美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

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表格10-K

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根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的年度报告

截至2025年3月31日止财政年度

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或

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根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的☐过渡报告

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委托档案号：001-36437

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Dorian LPG有限公司。

（在其章程中指明的注册人的确切名称）

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登记电话，包括区号：（203）674-9900

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根据该法第12（b）条注册的证券：

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根据该法第12（g）条注册的证券：无

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如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是否☐

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如果根据该法第13条或第15（d）条，注册人没有被要求提交报告，请用复选标记表示。是☐没有

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用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。是否☐

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用复选标记表明注册人是否以电子方式提交了根据S-T规则第405条要求提交的每个交互式数据文件

（本章第232.405条）在前12个月内（或要求注册人提交此类文件的较短期限内）。是否☐

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通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司”、“新兴成长型公司”的定义。

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如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

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用复选标记表明注册人是否已就编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。☒

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如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。☐

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用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐

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用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见法案第12b-2条）。是☐没有

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非关联公司持有的注册人普通股的总市值，基于截至2024年9月30日纽约证券交易所报告的普通股收盘价，约为1,265，256,517美元。为此目的，除董事、高级职员和持有注册人已发行普通股10%或以上股份的股东实益拥有的股份外，所有已发行普通股股份均被视为由非关联公司持有，但不承认任何被排除在外的各方为联邦证券法目的的注册人的“关联公司”。截至2025年5月23日，注册人的普通股有42,647，720股流通在外。

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以引用方式纳入的文件

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注册人就其2025年年度股东大会提交的最终代理声明的部分内容以引用方式并入第三部分。

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目 录

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前瞻性陈述

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本报告包含经修订的1933年《证券法》第27A条、经修订的1934年《证券交易法》第21E条（“交易法”）和1995年《私人证券诉讼改革法》（“PSLRA”）含义内的前瞻性陈述，包括基于对未来结果的预测和对尚未确定的金额的估计的分析和其他信息，以及与我们未来前景、发展和业务战略相关的陈述。我们打算将这些前瞻性陈述纳入上一句中提及的部分和PSLRA下规定的安全港。前瞻性陈述是通过使用诸如“预期”、“相信”、“继续”、“可能”、“估计”、“预期”、“预测”、“打算”、“可能”、“可能”、“可能”、“待定”、“计划”、“可能”、“潜在”、“预测”、“项目”、“寻求”、“应该”、“目标”、“将”、“将”等术语和短语来识别的，包括对假设的引用。

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本报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设反过来又基于进一步的假设。这些假设包括但不限于管理层对历史运营趋势、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据的审查。尽管我们认为这些假设在作出时是合理的，但由于这些假设固有地受到难以或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和偶然性的影响，我们无法向您保证我们将实现或实现这些期望、信念或预测。

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除了本报告其他部分以及以引用方式并入本文的文件中讨论的重要因素和事项外，我们认为可能导致我们的实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的重要因素包括：

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如果一项或多项基本假设或预期被证明不准确或没有实现，实际结果可能与前瞻性陈述中表达的预期存在重大差异。您应该通读这份报告，并理解我们未来的实际结果可能与我们的预期存在重大差异，甚至更糟。本报告其他部分包括可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响的其他因素。此外，我们在不断变化的环境中运作。新的风险因素和不确定性不时出现，我们的管理层无法预测所有风险因素和不确定性，我们也无法评估所有因素对我们业务的影响或任何因素或因素组合可能导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异的程度。我们通过这些警示性声明对所有前瞻性声明进行限定。

我们提醒本报告的读者不要过分依赖前瞻性陈述。此处包含的任何前瞻性陈述仅在本报告发布之日作出，我们不承担更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件或其他原因，除非法律要求。

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第一部分

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项目1。商业

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除非另有说明，凡提及“Dorian”、“公司”、“我们”、“我们的”、“我们”或类似词语，均指Dorian LPG有限公司及其子公司。我们用“VLGC”一词指的是超大型气体运输船，用“VLGC/AC”指的是除液化石油气外专门用于运输氨的超大型气体运输船。我们使用“LPG”一词来指液化石油气，我们使用“CBM”一词来指立方米来描述我们船只的运载能力。除非另有说明，本报告中所有提及的“美元”、“美元”和“$”均指美利坚合众国的法定货币。

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概述

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Dorian于2013年7月1日根据马绍尔群岛共和国法律注册成立，总部位于美国，从事液化石油气运输业务。具体而言，Dorian及其子公司专注于在液化石油气航运行业拥有和运营VLGC。我们的创始高管自2002年以来一直在LPG航运市场管理船只。我们的船队目前由25艘VLGC组成，包括一艘双燃料84000立方米ECO设计的VLGC，或我们的双燃料ECO VLGC；19艘节油84000立方米ECO设计的VLGC，或我们的ECO VLGC；一艘82000立方米现代VLGC；三艘定期包租的双燃料巴拿马型VLGC；以及一艘定期包租的ECO巴拿马型VLGC。我国船队中的二十五艘VLGC，包括四艘定期租船，截至2025年5月23日，总运载能力约为210万立方米，平均船龄为8.9年。2023年11月24日，我们就一艘新造超大型气体运输船/氨运输船（“VLGC/AC”）订立协议，该船载货量为93,000立方米，可运输液化石油气或氨，预计将于2026年第二季度从韩华海洋有限公司交付。我们为我们所有的船只提供内部商业服务，包括我们部署在Helios Pool（定义见下文）的船只，这些船只也可能接受MOL Energia（定义见下文）的商业管理服务。不包括我们的定期租入船只，我们为我们所有的船只提供内部技术管理服务，包括我们部署在Helios Pool的船只。

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目前，我们的16艘ECO VLGC，包括我们的一艘时间包租的ECO VLGC，都安装了洗涤器以减少硫排放。装有洗涤器的船只使我们能够减少排放并燃烧更少精制的燃料，这通常比更精制、更低硫等级的燃料更便宜。当更多精炼燃料的成本超过更少精炼燃料的成本时，与没有洗涤器的船只相比，我们通常能够为即期航次赚取更高的TCE，并有可能以更高的费率签订定期租船合同。此外，其中一艘包租的双燃料巴拿马型VLGC配备了轴发电机，可产生额外的电力，用于减少燃料消耗和碳排放。

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2015年4月1日，我们与MOL Energia Pte.Ltd.（“MOL Energia”）（前身为Phoenix Tankers Pte.Ltd.，为非关联第三方Mitsui OSK Lines Ltd.的全资子公司）开始运营Helios LPG Pool LLC（“Helios Pool”），这是一家由我们拥有50%和MOL Energia拥有50%的合资企业。我们认为，我们在这个池中的某些VLGC的运营使我们能够实现更好的市场覆盖。进入Helios Pool的船只由我司全资子公司Dorian LPG（DK）APS与MOL Energia共同进行商业管理。Helios Pool的成员在参与池的整组船只产生的净池收入中分享，根据某些技术船只特性进行加权，净池收入作为可变费率定期租船租金分配给每个参与者。进入Helios Pool的船只可以根据运输合同或COAs在现货市场运营，也可以按照两年或更短的期租合同运营。We and MOL Energia have agreed that the Helios Pool will have a first refuse to undertake any time charter with an original duration more than two years.我们和MOL Energia have agreed that the Helios Pool will have a right of first refuse to und截至2025年5月23日，Helios Pool运营28艘VLGC，其中包括我们船队的25艘船和3艘MOL Energia船。

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我们的舰队

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下表列出截至2025年5月23日有关我们机队的某些信息：

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液化石油气航运行业

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国际海运液化石油气运输服务一般由两类运营商提供：液化石油气分销商和贸易商以及独立船东。传统上，我们行业的主要贸易路线一直是从阿拉伯湾向亚洲运输液化石油气。随着美国成为主要的液化石油气出口枢纽，美国海湾至亚洲和美国至欧洲成为重要的贸易路线。船只一般按定期租船、光船租船、现货租船或COA经营。液化石油气分销商和贸易商不仅使用他们的船队运输自己的液化石油气，而且还在油轮租赁市场上与独立船东和运营商进行直接竞争，为第三方租船人运输液化石油气。我们在竞争激烈且主要基于可用船只供需的市场开展业务。通常，我们根据租船费率、客户关系、运营专业知识、专业声誉和船舶规格（大小、船龄和状况）来竞争租船。我们还相信，我们内部的技术和商业管理使我们能够提供卓越的客户服务和可靠性，从而增强我们与租船人的关系。我们的行业受到严格的环境监管，包括处理压载水和温室气体排放法规。我们相信，我们现代化的、生态级的船队以及我们高水平的船员培训和船舶维护使我们成为VLGC吨位的首选供应商。有关上述环境法规的更多信息，请参见“第1项。商业——航运业的环境和其他监管。”

我们的客户

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我们的客户，无论是直接还是通过Helios Pool，都包括或曾经包括全球能源公司，如埃克森美孚公司、雪佛龙公司、中国国际联合石油化工股份有限公司、荷兰皇家壳牌公司、Equinor ASA、Total S.A.、能源转换合伙人，大宗商品贸易商如Glencore plc、伊藤忠商事株式会社、Bayegan集团、Gunvor集团、Vitol集团，进口商如E1 Corp.、Indian Oil Corporation、SKGas Co. Ltd.和Astomos Energy Corporation，或上述子公司的子公司。见“第7项。管理层讨论与分析——概述”，用于讨论占我们总收入10%以上的客户和“第1A项。风险因素——我们预计，我们收入的重要部分将依赖于数量有限的客户，而这些客户未能履行其义务可能会导致我们蒙受损失或对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。”截至2025年、2024年和2023年3月31日止年度，我们分别约97%、95%和94%的收入是通过Helios池产生的，作为净池收入——关联方。见“项目1a。风险因素——我们和Helios Pool专门在液化石油气航运行业的VLGC领域开展业务。由于行业普遍缺乏多元化，液化石油气航运行业的不利发展可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。”

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我们打算继续推行平衡的租船战略，雇用我们的船只进行多年期期租的混合，其中一些可能包括利润分享部分、短期期租、现货市场航次和COA。截至2025年5月23日，我们目前没有一艘在Helios池外的定期租船，我们的三艘VLGC在Helios池内的Pool-TCO上。有关更多信息，请参见上面的“我们的舰队”。

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此外，我们的每艘船都服务于同一类型的客户，具有相似的运营和维护要求，并在相同的监管环境中运营。基于此，我们确定我们在一个可报告的分部经营，即液化石油气的国际运输。此外，当我们将船只租给承租人时，承租人可以在全球范围内自由交易船只（受适用法律和制裁制度的约束），因此，披露地理信息是不切实际的。

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竞争

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液化石油气运输船的运力主要取决于现有世界船队的规模、交付的新造船数量以及老旧船只的报废情况。据业内人士透露，在我们运营的VLGC领域，截至2025年5月23日，全球船队中有402艘船舶，总运载能力为3360万立方米，有108艘船舶（包括65艘氨气运输船），在2029年底前交付的运力为970万立方米。

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我们在VLGC航运服务方面最大的竞争对手包括BW LPG Ltd.，或BWLPG；日本邮船Kabushiki Kaisha，或NYK Line；和Petredec Pte. Ltd.，或Petredec。据业内消息，截至2025年5月23日，全球VLGC船队约有115名船东，按船数计算，前十名船东拥有船队总数的41%。液化石油气运输的竞争取决于价格、船只位置、大小、船龄、状况以及船只对承租人的接受程度。我们的21艘VLGC（不包括四次租入船）平均船龄为10.0年，而全球VLGC船队的平均船龄为11.4年。请参阅“第1a项。风险因素——我们在试图扩大与现有客户的关系和获得新客户方面面临实质性竞争。”

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季节性

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液化气体主要用于工业和家庭取暖、作为化学品和炼油厂原料、作为运输燃料和农业。LPG船运市场历史上在春季和夏季月份因预期冬季月份取暖用丙烷和丁烷消费增加而走强。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。因此，在我们截至6月30日和9月30日的季度中，对我们船只的需求可能更强劲，而在我们截至12月31日和3月31日的季度中则相对更弱，尽管12个月的期租费率往往会消除这些短期波动，而且最近的液化石油气航运市场活动没有产生典型的季节性结果。石化行业买盘的增加导致季节性不像过去那么明显，但不能保证这种趋势会持续下去。如果我们的任何定期租船在截至12月31日和3月31日的通常较弱的财政季度到期，可能无法以类似的费率重新租用我们的船只。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历我们船只的停租时间，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

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人力资本

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截至2025年3月31日，我们在美国、希腊和丹麦的办事处雇用了93名岸上人员，约有494名航海工作人员在我们技术管理的船只上服务。海员来自海员招聘和安置服务机构，并以短期雇佣合同受雇。

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我们认识到，我们公司的成功取决于我们员工的才能和奉献精神，我们致力于为他们的成功进行投资。我们专注于吸引、发展和留住一支由极具天赋和积极性的个人组成的团队。我们对我们的薪酬和福利做法进行定期评估，以帮助确保工作人员获得公平和有竞争力的薪酬。公司提供有竞争力的薪酬和福利。除了岸上员工的工资，我们的薪酬计划通常还包括年度奖金、基于股票的薪酬奖励、公司赞助的有雇主匹配机会的退休储蓄计划、医疗保健和保险福利、灵活支出账户、人寿保险、带薪休假、探亲假和员工援助计划。

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我们支持有意义的学习和发展机会。我们有正式和非正式的培训计划，并为符合条件的进修计划、研讨会、会议、论坛和认证以及其他课程提供报销。

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我们员工的健康和安全对我们至关重要，我们定期监测旨在解决安全和公众健康问题的各种健康和安全措施。2022年2月，俄罗斯入侵乌克兰。我们雇用了乌克兰和俄罗斯海员，在冲突期间，我们开始为我们的乌克兰和俄罗斯海员（如果他们愿意的话）提供他们及其家人在乌克兰和俄罗斯以外的安全住所。

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我们寻求通过培养包容文化来尊重每个人的尊严。我们拥抱不同的声音和经历，支持建立一个真实和尊重的工作场所的计划和资源，并为每个人提供做出有意义贡献的机会。我们相信，多元化的员工队伍，代表着广泛的能力和视角，使我们能够创新、协作并更好地为客户提供服务。此外，我们加入了All Aboard Alliance，与其他行业领导者一起，我们致力于在海上和陆上拥有一个可持续、进步和创新的海运行业。

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分类、检查和维护

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每艘大型商用海船都要经过船级社“分类”。船级社证明船舶“在级”，表示该船舶是按照船级社和船舶注册国的规则以及该国为其成员的国际公约建造和维护的。此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行调查，船级社将应申请或按官方命令进行，代表有关当局行事。

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对于等级证书的维护，船体、机械，包括电气设备和任何归类的特种设备的定期和专项调查都要求由船级社进行，以确保持续合规。船级社提供适用于液化石油气船舶的与延长干坞间隔有关的准则。要求每艘船只每隔30至36个月干坞一次，检查船只水下部分。对15岁以下船舶，可进行水下检查代替干坞，并可在专项调查的同时进行所有必要的工作。满足船级社规定的系统要求的某些货船可能有资格通过以水中调查取代某些干坞，从而获得延长干坞，即5年期限延长至7.5年。如发现缺陷，船级检验人员将出具“建议”，须由船东在规定期限内予以整改。船级社还应船旗国的要求承担该船旗国法规和要求要求的其他调查和检查。这些调查须遵守在每个个案中达成的协议和/或有关国家的规定。如果任何船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，并将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反我们的贷款协议和融资安排中的某些契约。任何此类无法运输货物或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

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大多数保险承保人和贷款人都要求船舶获得船级社的“同类”认证，该船级社是国际船级社协会（International Association of Shipment Societies，简称IACS）的成员。2013年12月，国际航协通过了统一的通用Structure规则，即“规则”，该规则符合国际海事组织、联合国海事安全和防止船舶污染机构或国际海事组织的目标标准，适用于2015年7月1日或之后承建的油轮和散货船。这些规则试图在IACS协会之间建立一定程度的一致性。我们技术管理的VLGC目前与劳埃德船级社、美国船级社或ABS或挪威船级社（Det Norske Veritas）进行分类，它们都是IACS的成员。我们船队中的所有船只都获得了国际安全管理（ISM）认证，目前处于“同类中”。

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我们还对船舶进行检查，包括定期遵守船舶检查报告计划（“SIRE”）和美国海岸警卫队（“USCG”）要求（如适用）；无论是在海上还是在船舶在港期间。这些检查的结果记录在一份报告中，其中载有关于改善船只整体状况、维护、安全和船员福利的建议。部分基于这些评估，我们为我们的船只及其系统创建并实施了一个持续维护和改进计划。

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安全、船舶运营管理

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安全是我们运营的首要任务。我们的船只以旨在保护船员、公众和环境的安全和健康的方式运营。我们积极管理业务中固有的风险，并致力于防止发生威胁安全的事件，例如接地、火灾和碰撞。我们还致力于减少排放和废物产生。我们建立了关键绩效指标，以促进对我们的运营绩效进行定期监测。我们每年制定目标，以推动持续改善，我们每三个月审查一次绩效指标，以确定是否有必要采取补救行动来达到我们的目标。我们的岸上工作人员为我们提供全方位的技术、商业和业务拓展服务。该员工还为我们在财务、会计和人力资源方面的运营提供行政支持。

