美国证券交易委员会
华盛顿特区20549
| 表格 |
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根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节的季度报告 | ||||
季度末
2025年3月31日
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根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交的过渡报告 | ||||
对于从到的过渡期
委托文件编号
1-8400
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| （在其章程中指明的注册人的确切名称） | ||||||||
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| （成立或组织的州或其他司法管辖区） | （I.R.S.雇主识别号） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| （主要行政办公室地址） | （邮编） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| （注册人的电话号码，包括区号） | |||||||||||
委托文件编号
1-2691
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| （在其章程中指明的注册人的确切名称） | ||||||||
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| （成立或组织的州或其他司法管辖区） | （I.R.S.雇主识别号） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| （主要行政办公室地址） | （邮编） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| （注册人的电话号码，包括区号） | |||||||||||
根据该法第12（b）节登记的证券：
| 各类名称 | 交易代码（s） | 注册的各交易所名称 | ||||||||||||
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—
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(1)
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(1) 附于普通股
用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。
| American Airlines Group Inc. | ☒ |
|
☐ | 无 | |||||||||||||
| 美国航空公司。 | ☒ |
|
☐ | 无 | |||||||||||||
用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。
| American Airlines Group Inc. | ☒ |
|
☐ | 无 | |||||||||||||
| 美国航空公司。 | ☒ |
|
☐ | 无 | |||||||||||||
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司”、“新兴成长型公司”的定义。
| American Airlines Group Inc. | ☒ |
|
☐ | 加速披露公司 | ☐ | 非加速披露公司 |
|
较小的报告公司 |
|
新兴成长型公司 | ||||||||||||||||||||||
| 美国航空公司。 | ☐ | 大型加速披露公司 | ☐ | 加速披露公司 |
☒
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|
较小的报告公司 |
|
新兴成长型公司 | ||||||||||||||||||||||
若为新兴成长型公司，请勾选注册人是否选择不使用延长的过渡期，以符合《交易法》第13(a)条规定的任何新的或修订的财务会计准则。
| American Airlines Group Inc. | ☐ | |||||||
| 美国航空公司。 | ☐ | |||||||
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。
| American Airlines Group Inc. | ☐ | 有 |
|
无 | |||||||||||||
| 美国航空公司。 | ☐ | 有 |
|
无 | |||||||||||||
截至2025年4月17日
659,512,341
已发行在外的美国航空集团普通股股票。
截至2025年4月17日
1,000
美国航空，Inc.已发行普通股股票，所有这些股票均由American Airlines Group Inc.持有
American Airlines Group Inc.
美国航空公司。
表格10-Q
截至2025年3月31日的季度期间
目 录
| 页 | ||||||||
| 第一部分：财务信息 | ||||||||
| 项目1a。 | ||||||||
| 项目1b。 | ||||||||
| 项目2。 | ||||||||
| 项目3。 | ||||||||
| 项目4。 | ||||||||
| 第二部分：其他信息 | ||||||||
| 项目1。 | ||||||||
| 项目1a。 | ||||||||
| 项目5。 | ||||||||
| 项目6。 | ||||||||
1
一般
本报告由American Airlines Group Inc.（AAG）及其全资子公司美国航空公司（美国）提交。本报告中提及的“我们”、“我们”、“我们的”、“公司”及类似术语均指AAG及其合并子公司。本报告中提到的“主线”指的是仅美国的运营，不包括区域运营。
关于前瞻性陈述的说明
本报告中包含的某些陈述应被视为经修订的1933年《证券法》（《证券法》）、经修订的1934年《证券交易法》（《交易法》）和1995年《私人证券诉讼改革法》含义内的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述可以用“可能”、“将”、“预期”、“打算”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“项目”、“可能”、“应该”、“将”、“继续”、“寻求”、“目标”、“指导”、“展望”、“如果当前趋势继续下去”、“乐观”、“预测”等类似词语来识别。此类声明包括但不限于关于我们的计划、目标、期望、意图、估计和未来战略的声明，以及其他非历史事实的声明。这些前瞻性陈述基于我们当前的目标、信念和预期，它们受到重大风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能导致实际结果和财务状况以及某些事件的发生时间与前瞻性陈述中的信息存在重大差异。这些风险和不确定性包括但不限于：
•经济状况低迷；
•我们无法获得足够的融资或其他资本以成功运营；
•我们的高水平债务和其他义务；
•我们的重要养老金和其他退休后福利资金义务；
•我们财务状况的任何恶化；
•任何关键人员流失，或我们无法吸引、发展和留住更多合格人员；
•不断变化的经济、地缘政治、商业、监管和其他我们无法控制的情况，包括最近宣布的关税和其他影响旅行行为的全球事件；
•当前有关联邦政府关税的立法、法规和经济状况的变化、联邦政府预算削减的实施以及上述任何一项可能影响与联邦政府签约或以其他方式对接的政府雇员及其家人或私营部门企业的旅行需求或限制其使用的可能性；
•航空业竞争激烈、充满活力；
•工会纠纷、员工罢工和其他与劳工有关的干扰；
•与我们的任何第三方区域运营商或第三方服务提供商的问题；
•对我们的声誉或品牌形象的任何损害；
•任何涉及我公司、我公司员工或我公司品牌的公共事件产生的损失和负面宣传；
•改变我们的业务模式可能不会成功，并可能导致运营困难或需求下降；
•我们无力保护我们的知识产权，特别是我们的品牌权；
•正常经营过程中的诉讼或者其他；
•我们无法使用净经营亏损和其他结转；
•任何新的美国和国际税收立法；
•商誉和无形资产或长期资产的任何减值；
•我们与其他公司的商业关系无法产生我们期望的回报或结果；
2
•我们对飞机燃料价格和供应的依赖；
•广泛的政府监管和合规风险；
•美国以外的经济和政治不稳定，我们在那里开展了重要的业务；
•因国内或国外冲突、恐怖袭击或其他暴力行为而持续存在的安全关切；
•气候变化；
•环境和社会事项，以及遵守环境、健康和噪音法规的风险；
•飞行员短缺；
•我们对有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商的依赖；
•我们经营业务所依赖的技术和自动化系统（包括人工智能）的任何故障；
•不断演变的数据隐私要求、网络攻击和数据隐私事件带来的风险以及与相关法规的合规风险；
•无法有效管理第三方分销渠道的成本、权利和功能；
•任何无法在我们的整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，在某些机场，无法获得足够的空位；
•我们的一个或多个关键设施的服务中断或中断；
•保险费用增加或保额减少；
•航空业的重税；
•与AAG普通股和可转换票据所有权相关的风险；以及
第一部分第1a项所述的其他风险。我们的2024表格10-K中的风险因素，第一部分，第2项。管理层对本报告的财务状况和运营结果的讨论和分析，以及我们向美国证券交易委员会（SEC）提交的文件中不时列出的其他风险和不确定性。
可能还有我们目前不知道的其他因素可能会影响前瞻性陈述中讨论的事项，也可能导致实际结果与讨论的结果存在重大差异。除法律要求外，我们不承担任何义务公开更新或补充任何前瞻性陈述以反映实际结果、假设变化或影响此类陈述的其他因素的变化。任何前瞻性陈述仅在本报告发布之日或陈述中所述日期发表。
3
第一部分：财务信息
这份关于表格10-Q的报告由AAG和American共同提交，分别在项目1A和项目1B中包含了每家公司的简明合并财务报表。
4
项目1a。美国航空集团简明合并财务报表。
American Airlines Group Inc.
简明合并经营报表
（单位：百万，股份和每股金额除外）（未经审计）
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 营业收入： | |||||||||||
| 乘客 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 货物 |
|
|
|||||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||
| 营业总收入 |
|
|
|||||||||
| 营业费用： | |||||||||||
| 飞机燃料和相关税收 |
|
|
|||||||||
| 薪金、工资和福利 |
|
|
|||||||||
| 区域费用 |
|
|
|||||||||
| 维护、材料和维修 |
|
|
|||||||||
| 其他租金及落地费 |
|
|
|||||||||
| 飞机租金 |
|
|
|||||||||
| 销售费用 |
|
|
|||||||||
| 折旧及摊销 |
|
|
|||||||||
| 特殊项目，净额 |
|
|
|||||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||
| 总营业费用 |
|
|
|||||||||
| 营业收入（亏损） | (
|
|
|||||||||
| 营业外收入（费用）： | |||||||||||
| 利息收入 |
|
|
|||||||||
| 利息支出，净额 | (
|
(
|
|||||||||
| 其他费用，净额 | (
|
(
|
|||||||||
| 营业外支出总额，净额 | (
|
(
|
|||||||||
| 所得税前亏损 | (
|
(
|
|||||||||
| 所得税优惠 | (
|
(
|
|||||||||
| 净亏损 | $ | (
|
$ | (
|
|||||||
| 每股普通股亏损： | |||||||||||
| 基本和稀释 | $ | (
|
$ | (
|
|||||||
| 加权平均流通股（单位：千）： | |||||||||||
| 基本和稀释 |
|
|
|||||||||
见所附简明综合财务报表附注。
5
American Airlines Group Inc.
综合亏损的简明合并报表
（百万）（未经审计）
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 净亏损 | $ | (
|
$ | (
|
|||||||
| 其他综合收益（亏损），税后净额： | |||||||||||
| 养老金、退休人员医疗和其他退休后福利 |
|
|
|||||||||
| 投资 |
|
(
|
|||||||||
| 其他综合收益总额，税后净额 |
|
|
|||||||||
| 综合亏损总额 | $ | (
|
$ | (
|
|||||||
见所附简明综合财务报表附注。
6
American Airlines Group Inc.
简明合并资产负债表
（单位：百万，股份和面值金额除外）
| 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||
| 物业、厂房及设备 | |||||||||||
| 流动资产 | |||||||||||
| 现金 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 短期投资 |
|
|
|||||||||
| 受限制的现金和短期投资 |
|
|
|||||||||
| 应收账款，净额 |
|
|
|||||||||
| 飞机燃料、备件和用品，净额 |
|
|
|||||||||
| 预付费用及其他 |
|
|
|||||||||
| 流动资产总额 |
|
|
|||||||||
| 经营财产和设备 | |||||||||||
| 飞行设备 |
|
|
|||||||||
| 地面财产和设备 |
|
|
|||||||||
| 设备购置定金 |
|
|
|||||||||
| 财产和设备总额，按成本 |
|
|
|||||||||
| 减去累计折旧和摊销 | (
|
(
|
|||||||||
| 财产和设备共计，净额 |
|
|
|||||||||
| 经营租赁使用权资产 |
|
|
|||||||||
| 其他资产 | |||||||||||
| 商誉 |
|
|
|||||||||
|
无形资产，扣除累计摊销$
|
|
|
|||||||||
| 递延所得税资产 |
|
|
|||||||||
| 其他资产 |
|
|
|||||||||
| 其他资产合计 |
|
|
|||||||||
| 总资产 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 负债和股东权益（赤字） | |||||||||||
| 流动负债 | |||||||||||
| 当前到期的长期债务和融资租赁 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 应付账款 |
|
|
|||||||||
| 应计薪金和工资 |
|
|
|||||||||
| 空中交通责任 |
|
|
|||||||||
| 忠诚计划责任 |
|
|
|||||||||
| 经营租赁负债 |
|
|
|||||||||
| 其他应计负债 |
|
|
|||||||||
| 流动负债合计 |
|
|
|||||||||
| 非流动负债 | |||||||||||
| 长期债务和融资租赁，扣除当期到期 |
|
|
|||||||||
| 养老金和退休后福利 |
|
|
|||||||||
| 忠诚计划责任 |
|
|
|||||||||
| 经营租赁负债 |
|
|
|||||||||
| 其他负债 |
|
|
|||||||||
| 非流动负债总额 |
|
|
|||||||||
| 承诺与或有事项 |
|
|
|||||||||
| 股东权益（赤字） | |||||||||||
|
普通股，$
|
|
|
|||||||||
| 额外实收资本 |
|
|
|||||||||
| 累计其他综合损失 | (
|
(
|
|||||||||
| 留存赤字 | (
|
(
|
|||||||||
| 股东赤字总额 | (
|
(
|
|||||||||
| 总负债和股东权益（赤字） | $ |
|
$ |
|
|||||||
见所附简明综合财务报表附注。
7
American Airlines Group Inc.
简明合并现金流量表
（百万）（未经审计）
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 经营活动所产生的现金净额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 投资活动产生的现金流量： | |||||||||||
| 资本支出和飞机购买存款 | (
|
(
|
|||||||||
| 购买短期投资 | (
|
(
|
|||||||||
| 出售短期投资 |
|
|
|||||||||
| 受限制的短期投资减少 |
|
|
|||||||||
| 其他投资活动 | (
|
(
|
|||||||||
| 投资活动所用现金净额 | (
|
(
|
|||||||||
| 筹资活动产生的现金流量： | |||||||||||
| 长期债务和融资租赁的付款 | (
|
(
|
|||||||||
| 发行长期债务所得款项 |
|
|
|||||||||
| 其他融资活动 | (
|
(
|
|||||||||
| 筹资活动使用的现金净额 | (
|
(
|
|||||||||
| 现金及受限制现金净增加额 |
|
|
|||||||||
| 现金和期初受限制现金 |
|
|
|||||||||
|
期末现金及受限制现金(1)
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
| 非现金交易： | |||||||||||
| 通过经营租赁取得的使用权（ROU）资产 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 通过融资租赁和其他方式取得的财产和设备 |
|
|
|||||||||
| 融资租赁转为经营租赁 |
|
|
|||||||||
| 经营租赁转为融资租赁 |
|
|
|||||||||
| 补充资料： | |||||||||||
| 已付利息，净额 |
|
|
|||||||||
| 缴纳的所得税 |
|
|
|||||||||
(1)
下表提供了现金和受限现金与简明综合资产负债表内报告金额的对账：
| 现金 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 包括在限制性现金和短期投资中的限制性现金 |
|
|
|||||||||
| 现金和受限制现金总额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
见所附简明综合财务报表附注。
8
American Airlines Group Inc.
