美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格 20-F

（标记一）

☐	根据《1934年证券交易法》第12（b）或（g）条作出的登记声明

或

☒	根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的截至财政年度的年度报告 2023年12月31日

或

☐	根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告

或

☐	根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的贝壳公司报告

委托档案号： 001-32640

DHT控股公司。

（在其章程中指明的注册人的确切名称）

不适用

（注册人姓名翻译成英文）

共和国马绍尔群岛

（成立法团或组织的管辖权）

克拉伦登之家

教堂街2号 , 汉密尔顿HM 11

百慕大

（主要行政办公室地址）

Laila Cecilie Halvorsen

电话：+ 1（ 441 ) 295-1422

克拉伦登之家

教堂街2号 , 汉密尔顿HM 11

百慕大

（公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址）

根据该法第12（b）节登记或将要登记的证券：

各类名称	交易代码	注册的各交易所名称
普通股，每股面值0.01美元	DHT	纽约证券交易所

根据该法第12（g）节注册或将注册的证券：无

根据该法第15（d）节有报告义务的证券：无

注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

160,999,542 普通股股份，每股面值0.01美元。

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。

有 ☒

没有☐

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。

是☐

无 ☒

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。

有 ☒

没有☐

用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。有否☐

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“新兴成长型公司”的定义。

大型加速披露公司 ☒

加速归档程序☐

非加速申报器☐

新兴成长型公司 ☐

如果按照美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

↓“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表明注册人是否已就编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。有 ☒ 没有☐

如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。 ☐

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐

用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所使用的会计基础：

国际财务报告准则由

美国公认会计原则☐

国际会计准则理事会

其他☐

如果针对上一个问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目。

项目17 ☐

项目18 ☐

如果此报告为年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。

有 ☐

没有

介绍和使用某些术语			1

关于前瞻性陈述的警示性说明			4

第一部分			6

	项目1。	董事、高级管理层和顾问的身份	6
	项目2。	提供统计数据和预期时间表	6
	项目3。	关键信息	6
	项目4。	有关公司的资料	24
	项目4a。	未解决的工作人员评论	35
	项目5。	经营和财务审查及前景	35
	项目6。	董事、高级管理层和员工	47
	项目7。	主要股东及关联方交易	52
	项目8。	财务资料	56
	项目9。	要约及上市	57
	项目10。	补充资料	57
	项目11。	关于市场风险的定量和定性披露	73
	项目12。	股票证券以外证券的说明	73

第二部分			74

	项目13。	违约、拖欠股息和拖欠	74
	项目14。	对证券持有人权利和收益用途的重大修改	74
	项目15。	控制和程序	74
	项目16。	保留	75
	项目16a。	审计委员会财务专家	75
	项目16b。	Code of Ethics	75
	项目16c。	首席会计师费用和服务	75
	项目16d。	审计委员会的上市标准豁免	76
	项目16e。	发行人及附属买方购买权益证券	76
	项目16F。	注册人核证会计师的变动	76
	项目16g。	企业管治	76
	项目16h。	矿山安全披露	77
	项目16i。	关于阻止检查的外国司法管辖区的披露	77
	项目16J。	内幕交易政策	77
	项目16K。	网络安全	77

第三部分			78

	项目17。	财务报表	78
	项目18。	财务报表	78
	项目19。	展览	78

介绍和使用某些术语

解释性说明

除非我们另有说明，否则本报告中所有提及“我们”、“我们的”、“我们”、“公司”和“DHT”均指DHT控股，Inc.及其子公司，所有提及DHT控股，Inc.的“普通股”均指我们的普通股注册股。本报告中所有提及“DHT Maritime”或“Maritime”均指DHT Maritime，Inc.，该公司在2018年11月解散之前一直是DHT控股的全资子公司。我们的功能货币是美元。我们的大部分收入和运营成本都是以美元计算的。本报告中所有提及的“$”和“美元”均指美元。

财务资料的呈报

DHT控股，Inc.根据国际会计准则理事会（IASB）颁布的国际财务报告准则（IFRS）编制合并财务报表。

某些行业术语

以下是油轮行业和本报告中常用的某些术语的定义：

任期	定义

年度调查	由船级社验船师代表船旗国根据国际公约对船只进行检查，每年进行一次。

光船包租	租船人在一段固定的时间内支付固定的日费率或月费率以使用船只的租船。承租人支付所有航次和船舶运营费用，包括船员和船舶保险。光船租船通常是长期的。也被称为“消亡宪章”。

地堡	燃料油用于操作船只的发动机、发电机和锅炉。

包机	船舶使用合同，一般由航次、时间或光船租赁组成。

承租人	根据租约租用船只的公司。

包租	承租人为使用定期租船或光船租船而向船东支付的款项。

船级社	一个独立的社团，证明一艘船只是根据该社团对该类型船只的规则建造和维护的，并遵守该船只注册国的适用规则和条例，以及该国已批准的国际公约。收到认证的船只在签发之日被称为“同类中”。

双壳	一种船体建造设计，其中船只的内外侧和底部由空隙空间隔开，通常为两米宽。

干船坞	将船只从水中移走，以检查或修理船只中低于水线的那些部分。在要求定期开展的干船坞期间，会进行一定的强制性船级社检查，并出具相关证明。干船坞一般需要每30到60个月进行一次。
载重吨	载重吨，是指船舶按重量计算的总载重量。

EGCS	EGCS是“废气清洁系统”的简称，是一种放置在海船漏斗中，从发动机废气排放中去除硫（SOX）的系统。

船体	舰壳或舰体。

海事组织	国际海事组织，联合国发布航运国际法规和标准的机构。

国际海事组织2020	2020年1月1日，新的船舶所用燃料油硫含量限值开始生效，目的是改善空气质量、保护环境和保护人体健康。

	与IMO2020相关，精炼商开始向该行业生产硫含量非常低的燃料，但工艺和规格各不相同。

	在新的限值生效前，大部分船舶都在使用重质燃料油。现在，船舶必须要么使用极低硫燃料油（VLSFO）以遵守新的限制，要么继续使用与废气清洁系统相结合的重质燃料油。

	这项被称为“IMO2020”的规则将在指定排放控制区域外作业的船舶上使用的燃料油中的硫限制在0.50% m/m（按质量计）——与之前的3.5%的限制相比有了显着降低。在特定的指定排放控制区域内，限值已经更加严格（0.10%）。

新建筑	正在建造或刚刚完工的新船。

停租	船只无法提供服务并产生收入的时期。停租期通常包括进行维修和干船坞的天数，无论是否计划。

OPA	经修正的1990年美国石油污染法案。

欧佩克	石油输出国组织，一个由石油出口发展中国家组成的国际组织，负责协调和统一成员国的石油政策。

石油产品	精炼原油产品，如燃料油、汽油和航煤。

保护和赔偿保险	俗称“保赔保险”，是由船东通过共同协会或“俱乐部”而形成的保险，通过全体成员对该损失的分摊，为一名成员的经济损失提供责任保险保障。在很大程度上，风险是再保险的。

报废	废旧金属拆船处置。

专项调查	船级社验船师对船舶的广泛检查，必须在每五年期间至少完成一次。特殊测量要求船只干船坞。

现货市场	市场即时租船，通常为单航次。

油轮	为散装运输液体货物而设计的船舶，货舱由几个分隔的罐体组成。油轮运载多种产品，包括原油、精炼石油产品、液体化学品和液化气。

TCE	期租当量，一种衡量船舶日均收益表现的标准行业量度。在给定航次上实现的TCE费率以美元/天表示，一般是通过从航次收入中减去航次费用，包括燃料费和港务费，并将净额（期租等值收入）除以往返航次持续时间来计算的。

定期租船	客户在一段固定时间内支付固定的日费率或月费率以使用船只的租约。受租船合同中的任何限制，客户决定载运货物的种类和数量以及装卸港口。客户支付燃油、渠道费、港务费等航次费用。船东支付管理费用、船员费用、船舶保险等全部船舶运营费用。

定期租船公司	根据定期租船租用船只的公司。

船舶运营费用	租船期间发生的运营船只的费用，主要包括船员工资和相关费用、保险费、润滑油和备件以及维修和保养费用。船舶运营费用不包括燃料费和港口费，后者被称为“航次费用”。对于期租，船东支付船舶运营费用。光船租赁，承租人支付船舶运营费用。

VLCC	VLCC是“超大型原油运输船”的简称，为27万至32万载重吨区间的大型原油油轮。现代VLCC一般可以运输两百万桶或更多的原油。这些船只主要用于从阿拉伯湾到北美、欧洲、亚洲，以及从西非和南美到美国和远东目的地的最长（长途）航线。

航次包租	船东为装货港和卸货港之间的特定航次租用船舶的租约。船东既负责支付船舶运营费用，也负责支付航次费用。通常，客户对装卸港口的任何延误负责。船东根据港口之间的货物流动情况支付运费。也被称为“现货包机”。

航次费用	因船只前往目的地而产生的费用，例如燃料费和港口费。

关于前瞻性陈述的警示性说明

这份年度报告中所有不属于历史事实陈述的陈述都属于1995年美国《私人证券诉讼改革法案》含义内的“前瞻性陈述”。本报告包含某些与我们有关的前瞻性陈述和信息，这些陈述和信息基于我们管理层的信念以及我们做出的假设和我们目前可获得的信息，特别是在“项目4”标题下。公司信息”和“第5项。运营和财务审查与前景。”在本报告中，“相信”、“打算”、“预期”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“潜力”、“将”、“可能”、“应该”、“可能”、“预期”等词语和类似表述旨在识别前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一方式。这些陈述反映了我们目前对未来事件的看法，并基于假设并受制于风险和不确定性。鉴于这些不确定性，您不应过分依赖这些前瞻性陈述。我们在本报告“第3项”的小标题下更详细地讨论了其中的许多风险。关键信息——风险因素”和“第5项。经营和财务回顾与前景——管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析。”这些前瞻性陈述仅代表我们截至本报告发布之日的估计和假设，并不旨在对未来结果提供任何保证。可能导致未来结果不同的因素包括但不限于以下方面：

•

我们未来的财务状况和流动性，包括我们根据我们的信贷额度支付所需款项和遵守我们的贷款契约的能力；

•

我们为资本支出、收购和其他公司活动提供资金的能力；

•

我们未来的经营或财务业绩以及未来的收入和支出；

•

与股息支付相关的预期以及我们支付此类款项的能力；

•

未来、待定或最近的收购、业务战略、可能扩张的领域以及预期的资本支出或运营费用；

•

油轮行业趋势，包括租船费率和船舶价值及影响船舶供需的因素；

•

对可购买船只的预期，或建造新船只或船只使用寿命可能需要的时间；

•

以商业上合理的条款提供保险；

•

我们遵守经营和财务契约以及偿还我们在有担保信贷额度下的债务的能力；

•

我们获得额外融资和为我们的船只获得替代租船的能力；

•

我们购买排放配额和结算与我们的运输服务相关的碳税的能力，例如EU ETS和FuelEU Maritime；

•

货币和利率的波动；

•

全球或特定区域石油和石油产品生产或需求的变化；

•

任何新的爆发或可能出现的新冠病毒新变种的严重程度和持续时间；

•

新造船订单高于预期水平或旧船报废率低于预期；

•

现有船只可供收购或新造船可供购买，或建造和接收新船只（包括我们目前正在订购的新造船）可能需要的时间，或我们船只的使用寿命；

•

关键员工和海员的可用性、停租天数和长度、干船坞要求以及燃料和保险费用；

•

油轮行业内部的竞争压力；

•

特定商品交易模式的变化显着影响了总体吨位要求；

•

世界和各区域经济增长速度的变化；

•

船舶运营相关事故风险，包括污染物排放；

•

法律法规的意外变化，包括因应近年来对可持续性和其他环境、社会和治理事项的更多关注而发生的变化；

•

建设项目出现延误和成本超支；

•

我们的运营所依赖的信息技术（“IT”）系统和网络的任何故障或中断，或可能的网络安全漏洞的任何影响；

•

未来诉讼的潜在责任；

•

我们可能开展业务的国家的腐败、海盗、激进活动、政治不稳定、恐怖主义、民族动乱和区域主义；

•

我们的业务战略以及未来运营的其他计划和目标；

•

任何不遵守1977年美国《反海外腐败法》或与贿赂有关的其他适用法规的行为；和

•

“第3项”中讨论的其他因素。关键信息——风险因素”和“第5项。经营与财务回顾与展望——管理层对财务状况与经营成果的讨论与分析”的本年度报告。

除法律要求外，我们不承担因新信息、未来事件或其他原因而公开更新或修改本报告中包含的任何前瞻性陈述的义务。鉴于这些风险、不确定性和假设，本报告中讨论的前瞻性事件可能不会发生，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异。

第一部分

项目1。	董事、高级管理层和顾问的身份

不适用。

项目2。	提供统计数据和预期时间表

不适用。

项目3。

关键信息

保留

资本化和负债

不适用。

c.	收益的要约及用途的理由

不适用。

风险因素

如果这些风险因素中讨论的事件发生，我们的业务、财务状况、经营业绩或现金流可能会受到重大不利影响。在这种情况下，我们普通股的市场价格可能会下降。

风险因素汇总

与我公司有关的风险

•

全球信贷市场收缩或收紧以及由此产生的金融市场波动可能对信贷供应、世界石油需求和对我们船只的需求产生重大不利影响，这可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生不利影响，并可能导致我们普通股的市场价格下跌。

•

我们可能无法重新租船或以盈利方式雇用我们的船只。

•

我们依赖于承租人的表现。

•

我们可能难以管理增长。

•

我们可能会选择削减我们的舰队。

•

担保信贷融资中的限制性契约可能会对我们和我们的子公司施加财务和其他限制。

•

如果我们未能遵守某些公司或船舶特定契约，包括由于船舶价值下降，或无法履行我们在担保信贷安排下的债务义务，我们的贷方可以宣布他们的债务立即到期应付并在我们的船舶上取消抵押品赎回权。

与我们行业相关的风险

•

船舶价值和租船费率波动较大。油轮行业的高度周期性可能会导致租船费率不时发生变化，这可能会对我们的收益、财务状况和经营业绩产生不利影响。

•

新船供应过剩可能会对租船费率和船舶价值产生不利影响。

•

政治决策可能会影响我们船只的交易模式，并可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

•

全球经济的不利条件和中断可能对我们的业务产生重大不利影响。

•

遵守环境法律、法规或碳税制度和排放监管计划，以及日益关注可持续性和其他环境、社会和治理事项，可能会对我们的业务产生不利影响。

与我们股本相关的风险

•

我们普通股的市场价格可能是不可预测和波动的。

•

未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下降。

•

我们修订和重述的章程中的反收购条款可能会阻止控制权的变更。

与税务有关的风险

•

美国联邦所得税可能会给美国股东带来某些不利后果。

•

我们的营业收入可能无法获得美国联邦所得税豁免，这将减少我们的现金流。

•

我们可能在挪威被征税，这可能对我们的经营业绩产生重大不利影响，并将使我们支付的股息被征收挪威预扣税。

•

百慕大最近颁布的所得税法可能会对我们的业务、财务状况或经营业绩产生不利影响。

与我们公司相关的风险

全球金融市场一直高度波动，金融市场和金融机构提供的信贷可能因全球金融市场的发展而有很大差异。虽然我们看到金融机构的健康状况有所改善，金融机构向航运业公司提供信贷的意愿也有所改善，但我们无法保证未来我们将获得信贷。由于航运业高度依赖可获得的信贷来融资和扩大经营，我们可能会受到全球信贷和金融市场下滑的不利影响。

世界经济仍存在相当大的不稳定性，可能引发新一轮经济下滑。当前的宏观经济环境以通胀为特征，导致美国联邦储备委员会和其他央行纷纷加息作为回应。通货膨胀和利率上升可能会提高资金成本，增加我们的运营成本并普遍降低经济增长，扰乱全球贸易、石油需求和航运。对通胀、利率上升、能源成本、地缘政治问题（包括战争行为以及信贷的可用性和成本）的担忧，以及新冠疫情可能死灰复燃，导致波动性增加，并降低了对未来经济和市场的预期。此外，这些因素，加上油价波动以及商业和消费者信心下降，加剧了人们对经济可能衰退和信贷市场收紧的担忧，金融市场流动性水平低，信贷和股票市场波动。此外，影响银行体系和金融市场的金融危机再次爆发，可能会以我们无法预测的方式对我们的业务和金融状况产生不利影响。此外，新一轮金融危机对当前和未来全球经济状况造成的不确定性可能导致我们的客户推迟项目以应对信贷收紧、现金可用性下降和信心下降，这可能会对我们船只的需求产生负面影响。

我们可能无法重新租用或以盈利方式雇用我们的船只，这可能对我们的业务、财务状况和可用于支付股息的现金产生重大不利影响。

截至2023年12月31日，我们的五艘船舶目前与三个不同的承租人进行定期租船。在这些租船合同到期时，我们可能无法按照与我们现有租船合同条款类似的条款重新租用我们的船只。我们也可能在即期租船市场上雇用船只，这比期租市场受到更大的费率波动。如果我们根据替换租船获得较低的租船费率或无法重新租用我们的船只，我们可用于向我们的股东支付分配的金额（如果有的话）可能会减少或消除。

我们依赖于我们的承租人的业绩，承租人未能履行其义务可能会对我们的业务、财务状况和可用于支付股息的现金产生重大不利影响。

截至2023年12月31日，我们目前运营的24艘船舶中有5艘正在定期租船。我们依赖于租船人履行其在租船合同下的义务。我们的承租人履行其租船义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、承租人的整体财务状况和各种费用。承租人未能履行其义务可能会对我们的业务、财务状况和可用于支付股息的现金产生重大不利影响。

我们可能难以管理可能对我们的业务、财务状况和可用于支付股息的现金产生重大不利影响的增长。

我们可能会通过收购更多的船只、船只的船队或拥有船只的公司或通过在未来建立合资企业来扩大我们的船队。这种未来增长将主要取决于：

•

识别和收购符合我们要求的船只、船只船队或拥有船只的公司、承包建造新船只或建立合资企业，包括但不限于价格、规格和技术条件；

•

完成收购船只、船只船队或拥有船只的公司、承包建造新船或收购公司或合资企业；以及

•

以可接受的条件通过股权或债务融资获得所需融资。

通过收购发展任何业务都会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、赔偿协议可能无法执行或不足以覆盖潜在损失，以及与实施共同标准、控制、程序和政策、获得额外合格人员、管理与客户的关系以及将新收购的资产和业务整合到现有基础设施相关的困难。我们无法保证我们将成功地执行任何增长计划，或者我们不会因任何未来增长而产生重大费用和损失。

我们可能会选择缩减我们的机队规模，这可能会对我们的业务、财务状况和可用于支付股息的现金产生重大不利影响。

我们可能会选择剥离我们船队中能源效率最低的船只，以期待向更节能的船只和技术过渡，以便为公司未来尚未确定的投资做好准备。如果我们减少机队规模，随后的未来投资被推迟或成本高于预期，我们的业务、财务状况和经营业绩，以及我们的现金流，包括可用于向股东派发股息的现金，可能会受到重大不利影响。

担保信贷融资中的限制性契约可能会对我们和我们的子公司施加财务和其他限制。

我们是一家控股公司，除了现金和我们子公司的股权外，没有其他重要资产。我们的子公司拥有我们所有的船只。如第5项所述，我们的子公司是四项担保信贷融资（“担保信贷融资”）的当事方，每项融资均由我们子公司拥有的某些船舶的抵押担保。担保信贷额度对我们和我们的子公司施加了一定的经营和财务限制。这些限制可能会限制我们和我们的子公司的能力，其中包括：支付股息、产生额外债务、改变船舶管理、允许对其资产留置、出售船舶、与另一人合并或合并，或将其全部或几乎全部资产转让给另一人、订立某些类型的租船合同和订立一项业务。

因此，我们可能需要根据各自的担保信贷安排寻求贷款人的许可，以便从事某些公司行为。贷款人的利益可能与我们不同，我们不能保证在需要时能够获得他们的许可。

我们在担保信贷安排下的义务包括财务和经营契约，包括公司和船舶特定的，包括维持特定“价值与贷款”比率的要求。我们的信贷安排一般要求，作为抵押品的船舶的公允市场价值永远不低于贷款项下未偿本金总额的135%。尽管我们目前遵守担保信贷安排下的此类比率，但船舶价值在过去几年中普遍经历了显着波动。如果船只价值从当前水平显着下降，我们可能会被要求根据某些有担保信贷额度进行还款，以保持符合价值与贷款比率。

如果我们违反担保信贷融资中包含的这些或其他契约，或者我们因任何原因无法履行我们的债务义务，我们的贷方可以宣布他们的债务连同应计利息和费用立即到期应付，并取消我们为适用融资提供担保的船只的赎回权，这可能导致我们当时可能拥有的其他债务加速，并导致其他贷方启动类似的止赎程序。

为维持我们的承载力，我们可能会订立使我们面临某些风险的新造船协议，而我们的交易对手未能履行其在该协议下的义务可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务产生不利影响。

我们不时订立新造船协议。此类协议使我们面临交易对手风险。我们的交易对手履行其在协议项下义务的能力将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、交易对手的整体财务状况和各种费用。如果我们的交易对手未能履行其在我们未来新造船协议下的义务，我们可能会蒙受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。此外，如果我们无法执行与未来新造船协议相关的任何退款保证，我们可能会损失我们在新造船的全部或部分预付款，这可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。

我们无法向您保证，我们将能够为我们在有担保信贷额度下产生的债务进行再融资，这可能会增加我们的借款成本或导致我们发行可能会稀释现有股东的额外股本证券。

如果我们无法从我们的经营活动中偿还我们的债务，我们可能需要为我们的债务进行再融资，我们无法向您保证，我们将能够按照我们可以接受的条款或根本无法这样做，尤其是在当前的利率环境下。实际或感知的油轮市场利率环境和前景以及我们船队的市场价值，除其他外，可能会对我们获得新债务融资的能力产生重大影响。如果我们无法为我们的债务再融资，我们可能会选择发行证券或出售我们的某些资产，以履行我们的债务义务。

利率波动可能对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们面临利率变化带来的市场风险，因为我们的担保信贷额度下的借款包含随金融市场波动的利率，而我们的利息支出受到一般利率水平变化的影响，特别是有担保隔夜融资利率（“SOFR”）。从2022年初到2023年底，SOFR从0.05%增长到5.38%。SOFR的大幅增长可能会对我们的经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派发股息的现金。虽然我们偶尔会使用利率掉期来部分减少我们的利率风险敞口并对冲一部分未偿债务，但无法保证我们的衍生品合约将提供足够的保护以抵御利率的不利变化，或者我们的银行交易对手将能够履行其义务。有关更多信息，请参见“第5项。经营与财务回顾与展望——市场风险与财务风险管理”和“第11项。关于市场风险的定量和定性披露”。

数量有限的客户构成了我们收入的大部分。失去这些客户可能会对我们的经营业绩、现金流和分配资本以维持我们的车队的能力产生不利影响，而这些客户之间的合并或联盟将降低我们的议价能力。

五个客户代表了我们收入的大部分。这五家客户合计分别占我们2021、2022和2023年收入的53%、50%和61%。未来构成我们客户群的公司数量可能会减少，这可能会使我们依赖与新客户建立关系来产生我们收入的很大一部分。停止与这些公司的业务或它们未能为我们的船只履行其在租船合同下的义务，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的现金流（包括可用于向我们的股东派发股息的现金）产生重大不利影响。涉及我们客户的行业整合和联盟可能会进一步提高我们的业务集中度并降低我们的议价能力。

我们的财务和经营业绩一直受到并可能受到新冠肺炎或另一种流行病的发生及其相关政府应对措施的不利影响，这可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们的业务可能会受到任何新的爆发或新的变种的新冠病毒或可能出现的另一种流行病的发生的不利影响。新冠疫情的最初爆发给全球经济活动带来了不确定性，因此也给我们的运营和财务活动带来了不确定性。如果不能控制新冠疫情的传播，可能会严重影响经济活动，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。新冠肺炎的最初发病导致各国政府和政府机构采取了许多行动，试图缓解病毒的传播或任何死灰复燃，包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，如封锁。尽管其中许多措施已经放宽，但我们无法预测在出现任何新冠病毒或其任何新变种死灰复燃的情况下，这些措施是否会恢复，恢复到什么程度。

上述任何事件或其他流行病的发生或再次发生、流行病和大流行病（包括新冠疫情）的严重性或持续时间增加，或因新冠疫情或其他病毒的传播而导致的衰退或市场调整，都可能对我们未来的财务和经营业绩产生重大不利影响。

用于计算基于指数的租船船舶收益的指数将来可能不再合理地反映船舶的估计收益。

用于计算基于指数的租船船舶收益的指数，未来可能由于不断变化的交易模式或其他不受我们控制的因素而不再合理地反映船舶的估计收益。如果用于计算基于指数的租船船舶收益的指数不正确地反映了此类租船船舶的收益潜力，这可能会对我们的经营业绩和我们支付股息的能力产生不利影响。截至2023年12月31日，我们有1艘基于指数的租船，其利润分享要素是根据指数计算的。

根据我们船只的船舶管理协议，我们的运营成本可能会大幅增加。

我们所有船只的技术管理由我们的子公司Goodwood Ship Management Pte.Ltd.（“Goodwood”）进行。根据我们的船舶管理协议，我们支付与我们的船舶技术管理相关的实际费用，外加额外的管理费。我们可用于向我们的股东支付分配的金额（如果有的话）可能会受到运营我们船只的成本变化的影响。

当油轮发生所有权或技术管理变更时，可能会失去客户的认可。

海运石油运输服务的大多数用户将要求对一艘船只进行审查，然后才能批准为他们的账户提供服务。这对我们公司来说是一种风险，因为在此类审查批准到位之前，可能难以有效地使用船只。海运石油运输服务的大多数用户应船东和技术管理人员的要求对船舶进行检查和评估。此类检查必须定期进行，以使船舶获得此类海运石油运输服务用户的有效批准。每当船舶发生所有权变更或技术管理人变更时，即失去审批地位，必须由这类海运石油运输服务用户进行重新检验和重新评估。VLCC贸易中越来越长的航程可能会使及时的审查检查变得具有挑战性，从而可能导致船只无法及时获得审查批准，以按市场价格获得下一个就业机会。

我们是一家控股公司，我们依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务和其他义务。

我们是一家控股公司，除了现金和子公司的股权外，没有其他重要资产。我们支付股息的能力取决于我们的子公司的表现及其向我们分配资金的能力。我们的能力或我们的子公司进行这些分配的能力受到我们子公司融资协议中包含的限制，并且可能受到第三方（包括债权人）的索赔或其他行动的影响，或者受到规范公司支付股息的开曼群岛、马绍尔群岛或新加坡法律的影响。如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们可能无法支付股息。

马绍尔群岛、开曼群岛和百慕大最近颁布的经济实质法律可能会对我们的业务、财务状况或经营业绩产生不利影响。

欧盟行为准则小组评估了一系列国家的税收政策，包括马绍尔群岛，我们和我们的17家拥有船只的子公司在那里注册成立，开曼群岛，我们的7家拥有船只的子公司在那里注册成立；百慕大（连同马绍尔群岛和开曼群岛，统称“经济实质管辖”），我们的主要行政办公室在那里。

2019年1月1日，马绍尔群岛颁布了《2018年经济实质条例》（“马绍尔群岛ESR”），开曼群岛颁布了《2018年国际税务合作（经济实质）法》（“开曼群岛ESL”），百慕大颁布了《2018年经济实质法案》（经修订）（“百慕大ESA”，并与马绍尔群岛ESR和开曼群岛ESL一起，颁布了《经济实质法律》）。

经济实体法一般要求在适用的经济实体管辖范围内注册并开展一项或多项“相关活动”的公司必须在此类经济实体管辖范围内保持实质性的经济存在。“相关活动”清单包括（其中包括）航运业务、总部业务和控股公司业务。公司打算遵守相关的经济实质法律；然而，我们是否正确解释了要求，很难预测当局的任何审查结果。未能遵守每个经济实质管辖区域的相关经济实质法律可能会使我们受到某些金钱处罚，并且仅就马绍尔群岛ESR而言，可能会撤销组建文件并解散适用的不合规的马绍尔群岛实体。因此，对影响我们的任何经济实质法律的任何实施或修改都可能增加在这些司法管辖区开展业务的复杂性和成本，从而可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生不利影响。

网络攻击可能导致我们IT系统的实质性中断和商业信息的丢失，这可能会阻碍我们有效开展业务的能力，并可能导致收入损失和额外成本。

我们的部分业务依赖于我们的计算机系统的安全操作来管理、处理、存储和传输信息。与其他全球公司一样，我们的数据和系统不时受到威胁，包括恶意软件和计算机病毒攻击、互联网网络扫描、系统故障和中断。绕过我们IT安全系统的网络攻击导致IT安全漏洞，可能导致我们的IT系统出现实质性中断，对我们的日常运营产生不利影响，并导致敏感信息的丢失，包括我们自己的专有信息以及我们的客户、供应商和员工的信息。此类损失可能会损害我们的声誉，并导致竞争劣势、诉讼、监管执法行动、收入损失、额外成本和责任。虽然我们投入大量资源来维持足够的网络安全水平，但我们的资源和技术水平可能不足以防止所有类型的网络攻击。

此外，网络威胁性质的任何变化都可能要求我们采取额外的程序来监测网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。战争、恐怖主义和地缘政治冲突可能伴随着针对政府工具的网络攻击和/或对周边国家的网络攻击。此类攻击有可能对全球范围内更多的关键基础设施和金融机构产生连带影响，这可能会阻碍我们有效开展业务的能力，并对我们的收入产生不利影响。目前很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

与我们行业相关的风险

我们的经营业绩和财务状况在很大程度上取决于VLCC船舶的租船费率，这可能是高度波动的，并且基于我们无法控制的宏观经济因素。如果我们不能以优惠条件租船或出售我们的船只，可能会对我们的收益和我们遵守贷款契约的能力产生重大不利影响。

油轮行业历史上具有很强的周期性。如果在我们可能租船或出售船只的时候油轮行业不景气，我们的收益和可用现金流可能会减少。我们租船的能力以及根据任何新租船应付的租船费率将取决于（其中包括）当时油轮市场的情况。租船费率和船舶价值的波动是油轮运力供需变化和油品和油品供需变化的结果。

此外，截至本报告发布之日，我们有19艘船舶在现货市场运营，这使我们面临现货市场利率波动的风险。现货市场竞争激烈，该市场内的费率波动剧烈。我们可能无法预测未来的即期汇率是否足以使我们的船只能够盈利运营。

影响油轮供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是无法预测的，可能会对我们船只的价值产生不利影响，并导致我们赚取的收入金额出现重大波动，从而可能导致我们的季度或年度业绩出现重大波动。

影响油轮运力需求的因素包括：

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对石油和石油产品的需求，这影响了对油轮运力的需求；

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全球和区域经济和政治状况，除其他外，可能影响石油供应以及贸易模式和对各种类型船只的需求；

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原油产量的变化，特别是欧佩克和其他主要产油国的变化，可能会影响对油轮运力的需求；

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国际贸易、保护主义和市场分裂的发展；

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海运和其他运输模式的变化，包括货物运输距离的变化；

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环境问题和法规；

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国际制裁、禁运、进出口限制、国有化和战争；

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天气；和

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来自替代能源的竞争。

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影响油轮运力供给的因素包括：

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新造船交付数量；

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老旧船只的报废率；

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停运船只的数量；以及

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环境和海事法规。

新船供应过剩可能会对租船费率和船舶价值产生不利影响，这可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

如果交付的新船的运载能力超过从船队中移除的油轮的运载能力，总的运输能力将会增加。截至2024年3月15日，VLCC船舶新造船订单相当于现有贸易船队的5.0%。这个数字在历史上是很低的，但是，我们不能向您保证订单不会与现有的机队比例进一步增加。如果油轮运力供应增加，而油轮运力需求没有相应增加，租船费率可能下降，我国船舶价值可能受到不利影响。

政治决策可能会影响我们船只的交易模式，并可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

我们的船只在全球进行贸易，因此我们船只的运营面临政治风险。埃及、伊朗和整个中东地区的政治骚乱可能会导致霍尔木兹海峡堵塞或苏伊士运河关闭。此外，最近在红海、亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海的商业船只遭到扣押和袭击，影响了海运贸易，因为许多公司已决定改变船只的航线，以避开苏伊士运河和红海。这引发了供应中断的担忧。美国和中国之间的一般贸易紧张局势在2018年升级，美国对中国商品征收的三轮关税在2018年生效，另一轮关税在2019年9月生效，随后每轮都是中国对美国商品征收的一轮报复性关税。尽管2020年1月签署了第一阶段贸易协议，但紧张局势仍然存在。鉴于俄罗斯作为全球主要原油出口国的角色，俄罗斯与乌克兰之间以及以色列与哈马斯之间最近的敌对行动，以及美国和几个欧洲国家宣布对俄罗斯实施制裁以及任何即将实施的制裁，也可能对我们的业务产生不利影响。以色列-哈马斯冲突和红海危机最近发生的事件也给石油供应的稳定性带来了额外的担忧，因为冲突可能会扩大或升级。由于恐怖主义袭击、敌对行动或外交或政治压力限制了与这些国家的贸易活动，我们的业务可能会受到贸易关税以及美国或其他国家对中东、亚洲、俄罗斯或其他地区国家实施的任何贸易禁运或其他经济制裁的损害。地缘政治风险超出我们的控制范围，可能会限制或扰乱我们进入市场和运营的机会，并可能对我们的业务产生不利影响。

我们在全球范围内运营我们的船舶，这意味着全球经济的不利条件和中断可能对我们的业务产生重大不利影响。

我们的业务可能受到许多我们无法控制的因素的影响，例如一般的地缘政治、经济和商业状况。世界经济面临来自高通胀、能源成本、发达经济体财政脆弱、某些发达经济体和新兴经济体货币紧缩、主权、企业和私人债务水平高企、高度宽松的宏观经济政策以及债务和股票市场以及燃料和其他大宗商品价格波动加剧等因素的经济下行风险。全球经济，特别是美国经济、欧洲经济和亚洲经济的不利条件和中断，可能导致对我们服务的需求减弱，并对我们的业务产生重大不利影响。

近年来，亚洲已成为石油和石油运输需求最重要的地区。然而，如果中国国内生产总值和工业生产增长放缓，亚太地区其他国家未来出现经济增长放缓或负增长，这可能会对全球经济产生负面影响，从而，可能会对航运需求产生负面影响。此外，美国和中国之间持续的全球贸易战，包括美国对主要来自中国的特定进口商品征收关税，可能会引发受影响国家的进一步报复措施，这有可能对贸易造成新的障碍。此外，贸易摩擦可能会增加外汇市场的波动性，这也可能对全球贸易产生负面影响。这种动荡的经济状况可能会对我们的业务产生重大不利影响。

此外，近年来，欧盟面临金融和政治动荡，如果持续或恶化，可能对我们的业务产生重大不利影响。例如，继2008年全球金融危机之后，欧洲几个国家面临主权债务危机（通常被称为“欧债危机”），这对该地区的经济活动产生了负面影响，并对欧元兑美元和其他货币的强势产生了不利影响。尽管其中一些国家不再面临严重的债务危机，但欧洲债务危机的挥之不去的影响尚不清楚，可能会对我们的业务产生重大不利影响，特别是如果任何欧洲国家面临主权债务违约的话。

欧洲债务危机和英国2016年6月公投退出欧盟（通常被称为“脱欧”）后，欧盟面临的结构性问题依然存在，问题可能会重新出现，可能会影响金融市场状况，可能还会影响我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性，特别是如果它们导致一个或多个国家退出欧洲货币联盟（“EMU”）或更多国家退出欧盟。如果一个或多个国家退出动车组，任何退出国家的对手方和债务人的未偿债务，无论是主权债务还是其他债务，都将存在重大不确定性，并可能导致复杂而漫长的争端和诉讼。此外，欧洲最近的政治事件有可能导致动车组或欧盟完全解体。动车组或欧盟的部分或全部解体将是前所未有的，其影响具有高度不确定性，包括对我们的业务而言。

遵守环境法律或法规，以及日益关注可持续性和其他环境、社会和治理事项，可能会对我们的业务产生不利影响。

我们的运营受到广泛且不断变化的国际、国家和地方环境保护法律、碳税制度和排放监管计划、在国际水域、我们船只运营所在国家的管辖水域以及我们船只注册国家有效的法规、条约、公约和标准的影响。其中许多要求旨在降低石油泄漏和其他污染的风险，我们遵守这些要求可能代价高昂。

这些要求可能会影响我们船只的转售价值或使用寿命，要求减少运载能力、船舶改装或操作变更或限制，导致环境事项的保险范围减少或导致无法进入某些管辖水域或港口，或在某些港口被扣留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只释放石油或其他有害物质或与我们的运营有关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务。我们还可能受到与我们当前或历史运营相关的危险材料的释放或接触相关的人身伤害或财产损失索赔，以及自然资源损害。违反环境要求或根据环境要求承担责任也可能导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。例如，OPA影响到所有将石油运往美国、运出美国或在美国境内的船东。《OPA》允许船舶所有人、经营者和光船租船人就美国水域的石油污染承担潜在的无限责任，不考虑过错。《OPA》明确允许个别国家对其境内发生的危险材料和石油污染事件实施各自的责任制度。美国沿海各州颁布了污染预防责任和应对法，其中许多规定了无限责任。同样，美国以外大多数国家通过的1969年经修订的《油污损害民事责任国际公约》也规定了国际水域油污的赔偿责任。

此外，在遵守OPA、IMO法规、欧盟指令和其他现有法律法规以及可能被采用的法律法规时，我们可能会在满足新的维护和检查要求、为潜在的泄漏事故制定应急安排以及获得保险范围方面产生大量额外成本。政府对船只的监管，特别是在安全和环境要求以及气候控制领域的监管，预计未来将变得更加严格，并要求我们对我们的船只进行大量资本支出以使其保持合规，甚至完全报废或出售某些船只。例如，2017年，美国和IMO颁布了压载水排放标准，要求在2024年9月8日之前在现有船舶上安装压载水处理系统，这将增加美国和其他类似监管的海运承运人的合规成本。过去，IMO和欧盟加快了非双壳淘汰时间表，以应对高度宣传的石油泄漏和其他涉及与我们无关的公司的航运事件。尽管我们所有的油轮都是双壳的，并安装了压载水处理系统，但预计行业未来会发生事故，预计此类事故或其他事件将导致采用更严格的法律法规，这可能会限制我们的运营或我们开展业务的能力，并可能对我们的业务和财务业绩产生重大不利影响。

出于对气候变化风险的担忧，一些国家和IMO已经采用或正在考虑采用监管框架，以减少船舶的温室气体（“GHG”）排放和其他排放。这些监管措施可能包括采用限额和交易制度、碳税、提高效率标准以及实施新技术的激励措施或授权。2022年11月1日，碳强度措施生效，要求船舶计算其能效指数（“EEXI”），该指数表明船舶与规定基线相比的效率，及其年度运营碳强度指标（“CII”）和CII评级。EEXI可能要求实施技术步骤，例如功率限制或安装技术特性，以提高船舶的能源效率。CII评级将采用从A到E的等级，E为最低分。我船若连续三年评级为D级或单一年度评级为E级，则必须制定纠偏措施计划，以达到规定的年度作业CII。此类计划可能包括资本支出和投资，以使我们的船舶保持合规。2023年7月，国际海事组织通过了2023年国际海事组织《减少船舶GHG排放战略》，这是一个为成员国提供新的减排目标和指导的框架。框架的实施可能需要额外的资本支出，以实现整个航运部门遵守新的减排目标。此外，虽然国际航运产生的温室气体排放目前不受《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》和《巴黎协定》等协定的约束，但未来可能会通过一项新条约，在《国际防止船舶造成海洋污染公约》或《MARPOL公约》已经通过的限制之外，增加对航运排放的限制。遵守与气候变化和GHG排放相关的法律法规的未决或未来变化可能会增加我们船舶的运营和维护成本，并可能要求我们投资于在船上安装新设备、获得配额或缴纳与我们的温室气体排放相关的税款，并影响创收和战略增长机会。

