EuroDry及其子公司或公司希望利用1995年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并将此警示性声明包含在此安全港立法中。这份年度报告包含前瞻性陈述。这些前瞻性陈述包括有关我们运营或业绩的可能或假定的未来结果的信息。“预期”、“打算”、“计划”、“相信”、“预期”、“估计”等词语以及这些词语和类似表达的变体旨在识别前瞻性陈述。尽管我们认为此类前瞻性陈述中反映的预期是合理的，但无法保证此类预期将被证明是正确的。这些陈述涉及已知和未知的风险，并基于一些假设和估计，这些假设和估计本质上受到重大不确定性和意外事件的影响，其中许多超出了我们的控制范围。实际结果可能与此类前瞻性陈述明示或暗示的结果存在重大差异。前瞻性陈述包括但不限于有关以下方面的陈述：

除法律规定外，我们不承担公开更新或修订本年度报告中所载任何前瞻性陈述的义务，或我们在本年度报告中向您提及的文件，以反映我们对这些陈述的预期的任何变化或任何陈述所依据的事件、条件或情况的任何变化

不适用。

不适用。

请注意：在本报告通篇中，所有提及“我们”、“我们的”、“我们”和“公司”均指EuroDry及其子公司。我们在描述船只的大小时使用了载重吨一词，即载重吨。载重吨，以公吨表示，每吨相当于1,000公斤，是指船只可运载的货物和补给品的最大重量。除非另有说明，本报告中所有提及的“美元”和“美元”均指美元，且金额以美元表示。

不适用。

不适用。

对我们普通股的任何投资都涉及高度风险。在对我们的普通股进行投资之前，您应该仔细考虑以下因素，以及这份年度报告中列出的其他信息。以下一些风险主要与我们经营所在的行业和我们的一般业务有关。其他风险与我们普通股的证券市场和所有权有关。所描述的任何风险都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和普通股价格产生重大负面影响。以下风险因素描述了我们目前已知的重大风险。

风险因素汇总

行业风险因素

我们未来的盈利能力将取决于国际干散货航运行业的租船费率水平。

我们是一家独立的航运公司，经营干散货航运行业。我们的盈利能力取决于我们能够为我们的船舶收取的租船费率。运力的供给和需求强烈影响租船费率。对运力的需求主要取决于对所运载商品种类的需求以及这些商品必须通过海运运输的距离。对商品的需求受（其中包括）世界和区域经济和政治状况（包括国际贸易的发展、全球流行病和流行病等公共卫生事件造成的经济放缓、工农业生产波动和武装冲突）、环境问题、天气模式以及海运和其他运输成本和模式的变化等因素的影响。特定市场中现有船队的规模、新船交付数量、旧船报废和退出现役船舶数量（即闲置、干船坞、等待修理或以其他方式无法租用）决定了航运能力的供应，这是通过可用于运载货物的合适吨位的数量来衡量的。

除了现行和预期的租船费率外，影响新造船、报废和堆放率的因素还包括新造船价格、与报废价格相关的二手船只价值、燃料成本和其他运营成本、与船级社调查相关的成本、正常维护和保险范围、市场上现有船队的效率和年龄概况以及政府和行业对海上运输做法的监管，特别是环境保护法律法规。这些影响运力供需的因素不在我们的控制范围内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。其中一些因素可能会对我们的收入和净收入产生负面影响。

航运业的周期性可能导致运费的波动变化，这可能会减少我们的收入，并对我们的经营业绩产生负面影响。

在2020至2024年期间，BDI（波罗的海干散货运价指数，一种反映租用船只和运营船员的日均等值率的指数）在2020年平均1066点、2021年平均2943点、2022年平均1933点、2023年平均1378点和2024年平均1755点附近波动。由于季节性波动、干散货船供需市场调整以及贸易中断，该行业具有周期性。如果出现新的大流行，或者由于俄罗斯和乌克兰之间的战争、以色列和哈马斯之间的战争以及红海贸易中断，或者由于许多其他原因，市场可能会经历低迷。比如，2008年，BDI曾达到11793点的历史高点，而2016年则达到了290点的历史低点。与过去十年相比，2021年是干散货市场非常强劲的一年，因为新冠疫情、低订单和对干散货贸易的高需求创造了更有利的市场环境。2021年3月，BDI为2,046点，2021年10月暴涨至5,650点，年底再度跌至2,217点，原因是能源价格上涨和中国对铁矿石的需求减少。在2021年实现176%的年度涨幅后，2022年BDI下跌了34%，这是自2015年上一轮周期结束以来的最大跌幅，当时也下跌了35%。由于地缘政治的不确定性、中国的零新冠疫情遏制政策以及全球经济前景疲软，干散货航运市场在2022年面临重大阻力。BDI从965点的低点震荡至3369点的高点，最终以1515点收盘。2023年开局表现更加疲软，季节性趋势加剧了更广泛的需求和经济逆风，对消费者行为产生了影响，并减少了港口拥堵。2023年3月的平均BDI为1,410点，并继续下降，原因是船队低效减少、关键地区持续存在的需求挑战以及近年来船队增长的积累。随着中国全面取消新冠疫情封锁政策、动力煤需求增加以及巴拿马运河过境流量减少等因素，2023年秋季的期租费率明显上升。临近年底，主要由于气候相关原因对通过巴拿马运河的船只过境造成限制以及该地区敌对行动导致通过苏伊士运河的交通减少，导致部分货物航程变长的影响，BDI指数开始上涨，到2023年12月达到2538点。干散货市场在2024年第一季度经历了小幅回软，2024年2月平均BDI达到1650，但3月再次上升。巴拿马运河干旱和苏伊士运河紧张局势增加了全年的吨英里需求，费率保持相对稳定。然而，巴拿马运河的开通和拥堵的缓解给干散货市场带来了压力，干散货市场经历了比预期更弱的第四季度。BDI在2024年12月达到976点，并在2025年头几个月徘徊在类似水平。市场情绪自2025年3月以来有所回暖，尤其是在海岬型船领域，这使得BDI在2025年4月升至1400点左右。

干散货租费率持续波动主要是由于影响船舶需求和供应的各种因素，包括缺乏购买海运商品的贸易融资，这可能导致货物发运量大幅下降、自然灾害造成的贸易中断以及新造船交付量增加。例如，新冠疫情导致全球工业生产和供应链中断，这给该行业的短期前景带来了不确定性。然而，这些中断对干散货航运产生了积极影响。干散货租船市场未来几个月能否进一步复苏并不确定，市场可能会从目前的水平下滑，尤其是乌克兰和俄罗斯之间的战争仍在继续，能源价格继续攀升，这可能会降低经济增长。

干散货市场费率受船舶供需平衡影响，未来可能再次下行。因为影响船舶供求的因素是我们无法控制的，是不可预测的，所以行业状况的性质、时机、方向和变化程度是不可预测的，因此我们可以租船的费率也是不可预测的。此外，我们可能无法在未来成功租入我们的船只，或以足以让我们履行义务或向股东支付股息的费率续签现有租船合同。

影响船舶运力需求的一些因素包括：

影响船舶运力供给的一些因素包括：

我们预计，未来对我国干散货船的需求和干散货市场的租船费率将取决于美国、欧洲、日本、中国、印度和整体世界经济的经济复苏和增长，以及需求的季节性和区域性变化和世界船队运力的变化。世界船队的运力可能会增加，经济增长可能不会持续。不利的经济、政治、社会或其他发展也可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。

我们船只的市场价值可能会大幅波动，这可能会对我们的财务状况产生不利影响，导致我们违反财务契约，导致在处置船只时产生损失或增加获取额外船只的成本。

我们船只的价值可能会波动，对我们的收益和流动性产生不利影响，并导致我们违反我们的担保信贷协议。

我们船只的公平市场价值与现行租船费率有关。虽然随着租船市场从低谷走向高峰，船舶的公允市场价值与货运租船市场有着非常密切的关系，但租船费率对船舶市场价值的影响之间的时滞可能会有所不同。我们船舶的市场价值下降可能会限制我们可以借入的资金数量，或根据我们当前或未来的信贷安排触发某些财务契约，如果我们在船舶市场价值下降后出售船舶，我们可能会蒙受损失。此外，我们船只的市场价值下降可能要求我们以对我们的股东不利的成本筹集额外资本，以保持遵守我们的贷款契约，或可能导致我们船只被取消抵押品赎回权，并对我们的收益和财务状况产生不利影响。

我们船只的市场价值可能会增加或减少，这取决于以下因素：

随着船只越来越老，它们的价值通常会下降。由于干散货航运行业的周期性，如果出于任何原因，我们在价格下跌的时候出售船只，我们可能会产生亏损，我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力可能会受到不利影响。

此外，我们定期重新评估船舶折旧的账面金额和期间，以确定是否发生了需要修改此类资产账面价值或其使用寿命的事件。如果确定船舶的估计剩余使用寿命或可收回价值已降至低于其账面价值，可能会导致对我们的收益计提减值费用，并减少我们的股东权益。

我们的担保贷款协议以我们船只的抵押作担保，其中包含各种财务契约。我们任何船只的评估市场价值的任何变化也可能导致违反每份担保信贷协议的契约，这反过来可能会限制我们的现金并影响我们的流动性。这些契约中包括与我们的净值、经营业绩和流动性相关的要求。例如，有一项最低股权比率要求和一项最高船队杠杆契约，部分基于为贷款提供担保的船只的市场价值，以及要求维持我们根据其抵押的船只的市场价值与我们在每项相应贷款协议下的未偿余额总额的最低比率。如果我们船只的评估市场价值下降到某些阈值以下，我们可能会违反这些契约，并可能因违反我们的信贷协议而受到处罚。例如，这些处罚可能要求我们预付我们船只的评估市场价值与根据担保信贷协议要求维持的这类船只的价值之间的差额，或者提供贷款人可以接受的额外担保，金额至少等于任何差额的金额。如果我们无法抵押额外的抵押品，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们车队的赎回权。此外，我们可能会订立未来贷款，其中可能包括各种其他契约，除了与船只相关的契约，这些契约最终可能取决于我们船只的评估价值。这类契约可以包括但不限于最低公平净值契约。

干散货船运力相对于其需求的过度供应可能会导致租船费率和盈利能力下降，并可能要求我们筹集额外资本，以保持遵守我们的贷款契约并影响我们未来支付股息的能力。

干散货船的市场供应在过去几年一直不稳定。虽然干散货船在手订单数量处于历史低位，但如果行业参与者和外部投资者多单下单，可以迅速增加。以占船队百分比表示，干散货订单从两年前占船队25%的水平，在2008年11月达到80%以上的历史较高水平。当大部分订单在2008年金融危机后交付时，由此导致的供应过剩对市场租船费率产生了负面影响。规模较小的订单狂潮也发生在2014年和2018年，订单与车队比率分别达到25%和12%。2019年报废率增长约76%至780万载重吨，随后由于较低的租船费率，同比暴增95%至2020年的1530万载重吨。2021年，随着市场好转，报废同比下降66%至519万载重吨。随着2024年市场走软，报废率在2023年保持稳定，同比下降32%至368万载重吨。2021年，机队增速为3.8%，2022年同比下滑至2.9%。2023年和2024年，机队分别增长3.1%和3.0%。据业内消息，预计2025年机队将增长3.0%，2026年将增长3.1%。一般来说，如果交付的新船数量超过报废和损失的船只数量，船只运力就会增加。如果船舶运力供应增加，但船舶运力需求没有相应增加，租船费率和船舶价值可能会出现实质性下降。截至2025年4月10日，据行业消息人士报道，全球干散货船船队的运力约为10.4380亿载重吨，另有1.0722亿载重吨，约占现有船队运力的10.27%，在手订单。尽管订单处于低位，但干散货商品需求的突然下降可能会对租船费率产生负面影响。

如果在我们当前的租船合同到期或终止时发生费率下降，我们可能只能以降低的费率重新租用这些船只，或者我们可能根本无法租用这些船只。包机费率在2018年大部分时间达到盈利水平，但在这一年保持波动和大幅波动，这种情况一直持续到2019年和2020年的大部分时间。尽管存在这种波动，我们还是能够在2020年和2021年为我们的船只获得短期和长期定期租船。2021年，尽管市场状况仍然有些波动，但对干散货商品的需求有所增加。在整个2021年，我们几乎一半的船队受雇于对市场条件开放的指数挂钩租船，而其余的则受雇于比前两年高得多的租船费率。2022年初，有四艘船舶在指数挂钩租船下受雇，后来到年底减少到两艘，而其余船舶则在2023年和2024年之前在短时租船下受雇。截至2025年4月30日，我国有4艘船舶以指数挂钩租船方式受雇，而船队的其余成员，除1艘船舶外，均以短期定期租船方式受雇。任何无法订立更有利可图的租船合同都可能要求我们筹集额外资本，以保持遵守我们的贷款契约，也可能影响我们未来支付股息的能力。

原材料和其他商品进口水平的下降将减少对我们船舶的需求，进而损害我们的业务、经营业绩和财务状况。

我们船只的使用和我们的收入取决于主要从北美和南美、印度和澳大利亚运往中国、日本、韩国和欧洲的原材料商品的国际运输。对这类材料需求的任何减少或阻碍都可能对我们船只的需求产生负面影响，进而损害我们的业务、经营业绩和财务状况。例如，中国政府实施了旨在减少煤炭消费的经济政策，这可能反过来导致航运需求减少。同样，新冠疫情导致经济活动因停工而减少，而俄罗斯和乌克兰之间的冲突导致大宗商品市场更加动荡。2023和2024年，巴拿马运河干旱导致等待时间延长、运力受限和船期压力增加。红海的持续中断导致通过这条航线的干货船运输量下降，因为航运公司被迫要么暂停航行，要么在更长的航线上改变航线，这增加了航程时间。

我们的国际业务使我们面临贸易保护主义加剧将损害我们业务的风险。如果全球经济存在挑战，各国政府可能会转向贸易壁垒，以保护本国产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是美国领导人表示，美国可能会寻求实施更多的保护性贸易措施。2022年2月，在俄乌冲突爆发之际，对俄罗斯实施了经贸制裁，其中一些制裁在全球范围内产生了巨大的经济后果。保护主义事态发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生重大不利影响，并可能显着减少全球贸易。

在我们的客户所服务的市场中日益增加的贸易保护主义已经造成并可能继续造成以下方面的增加：（a）从亚太地区出口的货物成本，（b）从该区域交付货物所需的时间长度，以及（c）与从该区域出口货物相关的风险。这种增长还可能影响到要发运的货物数量、船期、航次成本和其他相关成本。

美国政府最近发表声明并采取了某些可能影响美国和国际贸易政策的行动，包括影响中国某些行业的关税。美国与中国及其他出口国，例如加拿大和墨西哥，以及欧盟等之间的未来关系存在重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。例如，美中贸易紧张局势，包括美国政府推出影响中国进口的某些商品的关税，引发了中国的报复性贸易行动，并可能引发额外的关税或贸易限制。此外，美国最近对从加拿大和墨西哥等国进口的钢铁和铝以及汽车和汽车零部件等商品征收了新的关税。

美国还宣布对大多数外国进口产品实施互惠关税政策，但须遵守某些特定的排除条件，即从2025年4月5日开始对所有贸易伙伴征收10%的额外关税。针对某些贸易伙伴的额外国别关税最初于2025年4月9日开始生效，但现在暂停90天，直到2025年7月9日（尽管针对中国的额外关税目前仍然有效）。未知美国是否会保留、扩大或以其他方式修改此类关税以及在何种程度上，也未知任何此类行动或其他国家为回应而采取的任何行动将对我们或我们的行业产生何种影响，但此类措施可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

任何增加的贸易壁垒或贸易限制，特别是与中国的贸易，都会对我们租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船租金以及与我们续签和增加其定期租船合同数量的能力。这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。

不利的经济状况，特别是在亚太地区、欧盟或美国，可能会损害我们的业务、经营业绩和财务状况。

就国内生产总值（GDP）而言，中国一直是世界上增长最快的经济体之一，这增加了对航运的需求。然而，即使在新冠疫情之前，中国的实际GDP高增速就已经达到平台期，在2020年因新冠疫情而出现同比3.8个百分点的巨大下滑。随着2021年全球经济复苏进行，中国GDP增长6.1%，站上8.4个百分点。新冠病毒感染在中国的迅速传播以及陷入困境的房地产市场，在2022年显着抑制了增长，仅增长了3.0%。尽管如此，中国经济在2023年实现了反弹，尽管在解除大流行制裁和持续的房地产行业困境之后，提振作用不大。中国GDP增长2.2个百分点，2023年为5.2%，但2024年降至4.8个百分点。宣布一揽子财政计划以抵消贸易政策不确定性加剧和房地产市场拖累，几乎没有抵消负面的消费者情绪。预计2025年中国GDP将进一步增长4.6%，2026年将进一步增长4.5%。此外，控制全球整体通胀的进展以及俄罗斯与乌克兰、以色列和哈马斯之间的战争，继续影响经济活动。美国对某些商品征收关税，并实施更多保护主义贸易措施，以保护和增强其国内经济。欧盟或欧盟及其某些成员国正面临重大的经济和政治挑战，包括保护主义政策增加的风险。最近对俄罗斯实施的贸易和金融制裁也直接影响了价格和经济活动。我们的业务、经营业绩和财务状况将可能受到亚太地区（包括中国）或欧盟或美国任何重大经济衰退和经济不稳定的损害。

流行病和大流行性疾病的爆发以及政府对此的应对措施可能会对我们的业务产生不利影响。

我们的业务可能在多大程度上受到未来大流行病、流行病或其他传染病爆发的负面影响尚不确定，可能取决于我们无法预测和我们无法控制的众多不断演变的因素，例如传染病爆发的持续时间和严重程度；政府对这种爆发的反应，包括旅行限制和隔离；这种爆发将对全球商业环境和对我们运输的货物的需求产生的影响；其对我们船只燃料价格的影响；基本货物供应短缺或减少，服务或劳动力；以及与疫情相关的总体经济或金融状况的波动，例如利率大幅上升或信贷供应减少，以及政府对此的反应。

全球经济的任何长期停工都可能再次对全球干散货需求产生负面影响，就像2020年上半年新冠疫情期间所做的那样，对我们租船人的流动性和财务状况产生不利影响，并可能降低我们船只的就业率。我们无法预测未来任何传染病爆发、大流行或流行病的爆发可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生的影响，但这可能是重大和不利的，并导致我们的收入和我们船只的市场价值减少，这可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。

欧元区可能无法处理其一些成员国的主权债务问题，这可能对我们的业务盈利能力、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

尽管欧洲理事会自2011年以来努力为陷入财政困难的欧元区国家实施结构性财政支持机制，但一些成员国为其主权债务再融资和履行债务义务的能力仍然存在疑问，尤其是在新冠疫情导致几乎所有国家的经济增长都较低的情况下。2011年3月，欧洲理事会同意欧元区国家需要建立一个永久稳定机制——欧洲稳定机制（或“ESM”），该机制将通过相互协议启动，向欧元区国家提供外部资金援助。尽管采取了这些措施，但对某些欧元区国家的债务负担及其履行未来财政义务的能力以及欧元的整体稳定性的担忧依然存在。欧元区国家前景的长期不利发展可能会降低对我们服务的总体需求。这些潜在发展，或市场对这些和相关问题的看法，可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

与希腊主权债务危机相关的影响和事件可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

希腊经历了前几年的宏观经济低迷，在主权债务危机和希腊政府实施的相关紧缩措施的影响下，一直在从中复苏。Eurobulk Ltd.（“Eurobulk”，该公司的管理人）在希腊的运营可能会受到新的法规或监管行动的影响，这些法规或监管行动可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们或Eurobulk向希腊政府支付新的税款或其他费用。我们和Eurobulk还面临着这样的风险，即希腊境内的罢工、停工、内乱和暴力可能会扰乱我们和Eurobulk位于希腊的岸边业务。希腊政府税务部门加强了对个人和公司的审查，以确保税法合规。如果经济和金融市场状况仍然不确定、持续存在或进一步恶化，希腊政府可能会对我们和Eurobulk可能受制于的税收和其他法律实施进一步修改或改变其执行方式，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

干散货行业竞争激烈，我们可能无法与可能拥有更多资源和获得资本的老牌公司或新进入者成功竞争租船合同，这可能对我们的业务、前景、财务状况、流动性和经营业绩产生重大不利影响。

干散货行业竞争激烈、资本密集且高度分散。竞争主要来自其他船东，其中一些船东可能拥有比我们更多的资源和获得资本的渠道。船东之间关于干散货海运的竞争可能很激烈，取决于租船费率、位置、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。部分由于市场高度分散，我们的许多竞争对手拥有比我们更多的资源和获得资本的渠道，他们可以运营比我们可能运营的更大的船队，从而能够提供比我们能够提供的更低的租船费率或更高质量的船只。如果发生这种情况，我们可能无法以有吸引力的条款或根本无法留住或吸引新的承租人，这可能对我们的业务、前景、财务状况、流动性和经营业绩产生重大不利影响。

中国经济和政治环境的变化以及中国政府为调控中国经济而采取的政策可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

中国经济在结构、政府参与、发展水平、增长率、资本再投资、资源配置、通货膨胀率和国际收支状况等方面与大多数经济合作与发展组织（OECD）所属国家的经济存在差异。1978年以前，中国经济是计划经济。1978年以来，中国经济发展越来越强调利用市场力量。年度和五年国家计划是中国政府结合经济发展采取的。尽管国有企业仍占中国工业产出的很大一部分，但总的来说，中国政府正在通过国家计划和其他措施降低其对经济实施的直接控制水平。在资源配置、生产、定价和管理等领域的自由度和自主性日益提高，重点逐步转向“市场经济”和企业改革。进行了有限的价格改革，其结果是某些商品的价格主要由市场力量决定。许多改革是前所未有的或试验性的，可能会根据这些试验的结果进行修改、改变或废除。中国政府可能不会继续推行经济改革的政策。对中国的进出口水平可能受到中国政府推行的经济改革性质的不利影响，以及中国政府的政治、经济和社会状况或其他相关政策的变化，例如法律、法规或进出口限制的变化，所有这些都可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流量产生不利影响。

