美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格
10-K
截至本财政年度
12月31日
, 2025
或
对于从到的过渡期
委员会文件编号
1-8957
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| （成立状态） | （I.R.S.雇主识别号） | |||||||
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电话：（
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根据该法第12（b）节登记的证券：
| 各类名称 | 交易代码 | 注册的各交易所名称 | ||||||
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根据该法第12（g）节注册的证券：
无
如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
有
否☐
如果根据该法第13条或第15（d）条，注册人没有被要求提交报告，请用复选标记表示。是☐
无
☒
用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。
有
否☐
用复选标记表明注册人在过去12个月内（或要求注册人提交和张贴此类文件的较短期限内）是否以电子方式提交了根据S-T规则第405条（本章第232.405条）要求提交的每个交互式数据文件。
有
否☐
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型报告公司”、“新兴成长型公司”的定义：
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☒ | 加速披露公司 | ☐ | 非加速披露公司 | ☐ | 较小的报告公司 |
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新兴成长型公司 |
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如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表明注册人是否已就编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。
☒
如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。
☐
用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条。）：是☐无
☒
截至2026年1月31日，已发行普通股股份总数
114,641,450
.2025年6月30日非关联公司持有的阿拉斯加航空公司普通股股份的总市值约为$
5.7
亿（以当日纽交所收盘价49.48美元/股为基准）。
以引用方式纳入的文件
公司2026年年度股东大会最终委托书的部分内容以引用方式并入本表10-K第III部分。
Alaska Air Group, Inc.
截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告
目 录
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展览和财务报表时间表
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在本10-K表中，“Air Group”、“公司”、“我们的”、“我们”和“我们”是指阿拉斯加航空公司及其子公司，除非上下文另有说明。阿拉斯加航空公司、Hawaiian Holding，Inc.和Horizon Air Industries，Inc.分别被称为“阿拉斯加”、“夏威夷”、“地平线”，并统称为“我们的航空公司”。
关于前瞻性陈述的警示性说明
除历史信息外，这份10-K表格年度报告还包含经修订的1933年《证券法》第27A条、经修订的1934年《证券交易法》第21E条和1995年《私人证券诉讼改革法》含义内的前瞻性陈述。前瞻性陈述是那些预测或描述未来事件或趋势的陈述，并不仅仅与历史事件有关。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际结果与历史经验或公司目前的预期存在重大差异。
2
您不应过分依赖我们的前瞻性陈述，因为它们描述的事项受到已知和未知风险、不确定性和其他不可预测因素的影响，其中许多因素超出了我们的控制范围。我们的前瞻性陈述基于我们目前可获得的信息，并且仅在向SEC提交本报告之日发表。除法律要求外，我们明确表示不承担对我们的前瞻性陈述发布任何更新或修订的任何义务，即使后续事件导致我们对这些陈述中讨论的事项的预期发生变化。有关可能导致我们的前瞻性陈述产生重大差异的风险和不确定性的讨论，请参见项目1a。本文件中的“风险因素”。其中一些风险包括竞争；劳动力成本、关系和可用性；总体经济状况；包括燃料在内的运营成本增加；在收购Hawaiian Holdings, Inc.后成功整合运营的能力存在不确定性，以及从收购中实现预期成本节约、协同效应或增长的能力；无法满足降低成本和其他战略目标；需求和财务业绩的季节性波动；供应链风险；对航空安全和安保产生负面影响的事件；以及影响我们业务的法律法规的变化。请在阅读本报告时根据这些风险因素考虑我们的前瞻性陈述。
3
第一部分
| 项目1。商业 | ||
Alaska Air Group, Inc.（“Alaska Air Group，Inc.”或“公司”）是一家于1985年注册成立的特拉华州公司。截至2025年10月29日，Air Group运营着三家航空公司，即阿拉斯加航空、夏威夷航空和地平线航空。当日，阿拉斯加航空和夏威夷航空的运营根据阿拉斯加联邦航空管理局（FAA）的运营证书合并。夏威夷航空被保留为一个独特的品牌，为往返夏威夷群岛或在夏威夷群岛内旅行的客人提供独特的宾客体验。阿拉斯加航空成立于1932年，1937年在阿拉斯加州注册成立。夏威夷航空最初于1929年在夏威夷领土注册成立，自2005年以来一直是特拉华州的一家公司，是夏威夷控股公司的全资子公司。夏威夷控股，Inc.于2024年被Air Group收购。Horizon Air是一家华盛顿公司，于1981年成立并开始服务，于1986年被Air Group收购。Air Group于2016年收购了Virgin America，随后于2018年将该实体与阿拉斯加合法合并，当时两家航空公司的运营证书也已合并。该公司还包括2016年作为阿拉斯加全资子公司成立的航空服务提供商McGee Air Services等子公司。
我们的运营概要如下：
•阿拉斯加州和夏威夷州-包括波音737（B737）、波音787（B787）、波音717（B717）、空客A330（A330）、空客A321neo（A321neo）、空客A330-300F（A330-300F）飞机在北美、拉丁美洲、亚洲和太平洋地区的定期航空运输乘客和货物。
•区域-包括Horizon上乘客的定期空运和巴西航空工业公司E175（E175）飞机上的第三方承运人（SkyWest）在整个北美西部地区的定期空运。根据产能购买协议（CPA），所有产能都出售给阿拉斯加。
阿拉斯加是美国第四大全球航空公司，也是第五大航空运输供应商，从西雅图、檀香山、波特兰、安克雷奇、洛杉矶、圣地亚哥和旧金山的枢纽提供无与伦比的宾客服务、连通性和时刻表。与我们的区域合作伙伴一起，我们飞往遍布北美、拉丁美洲、亚洲和太平洋的140多个目的地。我们将从2026年春季开始为欧洲服务。阿拉斯加州是一世界®联盟。与一世界和其他全球合作伙伴，我们的客人可以访问170个地区的900多个目的地。从2026年春季开始，阿拉斯加的一世界福利将扩大到乘坐夏威夷品牌飞机旅行的客人。90多年来，我们一直在一个竞争激烈且往往充满挑战的行业中运营。我们航空公司的首要任务是确保我们的客人和员工的安全，这是我们不断投资的领域。我们数十年来的成功归功于将安全作为我们的首要价值，以及我们的员工、商业模式和对长期可持续增长的承诺。
2025年，我们在将夏威夷航空纳入Air Group方面取得了重大进展。我们整合了大部分后台功能，建立了站点共驻，并开始整合阿拉斯加和夏威夷的运营系统。2025年8月，我们推出了Atmos™Rewards，一个结合了阿拉斯加航空里程计划的单一忠诚度计划™和夏威夷航空的HawaiianMiles™，在我们的全球网络中提供灵活的收益选择和扩大赎回。2025年10月，阿拉斯加和夏威夷航空获得美国联邦航空局颁发的单一运营证书（SOC），正式承认阿拉斯加和夏威夷航空为阿拉斯加证书下的一家航空公司。我们将Hawaiian保留为一个独特的、面向客人的品牌，为Alaska和Hawaiian双方建立了独特的品牌承诺，抓住了每个品牌的特殊之处，并得到了一套由员工投入发展起来的共同价值观的支持。作为我们对夏威夷航空品牌和夏威夷社区承诺的一部分，我们启动了一项为期五年、价值6亿美元的Kahu'ewai夏威夷投资计划，以实现机场运营现代化、增强客人体验、支持员工，并投资于夏威夷的社区和可持续性。
这些里程碑为我们在2026年春季过渡到单一旅客服务系统（PSS）奠定了基础，这将使我们能够向客人提供一个预订系统和航班库存，同时释放收购带来的额外协同效应。我们还继续为工会代表的员工寻求联合集体谈判协议，我们预计将在未来几年内实现这一目标。我们的整合努力支持我们的Alaska Accelerate愿景，即通过植根于安全、护理和性能的卓越旅行体验，将客人与世界连接起来。
空中集团
我们的航空公司运营着不同的飞机，它们服务于不同的任务，下文将对此进行更详细的描述。我们的大部分收入是通过运送乘客产生的。我们以我们认为最能优化综合收入和盈利能力的方式部署飞机。
4
按类别划分的合并收入百分比列示如下：
| 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||
| 客运收入 | 90 | % | 91 | % | 91 | % | |||||||||||
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忠诚度计划其他收入
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6 | % | 6 | % | 6 | % | |||||||||||
| 货运及其他收入 | 4 | % | 3 | % | 3 | % | |||||||||||
| 合计 | 100 | % | 100 | % | 100 | % | |||||||||||
乘客服务
阿拉斯加和夏威夷航空提供B737、B787、B717、A330和A321neo飞机的客运服务，遍及北美、拉丁美洲、亚洲和太平洋。出发地最集中的是西雅图、檀香山、波特兰、安克雷奇、洛杉矶、圣地亚哥和旧金山的枢纽。阿拉斯加和夏威夷航空在2025年的收入乘客人数为4700万，高于2024年的3900万，其中包括2024年9月18日至2024年12月31日的夏威夷航空业绩。
按主要地理区域（由美国交通部定义）划分的阿拉斯加和夏威夷客运能力百分比如下：
| 2025 |
2024(a)
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2023 | |||||||||||||||
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国内
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88 | % | 91 | % | 94 | % | |||||||||||
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拉丁美洲
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6 | % | 7 | % | 6 | % | |||||||||||
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太平洋
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6 | % | 2 | % | — | % | |||||||||||
| 合计 | 100 | % | 100 | % | 100 | % | |||||||||||
（a）包括Hawaiian涵盖2024年9月18日至2024年12月31日收购后期间的运力。
区域业务包括Horizon和第三方航空公司SkyWest根据与阿拉斯加的注册会计师协议运营的E175飞机上的客运服务，主要在华盛顿州、俄勒冈州、加利福尼亚州、阿拉斯加州和爱达荷州。2025年，区域运营载运的收入乘客约为1100万人次，高于2024年的1000万人次。Horizon是太平洋西北地区最大的支线航空公司，承运了Air Group约55%的支线旅客。
按地区划分的区域客运运力百分比列示如下：
| 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||
| 西海岸 | 78 | % | 78 | % | 76 | % | |||||||||||
| 太平洋西北地区 | 7 | % | 8 | % | 10 | % | |||||||||||
| 阿拉斯加 | 5 | % | 6 | % | 5 | % | |||||||||||
| Transcon/midcon | 5 | % | 5 | % | 7 | % | |||||||||||
| 加拿大 | 3 | % | 2 | % | 2 | % | |||||||||||
| 墨西哥 | 2 | % | 1 | % | — | % | |||||||||||
| 合计 | 100 | % | 100 | % | 100 | % | |||||||||||
忠诚计划
我们的忠诚度计划，Atmos™Rewards，汇集了阿拉斯加航空里程计划的最佳功能™和夏威夷航空的HawaiianMiles™变成一个单一的程序。这两个项目分别运营，有不同的项目条款和规则，直到2025年10月推出Atmos Rewards。2025年，Air Group忠诚计划会员在我们的航空公司和合作航空公司上兑换了近800万张奖励机票的积分和同伴证书。忠诚度计划收入，包括合并运营报表中客运收入项目中的收入，约占Air Group 2025年总收入的16%。
Atmos Rewards为我们任何航空公司的航班奖励积分。积分也可以通过与我们的合作伙伴航空公司之一的航班以及通过使用我们的联名信用卡，以及通过与其他非航空公司合作伙伴的交易来赚取。奖励的积分不会过期，可以兑换跨越1000多个目的地和30多家航空公司合作伙伴的全球网络的航班、酒店住宿、活动和精心策划的体验。会员可通过赚取资格积分获得等级身份（Atmos Silver、Atmos Gold、Atmos Platinum、Atmos Titanium）。等级状态解锁红利等增量福利
5
积分、免费升级、免费托运行李、优先登机。作为一部分一世界联盟，拥有等级身份的Atmos Rewards会员在与其他飞行时还可享受互惠福利一世界联盟航空公司。
阿拉斯加提供三种由美国银行发行的联名信用卡：Atmos Rewards Ascent Visa Signature、Atmos Rewards Summit Visa Infinite和Atmos Rewards Visa Signature业务。这三张卡都提供核心福利，包括年度同伴票价、免费托运行李、状态积分、优先登机、赚取和兑换积分，以及专属折扣。Summit Visa Infinite于2025年8月推出，作为常旅客的高级产品脱颖而出，提供全球伴侣奖励、免费阿拉斯加酒廊使用权、加速身份获得、合作伙伴计划积分转移、即时旅行延迟积分、当日更改费用减免等。Atmos Rewards会员还可以使用另外两种联名卡产品，即夏威夷航空公司巴克莱银行的World Elite 万事达和夏威夷银行Visa借记卡，它们提供了额外的赚钱机会和计划福利。
Alaska和Hawaiian也有专门为阿拉斯加和夏威夷居民设计的免费忠诚度计划。俱乐部49™提供给作为Atmos Rewards会员的阿拉斯加居民，提供免费托运两件行李、最后一分钟的旅行折扣、每周独家票价销售以及往返阿拉斯加州或在阿拉斯加州内的货物运输折扣等福利。Huaka'i by Hawaiian可通过Atmos Rewards账户向kama‘ā ina（夏威夷居民）开放，提供诸如岛屿之间免费托运行李、季度邻岛折扣和每月全网折扣等福利。
货物和其他
阿拉斯加经营货运业务，在我们的航空公司所服务的社区中发挥着关键作用。我们同时使用货机和客机上的机腹容量提供货运和邮件服务。阿拉斯加州拥有五架专用货机，主要在阿拉斯加州境内运营。阿拉斯加的大部分货运服务都提供给商业企业。我们还根据航空运输服务协议（ATSA）向亚马逊，Inc（Amazon）提供货运服务。根据ATSA，我们运营10架A330-300F飞机，为其提供飞行机组人员，执行维护和某些行政职能，并采购飞机保险。作为回报，我们将获得每架飞机每月固定的费用、每飞行小时的费用，以及运营的每个飞行周期的每飞行周期费用，并获得一定的运营费用报销，包括燃料、一定的维护和保险费。
该公司还从休息室会员资格、酒店和汽车佣金、旅行保险以及与向乘客提供航空旅行没有内在联系的某些其他非物质项目中获得其他收入。
与其他航空公司的协议
阿拉斯加与其他航空公司有各种类型的营销协议。这些协议分为三类：忠诚度计划、代码共享和联机。
•忠诚度计划协议使我们的会员能够累积积分和/或兑换合作伙伴航空公司的航班。
•代码共享协议允许一家或多家营销运营商在为多个航班号下的乘客提供服务的单一运营运营商上出售座位。代码共享席位的销售可能因销售安排而异。例如，在自由销售安排中，营销载体不受任何限制地销售运营载体的库存；而在块状空间安排中，运营载体向营销载体销售固定数量的席位。航空公司之间航班代码的可互换性为客户提供了更多的航班选择，同时增加了积分计提和兑换的灵活性。
•联运协议允许航空公司联合向通过多家航空公司前往最终目的地的客户提供具有竞争力的单一票价行程。一家航空公司提供的联程行程不一定由另一家航空公司提供，向乘客收取的票价按比例分配，并根据承运人之间已有的协议分配给联程合作伙伴。
这些协议通过向我们的客人提供更多样化的网络和日程选择，帮助增加我们的流量和收入。
阿拉斯加州是一世界联盟。从2026年春季开始，阿拉斯加的一世界福利将扩大到乘坐夏威夷品牌飞机旅行的客人。Elite Atmos Rewards会员可获得跨其他成员航空公司的等级状态匹配。根据等级情况，客人可享受多种特权，包括使用600多个国际头等舱和商务舱休息室、快速通道通过安检、优先行李福利、优先值机柜台、升级、优先登机。
6
联盟是我们战略的重要组成部分，通过以下方式提高我们的收入：
•为我们的客人提供更多的旅行目的地和更好的积分赚取和兑换机会，包括在美国和国际航空公司合作伙伴上的状态积分；
•无论是乘坐阿拉斯加航班还是我们的合作伙伴之一，都能为客人提供始终如一的无缝体验；
•让我们能够从其他航空公司获得更多的连接流量；和
•为我们合作伙伴忠诚度计划的成员提供在阿拉斯加和我们区域合作伙伴旅行的机会，同时在我们合作伙伴的计划中获得积分。
我们的大多数代码共享关系都是自由销售的代码共享，即营销承运人从运营承运人的库存中出售运营承运人航班上的座位，但不承担库存风险。我们的营销协议有不同的终止日期，随时可能有一个或多个正在重新谈判过程中。我们的代码共享和联机协议在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的每一年中产生了约5%的总营业收入。
7
阿拉斯加与其他航空公司的营销协议如下：
| 代码共享 | |||||||||||||||||
| 航空公司 | Atmos奖励 忠诚计划 协议 |
阿拉斯加航班#上 运营的航班 其他航空公司 |
其他航空公司航班# 在运营的航班上 Alaska或CPA Partners |
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| 爱尔兰航空公司 | 有 | 无 | 无 | ||||||||||||||
| 大溪地航空Nui | 有 | 有 | 有 | ||||||||||||||
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阿留申航空(b)
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有
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无
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无
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| 美国航空 | 有 | 有 | 有 | ||||||||||||||
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巴哈马航空(b)
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有 | 无 | 无 | ||||||||||||||
| 英国航空 | 有 |
有
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有 | ||||||||||||||
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海角航空(b)
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有 | 无 | 无 | ||||||||||||||
| 国泰航空 | 有 | 无 | 有 | ||||||||||||||
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神鹰航空(a)
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有 | 有 | 有 | ||||||||||||||
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轮廓航空(b)
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有
|
无
|
无
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||||||||||||||
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斐济航空(a)
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有 | 无 | 有 | ||||||||||||||
| 芬兰航空 | 有 | 有 | 有 | ||||||||||||||
| 海南航空 | 有 | 无 | 无 | ||||||||||||||
| 伊比利亚 | 有 | 有 | 有 | ||||||||||||||
| 冰岛航空 | 有 | 有 | 有 | ||||||||||||||
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日本航空（c）
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有 | 有 | 有 | ||||||||||||||
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肯莫尔航空(b)
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有 | 无 | 无 | ||||||||||||||
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大韩航空(b)
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有 | 无 | 有 | ||||||||||||||
| 马来西亚航空 | 有 | 无 | 无 | ||||||||||||||
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莫库莱莱航空(b)
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有 | 无 | 无 | ||||||||||||||
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阿曼航空
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有
|
无
|
无
|
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菲律宾航空(b)
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有 | 无 | 无 | ||||||||||||||
| 波特航空 | 有 | 无 | 无 | ||||||||||||||
| 澳洲航空 | 有 | 有 | 有 | ||||||||||||||
| 卡塔尔航空 | 有 | 有 | 有 | ||||||||||||||
| 摩洛哥皇家航空 | 有 | 无 | 无 | ||||||||||||||
| 皇家约旦人 | 有 | 无 | 无 | ||||||||||||||
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新加坡航空(b)
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有 | 无 | 无 | ||||||||||||||
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南方航空快递(b)
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有 | 无 | 无 | ||||||||||||||
| 斯里兰卡航空 | 有 | 无 | 无 | ||||||||||||||
| STARLUX航空 | 有 | 无 | 有 | ||||||||||||||
| 联合航空 | 无 | 无 | 有 | ||||||||||||||
（a）这些航空公司没有自己的忠诚度计划。然而，Atmos Rewards会员可以在这些航空公司的航线系统上赚取和兑换积分。
（b）这些航空公司合作伙伴关系仅限于赚取积分。Atmos Rewards会员在www.alaskaair.com和www.hawaiianairlines.com上购买这些航空公司的航班可获得积分。
（c）包括日本越洋钻探（NU）
8
将军
航空业竞争激烈，并受到潜在波动的商业周期的影响，这些因素包括不确定的经济状况、波动的燃料价格、供应链依赖、流行病、主要是工会化的劳动力、需要为大量资本支出提供资金以及相关的资本可用性、政府监管——包括税费，以及潜在的飞机事故。航空公司的固定成本很高，主要用于工资、飞机燃料、飞机所有权和设施租金。由于航班的费用不会因载客数量而有很大差异，因此乘客数量或定价的相对较小的变化对航空公司的运营和财务业绩产生不成比例的影响。换句话说，预期收入水平的轻微不足可能会对我们的经营和财务业绩造成不成比例的负面影响。旅客需求和机票价格在很大程度上受到经济总体状况、当前全球经济和政治事件以及航空公司总可用座位容量的影响。
安全
员工和客人的安全和福祉是我们在阿拉斯加航空工作的基础。公司的主要安全目标是识别、评估、监测和减轻安全风险至合理可行的最低水平，我们使用我们的安全管理系统（SMS）来做到这一点。我们的安全原则和安全举措对于授权员工在出现不安全情况时暂停操作至关重要。安全目标和目标会定期审查并传达给员工，并不断衡量以评估我们的进展。阿拉斯加、夏威夷和地平线的员工也会因报告安全问题和达到可衡量的安全目标而获得奖励，因为我们的基于绩效的薪酬（PBP）和运营绩效奖励（OPR）计划都包括实现既定目标的支出。
Air Group所有航空公司均以一条短信方式运营。2025年10月，在收到单一运营证书后，Hawaiian被整合到SMS中，从而实现了整个Air Group的标准化和一致的安全框架。全体员工接受了空中集团短信培训，我们的“准备、安全、出发”原则，以及我们的移动安全报告系统。
Air Group董事会设有安全委员会，负责监督与安全相关的风险和管理层为确保所有乘客和员工的安全所做的努力。委员会全年定期收到管理层的最新信息，并提供反馈，以创建和保持强大的安全文化。
燃料
我们的业务和财务业绩受到价格和飞机燃料供应的高度影响。飞机燃料费用包括原燃料费用，或我们一般在机场支付的价格，包括税费，加上我们的燃料对冲的任何影响。此外，管理层审查经济燃料成本，其中包括结算燃料对冲头寸的影响，但不包括按市值调整。管理层认为经济燃料成本是对燃料现金成本的最佳估计。Air Group主要根据美国西海岸和新加坡的航油价格购买其燃油。
我们飞机燃油费的成本构成如下：
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2025 |
2024(b)
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2023 | ||||||||||||||
| 原油 | 62 | % | 67 | % | 58 | % | |||||||||||
| 炼油利润率 | 27 | % | 22 | % | 33 | % | |||||||||||
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其他(a)
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11 | % | 11 | % | 9 | % | |||||||||||
| 合计 | 100 | % | 100 | % | 100 | % | |||||||||||
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飞机燃油、含套期保值损益（百万）
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$ | 2,879 | $ | 2,506 | $ | 2,641 | |||||||||||
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占总营业费用的百分比
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21 | % | 22 | % | 26 | % | |||||||||||
| 燃料加仑（000,000） | 1,146 | 925 | 824 | ||||||||||||||
（a）其他包括已结算燃料套期保值的损益、未实现的按市值计价燃料套期保值损益、税收和其他面内成本。
（b）包括2024年9月18日至2024年12月31日收购后期间的Hawaiian。
Alaska和Hawaiian此前曾使用原油看涨期权来对冲燃料费用。阿拉斯加的燃料对冲计划于2023年暂停，所有剩余头寸在2025年结算。Hawaiian的燃料对冲计划在2025年初被暂停，所有剩余的头寸都将在今年晚些时候结清。截至2025年12月31日，没有未平仓对冲头寸。
9
可持续航空燃料（SAF）是我们长期环境可持续战略的重要组成部分，也是我们实现净零碳排放的雄心。虽然近年来SAF技术和市场发展取得了进步，但SAF的有限供应和高成本继续限制着广泛采用。我们通过多方面的方法推进SAF，包括签订承购协议、投资于研究和新兴技术、与燃料生产商合作、吸引我们的客人，以及倡导支持采用SAF的公共政策。这些努力都旨在加速SAF市场的增长，增加供应，增强能源安全，支持区域经济发展，并使航空旅行能够长期脱碳。
我们认为，运营节油飞机并执行运营最佳实践是缓解高油价的最佳策略。保持年轻、省油的机队有助于降低我们的燃料消耗率，以及我们的飞机排放的温室气体和其他污染物的数量。
竞争
航空业的竞争可能是激烈的，也可能是不可预测的。我们的竞争对手主要由其他航空公司组成，在较小程度上由其他运输形式组成。竞争可以是直接的，形式是另一家承运人执行确切的直飞航线，也可以是间接的，即承运人从该城市的替代机场不经停地为相同的两个城市提供服务，或者通过需要在另一个机场接驳的行程。我们的航空公司几乎在我们所有的国内和国际航线上都与其他美国和外国航空公司竞争。我们最大的竞争对手是达美航空公司（Delta Air Lines）。我们往返西雅图的大约78%的运力与达美航空竞争。除了达美航空，西南航空和美联航是夏威夷州和西海岸的重要竞争对手。我们的夏威夷、加州、横贯大陆、国际航线，与我们在太平洋西北地区的航线相比，竞争对手的集中度更高。
我们认为，在做出航空旅行购买决定时，以下竞争因素对客人很重要：
•票价和辅助服务
机票和其他费用定价是航空业的一个重要竞争因素。旅客可以轻松比较票价并确定竞争对手的促销和折扣。定价受多种因素驱动，包括但不限于特定市场运力、每条航线/地理区域的市场份额、成本结构、票价与辅助收入策略以及需求。
航空业竞争激烈，航空公司不断寻求捍卫和扩大市场份额。我们市场上的一些航空公司经常打折票价，以带动新市场的客流量，或在必要时刺激客流量，以提高载客率。从历史上看，面临低成本和超低成本航空公司竞争的市场会受到颠覆性的机票和费用定价，因为航空公司的低单位成本使其能够以非常低的票价服务于市场。拥有广阔网络和多样化产品供应的传统运营商取得了更大的成功，以其基本的经济产品吸引了更多注重价格的客户。这些因素会降低我们和整个航空业的定价能力。如果长期维持，低于运营成本的票价可能是有害的。我们将捍卫我们在核心市场的地位，并在必要时调整产能，以更好地匹配供应与需求。我们的成本纪律和高生产率历来使我们能够保持有竞争力的票价。
•服务的航线、航班时刻表、代码共享和联机协议以及联盟
我们与其他航空公司的竞争基于所服务的市场和对这些市场的服务频率。一些航空公司拥有比我们更广泛的航线结构，它们提供的国际航线明显更多。为了扩大客人的机会，我们与其他航空公司订立代码共享和联机协议。这些协议使我们能够为客人提供比我们自己更多的目的地，并在我们不服务的市场中获得曝光率。这些协议还使客人更方便地通过我们航空公司的分销渠道购买飞往最终目的地的航班。
阿拉斯加州的会员资格一世界联盟为其客人提供了更多的全球网络效用，并将该航空公司定位为在全球旅客和企业账户中获取增量份额。直通一世界，客人可以前往170个地区的900多个目的地。我们希望夏威夷人加入一2026年春季世界联盟。
10
•忠诚计划
我们与其他航空公司竞争客户忠诚度，以便与我们的客人建立长期关系。我们的Atmos奖励计划提供了一些业内最具竞争力的优势。奖励的积分不会过期，可以兑换我们/合作伙伴全球网络的航班、酒店住宿、活动和精选体验。该计划有多个身份等级，提供多种福利，包括额外的收入机会、免费升级、免费托运行李和优先登机。我们的忠诚度计划还通过我们的Club 49和Huaka'i计划向阿拉斯加州和夏威夷州的居民提供专属福利，这表明我们对我们所服务的主要社区的感激之情。我们的忠诚度计划的会员还可以使用联名信用卡，作为赚取积分和利用额外福利的额外方式。作为成员一world，Atmos Rewards等级会员乘坐其他飞机时提供互惠福利一世界会员，包括升级、进入休息室和优先登机。
•产品和客户服务
我们在客户服务领域与其他航空公司展开竞争，例如在我们的网络中提供的准时性能和客户体验质量。关键的竞争因素包括高级座位选择的可用性和组合、机上便利设施、机上连接和娱乐产品、飞机类型和整体客舱舒适度。
我们继续在我们的车队中扩大高级座椅的组合，包括头等舱和高级舱，并投资于客舱改造，旨在实现内饰现代化并增强整个客舱的舒适性和功能性。这些举措旨在维持高端旅行需求不断增长的市场的竞争。收购Hawaiian扩大了我们的优质产品组合，并为我们的干线车队引入了平躺座椅，在选定的长途航线上提供了增强的舒适选择。2025年，我们开始在我们的机队中安装Starlink Wi-Fi，提供更快、更可靠的机上连接。Fleetwide安装预计将于2027年底完成。
除了机上产品举措外，我们正在对机场设施进行有针对性的改进，认识到客人的体验在登机前就开始了。这些改进包括大堂翻新、改善入住和登机环境，以及旨在增加空间和舒适度的休息室扩建。
我们的员工是我们品牌和声誉的关键因素。我们拥有一支高度敬业的员工队伍，努力在机场、休息室、机上和呼叫中心为我们的客人提供真诚和贴心的服务。我们通过培训和教育计划，以及与运营绩效和客人满意度相关的激励薪酬，大力强调我们与员工的服务标准。
除了与其他航空公司竞争，我们还在短途市场与地面运输竞争。对我们服务的需求，尤其是与商务相关的旅行，也受到替代技术的影响，例如视频会议和基于互联网的会议工具。
门票分配
我们的门票通过多种渠道发放：