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损失风险和保险

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包括液化石油气运输船在内的船舶运营存在固有风险。这些风险范围很广，从船只及其船员因碰撞、搁浅、个人疾病、受伤或死亡、技术故障、货物损失或损坏、网络攻击、以及由于外国政治局势、敌对行动或海盗行为而导致的业务中断等。话虽如此，我们认为，我们目前的保险范围足以保护我们免受开展业务所涉及的事故相关风险的影响，并且我们保持符合标准行业惯例的适当水平的环境损害和污染保险范围。此外，我们维持我们认为惯常的非海上保险政策，并设置我们认为足以保护我们免受物质损失的限额。这些政策主要涵盖一般责任、董事和高级管理人员、工人赔偿以及针对网络攻击后果的保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，也不能保证任何特定的索赔都会得到赔付，或者我们总能以可接受的费率获得足够的保险保障。

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我们购买的保险种类可以分为以下几类：

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我们为我们所有的船只购买了海上和战争风险保险，这两种保险都包括我们的船只受损的风险、打捞或拖曳费用以及实际或建设性的全部损失。船舶的保险价值是固定的，将对受损船舶的修理或丢失船舶的更换给予充分赔偿。但是，我们的保单包含我们负责的免赔额。

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为了补充这些保险，我们还获得了租金损失保险，以保护在我们的一艘船只因我们的船体和机械保单条款所涵盖的损坏（海上和战争风险）而无法使用时的收入损失。根据我们的租损保单，我们的保险公司将就船舶因损坏而停止服务的时间向我们支付约定的每日金额，最长为180天，之后的免赔期为14天的海运和7天的战争风险。

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这些保险都放在信誉良好、信用评级高的保险提供商那里。

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我们购买了保护和赔偿保险（“P & I”），该保险涵盖与运营我们的船舶有关的对船员和第三方的法律责任，由相互保护和赔偿协会或P & I俱乐部提供。这份保险包括与船员、乘客和其他第三方生病、受伤或死亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞或与码头或码头接触引起的索赔以及其他第三方财产的其他损害，包括石油或其他物质产生的污染有关的第三方责任和其他费用，包括残骸清除。除污染责任外，保赔范围不限。

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我们目前对污染责任的P & I承保范围是每艘船每次事故10亿美元。由国际保护和赔偿俱乐部集团（International Group of Protection and Indemnity Clubs）或国际集团组成的13家保赔协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并已达成一项集合协议，为每个协会的负债进行再保险。我们是三个P & I俱乐部的成员：英国轮船互助保险协会有限公司、AssuranceForeningen Gard和伦敦轮船船东互助保险协会有限公司。这三家保赔俱乐部都是保赔俱乐部国际组的成员。作为这些保赔俱乐部的会员，我们是–除了每年的保费（称为“提前通知”）-受制于潜在的额外保费（称为“补充通知”），基于每个俱乐部的整体索赔记录，以及–由于俱乐部之间的相互再保险安排-的

国际集团组成的保赔协会其他成员的索赔记录。然而，保赔俱乐部国际集团已对额外保费催缴的部分风险进行了再保险，以限制额外的风险敞口。

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虽然我们认为我们目前的保险范围是符合行业标准和足够的，但并非所有的风险都可以投保，并且存在任何特定索赔可能无法得到支付的可能性，或者我们不会总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

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我们在环境、社会和治理方面的努力

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作为液化石油气国际运输的领导者之一，我们致力于以安全、可靠和环保的方式提供更清洁的燃烧能源。液化石油气是一种清洁、高效且随时可用的能源，相对于其他化石燃料，对环境具有积极的好处。在扩大向全球消费者提供液化石油气的经济和社会效益的同时，我们认识到航运业严重依赖化石燃料的燃烧，而化石燃料导致世界气候系统变暖。在提供我们的服务时，我们致力于减少我们的碳足迹和温室气体排放。我们欢迎并支持提高透明度和促进投资者了解航运业如何应对气候变化相关风险和机遇的努力。我们在网站上披露了某些与可持续发展相关的信息，包括我们的企业责任（ESG）报告，与可持续发展会计准则委员会（SASB）海上运输标准保持一致，还包括气候相关财务披露工作组（TCFD）提供的建议。该报告包含有关面对日益增长的期望和法规，我们如何监测、管理和执行物质环境问题的信息，可在我们的网站www.dorianlpg.com上找到。本网站所载或可透过本网站查阅的资料，并不以引用方式并入本10-K表格年度报告（本“年度报告”）。

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Dorian的可持续发展和企业责任战略、风险和举措由我们的董事会（“董事会”）监督，该董事会包括独立成员和航运事务专家。我们的提名和公司治理委员会监督努力的进展，并与管理层一起确保报告的完整性。公司的执行领导团队由我们的首席执行官、总裁兼董事会主席John C. Hadjipateras先生领导，制定环境、公司和治理战略并推动举措，而我们的管理层成员则制定目标、评估风险、制定政策和程序并执行工作。我们采取的一些举措包括：

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制定合规计划，在可能和适当的情况下达到或超过所有适用的海运业规则和条例。我们是All Aboard Alliance（“AAA”）的创始成员之一，这是全球海事论坛的一项倡议，该倡议汇集了来自整个海运业的高级领导者，通过协作驱动团结起来，以提高海上和陆上所有组织的多样性、公平性和包容性。2023年10月，AAA宣布了Diversity @ Sea倡议，11家公司试行了一系列测试措施，以使海上生活对所有海员更具包容性和吸引力。我们参与了要求我们见面的倡议的第二轨，包括让最少数量的女性上船，为船员提供持续可用的Wi-Fi，并确保所有海运工作人员都能获得包容性的个人防护设备。

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航运业的环境和其他监管

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一般

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政府法规和法律显著影响着我们船队的所有权和运营。我们受制于国际公约和条约、国家、州和地方在我们的船只可能运营或注册的国家有效的法律和法规，这些法律和法规涉及安全和健康以及环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船只改装和执行某些操作程序。

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各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（适用的国家当局，如USCG、港务总监或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）和租船公司，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权，以便运营我们的船只。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

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越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际

法规。我们认为，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，我们的船只拥有我们开展运营所需的所有材料许可、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来造成重大不利环境影响的严重海洋事故可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

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国际海事组织

联合国海事安全和防止船舶污染机构国际海事组织（“IMO”）通过了经1978年议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为MARPOL 73/78，在此称为“MARPOL”、1974年《国际海上人命安全公约》（“SOLAS公约”）和1966年《国际载重线公约》（“LL公约”）。MARPOL制定了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于液化石油气运输船以及其他船只，分为六个附件，每个附件对不同的污染源进行监管。附件一涉及石油泄漏或溢出；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装携带的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及大气排放。附件六于1997年9月被IMO单独通过；新的排放标准，标题为IMO-2020，于2020年1月1日生效。

运输气体的船只，包括液化石油气运输船，也受国际海事组织发布的《散装运输液化气体船舶建造和设备国际准则》或“IGC准则”的监管。IGC规范通过规定参与此类运输的船舶的设计和建造标准，为LPG和某些其他液态气体的安全运输提供了标准。经过全面修订和更新的IGC守则于2016年生效，这些修订是在经过五年一次的全面审查后制定的，旨在考虑到科学和技术的最新进展。符合IGC规范，必须有散装液化气体运输适当性证明。不遵守IGC准则或其他适用的IMO法规可能会使船东或光船租船人承担更大的责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。我们相信我们的每艘船舶都符合IGC准则。

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如果《2010年HNS公约》生效，我们的液化石油气船舶也可能成为受其约束的对象。1996年，《与海上运输有害和有毒物质有关的损害赔偿责任国际公约》获得通过，随后经2010年议定书或2010年HNS公约修正。HNS公约为包括液化气体在内的危险和有毒物质（“HNS”）造成的损害建立了责任和赔偿制度。2010年《HNS公约》规定，污染者通过确保航运和HNS行业为那些因HNS事件而遭受损失或损害的人提供赔偿来支付费用。2010年《HNS公约》将涵盖以下类型的损害：载有HNS的船舶上或外部的生命损失或人身伤害；船舶外部财产的损失或损害；污染造成的经济损失，例如在渔业、海水养殖和旅游部门；预防性措施的成本，例如在海上和陆上的清理作业；以及恢复环境的合理措施的成本。船东将被要求对HNS事故的成本承担最高责任限额的严格责任，并被要求拥有国家认证的保险。2010年HNS公约设立了由船东投保的强制保险和HNS基金组成的双层赔偿制度，该制度在保险不足以满足索赔或不涵盖事故时发挥作用。根据2010年《HNS公约》，如果是由散装HNS造成的损害，将首先向船东要求赔偿，最高可达1亿特别提款权（“SDR”）。如果损害是由打包的HNS造成的，或者是由散装和打包的HNS都造成的，最大责任是1.15亿SDR。一旦达到限额，将从HNS基金支付最多2.5亿SDR的补偿。2010年《HNS公约》将在至少十二个国家批准之日起18个月后生效，其中四个国家必须各自拥有不少于200万总吨的商船船队，并在上一个日历年度收到了至少4000万吨的货物总量，这些货物将为一般

账户。迄今为止，已有8个国家（南非、加拿大、丹麦、爱沙尼亚、挪威、土耳其、法国和斯洛伐克）批准并同意接受2010年《HNS公约》的约束。尽管2010年《HNS公约》尚未获得足够数量的国家批准生效，但我们无法估计为遵守目前可能以任何确定性通过的任何此类要求可能需要的成本。

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2015年6月，国际海事组织正式通过了《使用气体或低闪点燃料的船舶国际安全准则》，即“IGF准则”，旨在最大限度地降低使用低闪点燃料的船舶所涉及的风险。通过通过通过的修正案，IGF代码将在SOLAS下成为强制性的。IGF守则和SOLAS修正案于2017年1月1日生效。2022年6月，IGF规范进行了修订，涉及防火围堰、机械舱外的安全燃料分配、带有燃料安全壳系统的燃料空间之间的防火以及LNG燃料准备空间中的固定灭火系统。这些修正案于2024年1月1日生效。

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空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了MARPOL的附件六，以解决船只造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商业船舶尾气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（如哈龙和氟氯化碳）、从货舱排放挥发性化合物和船上焚烧特定物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立对硫排放进行更严格控制的特殊区域，如下文所述。某些船只的“挥发性有机化合物”排放，以及某些物质（如多氯联苯或“PCB”）的船载焚烧（来自2000年1月1日之后安装的焚烧炉）也被禁止。我们认为，我们所有的船只目前在所有重大方面都符合这些规定。

海洋环境保护委员会（MEPC）通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，该修正案于2010年7月1日生效。修订后的附件六寻求进一步减少空气污染，其中包括实施逐步减少船上使用的任何燃料油中所含的硫含量。2016年10月27日，MEPC70同意自2020年1月1日起实施全球0.5% m/m的硫氧化物排放限值（从3.50%下调）（“IMO2020上限”）。可以通过使用低硫合规燃料油、替代燃料或某些洗涤器来满足这一限制。船舶现在被要求从其船旗国获得燃料提货单和国际空气污染预防（“IAPP”）证书，其中规定了硫含量。此外，在MEPC 73上，通过了关于禁止在船舶上运输含硫量高于0.5%的燃料的附件六的修正案，并于2020年3月1日生效，但装有可运载含硫量较高的燃料的洗涤器的船舶除外。这些规定使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们产生大量成本。

在某些“排放控制区域”或（“ECA”）内，硫含量标准甚至更严格。截至2015年1月1日，在ECA内运营的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m的燃料。经修订的附件六规定了指定新的ECA的程序。目前，海事组织指定了5个经济共同体，包括波罗的海地区、地中海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的特定部分。地中海于2024年5月1日成为非洲经委会，遵守义务于2025年5月1日开始。这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，并可能导致我们产生额外费用。中国其他地区受制于实施更严格排放控制的地方法规。2023年7月，MEPC80宣布了三项新的非洲经委会提案，包括加拿大北极水域和东北大西洋，这些提案在将于2026年3月生效的附件四修正案草案中获得通过。如果IMO批准了其他ECA，或者美国环境保护署（“EPA”）或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机排放或船舶港口运营相关的其他新的或更严格的要求，遵守这些规定可能会导致大量资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

修订后的附件六还为船用柴油机建立了新的严格氮氧化物排放标准等级，具体取决于其安装日期。Tier III NOX标准旨在控制船舶产生的NOX，适用于在2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的北美和美国加勒比海ECA运营的船舶。Tier III要求可能适用于其他领域

未来指定用于Tier III NOX。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶氮氧化物的ECA。美国环保署在2010年颁布了同等（在某种意义上更严格）的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营或其他成本。

在MEPC 70上，MARPOL附件六第22A条自2018年3月1日起生效，要求5000总吨以上船舶收集并向IMO数据库报告燃料油消费年度数据，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。IMO将这些数据作为其初步路线图（直至2023年）的一部分，用于制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下文进一步讨论。

截至2013年1月1日，MARPOL对船舶的能源效率做出了强制性的某些措施。现在要求所有船舶制定和实施船舶能效管理计划（“SEEMP”），新船舶的设计必须符合能效设计指数（“EEDI”）定义的每容量英里最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建船舶的能源效率将比2014年建造的船舶提高30%。MEPC 75通过了对MARPOL附件六的修订，将EEDI“第3阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前至2022年4月1日，适用于几种船型，包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船。

2021年，MEPC修订了MARPOL附件I，禁止船舶在2024年7月1日及之后在北极水域使用和运输作为燃料的重质燃料油（“HFO”）。同年，MEPC还通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营商自愿使用对船舶安全的蒸馏油或其他更清洁的替代燃料或推进方法，并可能有助于减少在北极或附近运营的船舶的黑碳排放。

此外，2022年，MEPC修订了附件六，实施了减少船舶温室气体排放的新规定。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶能源效率的要求，并设定了所需的达成值，目标是降低国际航运的碳强度。要求包括（1）基于新的能效现有船舶指数（“EEXI”）降低碳强度的技术要求，以及（2）基于新的运营碳强度指标（“CII”）降低运营碳强度的要求。达到的EEXI要求对400总吨及以上船舶，按照船型和类别设置的不同数值进行计算。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨的船舶根据确定的、要求的年度可运营性CII记录和验证其实际实现的年度可运营性CII。所有400总吨以上船舶还必须在船上配备经批准的SEEMP。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP需要包含一定的强制性内容。

2022年底，MEPC 79通过了对MARPOL附件VI、附录IX的修订，将现有船舶达到和要求的CII值、CII评级和达到EEXI纳入需提交给IMO船舶燃料油消耗数据库的要求信息中。MEPC 79还修订了EEDI计算指南，以包括乙烷的CO2转换系数、参考更新的ITCC指南，并澄清在船舶具有多个载重线证书的情况下，在确定载重吨时应使用最大认证夏季吃水。这些修正案于2024年5月1日生效。2023年7月，MEPC80批准了关于审议CII法规和指南的计划，该计划最迟须在2026年1月1日前完成。这项审查于2024年秋季在MEPC 82开始，在审查完成之前，不会立即对CII框架进行任何更改，包括更正因素和航次调整。

为了遵守这些修订后的标准，我们可能会产生大量成本，包括需要修改我们的船只或发动机以消耗替代燃料。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能要求安装昂贵的排放控制系统或发动机功率限制（EPL）系统，以减少燃料使用和碳排放，每一项都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理制度要求

对《SOLAS公约》进行了修订，以解决船只的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》（“LLMC”）规定了针对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们认为，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《SOLAS公约》第九章，或《船舶安全运营和污染防治国际安全管理规范》（“ISM规范”），我们的运营也受到环境标准和要求的约束。ISM准则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理制度，其中包括，除其他外，采用安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶和应对紧急情况的指令和程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队开发的安全管理系统来遵守ISM规范。船舶所有人或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使该方承担更大的责任，可能会降低受影响船舶的可用保险范围，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。

ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了安全管理体系的ISM规范要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理者根据ISM准则获得了由每个船旗国颁发的合规文件。我们已经为我们的办事处获得了适用的合规文件，并为我们的所有船舶获得了国际海事组织要求的证书的安全管理证书。合规、安全管理证书证件按要求换发。

对《SOLAS公约》第七章的修正适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物法典》（“IMDG法典”）。自2018年1月1日起，IMDG规范包括（1）关于放射性物质的规定，反映了国际原子能机构的最新规定，（2）危险货物的标记、包装和分类要求，以及（3）强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国危险货物运输建议的最新材料，包括（1）关于IMO 9型罐体的规定，（2）隔离组的简称，以及（3）关于运输锂电池和由易燃液体或气体驱动的车辆的特别规定。自2022年6月1日起生效的额外修订包括（1）增加剂量率定义，（2）增加高后果危险品清单，（3）医疗/临床废物规定，（4）增加气瓶的各种ISO标准，（5）新的处理规范，以及（6）更改积载和分离规定。

国际海事组织还通过了《海员培训、认证和值班标准国际公约》（简称“STCW”）。截至2017年2月，所有海员均需符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常雇用已将SOLAS和STCW要求纳入其类规则的船级社进行调查以确认合规性。

此外，IMO海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规可能会在不久的将来得到进一步发展，以试图通过IMO决议打击网络安全威胁，鼓励主管部门确保船东和管理人员在2021年1月1日之后的第一次年度合规审计文件中纳入网络风险管理系统。2021年2月，美国海岸警卫队发布了应对船舶安全管理系统网络风险的指南。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。未来监管的影响，目前很难预测。此外，纳入IACS统一要求（“UR”）E26和E27的2024年ABS海洋船舶规则于2024年7月1日生效，旨在建立一套统一的最低“网络弹性”功能和性能标准。这些规定要求2024年7月1日之后签约建造的船舶必须符合某些网络安全要求，并被赋予“网络复原力”标识。

2022年6月，SOLAS还提出了2024年1月1日生效的新修正案，其中包括以下方面的新要求：（1）安全系泊作业的设计，（2）全球海上遇险和安全系统（“GMDSS”），（3）水密完整性，（4）货船上的水密门，（5）火灾探测系统的故障隔离，（6）救生装置，以及（7）使用液化天然气作为燃料的船舶的安全。这些新要求可能会影响我们的运营成本。