股东赤字的简明合并报表
（单位：百万，股份金额除外）（未经审计）
|
共同
股票
|
额外
实缴
资本
|
累计
其他
综合
亏损
|
保留 赤字 |
合计 | |||||||||||||||||||||||||
| 2024年12月31日余额 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
| 净亏损 | — | — | — | (
|
(
|
||||||||||||||||||||||||
| 其他综合收益，净额 | — | — |
|
— |
|
||||||||||||||||||||||||
| PS1和国库贷款认股权证的结算
（见注3）
|
— | (
|
— | — | (
|
||||||||||||||||||||||||
|
发行
|
— | (
|
— | — | (
|
||||||||||||||||||||||||
|
股份补偿费用
|
— |
|
— | — |
|
||||||||||||||||||||||||
| 2025年3月31日余额 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
|
共同
股票
|
额外
实缴
资本
|
累计
其他
综合
亏损
|
保留 赤字 |
合计 | |||||||||||||||||||||||||
| 2023年12月31日余额 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
| 净亏损 | — | — | — | (
|
(
|
||||||||||||||||||||||||
| 其他综合收益，净额 | — | — |
|
— |
|
||||||||||||||||||||||||
|
发行
|
— | (
|
— | — | (
|
||||||||||||||||||||||||
|
股份补偿费用
|
— |
|
— | — |
|
||||||||||||||||||||||||
| 股份奖励的修改 | — | (
|
— | — | (
|
||||||||||||||||||||||||
| 2024年3月31日余额 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
见所附简明综合财务报表附注。
9
美国航空集团简明合并财务报表附注。
（未经审计）
1.
列报依据
(a)
列报依据
随附的American Airlines Group Inc.（we、us、our和类似术语，或AAG）未经审计的简明综合财务报表应与我们截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告中所载的综合财务报表一并阅读。随附的未经审核简明综合财务报表包括AAG及其全资附属公司的账目。AAG的主要子公司是美国航空公司（美式）。所有重要的公司间交易均已消除。
管理层认为，为公允列报业绩所需的所有调整，包括通常经常发生的项目，均已列入列报的中期期间未经审计的简明综合财务报表。根据美国公认会计原则（GAAP）编制财务报表要求管理层做出某些估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债、收入和支出的报告金额，以及在财务报表日期披露或有资产和负债。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、忠诚度计划、递延税项资产，以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。
(b)
经营财产和设备
自2025年1月1日起，我们将干线和支线飞机、发动机和相关可旋转部件的估计使用寿命调整为
三年
与我们长期机队计划中包含的飞机的延长寿命保持一致。结合这一变化，我们还将大部分这些资产的残值从
10
%至
5
原始成本的百分比，以更紧密地反映使用寿命结束时的估计价值。
据此，主要财产和设备分类的估计可使用年限如下：
| 主要财产和设备分类 | 预计使用寿命 | ||||
| 飞机、发动机及相关可旋转部件 |
|
||||
这些变化的影响对截至2025年3月31日止三个月的简明综合经营报表中的折旧和摊销费用没有重大影响。
2.
特别项目，净
特殊项目，简明综合经营报表中的净额包括以下（单位：百万）：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
|
劳动合同费用(1)
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
| 诉讼准备金调整 |
|
|
|||||||||
| 遣散费 |
|
|
|||||||||
| 其他经营性特殊项目，净额 |
|
|
|||||||||
| 主线运营特殊项目，净 |
|
|
|||||||||
|
股权投资按市值调整，净额(2)
|
|
|
|||||||||
| 债务再融资与清偿 |
|
|
|||||||||
| 非经营性特殊项目，净额 |
|
|
|||||||||
(1)截至2025年3月31日止三个月的劳动合同费用包括一笔一次性费用，用于调整因自2025年1月1日起生效的工资率上调而产生的假期应计费用，这与我们的主线维护和车队服务团队成员在2024年第四季度批准合同延期有关。
10
截至2024年3月31日止三个月的劳动合同开支包括与我们的干线客运服务团队成员批准新的集体谈判协议而产生的一次性费用，包括一次性签约奖金。
(2)股权投资按市值调整，净额包括与某些股权投资相关的未实现损益。
3.
每股普通股亏损
下表提供了每股普通股基本和稀释亏损（EPS）的计算（单位：百万，股份和每股金额除外）：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 基本及摊薄EPS： | |||||||||||
| 净亏损 | $ | (
|
$ | (
|
|||||||
| 加权平均已发行普通股（单位：千） |
|
|
|||||||||
| 基本和稀释EPS | $ | (
|
$ | (
|
|||||||
以下被排除在稀释后每股收益的计算之外，因为纳入这类股份将具有反稀释性（以千为单位）：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
|
|
|
|
|||||||||
| 限制性股票单位奖励 |
|
|
|||||||||
此外，对于截至2025年3月31日和2024年3月31日的三个月，由于纳入这类股份将具有反稀释性，因此不包括在计算稀释后每股收益中的是根据（i）根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（PSP1认股权证）建立的工资支持计划（ii）根据2021年《综合批款法》第N条标题IV（PSP2认股权证）建立的工资支持计划（PSP2认股权证）发行的认股权证的某些基础股份，（iii）根据《2021年美国救援计划法案》（PSP3认股权证）和（iv）与美国财政部的贷款和担保协议（Treasury Loan Warrants）建立的薪资支持计划。
于2025年首三个月期间，所有PSP1认股权证及国库贷款认股权证，
14.0
百万股及
4.4
分别行使百万股，行使价$
12.51
每股和以现金结算的净额为$
79
百万。
下表汇总了截至2025年3月31日未到期的认股权证：
| 认股权证 |
已发行认股权证（股，单位：千）(1)
|
行权价（$） | 到期 | |||||||||||||||||
| PSP2认股权证 |
|
|
2026年1月至2026年4月 | |||||||||||||||||
| PSP3认股权证 |
|
|
2026年4月至2026年6月 | |||||||||||||||||
(1)PSP2认股权证和PSP3认股权证受一定的反稀释条款约束，不具有任何投票权且可自由转让，具有注册权。每份认股权证可通过净股份结算或现金行使，由我们选择。签发认股权证仅作为与加入薪资支持计划协议有关的对美国政府的补偿。认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到任何单独收益（除了先前在2021年和2020年收到的财务资助）。
11
4.
收入确认
收入
以下是构成我们营业收入的重要类别（单位：百万）：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 客运收入： | |||||||||||
| 旅客出行 | $ |
|
$ |
|
|||||||
|
忠诚度收入-差旅(1)
|
|
|
|||||||||
| 客运总收入 |
|
|
|||||||||
| 货物 |
|
|
|||||||||
| 其他： | |||||||||||
| 忠诚度收入-营销服务 |
|
|
|||||||||
| 其他收入 |
|
|
|||||||||
| 其他收入合计 |
|
|
|||||||||
| 营业总收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
(1)包含在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这些兑换来自旅行或联名信用卡和其他合作伙伴。
以下是我们按地理区域划分的客运总收入（百万）：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 国内 | $ |
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$ |
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| 拉丁美洲 |
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大西洋
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| 太平洋 |
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| 客运总收入 | $ |
|
$ |
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|||||||
我们根据每个航段的始发地和目的地，按地理区域对客运收入进行归属。
合同余额
我们的重大合同负债包括（1）未偿还的忠诚度计划里程积分，可用于兑换未来的航空旅行、非航空旅行和其他奖励，在简明综合资产负债表上报告为忠诚度计划负债；以及（2）尚未提供的运输机票销售，在简明综合资产负债表上报告为空中交通负债。
| 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||
| （百万） | |||||||||||
| 忠诚计划责任 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 空中交通责任 |
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| 合计 | $ |
|
$ |
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12
忠诚度计划负债余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联名信用卡和其他合作伙伴的里程积分（收入递延）和兑换的里程积分（收入确认）的数量。
忠诚度计划负债变化如下（单位：百万）：
| 2024年12月31日余额 | $ |
|
|||
| 收入递延 |
|
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确认收入(1)
|
(
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||||
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2025年3月31日余额(2)
|
$ |
|
|||
(1)主要涉及从航空旅行、非航空旅行和其他奖励的里程积分兑换中确认的收入。里程积分合并在一个同质的池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程积分，以及在此期间发放的里程积分。
13
5.
债务
包含在简明合并资产负债表中的长期债务包括（以百万计）：
| 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||
| 有保障 | |||||||||||
|
2013年定期贷款工具，浮动利率
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
|
2014年定期贷款工具，浮动利率
|
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2023年定期贷款工具，浮动利率
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AAdvantage定期贷款工具，浮动利率
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增强型设备信托凭证（EETC），固定利率从
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|
设备贷款及其他应付票据，固定及浮动利率由
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|
专项融资收益债券，固定利率从
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| 无抵押 | |||||||||||
| PSP1期票，只付息到2030年4月到期 |
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| PSP2本票，2031年1月到期前只付息 |
|
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|||||||||
| PSP3期票，2031年4月到期前只付息 |
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|
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|
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| 长期负债合计 |
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| 减：未摊销债务折价、溢价和发行费用合计 |
|
|
|||||||||
| 减：本期到期 |
|
|
|||||||||
| 长期债务，扣除当期到期 | $ |
|
$ |
|
|||||||
(1)统称AAdvantage融资。
截至2025年3月31日，我们循环信贷和其他融资项下的最大可用额度如下（单位：百万）：
|
2013年循环贷款(1)
|
$ |
|
|||
|
2014年循环贷款(1)
|
|
||||
|
2023年循环设施(1)
|
|
||||
|
其他设施(2)
|
|
||||
| 合计 | $ |
|
|||
(1)2025年4月21日，2013、2014和2023年循环设施项下的循环承付款总额从$
2.9
十亿到$
3.0
十亿。其他条款没有变化，有
无
融资项下未偿还的借款。
14
(2)包括提供借款能力最高可达$
350
百万，2027年3月到期，可选择延长一年。截至2025年3月31日
无
根据这项融资提取的金额。此外，美国航空目前拥有$
50
将于2025年12月到期的货物应收账款融资下的百万可用借款基础。
担保融资，包括循环信贷和其他融资，以资产作抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、机场大门租赁权、航线管理局、机场时刻、某些应收款、某些知识产权和某些忠诚度计划资产。
AAdvantage定期贷款工具
2025年3月24日，American与AAdvantage Loyalty IP Ltd.签订了日期为2021年3月24日的定期贷款信贷和担保协议的第二次修订（第二次修订）。由于第二修正案，本金约为美元的未偿还定期贷款
2.3
亿元置换为本金额相同的新的定期贷款。新定期贷款的条款与之前的定期贷款基本相似；然而，新定期贷款按基准利率计息（受限于下限为
0.00
%）加上适用的保证金
1.25
年率%，或由American选择，期限为三个月的有担保隔夜融资利率（SOFR）（受
0.00
%），加上适用的保证金为
2.25
年度%。此外，预定的季度本金摊销额降至
0.25
截至2025年3月24日未偿还定期贷款本金%（约合$
6
百万每季度），2025年7月开始支付，余额2028年4月到期。根据第二修正案，新的定期贷款不受成本利差调整的影响。
于2025年3月31日，IF-换算值的
6.50
%于2025年到期的可转换优先票据（可转换票据）未超过本金额。上次报告的每股普通股销售价格（定义见管理我们的可转换票据的契约，可转换票据契约）不超过
130
可换股票据的兑换价%至少
20
的
30
截至2025年3月31日的连续交易日。根据可换股票据契约的条款，可换股票据持有人可自2025年4月1日起选择转换，直至可换股票据到期日前的预定交易日（即2025年7月1日）收市为止。每1,000美元本金的可转换票据可按61.7284股AAG普通股的比率进行可转换，但可根据可转换票据契约的规定进行调整。
2025年3月27日，我们向可转换票据持有人发出通知，我们将在可转换票据即将到期时以现金（包括任何转换，最高可达每股AAG普通股价格约$
22.00
).我们更改了适用于可转换票据转换的违约结算方法，规定在任何可转换票据的转换结算时不会有任何AAG普通股的股份到期（因此，如果AAG普通股的每股成交量加权平均价格不超过约$
22.00
日的任何交易日
20
折算到期对价计算确定的交易日“观察期”。
2025年发行的设备贷款及其他应付票据
在2025年前三个月，美国航空签订了协议，根据这些协议，它借了$
368
百万与某些飞机的融资有关。根据这些协议产生的债务将于2036年至2037年到期，并按浮动利率（包括SOFR加上适用的保证金）平均计息
6.15
截至2025年3月31日的百分比。
其他融资活动
2025年第一季度，美国预付$
144
根据EETC发行的设备票据的未偿本金中的百万元，该金额用于偿还相关信托凭证。此外，美国预付$
308
百万美元，用于部分未偿本金
10.75
%优先担保知识产权票据和
10.75
%高级担保LGA/DCA票据。
15
6.
所得税
截至2024年12月31日，我们有大约$
12.9
十亿联邦净经营亏损总额（NOLs）和$
5.9
十亿其他可用于减少未来联邦应税收入的结转，其中$
2.6
如果未使用，2033年开始将有10亿美元到期，并且$
16.2
亿可以无限期结转。我们也有大约$
5.2
十亿NOL结转以减少2024年12月31日的未来州应税收入，如果未使用，将在2024年至2044纳税年度到期。
我们使用NOL和其他结转的能力取决于未来期间产生的应纳税所得额。我们为我们的递延所得税资产提供估值备抵，其中包括我们的NOL和其他结转，当我们的递延所得税资产的某些部分或全部很可能无法实现时。我们考虑所有可用的正面和负面证据，并在评估我们的递延所得税资产的可变现性时做出某些假设。许多因素被认为会影响我们对未来盈利能力的评估，包括我们无法控制的情况，例如经济的健康状况、飞机燃料的可用性和价格波动以及旅行需求。我们确定，在确定我们的递延所得税资产的可变现性时，积极因素大于消极因素。
7.
公允价值计量
以经常性公允价值计量的资产
我们采用市场法计量我们的金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。我们的短期投资、受限制现金和被归类为第2级的受限制短期投资利用重要的可观察输入值（活跃市场中的报价除外）对这些证券进行估值。截至2025年3月31日的三个月内，估值技术或投入没有发生变化。
经常性以公允价值计量的资产汇总如下（单位：百万）：
| 截至2025年3月31日的公允价值计量 | |||||||||||||||||||||||
| 合计 | 1级 | 2级 | 3级 | ||||||||||||||||||||
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短期投资(1), (2):
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| 货币市场基金 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
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| 公司义务 |
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| 银票/存单/定期存款 |
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| 回购协议 |
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|
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受限制的现金和短期投资(1), (3)
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长期投资(4)
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| 合计 | $ |
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$ |
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$ |
|
$ |
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(1)所有短期投资均分类为可供出售，并按公允价值列示。未实现损益于各报告期计入累计其他综合损失。没有信贷损失。
(2)我们的短期投资在一年或更短时间内到期。
(3)受限现金和短期投资主要包括为支持工人的赔偿义务而持有的抵押品以及与支付AAdvantage融资利息相关的抵押品。受限制的短期投资在一年或一年内到期，但$
151
截至2025年3月31日，百万。
(4)长期投资主要包括我公司对中国中国南方航空股份有限公司（中国南方航空股份有限公司）的股权投资。有关我们股权投资的更多信息，请参见附注8。
债务的公允价值
我们的长期债务的公允价值是根据我们目前估计的类似类型借款安排的增量借款利率，使用市场报价或贴现现金流分析估计的。本应归类为第2级的可转换票据的公允价值为$
1.0
十亿美元
1.2
分别截至2025年3月31日和2024年12月31日的十亿。
16
我们的长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前期限，如下（单位：百万）：
| 2025年3月31日 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 公允价值 | |||||||||||||||||||||||||||||
|
携带
价值
|
合计 | 1级 | 2级 | 3级 | |||||||||||||||||||||||||
| 长期债务，包括当前期限 | $ |
|
$ |
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$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||||
| 2024年12月31日 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 公允价值 | |||||||||||||||||||||||||||||
|
携带
价值
|
合计 | 1级 | 2级 | 3级 | |||||||||||||||||||||||||
| 长期债务，包括当前期限 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||||
8.
