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免责申明：同花顺翻译提供中文译文，我们力求但不保证数据的完全准确，翻译内容仅供参考!
美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
 

表格 20-F
 

（标记一）
 
☐
根据《1934年证券交易法》第12（b）或（g）条作出的登记声明
 
☒
根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的截至财政年度的年度报告 2024年12月31日
 
☐
根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告
 
☐
根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的贝壳公司报告

委员会文件编号： 001-34934
 
Costamare Inc.
(其章程中规定的注册人的确切名称）
 
不适用
（注册人的翻译’s名字变成英文）
 
共和国 马绍尔群岛
（成立法团或组织的管辖权）
 
7 Rue du Gabian
MC 98000 摩纳哥
（主要行政办公室地址）
 
Anastassios Gabrielides，秘书
7 rue du Gabian
MC 98000 摩纳哥
电话：+ 377 9 3 25 09 40 电子邮件地址： Generalcounsel@costamare.com
（公司联系人姓名、地址、电话、邮箱地址）
 
根据该法第12（b）条注册或将注册的证券：
 
各班级名称
 
交易代码（s）
 
所在各交易所名称
已注册
普通股，每股面值0.0001美元
  CMRE   纽约证券交易所
优先股购买权
 
  纽约证券交易所
B系列优先股，每股面值0.0001美元
  CMRE.PRB   纽约证券交易所
C系列优先股，每股面值0.0001美元
  CMRE.PRC   纽约证券交易所
D系列优先股，每股面值0.0001美元
  CMRE.PRD   纽约证券交易所

根据该法第12（g）条注册的证券：无
 
根据该法第15（d）条有报告义务的证券：无
 
注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。
 
119,954,433 普通股股份
1,970,649 B系列优先股，每股面值0.0001美元
3,973,135 C系列优先股，每股面值0.0001美元
3,986,542 D系列优先股，每股面值0.0001美元

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是☐ 无 ☒
 
如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。是☐ 无 ☒
 
用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。 有 否☐
 
用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。 有 否☐
 
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人，还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“新兴成长型公司”的定义。（勾选一）：
 
大型加速披露公司 ☒
加速申报器☐
非加速申报人☐
新兴成长型公司 ☐
   
 
如果一家按照美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用根据《交易法》第13（a）条提供的任何新的或经修订的财务会计准则的延长过渡期^。☐
 
↓“新的或经修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
 
用复选标记表明注册人是否已就编制或出具审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C.7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。有 ☒ 没有☐
 
如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。 ☐
 
用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐
 
用复选标记表明注册人使用了哪种会计基础来编制本备案中包含的财务报表。
 
美国公认会计原则 国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则☐其他☐
 
如果针对上一个问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目。第17项☐第18项☐
 
如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。有 ☐ 没有
 
目 录
 
二、
三、
1
 
项目1。
1
 
项目2。
1
 
项目3。
1
 
项目4。
42
 
项目4a。
69
 
项目5。
70
 
项目6。
99
 
项目7。
104
 
项目8。
113
 
项目9。
116
 
项目10。
116
 
项目11。
133
 
项目12。
136
136
 
项目13。
136
 
项目14。
136
 
项目15。
137
 
项目16a。
138
 
项目16b。
138
 
项目16c。
138
 
项目16d。
139
 
项目16e。
139
 
项目16F。
140
 
项目16g。
140
 
项目16h。
140
 
项目16i。
140
 
项目16J。
141
 
项目16K。
141
143
 
项目17。
143
 
项目18。
143
 
项目19。
144
146

i
关于这份报告
 
在本年度报告中，除另有说明外：
 

•
“Costamare”、“公司”、“我们”、“我们的”、“我们”或类似词语是为方便起见而使用来指代Costamare Inc.或其任何一家或多家子公司或其前身，或这些实体的统称，但在本年度报告中使用此类词语时提及普通股、7.625% B系列累积可赎回永久优先股（“B系列优先股”）、8.50% C系列累积可赎回永久优先股（“C系列优先股”）、8.75% D系列累积可赎回永久优先股（“D系列优先股”），8.875%的E系列累积可赎回永久优先股（“E系列优先股”，连同B系列优先股、C系列优先股和D系列优先股，简称“优先股”）或文意另有所指，特指Costamare Inc.；
 

•
本年度报告中的货币金额以美元为单位；和
 

•
有关我们船队和包机条款的所有数据截至2025年2月12日。
 
我们在描述我国集装箱船的运力时使用了集装箱的国际标准计量标准“二十英尺当量单位”（“TEU”）。我们在描述干散货船的尺寸时使用了载重吨（“载重吨”）一词。载重吨，以公吨表示，每吨相当于1,000公斤，是指船只可运载的货物和补给品的最大重量。
 
二、
前瞻性陈述
 
本年度报告（以及以引用方式并入本文的文件中）中所有不属于历史事实陈述的陈述均为1995年《美国私人证券诉讼改革法案》含义内的“前瞻性陈述”。本年度报告所述的披露和分析包括对多个地方未来事件的假设、预期、预测、意图和信念，特别是与我们的运营、现金流、财务状况、计划、战略、业务前景、我们的业务和我们经营所在市场的变化和趋势有关的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为“前瞻性陈述”。在某些情况下，“相信”、“打算”、“预期”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“潜在”、“可能”、“应该”、“可以”和“预期”等预测性、未来时态或前瞻性词语以及类似表述旨在识别前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一方式。此外，我们和我们的代表可能会不时做出其他属于前瞻性陈述的口头或书面陈述，包括在我们向美国证券交易委员会（“SEC”）提交的定期报告、发送给我们的证券持有人的其他信息以及其他书面材料中。我们提醒，本年度报告（以及以引用方式并入本文的文件）中包含的这些和其他前瞻性陈述代表我们截至本年度报告之日（以及以引用方式并入本文的文件中）或就超出我们控制或预测能力的因素作出此类口头或书面陈述之日（如适用）的估计和假设，并非旨在对未来结果提供任何保证。
 
可能导致未来结果不同的因素包括但不限于以下方面：
 

•
一般市场情况和航运业趋势，包括租船费率、船舶价值以及远洋集装箱船和干散货航运服务的未来供应和需求；
 

•
我们继续有能力与现有客户和新客户签订期租合同，并在现有租约到期时以优惠条件重新租用我们的船只；
 

•
我们未来的财务状况和流动性，包括我们根据我们的信贷额度支付所需款项的能力，以及遵守我们的贷款契约；
 

•
我们为资本支出、收购和其他公司活动提供资金的能力；
 

•
与我们的干散货运营平台相关的风险，包括与为公司引入新业务线相关的不确定性、干散货船的租入和租出本质上比传统船舶所有权更具波动性以及与远期运费协议和燃油套期保值等衍生工具相关的风险；
 

•
与我们的租赁业务相关的风险，包括与公司引入新业务线相关的不确定性，以及面临新的财务、交易对手和法律风险；
 

•
全球经济可能放缓的影响；
 

•
保护主义抬头或多边贸易协定破裂导致世界贸易中断；
 

•
环境和监管条件，包括法律法规的变化或监管机构采取的行动；
 

•
疫情或大流行导致的业务中断和经济不确定性；
 

•
因自然灾害或我们无法控制的其他灾害造成业务中断；
 

•
利率和货币的波动，包括美元相对于其他货币的价值；
 
三、

•
集装箱船和干散货船的设计、建造和运营方面的技术进步以及我们船只盈利运营的机会；
 

•
我们的客户、我们的贷款人和其他交易对手的财务健康状况，以及他们履行义务的能力；
 

•
由于事故、政治事件、制裁、海盗行为或恐怖分子的行为和武装冲突，航运路线可能受到干扰；
 

•
未来、待定或近期收购船只或其他资产、我们的干散货平台最近开始运营、我们的业务战略、可能扩张的领域和预期的资本支出或运营费用，包括最近对租赁业务的投资；
 

•
与股息支付相关的预期以及我们支付此类款项的能力；
 

•
现有二手船只或新造船只可供购买的情况、建造和接收新船只可能需要的时间或我们船只的使用寿命；
 

•
关键员工和船员的可用性、停租天数和长度、干坞要求、燃料和保险费用；
 

•
我们预期的一般和行政费用，包括我们根据管理和服务协议应付的费用和开支，可能会不时修订；
 

•
我们发挥优势的能力我们的管理人员在国际航运业的关系和声誉；
 

•
我们与主要班轮公司保持长期关系的能力；
 

•
政府法规和海事自律组织标准的预期成本以及我们遵守这些标准的能力，以及船级社提出的要求和我们租船人要求的标准；
 

•
我们的运营所依赖的信息技术系统和网络的任何故障或中断，或可能的网络安全漏洞的任何影响；
 

•
船舶运营中固有的风险，包括海上危险、恐怖主义、海盗行为和污染物排放；
 

•
当前或未来诉讼的潜在责任；
 

•
我们的业务战略以及未来运营的其他计划和目标；以及
 

•
“第3项”中讨论的其他因素。关键信息— D.风险因素”这份年度报告。
 
我们不承担更新或修改本年度报告中包含的任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件、我们的观点或预期的变化或其他原因。新的因素不时出现，我们不可能预测所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异。

四、
第一部分
 
项目1。
董事、高级管理层和顾问的身份
 
不适用。
 
项目2。
提供统计数据和预期时间表
 
不适用。
 
项目3。
关键信息
 
a.          保留。
 
b.
资本化和负债
 
不适用。
 
c.
要约的原因及所得款项用途
 
不适用。
 
d.
风险因素
 
风险因素汇总
 
行业风险
 

•
我们的盈利能力将取决于国际航运业的租船和运费水平，这是基于我们无法控制的宏观经济因素；
 

•
随着时间的推移，我们船只的市场价值可能会大幅波动，如果在我们试图处置船只时这些价值较低，我们可能会蒙受损失；
 

•
国际干散货行业竞争激烈，我们可能无法以优惠条件与可能拥有更多资源和获得资本的老牌公司或新进入者成功竞争租船合同；
 

•
干散货船的运营会带来某些独特的运营风险，这些风险可能会影响我们的业务、财务状况、运营结果和支付股息的能力；
 

•
恐怖袭击、区域武装冲突、普遍政治动荡以及由此产生的政府行动对全球市场造成的干扰可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响；以及
 

•
贸易保护主义的加剧、多边贸易协定的瓦解以及中国货物出口和原材料进口水平的下降可能对我们租船人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。
 
我们业务固有的风险
 

•
延迟交付或取消我们可能同意收购的任何二手船只，或任何未来的新造船订单，可能会对我们的经营业绩、财务状况和收益产生不利影响；
 
1

•
我们依赖于我们的承租人和其他交易对手履行其根据与我们的协议承担的义务；
 

•
我们可能难以通过收购新船或二手船适当管理我们的增长，我们可能无法从这些收购中实现预期收益；
 

•
我们的干散货运营平台的波动性增加可能对我们的收益和现金流产生重大不利影响；
 

•
我们的衍生工具，例如远期运费协议的价值下降，可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响；
 

•
我们对租赁业务的投资使我们面临财务和交易对手风险，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响；
 

•
我们的管理人员可能无法代表我们吸引和留住经营我们业务所需的合格、熟练的船员，或者可能会支付不断上涨的船员工资和其他船舶运营成本；
 

•
燃料或燃料价格波动可能对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生不利影响；
 

•
我们必须进行大量资本支出以维持我们船队的运营能力，这可能会减少或消除可分配给我们股东的现金数量；
 

•
我们为对冲利率、外币、燃油价格和运费波动风险而订立的衍生合约可能导致我们的股东权益减少以及我们的收入减少；
 

•
我们受到环境和运营安全法的监管和责任，这可能需要大量支出并影响我们的现金流和净收入；
 

•
我们的业务取决于我们高级管理层的某些成员，他们不一定会继续为我们工作；
 

•
我们的董事长兼首席执行官与我们的经理和其他人有关联，这可能会在我们与我们的经理或他感兴趣的其他实体之间造成利益冲突；
 

•
我们的经理人是私人控股公司，很少或根本没有关于他们的公开信息；以及
 

•
活跃于多个业务领域，包括管理多个车队，需要管理层分配大量注意力和资源，而未能成功或高效地管理每一业务领域可能会损害我们的业务和经营成果。
 
与我司证券有关的风险
 

•
我们证券的价格可能会波动，未来出售我们的股本证券可能会导致我们证券的市场价格下跌；
 

•
投资者可能会对我们拥有多个业务领域，包括拥有多个车队持负面看法，这可能会降低我们证券的交易价格；
 

•
优先股持有人的投票权极其有限；以及
 
2

•
Konstantakopoulos家族的成员是我们现有的主要股东，将能够有效地控制我们的股东有权投票的事项的结果；他们的利益可能与您的不同。
 
行业风险
 
我们的盈利能力将取决于国际航运业的租船和运费水平，而这是基于我们无法控制的宏观经济因素。航运业的周期性可能导致租船费率的波动变化，这可能会减少我们的收入，并对我们的经营业绩产生负面影响。
 
远洋航运业在租船费率、运价和盈利能力方面都具有周期性和波动性。我们的盈利能力取决于我们能够为我们的船舶收取的租船费率。租船费率波动的原因是船舶运力供需变化以及国际上水运的消费品和主要商品的供需变化。我们通过传统的船舶所有权以及我们的干散货运营平台，接触到集装箱船和干散货市场的租船费率变化。
 
由于影响集装箱船和干散货船供需的因素不在我们的控制范围内，是不可预测的，因此，行业状况的性质、时间、方向和变化程度也是不可预测的。租船费率大幅下降将对我们的盈利能力和现金流产生不利影响，并可能降低我们船队的价值。

集装箱船和干散货船的需求通常受到以下因素的影响：
 

•
能源资源、商品、消费半成品和成品及工业产品的供需情况；
 

•
能源资源、商品、消费半成品和成品及工业产品的勘探或生产的变化；
 

•
区域和全球勘探、生产和制造设施的位置；
 

•
能源资源、商品、消费半成品和成品及工业品的消费区域位置；
 

•
生产制造的全球化；
 

•
全球和区域经济和政治状况，包括武装冲突、恐怖活动、制裁、禁运、罢工、关税和“贸易战”；
 

•
冠状病毒（“新冠疫情”）大流行或其他流行病等公共卫生事件导致的经济放缓；
 

•
国际贸易中的自然灾害、事态发展和其他干扰；
 

•
海运和其他运输模式的变化，包括货物产品通过海运的距离、与其他货物运输方式的竞争和贸易模式；
 

•
环境和其他监管发展；
 

•
货币汇率；和
 

•
天气。
 
3
影响集装箱船和干散货船运力供给的因素包括：
 

•
融资的可获得性；
 

•
钢材等原材料价格；
 

•
新造船订单和交付数量，包括交付的下滑；
 

•
新造船的成本和建造新造船所需的时间；
 

•
船厂数量及船厂交付船舶的能力；
 

•
港口和运河拥堵；
 

•
报废价格和报废船只所需的时间；
 

•
船舶运行速度；
 

•
燃料舱成本和其他运营成本；
 

•
船只伤亡；
 

•
市场上现有集装箱船和干散货船船队的效率和船龄概况；
 

•
停运船只的数量，即那些被搁置、干坞、等待修理或以其他方式无法租用的船只；
 

•
慢蒸的经济学；
 

•
政府和行业对海上运输实践的监管，特别是环境保护法律法规；和
 

•
制裁（特别是对伊朗、俄罗斯和委内瑞拉等国的制裁）。
 
这些影响运力供需的因素不在我们的控制范围内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。
 
我们能否在现有租船合同到期或终止时重新租用我们的船只，以及租用我们尚未获得租船合同的船只，以及根据任何续租选择或更换或新租船合同应付的租船费率，除其他外，将取决于集装箱船和干散货租船市场的普遍状况。如果在我们的船舶租船合同到期或我们以其他方式寻求新的租船合同时租船市场低迷，我们可能会被迫以降低甚至无利可图的价格租船我们的船舶，或者我们可能根本无法租船和/或我们可能会被迫报废它们，这可能会减少或消除我们的收益或使我们的收益波动。
 
截至2024年12月31日止年度，集装箱船分时船费率指数（集装箱情报月报公布的每标准箱加权平均6至12个月期租费率为1,000至5,000标准箱船舶，3年期期租费率为6,800标准箱至9,000标准箱船舶，由Clarksons Research Services Limited（“Clarksons Research”）按月计算（基于1993年的$/TEU = 100））增长163%，从2023年12月的67.4点上升至2024年12月的176.9点。租船费率上涨主要是由于需求增加导致集装箱运输量增加5.4%，以及主要由于集装箱船只为避开苏伊士运河而在南部非洲各地改道运输，标准箱英里数分别增加17.7%。虽然今年租船费率有所上涨，但此前租船费率有所下降。例如，在截至2023年12月31日的一年中，由于海运运输集装箱量减少和海运供应链正常化，集装箱船次运船费率指数平均下降了36.3%。集装箱船行业的疲软或波动状况可能会影响我们产生现金流和维持流动性的能力，并对我们获得融资的能力产生不利影响。
 
4
根据Clarksons Research，海运集装箱贸易（按运输的百万标箱计）在2015年（运输的1.678亿标箱）至2024年（运输的2.116亿标箱）之间的复合年增长率为2.6%。在此期间，有两年，即2020年和2022年，海运集装箱贸易呈现负增长。更具体地说，在2020年期间，由于新冠疫情的爆发及其各自造成的供应链效率低下，交易量下降了1.6%，而在2022年，交易量继前一年增长6.4%之后下降了3.6%。Clarksons Research估计，海运集装箱贸易量将从2024年的2.116亿标准箱增加到2025年的2.176亿标准箱。此外，根据Clarksons Research的数据，截至2024年12月，以集装箱船订单为代表的未来供应量占现有船队运力的27.0%，高于一年前相应的24.6%的百分比，是自2011年以来此类百分比最高的国家之一。目前在建船舶的交付可能会对短期和长期的期租费率产生负面影响，除非恰逢集装箱箱海运需求增加。
 
我们主要以短期期租方式租入我们的干散货船，因此，我们面临干散货船现货市场费率的变化，即短期期租费率和航次租费率；这种变化可能会影响我们的收益和我们干散货船在任何特定时间的价值。国际干散货航运市场的情况可能是波动和周期性的，并且在过去十年中变化很大。在2022年期间，主要由于俄罗斯和乌克兰之间的冲突、中国的新冠疫情封锁政策以及通胀压力的出现，海运干散货贸易需求疲软，海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型船的期租费率（分别以BCI、BPI-82、BSI-58和BHSI-38指数衡量）与2021年的水平相比平均下降了50%。2023年期间，中国全面取消新冠疫情封锁政策、动力煤需求增加以及巴拿马运河过境流量减少等因素导致上述类别的期租费率上涨57%。在2024年期间，尤其是在下半年，干散货船的期租费率出现了明显的下降，导致全年下降了52%。干散货航运部门的疲软或波动状况可能会影响我们产生现金流和维持流动性的能力，并对我们获得融资的能力产生不利影响。
 
集装箱船或干散货船运力供过于求可能会降低租船费率，并对我们以盈利率或根本不租船的能力产生不利影响，这可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
 
大型新建船舶和/或重新租用的集装箱船运力进入市场的供过于求，加上对集装箱船的需求出现任何下降，可能会降低可用的租船价格，并可能降低我们在寻求新的或替代的租船时租用我们的集装箱船的能力，而不是为了无利可图或降低的费率，或者我们可能根本无法租用我们的集装箱船。根据Clarksons Research，截至2024年12月，集装箱船订单占现有船队运力的27%，其中74%用于运载能力超过12,000 TEU的船舶。
 
截至2024年12月，干散货船在手订单数量占在水干散货船船队的百分比处于10.6%的水平，但如果行业参与者和外部投资者的多个订单得到下达，这样的数量可以迅速增加。尽管自2020年初以来订单一直低于或接近10%，但15年以上的干散货船占所有干散货船的24%，再加上与燃料油排放相关的更严格的环境法规，可能会导致更省油船舶的新造订单活动增加。如果由于干散货船供应过剩，租船价格在我们目前的租约到期或终止时下降，我们可能只能以较低的价格重新租用这些船只，或者我们可能根本无法租用这些船只。
 
经营远洋船舶的固有风险可能会影响我们的业务和声誉，从而可能对我们的费用、净收入、现金流和股价产生不利影响。
 
远洋船舶的运营具有内在的风险。这些风险包括以下可能性：
 

•
海洋灾害；
 
5

•
海盗或恐怖袭击包括胡塞武装在红海、亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海扣押和袭击商船；
 

•
环境事故；
 

•
接地、起火、爆炸和碰撞；
 

•
货物和财产损失或损坏；
 

•
机械故障、人为失误、战争、恐怖主义、疾病和检疫、各国政治行动或恶劣天气条件造成的业务中断；以及
 

•
在我们船只上服务的船员出现停工或其他劳工问题，其中一些人加入了工会，并受到集体谈判协议的保护。
 
此类事件可能导致人员伤亡、财产损失或环境损害、货物交付延迟、租船合同收入损失或终止、政府罚款、处罚或限制开展业务、与我们的员工、客户或第三方的诉讼、更高的保险费率，以及对我们的声誉和客户关系的普遍损害。尽管我们维持船体和机械及战争风险保险，以及保护和赔偿保险，可能涵盖此类事件导致的某些损失风险，但我们的保险范围可能会受到上限限制或不涵盖此类损失，任何这些情况或事件都可能增加我们的成本并降低我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。这些结果中的任何一个都可能对业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向股东分红的现金产生重大不利影响。
 
我们船只的市场价值可能会随时间大幅波动，如果在我们试图处置船只时这些价值较低，我们可能会蒙受损失，这将对我们的财务状况产生不利影响，并可能损害我们支付股息的能力。
 
由于多种不同因素，集装箱船和干散货船的价值可能会随着时间的推移而大幅波动，包括：
 

•
我国船只运营所在市场的普遍经济状况；
 

•
对集装箱船或干散货船的需求减少，包括由于世界贸易大幅或持续下降；
 

•
船舶运力供给增加；
 

•
现行租船费率的变化；
 

•
船舶的物理状况、大小、船龄和技术规格；
 

•
建造新船只的费用；
 

•
可能使旧船只过时的技术变化；
 

•
船舶的相对环境效率，与我们船舶运营的市场中的其他公司相比；
 

•
容器是否装有废气洗涤器；以及
 
6

•
改装或改装现有船舶以应对船舶设计或设备的技术进步、适用的环境或其他法规或标准的变化、客户要求或其他方面的成本。
 
在船舶价值与其历史水平相比较低的时期，实现船舶销售损失的风险更大。未来，我们可能会在不利条件下出售导致亏损的船只，以保持充足的流动性，并让我们能够支付我们的运营成本。如果我们船只的市场价值恶化，我们可能需要在我们的财务报表中记录减值费用，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。
 
此外，我们船只的市场价值的任何此类恶化都可能引发违反我们信贷额度下的某些契约，这可能会对我们的运营产生不利影响。如果租船期满或终止，我们可能无法以可接受的费率重新租船，而不是继续承担维护船只的费用，我们可能会寻求处置它。我们无法以合理的价格处置这艘船可能会导致出售损失，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向我们的股东派发股息的现金）产生重大不利影响。
 
国际干散货行业竞争激烈，我们可能无法以优惠条件与可能拥有更多资源和获得资本的老牌公司或新进入者成功竞争租船合同，这可能对我们的业务、前景、财务状况、流动性和经营业绩产生重大不利影响。
 
国际干散货航运业竞争激烈、资本密集、高度分散，几乎没有进入壁垒。竞争主要来自其他船东，其中一些船东可能拥有比我们更多的资源和获得资本的渠道。此外，我们是干散货行业的新进入者，我们的一些竞争对手可能有更多的经验和更成熟的客户关系。船东之间关于干散货海运的竞争可能很激烈，取决于租船费率、位置、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。我们的许多竞争对手拥有比我们更多的资源和获得资本的渠道，并且运营着比我们可能运营的更大的船队，因此他们可以提供比我们能够提供的更低的租船费率或更高质量的船只。如果发生这种情况，我们可能无法以有吸引力的条款留住或吸引新的承租人，这可能对我们的业务、前景、财务状况、流动性和经营业绩产生重大不利影响。
 
我们的经营业绩受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及我们用来偿还债务或支付股息的可用现金数量。
 
我们在历来需求季节性变化的市场运营我们的船只，因此租船价格也会出现季节性变化。对我们的干散货船队来说尤其如此。就我们以短期定期租船、与指数挂钩的定期租船和在现货市场上获得的航次租船运营船舶而言，这种季节性可能会在未来造成，并且在过去导致我们的经营业绩出现季度间波动，这可能会影响我们向普通股股东支付股息的能力。干散货市场通常在秋季和春季月份走强，因为预计冬季月份北半球煤炭和其他原材料的消费将增加，春季期间南美谷物出货量将增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。因此，在截至3月31日和9月30日的财政季度，我们的收入可能会更弱，相反，在截至6月30日和12月31日的财政季度，我们的收入可能会更强。
 
干散货船的运营会带来某些独特的运营风险，这些风险可能会影响我们的业务、财务状况、运营结果和支付股息的能力。
 
干散货船等特定船型的作业具有一定的特有风险。对于一艘干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。就其性质而言，干散货往往很重，密度很大，很容易移位，可能会对水暴露产生不良反应。此外，干散货船在卸货作业中经常受到抓斗、手提钻（将结壳货物撬出船舱）和小型推土机的殴打处理。这种处理可能会对血管造成损害。因在卸货过程中受到处理而受损的船只可能更容易在海上遭到破坏。此外，干散货船设计中的任何缺陷或缺陷都可能导致船舶损坏。干散货船的船体破裂可能导致船只货舱被淹。如果一艘干散货船在其船舱内遭遇洪水，散货船可能会变得如此密集和内涝，其压力可能会使船只的舱壁弯曲，从而导致船只的损失。如果我们无法充分维护我们的船只，我们可能无法阻止这些事件。
 
7
任何这些情况或事件都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。
 
贸易保护主义的加剧、多边贸易协定的瓦解以及中国货物出口和原材料进口水平的下降可能对我们租船人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。
 
我们的运营使我们面临贸易保护主义加剧将对我们的业务产生不利影响的风险。最近，政府领导人宣称，面对外国进口，他们的国家可能会转向贸易壁垒来保护或重振本国工业，从而抑制航运需求。
 
美国政府的声明和行动可能会影响美国和国际贸易政策，包括影响中国某些行业的关税。此外，第二届特朗普政府可能会对来自加拿大、墨西哥和中国的进口产品以及钢铁和铝的进口产品征收新的关税。目前尚不清楚是否以及在何种程度上将采用新的关税（或其他新的法律或法规），也不知道任何此类行动将对我们或我们的行业产生何种影响。如果实施任何新的关税、立法和/或法规，或重新谈判现有贸易协定，特别是如果美国政府因持续的美中贸易紧张局势而采取报复性贸易行动，这些变化可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
 
此外，中国政府实施了旨在增加中国制造商品的国内消费的经济政策。这可能会减少可供出口的货物供应，进而可能导致集装箱航运需求减少。许多改革，特别是导致某些商品的价格主要由市场力量决定的一些有限的价格改革，是前所未有的或试验性的，可能会被修改、改变或废除。
 
对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。具体地说，在我们的租船人所服务的市场中日益增加的贸易保护主义可能会导致（i）出口国出口货物的成本增加，（ii）出口国交付货物所需的时间长度，（iii）此类交付的成本以及（iv）与出口货物相关的风险。这些因素可能会导致要发运的货物数量减少。保护主义事态发展，或认为它们可能发生，可能对全球经济状况产生实质性不利影响，并可能大幅减少全球贸易，包括美国和中国之间的贸易。这些发展也将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，进而可能影响我们的承租人及时向我们支付租船租金的能力，并损害我们续租和发展业务的能力。任何这些发展都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况，以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东派发股息的现金产生重大不利影响。
 
我们干散货船的就业和各自的收入取决于主要从北美和南美、印度、印度尼西亚和澳大利亚运往中国、日本、韩国和欧洲的原材料和商品的国际运输。对这类材料需求的任何减少或阻碍都可能对我们船只的需求产生负面影响，进而损害我们的业务、经营业绩和财务状况。例如，中国政府实施了旨在减少煤炭消费的经济政策，这可能反过来导致航运需求减少。对华进出口水平可能受到中国政府政治、经济和社会状况或其他相关政策变化的不利影响。减少从中国的出口或对中国的进口可能会对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。
 
8
恐怖袭击、区域武装冲突、普遍政治动荡以及由此产生的政府行动对全球市场造成的干扰可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。
 
世界某些地区的恐怖袭击以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应、武装冲突以及未来袭击的威胁或武装冲突的蔓延，继续在世界市场上造成不确定性和波动，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。俄罗斯和乌克兰之间的持续冲突、以色列和哈马斯之间的持续冲突以及中东的相关冲突、胡塞武装和伊朗对穿越红海、亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海的船只的扣押和袭击、ISIS和其他恐怖组织在中东和非洲的推进以及亚太地区的政治紧张局势或冲突，例如在南海和朝鲜，都可能扰乱供应链，导致全球经济不稳定并对全球信贷和股票市场产生负面影响，导致全球金融市场的不确定性和波动，并可能相应影响我们的业务、经营业绩和财务状况。
 
胡塞武装对穿越红海、亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海的船只的扣押和袭击影响了全球经济，因为一些公司决定改变船只的航线，以避开苏伊士运河和红海。这引发了对供应中断的担忧，以及我们的一艘船只受到攻击或扣押的风险。如果胡塞袭击事件减少，企业重返苏伊士运河和红海，可能会向市场释放更多吨位，并可能对费率造成下行压力。随着冲突扩大并可能进一步升级，以色列-哈马斯冲突和中东相关冲突的事件引发了更多的中断担忧。此外，如果中东局势缓和，班轮公司逐渐回归苏伊士航线，吨位的释放可能会扭曲当前的供需动态。这些不确定性，以及我们船只贸易地区未来的敌对行动或其他政治不稳定，可能会引发新的难民危机，影响贸易量和模式，并对我们的运营产生不利影响，否则会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东派发股息的现金。
 
世界经济的下行风险、可能影响发达经济体的国际敌对行动和贸易摩擦，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
 
全球增长受到能源成本、发达经济体财政脆弱性、某些发达经济体和新兴经济体货币紧缩、主权、企业和私人债务水平高企、高度宽松的宏观经济政策以及债务和股票市场以及燃料和其他大宗商品价格波动加剧等因素造成的经济下行风险的影响。当前宏观经济环境也呈现通胀特征，导致美国联邦储备委员会和其他央行在2022年和2023年加息，并在2024年维持在较高水平。通货膨胀和持续的高利率可能会提高资金成本，增加我们的运营成本并普遍降低经济增长，扰乱全球贸易和航运。政治事件，例如美国和中国之间持续的全球贸易战、新冠疫情或未来流行病等大流行病危机出现的经济影响和全球应对措施以及持续的战争，可能会扰乱全球供应链，并对全球化和全球经济增长产生负面影响，这可能会扰乱金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费者需求减弱，这可能对我们的业务产生重大不利影响。
 
此外，仍受制于财政平衡恶化和公共债务迅速积累等重大脆弱性的全球金融市场和经济状况，可能会受到上述冲突和风险的负面影响。此外，历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行已经减少或停止了航运业的贷款活动。未来任何资本要求的收紧都可能进一步减少贷款活动。如果发生这种情况，如果我们的贷方由于自身的流动性、资本或偿付能力问题而不愿向我们提供融资或无法履行其融资义务，我们可能会在未来难以获得融资承诺或无法充分利用我们承诺的定期贷款项下的能力。我们无法确定未来是否会以可接受的条件或根本无法获得融资。如果在需要时无法获得融资，或者只能在不利的条件下获得，我们可能无法履行我们未来到期的义务。我们未能获得这些资金可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向股东派发股息的现金产生重大不利影响。在缺乏可用融资的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对竞争压力。
 
9
此外，我们预计，我们的船只进行的大量港口停靠将继续涉及亚太地区港口的货物装卸。近年来，中国一直是全球国内生产总值增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。然而，如果中国国内生产总值，特别是工业生产增长继续放缓，亚太地区其他国家未来出现经济增长放缓或负增长，这可能会对美国和欧盟的经济产生负面影响，从而可能对航运需求产生负面影响。此外，贸易摩擦可能会增加外汇市场的波动性，这也可能对全球贸易产生负面影响。这种动荡的经济状况可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东派发股息的现金产生重大不利影响。
 
地缘政治风险可能会影响我们的某些管理人员和服务提供商的能力，这些管理人员和服务提供商在希腊设有办事处，可以高效运营。
 
我们的管理人员和服务提供商的办公室的位置，以及我们在希腊的某些副管理人员的办公室，使他们面临与希腊有关的地缘政治风险，例如难民重新涌入。尽管迄今为止，这些风险并未影响我们管理人员的运营，但严重的区域危机可能会对我们未来的运营产生重大不利影响，并可能限制我们在希腊设有办事处的管理人员和服务提供商的运营能力。这些限制可能包括我们的希腊供应商完全履行合同的能力、我们在希腊的海员或岸上雇员往返我们船只的能力以及我们船队运营的延误或其他中断。
 
我们的财务和经营业绩可能会因新冠疫情的持续或另一种流行病的发生以及政府对此的相关应对措施而受到不利影响。
 
我们的业务可能会受到任何新的新冠疫情爆发或可能出现的另一种流行病的不利影响。新冠疫情的最初爆发给我们的运营和财务活动带来了不确定性，导致各国政府和政府机构采取了许多行动，试图缓解病毒的传播或任何死灰复燃，包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，例如封锁。我们无法预测在出现任何新冠疫情死灰复燃或发生另一种流行病的情况下，这些措施是否会以及在何种程度上恢复，这可能会对全球经济活动产生不利影响，并可能对我们未来的业务、经营业绩、现金流、财务状况、我们资产的账面价值、我们船只的公允价值以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。上述任何事件或其他流行病的发生或再次发生、流行病和大流行病的严重性或持续时间增加或因疫情传播而导致的衰退或市场调整可能对我们未来的财务和经营业绩产生重大不利影响。
 
我们业务固有的风险
 
延迟交付或取消我们可能同意收购的任何二手船只，或任何未来的新造船订单，可能会对我们的经营业绩、财务状况和收益产生不利影响。
 
截至2025年2月12日，我们没有根据合同建造的新造集装箱船或我们同意收购的任何二手船只，我们同意收购的所有船只均已交付，但我们可能会在未来承包更多的新造或二手船只。2022年，由于船厂违约，我们为中国一家船厂订购的8艘新造船送达了终止通知，我们目前正在就终止事宜与船厂进行仲裁。卖方或船厂延迟我们签约购买的任何船只的交付日期将减少我们从该船只获得的预期收入，如果该船只已被租用，可能会导致该船只的承租人要求损害赔偿或取消相关租约。如果我们签约购买的任何船只的卖方无法按约定建造和/或向我们交付船只，或者如果我们因卖方未履行其义务而取消购买协议，则可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向我们的股东派发股息的现金）造成重大不利影响。
 
10
我们未来可能订立的任何造船合同或购买协议项下的预期交付日期，可能会因我们无法控制的原因而延迟或取消相关合同，其中包括：
 

•
质量或工程问题；
 

•
我们的交易对手违约或与之发生纠纷；
 

•
政府规章或海事自律组织标准的变化；
 

•
船厂停工或其他劳工骚乱；
 

•
涉及船厂或其他卖方的破产或其他财务危机；
 

•
船厂订单积压；
 

•
对卖方、船厂或船只实施的制裁；政治、社会或经济骚乱；
 

•
天气干扰或灾难性事件，如大地震或火灾，或其他事故；
 

•
因流行病或大流行病造成的中断；
 

•
请求更改原始船只规格；
 

•
短缺或延迟接收必要的建筑材料，例如钢材；
 

•
无法获得必要的许可或批准；
 

•
我们承诺的信贷额度下的贷方的财务不稳定，导致潜在的延迟或无法提取此类额度；以及
 

•
根据我们商定的新造船定期租船，承租人的财务不稳定，导致潜在的延迟或无法租用新造船。
 
我们依赖于我们的承租人和其他交易对手履行其根据与我们的协议承担的义务，他们无法或不愿意履行这些义务可能会对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响，并损害我们支付股息的能力。
 
我们的承租人根据租船协议向我们支付的款项现在是并将是我们经营现金流的主要来源。此类协议使我们面临交易对手风险。我们的每一对手方履行其与我们签订的合同项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、海运和海工行业的状况、对手方的整体财务状况、收到的特定类型船舶的租船费率以及各种费用。
 
这些风险对我们的集装箱船协议来说更加严重，因为我们的收入来自于数量有限的客户，部分是通过长期定期租船。集装箱航运服务需求疲软、由于环境或其他法规的变化而增加的运营成本以及大型集装箱船的供过于求以及由于级联效应导致的较小尺寸船舶的供过于求使我们的班轮公司客户面临资金压力。需求下降和班轮公司运营成本增加可能会给我们的班轮公司客户带来财务挑战，并可能增加我们的一个或多个客户无法或不愿向我们支付合同租船费率或破产的可能性。
 
11
如果我们因为承租人无法向我们付款或任何其他原因而失去定期租船，我们可能无法以类似的优惠条件或根本无法重新部署相关船只。此外，我们不会在此类船只未租入期间从该船只获得任何收入，但我们将被要求支付必要的费用，以维护和为该船只投保，并为其上的任何债务提供服务。如果我们的交易对手未能履行目前安排的定期租船规定的义务，那么任何船舶运力过剩和新的技术先进或更环保的船舶预期投入服务相结合，可能会使我们的任何船舶难以获得替代就业机会，而我们可能能够获得的任何新的租船安排可能会以更低的费率。此外，以较低租船费率提供的船舶过剩以及对我们客户服务的需求不足，可能会对我们的租船人履行我们期租义务的意愿产生负面影响，特别是如果这类期租中的租船费率明显高于现行市场费率的话。因此，我们可能不得不在相关租约或其部分的剩余期限内以较低的租船费率的形式向我们的租船人授予特许权，或者同意以低于当时结束的租约的费率重新租用下租的船只。虽然我们在某些情况下同意租船费率重新安排导致特定期限的减少，但我们已通过（其中包括）随后的费率增加和/或延长租船期来补偿这些调整，从而使租船合同下的总付款不会大幅减少，在某些情况下我们还安排了期限延长。然而，无法保证任何未来的租船重组安排将以类似的优惠条款进行。
 
我们的任何承租人、定期租船或船只的损失，或我们定期租船下的付款下降，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东派发股息的现金产生重大不利影响。
 
除租船合同外，我们可（其中包括）订立造船合同、买卖二手船舶合同、提供与造船合同、买卖合同或租船有关的履约担保、订立信贷安排或其他融资安排、接受银行的承诺函、或订立保险合同或衍生合同（包括利率掉期、燃油掉期、汇率掉期或远期运费协议）或订立合资企业。这类协议使我们面临交易对手信用风险。我们的每一对手方履行与我们签订的合同项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、资本市场状况、远洋航运业状况和租船费率。如果交易对手未能履行其根据与我们的协议承担的义务，我们可能会蒙受重大损失，这反过来可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东派发股息的现金。
 
在合并行业运营的有限数量的集装箱船客户占我们收入的大部分。失去这些客户可能会对我们的经营业绩、现金流和竞争地位产生不利影响，客户之间的进一步整合将降低我们的议价能力。
 
我们在集装箱船领域的客户由数量有限的班轮公司组成。A.P. Moller-Maersk A/S（“A.P. Moller-Maersk”）、Mediterranean Shipping Company，S.A.（“MSC”）、Evergreen Group（“Evergreen”）成员、Hapag Lloyd Aktiengesellschaft（“赫伯罗特”）、ZIM Integrated Shipping Services Ltd.（“ZIM”）和中远海运集团有限公司（“中远集团”）合计分别占我们2022、2023和2024年集装箱船收入的85%、83%和84%。这些班轮公司历史上所面临的严峻经济条件以及它们之间的激烈竞争，已经造成，并可能在未来造成某些班轮公司违约，也正在导致班轮公司之间的整合。我们预计，作为我们客户群的领先班轮公司的数量可能会继续减少，我们可能依赖数量更有限的客户来产生我们收入的很大一部分。停止与这些班轮公司的业务或它们未能履行我们集装箱船定期租船规定的义务，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的现金流（包括可用于向我们的股东派发股息的现金）产生重大不利影响。除了合并之外，涉及我们客户的联盟可能会进一步提高我们的业务集中度并降低我们的议价能力。2014年，我们的三家子公司参与了与我们的一家租船人的重组协议，根据该协议，他们同意租船减租以换取最终全额偿还的股权和无担保债券，并在某些情况下延长租期。
 
我们可能会因为许多不同的原因而失去客户或我们的期租安排带来的好处，包括如果客户由于其财务状况恶化、与我们的分歧或如果租船人行使某些终止权或其他原因而无法或不愿意向我们支付租船租金或其他款项。如果这些客户中的任何一家终止其租船合同，在租船合同到期后选择不重新租用我们的船舶，或无法根据其租船合同履行，而我们无法找到类似条款的替代租船合同或根本无法重新租用我们的船舶，我们将蒙受收入损失，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概况—我们的车队”。
 
12
我们可能难以通过收购新船或二手船适当管理我们的增长，我们可能无法从这些收购中实现预期收益，这可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生负面影响。
 
我们希望通过订购新造船只和在现有范围内有选择地收购二手船只来增加我们的业务。我们未来的增长将主要取决于：
 

•
建造我们可能订购的任何新造船的造船厂的运营情况；
 

•
我们船只的就业机会；
 

•
定位和确定合适的二手船只；
 

•
以可接受的价格获得新建或二手合同；
 

•
以可接受的条件获得所需融资；
 

•
完成船只收购；
 

•
扩大我们的客户群；
 

•
增聘岸上雇员和海员；
 

•
持续达到技术和安全性能标准；以及
 

•
管理合资企业或重大收购，并将新船整合到我们的船队中。
 
船舶价值与租船费率相关。在租船费率较高的时期，船舶价值一般也较高，可能难以以优惠的价格完成船舶收购或订立造船合同。在租船费率较低和就业稀缺的时期，船舶价值较低；然而，在没有附加期租的情况下获得的任何船只仍将产生运营、保险、维护和融资的费用，从而显着增加现金支出。此外，任何船只收购都可能无法盈利，也可能无法产生足以证明投资合理的现金流。我们可能无法成功执行任何未来的增长计划，我们无法保证我们不会因此类增长努力而产生重大费用和损失。与船只收购相关的可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩的其他风险包括我们可能：
 

•
未能实现预期收益，例如新的客户关系、成本节约或现金流增强；
 

•
无法（通过我们的管理人员）雇用、培训或留住合格的岸上和航海人员，以管理和运营我们不断增长的业务和船队；
 

•
通过使用很大一部分可用现金或借贷能力来为收购融资来减少我们的流动性；
 

•
如果我们为收购融资而产生额外债务，将显着增加我们的利息支出或财务杠杆；
 
13

•
招致或承担与所收购的任何船只或业务相关的意外负债、损失或成本；或
 

•
产生其他重大费用，例如商誉或其他无形资产减值、资产贬值或重组费用。
 
如果我们未能通过收购新造或二手船只妥善管理我们的增长，我们可能无法从这些收购中实现预期收益，这可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生负面影响。
 
未来收购二手船可能导致运营和维护成本增加。
 
我们的许多集装箱船和我们收购的所有干散货船都是二手船。与新建船舶不同，二手船舶通常不附带关于其状况的保修。视市场情况而定，我们可能会根据对二手船记录的审查，按原样购买二手船，但即使我们在购买前确实对二手船进行了检查，这种检查通常不会向我们提供对一艘船状况的了解，如果它是为我们建造并由我们在其存续期内运营，我们将拥有的知识将不如我们所拥有的那样多。此外，如果一艘二手船不在其卖方承诺或保证的状况中，并且需要进行重大维修，我们可能会发现很难得到相应卖方的赔偿，这通常是一家没有资产的单船船东公司，除了他们出售的船只，没有持续经营，甚至在发现损坏或其他缺陷时可能不再存在。二手船的维修和保养费用很难预测，可能比我们自建造以来就运营的船只要高得多。此外，我们船队中二手船只的船龄和类型的可变性可能使我们无法在我们的运营和维护船队中实现规模经济，这可能会导致更高的成本。这些成本可能会降低我们的现金流、流动性以及我们向股东支付股息的能力。
 
我们干散货运营平台的波动性增加可能对我们的收益和现金流产生重大不利影响。
 
我们于2022年第四季度开始运营的干散货运营平台对我们来说是一个相对较新的业务领域。与我们的干散货运营平台相关的不确定性和风险包括但不限于，干散货船的租入和租出本质上比传统船只所有权更不稳定，并且由于我们无法控制的许多因素而受到更大的波动，包括全球经济状况、干散货租赁市场、我们租入的干散货船上可运输的货物的可用性、停租期和货物运输履约的时间延迟、燃油价格、海洋灾害、环境事故、战争、恐怖主义、海盗和其他情况或事件。任何此类因素都可能减少对干散货船租入和租出的需求，因此可能对我们的收益和现金流产生不利影响。此外，我们的高级管理团队和管理人员在监督干散货运营平台方面的经验有限，可能无法成功或高效地管理这一新业务线。见“第4项。公司信息—业务概况—综合”。
 
我们的衍生工具，例如远期运费协议的价值下降，可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
 
通过我们的干散货运营平台，我们使用衍生工具，例如远期运费协议，以便在货运市场上建立市场地位。我们还使用远期运费协议、外汇远期和燃油掉期等衍生工具来对冲租船市场波动、外汇汇率和燃油价格的风险敞口。此外，在欧盟排放交易计划的背景下，我们使用衍生工具来对冲我们对欧盟配额的敞口。由于此类交易，我们可能会在衍生品敞口上蒙受损失，这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
 
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我们对租赁业务的投资使我们面临财务和交易对手风险，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。
 
自2023年3月30日起，我们是经营租赁业务的Neptune Maritime Leasing Limited（“Neptune”或“NML”）的控股股东。海王生物通过全资子公司以光船方式向客户（承租人）收购并租出船舶。这家租赁企业使用银行债务为其船只购置成本的一部分提供资金。获得融资的条款可能与向其客户提供融资的条款不匹配。例如，海王星可能会向其贷方支付固定利率，并从其客户那里获得浮动利率，反之亦然。这可能会使海王生物面临利率风险，因此，我们的收入和经营业绩可能会受到不利影响。
 
此外，我们每名承租人以租赁业务履行光船租船项下义务的能力和意愿将取决于若干我们无法控制的因素。因此，我们的收入和经营业绩可能会受到不利影响。这些因素包括：
 

•
全球和区域经济和政治状况；
 

•
能源资源、商品、消费半成品和成品及工业产品的供需情况；
 

•
国际贸易的发展；
 

•
海运和其他运输模式的变化，包括货物运输距离的变化；
 

•
环境问题和法规；
 

•
天气；
 

•
新造船交付数量；
 

•
新型船舶燃油效率的提高；以及
 

•
旧船只的回收率。
 
在低迷的市场条件下，租赁业务的客户可能不再需要租给他们的船只，可能会违约，或者他们可能会寻求与租赁业务重新谈判其光船租船的条款。如果承租人未能履行其根据与我们的协议承担的义务，租赁业务可能会蒙受重大损失，这可能会对我们的收益和现金流产生不利影响。
 
此外，我们的集装箱船和干散货船可能会在某些司法管辖区受到光船租出船只债权人的“姊妹船”扣押。
 
此类承租人未能履行其对租赁业务或对第三方的义务，或与各方各自权利和义务有关的任何争议，都可能对租赁业务或其财产产生重大不利影响，进而可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
 
我们可能无法为未来收购新造船和二手船舶获得额外债务融资，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响，或者可能无法以优惠条件获得此类融资，这可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
 
15
我们向现有船队中的船只以及我们未来可能收购的任何船只借款的能力在很大程度上取决于该船只是否存在持续雇用的情况以及船只的价值，而后者又部分取决于租船租金、我们的承租人的信誉以及租船期限。我们租船人的实际或感知信用质量、他们的任何违约、我们船队市场价值的任何下降以及我们的船只缺乏长期雇佣可能会严重影响我们获得额外资本资源的能力，而我们将需要购买额外的船只，或者可能会显着增加我们获得这些资本的成本。我们无法获得额外融资或承诺以不具吸引力的条款进行融资，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向股东派发股息的现金产生重大不利影响。
 
我们的管理人员可能无法代表我们吸引和留住经营我们业务所需的合格、熟练的船员，或可能支付不断上涨的船员工资和其他船舶运营成本，这可能会增加成本或降低我们的船队利用率，从而可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
 
获取和续订定期租船取决于许多因素，包括我们是否有能力为我们的船只配备适当经验丰富、高素质的船长、军官和船员。我们的成功将在很大程度上取决于我们的管理者吸引、雇用、培训和留住适当技能和合格人才的能力。近年来，由于全球航运船队规模的增加，对合格船员的供应有限和需求增加，对船员成本造成了上行压力，我们根据我们的定期租船承担了这种压力。我国海员母国条件的变化，例如当地一般生活水平的提高或税收的变化，可能会降低海上服务的吸引力，从而进一步减少船员的供应和/或增加雇用称职船员的成本。除非我们有能力提高我们的租金以补偿船员成本和其他船舶运营成本（如保险、维修和保养以及润滑油）的增加，否则我们的业务、经营业绩、财务状况和我们的盈利能力可能会受到不利影响。此外，我们在未来遇到的任何无法吸引、雇用、培训和留住足够数量的合格员工的情况，都可能损害我们管理、维持和发展业务的能力。如果我们不能吸引和保留足够数量的优质船上航海人员，我们的船队利用率将会下降，这也可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向股东分红的现金产生重大不利影响。
 
燃料或燃料价格波动可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生不利影响。
 
船只燃料的价格和供应，即所谓的燃料，是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油供需、石油输出国组织（“欧佩克”）成员国和其他石油和天然气生产国的行动、对石油和天然气生产国实施的经济或其他制裁、石油生产国和地区的战争和动乱、区域生产模式以及环境问题和法规。
 
燃料成本是租船费率谈判的一个重要因素，可以通过直接和间接方式影响我们。这笔费用将由我们在我们的船只未被雇用或在航次包租中被雇用时承担。截至2025年2月12日，我们在干散货营运平台下租入的大部分船舶预计将根据航次租船进行使用，我们可能会在未来达成更多此类安排。在我们这样做的情况下，燃料价格的上涨超出我们的预期可能会对我们的盈利能力产生不利影响。即使燃料成本由租船人承担，我们现有的所有定期租船都是这种情况，但该成本可能会影响租船人愿意支付的租船费率水平。
 
燃料成本的下降可能导致我们的承租人放弃慢船，从而向市场释放额外的运力并对租船费率施加下行压力，或者可能导致我们的承租人雇用较旧、燃油效率较低的船只，这可能会压低租船费率，并使我们更难为较新的船只找到工作。
 
此外，《国际防止船舶污染公约》（“MARPOL”）附件六规定的按质量计0.5%的全球船用燃料含硫量上限（“m/m”）于2020年1月1日生效，导致未配备废气洗涤器的船舶所使用的低硫燃料成本大幅增加。因为燃料成本是由我们的租船人为我们在定期租船基础上雇用的船只或我们在租入船只时自己承担的，这些船只一般不配备洗涤器，与配备洗涤器的船只相比，这类船只的竞争力可能较低。截至2025年2月12日，我国共拥有15艘集装箱船和8艘装有洗涤器的在水干散货船。截至2025年2月12日，我们通过我们的干散货作业平台租入了一段时间的50艘干散货船，其中23艘配备了洗涤器，其中三艘是我们自有船队租入的船只。未改装废气洗涤器以符合新排放标准的船舶可能会变得竞争力下降（与配备废气洗涤器的船舶相比，后者可以利用较便宜的高硫燃料）、难以找到工作、要求较低的包租租金和/或需要报废，这可能会对我们的收入和现金流以及我们未来的运营产生负面影响。
 
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对供应商的依赖可能会限制我们在需要时获得供应和服务的能力，并可能导致额外的停租天数或延误我们车队的维修和维护，这可能对我们的收入和现金流产生重大不利影响。
 
我们依赖大量消耗品、备件和设备的第三方供应商来运营、维护、维修和升级我们的船队。交付延迟或无法获得或供应质量差可能会导致停租日，原因是我们船队的维修和维护因此出现延误，或导致我们的定期租船合同被终止。这将对我们的收入和现金流产生负面影响。成本增加也可能对我们未来的运营产生负面影响。
 
我们必须进行大量资本支出以维持我们船队的运营能力，这可能会减少或消除可分配给我们股东的现金数量。
 
我们必须进行大量资本支出，以维持我们车队的运营能力，并在长期内更换我们车队的运营能力，我们通常期望用现金余额或信贷额度为这些资本支出提供资金。此外，根据我们的增长战略，我们将需要进行大量的资本支出来收购船只。除其他外，这些支出可能会增加，原因包括：劳动力和材料成本；客户要求；我们船队的规模；更换船只的成本；租船期限；与安全、安保或环境有关的政府法规和海事自律组织标准；竞争性标准；以及我们船舶的船龄。重大的资本支出，包括长期维护和更换我们船队运营能力的支出，可能会减少或消除可分配给我们股东的现金数量。
 
我们的机队老化可能会导致未来运营成本增加，这可能会对我们的收益产生不利影响。
 
一般来说，维持一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。随着我们机队的老化，我们将承担更多的成本。较老的船只可能需要更长时间和更昂贵的干坞，从而导致更多的停租天数和收入减少。由于发动机技术或设计的改进，与最近建造的船只相比，较老的船只通常燃油效率较低，维护成本也较高。此外，租船人往往不太希望看到较老的船只。与船舶船龄相关的政府法规和安全或其他设备标准也可能要求为我们的船舶进行改装或增加新设备的支出，并可能限制我们的船舶可能从事的活动类型。
 
截至2025年2月12日，我国现有68艘在水集装箱船的船队平均船龄（按标准箱运力加权）为13.3年，我国现有38艘干散货船的船队平均船龄（按载重吨运力加权）为13.0年。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概况—我们的车队”。我们无法向您保证，随着我们船只的老化，市场状况将证明此类支出是合理的，或者将使我们能够以有利可图的方式运营我们的老旧船只。
 
除非我们拨出准备金或有能力借入资金用于船舶更换，否则在我们的船舶使用寿命结束时，我们的收入将下降，这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
 
如上所述，截至2025年2月12日，我国现有68艘在水集装箱船的船队平均船龄（按标准箱运力加权）为13.3年，我国现有38艘干散货船的船队平均船龄（按载重吨运力加权）为13.0年。见“第4项。关于公司的信息—— B.业务概况——我们的车队”。除非我们保持储备或能够借款或筹集资金用于船只更换，否则我们将无法更换我们船队中的老旧船只。我们的现金流和收入取决于租用我们的集装箱船和干散货船所获得的收入。无法在我们船队的船只使用寿命到期时更换这些船只可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东派发股息的现金产生重大不利影响。
 
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我们的增长取决于我们扩大与现有租船人关系、与新客户建立关系以及获得新的定期或航次租船合同和COA的能力，为此，我们将面临来自新进入者和老牌公司的竞争，这些公司可能拥有更多的资源和获得资本的渠道。
 
我们的主要目标之一是收购更多船只，同时为这些船只订立更多的期租合同。获得新的期租合同的过程具有很强的竞争性，一般涉及密集的筛选过程和竞争性投标，并且经常会延长几个月，特别是对于长期租船合同。通常，我们根据租船费率、客户关系、运营专长、专业声誉和船舶规格（包括大小、船龄和状况）来竞争租船合同。
 
此外，随着船舶老化，在有利可图的定期租船上使用它们可能会变得更加困难，尤其是在租船市场需求减少的时期。因此，随着我们的船只老化，我们可能会发现很难继续为它们找到有利可图的就业机会。
 
我们面临着来自一些经验丰富的公司的实质性竞争，包括集装箱船领域的班轮公司、国家资助的实体和金融组织。其中一些竞争对手拥有比我们大得多的资源和获得资本的渠道，因此可以运营更大的船队，并且可能能够提供比我们能够提供的更低的租船费率或更高质量的船只。未来，我们还可能面临来自信誉良好、经验丰富、资本充足的海洋运输公司的竞争，包括国家资助的实体，这些公司目前并不拥有集装箱船或干散货船，但可能会选择这样做。任何增加的竞争都可能导致更大的时间和航次包租和运输合同（“COAs”）价格竞争，以及收购优质二手船和新造船的价格竞争。此外，由于租船或运费通常被认为是租船人决定租船的主要因素之一，我们的竞争对手提供的费率可能会对整个租船市场的费率造成下行压力。另一方面，班轮公司之间的合并和建立联盟，增加了他们在租我船时的谈判力量。由于这些因素，我们可能无法租用我们的船只、扩大我们与现有客户的关系或在有利可图的基础上与新客户建立关系，如果有的话，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东派发股息的现金产生重大不利影响。
 
我们在中国开展大量业务。中国的法律制度存在固有的不确定性，可能会限制我们可获得的法律保护，并可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流量产生重大不利影响。
 
我们在中国开展大量业务，包括通过我们的管理人Navilands（Shanghai）Containers Management Ltd.和Navilands（Shanghai）Bulkers Management Ltd.，截至2025年2月12日，这两家公司运营着18艘船舶，其中大部分由中国船员担任，这使我们在中国面临潜在的诉讼。此外，我们的许多船只定期停靠中国港口。截至2025年2月12日，我们已向中国租船人租用了我们的九艘集装箱船，而我们的两艘干散货船是向中国租船人租用的。截至同日，我们与若干中国金融机构就10艘集装箱船订立售后回租交易。2022年，由于船厂违约，我们为中国一家船厂订购的8艘新造船送达了终止通知。见“第4项。关于公司的信息—— B.业务概况——我们的船队——我们的集装箱船船队”。
 
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中国的法律制度是以成文的法规及其由全国人民代表大会常务委员会作出的法律解释为基础的。先前的法院判决可能会被引用以供参考，但先例价值有限。自1979年以来，中国政府一直在发展完善的商法体系，在出台涉及外商投资、企业组织和治理、商业、税收和贸易等经济事项的法律法规方面取得了长足进展。但由于这些法律法规较新，普遍缺乏内部指引或权威性的解释性指导，且由于公布的案例数量有限且不具约束力，这些法律法规的解释和执行涉及不确定性。尽管相关的租船合同、造船协议和售后回租协议受英国法律管辖，但我们可能难以执行仲裁庭或英国法院（或中国其他非中国法院）作出的判决。此类租船、造船协议和售后回租协议，以及我们与中国交易对手订立的任何额外协议，可能会受到中国新法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他管理成本，并向中国政府支付新的税款或其他费用。此外，中国对非居民国际运输企业使用自有、租用或租赁的船舶，包括与运输相关的任何装卸工、仓储和其他服务，从事向进出中国的旅客或货物等物品提供服务，颁布了一项税收。法律和相关法规扩大了国际运输公司可能发现自己对通过中国港口的国际运输服务产生的利润承担中国企业所得税责任的范围。中国的这一税收或类似规定可能会降低我们的经营业绩，也可能导致从中国出口的货物成本和与从中国出口货物相关的风险增加，以及从中国或通过中国发运的货物数量减少，这将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船租金以及与我们续签和增加其定期租船合同数量的能力。
 
法律法规的变化，包括与税务事项有关的变化，以及地方当局的实施，可能会影响我们租给中国客户的船只以及停靠中国港口的船只、我们在中国造船厂建造的船只以及我们与之进行售后回租交易的金融机构，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向我们的股东派发股息的现金）产生重大不利影响。
 
国际航运业务的不利发展可能会降低我们偿还债务和向股东支付股息的能力。
 
我们在很大程度上依赖于租船为我们的船只产生的现金流。国际集装箱和干散货航运业的不利发展将对我们的财务状况和经营业绩产生重大影响，也可能削弱我们偿还债务或向股东支付股息的能力。
 
关于我们的集装箱船运输业务，如果市场条件不提供长期、固定费率租船的机会，我们可能会被迫以较难预测的费率以较短期限租船租赁我们的船只，从而对我们的增长产生不利影响。截至2025年2月12日，我国4艘集装箱船的期租将于2025年到期。对于前述四艘船舶中的两艘，租船人可选择将租期延长约24个月。虽然我们通常期望能够在我们的船只的期租到期或交付（如适用）之前的合理期限内为其获得期租，但我们不能保证在任何特定情况下都会发生这种情况，或者根本不会发生这种情况。如果情况恶化，尽管获得了短期期租，但可能不会是连续的，使船只在租船之间闲置几天。如果出现这种趋势，那么我们可能不得不在当前租船合同到期或提前终止时以更短的期限租用更多我们的集装箱船。因此，我们的收入、现金流和盈利能力随后将反映短期包机市场的波动，并变得更加不稳定。以固定利率为没有长期就业的船只提供融资或再融资也可能变得更加困难或成本更高。此外，我们可能不得不根据不断变化的市场价格签订租船合同，而不是基于固定费率的合同，这将增加我们的收入、现金流和盈利能力的波动性，在租船费率低迷的时期，还可能导致我们的收入、现金流和盈利能力下降，包括我们向股东支付股息的能力。如果我们无法以优惠的价格或根本无法重新租用这些集装箱船或获得新的定期租船合同，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东派发股息的现金产生重大不利影响。
 
此外，由于我们主要以短期定期租船和航次租船的方式租入干散货船，我们面临现货市场价格的变化，即干散货船的短期定期租船价格和航次租船价格的变化；这种变化可能会在任何特定时间影响我们的收益和我们干散货船的价值。见“第3项。关键信息— D.风险因素—我们的盈利能力将取决于国际航运业的租船费率水平，这是基于我们无法控制的宏观经济因素。航运业的周期性可能导致租船费率的波动变化，这可能会减少我们的收入，并对我们的经营业绩产生负面影响.”
 
19
我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息。
 
我们是一家控股公司，我们的子公司进行我们所有的运营，并拥有我们所有的运营资产，包括我们的船舶。除了在我们的子公司的股权之外，我们没有任何重大资产。因此，我们支付债务和支付股息的能力完全取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到第三方（包括债权人）的索赔或其他行动的影响，或者受到其各自的公司注册司法管辖区规范股息支付的法律的影响。如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们的董事会可以行使酌情权不宣派或支付股息。
 
马绍尔群岛法律一般禁止从盈余（留存收益和出售高于股票面值的股票所收到的超额对价）或如果没有盈余，则从当前和上一个财政年度的净利润中支付股息，或者当一家公司资不抵债或如果支付此类股息将使其资不抵债时。我们未来可能没有足够的盈余或净利润来支付股息，我们的子公司可能没有足够的资金、盈余或净利润来向我们进行分配。由于这些因素和其他因素，我们可能会在我们录得亏损的期间支付股息，而在我们录得净收益的期间可能不会支付股息。我们不能保证未来将支付股息或可能支付的股息金额。
 
我们的信贷安排或其他融资安排包含付款义务和限制性契约，这可能会限制我们的流动性和我们扩大机队的能力。如果我们未能履行我们在我们的信贷额度下的义务，可能会导致此类信贷额度下的违约事件和我们船只的止赎。
 
我们的信贷额度对我们施加了一定的经营和财务限制。我们现有信贷安排中的这些限制通常会限制Costamare Inc.，以及我们的子公司的能力，其中包括：
 

•
如果违约事件已经发生并且仍在继续或将因支付此类股息而发生，则支付股息；
 

•
购买或以其他方式有价值地收购我们子公司资本的任何股份；
 

•
作出或偿还贷款或垫款，但偿还信贷融资除外；
 

•
对他人进行投资或提供担保；
 

•
向任何人出售或转让重要资产，包括根据信贷安排抵押的任何船只或船只，包括Costamare Inc.和我们的子公司；
 

•
对资产设置留置权；或
 

•
允许Konstantakopoulos家族对Costamare Inc.的直接或间接持股降至已发行流通股本总额的30%以下。
 
我们的信贷便利还要求Costamare Inc.和我们的某些子公司保持（a）抵押船只或船只的市场价值（在适用的情况下免租或包租基础上）和（b）向贷方提供的任何额外担保的市场价值的总和，高于信贷便利当时未偿金额和任何相关掉期风险的110%至125%之间的百分比。
 
Costamare Inc.被要求遵守某些财务契约，以维持所定义的最低流动性、最低市值调整后净值、利息覆盖率和杠杆比率。
 

•
我们的总负债（扣除所有现金及现金等价物后）与市值调整后总资产（扣除所有现金及现金等价物后）的比率不得超过0.75：1；
 
20

•
EBITDA与净利息支出的比率必须等于或高于2.5：1，但除非公司的流动性低于总债务的5%，否则此类契约不应被视为违约；
 

•
所有现金和现金等价物的总额不得低于（i）3000万美元或（ii）债务总额的3%中的较大者；以及
 

•
市值调整后的净资产在任何时候都必须超过5亿美元。
 
未能履行我们的付款和其他义务可能导致我们的信贷额度违约。然后，我们的贷方可能会加速我们的债务，并对我们船队中获得这些信贷额度的船只进行止赎，这可能会导致我们此时可能拥有的其他债务加速，并导致其他贷方启动类似的止赎程序。如果发生任何这些事件，我们无法保证我们的资产将足以全额偿还我们所有的未偿债务，我们可能无法找到替代融资。即使我们可以获得替代融资，这种融资可能不是以有利或可接受的条款进行的。这些船只的损失将对我们的经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东派发股息的现金。有关更多信息，请参见“第5项。经营和财务回顾与前景— B.流动性和资本资源——信贷便利、融资租赁和其他融资安排”。
 
巨额债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会或支付股息的能力，并可能增加我们的借贷成本或导致我们发行额外的股本证券，这将对现有股东造成稀释。
 
截至2024年12月31日，我们的未偿债务约为21亿美元，包括融资租赁和其他融资安排下的义务。随着我们扩大机队规模或满足其运营需求，我们预计将产生额外债务。这一债务水平可能对我们产生重要影响，包括以下方面：
 

•
如有必要，我们为营运资金、资本支出、收购或其他目的获得额外融资的能力可能会受到损害，或者可能无法以优惠条件获得此类融资；
 

•
我们可能需要将运营所得的大部分现金用于偿还债务的本金和利息，从而减少原本可用于运营、未来商业机会和股东分红的资金；
 

•
我们的债务水平可能会使我们比债务较少的竞争对手更容易受到竞争压力或我们的业务或经济普遍下滑的影响；并且
 

•
我们的债务水平可能会限制我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性。
 
我们偿还债务的能力，除其他外，取决于我们未来的财务和经营表现，这将受到当前经济状况以及金融、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的。我们可能无法以优惠条件为全部或部分到期债务再融资，或者根本无法再融资。如果我们的营业收入不足以偿还当前或未来的债务，我们将被迫采取行动，例如减少或停止支付股息，减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出，出售资产，重组或再融资我们的债务，或寻求额外的股权资本或破产保护。我们可能无法以令人满意的条件实施任何这些补救措施，或者根本无法实施。
 
未来，我们可能会改变我们的运营和财务模式，在没有股东批准的情况下，以更高的固定或浮动利率取代摊销债务，转而采用非摊销债务，这可能会增加我们在市场条件变得不利时债务违约的风险。
 
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我们为对冲利率、外币、燃油价格和运费波动风险而订立的衍生合约可能会导致我们的股东权益减少以及我们的收入减少。无法保证这些对冲将是有效的，因为它们取决于我们交易对手的信用价值。
 
我们订立利率掉期、利率上限和交叉货币掉期，一般是为了管理我们的信贷安排下适用于债务的利率波动的风险敞口，这些贷款是根据有担保隔夜融资利率（“SOFR”）以浮动利率垫付的，并管理我们的外币波动风险敞口。我们可能被要求支付的利息金额最终可能会高于如果我们没有进入这类衍生品合约我们将不得不支付的金额，具体取决于市场情况。截至2024年12月31日，截至该日，利率掉期和利率上限的总名义金额为8.050亿美元。截至2024年12月31日，我们在固定利率下的固定利率贷款、融资租赁和其他融资安排下的债务为7.131亿美元。
 
我们还签订了远期运费协议，以建立市场头寸并对冲干散货运价风险敞口。我们还进行了燃油掉期交易，以对冲我们对燃油价格的敞口。在此类衍生合约到期时（或在交易此类衍生合约时），我们可能必须支付（或收取）的结算金额可能高于（或低于）我们必须支付（或收取）的金额，如果我们没有订立此类衍生合约，则视市场情况而定。此外，由于衍生品指数与船舶或燃料的真实市场特征不完全匹配，我们面临已用于对冲的远期运费协议和燃料掉期的基差风险。例如，我们可能会租用与货运远期协议指数规格不匹配的船只，或者我们可能会签订在不同港口定价的燃油互换合同，而不是实际购买燃油的地点。因此，我们将无法通过远期货运协议和燃料互换来完美对冲我们的货运和燃料市场风险。
 
我们也不时进行某些货币对冲。截至2024年12月31日，该公司从事12项欧元/美元合同，总额为3960万美元。此外，我们签订了两笔名义金额为1.224亿美元的交叉货币掉期交易，以对冲与2024年11月全额预付的无担保债券贷款相关的外汇风险。无法保证我们的衍生工具合约或我们在未来订立的任何合约将提供足够的保护（当为对冲目的进行交易时），以抵御利率、货币汇率、运费或燃油价格的不利变化，或我们的交易对手将能够履行其义务。此外，由于未来几年美国、欧盟和其他地方对掉期市场实施新的监管，利率和货币对冲成本可能会增加，或者可能无法获得合适的对冲。
 
虽然我们监控与我们的交易对手相关的信用风险，并且我们的许多衍生品合约是通过清算所清算的，但无法保证这些交易对手将能够履行其在我们的衍生品合约或任何未来衍生品合约下的承诺。当我们最容易受到利率和汇率波动的影响时，我们的交易对手违约我们衍生品合约下义务的可能性可能最高，这类合约旨在对冲，而我们的几个或所有交易对手可能同时因全球金融市场的相同事件或事件而无法履行其义务。
 
如果我们现有的衍生工具合约没有，而且未来的衍生工具合约可能没有资格作为会计目的的套期处理，我们将在我们的损益表中确认此类合约的公允价值波动。此外，我们符合套期会计条件的衍生合约的公允价值变动在我们资产负债表的“累计其他综合损失”中确认，并可能影响遵守我们信贷安排中的净值契约要求。我们的衍生合约的公允价值变动不符合会计和财务报告目的的对冲处理条件，除其他外，影响我们的净收入和每股收益。有关更多信息，请参见“第5项。运营和财务审查与前景展望”。
 
由于在衍生工具中持有头寸，我们可能会产生衍生风险敞口，这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。我们可能会在这些衍生品头寸上蒙受损失，而这些损失可能是重大的。有关更多信息，请参见“第3项。关键信息— D.风险因素—我们的衍生工具，例如远期运费协议的价值下降，可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响.”
 
