nVGS-20231231

美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格 20-F


☐			根据1934年《证券交易法》第12（b）或（g）条作出的登记声明

或


☒			根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的年度报告

截至本财政年度 12月31日 , 2023

或


☐			根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告

对于从到的过渡期

或


☐			根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的贝壳公司报告

要求本壳公司报告的事件发生日期

委托档案号： 001-36202

Navigator Holdings Ltd.

（其章程所指明的注册人的确切名称）

马绍尔群岛共和国

（法团或组织的司法管辖权）

c/o NGT Services（UK）Ltd

布雷森登广场10号，伦敦， SW1E 5DH 英国

电话：+ 442073404850

（主要行政办公室地址）

Gary Chapman

首席财务官

布雷森登广场10号 , 伦敦 , SW1E 5DH 英国

电话：+ 44 20 7340 4850

传真：+ 442073404858

（公司联系人的姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址）

根据该法第12（b）节注册或将注册的证券：

各班级名称

交易代码（s）

注册的各交易所名称

普通股

NVGS

纽约证券交易所

根据该法第12（g）节注册或将注册的证券：无

根据该法第15（d）条有报告义务的证券：无

注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

73,208,586 普通股股份

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是☐ 无 ☒

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。是☐ 无 ☒

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。有否☐

用复选标记表明注册人在过去12个月内（或要求注册人提交此类文件的较短期限内）是否以电子方式提交了根据S-T规则第405条要求提交的每个交互式数据文件。有否☐

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”和新兴成长型公司的定义。

大型加速申报器☐ 加速披露公司非加速申报者☐新兴成长型公司 ☐

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或修订的财务会计准则↓。☐

↓“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表明注册人是否已就编制或出具审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。 ☒

如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。 ☒

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述，需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。 ☐

用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所使用的会计基础：

美国公认会计原则

☒

已发布的国际财务报告准则

由国际会计准则理事会☐

其他

☐

如果针对上一个问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目。

第17项☐第18项☐

如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。是☐否 ☒

Navigator Holdings Ltd.

在表格20-F上报告的索引


第一部分		1
项目1。	董事、高级管理人员和顾问的身份	1
项目2。	报价统计及预期时间表	1
项目3。	关键信息	1
a.	部分财务数据	1
b.	资本化和负债	1
c.	要约的原因及所得款项用途	1
d.	风险因素	1
项目4。	关于公司的信息	28
a.	公司历史与发展	28
b.	业务概况	29
c.	组织Structure	52
d.	物业、厂房及设备	53
第4a项。	未解决员工意见	53
项目5。	经营和财务审查与前景	53
a.	经营业绩	53
b.	流动性和资本资源	62
c.	研发专利和许可等	70
d.	趋势信息	70
e.	关键会计估计	71
项目6。	董事、高级管理人员和员工	72
a.	董事和高级管理人员	72
b.	Compensation	74
c.	董事会惯例	79
d.	员工	80
e.	股份所有权	80
f.	披露注册人为追回错误判给的赔偿而采取的行动	80
项目7。	大股东与关联交易	80
a.	主要股东	80
b.	关联交易	81
c.	专家和法律顾问的利益	82
项目8。	财务信息	82
a.	合并报表和其他财务信息	82
b.	重大变化	82
项目9。	要约及上市	82
a.	要约及上市详情	82
b.	分配计划	82
c.	市场	82
d.	出售股东	82
e.	稀释	82
f.	发行费用	82
项目10。	附加信息	82
a.	股本	83
b.	组织章程大纲及章程细则	83
c.	材料合同	83
d.	外汇管制	84
e.	税收	84
f.	股息和支付代理	89


g.	专家发言	89
h.	展示文件	89
i.	子公司信息	89
j.	向证券持有人提交的年度报告	89
项目11。	关于市场风险的定量和定性披露	89
项目12。	权益类证券以外的证券的说明	90
第二部分		90
项目13。	违约、拖欠股息和拖欠	90
项目14。	证券持有人权利的重大变更及所得款项用途	90
项目15。	控制和程序	91
项目16a。	审计委员会财务专家	91
项目16b。	Code of Ethics	92
项目16c。	首席会计师费用和服务	92
项目16d。	审核委员会上市准则的豁免	92
项目16e。	发行人及关联购买人购买权益性证券的情况	92
项目16F。	注册人的核证会计师变更	93
项目16g。	公司治理	93
项目16h。	矿山安全披露	94
项目16i。	关于阻止检查的外国司法管辖区的披露	94
项目16J。	I内幕交易政策	94
项目16K。	网络安全	94
第三部分		95
项目17。	财务报表	95
项目18。	财务报表	95
项目19。	附件	95

在本年度报告中呈列资料

这份截至2023年12月31日止年度的20-F表格年度报告或这份“年度报告”应与本年度报告中包含的我们的综合财务报表及其附注一并阅读。除非文意另有所指，否则本年报中所有提及“Navigator Gas”、“导航控股”、“我们的”、“我们”、“我们”及“公司”均指Navigator Holdings Ltd.，一家马绍尔群岛公司。本年度报告中对我们全资子公司“Navigator Gas L.L.C.”的所有引用均指Navigator Gas L.L.C.，一家马绍尔群岛有限责任公司。正如本年度报告中所使用的，除非文意表明或另有要求，提及“我们的船队”或“我们的船只”包括截至2023年12月31日我们拥有和运营的56艘船只。

关于前瞻性陈述的警示性声明

这份年度报告包含某些前瞻性陈述，涉及管理层对未来运营或经济表现的计划和目标，或与之相关的假设，包括我们的财务预测。此外，我们和我们的代表可能会不时做出其他口头或书面陈述，这些陈述也是前瞻性陈述。此类声明尤其包括关于我们的计划、战略、业务前景、我们的业务和我们经营所在市场的变化和趋势的声明，如本年度报告所述。在某些情况下，您可以通过使用诸如“可能”、“可能”、“应该”、“将”、“预期”、“计划”、“预期”、“打算”、“预测”、“相信”、“估计”、“预测”、“提议”、“潜在”、“继续”、“计划”或这些术语或其他类似术语的否定词来识别前瞻性陈述。前瞻性陈述出现在这份年度报告的多个地方。凡在任何前瞻性陈述中，我们表达了对未来结果或事件的预期或信念，这种预期或信念是善意表达的，并被认为有合理的基础，但不能保证该预期或信念将导致或实现或实现。以下是可能导致实际结果或事件与预期结果或事件存在重大差异的部分但不是全部因素：

•未来的经营或财务业绩；

•潜在的收购和合资公司、业务战略和预期资本支出；

•运营费用、机组人员的可用性、停租天数、干坞要求和保险费用；

•货币和利率的波动；

•一般市场情况和航运市场趋势，包括租船费率和影响船舶供需的因素；

二、

•我们继续遵守所有债务契约的能力；

•我们的财务状况和流动性，包括我们在债务到期时为其再融资或在未来获得额外融资以资助资本支出、收购和其他公司活动的能力；

•未来资本支出需要维护我们的资本基础；

•可供购买的船只，或我们船只的使用寿命；

•我们与客户订立短期或长期、固定费率定期租船或航次租船的持续能力；

•我司从事船对船转运液化石油气（“LPG”）或石化货物的船舶，这些货物最终可能在我们不知情的情况下排放到受制裁的地区或被制裁的个人；

•俄罗斯入侵乌克兰的影响以及与之相关的经济制裁；

•以色列与哈马斯在加沙地区的冲突以及其他地缘政治紧张局势；

•我们雇用和留住具有适当经验的商业和技术人员的能力；

•政府规章制度的变化或监管部门采取的行动；

•海上运输本来就有风险。涉及我们的任何船只的重大产品损失或环境污染的事件可能会对我们产生不利影响。

•我们管理任何监管环境排放交易或合规计划产生的义务、责任或责任的能力。

•全球流行病或其他健康危机，例如爆发新冠疫情，包括其对我们业务的影响；

•未来诉讼的责任；

•我们的股票回购和向我们的股东支付股息，包括在任何资本回报政策下；

•我们对财务报告以及我们的披露控制和程序保持适当内部控制的能力；

•关键信息技术系统或流程失效或暴露于欺诈、安全漏洞或网络攻击；

•网络犯罪的影响和不断变化的金融诈骗环境；

•乙烯出口码头（定义见下文）和我们相关的出口码头合资企业（定义见下文）的财务表现以及码头扩建项目（定义见下文）的建设和融资完成以及财务成功；和

•Luna Pool和Unigas Pool的财务表现。

•本年度报告“第三项——关键信息——风险因素”中讨论的其他因素。

本年度报告中包含的所有前瞻性陈述仅在本年度报告发布之日作出。可能导致实际结果或事件与预期结果或事件存在重大差异的新因素不时出现，我们无法预测所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合在多大程度上可能导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异。我们明确表示不承担更新或修改任何这些前瞻性陈述的任何义务，无论是因为未来事件、新信息、我们的观点或预期的变化，还是其他原因。我们对普通股的表现不做任何预测或声明。

三、

第一部分


项目1。			董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。


项目2。			报价统计及预期时间表

不适用。


项目3。			关键信息


			a.			部分财务数据

不适用。


			b.			资本化和负债

不适用。


			c.			要约的原因及所得款项用途

不适用。


			d.			风险因素

在评估对我们普通股的投资时，您应该仔细考虑以下风险因素以及本年度报告中包含的所有其他信息。如果实际发生以下任何风险，我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流量可能会受到重大不利影响。在这种情况下，我们普通股的交易价格可能会下降，你可能会损失全部或部分投资。

风险因素汇总

下文总结和详述的风险因素可能对我们的业务、我们的财务状况、我们的经营业绩和我们普通股的交易价格产生重大不利影响。这些重大风险包括但不限于与以下相关的风险：

•液化气运输船的租船费率是周期性的，并伴随着波动性。

•未来对我们服务需求的增长将取决于供需变化、世界经济的经济增长以及石化和液化石油气运输需求相对于全球船队运力的变化。不利的经济、政治或社会发展或其他全球金融动荡，可能对世界经济增长产生重大不利影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

•我们部分依赖现货市场的航次租船，未来现货租船费率的任何下降都可能对我们的收益产生不利影响。

•我们通过Luna池和Unigas池运营我们的几艘船。Luna Pool或Unigas Pool未能为这些船只找到有利可图的就业机会可能会对我们产生不利影响。

•我们可能无法以有利可图的价格租用我们的船只。

•我们收入的很大一部分来自数量有限的客户。

•对液化气体和液化气体海运的需求可能不会增长，可能会萎缩。

•可用于海运的包括乙烷和乙烯在内的石化气体供应的预期增长可能不会实现，这将剥夺我们获得有吸引力的租船和租船费率的机会。

•如果市场状况恶化，我们船只的市场价值可能会下降。这可能导致我们产生减值费用，这可能导致我们违反债务融资中的契约。

•从长期来看，我们将被要求进行大量资本支出，以保持机队的运营能力并扩大我们的机队。

•我们可能无法从收购中获得或实现预期收益，未能通过收购成功实施我们的增长战略可能会对我们产生不利影响。

•我们可能会不时有选择地寻求新的战略收购或风险投资，我们认为这些收购或风险投资是对我们的海运运输服务的补充，任何背离我们历史运营的战略交易都可能带来无法预见的挑战，并导致相对于我们更成熟的竞争对手的竞争劣势。