投资
为了帮助扩大我们的网络，并作为我们对可持续发展持续承诺的一部分，我们与其他航空公司和公司建立了各种商业关系或其他战略合作伙伴关系，包括股权投资。我们的股权投资反映在我们简明综合资产负债表上的其他资产中。我们应占权益法被投资方的财务业绩和公允价值变动计入非经营性其他费用，在简明综合经营报表中为净额。
我们的股权投资所有权权益和账面价值如下：
| 所有权权益 | 账面价值（百万） | ||||||||||||||||||||||||||||
| 会计处理 | 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | |||||||||||||||||||||||||
| Republic Airways Holdings Inc. | 权益法 |
|
% |
|
% | $ |
|
$ |
|
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| 南方航空 | 公允价值 |
|
% |
|
% |
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|
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|
其他投资(1)
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各种 |
|
|
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| 合计 | $ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||||||||||
(1)主要包括我们对JetSMART Holdings Limited的投资，按权益法核算。
9.
员工福利计划
下表提供了净定期福利成本（收入）的构成部分（单位：百万）：
| 养老金福利 | 退休人员医疗及其他 退休后福利 |
|||||||||||||||||||||||||
| 截至3月31日的三个月， | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||
| 服务成本 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
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| 利息成本 |
|
|
|
|
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| 预期资产回报率 | (
|
(
|
(
|
(
|
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| 摊销： | ||||||||||||||||||||||||||
| 前期服务成本 |
|
|
|
|
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| 未确认净亏损（收益） |
|
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 净定期福利成本（收入） | $ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||
自2012年11月1日起，我们几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结。
净定期福利成本（收入）的服务成本部分计入经营费用，净定期福利成本（收入）的其他部分计入非经营性其他费用，净额计入简明综合经营报表。
在2025年头三个月，我们提供了所需捐款$
222
百万给我们的固定收益养老金计划。
17
10.
累计其他综合损失
累计其他综合损失（AOCI）构成部分如下（单位：百万）：
| 养老金，退休人员 医疗及其他 退休后 福利 |
所得税拨备(1)
|
合计 | |||||||||||||||
| 2024年12月31日余额 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
|||||||||||
| 从阿拉伯石油国际组织改叙的数额 |
|
(
|
(2) |
|
|||||||||||||
| 本期其他综合收益（亏损）净额 |
|
(
|
|
||||||||||||||
| 2025年3月31日余额 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
|||||||||||
(1)主要涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，这些义务在完全消除之前不会在净损失中确认。
(2)与退休金、退休人员医疗和其他退休后福利义务有关，并在简明综合经营报表的所得税优惠中确认。
从AOCI中重新分类如下（单位：百万）：
| 从阿拉伯石油国际组织改叙的数额 | 简明综合经营报表中受影响的项目 | |||||||||||||||||||
| AOCI组件 | 截至3月31日的三个月， | |||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
| 养老金、退休人员医疗等退休后福利摊销： | ||||||||||||||||||||
| 前期服务成本 | $ |
|
$ |
|
营业外其他费用，净额 | |||||||||||||||
| 精算损失 |
|
|
营业外其他费用，净额 | |||||||||||||||||
| 本期改叙总额，税后净额 | $ |
|
$ |
|
||||||||||||||||
11.
区域费用
我们的地区航空公司以“American Eagle”品牌提供定期空运服务。美国鹰航空公司包括我们全资拥有的区域航空公司以及第三方区域航空公司。我们的区域承运人安排主要采取运力购买协议的形式。与American Eagle业务相关的费用在简明综合运营报表中归类为区域费用。
截至2025年3月31日和2024年3月31日止三个月的每个月的区域费用包括$
79
百万的折旧和摊销以及$
2
百万飞机租金。
在截至2025年3月31日和2024年3月31日的三个月中，我们确认了$
168
百万美元
149
根据我们与Republic Airways Inc.（Republic）的运力购买协议，费用分别为百万。我们举行了一场
25
Republic的母公司Republic Airways Holdings Inc.的%股权。
12.
法律程序
与东北联盟有关的政府反垄断行动。2021年9月21日，美国司法部与来自六个州和哥伦比亚特区的司法部长一起，向美国马萨诸塞州地区法院对AAG和捷蓝航空公司（JetBlue）提起反垄断诉讼，指控AAG和捷蓝航空在此前披露的东北联盟安排（NEA）方面违反了美国反垄断法。2023年5月19日，美国马萨诸塞州地方法院发布命令，永久禁止AAG和捷蓝航空继续并进一步实施NEA。2023年6月，捷蓝航空交付了一份终止NEA的通知，自2023年7月29日起生效，两家航空公司已基本完成了逐渐结束的活动。在各方提交书面意见并于2023年7月26日举行听证会后，美国马萨诸塞州地区法院于2023年7月28日作出最终判决和进入永久禁令的命令。双方正在遵守最终判决的条款和进入永久禁令的命令，包括完成与NEA相关的逐步结束活动。AAG于2023年9月25日向美国第一巡回上诉法院提交了上诉通知。第一巡回法院于2024年11月8日确认了地区法院的裁决。AAG于2025年2月27日向美国最高法院提交了调卷令状的申请，该申请仍在等待中。
18
与东北联盟有关的私人政党反垄断诉讼。2022年12月5日和2022年12月7日，
two
私人当事人原告向美国纽约东区地方法院对AAG和捷蓝航空提起了推定的集体诉讼反垄断诉讼，指控AAG和捷蓝航空在此前披露的NEA方面违反了美国反垄断法。这些行动已于2023年1月10日合并。私人当事人原告于2023年2月3日提交了一份经修正的合并申诉。2023年2月2日和2023年2月15日，私人当事人原告提起
two
美国麻萨诸塞州地区法院和美国纽约东区地区法院分别针对AAG和捷蓝航空的其他推定集体诉讼反垄断投诉。2023年3月，AAG向美国地方法院提交了麻萨诸塞州地区案的动议，要求将该案移交给美国纽约东区地区法院，并将其与该场所的待决案件合并。美国麻萨诸塞州联邦地方法院批准了这项动议。其余案件与纽约东区的其他行动合并。2023年6月，私人当事人原告提交了第二份经修正的合并申诉，随后于2023年8月提交了第三份经修正的申诉。2023年9月，AAG与捷蓝航空一起提出了驳回第三次修正申诉的动议。2024年9月，法院驳回了该动议。AAG和捷蓝航空于2024年10月提交了针对私人当事人原告的第三次修正申诉的答复，目前双方正在进行发现。我们认为这些诉讼毫无根据，正在积极抗辩。
证券与股东衍生诉讼。2024年7月18日，AAG及其某些现任和前任官员在美国德克萨斯州北区地方法院提起的一项推定集体诉讼中被列为被告，标题为Qawasmi诉American Airlines Group Inc.等.TheQawasmi原告声称代表在2024年1月25日至2024年5月28日期间购买AAG证券的投资者。2024年8月28日，AAG及其某些现任和前任高级管理人员在同一法院提起的第二起推定集体诉讼中被列为被告，标题为Thornburg诉American Airlines Group Inc.一案等。The索恩堡原告声称代表在2023年7月20日至2024年5月28日期间购买AAG证券的投资者。两个Qawasmi和索恩堡投诉声称违反了《交易法》第10（b）和20（a）条，依据的指控是，在相关期间，AAG歪曲和/或遗漏了与其财务前景和某些商业举措相关的重要事实。2024年9月16日，某些所谓的AAG投资者采取行动，整合Qawasmi和索恩堡诉讼以及被任命为首席原告。2024年11月22日Qawasmi和索恩堡投诉被合并为一个带有标题的单一行动在re American Airlines Group Inc.证券诉讼中.法院还指定共同首席原告和首席律师在合并诉讼中代表推定类别。原告于2025年1月21日提交了合并申诉，并于2025年3月19日提交了修改后的合并申诉。合并投诉提出了与先前有关AAG财务前景和某些商业举措的投诉类似的事实指控。AAG和个别被告于2025年3月21日提出联合驳回动议。原告的回复截止日期为2025年4月25日，然后AAG的回复截止日期为2025年5月23日。
此外，2024年9月19日，AAG的某些现任和前任董事和高级管理人员在美国德克萨斯州北区地方法院提起的股东派生诉讼（其中AAG是名义被告）中被列为被告，标题为Hollin诉Isom等人。The霍林投诉声称违反了《交易法》第10（b）条，违反了受托责任，并就不当得利和企业浪费提出索赔。2024年9月26日，在同一法院提交了第二份派生申诉，类似地点名了AAG的某些现任和前任董事和高级管理人员（以及AAG作为名义被告），标题为Leon诉Isom等人.The莱昂投诉声称违反《交易法》第14（a）条、违反信托义务、声称不当得利、滥用控制权、严重管理不善、浪费公司资产以及要求捐款。The霍林和莱昂投诉通常指称与证券集体诉讼中所指称的相同的所谓不当行为。2024年11月25日霍林和莱昂投诉被合并为一个带有标题的单一行动在re American Airlines Group Inc. Stockholder Derivative Action.衍生诉讼目前被搁置，等待证券集体诉讼的解决。我们认为证券集体诉讼和股东派生诉讼都没有依据，打算大力抗辩。
一般。除了特别指明的法律程序外，我们及我们的附属公司亦不时进行其他法律程序。法律诉讼程序可能很复杂，需要数月甚至数年才能达成解决方案，最终结果取决于一些变量，其中一些变量不在我们的控制范围内。因此，尽管我们将在上述每一项行动和此类其他法律诉讼中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是重大的。
19
项目1b。美国航空公司简明合并财务报表。
美国航空公司
简明合并经营报表
（百万）（未经审计）
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 营业收入： | |||||||||||
| 乘客 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 货物 |
|
|
|||||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||
| 营业总收入 |
|
|
|||||||||
| 营业费用： | |||||||||||
| 飞机燃料和相关税收 |
|
|
|||||||||
| 薪金、工资和福利 |
|
|
|||||||||
| 区域费用 |
|
|
|||||||||
| 维护、材料和维修 |
|
|
|||||||||
| 其他租金及落地费 |
|
|
|||||||||
| 飞机租金 |
|
|
|||||||||
| 销售费用 |
|
|
|||||||||
| 折旧及摊销 |
|
|
|||||||||
| 特殊项目，净额 |
|
|
|||||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||
| 总营业费用 |
|
|
|||||||||
| 营业收入（亏损） | (
|
|
|||||||||
| 营业外收入（费用）： | |||||||||||
| 利息收入 |
|
|
|||||||||
| 利息支出，净额 | (
|
(
|
|||||||||
| 其他费用，净额 | (
|
(
|
|||||||||
| 营业外支出总额，净额 | (
|
(
|
|||||||||
| 所得税前亏损 | (
|
(
|
|||||||||
| 所得税优惠 | (
|
(
|
|||||||||
| 净亏损 | $ | (
|
$ | (
|
|||||||
见所附简明综合财务报表附注。
20
美国航空公司
综合亏损的简明合并报表
（百万）（未经审计）
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 净亏损 | $ | (
|
$ | (
|
|||||||
| 其他综合收益（亏损），税后净额： | |||||||||||
| 养老金、退休人员医疗和其他退休后福利 |
|
|
|||||||||
| 投资 |
|
(
|
|||||||||
| 其他综合收益总额，税后净额 |
|
|
|||||||||
| 综合亏损总额 | $ | (
|
$ | (
|
|||||||
见所附简明综合财务报表附注。
21
美国航空公司
简明合并资产负债表
（单位：百万，股份和面值金额除外）
| 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||
| 物业、厂房及设备 | |||||||||||
| 流动资产 | |||||||||||
| 现金 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 短期投资 |
|
|
|||||||||
| 受限制的现金和短期投资 |
|
|
|||||||||
| 应收账款，净额 |
|
|
|||||||||
| 应收关联方款项，净额 |
|
|
|||||||||
| 飞机燃料、备件和用品，净额 |
|
|
|||||||||
| 预付费用及其他 |
|
|
|||||||||
| 流动资产总额 |
|
|
|||||||||
| 经营财产和设备 | |||||||||||
| 飞行设备 |
|
|
|||||||||
| 地面财产和设备 |
|
|
|||||||||
| 设备购置定金 |
|
|
|||||||||
| 财产和设备总额，按成本 |
|
|
|||||||||
| 减去累计折旧和摊销 | (
|
(
|
|||||||||
| 财产和设备共计，净额 |
|
|
|||||||||
| 经营租赁使用权资产 |
|
|
|||||||||
| 其他资产 | |||||||||||
| 商誉 |
|
|
|||||||||
|
无形资产，扣除累计摊销$
|
|
|
|||||||||
| 递延所得税资产 |
|
|
|||||||||
| 其他资产 |
|
|
|||||||||
| 其他资产合计 |
|
|
|||||||||
| 总资产 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 负债和股东权益 | |||||||||||
| 流动负债 | |||||||||||
| 当前到期的长期债务和融资租赁 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 应付账款 |
|
|
|||||||||
| 应计薪金和工资 |
|
|
|||||||||
| 空中交通责任 |
|
|
|||||||||
| 忠诚计划责任 |
|
|
|||||||||
| 经营租赁负债 |
|
|
|||||||||
| 其他应计负债 |
|
|
|||||||||
| 流动负债合计 |
|
|
|||||||||
| 非流动负债 | |||||||||||
| 长期债务和融资租赁，扣除当期到期 |
|
|
|||||||||
| 养老金和退休后福利 |
|
|
|||||||||
| 忠诚计划责任 |
|
|
|||||||||
| 经营租赁负债 |
|
|
|||||||||
| 其他负债 |
|
|
|||||||||
| 非流动负债总额 |
|
|
|||||||||
| 承诺与或有事项 |
|
|
|||||||||
| 股东权益 | |||||||||||
|
普通股，$
|
|
|
|||||||||
| 额外实收资本 |
|
|
|||||||||
| 累计其他综合损失 | (
|
(
|
|||||||||
| 留存赤字 | (
|
(
|
|||||||||
| 股东权益合计 |
|
|
|||||||||
| 负债总额和股东权益 | $ |
|
$ |
|
|||||||
见所附简明综合财务报表附注。
22
美国航空公司
简明合并现金流量表
（百万）（未经审计）
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 经营活动所产生的现金净额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 投资活动产生的现金流量： | |||||||||||
| 资本支出和飞机购买存款 | (
|
(
|
|||||||||
| 购买短期投资 | (
|
(
|
|||||||||
| 出售短期投资 |
|
|
|||||||||
| 受限制的短期投资减少 |
|
|
|||||||||
| 其他投资活动 | (
|
(
|
|||||||||
| 投资活动所用现金净额 | (
|
(
|
|||||||||
| 筹资活动产生的现金流量： | |||||||||||
| 长期债务和融资租赁的付款 | (
|
(
|
|||||||||
| 发行长期债务所得款项 |
|
|
|||||||||
| 其他融资活动 | (
|
(
|
|||||||||
| 筹资活动使用的现金净额 | (
|
(
|
|||||||||
| 现金及受限制现金净增加额 |
|
|
|||||||||
| 现金和期初受限制现金 |
|
|
|||||||||
|
期末现金及受限制现金(1)
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
| 非现金交易： | |||||||||||
| 通过经营租赁取得的使用权（ROU）资产 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 通过融资租赁和其他方式取得的财产和设备 |
|
|
|||||||||
| 融资租赁转为经营租赁 |
|
|
|||||||||
| 经营租赁转为融资租赁 |
|
|
|||||||||
| 补充资料： | |||||||||||
| 已付利息，净额 |
|
|
|||||||||
| 缴纳的所得税 |
|
|
|||||||||
(1)
下表提供了现金和受限现金与简明综合资产负债表内报告金额的对账：
| 现金 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 包括在限制性现金和短期投资中的限制性现金 |
|
|
|||||||||
| 现金和受限制现金总额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
见所附简明综合财务报表附注。
23
美国航空公司
股东权益的简明合并报表
（百万）（未经审计）
| 共同 股票 |
额外 实缴 资本 |
累计 其他 综合 亏损 |
保留 赤字 |
合计 | |||||||||||||||||||||||||
| 2024年12月31日余额 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
|||||||||||||||||||
| 净亏损 | — | — | — | (
|
(
|
||||||||||||||||||||||||
| 其他综合收益，净额 | — | — |
|
— |
|
||||||||||||||||||||||||
| 股份补偿费用 | — |
|
— | — |
|
||||||||||||||||||||||||
| 公司间股权转让 | — |
|
— | — |
|
||||||||||||||||||||||||
| 2025年3月31日余额 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
|||||||||||||||||||
| 共同 股票 |
额外 实缴 资本 |
累计 其他 综合 亏损 |
保留 赤字 |
合计 | |||||||||||||||||||||||||
| 2023年12月31日余额 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
|||||||||||||||||||
| 净亏损 | — | — | — | (
|
(
|
||||||||||||||||||||||||
| 其他综合收益，净额 | — | — |
|
— |
|
||||||||||||||||||||||||
| 股份补偿费用 | — |
|
— | — |
|
||||||||||||||||||||||||
| 股份奖励的修改 | — | (
|
— | — | (
|
||||||||||||||||||||||||
| 公司间股权转让 | — |
|
— | — |
|
||||||||||||||||||||||||
| 2024年3月31日余额 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
|||||||||||||||||||
见所附简明综合财务报表附注。
24
美国航空公司简明合并财务报表附注。
（未经审计）
1.