22
利率波动可能会给我们带来财务损失。
 
我们面临与利率波动有关的市场风险，因为我们的大部分信贷工具以基于SOFR的浮动利率承担利息成本。利率大幅上升可能会对我们的财务状况、经营业绩和偿债能力产生不利影响。我们不时在利率衍生工具合约中持有头寸，以管理我们对此类利率波动的风险敞口和相关风险，但无法保证使用这些衍生工具可有效保护我们免受不利利率变动的影响。例如，从2022年初到2023年底，SOFR从0.05%上升到5.38%，而在2024年期间，SOFR逐渐下降到4.49%。截至2024年12月31日，我们在担保信贷安排下的债务按SOFR加上保证金计息，总额为13.593亿美元。有关更多信息，请参见“第5项。经营和财务回顾与前景— B.流动性和资本资源——信贷便利、融资租赁和其他融资安排”。
 
由于我们所有的收入都是以美元产生的，但我们的开支中有很大一部分是以其他货币产生的，因此汇率波动可能会对我们的经营业绩产生负面影响。
 
货币汇率波动可能会对我们的财务业绩产生实质性影响。我们所有的收入都是以美元产生的，但我们的船只运营费用的很大一部分是以美元以外的货币产生的。由于美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化，这种差异可能导致净收入波动。美元兑美元贬值的外币支出可能会增加，从而减少我们的净收入。虽然我们可能会不时对冲部分风险敞口，但我们以美元计价的经营业绩、财务状况和支付股息的能力可能会受到不利的货币汇率变动的影响。有关更多信息，请参见“第5项。经营和财务回顾与前景— B.流动性和资本资源——信贷便利、融资租赁和其他融资安排”。
 
技术和创新方面的竞争加剧可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。
 
包租费率以及船只的价值和运营寿命由多个因素决定，包括船只的效率、运营灵活性和实际寿命。效率包括速度和燃料经济性以及减少温室气体排放。灵活性包括进入港口、利用相关对接设施以及通过运河和海峡的能力。物理寿命关系到原始设计和施工、维护和操作的应力影响。如果未来建造的新船比我们的船更高效、更灵活或实际寿命更长，来自这些技术更先进的船的竞争可能会对我们重新租船的能力、我们在当前定期租船到期后为我们的船收到的租船租金付款金额以及我们船只的转售价值产生不利影响。这可能会对我们的收入和现金流，以及我们偿还债务或向股东支付股息的能力产生不利影响。
 
我们受到环境和运营安全法的监管和责任，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。
 
我们的业务和我们船只的运营受到国际、国家、州和地方法律、法规、公约、条约和标准形式的环境法规的重大影响，这些法规在国际水域和我们船只运营所在的司法管辖区以及在其注册的国家或地区生效，包括有关管理和处置有害物质和废物、清理石油泄漏和其他污染、空气排放、水排放、压载水管理和气候变化的法规。我们在遵守这些要求方面可能会产生大量成本，包括船舶改装和操作程序变更的成本。由于此类公约、法律和法规经常被修订，因此很难预测遵守此类要求的最终成本或其对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。
 
环境法规还可能要求或导致载货量减少、船舶改装或操作变更或限制，导致与环境事项相关的保险范围的可用性降低或成本增加，或导致无法进入某些管辖水域或港口。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只释放石油或其他危险材料或与我们的运营有关，我们可能会承担重大责任，包括支付排放配额的义务、清理义务以及自然资源损害、人身伤害和/或财产损失的索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任也可能导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括刑事制裁，在某些情况下，还可能导致扣押或扣留我们的船只。这种性质的事件或额外的环境公约、法律和法规可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东派发股息的现金产生重大不利影响。
 
23
例如，国际安全管理守则（“ISM守则”）要求船舶管理人开发和维护广泛的“安全管理系统”（“SMS”），并从每艘船舶的船旗国政府获得安全管理证书（“SMC”），以验证遵守其批准的SMS和遵守ISM守则的文件。不遵守《ISM守则》可能会导致撤回运营或管理船只的许可，使我们承担更大的责任，减少或暂停受影响船只的可用保险范围，或导致某些港口被拒绝进入或扣留。我们船队中的每艘船、Costamare Shipping和我们的每一位副经理都获得了ISM代码认证，尽管此类认证可能会发生变化或被撤销。
 
此外，2020年1月1日，MARPOL附件六减硫氧化物排放标准开始实施。遵守这一排放标准，要么需要安装废气洗涤器，这允许船只使用现有的、较便宜的、含硫量高的燃料，要么需要修改燃料系统和清洗油箱，这允许船只使用更昂贵、低硫的燃料。目前尚不清楚排放标准将如何影响未来船舶的使用，因为燃料成本由我们的租船人承担，用于定期租船的船舶或在我们租入船舶时由我们承担。与配备洗涤器的船只相比，我们拥有和租用的通常不配备洗涤器的船只可能缺乏竞争力。截至2025年2月12日，我们拥有15艘集装箱船和8艘配备洗涤器的干散货船。截至2025年2月12日，我司已租入为期50艘干散货船，其中23艘配备洗涤器，其中3艘为我司自有船队租入船舶。未配备废气洗涤器的船舶可能会变得竞争力下降（与配备废气洗涤器的船舶相比，后者可以利用较便宜的高硫燃料），可能难以找到工作，可能会要求较低的包租租金和/或可能需要报废。
 
此外，于2018年12月31日，我国悬挂欧盟成员国旗帜（“欧盟旗帜”）的船舶成为欧洲议会和理事会2013年11月20日关于船舶回收的（EU）第1257/2013号条例（“欧盟船舶回收条例”或“ESRR”）的管辖对象，并豁免于欧洲议会和理事会2006年6月14日关于废物运输的（EC）第1013/2006号条例（“欧洲废物装运条例”或“EWSR”），而该条例此前曾管辖其处置和回收。EWSR继续适用于悬挂非欧盟成员国旗帜（“非欧盟旗帜”）的船只。截至2024年12月31日，我们在水中的106艘船只中有34艘悬挂欧盟旗帜。
 
根据ESRR，500总吨及以上的悬挂欧盟旗帜的商业船只只能在列入欧洲授权拆船设施清单（“欧洲清单”）的造船厂进行回收。截至2024年12月31日，我国所有悬挂欧盟旗帜的船只均符合这一重量规格。欧洲清单目前包括土耳其的九个设施，但没有亚洲主要船舶回收国家的设施。欧洲清单设施的综合能力可能证明不足以吸收悬挂欧盟旗帜的船只的总回收量。这种情况，加上现金销售可能减少，可能会导致撤资可回收船只的等待时间更长，并对欧洲List船厂提供的购买价格造成下行压力。此外，位于主要船舶回收国家的设施通常提供显着更高的船舶购买价格，因此，我们仅使用欧洲清单船厂的要求可能会对我们船舶剩余价值的收入产生负面影响。
 
此外，EWSR要求，从欧盟港口出发的非欧盟旗帜船舶只能在经济合作与发展组织（OECD）成员国回收。2018年3月，鹿特丹地区法院裁定，第三方荷兰船东Seatrade向现金买家出售四艘可回收船只，后者随后对船只进行重新标记并将其转售给非经合组织国家回收场，实际上是向非经合组织国家回收场的间接销售，违反了EWSR。因此，在我们将旧船出售给现金买家进行船舶回收的情况下，我们可能会面临更高的不合规风险、尽职调查义务和成本。
 
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政府对航运业的监管，特别是在安全和环境要求方面，预计未来将变得更加严格。我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境、质量和安全的担忧加剧，将导致额外的合规义务，包括增强风险评估和安全要求以及对船舶的更高检查和安全要求。为遵守新的环境法律法规和可能采用的其他要求，我们可能需要承担大量资本和运营支出，以保持我们的船只合规，或完全报废或出售某些船只。有关更多信息，请参见“第4项。公司信息B.业务概况—损失责任险风险—环境等规定”。
 
气候变化和相关立法或法规可能会对我们的业务产生不利影响，包括潜在的财务、运营和实体影响。
 
对全球气候变化的来源和影响的日益关注导致提出或颁布了一系列国内外立法和行政措施以及国际协议和框架，以监测、监管和限制二氧化碳和其他温室气体（“GHG”）排放。尽管2015年根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》并未具体要求对船舶的GHG排放进行控制，但各国有可能在实施《巴黎协定》或未来可能通过的任何新条约时寻求实施此类控制。在欧盟，排放受欧盟排放交易体系（“EU ETS”）监管，该体系是一个全欧盟范围内的工业GHG排放交易计划。2023年5月，欧盟ETS法规进行了修订，以便将海上运输活动的排放纳入欧盟ETS，并要求对额外温室气体排放和额外船型排放进行监测、报告和核查。2024年1月欧盟ETS扩大覆盖CO2所有大型船舶（5000总吨及以上）进入欧盟港口的排放，并将从2026年开始适用于甲烷和一氧化二氮排放。截至2025年1月1日，欧盟MRV法规2015/757已扩展至涵盖400总吨以上的近海船舶和杂货船舶。航运公司将需要购买与该系统覆盖的排放量相对应的配额。更多的司法管辖区未来可能会采用类似的GHG排放监测和减排方案。
 
欧盟还颁布了《FuelEU海事条例》，该条例于2025年1月1日生效。该条例建立了统一规则，对抵达、停留在欧洲经济区国家管辖港口内或离开欧洲经济区国家管辖港口的船舶所用能源的GHG强度进行了限制。它还规定，从2030年1月1日起，集装箱船和客船将被要求在成员国管辖下的停靠港停泊时连接陆上电力供应（OPS）或使用零排放技术。该法规要求降低以Well-to-Wake（WTW）为基础测量的燃料的生命周期GHG强度，该强度将随着时间的推移而逐渐增加，首先是在2025年降低2%，到2050年最高可达80%。
 
此外，截至2023年1月，对MARPOL附件六的修订要求船舶使用技术和操作方法减少GHG排放，以提高能源效率，这为未来的GHG减排措施提供了重要的基石。根据这些规定，船舶必须计算其能效现有船舶指数（“EEXI”）和碳强度指标（“CII”），评级不佳的船舶可能会产生额外的监管负担。这些和其他排放要求对船舶所有人和经营者提出了重大挑战。为了应对我们现有的一些船只，特别是老旧船只的任何潜在合规挑战，我们可能会产生大量资本支出，以应用效率改进措施并满足所需的EEXI阈值，例如与轴/发动机功率限制（功率优化）、燃料更换、节能装置和船舶更换相关的步骤。EEXI和CII监管框架也可能加速旧吨位的报废，而采用轴/发动机功率限制作为遵守此类框架的措施可能会导致慢速蒸腾到甚至更低转速的情况继续普遍存在。反过来，这可能会导致承包/建造新船，以取代任何运力的减少。
 
2023年7月，国际海事组织（“IMO”）通过了2023年IMO减少船舶GHG排放战略，这是一个为成员国制定新的中期减排目标和指南的框架。通过监管措施实施该框架可能需要额外的资本支出，以在整个航运部门实现遵守新的减排目标，并增加使用零或近零的GHG排放技术，以及其他义务。
 
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这些要求以及IMO、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何额外的气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能显着增加我们的运营成本，包括为我们的船舶购买排放积分或超过GHG排放强度要求或适用的排放阈值的罚款，要求我们进行重大的财务支出，包括安装污染控制装置，或降低我们船队的价值，以及对我们的业务或运营产生其他我们目前无法确定预测的影响。即使在缺乏气候控制立法和法规的情况下，我们的业务和运营也可能受到重大影响，以至于气候变化导致海平面变化或更剧烈的天气事件。有关更多信息，请参见“第4项。公司信息B.业务概况—损失责任险风险—环境等规定”。
 
我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在任何重要时间内无法使用，我们的业务可能会受到损害。
 
我们业务的安全和高效运营，包括但不限于会计、开票、付款、预订和跟踪、船舶调度、船舶运营和管理我们的财务风险依赖于计算机硬件和软件系统。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止网络安全漏洞、犯罪分子访问、捕获或更改信息、暴露或利用潜在的安全漏洞、安装恶意软件或勒索软件、破坏行为、计算机病毒、放错地方的数据或数据丢失。此外，信息系统不可用或这些系统由于任何原因未能按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致业绩下降和运营成本增加，从而使我们的业务和运营结果受到影响。船舶上的关键系统出现故障，例如由于船舶信息系统的漏洞导致其推进系统或转向和导航控制系统出现故障，会带来重大的安全风险，并可能导致船上海员和船舶的安全出现危险情况，并可能对环境造成潜在威胁。我们的管理者和服务提供者也依赖信息系统为我们提供他们的服务。我们或我们的经理或服务提供商之一的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向我们的股东派发股息的现金）产生不利影响。此外，网络威胁性质的任何变化都可能要求我们采取额外的程序来监测网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。
 
将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔，这可能会使我们受到罚款、处罚或诉讼，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。
 
我们的船只已经停靠，我们预计将继续停靠南美洲和其他地区的港口，在这些地区，走私者试图在船上隐藏毒品和其他违禁品，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔或处罚，这可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况以及我们的现金流产生不利影响，包括可用于向我们的股东派发股息的现金。
 
增加检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会增加成本并导致我们的业务中断。
 
国际航运须在原籍国、目的地国和某些转运点接受安全和海关检查及相关手续。这些检查程序可能导致货物扣押、集装箱的装卸、转运或交付出现延误，并对我们征收关税、罚款和其他处罚。
 
自2001年9月11日事件以来，美国当局大幅增加了集装箱检查。政府对非侵入式集装箱扫描技术的投资有所增长，人们对电子监控技术产生了兴趣，包括所谓的“电子密封”和“智能”集装箱，这将使集装箱在装运期间能够远程、集中监控，以识别对集装箱的篡改或打开，并可能测量其他特征，如温度、气压、运动、化学品、生物制剂和辐射。此外，作为对2001年9月11日事件的回应，还规定了额外的船只安全要求，包括在船上安装安全警报和自动识别系统。
 
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目前尚不清楚，未来最终可能会对现有的检查和安全程序提出或实施哪些额外的改变（如果有的话），或者任何此类改变将如何影响该行业。这种变化可能会对我们施加额外的财务和法律义务。此外，检查和安全程序的改变也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下可能会使集装箱中的某些类型的货物的运输不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派发股息的现金。
 
我国船舶的运营也受到《国际船舶和港口设施安全规范》（“ISPS规范”）中规定的要求的影响。ISPS准则要求船舶制定和维护船舶安全计划，提供安全措施，以应对船舶或港口设施安全面临的潜在威胁。尽管我们的每艘船舶都获得了ISPS规范认证，但任何未能遵守ISPS规范或保持此类认证的行为都可能使我们承担更大的责任，并可能导致被拒绝进入某些港口或在某些港口被扣留。此外，遵守ISPS准则要求我们承担一定的成本。尽管迄今为止这些成本并不重要，但如果IMO和船旗国采用与ISPS准则相关的新的或更严格的法规，这些要求可能需要大量额外的资本支出，或以其他方式增加我们的运营成本。
 
政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。
 
我们的一艘或多艘船只注册地所在辖区的政府可以申请所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船只并成为其所有人时，就会发生所有权被征用的情况。还有，一个政府可以征用我们的船只出租。征租发生在政府控制一艘船舶并以规定的租船费率有效地成为承租人时。通常，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可能会选择在其他情况下征用船只。尽管我们希望在我们的一艘或多艘船只被征用时有权获得赔偿，但如果有任何付款的金额和时间，将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会导致我们违反我们某些信贷安排中的契约，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向我们的股东派发股息的现金）产生重大不利影响。
 
海盗行为和对远洋船只的袭击可能会对我们的业务产生不利影响。
 
海盗行为和袭击历来影响到世界某些地区的远洋船只贸易，如南海、马六甲海峡、红海、亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海。海盗行为继续在亚丁湾、索马里沿海、西非发生，几内亚湾也越来越多。此外，胡塞和伊朗在红海、亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海对商船的扣押和袭击影响了海运贸易，因为许多公司已决定改变船只航线以避开苏伊士运河和红海。我们认为潜在的海盗行为是国际航运业的物质风险，防范这一风险需要警惕。我们的船只定期穿越海盗活动的地区。在这种情况下，船员成本也可能增加。船舶被扣押并继续被扣押超过180天的，租船人将终止租船，保险范围将到期。我们可能没有足够的保险来承保恐怖主义行为、海盗行为、区域冲突和其他武装行动造成的损失，这可能对我们的经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。
 
我们的保险可能不足以覆盖我们的财产可能发生的损失或我们的运营造成的损失。
 
任何船只的运营都包括机械故障、碰撞、火灾、接触漂浮物、财产损失、货物损失或损坏以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断等风险。此外，总有发生海洋灾难的内在可能性，包括石油泄漏和其他环境事件。在国际贸易中也有因拥有和经营船只而产生的负债。我们为我们的集装箱船和干散货船船队就船舶所有人和经营者通常投保的风险购买保险。我们目前的保险包括（i）涵盖我们和第三方船只的船体和机械损坏的船体和机械保险，（ii）涵盖与敌对行动爆发或升级相关的损失的战争风险保险，以及（iii）保护和赔偿保险（包括环境损害），其中包括第三方和船员责任，例如因船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的第三方索赔、对其他第三方财产的损坏以及石油或其他物质引起的污染。
 
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我们不能保证我们为所有风险投保充足，或者我们的保险公司将支付特定索赔。即使我们的保险范围足以覆盖我们的损失，我们也可能无法在船只发生损失时获得及时更换的船只。根据我们的信贷便利条款，我们在使用我们可能从我们的保险单下的索赔中获得的任何收益方面受到限制。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的车队获得足够的保险。例如，更严格的环境法规导致成本增加，未来可能会导致缺乏针对环境损害或污染风险的保险。我们还可能受到催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们获得赔偿保险范围的保护和赔偿协会的所有其他成员的索赔记录。对于应付给我们的保护和赔偿协会的此类催缴或保费，我们的责任敞口没有上限。我们的保险单还包含免赔额、限制和除外责任，尽管我们认为这是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。灾难性的石油泄漏或海洋灾难可能超出我们的保险范围，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，由于某些行为，例如船舶未能保持所需的认证，保险公司可能会使保险无效。
 
我们不携带租损保险。租金损失保险涵盖延长船只停租期间的收入损失，例如在计划外干坞期间因事故对船只造成损坏而发生的损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租期间，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。
 
我们的承租人可能会在仍可能受到制裁或抵制的地点，例如伊朗，从事法律允许的交易。我们的保险人可能会被合同或法律操作禁止遵守我们的保险合同进行此类交易，这可能会导致相关船只所遭受损失的保险范围减少。此外，我们的保险人和我们可能被禁止就这些地点发生的任何事件发布或以其他方式无法发布担保，从而导致相关船只的使用损失和对我们公司的负面宣传，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和股价产生负面影响。
 
海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。
 
船员成员、向船只提供货物和服务的供应商、货物的托运人或接货人以及其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害，包括在某些法域，就先前的船东所承担的债务，对船只享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过扣押船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船舶被扣押或扣押，如果此类扣押或扣押未能及时解除，可能会导致我们拖欠租船合同或违反我们某些信贷融资中的契约，可能会中断我们的现金流，并可能要求我们支付大笔资金以解除扣押或扣押。此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试就与我们的另一艘船只或与我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有或控制的其他船只有关的索赔，对我们船队中的一艘船只主张“姊妹船”赔偿责任。任何这些事件都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派发股息的现金。
 
遵守船级社规定的安全和其他要求的成本可能非常高，并可能对我们的业务产生不利影响。
 
每艘商船的船体和机械都要经过船级社的分类。船级社证明船舶已按照船级社适用的规则和规定建造和维护。每艘船舶必须遵守所有适用的国际公约和船旗国经船级社验证的规定，并且必须成功地进行定期检验，包括年度、中期和特别检验。如果任何船只不维持其等级，它将失去其保险范围，因此将无法进行交易，而该船只的船东将违反其融资安排下的相关契约。未能维持我们一艘或多艘船舶的等级可能会对我们的财务状况和经营业绩以及我们的现金流，包括可用于向股东支付股息的现金产生重大不利影响。
 
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我们的业务取决于我们高级管理层的某些成员，他们不一定会继续为我们工作。
 
我们未来的成功在很大程度上取决于我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos、我们高级管理层的某些成员以及我们的经理和服务提供商。Konstantakopoulos先生在集装箱航运行业拥有丰富的经验，与我们和我们的管理人员合作多年。他、我们的经理和我们的某些高级管理团队对我们的业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。如果这些人不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们以其他方式停止从他们那里获得服务，我们可能无法招聘具有同等才能和经验的其他员工，这可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
 
我们与首席执行官的安排限制了他与我们竞争的能力，这种限制性契约通常可能无法执行。
 
我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos于2010年11月3日与我们签订了限制性契约协议，该协议于2021年7月1日进行了修订和重述，根据该协议，在Konstantakopoulos先生受雇于我们或在我们服务期间以及此后的六个月内，Konstantakopoulos先生将同意限制其拥有和收购任何集装箱船或干散货船的权益，以及参与拥有集装箱船或干散货船的任何业务，但某些例外情况除外，包括（i）根据他与我们的合作，（ii）有关我们首先获得机会进行的某些收购，以及（iii）在订立限制性契诺协议前所取得的权益。
 
Konstantinos Konstantakopoulos还同意，如果我们的一艘船只和由他直接或间接拥有多数的船只都可用并且符合可用租船的标准，我们的船只将获得此类租船。此类优先租船义务目前适用于Konstantakopoulos先生私人拥有或控制的一艘集装箱船和一艘干散货船，但不适用于Konstantakopoulos先生持有被动权益的公司拥有的五艘集装箱船和一艘干散货船，包括我们的一名非独立董事会成员也持有少数权益的一艘集装箱船。这可能会引起利益冲突，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。
 
我们也不能排除我们的董事会对限制性契约协议给予豁免的可能性。这些限制已获董事会豁免，或不适用于Konstantinos Konstantakopoulos拥有权益的六艘集装箱船和两艘干散货船，截至2024年12月31日止年度没有发生此类豁免。有关限制性盟约协议的更多信息，请参见“第7项。大股东暨关联交易— B.关联交易— Konstantinos Konstantakopoulos限制性契约协议》。
 
此外，限制性盟约协议受英国法律管辖，英国法律一般不赞成强制执行这种被认为违反公共政策、表面上因限制贸易而无效的限制。如果有必要，我们执行这些限制的能力将取决于我们确定存在适当保护的合法专有利益，以及所寻求的保护不超过合理，同时考虑到当事人的利益和公共利益。我们不能保证法院会以强制令的方式强制执行所写的限制，或者我们必然会因违反限制性契约协议而确立损害赔偿的理由。
 
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我们的董事长和首席执行官与我们的经理和其他人有关联，这可能会在我们与我们的经理或他感兴趣的其他实体之间造成利益冲突。
 
根据COSTAMARE Shipping Company S.A.（“COSTAMARE Shipping”）与美国于2015年11月2日签订的框架协议（最近于2021年6月28日修订和重述并于2024年12月12日进一步修订）（“框架协议”）、COSTAMARE Shipping Services Ltd.（“COSTAMARE Services”）与我们的船舶拥有子公司于2015年11月2日签订的服务协议（于2021年6月28日修订和重述并于2024年12月12日进一步修订）以及与每艘船舶有关的单独的船舶管理协议，我们的管理人向我们提供（其中包括）商业、技术和其他服务。Costamare Shipping和Costamare Services由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos单独或与其家庭成员一起控制。截至2025年2月12日，Costamare Shipping也是我司董事长兼首席执行官私人拥有或控制的1艘集装箱船、1艘干散货船和3艘海工船的管理人。此外，Costamare Services为我们的董事长兼首席执行官部分拥有的一艘集装箱船提供后固定装置服务。从2024年2月开始，我们的某些拥有船只的子公司任命Navilands Container Management Ltd.和Navilands Bulker Management Ltd.（统称“Navilands”）为管理人，根据我们每个拥有船只的子公司与Navilands之间的单独船舶管理协议，与Costamare Shipping一起为其船只提供技术、船员、商业、供应、加油、买卖、会计和保险服务。Navilands Container Management Ltd.和Navilands Bulker Management Ltd.可分别向Navilands（Shanghai）Containers Management Ltd.和Navilands（Shanghai）Bulkers Management Ltd.（合称“Navilands（Shanghai）”）分包某些服务并与之订立相关的次级管理协议。Navilands和Navilands（Shanghai）由我司董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos控制，一名非独立董事会成员为少数股东。此外，我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos拥有Blue Net Chartering GmbH & Co. KG（“Blue Net”）的50%股权，后者根据经纪协议（“经纪协议”）为我们的集装箱船提供包租经纪服务，以及Blue Net Chartering Asia Pte. Ltd.（“Blue Net Asia”）的50%股权，后者根据个案向我们的集装箱船提供包租经纪服务。蓝网科技不向蓝网亚洲正在为其提供包租经纪服务的船舶提供服务。根据日期为2022年11月14日（最近于2024年12月16日修订和重述）的协议，Costamare Bulkers Services GmbH（“当地机构A”）、Costamare Bulkers Services APS（“当地机构B”）和Costamare Bulkers Services Pte. Ltd.（“当地机构C”），并根据日期为2023年11月20日、并于2024年12月16日修订和重述的协议（统称“代理协议”），Costamare Bulkers Services Co.，Ltd.（“当地机构D”，连同当地机构A、当地机构B和当地机构C，“代理公司”）向Costamare Bulkers Inc.（“Costamare Bulkers”或“CBI”）提供租船和其他服务。当地代理商A、当地代理商B和当地代理商D由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos控制。本地代理C由我们的首席财务官Gregory Zikos控制。CBI就与当地税务机关的某些纠纷向当地机构C提供契据（“税务赔偿契据”）下的税务赔偿。框架协议、服务协议、单独的船舶管理协议、经纪协议、代理协议和税务赔偿契据的条款并未由非关联第三方进行公平磋商。因此，与从非关联第三方获得此类条款相比，这些条款可能对公司不利。见“第4项。关于公司的信息—— B.业务概况——我们车队的管理”和“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—管理与服务协议”。
 
此外，截至2025年2月12日，我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos拥有我们约28.8%的普通股，这种关系一方面可能在我们与关联的经理或服务提供商之间造成利益冲突。这些冲突在框架协议、服务协议、单独的船舶管理协议、代理协议、经纪协议和我们与我们的董事长兼首席执行官之间的限制性契约协议中得到解决，这些冲突可能与我们船队中的船舶与其他公司（包括与我们的董事长兼首席执行官有关联的公司）拥有或租入的船舶的租船、购买、销售和运营有关。这些利益冲突可能会对我们的经营业绩产生不利影响。见“第4项。关于公司的信息—— B.业务概况——我们车队的管理”和“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—限制性契约协议”。
 
此外，就Costamare对租赁业务的投资而言，Neptune与Neptune Global Financing Limited（“Neptune Manager”）订立了经修订和重述的管理服务协议（“Neptune管理协议”）。Neptune Global Financing Limited的51%股权由Konstantinos Konstantakopoulos拥有。Neptune管理协议的条款并未由非关联第三方进行公平磋商。因此，与从非关联第三方获得此类条款相比，这些条款可能对公司不利。见“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—其他交易”。
 
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我们的董事长兼首席执行官，Konstantinos Konstantakopoulos，私人拥有一艘集装箱船（相当于我们的两艘船），并对拥有五艘集装箱船（相当于我们的22艘船）的某些公司持有被动权益， 包括一艘集装箱船，其中我们的一名非独立董事会成员也持有少数股权。Konstantakopoulos先生还拥有一家公司的控股权，该公司拥有一艘干散货船（相当于我们的六艘船），并与其家族成员一起在一项涉及拥有一艘干散货船（相当于我们的18艘船）的业务中持有被动权益。康斯坦塔科普洛斯先生可能会获得更多船只。此外，我们的一名非独立董事会成员持有一家公司的少数股权，该公司拥有一艘与我们四艘船只相当的集装箱船，并可能收购更多船只。这些船只可能会与该公司的船只竞争租船机会。这些投资是在我们的审计委员会和董事会审查和批准后进行的。“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—其他交易”。
 
我们的某些管理人员被允许并正在积极寻求向与我们竞争的第三方拥有的船只提供管理服务，这可能会导致利益冲突或以其他方式对我们的业务产生不利影响。
 
Costamare Shipping和Costamare Services过去曾提供并可能在未来提供与合资船只有关的管理服务和其他服务（定义见“项目4。有关公司––业务概览––我们的船队––框架契约”）以及由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos控制的实体或其家族成员及其关联公司拥有的与我们的船舶类似并可能与我们的船舶存在竞争的集装箱船、干散货船和其他船舶的信息。V.Ships Greece、Navilands、Navilands（Shanghai）、HanseContor Shipmanagement GmbH & Co. KG（“HanseContor”）、FML Ship Management Ltd.（“FML”）和F.A.Vinnen & Co.（GmbH & Co.KG）（“Vinnen”）向第三方提供或可能提供服务。蓝网和蓝网亚洲为第三方船舶提供经纪服务，包括与我国船舶类似并存在竞争的船舶。这些第三方船只包括德国综合船东和管理人Peter D ö hle Schiffahrts-KG拥有的船只，该公司还控制着Blue Net和Blue Net Asia 50%的股份。我们的管理人员向第三方（包括关联方）提供可能与我们的船只竞争的管理服务可能会引起利益冲突或对这些管理人员提供我们所要求的服务水平的能力产生不利影响。与某些服务有关的利益冲突，包括买卖和租船活动等，可能会对我们的经营业绩产生不利影响。
 
我们的经理人是私人持股公司，很少或根本没有关于他们的公开信息。
 
我们的管理人员继续为我们的利益提供服务的能力将部分取决于他们自己的资金实力。超出我们控制范围的情况可能会损害我们的管理人员的财务实力，而且由于他们是私人控股公司，有关其财务实力的信息不会公开。因此，我们股票的投资者可能对影响我们任何经理的问题几乎没有预先警告，即使这些问题可能对我们产生重大不利影响。作为我们作为一家上市公司的报告义务的一部分，我们将披露有关我们的经理的信息，这些信息在我们意识到这些信息的范围内对我们产生了重大影响。
 
我们依靠我们的管理者来运营和扩展我们的业务，并在我们的市场中竞争。
 
根据框架协议、服务协议以及与每艘船舶有关的单独船舶管理协议，我们的管理人员向我们提供（其中包括）商业、技术和其他服务。见“第4项。关于公司的信息—— B.业务概况——我公司车队的管理”和“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—管理与服务协议”。我们的运营成功和执行增长战略的能力在很大程度上取决于我们的管理人员对这些服务的满意表现。如果这些实体未能令人满意地履行这些服务或停止提供这些服务，我们的业务将受到损害。
 
我们的管理人之一Costamare Shipping也拥有Costamare商标，其中包括“COSTAMARE”名称和Costamare徽标，并已同意在框架协议有效期内以免版税的方式向我们许可每个商标。如果框架协议或服务协议被终止或其条款被更改，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，并且即使立即可以获得更换服务，所提供的条款也可能不如我们的经理提供的条款更优惠。
 
31
我们竞争和签订新的期租或潜在航次租船合同以及扩大我们与现有租船人关系的能力在很大程度上取决于我们与管理人员的关系以及他们在航运业的声誉和关系。如果我们的经理人的声誉或关系遭受实质性损害，可能会损害我们或我们的子公司的以下能力：
 

•
现有租约到期后续订；
 

•
获得新的章程；
 

•
成功达成买卖交易并与船厂互动；
 

•
以商业上可接受的条款获得与第三方的融资和其他合同安排（因此可能会增加车队的运营支出）；
 

•
与我们的承租人和供应商保持令人满意的关系；
 

•
高效运营我们的机队；或
 

•
成功执行我们的业务战略。
 
如果我们做上述任何事情的能力受损，可能会对我们的财务状况和经营业绩以及我们的现金流产生重大不利影响。
 
活跃于多个业务领域，包括管理多个车队，需要管理层分配大量注意力和资源，而未能成功或高效地管理每一业务领域可能会损害我们的业务和经营成果。
 
我们的干散货运营平台于2022年第四季度开始运营，并于2023年第一季度进入租赁业务。见“第4项。公司信息—业务概览—综合。”此外，随着我们在2021年进入干散货业务，我们的船队由集装箱船和干散货船组成。集装箱船和干散货船以不同的租船特点和不同的客户群在不同的市场运营。我们的管理团队必须对不同的业务线以及我们的集装箱船和干散货船队投入大量的注意力和资源，并且根据每项业务的不同情况和需求，在每项业务上花费的时间将不时有很大的不同。每一项业务都需要我们管理层的高度关注，并可能将资源从另一项业务的日常管理中转移出去，这可能会损害我们的业务、经营业绩和财务状况。
 
我们的船只可能停靠位于受美国政府、欧盟、联合国和其他国家政府限制的国家的港口，这可能会对我们普通股股票的交易价格产生负面影响。
 
美国、欧盟、联合国和其他国家政府及其机构对某些国家实施制裁和禁运，并保留它们认为是国家支持恐怖主义、参与被禁止发展某些武器或从事侵犯人权行为的国家、个人或实体的名单。我国船只不时应租船人指示停靠并可能再次停靠位于美国、欧盟、联合国和其他国家政府及其机构实施制裁和禁运的国家的港口，包括伊朗、叙利亚和苏丹的港口。
 
制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于同一涵盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律法规可能会得到修订、加强或取消。美国财政部外国资产控制办公室（简称“OFAC”）实施的美国制裁措施，除有限的例外情况外，主要仅适用于美国人（定义为任何美国公民、永久居民外国人、根据美国法律或美国境内任何司法管辖区组织的实体，或美国境内的任何人），而不适用于非美国公司。然而，美国可以将制裁责任扩大到非美国人，包括非美国公司，例如我们公司。
 
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例如，2010年，美国颁布了《全面伊朗制裁问责和撤资法案》（“CISADA”），扩大了原《伊朗制裁法》的适用范围。除其他外，CISADA将禁令的适用范围扩大到非美国公司，例如该公司，并对公司和个人与伊朗开展业务或贸易的能力进行限制，当此类活动涉及投资、供应或出口精炼石油或石油产品时。2012年，奥巴马总统签署了第13608号行政命令，禁止外国人违反或试图违反或导致违反对伊朗有效的任何制裁，或为或代表任何受美国制裁的人促成任何欺骗性交易。美国财政部长可能会禁止任何交易或交易，包括任何美国资本市场融资，涉及任何被发现违反第13608号行政命令的人。同样在2012年，美国颁布了《2012年伊朗减少威胁和叙利亚人权法案》（“ITRA”），制定了新的制裁措施，并加强了现有制裁措施。除其他外，ITRA加强了有关向伊朗石油或石化部门提供商品、服务、基础设施或技术的制裁。ITRA还包括一项条款，要求美国总统根据经修订的《伊朗制裁法》第6（a）条对总统确定为用于从伊朗向另一国运输原油的船只的控股实益拥有人或以其他方式拥有、经营或控制或投保的人实施五项或更多制裁，以及（1）如果该人是该船只的控股实益拥有人，则该人实际知道该船只曾被如此使用，或（2）如果该人以其他方式拥有、经营，或控制或保险的船只，该人知道或应该知道船只被如此使用。这类人可能会受到各种制裁，包括被排除在美国资本市场之外、被排除在受美国管辖的金融交易之外，以及将该人的船只排除在美国港口之外长达两年。ITRA还包括一项要求，即如果发行人或“任何关联公司”在报告涵盖的时间范围内“明知”从事涉及伊朗的某些受制裁活动，证券发行人必须在2013年2月6日之后提交的年度和季度报告中向SEC披露。2013年1月，美国颁布了《2012年伊朗自由和反扩散法案》（“IFCA”），扩大了美国对任何属于伊朗能源、航运或造船部门以及伊朗港口运营商的人的制裁范围，并对任何为这些实体提供便利或以其他方式故意提供重大财政、物质或其他支持的人实施处罚。
 
2022年，针对乌克兰持续的冲突，美国和几个欧洲国家对俄罗斯实施了各种经济制裁，禁止进口俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，禁止以一定价格或以上购买的俄罗斯石油和石油产品的海上运输，禁止美国人在俄罗斯能源领域投资等限制措施。此外，持续的冲突可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。
 
美国也可以取消此前实施的制裁。2016年1月16日，根据伊朗、中国、法国、德国、俄罗斯、英国、美国和欧盟达成的核协议，美国暂停了适用于公司等非美国公司的对伊朗的某些制裁。为了实施这些变化，从2016年1月16日开始，美国放弃对非美国公司执行上述对伊朗能源和石化部门的许多制裁，其中包括CISADA、ITRA和IFCA的某些条款。然而，2018年5月，美国宣布退出《联合全面行动计划》，2016年1月美国放弃和取消的制裁几乎全部分别于2018年8月和2018年11月恢复。此外，在2019年5月和2020年1月，伊朗经济的其他部门受到制裁。2019年5月的制裁针对的是伊朗的钢铁、铝和铜行业，2020年1月的制裁针对的是伊朗的建筑、采矿、制造和纺织行业。这些制裁还包括向伊朗出售、供应或转让与上述受制裁部门有关的商品或服务的重大交易。
 
33
从2011年1月到2024年12月，我们船队中的船只总共停靠了206个伊朗、叙利亚和苏丹的港口，约占我们在全球港口停靠的约72,710个港口的0.28%，其中包括根据下文定义的框架契约拥有的船只停靠的港口，并可能再次停靠位于美国政府作为国家资助恐怖主义的国家实施制裁和禁运的国家的港口。然而，在2024年、2023年和2022年，我们的任何船只，包括根据框架契约拥有的船只，都没有停靠古巴、伊朗、朝鲜、叙利亚或苏丹的港口。尽管我们认为，通过实施全公司范围的制裁政策，我们过去和现在都遵守了所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算继续保持这种遵守，但无法保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能会扩大并受到不断变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款或其他处罚，可能会限制我们向美国和其他国家进行贸易或租用我们船只的能力，可能会限制我们获得融资的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其在公司的权益，或不对公司进行投资。此外，如果我们在包括伊朗在内的受制裁地点发生伤亡，我们的承销商可能不会提供所需的安全保障，这可能导致我们的船只被扣留和随后的损失以及我们的船员被监禁，我们的保险单可能无法涵盖与该事件相关的成本和损失。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家开展业务的公司开展业务而决定剥离他们对该公司的权益，或者不进行投资。此外，我们的承租人可能因可能涉及我们船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，并可能因未能防止这些违规行为而对公司造成罚款或其他处罚，可能限制我们向美国和其他国家进行贸易或租用我们船只的能力，可能限制我们获得融资的能力，进而可能对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和这些国家及周边国家政府行动的不利影响。
 
此外，2025年1月7日，美国国防部根据《2021财年国防授权法案》第1260H条，发布了其“在美国直接或间接运营”的“中国军工企业”名单的更新。自2026年6月30日起，该清单上的实体及其控制的关联公司将被禁止与美国国防部就采购商品、服务或技术订立合同，自2027年6月30日起，美国国防部将被禁止通过第三方间接购买清单上的实体生产或开发的商品或服务。此外，名单上的实体及其子公司被禁止接受美国国土安全部的合同或其他资助。虽然被列入清单的法律影响相对有限，但这种列入可能对我们的声誉和我们的商业机会产生重大不利影响。该公司目前没有任何实体在名单上。如果我们未来被列入美国政府实施的限制性更强的制裁名单，我们与美国公司开展业务的能力可能会受到进一步影响，这可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。
 
如果不遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂立法，可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止，并对我们的业务产生不利影响。
 
我们可能会在全球多个国家开展业务，包括已知有腐败名声的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采用了一致且符合1977年美国《反海外腐败法》（“《反海外腐败法》”）的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反腐败公约》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。
 
我们是一家马绍尔群岛公司，马绍尔群岛没有完善的公司法体系或破产法，因此，股东在马绍尔群岛法律下的权利和保护可能少于美国司法管辖区的法律。
 
我们的公司事务受我们的公司章程和章程以及《马绍尔群岛商业公司法》（“BCA”）管辖。BCA的条款与美国多个州的公司法条款类似，最著名的是特拉华州。BCA还规定，应将其应用和解释为使其与特拉华州和美国其他具有实质上相似的立法条款或成文法的州的法律相一致。此外，只要不与BCA或马绍尔群岛法院的裁决相冲突，BCA将根据特拉华州和美国其他具有实质上相似的立法条款或成文法的州的非成文法（或判例法）进行解释。然而，马绍尔群岛很少有法院案例解释BCA，与此形成鲜明对比的是，特拉华州拥有一套完善的判例法体系来解释其公司法法规。因此，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与特拉华州或美国其他州法院相同的结论。例如，根据马绍尔群岛法律，董事的权利和信托责任并不像美国相关司法管辖区现行法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确。股东权利也可能不同。因此，面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的公众股东可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难以保护他们的利益。
 
34
马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，涉及我们公司的任何破产诉讼将不得不在马绍尔群岛以外发起，我们的公众股东可能会发现很难或不可能在其他此类司法管辖区追求他们的索赔。
 
可能难以或不可能对我们和我们的高级职员和董事强制执行程序送达和执行判决。
 
我们是一家马绍尔群岛公司，我们所有的子公司都已经并且很可能会在美国以外的司法管辖区注册成立。此外，我们的行政办公室位于美国以外的摩纳哥。我们所有的董事和高级管理人员都居住在美国境外，我们的全部或大部分资产以及我们大多数高级管理人员和董事的资产现在和将来很可能都位于美国境外。因此，美国投资者可能很难或不可能在美国境内向我们或这些人中的任何一个送达法律程序，或在美国法院执行针对我们的民事责任判决。此外，您不应假设我们或我们的子公司注册成立的国家或我们或我们的子公司的资产所在国家的法院（1）将执行根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款在针对我们或我们的子公司的诉讼中获得的美国法院的判决，或（2）将在原始诉讼中根据这些法律对我们或我们的子公司强制执行责任。
 
马绍尔群岛或摩纳哥法院是否会根据美国联邦或州证券法对在这些法院提起的原始诉讼作出判决也存在重大疑问。
 
与我司证券有关的风险
 
我们证券的价格可能会波动，未来出售我们的股本证券可能会导致我们证券的市场价格下降。
 
我们的股本证券的价格一直并可能继续波动，并可能因各种因素而波动，这些因素包括：
 

•
季度和年度业绩的实际或预期波动；
 

•
海运行业的波动，包括集装箱船和干散货市场的波动；
 

•
我们支付的股息；
 

•
航运业的兼并与战略联盟；
 

•
政府规章或海事自律组织标准的变化；
 

•
我们的经营业绩低于证券分析师预测的水平；
 

•
关于我们或我们的竞争对手的公告；
 

•
一般经济状况；
 

•
恐怖行为；
 

•
未来出售我们的股票或其他证券；
 

•
投资者对美国和国际航运业的看法；
 
35

•
证券市场的一般状况；及
 

•
影响我们、我们的行业或竞争对手的其他发展。
 
航运业和相关衍生品市场具有高度的不可预测性和波动性。世界各地的证券市场正在经历显着的价格和数量波动。我们证券的市场价格也可能波动。这种市场波动，以及一般经济、市场或政治状况，可能会降低我们证券的市场价格，尽管我们的经营业绩。因此，您可能无法以等于或高于您支付或支付的价格出售我们的证券。
 
此外，在公开市场上出售大量我们的股本证券，或认为这些出售可能发生，可能会压低我们证券的市场价格。这些出售也可能削弱我们未来通过出售我们的股本证券筹集额外资本的能力。
 
2016年7月6日，我们实施了一项股息再投资计划（“股息再投资计划”），该计划为我们普通股的持有人提供了购买额外股份的机会，让他们的现金股息自动再投资于我们的普通股。在遵守纽交所规则的情况下，未来，除了根据我们的股息再投资计划将发行的股份和根据服务协议将发行的股份外，我们可能会在一些情况下，在未经股东批准的情况下，发行额外的普通股股份，以及其他同等或高级的股本证券。
 
截至2024年12月31日止年度，我们已根据股息再投资计划发行981,410股新股。此外，截至2024年12月31日止年度，我们已向Costamare Services发行598,400股普通股，以支付根据服务协议提供的服务。
 
美国增发普通股或其他同等或高级股本证券将产生以下影响：
 

•
我们现有股东对我们的比例所有权权益将减少；
 

•
我们证券的每股应付股息金额可能更低；
 

•
之前发行在外的每一股的相对投票权可能会减少；并且
 

•
我们证券的市场价格可能会下降。
 
我们的大股东也可能会不时选择出售他们所持有的大量股票。可在公开市场上出售的普通股和优先股的股份数量将受到证券法适用的限制以及我们和我们的执行官、董事和现有股东在发行时可能与承销商达成的协议的限制。除某些例外情况外，这些协议一般限制我们和我们的执行官、董事和现有股东直接或间接发售、出售、质押、对冲或以其他方式处置我们的股本证券或任何可转换为或可行使或可交换为我们的股本证券的证券，以及在未经承销商事先书面同意的情况下，在发售招股说明书日期之后的约定期限内从事与此类证券有关的某些其他交易。
 
我们支付股息或赎回优先股的能力可能会受到我们在支付费用和开支后从运营中产生的现金数量、建立任何准备金、我们的债务工具受到限制以及与我们的盈利能力无关的其他因素的限制。
 
宣布和支付股息（包括应付给我们优先股持有人的累计股息）取决于我们董事会的酌处权和马绍尔群岛法律的要求。宣布任何股息的时间和金额将取决于（其中包括）（a）我们的收益、财务状况、现金流和现金需求，（b）我们的流动性，包括我们按照船舶收购战略设想的可接受条款获得债务和/或股权融资的能力，（c）我们现有和未来债务工具中的限制性契约，以及（d）马绍尔群岛法律关于支付股息的规定。
 
36
国际航运业和相关衍生品市场高度波动，我们无法确定地预测在任何时期可以作为股息分配或赎回我们的优先股的现金数量（如果有的话）。此外，可用于支付股息或赎回我们的优先股的现金数量（如果有的话）在不同时期可能存在很大程度的可变性，而我们向优先股持有人支付股息的义务将减少可用于向我们普通股持有人支付股息的现金数量。我们从我们的运营中产生和使用的现金数量以及我们将可用于股息和赎回的实际现金数量可能会根据（其中包括）以下因素而大幅波动：
 

•
我们从租船中获得的租船租金付款以及我们租船或重新租船的能力以及获得的租船费率；
 

•
我们的承租人和其他交易对手适当履行其义务；
 

•
我们的车队扩张战略以及我们现金的相关用途和我们的融资需求；
 

•
延迟交付新造船舶以及开始根据与这些船舶有关的租船付款；
 

•
我们的运营成本水平，例如船员、船舶维修、润滑油和保险的成本；
 

•
我们船队的计划外停租天数以及我们船只的计划干坞时间和所需天数；
 

•
与流行病或大流行病有关的中断；
 

•
当前全球和地区经济政治形势，包括俄罗斯与乌克兰冲突、以色列与哈马斯冲突及中东相关冲突和红海危机；
 

•
利率变化；
 

•
货币汇率波动；
 

•
干散货运价和燃油价格；
 

•
政府规章和海事自律组织标准对我司业务开展的影响；
 

•
船级社提出的要求；
 

•
我们进行的资本支出水平，包括用于维护或更换船只以及遵守法规；
 

•
我们的干散货运营平台和我们的租赁业务的资本要求水平；
 

•
我们的偿债要求，包括利率波动，以及我们的债务工具中包含的分配限制；
 

•
我们营运资金需求的波动；
 

•
我们进行营运资金借款的能力和水平；
 

•
我们在各个司法管辖区的活动的征税基础发生变化；
 
37

•
我们的董事会修改或撤销我们的股息政策；
 

•
我们的子公司向我们支付股息和进行分配的能力；以及
 

•
董事会建立的任何现金储备的金额。
 
我们从业务中产生的现金金额可能与我们该期间的净收入或亏损存在重大差异，这将受到非现金项目的影响。我们可能会产生其他费用或负债，这些费用或负债可能会减少或消除可作为股息或赎回进行分配的现金。
 
此外，如果违约事件已经发生并且正在继续发生或将因支付此类股息而发生，我们的信贷便利将禁止支付股息。有关我们融资安排的更多信息，请阅读“第5项。运营和财务审查与前景”。
 
我们的管理层被要求投入大量时间来遵守上市公司法规。
 
作为一家上市公司，我们产生了大量的法律、会计和其他费用。此外，2002年《萨班斯-奥克斯利法案》（“Sarbanes-Oxley”）以及SEC和纽约证券交易所（“NYSE”）随后通过的规则，包括2010年《多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法》（“多德-弗兰克”），对上市公司提出了各种要求，包括在公司治理实践方面。我们的董事、管理层和其他人员投入大量时间来遵守这些要求，遵守这些与上市公司有关的规则和条例会导致法律和财务合规成本。
 
除其他事项外，萨班斯-奥克斯利要求我们保持并定期评估我们对财务报告和披露控制和程序的内部控制。特别是，根据《萨班斯-奥克斯利法案》第404节，我们被要求在我们的20-F表格的每份年度报告中包含一份报告，其中包含我们的管理层对我们对财务报告的内部控制有效性的评估以及我们独立审计师的相关证明。我们已经进行了必要的审查，以遵守第404节，包括在我们管理层的指导下对我们的内部控制进行文件、测试和审查。虽然我们在目前的评估中没有发现我们内部控制方面的任何重大弱点或重大缺陷，但我们目前无法确定我们的所有控制措施在未来的评估中将被视为有效。因此，我们不能保证我们对财务报告的内部控制将来会满足监管要求。
 
投资者可能会对我们拥有多个业务线，包括拥有多个车队持负面看法，这可能会降低我们证券的交易价格。
 
我们经营一家干散货营运平台，我们最近开展了一项租赁业务，我们拥有并经营集装箱船和干散货船队。从历史上看，拥有多个业务线或拥有混合资产类别的公司的交易水平往往表明估值低于“纯游戏”公司。因此，投资者可能认为我们的股票的吸引力相对低于纯游戏公司的股票，这可能会对我们证券的交易价格产生重大不利影响。
 
我们是纽交所规则下的“外国私人发行人”，因此我们有权获得某些纽交所公司治理标准的豁免，您可能无法获得对受纽交所所有公司治理要求约束的公司的股东提供的相同保护。
 
根据美国证券法和纽交所规则，我们是“外国私人发行人”。根据美国证券法，“外国私人发行人”受到与美国注册登记人不同的披露要求，以及不同的财务报告要求。根据纽交所规则，“外国私人发行人”需要遵守不那么严格的公司治理要求。除某些例外情况外，纽交所的规则允许“外国私人发行人”遵循其母国惯例，以代替纽交所的上市要求。
 
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根据这项豁免，以及根据我们的章程和马绍尔群岛的法律，我们目前有一个非独立董事占多数的董事会、一个仅由两名独立董事组成的审计委员会以及一个由一名非独立董事担任委员会主席的合并公司治理、提名和薪酬委员会。因此，非独立董事，包括同时在我们董事会任职的我们的管理层成员，可能（其中包括）确定我们管理层的薪酬，进行股票和期权奖励，并解决有关我们公司的治理问题。因此，在未来，您可能无法获得对受所有纽交所公司治理要求约束的公司的股东提供的相同保护。
 
我们的优先股从属于我们的债务义务和彼此的同等权益，您的权益可能会因发行额外的优先股股份，包括额外的B系列、C系列和D系列优先股，以及其他交易而被稀释。
 
我们的优先股从属于我们现有和未来的所有债务。截至2024年12月31日，我们的未偿债务，包括我们的其他融资安排和融资租赁，约为21亿美元。我们现有的债务限制了，我们未来的债务可能包括限制，我们向优先股股东支付股息的能力。我们的章程目前授权在一个或多个类别或系列中发行最多1亿股优先股。在这一优先股中，在与我们通过股东权利计划、发行200万股作为B系列优先股、发行400万股作为C系列优先股和发行400万股作为D系列优先股有关的指定1000万股作为A系列参与优先股生效后，仍有8000万股可供发行。以与我们的优先股相等或优先的价格发行额外优先股将稀释我们优先股持有人的利益，任何优先于或以与我们的优先股相等的价格发行优先股或额外债务可能会影响我们支付优先股股息、赎回或支付清算优先权的能力。在发生高杠杆或其他交易（包括合并或出售、租赁或转让我们的全部或几乎全部资产或业务）时，没有任何与我们的优先股有关的条款保护我们的优先股持有人，这可能会对我们的优先股持有人产生不利影响。
 
优先股持有人的投票权极其有限。
 
我们的普通股是我们股票中唯一拥有充分投票权的类别。优先股持有人一般没有投票权，除非（1）就修订公司章程而言会对优先股的优先权、权力或权利产生不利影响，或（2）在公司提议发行任何平价股票的情况下，如果已发行优先股的累计应付股息被拖欠或任何优先股。然而，如果和每当优先股的应付股息拖欠六个或更多季度，无论是否连续，优先股持有人（为此目的，B系列、C系列和D系列优先股将作为单一类别与所有其他类别或系列平价股票一起投票，其类似投票权已被授予并可行使）将有权选举一名额外董事在我们的董事会任职，并且我们的董事会规模将根据需要增加以适应这种变化（除非我们的董事会规模已经增加，原因是平价股票持有人选举了一名董事，该股票已被授予类似的投票权，并且优先股作为一个类别投票选举该董事）。优先股的此类持有人选举我们董事会成员的权利将持续到优先股的所有累积和未支付的股息全部支付完毕为止。
 
优先股代表永久股权，无论在何种情况下，您都无权获得比清算优先权更大的付款。
 
优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同，它不会引起在特定日期支付本金的索赔。因此，优先股持有人可能被要求无限期地承担优先股投资的财务风险。
 
清算时应支付给优先股持有人的款项固定为每股25.00美元的赎回优先权加上截至清算之日的累计和未支付的股息。如果，在我们清算的情况下，支付此金额后还有剩余资产要分配，您将无权收取或参与这些金额。此外，如果您的优先股的市场价格大于清算优先权，您将无权在我们清算时从我们收到市场价格。
 
39
Konstantakopoulos家族的成员是我们现有的主要股东，将能够有效地控制我们的股东有权投票的事项的结果；他们的利益可能与您的不同。
 
截至2025年2月12日，Konstantakopoulos家族成员总共拥有我们已发行普通股的约63.5%。这些股东将能够控制我们的股东有权投票的事项的结果，包括我们整个董事会的选举和其他重大的公司行动。这些股民每个人的利益可能跟你不一样。见“第3项。关键信息— D.风险因素—我们的董事长和首席执行官与我们的经理和其他人有关联，这可能会在我们与我们的经理或他感兴趣的其他实体之间造成利益冲突.”
 
我们组织文件中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或罢免我们目前的董事会，或可能产生阻止、延迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股股票的市场价格产生不利影响。
 
我们的公司章程和章程中的几项规定可能会使我们的股东在任何一年内都难以改变我们董事会的组成，从而阻止他们改变我们管理层的组成。此外，同样的规定可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。
 
这些规定：
 

•
授权我公司董事会发行“空头支票”优先股，无需股东批准；
 

•
为分类董事会提供交错的三年任期；
 

•
董事选举禁止累积投票；
 

•
授权罢免董事仅为因故，且仅在有权投票给这些董事的已发行股票过半数持有人投赞成票的情况下；
 

•
禁止以书面同意的方式采取股东行动，除非该书面同意由所有有权就该行动投票的股东签署；并且
 

•
对提名选举我们的董事会成员或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项制定预先通知要求。
 
我们通过了一项股东权利计划，根据该计划，我们的董事会可能会导致任何试图在未经我们董事会批准的情况下收购我们的人的持股被大幅稀释。
 
这些反收购条款，包括我们的股东权利计划的条款，可能会严重阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力，因此，可能会对我们普通股的市场价格以及您实现任何潜在控制权变更溢价的能力产生不利影响。
 
税务风险
 
除以下风险因素外，还应阅读“第10项。附加信息—— E.税务考虑——马绍尔群岛税务考虑”，“第10项。附加信息—— E.税务考虑——利比里亚税务考虑”和“第10项。附加信息— E.税务考虑—美国联邦所得税考虑”，以更全面地讨论拥有和处置我国普通股和优先股的重大马绍尔群岛、利比里亚和美国联邦所得税后果。
 
我们可能需要为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。
 
根据经修订的1986年美国国内税收法典（“法典”），拥有船舶或租船公司（例如我们自己）的美国来源总运输收入需缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据《法典》第883条和据此颁布的财政部条例获得免税。美国来源总运输收入包括归属于运输开始或结束，但不同时开始和结束的运输的总运输收入的50%，在美国。
 
40
我们认为，我们已符合资格，目前打算在可预见的未来继续符合这项法定免税资格。然而，不能保证情况会如此。如果我们或我们的子公司在任何纳税年度都没有资格根据第883条获得这项豁免，我们或我们的子公司将在这些年度对我们的美国来源总运输收入征收4%的美国联邦所得税。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致可分配给我们股东的收益减少。我们的一些定期租船包含条款，根据这些条款，租船人承诺向我们偿还我们美国来源总运输收入4%的毛基税。有关更详细的讨论，请参见“第10项。附加信息—— E.税收考虑——美国联邦所得税考虑——对我们的航运收入征税”。
 
如果我们被视为“被动的外国投资公司”，美国联邦所得税可能会给美国股东带来某些不利后果。
 
外国公司将被视为“被动外国投资公司”（“PFIC”），就美国联邦所得税而言，如果其在任何纳税年度的毛收入中至少有75%由某些类型的“被动收入”组成，或者至少有50%的公司资产的平均价值产生或被持有用于产生这些类型的“被动收入”。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，而不是从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自服务绩效的收入不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们通过出售或以其他方式处置其在PFIC中的股份而获得的收益（如果有的话）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，我们将向要求提供此类信息的美国股东提供信息，使他们能够进行某些选举，以减轻因持有PFIC权益而产生的某些不利的美国联邦所得税后果。
 
基于我们的操作方法，我们认为我们现在不是，也从来不是PFIC。虽然无法保证，但我们也预计不会在2025年或随后几年被归类为PFIC。这种预期是基于我们目前的操作和目前的规律。在这方面，我们打算将我们从定期租船活动中获得或被视为从我们的定期租船活动中获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为我们的定期租船活动的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与该收入的产生相关的资产不构成被动资产。我们的律师Cravath，Swaine & Moore LLP认为，我们不应该成为PFIC，其依据是他们做出的某些假设以及我们就我们的资产构成、我们的收入来源以及我们的运营性质向他们做出的某些陈述。
 
然而，PFIC规则下没有涉及我们的操作方法的法律授权。因此，无法保证美国国税局（“IRS”）或法院会接受我们的立场，IRS或法院可能会认定我们是PFIC。此外，无法保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们将不会构成任何未来纳税年度的PFIC。
 
此外，我们的PFIC确定必须每年在纳税年度结束时进行测试，虽然我们打算以降低我们成为PFIC的可能性的方式处理我们的事务，但我们的情况可能会在任何一年发生变化。我们不打算就买卖船只、投资金融工具或从事特定目的影响我们成为PFIC的可能性的售后回租业务作出决定。因此，我们的商业计划可能会导致我们从事可能导致我们成为PFIC的活动。
 
如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，美国股东将面临不利的税收后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据《守则》做出某些选择，否则这些股东将有责任按照当时的普通收入所得税税率以及超额分配的利息以及处置我们的普通股或优先股的任何收益缴纳美国联邦所得税，就好像超额分配或收益已在股东的持有期内按比例确认一样。请改为“第10项。附加信息— E.税收考虑因素—美国联邦所得税考虑因素—美国持有人的税收— PFIC地位”，更详细地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的后果。
 
41
我们多元化的业务领域可能会对我们在经营所在国家的税务待遇产生影响，这可能会对我们的收益和经营现金流产生重大负面影响。
 
我们是一家国际公司，在世界各地开展业务。税收法律法规高度复杂，需要进行解释。因此，税法、条约或法规、其解释或其在我们经营所在国家之间的适用性发生变化，可能会导致我们的全球收益出现相当高的税收支出或更高的有效税率，而这种变化可能对我们的财务业绩产生重大影响。
 
根据税基侵蚀和利润转移（“BEPS”）项目，许多司法管辖区目前正在通过新的税收法律法规，以建立一个打击避税的国际框架。2019年1月，经济合作与发展组织（简称“经合组织”）公布了第一支柱和第二支柱框架。支柱一将跨国企业的某些剩余利润重新分配给使用或消费商品或服务的市场管辖区。第二支柱也被称为全球防基侵蚀规则（“GloBE规则”），其运作旨在征收按管辖范围计算的15%的最低税率。已有130多个国家签署了2021年12月发布的GloBE规则，该规则除其他条款外，赋予这些国家对目前征税低于最低15%税率的利润进行“退税”的权利。该框架要求经合组织和二十国集团成员在2022年颁布法律，并在2023年和2024年生效。目前，很难评估这种变化是否以及在多大程度上会影响我们的税收负担。进一步的发展和意外的实施机制可能会对我们的有效税率产生不利影响，或导致更高的现金税负债。
 
如果任何税务机关成功地质疑我们的运营结构、公司间定价政策或我们在某些国家的主要子公司的应税存在，或者如果某些所得税法律或条约的条款被解释为对我们的结构或新业务领域不利，或者如果我们在任何国家输掉了重大税务纠纷，我们对我们业务的全球收益的有效税率可能会大幅增加，我们来自这些业务的收益和现金流可能会受到重大不利影响。
 
我们和我们的子公司可能需要在我们和我们的子公司开展业务的司法管辖区纳税。这样的税收将导致收入减少。我们鼓励投资者根据美国联邦、州、地方和外国法律，就投资者的特定情况下产生的我们普通股所有权的总体税务后果咨询他们自己的税务顾问。
 
项目4。
有关公司的资料
 
a.
公司历史与发展
 
Costamare Inc.于2008年4月21日根据BCA在马绍尔群岛共和国注册成立。我们由Konstantakopoulos家族成员拥有多数股权，该家族在国际航运业经营和投资方面有着悠久的历史，包括拥有船只的悠久历史。我们成立于1974年，最初拥有并经营干散货船。1984年，我们成为第一家进入集装箱船市场的希腊拥有的公司。从1992年到2021年6月我们收购干散货船以及随后在2022年扩大我们的干散货平台，我们专注于集装箱船。自1998年开始管理我们公司以来，Konstantinos Konstantakopoulos潜心打造一支由高技能、经验丰富和忠诚的人员运营和支持的现代化、可靠的大型船队。在Konstantinos Konstantakopoulos的领导下，我们持续培育专注于卓越客户服务、行业领先和创新的公司文化。
 
2010年11月，我们完成了普通股在美国的首次公开发行，我们的普通股于2010年11月4日开始在纽约证券交易所交易，股票代码为“CMRE”。2012年3月27日、2012年10月19日、2016年12月5日和2017年5月31日，我们完成了四次普通股的后续公开发行。2013年8月7日，我们完成了B系列优先股的公开发行，2014年1月21日，我们完成了C系列优先股的公开发行，2015年5月13日，我们完成了D系列优先股的公开发行，2018年1月30日，我们完成了E系列优先股的公开发行。2016年7月6日，我们实施了一项股息再投资计划，该计划为我们普通股的持有人提供了购买额外股份的机会，让他们的现金股息以低于当前市场价格的价格自动再投资于我们的普通股。
 
42
根据2013年5月签订的框架契约，经2015年5月修订和重述，并于2018年6月进一步修订，我们与约克同意通过共同持有的公司投资新建和二手集装箱船，从而提高我们扩大业务的能力，同时分散我们的风险。在收购多艘新造及二手集装箱船后，承诺期于2020年5月15日结束。框架契据于2024年12月31日在最后一家余下的合资实体清盘后终止。
 
2021年6月，我们决定拓展干散货航运领域，投资干散货船。
 
2022年11月，我们在Costamare Bulkers旗下建立了干散货运营平台。该合资企业在雅典和摩纳哥设有办事处，并与哥本哈根、汉堡、新加坡和日本的机构签订协议，以成本加成的方式提供租船、货物采购和/或研究服务。运营平台于2022年第四季度开始运营，租入/租出干散货船，签订运输合同、远期运费协议，也可能利用对冲解决方案。我们拥有干散货运营平台97.5%的股份。我们向Costamare Bulkers投资了2.034亿美元，并向Costamare Bulkers提供了8500万美元的无抵押贷款。截至2025年2月12日，Costamare Bulkers已租入一期干散货船50艘。此外，干散货作业平台已签约租用两艘目前正在建造中的船舶，一旦交付给第三方船主。
 
2023年3月，我们与当时的现有Neptune股东订立了经修订和重述的认购及股东协议（“Neptune股东协议”），据此，我们同意投资于Neptune租赁业务并收购Neptune的控股权。Neptune最初成立于2021年，通过全资子公司收购、拥有和光船租出船舶。Neptune的战略是通过海运部门的售后回租交易建立长期合同组合。根据Neptune股东协议，我们获得了Neptune的特别股份，该股份拥有75%的投票权，并同意投资最多2亿美元，以换取最多40%的普通股和最多79.05%的优先股。截至2025年2月12日，我们对Neptune的投资金额为1.233亿美元，拥有36.6%的Neptune普通股和73.2%的优先股。截至2025年2月12日，Neptune目前正在资助或承诺资助37项航运资产，Neptune的售后回租安排和承诺组合包括19艘干散货船、3艘油船和15艘海工船。
 
2024年7月15日，公司完成了全部457.41万股E系列优先股流通股的全额赎回。公司以手头现金为赎回提供资金。
 
有关公司资本支出和资产剥离的更多信息，请参阅本年度报告其他部分包含的我们的合并财务报表附注15。
 
我们在7 rue du Gabian，MC 98000 Monaco维持我们的主要行政办公室。我们在那个地址的电话号码是+ 37793250940。我们在马绍尔群岛的注册地址是Trust Company Complex，Ajeltake Road，Ajeltake Island，Majuro，Marshall Islands MH96960。我们在该地址的注册代理人的名称是马绍尔群岛信托公司。
 
我们须遵守经修订的《1934年证券交易法》（“交易法”）的信息要求。根据这些要求，我们以外国私人发行人的身份向SEC提交报告和其他信息。您可以在SEC维护的网站上免费查看以电子方式向SEC提交的报告和其他有关注册人的信息，例如我们，地址为http://www.sec.gov.这些文件和其他有关我们治理的重要信息发布在我们的网站上，可在http//www.costamare.com.本公司网站所载或连接的信息不属于本年度报告的一部分。
 
43
b.
业务概览
 
一般
 
我们是集装箱船和干散货船的国际船东和运营商。我们将我们的集装箱船租给世界上最大的班轮公司，提供集装箱货物的全球运输。我们将干散货船租给各种各样的客户，为干散货货物提供全球运输。
 
截至2025年2月12日，我国集装箱船船队由68艘在水船舶组成，合计约51.3万标箱。
 
我们的战略是将我们的集装箱船定期租给地域多元化、财务实力雄厚和忠诚的领先班轮公司集团。我们的目标是在可用的范围内，根据长期、固定费率的定期租船运营我们的集装箱船，以避免需求的季节性变化。我们的集装箱船的非计划停租天数较低，2022年、2023年和2024年的船队利用率水平（不包括定期干坞）分别为99.3%、99.0%和99.8%。在过去三年中，按收入计我们最大的客户是A.P. Moller-Maersk、MSC、长荣股份、赫伯罗特、ZIM和中远集团。根据剩余固定条款并假设根据我们的集装箱船租船合同行使任何船东的选择权和不行使任何承租人的选择权，我们在水中的68艘集装箱船的船队的平均剩余期租期限（按标准箱运力加权）约为3.4年。假设可能最早的重新交付日期和每艘集装箱船每年365天的收入，我们为我们在水中的68艘船的船队提供的定期租船代表了总计约24亿美元的合同收入。
 
截至2025年2月12日，我公司干散货船队共38艘在水船舶，总运载能力约3017000载重吨，其中包括我们同意出售的1艘船舶，运载能力约76600载重吨。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概况—我们的车队”。我们目前对干散货船队的租船政策是主要以短期期租方式雇用我们的船只，这为我们提供了利用干散货租费率环境的任何有利变化的灵活性。这一政策将根据当时的市场情况和我们对市场的看法定期进行评估。我们将继续监测干散货航运市场的发展，并根据市场情况，我们可能会雇用我们的船只，包括短期、中期和长期定期租船以及航次租船。我们认为，这一政策使我们能够为我们的船只获得有吸引力的租船租金，同时也使我们能够灵活利用不断上升的租船租金环境，而不会在强劲的市场状况持续的情况下限制潜在的上行空间。截至2024年12月31日止年度，我们的干散货船船队利用率为98.9%。
 
如下所述，我们的船只由我们的董事长兼首席执行官控制的Costamare Shipping管理。Costamare Shipping可能会将某些服务分包给其他关联管理人，或分包给V.SHIPS Greece，或在征得我们同意的情况下，分包给其他第三方管理人。我们认为，拥有几家管理公司，包括附属公司和第三方，为我们在多个地点的运营管理提供了深厚的资源，具有特定市场的经验和关系，以及管理和配备我们庞大且多样化的车队所需的地理灵活性，以便提供高水平的服务，同时保持成本效益。
 
自2022年第四季度以来，我们在Costamare Bulkers旗下运营一个干散货运营平台，该平台租入/租出干散货船、签订运输合同、远期运费协议并利用对冲解决方案。截至2025年2月12日，该干散货营运平台已租入一段时间，50艘船舶，总运载能力约为7,997，000载重吨，所有这些船舶均已交付，随后正在或将根据航次租船或分时段租船受雇。此外，干散货作业平台已签约租用两艘目前正在建造中的船舶，一旦交付给第三方船东。
 
如下所述，该干散货运营平台接受哥本哈根、汉堡、新加坡和日本的机构提供的租船、货物采购和/或研究服务，这些机构由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos和我们的首席财务官Gregory Zikos控制。
 
2023年3月，同意投资海王租赁业务，取得海王控股权益。Neptune最初成立于2021年，通过其全资子公司收购、拥有和融资（通过光船租赁协议）船舶。如下文所述，Neptune的战略是通过海运部门的售后回租交易建立长期融资合同组合，同时也利用银行融资。
 
44
我们的舰队
 
我们的集装箱船队
 
下表提供了截至2025年2月12日我们集装箱船船队的更多信息。我们的一些船只有如下所示的售后回租交易。每艘船都是蜂窝集装箱船，这意味着它是一艘专用集装箱船。
 
目前的集装箱船船队
 
 
船只名称
承租人
年份
建成
产能
（TEU）
当前日报
包机费率(1)
（美元）
到期
宪章(2)
1
崔顿
常青树
2016
14,424
(*)
2026年3月
2
提坦（一）
常青树
2016
14,424
(*)
2026年4月
3
塔洛斯（一）
常青树
2016
14,424
(*)
2026年7月
4
金牛座（一）
常青树
2016
14,424
(*)
2026年8月
5
塞修斯（一）
常青树
2016
14,424
(*)
2026年8月
6
YM胜利（一）
杨明
2020
12,690
(*)
2030年5月
7
YM真相（一）
杨明
2020
12,690
(*)
2030年5月
8
YM TOTALITY（一）
杨明
2020
12,690
(*)
2030年7月
9
YM目标（一）
杨明
2021
12,690
(*)
2030年11月
10
YM TIPTOP（一）
杨明
2021
12,690
(*)
2031年3月
11
阿克里塔斯角
MSC
2016
11,010
33,000
 2031年8月
12
泰纳罗角
MSC
2017
11,010
33,000
2031年4月
13
科尔蒂亚角
MSC
2017
11,010
33,000
2031年8月
14
苏尼奥角
MSC
2017
11,010
33,000
2031年4月
15
阿尔特米西奥角
赫伯罗特/(*)
2017
11,010
36,650/(*)
2030年3月(3)
16
ZIM上海
ZIM/(*)
2006
9,469
72,700/(*)
2028年5月(4)
17
YANTIAN I（前。ZIM盐田）
ZIM/(*)
2006
9,469
72,700/(*)
2028年4月(5)
18
盐田
中远/(*)
2006
9,469
(*)/(*)
2028年5月(6)
19
中远海拉斯
中远/(*)
2006
9,469
(*)/(*)
2028年8月(7)
20
北京
中远/(*)
2006
9,469
(*)/(*)
2028年7月(8)
21
MSC AZOV
MSC/(*)
2014
9,403
35,300/(*)
2029年12月(9)
22
MSC AMALFI
MSC
2014
9,403
35,300
2027年3月
23
MSC AJACCIO
MSC
2014
9,403
35,300
2027年2月
24
MSC雅典
MSC/(*)
2013
8,827
35,300/(*)
2029年1月(10)
25
MSC ATHOS
MSC/(*)
2013
8,827
35,300/(*)
2029年2月(11)

45
 
船只名称
承租人
年份
建成
产能
（TEU）
当前日报
包机费率(1)
（美元）
到期
宪章(2)
26
价值
赫伯罗特/(*)
2013
8,827
32,400/(*)
2030年4月(12)
27
价值
赫伯罗特/(*)
2013
8,827
 32,400/(*)
2030年4月(13)
28
万润股份
赫伯罗特/(*)
2013
8,827
 32,400/(*)
2030年6月(14)
29
瓦伦斯
赫伯罗特/(*)
2013
8,827
32,400/(*)
2030年7月(15)
30
VANTAGE
赫伯罗特/(*)
2013
8,827
32,400/(*)
2030年9月(16)
31
纳瓦里诺
MSC/(*)
2010
8,531
31,000/(*)
2029年3月(17)
32
克莱文
MSC/(*)
1996
8,044
41,500/(*)
2028年4月(18)
33
KOTKA
MSC/(*)
1996
8,044
41,500/(*)
2028年9月(19)
34
MAERSK KOWLOON
马士基
2005
7,471
18,500
2025年10月
35
KURE
MSC/(*)
1996
7,403
41,500/(*)
2028年8月(20)
36
美敦尼
马士基
2003
6,724
47,453
2026年8月
37
切尔利港
马士基
2001
6,712
30,075
2026年6月
38
坦帕一世
ZIM/(*)
2000
6,648
45,000/(*)
2025年7月/2028年6月(21)
39
ZIM越南
ZIM
2003
6,644
38,500
2028年12月(22)
40
ZIM美国
ZIM
2003
6,644
38,500
2028年12月(23)
41
白羊座
(*)
2004
6,492
58,500
2026年3月
42
阿尔格斯
(*)
2004
6,492
58,500
2026年4月
43
卡吉奥港
马士基
2002
5,908
28,822
2026年6月
44
格伦峡谷
ZIM/(*)
2006
5,642
62,500/(*)
2025年6月/2028年4月(24)
45
德国港口
马士基
2002
5,570
28,822
2026年6月
46
列奥尼迪奥
马士基
2014
4,957
18,018
2026年10月
47
基帕里西亚
马士基
2014
4,957
18,118
2026年10月
48
巨蟹座
马士基
2013
4,957
14,043
2025年7月(25)
49
马拉托波利斯
马士基
2013
4,957
14,044
2025年7月(25)
50
贾洛娃
(*)
2009
4,578
(*)
2026年3月
51
DYROS
马士基
2008
4,578
35,500
2027年4月(26)
52
诺福克
(*)/(*)
2009
4,259
(*)/(*)
2028年3月(27)
53
武尔佩库拉
ZIM
2010
4,258
请参阅附注28
2028年5月(28)
54
沃尔恩斯
(*)
2010
4,258
(*)
2027年7月
55
处女座
马士基
2009
4,258
35,500
2027年4月(29)
56
VELA
ZIM
2009
4,258
请参阅附注30
2028年4月(30)

46
 
船只名称
承租人 建成年份
产能
（TEU）
当前日报
包机费率(1)
（美元）
到期
宪章(2)
57
安德鲁萨
(*)
2010
4,256
(*)
2026年3月
58
新喀什特罗
CMA CGM
2011
4,178
39,000
2027年2月
59
乌尔桑
马士基
2002
4,132
34,730
2026年1月
60
极地巴西（一）
马士基
2018
3,800
21,000
2026年3月(31)
61
拉科尼亚
中远
2004
2,586
23,500
2027年2月(32)
62
天蝎座
赫伯罗特
2007
2,572
16,500
2026年2月
63
ETOILE
(*)/(*)
2005
2,556
(*)/(*)
2028年7月(33)
64
阿雷奥波利斯
中远
2000
2,474
23,500
2027年3月(34)
65
阿卡迪亚
太古海运
2001
1,550
13,000
2025年3月
66
密歇根州
(*)/(*)
2008
1,300
(*)/(*)
2027年10月(35)
67
交易员
(*)/(*)
2008
1,300
(*)/(*)
2028年10月(36)
68
吕贝克
(*)/(*)
2001
1,078
(*)/(*)
2028年4月(37)

(1)
除非另有说明，每日租船费率为毛额。现行每日租船费率所列金额为租船合同所载金额。
(2)
租船条款和到期日期基于租船（除非另有说明）可能到期的最早日期。
(3)
阿尔特米西奥角目前租给赫伯罗特最早在2025年3月12日之前，以每天36,650美元的价格计算。在将船只从赫伯罗特，该船将开始新的租船与 一家领先的班轮公司，期限为60至64个月，费率未披露。
(4)
以星上海目前租给ZIM最早在2025年7月1日之前以每天72,700美元的价格计算。在将船只从ZIM，该船将开始新的租船与 一家领先的班轮公司，期限为34至36个月，费率未披露。
(5)
盐田一世（前。 紫金盐田）目前租给ZIM最早在2025年6月27日之前以每天72,700美元的价格计算。在将船只从ZIM，该船将开始新的租船与 一家领先的班轮公司，期限为34至36个月，费率未披露。
(6)
盐田目前租给中远最早在2026年5月1日之前以未披露的速度进行。在上述日期后，该船只将受雇于 领先的班轮公司 为期24至26个月，利率未披露。
(7)
中远海拉斯目前租给中远最早在2026年8月1日之前以未披露的速度进行。在前述日期之后，该船只将被雇用与 领先的班轮公司 为期24至26个月，利率未披露。
(8)
北京目前租给中远最早在2026年7月1日之前以未披露的速度进行。在前述日期之后，该船只将被雇用与 领先的班轮公司 为期24至26个月，利率未披露。
(9)
MSC亚速目前租给MSC按每日35300美元计算，直至2026年12月（最早重新交付）-2027年1月（最晚重新交付）。从目前的承租人重新交付该船后，该船将开始与一家领先的班轮公司进行新的租赁，直至2029年12月（最早重新交付）至2030年2月（最晚重新交付），费率未披露。
(10)
MSC雅典目前租给MSC按每日35300美元计算，直至2026年1月（最早重新交付）-2026年3月（最晚重新交付）。一旦从目前的承租人重新交付该船，该船将开始与一家领先的班轮公司进行新的租赁，直至2029年1月（最早重新交付）至2029年3月（最晚重新交付），费率未披露。

47
(11)
MSC Athos目前租给MSC按每日35300美元计算，直至2026年2月（最早重新交付）-2026年4月（最晚重新交付）。一旦从目前的承租人重新交付该船，该船将开始与一家领先的班轮公司进行新的租赁，直至2029年2月（最早重新交付）至2029年4月（最晚重新交付），费率未披露。
(12)
勇气目前租给赫伯罗特最早在2025年4月3日之前以每天32400美元的价格计算。在将船只从赫伯罗特，该船将开始新的租船与 领先的班轮公司 为期60至64个月，利率未披露。
(13)
价值目前租给赫伯罗特最早在2025年4月25日之前以每天32400美元的价格计算。在将船只从赫伯罗特，该船将开始新的租船与 领先的班轮公司 为期60至64个月，利率未披露。
(14)
万润股份目前租给赫伯罗特最早在2025年6月5日之前以每天32400美元的价格计算。在将船只从赫伯罗特，该船将开始新的租船与 领先的班轮公司 为期60至64个月，利率未披露。
(15)
价目前租给赫伯罗特最早在2025年7月3日之前以每天32400美元的价格计算。在将船只从赫伯罗特，该船将开始新的租船与 领先的班轮公司 为期60至64个月，利率未披露。
(16)
华帝股份目前租给赫伯罗特最早在2025年9月8日之前以每天32,400美元的价格计算。在将船只从赫伯罗特，该船将开始新的租船与 领先的班轮公司 为期60至64个月，利率未披露。
(17)
纳瓦里诺目前租给MSC最早在2025年3月1日之前以每天31,000美元的价格计算。在将船只从MSC，该船将开始新的租船与 领先的班轮公司 为期48至52个月，利率未披露。
(18)
克莱文目前租给MSC按每日41,500美元计算，直至2026年11月（最早重新交付）-2027年1月（最晚重新交付）。从目前的承租人重新交付该船后，该船将开始与一家领先的班轮公司进行新的租赁，直至2028年4月（最早重新交付）至2028年6月（最晚重新交付），费率未披露。
(19)
科特卡目前租给MSC按每日41,500美元计算，直至2026年12月（最早重新交付）-2027年2月（最晚重新交付）。从目前的承租人重新交付该船后，该船将开始与一家领先的班轮公司进行新的租赁，直至2028年9月（最早重新交付）至2028年11月（最晚重新交付），费率未披露。
(20)
吴目前租给MSC按每日41,500美元计算，直至2026年7月（最早重新交付）-2026年9月（最晚重新交付）。从目前的承租人重新交付该船后，该船将开始与一家领先的班轮公司进行新的租赁，直至2028年8月（最早重新交付）至2028年10月（最晚重新交付），费率未披露。
(21)
坦帕一世目前租给ZIM按每日45000美元计算，直至2025年7月（最早重新交付）-2025年8月（最晚重新交付）。在将船只从ZIM，该船将开始新的租船与 领先的班轮公司 为期34至36个月，利率未披露。
(22)
ZIM越南目前以每天53,000美元的价格包机，直到2025年10月17日。自该日期起，直至租船期满，新的日费率将为38,500美元。
(23)
ZIM美国目前以每天53,000美元的价格包机，直到2025年10月3日。自该日期起，直至租船期满，新的日费率将为38,500美元。
(24)
格伦峡谷目前租给ZIM按每日62,500美元计算，直至2025年6月（最早重新交付）-2025年9月（最晚重新交付）。在将船只从ZIM，该船将与一家领先的班轮公司开始新的租船，租期为34至36个月，费率未披露。
(25)
承租人可以选择将目前的期租延长约24个月，日费率为14500美元。
(26)
狄罗斯目前租给马士基截至2025年4月15日，每日收费17,500美元。在上述日期之后，新的日费率将为35500美元，为期24至26个月。
(27)
诺福克目前包租至2025年3月（最早重新交付）-2025年5月（最晚重新交付）。从目前的承租人重新交付该船后，该船将开始与一家领先的班轮公司进行新的租赁，直至2028年3月（最早重新交付）至2028年5月（最晚重新交付），费率未披露。
(28)
Vulpecula目前租给ZIM根据2023年5月开始的租船协议。租船期限为60至64个月。就这份租船合同而言，头12个月期间的日费率为99,000美元，第二个12个月期间的日费率为91,250美元，第三个12个月期间的日费率为10,000美元，剩余租期的日费率为8,000美元。

48
(29)
处女座目前租给马士基按每日21,500美元计算，直至2025年4月15日。在上述日期之后，新的日费率将为35500美元，为期24至26个月。
(30)
船帆目前租给ZIM根据2023年4月开始的租船协议。租船期限为60至64个月。对于这份租船合同，头12个月期间的日费率为99,000美元，第二个12个月期间的日费率为91,250美元，第三个12个月期间的日费率为10,000美元，剩余租期的日费率为8,000美元。
(31)
极地巴西目前以每天19,700美元的价格租船至2025年4月27日。自该日期起，直至租船期满，新的日费率将为21,000美元。承租人可以选择将当前的期租延长两个额外的一年期，日费率为21,000美元。
(32)
拉科尼亚目前租给中远截至2025年3月24日，日费率为26,500美元。在上述日期之后，新的日费率将为23500美元，为期23至25个月。
(33)
Etoile目前包租至2026年6月（最早重新交付）-2026年9月（最晚重新交付）。从目前的承租人重新交付该船后，该船将开始与一家领先的班轮公司进行新的租赁，直至2028年7月（最早重新交付）至2028年8月（最晚重新交付），费率未披露。
(34)
阿雷奥波利斯目前租给中远截至2025年4月3日，日费率为26,500美元。在上述日期之后，新的日费率将为23500美元，为期23至25个月。
(35)
密西根州目前包租至2025年10月（最早重新交付）-2025年12月（最晚重新交付）。一旦从目前的承租人重新交付该船，该船将开始与一家领先的班轮公司进行新的租赁，直至2027年10月（最早重新交付）至2027年12月（最晚重新交付），费率未披露。
(36)
交易员目前包租至2026年10月（最早重新交付）-2026年12月（最晚重新交付）。从目前的承租人重新交付该船后，该船将开始与一家领先的班轮公司进行新的租赁，直至2028年10月（最早重新交付）至2028年12月，费率未披露。
(37)
吕贝克目前包租至2026年4月（最早重新交付）-2026年6月（最晚重新交付）。从目前的承租人重新交付该船后，该船将开始与一家领先的班轮公司进行新的租赁，直至2028年4月（最早重新交付）至2028年6月（最晚重新交付），费率未披露。

（一）
表示进行售后回租交易的船舶。
 
(*)
表示承租人的身份和/或当前的每日租船费率和/或租船到期日期，作为机密处理。
 
我国干散货船船队
 
下表提供了截至2025年2月12日关于我们38艘干散货船船队的更多信息，其中包括我们已同意出售的一艘船。每艘船都是干散货船，这意味着它是一艘专用干散货船。
 
目前干散货船队
 
 
船只名称
建成年份
产能
（载重吨）
1
边疆
2012
181,415
2
奇迹
2011
180,643
3
繁荣
2012
179,895
4
多拉多
2011
179,842
5
磁石
2011
179,546
6
新奥纳
2011
175,975
7
AEOLIAN
2012
83,478
8
格林内塔
2010
82,166

49
9
HYDRUS
2011
81,601
10
凤凰
2012
81,569
11
建造者
2012
81,541
12
农民
2012
81,541
13
索万
2010
79,700
14
玫瑰（一）
2008
76,619
15
美尔希亚
2015
63,585
16
黎明
2018
63,561
17
海鸟
2016
63,553
18
猎户座
2015
63,473
19
达蒙
2012
63,301
20
雅雅
2013
61,424
21
ALWINE
2014
61,090
22
八月
2015
61,090
23
雅典
2012
58,018
24
埃拉克勒
2012
58,018
25
PYTHIAS
2010
58,018
26
诺玛
2010
58,018
27
库拉考
2011
57,937
28
乌拉圭
2011
57,937
29
塞雷纳
2010
57,266
30
天秤座
2010
56,701
31
克拉拉
2008
56,557
32
百慕大
2009
55,469
33
真实性
2012
37,163
34
平价
2012
37,152
35
ACUITY
2011
37,152
36
股权
2013
37,071
37
伯尼斯
2011
35,995
38
资源
2010
31,775

（i）表示我们同意出售的船只。

50
框架契约
 
根据公司及其全资附属公司Costamare Ventures Inc.（“Costamare Ventures”）与York Capital Management Global Advisors LLC及附属基金（统称“York”）于2013年5月15日订立的框架契据（“原框架契据”），经于2015年5月18日修订及重述，并于2018年6月12日进一步修订（“框架契据”），另一方面，我们与York达成协议，通过我们持有少数股权的拥有船只的合资实体（任何此类实体，简称“合资实体”），共同投资于新建和二手集装箱船舶，和任何此类共同拥有的船只，简称“合资船只”）。2023年期间，我们收购了York Capital在2018年建造的、3800 TEU容量集装箱船各51%的股权极地巴西以及2001年建造的1,550标箱容量的集装箱船阿尔卡迪亚结果，我们获得了每艘船100%的股权。框架契据于2024年12月31日在最后一家余下的合资实体清盘后终止。
 