我们在中国开展业务，那里的法律制度尚未完全发展，存在固有的不确定性，可能会限制我们可获得的法律保护。

我们的一些船只可能会租给中国客户，并且不时根据我们的承租人的指示，我们的船只可能会停靠中国港口。此类租船和航次可能受制于中国的法规，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。中国的适用法律法规可能没有得到很好的宣传，可能在我们或我们的承租人成为受其约束之前不为我们或我们的承租人所知，并且这些法律法规的实施可能不一致。中国法律法规的变化，包括与税务事项有关的变化，或地方当局实施这些法律法规的变化，如果租给中国客户以及我们停靠中国港口的船只，可能会影响我们的船只，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

在波动的航运市场中，我们可能会变得依赖即期、短期定期租船或指数挂钩租船，这可能会导致收入和/或盈利能力下降。

截至2025年4月30日，除一艘船只外，我们所有船只目前都在进行短期或与反映现货市场的市场指数（通常是波罗的海交易所的指数）挂钩的定期租船。现货市场竞争激烈，该市场内的费率会波动，而中长期定期租船在更长的时间内以预定的费率提供收入。通过决定现货航次包租我们的船只或定期包租它们的短期时间通常等于单次航次的长度（航次包租），而不是使用中期或长期定期包租（甚至与指数挂钩），我们可能无法让我们所有的船只在这些短期市场上充分就业。此外，我们可能无法预测未来的即期汇率是否足以使我们的船只能够盈利运营。租船费率的大幅下降此前已经影响并可能再次影响我们船队的价值，并可能对我们的盈利能力和现金流产生不利影响，从而导致我们向贷方偿还债务和向股东支付股息的能力可能受到不利影响。

如果我们的船只的租约在低迷的市场中到期，我们可能难以为我们的船只确保有利可图的就业机会。

截至2025年4月30日，除一艘船舶外，我国所有船舶均处于期租状态，其中九艘船舶由于短期性质，计划于2025年到期，其中两艘船舶计划于2026年到期。当我们船只的现有租船到期续租时，如果目前的市场价格没有改善，我们可能无法以更优惠的价格重新租用这些船只，或者我们可能根本无法租用它们。尽管我们在未受雇期间没有从我们的船只获得任何收入，但我们需要支付必要的费用，以维持船只处于适当的运营状态，为它们投保，并为这些船只担保的任何债务提供服务。如果我们不能按期租重新租船或在现货市场进行有利可图的交易，我们的经营业绩和经营现金流将受到不利影响。尽管截至2025年4月30日，除一艘船只外，我们所有船只都在受雇，但如果费率降至低于日常运营费用的水平，或者如果我们长时间无法为船只找到工作，我们可能会被迫搁置船只。

我们将无法利用当前现货市场上关于定期租船雇用船只的潜在有利机会。

虽然截至2025年4月30日，除一艘船舶外，我们所有船舶均受雇于定期租船，其中七艘船舶受雇于固定租费率的定期租船，而四艘船舶受雇于与指数挂钩的租船，剩余期限为一至十一个月，但基于租船合同的最短期限，我们未来可能会有更多船舶受雇于固定租费率的定期租船。尽管期租提供了相对稳定的收入流，但承诺期租的船舶在租船费率上涨期间可能无法获得即期航次租船，而即期航次租船可能更有利可图。如果我们不能按期租重新租用这些船只或在现货市场进行有利可图的交易，我们的经营业绩和经营现金流可能会受到影响。我们可能无法在未来确保租船费率，这将使我们能够以盈利的方式运营我们的船只。

全球经济状况可能继续对干散货航运业产生负面影响。

中国、美国、欧盟和世界各地的重大市场中断以及市场状况和监管环境的不利变化可能会对我们的业务产生不利影响。

在过去十年中，中国干散货进口量每年都占据全球干散货运输增长的大部分份额。因此，我们的财务状况和经营业绩，以及我们的未来前景，很可能会受到任何这些国家或地理区域经济下滑的阻碍。近年来，中国和印度一直是全球国内生产总值增长最快的经济体之一，亚太地区的任何经济放缓，特别是中国或印度的经济放缓，都可能对我们产品的海运需求和我们的经营业绩产生不利影响。此外，美国或欧盟经济的任何恶化，都可能进一步对亚洲经济增长产生不利影响。

预计经济增长将放缓，包括由于供应链中断、近期通胀飙升以及各国央行的相关行动以及地缘政治状况，短期内世界许多地区存在严重的衰退风险。特别是，影响中国、日本、印度或东南亚的经济状况的不利变化一般可能对干散货市场产生负面影响。也有可能采取新的关税（或其他法律法规），与中国重新谈判贸易协定也对行业造成不利影响。例如，美中贸易紧张局势，包括美国政府推出影响中国进口的某些商品的关税，引发了中国的报复性贸易行动，并可能引发额外的关税或贸易限制。

投资者、贷方和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理（“ESG”）政策日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和积极性可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷方可能会因为对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷方或其他市场参与者的期望和标准，这些期望和标准正在演变，或被认为没有对ESG问题日益增长的关注做出适当回应的公司，无论是否有这样做的法律要求，都可能遭受声誉损害，此类公司的业务、财务状况和/或股价可能会受到重大不利影响。

我们可能面临越来越多的来自投资者、贷方和其他市场参与者的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹并促进可持续发展。因此，我们可能被要求实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷方继续投资于我们，并对我们进行进一步投资。如果我们没有达到这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷方可能会将航运公司，例如我们，完全排除在其投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的发展能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并损害我们偿还债务的能力。此外，我们很可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监测、报告和遵守广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

2024年3月6日，美国证券交易委员会（“SEC”）通过了最终规则，要求注册人在所有上市公司提交给SEC的文件中披露某些与气候相关的信息。最终规则要求公司披露，除其他外：与气候相关的重大风险；减轻或适应此类风险的活动；有关注册人董事会对气候相关风险的监督以及管理层在管理与气候相关的重大风险方面的作用的信息；以及对注册人的业务、运营结果或财务状况具有重要意义的任何与气候相关的目标或目标的信息。

几乎在规则发布后的第一时间，就向联邦法院提起了多起质疑规则的诉讼，这些案件被移交给了第八巡回上诉法院。2024年4月4日，SEC自愿发布了暂停气候相关披露规则，以待完成对合并的第八巡回法院申请的司法审查，该审查仍在进行中。此外，2024年6月28日，美国最高法院在对Relentless v. Department of Commerce和Loper Bright Enterprises v. Raimondo合并案件的判决中，通过推翻雪佛龙的服从来缩小对代理权威的看法，后者要求法官在其法规受到法律质疑时，服从某个代理机构对相关法律的解释。这一决定将增加行政机构证明其有权制定规则的负担，并可能为SEC悬而未决的气候相关披露规则设置障碍。此外，2025年3月27日，SEC撤回了对气候相关披露规则的辩护。有关这些规则的正在进行的诉讼的影响，以及行政管理的变化，是不确定的。

如果我们未能适应或遵守正在演变中的投资者、贷方或其他行业股东的期望和标准，或者如果我们未能遵守SEC的要求，或者如果我们被认为未能对ESG问题日益增长的担忧做出适当回应，无论是否有法律要求这样做，我们可能会遭受声誉损害并产生与诉讼相关的成本，或者由于未能遵守监管要求，我们的业务、财务状况和/或股价可能会受到重大不利影响。

我们受制于复杂的法律法规，包括可能对开展业务的成本、方式或可行性产生不利影响的环境法规。

我们的运营受制于以国际公约和条约、国家、州和地方法律以及我国船舶运营或注册所在司法管辖区有效的国家和国际法规等形式的众多法律法规，这可能会对我国船舶的所有权和运营产生重大影响。这些要求包括但不限于经1978年议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为MARPOL 73/78，在此称为MARPOL，包括根据该公约指定排放控制区、ECA、1966年《国际负荷线公约》或《LL公约》、1969年《国际油污损害民事责任公约》，经1976年、1984年和1992年不同议定书修订，并于2000年修订，一般称为CLC，《国际船舱油污损害民事责任公约》或《船舱公约》、1974年《国际海上人命安全公约》或《SOLAS》、《船舶安全操作和污染预防国际安全管理法典》或《ISM法典》、《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》或《BWM公约》、美国1990年《油污法》或《OPA、《综合环境应对、赔偿和责任法》或《CERCLA》、《美国清洁水法》或《CWA》、《美国清洁空气法》或《CAA》，美国外大陆架土地法、2002年美国海上运输安全法案或MTSA、欧盟法规。在适用的情况下，遵守此类法律、法规和标准可能需要安装昂贵的设备或操作变更，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。

此外，像深水地平线爆炸和随后向墨西哥湾释放石油等事件，或其他事件，可能会导致对航运业的进一步监管，以及对法定责任计划的修改。因此，为了遵守其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外成本，包括但不限于与包括温室气体在内的空气排放、压载水管理、维护和检查、制定和实施紧急程序以及保险范围或我们处理污染事件能力的其他财务保证有关的成本。这些成本可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。未能遵守适用的法律法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。

环境法往往对石油和有害物质的泄漏和释放规定了严格的补救责任，这可能使我们承担责任，而不考虑我们是否疏忽或有过错。由于这类公约、法律法规经常被修订，我们无法预测遵守这类公约、法律法规的最终成本或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会通过额外的公约、法律和法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。我们被各种政府和准政府机构要求就我们的运营获得某些许可、执照和证书。例如在OPA下，船东、经营者和光船租船人对美国周边200英里专属经济区内的石油排放负有连带严格责任。石油泄漏可能导致重大责任，包括其他联邦、州和地方法律规定的自然资源损害的罚款、处罚和刑事责任以及补救费用，以及第三方损害赔偿。我们被要求满足潜在的石油（包括船用燃料）泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。无法保证我们为涵盖某些环境风险而安排的任何此类保险将足以涵盖所有此类风险，或任何索赔将不会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。我们目前为我们的每艘船只维持每次事故10亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围，将对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生严重不利影响。

环境要求还可能要求减少货运能力、船舶改装或操作变更或限制，导致环境事项的保险范围减少或导致无法进入某些管辖水域或港口，或在某些港口被扣留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只释放了燃料或有害物质或与我们的运营有关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害。我们还可能因与我们现有或历史运营相关的有害物质的释放而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

我们受国际安全法规的约束，未能遵守这些法规可能会使我们承担更大的责任，可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。

我国船只的运营受到SOLAS第九章中规定的ISM规范中规定的要求的影响。ISM守则要求船东、船舶管理人和光船租船人制定和维护广泛的“安全管理制度”，其中包括，除其他外，采用安全和环境保护政策，规定船舶安全运营和处理紧急情况的指示和程序。我们依靠我们和我们的技术管理人员开发的安全管理系统来遵守ISM准则。船东或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使其承担更大的责任，可能会使现有保险失效或减少受影响船只的可用保险范围，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。目前，我们的每一艘船，Eurobulk和Eurobulk FE，我们的附属船舶管理公司，都获得了ISM代码认证，但我们可能无法无限期地保持这样的认证。

ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了安全管理系统的ISM规范要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理者根据ISM准则获得了由每个船旗国颁发的合规文件。我们已获得联合国国际海事组织（“国际海事组织”）要求的所有船舶的合规文件和安全管理证书。合规文件（“DOC”）和安全管理证书（“SMC”）按要求更新。

此外，船舶船级社还对我们的船舶提出了重要的安全和其他要求。在遵守当前和未来的环境要求方面，船舶所有人和运营商还可能在满足新的维护和检查要求、为潜在泄漏制定应急安排以及获得保险范围方面产生大量额外成本。政府对船只的监管，特别是在安全和环境要求领域的监管，预计未来将变得更加严格，并要求我们对我们的船只进行大量资本支出，以使它们保持合规。

我国船舶的运营还受到国际公约、国家、州和地方法律法规等形式的其他政府法规的影响，这些法规在船舶运营所在的司法管辖区以及在其注册的国家或地区生效。如上所述，各政府和准政府机构要求我们就我们的运营获得某些许可、执照、证书和财务保证。更多信息见第4项：“公司信息–业务概述–航运业环境和其他法规”。

有关船舶压载水排放和温室气体排放的法规可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织对压载水管理系统实施了更新的指导方针，具体规定了允许从船只压载水中排放的最大活生物量。该标准自2019年起生效，对于大多数船只而言，遵守D-2标准涉及安装船上系统以处理压载水并消除有害生物。2017年9月8日或之后建造的船舶，应在2017年9月8日或之后遵守D-2标准。我们已在所有船只上实施了所需的压载水处理系统，并遵守所有适用的规定。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年《船舶通用许可证》（“VGP”）计划和美国国家入侵物种法案（“NISA”）目前正在生效，以规范压载物排放、交换和安装，但于2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法案》（“VIDA”）要求美国环境保护署（“EPA”）为大约30种排放制定国家性能标准，类似于两年内在VGP中发现的标准。2023年10月18日，美国环保署公布VIDA项下的容器附带排放国家性能标准拟议规则制定通知。2024年9月24日，美国环保署最终确定了其关于船舶附带排放性能标准的规则，这意味着美国海岸警卫队（“USCG”）现在必须在该日期的两年内制定有关压载水的相应法规。新规定可能要求安装新设备，这可能会导致我们产生大量成本。在USCG发布相应的实施条例之前，通过EPA 2013年船舶通用许可证（VGP）和USCG压载水条例建立的临时要求，以及任何适用的州和地方政府要求，将继续适用。

海洋环境保护委员会（MEPC 80）继续讨论对附件六的修正案，其中规定了减少船舶温室气体排放的新规定。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶能源效率的要求，并设定了所需的达成值，目标是降低国际航运的碳强度。要在2030年前实现碳排放量比2008年减少40%，要求航运公司包括：（i）一项技术要求到运营碳强度降低要求，以新的运营碳强度指标（“CII”）为基础。要求400总吨及以上船舶计算能效现有船舶指数（EEXI）。IMO和MEPC将根据船只的技术设计，例如船只类型、创建日期、大小和基线，计算“所需”的EEXI水平。此外，将计算一个“已达到”的EEXI，以确定船只的实际能效。船舶达到的EEXI必须低于船舶要求的EEXI。不合规的船只将不得不升级引擎才能继续行驶。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨的船舶根据已确定的所需年度运营CII记录和验证其实际实现的年度运营CII。船只达到的CII必须低于其要求的CII。持续获得低于标准CII评级的船舶将被要求提交纠正措施计划以确保合规。MEPC 79通过了对MARPOL附件六、附录IX的修订，将现有船舶达到和要求的CII值、CII评级和达到EEXI纳入需提交给IMO船舶燃料油消耗数据库的要求信息中。修正案于2024年5月1日生效。

此外，MEPC 75提出的修订草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶必须拥有经批准的船舶能效管理计划（SEEMP）。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP将需要包括某些强制性内容。MEPC 75还批准了对MARPOL附件I的修正草案，禁止船舶在2024年7月1日及之后在北极水域使用和运输作为燃料的重质燃料油。在MEPC 75上提出的修正案草案在2021年6月举行的MEPC 76届会议上获得通过，于2022年11月1日生效，并于2023年1月1日生效。

2020年1月1日生效的有关低硫排放的法规可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

根据2020年1月1日生效的海事法规，船舶必须将硫排放量从3.5%减少到0.5% m/m，为此，主要的解决方案是使用洗涤器或购买比标准船用燃料更昂贵的低硫含量燃料。我们目前不打算在我们的车队上安装洗地机。由于这些硫排放法规，我们的燃料成本和燃料库存有所增加，但影响有限，因为我们的船只处于定期租船协议之下，这些成本由租船人支付。然而，燃料成本由租船人在确定期租租租量时考虑在内，因此，燃料成本也间接影响期租费率。低硫燃料比含硫3.5%的标准船用燃料更昂贵，并且可能由于需求增加而变得更昂贵或难以获得，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

如果我们的船只未能保持其等级认证和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，这些船只将无法运载货物，从而减少我们的收入和盈利能力，并违反我们贷款协议中的某些契约。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和SOLAS的适用规则和规定，对船舶进行安全适航认证。我们的船只目前在Bureau Veritas、Lloyds Register、Det Norske Veritas（“DNV”）、Nippon Kaiji Kyokai和Registry Italiano Navale（“Rina”）分类。国际船务委员会和国际船舶和港口设施安全（“ISPS”）认证已由必维国际检验集团或利比里亚船旗管理局授予船只，并由必维国际检验集团授予管理人员。

船舶必须进行年度检验、中期检验、干坞检验和专项检验。代替特殊调查，船舶的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。每艘船只还被要求在五年的调查周期内至少进行一次或更典型的是两次干坞，以检查这类船只的水下部分（较年轻的船只可以“在水中”进行中间调查，即不进行干坞）。

如果任何船只不保持其等级和/或未通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，将无法就业和无法投保。这种状态可能导致我们违反贷款协议中的某些约定。任何此类无法运输货物或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

大多数保险承保人将船舶被国际船级社协会（“IACS”）成员的船级社认证为“同类”作为保险范围的条件。根据我们的标准采购合同和协议备忘录，我们已购买并可能同意在未来购买的所有船舶在交付之前必须证明为“同类”。如果船只在关闭之日没有认证，我们没有义务接收该船只。我们拥有我们所有的船只，并打算拥有我们未来收购的所有船只，由IACS成员分类。更多信息见第4项：“公司信息–业务概述–航运业环境和其他法规”。

燃料价格上涨可能会对我们的经营业绩和我们船只的适销性产生不利影响。

当我们的船只处于航次包租状态时，燃料（船舱）对于我们的许多航运业务来说是一笔可观的运营费用，即使不是最大的。当一艘船只根据期租经营时，这些费用由承租人支付。然而，燃料成本由租船人在确定定期租船租用额时考虑在内，因此，燃料成本也间接影响定期租船费率。燃料价格具有高度的基础，与石油价格高度相关。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展，例如截至本年度报告日期仍在持续的俄罗斯和乌克兰之间的战争、石油和天然气的供需、石油输出国组织（“欧佩克”）和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和动荡、区域生产模式和环境问题。2020年，由于封锁和旅行限制后石油需求急剧下降，新冠疫情导致原油价格大幅下跌。到2020年4月，价格跌至18.44美元/桶，此前OPEC和俄罗斯未能就维持减产达成一致，沙特增加了自己的产量。随着新冠疫情继续在全球蔓延，油价在2020年跌至历史低点，全年收于43.52美元/桶。由于不断上升的新冠病毒感染和新的毒株引发了需求担忧，今年全年石油交易走低。在推出新冠疫苗后，加上沙特阿拉伯宣布2021年2月和3月大幅减产，2020年12月价格小幅走高，约为48美元/桶。2021年2月，WTI均价为59美元/桶，为疫情开始以来的最高值，疫苗接种稳步展开的希望以及欧佩克限产导致全球市场持谨慎乐观态度。全年价格波动，全年均价达到68美元/桶左右；与2020年的平均水平相比，涨幅明显。自那以来，我们看到油价大幅上涨，此前西方国家对俄罗斯实施制裁，引发了对最大石油和天然气生产国之一供应中断的担忧。2022年期间，油价波动明显。随着俄罗斯入侵乌克兰以及对原油库存低的担忧，2022年3月价格升至130美元/桶以上。价格在2022年底和2023年初开始减弱，至80美元/桶左右，2023年9月短暂升至91美元/桶左右，2023年12月降至72美元/桶左右。2024年全年油价维持在高位，平均约为76美元/桶，远高于2024年全年（对于WTI）约63美元/桶的10年平均水平。2024年底，WTI/桶的价格为71.87美元，目前维持在60美元/桶左右。价格目前受到不断升级的中美贸易战、中东地缘政治冲突以及进一步的经济放缓担忧的影响。燃料价格的任何上涨，特别是如果超过10年平均水平可能会对我们的运营产生不利影响，特别是如果这种上涨与较低的干散货费率相结合的话。

一旦在一段时间或行程定期租船结束时重新交付船只，我们可能有义务以现行市场价格回购船上的燃料，这可能大大高于租期开始时的燃料价格。如果船舶从租船人重新交付时的现行市场价格明显低于收购价值，我们也可能有义务在一段时间或旅行定期租船结束时对船上的燃油库存进行估值，估值低于收购价值。

船员成本上升可能会对我们的利润产生不利影响。

根据我们的章程，船员费用对我们来说是一笔不小的开支。合格船员数量有限。根据我们的租船合同，我们一般承担船员费用。世界船舶运营船队的增加可能会导致对船员的需求增加，这反过来可能会推动船员成本进一步上升。此外，由于对我国船只上船和下船实施隔离限制，新冠疫情大流行影响了我国船员的轮换。任何此类中断都可能影响我们机组人员轮换的成本。船员成本的任何增加都可能对我们的盈利能力产生不利影响，特别是如果这种增加与较低的干散货费率相结合的话。

海事索赔人可能会扣押或扣押我们的船只，这将中断我们的业务或对我们的现金流产生负面影响。

船员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人、贷款人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对该船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过司法或止赎程序扣押或附加船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔费用以解除扣押或扣押，这将对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试就与我们的另一艘船有关的索赔对我们的一艘船主张“姊妹船”责任。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计，我们的船只将停靠南美洲和其他地区的港口，在这些地区，走私者试图在船上隐藏毒品和其他违禁品，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品或偷渡者，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。根据某些管辖范围，用于运输非法药物的船只可能导致标的船只被没收给该管辖范围的政府。

政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船只。当政府控制一艘船只并成为船东时，就会发生所有权被征用的情况。此外，一个政府可以征用我们的一艘或多艘船只出租。当政府控制一艘船只并有效地成为按规定租船费率的承租人时，就会发生征租。通常，征用发生在战争或紧急时期。即使在我们的一艘或多艘船只被征用的情况下，我们有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。尽管我们没有任何船只被政府征用所有权或租用，但政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们无法控制的世界性事件可能会对我们的经营能力产生负面影响，从而降低我们的收入和经营业绩或我们获得额外融资的能力，从而限制我们业务战略的实施。