•直接面向客户:该公司通过www.alaskaair.com和www.hawaiianairlines.com以及通过阿拉斯加航空和夏威夷航空的应用程序进行直接销售。直销是我们最具成本效益的销售渠道。从品牌和客户关系的角度来看，直销也更可取，因为我们可以与客人建立持续的沟通并相应地定制外联。因此，我们将推动更多业务的努力优先转向我们的直销渠道。我们也有预订呼叫中心，客人可以在那里预订。
2025年10月，Alaska和Hawaiian完成了销售系统切换，将2026年春季及以后航班的所有机票销售转移到统一的PSS中。我们预计航空公司的运营将在2026年春季完全过渡到单一PSS。
•传统和在线旅行社:我们用旅行社卖给客人。企业旅行社通常使用Global Distribution Systems从航空公司获取其票价和库存数据。通过这些代理机构进行的预订将产生向我们的航空公司收取的费用。许多大型企业客户要求使用这些代理机构。在线旅行社通过更现代、更具成本效益的替代方案，直接从航空公司获取内容。我们的一些竞争对手可能比我们对旅行社的依赖程度更低，因此，可能有更低的机票分销成本。
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2025年，我们总销售额的74%直接面向客户，其余26%通过传统和在线旅行社进行。
季节性和其他因素
我们任何中期的经营业绩不一定代表全年的经营业绩，因为我们的业务会受到季节性波动的影响。在典型年份，我们的盈利能力通常在第一季度和第四季度最低，这主要是由于较少的班次和乘客。由于度假旅行，盈利能力通常会在第二和第三季度增加。季节性的一些负面影响被从西海岸到休闲目的地的旅行以及向美国中大陆和东部的休闲和商务目的地的扩张所抵消。季节性和经营波动可能会对中期或年度期间的经营业绩产生重大影响，并不一定预示未来的经营业绩。
在一个典型的年份，除了载客量外，可能导致我们的经营业绩出现差异的因素包括：
•我们或竞争对手的定价举措；
•燃料成本变化；
•我们主要机场的竞争加剧；
•一般经济状况，在美国和其他国家，以及由此导致的休闲和商务客运需求的变化；
•乘客和数量驱动的可变成本的增减；和
•领空和空中交通管制延误，特别是在我们的西海岸枢纽。
我们服务的许多市场在冬季都经历了恶劣的天气条件，导致与飞机除冰、航班取消和安置流离失所乘客相关的成本增加。在太平洋西北部、阿拉斯加和夏威夷等某些地区，我们可能比一些网络暴露不同的竞争对手更容易受到不利天气条件的影响。
阿拉斯加航空或其子公司业务的任何重大部分均不存在对单一客户的依赖，或对少数大批量客户的依赖。
环境可持续性战略
该公司的雄心是到2040年实现净零碳排放。我们制定了一个由五部分组成的路径来指导我们实现净零碳排放的长期旅程，这一战略与近期的自愿环境可持续性目标相辅相成。我们的五部分路径路线图包括：
•提高运营效率：我们为始终如一地提供行业顶级的运营业绩而感到自豪。通过持续领先的运营绩效，我们还优化了我们的燃油效率。Alaska和Horizon使用Flyways AI，这是一项利用人工智能实现更省油飞行路径的技术。其他关键的燃油效率举措包括减少辅助动力装置的使用并连接到地面动力，在条件允许的情况下仅使用一台发动机滑行，以及例行的发动机清洁，以提高性能并延长在翼寿命，从而减少排放和成本。通过购置和使用电动和其他排放更低的设备来更换我们的地面服务设备，也提高了运营效率。目前，并非所有机场都有必要的基础设施来支持这些单元的充电和使用，以实现其完全的运行可靠性，我们正在积极与我们的机场合作伙伴合作进行这些改进。
•用更高效的飞机更新我们的机队：我们努力用尽可能省油的飞机来运营我们的航空公司。我们有B737和B787飞机的采购承诺。由于它们的设计、升规容量和发动机，新飞机在逐个座位的基础上比它们所取代的飞机效率大约高出15%到25%。
•使用SAF：SAF的使用对于实现我们的净零碳排放目标的近期进展非常重要，因为它可以与传统的喷气燃料一起作为临时燃料使用，同时产生高达80%的低碳
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以生命周期为基础的排放。要实现这些雄心壮志，就需要以目前SAF市场尚不具备的数量使用SAF。我们正在与航空业、私营部门的公司以及联邦和州一级的政府合作，以推进SAF生产的可扩展性并降低其成本。
阿拉斯加使商务旅行合作伙伴能够购买范围3 SAF积分，以支持我们的SAF举措并减少其排放影响。我们还向客人提供数据，帮助他们了解与旅行相关的排放，以努力引起人们对SAF重要性的关注。
•投资新技术：我们的净零碳排放目标需要的技术尚未完全开发或可用的规模所需的脱碳我们的行业。我们专注于尽自己的一份力量，帮助开发这些技术，并通过公共政策和私营部门资本投资促进支持。为了启用这些技术并加速我们实现净零碳排放的道路，除其他业务需求外，我们有一个名为Alaska Star Ventures（ASV）的投资部门。通过ASV，我们与专注于新技术的公司进行了合作和投资，这些公司包括：
◦Breakthrough Energy Ventures（BEV）是一只于2025年与一世界联盟成员航空公司。ASV是该基金的基石投资者。BEV打算通过加速全球开发具有成本效益、可扩展且排放低于常规燃料的长期航空燃料解决方案，从而使SAF市场受益。
◦ZeroAvia是一家为支线飞机开发氢电动力总成技术的公司。
◦JetZero是一家使用现有发动机技术开发混合翼体的公司，同时提供高达50%的燃油效率。
◦Twelve是一家动力到液体的SAF供应商，利用回收的二氧化碳作为原料，带来了其E-Jet®燃料转向商业用途。这种燃料是一种低碳喷气燃料，由回收的二氧化碳、水和可再生能源生产。
•利用可信的碳补偿和碳去除技术：我们的主要重点是通过车队现代化、运营效率和采用SAF来减少运营产生的排放，但我们知道，我们很可能需要利用碳补偿和清除量来实现我们的净零碳排放目标。碳补偿和清除量将仅用于解决所有实际减排措施实施后仍存在的排放问题。该公司没有在任何碳补偿或碳去除技术方面进行重大投资。我们正在不断探索市场如何发展来自碳抵消和清除项目的高质量、持久的碳信用，以完善我们实现净零碳排放的计划。
企业责任治理
董事会的治理、提名和企业责任委员会负责监督各种环境可持续性倡议和披露。这包括年度报告自愿目标以及评估环境和气候影响。委员会每季度审查环境可持续性进展，包括在全企业公开报告的企业影响目标和气候相关问题方面的表现。一个专门的气候工作组负责监督管理层的气候战略和实现净零碳排放的途径。气候工作组负责就我们实现净零碳排放和其他气候相关目标和战略的工作提供专家指导和监督。董事会审计委员会监督Air Group的财务报告流程，包括公司财务报表中有关企业责任事项的披露。该公司的执行委员会负责监督实现我们的气候目标的进展，并为Air Group的气候战略提供投入。
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人力资本
我们的人民
我们这行是劳动密集型的。截至2025年12月31日，Air Group实体雇佣了35,951名在职员工（阿拉斯加22,377人，夏威夷航空6,456人，Horizon 3,846人，McGee Air Services 3,272人）。在这些雇员中，89%为全职，11%为兼职。工资和福利，包括可变激励薪酬，约占我们2025年和2024年非燃料运营总支出的46%。
使员工的目标与公司的目标保持一致是取得成功的关键。在这一年中，Alaska、Hawaiian和Horizon的员工参与了PBP和OPR计划，该计划根据与盈利能力、安全性、协同效应捕获、客人体验、完成率和准点率相关的指标奖励所有工作组的员工。阿拉斯加、夏威夷和地平线的员工在这一年里通过这些激励计划获得了2.45亿美元的收入。
集体谈判
包括Alaska、Hawaiian和Horizon在内的大多数主要航空公司都有员工群体，这些员工群体被集体谈判协议（CBA）覆盖。拥有工会员工的航空公司通常比没有工会员工的航空公司拥有更高的劳动力成本。那些拥有工会劳动力的人可能没有能力快速向下调整劳动力成本，以应对新的竞争或需求放缓。截至2025年12月31日，工会代表了Air Group员工的81%。
除了下文讨论的一个例外，阿拉斯加已开始就联合集体谈判协议（JCBA）进行谈判，该协议涵盖了各自代表的阿拉斯加和夏威夷工作组。确定哪个工会将代表合并后的技术人员和相关工作组的过程仍在进行中，因此，JCBA关于该工作组的谈判尚未开始。阿拉斯加州打算在代表权问题解决后启动这些谈判。2025年12月31日，某些工作组的过渡和流程协议已经到位，其中定义了JCBA谈判的流程，并规定了临时协议，直到达成JCBA。
我们与代表我们雇员的美国劳工组织的关系受《铁路劳工法》（RLA）管辖。根据RLA，集体谈判协议不会到期，而是可以在规定的日期进行修改。如果任何一方希望修改任何此类协议的条款，则必须以RLA规定和/或协议中描述的方式通知另一方。在收到这类通知后，双方必须开会进行直接谈判，如果未能达成协议，任何一方都可以要求国家调解委员会启动包括调解、仲裁以及任何一方进行自救之前必须遵循的潜在“冷却”期在内的程序。位于美国境外的某些雇员也由工会或当地代表团体代表。
阿拉斯加州于2025年12月31日的工会合约如下：
| 联盟 | 员工组 | 雇员人数 | 合同状态 | |||||||||||||||||
| 航空公司飞行员协会，国际（ALPA） | 飞行员 | 3,360 | 2027年3月2日修订 | |||||||||||||||||
| 空乘人员协会（AFA） | 空乘人员 | 7,164 | 修订2/28/2028 | |||||||||||||||||
| 国际机械师和航空航天工作者协会（IAM） | 坡道服务和库存办事员 | 911 | 可修订9/27/2026 | |||||||||||||||||
| 国际货币基金组织 | 文书、办公室和乘客服务 | 5,421 | 可修订9/27/2026 | |||||||||||||||||
| 飞机力学兄弟会（AMFA） | 技术人员及相关 | 1,046 | 可修订10/17/2028 | |||||||||||||||||
| 美国运输工人工会（TWU） | 调度员 | 114 | 可修订3/24/2027 | |||||||||||||||||
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夏威夷航空于2025年12月31日的工会合约如下：
| 联盟 | 员工组 | 雇员人数 | 合同状态 | |||||||||||||||||
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ALPA
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飞行员 | 1,242 | 2027年3月2日修订 | |||||||||||||||||
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AFA
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空乘人员 | 2,507 | 修订2/28/2028 | |||||||||||||||||
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国际货币基金组织
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技术人员及相关
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957 | 可修订2/15/2027 | |||||||||||||||||
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国际货币基金组织
|
文书
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1,679 | 可修订2/15/2027 | |||||||||||||||||
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TWU
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调度员 | 71 | 可修订4/21/2027 | |||||||||||||||||
Horizon于2025年12月31日的工会合约如下：
| 联盟 | 员工组 | 雇员人数 | 合同状态 | |||||||||||||||||
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国际卡车司机兄弟会（IBT）(a)
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飞行员 | 662 | 可修订12/31/2024 | |||||||||||||||||
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AFA(a)
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空乘人员 | 670 | 可修订4/30/2024 | |||||||||||||||||
| AMFA | 力学和相关分类 | 184 | 可修订5/10/2029 |
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TWU(a)
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调度员 | 27 | 可修订1/29/2026 | |||||||||||||||||
（a）截至本文件提交之日，正在与IBT、AFA和TWU就更新的集体谈判协议进行谈判。国家调解委员会的一名调解员正在参加与AFA和TWU的谈判。
McGee Air Services于2025年12月31日的工会合同如下：
| 联盟 | 员工组 | 雇员人数 | 合同状态 | |||||||||||||||||
| 国际货币基金组织 | 车队和坡道服务 | 2,897 | 可修订7/19/2030 | |||||||||||||||||
文化与归属
我们坚定不移地致力于招聘、留住和提拔最优秀的人才。这是我们承诺的一部分，即我们的客人、员工和社区做正确的事情，并创造一种文化，让员工能够尽其所能，最好地服务于我们广泛的客户群。
员工培训
阿拉斯加航空的公司投资于员工计划和培训，以帮助整个企业的进步。我们的Pathways计划为Horizon飞行员、空乘人员、技术人员和调度员提供了一条向阿拉斯加前进的清晰而直接的路径。2025年，该计划扩展到夏威夷州有抱负的飞行员，有可能加入Horizon。我们的领导者学院帮助主管和管理者进一步发展领导能力和沟通能力。为整个Air Group的员工提供有意义的晋升机会非常重要，我们将继续评估支持我们员工和推进我们长期战略目标的新计划。
社区参与
我们致力于积极支持我们所服务的社区。2025年，Air Group旗下公司向超过1190个慈善组织捐赠了约1900万美元的现金和实物旅行，我们的员工志愿提供了超过45000小时的与青年和教育、医学研究和交通相关的社区服务。Air Group还鼓励其客人在支持这些社区方面发挥作用。年内，Atmos Rewards会员通过Atmos Giving计划捐赠超过1亿积分。
阿拉斯加航空基金会向向向年轻人提供教育和职业发展计划的非营利组织提供赠款。邀请各组织每两年申请一次5000美元至20000美元的赠款，优先考虑能够证明伙伴关系和长期项目可持续性的组织。自1999年成立以来，该基金会已捐赠了近600万美元的赠款，其中包括2025年的30多万美元。该公司发起了合并后的阿拉斯加航空 |夏威夷航空基金会，该基金会将于2026年开始接受赠款请求。
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执行干事
阿拉斯加航空及其下属航空公司负有重大决策责任的高管人员、任职情况、任职年龄如下：
| 姓名 | 职务 | 年龄 | 航空集团 或附属公司 军官自 |
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| Benito Minicucci | 阿拉斯加航空公司和阿拉斯加航空公司总裁兼首席执行官。 | 59 | 2004 | |||||||||||||||||
| Shane R. Tackett | 阿拉斯加航空航空集团股份有限公司和阿拉斯加航空公司财务执行副总裁兼首席财务官。 | 47 | 2011 | |||||||||||||||||
| Kyle B. Levine | 公司和公共事务执行副总裁、Alaska Air Group, Inc.、阿拉斯加航空公司首席法务官、公司秘书兼Horizon Air Industries，Inc.公司秘书、Alaska Air Group, Inc.首席道德与合规官 | 54 | 2016 | |||||||||||||||||
| 杰森·贝瑞 | 阿拉斯加航空公司执行副总裁兼首席运营官。 | 48 | 2023 | |||||||||||||||||
| Diana Birkett Rakow | 阿拉斯加航空公司执行副总裁兼夏威夷航空公司首席执行官 | 48 | 2017 | |||||||||||||||||
| Andrew R. Harrison | 阿拉斯加航空公司执行副总裁兼首席商务官。 | 56 | 2008 | |||||||||||||||||
| Constance E. von Muehlen | 阿拉斯加航空公司执行副总裁兼首席运营官顾问。 | 58 | 2018 | |||||||||||||||||
| Andrea L. Schneider | Horizon Air Industries，Inc.总裁兼首席执行官。 | 60 | 2003 | |||||||||||||||||
米尼库奇先生2021年3月当选阿拉斯加航空公司总裁兼首席执行官（CEO），2016年5月当选阿拉斯加航空公司总裁。他领导Air Group的管理执行委员会，并于2020年5月当选为Alaska Air Group, Inc.董事会成员。他于2004年5月加入阿拉斯加航空公司，曾担任多个职务，包括2008年12月至2016年5月的运营执行副总裁以及2008年12月至2019年11月的首席运营官。他于2016年12月至2018年7月担任Virgin America公司的首席执行官，当时Virgin America，Inc.被并入阿拉斯加航空，Inc.。
Tackett先生于2020年3月当选阿拉斯加航空集团财务执行副总裁兼TERM1，Inc.和阿拉斯加航空，Inc.的首席财务官，并且是Air Group管理执行委员会成员。他于2000年12月加入阿拉斯加航空公司，曾担任多个职务，包括2008年12月至2011年8月担任财务规划和分析董事总经理，2011年8月至2015年2月担任劳动关系副总裁，2015年2月至2017年8月担任收入管理副总裁，2017年8月至2018年9月担任收入和电子商务高级副总裁，2018年9月至2020年3月担任规划和战略执行副总裁。
莱文先生2025年9月当选公司和公共事务执行副总裁兼阿拉斯加航空，Inc.和阿拉斯加航空，Inc.首席法务官，2017年8月当选阿拉斯加航空，Inc.和阿拉斯加航空，Inc.公司秘书，2020年1月当选Horizon Air Industries，Inc.公司秘书，2016年1月当选首席道德与合规官。他是Air Group管理执行委员会的成员。他于2006年2月加入阿拉斯加航空公司，曾担任多个职务，包括2006年2月至2009年7月的高级律师、2009年7月至2011年2月的协理总法律顾问兼商法和一般诉讼董事总经理、2011年2月至2016年1月的副总法律顾问兼法务董事总经理、2016年1月至法律副总裁
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2020年1月，2020年1月至2025年8月担任高级法律副总裁，2016年1月至今担任阿拉斯加航空集团、阿拉斯加航空集团总法律顾问.
贝瑞先生2025年11月当选阿拉斯加航空公司执行副总裁兼首席运营官，是美国航空集团管理执行委员会成员。2013年6月加入阿拉斯加航空公司，曾担任多个职务，包括2013年6月至2015年9月担任货运运营和合规总监，2015年9月至2019年6月担任货运董事总经理，以及2019年1月至2020年12月担任阿拉斯加航空公司全资子公司McGee Air Services总裁。2021年1月至2023年2月担任加拿大航空货运副总裁，并于2023年2月至2023年10月返回阿拉斯加航空，担任Horizon Air Industries，Inc.运营高级副总裁，2024年9月至2025年10月担任阿拉斯加航空，Inc.货运执行副总裁，2023年11月至2025年11月担任Horizon Air Industries，Inc.总裁。
Birkett Rakow女士2025年11月当选阿拉斯加航空公司执行副总裁兼夏威夷航空公司首席执行官，是美国航空集团执行管理层执行委员会成员。她于2017年9月加入阿拉斯加航空公司，曾于2017年9月至2021年2月担任对外关系副总裁，于2021年2月至2021年11月担任公共事务和可持续发展副总裁，于2021年11月至2025年8月担任公共事务和可持续发展高级副总裁，于2025年9月至2025年11月担任公共事务和可持续发展执行副总裁。
哈里森先生2015年8月当选阿拉斯加航空公司执行副总裁兼首席商务官，是美国航空集团管理执行委员会成员。2003年11月加入阿拉斯加航空公司，历任多个职务，包括2003年11月至2006年2月担任内部审计董事总经理，2006年2月至2007年2月担任财务规划和分析董事总经理，2007年2月至2008年3月担任网络规划和财务规划和分析董事总经理，2008年3月至2008年12月担任规划董事总经理，2008年12月至2014年5月担任规划和收入管理副总裁，2014年5月至2015年2月担任规划和收入管理高级副总裁，2015年2月至2015年8月担任执行副总裁兼首席营收官。
von Muehlen女士2025年11月当选阿拉斯加航空公司执行副总裁兼首席运营官顾问。她于2011年7月加入阿拉斯加航空公司，曾担任多个职务，包括2012年12月至2018年1月担任阿拉斯加航空公司机身、发动机、零部件维护维修和大修董事总经理，2018年1月至2019年1月担任Horizon Air Industries，Inc.首席运营官，2019年1月至2021年4月担任阿拉斯加航空，Inc.维护和工程高级副总裁，2021年4月至2025年11月担任执行副总裁兼首席运营官。
施耐德女士2025年11月当选Horizon Air Industries，Inc.总裁兼首席执行官，是Air Group管理执行委员会成员。她于1989年3月加入阿拉斯加航空公司，曾担任多个职务，包括1998年9月至2003年7月期间担任机上服务和车站运营高级副总裁，2003年7月至2009年3月期间担任Horizon Air Industries，Inc.客户服务高级副总裁，2009年3月至2011年8月期间担任Horizon Air Industries，Inc.人员和客户服务高级副总裁，2011年8月至2017年1月期间担任机上服务副总裁，2017年1月至2017年8月期间担任机上服务和呼叫中心服务副总裁，2017年8月至2019年6月期间担任人员副总裁，2019年6月至2025年11月担任阿拉斯加航空公司人事高级副总裁。
条例
将军
航空业受到高度监管，最明显的是受到联邦政府的监管。美国运输部（DOT）、美国运输安全管理局（TSA）和美国联邦航空局（FAA）对航空公司行使重大监管权力。
•DOT：美国一家航空公司必须持有DOT颁发的公共便利和必要性证明，才能在该国提供客运和货运航空运输。受制于特定的个别机场容量、噪音和其他限制，此证书允许航空承运人在美国任何两个点之间运营证书不会过期，但可能会因未能遵守联邦航空法规、法规、命令或证书条款而被撤销。虽然航空公司被允许在没有政府监管的情况下建立自己的票价，但DOT对国际代码共享协议的批准、美国主要航空公司、国际和部分国内航线当局之间的营销联盟协议、必要航空服务市场补贴、航空公司对人身或财产损失的责任以及某些机场费率和收费纠纷拥有管辖权。国际条约也可能包含限制或要求
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针对在美国境外飞行，并施加与适用于国内航班的不同的承运人责任限额。交通部一直积极审查航空公司的运营业绩，并执行各种消费者保护条例和指令，涵盖广告宣传、乘客沟通、拒绝登机补偿、停机坪延误响应、机票退款、家庭座位要求、辅助服务的费用披露、残疾乘客的住宿等主题。2024年，DOT发布了一项要求披露某些辅助费用的最终规则，该规则被美国第五巡回上诉法院搁置。我们将继续监测与该规则相关的活动，并将评估其影响。航空公司将因涉嫌违反消费者保护和其他经济法规而受到DOT提起的执法行动。我们不知道有任何监管调查或强制执行程序可能对我们的财务状况产生重大影响或影响我们的经营权限。
•美国联邦航空局：美国联邦航空局通过《联邦航空条例》（FARS），一般对航空公司运营的各个方面进行监管，包括制定人员、维护和飞行运营标准。美国航空公司必须持有美国联邦航空局颁发的有效航空承运人运营证书。根据这些规定，我们为我们运营的每一型飞机制定了运营规范和维护计划，并且美国联邦航空局已经批准。每项维修计划都规定了相关机型的持续维修，范围从频繁的例行检查到重大检修。美国联邦航空局定期发布适航指令（ADS），这些指令必须纳入我们的飞机维修计划和运营。所有航空公司都会受到FAA不时因涉嫌违反FARs或ADs而提起的执法行动的影响。目前，我们不知道有任何强制执行程序可能会对我们的财务状况产生重大影响或影响我们的经营权限。
•TSA：服务于美国的航空公司必须运营经TSA批准的飞机运营商标准安全计划（AOSSP），并遵守TSA安全指令（SDs）和法规。根据TSA授权，我们被要求向乘客收取9月11日的安全费用，每次单程5.60美元，并将这笔款项汇给政府，以资助航空安全我保证。航空公司将受到TSA因涉嫌违反AOSSP、SD或安全法规而提起的执法行动的约束。我们不知道有任何强制执行程序可能会对我们的财务状况产生重大影响或影响我们的经营权限。
司法部（DOJ）和DOT对航空公司竞争事项拥有管辖权。美国邮政总局对邮件运输服务的某些方面拥有管辖权。劳资关系受RLA监管。如果我们继续飞往外国并寻求与国际航空公司结盟，我们可能会受到外国机构和国际条约的某些规定的约束。
我们还受到职业安全与健康管理局（OSHA）有关员工安全和健康事项的监督。OSHA和其他联邦机构已被授权制定和执行对我们的运营产生影响的法规。除了这些联邦活动外，各州还根据这些联邦法规被授予某些权力。许多州和地方政府已经通过了员工安全和健康法律法规。我们维持我们的安全和健康计划，以便达到或超过这些要求。
Environmental
我们还受制于国内和国际上有关环境事务的各种法律和政府法规。对我们的运营产生影响的国内法规包括1990年《机场噪音和容量法案》、《清洁空气法》、《资源保护和恢复法》、《清洁水法》、《安全饮用水法案》、《综合环境应对和赔偿责任法》、《国家环境政策法》（包括环境司法）、《应急规划和社区知情权法案》以及《有毒物质控制法》。许多州和地方的环境法规都超过了这些联邦法规。
《机场噪音和容量法》承认存在噪音问题的机场运营商有权实施当地的噪音消减计划，只要他们不对州际或外国商业或国家航空运输系统进行不合理的干预。几个城市的当局已经制定了飞机降噪计划，包括实施夜间宵禁。我们相信我们有足够的调度灵活性来适应当地的噪音限制。
美国国内航空业承诺从2020年开始实现碳中和增长，以促进国内和国际增长。在国际上遵守这一承诺的机制是通过国际航空碳抵消和减少计划（CORSIA），这是一项全球性的、基于市场的措施，允许合格的排放抵消或使用符合CORSIA标准的可持续航空燃料来减少增长排放。该计划由美国联邦航空局监管，后者随后确认遵守国际民用航空组织的规定。美国联邦航空局已批准阿拉斯加和地平线的监测、核查和报告计划。
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由于新冠疫情，CORSIA增长基准年被修改，设定为2019年二氧化碳排放量的85%。这对国内航班没有直接影响，但美国环境保护署（EPA）在2020年敲定了一项与国际协议一致的飞机排放标准规则。额外的排放报告要求以及飞机和地面设备脱碳的潜在要求可能会对我们的行业产生重大影响。
保险
我们持有航空业惯常类型的保险，其金额被认为足以保护我们的利益和财产，并遵守适用法规以及某些信贷和租赁协议。保险单主要承保航空公司船体、备件和综合法律责任、战争和相关危险、实物和不动产以及工人赔偿。此外，我们目前在发生恶意方安全漏洞时携带网络保险单。
我们相信，我们对安全的重视和我们最先进的飞行甲板技术有助于控制我们的保险成本。
在哪里可以找到更多信息
我们向证券交易委员会提交的文件，包括我们的10-K表格年度报告、10-Q表格季度报告、8-K表格当前报告以及对这些报告的修订，可在我们的网站上查阅，网址为www.alaskaair.com，免费，在这些报告以电子方式向SEC提交或提供给SEC后在合理可行的范围内尽快。我们网站上包含的信息不属于这份10-K表格年度报告的一部分。
术语汇总表
飞机利用-每天阻塞小时数；这表示我们的飞机在途的平均每天小时数
飞机舞台长度-表示每架飞机起飞的平均飞行里程
ASM-可用座位里程，或“容量”；表示整个机队的可用座位总数乘以飞行里程数
CASM-每ASM的运营成本；代表所有运营费用，包括燃料、货机成本和特殊项目
CASMEX-运营成本，不包括燃料、货机成本和每ASM的特殊项目，或“单位成本”
债务资本化比率-表示调整后的债务（长期债务加上资本化的经营和融资租赁负债）除以总权益加上调整后的债务
稀释每股收益-表示使用完全稀释的流通股的每股收益（EPS）
稀释股份-表示如果行使所有可能的转换来源（例如股票期权），将发行在外的股份总数
经济燃料-燃料现金成本的最佳估计，扣除我们的燃料对冲计划的影响，不包括与亚马逊的航空运输服务协议（ATSA）下的运营
货机成本-直接归属于专门执行货运任务的B737货机和A330-300货机运营的运营费用
负荷系数-RPM占ASM的百分比；表示收入乘客坐满的可用座位数
PRASM-每ASM的客运收入，或“乘客单位收入”
RASM-每ASM的营业收入，或“单位收入”；营业收入包括所有客运收入、货运和邮件、忠诚度计划收入以及其他辅助收入；代表飞行一个座位一英里的平均总收入
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RPM-收入乘客里程，或称“流量”；代表收入乘客坐满的座位数；一名乘客行驶一英里即为一转
产量-每RPM的乘客收入；表示飞行一名乘客一英里的平均乘客收入
| 项目1a。风险因素 | ||
如果发生以下任何一种情况，我们的业务、财务状况和经营业绩都可能受到损害。我们普通股的交易价格也可能下降。我们在不断变化的商业环境中运营。在这种环境下，可能会出现新的风险，已经确定的风险在影响和发生的可能性方面可能会有很大差异。管理层无法预测此类发展，也无法评估此类新风险因素或任何前瞻性陈述中描述的事件对我们业务的影响（如果有的话）。
我们采用了全企业范围的风险分析和监督计划，旨在识别组织面临的各种风险，将管理这些风险的责任分配给个别高管，并使这些风险与董事会监督保持一致。这些企业范围的风险与下文讨论的风险因素一致。
安全、合规、运营卓越
如果发生航空事故或事故，我们的声誉和财务业绩可能会受到损害。
涉及我们的一架飞机或由我们的商业伙伴或注册会计师承运人之一运营的飞机的事故或事件可能涉及生命损失，并导致飞行公众和/或航空当局对我们公司失去信心。我们可能会遇到来自受伤乘客、旁观者和幸存亲属的重大索赔，以及修复或更换受损飞机的费用以及暂时或永久的服务损失。我们维护的责任保险的金额和类型与行业惯例大体一致，我们的商业合作伙伴和注册会计师承运人也是如此。然而，这种保险的金额可能不足以完全覆盖所有索赔，我们可能会被迫承担此类事件造成的重大经济损失。超出我们相关保险范围的事故导致的重大索赔将损害我们的业务和财务业绩。此外，任何飞机事故或事故，即使是完全投保或不涉及我们的一架飞机，都可能导致公众认为我们的航空公司或我们或我们的合作伙伴驾驶的飞机不如其他运输替代方案安全或可靠。这将损害我们的业务。
我们的运营经常受到我们无法控制的因素的影响，包括延误、取消和其他情况，这可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果。
与所有航空公司的情况一样，我们的运营经常受到延误、取消和其他情况的影响，这些情况主要是由我们无法控制的因素造成的。
可能影响我们运营的因素包括：
•拥堵、建设、机场空间限制和/或空中交通管制问题，所有这些都限制了流量；
•关键第三方内部缺乏足够的人员配置或其他资源；
•不利天气条件和自然灾害；
•缺乏运营审批（例如新航线、飞机交付等）；
•传染性疾病和对传染的恐惧；
•增加安全措施或违反安全规定；
•关于航空权的国际条约的变化；
•国际或国内冲突或恐怖活动；
•对我飞机或机场的随机暴力行为；
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•现代化电信设备对飞机导航技术的干扰；
•包括政府实体在内的第三方控制下的系统或基础设施出现中断、故障或不足；以及
•经营情况的其他变化。
由于我们的航班集中在太平洋西北部、阿拉斯加和夏威夷，我们认为我们的大部分业务比其他网络覆盖更大地理区域的航空公司更容易受到不利天气条件和自然灾害的影响。由于上述任何因素，航空公司客运量普遍减少可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。
我们依赖供应商和第三方进行某些关键活动和采购，这可能会使我们面临运营中断或意外的成本增加。
我们依赖供应商提供对我们业务至关重要的各种服务和功能，包括机身和发动机维护、区域飞行、地面处理、加油、计算机预订系统托管、电信系统、信息技术基础设施和服务以及除冰等。我们还依赖政府控制的系统，例如空中交通管制技术，这些系统可能会因我们无法控制的原因而发生故障。
我们对外部供应商的使用增加了我们面临的几个风险。即使我们努力与这些定义预期服务水平的供应商正式达成协议，但我们可能没有能力影响所有供应商的绩效。如果一个或多个供应商因供应链延迟或劳动力短缺等原因而破产、停止运营或未能按承诺履约，更换服务可能无法以具有竞争力的价格随时提供，或者根本无法提供。如果我们的供应商之一未能充分履行职责，我们可能会遇到成本增加、延误、维护问题、安全问题或公众对我们航空公司的负面看法。供应商破产、工会组织、监管合规问题或供应商之间竞争市场的重大变化可能会对供应商服务产生不利影响，或迫使我们以不太有利的条款重新谈判现有协议。这些事件可能导致我们的运营中断或成本结构增加。
气候变化的影响，包括物理和过渡风险，以及市场反应，可能会对我们的运营和财务状况产生重大不利影响。
对气候变化的担忧，包括全球气温逐渐升高导致更恶劣天气条件的影响，继续上升。极端天气条件的频率或持续时间增加可能会对我们的运营造成重大和长期的影响，扰乱我们的供应链，并影响消费者的旅行决策。如果我们无法运营我们公布的时间表，这些中断可能会导致运营成本增加和收入损失。此外，我们还承诺减少温室气体排放，这可能要求我们对新兴但尚未得到验证的技术进行大量投资。如果这些技术没有被证明是现成的，没有获得批准，或者没有足够的可用于我们的运营，我们的运营结果可能会受到不利影响，我们可能会被要求将新的投资导向不同的技术。公众对美国航空公司应对气候变化的兴趣不断增长。未能解决我们的客人和股东的担忧可能会导致对我们服务的需求减少，包括休闲和商务旅行，而有利于客户认为更可持续的竞争对手。这可能会对我们的财务状况、经营业绩或股价产生不利影响。
航空业继续面临潜在的安全担忧和相关成本。
恐怖袭击，担心此类袭击或涉及美国的其他敌对行动可能对包括美国在内的航空业产生重大负面影响，并可能：
•由于航空旅行需求大幅下降，客运量和收益率大幅下降；
•显着增加安全和保险成本；
•使战争风险或其他保险无法获得或极其昂贵；
•增加燃料成本和燃料价格的波动性；
•增加机场关闭、航班取消以及安全漏洞和感知到的安全威胁导致的延误带来的成本；和
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•导致美国联邦航空局停飞商业空中交通。
任何这些事件的发生都会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。
竞争与战略
航空业竞争激烈，容易受到价格折扣和运力变化的影响，这可能对我们的业务产生重大不利影响。如果我们不能在市场上成功竞争，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到重大不利影响。
美国航空业的特点是竞争激烈。航空公司通过定价、运力（供应）、航线系统和所服务的市场、商品推销以及向客人提供的产品和服务来争夺市场份额。我们与竞争对手有很大的产能重叠，尤其是在我们的主要西海岸和夏威夷市场。在经济复苏时期，航空公司之间为吸引乘客而展开的竞争可能会加剧这种动态。如果我们无法吸引和留住客人，由此导致的国内和国际市场竞争加剧可能会对我们的经营业绩、财务状况或流动性产生重大不利影响。