包租我们的船队
 
集装箱船：我们的目标是主要通过与主要在大型商业港口之间定期航线上运营的领先班轮公司签订的长期、固定费率定期租船合同来部署我们的集装箱船船队。截至2025年2月12日，根据剩余固定条款并假设根据我们的集装箱船租船合同行使任何船东的选择权和不行使任何承租人的选择权，我们在水中的68艘集装箱船的船队的平均剩余期租期限（按标准箱运力加权）约为3.4年。
 
期租是一种以固定的日费率在固定期限内租用船只的合同，租期从几天到几年不等。根据我们的定期租船，租船人支付大部分航次费用，其中一般包括（其中包括）燃料费用、港口和渠道费、引航、拖航、代理、佣金、额外战争风险保险和与货物有关的任何其他费用，而我们支付船只运营费用，其中一般包括（其中包括）船员、粮食、储存、润滑油、保险、维护和维修、干坞以及中间和特殊检验的费用。
 
干散货船：干散货船通常通过航次包租或定期包租的方式租用。根据航次包租，船东同意为特定港口之间的干散货运输提供一艘船只，以换取支付每吨干散货的约定运价或约定的美元包干金额。航程费用，如运河和港口费用以及燃料费用，由船东负责。目前，我们的租船政策是主要以短期期租方式雇用我们的自有船只，这为我们提供了利用干散货租费率环境的任何有利变化的灵活性。我们将继续监测干散货航运市场的发展，并根据市场情况，我们可能会雇用我们的船只，包括短期、中期和长期定期租船以及航次租船。我们认为，这一政策使我们能够为我们的船只获得有吸引力的租船租金，同时也使我们能够灵活利用不断上升的租船租金环境，而不会在强劲的市场状况持续的情况下限制潜在的上行空间。
 
我们的客户
 
就我们的集装箱船船队而言，我们的客户包括许多领先的国际班轮公司，其中包括（其中包括）A.P. Moller-Maersk、COSCO、Evergreen、赫伯罗特、MSC、杨明、ZIM和CMA CGM。A.P. Moller-Maersk、MSC、长荣股份、赫伯罗特、ZIM和中远集团合计分别占我们2022、2023和2024年集装箱船收入的85%、83%和84%。
 
虽然我们目前主要为与一级干散货租船人的短期租期租用我们的干散货船，但我们的目标是与一些世界领先的农业、采矿、制造和商品贸易公司以及多元化的航运公司建立关系。我们的目标是保持多元化的客户群体。
 
51
管理我们的车队
 
Costamare Shipping担任我们集装箱船和干散货船队的管理人，并根据框架协议以及与相关船舶拥有子公司的单独船舶管理协议向我们提供商业、技术和其他服务。Costamare Shipping是一家成立于1974年的船舶管理公司，由我们的董事长兼首席执行官控股。Costamare Shipping在管理各种类型和大小的船只、开发新造集装箱船的规格以及在远东知名造船厂监督这类新造船只的建造方面拥有50年的经验。Costamare Shipping长期以来与主要班轮公司、金融机构和供应商建立了关系，我们认为它是国际航运业公认的领先集装箱船管理公司。
 
Costamare Shipping可将其某些义务分包给关联管理人或V.SHIPS Greece，或在征得我们同意的情况下，分包给其他第三方管理人，或指示这些关联或第三方管理人与相关拥有船只的子公司订立直接船舶管理合同。此外，我们的次级管理人可应我们的请求或在我们同意的情况下，将某些服务分包给他们的某些关联公司，例如考虑到船员的国籍或我们船只的作业区域。如下文所述，这些安排不会导致我们支付的管理费总额增加。作为这些服务的回报，我们支付本节下文所述的管理费用。Costamare Shipping本身或与我们的子管理人V.SHIPS Greece、Navilands、Navilands（Shanghai）、Vinnen、HanseContor和FML一起，根据我们每个拥有船只的子公司与Costamare Shipping以及在某些情况下与相关子管理人之间的单独船舶管理协议，向我们的船队提供技术、船员、商业、供应、加油、买卖、会计和保险服务。Navilands可将某些服务分包给Navilands（Shanghai），并与其订立相关的次级管理协议。Navilands和Navilands（Shanghai）由我司董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos控股。
 
蓝网根据经纪协议向我们的集装箱船以及其他第三方集装箱船提供租船经纪服务。我们的董事长兼首席执行官，Konstantinos Konstantakopoulos，控制着蓝网科技50%的股份。我们认为，蓝网的任命使我们能够提高我们租用集装箱船的租船费率。此外，于2020年3月31日，Costamare Shipping同意代表其管理的5艘集装箱船的船东，向由我们的董事长兼首席执行官控股50%的公司Blue Net Asia支付从Blue Net Asia为这5艘船安排的租船所赚取的每日总租金的1.25%的佣金。蓝网科技不向蓝网亚洲正在为其提供包租经纪服务的5艘船舶提供服务。
 
Costamare Services是一家服务提供商，成立于2015年5月，由我们的董事长兼首席执行官及其家族成员控制。Costamare Services建立在Costamare Shipping与我们租船人建立的长期关系之上。Costamare Services根据服务协议向我们的船舶拥有子公司提供租船、买卖、保险以及某些代理和行政服务。代理公司向Costamare Bulkers提供租船和其他服务。
 
我们的董事长兼首席执行官和首席财务官与我们的董事会一起监督Costamare Shipping和Costamare Services提供的服务。Costamare Shipping和Costamare Services通过我们的董事长兼首席执行官和首席财务官向我们的董事会报告，他们每个人都是由我们的董事会任命的。
 
拥有多家管理公司为我们提供了在多个地点拥有特定市场经验和关系的运营管理的深厚资源，以及管理和配备我们庞大而多样的车队所需的地理灵活性，以便提供高水平的服务，同时保持成本效益。例如，Navilands（Shanghai）主要雇用具有我们认为与中国租船人和供应商建立和发展有意义关系所必需的语言技能和当地知识的中国公民。
 
我们相信，我们的管理人员在业内备受推崇，并利用最先进的做法和技术进步，最大限度地提高我们集装箱船和干散货船船队的运营效率。我们的集装箱船和干散货船船队及其各自的管理人员都获得了ISM认证。Costamare Shipping和V.SHIPS Greece也根据ISO 9001-2008和ISO 14001-2004认证，涉及质量管理和环境标准。2013年，公司获得劳氏船级社希腊年度干货公司船运奖项。Costamare Shipping在2004年获得了同样的奖项。此外，在2014年，该公司获得了劳合社年度最佳公司奖。
 
52
截至2025年2月12日，
 

•
Costamare Shipping为我们所有的集装箱船和干散货船提供商业和保险服务，并为我们的25艘集装箱船提供技术、船员、供应、加油、买卖和会计服务；
 

•
V.Ships希腊向我们的17艘集装箱船和11艘干散货船提供技术、船员、供应、加油、买卖和会计服务；
 

•
Vinnen为我们的五艘集装箱船提供技术、船员、供应、加油、买卖和会计服务；
 

•
HanseContor为我们的六艘集装箱船提供技术、船员、供应、加油、买卖和会计服务；
 

•
FML向我们的13艘干散货船提供技术、船员、供应、加油、买卖和会计服务；
 

•
Navilands向我们的六艘干散货船和五艘集装箱船提供技术、船员、供应、加油、买卖和会计服务；和
 

•
Navilands（Shanghai）向我们的8艘干散货船和10艘集装箱船提供技术、船员、供应、加注、买卖和会计服务。
 
Costamare Shipping已同意，在框架协议期限内，未经我们的事先书面批准（我们可能在某些情况下提供），除我们的子公司、根据框架契约成立的实体以及与我们的董事长兼首席执行官或其家人有关联的实体外，它将不向任何实体提供任何管理服务。目前，Costamare Shipping为我司董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有或控制的1艘集装箱船、1艘干散货船和3艘海工船提供管理服务。Costamare Services已同意，在服务协议期限内，未经我们事先书面批准，其将不向除我们的子公司和与我们的董事长兼首席执行官或其家人有关联的实体以外的任何实体提供服务。目前，Costamare Services为我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos部分拥有的一艘集装箱船提供固定装置后服务。V.Ships希腊、Navilands、Navilands（上海）、HanseContor、FML和Vinnen向第三方提供和/或可能提供服务。
 
根据公司与Konstantinos Konstantakopoulos之间的限制性契诺协议，在其受雇或在公司服务期间以及此后的六个月内，他已同意限制其对任何集装箱船和干散货船的所有权，或对集装箱船或干散货船的所有权或运营所涉及的任何业务的收购、投资或控制，但某些例外情况除外。Konstantinos Konstantakopoulos还同意，如果我们的一艘船只和他拥有多数的船只都可用并且符合可用租船的标准，我们的船只将收到此种租船。见“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—限制性契约协议”。
 
如果Costamare Shipping或Costamare Services决定分别通过（i）分包给次级管理人或次级提供商或（ii）指示该次级管理人或次级提供商与相关拥有船舶的子公司订立直接协议的方式，将其根据框架协议或服务协议同意履行的某些或全部服务转包，则在根据（i）分包的情况下，Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）将负责支付相关次级管理人或次级提供商就提供此类服务而收取的费用，并且，在（ii）项下的直接协议的情况下，Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）收取的费用将减去根据相关直接协议应付给次级管理人或次级提供商的费用。因此，这些安排不会导致我们支付的管理费和服务费总额增加。除管理费外，我们根据框架协议和相关单独的船舶管理协议或监管协议支付任何资本支出、财务成本、运营费用以及任何一般和行政费用，包括支付给第三方的款项，包括专业供应商。
 
53
Costamare Shipping在2024年和2023年收到了每天1020美元的费用，按我们拥有每艘船的日历日的比例计算。对于任何受光船租船约束的船只，这一费用将降至每天510美元。我们还将向Costamare Shipping支付每艘新造船舶839,988美元的固定费用，用于监督我们可能签约的任何新造船舶的建造。Costamare Shipping在2024年和2023年收到了与我们船队中每艘船相关的所有毛运费、滞期费、租船租金和压舱物奖金或其他收入的0.15%的费用。Costamare Services在2024年和2023年收到了1.10%的费用，用于支付我们船队中每艘船只的所有运费毛额、滞期费、租船租金和压舱物奖金或其他收入，以及（i）666,737美元的季度费用和（ii）相当于149,600股股票价值的金额，基于每个季度最后一个月30日结束的10天我们在纽约证券交易所普通股的平均收盘价；前提是Costamare Services可以选择接收149,600股股票，而不是（ii）项下的费用。我们保留了一些普通股股份，以支付截至2025年12月31日根据（ii）支付给Costamare Services的费用。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，Costamare Shipping和Costamare Services分别收取合计费用6460万美元和6370万美元，其中包括截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度分别由第三方管理公司收取的1050万美元和1450万美元。上述费用包括我们根据服务协议在每年内向Costamare Services发行的59.84万股股票的价值。此外，在截至2024年12月31日的年度内，Costamare Shipping就根据相关协议提供的服务向我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有或控制的船只收取的费用总计为170万美元，其中包括由第三方管理人收取的80万美元。此外，在截至2023年12月31日的年度内，Costamare Shipping就根据相关协议提供的服务向根据框架契据成立的公司以及由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有或控制的船只收取的费用总计300万美元，其中包括由第三方管理人收取的90万美元。
 
于2024年12月31日，《框架协议》及《服务协议》的条款自动续期另一年期间，并将自动续期十个连续一年期间，直至2035年12月31日。根据框架协议应付给Costamare Shipping的每艘船舶的每日费用和每艘在建船舶的监管费以及根据服务协议应付给Costamare Services的季度费用（不包括上文第（ii）条中根据我们的股价计算的费用部分）将每年调整，以反映欧元兑美元每年超过5%的任何走强和/或重大的不可预见的成本增加。我们能够终止框架协议或服务协议，但须支付终止费，方法是在随后一年期限结束前至少12个月向Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）提供书面通知。终止费等于（a）2035年12月31日之前剩余的完整年数，乘以（b）在截至终止日期的12个月期间（如适用）应付和应付给Costamare Shipping或Costamare Services的费用总额（不考虑框架协议项下的任何费用减少，以反映某些义务已授权给次级管理人或次级提供商（如适用））；但终止费将始终至少是上述12个月期间费用总额的两倍。有关管理协议项下其他终止事件的信息载于“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—管理协议—期限与终止权”。
 
根据框架协议、单独的船舶管理协议、监管协议和服务协议的条款，Costamare Shipping和Costamare Services对我们的责任仅限于Costamare Shipping或Costamare Services的重大过失或故意不当行为。此外，我们被要求赔偿Costamare Shipping和Costamare Services分别因履行框架协议、单独的船舶管理协议、监管协议和服务协议而产生的责任，在每种情况下，除非Costamare Shipping或Costamare Services存在重大过失或故意不当行为。
 
竞争
 
我们在竞争激烈且主要基于供需的市场开展业务。通常，我们根据租船费率、客户关系、运营专长、专业声誉和船只规格、大小、船龄和状况来竞争租船。提供集装箱船和干散货服务的竞争来自一些经验丰富的航运公司。此外，近年来，市场上出现了其他进入者，例如租赁公司和私募股权公司，它们拥有大量资本投资于船只所有权，这为这两个领域的额外竞争提供了条件。
 
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集装箱船：集装箱航运业的参与者包括经营集装箱航运服务并拥有集装箱船的“班轮”航运公司、拥有集装箱船并将其租给班轮公司的集装箱船船东（通常称为“租船船东”），以及需要集装箱货物海运运输的托运人。从历史上看，世界集装箱船运力的很大一部分由班轮公司拥有，但自1990年代以来，出现了班轮公司租用更大比例的运力的趋势——鉴于与购买船只相关的重大成本，随着时间的推移，作为一种在资本支出水平方面保持一定程度灵活性的方式。
 
我们认为，国际航运业的集装箱船部门的特点是需要大量时间来发展获得和留住客户所必需的运营专业知识和专业声誉。我们相信，我们开发的具有不同标箱容量的大型集装箱船船队增强了我们与主要租船人的关系，使他们能够有效地服务于东西、南北和区域内贸易航线，同时使我们能够在这些航线普遍存在的不同费率环境中运营。我们还相信，我们对客户服务和可靠性的关注增强了我们与租船人的关系。在过去十年中，我们与标箱运力排名前20位的班轮公司中的大多数都有成功的租船关系。
 
过去，我们能够通过在私下协商销售中主要从我们的班轮公司客户处收购集装箱船来解决公开市场上可供收购的二手集装箱船的周期性稀缺问题。就这些收购而言，我们通常会将船只租回给这些客户。我们相信，由于我们的长期客户关系，我们能够进行这些私下谈判的收购，我们认为新进入者没有这种关系。
 
干散货船：与集装箱船行业不同，干散货船的所有权高度分散，全球船队中约有14,100艘。最大的干散货船船东集团是中国远洋海运，船队规模为318艘，总载重吨约为3590万载重吨，而总载重吨运力排名前5名的其余船只则由日本NYK（197艘，总载重吨约为2220万载重吨）、挪威Fredriksen集团（107艘，总载重吨约为1510万载重吨），希腊的星散海运（151艘，总载重约1460万载重吨）和Berge Bulk（69艘，总载重约1310万载重吨）。
 
船员和岸上雇员
 
我们有三名岸上官员，我们的董事长兼首席执行官，我们的首席财务官以及我们的总法律顾问和秘书。我们不为我们的军官作为军官的服务支付任何补偿。我们的官员受雇于Costamare Shipping和/或Costamare Services，并因其服务获得补偿。我们的首席财务官和一名非独立董事会成员也受雇于Costamare Bulkers并从其获得报酬。截至2024年12月31日，Costamare Shipping、Costamare Services、Costamare Bulkers、代理公司和Neptune Manager共雇用约290名岸上雇员和约2430名海员在我们的船只上服务。我们的管理人员负责为我们的集装箱船和他们管理的干散散货船招募人员，可以直接或通过配员代理。我们相信，通过我们的管理人员精简船员安排可确保我们所有的船只都配备有经验丰富的船员，这些船员具有国际法规和航运公约所要求的资格和执照。我们在过去三年中没有经历过任何因劳资分歧而导致的实质性停工。
 
季节性
 
我们在历史上需求季节性变化的市场运营我们的船只，因此租船租金也会出现季节性变化。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动。特别是，集装箱船市场通常在今年第三季度因预期节日季节而走强，而干散货市场通常在秋季走强，因为预期冬季月份北半球煤炭消费增加，北美粮食出口季节和春季月份因预期南美粮食出口季节因旅行距离增加而被称为吨英里效应，以及由于夏季月份降温的额外电力需求，亚洲部分地区的煤炭进口增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。
 
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许可和授权
 
各种政府和其他机构要求我们就我们的每艘船只获得某些许可、执照、证书和财务保证。政府和其他机构要求的许可证、执照、证书和财务保证的种类取决于几个因素，包括运输的商品、船只运营的水域、船只船员的国籍以及船只的类型和年龄。目前运营我们船只所需的所有许可证、执照、证书和财务保证均已获得（不包括特定货物的文件，承租人或托运人对此负责）。可能会通过额外的法律法规，无论是环境法规还是其他法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加开展业务的成本。
 
我们的干散货作业平台
 
租船入/出
 
2022年，公司组建了一个干散货运营平台，将干散货船租入/租出，订立承运合同、远期货运协议并利用套期保值解决方案，利用积极的方法来提高利润率，扩大其客户网络，并为其提供灵活性，以利用干散货实物和衍生货运市场的有利市场条件。我们在雅典和摩纳哥设立了办事处，并与哥本哈根、汉堡、新加坡和日本的机构签订了合同，从而扩大了我们在全球的业务。我们的目标是从信誉良好的船东租入船只，随后以航次包租或与第三方租船人分时包租的方式租出这类船只。因此，我们一直在固定越来越多的船舶进行航次包租，并且我们一直在直接与货物供应商签订运输合同。我们相信，我们的干散货运营平台为不断变化的市场条件提供了额外的灵活性，并与我们的干散货船队产生了协同效应。
 
截至2025年2月12日，干散货营运平台已租入一段时间，50艘船舶，总运载能力约为7,997，000载重吨，所有这些船舶均已交付，随后正在或将根据航次租船或分时段租船受雇。此外，干散货作业平台已签约租用两艘目前正在建造中的船舶，一旦交付给第三方船东。
 
远期运费协议及其他衍生产品
 
我们的干散货运营平台使用远期运费协议来建立市场头寸或对冲其在租入船舶上的风险敞口。它还努力使用燃油掉期来对冲其对燃油价格的敞口。
 
我们的交易对手
 
我们的干散货运营平台努力从世界各地信誉良好的船东租入干散货船，这些船东拥有符合其贸易和规格标准的船只。
 
凭借其租入船队，我们的干散货运营平台致力于通过在全球范围内运输干散货商品，为广大客户群提供货运服务。其客户包括农业、矿业、制造业和商品贸易公司以及多元化的航运公司。
 
通过其全球存在，我们的干散货运营平台努力与船东和客户发展长期的关系，以帮助保持对合适船只和货物的持续访问。
 
代理公司
 
Costamare Bulkers接受在哥本哈根、汉堡、新加坡和日本设立的私营代理公司工作的大约50名专业人员提供的租船、货物采购和/或研究服务，这些公司在本年度报告的其他地方分别称为当地代理A、当地代理B、当地代理C和当地代理D。其中三家代理公司由公司董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos控股，其中一家代理公司由公司首席财务官控股。
 
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CBI也可能将其船只租给当地机构C，因为亚洲和澳大利亚-太平洋地区的托运人更愿意与位于新加坡的租船公司打交道。Local Agency C作为CBI的“支付/接收代理”在当时的情况下行事，因此不会因此类安排而获得任何佣金。当地机构C的相关包租安排的所有经济结果都在背靠背的基础上传递给CBI，包括当地机构C收到的任何地址佣金。
 
我们认为，拥有多家代理公司为CBI船队船舶提供服务，为Costamare Inc.在多个地点提供了深厚的运营专业知识和能力，具有特定市场的经验和关系，并为我们庞大且多样化的船队提供了地理灵活性，从而在提供高水平服务的同时保持成本效益。
 
我们的租赁融资平台
 
2023年3月，我们与Neptune及其股东签订了一项协议，据此，我们同意投资于Neptune的船舶售后回租业务，最高可达2亿美元，以换取其最多40%的普通股和最多79.05%的优先股。此外，我们收到了海王星的一股特别普通股，该股拥有75%的普通股投票权，为海王星提供了控制权。海王生物成立于2021年，通过全资子公司收购和光船租出船舶。海王星的战略是通过海运部门的售后回租交易建立长期合同组合。Neptune努力获得银行融资，以背靠背的方式向客户提供部分融资。截至2025年2月12日，我们对Neptune的投资金额为1.233亿美元，拥有Neptune 36.6%的普通股和73.2%的优先股。在我们获得Neptune的控制权时，Neptune有一艘集装箱船和三艘干散货船处于售后回租安排中。截至2025年2月12日，Neptune目前正在资助或承诺资助37项航运资产，Neptune的售后回租安排和承诺组合包括19艘干散货船、3艘油船和15艘海工船。
 
我们的交易对手
 
我们的租赁融资平台努力为满足其融资标准的多种船舶类型提供融资，并与船东和融资方发展长期关系，以帮助保持持续的交易流量。
 
海王星经理
 
Neptune从Neptune Manager获得与正在融资或将融资的船舶有关的行政、战略、会计和税务以及保险安排和船舶相关服务。Neptune Manager由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos拥有多数股权，Neptune的总经理和董事会成员持有Neptune Manager的少数股权。
 
损失和责任保险的风险
 
一般
 
任何船只的运营都包括机械故障、碰撞、财产损失或损坏、货物损失或损坏以及由于若干原因造成的业务中断等风险，包括外国的政治情况、敌对行动和劳工罢工。此外，海洋灾害的内在可能性始终存在，包括石油泄漏和其他环境事件，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的其他责任。美国1990年《石油污染法》（“OPA 90”）规定，在特定情况下，在美国专属经济区内进行贸易的船舶的船东、经营者和转手租船人因在美国发生的某些石油污染事故而承担无限责任，这使得在美国市场上进行贸易的船东和经营者的责任保险变得更加昂贵。
 
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我们为我们的集装箱船和干散货船船队投保船体和机械海上风险保险以及船体和机械以及租金战争损失风险保险，以覆盖我们运营中的正常风险，并以我们认为谨慎的金额覆盖此类风险。此外，我们维持保障和赔偿保险，最高可达任何特定时间可用的最高可保限额。虽然我们相信我们的保险范围将是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证我们将始终能够以合理的费率或根本无法获得足够的保险范围，或者我们根据我们的保险范围可能提出的任何特定索赔都将得到赔付。此外，我们的保险公司可能没有合同义务，或者可能被禁止张贴担保或承保与某些事件相关的成本或损失（例如，伊朗等受制裁地点的伤亡）。
 
Hull & Machinery Marine Risks Insurance，Hull & Machinery War Risks Insurance and Loss of Hire Insurance
 
我们维持船体和机械海上风险保险和船体和机械战争风险保险，根据研究所时间条款-船体– 1.10.83，涵盖特定平均、一般平均、4/4碰撞责任和实际或推定的全部损失的风险，但战争风险保险除外，这是根据希腊相互战争风险协会（百慕大）有限公司的规则。我们的每艘船在满足一定的免赔额后，都投保了我们认为至少是其公平市场价值的保险。
 
除战争风险外，我们没有也不会为我们的任何船只获得涵盖停租期间收入损失的租金损失保险（或任何其他类型的业务中断保险），因为我们认为这类保险不经济，对我们来说价值有限，部分原因是从历史上看，我们的船只的停租天数非常有限。
 
保障和赔偿保险—污染覆盖
 
保护和赔偿保险通常由保护和赔偿协会（“P & I协会”）提供，涵盖因船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的第三方索赔（在船体和机械保单未追回的范围内）、其他第三方财产的损坏、石油或其他物质产生的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。
 
我们的保护和赔偿保险由保赔协会提供，该协会是保赔协会国际组织（“国际组织”）的成员。由国际集团组成的12个保赔协会为全球约90%的商业蓝水吨位提供保险，并已签订集合协议，为每个协会的负债提供再保险。保赔协会提供的保险是相互赔偿保险的一种形式。
 
我们的保护和赔偿保险范围目前受到每艘船每起污染事故约10亿美元的限制。
 
作为P & I协会的成员，该协会是International Group的成员，我们将根据International Group的索赔记录以及我们是其成员的P & I协会的所有其他成员的索赔记录，向P & I协会支付催缴款项。
 
运费滞期费&国防保险
 
我们通过国际集团的一名成员为我们的干散货船船队投保法律和相关费用保险（“FD & D”）。FD & D保险为与拥有和运营承保船舶有关的纠纷中产生的法律和相关费用提供承保。争议金额本身没有保险。费用包括法律费用，但也可能包括，例如，在提出索赔或为索赔辩护时产生的测量师和专家费用。租船合同下的纠纷是最常见的承保索赔类型，但也为其他类型的纠纷提供了承保。
 
承租人责任保险
 
我们通过作为国际集团成员的P & I协会维持承租人的责任保障，每个活动的限额为5亿美元。该保险包括保护和赔偿保险、FD & D保险、战争风险和扩展责任保险（“ELC”）。ELC是普通保护和赔偿政策未涵盖的繁重合同责任的额外保障层。我们还保有油舱保险，这将保障和赔偿范围扩大到包括船上携带的油舱。
 
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船级社的检查
 
每艘海船都要经过船级社“分类”。船级社证明船舶“在级”，表示该船舶已按照船级社规则建造和维护，并遵守船舶注册国的适用规则和条例以及该国为其成员的国际公约。此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行调查，船级社将应申请或按官方命令进行，代表有关当局行事。
 
船级社还应要求承担船旗国法规和要求要求的其他调查和检查。这些调查须遵守在每个个案中达成的协议和/或有关国家的规定。
 
为了维护等级，定期和不定期地对船体和机械进行调查，包括电气设备和任何分类的特殊设备，要求进行如下调查：
 
年度调查.对于海船，每年对船体和机器（包括电气设备）进行调查，并在适用情况下对自证书所示的类别期限开始之日起每隔12个月进行一次分类的特殊设备进行调查。
 
中期调查.延长年度调查被称为中期调查，通常在投产和每类更新两年半后进行。第二次或第三次年度调查时，可进行中期调查。根据船舶的类型和船龄，可根据船级社规则的规定和出席验船师认为必要的情况，通过厚度测量来补充船体的检查。
 
班级更新调查.类更新调查，又称特殊调查，是对船舶的船体和机械，包括电气设备，以及对按船舶的分类性质所指示的间隔进行分类的任何特殊设备进行的。专项勘察时，对容器进行彻底检查，包括超声波测量确定钢结构厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社会规定钢材更新。班级更新调查/专项调查每五年开展一次。专项调查可在第四次年度调查或第四次至第五次年度调查之间开始。在特殊情况下，可按类别考虑在到期日后给予最长三个月的延期。如果船只出现过度磨损，可能需要花费大量资金进行钢材更新才能通过专门的调查。代替每隔五年对船舶的船体和结构、设备和系统进行一次检验的特殊检验安排，船东可选择与船级社安排船舶的船体或机械处于连续检验周期，在该周期中，船舶的检验项目须分别进行检验。这一过程被称为持续续课。所有由船级社界定的须进行调查的地区，均须每个课时至少进行一次调查，但另有规定的调查间隔时间较短的除外。每个地区连续两次勘查间隔时间不得超过五年。
 
所有船只还必须接受底部调查和干坞检查，以检查其水下部分，并进行与此种检查有关的维修。分类证书每五年期间需进行两次底部调查且任何连续两次底部调查间隔在任何情况下均不得超过36个月。结合专项勘查开展1次底勘（干坞）。在满足一定设计条件的情况下，每一次交替底测均可获准漂流，但超过15年船龄的干散货船除外，要求至少每两年半干坞一次，同时配合主级中级和专项调查。如发现缺陷，船级检验人员将出具“类或备忘录条件”，须由船东在规定时限内、最迟在下一次专项检验时予以整改。
 
保险承保人将船舶被国际船级社协会（“IACS”）成员的船级社认证为“同类”作为保险范围的一项条件。我们所有的船只都被IACS成员认证为“同类中”。
 
59
下表列出了我们预计对我们现有船队中的船只进行下一次干坞和特别调查的日期：
 
干船坞时间表(1)
 
   
2025
   
2026
   
2027
   
2028
   
2029
 
集装箱船数量
 
15
   
18
   
8
   
15
   
9
 
干散货船数量
 
11
   
9
   
11
   
12
   
11
 

(1)
不包括我们同意出售的一艘干散货船。
 
环境和其他条例
 
政府监管显著影响我们船只的所有权和运营。我们遵守国际公约以及适用于我们船只可能运营或注册的国家的国际水域和/或领水的国家、港口国和地方法律法规，包括有关管理和处置有害物质和废物、清理溢油和管理其他污染、空气排放、灰水和压载水管理以及气候变化的法律法规。这些法律法规包括1990年《油污法案》（“OPA 90”）、美国《综合环境应对、赔偿和责任法案》（“CERCLA”）、美国《清洁水法》（“CWA”）、美国《清洁空气法》（“CAA”）和IMO通过的法规，包括《马波尔公约》和《国际海上人命安全公约》（“SOLAS”），以及欧盟和其他国际、国家和地方监管机构颁布的法规。遵守这些法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船舶改装和执行某些操作程序。
 
各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局港口国控制（如美国海岸警卫队、港口长或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）和租船公司。其中几个实体要求我们获得许可证、执照、财务保证和证书，以便我们的船只运营。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量成本或导致我们的一艘或多艘船舶在一个或多个港口暂时停止运营。
 
越来越多的环境问题引发了对符合最严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。我们的附属管理人员和V.SHIPS希腊公司均按照ISO9001-2008和ISO14001-2004（分别涉及质量管理和环境标准）进行认证。Costamare Shipping还通过了环境标准ISO 50001-2011认证。我们认为，我们船只的运营基本上符合适用的环境法律法规，我们的船只拥有运营所需的所有材料许可、执照、证书和其他授权。
 
IMO要求
 
我们的船只须遵守联合国海事安全和防止船舶污染机构IMO规定的标准。国际海事组织通过了旨在减少国际水域和大气中的污染的法规，包括事故和日常作业造成的污染，并就国际水域和签署方领海的石油污染规定责任的国际公约进行了谈判。例如，MARPOL的附件六对船舶排气产生的氧化硫和氮氧化物排放设定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质，例如氟氯烃。附件六还包括对燃料油含硫量的全球上限以及对船舶收集燃料油消耗和二氧化碳排放数据的要求。
 
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自2020年1月1日起生效的对附件六的修订，寻求通过（其中包括）建立一系列累进要求以进一步限制燃料油的硫含量，并根据安装日期为新型船用柴油发动机建立新的氮氧化物排放标准等级来减少船舶的空气污染。这些要求包括于2020年生效的0.5% m/m的全球硫磺上限，与此前实施的3.5% m/m的全球限值相比大幅降低。船只要么必须配备废气洗涤器，这允许船只使用现有的、较便宜的、含硫量高的燃料，要么已经进行了燃料系统改造和罐体清洁，这允许船只使用更昂贵、低硫的燃料。没有安装废气洗涤器的船只，船上不能有高含硫量燃料。我们目前有23艘船舶（15艘集装箱船和8艘干散货船）设有废气洗涤器。目前，通过我司干散货作业平台租入的50艘船期中有23艘（其中3艘为我司自有船队租入的船舶）配备了废气洗涤器。未安装废气洗涤器的船只正在按照适用法规使用低硫含量燃料。
 
附件六还规定设立特别区域，称为排放控制区（“ECA”），对硫磺和其他排放实施更严格的控制。目前，波罗的海地区、北海地区、地中海、北美某些沿海地区（美国和加拿大近海）和美国加勒比海地区（波多黎各和美属维尔京群岛周围）被指定为经济共同体。地中海于2024年5月1日成为非洲经委会，遵守义务将于2025年5月1日开始。地中海ECA的排放限制与其他ECA相同，规定使用含硫量不超过0.10%的燃料油或使用废气清洁系统。2024年10月，在MEPC 82上，海事组织通过了对附件六的修正，将加拿大北极海和挪威海指定为氮氧化物、硫氧化物和颗粒物的两个新的经济共同体。修正案将于2026年3月1日生效。未来可能会建立更多的经济共同体。
 
IMO一氧化二氮（NOx）TierIII要求是迄今为止要求最高的，2016年在北美和美国加勒比区域经济合作协定中对龙骨铺设日期在2016年1月1日或之后且发动机产量超过130kW的船舶生效。对于2021年1月1日或之后建造（龙骨铺设）并在波罗的海ECA或北海ECA作业的船舶，任何安装的输出功率超过130千瓦的船用柴油发动机必须遵守NO-xTier III标准。然而，如果其他ECA为NOx均已实施，第xTier III要求将不追溯，任何新的NO-tier III排放限值xECA（例如，针对北海和波罗的海）将自新的NO-之日起适用于铺设龙骨的船只xECA开始生效。
 
对2018年生效的MARPOL附件六的修订要求5000总吨及以上的船舶收集其使用的每种燃料的消耗数据，以及额外数据，包括运输工作的代理数据。汇总后的数据必须每年向船舶的船旗国（“船旗管理局”）报告。2024年4月，在MEPC81上，IMO通过了对MARPOL附件六附录九的修订，其中引入了更高的数据粒度要求，除其他外，包括报告每个消费类型的燃料消耗和运输工作数据。这些修订自2025年8月1日起生效。我们所有现有船只均已向其船旗管理局提交了MARPOL附件六第22A条规定的数据，涵盖截至2022年12月31日和2023年12月31日止年度的船舶运营情况。这些数据是根据船舶船舶能效管理计划中规定的方法和流程收集和报告的，船舶现在正在根据燃料油数据收集系统携带相关的合规声明。对于第四个报告期，即截至2024年12月的年度，我们预计必要的数据将在2025年3月31日之前提交给每艘船的船旗。
 
我们所有的船只在所有重大方面都符合当前的附件六要求，但是，如果新的ECA获得IMO批准，或者IMO或我们预计运营的州采用其他新的或更严格的空气排放要求，遵守这些要求可能会导致大量额外的资本支出、运营变化或以其他方式增加我们运营的成本。
 
MARPOL附件V（防止船舶垃圾污染条例）修正案于2018年生效。这些变化包括确定货物残留物是否对海洋环境有害的标准，以及带有电子垃圾新垃圾类别的新垃圾记录书格式。虽然我们所有现有船只均符合MARPOL附件V的要求，但这些修订可能会导致我们为处理我们船队产生的垃圾而产生额外的运营成本。
 
此外，IMO的MEPC通过了两套强制性要求，以解决于2013年生效的船舶GHG排放问题。能效设计指数（“EEDI”）要求船舶达到每容量英里的最低能效水平，适用于新建船舶，船舶能效管理计划适用于目前运营的船舶。这些要求可能会导致我们产生额外的合规成本。
 
61
2021年6月，在MEPC76上，MEPC敲定并通过了对MARPOL附件六的修正案，该修正案还要求船舶减少其GHG排放。这些修正案将提高船舶能效的技术和操作途径结合起来，为未来的GHG减排措施提供了重要的基石。办法要求所有船舶遵循提高能效的技术手段，计算其能效现有船舶指数（“EEXI”），并建立年度运营碳强度指标（“CII”）和CII评级。该修正案于2022年11月1日生效，EEXI和CII认证要求于2023年1月1日生效。所取得的EEXI，对400总吨及以上船舶，按照船型、大小类别设定的不同数值，按类别进行核定。EEXI表示与基线相比船舶的能源效率。船舶必须满足特定的要求EEXI（“要求的EEXI”），该要求基于规定的削减系数（以相对于EEDI基线的百分比表示）。当船舶获得的EEDI未达到规定的EEXI阈值时，可考虑技术修改选项以实现合规性（例如，发动机/轴功率限制、节能技术改造、替代燃料）。
 
船舶的CII确定了确保船舶在特定评级等级内的运营碳强度持续提升所需的年减量系数。实际达到的年度经营性CII必须有文件记载，并对照要求的年度经营性CII进行核实。这使得可操作的碳强度等级得以确定。该评级按比额表给出——运营碳强度评级A、B、C、D或E ——表示主要优于、次要优于、中等、次要低于或较差的绩效水平。绩效水平记录在船舶的船舶能效管理计划中。连续三年评级为D级或E级的船舶，将必须提交一份纠正行动计划，以显示如何达到要求的指标（C或以上）。
 
由于IMO不断努力为全球应对气候变化的努力做出贡献，它于2018年4月通过了一项初步的GHG削减战略。这一战略确立了减排的雄心水平，但须接受该组织正在进行的审查。雄心级别考虑了船只设计和运营性能方面的潜在改进以及引入低碳/零碳燃料的迫切需要，并提出了一份候选短期、中期和长期措施清单，以支持国际海事组织的雄心级别。短期措施包括评估和提高船舶能效要求、应用现有船舶技术效率措施和引入和规范在运船舶碳强度。中期和长期措施包括制定替代低碳/零碳燃料的实施方案，采取其他可能的创新减排机制和基于市场的措施来激励GHG减排。雄心水平和指示性检查点考虑了船用燃料的Well-to-Wake（WTW）GHG排放，这一点在《船舶燃料生命周期分析的GHG强度指南》（LCA）指南中有所涉及，其总体目标是减少国际航运的TERM3排放，而不会将此类排放转移到其他部门。
 
2023年7月，IMO通过了《2023年IMO减少船舶GHG排放战略》，该战略提供了新的中期减排目标，并建立在初始战略的雄心水平之上。修订后的目标水平包括（1）通过提高能源效率进一步降低来自船舶的碳强度（2）降低碳强度；国际航运；（3）更多地采用零排放或接近零排放的技术、燃料和能源，到2030年至少占国际航运所用能源的5%，争取达到10%，以及（4）实现国际航运的净零GHG排放。一篮子结合了技术和经济要素的减少GHG排放的中期措施已于2024年3月在MEPC81上敲定，并将最终于2027年生效。潜在的长期措施可能会在2030年后由MEPC最终确定并达成一致。通过监管措施实施该框架可能需要额外的资本支出，以实现整个航运部门遵守新的减排目标，并增加使用零或接近零的GHG排放技术，以及其他义务。我们无法准确预测此类措施的最终范围及其一旦实施后对我们运营的潜在影响。
 
排放监测和不同的排放要求给船舶所有人和经营者带来了重大挑战。为了应对一些现有船只的潜在合规挑战，尤其是较老的船只，同时与IMO战略的雄心水平、欧盟ETS和FuelEU海事法规保持一致，我们可能会产生大量资本支出，以应用效率改进措施并满足所需的EEXI阈值，例如在轴/发动机功率限制（功率优化）、燃料更换、节能装置和船舶更换方面。EEXI监管框架也可能加速旧吨位的报废，而采用轴/发动机功率限制作为遵守修正案的措施可能会导致慢速航行到甚至更低的航速的持续流行，这可能导致承包/建造新船以取代任何运力减少。
 
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这些要求对我们的业务和运营的影响，包括任何必要的资本支出，目前很难准确预测。
 
国际海事组织于2009年首次通过《香港国际船舶安全和无害环境回收公约》15年后，已有足够数量的缔约国批准该公约，该公约将于2025年6月26日生效。该公约引入了涵盖船舶设计、建造、运营和准备的法规，以促进回收和船舶回收设施的运营，并建立了船舶回收的强制执行机制，纳入了认证和报告要求。根据《公约》，船舶必须有一份专门针对船上每艘船舶的危险材料清单，必须按照国际海事组织的指导方针进行编制和核实。除了初步核实之外，船舶将在船舶寿命期间接受额外的调查，并在回收之前进行最终调查。
 
2022年，IMO修订了MARPOL附件I，禁止在北极水域使用重质燃料油，即“HFO”，于2024年7月生效。修正案禁止使用密度在15 ° C高于900 kg/m3或运动粘度在50 ° C高于180 mm2/s的油类。海岸线与北极水域接壤的MARPOL缔约方可暂时免除在受该缔约方主权或管辖的水域作业的船舶悬挂其旗帜的要求，直至2029年7月1日。我们的船只被要求遵守这一禁令。
 
其他国际要求
 
围绕气候变化的担忧可能导致某些国际或多国机构或个别国家提出和/或采取新的气候变化倡议。例如，2015年，《联合国气候变化框架公约》通过了《巴黎协定》，该协定建立了减少全球GHG排放的框架，目标是将全球平均气温的上升幅度控制在远低于2 Celsius的水平，并努力将上升幅度限制在1.5 Celsius以内。2016年10月，欧盟正式批准《巴黎协定》，从而确立其于2016年11月4日生效。虽然《巴黎协定》没有具体要求对航运或其他行业实施管制，但有可能国家或国家集团在执行《巴黎协定》时会寻求实施此类管制，这可能会导致我们在未来产生资本支出和/或增加我们的运营成本。
 
2008年11月生效的《国际船用油污损害民事责任公约》（简称“《船用油污公约》”）对船舶所有人因排放船用燃料在批准国管辖水域造成的污染损害规定了严格的赔偿责任。《船用燃料公约》还要求1,000总吨以上船舶的注册船东保持特定数量的保险，以涵盖船用燃料污染损害的责任。我们的每艘集装箱船都已获得一份证明，证明保险根据《燃油公约》生效。国际海事组织还通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》（“《BWM公约》”），该公约于2017年生效。根据《BWM公约》，每艘船只必须在船上拥有有效的国际压载水管理证书、压载水管理计划和压载水记录簿。遵守有关压载水处理的标准（“D-2标准”）要求，在大多数情况下，现有船舶必须在2019年9月8日之后通过船舶首次国际油污防治证书（“IOPPC”）更新调查安装压载水处理系统，而在2017年9月8日之后建造（进行龙骨铺设）的船舶必须在交付时安装经批准的BWM系统。这一实施时间表旨在确保在2024年9月8日之前在全球全面实施。对于现有船只，我们在相关船只定期干坞时安装了符合D-2标准的处理系统。
 
我们船只的运营是基于《ISM守则》中规定的要求。ISM准则要求船舶管理人员制定和维护广泛的SMS，其中包括采用安全和环境保护政策，规定船舶安全操作的指令和程序，并描述处理紧急情况的程序。ISM规范要求船舶运营商从船舶船旗国政府获得其运营的每艘船舶的SMC。证书验证船只按照其批准的SMS操作。除非船旗国向船只的管理者签发了符合ISM规范的文件，否则任何船只都不能获得证书。不遵守《ISM守则》可能会导致撤销管理或运营船只的许可，使这类当事人承担更大的责任，减少或暂停受影响船只的可用保险范围，或导致某些港口被拒绝进入或被扣留。我们船队中的每艘船只以及我们的每一位附属经理和第三方经理都获得了ISM代码认证。
 
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美国要求
 
1990年的《石油污染法》（“OPA 90”）为保护环境免受石油泄漏和清理石油泄漏建立了广泛的监管和责任制度。OPA 90适用于从容器中排放任何机油，包括燃料和润滑油。OPA 90影响其船只在美国及其领土和属地进行贸易或其船只在包括美国领海及其200海里专属经济区在内的美国水域内作业的所有船东和经营者。虽然我们不将石油作为货物运输，但我们确实在我们的集装箱船中运输燃料，使其受制于OPA 90的要求。
 
根据OPA 90，船舶所有人、经营者和光船租船人是“责任方”，并对其船舶（包括燃料）排放或威胁排放污染物所引起的所有封控和清理费用以及其他损害承担连带严格责任（除非污染物的排放完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为）。OPA 90对这些其他损害的定义大致包括：
 

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自然资源损害及其评估费用；
 

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不动产和个人财产损失；
 

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税收、特许权使用费、租金、费用和其他收入损失的净损失；
 

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财产或自然资源损害造成的利润损失或盈利能力受损；以及
 

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泄漏响应所必需的公共服务的净成本，例如免受火灾、安全或健康危害的保护，以及自然资源的生存使用损失。
 
OPA 90保留了包括海事侵权法在内的其他现行法律规定的损害追偿权。
 
自2023年3月23日起，美国海岸警卫队规定的OPA责任限额提高到每总吨1300美元或非油罐船每次事故1076,000美元中的较高者，但此类限额可能会在未来进行定期调整。如果事故是由违反适用的美国安全、建设或运营法规或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，或者如果责任方未能或拒绝报告该事件或在与石油清除活动有关的情况下合作和协助，则这些责任限制不适用。
 
美国《综合环境应对、赔偿和责任法》（“CERCLA”）适用于石油或石油产品以外的有害物质的泄漏或释放，无论是在陆地上还是海上。CERCLA对已解除限制的船只、车辆或设施的所有人或经营者以及其他特定当事人施加连带责任，不考虑过错。根据CERCLA可收回的成本包括清理和清除成本、自然资源损害和政府监督成本。CERCLA规定的赔偿责任一般限于每总吨300美元或运载任何危险物质（如货物或残留物）的船只为500万美元，或任何其他船只为每次释放或涉及危险物质的事件为50万美元，以较高者为限。如果事故是由重大过失、故意不当行为或违反某些规定造成的，则不适用这些责任限制，在这种情况下，责任是无限的。
 
超过300总吨船舶的所有人和经营者都必须与美国海岸警卫队建立并维护足以履行其在OPA 90和CERCLA下的潜在责任的财务责任证据。根据美国海岸警卫队的规定，船只所有人和经营者可以通过提供保险证明、保证金、担保、信用证或自保来证明他们的财务责任。仅要求船队的所有者或经营者证明财务责任的证据，其数额足以涵盖根据OPA 90和CERCLA承担最大责任的船队中的船舶。根据自保条款，船舶所有人或经营者的净资产和营运资金必须超过适用的财务责任金额，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债计量。
 
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美国海岸警卫队关于财务责任证明的法规规定，根据OPA 90，索赔人可以直接对提供财务责任证明的保险人或担保人提起诉讼。如果这类保险人或担保人被直接起诉，则禁止对责任方主张其可能拥有的任何合同抗辩，仅限于主张责任方可用的抗辩以及该事件是由责任方的故意不当行为造成的抗辩。某些组织，包括主要的P & I协会，通常曾根据OPA 90前法律提供财务责任证明，但如果船舶所有人和经营者受到直接诉讼或被要求放弃保单抗辩，则拒绝为其提供保险证据。
 
OPA 90特别允许个别国家对在其边界、海岸和领海内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些国家已经颁布立法，规定被认定对石油泄漏负有责任的实体承担无限责任。在某些情况下，颁布了这类立法的国家尚未颁布实施条例，界定船舶所有人在这些法律下的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。
 
我们目前为我们的每艘船维持油污责任保险，金额为每艘船每次事故10亿美元。此外，我们携带船体和机械保护和赔偿保险，以涵盖火灾和爆炸风险。虽然我们的船只只运载船用燃料，但在某些情况下，我们其中一艘船只的石油泄漏可能是灾难性的。火灾或爆炸造成的损失在某些情况下也可能是灾难性的。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并非所有风险都可以投保，如果灾难性泄漏造成的损害超出了我们的保险范围，支付这些损害可能会对我们的业务或我们的经营结果产生不利影响。
 
2004年《海岸警卫队和海上运输法》（“CGMTA”）TitleVII修订了OPA 90，要求运载任何种类的石油作为主推进燃料（包括船用燃料）的400总吨或以上的任何非油罐船的船东或经营者为每艘船准备并提交应对计划。这些船只应对计划包括详细信息，说明船只人员为防止或减轻因作业活动或人员伤亡导致的船只此类石油排放的任何排放或实质性威胁而将采取的行动。在需要的地方，我们每艘船都有一个经过批准的应对计划。
 
《清洁水法》（“CWA”）禁止在通航水域排放石油或有害物质，并对任何未经授权的排放以处罚的形式施加责任。它还对移除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充了上文讨论的根据最近颁布的OPA 90和CERCLA可获得的补救措施。美国环境保护署（“EPA”）根据CWA对压载水和其他物质的排放进行监管。EPA规定，长度为79英尺或更长的船只（商业渔船除外）必须获得船舶通用许可证（“VGP”）的覆盖范围，该许可证授权在美国三英里领水或内陆水域内作业时排放压载水和船只运营所附带的其他废水。VGP要求船舶所有人和经营者遵守一系列最佳管理做法以及报告和其他一些附带排放类型的要求。最近的VGP于2013年12月生效，于2018年12月到期。它包含了严格的要求，包括数字压载水排放限值（通常与2012年发布的最新美国海岸警卫队标准保持一致），以确保压载水处理系统正常运行，并对油入海界面和废气洗涤器废水实施更严格的出水限值。2018年12月4日颁布的《船舶附带排放法案》（“VIDA”）要求美国环保署和海岸警卫队制定新的性能标准和执行法规，并将2013年的VGP条款延长至新法规最终确定并可执行。2024年10月9日，美国环保署发布了容器附带排放国家标准性能标准，这是根据VIDA制定的排放标准的新的最终法规，其规定的排放标准至少与VGP一样严格。这些新标准可通过美国海岸警卫队规定强制执行，这些规定必须在两年内颁布。在海岸警卫队的规定最终确定并可强制执行之前，船只将继续受制于VGP下现有的排放要求。2016年12月2日，海事安全中心宣布批准首个海警型认可压载水管理系统（“BWMS”）。自获得批准的BWMS可用以来，停靠美国港口的船只被要求在2016年1月1日之后的首次定期干坞安装此类系统。或者，允许船舶所有人和经营者在不使用BWMS的情况下达到排放标准，或者，为个人申请，有理由延长达标日期。对于我们所有在美国水域作业或已获得海岸警卫队许可的船只，我们都遵守最新版本的VGP，以便在每艘船只的合规日期后最多五年内在美国水域执行压载物交换操作。我们认为，与满足VGP或容器附带排放国家性能标准下的要求相关的任何成本都不会是重大的。
 
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根据1996年《美国国家入侵物种法》（“NISA”）通过的美国海岸警卫队条例还对进入或在美国水域作业的所有配备压载水箱的船只实施了强制性压载水管理措施。这些条例的修正案于2012年6月生效，规定了各种入侵物种的最大可接受排放限值和/或压载水积极处理的要求。美国海岸警卫队压载水标准与《BWM公约》要求一致。包括密歇根州和加利福尼亚州在内的几个州已经通过了有关压载水排放许可和管理的立法或法规。加州已将压载水管理计划扩展到对附着在船只上的“船体污染”生物的监管，并通过了限制压载水排放中生物数量的法规。其他州可能会采取类似的要求，这可能会增加州水域的运营成本。
 
美国环保署已根据《清洁空气法》（“CAA”）采用标准，这些标准涉及受管制港口地区的船舶蒸汽控制和回收以及其他操作的排放，以及2004年或更晚型号的大型船用柴油发动机的排放。几个州还根据CAA通过的州实施计划的授权，对蒸气控制和回收产生的排放进行监管。2010年4月，美国环保署颁布法规，对2016年1月1日或之后建造并在美国注册或悬挂国旗的船舶的颗粒物、硫氧化物和氮氧化物排放实施更严格的第3类新型船用柴油发动机排放标准，并对进入美国港口或在美国内水作业的悬挂美国和外国国旗的船舶实施新的MARPOL附件VI要求。加州对在加州海岸24英里范围内作业的远洋船只的柴油发动机采用了排放限值，并要求运营商使用低硫含量燃料。加州还规定，船舶必须在停泊时使用岸电，而不是依赖其船上动力，通过称为冷熨烫或替代海上动力的过程，或使用其他CAECS（CARB批准的排放控制策略），例如排放捕获系统。该规定于2014年开始分阶段实施，集装箱船、冷藏货船和客船的合规开始日期自2023年1月1日开始。我们目前受加州法规影响的船只已经进行了必要的修改。如果这项规定扩大到干散货船，我们将不得不对我们的船只进行必要的修改。预计我们船队中未来可能停靠加州的其他船只所需的改装费用将部分由每艘船的承租人承担，但很难预测对我们运营的确切影响。
 
如果美国环保署或各州采用有关船用柴油发动机排放或远洋船舶港口作业的新的或更严格的法规，这些要求可能需要大量资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。
 
欧盟要求
 
欧盟已通过立法，（1）要求成员国根据船只类型、船旗和先前被扣次数，拒绝某些不合格船只进入其港口；（2）要求成员国每年检查至少25%使用其港口的外国船只，并规定加强对对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监视；（3）为欧盟提供了对船级社更大的权威和控制权，包括寻求暂停或撤销疏忽社会权威的能力和（4）要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗罐体。
 
欧盟还根据《2009年香港船舶安全和无害环境回收公约》（“欧盟回收条例”）的要求，通过了欧洲议会和理事会2013年11月关于船舶回收的第1257/2013号条例（EU）。自2018年12月31日起，悬挂欧盟成员国国旗的海船必须仅在欧盟范围内的船舶回收设施或在符合多项安全和环境要求并被列入欧盟委员会公布的《欧洲船舶回收设施清单》的国家进行回收。此外，所有停靠欧洲港口的船舶，无论是否悬挂欧盟成员国的旗帜，都必须有船上危险材料的清单，例如石棉和臭氧消耗物质，其中规定了经相关管理部门或当局认证的这些材料的位置和大致数量。
 
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欧盟还通过了欧洲议会和理事会2015年4月29日关于海上运输二氧化碳排放监测、报告和核查的条例（EU）2015/757（“欧盟MRV条例”）和欧洲议会和理事会2023年9月13日关于海上运输使用可再生和低碳燃料的条例（EU）2023/1805（“FuelEU海事条例”）。欧盟MRV法规要求进入欧盟港口的大型船只监测、报告和核实其二氧化碳排放量。自2019年6月起，所有停靠欧盟港口的船只必须在船上携带符合上述要求的文件。根据条例规定，收集的数据向公众开放。欧盟MRV条例的规定类似于IMO于2016年10月通过的MARPOL附件六。
 
2020年9月16日，欧洲议会投票赞成修订欧盟MRV条例，要求航运公司在线性基础上降低年平均CO2到2030年，其所有船舶的相对于运输工作的排放量至少减少40%，不遵守规定将受到处罚。2023年5月，欧盟ETS法规进行了修订，以便将海上运输活动的排放纳入欧盟ETS，并要求对额外温室气体排放和额外船型排放进行监测、报告和核查。2024年1月欧盟ETS扩大覆盖CO2所有大型船舶（5000总吨及以上）进入欧盟港口的排放，并将从2026年开始适用于甲烷和一氧化二氮排放。航运公司将需要购买与该系统覆盖的排放量相对应的配额。更多的司法管辖区未来可能会采用类似的GHG排放监测和减排方案。
 
将航运纳入欧盟ETS为市场引入了额外的约8000万至1亿个排放配额。其中，2000万份排放配额的拍卖收入将进入创新基金，这是一个开发低碳技术的资助项目，将用于特定的航运项目。剩余的收入将流向欧盟成员国，必须用于与气候相关的目的。
 
虽然将航运纳入欧盟ETS正式确立了一项基于市场的GHG减排措施，以促进能源效率的提高，但欧洲监管机构认识到，建立一个建立对可再生和低碳海上燃料需求水平不断增加的机制将推动额外的减排。因此，欧盟于2023年7月25日通过了《FuelEU海事条例》，该条例旨在使欧盟能够到2030年将其净GHG排放量比1990年的水平减少至少55%，并在2050年前实现气候中和。FuelEU海事法规鼓励在欧洲领海作业的超过5,000克吨的船舶生产和使用可持续的低碳和可再生燃料。该条例于2025年1月1日生效，并建立了统一规则，对抵达、停留在欧洲经济区国家管辖港口内或离开欧洲经济区国家管辖港口的船舶上所使用的能源的GHG强度进行了限制。它还规定，从2030年1月1日起，集装箱船和客船将被要求在成员国管辖下的停靠港停泊时连接陆上电力供应（OPS）或使用零排放技术。欧洲航行的船只所消耗的能源的GHG强度是在Well-to-Wake（WTW）基础上测量的，该法规要求降低燃料在生命周期中的GHG强度，这种强度将随着时间的推移而逐渐增加，从2025年降低2%开始，到2050年最高可达80%。这种渐进式削减旨在激励开发和吸收具有更高脱碳潜力的生物燃料和非生物来源的可再生燃料（RFNBO）。GHG强度上限是根据2020年以来的欧盟MRV数据计算得出的，对于GHG强度高于适用上限的船舶，必须支付与其合规缺陷成比例的补救罚款。合规赤字是允许的最大GHG强度与实际GHG强度之间的差额，乘以船舶的能源消耗。FuelEU还包括一个自愿汇集机制，根据该机制，船舶将被允许与一艘或多艘其他船舶汇集其合规余额。
 
欧盟ETS和FuelEU计划都对停靠欧盟港口的船只的管理产生了重大影响，因为增加了船只运营的复杂性和监测，以及与运营相关的成本，并影响了与我们的期租承租人的关系。最终，与技术更先进、装备更好以遵守此类计划的船舶（例如使用双燃料的船舶）相比，未来租用的船舶可能会受到贴现率的影响。
 
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马绍尔群岛要求
 
2019年1月1日，马绍尔群岛共和国通过的《2018年经济实质条例》（简称“ESR”）正式生效。
 
ESR适用于在马绍尔群岛注册的所有符合“相关实体”定义并从“相关活动”中获得收入的马绍尔群岛非居民国内实体和外国海事实体。ESR中对“相关实体”的定义包括根据马绍尔群岛法律组建的非居民国内实体或外国海事实体，该实体在马绍尔群岛境外集中管理和控制，是马绍尔群岛以外司法管辖区的税务居民。根据ESR，“相关活动”仅限于公司确定可能适用于其及其马绍尔群岛子公司和关联公司的某些列举活动，包括“航运业务”和“控股公司业务”。
 
根据ESR，对于每个年度报告期间，从相关活动中获得收入的相关实体必须满足经济实质测试，据此，该实体必须证明其（i）在马绍尔群岛就该相关活动进行指导和管理，（ii）在马绍尔群岛就该相关活动开展核心创收活动（尽管监管机构理解并承认，航运公司的创收活动一般将发生在国际水域），以及（iii）在马绍尔群岛有（a）足够的支出，（b）在马绍尔群岛有足够的实际存在，（c）在马绍尔群岛有足够数量的合格雇员，考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的水平。
 
所有马绍尔群岛非居民国内实体和外国海事实体都必须每年向公司注册处处长（“注册处处长”）提交经济实质声明。如果书记官长确定相关实体在相关报告期间未达到经济实质测试，书记官长将发出不遵守通知并评估通知中披露的处罚。处罚可能包括罚款高达10万美元和/或撤销组建文件和解散。
 
其他区域要求
 
加拿大等某些其他国家的环境保护制度与美国类似。如果我们在这些国家的领海内作业或进入其港口，我们的集装箱船通常会受到这些国家规定的要求和责任的约束。世界其他地区也有能力采用可能对我们的集装箱船施加额外义务的要求或法规，并可能导致我们方面的大量支出，并可能增加我们的运营成本。然而，这些要求将适用于在这些地区整体运营的行业，也将影响我们的竞争对手。
 
特别重要的是，由于这些地区的贸易密集度，在香港和中国（珠江三角洲、长江三角洲和渤海）创建了四个经济共同体，它们受到监管，以降低船舶产生的空气污染水平，并限制燃料的含硫量。自2017年1月1日起，在排放控制区域内的核心港口停泊的船舶必须使用最高含硫量为0.5% m/m的燃料——抵达后一小时和出发前一小时除外。自2018年1月1日起，中国排放控制区内所有港口均执行该标准。自2019年1月1日起，船舶在进入中国领海前，必须在规定区域内使用含硫量不超过0.5% m/m的燃料。能够接收岸电的船舶，如果在沿海非洲经委会具备岸电能力的港口停泊超过3小时（或在内陆非洲经委会具备此种能力的港口停泊超过2小时），则必须使用岸电。此外，400总吨及以上的船舶，或以推进功率大于750千瓦的主推进机械为动力的船舶，停靠在中国港口，必须在出港前向中国MSA报告其最后航次的能耗数据（中国船舶能耗数据收集条例）。香港现行的《泊位燃料规例》要求船舶在泊位燃烧硫含量不超过0.5% m/m的燃料，预计将被一项将该标准扩展至在香港水域作业的船舶的规例所取代。未配备洗涤器的船舶将被要求在香港水域内燃烧硫含量不超过0.5% m/m的燃料，无论它们是在航行还是在泊位。
 
在台湾，未配备废气洗涤器的船舶在进入其国际商业港区时，必须燃烧硫含量不超过0.5% m/m的燃料。
 
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与对未配备废气洗涤器的船只实施高硫燃料禁令有关，各国正在引入关于可接受在船只上操作的废气洗涤器类型的规则，实际上是禁止在其水域操作开放式环状废气洗涤器，并迫使船只在其水域航行时使用更昂贵的柴油燃料。
 
船只保安规例
 
近年来出台了多项举措，旨在加强船舶安全。2002年11月25日，《2002年海上运输安全法案》（“MTSA”）签署成为法律。为实施MTSA的某些部分，美国海岸警卫队于2003年7月发布规定，要求在受美国管辖的水域作业的船只上实施某些安全要求。同样，2002年12月，对SOLAS的修正创造了公约专门涉及海事安全的新篇章。这一新章于2004年7月生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分都包含在新创建的ISPS代码中。各项要求中包括：
 

•
船上安装自动信息系统，以加强船对船和船对岸通信；
 

•
船上安装船舶安全警报系统；
 

•
船舶安全计划的制定；和
 

•
符合船旗国安全认证要求。
 
旨在与国际海事安全标准保持一致的美国海岸警卫队规定，豁免非美国船只的MTSA船只安全措施；前提是这些船只的船上有有效的“国际船舶安全证书”，证明船只遵守SOLAS安全要求和ISPS规范。我们实施了IMO、SOLAS和ISPS准则要求的各种安全措施，并在我们所有的船只上批准了适用船旗国认证的ISPS证书和计划。
 
c.
组织Structure
 
Costamare Inc.是一家在马绍尔群岛共和国注册成立的控股公司，截至2025年2月12日，该公司拥有146家在利比里亚共和国注册成立的全资子公司和15家在马绍尔群岛共和国注册成立的全资子公司。截至该日，我们的利比里亚子公司中有94家拥有在水中的干散货船或集装箱船，8家因船厂违约而从事与造船合同终止相关的仲裁，其余子公司处于非活动状态。在我们马绍尔群岛的子公司中，12艘自有集装箱船在水中，其余子公司处于闲置状态。此外，截至2025年2月12日，Costamare拥有一家在马绍尔群岛共和国注册成立的拥有多数股权的子公司，该子公司持有我们对干散货运营平台的参与，并控制一家根据泽西岛法律注册成立的公司，该公司拥有35家在马绍尔群岛共和国注册成立的子公司和两家在利比里亚共和国注册成立的子公司。截至2025年2月12日，我们下属子公司的名单列于本年度报告的附件 8.1。
 
d.
物业、厂房及设备
 
我们没有任何不动产的永久产权或重大租赁权益。我们占用了7 rue du Gabian，MC 98000 Monaco的办公空间。除了我们的船只，我们没有任何物质财产。我们的船只受制于优先抵押，这为我们在各种信贷安排下的义务提供了保障。有关我们的信贷便利的更多详细信息，请参阅“第5项。经营和财务回顾与前景— B.流动性和资本资源——信贷便利、融资租赁和其他融资安排”。
 
项目4a。
未解决的工作人员评论
 
没有。
 
69
项目5。
经营和财务审查及前景
 
以下关于我们的财务状况和经营业绩的讨论应与本年度报告其他部分中包含的财务报表和这些报表的附注一起阅读。本次讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素，例如在“项目3”下提出的因素。关键信息— D.风险因素”和本年度报告的其他部分，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。请看本年度报告开篇“前瞻性陈述”一节。
 
概述
 
我们是集装箱船和干散货船的国际船东和运营商。我们将船只租给许多世界上最大的班轮公司，提供集装箱货物的全球运输。我们将干散货船租给各种各样的客户，为干散货货物提供全球运输。
 
截至2025年2月12日，我们的集装箱船船队由68艘在水中的船只组成，合计约51.3万标准箱，使我们成为按总标准箱运力计算的世界上最大的公共集装箱船公司之一。此外，截至同日，我国干散货船队由38艘船舶组成，总运力约为3,017，000载重吨,包括我们同意出售的1艘船，运力约7.66万载重吨。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概况—我们的车队”。
 
关于我们的集装箱船业务，我们的战略是将我们的集装箱船部署在长期、固定费率的定期租船上，以利用通常与长期定期租船相关的稳定现金流和高利用率。定期包租集装箱船通常被长期租用给班轮公司，这些公司将长期租入船只作为其业务战略的一部分。截至2025年2月12日，根据剩余固定条款并假设根据我们的集装箱船租船合同行使任何船东的选择权和不行使任何承租人的选择权，我们在水中的68艘集装箱船的船队的平均剩余期租期限（按标准箱运力加权）约为3.4年。截至2025年2月12日，假设最早的重新交付日期可能和每艘集装箱船每年365天的收入，我们在水中的68艘集装箱船船队的定期租船合同总计约为24亿美元。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概况—我们的车队”。
 
关于我们的干散货业务，我们目前的租船政策是主要以短期期租方式雇用我们的船只，这为我们提供了灵活性，以利用干散货租费率环境的任何有利变化。根据市场情况，我们可能会雇用我们的船只，包括短期、中期和长期定期租船以及航次租船。截至2024年12月31日止年度，我们的干散货船队利用率水平为98.9%。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概况—我们的车队”。
 
下表提供了截至2024年12月31日我们的集装箱船和干散货船船队的包租范围的更多信息。除脚注中指出的情况外，它不反映该日期之后发生的事件，包括我们在该日期之后签订的任何租船合同。该表格假定了根据我们的船舶租船合同可能的最早重新交付日期。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概况—我们的车队”。
 
   
2025
   
2026
   
2027
   
2028
   
2029
   
2030
     
2031 - 2034
 
租船合同到期的船舶数量(1)(2)
   
36
     
24
     
9
     
18
     
4
     
10
     
5
 
租约期满的集装箱船数量
   
4
     
18
     
9
     
18
     
4
     
10
     
5
 
租船合同到期的干散货船数量(1)(2)
   
32
     
6
     
-
     
-
     
-
     
-
     
-
 
即将到期的集装箱船租船的标箱
   
18,935
     
139,270
     
42,438
     
114,105
     
35,588
     
105,905
     
56,730
 
到期干散货船租船合同的载重吨
   
2,151,027
     
865,828
     
-
     
-
     
-
     
-
     
-
 
合同天数
   
28,649
     
21,178
     
14,493
     
10,134
     
5,949
     
3,511
     
745
 
可用天数
   
10,041
     
17,512
     
24,197
     
28,166
     
31,646
     
33,869
     
136,616
 
合同/总天数
   
74.0%

   
54.7%

   
37.5%

   
26.5%

   
15.8%

   
9.4%

   
0.5%

集装箱船合同/总集装箱天数（标准箱-调整后）(3)
   
98.6%

   
80.4%

   
62.9%

   
50.5%

   
35.7%

   
21.9%

   
1.3%

干散货船合同/干散货船总天数（载重吨调整）(4)
   
48.9%

   
26.9%

   
-
     
-
     
-
     
-
     
-
 

(1)
包括截至2024年12月31日没有就业的1艘干散货船。
(2)
总天数的计算假设是，集装箱船的船龄将持续交易至30年，干散货船的船龄将持续至25年，除非集装箱船将超过30年船龄或干散货船在其当前期租到期时将超过25年船龄，在这种情况下，我们假设该船继续交易至该到期日。
(3)
按标箱运力调整的集装箱船合同天数覆盖范围。
(4)
按载重吨运力调整的干散货船合同天数保障。
 
70
我们的集装箱船船队目前正在与十一家不同的租船公司进行定期租船。截至2024年12月31日止三年，按收入计，我们最大的客户为A.P. Moller-Maersk、MSC、长荣股份、赫伯罗特、ZIM及中远集团。干散货行业的租船业务往往更加多样化，我们的租船人之间的营业额非常可观。我们的干散货船队目前正在与20多个不同的承租人进行包租。
 
我们在下一次调查（干坞调查或特别调查）预定到期时对我们的船只进行干坞，15年船龄或以上的干散货船每30个月一次，其他船只每60个月一次。我们这三年干坞63艘，其中合资船3艘，计划2025年干坞26艘，2026年干坞27艘。有关我们的船队到2029年的干坞计划的信息在“第4项”中的表格中列出。公司信息— B.业务概况—损失责任险风险—船级社检查”。
 
截至2025年2月12日，干散货营运平台已租入一段时间，50艘船舶，总运载能力约为7,997，000载重吨，所有这些船舶均已交付，随后正在或将根据航次租船或分时段租船受雇。此外，干散货作业平台已签约租入两艘目前正在建造中的船舶，一旦交付给第三方船东。
 
截至2025年2月12日，Neptune正在资助或承诺资助37项航运资产，Neptune的售后回租安排和承诺组合包括19艘干散货船、3艘油船和15艘海工船。
 
我们的管理者和服务商
 
Costamare Shipping根据框架协议向我们提供商业、技术和其他服务。截至2025年2月12日，Costamare Shipping本身或连同我们的子管理人V.SHIPS Greece、Navilands、Navilands（Shanghai）、Vinnen、HanseContor和FML，根据我们每个拥有船只的子公司与Costamare Shipping以及在某些情况下与相关子管理人之间的单独船舶管理协议，为我们的船队提供技术、船员、商业、供应、加油、买卖、会计和保险服务。V.SHIPS Greece将在我们的方向分包某些服务给V.SHIPS Shanghai并与其订立相关的子管理协议。Navilands可能将某些服务分包给Navilands（Shanghai），并与其订立相关的次级管理协议。Costamare Services根据服务协议向我们的船舶拥有子公司提供租船、买卖、保险以及某些代理和行政服务。如果Costamare Shipping或Costamare Services决定分别通过（i）分包给次级管理人或次级提供商或（ii）指示该次级管理人或次级提供商与相关拥有船舶的子公司订立直接协议的方式，将其根据框架协议或服务协议同意履行的某些或全部服务转包，则在根据（i）分包的情况下，Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）将负责支付相关次级管理人或次级提供商就提供此类服务而收取的费用，并且，在（ii）项下的直接协议的情况下，Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）收取的费用将减去根据相关直接协议应付给次级管理人或次级提供商的费用。因此，这些安排不会导致我们支付的管理费和服务费总额增加。除管理费外，我们根据框架协议和相关单独的船舶管理协议或监管协议支付任何资本支出、财务成本、运营费用以及任何一般和行政费用，包括支付给第三方的款项，包括专业供应商。我们的董事长兼首席执行官和首席财务官与我们的董事会一起监督Costamare Shipping和Costamare Services提供的服务。

71
Costamare Shipping在2024年和2023年收到了每天1020美元的费用，按我们拥有每艘船的日历日的比例计算。对于任何受光船租船约束的船只，这一费用将降至每天510美元。我们还向Costamare Shipping支付每艘新造船舶839,988美元的固定费用，用于监督我们可能签约的任何新造船舶的建造。Costamare Shipping在2024年和2023年收到了与我们船队中每艘船相关的所有毛运费、滞期费、租船租金和压舱物奖金或其他收入的0.15%的费用。Costamare Services在2024年和2023年收到了1.10%的费用，用于支付我们船队中每艘船只的所有运费毛额、滞期费、租船租金和压舱物奖金或其他收入，以及（i）666,737美元的季度费用和（ii）相当于149,600股股票价值的金额，基于每个季度最后一个月30日结束的10天我们在纽约证券交易所普通股的平均收盘价；前提是Costamare Services可以选择接收149,600股股票，而不是（ii）项下的费用。我们保留了一些普通股股份，以支付截至2025年12月31日根据（ii）支付给Costamare Services的费用。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，Costamare Shipping和Costamare Services收取的费用总额分别为6460万美元和6370万美元，其中包括截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的1050万美元和1450万美元，由第三方管理人收取。上述费用包括我们根据服务协议在每年内向Costamare Services发行的59.84万股股票的价值。
 
于2024年12月31日，框架协议及服务协议的条款自动再续期一年，并将自动再续期十个连续一年期限，直至2035年12月31日，届时框架协议及服务协议将届满。每艘船舶的每日费用、根据框架协议应付给Costamare Shipping的每艘在建船舶的监管费以及根据服务协议应付给Costamare Services的季度费用（不包括上文第（ii）条中根据我们的股价计算的费用部分）将每年调整，以反映欧元兑美元每年超过5%的任何走强和/或重大的不可预见的成本增加。我们能够终止框架协议或服务协议，但须支付终止费，方法是在随后一年期限结束前至少12个月向Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）提供书面通知。终止费等于（a）在2035年12月31日之前剩余的完整年数，乘以（b）在截至终止日期的12个月期间（如适用）应付和应付给Costamare Shipping或Costamare Services的费用总额（不考虑框架协议项下的任何费用减少，以反映某些义务已授权给次级管理人或次级提供商（如适用））；但终止费将始终至少是上述12个月期间费用总额的两倍。有关管理协议项下其他终止事件的信息载于“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—管理协议—期限与终止权”。
 
根据框架协议、单独的船舶管理协议、监管协议和服务协议的条款，Costamare Shipping和Costamare Services对我们的责任仅限于Costamare Shipping或Costamare Services的重大过失或故意不当行为。此外，我们被要求赔偿Costamare Shipping和Costamare Services分别因履行框架协议、单独的船舶管理协议、监管协议和服务协议而产生的责任，在每种情况下，除非Costamare Shipping或Costamare Services存在重大过失或故意不当行为。
 
Costamare Shipping根据与每个合资实体的单独管理协议向合资船舶提供管理服务，据此，Costamare Shipping直接或与V.SHIPS Greece一起直接或在相关合资实体通过V.SHIPS Shanghai指示后提供技术、船员、船员保险、商业、一般和行政及保险服务。
 
72
截至2024年12月31日止年度，Costamare Shipping就根据相关协议提供的服务向我司董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有或控制的船舶收取的费用总计为170万美元，其中包括由第三方管理人收取的80万美元。
 
此外，在截至2023年12月31日的年度内，Costamare Shipping就根据相关协议提供的服务向根据框架契据成立的公司以及由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有或控制的船只收取的费用总计300万美元，其中包括由第三方管理人收取的90万美元。
 
蓝网为集装箱船船东提供独家包船经纪服务。根据经2020年1月2日修订的经纪协议，每家拥有船只的子公司就其船只在截至2023年12月31日和2024年12月31日的年度支付了9413欧元的费用，按所有权日历天数（包括根据光船租赁协议作为处置船东）按比例分摊。代替上述年费，在某些情况下，我们的一些船只已同意从蓝网或蓝网亚洲安排的租船中支付其收入的0.5%至1.25%不等的佣金。在截至2023年12月31日和2024年12月31日的年度内，我们分别向Blue Net支付了700,835美元和721,931美元，并分别向Blue Net Asia支付了691,575美元和740,939美元，用于包机经纪服务。
 
Costamare Bulkers于2022年11月14日指定Local Agency A、Local Agency B和Local Agency C，并于2023年11月20日指定Local Agency D作为独家服务提供商，以成本基础（包括与提供服务相关的所有费用）加上加价（目前设定为11%）提供租船和其他服务，代理协议将持续到任何一方终止。2024年12月16日，最近对代理协议进行了修订和重述，使得每个地方代理现在可以向公司的任何干散货子公司提供服务，除了CBI。在截至2023年12月31日和2024年12月31日的年度内，代理公司就所提供的服务向Costamare Bulkers收取的费用总额分别为1170万美元和1570万美元。
 
a.
经营业绩
 
影响我们经营业绩的因素
 
我们的财务业绩在很大程度上受到以下因素的推动：
 

•
我们船队的船只数量.我们船队的船只数量是决定我们收入水平的关键因素。随着我们机队规模的增加，总费用也会增加。船舶收购处置产生损益等一次性项目。平均船只数量是指在相关期间组成我们船队的船只数量，衡量方法是每艘船只在该期间属于我们船队的所有权天数之和除以该期间的日历天数。截至2025年2月12日，我国集装箱船船队总量为68艘，干散货船队总量为38艘。
 

•
包机费率.我们为船只获得的租船费率也推动了我们的收入。包租费率主要基于我们为我们的船只签订租船合同时船舶运力的需求和供应。由于经济状况的变化影响了港口和使用我们航运服务的行业之间的贸易流动，需求和供应可能会随着时间而大幅波动。与以短期租船（如即期租船）运营的船舶相比，以长期租船运营的船舶更不容易受到周期性集装箱船租船价格的影响。当我们的租船安排到期并且我们寻求根据新的租船合同部署我们的船只时，我们面临着不同的租船费率环境。如上表“—概览”所示，我们的目标是通过错开我们的船舶租船合同的到期日来减少我们在集装箱船行业的任何一个特定费率环境和航运周期中的点位的风险，而在干散货行业，我们主要通过短期期租、与指数挂钩的期租或航次租船来运营我们的船舶。见“—航次收入”。
 
73

•
利用我们的车队.我们通过除以我们的船只使用的天数来计算我们船队的利用率较少除因定期修理或保修、船舶升级或特殊检验以外的任何原因，我们的船舶停租的总天数，按我们船舶受雇的天数计算。我们使用船队利用率来衡量我们的船只在受雇期间为客户提供服务的状况和效率。从历史上看，我们的船队在受雇期间的计划外停租天数是有限的。在2022年、2023年和2024年，我们各年的车队利用率分别为98.4%、98.9%和99.5%。更具体地说，2024年我们的集装箱船船队利用率为99.8%，干散货船队利用率为98.9%。如果我们车队的使用模式发生变化，我们的财务业绩将受到影响。
 

•
费用和其他成本.我们控制固定和可变费用的能力对于我们保持可接受的利润率的能力至关重要。这些开支包括佣金开支、船员工资及相关成本、保险及船只注册成本、维修及保养开支、备件及消耗品储存成本、润滑油成本、吨位税、规费、洗涤器及压载水处理系统（“BWTS”）维修开支及其他杂项开支。此外，这些费用还包括CBI租入船只的费用以及随后根据航次租船雇用的这类船只的相关航次费用。此外，我们无法控制的因素，例如与保险的市场保费有关的发展，以及与支付我们的某些费用（主要是船员工资）的货币相比，美元的价值，可能会导致我们的船只运营费用增加。我们通过签订欧元/美元远期合约来主动管理我们的外汇敞口，以尽量减少以欧元计价的费用的波动。
 

•
融资费用。我们主要依赖银行和其他融资机构的外部融资，我们主要将其用于收购船只和对到期融资便利进行再融资。我们根据市场情况主动寻求对相关利率风险敞口进行对冲，以尽量减少利率费用的内含波动。
 
下表列出了Costamare在截至2024年12月31日的五年期间每五年的部分合并财务数据和其他数据。该表应与本节提供的补充信息一起阅读。选定的Costamare合并财务数据是根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）编制的经审计的合并财务报表及其附注的摘要，并来源于该报表及其附注。我们截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的经审计综合损益表、股东权益和现金流量表以及截至2023年12月31日和2024年12月31日的综合资产负债表及其附注均列于“项目18。财务报表”，并应全文阅读。
 