•我们投资乙烯出口码头包括码头扩建项目可能无法实现预期收益。

•国家之间的冲突，例如俄罗斯和乌克兰之间的冲突以及加沙的冲突可能会限制或禁止我们的船只停靠某些港口或与我们的一些客户进行贸易。

•我们在可能使我们面临政治、政府和经济不稳定的国家开展业务。

•如果我们的船只停靠位于受贸易限制国家的港口，或向可能停靠位于受贸易限制国家的港口的其他船只进行船对船的货物转运，我们的声誉和我们的证券市场可能会受到不利影响。

•在受制裁地区运营我们的船只或将我们的船只租给受制裁人员可能会损害我们。

•我们为我们船队中的某些船只提供内部技术管理，这可能会给我们的管理层和员工带来重大的额外责任。

•燃油价格的波动可能会对我们的期租租船的租船费率以及我们的航次租船和运输合同（“COAs”）的成本结构产生不利影响。

•我们的船只所需的干船坞可能会对收入产生比预期更不利的影响。

•随着我们船只的老化，我们的运营成本在未来很可能会增加。

•海上运输本来就有风险。涉及我们的任何船只的重大产品损失或环境污染的事件、可能发生的海洋灾害，包括因自然灾害、事故、海盗或恐怖主义造成的船只损失、货物损坏或破坏或类似事件，都可能对我们产生不利影响。

•我们任何船只的损失或无法操作将导致收入和现金流的损失。

•不利的全球经济状况或疾病爆发可能对我们产生重大不利影响。

•由于我们缺乏船只多样化，海运液化气运输业务的不利发展可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

•如果未来我们的业务活动涉及受到美国或其他政府限制的国家、实体或个人，我们可能会受到执法行动的影响，我们的声誉和普通股市场可能会受到不利影响。

•不遵守美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》和其他反贿赂法律可能会导致罚款、刑事处罚和合同终止，这可能会对我们产生不利影响。

•我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会扰乱我们的业务并对我们的经营业绩产生不利影响。

•我们的业务受有关隐私和数据保护的法律法规的约束。

•海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

•缺乏合格的军官或海员将使我们的船只更难船员，并增加我们的运营成本。如果出现短缺，可能会损害我们的运营能力。

•遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂。

•延迟交付新造船或收购的船舶，或交付存在重大缺陷的船舶，可能会损害我们的经营业绩，并导致任何相关租约的终止。

•我们的增长取决于我们扩大与现有客户关系和获得新客户的能力，为此我们将面临实质性竞争。

•海洋运输行业受实质性环境和其他法规的约束。

•气候变化担忧、温室气体排放和其他环境计划可能会对我们产生不利影响。

•利益相关者和其他人对气候变化以及我们的ESG实践和报告责任的更多审查可能会导致额外的成本或风险，并对我们的业务和声誉产生不利影响。

•与使用一次性塑料有关的法律法规的变化或对一次性塑料的需求减少，以及与废弃塑料有关的担忧或限制增加，可能会对我们产生不利影响。

•来自技术更先进的液化气运输船的竞争可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。

•我们任何船只上的海盗行为都可能对我们产生不利影响。

•恐怖袭击、敌对行动加剧、远洋船只上的海盗行为、政治变革或战争可能导致进一步的经济不稳定、成本增加和商业中断。

•货币汇率波动风险导致现金流波动和我们的结果。

•我们的保险可能不足以覆盖损失。

•我们的有担保定期贷款融资和循环信贷融资以及我们的无担保债券和我们的终端融资中的限制性契约对我们施加了限制，并且任何未来的债务融资都可能对我们施加限制。

•有担保的定期贷款设施和终端设施正在减少设施。有担保定期贷款融资和终端融资项下所要求的还款可能会对我们产生不利影响。

•我们的综合可变利益实体可能会订立不同的融资安排。

•利率上升影响我们的信贷额度下的利率，从而对我们的经营业绩产生不利影响。

•我们已经或可能为对冲利率波动风险而订立的衍生品合约可能会导致更高的利率和我们股东权益的减少，以及对我们的收入的收费。

•我们为债务融资和再融资的持续能力以及债务和股权资本市场的可用性和准入。

•我们的业务依赖于某些关键员工。

•我们是一家控股公司，我们依赖于子公司向我们分配资金的能力。

•我们可能会在未经您批准的情况下增发股本证券，这会稀释您的所有权。

•未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下降。

•BW集团和UltranaV合计拥有我们约58.9%的普通股。每个人都可能对需要股东投票的行动施加相当大的影响，他们可以一起控制这些行动，他们可以获得我们普通股的额外股份，进一步减少市场的流动性。

•我们过去曾宣布派发股息，但我们不能保证将来会以任何金额或根本不派发股息。

•作为和继续作为公众公司的义务需要资源和管理层的关注。

•如果我们未能维持有效的财务报告内部控制系统，我们可能无法准确报告我们的财务业绩或防止欺诈，股东可能会对我们的财务和其他公开报告失去信心，这将损害我们的业务和我们普通股的交易价格。

•我们可能会在未来失去我们的外国私人发行人地位，这可能会导致额外的成本。

•我们的运营可能会受到经济实质要求的约束。

•我们在马绍尔群岛注册成立，该群岛没有完善的公司法体系。

•因为我们是一家马绍尔群岛公司，可能很难为我们提供法律程序或对我们、我们的董事或我们的管理层执行判决。

•我们的公司章程和章程的规定可能具有反收购效果。

•我们可能需要缴纳额外的税款，这可能会对我们产生不利影响。

•美国税务部门可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会对我们的美国股东产生不利的美国联邦所得税后果。

•我们可能需要为运营我们的船只的美国来源收入缴税，以及在美国境内开展的业务，这将减少我们的现金流。

此外，我们目前不知道的风险或我们目前认为不重要的风险可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和我们普通股的交易价格产生重大不利影响。

与我们业务相关的风险

液化气运输船的租船费率是周期性的，并伴随着波动性。

国际液化气运输船市场具有周期性，伴随着租船费率、盈利能力和船舶价值的波动。不同类型液化气运输船的租船费率波动程度差异较大。由于影响船舶运力供给、需求的诸多因素是不可预测的，国际液化气运输船市场变化的时机、方向和程度也是不可预测的。

未来对我们服务需求的增长将取决于供需变化、世界经济的经济增长以及石化和液化石油气运输需求相对于全球船队运力的变化。不利的经济、政治或社会发展或其他全球金融动荡，可能对世界经济增长产生重大不利影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们收到的租船费率将取决于，除其他外：

•液化气体海运船舶运力供给变化，受以下因素影响，其中包括：

•按船厂合同交付日期和运力水平划分的新造船交付数量和船厂交付新造船的能力；

•老旧船只的报废率；

•因船只伤亡、维修和干坞而停运的船只数量；

•可能限制船只使用寿命的技术、环境和其他法规的变化；和

•液化气运输船价格变动。

•液化气海运需求水平变化，受以下因素影响：

•这类液化气在不同国家、地区或大洲套利的变化；

•美国等净出口地区的液化气体生产水平。

•亚洲、欧洲、拉丁美洲和印度等净进口地区对液化气的需求水平；

•净出口地区石化供应一体化石化设施的内部需求水平；

•受对一次性塑料和废塑料使用的生态或环境担忧的影响，全球对石化产品的需求；

•专门针对塑料和化学工业的全球或一般工业活动；

•液化气体来源的石油和天然气成本变化；

•当前的全球和区域经济状况；

•我国船只所经区域和我们所运载货物的生产或消费区域的政治变化和武装冲突中断了液化气体及相关产品的生产、贸易路线或消费；

•国际贸易的发展；

•海上运输液化气的出口和进口区域之间的距离；

•支持海运液化气体的基础设施，包括管道、铁路和码头；

•替代运输手段的可用性，包括管道；

•海运和其他运输模式的变化；以及

•可能限制液化气体生产或消费的环境法规和其他法规的变化。

上述任何因素的不利变化都可能对我们的收入、盈利能力、流动性、现金流和财务状况产生不利影响。

我们部分依赖现货市场的航次租船，未来现货租船费率的任何下降都可能对我们的收益产生不利影响。

我们目前拥有并运营着一支由56艘船只组成的船队，其中一些船只受雇于现货市场，使我们面临现货市场租船费率波动的风险。

尽管即期租船在我们的行业中很常见，但现货市场可能会在短时间内出现大幅波动。我们的船只在竞争性现货市场上的成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的现货租船，并尽可能减少等待租船所花费的时间以及在压舱物中旅行和提货所花费的时间。如果未来现货租船费率下降，我们可能无法在现货市场运营我们的船舶进行盈利交易或履行我们的义务，包括支付债务。此外，由于即期租船的租船费率是单一航次或可能持续长达数周或数月的多个航次的固定租船费率，在即期租船费率上涨的时期，我们通常会遇到从这种上涨中实现收益的延迟。

我们通过Luna池和Unigas池运营我们的几艘船只。Luna Pool和Unigas Pool未能为这些船只找到有利可图的就业机会可能会对我们的运营产生不利影响。

Luna Pool（“Luna Pool”）从池内船只的定期租船、航次租船和COA中获得收入。Luna Pool由12艘乙烯船组成，专注于乙烯和乙烷的运输。我们的全资子公司NGT Services（UK）Limited是Luna Pool的商业和会计管理人。如果Luna Pool无法找到有利可图的工作或重新部署我们或任何其他池参与者的船只，我们将从Luna Pool获得减少或没有收入。租船或即期汇率持续下降或Luna Pool未能成功租船

参与的船只可能对我们的运营结果和我们履行融资义务的能力产生重大不利影响。

我们的9艘船只由Unigas Pool（“Unigas Pool”）进行商业管理。Unigas池是一个独立管理的池，自1969年开始运营。收入来自池内船只的定期租船、航次租船和COA，并根据商定的池点分配给池参与方。租船或即期汇率持续下降或Unigas池损失COA可能对我们的经营业绩和我们履行融资义务的能力产生重大不利影响。

我们可能无法以有吸引力的价格租用我们的船只，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

根据我们的租船合同从客户收到的款项占我们经营现金流的绝大部分。我们的定期租船定期到期。如果在我们的租约到期时对液化气运输船的需求下降，我们可能无法以优惠的价格或根本无法租用我们的船只。如果更多船只通过新造船计划加入全球船队，租船费率可能会下降。此外，虽然在租船费率下降的情况下，较长期的租船对我们更具吸引力，但我们的客户可能不想在这样的环境下签订较长期的租船合同。因此，如果我们的租船在租船费率下降的时候到期，我们可能不得不接受费率较低或租期较短的租船。此外，我们可能无法在租约到期后立即租用我们的船只，导致我们的船只有一段时间无法使用。我们无法以优惠价格或根本无法租用我们的船只将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们收入的很大一部分来自数量有限的客户。

我们已经并且相信我们将继续从数量有限的客户中获得很大一部分收入。我们的客户包括主要的石油和天然气公司、化工公司、能源贸易公司、国有石油公司和其他依赖海洋运输的各种实体。任何重要客户的损失或重要客户要求的服务量大幅下降，或重要客户无法为我们的服务付款，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

如果液化气体的需求和液化气体的海运减少或没有增长，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。

我们的增长取决于世界的持续增长以及区域对液化气体的需求和液化气体的海运，每一种需求都可能受到若干因素的不利影响，例如：

•通过管道连接到产区的地区对工业和居民用天然气的需求增加，或在这些市场将现有的非天然气管道转换为天然气管道；

•净出口地区对化学原料的需求增加，导致出口的液化气体减少；

•石化气体消费量下降；

•由于液化石油气相对于其他能源的价格上涨或其他因素使液化气的消费吸引力下降，导致液化石油气消费量下降；

•竞争的替代能源、运输燃料或推进系统的可用性；

•净进口地区石化厂原料能力变化导致液化气需求下降；

•碳氢化合物和液化气体相对值的变化；

•全球工业活动减少，特别是在塑料和石化行业，特别是在亚洲等液化气需求高增长的地区；

•不利的全球或区域经济或政治条件，特别是在液化气出口或进口地区，这可能会减少液化气运输或能源消耗；

•政府法规的变化，例如取消旨在鼓励使用液化气体而不是其他燃料来源的经济激励措施或举措；或者

•全球石化厂和原油精炼厂产能减少或预期新增产能未能上线。

对液化气体的需求减少和液化气体的海运将对我们未来的增长产生重大不利影响，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