即使在缺乏气候控制立法和法规的情况下，我们的业务和运营也可能因天气事件和气候变化而受到重大影响。此外，包括航运和运输在内的所有行业的公司都面临着与可持续性以及其他环境、社会和治理政策、实践和绩效相关的日益严格的审查。例如，对气候变化的长期担忧导致监管机构、股东、贷款银行、客户、环保组织和其他利益相关者更加关注能源和运输部门的环境足迹，并可能导致石油和天然气需求减少或对石油和天然气行业产生更负面的看法，这可能会影响我们吸引投资者、进入融资和资本市场以及吸引和留住人才的能力。这种日益严格的审查还可能要求我们实施额外的相关做法或标准，或以其他方式产生额外成本，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

恐怖袭击、国际敌对行动以及全球公共卫生威胁的出现或持续，如新冠疫情，可能会影响对石油运输的需求，这可能会对我们的业务产生不利影响。

恐怖袭击、战争爆发、国际敌对行动的存在，或全球公共卫生威胁或大流行病危机的出现或持续，例如新冠肺炎或其任何新变种，都可能损害全球经济，对原油和石油产品的供应和需求产生不利影响，并对我们使用船只的能力产生不利影响。我们在国际上开展业务，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到贸易战以及我们船只受雇的国家和地区内或之间不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响。此外，我们所处的经济部门很可能受到政治不稳定、恐怖主义或其他袭击、战争或国际敌对行动的不利影响。

俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突、以色列和哈马斯之间的冲突以及最近在红海、亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海扣押和袭击商业船只的事件可能导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。这种冲突有可能扰乱供应链，导致全球经济不稳定。此外，乌克兰持续的冲突可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。尽管俄罗斯和乌克兰之间的冲突、以色列和哈马斯之间的冲突以及对红海商业船只的袭击对全球的影响仍然存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。此外，与我们有租船合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰之间的冲突、以色列和哈马斯之间的冲突以及对红海商业船只的袭击的影响，这可能会对我们的业务产生不利影响。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

海盗行为历来影响到世界各地区的远洋船只贸易，如索马里沿海的亚丁湾、西非的几内亚湾和南中国海。国际海事局（IMB）是一个旨在打击海上犯罪和渎职行为的非营利组织，根据该组织的数据，2023年报告的海盗袭击事件数量有所增加。最近在红海、亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海发生的商业船只被扣押和袭击事件影响了海运贸易，因为许多公司已决定改变船只航线以避开苏伊士运河和红海。这引发了供应中断的担忧。如果这些海盗袭击导致我国船只部署的区域被保险公司定性为“战争风险”区域，则应支付的保险费可能会大幅增加，而这种保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员成本，包括与雇用船上保安有关的成本，可能会增加。我们可能没有足够的保险来承保这些事件造成的损失，包括支付我们可能被迫支付的任何赎金，这可能对我们产生重大不利影响。此外，任何这些事件都可能导致我们客户的收入损失、成本增加和现金流减少，这可能会损害他们根据我们的租船合同向我们付款的能力。

我们的船只可能会停靠位于受美国、联合国（“联合国”）或欧盟（“欧盟”）政府限制的国家的港口，这可能会对我们普通股的交易价格产生负面影响。

我国船只不时应租船人指示停靠并可能再次停靠位于美国政府、联合国或欧盟实施制裁和禁运的国家以及被美国政府、联合国或欧盟确定为恐怖主义国家赞助者的国家的港口。美国、联合国和欧盟的制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的受保人或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律法规可能会得到修订、加强或取消。例如，2010年，美国颁布了《全面伊朗制裁、问责和撤资法案》，即“CISADA”，通过修改《国际安全协议》下的现有制裁并制定新的制裁措施，扩大了《伊朗制裁法》（经修订的“ISA”）的范围。除其他外，CISADA对公司（美国和非美国）和个人与伊朗开展业务或贸易的能力实施了额外的禁止和限制，当此类活动涉及精炼石油或石油产品的投资、供应或出口时。2011年，美国总统发布了第13590号行政命令，扩大了ISA下现有的能源相关制裁措施。2012年，总统签署了更多相关行政命令，包括第13608号行政命令，该命令禁止外国人违反或试图违反或导致违反对伊朗有效的任何制裁，或为或代表任何受美国制裁的人促进任何欺骗性交易。美国财政部长可能会禁止任何交易或交易，包括任何美国资本市场融资，涉及任何被发现违反第13608号行政命令的人。同样在2012年，美国颁布了《2012年伊朗减少威胁和叙利亚人权法案》（“ITRA”），该法案再次制定了新的制裁措施，并加强了ISA下现有的制裁措施。除其他外，ITRA加强了有关向伊朗石油或石化部门提供商品、服务、基础设施或技术的现有制裁。ITRA还包括一项条款，要求美国总统对总统确定为用于从伊朗向另一国运输原油的船只的控股实益拥有人或以其他方式拥有、经营或控制或投保的人实施ISA第6（a）条规定的五项或更多制裁，以及（1）如果该人是该船只的控股实益拥有人，则该人实际知道该船只曾被如此使用，或（2）如果该人以其他方式拥有、经营或控制该船只，或为该船只投保，该人知道或应该知道这艘船被如此使用。这类人可能会受到各种制裁，包括被排除在美国资本市场之外、被排除在受美国管辖的金融交易之外，以及将该人的船只排除在美国港口之外长达两年。ITRA还包括一项要求，即如果发行人或“任何关联公司”在报告涵盖的时间范围内“明知”从事涉及伊朗的某些受制裁活动，证券发行人必须在2013年2月6日之后提交的年度和季度报告中向SEC披露。目前，我们不知道有任何此类可制裁的活动，由我们自己或任何关联公司进行，可能会促使SEC披露要求。

2013年1月，美国颁布了《2012年伊朗自由和反扩散法案》（“IFCPA”），扩大了美国对任何属于伊朗能源、航运或造船部门以及伊朗港口运营商的人的制裁范围，并对任何便利或以其他方式故意向这些实体提供重大财政、物质、技术或其他支持的人实施处罚。2013年11月24日，P5 + 1（美国、英国、德国、法国、俄罗斯和中国）与伊朗签署了一项名为《联合行动计划》（“JPOA”）的临时协议。根据JPOA，双方同意，作为伊朗采取某些自愿措施以确保其核计划仅用于和平目的的交换条件，美国和欧盟将自愿暂停某些制裁，为期六个月。2014年1月20日，美国和欧盟表示将开始实施JPOA规定的临时救济措施。这些措施包括，除其他外，从2014年1月20日至2014年7月20日暂停对伊朗石化、贵金属和汽车行业的某些制裁。在六个月期限结束时，当伊朗与P5 + 1无法达成协议时，这些措施又延长了六个月至2014年11月24日，在这一天，各方确认将继续实施这些措施至2015年6月30日。2015年7月14日，P5 + 1和欧盟与伊朗签署了《联合全面行动计划》（“JCPOA”）。根据JCPOA，双方同意，作为伊朗采取某些自愿措施以确保其核计划仅用于和平目的的交换条件，将取消对伊朗石化、贵金属和汽车行业的某些制裁。双方确认，《联合行动纲领》的临时救济措施将一直有效，直到伊朗履行《联合行动纲领》中所述的某些核相关承诺之日（“执行日”）。2015年10月18日，JCPOA生效，参与者开始采取必要步骤来履行其JCPOA承诺。2016年1月16日，国际原子能机构核实，伊朗履行了JCPOA中描述的关键核相关承诺，根据JCPOA，当天被视为执行日，JPOA停止生效。因此，在执行日取消了以下制裁：（1）《全面行动纲领》附件五第17.1至17.2节所述的美国核相关制裁，（2）《全面行动纲领》附件五第16节所述的欧盟核相关制裁，以及（3）联合国安理会第1696、1737、1747、1803、1835、1929和2224号决议。2018年5月8日，美国宣布退出JCPOA。已于执行日解除的美国核相关制裁分两阶段恢复，分别于2018年8月7日和2018年11月5日生效。2019年，美国对伊朗的钢铁、铝和铜部门以及伊朗最高领袖和其他伊朗政府高级官员实施制裁。2020年，对伊朗的建筑、采矿、制造和纺织部门以及进出伊朗的常规武器或军事装备实施了额外制裁。最后，我们的某些或未来交易对手可能与因俄罗斯于2014年3月吞并克里米亚而受到美国和欧盟或其他国际机构制裁的个人或实体有关联。

在2023、2022和2021年期间，我们船队中没有任何船只停靠伊朗的港口。2018年期间，在上述美国核相关制裁恢复之前，我们船队中的船只总共停靠了两次伊朗港口，占同期我们在全球港口停靠的741次的0.27%。在2017年期间，当JPOA没有生效，因此上述相应的与核相关的制裁已经在实施日取消时，我们船队中的船只总共停靠了四次伊朗港口，占同期我们在全球港口的707次停靠的0.56%。在2016年期间，当JPOA没有生效，因此上述相应的与核相关的制裁已经在实施日取消时，我们船队中的船只总共停靠了三个伊朗港口，占同期我们在全球港口停靠的629个港口的0.48%。在2016年之前，我们船队中的船只最后一次停靠伊朗港口是在2012年1月。2018年、2017年和2016年对伊朗港口的港口停靠是在船只的期租承租人的指示下进行的。在停靠伊朗港口之前，租船人需要进行尽职调查，以确保停靠港口符合对伊朗的适用制裁。据我们所知，在2011年至2023年期间，我国没有任何船只停靠叙利亚、苏丹、古巴或克里米亚地区的港口。

我们通过（其中包括）与我们的承租人和管理人就出现的此类法律和监管发展进行沟通，监测我们的船只遵守适用限制的情况。尽管我们认为我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其在我们公司的权益，或不投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家开展业务的公司开展业务，就决定剥离他们对我们公司的权益，或者不进行投资。此外，由于不涉及我们或我们船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义影响、内乱或这些国家和周边国家政府行动的不利影响。

如果不遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂立法，可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止，并对我们的业务产生不利影响。

我们在全世界多个国家开展业务，包括一些众所周知的腐败名声在外的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采用了一致且完全符合1977年美国《反海外腐败法》或“反海外腐败法”的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反腐败公约》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们管理层的大量时间和注意力。

当我们出售船只、我们的子公司被要求根据担保信贷额度进行还款或担保信贷额度到期时，船只价值可能会被压低，这可能会对我们的流动性和我们为担保信贷额度再融资的能力产生不利影响。

油轮价值通常经历了高度波动。投资者可以预期我们的油轮的公平市场价值会波动，这取决于影响油轮行业的一般经济和市场状况以及来自其他航运公司的竞争、船只的类型和大小以及其他运输方式。此外，随着船只老化，它们的价值通常会下降。这些因素将影响我们的船只的价值，以便在有担保信贷安排下和在任何船只出售时遵守契约。如果出于任何原因，我们在油轮价格下跌的时候出售一艘油轮，那么出售的价格可能低于我们财务报表上油轮的账面金额，结果我们还会在出售时产生亏损，收益和盈余减少，这可能会降低我们支付股息的能力。

在船舶出售或损失的情况下，某些担保信贷便利要求我们和我们的子公司预付贷款，金额与出售或损失前根据该信贷便利融资的我们所有船舶的总市场价值相比，与已出售或损失船舶的市场价值成比例。如果船只价值在这种时候被压低，我们的流动性可能会受到不利影响，因为我们和我们的子公司需要偿还的金额可能会大于我们从出售中获得的收益。此外，油轮价值下降可能会对我们在有担保信贷融资到期时为其再融资的能力产生不利影响，因为新的贷方愿意以相同条款放贷的金额可能低于我们在即将到期的有担保信贷融资下所欠的金额。

我们船只的载运价值可能不代表其在任何时间点的免租市场价值。每当有事件或情况变化表明某艘特定船只的账面价值可能无法完全收回时，我们持有和使用的我们船只的账面价值都会进行潜在减值审查。

我们在竞争激烈的国际油轮市场运营，可能无法有效竞争或盈利运营，这可能会影响我们的财务状况。

油轮的运营和原油的运输具有极强的竞争力。竞争主要来自其他油轮船东，包括控制船只的主要石油公司或国有实体，以及独立的油轮公司，其中一些公司的船队规模大得多，资源比我们大得多。石油和石油产品运输的竞争可能很激烈，取决于价格、位置、大小、船龄、状况以及油轮及其经营者对租船人的接受程度。我们将不得不与其他油轮船东，包括控制船只和独立油轮公司的主要石油公司或国有实体竞争租船合同。部分由于油轮市场分散，拥有更多资源的竞争对手可能能够提供比我们更好的价格，这可能导致我们从我们的船只上获得更低的收入。

航运业存在固有的经营风险，这可能会损害租船人向我们付款的能力，并可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我国油轮及其货物因海洋灾害或人员伤亡、恶劣天气、机械故障、人为失误、战争、恐怖主义、海盗行为、环境事故等情况或事件而面临受损或丢失的风险。此外，跨越各种各样的国际司法管辖区运输原油会产生业务中断的风险，原因包括外国的政治环境、敌对行动、劳工罢工和抵制、税率或政策变化的可能性，以及政府可能征用我们的船只。此外，我们的业务运营可能会受到新冠疫情（以及可能出现的新变种）的负面影响，这可能会中断我们的业务运营和执行我们服务的能力。任何这些事件都可能损害我们船只的承租人根据我们的租约向我们付款的能力。

我们的保险范围可能不足以使我们在发生船只伤亡或其他灾难性事件时变得完整，或未能涵盖与油轮行业相关的所有固有运营风险。

如果发生船只伤亡或其他灾难性事件，我们将依靠我们的保险支付船只的保险价值或所遭受的损害，减去可能适用的约定免赔额。我们的全资子公司将负责为我们认为航运业共同投保的那些风险安排保险，我们负责支付此类保险的保费。该险种包括海上船体和机械保险、保障和赔偿保险，其中包括污染风险和船员保险，以及战争风险保险。我们还可能订立租损保险，其中我们的全资子公司负责安排此类租损保险，并且我们负责此类保险的保费支付。这份保险一般在我们的船体和机械保单下的任何损失之后，提供每年每次事故超过60天（最多每次事故180天）的业务中断保险。根据租损保险单，我们将不会根据每次事故，在停租的前60天得到补偿。目前，我们通过保护和赔偿协会以及超额保险的提供者以商业上合理的条款为污染、溢出和泄漏的责任提供的保险金额为每艘船每次发生10亿美元。我们无法向您保证，我们将为所有风险提供充足的保险。如果保险费增加，我们可能无法以合理的费率为我们的车队获得足够的保险。此外，我们的保险人可能会拒绝支付特定的索赔。我们未投保的任何重大损失或责任都可能对我们的财务状况产生重大不利影响。此外，船只的损失将对我们的现金流和经营业绩产生不利影响。

海事索赔人可能会逮捕我们的油轮，这可能会中断租船人或我们的现金流。

船员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对该船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断租船人或我们的现金流，并要求我们支付大量资金才能解除扣押。此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船只就与我们船队中的另一艘船只有关的索赔主张“姊妹船”赔偿责任。

各国政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，而无需给予足够的补偿，这可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

政府可以征用我们的一艘或多艘船只作为所有权或租用。当政府控制一艘船只并成为其所有人时，就会发生对所有权的征用，而当政府控制一艘船只并以规定的租船费率有效地成为其承租人时，就会发生对租用的征用。通常，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可能会选择在其他情况下征用船只。虽然如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们将有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的收入产生负面影响，并减少我们可作为股息分配给股东的现金数量。

与我们的资本股票相关的风险

我们普通股的市场价格可能是不可预测和波动的。

我们普通股的市场价格可能会因以下因素而波动：我们的季度和年度业绩以及我们行业其他上市公司的实际或预期波动、油轮行业的合并和战略联盟、油轮行业的市场状况、政府监管的变化、我们的经营业绩低于证券分析师预测的水平、有关我们或我们的竞争对手的公告以及证券市场的总体状况。油轮行业变幻莫测，动荡不定。这个行业的普通股市场可能同样波动。因此，我们无法向您保证，您将能够以高于或等于原始购买价格的价格出售您可能购买的任何我们的普通股。

未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下降，并对现有股东造成稀释。

我们普通股的市场价格可能会下降，原因是在市场上出售我们的股票，或者认为这种出售可能会发生。这可能会压低我们普通股的市场价格，并使我们更难在未来以我们认为合适的时间和价格出售股本证券，或者根本无法出售。出售额外的普通股将导致对我们现有股东的稀释。

我们修订和重述的章程中的反收购条款可能会阻止控制权的变更。

我们修订和重述的章程包含的条款可能会使第三方更难在未经我们董事会同意的情况下收购我们。这些规定规定：

•

三年任期交错的分类董事会，未经累积投票选举产生；

•

仅因故罢免董事并获得已发行和已发行普通股至少过半数持有人的赞成票；

•

股东提名董事、股东列入年会审议事项的事先通知；

•

股东召集特别股东大会的能力有限；以及

•

董事会有权决定我们优先股的权力、优先权和权利，并在未经股东批准的情况下发行优先股。

我们的董事会可以在遵守适用法律规定的受托责任的前提下，选择在未来实施股东权利计划。

这些规定可能会增加第三方收购我们的难度，即使第三方的要约可能被许多股东认为是有益的。因此，股东获得股票溢价的能力可能受到限制。

我们未来可能不会派发股息，我们的股息政策随时可能发生变化。

我们的普通股或优先股未来股息的时间和金额，如果有的话，可能会受到各种因素的影响，包括我们的收益，财务状况和预期现金需求；一艘船只的损失；购置一艘或多艘船只；所需的资本支出；我们董事会建立的准备金；增加或未预料到的费用；包括保险费；我们的股息政策发生变化；借款增加；为偿还我们的借款而增加的利息支付；根据信贷协议进行的预付款，以便遵守担保信贷融资中的契约；回购我们可能不时未偿还的证券、未来发行证券或本报告本节所述的其他风险，其中许多可能是我们无法控制的。此外，油轮行业波动性很大，我们无法确定地预测任何时期可作为股息分配的现金数量（如果有的话）。此外，任何新发行的普通股股票将增加支付未来股息所需的现金。任何可能在未来发行以融资收购的普通股或优先股，在行使股票期权或其他股权激励时，都会产生类似的效果，并可能降低我们支付未来股息的能力。

此外，我们的股息可随时由我们的董事会酌情更改，我们的董事会可选择通过为（其中包括）偿还有担保信贷融资、回购我们可能不时未偿还的证券或帮助为购置船只提供资金而建立准备金来更改我们的股息。如果随着我们债务到期日的临近，我们不再能够从我们的经营活动中产生足以履行我们的债务义务的现金流量，并且很明显再融资条款或船舶出售条款是不可接受的或不充分的，我们的董事会也可能决定建立准备金来偿还债务。如果我们的董事会建立这样的准备金，可用于支付股息的现金数量将会减少。此外，我们支付股息的能力受到马绍尔群岛共和国（“马绍尔群岛”）法律的限制。马绍尔群岛法律一般禁止从当前和上一个财政年度的净利润中支付除盈余以外的股息，或者如果没有盈余，或者当一家公司资不抵债时，或者如果一家公司将因支付此类股息而资不抵债。我们未来可能没有足够的盈余或净利润来支付股息，我们无法保证未来将支付股息或可能支付的股息金额。

我们有相当数量的普通股可供回售。

我们有可供转售的普通股股票。我们不知道这些股东或其各自的受让人、受赠人、质权人或其他利益承继人可能会在何时或以多少金额发售其普通股股份（如有）。如果发生任何重大转售，这些股票可能会造成我们股票的过剩供应。出售额外的普通股将导致对我们现有股东的稀释。

我们在马绍尔群岛注册成立，该群岛没有完善的公司法、破产法或破产法。

我们的公司事务受我们经修订和重述的公司章程和经修订和重述的章程以及《马绍尔群岛共和国商业公司法》或“BCA”的约束。BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款，但马绍尔群岛一直很少有司法案例解释BCA，马绍尔群岛法律下董事的权利和信托责任并不像美国现有法规或司法先例下董事的权利和信托责任那样明确，因此马绍尔群岛股东的权利可能与在美国注册成立的公司的股东的权利不同。虽然BCA规定，应根据特拉华州和其他具有实质相似立法规定的美国各州的法律对其进行解释和解释，并因此宣布特拉华州和其他具有实质相似立法规定的美国各州的非成文法为马绍尔群岛的法律并予以通过，但在马绍尔群岛很少有法院案例解释BCA。我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出任何特定美国法院会得出或已经得出的相同结论。因此，面对管理层、董事或控股股东的行动，您在保护您的利益方面可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更加困难，而美国司法管辖区已经制定了相对更实质性的判例法。

此外，马绍尔群岛既没有破产也没有破产行为，因此，涉及我们公司的任何破产诉讼将不得不在马绍尔群岛以外发起，我们的公众股东可能会发现很难或不可能在这些其他司法管辖区追求他们的索赔。

我们修订和重述的章程限制股东对我们的高级职员和董事提起某些法律诉讼，投资者可能会发现很难或不可能对我们、我们的董事和我们的执行官实施送达程序和执行判决。

我们修订和重述的章程包含我们的股东广泛放弃对我们的任何高级职员或董事的任何索赔或诉讼权，无论是个人还是代表我们。该豁免适用于任何高级人员或董事在执行其职责时采取的任何行动，或任何高级人员或董事未采取任何行动，但涉及该高级人员或董事的任何欺诈或不诚实行为的任何事项除外。这项豁免限制了股东对我们的高级职员和董事提出索赔的权利，除非该行为或不作为涉及欺诈或不诚实。

此外，我们的管理人员和大多数董事居住在美国境外，我们的资产位于美国境外。因此，美国投资者可能难以：（i）在美国境内对管理人或非美国居民的董事和高级管理人员实施程序送达；或（ii）根据美国联邦证券法民事责任条款所依据的美国法院判决在美国境内实现。

与税收相关的风险

美国联邦所得税可能会给美国股东带来某些不利后果。

非美国公司将被视为美国联邦所得税目的的“被动外国投资公司”（“PFIC”），前提是（i）其任何纳税年度的至少75%的总收入由某些类型的“被动收入”组成，或（ii）公司资产平均价值的至少50%为“被动资产”，或产生或持有用于产生“被动收入”的资产。“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自服务绩效的收入不构成“被动收入”。

我们认为，从我们的运输服务中获得或被视为从我们的定期租船活动中获得的毛收入很有可能被适当地视为服务收入，而不是租金收入。假设这是正确的，我们从定期租船活动中获得的收入将不会构成“被动收入”，我们拥有和运营的与该收入的生产相关的资产也不会构成被动收入。因此，根据我们实际和预计的收入、资产和活动，我们认为我们目前不是PFIC并且在可预见的未来不会成为PFIC的可能性更大。

我们认为，有相当大的法律权威支持这一立场，即我们不是由判例法和美国国税局（“IRS”）声明组成的PFIC，这些声明涉及将来自定期租船的收入定性为其他税收目的的服务收入。尽管如此，应该指出，这方面存在法律不确定性，因为美国第五巡回上诉法院认为，就经修订的1986年美国国内税收法典（“法典”）下的另一套规则而言，来自某些定期租船活动的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。不过，美国国税局表示，不同意第五巡回法院这一案件的审理，定期租船活动所得收入应作为服务收入处理。我们没有寻求，也不希望寻求美国国税局就此事作出裁决。因此，无法保证IRS或法院会接受这一立场，IRS或法院可能会认定我们是PFIC的风险。不能保证不会出现这种结果。此外，尽管我们打算以尽可能避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但无法保证我们的业务性质在未来不会发生变化，或者我们将能够在未来避免PFIC地位。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果。特别是，作为个人的美国股东将没有资格享受目前最高20%的合格股息优惠税率。此外，根据PFIC规则，除非美国股东根据《守则》提供某些选举，否则在收到超额分配和处置我们普通股的任何收益时，这些股东将有责任按当时普遍适用的普通收入所得税税率缴纳美国联邦所得税，并就此类纳税义务支付利息，就好像超额分配或收益已在该股东持有此类股票的期间内按比例确认一样。目前针对个人的最高20%优惠税率将无法用于这一计算。

我们的营业收入可能无法获得美国联邦所得税豁免，这将减少我们的现金流。

根据《守则》，在美国，可归属于运输开始或结束但不是同时开始和结束的总收入的50%被定性为美国来源的运输总收入，并需缴纳4%的美国联邦所得税，不允许任何扣除，除非我们有资格根据《守则》第883条获得此类税的豁免。根据我们对适用的美国证券交易委员会（“SEC”）文件的审查，我们认为我们在2023年有资格获得这一法定免税，我们将采取这一立场，用于美国联邦所得税申报报告的目的。

然而，存在可能导致我们在未来失去这项免税优惠的事实情况，并且存在可能在2024年或未来几年出现这些事实情况的风险。例如，如果我们的普通股不再代表我们有权投票的所有类别股票的总合并投票权或我们已发行股票的总价值的50%以上，我们可能就没有资格获得这一豁免。此外，如果我们的普通股持有人在我们的股票中拥有5%或更多的权益，而在纳税年度内超过半数的日子里，我们集体拥有我们普通股已发行股份的50%或更多，我们可能就没有资格。

如果我们在一个纳税年度没有资格获得这项豁免，我们将在该年度对我们的美国来源总运输收入征收4%的美国联邦所得税。这可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致可分配给我们股东的收益减少。

我们可能在挪威被征税，这可能对我们的经营业绩产生重大不利影响，并将使我们支付的股息被征收挪威预扣税。

如果我们被认为是挪威居民或在挪威有一个常设机构，我们的全部或部分利润可能需要缴纳挪威公司税。我们的经营方式是，我们在挪威没有常设机构，因此我们不被视为居住在挪威，包括将我们的主要营业地点设在挪威境外。董事会级别以下的管理职能目前由摩纳哥、挪威和新加坡瓜分。我们的摩纳哥办事处拥有高级管理层，我们的挪威办事处保留财务、会计、投资者关系、租船和运营方面的职能，而我们的新加坡办事处拥有租船、运营、新造船监督和技术管理。就我们的业务或事务作出重大决定，我们的董事会会议在我们的主要营业地点举行（包括电话方式，在某些董事会会议的情况下）。然而，由于我们的两名董事居住在挪威，并且我们与我们的挪威子公司DHT Management AS签订了管理协议，挪威税务当局可能会争辩说，我们需要缴纳挪威公司税。如果挪威税务当局提出这样的论点，我们可能会为捍卫我们的立场承担大量法律费用，如果我们的辩护不成功，我们的经营业绩将受到重大不利影响。此外，如果我们对这种争论的抗辩不成功，支付给我们股东的股息可能需要缴纳挪威预扣税。

百慕大最近颁布的所得税法可能会对我们的业务、财务状况或经营业绩产生不利影响。

2023年12月27日，百慕大颁布了《2023年企业所得税（“CIT”）法案》，将对前四个财政年度中有两个财政年度的收入超过7.5亿欧元的公司适用15%的所得税。《企业所得税法》将于2025年1月1日或之后开始的财政年度生效，对某些国际足迹有限的集团有五年的延期生效日期。根据百慕大现行法律，公司在百慕大无需缴纳任何所得税或资本利得税。如果公司受制于最近颁布的CIT法案，我们可能会被征收额外的所得税，这可能会对我们的业务、经营业绩的财务状况产生不利影响。

项目4。

有关公司的资料

公司历史与发展

一般信息

Double Hull Tankers，Inc.或“Double Hull”根据马绍尔群岛法律于2005年4月注册成立，是海外航运集团有限公司（“OSG”）的全资间接子公司。2005年10月，DHT Maritime，Inc.完成首次公开发行股票。2007年上半年，OSG出售了所持有的全部DHT Maritime普通股。2008年6月，Double Hull的股东投票通过了对Double Hull公司章程的修订，将其更名为DHT Maritime，Inc。

2010年2月12日，DHT控股，Inc.根据马绍尔群岛法律注册成立，DHT Maritime于2010年3月成为DHT控股，Inc.的全资子公司，直至2018年11月解散。DHT控股，Inc.的普通股股票在纽约证券交易所交易，股票代码为“DHT”。

我们在过去三个财政年度和截至本报告日期的主要资本支出包括与收购三个VLCC相关的2.31亿美元、与12个废气清洁系统相关的3800万美元和与七个压载水处理系统相关的1000万美元。我们在同一时期的主要资产剥离包括以总计1.99亿美元的价格出售六艘VLCC油轮。

2013年2月，我们将主要行政办公室从海峡群岛泽西岛迁至百慕大。我们的主要行政办公室目前位于Clarendon House，2 Church Street，Hamilton HM11，Bermuda，我们在该地址的电话号码是+ 1（441）295-1422。我们通过根据马绍尔群岛或开曼群岛法律注册成立的全资子公司拥有我们船队中的每一艘船只。我们通过我们在摩纳哥、挪威、新加坡和印度的附属管理公司运营我们的船只。

我们须遵守经修订的《1934年证券交易法》（“交易法”）的信息要求。根据这些要求，我们作为外国私人发行人向SEC提交报告和其他信息。您可以在支付规定费用后从SEC获得此类材料的全部或任何部分的副本。您还可以在SEC维护的网站http://www.sec.gov上免费查看以电子方式向SEC提交的报告和其他有关注册人的信息，例如我们。这些文件和其他有关我们治理的重要信息发布在我们的网站上，可在www.dhtankers.com上查看。本公司网站所载或连接的信息不属于本年度报告的一部分。

业务概览

我们运营着一支原油油轮船队。截至2024年3月15日，我们的船队由24艘VLCC原油油轮组成，均由DHT控股公司全资拥有。此外，公司已签约建造四艘新的VLCC，两艘在现代重工，两艘在韩国韩华海洋，将于2026年交付。VLCC是规模在27万至32万载重吨的油轮。截至本报告日期，我们的24艘船舶中有5艘正在定期租船，19艘船舶在现货市场运营。该机队在国际航线上进行全球运营。目前运营的24艘VLCC，截至本报告发布之日，总运载能力为7,479，177载重吨，平均船龄为10.2年。

最近的发展

收购VLCC

2023年7月31日，该公司接受了Appaloosa的交付，这是2018年以9450万美元收购的VLCC。这艘船的融资来源是可用的流动资金和公司与ING的循环信贷额度下的借款收益。

ING信贷便利

2023年1月，公司与ING、Nordea、ABN AMRO、Credit Agricole、Danish Ship Finance和SEB作为贷方签订了一项新的4.05亿美元担保信贷融资，其中包括一项1亿美元的未承诺增量融资（“ING信贷融资”），用于对ABN AMRO信贷融资（定义见第5项）下当时未偿还的金额进行再融资。ING信贷工具的利率等于SOFR加上1.90%的保证金，包括26个基点的历史信用调整利差（“CAS”），最终到期日为2029年1月。

2023年第三季度，该公司在循环信贷额度下提取了5500万美元，用于交付DHT Appaloosa和一般公司用途。此外，该公司还在增量融资下签订了4500万美元的高级担保信贷融资，ING、Nordea、ABN AMRO、Danish Ship Finance和SEB作为贷方，公司的一家全资拥有的特殊用途船只拥有人子公司作为借款人，而DHT控股，Inc.作为担保人。借款的利率等于SOFR加上1.80%的保证金，每季度分期偿还0.75百万美元，到期时间为2029年1月。提取的4500万美元高级担保信贷额度用于偿还循环信贷额度。

宪章安排

以下关于雇用我们船只的重要条款的摘要并不声称是完整的，而是受制于并通过参考租约的所有条款对其整体进行了限定。因为以下只是总结，并不包含所有你可能觉得有用的信息。

船只就业

下表列出截至2024年3月15日我国船舶使用情况的某些特点：

船只	就业类型	到期
VLCC
DHT Appaloosa	现货
DHT野马	现货
DHT Bronco	现货
DHT Colt	现货
DHT种马	现货
DHT Tiger	现货
DHT Harrier	定期租船	2024年第四季度
DHT Puma	利润分成的定期租船	2026年第一季度
DHT黑豹	现货
DHT鱼鹰	定期租船	2027年第二季度
DHT Lion	现货
DHT金钱豹	定期租船	2027年第二季度
DHT捷豹	现货
DHT Taiga	现货
DHT蛋白石	现货
DHT孙德尔本斯	利润分成的定期租船	2025年第一季度
DHT红木	现货
DHT亚马逊	现货
DHT牡丹	现货
DHT Lotus	现货
DHT中国	现货
DHT欧洲	现货
DHT紫荆	现货
DHT斯堪的纳维亚	现货

船舶管理协议

以下我们的船舶管理协议的重要条款摘要并不旨在完整，而是受制于船舶管理协议的所有条款，并通过参考对其整体进行限定。

技术管理

我们所有船只的技术管理由我们的子公司Goodwood（“技术经理”）进行。根据我们与技术经理的船舶管理协议，技术经理负责相应船舶的技术操作和维护，包括船员、维护、修理和干坞，维护所需的审查批准和相关检查，并确保船舶符合船级社以及相关政府、船旗国、环境和其他法规的要求，以及相应船舶子公司支付与技术管理相关的实际成本和年度管理费。

终止后，我们需要支付实际的船员支持成本和遣散费，并支付终止后三个月的管理费。在我们任命新的管理人之前，我们将被要求获得任何适用的承租人和我们的贷款人的同意；但是，这种同意不得被无理拒绝。

雇佣保险损失

我们可能会获得租金损失保险，该保险通常会在我们的船体和机械保单下的任何损失（机械故障、接地、碰撞或其他不会导致船舶全损或推定全损的损坏事件）之后，为每次事故超过60天的业务中断提供保险（每年每次事故最多180天）。

我们通过保险经纪人将与车队相关的保险要求放在相互俱乐部和承销商处。此类要求包括但不限于海上船体和机械保险、保护和赔偿保险（包括污染风险和船员保险）、战争风险保险，以及在认为适当时，租用损失保险。各船舶子公司支付与为相关船舶投保的保险相关的实际费用。

我们的舰队

以下图表汇总了截至2023年12月31日我们船队中船只的某些信息。

公司	船只	年份建成	载重吨	旗帜*	院子* *	分类社会* * *	百分比所有权
	VLCC
DHT Appaloosa Inc	DHT Appaloosa⁷	2018	318,918	HK	HHI	ABS	100 %
DHT野马公司	DHT野马⁵	2018	317,975	HK	HHI	ABS	100 %
DHT Bronco公司	DHT Bronco⁵	2018	317,975	HK	HHI	ABS	100 %
DHT柯尔特公司	DHT Colt⁴	2018	319,713	HK	DSME	LR	100 %
DHT Stallion Inc	DHT种马⁴	2018	319,713	HK	DSME	LR	100 %
DHT Tiger Limited	DHT Tiger²	2017	299,629	HK	HHI	ABS	100 %
DHT Harrier公司	DHT Harrier⁶	2016	299,985	HK	DSME	LR	100 %
DHT Puma Limited	DHT Puma²	2016	299,629	HK	HHI	ABS	100 %
DHT黑豹有限公司	DHT黑豹²	2016	299,629	HK	HHI	ABS	100 %
DHT鱼鹰公司	DHT鱼鹰⁶	2016	299,999	HK	DSME	LR	100 %
DHT Lion Limited	DHT Lion²	2016	299,629	HK	HHI	ABS	100 %
DHT金钱豹有限公司	DHT金钱豹²	2016	299,629	HK	HHI	ABS	100 %
DHT捷豹有限公司	DHT捷豹²	2015	299,629	HK	HHI	ABS	100 %
Samco Iota Ltd	DHT Taiga¹	2012	318,130	HK	HHI	ABS	100 %
DHT Opal公司	DHT蛋白石³	2012	320,105	HK	DSME	LR	100 %
Samco Theta Ltd	DHT孙德尔本斯¹	2012	318,123	HK	HHI	LR	100 %
Samco Kappa Ltd	DHT红木¹	2011	318,130	HK	HHI	ABS	100 %
Samco ETA Ltd	DHT亚马逊¹	2011	318,130	HK	HHI	LR	100 %
DHT牡丹公司	DHT牡丹³	2011	320,013	HK	BSHIC	ABS	100 %
DHT莲花公司	DHT Lotus³	2011	320,142	HK	BSHIC	ABS	100%
Samco Epsilon Ltd	DHT中国¹	2007	317,794	HK	HHI	LR	100 %
Samco Delta Ltd	DHT欧洲¹	2007	317,713	HK	HHI	LR	100%
DHT紫荆股份	DHT紫荆³	2007	301,019	HK	DSME	LR	100 %
Samco Gamma Ltd	DHT斯堪的纳维亚¹	2006	317,826	HK	HHI	ABS	100%

* HK：香港。

* * HHI：现代重工；BSHIC：渤海造船重工；NACKS：南通中远KHI工程有限公司；DSME：韩华海洋（原名大宇造船海洋工程有限公司）。

* * * ABS：美国船级社American Bureau of Shipping；LR：英国船级社Lloyd’s Register。

¹	于2014年9月17日收购。

²	HHI为6艘新造船提供的交付日期如下：2015年11月23日的DHT Jaguar、2016年1月4日的DHT Leopard、2016年3月15日的DHT Lion、2016年8月5日的DHT Panther、2016年8月31日的DHT Puma和2017年1月16日的DHT Tiger。

³	从BW集团有限公司（“BW集团”）收购的船舶的交货日期如下：2017年4月24日的DHT Opal、2017年4月29日的DHT牡丹、2017年6月13日的DHT Bauhinia和2017年6月20日的DHT Lotus。

⁴	从BW集团收购的两艘新造船从DSME交付日期如下：2018年4月27日的DHT Stallion和2018年5月25日的DHT Colt。

⁵	两艘新造船的HHI交付日期如下：2018年7月27日的DHT Bronco和2018年10月8日的DHT Mustang。

⁶	交货日期分别为：2021年2月18日的DHT Harrier和2021年4月12日的DHT鱼鹰。

⁷	DHT Appaloosa的交货日期为2023年7月31日。

竞争

油轮船舶的运营和原油及石油产品的运输具有很强的竞争力。我们不仅与其他油轮船东竞争，还与客户控制的船队竞争。我们主要根据价格竞争租船合同，然而，除了我们作为运营商的声誉之外，船只状况、位置、大小和船龄可能会影响我们的竞争地位。我们的竞争地位也可能受到其他尺寸船只之间价格错位的影响，这些船只可能进入我们从事的行业。

季节性

我们在历来表现出需求季节性变化以及因此导致租船费率的市场运营我们的船只。由于炼油商和供应商预计消费者的需求，油轮需求的峰值通常出现在季节性石油消费高峰之前。从历史上看，石油需求的季节性高峰大致可分为两大类：（1）随着取暖油消费增加，北半球冬季之前的需求增加；（2）美国夏季驾驶季节之前的汽油需求增加。亚洲已成为石油和石油运输需求最重要的地区。亚洲的季节性与美国不同，因此历史上的季节性变得不那么明显，也更难以预测。不可预测的天气模式和石油库存的变化可能会扰乱油轮的调度。区域经济活动和季节性的差异可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动，因为我们的大部分船只在现货市场进行交易。然而，就我们的船只长期以固定费率租用而言，季节性因素不会对我们的业务产生明显的直接影响。

损失和保险风险

我们的运营可能会受到一些风险的影响，包括船只的机械故障、碰撞、船只的财产损失、货物损失或损坏以及由于外国政治局势、敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断。此外，任何远洋船舶的运营都受到灾难性海洋灾难的内在可能性的影响，包括石油泄漏和其他环境事故，以及在国际贸易中拥有和运营船舶所产生的责任。