   
截至12月31日止年度，
 
   
2020
   
2021
   
2022
   
2023
   
2024
 
   
（以千美元表示，除份额和每股数据外）
 
收入报表
                             
收入：
                             
航次收入
 
$
460,319
   
$
793,639
   
$
1,113,859
   
$
1,502,491
   
$
1,849,860
 
航次收入相关方
   
—
     
—
     
—
     
—
     
210,087
 
总航次收入
   
460,319
     
793,639
     
1,113,859
     
1,502,491
     
2,059,947
 
回租船舶投资收益
   
—
     
—
     
—
     
8,915
     
23,947
 
总收入
   
460,319
     
793,639
     
1,113,859
     
1,511,406
     
2,083,894
 
航次费用
   
7,372
     
13,311
     
49,069
     
275,856
     
371,058
 
包租租用费用
   
—
     
—
     
—
     
340,926
     
706,569
 
航次费用相关方
   
6,516
     
11,089
     
15,418
     
13,993
     
21,566
 
船舶的运营费用
   
117,054
     
179,981
     
269,231
     
258,088
     
240,207
 
一般和行政费用
   
7,360
     
9,405
     
12,440
     
18,366
     
25,040
 
一般和行政费用-非现金部分
   
3,655
     
7,414
     
7,089
     
5,850
     
8,427
 
管理及代理费相关方
   
21,616
     
29,621
     
46,735
     
56,254
     
59,281
 
干坞及专项查勘费用摊销
   
9,056
     
10,433
     
13,486
     
19,782
     
23,627
 
折旧
   
108,700
     
136,958
     
165,998
     
166,340
     
164,206
 
出售船只（收益）/亏损，净额
   
79,120
     
(45,894
)
   
(126,336
)
   
(112,220
)
   
(3,788
)
持有待售船只的损失
   
7,665
     
—
     
—
     
2,305
     
—
 
船舶减值损失
   
31,577
     
—
     
1,691
     
434
     
—
 
汇兑（收益）/损失，净额
   
300
     
(29
)
   
(3,208
)
   
(2,576
)
   
5,440
 
营业收入
 
$
60,328
   
$
441,350
   
$
662,246
   
$
468,008
    $
462,261
 
利息收入
 
$
1,827
   
$
1,587
   
$
5,956
   
$
32,447
    $
33,185
 
利息和融资成本
   
(68,702
)
   
(86,047
)
   
(122,233
)
   
(144,429
)
   
(133,123
)
掉期破损成本
   
(6
)
   
—
     
—
     
—
     
—
 
投资权益收益
   
16,195
     
12,859
     
2,296
     
764
     
12
 
出售股本证券收益
   
—
     
60,161
     
—
     
—
     
—
 
投资于权益类证券的股息收入
   
—
     
1,833
     
—
     
—
     
—
 
其他，净额
   
1,181
     
4,624
     
3,729
     
6,941
     
2,873
 
衍生工具收益/（亏损），净额
   
(1,946
)
   
(1,246
)
   
2,698
     
17,288
     
(48,874
)
其他费用共计，净额
 
$
(51,451
)
 
$
(6,229
)
 
$
(107,554
)
 
$
(86,989
)
  $
(145,927
)
净收入
 
$
8,877
   
$
435,121
   
$
554,692
   
$
381,019
   
$
316,334
 
分配给优先股的收益
 
$
(31,082
)
 
$
(31,068
)
 
$
(31,068
)
 
$
(31,068
)
 
$
(23,796
)
赎回E系列优先股的视同股息
   
—
     
—
     
—
     
—
     
(5,446
)
优先股退休收益
   
619
     
—
     
—
     
—
     
—
 
归属于非控股权益的净亏损
   
—
     
—
     
263
     
4,730
     
3,585
 
普通股股东可获得的净收入/（亏损）
 
$
(21,586
)
 
$
404,053
   
$
523,887
   
$
354,681
   
$
290,677
 
每股普通股收益/（亏损），基本和稀释
 
$
(0.18
)
 
$
3.28
   
$
4.26
   
$
2.95
   
$
2.44
 
加权平均股数，基本及摊薄
   
120,696,130
     
123,070,730
     
122,964,358
     
120,299,172
     
119,299,405
 
其他财务数据
                                       
经营活动所产生的现金净额
 
$
274,284
   
$
466,494
   
$
581,593
   
$
331,368
   
$
537,716
 
投资活动提供/（使用）的现金净额
   
(36,397
)
   
(787,456
)
   
42,488
     
79,093
     
(79,507
)
筹资活动提供/（用于）的现金净额
   
(241,862
)
   
482,594
     
(166,051
)
   
(396,815
)
   
(505,477
)
现金、现金等价物和受限制现金净增加/（减少）额
   
(3,975
)
   
161,632
     
458,030
     
13,646
     
(47,268
)
支付的股息
   
(65,470
)
   
(71,263
)
   
(119,548
)
   
(71,867
)
   
(74,147
)
资产负债表数据（年末）
                                       
流动资产总额
 
$
192,050
   
$
426,124
   
$
1,014,622
   
$
1,117,661
   
$
1,040,216
 
总资产
   
3,010,516
     
4,407,041
     
4,896,229
     
5,287,022
     
5,148,687
 
流动负债合计
   
206,974
     
370,027
     
423,090
     
662,770
     
745,560
 
长期债务和融资租赁负债总额，包括流动部分
   
1,465,619
     
2,467,321
     
2,607,534
     
2,391,644
     
2,072,364
 
临时股权–附属公司的可赎回非控股权益
   
—
     
—
     
3,487
     
629
     
(2,453
)
普通股
   
12
     
12
     
12
     
13
     
13
 
股东权益/净资产合计
   
1,348,820
     
1,725,899
     
2,156,950
     
2,438,760
     
2,571,059
 

74
   
截至12月31日的年度平均，
 
   
2020
   
2021
   
2022
   
2023
   
2024
 
车队数据
                             
船只数量
   
60.0
     
83.6
     
116.7
     
111.4
     
105.6
 
TEU运力（我们的集装箱船）
   
417,980
     
521,389
     
542,264
     
514,978
     
512,989
 
（我们干散货船的）载重吨运力*
   
—
     
1,252,917
     
2,442,106
     
2,508,358
     
2,716,305
 

*
鉴于我们在2021年6月14日之前没有拥有任何干散货船，截至2021年12月31日止年度的平均载重吨运力是根据201日（2021年6月14日至2021年12月31日期间）计算得出的。
 
航次收入
 
航次收入主要来自定期租船或航次租船协议。航次收入主要由我们船队中自有和租入船只的数量、我们自有和租入船只根据定期或航次租船协议赚取的每日租船租金或运费金额以及我们自有和租入船只产生收入的运营天数驱动。这些因素反过来又受到我们有关船只收购和处置的决定、我们租入的船只数量、我们花在定位船只上的时间、船只在干坞进行维修、维护和升级工作的时间、船只的船龄、状况和规格以及集装箱船和干散货租赁市场的供需水平的影响。
 
根据期租协议，租船人为使用船舶支付固定的租船费率或与指数挂钩的租船费率（根据波罗的海交易所灵便型船运价指数（BHSI）等特定指数定期调整）。根据期租协议，航次收入按直线法在每个期租的期限内入账（不包括延长期限的任何选择的影响）。此外，可变租费率的期租协议所产生的航次收入作为经营租赁入账，因此在提供服务时按直线法确认为此类协议租期内的平均航次收入，方法是将（i）截至期租最早到期日的总合同航次收入除以（ii）截至期租协议最早到期日的总合同天数。在期租协议下，船东承担全部船舶运营费用，租船人承担全部船舶航次费用。
 
根据航次租船协议，向租船人提供一艘船舶，用于在特定港口之间运输特定货物，以换取每吨货物支付商定的运费。我们还从事运输合同，这是多个航次包租雇用合同。现货市场的航次包租或运输合同项下的航次收入随着时间的推移按比例确认，因为承租人在我们履行职责时同时收到并消耗我们的业绩收益。因此，航次收入在货物装船至卸货的航次天数内按直线法确认。根据航次包租协议，船东承担所有船舶运营成本和航次费用。
 
我们的航次收入将受到未来根据租船协议收购和租入任何额外船只的影响，以及我们船队中任何现有船只的处置。如果我们的任何承租人取消租船协议，或者如果我们同意在租船期限内重新谈判租船条款，导致总收入减少，我们的收入也将受到影响。我们的期租安排是在不同的费率环境下签约的，在不同的时间到期。我司航次包租协议和承运合同在现货市场订立。
 
2023年期间，由于海运运输集装箱量减少和海运供应链正常化，集装箱船租船费率平均下降36.3%。2024年期间，集装箱船租船费率平均上涨163%。租船费率增加的主要原因是，由于需求增加，集装箱运输量增加了5.4%，主要由于集装箱船只从苏伊士运河改道，标准箱英里数分别增加了17.7%。
 
2023年期间，中国全面取消新冠疫情封锁政策、动力煤需求增加以及巴拿马运河过境流量减少等因素，导致海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶的期租运价平均上涨57%（分别以BCI、BPI-82、BSI-58和BHSI-38指数衡量）。在2024年期间，特别是在下半年，期租费率出现了明显的下降，导致全年下降了52%。
 
75
包租租用费用
 
包租租用费用包括租赁费用，这些费用源自我们的包租安排，被归类为经营租赁。租赁费用在每个租船协议的租期内按直线法确认。在截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日的年度内，我们分别租入了零、93和167艘第三方船舶。
 
航次费用
 
航次费用主要包括港口和运河费用、燃料（燃料）费用以及特定租船特有的反向和第三方的佣金。根据我们的期租协议，承租人承担佣金以外的航次费用。根据我们的航次包租协议，我们承担佣金以外的航次费用。在2023年和2024年期间，收取的佣金分别占航次费用的14%和13%。
 
这些佣金不包括我们支付给经理的费用，这些费用在下文“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—管理与服务协议”。
 
船舶的运营费用
 
船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险费用、维修和保养费用、备件和消耗品仓库费用、润滑油费用、法定和分类费用及其他杂项费用。总费用随着我们机队规模的增加而增加。我们预计，保险费用、干坞和维护费用将随着我们船只的老化而增加。我们无法控制的因素，其中一些因素可能会影响整个航运业——例如，有关保险市场保费的发展以及由于油价上涨导致润滑油市场价格的变化——也可能导致船只运营费用增加。此外，我们的船舶运营费用的很大一部分，主要是船员工资，是以美元以外的货币（主要是欧元）计算的，我们因美元兑这些货币的价值波动而产生的任何收益或损失都包括在船舶运营费用中。截至2024年12月31日，我们约14%的未偿应付账款以美元以外的货币（主要是欧元）计价。我们为我们的管理人员提供资金，他们将需要支付我们船队的船只运营费用。根据我们的期租安排，我们一般会支付船只运营费用。
 
一般和行政费用
 
一般及行政开支主要包括法律、会计及顾问费。作为一家上市公司，我们还会产生额外的一般和管理费用。一般和行政费用的主要组成部分包括与成为上市公司相关的费用，包括编制披露文件、法律和会计成本、投资者关系成本、增加的董事和高级职员责任保险成本、董事和高管薪酬以及与遵守《交易法》、《萨班斯-奥克斯利法案》和2010年《多德-弗兰克法案》相关的成本，以及与税务和内部审计等其他公司职能相关的成本。
 
管理和代理费
 
自2022年1月1日起，每日费用从每艘船每天956美元增加到每艘船1020美元。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，我们向管理人支付的管理费总额分别为4390万美元、4460万美元和4360万美元。我们的关联方管理人收取的金额包括截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度支付给第三方管理人的金额分别为1050万美元、1450万美元和1050万美元。截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度，我们分别支付了1170万美元的代理费和1570万美元的代理费，分别由代理公司就Costamare Bulkers的运营收取。在2022年第四季度，我们支付了总计280万美元的代理费，由当地代理A、当地代理B和当地代理C就Costamare Bulkers的运营收取。见“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—管理和服务协议”，了解更多关于管理费的信息。
 
76
干坞及专项勘察费用摊销
 
所有船只至少每五年干坞一次，以检查其水下部分，并进行与此类检查相关的维修。第三次专项检验合格的干散货船，此后每两年半要求设置一次干船坞。我们对专项勘察和干坞费用采用递延法核算，即实际发生的成本（主要是船厂成本、油漆和换级费用）按直线法递延并在下一次勘察预定到期之日之前的期间内摊销。如果在预定日期之前进行调查，剩余的未摊销余额将立即注销。被出售船舶的未摊销余额被注销，并计入船舶出售期间由此产生的损益的计算中。
 
折旧
 
我们对我们的船只按其估计剩余可使用经济年限按直线法折旧。我们的集装箱船的估计使用寿命是从最初从船厂交付开始算起的30年。我们的干散货船的估计使用寿命是从最初从船厂交付起的25年。折旧是根据成本，减去船只的估计报废价值。
 
出售船只收益/（亏损）
 
出售船只的收益或损失在我们的综合损益表中的单独项目中列报。截至2022年、2023年及2024年12月31日止各年度，我们分别售出五艘、九艘及十艘船舶。
 
外汇收益/（损失）
 
我们的功能货币是美元，因为我们的船只在国际航运市场上运营，因此主要以美元进行交易业务。我们的账簿以美元记账。涉及其他货币的交易，采用交易时的有效汇率换算成美元。收益或损失来自于成本在我们的账簿上记录的时间和成本支付的时间之间的不同外币汇率。在资产负债表日，以其他货币计值的货币性资产和负债按年末汇率折算为美元。
 
由此产生的收益或损失在我们的综合损益表中反映为外汇收益/（损失）。
 
其他，净额
 
其他开支主要指非经常项目，未分类在我们综合全面收益表的其他类别下。例如，此类费用可能来自对我们公司的各种潜在索赔，或者来自我们代表承租人支付的无法履行其义务的款项。
 
利息收入、利息和财务成本
 
根据我们现有的信贷安排，我们对未偿债务产生利息费用，我们将其包括在利息费用中。融资成本还包括与建立和修订这些融资有关的融资和法律成本，这些成本在相关债务的存续期内使用实际利率法递延和摊销为利息和融资成本。与已偿还或再融资的贷款有关的未摊销费用，满足债务清偿标准，在偿还或再融资期间计入费用。此外，我们从计息账户的现金存款和计息证券中赚取利息，我们将其计入利息收入。我们将在未来对我们的未偿还借款和未来借款项下产生额外的利息支出。有关我们现有信贷便利和我们新的承诺定期贷款的描述，请阅读“— B.流动性和资本资源——信贷便利、融资租赁和其他融资安排”。
 
77
衍生工具收益/（亏损）
 
我们订立利率掉期合约、交叉货币掉期协议和利率上限协议，以管理我们对与特定借款相关的利率波动和外币风险的敞口。此外，我们订立远期运费协议以建立市场头寸并对冲干散货运费风险，我们订立燃油互换协议以对冲我们的相对风险，我们还订立欧盟配额（“EUA”）期货协议以对冲我们的排放风险。所有衍生工具均按其公允价值在综合财务报表中确认。在衍生工具合约的起始日，我们将衍生工具指定为预测交易或将支付的现金流量的可变性的套期保值（“现金流量套期保值”）。符合条件、被指定为具有高度有效性的现金流量套期的衍生工具的公允价值变动计入其他综合收益，直至收益受到预测交易或现金流量可变性的影响，然后在收益中报告。非指定衍生工具的公允价值变动和指定衍生工具的无效部分在该等公允价值变动发生期间的收益中列报。有关我们现有衍生工具的说明，请阅读“第11项。关于市场风险的定量和定性披露—— A.关于市场风险的定量信息——利率风险”。
 
经营成果
 
截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较
 
截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，我们的自有船队平均分别拥有105.6艘和111.4艘船舶。此外，在截至2024年12月31日和2023年12月31日的年度内，我们通过CBI分别平均租用了62.3艘和43.1艘第三方干散货船。截至2025年2月4日，CBI已以定期租船方式租入51艘干散货船。
 
截至2024年12月31日止年度，我们接收了二手干散货船的交付奇迹,繁荣,边境,马格尼斯,阿尔维恩和8月与合计载重吨843,679和我们出售的干散货船曼萨尼约,Progress,康斯坦丁诺斯,梅里达,联盟,飞马,冒险,甲骨文,泰坦I和发现总载重吨433,033。
 
截至2023年12月31日止年度，我们（i）出售我们在该公司拥有2018年建造、3800 TEU容量集装箱船的49%股权，极地阿根廷致York Capital，（ii）收购York Capital 51%的股权2018年建成，3800标箱容量集装箱船极地巴西因此，我们获得了该船100%的股权，并且（iii）我们获得了约克资本51%的股权。2001年建造，1,550标箱容量集装箱船阿尔卡迪亚结果我们获得了该船100%的股权。
 
此外，截至2023年12月31日止年度，我们 收购二手干散货船恩纳,多拉多和艾莉亚以417241总载重吨和我们出售的集装箱船马士基卡拉马塔,Sealand Washington和奥克兰总标箱运力18182艘，干散货船矿工,泰博,礼让,和平,骄傲和鲸鱼座总载重吨248,655。
 
截至2024年12月31日，我们对NML的投资金额为1.233亿美元。自2023年第二季度以来，NML已被纳入我们的合并财务报表。
 
在截至2024年12月31日和2023年12月31日的年度，我们的车队拥有天数分别总计38,661天和40,652天。拥有天数是航次收入和船舶运营费用的主要驱动因素之一，代表我们船队中每艘船舶拥有期间的总天数。
 
78
合并财务业绩和船舶运营数据
 

 
年份
截至12月31日，
             
（以百万美元表示，
百分比除外）
 
2023
   
2024
   
改变
   
百分比
改变
 
       
                         
航次收入
 
$
1,502.5
   
$
1,849.9
   
$
347.4
     
23.1
%
航次收入–关联方
   
-
     
210.1
     
210.1
   
n.m。
 
总航次收入
   
1,502.5
     
2,060.0
     
557.5
     
37.1
%
回租船舶投资收益
   
8.9
     
23.9
     
15.0
     
168.5
%
航次费用
   
(275.9
)
   
(371.1
)
   
95.2
     
34.5
%
包租租用费用
   
(340.9
)
   
(706.6
)
   
365.7
     
107.3
%
航次费用–关联方
   
(14.0
)
   
(21.6
)
   
7.6
     
54.3
%
船舶的运营费用
   
(258.1
)
   
(240.2
)
   
(17.9
)
   
(6.9
%)
一般和行政费用
   
(18.4
)
   
(25.0
)
   
6.6
     
35.9
%
管理和代理费–关联方
   
(56.3
)
   
(59.3
)
   
3.0
     
5.3
%
一般和行政费用–非现金部分
   
(5.8
)
   
(8.4
)
   
2.6
     
44.8
%
干坞及专项查勘费用摊销
   
(19.8
)
   
(23.6
)
   
3.8
     
19.2
%
折旧
   
(166.3
)
   
(164.2
)
   
(2.1
)
   
(1.3
%)
出售船只收益，净额
   
112.2
     
3.8
     
(108.4
)
   
(96.6
%)
持有待售船只的损失
   
(2.3
)
   
-
     
(2.3
)
 
n.m。
 
船舶减值损失
   
(0.4
)
   
-
     
(0.4
)  
n.m。
 
汇兑收益/（亏损）
   
2.6
     
(5.4
)
   
(8.0
)
 
n.m。
 
利息收入
   
32.4
     
33.2
     
0.8
     
2.5
%
利息和融资成本
   
(144.4
)
   
(133.1
)
   
(11.3
)
   
(7.8
%)
权益法投资收益
   
0.8
     
-
     
(0.8
)
 
n.m。
 
其他
   
6.9
     
2.8
     
(4.1
)
   
(59.4
%)
衍生工具收益/（亏损），净额
   
17.3
     
(48.9
)
   
(66.2
)
 
n.m。
 
净收入
 
$
381.0
   
$
316.3
                 

船舶的运营数据
 
年份
截至12月31日，
             
   
2023
   
2024
   
改变
   
百分比
改变
 
平均船只数量
   
111.4
     
105.6
     
(5.8
)
   
(5.2
%)
所有权天数
   
40,652
     
38,661
     
(1,991
)
   
(4.9
%)
正在进行干坞和专项调查的船舶数量
   
25
     
12
     
(13
)
       

79
分部财务资料
 
该公司有四个可报告分部，并已根据ASC 280，分部报告确定董事长兼首席执行官为首席运营决策者（CODM）。首席财务官负责评估业绩，分配资源，并在公司各业务部门做出战略决策。主要经营决策者使用分部利润/（亏损）评估业绩，并主要通过分部业绩审查为每个分部分配资源（包括财务或资本资源）。这种资源分配不仅依赖于所报告的分部业绩，也依赖于主要经营决策者对每个分部未来前景的看法和估计。下表列出了公司截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的可报告分部的信息。
 
截至2024年12月31日止年度
 
（以百万美元表示）
 
集装箱船分部
   
干散货船分部
   
CBI
   
NML
 
航次收入
 
$
864.6
   
$
175.6
   
$
809.7
   
$
-
 
分部间航次收入
   
-
     
22.1
     
-
     
-
 
航次收入相关方
   
-
     
-
     
210.1
     
-
 
回租船舶投资收益
   
-
     
-
     
-
     
23.9
 
总收入
 
$
864.6
   
$
197.7
   
$
1,019.8
   
$
23.9
 
                                 
较少(1):
                               
航次费用
   
(25.8
)
   
(21.0
)
   
(325.3
)
   
-
 
包租租用费用
   
-
     
-
     
(727.6
)
   
-
 
航次费用相关方
   
(12.2
)
   
(2.4
)
   
(7.0
)
   
-
 
船舶的运营费用
   
(158.2
)
   
(82.0
)
   
-
     
-
 
FFA和燃料交换的已实现亏损，净额
   
-
     
-
     
(15.6
)
   
-
 
利息和融资成本
   
(99.5
)
   
(22.7
)
   
(1.9
)
   
(10.1
)
其他分部项目(2)
   
(144.1
)
   
(43.7
)
   
-
     
-
 
分部盈利/（亏损）
 
$
424.8
   
$
25.9
   
$
(57.6
)
 
$
13.8
 
 

(1)
重大费用类别和金额与定期向主要经营决策者提供的分部层面信息一致。分部间费用包含在所示金额内。

(2)
每个可报告分部的其他分部项目包括：（i）集装箱船分部–船舶的折旧费用以及干坞和特别勘测费用的摊销和（ii）干散货船分部-船舶的折旧费用以及干坞和特别勘测费用的摊销。

截至2023年12月31日止年度
 
（以百万美元表示）
 
集装箱船分部
   
干散货船分部
   
CBI
   
NML
 
航次收入
 
$
839.4
   
$
155.9
   
$
507.2
   
$
-
 
分部间航次收入
   
-
     
11.9
     
-
     
-
 
回租船舶投资收益
   
-
     
-
     
-
     
8.9
 
总收入
 
$
839.4
   
$
167.8
   
$
507.2
   
$
8.9
 
                                 
较少(1):
                               
航次费用
   
(12.5
)
   
(32.2
)
   
(231.6
)
   
-
 
包租租用费用
   
-
     
-
     
(352.4
)
   
-
 
航次费用相关方
   
(11.9
)
   
(2.1
)
   
-
     
-
 
船舶的运营费用
   
(161.2
)
   
(96.9
)
   
-
     
-
 
FFA和燃料交换的已实现亏损，净额
   
-
     
-
     
(4.7
)
   
-
 
利息和融资成本
   
(117.0
)
   
(23.9
)
   
(1.2
)
   
(2.2
)
其他分部项目(2)
   
(142.1
)
   
(44.1
)
   
-
     
-
 
分部盈利/（亏损）
 
$
394.7
   
$
(31.4
)
 
$
(82.7
)
 
$
6.7
 

80

(1)
重大费用类别和金额与定期向主要经营决策者提供的分部层面信息一致。分部间费用包含在所示金额内。
 
(2)
每个可报告分部的其他分部项目包括：（i）集装箱船分部–船舶的折旧费用以及干坞和特别勘测费用的摊销；（ii）干散货船分部–船舶的折旧费用以及干坞和特别勘测费用的摊销。

该公司根据美国通用会计准则报告其财务业绩。然而，管理层认为，用于管理业务的某些非公认会计准则财务指标可能会为这些财务指标的用户提供当前业绩与先前运营期间业绩之间的额外有意义的比较。管理层认为，这些非公认会计准则财务指标可以提供对业务基本趋势的额外有意义的反映，因为它们提供了历史信息的比较，排除了影响整体可比性的某些项目。管理层还在做出财务、运营和规划决策以及评估公司业绩时使用这些非公认会计准则财务指标。下表列出了我们在截至2024年12月31日和2023年12月31日的十二个月期间按现金基础调整的Voyage收入以及与Voyage收入的相应对账。非GAAP财务指标应被视为公司根据GAAP编制的报告业绩的补充，而不是替代。
 

 
年份
截至12月31日，
             
（以百万美元表示，
百分比除外）
 
2023
   
2024
   
改变
   
百分比
改变
 
                         
总航次收入
 
$
1,502.5
   
$
2,060.0
   
$
557.5
     
37.1
%
应计租船收入(1)
   
3.3
     
(6.8
)
   
(10.1
)
 
n.m。
 
假设的定期租船摊销
   
(0.2
)
   
(0.6
)
   
(0.4
)
 
n.m。
 
按收付实现制调整的总航次收入(2)
 
$
1,505.6
   
$
2,052.6
   
$
547.0
     
36.3
%
(1)
按收付实现制调整的总航次收入是指经调整非现金“应计租船收入”后的总航次收入，该收入记录在租船费率不断上升的租船项下。
 
(2)
按收付实现制调整的总航次收入不是美国公认会计原则下的确认计量。我们认为，以现金为基础调整的总航次收入的列报方式对投资者是有用的，因为它是根据当时的每日租船费率列报相关期间的租船收入。根据我们的租船合同协议，每日租船费率的增减情况在“项目4”的表格附注中描述。公司信息—业务概览—我们的船队、收购和在建船舶”。
 
总航次收入
 
航次总收入从截至2023年12月31日止年度的15.025亿美元增长37.1%，即5.575亿美元，至截至2024年12月31日止年度的20.60亿美元。该增长主要归因于（i）CBI因其业务量同比增加而获得的收入增加，（ii）我们某些自有集装箱和干散货船的租船费率增加，（iii）分别于2023年第二季度和第四季度收购的两艘集装箱船、2023年第三季度收购的三艘干散货船和截至2024年12月31日止年度收购的六艘干散货船获得的收入，以及（iv）截至12月31日止年度的船队停租和闲置天数减少，与截至2023年12月31日止年度相比，2024年；部分被截至2023年12月31日止年度出售的一艘集装箱船和六艘干散货船以及截至2024年12月31日止年度出售的十艘干散货船未获得的收入所抵消。
 
截至2024年12月31日止年度，按收付实现制（剔除非现金“应计租船收入”）调整后的总航次收入从截至2023年12月31日止年度的15.056亿美元增长36.3%，即5.470亿美元，至20.526亿美元。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的应计包机收入分别为负数680万美元和正数330万美元。
 
81
回租船舶投资收益
 
截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，回租船舶投资收益分别为2390万美元和890万美元。回租船舶投资收入同比增加的原因是：（i）截至2024年12月31日的全年从NML运营中获得的收入（2023年，我们从2023年第二季度开始从NML运营中获得收入）和（ii）截至2024年12月31日的年度与截至2023年12月31日的年度相比，NML运营的数量增加。NML通过其全资子公司收购、拥有和光船租出船只。
 
航次费用
 
截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的航行费用分别为3.711亿美元和2.759亿美元。航次费用同比增加，主要是由于CBI在截至2024年12月31日止年度的业务量较截至2023年12月31日止年度有所增加。航次费用主要包括（i）主要与干散货船有关的燃料消耗、（ii）第三方佣金、（iii）港口费用和（iv）运河通行费。
 
包租租用费用
 
截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的租船租赁费用分别为7.066亿美元和3.409亿美元。租入租赁费用是指通过CBI根据租船协议租入第三方干散货船的相关费用。租船费用同比增加，主要是由于CBI在截至2024年12月31日止年度的业务量较截至2023年12月31日止年度有所增加。
 
航次费用–相关方
 
航次费用–截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，关联方分别为2160万美元和14.0百万美元。航次开支–相关方指（i）由一名相关经理及一名相关服务供应商收取的我们自有船队赚取的航次收入的合计1.25%的费用，（ii）分别于截至2024年12月31日及2023年12月31日止年度应付两家相关租船经纪公司的合共约150万美元及140万美元的租船经纪费（就我们的集装箱船而言），及（iii）自2024年第二季度起应付给一名相关代理商的若干租船协议的佣金。这笔佣金随后由关联代理商以背靠背的方式全额支付给其各自的第三方客户，对关联代理商没有任何好处。
 
船舶的运营费用
 
截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，Vessels的运营费用分别为2.402亿美元和2.581亿美元，其中还包括与外汇风险敞口相关的衍生合同项下的已实现收益/（损失）。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，船舶的日常运营费用分别为6213美元和6349美元。日常运营费用计算为该期间船舶在该期间所有权天数内的运营费用。
 
一般和行政费用
 
截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，一般和行政费用分别为25.0百万美元和18.4百万美元，其中包括支付给相关服务提供商的金额分别为270万美元和270万美元。
 
管理及代理费用–相关方
 
截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，我们的关联方经理收取的管理费分别为4360万美元和4460万美元。我们的关联方管理人收取的金额包括截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度支付给第三方管理人的金额分别为1050万美元和1450万美元。此外，在截至2024年12月31日和2023年12月31日的年度内，四家相关代理商就CBI的运营收取了总计1570万美元和1170万美元的代理费。
 
82
一般和行政费用–非现金部分
 
一般及行政开支-截至2024年12月31日止年度的非现金部分为840万美元，代表于2024年3月29日、2024年6月28日、2024年9月30日及2024年12月30日向相关服务供应商发行的股份的价值。一般及行政开支–截至2023年12月31日止年度的非现金部分为580万美元，为于2023年3月30日、2023年6月30日、2023年9月29日及2023年12月29日向相关服务供应商发行的股份的价值。
 
干坞及专项勘察费用摊销
 
截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，递延干坞和特别调查费用的摊销分别为2360万美元和1980万美元。截至2024年12月31日止年度，有11艘船舶接受并完成了其干坞和特别调查，一艘船舶正在完成其干坞和特别调查。截至2023年12月31日止年度，23艘船舶进行并完成了干坞和专项检验，2艘船舶正在完成干坞和专项检验。
 
折旧
 
截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的折旧费用分别为1.642亿美元和1.663亿美元。
 
出售船只收益，净额
 
截至2024年12月31日止年度，我们录得（i）出售干散货船的净收益380万美元曼萨尼约,Progress和康斯坦丁诺斯，其中每艘船舶于2023年12月31日被归类为持有待售船舶，（ii）出售干散货船梅里达,联盟和飞马，（iii）出售干散货船冒险截至2024年3月31日被归类为持有待售船只（截至2023年12月31日初步归类为持有待售船只），（iv）出售干散货船甲骨文截至2024年6月30日被归类为持有待售船只及（v）出售干散货船泰坦I和发现.截至2023年12月31日止年度，我们录得来自（i）出售集装箱船的总净收益1.122亿美元奥克兰，其于2023年9月30日被归类为持有待售船只，（ii）货柜船只的出售马士基卡拉马塔和Sealand Washington，每艘船舶于2022年12月31日被归类为持有待售船舶（于2022年3月31日初步归类为持有待售船舶），（iii）出售干散货船泰博，于2023年3月31日被归类为持有待售船只，（iv）出售干散货船和平,骄傲,鲸鱼座,矿工和礼让及（v）集装箱船舶的会计分类结果船帆和Vulpecula为“出售类租赁（船舶）净投资”。
 
持有待售船只的损失
 
截至2024年12月31日止年度，我们没有录得任何持有待售船只的亏损。截至2023年12月31日止年度，我们录得持有待售船舶亏损230万美元，即出售干散货船的预期亏损康斯坦丁诺斯和Progress在接下来的十二个月期间。此外，截至2023年12月31日止年度，干散货船曼萨尼约和冒险分类为持有待售船只，但未记录持有待售船只的损失，因为每艘船只的估计公允价值减去出售成本超过了每艘船只的账面价值。
 
船舶减值损失
 
截至2024年12月31日止年度，并无录得减值亏损。截至2023年12月31日止年度，我们就两艘干散货船录得减值亏损，总额为0.4百万美元。
 
83
利息收入
 
截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的利息收入分别为3320万美元和3240万美元。
 
利息和财务成本
 
截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，利息和财务成本分别为1.331亿美元和1.444亿美元。该减少主要是由于与截至2023年12月31日止年度相比，截至2024年12月31日止年度的平均贷款余额较低导致利息支出减少。
 
权益法投资的收入/（亏损）
 
截至2024年12月31日止年度的权益法投资收入/（亏损）为零（截至2023年12月31日止年度的收入为0.8百万美元），代表我们在根据框架契据成立的共同拥有的公司中的份额。在截至2023年12月31日的年度内，我们（i）出售了我们在该公司拥有2018年建造、3800标准箱容量集装箱船的49%股权，极地阿根廷向York Capital，（ii）收购York Capital于2018年建造、3800TEU容量集装箱船的51%股权极地巴西因此，我们收购了该船的100%股权，并（iii）收购了York Capital在2001年建造的1,550标箱容量集装箱船的51%股权阿尔卡迪亚结果我们获得了该船100%的股权。截至2023年12月31日，根据框架契约共同拥有两家公司，两家公司均未拥有集装箱船舶。截至2024年12月31日，根据框架契据，没有共同拥有的公司。
 
衍生工具收益/（亏损），净额
 
截至2024年12月31日，我们持有符合套期会计条件的衍生金融工具和不符合套期会计条件的衍生金融工具。符合套期会计条件的每个衍生工具的公允价值变动计入“其他综合收益”（“OCI”）。不符合套期会计条件的每项衍生工具的公允价值变动记入综合损益表。
 
截至2024年12月31日，这些工具的公允价值合计为净负债740万美元。截至本年度12月31日，2024年，净亏损400万美元已计入OCI，净亏损4890万美元已计入衍生工具收益/（亏损）净额。
 
截至2023年12月31日止年度与截至2022年12月31日止年度比较
 
有关2023年12月31日终了年度与2022年12月31日终了年度比较的讨论，请参阅“项目5。经营及财务回顾及展望”，载于我们截至2023年12月31日止年度的20-F表格年度报告。
 
b.
流动性和资本资源
 
从历史上看，我们的主要资金来源一直是经营现金流和银行借款、无担保债券贷款或售后回租交易形式的长期融资。我们资金的主要用途一直是资本支出，以建立、发展和维护我们的船队，遵守国际航运标准、环境法律法规，为营运资金需求提供资金并支付股息。在监测我们的营运资金需求时，我们预测我们的租船租金收入和船只的维护和运营费用，以及偿债义务，并寻求保持充足的现金储备，以解决任何预算超支的问题。
 
我们的主要短期流动性需求涉及为我们的船只运营费用提供资金、偿还债务、租赁付款以及支付我们已发行的优先股和普通股的季度股息。我们的长期流动性需求主要涉及集装箱船和干散货领域的额外船只收购，用于船队更新或扩张、偿还债务和支付租赁费用。我们预计，我们的主要资金来源将是来自运营的现金，以及我们打算不时获得的与船只收购相关的新信贷安排、融资租赁和其他融资安排下的借款。我们认为，这些资金来源将足以满足我们的短期和长期流动性需求，包括我们的协议，在特定条件下，收购新造船，尽管无法保证我们将能够以我们可接受的条款获得未来的债务融资。
 
84
此外，自2010年首次公开发行股票以来，我们已经完成了几次股票发行。2012年3月27日，公司完成了后续公开发行股票，我们以每股14.10美元的公开发行价格发行了7,500，000股普通股。此次发行的净收益为1.006亿美元。2012年10月19日，公司完成了第二次后续公开发行股票，我们以每股14.00美元的公开发行价格发行了7,000，000股普通股。此次发行的净收益为9350万美元。2013年8月7日，公司完成了2,000，000股B系列优先股的公开发行，公开发行价格为每股25.00美元。此次发行的净收益为4800万美元。2014年1月21日，公司完成了4,000，000股C系列优先股的公开发行，公开发行价格为每股25.00美元。此次发行的净收益为9650万美元。2015年5月13日，公司完成了4,000，000股D系列优先股的公开发行，公开发行价格为每股25.00美元。此次发行的净收益为9660万美元。2016年12月5日，公司完成了第三次后续公开发行股票，我们以每股6.00美元的公开发行价格发行了12,000，000股普通股。此次发行的净收益为6900万美元。2017年5月31日，公司完成了第四次后续公开发行股票，其中我们以每股7.10美元的公开发行价格发行了13,500，000股普通股。此次发行的净收益为9168万美元。2018年1月30日，公司完成了4,600，000股E系列优先股的公开发行，公开发行价格为每股25.00美元。此次发行的净收益为1.112亿美元。公司于2024年7月15日完成了全部457.41万股E系列优先股流通股的全额赎回。截至2025年2月12日，我们在F-3表格货架登记声明下有5亿美元可用于未来在公开市场发行证券。
 
2022年11月30日，我们公布了我们的干散货运营平台。关于建立干散货运营平台，我们最初投资了1亿美元，我们同意在特定条件下向新业务线追加最多1亿美元的投资。截至2025年2月12日，我们已累计投资2.034亿美元，并向Costamare Bulkers提供了8500万美元的无抵押贷款。见“第4项。公司信息— A.公司历史与发展”。
 
2023年3月16日，我们宣布投资租赁业务。就投资而言，我们同意按照Neptune股东协议的规定，向新业务线投资最多2亿美元。截至2025年2月12日，我们已累计投资1.233亿美元。见“第4项。公司信息— A.公司历史与发展”。
 
截至2024年12月31日，我们的现金流动性总额为7.779亿美元，包括现金、现金等价物和限制性现金。
 
截至2025年2月12日，我们有三个系列的优先股未发行，B系列优先股的总清算优先权约为4930万美元，C系列优先股的总清算优先权约为9930万美元，D系列优先股的总清算优先权约为9970万美元。B系列优先股的年度股息率为每股25.00美元的清算优先股7.625%，我们可以随时赎回。C系列优先股的年度股息率为每股25.00美元的清算优先股8.50%，我们可以随时赎回。D系列优先股的年度股息率为每股25.00美元的清算优先股8.75%，我们可以随时赎回。公司于2024年7月15日完成了全部457.41万股E系列优先股流通股的全额赎回。公司以手头现金为赎回提供资金。
 
截至2024年12月31日，根据各种信贷协议，包括我们的融资租赁和其他融资安排，我们共有21亿美元的未偿债务。
 
截至2025年2月12日，我们有7艘未设押船只在水中。
 
我们的普通股股息政策和优先股股息义务也会影响我们未来的流动性需求。有关我们的股息支付的更多信息，请参阅“第8项。财务信息— A.合并报表及其他财务信息”。
 
85
2016年7月6日实施股利再投资方案，根据股利再投资方案注册发行3000万股。股息再投资计划为我们普通股的持有人提供了购买额外股票的机会，让他们的现金股息自动再投资于我们的普通股。参加股利再投资计划是可选的，决定不参加股利再投资计划的股东将继续获得现金股利，按通常方式申报和支付。根据股息再投资计划，于2024年2月7日、2024年5月6日、2024年8月6日、2024年11月6日及2025年2月6日，我们分别发行420,178股、369,223股、185,758股、6,251股及7,056股。我司董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos将其在上述日期的所有现金股息进行再投资，直至2024年8月6日，之后Konstantakopoulos先生终止参与股息再投资计划。
 
2021年11月30日，董事会批准了一项股票回购计划，授权我们以最多1.5亿美元的普通股和最多1.5亿美元的优先股进行总回购。股份可能会不时在公开市场或私下协商交易中购买，或在公司认为适当的时间和价格上进行其他财务安排。该计划可能随时被暂停或终止。截至2023年12月31日止年度，公司收购了6,267，808股普通股，总金额为6,000万美元，平均收购价格为每股9.57美元。截至2024年12月31日止年度，公司未收购任何普通股。见“项目16.E.发行人及关联购买人购买权益性证券”。
 
营运资金状况
 
我们历来通过运营现金流、股东的股权贡献以及银行债务、无担保债券贷款或售后回租交易形式的长期融资来满足我们的资本需求。我们资金的主要用途一直是用于购置新船的资本支出、用于更新或扩大船队、与确保我们的船只符合国际和监管标准有关的支出、偿还银行贷款和支付股息。我们将需要资金来资助正在进行的运营、建造我们的新船、我们同意在未来收购的任何二手船的购置成本以及偿债。营运资本，即流动资产减去流动负债，包括长期债务的流动部分，在2024年12月31日为正的2.947亿美元，在2023年12月31日为正的4.549亿美元。
 
我们预计，内部产生的现金流将足以为我们车队的运营提供资金，包括我们的营运资金需求。见“项目5。经营和财务回顾与前景— B.流动性和资本资源——信贷便利、融资租赁和其他融资安排”。
 
现金流
 
   
截至12月31日止年度，
 
   
2023
   
2024
 
   
（以百万表示
美元）
 
简明现金流
           
经营活动所产生的现金净额
 
$
331.4
   
$
537.7
 
投资活动提供/（用于）投资活动的现金净额
 
$
79.1
   
$
(79.5
)
筹资活动使用的现金净额
 
$
(396.8
)
 
$
(505.5
)

截至2023年12月31日及2024年12月31日止年度
 
经营活动所产生的现金净额
 
截至2024年12月31日止年度的经营活动提供的现金流量净额从截至2023年12月31日止年度的3.314亿美元增加2.063亿美元至5.377亿美元。增加的主要原因是，与截至2023年12月31日止年度相比，截至2024年12月31日止年度的运营现金增加，营运资金状况发生有利变化，不包括长期债务的当期部分和应计租船收入（即该期间收到的现金与按直线法确认的收入之间的差额），以及截至2024年12月31日止年度的利息支付（包括利息衍生产品净收入）较截至12月31日止年度减少，与截至2023年12月31日止年度相比，2023年以及截至2024年12月31日止年度的干坞和特别调查费用减少。
 
86
投资活动提供/（用于）投资活动的现金净额
 
截至2024年12月31日止年度，用于投资活动的现金净额为7950万美元，主要包括（i）交付二手干散货船的结算付款奇迹，（ii）购置二手干散货船的付款繁荣,边境,马格尼斯,阿尔维恩和八月，（iii）我们的某些集装箱和干散货船的升级付款，以及（iv）NML进入的投资的净付款；部分被我们从出售干散货船中获得的收益所抵消曼萨尼约,Progress,康斯坦丁诺斯,梅里达,联盟， Pegasus，Adventure，Oracle,泰坦I和发现.
 
截至2023年12月31日止年度，投资活动提供的现金净额为7910万美元，主要包括我们从（i）出售集装箱船获得的收益Sealand Washington,马士基卡拉马塔和奥克兰和干散货船矿工,泰博,礼让,和平,骄傲和鲸鱼座（ii）我们对美国国债的短期投资到期；部分被购买美国国债短期投资的付款、我们某些集装箱和干散货船升级的付款、购买二手干散货船的付款所抵消恩纳,多拉多和艾莉亚，购置二手干散货船的预付款铁的奇迹(“奇迹”）以及NML进入的投资的净付款。
 
筹资活动使用的现金净额
 
截至2024年12月31日止年度，用于融资活动的现金净额为5.055亿美元，主要包括（i）与我们的债务融资协议和融资租赁负债协议相关的2.090亿美元净付款（包括我们从18项债务融资协议中获得的5.28亿美元收益），（ii）我们为全额赎回我们的E系列优先股支付了总计1.16亿美元，（iii）我们为全额提前偿还我们的无担保债券贷款支付了1.050亿美元，（iv）我们为2023年第四季度向普通股持有人支付的股息支付了4360万美元，2024年第一季度、2024年第二季度和2024年第三季度以及（v）我们向B系列优先股持有人支付的股息为380万美元，我们向C系列优先股持有人支付的股息为850万美元，我们为2023年10月15日至2024年1月14日、2024年1月15日至2024年4月14日、2024年4月15日至2024年7月14日和2024年7月15日至10月14日期间向D系列优先股持有人支付的股息为870万美元，2024年，我们向2023年10月15日至2024年1月14日和2024年1月15日至2024年4月14日期间的E系列优先股持有人支付了510万美元的股息。
 
截至2023年12月31日止年度，用于融资活动的现金净额为3.968亿美元，主要包括（a）与我们的债务融资协议和融资租赁负债协议相关的2.56亿美元净付款（包括我们从八项债务融资协议中获得的5.762亿美元收益），（b）我们为回购630万股普通股支付了6000万美元，（c）我们为2022年第四季度、2023年第一季度向普通股持有人支付的股息支付了3910万美元，2023年第二季度和2023年第三季度，以及（d）我们向B系列优先股持有人支付的380万美元股息、我们向C系列优先股持有人支付的850万美元股息、我们向D系列优先股持有人支付的870万美元股息以及我们为2022年10月15日至2023年1月14日、2023年1月15日至2023年4月14日、2023年4月15日至2023年7月14日和7月15日期间向E系列优先股持有人支付的1020万美元股息，2023年至2023年10月14日。
 
有关2023年12月31日终了年度与2022年12月31日终了年度比较的讨论，请参阅“项目5。经营及财务回顾及展望”，载于我们截至2023年12月31日止年度的20-F表格年度报告。
 
信贷融通、融资租赁及其他融资安排
 
我们在资本密集型行业运营，这需要大量投资，我们通过长期债务为部分投资提供资金，主要来自银行或其他金融机构。我们已订立多项信贷安排、融资租赁及其他融资安排，以便为收购我们的附属公司拥有的船只及一般公司用途提供资金。我们作为直接借款人或担保人，我们的某些子公司分别作为担保人或借款人。我们的信贷融资、融资租赁和其他融资安排项下的义务由（其中包括）各自子公司拥有的船舶的第一优先抵押、租船转让、抵押船舶的所有保险和收益的第一优先转让以及Costamare Inc.或拥有融资船舶的公司的担保作担保。
 
87
截至2024年12月31日，我们所有现有的信贷安排、融资租赁和其他融资安排的利率要么是固定利率，要么是基于SOFR浮动利率。
 
截至2024年12月31日，我们现有的信贷安排、融资租赁和其他融资安排的未偿余额总额为21亿美元。有关我们的信贷融资、融资租赁和其他融资安排的更多信息，请参阅本年度报告其他部分中包含的我们的合并财务报表附注11和12。
 
下表概述截至2024年12月31日我们现有已提取信贷融资、融资租赁及下文讨论的其他融资安排的若干条款：
 
我们信用下的借款人
设施、融资租赁及其他
融资安排
 
优秀
本金金额
 
息率(1)
 
成熟度
 
还款概况
   
（以千美元表示）
             
银行债
                  
昆汀航运公司和桑德航运公司。
   
64,250
 
SOFR +保证金(2)
   
2030
 
直线摊还带球囊
Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co。
   
21,000
 
SOFR +保证金(2)
   
2027
 
直线摊销
Ainsley Maritime Co.和Ambrose Maritime Co。
   
109,821
 
SOFR +保证金(2)
   
2031
 
直线摊还带球囊
Hyde Maritime Co.和Skerrett Maritime Co。
   
104,596
 
固定费率/SOFR +保证金(2)
   
2029
 
直线摊还带球囊
肯普海事公司。
   
52,825
 
SOFR +保证金(2)
   
2029
 
直线摊还带球囊
Achilleas Maritime Corp.等。
   
33,492
 
SOFR +保证金(2)
   
2026-2027
 
与气球的可变摊销
Costamare Inc.
   
27,750
 
SOFR +保证金(2)
   
2026
 
直线摊还带球囊
Bastian等人。
   
199,390
 
SOFR +保证金(2)
   
2029
 
与气球的可变摊销
Benedict等人。
   
294,762
 
SOFR +保证金(2)
   
2027
 
直线摊还带球囊

88
我们信用下的借款人
设施、融资租赁及其他
融资安排
   
优秀
本金金额
 
 
息率(1)
    成熟度
  
 
还款概况
Kalamata Shipping Corporation等。
   
54,000
 
SOFR +保证金(2)
   
2029
 
直线摊还带球囊
Capetanissa Maritime Corp.等。
   
18,917
 
SOFR +保证金(2)
   
2028
 
直线摊还带球囊
Adstone Marine Corp.等。
   
147,709
 
SOFR +保证金(2)
   
2029
 
直线摊还带球囊
Archet Marine Corp.等。
   
72,000
 
SOFR +保证金(2)
   
2030
 
与气球的可变摊销
Andati Marine Corp.等。
   
84,931
 
SOFR +保证金(2)
   
2029
 
直线摊还带球囊
Silkstone Marine Corp.等。
   
34,611
 
SOFR +保证金(2)
   
2029
 
直线摊还带球囊
NML贷款2
   
23,250
 
SOFR +保证金(2)
   
2028
 
直线摊还带球囊
NML贷款3
   
8,190
 
SOFR +保证金(2)
   
2028
 
直线摊还带球囊
NML贷款4
   
11,628
 
SOFR +保证金(2)
   
2028
 
直线摊还带球囊
NML贷款5
   
4,942
 
SOFR +保证金(2)
   
2028
 
直线摊还带球囊
NML贷款6
   
5,510
 
SOFR +保证金(2)
   
2028
 
直线摊还带球囊
NML贷款7
   
9,581
 
SOFR +保证金(2)
   
2029
 
与气球的可变摊销
NML贷款8
   
11,196
 
SOFR +保证金(2)
   
2028
 
直线摊还带球囊
NML贷款9
   
10,900
 
SOFR +保证金(2)
   
2028
 
与气球的可变摊销
NML贷款10
   
21,392
 
SOFR +保证金(2)
   
2028
 
与气球的可变摊销
NML贷款11
   
16,485
 
SOFR +保证金(2)
   
2028
 
与气球的可变摊销
NML贷款12
   
5,910
 
SOFR +保证金(2)
   
2029
 
直线摊还带球囊
NML贷款13
   
5,302
 
SOFR +保证金(2)
   
2028
 
直线摊还带球囊

89
我们信用下的借款人
设施、融资租赁及其他
融资安排
   
优秀
本金金额
   
息率(1)
    成熟度
    
还款概况
NML贷款14
   
4,385
 
SOFR +保证金(2)
   
2028
 
直线摊还带球囊
NML贷款15
   
5,130
 
SOFR +保证金(2)
   
2029
 
直线摊还带球囊
其他融资安排
                      
Barkley等人.融资安排
   
339,396
 
固定费率
   
2030-2031
 
光船结构-带气球的固定日租
Bertrand等人.融资安排
   
245,236
 
固定费率
   
2028
 
与气球的可变摊销
融资租赁
                      
Sykes Maritime Co.融资租赁
   
23,955
 
固定费率
   
2025
 
光船结构-带气球的固定日租

(1)
2024年12月31日银行长期债务利率区间为2.99%-6.63 %，2024年12月31日加权平均利率为4.9%。此类计算已计入固定利率长期银行债务和利率掉期/上限。
(2)
2024年12月31日长期银行债息差介乎1.45%至3.90%，2024年12月31日加权平均息差为2.2%。
 
公司全资子公司Costamare Participations Plc发行的1.05亿美元无担保债券的全部预付款已于2024年11月25日以手头现金支付。
 
契约及违约事件
 
信贷便利对我们施加了一定的经营和财务限制。我们现有信贷安排中的这些限制通常会限制Costamare Inc.和/或我们的子公司的能力，其中包括：
 

•
如果违约事件已经发生并且仍在继续或将因支付此类股息而发生，则支付股息；
 

•
购买或以其他方式有价值地收购附属公司资本的任何股份；
 

•
提供贷款或承担不受各自信贷便利影响的财务责任；
 

•
对他人进行投资；
 

•
出售或转让重要资产，包括根据信贷融资抵押的任何船只或船只，予任何人士，但根据有关信贷融资的规定除外；
 

•
对资产设置留置权；或
 

•
允许Konstantakopoulos家族对Costamare Inc.的直接或间接持股降至已发行总股本的30%以下。
 
我们现有的已提取信贷额度还要求Costamare Inc.和我们的某些子公司始终保持（a）抵押船只或船只的市场价值和（b）向贷款人提供的任何额外担保的市场价值的总和，高于信贷额度当时未偿还金额和任何相关掉期敞口的110%至125%之间的百分比。
 
90
要求Costamare Inc.遵守以下财务契约，以维持定义的最低流动性、最低市值调整后净值、利息覆盖率和杠杆比率。
 

•
我们的总负债（扣除所有现金及现金等价物后）与市值调整后总资产（扣除所有现金及现金等价物后）的比率不得超过0.75：1；
 

•
EBITDA与净利息支出的比率必须等于或高于2.5：1，但除非公司的流动性低于总债务的5%，否则此类契约不应被视为违约；
 

•
所有现金和现金等价物的总额不得低于（i）3000万美元或（ii）债务总额的3%中的较大者；以及
 

•
市值调整后的净资产在任何时候都必须超过5亿美元。
 
我们的信贷安排包含惯常的违约事件，包括不支付本金或利息、违反契约或陈述的重大不准确、在超过阈值的其他债务下违约和破产。
 
该公司在其任何信贷额度下均未发生违约。
 
资本支出
 
截至2024年12月31日，我们有（i）1.8亿美元的未偿股权承诺，涉及通过NML从一家合资企业（作为担保人）和相关实体（作为卖方）在售后回租交易中收购六艘船舶，但以最终文件为准，根据该协议，这些船只将根据光船租赁协议租回给卖方（我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos及其家庭成员间接持有合资企业各约17%的股权）；以及（ii）1500万美元，涉及通过NML根据售后回租交易收购两艘船只，但须以最终文件为准，根据该文件，这些船只将根据光船租赁协议租回给卖方。
 
截至2025年2月12日，我们有（i）1.8亿美元的未偿股权承诺，如上所述，涉及通过NML从一家合资企业（作为担保人）和相关实体收购六艘船；以及（ii）3950万美元，涉及通过NML在售后回租交易中收购五艘船，但以最终文件为准，根据该文件，这些船将根据光船租赁协议租回给卖方。
 
关于市场风险的定量和定性披露
 
利率风险
 
航运业是一个资本密集型行业，需要大量投资。这些投资大部分是以长期债务的形式提供的。我们的债务通常包含随金融市场波动的利率。加息可能会对未来收益产生不利影响。
 
我们的利息支出受到一般利率水平变化的影响，主要是基于SOFR的利率。作为我们对利率变化的敏感程度的一个指标，根据我们2024年期间的债务水平，将参考利率提高100个基点将使我们在截至2024年12月31日止年度的净收入和现金流量减少约500万美元。
 
有关我们利率风险的更多信息，请参见“项目11。关于市场风险的定量和定性披露—— A.关于市场风险的定量信息——利率风险”。
 
91
利率和交叉货币互换和利率上限
 
我们已订立利率互换协议，将浮动利率风险敞口转换为固定利率，以经济地对冲我们对现行市场利率波动的风险敞口。此外，我们订立了一系列利率上限协议，以限制我们某些贷款的浮动利率债务的最高利率，并限制我们在三个月SOFR超过某个阈值时的利率可变性风险敞口。有关我们的利率互换和利率上限协议的更多信息，请参阅本年度报告其他部分包含的我们的合并财务报表附注2、22、23和24。
 
此外，截至2024年12月31日，我们已订立两项交叉货币互换协议，以对冲于2024年11月全额预付的以欧元计价的无担保债券贷款的外汇风险。有关我们的两个交叉货币互换协议的更多信息，请参阅本年度报告其他部分中包含的我们合并财务报表的附注2、22、23和24。
 
外币兑换风险
 
我们所有的收入都是以美元产生的，但我们船舶运营费用的很大一部分，主要是船员工资，是以美元以外的货币（主要是欧元）产生的，我们因美元兑这些货币的价值波动而产生的任何收益或损失都包含在船舶运营费用中。截至2024年12月31日，我们约14%的未偿应付账款以美元以外的货币（主要是欧元）计价。我们持有的现金和现金等价物主要是美元。
 
截至2024年12月31日，我们以欧元/美元1.08 37的平均远期汇率参与了12份欧元/美元合约，总额为3960万美元，每月到期，直至2025年12月。
 
截至2023年12月31日，我们以欧元/美元1.0730的平均远期汇率参与了24份欧元/美元合约，总额为7860万美元，每月到期，直至2025年12月。
 
截至2022年12月31日，我们以欧元/美元1.0690的平均远期汇率参与了36份欧元/美元合约，总额为1.086亿美元，每月到期，直至2025年12月。此外，截至2022年12月31日，我们以新加坡元/美元1.34 11的平均远期汇率进行了八笔总额为730万美元的新加坡元/美元远期协议，结算截止至2023年12月。
 
我们在资产负债表上以公允价值确认这些金融工具。这些外币远期合约不符合对冲工具的条件，因此我们在收益中确认其公允价值的变化。
 
c.
研发、专利与许可等
 
我们不时产生与购置新船的检查有关的支出。此类支出微不足道，在发生时计入费用。
 
d.
趋势信息
 
2024年海运集装箱贸易总需求增长5.4%，而2023年小幅增长0.7%。除其他外，这一增长的主要原因是美国消费强劲，标准箱里程需求增长17.7%，这主要是由于集装箱船为避开苏伊士运河而在南部非洲各地改道。截至2025年1月，Clarksons Research估计，与2024年相比，2025年的海运集装箱贸易需求将增长2.8%。
 
2024年集装箱船总供应量增长率约为9.4%，拆除活动保持在较低水平。
 
根据Clarksons Research，截至2024年底，闲置集装箱船船队占总船队的2.1%。2024年的集装箱船订购量增加至440万TEU，导致2024年底集装箱船的订购量约占总船队的27%；74%的订购量由大于12000 TEU的船舶组成。如果未来几年集装箱船需求没有改善，整个行业的租船费率可能会出现负面压力。
 
92
由于对铁矿石、煤炭、谷物和其他矿物的海运需求增加，2024年海运干散货贸易总需求增长了3.3%。更具体地说，2024年煤炭的海运需求增长了3.6%，铁矿石增长了3.4%。
 
干散货船总供应量在2024年期间增长3.0%，船队总规模达到10.342亿载重吨。干散货船新船订单全年保持相对缓慢，2024年底干散货船订单总量为1.093亿载重吨，占总船队的10.6%，预计在2025-2029年交付。
 
e.
关键会计估计
 
对我们的财务状况和经营业绩的讨论和分析是基于我们的合并财务报表，这些报表是根据美国公认会计原则编制的。编制这些财务报表要求我们作出估计和判断，这些估计和判断会影响我们在财务报表日期的资产和负债、收入和支出的报告金额以及相关披露。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计不同。关键会计政策是那些反映对不确定性的重大判断并在不同假设和条件下可能导致重大不同结果的政策。我们在下面描述我们认为最关键的会计政策，因为它们在应用中通常涉及相对更高程度的判断。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本年度报告其他部分包含的合并财务报表附注2。
 
血管损伤
 
每当有事件或情况变化表明船舶的账面金额可能无法收回时，公司都会对其船舶进行减值审查。公司考虑信息，如船舶销售和采购、业务计划和整体市场状况，以确定是否可能存在减值。
 
作为减值指标识别和减值分析步骤1的一部分，公司根据有关期租费率、船舶运营费用、船舶资本支出、船舶残值、船队利用率和每艘船舶估计剩余使用寿命的假设，计算每艘船舶未来未折现净经营现金流的估计。
 
集装箱船:未来未折现净经营现金流量确定为（x）（i）现有定期租船的固定船队天数的租船收入和（ii）在船舶剩余估计寿命期间的估计每日定期租船费率（基于消除异常值后的最近十年历史平均费率，且不调整任何增长率）的总和，假设估计的船队利用率，减去（y）（i）船舶运营费用的预期流出，假设费用在五年期间的预期增长为2.5%，根据管理层的估计，考虑到公司的历史数据，（ii）计划的干坞和特别调查支出以及（iii）管理费支出。集装箱运输船舶的租船费率是周期性的，并且由于公司无法控制的因素而具有显着的波动性。因此，公司认为，在剔除异常值后，最近十年的历史平均值是对公司船舶剩余使用寿命内预期未来租船费率的合理和公平估计。该公司将异常值定义为由独立的第三方海事研究服务提供商提供的指数值。根据集装箱船的折旧政策，减值测试中使用的残值估计为每轻质吨0.300美元。
 
干散货船:未来未折现净经营现金流量确定为（x）（i）固定船队天数的现有期租的租船收入和（ii）不固定天数的估计每日期租费率之和（使用每类干散货船在每艘船剩余估计寿命内可获得的历史一年期租费率的最近十年平均值，扣除佣金），假设估计的船队利用率，减去（y）（i）假设五年期间费用预期增长2.5%的船舶运营费用的预期流出，根据管理层的估计，（ii）计划的干坞和特别调查支出以及（iii）管理费支出。干散货船的租船费率是周期性的，并且会因公司无法控制的因素而产生显着波动。因此，公司认为每类干散货船可获得的历史一年期租费率的最近十年平均值，是对其干散货船剩余使用寿命内预期未来租费率的合理估计。该公司认为，每种类型的干散货船可获得的历史一年期租费率的最近十年平均值为确定长期预测的费率提供了一个合理的估计。根据干散货船的折旧政策，减值测试中使用的残值估计为每轻重吨0.300美元。
 
93
用于制定未来未折现净经营现金流估计的假设是基于历史趋势以及未来预期。如果这些未来未贴现的经营现金流量净额大于船舶的账面价值，则该船舶不存在减值迹象。如果这些未来未贴现净经营现金流低于一艘船只的账面价值，公司将着手对这艘船只进行减值分析的步骤2。
 
在减值分析的步骤2中，公司根据管理层的估计和假设，利用现有市场数据并考虑第三方估值，确定未通过减值分析步骤1的船舶的公允价值。因此，我们将船舶的公允价值归类为公允价值层次结构中的第2级。未通过减值分析步骤1的船舶的账面价值与减值分析步骤2计算的公允价值之间的差额在公司账目中确认为减值损失。
 
就截至2024年12月31日公司船舶的估计可收回金额审查账面值，结果并无录得减值亏损。截至2022年12月31日和2023年12月31日，我们的评估得出的结论是，应分别记录170万美元和40万美元的减值损失。
 
包机费率可能会根据我们无法控制的各种因素而发生变化。如果截至2023年12月31日和2024年12月31日，我们根据最近五年、三年或一年的历史平均费率，在不调整通货膨胀（或其他增长假设）的情况下，对我们的船只的未固定天数使用估计的每日定期租船等值，则影响如下：
 
   
2023年12月31日
   
2024年12月31日
 
   
集装箱数量
船只（*)
   
金额
（百万美元）（**)
   
集装箱数量
船只（*)
   
金额
（百万美元）（**)
 
5年历史平均利率
    -       -       -       -  
3年历史平均利率
    -       -       -       -  
1年历史平均利率
    -       -       -       -  

(*)
无法收回其载重价值的集装箱船的数量。
(**)
无法收回的总账面价值。

   
2023年12月31日
   
2024年12月31日
 
   
干散货数量
船只（*)
   
金额
（百万美元）（**)
   
集装箱数量
船只（*)
   
金额
（百万美元）（**)
 
5年历史平均利率
    -       -       -       -  
3年历史平均利率
    -       -       -       -  
1年历史平均利率
   
2
     
0.8
      -       -  

(*)
载重价值无法收回的干散货船数量。
(**)
无法收回的总账面价值。
 
除两步减值分析外，公司还单独进行内部分析。该分析使用贴现现金流模型，利用基于截至2024年12月31日的市场观察的投入和假设，并表明我们在水中的106艘船舶中有7艘的当前市场价值可能低于其账面价值（截至2023年12月31日，我们在水中的106艘船舶中有21艘）。
 
94
尽管我们认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但这种假设具有很强的主观性。无法保证租船费率和船只价值将保持在当前水平多久，或者是否会大幅改善或恶化。租船费率可能会在一段时间内保持在低迷的水平，这可能会对我们的收入、盈利能力和未来的船舶减值评估产生不利影响。
 
虽然公司打算继续持有和运营其船舶，但下表提供了有关公司船舶账面金额的信息，并说明了基于我们内部贴现现金流分析的估计市场价值是否低于截至2024年12月31日和2023年12月31日的账面价值。对于估计市值的计算，公司采用了第三方估值和以下方法。2025年12月31日前租期届满的船舶（即截至2024年12月31日止年度的年度财务报表日期后的12个月内），公司采用截至2024年12月31日的免包机第三方估值。对于所有其他船舶，公司采用：（a）每艘船舶的租期最早到期日的第三方免租估价（例如，在确定定期租期最早到期日为年度财务报表日期后五年的5年船龄船舶的剩余价值时，第三方估价为我们提供了具有相同技术特征和规格的10年船龄船舶的免租价值，代表船舶在其各自的期租最早到期日的剩余价值）折现至2024年12月31日加上（b）每艘船舶的租期直至该租期最早到期日的贴现未来现金流。
 
公司每艘船舶的账面价值并不一定代表其公允价值或出售该船舶可获得的金额。该公司对公允价值的估计（根据我们的内部分析）假设这些船只都处于良好的适航状态，无需维修，如果进行检查，将被证明是同类，无需任何建议。此外，由于船只价值的波动性很大，这些估计可能无法表明公司如果出售任何船只可以达到的当前或未来价格。除非且直到公司确定以亏损出售该船只或根据减值分析的步骤2确定该船只的账面金额不可收回，否则公司不会为任何估计公允价值低于其账面价值的船只记录减值。对于估计公允价值低于其账面价值的船舶，我们认为此类差异将在此类船舶的整个使用寿命期间内可收回。
 
集装箱船船队
 
   
船只
 
产能
（TEU）
 
建成
 
收购日期
 
账面价值
12月31日，
2023年（美元美
万）(1)
 
账面价值
12月31日，
2024年（美元美
万）(1)
1
 
海卫一
 
14,424
 
2016
 
2018年11月
 
100.7
 
96.6
2
 
泰坦
 
14,424
 
2016
 
2018年11月
 
101.3
 
97.2
3
 
塔洛斯
 
14,424
 
2016
 
2018年11月
 
101.6
 
97.5
4
 
金牛座
 
14,424
 
2016
 
2018年11月
 
101.9
 
97.7
5
 
Theseus
 
14,424
 
2016
 
2018年11月
 
102.3
 
98.1
6
 
YM凯旋
 
12,690
 
2020
 
2020年7月
 
84.9
 
82.1
7
 
YM真相
 
12,690
 
2020
 
2020年8月
 
84.9
 
82.1
8
 
YM总量
 
12,690
 
2020
 
2020年9月
 
85.5
 
82.7
9
 
YM目标
 
12,690
 
2021
 
2021年2月
 
86.4
 
83.6
10
 
YM TipTop
 
12,690
 
2021
 
2021年5月
 
87.6
 
84.9
11
 
阿克里塔斯角
 
11,010
 
2016
 
2021年3月
 
73.7
 
70.7
12
 
泰纳罗角
 
11,010
 
2017
 
2021年3月
 
75.3
 
72.0
13
 
科蒂亚角
 
11,010
 
2017
 
2021年3月
 
75.6
 
72.1
14
 
苏尼奥角
 
11,010
 
2017
 
2021年3月
 
74.6
 
71.5
15
 
阿尔特米西奥角
 
11,010
 
2017
 
2021年3月
 
73.5
 
70.4
16
 
中远海拉斯
 
9,469
 
2006
 
2006年7月
 
48.2
 
45.0
17
 
以星上海（ex。中远广州）
 
9,469
 
2006
 
2006年2月
 
46.8
 
43.6
18
 
北京
 
9,469
 
2006
 
2006年6月
 
47.6
 
44.5

95
     
船只
   
产能
（TEU）
   建成    
收购日期
 
账面价值
12月31日，
2023年（美元美
万）(1)
 
账面价值
12月31日，
2024年（美元美
万）(1)
19
 
盐田
 
9,469
 
2006
 
2006年4月
 
47.4
 
44.3
20
 
盐田一世（前。紫金盐田）
 
9,469
 
2006
 
2006年3月
 
46.9
 
43.8
21
 
MSC亚速**
 
9,403
 
2014
 
2014年1月
 
77.2
 
73.6
22
 
MSC阿雅克肖**
 
9,403
 
2014
 
2014年3月
 
74.8
 
74.5
23
 
MSC阿马尔菲
 
9,403
 
2014
 
2014年4月
 
75.3
 
75.4
24
 
MSC雅典**
 
8,827
 
2013
 
2013年3月
 
74.8
 
70.9
25
 
MSC Athos**
 
8,827
 
2013
 
2013年4月
 
74.2
 
70.3
26
 
勇气
 
8,827
 
2013
 
2013年6月
 
68.4
 
65.2
27
 
价值
 
8,827
 
2013
 
2013年6月
 
68.5
 
65.3
28
 
万润股份
 
8,827
 
2013
 
2013年8月
 
69.2
 
65.9
29
 
价
 
8,827
 
2013
 
2013年9月
 
69.7
 
66.4
30
 
华帝股份
 
8,827
 
2013
 
2013年11月
 
69.7
 
66.5
31
 
纳瓦里诺*,**
 
8,531
 
2010
 
2010年5月
 
72.7
 
68.8
32
 
马士基Kleven
 
8,044
 
1996
 
2018年9月
 
14.4
 
13.4
33
 
马士基Kotka
 
8,044
 
1996
 
2018年9月
 
13.8
 
12.9
34
 
马士基九龙
 
7,471
 
2005
 
2017年5月
 
13.6
 
12.9
35
 
吴
 
7,403
 
1996
 
2007年12月
 
13.4
 
12.7
36
 
美甲尼
 
6,724
 
2003
 
2011年10月
 
31.5
 
31.4
37
 
切尔利港
 
6,712
 
2001
 
2021年6月
 
30.8
 
27.9
38
 
坦帕一世（前。Zim Tampa）
 
6,648
 
2000
 
2000年6月
 
19.8
 
17.8
39
 
Zim America（ex。马士基金斯顿）
 
6,644
 
2003
 
2003年4月
 
27.6
 
25.8
40
 
Zim Vietnam（ex。马士基加尔各答）
 
6,644
 
2003
 
2003年1月
 
28.0
 
25.1
41
 
白羊座
 
6,492
 
2004
 
2021年2月
 
11.8
 
11.2
42
 
阿格斯
 
6,492
 
2004
 
2021年3月
 
11.5
 
11.0
43
 
热尔梅诺港**
 
5,908
 
2002
 
2021年6月
 
30.2
 
27.0
44
 
格伦峡谷
 
5,642
 
2006
 
2021年3月
 
11.8
 
11.5
45
 
卡吉奥港**
 
5,570
 
2002
 
2021年6月
 
30.7
 
27.5
46
 
利奥尼迪奥
 
4,957
 
2014
 
2017年5月
 
16.7
 
18.7
47
 
基帕里西亚
 
4,957
 
2014
 
2017年5月
 
16.7
 
18.4
48
 
大城市
 
4,957
 
2013
 
2018年7月
 
21.8
 
21.0
49
 
马拉索波利斯
 
4,957
 
2013
 
2018年7月
 
22.5
 
21.7
50
 
贾洛娃**
 
4,578
 
2009
 
2021年8月
 
18.4
 
18.8
51
 
狄罗斯**
 
4,578
 
2008
 
2022年1月
 
18.3
 
17.5
52
 
诺福克**
 
4,259
 
2009
 
2021年5月
 
24.4
 
24.6
53
 
Vulpecula
 
4,258
 
2010
 
2019年12月
 
21.7
 
10.7
54
 
沃兰斯
 
4,258
 
2010
 
2019年12月
 
10.1
 
9.9
55
 
处女座
 
4,258
 
2009
 
2020年1月
 
9.7
 
13.1
56
 
船帆
 
4,258
 
2009
 
2019年12月
 
20.7
 
8.9
57
 
安德鲁萨**
 
4,256
 
2010
 
2021年4月
 
19.5
 
18.6
58
 
Neokastro
 
4,178
 
2011
 
2020年12月
 
9.8
 
9.4
59
 
蔚山
 
4,132
 
2002
 
2012年2月
 
18.4
 
16.5
60
 
极地巴西**
 
3,800
 
2018
 
2023年6月
 
39.2
 
37.8
61
 
拉科尼亚
 
2,586
 
2004
 
2014年12月
 
6.7
 
8.5
62
 
天蝎座
 
2,572
 
2007
 
2020年9月
 
6.0
 
5.5
63
 
Etoile
 
2,556
 
2005
 
2017年11月
 
8.4
 
7.9
64
 
阿雷奥波利斯
 
2,474
 
2000
 
2014年5月
 
5.8
 
5.2
65
 
阿尔卡迪亚
 
1,550
 
2001
 
2023年12月
 
5.0
 
4.7
66
 
密西根州
 
1,300
 
2008
 
2018年4月
 
7.1
 
6.6
67
 
交易员
 
1,300
 
2008
 
2018年4月
 
7.0
 
6.4
68
 
吕贝克
 
1,078
 
2001
 
2012年8月
 
3.9
 
3.5
               
合计
 
2,967.9
 
2,825.2

(1)
减值测试计算，账面价值包括截至2023年12月31日和2024年12月31日的未摊销干坞成本余额。
*
表示我们认为截至2024年12月31日可能公允价值低于其账面价值的集装箱船。截至2024年12月31日，我们认为这艘船的账面价值比其市场价值高出330万美元。
**
表示我们认为截至2023年12月31日可能公允价值低于其账面价值的集装箱船。截至2023年12月31日，我们认为这12艘船舶的总账面价值比其市场价值高出3910万美元。
 
96
干散货船队
 
   
船只
 
大小（载重吨）
 
建成
 
收购日期
 
账面价值
12月31日，
2023年（美元美
万）(1)
 
账面价值
12月31日，
2024年（美元美
万）(1)
1
 
边境*
 
181,415
 
2012
 
2024年7月
 
-
 
34.2
2
 
奇迹
 
180,643
 
2011
 
2024年2月
 
-
 
26.1
3
 
繁荣
 
179,895
 
2012
 
2024年6月
 
-
 
29.7
4
 
多拉多
 
179,842
 
2011
 
2023年8月
 
23.2
 
25.9
5
 
马格尼斯
 
179,546
 
2011
 
2024年11月
 
-
 
30.2
6
 
恩纳
 
175,975
 
2011
 
2023年8月
 
21.9
 
24.9
7
 
风神
 
83,478
 
2012
 
2021年8月
 
20.5
 
18.8
8
 
格林内塔
 
82,166
 
2010
 
2021年12月
 
18.0
 
16.7
9
 
海德鲁斯
 
81,601
 
2011
 
2021年12月
 
16.8
 
16.0
10
 
凤凰
 
81,569
 
2012
 
2021年12月
 
19.2
 
18.0
11
 
建造者*,**
 
81,541
 
2012
 
2021年6月
 
20.8
 
19.5
12
 
农民*,**
 
81,541
 
2012
 
2021年9月
 
20.9
 
19.6
13
 
索万
 
79,700
 
2010
 
2021年7月
 
14.5
 
13.6
14
 
玫瑰*,**
 
76,619
 
2008
 
2021年10月
 
17.2
 
15.6
15
 
Merchia
 
63,585
 
2015
 
2021年12月
 
21.4
 
20.5
16
 
黎明
 
63,561
 
2018
 
2021年7月
 
21.7
 
21.7
17
 
海鸟
 
63,553
 
2016
 
2021年7月
 
19.9
 
18.8
18
 
猎户座
 
63,473
 
2015
 
2021年11月
 
21.4
 
20.4
19
 
达蒙
 
63,301
 
2012
 
2021年12月
 
20.9
 
19.5
20
 
艾莉亚
 
61,424
 
2013
 
2023年9月
 
19.7
 
19.9
21
 
阿尔维恩
 
61,090
 
2014
 
2024年11月
 
-
 
24.0
22
 
8月
 
61,090
 
2015
 
2024年12月
 
-
 
25.2
23
 
泰坦I(2)
 
58,090
 
2009
 
2021年11月
 
14.2
 
-
24
 
雅典娜
 
58,018
 
2012
 
2021年9月
 
15.1
 
14.1
25
 
埃拉克莱
 
58,018
 
2012
 
2021年7月
 
15.3
 
14.2
26
 
腐殖质*,**
 
58,018
 
2010
 
2021年12月
 
15.4
 
14.3
27
 
诺玛**
 
58,018
 
2010
 
2022年3月
 
15.0
 
14.0
28
 
甲骨文(2),**
 
57,970
 
2009
 
2022年1月
 
15.1
 
-
29
 
乌拉圭
 
57,937
 
2011
 
2021年9月
 
16.1
 
15.1
30
 
库拉索岛
 
57,937
 
2011
 
2021年10月
 
16.2
 
15.1
31
 
瑟瑞娜**
 
57,266
 
2010
 
2021年8月
 
13.7
 
12.8
32
 
飞马(2),**
 
56,726
 
2011
 
2021年6月
 
14.0
 
-
33
 
天秤座*,**
 
56,701
 
2010
 
2022年1月
 
15.0
 
13.8

97
     
船只
   
大小（载重吨）
   
建成
   
收购日期
 
账面价值
12月31日，
2023年（美元美
万）(1)
 
账面价值
12月31日，
2024年（美元美
万）(1)
34
 
梅里达(2),**
 
56,670
 
2012
 
2021年8月
 
14.7
 
-
31
 
克拉拉
 
56,557
 
2008
 
2021年8月
 
13.8
 
12.4
35
 
贝尔蒙迪
 
55,469
 
2009
 
2021年10月
 
14.8
 
14.6
36
 
Verity
 
37,163
 
2012
 
2021年7月
 
13.6
 
12.6
37
 
平价
 
37,152
 
2012
 
2021年9月
 
13.9
 
12.9
38
 
敏锐度
 
37,152
 
2011
 
2021年7月
 
12.5
 
11.6
39
 
股权**
 
37,071
 
2013
 
2021年10月
 
15.1
 
14.0
40
 
发现(2)
 
37,019
 
2012
 
2021年7月
 
13.8
 
-
41
 
伯尼斯
 
35,995
 
2011
 
2021年7月
 
11.8
 
11.1
42
 
联盟(2)
 
33,751
 
2012
 
2021年7月
 
10.2
 
-
43
 
资源
 
31,775
 
2010
 
2021年9月
 
10.3
 
9.6
               
合计
 
627.6
 
691.0

(1)
减值测试计算，账面价值包括截至2023年12月31日和2024年12月31日的未摊销干坞成本余额。
(2)
2024年出售的船只。
*
表示我们认为截至2024年12月31日的干散货船的公允价值可能低于其账面价值。截至2024年12月31日，我们认为这六艘船舶的总账面价值比其总市值多出8.0百万美元。
**
表示我们认为截至2023年12月31日的干散货船的公允价值可能低于其账面价值。截至2023年12月31日，我们认为这9艘船舶的总账面价值比其总市值高出1270万美元。
 
船舶按成本价列报，由合同价格和购置时发生的任何材料费用（初始维修、改善和交付费用、施工期间发生的利息和现场监督费用）组成。后续用于改装和重大改进的支出，在明显延长寿命、增加收益能力或提高船只的效率或安全性时，也被资本化。
 