列报依据
(a)
列报依据
随附的美国航空，Inc.（美式）未经审计的简明综合财务报表应与美式航空截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告所载的综合财务报表一并阅读。American是American Airlines Group Inc.（AAG）的主要全资子公司。所有重要的公司间交易均已消除。
管理层认为，为公允列报业绩所需的所有调整，包括通常经常发生的项目，均已列入列报的中期期间未经审计的简明综合财务报表。根据美国公认会计原则（GAAP）编制财务报表要求管理层做出某些估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债、收入和支出的报告金额，以及在财务报表日期披露或有资产和负债。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、忠诚度计划、递延税项资产，以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。
(b)
经营财产和设备
自2025年1月1日起，美国航空将其干线和支线飞机、发动机和相关可旋转部件的估计使用寿命调整为
三年
以适应美国长期机队计划中包含的飞机的延长寿命。结合这一变化，美国航空还将这些资产的大部分残值从
10
%至
5
原始成本的百分比，以更紧密地反映使用寿命结束时的估计价值。
据此，主要财产和设备分类的估计可使用年限如下：
| 主要财产和设备分类 | 预计使用寿命 | ||||
| 飞机、发动机及相关可旋转部件 |
|
||||
这些变化的影响对截至2025年3月31日止三个月的简明综合经营报表中的折旧和摊销费用没有重大影响。
2.
特别项目，净
特殊项目，简明综合经营报表中的净额包括以下（单位：百万）：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
|
劳动合同费用(1)
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
| 诉讼准备金调整 |
|
|
|||||||||
| 遣散费 |
|
|
|||||||||
| 其他经营性特殊项目，净额 |
|
|
|||||||||
| 主线运营特殊项目，净 |
|
|
|||||||||
|
股权投资按市值调整，净额(2)
|
|
|
|||||||||
| 债务再融资与清偿 |
|
|
|||||||||
| 非经营性特殊项目，净额 |
|
|
|||||||||
(1)截至2025年3月31日止三个月的劳动合同费用包括一笔一次性费用，用于调整2025年1月1日生效的工资率上调导致的假期应计费用，这与2024年第四季度批准与美国航空的干线维护和车队服务团队成员的合同延期有关。
截至2024年3月31日止三个月的劳动合同费用包括与美国航空干线客运服务团队成员批准新的集体谈判协议产生的一次性费用，包括一次性签约奖金。
25
(2)股权投资按市值调整，净额包括与某些股权投资相关的未实现损益。
3.
收入确认
收入
以下是构成American营业收入的重要类别（以百万计）：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 客运收入： | |||||||||||
| 旅客出行 | $ |
|
$ |
|
|||||||
|
忠诚度收入-差旅(1)
|
|
|
|||||||||
| 客运总收入 |
|
|
|||||||||
| 货物 |
|
|
|||||||||
| 其他： | |||||||||||
| 忠诚度收入-营销服务 |
|
|
|||||||||
| 其他收入 |
|
|
|||||||||
| 其他收入合计 |
|
|
|||||||||
| 营业总收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
(1)包含在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这些兑换来自旅行或联名信用卡和其他合作伙伴。
以下是美国航空按地理区域划分的客运总收入（百万）：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 国内 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 拉丁美洲 |
|
|
|||||||||
|
大西洋
|
|
|
|||||||||
| 太平洋 |
|
|
|||||||||
| 客运总收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
American根据每个航段的始发地和目的地，按地理区域对旅客收入进行属性划分。
合同余额
American的重大合同负债包括：（1）未偿还的忠诚度计划里程积分，可用于未来的航空旅行、非航空旅行和其他奖励，在简明综合资产负债表上作为忠诚度计划负债报告；（2）尚未提供的运输机票销售，在简明综合资产负债表上作为空中交通负债报告。
| 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||
| （百万） | |||||||||||
| 忠诚计划责任 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 空中交通责任 |
|
|
|||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
|||||||
26
忠诚度计划负债余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联名信用卡和其他合作伙伴的里程积分（收入递延）和兑换的里程积分（收入确认）的数量。忠诚度计划负债变化如下（单位：百万）：
| 2024年12月31日余额 | $ |
|
|||
| 收入递延 |
|
||||
|
确认收入(1)
|
(
|
||||
|
2025年3月31日余额(2)
|
$ |
|
|||
(1)主要涉及从航空旅行、非航空旅行和其他奖励的里程积分兑换中确认的收入。里程积分合并在一个同质的池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程积分，以及在此期间发放的里程积分。
(2)里程积分可随时兑换，一般不会过期，只要AAdvantage会员有任何类型的合格活动至少每
24
个月或如果AAdvantage会员是联名信用卡的主要持有者。截至2025年3月31日，美国航空目前的忠诚度计划负债为$
3.7
亿，并代表美国航空目前对未来预计确认的收入的估计
12
月份基于历史趋势，反映在长期忠诚计划负债中的余额预计将在此后期间确认为收入。
空中交通负债主要是指为未来乘坐美国航空公司和合作伙伴航空公司的旅行而出售的机票。美国航空的空中交通负债余额也随着季节性旅行模式而波动。客票合同期限一般为
一年
.因此，与未来旅行所售机票相关的任何收入将在
12
几个月。截至2025年3月31日止三个月，$
3.9
在2024年12月31日计入美国航空公司空中交通负债的客运收入中确认了十亿收入。
27
4.
债务
包含在简明合并资产负债表中的长期债务包括（以百万计）：
| 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||
| 有保障 | |||||||||||
|
2013年定期贷款工具，浮动利率
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
|
2014年定期贷款工具，浮动利率
|
|
|
|||||||||
|
2023年定期贷款工具，浮动利率
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|||||||||
|
AAdvantage定期贷款工具，浮动利率
|
|
|
|||||||||
|
增强型设备信托凭证（EETC），固定利率从
|
|
|
|||||||||
|
设备贷款及其他应付票据，固定及浮动利率由
|
|
|
|||||||||
|
专项融资收益债券，固定利率从
|
|
|
|||||||||
| 长期负债合计 |
|
|
|||||||||
| 减：未摊销债务折价、溢价和发行费用合计 |
|
|
|||||||||
| 减：本期到期 |
|
|
|||||||||
| 长期债务，扣除当期到期 | $ |
|
$ |
|
|||||||
(1)统称AAdvantage融资。
截至2025年3月31日，American循环信贷和其他贷款项下的最大可用额度如下（单位：百万）：
|
2013年循环贷款(1)
|
$ |
|
|||
|
2014年循环贷款(1)
|
|
||||
|
2023年循环设施(1)
|
|
||||
|
其他设施(2)
|
|
||||
| 合计 | $ |
|
|||
(1)2025年4月21日，2013、2014和2023年循环设施项下的循环承付款总额从$
2.9
十亿到$
3.0
十亿。其他条款没有变化，有
无
融资项下未偿还的借款。
(2)包括提供借款能力最高可达$
350
百万，2027年3月到期，可选择延长一年。截至2025年3月31日
无
根据这项融资提取的金额。此外，美国航空目前拥有$
50
将于2025年12月到期的货物应收账款融资下的百万可用借款基础。
28
担保融资，包括循环信贷和其他融资，以资产作抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、机场大门租赁权、航线管理局、机场时刻、某些应收款、某些知识产权和某些忠诚度计划资产。
AAdvantage定期贷款工具
2025年3月24日，American与AAdvantage Loyalty IP Ltd.签订了日期为2021年3月24日的定期贷款信贷和担保协议的第二次修订（第二次修订）。由于第二修正案，本金约为美元的未偿还定期贷款
2.3
亿元置换为本金额相同的新的定期贷款。新定期贷款的条款与之前的定期贷款基本相似；然而，新定期贷款按基准利率计息（受限于下限为
0.00
%）加上适用的保证金
1.25
年率%，或由American选择，期限为三个月的有担保隔夜融资利率（SOFR）（受
0.00
%），加上适用的保证金为
2.25
年度%。此外，预定的季度本金摊销额降至
0.25
截至2025年3月24日未偿还定期贷款本金%（约合$
6
百万每季度），2025年7月开始支付，余额2028年4月到期。根据第二修正案，新的定期贷款不受成本利差调整的影响。
2025年发行的设备贷款及其他应付票据
在2025年前三个月，美国航空签订了协议，根据这些协议，它借了$
368
百万与某些飞机的融资有关。根据这些协议产生的债务将于2036年至2037年到期，并按浮动利率（包括SOFR加上适用的保证金）平均计息
6.15
截至2025年3月31日的百分比。
其他融资活动
2025年第一季度，美国预付$
144
根据EETC发行的设备票据的未偿本金中的百万元，该金额用于偿还相关信托凭证。此外，美国预付$
308
百万美元，用于部分未偿本金
10.75
%优先担保知识产权票据和
10.75
%高级担保LGA/DCA票据。
5.
所得税
截至2024年12月31日，美国航空约有$
12.8
十亿联邦净经营亏损总额（NOLs）和$
4.2
十亿其他可用于减少未来联邦应税收入的结转，其中$
2.9
如果未使用，2033年开始将有10亿美元到期，并且$
14.1
亿可以无限期结转。American是AAG合并联邦和某些州所得税申报表的成员。American也有大约$
5.0
十亿NOL结转以减少2024年12月31日的未来州应税收入，如果未使用，将在2024年至2044纳税年度到期。
美国航空使用其NOL和其他结转的能力取决于未来期间产生的应纳税所得额。美国航空为其递延所得税资产提供估值备抵，其中包括其NOL和其他结转，当其部分或全部递延所得税资产很可能无法实现时。美国航空考虑所有可用的正面和负面证据，并在评估其递延所得税资产的可变现性时做出一定的假设。许多因素被认为会影响美国航空对未来盈利能力的评估，包括其无法控制的情况，例如经济的健康状况、飞机燃料的可用性和价格波动以及旅行需求。美国航空在确定其递延所得税资产的可变现性方面，确定了积极因素大于消极因素。
29
6.
公允价值计量
以经常性公允价值计量的资产
美国航空采用市场法计量其金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。American的短期投资、受限制的现金和被归类为第2级的受限制的短期投资利用除活跃市场报价以外的重要可观察输入值对这些证券进行估值。截至2025年3月31日的三个月内，估值技术或投入没有发生变化。
经常性以公允价值计量的资产汇总如下（单位：百万）：
| 截至2025年3月31日的公允价值计量 | |||||||||||||||||||||||
| 合计 | 1级 | 2级 | 3级 | ||||||||||||||||||||
|
短期投资(1), (2):
|
|||||||||||||||||||||||
| 货币市场基金 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 公司义务 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 银票/存单/定期存款 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 回购协议 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||
|
受限制的现金和短期投资(1), (3)
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
|
长期投资(4)
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
(1)所有短期投资均分类为可供出售，并按公允价值列示。未实现损益于各报告期计入累计其他综合损失。没有信贷损失。
(2)美国航空的短期投资在一年或更短时间内到期。
(3)受限现金和短期投资主要包括为支持工人的赔偿义务而持有的抵押品以及与支付AAdvantage融资利息相关的抵押品。受限制的短期投资在一年或一年内到期，但$
151
截至2025年3月31日，百万。
(4)长期投资主要包括美航集团对中国中国南方航空股份有限公司（中国南方航空股份有限公司）的股权投资。有关American的股权投资的更多信息，请参见附注7。
债务的公允价值
美国长期债务的公允价值是根据美国目前估计的类似类型借款安排的增量借款利率，使用市场报价或贴现现金流分析估计的。
美国长期债务包括本期到期债务的账面价值和估计公允价值如下（单位：百万）：
| 2025年3月31日 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 公允价值 | |||||||||||||||||||||||||||||
|
携带
价值
|
合计 | 1级 | 2级 | 3级 | |||||||||||||||||||||||||
| 长期债务，包括当前期限 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||||
| 2024年12月31日 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 公允价值 | |||||||||||||||||||||||||||||
|
携带
价值
|
合计 | 1级 | 2级 | 3级 | |||||||||||||||||||||||||
| 长期债务，包括当前期限 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||||
30
7.