我们通过制定积极的单位成本削减目标，努力保持和改善我们具有竞争力的成本结构。这是我们通过低票价为客人提供最佳价值，同时实现可接受的利润率和资本回报率的业务战略的重要组成部分。如果我们无法长期保持成本优势并实现投资资本的持续目标回报，我们将很可能无法在未来或经受住行业低迷时实现业务增长。因此，我们的财务业绩可能会受到影响。
航空公司 行业可能会进一步整合或重组。此外，监管、政策和法律的发展可能会影响航空公司可以合并的程度，或者与其他航空公司，特别是美国航空公司组建和维持营销联盟和合资企业。这些因素可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
我们继续面临强大的竞争，主要来自其他美国航空公司。在许多情况下，我们的竞争对手能够通过与其他航空公司合并来发展壮大并提高其竞争影响力，就像阿拉斯加在2016年与Virgin America以及2024年与夏威夷航空所做的那样。一些竞争对手还受益于通过美国破产程序和重组法降低成本结构的能力。 竞争对手还通过与其他航空公司建立营销联盟和/或合资企业来提高其竞争地位。 某些航空公司的合资企业通过允许航空公司协调航线、汇集收入和成本，以及享受其他可以扩展到消费者的互惠互利来促进竞争，实现了合并的许多好处。
近年来，美国反垄断当局越来越不愿意批准航空公司合并、合作营销安排和合资公司。联邦一级出现的有利于合并的反垄断政策，以及这一政策可能是短暂的，可能会促使其他实体对可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响的机会采取行动。
我们可能无法将Hawaiian的业务与我们的业务成功整合并实现收购的预期收益，这可能会对我们的股价以及我们未来的业务和财务业绩产生负面影响。
我们必须投入大量的管理注意力和资源来整合夏威夷航空的业务实践和运营。作为整合过程的一部分，我们可能遇到的潜在困难包括以下方面：
•无法以允许我们实现预期净协同效应和收购的其他预期收益的方式将夏威夷航空的业务与阿拉斯加的业务成功合并；
•成功管理与我们合并客户群的关系并留住Hawaiian的客户；
•以尽量减少对客户、供应商、员工和其他支持者的不利影响的方式，整合两家公司的复杂系统、运营程序、监管合规计划、技术、飞机机队、网络和其他资产；
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•将阿拉斯加航空和夏威夷航空作为两个截然不同的品牌进行管理，这一战略尚未在美国商业航空业实施；
•成功管理Hawaiian的国际网络，该网络包括Air Group以前没有经验的多个国家；
•整合两家公司的员工队伍，同时保持专注于提供一致、高质量的客户服务和运行安全高效的运营；
•我们正在进行的业务中断或失去势头；
•比我们目前预期大得多的负债以及与收购相关的意外增加的费用或延迟，包括整合两项业务的过渡成本可能超过我们目前预期的成本；
•保持富有成效和有效的员工关系，特别是成功和迅速整合资历名单，达成具有成本竞争力的集体谈判协议，涵盖联合工会代表的工作组；和
•留住我们公司的关键员工
如果我们不能成功地处理这些问题以及整合像Hawaiian这样规模的已收购业务所固有的其他挑战，那么我们可能无法实现收购Hawaiian的预期收益，我们的收入、费用、经营业绩和财务状况可能会受到重大不利影响。
我们集中在某些市场可能导致我们受到这些地区环境不利变化的不成比例的影响。
我们的战略涉及我们的业务高度集中在西海岸的关键市场。我们的很大一部分航班往返于西雅图、檀香山、波特兰和加利福尼亚州的车站。
我们相信，以这种方式集中我们的服务产品，使我们能够最大限度地投资于人员、飞机和地面设施，并从这些地区的销售和营销努力中获得更大的优势。因此，我们仍然高度依赖我们的关键市场。我们的业务可能会因任何导致我们关键市场的空运需求减少的情况而受到损害。我们关键市场的竞争加剧也可能导致我们降低票价或采取其他竞争措施，如果持续下去，可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。
我们依赖于数量有限的飞机和零部件供应商。
我们的航空公司依赖于有限的飞机、飞机发动机和许多飞机零部件供应商。因此，我们很容易受到与这些飞机、发动机和零部件供应相关的问题的影响，这些问题包括设计或制造缺陷、机械问题、制造商的合同履行情况，或者公众对安全的负面看法，这些都会导致客户回避或FAA采取行动。如果我们无法与某些飞机或发动机供应商解决已知问题，可能会导致我们的飞机无法长时间运营。此外，如果持续的供应链限制的影响导致我们有限的供应商出现性能问题、减少或停止运营、破产、劳动力短缺或其他导致他们无法履行对我们的承诺的事件，我们的运营和业务可能会受到重大不利影响。
如果这些供应商无法制造、获得新飞机的认证并交付新飞机，我们可能无法以预期的费率增加我们航空公司的机队，这可能会影响我们的财务状况。波音公司对B737和B787飞机有重大的生产限制，以及某些B737飞机的监管延误。这些挑战已经并将继续影响交付时间。如果我们无法及时接收飞机，我们的增长计划可能会受到负面影响。考虑到我们相对于竞争对手的规模，这些挑战可能会对我们产生不成比例的影响。此外，飞机和飞机零部件制造商之间的进一步整合可能会进一步限制供应商的数量。这可能会导致飞机及其零部件制造地点的生产不稳定或无法操作我们的飞机。
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我们依赖合作伙伴航空公司进行代码共享和忠诚度计划营销安排。
我司各航空公司是与多家国内和国际航空承运人或“合作伙伴”签订营销协议的当事方，其中包括与扩大后的美国航空和其他一世界航母。这些协议规定，我们运营的某些航段作为合作伙伴“代码共享”航班持有，某些合作伙伴航班作为代码共享航班持有出售。此外，协议一般规定，我们航空公司的忠诚度计划的成员可以在合作伙伴航班上获得积分或兑换积分，反之亦然。我们从根据代码共享销售的航班和联运安排中获得收入。通过破产、合并或其他方式失去重要合作伙伴，可能会对我们的收入或我们的忠诚度计划的吸引力产生负面影响，我们认为这是竞争优势的来源。此外，我们依靠合作伙伴为其飞机上的信用赎回提供可用空间。如果合作伙伴没有在他们的船舱内为我们的会员提供足够的库存，我们计划的吸引力可能会降低。
阿拉斯加州的会员资格一世界全球联盟可能会限制选项，以带来非一世界航空公司合作伙伴加入Atmos奖励计划。此外，与另一家美国航空公司保持联盟关系可能会使我们面临额外的监管审查。未能适当管理这些伙伴关系和联盟可能会对未来的增长计划和我们的财务状况产生负面影响。
我们经常就我们自己的战略地位进行分析和讨论，包括联盟、代码共享安排、联机安排和忠诚度计划增强，并将继续追求这些商业活动。如果其他航空公司参与合并或重组，这些航空公司可能会显着改善其成本结构或创收能力，从而可能使它们成为我们更强大的竞争对手，并可能削弱我们从我们自己的战略关系中实现预期收益的能力。
如果公司受到重大负面宣传，其声誉可能会受到损害。
我们在一个高度可见的行业运营，该行业对社交媒体和其他媒体渠道有很大的曝光率。负面宣传，包括由于我们的客人或员工的不当行为、我们的供应商和其他供应商的失败、未能实现我们声明的目标或其他情况，可以通过这些渠道迅速传播。如果公司不及时和适当地应对负面宣传，公司的声誉可能会受到重大损害。此类损害可能会对我们的经营业绩产生负面影响。
财务状况
我们有大量债务和固定债务。这些义务可能导致流动性限制，并对我们的财务状况产生重大不利影响。此外，利率上升可能意味着未来借款对公司来说成本更高，这可能会损害我们未来的财务业绩。
我们承担并将在可预见的未来继续承担大量债务和飞机租赁承诺。尽管我们的目标是保持较低的杠杆率，但由于我们的固定成本很高，包括飞机租赁承诺和偿债，收入的减少可能会导致收益出现不成比例的更大下降。同样，市场利率大幅上升可能意味着未来的借款对公司来说成本更高。
我们未偿还的长期债务和其他固定债务可能会产生重要后果。例如，它们可能会限制我们获得额外融资以资助未来资本支出或营运资金的能力；要求我们将经营现金流的重要部分用于支付租赁付款和债务利息，从而减少可用于其他目的的资金；或限制我们承受竞争压力的能力，并降低我们应对不断变化的商业和经济条件的灵活性。此外，如果我们产生增量债务，发行人可能会要求未来的债务协议包含更多限制性契约或要求超出历史市场条款的额外抵押品，这可能会进一步限制我们成功获得资本的能力。
尽管我们历来能够从我们的运营中产生足够的现金流来支付我们的债务和其他到期的固定债务，但我们无法确保我们能够在未来这样做。如果我们不这样做，我们的业务可能会受到损害。某些债务协议和信贷安排包含惯常的财务契约，包括遵守某些偿债覆盖率和最低流动性要求。如果我们未能遵守这些契约中的任何一项，并且无法重新谈判协议条款，这可能会导致违约并加速我们的未偿债务或我们的贷方收回抵押品。如果发生违约，这将对我们的财务状况产生重大不利影响。
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我们的业务、财务状况、经营业绩大幅暴露于航油价格的波动。航油成本大幅增加或航油供应严重中断将损害我们的业务。
燃料成本占我们总运营费用的很大一部分。未来航油价格上涨可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩，除非我们能够提高票价和费用或增加辅助服务以试图收回不断增加的燃油成本。航空燃料的价格可能取决于地理位置，因为与其他地理位置相比，西海岸的炼油利润率可能会更高。由于我们集中在西海岸，与其他可能拥有跨越更大地理区域的业务的航空公司相比，航空燃油的价格可能对我们的经营业绩产生不成比例的影响。
我们无法预测未来的航煤供应，这可能受到各种因素的影响，包括但不限于地缘政治冲突、对产油国的经济制裁、自然灾害，或石油行业的人员和设备短缺。这些因素中的任何一个都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
经济不确定性，包括经济衰退，可能会影响对我们产品的需求，并可能损害我们的财务状况和经营业绩。
受制于相对较高的固定成本和高度可变和不可预测的需求的航空业，对经济状况的变化尤为敏感。我们依赖于消费者信心，以及美国经济和我们经营所在的其他国家经济的健康状况。不利的经济状况历来导致消费者支出减少，并导致休闲和商务旅行的减少。对于一些消费者来说，休闲旅游是一项可自由支配的开支，尤其是距离较短的旅行者，可以选择用地面旅游取代空中旅游。企业能够通过使用视频会议等通信替代方案放弃航空旅行，或者可能更有可能购买更便宜的机票以降低成本，这可能导致每个座位的平均收入下降。不利的经济条件也阻碍了航空公司提高票价以抵消燃油、劳动力和其他成本增加的能力。此外，消费者支出减少将对我们联名信用卡协议的收入和现金流产生不利影响。不利甚至不确定的经济状况可能会对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响。
我们的财务状况或经营业绩可能会受到与我们经营所在机场相关的费用增加的负面影响。
几乎所有商业服务机场都由地方或州政府的单位拥有和/或运营。航空公司在很大程度上依赖这些政府实体，以负担得起的成本提供足够的机场设施和容量。许多机场提高了对航空公司的费率和收费，以反映更高的安全成本、基础设施更新和其他费用。可能会偶尔提出额外的法律、法规、税收、机场费率和机场收费，这可能会显着增加航空公司的运营成本或减少对航空旅行的需求。尽管立法者可能会征收这些额外费用，并将其视为“转嫁”成本，但更高的总票价可能会影响消费者 购买和旅行决定，并可能导致客流量整体下降，这将损害我们的业务。此外，我们在我们运营的机场进行了各种重建项目，以改善或增加我们公司使用的现有基础设施。虽然机场当局可能会偿还与这些项目相关的费用，但我们可能会被要求投入我们自己的大量资源来为建设和设计提供资金。与这些项目相关的延误和成本超支可能会对我们的财务状况或经营业绩产生负面影响。
采用收购会计法导致美国记录商誉和可识别无形资产，这可能导致未来的重大减值费用，并对我们的财务业绩产生负面影响。
根据收购会计规则，我们在合并资产负债表中记录了与收购Virgin America和Hawaiian相关的商誉和可识别无形资产。商誉记录的范围是收购购买价格超过截至收购日有形和可辨认无形资产和负债的公允价值净值。商誉和无限期无形资产不进行摊销，但至少每年进行一次减值测试。除其他项目外，由于燃料价格极端波动、某些有形或无形资产的公允价值大幅下降、预测经营业绩和现金流量的不利趋势、不确定的经济环境和其他不确定性，我们可能会在我们的经营业绩中记录减值费用。我们无法保证在一个或多个未来期间不会发生重大减值费用。任何此类费用都可能对我们的财务业绩产生重大影响。
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该公司使用其净营业亏损结转来抵消美国联邦和州所得税目的的未来应税收入的能力可能受到限制。
截至2025年12月31日，Air Group有20亿美元的美国联邦净营业亏损（“NOL”）结转毛额，可以无限期结转。Air Group还有17亿美元的州NOL结转毛额，将于2026年开始到期。公司利用这些NOL的能力取决于在未来期间产生足够的应税收入。此外，NOL仍需接受联邦和州税务当局的审查和调整。如果未来的经营业绩或经济状况不如预期有利，公司可能需要针对其递延税项资产记录额外的估值备抵，这可能是重大的。
人与工
劳动力成本显着增加或加强我们与工会员工关系的尝试不成功可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。
劳动力成本仍然是我们总开支的重要组成部分。除了与所代表的员工群体相关的成本外，由于我们努力在竞争激烈的就业市场上与美国主要航空公司和其他企业竞争高技能和合格的员工，非工会员工和通过供应商协议的劳动力成本也可能增加。劳动力成本最近在工资通胀压力的推动下显着增加。
与工会正在进行和定期进行的谈判可能会导致工作行动，例如放缓、生病或其他旨在扰乱正常运营并迫使雇主在谈判期间默许谈判要求的行动。尽管在经过长时间的调解尝试之前是非法的，但该行动可能会受到重大影响。尽管在我们的长期愿景中，我们在促进良好沟通、谈判方法和制定其他战略以提高员工参与度方面有着长期的记录，但加强与工会员工关系的不成功尝试可能会转移管理层对其他项目和问题的注意力，并对业务产生负面影响。此外，我们为机组人员讨价还价的劳资协议条款正越来越多地与旨在管理福利和职责的州和地方法律发生冲突。
无法吸引、留住和培训合格人员，或维持我们的文化，可能会导致客人受到影响，并对我们的业务和经营业绩产生不利影响。
我们与美国其他主要航空公司竞争飞行员、飞机技术人员和其他劳动力。近期，区域市场出现招用飞行员短缺、行业内更多飞行员接近强制退休年龄等情况。超过正常水平的减员，或无法吸引新的飞行员，可能会对我们的运营结果产生负面影响。其他航空公司飞行员和机会的短缺可能意味着我们的机长和副驾驶离开我们航空公司的次数比预测的要多。此外，该行业，包括相关的供应商合作伙伴，在雇用和保留其他劳动力岗位方面已经经历并可能继续经历挑战，例如飞机技术人员、地勤和客户服务代理以及空乘人员。公司或我们的供应商合作伙伴无法为这些职位吸引和留住人员可能会对我们的经营业绩产生负面影响，这可能会损害我们的增长计划。此外，我们可能会被要求增加我们的工资和福利待遇，或者向我们的供应商支付更高的费率，以保留这些职位。这将导致总体成本增加，并可能对我们的客人体验和财务状况产生不利影响。
我们的执行官和其他高级管理人员对我们业务的长期成功至关重要。如果我们经历重大更替和关键人员流失，并且未能找到具有类似技能的合适替代者，我们的业绩可能会受到不利影响。
我们的成功还有赖于培育和维护具有凝聚力的价值观和目标的统一文化。我们的持续成功在很大程度上与我们的客人忠诚有关。未能保持和发展Air Group文化可能会影响我们与客人、供应商、员工和其他支持者保持关系的能力。作为这一过程的一部分，我们可能会继续为员工计划产生大量成本。
需要将Hawaiian的员工纳入与阿拉斯加员工的联合集体谈判协议，这可能会延迟实现预期的协同效应和其他可能对我们的运营和成本产生不利影响的利益或劳资纠纷。
夏威夷航空的成功整合和收购预期收益的实现在很大程度上取决于将夏威夷航空的员工融入阿拉斯加，以及维持富有成效的员工关系。如果不这样做，就有可能在实现预期协同效应和整合或劳动力的其他好处方面出现延误
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可能对我们的运营和成本产生不利影响的纠纷。在航空公司合并中整合劳工团体的过程受《铁路劳工法》、《麦卡斯基尔-邦德法》以及在适用情况下我们的集体谈判协议（“CBA”）和内部工会政策的现有条款的组合管理。
根据《铁路劳工法》，国家调解委员会拥有解决航空公司合并引起的代理纠纷的专属权力。国家调解委员会有权解决的争议包括（i）承运人是否通过合并，将业务整合到为代表目的创建“单一运输系统”的程度；（ii）为代表目的确定适当的“工艺或类别”，包括确定将在特定工艺或类别中包括哪些职位；以及（iii）在合并后为我们的每一工艺或类别提供全系统代表性组织的认证（如果有的话）。未能解决这些纠纷可能会导致延迟实现预期的协同效应和整合的其他好处，并对我们的运营和成本产生不利影响。
在夏威夷航空与阿拉斯加的运营整合之前，将有必要在阿拉斯加和由工会代表的夏威夷航空员工团体之间保持“围栏”。在这段时间里，我们将把员工群体分开，每个人都适用自己现有雇佣协议的条款，除非已经协商了其他条款。预期协同效应和其他收益的实现将推迟到获得运营整合的时间。
技术
我们严重依赖自动化系统来运营我们的业务，包括扩大对第三方管理或托管的系统的依赖。未能投资于新技术或破坏我们当前的系统或其运营商可能会损害我们的业务。
我们严重依赖自动化系统来运营我们的业务。这包括内部托管技术以及第三方软件解决方案，例如我们的航空公司预订系统、网站、电信系统、维修系统、航空公司运营控制系统、飞行甲板/航线优化系统、计划和调度、移动应用程序和设备，以及许多其他系统。这些系统需要投入大量的员工时间和成本进行维护和升级。其中一些系统由政府当局运营，这限制了我们在出现问题时更换供应商的能力。未能适当维护和升级这些系统可能会导致服务中断或系统故障。此外，作为我们对创新和提供有吸引力的客人旅行体验的承诺的一部分，我们投资于新技术，以确保我们的关键系统可靠、可扩展和安全。
我们继续扩大对第三方供应商的依赖，以管理或托管运营和财务系统。如果这些供应商未能满足既定的服务要求或提供的技术支持不足，我们的运营、票务或财务系统可能会出现中断。我们所有的自动化系统都无法完全防范我们无法控制的事件，包括自然灾害、计算机病毒、网络攻击、意外的第三方IT中断、其他安全漏洞或电信故障。
任何这些关键系统的实质性或反复故障或中断都可能降低我们服务的吸引力，或导致我们的客人与另一家航空公司开展业务。中断、实施失败、不及时或不完全恢复，或这些系统或它们运行的数据中心/云基础设施遭到破坏，可能导致重要数据丢失、我们的费用增加、收入损失、影响我们的运营业绩，或我们的运营可能暂时停止。2025年7月和10月，阿拉斯加航空经历了影响运营的IT中断。为阿拉斯加和地平线设置了临时地面停靠点。继中断之后，我们引入了外部技术专家来诊断我们的整个IT基础设施。尽管我们正在采取行动确保我们IT基础设施的弹性，但未来可能会出现额外的技术中断，这可能会扰乱运营并可能影响我们的运营结果。
此外，我们在飞行操作的关键方面依赖美国联邦航空局及其系统。这些系统的故障可能会导致更多的延误和航班运营的低效率，从而对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。
我们继续监测包括人工智能在内的新兴技术，这些技术可能会产生我们无法控制的破坏性影响。我们将继续与监管机构和其他航空公司合作，以减轻这些技术对航空旅行安全保障的潜在影响。
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未能适当遵守不断发展和扩展的信息安全规则和法规或保护我们的员工或客户数据可能会导致我们的声誉受损，并导致我们承担大量法律和监管成本。
作为我们核心业务的一部分，我们被要求收集、处理、存储和分享来自客人和员工的个人和财务信息。根据当前或未来的国内和国际隐私立法，如果我们不适当保护这些数据，我们将面临重大的法律风险。我们在国际地点的不断增加的存在以及我们在一世界联盟使我们面临额外的全球监管和风险。随着我们从2026年开始向欧洲开展业务，我们将受到欧盟《通用数据保护条例》的约束，该条例对信息安全提出了严格的要求，并可能对严重的违规行为进行处罚。监管环境可能对我们的业务构成重大风险，包括额外的合规成本、监管强制执行以及法律索赔或诉讼。
此外，我们继续扩大对第三方软件提供商和数据处理器的依赖，包括云提供商。通过欺诈或其他欺骗手段未经授权访问个人和财务数据可能会导致数据丢失、被盗、修改或未经授权的披露。如果我们或与我们共享信息的第三方遇到数据泄露、未能适当保护个人数据或被发现不符合适用的法律和法规，我们可能会受到额外的诉讼、监管风险和声誉损害。此外，随着对收集和存储个人和财务信息的监管不断发展和增加，我们可能会为使我们的系统和流程合规而承担大量成本。
网络安全威胁已经并将继续影响我们的业务。未能适当减轻这些风险可能会对我们的运营、船上安全、声誉和财务状况产生负面影响。
我们的敏感信息通过公共和私人网络安全传输。我们的系统受到越来越多和不断演变的网络安全风险的影响。虽然我们迄今为止没有经历过对我们的系统和信息的重大破坏，但未经授权的各方之前已经获得了对我们的系统和信息的访问权限，包括通过欺诈性虚假陈述和其他欺骗手段。2025年6月，夏威夷航空公司发现了一起影响某些信息技术系统的网络安全事件。在发现这一事件后，我们遵循了我们的响应协议，并立即采取措施，通过断开受影响的夏威夷系统和应用程序来保护我们的网络。恢复了所有系统的访问权限。夏威夷航空的航班没有中断，并在我们的整个响应过程中继续安全运行。
尽管我们制定了应对网络安全事件的协议，但由于网络攻击，未经授权访问或滥用我们的客人和员工的个人和财务信息可能会导致大量的响应和补救成本，对我们的运营和声誉产生不利影响，并使我们面临诉讼、监管执法或其他法律诉讼。此外，影响我们的机载或其他运营系统的网络安全攻击可能会导致机载事故或事件或重大运营中断，这可能会对我们的声誉、运营和财务状况产生不利影响。
未经授权的当事人使用的方法不断演变，可能难以识别。由于这些不断演变的风险和经常性的攻击，我们继续审查政策并教育我们的人民了解试图获得未经授权的访问以加强意识和鼓励谨慎做法所使用的各种方法。然而，这些攻击的性质意味着，适当的政策、技术控制和教育可能不足以阻止所有未经授权的访问。人工智能技术的持续演进和越来越多的使用可能会进一步增加我们的网络安全风险。此外，我们的一些员工保持远程或混合工作安排，这增加了我们遭受网络攻击的风险，并可能危及我们的财务或运营系统。
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条例
政府监管的变化对我们的运营和业务模式施加了额外的要求和限制，这可能会对我们的收入和运营成本产生负面影响，并导致服务延迟和中断。
航空公司在国内和国际上都受到广泛的监管和法律要求的约束，涉及重大的运营影响和合规成本。美国联邦航空局将定期发布有关飞机维护或运营的指令或其他法规，这可能导致临时停飞、延误或运营调整，从而可能对我们的财务业绩产生负面影响。此外，美国联邦航空局负责空中交通的高效和安全运营。空中交通管制的任何低效率，包括未能以与空中旅行增长相一致的方式对空中交通管制系统进行现代化改造，都可能对我们的运营产生不利影响。由于政府监管，进入机场时刻也可能受到限制。获得这些职位以支持我们的增长计划可能需要大量的财务承诺。
近年来，美国监管机构发布了有关航空公司运营或消费者权利的法规或授权，这增加了我们业务的成本和复杂性，并涉及更大的民事执法和法律责任风险。监管机构还提出了可能对与我们的忠诚度计划相关的收入产生负面影响的立法。
同样，联邦、州和地方各级的立法和监管举措和改革包括日益严格的环境、治理和工人福利法。 在某些情况下，我们不可能同时遵守联邦、州和地方法律，使我们面临更大的责任和操作复杂性。这些法律也影响了我们与员工以及为航空公司服务的供应商的关系，并导致我们的费用增加而无法转嫁这些成本。与竞争对手相比，由雇主资助成本的新员工健康和福利举措，特别是那些影响华盛顿州的举措，可能会不成比例地增加我们的成本结构。近年来，航空业因适用州和地方就业法而引发的诉讼有所增加，尤其是在加利福尼亚州。 适用这些法律可能会导致运营中断，增加诉讼风险和费用，并破坏谈判达成的劳资协议。
我们的运营受联邦、州和国际规则的约束，这些规则要求披露讨论环境变化影响的信息。涉及飞机排放和环境修复成本的政府监管增加可能难以实施，合规成本或未能合规可能会对我们的运营和财务状况产生不利影响。
我们修订和重述的公司注册证书规定，特拉华州衡平法院将是涉及股东对我们提起诉讼的大多数法律诉讼的唯一和排他性法院，这可能会限制我们的股东就与我们或我们的董事、高级职员或其他员工的纠纷获得有利的司法法院的能力。
我们的公司注册证书规定，除非我们书面同意选择替代法院，否则特拉华州衡平法院是（i）代表我们公司提起的任何派生诉讼或程序，（ii）声称违反我们的任何董事、高级职员或其他雇员或我们的股东所欠的信托义务的任何诉讼，（iii）声称根据特拉华州一般公司法第203条或DGCL的任何规定产生的索赔的任何诉讼的唯一和排他性法院，或DGCL将管辖权授予特拉华州衡平法院，或（iv）主张受内政原则管辖的索赔的任何诉讼。这一专属法院地条款旨在适用于根据特拉华州法律产生的索赔，不适用于根据《交易法》或《证券法》提出的索赔，或联邦法院拥有专属管辖权的任何其他索赔。我们的公司注册证书中的专属论坛条款不会解除我们遵守联邦证券法及其下的规则和条例的义务，我们的股东不会被视为放弃我们遵守这些法律、规则和条例。
这一专属法院地条款可能会限制股东就与我们或我们的董事、高级职员或其他雇员的纠纷在其选择的司法法院提起索赔的能力，这可能会阻止针对我们和我们的董事、高级职员和其他雇员的诉讼。此外，确实向特拉华州衡平法院提出索赔的股东在进行任何此类索赔时可能会面临额外的诉讼费用，特别是如果他们不居住在特拉华州或其附近。特拉华州衡平法院也可能达成与其他法院不同的判决或结果，包括股东以其他方式选择提起诉讼的法院，这种判决或结果可能对我们公司比对我们的股东更有利。
29
| 项目1b。未解决的工作人员评论 | ||
没有。
| 项目1c。网络安全 | ||
Air Group的管理层和董事会认为网络安全是公司风险管理计划的关键组成部分。我们的系统受到越来越多和不断演变的网络安全风险的影响。
虽然我们迄今为止没有经历过对我们的系统和信息的重大破坏，但未经授权的各方之前已经获得了对我们的系统和信息的访问权限，包括通过欺诈性虚假陈述和其他欺骗手段。
我们的供应商、供应商和其他商业伙伴的系统也面临风险。
网络安全事件的威胁包含在我们公司评估企业面临的最重大风险的年度企业风险管理（ERM）计划中。
由于我们所处的行业，我们受到广泛的网络安全监管，包括但不限于FAA、TSA和DOT实施的那些监管。我们的网络安全风险管理旨在保持对这些法规的遵守。
阿拉斯加航空的董事会负责监督管理层识别和缓解风险（包括网络安全风险）的流程。
董事会的审计委员会牵头与管理层审查和讨论网络安全威胁，并每季度从CISO收到最新信息。
高级管理人员，包括CISO，可以回答审计委员会提出的与我们的风险管理计划相关的问题或关切。
有关公司考虑网络安全风险及其对我们的业务战略、经营业绩或财务状况的潜在影响的更多讨论，请参阅第一部分，项目1a。这份文件中的“风险因素”。
| 项目2。物业 | ||
30
飞机
下表描述了我们运营的飞机以及2025年12月31日的平均机龄：
|
飞机
|
座位 | 拥有 | 租赁 | 合计 | 平均 年龄在 年 |
||||||||||||||||||||||||
| 主线 | |||||||||||||||||||||||||||||
| B737-700货机 | — | 3 | — | 3 | 24.9 | ||||||||||||||||||||||||
| B737-800货机 | — | — | 2 | 2 | 18.4 | ||||||||||||||||||||||||
| A330-300货机 | — | — | 10 | 10 | 10.4 | ||||||||||||||||||||||||
| A321-200neo | 189 | 14 | 4 | 18 | 7.0 | ||||||||||||||||||||||||
| A330-200 | 278 | 12 | 12 | 24 | 12.5 | ||||||||||||||||||||||||
| B717-200 | 128 | 19 | — | 19 | 23.7 | ||||||||||||||||||||||||
| B737-700 | 124 | 11 | — | 11 | 25.7 | ||||||||||||||||||||||||
| B737-800 | 159 - 161 | 49 | 10 | 59 | 17.7 | ||||||||||||||||||||||||
| B737-900ER | 178 | 79 | — | 79 | 9.9 | ||||||||||||||||||||||||
| B737-8 | 159 - 161 | 14 | — | 14 | 0.8 | ||||||||||||||||||||||||
| B737-9 | 178 | 66 | 14 | 80 | 2.8 | ||||||||||||||||||||||||
| B787-9 | 300 | 5 | — | 5 | 1.0 | ||||||||||||||||||||||||
| 干线机队总数 | 272 | 52 | 324 | 10.6 | |||||||||||||||||||||||||
|
区域
|
|||||||||||||||||||||||||||||
| E175 | 76 | 47 | 42 | 89 | 6.6 | ||||||||||||||||||||||||
| 区域舰队总数 | 47 | 42 | 89 | 6.6 | |||||||||||||||||||||||||
| 航空集团机队总数 | 319 | 94 | 413 | 9.7 | |||||||||||||||||||||||||
这份关于10-K表格的年度报告第二部分第7项“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”讨论了未来的订单和额外飞机的选择。“流动性和资本资源”提供了有关用于担保长期债务安排或抵押信贷便利的飞机的更多信息。本年度报告第10-K表第II部分第8项中包含的合并财务报表附注6提供了有关在我们的合并资产负债表中资本化的租赁飞机的更多信息。
飞机租赁
我航承租B737-800F、B737-800、B737-9、A321-200neo、A330-200、A330-300F、E175机型。B737-800F的租约将于2034年到期。B737-800飞机的租约在2026年至2030年之间到期。B737-9飞机的租约将于2031年至2035年之间到期。A321neo飞机的租约将于2030年至2032年之间到期。A330-200飞机的租约在2026年至2034年之间到期。A330-300F的租约将于2030年到期。支持阿拉斯加与SkyWest的运力购买协议的E175飞机的租约将于2030年至2034.我们的航空公司可以选择延长部分租约的额外期限。
其他财产
在阿拉斯加的各个城市，我们拥有航站楼和机库。我们还拥有或租赁位于西雅图-塔科马国际机场或其附近的几座建筑物。其中包括一个多舱间的机库和商店综合体（主要用于线路维护）、一个飞行运营和培训中心、一个航空货运设施、一个数据中心，以及其他各种商业办公楼。在夏威夷的各个城市，我们拥有或租赁各种物业。在檀香山，我们的主要航站楼设施、货运设施以及机库和维护设施位于Daniel K. Inouye国际机场（HNL）。HNL的大部分设施是按月租赁的。夏威夷州拥有的其他邻岛机场的航站楼设施的使用，我们也要收费。一些候机楼设施，包括大门和候机室，被夏威夷州认为是公共区域，因此不完全由我们控制。我们还利用夏威夷州的其他设施，包括车站经理办公室、Premier Club休息室和运营支持空间。
31
在我们服务的大多数机场，我们租赁售票柜台、登机口、货物和行李空间、地面设备、办公空间和其他支持区域。机场租约包含定期调整租赁费率的条款。根据这些协议，我们通常负责维护、保险和其他与设施相关的费用和服务。我们还在加利福尼亚州伯林格姆；加利福尼亚州长滩；夏威夷州檀香山；华盛顿州波特兰；华盛顿州皮亚勒普；华盛顿州昆西；华盛顿州西雅图；华盛顿州斯波坎租赁运营、培训、行政和数据中心设施，在亚利桑那州凤凰城和爱达荷州博伊西租赁呼叫中心设施，在波特兰或、华盛顿州埃弗雷特和华盛顿州斯波坎租赁机库。
| 项目3。法律程序 | ||
公司是我们业务附带的各种诉讼事项的一方。除了本年度报告第10-K表格第II部分第8项所包含的合并财务报表附注9所述，管理层认为这些事项的最终结果不太可能对我们的财务状况或经营业绩产生重大影响。
| 项目4。矿山安全披露 | ||
不适用。
第二部分
| 项目5。市场为注册人的共同权益、相关股东事项及发行人购买权益证券 | ||
我们的普通股在纽约证券交易所交易（代码：ALK）。截至2025年12月31日，我们的普通股记录持有人有2,183人。截至2025年12月31日止年度无现金股息支付。未来支付现金股息的决定继续由我们的董事会酌情决定，并将取决于市场和经济条件、适用的法律要求以及其他相关因素。
非注册证券的销售
没有。
发行人及附属买方购买权益证券
下表总结了我们2025年第四季度的股票回购活动：
|
总数
购买的股票(a)
|
平均价格 每股支付 |
作为公开宣布的计划或计划的一部分而购买的股份总数（或单位） | 最大剩余 股份的美元价值 可以购买的 根据计划 （百万） |
||||||||||||||||||||
| 2025年10月1日-2025年10月31日 | 203,122 | $ | 45.78 | 203,122 | |||||||||||||||||||
| 2025年11月1日-2025年11月30日 | 323,845 | $ | 41.07 | 323,845 | |||||||||||||||||||
| 2025年12月1日-2025年12月31日 | 152,833 | $ | 48.87 | 152,833 | |||||||||||||||||||
| 合计 | 679,800 | $ | 44.23 | 679,800 | $ | 430 | |||||||||||||||||
（a）根据2024年12月董事会授权的10亿美元回购计划进行购买。
32
业绩图
以下绩效图表和相关信息不应被视为“征求材料”或“向证券交易委员会提交”，也不应通过引用将这些信息纳入未来根据1933年《证券法》或1934年《证券交易法》提交的任何文件中。
下图比较了自2020年12月31日以来我们与标普 500指数和NYSE ARCA航空公司指数的累计总股东回报率。该图假设在2020年12月31日，我们的普通股和每个指数的投资价值（包括股息再投资）为100美元。
| 项目6。[保留] | |||||||||||||||||||||||
没有。
| 项目7。管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析 | ||
概览
以下管理层对财务状况和经营成果（MD & A）的讨论和分析旨在帮助读者了解我们公司和当前的商业环境。MD & A是作为我们的合并财务报表和随附附注的补充——并应与之一起阅读。以下讨论中所有不是历史信息的陈述或当前会计政策描述的陈述均为前瞻性陈述。请结合本报告介绍性警示说明中提到的风险和项目1a中提到的风险，考虑我们的前瞻性陈述。本文件中的“风险因素”。本概述总结了MD & A，其中包括以下部分：
33
•年度回顾-2025年的亮点概述了在此期间发生的一些重大事件，以及前瞻性陈述。
•经营成果-深入分析我们2025年的财务和运营成果。
•流动性和资本资源-概述我们的财务状况、现金流分析以及相关的重大现金承诺。
•GAAP与非GAAP对账和运营统计-报告的非公认会计原则财务指标与根据公认会计原则报告的最直接可比财务指标的对账，以及我们用来衡量经营业绩的经营统计数据。
MD & A中的美元金额通常四舍五入到最接近的百万。因此，使用这些四舍五入的金额手动重新计算某些数字可能不会直接同意我们在下表中显示的实际数字。
10-K表格的这一部分涵盖了对2025年和2024年备考结果的讨论，以及这两年之间的比较。有关截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较的讨论，请参阅我们截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告中第二部分第7项「管理层对财务状况及经营业绩的讨论及分析」。
影响可比性的项目
由于夏威夷控股，Inc.于2024年9月18日被Air Group收购，其财务业绩未反映在收购日期之前各期间的报告数字中。因此，报告的2025年和2024年的结果不具有可比性。为协助在可比基础上讨论2025年和2024年业绩并提供更有意义的讨论，提供了2024年某些补充的未经审计的备考损益表信息。备考历史结果包含在2025年1月22日提交的8-K表格中。这些信息无意反映如果收购在所述期间开始时完成，我们的财务和运营结果将是什么。
网络安全事件