我们的全资子公司负责按照符合标准行业惯例的条款安排我们船舶的保险。我们负责支付保费。我们的全资子公司安排了海上船体和机械及战争风险保险，其中包括实际或推定全损的风险，以及与互保协会的保护和赔偿保险。我们的全资附属公司也可能就我们的每艘船舶安排租金损失保险，但须以商业上合理的条款提供此类保险。根据我们的船体和机械保单，租金损失保险通常提供因任何损失而导致业务中断的保险。目前，我们已获得租金损失保险，该保险通常提供承保范围，以应对我们的船体和机械保单下的任何损失（机械故障、接地、碰撞或其他不会导致船舶全损的损坏事件）后超过60天（最多180天）的业务中断。目前，我们通过保护和赔偿协会以及超额保险的提供者以商业上合理的条款为污染、溢出和泄漏的责任提供的保险金额为每艘船每次发生10亿美元。保护和赔偿协会是由船东组成的相互海洋赔偿协会，通过所有成员对该损失的贡献，为一名成员提供免受重大经济损失的保护。

我们相信，我们的预期保险范围将足以保护我们免受开展业务所涉及的事故相关风险的影响，并且我们将保持适当水平的环境损害和污染保险范围，与标准行业惯例一致。然而，我们无法保证所有风险都得到了充分的保险，任何特定的索赔都将得到支付，或者我们将能够在船舶管理协议终止后的未来以商业上合理的费率获得足够的保险。

分类学会的检查

每艘商船的船体和机械都由其注册国授权的船级社进行评估。船级社证明，船舶是按照船级社规则建造和维护的，符合船舶注册国的适用规则和规定以及该国为其成员的国际公约。每艘船舶由船级社的一名验船师进行三次不同频率和彻底性的检验：每年一次的年度检验、每两至三年一次的中期检验和每四至五年一次的专项检验。如果发现任何缺陷，船级验船师将发出适当维修的“建议”，这必须由船东在规定的期限内做出。作为年度和中期调查过程的一部分，船只可能被要求干坞，以检查船只的水下部分，并进行因检查而产生的必要维修。特殊调查总是需要干船坞，而中间调查则需要从第四次中间调查开始干船坞，通常是当一艘船的船龄达到17.5年时。

我们的每艘船都被国际船级社协会的一个成员协会认证为“在班”，详见本报告第26页开始的表格。

环境监管

政府监管显著影响我们油轮的所有权和运营。它们受国际公约以及我国油轮运营或注册所在国现行的国家、州和地方法律法规的约束。根据我们的船舶管理协议，技术经理对我们船队中的船舶承担了技术管理责任，包括遵守所有政府法规和其他法规的责任。如果我们与技术管理人员的船舶管理协议终止，我们将尝试雇用另一方承担这一责任，其中包括遵守此处描述的规定以及与此种遵守相关的任何费用。然而，在这种情况下，我们可能无法雇用另一方来提供这些服务和其他服务，我们可能会为遵守环境要求而产生大量成本。

各种政府和私营实体对我们的油轮进行定期和非定期检查。这些实体包括当地港口当局（美国海岸警卫队、港长或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）和租船公司，特别是码头运营商和石油公司。某些实体还要求我们获得许可证、执照和证书，以便运营我们的油轮。未能保持必要的许可或批准可能会要求我们承担大量成本或暂时暂停我们的一艘或多艘油轮的运营。我们认为，保险承销商、监管机构和租船人对环境和质量的担忧加剧，正导致对所有油轮提出更高的检查和安全要求。日益增加的环境担忧可能会创造对符合更严格环境标准的油轮的需求。根据我们的船舶管理协议，技术经理必须保持我们油轮的运营标准，强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们船只的运营基本上符合适用的环境法律法规；但是，由于此类法律法规经常发生变化，并可能施加日益严格的要求，因此很难准确预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们油轮的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来发生导致严重石油污染或以其他方式造成重大不利环境影响的严重海洋事故，可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织

1997年9月，国际海事组织通过了《国际防止船舶污染公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。附件六于2005年5月生效，对船舶尾气排放的硫氧化物和氮氧化物设定了限制，并禁止故意排放氯氟烃等消耗臭氧物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特殊区域，称为排放控制区或“ECA”，对硫排放进行更严格的控制。目前，波罗的海、北海、北美某些沿海地区和美国加勒比海被指定为非洲经委会，而从2024年5月1日起，地中海将成为非洲经委会，遵守义务从2025年5月1日开始。2010年7月，IMO关于硫氧化物、氮氧化物颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案开始生效。这些标准旨在通过（其中包括）建立一系列递进式标准以进一步限制燃料油的硫含量，并通过建立新的标准来减少氮氧化物的排放，其中更严格的“Tier III”排放限制适用于2016年1月1日或之后安装的发动机。截至2020年1月1日，根据适用于硫含量（通常称为“IMO2020”）的规则，所有船舶都必须通过使用硫含量为0.5% m/m的燃料、通过使用液化天然气作为燃料或通过安装废气清洁系统来遵守较低的全球硫限值。因此，船舶必须要么使用极低硫燃料油（VLSFO）以遵守限制，要么继续使用与废气清洁系统相结合的重质燃料油。美国于2008年批准了附件六修正案，从而使其排放标准与IMO要求相当。关于北美和夏威夷群岛指定的ECA信息，请看下文“美国要求”下的美国清洁空气法讨论。

根据国际海事组织颁布的国际安全管理准则，即“ISM准则”，拥有船舶运营控制权的一方必须制定广泛的安全管理体系，其中包括，除其他外，采用安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶的指令和程序，并描述应对紧急情况的程序。技术管理人员将依赖各自的安全管理系统。

ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了安全管理体系的规范要求。任何船只都不能获得证书，除非其经营者根据《ISM守则》获得了由每个船旗国颁发的合规文件。已就我们所有船只的营运者取得所有必要的合规文件，并已就国际海事组织要求的所有船只颁发安全管理证书。这些合规和安全管理证书的文件按要求换发。

不遵守《ISM守则》和IMO其他法规可能会使船东或租船人承担更大的责任，导致受影响船只的可用保险范围减少，并导致某些港口无法进入或被扣留。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，将禁止不遵守ISM守则的船只在美国和欧盟港口进行交易。许多国家已经批准并遵循海事组织通过的、载于1969年《国际油污损害民事责任公约》或“1969年公约”的赔偿责任计划。其中一些国家还通过了1969年公约的1992年议定书，即“1992年议定书”。根据1969年公约和1992年议定书，船舶的注册船东对因排放持久性石油而在缔约国领水内造成的污染损害负有严格责任，但须遵守某些肯定抗辩，但须遵守某些完全抗辩。这些公约还将船东在某些情况下的赔偿责任限制为不时修订并受汇率影响的特定金额。此外，《船舶压载水及沉积物控制与管理国际公约》（BWM公约）于2017年9月生效。《BWM公约》规定分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限值取代。截至本报告发布之日，我司所有船舶均安装了压载水处理系统。

2008年11月生效的《国际船用油损害民事责任公约》（简称“《船用油公约》”）对船舶所有人在批准国管辖水域因排放船用燃料造成的污染损害规定了严格的赔偿责任。《船用燃料公约》还要求1,000总吨以上船舶的注册船东维持特定数量的保险，以涵盖船用燃料污染损害的责任。我们的每艘船都获得了一份证明，证明保险根据《燃油公约》生效。

IMO规定还要求船只的船东和运营商采用船上油污应急计划，即“SOPEP”。需要对应对人员和船只及其船员进行定期培训和演练。除了SOPEP，技术管理人员还为我们的船只采用了船载海洋污染应急计划，这些计划不仅涵盖石油的潜在释放，还涵盖任何有毒液体物质的潜在释放。

美国要求

美国通过广泛的环境保护和石油泄漏清理监管和责任制度来监管油轮行业，主要包括《OPA》和《综合环境响应、赔偿和责任法》（简称“CERCLA”）。OPA影响到其船只与美国、其领土或属地进行贸易或其船只在美国水域（包括美国领海和美国周边200海里专属经济区）内作业的所有船东和经营者。CERCLA适用于危险物质（石油除外）的陆上或海上排放。OPA和CERCLA都会影响我们的业务运营。

根据OPA，船舶所有人、经营者和光船或转手租船人是“责任方”，他们对因船舶漏油和污染而引起的所有封控和清理费用以及其他损害，包括财产和自然资源损害以及财产没有受到实物损害的经济损失，均应承担责任，不考虑过错。

根据美国海岸警卫队的规定，OPA下的责任限额等于每总吨2,300美元或任何双壳油轮（例如我们的船只）超过3,000总吨（可能会根据通货膨胀定期调整）的1,994.3万美元中的较高者。适用于船舶所有人和经营者的CERCLA包含类似的责任制度，并规定了清理、清除和自然资源损害。根据CERCLA，涉及危险物质释放的释放或事件的责任限于每总吨300美元或作为货物运载危险物质的船只为500万美元，以及每总吨300美元或任何其他船只为50万美元的较高者。如果事件是由违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规或责任方的重大过失、故意不当行为、拒绝报告事件或拒绝在与除油活动有关的方面进行合作和协助直接造成的，则这些OPA和CERCLA责任限制不适用。

OPA特别允许美国沿海个别州对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。

OPA还要求船舶所有人和经营者与美国海岸警卫队建立并维护足以满足其根据该法案承担的潜在严格责任限额的财务责任证据。美国海岸警卫队已颁布法规，要求提供与上述针对OPA和CERCLA的总责任限额一致的财务责任证据。根据该规定，经济责任的证据可以通过保险、担保债券、自保、担保或另一种方式来证明，但须经美国海岸警卫队国家污染基金中心主任批准。根据OPA规定，一个以上油轮的所有者或经营者被要求证明对整个船队负有财务责任的证据，其金额仅等于根据OPA和CERCLA承担最大严格责任的油轮的财务责任要求。技术管理人员提供了必要的担保，并收到了美国海岸警卫队为我们的每艘油轮提供的财务责任证明，这些油轮需要配备一艘。

我们已经为我们的每艘油轮安排了10亿美元的污染责任保险。然而，灾难性泄漏可能会超出可用的保险范围，在这种情况下，可能会对我们的业务和技术经理的业务产生重大不利影响，这可能会损害技术经理管理我们船只的能力。

OPA还修订了联邦水污染控制法，通常被称为《清洁水法》（“CWA”），要求船舶所有人和经营者采用船舶响应计划，以报告和应对直至“最坏情况”的漏油情景，并通过合同或其他批准的方式确定并确保获得必要的私人响应资源，以应对“最坏情况的排放”。此外，还需要对岸上和响应人员以及船只及其船员进行定期培训计划和演练。我国在美国海域作业的油轮的船只应对计划已获得美国海岸警卫队的批准。此外，美国海岸警卫队也提出了类似的规定，要求某些船只为危险物质的释放准备应对计划。

CWA禁止在美国通航水域排放石油或有害物质，除非获得正式颁发的许可或豁免授权，并对任何未经授权的排放以处罚的形式规定了严格的责任。CWA还对搬迁、补救和损害的费用规定了重大责任。此外，美国大多数与通航水道接壤的州都颁布了法律，对因排放石油或释放有害物质而导致的清除费用和损害承担严格的责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。

美国环保署根据CWA对美国水域压载水和其他物质的排放进行监管。自2009年2月6日起，EPA规定要求长度为79英尺或更长的船只（商业捕鱼和休闲船只除外）遵守船只通用许可证（VGP），授权压载水排放和船只运营附带的其他排放。VGP要求船东和运营商遵守一系列最佳管理实践、报告要求和多项船舶排放的其他标准。2013年12月生效的现行VGP包含更严格的要求，包括数字压载水排放限值（通常与2012年发布的最新美国海岸警卫队标准保持一致），确保压载水处理系统正常运行的要求，以及对油入海界面和废气清洁系统废水的更严格限制。停靠美国港口的船只必须在2016年1月1日之后的首次定期干坞安装海岸警卫队批准的压载水管理系统，几乎没有例外。2013年VGP的签发有效期为2013年12月19日至2018年12月18日。2018年12月4日颁布的《船舶附带排放法案》（VIDA）要求美国环保署和海岸警卫队制定新的性能标准和执法规定，并将2013年的VGP条款延长至新规定最终确定并可执行。根据美国《国家入侵物种法》（NISA）通过的美国海岸警卫队法规，还对进入或在美国水域作业的所有配备压载水箱的船只强制实施压载水管理做法，包括关于压载水释放的限制。

经1977年和1990年《清洁空气法修正案》（CAA）修订的1970年《美国清洁空气法》要求美国环保署颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船只在受管制的港口地区装货、卸货、压舱、清洁和进行其他作业时，须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求，以及在美国水域作业的所谓第3类船用柴油发动机的排放标准。2010年4月，美国环保署对第3类船用柴油发动机采用了与MARPOL附件六修正案中采用的排放标准相当的新排放标准。排放标准分两个阶段适用：近期标准适用于2011年1月1日或之后建造的发动机；长期标准，要求减少80%的二氧化氮（NOX），适用于2016年1月1日或之后建造的发动机。遵守这些标准可能会导致我们为在我们的船只上安装控制设备而产生费用。

民航局还要求各州起草旨在达到国家基于健康的空气质量标准的州实施计划或SIP。几个SIPs通过要求安装蒸汽控制设备来规范船只装卸作业产生的排放。如上所述，我们在覆盖港区作业的船舶已经配备了满足这些现有要求的蒸汽回收系统。根据2014年1月1日生效的规定，在加州海岸线24英里范围内航行的船只，其行程要求它们进入任何加州港口、码头设施或内部或河口水域，必须使用硫含量等于或低于0.1% m/m（1,000ppm）的船用燃料。

国际海事组织海事环境保护委员会（IMO Maritime Environmental Protection Committee，简称“MEPC”）根据《MARPOL》附件六修正案，将距离美国和加拿大领海基线200英里、毗邻大西洋/海湾和太平洋沿岸以及八个主要夏威夷群岛的区域指定为ECA。截至2015年1月1日，所有在ECA运营的船舶使用的燃料不得超过0.1% m/m硫。自2016年1月1日起，NOX后处理要求也适用。其他经济共同体包括波罗的海、北海和加勒比海，以及从2024年5月1日起的地中海，遵守义务从2025年5月1日开始。如果IMO批准了其他ECA，或者EPA或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机排放或船舶港口运营相关的其他新的或更严格的要求，则遵守这些规定可能会导致大量资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

欧盟油轮限制

欧盟已通过立法，将：（1）禁止明显不合标准的船只（定义为在六个月内至少两次被港口当局扣留的15年以上船龄的船只）进入欧洲水域，并使港口国有义务检查对海上安全或海洋环境构成高风险的船只；（2）向欧盟提供对船级社更大的权力和控制权，包括寻求暂停或撤销疏忽协会的权力的能力。

欧盟已实施规定，要求船只在主辅发动机上使用含硫量降低的燃料。欧盟指令2005/EC/33（修订指令1999/32/EC）在船用燃料的硫含量方面引入了欧盟与MARPOL附件六中的平行要求。此外，它还对欧盟港口泊位船舶使用的燃料引入了0.1% m/m的最高硫要求，自2010年1月1日起生效。

温室气体监管

围绕气候变化的担忧可能导致某些国际或多国机构或个别国家提出和/或采取新的气候变化倡议。例如，2015年《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）通过了《巴黎协定》，这是一个旨在减少全球GHG排放的国际框架。2016年10月，欧盟正式批准《巴黎协定》，从而确立其于2016年11月4日生效。虽然《巴黎协定》不要求协定缔约方对航运业采取排放控制措施，但未来可以通过一项新的条约或其他适用要求，其中包括此类限制。

此外，MEPC还对新建和正在运营的船舶实施了两项能效标准——能效设计指标和船舶能效管理计划，该标准于2013年1月生效。自2018年1月1日起，欧盟MRV法规要求所有在欧盟港口装卸货物或乘客的5000吨以上船舶监测、报告和核实其二氧化碳排放量。

MEPC还敲定并通过了《国际防止船舶造成污染公约》（“MARPOL”）附件六的修正案，该修正案将要求船舶减少其GHG排放。这些修正案将提高船舶能效的技术和操作途径结合起来，为未来的GHG削减措施提供了重要的基石。2022年11月1日，碳强度措施生效，要求船舶计算其能效指数（“EEXI”），该指数表明船舶与规定基线相比的效率，及其年度运营碳强度指标（“CII”）和CII评级。EEXI可能要求实施技术步骤，例如功率限制或安装技术特性，以提高船舶的能源效率。CII评级将采用从A到E的等级，E为最低分。如果我司船舶连续三年评级为D级或单一年度评级为E级，我司必须制定纠正措施计划，以达到规定的年度作业CII。此类计划可能包括潜在的重大资本支出和投资，以使现有船舶保持合规。将每年核算一次CII，作为一项可操作的碳强度措施予以实施，对标提效。2023年1月1日，船舶计算EEXI并启动报告其CII和CII评级的数据收集工作成为强制性要求。条例和框架将于2026年1月1日前完成审查。2023年7月，国际海事组织通过了2023年国际海事组织关于减少船舶GHG排放的战略，该战略建立在最初战略的雄心水平之上。修订后的目标水平包括（1）通过提高能源效率进一步降低来自船舶的碳强度；（2）降低国际航运的碳强度；（3）更多地采用零排放或接近零排放的技术、燃料和能源；（4）实现国际航运的净零GHG排放。

在欧盟，温室气体排放受欧盟排放交易体系（“EU ETS”）监管，该体系是一个全欧盟范围的贸易方案，实施GHG排放定价。虽然航运业过去不受欧盟ETS约束，但2023年5月，欧盟ETS法规进行了修订，以便将海上运输活动的排放纳入欧盟ETS，并要求对额外温室气体排放和额外船型排放进行监测、报告和核查。2024年1月欧盟ETS扩大覆盖CO₂所有大型船舶（5000总吨及以上）进入欧盟和欧洲经济区（“EEA”）港口的排放，并将从2026年开始适用于甲烷和一氧化二氮排放。航运公司将需要购买与该系统覆盖的排放量相对应的配额。欧盟和欧洲经济区内航行和停靠港口的排放将在欧盟排放交易体系中完全核算，而来自和前往非欧盟国家的航行和停靠港口期间的排放将涵盖一半。放弃配额范围内的排放量将逐步分阶段实施，从2024年排放量的40%开始，到2025年增加到70%，到2026年及以后增加到100%。

从2025年1月开始，所有进入欧盟和欧洲经济区港口的大型船舶（5000总吨及以上）都必须遵守FuelEU海事法规（“FuelEU”）。燃料欧盟对船上所用能源设定“良好唤醒”的GHG排放强度要求。GHG强度要求适用于欧盟和欧洲经济区内航行和靠港所用能源的100%，以及进出欧盟和欧洲经济区航行所用能源的50%。“well-to-wake”一词是指船舶上燃料生产、交付和使用的整个过程，以及这些过程产生的所有排放。船上所用能源的年平均GHG强度，以每能源单位的GHG排放量（gCO₂e/MJ），必须小于适用的阈值。GHG强度阈值将相对于一个参考值进行五年百分比的降低，该参考值基于2020年船上使用的平均能源，该年欧盟监测报告和核查数据中报告的数据为91.16 gCO₂e/MJ。

美国已通过法规，限制某些移动和大型固定源的温室气体排放。虽然这些规定不适用于船舶的温室气体排放，但未来美国环保署可能会对远洋船舶的温室气体排放进行监管。IMO、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过或修订的任何限制温室气体排放的条约，都可能要求我们进行大量财务支出，或以其他方式影响我们的船只或其运营，我们目前无法确定地预测。

船舶安全条例

为加强船只安全，已出台多项举措。2002年11月25日，《2002年海上运输安全法案》（“MTSA”）签署成为法律。为实施MTSA的某些部分，美国海岸警卫队于2003年7月发布规定，要求在受美国管辖水域作业的船只上实施某些安全要求。同样，2002年12月，对SOLAS的修订开创了公约专门涉及海上安全的新篇章。这一新章于2004年7月生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分包含在《国际船舶和港口设施安全守则》（“ISPS守则”）中。

ISPS准则要求船舶制定和维护船舶安全计划，提供安全措施，以应对船舶或港口设施安全面临的潜在威胁。尽管我们的每艘船舶都获得了ISPS规范认证，但任何未能遵守ISPS规范或保持此类认证的行为都可能使我们承担更大的责任，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。此外，遵守ISPS准则要求我们承担一定的成本。尽管迄今为止这些成本并不重要，但如果IMO和船旗国采用与ISPS准则相关的新的或更严格的法规，这些要求可能需要大量额外的资本支出，或以其他方式增加我们的运营成本。各项要求中包括：

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船上安装自动信息系统，增强船对船和船对岸通信；

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船上安装船舶安全警报系统；

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制定船舶安全计划；和

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符合船旗国安全认证要求。

旨在与国际海事安全标准保持一致的美国海岸警卫队规定，豁免非美国船只的MTSA船舶安全措施；前提是此类船只在船上拥有有效的“国际船舶安全证书”，证明船只遵守SOLAS安全要求和ISPS规范。我们实施了IMO、SOLAS和ISPS准则要求的各种安全措施，并在我们所有的船只上批准了适用船旗国认证的ISPS证书和计划。

法律程序

我们的业务性质涉及我们船只的购置、租船和所有权，这使我们面临与（其中包括）人身伤害、财产伤亡和环境污染有关的损害赔偿或处罚的诉讼风险。根据与海事程序相关的规则，某些索赔人可能有权在某些情况下附加应付给我们的租船租金。截至本报告发布之日，没有针对我们的未决诉讼或索赔。

组织结构

下表列出截至2023年12月31日我们的重要附属公司及各附属公司拥有或经营的船只（如有）。

子公司	船只	管辖状态或成立	百分比所有权
DHT管理公司S.A.M。		摩纳哥	99%¹
DHT管理AS		挪威	100%
DHT船舶管理（新加坡）私人有限公司。		新加坡	100%
DHT租船（新加坡）私人有限公司。		新加坡	100%
古德伍德船舶管理有限公司		新加坡	53%
DHT Appaloosa，Inc。	DHT Appaloosa	马绍尔群岛	100%
DHT紫荆股份。	DHT紫荆	马绍尔群岛	100%
DHT Bronco，Inc。	DHT Bronco	马绍尔群岛	100%
DHT Colt，Inc。	DHT Colt	马绍尔群岛	100%
DHT Harrier公司。	DHT Harrier	马绍尔群岛	100%
DHT捷豹有限公司	DHT捷豹	马绍尔群岛	100%
DHT金钱豹有限公司	DHT金钱豹	马绍尔群岛	100%
DHT Lion Limited	DHT Lion	马绍尔群岛	100%
DHT Lotus，Inc。	DHT Lotus	马绍尔群岛	100%
DHT野马公司。	DHT野马	马绍尔群岛	100%
DHT Opal，Inc。	DHT蛋白石	马绍尔群岛	100%
DHT鱼鹰公司。	DHT鱼鹰	马绍尔群岛	100%
DHT黑豹有限公司	DHT黑豹	马绍尔群岛	100%
DHT Peony，Inc。	DHT牡丹	马绍尔群岛	100%
DHT Puma Limited	DHT Puma	马绍尔群岛	100%
DHT Stallion，Inc。	DHT种马	马绍尔群岛	100%
DHT Tiger Limited	DHT Tiger	马绍尔群岛	100%
Samco德尔塔有限公司。	DHT欧洲	开曼群岛	100%
Samco Epsilon有限公司。	DHT中国	开曼群岛	100%
Samco Eta Ltd。	DHT亚马逊	开曼群岛	100%
Samco Gamma有限公司。	DHT斯堪的纳维亚	开曼群岛	100%
Samco Iota Ltd。	DHT Taiga	开曼群岛	100%
Samco Kappa Ltd。	DHT红木	开曼群岛	100%
Samco Theta有限公司。	DHT孙德尔本斯	开曼群岛	100%

¹	DHT Management S.A.M剩余1%的股份由总裁兼首席执行官

物业、厂房及设备

请参阅“第4项。关于公司的信息—业务概览—我们的车队”以上，以讨论我们的物业、厂房和设备。

项目4a。

未解决的工作人员评论

没有。

项目5。	经营和财务审查及前景

管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析

您应该结合我们的合并财务报表阅读以下讨论和分析，以及本报告其他地方包含的相关说明。本管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析包含基于对我们未来业务的假设的前瞻性陈述。有关与这些陈述相关的风险、不确定性和假设的讨论，请参阅“关于前瞻性陈述的注意事项”。我们的实际结果可能与前瞻性陈述中包含的结果不同，这种差异可能是重大的。

商业

我们目前运营着一支由24艘VLCC原油油轮组成的船队，所有这些油轮均由DHT控股公司全资拥有。VLCC是指大小从270,000到320,000载重吨，即“载重吨”的油轮。此外，我们还签约建造了四艘新的VLCC，将于2026年交付，现代重工和韩华海洋各有两艘，均在韩国。截至本报告发布之日，其中5艘船舶为定期租船，19艘船舶在现货市场运营。该机队在国际航线上进行全球运营。截至本报告发布之日，这24艘VLCC的综合运载能力为7,479，177载重吨，平均船龄为10.2年。

截至2024年3月，我们与我们的一家子公司订立了船舶管理协议。技术经理一般负责我们船只的技术操作和维护，包括船员、维护、修理和干坞，维护所需的审查批准和相关检查，并确保我们的船队遵守船级社以及相关政府、船旗国、环境和其他法规的要求。根据船舶管理协议，各船舶子公司支付与技术管理相关的实际成本以及相关船舶的年度管理费。

影响我们经营业绩和财务状况的因素

影响我们经营业绩和财务状况的主要因素包括：

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关于租船船舶，我们得到的租船费率；

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关于在现货市场经营的船舶，这类船舶赚取的收入和燃料成本；

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我国船舶运营费用；

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我们的保险费和船只税；

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与我们的船只相关的所需维护资本支出；

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与新造船订单相关的所需资本支出；

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我们进入资本市场为我们的船队提供资金的能力；

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我们船只的折旧和潜在减值费用；

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我们的一般和行政及其他费用；

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我们的利息支出，包括任何利息掉期；

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任何未来的船只销售和收购；

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租船到期时的一般市场情况；

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油运供需波动；

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任何可能出现的新冠疫情暴发或新变种的影响；和

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根据我们的信贷安排预付款项以保持遵守契约。

我们的收入主要来自期租租金和在现货市场运营的船只。运费对石油运输的供需格局很敏感。原油运输的费率由市场力量决定，例如石油的供需情况、货物必须运输的距离以及此类货物需要运输时可用的船只数量。石油运输需求受全球经济状况以及石油的商业和战略库存建设等影响。船只数量受新船建造和现有船只退役的影响。油轮行业历来具有周期性，经历了运价、盈利能力和船舶价值的波动（参见“项目3.D.风险因素——与我们行业相关的风险”）。

我们的费用主要包括航次费用，在此项下主要是燃料成本和港口费；船舶运营费用，在此项下船员成本、维护费用、备件、各种消耗品、保险费费用；利息费用、融资费用、折旧费用、减值费用、船船船税以及一般和管理费用。

关于期租船舶，承租人一般会提前按月、全额或部分支付美国租船租金。对于在现货市场运营的船舶，我们的客户通常在卸货时向我们支付运费。我们每月提前为船舶管理协议项下的日常船舶运营费用提供资金。我们被要求每季度或每半年支付一次我们的担保信贷额度下的利息，每年或更频繁地支付保险费（取决于保单），每年支付我们的船税、注册费和分类费用。

2024年市场展望

我们有三个关键支柱支持我们对未来市场的预期：

首先，在经历了一段时间的通胀压力和利率上升之后，总体宏观经济环境似乎趋于稳定，主要能源机构的共识是预测石油需求将持续增长。

其次，地缘政治事件正在给能源安全和全球贸易带来压力，同时挑战石油流动的效率。此外，OPEC +已选择削减石油产量以平衡石油市场，这可能是对大西洋盆地非OPEC产量增长的认可，提供了该地区的市场份额。这两个问题加在一起，要求原油到达客户的运输距离更长，降低了全球油轮船队的生产力。

第三，全球油轮船队正在迅速老化，有限的新供应进入市场。过去几个月，签约新供应VLCC的兴趣有所增加，但预计这不会损害有利的供应情况，因为过去几年缺乏投资需要时间来重新平衡。供应新船的订单在历史角度是非常低的，等于现有船队的5%。该机队正在迅速老化，预计到2026年底，将有近50%的机队年龄超过15年。很大一部分较老的船队从事所谓的“影子船队”，这是一支在合规市场和行业中商业机会有限的船队。此外，碳强度指标（CII）等法规，将越来越多地限制成熟车队的效率。此外，由于建造其他类型船舶的大量需求，大型油轮的船厂运力稀缺，劳动力、材料和设备的通胀压力增加了成本并延长了交付时间。

我们相信我们的策略继续非常适合我们经营所在的市场，并基于以下核心原则：

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一家经验丰富的组织，专注于一流的运营和客户服务；

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为我们的车队保持审慎的资本结构和稳健的现金盈亏平衡水平，以促进在商业周期中的持久力；

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我们船队的市场敞口和固定收益相结合；

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关于投资、使用我们的车队和资本配置的纪律严明的哲学；和

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透明的公司结构保持高水平的诚信和善治。

经营成果

船舶运营收入

航运收入从2022年的4.504亿美元增长到2023年的5.561亿美元，增长了1.057亿美元，增幅为23.5%。2022年至2023年的增加额包括1.315亿美元，原因是油轮费率上涨，部分抵消了2590万美元，原因是总收入天数减少。航运收入从2021年的2.959亿美元增长到2022年的4.504亿美元，增幅为1.545亿美元，增幅为52.2%。2021年至2022年的增加额包括1.686亿美元，原因是油轮运费上涨，但因出售船只导致总收入天数减少而部分抵消了1410万美元。

2023年的其他收入为450万美元，而2022年为380万美元，主要与提供的技术管理服务有关。2022年5月，公司额外收购了Goodwood 3%的股份，并通过分步收购将所有权增加至53%，从而将Goodwood并入公司截至2022年5月31日的财务报表。2022年的其他收入适用于2022年5月31日至12月31日期间（古德伍德为合并子公司的2022年期间）。

公司于2023年并无录得任何与出售船只有关的收益或亏损。该公司在2022年录得与出售船只相关的收益1950万美元，而2021年与此相关的收益为1520万美元。

2023或2022年没有其他收入，而2021年的其他收入为460万美元，这与从挪威船东战争风险保险互助会收到的股权分配有关。

航行费用从2022年的1.855亿美元减少1980万美元至2023年的165.7美元。减少的原因是，燃料费用减少1910万美元，港口费用和其他与航行有关的费用减少220万美元，经纪人佣金增加140万美元部分抵消。航行费用从2021年的9240万美元增加到2022年的1.855亿美元，增加了9310万美元。这一增长是由于现货市场上有更多船只以及燃料价格上涨，这意味着燃料费用增加了8130万美元，港口费用增加了1270万美元。

船舶运营费用从2022年的7380万美元增加160万美元至2023年的7540万美元。增加的原因是与保险有关的费用增加了0.9百万美元，与润滑油有关的费用增加了0.9百万美元。船舶运营费用从2021年的7780万美元减少400万美元至2022年的7380万美元。减少的原因是运营天数从2021年的9,777天减少8.7%至2022年的8,929天。

折旧和摊销费用，包括资本化干坞成本的折旧，从2022年的1.233亿美元减少1440万美元至2023年的1.089亿美元。减少的原因是与废气清洁系统相关的折旧减少1220万美元、船舶折旧减少190万美元以及干坞费用折旧减少60万美元，部分被与其他相关的额外折旧所抵消物业、厂房及设备40万美元。折旧和摊销费用，包括资本化干坞成本的折旧，从2021年的1.286亿美元减少到2022年的1.233亿美元，减少了530万美元。减少的原因是与船只有关的折旧减少510万美元，干坞费用折旧减少190万美元，与废气清洁系统有关的额外折旧140万美元部分抵消。

2023年的一般和行政费用为1740万美元（其中330万美元是与我们管理层和董事会的限制性股票协议相关的非现金成本），而2022年为1690万美元（其中420万美元是与我们管理层和董事会的限制性股票协议相关的非现金成本），2021年为1660万美元（其中440万美元是与我们管理层和董事会的限制性股票协议相关的非现金成本）。

2023年度、2022年度及2021年度的一般及行政开支包括董事费用及开支、执行人员的薪金及福利、法律费用、独立核数师及顾问的费用、董事及高级人员保险、租金及杂项费用及开支。

利息费用及递延发债成本摊销

2023年净财务费用为3110万美元，而2022年为1160万美元。增加的原因是2022年与利率衍生品相关的非现金收益为1500万美元，而2023年的非现金损失为50万美元，以及由于利率上升导致利息支出增加690万美元，部分被2023年的利息收入450万美元而2022年的110万美元所抵消。2022年净财务费用为1160万美元，而2021年为1130万美元。这一增长是由于2021年与债务修改相关的300万美元收益，部分被2022年与利率衍生品相关的1500万美元非现金收益所抵消，而2021年的非现金收益为1250万美元。

流动性和资本资源

我们经营的是资本密集型行业。我们用来自运营的现金为我们的营运资金需求提供资金，以支付我们的航程费用、运营费用、支付利息、支付保险费、支付船只税、根据我们的担保信贷安排支付本金、与定期维护我们的船只有关的资本费用、支付股息和证券回购。我们每月提前从我们租船的船只上收取我们的期租租金，并每月提前为我们估计的船只运营成本提供资金。对于在现货市场上运营的船舶，租船人通常在卸货时向我们付款。我们通过运营产生的现金、由我们的船只担保的债务以及出售股权为我们的船只收购提供资金，包括新造船合同。

2021年3月，我们的董事会批准根据适用的证券法，通过公开市场购买、协商交易或其他方式在2022年3月之前回购最多5000万美元的DHT证券。2021年，公司在公开市场以每股5.82美元的平均价格回购和清退了5,513，254股普通股。2022年3月，我们的董事会批准根据适用的证券法，通过公开市场购买、协商交易或其他方式在2023年3月之前回购最多5000万美元的DHT证券。2022年，公司在公开市场上以每股5.71美元的平均价格回购和清退了4,326，379股普通股。2023年3月，我们的董事会批准根据适用的证券法，通过公开市场购买、协商交易或其他方式在2024年3月之前回购最多1亿美元的DHT证券。2023年，该公司在公开市场以每股8.49美元的平均价格回购和清退了2,209，927股普通股。2024年3月，我们的董事会批准根据适用的证券法，通过公开市场购买、协商交易或其他方式在2025年3月之前回购最多1亿美元的DHT证券。回购计划可能随时暂停或终止。DHT获得的DHT普通股的所有股份预计将被清退并恢复为已授权但未发行的股份。

自2021年以来，我们支付了下表所列的股息。下表中列出的合计和每股股息金额没有以千为单位表示。虽然股息打算根据我们在任何特定时间传达的股息政策支付，但它们由我们的董事会酌情决定，时间和金额可能受到各种因素的影响，包括我们的现金收益、财务状况和现金需求、船只的损失、收购一艘或多艘船只、所需的资本支出、我们董事会建立的准备金、增加的或未预料到的费用、我们的股息政策的变化、额外借款或未来发行证券，其中许多将超出我们的控制范围。2022年9月，我们的董事会修订了股息政策，以季度现金股息的形式将我们净收入的100%返还给股东（请参阅“项目3.D.风险因素——与我们公司相关的风险——我们未来可能不会支付股息”）。

经营期限	付款总额	每普通股		记录日期	付款日期
2021年1月1日– 3月31日	680万美元	$	0.04	2021年5月19日	2021年5月26日
2021年4月1日– 6月30日	330万美元	$	0.02	2021年8月19日	2021年8月26日
2021年7月1日-9月30日	330万美元	$	0.02	2021年11月16日	2021年11月23日
2021年10月1日-12月31日	330万美元	$	0.02	2022年2月17日	2022年2月24日
2022年1月1日– 3月31日	330万美元	$	0.02	2022年5月19日	2022年5月26日
2022年4月1日– 6月30日	650万美元	$	0.04	2022年8月23日	2022年8月30日
2022年7月1日-9月30日	650万美元	$	0.04	2022年11月22日	2022年11月29日
2022年10月1日-12月31日	6190万美元	$	0.38	2023年2月17日	2023年2月24日
2023年1月1日– 3月31日	3750万美元	$	0.23	2023年5月18日	2023年5月25日
2023年4月1日– 6月30日	5670万美元	$	0.35	2023年8月23日	2023年8月30日
2023年7月1日– 9月30日	3060万美元	$	0.19	2023年11月21日	2023年11月28日
2023年10月1日– 12月31日	3550万美元	$	0.22	2024年2月21日	2024年2月28日

营运资本，定义为流动资产总额减去流动负债总额，截至2023年12月31日为1.439亿美元，而2022年12月31日为1.712亿美元。2023年营运资金减少的原因是，现金和现金等价物减少5120万美元，衍生金融资产减少380万美元，流动部分长期债务增加70万美元，资本化航次费用减少30万美元，其他流动负债增加20万美元，递延航运收入增加20万美元，但被应收账款和应计收入增加1640万美元、应付账款和应计费用减少890万美元部分抵消，预付费用增加300万美元，燃料舱库存增加70万美元。我们认为，我们的营运资金足以满足我们目前的需求。截至2023年12月31日，现金和现金等价物为7470万美元，截至2022年12月31日为1.259亿美元。2023年，经营活动提供的现金净额为2.514亿美元，投资活动使用的现金净额为1.25亿美元（包括与船舶投资有关的1.281亿美元，部分被与出售衍生品收益有关的330万美元抵消），筹资活动使用的现金净额为1.778亿美元（包括与偿还长期债务有关的3.099亿美元、与支付的现金股息有关的1.867亿美元、与购买库存股有关的1880万美元和与偿还租赁负债本金有关的140万美元，部分被与发行长期债务有关的3.396亿美元抵消）。

营运资本，定义为流动资产总额减去流动负债总额，截至2022年12月31日为1.712亿美元，而2021年12月31日为9000万美元。2022年营运资金增加的主要原因是现金和现金等价物增加6530万美元，应收账款和应计收入增加2910万美元，衍生金融负债减少700万美元，预付费用增加440万美元，衍生金融资产增加380万美元，但被当期部分长期债务增加1980万美元以及应付账款和应计费用增加970万美元部分抵消。我们认为，我们的营运资金足以满足我们目前的需求。截至2022年12月31日，现金和现金等价物为1.259亿美元，截至2021年12月31日为6070万美元。2022年，经营活动提供的现金净额为1.279亿美元，投资活动提供的现金净额为1.105亿美元（包括与出售船舶收益有关的1.124亿美元和与收购子公司有关的830万美元，扣除已支付的现金，部分被与船舶投资有关的990万美元抵消），筹资活动使用的现金净额为1.733亿美元（包括与偿还长期债务有关的1.318亿美元，与购买库存股有关的2480万美元，1970万美元与支付的现金红利有关，110万美元与偿还租赁负债的主要部分有关，被与发行长期债务有关的400万美元部分抵消）。

2023年，经营活动提供的现金净额为2.514亿美元，而2022年为1.279亿美元。这一增长是由于2023年的净收入为1.614亿美元，而2022年的净收入为6200万美元，增加了9940万美元。以下不直接影响现金流的非现金项目解释了净收入增加的非现金要素，与折旧和摊销相关的减少1440万美元，与期权和限制性股票相关的补偿减少90万美元，与权益入账投资减值相关的减少60万美元，部分被与出售船舶收益相关的减少1950万美元和与衍生金融负债公允价值相关的减少1550万美元所抵消。此外，经营资产和负债变动为350万美元，原因是应收账款和应计收入变动1230万美元、资本化航次费用170万美元、递延航运收入90万美元和预付费用50万美元，部分被应付账款和应计费用1080万美元和与燃料舱库存有关的110万美元所抵消。