投资
为了帮助扩大American的网络，并作为其持续致力于可持续发展的一部分，American与其他航空公司和公司建立了各种商业关系或其他战略合作伙伴关系，包括股权投资。美国航空的股权投资反映在其简明合并资产负债表上的其他资产中。American应占权益法被投资方的财务业绩和公允价值变动计入非经营性其他费用，在简明综合经营报表中为净额。
American的股权投资所有权权益和账面价值如下：
| 所有权权益 | 账面价值（百万） | ||||||||||||||||||||||||||||
| 会计处理 | 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | |||||||||||||||||||||||||
| Republic Airways Holdings Inc. | 权益法 |
|
% |
|
% | $ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||
| 南方航空 | 公允价值 |
|
% |
|
% |
|
|
||||||||||||||||||||||
|
其他投资(1)
|
各种 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||||||||||
(1)主要包括美国航空对JETSMART Holdings Limited的投资，按权益法核算。
8.
员工福利计划
下表提供了净定期福利成本（收入）的构成部分（单位：百万）：
| 养老金福利 | 退休人员医疗及其他 退休后福利 |
|||||||||||||||||||||||||
| 截至3月31日的三个月， | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||
| 服务成本 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||
| 利息成本 |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 预期资产回报率 | (
|
(
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 摊销： | ||||||||||||||||||||||||||
| 前期服务成本 |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 未确认净亏损（收益） |
|
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 净定期福利成本（收入） | $ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||
自2012年11月1日起，美国人几乎所有的固定福利养老金计划都被冻结。
净定期福利成本（收入）的服务成本部分计入经营费用，净定期福利成本（收入）的其他部分计入非经营性其他费用，净额计入简明综合经营报表。
在2025年前三个月，美国提供了所需捐款$
221
百万给其固定收益养老金计划。
9.
累计其他综合损失
累计其他综合损失（AOCI）构成部分如下（单位：百万）：
| 养老金，退休人员 医疗及其他 退休后 福利 |
所得税拨备(1)
|
合计 | |||||||||||||||
| 2024年12月31日余额 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
|||||||||||
| 从阿拉伯石油国际组织改叙的数额 |
|
(
|
(2) |
|
|||||||||||||
| 本期其他综合收益（亏损）净额 |
|
(
|
|
||||||||||||||
| 2025年3月31日余额 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
|||||||||||
31
(1)主要涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，这些义务在完全消除之前不会在净损失中确认。
(2)与退休金、退休人员医疗和其他退休后福利义务有关，并在简明综合经营报表的所得税优惠中确认。
从AOCI中重新分类如下（单位：百万）：
| 从阿拉伯石油国际组织改叙的数额 | 简明综合经营报表中受影响的项目 | |||||||||||||||||||
| AOCI组件 | 截至3月31日的三个月， | |||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
| 养老金、退休人员医疗等退休后福利摊销： | ||||||||||||||||||||
| 前期服务成本 | $ |
|
$ |
|
营业外其他费用，净额 | |||||||||||||||
| 精算损失 |
|
|
营业外其他费用，净额 | |||||||||||||||||
| 本期改叙总额，税后净额 | $ |
|
$ |
|
||||||||||||||||
10.
区域费用
American的地区航空公司以“American Eagle”品牌提供定期空运服务。American Eagle承运人包括AAG的全资区域承运人以及第三方区域承运人。美国航空的区域承运人安排主要采取运力购买协议的形式。与American Eagle业务相关的费用在简明综合运营报表中归类为区域费用。
截至2025年3月31日及2024年3月31日止三个月的地区开支包括$
70
百万美元
69
万的折旧和摊销，分别包括$
2
百万飞机租金。
截至2025年3月31日和2024年3月31日的三个月内，美国认可$
168
百万美元
149
与Republic Airways Inc.（Republic）签订的运力购买协议项下的费用分别为百万。美国人持有一
25
Republic的母公司Republic Airways Holdings Inc.的%股权。
11.
与关联方的往来
以下为应收（应付）关联方款项净额（百万）：
| 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||
| AAG | $ |
|
$ |
|
|||||||
|
AAG的全资子公司(1)
|
(
|
(
|
|||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
|||||||
(1)应付给AAG全资子公司的净额主要包括根据与AAG以American Eagle品牌运营的全资区域航空公司签订的区域运力购买协议应付的款项。
32
12.
法律程序
与东北联盟有关的政府反垄断行动。2021年9月21日，美国司法部与来自六个州和哥伦比亚特区的司法部长一起，向美国马萨诸塞州地区法院对AAG和捷蓝航空公司（JetBlue）提起反垄断诉讼，指控AAG和捷蓝航空在此前披露的东北联盟安排（NEA）方面违反了美国反垄断法。2023年5月19日，美国马萨诸塞州地方法院发布命令，永久禁止AAG和捷蓝航空继续并进一步实施NEA。2023年6月，捷蓝航空交付了一份终止NEA的通知，自2023年7月29日起生效，两家航空公司已基本完成了逐渐结束的活动。在各方提交书面意见并于2023年7月26日举行听证会后，美国马萨诸塞州地区法院于2023年7月28日作出最终判决和进入永久禁令的命令。双方正在遵守最终判决的条款和进入永久禁令的命令，包括完成与NEA相关的逐步结束活动。AAG于2023年9月25日向美国第一巡回上诉法院提交了上诉通知。第一巡回法院于2024年11月8日确认了地区法院的裁决。AAG于2025年2月27日向美国最高法院提交了调卷令状的申请，该申请仍在等待中。
与东北联盟有关的私人政党反垄断诉讼。2022年12月5日和2022年12月7日，
two
私人当事人原告向美国纽约东区地方法院对AAG和捷蓝航空提起了推定的集体诉讼反垄断诉讼，指控AAG和捷蓝航空在此前披露的NEA方面违反了美国反垄断法。这些行动已于2023年1月10日合并。私人当事人原告于2023年2月3日提交了一份经修正的合并申诉。2023年2月2日和2023年2月15日，私人当事人原告提起
two
美国麻萨诸塞州地区法院和美国纽约东区地区法院分别针对AAG和捷蓝航空的其他推定集体诉讼反垄断投诉。2023年3月，AAG向美国麻萨诸塞州地区法院提交了一项动议，要求将该案件移交给美国纽约东区地区法院，并将其与该场所的待决案件合并。美国麻萨诸塞州联邦地方法院批准了这项动议。其余案件与纽约东区的其他行动合并。2023年6月，私人当事人原告提交了第二份经修正的合并申诉，随后于2023年8月提交了第三份经修正的申诉。2023年9月，AAG联合捷蓝航空提出动议，驳回第三次修正申诉。2024年9月，法院驳回了该动议。AAG和捷蓝航空于2024年10月提交了对私人当事人原告第三次修正申诉的答复，目前双方正在进行发现。AAG认为这些诉讼毫无根据，正在积极抗辩。
证券与股东衍生诉讼。2024年7月18日，AAG及其某些现任和前任官员在美国德克萨斯州北区地方法院提起的一项推定集体诉讼中被列为被告，标题为Qawasmi诉American Airlines Group Inc.等.TheQawasmi原告声称代表在2024年1月25日至2024年5月28日期间购买AAG证券的投资者。2024年8月28日，AAG及其某些现任和前任高级管理人员在同一法院提起的第二起推定集体诉讼中被列为被告，标题为Thornburg诉American Airlines Group Inc.一案等.The索恩堡原告声称代表在2023年7月20日至2024年5月28日期间购买AAG证券的投资者。两个Qawasmi和索恩堡投诉声称违反了《交易法》第10（b）和20（a）条，依据的指控是，在相关期间，AAG歪曲和/或遗漏了与其财务前景和某些商业举措相关的重要事实。2024年9月16日，某些所谓的AAG投资者采取行动，整合Qawasmi和索恩堡诉讼以及被任命为首席原告。2024年11月22日Qawasmi和索恩堡投诉被合并为一个带有标题的单一行动在re American Airlines Group Inc.证券诉讼中.法院还指定共同首席原告和首席律师在合并诉讼中代表推定类别。原告于2025年1月21日提交了合并申诉，并于2025年3月19日提交了修改后的合并申诉。合并投诉提出了与先前有关AAG财务前景和某些商业举措的投诉类似的事实指控。AAG和个别被告于2025年3月21日提出联合驳回动议。原告的回复截止日期为2025年4月25日，然后AAG的回复截止日期为2025年5月23日。
此外，2024年9月19日，AAG的某些现任和前任董事和高级管理人员在美国德克萨斯州北区地方法院提起的股东派生诉讼（其中AAG是名义被告）中被列为被告，标题为Hollin诉Isom等人。The霍林投诉声称违反了《交易法》第10（b）条，违反了受托责任，并就不当得利和企业浪费提出索赔。2024年9月26日，在同一法院提交了第二份派生申诉，类似地点名了AAG的某些现任和前任董事和高级管理人员（以及AAG作为名义被告），标题为Leon诉Isom等人.The莱昂投诉声称违反《交易法》第14（a）条、违反信托义务、声称不当得利、滥用控制权、严重管理不善、浪费公司资产以及要求捐款。The霍林和莱昂投诉通常指称与证券集体诉讼中所指称的相同的所谓不当行为。2024年11月25日霍林和
33
莱昂投诉被合并为一个带有标题的单一行动在re American Airlines Group Inc. Stockholder Derivative Action.衍生诉讼目前被搁置，等待证券集体诉讼的解决。AAG认为，证券集体诉讼和股东派生诉讼都没有依据，打算大力抗辩。
一般。除具体确定的法律诉讼外，美国航空及其子公司还不时进行其他法律诉讼。法律诉讼程序可能很复杂，需要数月甚至数年才能达成解决方案，最终结果取决于一些变量，其中一些变量不在美国航空的控制范围内。因此，尽管美国航空将在上述每一项行动和此类其他法律诉讼中大力捍卫自己，但它们的最终解决方案以及对美国航空的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。
34
项目2。管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
本报告第I部分第2项应与AAG和American截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告（2024年10-K表格）第II部分第7项一并阅读。这里所包含的信息不是对AAG和American的财务状况和运营结果的全面讨论和分析，而是更新在2024表格10-K中所做的披露。
财务概览
商业和宏观经济状况
特朗普政府正在扩大关税范围，并大幅提高进口到美国的商品的税率。对此，外国政府已对美国实施、预计也将实施报复性措施。
美国或国际贸易政策的这些或额外变化，以及围绕这些政策的持续不确定性，可能导致运输行业的商业状况进一步减弱，这可能会通过供应链挑战增加、商品价格波动以及可自由支配支出和消费者信心下降等方式对我们的运营产生不利影响。我们继续监测局势。
AAG 2025年第一季度业绩
下文列出的选定财务数据来自本报告第I部分第1A项所载的AAG未经审计的简明综合财务报表，应与这些财务报表及其相关附注一并阅读。
| 截至3月31日的三个月， | 增加 （减少） |
百分比
增加（减少）
|
|||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||
| （百万，百分比变化除外） | |||||||||||||||||||||||
| 客运收入 | $ | 11,391 | $ | 11,458 | $ | (67) | (0.6) | ||||||||||||||||
| 货运收入 | 189 | 187 | 2 | 1.1 | |||||||||||||||||||
| 其他营业收入 | 971 | 925 | 46 | 5.0 | |||||||||||||||||||
| 营业总收入 | 12,551 | 12,570 | (19) | (0.2) | |||||||||||||||||||
| 飞机燃料和相关税收 | 2,587 | 2,980 | (393) | (13.2) | |||||||||||||||||||
| 薪金、工资和福利 | 4,222 | 3,867 | 355 | 9.2 | |||||||||||||||||||
| 总营业费用 | 12,821 | 12,563 | 258 | 2.1 | |||||||||||||||||||
| 营业收入（亏损） | (270) | 7 | (277) |
奈米(2)
|
|||||||||||||||||||
| 税前亏损 | (648) | (413) | 235 | 56.9 | |||||||||||||||||||
| 所得税优惠 | (175) | (101) | 74 | 73.2 | |||||||||||||||||||
| 净亏损 | (473) | (312) | 161 | 51.6 | |||||||||||||||||||
| 税前亏损– GAAP | $ | (648) | $ | (413) | $ | 235 | 56.9 | ||||||||||||||||
|
调整为：税前净特别项目(1)
|
118 | 116 | 2 | 2.5 | |||||||||||||||||||
| 不包括净特别项目的税前亏损 | $ | (530) | $ | (297) | $ | 233 | 78.1 | ||||||||||||||||
(1)见“GAAP与非GAAP财务指标的对账”下文以及第一部分中AAG简明合并财务报表附注2，项目1a中有关净特别项目组成部分的详细信息。
(2)没有意义或大于100%的变化。
税前亏损和净亏损
2025年第一季度税前亏损和净亏损分别为6.48亿美元和4.73亿美元。相比之下，2024年第一季度税前亏损和净亏损分别为4.13亿美元和3.12亿美元。不计税前净特别项目的影响，2025年和2024年第一季度的税前亏损分别为5.3亿美元和2.97亿美元。
35
基于公认会计原则和不包括税前净特别项目的税前亏损的同期增长主要是由于包括工资、工资和福利、区域费用和某些其他运营费用在内的运营费用增加，但部分被飞机燃料和相关税费的成本下降所抵消。
收入
2025年第一季度，我们报告的总营业收入为126亿美元，客运收入为114亿美元，与2024年第一季度相比，两者均略有下降。我们2025年第一季度的客运收入受到经济不确定性和美国之鹰5342航班事故推动的国内休闲航空旅行需求疲软的影响，但被国际航空旅行的强劲表现所抵消，尤其是在大西洋和太平洋地区。与2024年第一季度相比，2025年第一季度大西洋和太平洋乘客每可用座位英里收入（PRASM）分别增长10.5%和4.9%。
与2024年第一季度相比，2025年第一季度的其他营业收入增加了4600万美元，即5.0%，这主要是由于与我们的忠诚度计划相关的收入增加。在截至2025年3月31日和2024年3月31日的三个月中，来自联名信用卡和其他合作伙伴的现金支付分别为18亿美元和17亿美元。
2025年第一季度，我们的每可用座位英里（TRASM）总收入为17.95美分，与2024年第一季度的17.83美分相比，增长了0.7%。
燃料
2025年第一季度飞机燃料和相关税收为26亿美元，与2024年第一季度相比减少了3.93亿美元，即13.2%。这主要是由于包括相关税费的每加仑飞机燃料的平均价格从2024年第一季度的2.86美元下降到2025年第一季度的2.48美元，降幅为13.3%。