正如先前在2025年6月27日提交的关于8-K表格的当前报告中所披露的那样，在2025年6月23日，夏威夷航空公司确定了影响某些信息技术系统的网络安全事件。在发现这一事件后，我们遵循既定的响应协议，并立即采取措施，通过断开受影响的夏威夷系统和应用程序来保护我们的网络。恢复了所有系统的访问权限。夏威夷航空的航班没有中断，并在我们的整个响应过程中继续安全运行。我们聘请有关当局和专家协助我们的调查和补救工作。根据调查结果，该事件并未对夏威夷航空的业务、经营业绩或财务状况造成实质性影响。有关我们与网络安全威胁相关的风险因素的讨论，请参阅项目1a。本文件中的“风险因素”。
回顾年份
概述
我们报告的2025年GAAP下的税前收入为1.46亿美元，而2024年为5.45亿美元。在备考基础上，2024年的税前收入为2.28亿美元。有关影响这些结果的项目的更详细讨论，请参阅下文。
34
单一经营证明
2025年10月29日，阿拉斯加州和夏威夷航空获得美国联邦航空局的单一运营证书，正式承认阿拉斯加州和夏威夷航空为阿拉斯加州证书下的一家航空公司。
劳动力更新
2025年，以空乘人员协会（AFA）为代表的阿拉斯加空乘人员批准了一项新的三年集体谈判协议（CBA）。以AFA为代表的夏威夷空乘人员批准将他们现有的CBA延长三年。Horizon技术人员，以飞机机械师兄弟协会（AMFA）为代表，批准了一项为期四年的CBA。以国际机械师和航空航天工作者协会（IAM）为代表的McGee Air Services员工批准了一项为期五年的CBA。
Horizon正在与以国际卡车司机兄弟会（IBT）为代表的飞行员、以空乘人员协会（AFA）为代表的空乘人员以及以美国运输工人工会（TWU）为代表的调度员就更新的集体谈判协议进行谈判。国家调解委员会的一名调解员参与了与AFA和TWU的谈判。
除了下文讨论的一个例外，阿拉斯加已开始就联合集体谈判协议（JCBA）进行谈判，该协议涵盖了各自代表的阿拉斯加和夏威夷工作组。确定哪个工会将代表合并后的技术人员和相关工作组的过程仍在进行中，因此，JCBA尚未开始有关该工作组的谈判。阿拉斯加州打算在代表权问题解决后启动这些谈判。2025年12月31日，已就某些工作组的过渡和流程协议进行了谈判，这些工作组定义了JCBA谈判的流程，并提出了临时协议，直至达成JCBA。
忠诚计划更新
2025年8月，我们推出了Atmos Rewards，这是一个结合阿拉斯加里程计划和夏威夷夏威夷里程的单一忠诚度计划。我们还推出了全新的高级Atmos Summit联名信用卡。这些推出推动了显着的新卡收购、消费者支出和会员兑换。2025年9月，与美国银行的Atmos Rewards联名信用卡协议的修订生效，导致可单独识别的履约义务发生变化。
运营不规范
2025年，我们经历了多次运营中断。7月和10月的技术事件，既涉及内部IT系统，也涉及外部第三方云服务提供商，导致临时地停、航班取消和延误，以及运营不规范的时期。这些中断对税前利润产生了约5000万美元的负面影响。此外，10月份政府关闭导致美国联邦航空局规定的航班减少和相关取消。尽管政府重新开放后运营迅速恢复正常，但中断对税前利润产生了约3000万美元的负面影响。
展望
展望2026年，我们预计将继续从Alaska Accelerate举措和夏威夷一体化的协同效应中实现价值，相对于我们最初的预期，这些举措仍在轨道上或提前于计划。我们预计今年的运力增长将较上年增长2%至3%。鉴于宏观经济环境的内在不确定性，我们仍然专注于严格的成本管理、强大的生产力，并兑现我们的举措。
结果 运营情况
35
2025年与2024年备考相比
备考经营统计
以下是在备考基础上提供的运营统计数据，假设2024年和2025年都包括Hawaiian。
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | 报告的2024年 |
2024年夏威夷航空(a)
|
2024年备考 | 改变 | |||||||||||||||||||||||||
| 合并运营统计： | |||||||||||||||||||||||||||||
| 收入旅客（000） | 58,627 | 49,238 | 7,896 | 57,134 | 2.6% | ||||||||||||||||||||||||
| RPMs（000,000）「流量」 | 77,110 | 63,871 | 12,695 | 76,566 | 0.7% | ||||||||||||||||||||||||
| ASMs（000000）“产能” | 92,962 | 76,167 | 15,041 | 91,208 | 1.9% | ||||||||||||||||||||||||
| 负荷率 | 82.9% | 83.9% | 84.4% | 83.9% | （1.0）分 | ||||||||||||||||||||||||
| 产量 | 16.64¢ | 16.68¢ | 14.56¢ | 16.33¢ | 1.9% | ||||||||||||||||||||||||
|
PRASM
|
13.81¢ | 13.99¢ | 12.29¢ | 13.71¢ | 0.7% | ||||||||||||||||||||||||
| RASM | 15.32¢ | 15.41¢ | 13.58¢ | 15.11¢ | 1.4% | ||||||||||||||||||||||||
| CASMEX | 11.42¢ | 10.80¢ | 11.54¢ | 10.91¢ | 4.7% | ||||||||||||||||||||||||
| 每加仑经济燃料成本 | $2.52 | $2.74 | $2.73 | $2.74 | (8.0)% | ||||||||||||||||||||||||
| 燃料加仑（000,000） | 1,146 | 925 | 198 | 1,123 | 2.0% | ||||||||||||||||||||||||
| 每加仑ASM | 81.1 | 82.3 | 76.0 | 81.2 | (0.1)% | ||||||||||||||||||||||||
| 出发人数（000） | 543 | 461 | 58 | 519 | 4.6% | ||||||||||||||||||||||||
| 平均全职等效雇员（FTE） | 31,585 | 25,751 | 6,456 | 30,144 | 4.8% | ||||||||||||||||||||||||
（a）Hawaiian栏反映合并完成前的结果，包括2024年1月1日至2024年9月17日期间。
备考营业收入
在备考基础上，总营业收入增加了4.6亿美元，即3%。这些变化，包括夏威夷航空对合并结果的影响的调节，汇总于下表：
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 报告的2024年 |
2024年夏威夷航空(a)
|
2024年备考 | %变化 | ||||||||||||||||||||||||
| 客运收入 | $ | 12,835 | $ | 10,654 | $ | 1,848 | $ | 12,502 | 3 | % | |||||||||||||||||||
|
忠诚度计划其他收入
|
855 | 733 | 84 | 817 | 5 | % | |||||||||||||||||||||||
| 货运及其他收入 | 549 | 348 | 112 | 460 | 19 | % | |||||||||||||||||||||||
| 营业总收入 | $ | 14,239 | $ | 11,735 | $ | 2,044 | $ | 13,779 | 3 | % | |||||||||||||||||||
（a）根据2025年1月22日向SEC提交的8-K表格的规定，包括某些非实质性的重新分类和政策调整。
下表列出了按主要地理区域（由美国运输部定义）划分的营业收入详情，以及截至2025年12月31日止十二个月的某些业务业绩在备考基础上的百分比变化。
|
截至2025年12月31日止十二个月
|
增加（减少）与上一年的预估相比 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） |
营业总收入
|
客运收入
|
RPM
|
ASM
|
产量
|
PRASM
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
国内
|
$ | 12,855 | 3% | —% | 2% | 3% | 1% | ||||||||||||||||||||||||||||
|
拉丁美洲
|
754 | —% | (1)% | 2% | —% | (2)% | |||||||||||||||||||||||||||||
|
太平洋
|
630 | (2)% | 8% | 8% | (9)% | (9)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 营业总收入 | $ | 14,239 | 3% | 1% | 2% | 2% | 1% | ||||||||||||||||||||||||||||
36
客运收入
在备考基础上，客运收入增加了3.33亿美元，即3%，因为客流量增加了1%，收益率增长了2%。夏威夷客运收入显着改善，这得益于夏威夷州的需求环境强劲，以及受益于我们的整合协同效应和商业举措。我们航空公司的高级客舱收入增加、企业旅行和忠诚度计划奖励兑换促成了更高的收益率。此外，由于2024年第一季度B737-9停飞，上年业绩受到1.5亿美元的负面影响。
忠诚度计划其他收入
在备考基础上，Loyalty计划其他收入增加了3800万美元，即5%，原因是来自银行卡和第三方合作伙伴的佣金收入增加，这是由于推出Atmos Rewards计划和Summit Visa Infinite高级信用卡导致消费者支出增加和信用卡收购增加所致。
货运及其他收入
在备考基础上，货运和其他收入增加了8900万美元，即19%，这主要是由于在2025年我们的货运机队中增加了剩余的四架A330-300F合同飞机后，与亚马逊签订的ATSA下的收入增加。我们的西雅图-首尔航线的开通推动了国际货运量的增加，这也促成了这一增长。
备考运营费用
在备考基础上，总运营费用增加了4.67亿美元，增幅为3%。这些变化，包括夏威夷航空对合并结果的影响的调节，总结如下。我们认为将运营费用汇总如下是有用的，这与内部报告费用并由管理层评估的方式是一致的：
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 报告的2024年 |
2024年夏威夷航空(a)
|
2024年备考 | %变化 | ||||||||||||||||||||||||
| 飞机燃油，含套期保值损益 | $ | 2,879 | $ | 2,506 | $ | 539 | $ | 3,045 | (5) | % | |||||||||||||||||||
| 非燃料运营费用，不包括特殊项目 | 10,807 | 8,314 | 1,747 | 10,061 | 7 | % | |||||||||||||||||||||||
| 特殊项目-运营 | 250 | 345 | 18 | 363 | (31) | % | |||||||||||||||||||||||
| 总营业费用 | $ | 13,936 | $ | 11,165 | $ | 2,304 | $ | 13,469 | 3 | % | |||||||||||||||||||
（a）根据2025年1月22日向SEC提交的8-K表格的规定，包括某些非实质性的重新分类和政策调整。
燃料费用
飞机燃料费用包括原燃料费用加上随着投资组合价值的增加和减少而对我们的燃料对冲投资组合进行按市值调整的影响。我们的飞机燃料费用可能会波动，因为随着原油价格的上涨或下跌，它将这些收益或损失包括在基础工具的价值中。原燃料费用定义为我们一般在机场支付的价格，或者“上飞机”的价格，包括税费。原燃料价格受到世界石油价格和炼油成本的影响，这在美国可能因地区而异。原燃料费用近似于支付给供应商的现金，并不反映我们的燃料对冲的效果。
Alaska和Hawaiian此前曾使用原油看涨期权来对冲燃油费用。阿拉斯加的燃料对冲计划于2023年暂停，所有剩余头寸在2025年结算。Hawaiian的燃料对冲计划于2025年暂停，所有剩余头寸将在今年晚些时候结清。截至2025年12月31日，没有未平仓对冲头寸。
我们评估经济燃料费用，我们将其定义为根据我们从交易对手收到的在该期间结算的套期保值的现金以及我们为这些合同支付的溢价费用进行调整的原燃料费用。管理层认为经济燃料成本是对燃料现金成本的最佳估计。
37
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024年备考 | ||||||||||||||||||||||
| （以百万计，每加仑用量除外） | 美元 | 成本/Gal | 美元 | 成本/Gal | |||||||||||||||||||
| 原燃料或“入飞机”燃料成本 | $ | 2,879 | $ | 2.51 | $ | 3,031 | $ | 2.70 | |||||||||||||||
|
已结算套期保值损失
|
4 | 0.01 | 44 | 0.04 | |||||||||||||||||||
|
经济燃料费用
|
$ | 2,883 | $ | 2.52 | $ | 3,075 | $ | 2.74 | |||||||||||||||
| 按市值计价的燃料对冲调整 | (4) | (0.01) | (30) | (0.03) | |||||||||||||||||||
|
飞机燃油，含套期保值损益
|
$ | 2,879 | $ | 2.51 | $ | 3,045 | $ | 2.71 | |||||||||||||||
| 燃料加仑 | 1,146 | 1,123 | |||||||||||||||||||||
按备考基准，飞机燃料开支减少1.66亿美元，或5%。原燃料费用与2024年的备考相比下降了5%，这主要是由于原油每加仑成本下降。减少的部分被与产能增加相一致的更高的燃料消耗以及与原油转换为航空燃料相关的更高的炼油利润率所抵消。
该年度结算的对冲确认的损失在2025年为400万美元，而2024年的备考损失为4400万美元。这些金额代表为溢价费用支付的现金，在结算时被从这些对冲收到的任何现金所抵消。
非燃料费用
下表汇总了我们在备考基础上的运营费用细目，不包括燃料和其他特殊项目。通常，这些费用的增加是由产能增加和公司运营增长推动的。下文将更全面地描述与2024年相比的备考基础上的重大或异常变化。
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 报告的2024年 |
2024年夏威夷航空(a)
|
2024年备考 | %变化 | ||||||||||||||||||||||||
| 工资和福利 | $ | 4,763 | $ | 3,588 | $ | 733 | $ | 4,321 | 10 | % | |||||||||||||||||||
| 可变激励薪酬 | 268 | 358 | 14 | 372 | (28) | % | |||||||||||||||||||||||
| 飞机维修 | 912 | 620 | 224 | 844 | 8 | % | |||||||||||||||||||||||
| 飞机租金 | 250 | 207 | 45 | 252 | (1) | % | |||||||||||||||||||||||
| 落地费及其他租金 | 1,109 | 781 | 142 | 923 | 20 | % | |||||||||||||||||||||||
| 订约服务 | 590 | 444 | 95 | 539 | 9 | % | |||||||||||||||||||||||
| 销售费用 | 407 | 349 | 90 | 439 | (7) | % | |||||||||||||||||||||||
| 折旧及摊销 | 795 | 583 | 156 | 739 | 8 | % | |||||||||||||||||||||||
| 餐饮服务 | 383 | 287 | 68 | 355 | 8 | % | |||||||||||||||||||||||
| 第三方区域承运人费用 | 272 | 243 | — | 243 | 12 | % | |||||||||||||||||||||||
| 其他 | 1,058 | 854 | 180 | 1,034 | 2 | % | |||||||||||||||||||||||
| 非燃料运营费用总额，不包括特殊项目 | $ | 10,807 | $ | 8,314 | $ | 1,747 | $ | 10,061 | 7 | % | |||||||||||||||||||
（a）根据2025年1月22日向SEC提交的8-K表格的规定，包括某些非实质性的重新分类和政策调整。
工资和福利
工资和福利的主要组成部分，包括2024年的备考对账，如下表所示：
38
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 报告的2024年 |
2024年夏威夷航空(a)
|
2024年备考 | %变化 | ||||||||||||||||||||||||
| 工资 | $ | 3,617 | $ | 2,701 | $ | 555 | $ | 3,256 | 11 | % | |||||||||||||||||||
|
工资税
|
248 | 186 | 39 | 225 | 10 | % | |||||||||||||||||||||||
|
医疗和其他福利
|
522 | 417 | 79 | 496 | 5 | % | |||||||||||||||||||||||
|
界定缴款计划
|
347 | 256 | 59 | 315 | 10 | % | |||||||||||||||||||||||
|
养老金-设定受益计划
|
29 | 28 | 1 | 29 | — | % | |||||||||||||||||||||||
| 工资和福利总额 | $ | 4,763 | $ | 3,588 | $ | 733 | $ | 4,321 | 10 | % | |||||||||||||||||||
（a）Hawaiian栏反映合并完成前的结果，包括2024年1月1日至2024年9月17日期间。
在备考基础上，工资和福利增加了4.42亿美元，即10%，这是由于2025年员工人数增加和多个劳动力群体的工资率提高。2024年第一季度B737-9停飞后，不正常运营的非经常性工资部分抵消了增长。
在备考基础上，医疗和其他福利费用增加了2600万美元，即5%，这是由于医疗服务成本增加以及与我们的试点长期残疾计划相关的成本增加。受飞行员和空乘人员缴费率提高的推动，固定缴款计划支出增加了3200万美元，即10%。
可变激励薪酬
在备考基础上，可变激励薪酬支出减少了1.04亿美元，即28%，这是由于公司基于绩效的薪酬计划的支付百分比低于上一年，但部分被工资基数增加和夏威夷员工被纳入计划所抵消。
飞机维修
在备考基础上，飞机维护费用增加了6800万美元，即8%，这主要是由于增加的维护项目和机舱更新计划的材料成本。此外，Horizon发动机维护量也有所增加，原因是年内其按小时功率计算的发动机维护协议增加了覆盖范围。
落地费及其他租金
在备考基础上，着陆费和其他租赁费用增加了1.86亿美元，即20%，这主要是由于整个合并网络的费率和增长导致终端租金增加。出发量和到岸重量的增加，以及2024年从某些机场收到的非经常性有利结算也促成了同比增长。
订约服务
在备考基础上，合同服务费用增加了5100万美元，即9%，这是由于供应商收取更高的费率以及我们整个合并网络的出发和乘客增加。
销售费用
在备考基础上，销售费用减少了3200万美元，即7%，这主要是由于营销成本低于去年的备考。消费者支出增加推动的信用卡供应商回扣增加也是造成这一下降的原因。
折旧及摊销
在备考基础上，折旧和摊销增加了5600万美元，即8%，这主要是由于年内我们的机队增加了23架自有飞机。地面服务和其他设备的增量折旧也对增长做出了贡献。
39
餐饮服务
在备考基础上，食品和饮料服务费用增加了2800万美元，即8%，主要是由于离境人数增加了5%，以及食品、食品服务用品和运输成本增加。
第三方区域承运人费用
在备考基础上，第三方区域承运人费用增加了2900万美元，即12%，这是由于SkyWest运营的班次增加和班次增加。
其他费用
在备考基础上，由于专业服务和软件成本增加，其他费用增加了2400万美元，即2%。增加的部分被出售12架B737-900飞机的5700万美元收益以及与2024年B737-9停飞相关的某些非经常性乘客报酬和机组人员酒店费用所抵消。
特殊项目-运营
在备考基础上，特殊项目减少了1.13亿美元，即31%，原因是与夏威夷收购相关的整合成本下降，以及与阿拉斯加空乘人员追溯薪酬、阿拉斯加空客和地平线Q400飞机退役以及某些诉讼事项相关的2024年非经常性成本。2025年阿拉斯加空乘人员病假福利的合同变更部分抵消了这一减少。详见合并财务报表附注15。
附加分部信息
有关各分部的详细说明，请参阅综合财务报表附注13。以下是每个细分市场的结果摘要。
阿拉斯加航空
阿拉斯加航空报告称，不计特殊项目和其他调整，2025年的税前利润为5.26亿美元，而2024年为7.44亿美元。2.18亿美元的减少主要是由于非燃料运营费用增加4.07亿美元，主要是由于工资增加和可变成本增加，扣除可变激励薪酬减少1.36亿美元。由于每加仑成本降低，收入增加3900万美元，燃料成本降低1.85亿美元，部分抵消了这些影响。
夏威夷航空
夏威夷航空公布的2025年税前亏损（不包括特殊项目和其他调整）为1.89亿美元，而2024年的备考亏损为3.59亿美元。1.7亿美元的改善是由3.7亿美元的收入增加推动的，这是由于Air Group联合网络中的夏威夷资产优化、夏威夷州的需求环境实力以及2023年毛伊岛野火后的持续复苏导致的流量和产量增加的结果。这一数额被运力和可变成本增加导致的1.92亿美元的非燃料运营费用增加，以及由于将夏威夷员工纳入公司基于绩效的薪酬计划而导致的更高的可变激励薪酬部分抵消。
区域
地区报告称，不计特殊项目和其他调整，2025年的税前亏损为100万美元，而2024年的利润为1.11亿美元。减少1.12亿美元的主要原因是，与运力增加和可变成本相关的非燃料运营费用增加了1.54亿美元。由于增量流量减轻了收益率环境减弱的影响，收入增加4800万美元部分抵消了这一减少。
40
流动性和资本资源
截至2025年12月31日，我们的现金和有价证券为21亿美元，不包括限制性现金。我们还有103架未设押飞机，如有必要可以融资，还有一笔8.5亿美元的银行信贷额度，没有未偿还的借款。我们预计，我们目前的现金和有价证券余额，加上我们可用的流动性来源，将足以满足我们未来12个月的流动性需求。我们预计将利用我们运营产生的现金流、我们可用的流动性来源以及未来的融资安排来满足我们在可预见的未来的流动性需求。我们将在下文更详细地讨论我们的现金来源和用途。
经营现金流
机票销售和联名信用卡协议提供的现金是我们经营现金流的主要来源。我们对经营现金流的主要用途是用于经营费用，包括支付员工工资和福利、飞机燃料、支付给供应商的商品和服务、支付给出租人和机场当局的租赁飞机、租金和着陆费，以及我们债务的利息费用。经营现金流还包括支付给联邦、州和地方税务当局的款项或退款。
2025年，经营活动提供的现金为12亿美元，而2024年为15亿美元。提前售票和我们的联名信用卡协议是我们经营现金流的主要来源。我们对经营现金流的主要用途是用于经营费用，包括支付员工工资和福利、飞机燃料、支付给供应商的商品和服务、支付给出租人和机场当局的租赁飞机、租金和着陆费，以及我们债务的利息费用。2025年，这包括支付给员工的超过3亿美元，以表彰他们在2024年基于绩效的薪酬计划方面取得的成就。其中还包括支付给Starlink的9800万美元，这与一项协议有关，该协议旨在为阿拉斯加的机队提供空中连接。
投资现金流
购置飞机、飞行设备、其他财产和设备的资本支出是投资现金流的首要用途。2025年的总资本支出为16亿美元，而2024年为13亿美元，不包括对Hawaiian的收购。我们将在下文更详细地讨论我们与飞机相关的承诺。
2025年用于投资活动的现金为16亿美元，而2024年为6.34亿美元。2025年，财产和设备支出为16亿美元，受新增飞机以及其他设备采购的推动。2025年，有价证券净购买额为1.9亿美元。这些金额被1.55亿美元的其他投资现金流入部分抵消，其中包括出售12架B737-900飞机的收益。与上一年相比的差异是综合因素造成的。2024年，我们支付了6.59亿美元收购了夏威夷航空，扣除了夏威夷航空的现金余额。我们从波音公司获得了与B737-9停飞相关的1.62亿美元赔偿。在Hawaiian投资组合清算的推动下，我们还净卖出了9.29亿美元的有价证券。
融资现金流
新的融资安排提供的现金是我们融资现金流的首要来源。我们融资现金流的主要用途是偿还债务和融资租赁义务，以及股票回购。有关我们债务余额的详细讨论，包括概述未来付款的时间表，请参阅合并财务报表附注5。
2025年用于融资活动的现金为1.99亿美元，而2024年融资活动提供的现金为1.19亿美元。用于股票回购的现金为5.7亿美元，债务支付为5.19亿美元。这些资金外流被新融资安排的收益（扣除债务发行成本后）8.08亿美元部分抵消。与上一年相比的差异主要是由于2025年的额外股票回购。
财务状况和流动性指标
该公司的流动性目标是过去12个月收入的15%到25%之间。截至2024年12月31日，这一指标被上调，因为它不包括夏威夷全年的收入，但截至2025年12月31日已恢复到目标水平。
41
下表列出财务状况和流动性的主要指标：
| （百万） | 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | 改变 | ||||||||||||||
|
现金、有价证券和未使用的信贷额度(a)
|
$ | 2,973 | $ | 3,325 | (11)% | ||||||||||||
| 过去十二个月的收入 | $ | 14,239 | $ | 11,735 | 21% | ||||||||||||
| 流动性占过去12个月收入的百分比 | 21 | % | 28 | % | （7）分 | ||||||||||||
| 长期债务和融资租赁，扣除流动部分 | $ | 4,834 | $ | 4,538 | 7% | ||||||||||||
| 股东权益 | $ | 4,118 | $ | 4,372 | (6)% | ||||||||||||
（a）不包括截至2025年12月31日的2800万美元和截至2024年12月31日的2900万美元的限制性现金。
债务资本化，包括租赁
| （百万） | 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | 改变 | ||||||||||||||
| 长期债务和融资租赁，扣除流动部分 | $ | 4,834 | $ | 4,538 | 7% | ||||||||||||
| 资本化经营租赁 | 1,338 | 1,405 | (5)% | ||||||||||||||
|
融资租赁负债的流动部分(a)
|
181 | 8 | NM | ||||||||||||||
| 调整后的债务，扣除长期债务的流动部分 | $ | 6,353 | $ | 5,951 | 7% | ||||||||||||
| 股东权益 | 4,118 | 4,372 | (6)% | ||||||||||||||
| 投入资本总额 | $ | 10,471 | $ | 10,323 | 1% | ||||||||||||
|
债务资本化，包括租赁
|
61% | 58% | |||||||||||||||
（a）为了最好地反映我们的杠杆，我们将短期融资租赁负债包括在内，这些负债在我们简明综合资产负债表的“长期债务和融资租赁的流动部分”中确认。
重大现金承诺
我们有各种合同义务，需要未来的重大现金支出。这些义务包括购买飞机和其他飞行设备、支付阿拉斯加与SkyWest的注册会计师、偿债付款、飞机和其他财产和设备的租赁付款、飞机和发动机维修费用、赞助和许可协议，以及与运营和营销我们的航空公司相关的服务的其他杂项协议。我们还预计，为了业务的未来，我们可能会有与新技术相关的重大现金支出。目前，阿拉斯加有购买可持续航空燃料（SAF）的协议，将在未来几年交付。这些协议取决于供应商获得所有必要的政府和监管批准、实现商业运营以及生产足够数量的SAF的能力。我们希望利用我们运营的现金流、我们可用的流动性来源以及未来的融资安排来履行这些义务。
在本年度报告第10-K表格第II部分第8项所包含的合并财务报表附注中，有关预定债务义务的讨论，请参阅附注5，有关经营和融资租赁的未来最低付款的讨论，请参阅附注6，以及附注9 用于讨论与飞机相关的购买承诺和注册会计师义务。我们还有义务根据我们的债务协议条款，以固定和浮动利率定期支付利息。截至2025年12月31日，这些利息债务预计在2026年为2.54亿美元，2027年为2.66亿美元，2028年为2.3亿美元，2029年为2.11亿美元，2030年为1.62亿美元，此后为2.17亿美元。
截至2025年12月31日，阿拉斯加有购买174架B737飞机的确定订单，预计在2026年至2035年之间交付，有购买12架B787飞机的确定订单，预计在2026年至2032年之间交付。阿拉斯加还拥有到2035年再购买71架B737飞机的权利。Horizon获得了购买三架E175飞机的确定订单，将于2026年交付。阿拉斯加还与SkyWest Airlines达成协议，在2026年将我们的长期运力购买协议扩大一架。
42
波音公司已传达，某些B737和B787飞机预计将晚于合同规定的交付时间交付。这包括某些订于2025年和2026年交付的B737-8飞机已移至2026年和2027年，以及某些订于2025年交付的B787飞机已移至2026年。2027年至2035年间签约交付的B737-10飞机可能会被推迟，等待对该机型的认证。管理层预计，其他波音飞机的交付可能会推迟到合同规定的交付时间之后。下表反映了波音的通讯。
| 实际机队数量 | 预期车队活动 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 飞机 | 2024年12月31日 | 2025年12月31日 | 2026年变化 | 2026年12月31日 | 2027年变化 | 2027年12月31日 | 2028年变化 | 2028年12月31日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 主线车队： | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-700货机 | 3 | 3 | — | 3 | — | 3 | — | 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-800货机 | 2 | 2 | — | 2 | — | 2 | — | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
A330-300货机(a)
|
6 | 10 | — | 10 | — | 10 | — | 10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A321-200neo | 18 | 18 | — | 18 | — | 18 | — | 18 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
A330-200
|
24 | 24 | — | 24 | — | 24 | (4) | 20 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
B717-200
|
19 | 19 | — | 19 | — | 19 | — | 19 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-700 | 11 | 11 | — | 11 | — | 11 | — | 11 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-800 | 59 | 59 | (1) | 58 | — | 58 | — | 58 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-900 | 6 | — | — | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-900ER | 79 | 79 | — | 79 | — | 79 | — | 79 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-8 | 5 | 14 | 6 | 20 | 5 | 25 | — | 25 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-9 | 72 | 80 | — | 80 | — | 80 | — | 80 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-10 | — | — | — | — | 25 | 25 | 25 | 50 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
B787-9
|
2 | 5 | 1 | 6 | 1 | 7 | — | 7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B787-10 | — | — | — | — | — | — | 4 | 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 干线机队总数 | 306 | 324 | 6 | 330 | 31 | 361 | 25 | 386 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
区域舰队：
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 地平线运营的E175 | 44 | 47 | 3 | 50 | — | 50 | — | 50 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 第三方经营的E175 | 42 | 42 | 1 | 43 | — | 43 | — | 43 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 区域舰队总数 | 86 | 89 | 4 | 93 | — | 93 | — | 93 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
航空集团机队总数
|
392 | 413 | 10 | 423 | 31 | 454 | 25 | 479 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
（a）与亚马逊在ATSA下使用的A330-300货机。
公认会计原则与非公认会计原则对账和经营统计
我们正在提供报告的非公认会计原则财务指标与其最直接可比的按公认会计原则报告的财务指标的对账。我们认为，考虑这些非公认会计准则财务指标可能对投资者很重要，原因如下：
•通过从我们的单位指标中排除某些成本，我们相信我们对运营结果有更好的可见性。我们的行业竞争激烈，其特点是固定成本较高，因此即使小幅降低非燃料运营成本，也能带来经营业绩的显著改善。我们认为，从长期来看，所有美国航空公司都同样受到航油成本变化的影响，因此管理层和投资者了解管理层更可控的公司特定成本驱动因素的影响非常重要。我们会调整与货机运营直接相关的费用，包括根据与亚马逊的ATSA产生的费用，以便与不运营货机的其他航空公司有更好的可比性。我们还排除了某些特殊费用，因为它们在性质上是不寻常的或非经常性的，对这些费用进行调整可以让管理层和投资者更好地了解我们的成本表现。
•CASMEX是管理层和Air Group董事会在评估成本绩效时使用的最重要的措施之一。CASMEX也是行业分析师常用的衡量标准，我们认为是其依据
43
他们历来将我们的航空公司与业内其他公司进行比较。该措施也是投资者频繁提问的主题。
•调整后的税前收入是员工激励计划的一个重要指标，该计划涵盖了Air Group的大多数员工。
•披露某些注意项目的个别影响，使投资者能够衡量和监测有无这些特殊项目的业绩。我们认为，如上所述披露这些项目的影响很重要，因为它提供了不一定代表未来业绩的重要项目的信息。行业分析师和投资者始终在不考虑这些项目的情况下衡量我们的业绩，以便在不同时期和其他航空公司之间具有更好的可比性。
•虽然我们披露了我们的单位收入，但我们没有，也无法评估单位收入，不包括燃料成本变化对票价的影响。燃料费用占我们总运营费用的很大比例。燃料价格的波动往往会在中长期推动单位收入的变化。尽管我们认为基于上述原因评估非燃料单位成本是有用的，但我们提醒这些财务报表的读者不要过分依赖不包括燃料的单位成本作为衡量或预测未来盈利能力的指标，因为燃料成本对我们的业务有重大影响。