2022年，经营活动提供的现金净额为1.279亿美元，而2021年为6060万美元。这一增长是由于2022年的净收入为6200万美元，而2021年的净亏损为1150万美元，增加了7350万美元。以下不直接影响现金流的非现金项目解释了净收入增加的非现金要素，与折旧和摊销有关的减少540万美元，与出售船只收益有关的增加440万美元，与衍生金融负债的公允价值收益有关的增加250万美元，部分被与债务修改收益有关的减少240万美元和与入账投资的权益减值有关的增加60万美元所抵消。此外，经营资产和负债变动310万美元，原因是燃料舱库存变动2190万美元、递延航运收入1070万美元和与应付账款和应计费用有关的410万美元，部分被应收账款和应计收入2840万美元、预付费用4.1美元和与资本化航程费用有关的100万美元抵消。

2023年用于投资活动的现金净额为1.25亿美元，而2022年投资活动提供的现金净额为1.105亿美元。2023年，与船舶投资相关的投资活动为1.281亿美元，部分被与出售衍生品收益相关的330万美元所抵消。2022年投资活动提供的现金净额为1.105亿美元，而2021年投资活动使用的现金净额为8650万美元。2022年，与出售船舶收益相关的投资活动为1.124亿美元，与收购子公司相关的投资活动为830万美元，扣除已支付的现金，部分被与船舶投资相关的990万美元所抵消。

2023年用于融资活动的现金净额为1.778亿美元，而2022年为1.733亿美元。2023年，与偿还长期债务有关的融资活动为3.099亿美元，与支付的现金红利有关的融资活动为1.867亿美元，与购买库存股有关的融资活动为1880万美元，与偿还租赁负债本金有关的融资活动为140万美元，部分被与发行长期债务有关的3.396亿美元所抵消。2022年用于筹资活动的现金净额为1.733亿美元，而2021年筹资活动提供的现金净额为1800万美元。2022年，与偿还长期债务相关的融资活动为1.318亿美元，与购买库存股相关的融资活动为2480万美元，与支付的现金股息相关的融资活动为1970万美元，与偿还租赁负债的主要部分相关的融资活动为110万美元，部分被与发行长期债务相关的融资活动400万美元所抵消。

截至2023年12月31日，我们的未偿债务总额为4.287亿美元，而2022年12月31日为3.967亿美元，2021年12月31日为5.223亿美元。

在2024年期间，我们的三艘船计划进行干船坞，与这些干船坞相关的资本支出估计为830万美元。我们计划通过我们的内部财政资源为计划的资本支出提供资金。

我们预计将通过手头现金、经营现金流和银行债务或其他类型的融资来满足我们的资金需求。

担保信贷便利

以下关于我们的担保信贷融资的重要条款的摘要并不旨在是完整的，并且受制于我们的担保信贷融资的所有条款，并通过参考其全部内容进行限定。因为以下只是一个总结，并不包含所有你可能觉得有用的信息。

丹麦船舶融资信贷机制

2014年11月，公司签订了一项金额为4940万美元的信贷融资，通过作为贷款人的丹麦Ship Finance A/S、作为借款人的特殊目的全资拥有船只的子公司和作为担保人的DHT控股，以及作为担保人的丹麦Ship Finance A/S（作为借款人）之间的有担保定期贷款融资（“丹麦Ship Finance Credit Facility”），为收购将在HHI建造的VLCC之一提供资金。丹麦船舶融资信贷融资的全部金额已于2015年11月借入。2020年4月，我们同意与Danish Ship Finance A/S进行3640万美元的再融资。此次再融资直接延续了原始贷款，为五年期定期贷款，最终到期日为2025年11月。借款的利率等于LIBOR + 2.00%，每半年分10期偿还，每期120万美元，最后到期时最后付款2430万美元。2023年10月，公司就LIBOR终止订立经修订及重述的协议。该信贷工具的利率等于SOFR加CAS加上2.00%的保证金。

丹麦船舶融资信贷融资的担保包括（其中包括）由信贷融资融资的船舶的第一优先抵押、收益、保险和公司间债权的第一优先转让、借款人银行账户余额的第一优先质押以及借款人股份的第一优先质押。丹麦船舶融资信贷融资包含的契约禁止借款人（其中包括）在未经贷款人事先同意的情况下产生额外债务、允许资产留置权、与其他实体合并或合并或将其资产的全部或任何实质性部分转让给另一人。丹麦船舶融资信贷便利包含一项契约，要求在任何时候，为丹麦船舶融资信贷便利提供担保的船只的免租船市场价值不低于借款的135%。此外，DHT承诺，在整个信贷额度期限内，DHT在综合基础上应保持价值调整后的有形净值为3亿美元，价值调整后的有形净值应至少为价值调整后总资产的25%，未支配综合现金应至少为（i）3000万美元和（ii）我们有息债务总额的6%中的较高者。“价值调整”被定义为一种调整，以反映公司船舶的账面价值与市场估值之间的差异（由经批准的经纪人每季度确定）。

法国农业信贷银行信贷工具

2022年11月，公司在作为贷款人的法国农业信贷银行、作为借款人的DHT Tiger Limited和作为担保人的DHT控股之间就一项3750万美元的信贷融资订立了经修订和重述的协议，该信贷融资用于根据与为DHT Tiger提供资金的法国农业信贷银行的信贷协议为未偿金额再融资。借款的利率相当于SOFR + 2.05%，从2023年3月至2028年12月分24个季度分期偿还60万美元，并在2028年12月最后支付2250万美元。

农业信贷融资的担保包括（其中包括）对DHT Tiger的第一优先抵押、收益、保险和公司间债权的第一优先转让、借款人银行账户余额的第一优先质押以及借款人股份的第一优先质押。法国农业信贷银行信贷融资包含一项契约，要求在任何时候，为法国农业信贷银行信贷融资提供担保的船只的免租船市场价值不低于借款的135%。此外，DHT承诺，在整个信贷额度期限内，DHT在综合基础上，应保持价值调整后的有形净值为3亿美元，价值调整后的有形净值应至少为价值调整后总资产的25%，未设押综合现金应至少为我们的有息债务总额的（i）3000万美元和（ii）6%中的较高者，而DHT在综合基础上的营运资金应大于零。“价值调整”被定义为一种调整，以反映公司船只的账面金额与市场估值之间的差异（由经批准的经纪人每季度确定）。农业信贷融资包含的契约，除其他外，禁止借款人在未经贷款人事先同意的情况下产生额外债务、允许资产留置权、与其他实体合并或合并或将其资产的全部或任何实质性部分转让给另一人。

北欧联合银行信贷安排

2021年5月，公司与Nordea Bank Abp、Filial I Norge（“Nordea”）、荷兰银行、法国农业信贷银行、DNB、丹麦船舶金融公司、ING和SEB（作为贷方）、几家全资拥有特殊用途船只的子公司（作为借款人）以及DHT控股，Inc.（作为担保人）就由Nordea作为代理的3.162亿美元信贷融资（“Nordea Credit Facility”）签订了新的担保信贷协议。北欧联合银行信贷安排包括1.198亿美元的定期贷款和1.964亿美元的循环信贷安排，其中6000万美元可按季度减少至4500万美元。

2021年6月，公司在Nordea Credit Facility项下提取了2.338亿美元，并偿还了Old Nordea Credit Facility项下的未偿还总额，金额为1.759亿美元。借款的利率等于LIBOR + 1.90%。2023年6月，公司就LIBOR终止订立经修订及重述的协议。该信贷工具的利率等于SOFR加CAS加上1.90%的保证金，该工具的最终到期日为2027年1月。

2022年8月，该公司签订协议，以3700万美元的价格出售2008年建造的VLCC DHT Edelweiss。该船于2022年第三季度交付给新船东，此次出售产生了680万美元的收益。该公司偿还了与出售有关的1220万美元未偿债务，并注销了240万美元的RCF部分。2022年6月和2022年9月，公司根据Nordea信贷安排分别预付了2310万美元和5000万美元。自愿预付款是在循环信贷融资批次下进行的，可以再借款。2022年12月，公司根据Nordea信贷安排预付了2370万美元，预付款项用于2023年的所有定期分期付款。2023年12月，该公司根据Nordea Credit Facility预付了2370万美元，预付款用于2024年的所有定期分期付款。自2025年3月起，未偿还金额将按季度分期偿还590万美元，最后一期付款为4090万美元，最后一期付款为2027年第一季度到期的520万美元。此外，该贷款还包括一笔2.5亿美元的未承诺增量贷款。

除其他事项外，北欧联合银行信贷融资的担保包括对由信贷融资融资的船只的第一优先抵押、收益、保险和公司间债权的第一优先转让、每个借款人银行账户余额的第一优先质押以及每个借款人的股份的第一优先质押。信贷便利包含的契约禁止借款人在未经贷款人事先同意的情况下产生额外债务、允许资产留置权、与其他实体合并或合并或将其资产的全部或任何实质性部分转让给另一人等。信贷便利还包含一项契约，要求在任何时候为信贷便利提供担保的船只的免租船市场价值不低于借款的135%。此外，DHT承诺，在整个信贷额度期限内，DHT在综合基础上应保持价值调整后的有形净值为3亿美元，价值调整后的有形净值价值应至少为调整后总资产价值的25%，未设押综合现金应至少为（i）3000万美元和（ii）我们有息债务总额的6%中的较高者。“经调整后的价值”定义为反映公司船舶的账面价值与市场估值之间的差异的调整（由一家经批准的经纪商每季度确定）。

ING信贷便利

2023年1月，公司与ING、Nordea、ABN AMRO、Credit Agricole、Danish Ship Finance和SEB签订了一项新的4.05亿美元担保信贷融资，其中包括一项1.00亿美元的未承诺增量融资，贷款人为10家全资拥有特殊用途船只的子公司，借款人为DHT控股，Inc.，担保人为该公司。该融资为ABN AMRO、Nordea、Credit Agricole、DNB、ING、Danish Ship Finance、SEB、DVB和Swedbank作为贷方、两家全资拥有船只的子公司作为借款人、DHT控股，Inc.作为担保人的4.84亿美元信贷融资（“ABN AMRO信贷融资”）下的未偿金额进行再融资。借款的利率等于SOFR加上1.90%的保证金，包括26个基点的历史CAS，按季度分期偿还630万美元，到期时间为2029年1月。

2023年第三季度，该公司在循环信贷额度下提取了5500万美元，用于交付DHT Appaloosa和一般公司用途。此外，该公司还在增量融资项下签订了4500万美元的高级担保信贷融资，ING、Nordea、ABN AMRO、Danish Ship Finance和SEB作为贷方，公司的一家全资拥有特殊用途船只的子公司作为借款人，DHT控股，Inc.作为担保人。借款的利率等于SOFR加上1.80%的保证金，每季度分期偿还0.75百万美元，到期时间为2029年1月。4500万美元高级担保信贷额度的提款用于偿还循环信贷额度。

ING信贷融资的担保包括（其中包括）对由信贷融资融资的船只的第一优先抵押、收益、保险和公司间债权的第一优先转让、每个借款人银行账户余额的第一优先质押以及每个借款人的股份的第一优先质押。信贷便利包含一项契约，要求在任何时候为信贷便利提供担保的船只的免租船市场价值不低于借款的135%。此外，DHT承诺，在整个信贷额度期限内，DHT在综合基础上应保持价值调整后的有形净值为3亿美元，价值调整后的有形净值应至少为价值调整后的总资产的25%和至少为（i）3000万美元和（ii）我们有息债务总额的6%中的较高者的未支配综合现金。“价值调整”被定义为一种调整，以反映公司船舶的账面价值与市场估值之间的差异（由经批准的经纪人每季度确定）。

合计合同义务

截至2023年12月31日，我们的长期合同义务如下：

	2024		2025		2026		2027		2028		此后		合计
长期负债¹	$	65,665	$	110,503	$	77,736	$	93,407	$	64,638	$	143,919	$	555,867
合计	$	65,665	$	110,503	$	77,736	$	93,407	$	64,638	$	143,919	$	555,867

¹所示金额包括ING信贷融资下2.352亿美元、Nordea信贷融资下9350万美元、ING增量信贷融资下4430万美元、农业信贷融资下3500万美元和丹麦船舶融资信贷融资下2910万美元的合同分期付款和利息债务。利息义务已使用年利率5.33%加上保证金加上CAS（如果有的话）的SOFR确定。2.352亿美元的利息为SOFR + 1.90%，9350万美元的利息为SOFR + CAS + 1.90%，4430万美元的利息为SOFR + 1.80%，3500万美元的利息为SOFR + 2.05%，2910万美元的利息为SOFR + CAS + 2.00%。未偿余额的利息每季度支付一次，但丹麦船舶融资信贷融资每半年支付一次除外。我们还包括了未提取的1.419亿美元Nordea信贷融资和ING信贷融资未提取的5110万美元的承诺费。

由于与油轮市场状况相关的不确定性，我们无法保证我们的船舶运营产生的现金流将足以支付我们的船舶运营费用、船舶资本支出、我们担保信贷额度下的利息支付和合同分期付款、保险费、船舶税、一般和管理费用及其他成本，以及短期内的任何其他营运资金需求。我们的较长期流动性要求包括增加偿还我们的担保信贷融资的本金余额。我们可能会要求新的借款或发行股权或其他证券来履行这一还款义务。或者，我们可以出售资产，用收益来偿还债务。

市场风险和财务风险管理

我们面临利率变化带来的市场风险，这可能会影响我们的经营业绩和财务状况。我们担保信贷安排下的借款包含随金融市场波动的利率。我们的利息支出受到一般利率水平变化的影响，特别是SOFR。根据我们截至2023年12月31日的债务水平，SOFR提高一个百分点将使我们截至2023年12月31日止年度的利息支出增加440万美元，这表明我们对利率变化的敏感程度。2021-2023年市场风险敞口无重大变化。

和大多数航运业一样，我们的功能货币是美元。我们所有的收入和大部分运营成本都是以美元计算的。以美元以外的货币进行的有限数量的交易按每笔交易发生之日的有效汇率换算。以外币计价的交易完成之日与其结算或换算之日之间期间的汇率差异，予以确认。美元兑美元贬值的外币产生的费用可能会增加，从而减少我们的收入，如果美元升值，反之亦然。

我们持有的现金和现金等价物主要是美元。

研发、专利和许可

我们不时为购置新船而产生与检查有关的支出。此类支出微不足道，在发生时计入费用。为保持对技术发展、新法规和市场发展的更新所花费的时间和资源作为一般和行政费用支出。

趋势信息

见“项目5。运营和财务回顾与展望—— 2024年市场展望。”

关键会计估计

我们2023、2022和2021财年的财务报表是根据国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则或“国际财务报告准则”或“国际会计准则理事会”编制的，该准则要求我们在应用我们的会计政策时根据管理层的最佳假设、判断和意见作出估计。下面就涉及判断程度较高的会计政策及其适用方法进行讨论。有关我们所有重大会计政策信息的完整描述，请参阅本报告第18项所包含的2023年12月31日合并财务报表附注2。

收入确认

在2023年期间，我们的船舶通过定期租船和在现货市场运营（航次租船）产生了收入。

国际财务报告准则第15号与客户订立合约的收入使用“合同资产”和“合同负债”这两个术语来描述通常可能被称为“应计收入”和“递延收入”的内容；然而，该准则并未禁止实体在财务状况表中使用替代描述。公司使用“资本化航次费用”一词来表示与船舶从其先前目的地运输到装载港相关的成本，如果这些成本符合IFRS 15规定的履行成本。

对于即期租船运营的船舶，航次收入在每个航次的预计航段长度内按比例确认，按装卸基准计算。航程费用，主要是燃料费用，在上一个卸货港之间资本化，如果是较晚的合同日期，如果符合IFRS 15规定的履行成本，则在下一个装货港之间资本化。要将履行合同所产生的成本确认为资产，应满足以下标准：（i）成本与合同直接相关，（ii）成本产生或增强实体未来将用于履行履约义务的资源，以及（iii）成本预计将被收回。资本化航次费用在装载港和卸货港之间摊销。

公司采用IFRS 16租约自2019年1月1日起生效。IFRS 16引入了一个综合模型，用于识别出租人和承租人的租赁安排和会计处理。

对于期租船舶，公司作为出租人的，期租合同包含租赁部分，即指定船舶的使用权，以及非租赁部分，即船舶的运营和维护。技术管理服务部分按照国际财务报告准则第15号入账，租赁部分按照国际财务报告准则第16号入账。服务要素在服务交付时（随着时间的推移）确认为收入，其时间与根据IFRS 16为租赁要素确认收入的时间重合。

血管寿命

该公司估计，一艘船的平均使用寿命为20年。船只的实际寿命可能不同，船只的使用寿命在财政年度结束时进行审查，。新规定、市场恶化或其他未来事件可能会减少分配给我们船只的经济寿命，并导致未来期间更高的折旧费用和减值损失。每艘船舶的账面价值代表其从船厂交付时的原始成本减去使用自该船舶最初从船厂交付之日起20年的估计使用寿命计算的折旧加上干坞成本和废气清洁系统成本减去减值（如果有的话），或者，与在二手市场收购的船舶一样，其购置成本减去使用20年的估计使用寿命计算的折旧。每天的折旧是根据一艘船只的原始成本减去等于该船只轻量化吨位乘积的残值和每吨估计废品率计算得出的。资本化的干坞成本从完成一次干坞到估计完成下一次干坞按直线法折旧。这些船只被各自的船级社要求定期通过干船坞。一般情况下，15年船龄以下船舶每五年停靠一次，15年以上船舶每2.5年停靠一次。

账面价值和减值

船舶的可收回金额是船舶的公允价值减去处置成本与其使用价值两者中的较高者。由于二手船的市场价格往往会随着租船费率和建造新船的成本的变化而波动，因此我们船只的运载价值可能无法代表其在任何时间点的公平市场价值。从历史上看，租船费率和船只价值都是周期性的。每当事件或情况变化表明特定船只的账面金额可能无法准确反映特定船只的可收回金额时，我们都会审查我们持有和使用的船只的账面金额是否存在潜在减值或先前减值费用的冲回。该公司的每艘船舶都被视为一个单独的现金产生单位，因为这些船舶的现金流入在很大程度上独立于其他资产的现金流入，因此可以进行使用价值分析。在船舶被视为受损的情况下，将其减记至其可收回金额。鉴于这些资产对我们财务报告的重要性，减值费用和/或先前确认的减值转回可能会对公司的财务报告产生重大影响。管理层持续监测外部和内部因素，以确定是否有迹象表明船只可能受损，或者在先前确认的减值情况下，是否有迹象表明这种情况可能会逆转。评估中评估的因素包括净资产的账面值与市值相比、影响公司加权平均资本成本的市场利率变化、公司经营所在的技术、市场、经济或法律环境的任何变化的影响、预测租船费率的变化以及外部经纪人估值的变动。公司还评估是否有任何证据表明某项资产已过时或存在物理损坏，公司是否有任何计划在先前预期的处置日期之前处置某项资产，以及是否有任何证据表明某项资产的经济表现比预期的更差。在确定存在减值迹象和/或先前确认的减值转回的范围内，对相应船舶的使用中价值进行估计。仅当资产的估计服务潜力因使用或出售而增加时，才记录先前确认的减值损失的转回。

尽管管理层认为，用于评估减值或先前减值转回的潜在指标的假设在作出时是合理和适当的，但此类假设具有高度主观性，未来可能会发生重大变化，甚至可能发生重大变化。

这也适用于用于评估减值费用或转回上一年减值费用的假设。贴现率或未来租船费率假设的合理变化可能导致我国部分船舶的使用价值高于、等于或低于此类船舶的承载量。无法保证租船费率和船只价值将保持在当前水平多久，或者是否或何时会发生任何重大变化。包租费率可能较当前水平大幅下降，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来对船舶减值的评估产生不利影响。

截至2023年12月31日止年度，公司利用内部和外部信息来源进行了评估，得出结论认为不存在减值或先前减值转回的迹象。

截至2022年12月31日止年度，公司利用内部和外部信息来源进行了评估，得出结论认为不存在减值或先前减值转回的迹象。

截至2021年12月31日止年度，公司利用内部和外部信息来源进行了评估，得出结论认为不存在减值或先前减值转回的迹象。

以下图表列出了截至2023年12月31日我们的船队信息、购买价格、账面价值和估计的包机自由公平市场价值。

船只	建成	船只类型	购买月份和年份	账面价值¹	估计数无包机交易会市值²
（千美元）
DHT Appaloosa	2018	VLCC	2023年7月	94,371	103,000
DHT野马	2018	VLCC	2018年10月	64,630	103,000
DHT Bronco	2018	VLCC	2018年7月	63,866	103,000
DHT Colt	2018	VLCC	2018年5月	66,220	103,000
DHT种马	2018	VLCC	2018年4月	66,203	103,000
DHT Tiger	2017	VLCC	2017年1月	67,945	98,000
DHT Harrier	2016	VLCC	2021年1月	57,619	93,000
DHT Puma	2016	VLCC	2016年8月	66,481	93,000
DHT黑豹	2016	VLCC	2016年8月	66,333	93,000
DHT鱼鹰	2016	VLCC	2021年1月	58,090	93,000
DHT Lion	2016	VLCC	2016年3月	65,297	93,000
DHT金钱豹	2016	VLCC	2016年1月	64,299	93,000
DHT捷豹	2015	VLCC	2015年11月	64,203	88,000
DHT Taiga	2012	VLCC	2014年9月	50,443	74,000
DHT蛋白石	2012	VLCC	2017年4月	44,560	74,000
DHT孙德尔本斯	2012	VLCC	2014年9月	49,364	74,000
DHT红木	2011	VLCC	2014年9月	48,419	70,000
DHT亚马逊	2011	VLCC	2014年9月	46,699	70,000
DHT牡丹	2011	VLCC	2017年4月	39,299	66,000
DHT Lotus	2011	VLCC	2017年6月	38,371	66,000
DHT中国	2007	VLCC	2014年9月	28,119	54,000
DHT欧洲	2007	VLCC	2014年9月	24,892	54,000
DHT紫荆	2007	VLCC	2017年6月	22,640	54,000
DHT斯堪的纳维亚	2006	VLCC	2014年9月	25,347	50,500

¹	账面价值不包括期租合同价值。

²	提供估计的免租船公平市场价值仅供参考。这些估计仅基于截至报告日期的第三方经纪人估值，可能不代表我们在出售船只时将收到的价格。它们是作为第三方的指示性估计销售价格减去销售成本而提供的，如果我们决定出售我们的一艘船，我们可以预期，没有任何租船安排。管理层使用这些经纪人估值来计算债务契约的遵守情况。管理层还将其作为确定是否存在减值迹象的一个考虑点；然而，管理层并不认为低于账面价值的经纪人价值本身就是减值的指标。管理层计算可收回金额，使用价值模型，仅在存在减值迹象时。与船只的船龄增加和市场发展有关，船只的市场价值可能在2025年发生下降。

截至2023年12月31日，我司所有船舶的免租公平市场价值均高于其账面价值。免租市场价值超过其各自账面价值的船舶的总账面价值为12.837亿美元，这类船舶的免租公平市场价值总额为19.655亿美元。请参阅本报告第3.D项“我们出售船舶时，我们的船舶价值可能会被压低”标题下我们的风险系数，以讨论在评估我们的船舶价值时与公平市场价值相关的额外风险。有关更多信息，请参阅我们2023年12月31日合并财务报表的附注6，作为本报告的项目18。

安全港

适用于表格20-F的这一项目5.要求的披露要求为前瞻性陈述提供法定安全港保护的范围。

项目6。	董事、高级管理层和员工

董事和高级管理层

下表列出了有关我们的执行官和董事的信息：

姓名	年龄	职务
Erik A. Lind	68	第三类董事及主席
Einar Michael Steimler	75	二类董事
Joseph H. Pyne	76	二类董事
Jeremy Kramer	62	I类董事
索菲·罗西尼	42	第三类董事
安娜·赞贝利	51	I类董事
Svein Moxnes Harfjeld	59	总裁兼首席执行官
Laila Cecilie Halvorsen	49	首席财务官

以下是对我们现任董事和执行官的业务经验的简要描述。

Erik A. Lind –董事会主席。Erik A. Lind先生的专业经验可以追溯到1980年，涵盖公司银行业务、结构融资、投资和资产管理，主要专注于海运领域。林德先生在2022年4月之前一直担任Oceanic Finance Group Limited（前身为Tufton Oceanic Finance Group Limited）的首席执行官，自2004年起担任该职位。在此之前，他在GATX Capital担任了两年董事总经理，在IM Skaugen ASA担任了六年执行副总裁。林德先生还曾在制造商汉诺威信托公司和Oslobanken担任高级和行政职务。Lind先生目前担任Oceanic Finance Group Limited、Stratus Investments Limited的董事会成员以及A.M. Nomikos的顾问委员会成员。Lind先生拥有丹佛大学工商管理硕士学位。林德先生是挪威居民和公民。

Einar Michael Steimler –董事.Einar Michael Steimler先生在航运行业拥有超过45年的经验。从2000年到2015年，他担任Tankers International的首席执行官，并在组建Tankers（英国）机构方面发挥了重要作用，该机构是Tankers International的商业代理。他曾于2013年至2015年担任油轮（英国）机构主席。2013年至2023年，Steimler先生在Eneti Inc.（此前于1998年至2010年期间名为Scorpio Bulkers Inc.）董事会担任非执行董事，Steimler先生于1998年至2010年期间担任Euronav的董事，同时还在1998年至2000年期间担任TERM3的董事总经理。他曾参与油轮、天然气和化工领域的买卖和租船经纪业务，是挪威人Stemoco的创始人船舶经纪公司。1973年毕业于挪威企业管理学院，获得经济学学位和市场营销学位。Steimler先生是挪威居民和公民。

Joseph H. Pyne –导演。 Joseph H. Pyne先生是Kirby Corporation公司的非执行主席。Pyne先生于2014年4月至2018年4月担任执行主席，自1988年起担任董事。1995年至2014年4月29日任公司首席执行官，1992年至1995年任执行副总裁。Pyne先生还曾于1984年至1999年11月担任卡比海运公司主要运输子公司卡比海运 Inland Marine，LP的总裁。Pyne先生于1978年加入卡比海运。他曾在诺思罗普服务公司（Northrop Services，Inc.）任职，并在海军担任军官。他担任韦伯研究所董事会成员。派恩先生拥有北卡罗来纳大学的文科学位。派恩先生是美国居民和公民。

Jeremy Kramer –导演。Jeremy Kramer先生此前曾在Golar LNG Partners董事会任职，并担任其冲突委员会主席。他还曾在2020 Bulkers Ltd.董事会任职。Kramer先生于1998年至2016年期间在Neuberger Berman担任Straus Group的高级投资组合经理，主要为高净值客户管理股票投资组合。在此之前，他曾于1994年至1998年在Alliance Capital任职，先是证券分析师，后担任专注于中小盘权益证券的投资组合经理。克莱默先生还管理着一只封闭式基金——联盟全球环境基金。1988年至1994年任职于Neuberger Berman，担任证券分析师。克莱默先生获得了哈佛大学商学院的工商管理硕士学位。他毕业于康涅狄格学院，获得学士学位。克莱默先生是美国居民和公民。

索菲·罗西尼–导演。Sophie Rossini女士是Man Group全权委托业务的公共市场副主管。她此前担任MAN AHL业务管理负责人，与高级管理团队密切合作，制定并交付MAN AHL的战略目标，确保运营管理顺畅。在此之前，她是曼氏外部多经理业务中的相对价值主管。在2008年8月加入Man Group之前，她曾在Atlas Capital任职。罗西尼女士拥有巴黎阿萨斯大学银行和金融技术硕士学位。罗西尼夫人是英国居民，也是法国公民。

Ana Zambelli –导演。Ana Zambelli女士带来了在能源领域拥有20多年运营、商业和财务角色的重要经验。Zambelli女士曾在Brookfield的Private Equity Group担任董事总经理，负责巴西的业务运营，担任Maersk Drilling的首席商务官、越洋钻探的董事总经理以及斯伦贝谢巴西分部的总裁。Zambelli女士是一位经验丰富的董事会成员，曾在BRK Ambiental、Unidas、Aldo Solar、Petrobras、Braskem各自的董事会任职，并于2018年至今担任巴西石油研究所（IBP）多元化委员会的创始人和负责人。目前，Zambelli女士担任Seadrill、Galp和BW能源的独立董事会成员。Zambelli女士毕业于里约热内卢联邦大学机械工程专业，拥有英国赫瑞瓦特大学石油工程硕士学位。她还拥有哥伦比亚大学数字商务专业的研究生学位。赞贝利女士是巴西公民和居民。

Svein Moxnes Harfjeld –总裁兼首席执行官。Svein Moxnes Harfjeld先生于2010年9月1日加入DHT。Harfjeld先生在航运业拥有超过30年的经验。在加入DHT之前，他曾任职于BW集团，曾担任高级管理职务包括集团执行董事、BW Offshore首席执行官、Bergesen dy董事和World-Wide Shipping董事。此前，他曾在Andhika Maritime、Coeclerici和Mitsui O.S.K.担任高级管理职务。他在Torvald Klaveness集团开始了他的航运生涯。Harfjeld先生是挪威公民，摩纳哥公国居民。

Laila Cecilie Halvorsen – 首席财务官。Laila Cecilie Halvorsen女士在Western Bulk AS工作了17年后，于2014年加入DHT，她先是担任了四年的会计师，然后担任了四年的财务经理，后来又担任了九年的集团会计经理。Halvorsen女士自2014年9月起担任DHT的首席会计师兼财务总监，直至2018年6月被任命为首席财务官。Halvorsen女士在国际会计和航运方面拥有超过25年的经验。Halvorsen女士是挪威居民和公民。

b.	Compensation

董事的薪酬

在截至2023年12月31日的一年中，我们向董事会成员支付了总计67.05万美元的现金薪酬。此外，在2024年1月，我们的董事根据2022年计划获得了总计12.5万股限制性股票。我们与我们的任何董事之间没有服务合同，在他们的雇佣或服务终止时提供福利。

行政补偿、就业协议

在截至2023年12月31日的一年中，我们向执行官支付了总计1,754，628美元的现金薪酬，并累积了总计124,592美元的养老金和退休福利。此外，在2024年1月，我们的执行官根据2022年计划获得了总计20万股2023年限制性股票，其中包含某些归属条件。

执行干事就业协议

我们与Harfjeld先生和Halvorsen女士签订了雇佣协议（各自为“执行官雇佣协议”，统称为“执行官雇佣协议”），其中规定了他们作为我们的总裁兼首席执行官（在Harfjeld先生的情况下）和首席财务官（在Halvorsen女士的情况下）的权利和义务。

高管或公司均可在任何时间以任何理由终止雇佣协议，但须遵守下文所述的雇佣协议的某些规定。

如果我们非因“因”（如其雇佣协议中所定义）而终止Harfjeld先生的雇佣，在某些雇佣终止协议的执行以及他遵守我们提出的与终止相关的某些请求以及某些限制性契约的情况下，我们将继续支付Harfjeld先生的基本月薪和他作为DHT Management S.A.M.董事的每月董事费，自通知期届满的紧接月份（如其雇佣协议中所规定）起按月拖欠18个月。如果Harfjeld先生在“控制权变更”（定义见其雇佣协议）后六个月内因“正当理由”（定义见其雇佣协议）而终止雇佣关系，那么我们将继续向Harfjeld先生支付其基本月薪以及其作为DHT Management S.A.M.董事所提供服务的每月董事费，自通知期届满的紧接月份（根据其雇佣协议的规定）起18个月内按月支付。此外，如果Harfjeld先生在控制权变更后六个月内因正当理由终止雇佣，他将有权获得其目标奖金（根据其雇佣协议的规定），按其在终止年度实际工作期间的比例分配，其所有已授予但未归属的股份将立即归属并成为可行使的，前提是如果没有适用的目标奖金，奖金支付将按工资和董事费的100%计算。尽管Harfjeld先生的雇佣协议规定，他将在工资和董事费方面获得补偿，但就2022年和2023年而言，Harfjeld先生获得的补偿完全是工资。

如果我们终止Halvorsen女士的雇佣关系，而不是由于立即解雇或她达到公司的年龄限制，我们将继续支付她的基本工资，直至终止日期的一周年。如果Halvorsen女士因控制权变更（定义见其雇佣协议）而在控制权变更后终止其雇佣关系，我们将继续支付她的基本工资，直至该终止日期的一周年。

根据每份执行官雇佣协议，Harfjeld先生和Halvorsen女士各自同意（i）保护我们的机密信息，以及（ii）在协议期限内，以及在其终止后的一年内，遵守某些竞业禁止和不招揽限制。Harfjeld先生还同意，根据他的就业协议，他在就业期间分别创造或开发的所有知识产权将全部和全部给予我们。

我们还与Harfjeld先生和Halvorsen女士各自签订了赔偿协议，据此，我们同意根据我们章程中与我们的高级职员和董事相关的赔偿条款对每位高管进行实质性赔偿。

激励薪酬计划

我们目前维持一项股权补偿计划，即2022年激励补偿计划（“2022年计划”）。2022年计划在2022年6月16日我们的年度会议上获得了我们股东的批准。

2022年计划旨在通过以下方式促进公司和我们的股东的利益：（i）吸引和留住杰出的董事、高级职员、雇员、顾问和独立承包商（包括未来的董事、高级职员、雇员、顾问和独立承包商），以及（ii）使这些个人能够参与我们公司的长期增长和财务成功。根据2022年计划授予的奖励，我们可能交付的普通股股份总数为3,000，000股。根据2022年计划授予的我们普通股的股份总数为871,070股，其中不包括与非既得奖励相关的股份。

以下对2022年计划的描述通过参考其全文进行限定，该计划的副本作为本报告的证据提交。

奖项

2022年计划规定，根据经修订的1986年《国内税收法》第422条，授予旨在符合激励股票期权或“ISO”资格的期权、非法定股票期权或“NSO”、限制性股票奖励、限制性股票单位或“RSU”、现金激励奖励、股息等价物和其他基于股权或与股权相关的奖励。

计划管理

2022年计划由我们董事会的薪酬委员会或我们董事会可能指定的其他委员会管理2022年计划。根据2022年计划的条款和适用法律，薪酬委员会拥有管理2022年计划的唯一和全体权力，包括但不限于以下权力：（i）指定参与者，（ii）确定将授予参与者的奖励类型，（iii）确定奖励将涵盖的我们普通股的股份数量，（iv）确定任何奖励的条款和条件，包括归属时间表和业绩标准，（v）因应税法的变化或该等裁决的意外税务后果而修订或更换尚未作出的裁决，及（vi）作出任何其他决定及采取薪酬委员会认为对2022年计划的管理而言必要或可取的任何其他行动。

可用于奖励的股份

根据下文规定的调整，根据2022年计划授予的奖励可能交付的普通股股份总数为3,000，000股。如果根据2022年计划授予的奖励被没收，或以其他方式到期、终止或在未交付股份的情况下被取消，则该奖励所涵盖的股份将再次可根据2022年计划下的奖励进行交付。

如果发生任何影响我们普通股股份的公司事件，薪酬委员会可酌情对2022年计划和2022年计划下的奖励进行其认为公平或可取的调整和其他替代。

有关根据2022年计划授予的限制性股票的股份条款的说明，请参见“第5项。运营和财务回顾与前景——股票补偿。”

2022年计划的修订及终止

根据任何政府法规和纽约证券交易所的规则或我们的普通股股票可能上市或报价的任何后续交易所或报价系统的规则，我们的董事会可以修改、修改或终止2022年计划，而无需我们的股东批准，除非任何修订将（i）增加根据2022年计划可用于奖励的我们普通股的最大股份数量或增加根据2022年计划授予的ISO可能交付的我们普通股的最大股份数量或（ii）修改2022年计划下的参与要求，均需获得股东批准。除非薪酬委员会在适用的授标协议中另有规定，否则任何对参与者不利的2022年计划的修改、修订或终止均不会在未经受影响参与者同意的情况下生效。

薪酬委员会可放弃任何条件或权利，修订任何条款，或更改、暂停、终止、取消或终止先前授予的任何奖励，但条件是，除非2022年计划或薪酬委员会在适用的奖励协议中另有规定，否则任何此类放弃、修订、变更、暂停、终止、取消或终止将对任何参与者对先前授予的任何奖励的权利产生重大不利影响，未经受影响的参与者、持有人或受益人同意，在此范围内将不会有效。

控制权变更

2022年计划规定，除非授标协议另有规定，在我们经历控制权变更（如2022年计划所定义）的情况下，除非就控制权变更作出规定，以承担或取代先前授予的奖励：

•

截至确定控制权变更已发生之日，所有尚未行使的期权将成为完全可行使并于紧接控制权变更前归属；

•

所有仍受没收限制的已发行受限制股份将成为完全归属，与之相关的所有限制和没收条款将于紧接控制权变更前失效；

•

所有现金激励奖励将被支付，如同控制权变更之日是适用业绩期间的最后一天且已达到“目标”业绩水平；和

•

所有其他未完成的奖励将自动被视为可行使或归属，与之相关的所有限制和没收条款将在紧接此类控制权变更之前失效。

除非根据授标协议另有规定，“控制权变更”的定义是指以下任何事件，一般是：

•

完成合并、重组或合并或出售或以其他方式处置我们的全部或基本全部资产；

•

我们的股东批准我们完全清算或解散的计划；或者

•

任何个人、实体或实益所有权团体收购我们普通股当时已发行股份的50%或以上或我们当时已发行有表决权证券的合并投票权，有权在董事选举中普遍投票。

2022年计划的期限

在2025年6月16日，即2022年计划获得我们的股东批准之日的第三个周年之后，不得根据2022年计划授予任何奖励。

董事会惯例

董事会

我们的业务和事务在董事会的指导下进行管理。我们的董事会目前由六名董事组成，根据适用于美国公司的纽交所规则，他们都是独立的。

为促进董事之间的公开讨论，我们的董事在没有管理层参与的情况下定期举行临时执行会议，并将在2024年继续这样做。

我们与我们的任何董事之间没有服务合同，在他们的雇佣或服务终止时提供福利。

我们的董事会每年交错选举，选出的每一位董事任期三年。Erik Lind先生最初于2005年7月当选。Einar Michael Steimler先生于2010年3月获得初步任命。Joseph H. Pyne先生于2015年9月获得初步任命。Jeremy Kramer先生于2017年6月首次当选。索菲·罗西尼夫人最初于2020年11月获得任命。Ana Zambelli女士最初于2024年2月获得任命。我们的第三类董事Lind先生和Rossini夫人的任期将于2024年届满，我们的第二类董事Steimler先生和Pyne先生的任期将于2025年届满，我们的第一类董事Kramer先生和Zambelli女士的任期将于2026年届满。克莱默先生在2023年6月15日的年度股东大会上再次当选为我们的I类董事。Steimler先生和Pyne先生在2022年6月16日的年度股东大会上再次当选为我们的II类董事。在2021年6月23日的年度股东大会上，林德先生和罗西尼夫人再次当选为我们的第三类董事。Iman Hill女士没有在我们于2023年6月15日举行的年度股东大会上竞选连任。

董事会委员会

我们审计委员会的目的是监督（i）管理层对我们财务报告流程的进行（包括内部会计和财务控制系统的开发和维护）；（ii）我们财务报表的完整性；（iii）我们的风险管理系统以及遵守法律和监管要求和道德标准；（iv）重大财务交易以及财务政策和战略；（v）我们外部审计师的资格和独立性；（vi）我们内部审计职能的履行情况；以及（vii）外部审计师对我们财务报表的年度审计。Erik Lind先生是我们的“审计委员会财务专家”，该术语在S-K条例第401（h）项中定义。审计委员会的成员是Kramer先生（主席）、Lind先生和Rossini夫人。

