美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格
10-K
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根据证券第13或15（d）节提交的年度报告 1934年交易法
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截至本财政年度
12月31日
, 2025
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根据证券第13或15（d）节提交的过渡报告 1934年交易法
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委员会文件编号
001-5424
（在其章程中指明的注册人的确切名称）
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| （成立或组织的州或其他司法管辖区） | （I.R.S.雇主识别号） | ||||
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| （主要行政办公室地址） | （邮编） | ||||
注册人的电话号码，包括区号：（
404
)
715-2600
根据该法第12（b）节登记的证券：
| 各类名称 | 交易代码 | 注册的各交易所名称 | ||||||||||||
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根据该法第12（g）节注册的证券：无
如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
有
þ无o
如果根据《交易法》第13条或第15（d）条，注册人无需提交报告，请用复选标记表示。有o
无
þ
用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。
有
þ无o
用复选标记表明注册人在过去12个月内（或要求注册人提交此类文件的较短期限内）是否以电子方式提交了根据S-T规则第405条（本章第232.405条）要求提交的每个交互式数据文件。
有
þ无o
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型报告公司”、“新兴成长型公司”的定义。
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☑ | 加速披露公司 | ☐ | 非加速披露公司 | ☐ | ||||||||||||
| 较小的报告公司 |
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新兴成长型公司 |
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若为新兴成长型公司，请勾选注册人是否选择不使用延长的过渡期，以符合《交易法》第13(a)条规定的任何新的或修订的财务会计准则。o
用复选标记表明注册人是否已就编制或出具审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。
☑
如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正
o
用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。o
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。是☐否
þ
截至2025年6月30日，注册人的非关联公司持有的有投票权和无投票权的普通股的总市值约为$
32.1
十亿。
2026年1月31日，有未
653,130,708
注册人普通股的股份。
这份文件也可在我们的网站http://ir.delta.com/上查阅。
以引用方式并入的文件
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| 第一部分 | |||||
| 第二部分 | |||||
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经营成果S
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| 第三部分 | |||||
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Independence
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| 第四部分 | |||||
除非另有说明或上下文另有要求，否则术语“Delta”、“我们”、“我们”和“我们的”是指达美航空，Inc.及其子公司。
前瞻性陈述
本10-K表格中的非历史事实的陈述（或由我们或代表我们以其他方式作出的陈述），包括关于我们的估计、期望、信念、意图、预测或未来战略的陈述，可能是1995年《私人证券诉讼改革法案》中定义的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际结果与历史经验或我们目前的预期存在重大差异。适用于达美的已知重大风险因素在“第1A项”中的“与达美相关的风险因素”和“与航空业相关的风险因素”中进行了描述。本10-K表格的风险因素"，但可能适用于任何发行人或发行的风险除外。所有前瞻性陈述仅在作出之日发表，我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述以反映本报告日期之后可能出现的事件或情况的义务。
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1
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项目1。商业
第一部分
项目1。商业
一般
作为一家总部设在美国的全球航空公司，我们通过我们广泛的全球网络连接客户，并承诺确保未来的旅行是互联、个性化和愉快的。2025年，我们以行业领先的客户服务创新，安全、可靠、服务超2亿客户。
竞争优势与品牌实力
当我们在2025年庆祝成立一百周年时，我们继续将台达与行业区分开来，并投资于扩大我们的竞争优势。这些经久不衰的竞争优势，支撑着我们值得信赖的消费者品牌，包括我们的员工和文化、运营可靠性、全球网络、客户忠诚度和财务基础。
人与文化
三角洲人和文化是我们最强的竞争优势。我们的100,000多名员工为我们的客户提供世界级的旅行体验和一流的服务。我们相信，台达的品牌超越了行业，动力来自于我们员工出色的工作和为客户服务的热情。对于2025年，达美航空被评为第15名财运100家最适合为榜单工作的公司，并在该榜单中排名第2福布斯全球最佳雇主排名。
我们行业领先的利润分享计划直接将我们员工的利益与公司的长期成功保持一致，对于2025年，我们将在2026年2月奖励他们13亿美元的利润分享付款。该公司还维持一项共享奖励计划，以激励运营绩效，我们的员工在2025年通过该计划获得了6700万美元的收入。
运营可靠性
我们始终致力于将行业领先的可靠性作为我们品牌承诺和效率的基础。我们始终跻身于行业表现最好的行列，在2025年我们的网络运营商竞争对手中提供了最好的完成系数和准时出发和到达。为了表彰我们对运营性能和可靠性的坚定承诺，我们连续第五年被Cirium评为2025年北美最准点航空公司。
全球网络
我们和我们的联盟伙伴共同服务于全球150多个国家和地区以及近1,000个目的地。2025年底，我们提供了多达5500个高峰日航班，飞往六大洲300多个目的地。
我们的国内网络以亚特兰大、底特律、明尼阿波利斯-圣保罗和盐湖城的核心枢纽为中心。核心枢纽拥有强大的本地乘客份额、忠于达美的客户的高渗透率、具有竞争力的成本地位和强劲的利润率。波士顿、洛杉矶、纽约-拉瓜迪亚、纽约-肯尼迪和西雅图的沿海枢纽位置补充了我们的核心枢纽位置。沿海枢纽在大型收入市场提供了强大的影响力，并促进了忠诚度、优质产品和国际服务的增长。
2025年，我们继续专注于增加核心枢纽的航班，同时提高我们在沿海枢纽的运营效率。我们继续利用我们的沿海门户和与国际航空公司合作伙伴的战略关系，进一步扩展我们的国际服务。
在国际上，我们寻求通过与墨西哥航空、法荷航、中国东方航空、LATAM航空 S.A.（“LATAM”）、大韩航空、维珍航空和西捷航空的创新联盟，为客户带来更多选择。我们在阿姆斯特丹、波哥大、利马、伦敦-希思罗机场、墨西哥城、巴黎-戴高乐、圣地亚哥（智利）、圣保罗、首尔-仁川和东京等主要城市运营重要枢纽，或在这些城市拥有市场影响力。我们与国际航空公司的战略关系是我们业务的重要组成部分，因为它们改善了我们进入世界各地市场的机会，并使我们能够通过我们的联盟网络为客户提供更加无缝的全球旅行体验。这些安排中最重要的是商业合资企业或合作协议，其中包括联合销售和营销协调、机场设施共用地点和其他商业合作安排。在某些情况下，我们通过股权投资加强了战略联盟，我们有机会建立深厚的关系并最大限度地扩大商业合作。
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项目1。商业
截至2025年12月31日，我们的全球网络由1,314架飞机组成的机队提供支持，这些飞机的规模和能力各不相同，使我们能够灵活地调整飞机以适应网络。我们将继续更新我们的机队，购买新的、更省油的飞机，增加高级座位和货运能力，以取代退役飞机，同时修改我们现有的飞机机舱，以增加高级产品并协调内饰。同时，我们继续我们多年的机队简化之旅，用交付下一代飞机取代退役飞机。
客户忠诚度
我们通过以卓越的运营、一流的服务和对客户的承诺交付“德尔塔差异”，持续赢得客户的信任和偏好。这使得达美成为高端客户的首选航空公司。我们继续专注于通过优质合作伙伴关系提升客户体验，利用对我们机场基础设施的代际投资，并开发创新技术举措，例如Delta Concierge和Delta Sync的演变，以大规模提供个性化支持和体验。我们相信，我们在客户服务和体验、运营、产品、机场和技术方面的投资加强了客户对我们品牌的感知，建立了忠诚度，并支持持续的收入溢价。2025年，各网点认可台达为值得信赖的消费者品牌，包括：
•Best U.S. Airline and topped five categories in the福布斯旅游指南豪华航空旅行大奖。
•Skytrax世界航空公司奖北美最佳航空公司员工服务，完全基于客户反馈。
•年度商旅新闻航空公司调查15年度企业旅行客户排名第一航空公司第连续一年成为美国排名第一的航空公司康泰纳仕旅行者读者。
•连续第七年被The Points Guy评为美国最佳航空公司。
我们屡获殊荣的SkyMiles计划，下文将进一步详细讨论，旨在吸引终身会员并通过在与我们和我们的合作伙伴一起旅行时为我们的客户提供广泛的各种福利以及个性化我们与他们的互动来提高客户忠诚度。我们的目标是增加我们计划的价值，并通过与主要品牌的合作伙伴关系和旅行邻近体验的不断增长的生态系统加深客户与达美的互动，进一步将我们的“飞凡里程常客计划”货币的价值扩展到我们会员的日常活动中。这些合作关系也在推动年轻消费者的参与。我们预计，我们为客户提供的增值将带来高利润率的收入和有弹性的现金流。
财务基础
通过超过15年的一致战略、投资和执行，我们通过投资于我们的人员、我们的产品和我们的可靠性，从根本上改变了我们的业务，以改变航空旅行类似商品的性质，并改善我们的财务基础。我们努力通过利润率扩张、持久收益和自由现金流提供持续的价值创造，继续实现差异化业绩。继续加强我们的资产负债表和减少债务仍然是财政优先事项。德尔塔被三大信用评级机构分别评为投资级。
我们继续通过利用我们的竞争优势增加高利润收入流来实现业务多元化，包括：
•我们继续专注于我们的优质产品（包括Delta One®、头等舱、达美尊选和达美舒适+®）和进一步细分我们的产品供应。
•我们与美国运通的合作伙伴关系，后者为我们提供了与更广泛的消费者支出相关的联合品牌收入来源。
•我们的维护、维修和大修（“MRO”）业务，通过与喷气发动机制造商签订合同协议，包括传统和下一代发动机平台，以及通过我们的机身和其他维护服务，我们为增长做好了充分准备。
•我们的其他互补投资组合业务，例如我们的货运业务和德尔塔度假。
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项目1。商业
随着对优质产品的需求持续增长，我们的保费收益率增长明显超过了主舱。在2025年，我们继续扩展我们的优质产品和服务，确保更多的客户能够体验到我们最高级的产品。
SkyMiles计划
我们的SkyMiles计划为会员提供在乘坐达美、达美连接和我们的合作伙伴航空公司旅行时赚取里程积分（“里程”）的能力。里程也可以通过使用计划合作伙伴提供的某些服务来赚取，例如信用卡、零售、拼车、租车和酒店公司。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司业务和其他航空公司出售里程。
里程可用于奖励兑换，例如在达美航空、我们的区域航空公司和其他参与的航空公司的航班和升级，以及向特定慈善机构的捐赠等等。2025年，达美航空12%的收入里程来自奖励旅行，因为该计划成员用忠诚度计划中的里程兑换了大约3500万张奖励机票。我们销售里程的最重要和最有价值的合同涉及我们与美国运通的联合品牌信用卡关系。2025年，美国运通的薪酬总额为82亿美元，我们预计未来几年该数字将增长至100亿美元。
对技术的创新投资
技术是我们业务的战略差异化因素。我们已经并将继续投资于技术改进，包括面向客户的应用程序的创新以及基础设施和技术架构的改进，以统一和改善对数据源的访问。我们正在最近的数字化转型基础上进一步加强与客户的互动，这使得我们的员工能够提供更加个性化的服务，进一步提升客户体验，加强我们的品牌，并推动收入和效率。
我们也在使用技术来加强我们的运营绩效和效率。在我们的运营中，我们开始采用人工智能（“AI”）模型，帮助我们在短时间内完成路线和分发行李，以便在我们的枢纽建立连接，并做出旨在保持航班准时的门控决策。我们还在使用AI优化维护任务的频率和时间，以提高可靠性。随着时间的推移，我们还期望人工智能在我们管理和最大限度减少运营中断的方式中发挥更大的作用。
对于我们的客户来说，我们正在地面和空中的数字平台上进行投资。我们继续以新的自助服务能力增强Delta应用程序，同时让客户通过使用自然语言找到他们需要的东西并参与其中变得更加无缝。2025年，我们推出了测试版Delta Concierge，这是一个在Delta应用程序中由AI驱动的虚拟助手，旨在为我们的客户提供实时旅行支持。在实地，我们正在进行投资，以创造一种更顺畅、压力更小的旅行体验。在我们的网络中，支持应用程序的行李托运和非接触式ID扩展正在加快客户通过机场大堂和安检检查站的流动。我们能够为遇到航班中断的客户提供更详细的通知和建议的后续步骤。
在飞机上，我们继续投资于我们的机上娱乐，并正在通过免费的SkyMiles账户为所有客户扩展快速和免费的Wi-Fi。2025年12月，我们庆祝了一个重要的里程碑，我们的1000第免费启用Wi-Fi的飞机开始服役。我们还在飞机上继续创新和增强我们的数字客户平台，这将使我们能够在未来几年内创造更多的个性化体验。
与其他航空公司的商业安排
合资/合作协议。我们与外国航空公司实施了四项单独的合资或联合合作协议，如下所述。我们试图通过对这些运营商的股权投资来加强这些协议。有关我们股权投资的更多信息，请参见综合财务报表附注4。
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项目1。商业
我们的每一项合资或合作安排均规定在该安排的地理范围内与相关伙伴进行联合商业合作，包括共享各方在合资航线上产生的收入和/或损益，以及联合营销和销售、协调定价和收入管理、网络和时间表规划以及与各方在此类航线上的运营相关的其他协调活动。我们已实施的商业合资/合作协议包括以下内容：
•与法航、荷航和维珍航空就跨大西洋交通流量达成的联合合资协议。除合资公司外，我们还拥有维珍大西洋航空公司母公司Virgin Atlantic Limited的非控股49%股权，以及法国航空公司和荷兰皇家航空公司母公司的3%所有权股权。
•与墨西哥航空公司就美国和墨西哥之间的跨境交通流量达成联合合作协议。除联合合作协议外，我们目前还拥有Aerom é xico母公司Grupo Aerom é xico，S.A.B. de C.V.约19%的股权。
•与LATAM就北美和南美之间的交通流量达成合资协议，允许我们的乘客进入美国/加拿大与阿根廷、巴西、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔、巴拉圭、秘鲁和乌拉圭之间的300多个目的地。我们目前拥有LATAM约11%的股权。
•与大韩航空就美国与亚洲某些国家之间的交通流量达成的合资协议。除了合资企业，我们还拥有大韩航空最大股东韩进-KAL发行在外普通股略低于15%的股份。
我们上述的每一项合资或联合合作协议均已获得美国运输部（“DOT”）的批准和反垄断豁免。2025年9月15日，DOT发布最终命令，终止我们与Aerom é xico的联合合作协议的反垄断豁免，并指示我们和Aerom é xico在2026年1月1日之前结束豁免涵盖的某些联合运营。We and Aerom é xico随后向美国第十一巡回上诉法院提交了一份请愿书，要求对DOT最终命令进行司法审查。2025年11月12日，法院批准中止最终命令，以待案件解决，目前无法预测其时间和结果。与此同时，我们与Aerom é xico继续根据联合合作协议开展业务。
其他国际运营商。除了我们的合资和联合合作协议已获得上述DOT的反垄断豁免外，我们还与其他外国运营商保持商业关系和营销安排，以增强我们的全球网络。这些安排可能包括互惠代码共享、忠诚度计划参与、机场休息室使用权、联合销售合作或促销、共享机场设施、办公共用地等活动。
其中一些关系包括少数股权投资。例如，我们拥有东航2%的股权，与东航有战略联合营销和商业合作安排，涵盖中美之间的交通流量。2025年，我们收购了西捷航空约13%的少数股权，与西捷航空有一项战略商业合作协议，涵盖美国和加拿大之间的交通流量。
天合联盟.我们是天合联盟全球航空公司联盟的成员。天合联盟其他成员为阿根廷航空、墨西哥航空、欧洲航空（西班牙）、法国航空、中国航空、中国东方航空、印尼鹰航、肯尼亚航空、荷兰航空、大韩航空、中东航空、北欧斯堪的纳维亚航空、沙特航空、塔罗姆航空（罗马尼亚）、越南航空、维珍航空和厦门航空（中国）。通过与其他天合联盟航空公司的联盟安排，我们能够将我们的航线网络与其他成员航空公司的航线网络连接起来，提供机会增加连接流量，同时通过互惠代码共享和忠诚度计划参与、机场休息室使用权和货运业务提供增强的客户服务。
区域承运人
我们与国内区域航空公司签订了空中服务协议，通过主要为国内市场中小城市的乘客提供服务，为我们的网络提供流量。这些安排使我们能够更好地将产能与这些市场的需求相匹配。
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项目1。商业
通过我们的区域运营商计划，Delta Connection®，我们与区域航空公司有合同安排，使用我们的“DL”代号操作飞机。我们目前与以下机构有合约安排：
•Endeavor Air，Inc.，我们的全资子公司（“Endeavor”）；
•Republic Airways，Inc.；和
•SkyWest Airlines，Inc.（“SkyWest Airlines”）。
我们与区域航空公司的合同协议主要是运力购买安排，根据该安排，我们控制在我们的“DL”代号下运营的区域航空公司航班的调度、定价、预订、票务和座位库存。根据这些运力购买安排，我们有权获得与航班相关的所有机票、货物、邮件、机上和辅助收入。我们向这些航空公司支付适用协议中定义的金额，该金额基于确定其运营这些航班的成本以及旨在近似这些服务的市场价格的其他因素。这些运力购买协议通常是长期性质的，不同批次的飞机的到期期限各不相同。其中某些协议为我们提供了终止整个协议的权利，或在某些情况下将部分飞机从协议范围中移除，以方便在未来的某些日期。
SkyWest Airlines根据收入按比例分配协议为我们运营一些航班。这项按比例分配协议为出售给乘坐联程航班行程的乘客的机票确立了固定的美元或百分比收入划分。
货物
通过我们的全球网络，我们的货运业务能够连接世界主要的货运门户。我们通过在定期航班的客机上使用货运舱位，在国内和国际市场上创造货运收入。我们是SkyTeam Cargo的成员，这是一个与其他六家航空公司建立的国际航空货运联盟，提供广泛的全球网络，通过该网络，我们通过将我们的网络与这些合作伙伴连接起来，为我们的客户提供全球解决方案。
其他互补业务
我们还有因我们的航空公司运营而产生的各种其他业务，包括以下业务：
•除了为我们的干线和支线飞机机队提供维护和工程支持外，我们的MRO业务（称为Delta TechOps）还为来自世界各地的航空和航空公司客户提供发动机、部件、机身和其他维护服务。凭借为传统和多个下一代飞机发动机以及组件提供服务的协议，Delta TechOps的定位是为最先进、更可持续的发动机提供全球领先的服务提供商。
•我们的度假套餐子公司Delta Vacations提供专为SkyMiles计划会员设计的提升、一体化、定制和灵活的度假体验。分配给达美度假的收入不包括与度假套餐相关的航班收入。
环境可持续性
我们正在推行一项长期战略，以在2050年前实现我们的航空公司运营的温室气体（“GHG”）净零排放，其举措主要围绕三个关键主题：我们乘坐什么飞机、我们如何飞行以及我们使用的燃料。2025年，我们实现了几个近期脱碳目标，因为我们继续优先考虑创新措施，以减少整个业务的排放和其他环境影响。
全球航空业被视为一个“难以减弱”的行业，这意味着它天生就很难脱碳。实现我们的长期愿望将需要大幅扩大可持续航空燃料（“SAF”）市场，开发、发现和采用新技术，内部和外部利益相关者的参与，以及跨行业的伙伴关系，以增加替代燃料的产量并帮助降低成本。
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项目1。商业
我们飞的是什么
我们的可持续发展战略旨在将革命性的飞机引入我们的机队。2025年，我们宣布与JetZero和Maeve建立合作伙伴关系，以加速革命性飞机的设计和开发。JetZero的目标是打造一款混合翼体飞机，预计燃油效率将比如今的中型市场飞机高出50%，而Maeve正在打造一款区域性的混合电动解决方案，旨在将燃油消耗降低多达40%。其他革命性的机队合作伙伴包括提供从家到机场的空中出租车服务的Joby，以及正在探索下一代技术的空中客车公司和波音公司。
我们如何飞行
2025年，我们达到并超过了我们近期的运营燃油效率目标，即节省1%的燃油消耗，与2019年相比，相对于如果我们没有进行任何燃油效率努力（不包括机队更新），我们通过运营改进节省了超过5500万加仑的航空燃油。跨职能的德尔塔团队合作实施创新战略，以减少航空燃油消耗。这一节省5500万加仑航油的成就，为达美航空每年节省的成本价值超过1.25亿美元。
我们使用的燃料
SAF是当今已知的最有希望的杠杆，可以减少传统航空燃料的生命周期碳排放，并使我们的运营脱碳。然而，目前可用的SAF供应甚至一周都无法满足全球航空公司的需求。我们继续跨行业并与州和联邦立法者合作，倡导政策解决方案，以进一步激励SAF生产，并允许SAF市场在美国达到规模。
燃料
我们的经营业绩受到飞机燃料价格和供应变化的显着影响。我们根据基于各种市场指数确定价格的合同购买我们的大部分飞机燃料，因此不提供材料保护以防止价格上涨或确保我们的燃料供应的可用性。我们还在现货市场上购买飞机燃料，从离岸来源以及根据允许炼油厂定价的合同。我们目前能够获得充足的飞机燃料供应，包括由我们的子公司Monroe Energy，LLC（“Monroe”）及其管道子公司运营的Trainer炼油厂生产的燃料，或通过销售炼油厂生产的汽油、柴油和其他精炼石油产品（“非喷气燃料产品”）采购的燃料，以及用于Monroe运营的原油。
下表显示了我们的飞机燃料消耗和成本：
| 分年度燃料消耗和费用 | ||||||||||||||
| 年份 |
消耗加仑(1)
（百万）
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成本(1)(2)
（百万）
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平均每加仑价格(1)(2)
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占总营业费用的百分比(1)(2)
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| 2025 | 4,269 | $ | 9,819 | $ | 2.30 | 17 | % | |||||||
| 2024 | 4,114 | $ | 10,566 | $ | 2.57 | 19 | % | |||||||
| 2023 | 3,926 | $ | 11,069 | $ | 2.82 | 21 | % | |||||||
(1)包括我们根据运力购买协议运营的区域航空公司的运营。
(2)包括燃料对冲活动和炼油厂部分结果的影响。
门罗能源
Monroe及其管道子公司经营着位于宾夕法尼亚州费城附近的Trainer炼油厂和相关物流资产。这些设施包括管道和码头资产，使炼油厂能够向我们在美国东北部的航空公司业务供应喷气燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪国际机场的纽约市枢纽。这些公司不同于我们的航空公司运营，在他们自己的管理团队和他们自己的董事会下运营。我们拥有Monroe，这是我们降低反映在航空燃料价格中的炼油利润成本以及保持对我们纽约业务供应充足的战略的一部分。
炼油厂运营.该设施每天可提炼约20万桶原油，并从多家供应商处获取国内外原油供应。
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项目1。商业
环境可持续性.我们正在评估将Monroe融入Delta净零未来的运营路径。门罗的可持续发展雄心包括成为该国能源效率最高的炼油厂之一，拥有最低的能源强度和绝对和每桶的GHG排放量。例如，Monroe继续执行其计划，用更高效、更可靠的电动机取代目前为该设施的泵提供动力的蒸汽驱动涡轮机，这将减少该设施的天然气锅炉所需的蒸汽量。Monroe团队还向Delta团队提供了他们在炼油、生物燃料以及定期扩大SAF规模的挑战方面的专业知识。
燃料对冲计划
基本上我们所有对冲燃料价格变化带来的财务风险的衍生合约都与门罗的库存有关。我们可能会在这个程序中使用不同的合同和商品类型，并经常对照我们的财务目标测试它们的经济有效性。我们密切监控对冲投资组合，并根据市场情况重新平衡投资组合，这可能会导致对冲合约在结算日之前锁定收益或损失。
员工事项
人力资本管理
我们认为，达美的人和文化是我们最强的竞争优势，员工提供的优质服务让我们有别于其他航空公司。截至2025年12月31日，我们拥有约103,000名全职员工，其中约100,000名员工位于美国。
我们的主要人力资本管理目标是吸引、留住和发展那些了解并致力于传递对我们品牌至关重要的“Delta Difference”的人。为了支持这些目标，我们制定了旨在实现以下目标的计划：
•通过极具竞争力的总薪酬来奖励我们的员工，该薪酬旨在与我们的员工分享达美航空的成功，这些员工使之成为可能，并促进整个业务的团队合作和协作。
•通过培养我们人民的整体福祉，包括身体、情感、社会和财务福祉，实现高绩效。
•投资于员工的职业发展并支持他们的社区参与努力。
•通过各种培训和发展计划，让我们的员工为关键角色和未来的领导职位做好准备。
•通过旨在使我们的工作场所对所有员工更具吸引力、公平和包容性的努力，增强我们的文化。
我们员工的健康和安全是实现这些目标的基础。台达的安全管理系统对于促进积极的安全文化、主动管理安全风险和进行投资以确保我们的员工和客户获得安全体验至关重要。
我们的多元化、公平和包容性方法与我们的业务战略和公司价值观保持一致。我们相信，当我们反思和尊重世界，我们就能更好地连接和服务我们的全球客户。我们的卓越运营、业务增长、人才保留、创新增加、世界级的可靠性和客户参与度、满意度和忠诚度都是雇佣最优秀、最合格的人的结果。
以我们以人为本的方法：
•我们致力于成为缩小员工需求与他们应得的物质保障之间差距的行业领导者。我们倡导公平的生活工资和经济机会，以确保我们的员工及其家人有安全、稳定的未来。
•我们致力于聘用和提拔最合格的人才，并渴望我们的高级领导团队能够反映我们超过10万名员工的背景和经验的多样性。
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达美航空公司 | 2025表格10-K
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项目1。商业
•我们通过业务资源组进行的员工敬业度对员工的归属感以及我们持续挖掘员工视角的能力产生积极影响，从而为我们的业务和员工体验提供信息。
我们还相信，倾听、参与并与员工建立联系可以进一步推动我们的人力资本管理目标。我们这样做主要是通过我们的开放政策、员工敬业组和业务资源组、公司各级的数字沟通、与高级管理层的面对面活动以及全公司范围和特定部门的调查来评估员工满意度。
我们还进行年度员工调查，以衡量敬业度，并就员工满意度、领导效能、我们的安全文化、我们的福利计划以及我们为促进所有员工的多元化和包容性工作场所所做的努力寻求反馈。
集体议价
截至2025年12月31日，我们约20%的全职等效员工由工会代表。
| 以集体谈判协议为代表的国内航空公司员工按集团 | ||||||||||||||
| 员工组 | 代表的雇员人数约 | 联盟 | 集体谈判协议成为可修改的日期 | |||||||||||
| 德尔塔飞行员 | 17,260 | ALPA | 2026年12月31日 | |||||||||||
| 达美航班总监（调度员） | 530 | PAFCA | 2030年8月1日 | |||||||||||
| 奋进号飞行员 | 1,770 | ALPA | 2029年1月1日 | |||||||||||
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奋进号乘务员
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1,910 | AFA | 2027年3月31日 | |||||||||||
除上述讨论的国内航空公司员工团体外，根据一项将于2026年2月28日到期的协议，约200名门罗炼油厂员工由联合钢铁工人代表。该协议受《国家劳动关系法》（“NLRA”）管辖，该法一般允许任何一方在协议到期时进行自救。我们在美国境外的某些员工由工会、工作委员会或其他当地代表团体代表。
工会定期参与组织努力，以代表我们的不同员工群体，包括在我们的运营子公司，这些员工不是出于集体谈判目的而被代表。
竞争
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、班次（时间和频率）、运营可靠性、服务、产品、客户服务和忠诚度计划方面存在重大竞争。在过去的20年里，该行业在国内和国际上都发生了重大变化。整合、国际联盟、免疫合资和政府资助的国际航空公司塑造了行业竞争格局，导致航空公司和联盟拥有重要的财务资源、广泛的全球网络和具有竞争力的成本结构。除了来自其他运营商的竞争外，我们在较小程度上与地面运输和虚拟会议、电话会议或视频会议等技术替代品竞争。
国内
我们的国内业务面临来自传统网络运营商（包括美国航空和联合航空）的重大竞争，全国性点对点运营商（包括阿拉斯加航空、捷蓝航空和Spirit航空）以及其他折扣或超低成本航空公司（包括Allegiant Air、Frontier Airlines和TERM3）的重大竞争。其中一些航空公司的商业模式主要侧重于保持低成本，目的是以较低的票价向达美航空服务的目的地提供服务。特别是，我们在国内枢纽和关键机场面临着重大竞争，要么直接在这些机场，要么在邻近的其他航空公司的枢纽。我们还在中小型市场面临来自其他航空公司支线喷气式飞机业务的竞争。
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项目1。商业
国际
我们的国际业务受到来自外国和国内承运人的竞争，包括来自某些国际航线上的点对点承运人的竞争。通过与外国运营商的联盟和其他营销和代码共享协议，美国运营商提高了其销售国际运输的能力，例如往返于传统的欧洲、亚洲和拉丁美洲门户城市的服务。同样，外国航空公司通过这些关系获得了更多进入传统美国门户城市以外的美国内陆客运的机会。
特别是，美国和外国运营商之间的几家合资企业，包括我们的几家合资企业以及我们竞争对手的合资企业，已经获得了反垄断豁免，允许参与的运营商协调网络、时间表、定价、销售和库存。此外，包括天合联盟、星空联盟（美国联合航空公司、德国汉莎航空公司、加拿大航空公司等）和寰宇一家联盟（美国航空、英国航空公司、澳洲航空公司等）在内的国内外航空公司结成的联盟，增强了国际市场的竞争。
监管事项
美国交通部和美国联邦航空管理局（简称“FAA”）对美国境内的航空运输行使监管权力。交通部有权签发航空公司提供空中运输所需的公共便利和必要性证明。DOT认为合适、愿意并能够提供拟议服务的航空承运人被授权酌情经营国内和国际航空运输（包括旅客和货物的运输）。自1978年《航空业放松管制法》通过以来，航空公司通常可以不受限制地自由启动或终止对美国机场的服务，但某些时刻控制和航班时刻便利的机场除外，以及与受“基本航空服务”计划管辖的小型社区服务相关的某些限制。
交通部对某些经济和消费者保护事项拥有管辖权，例如不公平或欺骗性的竞争做法和方法、广告宣传、拒绝登机赔偿、行李责任和残疾人客运。交通部也有权审查国内和国际承运人之间的某些合资协议。DOT对经济事项进行监管，例如涉及分配“时段”的交易或类似的监管机制，这些机制限制了承运人在已有此类机制的机场开展业务的权利。美国联邦航空局对与航空承运人飞行运营安全有关的事项负有主要责任，包括航空公司运营证书、可通航空域控制、飞行人员、飞机认证和维护以及其他影响航空安全的事项。
运营国际航线和国际代码共享安排的权限由DOT和相关外国政府监管。国际证书当局还须经美国总统批准，以符合国防和外交政策目标。
美国运输安全局（“TSA”）和美国海关与边境保护局（各自为国土安全部的一个部门）负责某些民航安全事务，包括在美国机场对乘客和行李进行检查，以及在进入或离开美国之前对国际乘客进行预检查。
航空公司还受其他各种联邦、州、地方和外国法律法规的约束。例如，美国司法部对一些航空公司的竞争事项拥有管辖权。美国邮政总局对邮件运输的某些方面拥有权力。如下文所述，航空业的劳动关系一般受《铁路劳工法》管辖，并由国家调解委员会（“NMB”）进行监督。环境事务由各种联邦、州、地方和外国政府实体监管。乘客和员工数据隐私受国内外法律法规监管。此外，某些外国司法管辖区已经颁布了乘客保护规则和规定，包括在某些情况下补偿乘客的要求，这些要求达到或超过了美国的要求。
票价和费率
航空公司在所有国内和大多数国际城市对中以极少的政府监管制定机票价格，该行业的特点是价格竞争显著。某些国际票价和费率受DOT和相关外国政府的管辖。我们的许多机票是由旅行社出售的，票价受佣金、优先考虑和向旅行社、经纪人和批发商支付的折扣的影响。
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项目1。商业
路线管理局
我们的航班运营获得公共便利和必要性证明以及DOT颁发的豁免和限制入境频率奖励的授权。其他国家政府对国际业务的必要批准由与外国的双边协议（以及美国和欧盟（“欧盟”）的多边协议）控制，或由外国颁发的许可或批准。由于国际航空运输受美国与外国或相关国家之间的双边或其他协议管辖，美国或外国政府航空政策的变化可能会导致此类协议的变更或终止，降低我们的国际航线当局的价值或以其他方式影响我们的国际业务。美国与我们所服务的各外国之间的双边协议不时会被重新谈判。美国政府已与多个国家谈判达成“开放天空”协议，这些协议允许美国与这些外国市场之间不受限制地进入。
我们的某些国际航线当局须遵守定期更新的要求。我们要求在适当的时候延长这些权限。虽然DOT通常会在授权承运人提供合理服务水平的航线上更新临时授权，但无法保证这种做法将在一般情况下或在特定更新方面继续下去。在某些情况下，休眠航线管理局可能不会续签，尤其是在另一家美国航空公司表示愿意提供服务的情况下。
机场通道
国内三大机场和我们服务的某些外国机场的运营由政府实体通过分配“时段”或类似监管机制进行监管。每个插槽代表在指定时间段内在特定机场降落或起飞的授权。
在美国，美国联邦航空局目前对华盛顿特区里根国家机场和纽约市地区拉瓜迪亚机场和肯尼迪机场的航班时刻分配、航班时刻豁免、运营授权或类似的运力分配机制进行监管。我们在这些机场的运营通常需要分配航班时刻或类似的监管授权。同样，我们在许多国际机场的运营由当地时刻协调员根据国际航空运输协会的全球调度指南和适用的当地法律进行监管。我们目前有足够的时刻或类似的授权来运营我们现有的航班，我们通常能够获得扩大运营和更改日程的权利。然而，我们无法保证我们将来能够这样做，因为除其他原因外，这种分配会受到政府政策变化的影响。
航空公司劳工条例
在美国，航空公司和工会受《铁路劳工法》管辖。根据《铁路劳工法》，寻求代表无人代表的工艺或类别雇员的工会必须向NMB提交一份指控代表纠纷的申请，以及由该工艺或类别中至少50%的雇员签署的授权卡。NMB随后对争议进行调查，如果发现工会已获得足够数量的授权卡，则进行选举，以确定是否认证工会为该工艺或类别的集体谈判代表。如果超过50%的选票用于代表，工会将被认证为某一工艺或类别的雇员代表。经认证的工会随后将开始与雇主达成集体谈判协议的谈判。
根据《铁路劳工法》，航空公司与工会之间的集体谈判协议不会到期，而是可以在规定日期进行修改。任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解人参与新协议或修订协议的谈判。如果在调解中未达成协议，NMB可以随时确定存在僵局，并提出具有约束力的仲裁。如果任何一方拒绝具有约束力的仲裁，30天的“冷静期”就开始了。在这30天期限结束时，各方可能会进行“自救”，除非美国总统任命一个总统紧急情况委员会（“PEB”）对争端进行调查和报告。PEB任命维持“现状”额外60天。如果双方在此期间未能达成一致，则各方可能会进行自救。自救包括，除其他外，工会罢工或航空公司对集体谈判协议实施拟议的修改。美国国会和总统有权通过颁布立法来阻止自救，除其他外，该立法将对各方施加和解。