截至2025年3月31日，我们没有任何未平仓的燃油套期保值合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的油耗，虽然我们会根据市场情况和其他因素不时审查这一政策。因此，假设我们不进行任何未来交易以对冲我们的燃料消耗，我们将继续充分承受燃料价格波动的风险。见第一部分，项目1a。风险因素–“我们的业务非常依赖飞机燃料的价格和供应情况。燃料成本持续高度波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断，可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响”在我们的2024年10-K表格中。
其他费用
我们仍然致力于积极管理我们的成本结构，我们认为，对于一个经济前景严重依赖于我们无法控制的两个变量的行业来说，这是必要的：总体经济状况和燃料价格。我们将继续专注于通过使用数字解决方案、流程增强和采购转型来重新设计我们的业务的举措，我们打算在2025年剩余时间及以后继续投资于重新设计我们的业务，以建立一家更加高效的航空公司，并继续管理成本，同时为我们的客户和团队提供更好的体验。
我们2025年第一季度的每可用座位英里总运营成本（CASM）为18.34美分，比2024年第一季度的17.82美分增长2.9%。CASM的增长主要是由于工资、工资和福利、区域费用和某些其他运营费用的成本增加，部分被飞机燃料成本的下降所抵消。
我们的2025年第一季度不包括净特殊项目和燃料的CASM为14.54美分，比2024年第一季度的13.49美分增长7.8%，这主要是由于工资、工资和福利、区域费用和某些其他运营费用的成本增加。
有关CASM与不包括净特殊项目和燃料的CASM的对账，请参阅“GAAP与非GAAP财务指标的对账”下面。
流动性
截至2025年3月31日，我们的可用流动资金总额为108亿美元，其中包括75亿美元的非限制性现金和短期投资，以及33亿美元的循环信贷和其他融资项下的未动用产能总额。
在2025年前三个月，我们完成了以下融资交易（有关2025年融资活动的更多信息，请参见第一部分第1A项中的AAG简明合并财务报表附注5）：
36
•修订AAdvantage定期贷款信用和担保协议，降低适用的利率差，减少预定的季度本金摊销金额；
•向我们2025年到期的6.50%可转换票据（可转换票据）的持有人发出通知，我们将在可转换票据即将到期时以现金结算（包括不超过每股AAG普通股价格约22.00美元的任何转换）；
•预付3.08亿美元，用于支付10.75%优先有担保知识产权票据（知识产权票据）和10.75%优先有担保LGA/DCA票据（LGA/DCA票据）的部分未偿本金；
•预付根据增强型设备信托证书（EETC）发行的设备票据的未偿本金1.44亿美元；和
•就某些飞机的融资发行了3.68亿美元的设备贷款和其他应付票据。
美国之鹰5342号班机空难
2025年1月29日，美国之鹰5342航班在华盛顿特区发生致命事故。由PSA运营的庞巴迪CRJ 700飞机在从堪萨斯州威奇托飞往华盛顿特区的途中，在罗纳德·里根华盛顿国家机场附近发生空中相撞事故。我们估计，事故使2025年第一季度的总营业收入减少了约2亿美元，其中受影响的收入不包括在保险范围内。美国航空对这一事件拥有行业标准的保险范围，并正在继续评估事故对其业务造成的全面影响。
GAAP与非GAAP财务指标的对账
我们有时会使用源自简明合并财务报表但未按照美国公认会计原则（GAAP）列报的财务指标来理解和评估我们当前的经营业绩，并允许进行期间比较。我们认为，这些非GAAP财务指标也可能为投资者和其他人提供有用的信息。这些非GAAP衡量标准可能无法与其他公司类似名称的非GAAP衡量标准进行比较，应被视为是根据GAAP编制的任何业绩、现金流或流动性衡量标准的补充，而不是替代或优于这些衡量标准。我们正在提供报告的非GAAP财务指标与基于GAAP的可比财务指标的对账。
下表列出了税前亏损（GAAP衡量标准）与不包括净特殊项目的税前亏损（非GAAP衡量标准）的对账情况。管理层使用这一非公认会计准则财务指标来评估我们当前的经营业绩，并允许进行期间间比较。由于净特别项目在性质和金额上可能因时期而异，排除净特别项目的调整使管理层有了额外的工具来了解我们的核心经营业绩。
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| （百万） | |||||||||||
| 不包括净特别项目的税前亏损调节： | |||||||||||
| 税前亏损– GAAP | $ | (648) | $ | (413) | |||||||
|
税前净额特别项目(1):
|
|||||||||||
| 主线运营特殊项目，净 | 70 | 70 | |||||||||
| 非经营性特殊项目，净额 | 48 | 46 | |||||||||
| 税前净特别项目合计 | 118 | 116 | |||||||||
| 不包括净特别项目的税前亏损 | $ | (530) | $ | (297) | |||||||
(1)有关净特别项目的进一步信息，请参见第一部分第1A项中AAG简明合并财务报表的附注2。
37
此外，下表列出了总运营成本（GAAP衡量标准）与不包括净特殊项目和燃料的总运营成本（非GAAP衡量标准）以及CASM与不包括净特殊项目和燃料的CASM的对账。管理层使用不包括净特殊项目和燃料的总运营成本以及不包括净特殊项目和燃料的CASM来评估我们当前的运营业绩并进行期间间比较。我们无法控制的燃料价格影响了期间财务业绩的可比性。排除净特殊项目和燃料的调整让管理层有了一个额外的工具来理解和分析我们的非燃料成本和核心经营业绩。由于四舍五入，金额可能不会重新计算。
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 不包括净特别项目和燃料的中国社会发展基金的调节： | |||||||||||
| （百万） | |||||||||||
| 总运营费用– GAAP | $ | 12,821 | $ | 12,563 | |||||||
|
营业净额特别项目(1):
|
|||||||||||
|
主线运营特殊项目，净
|
(70) | (70) | |||||||||
| 飞机燃料和相关税收 | (2,587) | (2,980) | |||||||||
| 总运营费用，不包括净特殊项目和燃料 | $ | 10,164 | $ | 9,513 | |||||||
| 总可用座位里程（ASM） | 69,904 | 70,516 | |||||||||
| （以美分计） | |||||||||||
| CASM | 18.34 | 17.82 | |||||||||
|
每ASM的经营净特殊项目(1):
|
|||||||||||
| 主线运营特殊项目，净 | (0.10) | (0.10) | |||||||||
| 每ASM征收的飞机燃油费和相关税费 | (3.70) | (4.23) | |||||||||
| CASM，不包括净特殊项目和燃料 | 14.54 | 13.49 | |||||||||
(1)有关净特别项目的进一步信息，请参见第一部分第1A项中AAG简明合并财务报表的附注2。
38
AAG的运营结果
经营统计
下表列出截至2025年3月31日和2024年3月31日止三个月的部分营运数据。 由于四舍五入，金额可能不会重新计算。
| 截至3月31日的三个月， | 增加 （减少） |
||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||||||||
|
收入乘客里程（百万）(a)
|
56,356 | 57,473 | (1.9)% | ||||||||||||||
|
可用座位里程（百万）(b)
|
69,904 | 70,516 | (0.9)% | ||||||||||||||
|
客座率（百分比）（c）
|
80.6 | 81.5 | （0.9）分 | ||||||||||||||
|
收益率（美分）（d）
|
20.21 | 19.94 | 1.4% | ||||||||||||||
|
每可用座位英里乘客收入（美分）（e）
|
16.30 | 16.25 | 0.3% | ||||||||||||||
|
每可用座位英里总收入（美分）（f）
|
17.95 | 17.83 | 0.7% | ||||||||||||||
|
油耗（百万加仑）
|
1,042 | 1,042 | 0.1% | ||||||||||||||
|
含相关税费的平均飞机燃油价格（美元/加仑）
|
2.48 | 2.86 | (13.3)% | ||||||||||||||
|
每可用座位英里总运营成本（美分）（g）
|
18.34 | 17.82 | 2.9% | ||||||||||||||
|
期末飞机（h）
|
1,552 | 1,517 | 2.3% | ||||||||||||||
|
期末全职等值雇员
|
133,100 | 132,800 | 0.2% | ||||||||||||||
(a)收入乘客里程（RPM）–销量的基本衡量标准。一个转速代表一名乘客飞行一英里。
(b)可用座英里（ASM）–生产的基本衡量标准。一个ASM代表一个座位飞行了一英里。
（c）载客率–收入乘客坐满的可用座位百分比。
（d）收益率–用客运收入除以RPM得出的航空公司收入量度。
（e）每可用座位英里乘客收入（PRASM）–乘客收入除以ASM。
（f）每可用座位英里总收入（TRASM）–总收入除以ASM。
（g）每可用座位英里总运营成本（CASM）–总运营费用除以ASM。
（h）包括美国拥有和租赁的飞机以及根据运力购买协议由第三方区域航空公司运营的飞机。上述飞机数量中不包括截至2025年3月31日临时储存的6架支线飞机如下：4架庞巴迪CRJ 900和2架巴西航空工业公司145。
39
截至2025年3月31日止三个月对比截至2024年3月31日止三个月
营业收入
| 截至3月31日的三个月， | 增加（减少） |
百分比
增加（减少）
|
|||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||
| （百万，百分比变化除外） | |||||||||||||||||||||||
| 乘客 | $ | 11,391 | $ | 11,458 | $ | (67) | (0.6) | ||||||||||||||||
| 货物 | 189 | 187 | 2 | 1.1 | |||||||||||||||||||
| 其他 | 971 | 925 | 46 | 5.0 | |||||||||||||||||||
| 营业总收入 | $ | 12,551 | $ | 12,570 | $ | (19) | (0.2) | ||||||||||||||||
本表列出我们的客运收入和某些运营统计中的同期变化：
|
增加（减少）
与截至2024年3月31日止三个月比较
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 三个月结束 2025年3月31日 |
RPM | ASM |
加载
因素
|
乘客
产量
|
PRASM | ||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 客运收入 | $ | 11,391 | (1.9)% | (0.9)% | （0.9）分 | 1.4% | 0.3% | ||||||||||||||||||||||||||||
2025年第一季度客运收入较2024年第一季度略有下降。我们2025年第一季度的客运收入受到经济不确定性和美国之鹰5342航班事故推动的国内休闲航空旅行需求疲软的影响，但被国际航空旅行的强劲表现所抵消，尤其是在大西洋和太平洋地区。与2024年第一季度相比，大西洋和太平洋地区的PRASM在2025年第一季度分别增长了10.5%和4.9%。
与2024年第一季度相比，2025年第一季度的其他营业收入增加了4600万美元，即5.0%，这主要是由于与我们的忠诚度计划相关的收入增加。在截至2025年3月31日和2024年3月31日的三个月中，来自联名信用卡和其他合作伙伴的现金支付分别为18亿美元和17亿美元。
营业费用
| 截至3月31日的三个月， | 增加 （减少） |
百分比 增加 （减少） |
|||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||
| （百万，百分比变化除外） | |||||||||||||||||||||||
| 飞机燃料和相关税收 | $ | 2,587 | $ | 2,980 | $ | (393) | (13.2) | ||||||||||||||||
| 薪金、工资和福利 | 4,222 | 3,867 | 355 | 9.2 | |||||||||||||||||||
| 区域费用 | 1,351 | 1,201 | 150 | 12.5 | |||||||||||||||||||
| 维护、材料和维修 | 922 | 884 | 38 | 4.2 | |||||||||||||||||||
| 其他租金及落地费 | 826 | 819 | 7 | 0.9 | |||||||||||||||||||
| 飞机租金 | 297 | 328 | (31) | (9.4) | |||||||||||||||||||
| 销售费用 | 450 | 408 | 42 | 10.1 | |||||||||||||||||||
| 折旧及摊销 | 468 | 470 | (2) | (0.4) | |||||||||||||||||||
| 主线运营特殊项目，净 | 70 | 70 | — | 0.6 | |||||||||||||||||||
| 其他 | 1,628 | 1,536 | 92 | 6.0 | |||||||||||||||||||
| 总营业费用 | $ | 12,821 | $ | 12,563 | $ | 258 | 2.1 | ||||||||||||||||
2025年第一季度飞机燃料和相关税费比2024年第一季度减少3.93亿美元，即13.2%，主要是由于包括相关税费在内的每加仑飞机燃料平均价格从2024年第一季度的2.86美元降至2025年第一季度的2.48美元，降幅为13.3%。
与2024年第一季度相比，2025年第一季度的工资、工资和福利增加了3.55亿美元，即9.2%，这主要是由于与2024年新批准和延长的劳资协议相关的合同工资率增加和福利相关项目的成本增加，以及我们其他劳资协议中的年度合同工资率增加。
40
区域费用在2025年第一季度比2024年第一季度增加了1.5亿美元，即12.5%，这主要是由于区域航班运营增加，因为以ASMS衡量的区域运力在2025年第一季度比2024年第一季度增加了15.1%。此外，发动机大修和机身重检查数量增加推动的维护、材料和维修成本增加也推动了区域费用的增加。
与2024年第一季度相比，2025年第一季度飞机租金减少了3100万美元，降幅为9.4%，这主要是由于与飞机租赁延期相关的租金支付减少。
与2024年第一季度相比，2025年第一季度的销售费用增加了4200万美元，即10.1%，这主要是由于重新谈判的代理合同导致成本增加导致佣金费用增加，以及广告费用增加。
经营专项，净
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| （百万） | |||||||||||
|
劳动合同费用(1)
|
$ | 31 | $ | 57 | |||||||
| 诉讼准备金调整 | 30 | — | |||||||||
| 遣散费 | 4 | 13 | |||||||||
| 其他经营性特殊项目，净额 | 5 | — | |||||||||
| 主线运营特殊项目，净 | $ | 70 | $ | 70 | |||||||
(1)截至2025年3月31日止三个月的劳动合同费用包括一笔一次性费用，用于调整因自2025年1月1日起生效的工资率上调而产生的假期应计费用，这与我们的主线维护和车队服务团队成员在2024年第四季度批准合同延期有关。
截至2024年3月31日止三个月的劳动合同开支包括与我们的干线客运服务团队成员批准新的集体谈判协议而产生的一次性费用，包括一次性签约奖金。
非经营业绩
| 截至3月31日的三个月， | 增加（减少） | 增加百分比 （减少） |
|||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||
| （百万，百分比变化除外） | |||||||||||||||||||||||
| 利息收入 | $ | 94 | $ | 118 | $ | (24) | (20.2) | ||||||||||||||||
| 利息支出，净额 | (428) | (497) | 69 | (13.8) | |||||||||||||||||||
| 其他费用，净额 | (44) | (41) | (3) | 7.7 | |||||||||||||||||||
| 营业外支出总额，净额 | $ | (378) | $ | (420) | $ | 42 | (10.0) | ||||||||||||||||
与2024年第一季度相比，2025年第一季度的利息收入减少了2400万美元，即20.2%，这主要是由于2024年第一季度之后利率下降以及短期投资余额减少。与2024年第一季度相比，2025年第一季度的利息支出净额减少了6900万美元，即13.8%，这主要是由于2024年第一季度之后未偿债务减少，因为我们继续努力加强资产负债表，并降低了浮动利率债务工具的利率。