我们的薪酬委员会的目的是（i）履行董事会与我们的高管的评估和薪酬相关的职责，（ii）监督我们的薪酬计划的管理，（iii）审查和确定董事薪酬，以及（iv）编制SEC规则和条例要求的任何高管薪酬报告。薪酬委员会的成员是Pyne先生（主席）、Steimler先生和Kramer先生。

我们的提名和公司治理委员会的目的是（i）根据董事会批准的标准确定有资格成为我们董事会成员的个人，并向董事会推荐这些个人以供提名参加董事会选举；（ii）就委员会任命向董事会提出建议；（iii）审查和提出有关执行管理层任命的建议；（iv）制定、建议和每年审查我们的公司治理准则并监督公司治理事项；（v）协调对董事会及其主席的年度评估。提名和公司治理委员会成员为Steimler先生（主席）、Lind先生、Pyne先生和Zambelli女士。

我们的可持续发展监督委员会的宗旨是协助、建议和代表董事会就公司的环境、社会和企业责任事项提供监督和指导。可持续发展监督委员会的成员是罗西尼夫人（主席）、克莱默先生和赞贝利女士。

董事

我们的董事是由有权投票的股东所投的多数票选出的。没有累积投票的规定。

我们经修订和重述的公司章程第5.01节规定，我们的董事会必须由不少于三名也不超过十二名成员组成，即由董事会过半数赞成票通过的决议不时确定的组成整个董事会的确切董事人数。股东只能通过持有已发行普通股过半数的股东投赞成票才能变更董事人数。

雇员

截至2023年12月31日，我们拥有1,212名员工，包括1,106名海员和106名通过摩纳哥、挪威、新加坡和印度的子公司雇用的岸边员工，而截至2022年12月31日，我们的员工人数为1,252人。我们岸边的员工没有任何集体谈判协议的代表，而所有船上的海员都有船只的集体谈判协议的代表。我们从未经历过停工。

股份所有权

见“项目7.A.主要股东。”见“项目6.B.薪酬”对公司激励薪酬计划的描述，根据该计划，公司员工可获得公司限制性股票。

项目7。	主要股东及关联方交易

主要股东

下表列出了关于（i）我们根据向SEC提交的附表13G和/或附表13D文件了解到的超过5%的普通股所有者的某些信息，以及（ii）截至2024年3月15日我们所有高级职员和董事单独和作为一个团体拥有的普通股总量的某些信息。我们有一类普通股流通在外，每一股流通在外的股票有权投一票。我们的大股东没有不同的投票权。

实益所有权是根据SEC的规则确定的，基于对此类普通股股份的投票权和投资权。根据期权、认股权证、可转换票据或其他类似的可转换或衍生证券发行的、目前可行使或可在60天内行使或可转换的普通股股份被视为已发行并由持有此类期权、认股权证或票据的人实益拥有，以计算该人的所有权百分比，但在计算任何其他人的所有权百分比时不被视为已发行。

	的股份数目普通股		百分比的股份共同股票¹
一类我国股本证券5%以上的所有者
BW集团²		25,784,227		16.0	%
FMR有限责任公司³		18,178,072		11.3	%
Dimensional Fund Advisors LP⁴		13,361,401		8.3	%

董事
Erik A. Lind		154,455		*
Einar Michael Steimler		139,967		*
Joseph H. Pyne		178,812		*
Jeremy Kramer		71,332		*
索菲·罗西尼		75,826		*
执行干事
Svein Moxnes Harfjeld		1,047,621		*
Laila Cecilie Halvorsen		185,309		*
董事和执行官作为一个群体（8人）		1,853,322		1.1	%

*低于1%

¹	根据1934年《证券交易法》（“交易法”）第13d-3（d）（1）条规则计算，使用截至2024年3月15日已发行和流通的161,329，352股普通股。

²	根据BW Group Limited于2020年3月31日向SEC提交的附表13D/A，BW集团拥有对25,704，652股的唯一投票权。就《交易法》的报告要求而言，截至2020年3月31日，BW Group Limited被视为此类股份的实益拥有人。2020年6月1日，作为2016年激励薪酬计划的一部分，向BW集团发行了47,130股普通股。2020年6月18日，作为2019年激励薪酬计划的一部分，向BW集团发行了32,445股普通股。实益拥有的所有股份均为普通股股份。

³	根据FMR LLC于2024年2月9日向SEC提交的附表13G/A，FMR LLC作为投资管理人，拥有直接投资的权力或对不同投资公司、混合集团信托和独立账户拥有的股份进行投票的权力。就《交易法》的报告要求而言，截至2024年2月9日，FMR LLC被视为此类股份的实益拥有人。截至2024年2月9日，FMR LLC拥有18,174，883股的唯一投票权或指挥权，以及18,178，072股的唯一处置权或指挥权。实益拥有的所有股份均为普通股股份。

⁴	根据Dimensional Fund Advisors LP（“Dimensional”）于2024年2月9日向SEC提交的附表13G/A，该公司作为投资管理人，拥有直接投资的权力或对不同投资公司、混合集团信托和独立账户拥有的股份进行投票的权力。就《交易法》的报告要求而言，截至2024年2月9日，Dimensional被视为此类股份的实益拥有人。截至2024年2月9日，Dimensional拥有13,185，426股的唯一投票权或指挥权，以及13,361，401股的唯一处置权或指挥权。实益拥有的所有股份均为普通股股份。

根据以下IRA的讨论，我们的主要股东通常与我们的其他股东拥有相同的投票权。据我们所知，没有任何公司或外国政府或其他自然人或法人拥有我们已发行股票的50%以上。我们并不知悉任何安排，其操作可能会在随后的日期导致控制权变更。截至2024年3月15日，我们有21名在册股东，其中19名位于美国，共持有142,965，537股我们的普通股，占我们已发行普通股的88.62%。然而，美国登记在册的股东之一是CEDE & CO.，这是一家存托信托公司的代名人，截至2024年3月15日，该公司持有142,948，880股我们的普通股。因此，我们认为CEDE & CO.持有的股份包括美国和非美国实益拥有人双方实益拥有的普通股。

投资者权利协议（“IRA”）

我们已授予BW集团作为DHT的重要少数投资者在IRA下的某些少数权利。BW集团还同意根据IRA采取与少数人立场一致的某些行动，并接受对其作为股东的权利的某些限制。2019年11月19日，BW集团以每股6.90美元的公开发行价格出售了14,680，880股普通股（“BW集团发行”），之后BW集团持有DHT股本总数的23.3%的投票权，并拥有BW集团根据VAA作为对价收到的股份总数的72%。因此，对BW集团的暂停到期（“暂停到期”），该暂停一直有效到BW集团及其控制的关联公司在IRA下的某些权利和义务以及对该集团的限制已经终止，该暂停直至DHT有表决权的股票总数的25%。在每种情况下，仍然有效的规定如下所述。

非强制要约

2018年10月20日（“退市日期”），BW集团持有的DHT已发行在外普通股比例低于35%。因此，截至该日期，BW集团及其控制的关联公司被允许在与我们的董事会进行至少45天的审查、协商和善意协商后，向我们的股东提出“非强制性要约”。根据IRA的定义，非强制要约是指根据某些参数收购我们所有已发行普通股的要约，包括此类要约必须（i）不受任何融资条件的约束，（ii）遵守适用的证券法，（iii）以现金或在纽约证券交易所或纳斯达克股票市场公开交易的实体的股本形式，其总公众持股量等于或高于我们已发行普通股（不包括BW集团持有的股份，其控制的关联公司或其中任何一家所属的任何13D集团），或其组合，（iv）比彭博上VWAP Bloomberg标题下显示的我们普通股的每股成交量加权平均价格溢价至少15%（或者，如果彭博停止发布该价格，则为合理商定的后续服务），在紧接（x）公开宣布该要约的最早日期之前的第三个交易日开盘前最近结束的10个交易日，（Y）开始该要约的意向的公开公告，以及（Z）BW集团向我们的董事会传达该要约，（v）至少开放45天，以及（vi）包括至少50%的已发行普通股的最低投标条件，而该已发行普通股不属于BW集团、其控制的关联公司或他们中的任何人所属的任何13D集团。

股东权利计划

在停顿到期之前，我们不得订立任何股东权利计划、权利协议或任何其他“毒丸”、“代理看跌”或其他反收购安排（统称“安排”），前提是此类安排将限制BW集团从事任何交易或采取任何行动，否则将获得IRA中概述的停顿例外情况的许可。IRA下对此类安排的限制因与BW集团发行有关而终止。然而，尽管停工期满，在BW集团停止持有至少10%的DHT普通股之前，我们不得延长、申报或订立任何安排，以限制BW集团完成，或否则将由BW集团的非强制要约触发。

董事会和委员会中的少数代表

IRA规定，DHT董事会的被提名人将由经DHT提名和公司治理委员会推选的四名个人以及BW集团有权作为少数股东提名的最多两名个人组成。由于停产期满，BW集团失去了从其两名董事提名人选中指定一名的权利。然而，在根据VAA继续持有其作为对价收到的股份总数的至少40%但低于75%时，BW集团仍有权获得一名董事提名人。若在任何时候BW集团未持有DHT股本至少10%的投票权，则其将失去所有董事提名人的指定权。

此外，爱尔兰共和军还为BW集团的指定人员提供在我们董事会每个委员会的代表权，只要这些指定人员占每个委员会成员总数的一半以下。

DHT与BW集团的意向交易

除非该交易获得BW董事会批准，否则禁止BW与DHT进行任何重大交易，而TERM3集团提名的每位董事均需自行回避审议。在BW集团发行后，这项对感兴趣交易的禁止在IRA下仍然有效。

转让限制

IRA禁止BW集团在未征得DHT事先书面同意的情况下，在未征得TERM3事先书面同意的情况下，在未征得TERM3事先书面同意的情况下，在未征得TERM3事先书面同意的情况下，在未征得TERM3事先书面同意的情况下，转让有表决权的DHT全部股本的15%或更多投票权的情况下，除非我们的董事会未建议股东拒绝的要约收购或交换要约收购DHT股本的股份。在BW集团发行后，根据IRA，转让限制仍然有效。

少数投资者保护

自退出日期起，根据IRA生效，对于任何合并或其他交易导致DHT控制权变更，或出售全部或几乎全部DHT资产或股票，BW集团不再拥有IRA先前规定的审批权，前提是普通股持有人在此类交易中收到的对价的每股价值低于根据VAA出售和购买船只所暗示的每股价值（即每股5.37美元，受制于每年10%的涨幅）。

上述IRA摘要并不完整，其全部内容由IRA限定，其副本通过引用并入本报告。

关联方交易

截至2021年12月31日，DHT控股，Inc.拥有Goodwood 50%的股权。自2022年5月31日起，DHT额外收购Goodwood 3%的股份，从而总共拥有53%的所有权，该股份被视为子公司并在公司财务报表中合并。2022年前五个月，支付给Goodwood的技术管理费总额为150万美元。2021年，支付给Goodwood的技术管理费总额为350万美元。

此外，我们为我们的某些子公司出具了某些担保。这主要与我们的担保信贷融资有关，所有这些融资均由作为借款人的特殊目的全资拥有船只的子公司订立，并由DHT控股公司提供担保。这些担保信贷融资的摘要可在“第5项”下找到。运营和财务回顾与前景——流动性和资本来源。”

专家和律师的兴趣

不适用。

项目8。

财务资料

a.	合并报表和其他财务信息

1.	经审计的合并财务报表

见项目18。

三年比较财务报表

见项目18。

审计报告

见F-2页开始的独立注册会计师事务所的报告。

4.	最新审计的财务报表可能不超过15个月

我们遵守了这一要求。

5.	自上一个审计财政年度起超过九个月的文件的临时财务报表

不适用。

6.	出口销售额如果有重大影响

不适用。

法律程序

我们的业务性质，即我们船只的购置、租船和所有权，使我们面临与人身伤害、财产伤亡和环境污染等相关的损害赔偿或处罚的诉讼风险。根据与海事程序相关的规则，某些索赔人可能有权在某些情况下附加应付给我们的租船租金。截至本报告发布之日，没有任何针对我们的诉讼或索赔未决。

股息

DHT拟将其普通净收入的100%以季度现金分红的形式返还给股东（参见“项目3.D.风险因素——与我公司相关的风险——我们未来可能不会进行分红”）。

股息支付的时间和金额将由我们的董事会决定，并可能受到各种因素的影响，包括我们的现金收益、财务状况和现金需求、一艘船只的损失、收购一艘或多艘船只、所需的资本支出、我们董事会建立的准备金、增加或未预料到的费用、我们的股息政策的变化、额外借款或未来发行证券，其中许多将超出我们的控制范围。

与2021年四个季度相关的股息分别为每股普通股0.04美元、0.02美元、0.02美元和0.02美元。与2022年四个季度相关的股息分别为每股普通股0.02美元、0.04美元、0.04美元和0.38美元。与2023年四个季度相关的已支付股息分别为每股普通股0.23美元、0.35美元、0.19美元和0.22美元。

马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或在公司资不抵债或将因支付此类股息而资不抵债时。我们预计在马绍尔群岛不会缴纳任何所得税。我们也不希望在美国缴纳任何所得税，请看本报告题为“第10项。E.附加信息——税收。”

重大变化

没有。

项目9。

要约及上市

发售及上市详情

我们的普通股在纽约证券交易所上市交易，交易代码为“DHT”。

分配计划

不适用。

股票市场

我们的普通股在纽约证券交易所上市交易，交易代码为“DHT”。

出售股东

不适用。

来自提供的稀释

不适用。

提供费用

不适用。

项目10。

补充资料

股本

不适用。

公司章程及附例

以下是对我们经修订和重述的公司章程以及经修订和重述的目前有效的章程的重要条款的描述。因为以下只是一个总结，并不包含所有你可能觉得有用的信息。如需更完整的信息，您应该阅读我们经修订和重述的公司章程以及经修订和重述的章程，每一条都作为本报告的附件列出。

目的

正如我们经修订和重申的公司章程第二条所述，我们的宗旨是从事任何合法的行为或活动，而公司现在或以后可能会根据BCA成立。我们经修订和重述的公司章程和经修订和重述的章程不对我们的股东的所有权权利施加任何限制。

我们在马绍尔群岛的非居民公司注册处注册，注册号为39572。

授权资本化

根据我们修订和重述的公司章程，我们的法定股本包括250,000，000股普通股，每股面值0.01美元，以及1,000，000股优先股，每股面值0.01美元。截至2023年12月31日，我们有160,999，542股已发行普通股。截至2024年3月15日，我们有161,329，352股已发行普通股，没有任何类别的优先股。截至2023年12月31日，我们和我们的子公司均未持有任何普通股或任何系列优先股的任何股份。

2021年3月，我们的董事会批准根据适用的证券法，通过公开市场购买、协商交易或其他方式在2022年3月之前回购最多5000万美元的DHT证券。2021年，我们在公开市场以每股5.82美元的平均价格回购和清退了5,513，254股普通股。2022年3月，我们的董事会批准根据适用的证券法，通过公开市场购买、协商交易或其他方式在2023年3月之前回购最多5000万美元的DHT证券。2022年，我们在公开市场以每股5.71美元的平均价格回购和清退了4,326，379股普通股。2023年3月，我们的董事会批准根据适用的证券法，通过公开市场购买、协商交易或其他方式在2024年3月之前回购最多1亿美元的DHT证券。2023年，该公司在公开市场上以每股8.49美元的平均价格回购和清退了2,209，927股普通股。2024年3月，我们的董事会批准根据适用的证券法，通过公开市场购买、协商交易或其他方式在2025年3月之前回购最多1亿美元的DHT证券。回购计划可能随时暂停或终止。DHT取得的任何份额的DHT普通股股票均可用于补发。

普通股说明

我们的股东的权利在我们修订和重述的公司章程和修订和重述的章程以及BCA中得到了规定。对我们经修订和重述的公司章程的修订通常需要所有有权投票的已发行股份的大多数持有人的赞成票。对我们修订和重述的章程的修订需要我们整个董事会过半数的赞成票。

普通股的每一股流通股使持有人有权对提交给股东投票的所有事项进行一次投票。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股股东有权从合法可用于股息的资金中按比例获得我们董事会宣布的所有股息（如果有的话）。在我们解散或清算或出售我们的全部或几乎全部资产时，在全额支付所有需要支付给债权人和具有清算优先权的优先股持有人（如果有的话）的金额后，我们的普通股持有人将有权按比例获得我们可供分配的剩余资产。普通股持有人没有转换、赎回或优先认购权来认购我们的任何证券。普通股股东的权利、优先权和特权受制于我们已发行或未来可能发行的任何优先股股份持有人的权利。我们的普通股不受任何偿债基金条款的约束，任何股份的持有人都不会被要求在未来就我们的股份作出额外的出资。我们经修订和重述的公司章程或经修订和重述的章程中没有任何条款因股东拥有特定数量的股份而歧视他或她。

我们不知道外国法律或我们经修订和重述的公司章程或经修订和重述的章程对拥有我们普通股的权利（包括非居民或外国股东持有或行使我们普通股投票权的权利）施加了任何限制。

优先股说明

我们经修订和重述的公司章程授权我们的董事会建立一个或多个系列的优先股，并就任何系列的优先股确定该系列的条款和权利，包括：

•

系列的名称；

•

系列的股票数量；

•

该等系列的优惠及相对、参与、选择权或其他特别权利（如有的话），以及任何资格、限制或限制；及

•

系列股东的投票权，如果有的话。

董事

我们的董事是由有权投票的股东所投的多数票选出的。没有累积投票的规定。

我们经修订和重述的章程规定，我们与董事之间的任何合同或交易，或董事在其中拥有经济利益的合同或交易，均不得仅因此原因而作废或可作废，或仅因该董事出席或参加授权该合同或交易的董事会会议或委员会，或仅因其投票为此目的而被计算在内，如果：（i）董事会或委员会披露或知悉有关他或她的关系或利益以及有关合同或交易的重大事实，而董事会或委员会善意地以大多数无利害关系董事的赞成票授权该合同或交易，或者，如果无利害关系董事的投票不足以构成《BCA》第55条所定义的董事会行为，经无利害关系的董事一致投票通过；（ii）有关其关系或利益以及有关合同或交易的重大事实被披露或为有权对其进行投票的股东所知晓，而合同或交易是经股东投票明确善意批准的；或（iii）该合同或交易在董事会、其委员会或股东授权、批准或批准时对我们而言是公平的。在确定董事会会议或授权合同或交易的委员会会议的法定人数时，共同董事或有利害关系的董事可被计算在内。

我们的董事会可酌情厘定应付给DHT董事会成员和任何委员会成员、出席董事会会议或该委员会会议以及向公司提供服务的款项。

股东会议

根据我们修订和重申的章程，年度股东大会将在我们董事会选定的时间和地点举行。会议可在马绍尔群岛境内或境外举行。特别会议可由持有不少于有权在该会议上投票的全部已发行股份的五分之一的股东召集。我们的董事会可以在任何会议召开日期的15至60天之间设定一个记录日期，以确定将有资格在会议上收到通知和投票的股东。

异议者的评估权和支付权

根据BCA，我们的股东有权对各种公司行为提出异议，包括任何合并或合并或出售我们在通常业务过程中未进行的全部或几乎全部资产，并获得其股份公允价值的付款。在我们的公司章程发生任何进一步修订的情况下，如果修订改变了与这些股份有关的某些权利，股东也有权提出异议并收取其股份的付款。异议股东必须遵循BCA规定的程序才能获得付款。如果我们和任何持不同意见的股东未能就股票价格达成一致，BCA程序包括（其中包括）在马绍尔群岛高等法院或在我们的股票主要在当地或国家证券交易所交易的任何司法管辖区的任何适当法院提起诉讼。

股东的衍生行动

根据BCA，我们的任何股东都可以以我们的名义提起诉讼，以促成对我们有利的判决，也称为派生诉讼；前提是提起诉讼的股东在派生诉讼开始时和诉讼所涉及的交易时都是普通股持有人。

对官员和董事的责任和赔偿的限制

BCA授权公司限制或消除董事和高级管理人员因违反董事受托责任而对公司及其股东造成金钱损失的个人责任。我们经修订和重述的章程包括一项条款，在法律允许的最大范围内消除董事作为董事采取的行动的金钱损失的个人责任。2013年2月，我们修订了章程，明确了向董事和高级职员提供的赔偿权利的范围。

我们经修订和重述的章程规定，我们必须在法律授权的最大范围内赔偿我们的董事和高级职员。我们还被明确授权向我们的董事和高级职员预付某些费用（包括律师费和支出以及法庭费用），并携带董事和高级职员保险，为我们的董事、高级职员和某些雇员的某些责任提供赔偿。我们认为，这些赔偿条款和保险对于吸引和留住合格的董事和执行官是有用的。

我们经修订和重述的公司章程和经修订和重述的章程中的责任限制和赔偿条款可能会阻止股东对董事违反其受托责任提起诉讼。这些规定还可能具有降低针对董事和高级管理人员的衍生诉讼的可能性的效果，即使这样的诉讼如果成功，可能会使我们和我们的股东受益。此外，如果我们根据这些赔偿条款向董事和高级职员支付和解和损害赔偿的费用，您的投资可能会受到不利影响。

目前没有涉及我们的任何董事、高级职员或雇员的未决重大诉讼或程序，需要为此寻求赔偿。

我们的公司章程和附例条款的某些规定的反接管效果

我们经修订和重述的公司章程和经修订和重述的章程的若干规定，概述如下，可能具有反收购效果。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，减少我们在控制权发生敌意变更时的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动要约收购我们时最大化股东价值的能力。然而，这些反收购条款（概述如下）也可能阻止、延迟或阻止（1）通过要约收购、代理竞争或股东可能认为符合其最佳利益的其他方式合并或收购我们公司，或（2）罢免现任高级职员和董事。

发行股本

根据我们修订和重述的公司章程条款以及马绍尔群岛法律，我们的董事会有权发行任何剩余的空白支票优先股授权股份和我们普通股的任何剩余授权股份，而无需我们的股东进一步投票或采取行动。我们的董事会可能会发行优先股，其条款旨在阻止、延迟或阻止我们公司控制权的变更或我们管理层的罢免。

分类董事会

我们修订和重述的公司章程规定，我们的董事会分为三类董事，每一类董事的人数尽可能接近相等，任期交错，为期三年。我们每年将选举大约三分之一的董事会成员。这一分类董事会条款可能会阻止第三方对我们的股票提出要约收购或试图获得我们的控制权。这也可能会推迟不同意我们董事会政策的股东在两年内罢免我们董事会的多数成员。

选举及罢免董事

我们修订和重述的公司章程禁止在董事选举中进行累积投票。我们经修订和重述的章程要求董事会以外的其他各方就董事选举提前发出提名书面通知。我们经修订和重述的公司章程还规定，我们的董事只能因故被罢免，并且只有在我们股本中有权投票给这些董事的已发行股份的大多数投赞成票的情况下才能被罢免。这些规定可能会阻止、延迟或阻止现任高级管理人员和董事的免职。我们经修订和重述的章程规定，股东必须提前通知我们他们希望提议选举为董事的任何人，如果该人不是由我们的董事会提议的。这些预先通知条款规定，股东必须在紧接前一次年度股东大会的周年日之前不少于90日或不超过120日就该提议发出书面通知。如果召开股东周年大会的日期不在该周年日或之后的30天内，则股东必须在不迟于向股东邮寄股东周年大会通知之日或公开披露股东周年大会日期之日（以较早者为准）之后的10天内发出通知。

在为选举董事而召开的特别股东大会的情况下，股东必须在不迟于向股东邮寄特别股东大会通知之日或公开披露特别股东大会日期之日（以较早者为准）之后的10天内发出通知。任何未适当提出的提名将不予考虑。

董事只能由股东因故罢免，但须在召开罢免该董事的股东大会上通知该董事，且该罢免获得有权投票给该等董事的我国股本中已发行股份的多数赞成票通过。通知须载有罢免董事意向声明，并须于会议召开前不少于十四日送达董事。董事有权出席会议并就其罢免动议发表意见。

股东的有限行动

我们经修订和重述的公司章程和经修订和重述的章程规定，我们的股东要求或允许采取的任何行动必须在年度股东大会或特别股东会议上或经我们的股东一致书面同意后方可实施。我们经修订和重述的公司章程和经修订和重述的章程规定，除某些例外情况外，我们的董事长或首席执行官可根据董事会或持有不少于全部已发行股份五分之一的股东的指示，召集我们的股东特别会议，并且在特别会议上处理的业务仅限于通知中所述的目的。因此，如果我们的董事会反对，可能会阻止股东召集股东审议提案的特别会议，并且股东对提案的审议可能会推迟到下一次年度会议。

转让代理

我们普通股的注册商和转让代理是Equiniti Trust Company，LLC。

上市

我们的普通股在纽约证券交易所上市，代码为“DHT”。

马绍尔群岛共和国公司法与特拉华州公司法的比较

我们的公司事务受我们经修订和重述的公司章程和经修订和重述的章程以及BCA管辖。BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款，例如，BCA允许采取股东“权利”计划等多种反收购措施。虽然BCA还规定将根据特拉华州和其他立法条款基本相似的州的法律进行解释，但在马绍尔群岛很少有法院案例解释BCA，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论。因此，面对管理层、董事或控股股东的行动，您在保护您的利益方面可能比在已制定了大量判例法的美国司法管辖区注册成立的公司的股东更加困难。下表提供了BCA和特拉华州一般公司法有关股东权利的法定条款的比较。

马绍尔群岛		特拉华州
股东大会

在附例所指定的时间及地点举行		可在公司成立证明书或附例所指定的时间或地点举行，或如非如此指定，则由董事会决定

可在马绍尔群岛境内或境外举行		可在特拉华州境内或境外举行

注意：		注意：

•凡要求股东在会议上采取行动，书面通知应载明会议的地点、日期和时间，并表明该通知是由召集会议的人发出或按其指示发出的		•每当股东被要求在会议上采取行动时，书面会议通知应说明会议地点（如有）、日期和时间以及远程通讯方式（如有）

•任何会议通知的副本，须在会议召开前不少于15日或不多于60日亲自送达或以邮件方式发出		•书面通知应在会议召开前不少于10日但不超过60日

股东的投票权

要求股东大会采取的任何行动，书面一致同意并经有权对标的进行表决的全体股东签字的，可以不开会采取		在任何股东大会上可能采取的任何行动，如获得书面同意并经已发行股票持有人签署，且在有权就该行动投票的所有股份出席并投票的会议上授权采取该行动所需的最低票数不少于所需的最低票数，则可不经会议采取任何行动

任何获授权投票的人，可授权另一人或多人以代理人方式代其行事		任何获授权投票的人可授权另一人以代理人身份代其行事

除非公司章程另有规定，有权亲自或通过代理人投票的多数股份构成法定人数。在任何情况下，法定人数不得少于有权在会议上投票的股份的三分之一		对于非股份公司，公司成立证书或章程可指明成员人数以构成法定人数

没有累积投票的规定		对于股份法团，公司注册证书或章程可指明构成法定人数的人数，但在任何情况下，法定人数不得少于有权在会议上投票的股份的三分之一。在没有此种规格的情况下，有权投票的过半数股份应构成法定人数

马绍尔群岛		特拉华州

		公司注册证书可规定累积投票

董事

董事会必须至少由一名成员组成		董事会必须至少由一名成员组成

成员人数可以通过修改章程、股东或董事会的行动来改变		董事会成员的人数由章程确定，除非公司注册证书确定了董事人数，在这种情况下，只有通过修改公司注册证书才能对人数进行变更

授权董事会变更董事人数的，只能以绝对多数（全体董事会多数）进行

异议人的鉴定权

股东有权对合并或出售在通常经营过程中未作出的全部或几乎全部资产提出异议，并获得其股份公允价值的支付		公司合并或合并中任何类别或系列股票的股份均可享有评估权

任何受不利影响股份的持有人如不对公司章程的修订进行投票或书面同意，则有权提出异议并收取该等股份的付款，前提是该修订：

•更改或取消任何具有优先权的已发行股份的任何优先权利；

•创建、更改或废除与赎回任何已发行股份有关的任何规定或权利；

•更改或废除该持有人取得股份或其他证券的任何优先购买权；或者

•排除或限制该持有人就任何事项进行投票的权利，除非该权利可能受到当时被授权给任何现有或新类别的新股的投票权的限制

股东的衍生行动

一项诉讼可由股份或有表决权的信托证书的持有人或该等股份或证书的实益权益的持有人提起，要求公司有权促使作出对其有利的判决。应使原告在提起诉讼时看来是这样的持有人，而在他投诉的交易发生时他是这样的持有人，或他的股份或他在其中的权益通过法律运作转移给他		在任何股东或法团提起的派生诉讼中，须在诉状中断言，原告在其投诉的交易发生时是该法团的股东，或该股东的股票其后根据法律实施而移交给该股东

马绍尔群岛		特拉华州

诉状应具体阐述原告为确保董事会发起此类行动所作的努力或未作出此类努力的原因

未经共和国高等法院批准，不得中止、妥协或解决此类行动

诉讼成功可判律师费

如果原告持有任何类别股票的比例低于5%且股票价值低于50,000美元，公司可能会要求提起衍生诉讼的原告为合理费用提供担保

重大合同

除执行官雇佣协议、我们的租船合同、我们为某些子公司提供的担保、丹麦船舶融资信贷融资、农业信贷融资、北欧联合银行信贷融资、ING信贷融资以及与BW集团的VAA和IRA（上述每一项协议）外，除在日常业务过程中订立的合同外，我们并无订立任何重大合同。

交易所管制

没有。

税收

以下讨论了与我们的普通股和优先股的收购、所有权和处置相关的投资决策相关的重要马绍尔群岛和美国联邦所得税考虑因素。本讨论并不旨在处理对所有类别投资者的税务后果，其中一些投资者（如金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托基金、免税组织、保险公司、持有我们的普通股或优先股作为对冲、综合、转换或建设性出售交易或跨式交易的一部分的人、已选择对其证券采用盯市方法核算的证券交易员、某些美国侨民，因债务证券的任何毛收入项目在适用的财务报表上确认而被要求加速确认的人员、承担替代最低税的人员、作为转手实体投资者的人员、因此类收入在适用的财务报表上确认而被要求确认任何毛收入项目的人员、证券或货币交易商以及功能货币不是美元的投资者）可能受特别规则的约束。

马绍尔群岛共和国税收考虑

以下是我们的活动对我们和我们的普通股或优先股持有者的重大马绍尔群岛税收后果。我们在马绍尔群岛注册成立。根据现行马绍尔群岛法律，我们不需要对收入或资本收益征税，我们向普通股或优先股持有人支付股息时不会征收马绍尔群岛预扣税。

美国联邦所得税考虑因素

我们建议您就根据美国联邦、州、地方或外国法律对我们共同股票的所有权或处置的特定情况所产生的总体税务后果咨询您自己的税务顾问。

这一讨论基于《守则》、根据其发布的财政部条例、截至本文件发布之日已公布的IRS行政解释和司法裁决，所有这些都可能随时发生变化，可能具有追溯力。

对我们的营业收入征税

我们的子公司已选择被视为美国联邦所得税目的的被忽略实体。因此，为了以下讨论的目的，我们的子公司被视为分支机构而不是单独的公司。

美国对我们的航运收入征税

就以下讨论而言，“航运收入”是指通过使用船只、租用或租赁按时间、航次或光船租赁方式使用的船只、通过参与我们直接或间接拥有或参与的产生此类收入的集合、合伙企业、战略联盟、联合运营协议、代码共享安排或其他合资企业，或通过履行与这些用途直接相关的服务而获得的任何收入。

“美国来源总运输收入”包括50%的航运收入，可归属于开始或结束的运输，但不同时开始和结束，在美国，除下文讨论的情况外，我们的美国来源总运输收入将被征收4%的美国联邦所得税，不允许扣除。归属于非美国港口之间专门运输的航运收入一般不会被征收美国联邦所得税。

根据《守则》第883条及其规定，如果出现以下情况，我们将免收4%的美国联邦所得税：

1.	我们是在外国组织的（“组织国”），给予在美国组织的公司“同等豁免”；和

要么：

(A)

我国股票价值的50%以上由属于我国组织国或给予在美国组建的公司“同等豁免”的其他外国“居民”的个人直接或间接拥有，简称“50%所有权测试”，或

(b)

我们的股票在我们的组织所在国、在另一个给予美国公司“同等豁免”的国家或在美国“主要在一个成熟的证券市场上定期交易”，称为“公开交易测试”。

马绍尔群岛，即我们注册成立的司法管辖区，给予美国公司“同等豁免”。因此，如果满足50%所有权测试或公开交易测试，我们将有资格根据《守则》第883条获得豁免。因为我们的普通股在纽约证券交易所交易，而且我们的股票被广泛持有，我们很难或不可能确定我们满足50%的所有权测试。

关于公开交易测试，《守则》第883条下的规定在相关部分规定，如果外国公司的股票在任何纳税年度在该国所有已建立的证券市场上交易的每类股票的数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每类股票的数量，则外国公司的股票将被视为在一国的已建立的证券市场上“主要交易”。我们认为，我们的普通股现在并将继续在纽约证券交易所“主要交易”，这是一个为这些目的而建立的证券市场。

公开交易测试还要求我们的普通股在成熟的证券市场上“定期交易”。因为我们的普通股在纽约证券交易所上市，而且因为我们的优先股，如果有的话，没有在任何交易所上市交易，我们的普通股是我们在成熟证券市场交易的唯一一类流通股。为了公开交易测试的目的，我们的普通股将被视为在纽约证券交易所“定期交易”，如果：

（一）

我们的普通股代表了我们所有类别有权投票的股票的总合并投票权和我们所有已发行股票的总价值的50%以上，简称“交易门槛测试”；

（二）

我们的普通股在市场上交易，而不是以最小数量，至少在纳税年度的60天或短纳税年度的1/6天，称为“交易频率测试”；和

（三）

我们的普通股在该纳税年度在该市场交易的股份总数至少为该年度已发行普通股的平均股份数量的10%（在较短的纳税年度的情况下适当调整），称为“交易量测试”。

我们相信我们满足了交易门槛测试。我们也相信我们满足，并将继续满足，交易频率和交易量的测试。然而，即使我们未来不满足这些测试，如果我们的普通股在美国一个成熟的证券市场上交易，并由在这类股票做市的交易商定期报价，这两项测试都被视为满足。因为我们的普通股在纽约证券交易所上市，我们相信现在是这样，并将继续如此。

尽管有上述规定，我们的普通股将不会被视为在任何课税年度内，根据某些股票归属规则，由各自拥有该股票5%或以上投票权和价值的人在该课税年度内的超过半数日实际或建设性地拥有该股票的50%或以上投票权和价值的已建立证券市场上的“定期交易”，称为“5%优先规则”。为了确定实际或建设性地拥有我们普通股5%或更多投票权和价值的人（“5%股东”），我们被允许依赖那些在向SEC提交的附表13G和附表13D文件中被确定为在我们的普通股中拥有5%或更多实益权益的人。此外，根据经修订的1940年《投资公司法》注册的附表13G或附表13D文件中确定的投资公司将不会被视为5%的股东。

我们认为，我们的普通股尚未触发5%重置规则。然而，未来可能会因为我们无法控制的事实情况而触发5%覆盖规则，例如，如果一个或多个股东成为5%的股东。在这种情况下，如果我们能够确定在由5%股东组成的紧密持股群体中，有足够的5%股东被视为《守则》第883条所指的“合格股东”，以阻止紧密持股群体中的非合格5%股东在纳税年度内拥有超过一半天数的我们普通股价值的50%或更多，则5%重置规则将不适用。在就我们的普通股触发5%覆盖规则的任何一年，我们将有资格根据《守则》第883条获得免税，前提是（i）我们仍然能够满足公开交易测试，这将要求我们证明5%覆盖规则的例外适用，如上所述，或者如果（ii）我们能够满足50%所有权测试。在任何一种情况下，我们都必须满足关于我们股东的身份和某些其他方面的某些证据要求，这通常要求我们从我们的某些直接和间接股东那里收到某些陈述。这些要求是繁重的，我们无法保证能够满足这些要求。

基于上述情况，我们认为我们满足并将继续满足公开交易测试，因此我们有资格根据《守则》第883条获得豁免。然而，如果在未来任何时候，包括在2024年，我们没有资格获得这些福利，我们的美国来源总运输收入，在不被视为与美国贸易或业务行为“有效关联”的范围内，如下文所述，将被征收《守则》第887条按总额征收的4%的税，没有扣除的好处。由于我们在美国开始或结束的运输的运输毛收入的50%将被视为美国来源的运输毛收入，因此对这种运输毛收入征收的美国联邦所得税的实际税率将是2%。

如果未来我们无法获得《守则》第883条的好处，我们的任何被认为与美国贸易或业务行为“有效相关”的美国来源总运输收入，如下所述，扣除适用的扣除额后，将按目前21%的税率缴纳美国联邦公司所得税。此外，我们可能需要对这些收益征收30%的“分支机构利得税”，这是在考虑到某些调整后确定的，以及由于我们的美国贸易或业务的进行而支付或被视为支付的某些利息。

我们认为，我们的美国来源总运输收入都不会与美国的贸易或业务行为“有效关联”。只有在以下情况下，此类收入才能“有效连接”：

•

我们在美国有或被认为有一个固定的营业场所，涉及赚取美国来源的运输毛收入和

•

我们几乎所有的美国来源总运输收入都归功于定期安排的运输，例如，一艘船只的运营遵循已公布的时间表，在美国开始或结束的航次的同一点之间定期重复航行。

我们认为，我们将不会满足这些条件，因为我们没有，而且我们不打算有或允许的情况会导致我们在美国拥有这样一个固定的营业地点或定期往返于美国的任何船只。

在美国开始和结束的归属于运输的收入不受上述税收规则的约束。这类收入需缴纳30%的毛额税，或按21%的税率对净收入征收美国联邦企业所得税（以及上述分支机构利得税）。虽然不能保证，但我们预计不会从事产生这类航运收入的运输。

美国对出售船只收益征税

无论我们是否有资格根据《守则》第883条获得豁免，我们都不会因出售船只实现的收益而被征收美国联邦所得税；前提是根据美国联邦所得税原则，该出售被视为发生在美国境外。一般来说，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转移给美国境外的买方，则船舶出售将被视为发生在美国境外。我们预计，任何出售船只的结构都将被视为发生在美国以外的地区。

“美国持有者”的美国联邦所得税

只有当你是“美国持有者”时，以下部分才适用于你。为此目的，“美国持有人”是指我国普通股股份的实益拥有人（在美国联邦所得税方面被视为合伙企业的实体或安排除外），就美国联邦所得税而言：

•

是指身为美国公民或居民的个人、美国公司（或出于美国所得税目的被归类为公司的其他实体），其收入不论来源如何均需缴纳美国联邦所得税的遗产，或信托，如果（1）美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，且一名或多名美国人有权控制信托的所有实质性决定，或（2）该信托已有效选择被视为美国信托，

•

拥有我们的普通股作为资本资产，并且

•

通过投票和价值实际和建设性地拥有我们普通股的不到10%。

如果出于美国联邦所得税目的被视为合伙企业的实体或安排持有我们的普通股，则合伙人的美国联邦所得税待遇通常将取决于合伙人的身份、合伙企业的税务待遇以及在合伙人层面做出的某些决定。敦促持有我们普通股的合伙企业的合伙人咨询其自己的税务顾问。