我们所处的经济部门很可能受到政治冲突影响的不利影响，包括美国和中国之间持续的全球贸易战、中东当前的政治不稳定、恐怖主义或其他袭击、战争或国际敌对行动。恐怖袭击如2001年9月11日在美国发生的袭击以及随后发生的类似袭击，对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续造成世界金融市场的不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。俄罗斯与乌克兰、以色列和哈马斯之间的持续冲突以及中东的相关冲突，胡塞武装和伊拉克、伊朗、阿富汗、利比亚、埃及、叙利亚和巴勒斯坦等国扣押和袭击途经红海地区、亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海的船只，可能导致世界各地出现更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能导致全球金融市场进一步的经济不稳定。因俄罗斯入侵乌克兰而对其实施的贸易和金融制裁，引发全球市场动荡。这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款或根本无法获得额外融资的能力产生重大不利影响。对船只的恐怖袭击可能在未来也会对我们的运营和财务状况产生负面影响，并直接影响我们的船只或我们的客户，包括最近与以色列和哈马斯之间的冲突有关的红海中断。未来的恐怖袭击可能导致美利坚合众国和全球金融市场的波动和动荡加剧，并可能导致美利坚合众国或世界经济衰退。此外，North Atlantic条约组织国家与俄罗斯之间的任何升级都可能导致俄罗斯的报复，这可能会影响航运业。此外，美国和中国之间持续的全球贸易战，包括美国对来自其他地区的选定进口商品征收关税，包括欧盟、英国、加拿大、墨西哥和越南等，以及宣布对大多数外国进口商品实施对等关税政策（目前暂停90天，直到2025年7月9日），可能会引发受影响国家的进一步报复措施，这可能会阻碍贸易。任何这些事件都可能对我们的财务状况、成本和经营现金流产生重大不利影响。

贸易保护主义的加剧、多边贸易协定的瓦解以及中国货物出口和原材料进口水平的下降可能对我们租船人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。

我们的运营使我们面临贸易保护主义加剧可能对我们的业务产生不利影响的风险。最近，政府领导人宣称，面对外国进口，他们的国家可能会转向贸易壁垒来保护或重振本国工业，从而抑制航运需求。

美国政府最近实施了更多的保护性贸易措施。美国与中国及其他出口国，如加拿大和墨西哥，以及欧盟等，未来的关系存在重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。例如，美中贸易紧张局势，包括美国政府引入影响中国进口的某些商品的关税，引发了中国的报复性贸易行动，并可能引发额外的关税或贸易限制。此外，美国最近还对来自欧盟、英国、加拿大、墨西哥和越南等国的进口商品以及钢铁和铝、汽车和汽车零部件等商品的进口征收了新的关税。美国还宣布对大多数外国进口产品实施互惠关税政策，但须遵守某些特定的排除条件，即从2025年4月5日开始对所有贸易伙伴征收10%的额外关税。针对某些贸易伙伴的针对特定国家的额外关税最初于2025年4月9日开始生效，但现在暂停90天，直到2025年7月9日（尽管针对中国的额外关税目前仍然有效）。目前尚不清楚是否以及在何种程度上将采用新的关税（或其他新的法律或法规），也不知道任何此类行动将对我们或我们的行业产生何种影响。如果实施任何新的关税、立法和/或法规，或重新谈判现有贸易协定，特别是如果美国政府因持续的美中贸易紧张局势而采取报复性贸易行动，这些变化可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响

此外，美国与中国的贸易战可能会升级到关税之外。正如美国贸易代表办公室（USTR）于2025年4月17日发布的行动通知中所概述的那样，美国还提议对中国船只所有人和运营商以及停靠美国港口的某些中国建造的船只征收某些分阶段服务费，但有某些例外情况。《行动通知》还提议限制服务，以促进美国船只上的美国货物运输，以及《行动通知》中概述的其他建议。目前仍不确定美国贸易代表办公室提议的行动是否会全部或部分实施以及在多大程度上实施，或者它将对我们或我们的行业产生的总体影响。

此外，中国政府实施了旨在增加中国制造商品的国内消费的经济政策。这可能会减少可供出口的货物供应，进而可能导致干散货航运需求减少。许多改革，特别是导致某些商品的价格主要由市场力量决定的一些有限的价格改革，是前所未有的或试验性的，可能会被修改、改变或废除。

对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。具体地说，在我们的租船人所服务的市场中日益增加的贸易保护主义可能会导致（i）出口国出口货物的成本增加，（ii）出口国交付货物所需的时间长度，（iii）此类交付的成本以及（iv）与出口货物相关的风险。这些因素可能会导致要发运的货物数量减少。保护主义事态发展，或认为它们可能发生，可能对全球经济状况产生实质性不利影响，并可能大幅减少全球贸易，包括美国和中国之间的贸易。这些发展也将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，进而可能影响我们的承租人及时向我们支付租船租金的能力，并损害我们续租和发展业务的能力。任何这些发展都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向股东派发股息的现金产生重大不利影响。

世界金融市场的中断以及由此产生的政府行动可能对我们获得融资的能力、我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响，并可能导致我们普通股的市场价格下跌。

欧洲、美国和世界其他地区表现出疲软的经济状况，正在表现出不稳定的经济趋势，或者一直处于衰退之中。例如，在2008-2009年危机期间，美国的信贷市场经历了突然的显着收缩、去杠杆化和流动性减少，美国联邦政府和州政府此后对金融市场实施了各种各样的政府行动和/或新的监管。证券期货市场和信用市场受综合法规、规章等要求的约束。美国证交会、其他监管机构、自律组织和交易所有权在发生市场紧急情况时采取非常行动，并可能影响法律的变化或对现行法律的解释。一些金融机构，特别是传统上向像我们这样的航运公司提供债务的银行，经历了严重的财务困难，在某些情况下，已经进入破产程序或处于监管执法行动中。因此，进入世界各地信贷市场的机会减少了。量化宽松（“QE”）的延长以及最近的逆转、欧洲高水平的不良贷款（“NPLs”）以及更严格的贷款要求可能会降低银行的贷款能力和/或使任何贷款的条款更加繁重。

我们面临与经济环境变化、利率变化、全球银行和证券市场不稳定等因素有关的风险。重大市场动荡以及全球市场状况的变化和监管变化可能会对我们的业务产生不利影响，或损害我们根据我们的信贷安排或任何未来财务安排借入金额的能力。我们无法预测当前的市场状况将持续多久。然而，这些最近和发展中的经济和政府因素，包括改革金融体系的提议，连同租船费率和船只价值同时下降，可能会对我们的经营业绩、财务状况或现金流产生重大不利影响，并可能导致我们在纳斯达克资本市场的普通股价格下跌。

此外，公共卫生威胁，例如流行病和流行病、流感和其他高度传染性疾病或病毒，在我们经营所在的世界各地（包括中国）不时爆发，可能会对我们的经营以及我们客户的经营产生不利影响。

如果世界金融市场出现进一步中断，我们可能需要大量额外融资，以资助收购更多船只并实施我们的商业计划。可能无法以我们可以接受的条款或根本无法获得足够的融资。如果我们不能及时以可接受的条件筹集所需的融资，我们可能无法获得实施我们的业务计划所需的船只，因此我们可能无法支付股息。

我们依赖信息技术，如果我们无法防范服务中断、数据腐败、基于网络的攻击或网络安全漏洞，我们的运营可能会受到干扰，我们的业务可能会受到负面影响。

我们依靠信息技术网络和系统来处理、传输和存储电子和财务信息；以获取有关我们业务的知识；在我们的运营基地协调我们的业务；并在内部以及与客户、供应商、合作伙伴和其他第三方进行沟通。这些信息技术系统，其中一些由我们的管理人或第三方管理，可能容易受到损坏、中断或关闭、硬件或软件故障、停电、计算机病毒、网络攻击、电信故障、用户错误或灾难性事件的影响。我们的信息技术系统正变得越来越一体化，因此系统的损坏、中断或关闭可能会导致更广泛的影响。我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络、窃取数据或勒索软件的个人或团体的目标。一次成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或者导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。对我们信息技术系统的任何此类攻击或其他破坏都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。如果我们的信息技术系统遭受严重破坏、中断或关闭，而我们的业务连续性计划未能及时有效解决问题，我们的运营可能会受到干扰，我们的业务可能会受到负面影响。此外，网络攻击可能导致潜在的未经授权访问和披露机密信息以及数据丢失和腐败。无法保证我们未来不会经历这些服务中断或网络攻击。此外，随着网络攻击的方法不断演变，我们可能需要花费额外的资源来继续修改或加强我们的保护措施，或调查和修复任何网络攻击的漏洞。

此外，据报道，针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击与俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突有关。此类攻击可能会对全球关键基础设施或金融机构产生连带影响，从而可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。目前，很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

此外，2023年7月，SEC通过了对其网络安全风险管理、战略、治理和事件披露规则的修订。这些修订要求我们报告涉及我们信息系统的重大网络安全事件，并定期报告我们识别和管理网络安全风险的政策和程序，以及其他披露（请参阅第二部分，项目16K“网络安全”）。我们的管理人在2024年检测到一起网络安全事件，并以高效方式解决。由于我们管理人的IT系统团队、外部安全顾问和其他相关利益相关者采取了迅速和有条不紊的行动，公司确定对公司的业务、战略或财务状况没有重大不利影响。未披露可能会导致SEC实施禁令、罚款和其他处罚。遵守这些义务可能会导致我们产生大量成本，并可能增加围绕任何网络安全事件的负面宣传。

我们的经营业绩受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及我们用来偿还债务或支付股息的可用现金数量。

我们在历史上需求季节性变化的市场运营我们的船只，因此租船费率也会出现季节性变化。就我们在现货市场经营船舶而言，这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间波动，这可能会影响我们向普通股股东支付股息的能力。例如，干散货船市场通常在秋季和冬季月份走强，因为预计冬季月份北半球煤炭和其他原材料的消费将增加。每年第一季度庆祝中国春节也导致这一时期进入中国的海运贸易量减少。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。这种季节性并没有对我们的经营业绩以及我们用来偿还债务或可以支付股息的可用现金数量产生重大影响，因为我们的船队目前受雇于定期租船，但如果我们的船只将来在现货市场上受雇，这种季节性可能会对我们的经营业绩产生重大影响。

对供应商的依赖可能会限制我们在需要时获得供应和服务的能力。

我们依赖大量消耗品、备件和设备的第三方供应商来运营、维护、维修和升级我们的船队。交付延迟或无法获得或供应质量差可能会导致停租日，原因是我们的船队维修和维护随之延迟，或导致我们的定期租船被终止。这将对我们的收入和现金流产生负面影响。成本增加也可能对我们未来的运营产生负面影响。

我们为对冲利率波动风险而订立的衍生合约可能导致高于市场利率和股东权益减少以及对我们的收入收取费用，而我们的交易对手的信用价值无法得到保证。

我们订立利率掉期一般是为了管理我们的信贷安排下适用于债务的利率波动的风险敞口，这些贷款是根据有担保隔夜融资利率（“SOFR”）以浮动利率垫付的。利率和货币对冲可能导致美国支付高于市场利率的费用。截至2024年12月31日，截至该日与我们船队有关的一次利率掉期的名义金额为1,000万美元。无法保证我们的衍生工具合约或我们未来订立的任何合约将为利率的不利变动提供足够的保护，或我们的银行交易对手将能够履行其义务。此外，由于未来几年美国、欧盟和其他地方对掉期市场实施新的监管，利率掉期的成本可能会增加，或者可能无法获得合适的对冲。虽然我们监控与我们的银行交易对手相关的信用风险，但无法保证这些交易对手将能够履行其在我们的衍生品合约或任何未来衍生品合约下的承诺。我们的银行交易对手包括总部设在欧盟国家的金融机构，这些机构已经面临并可能再次面临金融压力。当我们最容易受到利率和汇率波动的影响时，我们的银行交易对手在我们的衍生品合约下违约的可能性可能最高，这类合约旨在对冲，而我们的几个或所有银行交易对手可能同时因全球金融市场的相同事件或事件而无法履行其义务。如果我们现有的利率掉期没有，而且未来的衍生品合约可能没有资格作为会计目的的套期保值处理，我们将在我们的运营报表中确认此类合约的公允价值波动。此外，如果任何未来衍生合约符合会计目的作为套期处理的条件，我们的衍生合约公允价值变动的有效部分将在影响我们留存收益的“累计其他综合收益/（损失）”中确认，并可能影响遵守我们信贷融资中的净值契约要求。我们的衍生合约的公允价值变动不符合会计和财务报告目的的对冲处理条件，除其他外，影响我们的净收入/（亏损）和归属于控股股东的每股收益/（亏损）。有关更多信息，请参见“第5项。运营和财务审查与前景”和“项目11。关于市场风险的定量和定性披露”。

我们可能会受到诉讼，如果不能以有利于我们的方式解决并且没有足够的保险，可能会对我们产生重大不利影响。

我们可能会不时涉及各种诉讼事项。这些事项可能包括（其中包括）合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、就业事项、政府对税收或关税的索赔，以及我们在日常业务过程中产生的其他诉讼。尽管我们打算大力捍卫这些事项，但我们无法确定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，任何诉讼的最终结果或解决这些问题的潜在成本可能对我们产生重大不利影响。保险可能并不适用于所有情况或足够，和/或保险公司可能无法保持偿付能力，这可能对我们的财务状况和经营现金流产生重大不利影响。

运营远洋船舶所涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会减少我们的收入。

远洋船舶的作业具有内在的风险。除其他外，这些风险包括以下可能性：

此类事件可能导致人员伤亡、财产损失或环境损害、货物交付延误、租船合同收入损失或终止、政府罚款、处罚或限制开展业务、更高的保险费率，以及对我们的声誉和客户关系的普遍损害。任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或降低我们的收入，这可能导致我们普通股股票的市场价格下降。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。

干散货船的运营具有某些独特的运营风险，这些风险可能会影响我们的业务、财务状况、运营结果和支付股息的能力。

干散货船的运营具有一定的特有风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。就其性质而言，干散货货物通常很重，密度很大，很容易移位，对水暴露的反应很糟糕。此外，干散货船在卸货作业中经常受到用抓斗、手提钻（将结壳货物撬出货舱）和小型推土机的殴打处理。这种处理可能会对血管造成损害。因卸货程序中的处理而受损的船只可能更容易被破坏入海。干散货船的船体破裂可能导致船舱被淹。如果一艘干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此密集和内涝，以至于其压力可能会使船只舱壁弯曲，导致船只损失。如果我们无法充分维护我们的船只，我们可能无法阻止这些事件。任何这些情况或事件都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生负面影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。

公司风险因素

我们完全依赖Eurobulk和Eurobulk FE来管理和包租我们的船队，如果Eurobulk或Eurobulk FE未能履行其义务，这可能会对我们的运营产生不利影响。

我们没有员工，我们目前将船队的商业和技术管理，包括船员、维护和维修，承包给我们的附属船舶管理公司Eurobulk和Eurobulk FE。我们可能会失去一名经理的服务或一名经理可能无法履行其对我们的义务，这可能会对我们的财务状况和我们的经营业绩产生重大不利影响。尽管如果任一管理人不履行其对我们的义务，我们可能对任一管理人拥有权利，但您将无法对任一管理人进行追索。此外，我们将需要寻求我们的贷方的批准，以更换任一经理作为我们的船舶经理。

由于管理公司是私人控股公司，关于他们的公开信息很少或根本没有，可能很少有关于管理公司经历的可能对我们产生不利影响的运营或财务问题的预先警告。

管理公司继续为我们的利益提供服务的能力将部分取决于其自身的资金实力。我们无法控制的情况可能会损害管理人的财务实力，并且由于每个管理人都是私人持有，因此有关其财务实力的信息不太可能公开，除非该管理人开始违约。因此，可能很少有关于影响管理人员的问题的预先警告，即使这些问题可能对我们产生重大不利影响。

我们可能难以通过收购新船或二手船适当管理我们的增长，我们可能无法从这些收购中实现预期收益，这可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生负面影响。

我们打算通过订购新造船只和在现有范围内有选择地收购高质量二手船只来发展我们的业务。我们未来的增长将主要取决于：

船舶价值与租船费率相关。在租船费率较高的时期，船舶价值一般也较高，可能难以以优惠的价格完成船舶收购或订立造船合同。在租船费率低、就业稀缺、船舶价值低以及没有附加期租的情况下获得的任何船舶将自动产生额外的运营、保险、维护和融资费用的时期，从而显着增加我们的运营和融资成本。此外，任何船只收购可能在收购时或之后无法盈利，也可能无法产生足以证明投资合理性的现金流。我们可能无法成功执行任何未来的增长计划，我们无法保证我们不会因此类增长努力而产生重大费用和损失。可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩的与船只收购相关的其他风险包括我们可能：

如果我们未能通过收购新造船或二手船舶妥善管理我们的增长，我们可能无法从这些收购中实现预期收益，这可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生负面影响。与新建船舶不同，二手船舶通常不附带关于其状况的保修。虽然我们一般会在购买前对现有船只进行检查，但这种检查通常不会像如果一艘船只是为我们建造并在其使用寿命期间由我们操作时所拥有的那样，为我们提供对该船只状况的了解。二手船的维修和保养费用很难预测，可能比我们自建造以来运营的船只要高得多。这些成本可能会降低我们的现金流、流动性以及我们向股东支付股息的能力。

我们的业务取决于我们高级管理层的某些成员，他们不一定会继续为我们工作。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的董事长兼首席执行官Aristides J. Pittas、我们高级管理层的某些成员和我们的经理。Pittas先生在干散货航运行业拥有丰富的经验，并与我们和我们的经理们合作多年。他、我们的经理和我们高级管理团队的某些成员对我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。如果这些人不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们以其他方式停止从他们那里获得服务，我们可能无法招聘具有同等才能和经验的其他员工，这可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的某些股东持有EuroDry的股份数量使他们在我们的流通股所代表的总已发行投票权中占有相当大的比例。

截至2025年4月30日，Friends Dry Investment Company Inc.，或Friends Dry、Family United Navigation Co.，或Family United and Ergina Shipping Ltd.，或Ergina Shipping，我们公司的最大股东和关联公司，部分由我们的董事长兼首席执行官、副董事长和关联或与Eurobulk合作的人拥有，拥有我们普通股和未归属激励奖励股份约48%的流通股，占总投票权的48%。由于这一股份所有权，只要Friends Dry、Family United和Ergina Shipping拥有我们已发行普通股的相当大比例，Friends Dry、Family United和Ergina Shipping将能够影响任何股东投票的结果，包括选举董事、通过或修订我们经修订和重述的公司章程或章程中的条款，以及可能的合并、公司控制权争夺和其他重大公司交易。Friends Dry、Family United和Ergina Shipping的兴趣可能与您的兴趣不同。

我们的公司治理实践符合马绍尔群岛共和国的法律，且不受其禁止，因此我们有权获得某些纳斯达克公司治理标准的豁免。因此，您可能无法获得为受制于所有纳斯达克公司治理要求的公司股东提供的相同保护。

我公司的公司治理实践符合马绍尔群岛共和国法律，且不受其禁止。因此，除了有关披露持续经营审计意见、提交上市协议、就重大不符合纳斯达克公司治理惯例的通知以及审计委员会和正式书面审计委员会章程的设立和组成等要求外，我们不受纳斯达克的许多公司治理惯例的约束。有关我们所遵循的代替纳斯达克公司治理规则的做法的清单，请参阅本年度报告第6项下题为“董事会惯例——公司治理”的部分。

我们的增长取决于我们扩大与现有租船人关系、与新客户建立关系和获得新的定期租船合同的能力，为此，我们将面临来自新进入者和拥有大量资源的老牌公司的实质性竞争。

我们的主要目标之一是根据市场环境，在与这些船只签订短期或长期固定费率租船合同的同时，获得更多船只。获得新的长期、固定利率租船合同的过程竞争激烈，通常需要密集的筛选过程和竞争性投标，而且往往会延长数月。通常，我们根据租船费率、客户关系、运营专业知识、专业声誉和船舶规格（包括大小、船龄和状况）来竞争租船。

此外，随着船舶老化，在有利可图的定期租船上使用它们可能会变得更加困难，特别是在租船市场需求减少的时期。因此，随着船舶老化，我们可能会发现很难继续为我们的船舶找到有利可图的就业机会。

我们面临来自一些经验丰富的公司的实质性竞争，包括国家资助的实体和金融组织。其中一些竞争对手拥有比我们大得多的财政资源，因此可以运营更大的船队，并可能能够提供更好的租船费率。未来，我们还可能面临来自信誉良好、经验丰富、资本充足的海洋运输公司的竞争，包括国家资助的实体，这些公司目前并不拥有船只，但可能会选择这样做。任何增加的竞争都可能导致期租更大的价格竞争，以及收购高质量的二手船和新造船。此外，由于租船费率通常被认为是租船人决定租船的主要因素之一，我们的竞争对手提供的费率和可用吨位可能会对整个租船市场的费率造成下行压力。由于这些因素，我们可能无法租用我们的船只、扩大我们与现有客户的关系或在有利可图的基础上获得新客户（如果有的话），这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向我们的股东派发股息的现金）产生重大不利影响。

我们和我们的主要管理人员与管理人员有联系，这可能会造成对我们不利的利益冲突。

我们的主要管理人员也是管理人员的负责人、管理人员和雇员，他们是我们的船舶管理公司。这些责任和关系可能会在我们和管理人员之间造成利益冲突。在我们船队中的船只与管理人员正在或将来可能管理的其他船只的租船、购买、销售和运营方面，也可能出现冲突。任何这些情况下的情况都可能使一项决定对我们有利，但对管理人员不利，反之亦然。Eurobulk目前为EuroDry管理船只，以及两艘不属于EuroDry的散货船，这可能会引发上述冲突。此外，有可能未来Eurobulk可能会管理更多不属于EuroDry的船只，而Pittas家族可能在其中拥有非控股、很少甚至没有权力或参与，并且Eurobulk可能无法以有利于我们和我们的股东的方式解决所有利益冲突。