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项目1。商业
环境监管
环境合规义务.我们的运营受众多国际、联邦、州和地方环境保护法律法规的约束，包括温室气体和其他空气排放、水排放、飞机饮用水、石油产品和其他受管制物质的储存和使用，以及危险废物、物质和材料的管理和处置。我们的飞机还受到联邦和国际噪音法规的约束。
我们还受制于管理和释放受管制物质的某些环境法律和合同义务，这可能需要在受影响的地点进行调查和补救。为了解决我们的运营造成的土壤和/或地下水影响，我们制定了一项计划来调查并酌情补救这些影响。虽然无法确切预测这些事项的最终结果，但我们认为这些事项的解决不会对我们的合并财务报表产生重大不利影响。
2024年，美国环境保护署（“EPA”）根据《综合环境响应、赔偿和责任法》（“CERCLA”）最终确定了将某些全氟和多氟烷基物质（“PFAS”）定义为“危险物质”的法规，并且EPA还根据《安全饮用水法案》最终确定了规范某些PFAS的标准。PFAS是一种人造化学品，已被广泛用于各种消费和工业产品，包括用于扑灭机场和炼油厂的燃料火灾的消防泡沫。许多州也通过了管理PFAS的法规。美国环保署根据CERCLA制定的最终规则，以及类似的州法律，可能会使机场、航空公司和炼油厂等承担清理与使用含PFAS消防泡沫相关的历史PFAS污染的潜在责任。此外，一些州已通过立法，禁止制造、销售、分销和/或使用含有故意添加的PFAS的消防泡沫，这可能需要过渡到替代灭火系统。达美航空已经制定并正在实施计划，将受影响飞机维修机库中的灭火系统过渡到不包含故意添加的PFAS的系统。这些与PFAS相关的立法和监管发展，包括消防泡沫，对Delta的最终影响和相关成本目前无法预测。
对GHG排放的监管.航空业GHG排放，特别是碳排放，及其对气候变化的影响，仍然是国际社会关注的焦点。2016年，国际民用航空组织（“ICAO”）正式通过了一项名为国际航空碳抵消和减排计划（“CORSIA”）的全球性、基于市场的排放抵消计划。该方案为航空业确立了从2021年开始在国际航空领域实现碳中和增长的目标。任何高于基线的增长都需要使用合格的碳补偿和/或较低的碳燃料来解决。国际民航组织根据2019年的旅行情况设定了确定航空公司在CORSIA下2021至2023年义务的基线，并在2022年设定了新的、更严格的CORSIA基线，即2019年的85%，适用于2024年至2035年。CORSIA计划的试点阶段从2021年持续到2023年，随后是2024年开始的第一阶段和2027年开始的第二阶段。
美国政府尚未立法强制要求美国运营商参与CORSIA。尽管如此，我们还是自愿提交了关于我们年度国际排放量的经核实的排放报告。虽然由于新冠疫情对国际旅行的影响，航空公司在CORSIA的试点阶段没有抵消义务，但国际航空公司的排放量可能会在第一阶段（2024 – 2026年）超过新的基线，从而触发CORSIA的抵消要求。CORSIA预计将增加受该计划约束的国际运营航空公司的运营成本。由于CORSIA尚未在美国实施，可能会受到参与国政治发展或该计划初始阶段结果的潜在影响，目前无法预测CORSIA的影响。
此外，欧盟要求其成员国实施将航空纳入其排放交易计划（“ETS”）的规定。根据这些规定，任何航班从欧洲经济区（“EEA”）始发或降落的航空公司都受ETS的约束，并且从2012年开始，如果航空公司超过ETS下分配给它的免费配额数量，则被要求购买排放配额。然而，ETS最初的范围缩小了，因此到2023年之前仅适用于欧洲经济区内的航班，以与CORSIA的试点阶段保持一致。2023年，欧盟通过了新的立法，将欧盟ETS的这一狭窄范围延长至2027年。它还要求对CORSIA在2026年的有效性进行审查，这可能会导致欧盟ETS扩大到包括所有离开欧盟和欧洲经济区的航班。英国（“UK”）也有ETS计划，其中包括航空。英国ETS目前适用于英国国内航班以及从英国飞往欧洲经济区国家的航班。
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项目1。商业
2017年，国际民航组织还通过了飞机认证标准，以减少二氧化碳（“CO2"）新飞机的排放。新的飞机认证标准适用于2020年新的机队类型，将不迟于2028年适用于在产飞机。这些标准将不适用于现有的在役飞机。2021年，美国环保署在国际民航组织设想的同一时间范围内，为实施国际民航组织标准而设计的新型飞机发动机敲定了GHG排放标准，这些标准在应对法律挑战时得到了维护。与国际民航组织的标准一样，最终的EPA标准不适用于在役飞机上的发动机。
航空业可能会面临美国和国外对飞机排放的额外监管，并可能进一步受到税收、收费或额外要求的约束，以在不同的司法管辖区获得许可或购买GHG排放的配额或排放信用。例如，2023年，欧盟通过立法，确立了SAF对欧盟机场供应燃料的授权。从2025年开始，该授权要求欧盟供应的航空燃料中2%为SAF，该百分比随着时间的推移逐渐增加，到2050年达到70%。这一授权提高了欧盟航空业的SAF价格。2024年，英国还通过了SAF授权立法，其他国家也在考虑授权。
额外的监管可能会导致多个司法管辖区对相同业务的税收、监管或许可要求，并给包括达美航空在内的航空业带来巨大成本。除了直接成本外，此类监管还可能导致受任何此类监管影响的燃料供应商转嫁的燃料成本增加。某些机场还采用了，其他机场未来也可能采用可能影响我们的运营或要求我们对基础设施进行更改或投资的GHG排放或气候相关目标和要求。我们正在监测和评估这种事态发展的潜在影响。
噪音.1990年的《机场噪音和容量法案》承认存在噪音问题的美国机场运营商有权实施当地的降噪计划，只要此类计划不会对州际或外国商业或国家航空运输系统进行不合理的干预。该法规一般规定，1990年10月1日后首次生效的第3阶段飞机的本地噪声限制需要获得美国联邦航空局的批准。虽然我们过去有足够的调度灵活性来适应当地的噪音限制，但如果当地实施的法规变得更具限制性或更广泛，我们的运营可能会受到不利影响。此外，外国政府可能会颁布或允许机场颁布类似的限制，这可能会对我们的国际业务产生不利影响，或需要大量支出，以便我们的飞机遵守这些限制。例如，2022年，荷兰宣布了一项多阶段计划，通过减少阿姆斯特丹史基浦机场每年授权的最大航班数量来减少噪音。2023年，包括达美和荷航在内的航空公司和航空公司协会对该计划的初始阶段提出了挑战。美国、欧盟委员会和其他政府也向荷兰政府提出了对该计划的法律担忧。2023年11月，荷兰暂停了该计划的初始阶段，2024年，荷兰最高法院裁定荷兰政府的航班削减计划不合法。荷兰政府发布了一项修订后的计划，这是包括达美航空和荷兰皇家航空在内的航空公司以及代表史基浦机场周边居民的团体再次提起诉讼的主题。本次诉讼对续展方案的合法性提出质疑。这个诉讼结果目前还不能确定。
炼油厂很重要.门罗对Trainer炼油厂的运营受到众多环境法律和广泛法规的约束，包括与向环境排放材料、废物管理、污染预防措施以及温室气体和其他空气排放有关的法规。
根据经2007年《能源独立和安全法案》扩大的2005年《能源政策法案》，制定了可再生燃料标准（“RFS”），通过强制将可再生燃料混入汽油和公路柴油（“运输燃料”），为美国经济中使用的可再生燃料设定了具体目标。可再生识别号码（“RINS”）被分配给由美国生产或进口到美国的可再生燃料，这些燃料被混入运输燃料中，以证明遵守这一义务。炼油厂可以通过将必要数量的可再生燃料与运输燃料混合、在公开市场上购买RINS或通过混合和购买RINS相结合的方式来履行其在RFS下的义务。由于门罗只能混合少量的可再生燃料，它必须在二级市场上购买其RINS需求的大部分。RINS的市场价格波动较大，并以期间大幅上涨和下跌为特点。
民用后备航空机队计划
我们参与了民用储备航空机队计划（“CRAF计划”），该计划允许美国军方在空运紧急情况、国家紧急情况或战争时期使用参与的美国航空公司的飞机和机组人员资源。我们已同意在截至2030年10月31日的合同期内根据CRAF计划提供一部分我们的国际飞机，每两年有机会选择加入或退出该计划。CRAF计划自1951年创建以来仅启动过三次，最近一次是在2021年，目的是在美军撤离阿富汗后支持军方从阿富汗撤离人员的努力。
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项目1。商业
截至2025年12月31日有关我们执行人员的资料
68岁的Edward H. Bastian：2016年5月至今任达美首席执行官；达美总裁（2007年9月-2016年5月）；达美总裁兼西北航空公司首席执行官（2008年10月-2009年12月）；达美总裁兼首席财务官（2007年9月-2008年10月）；达美执行副总裁兼首席财务官（2005年7月-2007年9月）；敏锐品牌首席财务官（2005年6月-2005年7月）；达美高级副总裁-财务总监（2000年-2005年4月）；达美副总裁兼财务总监（1998年-2000年）。
65岁的Glen W. Hauenstein：自2016年5月起担任达美航空总裁；执行副总裁-达美航空首席营收官（2013年8月-2016年5月）；执行副总裁-达美航空网络规划和收益管理（2006年4月-2013年7月）；执行副总裁兼达美航空网络和收益管理主管（2005年8月-2006年4月）；副总经理-意大利航空首席商务官和首席运营官（2003-2005年）；大陆航空公司网络高级副总裁（2003年）；大陆航空公司高级副总裁-调度（2001-2003年）；大陆航空公司调度副总裁（1998-2001年）。正如此前宣布的那样，豪恩斯坦先生将于2026年2月28日从达美航空退休。
63岁的Allison C. Ausband：执行副总裁-自2025年1月起担任达美首席人事官；执行副总裁-达美首席客户体验官（2021年6月-2024年12月）；高级副总裁-达美机上服务（2014年9月-2021年5月）；副总裁-达美预订销售和客户服务（2010年1月-2014年9月）。
Alain Bellemare，64岁：总裁-自2021年1月起担任达美国际；庞巴迪首席执行官（2015年2月-2020年3月）；联合技术公司推进与航空航天系统公司总裁兼首席执行官（2011年6月-2015年2月）。
62岁的Peter W. Carter：执行副总裁-自2022年10月起担任Delta首席对外事务官；执行副总裁-Delta首席法务官（2015年7月-2022年10月）；Dorsey & Whitney LLP合伙人（1999-2015年），包括证券诉讼和执法实践小组联席主席、政策委员会主席和审判部门主席。
57岁的Daniel C. Janki：自2021年7月起担任台达电子执行副总裁-首席财务官；通用电气公司公司（GE）高级副总裁兼GE Power Portfolio首席执行官（2020年10月-2021年6月）；GE业务和投资组合转型高级副总裁（2018-2020年）；GE高级副总裁、财务主管和全球业务运营（2014-2017年）；GE能源管理公司高级副总裁兼首席执行官（2012-2013年）。
55岁的John E. Laughter：自2023年10月起担任总裁-Delta TechOps和运营总监；执行副总裁-Delta运营总监（2021年6月-2023年10月）；高级副总裁兼Delta运营总监（2020年10月-2021年6月）；高级副总裁-Delta航班运营（2020年3月-2020年10月）；高级副总裁-Delta企业安全、安保和合规（2013年8月-2020年3月）；高级副总裁-Delta维护运营（2008年3月-2013年7月）；副总裁-Delta维护（2005年12月-2008年3月）。
59岁的Rahul Samant：2018年1月起担任台达执行副总裁-首席信息官；台达高级副总裁兼首席信息官（2016年2月-2017年12月）；美国国际集团公司高级副总裁兼首席数字官（2015年1月-2016年2月）；美国国际集团公司应用程序开发和管理高级副总裁兼全球主管（2012年9月-2014年12月）；美国银行董事总经理（1999年-2012年9月）。正如此前宣布的那样，Samant先生将于2026年3月1日从达美退休。
60岁的Steven M. Sear：执行副总裁-自2016年2月起担任Delta全球销售；高级副总裁-Delta全球销售（2011年12月-2016年2月）；副总裁-Delta全球销售（2008年10月-2011年12月）；副总裁-Northwest Airlines，Inc.销售和客户服务（2005年6月-2008年10月）。
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Erik S. Snell，49岁：执行副总裁-自2025年1月起担任达美航空首席客户体验官；高级副总裁-机场客户服务、货运运营、地面支持设备和全球清洁（2022年6月-2024年12月）；高级副总裁-运营和客户中心，运营分析，和Delta Connection（2020年10月-2022年6月）；高级副总裁-企业规划（2020年3月-2020年10月）；高级副总裁-运营和客户中心（2018年9月-2020年3月）；副总裁-运营和客户中心（2017年3月-2018年8月）；副总裁-Delta Connection（2015年11月-2017年3月）；Delta Global Services和Delta Private Jets首席执行官（2015年3月-2015年11月）。
附加信息
我们的公司网站位于www.delta.com，我们的投资者关系网站位于ir.delta.com。我们在我们的投资者关系网站上免费提供 我们关于表格10-K的年度报告、我们关于表格10-Q的季度报告、我们关于表格8-K的当前报告以及在这些报告提交给美国证券交易委员会（“SEC”）或提交给美国证券交易委员会（“SEC”）后在合理可行的范围内尽快对这些报告进行修订。我们网站上的信息，包括我们的投资者关系网站，未纳入本10-K表格或我们的其他证券备案，也不属于这些备案的一部分。
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项目1a。风险因素
项目1a。风险因素
除了本报告中列出的其他信息外，您还应该仔细考虑以下适用于Delta的重大风险因素。如下所述，这些风险可能会对我们未来的业务、财务状况或经营业绩产生重大影响。
与Delta相关的风险因素
我们面临因涉及我们的飞机或我们的航空公司合作伙伴的飞机的严重事故而产生的损失和负面宣传的风险。
涉及我们的飞机或我们的航空公司合作伙伴的飞机坠毁或其他严重事故可能会使我们承担重大责任。尽管我们认为我们的保险范围是适当的，但在保险范围不够充分的情况下，我们可能会被迫承担事故造成的重大损失。
此外，任何涉及我们运营或由另一家航空公司运营的飞机或飞机类型的事故，包括我们的区域航空公司或代码共享、联盟或合资伙伴，都可能给航空当局和公众造成公众对安全性和可靠性的负面看法，这可能会损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们的飞机，从而损害我们的业务。
我们使用和依赖的技术系统安全方面的漏洞或失误可能会危及存储在其中的数据，从而扰乱我们的运营、损害我们的声誉并使我们承担责任，其中任何一项或所有这些都可能对我们的业务产生重大不利影响。
作为我们日常业务操作的常规部分，我们处理大量信息，包括与我们有关系的个人的个人信息以及其他敏感的业务信息。我们的网络和系统以及我们的业务合作伙伴和第三方服务提供商的网络和系统的安全运行，在这些网络和系统上处理这类信息对我们的业务运营和战略至关重要。这些网络和系统受到不断演变的网络安全风险的高度威胁，我们必须加以管理。
我们希望未经授权的各方继续试图访问我们的系统或信息，或我们的业务合作伙伴和第三方服务提供商的系统或信息，包括通过欺诈或其他欺骗手段，或引入恶意代码，例如恶意软件和勒索软件。如果成功，这些行动可能会对我们的计算机系统造成损害，或危及存储在我们的计算机网络或我们的业务合作伙伴和第三方服务提供商的计算机网络上的数据，从而可能导致我们产生补救、法律和其他费用，这些费用可能是重大的。我们或我们的业务合作伙伴或第三方服务提供商开发、获取或与我们的系统相关使用的硬件或软件可能包含可能意外危及信息安全的缺陷。
用于获得未经授权的访问、禁用或降级服务或破坏系统的方法在不断发展，可能很难在很长一段时间内预测或检测到。威胁行为者也越来越多地利用先进技术，包括使用人工智能和自动化工具，来提高网络攻击的规模、速度和有效性。由于这些类型的风险和对我们系统的定期攻击，我们审查和更新程序和流程，以防止和防止未经授权访问我们的系统和信息以及无意中滥用数据。除了评估风险和审查我们的程序、流程和技术外，我们继续教育我们的员工和承包商了解这些风险，并监测、审查和更新我们期望第三方和供应商利用和实施的流程和控制要求，以保护他们关心的Delta信息。然而，不断变化的威胁性质意味着，我们可能无法防止所有信息安全漏洞或数据滥用。此外，随着网络犯罪分子变得更加老练，包括通过使用人工智能技术，主动防御措施的成本继续增加。
我们还受制于不断变化的全球隐私和安全监管义务，以及客户越来越关注美国和国外的隐私问题和数据安全，以及与国际数据传输相关的地缘政治风险。我们或我们的业务合作伙伴或第三方服务提供商的技术系统受到损害可能会导致我们的运营中断、我们的声誉和法律索赔或诉讼、责任、罚款或其他监管执法行动，其中任何一项或所有这些都可能对我们的业务产生不利影响。补救这些事件的成本可能是巨大的。
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项目1a。风险因素
我们的信息技术基础设施中断可能会干扰我们的运营，可能对我们的业务产生重大不利影响。
我们信息技术能力的中断可能是由于技术错误或故障影响了我们的内部系统，无论是内部托管在我们的数据中心还是外部托管在第三方地点，或者我们所依赖的技术基础设施支持的大规模外部中断，例如电力、电信或互联网。我们的技术系统的运行和相关数据的使用也可能容易受到各种其他中断来源的影响，包括自然灾害、恐怖袭击、计算机病毒、黑客和其他安全问题。我们的信息技术基础设施，包括第三方网络、软件即服务应用程序、云服务或我们使用和依赖的技术的重大个别、持续或反复故障，可能会影响我们的运营和客户服务，导致收入损失和成本增加，并损害我们的声誉。虽然我们制定了预防或缓解中断的举措和灾难恢复计划，但我们过去曾经历过一次重大中断，例如2024年7月网络安全供应商CrowdStrike的错误更新导致全球中断，导致基于Windows的系统的全球信息技术中断，并严重影响了我们的信息技术系统，扰乱了我们的运营。尽管我们继续投资于改进我们的预防性举措和灾难恢复计划，但我们已采取的措施可能不足以防止未来的业务中断以及对我们的业务产生任何重大的不利财务和声誉后果。
如果我们使用的技术未能有效执行，可能会对我们的业务产生重大不利影响。
我们依赖技术举措和能力来提供客户服务和运营效率，以便在当前的商业环境中竞争。例如，我们几乎所有的机票都是作为电子机票发给客户的，大量客户使用我们的网站、机场售货亭和达美应用程序办理航班登机手续。我们已经并将继续在面向客户的技术方面进行重大投资，例如delta.com、Delta应用程序、机上无线互联网、值机亭、客户服务应用程序、生物识别技术的应用、机场信息显示、基于人工智能的新工具和服务，以及相关举措，包括这些举措的安全保障。我们还对技术基础设施和其他支持系统进行了重大升级投资，并在很大程度上完成了向基于云的技术的过渡。我们使用的技术的性能、可靠性和安全性对我们服务客户的能力至关重要。新兴技术，包括基于人工智能的工具和服务，可能无法按预期发挥作用，可能难以实施、整合或扩展，或者可能需要持续的培训、监测和完善。如果我们的技术举措和能力没有有效或准确地发挥作用，包括由于实施或整合新的或升级的技术或系统，我们的业务和运营可能会受到负面影响，这可能是重大的。此外，如果我们无法像我们的竞争对手那样快速或有效地开发或部署新技术，包括支持人工智能的能力，或者如果我们的投资没有带来预期收益，我们的竞争能力和满足客户期望的能力可能会受到不利影响。如上所述，有问题的CrowdStrike软件更新严重影响了我们的信息技术系统，扰乱了我们的运营。我们使用或依赖的技术出现额外故障可能会使我们承担责任，扰乱我们的业务并在未来损害我们的声誉。
我们的业务和经营业绩取决于飞机燃料的价格。高昂的燃料成本或成本增加，包括原油成本，可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。
我们的经营业绩受到飞机燃料价格变化的显着影响。燃料成本分别占我们2025年、2024年和2023年运营费用的17%、19%和21%。燃料价格高度波动，有时在相对较短的时间内大幅上涨。在2023年至2025年期间，我们每加仑燃料的平均价格从2023年10月的月高点3.22美元到2025年8月的月低点2.20美元不等。
我们从门罗购买了大量的航空燃料。我们在这些安排下采购的航油成本仍然受到波动的影响，包括来自原油成本的波动。此外，我们在历史上除了从门罗获得的东西之外，还购买了大量的飞机燃料。我们的飞机燃料采购合同本身并不提供材料保护以防止价格上涨，因为这些合同通常根据行业标准市场价格指数确定价格。
由于乘客往往在出行前很早就购票，燃油价格的大幅快速上涨可能会导致所收取的票价无法覆盖这一涨幅。过去有时，我们往往无法提高票价，以充分抵消燃油成本上涨的影响，未来可能也无法这样做。
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项目1a。风险因素
飞机燃料供应的重大长期中断，包括来自门罗的供应，可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。
与天气有关的事件、自然灾害、涉及产油国的政治混乱或争端、有关飞机燃料生产、运输或税收的政府政策变化、炼油能力或炼油优先事项的变化、环境问题和其他不可预测的事件可能会影响原油和航空燃料供应，并可能导致未来出现短缺。燃料供应短缺可能对我们的业务和经营业绩产生负面影响。
门罗炼油厂的意外中断或生产中断可能会对我们获取运营所需喷气燃料的能力产生负面影响。炼油厂的生产中断或中断可能来自各种来源，包括重大事故或机械故障、原油供应或交付中断、与有组织的劳工问题有关的停工，或恶劣天气或其他自然或人为灾害造成的损害，包括恐怖主义行为。如果炼油厂的运营出现意外中断，燃料供应中断可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。此外，由于生产和维修成本损失，炼油厂运营的财务收益可能会受到重大不利影响（在无法通过保险收回的范围内）。
如果Monroe生产非喷气燃料产品的成本大大超过其从这些产品中获得的价值，我们预计通过拥有炼油厂和我们的综合经营业绩实现的财务收益可能会受到重大不利影响。
我们与世界其他地区航空公司的商业关系以及我们对其中某些航空公司的投资可能不会产生我们期望的结果或回报。
我们扩大全球网络战略的一个重要部分是通过合资企业和其他形式的合作和支持，包括股权投资，发展和扩大与多家航空公司的战略关系。这些关系和投资涉及重大挑战和风险，包括合资企业或合作协议可能会受到持续审查和更新要求，可能无法产生预期的财务结果，或者我们可能无法实现令人满意的投资回报。2025年9月15日，DOT发布最终命令，终止我们与Aerom é xico联合合作协议的反垄断豁免，并指示我们和Aerom é xico在2026年1月1日之前结束豁免涵盖的某些联合运营。We and Aerom é xico随后向美国第十一巡回上诉法院提交了一份请愿书，要求对DOT最终命令进行司法审查。2025年11月12日，法院批准中止最终命令，以待案件解决，目前无法预测其时间和结果。与此同时，我们与Aerom é xico继续根据联合合作协议开展业务。
我们依赖这些其他运营商在其运营地区的网络的重要方面。虽然我们与这些运营商密切合作，但我们无法控制他们的运营或业务方式。如果任何这些承运人的运营在较长时间内中断或其行为对我们的运营产生重大不利影响，我们的运营结果可能会受到重大不利影响。如果我们与任何这些合作伙伴的商业安排得不到维持，与这些合作伙伴相关的任何投资或其他资产可能会受损，我们的业务和经营业绩可能会受到重大不利影响。
我们所依赖的第三方（包括第三方承运人）的运营或绩效出现重大中断或其他问题，可能会对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。
我们在一些对我们的业务很重要的领域依赖第三方的运营和表现，包括第三方区域运营商、国际联盟合作伙伴、技术服务提供商和一些机场的地面运营提供商。虽然我们与其中某些第三方有定义预期服务性能的协议，但我们无法直接控制他们的运营。如果我们所依赖的第三方的运营受到严重干扰，或者如果这些第三方遇到重大绩效问题（包括未能满足任何适用的绩效标准）或未能满足任何适用的合规要求，我们的收入可能会减少，我们的费用可能会增加，我们的声誉可能会受到损害，其中任何一项或所有这些都可能对我们的业务和经营业绩造成重大不利影响。
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项目1a。风险因素
管理我们债务的协议，包括我们的信贷安排和我们的SkyMiles融资协议，包括财务和其他契约。其中某些契约可能会对我们的业务施加限制，不遵守这些协议中的任何契约可能会导致违约事件。
我们的债务协议，包括我们的信贷安排和我们的SkyMiles融资协议，包含各种肯定、否定和财务契约。我们的某些债务协议和SkyMiles融资协议包含最低覆盖率。这些覆盖率的下降，包括由于我们无法控制的因素，可能会引发提前摊销事件，或者，如果适用，要求我们提供额外的抵押品。我们的SkyMiles融资协议还限制了我们的能力，除其他外，以合理预期会严重损害SkyMiles债务偿还的方式改变SkyMiles计划的政策和程序。遵守我们债务协议中的某些契约，以及任何未来债务协议中可能包含的其他限制性契约，可能会限制我们经营业务和利用符合我们长期利益的商业机会的能力。
虽然我们的债务协议中的契约受制于重要的例外情况和限定条件，但如果我们未能遵守它们并且无法获得豁免或修订、为受这些契约约束的债务再融资或采取其他缓解行动，则将导致违约事件。这些安排还包含此类融资惯常发生的其他违约事件。如果发生违约事件，除其他外，贷款人或票据持有人可以宣布到期和应付的未偿金额，并在适用的情况下并根据相关抵押协议的条款，收回抵押品，包括飞机或其他有价值的资产。此外，一项协议项下的违约或加速负债事件可能导致我们其他融资协议项下的违约事件。大幅负债加速可能要求我们寻求重新谈判、偿还或再融资我们的融资安排下的义务，并且无法保证此类重新谈判或再融资努力会成功。
员工罢工和其他与劳工相关的中断可能会对我们的 运营。
我们的业务属于劳动密集型，使用大量飞行员、乘务人员、飞机维修技师、地面保障人员等人员。截至2025年12月31日，我国约20%的劳动力，主要是飞行员，加入了工会。在美国，航空公司与工会之间的关系受《铁路劳工法》管辖，该法规定，航空公司与工会之间的集体谈判协议不会到期，而是可以在规定的日期进行修改。《铁路劳工法》一般禁止在集体谈判协议变得可修改之前和之后的罢工或其他类型的自救行动，除非并且直到《铁路劳工法》要求的集体谈判程序已经用尽。另外，NLRA管理门罗与代表其雇员的工会的关系，工会通常允许在集体谈判协议到期后进行自救。
如果我们或我们的子公司无法在未来的谈判中与我们的任何工会工作组就其集体谈判协议的条款达成协议，或者如果我们的其他部分员工加入工会，我们可能会受到工作中断或停工的影响，但须遵守《铁路劳工法》或NLRA的要求（视情况而定）。与我们加入工会的员工发生罢工或劳资纠纷可能会对我们开展业务的能力产生重大不利影响。同样，如果与我们有合同承运人协议的第三方区域承运人无法在当前或未来的谈判中就其集体谈判协议的条款与其工会工作组达成一致，这些承运人可能会受到工作中断或停工的影响，但须遵守《铁路劳工法》的要求，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。
我们的结果可能会因季节性和其他因素而波动。
我们的经营业绩受到许多因素的影响，包括季节性、不断变化的经济和我们无法控制的其他情况。从历史上看，6月和9月季度的航空旅行需求较高，尤其是在我们的国际市场，因为这些时期的度假旅行比今年剩余时间更多。需求的季节性变化导致我们的财务业绩每季度有所不同。我们在其他航空公司和航空服务公司的股权投资的价值变化也可能是重大的，并导致我们的业绩波动。其他可能影响我们结果的因素包括恶劣的天气条件和自然灾害（或其他环境事件），这可能会严重扰乱服务并造成空中交通管制问题。此外，雷暴、飓风、台风、洪水或其他恶劣天气事件的频率、严重程度或持续时间增加，包括全球气候变化和全球气温上升，可能导致延误和取消、与湍流相关的伤害和避免此类天气的燃料消耗增加，其中任何一种都可能导致收入损失和成本增加。由于我们的业绩受季节性和其他因素的影响而出现波动，历史期间的经营业绩并不一定表示未来期间的经营业绩，而中期期间的经营业绩也不一定表示一整年的经营业绩。
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项目1a。风险因素
如果保险无法覆盖重大负债，与门罗炼油厂运营相关的环境或其他事件可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。此外，这样的事件可能会损害我们的声誉。
门罗的炼油业务受到炼油厂业务特有的各种危险的影响，包括爆炸、火灾、有毒排放物和自然灾害。门罗可能会蒙受重大损失，包括清理费用、罚款和其他制裁以及第三方索赔，其运营可能会因此事件而中断。Monroe的保险范围并不涵盖所有潜在的损失、成本或责任，Monroe可能会因无法投保或未投保的风险或金额超过其保险范围而遭受损失。此外，门罗获得和维持足够保险的能力可能会受到其无法控制的保险市场状况的影响。如果Monroe产生了一项重大负债，但它没有得到充分的保险，或者保险公司没有或无法提供保险，这可能会对我们的综合财务经营业绩或综合财务状况产生重大不利影响。此外，由于我们对Monroe的所有权，发生环境或其他事件可能导致我们的声誉受损，这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。
门罗对炼油厂的运营受到重大环境监管。未能遵守环境法规或颁布适用于门罗的附加法规可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。
Monroe的运营受到广泛的环境、健康和安全法律法规的约束，包括与向环境排放材料、废物管理、污染预防措施和温室气体排放相关的法律法规，这些法律法规可能会随着时间的推移而发生变化。由于违反环境、健康和安全要求或承担责任，门罗可能会招致罚款和其他制裁、清理费用和第三方索赔，如果这些行为很严重，可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。此外，颁布新的、更严格的环境法律和法规，包括与温室气体排放有关的任何法律或法规，可能会显着增加门罗所需的支出水平或限制其运营。
特别是，在管理美国国会根据2007年《能源独立和安全法案》创建的RFS方面，美国环保署制定了一项计划，以确保遵守RFS关于将可再生燃料混合到运输燃料中的规定。RIN被分配给美国生产或进口的可再生燃料，这些燃料被混入运输燃料中，以证明遵守这一义务。炼油厂可以通过将必要数量的可再生燃料与运输燃料混合、在公开市场上购买RIN或通过混合和购买RIN相结合的方式来履行其在RFS下的义务。
由于门罗只能混合少量的可再生燃料，它必须在二级市场上购买其大部分RINS义务。因此，梦露暴露于RINS的市场价格。从历史上看，RIN的市场价格一直波动，其特点是出现大幅上涨和下跌的时期，包括对有关EPA和/或美国国会将如何履行合规义务的猜测的回应。我们无法预测这些行动或RINs的未来价格。
现有法律或法规可能会发生变化，必须与精炼石油产品混合的可再生燃料的最低数量可能会增加。如果没有足够数量的RIN可供购买，或者如果没有获得这一要求的减免，那么必须掺入Monroe产品中的可再生燃料数量的增加可能会限制炼油厂的生产，这可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。
我们的声誉和品牌受到重大损害，包括由于重大负面宣传或无法实现某些可持续发展目标，可能会对我们的业务和财务业绩产生重大不利影响。
维护我们的声誉和全球品牌对我们的业务至关重要。我们在一个高度可见和公开的环境中运营，并对传统媒体和社交媒体进行大量实时曝光。不良宣传，无论是否正当，都可以迅速传播，包括通过社交媒体或数字媒体传播。特别是，乘客可以使用社交媒体，以一种可以快速和广泛传播的方式，在没有上下文的情况下描绘与达美的互动。人工智能支持的工具也可能被用于生成、操纵或放大不准确、误导或捏造的内容，包括社交媒体帖子、图像或视频，这些内容可能难以及时识别或纠正。如果我们无法及时和适当地应对负面宣传，包括虚假或误导的内容，我们的品牌和声誉可能会受到损害。
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项目1a。风险因素
除其他外，我们的声誉和品牌也可能受到不利影响，原因包括未能朝着我们的环境可持续性目标取得进展并实现这些目标，以及来自投资者或政策团体的公众压力，要求我们改变政策或公众对航空旅行的环境影响的负面看法。我们的气候战略和过渡计划正在继续发展和演变。我们制定了雄心勃勃的目标，以减少我们的温室气体排放，而利用我们现有的车队、当前的技术和可用的燃料来源，我们无法实现这些目标。我们执行此类计划和实现目标的能力受到重大风险和不确定性的影响，因为这取决于政府和第三方的行动，除其他外，将需要大量资本投资，包括来自第三方的投资、制造商和其他利益相关者的研发，以及政府政策和激励措施，以降低SAF和目前不存在或无法大规模获得的其他技术的成本并激励生产。对我们声誉和品牌的重大损害可能会对我们的业务和财务业绩产生重大不利影响，包括与任何这些事项相关的诉讼。
如果我们失去高级管理层和其他关键员工，而他们没有被具有类似技能的个人所取代，或者我们未能保持我们的公司文化，我们的业务和经营业绩可能会受到重大不利影响。
我们依赖我们的官员和其他关键员工的经验和行业知识来设计和执行我们的业务计划。如果我们的领导层和其他关键员工出现大幅更替，并且我们无法用具有类似技能的个人取代这些人，或者我们未能保持我们的公司文化，我们的业绩可能会受到重大不利影响。此外，我们可能无法在未来根据需要吸引和留住额外的合格高级管理人员和其他关键人员。
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项目1a。风险因素
与航空行业相关的风险因素
疾病爆发或其他公共健康威胁，以及为对抗这些威胁而采取的措施已经并可能在未来对我们的业务产生重大不利影响。
政府和私营部门为阻止疾病爆发或其他公共威胁（例如新冠肺炎大流行）的传播而采取的措施，以及旅行者对此类疾病爆发或公共威胁的普遍担忧，与历史水平相比，已经并可能在未来对全球航空旅行的需求产生重大不利影响，从而在很长一段时间内对我们的业务产生不利影响。
如果我们的员工因接触疾病爆发、或由于类似的公共卫生危机而被隔离或生病，或者他们受到额外的政府宵禁或"就地避难"健康令或类似限制。限制我们的机场或机上员工前来工作的能力的措施对我们的服务或运营产生了负面影响，所有这些都可能对我们的业务产生负面影响。
我们无法预测未来可能出现的疾病爆发或其他公共卫生威胁可能会在多大程度上改变客户的行为或旅行模式，从而可能对我们的业务产生实质性影响。未来任何疾病爆发或公共卫生威胁对我们的收入、运营结果和财务状况的影响程度是不确定的，将取决于未来的发展。
恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件，或对任何这些事件的恐惧或威胁，都可能对我们的业务产生重大不利影响。尽管在机场和航空公司实施了重大安全措施，但航空业仍然是恐怖组织和网络威胁行为者的高调目标。我们依靠政府提供的威胁情报，并利用私人来源，不断监测来自恐怖组织和个人的威胁，包括来自国际和国内暴力极端分子的威胁，涉及对我们的业务的直接威胁，以及与航空业没有直接关系的方式。此外，避开世界上存在地缘政治冲突的地区，包括空域，以及这些冲突各方将商用飞机作为目标，对我们的行动可能产生重大影响。安全事件，主要来自外部来源，但也来自潜在的内部威胁，也对我们的客运和货运业务构成重大风险。这些事件可能包括随机的暴力行为，可能发生在我们无法控制的公共区域。
恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件，或对任何这些事件的恐惧或威胁，即使不是直接针对航空业或涉及航空业，也可能通过劝阻或阻止乘客乘坐飞机而对我们产生重大负面影响，从而导致机票销售减少和退款增加。此外，这类事件带来的潜在成本包括增加的安全成本、避开正在发生或可能发生冲突区域上空飞行路径的影响，例如航班改道或取消、声誉损害和其他成本。如果发生任何或所有这些类型的事件，它们可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
全球航空业竞争激烈，如果我们不能在市场上成功竞争，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到重大不利影响。
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、班次（时间和频率）、运营可靠性、服务、产品、客户服务和忠诚度计划方面存在重大竞争。在过去20年中，该行业在国内和国际上都发生了重大变化。整合、国际联盟、免疫合资企业和补贴政府资助的国际航空公司塑造了行业竞争格局，导致航空公司和联盟拥有重要的财务资源、广泛的全球网络和具有竞争力的成本结构。
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项目1a。风险因素
我们的国内业务面临来自传统网络运营商（包括美国航空和联合航空）、全国性点对点运营商（包括阿拉斯加航空航空公司、捷蓝航空公司和Spirit航空航空公司）以及其他折扣或超低成本航空公司（包括Allegiant Air、Frontier Airlines和TERM3航空公司）的重大竞争。其中一些航空公司的商业模式主要集中在保持低成本，目的是以较低的票价向达美航空服务的目的地提供服务。特别是，我们在国内枢纽和关键机场面临着重大竞争，要么直接在这些机场，要么在邻近的其他航空公司的枢纽。我们还面临来自其他航空公司支线喷气式飞机运营的中小型市场的竞争。我们在国内市场有效竞争的能力部分取决于我们保持具有竞争力的成本结构的能力。如果我们不能将成本维持在具有竞争力的水平，那么我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响。