我们普通股的分配

根据下文对PFIC的讨论，我们就我们的普通股向美国持有人进行的任何分配一般将构成股息，这些股息可能作为普通收入或下文所述的“合格股息收入”征税，以我们根据美国联邦所得税原则（“E & P”）确定的当前或累计收益和利润为限。超过此类勘探与生产的分配将首先被视为资本的非应税回报，以美国持有者在其普通股中的税基（按美元兑美元的基础分别确定）为限，然后被视为资本收益。作为公司的美国持有人一般无权就他们从我们收到的任何分配要求扣除已收到的股息。就我们的普通股支付的股息通常将被视为“被动收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。

向个人、信托或遗产的美国持有人（“美国非公司持有人”）支付我们普通股的股息通常将被视为“合格股息收入”，应按目前最高20%的优惠税率向该美国非公司持有人征税；但前提是（i）我们的普通股可在美国的成熟证券市场（如纽约证券交易所）上随时交易，我们预计会出现这种情况；（ii）我们不是支付股息的纳税年度或紧接前一个纳税年度的PFIC（见下文讨论）；（iii）美国非公司持有人在该普通股成为除息之日前60天开始的121天期间内拥有该普通股超过60天（并且没有就该普通股进行某些风险限制交易）；（iv）美国非公司持有人没有义务就实质上相似或相关财产的头寸支付相关款项。我们从E & P中支付的任何不符合优惠税率的股息将按美国非公司持有者手中的普通收入税率征税。特别规则可能普遍适用于任何“特别股息”，即金额等于或超过我们支付的我们普通股份额的股东调整后基础（或在某些情况下的公平市场价值）的10%的股息。如果我们为我们的普通股支付了被视为“合格股息收入”的“特别股息”，那么美国非公司持有人因随后出售或交换此类股票而产生的任何损失将被视为长期资本损失，以此类股息的金额为限。无法保证我们的普通股支付的任何股息将有资格获得美国非公司持有人手中的这些优惠税率，尽管我们认为他们将有资格，前提是我们不是PFIC，如下文所述。

出售、交换或以其他方式处置我们的普通股

如果我们不是任何纳税年度的PFIC，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认资本收益或损失，金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在此类股票上的计税基础之间的差额。如果在出售、交换或其他处置时，美国持有人的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失通常将被视为美国来源的收入或损失（如适用），用于美国外国税收抵免目的。美国非公司持有者的长期资本收益通常有资格享受目前最高20%的优惠税率。美国持有人从收入中扣除资本损失的能力受到一定限制。

PFIC状况和重大税务后果

美国联邦所得税特别规则适用于持有美国联邦所得税目的分类为PFIC的非美国公司股票的美国持有人。特别是，美国非公司持有人将没有资格享受目前最高20%的合格股息优惠税率。一般来说，如果在美国持有人持有我们的普通股的任何纳税年度，我们将被视为美国持有人的PFIC：

•

我们在该课税年度的毛收入中至少有75%由“被动收入”（例如，股息、利息、资本收益和非主动开展租赁业务所得的租金）组成，或

•

在该纳税年度，我们资产的平均价值中至少有50%由“被动资产”（即产生或为产生被动收入而持有的资产）组成。

我们因履行服务而赚取的收入，或被视为赚取的收入（就美国联邦所得税而言），将不构成被动收入。相比之下，租金收入通常会构成“被动收入”，除非我们根据特定规则被视为在主动进行交易或业务时获得租金收入。

我们认为，我们从期租活动中获得或被视为获得的毛收入很有可能被适当地视为服务收入，而不是租金收入。假设这是正确的，我们来自定期租船活动的收入将不构成“被动收入”，我们拥有和运营的与产生该收入相关的资产将不构成被动资产。因此，根据我们实际和预计的收入、资产和活动，我们认为我们目前很可能不是PFIC，在可预见的未来也不会成为PFIC。

有大量法律权威支持我们不是PFIC的立场，包括判例法和IRS声明，涉及将定期租船活动所得收入定性为其他税收目的的服务收入。尽管如此，应该指出，这方面存在法律不确定性，因为美国第五巡回上诉法院认为，就《守则》下的另一套规则而言，来自某些定期租船活动的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。然而，美国国税局表示，它不同意这个第五巡回法院案件的举行，定期租船活动的收入应被视为服务收入。我们没有寻求，也不希望寻求美国国税局就此事作出裁决。因此，无法保证IRS或法院会接受这一立场，IRS或法院可能会认定我们是PFIC的风险。不能保证不会出现这种结果。此外，尽管我们打算以尽可能避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们无法向您保证，我们的业务性质在未来不会发生变化，或者我们可以在未来避免PFIC地位。

如果我们是美国持有者拥有我们普通股的任何纳税年度的PFIC，那么在我们被视为PFIC的任何纳税年度，如果该美国持有者直接或间接拥有的所有PFIC股票的总价值超过某些阈值，该美国持有者通常需要提交IRS表格8621和他或她的美国联邦所得税申报表，以报告他或她对我们普通股的所有权。敦促美国持有人就IRS表格8621的提交事宜咨询自己的税务顾问。

此外，如下文更全面地讨论，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人将受到不同的税收规则的约束，这取决于美国持有人是否做出了将我们视为“合格的选举基金”的选举，该选举被称为“量化宽松基金选举”。作为进行量化宽松基金选举的替代方案，美国持有者应该能够就我们的普通股进行“按市值计价”的选举，如下文所述。PFIC规则很复杂，我们鼓励您就PFIC规则咨询您自己的税务顾问，包括年度PFIC报告要求。

及时进行量化宽松选举的PFIC的美国持有者的税收

如果我们是任何纳税年度的PFIC，一位美国持有者及时进行了QE选举，这种美国持有者被称为“选举持有者”，选举持有人将被要求每年为美国联邦所得税目的报告选举持有人在我们的应纳税年度中按比例分享的我们的普通收益（作为普通收入）和我们的净资本收益（该收益不应超过我们在该纳税年度的E & P，并将作为长期资本收益报告），如果有的话，无论选举持有人是否从我们收到分配。如上文所述，任何此类收入包含将不符合适用于合格股息收入的当前最高20%优惠税率。选举持有人在我们普通股中的调整后税基将增加，以反映已征税但未分配的E & P。根据此次选举，先前已被征税的E & P分配将导致此类普通股的调整后计税基础相应减少，并且一旦分配将不再被征税。然而，选举持有人将无权就我们在任何一年中遭受的任何损失按比例分摊获得扣除。选举持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置这类普通股时确认资本收益或损失。美国持有人将通过提交IRS表格8621及其美国联邦所得税申报表，就我们是PFIC的任何年份进行QE选举。如果我们意识到我们在任何纳税年度都被视为PFIC，我们会通知所有美国持有者这种待遇，并向每个美国持有者提供所有必要的信息，以便进行上述的量化宽松基金选举。即使美国持有人为我们的一个纳税年度进行了量化宽松政策的选择，如果我们是上一个纳税年度的PFIC，在此期间持有人是股东，而持有人没有及时进行量化宽松政策的选择，那么持有人还将受到下文“——对PFIC的美国持有人征税，但未及时进行量化宽松政策或‘按市值计价’的选择”中所述的不同且更不利的税收后果的影响。

量化宽松基金选举一般不会对我们不是PFIC的任何课税年度产生任何影响，但对我们是PFIC的任何后续课税年度仍然有效。

对进行“按市值计价”选举的PFIC美国持有者征税

或者，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，而我们的普通股被视为“可上市股票”，则美国持有人将被允许就此类股票进行“按市值计价”的选择；前提是美国持有人填写IRS表格8621并提交其美国联邦所得税申报表。我们认为，为此，我们的普通股将被视为“可上市股票”。

如果对美国持有人的普通股进行按市值计价的选择，美国持有人一般会在每个纳税年度将该普通股在该纳税年度结束时的公允市场价值超过美国持有人调整后的税基的部分（如果有的话）计入普通收入。美国持有人还将被允许就美国持有人在此类普通股中的调整后计税基础超过其在应纳税年度结束时的公平市场价值的部分（如果有的话）产生普通损失，但仅限于先前因按市值计价选举而计入收入的净额。美国持有者对其普通股的计税基础将进行调整，以反映任何此类收入或损失金额。出售、交换或以其他方式处置我们的普通股实现的收益将被视为普通收入，在出售、交换或以其他方式处置普通股实现的任何损失将被视为普通损失，前提是此类损失不超过美国持有人先前计入收入的按市值计价的净收益。

对未及时进行量化宽松或“盯市”选举的PFIC美国持有者征税

最后，如果我们在任何一个纳税年度被视为PFIC，一个既不进行该年度的量化宽松基金选举也不进行“按市值计价”选举的美国持有者，被称为“非选举持有者”，将受特别规则的约束，涉及（i）任何超额分配（即非选举持有人在一个纳税年度收到的关于我们普通股的任何分配超过非选举持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%的部分，或者，如果更短，非选举持有人持有此类普通股的期间），以及（ii）出售、交换或以其他方式处置我们普通股实现的任何收益。在这些特殊规则下：

•

超额分配或收益将在非选举持有人的普通股总持有期内按比例分配，

•

在非选举持有人持有期间，分配给当前纳税年度和我们作为PFIC的第一个纳税年度之前的任何纳税年度的金额将作为普通收入征税，并且

•

分配给每个其他应纳税年度的金额将按该年度适用类别纳税人的最高有效税率征税，并将就由此产生的归属于每个该其他应纳税年度的税款征收被视为递延福利的利息费用。

这些处罚不适用于合格的养老金、利润分享或其他退休信托或其他免税组织，这些组织在收购我们的普通股时没有借钱或以其他方式利用杠杆。如果我们是一家PFIC，而作为个人的非选举持有人在拥有我们的普通股时去世，这种持有人的继任者通常不会获得与此类股票相关的税基提升。如果我们是前一个纳税年度的PFIC，在该年度持有人持有我们的普通股，而持有人没有为其进行量化基金选择，那么这些规则中的某些规则将适用于为我们的一个纳税年度进行量化基金选择的美国持有人。

医疗保险税

美国非公司持有人（不包括豁免此类税收的特殊类别信托中的某些信托）须就（1）该美国持有人在相关纳税年度的“净投资收入”和（2）该美国持有人在该纳税年度的修正后总收入超过一定门槛（在个人情况下将介于125,000美元至250,000美元之间，视个人情况而定）中的较小者缴纳3.8%的税。此类美国持有者的净投资收益通常包括此类美国持有者的总利息收入和股息收入以及处置我们普通股的净收益，除非此类利息、股息或净收益是在进行贸易或业务的正常过程中产生的（由某些被动或交易活动组成的贸易或业务除外）。敦促美国非公司持有人就医疗保险税对持有人对我们普通股所有权的适用性咨询持有人自己的税务顾问。

“非美国持有者”的美国联邦所得税

只有当你是“非美国持有者”时，以下部分才适用于你。为此目的，“非美国持有人”是指我们普通股股份的实益拥有人（不包括在美国联邦所得税目的下被视为合伙企业的实体或安排），但不是美国持有人。

我们普通股的分配

非美国持有者通常不会因从我们收到的与我们的普通股相关的分配而被征收美国联邦所得税或预扣税，除非该利息或股息收入与非美国持有者在美国进行的贸易或业务有效相关。如果非美国持有人有权就这些分配享受适用的美国所得税条约的好处，则该收入只有在归属于非美国持有人在美国维持的常设机构的情况下才应纳税。

出售、交换或其他应税处置我们的普通股

非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益而被征收美国联邦所得税或预扣税，除非：

•

该收益与非美国持有人在美国进行的贸易或业务有效关联（并且，如果非美国持有人有权就该收益享有适用的美国所得税条约的利益，则该收益可归属于非美国持有人在美国维持的常设机构）；或者

•

非美国持有人是指在处置的纳税年度内在美国停留183天或以上且满足其他条件的个人。

如果非美国持有人为美国联邦所得税目的从事美国贸易或业务，则普通股的任何收入，包括股息以及出售、交换或以其他方式处置此类股票的收益，如果与该贸易或业务的进行有效相关，一般将按照上一节有关美国持有人税收的讨论的相同方式缴纳常规美国联邦所得税。此外，如果您是非美国持有者，且为美国联邦所得税目的的公司，您的E & P归属于有效关联收入，可能会受到某些调整，可能会被征收30%的额外分支机构利得税，或适用的美国所得税条约可能规定的较低税率。

纳税申报表披露要求

持有价值超过特定美元门槛的特定外国金融资产的个人美国持有者（以及在适用的财政部法规规定的范围内，某些个人非美国持有者和某些实体的美国持有者）必须在IRS表格8938上报告此类资产及其美国联邦所得税申报表，但有某些例外情况（包括在美国金融机构维持的账户中持有的外国资产的例外情况）。非美国公司的股票，包括我们的普通股，是为此目的指定的外国金融资产。未正确填写和提交表格8938将适用实质性处罚。关于这份表格的备案，我们鼓励您咨询您自己的税务顾问。

备用扣缴和信息报告

一般来说，如果您是美国非公司持有人，向您支付的股息（或其他应税分配）和处置我们普通股的收益可能会受到信息报告要求的约束。如果您是美国非公司持有人，并且您：

•

未提供准确的纳税人识别号；

•

收到IRS通知，您未能报告您的美国联邦所得税申报表上要求显示的所有利息或股息；或者

•

在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。

非美国持有者可能被要求通过在IRS表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI或W-8IMY（如适用）上证明其身份来确立其对信息报告和备用预扣的豁免。

如果您是非美国持有者，并且您向或通过经纪商的美国办事处出售我们的普通股，则收益的支付将同时受到美国备用预扣税和信息报告的约束，除非您证明您是非美国人，受到伪证罪的处罚，或者您以其他方式确立豁免。如果您通过非美国经纪商的非美国办事处出售我们的普通股，并且销售收益在美国境外支付给您，那么信息报告和备用预扣通常不适用于该付款。然而，如果您通过作为美国人或与美国有某些其他联系的经纪人的非美国办事处出售我们的普通股，则美国信息报告要求以及视情况而定的备用预扣税将适用于销售收益的付款，即使该付款是在美国境外向您支付的。但是，如果经纪人的记录中有书面证据表明您是非美国人并且满足某些其他条件，或者您以其他方式确立豁免，则此类信息报告要求或备用预扣税将不适用。备用预扣税不是附加税。相反，您通常可以通过及时向IRS提出退款索赔，获得根据备用预扣税规则预扣的超过您的所得税责任的任何金额的抵免或退款。

股息和支付代理人

不适用。

专家声明

不适用。

h.	Display上的文件

作为本报告的证据提交的每一份合同、协议或其他文件的描述仅为摘要，并不旨在完整。每一项此类描述都通过参考此类展品对其整体进行限定，以便对所涉事项进行更完整的描述。

我们受《交易法》信息要求的约束，并将据此向SEC提交报告和其他信息。此类报告和其他信息可在SEC在其位于100 F Street，N.E.，Washington，D.C. 20549的主要办事处维护的公共参考设施进行检查和复制。此类信息的副本可按规定的费率从SEC公共参考部门获得，地址为100 F Street，N.E.，Washington，D.C. 20549。SEC还维护一个网站（http://www.sec.gov），其中包含以电子方式向SEC提交的报告、代理和信息声明以及有关注册人的其他信息。

作为一家外国私人发行人，我们不受《交易法》第14条规定的代理规则的约束，我们的高级职员、董事和主要股东不受《交易法》第16条规定的内幕短线利润披露和追回条款的约束。

作为一家外国私人发行人，我们不需要像美国公司那样频繁或迅速地发布财务报表；但是，我们打算每年向我们的普通股持有者提供包含由独立会计师审计的合并财务报表的报告。我们还打算在表格6-K的掩护下提交季度未经审计的财务报表。

附属资料

不适用。

j.	向证券持有人提交的年度报告

不适用。

项目11。

关于市场风险的定量和定性披露

我们面临与我们的担保信贷额度下的借款浮动利率相关的利率变化带来的市场风险。根据信贷安排借入的金额按SOFR加保证金的利率计息。加息可能会影响我们未来的盈利能力。在某些情况下，我们可能会进入金融工具，以降低与利率波动相关的风险。根据我们截至2023年12月31日的债务水平（2022年为90万美元），SOFR增加一个百分点将使我们截至2023年12月31日止年度的利息支出增加440万美元。我们只有非实质性的货币风险，因为所有收入和大部分船只开支都是以美元计算的。

我们面临来自我们的经营活动（主要是贸易应收款）和我们的融资活动（包括存放在银行和金融机构的存款）的信用风险。我们寻求通过在各种金融机构之间分散风险来分散我们现金存款上的信用风险。我们的大部分现金由北欧联合银行、DNB、华侨银行、农业信贷银行、CFM Indosuez、荷兰银行、花旗银行和大华银行。从历史上看，由于可能影响油轮运力价格、供需的诸多条件和因素，油轮市场一直波动不定。对更远距离运输石油的需求以及运输该石油的油轮供应的变化可能会对我们的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。我们的船只目前有很大一部分暴露在现货市场上。

关于我们的衍生金融工具会计政策的讨论以及关于我们面临市场风险的进一步信息包含在本报告其他部分所包含的我们经审计的综合财务报表的附注中。

项目12。

股票证券以外证券的说明

不适用。

第二部分

项目13。

违约、拖欠股息和拖欠

没有。

项目14。

对证券持有人权利和收益用途的重大修改

不适用。

项目15。

控制和程序

披露控制和程序

截至2023年12月31日的财政年度结束时（“评估日”），我们（在包括总裁兼首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下），根据《交易法》规则13a-15对我们的披露控制和程序（定义见《交易法》规则13a-15（e）和15d-15（e））的设计和运作的有效性进行了评估，旨在确保我们根据《美国交易法》提交或提交的报告中要求DHT披露的信息得到（i）记录、处理，在SEC规则和表格规定的时间段内汇总和报告，以及（ii）积累并传达给我们的管理层，以便及时做出有关所需披露的决定。

基于这一评估，我们的总裁兼首席执行官和首席财务官得出结论，截至评估日期，我们的披露控制和程序是有效的，可以合理保证我们根据《交易法》提交或提交的报告中要求我们披露的重要信息在SEC规则和表格规定的时间段内记录、处理、汇总和报告。我们的管理层得出结论，本年度报告中包含的合并财务报表在所有重大方面公允地反映了我们的财务状况、损益表，列报期间的股东权益和现金流量变动。

我们的核数师已就截至2023年12月31日止年度的综合财务报表发表无保留意见。

b.	管理层关于财务报告内部控制的年度报告

根据《交易法》第13a-15条，DHT控股，Inc.及其子公司（“公司”）的管理层负责为公司建立和维护充分的财务报告内部控制。财务报告内部控制是一个过程，其中包括众多控制措施，旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，以及根据公认会计原则为外部目的编制和列报财务报表。公司的财务报告内部控制制度包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，以及公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；及（iii）就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权的收购、使用或处置提供合理保证。管理层已根据Treadway委员会发起组织委员会（“COSO”）于2013年发布的内部控制-综合框架的规定，对截至2023年12月31日的公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。根据我们的评估，管理层得出结论，截至2023年12月31日，公司对财务报告的内部控制是有效的。

c.	注册会计师事务所鉴证报告

截至2023年12月31日，我们财务报告内部控制的有效性已经独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计。他们的报告出现在第F-2页开始的第18项中。

d.	财务报告内部控制的变化

在截至2023年12月31日的财政年度内，我们对财务报告的内部控制没有发生任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。

项目16。

保留

项目16a。

审计委员会财务专家

我们的董事会已确定，Erik Lind先生是20-F表格16A项（b）段中定义的“审计委员会财务专家”。Lind先生是“独立的”，这是根据纽约证券交易所的规则确定的。

项目16b。

Code of Ethics

我们采用了适用于所有员工的商业行为和道德准则，包括我们的总裁兼首席执行官（我们的首席执行官）和首席财务官（我们的首席会计官）。2023年9月，我们修订了《商业行为和道德准则》，以明确我们关于与政府人员关系的政策，以及禁止对善意举报违法或不道德行为的任何人或雇员进行报复。我们已将这份Code of Ethics发布到我们的网站www.dhtankers.com，并可在其中公开获取。本公司网站所载或连接的信息不属于本年度报告的一部分。

项目16c。

首席会计师费用和服务

下表显示了截至2023年12月31日和2022年12月31日的财政年度，公司就安永会计师事务所提供的审计和其他服务收取的费用。

费用	2023		2022
审计费用¹	$	584,869	$	459,956
审计相关费用²		44,307		37,018
税费³		8,935		-
所有其他费用		-		-
合计	$	638,111	$	496,673

¹	2023年和2022年的审计费用分别为截至2023年12月31日和截至2022年12月31日止期间为审计我们的合并财务报表而提供的专业服务的费用。

²	2023年与审计相关的费用包括季度程序方面的44,307美元。2022年与审计相关的费用包括季度程序费用37018美元。

³	2023年度的税费是指与税务合规相关的专业服务的收费。

审计委员会有权预先批准由我们的独立注册会计师事务所提供的允许的审计相关和非审计服务以及相关费用。拟议服务的聘用可以由审计委员会单独预先批准，也可以根据审计委员会制定的详细的预先批准政策和程序订立，只要审计委员会及时获悉在此基础上订立的任何聘用。审计委员会分别预先批准了截至2023年12月31日和2022年12月31日的财政年度向我们的独立注册公共会计师事务所安永会计师事务所支付的所有聘用和费用。

项目16d。

审计委员会的上市标准豁免

不适用。

项目16e。

发行人及附属买方购买权益证券

	股份数量已购买¹		平均支付价格每股		股份总数作为我们的一部分购买公开宣布程序		股票的最大美元价值可能尚未购买的项目（百万美元）
2023年1月		-	$	-		-	$	50.0
2023年2月		-		-		-		50.0
2023年3月		-		-		-		100.0
2023年4月		-		-		-		100.0
2023年5月		-		-		-		100.0
2023年6月		1,072,344		8.25		1,072,344		91.2
2023年7月		249,739		8.46		249,739		89.0
2023年8月		-		-		-		89.0
2023年9月		887,844		8.80		887,844		81.2
2023年10月		-		-		-		81.2
2023年11月		-		-		-		81.2
2023年12月		-		-		-		81.2
合计		2,209,927	$	8.49		2,209,927	$	81.2

¹	这些股票是根据我们董事会于2023年3月批准的2023年3月至2024年3月期间高达1亿美元的授权股票回购计划回购的。

项目16F。

注册人核证会计师的变动

不适用。

项目16g。

企业管治

我们完全符合适用于外国私人发行人的纽交所上市标准。除下文和“项目10.B.附加信息——公司章程和章程”中所述的范围外，我们的公司治理实践与在纽交所上市的美国公司所遵循的实践没有显着差异。BCA与特拉华州一般公司法之间重大差异的一般摘要载于上文“项目10.B.附加信息——公司章程和章程——马绍尔群岛共和国公司法与特拉华州公司法的比较”。

我们的公司治理实践与美国发行人的纽约证券交易所公司治理标准之间的重大差异声明

根据外国私人发行人的某些例外情况，我们不需要遵守美国公司在纽约证券交易所上市标准下遵循的某些公司治理实践。然而，根据《纽约证券交易所上市公司手册》第303A.11节和20-F表格的要求，我们需要说明我们的公司治理实践与纽约证券交易所要求的实践之间的任何重大差异。我们认为，我们在公司治理领域的既定做法符合纽交所标准的精神，并为我们的股东提供了充分的保护。我们的公司治理实践与适用于美国上市公司的纽交所标准没有显着差异。

项目16h。

矿山安全披露

不适用。

项目16i。

关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

项目16J。

内幕交易政策

不适用。

项目16K。

网络安全

网络安全风险管理和战略

我们的部分业务依赖于我们的计算机系统的安全操作来管理、处理、存储和传输信息。我们认识到评估、识别和管理与网络安全威胁相关的重大风险的重要性，这一术语在S-K条例第106（a）项中定义。我们评估、识别和管理来自网络安全威胁的重大风险的流程包括对系统和应用程序的网络安全审查、对我们的网络安全政策的审查、顾问的协助、第三方评估以及各种形式的IT安全的实施。

识别和评估网络安全风险被纳入我们的整体风险管理系统和流程。我们的流程还解决了与我们使用第三方服务提供商相关的网络安全威胁风险，包括那些可以访问我们的数据或系统的人。除了我们的内部流程，我们还聘请第三方网络安全顾问和专家来补充我们的内部资源，并帮助我们评估、验证和加强我们的安全实践，包括进行网络安全成熟度评估和漏洞评估。

除其他外，已确定的网络安全威胁带来的风险包括运营风险、欺诈、勒索、对员工或客户的伤害以及违反数据隐私或安全法。我们在“项目3.D.风险因素——与我们的行业相关——网络攻击可能导致我们的IT系统出现重大中断和业务信息丢失，这可能会阻碍我们有效开展业务的能力，并可能导致收入损失和额外成本”下，描述来自已识别的网络安全威胁（包括之前的任何网络安全事件导致的风险）是否以及如何可能对我们产生重大影响，包括我们的业务战略、运营结果或财务状况，这些风险通过引用并入本项目16K。

网络安全治理

网络安全是我们风险管理流程的重要组成部分，也是我们董事会和管理层关注的领域。我们的审计委员会负责对来自网络安全威胁的风险进行监督。作为我们整体风险管理系统和流程的一部分，审计委员会成员定期收到高级管理层的最新信息。我们的董事会成员还就与网络安全相关的新闻事件与管理层进行临时对话，并讨论我们的网络安全风险管理和战略计划的任何更新。

第三部分

项目17。

财务报表

不适用。

项目18。

财务报表

以下财务报表连同独立注册会计师事务所Ernst & Young AS（PCAOB ID：1572）的相关报告作为本年度报告的一部分提交：

DHT控股，Inc.合并财务报表	页

独立注册会计师事务所报告-安永会计师事务所（PCAOB ID：1572）	F-2
截至2023年12月31日及2022年12月31日的综合财务状况表	F-4
截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度综合损益表	F-5
截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度综合全面收益表	F-6
截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的合并股东权益变动表	F-7
截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的合并现金流量表	F-8
截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度的综合财务报表附注	F-9

项目19。

展览

1.1	经修订及重列的DHT控股公司章程（以参考方式并入委员会文件编号 001-32640的2017年6月表6-K的当前报告的附件 3.1）。
1.2	经修订及重述的《DHT控股，公司章程》（以参考方式并入《委员会文件编号 001-32640》（《TERM3》2022年5月表格6-K的现行报告的附件 3.1）。
1.3	DHT控股，Inc.的普通股证书表格（通过参考委员会文件编号 001-32640的表格20-F的年度报告的附件 2.1纳入本公司截至2014年12月31日止年度）。
2.1	根据《交易法》第12条注册的DHT控股，Inc.证券的说明。（藉藉提述DHT控股2022年 12月31日止年度表格20-F的年报中的附件 2.1而并入，委员会文件编号 001-32640）。
4.1	Investor Rights Agreement，dated on April 20,2017，between DHT控股，Inc. and BW Group Limited（by reference to the current report on Form 6-K of DHT控股，Inc. for 2017 April，委员会文件编号 001-32640，TERM4 001-32640）。
4.2	丹麦船舶融资信贷机制，日期为2023年10月27日。
4.3	农业信贷融资，日期为2015年6月22日，经修订并于2022年11月29日重述，在作为借款人的DHT Tiger Limited、作为担保人的DHT控股，Inc.、作为担保人的贷款方以及作为代理人的农业信贷公司和投资银行中（通过引用于DHT控股，Inc.截至2022年12月31日止年度的表格20-F年度报告的附件 4.3，委员会文件编号 001-32640）。
4.4	Nordea Credit Facility，dated on June 27,2023，in the borrowers party of which，DHT控股，Inc. as guarantor，the lenders party of which and Nordea Bank Abp，filial i Norge as agent。
4.5	ING信贷融通，日期为2023年1月26日，借款人中，DHT控股，Inc.（作为担保人）、贷款方和ING Bank N.V.（作为代理人）（通过参考DHT控股，Inc.截至2022年12月31日止年度的表格20-F年度报告的附件 4.5并入，委员会文件编号 001-32640）。
4.6	Svein Moxnes Harfjeld与DHT Management S.A.M.签订的雇佣协议（自2019年11月1日起生效）（通过参考DHT控股，Inc.截至2019年12月31日止年度的表格20-F年度报告的附件 4.8纳入，委员会文件编号 001-32640）。
4.7	Laila Cecilie Halvorsen与DHT Management AS的雇佣协议。（藉藉提述DHT控股2018年 12月31日止年度表格20-F的年报中的附件 4.8而并入，委员会文件编号 001-32640）。

4.8	赔偿协议表格（以参考方式并入DHT控股，Inc.截至2018年12月31日止年度的表格20-F年报的附件 4.9，委员会文件编号 001-32640）。
4.9	2019年激励薪酬计划（作为我们于2019年9月26日以表格S-8（文件编号：333-234062）向SEC提交的注册声明的附件 4.1提交，并以引用方式并入本文）。
4.10	2022年激励薪酬计划（作为DHT控股2022年 12月31日止年度表格20-F的年度报告的附件 4.11提交，委员会文件编号 001-32640，并以引用方式并入本文）。
8.1	重要子公司名单。
12.1	细则13a-14（a）（17 CFR 240.13a-14（a））或细则15d-14（a）（17 CFR 240.15d-14（b））要求的总裁兼首席执行官证明。
12.2	细则13a-14（a）（17 CFR 240.13a-14（a））或细则15d-14（a）（17 CFR 240.15d-14（b））要求的首席财务官证明。
13.1	根据规则13a-14（b）（17 CFR 240.13a-14（b））或规则15d-14（b）（17 CFR 240.15d-14（b））和标题18第63章第1350节提供的证明。
23.1	安永会计师事务所同意。
97.1	追回政策
101.INS	XBRL实例文档
101.SCH	XBRL分类学扩展架构文档
101.CAL	XBRL分类学扩展计算linkbase文档
101.DEF	XBRL分类学扩展定义linkbase文档
101.LAB	XBRL分类学扩展标签Linkbase文档
101.PRE	XBRL Taxonomy Extension Presentation Linkbase

签名

注册人特此证明，其符合表格20-F提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。

	DHT控股公司。

日期：2024年3月20日	签名：	/s/Svein Moxnes Harfjeld
		姓名：	Svein Moxnes Harfjeld
		职位：	总裁兼首席执行官（首席执行官）

财务报表

DHT控股，公司。

综合财务报表索引

DHT控股，Inc.合并财务报表
独立注册会计师事务所的报告-安永会计师事务所（PCAOB ID：1572)	F-2
截至2023年12月31日及2022年12月31日的综合财务状况表	F-4
截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度综合损益表	F-5
截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度综合全面收益表	F-6
截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的合并股东权益变动表	F-7
截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的合并现金流量表	F-8
截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度的综合财务报表附注	F-9

F-1

独立注册会计师事务所的报告

致DHT控股公司股东和董事会。

对财务报表的意见

我们对随附的DHT控股公司（本公司）截至2023年12月31日及2022年12月31日的合并财务状况表、截至2023年12月31日止三个年度的相关合并利润表、综合收益表、股东权益变动和现金流量变动表以及相关附注（统称“合并财务报表”）进行了审计。我们认为，合并财务报表按照国际会计准则理事会颁布的《国际财务报告准则》，在所有重大方面公允反映了公司于2023年12月31日和2022年12月31日的财务状况以及截至2023年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，根据Treadway委员会发起组织委员会发布的内部控制-综合框架（2013年框架）中确立的标准，审计了公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制而我们2024年3月20日的报告对此发表了无保留意见。

意见依据

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在审计的基础上，对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是对财务报表的本期审计产生的事项，已传达或要求传达给审计委员会，并且：（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

	船舶减值指标

事项说明	截至2023年12月31日，该公司船只的账面价值为12.84亿美元。如综合财务报表附注2和6所述，管理层在每个报告期末或每当有事件或情况变化表明船舶的账面价值可能无法收回时，对船舶进行减值指标评估。审计管理层对船舶减值指标的评估是复杂的，需要审计师做出重大判断，因为管理层对外部和内部因素的评估以确定是否存在减值指标是基于受预期未来市场状况影响的假设。具有重大判断的潜在减值指标是包括经纪人价值、租船费率、加权平均资本成本等市场条件的发展。

我们如何在审计中处理该事项	我们获得了理解，评估了设计，并测试了对公司减值指标审查过程的控制的运营有效性，包括对管理层对上述重要指标的审查的控制。为了测试管理层的减值指标评估，我们的审计程序包括，除其他外，将管理层的方法与IAS 36下的会计准则进行比较资产减值.我们通过对新的和二手甚大型原油运输船（VLCC）的独立经纪人价值、新造船价格和近期收购活动的变化进行独立分析，测试了市场状况的发展。我们通过将估计的日租费率与独立市场研究公司开发的历史租费率以及近期在DHT船队内实现的租船活动进行比较，评估了其合理性。我们测试了公司加权平均资本成本计算背后的来源信息以及模型的数学准确性。我们邀请我们的估值专家协助制定一系列独立的加权平均资本成本估计，并将这些估计与管理层选择的加权平均资本成本进行比较。我们还评估了合并财务报表附注6中包含的潜在船舶减值指标披露的充分性。

/s/ 安永会计师事务所AS

我们自2021年起担任公司的核数师。

挪威奥斯陆

2024年3月20日

F-2

独立注册会计师事务所的报告

致DHT控股公司股东和董事会。

关于财务报告内部控制的意见

我们根据Treadway委员会发起组织委员会（2013年框架）发布的《内部控制——综合框架》（COSO标准）中确立的标准，对DHT控股公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，截至2023年12月31日，DHT控股，Inc.（公司）根据COSO标准，在所有重大方面对财务报告保持有效的内部控制。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准对公司2023年合并财务报表进行了审计，并对我们日期为2024年3月20日的报告发表了无保留意见。

意见依据

公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的管理层财务报告内部控制年度报告中所载的财务报告内部控制的有效性。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制获得合理保证。

我们的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性，以及在当时情况下执行我们认为必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

财务报告内部控制的定义和局限性

公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（1）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行；（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。

/s/ 安永会计师事务所AS

挪威奥斯陆

2024年3月20日

F-3

DHT控股，公司。

合并报表财务状况

		12月31日，			12月31日，
（千美元）	注意事项	2023			2022

物业、厂房及设备
流动资产
现金及现金等价物	8,9	$	74,738		$	125,948
应收账款和应计收入	8,9		75,848			59,465
资本化航程费用	4		2,549			2,799
预付费用	11		13,557			10,550
衍生金融资产	8		-			3,759
Bunker库存	12		33,806			33,069
流动资产总额		$	200,498		$	235,589

非流动资产
船只	6		1,283,710			1,261,998
船只升级的进展	6		10			4,583
其他不动产、厂房和设备	6		6,649			4,949
商誉	16		1,356			1,356
非流动资产合计		$	1,291,725		$	1,272,885

总资产		$	1,492,223		$	1,508,474

负债和权益
流动负债
应付账款和应计费用	7,8		20,493			29,398
流动部分长期债务	8,9		30,300			29,626
其他流动负债	8		1,418			1,178
递延航运收入	4		4,394			4,172
流动负债合计		$	56,605		$	64,374

非流动负债
长期负债	8,9		398,425			367,069
其他非流动负债			5,527			3,545
非流动负债合计		$	403,952		$	370,614

负债总额		$	460,557		$	434,988

股权
按面值计算的普通股	10		1,610			1,627
额外实收资本			1,228,254			1,243,754
累计赤字			( 206,477	)		( 180,664	)
翻译差异			201			138
其他储备			3,566			3,623
归属于公司权益合计		$	1,027,153		$	1,068,478
非控股权益		$	4,513		$	5,008
总股本		$	1,031,667		$	1,073,486

总负债及权益		$	1,492,223		$	1,508,474

脚注是这些综合财务报表的组成部分

F-4

DHT控股，公司。

合并利润表

		年终			年终			年终
		12月31日，			12月31日，			12月31日，
（千美元，股份和每股金额除外）	注意事项	2023			2022			2021

航运收入	3,4	$	556,075		$	450,381		$	295,853

其他收入	4		4,481			3,764			-

总收入		$	560,556		$	454,146		$	295,853

出售船只收益			-			19,513			15,153
其他收益	4		-			-			4,612

营业费用
航次费用	11		( 165,667	)		( 185,502	)		( 92,405	)
船舶运营费用	11		( 75,429	)		( 73,809	)		( 77,807	)
折旧及摊销	6		( 108,902	)		( 123,255	)		( 128,639	)
一般和行政费用	11		( 17,448	)		( 16,889	)		( 16,565	)
总营业费用		$	( 367,447	)	$	( 399,455	)	$	( 315,416	)

营业收入		$	193,110		$	74,204		$	202

应占联营公司利润	16		-			1,327			1,278
利息收入			4,485			1,076			6
利息支出			( 33,061	)		( 26,197	)		( 25,727	)
衍生金融负债的公允价值收益/（亏损）			( 504	)		14,983			12,450
其他财务（费用）/收入			( 1,984	)		( 2,826	)		645
税前利润/（亏损）		$	162,046		$	62,567		$	( 11,147	)

所得税费用	15		( 649	)		( 587	)		( 360	)
本年度盈利/（亏损）		$	161,397		$	61,979		$	( 11,507	)
归属于非控股权益拥有人		$	43		$	459		$	14
归属于母公司所有者		$	161,353		$	61,520		$	( 11,521	)

归属于母公司所有者：
每股基本盈利/（亏损）		$	0.99		$	0.37		$	( 0.07	)
每股摊薄收益/（亏损）		$	0.99		$	0.37		$	( 0.07	)

加权平均股数（基本）	5		162,178,499			164,692,954			169,089,325
加权平均股数（摊薄）	5		162,356,735			164,850,091			169,089,325

脚注是这些综合财务报表的组成部分

F-5

DHT控股，公司。

合并报表综合收益

		年终			年终			年终
		12月31日，			12月31日，			12月31日，
（千美元）	注意事项	2023			2022			2021

本年度盈利/（亏损）		$	161,397		$	61,979		$	( 11,507	)
其他综合收益/（亏损）：
后续不会重分类进损益的项目：
重新计量设定受益义务，税后净额			( 494	)		( 101	)		( 92	)
后续可能重分类进损益的项目：
外币计价联营公司及附属公司换算汇兑收益/（亏损）			115			101			( 68	)
期内全面收益/（亏损）总额除税后净额		$	161,017		$	61,979		$	( 11,667	)

归属于非控股权益拥有人		$	95		$	523		$	14
归属于母公司所有者	17	$	160,922		$	61,456		$	( 11,681	)

脚注是这些综合财务报表的组成部分

F-6

DHT控股，公司。

合并变动表在股东权益

								实缴															非-
（千美元，每股数据除外）								额外			财政部			累计			翻译			其他			控制			合计
		股份			金额			资本			股份			赤字			差异			储备金¹			利息			股权
1月1日余额，2021			170,798,328		$	1,708		$	1,291,505		$	-		$	( 188,709	)	$	169		$	4,248		$	19		$	1,108,940
年内亏损	5		-			-			-			-			( 11,521	)		-			-			14			( 11,507	)
其他综合收益/（亏损）			-			-			-			-			( 92	)		( 68	)		-			-			( 160	)
综合收益总额/（亏损）			-			-			-			-			( 11,613	)		( 68	)		-			14			( 11,667	)
宣派及派付的现金股息	10		-			-			-			-			( 22,083	)		-			-			-			( 22,083	)
购买库存股	10		-			-			-			( 32,178	)		-			-			-			-			( 32,178	)
库藏股退休	10		( 5,513,254	)		( 55	)		( 32,123	)		32,178			-			-			-			-			-
与期权和限制性股票相关的补偿	11		841,696			8			4,619			-			-			-			( 280	)		-			4,347
12月31日余额，2021			166,126,770		$	1,661		$	1,264,000		$	-		$	( 222,405	)	$	101		$	3,968		$	34		$	1,047,359