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污染控制和责任要求

国际海事组织通过谈判达成了国际公约，规定对国际水域和此类公约签署国领海的污染承担责任。例如，国际海事组织于2004年通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》（“《BWM公约》”）。《BWM公约》于2017年9月8日生效。《BWM公约》要求船舶对其压载水进行管理，以清除、使其无害，或避免吸收或排放压载水和沉积物中的新的或入侵的水生生物和病原体。《BWM公约》实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限值取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

2013年12月4日，IMO大会通过了一项决议，修订《BWM公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是最初在《BWM公约》中的日期。这实际上使在生效日期之前交付的所有船只成为“现有船只”，并允许在公约生效后的首次国际油污防治（“IOPP”）更新调查中在此类船只上安装压载水管理系统。

MEPC维持压载水管理系统（G8）的批准指南。在MEPC 72会议上，通过了修正案，以延长现有船只遵守某些压载水标准的日期。超过400总吨的船舶一般必须遵守“D-1标准”，要求仅在公海和远离沿海水域交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活生物量，遵守日期因IOPP更新日期而异。该标准自2019年起生效，对大多数船舶而言，遵守D-2标准涉及安装船上系统以处理压载水并消除有害生物。压载水管理系统，包括利用化学、生物杀灭剂、生物体或生物机制的系统，或改变压载水化学或物理特性的系统，必须根据IMO指南（D-3条例）获得批准。自2024年9月8日起，所有船舶必须满足D-2标准。遵守这些规定的成本可能是巨大的。此外，2020年11月，MEPC 75通过了《BWM公约》修正案，其中要求对压载水管理系统进行调试测试，以进行初步调查或在进行额外的改造调查时进行。这一分析将不适用于已经安装了《BWM公约》认证的BWM系统的船舶。该等修订已于2022年6月1日生效。2022年12月，MEPC 79同意允许使用压载舱临时储存处理过的污水和灰水。MEPC 79还规定，船舶在经历了具有挑战性的吸收水和绕过BWM系统后，预计将恢复D-2合规，这只能作为最后的手段。

2023年7月，MEPC80批准了未来三年全面审查《生物武器公约》的计划，并相应制定了《公约》的一揽子修正案。MEPC 80还通过了与《BWM公约》有关压载水记录簿形式的附录II相关的进一步修订，该文件于2025年2月生效。还通过了压载水符合性监测装置规程和《BWM公约》证书形式统一解释。2024年3月，MEPC81通过了《BWM公约》关于以电子形式使用压载水记录簿的修正案，预计将于2025年10月生效。根据正在进行的审查，2024年秋季，MEPC 82批准了《2024年压载水记录保存和报告指南》和《2024年主管部门压载水管理系统型式审批流程指南》，以支持主管部门的统一评估。

一旦《BWM公约》规定的远洋交换压载水处理要求成为强制性要求，海运承运人的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船只携带的压载水从一个国家排放到另一个国家进行了规范，以防止

通过这种排放物引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行远洋压载物交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。

海事组织通过了1969年《油污损害民事责任国际公约》，该公约于1976年、1984年和1992年经不同议定书修订，并于2000年修订（“CLC”）。根据CLC，并取决于造成损害的国家是否是CLC 1992年议定书的缔约方，船只的注册船东可能对因排放持久性石油而在缔约国领水内造成的污染损害承担严格责任，但某些例外情况除外。1992年议定书改变了对使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的责任的某些限制。此后对赔偿责任限额进行了修改，提高了赔偿责任限额。根据CLC，如果泄漏是由船东的实际过错造成的，根据1992年议定书，如果泄漏是由船东的故意或鲁莽作为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则限制赔偿责任的权利被没收。CLC要求其承保的2000吨以上船舶维持涵盖船东责任的保险，金额相当于船东对单一事故的责任。我们有环境事件的P & I。国际集团中的P & I俱乐部发放必要的Bunkers公约“蓝卡”，使签署国能够发放证书。我们所有的船只都拥有CLC国家颁发的证明，证明所需的保险范围有效。

1973年《关于在非石油物质污染情况下对公海进行干预的议定书》（“干预议定书”）适用于载有液化天然气或液化石油气的船舶发生伤亡的情况。干预议定书在与其他受影响的国家和独立的IMO批准的专家协商后，授予沿海国家干预的权利，以预防、减轻或消除包括液化天然气和液化石油气在内的‘石油以外的物质’的危险。此类措施的成本通常可由政府当局根据国家法律向船东追回。

船舶必须保持一份证明，证明它们保持了足够的保险来承保事故。在尚未通过《地堡公约》的美国等法域，适用各种立法方案或普通法，责任要么基于过失，要么基于严格的责任基础。

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防污要求

2001年，国际海事组织通过了《船舶有害防污系统控制国际公约》，即《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船只的船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶还将被要求在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书或“国际防污系统证书”之前进行初步检验；以及防污系统更改或更换时的后续检验。从事国际航行的24米或以上但小于400总吨的船只，须携带由船东或授权代理人签署的防污系统声明。

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2020年11月，MEPC 75批准了《防污公约》的修正案草案，禁止含有氰菊酯的防污系统，这将自2023年1月1日起适用于船舶，或者，对于已经带有此类防污系统的船舶，在该日期之后的下一次系统预定更新时，但不迟于此类系统最后一次应用于船舶后的60个月。此外，还更新了IAFS证书，以解决防污系统的合规选项，以解决cybutryne问题。受这一禁止使用氰丁炔影响的船舶必须在不迟于这些修订生效后两年内获得更新的国际财务报告准则证书。未受影响的船舶（即具有不含氰丁炔的防污系统）必须在下一次向船舶提出防污申请时收到更新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在MEPC 76上正式通过，并于2023年1月1日生效。

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我们所有受《防污公约》约束的VLGC都获得了防污系统证书。

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合规执法

不遵守《ISM守则》或IMO的其他规定可能会使船东或光船租船人承担更大的责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。USCG和欧盟当局分别禁止在适用的截止日期前不遵守ISM守则的船只在美国和欧盟港口进行交易。截至本年度报告之日，我们的每艘船舶均通过了ISM规范认证。然而，不能保证这类证书将在未来得到维护。国际海事组织继续审查并出台新规定。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能对我们的运营产生何种影响（如果有）。

有害物质

如果《HNS公约》生效，我们的液化石油气船只也可能成为受其约束的对象。该公约为包括液化气体在内的危险和有毒物质造成的损害建立了责任和赔偿制度。2010年HNS公约设立了由船东投保的强制保险和HNS基金组成的两级赔偿制度，当保险不足以满足索赔要求或不涵盖事故时发挥作用。根据2010年《HNS公约》，如果是由散装HNS造成的损害，将首先向船东寻求最高1亿SDR的赔偿要求。如果损害是由打包的HNS造成的，或者是由散装和打包的HNS都造成的，最大责任是1.15亿SDR。一旦达到限额，将从HNS基金支付最多2.5亿SDR的补偿。2010年《HNS公约》尚未获得足够数量的国家批准生效，我们无法估计为遵守目前可能以任何确定性通过的任何此类要求可能需要的成本。

2012年，MEPC通过了一项决议，修订了《散装运输危险化学品船舶设备建造国际规范》，即IBC规范。IBC守则的规定在MARPOL和SOLAS公约下是强制性的。这些修订于2014年6月生效并于2021年1月1日生效，涉及经修订的散装危险化学品运输适当性国际证书，以及识别属于IBC守则的新产品。2014年5月，通过了对IBC守则的额外修订，并于2016年1月生效。这些修订涉及安装稳定仪器和货舱吹扫。我们的ECO VLGC和双燃料ECO VLGC都配备了稳定仪表和货舱吹扫。我们可能需要为我们的现代82,000立方米VLGC进行某些次要的财务支出以遵守这些修正。

美国法规

美国1990年《石油污染法案》和《综合环境应对、赔偿和责任法》

美国1990年的石油污染法案（“OPA”）为保护和清理环境免受石油泄漏的影响建立了广泛的监管和责任制度。OPA影响其船只在美国境内、其领土和属地进行贸易或运营的所有“所有者和经营者”，或其船只在美国水域运营的所有“所有者和经营者”，其中包括美国的领海及其在美国周围200海里的专属经济区。美国还颁布了《综合环境响应、赔偿和责任法案》（“CERCLA”），该法案适用于石油以外的有害物质的排放，但在有限的情况下，无论是在陆地还是海上。在船舶的情况下，OPA和CERCLA都将“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过管有权租入该船舶的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船舶所有人和经营者是“责任方”，对因从其船舶排放或威胁排放石油（包括舱壁（燃料））而引起的所有封控和清理费用以及其他损害承担连带严格责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的）。OPA对这些其他损害的定义大致包括：

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OPA包含责任和损害的法定上限；此类上限不适用于直接清理费用。2022年12月23日，USCG发布最终规则，对OPA下的责任限制进行调整。自2023年3月23日起，对除单壳罐船外的油罐船新的调整后的OPA责任限额，超过3,000总吨的责任为每总吨2,500美元或21,521，300美元中的较高者）（之前的限额为2,300总吨或19,943，400美元）。如果事故是由责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，则这些责任限制不适用。如果责任方未能或拒绝（i）在责任方知道或有理由知道该事件的情况下按法律要求报告该事件；（ii）在清除石油活动方面按要求合理合作和协助；或（iii）在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法案》（第311（c）、（e）节）或《公海干预法》发布的命令，则责任限制同样不适用。

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CERCLA包含类似的责任制度，根据该制度，船只的所有人和经营者对清理、移走和补救费用，以及对自然资源造成的损害、破坏或损失，包括与评估自然资源相关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究承担责任。危险物质的排放，如果完全是由第三方的作为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担责任。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运载危险物质的船只的500万美元中的较大者，以及每总吨300美元或任何其他船只的500,000美元中的较大者。如果危险物质的释放或威胁释放是由故意不当行为或疏忽造成的，或者释放的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用（使责任人承担响应和损害的总成本）。如果责任人未能或拒绝就船舶受到OPA约束的响应活动提供所请求的一切合理合作和协助，则责任限制也不适用。

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OPA和CERCLA各自保留了包括海事侵权法在内的现行法律规定的损害追偿权利。OPA和CERCLA都要求船舶所有人和经营者与USCG建立和维护足以满足特定责任人可能承担的最大赔偿责任金额的财务责任证据。船舶所有人和经营者可以通过提供投保证明、担保保证金、自保人资格或担保等方式履行财务责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证明来遵守USCG的财务责任规定。

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2010年墨西哥湾深水地平线石油泄漏事故导致了额外的监管举措或法规，包括根据OPA提高责任上限、有关海上石油和天然气钻探的新规定以及海上设施试点检查计划。然而，由于政治变化，其中一些倡议和条例已经或可能进行了修订。例如，美国安全和环境执法局（“BSEE”）修订了《生产安全系统规则》（“PSSR”），自2018年12月27日起生效，修改并放宽了2016年PSSR下的某些环境和安全保护措施。然而，2023年8月，在新一届政府的领导下，BSEE发布了最终的井控规则，该规则加强了测试和性能要求，并可能影响海上钻井作业。

2021年1月，拜登政府发布行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约，但最终，该命令因路易斯安那州一家法院发布的永久禁令而失效。在被法院阻止后，2023年9月，拜登政府宣布缩减海上石油钻探计划，其中仅包括在墨西哥湾的三次石油租赁销售。2025年1月6日，拜登政府宣布禁止在大西洋和太平洋沿岸以及阿拉斯加超过6.25亿英亩的美国海域进行新的海上石油和天然气钻探，但路易斯安那州领导的各州和化石燃料集团正在挑战这项禁令。2025年1月20日，特朗普总统发布了一项行政命令，撤销了这项禁令，但也可能会因这一撤销而面临法律挑战。特朗普政府还提议将美国水域的新部分出租给石油和天然气公司，用于海上钻探。随着这些快速变化，遵守任何新的OPA要求以及适用于我们船舶运营的未来立法或法规都可能影响我们的运营成本并对我们的业务产生不利影响。

OPA特别允许个别国家对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受根据OPA确立的责任水平。一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任，美国多个与通航水道接壤的州已颁布环境污染法律，对因排放石油或释放有害物质而导致的清除费用和损害，对个人规定了严格的责任。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

我们目前为我们的每艘船只维持每次事故金额为10亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超出我们的保险范围，可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

美国其他环保倡议

美国1970年《清洁空气法》（包括其1977年和1990年的修正案）（“CAA”）要求美国环保署颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船只在受管制的港区装卸、压舱、清洗和进行其他作业时，须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。民航局还要求各州起草州实施计划，即“SIPs”，旨在达到各州基于健康的国家空气质量标准。虽然是特定于州的，但SIPs可以通过要求安装蒸汽控制设备，包括有关船舶装卸作业产生的排放的规定。我国在这类受管制的港口区域内经营货物受限的船舶，均配备了满足这些现有要求的蒸气回收系统。

美国《清洁水法》（“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压舱水，除非获得正式颁发的许可或豁免授权，并对任何未经授权的排放以处罚的形式规定了严格的责任。CWA还对移除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充了根据OPA和CERCLA可获得的补救措施。2015年，美国环保署扩大了“美国水域”（“WOTUS”）的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。继对修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，美国环保署和陆军部提出了修订后的、有限的WOTUS定义。2019年和2020年，这些机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了《通航水域保护规则》（“NWPR”），这大大减少了EPA和陆军部在传统上不可通航航道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一家联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构用2015年前的定义取代该规则。2023年1月，修订后的WOTUS规则被编纂，以取代空出的NWPR。2023年5月25日，美国最高法院在Sackett诉EPA案中裁定，CWA仅涵盖与“传统州际通航水域”具有“连续地表连接”的湿地和永久水体，进一步缩小了WOTUS规则的适用范围。2023年8月，美国环保署和陆军部发布了最终的WOTUS规则，于2023年9月8日生效，该规则在很大程度上恢复了2015年前的定义，并适用了Sackett裁决。

EPA和USCG还颁布了有关压载水排放的规则，遵守这些规则要求在我们的船只上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置安排或程序，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保署将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》（“VIDA”），对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运营所附带的其他排放进行监管，该法案取代了2013年的《船舶通用许可》（“VGP”）计划（该计划授权商业船只运营所附带的排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限值，以降低美国水域入侵物种的风险，对洗涤器的严格要求，以及使用环境可接受的润滑剂的要求）和根据美国《国家入侵物种法》（“NISA”）通过的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如中洋压载物交换计划和为所有配备前往美国港口或进入美国水域的压载水箱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA建立了根据《清洁水法》（CWA）监管船只附带排放的新框架，要求EPA在颁布后的两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后的两年内制定实施、遵守和执法规定。2024年9月24日，美国环保署最终确定了其关于船舶附带排放性能标准的规则，这意味着USCG现在必须在该日期的两年内制定有关压载水的相应法规。根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中有关压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终确定。长度超过79英尺的非军事、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知（“NOI”）或保留PARI表格和提交年度报告。我们已在需要时为我们的船只提交了NOI。遵守美国环保署、美国海岸警卫队和各州法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置程序，或可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

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欧洲联盟条例

2009年10月，欧盟修订了一项指令，对包括轻微排放在内的污染物质的非法船源排放实施刑事制裁，如果是故意、鲁莽或严重疏忽实施的，并且这些排放单独或合计导致水质恶化。协助、教唆排放污染物质，也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其船旗如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。污染的刑事责任可能导致实质性的处罚或罚款，增加民事责任索赔。欧洲议会和理事会2015年4月29日的法规（EU）2015/757（修订欧盟指令2009/16/EC）规范海上运输二氧化碳排放的监测、报告和核查，并且在某些例外情况下，要求拥有超过5,000总吨船舶的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。

欧盟通过了几项规定和指令，除其他外，要求更频繁地检查高风险船舶，这是根据类型、船龄、船旗以及船舶被扣留的次数来确定的。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并颁布了最低禁令期限和对重复犯罪的最终禁令。该法规还为欧盟提供了对船级社更大的权力和控制权，对船级社提出了更多要求，并为未能遵守规定的组织规定了罚款或罚款支付。此外，欧盟还实施了规定，要求船只在其主辅发动机上使用降低硫含量的燃料。欧盟指令2005/33/EC（修订指令1999/32/EC）引入了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对在波罗的海、北海和英吉利海峡（即所谓的“SOX排放控制区”）停泊的船舶使用的燃料规定了0.1%的最高硫要求。截至2020年1月，欧盟成员国还必须确保除SOX排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最高硫含量为0.5%的燃料。

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2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海运部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场——欧盟排放交易体系（“EU ETS”），作为其“Fit-for-55”立法的一部分，到2030年将温室气体净排放量至少减少55%。这将要求船东购买许可证以覆盖这些排放。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会就一项循序渐进的

引入航运公司放弃相当于其碳排放一部分的配额的义务：2024年起已核实排放量为40%，2025年为70%，2026年为100%。大多数大型船舶将从一开始就被纳入欧盟ETS的范围。从2025年起，5000总吨及以上的大型近海船舶将被纳入海上运输监管CO2排放监测、报告和核查的‘MRV’，从2027年起纳入欧盟ETS。2025年起，400-5000总吨之间的普通货船和近海船只将被纳入MRV法规，2026年将对其纳入欧盟ETS进行审查。此外，从2026年1月1日起，ETS法规将扩大到包括两种额外温室气体的排放：一氧化二氮和甲烷。