•调整后的资本支出包括某些金额，这些金额在我们的综合现金流量表中没有被归类为投资现金流出，但被管理层和其他利益相关者视为对该业务的重大长期投资。我们认为，这些调整提供了我们年内资本支出的更完整视角。
我们正在提供报告的非公认会计原则财务指标与其最直接可比的按公认会计原则报告的财务指标的对账。下表中的金额四舍五入到最接近的百万。因此，使用这些四舍五入的金额手动重新计算某些数字可能不会直接同意我们在下表中提供的实际数字。
GAAP与NON-GAAP对账（未经审计）
调整后的所得税调节前收入
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | |||||||||
| 所得税前收入 | $ | 146 | $ | 545 | |||||||
| 调整为： | |||||||||||
| 按市值计价的燃油对冲调整 | (4) | (28) | |||||||||
| 外债损失（收益） | 1 | (10) | |||||||||
| 特殊项目-运营 | 250 | 345 | |||||||||
| 特殊项目-净非经营性 | — | (16) | |||||||||
| 调整后的所得税前收入 | $ | 393 | $ | 836 | |||||||
| 税前利润率 | 1.0 | % | 4.6 | % | |||||||
| 调整后税前利润率 | 2.8 | % | 7.1 | % | |||||||
44
调整后净收入调节
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||
| （百万，每股金额除外） | 美元 | 每股 | 美元 | 每股 | |||||||||||||||||||
|
净收入
|
$ | 100 | $ | 0.83 | $ | 395 | $ | 3.08 | |||||||||||||||
|
调整为：
|
|||||||||||||||||||||||
| 按市值计价的燃料对冲调整 | (4) | (0.03) | (28) | (0.22) | |||||||||||||||||||
| 外债损失（收益） | 1 | 0.01 | (10) | (0.08) | |||||||||||||||||||
| 特殊项目-运营 | 250 | 2.08 | 345 | 2.69 | |||||||||||||||||||
| 特殊项目-净非经营性 | — | — | (16) | (0.12) | |||||||||||||||||||
|
所得税影响(a)
|
(54) | (0.45) | (61) | (0.48) | |||||||||||||||||||
|
调整后净收入
|
$ | 293 | $ | 2.44 | $ | 625 | $ | 4.87 | |||||||||||||||
（a）包括上表调整的所得税影响以及2025年第三季度签署成为法律的《一大美丽法案法案》的一次性影响。
CASMEX和解
|
截至12月31日的12个月，
|
|||||||||||
|
（以百万计，单位指标除外）
|
2025 | 2024 | |||||||||
| 总营业费用 | $ | 13,936 | $ | 11,165 | |||||||
| 减去以下组成部分： | |||||||||||
| 飞机燃油，含套期保值损益 | 2,879 | 2,506 | |||||||||
|
货机成本
|
192 | 84 | |||||||||
| 特殊项目-运营 | 250 | 345 | |||||||||
| 总运营费用，不包括燃料、货机成本和特殊项目 | $ | 10,615 | $ | 8,230 | |||||||
| ASM | 92,962 | 76,167 | |||||||||
| CASMEX | 11.42 | ¢ | 10.80 | ¢ | |||||||
调整后资本支出调节
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | |||||||||
| 飞机和飞机购买保证金 | $ | 1,064 | $ | 817 | |||||||
| 其他飞行设备 | 216 | 171 | |||||||||
| 其他财产和设备 | 308 | 293 | |||||||||
| 资本支出 | 1,588 | 1,281 | |||||||||
| 调整为： | |||||||||||
| 融资飞机购置 | 69 | 68 | |||||||||
| 出售飞机及其他设备所得款项 | (164) | (11) | |||||||||
| 调整后资本支出 | $ | 1,493 | $ | 1,338 | |||||||
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关键会计估计
本MD & A中对我们财务状况和经营业绩的讨论和分析基于我们的合并财务报表。编制这些财务报表需要我们作出影响我们的财务状况和经营业绩的估计和判断。有关我们的重要会计政策的描述，请参阅本年度报告第II部分第8项表格10-K中包含的合并财务报表附注1。
关键会计估计被定义为反映管理层重大判断和不确定性，并在不同假设和条件下可能导致重大不同结果的那些估计。管理层已确定以下关键会计估计，并与我们的审计委员会讨论了这些政策的制定、选择和披露。
Atmos奖励
Atmos Rewards向乘坐我们航空公司和我们航空公司合作伙伴航班的会员奖励积分。我们还提供其他福利，包括伴游票价™证书、优先登机、免行李费，以及访问提供我们联名信用卡的主要银行的我们的品牌和客户名单。在较小程度上，积分也出售给其他非航空公司的合作伙伴，例如酒店和汽车租赁机构。积分可兑换在我们的航空公司或符合条件的航空公司合作伙伴的旅行，以及酒店等非航空公司产品。Atmos Rewards会员持有的优秀积分代表提供未来旅行的义务。
积分和我们在Atmos Rewards下提供的各种其他服务代表的履约义务是多重可交付收入安排的一部分。会计指引要求我们使用相对独立的售价模型将收到的对价分配给这些合同中的重大履约义务。当合同产生或发生重大修改时，我们的相对独立售价模型将被刷新。
截至2025年12月31日，Atmos Rewards计划有大约4800亿点未完成，导致递延收入余额为29亿美元。截至2025年12月31日止年度，从递延收入中确认并记入客运收入的忠诚度计划收入为13亿美元。确定我们的相对售价分配需要管理层的重大判断，这会影响我们在资产负债表上进行的收入确认和负债。这些估计存在内在的不确定性。因此，不同的假设可能会影响收入确认或费用的金额和/或时间。最重要的假设如下所述。
1.我们递延与所售服务相关的销售收益的比率：
我们通过考虑多种投入和方法估计每项履约义务的独立售价，包括积分，包括但不限于可比旅行的估计售价、折现现金流、品牌价值、公布的售价、获得的积分数量以及兑换的积分数量。我们根据协议条款估计售价和销量，以确定将收益分配给多个交付品中的每一个。
2.不兑换旅行（破损）的积分数量：
我们通过采用相对售价法在航空运输和赚取的忠诚度积分之间分配客票销售收入，估计每个奖励将使用多少积分。归属于积分的部分最初递延，并在赎回时在乘客收入中确认。我们使用等价票法确定积分的估算值，考虑奖励赎回模式的历史数据。
我们的估算是基于我们的Atmos Rewards计划中的当前要求以及历史和未来的奖励兑换模式。
我们每年都会审查重要的Atmos Rewards假设，如果情况表明需要，我们会更频繁地审查，如果事实和情况表明有必要进行更改，我们会更改我们的假设。我们会定期更新我们对Atmos Rewards积分预计无法兑换的部分的破损估计。这些估计数是根据对历史数据的统计分析得出的。假设估计赎回的未偿积分金额发生1%的变化，将对确认的年度收入产生约1700万美元的影响。
| 项目7a。关于市场风险的定量和定性披露 | ||
我们受制于与商品（燃料）价格、利率、外币汇率相关的市场风险敞口。下文将讨论这些市场风险潜在变化的不利影响。为了努力管理我们接触这些
46
风险，我们可能会不时订立衍生工具合约，并可能会随着市场条件的变化而修订我们的衍生工具组合。
所提供的敏感性分析没有考虑此类不利变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑我们可能采取的额外行动，以减轻我们对此类变化的风险。实际结果可能有所不同。
飞机燃料
飞机燃料成本占我们运营费用的很大一部分，燃料价格的变化可能会对运营结果产生重大影响。原油价格和将石油提炼成航油的成本都会影响我们为飞机燃油支付的价格。根据2025年的消费水平，每桶1美元的油价变化相当于每年约2700万美元的原燃料费用。换一种说法，我们每加仑燃料价格的1美分变化将影响我们2025年的原燃料费用约1100万美元。
利率
我们面临与主要与我们的债务义务相关的利率变化相关的市场风险，其中包括可变利率工具，以及我们的短期投资组合。为了缓解利率波动的风险，我们有多个利率互换，固定某些浮动利率债务协议的利率。假设2025年期间持有的平均浮动利率债务的平均利率发生10%的变化，我们与这些项目相关的净收益和现金流将相应地改变1300万美元。截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们的浮动利率债务分别约占我们长期债务总额的48%和41%。截至2025年12月31日，我们的可变利率应付票据总额中约有6.51亿美元通过利率掉期有效固定。
我们的可变利率投资组合进一步减轻了我们对利率可变性的敞口。我们还有对有价证券的投资，这些证券面临与利率变化相关的市场风险。如果短期利率比2025年平均多一个点，利息收入将增加约1400万美元。
外币
我们面临与外币汇率变化相关的市场风险，因为我们产生销售、产生费用，并且有某些以外币计价和支付的债务。这种风险敞口主要与日元、澳元、加元和墨西哥比索有关。
为管理汇率风险，我们以相同的外币交易我们的国际销售和支出，在实际可行的范围内。此外，我们以日元计价的债务可以自然对冲汇率波动对现金流入的影响。我们估计，美元相对于日元、澳元、加元、墨西哥比索贬值或升值10%将导致每年税前收入或损失约3500万美元的变化。
47
| 项目8。合并财务报表和补充数据 | ||
48
独立注册会计师事务所报告
致股东及董事会
Alaska Air Group, Inc.：
关于合并财务报表的意见
我们审计了随附的阿拉斯加航空及子公司（本公司）截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表，以及截至2025年12月31日止三年期间各年度相关的合并经营报表、综合经营报表、股东权益报表、现金流量表及相关附注（统称合并财务报表）。我们认为，合并财务报表按照美国公认会计原则，在所有重大方面公允反映了公司截至2025年12月31日和2024年12月31日的财务状况，以及截至2025年12月31日止三年期间各年度的经营业绩和现金流量。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，根据Treadway委员会发起组织委员会发布的《内部控制–综合框架（2013）》中确立的标准，对公司截至2025年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们日期为2026年2月12日的报告对公司财务报告内部控制的有效性发表了无保留意见。
意见依据
这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计以就合并财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序以评估合并财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
关键审计事项
下文通报的关键审计事项是由合并财务报表当期审计产生的、已通报或要求通报审计委员会的事项，该事项：（1）涉及对合并财务报表具有重要意义的账目或披露，（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
Atmos奖励模型评估
如合并财务报表附注1和附注2所述，公司有一个忠诚度计划（Atmos Rewards），根据累积的忠诚度积分向计划成员提供常旅客旅行奖励。在收购夏威夷航空之后，该公司运营着两个截然不同的忠诚度计划，即阿拉斯加航空的里程计划和夏威夷航空的夏威夷里程。2025年9月，该公司将所有未偿还的积分余额和金融负债合并到阿拉斯加现有的项目Atmos Rewards中。忠诚度积分通过旅行、使用Atmos Rewards或夏威夷航空联名信用卡之一购买以及从其他参与合作伙伴处购买而获得。合并资产负债表中包含的递延收入负债总额代表已分配给尚未履行的忠诚度计划履约义务的剩余交易价格。该公司使用了一个复杂的模型来解释Atmos Rewards忠诚度计划，
49
涉及大量输入和假设。截至2025年12月31日，与Atmos Rewards计划相关的递延收入为29亿美元。
我们将Atmos Rewards模型的评估确定为关键审计事项。这是由于需要高度的审计师判断来评估对模型获得了充分的审计证据，以及由于模型的复杂设计，用于制定Atmos Rewards收入和递延收入估计的关键输入和假设。关键输入包括计入的某些积分和赎回的积分，关键假设包括估计的破损和联合品牌亲和力协议中履约义务的相对独立售价。
以下是我们为处理这一关键审计事项而执行的主要程序。我们对设计进行了评估，并测试了与公司模型相关的某些内部控制的运行有效性。这包括与模型完整性相关的控制以及模型中使用的关键输入和关键假设。我们检查了Atmos Rewards模型中使用的关键计算的准确性。我们测试了用于确定积分入账和积分兑换输入的信息技术系统数据的完整性和准确性。我们考虑了Atmos Rewards计划条款、经济条件和客户行为的变化，以应对破损率或联合品牌亲和力协议中履约义务的相对售价的潜在变化。我们评估了与计划变化、经济状况相关的相关余额波动，并观察了行业趋势和事件。
此外，我们通过评估所执行程序的结果，评估了通过Atmos Rewards模型获得的审计证据的充分性。
/s/毕马威会计师事务所
我们自2004年起担任公司的核数师。
西雅图,华盛顿
2026年2月12日
50
合并资产负债表
|
截至12月31日（百万，股份除外）
|
2025 | 2024 | |||||||||
| 物业、厂房及设备 | |||||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 受限制现金 |
|
|
|||||||||
| 有价证券 |
|
|
|||||||||
| 应收款项-净额 |
|
|
|||||||||
| 库存和用品-净额 |
|
|
|||||||||
| 预付费用 |
|
|
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| 其他流动资产 |
|
|
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| 流动资产总额 |
|
|
|||||||||
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财产和设备-扣除累计折旧和摊销$
|
|
|
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| 经营租赁资产 |
|
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| 商誉 |
|
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|
无形资产----扣除累计摊销$
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| 其他非流动资产 |
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| 非流动资产合计 |
|
|
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| 总资产 | $ |
|
$ |
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|||||||
| 负债和股东权益 | |||||||||||
| 应付账款 | $ |
|
$ |
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|||||||
| 应计工资、假期和工资税 |
|
|
|||||||||
| 空中交通责任 |
|
|
|||||||||
| 其他应计负债 |
|
|
|||||||||
| 递延收入 |
|
|
|||||||||
| 长期债务和融资租赁的流动部分 |
|
|
|||||||||
| 经营租赁负债的流动部分 |
|
|
|||||||||
| 流动负债合计 |
|
|
|||||||||
| 长期债务和融资租赁，扣除流动部分 |
|
|
|||||||||
| 经营租赁负债，扣除流动部分 |
|
|
|||||||||
| 递延所得税 |
|
|
|||||||||
| 递延收入 |
|
|
|||||||||
| 养老金和退休后医疗福利的义务 |
|
|
|||||||||
| 其他负债 |
|
|
|||||||||
| 非流动负债合计 |
|
|
|||||||||
|
承付款项和或有事项（附注9）
|
|
|
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| 股东权益 | |||||||||||
|
优先股，$
|
|
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|||||||||
|
普通股，$
|
|
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|||||||||
| 超过面值的资本 |
|
|
|||||||||
|
库存股（普通股），按成本：2025年-
|
(
|
(
|
|||||||||
| 累计其他综合损失 | (
|
(
|
|||||||||
| 留存收益 |
|
|
|||||||||
|
股东权益总计
|
|
|
|||||||||
| 负债和股东权益总计 | $ |
|
$ |
|
|||||||
51
综合业务报表
|
截至12月31日止年度（百万，每股金额除外）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 营业收入 | |||||||||||||||||
| 客运收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 忠诚度计划其他收入 |
|
|
|
||||||||||||||
| 货运及其他收入 |
|
|
|
||||||||||||||
| 营业总收入 |
|
|
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||||||||||||||
| 营业费用 | |||||||||||||||||
| 工资和福利 |
|
|
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| 可变激励薪酬 |
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|
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||||||||||||||
| 飞机燃油，含套期保值损益 |
|
|
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||||||||||||||
| 飞机维修 |
|
|
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||||||||||||||
| 飞机租金 |
|
|
|
||||||||||||||
| 落地费及其他租金 |
|
|
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| 订约服务 |
|
|
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||||||||||||||
| 销售费用 |
|
|
|
||||||||||||||
| 折旧及摊销 |
|
|
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||||||||||||||
| 餐饮服务 |
|
|
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||||||||||||||
| 第三方区域承运人费用 |
|
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| 其他 |
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| 特殊项目-运营 |
|
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| 总营业费用 |
|
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| 营业收入 |
|
|
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| 营业外收入（费用） | |||||||||||||||||
| 利息收入 |
|
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| 利息支出 | (
|
(
|
(
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| 利息资本化 |
|
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| 特殊项目-净非经营性 |
|
|
(
|
||||||||||||||
| 其他-净额 | (
|
|
(
|
||||||||||||||
| 营业外支出合计 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||
| 所得税前收入 |
|
|
|
||||||||||||||
| 所得税费用 |
|
|
|
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| 净收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 每股基本盈利 | $ |
|
$ |
|
$ |
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| 稀释每股收益 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
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| 用于计算的加权平均已发行股份： | |||||||||||||||||
| 基本 |
|
|
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| 摊薄 |
|
|
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52
综合经营报表
|
截至12月31日止年度（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 其他综合收益（亏损），税后净额 | |||||||||||||||||
| 有价证券 |
|
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| 员工福利计划 |
|
|
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||||||||||||||
| 利率衍生工具 | (
|
|
(
|
||||||||||||||
| 其他综合收益总额，税后净额 |
|
|
|
||||||||||||||
| 综合收益总额，税后净额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
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53
合并股东权益报表
| （百万） | 已发行普通股 | 普通股 | 超过面值的资本 | 库存股票 | 累计其他综合损失 | 留存收益 | 合计 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2022年12月31日余额 |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||||||||
| 2023年净收入 | — | — | — | — | — |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 其他综合收益 | — | — | — | — |
|
— |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 普通股回购 | (
|
— | — | (
|
— | — | (
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 股票补偿 |
|
— |
|
— | — | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 为员工股票购买计划发行的股票 |
|
— |
|
— | — | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 根据股票计划发行的股票 |
|
— | (
|
— | — | — | (
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2023年12月31日余额 |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||||||||
| 2024年净收入 | — | — | — | — | — |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 其他综合收益 | — | — | — | — |
|
— |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 普通股回购 | (
|
— | — | (
|
— | — | (
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 股票补偿 |
|
— |
|
— | — | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 为员工股票购买计划发行的股票 |
|
— |
|
— | — | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 根据股票计划发行的股票 |
|
— | (
|
— | — | — | (
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2024年12月31日余额 |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||||||||
| 2025年净收入 | — | — | — | — | — |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 其他综合收益 | — | — | — | — |
|
— |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 普通股回购 | (
|
— | — | (
|
— | — | (
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 股票补偿 |
|
— |
|
— | — | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| CARES法案认股权证已行使 |
|
— | — | — | — | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 为员工股票购买计划发行的股票 |
|
— |
|
— | — | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 根据股票计划发行的股票 |
|
— |
|
— | — | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2025年12月31日余额 |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||||||||
54
合并现金流量表
|
截至12月31日止年度（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 经营活动产生的现金流量： | |||||||||||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 调整以使经营活动产生的净收入与净现金保持一致： | |||||||||||||||||
| 折旧及摊销 |
|
|
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||||||||||||||
| 基于股票的薪酬和其他 |
|
|
|
||||||||||||||
| 非现金特别项目 |
|
(
|
|
||||||||||||||
| 某些资产和负债的变化： | |||||||||||||||||
| 递延所得税变动 |
|
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| 应收账款增加 | (
|
(
|
(
|
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| 空中交通负债增加（减少）额 | (
|
|
(
|
||||||||||||||
| 递延收入增加 |
|
|
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||||||||||||||
| 其他-净额 |
|
|
(
|
||||||||||||||
| 经营活动所产生的现金净额 |
|
|
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| 投资活动产生的现金流量： | |||||||||||||||||
| 财产和设备增加 | |||||||||||||||||
| 飞机和飞机购买保证金 | (
|
(
|
(
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| 其他飞行设备 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||
| 其他财产和设备 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||
| 收购Hawaiian，扣除收购现金 |
|
(
|
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||||||||||||||
| 供应商收益 |
|
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| 购买有价证券 | (
|
(
|
(
|
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| 有价证券的销售和到期日 |
|
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||||||||||||||
| 其他投资活动 |
|
|
(
|
||||||||||||||
| 投资活动所用现金净额 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||
| 融资活动产生的现金流量： | |||||||||||||||||
| 发行长期债务所得款项，扣除发行费用 |
|
|
|
||||||||||||||
| 长期债务支付 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||
| 普通股回购 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||
| 其他融资活动 |
|
|
(
|
||||||||||||||
| 筹资活动提供（使用）的现金净额 | (
|
|
(
|
||||||||||||||
| 现金及现金等价物净增加（减少）额 | (
|
|
(
|
||||||||||||||
| 现金、现金等价物、期初受限制现金 |
|
|
|
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| 期末现金、现金等价物、限制性现金 | $ |
|
$ |
|
$ |
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| 补充披露： | |||||||||||||||||
| 年内支付的现金用于： | |||||||||||||||||
| 利息，扣除资本化金额 | $ |
|
$ |
|
$ |
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| 所得税，扣除已收到的退款 |
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|
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| 非现金交易： | |||||||||||||||||
| 通过经营租赁取得的使用权资产 | $ |
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$ |
|
$ |
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| 经营租赁转为融资租赁 |
|
|
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| 通过发行债务获得的财产和设备 |
|
|
|
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| 现金、现金等价物、受限制现金的调节： | |||||||||||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
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$ |
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$ |
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| 受限制现金 |
|
|
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| 计入其他非流动资产的受限现金 |
|
|
|
||||||||||||||
| 期末现金、现金等价物、限制性现金合计 | $ |
|
$ |
|
$ |
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|||||||||||
55
合并财务报表附注
注1。
重要会计政策的一般和概要
列报的组织和基础
合并财务报表包括阿拉斯加航空（“Air Group”或“本公司”）及其主要子公司阿拉斯加航空公司（阿拉斯加）、Horizon Air Industries，Inc.（Horizon）和Hawaiian Holdings, Inc.（Hawaiian）的账目（自2024年9月18日开始）。收购Hawaiian产生的采购会计影响包括在2024年9月18日。合并财务报表还包括阿拉斯加的地面服务子公司McGee Air Services和其他非物质业务部门。所有公司间余额和交易均已消除。某些行、列、数字或百分比可能因四舍五入而无法重新计算。
估计数的使用
现金、现金等价物和限制性现金
现金等价物由原期限为三个月或更短的高流动性投资组成，如货币市场基金、商业票据、存款证等。它们以成本计价，近似于市场价值。公司在资金支出时减少现金余额。由于资金清算银行的时间延迟，公司在现金支付账户中通常保持负余额，作为流动负债列报。负现金余额金额为$