2022年1月1日余额			166,126,770		$	1,661		$	1,264,000		$	-		$	( 222,405	)	$	101		$	3,968		$	34		$	1,047,359
年内溢利	5		-			-			-			-			61,520			-			-			459			61,979
其他综合收益/（亏损）			-			-			-			-			( 101	)		37			-			64			( 1	)
综合收益总额/（亏损）			-			-			-			-			61,419			37			-			523			61,979
宣派及派付的现金股息	10		-			-			-			-			( 19,679	)		-			-			-			( 19,679	)
购买库存股	10		-			-			-			( 24,758	)		-			-			-			-			( 24,758	)
库藏股退休	10		( 4,326,379	)		( 43	)		( 24,715	)		24,758			-			-			-			-			-
与非控股权益相关的调整	16		-			-			-			-			-			-			-			4,452			4,452
与期权和限制性股票相关的补偿	10,11		852,948			9			4,469			-			-			-			( 345	)		-			4,133
2022年12月31日余额			162,653,339		$	1,627		$	1,243,754		$	-		$	( 180,664	)	$	138		$	3,623		$	5,008		$	1,073,486


1月1日余额，2023			162,653,339		$	1,627		$	1,243,754		$	-		$	( 180,664	)	$	138		$	3,623		$	5,008		$	1,073,486
年内溢利	5		-			-			-			-			161,353			-			-			43			161,397
其他综合收益/（亏损）			-			-			-			-			( 494	)		63			-			52			( 380	)
综合收益总额/（亏损）			-			-			-			-			160,859			63			-			95			161,017
宣派及派付的现金股息	10		-			-			-			-			( 186,672	)		-			-			( 590	)		( 187,262	)
购买库存股	10		-			-			-			( 18,808	)		-			-			-			-			( 18,808	)
库藏股退休	10		( 2,209,927	)		( 22	)		( 18,786	)		18,808			-			-			-			-			-
与期权和限制性股票相关的补偿	10,11		556,130			6			3,285			-			-			-			( 57	)		-			3,233
12月31日余额，2023			160,999,542		$	1,610		$	1,228,254		$	-		$	( 206,477	)	$	201		$	3,566		$	4,513		$	1,031,667

¹ 其他储备与股份支付有关。

脚注是这些综合财务报表的组成部分

F-7

DHT控股，公司。

合并报表现金流

			年终			年终			年终
			12月31日，			12月31日，			12月31日，
（千美元）	注意事项		2023			2022			2021

经营活动产生的现金流量
本年度盈利/（亏损）			$	161,397		$	61,979		$	( 11,507	)
不影响现金流净收入中包含的项目：
折旧及摊销		6		108,902			123,255			128,639
递延发债成本摊销				2,972			2,902			2,550
（收益）/亏损，处置物业、厂房及设备				18			-			-
（收益）/亏损，出售船只				-			( 19,513	)		( 15,153	)
衍生金融负债的公允价值（收益）/亏损		8		504			( 14,983	)		( 12,450	)
权益入账投资减值		16		-			637			-
与期权和限制性股票相关的补偿		11		3,233			4,133			4,347
净汇差				( 32	)		( 73	)		-
债务的（收益）/损失修正		8		( 693	)		( 669	)		( 3,049	)
应占联营公司利润		16		-			( 1,327	)		( 1,278	)
经营性资产负债变动情况：
应收账款和应计收入		8		( 16,383	)		( 28,703	)		( 301	)
资本化航程费用		4		250			( 1,403	)		( 356	)
预付费用		11		( 3,007	)		( 3,537	)		523
应付账款和应计费用		7		( 5,232	)		5,573			1,510
递延航运收入		4		222			( 693	)		( 11,372	)
Bunker库存		12		( 738	)		327			( 21,542	)
经营活动所产生的现金净额			$	251,411		$	127,906		$	60,562

投资活动产生的现金流量
投资船只		6		( 128,081	)		( 9,902	)		( 174,558	)
出售船只所得款项		6		-			112,399			87,062
购买附属公司的非控股权益				-			( 2	)		-
收购子公司，扣除已支付现金		16		-			8,267			-
从联营公司收到的股息				-			-			1,031
出售衍生工具所得款项				3,256			-			-
投资于其他物业、厂房及设备				( 152	)		( 243	)		( 48	)
投资活动（使用）/提供的现金净额			$	( 124,977	)	$	110,518		$	( 86,512	)

筹资活动产生的现金流量
支付的现金股利		10		( 186,672	)		( 19,679	)		( 22,083	)
支付给非控股权益的股息				( 590	)		-			-
偿还租赁负债主要要素		8		( 1,424	)		( 1,090	)		( 611	)
发行长期债务		8,9		339,633			4,008			355,840
购买库存股		10		( 18,808	)		( 24,758	)		( 32,178	)
偿还长期债务		8,9		( 309,902	)		( 131,825	)		( 283,000	)
筹资活动（用于）/提供的现金净额			$	( 177,763	)	$	( 173,343	)	$	17,967

现金及现金等价物净（减少）/增加				( 51,329	)		65,081			( 7,983	)
净汇差				119			209			-
期初现金及现金等价物				125,948			60,658			68,641
期末现金及现金等价物		8,9	$	74,738		$	125,948		$	60,658

列入经营活动的项目规范：
已付利息			$	29,480		$	23,450		$	23,196
收到的利息			$	5,076		$	1,481		$	6

脚注是这些综合财务报表的组成部分

F-8

注意事项合并财务报表

截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度

注1 –一般信息

DHT控股，Inc.（“DHT”或“母公司”）是一家根据马绍尔群岛法律注册成立的公司，其股票在纽约证券交易所上市。该公司的主要行政办公室位于百慕大汉密尔顿HM11教堂街2号Clarendon House。

公司有 31 子公司，其中 27 均为全资拥有。的全资附属公司， 17 是马绍尔群岛的公司，七个是开曼群岛的公司， two 是新加坡公司和 One 是一家挪威公司。 17 马绍尔群岛子公司和七个开曼群岛子公司是拥有船只的公司（“船只子公司”）。每个船舶子公司的主要活动是拥有和运营一艘船舶。此外，公司还拥有一家摩纳哥公司，其中公司拥有一 99 %所有权权益，一家新加坡公司，其中公司拥有 53 %所有权权益及其 100 %子公司、一家新加坡公司和一家印度公司，公司在其中各自间接拥有 53 %所有权权益。

我们的主要活动是拥有和运营一支原油运输船船队。截至2023年12月31日，我们的机队由 24 超大型原油运输船，即“VLCC”，是一种油轮，大小从 270,000 到 320,000 载重吨，或“载重吨”。我们的机队主要在国际航线上运营，综合运载能力为 7,479,177 载重吨。

关于财务报表中的金额，这些以千美元表示。

附注2 –重大会计政策信息

合规声明

合并财务报表已根据国际会计准则理事会（“IASB”）颁布的《国际财务报告准则》（“IFRS”）编制。

编制依据

财务报表以历史成本为基础编制。

历史成本一般以交换资产所给予的对价的公允价值为基础。

本财务报表以持续经营为基础编制。

重大会计政策信息载列如下。

合并基础

合并财务报表包括DHT控股，Inc.和母公司（及其子公司）控制的实体的财务报表。

除特别注明外，后续凡提及“公司”均指DHT控股，Inc.及其子公司。控制是在公司对被投资方拥有权力、暴露或有权从其对实体的投资中获得可变回报并有能力通过其对实体的权力影响这些回报的情况下实现的。

年内收购或出售的附属公司的业绩自收购生效日期起或直至出售生效日期（视情况而定）计入综合财务报表。

F-9

子公司的财务报表采用与母公司一致的会计政策编制同一报告期的财务报表。所有公司间余额和交易已在合并时消除。

根据国际财务报告准则第3号“企业合并”，公司进行的不符合企业合并条件的收购作为资产收购入账。

对联营公司的投资

截至2021年12月31日，截至2022年5月31日，DHT拥有 50 根据权益法被视为联营公司的Goodwood Ship Management Pte.Ltd.（“Goodwood”）的百分比。公司在2021年和2022年前五个月的“应占联营公司利润”中确认其应占古德伍德的净收入。

企业合并

自2022年5月31日起，DHT额外收购 3 Goodwood的%股权，导致总拥有 53 %.收购额外股份是使用收购方法作为分阶段实现的企业合并进行会计处理，也称为分步收购。将原持有的被收购方股权重新计量为公允价值，确认由此产生的损失其他财务（费用）/收入项下在综合损益表中.

歼10

现金及现金等价物

现金及现金等价物在财务状况表中按其名义金额入账，包括现金存款和手头现金。

船只

船舶按历史成本减累计折旧及累计减值亏损列账。历史成本包括可直接归因于购置这些船只的支出。折旧在船舶的使用寿命内按直线法计算，并考虑剩余价值，并根据减值费用或先前减值费用的转回（如有）进行调整。

公司每年审查估计可使用年限和剩余价值，并考虑按预期基准入账的任何估计变动的影响。由于技术发展以及环境、法律和行业要求，船只的估计使用寿命可能会发生变化。公司认为 20 年是对船只商业寿命的合理估计。每艘船的剩余价值等于其轻量化吨位的乘积和估计的每吨废品率.

资本化的废气清洗系统费用自设备安装时起至预计使用寿命结束时按直线法折旧。废气清洗系统估计使用寿命为三年 .

请参阅估计数的使用一节了解更多详情。

船只升级的进展

与废气清洗系统改造和资本支出相关的垫款在财务状况表中作为非流动资产项下的“船舶升级垫款”入账。船舶升级预付款将在维修完成或安装完成后资本化并重新分类为非流动资产项下的“船舶”。

对接和调查支出

该公司的船只被要求干坞每 30 到 60 几个月。公司将干坞成本作为相关船舶的一部分资本化，并从干坞完成到下一次干坞预计完成按直线法折旧这些成本。该等资本开支的剩余价值估计为零。与干船坞期间进行的普通维护相关的成本在其发生期间作为船舶运营费用的一部分计入损益表。

F-11

船舶减值

持有和使用的船舶的账面值将在每个报告期末或每当情况变化表明特定资产的账面值可能无法完全收回时进行潜在减值审查。资产的可收回金额是一项资产或现金产生单位（“CGU”）的公允价值减去基于第三方经纪人估值的处置成本与其使用价值两者中的较高者，并针对每项单项资产确定，除非该资产不会产生在很大程度上独立于这些其他资产或资产组的现金流入。该公司将每艘船视为一个单独的CGU。如果资产或现金产生单位的账面值超过其可收回金额，则该资产被视为减值并减记至其可收回金额。此类减值在损益表中确认。在评估使用价值时，使用反映当前市场对货币时间价值和资产特有风险的评估的贴现率将估计的未来现金流量折现为其现值。

公司在每个报告日评估是否有任何迹象表明在前期确认的减值可能不再存在或可能已经减少。只有当用于确定可收回金额的估计发生变化时，才会转回先前确认的减值损失，但不会高于在以前年度没有确认减值损失的情况下本应确定的账面值。此类转回在损益表中确认。

Bunker库存

燃油库存按成本与可变现净值孰低者列示。成本采用先进先出（“FIFO”）方法确定，包括获得燃料和交付成本减去折扣所产生的支出。燃油费用在消耗时在综合损益表中确认为航次费用的一部分。

船舶及ROU资产以外的物业、厂房及设备

公司的其他物业、厂房及设备主要包括公司的固定装置、家具及电脑设备。固定装置、家具及电脑设备按历史成本减累计折旧及任何减值开支列账。折旧在资产的预期使用寿命内按直线法计算，并根据任何减值费用进行调整。日常维修和保养费用在其发生的财政期间计入损益表。

租赁-DHT作为承租人

公司在合同开始时评估合同是否为或包含租赁。公司目前在公司作为承租人的摩纳哥、挪威、新加坡和印度拥有一类与租赁办公空间相关的租赁。

租赁负债按起始日尚未支付的租赁付款额的现值进行初始计量。使用权（“ROU”）资产包括相应租赁负债的初始计量、在开始日或之前支付的租赁付款，减去收到的任何租赁奖励和任何初始直接成本。公司的使用权资产在财务状况表中作为其他不动产、厂房和设备的一部分列报。

F-12

随后，通过增加账面金额以反映租赁负债的利息（使用实际利率法）和减少账面金额以反映已支付的租赁付款来计量租赁负债。ROU资产按成本减累计折旧及减值损失计量。

公司对租赁负债进行重新计量，并在租赁或租赁期限发生变化时对相关ROU资产进行相应调整。

收入和费用确认

公司从以下主要来源确认收入：

•

定期租船收入

•

即期租船收入

定期租船的收入作为经营租赁入账，因此在此类租船的租期内按直线法确认。收入从向承租人交付船舶中确认，直至租赁期结束。对于期租船舶，公司作为出租人的，期租合同包含租赁部分，即指定船舶的使用权，以及非租赁部分，即船舶的运营和维护。技术管理服务部分按照国际财务报告准则第15号入账与客户订立合约的收入租赁部分按照国际财务报告准则第16号入账租约.服务要素被确认为收入，因为服务正在交付（随着时间的推移），而这一时间与租赁要素确认收入的时间重合。

公司已订立定期租船合同，当船舶收益超过租船合同规定的基本租金金额时，公司有机会赚取额外租金。额外租金（如有的话）按月或按航次计算并支付拖欠款项，并在赚取期间确认为收入。

F-13

来自即期租船人的收入，也称为航次租船收入，在每个航次的估计长度内按比例确认，按装卸基准计算。

收入是根据公司在与客户的合同中预期有权获得的对价计量的，不包括代表第三方收取的金额。公司在将产品或服务的控制权转让给客户时确认收入。

其他收入主要包括从第三方船舶的技术管理中获得的收入，并在履约义务履行的时间之后随着时间的推移而确认。

航程费用，主要是燃料费用，在上一个卸货港之间资本化，如果合同日期较晚，则与下一个装货港之间资本化，如果它们符合履行成本的条件。要将履行合同所产生的成本确认为资产，应满足以下标准：（i）成本与合同直接相关，（ii）成本产生或增强实体未来将用于履行履约义务的资源，以及（iii）成本预计将被收回。

船舶运营费用在发生时计入费用，包括船员费用、船舶储存和用品、润滑油、维护和维修、保险和通信费用。

出售船只损益

出售船舶的损益在综合损益表中作为单独项目列报。对于出售船只而言，控制权的转移通常发生在将船只交付给新船东时。

金融负债

包括债务在内的金融负债按公允价值扣除借款费用后的初始计量。金融负债采用实际利率法按摊余成本进行后续计量，利息费用按实际收益率确认。

实际利率法是一种计算金融负债的摊余成本并在相关期间分配利息费用的方法。实际利率是在金融负债的预期期限内，或在适当情况下，较短期限内，对估计的未来现金支付进行贴现的利率。

F-14

金融资产

(a)

应收款项

贸易应收款项采用实际利率法按摊余成本减去任何减值后计量。通常情况下，由于应收账款是短期的，利息因素可以被忽略。公司定期审查其应收账款，估计每期无法收回的应收账款金额，并建立无法收回金额备抵。津贴金额是根据未付款项的账龄、有关客户当前资金实力的信息和其他相关信息而定。

(b)

衍生品

该公司历来利用利率互换将部分有息债务从浮动利率转换为固定利率。

衍生工具最初按订立衍生工具合约当日的公允价值确认，其后于各报告日按公允价值重新计量。任何由此产生的收益或亏损已在衍生金融负债的公允价值收益/（亏损）中确认。利率互换不符合套期会计的条件。

金融资产和金融负债的终止确认

公司仅在一项金融资产的现金流量合同权利到期，或将该金融资产以及该资产所有权上几乎所有的风险和报酬转移给另一实体时，才终止确认该金融资产。

当且仅当公司的义务被解除、取消或到期时，公司才终止确认金融负债。

外币

母公司及各船舶子公司的记账本位币为美元。这是因为公司的船舶在国际航运市场运营，其中收入和费用以美元结算，而公司以船舶形式存在的最重要资产和负债以及相关负债以美元计价。为列报这些综合财务报表，公司海外业务的资产和负债采用每个报告期末的通行汇率换算成美元。收入和费用项目按该期间的平均汇率换算，除非该期间的汇率波动较大，在这种情况下，采用交易日的汇率。产生的汇兑差额（如有）在其他综合收益中确认并在权益中累计。

财务状况表中的分类

流动资产和流动负债包括自报告日起12个月或更短时间内到期的项目和与营业周期相关的项目，如更长，公司没有无条件权利将结算延期至报告日起12个月后的负债，以及主要为交易而持有的项目。长期债务的流动部分计入流动负债。除上述资产以外的资产分类为非流动资产。

公司无条件延迟结算至少12个月的权利可能须遵守我们的贷款安排中规定的未来契约。存在这些负债可能在报告日后12个月内变得可偿还的风险。本公司的财务契约载于附注9。

关联方

如果一方有能力直接或间接控制另一方，或在财务和经营决策方面对另一方施加重大影响，则双方为关联方。当事人受共同控制或共同重大影响的，具有关联性。公司关键管理人员也是关联方。关联方之间的所有交易均按预计市值入账。更多信息见附注13。

F-15

税收

该公司是一家外国公司，无需缴纳美国联邦所得税。此外，该公司不受其注册成立的国家马绍尔群岛规定的所得税或税务报告要求的约束。

作为管理公司的子公司，注册地在摩纳哥、挪威、新加坡和印度，在当地司法管辖区征税。

所得税费用为当期应交税费和递延税费之和。应交税费按现行税率按应纳税所得额计提。递延税项乃就财务报表中资产及负债的账面值与计算应课税利润所采用的相应税基之间的差额确认。递延税项负债一般就所有暂时性差异确认，而递延税项资产则在很可能取得可抵扣暂时性差异的应课税利润时确认。

累计赤字

累计亏损为上年度损益及已支付股息的累计金额。

库存股

公司回购自有股份时，支付的对价金额，包括直接归属成本为归类为库存股，并确认为从权益中扣除。购买或报废股份不计入损益。

额外实收资本

额外实收资本是指支付的超过发行股份面值的部分。

分段信息

DHT的首要业务是经营原油油轮船队，次要活动是提供技术管理服务。公司组织管理为 One 基于性质和财务影响的其从事的经营活动和经营所处的经济环境.综合经营业绩定期经中国证券监督管理委员会审核公司首席运营决策者、总裁兼首席执行官，公司不按地域监控业绩.

公允价值计量

公司的多项会计政策和披露要求公允价值计量，包括金融和非金融资产和负债。公允价值根据估值技术中使用的输入值在公允价值层次结构中分为不同级别。

有关计量公允价值时所作假设的进一步信息载于以下附注：

•

附注8 –金融工具

•

附注11 –营业费用

F-16

估计和假设的使用

按照国际财务报告准则编制财务报表要求管理层做出影响财务报表和附注中报告的金额的估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。应用了重大估计和假设的领域有：

•

折旧：如上所述，公司每年审查估计可使用年限和残值。由于最终用户要求的变化、与维护和升级相关的成本、技术发展和竞争以及行业、环境和法律要求，估计使用寿命可能会发生变化。此外，残值可能会因废钢市场价格的变化而有所不同。

•

干船期：干船期影响适用于资本化勘察成本的折旧率。这些船只被各自的船级社要求定期通过干船坞。一般情况下，15年以下船舶每五年停靠一次，15年以上船舶每2.5年停靠一次。

•

使用价值：如附注6所述，在评估“使用价值”时，将估计未来现金流量折现至其现值。在发展对未来现金流的估计时，我们必须对未来租船费率、未来使用船只、船舶运营费用、干坞支出、利用率、固定商业和技术管理费、船只残值、船只估计剩余使用寿命和贴现率作出重大假设。

使用判断

在应用公司会计政策的过程中，管理层做出了以下对财务报表确认金额影响最大的判断：

•

减值：公司的每艘船舶均被视为单独的现金产生单位，因为这些船舶的现金流入在很大程度上独立于来自其他资产的现金流入，因此可以进行使用价值分析。如附注6所披露，已就评估减值指标或先前减值转回应用判断。

适用新的和经修订的国际财务报告准则（“国际财务报告准则”）

新的和修订的标准和解释

公司首次申请若干准则及修订，自2023年1月1日或之后开始的年度期间生效（除非另有说明）。本公司并无提早采纳任何其他已发布但尚未生效的准则、解释或修订。

会计政策披露-国际会计准则第1号和国际财务报告准则实务说明2的修订

国际会计准则第1号和国际财务报告准则实务说明2作出重要性判断的修订为帮助主体将重要性判断应用于会计政策披露提供了指导和实例。这些修订旨在帮助实体提供更有用的会计政策披露，方法是将实体披露其“重要”会计政策的要求替换为披露其“重要”会计政策的要求，并增加关于实体如何在做出有关会计政策披露的决策时应用重要性概念的指导。这些修订对公司披露的会计政策产生了影响，但对公司财务报表中任何项目的计量、确认或列报均不产生影响。

会计估计的定义-国际会计准则第8号的修订

国际会计准则第8号的修订明确了会计估计变更、会计政策变更和差错更正之间的区别。它们还阐明了实体如何使用计量技术和输入来制定会计估计。该修订对公司的合并财务报表没有影响。

其他修订或新准则未对公司合并财务报表产生重大影响。

已发布但尚未生效的新标准

截至公司财务报表发布之日已发布但尚未生效的新的和经修订的准则及解释披露如下。以下清单包括我们认为与公司最相关的新标准和修订：

国际会计准则第1号财务报表列报的修订–将负债分类为流动或非流动

2020年1月和2022年10月发布的国际会计准则第1号修订仅影响在财务状况表中将负债列报为流动或非流动，而不影响任何资产、负债、收入或费用的确认金额或时间，或有关这些项目所披露的信息。

修正案明确了什么是递延结算权，递延结算权必须在报告期末存在，具体说明分类不受有关实体是否将行使其债务递延结算权的预期影响，说明在报告期末遵守契约的情况下权利存在，引入“结算”定义，明确“结算”是指向交易对手转让现金、权益工具、其他资产或服务并要求披露。

这些修订对自2024年1月1日或之后开始的年度报告期间生效，并且必须追溯适用。该公司目前正在评估这些修订的影响，但预计采用这些修订不会对其合并财务报表产生重大影响。

附注3 –分部资料

经营分部

DHT的首要业务是经营原油油轮船队，次要活动是提供技术管理服务。公司组织管理为 One 分部基于其所从事的业务活动的性质和财务影响以及其经营所处的经济环境。综合经营业绩由公司首席经营决策者、总裁兼首席执行官定期审查，公司不按地域监测业绩。

F-17

全实体披露

主要客户信息：

截至2023年12月31日，公司已 24 营运中的船只五个按时租船和 19 是在现货市场上运营的船只。

2023年1月1日至2023年12月31日期间，五个客户代表$ 87,379 千，$ 84,493 千，$ 71,291 千，$ 57,641 千，和$ 39,676 分别占公司航运收入的千。The 五个客户合计代表$ 340,480 千，等于 61 占航运收入的百分比$ 556,075 2023年1月1日至2023年12月31日期间的千。

2022年1月1日至2022年12月31日期间，五个客户代表$ 80,198 千，$ 68,829 千，$ 27,443 千，$ 26,873 千，和$ 19,788 分别占公司航运收入的千。The 五个客户合计代表$ 223,131 千，等于 50 占航运收入的百分比$ 450,381 2022年1月1日至2022年12月31日期间的千。

2021年1月1日至2021年12月31日期间，五个客户代表$ 41,418 千，$ 35,154 千，$ 28,322 千，$ 26,392 千，和$ 26,315 分别占公司航运收入的千。The 五个客户合计代表$ 157,601 千，等于 53 占航运收入的百分比$ 295,853 2021年1月1日至2021年12月31日期间的千。

附注4 –章程安排

下表详细列出了该公司的航运收入：

（千美元）	2023		2022		2021
时间包机收入¹	$	74,989	$	75,790	$	140,730
远航包机收入		481,087		374,592		155,124
航运收入	$	556,075	$	450,381	$	295,853
其他收入²		4,481		3,764		-
总收入	$	560,556	$	454,146	$	295,853

¹	大部分期租收入是按照IFRS 16列报的，而期租收入中与技术管理服务相关的部分，相当于$ 18,961 千，$ 19,144 千和$ 36,384 分别为2023、2022和2021年的千，根据IFRS 15确认。

²	其他收入主要与提供的技术管理服务有关 .

F-18

以下汇总了截至2023年12月31日公司的船舶使用情况：

船只	就业类型	到期
VLCC
DHT Appaloosa	现货
DHT野马	现货
DHT Bronco	现货
DHT Colt	现货
DHT种马	现货
DHT Tiger	现货
DHT Harrier	定期租船		2024年第四季度
DHT Puma	利润分成的定期租船		2026年第一季度
DHT黑豹	现货
DHT鱼鹰	定期租船		2027年第二季度
DHT Lion	现货
DHT金钱豹	定期租船		2027年第四季度
DHT捷豹	现货
DHT Taiga	现货
DHT蛋白石	现货
DHT孙德尔本斯	利润分成的定期租船		2025年第一季度
DHT红木	现货
DHT亚马逊	现货
DHT牡丹	现货
DHT Lotus	现货
DHT中国	现货
DHT欧洲	现货
DHT紫荆	现货
DHT斯堪的纳维亚	现货

未来租船付款

截至报告日，公司现有租船船舶预计从期租中获得的未来收入（不包括任何潜在的利润分成）如下：

年份	金额
2024	$	62,952
2025		39,721
2026		26,552
2027		17,847
此后		-
净租船付款	$	147,072

未来净租船付款为$ 95,873 截至2022年12月31日止年度的千美元 79,942 截至2021年12月31日止年度的千。

任何延长期，除非截至2023年12月31日已行使，不包括在上表中。当船舶停租时，不会收到定期租船租金付款，包括与船舶正常定期维护相关的停租。在得出未来最低租船收入时，已经扣除了每艘船定期维护的估计停租时间，尽管无法保证这种估计将反映未来的实际停租情况。

F-19

其他收益

有无 2023年或2022年的其他收入。2021年第四季度，公司获得$ 4,612 千，税后净额，作为挪威船东相互战争风险保险协会的股权分配。

合同余额

合同余额及相关披露已在公司合并报表附注中列示于以下地方：

		注意事项
应收账款和应计收入		附注8,9

递延航运收入与提前支付的租船租金有关。由于垫款的短期性，年末递延航运收入余额已在下一年度确认为收入。

		2023				2022				2021
递延航运收入		$	4,394			$	4,172			$	4,865

资本化航程费用

航次费用为大写前一个卸货港之间，或合同日期如果较后，与下一个装货港之间并在装货港和卸货港之间摊销。从取得或履行合同的费用中确认的资产期末余额为：

		2023				2022				2021
资本化航程费用		$	2,549			$	2,799			$	1,395

2023年12个月期间，$ 2,799 截至2022年12月31日与进行中航次相关的已摊销千美元 2,264 千已摊销截至2023年12月31日与进行中航次相关。无期内确认减值亏损。期间2022年12个月，$ 1,395 千截至2021年12月31日与进行中航次相关的摊销，$ 1,945 千已摊销截至2022年12月31日与进行中航次相关。无期内确认减值亏损。期间 2021年十二个月，$ 1,039 截至2020年12月31日与进行中航次相关的已摊销千美元 1,661 千已摊销截至2021年12月31日与进行中航次相关。无期内确认减值亏损。

风险集中

截至2023年12月31日，五个公司的 24 船只被租给三个不同的交易对手和 19 船只在现货市场操作。

截至2022年12月31日，五个公司的 23 船只被租给四个不同的交易对手和 18 船只在现货市场操作。

截至2021年12月31日，七个公司的 26 船只被租给五个不同的交易对手和 19 船只在现货市场操作。

公司认为，风险的集中程度有限，可以得到充分监控。

歼20

附注5 –每股盈利（“EPS”）

基本每股收益的计算基于该期间已发行普通股的加权平均数。稀释每股收益的计算假设全部稀释性限制性股票采用库存股法行权。

基本EPS和摊薄EPS的计算构成如下：

（千美元）	2023		2022		2021
用于计算每股盈利的期间盈利/（亏损）-基本	$	161,353	$	61,520	$	( 11,521	)
用于计算每股盈利的期间盈利/（亏损）-摊薄	$	161,353	$	61,520	$	( 11,521	)

基本每股收益：
加权平均流通股-基本		162,178,499		164,692,954		169,089,325

稀释每股收益：
加权平均流通股-基本		162,178,499		164,692,954		169,089,325
稀释性股权奖励¹		178,236		157,137		-
加权平均流通股-稀释性		162,356,735		164,850,091		169,089,325

¹	2023年度、2022年度和2021年度股权奖励无,无和 77,546 由于具有反稀释性，分别被排除在稀释性加权平均已发行股份的计算之外。

附注6 –船舶、附属公司及其他物业、厂房及设备

船只由在马绍尔群岛或开曼群岛注册成立的公司所有。公司直接拥有 100 船舶子公司的百分比。每个船舶子公司的主要活动是拥有和运营一艘船舶。此外，公司还拥有一家租船子公司和三个子公司，DHT Management S.A.M.（Monaco）、DHT Management AS（挪威）和DHT及其子公司执行管理服务的DHT Ship Management（Singapore）Pte. Ltd.。此外，公司直接拥有 53 提供技术管理服务的Goodwood的百分比。下表列出这些综合财务所包括的船舶附属公司的详情语句：

公司	容器名称	载重吨	旗国	建成年份
DHT Appaloosa Inc	DHT Appaloosa	318,918	香港	2018
DHT野马公司	DHT野马	317,975	香港	2018
DHT Bronco公司	DHT Bronco	317,975	香港	2018
DHT柯尔特公司	DHT Colt	319,713	香港	2018
DHT Stallion Inc	DHT种马	319,713	香港	2018
DHT Tiger Limited	DHT Tiger	299,629	香港	2017
DHT Harrier公司	DHT Harrier	299,985	香港	2016
DHT Puma Limited	DHT Puma	299,629	香港	2016
DHT黑豹有限公司	DHT黑豹	299,629	香港	2016
DHT鱼鹰公司	DHT鱼鹰	299,999	香港	2016
DHT Lion Limited	DHT Lion	299,629	香港	2016
DHT金钱豹有限公司	DHT金钱豹	299,629	香港	2016
DHT捷豹有限公司	DHT捷豹	299,629	香港	2015
Samco Iota Ltd	DHT Taiga	318,130	香港	2012
DHT Opal公司	DHT蛋白石	320,105	香港	2012
Samco Theta Ltd	DHT孙德尔本斯	318,123	香港	2012
Samco Kappa Ltd	DHT红木	318,130	香港	2011
Samco ETA Ltd	DHT亚马逊	318,130	香港	2011
DHT牡丹公司	DHT牡丹	320,013	香港	2011
DHT莲花公司	DHT Lotus	320,142	香港	2011
Samco Epsilon Ltd	DHT中国	317,794	香港	2007
Samco Delta Ltd	DHT欧洲	317,713	香港	2007
DHT紫荆股份	DHT紫荆	301,019	香港	2007
Samco Gamma Ltd	DHT斯堪的纳维亚	317,826	香港	2006

船只

（千美元）	船只			干船坞			EGCS¹			合计
成本
截至2023年1月1日	$	1,834,769		$	46,617		$	51,871		$	1,933,258
新增		94,743			-			-			94,743
从船只升级转移		-			11,159			22,758			33,917
处置		-			( 9,040	)		-			( 9,040	)
截至2023年12月31日	$	1,929,513		$	48,736		$	74,630		$	2,052,878

累计折旧及减值
截至2023年1月1日	$	( 602,390	)	$	( 20,792	)	$	( 48,079	)	$	( 671,260	)
期间收费		( 87,688	)		( 10,784	)		( 8,477	)		( 106,948	)
处置		-			9,040			-			9,040
截至2023年12月31日	$	( 690,077	)	$	( 22,535	)	$	( 56,556	)	$	( 769,168	)

账面净值
截至2023年12月31日	$	1,239,435		$	26,201		$	18,074		$	1,283,710

成本
截至2022年1月1日²	$	1,979,237		$	54,368		$	59,311		$	2,092,917
新增		96			( 12	)		3			86
从船只升级转移		1,467			7,223			-			8,690
处置		( 146,031	)		( 14,961	)		( 7,443	)		( 168,435	)
截至2022年12月31日	$	1,834,769		$	46,617		$	51,871		$	1,933,258

累计折旧及减值
截至2022年1月1日²	$	( 573,817	)	$	( 17,766	)	$	( 33,488	)	$	( 625,071	)
期间收费		( 89,615	)		( 11,412	)		( 20,710	)		( 121,738	)
处置		61,042			8,387			6,119			75,549
截至2022年12月31日	$	( 602,390	)	$	( 20,792	)	$	( 48,079	)	$	( 671,260	)

账面净值
截至2022年12月31日	$	1,232,380		$	25,826		$	3,793		$	1,261,998

船只升级的进展
截至2023年1月1日	$	-		$	2,807		$	1,776		$	4,583
新增		-			8,362			20,983			29,345
转移到船只上		-			( 11,159	)		( 22,758	)		( 33,917	)
截至2023年12月31日	$	-		$	10		$	-		$	10

截至2022年1月1日	$	232		$	140		$	-		$	372
新增		1,235			9,890			1,776			12,900
转移到船只上		( 1,467	)		( 7,223	)		-			( 8,690	)
截至2022年12月31日	$	-		$	2,807		$	1,776		$	4,583

¹	废气清洗系统（“EGCS”）。

²	更正$ 72,687 千，以反映准确的历史成本和剩余船只的累计折旧。本次更正历史金额对任何呈列期间的减值、折旧、账面净值或任何其他损益表、现金流量表或财务状况表金额均无影响。

F-21

折旧

我们假设了一个估计的使用寿命 20 年我们的船只。折旧是在考虑残值的情况下计算的。每艘船的剩余价值等于其轻量化吨位和每吨估计废品率的乘积。作为折旧基础的估计报废率是根据我们的回收政策的估计报废值。资本化的干坞成本从完成一次干坞到估计完成下一次干坞按直线法折旧。资本化的废气清洗系统费用自设备安装时起至预计使用寿命结束时按直线法折旧。

回收政策

如本公司出售船舶作拆卸用途，本公司须根据香港公约对该船舶作好准备，以促进安全和无害环境的回收。它应根据“BIMCO Recyclecon”条款、“绿色回收船舶销售标准合同”以及买方承诺向公司提供来自船舶回收设施的证明，证明其船舶回收设施计划符合并将按照香港公约执行而出售。

账面价值和减值

这也适用于用于评估减值费用或转回或上一年减值费用的假设。贴现率或未来租船费率假设的合理变化可能导致我国部分船舶的使用价值高于、等于或低于此类船舶的承载量。无法保证租船费率和船只价值将保持在当前水平多久，或者是否或何时会有任何显着程度的变化。包租费率可能较当前水平大幅下降，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来对船舶减值的评估产生不利影响。

F-22

截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度，公司利用内部和外部信息来源进行了评估，得出结论认为不存在减值或先前减值转回的迹象。

质押资产

截至2023年12月31日，公司全部 24 船舶被质押为公司担保信贷额度下的抵押品。

其他物业、厂房及设备

公司在综合财务状况表中的其他物业、厂房及设备项目主要包括使用权（“ROU”）资产、固定装置、家具及电脑设备。ROU资产涉及公司在摩纳哥、挪威、新加坡和印度租赁的办公空间，公司在这些地方是承租人。

（千美元）	2023		2022
使用权资产	$	5,693	$	3,626
其他不动产、厂房和设备		956		1,323
其他不动产、厂房和设备合计	$	6,649	$	4,949

附注7 –应付账款和应计费用

应付账款和应计费用包括以下内容：

（千美元）	2023		2022
应付账款	$	9,203	$	14,580
应计利息		2,036		643
应计航次费用		4,829		8,019
应计职工薪酬		3,306		2,391
其他¹		1,120		3,764
应付账款和应计费用合计	$	20,493	$	29,398

¹	2022年，其他包括应计运营费用和应计资本支出。2023年，有无应计运营费用和应计资本支出。

F-23

附注8 –金融工具

金融工具类别

（千美元）	账面金额
金融资产	2023		2022
现金及现金等价物^{1, 3}	$	74,738	$	125,948
应收账款和应计收入¹		75,848		59,465
衍生金融资产、流动²		-		3,759
金融资产总额	$	150,586	$	189,172

金融负债
应付账款和应计费用¹	$	20,493	$	29,398
流动部分长期债务¹		30,300		29,626
长期债务¹		398,425		367,069
金融负债总额	$	449,219	$	426,094

¹	按摊余成本结转的金额 .

²	以公允价值计入损益的金额 .

³	现金及现金等价物包括$ 370 2023年限制性现金千美元和$ 316 2022年限制性现金千元，含职工预扣税.

非衍生金融工具的公允价值

假设非衍生金融工具的公允价值等于所有金融资产和负债的名义金额。就贸易应收款项而言，信贷风险并不被视为重大。关于信贷便利，这些是浮动利率，其条款和条件被认为是根据市场条款，信用风险没有重大变化；因此，假设账面价值与公允价值没有重大偏差。

公允价值计量

在财务状况表中，只有衍生工具被划分为公允价值计量类别，并以公允价值确认。公允价值计量基于IFRS 13定义的公允价值层次结构中的第2级公允价值计量。这种计量所依据的技术是，对所记录的公允价值有重大影响的所有投入都是可以观察到的。未来现金流根据远期利率（来自报告期末可观察的收益率曲线）和合同利率进行估算，并按反映各交易对手信用风险的利率进行贴现。

衍生工具–利率互换

		名义金额				公允价值-金融资产
（千美元）	到期	2023		2022		2023		2022
互换支付 2.987 %，收取浮动	2023年4月20日	$	-	$	37,200	$	-	$	202
互换支付 3.012 %，收取浮动	2023年4月20日		-		37,200		-		200
互换支付 3.019 %，收取浮动	2023年9月29日		-		25,609		-		365
互换支付 3.019 %，收取浮动	2023年9月29日		-		24,695		-		351
互换支付 2.8665 %，收取浮动	2023年9月29日		-		41,120		-		629
互换支付 2.8785 %，收取浮动	2023年6月30日		-		35,539		-		357
互换支付 2.885 %，收取浮动	2023年9月29日		-		40,478		-		623
互换支付 2.897 %，收取浮动	2023年9月30日		-		35,717		-		544
互换支付 3.020 %，收取浮动	2023年9月29日		-		34,033		-		488
账面总额		$	-	$	311,590	$	-	$	3,759

F-24

有息债务

			剩余		账面金额
（千美元）	利息	成熟度	名义上		2023		2022
法国农业信贷银行信贷工具	SOFR + 2.05 %	2028	$	35,000	$	34,097	$	36,381
丹麦船舶融资信贷机制	SOFR + CAS¹+ 2.00 %	2025		29,120		28,982		31,342
北欧联合银行信贷安排	SOFR + CAS²+ 1.90 %	2027		93,521		90,594		113,043
ING信贷便利	SOFR + 1.90 %	2029		235,150		231,258		-
ING信贷便利	SOFR + 1.80 %	2029		44,250		43,794		-
荷兰银行信贷工具³				-		-		215,929
账面总额			$	437,041	$	428,726	$	396,696

¹	信用调整利差（CAS）of 0.48 %.

²	信用调整利差（CAS）of 0.26 %.