欧盟还通过了FuelEU海事法规，该提案包含在“Fit-for-55”立法中。从2025年1月起，FuelEU Maritime对在欧盟或欧洲经济区（EEA）内进行贸易的船舶所用能源的年平均GHG强度提出要求。该强度的测量方法为每能源单位的GHG排放量（gCO2e/MJ），进而以良好的唤醒视角计算GHG排放量。该计算考虑了与燃料的提取、种植、生产和运输相关的排放，此外还考虑了船上使用的能源的排放。测算的基线为该船队2020年的平均井至尾迹GHG强度：91.16gCO2e/MJ。这是从2025年削减2%开始的，到2030年增加到6%，从2035年开始加速，到2050年达到削减80%。

遵守海事欧盟ETS或FuelEU海事法规将导致额外的合规和管理成本，以将指令的规定适当地纳入我们的业务常规。欧盟“Fit-for-55”中的额外欧盟法规，在生效时也可能影响我们在合规和管理成本方面的财务状况。

国际劳工组织

国际劳工组织（简称“劳工组织”）是联合国的一个专门机构，通过了《2006年海事劳工公约》（简称“MLC2006”）。要求提供海事劳工证书和海事劳工合规声明，以确保所有从事国际航行或悬挂成员旗帜并在另一国的港口或港口之间运营的500总吨或以上船舶遵守MLC2006。我们认为，我们所有的船只基本上都符合并经认证符合MLC2006。

温室气体监管

目前，国际航运产生的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该《公约》于2005年生效，根据该《公约》，采用国被要求实施减少温室气体排放的国家方案。关于《京都议定书》继任者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的超过27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项减少温室气体排放的非约束性承诺。2015年巴黎联合国气候变化大会产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，不直接限制船舶的温室气体排放。美国最初签署了该协议，但在2017年6月1日，特朗普政府宣布美国打算退出《巴黎协定》，退出于2020年11月4日生效。2021年1月20日，拜登政府发布了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于2021年2月19日正式重新加入《巴黎协定》。2021年4月22日，前总统拜登还宣布了美国的新目标，即到2030年实现全经济体温室气体净污染比2005年水平减少50-52 %。2025年1月，特朗普总统签署行政命令，开始美国退出《巴黎协定》

在MEPC 70和MEPC 71上，关于制定IMO减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略的结构大纲草案获得批准。按照这一路线图，2018年4月，MEPC72上的各国通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，并指出技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是实现这些雄心不可或缺的一部分。在MEPC 77上，

成员国同意启动修订IMO关于减少船舶GHG排放的初步战略，认识到有必要在修订过程中加强“雄心水平”。2023年7月，MEPC 80通过了2023年IMO关于减少船舶GHG排放的战略，该战略建立在初始战略的雄心水平之上。修订后的目标水平包括（1）通过提高能源效率进一步降低来自船舶的碳强度；（2）降低国际航运的碳强度；（3）更多地采用零排放或接近零排放的技术、燃料和能源；（4）实现国际航运的净零GHG。此外，为实现国际航运GHG净零排放，还采取了以下指示性检查点：i）.到2030年，与2008年的水平相比，国际航运的年度GHG排放总量至少减少20%，争取减少30%；及ii）.到2040年，与2008年的水平相比，国际航运的年度GHG排放总量至少减少70%，争取减少80%。这些规定可能会导致我们产生额外的大量费用。2024年3月，MEPC81进一步制定了基于目标的船用燃料标准，作为其中期措施的一部分，该标准规范分阶段降低船用燃料的GHG强度。2024年秋季，MEPC 82在制定这些中期措施方面取得了进一步进展，预计委员会将在MEPC 83（2025年春季）上批准修正案，以在2025年10月通过。

欧盟单方面承诺到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在《京都议定书》第二阶段2013-2020年期间将其排放量减少20%。从2018年1月开始，要求停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶收集并公布二氧化碳排放数据等信息。根据《欧洲气候法》，欧盟承诺通过“Fit-for-55”一揽子立法，到2030年将其温室气体净排放量减少至少55%。作为这一举措的一部分，欧盟的碳市场—— EU ETS已扩大到涵盖从2024年1月开始进入欧盟港口的所有大型船舶的二氧化碳排放。

在美国，美国环保署发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动源的温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定源的温室气体排放的法规。然而，2017年3月，特朗普政府发布行政命令，审查并可能取消美国环保署削减温室气体排放的计划，并于2020年8月13日，美国环保署发布规则，对新的石油和天然气设施的甲烷和挥发性有机物排放进行控制，以回滚标准。2021年初，拜登政府指示美国环保署公布一项暂停、修订或撤销其中某些规定的拟议规则。最终规则于2023年12月发布。这类规则可能会在2025年开始的联邦行政机构变动后进行修订或撤销。美国环保署或个别州可能会颁布这些或其他可能影响我们运营的环境法规。

国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或为接替《京都议定书》或《巴黎协定》而在国际层面通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能要求我们进行大量财政支出，我们目前无法确定地预测。截至2025年3月31日，我们的16艘ECO-VLGC，包括我们的一艘包租ECO-VLGC，配备了洗涤器，截至2024年3月31日，我们有与另一艘VLGC上的洗涤器相关的合同承诺。除了增加的成本外，对气候变化和减少温室气体排放的监管措施的担忧可能会减少全球对石油和石油产品的需求，这将对我们的业务、财务业绩和现金流产生不利影响。

即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。此外，温室气体排放可能会产生气候变化的显着物理影响，有可能对我们的客户、人员和实物资产产生负面影响，其中任何一项都可能对我们的服务需求或我们招聘人员的能力产生不利影响。

船只保安条例

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，出现了美国2002年《海上运输安全法案》（简称“MTSA”）等旨在加强船只安全的多种举措。为实施MTSA的某些部分，USCG发布规定，要求实施一定的安全性

在受美国管辖的水域以及某些港口和设施运营的船只上的要求，其中一些港口和设施受美国环保署监管。

同样，《SOLAS公约》第XI-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施安全守则》（“ISPS守则”）。ISPS守则旨在加强港口和船只的安全，以打击恐怖主义。船舶进行国际贸易，必须取得船舶船旗国批准的公认安全组织颁发的国际船舶安全证书（“ISSC”）。无有效证件营运的船舶，在取得ISSC前，可以在港扣留、驱逐或者拒绝入境。各种要求，其中一些已在《SOLAS公约》中找到，包括，例如，在船上安装自动识别系统，为从类似装备的船舶和岸站之间自动传输安全相关信息提供手段，包括有关船舶身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，不在船上发出声音，只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船舶船体上永久标记船舶识别号；船上保存的连续概要记录，显示船舶的历史，包括船舶名称、船舶有权悬挂其旗帜的州、船舶在该州注册的日期、船舶识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗州安全认证要求

USCG条例旨在与国际海事安全标准保持一致，豁免非美国船只的MTSA船只安全措施，前提是这类船只的船上有有效的ISSC，证明该船只符合SOLAS公约的安全要求和ISPS规范。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS准则涉及的各种安全措施。

船只安全措施的成本也受到针对船只的海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。此外，阿拉伯湾的某些国家行为者最近以涉嫌违法为由扣押了船只，尽管这种说法的真实性受到怀疑。由于船只被扣留或额外的安全措施，可能会导致收入和其他成本的重大损失，未投保损失的风险可能会对我们的业务产生重大影响。根据最佳管理实践采取额外的安全措施以阻止盗版会产生成本，尤其是BMP5行业标准中包含的那些。

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我们寻求通过制定适当的风险管理计划，包括合规计划、安全管理系统和保险计划（如适用），来管理上述环境和船舶安全法造成的损失风险。

税收

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以下讨论了与美国持有者和非美国持有者相关的与普通股相关的重大马绍尔群岛和美国联邦所得税考虑因素，每个因素的定义如下。本讨论并不旨在向所有类别的投资者处理拥有我们的普通股的税务后果，其中一些投资者，例如金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托基金、免税组织、保险公司、持有我们的普通股作为对冲、综合、转换或建设性出售交易或跨式交易的一部分的人、已选择其证券的按市值计价会计方法的证券交易者、替代最低税的责任人、受“税基侵蚀和反避税”税的人，作为合伙企业或其他为美国联邦所得税目的通过实体的投资者或通过适用的合伙权益持有我们普通股的人、证券或货币的交易商、功能货币不是美元的美国持有人、被要求不迟于此类收入被列入“适用的财务报表”时为美国联邦所得税目的确认收入的投资者以及实际或根据适用的建设性所有权规则拥有我们普通股10%或更多股份的投资者，可能会受到特别规则的约束。本讨论仅涉及购买并持有普通股作为资本资产的持有人。根据美国联邦、州、地方或非美国的普通股所有权法律，我们鼓励您就您自己的特定情况所产生的整体税务后果咨询您自己的税务顾问。

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马绍尔群岛税务考虑

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Seward & Kissel LLP认为，以下是我们的活动对我们以及我们的普通股对我们的股东的重大税收后果。我们在马绍尔群岛注册成立。根据现行马绍尔群岛法律，我们不需要对收入或资本收益征税，我们向股东支付股息时不会征收马绍尔群岛预扣税。

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美国联邦所得税考虑因素

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Seward & Kissel LLP认为，以下是我们的活动对我们以及对普通股的美国持有者和非美国持有者的重大美国联邦所得税后果，定义如下。以下关于美国联邦所得税事项的讨论基于自本协议发布之日起生效的1986年美国国内税收法典，或美国财政部发布的法典、司法判决、行政公告以及现有和拟议的条例，或财政部条例，所有这些都可能发生变化，可能具有追溯效力。下文的讨论部分基于本年度报告中对我们业务的描述，并假设我们按照此处描述的方式开展业务。

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美国联邦营业收入所得税：一般

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除非我们有资格根据《守则》第883条或下文讨论的第883条的规则获得美国联邦所得税豁免，否则像本公司这样的外国公司将对其被视为源自美国境内来源的“航运收入”征收美国联邦所得税，我们将其称为“美国来源航运收入”。就美国联邦所得税而言，“美国来源航运收入”包括50%的航运收入，该收入归属于在美国开始或结束的运输，但不是同时开始和结束的运输。

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完全归属于非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%完全来自美国以外的来源。来自美国境外来源的航运收入将不需缴纳任何美国联邦所得税。

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完全归属于美国港口之间运输的航运收入被认为100%来自美国来源。但美国法律不允许我们从事产生100%美国来源航运收入的货物运输。

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除非我们有资格根据第883条获得免税，否则我们的美国来源航运总收入将被征收4%的税，不允许扣除如下所述。

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营业收入免征美国联邦所得税

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根据第883条及其下的《财政部条例》，在以下情况下，外国公司将免于对其美国来源的航运收入征收美国联邦所得税：

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马绍尔群岛共和国，即我们和我们的船舶拥有子公司注册的司法管辖区，已被美国国内税务局（IRS）正式承认为合格的外国，对我们赚取和目前预计在未来赚取的每一类航运收入给予必要的“同等免税”。因此，如果我们满足50%所有权测试或公开交易测试，我们将就我们的美国来源航运收入免征美国联邦所得税。

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我们认为，对于我们截至2025年3月31日的纳税年度，我们满足了公开交易测试，这是一项按年度作出的事实确定，我们预计将在我们随后的纳税年度继续这样做，我们打算出于美国联邦所得税报告的目的采取这一立场。我们目前不预计在何种情况下我们将能够满足50%的所有权测试。

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公开交易测试

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第883条下的财政部条例在相关部分规定，如果外国公司的股票在该国所有已建立的证券市场上在任何纳税年度交易的每一类股票的数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每一类股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在该国已建立的证券市场上“主要交易”。该公司的普通股构成其唯一类别的已发行和流通股，在纽约证券交易所或纽约证券交易所“主要交易”，这是一个为这些目的而建立的证券市场。

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根据《财政部条例》，如果我们的一类或多类股票在该市场上市，即所有有权投票的各类股票的总投票权和总价值均超过我们已发行股票的50%，我们的普通股将被视为在已建立的证券市场上“定期交易”，我们将其称为“上市门槛”。由于我们所有的普通股都在纽交所上市，我们希望满足上市门槛。

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财政部条例还要求，就满足上市门槛所依赖的每一类股票而言，（i）除最低数量外，在该纳税年度内至少60天或在较短的纳税年度内的六分之一天在市场上交易的这类股票，我们称之为“交易频率测试”；（ii）该类别股票在该纳税年度在该市场交易的股份总数必须至少为该年度该类别股票已发行在外的平均股份数量的10%，或在较短的纳税年度的情况下进行了适当调整，我们称之为“交易量”测试。我们预计，我们将满足交易频率和交易量测试。即使情况并非如此，《财政部条例》规定，如果像我们的普通股预期的那样，此类股票在美国的成熟证券市场上交易，并且此类股票定期由在此类股票上做市的交易商报价，则交易频率和交易量测试将被视为满足。

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尽管有上述规定，《库务条例》在相关部分规定，一类股份在任何课税年度将不被视为在已建立的证券市场上“定期交易”，在该课税年度内，该类别已发行股份的50%或以上的投票权和价值由各自拥有该类别已发行股份5%或以上投票权和价值的人在该课税年度内的超过半数日拥有，我们将其称为“5%优先规则”。

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为了能够确定实际或建设性地拥有我们普通股5%或更多的投票权和价值的人，或“5%股东”，财政部条例允许我们依赖那些在附表13G和附表13D向委员会提交的文件中被确定为拥有我们普通股5%或更多的人。财政部条例进一步规定，根据经修订的1940年《投资公司法》注册的投资公司将不会被视为5%的股东。

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在触发5%重置规则的情况下，财政部条例规定，如果我们能够确定在5%股东群体中，合格股东（定义为

第883条）的目的）拥有足够数量的股份，以阻止此类集团中的非合格股东在纳税年度内拥有超过一半天数的我们普通股的50%或更多。

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我们相信，我们满足公开交易测试，将不会受制于截至2025年3月31日的课税年度的5%覆盖规则，我们也预计将在我们随后的课税年度继续这样做。然而，有我们无法控制的事实情况可能导致我们失去第883条豁免的好处。例如，如果5%的股东在该纳税年度的过半日合计拥有我们已发行普通股的50%或更多，我们可能不再有资格获得特定纳税年度的第883条豁免，除非我们能够证明在5%的股东组中，合格股东拥有足够数量的我们的股份，以阻止该组中的非合格股东在该纳税年度的过半日内拥有我们普通股的50%或更多。根据财政部条例，我们必须满足有关我们股东身份的某些实质性要求。这些要求是繁重的，我们无法保证能够满足这些要求。鉴于所涉问题的事实性质，我们无法就我们或我们的子公司获得第883条豁免的资格作出任何保证。

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没有第883条豁免的税务

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如果无法获得第883条的好处，我们的美国来源航运收入将被征收《守则》第887条按毛额征收的4%的税，没有扣除的好处，或“4%毛额基础税收制度”，只要此类收入不被视为与美国贸易或业务的开展“有效相关”，如下所述。由于根据上述采购规则，不超过50%的我们的航运收入将被视为美国来源的航运收入，在4%的毛基税制度下，美国联邦所得税对我们的航运收入的最高有效税率永远不会超过2%。

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如果我们的美国来源航运收入被认为与美国贸易或业务的进行“有效联系”，如下所述，任何此类“有效联系”的美国来源航运收入，扣除适用的扣除额后，将被征收美国联邦所得税，目前税率为21%。此外，我们一般须就与进行此类贸易或业务有效相关的收益征收30%的“分支机构利润”税，这是在考虑到某些调整后确定的，以及因进行我们的美国贸易或业务而支付或视为支付的某些利息。

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只有在以下情况下，我们的美国来源航运收入才会被视为与美国贸易或业务的进行“有效联系”：

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我们不打算拥有或允许将导致拥有定期定期往返美国的任何船只的情况。基于上述情况，并根据我们航运业务和其他活动的预期模式，预计我们的美国来源航运收入将不会与美国贸易或业务的开展“有效联系”。

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美国对出售船只收益征税

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无论我们是否有资格根据第883条获得豁免，只要根据美国联邦所得税原则，出售船舶实现的收益被视为发生在美国境外，我们将不会被征收美国联邦所得税。一般来说，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转移给美国境外的买方，则船舶出售将被视为发生在美国境外。预计我们出售船只的任何行为都将被视为发生在美国境外。

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美国持有人的美国联邦所得税

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如本文所用，“美国持有人”一词是指就美国联邦所得税目的而言是普通股的受益所有人并且是作为公司应纳税的个人美国公民或居民、美国公司或其他美国实体的持有人，其收入无论其来源如何均需缴纳美国联邦所得税，或信托，如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有实质性决定。

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如果合伙企业持有普通股，合伙人的税务待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

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分配

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根据以下被动外国投资公司的讨论，我们就我们的普通股向美国持有人进行的任何分配通常将构成根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累计收益和利润范围内的股息。超过此类收益和利润的分配将首先被视为在美国持有人对其普通股的计税基础范围内的非应税资本回报，然后被视为资本收益。由于我们不是一家美国公司，作为公司的美国持有人通常无权就他们从我们收到的任何分配要求扣除股息。就我们的普通股支付的股息通常将被视为外国来源的股息收入，并且通常将构成“被动类别收入”，用于计算美国外国税收抵免目的的允许外国税收抵免。

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我们向某些非公司美国持有人支付的普通股股息一般将被视为“合格股息收入”，应按优惠税率向这些美国持有人征税，前提是（1）普通股在美国已建立的证券市场（例如我们的普通股将在该市场交易的纽约证券交易所）易于交易，（2）该股东在普通股成为除息之日前60天开始的121天期间内拥有普通股超过60天，（3）在支付股息的纳税年度或紧接的前一个纳税年度，我们不是被动对外投资公司。