船舶寿命和折旧
 
我们根据分配给每艘船舶的估计经济寿命按直线法对我们的船舶进行折旧，对于集装箱船，目前是从其首次从船厂交付之日起30年，对于干散货船是从其首次交付之日起25年，我们认为这在行业标准范围内，代表了我们每艘船舶最合理的使用寿命。折旧是根据船只的成本减去其估计残值，该残值等于船只轻量化吨位和估计废品率的乘积（每轻量化吨300美元）。二手船舶自购置之日起计提折旧，直至其剩余估计可使用年限。由于可能导致任何受影响船舶的估计使用寿命减少的意外事件（例如市场疲软的时间延长、公司客户广泛施加年龄限制、新规定或其他未来事件），公司船舶的剩余价值减少或分配给公司船舶的估计经济寿命减少，可能导致受影响船舶在未来期间的折旧费用和/或减值损失增加。我们根据具体情况，机会主义地检查每艘船出售拆除的前景和时机。出售特定船只进行拆除的决定取决于该船只的就业前景、维护船只的估计成本、可用的融资和废料价格。
 
收入确认
 
收入主要来自定期租船或航次租船协议。
 
98
定期租船协议包含租约，因为它们符合ASC 842下的租约标准。定期租船协议包含不可撤销的最短期限和由租船人选择的延长期。每个租赁期限在该租赁开始时进行评估。定期租船收入在提供服务时在租船期限内确认，当这些收入变得固定和可确定时。提供不同年费率的定期租船协议的收入作为经营租赁入账，因此在此类协议的不可撤销租期内，随着服务的履行，按直线法确认。可变租赁付款产生的收入在可变租赁付款所依据的事实和情况发生变化的期间内确认。未实现收入包括在资产负债表日之前收到的尚未满足确认为收入的所有标准的现金，包括根据规定不同年费率的租船协议产生的任何未实现收入，这些收入按直线法入账。未实现收入还包括以低于收购协议完成之日的公允市场价值收购的附带期租的二手船舶的收购相关负债的未摊销余额。
 
根据远航租船协议，规定一艘船只在特定港口之间运输特定货物，以换取每吨货物支付商定的运费。我们已确定我们的航次包租协议不包含租赁，因为此类合同下的承租人没有权利控制船舶的使用，因为我们作为船东保留对船舶运营的控制权，前提是航次包租的条款是预先确定的，任何变更都需要我们的同意，因此被视为属于ASC 606“与客户签订的合同产生的收入”规定的服务合同。我们在满足以下所有标准的情况下对航次包租进行会计处理：（i）合同各方已以书面包租协议或夹具重述的形式批准合同并承诺履行各自的义务，（ii）我们可以识别每一方对拟转让服务的权利，（iii）我们可以识别拟转让服务的付款条件，（iv）包租协议具有商业实质（即风险、时间、或未来现金流量的金额预计将因合同而发生变化）和（v）我们很可能将收取其有权获得的几乎所有对价，以换取将转让给租船人的服务。航次包租协议的大部分收入是提前收取的。我们确定，我们的每个航次合同都有一个单一的履约义务，即在规定的时间段内为租船人提供综合运输服务。我们还从事运输合同，这是多个航次包租雇用合同。此外，我们得出的结论是，现货市场的航次包租或运输合同项下的收入随着时间的推移按比例确认，因为承租人在我们履行职责时同时收到并消耗我们的业绩收益。因此，由于我们在每个航次合同下的履约义务是随着航次的进展而平均履行的，因此收入是在货物装货到卸货的航次天数内按直线法确认的。
 
最近的会计公告
 
见本年度报告其他部分所载我们的合并财务报表附注2。
 
项目6。
董事、高级管理层和员工
 
a.
董事和高级管理人员
 
下表列出了有关我们的董事和执行官的信息。我们下面列出的每位执行官和董事的营业地址是7 rue du Gabian，MC 98000Monaco。我们在那个地址的电话号码是+ 37793250940。我们的董事会将每年交错选举，每位当选董事任期三年。以下董事已被我们的董事会确定为在纽约证券交易所的标准和SEC的规则和条例下是独立的：Vagn Lehd M ø ller和Charlotte Stratos。高级管理人员由我们的董事会不时投票选举产生，并任职至选出继任者并合格为止。
 
姓名
 
年龄
 
职务
Konstantinos Konstantakopoulos
 
55
 
行政总裁、董事会主席及第三类董事
Gregory Zikos
 
56
 
首席财务官兼II类董事
Vagn Lehd M ø ller
 
78
 
二类董事
Charlotte Stratos
 
70
 
III类董事
Konstantinos Zacharatos
 
52
 
I类董事
Anastassios Gabrielides
  60  
总法律顾问兼秘书

99
我们的第三类董事任期将于2025年届满，我们的第一类董事任期将于2026年届满，我们的第二类董事任期将于2027年届满。
 
Konstantinos Konstantakopoulos是我们的首席执行官和董事会主席。Konstantakopoulos先生还担任我们的经理Costamare Shipping的总裁、首席执行官和董事，该公司是他全资拥有的。他还与他的家族成员一起控制着我们拥有船只的子公司的服务提供商Costamare Services。Konstantakopoulos先生拥有Blue Net和Blue Net Asia 50%的股份，后者为我们以及第三方船只提供租船经纪服务。Konstantakopoulos先生自2006年以来一直担任希腊船东联盟的董事会成员。Konstantakopoulos先生在法国Paul Sabatier大学学习工程学。
 
Gregory Zikos是我们的首席财务官，也是我们的董事会成员。在2007年加入我们之前，Zikos先生曾于2006年至2007年受雇于公共航运公司DryShips，Inc.，担任首席财务官。2004年至2006年，Zikos先生受雇于房地产投资和建筑公司J & P Avax S.A.，负责项目和结构性融资债务交易。2000年至2004年，Zikos先生受雇于全球企业和投资银行集团花旗集团（伦敦），参与了多项欧洲杠杆和收购债务融资交易。Zikos先生在1994年至1998年期间从事法律工作，在此期间，他在债务和收购交易方面为金融机构和航运公司提供咨询服务。Zikos先生拥有康奈尔大学金融学工商管理硕士学位、伦敦大学国王学院法学硕士学位，以及雅典大学法学学士学位。
 
Vagn Lehd M ø ller是我们董事会的成员。1963至2007年，M ø ller先生在A.P. M ø ller-Maersk A/S工作，最终担任全球最大班轮公司马士基航运的执行副总裁兼首席运营官。M ø ller先生在2000年A.P. M ø ller-Maersk A/S和2005年P & O Nedlloyd购买和整合Sea-Land Services方面发挥了重要作用。M ø ller先生曾担任Scan Global Logistics A/S（一家总部位于丹麦的内部物流公司）的董事会成员（2011-2015年）和董事长（2012-2015年）。他曾担任ZITON A/S（2012-2021）和Jack-Up InvestCo 2 A/S（2012-2021）的董事会成员和董事长以及Jack-Up InvestCo 3 Plc.（2012-2021）的董事会成员，均为投资租给近海风车公司的自升船的公司。M ø ller先生还曾担任提供水箱清洁系统的丹麦公司Navadan A/S（2011-2023年）的董事会主席，以及总部位于丹麦的海洋测量师公司Survey Association A/S（2015-2024年）的董事会主席。
 
Charlotte Stratos是我们董事会的成员。从2008年到2020年，Stratos女士担任摩根士丹利投资银行部门-全球运输团队的高级顾问。1987年至2007年，她担任法国农业信贷集团Calyon企业和投资银行的董事总经理兼全球希腊航运主管。从1976年到1987年，Stratos女士在Bankers Trust Company担任过多个职位，担任航运部副总裁，专门参与希腊航运公司的船舶融资，总部设在纽约、伦敦和比雷埃夫斯。2007年至2016年，她担任伦敦AIM上市航运公司Hellenic Carriers Ltd.的独立董事。2006年至2008年，她在Emporiki银行董事会任职。Stratos女士目前是Okeanis Eco Tankers Corp.的独立董事，该公司是一家在纽约证券交易所和奥斯陆证券交易所上市的油轮公司。
 
Konstantinos Zacharatos是我们董事会的成员。Zacharatos先生在2013年4月之前一直担任我们的总法律顾问和秘书。Zacharatos先生还担任上海Costamare自2005年成立以来的副董事长。Zacharatos先生于2000年加入Costamare Shipping，2010年6月成为Costamare Shipping董事会成员，还负责Costamare Shipping、Costamare Services、CIEL、Shanghai Costamare和C-Man Maritime的法律事务。Zacharatos先生此前一直担任希腊房地产公司Costaterra S.A.的法律顾问。在加入Costamare Shipping和Costaterra S.A.之前，Zacharatos先生受雇于Pagoropoulos & Associates，一家律师事务所。Zacharatos先生拥有伦敦政治经济学院法学硕士学位和法学学士学位。
 
100
Anastassios Gabrielides是我们的总法律顾问和秘书。Gabrielides先生自2013年5月起担任Costamare Services的董事和秘书。2004年至2011年，Gabrielides先生在希腊证券监管机构希腊资本市场委员会任职，先是担任副主席（2004年至2009年），然后担任主席（2009年至2011年）。Gabrielides先生还曾于1991年至1999年在Alexander S. Onassis基金会担任过多个职务，并且是执行委员会成员。Gabrielides先生一直是欧洲证券和市场管理局监事会成员，并且一直是希腊金融情报部门的成员。Gabrielides先生拥有哈佛法学院和伦敦经济学院法学硕士学位，雅典大学法学院法学学位，以及希腊美国学院Deree学院经济学学士学位。
 
b.
董事及高级管理人员的薪酬
 
我们的独立非执行董事每年收取的费用为80,000美元，外加自付费用的报销。我们的非独立董事不因担任董事而获得报酬。我们并无与非执行董事订立任何服务合约，在终止其服务时提供利益。
 
我们有三名岸上官员，我们的董事长兼首席执行官，我们的首席财务官以及我们的总法律顾问和秘书。我们不为我们的军官作为军官的服务支付任何补偿。我们的官员受雇于Costamare Shipping和/或Costamare Services，并因其服务获得补偿。我们的首席财务官和一名非独立董事会成员也受雇于Costamare Bulkers并获得薪酬，截至2024年12月31日的财政年度，我们获得了总计506,801美元的现金薪酬。
 
c.
董事会惯例
 
我们的董事会有五名成员。董事会经全体董事会过半数表决，可将董事人数变更为不少于三名，不超过十五名。每名董事应当选，任期至下一届第三次股东年会，直至其继任者被正式选出并符合资格为止，但死亡、辞职或被免职的情况除外。因死亡、辞职、免职（可能只是因故）或股东未能在任何董事选举中或因任何其他原因选出拟当选的整个类别的董事而产生的董事会空缺，只能在为此目的召开的任何特别会议或董事会的任何定期会议上以当时在任的剩余董事过半数的赞成票（即使低于法定人数）填补。
 
根据美国证券法和纽交所规则，我们是一家“外国私人发行人”。根据美国证券法，“外国私人发行人”受到与美国注册登记人不同的披露要求，以及不同的财务报告要求。根据纽交所规则，“外国私人发行人”需要遵守不那么严格的公司治理要求。除某些例外情况外，纽交所的规则允许“外国私人发行人”遵循其母国惯例，以代替纽交所的上市要求。根据此类豁免以及我们的章程和马绍尔群岛法律的许可，我们目前拥有一个非独立董事占多数的董事会和一个合并的公司治理、提名和薪酬委员会，其中一名非独立董事担任委员会成员。因此，非独立董事，包括同时在我们董事会任职的我们的管理层成员，可能（其中包括）确定我们管理层的薪酬，进行股票和期权奖励，并解决与我们公司有关的治理问题。此外，我们目前有一个仅由两名独立委员会成员组成的审计委员会，而一家国内上市公司则需要有三名这样的独立成员。因此，在未来，您可能无法获得对受所有纽交所公司治理要求约束的公司的股东提供的相同保护。
 
公司治理
 
董事会和我们公司的管理层正在对我们的公司治理实践进行持续审查，以监督我们遵守纽交所和SEC适用的公司治理规则的情况。
 
我们采纳了多项作为公司公司治理基础的关键文件，包括：
 
101

•
所有高级职员和雇员的商业行为和道德准则，其中包含董事的Code of Ethics和公司高级职员的行为准则；
 

•
a公司治理、提名和薪酬委员会章程；及
 

•
审计委员会章程。
 
这些文件和其他有关我们治理的重要信息发布在我们的网站上，可在http//www.costamare.com.本公司网站所载或连接的信息不属于本年度报告的一部分。我们还将根据股东的书面要求提供任何这些文件的纸质副本。股东可直接将他们的请求提请我们的秘书注意，Anastassios Gabrielides,7 rue du Gabian，MC 98000Monaco。
 
董事会各委员会
 
审计委员会
 
我们的审计委员会由Vagn Lehd M ø ller和Charlotte Stratos组成。斯特拉托斯女士是该委员会的主席。审计委员会负责：
 

•
独立审计师的任命、报酬、保留和监督，并批准这些审计师提供的任何非审计服务；
 

•
协助董事会监督我们财务报表的完整性、独立核数师的资格和独立性、独立会计师和我们内部审计职能的履行情况以及我们遵守法律和监管要求的情况；
 

•
每年审查一份描述审计公司内部质量控制程序的独立审计师报告，以及审计公司最近一次内部质量控制审查或同行审查提出的任何重大问题；
 

•
与管理层和独立审计师讨论年度经审计的财务报表和季度报表；
 

•
讨论收益新闻稿，以及向分析师和评级机构提供的财务信息和收益指导；
 

•
讨论有关风险评估和风险管理的政策；
 

•
与管理层、内部审计师和独立审计师分别、定期举行会议；
 

•
与独立审计师一起审查任何审计问题或困难以及管理层的回应；
 

•
为独立审计师的雇员或前雇员制定明确的聘用政策；
 

•
每年审查审计委员会书面章程的充分性、年度内部审计计划的范围和内部审计的结果；
 

•
建立审议所有关联交易的程序，包括涉及潜在利益冲突或潜在侵占公司机会的事项；
 

•
定期向全体董事会报告；和
 
102

•
办理董事会不定期具体转授给审计委员会的其他事项。
 
公司管治、提名及薪酬委员会
 
我们的公司治理、提名和薪酬委员会由Konstantinos Konstantakopoulos、Vagn Lehd M ø ller和Charlotte Stratos组成。康斯坦塔科普洛斯先生担任委员会主席。公司治理、提名与薪酬委员会负责：
 

•
根据全体董事会批准的标准提名候选人，供全体董事会批准，以在出现董事会空缺时填补空缺，并制定继任计划，特别是董事会主席和执行官的继任计划；
 

•
遴选或建议全体董事会遴选下一届年度股东大会的董事候选人；
 

•
制定并向全体董事会推荐适用于我们的公司治理准则，并不断审查此类准则；
 

•
监督董事会和管理层的评估；以及
 

•
办理董事会不定期向公司治理、提名与薪酬委员会具体委派的其他事项。
 
d.
员工
 
截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止的每一年，我们都有三名岸上管理人员、我们的董事长兼首席执行官、首席财务官以及我们的总法律顾问和秘书。我们没有为我们的军官作为军官的服务支付任何补偿。我们的官员受雇于Costamare Shipping和/或Costamare Services，并因其服务获得补偿。截至2024年12月31日，我们的首席财务官和另一名非独立董事也受雇于Costamare Bulkers并从其获得薪酬。
 
截至2024年12月31日，Costamare Shipping、Costamare Services、Costamare Bulkers、代理公司和Neptune Manager总共雇用了大约290名岸上雇员。约有2430名海员在我们的船只上服役。我们的经理负责为我们的集装箱船和他们管理的干散货船招聘人员，可以直接或通过配员代理。我们相信，通过我们的管理人员精简船员安排，可以让我们所有的船只配备经验丰富的船员，这些船员拥有国际法规和航运公约所要求的资格和执照。过去三年，我们没有经历过任何因劳资分歧而导致的实质性停工。截至2023年12月31日，我们的首席财务官和另一名非独立董事也受雇于Costamare Bulkers并从其获得薪酬。截至2023年12月31日，Costamare Shipping、Costamare Services、Costamare Bulkers、代理公司和Neptune Manager总共雇用了大约270名岸上雇员。大约有2500名海员在我们的船只上服役。截至2022年12月31日，我们的首席财务官还受雇于Costamare Bulkers，并因其服务而获得报酬。截至2022年12月31日，Costamare Shipping和Costamare Services共雇用约160名岸上雇员，约2,700名海员在我们的船只上服务，包括根据框架契约获得的船只。截至2022年12月31日，Costamare Bulkers拥有三名岸上员工，其中一名还受雇于Costamare Services。
 
e.
股份所有权
 
我们的董事和执行官和/或与这些个人有关联的实体实益拥有的普通股在“第7项。大股东暨关联交易— A.大股东”如下。
 
103
股权补偿计划
 
我们没有采取任何股权补偿计划。
 
项目7。
主要股东及关联方交易
 
a.
主要股东
 
下表和以下脚注列出了截至2025年2月12日我们持有的已发行普通股和优先股的实益所有权的某些信息：
 

•
我们认识的每个人或实体实益拥有我们5%或更多的普通股；
 

•
我们的每一位高级职员和董事；和
 

•
我们所有的董事和高级管理人员作为一个整体。
 
实益所有权是根据SEC的规则确定的。一般来说，对证券拥有投票权或投资权的人被视为这些证券的实益拥有人。
 
实益所有权并不一定意味着被指名者拥有所有权的经济利益或其他利益。就本表而言，受期权、认股权证或权利约束的股份或可在2025年2月12日后60天内行使的股份被视为由持有这些期权、认股权证或权利的人实益拥有。每位股东有权对所持的每一股股份拥有一票表决权。每个股东的适用所有权百分比基于截至2025年2月12日已发行的119,961，489股普通股、1,970，649股B系列优先股、3,973，135股C系列优先股和3,986，542股D系列优先股。某些持有人的信息基于他们向SEC提交的最新文件或交付给我们的信息。除下文所述外，表格及下文脚注所指所有股东、高级职员及董事的地址由我们的主要行政办公室保管。
 
   
实益持有的普通股股份
 
   
数量
股份
   
百分比
 
个人或团体的身份
           
高级职员及董事
           
Konstantinos Konstantakopoulos(1)
   
34,593,548
     
28.8
%
Gregory Zikos
   
*
         
Konstantinos Zacharatos(2)
   
*
         
Vagn Lehd M ø ller
   
*
         
Charlotte Stratos
   
—
         
Anastassios Gabrielides(3)
   
—
         
全体高级职员及董事为一组（六人）
   
34,764,473
     
29.0
%
5%实益拥有人
               
阿奇勒夫斯·康斯坦塔科普洛斯(4)
   
22,567,737
     
18.8
%
克里斯托斯·康斯坦塔科普洛斯(5)
   
19,051,588
     
15.9
%

(1)
我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos直接拥有13,973，469股普通股，通过他控制的实体间接拥有20,620，079股普通股。他还通过其控制的实体持有12,800股B系列优先股、23,003股C系列优先股和50,000股D系列优先股，分别持有B系列优先股、C系列优先股和D系列优先股已发行和流通股的0.6%、0.6%和1.3%。截至2024年7月15日，他还持有5.7%的E系列优先股已发行流通股，当时公司完成了对其全部457.41万股E系列优先股流通股的全额赎回。
 
104
(2)
Konstantinos Zacharatos持有我们已发行和流通的B系列优先股、C系列优先股和D系列优先股的比例不到1%。
(3)
我们的总法律顾问兼秘书Anastassios Gabrielides持有的已发行和流通的D系列优先股不到1%。
(4)
Achillefs Konstantakopoulos，我们董事长兼首席执行官的兄弟，直接拥有18,407，585股普通股，通过他控制的实体间接拥有3,380，152股普通股，他的直系亲属拥有780,000股普通股。他还通过其控制的实体持有30,203股B系列优先股、80,390股C系列优先股和102,300股D系列优先股，分别占B系列优先股、C系列优先股和D系列优先股已发行和流通股的1.5%、2.0%和2.6%。他的直系亲属还持有31,350股B系列优先股和4,400股C系列优先股，分别占B系列优先股和C系列优先股已发行和流通股的1.6%和0.1%。
(5)
Christos Konstantakopoulos，我们董事长兼首席执行官的兄弟，直接拥有19,051，588股普通股。
*
拥有我们已发行和流通普通股的不到1%。
 
2010年11月，我们完成了普通股股票的注册公开发行，我们的普通股开始在纽约证券交易所交易。我们的大股东与我们的其他股东拥有相同的投票权。截至2025年2月12日，我们的普通股约有22,371名实益拥有人。
 
我们的优先股持有人一般没有投票权，除了（1）在修订公司章程方面会不利地改变优先股的优先权、权力或权利，或（2）在公司提议发行任何平价股票的情况下，如果已发行优先股的累积应付股息被拖欠或任何优先股。然而，每当优先股的应付股息被拖欠六个或更多季度，无论是否连续，优先股持有人（作为一个类别与已授予类似投票权并可行使的所有其他类别或系列平价股票一起投票）将有权选举一名额外董事在我们的董事会任职，直到优先股的所有累积和未支付的股息全部支付完毕。
 
b.
关联交易
 
管理附属机构
 
我们的每艘集装箱船和干散货船目前由Costamare Shipping管理，该公司可能会根据框架协议以及相关船舶拥有子公司与相关管理人之间的一项或多项船舶管理协议，将某些服务分包给其他关联管理人，或V.SHIPS Greece或在我们同意的情况下，分包给其他第三方管理人。根据我们每个拥有船只的子公司与Costamare Shipping以及（在某些情况下）相关的次级管理人之间的单独船舶管理协议，Costamare Shipping本身或与我们的次级管理人一起为我们的船队提供技术、船员、商业、供应、加油、买卖、会计和保险服务。Navilands（次级管理人之一）可将某些服务分包给Navilands（Shanghai），并与其订立相关的次级管理协议。Costamare Services根据服务协议向我们的船舶拥有子公司提供租船、买卖、保险以及某些代理和行政服务。代理公司向Costamare Bulkers提供租船和其他服务。Neptune Manager向Neptune提供行政、战略、会计和税务以及保险安排。此外，Neptune Manager就Neptune融资或将融资的船舶提供船舶相关服务。Costamare Shipping、Local Agency A、Local Agency B、Local Agency D和Neptune Manager由我们的董事长和首席执行官控制。本地代理C由我们的首席财务官Gregory Zikos控制。Costamare Services由我们的董事长兼首席执行官及其家族成员控制。此外，由我们的董事长兼首席执行官持股50%的租船经纪公司Blue Net和Blue Net Asia为我们的集装箱船提供经纪服务。
 
管理和服务协议
 
2015年11月2日，我们与Costamare Shipping订立框架协议，最近于2021年6月28日修订和重述，并于2024年12月12日进一步修订。2015年11月2日，我们的船舶拥有子公司与Costamare Services签订了经修订并于2021年6月28日重述的服务协议，并于2024年12月12日进一步修订。
 
105
Costamare Shipping是我们集装箱船和干散货船的管理人，并根据框架协议以及与相关拥有船只的子公司分开的船舶管理协议向我们提供商业、技术和其他服务。截至2025年2月12日，Costamare Shipping本身或与V.SHIPS Greece或在征得我们同意的情况下，与其他子管理人一起，根据我们每个拥有船只的子公司与Costamare Shipping以及在某些情况下与相关子管理人之间的单独的船舶管理协议，向我们的集装箱船和干散货船船队提供技术、船员、商业、供应、加油、买卖、会计和保险服务。截至2025年2月12日，Costamare Services根据服务协议向我们的船舶拥有子公司提供租船、买卖、保险以及某些代理和行政服务。截至2025年2月12日，Navilands和Navilands（Shanghai）根据我们各自的船舶拥有子公司与Navilands和Navilands（Shanghai）之间的单独船舶管理协议，向我们的某些船舶拥有子公司提供技术、船员、商业、供应、加油、买卖、会计和保险服务。Navilands和Navilands（Shanghai）根据框架协议作为Costamare Shipping的子管理人向我们提供服务，因此，Costamare Shipping根据框架协议收到的费用将减去我们根据与Navilands和Navilands（Shanghai）的管理协议支付的任何费用。我们的经理和副经理负责为我们管理的集装箱船招聘人员，可以直接招聘，也可以通过配员代理招聘。
 
报告Structure
 
我们的董事长兼首席执行官和首席财务官与我们的董事会一起监督Costamare Shipping、Costamare Services以及包括V.SHIPS Greece、Navilands、Navilands（Shanghai）、Vinnen、HanseContor或FML在内的任何子管理者对我们的运营和向我们的船队提供服务的管理。Costamare Shipping和Costamare Services通过我们的董事长兼首席执行官和首席财务官向我们和我们的董事会报告，他们各自由我们的董事会任命。
 
对我们的经理和服务提供商的补偿
 
Costamare Shipping就我们的船只向我们提供商业、技术和其他服务，包括技术、船员、商业、供应、加油、买卖、会计和保险服务。Costamare Services根据服务协议向我们的船舶拥有子公司提供租船、买卖、保险以及某些代理和行政服务。
 
如果Costamare Shipping或Costamare Services决定分别通过（i）分包给次级管理人或次级提供商或（ii）指示该次级管理人或次级提供商与相关拥有船舶的子公司订立直接协议的方式，将其根据框架协议或服务协议同意履行的某些或全部服务转包，则在根据（i）分包的情况下，Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）将负责支付相关次级管理人或次级提供商就提供此类服务而收取的费用，并且，在（ii）项下的直接协议的情况下，Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）收取的费用将减去根据相关直接协议应付给次级管理人或次级提供商的费用。因此，这些安排不会导致我们支付的管理费和服务费总额增加。除管理费外，我们根据框架协议和相关单独的船舶管理协议或监管协议支付任何资本支出、财务成本、运营费用以及任何一般和行政费用，包括支付给第三方的款项，包括专业供应商。
 
106
Costamare Shipping在2024年和2023年收到了每天1020美元的费用，按我们拥有每艘船的日历日的比例计算。对于任何需要光船租船的船只，这一费用将降至每天510美元。我们还将向Costamare Shipping支付每艘新造船舶839,988美元的固定费用，用于监督我们可能签约的任何新造船舶的建造。Costamare Shipping在2024年和2023年收到了与我们船队中每艘船相关的所有毛运费、滞期费、租船租金和压舱物奖金或其他收入的0.15%的费用。Costamare Services在2024年和2023年收到了1.10%的费用，用于支付我们船队中每艘船只的所有运费毛额、滞期费、租船租金和压舱物奖金或其他收入，以及（i）666,737美元的季度费用和（ii）相当于149,600股股票价值的金额，基于每个季度最后一个月30日结束的10天我们在纽约证券交易所普通股的平均收盘价；前提是Costamare Services可以选择接收149,600股股票，而不是（ii）项下的费用。我们保留了一些普通股股份，以支付截至2025年12月31日根据（ii）支付给Costamare Services的费用。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，Costamare Shipping和Costamare Services收取的费用总额分别为6460万美元和6370万美元，其中包括截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的1050万美元和1450万美元，由第三方管理人收取。费用包括我们根据服务协议在每年内向Costamare Services发行的59.84万股股票的价值。此外，在截至2024年12月31日的年度内，Costamare Shipping就根据相关协议提供的服务向我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有或控制的船舶收取的费用总计为170万美元，其中包括由第三方管理人收取的80万美元。此外，在2023年12月31日这一年中，Costamare Shipping就根据相关协议提供的服务向根据框架契约成立的公司以及由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有或控制的船只收取了总计300万美元的费用，其中包括由第三方管理人收取的90万美元。
 
期限和终止权
 
受限于下文所述的终止权，于2024年12月31日，框架协议及服务协议的条款自动续期另一年，并将自动续期十个连续一年的期限，直至2035年12月31日。除了下文概述的终止条款外，我们可以通过向适用的Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）提供12个月的书面通知来终止框架协议和服务协议，但须支付终止费，我们希望在当时的期限结束时终止适用的协议。
 
我司管理人的终止权.Costamare Shipping或Costamare Services可在框架协议或服务协议期限结束前分别终止框架协议或服务协议，前提是：
 

•
我们根据适用协议应付的任何款项均未在到期时支付或在已要求付款后20个工作日内按要求支付；
 

•
如果我们严重违反协议，并且我们未能在收到Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）的书面通知后的20个工作日内纠正此类违约行为；或
 

•
本公司或拥有船舶的附属公司的控制权发生变更（如适用）。
 
我们的终止权。在以下情况下，我们或我们的船舶拥有子公司可在框架协议或服务协议期限结束前分别终止：
 

•
Costamare Shipping或Costamare Services根据或根据适用协议应付的任何款项均未在收到我们的书面通知后10个工作日内支付或入账；
 

•
Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）严重违反协议，且未能在收到我们的书面通知后的20个工作日内纠正此类违约行为；
 

•
Costamare Shipping或Costamare Services的控制权发生变更（如适用）；或
 

•
Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）被定罪、就罪行（包括欺诈）提出认罪或nolo抗辩，或就罪行（包括欺诈）达成认罪协议或和解，而该定罪、认罪协议或和解对Costamare具有明显和实质性损害，前提是此类犯罪不是轻罪，且此类犯罪是由Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）的高级职员或董事在其受雇或办公室条款范围内单独和直接实施的。
 
相互终止权。我们或Costamare Shipping均可终止框架协议，且Costamare Services或我们的船舶拥有子公司均可在以下情况下终止服务协议：
 
107

•
另一方停止经营业务，或出售、扣押或挪用对方的全部或几乎全部股权、财产或资产，在扣押或挪用的情况下，未在20个工作日内解除；
 

•
另一方根据任何破产法提出呈请、为其债权人的利益作出转让、为保护债务人而根据任何法律寻求救济或采取清算计划，或如果针对寻求使其被宣布破产或破产的该方提出呈请，而该呈请在其提交后的90个工作日内未被驳回或中止，或该方书面承认其破产或无力在其债务到期时支付其债务，或如果作出了指定清盘人、管理人的命令，该方的全部或大部分资产的接管人或受托人，或如果设押人占有或指定接管人或受托人接管该方的全部或任何部分的承诺、财产或资产，或如果就Costamare Shipping、Costamare Services或我们的清盘作出命令或通过决议；
 

•
另一方在连续两个月或两个月以上期间（“不可抗力”）因任何性质或种类超出该方合理控制范围的任何原因而被阻止履行适用协议项下的任何义务；或
 

•
就框架协议而言，所有监管协议及所有船舶管理协议均根据各自条款终止。
 
如果Costamare Shipping或Costamare Services因不可抗力以外的任何原因（如适用）终止框架协议或服务协议，或者如果我们根据我们提前12个月书面通知终止协议的能力终止任一协议，我们将有义务向Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）支付相当于（a）2035年12月31日之前剩余的完整年数的终止费，乘以（b）应付给Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）的总费用，在截至终止日期的12个月期间（不考虑框架协议项下的任何费用减少以反映某些义务已委托给次级管理人）；提供了终止费将始终至少是上述12个月期间总费用的两倍。此外，如果船舶被出售、成为全损或被征用，我们的船舶所受的单独的船舶管理协议可能由我们或适用的管理人终止。
 
非竞争
 
Costamare Shipping已同意，在框架协议期限内，Costamare Services已同意，在服务协议期限内，他们将不会向除我们的子公司以外的任何实体以及与我们的董事长兼首席执行官或其家庭成员有关联的实体提供类似服务，未经我们的事先书面批准，我们可能会在某些情况下提供这种批准。我们相信，我们将从与Costamare Shipping和Costamare Services的独家合作关系中获得重大利益。
 
Costamare Shipping就我司董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有或控制的1艘集装箱船、1艘干散货船和3艘海工船舶提供管理服务。Costamare Services就一艘由我司董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos部分拥有的集装箱船提供固定装置后服务。
 
V.Ships希腊、HanseContor、FML、Vinnen、Navilands和Navilands（上海）向第三方提供和/或可能提供服务。
 
代理协议
 
Costamare Bulkers Inc.于2022年11月14日与Local Agency A、Local Agency B和Local Agency C以及Local Agency D于2023年11月20日分别就提供租船和/或货物采购和/或研究服务订立代理协议。2024年12月16日，最近对代理协议进行了修订和重述，使得每个地方代理现在可以向公司的任何干散货子公司提供服务，除了CBI。CBI也可能将其船只租给Local Agency C。Local Agency A、Local Agency B和Local Agency D由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos控制。本地代理C由我们的首席财务官Gregory Zikos控制。
 
108
期限和终止权
 
根据Costamare Bulkers与各代理公司之间的协议，Costamare Bulkers可通过通知立即终止与相应代理公司的协议，如果该代理公司（a）发生破产事件，（b）是受制裁的人，（c）犯有无法补救或未及时补救的重大违反协议行为，或（d）多次违反协议从而剥夺Costamare Bulkers使用或享受这些代理公司的服务，或造成业务中断或重大不便。此外，Costamare Bulkers也可以根据协议项下的不可抗力条款终止协议。
 
费用
 
根据Costamare Bulkers与各代理公司之间的协议，Costamare Bulkers应向各代理公司支付由该代理公司履行和提供服务的费用，计算基础是（a）相关代理公司的成本基础，加上（b）在相关代理公司成本基础上加价11%，再加上（c）相关代理公司（仅作为付款代理）代表Costamare Bulkers在履行和提供此类服务方面产生的任何费用。
 
在截至2024年12月31日的一年中，代理公司收到了根据各自的代理协议提供的总计140万美元的费用。
 
税务赔偿契据
 
CBI还向Local Agency C提供税务赔偿，以应对与当地税务当局有关将Local Agency C在其租船合同上赚取的租金或运费收入定性为通过付款的任何税务纠纷。
 
海王星管理协议
 
2023年3月15日，我们的董事长兼首席执行官收购了Neptune Manager已发行和未偿还资本的51%，后者就Neptune正在融资或将融资的船舶向Neptune提供行政、战略、会计和税务以及保险安排和船舶相关服务。见“第4项。公司信息— A.公司历史与发展”。
 
期限和终止权
 
根据Neptune管理人与Neptune订立的Neptune管理协议：
 

(a)
在以下情况下，海王管理人可通过通知立即终止海王管理协议：
 

（一）
海王管理人未在一定时间内收到海王管理人提出的相关要求后，海王管理人根据海王管理协议应付的任何款项；
 

（二）
Neptune要求管理人采取任何违反适用法律或对任何受资助船只的任何船员或其他人构成过度危险或不当或危险的行动；或
 

（三）
Neptune发生破产事件。
 
109

(b)
如果海王管理人在履行其在上述协议下的义务时发生重大违约且该违约（如可治愈）未在一定期限内得到纠正，海王可立即通过通知终止海王管理协议。
 
费用
 
截至2024年12月31日止年度，海王管理人收到通过该年度作出的所有投资金额总额的1.5%加上所有未提取承诺总额的0.8%。在截至2024年12月31日的一年中，Neptune Manager收取了330万美元的管理费。
 
NML债务融资
 
截至2025年2月12日，NML承诺以售后回租交易的形式向一家合资企业和相关实体提供融资，但以最终文件为准，金额高达1.8亿美元。我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos和他的一位家庭成员分别持有合资企业约17%的股权。
 
限制性盟约协议
 
2021年7月1日，我们与Konstantinos Konstantakopoulos订立的限制性契约协议进行了修订和重申，Konstantakopoulos先生同意根据与限制其在集装箱船领域活动的现有协议基本相同的条款，对其在干散货领域的活动进行类似的限制。根据与我们订立的限制性契诺协议，在Konstantinos Konstantakopoulos及Konstantinos Zacharatos受雇于或为我们服务期间及其后六个月内，每一方均已同意限制其对任何集装箱船的所有权，就Konstantinos Konstantakopoulos而言，则限制其对干散货船（有关船舶，“涵盖船舶”）的所有权，以及对收购涵盖船舶所有权所涉及的业务的任何股权（此类活动在此称为“受限制活动”），但下述例外情况除外。
 
Konstantinos Konstantakopoulos和Konstantinos Zacharatos各自被允许在以下情况下从事受限制的活动：（a）由于他参与了我们的工作，（b）就某些允许的收购（如下所述）和（c）由于他被动拥有任何上市公司19.99%的已发行有表决权证券，就Konstantinos Konstantakopoulos而言，以及就Konstantinos Zacharatos而言，任何上市公司或私营公司20%的已发行有表决权证券，在每种情况下均从事集装箱船业务。
 
如上所述，Konstantinos Konstantakopoulos和Konstantinos Zacharatos被允许从事与两类获准收购有关的受限制活动，包括：（1）收购担保船舶或收购或投资担保船舶业务，条款和条件并不比最初向我们提出但被我们的董事独立冲突委员会拒绝的条款和条件更为优惠，和/或（2）收购包括担保船舶的业务。在这第二种允许的收购下，我们必须有机会购买收购中包含的涵盖船只或涵盖船只业务，在每种情况下都是为了其公平的市场价值加上一定的分手成本。
 
丨Konstantinos Konstantakopoulos和Konstantinos Zacharatos双方还同意，如果我们的一艘船和由他们中任何一方拥有多数股权的有担保船舶都可用且符合可用租船的标准，我们的船舶将获得此类租船。截至2025年2月12日，此类优先租船义务适用于Konstantinos Konstantakopoulos拥有或控制的一艘集装箱船和一艘干散货船，但不适用于Konstantakopoulos先生持有被动权益的五艘集装箱船和一艘干散货船，包括我们的一名非独立董事会成员也持有少数权益的一艘集装箱船。
 
截至2025年2月12日，Konstantinos Konstantakopoulos单独或在一次与我们的一名非独立董事会成员的情况下，根据对各自限制性契约协议的豁免或以其他方式遵守，拥有六艘集装箱船和两艘干散货船的所有权权益。我们不能排除董事会在未来期间授予额外此类豁免的可能性。
 
110
注册权协议
 
我们于2010年11月3日与其中指定的股东（“登记权持有人”）签订了登记权协议，据此，我们授予登记权持有人及其受让人在某些情况下并在某些限制下要求我们根据《证券法》登记这些人持有的我们普通股的股份的权利。2015年11月27日，公司与登记权持有人订立经修订和重述的登记权协议，将登记权扩展至Costamare Shipping和Costamare Services，这两家公司均已收到或可能收到我们普通股的股份，作为根据集团管理协议（2015年11月2日之前）或根据服务协议的费用补偿。根据登记权协议，登记权持有人及其受让人有权要求我们登记其代为出售的股份，并可能要求我们提供货架登记声明，允许在较长时间内不时向市场出售股份。此外，这些人有能力就我们发起的注册发行行使某些搭载注册权。登记权持有人拥有合共约7300万股有权享有该等登记权的股份。
 
商标许可协议
 
根据2010年11月3日与我们签订并于2022年3月14日修订和重述的商标许可协议，我们的管理人之一Costamare Shipping已同意授予我们不可转让、免版税的许可和使用Costamare Inc.商标的权利，其中包括与我们的集装箱船和干散货船业务运营相关的名称“COSTAMARE”和Costamare徽标。我们不会为这个许可和权利支付额外的代价。Costamare Shipping保留在自己的业务中使用商标的权利，或维持现有的、或授予新的许可或权利，允许任何其他人使用商标；提供了在所有此类情况下，使用、维护或授予必须与根据许可协议授予我们的许可和权利一致。
 
授出权利及发行普通股
 
2010年7月14日，公司向截至2010年7月14日（“记录日期”）收盘时登记在册的所有股东提供权利（统称“权利”），以认购和购买该股东截至记录日期所持有的每股股份最多32股普通股，每股面值0.0001美元。根据行使权利购买的每股股份的认购价为每股0.10美元。
 
2012年3月27日，公司完成了后续公开发行股票，我们以每股14.10美元的公开发行价格发行了7,500，000股股票。后续发行的净收益为1.006亿美元。Konstantakopoulos家族成员在此次发行中购买了75万股。
 
2012年10月19日，公司完成了第二次后续公开发行股票，其中我们以每股14.00美元的公开发行价格发行了7,000，000股股票。后续发行的净收益为9350万美元。Konstantakopoulos家族成员在此次发行中购买了70万股。
 
2016年7月6日，我们实施了股息再投资计划。股息再投资计划为我们普通股的持有人提供了购买额外股票的机会，让他们的现金股息自动再投资于我们的普通股。自实施股息再投资计划至2024年8月6日的每个季度，Konstantakopoulos家族成员将其全部或部分现金股息再投资，共获得2130万股。
 
2016年12月5日，公司完成了后续公开发行股票，其中我们以每股6.00美元的公开发行价格发行了12,000，000股普通股。此次发行的净收益为6900万美元。Konstantakopoulos家族成员在此次发行中购买了1,666，666股股票。
 
2017年5月31日，公司完成了后续公开发行股票，其中我们以每股7.10美元的公开发行价格发行了13,500，000股普通股。此次发行的净收益为9168万美元。Konstantakopoulos家族成员在此次发行中购买了1,408，451股股票。
 
111
其他交易
 
我们的董事长兼首席执行官，Konstantinos Konstantakopoulos，私人拥有一艘集装箱船（相当于我们的两艘船），并对拥有五艘集装箱船（相当于我们的22艘船）的某些公司持有被动权益。Konstantakopoulos先生还拥有一家公司的控股权，该公司拥有一艘干散货船（相当于我们的六艘船），并与其家族成员一起在一项涉及拥有一艘干散货船（相当于我们的18艘船）的业务中持有被动权益。康斯坦塔科普洛斯先生可能会获得更多船只。
 
我们的一名非独立董事会成员持有一家公司的少数股权，该公司拥有一艘与我们四艘船相当的集装箱船，并可能收购更多的船只。
 
除Konstantinos Konstantakopoulos拥有的集装箱船和干散货船必须优先租入公司的船舶外，这些船舶可能会与公司的船舶竞争租入机会。这些投资是在我们的审计委员会和董事会审议和批准后，根据上述限制性契约协议的条款订立的。
 
根据2013年5月签订的框架契约，经2015年5月修订和重述，并于2018年6月进一步修订，我们与约克同意通过共同持有的公司投资新建和二手集装箱船，从而提高我们扩大业务的能力，同时分散我们的风险。在收购多艘新造及二手集装箱船后，承诺期于2020年5月15日结束。框架契据于2024年12月31日在最后一家余下的合资实体清盘后终止。
 
Costamare Shipping与每个合资实体签订了单独的管理协议，据此，Costamare Shipping直接或与V.Ships Greece一起直接或在接到指示后通过V.Ships Shanghai提供技术、船员、商业、供应、加油、会计、买卖、保险以及一般和行政服务。在截至2023年12月31日和2024年12月31日的年度内，Costamare Shipping就根据各自管理协议提供的服务向合资实体收取的费用总额分别为200万美元和零，其中第三方管理人员分别收取的费用为50万美元和零。
 
2018年1月1日，Costamare Shipping与Blue Net订立经不时修订的经纪协议，该协议向我们的集装箱船和根据框架契约收购的集装箱船以及其他第三方集装箱船提供租船经纪服务。我们的董事长兼首席执行官，Konstantinos Konstantakopoulos，控制着蓝网科技50%的股份。Blue Net提供至2021年8月的租船经纪服务，以换取对属于包租池的船只的费用，其中包括我们的一艘船。此外，于2020年3月31日，Costamare Shipping同意代表其管理的5艘船舶的船东向Blue Net Asia（一家由我们的董事长兼首席执行官拥有50%的公司）支付从Blue Net Asia为这5艘船舶安排的租船所赚取的每日总租金的1.25%的佣金。蓝网科技不向蓝网亚洲正在为其提供包租经纪服务的5艘船舶提供服务。
 
Konstantinos Konstantakopoulos拥有国际海事教育学院（“IIME”）47.5%的股份和投票权，该学院与私立教育机构雅典商业学院合作，提供一定的在线学术学士或硕士学位，包括海事商务、船舶管理、海洋工程管理和海事网络安全。公司同意向每位海员提供最高2,000欧元的赠款，用于支付上述学位或根据其提供的任何单独课程的费用，从而获得雅典商学院的证书或文凭，2023年和2024年分别为截至2023年10月和2024年10月的入学提供最高200,000欧元的总赠款。此外，IIME将向我们的海员提供高达每名学生总费用30%的折扣，具体取决于所寻求的资格。
 
关联交易的审议批准程序
 
关联交易，就审议和批准而言，指公司或其子公司之一作为参与者，且公司任何董事、董事提名人、执行人员、雇员、重要股东或其直系亲属（非执行人员的雇员直系亲属除外）有直接或间接利益的交易，将由董事会和审计委员会审议批准或批准，并将根据董事会制定的程序进行评估。
 
112
在适当情况下，该等交易将须经我们的独立董事批准，包括根据框架协议和服务协议产生的适当事项，例如该等协议的修订和重述，根据限制性契诺协议产生的事项，例如豁免其下的限制，以及与我们的董事长和首席执行官控制的实体的任何其他协议。
 
c.
专家和法律顾问的利益
 
不适用。
 
项目8。
财务资料
 
a.
合并报表和其他财务信息
 
见“项目18。财务报表”如下。
 
法律程序
 
该公司的一家子公司和Costamare Shipping是美国加利福尼亚中区法院未决诉讼的被告和第三方被告，这些诉讼涉及与2021年10月发生在加利福尼亚州长滩海岸附近的管道损坏和石油泄漏相关的责任。此次漏油事故是由Amplify Energy Corp.及其某些关联公司（“Amplify”）拥有的一条管道破裂引起的。诉讼中的索赔人声称，该公司的一家子公司——集装箱船Beijing拥有的一艘船，在破裂前多个月，在一次严重的大风事件中，在许多其他船只无法站稳并拖动锚的情况下，将锚拖过管道，导致了泄漏。投诉称，另一家集装箱船公司旗下的一艘船也在当天拖锚穿过管道。2023年12月22日，加州鱼类和野生动植物部溢油预防和应对办公室向该公司的子公司和Costamare Shipping发出违规通知，称其违反了加州政府法规第8670.20和8670.25.5（a）（1）条，其中涉及通知船只残疾或报告排放或威胁排放石油并寻求民事行政处罚。该公司的子公司和Costamare Shipping现已解决了与2021年10月漏油事件有关的所有未决索赔。关于这些和解，该公司的子公司和Costamare Shipping均未承认责任。根据这些和解协议要求支付的款项将完全由保险支付。
 
于2022年，公司的八间附属公司因船厂违约而向中国一家船厂订购的合共八艘新造船舶送达终止通知，目前正就终止事宜与船厂进行仲裁。
 
我们在日常业务过程中不时涉及法律诉讼和索赔，主要是财产损失和人身伤害索赔。我们预计这些索赔将由保险承保，但须遵守惯例免赔额，尽管无法保证我们的保险公司会在任何特定情况下同意。此外，这些索赔即使缺乏依据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。
 
优先股股息要求
 
优先股股息将于1月15日、4月15日、7月15日和10月15日按季度支付，如同我们的董事会为此目的从合法可用资金中宣布的那样。B系列优先股的股息率为每股25.00美元的清算优先股每年7.625%（相当于每股每年1.90625美元）。C系列优先股的股息率为每股25.00美元的清算优先股每年8.50%（相当于每股每年2.125美元）。D系列优先股的股息率为每年8.75%/每股25.00美元的清算优先股（相当于每年每股2.1875美元）。E系列优先股的股息率为每股25.00美元的清算优先股每年8.75%（相当于每股每年2.21875美元）。公司于2024年7月15日完成了全部457.41万股E系列优先股流通股的全额赎回。股息率不作调整。
 
113
我们按照下表向我们的优先股持有人支付了股息：
 
付款日期
 
优选B系列
支付的金额每
分享
   
优选C系列
支付的金额每
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优选D系列
支付的金额每
分享
   
优选E系列金额
每股支付
 
2013年10月15日
 
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0.365400
     
—
     
—
     
—
 
2014年1月15日
 
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0.476563
     
—
     
—
     
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2014年4月15日
 
$
0.476563
   
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0.495833
     
—
     
—
 
2014年7月15日
 
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0.476563
   
$
0.531250
     
—
     
—
 
2014年10月15日
 
$
0.476563
   
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0.531250
     
—
     
—
 
2015年1月15日
 
$
0.476563
   
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0.531250
     
—
     
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2015年4月15日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
     
—
     
—
 
2015年7月15日
 
$
0.476563
   
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0.531250
   
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0.376736
     
—
 
2015年10月15日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
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0.546875
     
—
 
2016年1月15日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
$
0.546875
     
—
 
2016年4月15日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
$
0.546875
     
—
 
2016年7月15日
 
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0.476563
   
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0.531250
   
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0.546875
     
—
 
2016年10月17日
 
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0.476563
   
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0.531250
   
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0.546875
     
—
 
2017年1月17日
 
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0.476563
   
$
0.531250
   
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0.546875
     
—
 
2017年4月17日
 
$
0.476563
   
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0.531250
   
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0.546875
     
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2017年7月17日
 
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0.476563
   
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0.531250
   
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0.546875
     
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2017年10月16日
 
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0.476563
   
$
0.531250
   
$
0.546875
     
—
 
2018年1月16日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
$
0.546875
     
—
 
2018年4月16日
 
$
0.476563
   
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0.531250
   
$
0.546875
   
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0.462240
 
2018年7月16日
 
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0.476563
   
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0.531250
   
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0.546875
   
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0.554688
 
2018年10月15日
 
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0.476563
   
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0.531250
   
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0.546875
   
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0.554688
 
2019年1月15日
 
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0.476563
   
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0.531250
   
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0.546875
   
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0.554688
 
2019年4月15日
 
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0.476563
   
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0.531250
   
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0.546875
   
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0.554688
 
2019年7月15日
 
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0.476563
   
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0.531250
   
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0.546875
   
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0.554688
 
2019年10月15日
 
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0.476563
   
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0.531250
   
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0.546875
   
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0.554688
 
2020年1月15日
 
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0.476563
   
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0.531250
   
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2020年4月15日
 
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0.554688
 
2020年7月15日
 
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0.476563
   
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0.531250
   
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0.546875
   
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2020年10月15日
 
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0.476563
   
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2021年1月15日
 
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2021年4月15日
 
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2021年7月15日
 
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0.476563
   
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0.531250
   
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0.546875
   
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0.554688
 
2021年10月15日
 
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0.476563
   
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0.531250
   
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0.546875
   
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0.554688
 
2022年1月18日
 
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0.476563
   
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0.531250
   
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0.546875
   
$
0.554688
 
2022年4月18日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
$
0.546875
   
$
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2022年7月15日
 
$
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$
0.531250
   
$
0.546875
   
$
0.554688
 
2022年10月17日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
$
0.546875
   
$
0.554688
 
2023年1月17日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
$
0.546875
   
$
0.554688
 
2023年4月17日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
$
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$
0.554688
 
2023年7月17日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
$
0.546875
   
$
0.554688
 
2023年10月16日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
$
0.546875
   
$
0.554688
 
2024年1月16日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
$
0.546875
   
$
0.554688
 
2024年4月15日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
$
0.546875
   
$
0.554688
 
2024年7月15日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
$
0.546875
   
$
0.554688
 
2024年10月15日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
$
0.546875
     
—
 
2025年1月15日
 
$
0.476563
   
$
0.531250
   
$
0.546875
     
—
 

114
我们的优先股股息支付义务会影响我们未来的流动性需求。
 
普通股股息政策
 
我们于2011年2月4日支付了自2010年11月成为上市公司以来的首次现金股息，金额为每股普通股0.25美元。我们随后在2011年5月12日和2011年8月9日向我们的普通股持有人支付了每股0.25美元的股息，在2011年11月7日、2012年2月8日、2012年5月9日、2012年8月7日、2012年11月6日、2013年2月13日、2013年5月8日、2013年8月7日、2013年11月6日和2014年2月4日支付了每股0.27美元的股息，在2014年5月13日、2014年8月6日、2014年11月5日和2015年2月4日支付了每股0.28美元的股息，在2015年8月5日、2015年11月4日、2016年2月4日、2016年5月4日和8月17日，2016年11月4日、2017年2月6日、2017年5月8日、2017年8月7日、2017年11月6日、2018年2月6日、2018年5月8日、2018年8月8日、2018年11月8日、2019年2月7日、2019年5月8日、2019年11月7日、2020年2月5日、2020年5月7日、2020年11月5日、2021年2月5日、2021年5月6日、2021年8月5日、2021年11月5日、2022年5月5日、2022年8月8日、2022年11月7日、2023年5月5日、2023年8月7日、2023年11月6日、2024年2月7日、2024年5月6日、2024年8月6日、2024年11月6日和2025年2月6日。2022年5月5日，我们还派发了每股0.50美元的特别股息。
 
2016年7月6日，我们实施了股息再投资计划。股息再投资计划为我们普通股的持有人提供了购买额外股票的机会，让他们的现金股息自动再投资于我们的普通股。参加股利再投资计划是可选的，决定不参加股利再投资计划的股东将继续获得现金股利，按通常方式申报和支付。根据股息再投资计划，于2024年2月7日、2024年5月6日、2024年8月6日、2024年11月6日及2025年2月6日，我们分别发行420,178股、369,233股、185,758股、6,251股及7,056股。我司董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos将其在上述日期的所有现金股息进行再投资，直至2024年8月6日，之后Konstantakopoulos先生终止参与股息再投资计划。
 
我们目前打算支付股息，其金额将使我们能够保留一部分现金流，以资助我们预计会增加收益的船只、船队或公司收购，以及现金流以及偿还债务和干坞成本，这是由管理层和董事会决定的。任何股息的宣布和支付受我们董事会的酌情权和马绍尔群岛法律的要求的约束。股息支付的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、车队更新和扩张、我们信贷额度的限制、马绍尔群岛法律影响向股东支付分配的条款和其他因素。我们无法向您保证，我们将按上述或本年度报告其他部分所述的金额定期支付季度股息，并且我们的董事会可能随时酌情减少或终止股息。我们支付股息的能力可能会受到我们在支付费用和开支以及建立任何储备之后可以从运营中产生的现金数量的限制，以及与我们的盈利能力无关的其他因素。我们是一家控股公司，我们依赖于子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息。
 
下表列出2020、2021、2022、2023及2024年的派息情况。


 
截至12月31日止年度，
 
   
2020
   
2021
   
2022
   
2023
   
2024
   
合计
 
   
（以百万美元表示）
 
支付的普通股股息
 
$
34.3
   
$
40.2
   
$
88.4
   
$
39.1
   
$
43.5
   
$
245.5
 
根据股息再投资计划以股份支付的普通股股息
   
13.8
     
12.6
     
30.3
     
16.3
     
11.3
     
84.3
 
支付的优先股股息
   
31.2
     
31.1
     
31.1
     
31.1
     
28.5
     
153.0
 
合计
 
$
79.3
   
$
83.9
   
$
149.8
   
$
86.5
   
$
83.3
   
$
482.8
 

b.          重大变化
 
见“项目18。财务报表——附注25。后续事件”如下。
 
115
项目9。
要约及上市
 
我们的普通股在纽约证券交易所上市交易，代码为“CMRE”。
 
项目10。
补充资料
 
a.
股本
 
根据我们的公司章程，我们的法定股本包括（i）1,000，000,000股普通股，每股面值0.0001美元，其中，截至2024年12月31日，已发行130,958，943股，其中11,004，510股为库存股，（ii）100,000，000股优先股，每股面值0.0001美元，可按系列发行，截至2024年12月31日：没有已发行和流通的A系列优先股，尽管10,000，000股已被指定为A系列参与优先股，因为我们采用了下文“—股东权利计划”中所述的股东权利计划；已发行2,000，000股B系列优先股，已发行1,970，649股；已发行4,000，000股C系列优先股，已发行3,973，135股；已发行4,000，000股D系列优先股，已发行3,986，542股。公司于2024年7月15日完成了全部457.41万股E系列优先股流通股的全额赎回。公司以手头现金为赎回提供资金。我们所有的股票均为记名形式。
 
有关我们股本近期历史的讨论，请参阅本年度报告其他部分所载我们合并财务报表的附注17。
 
b.
组织章程大纲及章程细则
 
正如我们的公司章程所述，我们的宗旨是从事任何合法的行为或活动，而公司现在或以后可能会根据BCA成立。我们的公司章程和章程不对我们的股东的所有权权利施加任何限制。
 
根据我们的章程，年度股东大会将在我们董事会选定的时间和地点举行。会议可在马绍尔群岛内外举行。特别会议可由董事会主席、首席执行官或董事会过半数召集。我们的董事会可以在任何会议召开日期的15至60天之间设定一个记录日期，以确定将有资格在会议上收到通知和投票的股东。我们的章程允许股东以一致书面同意的方式采取行动。
 
我们在马绍尔群岛共和国马绍尔群岛信托公司注册，公司注册处非居民公司，注册号为29593。
 
董事
 
根据我们的章程，我们的董事由有权在选举中投票的股份持有人在每次股东年会上投出的多数票选出。没有累积投票的规定。
 
根据我们章程的规定，董事会可通过全体董事会过半数的表决，将董事人数改为不少于三名，不超过十五名。每名董事应当选，任期至下一届第三次股东年会，直至其继任者被正式选出并符合资格为止，但死亡、辞职或被免职的情况除外。因死亡、辞职、免职（可能只是因故）或股东未能在任何董事选举中或因任何其他原因选出拟当选的整个类别的董事而产生的董事会空缺，只能在为此目的召开的任何特别会议或董事会的任何定期会议上，以当时在任的剩余董事过半数的赞成票（即使低于法定人数）填补。董事会有权确定应支付给我们董事会非雇员成员出席任何会议或向我们提供服务的金额。
 
116
普通股
 
普通股的每一股流通股使持有人有权对提交给股东投票的所有事项进行一次投票。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股股东有权从合法可用于股息的资金中按比例获得我们董事会宣布的所有股息（如果有的话）。在我们解散或清算或出售我们的全部或几乎全部资产时，在全额支付所有需要支付给债权人和具有清算优先权的优先股持有人（如果有的话）的金额后，我们的普通股持有人将有权按比例获得我们可供分配的剩余资产。普通股持有人没有转换、赎回或优先认购权来认购我们的任何证券。所有已发行普通股均已全额支付且不可评估。普通股股东的权利、优先权和特权受制于我们未来可能发行的任何优先股股份持有人的权利。我们的普通股不受任何偿债基金条款的约束，任何股份的持有人都不会被要求在未来就我们的股份作出额外的出资。我们的公司章程或章程中没有任何条款因股东拥有特定数量的股份而歧视他或她。
 
我们不知道外国法律或我们的公司章程或章程对拥有我们普通股的权利有任何限制，包括非居民或外国股东持有或行使我们普通股投票权的权利。
 
优先股
 
我们的公司章程授权我们的董事会在没有股东进一步投票或采取行动的情况下，发行最多100,000，000股空白支票优先股，其中10,000，000股已被指定为A系列参与优先股，与我们采用下文“—股东权利计划”中所述的股东权利计划有关，2,000，000股已被指定（目前仍有1,970，649股未发行）B系列累积可赎回永久优先股，4,000，000股已被指定（目前仍有3,973，135股未发行）C系列累积可赎回永久优先股，4,000，000股已被指定（目前仍有3,986，542股流通在外）D系列累积可赎回永久优先股和686,000股已被指定为E系列累积可赎回永久优先股（目前没有流通在外的股票），并就我们董事会设立的任何系列优先股确定该系列的条款和权利，包括：
 

•
系列的指定；
 

•
系列的股份数目；
 

•
该等系列的优惠及相对、参与、选择权或其他特别权利（如有的话），以及任何资格、限制或限制；及
 

•
系列股东的投票权，如果有的话。
 
股东权利计划
 
我们普通股的每一股都包含一项权利，使持有人有权以每单位25.00美元的购买价格向我们购买由我们A系列参与优先股的千分之一股份组成的单位，但须进行特定调整。这些权利是根据我们与Equiniti Trust Company，LLC作为权利代理人之间的股东权利协议发行的。在某项权利被行使之前，权利持有人将没有投票权或获得股息或任何其他股东权利。
 
该权利可能具有反收购效果。这些权利将对任何试图在未经我们董事会批准的情况下收购我们的个人或集团造成重大稀释。因此，这些权利的总体效果可能会使收购我们的任何尝试变得更加困难或受到阻碍。因为我们的董事会可以批准赎回许可要约的权利，这些权利不应干预我们董事会批准的合并或其他业务合并。在我们于2010年11月首次公开发行股票之前，我们的现有股东已批准通过权利协议。
 
117
我们总结了权利协议的重要条款和条件以及以下权利。有关权利的完整描述，我们鼓励您阅读股东权利协议，我们已将其作为本年度报告的附件进行了备案。
 
权利分离
 
这些权利附在代表我们已发行普通股的所有证书上，并将附在我们在下文描述的权利分配日期之前发行的所有普通股证书上。该等权利须待权利分派日期后方可行使，并将于采纳权利计划十周年日收市时届满，除非我们按下文所述提前赎回或交换。这些权利将与普通股分开，除特定例外情况外，将在以下两个日期中较早的日期发生权利分配日期：
 

•
在首次公开宣布一个人或一组关联或关联人或“收购人”已获得或获得获得我们已发行普通股15%或更多的实益所有权的权利后10天；或
 

•
在要约或交换要约开始后10个工作日，如果完成，将导致某人成为“收购人”。
 
我们的控股股东出于权利的目的被排除在“收购人”的定义之外，因此他们的所有权或未来的股份收购不能触发这些权利。特定的“无意”所有者，否则将成为收购人，包括那些因我们回购普通股而被指定为收购人的人，将不会因这些交易而成为收购人。
 
我们的董事会可能会在某些情况下推迟权利分配日期，一些不经意的收购不会导致一个人成为收购人，如果该人及时剥离了足够数量的普通股股份。
 
至配股发放日：
 

•
我们的普通股证书将证明这些权利，只有这些证书才能转让这些权利；并且
 

•
任何普通股的新股都将发行权利，新证书将包含通过引用纳入权利协议的注释。
 
在权利分配日期之后，权利代理人将在切实可行的范围内尽快在该日期营业结束时将代表权利的证书邮寄给普通股记录持有人。截至权利分配日，只有单独的权利证书将代表权利。
 
除董事会另有决定外，我们将不会以我们在供股日期后发行的任何普通股股份进行供股。
 
翻转事件
 
当一个人成为收购人时，将根据权利协议发生“翻转事件”。如果发生翻转事件，而我们没有按下文“—权利的赎回”标题下所述赎回权利，则除下文所述的任何已作废的权利外，每项权利将在不再可赎回普通股股份数量时成为可行使的，或者在某些情况下，现金、财产或我们的其他证券，其当前市场价格等于该权利行使价格的两倍。
 
118
如果发生翻转事件，则在权利协议规定的情况下，当时或在某些情况下曾由获取人或特定关联方实益拥有或转让给的所有权利将失效。

翻转事件
 
权利协议项下的“翻转事件”将在以下情况发生：在某人成为收购人后的任何时间：
 

•
我们在合并或其他业务合并交易中被收购；或
 

•
我们50%或更多的资产、现金流或赚钱能力被出售或转移。
 
如果发生翻转事件，除我们在上文“—翻转事件”标题下描述的任何已作废的权利外，每一权利持有人将有权获得收购公司的普通股股票数量，其当前市场价格等于该权利行使价的两倍。
 
反稀释
 
与我们的普通股相关的未行使权利的数量可能会因在权利分配日期之前发生的任何股票分割、股票股息或我们普通股的细分、组合或重新分类而进行调整。除某些例外情况外，权利协议不要求我们调整权利的行权价格，直到累计调整金额至少达到行权价格的1%。它也不要求我们发行不是百分之一股的整数倍的优先股零碎股份，相反，我们可能会根据行使日前最后一个交易日的普通股市场价格进行现金调整。权利协议保留我们的权利，在发生任何翻转事件或翻转事件之前，要求在行使任何权利时，必须行使多项权利，以便我们将只发行整股股票。
 
赎回权利
 
在首次公开宣布发生翻转事件之日后10天之前的任何时间，我们可以全部赎回这些权利，但不能部分赎回，赎回价格为每项权利0.01美元。赎回价格可根据赎回日期前发生的任何股票分割、股票红利或类似交易进行调整。根据我们的选择，我们可以以现金、普通股股份或我们的董事会可能选择的任何其他对价支付该赎回价格。在发生翻转事件后，这些权利不可行使，直到它们不再可赎回。如果我们的董事会及时下令赎回这些权利，这些权利将在该行动生效时终止。
 
权利交换
 
我们可以选择全部或部分交换权利（收购人或收购人的关联公司或联营公司拥有的权利除外，这些权利已作废）。交易所必须按照每项权利一股普通股的交换比率进行，但须在发生翻转事件后和以下情况之前的任何时间进行特定调整：
 

•
我们现有股东以外的任何人成为普通股的实益拥有人，其投票权相当于有权在董事选举中投票的所有普通股股份的总投票权的50%或以上；或
 

•
翻转事件的发生。
 
修订权利条款
 
当权利尚未行使时，我们可能仅对权利协议的条款进行如下修订：
 

•
纠正任何歧义、遗漏、缺陷或不一致之处；
 
119

•
作出不会对权利人利益造成不利影响的变更，排除任何收购人的利益；或
 

•
缩短或延长权利协议下的任何时间段，但我们无法更改权利可能被赎回的时间段或延长任何时间段，除非此类延长保护、增强或明确了除收购人之外的权利持有人的利益。
 
在没有未行使的权利的任何时候，我们可以修改权利协议的任何条款，而不是降低赎回价格。
 
异议人的评价权和受偿权
 
根据BCA，我们的股东有权对各种公司行为提出异议，包括任何合并或出售我们在通常业务过程中没有进行的全部或基本上全部资产，并获得其股份公允价值的付款。如果我们的公司章程发生任何修订，如果修订改变了与这些股份有关的某些权利，股东也有权提出异议并获得其股份的付款。异议股东必须遵循BCA规定的程序才能获得付款。如果我们和任何异议股东未能就股票价格达成一致，BCA程序包括（其中包括）在马绍尔群岛共和国高等法院或在我们的股票主要在当地或国家证券交易所交易的任何司法管辖区的任何适当法院提起诉讼。异议股东的股份价值由法院在参考法院指定的评估师的建议后确定（如果法院如此选择）。
 
股东的衍生行动
 
根据BCA，我们的任何股东可以以我们的名义提起诉讼，以促成对我们有利的判决，也称为派生诉讼；提供了提起诉讼的股东在衍生诉讼开始时和诉讼所涉及的交易发生时均为普通股持有人。投诉应具体阐述原告为确保董事会发起该诉讼所作的努力或未作出该努力的理由。
 
高级人员及董事的法律责任及赔偿限制
 
BCA授权公司限制或消除董事和高级管理人员因违反董事受托责任而对公司及其股东造成金钱损失的个人责任。我们的公司章程包括一项条款，在法律允许的最大范围内消除董事作为董事采取的行动的金钱损失的个人责任。
 
我们的章程规定，我们必须在法律授权的最大范围内赔偿我们的董事和高级职员。我们还被明确授权向我们的董事和高级管理人员垫付某些费用（包括律师费和支出以及法庭费用），并携带董事和高级管理人员保险，为我们的董事、高级管理人员和某些雇员的某些责任提供赔偿。我们认为，这些赔偿条款和保险对于吸引和留住合格的董事和执行官是有用的。
 
我们的公司章程和章程中的责任限制和赔偿条款可能会阻止股东因董事违反信托义务而对其提起诉讼。这些规定还可能具有降低针对董事和高级管理人员的衍生诉讼的可能性的效果，即使这样的诉讼如果成功，可能会使我们和我们的股东受益。此外，如果我们根据这些赔偿条款向董事和高级管理人员支付和解和损害赔偿的费用，股东的投资可能会受到不利影响。
 
目前没有涉及我们的任何董事、高级职员或雇员的未决重大诉讼或程序需要寻求赔偿。
 
120
我国公司章程和章程若干规定的反收购效力
 
我们的公司章程及附例的若干条文，概述于以下各段，可能具有反收购效力。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，减少我们在控制权发生敌意变更时的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动要约收购我们时最大化股东价值的能力。然而，这些反收购条款也可能延迟、推迟或阻止（a）通过要约收购、代理竞争或股东可能认为符合其最佳利益的其他方式合并或收购我们公司，包括可能导致股东所持股份的市场价格溢价的尝试，以及（b）罢免现任高级职员和董事。
 
空白支票优先股
 
根据我们的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多100,000，000股空白支票优先股，而无需我们的股东进一步投票或采取任何行动，其中10,000，000股已被指定为A系列参与优先股，与我们采用上文“—股东权利计划”中所述的股东权利计划有关，2,000，000股已被指定为B系列累积可赎回永久优先股，4,000，000股已被指定为C系列累积可赎回永久优先股，4,000，000股被指定为D系列累积可赎回永久优先股，68.6万股被指定为E系列累积可赎回永久优先股。我们的董事会可能会发行优先股，其条款旨在阻止、延迟或阻止我们公司控制权的变更或我们管理层的罢免。
 
分类董事会
 
我们的公司章程规定董事会任期交错，任期三年。我们每年将选举大约三分之一的董事会成员。这一分类董事会条款可能会阻止第三方对我们的股票提出要约收购或试图获得我们公司的控制权。这也可能会让不同意董事会政策的股东推迟两年取消董事会的多数席位。
 
选举及罢免董事
 
我们的公司章程禁止在选举董事时进行累积投票。我们的章程要求董事会以外的其他各方就董事选举提前发出提名书面通知。我们的公司章程和章程还规定，我们的董事只能因故被免职。这些规定可能会阻止、延迟或阻止现任高级管理人员和董事的免职。
 
优先股持有人一般没有投票权，除非（1）就修订公司章程而言会对优先股的优先权、权力或权利产生不利影响，或（2）在公司提议发行任何平价股票的情况下，如果已发行优先股的累计应付股息被拖欠或任何优先股。然而，如果和每当优先股的应付股息拖欠六个或更多季度期间，无论是否连续，优先股（为此目的，B系列、C系列和D系列优先股将作为单一类别与所有其他类别或系列平价股票一起投票，其类似投票权已被授予并可行使）的持有人将有权选举一名额外董事在我们的董事会任职，并且我们的董事会规模将根据需要增加以适应这种变化（除非我们的董事会规模已经增加，原因是平价股票持有人选举了一名董事，该股票已被授予类似的投票权，并且优先股作为一个类别投票选举该董事）。优先股的此类持有人选举我们董事会成员的权利将持续到优先股的所有累积和未支付的股息全部支付完毕。
 
召开股东特别大会
 
我们的公司章程和章程规定，我们的股东特别会议只能由我们的董事会主席、首席执行官或任何一方在我们董事会过半数的要求下召集。
 
121
股东提案和董事提名的事先通知要求
 
我们的章程规定，寻求提名董事候选人或在股东年会之前提出业务的股东必须及时以书面形式向公司秘书提供他们的提案通知。
 
一般来说，为了及时，股东的通知必须在上一年度年会一周年日期前不少于90天，也不超过120天在我们的办事处收到。我们的章程还规定了关于股东通知的形式和内容的要求。这些规定可能会妨碍股东向股东年会提出事项或在股东年会上提名董事的能力。
 
c.
材料合同
 
以下是我们作为一方的日常业务过程之外的每一份重要合同的摘要。此类摘要并非旨在完整，并提及合同本身，这些合同是本年度报告的附件。
 

(a)
Costamare Inc.与Konstantinos Konstantakopoulos于2021年7月1日修订和重述的日期为2010年11月3日的限制性盟约协议，请参阅“第7项。大股东与关联交易—关联交易—限制性约定”。
 

(b)
股东权利协议，日期为2010年10月19日，由Costamare Inc.与American Stock Transfer & Trust Company，LLC作为权利代理。关于股东权利协议的说明，请见“第10项。附加资料— B.组织章程大纲——股东权利计划”。
 

（c）
Costamare Inc.与Costamare Shipping Company S.A.于2022年3月14日修订和重述的日期为2010年11月3日的商标许可协议，请参阅“第7项。大股东暨关联交易— B.关联交易—商标许可协议》。
 

（d）
Costamare Inc.与Konstantinos Zacharatos于2012年7月24日签订的限制性契约协议，详见“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—限制性契约协议”。
 

（e）
Sparrow Holdings，L.P.、York Capital Management Global Advisors LLC、Costamare Inc.和Costamare Ventures Inc.于2015年5月18日修订和重述的2013年5月15日框架契约，请参阅“项目4。关于公司的信息— B.业务概况—我们的车队—框架契约”。
 

（f）
附表A所列Costamare Inc.的附属公司与Costamare Shipping Services Ltd.于2015年11月2日订立的服务协议，经2021年6月28日修订和重述，并于2024年12月12日进一步修订，请参阅“项目7。大股东暨关联交易— B.关联交易—管理及服务协议》。
 

（g）
Costamare Inc.与其中所列股东于2015年11月27日签署的经修订和重述的注册权协议，请参阅“第7项。大股东暨关联交易— B.关联交易—登记权协议》。
 

（h）
由Costamare Inc.和Costamare Shipping Company S.A.于2020年1月17日、2021年6月28日和2024年12月12日进一步修订的日期为2015年11月2日的框架协议，请参阅“项目7。大股东暨关联交易— B.关联交易—管理及服务协议》。
 

（一）
由Snow White Investments Limited、International Maritime Holdings A.G.、Codrus Capital A.G.、Stephen Asplin、Konstantinos Karamanis、Costamare Maritime Finance Limited和Neptune Maritime Leasing Limited于2023年3月14日修订和重述的有关Neptune Maritime Leasing Limited的认购和股东协议，请见“项目4。公司信息— A.公司历史与发展”。
 
122
d.          交易所管制及其他影响证券持有人的限制
 
根据马绍尔群岛法律，目前对资本的出口或进口没有任何限制，包括影响向我们普通股的非居民持有者汇出股息、利息或其他付款的外汇管制或限制。
 
马绍尔群岛公司考虑因素
 
我们的公司事务受我们的公司章程和章程以及BCA管辖。BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。例如，BCA允许采取股东“权利”计划等多种反收购措施。虽然BCA还规定，应根据特拉华州和其他立法条款基本相似的州的法律对其进行解释，但马绍尔群岛的法庭案件对BCA进行解释的情况很少，如果有的话。因此，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论，面对管理层、董事或控股股东的行动，您在保护您的利益方面可能比在已制定大量判例法的美国司法管辖区注册成立的公司的股东更加困难。下表提供了BCA和特拉华州一般公司法有关股东权利的法定条款的比较。
 
马绍尔群岛
 
特拉华州
     
股东大会
   
     
在附例所指定的时间及地点举行。
 
可在公司成立证明书或附例所指定的时间或地点举行，或如非如此指定，则由董事会决定。
     
可能在马绍尔群岛内外举行。
 
可能在特拉华州或境外举行。
     
每当股东被要求在会议上采取行动时，书面通知应载明会议的地点、日期和时间，除非是年度会议，否则应表明该通知是由召集会议的人或在其指示下发出的，如果该会议是特别会议，该通知还应载明召集会议的目的。
 
凡要求股东在会议上采取任何行动，均应发出书面会议通知，其中应说明会议地点（如有）、日期和时间，以及远程通讯方式（如有）。
     
任何会议通知的副本，应在会议召开之日起不少于15日且不超过60日前亲自送达、邮寄或以电子方式传送。
 
会议召开前不少于10日至60日以书面形式发出通知。
     
股东的投票权
   
     
股东大会规定采取的任何行动，如以书面同意、载列如此采取的行动并由所有有权投票的股东签署，或如公司章程有此规定，则可由拥有不少于在有权投票的所有股份出席并投票的会议上授权或采取该行动所需的最低票数的已发行股份持有人签署，则可不经会议采取。
 
除有限的例外情况外，股东可通过书面同意的方式选举董事。

123
任何获授权投票的人，可授权另一人以代理人的方式代其行事。
 
任何获授权投票的人可授权另一人或多人以代理人的方式代其行事。
     
除非公司章程或章程另有规定，有权投票的过半数股份构成法定人数。在任何情况下，法定人数不得少于有权在会议上投票的股份的三分之一。
 
对于股份法团，公司注册证书或章程可指明构成法定人数的人数，但在任何情况下，法定人数不得少于有权在会议上投票的股份的三分之一。在没有此种规格的情况下，有权投票的过半数股份应构成法定人数。
     
一旦达到法定人数组织会议，不因随后任何股东的退出而被打破。
 
一旦达到法定人数组织会议，不因随后任何股东的退出而被打破。
     
公司章程可就董事选举中的累积投票作出规定。
 
公司注册证书可规定累积投票。
     
任何两个或两个以上的国内公司可以合并为一个公司，如果董事会批准，并且如果获得有权在股东大会上投票的大多数流通股股东的投票授权。
 
根据国家法律存在的任何两个或两个以上的公司，可以根据董事会决议并在年度或特别会议上由每个组成公司的股东以多数票合并为一个公司。
     
任何出售、租赁、交换或以其他方式处置公司的全部或实质上全部资产，如不是在公司的通常或正常业务过程中作出，则一旦获得董事会批准，则应在股东大会上获得有权投票的人的三分之二股份的赞成票授权。
 
每间法团可在董事会的任何会议上出售、出租或交换其全部或实质上全部的财产及资产，但须经有权投票的法团已发行股份的过半数持有人所通过的决议授权，作为其董事会认为合宜的条件，并为法团的最佳利益而出售、出租或交换。
     
任何国内公司拥有另一国内公司的每一类别的至少90%的已发行股份，可以不经任何公司的股东授权将该其他公司合并为自己。
 
任何拥有另一法团每一类别至少90%已发行股份的法团，可将另一法团合并为自己并承担其所有义务，而无须股东投票或同意；但如母公司并非存续法团，则建议的合并须经有权在正式召开的股东大会上投票的母公司已发行股份的多数通过。
     
公司财产的全部或任何部分的任何抵押、质押或设定担保权益，均可在未经股东投票或同意的情况下获得授权，但公司章程另有规定的除外。
 
公司财产和资产的任何抵押或质押，可以未经股东投票或同意而获得授权，但公司注册证书另有规定的除外。
     
董事
   
     
董事会必须至少由一名成员组成。
 
董事会必须至少由一名成员组成。

124
成员人数可以通过修订章程、股东或董事会根据章程采取行动来改变。
 
董事会成员的人数应由章程确定，除非公司注册证书确定了董事人数，在这种情况下，只有通过修改公司注册证书才能对人数进行变更。
     
董事会被授权变更董事人数的，只能以全体董事会过半数的比例变更，且人数不减少不得缩短任何在任董事的任期。
   
     
移除：
 
移除：
     
•任何或所有董事均可因故由股东投票罢免。
 
•除非公司注册证书另有规定，任何或所有董事均可被有权投票的过半数股份持有人罢免，无论是否有因由。
 
 
 
•如公司章程或附例有此规定，任何或所有董事均可藉由股东投票而无因由罢免
 
•在分类董事会的情况下，股东可以仅因故解除任何或所有董事的职务。
     
异议人的鉴定权
   
     
除有限的例外情况外，公司合并或合并中任何类别或系列股票的股份均可享有评估权。
 
除有限的例外情况外，公司合并或合并中任何类别或系列股票的股份均可享有评估权。
     
任何受不利影响股份的持有人如未就公司章程的修订投票或书面同意，则有权提出异议并在该修订的情况下收取该等股份的付款
 
公司注册证书可规定，由于公司注册证书的修订、任何合并或合并或出售全部或基本全部资产，股份可获得评估权。
     
•更改或取消任何具有优先权的已发行股份的任何优先权；

•创建、更改或废除与赎回任何已发行股份有关的任何规定或权利；

•更改或废除该持有人取得股份或其他证券的任何优先购买权；或

•排除或限制该持有人对任何事项的投票权，除非该权利可能受到当时被授权给任何现有或新类别的新股的投票权的限制。
         

125
股东的衍生行动
   
     
一项诉讼可由股份或有表决权的信托证书的持有人或该等股份或证书的实益权益的持有人提起，以使公司有权获得对其有利的判决。应使原告在提起诉讼时看起来是这样的持有人，而在他投诉的交易发生时他是这样的持有人，或他的股份或他在其中的权益通过法律运作转移给他。
 