隶属于Eurobulk的公司或我们的高级管理人员和董事可能会收购与我们的船队竞争的船只。

隶属于Eurobulk或我们的高级管理人员和董事的公司拥有干散货船，未来可能会收购更多的干散货船。这些船只可能与我们的船队存在竞争，与Eurobulk有关联的其他公司可能会面临与其自身利益和对我们的义务相关的利益冲突。Eurobulk、Friends Dry和我们的董事长兼首席执行官Aristides J. Pittas已授予我们收购任何干散货船的优先购买权，他们中的任何一个可能会考虑在未来收购。此外，Aristides J. Pittas将尽最大努力促使其直接或间接控制的任何实体授予我们此项优先购买权。但是，如果我们拒绝向我们提供任何此类机会，或者如果我们没有资源或意愿接受任何此类机会，Eurobulk、Friends Dry和Aristides J. Pittas以及它们各自的任何关联公司都可以获得此类船只。

我们的官员不会把所有的时间都花在我们的业务上。

我们的管理人员参与其他业务活动，可能导致他们花费的时间少于为成功管理我们的业务而适当或必要的时间。我们的首席执行官、首席财务官、首席行政官、内部审计师和秘书并非直接受雇于我们，而是根据我们与Eurobulk的主管理协议提供他们的服务。我们所有的公司高级职员的职位都与2018年5月从欧海分拆出来的上市公司Euroseas Ltd.（“欧海”）和2025年3月从TERM3分拆出来的上市公司Euroholdings Ltd.（“Euroholdings”）相似。我们的CEO也是Eurobulk的总裁，并参与其他关联公司的管理和其他公司的董事会成员。因此，我们的官员可能会花费大量时间为其他公司提供服务。他们还可能花费大量时间为Eurobulk及其附属公司提供与我们无关的事务服务。

我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务或支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司进行我们所有的运营，并拥有我们所有的运营资产。除了在我们的子公司的股权之外，我们没有任何重要的资产。因此，我们向你们支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们可能无法或我们的董事会可能会行使酌情权不支付股息。

我们可能无法支付股息。

我们没有就我们的普通股宣布任何股息，我们可能无法获得足够的收入，或者我们可能会产生减少或消除可作为股息分配的现金的费用或负债。我们的贷款协议还可能根据贷款协议中包含的某些契约限制我们在某些情况下可以支付的股息金额。

任何股息的宣派及派付将随时由我们的董事会酌情决定。股息的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、我们的贷款协议中的限制、增长战略、干散货航运行业的租船费率、马绍尔群岛法律影响股息支付的条款和其他因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息（留存收益和出售股票所收到的超过股票面值的对价的超额部分），但如果没有盈余，可以从宣布股息的财政年度或上一个财政年度的净利润（基本上是我们的收入超过我们的费用的超额部分）中宣布股息。马绍尔群岛法律还禁止在公司资不抵债或在支付股息后将资不抵债的情况下支付股息。因此，我们可能无法支付股息。

如果我们无法为未来的资本支出提供资金，我们可能无法继续运营我们的一些船只，这将对我们的业务和我们支付股息的能力产生重大不利影响。

为了为我们未来的资本支出提供资金，我们可能需要进行额外借款或通过出售债务或股本证券筹集资金。我们通过未来发行进入资本市场的能力可能会受到我们在任何此类发行时的财务状况以及由（其中包括）一般经济状况以及我们无法控制的意外情况和不确定性导致的不利市场条件的限制。我们未能获得未来必要资本支出的资金将限制我们继续运营我们的一些船只的能力，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。即使我们成功地通过融资获得了这类资金，这类融资的条款可能会进一步限制我们支付股息的能力。

我们现有的贷款协议包含限制性契约，可能会限制我们的流动性和公司活动。

我们现有的贷款协议对我们施加了经营和财务限制。这些限制可能会限制我们以下方面的能力：

因此，我们可能需要寻求我们的贷方的许可，以便从事一些公司行为。出借人的利益可能与我们的利益不同，我们可能无法在需要时获得出借人的许可。这可能会阻止我们采取符合我们最大利益的行动。

偿还未来债务将限制可用于其他目的的资金。

为了为我们的船队提供资金，我们根据我们的船只的贷款协议产生了担保债务。我们目前还预计将产生额外的有担保债务，以资助按订单购买我们的新造船船只或我们未来可能决定收购的额外船只。我们必须拿出运营现金流的一部分来支付债务的本金和利息。这些付款限制了可用于营运资本支出和其他目的的资金。截至2024年12月31日，我们的银行债务总额为1.082亿美元。我们截至2024年12月31日的债务偿还时间表要求我们在2025年偿还1210万美元的债务，在2026年偿还1330万美元的债务，在2027年偿还2000万美元的债务，到2030年偿还6280万美元。截至2025年4月30日，我们偿还了总债务中的400万美元，因此未偿债务为1.042亿美元。如果我们无法偿还债务，可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

利率进一步上升可能导致我们的成本增加，并对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。为融资购买船只，我们已根据贷款协议借款，并可能继续借款，该协议规定根据随市场利率变化而波动的指数进行定期利率调整。如果利率大幅提高，将增加我们收购船只的融资成本，这可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。任何增加还本付息也会减少我们可用于购买其他船只的资金。

我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的履行情况和我们租船人的信誉。

我们的承租人的实际或感知的信用质量，以及他们的任何违约，可能是严重影响我们获得额外债务融资的能力的因素之一，而我们将需要购买额外的船只，或者可能会显着增加我们获得此类融资的成本。我们可能无法获得额外融资，或者只能以高于预期的成本获得额外融资，这可能会对我们的经营业绩、现金流和我们实施业务战略的能力产生重大影响。

随着我们扩展业务，我们的经理可能需要升级我们的运营和财务系统，并增加更多的员工和工作人员。如果我们不能升级这些系统或招聘到合适的员工，我们的业绩可能会受到不利影响。

如果我们扩大机队规模，我们的管理人员目前的运营和财务系统可能不够充分，我们改进这些系统的尝试可能是无效的。此外，如果我们扩大我们的船队，我们将不得不依靠我们的管理人员招聘合适的额外海员和岸边行政和管理人员。随着我们扩大机队，我们的经理可能无法继续雇用合适的员工。如果我们管理人的附属船员代理遇到业务或财务困难，我们可以与非附属船员代理作出令人满意的安排，否则我们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果我们无法有效运营我们的财务和运营系统或招聘合适的员工，我们的业绩可能会受到重大不利影响。

我们可能难以通过收购新船或二手船适当管理我们计划的增长，我们可能无法从这些收购中实现预期收益，这可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生负面影响。

我们打算通过选择性收购二手船或订购新造船来发展我们的业务。我们未来的增长将主要取决于我们能否找到并获得合适的额外船只，并成功监管我们可能订购的任何新造船，并以可接受的条款获得所需的债务或股权融资。

目前订购的两艘新造船或我们可能决定收购的任何干散货船（无论是新造船还是二手船）的交付可能会延迟，或者可能会出现某些可能导致我们不接收船舶交付的事件，例如船舶全损、船舶推定损失、船舶在交付或建造之前的重大损坏或不按照商定的规格或存在重大缺陷。延迟向我们交付任何购买的船只，或造船厂根本未能交付船只，可能会导致我们违反我们在相关租船合同下的义务，并可能对我们的收益、我们的财务状况和我们未来支付的股息金额（如果有的话）产生不利影响。此外，交付存在重大缺陷的任何这些船只都可能产生类似后果。

造船厂可能无法按时或根本无法交付新造船，原因是：

在租船费率较高的时期，船只价值一般也较高，可能难以完成船只收购或以优惠价格签订新造船合同。在租船费率较低的时期，我们可能无法为购置新造船提供资金，无论是通过贷款还是手头现金。由于这些原因，我们可能无法执行我们的增长计划或避免与我们未来的增长努力相关的重大费用和损失。

信贷市场波动可能会影响我们为现有债务再融资或产生额外债务的能力。

信贷市场最近经历了极端的波动和混乱，这限制了某些发行人的信贷能力，贷方要求更短的期限和更低的杠杆率。新债融资的市场极为有限，在某些情况下，根本无法获得。如果当前水平的市场混乱和波动持续或恶化，我们可能无法为现有债务再融资或产生额外债务，这可能需要我们寻求其他资金来源来满足我们的流动性需求或为计划的扩张提供资金。

劳工中断可能会扰乱我们的业务。

我们的船只由受雇于第三方的船长、军官和船员负责。如果不能以及时和具有成本效益的方式解决，工业行动或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的业务正常开展，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

我们或我们的管理人员可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性和我们的经营业绩产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力。我们的成功将取决于我们和我们的经理是否有能力雇佣更多的员工并留住我们管理团队的关键成员。任何这些个人的损失都可能对我们的业务前景和财务状况以及经营现金流产生不利影响。难以雇用和留住人员可能会对我们的经营业绩产生不利影响。我们目前不打算为我们的任何官员维持“关键人物”人寿保险。

我们的船只可能遭受损害，并可能面临意想不到的干坞费用，这可能会影响我们的现金流和财务状况。

如果我们的船只受到损害，它们可能需要在干坞设施进行维修。干船坞维修的费用是不可预测的，而且可能是巨大的。我们可能要支付我们的保险不涵盖的干船坞费用。这些船只在维修和翻新期间的收益损失，以及这些维修的实际成本，将减少我们的收益。此外，干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干坞设施中找到空间，或者我们的船只可能被迫前往位于我们船只位置附近不方便的干坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干坞设施时，损失的收益和产生的任何成本将减少我们的收益。

购买和运营以前拥有的船只可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。我们的机队老化可能会导致未来运营成本增加，这可能会对我们的运营业绩产生不利影响。

尽管我们在购买之前对二手船只进行检查，但这次检查并没有向我们提供关于它们的状况和任何所需（或预期）维修的成本的相同知识，如果这些船只是为我们建造和专门由我们运营的话，它本可以这样做。通常，我们不会收到二手船只保修的好处。

一般来说，维护一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。截至2025年4月30日，我船队船舶平均船龄约13.3年。随着我们的船只老化，由于设计和发动机技术的改进，它们可能会变得燃油效率更低，维护成本更高，并且不会像最近建造的船只那样先进。由承租人支付的货物保险费率也会随着船龄的增长而增加，这使得老旧的船只不太受承租人的欢迎。与船舶船龄相关的政府法规、安全或其他设备标准可能要求对我们的船舶进行改装或增加新设备的支出，并可能限制我们的船舶可能从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场条件可能无法证明这些支出是合理的，也无法使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式运营我们的船只。

此外，租船人积极歧视雇用较老的船只。比如，由力拓与必和必拓创立并已成为干散货航运行业主要审核服务机构的验船服务Rightship，就根据一到五星的等级对船舶的适用性进行排名。大多数主要承运人不会租用Rightship审查过的低于3星的船只。Rightship自动将任何船龄超过18年的船舶降级为两星，这大大降低了其签订租船合同的机会。因此，随着我们的船舶接近并超过18年船龄，我们可能无法在这些船舶的剩余使用寿命期间再次盈利运营这些船舶，甚至无法在其剩余使用寿命期间产生正现金流，即使市场利率有所改善，这可能会对我们的收益产生不利影响。截至2025年4月30日，我国有4艘船舶船龄超过18年。

如果我们出售船只，我们不能确定我们出售它们的价格将等于它们当时的账面金额。

除非我们为船只更换预留准备金，否则在船只使用寿命结束时，我们的收入将下降，这将对我们的现金流和收入产生不利影响。

截至2025年4月30日，我国船队船舶平均船龄约为13.3年。除非我们保持现金储备用于更换船只，否则我们可能无法在我们船队的船只使用寿命到期时更换它们。我们估计，我们的船只的使用寿命是从建造完成开始的25年。我们的现金流和收入取决于我们通过将船只租给客户而获得的收入。如果我们无法在我们船队中的船只使用寿命到期时更换它们，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响。为船只更换预留的任何准备金将无法用于其他现金需求或股息。

技术创新可能会减少我们的租船收入，并影响我们船只的需求和价值。

包租费率以及船舶的价值和运营寿命由包括船舶效率、运营灵活性和实际寿命在内的多个因素决定。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短，与其原始设计建造、维修保养以及作业应力的影响有关。如果建造的新船比我们的船更有效率或更灵活或实际寿命更长，来自这些技术更先进的船的竞争可能会对我们收到的船只租船租金付款金额产生不利影响，我们船只的转售价值可能会显着下降。同样，需要技术先进的船只来遵守环境法，这种投资连同上述情况可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。因此，我们的可用现金可能会受到不利影响。

技术发展也可能影响全球贸易流动和供应链，导致对我们船只的需求中断。通过自动化和数字化降低劳动力成本，增加消费者对商品的需求能力，技术正在改变许多行业的商业模式和商品生产。因此，供应链正被拉近与最终客户的距离，并被要求对不断变化的需求模式更加敏感。因此，如果中间和原材料投入交易减少，可能会导致航运活动减少。如果自动化和数字化在商业上变得更加可行和/或生产变得更加区域化或地方化，干散货贸易总量将减少，这将对对我们的服务需求产生不利影响。地缘政治事件、不断上升的关税壁垒和环境担忧导致的供应链中断也可能加速这些趋势。

即期航次租船费率的下降可能会促使一些承租人拖欠租船合同。

我们在合同上的交易对手面临一定的风险，这些交易对手未能履行其义务可能会导致我们遭受损失或以其他方式对我们的业务产生不利影响。

除其他事项外，我们订立租船合同协议。当我们订立定期租船时，该租船下的租船费率可能会在租船期限内固定。此类协议使我们面临交易对手风险。我们的每一对手方履行与我们签订的合同项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、海运和海工行业的状况、对手方的整体财务状况、收到的特定类型船舶的租船费率以及各种费用。如果干散货航运行业的即期航次租船费率或短期期租费率仍然明显低于我们的一些承租人根据我们现有的租船合同有义务向我们支付的期租等价费率，则承租人可能有动机根据该租船合同违约或试图重新谈判租船合同。此外，在低迷的市场条件下，我们的承租人可能不再需要一艘目前正在租船的船只，或者可能能够以较低的费率获得一艘类似的船只。因此，租船人可能会寻求重新谈判其现有租船合同的条款或规避其在这些合同下的义务，尤其是在合同租船费率明显高于市场水平的情况下。如果我们的租船人未能履行其对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，则可能难以获得此类船只的替代就业，并且鉴于目前降低的租船费率水平，我们在现货市场或定期租船中获得的任何新租船安排可能会采用较低的费率。因此，我们可能蒙受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流，以及我们未来支付股息的能力和遵守我们信贷安排中的契约产生重大不利影响。

我们可能没有足够的保险来为我们的船只受损或损失提供足够的赔偿。

我们为我们的船队购买保险，以抵御船舶所有人和经营者通常投保的风险，其中包括船体和机械保险、保护和赔偿保险（反过来，包括环境损害和污染保险）以及战争风险保险以及我们船队的运费、滞期费和国防保险。除我们认为此类保护适当的情况外，我们一般不会为租金损失投保，该损失涵盖导致船只失去使用的业务中断。我们可能没有为所有风险提供足够的保险，我们可能无法在未来为我们的车队获得足够的保险。保险公司可能不会支付特定的索赔。即使我们的保险范围足以覆盖我们的损失，我们也可能无法在发生损失时及时获得替换船只。我们的保险单包含我们将负责的免赔额以及可能增加我们成本的限制和除外责任。由于可能会提出大量索赔，这些免赔额的总额可能是重大的。此外，保险公司可能会拖欠他们被要求支付的任何索赔。如果我们的保险不足以覆盖可能出现的索赔，可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。此外，我们的保险人可能会拒绝支付特定的索赔，如果我们采取或未采取某些行动，例如未能保持我们的船只在适用的海事监管组织的认证，我们的保险可能会被保险人作废。

因为我们通过保护和赔偿协会（“保赔协会”）获得了我们的一些保险，我们也可能会受到不仅基于我们自己的索赔记录，而且还基于保赔协会其他成员的索赔记录的金额催缴。

我们通过P & I协会或俱乐部的会员资格运营我们的船只时所产生的法律责任得到赔偿。保赔协会是相互保险协会，其成员必须出资以弥补其他协会成员遭受的损失。保赔协会的目标是根据进入协会的成员船只的总吨位提供相互保险。索赔通过协会所有成员的总保费支付，但如果总保费不足以支付提交给协会的索赔，成员仍需接受额外资金的要求。我们无法向您保证，我们所属的P & I协会将保持活力，或者我们不会受到可能对我们产生不利影响的额外资金呼吁的约束。向协会提交的索赔可能包括协会成员所招致的索赔，以及我们的保赔协会与之订立协会间协议的其他保赔协会向协会提交的索赔。

我们可能不仅会根据我们的索赔记录，而且还会根据保赔协会其他成员的索赔记录被要求赔偿金额，我们通过这些记录获得侵权责任的保险范围，包括与污染相关的责任。我们支付这些催缴款项可能会给我们带来重大开支，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

我们的船只面临运营风险，包括恐怖主义、网络恐怖主义和海盗行为，我们的保险可能无法充分覆盖这些风险。

任何船只的运营都包括天气条件、机械故障、碰撞、火灾、与漂浮物接触、货物或财产损失或损坏以及由于各国政治情况、海盗、恐怖分子和网络恐怖袭击、武装敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断等风险。此类事件可能导致人员死亡或受伤、财产损失、损坏或毁坏或环境损害、货物交付延误、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的普遍损害。

海盗行为历来影响到在南海、印度洋和索马里沿海亚丁湾等世界各地区的远洋船只贸易。总体而言，自2013年以来，全球海上海盗活动的频率普遍下降。海上海盗事件继续发生，特别是在索马里沿海的亚丁湾，并且越来越多地发生在苏禄海和几内亚湾，干散货船和油轮特别容易受到这种攻击。海盗行为可能对管理我们船只的船员造成伤害或危险。

如果这些海盗袭击发生在我国船只部署的区域，即被保险公司定性为“战争风险”区域或联合战争委员会“战争和打击”所列区域，则此类保险的应付保费可能会大幅增加，此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，包括雇用船上保安在内的船员成本可能会增加。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍需对租船付款承担责任，但承租人可能会对此提出异议，并在船只被释放之前扣留租船租金。承租人还可能声称，被海盗扣押的船只在一定天数内没有“租用”，因此有权取消租船合同，我们会对这一说法提出异议。我们可能没有足够的保险来覆盖这些事件造成的损失，这可能会对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们船只的海盗行为，或由于我们船只的成本增加或无法获得保险而导致的任何扣留劫持，都可能对我们的业务、财务状况和收益产生重大不利影响。

我们可能没有为所有风险提供充分的保险，我们的保险人可能不会支付特定的索赔。关于战争风险保险，我们通常为我们在指定战区区域停靠港口的某些船只获得这种保险，这种保险可能不会在我们的一艘船只进入实际战区之前获得，这可能导致该船只没有得到保险。即使我们的保险范围足以覆盖我们的损失，我们也可能无法在发生损失时及时获得替换船只。根据我们的信贷便利条款，我们将受到使用我们可能从我们的保险单下的索赔中获得的任何收益的限制。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的车队维持或获得足够的保险。我们还可能受到催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于保赔协会所有其他成员的索赔记录，我们通过这些记录获得侵权责任的赔偿保险。我们的保险单还包含免赔额、限制和除外责任，尽管我们认为这是航运业的标准，但在发生索赔时可能会增加我们的成本或在发生损失时减少任何赔偿。如果灾难性石油泄漏或其他海洋灾害造成的损害超出了我们的保险范围，支付这些损害可能会对我们的业务产生重大不利影响，并可能导致我们无力偿债。

IMO海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。这可能会导致公司培养监测网络安全的额外程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。不过，此类规定的影响目前很难预测。我们没有携带网络攻击保险，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

一般情况下，我们不带租损保险。偶尔，当我们的船只在报告有海盗历史的地区进行交易时，我们可能会决定承担租金损失保险。租金损失保险涵盖延长船只停租期间的收入损失，例如在计划外干坞或因船只损坏而进行的计划外维修期间发生的损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租期间，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

如果我们的船只停靠位于美国政府、英国、欧盟、联合国或其他政府当局实施制裁或禁运的国家或领土上的港口，或从事违反适用制裁的其他此类交易或交易，可能会导致罚款或其他处罚和/或对我们的声誉和我们普通股的市场及其交易价格产生不利影响。

尽管我们打算保持遵守所有适用的制裁和禁运法律，并且我们努力采取合理设计的预防措施以减轻此类风险，但我们船队中的船只有可能在未来停靠位于美国政府或其他适用的政府当局（“受制裁的司法管辖区”）根据承租人的指示和/或未经我们同意违反适用的制裁法律而实施的全国性或全域全面制裁或禁运对象的国家或领土上的港口。如果此类活动导致违反制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。

从2022年2月开始，美国、英国和欧盟等国宣布了与乌克兰地区冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁，这可能会对我们的业务产生不利影响。持续的冲突可能导致对俄罗斯境内或与俄罗斯有关联的个人或实体实施进一步的经济制裁或新类别的出口限制。

美国发布了多项行政命令，禁止与俄罗斯有关的某些交易，包括禁止某些俄罗斯能源产品进口到美国（包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭），以及美国人在俄罗斯的所有新投资，以及其他禁令和出口管制，并发布了多项决定，授权对在俄罗斯联邦经济的能源、金属和采矿以及海洋部门经营或已经经营的人实施制裁等。加强对这些部门的限制，或将制裁扩大到新的部门，可能会带来额外的风险，可能会对我们的业务和运营产生不利影响。虽然乌克兰冲突的全球影响总体上仍存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

此外，美国联合G7实施了俄罗斯石油“价格上限政策”，禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品的海上运输相关的各种特定服务，包括贸易/商品经纪、融资、航运、保险（包括再保险和保护和赔偿）、船旗化以及海关经纪。此外，自2025年2月27日起，美国还禁止美国人向位于俄罗斯境内的人员提供石油服务。由于其性质，该公司的船只不运输任何原油、石油产品，或提供石油服务。虽然这些制裁目前不适用于我们船只运输的干散货海运，但扩大此类制裁可能会对我们的业务产生不利影响。