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无法保证就我们的普通股支付的任何股息将有资格获得此类非公司美国持有人手中的这些优惠费率，尽管如上所述，我们预计此类股息将有资格，前提是合格的非公司美国持有人满足所有适用要求，并且我们在支付股息的纳税年度或上一个纳税年度不是被动的外国被动投资公司。我们支付的任何不符合这些优惠税率的股息将作为普通收入向非公司美国持有人征税。

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特别规则可能适用于我们支付的任何“特别股息”——通常是金额等于或超过股东调整后计税基础10%的股息或一年内收到的股息，合计等于或超过股东调整后计税基础（或股东选择时的公平市场价值）普通股的20%。如果我们对我们的普通股支付的“特别股息”被视为“合格股息收入”，那么某些非公司美国持有人因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。

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出售、交换或以其他方式处置普通股

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假设我们在任何纳税年度不构成被动外国投资公司，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应税收益或损失，金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在此类股份中的计税基础之间的差额。这种收益或损失将被视为长期资本收益或损失，如果在出售、交换或其他时美国持有人的持有期超过一年

性情。此类资本收益或损失一般将被视为美国来源收入或损失（如适用），用于美国外国税收抵免目的。某些非公司美国持有者的长期资本收益目前有资格获得降低的税率。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定限制。

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被动的外商投资公司地位和重大的税务后果

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特殊的美国联邦所得税规则适用于持有外国公司股份的美国持有人，该公司出于美国联邦所得税目的被归类为“被动外国投资公司”或PFIC。一般来说，我们将被视为美国持有人的PFIC，如果在该持有人持有我们普通股的任何纳税年度中，以下任一情况：

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为确定我们是否为PFIC，我们将被视为分别赚取和拥有我们在我们拥有至少25%的子公司股票价值的任何船舶拥有子公司的收入和资产的比例份额。我们因履行服务而赚取或视为赚取的收入将不构成被动收入。相比之下，租金收入通常会构成“被动收入”，除非我们根据特定规则被视为在主动进行贸易或业务中获得我们的租金收入。

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我们认为，出于下文讨论的原因，我们从航次租船以及定期租船中获得的收入将被视为PFIC目的的主动收入，因此，我们打算采取的立场是，我们在截至2025年3月31日的纳税年度满足75%的收入测试。

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基于我们当前和预期的运营，我们不认为我们将在截至2025年3月31日的纳税年度或随后的纳税年度被视为PFIC，我们打算为我们的美国联邦所得税报告目的采取这样的立场。我们的信念主要基于这样的立场，即我们从我们的航次或期租活动中获得的毛收入应该构成服务收入，而不是租金收入。因此，此类收入不应构成被动收入，我们拥有和经营的与此类收入生产相关的资产，特别是船只，不应构成被动资产，以确定我们是否为PFIC。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和IRS关于将定期租船所得收入定性为其他税务目的的服务收入的声明。然而，也有权威将期租收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，无法保证IRS或法院会接受这一立场，IRS或法院可能会认定我们是PFIC的风险。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们无法向您保证，我们的业务性质在未来不会发生变化。

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如下文更全面地讨论，对于我们正在或将被视为PFIC的任何纳税年度，美国持有人将受到不同的征税规则的约束，这取决于美国持有人是否做出将我们视为“合格的选举基金”的选举，我们将其称为“量化宽松基金选举”。作为进行量化宽松基金选举的替代方案，美国持有者应该能够就我们的普通股进行“按市值计价”的选举，如下文所述。持有PFIC股份的美国股东将被要求提交年度信息申报表，其中包含适用的财政部法规要求的有关PFIC的信息。如果我们确定我们是任何纳税年度的PFIC，我们打算立即通知我们的股东。

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对及时进行量化宽松基金选举的美国持有者征税

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如果美国持有人及时进行了量化宽松基金选举，我们称之为“选举持有人”的美国持有人，则该选举持有人必须为美国联邦所得税目的报告其在我们的普通股中按比例分配的份额

收益和净资本收益（如果有的话），在我们作为PFIC的每个纳税年度中，在选举持有人的纳税年度结束或在其纳税年度内结束，无论选举持有人是否从我们收到分配。任何此类包含普通收益的部分都不会被视为“合格股息收入”。某些非公司美国持有者的净资本收益包含将有资格享受优惠的资本利得税率。选举持有人在普通股中的调整后计税基础将增加，以反映根据量化宽松基金选举包括的任何收入。先前征税收入的分配将不会在分配时征税，但将减少选举持有人在普通股中的计税基础。然而，选举持有人将无权就我们在任何纳税年度产生的任何损失按比例分摊获得扣除。选举持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认资本收益或损失。美国持有人将通过提交一份IRS表格8621的副本以及他在我们担任PFIC时持有此类股份的第一年的美国联邦所得税申报表，为我们的普通股及时进行量化宽松选举。如果我们采取的立场是，我们不是任何一个纳税年度的PFIC，并且后来确定我们是该纳税年度的PFIC，美国持有者可能有可能使追溯的QE选举在该年度生效。如果我们确定我们是任何纳税年度的PFIC，我们将向每个美国持有人提供美国持有人进行量化宽松基金选举所需的所有必要信息，并就我们作为PFIC的每个纳税年度报告其在我们的普通收益和净资本收益中的按比例份额（如果有的话），如上文所述，在我们作为PFIC的每一个纳税年度结束于或在选举持有人的纳税年度内。

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对美国持有人进行“盯市”选举征税

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或者，对于我们确定我们是PFIC的任何纳税年度，并且假设正如我们预期的那样，我们的股票被视为“可上市股票”，美国持有人将被允许就我们的普通股进行“按市值计价”的选择，前提是美国持有人按照相关指示和相关财政部条例填写并提交IRS表格8621。如果做出这一选择，美国持有人一般会在每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公允市场价值超过该持有人调整后的普通股税基的部分（如果有的话）计入普通收入。美国持有人还将被允许就美国持有人在普通股中的调整后计税基础超过其在应纳税年度结束时的公平市场价值的部分（如果有的话）承担普通损失，但仅限于先前因按市值计算的选举而计入收入的净额。美国持有人在其普通股中的计税基础将进行调整，以反映确认的任何此类收入或损失金额。在我们是PFIC的一年中，通过出售、交换或以其他方式处置我们的普通股实现的任何收益将被视为普通收入，而通过出售、交换或以其他方式处置普通股实现的任何损失将被视为普通损失，前提是此类损失不超过美国持有人先前包括的按市值计价的净收益。

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对美国持有者征税未及时进行量化宽松或按市值计价的选举

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对于我们确定自己是PFIC的任何纳税年度，美国持有人既不进行该年度的量化宽松基金选举，也不进行“按市值计价”选举，我们将其称为“非选举持有人”，将受特别规则的约束，涉及（i）任何超额分配（即非选举持有人在一个纳税年度就普通股收到的任何分配超过非选举持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%的部分，或者，如果更短，非选举持有人对普通股的持有期），以及（ii）因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益。在这些特殊规则下：

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“非美国持有者”的美国联邦所得税

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如本文所用，“非美国持有人”一词是指出于美国联邦所得税目的，是非美国持有人的普通股（合伙企业除外）的受益所有人的持有人。

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如果合伙企业持有我们的普通股，合伙人的税务待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

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普通股股息

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根据下文对备用预扣税的讨论，非美国持有人一般不会就我们的普通股从我们收到的股息缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

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出售、交换或以其他方式处置普通股

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根据下文对备用预扣税的讨论，非美国持有人一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益而被征收美国联邦所得税或预扣税，除非：

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与美国贸易或业务有效相关的收入或收益

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如果非美国持有人为美国联邦所得税目的从事美国贸易或业务，我们普通股的股息以及出售、交换或以其他方式处置我们普通股的收益，与该贸易或业务的进行有效相关（并且，如果适用的所得税条约要求，可归属于美国常设机构），一般将按照上一节中有关美国持有人税收的讨论的相同方式缴纳常规美国联邦所得税。此外，就公司非美国持有者而言，其收益和利润归属于有效连接的收入，需要进行一定的调整，可能需要按30%的税率征收额外的分支机构利得税，或按适用的美国所得税条约可能规定的较低税率征收。

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备用扣缴和信息报告

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一般来说，在美国境内向非公司美国持有人支付股息或其他应税分配，以及支付出售我们普通股的总收益，将受到信息报告的约束。如果非公司美国持有人：

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非美国持有者可能被要求通过在适当的IRS表格W-8上证明他们的身份，来确定他们在我们普通股的股息支付或其他应税分配方面的信息报告和备用预扣税豁免。如果非美国持有人向或通过经纪人的美国办事处出售我们的普通股，收益的支付须同时受到美国备用预扣税和信息报告的约束，除非非美国持有人证明其为非美国人，受到伪证罪的处罚，或以其他方式确立豁免。如果非美国持有者通过非美国经纪人的非美国办事处出售我们的普通股，并且销售收益在美国境外支付，那么信息报告和备用预扣通常不适用于该付款。然而，美国信息报告要求，但不是备用预扣税，将适用于销售收益的付款，即使该付款是在美国境外支付的，如果非美国持有者通过作为美国人的经纪人的非美国办事处出售我们的普通股或与美国有一些其他联系。但是，如果经纪商的记录中有书面证据表明非美国持有人不是美国人并且满足某些其他条件，或者非美国持有人以其他方式确立豁免，则此类信息报告要求将不适用。

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备用预扣税不是附加税。相反，通常可以通过向IRS及时提出退款索赔，获得根据备用预扣税规则预扣的超过纳税人的美国联邦所得税责任的任何金额的退款。

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持有“特定外国金融资产”（定义见《守则》第6038D节）的美国持有者（以及在适用的财政部条例规定的范围内，非美国持有者和某些美国实体）的个人必须提交IRS表格8938，其中包含与该资产相关的信息，在该纳税年度的任何时间，所有此类资产的总价值超过75000美元或在该纳税年度的最后一天超过50,000美元（或适用的财政部条例规定的更高的美元金额）的每个纳税年度。特定的外国金融资产将包括，除其他资产外，我们的普通股，除非这些普通股存放在美国金融机构的账户中。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明未能及时提交是由于合理原因而不是由于故意疏忽。此外，如果被要求提交IRS表格8938的个人美国持有人（以及在适用的财政部条例规定的范围内，非美国持有人或美国实体）没有提交此类表格，则该持有人在相关纳税年度的美国联邦所得税的评估和征收的诉讼时效可能要到提交所需信息之日起三年后才能结束。鼓励美国持有者（包括美国实体）和非美国持有者就他们对我们普通股的报告义务咨询他们自己的税务顾问。

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可用信息

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我们的网站位于www.dorianlpg.com。载于本公司网站或可通过本公司网站查阅的信息不构成本年度报告的一部分。我们的目标是维护我们的网站，使其成为一个门户，投资者可以通过该门户轻松找到或导航到有关我们的相关信息，包括我们的10-K表格年度报告、10-Q表格季度报告、8-K表格当前报告、代理声明以及任何其他报告，在我们向委员会提交之后。在我们以电子方式向监察委员会提交或向监察委员会提供该等资料后，公众可在合理可行的范围内尽快透过我们的公司互联网网站免费取得我们的文件副本。此外，委员会还维护一个互联网站点，其中包含报告、代理和信息声明，以及与我们这样的发行人有关的其他信息，这些信息以电子方式向委员会提交，这些材料，包括本年度报告和随附的展品，可从委员会网站http://www.sec.gov上查阅。

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项目1a。风险因素

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以下风险主要与我们和我们的业务以及我们经营所在的行业有关。其他风险主要与证券市场和我们普通股的所有权有关。下文所述的任何风险因素都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们支付股息的能力产生重大负面影响，并降低我们普通股的交易价格。

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风险因素汇总

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以下是您在决定投资我们的普通股之前应该了解的风险因素的摘要。这份总结并未涉及我们面临的所有风险。关于本风险因素摘要中总结的风险以及我们面临的其他风险的更多讨论，可在本风险因素部分的下文中找到，在就我们的普通股做出投资决定之前，应与本年度报告和向委员会提交的其他文件中的其他信息一起仔细考虑。

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与我公司有关的风险

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与我们行业相关的风险

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与我们的普通股相关的风险

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与我公司有关的风险

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我们和Helios Pool专门在液化石油气航运行业的VLGC领域开展业务。由于普遍缺乏行业多元化，液化石油气航运行业VLGC部分的不利发展可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

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我们目前几乎完全依赖船队中船只产生的现金流，所有这些船只都是在液化石油气航运行业运营的VLGC（包括通过Helios Pool）。与其他一些航运公司不同，它们拥有大小不一的船只，可以运载不同的货物，例如集装箱、干散货、原油和油品，我们专注于并可能继续专注于运输液化石油气的VLGC。同样，Helios池也完全依赖于在液化石油气航运行业运营的VLGC产生的现金流。普遍缺乏行业多元化使我们容易受到液化石油气航运行业不利发展的影响，如果我们或Helios Pool拥有和经营更多样化的资产或从事更多样化的业务，这将比缺乏多元化对我们的业务、财务状况和经营业绩产生明显更大的影响。

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2023年11月24日，我们就一艘新造船VLGC/AC达成协议，预计将于2026年第二季度交付。VLGC/AC的交付将标志着我们离开了仅在液化石油气航运行业的运营，我们可能无法从我们在氨运输部门的投资中实现收益。更多信息见“如果我们未能妥善管理我们的增长，我们可能会产生重大费用和损失。”

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现货市场租船费率的季节性波动和其他波动在过去和未来可能对我们的收入、经营业绩和现金流产生负面影响。

目前，我们船队的所有二十五艘船只，包括我们的四艘定期租船，都在Helios Pool运营，该公司以短期定期租船、COAs或现货市场雇用船只，后者使我们面临现货市场租船费率波动的风险。我们也没有雇用我们的VLGC在Helios Pool之外的固定定期包租。随着这些定期租船到期，我们可能会在现货市场上雇用这些船只。

通常，VLGC现货市场价格具有很强的季节性，通常在第二和第三个日历季度表现出强势，因为供应商为北半球冬季的高消费建立库存。然而，12个月期租费率往往会平滑这些短期波动，近期液化石油气航运市场活动并未产生预期的季节性结果。

现货租船市场或将根据LPG及LPG船舶供需情况大幅波动。我们的船只在竞争激烈且高度波动的即期租船市场上的成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的即期租船，并尽可能减少等待租船所花费的时间和在压舱石中旅行提货所花费的时间。现货市场波动很大，曾经有过并将有一段时间现货租船费率下降到低于船舶运营成本的水平。如果未来现货租船费率下降，我们可能无法在现货市场运营我们的船舶进行盈利交易，无法履行我们的义务，包括支付债务，也无法在未来支付任何股息。此外，由于即期租船的租船费率是固定的，单个航次可能长达数周，在即期租船费率上涨的时期，我们通常会遇到延迟实现这种上涨带来的好处。如果未来即期租船费率下降，那么我们可能无法盈利运营我们的

在现货市场交易或参与Helios Pool的船只；履行我们的义务，包括支付债务；或支付股息。

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此外，虽然定期租船通常提供可靠的收入，但它也限制了我们船队在市场上涨期间可用于现货市场航次的部分，而此时现货市场航次可能更有利可图。反之，当我们船队中一艘定期租船的现行租期到期时（或如果这种租船提前终止），我们可能无法以类似或更高的费率重新租用这艘船，或者根本无法重新租用。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历我们船只的停租时间，这将对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

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我们和/或我们的池管理者可能无法成功地为我们的船只或Helios池中的船只找到工作，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

截至2025年5月23日，我们的所有25艘船舶，包括我们的4艘定期租入船舶，都在Helios Pool内运营，该公司通过短期定期租船、COAs或现货市场雇用船只。我们的船只目前没有一艘在Helios Pool以外的定期租船。我们无法向您保证，我们将成功地在现货市场上为我们的船只找到工作，无论是定期租船还是其他方式，或者任何就业都将以有利可图的利率进行。此外，由于进入Helios Pool的船只由我们的全资子公司和MOL Energia进行商业管理，我们也无法向您保证，我们或他们将成功地为Helios Pool的船只找到工作，或者任何就业都将是有利可图的。任何无法为我们的船只或Helios Pool中的船只找到合适的就业机会都可能影响我们的一般财务状况、经营业绩和现金流以及融资的可用性。

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我们在试图扩大与现有客户的关系和获得新客户方面面临实质性竞争。

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获得新租船协议的过程具有高度竞争性，通常涉及密集的筛选和竞争性投标过程，在某些情况下，这一过程会延长数月。期租市场的合同是根据多种因素授予的，包括：

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现货市场的合同也基于多种因素授予，包括：

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VLGC在竞争激烈的市场中运营，我们预计多家公司（液化石油气船东和运营商）将在提供运输服务方面展开实质性竞争。我们预计，越来越多的海运公司，包括许多拥有强大声誉和广泛资源和经验的公司，已经或将进入液化石油气航运市场。我们现有的和潜在的竞争对手可能拥有比我们大得多的财政资源。此外，拥有更多资源的竞争对手可能拥有更大的船队，或者可以通过合并、收购、新造船或将其船只与其他公司合并来运营更大的船队，因此，可能能够提供比我们或Helios Pool更具竞争力的服务，包括更好的租船费率。我们预计将有一些经验丰富的公司向潜在的液化石油气客户提供天然气运输服务合同，包括国家资助的实体和与需要运输服务的项目有关联的主要能源公司的竞争。因此，我们（包括Helios Pool）可能无法扩大与现有客户的关系或在盈利基础上获得新客户，如果有的话，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

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我们和Helios池面临交易对手方面的风险，这些交易对手未能履行其义务可能导致我们蒙受损失或对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。