8
百万美元
7
2025年12月31日和2024年12月31日的百万，并计入应付账款，年内余额变动计入合并现金流量表其他筹资活动。
有价证券
原始期限在三个月以上、剩余期限在一年以下的投资，归为短期投资。期限超过一年的投资可根据其高流动性性质归类为短期投资，因为这类有价证券代表可用于当前运营的现金投资。所有现金等价物和短期投资分类为可供出售，已实现损益采用特定识别法入账。市值变动反映在累计其他综合收益（亏损）中。
公司每季度评估投资组合的预期信用损失。该公司采用系统的方法，按相关市场部门对资产进行分组，并在评估潜在的信用损失准备金时考虑现有的定量和定性证据。如果一项投资的成本超过其公允价值，管理层会评估（其中包括）一般市场和行业状况、债务工具发行人的信用质量、公允价值低于成本的持续时间和程度、公司持有或计划出售该投资的意图和能力等因素。如果公允价值下降被确定为预期信用损失的结果，则在综合经营报表中将备抵记入其他-净额。
56
应收款项-净额
应收账款主要包括因销售客票而应收的信用卡处理商、因购买公司忠诚度计划下的积分而应收的亲和卡合作伙伴和其他合作伙伴的款项、因ATSA下的可报销费用而应收的亚马逊款项以及因某些应收税款而应收的税务机关款项。鉴于这些应收账款的性质，准备金对总体余额并不重要。
库存和用品-净额
消耗性飞机零部件、材料和用品按平均成本列报，计入库存和用品-净额。消耗性零部件的报废备抵是根据相应车队类型的估计寿命和残值计提的。消耗性库存备抵为$
86
百万美元
90
2025年12月31日和2024年12月31日的百万。2025年从储备中移除并不重要。库存和供应-净额还包括燃料库存$
33
百万美元
30
2025年12月31日和2024年12月31日的百万。可修复和可旋转的飞机零部件库存计入飞行设备。
财产、设备和折旧
|
（百万）
|
2025 | 2024 | |||||||||
| 财产和设备 | |||||||||||
| 航空器及其他飞行设备 | $ |
|
$ |
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|||||||
| 其他财产和设备 |
|
|
|||||||||
| 未来飞行设备的押金 |
|
|
|||||||||
| 减：累计折旧摊销 | (
|
(
|
|||||||||
| 财产和设备共计，净额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
财产和设备按成本入账，在其估计可使用年限减去估计残值后采用直线法折旧，具体如下：
| 预计使用寿命 | 估计救助价值 | |||||||
| 航空器及其他飞行设备： | ||||||||
|
波音717-200飞机
|
|
|
||||||
|
波音737飞机
|
|
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||||||
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波音787-9飞机
|
|
|
||||||
|
空客A321neo飞机
|
|
|
||||||
|
空客A330飞机
|
|
|
||||||
|
巴西航空工业公司E175飞机
|
|
|
||||||
| 建筑物 |
|
|
||||||
| 小型建筑物及土地改善 |
|
|
||||||
| 资本化租赁和租赁物改良 | 一般较短的租期或 估计使用寿命 |
|
||||||
| 计算机硬件和软件 |
|
|
||||||
| 其他家具和设备 |
|
|
||||||
（a）根据截至2024年9月18日、Hawaiian收购日期和重新计量所购飞机公允价值的剩余使用寿命。
在资产的估计可使用年限接近尾声时，管理层根据当前市场状况和资产的预期用途更新残值估计。飞机和其他飞行设备中包含的可修复和可旋转飞机部件在相关机队寿命内折旧。
资本化利息，以公司加权平均借款利率为基础，加到相关资产的成本中，在该资产的预计使用寿命内折旧。
57
公司将与购置和开发计算机软件有关的某些成本资本化，并在软件的估计使用寿命内采用直线法摊销这些成本。列入合并资产负债表其他财产和设备的计算机软件账面净值为$
118
百万美元
155
分别为2025年12月31日和2024年12月31日的百万。与计算机软件有关的摊销费用为$
79
百万，$
47
百万，以及$
25
分别截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的百万。
每当有事件或情况变化表明某一资产或资产组的账面总额可能无法收回时，本公司对拟持有和使用的长期资产进行减值评估。公司将用于此类审查目的的资产按可识别现金流量在很大程度上独立于其他组资产和负债的现金流量的最低水平进行分组，这通常是车队水平。当预期因使用该资产或资产组及其最终处置而产生的估计未来未折现现金流量低于其账面值时，考虑减值亏损。如果该资产或资产组被视为不可收回，则将记录相当于账面值超过公允价值的减记.为此目的，公允价值的估计采用了第2级输入值（包括被评估资产的已公布市场价值估计值）和第3级输入值（包括公司特定和资产特定指标）的组合。
2025年，阿拉斯加与第三方达成协议，出售其
12
B737-900飞机。所有飞机均由2025年12月31日。公司确认收益$
57
与这些销售相关的百万美元，记录在在合并经营报表中。
飞机维修保证金
某些租赁包括向出租人支付合同规定的维修保证金，如果公司不进行必要的维修，这将为出租人未来的维修事件提供抵押。大多数租赁协议规定，维修押金可在重大维修事件完成时偿还，金额等于（i）出租人持有的与特定重大维修事件相关的维修押金有资格偿还的金额或（ii）与特定重大维修事件相关的合格费用中的较低者。公司利用对特定重大维修事件的预计时间和成本的估计，在资产负债表上建立维修保证金资产，使会计保证金不超过符合偿付条件的金额。截至2025年12月31日，合并资产负债表记录的飞机维修存款总额为$
25
百万，以$
15
百万元计入其他流动资产和$
10
计入其他非流动资产的百万美元，相比之下
56
截至2024年12月31日的百万美元
42
百万元计入其他流动资产和$
14
万计入其他非流动资产。
预计在飞机的标准运营过程中无法索赔的飞机维修保证金的任何部分，在综合运营报表中作为飞机维修费用入账。
租赁飞机归还费用
归还租赁飞机的成本在成本很可能且可合理估计时计提，通常是在归还租赁之前的十二个月内，除非确定将租赁资产从运营中移除。若租赁飞机从运营机队中移出，则在移出时计提预计返还成本。租赁飞机未来有已知提前退役日期的，预计返还成本通过退役日期计提。任何应计费用均基于租赁剩余时间、计划的飞机使用情况以及租赁协议中包含的条款，尽管在租赁终止之前可能无法确定地知道归还任何出租人的实际应付金额。
随着租赁飞机被归还，支付的款项减少了未偿还的租赁归还负债。截至2025年12月31日，未清负债总额为$
72
百万，以$
5
万元计入其他应计负债和$
67
百万计入其他负债，而美元
74
截至2024年12月31日的百万美元
20
万元计入其他应计负债和$
54
百万计入其他负债。
客票及配套服务收入
58
典型客票上的首要履约义务是向旅客提供航空旅行。机票收入在旅行前收取，并在合并资产负债表中记为空中交通负债。公司履行履约义务，在提供运输时确认各航段的机票收入。
辅助客运收入与托运行李费用、机上餐饮销售等项目有关，均在航班时刻提供。因此，履行这些服务的义务在旅行时得到满足，并与机票收入一起记入客运收入。
预计到期未使用的车票也确认收入，这一概念被称为“客票破损”。客票破损是在预定旅行日期使用销售时根据公司历史上的过期车票经验所做的估计，以及程序变更和修改等其他事实进行记录。当观察到估计假设发生变化或客票不再有效时，提前客票破损估计数与实际到期数之间的差异确认为收入。
除了在自己营销的航班上出售机票外，阿拉斯加还与合作伙伴航空公司签订了联程和代码共享协议，根据这些协议，它出售由合作伙伴航空公司飞行的一段或多段行程的多城市机票，或者运营由合作伙伴航空公司出售的联程航班。联程航班中的每个航段代表一项单独的履约义务。公司销售和运营的分部的收入在旅行发生时按分配的机票价格总额确认为旅客收入，而支付给合作航空公司的佣金在提供相关运输时确认为销售费用。合作伙伴航空公司运营的航段的收入按出售机票时收到的对价的全部金额递延，一旦航段已飞行，公司将在补偿合作伙伴航空公司后的净额记录为货运和其他收入。
我们的忠诚度计划的一部分收入记录在乘客收入中。由于会员在飞机票上获得忠诚度积分，这些积分成为公司的一项独特的履约义务。公司将交易价格按相对独立售价基准分配给客票合同中确定的每项履约义务。发布的忠诚积分的独立售价在讨论忠诚度积分以下本说明的一节。分配给忠诚积分的金额在资产负债表上递延。一旦会员使用在公司的航空公司之一上使用忠诚积分兑换的旅行奖励旅行，与这些忠诚积分相关的收入将记录为乘客收入。
向乘客收取的税项，包括运输消费税、机场和安保费以及其他费用，在综合经营报表的乘客收入中按净额入账。
对于履约期不到一年的履约义务，GAAP提供了一种实用的权宜之计，允许公司不披露分配给剩余履约义务的交易价格以及相关收入确认的时间。由于客票自出票一年后到期，如未使用或未兑换，公司选择适用此实用权宜之计。
货物及其他
货运收入是通过同时使用货机和客机的腹部提供货运和邮件服务而产生的。货物服务履约义务在货物到达其最终目的地时得到履行并确认收入，或转让给第三方承运人交付。
该公司还根据与亚马逊的ATSA提供货运服务。该协议的期限为八年，将于2030年到期，并提供额外的续签选项。根据ATSA，该公司运营
10
A330-300F飞机和供应飞行机组、性能维护和某些行政职能，并采购飞机保险。作为回报，公司按每架飞机收取固定月费、每飞行小时费，并按所运营的每个飞行周期收取每飞行周期费用，并获得某些运营费用的补偿，包括燃料、某些维护和保险费。ATSA项下的履约义务是在提供服务时履行的，总收入和运营成本记录在综合运营报表中。可偿还成本，根据实际发生的金额，记入货物和其他收入，扣除相应的履行成本。交易价格根据可变成本估计的变化定期更新，根据其相对独立售价分配给履约义务。
其他收入，包括休息室会员资格、酒店和汽车佣金、旅行保险以及与向乘客提供航空旅行没有内在联系的某些其他非物质项目，在提供这些服务时确认，并记为货运和其他收入。
59
忠诚度积分
该公司的忠诚度计划根据累积的忠诚度积分向计划成员提供旅行奖励。忠诚度积分通过旅行、使用Atmos Rewards或夏威夷航空联名信用卡之一购买以及从其他参与合作伙伴处购买获得。优秀的忠诚度积分没有有效期。该公司通过在阿拉斯加及其区域合作伙伴运营的航班上免费、打折或升级的空中旅行或在其超过
30
合作伙伴，以及酒店住宿、活动和精选体验的兑换。
公司使用相对的独立售价将对价分配给与客户签订的包含忠诚度积分的合同中的重大履约义务。由于无法获得忠诚积分的直接可观察售价，公司主要使用已飞行的类似机票的实际机票购买价格确定忠诚积分的单独售价，并根据兑换或破损的可能性进行调整。在确定飞行的类似机票时，公司会考虑当前的市场价格、服务等级、奖励类型以及其他因素。对于通过在合作伙伴航空公司的旅行积累的忠诚度积分，公司使用从合作伙伴收到的实际对价。
与空运相关的收入在发放时以分配给忠诚积分的相对独立售价的金额递延。公司在积分兑换及相关空运交付时履行履约义务。
该公司使用对历史数据的统计分析估计预计无法兑换的忠诚度积分部分的破损情况，包括所赚取的忠诚度积分来源、滞销和低信用账户等因素。公司在兑换忠诚积分时按比例确认破损。公司每两年审查一次使用的破损率。
在收购Hawaiian之后，Air Group运营了两个截然不同的忠诚度计划。2025年9月，公司将所有未偿还的积分余额和相关负债合并到Atmos奖励计划中。所有积分均按一比一比例转让，在这一转让过程中不产生增量负债或余额变动。
合并资产负债表中包含的递延收入负债总额代表已分配给公司尚未履行的忠诚度计划履约义务的剩余交易价格。一般情况下，当期递延收入将在12个月内确认为收入，长期递延收入将在大约三至四年期间内确认为收入。这段时间代表会员历史上赚取和兑换积分的平均时间。
忠诚度积分合并为一个同质的池，一旦存入就无法具体识别。因此，本说明前面披露的忠诚度收入包括期初部分递延收入和负债余额的积分和期间发放的积分。
联名信用卡协议及其他
除忠诚度积分外，联名信用卡协议（以下简称协议）还向客户提供部分或全部以下履约义务：免包、Companion Fare优惠折扣购买额外机票、Global Companion奖励在预订两人奖励时兑换积分、其他折扣和购买积分、营销、优先登机、使用包括品牌在内的知识产权（无限制使用公司品牌和忠诚度计划会员名单），这是协议中的主要内容。联名卡行合作伙伴是一些元素的客户，包括品牌和营销，而忠诚度计划的成员则是其他元素的客户，例如忠诚度积分、行李减免、优先登机和其他折扣旅行。
在协议开始时，管理层估计了每项履约义务的售价。目标是确定如果产品或服务是单独销售的，那么销售将以什么价格成交。公司通过考虑多种投入和方法，包括但不限于可比旅行的估计售价、贴现现金流、品牌价值、公布的售价、获得的积分数量和兑换的积分数量，确定了对每个元素的最佳售价估计。该公司估计了协议期限内的售价和销量，以确定将收益分配给多个可交付成果中的每一个。除非对合同进行重大修改，否则对每一要素的独立售价的估计一般不会在合同的原始估值之后发生变化，但要素之间的分配可能会根据合同期内交付的每一要素的实际和更新的预计数量而发生变化。
60
从银行合作伙伴那里收到的对价是可变的，主要是由消费者在信用卡上的支出以及其他项目驱动的。公司使用其相对独立售价为每项履约义务分配对价。由于与提供使用包括品牌在内的知识产权相关的履约义务随着时间的推移而得到履行，因此在销售这些元素的期间内在Loyalty计划其他收入中确认。公司在运输交付时记录与航空运输相关的乘客收入和折扣同伴旅行的证书。
在与非银行合作伙伴的合同中，公司在大多数情况下确定了两项履约义务——旅行和品牌。差旅履约义务递延至按机票预计单独售价减去破损后的金额提供运输，品牌履约义务在品牌要素出售时使用剩余法确认为佣金收入。
合作伙伴航空公司忠诚度
公司的航空公司与某些航空公司有联机和忠诚度安排，据此，其成员可以在这些航空公司上赚取和兑换积分，合作航空公司的忠诚度计划的成员可以在我们航空公司运营的航班上赚取和兑换忠诚度计划积分。当会员在合作航空公司上获得积分时，合作航空公司向公司汇出一笔合同约定的费用，该费用将递延至积分兑换完毕。当会员兑换合作伙伴航空公司的积分时，公司向另一家航空公司支付合同约定的费用，该费用从与奖励旅行相关的确认收入中扣除。当合作航空公司的成员兑换公司航空公司的忠诚度计划积分时，合作航空公司向公司汇出一笔合同约定的金额，在旅行时确认为乘客收入。如果合作航空公司的会员在我们的航班上获得忠诚度计划积分，公司将向合作航空公司汇出合同约定的费用，并记录佣金费用。
飞机和发动机维修费用
我们飞机的保养和维修，发生时计入费用。延长飞机寿命或提高飞机实用性的重大改装在其估计使用期间内资本化和折旧。某些合同承诺要求根据使用情况按月付款，例如飞行时数、周期和飞机机龄。反过来，这些维护协议可能会将某些风险转移给第三方服务提供商。Alaska、Hawaiian和Horizon签订了某些飞机发动机、航空电子设备、着陆系统和其他部件的维护合同。
销售成本
当公司在旅行日期之前出售乘客机票和辅助服务时，会产生一定的成本，例如信用卡费用、旅行社和其他支付的佣金，以及全球分销系统的预订费。公司将这些费用递延，并在旅行发生时将其确认为费用。这类费用在合并资产负债表中记录的预付费用为$
53
百万美元
50
截至2025年12月31日和2024年12月31日的百万。公司在合并经营报表中记录的相关费用为$
443
百万，$
387
百万美元
334
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止十二个月的百万。
广告费用
衍生金融工具
61
所得税
公司采用资产负债法核算和报告所得税。递延税项资产和负债就现有资产和负债的财务报表账面值与其各自的税基之间的差异所导致的未来税务后果以及经营亏损和税收抵免结转确认。递延税项资产和负债采用预期将在该等暂时性差异预计可收回或结算的年度适用于应课税收入的已颁布税率计量。税率变动对递延所得税资产和负债的影响在包括颁布日期的期间内确认。如有必要，将对根据现有证据预计无法实现的任何税收优惠的金额建立估值备抵。截至2025年12月31日，存在针对递延所得税资产净额的部分估值备抵。公司根据适用的会计准则对未确认的税收优惠进行会计处理。
有关所得税的更多讨论，请参见合并财务报表附注7。
股票补偿
公司向董事、高级管理人员和员工授予股权奖励，以换取服务。股权奖励以截至授予日的奖励公允价值计量。费用在奖励的必要服务期内确认，这通常是奖励的归属期。对于参与者未提供必要服务的奖励，不确认任何补偿费用。对于根据业绩或在或有事项发生时获得的股权奖励，将估计奖励的预期业绩实现情况，并在服务期内记录相关补偿费用。如果预期业绩实现情况发生变化，则将调整记入补偿费用。高级职员和雇员的股票薪酬费用在综合经营报表的工资和福利中入账。
近期会计公告
2024年11月，FASB发布了ASU 2024-03，损益表-报告综合收益-费用分类披露（主题220），其中要求公共实体披露包含这些费用的每个损益表细目的有关购买库存、员工薪酬、折旧、无形资产摊销和损耗的信息。ASU2024-03在2026年12月15日之后开始的财政年度生效，允许提前采用。该公司目前正在评估采用ASU2024-03的影响。
2025年9月，FASB发布了ASU 2025-06，无形资产-商誉和其他-内部使用软件（主题350），旨在提高与资本化软件开发成本相关的指导意见的可操作性和应用性。ASU2025-06在2027年12月15日之后开始的财政年度生效，允许提前采用。该公司目前正在评估采用ASU2025-06的影响。
最近通过的会计公告
2023年12月，FASB发布了ASU 2023-09，《所得税（主题740）》，要求公共实体在费率调节中提供特定类别的披露，以及按年度按司法管辖区分类支付的所得税的披露。公司在2025年12月31日生效的预期基础上采用了这一指引，导致我们在合并财务报表附注7中对我们的所得税披露进行了修改。此次采纳并未对我们的财务状况或经营业绩产生影响。
注2。
收入
机票收入记为客运收入，是公司收入的主要来源。乘客收入中还包括乘客辅助收入，如行李费、机上食品和饮料，以及来自Atmos Rewards计划的某些收入。忠诚度计划其他收入包括来自Atmos Rewards联名信用卡和其他合作伙伴的品牌和营销收入，以及某些联线忠诚度计划收入，扣除佣金。货运和其他收入包括货运和邮件收入，包括根据ATSA向亚马逊提供的服务，以及在较小程度上其他辅助收入产品，如休息室会员资格和某些佣金。
公司合并经营报表和本附注中的详细程度描述了收入的性质、金额、时间和不确定性，以及现金流如何受到经济和其他因素的影响。
62
本附注中的某些前期金额已按非实质性金额进行了修订，以反映应收款项的适当分类。
客运收入
在综合经营报表中确认的客运收入：
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||||||||
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 客票收入，扣除税费 | $ |
|
$ |
|
$ |
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| 客运辅助收入 |
|
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||||||||||||||
|
忠诚计划乘客收入
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| 客运总收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
国内客运收入包括在美国的运营，包括邻岛航线，以及加拿大。拉丁美洲客运收入包括在墨西哥、哥斯达黎加、危地马拉、伯利兹和巴哈马的业务。太平洋客运收入包括南太平洋、澳大利亚、新西兰和亚洲的业务。
下表列出了公司按主要地理区域划分的客运收入（由美国运输部定义）：
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||||||||
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
|
国内
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
|
拉丁美洲
|
|
|
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太平洋
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|
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| 客运总收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
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忠诚计划收入
纳入合并运营报表的忠诚度计划收入：
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||||||||
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
|
忠诚计划乘客收入
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
|
忠诚度计划其他收入
|
|
|
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||||||||||||||
|
忠诚计划总收入
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
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货物和其他收入
纳入综合经营报表的货物及其他收入：
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||||||||
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 货运收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 其他收入 |
|
|
|
||||||||||||||
| 货物和其他收入合计 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
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空中交通负债和递延收入
客票及辅助服务负债
公司确认客运收入$
1.2
2025年的十亿美元，截至2024年12月31日的空中交通负债和$
766
2024年的百万美元，截至2023年12月31日为空中交通负债。2024年从上年末空中交通负债余额中确认的金额不包括夏威夷客运收入作为$
513
截至2023年12月31日，公司未将2024年9月18日从Hawaiian承担的百万空中交通负债计入公司余额。
63
忠诚计划资产和负债
公司记录应收来自亲和卡合作伙伴和其他合作伙伴的金额，作为积分出售，直到收款。该公司有$
154
百万美元
176
截至2025年12月31日和2024年12月31日的此类应收账款的百万。
下表列出了忠诚计划总负债的滚动：
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||
|
（百万）
|
2025 | 2024 | |||||||||
| 截至1月1日的递延收入总余额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 截至2024年9月18日从Hawaiian获得的递延收入 |
|
|
|||||||||
| 忠诚积分和同伴证书兑换-客运收入 | (
|
(
|
|||||||||
| 在合作航空公司兑换的忠诚积分-忠诚计划其他收入 | (
|
(
|
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| 发放忠诚积分的责任增加 |
|
|
|||||||||
| 截至12月31日的递延收入总余额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
注3。
商誉和无形资产
商誉
商誉是指购买价款超过公司收购夏威夷航空、Virgin America所取得相关净资产公允价值的部分，不予摊销。商誉余额总额与阿拉斯加航空和夏威夷航空的报告单位有关，为$
2.7
截至2025年12月31日和2024年12月31日的十亿。公司每年都会在第四季度对商誉进行减值审查，如果事件或情况表明可能存在减值，则更频繁地进行审查。评估采用定性或定量方法。定性方法考虑了阿拉斯加航空市值等市场趋势、不可观察输入值等因素，包括公司具体的现金流、业绩信息等。如果确定该资产可能发生减值的可能性较大，管理层采用量化方法评估该资产的公允价值，并可能记录减值金额和费用。2025年，阿拉斯加航空和夏威夷航空报告单位的公允价值均超过其账面价值。
无形资产
该公司有无形资产，这些资产是随着对夏威夷航空公司和Virgin America的收购而确认的。无限期无形资产在收购时按公允价值入账，不进行摊销，但至少每年使用与商誉类似的方法进行减值测试，如上所述。购买的使用寿命有限的无形资产按成本入账，扣除累计摊销。公司对无形资产按预计使用寿命按直线法进行摊销。我们的客户关系和联合品牌合伙无形资产在2024年9月18日收购时的加权平均摊销期为
18
年和
3
年，分别。
取得的无形资产摊销情况如下：
| 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||||||||||||||
| （百万） |
总账面价值
|
累计摊销 |
总账面价值
|
累计摊销 | |||||||||||||||||||
| 客户关系 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
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| 联合品牌合作伙伴关系 |
|
|
|
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| 夏威夷商标 |
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— |
|
— | |||||||||||||||||||
| 插槽 |
|
— |
|
— | |||||||||||||||||||
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无形资产
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$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
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无形资产摊销费用为$
58
2025年百万，$
16
2024年百万美元，以及$
5
2023年百万。2026年、2027年、2028年、2029年和2030年预计摊销费用为$
56
百万，$
45
百万，$
16
百万，$
16
百万，以及$
16
分别为百万。
64
注4。
公允价值计量
在确定公允价值时，有一个基于所用输入的可靠性的三级层次结构。
第1级是指以活跃市场中相同工具的报价为基础的公允价值。
第2级是指使用重要的其他可观察输入值估计的公允价值，例如活跃市场中的类似工具或不活跃市场中相同或类似工具的报价。第2级工具的公允价值是使用标准估值模型确定的，该模型包含了类似资产的报价、利率、基准曲线、信用评级和其他可观察的输入或市场数据等输入值。
第3级是指使用很少或没有市场数据且对资产公允价值具有重要意义的重大不可观察输入值估计的公允价值。第3级工具的公允价值是使用未来现金流和贴现率确定的，其中包括从第三方估值来源和其他市场来源获得的信息，包括潜在买家最近的报价。
经常性金融工具的公允价值
截至2025年12月31日，有价证券的成本基础和公允价值为$
1.5
十亿。有价证券的成本基础和公允价值差异主要是利率和一般市场条件变化的结果。根据截至2025年12月31日的评估和久期敞口、证券的信用评级、流动性概况和其他可观察信息，公司不认为任何未实现损失是信用质量的结果。
合并资产负债表金融工具公允价值：
| 2025年12月31日 | |||||||||||||||||||||||
|
（百万）
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1级 | 2级 |
3级
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合计 | |||||||||||||||||||
| 物业、厂房及设备 | |||||||||||||||||||||||
| 有价证券 | |||||||||||||||||||||||
| 美国政府和机构证券 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
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| 股票共同基金 |
|
|
|
|
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| 资产支持证券 |
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| 抵押贷款支持证券 |
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| 公司票据和债券 |
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|
市政证券及其他
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| 有价证券总额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
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| 2024年12月31日 | |||||||||||||||||||||||
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（百万）
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1级 | 2级 |
3级
|
合计 | |||||||||||||||||||
| 物业、厂房及设备 | |||||||||||||||||||||||
| 有价证券 | |||||||||||||||||||||||
| 美国政府和机构证券 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
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| 股票共同基金 |
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|
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| 资产支持证券 |
|
|
|
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| 抵押贷款支持证券 |
|
|
|
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| 公司票据和债券 |
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|
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|
|||||||||||||||||||
|
市政证券及其他
|
|
|
|
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| 有价证券总额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|
||||||||||||||||
截至2025年12月31日和2024年12月31日，资产负债表上的利率掉期公允价值并不重要。2025年、2024年和2023年在利息费用和其他综合收益中确认的金额并不重大。
65
有价证券的活动和期限
有价证券期限：
|
2025年12月31日（百万）
|
成本基础 | 公允价值 | |||||||||
| 一年或更短时间内到期 | $ |
|
$ |
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|||||||
| 一年后至五年到期 |
|
|
|||||||||
| 五年后到期至十年 |
|
|
|||||||||
| 十年后到期 |
|
|
|||||||||
| 无到期日 |
|
|
|||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
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有价证券销售和到期收益为$
1.3
十亿，$
1.8
十亿，和$
1.2
2025年、2024年和2023年的十亿。
其他金融工具的公允价值
本公司采用以下方法和假设确定不按公允价值确认的金融工具的公允价值如下所述。
债务：固定利率增强型设备信托证书（EETC）债务和某些浮动利率债务的估计公允价值为2级，而估计公允价值为$
732
百万某些浮动利率和固定利率债务，包括工资支持计划（PSP）应付票据和以日元计价的债务，被归类为第3级。
合并资产负债表上的固定利率债务和长期固定利率债务的估计公允价值：
|
（百万）
|
2025年12月31日 | 2024年12月31日 | |||||||||
| 固定利率债 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 估计公允价值 | $ |
|
$ |
|
|||||||
非经常性以公允价值计量的资产和负债
某些资产和负债按非经常性的公允价值确认或披露，包括物业、厂房和设备、经营租赁资产、商誉和无形资产。这些资产在出现减值迹象时须进行公允估值。2025年未录得重大减值。
权益法及其他投资
Air Group对与航空业创新和可持续发展相关的基金和公司进行了各种投资。如果我们能够对被投资单位施加重大影响，我们将按权益法核算投资。我们在合并经营报表的营业外费用部分记录我们在权益法被投资方财务业绩中所占的份额。对我们没有重大影响的投资，如果公允价值不容易确定，则按公允价值或成本入账，并根据价格或减值的任何变化进行调整。截至2025年12月31日和2024年12月31日，合并资产负债表中列入其他非流动资产的这些投资的合并账面价值为$
74
百万美元
51
百万。
66
注5。
债务
合并资产负债表上的债务：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | |||||||||
| 2037年到期的固定利率应付票据 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 到2031年到期的固定利率PSP应付票据 |
|
|
|||||||||
| 2027年到期的固定利率ETC |
|
|
|||||||||
| 2031年到期的固定利率日元计价应付票据 |
|
|
|||||||||
| 至2033年以可变利率日元计价的应付票据 |
|
|
|||||||||
| 至2030年到期的可变利率PSP应付票据 |
|
|
|||||||||
| 至2037年到期的浮动利率应付票据 |
|
|
|||||||||
| 忠诚度融资、2031年到期的可变利率定期贷款工具 |
|
|
|||||||||
| 忠诚融资，2031年到期的固定利率票据 |
|
|
|||||||||
| 减发债成本及其他 | (
|
(
|
|||||||||
| 总债务 |
|
|
|||||||||
|
较少的电流部分
|
|
|
|||||||||
| 长期债务，减去流动部分 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 加权平均固定利率 |
|
% |
|
% | |||||||
| 加权-平均浮动-利率 |
|
% |
|
% | |||||||
约$
651
2025年12月31日公司浮动利率应付票据总额中的百万通过利率掉期有效固定，导致整个债务组合的有效加权平均利率为
4.6
%.