可用于海运的包括乙烷和乙烯在内的石化气体供应的预期增长可能不会实现，这将剥夺我们获得有吸引力的租船和租船费率的机会。

石化气体货物的租船费率可能高于其他液化气体的租船费率，由于全球乙烯或乙烷能力船只的船队规模较小，乙烯和乙烷的租船费率历来处于溢价状态。虽然我们认为石化生产设施的产量增长以及区域供应和定价套利将为我们运输包括乙烷和乙烯在内的石化气体货物创造机会，但我们无法控制的因素可能会导致可用于海运的石化气体供应保持不变甚至下降。如果可用于海运的石化气体供应没有增加，我们将没有机会获得与石化气体货物相关的增加的租船费率，包括乙烷和乙烯，我们对业务增长的预期可能无法达到。

如果市场状况恶化，我们船只的市场价值可能会下降。这可能导致我们产生减值费用，这可能导致我们违反债务融资中的契约。

液化气运输船市场价值波动。我们船舶的市场价值可能会出现潜在的显着下降，这取决于若干因素，其中包括：我们船舶的能源和环境效率、影响航运业的一般经济和市场条件、现行租船费率、来自其他航运公司的竞争、其他运输方式、其他类型、船舶的大小和船龄、船厂运力和新造船的成本以及适用的政府法规。

此外，当船舶价格被认为较低时，通常不参与航运的公司可能会进行投机性船舶订单，从而增加船舶运力供应，更快地满足需求并潜在地压制租船费率。

此外，如果一艘船只的账面价值因不利的市场条件而减值或一艘船只以低于其账面价值的价格出售，我们将产生可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响的损失。

当事件或情况表明船只的运载金额可能无法收回时，我们会审查我们的船只是否有减值。当存在此类指标时，将对船舶的账面金额进行可收回性测试，如果船舶在其估计剩余使用寿命期间预计产生的预期未来现金流量（未贴现且不包括将在发生时确认为费用的利息费用）的总和低于其账面价值，我们将确认减值损失。如果我们确定一艘船只的未折现现金流量低于其账面价值，我们记录的减值损失等于其账面价值超过其公允价值的金额。我们无法向您保证，我们不会在未来确认我们船只的减值损失。

此外，我们的贷款协议有与资产价值有关的契约，据此，如果船舶价值降低到低于契约规定的价值，就会发生违约，并可能导致立即偿还贷款金额。这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

从长期来看，我们将被要求进行大量资本支出，以保持我们机队的运营能力，并使其增长。

我们必须在长期内进行大量的资本支出，以维持我们船队的运营能力和扩张，以维护我们的资本基础。

我们估计，每艘船每艘干坞的干坞支出可能高达200万美元，尽管这些支出可能因季度和年度而有很大差异，并且可能因以下情况的变化而增加：

•船只的位置和所需的重新定位；

•人工和材料成本；

•我们船队中的船只类型；

•我们船队中船只的船龄；

•与安全、安保或环境有关的政府规章和海事自律组织标准；

•竞争性标准；和

•对干船坞使用的需求很高。

我们获得银行融资、进入资本市场进行未来债务或股票发行以及为扩大我们的船队提供资金的能力可能受到我们在进行任何此类融资或发行时的财务状况以及（其中包括）一般经济状况以及我们无法控制的意外情况和不确定性导致的不利市场条件的限制。我们未能获得未来资本支出的资金可能会限制我们扩大机队的能力。即使我们成功获得了必要的资金，此类融资的条款可能会显着增加我们的利息支出和财务杠杆，并且发行额外的股本证券可能会导致股东的显着稀释。请阅读“第5项——经营和财务回顾与前景——流动性和资本资源——流动性和现金需求。”

我们可能无法从收购中取得或实现预期收益，未能通过收购成功实施我们的增长战略可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们的增长战略可能包括有选择地收购现有的液化气运输船或新造船，并投资于互补资产。来自其他公司的竞争等因素，其中许多公司的财务资源比我们大得多，可能会减少我们的收购和投资机会，或导致我们支付更高的价格。

我们收购的任何现有船只或新造船在收购或交付时或之后可能无法盈利，也可能无法产生足以支付收购成本的现金流。任何新造船交付时的市场状况可能会导致租船费率不利，并且此类船舶产生的收入不足以提供相对于其购买价格而言令人满意的回报。

此外，我们的收购和投资增长战略使我们面临可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响的风险，包括我们可能：

•未能实现收购的预期收益，例如新的客户关系、成本节约或现金流增加；

•无法以优惠价格或根本无法获得租船；

•无法雇用、培训或留住合格的岸上和航海人员来管理和运营我们不断增长的业务和船队；

•未能将互补资产或船舶在我们当前业务之外的运力范围内的投资进行盈利整合

•在我们实施扩张计划时，没有适当的运营和财务系统；

•通过使用很大一部分可用现金或借贷能力为收购融资来减少我们的流动性；

•如果我们为收购融资而产生额外债务，将显着增加我们的利息支出或财务杠杆；或者

•incur或承担与所收购业务或船只相关的意外责任、损失或成本。

与新造船不同，现有船只通常不会对其状况进行保修。虽然我们在购买前对现有船只进行检查，但这样的检查通常不会像如果一艘船只是为我们建造并在其使用寿命期间由我们操作时所拥有的那样，为我们提供对该船只状况的了解。现有船只的维修和维护费用很难预测，可能比我们自建造以来运营的船只要高得多。这些成本可能会减少我们的现金流，减少我们的流动性。

我们可能会不时有选择地寻求新的战略收购或风险投资，我们认为这些收购或风险投资是对我们的海运运输服务的补充，任何背离我们历史运营的战略交易都可能带来无法预见的挑战，并导致相对于我们更成熟的竞争对手的竞争劣势。

我们可能会寻求战略收购或投资机会，我们认为这与我们拥有和经营液化气运输船的核心业务以及液化石油气、石化气体和氨的运输相辅相成。例如，2022年11月，我们宣布参与终端扩建项目，为我们的乙烯出口终端提供额外的乙烯制冷能力。这类企业可能包括但不限于经营不同规模的液化气运输船

类别，扩大我们运载的货物种类和/或涉及出口、分销、混合和/或储存液化气货物的企业或设施。虽然我们在海运运输服务行业拥有一般知识和经验，但我们目前在液化气体运输船的所有权和运营以及石化、液化石油气和氨的运输之外的运营历史有限。

我们在历史上提供海运服务之外进行的任何投资都可能导致无法预见的运营困难，并可能需要大量的财务和管理资源，否则这些资源将可用于我们船队的持续运营和增长。

我们可能面临几个因素，这些因素可能会损害我们成功执行这些收购或投资的能力，其中包括以下因素：

•延迟从不同的政府或监管当局获得监管批准、许可证或许可，包括环境许可；

•意外的成本增加或企业所需的设备、材料或劳动力短缺，这可能导致企业在经济上变得不可行；和

•不可预见的工程、设计或环境问题。

这些因素中的任何一个都可能推迟任何此类收购或投资机会，并可能增加我们预计的资本成本。如果我们无法成功地将收购或投资整合到我们的历史业务中，与这些项目相关的任何成本可能无法收回。如果我们遇到延误、成本超支或市场环境变化，我们可能无法证明此类收购或投资机会的商业可行性或实现预期的经济利益，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们投资乙烯出口码头，包括码头扩建项目，可能无法实现预期收益。

有许多因素可能会影响我们及时或根本或在我们预期的水平上从美湾乙烯出口码头（包括码头扩建项目）中受益的能力，其中包括，除其他外，以下因素：

•及时获得监管批准建设或运营码头扩建项目的能力；

•我们投资于码头扩建项目的流动资金或资金的可用性；

•乙烯出口码头因运营问题无法运营的任何情况；

•由于不利的天气条件或由于风暴、洪水或其他不利天气事件造成的损害，乙烯出口终端无法运行；和

•任何现有客户在现有期限结束时不续签合同，或任何乙烯出口终端无法以其他方式保持完全承诺的吞吐量。

此外，我们在出口码头合资企业中的50/50合资伙伴是出口码头合资企业的唯一管理成员，也是相关乙烯出口码头的运营商。50/50自有出口码头合资企业和乙烯出口码头的成功取决于管理成员和运营商对其的成功管理和运营。此外，管理成员和运营商的利益可能与我们的利益不完全一致。

国家之间的冲突，例如俄罗斯和乌克兰之间以及加沙地区的冲突，可能会限制或禁止我们的船只停靠某些港口或与我们的一些客户进行贸易，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

2022年2月，俄罗斯入侵乌克兰，可能导致更广泛的地区和国际冲突。这种冲突有可能扰乱供应链，导致全球经济不稳定。此外，持续的冲突导致美国和欧盟等对俄罗斯实施经济制裁。无法预测这场冲突或迄今为止实施的制裁的更广泛或更长期的后果，其中可能包括进一步的制裁、禁运、区域不稳定、地缘政治转变以及对宏观经济状况、安全状况、能源和燃料价格、货币汇率和金融市场的不利影响。这种地缘政治不稳定和不确定性可能会对我们的能力包租和运营我们的船只以及基于贸易限制停靠某些港口产生负面影响，

禁运和出口管制法律限制，以及物流限制，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

我们的两艘船，领航员Leo和导航天秤座与俄罗斯交易对手签订了为期十年的定期租船合同，这些租船合同于2023年12月结束，符合租船合同协议。

此外，我们的船只可能会受到限制或被禁止停靠某些港口，例如黑海的港口，由于俄罗斯的海军活动，目前无法安全进入这些港口。

我们继续在我们的船只上雇用俄罗斯和乌克兰军官，尽管自乌克兰冲突前以来人数有所减少。尽管我们只经历了我们船上军官之间的团结，我们没有遇到与这些军官的任何操作问题，但我们将继续监测这种情况，因为可能存在政府限制、后勤挑战或未来无法雇用其中一种或两种国籍，如果未来无法雇用这些国籍，可能会损害我们的运营能力并增加我们船只的船员成本，从而可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们在可能使我们面临政治、政府和经济不稳定的国家开展业务，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们的业务在美国以外的许多司法管辖区开展，可能会受到我们从事业务的国家或我们的船只停靠或注册的国家的经济、政治和政府状况的影响。这些情况造成的任何中断都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。我们的部分收入来自于从政治不稳定地区运输天然气货物、运往该地区以及在该地区内部运输天然气货物。这些地区的冲突包括袭击船只和其他扰乱航运的努力。此外，在其中一些地区作业的船只还受到海盗行为的影响。在我们经营或可能经营的地区发生敌对行动或其他政治不稳定可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

自2023年10月以来，以色列和哈马斯一直处于战争状态，这导致该地区的军事活动显着增加。最近，以也门为基地的胡塞武装对穿越红海的船只发动了多次袭击。红海是国际贸易的重要海上航线，在这些袭击事件发生后，各大航运公司已宣布暂停运营。尽管我们在该地区的行动并不重要，但该地区危机是不确定性的来源，有可能引发更广泛的军事冲突，包括在我们行动的地方。区域冲突可能会加剧，并带来进一步的混乱、不稳定和波动，导致全球经济不稳定以及液化石油气、石化气体和氨的生产和分销中断，这可能导致对我们服务的需求减少。此外，区域冲突加剧可能会影响我们租用和运营船只的能力，导致我们承担更多的成本，增加我们的保险成本，并导致国际货币市场波动。如果国际政治不稳定和地缘政治紧张局势在我们开展业务的任何地区或其他地区继续或加剧，我们的业务和业务结果可能会受到损害。

此外，美国或其他国家对各国的关税、贸易禁运和其他经济制裁

在我们经营的地方或我们的船只停靠的地方，可能会限制、限制或禁止我们与这些国家的贸易活动，这也可能会损害我们的业务。最后，一个政府可以征用我们的一艘或多艘船只，这很可能是在战争或国家紧急状态期间。任何此类请购将导致船舶损失，并将损害我们的业务、财务状况和经营业绩。