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我们已订立并预期于未来订立对我们业务运作具有重要意义的各种合同，包括使我们面临交易对手风险的租船协议、COAs、造船合同、信贷安排和融资安排，包括租赁安排。同样，Helios Pool已订立并预计将在未来订立各种合同，包括使其面临交易对手风险的租船合同和COA。我们和Helios Pool的交易对手履行其在任何合同下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、海运和液化石油气行业的状况、交易对手的整体财务状况、特定类型船只的租船费率以及各种费用。例如，由于世界贸易下降或缺乏债务或股权融资而导致的现金流减少，可能会导致我们的承租人或Helios Pool的承租人支付所需租船付款的能力显着降低。此外，在低迷的市场条件下，承租人和客户可能不再需要当时正在承租或签订合同的船只，或者可能能够以较低的费率获得类似船只。因此，租船人和客户可能会寻求重新谈判其现有租船协议的条款或避免其在这些合同下的义务。如果交易对手未能履行其根据与我们或Helios Pool的协议所承担的义务，我们可能会蒙受重大损失，我们从Helios Pool赚取的包租租金将大幅减少，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流以及我们以预期金额或根本不向股东支付股息的能力产生重大不利影响。

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尽管我们评估交易对手的信誉，但长期困难的行业条件可能导致交易对手的流动性发生变化，并增加我们的信用风险和坏账敞口。此外，为了确保合同，我们可能会向我们的客户提供延长的付款条件，这可能会导致更频繁的收款问题，并对我们的财务业绩和流动性产生不利影响。

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我们预计，我们收入的重要部分将依赖于数量有限的客户，而这些客户未能履行其义务可能会导致我们蒙受损失或对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。

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截至2025年3月31日止年度，Helios Pool占我们总收入的97%。无其他个体租船人占比超过10%。在Helios池中，一名租船人占净池收入的10%以上——截至2025年3月31日止年度的关联方。我们预计，我们收入的重要部分将继续来自数量有限的客户。我们的每一位客户履行与我们签订的合同义务的能力将取决于我们无法控制的若干因素。如果上述客户未能履行其根据与我们或Helios Pool的协议承担的义务，我们可能会蒙受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

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对VLGC过境的限制和巴拿马运河通行费的增加可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

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2016年6月，巴拿马运河（Canal）扩建工程完工。新的船闸使运河能够容纳大得多的船只，包括我们运营的VLGC。自运河建成以来，从美湾到亚洲这条我们客户的重要贸易路线的中转，与经由好望角中转相比，缩短了大约15天。据业内人士透露，截至2016年11月，超过90%的美国至亚洲液化石油气航次已改用运河，截至本年度报告日期，大部分美国至亚洲液化石油气航次继续使用巴拿马运河。随着交通流量的增加，收费也随着时间的推移而增加。巴拿马运河当局下令，VLGC过境的时段最多只能在拟议过境前14天预约。这一变化导致VLGC运营商等待时间更长，并以明显高于巴拿马运河管理局收费的费率转售槽点。这些限制增加了过境的等待时间，而这通常不是由租船人支付的。2022年4月，巴拿马运河管理局提议全面重组其收费结构，这将提高对货物收取的费率，包括穿越航道的液化石油气，导致我们的VLGC穿越运河的费率增加或等待时间增加。这些因素一般不会反映在租船费率中。这一建议于2022年7月获得批准，其分阶段实施期限为2023年1月至2025年1月。随着分阶段实施的继续，我们的船只和航次可能会受到影响，这可能会对我们的经营业绩和现金流产生不利影响。我们最新的三艘长期定期包租的双燃料ECO VLGC是巴拿马型船，可以通过巴拿马运河的旧船闸，目前不受上述收费重组的影响。此外，巴拿马运河在2023年日历的部分时间遭遇干旱。这些情况导致2023年部分时间的运费上涨，虽然这些情况在2024年第一个日历季度有所缓和，导致运费下降，但未来的干旱或影响巴拿马运河的其他情况可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

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我们的债务和财务义务可能会对我们的运营灵活性和财务状况产生不利影响。

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截至2025年5月23日，我们的未偿债务为5.524亿美元，其中5.154亿美元是对冲或固定的。根据我们当前的信贷安排和融资安排所欠的金额，以及任何未来的信贷安排或融资安排，将要求我们将运营现金流的一部分用于支付利息和本金（如适用）。这些付款将限制可用于营运资金、资本支出、收购、股息、股票回购和其他目的的资金，也可能限制我们未来进一步进行股权或债务融资的能力。我们在融资安排下的债务和义务也增加了我们在一般不利经济和行业条件下的脆弱性，限制了我们在规划和应对行业变化方面的灵活性，并使我们相对于其他杠杆率较低的竞争对手处于不利地位。

我们的信贷安排和我们的几个日本融资安排以浮动利率计息，我们预计未来的任何信贷安排也将以浮动利率计息。现行利率的提高可能会增加我们必须支付给贷方或融资对手方的金额，即使未偿本金金额保持不变，我们的净收入和可用现金流也会因此减少。

我们预计我们的盈利和现金流每年都会有所不同，这主要是由于LPG航运行业的周期性。如果我们没有从运营中产生或储备足够的现金流来满足我们的债务或融资义务，我们可能不得不采取其他融资计划，例如：

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然而，如果有必要，这些替代融资计划可能不足以让我们履行我们的债务或融资义务。如果我们无法履行我们的债务或融资义务，并且我们未能履行我们在债务协议或融资安排下的义务，我们的贷方可以选择宣布我们的未偿还借款和某些其他欠款，连同应计利息和费用，立即到期应付并在

为该债务提供担保的船只，我们的交易对手可能会寻求收回受我们的债务协议或融资安排约束的船只。

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我们现有和未来的债务和融资协议包含并预计将包含可能限制我们的流动性和公司活动的限制性契约，这可能对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

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我们的债务协议和融资安排包含，并且任何未来的债务协议或融资安排预计将包含，习惯契约和违约事件条款，包括可能由我们的其他合同或协议之一下的违约以及限制性契约和履约要求触发的交叉违约条款，这可能会影响运营和财务灵活性。此类限制可能会影响、并在许多方面限制或禁止我们支付股息或回购股票、产生额外债务、建立留置权、出售资产或从事合并或收购的能力等。这些限制可能会限制我们计划或应对市场条件或满足特殊资本需求或以其他方式限制公司活动的能力。无法保证此类限制不会对2023年A & R债务融资或我们于2021年12月与Banc of America Leasing & Capital，LLC、Pacific Western Bank、Raymond James Bank（一家佛罗里达特许银行）和城市银行 Bank of Florida作为贷方（“BALCAP融资”）订立的债务融资（“BALCAP融资”）产生不利影响，这些融资由（其中包括）我们的两家VLGC提供担保，要求我们保持特定的财务比率并满足财务契约。

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截至2025年3月31日，我们遵守了2023 A & R债务融资和BALCAP融资中包含的财务和其他契约。截至2025年5月23日，2023年A & R债务融资下仍有约1.85亿美元未偿还，BALCAP融资下仍有约5760万美元未偿还。

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2023 A & R债务融资的条件是，在不发生违约事件的情况下，我们向股东和我们的子公司向我们支付股息，并且此类支付不会产生违约事件。

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由于我们的债务协议和融资安排中的限制，或我们未来的债务协议或融资安排中的类似限制，我们可能需要寻求我们的贷方或交易对手的许可，以便从事某些公司行为。我们的贷方或交易对手的利益可能与我们不同，我们可能无法在需要时或根本无法获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为符合我们最佳利益的行动，这可能会对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

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如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务和价值比贷款契约，可能会导致我们当前或未来的担保贷款协议项下的违约。此外，在我们当前或未来的一项信贷安排下发生违约可能会导致我们其他债务的交叉加速。然后，我们的贷方可能会加速我们的负债并取消我们车队的赎回权。

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我们船舶的市场价值可能下降，这可能导致我们违反贷款协议中的契约或录得减值损失，或对我们订立未来融资安排的能力产生负面影响，因此可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

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2023 A & R债务融资和BALCAP融资由（其中包括）我们船队中船只的留置权担保，其中包含各种财务契约，包括与我们的财务状况、财务业绩和流动性相关的要求。例如，我们被要求维持获得贷款的船只的市场价值与该贷款项下未偿还本金的最低比率。液化石油气运输船的市场价值对（其中包括）液化石油气运输船租船市场的变化很敏感，当预计液化石油气运输船租船费率将下降时，船舶价值会恶化，而当预计租船费率将上升时，船舶价值会改善。液化石油气船只价值仍有较大波动。我们船只的公平市场价值下降可能导致我们不遵守其中某些贷款契约。此外，如果我们的船只价值恶化，我们估计的未来现金流量减少，我们可能不得不在我们的财务报表中记录减值调整，或者我们可能无法达成我们可以接受的未来融资安排或根本无法达成，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并进一步阻碍我们筹集资金的能力。

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如果我们无法遵守2023年A & R债务融资和BALCAP融资、融资安排或未来债务融资协议中的任何限制和契约，并且我们无法从我们的贷方或交易对手那里获得此类不合规的豁免或修订，则可能会根据这些协议的条款发生违约。我们遵守这些限制和契约的能力，包括满足财务比率和测试，取决于我们未来的表现，并可能受到我们无法控制的事件的影响。如果根据这些协议发生违约，贷方可以终止其放贷承诺，或者在某些情况下加速未偿还贷款，并宣布所有借款金额到期应付。根据我们的债务协议，我们的船只作为担保。如果我们的贷方在发生违约时就其对我们船只的留置权进行止赎，这种止赎可能会损害我们继续经营的能力。此外，我们当前的债务协议包含，并且预计未来的债务协议将包含交叉违约条款，这意味着，如果我们在当前或未来的某些债务义务下违约，我们当前或其他未来债务协议下的未偿金额也可能违约、加速并到期应付。如果发生任何这些事件，我们无法保证我们的资产将足以全额偿还我们所有的未偿债务，我们可能无法找到替代融资。即使我们可以获得替代融资，那笔融资也可能不是以对我们有利或可接受的条款进行的。此外，如果我们发现有必要在船只价格较低的时候出售我们的船只，我们将确认亏损和我们的收益减少，这可能会影响我们筹集额外资本以遵守我们的债务协议所需的能力。

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我们面临有担保隔夜融资利率（“SOFR”）波动的风险，该利率自2018年4月以来才发布，我们可能会受到SOFR市场发展的不利影响。

我们2023年A & R债务融资下的未偿金额将按SOFR利率加上2.05%至2.15%的保证金产生利息，具体取决于融资下的未偿债务与该融资下担保的船舶价值的比率，加上或减去0.05%的可持续性定价调整。SOFR的变化可能会影响我们的债务应付利息金额，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。直到最近几年，包括SOFR在内的全球利率一直处于相对较低的水平，但最近有所上升，未来可能还会继续上升。SOFR自2018年4月以来才由美联储发布，因此，在不同的宏观经济和货币政策条件下，评估SOFR利率变化可能与其他利率有何不同的历史非常有限。

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尽管SOFR似乎是美元LIBOR的首选替代利率，并已被采纳为我们债务安排的基准利率，但尚不清楚是否可能出现其他基准。这些事态发展的后果无法完全预测，也无法保证它们不会导致金融市场中断、基准利率大幅提高、融资成本大幅提高或可用债务融资短缺，其中任何一项都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们支付股息的能力产生不利影响。

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我们已经并可能在未来有选择地订立衍生工具合约，这可能导致高于市场利率并对我们的收入收取费用。

我们的财务状况可能随时受到重大不利影响，因为我们没有订立利率对冲安排，以对冲我们对适用于我们的信贷融资和我们未来可能订立的任何其他融资安排的利率的风险敞口。我们已订立并可能在未来有选择地订立衍生工具合约，以对冲我们与信贷融通相关的整体利率风险敞口。进行掉期交易和衍生品交易具有内在的风险，并为产生重大费用提供了各种可能性。我们目前和未来采用的衍生品策略可能不会成功或有效，因此我们可能会产生大量额外的利息成本或损失。截至2025年5月23日，我们5.524亿美元的总债务中有3700万美元或6.7%未对冲或未固定，SOFR的重大变化可能会对我们的财务状况产生重大不利影响，尽管我们注意到SOFR理论上增加或减少20个基点只会导致未来12个月的0.1百万美元。

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对远期运费衍生工具的投资可能会造成损失。

我们可能会不时采取衍生工具的对冲或投机性头寸，包括远期运费协议或FFA。结算时，如果某一FFA合同包租费率低于某一已确定指数报告的指定航线和期限的费率平均数，则要求FFA的卖方向买方支付相当于合同费率和结算费率之间的差额乘以指定期限内的天数的金额。反之，如果签约费率大于结算费率，则要求买方向卖方支付结算金额。如果我们在FFA或其他衍生工具中持仓时没有正确预测指定航线和时间段内的租船费率变动，我们可能会在FFA的结算或终止中蒙受损失。这可能会对我们的经营业绩和现金流产生不利影响。截至2025年3月31日，我们的投资组合中没有FFA。

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因为我们所有的收入都是以美元产生的，但我们会以其他货币产生一部分费用，因此汇率波动可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

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我们所有的收入都是以美元产生的，我们的大部分开支也是以美元产生的。然而，我们整体开支的一部分是以其他货币产生的，特别是欧元、新加坡元、丹麦克朗、日元、英镑和挪威克朗。美元相对于其他货币的价值变化，特别是欧元，或者我们以其他货币产生的费用金额可能会导致我们的净收入波动。见“第7a项。关于市场风险的定量和定性披露——外币汇率风险。”

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如果我们未能妥善管理我们的增长，我们可能会产生重大的费用和损失。

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在市场条件允许的情况下，我们可能会审慎地增加我们的机队。收购机会可能会不时出现，任何此类收购都可能是重大的。成功完成和整合收购将取决于：

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某些收购和投资机会可能不会导致交易的完成和产生某些咨询费用。任何收购都可能涉及我们支付大量现金、产生大量债务或发行大量股权。此外，我们可能无法为出现的任何此类收购或投资获得所需融资的可接受条款。

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通过收购发展业务会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、难以获得额外的合格人员、管理与客户和供应商的关系以及将新收购的船只整合到现有基础设施中。此外，收购任何业务都会受到与对所收购业务或资产的未来结果或预期成本降低或预期因收购业务或资产而实现的其他协同效应的不正确假设相关的风险。

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2023年11月24日，我们就一艘新造船VLGC/AC达成协议，预计将于2026年第二季度交付。VLGC/AC的交付将使我们有机会满载液化石油气或氨。

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通过我们对VLGC/AC的投资或未来以其他方式扩大我们的机队，可能会对我们的管理层和员工，包括我们内部商业和技术管理人员的管理层和员工，施加重大的额外责任，并可能需要我们增加人员数量。此外，存在我们可能无法成功和及时整合任何收购业务或资产的运营或管理的风险，以及将管理层的注意力从现有运营或其他优先事项上转移的风险。如果我们未能及时和合算地完成和整合我们的收购，我们的财务状况、经营业绩和向股东支付股息的能力（如果有的话）可能会受到不利影响。此外，我们无法预测任何公告或完成收购对我们普通股交易价格的影响（如果有的话）。

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无法有效地对船舶进行投资和撤资可能会阻止我们的业务战略的实施，并对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

我们的战略是拥有并运营一支足够大的车队，以提供全球覆盖，但规模不会超过对我们服务的需求在更长时期内通过承包新建筑以及通过在二手市场的收购和剥离所能支持的规模。我们的业务受到投资时机的影响，包括战略和船只收购、安排中的定期租船和新造船的承包，和/或剥离此类投资或现有资产。如果由于资本限制或其他原因，我们无法确定与航运价值周期相关的此类投资或撤资的最佳时机，这可能会对我们的竞争地位、未来业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

如果我们的机队规模扩大，我们可能需要更新我们的运营和财务系统，并招聘更多的员工和机组人员；如果我们不能充分更新这些系统或招聘合适的员工，我们的业务和运营结果可能会受到不利影响。

在市场条件允许的情况下，我们打算继续长期审慎地增加我们的机队。我们已经并可能继续必须投资于升级我们的运营和财务系统。此外，我们可能还要招聘更多合格的海员和岸上行政和管理人员。我们可能无法雇用合适的员工，以至于我们继续扩大我们的车队。我们的船只需要经过专门培训的技术熟练的工作人员。如果我们的船员代理无法雇用这种技术熟练的工作人员，他们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果我们无法有效运营我们的财务和运营系统，或者我们无法在扩大机队时招聘到合适的员工，我们的运营结果和我们扩大机队的能力可能会受到不利影响。

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我们可能无法在不产生大量费用的情况下吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性和我们的经营业绩产生负面影响。

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我们业务的成功发展和表现取决于我们吸引和留住具有适当经验和专长的熟练专业人员的能力。失去我们任何高级管理层或关键人员的服务可能会对我们的业务和运营产生重大不利影响。

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此外，获得领先行业参与者的航次和期租取决于许多因素，包括与具有适当经验、高素质的船长、军官和船员一起为船只提供服务的能力。近年来，对合格船员的供应有限和需求增加，对船员成本造成了上行压力，我们在我们的定期和现货包机下通常会承受这种压力。船员成本增加可能会对我们的盈利能力产生不利影响。此外，如果我们不能保留足够数量的优质船上航海人员，我们船队的可用性可能会下降，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

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我们的董事和高级管理人员将来可能会在与我们竞争的公司中直接或间接持有权益。

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我们的董事和高级管理人员有参与航运业的历史，其中一些人目前，其中一些人将来可能直接或间接持有与我们竞争的公司的投资。在这种情况下，他们可能会面临自身利益与对我们的义务之间的冲突。