由于恐怖主义袭击、敌对行动或外交或政治压力，我们的业务还可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响，这些制裁限制了美国和/或其他国家之间针对中东、亚洲或其他地区国家的贸易活动。各国政府还可能转向贸易壁垒，以保护本国产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是，美国领导人表示，美国可能会寻求实施更多的保护性贸易措施。美国与中国及其他出口国，例如加拿大和墨西哥等国之间的未来关系存在重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。保护主义事态发展，或认为它们可能发生的看法，可能对全球经济状况产生实质性不利影响，并可能显着减少全球贸易。此外，日益加剧的贸易保护主义可能导致（a）全球各区域出口货物的成本增加，（b）运输货物所需的时间长度增加，以及（c）与出口货物相关的风险增加。此类增加可能会显着影响将发运的货物数量、船期、航次成本和其他相关成本，这可能会对我们的租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船租金以及与我们续签和增加其租船数量的能力。这可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生重大不利影响。

适用的制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，且因司法管辖而异，因为它们并非都适用于同一涵盖人员或禁止相同的活动，此类制裁和禁运法律法规可能会随着时间的推移而修订或扩大，根据这些法律法规指定的个人和实体名单也会经常修订。此外，包括美国在内的许多制裁制度规定，此类名单中指定的个人或实体拥有的实体也受到制裁。美国、英国和欧盟近年来颁布了新的制裁方案。更多的国家或领土，以及在这些国家或领土内或附属于这些国家或领土的更多个人或实体，已经并将在未来成为制裁的目标。这些要求我们努力确保我们遵守制裁法律。此外，美国加大了对航运领域制裁执法的关注。我们当前或未来的交易对手，包括租船人，可能与美国政府、英国、欧盟和/或其他国际机构正在或可能在未来受到制裁的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁或禁运要求我们终止我们或我们的子公司作为缔约方的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁或禁运，我们的经营业绩可能会受到不利影响，我们可能会面临罚款或处罚，或者我们可能会遭受声誉损害。

此外，如果我们在受制裁的司法管辖区成为受害者，我们的承销商可能不会提供所需的担保，这可能导致我们的船只被扣留和随后的损失以及我们的船员被监禁，我们的保险单可能不会涵盖与该事件相关的成本和损失。此外，我们的贷方可能会确定，根据当前或未来的债务融资协议，任何不遵守英国、欧盟、联合国或美国实施的适用制裁和禁运的行为都构成违约事件。违约事件可能导致有关融资项下的债务加速偿还，由于交叉违约条款，所有其他融资项下的债务也可能加速偿还，这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响，并可能导致破产或其他破产程序。

公司的所有收入均来自将其船舶租出航次或期租合同，或来自订立联营安排，根据这些安排，一家参与使用和/或运输干散货商品的国际公司和贸易公司指导公司的船舶代其运输货物。根据定期租船和集合安排，公司与货物所有人没有合同关系，因为合同是与租船人订立的。船舶被引导至装货港装载货物，并被引导至卸货港卸货，完全基于租船人的指示。截至2025年4月30日，我国没有任何船只过去曾在上述制裁管辖区域停靠港口或被安排在未来违反适用的制裁法律停靠此类港口。这些船只的船东公司目前没有、过去也没有与伊朗、朝鲜、乌克兰克里米亚地区、叙利亚或古巴等受制裁管辖区的政府或这些国家控制的实体达成任何协议、安排或合同。

尽管我们认为，我们在2024年一直遵守适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但无法保证我们未来将遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其对我们的权益，或不对我们进行投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府确定为恐怖主义国家赞助者的国家或地区有合同的公司的证券。这些投资者不投资或撤资我们普通股的决心可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，由于不涉及我们或我们船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来对我们的声誉产生负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受这些国家或地区政府控制的受美国制裁和禁运法约束的国家或地区的个人或实体签订租船合同，或根据与这些国家或地区政府控制的国家或地区或实体无关的第三方合同从事与这些国家或地区相关的业务，我们的声誉和我们证券的市场可能会受到不利影响。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和我们经营所在国家或地区的政府行动的不利影响。

由于俄罗斯入侵乌克兰引起的制裁，向某些俄罗斯银行账户付款的能力可能受到限制，这可能会影响我们支付持有此类账户的任何船员或顾问的工资的能力。

由于俄罗斯入侵乌克兰引发的制裁，我们向某些俄罗斯银行账户付款的能力可能受到限制。目前我国船只仅有少量乌克兰船员。尽管截至2025年4月30日，工资支付并未受到这一问题的影响，但持续或额外的制裁可能会影响我们支付持有此类账户的任何船员或顾问的工资的能力，这可能会对我们的运营产生不利影响。

我们预计将大量在美国境外开展业务，这将使我们面临政治和政府不稳定，这可能会损害我们的业务。

我们预计，我们的业务将主要在美国境外进行，并可能受到我们船只被标记或注册的国家以及我们以其他方式从事业务的地区不断变化或不利的政治和政府条件的不利影响。这些因素造成的任何中断都可能干扰我们船只的运营，这可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果。过去在这些地区，特别是在阿拉伯湾，为扰乱航运所做的政治努力包括袭击船只和开采水道。此外，这一地区以外的恐怖主义袭击，如2001年9月11日发生在美国境内的针对目标的袭击，以及随后在其他国家发生的多次袭击，以及伊拉克、伊朗、阿富汗、利比亚、埃及、乌克兰、叙利亚、加沙和世界其他地区持续或新的动乱和敌对行动，可能导致更多的武装冲突或进一步的恐怖主义和内乱行为。任何此类攻击或干扰都可能扰乱我们的业务，增加船舶运营成本，包括保险费用，并对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。我们的经营也可能受到征用船只、税收、监管、关税、贸易禁运、经济制裁或贸易活动中断或限制或影响我们经营或未来可能经营的国家和地区的其他不利事件或情况的不利影响。

我们业务的国际性可能使任何破产程序的结果难以预测。

我们是根据马绍尔群岛共和国法律成立的，我们在世界各国开展业务。因此，在涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、无力偿债、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产主张管辖权，无论位于何处，包括位于其他国家的财产。然而，无法保证我们将成为美国的债务人，或者美国破产法院将有权或接受对此类破产案件的管辖权，或者对我们和我们的业务具有管辖权的其他国家的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院将确定它具有管辖权的话。

与成为一家上市公司相关的义务需要大量的公司资源和管理层的关注。

我们须遵守经修订的《1934年证券交易法》（“交易法”）的报告要求以及SEC的其他规则和条例，包括萨班斯-奥克斯利法案。《萨班斯-奥克斯利法案》第404节要求我们评估并确定我们对财务报告的内部控制的有效性。

我们与我们的法律、会计和财务顾问合作，确定应在哪些领域对我们的财务和管理控制系统进行更改，以管理我们的增长和我们作为一家上市公司的义务。我们评估公司治理、公司控制、内部审计、披露控制和程序以及财务报告和会计制度等领域。我们将在任何这些领域和其他领域做出改变，包括我们对财务报告的内部控制，我们认为这是必要的。然而，我们可能采取的这些和其他措施可能不足以使我们能够及时和可靠地履行我们作为一家上市公司的义务。此外，遵守适用于上市公司的报告和其他要求确实为我们创造了额外成本，需要管理层的时间和关注。我们有限的管理资源可能会加剧遵守这些报告和其他要求的困难，同时专注于执行我们的业务战略。我们可能无法预测或估计我们可能产生的额外成本的金额、此类成本的发生时间或我们的管理层对这些事项的关注将对我们的业务产生的影响程度。

货币汇率波动风险将导致我们的现金流和经营业绩波动。

我们所有的收入都是以美元产生的，但我们承担了大约17%的船舶运营费用和干坞费用，我们所有的船舶管理费，以及2024年大约5%的一般和行政费用是以美元以外的货币产生的。这可能会导致我们的运营费用波动，从而影响我们的财务业绩。当美元贬值时，以外币支付的费用增加，这将减少我们的盈利能力和现金流。

对利率掉期和运费远期协议等衍生工具的投资可能会造成损失。

我们可能会不时在包括货运远期协议（“FFAs”）在内的衍生工具中持有头寸。FFA和其他衍生工具可通过提供沿指定航线和期限的合同租船费率的销售，用于对冲船东在租船市场的风险敞口。结算时，如果合同租船费率低于指定航线和期限的经确定的指数报告的费率平均数，FFA的卖方需向买方支付相当于合同费率和结算费率之间的差额乘以指定期限内的天数的金额。反之，如果签约费率大于结算费率，则要求买方向卖方支付结算金额。如果我们在FFA或其他衍生工具中持有头寸，并且没有正确预测指定航线和时间段内的租船费率变动，我们可能会在FFA的结算或终止中蒙受损失。这可能会对我们的经营业绩和现金流产生不利影响。截至2024年12月31日，公司已订立1项利率互换，未订立任何FFA。见“合并财务报表”下的“附注14 –衍生金融工具”（从F-47页开始）。

我们面临SOFR波动的风险，并已订立并可能不时有选择地订立衍生合约，这可能导致高于市场利率并对我们的收入收取费用。SOFR的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

我们的债务根据SOFR产生利息，这是不稳定的。SOFR是衡量隔夜美国国债回购市场现金借贷成本的一个广泛指标。SOFR现在是现金和衍生品市场使用的主要利率。截至2024年12月31日，我们在基于SOFR产生利息的信贷额度下的债务达1.082亿美元。

为了管理我们对利率波动的敞口，我们使用并可能在未来使用额外的利率掉期衍生品来有效地固定我们的一些浮动利率债务义务。然而，无法保证使用这些衍生工具可能有效保护我们免受不利利率变动的影响。利率互换衍生工具的使用可能会通过这些衍生工具的按市值计价影响我们的结果。此外，利率掉期衍生品的不利变动可能要求我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金头寸。进行衍生品交易具有内在的风险，并为产生重大费用提供了各种可能性。这种风险可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。有关我们利率衍生品的更多信息，请参阅“项目11。关于市场风险-利率波动风险的定量和定性披露。”

由于我们目前的机队规模较小，我们依赖于少数重要客户，我们的大部分收入以及这些客户中的一个或多个的损失可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

我们历来有很大一部分收入来自少数承租人。在2024年期间，我们约36%的收入来自我们的前五名租船人。在2023年和2022年期间，我们约52%和60%的收入分别来自我们的前五名租船人。我们的每一交易对手履行与我们订立的租船合同义务的能力取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、航运业的状况、我们运输的商品和产品的现行价格以及交易对手的整体财务状况。如果我们的一个或多个承租人选择不租用我们的船只或无法根据与我们签订的一个或多个租约履行并且我们无法找到替代租船，我们可能会遭受收入损失，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

美国税务当局可以将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能对美国持有者产生不利的美国联邦所得税后果。

如果外国公司（1）在任何纳税年度至少75%的总收入由某些类型的“被动收入”组成，或（2）至少50%的公司资产的平均价值产生或被持有用于生产这些类型的“被动收入”，则出于美国联邦所得税目的，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，而不是从与积极进行贸易或业务有关的非关联方收到的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自服务绩效的收入不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们通过出售或以其他方式处置其在PFIC中的股份而获得的收益（如果有的话）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。此外，PFIC的美国股东必须向美国国税局（IRS）提交年度信息申报表。

根据我们目前的操作方法，我们不认为我们过去、现在或将来会成为任何课税年度的PFIC。在这方面，我们将我们从定期租船活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从定期租船活动中获得的收入不应构成“被动收入”，我们拥有和运营的与该收入的产生相关的资产不应构成被动资产。

有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和IRS关于将定期租船和航次租船所得收入定性为其他税务目的的服务收入的声明。然而，需要注意的是，也有权威将期租收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，在没有与PFIC规则直接相关的法律权威的情况下，无法保证IRS或法院会接受这一立场，IRS或法院可能会认定我们是PFIC的风险。此外，无法保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们将不会构成任何未来纳税年度的PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据经修订的1986年《美国国内税收法典》或《法典》进行选举（如本年度报告第10项“税收——美国持有者的美国联邦所得税”项下所述，该选举本身可能对这些股东产生不利后果），否则这些股东将按当时的普通收入所得税税率加上超额分配的利息和处置我们股份的任何收益缴纳美国联邦所得税，就好像超额分配或收益已在美国股东持有我们股票的期间内按比例确认。请参阅本年度报告第10项下的“税收——美国持有者的美国联邦所得税”，更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的后果。

基于我们和我们子公司资产和收入的当前和预期构成，预计我们不会被视为PFIC。然而，我们在任何课税年度的实际PFIC状况将在该课税年度结束后才能确定。因此，对于我们在当前纳税年度或任何未来纳税年度的PFIC地位，不能做出任何保证。见题为“项目10.E.税收——被动的外商投资公司地位和重大税收后果”一节的讨论。我们敦促美国持有者就PFIC规则的可能适用问题咨询他们自己的税务顾问。

税法的变化和意外的税务责任可能会对我们支付的税款、经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。

我们在美国和外国司法管辖区须缴纳所得税和其他税，我们的经营业绩和财务业绩可能会受到世界各地税收和其他举措的影响。例如，由于经合组织双支柱税基侵蚀和利润转移项目提出的全球倡议，当今的税收环境存在高度不确定性。2021年10月，经合组织成员国提出了两项建议：（i）支柱一将利润重新分配给产生销售与实体存在的市场辖区；（ii）支柱二迫使年收入达到或超过7.5亿欧元的跨国公司对在其经营所在的每个国家获得的收入缴纳15%的全球最低税。这些改革旨在通过阻止各国降低企业所得税以吸引外国企业投资，从而在各国之间创造公平的竞争环境。140多个国家同意颁布双支柱解决方案，以应对经济数字化带来的挑战，并于2024年宣布这些指导方针生效，现在必须由这些经合组织成员国颁布。这些准则，包括15%的全球最低公司税率措施，可能会增加我们的税务合规负担和成本、我们在这些司法管辖区产生的税额以及我们的全球有效税率，这可能对我们的经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。

作为一家马绍尔群岛公司，我们的一些子公司是马绍尔群岛实体，并且在其他离岸司法管辖区也有子公司，我们的运营可能会受到经济实质要求的约束，这可能会影响我们的业务。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的一些子公司是马绍尔群岛实体。马绍尔群岛颁布了经济实质法律法规，我们可能有义务遵守这些法律法规。我们认为，我们和我们的子公司符合马绍尔群岛经济实质要求。然而，如果要求或解释发生变化，或如果我们的运营发生意外变化，任何此类变化都可能导致不遵守经济实质立法和相关罚款或其他处罚，增加监测和审计，以及解散不合规的实体，这可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生不利影响。

欧盟财长对各辖区的税率和税收透明度、治理和实体经济活动进行评级。被这类财长视为没有充分合作的国家，包括没有在上述方面实施足够的标准，可能会被列入“灰名单”或“黑名单”。自2023年10月23日起，马绍尔群岛被指定为税务方面的合作管辖区。如果马绍尔群岛未来被列入不合作管辖名单，欧洲成员国对名单上的国家实施制裁或其他金融、税收或监管措施，或者马绍尔群岛实施进一步的经济实质要求，我们的业务可能会受到损害。

我们可能要为美国来源的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据《守则》第883条，船舶拥有或租船公司（例如我们和我们的子公司）的50%的总航运收入，在美国归属于开始或结束的运输，但不是同时开始和结束的运输，可能需要缴纳4%的美国联邦所得税，但不允许扣除，除非该公司有资格根据《守则》第883条或第883条以及根据其颁布的适用的财政部条例免税。

我们打算采取的立场是，我们有资格在2024年的纳税年度获得美国联邦所得税申报报告目的的这种法定免税，我们打算在未来的纳税年度有资格这样做。然而，我们无法控制的事实情况可能导致我们在未来任何纳税年度失去这项免税优惠，从而对我们的美国来源航运收入征收美国联邦所得税。例如，在某些情况下，如果拥有我们普通股5%或更多权益的股东（“合格股东”除外）在该纳税年度的半天以上合计拥有我们已发行普通股的50%或更多，我们可能不再有资格根据第883条获得特定纳税年度的豁免。由于所涉问题的事实性质，我们的免税地位不能有任何保证。此外，如果我们的普通股占我们股票价值或流通投票权的50%或更少，我们可能无法获得资格。

如果我们没有资格根据第883条在任何纳税年度获得豁免，我们将在这些年度对我们在该年度获得的可归属于往返美国的货物运输的航运收入征收有效的2%的美国联邦所得税。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并将导致可分配给我们股东的收益减少。

不遵守美国《反海外腐败法》可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

我们在世界各地的许多国家开展业务，其中包括已知因腐败而声名狼藉的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采用了一致且完全符合1977年美国《反海外腐败法》的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括1977年美国《反海外腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。

如果管理层无法就我们对财务报告的内部控制的有效性提供报告，投资者可能会对我们财务报表的可靠性失去信心，这可能导致我们普通股的价值下降。

根据《萨班斯-奥克斯利法案》第404节，我们必须在表格20-F的每份年度报告中包含一份报告，其中包含管理层对我们对财务报告内部控制有效性的评估。如果在表格20-F的此类年度报告中，我们的管理层无法按照第404节的要求就我们对财务报告的内部控制的有效性提供报告，投资者可能会对我们财务报表的可靠性失去信心，这可能会导致我们普通股的价值下降。

可能难以对我们和我们的高级职员和董事强制执行程序送达和执行判决。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的子公司在美国以外的司法管辖区注册成立。我们的行政办公室位于美国以外的希腊马鲁西。我们的大多数董事和高级管理人员居住在美国境外，我们的资产以及我们的高级管理人员和董事的资产的很大一部分位于美国境外。因此，您可能难以在美国境内向我们或这些人中的任何一个人送达法律程序。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼，您也可能难以在美国境内和境外执行您可能在美国法院针对我们或这些人获得的判决。

还有一个重大疑问是，马绍尔群岛、希腊或我们的子公司所在的司法管辖区的法院是否会根据美国联邦或州证券法对在这些法院提起的原始诉讼作出判决。此外，马绍尔群岛给予少数股东的保护与美国提供的保护不同。

与我们的普通股相关的风险因素

我们普通股的交易量一直很低，这可能会导致我们的普通股以更低的价格交易，并使您难以出售您的普通股。

尽管自2018年5月31日以来，我们的普通股股票已在纳斯达克资本市场进行交易，但交易量一直很低。我们的股票可能不会在公开市场上积极交易，任何此类有限的流动性可能会导致我们的普通股以更低的价格交易，并使您的普通股难以出售。

我们普通股的市场价格最近一直在波动，未来可能会继续波动，因此，我们普通股的投资者可能会因对我们普通股的任何投资而蒙受重大损失。

我们普通股的市场价格最近波动很大，未来可能会继续波动。例如，我们的普通股在纳斯达克资本市场报告的收盘价在2024年6月24日为每股24.58美元，在2024年10月1日为每股20.36美元，在2024年12月17日为每股11.05美元。此外，2024年10月28日，我们在纳斯达克资本市场报告的普通股的日内销售价格在每股17.0美元的低点和每股18.5美元的高点之间波动，公司或第三方没有任何可辨别的公告或发展来证实我们的股价变动。2025年4月30日，我们普通股报告的收盘价为每股8.75美元。

过去和未来可能影响我们股价的因素包括：

国际干散货航运业一直高度不可预测。此外，股票市场，以及干散货航运和海运股的市场，经历了极端波动，有时与特定公司的经营业绩无关或不成比例。此外，新冠疫情和地缘政治紧张局势造成股市和行业广泛波动。这些广泛的市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。由于这种波动，我们的股票交易价格可能低于您最初为这些股票支付的价格，您对我们普通股的投资可能会产生重大损失。

投资者可能会购买我们的普通股，以对冲现有的风险敞口或炒作我们普通股的价格。对我们普通股价格的投机可能涉及多头和空头敞口。如果我们普通股的总空头敞口变得很大，空头敞口的投资者可能不得不支付溢价购买普通股，以便在我们普通股的价格大幅上涨时，有时向普通股贷方交付，尤其是在短时间内。这些购买可能反过来，大幅提高我们普通股的价格。这通常被称为“空头挤压”。空头挤压可能导致我们普通股的价格波动，这些波动与我们的业务前景、经营业绩、财务状况或公司或我们普通股的其他传统价值衡量标准没有直接关系。

如果我们的普通股不符合纳斯达克资本市场的最低股价要求，并且如果我们不能在规定的时间范围内纠正这种缺陷，我们的普通股可能会被退市。

根据纳斯达克的规则，上市公司被要求至少保持每股1.00美元的股价。根据最近由纳斯达克实施并于2024年10月获得SEC批准的新规，如果一家公司的股价连续30个交易日的跌幅低于1.00美元，如果该公司在根据纳斯达克上市规则授予的第二个合规期之后未能重新达到最低投标价格要求，则将立即启动退市程序，最长可达360天重新达到合规要求。此外，不符合最低投标价格要求且在前一年以任何比例进行反向股票分割的公司，也将被立即启动退市程序。新的规则还消除了公司在对退市决定提出上诉时的交易能力。

我们在过去一年内没有完成反向股票分割。但是，如果我们的普通股价格连续30天收盘价低于1.00美元，并且如果我们无法在规定的时间范围内弥补这一缺陷，或者如果我们在未来完成了反向股票分割，此后失去了对最低价格要求的遵守，那么纳斯达克可能会对我们的普通股启动退市程序，并且在我们就退市决定提出上诉期间，我们的股票将不能交易。

如果证券或行业分析师不发布关于我们业务的研究或报告，或发布关于我们业务的负面报告，我们的股价和交易量可能会下降。

我们普通股的交易市场将部分取决于证券或行业分析师发布的关于我们或我们业务的研究和报告。我们对分析师没有任何控制权，他们是否会覆盖我们，如果他们这样做，这种覆盖是否会继续。如果分析师不开始对公司进行报道，或者如果这些分析师中的一位或多位停止对公司的报道或未能定期发布关于我们的报告，我们可能会在金融市场上失去知名度，这可能会导致我们的股价或交易量下降。此外，如果一位或多位覆盖我们的分析师下调我们的股票评级或改变他们对我们股票的看法，我们的股价可能会下跌。