如果我们的船只停靠位于受美国政府限制的国家的港口，或将货物进行船对船转运给可能停靠位于受美国政府限制的国家的港口的其他船只，我们的声誉和我们的证券市场可能会受到不利影响。

虽然没有我们拥有或运营的船只停靠位于美国政府和其他当局实施全面制裁和禁运的国家/地区的港口，例如古巴、伊朗、朝鲜、叙利亚以及乌克兰的克里米亚、顿涅茨克和卢甘斯克地区，但未来我们的船只可能会不时根据承租人的指示停靠这些国家/地区的港口，违反禁止他们这样做的合同条款。此外，我们的船只不会在知情的情况下从事最终可能在受制裁地区或向受制裁个人排放的液化石油气或石化货物的船对船转运。制裁和禁运法律和条例的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，这类制裁和禁运法律和条例可能会得到修订或加强。

尽管我们认为，我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或

其他可能严重影响我们普通股市场的制裁措施、我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其对我们的权益，或不对我们进行投资。

我们的承租人，或我们从事船对船转运货物的船只，可能会因不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉或我们的承租人履行其对我们的义务的能力产生负面影响，或导致罚款、处罚或制裁。

在受制裁地区运营我们的船只或将我们的船只租给受制裁的个人或实体可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们认为，我们完全遵守世界各地的各种制裁制度，不仅仅是美国的制裁当局，还有联合国、欧盟和其他个别国家内部的有关部门，以及这些国家的政府机构和机构。我们的船只在全球各地运输液化石油气和其他液化石化气体，我们保持警惕，努力确保我们的船只不停靠国家或港口，也不与任何名单上可能限制或禁止此类贸易或关系的人进行贸易。任何实际或涉嫌的违规行为都可能对我们的声誉和我们开展业务的能力造成重大损害。

我们的船只每年从事数百次液化石油气或石化货物的定期船对船转运，这些货物最终可能在我们不知情的情况下在受制裁地区或向受制裁个人卸货。例如，我们的三艘船在2019年美国财政部外国资产控制办公室（“OFAC”）向海上石油航运界提供的咨询中被命名为曾在2017年从事此类船舶与可能最终运往叙利亚的货物转运的船舶。

此外，如果我们的任何客户成为受制裁的实体，租船合同将立即结束并成为无效，这可能导致一艘或多艘船只被重新交付给我们，从而结束可能是长期租船承诺。

我们为我们船队中的某些船只提供内部技术管理，这可能会给我们的管理层和员工带来重大的额外责任。

我们目前为我们船队的56艘船只中的36艘提供内部技术管理。为我们船队中的任何船只提供内部技术管理可能会给我们的管理层和工作人员带来重大的额外责任。

为这些船只提供内部技术管理的成本可能高于由第三方技术管理人员管理的成本，因为我们可能无法产生规模经济，而第三方管理人员可能管理着数百艘船只。

如果我们未能就我们提供内部技术管理的任何船只取得成功，我们的声誉和租用船只的能力可能会受到负面影响，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

燃料价格的波动可能会对我们的期租租船费率以及我们的航次租船和COA成本结构产生不利影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

船用燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油供需、石油输出国组织（“欧佩克”）成员国和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和动荡、区域生产模式以及环境问题和法规。

船用燃料是我们在现货市场使用的船只的一项重大开支，可以对我们的收益产生重大影响。我们只在四艘船上安装了洗涤器，可以去除废气中的硫氧化物，并能够消耗更便宜的高硫船用燃料。随着船舱价格上涨，我们的客户可能不太愿意签订定期租船合同，根据这些合同，他们将承担船舱燃料价格上涨的全部风险，或者可能会缩短他们愿意作出此类承诺的期限。根据航次包租和COAs，我们最初承担用于为我们的船只提供动力的船用燃料的成本，直到我们向客户开具发票，这可能会降低我们的盈利能力并对我们的经营业绩产生不利影响。

我们的船只所需的干船坞可能对我们的收入产生比我们预期更严重的不利影响，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们的船只要求每五年进行一次干坞，直到船龄达到15年，此后大约每两年半进行一次。我们船只的干坞需要大量的资本支出，并在我们的船只停租时造成收入损失。由于此类干船坞而导致的停租天数或任何维修费用的任何显着增加都可能产生

对我们的财务状况产生重大不利影响。尽管我们试图限制在任何特定时间停运的船只数量，但由于我们船队中的船只数量，这可能并不总是可能的，因为我们可能低估了我们的船只干坞所需的时间，或者在干坞期间可能会出现意想不到的问题。目前，我国有11艘船舶船龄超过15年，因此将需要更多的定期干坞。

随着我们的船只老化，我们的运营成本很可能在未来增加，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

一般来说，维持一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。由于发动机技术的改进，与较新的船只相比，较旧的船只通常燃油效率较低，维护成本也较高。如果船上的设备过时了，并且修理它不划算，这类设备将不得不更换。政府法规，包括能源和环境效率、安全性或其他与船龄相关的设备标准，也可能要求对我们的船只进行改造或增加新设备的支出才能遵守。这些法律或法规还可能限制我们的船只可能从事的活动类型或限制其在某些地理区域的运营。我们无法向您保证，随着我们的船只老化，市场条件将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在我们的年轻船只的剩余预期使用寿命期间像我们的年轻船只一样运营我们的船只以有利可图的方式运营。

我们任何船只的损失或无法运营将导致收入和现金流的重大损失，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们不携带租损保险。如果在任何时候，我们由于机械问题、缺少海员来为船只配备船员、延长干船期、失去认证、失去任何租约或其他原因而无法操作我们的任何船只，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到重大不利影响。在最坏的情况下，我们可能会因为无法操作我们的任何船只而无法获得任何收入，但我们可能会被要求支付必要的费用，以维持船只处于适当的运营状态。

不利的全球经济状况可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

不利的全球经济状况可能以我们无法预测的方式对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生负面影响。不利的经济条件可能导致我们的客户的运营或支付我们服务的能力下降，这可能导致对我们船只的需求减少。历史上，世界经济的发展与包括液化气体在内的能源需求之间有着密切的联系。近年来，全球金融市场和经济状况一直不稳定，仍然受到重大脆弱性的影响，包括美国与中国或其他国家之间的贸易战、能源价格波动的影响以及俄罗斯、乌克兰、中东、朝鲜半岛、北非和其他地理区域的持续动荡和敌对行动。长期不利的全球经济状况或信贷市场收紧可能会降低对液化气体的总体需求，并对我们或我们的客户产生负面影响。任何这些或类似的潜在发展，或市场对这些和相关问题的看法，都可能影响我们的业务、财务状况和经营业绩。

此外，未来经济放缓可能会对我们的客户和/或供应商产生影响，其中包括导致他们无法履行对我们的义务。同样，未来经济放缓可能会影响参与我们的有担保定期贷款和循环信贷安排的贷方，使他们无法履行对我们的承诺和义务。由于此类条件或我们的客户、供应商或贷方未能履行其对我们的合同义务而导致的任何活动减少都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

疫情和大流行病的爆发可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的运营受到与传染病爆发相关的风险。疫情、大流行或其他健康危机，类似于之前爆发的新冠疫情，可能会对经济状况产生负面影响，或限制产品的海运，包括液化石油气和石化产品。

在新冠疫情爆发期间，世界各国政府实施了旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。任何恢复此类限制或对向各国或各大洲运输液化石油气和石化产品的能力的任何其他限制都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响，主要是通过收入减少和由此导致的现金流减少。这可能会影响我们遵守贷款契约义务的能力。

由于我们缺乏船只多样化，海运液化气运输业务的不利发展可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们主要依赖于经营海运液化气运输业务的船舶产生的现金流。与其他一些船运公司不同，它们拥有运载干散货、原油和油品的船只，我们完全依赖于液化石油气、石化产品和氨的运输。由于我们缺乏多元化，国际液化气航运业的不利发展将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生比如果我们保持更多样化的船队更大的影响。

如果未来我们的业务活动涉及受到美国或其他政府限制的国家、实体或个人，我们可能会受到执法行动的影响，我们的声誉和普通股市场可能会受到不利影响。

美国近年来的制裁收紧，对非美国企业造成了影响。特别是对伊朗的制裁明显扩大。2012年，美国签署了《2012年伊朗减少威胁和叙利亚人权法案》（“TRA”），该法案进一步限制了非美国公司与伊朗和叙利亚开展业务或贸易的能力。TRA的一项主要规定是，如果发行人或“任何关联公司”在报告涵盖的时间范围内“明知”从事涉及伊朗的某些活动，证券发行人必须在其年度和季度报告中向美国证券交易委员会（SEC）披露。这项披露义务的范围很广，因为它要求报告不会被视为违反美国制裁以及违规行为的活动，并且不受实质性门槛的限制。SEC在其网站上公布这些披露信息，美国总统必须针对所有披露信息发起调查。最近，OFAC加大了对被视为为伊朗石油和石化贸易提供便利的非美国实体的制裁，这导致对航运公司和船只的制裁指认和处罚越来越多。

除对伊朗的制裁外，美国还维持针对其他国家、实体和个人的制裁。虽然非美国人一般不受这些制裁，但如果他们参与部分在美国完成的交易或由美国人完成的交易（例如，通过通过美国金融机构进行清算的国际付款电汇），他们可能会被追究责任。此外，美国维持某些间接或次要制裁，为对从事某些需要非美国公司考虑的可制裁行为的非美国人实施美国制裁提供了权威。还需要注意的是，其他国家政府已经实施了美国制裁的版本。我们认为，我们遵守了美国、联合国和欧盟国家实施的所有适用制裁和禁运法律法规，我们打算保持这种遵守。然而，不能保证我们将来会遵守，特别是某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。通过与美国管辖关系的交易违反美国制裁，可能会导致重大的民事或刑事处罚。可能会对从事美国二级制裁范围内可制裁活动的非美国公司实施一系列制裁，直至并包括封锁受制裁公司拥有利益的任何受美国管辖的财产，这实际上导致禁止涉及受制裁公司或受制裁公司的证券的交易或交易失去进入美国金融系统的权限。

任何此类违规行为也可能导致罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离他们的权益，或不投资我们的普通股。此外，一些投资者可能决定剥离他们对我们普通股的兴趣，或者不投资，仅仅是因为我们可能与在受制裁国家开展业务的公司开展业务。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和这些国家及周边国家政府行动的不利影响。

如果不遵守美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》和其他司法管辖区的其他反贿赂立法，可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止，并对我们的业务产生不利影响。

我们在世界各地的几个国家开展业务，其中包括已知有腐败名声的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采用了商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反反腐败法的行动，包括1977年美国《反海外腐败法》和2010年英国《反贿赂法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或涉嫌的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。

我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会扰乱我们的业务并对我们的经营业绩产生不利影响。

我们在运营中依赖信息技术系统和网络，以及我们的第三方供应商、供应商和其他业务合作伙伴的信息技术系统和网络，包括处理、传输和存储电子和财务信息、与我们的船只的通信以及对我们业务的管理。信息系统很容易受到网络恐怖分子的安全破坏，我们的行动可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络，或窃取数据的个人或团体的目标。成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或导致未经授权访问、发布或更改我们的系统或我们的服务提供商、供应商或客户的系统上的信息。对我们的信息技术系统或我们的第三方服务提供商或客户的信息技术系统的任何此类攻击或其他破坏，都可能对我们的业务、经营业绩、财务状况、我们的声誉或现金流产生重大不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统无法按预期运行，包括我们或我们的第三方技术管理人员因任何原因在灾难恢复计划或数据备份方面出现任何故障，都可能扰乱我们的业务。我们可能被要求承担大量额外费用，以补救、修改或增强我们的信息技术系统，或试图防止任何此类攻击。

俄罗斯入侵乌克兰的同时，还有针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球更多的关键基础设施和金融机构产生连带影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。此外，我们或我们的客户或供应商可能会受到俄罗斯、国家支持的团体或其他支持团体实施的报复性网络攻击，以应对因俄罗斯入侵乌克兰而对俄罗斯采取的经济制裁和其他行动。很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响，但这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