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我们无法保证我们的董事和高级管理人员不会受到他们在其他航运公司或我们的竞争对手的利益或从属关系的影响，并寻求促使我们采取可能对我们的其他股东造成风险或对我们或我们的股东产生不利影响的行动方案。然而，如果出现这种情况，我们已经制定了应对政策。

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我们未来可能无法以商业上合理的费率获得足够的保险保障。

在不利的保险市场条件下，我们可能无法在未来以可接受的费率获得足够的保险保障。例如，更严格的环境法规过去导致成本增加，未来可能导致缺乏针对环境损害或污染风险的保险。海洋灾害可能超出我们的保险范围，这可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，由于我们的某些行为，我们的保险可能会被保险人作废，例如我们的船舶未能保持与适用的海事自律组织的认证，即使这种失败不是故意或疏忽造成的，而是例如由于计算机错误或外部操纵造成的。

恐怖袭击导致的保险市场变化也可能使我们更难获得某些险种。此外，在我们现有保单续期或到期时，我们可能获得的保险可能比我们现有的保险范围要贵得多。

因为我们通过保障和赔偿协会获得了我们的一些保险，我们可能会被要求支付额外的保费。

尽管我们认为我们的保赔范围与行业标准一致，但所有风险可能都没有得到充分的保险，任何特定的索赔可能都不会得到支付。保险涵盖的任何索赔都将受到免赔额的限制，并且由于可能会提出大量索赔，这些免赔额的总额可能是重大的。我们的某些保险范围是通过相互保赔俱乐部维持的，作为此类协会的成员，如果会员索赔总额超过协会准备金，我们可能需要在预算保费之外支付额外费用或电话。这些电话的金额将基于我们的索赔记录，以及保赔协会其他成员的索赔记录，我们通过这些记录获得侵权责任的保险范围，包括与污染相关的责任。我们支付这些电话可能会给我们带来重大开支，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

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随着我们的船只老化，我们可能会因干坞、维护或更换我们的船只而产生越来越高的成本，而且随着我们的船只老化，与老旧船只相关的风险可能会对我们获得有利可图的租船合同的能力产生不利影响。

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当我们的船只停租时，我们的船只干坞需要大量的资本支出和收入损失。由于此类干坞停租天数或任何维修费用的任何显着增加都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。尽管我们预计在任何特定时间都不会有超过一艘船只停运，但我们可能低估了我们的船只干坞所需的时间，或者可能会出现意想不到的问题。

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此外，虽然我们所有的船只都是在过去十五年内建造的，但我们估计我们的船只有25年的使用寿命。一般来说，维护一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船只的老化而增加。由于发动机技术的改进，较老的船只通常不如最近建造的船只更省油。货物保险费率随着船龄的增加而增加，使得老旧船只不太受租船人欢迎。

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随着我们的船只越来越老，我们可能不得不在这些船只的使用寿命到期时更换它们。除非我们保持储备或能够借款或筹集资金用于船只更换，否则我们将无法更换此类较老的船只。无法在我们船队的船只使用寿命到期时更换这些船只可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。为船舶更换预留的任何准备金将无法用于向股东支付股息。

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如果我们购买二手船只，我们可能会面临成本增加的风险，这可能会对我们的收益产生不利影响。

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我们可能会在未来收购二手船只，虽然我们在购买前会严格检查以前拥有或二手的船只，但该检查并不能向我们提供关于它们的状况和任何所需（或预期）维修的成本的相同知识，如果这些船只是为我们建造和专门由我们运营的话，我们将拥有这些知识。二手船只也可能存在我们在购买船只时不知道的情况或缺陷，这些情况或缺陷可能要求我们对船只进行昂贵的维修。这些维修可能需要我们将一艘船投入干船坞，这将减少我们的船队可用性并增加我们的运营成本。二手船的市场价格也往往会随着租船费率和新造船成本的变化而波动，而如果我们出售船只，销售价格可能不相等，可能会低于当时的账面价值。因此，如果我们的二手船表现不如我们预期，我们未来的经营业绩可能会受到负面影响。

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某些股东在我们拥有大量所有权股份，他们的利益可能与我们其他股东的利益发生冲突。

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根据公开文件中包含的信息，截至2025年5月23日，贝莱德集团公司；John C. Hadjipateras；和Dimensional Fund Advisors LP分别拥有或可能被视为实益拥有我们已发行股份总数的12.8%、11.7%和6.8%。John C. Hadjipateras，作为我们的首席执行官、总裁兼董事会主席，有能力影响某些需要股东批准的行为，包括增加或减少法定股本、选举董事、宣布股息、任命管理层以及其他政策决定。虽然未来与重要股东的任何交易都可能使我们受益，但他们的利益有时可能与我们其他股东的利益发生冲突。我们与我们的重要股东或其关联公司之间也可能出现利益冲突，这可能导致以市场力量无法确定的条款达成交易。任何此类利益冲突都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，所有权的集中可能会延迟、阻止或阻止会受到我们其他股东青睐的行为，或剥夺股东作为出售我们业务的一部分而获得其股份溢价的机会。同样，这种股权集中可能会对我们股票的交易价格产生不利影响，因为投资者可能会认为在股权集中的公司中拥有股权是不利的。

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美国税务部门可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，即PFIC，这可能会对美国持有者产生不利的美国联邦所得税后果。

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如果（1）任何纳税年度至少75%的总收入由“被动收入”组成，或（2）至少50%的公司资产平均价值产生或被持有用于产生“被动收入”，则外国公司将被视为美国联邦所得税目的的PFIC。就这些测试而言，“被动收入”通常包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，而不是从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费。就这些测试而言，从服务绩效中获得的收入一般不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们因出售或以其他方式处置其在PFIC的股份而获得的收益（如果有的话）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

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我们是否会在截至2025年3月31日的应课税年度及随后的应课税年度被视为PFIC，将取决于我们的业务性质和范围。在这方面，我们打算将我们从航次和期租活动中获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，此类收入不应构成被动收入，我们拥有和经营的与此类收入生产相关的资产，特别是我们的船只，不应构成被动资产，以确定我们是否为PFIC。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和美国国税局（IRS）关于将定期租船所得收入定性为其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有权威将期租收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，无法保证IRS或法院会接受这一立场，IRS或法院可能会认定我们是PFIC的风险。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们无法向您保证，我们的业务性质在未来不会发生变化。

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对于我们正在或将被视为PFIC的任何纳税年度，美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果。根据PFIC规则，除非股东根据《守则》提供选举（该选举本身可能对这类股东产生不利后果，如下文“项目1”下所述。商业—税收—美国联邦所得税考虑—美国持有人的美国联邦所得税”），超额分配和处置该股东普通股的任何收益将在股东持有普通股的期间内按比例分配，分配给超额分配或出售或其他处置的纳税年度的金额以及分配给我们成为PFIC之前的任何一年的金额将作为普通收入征税。分配给其他应纳税年度的金额将酌情按该应纳税年度对个人或公司有效的最高税率征税，并将就此类税款征收利息费用。见“项目1。税收——美国联邦所得税考虑——美国持有人的美国联邦所得税”，以更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的后果。

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我们可能要为美国来源的航运收入缴税，这将减少我们的收益。

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根据《守则》，一家拥有或租用船只的公司，如我们和我们的子公司所做的那样，在美国可归属于开始或结束的运输，但不是同时开始和结束的运输的50%的总航运收入，可能会被征收4%或有效的2%的美国联邦所得税，不允许扣除，除非该公司有资格根据《守则》第883条和根据其颁布的适用的财政部条例免税。

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我们认为，我们有资格，并且我们预计有资格，在我们截至2025年3月31日的纳税年度和我们随后的纳税年度根据第883条获得豁免，我们打算采取这一立场，用于美国联邦所得税申报的目的。然而，有我们无法控制的事实情况可能导致我们失去这项免税优惠，从而对我们的美国来源航运收入征收美国联邦所得税。例如，如果某些持有我们普通股5%或以上权益的“不合格”股东在该纳税年度的半天以上合计拥有我们已发行普通股的50%或以上，我们将不再有资格根据《守则》第883条在特定纳税年度获得豁免。由于所涉问题的事实性质，无法保证我们或我们的任何子公司将有资格根据《守则》第883条获得豁免。

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如果我们或我们的子公司因未能满足公开交易测试而无权根据《守则》第883条在任何纳税年度获得豁免，我们或我们的子公司将在该年度就我们或我们的子公司在该年度获得的可归属于往返美国的货物运输的总航运收入征收2%的有效美国联邦所得税。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并将减少我们可分配给股东的收益。

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税法的变化和未预料到的税务责任可能会对我们支付的税款、经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。

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我们在美国和外国司法管辖区需缴纳所得税和其他税，我们的经营业绩和财务业绩可能会受到世界各地税收和其他举措的影响。例如，由于经济合作与发展组织（“经合组织”）双支柱税基侵蚀和利润转移项目提出的全球倡议，当今的税收环境存在高度不确定性。2021年10月，经合组织成员国提出了两项建议：（i）支柱一将利润重新分配给产生销售与实体存在的市场辖区；（ii）支柱二迫使年收入达到或超过7.5亿欧元的跨国公司对在其经营所在的每个国家获得的收入缴纳15%的全球最低税。这些改革旨在通过阻止各国降低企业所得税以吸引外国企业投资，为各国之间创造公平的竞争环境。140多个国家同意颁布双支柱解决方案，以应对经济数字化带来的挑战，并于2024年宣布这些指导方针生效，现在必须由这些经合组织成员国颁布。有可能，如果在我们经营所在的司法管辖区采用这些指导方针，包括15%的全球最低公司税率措施，可能会增加我们遵守税收的负担和成本，

我们在这些司法管辖区产生的税额以及我们的全球有效税率，这可能对我们的经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。

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与我们行业相关的风险

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海运液化石油气运输的周期性可能导致租船费率、船只可用性和船只价值发生重大变化，这可能会对我们的收入、盈利能力和财务状况产生不利影响。

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从历史上看，液化石油气航运市场是周期性的，伴随而来的是盈利能力、租船费率和船只价值的波动。不同类型燃气运输船的租船费率波动程度差异较大。由于影响船舶运力供给、需求的诸多因素是不可预测的，因此液化石油气海运市场的变化时机、方向和程度也是不可预测的。如果租船费率下降，我们的收益可能会减少，特别是我们部署在现货市场的船只，包括通过Helios Pool，但也会在我们的其他船只租船到期时减少，因为与到期租船的条款相比，它们可能不会以优惠的条件重新租船。因此，租船费率下降可能会对我们的收入、盈利能力、流动性、现金流和财务状况产生不利影响。

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未来对液化石油气运输船的需求和租船费率的增长将取决于世界经济的经济增长和超过不断增长的全球液化石油气运输船队容量的液化石油气运输需求。我们认为，未来液化石油气运输船的需求增长和液化石油气运输船的租船费率水平将主要取决于液化石油气的供需情况，特别是中国、印度、日本、东南亚、中东和美国的经济体以及需求的季节性和区域性变化以及世界船队运力的变化。世界液化石油气运输船队的运力似乎有可能在近期内增加。由于全球经济状况或其他原因，经济增长可能在短期内受到限制，并可能在较长时期内受到限制，这可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

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我们的增长有赖于全球液化石油气市场和供应链的持续增长。影响液化石油气运输船供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是无法预测的。

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影响我们船只需求的因素包括：

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影响船舶运力供给的因素包括：

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液化石油气海运需求显着下降或液化石油气船舶运力供应显着增加而液化石油气船舶需求没有相应增长可能导致现行租船费率显着下降，这可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

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天然气和液化石油气价格长期处于低位可能会以多种方式对我们产生负面影响，包括以下方面：

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对液化石油气或液化石油气分馏、储存或运输的需求减少，或液化石油气产能的任何减少或限制，都可能对现行租船费率或我们船只的市场价值产生重大不利影响，这可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

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由于关税或其他地缘政治发展，液化石油气、液化天然气或其他天然气液体的价格上涨，可能会导致美国这些产品的出口下降。有一批

专门在水上建造的乙烷运输船预计将交付，这些船只也可以装载液化石油气。如果进口乙烷在经济上变得不可行，那么这些船只可能会被部署到VLGC市场，这将增加竞争，并可能导致我们船只的现货租船费率降低。

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消费者需求从液化石油气转向其他能源或贸易模式发生变化可能会对我们的业务产生重大不利影响。

基本上我们所有的收益都与液化石油气行业有关。近年来，天然气供应旺盛，涉及天然气的工厂和项目建设增加，其中液化石油气是副产品。如果天然气供应减少，我们可能会同时看到液化石油气产量减少，从而导致我们的船只和Helios Pool中的船只的需求减少和租船费率下降，这最终可能对我们的收入、运营和未来增长产生重大不利影响。此外，环境或其他立法对液化石油气生产和运输建立额外监管或限制的变化，包括通过气候变化立法或法规，或美国立法对页岩气生产液化石油气施加额外监管或限制，可能会导致液化石油气航运需求减少。

消费者需求从液化石油气转向其他能源资源，如风能、太阳能或水能，将影响对我们液化石油气运输船的需求，这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

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海运贸易和分销模式主要受各种生产来源的相对优势、消费地点、定价差异和季节性的影响。液化石油气贸易格局的变化可能对我国船舶需求产生显著的负面或正面影响。这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

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贸易保护主义的加剧、多边贸易协定的瓦解以及中国货物出口和原材料进口水平的下降可能对我们租船人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。

我们的业务使我们面临的风险是，增加贸易保护主义、关税、贸易禁运或其他限制美国与其他国家之间贸易活动的经济制裁可能会对我们的业务产生不利影响。最近，政府领导人宣称，面对外国进口，他们的国家可能会转向贸易壁垒来保护或重振本国工业，从而抑制航运需求。

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美国政府的声明和行动可能会影响美国和国际贸易政策，包括影响中国某些行业的关税。此外，特朗普政府可能会对来自加拿大、墨西哥和中国的进口产品以及钢铁和铝的进口产品征收新的关税。目前尚不清楚是否以及在何种程度上将采用新的关税（或其他新的法律或法规），也不知道任何此类行动将对我们或我们的行业产生何种影响。美国还宣布对大多数外国进口商品实施互惠关税政策，但须遵守某些特定的排除条件，即从2025年4月5日开始对所有贸易伙伴征收10%的额外关税。针对某些贸易伙伴的额外国别关税最初于2025年4月9日开始生效，但现在暂停90天，直到2025年7月9日（尽管针对中国的额外关税仍然有效）。2025年5月12日，美国政府宣布，也将暂停其于2025年4月2日对中国征收的34%对等关税，为期90天，但在暂停期间将保留10%的关税。这种情况是不稳定的，贸易战或贸易紧张局势进一步升级可能会对我们的行业产生我们目前难以预测的不利影响。未知美国是否会保留、扩大或以其他方式修改此类关税以及在何种程度上，也未知任何贸易保护主义升级、贸易战或中国或其他国家对此采取的任何行动将对我们或我们的行业产生何种影响，但此类措施可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

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正如美国贸易代表办公室（“USTR”）于2025年4月17日发布的行动通知中所概述的那样，美国还提议对中国船只所有人和运营商以及停靠美国港口的某些中国建造的船只征收某些分阶段服务费，但有某些例外情况。《行动通知》还提议对促进美国货物在美国船只上运输的服务进行限制，包括分阶段要求使用美国船只进行一定比例的美国液化天然气海上运输

出口等。目前仍不确定美国贸易代表提出的行动是否会全部或部分实施以及在何种程度上实施，或者它将对我们或我们的行业产生的总体影响。该公司的两艘定期租船目前由一家中国金融机构拥有。该公司正在评估这一发展的影响，但不认为这将对其运营产生重大影响。

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对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和总体航运需求产生重大影响。具体地说，在我们的租船人所服务的市场中日益增加的贸易保护主义可能会导致（i）出口国出口货物的成本增加，（ii）出口国交付货物所需的时间长度，（iii）此类交付的成本以及（iv）与出口货物相关的风险。这些因素可能会导致要发运的货物数量减少。保护主义事态发展，或认为它们可能发生，可能对全球经济状况产生实质性不利影响，并可能大幅减少全球贸易，包括美国和中国之间的贸易。这些发展也将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，进而可能影响我们的承租人及时向我们支付租船租金的能力，并削弱我们续租和发展业务的能力。任何这些发展都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况，以及我们的现金流，包括可用于向股东分红的现金产生重大不利影响。

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我们船只的市场价值可能会大幅波动。当我们船只的市场价值较低时，我们可能会在出售船只时产生亏损或记录减值费用，这可能会对我们的收益产生不利影响，并可能导致我们的贷款协议或我们可能订立的未来贷款协议项下的违约。

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船舶价值具有周期性和波动性，并可能因若干不同因素而波动，包括影响航运业的一般经济和市场条件；船舶的复杂程度和状况；船舶的类型和大小；来自其他航运公司的竞争；其他运输方式的可用性；船舶运力供应的增加；租船费率；新造船的成本和交付；政府或其他法规；液化石油气的供需；现行运价；以及由于租船人要求、船舶设计技术进步而需要升级二手和以前拥有的船舶，设备推进、整体容器效率，或其他。此外，随着船只老化，它们的价值通常会下降。

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由于市场的周期性，如果出于任何原因，我们在价格低迷的时候、在我们的财务报表记录减值调整之前出售我们拥有的任何船只，出售的价格可能低于我们财务报表中船只的账面价值，从而导致亏损和收益减少。此外，如果船只价值出现显着下降，并且我们估计的未来现金流减少，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。如果我们船队的市场价值下降，我们可能不遵守我们的贷款协议的某些规定，我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外融资或支付股息（如果有的话）。如果我们无法抵押额外的抵押品，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们船只的赎回权。