我们的国际业务受到来自外国和国内承运人的竞争，包括来自某些国际航线上的点对点承运人的竞争。通过与外国运营商的联盟和其他营销和代码共享协议，美国运营商提高了其销售国际运输的能力，例如往返于传统的欧洲、亚洲和拉丁美洲门户城市的服务。同样，外国航空公司通过这些关系获得了更多进入传统美国门户城市以外的美国内陆客运的机会。
特别是，美国和外国运营商之间的几家合资企业，包括我们的几家合资企业以及我们竞争对手的合资企业，已经获得了反垄断豁免，允许参与的运营商协调网络、时间表、定价、销售和库存。此外，包括天合联盟、星空联盟（美国联合航空公司、德国汉莎航空公司、加拿大航空公司等）和寰宇一家联盟（美国航空、英国航空公司、澳洲航空公司等）在内的国内外航空公司结成的联盟，增强了国际市场的竞争。
在较小程度上，航空业还面临来自地面运输和虚拟会议、电话会议或视频会议等技术替代方案的竞争。这些部门在国内和国际市场的竞争加剧，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
我们运营的主要机场的服务长期中断或中断，或与我们运营的某类飞机或发动机相关的重大问题可能对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。
航空业严重依赖将业务集中在美国和世界各地主要机场的商业模式。我们开展重大业务的机场或设施的中断或中断，无论是由于空中交通管制延误、其他政府服务中断或人员短缺（包括由于政府长期关闭）、计算机系统或技术基础设施故障、天气事件或自然灾害，或第三方服务提供商的绩效问题，如果持续较长时间，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
同样，航空业严重依赖数量有限的飞机和发动机制造商，这些制造商的产品受到广泛的监管要求。与我们运营的飞机或发动机类型（包括新飞机或发动机类型）相关的任何重大问题，例如设计缺陷、机械问题、制造商的合同履行或公众的负面看法导致客户回避，或FAA导致使用或停飞受到限制的不利行动，如果我们无法替代或更换受影响的飞机或发动机类型，可能会对我们的运营产生负面影响。上述任何情况都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
航空业受到广泛的监管和法律合规要求的约束，这代价高昂，并可能对我们的业务产生重大不利影响。
航空公司受到广泛的监管和法律合规要求的约束，这将导致巨大的成本，并可能对我们的业务产生重大不利影响。例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营相关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出，并可能带来运营影响。我们预计将继续产生大量费用以遵守美国联邦航空局的规定。此外，对我们有重大运营影响的指令或其他法规——例如，包括临时减少高流量机场的航班以应对空中交通管制人员配置挑战——可能会对我们的财务业绩产生重大不利影响。
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项目1a。风险因素
受美国联邦航空局监管的美国空中交通管制系统效率低下，包括技术过时和人员配置水平不足，已经导致并可能在未来导致空中交通延误和中断，特别是在某些拥堵市场的旅行高峰期。由于对美国航空旅行的需求增加，未能实施改善空中交通管制系统的措施可能会导致能力限制以及航班运营的更多延误和低效率，对我们的运营产生重大不利影响。未能及时更新空中交通管制系统，以及可能对航空承运人施加的更新系统的大量资金需求，可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。
机场时刻准入受政府监管，时刻监管或分配的变化可能会给在机场运营的航空公司带来重大成本，但须遵守此类监管或分配，或以其他方式对航空公司的业务产生不利影响。我们的某些枢纽是美国最拥堵的机场之一，并且一直是，并且将来可能是，可能会限制航班数量和/或增加某些时间或全天运营成本的监管行动的对象。空中交通管制效率低下或人员配置水平不足也会加剧这些压力。
其他法律、法规、税收和机场费率和收费也不时被征收，显着增加航空公司运营成本、减少收入或以其他方式影响我们的业务。这个行业的税收很重。如果实施额外的税费，可能会对我们的经营业绩产生负面影响。
作为国际承运人，我们受到影响贸易的美国和外国法律的广泛影响，包括关税和贸易政策、进出口要求、税收、货币政策和其他限制和收费。特别是，对我们无法减轻的飞机或相关零部件征收重大新关税或提高现有关税可能会大幅增加我们的成本，进而可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。
我们的一些业务处于高风险的法律合规环境中。不遵守贸易制裁和限制、《反海外腐败法》（“《反海外腐败法》”）和非美国司法管辖区类似的反贿赂法律，以及其他适用的法律或法规，可能会导致诉讼、损害评估、处罚或其他后果，其中任何或所有可能会损害我们的声誉并对我们的财务业绩产生不利影响。在某些情况下，我们还可能受到我们的航空合作伙伴未能遵守法律法规的后果的影响，包括他们可能遵守的美国法律，例如《反海外腐败法》。
我们和其他美国运营商受制于美国和外国数据隐私和安全法律，以及管理人工智能使用的新兴法律和法规，这些法律和法规在我们运营所在的所有国家中并不一致，并且正在不断发展，需要对我们的隐私、信息安全和人工智能治理计划进行持续监测和更新。尽管我们投入了大量资源来管理对全球隐私、信息安全和人工智能相关义务的遵守情况，但这种具有挑战性的监管环境可能会对我们的业务构成重大风险，包括增加的运营负担和成本、监管执法以及法律索赔或诉讼。
航空业受到多种形式的环境监管，包括但不限于监管有害物质、加强监管以减少排放以及与气候变化相关的其他风险。遵守更严格的环境法规、未能遵守现有或未来法规或未能以其他方式有效管理气候变化风险的成本可能会对我们的业务产生重大不利影响。
我们运营的许多方面都受到不断演变和日益严格的联邦、州、地方和国际环境保护法律的约束。遵守现有和未来的环境法律法规可能需要资本投资并增加运营成本，违规行为可能导致巨额罚款和处罚以及声誉损害。
例如，在2024年，美国环保署根据CERCLA敲定了将某些PFAS定义为“有害物质”的法规，美国环保署还根据《安全饮用水法案》敲定了监管某些PFAS的标准。PFAS是一种人造化学品，已被广泛用于各种消费和工业产品，包括用于扑灭机场和炼油厂的燃料火灾的消防泡沫。许多州也通过了管理PFAS的法规。美国环保署根据CERCLA制定的最终规则，以及类似的州法律，可能会使机场、航空公司和炼油厂等承担清理与使用含PFAS消防泡沫相关的历史PFAS污染的潜在责任。此外，一些州已通过立法，禁止制造、销售、分销和/或使用含有故意添加的PFAS的消防泡沫，这可能需要过渡到替代灭火系统。达美航空已经制定并正在实施计划，将受影响飞机维修机库中的灭火系统过渡到不包含故意添加的PFAS的系统。目前无法预测这些与PFAS相关的立法和监管发展，包括消防泡沫，对Delta的最终影响和相关成本。
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项目1a。风险因素
未来有关气候变化、飞机排放和噪音的监管行动可能会对航空业产生重大影响。为解决飞机二氧化碳排放问题，联合国专门机构国际民用航空组织（“ICAO”）正式通过了一项名为CORSIA的全球性、基于市场的排放抵消计划。该方案为航空业确立了从2021年开始在国际航空领域实现碳中和增长的目标。任何高于基线的增长都需要使用合格的碳补偿和/或更低的碳燃料来解决。国际民航组织根据2019年的旅行设定了确定航空公司在CORSIA下2021至2023年义务的基线，并在2022年设定了新的、更严格的CORSIA基线，即2019年的85%，适用于2024年至2035年。由于CORSIA尚未在美国实施，可能受到参与国政治发展或该计划初始阶段结果的潜在影响，目前无法预测CORSIA的影响。然而，遵守CORSIA预计将增加受该计划约束且在国际上运营的航空公司的运营成本。
除了CORSIA，我们可能会面临美国和国外对飞机排放的拼凑监管，可能会受到进一步的税收、收费或额外要求，以在不同的司法管辖区获得许可或购买温室气体排放的配额或排放信用。例如，2023年，欧盟通过了关于欧盟排放交易体系（“ETS”）的更新立法。该立法继续实施所谓的“时钟停止”条款，根据该条款，欧盟ETS在2027年之前不适用于往返欧洲经济区、瑞士或英国以外地区的航班。该立法还规定在2026年对CORSIA的有效性进行审查，如果CORSIA不被认为足够有效，可能会导致将欧盟ETS应用于所有离开欧盟和欧洲经济区的航班，这将增加成本。同样在2023年，欧盟通过立法，确立了SAF对欧盟机场供应的燃料的授权。从2025年开始，该授权要求欧盟供应的航空燃料中2%为SAF，该百分比随着时间的推移逐渐增加，到2050年达到70%。这一授权提高了欧盟航空业的SAF价格。2024年，英国还通过了SAF授权立法，其他国家也在考虑授权。
额外的监管可能会导致多个司法管辖区对同一业务提出税收、监管或许可要求，并给包括达美航空在内的航空业带来巨大成本。除了直接成本外，这类监管还可能导致受任何此类监管影响的燃料供应商转嫁的燃料成本增加。虽然很难预测未来行动的具体性质，但美国或其他国家通过的与环境问题相关的新法律或法规可能会给我们的运营带来显着的额外成本或以其他方式产生不利影响。某些机场还采用了，其他机场也可能在未来采用温室气体排放或与气候相关的目标和要求，这些目标和要求可能会影响我们的运营或要求我们对基础设施进行改变或投资。我们正在监测和评估这种事态发展的潜在影响。
除了环境监管和政策的潜在变化带来的风险外，向SAF等低碳技术的过渡，或由于对航空旅行的环境影响的负面看法而导致的消费者偏好变化，都可能对我们的业务和财务业绩产生重大不利影响。例如，SAF和直接空气捕获技术等低碳技术目前无法大规模获得，可能需要几十年的时间才能开发出来，如果没有适当的政府政策和激励措施，过渡到这些技术的成本可能会高得令人望而却步。
由于我们业务的全球性，我们经营所在市场的不利经济或政治状况或货币汇率波动可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
由于航空旅行的自由裁量性质，航空业具有周期性，对经济状况的变化以及相关的消费者看法特别敏感。因为我们在全球经营，我们的业务受制于世界各地的经济和政治条件。在美国或国外经济出现不利或动荡的经济状况期间，由于商务和休闲旅行者选择不旅行、寻求短途旅行的替代交通方式或使用技术替代方式开展业务，因此对航空旅行的需求可能会受到重大影响。如果出现不利的经济状况或消费者的负面看法，特别是在较长一段时间内，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。此外，美元与其他货币之间的汇率发生重大或波动变化，以及实施外汇管制或其他货币限制，可能对我们的流动性、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
我们的国际业务是我们航线网络的重要组成部分。世界各地的政治混乱和不稳定可能会对航空旅行的需求和网络可用性产生负面影响。此外，全球贸易关系的任何恶化，例如新的或增加的关税或其他贸易壁垒，都可能导致国际航空旅行需求减少。
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项目1b。未解决员工意见
项目1b。未解决的工作人员评论
没有。
项目1c。网络安全
我们致力于保护我们的信息和信息系统不受未经授权的访问、使用、披露、破坏、修改或破坏。我们保护我们的信息资产和管理这些资产的风险的计划支持我们长期业务成功所必需的信息的保密性、完整性和可用性。
风险管理&策略
我们的信息技术团队接受培训，以修复在既定时间范围内发现的漏洞，我们的信息安全团队每周向管理层报告我们的信息技术资产的安全风险态势。我们成立了专门的信息技术风险小组，其任务是确保风险补救活动始终如一地开展，并确保风险补救控制按预期运行。
全企业培训是降低风险、保护客户、员工和公司信息的重要组成部分。我们希望所有达美员工和第三方承包商在日常工作中处理公司和客户信息时遵守信息安全和隐私政策。因此，我们要求所有有权获得达美信息的员工和承包商完成年度培训，随着新技术、安全和隐私问题的出现，培训会不断更新。所有新员工均需在入职30天内完成培训。我们还至少每年开展其他培训和员工教育活动，包括通过提高认识计划和活动。
我们的网络安全计划受适用于某些受TSA监管的机场和飞机运营商的TSA要求的约束，包括制定TSA批准的实施计划的要求，该计划描述了我们为改善网络安全正在采取的措施，并持续评估这些措施的有效性。
我们的流程还解决了与我们使用第三方服务提供商相关的网络安全威胁风险，包括那些可以访问我们的数据或系统的人。第三方风险包含在我们对供应商的风险评估中，以及我们的网络安全特定风险识别计划中。此外，网络安全考虑影响到第三方服务提供商的选择和监督。我们对第三方进行尽职调查，特别是那些有权访问我们的系统、数据或容纳此类系统或数据的设施的第三方，并持续监测通过此类尽职调查确定的网络安全威胁风险。此外，我们一般要求那些可能给我们带来重大网络安全风险的第三方通过合同约定以特定方式管理其网络安全风险，并同意接受网络安全审计。
我们通过桌面练习定期测试我们的事件响应流程，以确保随着我们的业务和网络安全威胁形势的演变，这些流程继续有效。我们的事件响应流程旨在指导我们为准备、检测、响应和恢复网络安全事件而采取的行动。
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项目1c。网络安全
治理
我们的信息安全团队由我们的
高级副总裁兼首席信息安全官
，直接向我们的执行副总裁-首席信息官报告。
信息安全团队领导层具有丰富的专责网络安全经验。此外，集体领导班子持有认证信息系统安全专业人员、认证信息安全管理人员、认证信息系统审核员等21项网络安全及相关领域认证证书。
我们的首席信息安全官和网络安全领导团队的其他成员定期参加通过各种政府和行业实体提供的威胁情报简报。我们的首席信息官和首席信息安全官都是德尔塔风险委员会的成员，该委员会是监督我们业务风险所有领域的管理小组。网络安全威胁风险是这个小组经常讨论的主题。此外，我们的首席信息官是Delta领导委员会的成员，并根据需要提供有关网络安全事务的更新给这个小组。我们的网络安全事件响应计划包括就网络安全事件向适当级别的管理层进行沟通的流程，包括向Delta风险委员会和Delta领导委员会以及审计委员会和董事会（视情况而定）进行沟通。
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项目2。物业
项目2。物业
飞行设备
我们于2025年12月31日的运营飞机机队、购买承诺和选项汇总于下表。
| 各机队类型干线飞机信息 | |||||||||||||||||||||||||||||
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当前舰队(1)
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承诺 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 车队类型 | 拥有 | 融资租赁 | 经营租赁 | 合计 | 平均年龄（岁） | 购买 | 期权 | ||||||||||||||||||||||
| A220-100 | 45 | — | — | 45 | 6.0 | — | — | ||||||||||||||||||||||
| A220-300 | 36 | — | — | 36 | 2.7 | 64 | — | ||||||||||||||||||||||
| A319-100 | 57 | — | — | 57 | 23.8 | — | — | ||||||||||||||||||||||
| A320-200 | 46 | — | — | 46 | 29.0 | — | — | ||||||||||||||||||||||
| A321-200 | 77 | 8 | 42 | 127 | 7.0 | — | — | ||||||||||||||||||||||
| A321-200neo | 87 | — | — | 87 | 2.0 | 68 | 70 | ||||||||||||||||||||||
| A330-200 | 11 | — | — | 11 | 20.8 | — | — | ||||||||||||||||||||||
| A330-300 | 28 | — | 3 | 31 | 16.9 | — | — | ||||||||||||||||||||||
| A330-900neo | 32 | 2 | 5 | 39 | 3.0 | — | 10 | ||||||||||||||||||||||
| A350-900 | 29 | — | 11 | 40 | 5.3 | 4 | 10 | ||||||||||||||||||||||
| A350-1000 | — | — | — | — | — | 20 | — | ||||||||||||||||||||||
| B-717-200 | 80 | — | — | 80 | 24.3 | — | — | ||||||||||||||||||||||
| B-737-800 | 73 | 4 | — | 77 | 24.3 | — | — | ||||||||||||||||||||||
| B-737-900ER | 119 | 6 | 38 | 163 | 10.0 | — | — | ||||||||||||||||||||||
| B-737-10 | — | — | — | — | — | 100 | 30 | ||||||||||||||||||||||
| B-757-200 | 76 | — | — | 76 | 27.1 | — | — | ||||||||||||||||||||||
| B-757-300 | 16 | — | — | 16 | 22.9 | — | — | ||||||||||||||||||||||
| B-767-300ER | 37 | — | — | 37 | 29.0 | — | — | ||||||||||||||||||||||
| B-767-400ER | 21 | — | — | 21 | 25.0 | — | — | ||||||||||||||||||||||
| 合计 | 870 | 20 | 99 | 989 | 14.8 | 256 | 120 | ||||||||||||||||||||||
(1)不包括下表所示的我们拥有或租赁的由区域航空公司代表我们运营的某些飞机。
下表汇总了2025年12月31日由区域承运人代表我们运营的飞机。
| 按机队类型和承运人划分的支线飞机信息 | |||||||||||||||||
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车队类型(1)
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| 承运人 | CRJ-700 | CRJ-900 | 巴西航空工业公司170 | 巴西航空工业公司175 | 合计 | ||||||||||||
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奋进航空公司。(2)
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19 | 125 | — | — | 144 | ||||||||||||
| SkyWest Airlines，Inc。 | 5 | 32 | — | 87 | 124 | ||||||||||||
| Republic Airways，Inc。 | — | — | 11 | 46 | 57 | ||||||||||||
| 合计 | 24 | 157 | 11 | 133 | 325 | ||||||||||||
(1)我们拥有202架飞机，并拥有其中三架支线飞机的经营租赁。其余部分由SkyWest Airlines，Inc.或Republic Airways，Inc.拥有或租赁。
(2)Endeavor Air，Inc.是达美航空的全资子公司。
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项目2。物业
飞机购买承诺
作为多年努力的一部分，我们一直在投资新飞机，以提供更好的客户体验、更优质的产品、更好的运营经济性和更高的燃油效率。截至2025年12月31日，我们对额外飞机的合同采购承诺详见下表：
| 按机队类型划分的飞机购买承诺 | |||||||||||||||||
| 截至日历年交付情况 | |||||||||||||||||
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飞机购买承诺(1)
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2026 | 2027 | 2028 | 2028年以后 | 合计 | ||||||||||||
| A220-300 | 24 | 18 | 10 | 12 | 64 | ||||||||||||
| A321-200neo | 20 | 42 | 6 | — | 68 | ||||||||||||
| A350-900 | 4 | — | — | — | 4 | ||||||||||||
| A350-1000 | — | 8 | 12 | — | 20 | ||||||||||||
| B-737-10 | — | 27 | 39 | 34 | 100 | ||||||||||||
| 合计 | 48 | 95 | 67 | 46 | 256 | ||||||||||||
(1)这些承诺的时间基于我们与飞机制造商的合同协议，由于供应链、制造和监管限制，仍然不确定。
除了上述飞机购买承诺外，于2026年1月12日，我们与The Boeing Company订立最终协议，以购买30架波音787-10飞机，并可选择购买最多额外30架相同飞机。B-787-10飞机将包括由通用电气制造的GEnX发动机。B-787-10飞机将于2031年开始交付。
于2026年1月27日，我们与Airbus S.A.S.订立最终协议，购买16架Airbus A330-900飞机及15架Airbus A350-900飞机，并可选择额外购买最多20架宽体飞机。A330-900飞机将由Trent 7000发动机提供动力，A350-900飞机将使用Trent XWB-84 EP发动机，两者均由劳斯莱斯制造。这架飞机将于2029年开始交付。
地面设施
航空公司运营
我们租用了我们占用的大部分土地和建筑物。我们最大的飞机维修基地、各种设备维修、货运、飞行厨房和培训设施以及我们的大部分主要办公室都位于亚特兰大机场或其附近，位于从亚特兰大市租用的土地上。我们在我们服务的大部分机场租赁售票柜台、登机口区域、运营设施等航站楼空间。在大多数机场，我们已订立使用协议，规定非排他性地使用跑道、滑行道和其他改善和设施。这些协议下的着陆费通常基于飞机的着陆次数和重量。这些租赁和使用协议的期限通常不到一年到30年或更长时间，并且通常包含定期调整租赁费率、着陆费和此类协议下适用的其他费用的条款。我们还在几个机场租赁飞机维修、设备维修和航空货运设施。我们的设施租赁通常要求我们支付提供、运营和维护此类设施的成本，在某些情况下，包括支付为其建设融资而发行的特殊设施债券还本付息所需的金额。我们还以不同的条款在某些地点租赁计算机设施、营销办公室、预订办公室和其他机场外设施。
我们在亚特兰大、明尼苏达州和北达科他州拥有我们的预订中心。
炼油厂运营
我们的Monroe子公司在宾夕法尼亚州拥有并经营Trainer炼油厂和相关资产。这些设施包括管道和码头资产，这些资产允许炼油厂向我们在美国东北部的航空公司业务供应喷气燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪国际机场的纽约市枢纽。
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项目3。法律程序
项目3。法律程序
能力反垄断诉讼
2015年7月，多起据称是集体诉讼的反垄断诉讼被提起，指控达美航空、美国航空、联合航空和西南航空合谋限制运力。这些诉讼是在媒体报道称美国司法部已向这些寻求与此相关文件和信息的承运人送达民事调查要求后提起的。这些诉讼已在美国哥伦比亚特区地方法院合并为单一的多区诉讼程序。2023年8月，法院驳回了被告两年多来悬而未决的即决判决动议。2023年秋季，我们动议对中间上诉或复议的决定进行认证。2025年9月，法院在一项简短的决定中驳回了该动议。该案将进入类发现阶段。我们认为这些案件中的索赔是没有根据的，正在积极地为这些诉讼进行辩护。
项目4。矿山安全披露
不适用。
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项目5。市场资讯
第二部分
项目5。市场对注册人的共同权益、相关股东事项和 发行人购买股票证券
市场资讯
我们的普通股在纽约证券交易所（“NYSE”）上市，交易代码为DAL。
持有人
截至2026年1月31日，我们普通股的记录持有人大约有2000人。
股息
我们的董事会在2023年9月季度恢复了季度股息计划，并增加了每年的季度股息支付，最近一次是从2025年9月季度开始增加到每股0.1875美元。董事会预计能够在可预见的未来继续支付现金股息，但须遵守特拉华州法律的适用限制。股息支付取决于我们的经营业绩、财务状况、现金需求、未来前景和董事会认为相关的其他因素。
股票表现图
下图比较了2020年12月31日至2025年12月31日期间我们的普通股与标准普尔500股票指数和纽约证券交易所ARCA航空公司指数的累计总回报率。比较假设在2020年12月31日向我们的每只普通股和指数投资了100美元，并假设所有股息都进行了再投资。
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项目5。市场资讯
发行人购买股本证券
下表列出了我们在2025年12月季度购买普通股的相关信息。该表反映了为履行与根据达美航空公司业绩补偿计划（“计划”）授予股票相关的某些到期纳税义务而向员工预扣的股份。该计划规定了预扣股份以履行纳税义务，但没有具体规定可为此目的预扣股份的最大数量。为履行预扣税款义务而代扣代缴的普通股股份可被视为根据本项目要求披露的股份的“发行人购买”。
在2025年6月季度，董事会批准了一项10亿美元的机会性股票回购计划，有效期至2028年6月30日。截至2025年12月31日，没有根据该计划回购任何股份。
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2025年12月季度从员工奖励中购买/扣留的股票
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| 期 | 购买的股票总数 | 每股支付的平均价格 | 作为公开宣布的计划或计划的一部分而购买的股份总数 | 根据计划或计划可能尚未购买的股票的大约美元价值（百万） | |||||||||||||
| 2025年10月 | 7,646 | $ | 56.17 | 7,646 | $ | 1,000 | |||||||||||
| 2025年11月 | 6,160 | $ | 61.88 | 6,160 | $ | 1,000 | |||||||||||
| 2025年12月 | 3,583 | $ | 66.61 | 3,583 | $ | 1,000 | |||||||||||
| 合计 | 17,389 | 17,389 | |||||||||||||||
项目6。（预留）
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项目7。MD & A
项目7。管理层对财务状况和结果的讨论和分析 运营情况
表格10-K的这一部分不涉及有关截至2023年12月31日止年度的某些项目。本表10-K中未包含的2023年讨论和分析以及2024年和2023年之间的逐年比较可在“项目7”中找到。管理层讨论及分析「我们截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告。以下对我们的财务状况和经营业绩的讨论和分析应与我们经审计的合并财务报表和相关附注和其他财务信息以及本年度报告10-K表格其他部分中包含的重大风险因素一起阅读。
2025年财务概览
我们2025年的营业收入为58亿美元，减少了1.73亿美元 与2024年相比，调整后的营业收入（非公认会计准则财务指标）为58亿美元，与2024年相比减少了2.12亿美元。 营业收入和营业收入的减少，经调整主要是由于几乎抵消了收入和营业费用的增加，如下所述。由于我们在2024年和2025年的强劲表现，我们在2025年2月向员工支付了14亿美元的利润分成，并将在2026年2月再支付13亿美元，以表彰这些成就。
收入。与2024年相比，我们2025年的营业收入增加了17亿美元，即3%，这主要是由于对优质产品的需求持续强劲（尤其是来自企业客户的需求）、忠诚度旅行奖励的增长、炼油厂对第三方的销售增加以及我们的Delta TechOps第三方维护、维修和大修（“MRO”）业务的增长推动了运力增加3%。此外，由于2024年人群罢工造成的停运，收入同比增加，这导致与五天内约7,000次航班取消相关的直接收入影响约为3.8亿美元。 与2024年相比，调整后的总收入（非公认会计准则财务指标）在2025年增加了13亿美元，即2.3%。调整是为了排除炼油厂向第三方的销售。
营业费用。与2024年相比，总运营费用增加了19亿美元，即3%，这主要是由于工资增加导致的员工成本增加、与产能增加3%相关的成本以及与炼油厂向第三方销售相关的费用增加。这些增长被较低的飞机燃料成本部分抵消。此外，2024年与人群罢工造成的中断相关的额外运营费用约为1.7亿美元，这主要是由于客户费用报销和与机组人员相关的费用。与2024年相比，调整后的总运营费用（非公认会计准则财务指标）增加了15亿美元，即3%。本年度调整主要是为了排除与炼油厂向第三方销售相关的费用。
我们每可用座位英里的总运营成本（“CASM”）为19.31美分，与2024年相当，这主要是由于较低的燃料费用和3%的运力增长被较高的员工成本所抵消。非燃料单位成本（“CASM-EX”，一种非公认会计准则财务指标），不包括燃料、与炼油厂向第三方销售相关的费用和其他项目，与2024年相比增长2.4%至13.86美分，这符合我们的低个位数增长的长期目标，原因是员工成本增加和对客户体验的投资。
非经营业绩。2025年营业外收入总额为3.63亿美元，而2024年营业外支出总额为13亿美元，这主要是由于2025年我们的某些股权投资按市值计价收益，而2024年则为亏损。
现金流。2025年期间，运营活动产生了83亿美元，主要来自机票销售和向我们的合作伙伴销售“飞凡里程常客计划”。2025年期间，来自与SkyMiles计划相关的美国运通的薪酬为82亿美元，与2024年相比增长了约11%。投资活动导致净现金流出约42亿美元，主要用于资本支出。在调整了我们对西捷航空的战略投资和某些其他项目后，这些结果在2025年产生了46亿美元的自由现金流（非公认会计准则财务指标）。
此外，在2025年期间，我们有48亿美元的融资现金流出与偿还债务和融资租赁有关，其中29亿美元用于提前还款，其余用于预定到期。我们的长期债务收益主要与发行本金总额为20亿美元的无担保票据有关。截至2025年12月31日，我们的现金、现金等价物、短期投资以及在我们的循环信贷额度（“流动性”）下承诺和可提取的本金总额为74亿美元。
上述使用的营业收入、调整后、总收入、调整后、总营业费用、调整后、CASM-EX和自由现金流的非GAAP财务指标在下文“补充信息”中定义和调节。
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项目7。MD & A-运营结果
经营成果
营业收入
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截至12月31日止年度，
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增加（减少） | %增加（减少） | ||||||||||||
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（百万）(1)
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2025 | 2024 | ||||||||||||
| 机票-主舱 | $ | 23,391 | $ | 24,497 | $ | (1,106) | (5) | % | ||||||
| 门票-高级产品 | 22,097 | 20,599 | 1,498 | 7 | % | |||||||||
| 忠诚旅行奖 | 4,237 | 3,841 | 396 | 10 | % | |||||||||
| 旅行相关服务 | 2,043 | 1,957 | 86 | 4 | % | |||||||||
| 客运总收入 | $ | 51,768 | $ | 50,894 | $ | 874 | 2 | % | ||||||
| 货物 | 900 | 822 | 78 | 9 | % | |||||||||
| 其他 | 10,696 | 9,927 | 769 | 8 | % | |||||||||
| 营业总收入 | $ | 63,364 | $ | 61,643 | $ | 1,721 | 3 | % | ||||||
| TRASM（美分） | 21.26 | ¢ | 21.37 | ¢ | (0.11) | ¢ | (1) | % | ||||||
|
第三方炼油厂销售(2)
|
(1.70) | (1.61) | (0.09) | 6 | % | |||||||||
| TRASM，调整后（美分） | 19.56 | ¢ | 19.76 | ¢ | (0.20) | ¢ | (1) | % | ||||||
(1)由于四舍五入的原因，上表中的总金额可能无法准确计算。
(2)有关TRASM调整的更多信息，请参阅下文“补充信息”。
营业收入
与2024年相比，我们的营业收入增加了17亿美元，即3%，原因是对优质产品的需求增加，尤其是来自企业客户的需求增加、忠诚度旅行奖励的增长、炼油厂对第三方的销售增加以及我们的MRO业务的增长。炼油厂销售和MRO包含在其他收入中，下文将对此进行讨论。由于在不确定的经济环境中，全行业的供应超过了主舱旅行的需求，主舱收入的下降部分抵消了这些增长。
按地理区域划分的客运收入
| 与截至2024年12月31日止年度相比增加（减少） | ||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 截至2025年12月31日止年度 | 客运收入 |
RPM （交通）
|
ASM（产能） | 客运里程产量 | PRASM | 负荷系数 | |||||||||||||||||||
| 国内 | $ | 35,731 | 1 | % | — | % | 3 | % | 2 | % | (2) | % | (3) | 分 | ||||||||||||
| 大西洋 | 9,270 | 2 | % | 2 | % | 3 | % | (1) | % | (2) | % | (1) | pt | |||||||||||||
| 拉丁美洲 | 3,980 | — | % | — | % | 1 | % | — | % | (1) | % | (1) | pt | |||||||||||||
| 太平洋 | 2,787 | 10 | % | 16 | % | 9 | % | (5) | % | — | % | 4 | 分 | |||||||||||||
| 客运总收入 | $ | 51,768 | 2 | % | 1 | % | 3 | % | — | % | (2) | % | (2) | 分 | ||||||||||||
国内
与2024年相比，2025年国内客运收入增长1%，运力增长3%。国内收入的增长主要是由于我们国内网络对优质产品的强劲需求。与主舱相比，随着新飞机的交付，我们产生了更高的优质产品收入增长，其中包括更多的优质座位容量，以及与主舱相比，优质产品的收益率有所提高，因为我们看到更多的消费者选择了这些优质产品。与2024年相比，2025年的国内客运单位收入（“PRASM”）下降了2%，这主要是由于主舱需求疲软。
国际
与2024年相比，2025年国际客运收入增长2%，运力增长4%，增长主要受大西洋和太平洋地区改善的推动，而拉丁美洲与2024年相比保持稳定。
由于我们在2025年引入了通往欧洲和非洲的新航线和目的地，大西洋地区的收入增长了2%，运力增长了3%。大西洋地区的收入增长是由对我们优质产品的需求引领的。
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项目7。MD & A-运营结果
由于运力略有增加，拉丁美洲地区的收入与2024年保持一致。与2024年相比，我们在加勒比和南美的收入略有增长。在南美，我们通过更大的网络连接和更简化的机场体验，继续利用我们与LATAM的合资企业的实力。
由于对日本和韩国的强劲需求，特别是我们提供的优质产品，与2024年相比，运力增加了9%，太平洋地区的收入增长了10%。我们通过引入从盐湖城到首尔-仁川的新航线，继续投资于我们与大韩航空的合资伙伴关系。
其他收入
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截至12月31日止年度，
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增加（减少） | %增加（减少） | ||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | ||||||||||||
| 炼油厂 | $ | 5,077 | $ | 4,642 | $ | 435 | 9 | % | ||||||
| 忠诚计划 | 3,362 | 3,297 | 65 | 2 | % | |||||||||