在法团股东提起的任何派生诉讼中，应在诉状中断言原告在其投诉的交易发生时是法团的股东，或该股东的股票此后通过法律运作移交给该股东。
     
诉状应具体阐述原告为确保董事会发起此类行动所作的努力或未作出此类努力的原因。

未经马绍尔群岛高等法院批准，不得中止、妥协或解决此类行动

诉讼成功可判合理费用，包括律师费

如果原告拥有任何类别股票的比例低于5%且股票价值低于50,000美元，公司可能会要求提起衍生诉讼的原告为合理费用提供担保。
         

e.
税务考虑
 
马绍尔群岛税务考虑
 
我们是一家非居民国内马绍尔群岛公司。因为我们没有，我们也不期望我们会，在马绍尔群岛开展业务或运营，根据现行马绍尔群岛法律，我们不需要对收入或资本收益征税，我们的股东（只要他们不是马绍尔群岛的公民或居民）将不需要对马绍尔群岛征税或对我们向股东进行的股息和其他分配（包括返还资本时）预扣税款。此外，只要我们的股东不是马绍尔群岛的公民或居民，我们的股东将不会因购买、持有或处置我们的普通股或优先股而被征收马绍尔群岛印花税、资本利得或其他税，马绍尔群岛共和国也不会要求我们的股东提交与我们的普通股或优先股有关的纳税申报表。
 
我们敦促每位股东根据包括马绍尔群岛在内的相关司法管辖区的法律，就其在美国投资的法律和税务后果咨询其税务顾问或其他顾问。此外，每个股东都有责任提交所有州、地方和非美国，以及可能要求他们提交的美国联邦纳税申报表。
 
利比里亚税务考虑
 
利比里亚共和国颁布了一项新的所得税法，自2001年1月1日起生效（“新法案”）。与先前自1977年以来生效的所得税法相比，新法没有区分对“非居民”利比里亚公司的征税，例如我们的利比里亚子公司，它们在利比里亚不开展业务，根据先前法律完全免税，而“居民”利比里亚公司则在利比里亚开展业务，并且（并且根据先前法律）须纳税。
 
126
新法案由2011年《综合税务修正案法案》修订，该法案于2011年11月1日公布并生效（“修订法案”）。经修订的《法案》特别对从事国际航运（且并非仅在利比里亚境内从事航运）且不在利比里亚从事除经修订的《法案》具体列举的业务或活动以外的其他业务或活动的非利比里亚居民公司，例如我们的利比里亚子公司免税。此外，修订后的法案规定，此类免税可追溯至新法案生效之日。
 
美国联邦所得税考虑因素
 
以下关于美国联邦所得税事项的讨论基于美国财政部发布的《法典》、司法判决、行政公告以及现有和拟议的法规，所有这些都可能发生变化，可能具有追溯效力。本次讨论不涉及任何美国州或地方税务事项。本讨论不涉及直接、间接或建设性地拥有我们10%或更多股份（以投票或价值衡量）的美国持有人（定义见下文）的税务待遇。我们鼓励您就可能适用于您的特定美国联邦、州、地方和外国收入以及收购、拥有和处置我们的普通股或优先股的其他税务后果咨询您自己的税务顾问。
 
对我们的航运收入征税
 
受制于下文对“有效关联”收入的讨论，除非根据《守则》第883条所载规则和据此颁布的《财政部条例》豁免美国联邦所得税，根据《守则》第887条的规则，非美国公司须就其美国来源的总运输收入（不考虑扣除）缴纳4%的美国联邦所得税。
 
为此，美国来源运输毛收入包括可归属于在美国开始或结束（但不同时开始和结束）的运输的50%的运输收入。归属于非美国港口之间专门运输的航运收入一般无需缴纳任何美国联邦所得税。
 
“航运收入”是指来源于：
 

(a)
船只的使用；
 

(b)
租用或租赁按时间、经营或光船租赁方式使用的船舶；
 

（c）
参与其直接或间接拥有或参与的池、合伙、战略联盟、共同经营协议或其他产生该等收入的合营企业；或
 

（d）
与这些用途直接相关的服务的性能。
 
根据《守则》第883条和据此颁布的财政部条例，在以下情况下，非美国公司将对其美国来源的总运输收入免征美国联邦所得税：
 

(a)
它是在给予美国公司“同等豁免”的外国（或“组织国”）组织的；和
 

(b)
要么
 

（一）
其股票价值的50%以上由作为我国组织国或给予美国公司“同等豁免”的其他外国的“居民”的个人直接或间接拥有；或
 

（二）
其股票在其组织所在国、另一个给予美国公司“同等豁免”的国家或美国“主要在一个成熟的证券市场上定期交易”。
 
127
我们认为，我们已符合资格，目前打算在可预见的未来继续符合这项法定免税资格。然而，不能保证将来会出现这种情况。如果我们或我们的子公司在任何纳税年度都没有资格根据第883条获得这项豁免，我们或我们的子公司将在这些年度对我们的美国来源总运输收入征收4%的美国联邦所得税，但须遵守下文对“有效连接”收入的讨论。由于我们预计不超过50%的海运毛收入将被视为美国来源的运输毛收入，我们预计美国联邦所得税对我们的运输毛收入的有效税率将不超过2%。我们的许多定期租船都包含条款，根据这些条款，租船人承诺向我们偿还我们美国来源总运输收入4%的毛基税。
 
在无法获得第883条规定的豁免的情况下，我们的美国来源总运输收入被认为与美国贸易或业务的进行“有效关联”，将被征收目前按21%的税率征收的美国公司所得税（扣除适用的扣除额）。此外，我们可能需要就与此类贸易或业务的开展有效相关的收益缴纳30%的美国“分支机构利润”税，这是在考虑到某些调整后确定的，以及因我们的美国贸易或业务的开展而支付或视为支付的某些利息。
 
只有在以下情况下，我们的美国来源总运输收入才会被视为与美国贸易或业务的进行“有效联系”：
 

(a)
我们在美国有或被认为有一个固定的营业地点，涉及赚取美国来源的运输毛收入；和
 

(b)
我们几乎所有的美国来源总运输收入都归功于定期安排的运输，例如一艘船只的运营遵循公布的时间表，在美国开始或结束的航次的同一点之间定期重复航行。
 
我们认为，我们不会满足这些条件，因为我们不会在美国拥有或允许导致我们拥有这样一个固定营业地的情况。
 
此外，在美国开始和结束的可归属于运输的收入不受上述税收规则的约束。这类收入需要缴纳30%的毛额税，或者对目前以21%的税率征收的净收入征收美国联邦企业所得税（以及上面讨论的分支机构利得税）。虽然不能保证，但我们预计不会从事产生这类航运收入的运输。
 
出售资产收益课税
 
无论我们是否符合《守则》第883条规定的豁免条件，我们都不会因出售船只实现的收益而被征收美国联邦所得税，前提是该出售被视为发生在美国境外（根据美国税收原则确定）。一般来说，如果船舶所有权（以及船舶的损失风险）转移给美国境外的买方，则为此目的，船舶的出售将被视为发生在美国境外。我们预计，任何出售船只的结构都将被视为发生在美国境外。
 
美国持有者的税收
 
如果您是我们普通股或优先股的实益拥有人，并且您是（i）美国公民或居民，（ii）美国公司（或作为公司应纳税的其他美国实体），您就是“美国持有人”，（iii）其收入不论其来源如何均须征收美国联邦所得税的遗产，或（iv）如（x）美国境内的法院能够对该信托的管理行使主要管辖权，且一名或多名美国人有权控制该信托的所有重大决定，或（y）该信托有有效的选择在美国联邦所得税目的下被视为美国人，则为信托。
 
如果合伙企业持有我们的普通股或优先股，合伙人的税务待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股或优先股的合伙企业的合伙人，您应该咨询您的税务顾问。
 
128
我们的普通股和优先股的分配
 
根据下文对PFIC的讨论，您从我们收到的与我们的普通股或优先股有关的任何分配通常将构成股息，这些股息可能作为普通收入或下文所述的“合格股息收入”征税，以我们当前或累积的收益和利润（根据美国联邦税收原则确定）为限。超过我们收益和利润的分配将首先被视为在我们的普通股或优先股（以美元兑美元为基础）的您的税基范围内的非应税资本回报，然后被视为资本收益。
 
如果您是一家美国公司（或作为公司应纳税的美国实体），您通常无权就您从我们收到的任何分配要求扣除股息。
 
就我们的普通股或优先股支付的股息通常将被视为“被动类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。
 
如果您是个人、信托或遗产，您从我们获得的股息应被视为“合格股息收入”；提供了那：
 

(a)
普通股或优先股，视情况而定，可在美国已建立的证券市场（如纽约证券交易所）上随时交易；
 

(b)
我们不是支付股息的纳税年度或紧接的前一个纳税年度的PFIC（见下文“PFIC状态”下的讨论）；
 

（c）
在普通股或优先股成为除息之日前60天开始的121天期间内，您拥有我们的普通股或优先股超过60天；
 

（d）
您没有义务就实质上相似或相关财产的头寸支付相关款项；并且
 

（e）
满足某些其他条件。
 
符合条件的股息收入，目前视纳税人的收入水平，按最高15%或20%的优惠税率征税。
 
特别规则可能适用于任何“特别股息”。一般来说，特别股息是指金额等于（或超过）您调整后税基的10%（或在某些情况下的公平市场价值）的股息（在优先股的情况下为5%）。如果我们为我们的普通股或优先股支付了被视为合格股息收入的特别股息，如果您是个人、遗产或信托，那么您因随后出售或交换此类普通股或优先股而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。
 
无法保证您从我们收到的股息将有资格享受适用于合格股息收入的优惠费率。您从我们收到的不符合优惠税率的股息将按普通收入税率征税。
 
出售、交换或以其他方式处置普通股和优先股
 
如果我们不是任何纳税年度的PFIC，您通常会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或优先股时确认应税收益或损失，金额等于您从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与您在此类股票中的计税基础之间的差额。如果在出售、交换或其他处置时您的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失通常将被视为美国来源的收入或损失（如适用），用于美国外国税收抵免目的。您从普通收入中扣除资本损失的能力受到限制。
 
129
非劳动收入医疗保险缴款税
 
作为个人、遗产或信托的每个美国持有人一般将被征收3.8%的医疗保险税，以（i）该美国持有人在相关纳税年度的“净投资收入”和（ii）该美国持有人在该纳税年度的修正调整后总收入超过一定门槛（在个人情况下将介于125,000美元至250,000美元之间，视个人情况而定）中的较小者为准。为此，净投资收益通常包括出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或优先股的股息和资本收益，但有某些例外情况。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解医疗保险税对您的收入和您拥有我们的普通股或优先股的收益的适用性。
 
PFIC现状
 
如果您持有一家非美国公司的股票，该公司因美国联邦所得税目的被归类为PFIC，则特殊的美国联邦所得税规则适用于您。一般来说，在适用某些透视规则后的任何纳税年度，我们将被视为PFIC：
 

(a)
我们在该课税年度的毛收入中至少有75%由“被动收入”（例如，股息、利息、资本收益和非主动开展租赁业务所得的租金）构成；或
 

(b)
在该纳税年度，我们资产的平均价值中至少有50%由“被动资产”（即产生或为产生被动收入而持有的资产）组成。
 
为了确定我们是否是PFIC，我们将被视为分别赚取和拥有我们在我们拥有至少25%的子公司股票价值的任何子公司的收入和资产的比例份额。我们赚取或被视为赚取的与服务表现相关的收入将不构成被动收入。相比之下，租金收入一般会构成被动收入（除非我们在某些特殊规则下被视为在主动进行贸易或业务中获得我们的租金收入）。
 
在确定来自定期租船活动的收入是否构成租金收入或来自履行服务的收入时，存在法律上的不确定性。在Tidewater Inc.诉美国，565 F.3d 299（5th Cir。2009年），第五巡回法院认为，就《守则》规定的外国销售公司而言，来自某些定期租船活动的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。然而，在公布的指导意见中，美国国税局表示，它不同意在潮水，并规定定期租船应作为服务合同处理。由于我们已根据航次和期租将我们几乎所有的船只租给不相关的承租人，并且由于我们预计将继续这样做，我们认为我们现在不是，也从未成为PFIC。我们的律师Cravath，Swaine & Moore LLP向我们提供了一种意见，即基于我们向他们作出的某些陈述，包括管理公司船只的Costamare Shipping与船只的任何承租人无关的陈述，以及他们作出的某些假设，包括假设公司的期租将以与其现有期租条款基本相似的方式安排，我们不应成为PFIC。然而，我们没有寻求，我们预计也不会寻求IRS就此事作出裁决。因此，美国国税局或法院可能会不同意我们的立场。不能保证不会出现这种结果。此外，尽管我们打算以尽可能避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们无法向您保证，我们的业务性质在未来不会发生变化，或者我们可以在未来避免PFIC地位。
 
正如下面所讨论的，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，您通常将受到三种不同的美国联邦所得税制度之一的约束，这取决于您是否进行某些选举。此外，对于您拥有我们普通股的每一年，我们是PFIC并且您直接或间接拥有的所有PFIC股票的总价值超过某些阈值，您将被要求提交IRS表格8621和您的美国联邦所得税申报表，以报告您对我们普通股的所有权。
 
PFIC规则很复杂，我们鼓励您就PFIC规则咨询您自己的税务顾问，包括年度PFIC报告要求。
 
130
对适时进行量化宽松基金选举的美国持有人征税
 
如果我们是PFIC，如果您及时选择将我们视为美国联邦税收目的的“合格选举基金”（“QE选举”），您将被要求每年报告您在我们的纳税年度结束时或在您的纳税年度内按比例分配的普通收益和我们的净资本收益，无论我们是否向您进行任何分配。此类收入包含项将不符合适用于合格股息收入的优惠税率。你们在我们的普通股或优先股中调整后的税基将增加，以反映此类已征税但未分配的收益和利润。先前已被征税的收益和利润的分配将导致您在我们的普通股或优先股中调整后的计税基础相应减少，并且一旦分配将不会再次被征税。您通常会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或优先股时确认资本收益或损失。即使您为我们的某个纳税年度进行了量化宽松政策的选择，如果我们是上一个纳税年度的PFIC，在此期间您持有我们的普通股或优先股，并且您没有及时为其进行量化宽松政策的选择，您也将受到下文“对未进行选择的美国持有人征税”中描述的更不利的规则的约束。此外，如果我们的任何子公司是PFIC，您选择将我们视为“合格选择基金”将不会对您视为拥有该子公司的股票有效，因此需要对该子公司进行单独的量化宽松选举。
 
您将根据相关说明填写IRS表格8621并提交您的美国联邦所得税申报表，以进行选举所针对的年度，从而进行QE选举。如果我们意识到我们将在任何纳税年度被视为PFIC，我们将通知所有此类待遇的美国持有者，并将向任何要求此类信息的美国持有者提供所有必要信息，以便就我们和相关子公司进行上述的QE选择。
 
对及时进行“盯市”选举的美国持有者征税
 
或者，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，并且正如我们认为的那样，我们的普通股或优先股被视为“可销售股票”，您将被允许就我们的普通股或优先股进行“按市值计价”的选择，前提是您按照相关说明填写并提交IRS表格8621以及您在进行选择的年度的美国联邦所得税申报表。如果做出这种选择，您通常会在每个纳税年度将我们的普通股或优先股在纳税年度结束时的公允市场价值超过您在我们的普通股或优先股中调整后的计税基础的部分（如果有的话）列为普通收入。您还将被允许就您在我们的普通股或优先股中的调整后计税基础超过其在纳税年度结束时的公平市场价值（但仅限于先前因按市值计价选择而计入收入的净额）的超额部分（如果有的话）承担普通损失。您在我们的普通股或优先股中的计税基础将进行调整，以反映任何此类收入或亏损金额。在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或优先股时实现的收益将被视为普通收入，在出售、交换或以其他方式处置普通股或优先股时实现的任何损失将被视为普通损失，前提是此类损失不超过您之前包含的按市值计价的净收益。然而，如果我们的任何子公司是PFIC，您对我们的普通股或优先股的“按市值计价”选择将不适用于您被视为对该子公司股票的所有权。
 
对不参加选举的美国持有人征税
 
最后，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，并且如果您没有对该年度进行量化宽松基金选择或“按市值计价”选择，您将受到有关（a）任何超额分配（即您在一个纳税年度就我们的普通股或优先股收到的任何分配超过您在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%的部分，或者，如果更短，您对我们的普通股或优先股的持有期）和（b）出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或优先股实现的任何收益。在这些特殊规则下：
 

（一）
超额分配或收益将在您对我们的普通股或优先股的总持有期内按比例分配；
 

（二）
分配给当前课税年度和课税年度之前的任何课税年度的金额，我们首先被视为此类美国持有人未进行量化宽松基金或“按市值计价”选举的PFIC，将作为普通收入征税；并且
 
131

（三）
分配给每个其他应纳税年度的金额将按该年度适用类别纳税人的最高有效税率征税，并将就由此产生的归属于每个该其他应纳税年度的税款征收被视为递延福利的利息费用。
 
如果您在拥有我们的普通股或优先股时去世，出于美国联邦税收目的，您的继任者通常不会获得与此类股票相关的税基提升。
 
非美国持有者的美国联邦所得税
 
如果您是我们普通股的实益拥有人（美国税务目的的合伙企业除外）并且您不是美国持有人，您就是“非美国持有人”。
 
我们的普通股和优先股的分配
 
就从我们收到的与我们的普通股或优先股相关的分配，您通常不需要缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非此类分配产生的收入与您在美国进行的贸易或业务有效相关。如果您有权享受与该收入相关的适用所得税条约的好处，则此类收入通常只有在根据此类所得税条约的要求归属于您在美国维持的常设机构的情况下才能在美国征税。
 
出售、交换或以其他方式处置我们的普通股和优先股
 
您通常不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或优先股而获得的任何收益而被征收美国联邦所得税或预扣税，除非：
 

(a)
收益与你在美国的贸易或业务行为有效地联系在一起。如果您有权就该收益享受适用的所得税条约的好处，则该收益通常只有在根据此类所得税条约的要求归属于您在美国维持的常设机构的情况下才能在美国征税；或
 

(b)
您是在处置的纳税年度内在美国停留183天或以上且满足某些其他条件的个人。
 
与在美国进行贸易或业务有效相关的收益（或如此处理）一般将按美国联邦所得税的常规税率征收美国联邦所得税，扣除某些扣除项。如果您是公司非美国持有者，您的收益和利润归属于有效关联收入（可能会进行某些调整）可能会被征收额外的美国分支利得税，税率为30%（或适用的税收协定可能规定的较低税率）。
 
美国备份预扣和信息报告
 
一般来说，如果您是非公司美国持有者，在美国境内支付的股息（或其他应税分配）将受到信息报告要求和备用预扣税的约束，如果您：
 

(1)
未能向我们提供准确的纳税人识别号；
 

(2)
收到IRS通知，您未能报告联邦所得税申报表上要求显示的所有利息或股息；或
 

(3)
在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。
 
如果您是非美国持有者，您可能需要通过在IRS表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI或W-8IMY（如适用）上证明您的身份来确立您的信息报告和备用预扣豁免。
 
132
如果您向或通过美国办事处或经纪人出售我们的普通股或优先股，则销售收益的支付将同时受到美国备用预扣税和信息报告的约束，除非您证明您是非美国人，受到伪证罪的处罚，或者您以其他方式确立豁免。如果您通过非美国经纪商的非美国办事处出售我们的普通股或优先股，并且销售收益在美国境外支付给您，那么信息报告和备用预扣通常不适用于该付款。
 
然而，美国信息报告要求（但不是备用预扣税）将适用于销售收益的支付，即使该支付是在美国境外进行的，如果您通过作为美国人或与美国有某些其他联系的经纪人的非美国办事处出售我们的普通股或优先股。备用预扣税不是附加税。相反，您通常可以通过准确完成并及时向IRS提交退款索赔，获得根据备用预扣税规则预扣的任何超过您的所得税责任的金额的退款。
 
持有价值超过特定美元门槛的特定外国资产的美国个人和某些实体，必须在IRS表格8938上报告此类资产及其美国联邦所得税申报表，但有某些例外情况（包括美国金融机构维护的账户中持有的外国资产的例外情况）。外国公司的股票，包括我们的普通股或优先股，是为此目的指定的外国资产。未能正确填写和提交8938表格将受到处罚。我们鼓励您就此表格的提交事宜咨询您的税务顾问。
 
f.          股息和支付代理
 
不适用。
 
g.          专家声明
 
不适用。
 
h.          展示文件
 
我们受制于《交易法》的信息要求。根据这些要求，我们以外国私人发行人的身份向SEC提交报告和其他信息。您可以在SEC维护的网站上免费查看以电子方式向SEC提交的报告和其他有关注册人的信息，例如我们http://www.sec.gov.本公司网站所载或连接的信息不属于本年度报告的一部分。
 
i.
子公司信息
 
不适用。
 
j.
向证券持有人提交的年度报告
 
我们打算以电子格式向证券持有人提供2024年年度报告，作为6-K表格报告的证据。
 
项目11。
关于市场风险的定量和定性披露
 
a.
关于市场风险的量化信息
 
航运业是一个资本密集型行业，需要大量投资。这些投资大部分是以长期债务的形式提供的。我们的债务通常包含随金融市场波动的利率。加息可能会对未来收益产生不利影响。我们不时在利率衍生品合约中持有头寸，以管理与浮动利率债务相关的利率变化相关的利息成本和风险。通常，我们的做法是在经济上对冲一部分浮动利率债务，我们根据对利率和其他因素的前景来管理对其余债务的敞口。
 
133
我们的利息支出受到一般利率水平变化的影响，主要是基于SOFR的利率。作为我们对利率变化的敏感程度的一个指标，根据我们2024年期间的债务水平，将参考利率提高100个基点将使我们在截至2024年12月31日止年度的净收入和现金流量减少约500万美元。
 
下表列出了我们的长期债务的敏感性，包括我们的衍生品合约对我们的综合损益表的影响，即未来五年在相同基础上将上述参考利率提高100个基点。
 
收益和现金流净差（百万美元）：
 
年份
 
金额
 
2025
   
5.5
 
2026
   
4.6
 
2027
   
3.8
 
2028
   
2.9
 
2029
   
1.2
 

衍生金融工具
 
利率
 
根据我们维持利率敞口稳定的长期战略计划，我们决定通过签订利率互换/上限协议来最大限度地减少浮动利率敞口。为此，我们进行了不同起始日和到期日的利率互换/上限交易，以便主动有效地管理我们的浮动利率敞口。此外，我们订立交叉货币互换协议和外币兑换协议，以管理我们对外币风险波动的敞口。
 
ASC 815，“衍生品和套期保值”，为衍生工具，包括嵌入在其他合同中的某些衍生工具以及套期保值活动制定了会计和报告标准。所有衍生工具均按其公允价值在综合财务报表中确认。在衍生品合约的起始日，并在一个持续的基础上，并在制定了ASC 815要求的正式文件以将这些衍生品指定为套期工具后，我们将该衍生品指定为对预测交易或需支付的现金流量的可变性的套期保值。符合条件、被指定为具有高度有效性的现金流量套期的衍生工具的公允价值变动计入其他综合收益，直至收益受到预测交易或现金流量可变性的影响，然后在收益中报告。非指定衍生工具的公允价值变动和指定衍生工具的无效部分在该等公允价值变动发生期间的收益中列报。
 
(a)          符合套期会计标准的利率互换和利率上限：这些利率掉期/上限旨在对冲浮动利率债务产生的利息现金流的可变性，这些可变性可归因于三个月或六个月SOFR的变动。根据我们的风险管理会计政策，在制定了ASC 815要求的正式文件以将这些利率掉期/上限从一开始就指定为套期工具后，这些利率衍生工具就符合套期会计的条件。因此，只有因套期工具与被套期项目的公允价值变动差异而产生的套期无效金额才在收益中确认。在每个报告期对这些利率衍生工具的有效性进行评估和计量。对于符合条件的现金流量套期，与现金流量套期有效部分相关的公允价值损益在股东权益内初始确认为“其他综合收益”，并在被套期项目影响损益的期间在合并损益表中确认。套期工具损益的任何无效部分立即在综合收益表中确认。
 
截至2023年12月31日和2024年12月31日，我们的利率互换和利率上限协议的未偿名义金额分别为11.378亿美元和8.050亿美元。截至2023年12月31日和2024年12月31日，这些未偿还的利率掉期和上限的公允价值分别为4710万美元的资产和3160万美元的资产，这些都包含在相关的综合资产负债表中。这些利率互换和上限的期限介于2026年6月至2031年3月之间。
 
134
(b)          不符合套期会计标准的利率互换和利率上限：截至2023年12月31日和2024年12月31日，我们没有持有任何不符合套期会计条件的利率掉期或利率上限。
 
（c）          不符合套期会计准则的交叉货币互换协议：我们签订了两项交叉货币互换协议，将我们以欧元支付的利息和本金的可变性转换为美元功能货币现金流，其中包含在2024年偿还的特定借款，以对冲我们对源自欧元的波动的风险敞口。截至2024年12月31日，我们有两个交叉货币互换协议被指定为会计目的的现金流量套期工具，它们不符合套期会计的标准。截至2024年12月31日，这两个交叉货币互换协议的未偿还名义金额合计为1.224亿美元，其公允价值为1840万美元的负债。两者均于2025年11月成熟。
 
（d）          外币兑换协议：我们所有的收入都是以美元产生的，但我们船舶运营费用的很大一部分，主要是船员工资，是以美元以外的货币（主要是欧元）产生的，我们因美元兑这些货币的价值波动而产生的任何收益或损失都包含在船舶运营费用中。截至2024年12月31日，我们约14%的未偿应付账款以美元以外的货币（主要是欧元）计价。我们持有的现金和现金等价物主要是美元。
 
截至2024年12月31日，公司以欧元/美元1.08 37的平均远期汇率参与了12份欧元/美元合约，总额为39.6百万美元，每月到期，直至2025年12月。
 
截至2023年12月31日，公司以欧元/美元1.0730的平均远期汇率从事24份欧元/美元合约，总额为7860万美元，每月到期，直至2025年12月。
 
我们在资产负债表上以公允价值确认这些金融工具。这些外币远期合约不符合对冲工具的条件，因此我们在收益中确认其公允价值的变化。
 
运费衍生品
 
我们不时通过远期运费协议在运费衍生品上建仓。如果我们在运费衍生品中持有头寸，我们可能会在这些协议的结算或终止中蒙受损失。这可能会对我们的经营业绩和现金流产生不利影响。
 
截至2024年12月31日止年度，我们订立了一系列远期运费协议。我们利用运费衍生品建立市场头寸。我们还将运费衍生品作为一种经济对冲，以降低在现货市场交易的特定船只的风险。我们的远期运费协议每天通过清算所进行清算。远期运费协议交易的习惯要求包括维持基于预期波动性、未平仓合约和合约盯市的初始和变动保证金。出于会计目的，我们的运费衍生工具不符合现金流量套期的条件，因此，此类工具的公允价值变动在发生这些公允价值变动的期间记录在收益中。
 
截至2024年12月31日，我们未偿还的运费衍生品的公允价值为净负债1920万美元。截至2024年12月31日，每日远期汇率增加5000美元将使我们未偿还的运费衍生品的公允价值增加4350万美元，反之亦然。2024年，我们的运费衍生品录得净亏损4770万美元。
 
燃油互换协议
 
我们不时订立燃油互换协议，以管理与我们的船只消耗燃油相关的燃油价格波动风险。燃油互换是双方在燃油上以固定价格交换现金流的协议，其中数量、时间期限和价格是事先商定的。如果我们在燃油掉期或其他衍生工具中持有头寸，我们可能会在这些协议的结算或终止中蒙受损失。这可能会对我们的经营业绩和现金流产生不利影响。
 
135
截至2024年12月31日止年度，我们进行了一系列燃料交换。我们使用燃油掉期作为经济对冲，以降低燃油价差的风险。出于会计目的，我们的燃油掉期不符合现金流量套期的条件，因此，此类工具的公允价值变动在发生这些公允价值变动的期间记录在收益中。Bunker掉期在结算前被视为资产/负债。
 
截至2024年12月31日，我们未履行的燃油互换协议的公允价值为净负债0.4百万美元。截至2024年12月31日，每日远期价格上涨100美元将使我们未偿还的燃油衍生品的公允价值增加460万美元，反之亦然。2024年，我们的燃油互换录得380万美元的净收益。
 
EUA期货协议
 
我们不时签订EUA期货协议，以管理我们的排放风险。我们使用EUA期货作为经济对冲，以降低EUA价差上的风险。出于会计目的，我们的EUA期货协议不符合现金流量套期的条件，因此，此类工具的公允价值变动在发生这些公允价值变动的期间记录在收益中。EUA期货协议在结算前被视为资产/负债。
 
截至2024年12月31日止年度，我们订立了一系列EUA期货协议。截至2024年12月31日，我们未完成的EUA期货协议的公允价值为30万美元的资产。截至2024年12月31日，每日远期价格上涨10欧元将使我们未偿还的EUA衍生品的公允价值增加0.2百万美元，反之亦然。2024年，我们的EUA期货协议录得30万美元的净收益。
 
通货膨胀
 
在当前环境下，我们不认为通胀对我们的业务构成重大风险。
 
项目12。
股票证券以外证券的说明
 
不适用。
 
第二部分
 
项目13。
违约、拖欠股息和拖欠
 
请参阅“第5项。经营和财务回顾与前景— B.流动性和资本资源”。
 
项目14。
对证券持有人权利和收益用途的重大修改
 
a.
证券持有人权利的重大变更
 
我们于2010年10月19日通过了一项股东权利计划，该计划授权向我们现有的股东发行优先股权利和额外的普通股股份，如果任何第三方寻求获得我们大量普通股的控制权。见“第10项。附加资料— B.组织章程大纲及章程细则—股东权利计划》，载于本年度报告内，以对股东权利计划作出说明。
 
136
项目15。
控制和程序
 
a.
披露控制和程序
 
我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2024年12月31日《交易法》第13a-15（e）条和第15d-15（e）条规定的披露控制和程序的设计和运作的有效性。根据我们的评估，首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序截至2024年12月31日有效。
 
b.
管理层关于财务报告内部控制的年度报告
 
我们的管理层负责根据《交易法》规则13a-15（f）和15d-15（f）建立和维护对财务报告的充分内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性。我们对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和根据美国公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。
 
公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照美国公认会计原则编制财务报表，公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及（iii）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。
 
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都会受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
 
在评估截至2024年12月31日我们对财务报告的内部控制时，包括首席执行官和首席财务官在内的管理层使用了内部控制——由Treadway委员会发起组织委员会（2013年框架）（“COSO”）发布的综合框架（Integrated Framework）中规定的标准。
 
管理层的结论是，截至2024年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。我们的独立注册会计师事务所Ernst & Young（Hellas）Certified Auditors Accountants S.A.对此处包含的财务报表和我们对财务报告的内部控制进行了审计，并就截至2024年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性出具了一份鉴证报告，该报告以引用方式并入下文项目15.C.。
 
c.
注册会计师事务所的鉴证报告
 
审计合并财务报表的注册会计师事务所Ernst & Young（Hellas）Certified Auditors Accountants S.A.出具的关于公司财务报告内部控制的鉴证报告出现在第18项下，该报告以引用方式并入本文。
 
d.
财务报告内部控制的变化
 
在本年度报告所涵盖的期间内，我们没有对财务报告的内部控制做出任何对我们的财务报告的内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变更。
 
137
项目16a。
审计委员会财务专家
 
我们的审计委员会由两名独立董事组成，分别是Vagn Lehd M ø ller和委员会主席Charlotte Stratos。我们的董事会已确定，Charlotte Stratos，其个人简历详见“第6项。董事、高级管理人员和员工—— A.董事和高级管理人员”，符合SEC现行法规定义的审计委员会财务专家资格。
 
项目16b。
Code of Ethics
 
我们为公司所有高级职员和员工采纳了商业行为和道德准则，该准则的副本已发布在我们的网站上，可在http://www.costamare.com/ethics。本公司网站所载或连接的信息不属于本年度报告的一部分。
 
我们还将根据我们的股东的书面要求免费提供本文件的纸质副本。股东可将他们的请求提请注意MC 98000Monaco，7 rue du Gabian，Costamare Inc.秘书Anastassios Gabrielides。在截至2024年12月31日的财政年度内，没有向任何人授予《商业行为和道德准则》的豁免。
 
项目16c。
首席会计费和服务
 
Ernst & Young（Hellas）Certified Auditors Accountants S.A.是一家独立注册公共会计师事务所，已作为我们的独立审计师对截至2023年12月31日和2024年12月31日的财政年度的年度财务报表进行了审计。
 
下图列出了安永在2024年和2023年提供的服务的计费和应计总额，并按服务类别对这些金额进行了细分。
 
   
2024
   
2023
 
审计费用
 
€
1,105,000
   
€
800,000
 
审计相关费用
 
€
12,000
   
€
18,000
 
税费
 
€
18,769
   
€
32,314
 
所有其他费用
 
€
-
     
-
 
费用总额
 
€
1,135,769
   
€
850,314
 

审计费用
 
审计费用指为审计公司合并财务报表、截至2024年12月31日和2023年12月31日财务报告内部控制审计以及审查中期财务信息而提供的专业服务的报酬。审计费用还包括与公司子公司审计以及向SEC提交的注册声明、报告和文件相关的任何服务的费用。
 
审计相关费用
 
与审计相关的费用是对所提供的与审计或财务报表审查的执行情况合理相关且不包括在“审计费用”中的鉴证专业服务的补偿。
 
税费
 
税费包括税务合规服务的收费，包括截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度的税务规划和咨询等服务。
 
138
所有其他费用
 
2023年和2024年的所有其他费用分别为零和零，与允许的非审计服务有关。所有其他费用由审计委员会批准。
 
审批前政策与程序
 
审计委员会章程规定了我们关于保留独立审计师的政策，赋予审计委员会任命、报酬、保留和监督独立审计师工作的责任。审计委员会章程规定，委员会负责事先审查和批准保留独立审计员，以执行所有审计和合法允许的非审计服务。审计委员会主席，或在主席缺席的情况下，由主席指定的任何审计委员会成员，有权事先批准任何合法允许的非审计服务和费用。审计委员会被授权为此类服务和费用的预先批准制定其他政策和程序。如果非审计服务和费用是根据授权批准的，则必须在下一次定期安排的会议上向全体审计委员会报告该行动。
 
项目16d。
审计委员会列名标准的豁免
 
没有。
 
项目16e。
发行人和关联购买者购买股票证券
 
2021年11月30日，董事会批准了一项股票回购计划，授权我们以最多1.5亿美元的普通股和最多1.5亿美元的优先股进行总回购。股份可能会不时在公开市场或私下协商交易中购买，或在公司认为适当的时间和价格上进行其他财务安排。该计划可能随时被暂停或终止。
 
截至2022年12月31日止年度，公司根据股份购买计划收购了4,736，702股普通股，总金额为6,010万美元，平均购买价格为每股12.69美元，包括佣金。截至2023年12月31日止年度，公司根据股份购买计划收购了6,267，808股普通股，总金额为6,000万美元，平均购买价格为每股9.57美元，包括佣金。截至2024年12月31日止年度，公司未根据股份购买计划收购任何普通股。
 
下文列出了我们的首席执行官兼董事长Konstantinos Konstantakopoulos在2024年购买或接收的普通股，以及由Konstantinos Konstantakopoulos控制的实体。
 
期
 
总数
普通股
已购买
 
平均价格
支付每
份额（$）
 
总数
购买的股票
作为的一部分
公开
宣布的计划
或程序
 
最大值
股份数量
可能还
购买下
计划或
节目
一月 2024
                  
2024年2月
   
376,678
(1) 
           
2024年3月
   
74,800
(2) 
           
2024年4月
                    
2024年5月
   
330,718
(1) 
           
2024年6月
   
74,800
(2) 
           
2024年7月
                    
2024年8月
   
151,830
(1) 
           
2024年9月
   
74,800
(2) 
           
2024年10月
                    
2024年11月
                    
2024年12月
   
74,800
(2) 
           
合计
   
1,158,426
             

(1)
该等股份由公司根据股息再投资计划发行。
(2)
该等股份由公司根据服务协议向Costamare Services发行，以换取向公司拥有船只的附属公司提供的服务。
 
139
项目16F。
注册人核证会计师的变动

不适用。
 
项目16g。
企业管治
 
关于我们的公司治理实践与美国非控股发行人的纽约证券交易所公司治理标准之间的重大差异的声明
 
概述
 
根据外国私人发行人的某些例外情况，我们不需要遵守美国公司在纽约证券交易所上市标准下遵循的某些公司治理实践。然而，根据《纽约证券交易所上市公司手册》第303A.11节和20-F表格的要求，我们需要说明我们的公司治理实践与纽约证券交易所要求的实践之间的任何重大差异。我们认为，我们在公司治理领域的既定做法符合纽交所标准的精神，并为我们的股东提供了充分的保护。我们的公司治理实践与适用于美国上市公司的纽约证券交易所标准之间的显着差异如下。
 
独立董事
 
根据纽交所规则303A.01，纽交所要求上市公司独立董事占多数。根据马绍尔群岛法律和我们的章程允许，我们的董事会由大多数非独立董事组成。
 
公司管治、提名及薪酬委员会
 
纽交所规则303A.04和303A.05要求美国上市公司设立提名/公司治理委员会和薪酬委员会，每个委员会完全由独立董事组成。在马绍尔群岛法律允许的情况下，我们有一个合并的公司治理、提名和薪酬委员会，目前完全由两名独立董事和一名非独立董事组成。
 
纽约证券交易所规则303A.02和303A.05，包含对美国上市公司薪酬委员会董事和薪酬委员会顾问的独立性要求，这是多德-弗兰克法案要求的。马绍尔群岛法律没有类似的要求，因此我们可能不会遵守这些新的要求。
 
审计委员会
 
根据纽交所规则303A.07，纽交所要求美国上市公司的审计委员会至少有三名成员。根据马绍尔群岛法律允许，我们的审计委员会由两名成员组成。
 
项目16h。
矿山安全披露
 
不适用。
 
项目16i。
关于阻止检查的外国司法管辖区的披露
 
不适用。

140
项目16J。
内幕交易政策
 
我们的董事会已 通过 内幕交易政策，该政策管理董事、高级职员购买、出售、赠与和其他处置我们的证券 和公司及其子公司的雇员以及Costamare Shipping Company S.A.的董事、高级职员和雇员、为公司及其家庭成员提供服务的其他关联管理人员或顾问和代理人或服务提供商，这是合理设计的，旨在促进遵守适用的内幕交易法律、规则和条例以及适用于我们的任何上市标准。我们的公司证券交易政策声明副本作为附件 11.1附于本年度报告。

项目16K。
网络安全

风险管理和战略
 
包括但不限于开票、付款、会计、船舶调度和船舶作业等业务的安全高效运营依赖于计算机硬件和软件系统。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。 我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。 我们评估、识别和管理来自网络安全威胁的重大风险的流程包括：
 
•
定期讨论和评估感知到的来自网络安全的重大风险；

•
渗透和漏洞测试等内部和外部系统评估；

•
系统保护措施，例如电子邮件过滤和访问管理；

•
定期进行威胁监测，既针对公司，也针对行业内其他公司；

•
事件响应程序，用于识别、报告和补救；

•
网络安全事件分析及安全运营监测结果；
 
•
定期员工培训；

•
已制定合规程序，旨在协助遵守强制性数据保护立法；以及

•
内部网络安全政策的存在和定期审查。

我们也有流程来监督和识别与我们使用管理人员和其他服务提供商相关的网络安全威胁带来的网络安全风险。更具体地说， 我们定期与我们的主要第三方管理人员讨论网络安全方面的技术和组织措施。在软件即服务（“SaaS”）提供商方面，我们通过接收和评估第三方鉴证报告来监控相关IT安全措施。这些过程的结果在我们的年度风险评估过程中得到考虑，在此过程中，我们确定了缓解行动和新的安全举措。
 
有关网络安全威胁带来的风险如何可能的描述 实质上 影响我们，包括我们的业务战略、经营成果或财务状况，见“第3项。关键信息— D.风险因素—与本公司相关的风险—我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在任何重要时间内无法使用，我们的业务可能会受到损害。”这一点通过引用并入本项目16K。

141
治理

我们的审计委员会对网络安全风险的监督和网络安全事件的应对（如果出现）负有最终责任。 审计委员会定期获悉IT职能和其他职能根据需要进一步降低网络安全风险的举措的状况。

负责全面评估和管理来自网络安全威胁的重大风险的关键个人包括Costamare Shipping的IT职能负责人和我们的总法律顾问。 我们IT职能部门的负责人在信息技术和网络安全风险管理方面拥有大约25年的经验，我们的总法律顾问在监督我们的内部流程方面拥有广泛的监管、风险评估和组织经验。

它们接收有关网络安全事件的监测、预防、检测、缓解和补救的信息，并采取必要行动，例如：

•
更新相关政策和程序；

•
实施额外的技术和组织措施，以降低网络风险水平；

•
聘请专业的第三方服务提供商；

•
评估披露义务的重要性和确定（在发生网络安全事件时）；和

•
向审计委员会报告。

凡发生不升级为网络安全事件的事件，相关评估的细节将根据需要传达给总经理。然而， 如果我们成为网络安全事件的主体，根据我们的政策，关键管理层将采取以下步骤：

•
进行事件调查；

•
进行事件评估和分类；

•
内部升级到我们的高管；

•
遏制事件和恢复任何受影响的基础设施；

•
进行重要性评估；

•
确定报告义务；和

•
向审计委员会报告。

第三部分
 
项目17。
财务报表
 
不适用。
 
项目18。
财务报表
 
参考本文通过引用包括的第F-1至F-63页。
 
143
项目19。
展览
 
附件编号
 
说明
1.1
 
第二次经修订及重述的法团章程(1)
1.2
 
首次修订及重述的附例(1)
2.1
 
证券说明
4.1
 
Costamare Inc.与Konstantinos Konstantakopoulos于2021年7月1日修订和重述的日期为2010年11月3日的限制性盟约协议(2)
4.2
 
Costamare Inc.与American Stock Transfer & Trust Company，LLC股东权利协议的形式(3)
4.3
 
Costamare Inc.与Costamare Shipping Company S.A.于2022年3月14日修订和重述的日期为2010年11月3日的商标许可协议。(4)
4.4
 
Costamare Inc.与Konstantinos Zacharatos之间限制性契约协议的形式(5)
4.5
 
日期为2015年11月2日的服务协议，经附表A所载Costamare Inc.的附属公司与Costamare Shipping Services Ltd.于2021年6月28日修订和重述。(7)
4.6
 
截至2015年11月27日，Costamare Inc.与其中所列股东之间的经修订和重述的注册权协议(6)
4.7
 
Costamare Shipping Company S.A.与Blue Net Chartering GmbH & Co. KG于2018年1月1日签署的关于包机经纪的协议(8)
4.8
 
2015年11月2日框架协议，经Costamare Inc.和Costamare Shipping Company S.A.于2020年1月17日修订和重述，并于2021年6月28日进一步修订和重述。(2)
4.9
 
2022年11月14日Costamare Bulkers Inc.与Costamare Bulkers Services GmbH签订的经2024年12月16日修订和重述的当地服务协议
 
2022年11月14日Costamare Bulkers Inc.与Costamare Bulkers Services APS签订的经2024年12月16日修订和重述的当地服务协议
 
2022年11月14日Costamare Bulkers Inc.与Costamare Bulkers Services Pte. Ltd.签订的当地服务协议，经2024年12月16日修订和重述。
 
Costamare Bulkers Inc.与Costamare Bulkers Services Co.，Ltd.于2024年12月16日修订和重述的2023年11月20日当地服务协议。
 
由Snow White Investments Limited、International Maritime Holdings A.G.、Codrus Capital A.G.、Stephen Asplin、Konstantinos Karamanis、Costamare Maritime Finance Limited和Neptune Maritime Leasing Limited于2023年3月14日修订和重述的有关Neptune Maritime Leasing Limited的认购和股东协议(9)
 
Neptune Maritime Leasing Limited与Neptune Global Financing Limited于2023年3月14日订立的经修订及重订管理服务协议(9)
 
Costamare Inc.的某些拥有船只的子公司与Navilands Container Management Ltd.之间的船舶管理协议表格(4)
 
Costamare Inc.的某些拥有船只的子公司与Navilands Bulker Management Ltd.之间的船舶管理协议表格(4)
 
Costamare Bulkers Services Pte. Ltd.与Costamare Bulkers Inc.于2024年4月30日签署的税务赔偿契据。
8.1
 
Costamare Inc.下属公司名单一览
 
买卖公司证券的政策声明
 
细则13a-14（a）/15d-14（a）对Costamare Inc.首席执行官的认证
 
细则13a-14（a）/15d-14（a）对Costamare Inc.的首席财务官的证明
 
根据18 U.S.C.第1350条，根据2002年美国萨班斯-奥克斯利法案第906条通过，Costamare Inc.对首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos进行认证
 
根据18 U.S.C.第1350条，根据2002年美国《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过，Costamare Inc.对首席财务官的TERM0认证
 
独立注册会计师事务所的同意
 
激励补偿回收政策(4)
101.INS
 
XBRL实例文档
101.SCH
 
XBRL分类学扩展架构

144
附件编号
  说明
101.CAL
 
XBRL分类学扩展计算linkbase
101.DEF
 
XBRL分类学扩展定义linkbase
101.LAB
 
XBRL分类学扩展标签linkbase
101.PRE
 
XBRL Taxonomy Extension Presentation Linkbase

(1)
此前作为证据提交给Costamare Inc.的截至2012年12月31日的财政年度的20-F表格年度报告，该报告于2013年3月1日向SEC提交，并在此通过引用该年度报告并入。
(2)
此前作为对Costamare Inc.的6-K表格报告的证据提交，该报告于2021年8月10日向SEC提交，特此通过引用将此类6-K表格并入。
(3)
此前作为F-1表格（文件编号：333-170033）上的注册声明的证据提交给Costamare Inc.，该声明已由SEC于2010年11月3日宣布生效，并在此通过引用此类注册声明并入。
(4)
此前作为证据提交给Costamare Inc.的截至2023年12月31日的财政年度的20-F表格年度报告，该报告于2024年3月29日向SEC提交，特此通过引用该年度报告并入。
(5)
此前作为证据提交给Costamare Inc.的截至2012年12月31日的财政年度的20-F表格年度报告，该报告于2013年3月1日向SEC提交，并在此通过引用该年度报告并入。
(6)
此前作为证据提交给Costamare Inc.的截至2015年12月31日的财政年度的20-F表格年度报告，该报告于2016年4月27日向SEC提交，特此通过引用该年度报告并入。
(7)
此前作为证据提交给Costamare Inc.的6-K表格报告，该报告于2021年8月24日向SEC提交，特此通过引用将此类6-K表格并入。
(8)
此前作为证据提交给Costamare Inc.截至2018年12月31日的财政年度的20-F表格年度报告，该报告于2019年3月7日向SEC提交，并在此通过引用该年度报告并入。
(9)
此前作为证据提交给Costamare Inc.的截至2022年12月31日的财政年度的20-F表格年度报告，该报告于2023年4月3日向SEC提交，特此通过引用该年度报告并入。
 
注册人在此同意应要求向SEC提供不超过公司及其子公司总资产10%的任何与长期债务有关的文书副本。
 
145
签名
 
注册人特此证明，其符合表格20-F提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。
 


Costamare Inc.,




签名：
/s/Konstantinos Konstantakopoulos


姓名：Konstantinos Konstantakopoulos


职称：首席执行官



日期：2025年2月20日




146
 
 

Costamare Inc.

合并财务报表指数

 

独立注册会计师事务所报告（PCAOB事务所ID # 1457）

F-2

独立注册会计师事务所的报告

F-4

截至2023年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表

F-5

截至2022年、2023年及2024年12月31日止年度的综合损益表

F-6

截至2022年、2023年及2024年12月31日止年度综合全面收益表

F-7

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的合并股东权益报表

F-8

合并现金流量表2022年12月31日、2023年和2024年12月31日

F-9

合并财务报表附注

歼10

 

 

 

 

 

 
F-1

独立注册会计师事务所的报告

 

致Costamare Inc.的股东和董事会

 

对财务报表的意见

 

我们审计了随附的Costamare Inc.（本公司）截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表，以及截至2024年12月31日止三个年度的相关合并利润表、综合收益表、股东权益表和现金流量表以及相关附注（统称“合并财务报表”）。我们认为，合并财务报表按照美国公认会计原则，在所有重大方面公允反映了公司于2024年12月31日和2023年12月31日的财务状况，以及截至2024年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。

 

我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，根据Treadway委员会发起组织委员会（2013年框架）发布的内部控制-综合框架（2013年框架）中确立的标准，对公司截至2024年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，并对我们日期为2025年2月20日的报告发表了无保留意见。

 

意见依据

 

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

 

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

 

关键审计事项

 

下文通报的关键审计事项是对财务报表的本期审计产生的事项，已传达或要求传达给审计委员会，并且：（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

 
F-2

 

   

船舶减值
     

事项说明

  

截至2024年12月31日，该公司船只的账面价值为3,387，012千美元。如综合财务报表附注2（k）和附注7所述，每当有事件或情况变化表明船舶的账面价值可能超过其公允价值时，公司都会根据ASC 360 –财产、厂房和设备中的指导对其船舶进行减值评估。作为所进行评估的一部分，管理层分析了预计在每艘船舶剩余使用寿命期间产生的未来未贴现经营现金流量净额，并将其与账面价值进行比较，以得出是否存在减值迹象的结论。当船舶的账面价值超过未贴现的经营现金流量净额时，管理层将确认减值损失，该减值损失等于账面价值超过船舶公允价值的部分。截至2024年12月31日止年度，公司未就其任何船舶确认减值费用。

 

鉴于在预测净经营现金流时确定非合同收入天数的未来租船费率假设所涉及的判断和估计不确定性，审计管理层的可收回性评估是复杂的。这些费率特别主观，因为它们涉及到船舶使用寿命结束时对航运市场的假设的发展和使用，这些假设是前瞻性的，并受制于未来全球经济和市场状况固有的不可预测性。

 

我们如何在审计中处理该事项

  

我们获得了对公司减值过程的了解，评估了设计，并测试了对公司确定非合同收入天数未来租船费率的控制的运行有效性。

 

我们通过将用于评估每艘船舶减值的方法与ASC 360中的会计指导进行比较，分析了管理层的减值评估。为了测试管理层的未贴现净经营现金流预测，我们的程序包括，除其他外，将管理层使用的非合同收入天数的未来船舶租费率与外部分析师的历史市场数据、船舶的历史数据以及最近的经济和行业变化进行比较。此外，我们进行了敏感性分析，以评估非合同收入天数未来租船费率变化在确定净经营现金流方面的影响。我们评估了公司在合并财务报表附注2（k）、7中披露的充分性。

 

/s/Ernst & Young（Hellas）Certified Auditors Accountants S.A。

 

我们自2009年起担任公司核数师。我们之前也担任过合并财务报表的审计师，其中包括至少自1988年以来公司的某些子公司，但我们无法确定具体年份。

 

希腊雅典

 

2025年2月20日

 

 

 

 

 

F-3
 

独立注册会计师事务所的报告

 

致Costamare Inc.的股东和董事会

 

关于财务报告内部控制的意见

 

我们根据Treadway委员会发起组织委员会（2013年框架）发布的《内部控制——综合框架》（COSOS标准）中确立的标准，对截至2024年12月31日Costamare Inc.的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，截至2024年12月31日，Costamare Inc.（公司）根据COSOO标准，在所有重大方面对财务报告保持有效的内部控制。

 

我们还按照美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，审计了Costamare Inc.截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表、截至2024年12月31日止三年期间每年的相关合并损益表、综合收益表、股东权益表和现金流量表，并对相关附注和我们日期为2025年2月20日的报告发表了无保留意见。

 

意见依据

 

公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的管理层财务报告内部控制年度报告中所载的财务报告内部控制的有效性。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

 

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制获得合理保证。

 

我们的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性，以及在当时情况下执行我们认为必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

 

财务报告内部控制的定义和局限性

 

公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括：（1）与维护记录有关的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行的；以及（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

 

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都会受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

 

/s/Ernst & Young（Hellas）Certified Auditors Accountants S.A。

 

希腊雅典
2025年2月20日

 

 
F-4
 

Costamare Inc.

合并资产负债表

截至2023年12月31日及2024年12月31日

（以千美元表示）

 

   

2023年12月31日

    

2024年12月31日

  

物业、厂房及设备

                

当前资产：

                

现金及现金等价物（附注2（e））

   $ 745,544     $ 704,633  

受限制现金（附注2（e））

     10,645       18,145  

保证金存款（附注22（d））

     13,748       45,221  

应收账款，净额（注3）

     50,684       45,509  

存货（注6）

     61,266       57,656  

应收关联方款项（注3）

     4,119       7,014  

衍生工具公允价值（附注22及23）

     33,310       10,607  

应收保险理赔款

     18,458       10,881  

假设定期租船（注14）

     405       195  

应计租船收益（附注14）

     9,752       11,929  

短期投资（注5）

     17,492       18,499  

投资回租船舶（附注12（b））

     27,362       30,561  

销售型租赁船舶投资净额，当期（附注12（c））

     22,620       12,748  

预付款项和其他资产

     61,949       66,618  

持有待售船只（附注7）

     40,307       -  

流动资产总额

     1,117,661       1,040,216  

固定资产，净额：

                

船舶及垫款，净额（附注7）

     3,446,797       3,387,012  

固定资产总额，净额

     3,446,797       3,387,012  

其他非流动资产：

                

权益法投资（附注10）

     552       -  

投资回租船舶，非流动（附注12（b））

     191,674       222,088  

应收账款，净额，非流动（注3）

     5,586       3,560  

递延费用，净额（注8）

     72,801       71,807  

融资租赁、使用权资产（附注12（a））

     39,211       37,818  

应收关联方款项，非流动（注3）

     -       2,175  

销售型租赁船舶投资净额，非流动（附注12（c））

     19,482       6,734  

受限制现金，非流动（附注2（e））

     69,015       55,158  

假设定期租船，非流动（注14）

     269       74  

应计租船收入，非流动（注14）

     10,937       2,688  

衍生工具公允价值，非流动（附注22及23）

     28,639       21,382  

经营租赁、使用权资产（附注13）

     284,398       297,975  

总资产

   $ 5,287,022     $ 5,148,687  

负债和股东权益

                

流动负债：

                

长期债务的流动部分，扣除递延融资成本（附注11）

   $ 347,027     $ 317,865  

应付账款

     46,769       49,425  

应付关联方款项（注3）

     3,172       6,833  

融资租赁负债（附注12（a））

     2,684       23,877  

经营租赁负债，流动部分（附注13）

     160,993       205,172  

应计负债

     39,521       31,885  

未实现收入（注14）

     52,177       47,813  

衍生工具公允价值（附注22及23）

     3,050       34,221  

其他流动负债

     7,377       28,469  

流动负债合计

     662,770       745,560  

非流动负债：

                

长期债务，扣除流动部分和递延融资成本（附注11）

     1,999,193       1,716,204  

融资租赁负债，扣除流动部分（附注12（a））

     23,877       -  

经营租赁负债，非流动部分（附注13）

     114,063       87,424  

衍生工具公允价值、非流动部分（附注22及23）

     11,194       5,174  

未实现收入，扣除当期部分（注14）

     27,352       14,620  

其他非流动负债

     9,184       11,099  

非流动负债合计

     2,184,863       1,834,521  

承诺和或有事项（注15）

     -       -  

临时股权–附属公司的可赎回非控股权益–（附注16）

     629       ( 2,453 )

股东权益：

      
        
  

优先股（注17）

     -       -  

普通股（注17）

     13       13  

库存股票（注17）

     ( 120,095 )     ( 120,095 )

额外实收资本

     1,435,294       1,336,646  

留存收益

     1,045,932       1,279,605  

累计其他综合收益（附注22、24）

     21,387       17,345  

Costamare Inc.股东权益合计

     2,382,531       2,513,514  

非控股权益（注1）

     56,229       57,545  

股东权益合计

     2,438,760       2,571,059  

负债和股东权益合计

   $ 5,287,022     $ 5,148,687  

 

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

 
F-5
 

Costamare Inc.

合并损益表

截至2022年12月31日、2023年及2024年12月31日止年度

（以千美元表示，除份额和每股数据外）

 

   

截至12月31日止年度，

  
   

2022

    

2023

    

2024

  

收入：

                        

航次收入（注19）

   $ 1,113,859     $ 1,502,491     $ 1,849,860  

航次收入–关联方（附注3及19）

     -       -       210,087  

总航次收入

     1,113,859       1,502,491       2,059,947  

回租船舶投资收益

     -       8,915       23,947  

总收入

     1,113,859       1,511,406       2,083,894  

费用：

                        

航次费用

     ( 49,069 )     ( 275,856 )     ( 371,058 )

租船承租费用（附注2（q））

     -       ( 340,926 )     ( 706,569 )

航次费用-关联方（注3）

     ( 15,418 )     ( 13,993 )     ( 21,566 )

船舶的运营费用

     ( 269,231 )     ( 258,088 )     ( 240,207 )

一般和行政费用

     ( 9,737 )     ( 15,674 )     ( 22,091 )

一般及行政开支–相关方（注3）

     ( 9,792 )     ( 8,542 )     ( 11,376 )

管理及代理费相关方（注3）

     ( 46,735 )     ( 56,254 )     ( 59,281 )

干坞及专项勘察费用摊销（附注8）

     ( 13,486 )     ( 19,782 )     ( 23,627 )

折旧（附注7、12及24）

     ( 165,998 )     ( 166,340 )     ( 164,206 )

出售船只收益，净额（附注7和12（c））

     126,336       112,220       3,788  

持作出售船舶的亏损（附注7）

     -       ( 2,305 )     -  

船舶减值亏损（附注7及8）

     ( 1,691 )     ( 434 )     -  

汇兑收益/（亏损）

     3,208       2,576       ( 5,440 )

营业收入

     662,246       468,008       462,261  

其他收入/（费用）：

                        

利息收入

     5,956       32,447       33,185  

利息及融资成本（附注20）

     ( 122,233 )     ( 144,429 )     ( 133,123 )

权益法投资收益（附注10）

     2,296       764       12  

其他，净额

     3,729       6,941       2,873  

衍生工具收益/（亏损），净额（附注22）

     2,698       17,288       ( 48,874 )

其他费用共计，净额

     ( 107,554 )     ( 86,989 )     ( 145,927 )

净收入

   $ 554,692     $ 381,019     $ 316,334  

归属于非控股权益的净亏损（附注16）

     263       4,730       3,585  

归属于Costamare Inc.的净利润

   $ 554,955     $ 385,749     $ 319,919  

优先股分配收益（注18）

     ( 31,068 )     ( 31,068 )     ( 23,796 )

赎回E系列优先股的视同股息（附注17）

     -       -       ( 5,446 )

普通股股东可获得的净收入

   $ 523,887     $ 354,681     $ 290,677  

每股普通股盈利、基本及摊薄（附注18）

   $ 4.26     $ 2.95     $ 2.44  

加权平均股数、基本及摊薄（附注18）

     122,964,358       120,299,172       119,299,405  

 

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

 
F-6
 

Costamare Inc.

综合全面收益表

截至2022年12月31日、2023年及2024年12月31日止年度

（以千美元表示）

 

   

截至12月31日止年度，

  
   

2022

    

2023

    

2024

  

当年净收益

   $ 554,692     $ 381,019     $ 316,334  

其他综合收益/（亏损）：

                        

现金流量套期未实现收益/（损失）净额（附注22和24）

     46,435       ( 29,876 )     ( 9,968 )

基于利息和融资成本摊销法的利率上限有效性评估中排除的金额重新分类（附注20、22和24）

     1,286       4,354       6,084  

现金流量套期公允价值变动的有效部分（附注22、24）

     868       425       ( 157 )

从符合套期会计条件的利率掉期净结算重新分类为折旧的金额（附注22和24）

     63       63       63  

本年度其他综合收益/（亏损）

   $ 48,652     $ ( 25,034 )   $ ( 3,978 )

归属于非控股权益的其他综合收益（附注24）

     -       -       ( 64 )

归属于Costamare Inc.的其他全面收益/（亏损）

   $ 48,652     $ ( 25,034 )   $ ( 4,042 )
                         

年度综合收益总额

   $ 603,344     $ 355,985     $ 312,356  

非控股权益应占全面亏损（附注16及18）

     263       4,730       3,585  

归属于Costamare Inc.的年内全面收益总额

   $ 603,607     $ 360,715     $ 315,877  

 

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

 
F-7
 

Costamare Inc.

合并股东权益报表

截至2022年12月31日、2023年及2024年12月31日止年度

（以千美元表示，除份额和每股数据外）

 

   

优先股（E系列）

    

优先股（D系列）

    

优先股（C系列）

    

优先股（B系列）

    

普通股

    

库存股票

                                                
   

 

 #股    

票面价值

      

 

 #股    

票面价值

      

 

 #股    

票面价值

      

 

 #股    

票面价值

      

 

 #股    

 

 票面价值    

 

 #股    

 

 金额    

 

 普通股与额外实收资本    

 

 累计其他综合收益/（亏损）    

 

 （累计亏损）/留存收益    

 

 Costamare Inc.    

 

 非控股权益    

 

 合计  

余额，2022年1月1日

     4,574,100     $ -       3,986,542     $ -       3,973,135     $ -       1,970,649     $ -       123,985,104     $ 12       -     $ -     $ 1,386,636     $ ( 2,231 )   $ 341,482     $ 1,725,899     $ -     $ 1,725,899  

-净收入

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       554,955       554,955       -       554,955  

-发行普通股（附注3及17）

     -       -       -       -       -       -       -       -       3,053,309       -       -       -       37,318       -       -       37,318       -       37,318  

-回购普通股（注17）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 4,736,702 )     ( 60,095 )     -       -       -       ( 60,095 )     -       ( 60,095 )

-股息–普通股（注17）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 118,711 )     ( 118,711 )     -       ( 118,711 )

-股息–优先股（注17）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 31,068 )     ( 31,068 )     -       ( 31,068 )

-其他全面收益（附注22及24）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       48,652       -       48,652       -       48,652  

余额，2022年12月31日

     4,574,100     $ -       3,986,542     $ -       3,973,135     $ -       1,970,649     $ -       127,038,413     $ 12       ( 4,736,702 )   $ ( 60,095 )   $ 1,423,954     $ 46,421     $ 746,658     $ 2,156,950     $ -     $ 2,156,950  

-收购非控股权益（注1）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       34,132       34,132  

-净收入(1)

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       385,749       385,749       1,878       387,627  

-向非控股权益发行附属股份（附注1）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 10,831 )     -       -       ( 10,831 )     22,091       11,260  

-发行普通股（附注3及17）

     -       -       -       -       -       -       -       -       2,340,720       1       -       -       22,171       -       -       22,172       -       22,172  

-回购普通股（注17）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 6,267,808 )     ( 60,000 )     -       -       -       ( 60,000 )     -       ( 60,000 )

-向附属公司非控股股东派息

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 1,872 )     ( 1,872 )

-股息–普通股（注17）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 55,407 )     ( 55,407 )     -       ( 55,407 )

-股息–优先股（注17）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 31,068 )     ( 31,068 )     -       ( 31,068 )

-其他全面亏损（附注22及24）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 25,034 )     -       ( 25,034 )     -       ( 25,034 )

余额，2023年12月31日

     4,574,100     $ -       3,986,542     $ -       3,973,135     $ -       1,970,649     $ -       129,379,133     $ 13       ( 11,004,510 )   $ ( 120,095 )   $ 1,435,294
    $ 21,387     $ 1,045,932     $ 2,382,531     $ 56,229     $ 2,438,760  

-净收入(1)

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       319,919       319,919       3,254       323,173  

-收购非控股权益（附注1及16）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 7,142 )     -       -       ( 7,142 )     -       ( 7,142 )

-向非控股权益发行附属股份（附注1）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 591 )     -       -       ( 591 )     973       382  

-发行普通股（附注3及17）

     -       -       -       -       -       -       -       -       1,579,810       -       -       -       19,683       -       -       19,683       -       19,683  

-赎回优先股（E系列）（注17）

     ( 4,574,100 )     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 110,598 )     -       ( 5,446 )     ( 116,044 )     -       ( 116,044 )

-向附属公司非控股股东派息

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 2,975 )     ( 2,975 )

-股息–普通股（注17）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 54,806 )     ( 54,806 )     -       ( 54,806 )

-股息–优先股（注17）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 25,994 )     ( 25,994 )     -       ( 25,994 )

-其他全面亏损（附注22及24）

     -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       -       ( 4,042 )     -       ( 4,042 )     64       ( 3,978 )

余额，2024年12月31日

     -     $ -       3,986,542     $ -       3,973,135     $ -       1,970,649     $ -       130,958,943     $ 13       ( 11,004,510 )   $ ( 120,095 )   $ 1,336,646     $ 17,345     $ 1,279,605     $ 2,513,514     $ 57,545     $ 2,571,059  

 

 

(1)

净收入不包括截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度归属于非控股权益的净亏损分别为263美元、6,608美元和6,839美元。临时股权-子公司的非控股权益反映在2023年12月31日和2024年12月31日合并资产负债表的永久股东权益之外。见综合财务报表附注16。

 

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

 
F-8
 

Costamare Inc.

合并现金流量表

截至2022年12月31日、2023年及2024年12月31日止年度

（以千美元表示

 

   

截至12月31日止年度，

  
   

2022

    

2023

    

2024

  

经营活动产生的现金流量：

                  

净收入：

   $ 554,692     $ 381,019     $ 316,334  

调整以使经营活动产生的净收入与净现金保持一致：

                        

折旧

     165,998       166,340       164,206  

融资成本摊销及核销

     10,255       8,918       8,876  

递延干坞及专项勘察费用摊销

     13,486       19,782       23,627  

假设定期租船的摊销

     198       ( 197 )     ( 625 )

现金流量套期中剔除部分的套期有效性摊销

     1,286       4,354       6,084  

基于股权的支付

     7,089       5,850       8,427  

短期投资增加

     ( 1,296 )     ( 3,618 )     ( 926 )

衍生工具（收益）/亏损，净额

     ( 2,698 )     ( 4,801 )     38,052  

出售船只收益，净额

     ( 126,336 )     ( 112,220 )     ( 3,788 )

持有待售船只的损失

     -       2,305       -  

船舶减值损失

     1,691       434       -  

权益法投资收益

     ( 2,296 )     ( 764 )     ( 12 )

经营性资产负债变动情况：

                        

应收账款和保证金存款

     ( 6,150 )     ( 36,619 )     ( 24,272 )

应收关联方款项

     ( 3,838 )     ( 281 )     ( 5,070 )

库存

     ( 6,674 )     ( 32,975 )     3,610  

应收保险理赔款

     ( 4,209 )     ( 20,582 )     ( 3,512 )

预付款项及其他

     ( 361 )     ( 59,088 )     8,625  

应付账款

     ( 710 )     27,896       2,656  

应付关联方款项

     638       ( 928 )     3,661  

应计负债

     21,903       ( 12,542 )     ( 6,054 )

未实现收入

     ( 2,267 )     17,191       ( 3,373 )

其他负债

     1,039       11,140       10,511  

权益法被投资单位分红

     1,114       4,002       -  

干坞

     ( 38,330 )     ( 43,233 )     ( 24,188 )

应计租船收入

     ( 2,631 )     9,985       14,867  

经营活动所产生的现金净额

     581,593       331,368       537,716  

投资活动产生的现金流量：

                        

为权益法投资提供的资本

     -       ( 1,274 )     -  

权益法投资的资本回报

     14       2,927       544  

收购短期投资的付款

     ( 178,718 )     ( 199,555 )     ( 72,064 )

短期投资的结算

     60,000       305,695       71,983  

保险理赔收益

     2,769       7,763       11,089  

收购一间附属公司，扣除收购的现金

     -       2,796       -  

收购附属公司的非控股权益

     -       -       ( 282 )

发行回租船舶投资

     -       ( 198,832 )     ( 99,399 )

船舶回租安排的资本收取

     -       18,832       65,786  

船舶购置和垫付/增加船舶成本

     ( 61,895 )     ( 83,494 )     ( 181,084 )

出售船只所得款项，净额

     220,318       224,235       123,920  

投资活动中提供/（使用）的净现金

     42,488       79,093       ( 79,507 )
                         

融资活动产生的现金流量：

                        

长期债务及融资租赁收益

     1,014,284       576,206       528,007  

偿还长期债务和融资租赁

     ( 984,313 )     ( 832,168 )     ( 841,979 )

支付融资费用

     ( 20,129 )     ( 25,149 )     ( 3,381 )

非控股权益对附属公司的出资

     3,750       16,163       376  

回购普通股

     ( 60,095 )     ( 60,000 )     -  

赎回优先股（E系列）

     -
      -
      ( 114,353 )

支付的股息

     ( 119,548 )     ( 71,867 )     ( 74,147 )

筹资活动使用的现金净额

     ( 166,051 )     ( 396,815 )     ( 505,477 )
                         

现金、现金等价物和受限制现金净增加/（减少）额

     458,030       13,646       ( 47,268 )

年初现金、现金等价物和受限制现金

     353,528       811,558       825,204  

年末现金、现金等价物和受限制现金

   $ 811,558     $ 825,204     $ 777,936  
                         

补充现金信息：

                        

年内支付利息的现金

   $ 100,699     $ 152,628     $ 147,070  

非现金投融资活动：

                        

股息再投资于公司普通股

   $ 30,231     $ 16,321     $ 11,256  

以经营租赁义务换取的使用权资产

   $ -     $ 440,202     $ 281,629  

 

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

 
F-9
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

1.介绍的基础和一般信息：

 

随附的合并财务报表包括Costamare Inc.（“Costamare”）及其全资和拥有多数股权的子公司（统称“公司”）的账目。Costamare是根据马绍尔群岛共和国法律组织的。

2010年11月4日，Costamare根据经修订的1933年《美国证券法》（《证券法》）在美国完成了首次公开发行（“首次公开发行”）。截至2024年12月31日止年度，公司向Costamare Shipping Services Ltd.（“Costamare Services”）发行59.84万股（注3）。2016年7月6日，公司实施了股利再投资方案（“方案”）（注17）。截至2024年12月31日，根据该计划，公司已向其普通股股东发行了总计21,791，928股股份。截至2024年12月31日，总流通股本为119,954，433股普通股。截至2024年12月31日，Konstantakopoulos家族成员直接或间接拥有合计约63.6%的已发行普通股。

截至2024年12月31日，公司通过全资附属公司拥有和/或经营由68艘集装箱船舶组成的船队，总运载能力约为512,989个20英尺当量单位（“TEU”）和38艘总运载能力约为3,016，855载重吨（“DWT”）的干散货船。截至2023年12月31日，公司通过全资附属公司拥有及/或经营由68艘总运载能力约为512,989TEU的集装箱船及42艘总运载能力约为2,604，720载重吨的干散货船组成的船队。该公司通过将其集装箱船租给一些世界领先的班轮运营商，以及自2021年以来，通过将其干散货船租给不同的租船人群体，提供全球海上运输服务。

2022年第四季度，公司在Costamare Bulkers Inc.（“CBI”）旗下设立了干散货运营平台，该公司是Costamare在马绍尔群岛共和国组建的控股子公司（注16）。CBI正在租入和租出干散货船，签订运输合同、远期货运协议（“FFAs”），也可能利用对冲解决方案。截至2024年12月31日，CBI租船-in 54艘定期租船的干散货船。
 
2023年3月，公司与Neptune Maritime Leasing Limited（“NML”）订立协议，据此，公司同意投资于NML的船舶售后回租业务，最高可达20万美元，以换取其最多40%的普通股和最多79.05%的优先股。此外，公司还获得了NML的特别普通股，该股份拥有对NML提供控制权的普通股75%的投票权。NML成立于2021年，通过其全资子公司收购、拥有和光船租出船舶。2023年3月30日，公司向NML投资金额为11099美元，并因此获得了控股财务权益。公司将于2023年3月30日在NML获得的控制权“作为企业合并”进行会计处理，这导致应用了“收购法”，定义见ASC 805，企业合并，与公司被视为NML的会计收购方。控制权之日取得的资产和承担的负债按公允价值入账。收购的资产主要包括四份售后回租合同，根据这些合同，NML根据光船租赁协议进行了收购和回租，一艘集装箱船和三艘干散货船，均作为失败的销售入账（附注12（b））。此外，该公司估计非控股权益在收购日期的公允价值为34,132美元。公司不认为该收购为重大业务合并。

截至2024年12月31日，Costamare拥有146家在利比里亚共和国注册成立的全资子公司，15家在马绍尔群岛共和国注册成立。此外，截至2024年12月31日，Costamare拥有一家在马绍尔群岛共和国注册成立的拥有多数股权的子公司，并控制着一家根据泽西岛法律注册成立的公司，该公司拥有33家在马绍尔群岛共和国注册成立的子公司和两家在利比里亚共和国注册成立的子公司。

 

 

2.重要会计政策及近期会计公告：

 

（a）合并原则：随附的合并财务报表是根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）编制的。合并财务报表包括Costamare及其全资和拥有多数股权的子公司的账目。所有公司间余额和交易已在合并时消除。

 
F-10

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

Costamare作为控股公司，通过首先评估该实体是投票权益实体还是可变权益实体来确定其是否在该实体中拥有控制性财务权益。根据会计准则编纂（“ASC”）810“合并”，有表决权的权益实体是指存在风险的股权投资总额足以使该实体能够独立融资并向权益持有人提供吸收损失的义务、收取剩余收益的权利以及财务和经营决策权的实体。Costamare合并其拥有全部或至少多数（通常大于50%）投票权的投票权益实体。可变利益实体（“VIE”）是根据ASC 810-10定义的实体，一般而言，这些实体要么没有拥有投票权的股权投资者，要么有没有为实体提供足够财务资源以支持其活动的股权投资者。当一家公司吸收了一家实体的大部分预期损失、获得了一家实体的大部分预期剩余收益，或两者兼而有之时，就存在对VIE的控制性财务权益。拥有控股财务权益的公司，被称为主要受益人，被要求合并VIE。公司评估可能包含实体可变权益的所有安排，以确定其是否可能是主要受益人，并将被要求在其合并财务报表中包含VIE的资产、负债和运营。截至2023年12月31日和2024年12月31日，不存在此类权益。


（b）使用估计：按照美国公认会计原则编制合并财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响合并财务报表日期的资产和负债的报告金额以及或有资产和负债的披露以及报告期间的收入和支出的报告金额。实际结果可能与这些估计不同。


（c）综合收益/（亏损）：在综合收益表中，本公司列报非所有者来源的交易及其他事件和情况在一个期间内的权益（净资产）变动。它包括一段时期内的所有权益变动，但股东投资和分配给股东的变动除外。公司遵循ASC 220“综合收益”的规定，将净收益项目、其他综合收益（“OCI”）项目和综合收益总额在两个单独但连续的报表中列报。OCI和净收益之间的重新分类调整要求在综合收益表中单独列报。

 

（d）外币换算：公司的功能货币为美元，因为公司的船舶在国际航运市场运营，因此主要以美元进行业务交易。该公司的账簿以美元记账。年内涉及其他货币的交易，按交易时的有效汇率折算成美元。在资产负债表日，以其他货币计值的货币资产和负债，按年末汇率折算成美元。由此产生的收益或损失在随附的综合损益表中单独反映。

 

（e）现金、现金等价物及受限制现金：公司将原期限为三个月或以下的定期存款及存单等高流动性投资视为现金等价物。现金还包括其他种类的账户，这些账户具有活期存款的一般特征，即客户可以随时追加存入资金，也可以有效地随时支取资金，而无需事先通知或处罚。

 

受限制现金包括根据公司的某些贷款协议在任何时候保持的最低现金存款。受限制的现金还包括银行存款和所谓“留存账户”中的存款，这是公司借款安排所要求的，用于为即将到期的贷款分期付款提供资金。资金只能用于还贷用途。现金、现金等价物和受限制现金的对账情况见下表：

 
   

截至12月31日止年度，

  
   

2022

    

2023

    

2024

  

现金、现金等价物和受限制现金的调节

                        

现金及现金等价物

   $ 718,049     $ 745,544     $ 704,633  

受限现金–流动部分

     9,768       10,645       18,145  

受限现金–非流动部分

     83,741       69,015       55,158  

现金、现金等价物和受限制现金总额

   $ 811,558     $ 825,204     $ 777,936  

 

F-11

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

（f）应收账款，净额–信用损失会计：在每个资产负债表日显示为应收账款的金额，主要包括应收租船人租金、运费和滞期费，扣除任何呆账准备金和这些应收账款的应计利息（如有）。根据ASC-326，实体被要求使用基于预期损失的前瞻性方法来估计某些类型金融工具的信用损失，包括贸易应收账款。根据这一指导，一个实体将其对整个存续期预期信用损失的估计确认为备抵，这将导致更及时地确认此类损失。公司为预期无法收回的应收账款保留信用损失准备金，该准备金记录为贸易应收账款的冲销，如果有任何此类变化，则在综合损益表中归类为信用损失准备金。ASC 326主要影响合并资产负债表中记录的贸易应收账款。

 

公司通过在存在类似特征的情况下集体审查应收账款并在公司识别出存在已知纠纷或可收回性问题的特定客户时以个人为基础审查应收账款来评估可收回性。在确定信用损失准备金的金额时，公司根据逾期状况考虑历史可收回性。该公司还考虑客户特定信息、当前市场状况以及对未来经济状况的合理和可支持的预测，以确定对历史损失数据的调整。公司评估认为，经营租赁（即定期租船）产生的任何应收账款减值应按照ASC 842进行会计处理，而不是按照主题326进行会计处理。根据ASC 606核算的航次租船产生的应收账款减值属于子主题326的范围，因此必须评估预期信用损失。关于经营租赁应收款ASC 842要求出租人评估所有租赁付款的可收回性。如果收取所有经营租赁付款，加上满足剩余价值担保所需的任何金额，不太可能（在租赁开始时或在开始日期之后），则租赁收入被限制为收取的现金或以直线或其他系统方式反映的租赁收入中的较小者，并在其成为应计时加上可变租金。截至2023年12月31日和2024年12月31日，为呆账建立的拨备为零。

 

（g）存货：存货包括燃料、润滑油和备件，在一致的基础上按成本和可变现净值孰低列报。成本由先进先出法决定。

 

（h）应收保险索赔：公司记录固定资产损坏所致保险损失和投保船员医疗费用的保险索赔追偿情况。保险索赔追偿记录，扣除任何免赔额，在公司固定资产遭受保险损失或发生船员医疗费用时，根据相关保单很可能进行追偿且索赔不受诉讼。公司通过评估交易对手的资信情况，对“ASC 326金融工具—信用损失”的计提进行了评估，认为对公司财务报表不存在重大影响。

 

（i）船舶，净额：船舶按成本列报，其中包括合同价格和购置时产生的任何材料费用（初始维修、改进和交付费用、施工期间产生的利息和现场监督费用）。后续用于改装和重大改进的支出，在显着延长寿命、增加收益能力或提高船只的效率或安全性时，也将予以资本化；否则，这些金额将在发生时计入费用。