最后，某些网络事件，例如监视或侦察，可能会在很长一段时间内未被发现。我们防范网络安全风险的系统可能还不够。随着网络攻击的不断发展，包括那些利用人工智能的攻击，我们可能需要花费大量额外资源来继续修改或加强我们的保护措施，或者调查和修复网络攻击的任何漏洞。此外，有关数据隐私、网络安全和未经授权披露机密信息的新法律法规带来了日益复杂的合规挑战，并可能提高成本，任何不遵守这些法律法规的行为都可能导致重大处罚和法律责任。

我们的业务受制于有关隐私和数据保护的复杂且不断变化的法律法规（“数据保护法”）。

与数据隐私和保护相关的监管环境正在不断演变，可能会发生重大变化。管理数据隐私和未经授权收集、处理或披露个人信息的法律法规，包括欧盟《通用数据保护条例》和越来越多的美国各州法律法规，如《加州消费者隐私法》，构成了日益复杂的合规挑战，并可能提高我们的成本。我们未能或被认为未能遵守适用的数据保护法律，可能会导致政府实体或其他人对我们提起诉讼或采取行动，使我们受到巨额罚款、处罚、判决和负面宣传，要求我们改变我们的商业惯例，增加合规成本和复杂性，并对我们的业务产生不利影响。如上所述，我们还受到网络攻击的可能性，这本身可能导致违反这些法律。最后，如果我们收购了一家违反或不遵守适用的数据保护法律的公司，我们可能会因此承担重大责任和处罚。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员成员、向船舶提供货物和服务的供应商、货物托运人、货物接管人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对该船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔费用才能解除扣押。

此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试就仅与我们的一艘船有关的索赔对我们船队中的所有船只主张“姊妹船”责任。扣押我们的任何船只将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

缺乏合格的军官或海员将使我们的船只更难船员，并增加我们的运营成本。如果出现短缺，可能会损害我们的经营能力，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们的液化气运输船需要经过专门培训的技术熟练的军官。随着全球液化气运输船队和液化天然气（LNG）运输船队的增长，对这类技术熟练的军官的需求增加，并可能导致这类人员的短缺。如果我们或我们的船员管理人员无法雇用这种技术熟练的军官，包括由于俄罗斯入侵乌克兰和政府对此的回应，我们或他们将无法为我们的船只配备足够的人员并有效地培训船员。出现技术熟练人员短缺或我们或我们的船员管理人员无法吸引和留住这些合格人员的情况，可能会损害我们的运营能力并增加我们船只的船员成本，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。请阅读“项目4 —公司信息—业务概览—乘组。”

遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据适用的规则和条例并根据船舶注册国和《海上人命安全公约》（SOLAS）对船舶进行安全适航认证。我们的船只目前在劳埃德船级社或DNV注册。

作为认证过程的一部分，船只必须进行年度调查、中期调查和特别调查。船舶的机械受制于一个连续的调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。我们现有船队中的所有船只都运行有计划的维修系统，即“PMS”，因此船级社每年在船上参加一次船上设备调查，确保所有接受调查的设备，每五年进行一次调查。我们船队的每艘船只每五年必须进行两次水下船体调查。一项调查必须在干坞期间完成，另一项可能是水中调查，而不是干坞。水中测量必须由认可的潜水公司在船级社测量员在场的情况下进行。船龄超过15年的船只必须在每次船体检验时干船坞。

如果任何船只不保持其等级和/或未通过任何年度调查、中期调查或特别调查，该船只将无法在港口之间进行贸易，并将失业。这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

延迟交付新造船或收购的船舶，或交付存在重大缺陷的船舶，可能会损害我们的经营业绩，并导致在交付之前可能签订的任何相关租约的终止。

虽然我们目前没有订购或在建的船只，但我们可能会不时采购或订购额外的船只。这些船只的交付可能会延迟、不会完成或取消，这将延迟或消除我们预期从雇用这些船只中获得的收入。交付任何有重大缺陷的已购置船只或新造船可能会产生类似后果。

我们收到我们可能订购或同意购买的新建筑可能会因为许多因素而延迟，包括：

•质量或工程问题；

•政府规章或海事自律组织标准的变化；

•船厂停工或其他劳资纠纷；

•造船商破产或其他财务危机；

•船只建造地点的敌对行动或政治或经济骚乱；

•天气干扰或灾难性事件，如大地震或火灾；

•我们要求更改原始船只规格；

•短缺，或延迟接收必要的建筑材料，如钢材；

•我们无法获得足够的资金来购买船只或及时付款；或者

•我们无法获得必要的许可或批准。

我们通常不携带延迟交付保险，以涵盖我们的建筑合同中未包含在延迟罚款范围内的任何损失。因此，如果船舶的交付出现重大延误，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们的增长取决于我们扩大与现有客户关系和获得新客户的能力，为此我们将面临实质性竞争。

获得新租船合同的过程竞争激烈，一般需要密集的筛选过程和竞争性投标，往往会持续数月甚至数年。合同的授予基于多种因素，包括：

•船东的行业关系、客户服务的经验和声誉、质量运营和安全记录；

•标书在船舶整体经济性方面的竞争力；

•船员的素质、经验和技术能力；

•我们船只的年龄、类型、能力和多功能性；以及

•船东根据租船合同承担经营风险的意愿，如允许因不可抗力事件终止租船合同。

我们预计一些经验丰富的公司将在提供海运运输服务方面展开实质性竞争。因此，我们可能无法扩大与现有客户的关系或在盈利基础上获得新客户，如果有的话，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

海洋运输行业受制于实质性的环境和其他法规，这可能会限制我们的运营并增加我们的开支。

我们的运营受到广泛且不断变化的环境保护法律和其他法规以及国际条约和公约的影响，包括那些与装备和操作船只以及船只安全有关的法规和公约。其中包括美国1990年石油污染法案，或称“OPA 90”，美国《清洁水法》、2002年《美国海上运输安全法》和国际海事组织（“IMO”）的条例，包括1969年《国际油污损害民事责任公约》，不时修订，一般称为“CLC”，1975年《IMO国际防止船舶污染公约》，不时修订，一般称为“MARPOL”，1973年《国际防止海洋污染公约》，1974年《IMO国际海上人命安全公约》，正如不时修订和一般称为“SOLAS”的《1966年IMO国际装载线公约》，正如不时修订的《船舶安全操作和污染预防国际管理守则》或《ISM守则》，《国际船用油污损害民事责任公约》，一般称为“船用油舱公约”，以及欧盟2015年关于海上运输二氧化碳排放监测、报告和核查的条例。我们在遵守这些法律法规方面已经发生并预计将继续发生大量费用，包括船舶改装和操作程序变更的费用。可能会通过额外的法律、法规、条约和公约，这可能会限制我们开展业务的能力或进一步增加成本，这可能会损害我们的业务。此外，不遵守适用的法律法规，可能导致行政和民事处罚、刑事处罚或暂停或终止经营。

此外，我们认为，公众、监管机构、保险承销商和租船人对环境、质量和安全的担忧加剧，通常会导致额外的监管要求，包括加强风险评估和安全要求，对海上运输市场的所有船只提出更高的检查和安全要求，并可能限制船只运营产生的温室气体排放。这些要求可能会给我们的运营增加增量成本，未能遵守这些要求可能会影响我们的船只获得并可能通过保险收款或获得进入我们运营的不同港口所需证书的能力。有关这些主题的更详细讨论，请阅读“项目4 —公司信息—业务概览—环境和其他监管”。

气候变化问题和温室气体法规可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经采取或正在考虑采取减少船只排放产生的温室气体的监管框架。这些监管措施可能包括，除其他外，采用限额和交易制度、碳税、提高能效标准以及对可再生能源的激励或授权。此外，未来可能会通过法律和/或条约，其中包括对航运的限制

排放。遵守与气候变化有关的法律法规的变化可能会增加我们运营和维护船只的成本，增加新建的成本，并可能要求我们进行目前无法确定预测的重大财务支出。

与气候变化有关的对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对对我们的服务和船只的需求产生影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧，可能会减少未来对石油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。我们的客户还可能由于环境法律或排放标准的变化而限制他们租用的船只的船龄，从而导致我们船只的估计使用寿命缩短。对石油和天然气行业的任何长期重大不利影响或客户对较年轻船只的偏好都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，我们目前无法确定地预测。

在过去几年中，不断变化的天气模式和气候条件增加了世界某些地区自然灾害的不可预测性和频率，包括我们开展业务或打算开展业务的区域，并对未来的天气趋势和相关影响造成了额外的不确定性。我们的乙烯出口码头位于德克萨斯州休斯顿，沿着墨西哥湾北部海岸。预计气候变化将对这一地理区域产生不利的物理影响，因此需要采取必要的缓解措施。有一系列气候事件可能对我们的乙烯出口终端造成重大影响。例如，热膨胀和极地冰盖持续融化导致的海平面上升可能会在海岸侵蚀或当地严重洪水的情况下长期停止作业。极端天气事件，例如2020年目睹的飓风和2021年2月的‘德州冰冻’，可能会变得更加频繁和/或强度更高。尽管存在边际程度的可预测性，但气候变化动态和快速变化的性质将继续在短期和长期内带来重大的运营和财务风险，因为更频繁的灾害意味着更少的时间来准备每一次灾害并从每一次灾害中恢复。此外，我们无法预测飓风、季风和其他严重或灾难性风暴等自然事件可能造成的损害是否或在多大程度上会对我们的船只造成损害，对我们的运营造成干扰，并造成其他不利的财务和运营影响，包括对我们客户的影响。特别是，如果我们的船只运营所在的区域之一在未来受到此类自然灾害的影响，可能会对我们的业务产生重大不利影响。

利益相关者和其他人对气候变化以及我们的ESG实践和报告责任的更多审查可能会导致额外的成本或风险，并对我们的业务和声誉产生不利影响。

所有行业的公司都受到越来越多的与其环境、社会和治理（“ESG”）政策相关的审查。投资界，包括投资顾问和某些主权财富、养老金和捐赠基金越来越关注ESG实践，近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。

2021年2月，SEC代理主席发表声明，指示公司财务司在上市公司申报中加强对气候相关披露的关注。2021年3月，SEC宣布在执法司（“工作组”）中成立气候和ESG工作组。该工作组的目标是制定主动识别ESG相关不当行为的举措，这与投资者对气候和ESG相关披露和投资的依赖增加相一致。为落实特别工作组的宗旨，SEC采取了多项执法行动，第一次执法行动发生在2022年5月，并提出了新规则。2022年3月21日，SEC提出规则，要求所有上市公司在提交给SEC的文件中包含广泛的气候相关信息。2022年5月25日，SEC提出了第二套规则，旨在遏制美国投资基金“洗绿”（即对自己的ESG努力做出虚假或误导性声明）和其他欺骗性或误导性营销行为的做法，随后于2023年9月通过。在州和国际层面也出现了强制实施气候和ESG报告要求的监管举措。

2024年3月6日，SEC通过了一项期待已久的最终规则，即增强和规范投资者的气候相关披露，这将要求包括外国私人发行人（“FPI”）在内的注册人在其注册声明和定期报告中披露广泛的气候相关信息（“最终规则”）。最终规则旨在促进“关于气候相关风险对注册人的影响的完整且对决策有用的信息”的披露，并提高“投资者气候相关信息的一致性、可比性和可靠性。

国际海事组织海洋环境保护委员会（简称“MEPC”）通过了对附件六的修正案，其中规定了减少船舶温室气体排放的新规定。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶能源效率的要求，并设定了所需的达成值，目标是降低国际航运的碳强度。为在2023年之前实现碳排放量比2008年减少40%，要求航运公司包括：（i）基于新的能效现有船舶指数（“EEXI”）降低碳强度的技术要求，以及（ii）基于新的运营碳强度指标（“CII”）降低运营碳强度的要求。EEXI要求对400总吨及以上船舶进行计算。IMO和MEPC将根据船只的技术设计，例如船只类型、创建日期、大小和基线，计算出“所需”的EEXI水平。