| 辅助业务 | 937 | 772 | 165 | 21 | % | |||||||||
| 杂项 | 1,320 | 1,216 | 104 | 9 | % | |||||||||
| 其他收入合计 | $ | 10,696 | $ | 9,927 | $ | 769 | 8 | % | ||||||
炼油厂。这代表炼油厂向第三方销售非航空燃料产品。与2024年相比，这些销售额增加了4.35亿美元。有关炼油厂运营的更多详细信息，包括在每个期间记录在其他收入中的第三方炼油厂销售，请参阅下面的“炼油厂部分”。
忠诚计划。这涉及来自第三方使用品牌的收入和嵌入在已售里程中的其他履约义务，以及用于非航空旅行和其他奖励的里程兑换。这些收入主要是由客户在美国运通卡上的支出和新持卡人收单所推动的，与2024年相比，按百分比计算，这两项收入均实现了两位数的增长。
辅助业务。这包括来自我们的MRO业务和度假套餐业务的收入。截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，MRO业务的收入分别为8.22亿美元和6.58亿美元。
杂项。这主要包括与休息室使用权相关的收入，包括向某些美国运通持卡人提供的使用权、旅行产品（例如与我们的商业合作伙伴一起预订的汽车租赁或酒店）、代码共享协议和国际合资伙伴合同结算。收入的增长主要是由旅行产品、代码共享和休息室使用权的增长推动的。
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项目7。MD & A-运营结果
营业费用
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截至12月31日止年度，
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增加（减少） | %增加（减少） | ||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | ||||||||||||
| 薪金及相关费用 | $ | 17,520 | $ | 16,161 | $ | 1,359 | 8 | % | ||||||
| 飞机燃料和相关税收 | 9,819 | 10,566 | (747) | (7) | % | |||||||||
| 附属业务和炼油厂 | 5,987 | 5,416 | 571 | 11 | % | |||||||||
| 订约服务 | 4,617 | 4,228 | 389 | 9 | % | |||||||||
| 落地费及其他租金 | 3,564 | 3,150 | 414 | 13 | % | |||||||||
| 区域承运人费用 | 2,553 | 2,328 | 225 | 10 | % | |||||||||
| 乘客佣金及其他销售开支 | 2,485 | 2,485 | — | — | % | |||||||||
| 折旧及摊销 | 2,443 | 2,513 | (70) | (3) | % | |||||||||
| 飞机维修材料和外部维修 | 2,432 | 2,616 | (184) | (7) | % | |||||||||
| 客运服务 | 1,855 | 1,788 | 67 | 4 | % | |||||||||
| 利润分享 | 1,337 | 1,389 | (52) | (4) | % | |||||||||
| 飞机租金 | 542 | 548 | (6) | (1) | % | |||||||||
| 其他 | 2,388 | 2,460 | (72) | (3) | % | |||||||||
| 总运营费用 | $ | 57,542 | $ | 55,648 | $ | 1,894 | 3 | % | ||||||
工资及相关费用。工资和相关成本的增加主要是由于对符合条件的员工实施了基本工资上调，即2024年6月1日生效的5%和2025年6月1日生效的4%，以及2025年1月1日达美飞行员的4%。
飞机燃料和相关税收。与2024年相比，燃料费用减少了7.47亿美元，这主要是由于航空燃料市场价格下降9%，部分被运力增加3%导致消费量增加4%所抵消。
| 燃料费用和每加仑平均价格 | |||||||||||||||||||||||
| 平均每加仑价格 | |||||||||||||||||||||||
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截至12月31日止年度，
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增加（减少） |
截至12月31日止年度，
|
增加（减少） | ||||||||||||||||||||
| （以百万计，每加仑数据除外） | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
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燃料采购成本(1)
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$ | 9,993 | $ | 10,583 | $ | (590) | $ | 2.34 | $ | 2.57 | $ | (0.23) | |||||||||||
| 燃料对冲影响 | (17) | 21 | (38) | — | 0.01 | (0.01) | |||||||||||||||||
| 炼油厂部分影响 | (157) | (38) | (119) | (0.04) | (0.01) | (0.03) | |||||||||||||||||
| 燃料费用总额 | $ | 9,819 | $ | 10,566 | $ | (747) | $ | 2.30 | $ | 2.57 | $ | (0.27) | |||||||||||
(1)机场地点航油市场价格，包括相关税费和运输成本。
辅助业务和炼油厂。辅助业务和炼油厂包括与炼油厂向第三方的销售、MRO和我们的度假套餐运营相关的费用。这些费用的增加主要与炼油厂向第三方的销售增加有关，与2024年相比增加了4.35亿美元。有关炼油厂运营的更多详细信息，包括第三方炼油厂销售，请参阅下面的“炼油厂部分”。此外，与我们的MRO业务相关的费用增加了1.41亿美元，在2025年期间达到7.51亿美元，原因是该业务增长了约25%。
订约服务。订约服务的增加是由于我们的业务的通货膨胀率增加、容量增加3%导致的数量增加以及与我们的Sky Club网络扩张相关的额外合同劳动力成本，特别是我们的Delta One休息室。
落地费和其他租金。着陆费和其他租金增加的原因是，与2024年相比，在众多设施和更多航班进行广泛的重建项目后，机场收取了更高的费率。
区域运营商费用。地区承运人费用增加主要是由于地区航班数量增加和年费率上涨。
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项目7。MD & A-运营结果
飞机维修物资和外部维修。飞机维护材料和外部维修费用的减少主要是由于发动机维护活动的时间安排、重新谈判发动机维护协议以及出售我们位于墨西哥克雷塔罗的MRO合资企业的收益。这些减少部分被2025年更多的机身检查量所抵消。
其他.其他运营费用的减少主要是由于几笔售后回租交易的收益以及2025年不规范运营费用的减少。
非经营业绩
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截至12月31日止年度，
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有利（不利） | |||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | ||||||||||||
| 利息支出，净额 | $ | (679) | $ | (747) | $ | 68 | ||||||||
| 投资收益/（损失），净额 | 1,212 | (319) | 1,531 | |||||||||||
| 债务清偿损失 | (26) | (39) | 13 | |||||||||||
| 杂项，净额 | (144) | (232) | 88 | |||||||||||
| 营业外收入/（费用）合计，净额 | $ | 363 | $ | (1,337) | $ | 1,700 | ||||||||
利息支出，净额。利息支出，净额包括利息支出和利息收入。这与上一年相比有所下降，主要是由于我们的减债举措导致利息支出减少。在2024年期间，我们支付了与我们的债务和融资租赁义务相关的40亿美元。我们继续优先考虑加强资产负债表和减少债务，在2025年支付48亿美元的债务和融资租赁义务。在2025年6月这个季度，我们发行了本金总额为20亿美元的无担保票据，并将部分收益用于偿还2030年到期的工资支持计划（“PSP”）贷款（“PSP1贷款”）。新的无抵押票据的利率低于已偿还的PSP1贷款。除了定期摊销和预定到期外，我们继续寻求提前偿还债务的机会，并为成本更高的债务进行再融资。
投资收益/（损失），净额。有关我们以经常性基础以公允价值计量的股权投资的更多信息，请参见综合财务报表附注4。
债务清偿损失。这反映了上述债务的提前偿还所产生的损失。
杂项，网。杂项，净额主要包括员工福利计划净定期成本、慈善捐款、我们在权益法投资结果中的份额、股权投资的股息收入和外汇收益/（损失）。与2024年相比的减少主要与员工福利计划成本降低和股息收入增加有关。有关我们股权投资的更多信息，请参见综合财务报表附注4。
所得税
我们的有效税率在2025年和2024年分别为19%和26%。我们的有效税率受到我们的股权投资确认的税前净收入或损失的影响，股权投资在税收方面被视为资本资产，因为已实现的资本损失只能从已实现的资本收益中扣除。截至2025年12月31日，我们预计将在2026年使用约24亿美元的美国联邦税前净营业亏损结转。这些净经营亏损结转主要在2020年产生，不会到期。
在某些时期，我们可能会因上一年估计的变化、我们的股权投资按市值调整以及该期间颁布的税法而对我们的递延所得税负债净额进行调整，这将影响该时期的有效税率。不计入按市值计价的结果，我们预计2026年的年度有效税率将在23%至25%之间。
2025年7月4日，一大美丽法案法案签署成为法律。有关立法对我们截至2025年12月31日止年度的所得税开支或实际所得税率并无实质影响。
有关我们所得税的更多信息，请参阅综合财务报表附注附注10。
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项目7。MD & A-炼油厂部门
炼油厂部分
我们的全资子公司Monroe运营的炼油厂主要生产汽油、柴油和喷气燃料。门罗已签订协议，与第三方交换或销售炼油厂生产的非航空燃料产品，以获得用于我们航空公司运营的航空燃料。炼油厂每天提供大约20万桶，约占我们消费量的75%，通过生产喷气燃料以及通过交换和销售炼油厂生产的汽油和柴油燃料，用于我们的航空公司运营。
炼油厂根据市场情况和可供交换的对手方，定期优化其非航煤产品的销售和交换活动。由于用于供应航油的交易对手的变化以及我们相关的买入/卖出协议，近年来交易所交易量有所下降。截至2025年12月31日，我们不打算使用交换协议来采购大量燃料。交易所交易量下降，带动第三方炼厂销售增加。2025年炼油厂收入减少，主要是受精炼产品定价下降的推动。炼油厂2025年营业收入较2024年有所增长，主要是由于行业炼油利润率较高。
| 炼油厂分部财务信息 | |||||||||||
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截至12月31日止年度，
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%增加（减少）(1)
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| （以百万计，每加仑数据除外） | 2025 | 2024 | |||||||||
| 交换产品 | $ | 580 | $ | 1,473 | (61) | % | |||||
| 精炼产品的销售 | 154 | 231 | (33) | % | |||||||
| 对航空公司分部的销售 | 1,150 | 1,421 | (19) | % | |||||||
| 第三方销售 | 5,077 | 4,642 | 9 | % | |||||||
| 营业收入 | $ | 6,961 | $ | 7,767 | (10) | % | |||||
| 营业收入 | $ | 157 | $ | 38 | NM | ||||||
| 炼油厂部分对每燃料加仑平均价格的影响 | $ | (0.04) | $ | (0.01) | NM | ||||||
(1)在管理层的讨论和分析中，某些差异被标记为没有意义（“NM”）。
炼油厂须遵守年度EPA要求，将可再生燃料掺入其生产的汽油和公路柴油中。炼油厂可以通过混合必要数量的可再生燃料、在公开市场上购买可再生识别号（“RINs”）或通过混合和购买RINs相结合的方式来履行其义务。由于门罗只能混合少量的可再生燃料，它必须在二级市场上购买其大部分RINS需求。梦露招致3.12亿美元 2025年RINS合规成本，而2024年为2.03亿美元。
有关炼油厂业绩的更多信息，请参阅综合财务报表附注附注14。
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项目7。MD & A-运营统计
经营统计
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截至12月31日止年度，
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合并(1)
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2025 | 2024 | ||||||
| 收入乘客里程（百万） | 249,578 | 246,145 | ||||||
| 可用座位里程（百万） | 298,045 | 288,394 | ||||||
| 乘客里程产量 | 20.74 | ¢ | 20.68 | ¢ | ||||
| 每可用座位英里乘客收入（“PRASM”） | 17.37 | ¢ | 17.65 | ¢ | ||||
| 每可用座位英里总收入（“TRASM”） | 21.26 | ¢ | 21.37 | ¢ | ||||
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TRASM，调整后(2)
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19.56 | ¢ | 19.76 | ¢ | ||||
| 每可用座位英里成本（“CASM”） | 19.31 | ¢ | 19.30 | ¢ | ||||
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CASM-EX(2)
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13.86 | ¢ | 13.54 | ¢ | ||||
| 客座率 | 84 | % | 85 | % | ||||
| 消耗的燃料加仑数（百万） | 4,269 | 4,114 | ||||||
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每燃料加仑平均价格(3)
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$ | 2.30 | $ | 2.57 | ||||
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每燃料加仑平均价格，调整后(2)(3)
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$ | 2.30 | $ | 2.56 | ||||
| 约全时等效雇员，期末 | 103,000 | 103,000 | ||||||
(1)包括我们区域航空公司根据运力购买协议进行的运营。全职等效员工不包括我们不拥有的区域运营商的员工。
(2)非GAAP财务指标在下文“补充信息”中分别与TRASM、CASM和每加仑平均燃料价格进行了定义和核对。
(3)包括炼油厂分部业绩和燃料对冲活动的影响。
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项目7。D & A-财务状况和流动性
财务状况和流动性
截至2025年12月31日，我们在循环信贷额度（“流动性”）下拥有74亿美元的现金、现金等价物、短期投资和承诺可供提取的本金总额。我们预计将通过现金和现金等价物、受限现金等价物和运营现金流来满足未来十二个月的流动性需求。我们期望通过运营现金流和融资安排来满足我们的长期流动性需求。
流动性的来源和用途
经营活动
2025年的经营活动提供了83亿美元的现金流，而2024年为80亿美元。我们预计2026年将继续从运营中产生现金流。
我们的经营现金流受到以下因素的影响：
预售票销售的季节性.我们在客户出行日期之前提前出售航空旅行机票。当我们在销售时收到现金付款时，我们将预收销售现金记录为航空运输负债中的递延收入。空中交通负债通常在冬季和春季月份增加，因为提前机票销售在夏季旅行旺季之前增长，而在夏季和秋季月份减少。
向参与公司出售里程。客户赚取里程的依据是他们在信用卡、零售、拼车、租车和酒店公司等参与公司的消费，我们与这些公司签订了销售里程的营销协议。付款通常是根据期间售出的里程数按月向我们支付的。我们销售里程的最重要合同涉及我们与美国运通的联合品牌信用卡关系。2025年期间，美国运通的薪酬为82亿美元，与去年相比增长了11%。有关营销协议现金销售的更多信息，请参见综合财务报表附注2。
燃料.燃料费用约占我们2025年总运营费用的17%。航油的市场价格波动较大，这可能会影响我们定期运营现金流的可比性。2025年平均每加仑燃料价格下降。由于许多因素，包括地缘政治事件，燃料价格历来波动。随着全年运力增加，2025年的燃料消耗量高于2024年。我们预计2026年燃料消耗将大致与运力保持一致。
员工福利义务。我们为符合条件的雇员和退休人员发起固定福利和固定缴款养老金计划。我们为固定福利计划提供资金的义务受《雇员退休收入保障法》（“ERISA”）和任何其他适用立法的约束。我们在2025年的最低资金需求为7000万美元，并估计在2026年这些计划下将有大约500万美元的最低资金需求。截至2025年12月31日止年度，向固定缴款计划支付的款项约为14亿美元。
此外，我们有员工福利义务，主要与我们未获得资金的退休后和离职后计划的预计未来福利付款有关。在未来五年内，这些债务的福利金预计每年约为5亿美元。有关我们的雇员福利义务的更多信息，请参见综合财务报表附注的附注8。
利润分享。我们基础广泛的员工利润分享计划规定，根据该计划条款的定义，对于我们每年有税前利润的每一年，我们将向员工支付该利润的特定部分。在确定利润分成数额时，该方案将利润定义为根据利润分成和某些其他项目调整的税前利润。
我们每年在2月份支付利润分成。我们在2025年向员工支付了14亿美元，以表彰他们为实现我们的财务目标所做的贡献。在截至2025年12月31日的一年中，我们根据2025年税前利润记录了13亿美元的利润分享费用，我们将在2026年2月支付给员工。
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项目7。D & A-财务状况和流动性
合同承运人义务。根据与第三方区域运营商的运力购买协议，我们有一定的估计最低固定义务。这些最低金额是基于区域承运人根据各自协议所要求的最低飞行水平，以及关于与此种最低飞行水平相关的成本的假设。截至2025年12月31日，这些最低金额总额为60亿美元，每年从2026年的约18亿美元减少到2030年的3亿美元。有关我们的合同承运人义务的更多信息，请参见合并财务报表附注的附注9。
经营租赁义务。如合并财务报表附注7进一步说明，截至2025年12月31日，我们的最低经营租赁债务总额为78亿美元。这些最低租赁付款每年从2026年的约10亿美元减少到2030年的5亿美元。
其他义务。我们有某些购买义务，根据这些义务，我们必须为商品和服务支付最低付款，包括但不限于航空相关、维护、技术、赞助、营销、保险和其他第三方服务和产品。截至2025年12月31日，我们的此类债务约为112亿美元，每年从2026年的约14亿美元减少到2030年的8亿美元。
所得税。在2025年期间，我们几乎使用了所有剩余的2018年前净营业亏损结转，并且由于2017年后净营业亏损的限制，我们开始支付现金联邦所得税。根据我们预计的财务业绩，我们预计2026年所得税现金支付将增加。截至2025年12月31日，我们预计将在2026年使用约24亿美元的美国联邦税前净营业亏损结转。这些净经营亏损结转主要在2020年产生，不会到期。
投资活动
资本支出。我们的资本支出（即我们的合并现金流量表（“现金流量表”）中增加的财产和设备）分别为45亿美元和51亿美元 分别在2025年和2024年。我们的资本支出主要与购买飞机、机队改造、机场建设项目和技术改进有关。
我们已承诺未来的飞机采购，并已获得但没有义务使用，飞机购买价格的很大一部分的长期融资承诺。我们预计的2026年资本支出约为55亿美元，这可能取决于融资决策，将主要用于飞机，包括交付和预付款，以及机队改造和技术改进。
2026年1月12日，我们与The Boeing Company签订了最终协议，将购买30架波音787-10飞机，并可选择购买最多额外30架相同的飞机。B-787-10飞机将包括由通用电气制造的GEnX发动机。B-787-10飞机将于2031年开始交付。
于2026年1月27日，我们与Airbus S.A.S.订立最终协议，购买16架Airbus A330-900飞机及15架Airbus A350-900飞机，并可选择额外购买最多20架宽体飞机。A330-900飞机将由Trent 7000发动机提供动力，A350-900飞机将使用Trent XWB-84 EP发动机，两者均由劳斯莱斯制造。这架飞机将于2029年开始交付。
有关我们的飞机购买承诺的更多信息，请参见合并财务报表附注9，截至2025年12月31日，这些承诺总额约为154亿美元。
战略投资西捷航空。2025年10月，我们以2.76亿美元收购了西捷航空12.7%的股权。作为交易的一部分，我们还承担了应收前所有者的股东贷款的相应部分。
其他.2025年，其他净投资活动主要包括几笔售后回租交易的收益、出售我们在Unifi Aviation的部分股权投资以及出售我们与Aerom é xico在墨西哥克雷塔罗的发动机维护、维修和大修合资企业。2024年，其他净投资活动主要包括出售我们在Clear Secure, Inc.的股权的收益
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项目7。D & A-财务状况和流动性
融资活动
债务和融资租赁。2025年，与偿还债务和融资租赁相关的现金流出约为48亿美元。我们继续寻求机会提前偿还我们的债务，此外还有定期摊销付款和预定到期，并为成本更高的债务再融资。
2025年6月，我们发行了本金总额为20亿美元的无担保票据，包括10亿美元于2028年到期的4.95%票据和10亿美元于2030年到期的5.25%票据（统称“票据”）。此次发行票据的所得款项净额用于偿还2030年到期的薪资支持计划（“PSP”）贷款以及一般公司用途。
2025年9月，我们与间接全资附属公司SkyMiles IP Ltd.订立SkyMiles定期贷款信贷和担保协议（“SkyMiles信贷便利”）的修订。此项修订，除其他外，（i）以按相当于经调整的定期有担保隔夜融资利率（“SOFR”）的浮动利率计息的置换定期贷款的收益，再融资现有定期贷款，加上按季度支付的降低后的年利率1.50%的保证金；（ii）将预定到期日从2027年10月延长至2028年10月；（iii）将本金摊销付款从每年20%减少至1%，每季度支付；（iv）增加了与2025年9月30日后六个月内发生的重新定价事件（定义见修订后的SkyMiles信贷安排）相关的1.00%的预付款溢价。
2026年1月，我们签订了一笔由一组贷方发行的13亿美元定期贷款，到期日为2026年12月。这笔定期贷款的收益用于偿还2031年到期的9.57亿美元PSP贷款以及用于一般公司用途。
2025年2月，穆迪信用评级机构将台达电评级上调至Baa2，为投资级评级。在2025年9月季度，惠誉评级将德尔塔的前景从稳定上调至正面。2026年1月，标普全球将Delta前景评级从稳定上调至正面。
截至2025年12月31日，我们的债务和融资租赁本金为141亿美元。
未来的债务义务。如综合财务报表附注6进一步说明，截至2025年12月31日，我们2026年债务的预定到期日为14亿美元，2027年至2030年的到期日每年在6亿美元至35亿美元之间。截至2025年12月31日，2030年之后的预定到期日总额为48亿美元。此外，我们有义务根据适用的债务协议的条款，以固定和浮动利率定期支付利息。根据截至2025年12月31日的适用利率和预定债务到期日，这些利息债务总额约为24亿美元，每年从2026年的约5亿美元减少到2030年的2亿美元。
融资租赁义务。如综合财务报表附注7进一步说明，截至2025年12月31日，我们的最低融资租赁债务总额为8.7亿美元。这些最低租赁付款通常每年从2026年的约3亿美元减少到2030年的1亿美元。
资本回报股东。在2025年期间，我们继续我们的季度股息计划，在2025年3月和2025年6月季度支付每股0.15美元，在2025年9月和2025年12月季度支付每股0.1875美元。截至2025年12月31日止年度的股息支付总额为4.4亿美元。
2026年2月4日，董事会批准，我们将于2026年3月19日向截至2026年2月26日登记在册的股东支付每股0.1875美元的季度股息。
未提取的信贷额度。截至2025年12月31日，我们的循环信贷额度下约有31亿美元未提取和可用。
盟约。截至2025年12月31日，我们遵守了债务协议中的约定。有关我们债务协议中的契约的更多信息，请参见综合财务报表附注6。
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项目7。MD & A-关键会计估计
关键会计估计
我们的关键会计估计是那些根据美国公认会计原则（“GAAP”）作出的估计，这些估计涉及很大程度的估计不确定性，并且已经或有合理可能对我们的综合经营业绩或财务状况产生重大影响。因此，实际结果可能与这些估计存在重大差异。有关我们重要会计政策的讨论，请参阅综合财务报表附注的附注1，除非下文另有说明。
忠诚计划
我们的SkyMiles忠诚度计划通过奖励客户在达美旅行的奖励来产生客户忠诚度。该计划允许客户通过乘坐达美航空、达美连接航空公司和其他参与忠诚度计划的航空公司的航班赚取里程。出行时，客户主要根据乘客的忠诚度计划状态、票价等级和机票价格来赚取里程。客户还可以通过参与公司赚取里程。里程可由客户兑换达美航空和其他参与的航空公司的航空旅行、使用达美天空俱乐部以及其他计划奖励。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司业务和其他航空公司出售里程。
忠诚度计划包括两种类型的交易，这些交易被视为具有多重履约义务的收入安排（1）客运机票销售赚取里程和（2）向参与公司销售里程。
客票销售赚里程。客票销售赚取里程为客户提供（1）赚取的里程和（2）空运，这两项都被视为履约义务。我们对每项履约义务进行单独估值。对所赚取的里程进行估值，我们考虑的是乘客通过里程兑换机票而不是支付现金获得的量化价值，这就是所谓的等价机票价值（“ETV”）。我们对ETV的估算根据不太可能兑换的里程（“里程破损”）进行了调整。我们使用统计模型，根据历史赎回模式估计里程破损。有关里程兑换活动或预期兑换里程的估计公允价值的假设发生变化，可能会对我们发生变化当年和未来几年的收入产生重大影响。我们在实际兑换剩余里程期间按比例确认里程破损。
截至2025年12月31日，与SkyMiles计划相关的总递延收入余额为93亿美元。假设预计赎回的未偿里程数发生10%的变化，将导致对截至2025年12月31日止年度确认的总营业收入的影响不到1%。
我们在赚取里程时递延收入，并在兑换里程和提供运输时在乘客收入中确认忠诚旅行奖励。我们将客票销售的航空运输部分记录在航空运输负债中，并在我们提供运输或客票未使用时确认旅客收入。假设我们对一英里的ETV的估计增加10%，则截至2025年12月31日止年度的总营业收入将减少不到1%，原因是与所赚取里程相关的递延收入金额增加。
向参与公司出售里程。客户赚取里程的基础是他们在参与公司的消费，例如信用卡、汽车租赁、拼车、零售和酒店公司，我们与这些公司签订了销售里程的营销协议。我们根据这些营销协议销售里程的合同有多项履约义务。付款通常是根据期间销售的里程数按月支付给我们，我们的营销合同的初始条款是一年到十三年。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，与我们的忠诚度计划相关的营销协议产生的现金销售总额分别为80亿美元、74亿美元和69亿美元，分配给差旅和其他履约义务，如下文所述。
我们与美国运通的协议规定了联合营销，向达美-美国运通联名信用卡持卡人（“持卡人”）和美国运通会员奖励计划的参与者授予某些福利，并允许美国运通使用我们的客户数据库营销其服务或产品。持卡人使用联名卡购物可获得里程，某些持卡人在达美旅行时还可能获得行李费减免、休息室使用权、优先登机等福利。此外，参加美国运通会员奖励计划的参与者可以根据忠诚度计划将积分兑换成里程。我们向美国运通销售里程，然后通过联合品牌信用卡计划和会员奖励计划将里程提供给他们的客户。
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项目7。MD & A-关键会计估计
我们通过将对价分配给所交付的单个产品和服务来核算营销协议，包括与美国运通的营销协议。我们根据这些产品和服务的相对售价来分配价值，这些价格通常包括奖励旅行、行李费减免、休息室使用权、优先登机和使用我们的品牌。我们通过使用多种输入和假设的贴现现金流分析来确定我们对售价的最佳估计，包括（1）预期奖励里程数和兑换里程数，（2）根据里程破损调整的奖励旅行义务的ETV，（3）在我们的网站上公布的行李费、休息室使用权和在达美旅行时优先登机的费率，（4）品牌价值（使用因使用我们品牌而产生的估计特许权使用费）和（5）提供给某些合作伙伴的批量折扣。
我们将分配给奖励旅行的金额递延为忠诚度计划递延收入的一部分，并在兑换里程和提供交通时在乘客收入中确认忠诚度旅行奖励。分配给与旅客航班一起执行的服务的收入，例如行李费减免，在执行相关服务时确认为旅客收入中的旅行相关服务。分配给休息室使用权的收入在提供使用权时在其他收入中确认为杂项收入。分配给剩余履约义务的收入，主要是品牌价值，在交付里程时作为忠诚度计划记录在其他收入中。
里程兑换的时间可能有很大差异；然而，历史上大多数新里程都是在赚取后两年内兑换的。分类为流动负债的忠诚度计划递延收入代表我们根据预计赎回对预计在未来十二个月内确认的收入的估计，而分类为非流动负债的余额代表我们对预计在十二个月后确认的收入的估计。
有关我们与忠诚度计划相关的重要会计政策的更多信息，请参阅综合财务报表附注的附注2。
商誉和无限期无形资产
我们每年（截至10月1日）对商誉和无限期无形资产的账面价值进行基于公允价值的减值测试，如果某些事件或情况表明可能已经发生减值损失，则临时进行。我们在定性或定量的方法下评估我们的商誉和无限期资产的价值。在定性方法下，我们考虑各种市场因素，包括下面列出的某些关键假设。我们对这些因素进行分析，以确定事件和情况是否影响了商誉和无限期无形资产的公允价值。如果我们确定该资产可能发生减值的可能性较大，我们采用数量法评估该资产的公允价值和减值金额。在定量方法下，我们计算资产的公允价值，将以下列出的关键假设纳入我们的计算。
当我们使用定量方法评估商誉减值时，我们通过同时考虑可比上市公司倍数（市场法）和预计贴现未来现金流（收益法）来估计报告单位的公允价值。当我们对我们的无限期无形资产进行定量减值评估时，公允价值是根据（1）最近的市场交易（如有）、（2）Delta商号的特许权使用费方法（假设使用我们的商号产生的假设特许权使用费）或（3）预计的贴现未来现金流（一种收入法）估计的。
关键假设。我们减值测试中的关键假设包括（1）预测收入、费用和现金流，（2）当前贴现率，（3）可观察的市场交易和（4）监管环境的预期变化（例如，时段访问和/或可用性的变化、额外的开放天空协议或反垄断批准的变化）。这些假设与假设的市场参与者会使用的假设是一致的。由于我们在评估商誉和无限期无形资产减值时需要做出估计和假设，因此实际交易金额可能与这些估计存在重大差异。此外，在进行定性估值时，我们考虑使用定量方法计算的最近一次公允价值计量中无形资产的公允价值超过其各自账面价值的金额。
某些事件和情况的变化可能会导致减值或从无限期变为无限期。可能导致减值的因素包括但不限于（1）我们市值的负面趋势，（2）由于客运里程收益率下降或投入成本增加导致盈利能力下降，（3）由于美国和全球经济疲软或其他因素导致客运需求下降，（4）我们的运营长期中断，（5）监管环境变化，（6）其他航空公司的运营或业绩变化，以及（7）我们的运营战略变化导致无形资产的利用率下降。
商誉.截至2025年12月31日，我们与航空公司部门相关的商誉余额为98亿美元。
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项目7。MD & A-关键会计估计
可辨认无形资产。我们与航空公司部门相关的可识别无形资产在2025年12月31日的账面净值为60亿美元，其中59亿美元与无限期无形资产相关。无限期资产不摊销，包括航线、航班时刻、Delta商号以及与联盟和合作安排相关的资产。固定寿命资产主要包括营销和维护服务协议。
在2025年12月季度，我们对商誉和无限期无形资产进行了定性评估，包括上述适用因素，并确定没有迹象表明资产发生了减值。我们的定性评估包括对影响我们商誉和无限期无形资产公允价值的所有相关因素进行分析和加权。我们此前在2023年12月季度进行了量化评估，注意到没有商誉减值或无限期无形资产。
有关我们的商誉和无限期无形资产的重要会计政策以及相关的公允价值和账面价值的更多信息，请参见综合财务报表附注附注5。
固定福利养老金计划
我们为符合条件的雇员和退休人员发起固定福利养老金计划。这些计划通常不对新进入者开放，并被冻结用于未来的福利累积。截至2025年12月31日，我们资产负债表上记录的这些计划的资金状况为23亿美元，这是我们的福利义务150亿美元和计划资产173亿美元的净额。我们在2025年的最低资金需求为7000万美元，并估计在2026年这些计划下将有大约500万美元的最低资金需求。影响我们设定受益养老金计划义务、计划资产和净定期成本/（收益）的最关键假设是贴现率、计划资产的预期长期收益率和计划参与者的预期寿命。
贴现率。我们主要通过参考高质量固定收益投资赚取的年化率和特定于我们估计的每个计划的未来福利支付的到期收益率分析来确定我们在计量日期的贴现率。我们使用加权平均贴现率对2025年12月31日和2024年12月31日的债务分别进行了5.50%和5.71%的估值。
预期长期回报率。我们对计划资产的预期长期收益率主要基于使用历史市场回报率和波动性数据的特定计划投资研究。相对于一些公开市场指数的适度超额回报预期被纳入基于投资项目的主动管理结构及其历史上实现此类回报的记录的回报预测中。我们还预计，投资于流动性较低的私人市场将获得溢价。我们每年都会审查我们的计划资产回报率假设。
我们的设定受益养老金计划资产的投资策略是赚取长期回报，达到或超过我们的年化回报目标，同时承担可接受的风险水平，并保持足够的流动性来支付当期福利和计划的其他现金义务。这是通过投资于公共和私募股权、固定收益、实物资产、对冲基金和其他资产和工具的全球多元化组合来实现的。我们的设定受益养老金计划资产的预期长期收益率为6.96%。
加权平均贴现率变动0.50%、预期长期资产收益率变动1.00%的影响如下表所示：
| 所用假设变动的效益计划影响 | ||||||||||||||
| 假设变化 |
对2026年的影响
养老金成本/（收益）
|
对2025年12月31日应计养老金负债的影响
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| 加权平均折价率下降0.50% | $ | 14 | 百万 | $ | 673 | 百万 | ||||||||
| 加权平均折价率上升0.50% | $ | (13) | 百万 | $ | (622) | 百万 | ||||||||
| 预期长期资产收益率下降1.00% | $ | 168 | 百万 | $ | — | |||||||||
| 1.00%预期长期资产收益率上行 | $ | (168) | 百万 | $ | — | |||||||||
预期寿命.预期寿命的变化可能会对我们的福利义务和未来的净定期成本产生重大影响。每年，我们都会审查精算师协会发布的信息和其他可公开获得的信息，以制定我们对预期寿命的最佳估计，以衡量养老金和其他退休后和离职后福利义务。
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项目7。MD & A-关键会计估计
资金。我们为合格的固定福利计划提供资金的义务受ERISA和任何其他适用立法的约束。根据现行立法，任何所需资金将在滚动的15年期间内摊销，并使用不低于4.75%的贴现率计算到2030年。
虽然最近的立法使我们对这些计划的资助义务更加可预测，但我们无法控制的因素继续对资金需求产生影响。对未来资金需求的估计是基于各种假设，可能与实际资金需求有很大差异。假设包括，除其他外，资产的实际和预计市场表现、法定要求和参与者的人口统计数据。
按每股资产净值（“NAV”）估值的投资。我们每年评估所有投资的公允价值调整的可能性。这些使用NAV作为实用权宜之计进行估值的投资，通常由第三方管理人、估值代理或基金经理进行月度或季度估值，并由独立第三方进行年度审计，但其中某些投资在数据的可用性方面存在滞后。我们征求投资基金管理人的估值更新，并使用他们的信息和公开市场的确证数据来确定任何必要的公允价值调整。