³	截至2022年12月31日，ABN AMRO信贷融资项下未偿付，于2023年1月通过ING信贷融资进行再融资。详情见附注9。

每笔信贷融资的剩余名义和账面金额之间的差额为资本化借款成本，其中$ 4.3 百万于2023年资本化。

截至2023年12月31日，$ 141.9 Nordea信贷安排下未提取的百万美元和$ 51.1 ING信贷融资下未提取百万。

我们所有信贷融资的利息按季度支付，但丹麦船舶融资信贷融资有每半年支付一次的利息。信贷融资主要由信贷融资融资的船舶的第一优先抵押、收益转让、借款人股份质押、保险和借款人在船舶租船合同下的权利（如有）以及借款人银行账户余额的质押作担保。

融资活动产生的负债的调节

下表详细列出了筹资活动产生的负债变化，包括现金和非现金变化。筹资活动产生的负债是指现金流量过去或未来现金流量在公司合并现金流量表中分类为筹资活动产生的现金流量的负债。

						非现金变动

	截至1月 1, 2023		融资现金流量¹			摊销		其他变化²			截至 12月31日， 2023
银行贷款³	$	396,696	$	29,731		$	2,972	$	( 673	)	$	428,726
办公室租赁⁴		3,938		( 1,424	)		-		3,334			5,849
合计⁵	$	400,634	$	28,307		$	2,972	$	2,661		$	434,574

						非现金变动

	截至1月 1, 2022		融资现金流量¹			摊销		其他变化²			截至 12月31日， 2022
银行贷款³	$	522,299	$	( 127,816	)	$	2,902	$	( 688	)	$	396,696
办公室租赁⁴		3,285		( 1,090	)		-		1,743			3,938
合计⁵	$	525,584	$	( 128,906	)	$	2,902	$	1,054		$	400,634

¹	银行借款产生的现金流量构成现金流量表中发行长期债务和偿还长期债务的净额。

²	2023和2022年度与银行贷款相关的其他变化是债务修改收益，其中包括先前资本化的费用。与2023年办公室租赁相关的其他变化为与IFRS 16租赁相关的年内租赁修改和外汇影响。与2022年办公室租赁相关的其他变化为通过企业合并（更多详情见附注16）、租赁修改以及与IFRS 16相关的年内外汇影响承担的租赁负债 .

³	截至2023年12月31日，银行贷款包括流动部分长期债务$ 30,300 千和长期债务$ 398,425 千。截至2022年12月31日，银行贷款包括流动部分长期债务$ 29,626 千和长期债务$ 367,069 千。

⁴	截至2023年12月31日，办公室租赁包括$ 1,418 千流动负债和$ 4,431 千的非流动负债。截至2022年12月31日，办公室租赁包括$ 1,178 千流动负债和$ 2,760 t 住房非流动负债。非流动负债余额由养老金、递延所得税负债、与办公室出租相关的修复成本构成 .

⁵	调节不包括利率互换，这在附注8中有描述。

F-25

附注9 –金融风险管理、目标和政策

金融风险管理

公司的主要金融负债包括长期债务，以及（如适用）长期债务的流动部分及衍生工具。这些金融负债的主要目的是为公司的运营提供资金。公司金融资产主要为现金。

公司面临市场风险、信用风险和流动性风险。公司的高级管理层负责监督这些风险的管理。

市场风险

市场风险是指金融工具未来现金流量的公允价值因市场价格变动而发生波动的风险。市场价格包括四个风险类型：利率风险、货币风险、商品价格风险和其他价格风险。受市场风险影响的金融工具是债务、银行存款和衍生金融工具。

a）利率风险

利率风险是指金融工具的公允价值或未来现金流量因市场利率变动而发生波动的风险。公司面临的利率变动风险主要与公司浮动利率的长期债务有关。

利率风险敏感性

下面的敏感性分析是根据衍生品和浮动利率长期债务的利率敞口确定的。对于浮动利率长期债务，分析是在假设报告日未偿负债金额为全年未偿的情况下编制的。

2023年：如果利率一直高于/低于50个基点并且所有其他变量保持不变，公司的：

●

截至2023年12月31日止年度的利润将减少/增加$ 2,185 千对股权有相应影响；和

●

其他综合收益不受影响。

2022年：如果利率一直高于/低于50个基点并且所有其他变量保持不变，公司的：

●

截至2022年12月31日止年度盈利将减少/增加$ 457 千对股权有相应影响；和

●

其他综合收益不受影响。

2021年：如果利率一直高于/低于50个基点并且所有其他变量保持不变，公司的：

●

截至2021年12月31日止年度亏损将减少/增加$ 981 千对股权有相应影响；和

●

其他综合收益不受影响。

F-26

b）外汇风险

外汇风险是指金融工具的公允价值或未来现金流量因外汇汇率变动而发生波动的风险。由于所有收入和主要费用，包括所有船舶费用和财务费用，都是以美元为单位，因此公司只存在非实质性的货币风险。因此，没有准备敏感性分析。

信用风险

信用风险是指交易对手违约履行合同义务，给公司造成财务损失的风险。公司面临来自其经营活动（主要是贸易应收款）和融资活动（包括存放在银行和金融机构的存款）的信用风险。

应收款项相关信用风险

2023年期间，该公司的船只要么在现货市场进行交易，要么向不同的交易对手进行中短期定期租船。截至2023年12月31日，五个公司的 24 船只租给三个不同的交易对手和 19 船只在现货市场操作。

2022年期间，该公司的船只要么在现货市场进行交易，要么向不同的交易对手进行中短期定期租船。截至2022年12月31日，五个公司的 23 船只租给四个不同的交易对手和 18 船只在现货市场操作。

2021年期间，该公司的船只要么在现货市场进行交易，要么向不同的交易对手进行中短期定期租船。截至2021年12月31日，七个公司的 26 船只租给五个不同的交易对手和 19 船只在现货市场操作。

有关公司船只使用的更多详细信息，请参见附注5。定期租船租金按月预付。

与现金及现金等价物和应收账款相关的信用风险

该公司寻求通过将大部分现金存放在不同的金融机构来分散现金的信用风险。该公司在Nordea、DNB、华侨银行、法国农业信贷银行、CFM Indosuez、荷兰银行、花旗银行和大华银行持有大部分现金。

截至2023年12月31日，五个客户代表$ 13,757 千，$ 11,963 千，$ 7,311 千，$ 6,235 千和$ 6,023 分别为公司应收账款的千。

金融资产的账面值代表最大信用敞口。报告日的最大信用风险敞口为：

（千美元）	2023		2022
现金及现金等价物	$	74,738	$	125,948
应收账款和应计收入		75,848		59,465
最大信用敞口	$	150,586	$	185,412

F-27

流动性风险

公司通过持续监控金融资产和负债的到期情况，以及来自租船租金、航次收入和船舶运营费用等业务的预计现金流来管理资金短缺的风险。我们的某些信贷协议包含财务契约，要求在任何时候，信贷便利下的借款加上终止其任何利率掉期的实际或名义成本不得超过为每项信贷便利提供担保的船只的免租船市场价值的一定百分比。船舶价值波动较大，船舶价值下降可能导致公司信贷额度下的预付款。

以下是金融负债的合同到期日，包括未贴现基础上的估计利息支付。以2023年12月31日SOFR利率即期利率（和2022年12月31日即期利率进行比较）作为编制依据。

截至2023年12月31日
			2至5		超过
（千美元）	1年		年		5年		合计
计息贷款	$	65,665	$	346,283	$	143,919	$	555,867
合计	$	65,665	$	346,283	$	143,919	$	555,867

截至2022年12月31日
				2至5		超过
（千美元）	1年			年		5年		合计
计息贷款	$	59,707		$	384,591	$	26,464	$	470,761
利率互换		( 3,300	)		-		-		( 3,300	)
合计	$	56,407		$	384,591	$	26,464	$	467,462

资本管理

与资本管理有关的一个关键目标是确保公司保持适合支持其业务的资本结构。公司根据当前和预计的现金流、周期性和航运市场的相对强弱、新的商业机会和公司的财务承诺评估其资本结构。为了维持或调整资本结构，公司可能会调整或取消支付给股东的股息、发行新股或出售资产以减少债务。

该公司遵守其信贷协议中规定的财务契约。

法国农业信贷银行信贷工具

2022年11月，公司在作为贷方的Credit Agricole、作为借款人的DHT Tiger Limited和作为担保人的DHT控股，Inc.之间订立了经修订和重述的协议（“Credit Agricole Credit Facility”）为一个$ 37.5 百万信贷额度根据与为DHT Tiger提供融资的法国农业信贷银行的信贷协议为未偿金额再融资。借款的利率等于SOFR + 2.05 %,包括历史上的CAS，并须于 24 每季度分期付款$ 0.6 2023年3月至2028年12月的百万美元和最后付款$ 22.5 2028年12月百万。

法国农业信贷银行信贷融资包含一项契约，要求在任何时候为法国农业信贷银行信贷融资提供担保的船只的免租船市场价值不低于 135 借款的百分比。此外，DHT承诺，在农业信贷融资的整个期限内，DHT在合并基础上应保持价值调整后的有形净值为$ 300 万元，价值调整后的有形资产净值至少 25 价值调整后总资产的%，未支配合并现金至少为（i）$中较高者 30 百万和（二） 6 占我们总有息债务和DHT的%，在合并基础上，营运资金应大于零。“价值调整”被定义为一种调整，以反映公司船只的账面金额与市场估值之间的差异（由经批准的经纪人每季度确定）。农业信贷融资的担保包括（其中包括）对DHT Tiger的第一优先抵押、收益、保险和公司间债权的第一优先转让、借款人银行账户余额的第一优先质押以及借款人股份的第一优先质押。农业信贷融资包含的契约禁止借款人（其中包括）在未经贷款人事先同意的情况下产生额外债务、允许资产留置权、与其他实体合并或合并或将其资产的全部或任何实质性部分转让给另一人。

F-28

丹麦船舶融资信贷机制

2014年11月，我们签订了一项金额为$ 49.4 万为收购提供资金 One 将通过作为贷款人的丹麦船舶融资A/S、作为借款人的全资拥有的特殊目的船舶拥有子公司以及作为担保人的DHT控股，Inc.之间的有担保定期贷款融资（“丹麦船舶融资信贷融资”）在HHI建造的VLCC。丹麦船舶融资信贷融资的全部金额已于2015年11月借入。2020年4月，我们同意了一项$ 36.4 与丹麦船舶金融A/S的百万再融资。此次再融资是对原贷款的直接延续，是一五年最终到期的定期贷款2025年11月.借款的利率等于LIBOR + 2.00 %.2023年10月，公司就LIBOR终止订立经修订及重述的协议。丹麦船舶融资信贷工具的利率等于SOFR加CAS加保证金 2.00 %，并须于半年一次分期付款$ 1.2 万美元和最后付款$ 24.3 最终到期时为百万。

丹麦船舶融资信贷融资的担保包括（其中包括）由丹麦船舶融资信贷融资融资的船舶的第一优先抵押、收益、保险和公司间债权的第一优先转让、借款人银行账户余额的第一优先质押以及借款人股份的第一优先质押。丹麦船舶融资信贷融资包含的契约禁止借款人（其中包括）在未经贷款人事先同意的情况下产生额外债务、允许资产留置权、与其他实体合并或合并或将其资产的全部或任何实质性部分转让给另一人。丹麦船舶融资信贷便利包含一项契约，要求在任何时候为丹麦船舶融资信贷便利提供担保的船只的免租船市场价值不低于 135 借款的百分比。此外，我们承诺，在丹麦船舶融资信贷融资的整个期限内，DHT在合并基础上应保持价值调整后的有形净值为$ 300 万元，价值调整后的有形资产净值至少 25 价值调整后总资产和未支配合并现金的百分比至少应为（i）$中的较高者 30 百万和（二） 6 占我们总有息债务的百分比。“价值调整”被定义为一种调整，以反映公司船舶的账面价值与市场估值之间的差异（由经批准的经纪人每季度确定）。

北欧联合银行信贷安排

2021年5月，公司与Nordea、ABN AMRO、Credit Agricole、DNB、Danish Ship Finance、ING和SEB（作为贷款人）、几家全资拥有的特殊用途船只拥有子公司（作为借款人）以及作为担保人的DHT控股，Inc.（“Nordea Credit Facility”）签订了新的担保信贷协议（“Nordea Credit Facility 316.2 以Nordea为代理的百万信贷额度。Nordea信贷机制由一个$ 119.8 百万定期贷款和一美元 196.4 百万循环信贷额度，其中$ 60 百万将在融资期限内按季度减少。

2021年6月，该公司提取了$ 233.8 Nordea信贷融资下的百万美元，并偿还了旧Nordea信贷融资下的未偿还总额，金额为$ 175.9 百万。借款的利率等于LIBOR + 1.90 %.2023年6月，公司就LIBOR终止订立经修订及重述的协议。Nordea信贷工具的利率等于SOFR加CAS加保证金 1.90 %并具有最终成熟度在2027年1月.

2022年8月，该公司签订协议，以$ 37.0 百万。该船于2022年第三季度交付给新船东，此次出售产生了$ 6.8 百万。该公司偿还了未偿还的债务$ 12.2 万美元与出售有关，并注销了RCF部分$ 2.4 百万。2022年6月和2022年9月，公司预付了$ 23.1 百万美元 50 分别在Nordea信贷安排下的百万。自愿预付款是在循环信贷融资批次下进行的，可以再借款。2022年12月，公司预付$ 23.7 Nordea Credit Facility下的百万美元，预付款项用于2023年的所有定期分期付款。2023年12月，公司预付$ 23.7 Nordea信贷安排下的百万，并为2024年的所有定期分期付款进行了预付款。未偿还金额应按季度分期偿还$ 5.9 2025年3月起百万，尾款$ 40.9 除最后一期外的百万美元 5.2 2027年第一季度到期的百万。此外，该设施还包括一项未承诺的增量设施，金额为$ 250.0 百万。

F-29

除其他事项外，北欧联合银行信贷融资的担保包括对由信贷融资融资的船只的第一优先抵押、收益、保险和公司间债权的第一优先转让、每个借款人银行账户余额的第一优先质押以及每个借款人的股份的第一优先质押。信贷便利包含的契约禁止借款人在未经贷款人事先同意的情况下产生额外债务、允许资产留置权、与其他实体合并或合并或将其资产的全部或任何实质性部分转让给另一人等。信贷便利还包含一项契约，要求在任何时候为信贷便利提供担保的船只的免租船市场价值不低于 135 借款的百分比。此外，DHT承诺，在整个信贷额度期限内，DHT在合并基础上应保持价值调整后的有形净值为$ 300 万元，价值调整后的有形资产净值至少 25 价值调整后总资产和未支配合并现金的百分比至少应为（i）$中较高者 30 百万和（二） 6 占我们总有息债务的百分比。“价值调整”被定义为一种调整，以反映公司船舶的账面价值与市场估值之间的差异（由一家经批准的经纪人每季度确定）。

荷兰银行信贷工具

2018年4月，公司订立$ 484 以荷兰银行、北欧联合银行、农业信贷银行、DNB、ING、丹麦船舶金融、SEB、DVB和瑞典银行为贷方的百万信贷额度， two 特殊目的全资拥有船舶的子公司作为借款人，以及DHT控股，Inc.作为担保人（“ABN AMRO Credit Facility”），为融资 11 VLCC和 two 新建筑。借款的利率等于LIBOR + 2.40 %.

2023年1月，公司再融资未偿还金额$ 306.8 荷兰银行信贷安排下的百万美元，包括美元 90.1 通过ING信贷融资在循环信贷融资下未提取的百万，如下所述。

歼30

ING信贷便利

2023年1月，公司订立新的$ 405.0 百万担保信贷额度，包括一美元 100.0 百万未承诺的增量融资，ING、北欧联合银行、荷兰银行、法国农业信贷银行、丹麦船舶金融公司和SEB为贷方，十个全资拥有的特殊用途船只拥有子公司作为借款人，以及DHT控股，Inc.作为担保人（“ING信贷融资”）。如上所述，ING信贷融资为ABN AMRO信贷融资下的未偿金额再融资。借款的利率等于SOFR加上保证金 1.90 %，包括历史CAS的 26 基点，并应于每季度分期付款$ 6.3 百万，到期日在2029年1月.

2023年第三季度，该公司提取了$ 55 循环信贷额度下的百万美元，用于交付DHT Appaloosa和一般公司用途。此外，该公司订立了一项$ 45 在以ING、Nordea、ABN AMRO、Danish Ship Finance和SEB作为贷方、公司的一家全资拥有特殊用途船只的子公司作为借款人以及DHT控股，Inc.作为担保人的增量融资下的百万高级担保信贷融资。借款的利率等于SOFR加上保证金 1.80 %，并须于每季度分期付款$ 0.75 百万，到期日在2029年1月.美元的回撤 45 百万高级有担保信贷融资申请用于偿还循环信贷融资。

ING信贷融资的担保包括（其中包括）由信贷融资融资的船只的第一优先抵押、收益、保险和公司间债权的第一优先转让、每个借款人银行账户余额的第一优先质押以及每个借款人的股份的第一优先质押。信贷便利包含一项契约，要求在任何时候为信贷便利提供担保的船只的免租船市场价值不低于 135 借款的百分比。此外，DHT承诺，在整个信贷额度期限内，DHT在合并基础上应保持价值调整后的有形净值为$ 300 万，价值调整后的有形资产净值至少 25 价值调整后总资产和未支配合并现金至少（i）$中较高者的百分比 30 百万和（二） 6 占我们总有息债务的百分比。“价值调整”被定义为一种调整，以反映公司船舶的账面价值与市场估值之间的差异（由经批准的经纪人每季度确定）。

附注10 –股东权益及股息支付

股东权益

（千美元，每股数据除外）	普通股			P转介股票
发布于2021年12月31日		166,126,770
发行的限制性股票		852,948
库藏股退休		( 4,326,379	)
发布于2022年12月31日		162,653,339
发行的限制性股票		556,130
库藏股退休		( 2,209,927	)
发布于2023年12月31日		160,999,542
票面价值	$	0.01		$	0.01
获授权发行的股份数目2023年12月31日		250,000,000

普通股

普通股的每一股流通股赋予持有人以 One 对提交股东投票的所有事项进行投票。

优先股

优先股的条款和权利将由董事会确定何时或是否发行此类股份。

股票回购

2023年，公司购买了 2,209,927 在公开市场上以总对价$ 18.8 万，均价$ 8.49 每股。所有股份一经收悉即告退场。2022年，公司采购 4,326,379 在公开市场上以总对价$ 24.8 万，均价$ 5.71 每股。所有股份一经收悉即告退场。2021年，公司采购 5,513,254 在公开市场上以总对价$ 32.2 万，均价$ 5.82 每股。所有股份于收到后即告退场。

F-31

股息支付

截至2023年12月31日的股息支付情况：			每股
付款日期：		付款总额	共同
2023年2月24日	$	61.9 百万	$	0.38
2023年5月25日	$	37.5 百万	$	0.23
2023年8月30日	$	56.7 百万	$	0.35
2023年11月28日	$	30.6 百万	$	0.19
截至2023年12月31日	$	186.7 百万	$	1.15

截至2022年12月31日的股息支付情况：			每股
付款日期：		付款总额	共同
2022年2月24日	$	3.3 百万	$	0.02
2022年5月26日	$	3.3 百万	$	0.02
2022年8月30日	$	6.5 百万	$	0.04
2022年11月29日	$	6.5 百万	$	0.04
截至2022年12月31日	$	19.7 百万	$	0.12

截至2021年12月31日的股息支付情况：			每股
付款日期：		付款总额	共同
2021年2月25日	$	8.6 百万	$	0.05
2021年5月26日	$	6.8 百万	$	0.04
2021年8月26日	$	3.3 百万	$	0.02
2021年11月23日	$	3.3 百万	$	0.02
截至2021年12月31日	$	22.1 百万	$	0.13

报告日后派发的股息详见附注18。

附注11 –营业费用

航次费用

（千美元）	2023		2022		2021
地堡	$	133,332	$	154,182	$	72,925
其他航次相关费用		32,335		31,320		19,480
总航次费用	$	165,667	$	185,502	$	92,405

航次费用涉及燃料消耗和其他航次相关费用，例如经纪人佣金和港口成本。期租合同的航次费用由租船人支付，而在现货市场运营的船舶的航次费用由公司支付。2023年度，公司航次费用较2022年度有所减少，减少的主要原因是2023年度燃油价格下降。2022年，公司在现货市场运营的船舶数量多于2021年，从而推动航次费用增加。

船舶运营费用

（千美元）	2023		2022		2021
营业费用	$	68,554	$	67,846	$	71,609
保险		6,875		5,963		6,198
船舶运营费用合计	$	75,429	$	73,809	$	77,807

船舶运营费用涉及船员、维护、储存和备件以及运营我们船舶的其他技术成本。

F-32

一般和行政费用

（千美元）	2023		2022		2021
雇员及董事薪酬总额	$	11,652	$	11,763	$	11,890
办公室和行政费用		3,940		3,818		3,351
审计、法律和咨询		1,856		1,308		1,325
一般和行政费用共计	$	17,448	$	16,889	$	16,565

股票补偿

公司目前为董事和高级管理人员维持2022年激励薪酬计划（“2022年计划”）。根据2022年计划，可能会授予不同的奖励，包括股票期权、限制性股票/限制性股票单位和现金激励奖励。

限制性股票

限制性股票既不能转让，也不能由参与人转让。

归属条件

发行的奖励归属须继续受雇或担任职务，但董事会成员因任何原因在适用的归属日期之前停止在董事会服务的情况除外，在这种情况下，其限制性股票将立即全额归属。该奖项已分级归属。对于一些奖励，还有一个额外的归属条件，要求满足某些市场条件。

2022年计划可能会允许对新的赠款采用不同的标准。

股票补偿系列

	数量	归属	公允价值
	股份/期权	期	于授予日
2020年1月授予，限制性股票	460,000	3年	$	8.22
2020年1月授予，限制性股票	150,000	1年		8.22
2020年1月授予，限制性股票	200,000	1年		3.56
2021年1月授予，限制性股票	579,100	3年		5.52
2021年1月授予，限制性股票	175,000	1年		5.52
2021年1月授予，限制性股票	119,900	3年		3.22
2022年1月授予，限制性股票	175,000	1年		5.38
2022年1月授予，限制性股票	573,359	3年		5.30
2022年1月授予，限制性股票	124,594	3年		4.29
2023年1月授出，受限制股份	251,250	3年		8.25
2023年1月授出，受限制股份	48,750	3年		6.72
2023年1月授出，受限制股份	135,000	1年	$	8.25

F-33

以下是已发行限制性普通股的数量：

	受限普通股
杰出于2020年12月31日		819,998
已获批		874,000
已锻炼¹		733,133
没收		-
杰出于2021年12月31日		960,865

杰出于2021年12月31日		960,865
已获批		872,953
已锻炼¹		800,723
没收		199,400
杰出于2022年12月31日		833,695

杰出于2022年12月31日		833,695
已获批		435,000
已锻炼¹		503,688
没收		57,431
杰出于2023年12月31日		707,576

¹ 不包括股份代替股息

股票补偿费用

（千美元）	2023				2022				2021
从股票补偿中确认的费用		$	3,313			$	4,211			$	4,371

2023年归属的股份在归属日的公允价值为$ 8.25 为 24,163 股，$ 8.22 为 123,444 股，$ 5.52 为 107,733 股，$ 5.38 为 198,745 股和$ 5.30 为 102,045 股份。2022年归属的股份在归属日的公允价值为$ 8.22 为 122,057 股，$ 5.52 为 388,412 股，$ 5.30 为 175,048 股和$ 4.25 为 167,431 股。2021年归属的股份在归属日的公允价值为$ 8.22 为 435,960 股，$ 4.25 为 163,764 股，$ 5.52 为 120,986 股和$ 3.22 为 120,986 股份。所有以股份为基础的薪酬均以权益结算，未就归属股份支付任何款项。未偿股票补偿系列的平均合同期限为 1.08 截至2023年12月31日的年份。

股票补偿的估值

受市场条件限制的股份在授予日的公允价值采用蒙特卡罗模拟模型独立确定，该模型考虑了授予日、授予日的股价、无风险利率、预期波动率、预期股息和相关系数。预期价格波动基于历史波动率（基于限制性股票合同期限的每日股价对数收益），并根据公开可得信息对未来波动率的任何预期变化进行调整。

2023年1月，共 300,000 2022年度限制性股票授予管理层。这些股份中 67,500 2024年1月归属的股份， 67,500 股份将于2025年1月归属及 67,500 股份将于2026年1月归属，但须继续受雇或任职（如适用），及 32,500 股被没收，授予日公允价值等于授予日股价。剩余的 65,000 股票将在2025年12月之前根据某些市场条件归属，计算出的公允价值为$ 8.25 每股为 32,500 股和$ 6.72 每股为 32,500 股份。2022年1月，共 697,953 向管理层授予2021年度限制性股票。在这些股份中， 174,394 2022年3月归属的股份， 99,788 2023年1月归属的股份， 99,788 2024年1月归属的股份， 99,789 股份将于2025年1月归属，但须继续受雇或任职（如适用），及 199,263 股份被没收。授予日的公允价值等于授予日的股价。剩余的 24,931 股票将根据2024年12月之前的某些市场条件归属，计算出的公允价值为$ 4.29 每股。

F-34

2023年1月，共 135,000 向董事会授予2022年度限制性股票的股份。授予日的公允价值等于授予日的股价，并 22,500 股份于2023年6月归属，其余股份将于2024年6月归属。2022年1月，共 175,000 向董事会授予2021年度限制性股票的股份。授予日的公允价值等于授予日的股价及2023年6月归属的股份。

董事及高管薪酬

董事、高管薪酬作为一个整体：

（千美元）	2023		2022		2021
现金补偿	$	2,425	$	2,648	$	5,050
养老金成本		125		165		219
股份补偿¹		2,504		3,316		3,508
薪酬总额	$	5,054	$	6,129	$	8,776

¹ 股份补偿反映确认的费用。

F-35

董事及高管所持股份

	2023				2022				2021
高管和董事作为一个群体¹			2,143,973				1,908,331				2,958,894

¹ 包括 498,818 (2022: 595,832 , 2021: 725,665 ）受归属条件限制的限制性股票的股份。

就终止行政人员的雇用而言，总裁兼首席执行官可能有权获得相当于 18 个月的基本工资及首席财务官可有权获得金额等于 12 个月的基本工资。在某些情况下，任何未归属的股权奖励都可能成为完全归属。

预付费用

（千美元）	2023		2022
预付航次费用	$	4,006	$	5,678
预付船舶运营费用		6,676		2,216
其他		2,875		2,655
预付费用总额	$	13,557	$	10,550

附注12 – Bunker库存

Bunker库存包括年底我们现货船只的剩余bunkers。余额是$ 33,806 截至2023年12月31日的千$ 33,069 t截至2022年12月31日。

燃油库存以成本与可变现净值孰低者列示。成本采用先进先出法确定，包括获得燃料所产生的支出和交付成本减去折扣。

附注13 –关联方

关联交易涉及公司子公司、联营公司、员工及董事会成员。

DHT控股，Inc.与其子公司之间的交易已在合并时予以抵销，因此未在本附注中披露。

2022年1-5月，DHT控股股份有限公司 50 %古德伍德的所有权，这被视为对联营公司的投资。在此期间，支付的技术管理费总额为$ 1,485 千。2022年5月，母公司收购了额外的 3 通过分步收购古德伍德的%股权，导致总拥有 53 %.有关企业合并的更多信息，请参阅附注16。2021年，支付给Goodwood的技术管理费总额为$ 3,459 千。

此外，DHT还为其某些子公司提供担保。这主要与公司的担保信贷融资有关，所有这些融资均由作为借款人的特殊目的全资拥有船只的子公司订立，并由DHT控股公司提供担保。

附注14 –退休金

该公司被要求根据挪威法律就所需的职业养老金（“lov om obligatorisk tjenestepensjon”）为DHT管理AS中的员工制定职业养老金计划。养老金计划满足本法要求，由一项确定的福利计划组成。年底，有 14 福利计划的参与者。

F-36

固定福利养老金

DHT Management AS在2010年为符合条件的员工建立了固定福利计划。根据计划，雇员，从年龄 67 ，有权 70 退休之日基本工资的百分比。挪威国家保险计划的付款覆盖了部分养老金。设定受益计划通过保险公司投保。

设定受益养老金负债

DHT Management AS为设定受益计划供款，截至2023年12月31日，记录的负债净额为$ 900 千，对比$ 695 截至2022年12月31日的千美元 662 截至2021年12月31日，千人。

DHT管理层正如预期的那样捐款$ 295 千到其2024年的固定福利养老金计划。2023、2022和2021年固定福利养老金计划缴款为$ 661 千，$ 333 千和$ 368 分别为千人。

附注15 –税务

DHT控股，Inc.是一家外国公司，无需缴纳美国联邦所得税。此外，DHT无需缴纳其注册地国马绍尔群岛征收的所得税，也没有美国法人实体。摩纳哥公司DHT Management S.A.M.在摩纳哥需缴纳所得税，挪威管理公司DHT Management AS在挪威和新加坡的直接和间接子公司DHT Ship Management（Singapore）Pte. Ltd、DHT Chartering（Singapore）Pte. Ltd、Goodwood Ship Management Pte. Ltd.和Goodwood Shipping Agencies Pte. Ltd.在新加坡需缴纳所得税，印度间接子公司Goodwood Marine Services Pvt. Ltd.在印度需缴纳所得税。对这些公司的税收影响披露如下。

所得税的规范

（千美元）	2023		2022			2021
应交所得税	$	532	$	592		$	378
与上年度有关的税务开支		47		( 4	)		( 27	)
递延税项变动		70		( 1	)		9
所得税费用总额	$	649	$	587		$	360

暂时性差异和递延税项的规范

	12月31日，			12月31日，			12月31日，
（千美元）	2023			2022			2021
物业、厂房及设备	$	294		$	468		$	( 11	)
养老金		( 900	)		( 695	)		( 662	)
递延税项总基础	$	( 606	)	$	( 227	)	$	( 674	)
递延所得税负债（资产），净额¹	$	( 176	)	$	( 113	)	$	( 152	)
递延税（资产），毛额²		( 212	)		( 168	)		( 166	)
递延所得税负债，毛额²		36			55			14

¹	由于重要性，在预付费用中确认，而不在财务状况表中单列。

²	与新加坡一间间接附属公司有关的递延税项负债，不能与挪威一间附属公司或新加坡一间直接附属公司有关的递延税项资产抵销。

F-37

所得税费用调节

（千美元）	2023		2022		2021
所得税前利润/（亏损）	$	162,046	$	62,567	$	( 11,147	)
按母公司税率评估的预期所得税（ 0 %)		-		-		-
调整了以下项目的税收影响：
子公司收益，需缴纳所得税		649		587		360
所得税费用总额	$	649	$	587	$	360

附注16 –投资于联营公司及企业合并

对联营公司的投资

于2022年首五个月期间，母公司拥有 50 Goodwood的百分比，其主要活动是船舶管理，注册地和业务是新加坡。根据权益法，所有权权益被视为对联营公司的投资。随后，DHT获得了额外的 3 Goodwood的%股权，导致总拥有 53 %，将其作为子公司处理，并在公司截至2022年5月31日的财务报表中合并。截至2021年12月31日，DHT拥有 50 根据权益法将其视为联营公司的Goodwood的%。

（千美元）		2023				2022
投资联营公司		$	-			$	-

以下汇总采用权益法核算的联营公司利润份额：

（千美元）
公司所占份额	2023		2022			2021
税后利润	$	-	$	1,327		$	1,278
本年度其他综合收益，税后净额	$	-	$	( 66	)	$	( 74	)
年度综合收益总额	$	-	$	1,261		$	1,204

企业合并

2022年5月，母公司，收购额外 3 根据新加坡共和国法律成立的私营船舶管理公司Goodwood的%股权，购买价格为$ 394 千元现金。Goodwood的合伙结构发生变化，从而允许DHT根据现有的合伙协议增加其股份。截至2022年12月31日，Goodwood管理的 22 公司的船只。

收购完成后，DHT的所有权百分比增加至 53 %，从而在所谓的分步收购中获得对Goodwood的控制权。此前持有的Goodwood股权重新计量为公允价值$ 6,030 千，导致亏损$ 637 千，在合并利润表其他财务（费用）/收益项下确认。

公司选择按可辨认净资产的比例份额计量对古德伍德的非控制性权益。

F-38

取得的资产和承担的负债

Goodwood于收购日期的可辨认资产及负债的初步公允价值为：

截至2022年5月31日

（千美元）	上确认的FV 收购
物业、厂房及设备
流动资产	$	9,912
非流动资产		2,522
总资产	$	12,433
负债
流动负债	$	( 570	)
非流动负债		( 2,342	)
负债总额	$	( 2,912	)
按公允价值计算的可辨认净资产总额	$	9,521

以前持有的以公允价值计量的股权	$	( 6,030	)
以公允价值计量的非控股权益		( 4,453	)
收购产生的商誉		1,356
购买对价已转让	$	394

（千美元）	现金流上收购
与子公司取得的现金净额	$	8,660
支付的现金		( 394	)
收购净现金流	$	8,267

$的商誉 1,356 千包括人员技术管理专长、客户基础、市场口碑的价值，不单独认定。

收购对公司业绩的影响

2022年5月31日至12月31日期间，Goodwood捐款$ 3,764 千到总收入，利润$ 1,129 税前千元给公司。

如果业务合并发生在年初，总收入将为$ 457,381 千在备考基础上，税前综合结果将提高$ 588 千至$ 63,155 按备考基准计算为千人。

附注17 – DHT控股，Inc.（仅限母公司）的简明财务信息

SEC规则5-04要求DHT在合并子公司的受限净资产超过 25 SEC规则12-04规定的截至最近完成的会计年度末合并净资产的百分比注册人的简明财务信息。就测试而言，合并子公司的限制性净资产是指注册人在合并子公司的净资产中所占的比例份额（公司间抵销后）的金额，该金额截至最近一个会计年度末，未经第三方（即贷款人、监管机构、外国政府、等）。

合并子公司受限净资产超 25 截至2023年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日母公司合并净资产的百分比。受限制资产主要涉及由拥有船只的附属公司订立的我们的担保信贷协议中的契诺所限制的资产。

F-39

简明财务状况表

	12月31日，			12月31日，
（千美元）	2023			2022
物业、厂房及设备
流动资产
现金及现金等价物	$	8,912		$	29,601
应收账款和预付费用		644			749
应收关联方款项		49,368			89,980
流动资产总额	$	58,924		$	120,330

对子公司的投资	$	722,671		$	375,683
对子公司的贷款		-			377,131
非流动资产合计	$	722,671		$	752,814

总资产	$	781,595		$	873,144

负债和股东权益
流动负债
应付账款和应计费用	$	1,059		$	201
流动负债合计	$	1,059		$	201

股东权益
股票	$	1,610		$	1,627
实缴追加资本		1,180,315			1,196,239
累计赤字		( 401,389	)		( 324,923	)
股东权益合计	$	780,536		$	872,943

负债和股东权益合计	$	781,595		$	873,144

简明损益表

	年终			年终			年终
	12月31日，			12月31日，			12月31日，
（千美元）	2023			2022			2021

收入	$	-		$	-		$	980
减值费用		( 699	)		( 1,234	)		( 35,149	)
股息收入		119,514			77,820			70,746
一般和行政费用		( 17,651	)		( 17,704	)		( 17,742	)
营业收入/（亏损）	$	101,164		$	58,881		$	18,835

利息收入	$	9,114		$	18,823		$	17,233
其他财务（费用）/收入		( 72	)		( 141	)		26
本年度盈利/（亏损）	$	110,206		$	77,563		$	36,095

歼40

综合收益简明报表

	年终		年终		年终
	12月31日，		12月31日，		12月31日，
（千美元）	2023		2022		2021
本年度盈利/（亏损）	$	110,206	$	77,563	$	36,095
期内全面收益/（亏损）总额	$	110,206	$	77,563	$	36,095
归属于所有者	$	110,206	$	77,563	$	36,095

在母公司的简明财务报表中，母公司对子公司的投资按成本减任何减值入账。当有迹象显示该投资已发生减值或以前年度确认的减值损失已不存在时，进行减值评估。

简明现金流量表

	年终			年终			年终
	12月31日，			12月31日，			12月31日，
（千美元）	2023			2022			2021

经营活动产生的现金流量
本年度盈利/（亏损）	$	110,206		$	77,563		$	36,095
不影响现金流净收入中包含的项目：
减值费用		699			1,234			35,149
与期权和限制性股票相关的补偿		2,168			3,013			3,203
经营性资产负债变动情况：
应收账款和预付费用		105			( 675	)		1,604
应付账款和应计费用		858			( 246	)		277
应付关联方款项		10,574			( 69,740	)		( 6,834	)
经营活动提供/（使用）的现金净额	$	124,611		$	11,150		$	69,494

投资活动产生的现金流量
对子公司的投资	$	-		$	( 395	)	$	-
对子公司的贷款	$	60,180		$	47,744		$	( 5,004	)
投资活动提供/（使用）的现金净额	$	60,180		$	47,349		$	( 5,004	)

筹资活动产生的现金流量
支付的现金股利	$	( 186,672	)	$	( 19,679	)	$	( 22,083	)
购买库存股		( 18,808	)		( 24,758	)		( 32,178	)
筹资活动使用的现金净额	$	( 205,480	)	$	( 44,436	)	$	( 54,261	)

现金及现金等价物净增加/（减少）	$	( 20,689	)	$	14,062		$	10,229
期初现金及现金等价物		29,601			15,539			5,310
期末现金及现金等价物	$	8,912		$	29,601		$	15,539

母公司的简明财务资料已采用与所附综合财务报表所载相同的会计政策编制，惟对其附属公司的投资已采用成本法入账。

对子公司投资仅成本法核算与权益法核算的母公司利润/（亏损）与权益对账情况如下：

F-41

利润/（亏损）调节

	年终		年终			年终
	12月31日，		12月31日，			12月31日，
（千美元）	2023		2022			2021

成本会计法下仅母公司的利润/（亏损）	$	110,206	$	77,563		$	36,095
额外利润/（亏损）如果子公司已采用权益法核算而非成本法核算		50,716		( 16,107	)		( 47,776	)
权益会计法下仅母公司的利润/（亏损）	$	160,922	$	61,456		$	( 11,681	)

股权对账

	12月31日，		12月31日，		12月31日，
（千美元）	2023		2022		2021

成本会计法下仅母公司权益	$	780,536	$	872,943	$	836,097
如果子公司已采用权益法核算而不是成本法核算，则会产生额外利润		345,217		294,501		310,608
仅在权益会计法下的母公司权益	$	1,125,753	$	1,167,444	$	1,146,706

子公司的分红在获得授权时确认。截至2023年12月31日止年度，母公司录得来自其附属公司的股息收入$ 117,171 千。截至二零二二年十二月三十一日止年度，母公司录得附属公司股息收入$ 72,700 千。截至二零二一年十二月三十一日止年度，母公司录得来自附属公司的股息收入$ 69,500 千。

截至2023年12月31日止年度，母公司为其所有信贷融资的担保人。有关信贷便利的列示及概要，请参阅附注8及9。

附注18 –报告日后事项

2024年1月，2023年度，共 300,000 根据2022年计划向管理层授予限制性股票的股份，其中 67,500 股份将于2025年1月归属， 67,500 股票将于2026年1月归属， 48,750 股票将在2026年12月之前归属，并 67,500 股票将于2027年1月归属。剩余的 48,750 股票将在2026年12月之前根据特定市场条件归属。上述归属须待于有关归属日期继续受雇或任职（如适用）后方可作实。授予日的估计公允价值为$ 10.94 为 251,250 股和$ 8.04 每股为 48,750 股份。2024年1月，共 125,000 根据2022年计划向董事会授予限制性股票的股份。授予日的估计公允价值为$ 10.94 股份将于2025年6月归属。

上 2024年2月6日，DHT宣布将支付股息$ 0.22 每股普通股 2024年2月28日，向截至 2024年2月21日 .这导致股息支付总额为$ 35.5 百万。

在2024年2月，公司公告称，其已承包建造四个新建VLCC， two 在现代重工和 two 在韩国韩华海洋，2026年交付.

财务报表于2024年3月13日经董事会审议通过，授权印发。

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