2025年，公司发生债务$
885
来自多个贷方和来源的百万美元，包括$
816
由飞机担保的百万美元，以及$
69
作为为某些E175交付提供资金的协议的一部分而产生的百万。该协议产生的债务在合并现金流量表的补充披露中作为非现金交易反映。2025年，该公司按计划支付的债务为$
452
百万美元和预付款项$
67
百万。
根据贷款协议的条款，2025年，某些PSP债务的利率从固定利率调整为浮动利率。此外，该公司通过一家全资子公司修改了其浮动利率定期贷款工具，该工具由与Atmos Rewards计划相关的资产担保。该修正案规定对该融资项下的贷款重新定价。
在年底之后，该公司产生了额外的固定利率债务$
111
到2038年到期的百万美元，并发出预付款通知以预付$
102
百万浮动利率债务。
67
债务期限
截至2025年12月31日，未来五年及以后的长期债务本金偿付情况如下：
|
（百万）
|
合计(a)
|
||||
| 2026 | $ |
|
|||
| 2027 |
|
||||
| 2028 |
|
||||
| 2029 |
|
||||
| 2030 |
|
||||
| 此后 |
|
||||
| 本金支付总额 | $ |
|
|||
银行授信额度
阿拉斯加有一项循环信贷额度为$
850
百万，将于2029年9月到期，由阿拉斯加和夏威夷的飞机、航班时刻、登机口、航线和其他符合条件的资产共同担保。该工具具有基于SOFR的可变利率加上指定的保证金。截至2025年12月31日，公司已
无
该融资项下的未偿还借款。
阿拉斯加有第二笔信贷额度为$
106
百万，2027年6月到期，由飞机担保。阿拉斯加已为该设施担保了信用证。
盟约
某些债务协议和信贷安排包含惯常的财务契约，包括遵守某些偿债覆盖率和最低流动性要求。截至2025年12月31日，公司及其附属公司遵守该等契诺。
注6。
租赁
公司在正常业务过程中以经营及融资租赁方式租赁物业及设备。租赁资产分为四个资产类别：飞机、第三方承运人运营的飞机（CPA飞机）的运力购买安排、机场和航站楼设施以及企业不动产和其他设备。经营租金费用在租赁期内按直线法确认。
由于大多数租赁没有提供易于确定的隐含利率，公司通常使用基于租赁开始日可获得的信息的增量借款利率（IBR）来确定租赁付款的现值。该公司在计算其增量借款利率时考虑了其最近的债务发行以及具有类似特征的工具的公开数据。
飞机和发动机
于2025年12月31日，公司有租赁
10
B737-800飞机，
2
B737-800货机，
14
B737-9飞机，
12
A330-200飞机，以及
4
A321-200neo飞机。在这些租约中，
4
A330-200飞机和
2
A321neo飞机作为融资租赁入账，其余作为经营租赁入账。该公司还租赁
10
ATSA下的A330-300货机，但由于其无权控制飞机的使用，该飞机在合并财务报表中不作为租赁入账。飞机的剩余租赁条款范围从
1
到
10
年。有些租约有延长的选择，但要在期限结束时进行协商。由于延期并不确定，而且利率极有可能
68
重新协商，延长期限只有在合理可确定时才予以大写。虽然飞机租金主要是固定的，但某些租赁包含整个租赁期的租金调整，这些调整将在发生时确认为可变费用。
与飞机的运力购买协议（CPA飞机）
2025年12月31日，阿拉斯加拥有SkyWest覆盖的注册会计师
42
E175飞机。根据这项协议，阿拉斯加向承运人支付的金额是基于确定其运营这些航班的成本以及旨在近似于这些服务的市场价格的其他因素。Alaska与全资子公司Horizon的注册会计师不涉及任何租赁飞机。
这架注册会计师飞机的剩余租期从
4
年至
9
年。注册会计师的财务安排包括一个固定部分，代表运营每架资本化飞机的成本。注册会计师还包括基于实际飞行水平的可变租金，在发生时计入费用。
机场和航站楼设施
该公司在众多机场租赁售票柜台、登机口、货物和行李空间、休息室空间、办公空间和其他支持区域。对于这一资产类别，公司已选择将租赁和非租赁部分合并。大多数机场和航站楼设施租赁没有资本化，因为它们不符合标准下的受控资产定义，或者因为租赁付款完全是可变的。对于识别出租赁资产的机场，且合同包含固定租赁付款的，已记录经营租赁资产和租赁负债。公司还共同负责这些协议下的维护、保险和其他与设施相关的费用和服务。这些成本在发生期间确认为可变费用。
该公司将拉瓜迪亚机场的12个机场时刻、里根国家机场的8个机场时刻以及达拉斯爱田的1个机场登机口出租给第三方。
公司不动产及其他租赁
租赁企业不动产主要为枢纽城市的办公场所、培训中心、土地租赁、预订中心。对于这一资产类别，公司已选择在标准下合并租赁和非租赁部分。其他租赁资产包括星链卫星Wi-Fi设备、租赁数据中心空间和地面设备等其他附属合同和项目。
租赁位置
合并资产负债表记录的与租赁有关的资产和负债如下：
69
|
（百万）
|
资产负债表列报
|
2025 | 2024 | ||||||||||||||
|
物业、厂房及设备
|
|||||||||||||||||
|
经营租赁资产
|
经营租赁资产
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||
|
融资租赁资产
|
物业及设备净额
|
|
|
||||||||||||||
|
租赁资产总额
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||
|
负债
|
|||||||||||||||||
|
当前
|
|||||||||||||||||
|
运营中
|
经营租赁负债的流动部分
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||
|
金融
|
|
|
|||||||||||||||
|
非电流
|
|||||||||||||||||
|
运营中
|
经营租赁负债，扣除流动部分
|
|
|
||||||||||||||
|
金融
|
|
|
|||||||||||||||
|
租赁负债总额
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||
|
加权-平均剩余租期（年）
|
|||||||||||||||||
|
经营租赁
|
|
|
|||||||||||||||
|
融资租赁
|
|
|
|||||||||||||||
|
加权平均贴现率
|
|||||||||||||||||
|
经营租赁
|
|
% |
|
% | |||||||||||||
|
融资租赁
|
|
% |
|
% | |||||||||||||
租赁费用构成部分
经营租赁和融资租赁的租赁费用构成如下：
|
（百万）
|
损益表列报 | 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||||
| 费用 | |||||||||||||||||||||||
|
经营租赁成本
|
飞机租金、着陆费及其他租金
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||
|
融资租赁资产摊销
|
折旧及摊销
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
|
融资租赁负债利息
|
利息支出
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 可变和短期租赁成本 |
飞机租金、着陆费及其他租金
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 租赁费用总额 |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| 收入 | |||||||||||||||||||||||
| 租赁收入 | 货运及其他收入 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||||
| 净租赁影响 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||
补充现金流信息
下表列出了与租赁相关的补充现金流信息。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止三年，与融资租赁相关的经营现金流并不重要。
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
|
经营租赁的经营现金流
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 融资租赁的融资现金流 |
|
|
|
||||||||||||||
70
租赁负债到期日
截至2025年12月31日不可撤销租约下的未来最低租赁付款：
|
经营租赁
|
融资租赁
|
||||||||||||||||||||||
|
（百万）
|
飞机(a)
|
其他 | 飞机 | 其他 | |||||||||||||||||||
| 2026 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 2027 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 2028 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 2029 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 2030 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 此后 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
|
租赁付款总额(a)
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 减：推算利息 | (
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
（a）表中未来最低租赁付款反映了与租赁的B737-9飞机相关的奖励信贷。因此，合并资产负债表中列报的经营租赁负债将不同意本表。
截至2025年12月31日，我们已就Starlink卫星Wi-Fi设备及注册会计师项下的支线飞机订立但尚未开始租赁。这些租约将于2026年至2027年期间开始，租期介乎2030年至2038年。预计这些租赁的负债约为$
342
百万。
注7。
所得税
递延所得税
递延所得税反映了为财务报告目的的资产和负债的账面金额与为税务目的的此类金额之间的暂时性差异的影响。该公司的递延所得税负债净额，主要是由于联邦所得税目的和财务报告目的的折旧率差异。
递延税项资产和（负债）包括以下各项：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | |||||||||
| 忠诚计划 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 员工福利 |
|
|
|||||||||
| 净经营亏损 |
|
|
|||||||||
| 经营租赁负债 |
|
|
|||||||||
| 租赁权维护 |
|
|
|||||||||
| 其他-资产 |
|
|
|||||||||
| 递延所得税资产 |
|
|
|||||||||
| 固定资产账面基础超过计税基础的部分 | (
|
(
|
|||||||||
| 无形资产-净额 | (
|
(
|
|||||||||
| 经营租赁资产 | (
|
(
|
|||||||||
| 其他-负债 | (
|
(
|
|||||||||
| 递延所得税负债 | (
|
(
|
|||||||||
| 估价津贴 | (
|
(
|
|||||||||
| 递延所得税负债净额 | $ | (
|
$ | (
|
|||||||
该公司的州和地方NOL总额约为$
1.7
亿，结转。某些州NOL将于2026年至2045年到期。该公司还拥有约$
2
亿，将结转并无限期使用。
71
提供估值备抵是为了将递延税项资产减少到很可能会实现的金额。该公司已确定，很有可能联邦资本损失结转的一部分，州NOL结转将无法实现，因此记录了估值备抵$
46
截至2025年12月31日，百万。该公司同样得出结论，很有可能其所有联邦和剩余的州递延所得税资产都将变现，并且没有记录任何估值备抵。公司在每个报告期评估估值备抵。
2025年7月，《一大美丽法案》（OBBBA）被颁布为美国法律。自2025年起适用于公司的拨备包括全额奖金折旧的永久备抵、国内研究和实验费用的即时支出，以及根据第163（j）节调整后的应纳税所得额计算的变更。根据ASC 740，公司在颁布当年记录OBBBA的影响，导致公司截至2025年12月31日止年度的递延税项负债净额增加及应付所得税减少。未来对公司有潜在影响的条款包括对高管薪酬可扣除的限制，以及对某些国际税务规则的修改。
所得税费用（收益）构成部分
所得税费用（收益）构成如下：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
|
当期所得税（福利）费用：
|
|||||||||||||||||
| 联邦 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||
| 状态 | (
|
|
(
|
||||||||||||||
| 国外 |
|
|
|
||||||||||||||
|
当期所得税（福利）费用合计
|
$ | (
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||
|
递延所得税费用：
|
|||||||||||||||||
| 联邦 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 状态 | (
|
|
|
||||||||||||||
| 国外 |
|
|
|
||||||||||||||
|
递延所得税费用总额
|
|
|
|
||||||||||||||
|
所得税费用
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
72
所得税率调节
公司已选择前瞻性地采纳ASU第2023-09号中的指导意见，所得税（专题740）：改善所得税披露，或ASU 2023-09。
下表调节了按美国联邦法定税率计算的所得税费用
21
公司实际税率的百分比：
| 2025 | |||||||||||
| （百万） | 率 | 税 | |||||||||
| 美国联邦法定税率 |
|
% | $ |
|
|||||||
|
州和地方所得税，扣除联邦所得税影响(1)
|
(
|
% | (
|
||||||||
| 外国税收影响 |
|
% |
|
||||||||
| 税收抵免 | |||||||||||
| 研发学分 | (
|
% | (
|
||||||||
| 估值备抵变动 |
|
% |
|
||||||||
| 不可课税或不可扣除项目 | |||||||||||
| 餐饮和娱乐 |
|
% |
|
||||||||
| 停车费 |
|
% |
|
||||||||
| 基于股票的补偿 |
|
% |
|
||||||||
| 其他不可抵扣项目 |
|
% |
|
||||||||
| 未确认税收优惠的变化 | (
|
% | (
|
||||||||
| 其他调节项目 | |||||||||||
| 2024年存根返回校准 |
|
% |
|
||||||||
| 其他-其他调节项目 |
|
% |
|
||||||||
| 有效所得税率 |
|
% | $ |
|
|||||||
下表调节了按美国联邦法定税率计算的所得税费用
21
根据ASU2023-09采用前的指引，公司截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的有效税率的百分比。
|
（百万）
|
2024 | 2023 | |||||||||
|
所得税前收入
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
|
预期税项开支
|
|
|
|||||||||
| 不可扣除费用 |
|
|
|||||||||
|
州所得税费用
|
|
|
|||||||||
|
国家收入来源
|
(
|
(
|
|||||||||
| 估价津贴 |
|
(
|
|||||||||
| 税收抵免 | (
|
(
|
|||||||||
|
不确定的税务状况
|
|
(
|
|||||||||
| 其他-净额 | (
|
|
|||||||||
|
实际税费
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
|
实际税率(a)
|
|
% |
|
% | |||||||
（a）上表数字四舍五入至最接近的百万。因此，使用这些四舍五入的数字手动重新计算有效税率可能不会直接与表中所示的公司实际有效税率一致。
73
缴纳的所得税
公司缴纳的现金税金额如下：
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 联邦 | $ | (
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 状态 |
|
|
|
||||||||||||||
| 国外 |
|
|
|
||||||||||||||
| 当期所得税已缴（已退还） | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
下列法域缴纳的所得税（扣除退税款）超过缴纳所得税总额（扣除退税款）的5%：
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 州 | |||||||||||||||||
| 加州 | $ |
|
$ |
|
(a) | ||||||||||||
| 夏威夷 | (
|
|
(a) | ||||||||||||||
| 俄勒冈州 | (a) | (a) |
|
||||||||||||||
| 国外 | |||||||||||||||||
| 危地马拉 | $ |
|
(a) | (a) | |||||||||||||
（a）截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度缴纳的所得税金额未达到5%的分类门槛。
不确定的税务状况
该公司已将其在阿拉斯加、加利福尼亚和俄勒冈州的联邦纳税申报表和州纳税申报表确定为“主要”税收管辖区。本公司的司法管辖范围及须予审查的期间概要如下：
| 管辖权 | 期 | ||||
| 联邦 | 2022年至2024年 | ||||
| 阿拉斯加 | 2022年至2024年 | ||||
| 加州 | 2010年至2024年 | ||||
| 俄勒冈州 | 2015年至2024年 | ||||
某些纳税年度须在净经营亏损结转的范围内进行审查。
2025年、2024年和2023年期间，不包括相关利息和罚款在内的未确认税收优惠总额的负债变化如下：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 1月1日余额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 与往年相关的新增 |
|
|
|
||||||||||||||
| 与当年活动相关的新增 |
|
|
|
||||||||||||||
| 因和解而释放 | (
|
|
(
|
||||||||||||||
| 收购带来的新增 |
|
|
|
||||||||||||||
| 因诉讼时效失效而获释放 | (
|
|
(
|
||||||||||||||
| 12月31日余额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
截至2025年12月31日，该公司拥有$
33
万应计税款或有事项，其中$
27
万，如果完全确认，将降低有效税率。截至2025年12月31日、2024年12月31日和2023年12月31日，公司累计利息和罚款（扣除联邦所得税优惠）为$
4
百万，$
4
百万，以及$
2
分别为百万。这些不确定的税务状况可能会因为公司正在进行的审计、问题的解决、新的审计以及其他纳税人法庭案件的状态而发生变化。公司无法预测这些行动的时间。
74
注8。
员工福利计划
公司有
五个
合格的固定收益养老金计划。阿拉斯加航空是该计划的发起人
四个
计划，涵盖受薪员工、飞行员、文员、办公室、客运服务员工、机械师、相关工艺员工。夏威夷航空公司是该计划的赞助商
一
计划，涵盖符合条件的飞行员。设定受益计划根据雇员的服务期限和退休前特定时期的平均薪酬提供福利。符合条件的设定受益养老金计划不对新进入者开放。
十二
固定缴款退休计划涵盖Alaska、Hawaiian、Horizon和McGee Air Services的各种员工群体。
会计准则要求在合并财务报表中将实体的确定受益养老金和其他退休后计划的资金过剩或资金不足状态确认为资产或负债，并要求在累计其他综合损失（AOCL）中确认资金状况。
合格的固定福利养老金计划
公司合格的固定福利养老金计划按1974年《雇员退休收入保障法》的要求提供资金。设定受益计划资产主要由可出售权益和固定收益证券组成。符合条件的固定福利养老金计划覆盖的工作群体包括受薪员工、飞行员、文员、办公室、客运服务员工、机械师、相关工艺员工。该公司对这些计划采用12月31日的计量日期。所有计划都不对新进入者开放。
用于确定福利义务的加权平均假设
以下费率因计划和相关工作组而异。
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 贴现率 |
|
|
|||||||||
| 赔付率提高 |
|
|
|||||||||
用于确定净定期效益成本的加权平均假设
以下费率因计划和相关工作组而异。
| 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||
| 贴现率 |
|
|
|
||||||||||||||
| 计划资产预期收益率 |
|
|
|
||||||||||||||
| 赔付率提高 |
|
|
|
||||||||||||||
贴现率是使用到期的高质量长期债券的当前利率确定的，这些债券的期限与养老金计划的估计现金分配相对应。在确定计划资产的预期收益时，公司评估无风险投资（主要是政府债券）的当前预期收益水平、与投资组合所投资的其他资产类别相关的风险溢价的历史水平以及对每个资产类别未来收益的预期。然后根据目标资产配置对每个资产类别的预期收益率进行加权，以制定组合的预期长期资产收益率假设。
75
计划资产投资于投资于权益类和固定收益类证券以及特定房地产资产的常见混合信托基金。截至2025年12月31日，Alaska和Hawaiian计划现在全部由单一投资经理管理。阿拉斯加和夏威夷计划各自有不同的投资策略和资产配置。
阿拉斯加合格设定受益计划中基金的目标和实际资产配置，按资产类别，如下：
|
有薪计划
|
所有其他计划 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 目标 | 2025 | 2024 | 目标 | 2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 资产类别： | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 境内权益证券 |
|
|
% |
|
% |
|
|
% |
|
% | |||||||||||||||||||||||||
| 非美国股本证券 |
|
|
% |
|
% |
|
|
% |
|
% | |||||||||||||||||||||||||
| 固定收益证券 |
|
|
% |
|
% |
|
|
% |
|
% | |||||||||||||||||||||||||
| 房地产 |
|
|
% |
|
% |
|
|
% |
|
% | |||||||||||||||||||||||||
| 计划资产 |
|
% |
|
% |
|
% |
|
% | |||||||||||||||||||||||||||
Hawaiian合格设定受益计划中基金的目标和实际资产配置，按资产类别，如下：
| 目标 | 2025 | 2024 | |||||||||||||||
| 资产类别： | |||||||||||||||||
|
股本证券
|
|
|
% |
|
% | ||||||||||||
| 固定收益证券 |
|
|
% |
|
% | ||||||||||||
| 房地产 |
|
% |
|
% |
|
% | |||||||||||
| 计划资产 |
|
% |
|
% | |||||||||||||
公司的投资政策侧重于在一个完整的市场周期内，在合理的风险下实现养老金资产的最大收益。公司根据当前资金状况和计划的其他特点，确定股票、固定收益、房地产之间的战略配置。随着资金状况的改善，公司增加了组合的固定收益配置，减少了权益配置。实际资产配置定期审查，并酌情定期重新平衡。
投资于共同混合信托基金的计划资产，在允许的情况下，使用会计准则中概述的实用权宜法，使用这些基金的资产净值进行公允估值。房地产的公允价值估计是根据独立评估、当地市场情况以及当前和预计的经营业绩，使用预期未来现金流量的现值计算得出的。
按基金类别划分的计划资产：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 公允价值等级 | ||||||||||||||
| 基金类型： | |||||||||||||||||
|
股本证券
|
$ |
|
$ |
|
2 | ||||||||||||
| 信用债指数基金 |
|
|
2 | ||||||||||||||
| 常见混合信托中的计划资产 | $ |
|
$ |
|
|||||||||||||
| 房地产 |
|
|
(a) | ||||||||||||||
| 现金等价物 |
|
|
1 | ||||||||||||||
| 计划资产总额 | $ |
|
$ |
|
|||||||||||||
76
下表列出符合条件的设定受益养老金计划情况：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | |||||||||
| 预计福利义务（PBO） | |||||||||||
| 年初 | $ |
|
$ |
|
|||||||
|
收购影响
|
|
|
|||||||||
| 服务成本 |
|
|
|||||||||
| 利息成本 |
|
|
|||||||||
| 精算（收益）/损失 |
|
(
|
|||||||||
| 支付的福利 | (
|
(
|
|||||||||
| 年底 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 按公允价值计划资产 | |||||||||||
| 年初 | $ |
|
$ |
|
|||||||
|
收购影响
|
|
|
|||||||||
| 计划资产实际收益率 |
|
|
|||||||||
| 雇主供款 |
|
|
|||||||||
| 支付的福利 | (
|
(
|
|||||||||
| 年底 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 无资金状况 | $ | (
|
$ | (
|
|||||||
| 获得资助的百分比 |
|
% |
|
% | |||||||
合并合格设定受益养老金计划的累积福利义务为$
2.5
十亿美元
2.4
2025年12月31日和2024年12月31日的十亿。计划资产增加主要是由于投资组合的正市场回报。
合并资产负债表中确认的金额：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | |||||||||
| 应计福利负债-长期（养老金和退休后医疗福利义务范围内） | $ | (
|
$ | (
|
|||||||
| 计划资产-长期（其他非流动资产内） |
|
|
|||||||||
| 确认的负债总额 | $ | (
|
$ | (
|
|||||||
尚未反映在净定期福利成本中并计入AOCL的金额：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | |||||||||
| 前期服务成本（贷记） | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 净亏损 |
|
|
|||||||||
| AOCL中确认的金额（税前） | $ |
|
$ |
|
|||||||
预计受益义务和累计受益义务超过计划资产公允价值的设定受益计划如下：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | |||||||||
| 预计福利义务 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 累计福利义务 |
|
|
|||||||||
| 计划资产的公允价值 |
|
|
|||||||||
77
符合条件的设定受益计划的养老金净支出包括以下组成部分：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 服务成本 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 利息成本 |
|
|
|
||||||||||||||
| 预期资产回报率 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||
| 已确认精算损失 |
|
|
|
||||||||||||||
| 养老金净支出 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
该公司预计将拥有约$
71
为其2026年的计划估计所需捐款百万。
符合条件的设定受益养老金计划下未来十年预期将从这些计划的资产中支付的未来福利：
|
（百万）
|
合计 | ||||
| 2026 | $ |
|
|||
| 2027 |
|
||||
| 2028 |
|
||||
| 2029 |
|
||||
| 2030 |
|
||||
| 2031-2035 |
|
||||
其他符合条件的计划
夏威夷航空也是赞助商
四个
固定福利退休后医疗和人寿保险计划以及管理其飞行员残疾福利的单独计划。净效益成本为$
17
2025年为百万
不是
2024年的材料。计划资产投资于共同的集合信托基金，由主要投资于共同基金和交易所交易基金的平衡配置基金和保守配置基金组成。资产配置目标遵循上述Hawaiian的养老金计划。
2025年12月31日和2024年12月31日，计划资产的合并公允价值为$
51
百万美元
48
分别为百万。公允价值是使用每股净资产价值估计的，不需要在公允价值层次中列报。合并PBO为$
177
2025年的百万美元和$
159
2024年为百万，导致净负债$
126
百万美元
111
百万，分别在合并资产负债表中作为非流动负债列报。用于确定福利义务的贴现率范围从
5.40
%至
5.58
2025年的百分比，以及从
5.61
%至
5.70
2024年的百分比。预计未来五年支付的未来福利为$
11
百万，$
11
百万，$
11
百万，$
12
百万，以及$
13
百万，以及$
76
2031年至2035年为百万。
不合格的固定福利养老金计划
阿拉斯加州还为某些当选官员维持一项无资金、非缴款的固定福利计划。该计划采用12月31日的测量日期。用于确定非合格设定受益养老金计划的福利义务和净定期福利成本的假设与用于计算合格设定受益养老金计划的假设相似。该计划的无资金状态、PBO和累积福利义务并不重要。上一年的养老金净支出和预期的未来支出也无关紧要。
不合格的退休后医疗福利
该公司允许某些退休人员继续他们的医疗、牙科和视力福利，方法是支付全部或部分在职员工计划保费，直到有资格获得医疗保险，目前年龄为65岁。这导致对退休人员的补贴，因为公司收到的保费少于退休人员索赔的实际成本。这笔补贴的累计退休后福利义务没有资金。累计退休后福利义务为$
112
百万美元
93
2025年12月31日和2024年12月31日的百万。净定期福利成本在2025年或2024年并不重要。
78
界定缴款计划
The
十二个
固定缴款计划是《国内税收法》第401（k）条规定的递延补偿计划。所有这些计划都需要公司的贡献。确定缴款计划的费用总额为$
348
百万，$
256
百万美元
203
2025年、2024年和2023年的百万。
公司还为公司某些没有资格参加不合格的固定福利养老金计划的当选高级职员制定了一项非缴款、无资金的固定缴款计划。根据该计划记录为负债的金额对2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表并不重要。
阿拉斯加试点长期残疾福利
阿拉斯加州为其飞行员维持一项长期残疾计划。长期残疾计划没有服务要求。因此，该负债是根据与假定截至2025年12月31日长期残疾的飞行员相关的估计未来福利付款计算的，不包括对未来残疾的任何假设。负债包括贴现的预期未来福利支付和医疗费用。负债总额为$
94
百万美元
86
万美元，已扣除预筹信托账户$
16
百万美元
13
万，并在截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表中计入长期其他负债。
员工激励薪酬计划
公司有员工激励计划，根据某些财务和运营指标向员工支付薪酬。这些指标由董事会薪酬和领导力发展委员会每年制定和批准。2025年、2024年和2023年这些计划下的费用总额为$
268
百万，$
358
百万美元
200
百万。激励计划汇总如下。
•基于绩效的薪酬（PBP）是一项奖励大多数阿拉斯加、夏威夷和地平线员工的计划。该计划基于定期调整的各种指标，包括与Air Group盈利能力、安全性、收购协同效应和客人体验相关的指标。该计划还包括，如果Air Group的盈利能力在业内名列前茅，则有可能获得额外的支出。
•The运营绩效奖励计划（OPR）赋予Alaska、Hawaiian和Horizon的大多数员工最高可获得$
450
符合某些操作和安全目标的每人。
注9。
承诺与或有事项
飞机承诺
阿拉斯加州和夏威夷航空与波音公司签订了飞机合同承诺。Horizon与巴西航空工业公司签订了飞机合同承诺。下文披露的金额反映了对确定的飞机订单的承诺。期权交割在行权前不包括在内。
2025年，阿拉斯加州对其与波音公司的采购协议执行了一项修正案，以采购
53
增量B737-10飞机计划于2032年-2035年期间交付，并行使
52
B737-10可选飞机计划于2028年至2032年期间交付。阿拉斯加还补充说
35
为其购买协议增加B737-10期权飞机。此外，阿拉斯加与波音订立补充协议，行使五（
5
）B787期权飞机，计划于2031年至2032年期间交付。
波音公司已传达，某些B737和B787飞机预计将晚于合同规定的交付时间交付。这包括某些订于2025年和2026年交付的B737-8飞机已移至2026年和2027年，以及某些订于2025年交付的B787飞机已移至2026年。2027年至2035年间签约交付的B737-10飞机可能会被推迟，等待对该机型的认证。管理层预计，其他波音飞机的交付可能会推迟到合同规定的交付时间之后。下表反映了波音的通讯。
79
合同飞机交付承诺详情：
| 实盘 | 期权和其他权利 | ||||||||||
| 飞机类型 | 2026-2035 | 2028-2035 | |||||||||
| B737 |
|
|
|||||||||
| B787 |
|
|
|||||||||
| E175 |
|
|
|||||||||
| 合计 |
|
|
|||||||||
能力购买协议承诺
Alaska对其与SkyWest的注册会计师负有相关义务。下文披露的金额考虑了有关承运人代表阿拉斯加执行的飞行水平的某些假设，不包括与注册会计师相关的租赁成本。
飞机和运力购买协议承诺汇总：
|
（百万）
|
飞机 |
产能购买协议
|
||||||||||||
| 2026 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
| 2027 |
|
|
||||||||||||
| 2028 |
|
|
||||||||||||
| 2029 |
|
|
||||||||||||
| 2030 |
|
|
||||||||||||
| 此后 |
|
|
||||||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
或有事项
公司是与其业务相关的日常诉讼事项的一方，预计不会对此承担重大责任。与诉讼有关的或有事项的负债在确定损失很可能和可估计时入账。
作为2016年收购Virgin America的一部分，Alaska承担了与维珍集团的维珍商标许可协议的责任。2019年，根据该协议的场地条款，维珍集团在英国起诉阿拉斯加，称该协议要求阿拉斯加支付$
8
每年百万作为到2039年的最低年度特许权使用费，每年根据通货膨胀进行调整，无论阿拉斯加实际使用（或未使用）该标记。在终止使用维珍品牌后，阿拉斯加于2019年停止支付特许权使用费。2023年2月16日，商事法庭发布了一项裁决，采纳了维珍集团对许可协议的解释。该公司对该决定提出上诉。2024年6月11日，上诉法院发布最终裁决，确认下级法院对维珍集团有利的裁决。Alaska还就违反协议对维珍集团提出了单独的索赔，这可能会影响公司在该事项中的全部责任。2025年，阿拉斯加被勒令向维珍集团支付$
32
百万，代表截至2022年9月阿拉斯加开始对维珍集团提出单独索赔时的逾期特许权使用费。Alaska持有$
36
百万元在合并资产负债表中的其他应计负债，代表截至2025年12月31日与商标许可协议相关的费用，以及管理层目前对应付维珍集团的金额的估计。
信用卡协议
Alaska和Hawaiian与多家信用卡公司达成协议，处理机票销售和其他服务。根据这些协议，存在重大不利变化条款，如果触发，可能导致信用卡公司扣留与该处理商相关的信用卡应收账款余额高达100%的准备金，这将导致现金受限。例如，如果Air Group的信用评级被下调至或低于协议规定的评级，或者其现金和有价证券余额低于$
500
百万。公司目前没有被要求根据这些协议维持任何储备。如果Air Group无法获得豁免，或以其他方式缓解现金限制的增加，可能会对公司的运营、业务或财务状况产生重大影响。
80
注10。
股东权益
普通股回购
2024年12月，董事会授权$
1
亿元股份回购计划。根据该计划，公司回购了
11.3
百万股$
570
2025年百万。根据先前于2024年完成的股份回购计划，公司回购了
5.5
百万股$
312
2024年达到百万。
CARES法案认股权证发行
作为CARES法案下薪资支持计划（PSP）所要求的纳税人保护，公司授予美国政府总计
1,455,437
认股权证将于2020年和2021年购买ALK普通股。额外的
427,080
认股权证是与2020年CARES法案贷款的提款一起发行的。这些认股权证无投票权，可自由转让，可由公司选择以净股份或现金结算，期限为五年。2024年，认股权证以拍卖方式出售给第三方投资者。此次出售对公司资产负债表上持有的金额没有影响。
2025年，
1,660,705
的认股权证被行使，行使价为$
31.61
为
1,355,206
认股权证和$
52.25
为
305,499
认股权证，以净股结算
809,768
ALK普通股的股份，与
221,812
以行权价$
66.39
截至2025年12月31日。
注11。
累计其他综合损失
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止十二个月的累计其他综合损失中包含的金额的前滚如下所示：
|
（百万）
|
有价证券 | 员工福利计划 | 利率衍生品 |
税收效应
|
合计 | ||||||||||||||||||||||||
| 2022年12月31日余额 | $ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
| 价值变化 |
|
|
(
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 重新分类为收益 |
|
|
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 2023年12月31日余额 | $ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
| 价值变化 |
|
|
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 重新分类为收益 |
|
|
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 2024年12月31日余额 | $ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
| 价值变化 |
|
|
(
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 重新分类为收益 |
|
|
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 2025年12月31日余额 | $ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
注12。
基于股票的赔偿计划
公司有多种股权激励计划，可根据这些计划向董事、高级职员和员工授予股票奖励。该公司还制定了员工股票购买计划（ESPP）。
81
下表汇总了基于股票的薪酬总额的组成部分：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 股票期权 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 股票奖励 |
|
|
|
||||||||||||||
| 递延股票奖励 |
|
|
|
||||||||||||||
| 员工购股计划 |
|
|
|
||||||||||||||
| 股票补偿 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 与股票薪酬相关的税收优惠 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
公司将认$
42
加权平均期间非既得奖励的股票补偿百万
1.5
年。截至2025年12月31日，未确认的非既得股票期权费用并不重要。
公司获授权发行
31
本计划下的百万股普通股，其中
11
截至2025年12月31日，仍有百万股可供未来授予期权或股票奖励。
股票期权
购买普通股的股票期权按授予日股票的公允市场价值授予。授予的股票期权期限最长为十年。2025年度、2024年度未授予股票期权。
2023年每笔期权授予的公允价值是在授予日使用Black-Scholes期权定价模型估计的。用于估计所授期权公允价值的加权平均假设包括预期波动率为
46
%，预期期限为
6
年，无风险利率为
3.64
%，且无预期股息率。加权平均授予日每股公允价值为$
16.77
授予期权的估计公允价值为$
1
百万。
预期市场价格波动和预期期限基于历史结果。无风险利率是基于授予时有效的美国国债收益率曲线。预期股息率基于预期期限内的预计加权平均股息率。预期没收率基于历史经验。
下表汇总了截至2025年12月31日止年度的股票期权活动：
| 股份 | 加权- 每股平均行使价 |
加权- 平均 合同年限（年） |
聚合本征 价值 （百万） |
||||||||||||||||||||
|
未偿还，2024年12月31日
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||||||||||||||||
| 已锻炼 | (
|
|
|||||||||||||||||||||
| 已取消 | (
|
|
|||||||||||||||||||||
| 没收或过期 | (
|
|
|||||||||||||||||||||
|
2025年12月31日
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||||||||||||||||
|
可行使，2025年12月31日
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||||||||||||||||
|
已归属或预期归属，2025年12月31日
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 期权行权的内在价值 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 已归属期权的公允价值 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
股票期权行权收到的现金为$
23
截至二零二五年十二月三十一日止年度之百万元人民币
不是
2024年或2023年的材料。
82
股票奖励
限制性股票单位（RSU）授予符合条件的员工，并赋予承授人在归属时获得普通股股份的权利。受限制股份单位的公允价值以授出日期的股票价格为基础。一般来说，受限制股份单位在授予协议中规定的自授予之日起的规定期限内归属，但须视雇员是否继续受雇或雇员的退休资格日期而定，并相应确认费用。
业绩份额单位（PSU）授予某些高管，如果在自授予日起的三年期间结束时实现了特定的业绩目标和市场条件，则授予承授人获得普通股股份的权利。当业绩目标或市场条件达到时，有几批PSU归属。基于业绩的批次的公允价值以授予日的股票价格为基础。以市场为基础的部分的公允价值是在授予日使用蒙特卡洛模拟模型估计的。潜在支出范围从
0
%至
200
目标水平%。
下表汇总了有关已发行股票奖励的信息：
| 数 单位数 |
加权-平均授予日公允价值 | 加权- 平均 订约 寿命（年） |
聚合 内在 值（in 百万） |
||||||||||||||||||||
|
未归属，2024年12月31日
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||||||||||||||||
| 已获批 |
|
|
|||||||||||||||||||||
| 既得 | (
|
|
|||||||||||||||||||||
| 没收 | (
|
|
|||||||||||||||||||||
|
2025年12月31日
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||||||||||||||||
递延股票奖励
递延股票单位（DSU）作为其保留的一部分授予董事会成员。基础普通股在从董事会退休时发行，但不需要未来服务期。因此，奖励的全部内在价值在授予日计入费用。
员工购股计划
ESPP允许员工在
85
募集期首日或指定申购日股价的%，以较低者为准。员工的供款可能高达
10
他们在发行期间购买股票的基本收益的百分比。员工购买
2.0
百万，
2.2
百万，和
1.9
ESPP下的2025、2024、2023年百万股。
注13。
运营分部信息
2025年，Air Group运营了三家航空公司，分别是阿拉斯加航空、地平线航空，截至2025年10月29日，夏威夷航空。当日，阿拉斯加航空和夏威夷航空的运营根据阿拉斯加联邦航空局的运营证书合并。阿拉斯加与Horizon和SkyWest有区域容量的注册会计师。
Air Group的首席运营决策者（CODM）是其总裁兼首席执行官。Air Group的网络和班次由其所有运营航空公司和CPA飞行集中管理。以综合方式管理业务，使公司能够将其全面的网络、路线调度系统和车队作为单一业务加以利用。主要经营决策者作出资源分配决策，以提供优化的综合财务业绩，而不论个别分部的盈利能力如何。截至2025年12月31日，主要经营决策者审阅财务资料以
三个
下文所述的可报告经营分部。
•阿拉斯加航空-包括阿拉斯加波音飞机上的定期航空运输，用于乘客和货物。
•夏威夷航空-包括夏威夷航空波音和空客飞机上的定期航空运输，用于乘客和货物。
•区域-包括Horizon和其他第三方承运人在E175飞机上为注册会计师下的乘客提供的定期空运。该分部包括与区域飞行相关的实际收入和费用，以及Air Group代表区域运营产生的公司间接费用分配。
83
下表列示截至2025年12月31日Air Group可报告分部的分部收入和费用。Air Group对分部损益的计量为税前利润，主要经营决策者使用该利润来评估财务业绩。所有可报告分部的收入和税前利润与Air Group的合并收入和所得税前收入的对账通过标题为“合并及其他”的栏目提供。本栏包括来自低于量化阈值的运营分部的活动、特殊项目和未分配给任何运营分部的其他调整，以及其他非物质业务单位，包括Air Group母公司活动、Horizon Air运营、McGee Air Services、合并条目和公司间抵销。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，阿拉斯加航空分部和地区分部之间的分部运营费用已进行了某些不重要的重新分类。这些改叙对合并业绩没有影响。
2026年，该公司的分部披露将发生变化，以反映客运航空运输的单一可报告分部，其中包括与波音、空客和E175飞机上的乘客运输相关的收入和费用。这一变化是业务、组织结构和财务报告发生变化的结果，这些变化将定期提供给主要经营决策者。2025年下半年，完成了几个整合里程碑，这导致了阿拉斯加和夏威夷团队、技术和流程的很大一部分结合。此外，该公司的领导结构也发生了变化，以支持业务的整合。
| 截至2025年12月31日止年度 | |||||||||||||||||||||||||||||
|
（百万）
|
阿拉斯加航空
|
夏威夷航空
|
区域
|
合并&其他(a)
|
合并 | ||||||||||||||||||||||||
| 营业收入 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 客运收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||||
| 忠诚度计划其他收入 |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 货运及其他收入 |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 营业总收入 |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 营业费用 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 工资和福利 |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 可变激励薪酬 |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 飞机燃料 |
|
|
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 飞机维修 |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 飞机租金 |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 落地费及其他租金 |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 订约服务 |
|
|
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 销售费用 |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 折旧及摊销 |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 餐饮服务 |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
|
其他(b)
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 区域承运人费用 |
|
|
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
|
特殊项目-运营（c）
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 总营业费用 |
|
|
|
|
|
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| 营业外收入（费用） | |||||||||||||||||||||||||||||
| 利息收入 |
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(
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| 利息支出 | (
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(
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(
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其他(b)
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| 营业外支出合计 | (
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(
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(
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(
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| 税前收入（亏损） | $ |