有关我们与设定受益养老金计划相关的重要会计政策的更多信息，请参阅综合财务报表附注的附注8。
最近的会计准则
最近采用的标准
所得税。2023年12月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了会计准则更新（“ASU”）第2023-09号，“所得税（主题740）：所得税披露的改进。”这一标准增强了与所得税相关的披露，包括费率对账和已缴所得税信息。我们采用这一标准，自2025年1月1日起生效。有关我们的所得税披露，请参阅综合财务报表附注10。
未来几年生效的标准
损益表费用分拆。2024年11月，FASB发布ASU第2024-03号，“损益表-报告综合收益-费用分类披露（子主题220-40）”。该准则要求披露有关成本和费用的具体信息，并于2027年1月1日生效。我们正在评估这一ASU的影响，一旦采用，可能需要在我们的合并财务报表的脚注中包括某些额外的披露。
内部使用软件。2025年9月，FASB发布了ASU第2025-06号，“有针对性地改进内部使用软件的会计处理”。本准则旨在提高与资本化软件开发成本相关的指导意见的可操作性和应用性，自2028年1月1日起生效。我们正在评估该ASU在采用后可能对我们的合并财务报表产生的潜在影响。
临时报告。2025年12月，FASB发布ASU第2025-11号，“临时报告（主题270）”。该标准明确了中期报告指南，制定了其他主题要求的披露清单，并打算加强各实体中期报告的一致性。本标准于2028年1月1日生效，允许提前采用。我们预计这一标准不会对我们的中期报告产生实质性影响。
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项目7。MD & A-补充信息
补充资料
我们有时会使用从合并财务报表中得出的信息（“非GAAP财务指标”），但这些信息不是按照GAAP列报的。根据美国证券交易委员会的规定，非GAAP财务指标可在根据GAAP编制的结果之外考虑，但不应被视为替代或优于GAAP结果。
下文包括本10-K表中使用的非GAAP指标与最直接可比的GAAP财务指标的对账。由于四舍五入的原因，下文的对账可能无法准确计算。这些调节包括对GAAP措施的某些调整，以提供报告期间之间的可比性（如适用），如下所示：
•MTM调整和对冲结算。盯市（“MTM”）调整定义为在结算期以外的期间记录的公允价值变动。这种公允价值变动并不一定代表合约结算期内标的套期保值的实际结算价值，因此我们剔除这一影响，让投资者更好地理解和分析我们的核心业绩。结算指在适用期间结算的套期保值合约收到或支付的现金。
•第三方炼油厂销售。炼油厂向第三方的销售，以及相关费用，与我们的航空公司分部无关。因此，排除这些销售，可以更有意义地将我们的航空公司运营与航空业的其他业务进行比较。
•飞机燃油及相关税费。燃料价格波动影响了年度财务业绩的可比性。对飞机燃料和相关税收的调整使投资者能够更好地了解和分析我们的非燃料成本和同比财务业绩。
•利润分享。我们调整利润分成是因为这一调整让投资者能够更好地理解和分析我们的经常性成本表现，并提供我们的核心运营成本与航空业的更有意义的比较。
| 营业收入，调整后对账 | ||||||||
| 截至12月31日止年度， | ||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | ||||||
|
营业收入
|
$ | 5,822 | $ | 5,995 | ||||
| 调整为： | ||||||||
| MTM调整和对冲结算 | (17) | 21 | ||||||
|
营业收入，调整后
|
$ | 5,804 | $ | 6,016 | ||||
| 总收入，调整后的对账 | ||||||||
| 截至12月31日止年度， | ||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | ||||||
| 总收入 | $ | 63,364 | $ | 61,643 | ||||
| 调整为： | ||||||||
| 第三方炼油厂销售 | (5,077) | (4,642) | ||||||
| 总收入，调整后 | $ | 58,287 | $ | 57,001 | ||||
| 运营费用，调整后的对账 | ||||||||
| 截至12月31日止年度， | ||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | ||||||
| 营业费用 | $ | 57,542 | $ | 55,648 | ||||
| 调整为： | ||||||||
| 第三方炼油厂销售 | (5,077) | (4,642) | ||||||
| MTM调整和对冲结算 | 17 | (21) | ||||||
| 营业费用，调整后 | $ | 52,483 | $ | 50,985 | ||||
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项目7。MD & A-补充信息
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燃料费用，调整后和每加仑平均燃料价格，调整后的对账
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| 平均每加仑价格 | |||||||||||||||||
| 截至12月31日止年度， | 截至12月31日止年度， | ||||||||||||||||
| （以百万计，每加仑数据除外） | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||
| 燃料费用总额 | $ | 9,819 | $ | 10,566 | $ | 2.30 | $ | 2.57 | |||||||||
| 调整为： | |||||||||||||||||
| MTM调整和对冲结算 | 17 | (21) | — | (0.01) | |||||||||||||
| 燃料费用总额，调整后 | $ | 9,836 | $ | 10,544 | $ | 2.30 | $ | 2.56 | |||||||||
| TRASM，调整后的对账 | ||||||||
| 截至12月31日止年度， | ||||||||
| （以美分计） | 2025 | 2024 | ||||||
| TRASM | 21.26 | ¢ | 21.37 | ¢ | ||||
| 调整为： | ||||||||
| 第三方炼油厂销售 | (1.70) | (1.61) | ||||||
| TRASM，调整后 | 19.56 | ¢ | 19.76 | ¢ | ||||
| CASM-EX对账 | ||||||||
| 截至12月31日止年度， | ||||||||
| （以美分计） | 2025 | 2024 | ||||||
| CASM | 19.31 | ¢ | 19.30 | ¢ | ||||
| 调整为： | ||||||||
| 飞机燃料和相关税收 | (3.29) | (3.66) | ||||||
| 第三方炼油厂销售 | (1.70) | (1.61) | ||||||
| 利润分享 | (0.45) | (0.48) | ||||||
| CASM-EX | 13.86 | ¢ | 13.54 | ¢ | ||||
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项目7。MD & A-补充信息
自由现金流
下表显示了经营活动提供的净现金（GAAP衡量标准）与自由现金流（非GAAP财务衡量标准）的对账。我们提出自由现金流是因为管理层认为这一指标有助于投资者评估公司产生可用于偿债或一般企业举措的现金的能力。调整包括：
•养老金计划缴款。与养老金筹资相关的现金流包含在我们的GAAP经营活动中。我们调整以排除这些贡献，让投资者了解与我们的核心业务相关的现金流。
•与某些机场建设项目和其他相关的现金流量净额。与某些机场建设项目相关的现金流包含在我们的GAAP经营活动和资本支出中。我们对这些项目进行了调整，这些项目主要由机场建设受限制的现金提供资金，以便让投资者更好地了解公司的自由现金流和资本支出，这是我们运营的核心。
•战略投资及相关。与我们对其他航空公司和关联公司的投资以及相关交易相关的某些现金流包含在我们的GAAP投资活动中。我们对这一活动进行调整是因为它提供了与航空业同行更有意义的比较。
| 自由现金流对账 | |||||
| 截至12月31日止年度， | |||||
| （百万） | 2025 | ||||
| 经营活动所产生的现金净额 | $ | 8,342 | |||
| 投资活动所用现金净额 | (4,186) | ||||
| 调整为： | |||||
| 养老金计划缴款 | 70 | ||||
| 与某些机场建设项目相关的现金流量净额及其他 | 141 | ||||
| 战略投资及相关 | 276 | ||||
| 自由现金流 | $ | 4,643 | |||
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项目7。MD & A-定义术语词汇表
定义术语词汇表
ASM-可用座位里程。衡量能力的标准。ASM等于报告所述期间可用于运送乘客的座位总数乘以该期间飞行的总英里数。
CASM-（总运营）每可用座位英里成本。每个ASM在报告期内发生的营业成本金额。CASM也被称为“单位成本”。
CASM-EX-在一个报告期内，每ASM产生的营业成本金额，针对上述“补充信息”中显示的项目进行了调整。
自由现金流-衡量经营和投资活动产生的现金净额，根据上文“补充信息”中显示的项目进行了调整。表示可用于偿债或一般公司举措的现金。
流动性-包括我们的现金和类现金资产，包括现金等价物和短期投资，以及在我们的循环信贷额度下承诺和可供提取的本金总额。
负荷系数-通过将报告期间的RPM除以ASM计算出的已利用可用座位容量的度量。
客运里程产量或产量-报告期内每RPM赚取的客运收入金额。
PRASM-每ASM的客运收入。报告期内每ASM赚取的客运收入金额。PRASM也被称为“乘客单位收入”。
RPM-收入乘客里程。运送一英里的一个有收入的乘客就是一个转速。RPM等于报告期间的收入乘客人数乘以这些乘客在该期间飞行的里程数。RPM也被称为“流量”。
TRASM-每ASM总收入。报告期内每ASM赚取的总收入金额。
TRASM，调整后-报告期间每ASM赚取的总收入金额，已针对上文“补充信息”中所示项目进行调整。
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项目7a。市场风险
项目7a。关于市场风险的定量和定性披露
我们有与燃料价格、利率、外币汇率和股权投资市值变化相关的市场风险敞口。市场风险是这些价格或费率的不利变化对我们合并财务报表的潜在负面影响。为了努力管理我们对这些风险的敞口，我们可能会签订衍生品合约，并可能会随着市场条件的变化调整我们的衍生品投资组合。有关我们衍生品合约的更多信息，请参见综合财务报表附注3。我们预计，对金融工具公允价值的调整将导致收益和股东权益的持续波动。
以下敏感性分析不考虑航空旅行需求变化、整体经济或我们为寻求减轻特定风险敞口而可能采取的行动的影响。由于这些和其他原因，这些价格或费率变化的实际结果可能与以下假设结果存在重大差异。
燃油价格风险
燃料价格的变化对我们的经营业绩产生了重大影响。每加仑航油成本每增加1美分，将导致按每年消耗约40亿加仑航油计算的约4000万美元的额外年度燃油费用。基本上我们所有的衍生品合约，以对冲燃料价格变化带来的财务风险，都与门罗的库存有关。
利率风险
我们面临的利率不利变化带来的市场风险敞口主要与我们的债务和租赁义务有关。与我们的固定利率债务相关的市场风险与利率上升可能导致公允价值下降有关。与我们的浮动利率债务和浮动利率租赁相关的市场风险与利率上升对未来收益的潜在负面影响有关。
截至2025年12月31日，我们有126亿美元的固定利率债务、7亿美元的浮动利率债务和4亿美元的浮动利率租赁。我们的浮动利率债务中使用的利率是基于SOFR，或另一种指数利率，在某些情况下受到下限的约束。平均年利率提高100个基点将使我们在2025年12月31日的固定利率债务的估计公允价值减少4.7亿美元，并将使我们的浮动利率债务和浮动利率租赁的年度利息支出增加1100万美元。
外币兑换风险
我们面临外币汇率风险，因为我们有以外币计价的收入、费用和股权投资。为管理汇率风险，我们在可行的范围内以同一外币执行我们的国际收入和费用交易。我们也可能不时订立外币期权和远期合约。
截至2025年12月31日，我们没有未平仓外汇期权或远期合约。截至2025年12月31日，我们以外币计价的投资（法航-荷航、东航、韩进-KAL和LATAM）的公允价值为29亿美元。这些货币兑美元的价值变动10%将对我们的财务报表产生约2.9亿美元的影响。
股权投资风险
我们拥有多家航空公司和航空服务公司的股权投资，存在股权价格风险。我们经常长期持有我们的股本证券，短期价格波动在过去已经发生，并将在未来发生，影响我们财务业绩的波动。在2025年期间，我们录得与公允价值投资估值相关的12亿美元净收益，而2024年的净亏损为3.19亿美元。截至2025年12月31日，我们的长期投资的公允价值为36亿美元，因此，这些投资的公允价值变动10%将对我们的财务业绩产生约3.6亿美元的影响。有关我们投资的更多信息，请参见综合财务报表附注的附注3和附注4。
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财务报表
项目8。财务报表和补充数据
合并财务报表指数
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独立注册会计师事务所的报告（PCAOB ID：
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独立注册会计师事务所报告
致达美航空公司的股东和董事会
对财务报表的意见
我们审计了随附的达美航空公司（本公司）截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表，以及截至2025年12月31日止三年各年的相关合并经营报表、综合收益表、现金流量表和股东权益表，以及相关附注（统称"合并财务报表").我们认为，合并财务报表按照美国公认会计原则，在所有重大方面公允反映了公司于2025年12月31日和2024年12月31日的财务状况，以及截至2025年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，根据Treadway委员会发起组织委员会（2013年框架）发布的内部控制-综合框架（2013年框架）中确立的标准，对公司截至2025年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们于2026年2月10日的报告对此发表了无保留意见。
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
关键审计事项
下文通报的关键审计事项是对财务报表的本期审计产生的、已传达或要求传达给审计委员会的事项，这些事项：（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
员工福利计划-每股资产净值（NAV）资产估值
| 事项说明 |
截至2025年12月31日，以经常性公允价值计量的公司福利计划资产的公允价值总计173亿美元，其中130亿美元没有易于确定的公允价值，作为一种实用的权宜之计，以NAV计量。管理层通过将附注8中描述的方法应用于合并财务报表来确定NAV资产的公允价值。
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| 审计公司对其资产净值资产公允价值的估计需要作出重大判断，这主要是由于投资基金管理人提供的数据的可得性滞后造成的。 | |||||
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| 我们如何在审计中处理该事项 | 我们获得了理解，评估了设计并测试了对公司会计核算对其NAV资产的公允价值计量的控制的运营有效性，包括对管理层评估影响公允价值计量的重大投入和估计的控制。 | ||||
| 为测试以NAV计量的计划资产的公允价值，我们的审计程序包括（其中包括）评估公司使用的估值方法，并将公司估值中使用的重要输入和基础数据与第三方来源文件进行比较。此外，我们进行了敏感性分析，以评估公允价值计量变化可能导致的公司净定期效益变化，将公司的资产绩效结果与适用的第三方基准进行比较，并通过执行追溯审查程序，将公司截至上一年度末的公允价值估计与本年度提供的投资经审计财务报表中的公允价值NAV进行比较，评估管理层估计公允价值的历史准确性。 | |||||
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/s/
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| 我们自2006年起担任公司的核数师。 | |||||
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| 2026年2月10日 | |||||
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财务报表
达美航空公司
合并资产负债表
| 12月31日， | ||||||||||||||
| （单位：百万，共享数据除外） | 2025 | 2024 | ||||||||||||
| 物业、厂房及设备 | ||||||||||||||
| 当前资产： | ||||||||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
|
$ |
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应收账款，扣除坏账准备$
|
|
|
||||||||||||
|
燃料、消耗性零部件和用品库存，扣除过时备抵$
|
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|
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| 预付费用及其他 |
|
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| 流动资产总额 |
|
|
||||||||||||
| 非流动资产： | ||||||||||||||
|
财产和设备，扣除累计折旧和摊销$
|
|
|
||||||||||||
| 经营租赁使用权资产 |
|
|
||||||||||||
| 商誉 |
|
|
||||||||||||
|
可辨认无形资产，扣除累计摊销$
|
|
|
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| 股权投资 |
|
|
||||||||||||
| 其他非流动资产 |
|
|
||||||||||||
| 非流动资产合计 |
|
|
||||||||||||
| 总资产 | $ |
|
$ |
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| 负债与股东权益 | ||||||||||||||
| 流动负债： | ||||||||||||||
| 债务和融资租赁的当前到期日 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
| 经营租赁的当前到期日 |
|
|
||||||||||||
| 空中交通责任 |
|
|
||||||||||||
| 应付账款 |
|
|
||||||||||||
| 应计薪金和相关福利 |
|
|
||||||||||||
| 忠诚度计划递延收入 |
|
|
||||||||||||
| 加油卡义务 |
|
|
||||||||||||
| 其他应计负债 |
|
|
||||||||||||
| 流动负债合计 |
|
|
||||||||||||
| 非流动负债： | ||||||||||||||
| 债务和融资租赁 |
|
|
||||||||||||
| 非流动经营租赁 |
|
|
||||||||||||
| 养老金、退休后和相关福利 |
|
|
||||||||||||
| 忠诚度计划递延收入 |
|
|
||||||||||||
| 递延所得税，净额 |
|
|
||||||||||||
| 其他非流动负债 |
|
|
||||||||||||
| 非流动负债总额 |
|
|
||||||||||||
| 承诺与或有事项 |
|
|
||||||||||||
| 股东权益： | ||||||||||||||
|
普通股$
|
|
|
||||||||||||
| 额外实收资本 |
|
|
||||||||||||
| 留存收益 |
|
|
||||||||||||
| 累计其他综合损失 | (
|
(
|
||||||||||||
|
库存股票，按成本计算，
|
(
|
(
|
||||||||||||
| 股东权益总额 |
|
|
||||||||||||
| 负债总额和股东权益 | $ |
|
$ |
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| 随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。 | ||||||||||||||
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财务报表
达美航空公司
综合业务报表
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||
| （百万，每股数据除外） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 营业收入： | |||||||||||||||||
| 乘客 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 货物 |
|
|
|
||||||||||||||
| 其他 |
|
|
|
||||||||||||||
| 营业总收入 |
|
|
|
||||||||||||||
| 营业费用： | |||||||||||||||||
| 薪金及相关费用 |
|
|
|
||||||||||||||
| 飞机燃料和相关税收 |
|
|
|
||||||||||||||
| 附属业务和炼油厂 |
|
|
|
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| 订约服务 |
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|
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||||||||||||||
| 落地费及其他租金 |
|
|
|
||||||||||||||
| 区域承运人费用 |
|
|
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||||||||||||||
| 乘客佣金及其他销售开支 |
|
|
|
||||||||||||||
| 折旧及摊销 |
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|
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| 飞机维修材料和外部维修 |
|
|
|
||||||||||||||
| 客运服务 |
|
|
|
||||||||||||||
| 利润分享 |
|
|
|
||||||||||||||
| 飞机租金 |
|
|
|
||||||||||||||
| 试点协议及相关费用 |
|
|
|
||||||||||||||
| 其他 |
|
|
|
||||||||||||||
| 总运营费用 |
|
|
|
||||||||||||||
| 营业收入 |
|
|
|
||||||||||||||
| 营业外收入/（费用）： | |||||||||||||||||
| 利息支出，净额 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||
| 投资收益/（损失），净额 |
|
(
|
|
||||||||||||||
| 债务清偿损失 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||
| 杂项，净额 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||
| 营业外收入/（费用）合计，净额 |
|
(
|
|
||||||||||||||
| 所得税前收入 |
|
|
|
||||||||||||||
| 所得税拨备 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 每股基本盈利 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 稀释每股收益 | $ |
|
$ |
|
$ |
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| 随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。 | |||||||||||||||||
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财务报表
达美航空公司
综合全面收益表
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 其他综合收益： | |||||||||||||||||
| 养老金和其他福利净变化 |
|
|
(
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||||||||||||||
| 其他净变动 |
|
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| 其他综合收益/（亏损）合计 |
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|
(
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| 综合收益 | $ |
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$ |
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$ |
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随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
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财务报表
达美航空公司
合并现金流量表
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 经营活动产生的现金流量： | |||||||||||||||||
| 净收入 | $ |
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$ |
|
$ |
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| 调整以使经营活动产生的净收入与净现金保持一致： | |||||||||||||||||
| 折旧及摊销 |
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| 递延所得税 |
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| 公允价值投资（收益）/亏损 | (
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|
(
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| 养老金、退休后和离职后支付高于支出 | (
|
(
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(
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| 若干资产及负债的变动： | |||||||||||||||||
| 应收账款 |
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(
|
(
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| 预付款项及其他流动资产 | (
|
(
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| 空中交通责任 |
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|
(
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| 忠诚度计划递延收入 |
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| 利润分享 | (
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| 其他应付款、递延收入和应计负债 |
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(
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| 其他，净额 | (
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(
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||||||||||||||
| 经营活动所产生的现金净额 |
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|
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| 投资活动产生的现金流量： | |||||||||||||||||
| 财产和设备增加： | |||||||||||||||||
| 飞行设备，包括预付款 | (
|
(
|
(
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| 地面财产和设备，包括技术 | (
|
(
|
(
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| 购买股权投资 | (
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|
(
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| 购买短期投资 |
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|
(
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| 赎回短期投资 |
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||||||||||||||
| 其他，净额 |
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| 投资活动所用现金净额 | (
|
(
|
(
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||||||||||||||
| 融资活动产生的现金流量： | |||||||||||||||||
| 长期债务收益 |
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| 债务和融资租赁义务的付款 | (
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(
|
(
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| 现金分红 | (
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(
|
(
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| 其他，净额 | (
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|
(
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| 筹资活动使用的现金净额 | (
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(
|
(
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| 现金、现金等价物和受限制现金净增加/（减少） |
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(
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| 现金、现金等价物和期初受限制现金 |
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| 期末现金、现金等价物和限制性现金 | $ |
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$ |
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$ |
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| 补充披露支付利息的现金 | $ |
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$ |
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$ |
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| 非现金交易： | |||||||||||||||||
| 根据经营租赁取得或修改的使用权资产 | $ |
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$ |
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$ |
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| 根据融资租赁购置或改装的飞行和地面设备 |
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(
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| 经营租赁转为融资租赁 |
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| 债务协议修改 |
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| 随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。 | |||||||||||||||||
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财务报表
达美航空公司
合并股东权益报表
| 普通股 | 普通股与额外实收资本 | 留存收益/（累计赤字） | 累计其他综合损失 | 库存股票 | ||||||||||||||||||||||
| （百万，每股数据除外） | 股份 | 金额 | 股份 | 金额 | 合计 | |||||||||||||||||||||
| 2023年1月1日余额 |
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$ |
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$ |
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$ |
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$ | (
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|
$ | (
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$ |
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| 净收入 | — | — | — |
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— | — | — |
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宣布的股息（$
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— | — | — | (