2025年第一季度，其他非经营费用净额主要包括与某些股权投资和债务再融资和清偿相关的按市值计价的未实现净损失的4800万美元净特别费用，以及1100万美元的外汇损失，部分被与非服务相关的养老金和其他退休后福利计划收入的1100万美元所抵消。
2024年第一季度，其他非经营费用净额主要包括与某些股权投资相关的按市值计价未实现净亏损的4600万美元特别费用和700万美元的外汇损失，部分被2400万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入所抵消。
41
所得税
在2025年第一季度，我们录得1.75亿美元的所得税优惠。基本上我们所有的所得税前亏损都归因于美国。
有关所得税的更多信息，请参见第一部分第1A项中AAG简明合并财务报表的附注6。
美国航空的运营结果
截至2025年3月31日止三个月对比截至2024年3月31日止三个月
营业收入
| 截至3月31日的三个月， | 增加（减少） | 百分比 增加（减少） |
|||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||
| （百万，百分比变化除外） | |||||||||||||||||||||||
| 乘客 | $ | 11,391 | $ | 11,458 | $ | (67) | (0.6) | ||||||||||||||||
| 货物 | 189 | 187 | 2 | 1.1 | |||||||||||||||||||
| 其他 | 969 | 924 | 45 | 4.9 | |||||||||||||||||||
| 营业总收入 | $ | 12,549 | $ | 12,569 | $ | (20) | (0.2) | ||||||||||||||||
2025年第一季度客运收入较2024年第一季度略有下降。美国航空2025年第一季度的客运收入受到经济不确定性和美国之鹰5342航班事故推动的国内休闲航空旅行需求疲软的影响，但被国际航空旅行的强劲表现所抵消，尤其是在大西洋和太平洋地区。
与2024年第一季度相比，2025年第一季度的其他营业收入增加了4500万美元，增幅为4.9%，这主要是由于与American的忠诚度计划相关的收入增加。在截至2025年3月31日和2024年3月31日的三个月中，来自联名信用卡和其他合作伙伴的现金支付分别为18亿美元和17亿美元。
营业费用
| 截至3月31日的三个月， | 增加 （减少） |
百分比 增加 （减少） |
|||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||
| （百万，百分比变化除外） | |||||||||||||||||||||||
| 飞机燃料和相关税收 | $ | 2,587 | $ | 2,980 | $ | (393) | (13.2) | ||||||||||||||||
| 薪金、工资和福利 | 4,220 | 3,865 | 355 | 9.2 | |||||||||||||||||||
| 区域费用 | 1,349 | 1,197 | 152 | 12.7 | |||||||||||||||||||
| 维护、材料和维修 | 922 | 884 | 38 | 4.2 | |||||||||||||||||||
| 其他租金及落地费 | 826 | 819 | 7 | 0.9 | |||||||||||||||||||
| 飞机租金 | 297 | 328 | (31) | (9.4) | |||||||||||||||||||
| 销售费用 | 450 | 408 | 42 | 10.1 | |||||||||||||||||||
| 折旧及摊销 | 467 | 468 | (1) | (0.2) | |||||||||||||||||||
| 主线运营特殊项目，净 | 70 | 70 | — | 0.6 | |||||||||||||||||||
| 其他 | 1,629 | 1,537 | 92 | 6.0 | |||||||||||||||||||
| 总营业费用 | $ | 12,817 | $ | 12,556 | $ | 261 | 2.1 | ||||||||||||||||
2025年第一季度飞机燃料和相关税费比2024年第一季度减少3.93亿美元，即13.2%，主要是由于包括相关税费在内的每加仑飞机燃料平均价格从2024年第一季度的2.86美元降至2025年第一季度的2.48美元，降幅为13.3%。
与2024年第一季度相比，2025年第一季度的工资、工资和福利增加了3.55亿美元，增幅为9.2%，这主要是由于与2024年新批准和延长的劳资协议相关的福利相关项目的合同工资率增加和成本增加，以及美国其他劳资协议的年度合同工资率增加。
42
与2024年第一季度相比，2025年第一季度的地区费用增加了1.52亿美元，即12.7%，这主要是由于地区航班运营和美国地区航空公司的成本增加。
与2024年第一季度相比，2025年第一季度飞机租金减少了3100万美元，降幅为9.4%，这主要是由于与飞机租赁延期相关的租金支付减少。
与2024年第一季度相比，2025年第一季度的销售费用增加了4200万美元，即10.1%，这主要是由于重新谈判的代理合同导致成本增加导致佣金费用增加，以及广告费用增加。
经营专项，净
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| （百万） | |||||||||||
|
劳动合同费用(1)
|
$ | 31 | $ | 57 | |||||||
| 诉讼准备金调整 | 30 | — | |||||||||
| 遣散费 | 4 | 13 | |||||||||
| 其他经营性特殊项目，净额 | 5 | — | |||||||||
| 主线运营特殊项目，净 | $ | 70 | $ | 70 | |||||||
(1)截至2025年3月31日止三个月的劳动合同费用包括一笔一次性费用，用于调整2025年1月1日生效的工资率上调导致的假期应计费用，这与2024年第四季度批准与美国航空的干线维护和车队服务团队成员的合同延期有关。
截至2024年3月31日止三个月的劳动合同费用包括与美国航空干线客运服务团队成员批准新的集体谈判协议产生的一次性费用，包括一次性签约奖金。
非经营业绩
| 截至3月31日的三个月， | 增加（减少） | 增加百分比 （减少） |
|||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||
| （百万，百分比变化除外） | |||||||||||||||||||||||
| 利息收入 | $ | 236 | $ | 262 | $ | (26) | (9.7) | ||||||||||||||||
| 利息支出，净额 | (452) | (520) | 68 | (13.0) | |||||||||||||||||||
| 其他费用，净额 | (44) | (41) | (3) | 7.1 | |||||||||||||||||||
| 营业外支出总额，净额 | $ | (260) | $ | (299) | $ | 39 | (13.1) | ||||||||||||||||
2025年第一季度的利息收入比2024年第一季度减少了2600万美元，即9.7%，这主要是由于利率下降以及2024年第一季度之后短期投资余额减少。利息支出，2025年第一季度比2024年第一季度净减少6800万美元，即13.0%，主要是由于2024年第一季度之后未偿债务减少，因为美国航空继续努力加强资产负债表，并降低了其浮动利率债务工具的利率。
2025年第一季度，其他非经营费用净额主要包括与某些股权投资和债务再融资和清偿相关的按市值计价的未实现净损失的4800万美元净特别费用，以及1100万美元的外汇损失，部分被与非服务相关的养老金和其他退休后福利计划收入的1100万美元所抵消。
2024年第一季度，其他非经营费用净额主要包括与某些股权投资相关的按市值计价未实现净亏损的4600万美元特别费用和700万美元的外汇损失，部分被2400万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入所抵消。
43
所得税
American是AAG合并联邦和某些州所得税申报表的成员。
2025年第一季度，美国录得1.44亿美元的所得税优惠。美国航空的所得税前亏损基本上全部归因于美国。
有关所得税的更多信息，请参见第一部分第1B项中American公司简明合并财务报表的附注5。
流动性和资本资源
流动性
截至2025年3月31日，AAG的可用流动性总额为108亿美元，受限现金和短期投资为6.47亿美元。下表提供了有关我们可用流动性的更多详细信息（单位：百万）：
| AAG | 美国人 | ||||||||||||||||||||||
| 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||||||||||||
| 现金 | $ | 835 | $ | 804 | $ | 829 | $ | 795 | |||||||||||||||
| 短期投资 | 6,631 | 6,180 | 6,629 | 6,177 | |||||||||||||||||||
| 未动用设施 | 3,290 | 3,289 | 3,290 | 3,289 | |||||||||||||||||||
| 可用流动资金总额 | $ | 10,756 | $ | 10,273 | $ | 10,748 | $ | 10,261 | |||||||||||||||
在我们的日常业务过程中，我们或我们的关联公司可能随时并不时寻求通过现金购买和/或交换股权或债务、公开市场购买、私下协商交易或其他方式预付、偿还或回购我们的未偿债务。此类回购、预付款、退休或交换（如果有的话）将按照我们可能确定的条款和价格进行，并将取决于当时的市场条件、我们的流动性要求、法律和合同限制以及其他因素。所涉金额可能很大。
某些盟约
我们的债务协议包含惯常条款和条件以及各种肯定、否定和财务契约，除其他外，这些条款和条件可能会限制我们和我们的子公司产生额外债务、支付股息或回购股票的能力。我们的债务协议还包含惯常的控制权变更条款，这些条款可能要求我们在构成相关协议下控制权变更的某些事件时偿还或赎回此类债务，在某些情况下需要溢价。此外，我们的某些债务融资协议（包括我们的担保票据、定期贷款、循环信贷安排和备用发动机EETC）包含贷款价值比（LTV）或抵押品覆盖率契约，某些协议要求我们每年或每半年评估一次相关抵押品。根据这些协议，如果适用的LTV或抵押品覆盖率超过或低于指定的阈值（视情况而定），我们将被要求（视情况而定）质押额外的合格抵押品（在某些情况下可能包括现金或投资证券），在某些账户中扣留额外的现金，或全部或部分支付此类融资，或提高相关融资的利率。此外，我们的很大一部分债务融资协议包含要求我们维持总计至少20亿美元的非限制性现金和现金等价物以及循环信贷额度下可供提取的金额的契约，我们2026年到期的5.50%优先有担保票据、2029年到期的5.75%优先有担保票据和AAdvantage定期贷款工具（统称AAdvantage融资）包含峰值偿债覆盖率，据此，不遵守某个阈值可能会导致提前偿还全部或部分AAdvantage融资。截至最近的适用计量日期，我们遵守了上述每一项契约。
现金的来源和用途
AAG
经营活动
2025年和2024年第一季度，我们由经营活动提供的净现金分别为25亿美元和22亿美元，在净营运资本变化的推动下，同期增长了2.76亿美元，但部分被2025年第一季度较低的盈利能力所抵消。
44
投资活动
2025年第一季度和2024年第一季度，我们用于投资活动的现金净额分别为12亿美元和15亿美元。
我们在2025年第一季度的主要投资活动包括8.24亿美元的资本支出，主要与购买7架波音737 MAX飞机、2架巴西航空工业公司175飞机、2架庞巴迪CRJ 900飞机、1架空客A321neo飞机和4架飞机发动机有关。此外，我们还净购买了4.57亿美元的短期投资。
我们在2024年第一季度的主要投资活动包括8.24亿美元的资本支出，主要与购买6架巴西航空工业公司175飞机、2架空客A321neo飞机、4台备用发动机和飞机购买保证金有关。此外，我们还净购买了7.02亿美元的短期投资。
融资活动
2025年第一季度和2024年第一季度，我们用于融资活动的净现金分别为12亿美元和6.42亿美元。
我们在2025年第一季度的主要融资活动主要包括14亿美元的债务和融资租赁还款，其中包括9.1亿美元的预定还款、3.08亿美元的IP票据和LGA/DCA票据未偿本金部分的提前还款以及根据EETC发行的设备票据未偿本金的1.44亿美元的提前还款。这些现金流出被发行长期债务所得的3.25亿美元部分抵消，主要来自发行设备贷款和与某些飞机融资有关的其他应付票据。
我们在2024年第一季度的主要融资活动包括8.73亿美元的预定偿还债务和融资租赁义务。这些现金流出被与某些飞机融资有关的2.48亿美元借款部分抵消。
美国人
经营活动
美国航空2025年第一季度和2024年第一季度经营活动提供的净现金分别为23亿美元和22亿美元，由净营运资本变化推动的1.93亿美元的同期增长，部分被2025年第一季度较低的盈利能力所抵消。
投资活动
美国航空2025年第一季度和2024年第一季度用于投资活动的净现金分别为12亿美元和15亿美元。
美国航空2025年第一季度的主要投资活动包括8.05亿美元的资本支出，主要与购买7架波音737 MAX飞机、2架巴西航空工业公司175飞机、2架庞巴迪CRJ 900飞机、1架空客A321neo飞机和4架飞机发动机有关。此外，美国航空还净购买了4.57亿美元的短期投资。
美国航空在2024年第一季度的主要投资活动包括8.15亿美元的资本支出，主要与购买6架巴西航空工业公司175飞机、2架空客A321neo飞机、4台备用发动机和飞机购买保证金有关。此外，美国航空还净购买了7亿美元的短期投资。
融资活动
美国航空2025年第一季度和2024年第一季度用于融资活动的现金净额分别为11亿美元和6.29亿美元。
45
American在2025年第一季度的主要融资活动主要包括14亿美元的债务和融资租赁还款，其中包括9.09亿美元的预定还款、3.08亿美元的IP票据和LGA/DCA票据未偿本金部分的提前还款以及1.44亿美元的根据EETC发行的设备票据未偿本金的提前还款。这些现金流出被发行长期债务所得的3.25亿美元部分抵消，主要来自发行设备贷款和与某些飞机融资有关的其他应付票据。
美国航空2024年第一季度的主要融资活动包括8.7亿美元的预定偿还债务和融资租赁义务。这些现金流出被与某些飞机融资有关的2.48亿美元借款部分抵消。
承诺
重大债务
截至2025年3月31日，AAG拥有292亿美元的长期债务，其中包括46亿美元的当前到期债务。截至2025年3月31日，美国航空拥有244亿美元的长期债务，其中包括36亿美元的当前到期债务。自2024年10-K表以来，我们重大债务的所有重大变化均在AAG简明合并财务报表第一部分第1A项的附注5和American简明合并财务报表第一部分第1B项的附注4中讨论。
飞机和发动机采购承诺
截至2025年3月31日，我们就购置以下新飞机达成了最终购买协议(1):
| 剩余 2025年 |
2026 | 2027 | 2028年及以后 | 合计 | |||||||||||||||||||||||||
| 空客 | |||||||||||||||||||||||||||||
| A320neo系列 | 5 | 22 | 43 | 78 | 148 | ||||||||||||||||||||||||
| 波音 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 737 MAX系列 | 10 | 20 | — | 115 | 145 | ||||||||||||||||||||||||
| 787家庭 | 8 | 4 | 3 | 15 | 30 | ||||||||||||||||||||||||
| 巴西航空工业公司 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 175 | 9 | 21 | 15 | 45 | 90 | ||||||||||||||||||||||||
| 合计 | 32 | 67 | 61 | 253 | 413 | ||||||||||||||||||||||||
(1)交付时间表是我们截至本报告发布之日的最佳估计，详见《公“合同义务”下表。基于各种潜在因素，包括制造商的生产延迟和监管方面的担忧，实际交付日期可能会发生变化，这可能是重大的。见第一部分，项目1a。风险因素–“我们依赖数量有限的飞机、飞机发动机和零部件供应商。飞机预定交付延迟、飞机或飞机发动机意外停飞，无论是监管机构还是我们，或预期机队能力的其他损失，以及新飞机未能获得监管批准、生产或以其他方式按预期执行，对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响”在我们的2024年10-K表格中。
此外，我们还承诺购买10架二手庞巴迪CRJ 900飞机，计划从2025年第二季度到2026年交付。我们还签订了在2025年第二季度及以后交付47台备用发动机的协议。The“合同义务”下表反映了这些承诺。
我们打算使用长期债务为未来的飞机交付和期权行使提供资金。
表外安排
表外安排是指涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据这些交易、协议或其他合同安排，公司（1）提供担保，（2）转让资产的保留或或有权益，（3）分类为权益的衍生工具项下的义务或（4）因未合并实体的重大可变权益而产生的任何义务，向我们提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持，或与我们进行租赁、对冲或研发安排。