此外，将计算一个“已达到”的EEXI，以确定船只的实际能效。船舶达到的EEXI必须低于船舶要求的EEXI。不合规的船只将不得不升级其发动机以继续运营。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨的船舶根据已确定的所需年度运营CII记录和验证其实际实现的年度运营CII。船舶达到的CII必须低于其要求的CII。持续获得低于CII评级的船舶将被要求提交纠正措施计划以确保合规。MEPC还通过了对MARPOL附件六、附录九的修订，以将现有船舶达到和要求的CII值、CII等级和达到EEXI纳入需提交给IMO船舶燃料油消耗数据库的要求信息中。修正案将于2024年5月1日生效。

此外，MEPC通过了修正案，要求在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶必须拥有经批准的船舶能效计划（“SEEMP”）。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP需要包含一定的强制性内容。MEPCC还通过了对MARPOL附件I的修正案，禁止船舶在2024年7月1日及之后在北极水域使用和运输作为重质燃料油的燃料。

此外，在2023年7月的会议上，国际海事组织通过了《2023年减少船舶GHG排放战略》，其中包括将实现零排放目标的时间表从2100年加速到2050年，并呼吁MEPC就2025年达成一致并最终确定一篮子中期GHG减排措施，委员会应在2025年之前最终确定并达成一致。

与ESG和类似事项相关的更多关注和积极性可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷方可能会因为对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷方或其他行业股东期望和标准的公司，这些期望和标准正在演变，或被认为没有对ESG问题日益增长的关注做出适当回应，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，此类公司的业务、财务状况或股价可能受到重大不利影响。此外，近年来，一些投资界人士推动剥离化石燃料股权，并向贷方施压，要求其停止或限制向从事化石燃料行业的公司提供资金。这些旨在脱碳和限制气候变化的倡议最终可能会干扰我们的商业活动和运营以及我们获得资本的机会。除了这些举措之外，ESG问题更普遍地受到投资者、投资基金和其他市场和行业参与者以及某些监管机构的更多关注，包括美国和欧盟。

我们将企业社会责任（“CSR”）活动围绕联合国确立的某些可持续发展目标（“SDGs”）进行。可持续发展目标涵盖一系列问题，从通过消除贫困和饥饿满足人类基本需求到负责任的采购和气候行动。我们发布年度CSR报告。我们对ESG事项的披露、未能实现我们建立的目标或不断演变的利益相关者对ESG实践和报告的期望可能会潜在地损害我们的声誉，并影响获得资本、客户或投资者关系以及员工保留。例如，一些投资者可能会使用第三方基准或评分来衡量公司在做出投资决策时的ESG实践，而客户和供应商可能会评估我们的ESG实践或要求我们采用某些ESG政策作为授予合同的条件。随着ESG最佳实践和报告标准的不断发展，我们与ESG监测和报告以及遵守ESG举措相关的成本可能会增加。此外，我们可能难以或昂贵地遵守客户和供应商采用的任何与ESG挂钩的合同政策。利益相关者和其他人对我们的ESG实践和报告责任的更多审查可能会导致额外的成本或风险，并对我们的业务和声誉产生不利影响。

此外，我们或我们的客户做出的减少排放或脱碳的承诺可能要求我们升级或改造我们的船只。因此，我们可能会被要求让我们的船只长期停止服务，相应的收入损失。市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也无法使我们能够以盈利的方式运营我们的船只。

与使用一次性塑料有关的法律法规的变化或对一次性塑料的需求减少，以及与废弃塑料有关的担忧或限制增加，可能会对我们的业务产生不利影响。

公众越来越关注塑料在环境中的积累，因此更普遍地关注一次性塑料的使用。塑料主要是从我们运输的石化气体中衍生或制造出来的。公众日益关注可能会减少消费者对塑料产品的需求，并导致法律法规限制塑料的使用，这可能会限制或减少对石化气体运输的需求和需要，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

海上运输本来就有风险。涉及我们任何船只的产品重大损失或环境污染的事件可能会对我们的声誉、业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

远洋船舶的作业具有内在的风险。我们的船只及其货物以及我们所服务的液化石油气和石化生产和码头设施有因以下事件而受到损坏或损失的风险：

•海洋灾害；

•人为错误；

•风暴、洪水、飓风等自然灾害和天气；

•机械故障造成的营业中断；

•接地、倾覆、起火、爆炸、碰撞；

•战争、恐怖主义、远洋船只上的海盗行为、网络攻击；

•人为失误、货物污染、机械故障、接地、火灾、爆炸和恶劣天气等上述或不太剧烈的原因造成的损害；

•因上述原因造成的环境事故；

•因上述情况而对船上船只管理人员造成的风险；以及

•机械故障、人为失误、战争、恐怖主义、各国政治行动、劳工罢工或恶劣天气条件造成的业务中断和交付延迟。

涉及我们任何船只的事故可能导致以下任何一种情况：

•人员伤亡、财产损失、环境和自然资源损害；

•高于预期的费用、负债或成本，以回收任何泄漏的货物并恢复发生泄漏的生态系统；

•政府罚款、处罚或限制开展业务；

•保险费率提高；

•收入损失；和

•损害我们的声誉和客户关系。

任何这些情况或事件都可能大幅增加我们的成本。例如，更换船只或清理泄漏物的成本可能会因船只长时间停止运营而大幅降低我们的收入。我们的船只卷入灾难或延迟交付或丢失货物可能会损害我们作为安全可靠的船只运营商的声誉，并导致我们失去业务。

我们的任何船只或货物的全部损失或损坏可能会损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损坏、成本或损失。任何这些情况、事件或情况都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

来自技术更先进的液化气运输船的竞争可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。

包租费率以及船只的价值和运营寿命由船只的效率、运营灵活性和实际寿命等几个因素决定。效率包括油耗、速度和快速装卸的能力。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施和通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短，与原始设计建造、维护和作业应力的影响有关。如果建造的新液化气运输船更节能、更环保，或使用替代燃料推进，结果速度更快、消耗的燃料更少，从而温室气体排放量更低，或者比我们的船只更灵活或实际寿命更长，来自这些技术更先进的液化气运输船的竞争可能会对我们船只的需求、我们在当前租约终止后收到的船舶租费以及我们船只的转售价值产生不利影响。因此，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。

对我们的任何船只或远洋船只的海盗行为可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

海盗行为历来影响到世界各地区的远洋船只贸易，如南海、索马里沿海的亚丁湾和西非。如果此类海盗袭击导致我国船只部署的区域被列入联合作战委员会列名区域，则此类保险应支付的战争风险保险费可能会大幅增加，此类保险可能会变得更难获得。此外，在这种情况下，船员成本，包括我们雇用船上保安可能产生的成本，可能会增加。我们可能没有足够的保险来覆盖这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们的船员或船只的海盗行为而导致的拘留或劫持可能需要大量管理时间来谈判释放船员或船只，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

恐怖袭击、敌对行动增加、海盗活动、政治变革或战争可能导致进一步的经济不稳定、成本增加和商业中断。

恐怖袭击可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况、筹集资金的能力和未来增长产生不利影响。乌克兰、中东和其他地方持续的敌对行动可能会扩散，并导致更多的武装冲突或美国或其他地方的进一步恐怖主义行为和内乱，这可能会进一步加剧经济不稳定以及液化石油气、石化气体和氨的生产和分销中断，这可能会导致对我们服务的需求减少。

此外，石化生产和运输石化产品的码头设施和船只可能成为未来恐怖袭击的目标。除其他外，任何此类攻击都可能导致人身伤害或生命损失、船只或其他财产损失、增加船只运营成本，包括保险费用，以及无法将气体运入或运出某些地点。恐怖袭击、海盗、战争或我们无法控制的其他事件对我们将发运的气体的分销、生产或运输产生不利影响，可能会使客户有权终止我们的包机，这将损害我们的现金流和业务。此外，由于恐怖主义或海盗行为造成船只损失将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

货币汇率波动风险导致现金流和经营成果波动。

基本上我们所有的现金收据都是美元，尽管有些是印尼盾。某些支出，包括一些船只运营费用以及一般和管理费用，是以供应商开具发票的外币支付的，主要是欧元、丹麦克朗和英镑。我们以开票的各种货币汇出资金。我们将收到的非美元发票及其后续付款在发生交易时转换为美元。如果美元的价值相对于这类其他货币发生变化，这种收支不匹配可能会导致波动。

我们的保险可能不足以涵盖我们的船只可能发生的损失或我们的运营造成的损失。

我们携带保险，以保护我们免受在开展业务过程中涉及的大多数与事故相关的风险，包括海上船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括污染风险、船员保险和战争风险保险。我们可能无法充分投保所有风险，任何特定的索赔可能无法通过保险支付。我们没有一艘船舶投保因船舶停租时间造成的收入损失。此外，作为保障和赔偿协会的会员，如果会员的索赔超过协会准备金，我们可能会被要求在预算保费之外额外支付。

在不利的市场条件下，我们可能无法在未来以商业上合理的费率获得足够的保险。可归因于战争、恐怖袭击或海盗行为的保险市场变化也可能使某些险种的价格更高或更难获得。此外，由于某些行为，例如船舶未能在适用的海事自律组织保持认证，保险人可能会使保险无效。任何未投保或未投保的损失都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的有担保定期贷款融资和循环信贷融资以及我们的无担保债券和我们的终端融资中的限制性契约对我们施加了财务和其他限制，并且任何未来的债务融资都可能对我们施加财务和其他限制。

有担保定期贷款便利和循环信贷便利以及无担保债券对我们施加、以及任何未来债务便利可能对我们施加经营和财务限制。现有有担保定期贷款融资和循环信贷融资以及无担保债券中的限制可能会限制我们的能力，其中包括：

•在任何有担保定期贷款融资、循环信贷融资或有担保定期贷款和循环信贷融资发生违约的情况下，从为融资项下的债务提供担保的船只产生的营业收入中支付股息，赎回或回购我们的任何股份或支付股息或向我们的股权持有人支付任何其他款项；

•产生额外债务，包括通过发行担保；

•对我们的资产设置留置权；

•出售我们的船只；

•与另一人合并或合并，或将我们的全部或大部分资产转让给另一人；

•改变我们船只的船旗、等级或管理；以及

•进入新的业务领域。

有担保的定期贷款便利和循环信贷便利要求我们保持各种财务比率。其中包括要求我们维持最低流动性水平，并维持规定的净债务与总资本比率的最高比例。根据我们的有担保定期贷款融资，如果在任何时候（i）受以我们的贷方为受益人的抵押的船舶和（ii）我们授予贷方的任何额外抵押品的价值低于有担保定期贷款融资下未偿本金金额的125%至135%（如适用）以及借入额外资金的任何承诺，我们的贷方可能会要求我们提供额外抵押品。见“项目5 ——经营和财务审查与前景——流动性和资本资源——有担保定期贷款融资和循环信贷融资”，以及“2020年高级无担保债券”未能遵守此类契约可能会导致违约事件，从而可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

此外，我们的全资子公司Navigator Ethylene Terminals LLC是我们终端融资（定义见“第5项——运营和财务审查与前景——流动性和资本资源——终端融资”）下的借款人，只有在满足支付股息的某些惯例条件，包括维持不低于1.20至1.00的偿债覆盖率，并且没有发生或正在继续发生违约或违约事件时，才能向我们支付股息。码头设施还限制我们的子公司Navigator Ethylene Terminals LLC除其他外，不会产生债务或进行收购和资产剥离。码头设施还包含一般契约，将要求Navigator Ethylene Terminals LLC对其在出口码头合资企业中的权益进行投票，以促使出口码头合资企业维持足够的保险范围并维护其财产（但仅限于Navigator Ethylene Terminals LLC根据出口码头合资企业的组织文件有权导致此类行动的范围内）。此外，码头融资项下的贷款由Navigator Ethylene Terminals LLC从出口码头合资企业获得的分配权以及我们在海运码头借款人（定义见下文）的股权的第一优先留置权担保。