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— | — | — | (
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| 其他综合损失 | — | — | — | — | (
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— | — | (
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||||||||||||||||||
|
为员工股权奖励发行的普通股(1)
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— |
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— | — | — | (
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| 2023年12月31日余额 |
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|
(
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(
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|
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净收入
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— | — | — |
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— | — | — |
|
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宣布的股息（$
|
— | — | — | (
|
— | — | — | (
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| 其他综合收益 | — | — | — | — |
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— | — |
|
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为员工股权奖励发行的普通股(1)
|
(
|
— |
|
— | — | (
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| 已行使的股票期权 |
|
— |
|
— | — | — | — |
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| 2024年12月31日余额 |
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(
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|
(
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|
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|
净收入
|
— | — | — |
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— | — | — |
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宣布的股息（$
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— | — | — | (
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— | — | — | (
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其他综合收益
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— | — | — | — |
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— | — |
|
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|
为员工股权奖励发行的普通股(1)
|
— | — |
|
— | — | (
|
|
|
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| 已行使的股票期权 | — | — |
|
— | — | — | — |
|
||||||||||||||||||
| 认股权证获行使 |
|
— | — | — | — | — | — | — | ||||||||||||||||||
| 2025年12月31日余额 |
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$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
|
$ | (
|
$ |
|
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(1)
库藏股被扣缴税款，每股加权平均价格为$
67.23
, $
40.84
和$
40.08
分别在2025年、2024年和2023年。由于四舍五入的原因，上表中的份额计数可能无法准确计算。
随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
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合并财务报表附注
合并财务报表附注
注1。
重要会计政策概要
列报依据
达美航空公司是特拉华州的一家公司，为美国（“U.S.”）全境以及世界各地的乘客和货物提供定期航空运输。我们的合并财务报表包括达美航空公司和我们合并子公司的账目，并且是根据美国公认会计原则（“GAAP”）编制的。我们不是任何可变利益实体的主要受益人，也不拥有控股财务权益。因此，我们没有合并任何可变利益实体。
除非另有说明，所有披露的金额均在考虑所得税前说明。
估计数的使用
我们需要在根据公认会计原则编制合并财务报表时做出估计和假设。这些估计和假设影响我们的合并财务报表和随附附注中报告的金额。实际结果可能与这些估计存在重大差异。
最近的会计准则
最近采用的标准
所得税。2023年12月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了会计准则更新（“ASU”）第2023-09号，“所得税（主题740）：所得税披露的改进。”这一标准增强了与所得税相关的披露，包括费率对账和已缴所得税信息。我们采用这一标准，自2025年1月1日起生效。有关我们的所得税披露，请参见附注10，“所得税”。
未来几年生效的标准
损益表费用分拆。2024年11月，FASB发布ASU第2024-03号，“损益表-报告综合收益-费用分类披露（子主题220-40）”。该准则要求披露有关成本和费用的具体信息，并于2027年1月1日生效。我们正在评估这一ASU的影响，一旦采用，可能需要在我们的合并财务报表的脚注中包括某些额外的披露。
内部使用软件。2025年9月，FASB发布了ASU第2025-06号，“有针对性地改进内部使用软件的会计处理”。本准则旨在提高与资本化软件开发成本相关的指导意见的可操作性和应用性，自2028年1月1日起生效。我们正在评估该ASU在采用后可能对我们的合并财务报表产生的潜在影响。
临时报告。2025年12月，FASB发布ASU第2025-11号，“临时报告（主题270）”。该标准明确了中期报告指南，制定了其他主题要求的披露清单，并打算加强各实体中期报告的一致性。本标准于2028年1月1日生效，允许提前采用。我们预计这一标准不会对我们的中期报告产生实质性影响。
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合并财务报表附注
重要会计政策
我们的重要会计政策在下文披露，或包含在此处包含的特定主题说明中。
现金及现金等价物
购买时期限为三个月或更短的短期、高流动性投资被归类为现金和现金等价物。
下表提供了合并资产负债表（“资产负债表”）中报告的现金、现金等价物和限制性现金的对账，这些现金、现金等价物和限制性现金的总和与合并现金流量表（“现金流量表”）中显示的相同金额的总和相同。
| 现金、现金等价物和受限制现金的调节 | |||||||||||
| 12月31日， | |||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||
| 当前资产： | |||||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
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$ |
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$ |
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| 计入预付费用的受限现金及其他 |
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| 非流动资产： | |||||||||||
| 计入其他非流动资产的受限现金 |
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| 现金、现金等价物和受限制现金总额 | $ |
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$ |
|
$ |
|
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库存
燃料。作为我们降低反映在航煤价格中的炼油利润成本战略的一部分，我们的全资子公司Monroe Energy，LLC（“Monroe”）经营着Trainer炼油厂。精制产品（制成品）和原料及混合原料存货（在制品）按成本与可变现净值孰低列账。我们在我们的航空运营中使用的航煤是炼油厂生产的，直接从第三方购买并通过与第三方交换炼油厂生产的汽油、柴油和其他精炼产品（“非航煤产品”）而采购的。成本采用先进先出法确定。成本包括所消耗的原材料加上发生的直接制造成本（如人工、公用事业和用品）以及制造费用的适用部分。
消耗品零件和用品。与飞行设备相关的消耗性零部件存货，在从飞机上移走后不能进行经济维修、翻新或再利用的，按移动平均成本列账，按消耗时计入飞机维修材料和外部维修。在相关车队的剩余使用寿命内提供报废备抵。我们还为被识别为过剩或过时的部分提供备抵，以将持有成本降低至成本或可变现净值中的较低者。这些部分估计残值为
5
原成本的%。
精炼厂相关买入/卖出协议的会计处理
如果我们收到根据买入/卖出协议交换的非航空燃料产品的航空燃料，我们将这些交易作为非货币交换进行核算。我们在合并经营报表（“损益表”）中以飞机燃料和相关税项内转移的非航空燃料产品的账面金额记录了这些非货币兑换。
衍生品
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合并财务报表附注
长期资产
| 按分类划分的财产和设备 | |||||||||||
| 12月31日， | |||||||||||
| （单位：百万，预计使用寿命除外） | 预计使用寿命 | 2025 | 2024 | ||||||||
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飞行设备(1)
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$ |
|
$ |
|
||||||
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地面财产和设备
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|
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| 信息技术相关资产 |
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| 融资租赁项下的飞行和地面设备 | 租期或估计可使用年期 |
|
|
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| 设备预付款 |
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|
减：累计折旧摊销(2)
|
(
|
(
|
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| 财产和设备共计，净额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
(1)包括飞机及相关发动机和零部件。
(2)包括融资租赁项下飞行和地面设备的累计摊销，金额为$
350
百万美元
371
分别为2025年12月31日和2024年12月31日的百万。
当事件和情况表明资产可能发生减值时，我们会对飞行设备、ROU资产和其他在运营中使用的长期资产进行减值损失审查。可能成为减值迹象的因素包括但不限于（1）决定将飞行设备或其他长期资产从运营中永久移除，（2）估计使用寿命的重大变化，（3）预计现金流量的重大变化，（4）机队公允价值的永久性和显着下降，以及（5）监管环境的变化。对于持有待售的长期资产，当这些资产的账面值大于公允价值减去出售成本时，我们停止折旧并记录减值损失。
为了确定运营中使用的飞机是否存在减值，我们将资产在机队类型层面或第三方支线承运人运营的飞机的合同层面（即有可识别现金流的最低层面）进行分组，然后根据运力、乘客里程收益率、燃料和劳动力成本以及其他相关因素的预测来估计未来现金流。资产组发生减值的，确认的减值损失为该资产组账面价值超过其预计公允价值的金额。我们使用已公布的来源、评估和从第三方收到的投标（如可用）估计飞机的公允价值。
燃油卡义务
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合并财务报表附注
制造商积分
我们定期收到与购买飞机和发动机有关的信贷，或与交付延迟或制造缺陷有关的信贷。这些抵免额用于减少相关设备的成本。
合作安排
我们与其他航空公司建立了营销联盟，以增强我们进入国内和国际市场的机会。我们的一些营销安排规定了收入和费用的分摊。与我们在合作安排下运营的航班相关的收入和支出在我们损益表的适用项目中按总额列报。
维护成本
我们将与我们的干线和区域机队相关的维护成本分别记录在飞机维修材料和外部维修以及区域承运人费用中。维护成本在发生时计入费用，但按小时计费合同项下发生的费用除外，这些费用根据实际飞行小时数计入费用。按小时计费的合同将一定的风险转移给第三方服务提供商，并确定我们向服务提供商支付的每飞行小时或每飞行周期的金额，以换取预定的维护计划下的维护和维修。
广告费用
佣金和商户费用
客运销售佣金和商家费在相关收入确认时在客运佣金和其他销售费用中确认。
注2。
收入确认
客运收入
旅客收入由旅客机票销售、忠诚旅行奖励和与旅客航班相关的旅行相关服务组成。
| 按类别划分的客运收入 | |||||||||||
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||
| 门票 | $ |
|
$ |
|
$ |
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|||||
| 忠诚旅行奖 |
|
|
|
||||||||
| 旅行相关服务 |
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||||||||
| 客运总收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||
门票
旅客票。在我们的空中交通责任中，我们推迟销售由我们执飞或我们代表其他航空公司销售的客票。客运收入在我们提供运输时确认。对于我们代理其他航空公司销售的机票，当对价汇给那些航空公司时，我们减少了空中交通责任。航空交通负债主要包括销售未来预定出发日期的客票和旅行积分，可作为支付机票成本。我们定期评估估计的空中交通负债，并可能在我们的损益表中记录调整。这些调整主要涉及到期未使用的机票（“机票破损”）以及在相关机票售出后的期间内发生最终结算的项目，例如退款、换货和与其他航空公司的交易。
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合并财务报表附注
我们确认了大约$
6.4
十亿，$
6.5
十亿美元
7.4
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的客运收入分别为10亿美元，这些收入已在这些期间开始时记录在我们的空中交通负债余额中。
车票破损。我们对机票破损的价值进行估算，并在预定航班日期确认收入。我们的机票破损估计主要基于历史经验、机票合同条款和客户的旅行行为。
区域运营商。我们的区域航空公司既包括与我们有合同承运人协议的第三方区域航空公司（“合同承运人”），也包括我们的全资子公司Endeavor Air，Inc.。我们的合同承运人协议主要结构为运力购买协议，我们购买合同承运人的全部或部分运力，并负责销售我们购买的座位库存。我们将与我们的运力购买协议相关的收入记录在客运收入中，并将相关费用记录在区域承运人费用中。有关合同承运人协议的更多信息，见附注9，“承诺和或有事项”。
忠诚旅行奖
忠诚旅行奖励收入与旅行的里程积分（“里程”）兑换有关。我们将忠诚旅行奖励收入确认为乘客收入，因为里程被兑换和运输被提供。有关我们的忠诚度计划会计政策的讨论，请参见下文。
旅游相关服务
与旅行相关的服务主要由与乘客的航班一起执行的服务组成，包括行李费、行政费用和机上销售。我们在提供相关运输服务时确认这些服务的收入。
忠诚计划
我们的SkyMiles忠诚度计划通过奖励客户在达美旅行的奖励来产生客户忠诚度。该计划允许客户通过乘坐达美航空、达美连接航空公司和其他参与忠诚度计划的航空公司的航班赚取里程。出行时，客户主要根据乘客的忠诚度计划状态、票价等级和机票价格来赚取里程。客户还可以通过参与公司赚取里程。里程可由客户兑换达美航空和其他参与的航空公司的航空旅行、使用达美天空俱乐部以及其他计划奖励。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司业务和其他航空公司出售里程。
忠诚度计划包括两种类型的交易，这些交易被视为具有多重履约义务的收入安排（1）客运机票销售赚取里程和（2）向参与公司销售里程。
客票销售赚里程。客票销售赚取里程为客户提供（1）赚取的里程和（2）空运，这两项都被视为履约义务。我们对每项履约义务进行单独估值。对所赚取的里程进行估值，我们考虑的是乘客通过里程兑换机票而不是支付现金获得的量化价值，这就是所谓的等价机票价值（“ETV”）。我们对ETV的估算根据不太可能兑换的里程（“里程破损”）进行了调整。我们使用统计模型，根据历史赎回模式估计里程破损。有关里程兑换活动或预期兑换里程的估计公允价值的假设发生变化，可能会对我们发生变化当年和未来几年的收入产生重大影响。我们在实际兑换剩余里程期间按比例确认里程破损。
我们在赚取里程时递延收入，并在兑换里程和提供运输时在乘客收入中确认忠诚旅行奖励。我们将客票销售的航空运输部分记录在航空运输负债中，并在我们提供运输或客票未使用时确认旅客收入。
向参与公司出售里程。客户赚取里程的基础是他们在参与公司的消费，例如信用卡、汽车租赁、拼车、零售和酒店公司，我们与这些公司签订了销售里程的营销协议。我们根据这些营销协议销售里程的合同有多项履约义务。付款通常是根据期间销售的里程数按月支付给我们的，我们的营销合同的初始条款是从到
十三年
.在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的年度内，与我们的忠诚度计划相关的营销协议产生的现金销售总额为$
8.0
十亿，$
7.4
十亿美元
6.9
十亿，分别分配给差旅和其他履约义务，如下文所述。
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合并财务报表附注
我们从营销协议中获得的几乎所有现金销售总额都与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。我们与美国运通的协议规定了联合营销，向达美-美国运通联名信用卡持卡人（“持卡人”）和美国运通会员奖励计划的参与者授予某些福利，并允许美国运通使用我们的客户数据库营销其服务或产品。持卡人使用联名卡购物可获得里程，某些持卡人在乘坐达美旅行时还可能获得行李费减免、休息室使用权、优先登机等福利。此外，参加美国运通会员奖励计划的参与者可以根据忠诚度计划将积分兑换为里程。我们向美国运通出售里程，然后通过联合品牌信用卡计划和会员奖励计划向他们的客户提供里程。
我们通过将对价分配给所交付的单个产品和服务来核算营销协议，包括与美国运通的营销协议。我们根据这些产品和服务的相对售价来分配价值，这些价格通常包括奖励旅行、行李费减免、休息室使用权、优先登机和使用我们的品牌。我们通过使用多种输入和假设的贴现现金流分析来确定我们对售价的最佳估计，包括（1）预期奖励里程数和兑换里程数，（2）根据里程破损调整的奖励旅行义务的ETV，（3）在我们的网站上公布的行李费、休息室使用权和在达美旅行时优先登机的费率，（4）品牌价值（使用因使用我们品牌而产生的估计特许权使用费）和（5）提供给某些合作伙伴的批量折扣。
我们将分配给奖励旅行的金额递延为忠诚度计划递延收入的一部分，并在兑换里程和提供交通时在乘客收入中确认忠诚度旅行奖励。分配给与旅客航班一起执行的服务的收入，例如行李费减免，在执行相关服务时确认为旅客收入中的旅行相关服务。分配给休息室使用权的收入在提供使用权时在其他收入中确认为杂项收入。分配给剩余履约义务的收入，主要是品牌价值，在交付里程时作为忠诚度计划记录在其他收入中。
忠诚计划当前活动。英里合并在一个同质的池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程以及在此期间发放的里程。
下表列出了当前和非当前忠诚度计划递延收入的活动，包括通过旅行获得的里程和出售给参与公司的里程，这主要是通过营销协议。
| 忠诚计划活动 | |||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||
| 1月1日余额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||
| 赢得的里程 |
|
|
|
||||||||
| 兑换的旅行里程 | (
|
(
|
(
|
||||||||
| 兑换的非旅行里程 | (
|
(
|
(
|
||||||||
| 12月31日余额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||
里程兑换的时间可能会有很大差异；然而，历史上大多数新里程都是在
两年
被赚到的钱。分类为流动负债的忠诚度计划递延收入代表我们根据预计赎回对预计将在未来十二个月内确认的收入的估计，而分类为非流动负债的余额代表我们对预计将在十二个月后确认的收入的估计。
货运收入
货物收入在我们提供运输时确认。
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合并财务报表附注
其他收入
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||
| 炼油厂 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||
| 忠诚计划 |
|
|
|
||||||||
| 辅助业务 |
|
|
|
||||||||
| 杂项 |
|
|
|
||||||||
| 其他收入合计 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||
炼油厂。这代表炼油厂向第三方的销售。有关我们炼油厂分部内收入确认的更多信息，请参见附注14，“分部”。
忠诚计划。这涉及来自第三方使用品牌的收入以及嵌入在已售里程中的其他履约义务，这些收入包含在上文讨论的营销协议的现金销售总额中。这还包括里程兑换非旅行奖励。
辅助业务。这包括来自我们Delta TechOps第三方维护、维修和大修（“MRO”）业务以及度假套餐业务的收入。截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，MRO业务产生的收入为$
822
百万美元
658
分别为百万。
杂项。这主要包括与休息室使用权相关的收入，包括向某些美国运通持卡人提供的使用权、旅行产品（例如与我们的商业合作伙伴一起预订的汽车租赁或酒店）、代码共享协议和国际合资伙伴合同结算。
按地理区域划分的收入
航空公司分部的营业收入根据每个航段的始发地、飞行路径和目的地在特定地理区域内确认。炼油厂部门收入的很大一部分通常包括支持航空公司的燃料销售，这在合并财务报表中被消除。炼油厂分部的剩余营业收入计入国内地区。
我们按地理区域划分的客运和运营收入汇总于下表：
| 按地理区域划分的收入 | |||||||||||||||||||||||
| 客运收入 | 营业收入 | ||||||||||||||||||||||
| 截至12月31日止年度， | 截至12月31日止年度， | ||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
| 国内 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 大西洋 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 拉丁美洲 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 太平洋 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
应收账款
应收账款主要包括信用卡公司因销售客票、辅助业务、炼油厂销售和其他公司根据忠诚度计划购买里程而应收的款项。我们使用预期信用损失模型为无法收回的账户提供备抵，该模型表示我们对资产整个存续期内的预期信用损失的估计。
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66
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|||||||
合并财务报表附注
旅客税费
我们被要求对我们的客运机票收取一定的税费，包括美国联邦运输税、联邦安全费用、机场客运设施费用和外国到达和离境税。这些税费是对我们作为代收代理的客户的评估，这些金额不计入客运收入。我们在收取金额时记录负债，并在向适用的政府机构或运营承运人付款（即代码共享相关费用）时减少负债。
注3。
公允价值计量
公允价值被定义为退出价格，代表在市场参与者之间的有序交易中出售资产所收到的金额或转移负债所支付的金额。公允价值是一种基于市场的计量，它是根据市场参与者在为资产或负债定价时使用的假设确定的。每项公允价值计量根据估值所使用的信息划分为以下级别之一：
•1级。活跃市场报价等可观察输入值。
•2级。输入，活跃市场中的报价除外，可直接或间接观察到。
•3级。市场数据很少或没有的不可观察的投入，这要求报告实体制定自己的假设。
以公允价值计量的资产和负债基于下表中确定的估值技术。估值技术如下：
(a)市场态度。涉及相同或可比资产或负债的可观察交易产生的价格和其他相关信息。
(b)收入方法。基于市场预期将未来金额转换为单一现值金额的技术（包括现值技术和期权定价模型）。
以经常性公允价值计量的资产（负债）(1)
| 2025年12月31日 | 估值技术 | ||||||||||||||||
| （百万） | 合计 | 1级 | 2级 | 3级 | |||||||||||||
| 现金等价物 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
(a) | ||||||||
| 受限现金等价物 |
|
|
|
|
(a) | ||||||||||||
| 长期投资及相关 |
|
|
|
|
（a）（b） | ||||||||||||
| 燃料对冲合约 |
|
|
|
|
（a）（b） | ||||||||||||
| 2024年12月31日 | 估值技术 | ||||||||||||||||
| （百万） | 合计 | 1级 | 2级 | 3级 | |||||||||||||
| 现金等价物 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
(a) | ||||||||
| 受限现金等价物 |
|
|
|
|
(a) | ||||||||||||
| 长期投资及相关 |
|
|
|
|
（a）（b） | ||||||||||||
| 燃料对冲合约 | (
|
|
(
|
|
（a）（b） | ||||||||||||
(1)福利计划资产的公允价值见附注8，“员工福利计划”。
现金等价物和受限制现金等价物。现金等价物一般由货币市场基金组成。受限制的现金等价物记录在我们资产负债表上的预付费用和其他及其他非流动资产中，通常包括货币市场基金、定期存款、商业票据和可转让存单，这些主要涉及某些自保义务、债务相关准备金、机场承诺以及为融资（其中包括）我们在纽约拉瓜迪亚机场新航站楼设施的部分建设成本而发行的债务的收益。这些现金等价物的公允价值基于市场方法，使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格。
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合并财务报表附注
注4。
投资
我们与多家航空公司和航空服务公司通过合资和其他形式的合作和支持，包括股权投资，发展了战略关系。我们的股权投资加强了我们对这些关系的承诺，并总体上增强了我们就战略问题和方向向被投资方提供投入的能力，在某些情况下通过在被投资方董事会中的代表。
公允价值投资。以公允价值入账的投资的估值变动记入投资的收益/（亏损），净额记入我们的损益表的营业外费用内，并由股价变动、外汇波动和对没有公开交易股票的公司的投资的其他估值技术驱动。我们选择在“计量替代方案”下计量某些没有易于确定的公允价值的权益证券（即按其成本减去减值，并根据可观察的价格变动进行调整）。
权益法投资。我们在损益表中记录我们在权益法被投资方财务业绩中所占的份额，如下表所述。
| 股权投资所有权权益和账面价值 | |||||||||||||||||||||||
| 会计处理 |
所有权权益(4)
|
账面价值 | |||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | |||||||||||||||||||
| 法航-荷航 | 公允价值 |
|
% |
|
% | $ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 中国东方 | 公允价值 |
|
% |
|
% |
|
|
||||||||||||||||
| Grupo Aerom é xico |
权益法(1)
|
|
% |
|
% |
|
|
||||||||||||||||
| 韩进-KAL |
公允价值(2)
|
|
% |
|
% |
|
|
||||||||||||||||
| 拉丁美洲 | 公允价值 |
|
% |
|
% |
|
|
||||||||||||||||
| 共和航空 | 公允价值 |
|
% |
|
% |
|
|
||||||||||||||||
| 尤尼菲航空 | 权益法 |
|
% |
|
% |
|
|
||||||||||||||||
| 西捷航空 | 公允价值 |
|
% |
|
% |
|
|
||||||||||||||||
| 轮子起来 |
公允价值(3)
|
|
% |
|
% |
|
|
||||||||||||||||
| 其他投资 | 各种 |
|
|
||||||||||||||||||||
| 股权投资 | $ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||||
(1)业绩在营业外支出项下计入我们损益表的杂项、净额。
(2)于2025年12月31日，我们持有
14.8
%的流通股（包括普通股和优先股），以及
14.9
%的普通股，韩进KAL。
(3)我们对Wheels Up的投票权上限为
29.9
%.我们选择在公允价值期权下对我们的权益法投资进行会计处理。
(4)除非下文另有说明，我们所有权权益的变动是由于我们的股权投资对象的流通股发生变化。
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|
|||||||
合并财务报表附注
Grupo Aerom é xico。2025年11月，Grupo Aerom é xico通过首次公开发行股票将我们的所有权权益降至
19
%.我们继续按照权益法核算我们的投资，因为减少的所有权股份不会改变我们对Grupo Aerom é xico施加重大影响的能力。我们的股权投资受合同转让限制，直至2029年11月。
共和航空控股。2025年11月，Republic Airways和Mesa Air Group合并，创建了共和航空控股公司，这是一家上市公司，因此我们的所有权减少到
14
%.此项投资受合同转让限制，直至2026年5月。
尤尼菲航空。2025年12月，我们以$
80
百万，将我们的所有权从
49
%至
20
%.我们继续按权益法核算我们的投资。业绩包含在我们损益表的合同服务中，因为该实体通过在我们的许多机场地点提供服务，成为我们业务运营不可或缺的一部分。
西捷航空。2025年10月，我们收购了一家
12.7
$西捷航空的%股权
276
百万。作为交易的一部分，我们还承担了应收前所有者的股东贷款的相应部分。
轮子起来了。我们得出结论，Wheels Up是一个可变利益实体（“VIE”）。VIE需要由实体的主要受益人进行合并。我们在评估了Wheels Up重大活动的决策过程后确定我们不是主要受益者，得出的结论是Wheels Up的董事会继续拥有对重大活动的决策权。虽然我们在董事会中有代表，但我们并不控制Wheels Up的董事会。基于这一评估，Wheels Up不在我们的财务报表中合并。
在2025年9月季度，我们同意将我们对Wheels投资的合同转让限制延长至2026年5月，此后仍将受到某些更有限的转让限制。
其他投资
这一类别包括根据我们的所有权权益和我们的投资所传达的影响力水平以公允价值或权益法入账的各种投资。除其他外，这一类别包括我们对维珍航空和JFK IAT成员有限责任公司的权益法投资。
维珍航空。我们在维珍航空的投资的账面价值仍然
零
截至2025年12月31日。我们维持我们的
49
%的股权，并继续跟踪我们在权益会计法下对维珍航空亏损的分担。这些以前未确认的损失仅在我们对维珍航空进行额外投资（即额外的股东支持）的范围内记录。截至2025年12月31日，我们约有$
620
百万与我们相关的未确认权益法损失
49
在维珍航空的%权益。
JFK IAT成员有限责任公司。我们对JFK IAT成员LLC进行了权益法投资，该公司拥有JFK International Air Terminal LLC（“IAT”），这是我们在纽约-肯尼迪机场的房东。我们与IAT签订了一项长期协议，将4号航站楼的空间转租至2043年（“转租”），这需要我们支付一定的固定管理费。我们确定该投资为VIE，并评估了我们是否拥有IAT的控股财务权益。我们在转租下的权利，就4号航站楼的管理而言，与根据标准机场租约授予锚定租户的权利一致。因此，我们不在合并财务报表中合并这一实体。
注5。
商誉和无形资产
商誉和无限期无形资产
我们的商誉和可识别无形资产与航空公司部门有关。我们每年（截至10月1日）对商誉和无限期无形资产的账面价值进行基于公允价值的减值测试，如果某些事件或情况表明可能已经发生减值损失，则临时进行。我们在定性或定量的方法下评估我们的商誉和无限期资产的价值。在定性方法下，我们考虑各种市场因素，包括下面列出的某些关键假设。我们对这些因素进行分析，以确定事件和情况是否影响了商誉和无限期无形资产的公允价值。如果我们确定该资产发生减值的可能性较大，则采用数量法评估该资产的公允价值和减值金额。在定量方法下，我们计算资产的公允价值时将以下列出的关键假设纳入我们的计算。
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合并财务报表附注
我们主要使用市场和收益法估值技术对商誉和无限期无形资产进行估值。这些衡量包括以下关键假设（1）预测收入、费用和现金流，（2）当前贴现率，（3）可观察的市场交易和（4）监管环境的预期变化（例如，时段访问和/或可用性的变化、额外的开放天空协议或反垄断批准的变化）。这些假设与假设的市场参与者会使用的假设是一致的。由于我们在评估商誉和无限期无形资产减值时需要做出估计和假设，实际交易金额可能与这些估计存在重大差异。如果资产的账面价值超过其估计的公允价值，我们将确认减值费用。
某些事件和情况的变化可能会导致减值或从无限期变为无限期。可能导致减值的因素包括但不限于（1）我们市值的负面趋势，（2）由于客运里程收益率下降或投入成本增加导致盈利能力下降，（3）由于美国和全球经济疲软或其他因素导致客运需求下降，（4）我们的运营长期中断，（5）监管环境变化，（6）其他航空公司的运营或业绩变化，以及（7）我们的运营战略变化导致无形资产的利用率下降。