我们经修订和重述的公司章程、章程和股东权利计划包含反收购条款，这些条款可能会阻止、延迟或阻止（1）我们的合并或收购和/或（2）罢免现任董事和高级职员，以及（3）公众股东从控制权变更中受益的能力。

我们目前经修订和重述的公司章程和章程包含某些反收购条款。这些规定包括空头支票优先股、董事选举禁止累积投票、分类董事会、股东提名董事提前书面通知、仅因故罢免董事、股东提议罢免董事提前书面通知和股东行动限制。此外，我们通过了一项股东权利计划，根据该计划，我们的董事会可能会导致任何试图在未经我们董事会批准的情况下收购我们的人的大幅稀释。这些反收购条款，包括我们的股东权利计划的条款，无论是单独的还是整体的，可能会阻止、延迟或阻止（1）我们通过要约收购、代理权竞争或其他方式进行的合并或收购，股东可能会认为这符合其最佳利益，（2）罢免现任董事和高级职员，以及（3）公众股东从控制权变更中受益的能力。这些反收购条款可能会严重阻碍股东从控制权变更中获益的能力，因此可能会对我们普通股的市场价格和股东实现任何潜在控制权变更溢价的能力产生不利影响。

未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

在公开市场上出售大量我们的普通股，或者认为这些出售可能发生，可能会压低我们普通股的市场价格。这些出售也可能削弱我们未来通过出售我们的股本证券筹集额外资本的能力。

我们可能会在未来增发我们的股票，我们的股东可能会不时选择出售他们所持有的大量股票。我们经修订和重述的公司章程授权我们发行最多200,000，000股普通股和20,000，000股优先股。

出售大量上述任何普通股股份可能会导致我们普通股的市场价格下降。

由于我们注册成立的马绍尔群岛共和国没有完善的公司法体系，股东可能比美国典型的州法律（例如特拉华州）拥有更少的权利和保护，股东可能难以在我们董事会采取的行动方面保护他们的利益。

我们的公司事务受我们经修订和重述的公司章程和经修订的章程以及《马绍尔群岛商业公司法》或BCA管辖。BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案件解释BCA。根据马绍尔群岛共和国法律，董事的权利和受托责任并不像某些美国司法管辖区现行法规或司法先例所规定的董事的权利和受托责任那样明确。股东权利也可能不同。例如，根据马绍尔群岛法律，任何股东会议通知的副本必须在会议召开前不少于15天发出，而在特拉华州，这种通知必须在会议召开前不少于10天发出。因此，如果要求立即采取股东行动，根据特拉华州法律，可能无法尽快召开会议。此外，根据马绍尔群岛法律，股东大会要求采取的任何行动，只有在书面同意并得到所有有权投票的股东签署的情况下才能在没有会议的情况下采取，而根据特拉华州法律，如果得到在会议上批准此类行动所需的股东人数的批准，则可以通过同意采取行动。因此，根据马绍尔群岛法律，一家公司可能更难在没有召开会议的情况下采取某些行动，即使大多数股东赞成这种行动。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法或司法判例法，但面对管理层、董事或控股股东的行动，公众股东在保护其利益方面可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更加困难。

EuroDry有限公司是一家马绍尔群岛公司，于2018年1月8日根据BCA注册成立。我们是全球远洋运输服务的提供商。我们拥有并经营运输铁矿石、煤炭和谷物等主要散货以及铝土矿、磷酸盐和化肥等次要散货的干散货船。截至2025年4月30日，我国船队由12艘干散货船组成（包括4艘巴拿马型干散货船、2艘Kamsarmax型干散货船、5艘Ultramax型干散货船和1艘超灵便型干散货船），均已投入运营。我12艘干散货船总载货量843,402载重吨。2024年10月，我们订立了两份建造两艘Ultramax干散货船的合同，每艘运力为63,500载重吨，将于2027年第二季度和第三季度交付。两份新造船合同的总代价约为7180万美元，将以债务和股权相结合的方式融资。在我们的两艘新造干散货船交付后，我们的船队将由14艘干散货船组成，货物运载能力为970,402载重吨。

2018年5月30日，EuroDry从我们的前母公司欧海分拆出来，向截至适用记录日期的欧海普通股持有人发行了2,254，830股普通股（每持有5股欧海可获得1股EuroDryTERM3）。我们的普通股在纳斯达克资本市场的交易代码为EDRY。我们的行政办公室位于4 Messogiou & Evropis Street，15124，Maroussi，Greece。我们的电话是+ 30-211-1804005。

SEC在www.sec.gov维护一个互联网站点，其中包含报告、代理和信息声明，以及有关以电子方式向SEC提交的发行人的其他信息。我们的网站地址是www.eurodry.gr。本网站所载资料不属于本年度报告的一部分。

我们的船队由沿世界航运路线运输铁矿石、煤炭、谷物和其他干货的干散货船组成。请看下文“我们的舰队”一节的信息。在2022、2023和2024年期间，我们的船队利用率分别为99.1%、97.9%和98.8%，平均船舶数量分别为10.4、10.6和13.0艘，我们分别产生了7018万美元、4759万美元和6108万美元的净收入，我们的船舶实现了每日期租等值的费率分别为21,304美元、12,528美元和13,039美元。

我们的业务战略专注于通过仔细选择我们对干散货船投资的时机和结构，以及通过我们的关联公司Eurobulk和Eurobulk FE以可靠、安全和有竞争力的方式运营我们拥有的船只，从而提供一致的股东回报。代表了可追溯至19世纪的持续船东和管理历史，我们认为我们在行业中的优势之一是我们能够选择和安全运营任何年龄的干散货船。

我们的舰队

截至2025年4月30日，我国机队概况及部署情况如下：

我们计划在有利的市场条件下，通过在干散货市场投资船只来扩大我们的船队。我们还打算利用市场的周期性，在我们认为存在有利机会时通过买卖船舶。我们在现货和期租市场以及通过集合安排雇用我们的船只。截至2025年4月30日，我国有11艘船舶受雇于期租合同，其中4艘船舶受雇于指数挂钩租船合同。

截至2025年4月30日，我们在2025年剩余时间内约有22%的船舶运力天数和2026年约有7%的船舶运力天数处于合同状态。

在下文“关键会计估计–船舶减值”中，我们讨论了我们的船舶载重价值减值政策。在过去几年中，船只的市场价值经历了异常高的波动，许多船只类别都出现了大幅下跌。因此，我们某些船只的免租市场价值或基本市场价值可能已降至这些船只的账面价值以下。根据我们的减值会计政策，我们可能不会对这些船只的账面价值进行减值，因为我们认为，预计这些船只在其运营年限内赚取的未来未贴现现金流量将超过这些船只的账面金额。

下表显示（i）我们每艘船舶截至2023年12月31日和2024年12月31日的账面价值，（ii）我们认为哪些船舶的基本市场价值低于其账面价值，以及（iii）此类船舶所代表的账面价值与市场价值之间的合计差额。这一总差异代表了对我们认为如果我们在当前环境下使用行业标准估值方法以现金方式在公平交易中出售所有此类船只，我们将不得不减少净收入的金额的大致分析。为了进行这一计算，我们假设这些船只的售价将反映我们对其截至各自年底的基本市场价值的估计。然而，我们并不持有我们的船只出售，除非本报告另有说明。

我们对基本市场价值的估计假设我们的船只都处于良好的适航状态，无需维修，如果接受检查，将获得等级认证，无需任何标记。我们的估计是基于从各种行业来源获得的信息，包括：

由于我们从各种行业和其他来源获得信息，我们对基本市场价值的估计具有内在的不确定性。此外，船只价值波动很大；因此，我们的估计可能无法表明我们船只当前或未来的基本市场价值或如果我们出售它们可以达到的价格。

（1）表示我们认为截至2023年12月31日基本免租市场价值低于截至2023年12月31日船舶账面价值的干散货船。我们认为，截至2023年12月31日，这些船舶单独评估的总账面价值为4191万美元，超出其约3800万美元的总基本免租市场价值约391万美元。正如下文“关键会计估计–船舶减值”中进一步讨论的那样，我们认为我们船舶截至2023年12月31日的账面价值是可以收回的。

（2）表示一艘于2024年12月31日发生减值并减记至其估计公平市场价值的干散货船。截至2024年12月31日，该船的初始账面价值为1150万美元，比其约870万美元的基本免租市场价值高出约280万美元。正如下文“关键会计估计–船舶减值”中进一步讨论的那样，我们认为，我们船舶截至2024年12月31日的账面价值无法收回，并已记录了280万美元的减值损失，以将船舶的账面价值降低至其截至2024年12月31日的估计市场价值。

（3）截至2024年12月31日，M/V Tasos被归类为持有待售。该船同意于2025年1月29日出售，并于2025年3月17日交付给她的新船东，公司确认了约210万美元的出售收益。

（4）总额为1.882亿美元的13艘营运船舶（包括一艘持有待售船舶）截至2024年12月31日的账面价值。

我们注意到，除一艘干散货船外，目前所有干散货船都受雇于期限不到1个月至11个月的期租合同，直至最早的重新交付租期。如果我们出售那些附有租船合同的船舶，销售价格可能会受到租船费率与同等条款的可比租船现行市场费率关系的影响。

我们建议您参考题为“我们的船舶的市场价值可能会大幅波动，这可能会对我们的财务状况产生不利影响，导致我们违反财务契约，导致在处置船舶时产生损失或增加获取额外船舶的成本”的风险因素以及“行业风险因素”下的项目3.d中的讨论。

我们的竞争优势

我们认为，我们拥有以下竞争优势：

我们的业务战略

我们的业务战略的重点是通过谨慎安排收购干散货船的时间和结构，以及通过我们的管理人员可靠、安全和有竞争力地运营我们的船只，从而提供一致的股东回报。我们不断评估采购和销售机会，以及我们船只的长期就业机会。上述战略的关键要素是：

我们的客户

我们与主要的干散货租船公司建立了良好的关系，我们通过在全球多条航线上运送各种货物为其服务。我们在过去三年的主要租船客户包括同力、Ultrabulk、Amaggi、Oldendorff和OLAM等。我们是一家关系驱动型公司，2024年的前五大客户包括2023年和2022年的前五大客户之一（Amaggi）。我们的前五大客户在2024年占我们收入的大约36%，在2023年占52%，在2022年占60%。2024年，Amaggi占我们收入的11%。2023年，Amaggi和Tongli分别占我们收入的17%和16%。2022年，OLAM、Quadra、Tongli、Ultrabulk和Amaggi分别占我们收入的13%、13%、12%、11%和11%。我们对主要租船人客户的依赖程度是适度的，因为在租船人违约的情况下，我们的船只通常可以在即期或租船市场以市场价格重新租船，尽管这样的价格可能低于与租船人商定的租船费率。此外，截至本报告发布之日，我们的承租人都没有报告由于乌克兰战争、巴勒斯坦战争和红海地区当前事件等持续冲突而无法向我们支付其义务。

干货行业

干货航运是指在各港口之间以散装或集装箱化形式通过海运运输某种商品。

干散货商品通常分为两类——主要大宗和次要大宗。主要大宗包括煤炭、铁矿石和谷物，次要大宗包括铝、磷矿石、化肥、原材料、农业和矿产货物、水泥、森林产品和一些钢铁产品，包括废钢。

干散货船主要有五类—— Handysize、Handymax、Panamax、Kamsarmax和Capesize。这些等级表示载货船舶按载重量（载重吨）容量计算的大小，载重吨容量定义为船舶在装载到船舶规定的载重线时可以携带的包括货物在内的总重量。灵便型船是五个类别中最小的，包括重量高达40,000载重吨的船只。灵便型船是那些重量在4万载重吨到6万载重吨之间的船只，而巴拿马型船是那些在6万载重吨到8万载重吨之间的船只。超过80,000载重吨的船只称为Kamsarmax船只，而超过100,000载重吨的船只称为海岬型船只（mini-Capes 100-140,000 dwt）。

干散货船通常通过航次包租或定期包租、根据较长期COA或在池中包租。根据航次包租，船东同意为特定港口之间的货物运输提供一艘船只，以换取支付每吨货物的约定运价或约定的美元包干金额。航程费用，如运河和港口费用以及燃料费用，由船东负责。根据期租，船东将船舶在给定的一段时间内交由承租人支配，以换取规定的费率（每日租金），航次费用由承租人负责。在航次租船和定期租船中，运营成本（如维修和保养、船员工资和保险费）以及干船坞和特殊检验均由船东负责。期租的期限各不相同，这取决于船东和承租人对市场趋势的评估。干散货船偶尔会以光船方式租用。在光船租船下，船只的运营和所有运营成本由租船人负责，而船东只支付船只的融资成本。

COA是另一种租船关系，承租人与船东订立书面协议，根据该协议，特定货物将在特定时期内运输。COAs通过在确定的时间段内为承租人提供一种商品的固定运输成本而使承租人受益。COAs通过在同一时期提供可确定的收入并消除否则会因租船市场波动而造成的不确定性而使船东受益。发运池是各种所有权下的类似船型的集合，置于单一商业管理人的照管之下。经理人将船只作为一个单一船队进行营销，并收集收益，这些收益在预先安排的称重系统下分配给个人所有者，每艘参与船只通过该系统获得其份额。池的规模和范围可以将航次租船、期租和COA与货运远期协议结合起来，用于对冲目的，以执行更有效的船舶调度，从而提高船队利用率。

在干散货航运行业内部，最有可能被监控的租船租金参考是波罗的海交易所发布的运价指数。这些参考资料基于市场参与者订立的租船合同下的实际租船费率以及主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估。波罗的海巴拿马型船运价指数是历史最悠久的指数。波罗的海海岬型船运价指数和波罗的海灵便型船运价指数的起源较近。

波罗的海干散货运价指数（BDI）是以期租和航次为基础衡量的、涵盖海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型干散货船的20条航运航线的日均租船费率，在2024年从2024年12月的低点976点到2024年3月的高点2419点不等。在2025年的前几个月，BDI从2025年1月30日的低点715到2025年3月14日的高点1669不等，2025年4月24日收于1353。

租船费率的发展取决于干散货船的供需情况。对船只的需求取决于干散货商品的国际贸易，而这反过来又受到欧洲和远东等主要进口地区的经济增长、基础设施投资和工业生产以及巴西、澳大利亚、南非、阿根廷和俄罗斯等出口国生产干散货商品的影响。据行业分析师称，2017年期间，全球海运干散货贸易增长以吨英里计，达到5.6%，是自2014年以来的最高年度增长，但2018年贸易增长降至2.4%，并在2019年进一步降至0.1%。新冠疫情的显着影响对干散货海运贸易增长产生了负面影响，该增长在2020年缩减至1.2%，但由于新冠疫情后的反弹，在2021年增长至3.4%。2022年，干散货海运贸易缩减至-1.1 %，但2023年增长至5.9%，2024年进一步增长5.0%。预计2025年将进一步增长0.9%，但2026年仍将停滞不前。最近的美国政府可能会对干散货行业施加额外压力，因为对中国、欧盟、英国、墨西哥、加拿大和越南征收的关税已经威胁到会扰乱谷物和小型大宗商品贸易，尤其是在贸易紧张局势升级的情况下。尽管最近加沙停火，预计红海的航运不会立即恢复，然而，红海中断的任何减少都可能限制需求增长，并有助于干散货行业的进一步宽松。

与此同时，干散货船的供应不可能在短期内发生剧烈变化，因为建造一艘船需要大约九个月的时间，而且通常从下订单建造一艘船到交付之间至少有十五到十八个月的滞后。从近期来看，供应受到现有船只数量的限制，只能通过提高或降低船只的运行速度来进行调整，但各种经济和运营因素可能会限制这种调整的幅度。截至2025年4月10日，积压的在建船舶（“订单簿”）约占船队的10.27%，计划大部分在未来一年内交付。总订单与船队比率目前处于历史低位，但对于巴拿马型船和Ultramax船来说，这一比率正在向历史中值水平移动。低水平的订单表明船队增长有限，因此，如果需求加强，将为在正水平上的更高租船费率提供基础。此外，2023年初生效的新环境法规可能会进一步影响供应增长。

通常情况下，高租费率期间会导致新船订购率增加，通常超过需求水平所保证的水平；当船舶需求增长通常放缓时，这些船舶开始交付18个月或更晚，从而造成供过于求和租费率迅速调整。租船费率的周期性也体现在船舶价值上。

我们的竞争对手

我们在竞争激烈且主要基于供需的市场开展业务。我们根据价格、船只位置、大小、船龄和船只状况以及声誉来竞争租船合同。Eurobulk通过Eurochart S.A.（“Eurochart”）安排我们的租船合同（无论是即期航程租船合同、定期租船合同还是船运联营合同），Eurochart S.A.（“Eurochart”）是一家附属经纪公司，根据市场情况就租船合同条款进行谈判。我们在干散货领域主要与其他承运人的船东竞争。干散货船的所有权高度分散，由国有控股和独立船东瓜分。我们公开上市的一些竞争对手包括Diana Shipping Inc.（纽约证券交易所代码：DSX）、Genco Shipping and Trading Limited（纽约证券交易所代码：GNK）、纳维奥斯海运 Inc.（纽约证券交易所代码：NMM）、Star Bulk Carriers Corp.TERM5（纳斯达克股票代码：SBLK）、Safe Bulkers, Inc.（纽约证券交易所股票代码：TERM7）、TERM7（纽约证券交易所股票代码：SB）和Globus Maritime Limited（纳斯达克股票代码：GLBS）。

季节性

干散货航运业的主要大宗商品煤炭、铁矿石和谷物贸易在本质上具有一定的季节性。能源市场主要影响对煤炭的需求，更高的需求主要出现在空调和制冷需要更多电力的夏季期间，以及在预期即将到来的冬季期间接近日历年年底时。由于许多主要的钢铁用户，例如汽车制造商，在夏季的几个月里，对铁矿石的需求往往会下降。谷物完全是季节性的，因为它们是由气候区内的收成驱动的。由于五个最大的谷物生产国中有三个（美国、加拿大和欧盟）位于北半球，另外两个（阿根廷和澳大利亚）位于南半球，因此全年都有收获并相应装运。

航运业环境和其他法规

政府法规和法律显著影响着我们船队的所有权和运营。我们受制于国际公约和条约、国家、州和地方在我们的船只可能运营或注册的国家有效的法律和法规，这些法律和法规涉及安全和健康以及环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守这些法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船只改装和执行某些操作程序。

各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（如USCG等适用的国家当局）、港口主管或同等机构、船级社、船旗国管理局（注册国）和租船公司，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权，以便运营我们的船只。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律法规，我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有材料许可、执照、证书或其他授权。然而，由于这类法律法规经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来造成重大不利环境影响的严重海洋事故可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

虽然我们不将石油作为货物运输，但我们在干散货船中确实运输燃料油（燃料舱）。我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每次事故的保额为10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围，那将对我们的财务状况和经营现金流产生重大不利影响。

国际海事组织

国际海事组织通过了经1978年议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为MARPOL 73/78，在此称为“MARPOL”，1974年《国际海上人命安全公约》（“SOLAS公约”），以及1966年《国际载重线公约》（“LL公约”）。MARPOL制定了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及石油泄漏或溢出；附件二和附件三分别涉及液体散装或包装形式的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及大气排放。附件六于1997年9月被IMO单独通过；新的排放标准，标题为IMO-2020，于2020年1月1日生效。

空气排放

1997年9月，IMO通过了MARPOL的附件六，以解决船只造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商业船舶尾气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（如哈龙和氟氯化碳）、从货舱排放挥发性化合物以及船上焚烧特定物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特别区域，对硫排放进行更严格的控制，如下文所述。某些船只的“挥发性有机化合物”排放，以及某些物质（如多氯联苯或PCB）的船载焚烧（来自2000年1月1日之后安装的焚烧炉）也被禁止。我们认为，我们所有的船只目前在所有重大方面都符合这些规定。

海洋环境保护委员会（MEPC）通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，该修正案于2010年7月1日生效。修订后的附件六旨在进一步减少空气污染，方法之一是逐步减少船上使用的任何燃料油中所含的硫含量。2016年10月27日，MEPC70同意自2020年1月1日起实施全球0.5% m/m硫氧化物排放限值（从3.50%下调）。可以通过使用低硫合规燃料油、替代燃料或某些废气清洁系统来满足这一限制。船舶现在被要求从其船旗国获得燃料提货单和国际空气污染预防（“IAPP”）证书，其中规定了硫含量。此外，在MEPC 73上，关于禁止在船舶上运载含硫量高于0.5%的燃料的附件六的修正案获得通过，并于2020年3月1日生效，但装有废气清洁设备（“洗涤器”）的船舶除外，这些设备可运载含硫量较高的燃料。这些规定使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们产生大量成本。

硫含量标准在某些ECA内甚至更加严格。截至2015年1月1日，在ECA内运营的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m的燃料。经修订的附件六规定了指定新的ECA的程序。目前，海事组织已指定五个经济共同体，包括波罗的海地区、地中海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的特定部分。地中海于2024年5月1日成为非洲经委会，遵守义务将于2025年5月1日开始。这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，并可能导致我们产生额外费用。中国其他地区受制于实施更严格排放控制的地方法规。2023年7月，MEPC80宣布了三项新的非洲经委会提案，包括加拿大北极水域和东北大西洋，这些提案在将于2026年3月生效的附件六修正案草案中获得通过。如果IMO批准了其他ECA，或者美国环境保护署（“EPA”）或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机排放或船舶港口运营相关的其他新的或更严格的要求，遵守这些规定可能会导致大量资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

修订后的附件六还为船用柴油机建立了新的严格氮氧化物排放标准等级，具体取决于其安装日期。Tier III NOX标准是为控制船舶产生的NOX而设计的，适用于在2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的北美和美国加勒比海ECA运营的船舶。Tier III要求可能适用于未来指定用于Tier III NOX的额外区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶氮氧化物的ECA。美国环保署在2010年颁布了同等（在某种意义上更严格）的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营或其他成本。