 

公司每艘船舶的成本自购置之日起在船舶剩余估计经济使用年限内按直线法折旧，并考虑与船舶轻量化吨位和估计报废率乘积相等的估计残值。

 

管理层估计，自船厂首次交付之日起，公司集装箱和干散货船的使用寿命分别为30年和25年，用于计算船舶残值的估计废品率为集装箱和干散货船每轻吨0.300美元。二手集装箱和干散货船自购置之日起计提折旧，直至其剩余估计使用寿命。

 

如果分配给公司船只的估计经济寿命证明过长是由于市场疲软时间延长、公司客户广泛施加年龄限制、新规定或其他事件等不可预见的事件，则任何受影响船只的剩余估计使用寿命将相应调整。

 

（j）收购二手船只所承担的定期租船：公司以参考市场数据确定的公允价值记录与收购船只相关的已识别资产或负债。公司对从非共同控制下的实体收购船只时所承担的任何定期租船的市场价值所产生的任何资产或负债进行估值。当从共同控制下的实体获得船只时，本政策不适用。在船舶交付之日将记为所承担的期租资产或负债的金额，以期租当前公允市场价值与期租下未来合同现金流量净现值之间的差额为基础。当承担的期租合同现金流量现值大于其当期公允价值时，差额记为应计租船收入。当出现相反的情况时，任何差额，以船舶在免租基础上的公允价值为上限，记录为未实现收入。这类资产和负债分别作为收入的减少或增加在假定的期租期间内摊销。

 

（k）长期资产减值：每当有事件或情况变化表明船舶的账面值可能无法收回时，公司都会审查其船舶的减值情况。公司考虑信息，如船舶销售和采购、业务计划和整体市场状况，以确定是否可能存在减值。

 
F-12
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

作为减值指标识别和减值分析步骤1的一部分，公司根据有关期租费率、船舶运营费用、船舶资本支出、船舶残值、船队利用率和每艘船舶估计剩余使用寿命的假设，计算每艘船舶未来未贴现净经营现金流的估计。

 

集装箱船：未来未折现净经营现金流确定为（x）（i）固定船队天数的现有期租的租船收入和（ii）在船舶剩余估计寿命内的估计每日期租费率（基于消除异常值后的最近十年历史平均费率，不调整任何增长率）的总和，假设估计的船队利用率，减去（y）（i）假设费用在五年期间增加2.5%的船舶运营费用的预期流出，根据管理层的估计，考虑到公司的历史数据，（ii）计划的干坞和特别调查支出以及（iii）管理费支出。集装箱运输船舶的租船费率是周期性的，并且会因公司无法控制的因素而产生重大波动。因此，公司认为，在消除异常值后，最近十年的历史平均值是对公司船舶剩余使用寿命内预期未来租船费率的合理估计。该公司将异常值定义为由独立的第三方海事研究服务提供商提供的指数值。考虑到这十年高峰和低谷之间的利率差异，该公司认为，在消除异常值后，最近十年的历史平均利率在确定长期预测的利率时提供了一个合理的估计。根据集装箱船的折旧政策，减值测试中使用的残值估计为每轻质吨0.300美元。

 

干散货船：未来未折现净经营现金流确定为（x）（i）固定船队天数的现有期租的租船收入和（ii）不固定天数的估计每日期租费率之和（使用每种干散货船在每艘船的剩余估计寿命内可获得的历史一年期租费率的最近十年平均值，扣除佣金），假设估计的船队利用率，减（y）（i）根据管理层的估计，假设五年期间费用预期增长2.5%，船舶运营费用的预期流出，（ii）计划的干坞和特别调查支出，以及（iii）管理费支出。干散货船的租船费率是周期性的，并会因公司无法控制的因素而产生重大波动。因此，公司认为每种类型干散货船可获得的历史一年期租费率的最近十年平均值，是对其干散货船剩余使用寿命内预期未来租费率的合理估计。该公司认为，每种类型的干散货船可获得的历史一年期租费率的最近十年平均值为确定长期预测的费率提供了一个合理的估计。根据干散货船的折旧政策，减值测试中使用的残值估计为每轻质吨0.300美元。

 

用于对未来未折现净经营现金流进行估计的假设是基于历史趋势以及未来预期。如果这些未来未贴现的经营现金流量净额大于船舶的账面价值，则该船舶不存在减值迹象。如果这些未来未贴现净经营现金流低于一艘船舶的账面价值，包括未摊销的干坞成本（附注2（m）），公司将着手对这艘船舶进行减值分析的步骤2。

 

在减值分析的步骤2中，公司根据管理层的估计和假设，利用现有市场数据并考虑到第三方估值，确定未通过减值分析步骤1的船舶的公允价值。因此，公司将船舶的公允价值归类为公允价值等级中的第2级。未通过减值分析步骤1的船舶的账面价值与其在减值分析步骤2中计算的公允价值之间的差额在公司账目中确认为减值损失。

 

与公司船舶截至2024年12月31日的估计可收回金额有关的账面值审查结果并无录得减值亏损。截至2022年12月31日和2023年12月31日，公司得出的结论是，应分别记录1,691美元和434美元的减值损失。

 

F-13

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

（l）长期资产分类为持有待售：公司根据ASC 360，物业、厂房和设备，在以下情况下，将长期资产和处置组分类为持有待售：（i）管理层，有权批准该行动，承诺一项出售资产的计划；（ii）该资产在其当前状态下可供立即出售，但仅受出售此类资产的通常和惯常条款的约束；（iii）已启动寻找买方的积极计划和完成出售资产计划所需的其他行动；（iv）该资产很可能出售，且该资产的转让预计符合确认为已完成出售的条件，一年内；（v）资产正以相对于其当前公允价值合理的价格积极进行市场销售，以及（vi）完成计划所需的行动表明不太可能对计划作出重大改变或计划将被撤回。分类为持有待售的长期资产按其账面值或公允价值减去出售成本后的较低者计量。根据ASC 360-10-35，长期存在资产（处置组）在每个报告期应以公允价值减去出售成本后的金额进行评估，该资产（处置组）在每个报告期内仍被分类为持有待售。长期资产的公允价值减去出售成本（增减）后的变动将作为对其账面值的调整列报，但调整后的账面值不应超过长期资产在最初分类为持有待售时的账面值。这些长期资产一旦达到分类为持有待售的标准，在合并资产负债表中分类为流动资产，则不计提折旧。截至2024年12月31日和2023年12月31日，分别没有一艘和四艘干散货船被归类为持有待售。

 

（m）专项勘察和干坞费用核算：公司对专项勘察和干坞费用采用递延核算方法，将实际发生的费用递延，按直线法在下一次勘察预定到期日之前的期间内进行摊销。递延成本仅限于在堆场发生的实际成本以及干坞或特殊勘测中使用的部件。如果在预定日期之前进行调查，剩余的未摊销余额将立即注销。出售的船舶的未摊销余额被注销，并计入船舶出售期间由此产生的损益的计算中。此外，分类为持有待售资产且截至分类之日无法收回的船舶的未摊销干坞和特别调查余额立即注销至综合收益表。

 

（n）融资成本：与新贷款或现有贷款再融资相关的成本，包括为获得新贷款或为现有贷款再融资而支付给贷方或需要代表贷方支付给第三方的费用，记录为递延费用。递延融资成本作为相应负债的扣除项列报。该等费用采用实际利率法递延并在相关债务存续期内摊销至利息及融资成本。与已偿还或再融资的贷款有关的未摊销费用，满足债务清偿标准，在偿还或再融资期间计入费用。

 

（o）信用风险集中：可能使公司面临重大信用风险集中的金融工具主要包括现金及现金等价物、应收账款净额（计入流动和非流动资产）、权益法投资、衍生品合约（利率掉期、利率上限、交叉汇率掉期、外币合约、FFA和Bunkers掉期协议）。该公司将主要由存款组成的现金和现金等价物存放在老牌金融机构。公司对这些金融机构的相对信用状况进行定期评估。在其衍生工具的交易对手不履约的情况下，公司面临信用风险；然而，公司通过在高信用评级的交易对手之间进行分散来限制其风险敞口。公司通过对客户和被投资方的财务状况进行持续的信用评估并提前接收租船合同来限制应收账款的信用风险，因此一般不要求为其应收账款提供抵押品。

 

F-14


Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

（p）航次收入和费用的会计处理：航次收入主要来自定期租船或航次租船协议。定期租船协议包含租约，因为它们符合ASC 842下的租约标准。定期租船协议通常包含不可撤销的最短期限和由租船人选择的延长期。每个租赁期限在该租赁开始时进行评估。根据期租协议，租船人支付船舶使用的每日租金，并向船东偿还某些费用，包括船舱清洁、在限制区航行的额外保险费以及该租船人造成的损害。此外，船东通常向承租人和/或经纪人支付每日租金的佣金，这是直接成本，并记录在航次费用中。根据定期租船协议，船东提供与船舶运营和维护相关的服务，包括船员、备件和维修，这些在运营费用中确认。定期租船收入在提供服务时在租船期限内确认，当这些收入变得固定和可确定时。提供不同年费率的定期租船协议的收入作为经营租赁入账，因此在此类协议的不可撤销租期内，随着服务的履行，按直线法确认。可变租赁付款产生的收入在可变租赁付款所依据的事实和情况发生变化的期间内确认。未实现收入包括在资产负债表日之前收到的尚未满足确认为收入的所有标准的现金，包括根据规定不同年费率的租船协议产生的任何未实现收入，这些收入按直线法入账。

 

承租人可以在有或没有船东船员的情况下租用船舶，并提供其他经营服务（分别为定期租船和光船租船）。因此，在定期租船协议的情况下，商定的日费率（租费率）还包括对部分商定船员的补偿以及业主提供的其他运营和维护服务（非租赁部分）。公司作为出租人已选择不将协议中的对价分配给单独的租赁和非租赁部分，因为它们转让给作为承租人的承租人的时间和模式是相同的，并且租赁部分如果单独核算，将被归类为经营租赁。此外，租赁部分被视为主要部分，因为公司评估认为，更多的价值归因于船舶租赁，而不是根据期租合同提供的服务。

 

在航次包租下，规定一艘船只在特定港口之间运输特定货物，以换取每吨货物支付约定的运费。公司已确定其航次包租协议不包含租赁，因为此类合同下的承租人没有权利控制船舶的使用，因为公司作为船东保留对船舶运营的控制权，前提是航次包租的条款是预先确定的，任何变更都需要公司的同意，因此被视为属于ASC 606“与客户签订的合同产生的收入”规定的服务合同。公司在满足以下所有标准的情况下对航次包租进行会计处理：（i）合同各方已以书面包租协议或夹具重述的形式批准合同并承诺履行各自的义务，（ii）公司可识别每一方对拟转让服务的权利，（iii）公司可识别拟转让服务的付款条件，（iv）包租协议具有商业实质（即风险、时间、或未来现金流量的金额预计将因合同而发生变化）和（v）公司很可能将收取其将有权获得的几乎所有对价，以换取将转让给承租人的服务。航次包租协议的大部分收入是提前收取的。公司确定其每个航次合同有一个单一的履约义务，即在规定的时间段内向租船人提供综合运输服务。该公司还从事运输合同，即多个航次包租雇用合同。此外，公司得出结论，现货市场的航次包租或运输合同项下的收入随着时间的推移按比例确认，因为承租人在公司履行时同时收到并消耗公司业绩的好处。因此，由于公司在每个航次合同下的履约义务是随着航次的进展而平均履行的，因此收入在货物装船至卸货的航次天数内按直线法确认。

 

滞期收入，被视为可变对价的一种形式，计入航次收入，代表在装船或卸船时间超过航次租船协议规定时间时，租船人向船东支付的款项。

 
F-15


Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

根据航次包租协议，所有航次费用均由公司承担和支付。航次费用主要包括经纪佣金、燃料消耗、港口和运河费用以及与航次相关的代理费。所有航次费用在发生时计入费用，但从上一次船舶使用结束和合同日期的后者开始直至相关船舶开始装载货物时产生的合同履行费用除外，这些费用在公司根据其合理判断确定它们（i）与合同直接相关的范围内资本化，（ii）是可收回的，及（iii）根据ASC 340-40“其他资产和递延成本”的规定，通过将公司的船只放置在某个位置以履行其在合同下的履约义务来增强公司的资源。这些资本化的合同履行成本记入“其他流动资产”项下，随着相关履约义务的履行，按直线法进行摊销。截至2023年12月31日和2024年12月31日，在“预付款和其他资产”项下记录的资本化合同履行成本分别为9637美元和8917美元。

 

2022、2023和2024年来自于单独占收入10%或以上的重要租船人的收入（按总收入百分比）如下：

 
   

2022

  

2023

  

2024

A(*)

  

13%

  

10%

  

9%

B(*)

  

18%

  

9%

  

6%

C(*)

  

8%

  

12%

  

9%

D(**)

  

-

  

2%

  

11%

E(**)

  

-

  

-

  

10%

合计

  

39%

  

33%

  

45%

 

 (*)集装箱船分部

(**)干散货作业平台板块

            

 

（q）经营租赁-承租人的租赁：船舶租赁，如果公司被视为承租人，则根据对租赁条款的评估归类为经营租赁。根据ASC 842-20-30-1的规定，在开始日，承租人应同时计量以下两种情况：a）租赁负债按尚未支付的租赁付款额的现值，使用租赁开始时租赁的折现率进行折现；b）使用权资产，应由以下全部组成：i）租赁负债的初始计量金额，ii）在开始日或之前向出租人支付的任何租赁付款额，减去收到的任何租赁奖励以及iii）承租人发生的任何初始直接成本。

 

租赁开始后，公司采用租赁开始时确定的折现率，以剩余租赁付款额的现值计量经营租赁的租赁负债。使用权资产按重新计量的租赁负债金额进行后续计量，并根据收到的任何租赁奖励的剩余余额、租赁付款在整个租赁期内不均衡的情况下的任何累计预付或应计租金以及任何未摊销的初始直接成本进行调整。为承租人的特定用途或需要而对租赁资产进行定制的任何变更均作为租赁物改良资本化。

 

对于符合短期租赁（该租赁的租赁期限为12个月及以下）且不包含承租人合理确定将行使的购买标的资产选择权的经营租赁协议，公司可以在开始日进行短期租赁选择。作出短期租赁选择的承租人不在其资产负债表上确认租赁负债或使用权资产。相反，承租人在租赁期内以直线法确认租赁付款。

 

对于归类为经营租赁的租入安排，租赁费用在该等租船协议的租期内按直线法确认，并在综合损益表的“租入租赁费用”标题下列示（见附注13）。租入船舶产生的收入在综合损益表中计入航次收入。截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度，公司分别租入93艘和167艘第三方船舶。截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度，这些租入船舶产生的收入分别为490679美元和932080美元，计入综合损益表的航次收入，其中73293美元和78362美元分别构成来自定期租船协议的转租收入。

 

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Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

每当有事件或情况变化显示账面值可能无法完全收回时，公司使用的租赁资产将定期审查潜在减值情况。减值损失按照资产的公允价值计量。公司根据管理层的估计和假设，利用现有市场数据确定其租赁资产的公允价值。截至2024年12月31日，公司管理层得出的结论是，事件和情况并未触发潜在减值的存在。截至2023年12月31日和2024年12月31日，公司未计提任何减值损失。

 

（r）投资回租船舶：投资回租船舶是指作为售后回租交易的一部分购买并回租给同一方的船舶。这些交易根据ASC 842中包含的售后回租会计指南进行评估，以确定将交易作为购买资产进行会计处理是否合适。如果将资产转让给买方-出租人不符合购买条件，则该交易构成失败的售后回租，所支付的购买价款在ASC 310项下作为应收贷款入账。

 

对回租船舶的投资按应收金额列账，扣除信用损失准备金。担保物必须在任何时候根据有效的协议保持在规定的最低水平。该公司监控抵押品水平，并要求交易对手提供额外的抵押品，以在抵押品的公允价值发生变化时满足最低抵押品要求。本公司在估算投资回租船舶的信用损失准备金时应用了基于抵押品维护条款的实务权宜之计。部分担保回租船舶投资的信用损失备抵是根据这些应收款的账龄估计的。截至2024年12月31日和2023年12月31日，所持抵押品的公允价值超过应收贷款的摊销成本，因此未确认信用损失准备金。

 

（s）衍生金融工具：公司与交易对手订立利率掉期合约、交叉货币掉期协议及利率上限协议，以管理与特定借款相关的利率波动风险和外币风险敞口。利率、根据这些互换协议支付或收取的差额被确认为与被套期债务相关的利息费用的一部分。所有衍生工具均按其公允价值在综合财务报表中确认。在衍生工具合约的起始日，公司评估并指定（如果是这样的话）衍生工具作为预测交易将支付的现金流量的可变性的会计套期（“现金流量”套期）。符合条件、被指定为具有高度有效性的现金流量套期的衍生工具的公允价值变动在综合全面收益表中记录，直到收益受到预测交易或现金流量可变性的影响，然后在收益中报告。非指定衍生工具的公允价值变动和指定衍生工具的无效部分在该等公允价值变动发生期间的收益中列报。提前终止未指定衍生工具的已实现收益或损失也分类在相应衍生工具终止期间的收益中。公司可在未指定的套期开始后将其重新指定为套期，在这种情况下，公司将在评估现金流量套期的有效性时考虑其在重新指定时的非零值。

 

利率上限在预期对某些定期贷款下的浮动利率利息支付具有高度有效性时作为现金流量套期进行会计处理。利率上限公允价值变动在累计其他综合收益内列报。排除在有效性评估之外的成分的初始值在套期工具存续期内采用系统合理的方法在收益中确认。任何被排除在套期有效性评估之外的金额在列报被套期项目收益影响的同一损益表项目——利息和财务成本——中列报。

 

公司正式记录套期工具和被套期项目之间的所有关系，以及进行各种套期交易的风险管理目标和策略。这一过程包括将所有被指定为现金流对冲的衍生工具与特定的预测交易或现金流的可变性联系起来。

 

公司还正式评估，无论是在套期开始时还是在持续的基础上，套期交易中使用的衍生工具是否高度有效地抵消被套期项目的现金流变化。衍生套期工具的公允价值变动幅度在被套期项目公允价值变动的80%到125%以内，归因于被套期风险的，本公司认为套期有效性较高。当确定一项衍生工具作为套期保值的有效性不高或已不再是一项高效套期保值时，公司按照ASC 815“衍生工具与套期保值”的规定，前瞻性地终止套期会计。

 
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合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

该公司订立FFA，以在干散货衍生货运市场建立市场地位或对冲其在实物干散货货运市场的风险敞口，订立燃油互换协议以对冲其对燃油价格的风险敞口，并订立EUA期货协议以对冲其排放风险敞口。根据这些工具支付或收取的差额在收益中确认为衍生工具收益/（损失）的一部分。公司未将这些FFA、燃油互换协议和EUA期货协议指定为套期会计工具。

 

此外，公司订立远期汇率合约，以管理若干外币负债的货币兑换风险敞口。本公司未将这些远期汇率合约指定为套期会计工具。

 

截至2023年12月31日，公司选择了ASU2020-04参考利率改革及其更新中提供的可选权宜之计之一，即允许实体断言参考LIBOR的被套期预测交易仍然很可能发生，而无论对被套期项目条款的修改或预期修改以取代参考利率。公司应用会计减免，因为相关合同和套期会计关系修改是在参考费率改革过渡期内进行的。

 

（t）每股收益：每股基本收益的计算方法是，将归属于普通股股东的净利润除以年内已发行普通股的加权平均数。稀释每股收益反映了如果行使发行普通股的证券或其他合同可能发生的稀释。截至2024年12月31日的三年期间，公司没有发行在外的稀释性证券。归属于普通股股东的每股收益根据与该期间产生的优先股股东相关的股息的合同金额进行调整。

 

（u）公允价值计量：公司遵循ASC 820“公允价值计量与披露”的规定，对公允价值的计量进行了定义并提供了指导。该标准定义了计量层次，并指出，在可能的情况下，公允价值是市场参与者之间在有序交易中出售资产所收到的价格或转移负债所支付的价格。公允价值等级将最优先级（第1级）给予活跃市场中的报价，将最优先级（第3级）给予不可观察数据，例如，报告实体自己的数据。准则下，公允价值计量在公允价值层级内按层级单独披露。当财务报表中的资产或负债以公允价值计量但不需要在其他会计原则的要求之外额外使用公允价值时，适用ASC 820（附注22和23）。

 

（v）分部报告：分部是业务的一个可区分的组成部分，从事公司从中赚取收入和产生费用的业务活动，其经营业绩由主要经营决策者（“CODM”）定期审查。该公司确定，目前其在四个可报告分部下运营：（1）集装箱船分部，作为通过租用其集装箱船提供全球海上运输服务的供应商，（2）干散货船分部，作为通过租用其干散货船提供干散货商品运输服务的供应商，（3）干散货运营平台，通过租用干散货船并签订承运合同、FFA，还可能利用对冲解决方案；（4）船舶售后回租业务，通过其全资子公司收购、拥有和光船租出船舶。报告分部所采用的会计政策与编制公司合并财务报表所采用的会计政策相同。

 

2023年11月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了会计准则更新（“ASU”）第2023-07号，分部报告（主题280）：可报告分部披露的改进，其中要求公共实体每年按可报告分部披露重大分部费用和其他分部项目，并扩大中期分部披露的范围。该指引追溯适用于财务报表中列报的所有期间，除非这样做不切实际。ASU不会改变公共实体识别其经营分部、将其汇总或应用量化阈值来确定其可报告分部的方式。公司采用新标准，自2024年1月1日起生效。采用该ASU仅影响公司的披露，对其财务状况和经营业绩没有影响。

 

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Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

（w）同一控制下交易的会计处理：同一控制交易是指最终母公司或控股股东在同一控制下的实体或业务在交易发生前后发生的任何净资产转让或股权交换。共同控制交易可能具有与企业合并类似的特征，但不符合作为企业合并进行会计处理的要求，因为从最终母公司或控股股东的角度来看，对被收购方的控制权并未发生变化。由于共同控制交易不会导致最终母公司或控股股东层面的控制权变更，公司不以公允价值进行会计处理。相反，共同控制交易按转让的净资产或股权的账面价值入账。

 

（x）非控制性权益：公司根据对有关赎回此类权益的法律规定的审查，对其股权企业的非控制性权益进行分类。这些规定体现在股权企业的经营协议中。受经营协议条款约束、要求公司在发生不完全在公司控制范围内的某些特定触发事件时购买非控股权益持有人权益的公司股权风险被归类为临时股权中的可赎回非控股权益。可赎回非控制性权益初始按其截至发行日的公允价值入账。这种公允价值是使用各种公认的估值方法确定的，包括收益法、市场法、成本法，以及这些方法中的一种或多种的组合。在交易结束后，可赎回非控股权益的记录价值在每个报告期末根据（a）归属于非控股权益的综合收益（亏损）进行调整，其计算方法是将非控股权益百分比乘以报告期内股权风险投资的综合收益（亏损），（b）报告期内支付给非控股权益持有人的股息，以及（c）增加或减少公司在股权风险投资中的所有权权益的任何其他交易，因此公司保留其控股权。

 

如果公司在报告期末确定很可能发生以其他方式要求赎回可赎回非控股权益的事件（可赎回非控股权益目前可赎回），则公司将记录的金额调整为其在报告日的最高赎回金额。如果公司确定不太可能发生以其他方式要求赎回可赎回非控股权益的事件（即未设定该事件的日期或该事件不确定会发生），则该可赎回非控股权益不被视为当前可赎回，无需进一步调整。

 

母公司以外的其他方持有的公司子公司的不可赎回所有权权益在合并资产负债表中与母公司权益分开列示。归属于母公司和这些非控制性权益的合并净利润金额均在合并损益表和合并股东权益表中列报。

 

（y）权益法投资：对实体的普通股投资，如公司对经营和财务政策具有重大影响（由ASC 323定义），采用权益法核算。在这种方法下，对这类实体的投资最初按成本入账，并进行调整以在收购日期后确认公司应占被投资方的收益或损失，并在事实和情况表明公允价值低于成本基础的下降不是暂时性的情况下进行减值调整。调整的金额包含在净收入/（损失）的确定中。从被投资方收到的股息减少投资的账面金额。当公司在被投资方分担的损失等于或超过其在被投资方的权益时，公司不确认进一步的损失，除非公司已承担义务或代表被投资方支付了款项。

 

（z）使用权资产-融资租赁：FASB ASC 842在租赁开始时从承租人的立场将租赁分类为融资租赁或经营租赁。一项安排是否为（或包含）融资租赁的确定，是基于该安排在开始日的实质内容，并根据ASC 842-10-25-2中设定的标准进行评估。若ASC 842-10-25-2中的标准均不满足，则租赁作为经营租赁进行会计处理。

 

融资租赁作为取得融资使用权资产并由承租人承担义务的会计处理。在融资租赁开始日，承租人在租赁期内拟支付的租赁付款额，采用开始时确定的折现率，按现值对租赁负债进行初始计量。随后，租赁负债由租赁负债的利息增加而由期间的租赁付款减少。租赁负债的利息在租赁期内各期确定为对负债余额产生恒定定期折现率的金额，同时考虑到重新评估的要求。

 
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2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

承租人按成本对融资使用权资产进行初始计量，成本由租赁负债的初始计量金额组成；在开始日或之前向出租人支付的任何租赁付款，减去收到的任何租赁奖励；以及承租人发生的任何初始直接成本。其后，融资使用权资产按成本减任何累计摊销及任何累计减值亏损计量，并考虑到重新评估要求。承租人应当自融资使用权资产开始日起至融资使用权资产使用寿命结束或租赁期结束之日（以较早者为准），以直线法（除非另一系统性基础更能代表承租人预期消耗该使用权资产未来经济利益的模式）摊销融资使用权资产。但是，租赁将标的资产所有权转让给承租人或者承租人合理确定行使购买标的资产选择权的，承租人应当将使用权资产摊销至标的资产使用寿命终了。

 

对于售后回租交易，如果该转让不是按照ASC 842-40-25-1转25-3的出售，公司作为卖方-承租人-不终止确认所转让的资产，并将该交易作为融资进行会计处理。账面价值超过销售日公允市场价值将表明，应根据ASC 360的准则评估资产账面金额的可收回性。

 

（aa）基于股票的薪酬：公司根据ASC 505-50“基于股权的非雇员付款”中的指导，对授予Costamare Shipping Services Ltd.（附注3和17（a））的所提供服务的基于股票的付款奖励进行会计处理。以股票为基础的支付奖励的公允价值在综合损益表的项目一般和管理费用-关联方中确认。

 

（ab）持续经营：公司应用《ASC 205-40》的规定评估持续经营能力是否存在重大疑问。更详细地，公司评估是否存在对公司自财务报表发布之日起一年内持续经营能力产生重大疑虑的情况或事件。作为此类评估的一部分，公司没有发现任何对该实体的持续经营能力产生重大怀疑的条件。因此，公司在编制综合财务报表时继续采用持续经营基准。

 

（ac）库存股：库存股是发行主体回购的股票，减少了流通股的数量。股份回购时，可以注销，也可以持有补发。如未注销，该等股份称为库存股。收购股份的成本显示为股东权益中的扣除项。库存股不宣派股息。根据取得的股份是补发还是报废，库存股按成本法还是推定报废法核算。当报告实体的管理层尚未就重新获得的股份是否将被清退、无限期持有或重新发行作出决定时，也使用成本法。公司选择将回购的普通股按成本法核算。在这种方法下，库存股账户被收取重新获得的股份的总成本。

 

（ad）短期投资：短期投资由购买时期限超过三个月的美国国债组成，以接近公允价值的摊余成本列示。

 

（ae）长期资产-融资安排：随着与客户签订的合同收入ASC 606的实施，销售和回租交易，其中包括公司作为卖方-承租人回购该资产的义务，由于该交易被公司归类为融资，因此无法将该资产的转让作为出售入账，因为它有效地保留了对标的资产的控制权。因此，本公司不终止确认所转让的资产，将收到的任何金额作为融资安排入账，并将收到的对价金额与将支付的对价金额之间的差额确认为利息。（i）在融资安排项下发生的与运营中的船舶相关的利息成本在综合收益表中计入利息和融资成本，（ii）在融资安排项下发生的与在建船舶相关的利息和融资成本在综合资产负债表中计入船舶和垫款的资本净额。

 

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2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

（af）销售型租赁-出租人的租赁：如果就船舶租赁而言，公司被视为出租人，该租赁被归类为销售型租赁，则船舶的账面金额被终止确认，并记录在租赁中的净投资。对于销售型租赁，租赁投资净额在租赁开始日按应收租赁款与船舶预计残值之和计量。销售类租赁产生的任何销售利润或亏损在租赁开始时入账。在租赁期内，公司就租赁净投资和任何可变租赁付款确认融资收入，这些不包括在租赁净投资中。

 

估计剩余价值指租赁船舶在租赁结束时的估计公允价值。估算残值具有特定的风险，对这些风险的管理取决于公司准确预测未来船只价值的能力。公司通过使用历史模型，对当前市场的新旧船舶进行分析并获得独立的估值分析，对租赁船舶的未来公允价值进行了估算。

 

公司定期对租赁残值的变现价值进行重新评估。被视为非暂时性的特定未来剩余价值的预期减少在确定后立即确认，并作为剩余价值估计数的调整入账。此外，公司根据“ASC 326金融工具——信用损失”的规定，在每个报告期对交易对手的资信状况进行评估，以得出是否需要确认信用损失准备的结论。对于销售型租赁，这一减少降低了记录的净投资，并在估计发生变化的期间确认为计入融资收入的损失。截至2023年12月31日及2024年12月31日止年度，认为无须确认减值。

 

（AG）企业合并：公司采用收购会计法对企业合并进行会计处理，要求一旦取得控制权，所收购的全部资产、承担的负债均按其各自在收购日的公允价值入账。可辨认资产和负债的公允价值的确定需要在市场价值不易获得且需要大量管理层判断的情况下进行估计和使用估值技术。购买价款超过取得的可辨认资产和承担的负债公允价值的部分，记为商誉。

 

（ah）优先股：公司遵循ASC 480“区分负债与权益”和ASC 815“衍生品与套期保值”的规定，确定优先股分类为永久股权、临时股权或负债。根据ASC 480，在无法确定发生的事件发生时或之后必须赎回的份额不需要作为负债进行会计处理。一旦该事件确定发生，该工具应重新分类为负债。如果优先股根据ASC 480成为强制赎回，公司将按公允价值从权益重新分类为负债。公司将账面值与公允价值之间的差额视为视同股息，计入普通股股东可获得的净收益。ASC 260-10-S99-2中的指南也适用于工具的重新分类。该指引指出，如果按照美国公认会计原则将股权分类的优先股随后重新分类为负债，则该权益工具被视为通过发行债务工具赎回。因此，公司将股权中优先股的账面值与优先股公允价值之间的差额视为每股收益的股息。

 

新会计公告

 

2024年11月，FASB发布ASU 2024-03，“损益表-报告综合收益-费用分类披露（子主题220-40）：损益表费用分类”。该准则旨在要求对损益表正面呈现的某些费用标题中包含的特定类别的费用（包括职工薪酬、折旧和摊销）进行更详细的披露。本ASU在2026年12月15日之后开始的财政年度和2027年12月15日之后开始的财政年度内的中期有效。允许提前收养。这些修订可以前瞻性地适用于本ASU生效日期之后的报告期间发布的财务报表，也可以追溯适用于财务报表中列报的所有以前期间。公司目前正在评估该准则将对其合并财务报表产生的影响。

 

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2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

 

3.与关联方的交易：

 

（a）Costamare Shipping Company S.A.（“Costamare Shipping”）与Costamare Shipping Services Ltd.（“Costamare Services”）：Costamare Shipping是一家船舶管理公司，由公司董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos先生全资拥有。Costamare Shipping根据日期为2015年11月2日、于2020年1月17日和2021年6月28日经修订和重述并于2024年12月12日进一步修订的框架协议（“框架协议”），以及与相关船舶拥有子公司的单独船舶管理协议，向公司提供商业、技术和其他管理服务。Costamare Services是一家由公司董事长兼首席执行官及其家庭成员控制的公司，根据日期为2015年11月2日、于2021年6月28日修订和重述以及于2024年12月12日进一步修订的服务协议（“服务协议”），向公司的船舶拥有子公司提供租船、买卖、保险以及某些代理和行政服务。Costamare Shipping和Costamare Services不属于公司的合并集团。

 

2015年11月27日，公司修订并重申了与公司首次公开发行相关的注册权协议，将注册权扩展至Costamare Shipping和Costamare Services，这两家公司均已收到或可能收到其普通股股份作为费用补偿。

 

根据《框架协议》和《服务协议》，Costamare Shipping和Costamare Services收到（i）每艘船每天1.020美元的费用和任何须受光船包租的船只0.5 10美元的费用，按公司拥有每艘船的日历天数和船舶出售之日后的三个月期间按比例分摊，（ii）840美元的固定费用，用于监督公司承包的任何新造船舶的建造，（iii）所有总运费、滞期费、包租租金的1.25%的费用，就公司船队中的每艘船只赚取的压舱物奖金或其他收入，以及（iv）667美元的季度费用加上Costamare Services可能选择以实物形式获得的149,600股股票的价值。（i）和（ii）项下的费用以及（iv）项下的季度费用每年向上调整，以反映欧元兑美元的任何走强和/或重大的不可预见的成本增加。

 

公司可在随后一年期限结束前至少12个月向Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）提供书面通知，以终止框架协议和服务协议，但须支付终止费。终止费等于（a）2035年12月31日之前剩余的完整年数，乘以（b）在截至终止日期的12个月期间内（如适用）应付和应付给Costamare Shipping或Costamare Services的费用总额（不考虑框架协议项下的任何费用减少，以反映某些义务已授权给次级管理人或次级提供商（如适用）；但终止费将始终至少是上述12个月期间费用总额的两倍。

 

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，Costamare Shipping收取的管理费分别为43,915美元、42,532美元和40,354美元，并在随附的综合损益表中计入与管理和代理费用相关的各方。Costamare Shipping收到的金额包括截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度支付给第三方管理人的金额分别为14,605美元、14,489美元和10,476美元。此外，（i）Costamare Shipping和Costamare Services截至2024年12月31日止年度的费用为13,129美元（截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度的费用分别为12,602美元和13,930美元），相当于框架协议和服务协议（如适用）规定的所有总收入的1.25%的费用，包括在随附的综合损益表中的航程费用相关方中；（ii）Costamare Services的费用为2,667美元，包括在随附的截至12月31日止年度的综合损益表中的一般和行政费用相关方中，2024年（截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度分别为2,667美元和2,667美元）和（iii）8,427美元，相当于598,400股的公允价值，计入所附2024年12月31日止年度综合损益表的一般和行政费用–关联方（截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度分别为5,850美元和7,089美元）。此外，根据与第三方管理人员的管理协议，向第三方管理人员提供了每艘船75美元或50美元的数额，作为周转资金担保。截至2023年12月31日，营运资本担保总额为5,250美元，其中4,775美元包括在随附的2023年综合资产负债表中的应收账款净额、非流动和475美元的应收账款净额中。截至2024年12月31日，第三方管理人员的周转资本担保总额为4725美元，其中1175美元列入应收账款净额、非流动和3550美元列入随附的2024年综合资产负债表的应收账款净额。


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合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，Costamare Shipping就根据各自管理协议提供的服务向根据框架契约（附注9和10）成立的公司收取的费用合计分别为1,776美元、2,048美元和零美元。Costamare Shipping收到的与根据框架契约成立的公司有关的金额包括截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度支付给第三方管理人的金额分别为876美元、508美元和零。截至2024年12月31日，应付Costamare Shipping的余额为1301美元，在随附的综合资产负债表中列入应付关联方款项。截至2023年12月31日，应付Costamare Shipping的余额为3,172美元，在随附的综合资产负债表中列入应付关联方款项。截至2024年12月31日，应付Costamare Services的余额为897美元，在随附的综合资产负债表中列入应付关联方款项。截至2023年12月31日，应收Costamare Services的余额为2,131美元，在随附的综合资产负债表中列入应收关联方款项。

 

（b）Blue Net Chartering GmbH & Co. KG（“BNC”）及Blue Net Asia Pte.，Ltd.（“BNA”）：于2018年1月1日，Costamare Shipping代表其管理的船舶委任BNC（一家由公司董事长兼首席执行官拥有50%（间接）的公司）向其管理的所有集装箱船舶（包括公司拥有的集装箱船舶）提供包租经纪服务。BNC为集装箱船船东提供独家包机经纪服务。根据经修订的租船经纪服务协议，每一集装箱船舶拥有子公司就每艘船舶支付截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度的费用为9413欧元，按所有权日历天数按比例分摊（包括作为光船租船协议下的处置所有人），条件是，就根据2018年1月1日生效的同一租船合同协议仍然租用的集装箱船舶而言，就每艘船舶而言，截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度的费用为1281欧元，按比例分配所有权日历日（包括作为光船租赁协议下的Disponent船东）。2021年3月29日，该公司的四艘集装箱船同意就其安排的租船向BNC支付每日0.165美元的经纪佣金。在截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日的年度内，BNC向拥有船舶的公司分别收取了749美元、700美元和722美元，这些费用包含在航次费用中——在随附的综合损益表中与关联方有关。此外，2020年3月31日，Costamare Shipping同意代表其管理的五艘集装箱船，向BNA（一家由公司董事长兼首席执行官拥有50%（间接）的公司）支付BNA从BNA为这五艘公司集装箱船安排的租船所赚取的每日总租金的1.25%的佣金。在截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日的年度内，BNA向拥有船舶的公司收取了739美元、691美元和741美元的费用，这些费用包括在随附的综合损益表中的航行费用–相关方中。

 

（c）LC LAW Stylianou & Associates LLC（“LCLAW”）：塞浦路斯律师事务所LCLAW的管理合伙人担任Costamare Participations Plc（注11.C）董事会非执行总裁，该公司为公司全资子公司。LCLAW为公司提供法律服务。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，LCLAW分别向公司子公司收取36美元、25美元和31美元，这些费用包括在所附截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的综合损益表中的“一般和行政费用-关联方”中。在2023年12月31日和2024年12月31日，没有应收/应付LCLAW的余额。

 

（d）当地机构：Costamare Bulkers Services GmbH（“当地机构A”）一家根据德意志共和国法律注册成立的公司，Costamare Bulkers Services APS（“当地机构B”）一家根据丹麦王国法律注册成立的公司，Costamare Bulkers Services Co.，Ltd（“当地机构D”）一家根据日本法律注册成立的公司由公司董事长兼首席执行官全资拥有。Costamare Bulkers Services Pte. Ltd.（“Local Agency C”，连同Local Agency A、Local Agency B及Local Agency D，“当地机构”）一家根据新加坡共和国法律注册成立的公司，由公司的首席财务官全资拥有。CBI于2022年11月14日与当地代理A、当地代理B和当地代理C分别订立代理协议，并于2023年6月15日、2024年4月30日和2024年12月16日进行了修订和重述，并于2023年11月20日与当地代理D进行了修订和重述，并于2024年12月16日进行了修订和重述（各自为“代理协议”），以成本为基础（包括与提供服务相关的所有费用）加上目前设定为11%的加价提供租船和其他服务。CBI可能会将其船只租给Local Agency C，因为亚洲和澳大利亚-太平洋地区的托运人更愿意与一家位于新加坡的租船公司打交道。Local Agency C作为CBI的“支付/接收代理”在当时的情况下行事，因此不会因此类安排而获得任何佣金。Local Agency C的相关租船安排的所有经济成果都背靠背传递给CBI，包括Local Agency C收到的任何地址佣金，自2024年4月30日起，CBI已向Local Agency C收取金额为210,087美元的CBI租入船舶（均以航次租船为基础），该金额包含在随附的综合损益表中的“航次收入–关联方”中，当地机构C已向CBI收取了6974美元的地址佣金，该佣金包含在随附的综合损益表中的“航行费用-关联方”中。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，地方机构向CBI收取的代理费用总额分别为2,821美元、11,689美元和15,674美元，这些费用包含在随附的综合损益表中的“管理和代理费用相关方”中。截至2023年12月31日和2024年12月31日，应收四家当地机构的款项余额分别为1647美元和7014美元（其中6299美元与当地机构从CBI租入的C船活动有关），合计计入随附综合资产负债表的应收关联方款项。

 

F-23
目 录
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

（e）Neptune Global Finance Ltd.（“NGF”）：自2023年3月起，公司董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos先生拥有NGF 51%的股份，该公司是一家根据泽西岛法律注册成立的公司，向NML提供行政和战略服务等。NGF就投资于NML的出资额收取1.5%的费用，并就拟投资于NML的承诺出资额收取0.8%的费用。NGF剩余49%的股份由NML的董事总经理和董事会成员拥有。自Konstantinos Konstantakopoulos先生收购NGF 51%的股份之日起至2023年12月31日止以及截至2024年12月31日止年度，NGF分别收取了2,023美元和3,253美元的管理费，这些费用已计入随附的综合损益表中与管理费和代理费相关的各方。截至2023年12月31日，应收NGF的余额为341美元，在随附的综合资产负债表中列入应收关联方款项。截至2024年12月31日，应付NGF的余额为806美元，并在随附的综合资产负债表中列入应付关联方款项。

 

（f）Codrus Capital AG（“Codrus”）：2023年3月，公司与Codrus（一家根据瑞士楚格州法律注册成立的公司）就向公司提供财务和战略建议达成协议，年费为250美元。Codrus由NML的董事总经理和董事会成员控制。截至2023年12月31日和2024年12月31日，没有应收/应付Codrus的余额。

 

（g）Navilands Container Management Ltd.与、Navilands Bulker Management Ltd.（合称‘‘Navilands’）及Navilands（Shanghai）Containers Management Ltd.与Navilands（Shanghai）Bulkers Management Ltd.（合称‘‘‘Navilands（Shanghai）’）：Navilands与Navilands（Shanghai）由公司董事长兼首席执行官间接控制，一名非独立董事会成员间接为少数股东。从2024年2月开始，公司的某些拥有船只的子公司任命Navilands为管理人，根据公司每个拥有船只的子公司与Navilands之间的单独船舶管理协议，与Costamare Shipping一起为其船只提供技术、船员、商业、供应、加油、买卖、会计和保险服务。对于某些船只，Navilands已将某些服务分包给Navilands（Shanghai），并已与Navilands（Shanghai）订立次级管理协议。在截至2024年12月31日的一年中，Navilands总共收取了3757美元的管理费。截至2024年12月31日，公司向Navilands支付的营运资金保证金总额为2,175美元，并在随附的2024年综合资产负债表中计入应收关联方款项、非流动款项。截至2024年12月31日，应付Navilands的余额为3,829美元，并在随附的综合资产负债表中列入应付关联方款项。

 

 

4.分部财务资料

 

公司有四个可报告分部，并已根据ASC 280（分部报告）确定董事长兼首席执行官为主要经营决策者。首席财务官负责评估业绩，分配资源，并在公司各业务部门做出战略决策。公司的可报告分部从中获得收入：（1）集装箱船分部、（2）干散货船分部、（3）干散货营运平台分部（“CBI分部”）和（4）通过NML投资回租船舶（附注1和12）（“NML分部”）。报告分部反映公司的内部组织，是提供不同服务的战略业务。集装箱船业务板块包括通过拥有和经营集装箱船运输集装箱化产品。干散货业务分部包括通过拥有和经营干散货船运输干散货货物。在CBI分部下，CBI租入/租出干散货船并订立承运合同、FFA，也可能利用对冲解决方案。在NML部分下，NML收购和光船将收购的船只租给船只各自的卖方-承租人，后者有义务在光船协议结束时购买船只，并有权在光船协议结束前以预先商定的价格购买船只。

 

下表列出了截至2023年12月31日和2024年12月31日以及截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度公司可报告分部的信息。主要经营决策者使用分部利润/（亏损）评估业绩，并主要通过分部业绩审查为每个分部分配资源（包括财务或资本资源）。此类资源分配不仅依赖于报告的分部业绩，还依赖于主要经营决策者对每个分部未来前景的看法和估计。分部利润/（亏损）中包含的项目在项目直接或间接归属于各分部的范围内分配。对于以间接计算方式分配的项目，其分配密钥是根据各细分市场对关键资源的使用情况来定义的。

 

F-24

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

有关公司各报告分部的财务资料摘要如下：

 

截至2024年12月31日止年度

  
   

集装箱船分部

    

干散货船分部

    

CBI

    

NML

    

合计

  

航次收入

   $ 864,545     $ 175,646     $ 809,669     $ -     $ 1,849,860  

分部间航次收入

     -       22,062       -       -       22,062  

航次收入相关方

     -       -       210,087       -       210,087  

回租船舶投资收益

     -       -       -       23,947       23,947  

总收入

   $ 864,545     $ 197,708     $ 1,019,756     $ 23,947     $ 2,105,956  
                                         

收入调节：

                                        

消除部门间收入

                                     ( 22,062 )

合并收入总额

                                   $ 2,083,894  
                                         

较少(1):

                                        

航次费用

     ( 25,769 )     ( 21,045 )     ( 325,325 )     -          

包租租用费用

     -       -       ( 727,550 )     -          

航次费用相关方

     ( 12,163 )     ( 2,429 )     ( 6,974 )     -          

船舶的运营费用

     ( 158,164 )     ( 82,043 )     -       -          

FFA和燃料交换的已实现亏损，净额

     -       -       ( 15,554 )     -          

利息和融资成本

     ( 99,483 )     ( 22,669 )     ( 1,934 )     ( 10,081 )        

其他分部项目(2)

     ( 144,166 )     ( 43,667 )     -       -          

分部盈利/（亏损）

   $ 424,800     $ 25,855     $ ( 57,581 )   $ 13,866     $ 406,940  
                                         

分部损益调节：

                                        

一般和行政费用

                                     ( 22,091 )

一般及行政开支–相关方

                                     ( 11,376 )

管理及代理费相关方

                                     ( 59,281 )

出售船只收益，净额

                                     3,788  

外汇损失

                                     ( 5,440 )

消除部门间费用

                                     1,044  

利息收入

                                     33,185  

权益法投资收益

                                     12  

其他，净额

                                     2,873  

衍生工具未分配损失，净额

                                     ( 33,320 )

净收入

                                   $ 316,334  

 
 

(1)

重大费用类别和金额与定期向主要经营决策者提供的分部层面信息一致。分部间费用包含在所示金额内。

 
 

(2)

每个可报告分部的其他分部项目包括：（i）集装箱船分部–船舶的折旧费用以及干坞和特别勘测费用的摊销；（ii）干散货船分部–船舶的折旧费用以及干坞和特别勘测费用的摊销。

 

F-25
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

截至2023年12月31日止年度

  
   

集装箱船分部

    

干散货船分部

    

CBI

    

NML

    

合计

  

航次收入

   $ 839,374     $ 155,892     $ 507,225     $ -     $ 1,502,491  

分部间航次收入

     -       11,902       -       -       11,902  

回租船舶投资收益

     -       -       -       8,915       8,915  

总收入

   $ 839,374     $ 167,794     $ 507,225     $ 8,915     $ 1,523,308  
                                         

收入调节：

                                        

消除部门间收入

                                     ( 11,902 )

合并收入总额

                                   $ 1,511,406  
                                         

较少(1):

                                        

航次费用

     ( 12,490 )     ( 32,201 )     ( 231,596 )     -          

包租租用费用

     -       -       ( 352,397 )     -          

航次费用相关方

     ( 11,881 )     ( 2,112 )     -       -          

船舶的运营费用

     ( 161,155 )     ( 96,933 )     -       -          

FFA和燃料交换的已实现亏损，净额

     -       -       ( 4,676 )     -          

利息和融资成本

     ( 117,036 )     ( 23,941 )     ( 1,243 )     ( 2,208 )        

其他分部项目(2)

     ( 142,063 )     ( 44,059 )     -       -          

分部盈利/（亏损）

   $ 394,749     $ ( 31,452 )   $ ( 82,687 )   $ 6,707     $ 287,317  
                                         

分部损益调节：

                                        

一般和行政费用

                                     ( 15,674 )

一般及行政开支–相关方

                                     ( 8,542 )

管理及代理费相关方

                                     ( 56,254 )

出售船只收益，净额

                                     112,220  

持有待售船只的损失

                                     ( 2,305 )

船舶减值损失

                                     ( 434 )

外汇收益

                                     2,576  

利息收入

                                     32,447  

未分配利息和融资成本

                                     ( 1 )

权益法投资收益

                                     764  

其他，净额

                                     6,941  

衍生工具未分配收益，净额

                                     21,964  

净收入

                                   $ 381,019  

 
 

(1)

重大费用类别和金额与定期向主要经营决策者提供的分部层面信息一致。分部间费用包含在所示金额内。

 
 

(2)

每个可报告分部的其他分部项目包括：（i）集装箱船分部–船舶的折旧费用以及干坞和特别勘测费用的摊销；（ii）干散货船分部–船舶的折旧费用以及干坞和特别勘测费用的摊销。

 

F-26

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

截至2022年12月31日止年度

  
   

集装箱船分部

    

干散货船分部

    

CBI

    

合计

  

航次收入

   $ 797,392     $ 316,100     $ 367     $ 1,113,859  

分部间航次收入

     -       800       -       800  

总收入

   $ 797,392     $ 316,900     $ 367     $ 1,114,659  
                                 

收入调节：

                                

消除部门间收入

                             ( 800 )

合并收入总额

                           $ 1,113,859  
                                 

较少(1):

                                

航次费用

     ( 11,323 )     ( 37,602 )     ( 944 )        

航次费用相关方

     ( 11,458 )     ( 3,960 )     -          

船舶的运营费用

     ( 169,426 )     ( 99,805 )     -          

利息和融资成本

     ( 101,888 )     ( 20,333 )     ( 12 )        

其他分部项目(2)

     ( 138,171 )     ( 41,313 )     -          

分部盈利/（亏损）

   $ 365,126     $ 113,887     $ ( 589 )
   $ 478,424  
                                 

分部损益调节：

                                

一般和行政费用

                             ( 9,737 )

一般及行政开支–相关方

                             ( 9,792 )

管理及代理费相关方

                             ( 46,735 )

出售船只收益，净额

                             126,336  

船舶减值损失

                             ( 1,691 )

外汇收益

                             3,208  

利息收入

                             5,956  

权益法投资收益

                             2,296  

其他，净额

                             3,729  

衍生工具未分配收益，净额

                             2,698  

净收入

                           $ 554,692  

 
 

(1)

重大费用类别和金额与定期向主要经营决策者提供的分部层面信息一致。分部间费用包含在所示金额内。

 
 

(2)

每个可报告分部的其他分部项目包括：（i）集装箱船分部–船舶的折旧费用以及干坞和特别勘测费用的摊销；（ii）干散货船分部–船舶的折旧费用以及干坞和特别勘测费用的摊销。

 
F-27

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

 

截至2024年12月31日

  
 

集装箱

船只

段

  

干散货

船只

段

  

CBI

  

NML

  

其他企业资产(*)

  

消除

  

合计

  

总资产

   $ 2,980,145     $ 770,075     $ 513,369     $ 333,108     $ 681,412     $ ( 129,422 )   $ 5,148,687  
                                                         

 
 

截至2023年12月31日

  
 

集装箱

船只

段

  

干散货

船只

段

  

CBI

  

NML

  

其他企业资产(*)

  

消除

  

合计

  

总资产

   $ 3,153,806     $ 734,817     $ 455,568     $ 238,667     $ 707,284     $ ( 3,120 )   $ 5,287,022  

 

(*)公司资产主要包括应收关联方款项余额、现金余额和短期投资，不分配给任何可报告分部。

 

 

5.短期投资：

 

截至2024年12月31日，该公司持有面值总额为18,591美元的零息美国国库券（“票据”），成本为18,389美元。截至2023年12月31日，该公司持有面值总额为17605美元的零息票据，成本为17373美元。

 

 

6.库存：

 

随附的综合资产负债表中的库存涉及船舶上的燃料、润滑油和备件。

 

 

7.船只和预付款，净额：

 

随附的综合资产负债表中的金额如下：

 
   

船舶成本

    

累计
折旧

    

网书
价值

  

余额，2023年1月1日

   $ 4,796,102     $ ( 1,129,241 )   $ 3,666,861  

折旧

     -       ( 165,460 )     ( 165,460 )

船只购置、垫款和其他船只的费用

     88,506       -       88,506  

船舶销售、转让及其他动

     ( 196,884 )     53,774       ( 143,110 )

余额，2023年12月31日

   $ 4,687,724     $ ( 1,240,927 )   $ 3,446,797  

折旧

     -       ( 162,750 )     ( 162,750 )

船只购置、垫款和其他船只的费用

     181,239       -       181,239  

船舶销售、转让及其他动

     ( 91,679 )     13,405       ( 78,274 )

余额，2024年12月31日

   $ 4,777,284     $ ( 1,390,272 )   $ 3,387,012  

 

F-28
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

截至2024年12月31日止年度，公司（i）接收了2011年建造的二手干散货船Miracle（ex。Iron Miracle）的运力为180,643载重吨（已同意于2023年收购）和（ii）收购2012年建造的二手干散货船Prosper（ex。Lowlands Prosperity），2012年建造的二手干散货船Frontier（ex。Frontier Unity），2011年建造的二手干散货船Nord Magnes（tbr。Magnes），2014年建造，二手干散货船，Alwine（ex。Alwine Oldendorff）和2015年建造的二手干散货船，8月（tbr。August Oldendorff）合计载重吨运力663,036。

 

截至2024年12月31日止年度，公司出售了于2023年12月31日持有待售的干散货船Progress、Manzanillo、Konstantinos和Adventure，以及干散货船Alliance、Merida、Pegasus、Oracle、Titan I和Discovery，并确认了总计3,788美元的净收益，该收益单独反映在船舶销售收益中，净额在随附的截至2024年12月31日止年度的综合损益表中。

 

截至2023年12月31日止年度，公司收购三艘二手干散货船The Enna（ex。Aquaenna），the Dorado（ex。Aquarange）和Arya（ex。Ultra Regina）的总载重吨容量为417,241。

 

截至2023年12月31日止年度，公司购买了由York Capital Management Global Advisors LLC及其关联公司Sparrow Holdings，L.P.（统称“York”）（附注9和10）管理和/或提供建议的基金持有的该公司拥有2001年建造的1,550标箱容量集装箱船Arkadia的51%股权，对价为4,692美元。因此，公司取得控股权，成为船舶拥有公司的唯一股东（注10）。与该船只相关的有利租赁条款在购置时被记为一项无形资产（“假定的定期租船”），金额为320美元（注14）。Management将此次收购作为ASC 805“业务合并”下的资产收购进行会计处理。

 

2023年12月14日和20日，公司决定分别安排出售干散货船Konstantinos和Progress。在这些日期，公司得出的结论是，相关会计准则ASC 360-10-45-9要求的将这些船舶分类为“持有待售”的所有标准均已满足。截至2023年12月31日，2023年12月31日合并资产负债表中持有待售船舶中包含的20790美元是根据船舶估计销售价格扣除佣金后的船舶公允市场价值（公允价值等级的第2级投入）。估计公允价值减去船舶销售成本与船舶账面价值之间的差额为2,305美元，记录于2023年12月31日终了年度，并在随附的综合损益表中作为持有待售船舶损失单独反映。这两艘船都在2024年第一季度交付给了新船东。

 

2023年12月2日和18日，公司决定分别安排出售干散货船Adventure和Manzanillo。在这些日期，公司得出的结论是，相关会计准则ASC 360-10-45-9要求的将这些船舶分类为“持有待售”的所有标准均已满足。截至2023年12月31日，2023年12月31日合并资产负债表中持有待售船只中包含的19517美元是Adventure和Manzanillo在当时的合计账面价值，即持有待售标准是基于截至该日每艘船只的公允价值减去销售成本超过每艘船只的账面价值而达到的。这两艘船都在2024年上半年交付给了新船东。

 

截至2023年12月31日止年度，公司出售了于2022年12月31日持有待售的集装箱船Sealand Washington和Maersk Kalamata、集装箱船Oakland和干散货船Miner、Taibo、Comity、Peace、Pride和Cetus，并确认了总计112,220美元的净收益，该净收益包含在随附的截至2023年12月31日止年度的综合损益表中的船舶销售收益净额中。

 

截至2022年12月31日止年度，公司收购二手集装箱船DYROS，TEU运力为4,578，以及三艘二手干散货船Oracle、Libra和Norma，总载重吨为172,717。此外，截至2022年12月31日止年度，公司预付了Jodie Shipping Co.、Kayley Shipping Co.、Plange Shipping Co.和Simone Shipping Co.融资租赁负债的未偿余额（附注12），并重新收购了2013年建造的8,827标箱集装箱船、MSC Athens和MSC Athos以及2014年建造的4,957标箱集装箱船、Leonidio和Kyparissia。此外，于截至2022年12月31日止年度，公司预付了Benedict Maritime Co. Finance Arrangement（附注11.B.2）的未偿余额，并重新收购了2016年建造、14,424标箱的Triton集装箱船。

 

F-29

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

截至2022年12月31日止年度，公司出售了于2022年3月30日归类为持有待售的干散货船Thunder以及于2021年12月9日归类为持有待售的集装箱船Messini、Sealand Michigan、Sealand Illinois和York，并确认了126,336美元的总收益，该收益在所附截至2022年12月31日止年度的综合损益表中的船舶销售收益净额中单独反映。

 

截至2024年12月31日止年度，公司并无就其船舶录得任何减值亏损。

 

截至2023年12月31日止年度，公司就两艘干散货船录得减值亏损434美元。这些船舶的公允价值是通过公允价值等级的第2级输入确定的（附注23）。

 

截至2022年12月31日止年度，公司就四艘干散货船录得减值亏损1,691美元。这些船舶的公允价值是通过公允价值等级的第2级输入（附注23）确定的。

 

截至2024年12月31日，公司的89艘船舶，总账面价值为2,511，474美元，已作为抵押品为附注11中讨论的长期债务提供担保。这不包括YM Triumph、YM Truth、YM Totality、YM Target和YM Tiptop、2018年根据与York的股份购买协议（附注11.B）收购的四艘船以及七艘未设押船只。

 

8.递延费用，净额：

 

递延费用，净额包括未摊销的干坞和特别调查费用。随附的综合资产负债表中的金额如下：

 

余额，2023年1月1日

   $ 55,035  

新增

     43,233  

摊销

     ( 19,782 )

核销及其他变动（注7）

     ( 5,685 )

余额，2023年12月31日

   $ 72,801  

新增

     24,188  

摊销

     ( 23,627 )

核销及其他变动（注7）

     ( 1,555 )

余额，2024年12月31日

   $ 71,807  

 

截至2024年12月31日止年度，11艘船舶进行并完成了干坞和特别检验，1艘船舶正在完成她的干坞和特别检验。截至2023年12月31日止年度，23艘船舶进行并完成了干坞和专项调查，2艘船舶正在完成干坞和专项调查；截至2022年12月31日止年度，18艘船舶进行并完成了干坞和专项调查，5艘船舶正在完成干坞和专项调查。干坞和专项勘察费用的摊销在随附的综合收益表中单独体现。

 

9.Costamare Ventures Inc.：

 

于2013年5月15日，公司连同其全资附属公司Costamare Ventures Inc.（“Costamare Ventures”）与York（附注10）订立于2018年6月12日经修订及重述的框架契据（“框架契据”），以共同投资收购及建造集装箱船。框架契据于2024年12月31日在最后一家余下合营实体清盘后终止。公司将根据框架契据成立的实体作为股权投资入账。
F-30

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

 

10.权益法投资：

 

截至2024年12月31日，不存在以权益法投资核算的公司。在截至2024年12月31日的一年中，该公司以特别股息的形式从固德威海事公司获得了544美元。

 

截至2023年12月31日止年度，公司以特别股息的形式从Geyer Maritime Co.收到1274美元，并向Platt Maritime Co.的股权贡献了980美元，向Sykes Maritime Co.的股权贡献了294美元。此外，截至2023年12月31日止年度，Goodway Maritime Co.出售了其船只Monemvasia，并向公司提供了总额为4900美元的特别股息。

 

2023年12月5日，公司同意向York收购经营2001年建造、1,550标箱容量集装箱船Arkadia的公司51%的股权。转让事项已于2023年12月11日达成，据此，公司拥有经营Arkadia公司的100%股权。管理层根据ASC 805“业务合并”将此交易作为资产收购进行会计处理，而成本对价则按相对公允价值基础按比例分配至所收购资产（附注7）。

 

2023年5月12日，公司同意向当时持有剩余51%股权的York出售其持有的运营2018年建造、3800TEU容量集装箱船Polar Argentina公司的49%股权，并向York收购运营2018年建造、3800TEU容量集装箱船Polar Brasil公司的51%股权。两项转让均于2023年6月2日达成，据此，公司拥有运营集装箱船Polar Brasil公司的100%股权。管理层根据ASC 805“业务合并”将此交易作为资产收购进行会计处理，而成本对价则按相对公允价值基础按比例分配至所收购资产（附注12（a））。

 

截至2022年12月31日止年度，公司以特别股息形式从Steadman Maritime Co.收到1128美元。

 

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，公司分别录得权益法投资净收益2296美元、764美元和12美元，在随附的综合损益表中单独反映为权益法投资收益。

 

权益法投资核算的公司合并财务信息汇总如下：

 
   

2023年12月31日

    

2024年12月31日

  

流动资产

   $ 1,386     $ -  

非流动资产

     -       -  

总资产

   $ 1,386     $ -  
                 

流动负债

   $ 123     $ -  

非流动负债

     -       -  

负债总额

   $ 123     $ -  

 
   

截至12月31日止年度，

  
   

2022

     2023    

2024

  

航次收入

   $ 23,789
    $ 13,832
    $ -
 

净收入

   $ 4,686
    $ 1,559
    $ 24
 

 

F-31

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

 

11.长期债务：

 

随附的综合资产负债表中显示的金额包括以下内容：

 
        

借款人（s）

  

2023年12月31日

    

2024年12月31日

  

a.

      

定期贷款：

                
    1  

辛格尔顿航运公司和塔图姆航运公司。

   $ -     $ -  
    2  

Bastian Shipping Co.和Cadence Shipping Co。

     -       -  
    3  

阿黛尔海运公司。

     -       -  
    4  

Costamare Inc.

     -       -  
    5  

Capetanissa Maritime Corporation等。

     -       -  
    6  

Caravokyra Maritime Corporation等。

     -       -  
    7  

伯格航运公司。

     -       -  
    8  

Evantone Shipping Co.和Fortrose Shipping Co。

     -       -  
    9  

Ainsley Maritime Co.和Ambrose Maritime Co。

     120,536       109,821  
    10  

Hyde Maritime Co.和Skerrett Maritime Co。

     115,904       104,596  
    11  

肯普海事公司。

     58,525       52,825  
    12  

Achilleas Maritime Corporation等。

     48,569       33,492  
    13  

诺瓦拉等人。

     -       -  
    14  

Costamare Inc.

     29,735       -  
    15  

Costamare Inc.

     -       -  
    16  

阿莫罗托等人。

     50,661       -  
    17  

Bernis Marine Corp.等。

     41,695       -  
    18  

Costamare Inc.

     -       -  
    19  

Costamare Inc.

     38,500       27,750
 
    20  

阿莫罗托等人。

     24,240       -  
    21  

Benedict等人。

     376,857       294,762  
    22  

Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co。

     33,000       21,000  
    23  

昆汀航运公司和桑德航运公司。

     74,625       64,250
 
    24  

Greneta Marine Corp.等。

     26,045       -  
    25  

Bastian Shipping Co.等。

     260,630       199,390  
    26  

Adstone Marine Corp.等。

     101,065       -  
    27  

NML贷款1

     5,995       -  
    28  

Kalamata Shipping Corporation等。

     64,000       54,000  
    29  

Capetanissa Maritime Corporation等。

     22,417       18,917  
    30  

Costamare Inc.

     63,312       -  
    31  

NML贷款2

     34,920       23,250  
    32  

NML贷款3

     18,460       8,190  
    33  

Barlestone Marine Corp.等。

     12,000       -  
    34  

NML贷款4

     -       11,628  
    35  

NML贷款5

     -       4,942  
    36  

NML贷款6

     -       5,510  
    37  

NML贷款7

     -       9,581  
    38  

NML贷款8

     -       11,196  
    39  

NML贷款9

     -       10,900  
    40  

NML贷款10

     -       21,392  
    41  

Bermondi Marine Corp.等。

     -       -  
    42  

NML贷款11

     -       16,485  
    43  

Adstone Marine Corp.等。

     -       147,709  
    44  

Silkstone Marine Corp.等。

     -       34,611  
    45  

Andati Marine Corp.等。

     -       84,931  
    46  

Archet Marine Corp.等。

     -       72,000  
    47  

NML贷款12

             5,910  
    48  

NML贷款13

     -       5,302  
    49  

NML贷款14

     -       4,385  
    50  

NML贷款15

     -       5,130  
       

定期贷款总额

   $ 1,621,691     $ 1,463,855  

b.

      

其他融资安排

     632,892       584,632  

c.

      

无抵押债券贷款

     110,500       -  
       

长期负债合计

   $ 2,365,083     $ 2,048,487  
       

减：递延融资成本

     ( 18,863
)
     ( 14,418
)
       

长期债务总额，净额

   $ 2,346,220     $ 2,034,069  
       

减：长期债务流动部分

     ( 352,140 )
     ( 322,260 )
       

加：递延融资成本，当期部分

     5,113       4,395  
       

长期债务总额，非流动，净额

   $ 1,999,193     $ 1,716,204  

 
F-32

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

A.定期贷款：

 

1.2018年7月17日，Tatum Shipping Co.和Singleton Shipping Co.与一家银行签订了一项金额高达48,000美元的贷款协议，目的是为与Megalopolis和Marathopolis船有关的一般公司用途提供融资。该融资已于2018年7月20日和2018年8月2日分两批提取。2023年1月9日，在执行附注11.A.25中讨论的贷款协议后，当时的未偿还余额34400美元已全部偿还。

 

2.2019年6月18日，Bastian Shipping Co.和Cadence Shipping Co.与一家银行签订了一项金额高达13.6万美元的贷款协议，目的是为MSC Ajaccio和MSC Amalfi的收购成本以及与这两艘船有关的一般公司用途提供资金。该融资于2019年6月24日分两批提取。2023年1月4日，在执行附注11.A.25中讨论的贷款协议后，当时的未偿余额82,800美元已全部偿还。

 

3.2019年6月24日，Adele Shipping Co.与一家银行签订了一项金额高达68,000美元的贷款协议，目的是为MSC Azov的收购成本和与该船有关的一般公司用途提供资金。该贷款已于2019年7月12日提取。2023年1月9日，在执行附注11.A.25中讨论的贷款协议后，当时的未偿还余额48500美元已全部偿还。

 

4.2019年6月28日，公司与一家银行签订了一项金额高达15万美元的贷款协议，以便为两笔定期贷款进行部分再融资。船舶价值、价格和Vantage被提供作为担保。该融资于2019年7月15日分三批提取。2023年1月11日，在执行附注11.A.25中讨论的贷款协议后，当时的未偿余额112,430美元已全部偿还。

 

5.2020年4月24日，Capetanissa Maritime Corporation、Christos Maritime Corporation、Costis Maritime Corporation、Joyner Carriers S.A.和Rena Maritime Corporation与一家银行签订了金额高达70000美元的贷款协议，以便为两笔定期贷款再融资。该贷款已于2020年5月6日提取。2022年3月8日，公司预付了3062美元，因出售船只Messini，当时的未偿余额。2022年6月28日，根据附注11.A.21中讨论的贷款协议，公司预付了贷款金额13,964美元。2022年10月13日，公司预付8,264美元，因出售船只York。2022年12月7日，公司预付8,503美元，因出售船只Sealand Washington（注7）。2023年5月30日，在执行附注11.A.29中讨论的贷款协议后，当时的未偿还余额14186美元已全部偿还。

 

6.2020年5月29日，Caravokyra Maritime Corporation、Costachille Maritime Corporation、Kalamata Shipping Corporation、Marina Maritime Corporation、Navarino Maritime Corporation和Merten Shipping Co.与一家银行签订了一项金额高达70000美元的贷款协议，以便为一笔定期贷款进行部分再融资。该贷款已于2020年6月4日提取。2022年6月21日，在执行附注11.A.21中讨论的贷款协议后，公司预付了贷款金额35,885美元。2022年12月5日，公司预付6,927.6美元，因出售船只Maersk Kalamata（注7）。2023年4月24日，在执行附注11.A.28中讨论的贷款协议后，当时的未偿还余额6663美元已全部偿还。

 

7.2021年1月27日，Berg Shipping Co.与一家银行订立了一项金额为12500美元的贷款协议，以便为Neokastro号船的购置成本提供资金。该贷款已于2021年1月29日提取。2023年5月30日，在附注11.A.29中讨论的贷款协议执行后，当时的未偿还余额9980美元已全部偿还。

 

8.2021年3月18日，Evantone Shipping Co.和Fortrose Shipping Co.与一家银行签订了一项金额为23,000美元的贷款协议，目的是为一般公司用途提供资金。该贷款已于2021年3月23日提取。2023年1月4日，在执行附注11.A.25中讨论的贷款协议后，当时的未偿还余额17,750美元已全部偿还。

 
F-33

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

9.2021年3月19日，Ainsley Maritime Co.和Ambrose Maritime Co.与一家银行签订了一项金额为15万美元的贷款协议，以便为两笔定期贷款再融资并用于一般公司用途。该融资于2021年3月24日分两批提取。截至2024年12月31日，每期未偿余额54910.7美元应从2025年3月至2031年3月分25次等额季度分期偿还1339.3美元，每次的气球付款为21428.6美元，连同最后一期付款一起支付。

 

10.2021年3月24日，Hyde Maritime Co.和Skerrett Maritime Co.与一家银行签订了一项金额为14.7万美元的贷款协议，以便为两笔定期贷款再融资并用于一般公司用途。该融资于2021年3月26日分两批提取。2022年12月20日，对贷款协议进行了修订，导致还款期限延长至2029年3月。截至2024年12月31日，每批未偿余额52298美元将从2025年3月至2029年3月分17次等额季度分期偿还1413.5美元，并与每批最后一期一起支付28269.2美元的气球付款。

 

11.2021年3月29日，Kemp Maritime Co.与一家银行签订了一项金额为7.5万美元的贷款协议，以便为一笔定期贷款再融资并用于一般公司用途。该设施已于2021年3月30日提取。截至2024年12月31日，未偿还贷款余额52825美元将分17次等额季度分期偿还1425美元，从2025年3月至2029年3月，并连同最后一期付款一起支付28600美元的气球付款。

 

12.2021年6月1日，Achilleas Maritime Corporation、Angistri Corporation、Fanakos Maritime Corporation、Fastsailing Maritime Co.、Lindner Shipping Co.、Miko Shipping Co.、Saval Shipping Co.、Spedding Shipping Co.、Tanera Shipping Co.、Timpson Shipping Co.和Wester Shipping Co.与一家银行签订了一项金额高达158,105美元的贷款协议，以便为一笔定期贷款进行部分再融资，并为Porto Cheli、Porto Kagio和Porto Germeno船的购置成本提供资金。该设施分四批撤下。2021年6月4日，提取了50,105美元的再融资部分和38,000美元的C部分，2021年6月7日，提取了35,000美元的A部分，2021年6月24日，提取了35,000美元的B部分。2021年8月12日，公司因出售Venetiko预付了7,395.1美元，当时未偿还余额。于2021年10月12日及2021年10月25日，公司分别就当时的未偿余额预付6531美元及6136美元，应付出售ZIM上海及ZIM纽约的款项。2022年2月1日，当时未偿还的C部分余额34730美元已全部偿还（附注11.A.19）。2022年10月7日，公司因出售Sealand Illinois而对当时未偿还的余额预付了6,492美元。2023年5月8日，对贷款协议进行了修订，导致再融资部分的偿还期延长至2026年9月，A档和B档的偿还期延长至2026年12月。2023年10月13日，公司预付了因出售Oakland船而产生的当时未偿还余额2,668.2美元。2024年8月12日，对贷款协议进行了修订，导致再融资部分的偿还期延长至2026年12月，A档和B档的偿还期延长至2027年3月。截至2024年12月31日，再融资部分的未偿余额5,492美元将分八个可变季度分期偿还，从2025年3月至2026年12月。截至2024年12月31日，A档和B档各14,000美元的未偿还余额将分九个可变季度分期偿还，期限为2025年3月至2027年3月。

 

13.2021年6月7日，Novara Shipping Co.、Finney Shipping Co.、Alford Shipping Co.和Nisbet Shipping Co.与一家银行签订了一项金额高达79,000美元的贷款协议，以便为Androusa、Norfolk、Gialova和DYros船的购置成本提供资金。该融资的前两期各22500美元，于2021年6月10日提取，第三期22500美元于2021年8月25日提取，而第四期11500美元于2022年1月18日提取。2023年4月24日，在执行附注11.A.28中讨论的贷款协议后，当时未偿还的61895美元余额已全部偿还。

 

14.2021年7月8日，公司与一家银行签订了一项金额高达62,500美元的贷款协议，以便为Pegasus、Eracle、Peace、Sauvan、Pride、Acuity、Comity和Athena等船只的购置成本提供资金。2021年7月期间提取的总额为49,236.3美元，2021年8月提取的金额为7,300美元，2021年10月提取的金额为5,963.8美元，用于为购置这8艘船提供资金。2023年5月25日，公司预付5475美元，因出售船只Comity（注7）。2023年11月16日，公司预付1775美元，因出售船只Peace（注7）。2023年11月30日，公司预付1775美元，因出售船只Pride（注7）。2024年2月27日，公司预付5844美元，因出售Pegasus船（注7）。2024年12月13日，在执行附注11.A.45中讨论的贷款协议后，当时未偿还的19,608美元余额已全部偿还。

 
F-34

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2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

15.2021年7月16日，公司与一家银行签订了一份金额高达120,000美元的狩猎许可融资协议，以便为Bernis、Verity、Dawn、Discovery、Clara、Serena、Parity、Taibo、Thunder、Curacao、Equity和Rose等船只的收购成本提供资金。2021年7月期间提取了总额为34200美元的三批融资，为购置前三艘船提供资金，2021年8月期间提取了总额为28050美元的三批融资，为购置随后的三艘船提供资金，2021年9月期间提取了总额为27600美元的三批融资，为购置随后的三艘船提供资金，2021年10月和11月期间提取了总额为30150美元的最后三批融资，为收购最后三艘船提供资金。2021年12月21日，公司预付了关于Clara、Rose、Thunder和Equity船的款项38844美元。2022年1月7日，公司预付了有关Bernis、Verity、Dawn、Discovery和Parity船（附注11.A.17）的款项51,885美元。2023年3月16日，公司预付了因出售Taibo船（注7）而产生的6985美元款项。2023年6月20日，在执行附注11.A.30中讨论的贷款协议后，当时的未偿还余额16310美元已全部偿还。

 

16.2021年7月27日，Amoroto Marine Corp.、Bermeo Marine Corp.、Bermondi Marine Corp.、Briande Marine Corp.、Camarat Marine Corp.、Camino Marine Corp.、Canadel Marine Corp.、Cogolin Marine Corp.、Fruiz Marine Corp.、Gajano Marine Corp.、Gatika Marine Corp.、Guernica Marine Corp.、Laredo Marine Corp.、Onton Marine Corp.和Solidate Marine Corp.等与一家银行签订了一份金额高达12.5万美元的狩猎许可融资协议，以便为Progress、Merida、Miner、Uruguay、Resource、Konstantinos、Cetus、Titan I、Bermondi、Orion、Merchia和Damon等船只的购置成本以及收购更多船只。2021年8月期间提取了总额为18000美元的两批融资，为购置前两艘船提供资金，2021年9月期间提取了总额为32430美元的四批融资，为购置随后的四艘船提供资金，2021年10月期间提取了总额为7347美元的一批融资，为购置Cetus船提供资金，2021年11月期间提取了总额为33645美元的三批融资，为购置随后的三艘船只提供资金；2021年12月提取了金额为14100美元的一批融资，为购置随后的船只提供资金；2022年1月提取了金额为13374美元的一批融资，为购置最后一艘船只提供资金。2022年4月29日，Amoroto Marine Corp.、Bermondi Marine Corp.、Camarat Marine Corp.和Cogolin Marine Corp.预付款项总额为38020美元（附注11.A.20）。2023年3月23日，公司预付因出售船舶Miner（注7）而产生的款项5226美元。2023年3月31日，对贷款协议进行了修订，导致还款期限延长至2027年7月。2023年12月5日，公司预付5510美元，因出售船只Cetus（注7）。公司于2024年1月10日和2024年2月1日预付了因出售Progress和Konstantinos船只而产生的总额11197美元（注7）。2024年8月12日，对贷款协议进行了修订，导致还款期限延长至2028年1月。2024年12月13日，在执行附注11.A.45中讨论的贷款协议后，当时的未偿还余额35,596美元已全部偿还。

 

17.2021年12月24日，Bernis Marine Corp.、Andati Marine Corp.、Barral Marine Corp.、Cavalaire Marine Corp.和Astier Marine Corp.与一家银行签订了一项金额高达55,000美元的贷款协议，以便为附注11.A.15中讨论的Bernis、Verity、Dawn、Discovery和Parity船的定期贷款再融资。2022年1月5日，Bernis Marine Corp.、Andati Marine Corp.、Barral Marine Corp.、Cavalaire Marine Corp.和Astier Marine Corp.提取了总额为52,525美元的资金，以便为附注11.A.15中讨论的定期贷款进行部分再融资。2024年10月31日，公司预付了因出售船只Discovery（注7）而产生的5780美元。2024年12月13日，在执行附注11.A.45中讨论的贷款协议后，当时的未偿还余额29,727美元已全部偿还。

 

18.2021年12月28日，公司与一家银行签订了金额高达10万美元的狩猎许可融资协议，以便为二手干散货船Pythias、Hydrus、Phoenix、Oracle和Libra的收购成本提供资金。在2022年1月期间，该公司提取了总额为56,700美元的款项。2023年6月20日，在附注11.A.30中讨论的贷款协议执行后，当时的未偿余额49,469美元已全部偿还。

 

19.2022年1月26日，公司与一家银行订立了一项金额不超过8.5万美元的贷款协议，以便为附注11.A.12中讨论的一笔定期贷款和定期贷款的C部分再融资，并用于一般公司用途。2022年1月31日，该公司提取了8.5万美元。截至2024年12月31日，未偿余额27,750美元将分五次等额季度分期偿还，从2025年1月至2026年1月，分期偿还1,750美元，并与最后一期一起支付19,000美元的气球付款。

 
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2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

20.2022年4月21日，Amoroto Marine Corp.、Bermondi Marine Corp.、Camarat Marine Corp.和Cogolin Marine Corp.与一家银行签订了一项金额高达40,500美元的贷款协议，以便为附注11.A.16中讨论的船只Merida、Bermondi、Titan I和Uruguay的定期贷款再融资，并用于一般公司用途。2022年4月28日，Amoroto Marine Corp.、Bermondi Marine Corp.、Camarat Marine Corp.和Cogolin Marine Corp.提取了4.05万美元。2024年2月28日，公司预付了出售船只Merida（注7）的款项6125美元。2024年5月21日，在Note中讨论的贷款协议执行之后。11.A.41，当时未偿还余额15780美元已全部偿还。