可辨认无形资产。无限期资产不摊销，包括航线、航班时刻、Delta商号以及与联盟和合作安排相关的资产。有固定寿命的无形资产主要包括营销和维护服务协议，并在相关协议的估计经济年限内按直线法或未折现现金流量法摊销。为更新或延长无形资产的期限而发生的成本在发生时计入费用。
在2025年12月季度，我们对商誉和无限期无形资产进行了定性评估，包括上述适用因素，并确定没有迹象表明资产发生了减值。我们的定性评估包括对影响我们商誉和无限期无形资产公允价值的所有相关因素进行分析和加权。我们此前在2023年12月季度进行了量化评估，注意到没有商誉减值或无限期无形资产。
| 按类别分列的商誉和无限期无形资产 | ||||||||
| 账面价值 | ||||||||
| （百万） | 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | ||||||
| 商誉 | $ |
|
$ |
|
||||
| 国际航线和航班时刻 |
|
|
||||||
| 航空公司联盟 |
|
|
||||||
| Delta商品名称 |
|
|
||||||
| 国内插槽 |
|
|
||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
||||
国际航线和时段。这主要涉及太平洋航线当局和亚洲运力受限机场的航班时刻，以及伦敦-希思罗机场的航班时刻。
航空公司联盟。这主要与我们与LATAM和天合联盟合作伙伴的商业协议有关。
国内老虎机。这主要与我们在纽约-拉瓜迪亚和华盛顿-里根国家机场的航班时刻有关。
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合并财务报表附注
固定寿命无形资产
| 按类别分列的固定寿命无形资产 | |||||||||||||||||
| 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||||||||
| （百万） | 总账面价值 | 累计摊销 | 总账面价值 | 累计摊销 | |||||||||||||
| 营销协议 | $ |
|
$ | (
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||
| 维修合同 |
|
(
|
|
(
|
|||||||||||||
| 其他 |
|
(
|
|
(
|
|||||||||||||
| 合计 | $ |
|
$ | (
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||
摊销费用为$
8
截至2025年12月31日止年度的百万美元
9
截至2024年和2023年止年度的百万。根据我们在2025年12月31日的有固定寿命的无形资产，我们估计我们将产生大约$
7
2026年至2030年每年摊销费用百万。
注6。
债务
下表汇总了截至下述日期我们的债务：
| 按类别分列的未偿债务汇总 | ||||||||||||||||||||||||||
| 到期日 |
2025年12月31日年利率
|
12月31日， | ||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||||
| 无抵押票据 | 2028 | 到 | 2030 |
|
到 |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||
|
无担保薪资支持计划贷款(1)
|
2031 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| SkyMiles资产担保的融资安排： | ||||||||||||||||||||||||||
|
SkyMiles Notes(2)
|
2026 | 到 | 2028 |
|
|
|
||||||||||||||||||||
|
SkyMiles定期贷款(2)(3)
|
2026 | 到 | 2028 |
|
|
|
||||||||||||||||||||
|
NYTDC特殊设施收入债券(2)
|
2026 | 到 | 2045 |
|
到 |
|
|
|
||||||||||||||||||
| 飞机担保的融资安排： | ||||||||||||||||||||||||||
|
证书(2)
|
2026 | 到 | 2028 |
|
到 |
|
|
|
||||||||||||||||||
|
笔记(2)(3)
|
2026 | 到 | 2033 |
|
到 |
|
|
|
||||||||||||||||||
| 由槽点、闸口和/或路线担保的融资安排： | ||||||||||||||||||||||||||
| 高级有担保票据 | 2025 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
|
其他融资(2)
|
2030 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 企业循环信贷机制 | 2026 | 到 | 2028 | 未绘制 |
|
|
||||||||||||||||||||
|
其他循环信贷额度(3)
|
2026 | 未绘制 |
|
|
||||||||||||||||||||||
| 有担保和无担保债务总额 |
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 未摊（折）/溢价及发债成本、净额及其他 |
|
(
|
||||||||||||||||||||||||
| 总债务 |
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 减：本期到期 | (
|
(
|
||||||||||||||||||||||||
| 长期负债合计 | $ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||
(1)工资支持计划（“PSP”）贷款的利率为
1.00
%为第一
五年
和适用的SOFR加
2.00
决赛中的百分比
五年
.适用利率将于2026年1月和2026年4月开始对每笔贷款进行调整。
(2)在上述年份分期到期。
(3)某些融资由浮动利率债务组成。所有可变利率都等于SOFR（一般受下限限制）或其他指数利率加上指定的保证金。
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|
|||||||
合并财务报表附注
2025年无担保票据
2025年6月，我们发行了$
2.0
亿元的无担保票据本金总额，包括$
1.0
十亿
4.95
2028年到期票据的百分比和$
1.0
十亿
5.25
%于2030年到期的票据（统称“票据”）。这些票据包含在上表中的无担保票据中。此次票据发行的所得款项净额用于偿还上表无抵押工资支持计划贷款中包含的2030年到期的工资支持计划（“PSP”）贷款以及用于一般公司用途。
SkyMiles信贷工具
2025年9月，我们与间接全资附属公司SkyMiles IP Ltd.订立SkyMiles定期贷款信贷和担保协议（“SkyMiles信贷便利”）的修订。这项修订，除其他外，（i）以按相当于经调整的定期SOFR的浮动利率计息的置换定期贷款的收益，加上经削减的保证金，为现有定期贷款再融资
1.50
年度%，按季支付；（ii）将预定到期日从2027年10月延长至2028年10月；（iii）将本金摊销付款从
20
%至
1
年%，按季支付；及（iv）新增预付保费
1.00
与2025年9月30日后六个月内发生的重新定价事件（定义见修订后的SkyMiles信贷安排）相关的应付百分比。截至2025年12月31日，未发生此类重定价事件。
2026年定期贷款
2026年1月，我们进入了一个$
1.3
由一群贷款人发行的2026年12月到期的10亿定期贷款。定期贷款的收益用于偿还$
957
2031年到期的PSP贷款中的百万包含在上表无担保工资支持计划贷款中并用于一般公司用途。
循环设施下的可用性
截至2025年12月31日，我们约有$
3.1
我们的循环信贷额度下未提取和可用的10亿美元。
债务公允价值
与我们的固定利率和浮动利率债务相关的市场风险分别与利率上升对公允价值的潜在降低和对未来收益的负面影响有关。
下文显示的债务公允价值主要基于报告的市场价值、最近完成的市场交易以及基于利率、期限、信用风险和基础抵押品的估计。债务在公允价值等级中主要被归类为第1级或第2级。
| 未偿债务的公允价值 | ||||||||
| （百万） | 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | ||||||
| 账面净额 | $ |
|
$ |
|
||||
| 公允价值 | $ |
|
$ |
|
||||
盟约
我们的债务协议包含各种肯定、否定和财务契约。例如，某些信贷便利，包括我们的SkyMiles融资协议，除其他外，包含最低覆盖率。我们的SkyMiles融资协议还包括一项最低流动性契约，要求我们至少维持$
2.0
亿的流动资金（定义为现金、现金等价物、短期投资和在我们的循环信贷额度下承诺和可供提取的本金总额）。此外，SkyMiles融资协议限制了我们的能力，除其他外，（1）修改SkyMiles计划的条款，或以其他方式改变SkyMiles计划的政策和程序，其方式可以合理地预期会严重损害SkyMiles债务的偿还，（2）出售超过$
550
总计百万，以及（3）终止或实质性修改管理达美和SkyMiles IP Ltd.之间关于SkyMiles计划的关系的公司间安排。我们的某些债务协议限制了我们（1）在某些情况下产生留置权、（2）处置抵押品和（3）进行合并和合并或转移我们全部或几乎全部资产的能力。
这些限制中的每一项都受到这些债务协议中规定的某些例外和限定条件的约束。截至2025年12月31日，我们遵守了债务协议中的约定。
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合并财务报表附注
未来到期日
下表汇总了2025年12月31日后几年我们债务的预定到期日：
| 未来债务期限 | |||||||||||||||||
| （百万） | 总债务 | 债务摊销（贴现）/溢价及发债成本、净额及其他 | |||||||||||||||
| 2026 | $ |
|
$ | (
|
|||||||||||||
| 2027 |
|
|
|||||||||||||||
| 2028 |
|
(
|
|||||||||||||||
| 2029 |
|
|
|||||||||||||||
| 2030 |
|
|
|||||||||||||||
| 此后 |
|
(
|
|||||||||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
注7。
租赁
我们根据融资和经营租赁租赁物业和设备。对于期限超过12个月的租赁，我们按期限内固定最低租赁付款额的现值记录相关资产和义务。我们的许多租约都包含租金升级条款、续租选项和/或终止选项，这些选项在我们酌情确定租赁付款时被考虑在内。我们没有将合同的租赁和非租赁部分分开，但下文讨论的支线飞机和信息技术（“IT”）资产除外。
当易于确定时，我们使用租赁内含的利率将租赁付款折现为现值。当租赁的内含利率不容易确定时，我们使用我们的增量借款利率，该利率基于在租赁开始日类似期限内抵押借款的估计利率。
我们的一些飞机租赁协议包含剩余价值担保条款。这些担保只是我们租赁负债的一个不重要的部分。
飞机
截至2025年12月31日，包括我司区域航空公司运营的飞机在内，我司租赁
122
飞机，其中
20
根据融资租赁和
102
是经营租赁。我们的飞机租赁有剩余的租赁条款
两个月
到
10
年。
此外，我们还有支线飞机租赁，这些租赁嵌入我们的运力购买协议中，并包含在ROU资产和租赁负债中。我们根据每个产能购买协议的相对独立公允价值将对价分配给租赁和非租赁组件。这些协议的租赁部分包括
119
截至2025年12月31日的飞机和非租赁部分主要包括飞行操作、飞行中和维护服务。我们通过考虑可观察的信息，包括我们的全资子公司Endeavor Air，Inc.支付的费率以及独立估值公司公布的费率，确定了我们对各个组成部分的独立公允价值的最佳估计。有关我们的产能购买协议的更多信息，请参见附注9，“承诺和或有事项”。
机场设施
我们的设施租约主要用于大约
300
我们服务的世界各地的机场。这些租约反映了我们对机场航站楼、办公空间、货物仓库和维修设施的使用。我们一般向控制机场使用的政府机构租赁空间，因此，这些租赁被归类为经营租赁。其余租期由
一个月
到
28
年。在美国大多数机场，租赁费率取决于机场运营成本或设施使用情况，并至少每年重置一次。由于费率的可变性，这些租赁没有记录在我们的资产负债表中。
一些机场设施有固定的付款时间表，其中最重要的是纽约-肯尼迪机场，它包括我们的大部分地面和其他运营ROU资产和租赁负债。对于那些有固定付款时间表的机场租赁，我们记录了代表租赁付款固定部分的ROU资产和租赁负债。
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合并财务报表附注
其他地面财产和设备
我们租赁某些IT资产（包括服务器、主机等）、地面保障设备（包括拖船、牵引车、加油车和除冰机）和其他各种设备。剩余租期从
一个月
到
五年
.某些租赁资产嵌入在各种地面和IT服务协议中。对于地面服务合同，我们选择在资产负债表的租赁资产和租赁负债余额中同时包括租赁和非租赁部分。对于IT服务合同，我们选择将租赁和非租赁部分分开，仅将租赁部分计入我们资产负债表上的租赁资产和租赁负债余额中。这些租赁和非租赁部分的金额并不大。
租赁地位
下表列示了资产负债表中记录的与租赁相关的资产和负债。
| 按类别划分的租赁资产和负债资产负债表状况 | |||||||||||
| 12月31日， | |||||||||||
| （百万） | 资产负债表上的分类 | 2025 | 2024 | ||||||||
| 物业、厂房及设备 | |||||||||||
|
经营租赁资产-车队(1)
|
经营租赁使用权资产 | $ |
|
$ |
|
||||||
| 经营租赁资产-地面及其他 | 经营租赁使用权资产 |
|
|
||||||||
| 融资租赁资产 |
|
|
|||||||||
| 租赁资产总额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 负债 | |||||||||||
| 当前 | |||||||||||
|
运营-车队(1)
|
经营租赁的当前到期日 | $ |
|
$ |
|
||||||
| 运营-地面及其他 | 经营租赁的当前到期日 |
|
|
||||||||
| 金融 |
|
|
|||||||||
| 非电流 | |||||||||||
|
运营-车队(1)
|
非流动经营租赁 |
|
|
||||||||
| 运营-地面及其他 | 非流动经营租赁 |
|
|
||||||||
| 金融 |
|
|
|||||||||
| 租赁负债总额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 加权-平均剩余租期 | |||||||||||
| 经营租赁 |
|
|
|||||||||
| 融资租赁 |
|
|
|||||||||
| 加权平均贴现率 | |||||||||||
|
经营租赁
|
|
% |
|
% | |||||||
| 融资租赁 |
|
% |
|
% | |||||||
(1)包括干线和支线飞机租赁、嵌入我们运力购买安排的支线飞机租赁以及发动机租赁。与车队经营租赁相关的直线租金支出的利息部分为$
140
百万美元
165
分别截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的百万元。
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合并财务报表附注
租赁成本
下表列出了与融资和经营租赁的租赁成本相关的某些信息。
| 按类别划分的租赁成本 | |||||||||||
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||
| 融资租赁成本 | |||||||||||
| 租赁资产摊销 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||
| 租赁负债利息 |
|
|
|
||||||||
|
经营租赁成本(1)
|
|
|
|
||||||||
|
短期租赁成本(1)
|
|
|
|
||||||||
|
可变租赁成本(1)
|
|
|
|
||||||||
| 总租赁成本 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||
(1)费用主要归类于飞机租金、着陆费和其他租金以及区域承运人费用 在我们的损益表上。
其他信息
下表列出了与租赁相关的补充现金流信息。
| 补充租赁相关现金流信息 | |||||||||||
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||
| 为计入租赁负债计量的金额支付的现金 | |||||||||||
| 经营租赁的经营现金流 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||
| 融资租赁的经营现金流 |
|
|
|
||||||||
| 融资租赁的融资现金流 |
|
|
|
||||||||
未贴现现金流
下表将前五年每年的未折现现金流量以及剩余年份的总额与资产负债表上记录的融资租赁负债和经营租赁负债进行了核对。
| 未来租赁现金流和与资产负债表的对账 | ||||||||
| （百万） | 经营租赁 | 融资租赁 | ||||||
| 2026 | $ |
|
$ |
|
||||
| 2027 |
|
|
||||||
| 2028 |
|
|
||||||
| 2029 |
|
|
||||||
| 2030 |
|
|
||||||
| 此后 |
|
|
||||||
| 最低租赁付款总额 |
|
|
||||||
| 减：代表利息的租赁付款额 | (
|
(
|
||||||
| 未来最低租赁付款现值 |
|
|
||||||
| 减：租赁项下的流动债务 | (
|
(
|
||||||
| 长期租赁义务 | $ |
|
$ |
|
||||
截至2025年12月31日，我们有额外的租约将在未来开始（主要是2027年），合约租赁付款为$
122
百万。这些主要是支线飞机租赁，租赁期限为
七年
.
|
达美航空公司 | 2025表格10-K
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75
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合并财务报表附注
注8。
员工福利计划
我们为符合条件的雇员和退休人员及其符合条件的家庭成员赞助固定福利和固定缴款养老金计划、医疗保健计划以及残疾和生存计划。
设定受益养老金计划。我们为符合条件的雇员和退休人员发起固定福利养老金计划。这些计划通常不对新进入者开放，并被冻结用于未来的福利累积。我们为合格的固定福利计划提供资金的义务受《雇员退休收入保障法》和任何其他适用立法的约束。根据现行立法，任何所需资金将在15年的滚动期间内摊销，并在2030年之前使用不低于4.75%的贴现率计算。我们估计大约会有$
5
2026年这些计划下的最低资金需求为百万。
我们还赞助了一项基于市场的现金平衡计划，这是一项针对符合条件的飞行员的固定福利养老金计划，由401（k）计划中超过IRS限制的公司缴款提供资金。我们在获得收益时以现金捐款为该计划提供资金，并将这些资产进行投资。参与者的收益是代表他们所做的贡献加上投资贡献的任何正回报的总和。在估算相关受益义务和净受益成本时，采用计划资产的预期长期收益率确定利息入计率。
确定缴款养老金计划。我们赞助了几个固定缴款计划。这些计划通常涵盖不同的雇员群体，雇主的供款因计划而异。与我们的固定缴款养老金计划相关的成本约为$
1.4
十亿，$
1.3
十亿美元
1.2
分别截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的10亿美元。
退休后医疗保健计划。我们赞助医疗保健计划，为符合条件的退休人员及其未成年受抚养人提供福利
65
.我们已经普遍取消了公司付费的岗位年龄
65
医疗保险，但（1）向有限的一组退休人员及其受抚养人提供的补贴、（2）1987年之前退休的一组退休人员和（3）向根据2012年自愿减少劳动力计划或2020年自愿提前退休和离职计划（“自愿计划”）退休的合格雇员提供固定美元金额的退休人员医疗账户除外。
离职后计划。我们在就业后但退休前向符合条件的前雇员或非在职雇员提供某些其他福利，主要是作为残疾和生存计划的一部分。在发生死亡和/或残疾时，基本上所有雇员都有资格获得这些计划下的福利。
我们退休后和离职后计划下的福利由流动资产和员工缴款提供资金。
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76
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合并财务报表附注
利益义务、计划资产的公允价值和资金状况
|
养老金福利
12月31日，(1)
|
其他退休后和离职后福利
12月31日，
|
||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||
| 期初福利义务 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||
| 服务成本 |
|
|
|
|
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| 利息成本 |
|
|
|
|
|||||||||||||
| 精算损失/（收益） |
|
(
|
|
(
|
|||||||||||||
| 支付的福利，包括一次性付款和年金 | (
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||
| 参与者贡献 |
|
|
|
|
|||||||||||||
| 特别解雇福利 |
|
|
|
|
|||||||||||||
|
期末福利义务(2)
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||
| 计划资产期初公允价值 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||
| 计划资产实际收益 |
|
|
|
(
|
|||||||||||||
| 雇主供款 |
|
|
|
|
|||||||||||||
| 支付的福利，包括一次性付款和年金 | (
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||
| 参与者贡献 |
|
|
|
|
|||||||||||||
| 期末计划资产公允价值 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||
| 期末资金到位情况 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
|||||||||
(1)上面显示的服务成本与基于市场的现金平衡计划有关。没有与传统的冻结设定受益计划相关的服务成本。
(2)在提出的每一年年底，我们的养老金计划的累积福利义务等于上面显示的福利义务。
2025年期间，精算净亏损增加了我们的福利义务，主要是由于贴现率下降。2024年期间，精算净收益减少了我们的福利义务，这主要是由于贴现率的增加。这些损益记入AOCI，并反映在下表中。金额一般由AOCI在计划参与者的预期未来存续期内摊销。
资产负债表头寸
|
养老金福利
12月31日，
|
其他退休后和离职后福利
12月31日，
|
||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||
| 其他非流动资产 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||
| 流动负债 | (
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||
| 非流动负债 | (
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||
| 期末资金到位情况 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
|||||||||
| 精算损失净额 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
|||||||||
| 先前服务信用 |
|
|
(
|
(
|
|||||||||||||
| 累计其他综合损失合计，税前 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
|||||||||
某些养老金计划的福利义务超过了计划资产。这些计划的预计福利债务总额为$
62
百万，截至2025年12月31日尚未出资。
|
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77
|
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合并财务报表附注
净期间费用
|
养老金福利
截至12月31日止年度，(1)
|
其他退休后和离职后福利
截至12月31日止年度，
|
||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
| 服务成本 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 利息成本 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 计划资产预期收益率 | (
|
(
|
(
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 先前服务信贷的摊销 |
|
|
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 确认的精算损失净额 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 特别解雇福利 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
净定期成本
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
(1)上面显示的服务成本与基于市场的现金平衡计划有关。没有与传统的冻结设定受益计划相关的服务成本。
服务成本在损益表中记入薪金和相关成本，而所有其他构成部分则记入杂项，在营业外支出项下净额。
假设
我们使用了以下精算假设来确定我们的福利义务和我们在所述期间的净定期成本：
|
12月31日，
|
||||||||
|
福利义务(1)
|
2025 | 2024 | ||||||
| 加权平均贴现率 |
|
% |
|
% | ||||
|
截至12月31日止年度，
|
|||||||||||
|
净期间费用(1)
|
2025 | 2024 | 2023 | ||||||||
| 加权平均贴现率 |
|
% |
|
% |
|
% | |||||
| 计划资产加权平均预期长期收益率 |
|
% |
|
% |
|
% | |||||
|
假设下一年的医疗保健成本趋势率(2)
|
|
% |
|
% |
|
% | |||||
(1)未来的员工薪酬水平不会影响我们冻结的固定福利养老金计划或其他退休后计划，只会影响我们其他离职后义务的一小部分。
(2)医疗保健费用趋势率假设逐步下降至
5.00
到2036年的百分比，此后保持不变。
预期长期回报率。我们对计划资产的预期长期收益率主要基于使用历史市场回报率和波动性数据的特定计划投资研究。相对于一些公开市场指数的适度超额回报预期被纳入基于投资项目的主动管理结构及其历史上实现此类回报的记录的回报预测中。我们还预计，投资于流动性较低的私人市场将获得溢价。我们每年审查我们的计划资产回报率假设。我们在某一特定年份的年度投资业绩本身并不会显著影响我们的评估。我们的设定受益养老金计划资产的投资策略是赚取长期回报，达到或超过我们的年化回报目标，同时承担可接受的风险水平，并保持足够的流动性来支付当期福利和计划的其他现金义务。这是通过投资于公共和私募股权、固定收益、实物资产、对冲基金和其他资产和工具的全球多元化组合来实现的。我们截至2025年12月31日止年度净定期成本的加权平均预期长期资产收益率为
6.96
%.
预期寿命。预期寿命的变化可能会对我们的福利义务和未来的净定期成本产生重大影响。每年，我们都会审查精算师协会发布的信息和其他可公开获得的信息，以制定我们对预期寿命的最佳估计，以衡量养老金和其他退休后和离职后福利义务。
|
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|
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合并财务报表附注
福利金支付
下表中的福利金支付基于用于计量相关福利义务的相同假设。实际的福利金支付可能与这些估计有很大差异。根据我们的养老金计划赚取的福利预计将从资金福利计划信托中支付，而我们的其他退休后和离职后福利则由流动资产提供资金。
下表汇总了预计将在截至12月31日的年度内支付的福利金：
| 预期未来福利金支付 | ||||||||
| （百万） | 养老金福利 | 其他退休后和离职后福利 | ||||||
| 2026 |
|
|
||||||
| 2027 |
|
|
||||||
| 2028 |
|
|
||||||
| 2029 |
|
|
||||||
| 2030 |
|
|
||||||
| 2031-2035 |
|
|
||||||
计划资产
我们为我们的固定收益养老金计划采用并实施了投资政策，其中纳入了战略资产配置组合，旨在最好地满足计划的长期义务，同时保持适当的风险和流动性水平。这些资产组合采用了多样化的投资组合，并定期对其进行审查。在可行的情况下采用主动管理策略，努力实现超过市场指数的投资回报。这些计划中的衍生品主要用于管理风险和获得资产类别敞口，同时保持流动性。作为这些策略的一部分，这些计划被要求持有与某些衍生品相关的现金抵押品。我们的投资策略针对的是
20
-
40
%寻求增长的资产，
25
-
35
%创收资产和
35
-
45
%风险分散资产。风险分散资产包括实施多空、市场中性和相对价值策略的对冲基金，这些策略主要投资于公开交易的股票、固定收益、外币和商品证券，并用于改善主动管理对计划的影响。
以经常性公允价值计量的福利计划资产
福利计划资产与我们的固定福利养老金计划和我们的某些离职后福利计划有关。这些投资在资产负债表上列报扣除其他非流动资产或养老金、退休后和相关福利中的相关福利义务后的净额，具体取决于每个计划的资金状况。见附注3，“公允价值计量”，有关公允价值层次结构内的级别以及用于计量公允价值的相关估值技术的说明。
下表按资产类别展示了我们的福利计划资产。
| 以经常性公允价值计量的福利计划资产 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | 估值技术 | |||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 1级 | 2级 | 合计 | 1级 | 2级 | 合计 | |||||||||||||||||||||||
| 固定收益和固定收益相关工具 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
（a）（b） | ||||||||||||||||
| 现金等价物 |
|
|
|
|
|
|
(a) | ||||||||||||||||||||||
| 股票和股票相关工具 |
|
|
|
|
|
|
(a) | ||||||||||||||||||||||
| 德尔塔普通股 |
|
|
|
|
|
|
(a) | ||||||||||||||||||||||
| 实际资产 |
|
|
|
|
|
|
(a) | ||||||||||||||||||||||
| 福利计划资产 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||
|
以资产净值（“NAV”）计量的投资(1)
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
| 福利计划资产总额 | $ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||||||||||
(1)作为一种实用权宜之计，以每股资产净值（或其等值）计量的投资未被归入公允价值等级。
|
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|
|||||||
合并财务报表附注
固定收益和固定收益相关工具。这些投资包括公司债券、政府债券、抵押抵押债务和其他资产支持证券，一般按投标价格或投标和要价的平均值进行估值。价格基于定价模型、特征类似证券的报价或券商报价。与固定收益相关的工具包括对在交易所交易的证券的投资，包括上市期货和期权，它们按一年中最后一个工作日最后报告的销售价格估值，如果没有，则按最后报告的投标价格估值。场外证券按已公布来源的买入价或一年中最后一个营业日的买入价和卖出价的平均值估值，如果无法获得，则按其他被认为可靠的来源估值，一般为经纪人报价。
现金等价物。这些投资主要包括高质量的短期债务，这些债务是机构货币市场共同基金的一部分，使用当前市场报价或反映当前市场状况的适当替代品进行估值。
股票和股票相关工具。这些投资包括普通股和股权相关工具。普通股的估值是在单个证券交易的活跃市场上报告的收盘价。与股票相关的工具包括对在交易所交易的证券的投资，包括上市期货和期权，它们按一年中最后一个工作日最后报告的销售价格估值，如果没有，则按最后报告的投标价格估值。场外证券按已公布来源的买入价或一年中最后一个营业日的买入价和卖出价的平均值估值，如果无法获得，则按其他被认为可靠的来源估值，一般为经纪人报价。
德尔塔普通股。德尔塔普通股投资由独立受托人管理。估值基于股票交易所在交易所报告的收盘价。
实际资产。这些投资包括贵金属和贵金属相关工具等大宗商品，其中一些按单个工具交易所在的活跃市场报告的收盘价估值，而另一些则根据定价模型、具有类似特征的证券的报价或经纪人报价定价。
下表汇总了以每股NAV为基础以公允价值计量的投资，作为一种实用的权宜之计：
| 以资产净值计量的效益计划投资资产 | |||||||||||||||||||||||
| 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||||||||||||||
| （百万） | 公允价值 | 赎回频率 | 赎回通知期 | 公允价值 | 赎回频率 | 赎回通知期 | |||||||||||||||||
| 对冲基金和对冲基金相关策略 | $ |
|
(1) |
|
$ |
|
(1) |
|
|||||||||||||||
|
混合基金、私募股权和私募股权相关工具(4)
|
|
(1) (2) |
|
|
(1) (2) |
|
|||||||||||||||||
|
固定收益和固定收益相关工具(4)
|
|
(1) (2) |
|
|
(1) (2) |
|
|||||||||||||||||
|
实际资产(4)
|
|
(2) | 不适用 |
|
(2) | 不适用 | |||||||||||||||||
| 均衡分配 |
|
(5) |
|
|
(5) |
|
|||||||||||||||||
| 其他 |
|
(3) |
|
|
(3) |
|
|||||||||||||||||
| 以NAV计量的投资总额 | $ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||||
(1)各种各样。包括每月或更频繁、每季度和/或自定义赎回频率的基金以及首次投资周年之后有赎回窗口的基金。
(2)包括计划的投资一般不具备赎回资格的封闭式结构的私募基金。
(3)包括每月或更频繁赎回的基金。
(4)未提供资金的承付款为$
1.5
亿用于混合基金、私募股权和私募股权相关工具，$
224
固定收益和固定收益相关工具的百万美元和$
693
2025年12月31日实物资产百万。
(5)包括每日赎回的基金。The
0
天赎回通知期适用于参与人级赎回。The
3
天赎回通知期适用于计划级赎回。
我们每年评估所有投资的公允价值调整的可能性。由于某些此类投资的数据可用性存在滞后（这主要适用于私募股权、私募股权相关策略和实物资产），我们向投资基金经理征求估值更新，并使用他们的信息和公开市场的确证数据来确定任何必要的公允价值调整。
对冲基金和对冲基金相关策略。这些投资主要是通过有限合伙企业或类似结构的股份进行的，而这些股份不存在流动的二级市场。
|
达美航空公司 | 2025表格10-K
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80
|
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合并财务报表附注
混合基金、私募股权和私募股权相关工具。这些投资包括主要投资于股本证券的混合基金，以及私募股权和私募股权相关工具。混合基金按照基础资产的公允市场价值减去负债进行估值。私募股权和私募股权相关工具通常由基金经理使用估值模型进行季度估值，其中无法观察到模型中的一项或多项重要输入，并且需要制定假设。
固定收益和固定收益相关工具。这些投资包括私人固定收益工具，在大多数情况下，这些工具通常由第三方估值代理按月或按季度进行估值，更不常见的是由基金经理进行估值。在后一种情况下，基金经理可能会使用估值模型，其中无法观察到模型中的一个或多个重要输入，并且需要制定假设。
实际资产。这些投资包括房地产、能源、林地、农业和基础设施。由于缺乏市场报价，以及这些资产内在缺乏流动性和长期性，实物资产的估值需要进行重大判断。实物资产通常由基金经理使用估值模型进行季度估值，其中模型中的一项或多项重要输入无法被观察到，并且需要制定假设.