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我们受到多项环境法律、法规和限制的约束，这可能需要大量支出，并对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

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我们的业务和我们的VLGC的运营受到复杂的法律法规的约束，并受到政府监管的重大影响，包括国际公约形式的环境法规以及在我们的公司办事处所在的司法管辖区、以及在船只运营所在的国家或国家以及在其各自注册国家有效的国家、州和地方法律法规。

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这些法规包括但不限于US-OPA90，该法规为保护和清理环境免受石油泄漏的影响建立了广泛的监管和责任制度，适用于船舶的任何石油排放，包括燃料油和润滑油的排放、CAA、CWA、USCG和EPA以及MTSA的要求，以及IMO的法规，包括MARPOL、不时修订的《Bunker公约》、1966年《IMO国际装载线公约》和《SOLAS公约》。为了遵守这些和其他规定，我们可能需要承担额外费用来改装我们的船只、满足新的运营维护和检查要求、制定潜在泄漏的应急计划以及获得保险。我们还被各种政府和准政府机构要求获得许可证、执照、证书和金融

关于我们公司和船舶运营的保证。这些许可证、执照、证书和财务保证可能会被签发或续签，条款可能会对我们的运营产生重大不利影响。由于这些法律法规经常被修订，我们无法预测遵守它们的最终成本或它们可能对我们船只的转售价格或使用寿命产生的影响。然而，未能遵守适用的法律法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。可能会通过额外的法律法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。例如，未来的严重事件，例如2010年4月墨西哥湾的Deepwater Horizon石油泄漏，可能会导致新的监管举措。

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我国船只的运营也受到《ISM规范》中规定的要求的影响。ISM守则要求船东和光船承租人制定和维护广泛的“安全管理制度”，其中包括，除其他外，采用安全和环境保护政策，为安全操作和处理紧急情况规定指示和程序。船东或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使船东或租船人承担更大的责任，可能会降低受影响船只的可用保险范围，或可能导致某些港口无法进入或被扣留。不遵守ISM守则可能会导致违反我们的贷款契约。目前，我们船队中的每艘船都通过了ISM Code认证。因为这些认证对我们的业务至关重要，我们高度重视维护它们。尽管如此，这种认证仍有可能不会得到更新。

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此外，出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经或正在考虑采用减少温室气体排放的监管框架。这些监管措施可能包括，除其他外，采用限额和交易制度、碳税、提高效率标准以及对可再生能源的激励或授权。遵守与气候变化有关的法律、法规和义务的变化可能会增加我们与运营和维护我们的船只相关的成本，并要求我们安装新的排放控制措施，获得与我们的温室气体排放相关的配额或缴纳税款，或管理和管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能因遵守此类变化而受到不利影响。此外，加强对温室气体排放的监管可能会激励使用替代能源。除非且直至该等规定被实施且其影响已为人所知，否则我们无法合理或可靠地估计其对我们的财务状况、经营业绩和竞争能力的影响。然而，对液化石油气行业的任何长期重大不利影响都可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

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例如，在2023年7月7日的IMO海洋环境保护委员会（“MEPC”）第80届会议上，MEPC通过了2023 IMO关于减少船舶GHG排放的战略，其中部分包括（a）提高目标，以在接近2050年时达到净零GHG排放；（b）有针对性地采用零或接近零的GHG排放技术和燃料，使其在2030年前至少占国际航运所用能源的5%（争取10%）；（c）指示性检查点，以达到国际航运净零GHG排放，目标是到2030年，国际航运年GHG排放总量与2008年水平相比，减少（i）至少20%（争取30%），到2040年，与2008年水平相比，减少（i）至少70%（争取80%）。这些规定可能会导致我们在未来产生额外的大量费用，因此可能会影响我们的运营成本并对我们的业务产生不利影响。

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我们在全球开展业务，包括在我们的业务和消费者客户的活动可能受到气候变化负面影响的国家、州和地区开展业务。气候变化给我们和我们的客户带来了眼前和长期的风险，预计风险会随着时间的推移而增加。气候风险可能来自物理风险（与气候变化的物理影响相关的急性或慢性风险）和转型风险（与向低碳经济转型的监管和法律、技术、市场和声誉变化相关的风险）。物理风险可能会损坏或摧毁我们或我们的客户和客户的财产和其他资产，并扰乱我们或他们的运营。例如，气候变化可能导致更经常发生的极端天气事件，这可能导致我们的业务运营中的物理损害和额外波动，以及潜在的交易对手风险和其他金融风险。转型风险可能导致法规或市场偏好发生变化，进而可能对我们的经营业绩或我们和客户的声誉产生负面影响。例如，像液化石油气这样的碳密集型行业面临气候风险，例如与向低碳经济转型相关的风险，以及可能面临与新技术相关风险的低碳行业。正在进行的立法或监管

气候风险管理和实践方面的不确定性和变化可能会导致更高的监管、合规、信用和声誉风险和成本。

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我们认为，对航运业的监管将继续变得更加严格，遵守此类新规对我们和我们的竞争对手来说将是更加昂贵的。严重违反适用要求或我们的一艘船只发生灾难性放行可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。有关适用于我们和我们船只的环境法律法规的更多信息，请参阅“项目1。商业–航运行业的环境和其他监管。”

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投资者、贷方和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理政策日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

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所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。

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任何与ESG和类似事项相关的更多关注和积极行动都可能阻碍获得资本，因为投资者和贷方可能会因为对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷方或其他行业股东的期望和标准，这些期望和标准正在演变，或被认为没有对ESG问题日益增长的关注做出适当回应的公司，无论是否有这样做的法律要求，都可能遭受声誉损害，此类公司的业务、财务状况和/或股价可能会受到重大不利影响。有关我们ESG努力的更多信息，请参阅项目1。商业——我们在环境、社会和治理方面的努力。

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我们可能会面临来自投资者、贷方和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹并促进可持续发展。因此，我们可能被要求实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷方继续投资于我们，并对我们进行进一步投资，特别是考虑到我们所从事的液化石油气运输的高度集中和特定贸易。这种ESG企业转型要求增加资源分配，以服务于该领域的必要变革，增加成本和资本支出。如果我们没有达到这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。就2023 A & R债务融资而言，适用于某些新融资（“新融资”）的保证金每年最多可调整十（10）个基点（向上或向下），以应对我们船队中根据光船租船拥有或技术管理的船舶的平均效率比（“AER”）（即某个航次的碳排放量与船舶的设计载重重量和在该航次中行驶的距离之间的权衡）的变化。

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此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷方可能会将化石燃料运输公司，例如我们，完全排除在其投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并损害我们偿还债务的能力。此外，我们很可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监测、报告和遵守广泛的ESG要求。

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最后，向投资者提供公司治理和相关事项信息的组织制定了评级流程，用于评估公司在ESG事项上的做法。这种评级被一些投资者用来告知他们的投资和投票决定。不利的ESG评级和最近旨在将资金从拥有化石燃料相关资产的公司转移出去的积极行动可能会导致投资者对我们和我们的行业的负面情绪增加，并导致投资被转移到其他非化石燃料市场，这可能对我们获得资本和资本成本产生负面影响。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

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一般经济、政治和监管条件，以及我们的船只排放对气候的感知影响，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生不利影响。

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全球经济仍面临下行风险，包括世界各国的巨额主权债务负担、中东、乌克兰和其他地理区域的持续动荡和敌对行动以及欧洲和中东的难民危机。历史上，世界经济的发展与液化石油气航运需求之间有着紧密的联系。因此，对世界经济的长期负面展望可能会减少对我们服务的总体需求。更具体地说，液化石油气被用作周期性业务的原料，例如塑料制造和石化行业，这些业务可能受到经济下滑的不利影响，因此，这些行业的持续疲软和需求的任何进一步减少都可能对液化石油气航运业产生不利影响。特别是，影响中国、印度、日本或东南亚的经济状况的不利变化一般可能对液化石油气的需求产生负面影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生不利影响。此外，英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化可能反过来对我们的业务和运营产生不利影响。2025年4月期间，中国对美国采购的商品征收关税，包括丙烷和丁烷。

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全球经济面临一系列挑战，包括油价波动的影响、美国和中国之间的贸易紧张局势、中东、朝鲜半岛、北非、委内瑞拉以及其他地理区域和国家的持续动荡和敌对行动，包括最近俄罗斯与乌克兰以及以色列和哈马斯之间的冲突、世界各地持续的恐怖袭击威胁、中东和其他地理区域和国家持续的不稳定和冲突以及最近发生的其他事件、欧盟或欧盟的持续经济疲软以及中国的稳定增长。包括石油和天然气在内的能源需求可能会受到全球经济状况的负面影响。

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我们获得资金的能力取决于运作良好的资本市场以及向航运业提供资金的意愿。如果全球经济状况恶化，或者如果资本市场相关融资变得更难获得或航运业无法获得，或者如果贷方出于任何原因决定不向我们提供债务融资，除其他外，我们可能无法以可接受的条款或根本无法在要求的范围内获得额外融资。如果在需要时无法获得额外融资，或仅以不利的条款获得，我们可能无法履行到期的义务，或者我们可能无法增强我们现有的业务、完成额外的船只收购或以其他方式利用出现的商业机会。重大市场干扰也可能对我们的业务产生不利影响，或损害我们根据我们的信贷安排或任何未来财务安排借入金额的能力。

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此外，由于普遍担心金融市场的稳定性，特别是交易对手的偿付能力，从公共和私人股本和债务市场获得资金的可用性和成本变得更加困难。许多贷方提高了利率，制定了更严格的贷款标准，完全拒绝或以类似于当前债务的条款为现有债务再融资，并减少、在某些情况下停止向借款人和其他市场参与者，包括股权和债务投资者提供资金，有些人一直不愿以有吸引力的条款进行投资，甚至根本不愿进行投资。由于这些因素，我们无法确定如果需要并在需要的范围内提供融资，或者我们将能够以可接受的条款或根本无法为我们现有和未来的信贷融资再融资。

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此外，各种宏观经济因素，包括通胀上升、利率上升、全球供应链限制，以及整体经济状况和不确定性的影响，例如全球金融市场当前和未来状况导致的影响，可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。通货膨胀和利率的显着上升可能会增加我们的运营成本和借贷成本，从而对我们产生负面影响。利率、信贷市场的流动性和资本市场的波动也可能影响我们的业务运营和我们以优惠条件筹集资金的能力，或者根本没有影响。

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潜在投资者应考虑与更广泛的全球经济发展相关的潜在影响、不确定性和风险。任何这些国家的经济进一步下滑都可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生实质性影响。

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我们的经营业绩受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及我们可以用来支付股息或回购普通股的可用现金数量。

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液化气主要用于工业和家庭取暖，作为化学品和炼油厂原料，以及作为运输燃料和农业。LPG船运市场历史上在春季和夏季月份因预期冬季月份取暖用丙烷和丁烷消费增加而走强。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。因此，对我们船舶的需求可能在截至6月30日和9月30日的季度更加强劲，而在截至12月31日和3月31日的季度则相对疲软，尽管12个月的期租费率往往会平滑这些短期波动。然而，近期液化石油气海运市场活动并未产生预期的季节性结果。石化行业买盘的增加导致季节性不像过去那么明显，但不能保证这种趋势会持续下去。如果我们的任何定期租船在截至12月31日和3月31日的通常较弱的财政季度到期，可能无法以类似的费率重新租用我们的船只。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历我们船只的停租时间，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

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未来的技术创新可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。

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包租费率以及船舶的价值和运营寿命由包括船舶效率、运营灵活性和实际寿命在内的多个因素决定。效率包括速度、燃料类型和经济性以及快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短，与其原始设计建造、维修保养以及作业应力的影响有关。我们相信，我们的船队是所有竞争对手中最年轻、最环保的船队之一。然而，如果建造的新液化石油气运输船比我们的船只更高效、更环保或更灵活或实际寿命更长，来自这些技术更先进船只的竞争可能会对我们收到的船只租船租金付款金额产生不利影响，我们船只的转售价值可能会显着下降。同样，如果Helios Pool船队中其他参与者的船只过时，向Helios Pool支付的租船租金金额可能会受到不利影响。由于上述情况，我们的经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。

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燃料或燃料价格的变化可能会对利润产生不利影响。

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虽然我们不承担定期租船下的燃料或燃料费用，包括我们通过Helios Pool定期租船的船只的费用，但当船只停租或根据现货租船部署时，燃料是我们航运业务中的一笔重大开支。燃料成本也可能是租船人在谈判租船费率时考虑的一个重要因素。因此，燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、石油输出国组织和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和动荡、区域生产模式和环境问题。

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此外，燃料可能在未来变得更加昂贵，这可能会降低我们的盈利能力，并对我们业务与其他运输形式相比的竞争力产生不利影响，并降低我们的盈利能力。自2020年1月1日起，国际海事组织根据《国际防止船舶造成污染公约》（“MARPOL”）附件六，对未配备氧化硫（“SOX”）废气清洁系统（“洗涤器”）的船舶的排放实施0.50%全球硫上限的新规定（“IMO2020规定”）。根据这一全球上限，船只必须使用含硫量不超过0.50%的船用燃料，而此前的规定规定含硫量最高为3.50%，以努力减少向大气中排放的氧化硫。目前，我们的14艘技术管理船舶配备了洗涤器，自2020年1月1日以来，我们已过渡到为我们的非洗涤器配备的船舶燃烧符合IMO标准的燃料。然而，自IMO2020条例实施以来，配备洗涤器的船只被允许使用高硫燃料，而不是低硫燃料。低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异下降或某些贸易航线上港口无法获得高硫燃料，可能会导致我们无法认识到操作洗涤器的好处。

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我们已经并可能继续产生成本以遵守这些修订标准以及可能需要（其中包括）安装昂贵的排放控制系统的额外或新的公约、法律和法规，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。因此，燃料价格上涨超出我们的预期可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

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如果我们的船只停靠位于受美国或其他当局实施的制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或处罚和/或对我们的声誉和我们普通股的市场产生不利影响。

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尽管我们打算保持遵守所有适用的制裁和禁运法律，并且我们努力采取合理设计的预防措施以减轻此类风险，但未来我们船队中的船只可能会停靠位于美国政府或其他适用的政府当局实施的全国性或全域全面制裁或禁运对象的国家或领土上的港口，或根据租船人的指示，在未经我们同意的情况下从事其他违反适用制裁的此类交易或交易。如果此类活动导致违反制裁，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。

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美国和其他政府管辖机构实施的适用制裁法律和条例的适用情况各不相同，而且因管辖范围而异，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动。此外，每个法域的制裁和禁运法律法规可能会被修改，以随着时间的推移增加或减少它们施加的限制，并经常修改根据这些法律法规指定的个人和实体名单。此外，包括美国在内的许多制裁制度规定，此类名单中设计的个人或实体拥有的实体也受到制裁。美国、英国和欧盟近年来颁布了新的制裁方案。更多的国家或领土，以及在这些国家或领土内或附属于这些国家或领土的更多个人或实体，已经并将在未来成为制裁的目标。这些要求我们努力确保我们遵守制裁法律。此外，美国加大了对航运领域制裁执法的关注。我们当前或未来的对手方可能与现在或未来可能成为美国政府、英国、欧盟和/或其他国际机构制裁对象的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁或禁运要求我们终止我们或我们的子公司所参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁或禁运，我们可能会面临罚款、处罚或其他制裁，并遭受声誉损害，我们的经营业绩可能会受到不利影响。

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由于俄罗斯和乌克兰以及以色列和哈马斯之间的武装冲突，美国、欧盟和英国以及许多其他国家实施了重大制裁，这可能会对我们在这些地区开展业务的能力产生不利影响，也会限制我们船只可能运载货物的各方。对俄罗斯的制裁还对海上俄罗斯石油的海上运输、某些俄罗斯能源产品和其他货物的进口以及在俄罗斯联邦的新投资实施了重大禁止。这些制裁，或私营部门因政府当局实施的制裁而施加的其他限制，进一步限制了我们可能携带的允许操作和货物的范围。

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尽管我们认为，在截至2025年3月31日的财政年度，我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但无法保证我们未来将遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。任何此类违规行为都可能导致声誉受损、罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其对我们的权益，或不对我们进行投资。

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我们的船只接受定期检查。

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每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和SOLAS的适用规则和规定，对船舶进行安全适航认证。大多数保险承保人将船舶获得船级社“同类”认证作为保险范围和贷款的条件，船级社是船级社的成员之一。

国际船级社协会，或IACS。国际航协通过了统一的共同结构规则，即“规则”，适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IACS协会之间建立一定程度的一致性。我们技术管理的VLGC目前被归类为劳氏船级社、ABS或挪威船级社。

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船舶必须进行年度检验、中期检验、干坞检验、专项检验。代替特殊调查，船舶的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。我司船舶处于船体检验专项查勘周期和机械检验连续查勘周期。还要求每艘船只每隔30至36个月进行一次干坞检查，以检查这类船只的水下部分。不过，对于不超过15年的船舶，有代替干坞的水下检查便利手段的，可以跳过干坞，与专项勘察同时进行。某些符合船级社规定的系统要求的货船可能有资格通过以水中调查取代某些干坞，从而获得延长干坞，将5年期限延长至7.5年。

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我们的船只还接受检查，以期在适用的情况下遵守SIRE和USCG的要求。如果一艘船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，并将无法就业和无法投保，这将导致我们违反我们的贷款协议和保险合同或其他融资安排中的契约。这将对我们的运营和收入产生不利影响。

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海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

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船员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人和其他人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对该船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押或附加船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除扣押。

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此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船只就与我们的另一艘船有关的索赔主张“姊妹船”赔偿责任，或者可能是由持有我们5%以上普通股的股东之一或与他们有关联的实体管理的另一艘船只。

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政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。