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$ | (
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$ | (
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$ | (
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$ |
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84
| 截至2024年12月31日止年度 | |||||||||||||||||||||||||||||
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（百万）
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阿拉斯加航空
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夏威夷航空
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区域
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合并&其他(a)
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合并 | ||||||||||||||||||||||||
| 营业收入 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 客运收入 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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| 忠诚度计划其他收入 |
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| 货运及其他收入 |
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| 营业总收入 |
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| 营业费用 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 工资和福利 |
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| 可变激励薪酬 |
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| 飞机燃料 |
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(
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飞机维修
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飞机租金
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| 落地费及其他租金 |
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| 订约服务 |
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(
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| 销售费用 |
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| 折旧及摊销 |
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| 餐饮服务 |
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其他(b)
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| 区域承运人费用 |
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(
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特殊项目-运营（c）
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| 总营业费用 |
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| 营业外收入（费用） | |||||||||||||||||||||||||||||
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利息收入
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| 利息支出 | (
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其他(b)
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(
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特殊项目-净非经营性（c）
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| 营业外收入总额（费用） |
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(
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(
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(
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| 税前收入（亏损） | $ |
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$ | (
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$ |
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$ | (
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$ |
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85
| 截至2023年12月31日止年度 | |||||||||||||||||||||||||||||
|
（百万）
|
阿拉斯加航空 | 夏威夷航空 | 区域 |
合并&其他(a)
|
合并 | ||||||||||||||||||||||||
| 营业收入 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 客运收入 | $ |
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$ |
|
$ |
|
$ |
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$ |
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| 忠诚度计划其他收入 |
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| 货运及其他收入 |
|
|
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|
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| 营业总收入 |
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— |
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| 营业费用 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 工资和福利 |
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| 可变激励薪酬 |
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|
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| 飞机燃料 |
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(
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|
飞机维修
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飞机租金
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| 落地费及其他租金 |
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| 订约服务 |
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(
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| 销售费用 |
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| 折旧及摊销 |
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| 餐饮服务 |
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其他(b)
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| 区域承运人费用 |
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(
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特殊项目-运营（c）
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| 总营业费用 |
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| 营业外收入（费用） | |||||||||||||||||||||||||||||
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利息收入
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(
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| 利息支出 | (
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(
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(
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其他(b)
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(
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(
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特殊项目-净非经营性（c）
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(
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(
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| 营业外支出合计 | (
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(
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| 税前收入（亏损） | $ |
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$ |
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$ |
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$ | (
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$ |
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（a）低于量化门槛的分部以及其他非物质业务部门的收入和损益，包括Air Group母公司活动、Horizon Air运营、McGee Air Services、合并分录和公司间抵销。
（b）包括杂项人员、软件和服务费用，以及其他非经营活动。
（c）特殊项目不包括在向主要经营决策者提供的内部报告中。
86
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 资本支出： | |||||||||||||||||
| 阿拉斯加航空 | $ |
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$ |
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$ |
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| 夏威夷航空 |
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其他(a)
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| 合并 | $ |
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$ |
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$ |
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期末总资产(b):
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| 阿拉斯加航空 | $ |
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$ |
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| 夏威夷航空 |
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合并&其他
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(
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(
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| 合并 | $ |
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$ |
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| 商誉： | |||||||||||||||||
| 阿拉斯加航空 | $ |
|
$ |
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| 夏威夷航空 |
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| 合并 | $ |
|
$ |
|
|||||||||||||
（a）主要包括Horizon Air资本支出，包括用于某些E175交付的债务融资的非现金支出$
69
2025年百万，$
68
2024年的百万美元和$
179
2023年百万。
注14。
每股收益
基本每股收益的计算方法是净收入除以该期间已发行普通股的加权平均数。稀释每股收益的计算方法是将净收入除以已发行普通股的加权平均数，其中包括员工股票奖励和认股权证等已发行的基于股票的工具的稀释效应。来自员工股票奖励和认股权证的反稀释普通股等价物为
1.5
百万，
1.5
百万，和
2.1
2025年、2024年和2023年的百万。
|
（百万，每股金额除外）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
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净收入
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$ |
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$ |
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$ |
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|
基本加权平均流通股
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员工股票奖励的稀释效应
|
|
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|
股票权证的稀释效应
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|
稀释加权平均流通股
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|
|
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|
基本每股收益
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$ |
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$ |
|
$ |
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|
稀释每股收益
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$ |
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$ |
|
$ |
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注15。
特殊项目
由于某些经营活动和非经营活动不寻常或不经常发生的性质，公司将其归类为特殊项目。单独披露有关这些项目的信息可能有助于进行可比的年度分析，并让利益相关者更好地了解Air Group的运营结果。
整合成本：整合成本与收购夏威夷航空相关，包括员工相关、技术和其他合并成本。
劳工及其他：根据一项新的集体谈判协议，2025年的劳动力和其他成本主要用于改变阿拉斯加空乘人员的病假福利。2024年的成本主要用于追溯支付阿拉斯加空乘人员的薪酬
87
根据与Virgin商标许可协议相关的暂定协议和诉讼费用。2023年的成本主要用于阿拉斯加空客和地平线Q400飞机的退役以及阿拉斯加飞行员病假福利的合同变更。
净非经营：2024年的收入与夏威夷债务清偿的收益有关。2023年的费用主要是与某些Virgin America A321neo租赁协议相关的利息费用，这些协议是作为阿拉斯加机队过渡的一部分而修改的。
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 营业费用 | |||||||||||||||||
| 整合成本 | $ |
|
$ |
|
$ |
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| 劳工及其他 |
|
|
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| 特殊项目-运营 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 营业外收入（费用） | |||||||||||||||||
|
特殊项目-净非经营性
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||
注16。
收购Hawaiian HOLDINGS，INC。
2024年9月18日，公司完成了对Hawaiian Holdings, Inc.的收购。公司向股东支付了$
18.00
每股，或约$
936
百万，以现金支付
52
百万股Hawaiian流通在外的有表决权股份。额外的$
41
百万以现金支付控制权变更付款和结算加速和既得奖励，导致总对价$
977
百万。该组合汇集了两个互补的网络，并扩大了夏威夷、西海岸和国际目的地的消费者选择。随着网络效用的增强，合并后的航空公司多样化的产品供应以及对高质量服务和运营绩效的关注提升了Air Group的竞争地位。
所收购资产和承担的负债的公允价值
该交易采用收购会计法作为企业合并入账，其中要求（其中包括）所收购的资产和承担的负债按其在收购日的公允价值在资产负债表上确认。收购的资产和承担的负债的公允价值采用市场基础、特许权使用费减免或多期超额收益法确定。2025年期间没有进行重大公允价值调整。此次收购的计量期截至2025年9月18日。
88
截至收购日期2024年9月18日并于2025年12月31日最终确定的所收购资产和承担的负债的暂定公允价值如下：
| （百万） | 2025年12月31日 | ||||
| 现金及现金等价物 | $ |
|
|||
| 受限制现金 |
|
||||
| 有价证券 |
|
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| 应收款项 |
|
||||
| 库存和用品 |
|
||||
| 预付费用及其他 |
|
||||
| 财产和设备 |
|
||||
| 经营租赁资产 |
|
||||
| 无形资产 |
|
||||
| 商誉 |
|
||||
| 其他非流动资产 |
|
||||
| 总资产 |
|
||||
| 应付账款 |
|
||||
| 空中交通责任 |
|
||||
| 其他应计负债 |
|
||||
| 递延收入-当前 |
|
||||
| 经营租赁负债的流动部分 |
|
||||
| 长期债务和融资租赁的流动部分 |
|
||||
| 长期债务，扣除流动部分 |
|
||||
| 长期经营租赁负债，扣除流动部分 |
|
||||
| 递延所得税 |
|
||||
| 递延收入-非流动 |
|
||||
| 养老金和退休后医疗福利的义务 |
|
||||
| 其他负债 |
|
||||
| 负债总额 |
|
||||
| 采购总价 | $ |
|
|||
合并相关成本
2025年，公司发生直接归属于合并活动的成本$
193
百万.这些成本在特殊项目中列报-在综合经营报表中运营。有关特殊项目的更多信息，请参阅附注15。随着整合工作的继续，公司预计2026年将继续产生与合并相关的成本。
收购的备考影响
下文提供的未经审计的备考财务信息是公司和Hawaiian的综合经营业绩摘要，就好像对Hawaiian的收购已于2023年1月1日完成一样。备考结果不包括任何预期的协同效应，或收购的其他预期收益。因此，以下未经审计的备考财务信息不一定表明未来的经营业绩或在截至2023年1月1日完成收购的情况下可能已经实现的结果。
备考信息包括对合并相关成本的调整$
420
百万假定已于2023年1月1日发生。
89
| 截至12月31日的12个月， | |||||||||||
|
（百万）
|
2025 | 2024 | |||||||||
| 收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 净收入 |
|
|
|||||||||
| 项目9。会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧 | ||
没有。
| 项目9a。控制和程序 | ||
对披露控制和程序的评估
公司管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，对截至本报告涵盖期间结束时公司披露控制和程序（定义见《交易法》规则13a-15（e））的有效性进行了评估。基于该评估，首席执行官和首席财务官得出结论，截至本报告涵盖期间结束时，公司的披露控制和程序是有效的。
财务报告内部控制的变化
除下文所述外，截至2025年12月31日止季度，公司对财务报告的内部控制没有任何变化，这些变化已对或合理可能对公司对财务报告的内部控制产生重大影响，但下文所述除外。
2024年9月18日，我们在2025年收购了Hawaiian Holdings, Inc.，我们将Hawaiian纳入了我们对合并后公司财务报告内部控制的评估中。随着整合的继续和业务流程的发展，管理层将继续评估现有的财务报告内部控制，以求改变。
2025年6月，夏威夷航空公司发现了一起影响某些信息技术系统的网络安全事件。由于此次网络安全事件，我们执行了某些替代控制和程序，以及额外的补偿控制，以支持管理层的评估，即本报告中包含的财务和其他信息在实质上是准确的。
我们对财务报告的内部控制基于Treadway委员会发起组织委员会（COSOF框架）发布的2013年《内部控制-综合框架》框架。
90
管理层关于财务报告内部控制的报告
我们的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，这一术语在《交易法》规则13a-15（f）中定义。在包括我们的首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，我们根据Treadway委员会发起组织委员会（COSOF框架）发布的2013年《内部控制-综合框架》中的框架对我们的财务报告内部控制的有效性进行了评估。根据我们的评估，我们的管理层得出结论，截至2025年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。
我们打算持续审查和评估我们的披露控制和程序以及财务报告内部控制的设计和有效性，随着时间的推移改进这些控制和程序，并纠正我们未来可能发现的任何缺陷。虽然我们认为我们目前的披露控制和程序设计以及对财务报告的内部控制是有效的，但未来影响我们业务的事件可能会导致我们修改我们的控制和程序。
我司独立注册会计师事务所就截至2025年12月31日对我司财务报告内部控制有效性的评估出具了鉴证报告。
91
独立注册会计师事务所报告
致股东及董事会
Alaska Air Group, Inc.：
关于财务报告内部控制的意见
我们根据Treadway委员会发起组织委员会发布的《内部控制– Integrated Framework（2013）》中确立的标准，对阿拉斯加航空，Inc.及其子公司（本公司）截至2025年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，根据Treadway委员会发起组织委员会发布的《内部控制–综合框架（2013）》中确立的标准，截至2025年12月31日，公司在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制。
我们还按照美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，审计了公司截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表、截至2025年12月31日的三年期间各年度的相关合并经营报表、综合经营报表、股东权益报表、现金流量表及相关附注（统称为合并财务报表），我们日期为2026年2月12日的报告对这些合并财务报表发表了无保留意见。
意见依据
公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制报告中。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制获得合理保证。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，并根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性。我们的审计还包括执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
财务报告内部控制的定义和局限性
公司对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括（1）与维护记录有关的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映了公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行的；以及（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。
/s/毕马威会计师事务所
华盛顿州西雅图
2026年2月12日
92
| 项目9b。其他信息 | ||
截至2025年12月31日止三个月期间，无任何董事或高级人员于阿拉斯加航空
通过
，修改，或
终止
a规则10b5-1交易安排或非规则10b5-1交易安排，因为这些术语在根据1934年《证券交易法》颁布的S-K条例第408（a）项中定义。
| 项目9c。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露 | ||
不适用。
第三部分
| 项目10。董事、执行官和公司治理 | ||
有关Air Group及其子公司执行官的信息，请参阅本10-K表第一部分第1项“业务”下的“执行官”。除此处规定的情况外，本项目要求的其余信息通过引用从Air Group 2026年年度股东大会的最终代理声明中并入本文，该声明将在截至2025年12月31日的财政年度结束后的120天内提交给美国证券交易委员会（以下简称我们的“2026年代理声明”）。
| 项目11。行政赔偿 | ||
本项目所需信息通过我们的2026年代理声明中的引用并入本文。
| 项目12。某些受益所有人和管理层的安全所有权及相关股东事项 | ||
本项目所需信息通过我们的2026年代理声明中的引用并入本文。
| 项目13。某些关系和相关交易，以及董事独立性 | ||
本项目所需信息通过我们的2026年代理声明中的引用并入本文。
| 项目14。首席会计师费用和服务 | ||
我们的独立注册会计师事务所是
毕马威会计师事务所
,
华盛顿州西雅图
、审计师事务所编号：
185
.
本项目所需信息通过我们的2026年代理声明中的引用并入本文。
第四部分
| 项目15。展览和财务报表时间表 | ||
以下文件作为本报告的一部分提交：
1.展品：见附件指数。
93
展览指数
以下某些证物已向美国证券交易委员会提交，并通过引用从以下文件中并入。某些其他文件与此10-K表格一起提交。展品根据S-K条例第601项进行编号。
| 附件 数 |
附件 说明 |
表格 | 日期 首次备案 |
附件 数 |
||||||||||
| 2.1 |
8-K
|
2023年12月4日 | 2.1 | |||||||||||
| 3.1 | 10-Q | 2017年8月3日 | 3.1 | |||||||||||
|
3.2
|
8-K
|
2015年12月15日 | 3.2 | |||||||||||
|
4.1
|
10-K | 2021年2月26日 | 4.1 | |||||||||||
|
4.2
|
10-K | 2021年2月26日 | 4.2 | |||||||||||
|
4.3
|
10-K | 2021年2月26日 | 4.3 | |||||||||||
|
4.4
|
10-K | 2021年2月26日 | 4.4 | |||||||||||
| 4.5 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.1 | |||||||||||
| 4.6 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.2 | |||||||||||
| 4.7 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.3 | |||||||||||
| 4.8 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.4 | |||||||||||
| 4.9 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.5 | |||||||||||
| 4.10 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.6 | |||||||||||
| 4.11 | 10-Q | 2025年8月7日 | 4.1 | |||||||||||
| 10.1# | 10-Q | 2021年11月4日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.2# | 10-K | 2021年2月26日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.3# | 10-K | 2013年2月14日 | 10.8 | |||||||||||
|
10.4#
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.4 | |||||||||||
|
10.5#
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.5 | |||||||||||
|
10.6#
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.6 | |||||||||||
|
10.7#
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.7 | |||||||||||
|
10.8#
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.8 | |||||||||||
|
10.9#
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.9 | |||||||||||
|
10.10#
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.10 | |||||||||||
|
10.11#
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.11 | |||||||||||
|
10.12#
|
10-Q | 2018年5月4日 | 10.3 | |||||||||||
|
10.13#
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.13 | |||||||||||
|
10.14#
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.14 | |||||||||||
|
10.15#
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.15 | |||||||||||
|
10.16#
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.16 | |||||||||||
|
10.17#
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.17 | |||||||||||
94
|
10.18#
|
10-Q | 2021年5月6日 | 10.1 | |||||||||||
|
10.19#
|
10-Q | 2021年8月3日 | 10.3 | |||||||||||
|
10.20#
|
10-Q | 2021年8月3日 | 10.4 | |||||||||||
|
10.21#
|
10-Q | 2021年11月4日 | 10.3 | |||||||||||
| 10.22# | 10-Q | 2022年5月5日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.23# | 10-Q | 2022年8月2日 | 10.1 | |||||||||||
|
10.24#
|
10-K | 2023年2月13日 | 10.24 | |||||||||||
|
10.25#
|
10-K
|
2024年2月14日 | 10.25 | |||||||||||
|
10.26#
|
10-K
|
2024年2月14日 | 10.26 | |||||||||||
|
10.27#
|
10-Q
|
2024年8月2日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.28# | 10-K | 2025年2月14日 | 10.28 | |||||||||||
| 10.29# | 10-K | 2025年2月14日 | 10.29 | |||||||||||
| 10.30# |
10-Q
|
2025年8月7日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.31#† | 10-K | |||||||||||||
| 10.32#† | 10-K | |||||||||||||
| 10.33#† | 10-K | |||||||||||||
| 10.34#† | 10-K | |||||||||||||
| 10.35# | 10-Q | 2016年5月9日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.36# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.23 | |||||||||||
| 10.37# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.24 | |||||||||||
| 10.38# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.25 | |||||||||||
| 10.39# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.26 | |||||||||||
| 10.40# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.27 | |||||||||||
| 10.41# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.28 | |||||||||||
| 10.42# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.29 | |||||||||||
| 10.43# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.30 | |||||||||||
| 10.44# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.31 | |||||||||||
| 10.45# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.32 | |||||||||||
| 10.46# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.33 | |||||||||||
| 10.47# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.34 | |||||||||||
| 10.48# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.35 | |||||||||||
95
| 10.49# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.36 | |||||||||||
| 10.50# | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.5 | |||||||||||
| 10.51# | 10-Q | 2021年11月4日 | 10.2 | |||||||||||
| 10.52# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.39 | |||||||||||
| 10.53# | 10-K | 2022年2月11日 | 10.40 | |||||||||||
| 10.54# | 10-Q | 2022年8月2日 | 10.2 | |||||||||||
| 10.55# | 10-Q | 2023年5月5日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.56# | 10-Q | 2023年5月5日 | 10.2 | |||||||||||
| 10.57# | 10-Q | 2023年11月2日 | 10.1 | |||||||||||
|
10.58#
|
10-Q | 2023年11月2日 | 10.2 | |||||||||||
| 10.59# |
10-K
|
2024年2月14日 | 10.51 | |||||||||||
| 10.60#^ |
10-Q/a ^
|
2013年10月17日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.61#^ |
10-K ^
|
2015年2月9日 |
10.62.1
|
|||||||||||
| 10.62#^ |
10-K ^
|
2015年2月9日 |
10.62.2
|
|||||||||||
| 10.63#^ |
10-Q ^
|
2018年10月24日 | 10.2 | |||||||||||
| 10.64#^ |
10-K ^
|
2023年2月15日 | 10.31 | |||||||||||
| 10.65# | 10-Q | 2025年8月7日 | 10.2 | |||||||||||
| 10.66# | 10-Q | 2025年8月7日 | 10.3 | |||||||||||
| 10.67# | 10-Q | 2025年11月6日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.68#^ |
10-Q ^
|
2018年10月24日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.69#^ |
10-K ^
|
2023年2月15日 | 10.44 | |||||||||||
| 10.70# |
10-Q
|
2024年11月7日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.71# | 10-Q | 2024年11月7日 | 10.2 | |||||||||||
| 10.72# |
8-K
|
2024年10月15日 | 4.1 | |||||||||||
| 10.73# |
8-K
|
2024年10月15日 | 4.4 | |||||||||||
| 10.74* | 10-Q | 2011年8月4日 | 10.3 | |||||||||||
| 10.75* | 10-Q | 2011年8月4日 | 10.4 | |||||||||||
| 10.76* | 10-K | 2016年2月11日 | 10.10 | |||||||||||
| 10.77* | 10-Q | 2025年8月7日 | 10.8 | |||||||||||
|
10.78*
|
10-Q | 2025年8月7日 | 10.6 | |||||||||||
96
| 10.79* | 10-K | 2016年2月11日 | 10.12 | |||||||||||
| 10.80* |
10-K
|
2024年2月14日 | 10.58 | |||||||||||
| 10.81* | 10-Q | 2011年8月4日 | 10.2 | |||||||||||
| 10.82* | 10-Q | 2025年8月7日 | 10.4 | |||||||||||
| 10.83* | 10-K | 2020年2月12日 | 10.24 | |||||||||||
| 10.84* | 10-Q | 2025年8月7日 | 10.5 | |||||||||||
| 10.85 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.19 | |||||||||||
| 10.86 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.87 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.2 | |||||||||||
| 10.88 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.20 | |||||||||||
| 10.89 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.21 | |||||||||||
| 10.90^ |
10-Q ^
|
2020年5月7日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.91^ |
10-Q ^
|
2020年10月28日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.92^ |
10-Q ^
|
2020年10月28日 | 10.2 | |||||||||||
| 10.93^ |
10-K ^
|
2021年2月12日 | 10.39 | |||||||||||
| 10.94^ |
10-K ^
|
2021年2月12日 | 10.40 | |||||||||||
| 10.95^ |
10-Q ^
|
2021年7月29日 | 10.1 | |||||||||||
| 10.96* | 10-Q | 2025年8月7日 | 10.7 | |||||||||||
|
10.97*
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.58 | |||||||||||
|
10.98*
|
10-K | 2022年2月11日 | 10.59 | |||||||||||
|
10.99*
|
10-K | 2025年5月8日 | 10.1 | |||||||||||
| 19.1* |
10-K
|
|||||||||||||
| 21† | 10-K | |||||||||||||
| 23.1† | 10-K | |||||||||||||
| 31.1† | 10-K | |||||||||||||
| 31.2† | 10-K | |||||||||||||
| 32.1† | 10-K | |||||||||||||
| 32.2† | 10-K | |||||||||||||
|
97.1*
|
10-K
|
2024年2月14日 | 97.1 | |||||||||||
| 101.INS ↓ | XBRL实例文档-实例文档不会出现在交互式数据文件中，因为XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中。 | 10-K | ||||||||||||
| 101.SCH ↓ | XBRL分类学扩展架构文档 | 10-K | ||||||||||||
97
| 101.CAL ↓ | XBRL分类学扩展计算linkbase文档 | 10-K | ||||||||||||
| 101.DEF ↓ | XBRL分类学扩展定义linkbase文档 | 10-K | ||||||||||||
| 101.LAB ↓ | XBRL分类学扩展标签Linkbase文档 | 10-K | ||||||||||||
| 101.PRE ↓ | XBRL Taxonomy Extension Presentation Linkbase文档 | 10-K | ||||||||||||
| † | 随此提交 | |||||||||||||
| * | 表示管理合同或补偿性计划或安排。 | |||||||||||||
| # | 根据17 CFR 240.24b-2，机密信息已被省略，并根据向美国证券交易委员会提交的保密处理申请分别向美国证券交易委员会提交。 | |||||||||||||
|
^
|
由Hawaiian Holdings, Inc.备案，文件编号001-31443
|
|||||||||||||
|
&
|
根据条例S-K第601（b）（4）项，有关长期债务发行的某些工具被省略，如果根据此类工具授权的证券数量不超过注册人合并资产总额的10%。注册人特此同意应证券交易委员会的要求向其提供任何此类文书的副本。
|
|||||||||||||
98
| 项目16。表格10-K摘要 | ||
不适用。
99
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节的要求，注册人已正式安排由以下签署人代表其签署本报告，并因此获得正式授权。
| Alaska Air Group, Inc. | ||||||||||||||
| 签名： | Benito Minicucci | 日期： | 2026年2月12日 | |||||||||||
| Benito Minicucci | ||||||||||||||
| 总裁兼首席执行官 | ||||||||||||||
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已于2026年2月12日由以下人员代表注册人并以所示身份签署如下。
| Benito Minicucci | 阿拉斯加航空公司和阿拉斯加航空公司总裁兼首席执行官。 | |||||||
| Benito Minicucci | ||||||||
| Shane R. Tackett |
财务执行副总裁兼首席财务官
（首席财务官）
|
|||||||
| Shane R. Tackett | ||||||||
| /s/艾米莉·哈尔弗森 |
财务副总裁、AAG财务总监兼司库
（首席会计干事）
|
|||||||
| 艾米莉·哈尔弗森 | ||||||||
| Patricia M. Bedient |
阿拉斯加航空，公司非执行董事会主席；阿拉斯加航空，公司主席；Horizon Air Industries，Inc，公司主席
|
|||||||
| Patricia M. Bedient | ||||||||
| James A. Beer | 董事 | |||||||
| James A. Beer | ||||||||
| Raymond L. Conner | 董事 | |||||||
| Raymond L. Conner | ||||||||
| /s/丹尼尔·K·埃尔韦尔 | 董事 | |||||||
| Daniel K. Elwell | ||||||||
| Kathleen T. Hogan | 董事 | |||||||
| Kathleen T. Hogan | ||||||||
| /s/ADRIENE R. LOFTON | 董事 | |||||||
| Adrienne R. Lofton | ||||||||
| Helvi K. Sandvik | 董事 | |||||||
| Helvi K. Sandvik | ||||||||
| /s/彼得·希默 | 董事 | |||||||
| 彼得·希默 | ||||||||
| Eric K. Yeaman | 董事 | |||||||
| Eric K. Yeaman | ||||||||
100