 

21.2022年5月12日，Benedict Maritime Co.、Caravokyra Maritime Corporation、Costachille Maritime Corporation、Navarino Maritime Corporation、Duval Shipping Co.、Jodie Shipping Co.、Kayley Shipping Co.、Madelia Shipping Co.、Marina Maritime Corporation、Percy Shipping Co.、Plange Shipping Co.、Rena Maritime Corporation、Rockwell Shipping Co.、Simone Shipping Co.、Vernes Shipping Co.、Virna Shipping Co.和Uriza Shipping S.A.签署了一项金额高达50万美元的银团贷款协议，以便对票据11.A.5和11.A.6中讨论的定期贷款进行部分再融资，为附注11.B.2中讨论的融资协议项下的一艘船舶的购置成本提供资金，为融资租赁协议项下的四艘集装箱船的购置成本提供资金并用于一般公司用途。2022年6月期间，Benedict Maritime Co.、Caravokyra Maritime Corporation、Costachille Maritime Corporation、Navarino Maritime Corporation、Duval Shipping Co.、Jodie Shipping Co.、Kayley Shipping Co.、Madelia Shipping Co.、Marina Maritime Corporation、Percy Shipping Co.、Plange Shipping Co.、Rena Maritime Corporation、Rockwell Shipping Co.、Simone Shipping Co.、Vernes Shipping Co.、Virna Shipping Co.和Uriza Shipping S.A.提取了总计50万美元。截至2024年12月31日，未偿余额总额294762美元应在2025年3月至2027年6月期间分10次等额季度分期偿还20523.8美元，总额为89523.8美元的气球付款与相应的最后几期付款一起支付。

 

22.2022年9月29日，Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co.与一家银行签署了一项金额为4.6万美元的贷款协议，以便为一笔定期贷款再融资。2022年9月30日，Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co.提取了4.6万美元。2024年4月30日，对贷款协议进行了修订，导致还款期限延长至2027年3月。截至2024年12月31日，未偿还余额21,000美元将分九个可变季度分期偿还，期限为2025年3月至2027年3月。

 

23.2022年11月11日，Quentin Shipping Co.和Sander Shipping Co.与一家银行签署了一项金额为8.5万美元的贷款协议，以便为一笔定期贷款再融资。2022年11月14日，Quentin Shipping Co.和Sander Shipping Co.分两批提取了总额为8.5万美元的款项。截至2024年12月31日，每期32125美元的未偿余额应从2025年2月至2030年11月分24次等额季度分期偿还1296.9美元，并与最后一期一起支付1000美元的气球付款。

 

24.2022年11月17日，Greneta Marine Corp.、Merle Marine Corp.和Gassin Marine Corp.等与一家银行签署了一项金额为3万美元的贷款协议，以便为两笔定期贷款进行部分再融资。2022年11月22日，Greneta Marine Corp.、Merle Marine Corp.和Gassin Marine Corp.提取了3万美元。2024年12月3日，在执行附注11.A.43中讨论的贷款协议后，当时的未偿余额22,091美元已全部偿还。

 

25.2022年12月14日，Bastian Shipping Co.、Cadence Shipping Co.、Adele Shipping Co.、Raymond Shipping Co.、Terance Shipping Co.、Undine Shipping Co.、Tatum Shipping Co.、Singeton Shipping Co.、Evantone Shipping Co.和Fortrose Shipping Co.与一家银行签署了一项金额为322,830美元的贷款协议，以便为票据11.A.1、11.A.2、11.A.3、11.A.4和11.A.8中讨论的定期贷款再融资，并用于一般公司用途。2023年1月期间累计提取金额322,830。截至2024年12月31日，未偿余额总额199,390美元将按可变季度分期偿还，从2025年3月至2029年12月，总额为16,800美元的气球付款将与相应的最后一期付款一起支付。

 

26.2022年12月15日，Adstone Marine Corp.、Auber Marine Corp.、Barlestone Marine Corp.、Bilstone Marine Corp.、Blondel Marine Corp.、Cromford Marine Corp.、Dramont Marine Corp.、Featherstone Marine Corp.、Lenval Marine Corp.、Maraldi Marine Corp.、Rivoli Marine Corp.、Terron Marine Corp.和Valrose Marine Corp.与一家银行签署了金额为12万美元的有担保浮动利率贷款协议，以便为三笔定期贷款进行部分再融资。2022年12月20日，提取金额82885美元。2023年9月7日，根据2023年第三季度期间签署的补充协议，Oldstone Marine Corp.和Kinsley Marine Corp.分两批提取了总额为27,450美元的款项。2024年1月10日和2024年2月27日，公司预付了因出售Manzanillo和Alliance船而产生的总额9915.5美元（注7）。2024年4月19日，公司预付了因出售船只Adventure（注7）而产生的458 1.1美元。2024年12月3日，在执行附注11.A.43中讨论的贷款协议后，当时的未偿还余额78592美元已全部偿还。

 
F-36

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合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

27.截至2023年12月31日止年度，公司取得NML控制权（注1）时，NML附属公司已订立贷款协议，为一项售后回租安排提供资金。2024年9月12日，当时未偿还的余额3962美元已全部偿还。

 

28.2023年4月19日，Alford Shipping Co.、Finney Shipping Co.、Kalamata Shipping Corporation、Nisbet Shipping Co.和Novara Shipping Co.与一家银行签署了一项金额为72,000美元的贷款协议，以便为票据11.A.6和11.A.13中讨论的定期贷款再融资。2023年4月24日，Alford Shipping Co.、Finney Shipping Co.、Kalamata Shipping Corporation、Nisbet Shipping Co.和Novara Shipping Co.提取了6.9万美元。截至2024年12月31日，未偿还余额54000美元将分18次平均每季度分期偿还2500美元，从2025年1月至2029年4月，并与最后一期一起支付9000美元的气球付款。

 

29.2023年5月26日，Capetanissa Maritime Corporation和Berg Shipping Co.与一家银行签署了一项金额为25,548美元的贷款协议，以便为票据11.A.5和11.A.7中讨论的定期贷款再融资。2023年5月30日，Capetanissa Maritime Corporation和Berg Shipping Co.分两批提取了24167美元的金额。截至2024年12月31日，A部分未偿余额11,107.8美元将在2025年2月至2028年5月期间分14次等额季度分期偿还513.2美元，并与最后一期一起支付3923美元的气球付款。截至2024年12月31日，B部分的未偿余额7809.2美元将在2025年2月至2028年5月期间分14次等额季度分期偿还361.8美元，并与最后一期一起支付2744美元的气球付款。

 

30.2023年6月19日，公司与一家银行签订了一项金额高达150,000美元的贷款协议，以便为附注11.A.15和11.A.18中讨论的定期贷款再融资，以及收购更多船只。2023年6月20日，提取了65,779美元。2024年7月15日，公司预付了因出售船只Oracle（注7）而产生的8255.4美元款项。2024年12月20日，在执行附注11.A.46中讨论的贷款协议后，当时未偿还余额51,523美元已全部偿还。

 

31.截至2023年12月31日止年度，四家NML附属公司订立贷款协议，为其已订立的四项售后回租安排提供资金。2024年7月10日，NML四家子公司中的一家预付了当时未偿还余额8010美元。截至2024年12月31日，未偿余额23,250美元应在2025年1月至2028年7月期间分15次等额的750美元季度分期偿还，总额为12,000美元的气球付款将与相应的最后一期付款一起支付。

 

32.截至2023年12月31日止年度，两家NML附属公司订立贷款协议，为其已订立的两项售后回租安排提供资金。2024年7月19日，两家NML子公司中的一家预付了当时未偿还的余额8710美元。截至2024年12月31日，未偿余额总额8190美元应在2025年1月至2028年4月期间分14次等额季度分期偿还260美元，气球付款4550美元，与最后一期付款一起支付。

 

33.2023年12月1日，Barlestone Marine Corp.、Bilstone Marine Corp.、Cromford Marine Corp.、Featherstone Marine Corp.、Hanslope Marine Corp.和Shaekerstone Marine Corp.与一家银行签订了一项金额高达6万美元的贷款协议，以便为该船Arya的购置成本以及购置更多船只提供资金。2023年12月7日，提取金额12000美元。2024年2月16日，提取了16,380美元，以便为购买船只Miracle（注7）提供资金。2024年7月18日，提取了21,600美元，以资助购买船只Frontier（注7）。2024年12月3日，在执行附注11.A.43中讨论的贷款协议后，当时的未偿还余额47026美元已全部偿还。

 

34.截至2024年12月31日止年度，两家NML附属公司订立贷款协议，为其已订立的两项售后回租安排提供资金。截至2024年12月31日，未偿余额总额11627.5美元将按季度等额分期偿还，从2025年3月至2028年9月，总额为4450美元的气球付款将与相应的最后一期付款一起支付。

 

35.截至2024年12月31日止年度，一间NML附属公司订立贷款协议，为其已订立的一项售后回租安排提供资金。截至2024年12月31日，未偿余额4942美元将分14次等额季度分期偿还247.5美元，从2025年3月至2028年6月，一次性支付1477美元，与相应的最后一期付款一起支付。

 

36.截至2024年12月31日止年度，一间NML附属公司订立贷款协议，为其已订立的一项售后回租安排提供资金。截至2024年12月31日，未偿还余额5510美元将分15次平均每季度分期偿还234美元，从2025年3月至2028年9月，气球付款2000美元，与相应的最后一期付款一起支付。

 
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Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

37.截至2024年12月31日止年度，两家NML附属公司订立贷款协议，为其已订立的两项售后回租安排提供资金。截至2024年12月31日，未偿余额总额9581美元将按可变季度分期偿还，从2025年3月至2029年2月，总额为5250美元的气球付款将与相应的最后一期付款一起支付。

 

38.截至2024年12月31日止年度，一间NML附属公司订立贷款协议，为其已订立的一项售后回租安排提供资金。截至2024年12月31日，未偿余额11196美元将分16次等额季度分期偿还，从2025年3月至2028年12月，分期偿还351美元，气球付款5580美元，与相应的最后一期付款一起支付。

 

39.截至2024年12月31日止年度，一间NML附属公司订立贷款协议，为其已订立的一项售后回租安排提供资金。截至2024年12月31日，10900美元的未偿余额将分15期可变季度分期偿还，从2025年3月至2028年9月，气球付款4275美元，与相应的最后一期付款一起支付。

 

40.截至2024年12月31日止年度，三家NML附属公司订立贷款协议，为其已订立的三项售后回租安排提供资金。2024年12月20日，三家NML子公司中的一家预付了当时未偿还的余额10257美元。截至2024年12月31日，未偿余额总额21392美元将按可变季度分期偿还，从2025年3月至2028年8月，总额为16311美元的气球付款将与相应的最后一期付款一起支付。

 

41.2024年5月14日，Bermondi Marine Corp.、Camarat Marine Corp.和Cogolin Marine Corp.与一家银行签订了一项金额高达16,785美元的贷款协议，以便为附注11.A.20中讨论的定期贷款再融资。2024年5月16日，Bermondi Marine Corp.、Camarat Marine Corp.和Cogolin Marine Corp.提取了15780美元的金额。2024年9月19日，公司预付了因出售Titan I号船（注7）而产生的金额4,927.5美元。2024年12月10日，在执行附注11.A.44中讨论的贷款协议后，当时的未偿还余额10111美元已全部偿还。

 

42.截至2024年12月31日止年度，两家NML附属公司订立贷款协议，为其已订立的两项售后回租安排提供资金。截至2024年12月31日，未偿余额总额16485美元将分16期可变季度分期偿还，从2025年3月至2028年12月，总额为7225美元的气球付款将与相应的最后一期付款一起支付。

 

43.2024年12月2日，Adstone Marine Corp.、Bilstone Marine Corp.、Blondel Marine Corp.、Cromford Marine Corp.、Dramont Marine Corp.、Gassin Marine Corp.、Greneta Marine Corp.、Kinsley Marine Corp.、Maraldi Marine Corp.、Merle Marine Corp.、Oldstone Marine Corp.、Shaekerstone Marine Corp.、Terron Marine Corp.和Valrose Marine Corp.与一家银行签订了一项金额高达150,147美元的贷款协议，以便为票据11.A.24、11.A.26和11.A.33中讨论的定期贷款再融资。2024年12月3日，提取了147709美元。截至2024年12月31日，未偿余额147709美元将分20次等额季度分期偿还3452.5美元，从2025年3月至2029年12月，总额为78659美元的气球付款将与最后一期付款一起支付。

 

44.2024年12月9日，Silkstone Marine Corp.、Cogolin Marine Corp.和Bermondi Marine Corp.与一家银行签订了一项金额高达34911美元的贷款协议，以便为附注11.A.41中讨论的定期贷款再融资，并为收购二手干散货船Prosper（附注7）提供资金。2024年12月10日，提取了34611美元。截至2024年12月31日，未偿余额34611美元应在2025年3月至2029年12月期间分20次等额季度分期偿还941.8美元，总额为15774美元的气球付款将与最后一期付款一起支付。

 

45.2024年12月12日，Andati Marine Corp.、Astier Marine Corp.、Barral Marine Corp.、Bernis Marine Corp.、Fabron Marine Corp.、Ferrage Marine Corp.、Fontaine Marine Corp.、Fruiz Marine Corp.、Gatika Marine Corp.、Guernica Marine Corp.、Sauvan Marine Corp.和Solidate Marine Corp.与一家银行签订了一项金额高达84,931美元的贷款协议，以便为票据11.A.14、11.A.16和11.A.17中讨论的定期贷款再融资。2024年12月12日，这笔84931美元的款项分三批提取。截至2024年12月31日，A部分的未偿余额29,727美元将分20次等额季度分期偿还665美元，从2025年3月至2029年12月，总额为16,427美元的气球付款将与最后一期付款一起支付。截至2024年12月31日，B档未偿余额19,608美元将分20次等额季度分期偿还，从2025年3月至2029年12月，总金额为9,128美元的气球付款将与最后一期付款一起支付。截至2024年12月31日，C部分未偿余额35,596美元将分20次等额季度分期偿还，从2025年3月至2029年12月，总额为19,196美元的气球付款将与最后一期付款一起支付。

 
F-38

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

46.2024年12月20日，Archet Marine Corp.、Bagary Marine Corp.、Bellet Marine Corp.、Courtin Marine Corp.、Laudio Marine Corp.、Pomar Marine Corp.和Ravestone Marine Corp.与一家银行签订了一项金额高达72,000美元的贷款协议，以便为附注11.A.30中讨论的定期贷款再融资，并为收购二手干散货船Magnes（附注7）提供资金。2024年12月20日，这笔72,000美元的款项分两批提取。截至2024年12月31日，A部分的未偿余额51,523美元将在2025年3月至2029年12月期间分20次等额季度分期偿还1,066.2美元，以及与最后一期一起支付的30,199美元的气球付款。截至2024年12月31日，B部分的未偿余额20477美元将在2025年3月至2030年12月期间分24次等额季度分期偿还375美元，以及与最后一期一起支付的11477美元的气球付款。

 

47.截至2024年12月31日止年度，一间NML附属公司订立贷款协议，为其已订立的一项售后回租安排提供资金。截至2024年12月31日，未偿还余额5910美元将分18次等额季度分期偿还220美元，从2025年1月至2029年4月，气球付款1950美元，与最后一期付款一起支付。

 

48.截至2024年12月31日止年度，一间NML附属公司订立贷款协议，为其已订立的一项售后回租安排提供资金。截至2024年12月31日，未偿还余额5302美元将分16次等额季度分期偿还241美元，从2025年3月至2028年12月，气球付款1446美元，与最后一期付款一起支付。

 

49.截至2024年12月31日止年度，一间NML附属公司订立贷款协议，为其已订立的一项售后回租安排提供资金。截至2024年12月31日，未偿还余额4385美元将分16次等额季度分期偿还210美元，从2025年2月至2028年11月，气球付款1025美元，与最后一期付款一起支付。

 

50.截至2024年12月31日止年度，一间NML附属公司订立贷款协议，为其已订立的一项售后回租安排提供资金。截至2024年12月31日，未偿还余额5130美元将分20次等额季度分期付款128.3美元偿还，从2025年2月至2029年8月，气球付款2565美元，与最后一期付款一起支付。

 

上述讨论的定期贷款按定期有担保隔夜融资利率（“SOFR”）计息（适用于除票据11.A.21、11.A.25、11.A.29、11.A.34、11.A.35、11.A.36、11.A.37、11.A.42、11.A.47、11.A.48、11.A.49、11.A.50中讨论的贷款外的所有上述讨论的贷款），以及附注11.A.10中讨论的承担固定利率的贷款）或每日非累积复合SOFR（适用于票据11.A.21、11.A.25、11.A.29、11.A.34、11.A.35、11.A.36、11.A.37、11.A.42、11.A.47、11.A.48、11.A.49、11.A.50中讨论的贷款，加上利差，除其他外，由（a）融资船舶的第一优先抵押担保，（b）抵押船舶的所有保险和收益的第一优先权转让，以及（c）Costamare或其子公司（视情况而定）的公司担保。贷款协议包含通常的船舶融资契约，包括对船舶的管理和所有权变更、额外债务和船舶进一步抵押的限制，以及关于110%至125%范围内的船体价值维护条款的最低要求，如果违约事件已经发生并且正在持续或将因支付此类股息而发生，则对股息支付的限制，并且还可能要求公司保持所定义的最低流动性、最低净值、利息覆盖率和杠杆比率。

 

B.其他融资安排

 

1.2018年8月，公司透过五间全资附属公司，就五艘新造集装箱船与一间金融机构订立五份交付前及交付后融资协议。公司被要求在租赁结束时回购每艘标的船舶，因此经评估，根据ASC 606，为在建船舶支付的预付款不会被终止确认，收到的金额作为融资安排入账。这些融资协议项下的金融负债总额自船舶交付日起分121个月分期偿还，包括协议期末的购买义务金额。截至2024年12月31日，在五个新造船交付后，其融资安排的未偿还总额将在2025年1月至2031年5月期间以可变分期偿还，包括每份融资协议结束时的购买义务金额。融资安排承担固定利息，截至2024年12月31日止年度，产生的利息费用总计为16095美元（截至2023年12月31日止年度为16957美元，截至2022年12月31日止年度为17821美元），并在随附的2024年综合损益表中计入利息和财务费用。

 
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目 录
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

2.于2018年11月12日，公司与York订立股份购买协议（「 York SPA 」）。自该日起，这五家拥有船舶的公司此前为其船舶订立的融资安排被纳入合并范围。于2018年11月12日，公司亦承担自交易日期起计未来18个月内根据股份购买协议条款支付余下部分代价的义务。根据融资安排，公司被要求在租赁结束时回购每艘标的船舶，因此已评估根据ASC 606和ASC 840承担的金融负债作为融资安排进行会计处理。应付York的金额已在ASC 480项下核算-区分负债与权益，并按照利息法在ASC 835-30-加计利息下计量。于2020年5月12日，公司对York的债务的未偿还金额已全部偿还。2022年6月17日，根据附注11.A.21中讨论的贷款协议，公司根据York SPA预付了当时未偿还的金额77,435美元，以收购Triton船。截至2024年12月31日，四项融资安排的未偿还总额将在2025年2月至2028年10月期间以可变分期偿还，四项融资安排的每一项的气球付款为33022美元，与最后一期付款一起支付。这些融资安排承担固定利息，截至2024年12月31日止年度，产生的利息费用总计11351美元（截至2023年12月31日止年度为12511美元，截至2022年12月31日止年度为15329美元），并在随附的综合损益表中计入利息和财务费用。

 

截至2024年12月31日，上述（1）和（2）项下融资安排的未偿余额总额为584,632美元。

 

C.无抵押债券贷款（“债券贷款”）

 

2021年5月，公司通过其全资子公司Costamare Participations PLC（“发行人”）向投资者发行了1亿欧元的无担保债券（“债券贷款”），并将债券在雅典交易所上市。债券贷款原于2026年5月到期，票面利率为2.70%，每半年支付一次。债券发行已于2021年5月25日完成。债券于2021年5月26日开始在雅典交易所交易。此次发行所得款项净额用于偿还债务、收购船只和营运资金用途。

 

2024年10月11日，Costamare Participations PLC宣布提前全额赎回债券贷款，并于2024年11月25日全额预付债券贷款，连同息票支付和面值0.5%的溢价。

 

截至2024年12月31日止年度，产生的利息支出为2688美元（截至2023年12月31日止年度为2962美元，截至2022年12月31日止年度为2866美元），并在随附的综合损益表中计入利息和财务费用。

 

2024年12月31日后定期贷款和其他融资安排下的年度还款：

 

截至12月31日止年度，

  

金额

  

2025

   $ 322,261  

2026

     312,603  

2027

     324,666  

2028

     375,870  

2029

     408,009  

2030年及其后

     305,078  

合计

   $ 2,048,487  

 

Costamare于2022年12月31日、2023年及2024年12月31日的定期贷款及其他融资安排（包括固定利率定期贷款及衍生工具的相关成本）的利率分别位于2.99%-7.47 %、2.64%-9.00 %及2.99%-6.63 %区间。Costamare于2022年12月31日、2023年及2024年12月31日的定期贷款及其他融资安排（包括固定利率定期贷款及衍生工具的相关成本）的加权平均利率分别为4.9%、5.1%及4.9%。

 

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，包括对冲利率掉期和上限（在附注20和22中讨论）的影响在内的长期债务产生的利息支出总额分别为104,613美元、128,297美元和114,872美元，在随附的综合损益表中计入利息和财务成本。

 
F-40

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

D.融资成本

 

计入贷款余额和融资租赁负债的融资成本金额（附注12）如下：

 

余额，2023年1月1日

   $ 22,913  

新增

     4,075  

摊销和核销

     ( 8,125 )

余额，2023年12月31日

   $ 18,863  

新增

     3,381  

摊销和核销

     ( 7,826 )

余额，2024年12月31日

   $ 14,418  

减：融资成本当期部分

     ( 4,395 )

融资成本，非流动部分

   $ 10,023  

 

融资成本指为完成公司融资而向贷款人支付的法律费用和费用。贷款融资成本的摊销和核销计入随附综合收益表的利息和融资成本（附注20）。

 

 

12.使用权资产、融资租赁负债、回租船舶投资和销售型租赁净投资：

 

（一）使用权资产和融资租赁负债：

 

于2016年7月6日和2016年7月15日，公司与一家金融机构达成协议，通过就每艘船舶订立为期七年的售后回租交易，为当时与集装箱船MSC Athos和MSC Athens相关的未偿还贷款余额进行再融资。2019年5月，与金融机构就现有售后回租设施签署了一项补充协议，额外金额高达12000美元，以便为在集装箱船MSC Athens和MSC Athos上安装洗涤器提供资金。2020年9月，在两艘船的洗地机安装完成后，该公司提取了12000美元，未偿债务的偿还期限延长至2026年。2022年5月12日，Jodie Shipping Co.与Kayley Shipping Co.签署了一项银团贷款协议，目的是为MSC Athens和MSC Athos的收购成本提供融资（附注11.A.21）。2022年6月8日，公司行使购回上述两艘集装箱船（附注7）的选择权，上述两家子公司预付了当时未偿还租赁负债的相应部分。同日，公司解除了对这些船只的使用权资产的确认，金额为152,982美元，并在船只和预付款内确认了拥有相同金额的船只，净额。

 

2017年6月19日，公司与一家金融机构就集装箱船Leonidio和Kyparissia订立了两笔为期七年的售后回租交易。2022年5月12日，Simone Shipping Co.和Plange Shipping Co.签署了一项银团贷款协议，目的是为Leonidio和Kyparissia的收购成本提供资金（附注11.A.21）。2022年6月15日，公司行使购回上述两艘集装箱船（附注7）的选择权，上述两家子公司预付了当时未偿还租赁负债的相应部分。同日，公司解除了对这些船只的使用权资产的确认，金额为34,924美元，并在船只和预付款内确认了拥有相同金额的船只，净额。

 

2023年5月12日，公司（附注10）与York订立股份购买协议，并参照日期为2015年12月15日的售后回租协议承担相关融资租赁负债。在收购日，公司将该安排作为融资租赁入账，并使用6.04%的增量借款利率确认融资租赁负债金额为28,064美元。截至2024年12月31日，融资租赁负债的未偿还金额承担固定利息，将在2025年1月至2025年4月期间以可变分期偿还，并支付总额为23,113美元的气球付款，与最后一期付款一起支付。

 

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Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，融资租赁项下使用权资产的折旧分别为3284美元、817美元和1393美元，并在随附的综合损益表中计入折旧。截至2024年12月31日和2023年12月31日，融资租赁项下使用权资产的账面价值分别为37,818美元和39,211美元，在随附的综合资产负债表中分别作为融资租赁、使用权资产反映。

 

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，融资租赁产生的利息支出总额分别为2109美元、950美元和1510美元，并在随附的综合损益表中计入利息和财务费用。

 

2024年12月31日后融资租赁项下的年度租赁付款总额如下：

 

截至12月31日止年度，

  

金额

  

2025

   $ 24,280  

合计

   $ 24,280
 

减：折扣

     ( 403 )

融资租赁负债合计

   $ 23,877  

 

融资租赁负债总额，在随附的2023年12月31日和2024年合并资产负债表中列示如下：

 
   

2023年12月31日

    

2024年12月31日

  

融资租赁负债–流动

   $ 2,684     $ 23,877  

融资租赁负债–非流动

     23,877       -  

合计

   $ 26,561     $ 23,877  

 

（b）对回租船只的投资：

 
 

i.

在公司取得NML控制权时（注1），NML附属公司有以下船舶处于售后回租安排：

 

1.1艘集装箱船，原于2021年5月由NML全资附属公司收购，以光船租船方式租回予卖方，租期为4.75年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议下的季度付款按SOFR计息，另加保证金。在2023年3月30日，即公司获得对NML的控制权之日，公司评估该安排构成了失败的出售，并确认了9479美元的应收贷款。截至2024年12月31日止年度，光船协议项下的未偿还应收贷款余额已全部收到，该船舶已由承租人回购。

 

2.1艘干散货船，原于2022年5月由NML全资附属公司收购，并以光船租船方式租回予卖方，租期为5.5年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。在2023年3月30日，即公司获得对NML的控制权之日，公司评估该安排构成了失败的出售，并确认了8,439美元的应收贷款。截至2023年12月31日止年度，光船协议项下的未偿还应收贷款余额已全部收到，该船舶已由承租人回购。

 

3.1艘干散货船，原于2022年12月由NML全资附属公司收购，并以光船租船方式租回予卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按固定利率计息。在2023年3月30日，即公司获得对NML的控制权之日，公司评估该安排构成了失败的出售，并确认了15,194美元的应收贷款。截至2024年12月31日止年度，光船协议项下的未偿还应收贷款余额已全部收到，该船舶已由承租人回购。

 

F-42

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

4.1艘干散货船，原于2022年12月由NML全资附属公司收购，并根据光船租船回租给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。在2023年3月30日，即公司获得对NML的控制权之日，公司评估该安排构成了失败的出售，并确认了6,515美元的应收贷款。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为5188美元，在随附的综合资产负债表中计入回租船只投资。

 
 

ii.

NML收购（注1）后，NML根据售后回租安排收购了以下船舶：

 

1.2023年3月，NML以12250美元的价格收购了一艘干散货船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人有义务在租赁期结束时购买船舶，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议下的每月付款按SOFR计息，另加保证金。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日止年度，光船协议项下的未偿还应收贷款余额已全部收到，该船舶已由承租人回购。

 

2.2023年4月，NML以12250美元的价格收购了一艘干散货船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。出卖人-承租人有在租赁期结束时购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议下的每月付款按SOFR计息，另加保证金。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿还应收贷款余额为10,183美元，扣除贷款发起费用，并在随附的综合资产负债表中列入对回租船只的投资。

 

3.2023年5月，NML以10350美元的价格收购了一艘干散货船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为8067美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

4.2023年6月，NML以9350美元的价格收购了一艘干散货船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为7,170美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

5.2023年7月，NML以1万美元的价格收购了一艘油船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。出卖人-承租人有在租赁期结束时购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议下的季度付款按SOFR计息，另加保证金。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日止年度，光船协议项下的未偿还应收贷款余额已全部收到，该船舶已由承租人回购。

 

6.2023年7月，NML以1万美元的价格收购了一艘油船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。出卖人-承租人有在租赁期结束时购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议下的季度付款按SOFR计息，另加保证金。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为8561美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。


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Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

7.2023年7月，NML以1万美元的价格收购了一艘油船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。出卖人-承租人有在租赁期结束时购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议下的季度付款按SOFR计息，另加保证金。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为8,561美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入回租船只投资。

 

8.2023年7月，NML以1万美元的价格收购了一艘油船，并根据光船租赁将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议下的季度付款按SOFR计息，另加保证金。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿还应收贷款余额为8,561美元，扣除贷款发起费，并计入随附综合资产负债表的回租船只投资中。

 

9.2023年8月，NML以1.3万美元的价格收购了一艘离岸补给船，并根据光船租赁将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款承担固定利息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为11500美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

10.2023年8月，NML以1.3万美元的价格收购了一艘海上支持船，并根据光船租赁将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款承担固定利息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为11500美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入回租船只投资。

 

11.2023年9月，NML以8500美元的价格收购了一艘干散货船，并根据光船租赁将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿还应收贷款余额为7,467美元，扣除贷款发起费，并计入随附综合资产负债表的回租船只投资中。

 

12.2023年9月，NML以14400美元的价格收购了一艘多用途近海船只，并根据光船租赁将该船只租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款承担固定利息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为11816美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

13.2023年10月，NML以8500美元的价格收购了一艘干散货船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿还应收贷款余额为7,454美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

F-44

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

14.2023年11月，NML以8000美元的价格收购了一艘干散货船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。出卖人-承租人有在租赁期结束时购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为7007美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

15.2023年12月，NML以12000美元的价格收购了一艘干散货船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。出卖人-承租人有在租赁期结束时购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为10790美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

16.2023年12月，NML以11700美元的价格收购了一艘干散货船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为9960美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

17.2023年12月，NML以7350美元的价格收购了一艘干散货船，并根据光船租赁将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为6332美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

18.2023年12月，NML以6485美元的价格收购了一艘干散货船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。出卖人-承租人有在租赁期结束时购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为5928美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

19.2023年12月，NML以1.4万美元的价格收购了一艘干散货船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。出卖人-承租人有在租赁期结束时购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议下的每月付款按SOFR计息，另加保证金。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为12360美元，扣除贷款发起费用，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

20.2024年2月，NML以6325美元的价格收购了一艘干散货船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。出卖人-承租人有在租赁期结束时购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为5790美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。


F-45
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合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

21.2024年2月，NML以14600美元的价格收购了一艘干散货船，并以光船租赁的方式将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议下的每月付款按SOFR计息，另加保证金。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为13,206美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

22.2024年4月，NML以8500美元的价格收购了一艘干散货船，并根据光船租赁将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为7762美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

23.2024年4月，NML以2.4万美元的价格收购了一艘干散货船，并根据光船租赁将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的季度付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为22673美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

24.2024年7月，NML以1.6万美元的价格收购了一艘海上支持船，并根据光船租赁将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款承担固定利息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为15012美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

25.2024年8月，NML以6413美元的价格收购了一艘干散货船，并根据光船租赁将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款按每日非累积复合SOFR加上保证金计息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿应收贷款余额为6076美元，扣除贷款发起费，并在随附的综合资产负债表中计入对回租船只的投资。

 

26.2024年10月，NML以1.5万美元的价格收购了一艘海上支持船，并根据光船租赁将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款承担固定利息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿还应收贷款余额为13,973美元，扣除贷款发起费，并计入随附综合资产负债表的回租船只投资。

 

27.2024年11月，NML以1万美元的价格收购了一艘海上支持船，并根据光船租赁将该船租回给卖方，租期为5.0年。卖方-承租人在租赁期结束时有购买船舶的义务，并有权在此期限结束前按事先约定的价格购买。光船租赁协议项下的每月付款承担固定利息。公司评估该安排构成失败出售，并将已支付的购买价款作为应收贷款入账。截至2024年12月31日，光船协议项下的未偿还应收贷款余额为9,752美元，扣除贷款发起费，并计入随附综合资产负债表的回租船只投资中。


F-46

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

（c）销售型租赁净投资：2023年4月和5月，集装箱船Vela和Vulpecula分别开始浮动费率期租。期租被归类为销售型租赁，在其开始日期，总计29579美元的收益被确认为出售船只的净收益。

 

随附资产负债表反映的销售型租赁净投资余额分析如下：

 
   

2023年12月31日

    

2024年12月31日

  

应收租赁款

   $ 41,901     $ 18,976  

未担保残值

     201       506  

销售型租赁船舶净投资

   $ 42,102     $ 19,482  
                 

销售型租赁船舶净投资，现

     ( 22,620 )     ( 12,748 )

销售型租赁船舶净投资，非流动

   $ 19,482     $ 6,734  

 

截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度，与销售型租赁净投资相关的利息收入分别为41,299美元和43,149美元，并在随附的综合损益表中计入Voyage收入。下表列出未来五年及其后将收到的销售类租赁的租赁付款的到期分析，以及2024年12月31日合并资产负债表中确认的租赁应收款投资净额的未折现现金流量对账。

 

截至12月31日的12个月期间，

  

金额

  

2025

   $ 24,541  

2026

     6,038  

2027

     5,606  

2028

     1,741  

未贴现现金流总额

   $ 37,926  

租赁付款现值*

   $ 18,976  

 

*租赁付款额现值与资产负债表中租赁余额净投资的差额是由于船舶未担保残值，计入租赁余额净投资但不计入未来租赁付款额。

 

 

13.经营租赁使用权资产和负债：

 

截至2024年12月31日止年度，CBI以短/中/长期期租方式租入89艘第三方船舶。截至2024年12月31日，就定期租船安排确认的经营租赁负债的账面价值为292596美元。为确定每个租赁开始时的经营租赁负债，公司使用了增量借款利率，因为每个租赁的内含利率不容易确定。就于截至2024年12月31日止年度开始的营运租入安排而言，公司采用介乎5.49%至6.38%的增量借款利率，而截至2024年12月31日各自的加权平均剩余租期为1.41年。在资产负债表上确认的初始期限超过12个月的期租船舶协议的未偿经营租赁负债需要在2024年12月31日之后支付的款项如下：

 

F-47
目 录
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

截至12月31日的12个月期间，

  

金额

  

2025

   $ 218,690  

2026

     98,693  

2027

     384  

合计

   $ 317,767  

基于增量借款利率的贴现

     ( 25,171 )

经营租赁负债，包括流动部分

   $ 292,596  

 

 

14.应计包机收入、流动和非流动、未实现收入、流动和非流动以及假设的定期包机、流动和非流动：

 

（a）应计租船收入，流动和非流动：截至2023年12月31日和2024年12月31日，在随附的综合资产负债表中作为流动和非流动应计租船收入列报的金额，反映了因租船协议规定了不同期限的年租船费率而产生的已赚取但未收取的收入，这些租船协议按其平均费率按直线法入账。

 

截至2023年12月31日，应计租船收入净额共计（23,642美元），包括单独反映在流动资产中的9,752美元、单独反映在非流动资产中的10,937美元，以及（44,331美元）（下文（b）中讨论）包括在随附的2023年综合资产负债表中的流动和非流动负债中的未实现收入中。截至2024年12月31日，应计租船收入净额共计（16868美元），包括单独反映在流动资产中的11929美元、单独反映在非流动资产中的2688美元和（31485美元）（下文（b）中讨论）包括在随附的2024年综合资产负债表中的流动和非流动负债中的未实现收入中。下列各12个月期间截至12月31日的应计租船收入净额到期情况如下：

 

截至12月31日的12个月期间，

  

金额

  

2025

   $ ( 4,936 )

2026

     ( 8,433 )

2027

     ( 2,403 )
2028     ( 956 )

2029

     ( 140 )

合计

   $ ( 16,868 )

 

（b）未实现收入，流动和非流动：所附截至2023年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表中作为流动和非流动未实现收入列报的金额，反映了：（a）在资产负债表日之前收到的未满足所有确认为收入的标准的现金，（b）因租船协议规定在其期限内不同的年租费率而产生的任何未实现收入，按其平均费率和（c）与附注10中讨论的收购Polar Brasil和附注7中讨论的收购Prosper相关的定期租船承担负债的未摊销余额按直线法入账，租船合同假定的价值低于每艘船交付之日的公允市场价值。截至2024年12月31日止年度，负债摊销金额为1030美元（截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度分别为510美元和零），并计入随附综合损益表的Voyage收入。

 
   

2023年12月31日

    

2024年12月31日

  

提前收取的租金

   $ 34,258     $ 30,884  

因租船费率不同而产生的租船收入

     44,331
      31,485
 

假设的租船未摊销余额

     940
      64
 

合计

   $ 79,529     $ 62,433  

较少的电流部分

     ( 52,177 )     ( 47,813 )

非流动部分

   $ 27,352     $ 14,620  

 

F-48
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

（c）Time Charter Assumed，Current and Non-Current：于2018年11月12日，公司购买了其先前未在拥有集装箱船Triton、Titan、Talos、Taurus和Theseus的公司中拥有的60%股权。与这些船舶相关的任何有利租赁条款在收购时被记录为无形资产（“假定的定期租船”），并将在7.4年期间内摊销。2021年3月29日，公司购买了其此前在拥有集装箱船Cape Artemisio的公司中未拥有的51%股权。与这艘船相关的任何有利租赁期限在收购时被记录为无形资产（“假定的定期租船”），并将在4.3年期间内摊销。于2023年12月11日，公司购买拥有集装箱船Arkadia（附注10）的公司余下51%股权。与这艘船相关的任何有利租赁期限在收购时被记录为无形资产（“假定的定期租船”），并将在0.2年期间内摊销。截至2023年12月31日和2024年12月31日，假设的期租总余额（流动和非流动）分别为674美元和269美元，并在随附的综合资产负债表中单独反映。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，所假设的定期租船摊销费用分别为198美元、313美元和405美元，并在随附的综合损益表中计入Voyage收入。

 

15.承诺与或有事项

 

a）期租：截至2024年12月31日，未来最低合同期租收入假设每艘船每年365个收入日和可能的最早重新交付日期，基于船舶的承诺、不可撤销、期租合同如下：

 

截至12月31日的12个月期间，

  

金额

  

2025

   $ 1,101,742  

2026

     624,220  

2027

     465,478  

2028

     339,193  

2029

     193,996  

2030年及其后

     138,426  

合计

   $ 2,863,055
 

 

上述计算包括截至2024年12月31日公司营运船舶的期租安排，但不包括i）截至2024年12月31日公司尚未获得雇用的1艘干散货船和ii）以下公司的期租安排：11艘营运中的干散货船，其期租费率与指数挂钩，1艘船在集合协议中，59个航次其费率与指数挂钩。截至2024年12月31日，这些安排的剩余期限最长为80个月。

 

（b）租入承诺：公司在其经营范围内已同意从第三方转发租入，即目前正在建造的船舶。从2026年第二季度到2033年第三季度，大约6200万美元的此类租赁付款将以不同的金额支付。

 

（c）资本承诺：截至2024年12月31日，公司有（i）1.8亿美元的未偿股权承诺，涉及通过NML从一家合资企业（作为担保人）和相关实体（作为卖方）在售后回租交易中收购六艘船舶，但以最终文件为准，根据该协议，这些船只将根据光船租赁协议租回给卖方；公司董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos及其一位家庭成员间接持有合资企业各约17%的股权；及（ii）有关通过NML根据售后回租交易收购两艘船只的1500万（以最终文件为准），根据该文件，这些船只将根据光船租赁协议租回给卖方。

 

F-49
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

（d）其他：航运业务日常经营过程中出现的各类索赔、诉讼、投诉，包括涉及政府规章的索赔、诉讼、投诉。此外，与承租人、代理商或供应商有关公司船只的纠纷可能会产生损失。目前，管理层不知道任何保险未涵盖的此类索赔或任何或有负债，这些应予以披露，或未在随附的综合财务报表中为此计提拨备。当管理层意识到很可能发生负债并能够合理估计可能的风险敞口时，公司应计提环境负债成本。目前，管理层不知道有任何此类未在保险范围内的索赔或或有负债应予以披露，或未在随附的综合财务报表中为其建立拨备。公司承保与船舶运营相关的负债，最高可达国际保赔协会集团成员保护和赔偿（“保赔”）俱乐部提供的惯常限额。

 

该公司的一家子公司和Costamare Shipping是美国加利福尼亚中区法院未决诉讼的被告和第三方被告，这些诉讼涉及与2021年10月发生在加利福尼亚州长滩海岸附近的一条管道损坏和石油泄漏相关的责任。溢油事故是由Amplify Energy Corp.及其某些关联公司（“Amplify”）拥有的一条管道破裂引起的。诉讼中的索赔人声称，该公司的一家子公司——集装箱船Beijing拥有的一艘船在破裂多个月前，在一次严重的大风事件中，在其他多艘船只无法坚守地面并拖动锚的情况下，将锚拖过管道，导致了泄漏。投诉称，另一家集装箱船公司旗下的一艘船也在当天拖锚穿过管道。2023年12月22日，加州鱼类和野生动植物部溢油预防和应对办公室向该公司的子公司和Costamare Shipping发出违规通知，称其违反了加州政府法规第8670.20和8670.25.5（a）（1）条，其中涉及通知船只残疾或报告排放或威胁排放石油并寻求民事行政处罚。该公司的子公司和Costamare Shipping现已解决了与2021年10月漏油事件有关的所有未决索赔。关于这些和解，该公司的子公司和Costamare Shipping均不承认责任。根据这些和解协议要求支付的款项完全由保险支付。

 

16.可赎回非控股权益

 

2022年，公司与其他三名投资者（“其他投资者”）参与了CBI的股本增加，据此（i）公司成为CBI 100,000，000股普通股（占CBI已发行股本的92.5%）的持有人，以换取100,000美元；（ii）三名其他投资者以3,750美元的价格收购了CBI合共8,108，108股普通股（占CBI已发行股本的7.5%）。在截至2023年12月31日的年度内，CBI通过向公司再发行100,000，000股普通股以换取100,000美元和向其他投资者发行8,108，108股普通股以换取3,750美元增加了股本。2024年11月，公司从两名其他投资者手中购买了CBI的10,810，810.67股普通股（5.0%），将其在CBI的股份增加到97.5%（210,810，810.67股普通股），每月分期付款，直至2026年10月。

 

于2022年11月14日，公司与其他投资者订立股东协议，以规范CBI的运作。根据股东协议，一名其他投资者可在（i）该其他投资者的实益拥有人的服务合同（“服务合同”）被相关当地机构（注3（d））无故终止的日期和（ii）2025年11月22日（以较早者为准）之后的任何时间出售其在CBI的股份。倘有关其他投资者寻求出售其股份，根据股东协议的条款，其可透过以下方式进行：（a）首先向余下的其他投资者发售其全部（而非部分）股份；（b）若余下的其他投资者均不接受购买全部发售股份，则其次通过向公司发售其股份；（c）若公司不接受购买全部发售股份，则第三通过向任何第三方发售股份；及（d）如没有第三方接受购买全部发售股份，第四，通过向公司送达通知（“认沽通知”），以相当于70%的现金价格购买发售股份，或在服务合同被无故终止的情况下，以其在该认沽通知时的公平市场价值的100%购买发售股份。在这种情况下，公司实际上应向相关其他投资者赎回其股份的全部或部分价值。

 

F-50
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Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

根据公司对有关可赎回非控制性权益的赎回条款的评估，初步确定股东协议包含要求公司在发生不完全在公司控制范围内的特定触发事件时回购非控制性股权的条款，因此公司将可赎回非控制性权益划分为永久股权之外的类别。基于公司对截至2024年12月31日有关可赎回非控制性权益的赎回条款的评估，公司根据权威会计指引确定不可能发生以其他方式要求赎回任何可赎回非控制性权益的事件（即未设定该事件的日期或该事件不一定会发生）。因此，在该等时间，概无任何可赎回非控制性权益被确定为强制赎回权益，且公司并无就任何强制赎回权益记录任何价值。因此，可赎回非控股权益根据期间综合收益/（亏损）部分以及非控股权益持有人履行的增资影响进行调整。截至2023年12月31日及2024年12月31日止年度附属公司的可赎回非控股权益变动情况如下：

 

临时股权–附属公司的可赎回非控股权益

  

金额

  

余额，2022年12月31日

   $ 3,487  

增资非控股权益

     3,750
 

可赎回非控股权益应占净亏损

     ( 6,608 )

余额，2023年12月31日

   $ 629  

可赎回非控股权益应占净亏损

     ( 6,839 )

因购买非控股权益转入额外实收资本

     3,757
 

余额，2024年12月31日

   $ ( 2,453 )

 

17.普通股和额外实收资本：

 

（a）普通股：于截至2023年12月31日及2024年12月31日止各年度，公司根据服务协议（注3）向Costamare Services发行面值0.0001美元的598,400股股份。该等股份的公允价值按发行日的收盘交易价格计算。截至2024年12月31日止年度，没有未偿还的股份支付奖励。

 

2016年7月6日，公司实施了该方案。该计划为公司普通股持有人提供了购买额外股份的机会，让他们的现金股息自动再投资于公司普通股。参与该计划是可选的，决定不参与该计划的股东将继续获得现金红利，按通常方式宣布和支付。截至2023年12月31日止年度，公司以面值0.0001美元向普通股股东发行了1,742，320股股票，平均价格为每股9.3669美元。截至2024年12月31日止年度，公司向普通股股东发行981,410股，面值0.0001美元，每股均价11.4704美元。

 

2021年11月30日，公司批准了一项股票回购计划，最高可达15万美元的普通股和最高可达15万美元的优先股。回购的时间和购买股票的确切数量将由公司管理层酌情决定。截至2023年12月31日止年度，公司根据股份回购计划回购了6,267，808股普通股，总成本为60,000美元。截至2024年12月31日止年度，没有根据股份回购计划回购普通股。

 

截至2024年12月31日，已发行总股本为130,958，943股普通股，面值0.0001美元，其中已发行普通股119,954，433股。


F-51
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Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

（b）优先股：公司于2024年6月14日宣布以每股25.00美元的清算优先权赎回其全部457.41万股8.875% E系列累积可赎回永久优先股（“E系列优先股”），同时支付2024年4月15日至2024年7月14日期间每股8.875%的末期股息。E系列优先股赎回股份的账面价值与公允价值之间的差额加上总计5446美元的任何应计利息，被确认为留存收益的减少，作为对E系列优先股持有人的视同股息，并已在计算截至2024年12月31日止年度的每股普通股收益时予以考虑。该公司于2024年7月15日继续全额赎回其E系列优先股。

 

（c）宣布和/或支付的股息：在截至2022年12月31日的年度内，公司向其普通股股东宣布并支付（i）每股普通股0.115美元，在计入参与该计划的股东后，公司支付了10,745美元现金，并根据2021年第四季度的计划发行了274,939股，（ii）每股普通股0.615美元，在计入参与该计划的股东后，公司根据该计划支付了57,479美元现金并发行了1,420，709股2022年第一季度和2022年第二季度和第三季度，公司向其普通股股东申报并支付了每股普通股0.115美元，在计入参与该计划的股东后，公司支付了（iii）10,250美元现金并根据2022年第二季度的计划发行了330,961股，以及（iv）10,006美元现金并根据2022年第三季度的计划发行了428,300股。

 

截至2023年12月31日止年度，公司向普通股股东申报并支付了（i）每股普通股0.115美元，在计入参与该计划的股东后，公司支付了10,219美元现金，并根据该计划发行了384,177股2022年第四季度的股票，（ii）每股普通股0.115美元，在计入参与该计划的股东后，公司支付了10,043美元现金，并根据该计划发行了498,030股2023年第一季度的股票，以及（iii）每股普通股0.115美元，在计入参与该计划的股东后，公司根据2023年第二季度的计划支付了9,511美元现金并发行了380,399股，（iv）每股普通股0.115美元，在计入参与该计划的股东后，公司根据2023年第三季度的计划支付了9,313美元现金并发行了479,714股。

 

截至2024年12月31日止年度，公司向普通股股东申报并支付（i）每股普通股0.115美元，在计入参与该计划的股东后，公司支付了9,320美元现金，并根据2023年第四季度的计划发行了420,178股，（ii）每股普通股0.115美元，在计入参与该计划的股东后，公司支付了9,324美元现金，并根据该计划发行了369,223股，（iii）每股普通股0.115美元，在计入参与该计划的股东后，根据2024年第二季度的计划，公司支付了11,212美元现金并发行了185,758股，（iv）每股普通股0.115美元。在计入参与该计划的股东后，公司根据2024年第三季度的计划支付了13,694美元现金并发行了6,251股。

 

截至2022年12月31日止年度，公司向B系列优先股持有人申报并支付（i）939美元，即2021年10月15日至2022年1月14日期间每股0.476563美元，（ii）939美元，即2022年1月15日至2022年4月14日期间每股0.476563美元，（iii）939美元，即2022年4月15日至2022年7月14日期间每股0.476563美元，以及（iv）939美元，即2022年7月15日至2022年10月14日期间每股0.476563美元。截至2023年12月31日止年度，公司向其B系列优先股持有人申报并支付（i）939美元，即2022年10月15日至2023年1月14日期间每股0.476563美元，（ii）939美元，即2023年1月15日至2023年4月14日期间每股0.476563美元，（iii）939美元，即2023年4月15日至2023年7月14日期间每股0.476563美元，以及（iv）939美元，即2023年7月15日至2023年10月14日期间每股0.476563美元。截至2024年12月31日止年度，公司向B系列优先股持有人申报并支付（i）939美元，即2023年10月15日至2024年1月14日期间每股0.476563美元，（ii）939美元，即2024年1月15日至2024年4月14日期间每股0.476563美元，（iii）939美元，即2024年4月15日至2024年7月14日期间每股0.476563美元，以及（iv）939美元，即2024年7月15日至2024年10月14日期间每股0.476563美元。

 

F-52
目 录
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

截至2022年12月31日止年度，公司向C系列优先股持有人申报并支付（i）2,111美元，即2021年10月15日至2022年1月14日期间每股0.53 1250美元，（ii）2,111美元，即2022年1月15日至2022年4月14日期间每股0.53 1250美元，（iii）2,111美元，即2022年4月15日至2022年7月14日期间每股0.53 1250美元，以及（iv）2,111美元，即2022年7月15日至2022年10月14日期间每股0.53 1250美元。截至2023年12月31日止年度，公司向C系列优先股持有人申报并支付（i）2,111美元，即2022年10月15日至2023年1月14日期间每股0.53 1250美元，（ii）2,111美元，即2023年1月15日至2023年4月14日期间每股0.53 1250美元，（iii）2,111美元，即2023年4月15日至2023年7月14日期间每股0.53 1250美元，以及（iv）2,111美元，即2023年7月15日至2023年10月14日期间每股0.53 1250美元。截至2024年12月31日止年度，公司向C系列优先股持有人申报并支付（i）2,111美元，即2023年10月15日至2024年1月14日期间每股0.53 1250美元，（ii）2,111美元，即2024年1月15日至2024年4月14日期间每股0.53 1250美元，（iii）2,111美元，即2024年4月15日至2024年7月14日期间每股0.53 1250美元，以及（iv）2,111美元，即2024年7月15日至2024年10月14日期间每股0.53 1250美元。

 

截至2022年12月31日止年度，公司向其D系列优先股持有人申报并支付（i）2180美元，即2021年10月15日至2022年1月14日期间每股0.546875美元，（ii）2180美元，即2022年1月15日至2022年4月14日期间每股0.546875美元，（iii）2180美元，即2022年4月15日至2022年7月14日期间每股0.546875美元，以及（iv）2180美元，即2022年7月15日至2022年10月14日期间每股0.546875美元。截至2023年12月31日止年度，公司向其D系列优先股持有人申报并支付（i）2,180美元，即2022年10月15日至2023年1月14日期间每股0.546875美元，（ii）2,180美元，即2023年1月15日至2023年4月14日期间每股0.546875美元，（iii）2,180美元，即2023年4月15日至2023年7月14日期间每股0.546875美元，以及（iv）2,180美元，即2023年7月15日至2023年10月14日期间每股0.546875美元。截至2024年12月31日止年度，公司申报并支付给D系列优先股持有人（i）2,180美元，即2023年10月15日至2024年1月14日期间每股0.546875美元，（ii）2,180美元，即2024年1月15日至2024年4月14日期间每股0.546875美元，（iii）2,180美元，即2024年4月15日至2024年7月14日期间每股0.546875美元，以及（iv）2,180美元，即2024年7月15日至2024年10月14日期间每股0.546875美元。

 

截至2022年12月31日止年度，公司向其E系列优先股持有人申报并支付（i）2,537美元，即2021年10月15日至2022年1月14日期间每股0.55 4688美元，（ii）2,537美元，即2022年1月15日至2022年4月14日期间每股0.55 4688美元，（iii）2,537美元，即2022年4月15日至2022年7月14日期间每股0.55 4688美元，以及（iv）2,537美元，即2022年7月15日至2022年10月14日期间每股0.55 4688美元。截至2023年12月31日止年度，公司向其E系列优先股持有人申报并支付（i）2,537美元，即2022年10月15日至2023年1月14日期间每股0.55 4688美元，（ii）2,537美元，即2023年1月15日至2023年4月14日期间每股0.55 4688美元，（iii）2,537美元，即2023年4月15日至2023年7月14日期间每股0.55 4688美元，以及（iv）2,537美元，即2023年7月15日至2023年10月14日期间每股0.55 4688美元。截至2024年12月31日止年度，公司向其E系列优先股持有人申报并支付（i）2,537美元，即2023年10月15日至2024年1月14日期间每股0.55 4688美元和（ii）2,537美元，即2024年1月15日至2024年4月14日期间每股0.55 4688美元和（iii）2,537美元（其中846美元已在随附的2024年损益表中记录在利息和财务费用中），或2024年4月15日至2024年6月14日期间每股0.55 4688美元。

 

 

18.每股收益

 

所有发行的普通股都是Costamare普通股，拥有平等的投票权和参与分红的权利。归属于普通股股东的利润或亏损根据该期间应支付的B系列优先股、C系列优先股、D系列优先股和E系列优先股的合同股息金额进行调整。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日的每一年，B系列优先股、C系列优先股、D系列优先股和E系列优先股支付或应计的股息分别为31,068美元、31,068美元和23,796美元。

 

F-53
目 录
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）
    截至12月31日止年度，  
    2022    

2023

    

2024

  
    基本EPS    

基本EPS

    

基本EPS

  

净收入

   $ 554,692     $ 381,019     $ 316,334  

减：归属于附属公司非控股权益的净亏损

     263       4,730       3,585  

归属于Costamare Inc.的净利润

     554,955       385,749       319,919  

减：分配给优先股的已支付和应计收益

     ( 31,068 )     ( 31,068 )     ( 23,796 )

减：赎回E系列优先股的视同股息

     -       -       ( 5,446 )

普通股股东可获得的净收入

   $ 523,887     $ 354,681     $ 290,677  

加权平均普通股数，基本和稀释

     122,964,358
      120,299,172
      119,299,405
 

每股普通股收益，基本和稀释

   $ 4.26     $ 2.95     $ 2.44  

 

19.航次收入：

 

下表显示截至2022年、2023年和2024年止年度从期租和航次租船赚取的航次收入：

 

截至2024年12月31日止年度

  
   

集装箱

船只

段

    

干散货

船只

段

    

CBI

    

合计

  

定期租船

   $ 864,545
    $ 175,646
    $ 87,400
    $ 1,127,591
 

航次租船合同和运输合同

     -
      -
      722,269
      722,269
 

航次租船–关联方（附注3（d））

     -
      -
      210,087
      210,087
 

合计

   $ 864,545
    $ 175,646
    $ 1,019,756
    $ 2,059,947
 

 

截至2023年12月31日止年度

  
   

集装箱

船只

段

    

干散货

船只

段

    

CBI

    

合计

  

定期租船

   $ 839,374
    $ 151,137
    $ 77,683
    $ 1,068,194
 

航次租船合同和运输合同

     -
      4,755
      429,542
      434,297
 

合计

   $ 839,374
    $ 155,892
    $ 507,225
    $ 1,502,491
 

 

截至2022年12月31日止年度

  
   

集装箱

船只

段

    

干散货

船只

段

    

CBI

    

合计

  

定期租船

   $ 797,392
    $ 313,276
    $ -
    $ 1,110,668
 

航次租船合同和运输合同

     -
      2,824
      367
      3,191
 

合计

   $ 797,392
    $ 316,100
    $ 367
    $ 1,113,859
 

 

F-54
目 录
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

 

20.利息和财务费用：

 

随附综合收益表的利息及财务费用如下：

 
   

截至12月31日止年度，

  
   

2022

    

2023

    

2024

  

利息支出

   $ 107,205     $ 152,123     $ 139,957  

衍生品的影响

     ( 483 )     ( 22,876 )     ( 23,254 )

融资成本摊销及核销

     10,255       8,125       7,826  

与现金流量套期相关的剔除部分摊销

     1,286       4,354       6,084  

银行手续费及其他融资成本

     3,970       2,703       2,510  

合计

   $ 122,233     $ 144,429     $ 133,123  

 

 

21.税收：

 

根据船舶拥有公司和/或船舶注册国的注册国家法律，这些公司无需就国际航运收入征税；但它们需要缴纳注册税和吨位税，这些税包括在随附的综合损益表中的船舶运营费用中。公司认为，旗下从事干散货营运平台业务及售后回租业务的附属公司在各自注册成立国家的收入无须缴税。

 

公司旗下拥有在相关运营年度停靠美国的船只的附属公司有义务向美国国税局提交纳税申报表。适用的税收是美国相关运输总收入4%的50%，除非适用豁免。管理层认为，根据现行立法，相关公司有权根据经修订的1986年《国内税收法》第883条获得豁免。除非根据相关的双重征税协议适用例外情况，否则公司的子公司也可能在某些司法管辖区就向这些司法管辖区进行贸易的船舶的航运收入缴纳税款。

 

 

22.衍生品：

 

（a）符合套期会计标准的利率和交叉货币掉期及利率上限：公司通过订立不同起始日和到期日的利率掉期、利率上限和交叉货币利率掉期协议来管理其对浮动利率和外币的风险敞口。

 

利率掉期旨在对冲浮动利率债务产生的利息现金流的可变性，这些可变性可归因于三个月或六个月SOFR的变动。根据公司风险管理会计政策，在建立套期关系初期的正式文件编制到位后，按照ASC 815的要求，这些利率衍生品工具符合套期会计的条件。符合套期会计条件的利率衍生工具的公允价值变动计入“累计其他综合收益”，在被套期交易影响收益的同一期间或期间重新分类为收益，并在利息和融资成本中列报。不符合套期会计条件的利率衍生工具的公允价值变动计入衍生工具收益/（损失）。

 

截至2024年12月31日止年度，三家NML子公司签订了三份名义金额合计为33,683美元的利率互换协议，这些协议符合根据与附注11.A.39和11.A.40中讨论的贷款相关的ASC 815的套期会计准则。在同一期间，根据附注11.A.40中讨论的部分提前偿还贷款，NML子公司终止了其利率互换协议，并录得70美元的收益，该收益计入随附的2024年综合损益表的衍生工具净收益/（损失）中。

  

F-55
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

截至2023年12月31日止年度，公司与一家融资交易对手就票据11.A.12、11.A.21和11.A.30中讨论的贷款签订了四份利率上限协议，总名义金额为333,727美元，用于限制上述贷款的浮动利率债务的最高利率，并在三个月SOFR或每日复合SOFR超过2.53%-3.50 %时限制利率波动风险。此外，在同一期间，公司与一家融资交易对手就附注11.A.25和附注11.A.16中讨论的贷款签订了两份利率上限协议，合计名义金额为310,646美元，用于限制上述贷款的浮动利率债务的最高利率，并在三个月SOFR或每日复合SOFR超过2.74%-3.00 %时限制利率波动风险。利率上限作为现金流对冲入账，因为预计它们在对冲相应贷款下的浮动利率利息支付风险方面非常有效。公司在这些利率上限开始时评估，只有内在价值应被纳入对冲有效性的评估。该公司总共支付了21062美元的溢价，代表了利率上限开始时的时间价值。该时间价值已被排除在对冲有效性的评估之外，并正在各自利率上限的存续期内使用系统和合理的方法在收益中确认。利率上限的公允价值变动在累计其他综合收益内列报。利率上限在2026年至2029年期间到期。

 

此外，于截至2023年12月31日止年度，公司订立名义金额为45,231美元的利率掉期协议，该协议符合根据与附注11.A.10所述贷款相关的ASC 815的套期会计准则。

 

截至2024年12月31日止年度，公司终止了与附注11.A.14、11.A.16、11.A.17和11.A.30中讨论的贷款相关的利率上限，并收到总额4,694美元，计入衍生工具收益/（损失）净额，在随附的2024年综合损益表中。

 

截至2023年12月31日止年度，公司终止了与附注11.A.3、11.A.12、11.A.14、11.A.15、11.A.16和11.A.18中讨论的贷款相关的利率上限，并收到总额9,566美元，计入衍生工具收益/（损失），净额为随附的2023年综合损益表。此外，公司终止了与附注11.A.6中讨论的贷款相关的三笔利率互换，并收到总额为7,597美元的金额，该金额包含在随附的2023年综合损益表中衍生工具的收益/（损失）净额中。

 

截至2023年12月31日和2024年12月31日未偿还的利率上限衍生工具的公允价值分别为26,417美元的资产和11,115美元的资产，计入所附2023年12月31日和2024年12月31日合并资产负债表的衍生工具流动和非流动公允价值。

 

截至2023年12月31日，公司有利率互换协议、交叉货币利率互换协议和利率上限协议，未偿名义金额为1,260，171美元。截至2024年12月31日，该公司有利率互换协议，以及未偿还名义金额为805,028美元的利率上限协议。截至2023年12月31日和2024年12月31日，这些未偿还衍生工具的公允价值分别为净资产35475美元和资产31645美元，这些都包含在随附的综合资产负债表中。这些衍生品的期限介于2026年6月至2031年3月之间。

 

就利率掉期和利率上限结算而言，预计将在未来12个月内从累计其他综合收益/（损失）重新分类为收益的估计净额为10,410美元。

 

（b）不符合套期会计标准的交叉货币掉期：截至2021年12月31日止年度，公司订立两项交叉货币掉期协议，将公司以欧元支付的利息和本金的可变性转换为与无担保债券相关的美元功能货币现金流量（附注11（c）），以对冲其来自欧元的波动风险。继2024年11月25日提前提前偿还债券贷款后，公司将这两笔交叉货币掉期重新指定为非对冲工具，并录得1047美元的未实现亏损，计入衍生工具收益/（亏损），净额在随附的2024年综合损益表中。

  

F-56
目 录
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

截至2024年12月31日，两种交叉货币互换的名义金额合计为122,375美元。两份交叉货币互换协议的主要条款如下：

 

有效

日期

终止

日期

  

概念性

金额

（非摊销）

关于有效

以欧元计的日期

    

概念性

金额

（非摊销）

关于有效

以美元计的日期

    

固定费率

（Costamare

接收到

欧元）

    

固定费率

（Costamare

支付

美元）

    

公允价值

12月31日，

2024

（美元）

  
                                 

21/5/2021

21/11/2025

   € 50,000     $ 61,175       2.70 %     4.10 %   $ ( 9,310 )

25/5/2021

21/11/2025

   € 50,000     $ 61,200       2.70 %     4.05 %   $ ( 9,077 )

公允价值合计

     $ ( 18,387 )

 

截至2024年12月31日，这些未偿衍生工具的公允价值为18387美元的负债，并包含在随附的综合资产负债表中。这些衍生品的到期时间为2025年11月。

 

（c）外币协议：截至2024年12月31日，公司持有12份欧元/美元远期协议，总额为39,600美元，平均远期汇率为欧元/美元1.08 37，每月到期，直至2025年12月。

 

截至2023年12月31日，公司持有24份欧元/美元远期协议，总额为78,600美元，平均远期汇率为欧元/美元1.0730，每月到期，直至2025年12月。

 

截至2024年12月31日止年度的远期合同公允价值变动总额为亏损4898美元（截至2023年12月31日止年度的收益为1151美元，截至2022年12月31日止年度的收益为2784美元），并计入衍生工具收益/（亏损）净额，见所附综合损益表。截至2023年12月31日和2024年12月31日，远期合同的公允价值分别为3529美元的资产和1369美元的负债。

 

（d）远期运费协议、燃油互换协议和EUA期货：截至2023年12月31日和2024年12月31日，公司有一系列燃油互换协议，均不符合套期会计条件。截至2023年12月31日和2024年12月31日，这些未偿还衍生品的公允价值分别为净负债2510美元和净负债447美元。

 

截至2024年12月31日，公司有一系列EUA期货，均不符合套期会计条件。截至2024年12月31日，这些未偿还衍生品的公允价值为307美元的资产。

 

截至2023年12月31日和2024年12月31日，公司有一系列FFA，均不符合套期会计条件。截至2023年12月31日和2024年12月31日，这些未偿还衍生品的公允价值分别为净资产11211美元和净负债19155美元。根据ASC 815的规定，并基于存在可执行的净额结算总安排，公司对这些工具的资产和负债采用了净额列报方式。截至2023年12月31日和2024年12月31日，公司存入的与其FFA衍生工具、燃油掉期和EUA相关的现金抵押品分别为13,748美元和45,221美元，在随附的综合资产负债表的保证金存款中记录。将贴出的担保物金额在与交易对手执行的相应协议的条款中定义，并且在超过商定的阈值限制时是必需的。下表列出截至2024年12月31日和2023年12月31日按合同类型分列的衍生资产和负债毛额和净额：

 
F-57
目 录
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

2024年12月31日

  
   

衍生品

    

衍生品

  
   

资产-流动

    

资产-非流动

  

FFA*

   $ 8,590     $ 120  

邦克互换

     37
      -
 

邦克互换*

     304
      -
 

利率互换

     5,684
      14,846
 

利率上限

     4,726
      6,389
 

EUA期货

     160
      147
 

衍生品总合约总额

   $ 19,501     $ 21,502  
                 

金额抵消

                

交易对手净额结算*

     ( 8,894 )     ( 120 )

衍生品资产总额，2024年12月31日

   $ 10,607     $ 21,382  

 
   

衍生品

    

衍生品

  
   

负债-流动

    

负债-非流动

  

FFA*

   $ ( 22,653 )   $ ( 5,212 )

邦克互换

     ( 308 )     ( 15 )

邦克互换*

     ( 398 )     ( 67 )

跨币种利率互换

     ( 18,387 )     -
 

远期货币合约

     ( 1,369 )     -
 

衍生品总合约总额

   $ ( 43,115 )   $ ( 5,294 )
                 

金额抵消

                

交易对手净额结算*

     8,894
      120
 

2024年12月31日衍生负债总额

   $ ( 34,221 )   $ ( 5,174 )

 

*公司对与FFA衍生工具和燃油互换相关的资产和负债采用了净额列报。

 

F-58
目 录
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

2023年12月31日

  
   

衍生品

    

衍生品

  
   

资产-流动

    

资产-非流动

  

FFA*

   $ 30,404     $ 2,758  

邦克互换

     101
      -
 

利率互换

     7,827
      12,864
 

利率上限

     14,716
      11,701
 

远期货币合约

     1,873
      1,656
 

衍生品总合约总额

   $ 54,921     $ 28,979  
                 

金额抵消

                

交易对手净额结算*

     ( 21,611 )     ( 340 )

衍生品资产总额，2023年12月31日

   $ 33,310     $ 28,639  

 
   

衍生品

    

衍生品

  
   

负债-流动

    

负债-非流动

  

FFA*

   $ ( 21,611 )   $ ( 340 )

邦克互换

     ( 912 )     ( 1,699 )

跨币种利率互换

     ( 2,138 )     ( 9,495 )

衍生品总合约总额

   $ ( 24,661 )   $ ( 11,534 )
                 

金额抵消

                

交易对手净额结算*

     21,611
      340
 

衍生负债总额，2023年12月31日

   $ ( 3,050 )   $ ( 11,194 )

 

*公司对与FFA衍生工具相关的资产和负债采用净额列报。

 

衍生工具的效果结束了几年

  

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

  

ASC中的衍生品815现金流套期保值关系

  
   

中确认的收益/（损失）金额

OCI on Derivative

  
   

2022

    

2023

    

2024

  

利率互换和交叉货币互换

   $ 36,591     $ 3,385     $ 24,337  

利率上限（包含部分）

     4,495
      6,629
      ( 4,564 )

利率上限（剔除部分）(1)

     6,700
      ( 16,589 )     ( 6,708 )

重新分类为利息和财务成本

     ( 483 )     ( 22,876 )     ( 23,254 )

根据利息和融资成本摊销法对套期保值有效性的利率上限评估中排除的金额进行重新分类

     1,286
      4,354
      6,084
 

从符合套期会计条件的利率掉期净结算额重新分类为折旧的金额

     63
      63
      63
 

合计

   $ 48,652     $ ( 25,034 )   $ ( 4,042 )

 
 

(1)

剔除成分代表利率上限工具时间价值。

  
F-59
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Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

ASC 815下不被指定为套期保值工具的衍生工具

  
 

收益/（亏损）的位置

在衍生工具收益/（损失）中确认，净额

  

收益/（亏损）金额

在衍生工具收益/（损失）中确认，净额

  
     

2022

    

2023

    

2024

  

利率互换/上限和交叉货币互换

衍生工具收益/（亏损），净额

   $ ( 182 )   $ 12,207     $ ( 393 )

远期运费协议

衍生工具收益/（亏损），净额

     108
      5,420
      ( 47,684 )

燃油互换协议

衍生工具收益/（亏损），净额

     ( 12 )     ( 1,490 )     3,825
 

EUA期货

衍生工具收益/（亏损），净额

     -
      -
      276
 

远期货币合约

衍生工具收益/（亏损），净额

     2,784
      1,151
      ( 4,898 )

合计

   $ 2,698     $ 17,288     $ ( 48,874 )

 

23.金融工具：

 

（a）利率风险：本公司的利率及贷款偿还条款载于附注11。

 

（b）信用风险集中：可能使公司面临重大集中信用风险的金融工具主要包括现金及现金等价物、保证金存款、应收账款净额（包括在流动和非流动资产中）、销售类型租赁的净投资、回租船舶的投资（附注12（b））和衍生工具合同（利率掉期、利率上限、交叉货币利率掉期、外币合同、FFA、燃油互换协议和EUA期货）。该公司将主要由存款组成的现金和现金等价物存放在老牌金融机构。公司对这些金融机构的相对信用状况进行定期评估。在其衍生工具的交易对手不履约的情况下，公司面临信用风险；然而，公司通过在高信用评级的交易对手之间进行分散来限制其风险敞口。公司通过对客户和被投资方的财务状况进行持续的信用评估，限制其应收账款和销售类型租赁的应收账款的信用风险，提前收到租船合同，并且通常不要求为其应收账款提供抵押品。对于回租船舶的投资，公司面临的信用风险程度有限，因为通过此类安排，应收款项由所收购的每艘船舶的合法所有权担保。回租船舶的信用风险是通过根据从船舶第三方独立估值和交易对手的借贷历史中获得的信息，设定适合每艘船舶的应收款项来管理的。此外，公司遵循标准化的既定政策，包括监控交易对手的财务表现、债务契约（包括船舶价值）、航运业趋势。

 

（c）公允价值：随附的短期投资和应付账款综合资产负债表中反映的账面金额，由于这些工具的期限较短，与其各自的公允价值相近。浮动利率的长期银行贷款和浮动利率的回租船舶投资的公允价值接近记录价值，一般是由于其浮动利率。附注11.B讨论的其他固定利率融资安排的公允价值和附注11.A.10讨论的固定利率定期贷款，附注12（b）（二）（9）、12（b）（二）（10）、12（b）（二）（12）、12（b）（二）（24）、12（b）（二）（26）和12（b）（二）（27）讨论的固定利率回租船舶投资的公允价值，利率互换协议、交叉货币利率互换协议、利率上限协议、外币协议、FFA、附注22中讨论的燃油互换协议和EUA期货是通过FASB公允价值计量指南中定义的公允价值层次结构的第2级确定的，主要来自公开可用的市场数据，如果没有此类数据可用，利率、收益率曲线和其他允许确定价值的项目。

 

F-60
目 录
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

截至2024年12月31日，通过公允价值等级的第2级确定的附注11.B中讨论的其他固定利率融资安排的公允价值总额为528,232美元（截至2023年12月31日，总额为575,297美元）。截至2024年12月31日，通过公允价值等级第2级确定的附注11.A.10中讨论的固定利率定期贷款的公允价值为99260美元（2023年12月31日为108890美元）。截至2024年12月31日，通过公允价值等级第2级确定的附注12（b）（二）（9）、12（b）（二）（10）、12（b）（二）（12）、12（b）（24）、12（b）（二）（26）和12（b）（二）（27）中讨论的固定费率回租船舶投资的公允价值为74,510美元（2023年12月31日为54,186美元）。公司其他融资安排（附注11.b）及附注11.A.10所述的固定利率定期贷款及附注12（b）（ii）（9）、12（b）（ii）（10）、12（b）（ii）（12）、12（b）（b）（ii）（24）、12（b）（ii）（26）及12（b）（ii）（27）所述的回租船舶投资的公允价值，是根据目前可用的未来掉期曲线和剩余期限以及考虑到公司的信誉而估计的。

 

附注22（a）中讨论的利率互换协议、交叉货币利率互换协议和利率上限协议的公允价值相当于公司为取消这些协议将支付或收到的金额。截至2023年12月31日和2024年12月31日，这些衍生工具的公允价值合计分别为净资产35475美元和净资产13258美元。

 

截至2023年12月31日和2024年12月31日，通过公允价值等级第2级确定的附注22（c）中讨论的远期货币合同和远期运费协议、附注22（d）中讨论的EUA期货和燃油互换协议的公允价值分别为净资产12230美元和净负债20664美元。

 

截至2023年12月31日，通过公允价值等级第1级确定的附注11.C中讨论的债券贷款的公允价值为106,633美元。

 

下表汇总了截至估值日以经常性基础以估值技术确定和披露资产和负债公允价值的层级：

 
   

12月31日，

2023

    

报价在

活跃市场

相同资产

（1级）

    

重大

其他

可观察

输入

（2级）

    

不可观察

输入

（三级）

  

循环测量：

                        

远期货币合约-资产头寸

   $ 3,529     $ -     $ 3,529     $ -  

远期运费协议-资产头寸

     11,210       -       11,210       -  

燃油互换协议-负债头寸

     ( 2,509 )     -       ( 2,509 )     -  

利率互换-资产头寸

     20,691       -       20,691       -  

利率上限-资产头寸

     26,417       -       26,417       -  

交叉货币汇率掉期-负债头寸

     ( 11,633 )     -       ( 11,633 )     -  

合计

   $ 47,705     $ -     $ 47,705     $ -  

 
F-61
目 录
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）
   

12月31日，

2024

    

报价在

活跃市场

相同资产

（1级）

    

重大

其他

可观察

输入

（2级）

    

不可观察

输入

（三级）

  

循环测量：

                        

远期货币合约-负债头寸

   $ ( 1,369 )   $ -     $ ( 1,369 )   $ -  

远期运费协议-负债头寸

     ( 19,155 )     -       ( 19,155 )     -  

EUA期货-资产头寸

     307       -       307       -  

Bunker互换协议-资产头寸

     37       -       37       -  

燃油互换协议-负债头寸

     ( 484 )     -       ( 484 )     -  

利率互换-资产头寸

     20,530       -       20,530       -  

利率上限-资产头寸

     11,115       -       11,115       -  

交叉货币汇率掉期-负债头寸

     ( 18,387 )     -       ( 18,387 )     -  

合计

   $ ( 7,406 )   $ -     $ ( 7,406 )   $ -  

非经常性以公允价值计量的资产：

 

截至2023年12月31日，公司非经常性以公允价值计量的船舶的估计公允价值以第三方估值报告为基础，按照公允价值等级分类如下：

 
   

12月31日，

2023

    

报价在

活跃市场

相同资产

（1级）

    

重大

其他

可观察

输入

（2级）

    

不可观察

输入

（三级）

  

非经常性测量：

                                

船只

   $ 10,250     $ -     $ 10,250     $ -  

合计

   $ 10,250     $ -     $ 10,250     $ -  

 

 

24.综合收益：

 

截至2022年12月31日止年度，其他综合收益为48,652美元，涉及（i）符合套期会计条件的衍生工具的公允价值变动（收益49,137美元），加上符合套期会计条件的衍生工具的净收益结算（损失2,702美元），（ii）现金流量套期公允价值变动的有效部分（收益868美元），（iii）根据利息和融资成本的摊销法（收益1286美元）和（iv）从符合对冲会计资格的利率掉期净结算重新分类为折旧的金额（63美元），对不包括在利率上限评估中的对冲有效性的金额进行重新分类。

 

截至2023年12月31日止年度，其他综合亏损达25,034美元，涉及（i）符合套期会计条件的衍生工具的公允价值变动（亏损7,000美元），加上符合套期会计条件的衍生工具的净收益结算（亏损22,876美元），（ii）现金流量套期公允价值变动的有效部分（收益425美元），（iii）根据利息和融资成本的摊销法（收益4,354美元）和（iv）从符合对冲会计资格的利率掉期净结算中重新分类为折旧的金额（63美元），对不包括在利率上限评估中的对冲有效性的金额进行重新分类。


F-62
 

Costamare Inc.

合并财务报表附注

2022年12月31日、2023年及2024年12月31日

（以千美元表示，除股份和每股数据外，另有说明）

 

截至2024年12月31日止年度，其他综合亏损达3,978美元，涉及：（i）符合套期会计条件的衍生工具的公允价值变动（收益13,222美元），加上符合套期会计条件的衍生工具的净收益结算（亏损23,190美元），（ii）现金流量套期公允价值变动的有效部分（亏损157美元），（iii）根据利息和融资成本的摊销法（收益6084美元）和（iv）从符合对冲会计资格的利率掉期净结算重新分类为折旧的金额（63美元），对不包括在利率上限评估中的对冲有效性的金额进行重新分类。包括在其他综合收益中的64美元可归因于非控股权益。
 

25.后续事件：

 
 

(a)

宣布和支付股息（普通股）：2025年1月2日，公司宣布每股普通股股息为0.115美元，于2025年2月6日支付给截至2025年1月21日有普通股记录的持有人。

 
 

(b)

宣布和支付股息（优先股B系列、C系列和D系列）：2025年1月2日，公司宣布B系列优先股股息为每股0.476563美元，C系列优先股股息为每股0.53 1250美元，D系列优先股股息为每股0.546875美元，这些股息已于2025年1月15日全部支付给截至2025年1月14日登记在册的持有人。

 
 

（c）

投资回租船舶：2025年1月，NML与一家船东（卖方）签署承诺函，以最终文件为准，收购三艘海上支持船，根据该承诺函，这些船将根据光船租赁协议租回给卖方，金额最高为24,490美元。

 

此外，2025年1月，一家NML子公司订立了一项贷款协议，为已订立的售后回租安排（附注12（b）（ii.21）提供资金，并提取了总额为11,970美元的款项。

 
 

（d）

船舶出售：2025年2月1日，公司决定出售2008年建造、76,619载重吨容量的干散货船，上涨。这艘船预计将在2025年第一季度或第二季度交付给她的新主人。

 

 

 

 

 

 

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