 已发行及已发行普通股的股份及无已发行及发行在外的优先股股份）。普通股的每一股流通股赋予持有人以一对提交股东表决的所有事项进行投票。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股持有人有权从合法可用于股息的资金中按比例获得我们董事会宣布的所有股息（如果有的话）。管理我们债务的协议可能会对我们施加限制，除其他外，包括限制我们从为此类债务提供担保的船只所产生的运营收入中支付股息、赎回任何股份或向我们的股权持有人支付任何其他款项的能力。

普通股持有人没有转换、赎回或优先认购权来认购我们的任何证券。普通股持有人的权利、优惠和特权受制于我们未来可能发行的任何优先股持有人的权利。

23.后续事件

中东冲突

该公司正在密切关注中东不断变化的地缘政治局势。截至2026年3月12日，公司没有任何船只在该地区运营或过境，公司迄今没有受到任何重大的运营或财务影响。公司将继续监测情况，并将采取适当措施保护我们船员和资产的安全。

资本回报政策

2026年3月11日，公司董事会宣布派发现金股息$ 0.07 根据公司资本回报政策，截至2025年12月31日止季度的每股公司普通股将于2026年3月31日支付给截至美国东部时间2026年3月23日收盘时登记在册的所有股东（“股息”）。股息总额预计约为$ 4.6 百万，公司预计将由手头现金提供资金。

此外，作为公司截至2025年12月31日的季度资本回报政策的一部分，公司预计将回购约$ 1.0 2026年3月13日至2026年3月31日期间的百万普通股，视经营需要、市场情况、法律要求、股票价格等情况而定，使得股息和股份回购合计等于 30 占截至2025年12月31日止季度净收入的百分比。

融资

3月2日, 2026，公司与ABN AMRO Bank N.V.、Credit Agricole Corporate & Investment Bank和Nordea Bank ABP、filial i Norge订立1.338亿美元的优先担保交付前和交付后定期贷款（“2026年3月优先担保定期贷款”），以部分融资建设Navigator Parsec和领航员Pleione，并且已经并将使用手头的现金来支付剩余的建设费用。2026年3月高级担保定期贷款到期五年第二艘船交付后，然而，借款人可以选择延长贷款期限，以进一步 12 几个月。该设施对交付前部分进行非摊销，然后对交付后部分进行摊销，气球偿还额为$ 100.3 百万上五年到期日（如果不采取12个月的延期）。该贷款的利率为期限SOFR加 150 基点。

船舶销售

2025年12月28日，快乐的猎鹰，一艘2002年建造的3,770立方米半冷冻小型气体运输船从Unigas池重新交付，这使我们在Unigas池中作业的船只数量从9艘减少到8艘。The快乐猎鹰持有待售股份的价格为2025年12月31日，其后出售予独立第三方，于2026年1月28日，为所得款项净额$ 4.0 百万生成销售利润约为$ 1.8 百万。

The领航员土星，一艘2000建造的22085立方米乙烯能力半冷冻灵便型气体运输船在2025年12月31日，其后于2026年1月28日出售予独立第三方净收益$ 15.9 百万生成销售利润约为$ 10.3 百万。

2026年1月6日，随着公司的自然停止PT Navigator Khatulistiwa（“PTNK”）2025年2月印尼营商情况，领航员冥王星被售回公司共同控制下的实体，以便继续在集团的普通船队内运营。

F-38

法律更新

2025年2月，作为对腐败指控的调查的一部分，Muhamad Kerry Adrianto和印尼国有能源公司PT Pertamina（Persero）（“Pertamina”）的某些其他商业伙伴和高管被印尼当局逮捕。这些指控涉及2018年至2023年期间Pertamina的原油和炼油厂产品管理不善。与地方当局对9名个人的调查相关的法律诉讼于2026年2月结束，所有9名被告均被判有罪。Adrianto先生被判处监禁 15 年，罚款约$ 60,000 以及支付大约$ 173 百万。2026年3月5日，阿德里安托先生就其判决向印度尼西亚高等法院提出上诉，我们将继续关注事态发展。阿德里安托先生曾担任我们印尼合资企业PTNK的董事，直到2025年9月他被替换为PTNK的董事。

我们仍然认为，围绕阿德里安托先生的事件不会对公司或我们的运营产生实质性影响。

F-39