我们的某些有担保定期贷款融资和循环信贷融资、债券和租赁义务禁止公司控制权的变更（定义见管辖此类融资、债券和租赁义务的协议），并要求我们继续作为纽约证券交易所（“纽约证券交易所”）或其他公认证券交易所的上市实体。如果我们违反任何这些限制，我们的义务将立即得到偿还，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

由于这些契约，我们可能需要寻求我们的贷方的许可才能从事一些公司行为。我们的贷款人的利益可能与我们不同，我们可能无法在需要时获得贷款人的许可。这可能会限制我们为未来运营提供资金、进行收购或寻求商机的能力。见“项目5 ——运营和财务审查与前景——流动性和资本资源——有担保定期贷款便利和循环信贷便利”和“终端便利”。

有担保的定期贷款设施和终端设施正在减少设施。有抵押定期贷款融资和终端融资项下的所需还款可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

有担保定期贷款融资和终端融资项下的贷款须按季度偿还。如果此时我们没有产生足够的现金流，任何此类还款，连同借贷能力下降，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的综合可变利益实体可能会订立不同的融资安排，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

2019年10月，我们就其中一艘船舶订立售后回租交易，领航员极光μ与出租人OCY Aurora Ltd，后者是一家特殊目的公司（“SPV”），是Ocean Yield Malta Limited的全资子公司。SPV被确定为可变利益实体（“VIE”）。我们被视为VIE的主要受益人，因此，美国公认会计原则要求我们将SPV合并到我们的业绩中。虽然合并到我们的业绩中，但我们无法控制SPV协商的资金安排，例如利率、期限和还款概况。在合并SPV时，我们必须对债务摊销概况和对SPV债务本金适用的利率做出一定的假设。有关更多信息，请参阅“注8。可变利益实体"纳入我们的合并财务报表。有关我们目前包括VIE融资安排的描述，请阅读“第5项——运营和财务审查与前景——流动性和资本资源。”VIE谈判的资金安排可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

利率上升影响我们的信贷额度下的利率，从而对我们的经营业绩产生不利影响。

根据我们现有信贷安排借入的金额按高于有担保隔夜融资利率（“SOFR”）1.90%至2.76%的年利率计息，而根据我们的终端融资安排借入的贷款按高于SOFR的2.75%至3.00%的年利率计息。SOFR利率近年来有所提高，这影响了我们根据我们的信贷额度借入的金额的应付利息金额，并可能进一步增加，这可能对我们的经营业绩产生不利影响。

在2023年期间，我们为我们的某些信贷额度进行了再融资，与此相关，我们还将这些信贷额度中的参考利率从LIBOR修改为SOFR。将我们其他债务中的参考利率从LIBOR转换为SOFR的影响可能包括我们的可变利率债务和义务的成本增加，这可能会对我们的经营业绩和服务我们适用的债务和融资租赁义务或向我们的股东支付股息的能力产生不利影响。

我们已经或可能为对冲利率波动风险而订立的衍生合约可能导致高于市场利率和我们股东权益的减少，以及对我们的收入进行收费。

我们已订立浮动至固定利率掉期，我们可能会订立进一步掉期，以管理我们的有担保定期贷款融资和循环信贷融资下适用于债务的利率和外汇汇率波动的风险敞口，这些贷款融资和循环信贷融资以基于SOFR或LIBOR的浮动利率垫付。然而，我们的对冲策略可能并不有效，如果利率走势与我们的预期存在重大差异，我们可能会蒙受重大损失。

如果我们的衍生合约不符合作为会计目的的套期处理的条件，我们将在我们的经营报表中确认此类合约的公允价值波动。此外，衍生合约的公允价值变动，即使是那些有资格被视为对冲的合约，也将在我们的资产负债表上被确认为衍生资产或负债，并可能影响遵守我们的有担保定期贷款融资中的契约要求。此外，我们可能不得不以现金抵押这些衍生品的未实现损失，从而减少了我们的流动性契约的净空。与我们的衍生工具的公允价值变动相关的未实现损益不会影响我们的现金流。然而，我们的财务状况也可能受到重大不利影响，因为根据我们的融资安排，我们没有对冲我们的利率波动风险，根据这些安排，贷款以基于SOFR或LIBOR的浮动利率垫付。

我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率敞口或对我们的财务状况或经营业绩产生预期的影响。

我们为债务融资和再融资的持续能力以及债务和股权资本市场的可用性和准入。

公司依赖于我们为债务融资和再融资的持续能力以及债务和股权资本市场的可用性和准入。如果公司无法及时获得融资或再融资，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们的业务依赖于某些关键员工。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们高级管理团队的某些成员，他们在航运业和公司拥有丰富的经验，对我们业务战略的发展以及我们业务的增长和发展至关重要。如果这些人中的任何一个流失，我们可能无法招募

以同等人才和经验替代个人，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们是一家控股公司，我们依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并向我们的股东支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司进行我们所有的运营，并拥有我们所有的运营资产。除了在我们的子公司的股权之外，我们没有任何重大资产。因此，我们履行财务义务和向股东支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到包括债权人在内的第三方的索赔或其他行动的影响，或者受到马绍尔群岛共和国法律的影响，该法律对根据该法律成立的实体支付股息进行了规定。

此外，根据有担保定期贷款融资，我们的全资子公司Navigator Gas L.L.C.、作为有担保定期贷款融资和循环信贷融资当事方的我们拥有船只的子公司以及我们的Navigator Greater Bay Joint Venture不得从根据该融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资融资请阅读“项目5 ——经营和财务回顾与展望——

流动性和资本资源——有担保定期贷款便利和循环信贷便利”。此外，Navigator Ethylene Terminals LLC，我们的全资子公司和我们的码头融资下的借款人，只有在满足某些惯例条件，包括维持不低于1.20至1.00的偿债覆盖率（定义），并且没有发生违约或违约事件并且仍在继续时，才能向我们支付股息。

我们的附属公司无法向我们作出分派将对我们的业务、财务状况及经营业绩造成不利影响。

与我们的普通股相关的风险

我们可能会在未经您批准的情况下增发股本证券，这会稀释您的所有权权益。

我们可能会在未经我们的股东批准的情况下增发普通股或其他股本或股票挂钩证券，但须遵守纽约证券交易所的某些有限批准要求。特别是，我们可能会为我们同意通过发行额外普通股购买的未来船舶，包括新造船的全部或部分收购价格提供资金。我们于2013年11月5日生效的经修订和重述的公司章程授权我们发行最多400,000，000股普通股，其中截至2023年12月31日已发行73,208，586股。我们在2023年12月31日至2024年3月27日期间回购并注销了33,064股股份，截至2024年3月27日已发行股份数量为73,175，552股。美国增发普通股或其他同等或高级的股权或股票挂钩证券将产生以下影响：

•我们的股东对我们的比例所有权权益将减少；

•每一股先前发行在外的股票的相对投票权可能会减少；和

•普通股的市场价格可能会下降。

未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下降。

在公开市场上大量出售我们的普通股，或者认为这些出售可能发生，可能会压低我们普通股的市场价格。这些出售也可能削弱我们未来通过出售我们的股本证券筹集额外资本的能力。截至2024年3月27日，BW集团和我们的主要股东Naviera Ultranav Dos Limitada（“UltranaV”）的全资子公司Ultranav International APS分别拥有我们29.9%和29.0%的普通股。未来，BW集团或UltranaV可能会选择出售大量股票，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

BW集团和UltranaV的一家关联公司共同拥有我们总计约58.9%的普通股。每一方都可能对需要股东投票的行动施加相当大的影响，并共同控制这些行动，包括任何拟议的业务合并，可能以一次的方式，以我们其他股东不支持或不可取的价格或其他条款和条件，他们可以收购我们普通股的额外股份，进一步减少我们普通股市场的流动性。

BW集团和UltranaV合计拥有我们约58.9%的普通股（截至2024年3月27日分别约为29.9%和29.0%）。因此，就个人而言，这些股东可能会对需要股东投票的行动施加相当大的影响力，并且在集体中，他们可以控制全部或几乎所有此类行动。这些主要股东的利益可能与你的利益不同。他们可能会投票支持，例如，拟议的企业合并（或支持任何需要股东投票的公司行动），可能以某种方式、在一次、以某种价格或其他我们的其他股东不支持或不可取的条款和条件进行。此外，虽然我们未知BW集团和UltranaV有任何协议或意图就我们的股东有权投票的任何事项就其拥有的我们的普通股股份一起投票，但无法保证未来不会达成该协议或意图（在这种情况下，他们的合并投票权将使他们能够控制所有或几乎所有该等事项）。我们与BW集团及UltranaV各自订立了投资者权利协议，其中规定（其中包括）BW集团及UltranaV各自有权指定Navigator董事会的两名成员（前提是他们在我们保持一定的所有权级别），并拥有一定的注册权和信息权。

如果BW集团或UltranaV中的任何一个要收购我们普通股的额外股份，将进一步降低我们普通股市场的流动性，并进一步增加他们各自的影响力和集体控制权。

我们在截至2023年12月31日止年度宣布了两次季度股息，但我们无法保证未来将以任何金额或根本不派发股息。

我们分别向2023年第二季度和2023年第三季度的普通股持有人宣布了第一次和第二次现金股息。我们不需要支付股息，任何支付股息的决心以及未来任何此类股息的时间和金额将由我们的董事会酌情决定，并将取决于（其中包括）业务状况、我们的财务状况和经营业绩、流动性、利润、资本支出和承诺、市场前景、投资机会、马绍尔群岛法律影响向股东支付股息的规定，以及我们现有和未来信贷融资的条款和限制、其他债务协议和其他合同限制。我们的普通股持有人仅有权从合法可用于支付此类款项的资金中获得我们的董事会可能宣布的股息。马绍尔群岛共和国法律一般禁止支付盈余以外的股息，或在公司资不抵债或将因支付此类股息而资不抵债时。我们未来可能没有足够的盈余向我们的普通股股东支付股息，我们的子公司可能没有足够的资金或盈余向我们进行分配。

航运业的波动性很大，我们无法确定地预测在任何时期可以作为股息分配给我们普通股股东的现金数量（如果有的话）。此外，可用于向我们的普通股股东支付股息的现金数额在不同时期可能存在很大程度的可变性。

我们可能会在未来产生费用或负债或受制于其他情况，从而减少或消除我们可用于作为股息分配给普通股股东的现金数量，包括由于本年度报告中描述的风险。我们的增长战略设想，我们将主要通过债务融资或净收益为潜在的额外船只收购提供资金。如果我们无法以可接受的条件获得融资，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购融资或再融资，这将减少可用于向我们的普通股股东支付股息的任何现金数量。

我们不能保证将来会以任何数额或根本不会派发股息。

作为和继续作为一家公众公司的义务需要大量资源和管理层的关注。

作为一家美国上市公司，我们受制于经修订的1934年《证券交易法》或《交易法》的报告要求，以及2002年《萨班斯-奥克斯利法案》或《萨班斯-奥克斯利法案》、纽交所的上市要求和其他适用的证券规则和条例。《交易法》要求我们就我们的业务、财务状况和经营业绩提交年度和当前报告。《萨班斯-奥克斯利法案》除其他外，要求我们建立并维持有效的财务报告内部控制和程序。我们已经并将继续对我们的财务报告和会计制度的内部控制和程序进行更改，以履行我们作为一家上市公司的报告义务。然而，我们继续采取的措施可能不足以履行我们作为一家上市公司的义务。