在MEPC 70上，MARPOL附件六第22A条自2018年3月1日起生效，要求5000总吨以上船舶收集并向IMO数据库报告燃料油消费年度数据，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。国际海事组织将这些数据作为其初步路线图（到2023年）的一部分，用于制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下文进一步讨论。

截至2013年1月1日，MARPOL对船舶的能源效率做出了强制性的某些措施。现在要求所有船舶开发和实施SEEMPs，新船舶的设计必须符合能效设计指数（“EEDI”）定义的每容量英里最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建船舶的能源效率将比2014年建造的船舶提高30%。此外，MEPC 75通过了对MARPOL附件六的修订，将EEDI“第3阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前至2022年4月1日，适用于几种船型，包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船。

此外，2022年，MEPC 75修订了附件六，实施了减少船舶温室气体排放的新规定。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶能源效率的要求，并设定了所需的达成值，目标是降低国际航运的碳强度。要求包括（1）基于新的EEXI降低碳强度的技术要求，以及（2）基于新的可操作碳强度指标（“CII”）的可操作碳强度降低要求。达到的EEXI要求对400总吨及以上船舶，按照船型和类别设置的不同数值进行计算。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨的船舶根据确定的、要求的年度可运营性CII记录和验证其实际实现的年度可运营性CII。所有400总吨以上船舶还必须在船上配备经批准的SEEMP。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP需要包含一定的强制性内容。同年，MEPC修订了MARPOL附件I，禁止船舶在2024年7月1日及之后在北极水域使用和运输用作燃料的重质燃料油（“HFO”）。2021年，MEPC 77通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营商自愿使用对船舶安全的馏分油或其他更清洁的替代燃料或推进方法，并在北极或附近作业时有助于减少船舶的黑碳排放。MEPC 79通过了对MARPOL附件六、附录九的修订，将现有船舶达到和要求的CII值、CII等级和达到EEXI纳入需提交给IMO船舶燃料油消耗数据库的要求信息中。MEPC 79还修订了EEDI计算指南，以包括乙烷的CO2转换系数、参考更新的ITCC指南，并澄清在船舶具有多个载重线证书的情况下，在确定载重吨时应使用最大认证夏季吃水。这些修正案于2024年5月1日生效。2023年7月，MEPC80批准了关于审议CII法规和指南的计划，该计划最迟须在2026年1月1日前完成。这项审查于2024年秋季在MEPC 82开始，在审查完成之前，不会立即对CII框架进行任何更改，包括更正因素和航次调整。

我们可能会为遵守这些修订后的标准而产生成本。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理制度要求

对《SOLAS公约》进行了修订，以解决船只的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》（“LLMC”）规定了针对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们认为，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《SOLAS公约》第九章或《ISM守则》，我们的运营也受到环境标准和要求的约束。ISM准则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理制度，其中包括（其中包括）采用安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶和应对紧急情况的指令和程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队开发的安全管理系统来遵守ISM规范。船舶所有人或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使该方承担更大的责任，可能会降低受影响船舶的可用保险范围，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。

ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了安全管理系统的ISM规范要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理者根据ISM准则获得了由每个船旗国颁发的合规文件。我们已经为我们的办事处获得了适用的合规文件，并为我们的所有船舶获得了国际海事组织要求的证书的安全管理证书。合规及安全管理证书文件按要求换发。

尽管我们所有的船只目前都获得了ISM规范认证，但我们所有的船只可能并不会在任何时候都保持这样的认证。不遵守《ISM守则》可能会使这类当事人承担更大的责任，使现有保险失效或减少受影响船只的可用保险范围，并导致无法进入某些港口或被扣留在某些港口。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，将禁止不遵守ISM规范的船只在美国和欧盟港口进行交易。

SOLAS公约第II-1/3-10条规范船舶建造，规定长度超过150米的船舶必须具备足够的强度、完整性和稳定性，以最大限度地降低损失或污染风险。SOLAS条例II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，定于2016年7月1日适用于新的油轮和散货船。2012年1月1日生效的《SOLAS公约》关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的第II-1/3-10条规定，要求在2016年7月1日或之后订立建造合同的所有150米及以上的油轮和散货船，满足符合国际散货船和油轮基于目标的船舶建造标准（“GBS标准”）功能要求的适用结构要求。

对《SOLAS公约》第七章的修正适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物法典》（“IMDG法典”）。自2018年1月1日起，IMDG规范包括（1）放射性物质的规定，反映国际原子能机构的最新规定，（2）危险货物的标记、包装和分类要求，以及（3）强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国危险货物运输建议的最新材料，包括（1）关于IMO 9型罐体的规定，（2）隔离组的简称，以及（3）关于运输锂电池和由易燃液体或气体驱动的车辆的特别规定。自2022年6月1日起生效的额外修订包括（1）增加剂量率定义，（2）增加高后果危险品清单，（3）医疗/临床废物新规定，（4）增加气瓶的各种ISO标准，（5）新的处理规范，以及（6）更改积载和分离规定。最新版本的IMDG代码于2024年1月1日生效，尽管这些变化在很大程度上是渐进式的。

国际海事组织还通过了《海员培训、认证和值班标准国际公约》（简称“STCW”）。截至2017年2月，所有海员均需符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常雇用已将SOLAS和STCW要求纳入其类规则的船级社进行调查以确认合规性。

IMO海事安全委员会和MEPC分别通过了《极地水域作业船舶国际规范》（“极地规范”）的相关部分。《极地规范》于2017年1月1日生效，涵盖设计、建造、设备、作业、训练、搜救以及与在两极周边水域作业的船舶相关的环保事项。它还包括有关安全和污染预防的强制性措施以及建议性条款。《极地规范》适用于2017年1月1日之后建造的新船舶，而2018年1月1日之后，2017年1月1日之前建造的船舶须在其第一次中期检验或更新检验中以较早者为准满足相关要求。

此外，IMO海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。根据IMO决议，鼓励主管部门确保船舶所有人和管理人在2021年1月1日之后的第一次年度合规文件审计中纳入网络风险管理系统。2021年2月，美国海岸警卫队发布了应对船舶安全管理系统网络风险的指南。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。为了遵守这些规定，我们为我们所有的船只制定了一份网络安全手册，该手册于2021年3月接受了IMO海事安全委员会的审查。

2022年6月，SOLAS还提出了2024年1月1日生效的新修正案，其中包括以下方面的新要求：（1）安全系泊作业的设计，（2）全球海上遇险和安全系统（“GMDSS”），（3）水密完整性，（4）货船上的水密门，（5）火灾探测系统的故障隔离，（6）救生装置，以及（7）使用液化天然气作为燃料的船舶的安全。这些新要求可能会影响我们的运营成本。

污染控制和责任要求

国际海事组织通过谈判达成了对国际水域和此类公约签署国领海的污染规定赔偿责任的国际公约。例如，IMO于2004年通过了《BWM公约》。《BWM公约》于2017年9月8日生效。《BWM公约》要求船舶对其压载水进行管理，以清除、使其无害，或避免吸收或排放压载水和沉积物内的新的或入侵的水生生物和病原体。《BWM公约》实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限值取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

2013年12月4日，IMO大会通过了一项决议，修订了《BWM公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是最初在《BWM公约》中的日期。这实际上使在生效日期之前交付的所有船只成为“现有船只”，并允许在公约生效后的首次IOPP更新调查中在这些船只上安装压载水管理系统。

MEPC维护压载水管理系统（G8）的批准指南。在MEPC 72会议上，通过了修正案，以延长现有船只遵守某些压载水标准的日期。超过400总吨的船舶一般必须遵守“D-1标准”，要求仅在公海和远离沿海水域交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活生物量，遵守日期因IOPP更新日期而异。该标准自2019年起生效，对大多数船舶而言，遵守D-2标准涉及安装船上系统以处理压载水并消除有害生物。压载水管理系统，包括利用化学、生物杀灭剂、生物体或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据IMO指南（D-3条例）获得批准。自2024年9月8日起，所有船舶必须满足D-2标准。遵守这些规定的成本可能是巨大的。此外，2020年11月，MEPC 75通过了《BWM公约》修正案，其中要求对压载水管理系统进行调试测试，以进行初步调查或在进行额外的改造调查时进行。这一分析将不适用于已经安装了《BWM公约》认证的BWM系统的船舶。该等修订已于2022年6月1日生效。2022年12月，MEPC 79同意允许使用压载舱临时储存处理过的污水和灰水。MEPC 79还规定，船舶在经历了具有挑战性的吸收水和绕过BWM系统后，预计将恢复D-2合规，这只应作为最后的手段。2023年7月，MEPC80批准了未来三年全面审查《生物武器公约》的计划，并相应制定了《公约》的一揽子修正案。MEPC 80还通过了与《BWM公约》有关压载水记录簿形式的附录II相关的进一步修订，该文件于2025年2月生效。还通过了压载水符合性监测装置规程和《BWM公约》证书形式的统一解释。2024年3月，MEPC81通过了《BWM公约》关于以电子形式使用压载水记录簿的修正案，预计将于2025年10月生效。根据正在进行的审查，2024年秋季，MEPC 82批准了《2024年压载水记录保存和报告指南》和《2024年主管部门压载水管理系统型式审批流程指南》，以支持主管部门的统一评估。

一旦《BWM公约》规定的远洋交换压载水处理要求成为强制性要求，海运承运人的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船只携带的压载水从一个国家排放到另一个国家的排放进行了规范，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行远洋压载物交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。

国际海事组织还通过了《船用燃料公约》，对船东（包括注册船东、光船租船人、管理人或经营者）在批准国管辖水域因排放船用燃料造成的污染损害规定了严格的赔偿责任。《Bunker公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保，金额相当于适用的国家或国际时效制度下的责任限额（但不超过根据LLMC计算的金额）。对于未批准的国家，船舶燃料舱中作为燃料携带的石油泄漏或释放的责任通常由事件或损害发生地辖区的国家或其他国内法律确定。

船舶必须保持一份证明，证明它们保持了足够的保险来承保事故。在尚未通过CLC或Bunker公约的美国等法域，适用各种立法方案或普通法，责任要么基于过失，要么基于严格的责任基础。

防污要求

2001年，国际海事组织通过了《船舶有害防污系统控制国际公约》，即《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船只的船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶还将被要求在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书之前进行初步检验；以及防污系统更改或更换时的后续检验。从事国际航行的24米或以上但小于400总吨的船只，须携带由船东或授权代理人签署的防污系统声明。我们所有受《防污公约》约束的船只都获得了防污系统证书。

2020年11月，MEPC 75批准了《防污公约》的修正案草案，禁止自2023年1月1日起适用于船舶的含有环丁炔的防污系统，或者，对于已经带有此类防污系统的船舶，在该日期之后的下一次系统预定更新时，但不迟于此类系统最后一次适用于船舶后的60个月。此外，国际防污系统证书（“IAFS”证书）已更新，以解决防污系统的合规选项，以解决cybutryne问题。受这一禁止氰丁炔影响的船舶必须在不迟于这些修订生效后两年内获得更新的国际财务报告准则证书。未受影响的船舶（即具有不含氰菊酯的防污系统）必须在下一次向船舶提出防污申请时收到更新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在MEPC 76上正式通过，并于2023年1月1日生效。

合规执法

不遵守《ISM守则》或IMO的其他规定可能会使船东或光船租船人承担更大的责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。USCG和欧盟当局分别禁止在适用期限内不遵守ISM规范的船只在美国和欧盟港口进行交易。截至本年度报告发布之日，我们的每艘船舶均通过了ISM规范认证。然而，不能保证这类证书将在未来得到维护。国际海事组织继续审查并出台新规定。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能对我们的运营产生何种影响（如果有的话）。

美国法规

美国1990年《石油污染法案》和《综合环境应对、赔偿和责任法》

美国OPA为保护和清理环境免受石油泄漏影响建立了广泛的监管和责任制度。OPA影响其船只在美国境内、其领土和属地进行贸易或运营，或其船只在包括美国领海及其周边200海里专属经济区在内的美国水域内运营的所有“船东和运营商”。美国还颁布了CERCLA，该法案适用于石油以外的有害物质的排放，除非在有限的情况下，无论是在陆地还是海上。在船舶的情况下，OPA和CERCLA都将“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过管有权租入该船舶的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船舶所有人和经营者是“责任方”，对因从其船舶排放或威胁排放石油（包括燃料）而产生的所有封控和清理费用以及其他损害承担连带严格责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为）。OPA对这些其他损害的定义大致包括：

OPA包含责任和损害的法定上限；此类上限不适用于直接清理费用。自2023年3月23日起，非罐式船舶、食用油罐式船舶以及任何漏油应对船舶的新的调整后的OPA责任限额为每总吨1300美元或1076,000美元（可能会根据通货膨胀情况进行定期调整）中的较高者。如果事故是由责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，则这些责任限制不适用。如果责任方未能或拒绝（i）在责任方知道或有理由知道该事件的情况下按法律要求报告该事件；（ii）在清除石油活动方面按要求合理合作和协助；或（iii）在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法案》（第311（c）、（e）节）或《公海干预法》发布的命令，则责任限制同样不适用。

CERCLA包含类似的责任制度，根据该制度，船只的所有人和经营者对清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害、破坏或损失，包括与评估相同资源以及健康评估或健康影响研究相关的合理费用，负有责任。危险物质的排放，如果完全是由第三方的作为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或运载危险物质作为货物的船只500万美元中的较大者，以及每总吨300美元或任何其他船只50万美元中的较大者。如果危险物质的释放或威胁释放是由故意不当行为或疏忽造成的，或者释放的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用（使责任人承担响应和损害的总成本）。如果责任人未按要求提供或拒绝在船舶受制于OPA的响应活动中提供所要求的一切合理合作和协助，则责任限制也不适用。

OPA和CERCLA各自保留了包括海事侵权法在内的现行法律规定的损害追偿权利。OPA和CERCLA都要求船舶所有人和经营者与USCG建立和维护足以满足特定责任人可能承担的最大赔偿责任金额的财务责任证据。船舶所有人和经营者可以通过提供投保证明、担保保证金、自保人资格或者担保等方式履行财务责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证明来遵守USCG的财务责任规定。

2010年墨西哥湾深水地平线石油泄漏事故导致了额外的监管举措或法规，包括根据OPA提高责任上限、有关海上石油和天然气钻探的新规定以及海上设施试点检查计划。然而，由于政治变化，其中一些倡议和条例已经或可能进行了修订。例如，美国安全和环境执法局（“BSEE”）修订了《生产安全系统规则》（“PSSR”），自2018年12月27日起生效，修改并放宽了2016年PSSR下的某些环境和安全保护措施。然而，在新一届政府的领导下，2023年8月，BSEE发布了最终的井控规则，该规则加强了测试和性能要求，并可能影响海上钻井作业。

2021年1月，拜登政府发布了一项行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约，但最终，该命令因路易斯安那州一家法院发布的永久禁令而失效。在被法院阻止后，2023年9月，拜登政府宣布缩减海上石油钻探计划，其中仅包括在墨西哥湾的三次石油租赁销售。2025年1月6日，拜登政府宣布禁止在大西洋和太平洋沿岸以及阿拉斯加的超过6.25亿英亩的美国海域进行新的海上石油和天然气钻探，但路易斯安那州领导的各州和化石燃料集团正在挑战这项禁令。2025年1月20日，特朗普总统发布了一项行政命令，撤销了这一禁令，但也将可能因这一撤销而面临法律挑战。特朗普政府还提议将美国水域的新部分出租给石油和天然气公司，用于海上钻探。随着这些快速变化，遵守任何新的OPA要求以及适用于我们船舶运营的未来立法或法规都可能影响我们的运营成本并对我们的业务产生不利影响。

OPA特别允许个别国家对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是这些国家至少接受根据OPA确立的责任水平。一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任，美国多个与通航水道接壤的州已颁布环境污染法律，对因排放石油或释放有害物质而导致的清除费用和损害对个人施加严格责任。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

我们目前为我们的每艘船只维持每次事故10亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超出我们的保险范围，可能会对我们的业务和经营结果产生不利影响。

其他美国环保倡议

美国1970年《清洁空气法》（包括其1977年和1990年的修正案）（“CAA”）要求美国环保署颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过州实施计划或SIPs，其中一些计划对可能影响我们船只的船只装卸作业产生的排放进行监管。

美国《清洁水法》（“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压舱水，除非获得正式颁发的许可或豁免授权，并以处罚的形式对任何未经授权的排放规定了严格的责任。CWA还对移除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充了根据OPA和CERCLA可获得的补救措施。2015年，美国环保署扩大了“美国水域”（“WOTUS”）的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。继对修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，美国环保署和陆军部提出了修订后的、有限的WOTUS定义。2019年和2020年，这些机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了《通航水域保护规则》（“NWPR”），该规则显着减少了EPA和陆军部在传统上不可通航航道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一个联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构用2015年前的定义取代该规则。2023年1月，修订后的WOTUS规则被编纂，以取代空出的NWPR。2023年5月25日，美国最高法院在Sackett诉EPA一案中裁定，CWA仅涵盖与“传统州际通航水域”具有“连续地表连接”的湿地和永久水体，进一步缩小了WOTUS规则的适用范围。2023年8月，美国环保署和陆军部发布了最终的WOTUS规则，于2023年9月8日生效，该规则在很大程度上恢复了2015年前的定义，并适用了Sackett裁决。

EPA和USCG还颁布了有关压载水排放的规则，遵守这些规则要求在我们的船只上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或以潜在的巨大成本实施其他港口设施处置安排或程序，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保署将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》（“VIDA”），对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运营所附带的其他排放进行监管，该法案取代了2013年的《船舶通用许可》（“VGP”）计划（该计划授权商业船只运营所附带的排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限值，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，以及使用环境可接受的润滑剂的要求）和根据美国《国家入侵物种法》（“NISA”）通过的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如远洋压载物交换计划和为所有配备前往美国港口或进入美国水域的压载水箱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA建立了根据《清洁水法》（CWA）监管船只附带排放的新框架，要求EPA在颁布后的两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后的两年内制定实施、遵守和执行规定。2024年9月24日，美国环保署最终确定了其关于船只附带排放性能标准的规则，这意味着美国海岸警卫队现在必须在该日期的两年内制定有关压载水的相应规定。在VIDA下，2013年VGP和USCG法规中有关压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终确定。长度超过79英尺的非军事、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知（“NOI”）或保留PARI表格和提交年度报告。我们已在需要时为我们的船只提交了NOI。

遵守美国环保署、美国海岸警卫队和州法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置程序，或可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

欧洲联盟条例

2009年10月，欧盟修订了一项指令，对包括轻微排放在内的污染物质的非法船源排放实施刑事制裁，如果是故意、鲁莽或严重疏忽实施的，并且这些排放单独或合计导致水质恶化。协助、教唆排放污染物质，也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其船旗如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。污染的刑事责任可能导致实质性处罚或罚款，增加民事责任索赔。

欧洲议会和理事会2015年4月29日的法规（EU）2015/757（修订欧盟指令2009/16/EC）规范海上运输二氧化碳排放的监测、报告和核查，并且在某些例外情况下，要求拥有超过5,000总吨船舶的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。

欧盟通过了几项规定和指令，除其他外，要求更频繁地检查高风险船舶，这是根据类型、船龄、船旗以及船舶被扣留的次数来确定的。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并颁布了最低禁令期限和对重复犯罪的最终禁令。该法规还为欧盟提供了对船级社更大的权力和控制权，对船级社提出了更多要求，并为未能遵守规定的组织规定了罚款或罚款支付。此外，欧盟还实施了规定，要求船只在主辅发动机上使用降低硫含量的燃料。欧盟指令2005/33/EC（修订指令1999/32/EC）引入了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对在波罗的海、北海和英吉利海峡（即所谓的“SOX排放控制区”）停泊的船舶使用的燃料规定了0.1%的最高硫要求。截至2020年1月，欧盟成员国还必须确保除SOX排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最大硫含量为0.5%的燃料。

自2024年1月起，排放交易体系（“EU ETS”）得到扩展，涵盖所有进入欧盟港口的5000总吨及以上船舶的二氧化碳排放，无论其悬挂何种旗帜。该系统涵盖：a）在欧盟以外开始或结束的航次的排放量的50%（允许第三国就剩余的排放份额决定适当的行动）和b）在两个欧盟港口之间以及当船舶在欧盟港口内时发生的排放量的100%。欧盟ETS涵盖CO2（二氧化碳）、CH4（甲烷）和N2O（一氧化二氮）排放，但后者仅与2026年一样。航运公司将需要向欧盟相关当局交出与欧盟ETS涵盖的排放量相对应的配额。这些配额通常由负责购买燃料的实体购买，即在定期租船协议的情况下由承租人购买。在航次租船协议的情况下，津贴的成本通常包含在租船费率中。有一个阶段性阶段，要求航运公司在2025年交出相当于其2024年覆盖排放量40%的配额；在2026年交出其2025年覆盖排放量的70%；在2027年交出其2026年覆盖排放量的100%。就欧盟ETS监管目标二氧化碳减排而言，我们正在实施并将继续采取措施，使我们的船队脱碳并改善碳强度指标（“CII”），并努力通过在我们的租船合同协议中包含一项条款将财务影响降至最低，该条款规定租船人有义务承担与往返欧盟以及在欧盟内部的航程中产生的二氧化碳排放相关的成本。

欧盟还通过了FuelEU海事法规，该提案包含在“Fit-for-55”立法中。从2025年1月起，FuelEU Maritime对在欧盟或欧洲经济区（EEA）内进行贸易的船舶所用能源的年平均GHG强度提出要求。该强度的测量方法为每能源单位的GHG排放量（gCO2e/MJ），进而以良好的唤醒视角计算GHG排放量。该计算考虑了与燃料提取、种植、生产和运输相关的排放，此外还考虑了船上使用的能源的排放。计算的基线为该船队2020年的平均井至尾迹GHG强度：91.16gCO2e/MJ。这从2025年削减2%开始，到2030年增加到6%，从2035年开始加速，到2050年达到削减80%。