均衡分配。这些投资包括主要投资于股票和固定收益证券的混合基金。混合基金按照基础资产的公允市场价值减去负债进行估值。
其他。主要包括全球多元化、风险管理的混合基金，主要由股票、固定收益和大宗商品敞口组成。
其他
我们还在某些外国为符合条件的员工发起固定福利养老金计划。这些计划对我们报告的任何时期的合并财务报表都没有产生重大影响。
利润分享计划
我们基础广泛的员工利润分享计划规定，根据该计划条款的定义，对于我们每年有税前利润的每一年，我们将向员工支付该利润的特定部分。在确定利润分成数额时，该方案将利润定义为根据利润分成和某些其他项目调整的税前利润。
截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，我们在$
1.3
十亿美元
1.4
分别为十亿。
注9。
承诺与或有事项
飞机购买承诺
我们未来的飞机购买承诺总额约为$
15.4
2025年12月31日的十亿：
|
飞机购买承诺(1)
|
|||||
| （百万） | 合计 | ||||
| 2026 | $ |
|
|||
| 2027 |
|
||||
| 2028 |
|
||||
| 2029 |
|
||||
| 2030 |
|
||||
| 此后 |
|
||||
| 合计 | $ |
|
|||
(1)这些承诺的时间基于我们与飞机制造商的合同协议，由于供应链、制造和监管限制，仍然不确定。
|
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81
|
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合并财务报表附注
我们未来的飞机采购承诺包括2025年12月31日的以下飞机：
| 按机队类型划分的飞机购买承诺 | |||||
| 车队类型 | 采购承诺 | ||||
| A220-300 |
|
||||
| A321-200neo |
|
||||
| A350-900 |
|
||||
| A350-1000 |
|
||||
| B-737-10 |
|
||||
| 合计 |
|
||||
除了上述飞机购买承诺外，2026年1月12日，我们与The Boeing Company签订了一项最终协议，以收购
30
波音787-10飞机，可选择额外购买最多一架
30
同一架飞机的。B-787-10飞机将包括由通用电气制造的GEnX发动机。B-787-10飞机将于2031年开始交付。
2026年1月27日，我们与Airbus S.A.S.达成最终协议，购买
16
空客A330-900飞机和
15
空客A350-900飞机，可选择额外购买最多一架
20
宽体飞机。A330-900飞机将由Trent 7000发动机提供动力，A350-900飞机将使用Trent XWB-84 EP发动机，两者均由劳斯莱斯制造。这架飞机将于2029年开始交付。
合同承运人协议
我们与区域承运人的合同承运人协议将在2035年到期。这些协议的结构要么是产能购买协议，要么是收入按比例分配协议。
产能购买协议。我们与区域航空公司的合同协议主要是运力购买安排，根据该安排，我们控制在我们的“DL”代号下运营的区域航空公司航班的调度、定价、预订、票务和座位库存。根据这些运力购买安排，我们有权获得与航班相关的所有机票、货物、邮件、机上和辅助收入。我们向这些航空公司支付适用协议中定义的金额，该金额基于确定其运营这些航班的成本以及旨在近似这些服务的市场价格的其他因素。
下表显示了我们在2025年12月31日根据我们与第三方区域承运人的现有运力购买协议承担的最低义务，不包括作为飞机租赁入账的合同承运人付款，这在附注7“租赁”中有所描述。
表中列出的义务考虑了区域航空公司根据各自协议的最低飞行水平，还反映了与最低飞行水平相关的某些成本的假设，例如燃料、劳动力、维护、保险、餐饮、财产税和着陆费的成本。因此，我们根据这些协议实际支付的款项可能与下表所列的最低固定债务存在重大差异。
| 合同承运人最低义务 | |||||
| （百万） | 金额 | ||||
| 2026 | $ |
|
|||
| 2027 |
|
||||
| 2028 |
|
||||
| 2029 |
|
||||
| 2030 |
|
||||
| 此后 |
|
||||
| 合计 | $ |
|
|||
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合并财务报表附注
法律或有事项
我们涉及与雇佣实践、环境问题、商业纠纷、反垄断和其他与我们业务有关的监管事项有关的各种法律诉讼。当我们确定法律程序的结果很可能是不利的并且损失金额可以合理估计时，我们会记录法律程序损失的责任。尽管我们所涉及的法律诉讼的结果无法确定地预测，但我们认为当前事项的解决不会对我们的合并财务报表产生重大不利影响。
信用卡处理协议
我们的VISA/MasterCard和美国运通信用卡处理协议规定，不需要现金储备（“储备”），也不会发生与所收取的应收款项相关的预扣付款，除非在某些情况下，包括当我们没有保持商户处理协议中规定的必要流动性水平时。在信用卡处理商可以建立准备金或扣留付款的情况下，可能扣留的准备金或付款的金额将等于信用卡处理商使用VISA/MasterCard或美国运通信用卡（如适用）购买的尚未用于旅行的机票的潜在责任。截至2025年12月31日或2024年12月31日，我们没有准备金或预扣金额。
其他或有事项
一般赔偿
我们是很多商业地产租约下的承租人。在这些交易中，我们作为承租人同意就因我们使用或占用租赁场所而产生或与之相关的侵权、环境和其他责任对出租人和出租人的关联方进行赔偿是很常见的。这种类型的赔偿通常会使我们对因承包商、被许可人和被邀请人在使用或占用租赁场所时或与之相关的行为而产生的责任向受赔偿方负责。这种赔偿通常延伸到因受赔偿当事人的疏忽而产生的相关责任，但通常不包括因其单独或重大过失或其故意不当行为而引起的任何责任。
我们的飞机和其他设备租赁和融资协议通常包含要求我们作为承租人或义务人对这些协议的其他方，包括这些方的某些相关人员，进行赔偿，以应对因使用或操作飞机或其他设备而可能产生的几乎任何责任。
我们认为，我们的保险将涵盖我们与上述商业房地产租赁以及飞机和其他设备租赁和融资协议相关的大部分负债和相关赔偿风险。虽然我们的保险通常不涵盖环境责任，但我们有适用的环境法律要求的保险单。
我们的一些飞机和其他融资交易包括规定，如果经济回报因法律或法规的特定变化而减少，则要求我们支付款项以保持对贷方的预期经济回报。在其中一些融资交易中，我们还承担税法变化的风险，这将使支付给非美国贷方的款项需缴纳预扣税。
我们无法合理估计我们在上述赔偿和相关规定下的潜在未来付款，因为我们无法预测（1）何时以及在何种情况下可能触发这些规定，以及（2）如果触发这些规定将支付的金额，因为这些金额将基于当时存在的事实和情况。
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合并财务报表附注
集体谈判协议下的员工
截至2025年12月31日，我们拥有约
103,000
全职等效雇员，约
20
其中有工会代表的百分比。
| 以集体谈判协议为代表的国内航空公司员工按集团 | ||||||||||||||
| 员工组 | 代表的雇员人数约 | 联盟 | 集体谈判协议成为可修改的日期 | |||||||||||
| 德尔塔飞行员 |
|
ALPA | 2026年12月31日 | |||||||||||
| 达美航班总监（调度员） |
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PAFCA | 2030年8月1日 | |||||||||||
| 奋进号飞行员 |
|
ALPA | 2029年1月1日 | |||||||||||
|
奋进号乘务员
|
|
AFA | 2027年3月31日 | |||||||||||
除上述讨论的国内航空公司员工群体外，约
200
根据一项将于2026年2月28日到期的协议，门罗的精炼厂员工由联合钢铁工人代表。该协议受《国家劳动关系法》管辖，该法一般允许任何一方在协议到期时进行自救。我们在美国境外的某些员工由工会、工作委员会或其他当地代表团体代表。
其他
如果我们在合同到期日期之前无故终止合同，我们的某些商品和服务合同要求我们支付罚款、获取我们特定的库存或购买合同特定设备，这是每个相应合同所定义的。因为这些义务取决于我们在合同到期日之前无故终止合同，除非发生这种终止，否则不会存在任何义务。
注10。
所得税
所得税拨备
| 所得税拨备的组成部分 | |||||||||||
|
截至12月31日止年度，
|
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| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||
| 现行税收规定： | |||||||||||
| 联邦 | $ | (
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$ |
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$ |
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| 州和地方 | (
|
(
|
(
|
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| 国际 | (
|
(
|
(
|
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| 递延税项拨备： | |||||||||||
| 联邦 | (
|
(
|
(
|
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| 州和地方 | (
|
(
|
(
|
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| 所得税拨备 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
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合并财务报表附注
下表列出了实际税率与美国联邦法定所得税率差异的主要原因：
| 法定联邦所得税率与有效所得税率的调节 | ||||||||||||||||||||
|
截至12月31日止年度，
|
||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||||||
| （百万，百分比除外） | 金额 | 百分比 | 金额 | 百分比 | 金额 | 百分比 | ||||||||||||||
| 美国联邦法定所得税率 | $ |
|
|
% | $ |
|
|
% | $ |
|
|
% | ||||||||
|
州和地方所得税，扣除联邦所得税影响(1)
|
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| 非应税或不可扣除项目 |
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| 估值备抵变动 | (
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(
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(
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(
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| 其他 | (
|
(
|
(
|
(
|
(
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(
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| 有效所得税率 | $ |
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% | $ |
|
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% | $ |
|
|
% | ||||||||
(1)纽约市、纽约州、佐治亚州和加利福尼亚州在2024年和2025年占这一类别税收影响的大部分（大于50%）。佐治亚州、纽约市、纽约州和新泽西州占2023年这一类别税收影响的大部分（大于50%）。
在所有司法管辖区缴纳的税款在所有呈报期间都不重要。
递延税项
我们按照资产负债法核算递延所得税。我们根据资产和负债的财务报表和计税基础之间的暂时性差异的税务影响确认递延所得税资产和负债，以现行颁布的税率计量。递延所得税资产和负债按司法管辖区划分为净额，并在资产负债表上记录为非流动。
我们已选择在其产生期间确认全球无形低税收入（“GILTI”），并且不确认未来几年可能逆转的基差差异的递延税款。
递延所得税反映财务报告资产和负债账面值与所得税目的的暂时性差异的净税收影响。
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合并财务报表附注
| 递延所得税资产和负债的重要组成部分 | ||||||||
|
12月31日，
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| （百万） | 2025 | 2024 | ||||||
| 递延所得税资产： | ||||||||
| 经营亏损结转净额 | $ |
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$ |
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| 养老金、退休后福利和其他福利 |
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| 投资 |
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| 递延收入 |
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| 租赁负债 |
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| 其他 |
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| 估价津贴 | (
|
(
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| 递延所得税资产总额 | $ |
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$ |
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| 递延税项负债： | ||||||||
| 折旧 | $ |
|
$ |
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||||
| 经营租赁资产 |
|
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| 无形资产 |
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| 其他 |
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| 递延所得税负债总额 | $ |
|
$ |
|
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| 资产负债表状况： | ||||||||
| 其他非流动资产 | $ |
|
$ |
|
||||
| 递延所得税，净额 |
|
|
||||||
|
递延所得税负债净额
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$ |
|
$ |
|
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估值津贴
记录估值备抵，以在必要时减少递延税项资产。我们定期评估是否更有可能产生足够的应纳税所得额来实现我们的递延所得税资产。如果我们很可能无法实现我们的递延所得税资产，我们将建立估值备抵。在作出这一决定时，我们考虑了现有的正面和负面证据，并作出了一定的假设。除其他事项外，我们考虑预计的未来应税收入、递延所得税负债的预定冲回、整体商业环境、我们的历史财务业绩和税务规划策略。
截至2025年12月31日，我们的递延所得税负债净余额为$
3.4
亿，其中包括$
643
百万估值备抵主要与某些净已实现和未实现资本损失以及某些州净经营亏损有关。
截至2025年12月31日，我们约有$
2.4
十亿美国联邦税前净营业亏损结转，我们预计将在2026年使用。这些净经营亏损结转主要在2020年产生，不会到期。因此，除了某些已实现和未实现的资本损失净额以及某些到期期较短的州净经营亏损之外，我们没有对我们的递延税项资产记录估值备抵。
下表列出我们对递延所得税资产的估值备抵余额以及相关活动：
| 估值津贴活动 | ||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | ||||||
| 1月1日余额 | $ |
|
$ |
|
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| 税收规定 | (
|
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| 12月31日余额 | $ |
|
$ |
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合并财务报表附注
其他
我们不确定的税务状况的金额和变化在报告的任何年份都不重要。我们目前正在接受美国国税局对2025和2024纳税年度的审计。
2025年7月4日，一大美丽法案法案签署成为法律。有关立法对我们截至2025年12月31日止年度的所得税开支或实际所得税率并无实质影响。
注11。
股权和股权补偿
股权
我们被授权发行
2.0
亿股股本，其中高达
1.5
十亿可能是普通股，面值$
0.0001
每股，最高可达
500
百万股可能是优先股的股份。
优先股。我们可能会发行一个或多个系列的优先股。董事会被授权（1）确定与任何系列优先股有关的描述、权力（包括投票权）、优先权、权利、资格、限制和限制，以及（2）指定任何系列优先股的股份数量。我们没有发行任何优先股。
库存股。我们通常会扣留Delta普通股的股份，以在员工股权奖励归属时支付员工所需的预扣税款部分。这些股份按成本估值，成本等于归属日普通股的市场价格。国库持有的每股加权平均成本为$
36.71
和$
31.06
分别截至2025年12月31日和2024年12月31日。
认股权证。在2020年和2021年期间，根据2020年《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》（“CARES法案”）的工资支持计划（“PSP”）和延期，我们向美国财政部发行了认股权证，以获取超过
11.1
百万sDelta普通股的野兔，随后在2024年期间出售给第三方。PSP1和PSP2项下的认股权证于2025年3月以净份额结算方式行权交收。截至2025年12月31日
1.9
与薪资支持计划3（PSP3）相关的百万份未行使认股权证，其行使价为$
46.48
并于2026年到期。2026年1月，约一半的PSP3认股权证以净份额结算方式行使和结算。
股权补偿
我们的广义股权和现金薪酬计划规定授予限制性股票、限制性股票单位、股票期权、业绩奖励，包括现金激励奖励和其他基于股权的奖励（“计划”）。根据该计划发行的普通股股份可通过授权但未发行的普通股或我们收购的普通股提供。如果我们普通股的任何股份被一项奖励覆盖，但该奖励到期、被取消、没收或以其他方式终止而未交付股份（包括为支付与奖励相关的税款而交出或代扣代缴的股份），则该等股份将再次可根据该计划发行，但（1）为支付期权而投标的任何股份除外，（2）为履行与行使期权或股票增值权（“SAR”）有关的任何预扣税款义务而预扣的股份，或（3）未在裁决结算时发行的股票结算的SAR或其他裁决所涵盖的股份。该计划授权发行最多
173
百万股普通股。截至2025年12月31日
19
百万股可供未来授予。
我们每年根据该计划对符合条件的员工进行长期激励奖励。一般来说，奖励随着时间的推移而归属，取决于员工是否继续受雇。股权补偿费用，包括以普通股或现金支付的赔偿金，在雇员的必要服务期（通常是赔偿金的归属期）内确认为工资和相关费用，总额为$
313
百万，$
236
百万美元
180
分别截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的百万。我们以直线法记录带有分期归属的奖励的费用。截至2025年12月31日，与未归属股票相关的未确认成本总计$
112
百万。我们预计几乎所有未归属的奖励将在发生没收时归属和确认。
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合并财务报表附注
限制性股票。限制性股票是在一段时间内不得出售或以其他方式转让的普通股，在某些情况下会被没收。限制性股票奖励的公允价值基于授予日普通股的收盘价。截至2025年12月31日
3.6
百万股未归属的限制性股票奖励。
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，该计划下的限制性股票活动如下：
| 限制性股票奖励活动 | ||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||||||
| 限制性股票奖励 | 加权-平均 授予价格 |
限制性股票奖励 | 加权-平均 授予价格 |
限制性股票奖励 | 加权-平均 授予价格 |
|||||||||||||||
| （百万，加权平均授予价格除外） | ||||||||||||||||||||
| 1月1日未结清 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||||||||||
| 已获批 |
|
|
|
|
|
|
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| 既得 | (
|
|
(
|
|
(
|
|
||||||||||||||
| 没收 | (
|
|
(
|
|
(
|
|
||||||||||||||
| 12月31日未偿还 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||||||||||
股票期权。股票期权授予的行权价等于授予日Delta普通股的收盘价，一般具有
10年期
任期。我们采用期权定价模型确定股票期权在授予日的公允价值。截至2025年12月31日
4.3
百万份未行使的可行权股票期权奖励，加权平均行权价为$
50.36
.
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，该计划下的股票期权活动如下：
| 股票期权活动 | ||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||||||
| 股票期权 | 加权-平均 行权价格 |
股票期权 | 加权-平均 行权价格 |
股票期权 | 加权-平均 行权价格 |
|||||||||||||||
| （百万，加权平均授予价格除外） | ||||||||||||||||||||
| 1月1日未结清 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||||||||||
| 已获批 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||
|
行使(1)
|
(
|
|
(
|
|
|
|
||||||||||||||
|
没收(1)
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||
| 12月31日未偿还 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||||||||||
(1)发生了2024年和2023年的没收和2023年的演习，但在上表中四舍五入为零。
业绩奖。绩效奖励是以美元计价的长期激励机会，以现金形式支付给所有参与者。潜在的绩效奖励支付范围从
0
%-
200
%的目标水平，并取决于我们实现某些财务和运营目标超过
三年
履约期。
业绩限制性股票单位。绩效限制性股票单位是一种长期激励机会，它为执行官提供了根据我们在某一年结束时达到某些绩效条件而获得Delta股票的权利
三年
期间。潜在支出范围从
0
%-
300
2023年赠款目标水平的百分比，范围从
0
%-
200
2024年和2025年赠款目标水平的百分比。以年末收盘股价为基础，以达到规定的业绩条件为条件，可发行的股份上限为
5.4
百万，
6.0
百万和
3.3
分别截至2025年12月31日、2024年及2023年12月31日止年度的百万元。
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合并财务报表附注
注12。
每股收益
我们计算基本每股收益的方法是净收入除以已发行普通股的加权平均数，不包括限制性股票。我们计算稀释每股收益的方法是，净收入除以已发行普通股的加权平均数加上已发行的基于股份的工具的稀释效应，包括股票期权、限制性股票奖励和认股权证。从稀释每股收益计算中排除的反稀释普通股等价物并不重要。
下表显示了我们的计算：
| 基本和稀释每股收益 | |||||||||||
|
截至12月31日止年度，
|
|||||||||||
| （百万，每股数据除外） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||
| 基本加权平均流通股 |
|
|
|
||||||||
| 股份工具的稀释效应 |
|
|
|
||||||||
| 稀释加权平均流通股 |
|
|
|
||||||||
| 基本每股收益 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||
| 稀释每股收益 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||
注13。
累计其他综合损失
| 累计其他综合损失构成部分 | ||||||||||||||
| （百万） |
养老金和其他福利负债(2)
|
其他 | 税收效应 | 合计 | ||||||||||
| 2023年1月1日余额 | $ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
||||||
| 价值变化 | (
|
(
|
|
(
|
||||||||||
|
重新分类为收益(1)
|
|
|
(
|
|
||||||||||
|
2023年12月31日余额
|
(
|
|
|
(
|
||||||||||
| 价值变化 |
|
|
(
|
|
||||||||||
|
重新分类为收益(1)
|
|
|
(
|
|
||||||||||
|
2024年12月31日余额
|
(
|
|
|
(
|
||||||||||
| 价值变化 |
|
|
(
|
|
||||||||||
|
重新分类为收益(1)
|
|
|
(
|
|
||||||||||
|
2025年12月31日余额
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
||||||
(1)从AOCI重新分类的养老金和其他福利负债的金额在我们的损益表中记入杂项，净额记入营业外支出。
(2)包括大约$
750
由于税法变更和通过持续经营释放先前的估值备抵而产生的百万递延所得税费用，在养老金和其他福利义务完全消除之前不会在净收入中确认。
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合并财务报表附注
注14。
细分市场
经营分部被定义为企业的组成部分，可获得主要经营决策者（“CODM”）定期评估并用于资源分配和业绩评估的单独财务信息。我们的执行领导团队，Delta Leadership Committee（“DLC”），是我们的CODM。DLC定期审查我们的信息
two
经营分部：我们的航空分部和炼油厂分部。
DLC使用营业收入来评估分部业绩。作为年度计划流程的一部分，DLC参与确定和审查预计营业收入。全年，DLC每月和每季度考虑预测到实际结果和差异，为航空公司部门的机队和网络分配资源，并优化炼油厂部门的运营。DLC还在与资本分配相关的战略决策中考虑这些信息，包括对车队、地面、信息技术和炼油厂资产、路线和网络发展以及人力资本的投资。
航空公司分部
我们的航空公司部门作为单一业务部门进行管理，为美国各地和世界各地的乘客和货物提供定期空运，包括我们的忠诚度计划以及其他辅助业务。这使我们能够受益于一体化的收入定价和航线网络。我们的飞行设备表格
一
fleet，通过单一路线调度系统进行部署。在进行资源分配决策时，我们的CODM评估的是汇总的航班盈利数据，其中考虑了机队类型和航线经济性，但不考虑资源分配决策在地理区域或干线/区域承运人基础上的财务影响。我们做出资源分配决策的目标是优化我们的综合财务业绩。
炼油厂部分
我们的门罗子公司经营着位于宾夕法尼亚州费城附近的Trainer炼油厂和相关资产，作为我们降低反映在航空燃料价格中的炼油利润成本战略的一部分。门罗的业务包括管道和码头资产，这些资产允许炼油厂向我们在美国东北部的航空公司业务供应飞机燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪国际机场的纽约枢纽。
我们的炼油厂部门为航空公司部门的利益而运营，通过从自己的生产中以及通过与第三方的协议获得的航空燃料向航空公司部门提供航空燃料。该炼油厂的生产包括航煤，以及非航煤产品。我们与交易对手交换或出售炼油厂生产的非航煤产品，以换取我们航空公司运营中消耗的航煤。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度交换协议项下产品的公允价值总额为$
580
百万，$
1.5
十亿美元
2.4
分别为十亿。由于用于供应航油的交易对手的变化以及我们的相关买卖协议，近年来交易所交易量有所下降。截至2025年12月31日，我们不打算使用交换协议来采购大量燃料。
炼油厂须遵守年度环境保护署（“EPA”）要求，将可再生燃料掺入其生产的汽油和公路柴油中。炼油厂可以通过混合必要数量的可再生燃料、在公开市场上购买可再生识别号（“RINs”）或通过混合和购买RINs相结合的方式来履行其义务。由于门罗只能混合少量的可再生燃料，它必须在二级市场上购买其大部分RINS需求。随着RINS义务的产生，可再生燃料合规成本在每期应付账款中计提。购买的RIN按成本与可变现净值孰低列账，记入预付费用和其他。当用于满足EPA要求时，RINS资产和义务将退役。
分部报告
分部业绩是根据我们下文所述的内部会计方法编制的，并根据公认会计原则与合并金额进行对账。我们的分部并非旨在单独计量与每个分部所包含的产品和服务直接相关的营业收入或亏损。我们的所得税拨备是在综合基础上确定的，不在分部层面计算。
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合并财务报表附注
| 按分部划分的财务信息 | ||||||||||||||||||||
| （百万） | 航空公司 | 炼油厂 | 分部间销售/其他 | 合并 | ||||||||||||||||
| 截至2025年12月31日止年度 | ||||||||||||||||||||
| 营业收入 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
(1)
|
$ |
|
|||||||||||
| 航空公司工资及相关成本 |
|
|||||||||||||||||||
| 飞机燃料及相关费用 |
|
|||||||||||||||||||
|
出售商品的炼油厂成本(2)
|
|
|||||||||||||||||||
| 折旧及摊销 |
|
|
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|
其他分部项目(3)
|
|
|
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|
营业收入(4)
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 利息支出，净额 |
|
|
(
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||||||||||||||||
| 其他营业外收入 |
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|
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| 所得税前收入 |
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|
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|
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| 资产总额，期末 |
|
|
(
|
|
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| 资本支出 |
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|
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| 截至2024年12月31日止年度 | ||||||||||||||||||||
| 营业收入 | $ |
|
$ |
|
$ | (
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(1)
|
$ |
|
|||||||||||
| 航空公司工资及相关成本 |
|
|||||||||||||||||||
| 飞机燃料及相关费用 |
|
|||||||||||||||||||
|
出售商品的炼油厂成本(2)
|
|
|||||||||||||||||||
| 折旧及摊销 |
|
|
||||||||||||||||||
|
其他分部项目(3)
|
|
|
||||||||||||||||||
|
营业收入(4)
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 利息支出，净额 |
|
|
(
|
|
||||||||||||||||
| 其他营业外支出 |
|
|
||||||||||||||||||
| 所得税前收入 |
|
|
|
|
||||||||||||||||
| 资产总额，期末 |
|
|
(
|
|
||||||||||||||||
| 资本支出 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 截至2023年12月31日止年度 | ||||||||||||||||||||
| 营业收入 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
(1)
|
$ |
|
|||||||||||
| 航空公司工资及相关成本 |
|
|||||||||||||||||||
| 飞机燃料及相关费用 |
|
|||||||||||||||||||
|
出售商品的炼油厂成本(2)
|
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| 折旧及摊销 |
|
|
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|
其他分部项目(3)
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|
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|
营业收入(4)
|
|
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| 利息支出，净额 |
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|
(
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| 其他营业外收入 |
|
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| 所得税前收入 |
|
|
|
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| 资产总额，期末 |
|
|
(
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| 资本支出 |
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(1)分部间营业收入金额详见下表。
(2)所售商品的炼油厂成本包含在飞机燃料和相关税费以及我们损益表中的附属业务和炼油厂中。
(3)航空公司分部的其他分部项目的性质在损益表中显示，炼油厂分部的其他分部项目包括工资和相关成本、维护、水电费和其他费用。
(4)炼油厂分部的经营业绩包含在我们损益表中的飞机燃料和相关税项中。
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合并财务报表附注
| 营业收入分部间销售/其他 | |||||||||||
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截至12月31日止年度，
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| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||
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对航空公司分部的销售(1)
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$ | (
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$ | (
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$ | (
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交换产品(2)
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(
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(
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(
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精炼产品的销售
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(
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(
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(
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| 营业总收入分部间销售/其他 | $ | (
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$ | (
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$ | (
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(1)表示从炼油厂到航空公司部分的转让，按市场价格估值，用于航空公司运营。我们通过参考一级交割地市场指数，即纽约港，来确定炼油厂航煤的市场价格。
(2)表示根据我们的交换协议交付的产品的价值，如上所述，按市场价格确定。
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项目9。会计和会计方面的变化和与会计师的分歧 财务披露
没有。
项目9a。控制和程序
披露控制和程序
我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，对我们的披露控制和程序进行了评估，这些控制和程序旨在允许我们在SEC规则和表格规定的时间段内记录、处理、汇总和报告要求披露的信息。我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，得出的结论是，这些控制和程序自2025年12月31日起有效，以确保积累重大信息并酌情将其传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时做出有关所需披露的决定。
内部控制的变化
在截至2025年12月31日的三个月内，我们没有对财务报告内部控制做出任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变更。
管理层关于财务报告内部控制的年度报告
管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，这一术语在1934年《证券交易法》规则13a-15（f）和15d-15（f）中定义。我们对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性以及根据美利坚合众国普遍接受的会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证。
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。对未来期间的任何有效性评估的预测都会受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策的遵守程度可能会恶化。
管理层使用Treadway委员会发起组织委员会（“COSO”）在2013年内部控制综合框架中发布的标准，对截至2025年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性进行了评估。基于该评估，管理层认为，截至2025年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。
截至2025年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计，该事务所还审计了我们截至2025年12月31日止年度的合并财务报表。安永会计师事务所关于我们财务报告内部控制的报告如下。
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独立注册会计师事务所报告
致达美航空公司的股东和董事会
关于财务报告内部控制的意见
我们根据Treadway委员会发起组织委员会（2013年框架）发布的《内部控制-综合框架》（2013年框架）中确立的标准（COSO标准），对达美航空公司截至2025年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，达美航空公司（公司）截至2025年12月31日，在所有重大方面对财务报告保持有效的内部控制，基于 COSO标准。
我们还根据美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）的标准对公司2025年合并财务报表进行了审计，并对我们日期为2026年2月10日的报告发表了无保留意见。
意见依据
公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的管理层财务报告内部控制年度报告中所载的财务报告内部控制的有效性。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制获得合理保证。
我们的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性，以及在当时情况下执行我们认为必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们发表意见提供了合理的依据。
财务报告内部控制的定义和局限性
公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括：（1）与维护记录有关的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映了公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行；（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都会受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
| /s/安永会计师事务所 | |||||
| 佐治亚州亚特兰大 | |||||
| 2026年2月10日 | |||||
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项目9b。其他信息
项目9c。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
第三部分
项目10。董事、执行官和公司治理
本项目要求的信息在我们提交给委员会的与我们的2026年年度股东大会相关的代理声明（“代理声明”）中的标题“治理-董事会事项”、“提案1-选举董事”下列出，并以引用方式并入。有关达美航空执行官的某些信息包含在本10-K表第一部分的“关于我们的执行官的信息”标题下。
项目11。行政赔偿
本项目所需信息在我们的代理声明中的“高管薪酬”和“董事薪酬”标题下列出，并以引用方式并入。
项目12。某些受益所有人和管理层的安全所有权和 相关股东事项
股权补偿计划下获授权发行的证券
下表提供了截至2025年12月31日根据Delta股权补偿计划可能发行的普通股数量的信息。
| 股权补偿方案信息 | |||||||||||
| 计划类别 |
（a）行使未行使期权、认股权证及权利时将发行的证券编号(1)
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（b）未行使期权、认股权证及权利的加权平均行使价(2)
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（c）股权补偿计划下剩余可供未来发行的证券数量（不包括（a）栏反映的证券）(3)
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| 股权补偿方案获证券持有人批准 | 9,761,589 | $ | 22.39 | 18,525,476 | |||||||
| 未获证券持有人认可的股权补偿方案 | — | — | — | ||||||||
| 合计 | 9,761,589 | $ | 22.39 | 18,525,476 | |||||||
(1)包括最多5,421，161 截至2025年12月31日，根据未履行的业绩限制性股票奖励，在达到某些业绩条件时可能发行的普通股股份。
(2)包括业绩限制性股票奖励，不设行权价格。2025年12月31日未行使期权加权平均行权价格为 $50.36.
(3)反映了德尔塔业绩补偿计划下剩余可供发行的股票。如果我们普通股的任何股份由计划下的奖励覆盖，但该奖励到期、被取消、没收或以其他方式终止而未交付股份（包括为支付与奖励相关的税款而交出或代扣代缴的股份），则该等股份将再次可根据该计划发行，但（1）为支付期权而投标的任何股份除外，（2）为履行与行使期权或股票增值权（“SAR”）有关的任何预扣税款义务而预扣的股份，或（3）股票结算的SAR或其他裁决所涵盖但未在裁决结算时发行的股份。由于截至2025年12月31日仍有3,553，263股限制性股票未归属并可能被没收，这些股份可再次可供发行。
本项目所需的其他信息在我们的代理声明的“股份所有权”标题下列出，并以引用方式并入。
项目13。某些关系和相关交易，以及董事 Independence
本项目所需信息在我们的代理声明中的“治理-董事会事项”和“提案1-选举董事”标题下列出，并以引用方式并入。
项目14。首席会计师费用和服务
本项目所需的信息在我们的代理声明的标题“提案3-批准任命独立审计师”下列出，并以引用方式并入。
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第四部分
项目15。展览和财务报表时间表
（a）（1）以下是本10-K表中包含的本项目要求的财务报表索引：
独立注册会计师事务所的报告
截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并经营报表
截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度综合全面收益表
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并现金流量表
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并股东权益报表
合并财务报表附注
（二）财务报表附表。财务报表附表不包括在此，因为所需信息不适用或所列金额不足以要求提交附表，或者因为所需信息包含在本10-K表中包含的合并财务报表和随附附注中。
（三）附件一览表。
本项目所需展品列示如下。要求作为本表10-K的附件提交的管理合同和补偿计划或安排列为附件10.10至10.18。
展品须知：与本年度报告一起以表格10-K提交的任何协议（包括所有证物及其附表）中所载的任何一方的任何陈述和保证仅为协议另一方的利益而作出。其中一些陈述和保证是仅在协议日期或协议中规定的其他日期作出的，可能受制于不同于可能被视为对股东重要的合同重要性标准，或者可能已被用于在各方之间分配风险而不是将事项确定为事实的目的。这类协议被纳入本备案仅是为了向投资者提供有关协议条款的信息，而不是向投资者提供有关注册人或其业务的任何其他事实或披露信息。
| 3.1（a） | |||||
| 3.1（b） | |||||
| 3.2 | |||||
| 4.1 | |||||
德尔塔没有提交任何证明任何债务的文书，因为根据任何单一此类文书授权的证券总额不超过德尔塔及其子公司合并基础上总资产的10%。此类文书的副本将应要求提供给证券交易委员会。
| 10.1 | |||||
| 10.2（a） | |||||
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| 10.2（b） | |||||
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10.2（c）
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| 10.3（a） | |||||
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10.3（b）
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|||||
| 10.4（a） | |||||
| 10.4（b） | |||||
| 10.4（c） | |||||
| 10.5（a） | |||||
| 10.5（b） | |||||
| 10.6 | |||||
| 10.7（a） | |||||
| 10.7（b） | |||||
| 10.7（c） | |||||
| 10.7（d） | |||||
| 10.7（e） | |||||
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|||||||
| 10.7（f） | |||||
| 10.7（g） | |||||
| 10.7（h） | |||||
| 10.7（i） | |||||
| 10.7（j） | |||||
| 10.8（a） | |||||
| 10.8（b） | |||||
| 10.8（c） | |||||
| 10.8（d） | |||||
| 10.8（e） | |||||
| 10.8（f） | |||||
| 10.8（g） | |||||
| 10.9（a） | |||||
| 10.9（b） | |||||
| 10.9（c） | |||||
| 10.9（d） | |||||
|
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98
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|||||||
| 10.9（e） | |||||
| 10.10 | |||||
| 10.11（a） | |||||
| 10.11（b） | |||||
| 10.11（c） | |||||
| 10.12 | |||||
| 10.13 | |||||
| 10.14 | |||||
| 10.15 | |||||
| 10.16 | |||||
| 10.17 | |||||
| 10.18 | |||||
| 19.1 | |||||
| 21.1 | |||||
| 23.1 | |||||
| 31.1 | |||||
| 31.2 | |||||
| 32 | |||||
| 97 | |||||
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99
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|||||||
| 101.INS |
XBRL实例文档-实例文档不会出现在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中。
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||||
| 101.SCH | XBRL分类学扩展架构文档 | ||||
| 101.CAL |
XBRL分类学扩展计算linkbase文档
|
||||
| 101.DEF |
XBRL分类学扩展定义linkbase文档
|
||||
| 101.LAB |
XBRL Taxonomy Extension Labels Linkbase Document
|
||||
| 101.PRE |
XBRL Taxonomy Extension Presentation Linkbase文档
|
||||
| 104 |
这份以内联XBRL格式编制的截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告的封面（包含在附件 101中）
|
||||
| * |
以引用方式并入。
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| ** |
这件展品的部分内容作为机密信息被省略。
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||||
项目16。表格10-K摘要
不适用。
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达美航空公司 | 2025表格10-K
|
100
|
|||||||
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节的要求，登记人已于2026年2月10日正式安排由以下签署人代表其签署本报告，并因此获得正式授权。
| 达美航空公司 | |||||||||||
| 签名： | /s/Edward H. Bastian | ||||||||||
| Edward H. Bastian | |||||||||||
| 首席执行官 | |||||||||||
|
达美航空公司 | 2025表格10-K
|
101
|
|||||||
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已于2026年2月10日由以下人员代表注册人并以所示身份签署如下。
| 签名 | 标题 | |||||||
|
/s/Edward H. Bastian
|
首席执行官兼董事 （首席执行官） |
|||||||
|
Edward H. Bastian
|
||||||||
| /s/Daniel C. Janki | 执行副总裁兼首席财务官 （首席财务官） |
|||||||
| Daniel C. Janki | ||||||||
| /s/William C. Carroll | 高级副总裁-财务总监 （首席会计干事） |
|||||||
| William C. Carroll | ||||||||
| /s/Christophe Beck | 董事 | |||||||
| Christophe Beck | ||||||||
| /s/Maria Black | 董事 | |||||||
| Maria Black | ||||||||
|
/s/Willie CW Jiang
|
董事 | |||||||
|
威利CW蒋
|
||||||||
|
/s/Greg Creed
|
董事 | |||||||
|
Greg Creed
|
||||||||
| /s/David G. DeWalt | 董事 | |||||||
| David G. DeWalt | ||||||||
|
/s/Leslie D. Hale
|
董事 | |||||||
|
Leslie D. Hale
|
||||||||
|
/s/Christopher A. Hazleton
|
董事 | |||||||
|
Christopher A. Hazleton
|
||||||||
|
/s/Michael P. Huerta
|
董事 | |||||||
|
Michael P. Huerta
|
||||||||
| /s/朱迪思·J·麦肯纳 | 董事 | |||||||
|
朱迪思·J·麦肯纳
|
||||||||
|
/s/Vasant M. Prabhu
|
董事 | |||||||
|
Vasant M. Prabhu
|
||||||||
|
/s/塞尔吉奥A.L.里亚尔
|
董事 | |||||||
|
塞尔吉奥A.L.里亚尔
|
||||||||
|
/s/David S. Taylor
|
董事会主席 | |||||||
|
David S. Taylor
|
||||||||
|
/s/Kathy N. Waller
|
董事 | |||||||
|
Kathy N. Waller
|
||||||||
|
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|
|||||||