46
正如我们在2024年10-K表格中所讨论的那样，我们的表外安排没有发生重大变化。
合同义务
下表提供了截至2025年3月31日我们从合同义务中估计的重大现金需求的详细信息（单位：百万）。该表不包括取决于目前不确定或未知的事件或其他因素并受适用的随附脚注中规定的其他公约约束的承诺。
| 各期到期付款 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 剩余 2025年 |
2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030年及以后 | 合计 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 美国人 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 长期债务： | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
本金金额（a）、（c）
|
$ | 2,401 | $ | 3,548 | $ | 4,330 | $ | 7,198 | $ | 3,917 | $ | 3,045 | $ | 24,439 | |||||||||||||||||||||||||||
|
利息义务（b）、（c）
|
978 | 1,140 | 895 | 596 | 279 | 468 | 4,356 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 融资租赁义务 | 99 | 123 | 115 | 80 | 75 | 261 | 753 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
飞机和发动机采购承诺（d）
|
1,543 | 3,569 | 3,895 | 4,075 | 3,342 | 9,028 | 25,452 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 经营租赁承付款 | 1,208 | 1,519 | 1,370 | 1,243 | 1,140 | 3,545 | 10,025 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
区域产能购买协议（e）
|
808 | 1,063 | 1,060 | 986 | 819 | 829 | 5,565 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
最低养老金义务（f）
|
— | 251 | 157 | 107 | 81 | 46 | 642 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
退休人员医疗和其他退休后福利（f）
|
101 | 138 | 135 | 131 | 128 | 615 | 1,248 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
其他购买义务（g）
|
3,424 | 2,437 | 1,492 | 649 | 503 | 3,416 | 11,921 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 美国合同义务总额 | 10,562 | 13,788 | 13,449 | 15,065 | 10,284 | 21,253 | 84,401 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| AAG母公司及其他AAG子公司 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 长期债务： | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
本金金额(a)
|
1,000 | — | — | — | — | 3,746 | 4,746 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
利息义务(b)
|
92 | 171 | 202 | 205 | 209 | 218 | 1,097 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 融资租赁义务 | 5 | — | — | — | — | — | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 经营租赁承付款 | 11 | 13 | 8 | 7 | 6 | 40 | 85 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
最低养老金义务（f）
|
2 | 2 | 1 | 1 | 1 | 2 | 9 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 其他购买义务 | 6 | 14 | 12 | 5 | 2 | — | 39 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| AAG合同义务总额 | $ | 11,678 | $ | 13,988 | $ | 13,672 | $ | 15,283 | $ | 10,502 | $ | 25,259 | $ | 90,382 | |||||||||||||||||||||||||||
(a)金额代表合同到期金额。不包括American和AAG母公司截至2025年3月31日的未摊销债务折扣、溢价和发行成本分别为3.24亿美元和400万美元。更多信息，分别见第一部分第1A和1b项中AAG和American的简明合并财务报表附注5和附注4。
(b)对于浮动利率债务，未来的利息债务是使用2025年3月31日的当前远期利率估计的。
（c）包括截至2025年3月31日与某些飞机和备用发动机抵押融资相关的EETC相关的69亿美元未来本金支付和8.02亿美元未来利息支付。
（d）见"飞机和发动机采购承诺"有关购买飞机和发动机的坚定承诺的更多信息，包括预期的飞机交付时间表，请参见上文。由于某些飞机交付时间的不确定性，表中的金额是我们根据合同交付时间表进行的最新估计，该时间表根据适用的设备制造商向管理层传达的此类时间表的更新和修订以及某些管理层假设进行了调整。然而，基于各种潜在因素，包括制造商的生产延迟和监管方面的担忧，实际交付时间表可能会有所不同，可能是实质性的。此外，表中的金额不包括五架波音787系列飞机
47
计划于2025年交付，为此我们已获得承诺租赁融资。这笔融资反映在上面的经营租赁承诺行中。
（e）这些承诺是根据运力购买协议假设的最低飞行水平对成本的估计，美国航空的实际付款可能存在重大差异。根据这些运力购买协议飞行的某些飞机的经营租赁项下的租金付款反映在上述经营租赁承诺项目中。
（f）表示根据截至2024年12月31日的精算确定的估计，并基于到2034年的估计付款，对我们的退休人员医疗和其他退休后计划的最低养老金缴款和预期缴款。在2025年的前三个月，我们为我们的固定福利养老金计划缴纳了2.22亿美元的必要缴款。
（g）包括对飞机燃料、飞行设备维护和信息技术支持的采购承诺，不包括某些燃料承购协议或相关支出时间不确定或受重大或有事项影响的其他协议下的义务，例如建造生产设施。
筹资活动和其他可能的行动
鉴于我们与（其中包括）现有债务和设备租赁安排以及新飞行设备的偿付和摊销相关的重大财务承诺，我们和我们的子公司将定期考虑并进行与融资和负债管理活动相关的谈判，其中可能包括进入租赁交易和未来发行，以及旨在管理在公开或私募发行或其他方式中的有担保或无担保债务义务或额外股权或股票挂钩证券的时间和金额的交易。然而，来自运营（如果有的话）和这些来源的可用现金可能不足以支付我们的现金义务，因为经济因素可能会减少运营产生的现金数量或增加成本。例如，政府行动、军事行动、恐怖主义、疾病爆发、自然灾害或其他原因造成的经济衰退或全球普遍不稳定可能会减少对航空旅行的需求，这将减少运营产生的现金数量。见第一部分，项目1a。风险因素–“经济状况低迷可能会对我们的业务产生不利影响”在我们的2024年表格10-K中 供进一步讨论。成本增加，要么是由于信用评级降低导致借贷成本增加，要么是由于利率普遍提高，要么是由于燃料、维修、飞机、飞机发动机或零部件成本增加，要么是由于关税增加，可能会减少可用于支付现金合同义务的现金数量。此外，我们的某些融资安排包含重要的最低现金余额或类似的流动性要求。因此，我们无法在不违反这些要求的情况下使用我们所有的可用现金为运营、资本支出和现金义务提供资金。
过去，我们不时进行再融资、赎回或回购我们的债务，并采取其他措施减少或以其他方式管理我们的债务、租赁和其他义务的总额和成本，或以其他方式改善我们的资产负债表。展望未来，根据市场情况、我们的现金状况和其他考虑，我们可能会继续采取此类行动，所涉及的金额可能是重大的。
关键会计政策和估计
有关我们的关键会计政策和估计的信息，请参阅第II部分第7项。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析–“关键会计政策和估计”在我们的2024年10-K表格中。
项目3。关于市场风险的定量和定性披露
AAG和American的市场风险敏感工具和头寸
我们的一级市场风险敞口包括飞机燃油价格、外币汇率和利率风险。我们对这些市场风险的敞口与我们在2024年10-K表格中讨论的敞口没有重大变化，除非下文更新。
飞机燃料
截至2025年3月31日，我们没有任何未平仓的燃油套期保值合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的油耗，虽然我们会根据市场情况和其他因素不时审查这一政策。因此，并假设我们不进行任何未来交易以
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对冲我们的油耗，我们将继续充分暴露于燃油价格的波动中。根据我们对2025年预测的燃料消耗，我们估计飞机燃料价格每加仑上涨1美分将使我们2025年的年度燃料费用增加约4500万美元。见第一部分，项目1a。风险因素–“我们的业务非常依赖飞机燃料的价格和供应情况。燃料成本持续高度波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断，可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响”在我们的2024年表格10-K中.
外币
我们暴露于外汇汇率波动对外币计价交易的美元价值的影响。我们最大的敞口来自欧元、加元、英镑和各种拉丁美洲货币（主要是巴西雷亚尔）。我们目前没有外汇对冲计划。
通常，包括贬值在内的外币波动是我们无法预测的，会显著影响我们位于美国境外的资产的价值。这些条件、贬值或实施更严格的遣返限制，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。见第一部分，项目1a。风险因素–“我们经营的是一项全球业务，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，并且已经并将在未来可能继续受到我们无法控制的众多事件、情况或政府行为的不利影响”在我们的2024表格10-K中进一步讨论这种和其他货币风险。
利息
我们的收益和现金流受到利率变化的影响，因为这些变化对我们的浮动利率债务工具的利息支出和我们的短期计息投资的利息收入产生了影响。如果年利率提高100个基点，根据我们2025年3月31日的浮动利率债务和短期投资余额，浮动利率债务的年度利息支出将增加约1亿美元，短期投资的年度利息收入将增加约7000万美元。
项目4。控制和程序
管理层对披露控制和程序的评估
经修订的《1934年证券交易法》（《交易法》）第13a-15（e）条和第15d-15（e）条定义了“披露控制和程序”一词。该术语是指公司的控制和程序，旨在确保公司根据《交易法》提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内记录、处理、汇总和报告，并积累并传达给公司管理层，包括主要高管和主要财务官，或履行类似职能的人员，以允许及时决定所要求的披露。在AAG和American管理层（包括AAG和American的首席执行官、首席执行官（CEO）、首席财务官、首席财务官（CFO））的监督和参与下，对AAG和American截至2025年3月31日的披露控制和程序的有效性进行了评估。基于该评估，AAG和American的管理层，包括AAG和American的CEO和CFO得出结论，AAG和American的披露控制和程序截至2025年3月31日在合理保证水平上有效。
财务报告内部控制的变化
截至2025年3月31日的季度，AAG或American的财务报告内部控制没有发生任何对AAG和American的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
对控制的有效性的限制
我们认为，一个控制系统，无论设计和运行得多么好，都不能绝对保证控制系统的目标得到满足，任何对控制的评估都不能绝对保证公司内部的所有控制问题和欺诈事件（如果有的话）都已被发现。我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理保证。如上所述，AAG和American的首席执行官和首席财务官认为，截至2025年3月31日，我们的披露控制和程序在合理保证水平上是有效的。
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第二部分：其他信息
项目1。法律程序
有关法律诉讼的信息，分别见第一部分第1A项和第一部分第1B项中AAG和American的简明合并财务报表的附注12。
项目1a。风险因素
我们的风险因素没有发生重大变化，如我们之前在2024年10-K表第一部分第1A项中披露的那样。我们的2024年10-K表中的风险并不是AAG和American面临的唯一风险。我们目前不知道或我们目前认为不重要的其他风险和不确定性也可能对我们的业务、财务状况或未来业绩产生重大不利影响。
项目5。其他信息
董事及执行人员的证券交易计划
上
2025年1月27日
,
德文·梅
,
执行副总裁兼首席财务官
,
通过
旨在满足规则10b5-1（c）关于出售最多
170,000
AAG普通股的股份，直至
2026年4月30日
.
除上文所述外，于截至2025年3月31日止季度，我们的董事或执行官均未
通过
或
终止
旨在满足规则10b5-1（c）的肯定性抗辩条件或任何“非规则10b5-1交易安排”的AAG证券买卖的任何合同、指示或书面计划。
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项目6。展览
S-K条例第601项要求提交的证据：如果根据我们的任何长期债务协议授权发行的证券数量不超过我们资产的10%，根据S-K条例第601项（b）（4）段，我们在此同意应要求向委员会提供有关此类长期债务的任何协议的副本，而不是提交诸如证据之类的文件。
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附件
数
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说明 | ||||
| 10.1 | |||||
| 10.2 | |||||
| 10.3 | |||||
| 31.1 | |||||
| 31.2 | |||||
| 31.3 | |||||
| 31.4 | |||||
| 32.1 | |||||
| 32.2 | |||||
| 101.1 | 根据S-T条例第405条规定的交互式数据文件，采用内联XBRL（可扩展业务报告语言）格式。 | ||||
| 104.1 | 封面页交互式数据文件（采用内联XBRL格式，包含在附件 101.1中）。 | ||||
*根据条例S-K第601（b）（10）项，这件展品的部分已被省略。
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签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式安排由以下签署人代表其签署本报告，并因此获得正式授权。
| American Airlines Group Inc. | |||||||||||
| 日期：2025年04月24日 | 签名： | /s/德文E.梅 | |||||||||
| 德文·梅 | |||||||||||
| 执行副总裁兼首席财务官 | |||||||||||
| （正式授权人员及首席财务官） | |||||||||||
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式安排由以下签署人代表其签署本报告，并因此获得正式授权。
| 美国航空公司。 | |||||||||||
| 日期：2025年04月24日 | 签名： | /s/德文E.梅 | |||||||||
| 德文·梅 | |||||||||||
| 执行副总裁兼首席财务官 | |||||||||||
| （正式授权人员及首席财务官） | |||||||||||
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