欧盟“Fit-for-55”中的额外欧盟法规，在生效时也可能影响我们在合规和管理成本方面的财务状况。

国际劳工组织

国际劳工组织（简称“劳工组织”）是联合国的一个专门机构，通过了《2006年海事劳工公约》（简称“MLC2006”）。要求提供海事劳工证书和海事劳工合规声明，以确保所有从事国际航行或悬挂成员旗帜并在另一个国家的港口或港口之间运营的500总吨或以上船舶遵守MLC2006。我们认为，我们所有的船只基本上都符合并经认证符合MLC2006。

温室气体监管

目前，国际航运产生的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该《公约》于2005年生效，根据该《公约》，采用国被要求实施减少温室气体排放的国家方案。关于《京都议定书》的继任者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的超过27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项减少温室气体排放的非约束性承诺。2015年巴黎联合国气候变化大会产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，不直接限制船舶的温室气体排放。美国最初签署该协议，但在2017年6月1日，特朗普政府宣布美国打算退出《巴黎协定》，退出于2020年11月4日生效。2021年1月20日，拜登政府发布了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于2021年2月19日正式重新加入《巴黎协定》。2025年1月，特朗普总统签署行政命令，开始美国退出《巴黎协定》。

在MEPC 70和MEPC 71上，关于制定IMO减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略的结构大纲草案获得批准。按照这一路线图，2018年4月，MEPC72上的各国通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，并指出技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是实现总体雄心不可或缺的一部分。在MEPC 77上，成员国同意启动修订IMO关于减少船舶温室气体（“GHG”）排放的初步战略，认识到需要加强“雄心水平”。

2023年7月，MEPC 80通过了2023年IMO关于减少船舶GHG排放的战略，该战略建立在初始战略的雄心水平之上。修订后的目标水平包括（1）通过提高能源效率进一步降低来自船舶的碳强度；（2）降低国际航运的碳强度；（3）更多地采用零排放或接近零排放的技术、燃料和能源；（4）实现国际航运的净零GHG排放。此外，为实现国际航运GHG净零排放，还采取了以下指示性检查点：i）.到2030年，与2008年的水平相比，国际航运的温室气体年排放总量至少减少20%，争取达到30%；及ii）.到2040年，与2008年的水平相比，国际航运的温室气体年排放总量至少减少70%，争取达到80%。2024年3月，MEPC81进一步制定了基于目标的船用燃料标准，以规范分阶段降低船用燃料的GHG强度，作为其中期措施的一部分。2024年秋季，MEPC 82在制定这些中期措施方面取得了进一步进展，预计委员会将在MEPC 83（2025年春季）上批准修正案，以在2025年10月通过。这些规定可能会导致我们产生额外的大量费用。

欧盟单方面承诺，到2020年将其成员国的总体温室气体排放量减少1990年水平的20%。欧盟还承诺在《京都议定书》第二阶段2013-2020年期间将其排放量减少20%。从2018年1月开始，要求停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶收集并公布二氧化碳排放数据等信息。根据《欧洲气候法》，欧盟承诺通过“Fit-for-55”一揽子立法，到2030年将其温室气体净排放量减少至少55%。作为该倡议的一部分，欧盟的碳市场—— EU ETS已扩大到涵盖从2024年1月开始进入欧盟港口的所有大型船舶的二氧化碳排放。

在美国，美国环保署发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动源的温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定源的温室气体排放的法规。然而，2017年3月，特朗普政府发布行政命令，审查并可能取消美国环保署削减温室气体排放的计划，并于2020年8月13日，美国环保署发布规则，回滚标准，以控制新的石油和天然气设施的甲烷和挥发性有机物排放。2021年初，拜登政府指示美国环保署公布一项暂停、修订或撤销其中某些规定的拟议规则。最终规则于2023年12月发布。这类规则可能会在2025年开始的联邦行政管理发生变化后进行修订或撤销。美国环保署或个别州可能会颁布这些或其他可能影响我们运营的环境法规。

国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或为接替《京都议定书》或《巴黎协定》而在国际层面通过的任何条约，都可能要求我们进行大量财政支出，而我们目前无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。

船只保安条例

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，出现了美国2002年《海上运输安全法案》（简称“MTSA”）等旨在加强船只安全的多种举措。为实施MTSA的某些部分，USCG发布了规定，要求在受美国管辖的水域运营的船只上以及在某些港口和设施上实施某些安全要求，其中一些由EPA监管。

同样，《SOLAS公约》第XI-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施安全守则》（“ISPS守则”）。ISPS守则旨在加强港口和船只的安全，以打击恐怖主义。船舶进行国际贸易，必须取得船舶船旗国批准的公认安全组织颁发的国际船舶安全证书（“ISSC”）。无有效证件营运的船舶，在取得ISSC前，可以在港扣留、驱逐或者拒绝入境。各种要求包括，例如，在船上安装自动识别系统，为从类似装备的船舶和岸站之间自动传输安全相关信息提供一种手段，包括有关船舶身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，不在船上发出声音，只向岸上当局发出警报；制定船只安全计划；在船只船体上永久标记船舶识别号；船上保存的连续概要记录，显示船只的历史，包括船名、船舶有权悬挂其旗帜的州、该船舶在该州注册的日期、船舶识别号、船舶注册所在港口以及注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗州安全认证要求。

USCG法规旨在与国际海事安全标准保持一致，豁免非美国船舶的MTSA船舶安全措施，前提是此类船舶的船上有有效的ISSC，证明该船舶符合SOLAS公约的安全要求和ISPS规范。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS准则涉及的各种安全措施。

船只安全措施的成本也受到针对船只的海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。由于船只被扣留或额外的安全措施，可能会导致收入和其他成本的重大损失，未投保损失的风险可能会对我们的业务产生重大影响。根据最佳管理实践采取额外安全措施以阻止盗版会产生成本，尤其是BMP5行业标准中包含的那些。

船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和SOLAS的适用规则和规定，对船舶进行安全适航认证。大多数保险承保人将船舶获得IACS成员的船级社“同类”认证作为保险范围和贷款的条件。国际航协通过了统一的共同结构规则，即规则，适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IACS协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船只都被所有适用的船级社认证为“同类”。我们的船只目前与劳合社船级社、必维国际船级社、Rina、DNV和Nippon Kaiji Kyokai分类。ISM和ISPS认证已由必维集团和利比里亚船旗管理局授予我们的船只和管理人员。

船舶必须进行年度检验、中期检验、干坞检验和专项检验。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。还要求每艘船只每隔30至36个月进行一次干坞，以检查船只的水下部分。如果任何船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，并将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反我们的贷款协议中的某些契约。任何此类无法运输货物或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

下表列出了即将对我们现有船队中的船只进行的中期或特别调查。特殊调查通常需要船只干坞，而中间调查可能不需要，这取决于船只的船龄及其状况。除非下文另有说明，下表所列的中间调查将不要求船只干坞。

损失和责任保险的风险

一般

任何货船的运营都包含机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及因外国政治局势、海盗事件、敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断等风险。此外，海洋灾害的内在可能性始终存在，包括石油泄漏和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。对于在美国发生的某些石油污染事故，OPA对在美国专属经济区进行贸易的任何船只的船东、经营者和光船承租人施加了几乎无限的责任，这使得在美国市场进行贸易的船东和经营者的责任保险变得更加昂贵。我们按航运业的惯例承保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，特定的理赔可能会被拒绝，我们也不一定总能以合理的费率获得足够的保额。

船体和机械保险

我们为我们的船队采购船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险以及战争风险保险和运费、滞期费和国防保险。我们一般不会为租金损失投保（我们认为合适的某些租船除外），这涵盖了导致船只失去使用的业务中断。

保障及赔偿保险

保护和赔偿保险由相互保赔协会提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括船员、乘客和其他第三方伤亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质产生的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除等第三方责任和其他相关费用。保障和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保障和赔偿互助会或“俱乐部”延伸而来。

我们目前对污染的保护和赔偿保险覆盖范围是每艘船每起事故10亿美元。由国际集团组成的12个保赔协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并已签订集合协议，为每个协会的负债提供再保险。国际集团的网站称，该资金池提供了一种机制，用于分担超过1000万美元的所有索赔，目前约为89亿美元。作为保赔协会的成员，我们是国际集团的成员，根据我们的索赔记录以及个人协会的所有其他成员和组成国际集团的保赔协会的货运池成员的索赔记录，我们将受到应付给协会的催缴通知的约束。

EuroDry是我们合并财务报表附注1“项目18”项下所列所有子公司的唯一或主要所有者。财务报表》及本年度报告的附件 8.1。

我们不拥有任何不动产。作为Eurobulk在我们迄今为止开展业务期间提供的管理服务的一部分，我们与Eurobulk共享办公室，无需额外费用。我们目前没有租赁或购买办公空间的计划，尽管我们将来可能会这样做。

我们在船舶上的权益是通过我们的全资和多数拥有的船舶拥有子公司拥有的，这些是我们唯一的重要财产。请参阅所附财务报表附注1，“列报基础和一般信息”，以列出我们拥有船只的子公司。我们的船只受到第一优先抵押的约束，这为我们在各种信贷安排下的义务提供了保障。有关我们的信贷便利的更多详细信息，请参阅“第5项。经营和财务回顾与前景— B.流动性和资本资源——信贷便利。”

没有。

以下讨论应与“项目3。关键信息– D.风险因素”、“项目4关于公司的信息— B.业务概览”，以及我们在本年度报告中所载的财务报表及其脚注。本讨论包含前瞻性陈述，这些陈述基于我们对业务未来的假设。我们的实际结果可能与前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异。有关本年度报告中使用的前瞻性陈述的更多信息，请阅读“前瞻性陈述”。在下文的讨论中，“我们”、“我们的”和“我们”是指EuroDry和我们的子公司，除非上下文另有说明或要求。

我们在现货市场航次包租和短期定期包租（一般持续几天到几周）和中长期定期包租（可持续长达几年）之间积极管理我们的船队部署。我们的一些船只可能会参加船运池，或者，在某些情况下参加运输合同。我们还可能使用FFA合同为我们的干散货船提供部分承保——作为定期租船的替代品——以提高我们收入的可预测性。

以中长期期租方式运营的船舶提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，其利润率可能低于根据航次租赁和短期租赁市场在现货市场运营的船舶。根据航次包租和短期包租市场在现货市场运营的船舶产生的收入较难预测，但可能使我们能够在高船费率期间实现更高的利润率，尽管我们面临船费率下降的风险，这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。在池中运营的船舶受益于更好的调度，从而提高了利用率，并由于池的更大商业运营而更好地获得运输合同。我们正在不断评估机会，以增加我们部署在中长期定期租船上的船只数量，或参与航运集合（如果我们的船只可以使用），但我们只希望在我们能够获得满足我们标准的合同条款的情况下，才能签订额外的定期租船或航运集合。我们在考虑市场条件、趋势和预期的情况下，在确定或续签合同时仔细评估期租合同的长度和费率。

我们不断评估船只购买机会，以扩大我们的船队，增加我们的收益和现金流。此外，当有利的销售机会出现时，我们将考虑出售我们的某些船只。如果在出售时，账面价值低于销售价格，我们将实现销售收益，这将增加我们的收益，但如果在出售时，一艘船只的账面价值高于销售价格，我们将实现销售亏损，这将对我们的收益产生负面影响。请参阅下面的“关键会计估计”，进一步讨论以低于其账面价值的金额出售我们的船只的后果。

2024年的重大发展

在建船舶

2024年11月21日公告与南通象屿造船于2024年10月签订两份合同，建造两艘6.35万载重吨超大型船舶。这两艘船都将按照EEDI第3阶段设计标准进行传动、生态和建造。这两座新造船计划于2027年第二季度和第三季度交付。两艘新造船的总代价约为7180万美元，将以债务和股权相结合的方式融资。

贷款再融资

2024年6月20日，我们签署了补充贷款协议，以延长期限并降低M/V福运贷款的保证金。同日，我们签署了额外的补充贷款协议，以延长期限并降低M/V Molyvos Luck和M/V Santa Cruz贷款的保证金。

2024年10月15日，我们签署了一项定期贷款融资并提取了1800万美元的贷款，以便为M/V Good Heart和M/V Starlight进行再融资并提供营运资金，截至再融资之日，金额为1280万美元。

2024年11月12日，我们签署了一项定期贷款融资并提取了3000万美元的贷款，以便为M/V Alexandros和M/V Xenia的现有债务再融资，截至再融资之日，金额为1920万美元，并提供营运资金。

股份回购

2022年8月8日，我们宣布，我们的董事会批准了一项总额不超过1000万美元的普通股股票回购计划，该计划于2023年8月续签了一年，并于2024年8月续签了一年。股份回购不定期在公开市场交易中以现行市场价格或私下协商交易方式进行现金回购。该计划下的购买时间和金额由管理层根据市场情况和其他因素确定。该计划不要求我们购买任何特定数量或数量的股份，我们可酌情随时暂停或恢复，恕不另行通知。

根据这一计划，在截至2024年12月31日的一年中，我们在公开市场上以总计约130万美元的价格回购并注销了65,070股普通股。

在2024年12月31日之后，我们的普通股没有股票回购。

近期动态

2025年2月5日，我们宣布，我们签署了一项协议，出售M/V Tasos，用于拆除，价格约为500万美元。该船于2025年3月17日交付给其买家，即非关联第三方，我们确认了210万美元的销售收益。

自本年度报告所载的年度综合财务报表日期以来，除我们的年度综合财务报表附注19“期后事项”中所述者外，并无其他重大变动。

影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析我们运营结果趋势的重要措施包括以下几点：

日历日。我们将日历天数定义为我们船队中的每艘船只由我们拥有的期间内的总天数，包括与大修、干船坞或特殊或中间调查相关的停租日或船只搁置的天数。日历日是一段时期内我们机队规模的指标，影响我们在这段时期内记录的收入金额和费用金额。

可用天数。我们将可用天数定义为扣除与定期维修、干船坞或特殊或中间调查或船舶搁置天数相关的停租天数后的日历天数总数。航运业使用可用天数来衡量一段时期内船只可用来产生收入的天数。

航海日。我们将航次天数定义为总可用天数，扣除与计划外维修相关的停租天数或等待找到工作的天数，但包括我们的船只为重新定位而航行的天数。航运业使用航次天数来衡量船舶在一段时期内实际产生收入或为重新定位目的而航行的天数。我们对航行天数的定义可能无法与航运业其他公司使用的定义进行比较。

车队利用率。我们计算船队利用率的方法是，我们在一段时间内的航行天数除以我们在这段时间内的可用天数。航运业使用船队利用率来衡量一家公司为其船只寻找合适就业机会的效率，并最大限度地减少其船只停租的天数，这些天数要么是等待就业，要么是商业停租，要么是由于与船只运营相关的计划外维修或其他停租时间，或者是运营停租等原因。我们将我们的车队利用率区分为商业和运营。我们计算我们的商业车队利用率的方法是，我们的可用天数净额在一段时间内的商业停租天数除以我们在这段时间内的可用天数。我们计算运营车队利用率的方法是，将我们的可用天数（扣除某一时期的运营停租天数）除以我们在该时期的可用天数。

现货包机费率。我们计算现货市场上订立的合同的即期租船费率，用于使用船舶在特定航次（“航次租船”）以每吨指定的运费或偶尔的一笔总付金额运输特定的约定货物。根据航次租船协议，租船合同方一般承诺最低数量的货物，租船人对任何短装货物或“死”运费承担责任。即期租船费率波动较大，在季节性和年复一年的基础上波动。波动是由于可供装运的货物的可用性以及在任何特定时间可用于运输这些货物的船只数量的不平衡造成的。

等值定期租船（“TCE”）。用于评估绩效的标准海事行业绩效衡量标准是每日TCE。每日TCE收入是定期租船收入和航次租船收入，佣金毛额，减去航次费用除以相关时间段内的航次天数。航次费用主要包括特定航次特有的港口、运河和燃料费用，否则将由租船人根据定期租船支付，而根据现货市场航次租船，我们支付此类航次费用。我们认为，每日TCE抵消了与特定航次相关的独特成本或在定期租船或现货市场上雇用干散货船（干散货船通常是在定期租船的基础上租用）所产生的可变性，并提供了与我们的船只产生的收入相关的额外有意义的信息。我们对TCE的定义可能无法与航运业其他公司使用的定义进行比较。

列报基础和一般信息

我们使用以下衡量标准来描述我们的财务表现：

期租收入和远航包机收入。我们的租船收入主要由我们船队中的船只数量、我们的船只产生收入的航程天数以及我们的船只根据租船赚取的每日租船收入金额驱动，而这些因素又受到许多因素的影响，包括我们有关船只收购和处置的决定、我们花费多少时间来定位我们的船只、我们的船只在干船坞进行维修、维护和升级工作的时间、我们船只的船龄、状况和规格，运输市场供需水平、期租船舶数量、航次包租船舶数量和在池船舶数量等影响干散货市场租船费率的因素。

佣金。我们就所有租船安排向Eurochart支付1.25%的佣金，Eurochart是我们CEO的附属公司，另外向参与交易的其他经纪人支付通常高达1.25%的额外佣金，再加上从租船租金中扣除的通常高达3.75%的地址佣金。这些额外的佣金，以及租船费率的变化将导致我们的佣金支出在不同时期之间波动。EuroChart还就其代表我们出售的任何船只收取相当于相关协议备忘录中规定的船只销售价格1%的费用。EuroChart还收取公司使用EuroChart服务进行的收购的船舶购买价格1%的佣金，该佣金由船舶的卖方或买方支付，具体取决于相关协议备忘录的条款。

航程费用。航次费用主要包括特定航次特有的港口、运河和燃料费用，否则这些费用将由租船人根据期租合同支付，或由公司在船只停租或与为下一次租船重新定位船只有关时支付。在期租合同下，承租人支付航次费用，而在现货市场航次租合同下，我们支付此类费用。这类航次费用的数额是由该期间承租的各种租船所驱动的。航程费用也会产生，当我们的船只闲置或为了重新定位或干坞而航行时，我们会支付这些费用。

船舶运营费用。船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险费用、与维修和保养有关的费用、备件和消耗品仓库费用、吨位税和其他杂项费用。我们的船舶运营费用，通常代表固定成本，历史上一直随着我们船队的规模而变化。我们无法控制的其他因素，其中一些因素可能会影响整个航运业（例如，包括与保险市场价格或通货膨胀上涨有关的发展）也可能导致这些费用增加。

关联方管理费。这些是我们根据我们的管理协议向我们的附属船舶管理人（Eurobulk和Eurobulk FE）支付的费用，用于他们代表我们执行的技术和商业管理。

船只贬值。我们参照收购之日估计的船只成本、船龄和废料价值，按直线法对我们的船只进行折旧。折旧按船只的剩余使用寿命计算。定期审查和修订财产的剩余使用寿命，以确认条件变化、新规定或其他原因。估计寿命的修订在当前和未来期间确认。

干船坞费用。干坞费用涉及为维护我们船只的质量以及遵守国际航运标准和环境法律法规所必需的定期安排的中间调查或特别调查。我们的船只被要求大约每30至60个月进行一次干船坞，以进行无法在船只交易时进行的大修和维护。干坞费用采用直接费用法核算，因为这种方法消除了确定哪些与干坞和特别调查相关的成本和活动应递延的大量时间和主观性。

一般及行政开支。我们产生的费用主要包括高管薪酬、股份薪酬、专业费用、董事责任保险以及偿还我们的董事和高级职员的差旅相关费用。作为主管理协议的一部分，我们通过Eurobulk获得首席执行官、首席财务官、首席行政官、内部审计师和公司秘书的执行服务。

减值损失。当公司的船舶出现减值迹象，而该等船舶估计产生的未折现现金流量低于其账面价值时，相应船舶的账面价值减至其估计公允价值，差额在综合经营报表的“减值损失”项下入账。

利息及其他融资成本。我们传统上为船只收购提供资金，部分是通过我们产生利息费用的贷款设施。我们支付的利率通常会与SOFR挂钩，尽管我们可能会不时使用固定利率贷款或使用利率掉期来消除我们的利率敞口。到期利息在发生期间计入费用。我们还因建立这些融资而产生融资成本，这些成本以直接从相关债务负债的账面金额中扣除的方式列报，并使用实际利率法在相关义务的期限内将其摊销为利息和其他融资成本；如果提前偿还贷款，则未摊销的部分将被注销。

衍生品收益，净额。我们进行利率掉期交易，以部分管理与我们的可变利率贷款相关的利率变化相关的利息成本和风险。利率掉期在资产负债表中记录为资产或负债，以其公允价值（第2级）计量，该公允价值变动在衍生工具净收益项下的收益中确认，除非满足特定的套期会计准则。

我们还在FFA中持有头寸，目的是通过提供沿特定航线和时间段的合同租船费率销售，利用这些工具作为船东在租船市场的风险敞口的经济对冲。FFA的公允价值被视为资产/负债，直至结算。我们进行的任何此类结算或根据FFA向我们进行的结算均记录在衍生品净收益项下。FFA的公允价值通过公允价值层次结构的第1级输入（适用交易所的报价）确定。我们的FFA不符合套期会计的条件，因此未实现收益或损失在衍生品净收益项下确认。

利息收入。我们在贷方和其他金融机构的现金存款所赚取的利息收入取决于现行利率和我们存入的金额。

在评估我们的财务状况时，我们专注于上述措施来评估我们的历史经营业绩，我们使用相同措施的未来估计来评估我们未来的财务业绩。此外，我们使用我们可支配的现金数量和我们的总债务来评估我们的短期流动性需求以及我们利用可用资源为额外收购提供资金的能力（另见下文“资本支出”下的讨论）。在评估我们现有船队的未来表现时，最大的不确定性涉及现货市场表现，这会影响我们未在定期租船合同下受雇的船只，以及即将到期的租船的新租船费率水平。关于收购更多船只或可能出售现有船只的决定是基于对此类行动的财务和运营评估，并取决于干散货船市场的整体状况、购买候选者的可用性、可用的就业、预期的干坞成本以及我们对我们经营所在行业的经济前景的总体评估。

运营结果

下表列出了我们截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度的综合经营业绩摘要。这些信息应与我们的经审计的合并财务报表以及本年度报告其他部分中包含的相关说明一起阅读。