此外，与公司治理和公开披露相关的不断变化的法律、法规和标准正在给上市公司带来不确定性，增加了法律和财务合规成本，并使一些活动更加耗时。这些法律、法规和标准受到不同的解释，在许多情况下是由于缺乏特殊性，因此，随着监管和理事机构提供新的指导，它们在实践中的应用可能会随着时间的推移而演变。这可能会导致合规事项的持续不确定性，以及必要的更高成本

正在对披露和治理实践进行修订。我们打算继续投入资源以遵守不断变化的法律、法规和标准，这项投资可能会导致一般和行政成本增加，并将管理层的时间和注意力从创收活动转移到合规活动上。如果我们遵守新的法律、法规和标准的努力由于与其应用和实践相关的模糊性而与监管或理事机构预期的活动不同，监管机构可能会对我们提起法律诉讼，我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流可能会受到不利影响。

如果我们未能维持有效的财务报告内部控制制度，我们可能无法准确报告我们的财务业绩或防止欺诈。因此，股东可能会对我们的财务和其他公开报告失去信心，这将损害我们的业务和我们普通股的交易价格。

有效的财务报告内部控制对于我们提供可靠的财务报告是必要的，并且连同适当的披露控制和程序，旨在防止欺诈。任何未能实施所需的新的或改进的控制措施，或在实施过程中遇到的困难，都可能导致我们未能履行我们的报告义务。此外，我们根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第404条进行的任何测试，或由我们的独立注册公共会计师事务所进行的任何测试，都可能揭示我们对财务报告的内部控制存在的缺陷，这些缺陷被认为是重大缺陷，或者可能需要对我们的合并财务报表进行前瞻性或追溯性更改，或确定需要进一步关注或改进的其他领域。内部控制不力也可能导致投资者对我们报告的财务信息失去信心，限制我们进入资本市场的能力或要求我们为改善我们的内部控制和披露控制制度和程序而产生额外成本，这可能会损害我们的业务并对我们证券的交易价格产生负面影响。

我们可能会在未来失去我们的外国私人发行人地位，这可能会导致显着的额外成本和费用。

我们是“外国私人发行人”，因为该术语在经修订的1933年《证券法》第405条中定义，因此，我们不需要遵守《交易法》和相关规则和法规的所有定期披露和当前报告要求。根据规则405，外国私人发行人地位的确定每年在发行人最近完成的第二财季的最后一个工作日进行。

未来，如果我们的大多数股东、董事或管理层是美国公民或居民，并且我们未能满足避免失去外国私人发行人地位所必需的额外要求，我们将失去我们的外国私人发行人地位。作为美国国内发行人，美国证券法对我们的监管和合规成本可能明显更高。如果我们不是外国私人发行人，我们将被要求向SEC提交关于美国国内发行人表格的定期报告和注册声明，这些报告和注册声明比外国私人发行人使用的表格更加详细和广泛。例如，10-K表格的年度报告要求国内发行人在个别基础上披露高管薪酬信息，具体披露国内薪酬理念、目标、年度总薪酬（基本工资、奖金、股权薪酬）以及与控制权变更、退休、死亡或残疾相关的潜在付款，而20-F表格的年度报告，包括本年度报告，允许外国私营发行人在汇总基础上披露薪酬信息。我们还必须遵守美国联邦代理要求，我们的高级职员、董事和主要股东将受到《交易法》第16条的短期利润披露和回收条款的约束。我们还可能被要求修改我们的某些政策，或失去依赖美国证券交易所某些公司治理要求豁免的能力，这些豁免适用于外国私人发行人。

作为一家马绍尔群岛公司，我们的运营可能会受到经济实质要求的约束。

欧洲联盟理事会，或称“理事会”，例行发布一份出于税收目的的非合作司法管辖区名单，其中包括理事会认为需要改善其法律框架并努力在税收方面遵守国际标准的国家。2023年2月14日，马绍尔群岛共和国等因缺乏执行经济实质要求而被欧盟列入不合作管辖名单，并于2023年10月被移除。欧盟成员国已经商定了一套他们可以选择对所列国家适用的措施，其中包括，除其他外，加强监测和审计、预扣税款和不可扣除费用，尽管我们目前不知道有任何此类措施正在被采用，但它们可以在未来被一个或多个欧盟成员国采用。欧盟立法禁止欧盟资金通过非合作司法管辖区的实体输送或转运。

我们是一家马绍尔群岛公司，主要办事处设在伦敦。我们的几家子公司在马绍尔群岛共和国和利比里亚组建。马绍尔群岛颁布了经济实质法规，我们有义务遵守这些法规。马绍尔群岛经济实质法规要求开展特定活动的马绍尔群岛以外非税务居民的某些马绍尔群岛实体遵守由三部分组成的经济实质测试，据此，这些实体中的每一个都必须表明其（i）在马绍尔群岛与该相关活动相关的指导和管理，（ii）在马绍尔群岛与该相关活动相关的核心创收活动

（尽管监管机构正在理解和承认，航运公司的创收活动一般将发生在国际水域）和（iii）考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的水平，（a）马绍尔群岛有足够的支出，（b）马绍尔群岛有足够的实际存在，以及（c）马绍尔群岛有足够数量的合格雇员。如果我们未能遵守我们在任何其他司法管辖区根据此类立法或适用于我们的任何类似法律承担的义务，我们可能会受到经济处罚和向外国税务官员披露信息，或可能被从相关司法管辖区的公司登记册中删除。上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们不知道（i）马绍尔群岛或利比里亚是否将被添加到不合作的司法管辖区名单中，如果是，它们将以多快的速度被删除，（ii）欧盟将以多快的速度对相关司法管辖区立法的任何变化做出反应，或（iii）欧盟成员国、欧盟银行或其他交易对手将如何反应，而我们或我们的任何子公司仍然是根据所列国家法律组织和存在的实体。欧盟不合作司法管辖区清单的影响，以及我们不遵守适用国家为实现从清单中删除而通过的任何立法，包括经济实质法规，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司法体系。

我们的公司事务受我们的公司章程和章程以及《马绍尔群岛商业公司法》或“BCA”的约束。BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案件解释《BCA》。根据马绍尔群岛共和国法律，董事的权利和信托责任并不像某些美国司法管辖区现行法规或司法先例所规定的董事的权利和信托责任那样明确。股东权利也可能不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法或司法判例法，但面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的股东可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难保护他们的利益。

因为我们是一家马绍尔群岛公司，可能很难为我们提供法律程序或对我们、我们的董事或我们的管理层执行判决。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的大部分资产和几个行政办公室都位于美国境外。我们的大多数董事和高级管理人员是非美国居民，这些非居民的全部或大部分资产位于美国境外。因此，如果您认为根据证券法或其他方式侵犯了您的权利，您可能很难或不可能在美国对我们或这些个人提起诉讼。即使你成功提起这类诉讼，马绍尔群岛共和国和其他司法管辖区的法律也可能阻止或限制你对我们的资产或我们的董事和高级职员的资产执行判决。

存在重大疑问的是，马绍尔群岛共和国法院是否会（1）在那些基于美国联邦或州证券法的法院提起的原始诉讼中作出判决；或（2）承认或执行针对我们或我们的任何高级职员、董事或专家、基于美国联邦或州证券法的美国法院的判决。马绍尔群岛共和国没有关于破产程序的一般破产法规或一般法定机制。

我们的公司章程和章程的规定可能具有反收购效果。

我们公司章程的几个条款，总结如下，可能会产生反收购效果。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，减少我们在控制权发生敌意变更时的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动要约收购我们公司方面实现股东价值最大化的能力。然而，这些反收购条款也可能阻止、延迟或阻止通过要约收购、代理权竞争或股东可能认为符合其最佳利益以及罢免现任高级职员和董事的其他方式合并或收购我们公司。

空白支票优先股.根据我们的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多40,000，000股“空白支票”优先股，而无需我们的股东进一步投票或采取行动。我们的董事会可以授权发行具有投票权或转换权的优先股，这可能会稀释我们普通股持有人的投票权或权利。发行优先股，同时提供与可能

收购和其他公司目的，除其他外，可能会产生延迟、推迟或阻止我们控制权变更或罢免我们管理层的效果，并可能损害我们普通股的市场价格。

选举董事.我们的公司章程规定，董事将在每次年度股东大会上选出，任期至下一次年度股东大会，直至其继任者已被正式选出并符合资格，除非其去世、辞职、免职或提前终止其任期。我们的公司章程没有规定在选举董事时进行累积投票。这些规定可能会阻止、延迟或阻止现任高级管理人员和董事的免职。

股东提案和董事提名的事先通知要求.我们的章程规定，除少数例外情况外，寻求提名董事候选人或在年度股东大会之前提出业务的股东必须及时以书面形式向公司秘书提供其提案通知。一般来说，为了及时，股东的通知必须在不少于90天或不少于120天前的前一次年度股东大会的一周年日期之前在我们的主要执行办公室收到。我们的章程还规定了股东通知的形式和内容的要求。这些规定可能会妨碍股东向年度股东大会提出事项或在年度股东大会上提名董事的能力。

股东的有限行动。我们的章程规定，只有董事会可以召集我们的股东特别会议，并且在特别会议上处理的业务仅限于通知中所述的目的。

税务风险

除了以下风险因素外，请阅读“第4项——关于公司的信息——业务概览——公司的税收”和“第10项——附加信息——税收”，以更全面地讨论与我们相关的预期重大美国联邦和非美国所得税考虑因素以及我们普通股的所有权和处置。

我们可能需要缴纳额外的税款，这可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

我们和我们的子公司须在我们或我们的子公司的组织或运营所在的司法管辖区缴纳税款。在计算我们在这些司法管辖区的税务义务时，我们被要求就并非完全没有疑问且我们尚未收到管理当局裁决的事项考虑各种税务会计和报告立场。经审查这些立场后，适用当局可能会不同意我们的立场。税务机关的成功挑战可能会导致对我们或我们的子公司征收额外税款。此外，我们的业务或所有权的变化可能导致对我们或我们在开展业务或被视为开展业务的司法管辖区的子公司征收额外税款，这可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

此外，我们或我们的子公司组织或经营所在司法管辖区的税法、法规和行政惯例可能会发生重大变化。例如，美国于2022年8月16日颁布了《通胀削减法案》（简称“IRA”）。除其他外，爱尔兰共和军对某些纳税人的调整后财务报表收入征收15%的企业替代最低税，并对2023年12月31日之后发生的某些企业股票回购征收1%的消费税。我们认为IRA下的变化对我们没有直接影响，预计它们不会对我们未来的运营产生不利影响，但我们将继续分析IRA，并将监测美国财政部将发布的指导意见。

美国税务部门可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会对美国股东产生不利的美国联邦所得税后果。

出于美国联邦所得税目的被视为公司的非美国实体，在其总收入的至少75%由“被动收入”构成或至少50%的资产平均价值产生或被持有用于生产“被动收入”的任何纳税年度，将被视为“被动外国投资公司”或“PFIC”，用于美国联邦所得税目的。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益，以及从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自服务绩效的收入不构成“被动收入”。外国公司的美国股东在其持有期内的任何纳税年度被视为PFIC，在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置其在PFIC的权益中获得的收益（如果有的话）方面，将受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

根据我们当前和预计的操作方法，我们认为我们在之前的任何纳税年度都不是PFIC，我们预计我们在当前或未来的任何纳税年度都不会被视为PFIC。我们认为，我们每一应纳税年度的毛收入的25%以上曾经是或将是非被动收入，而每一该等年度我们资产的平均价值的50%以上曾经是或将是为生产这种非被动收入而持有的。这一信念是基于对我们的资产和收入的某些估值和预测，其有效性取决于此类估值和预测的准确性。虽然我们认为这样的估值和预测是准确的，但航运市场波动很大，无法保证我们的假设和结论在未来任何时候都将继续准确。

此外，在确定从我们的定期包租活动中获得的收入是否构成租金收入或从履行服务中获得的收入方面，存在法律不确定性。在Tidewater Inc.诉美国案中，565 F.3d 299（5th Cir。2009年），美国第五巡回上诉法院或“第五巡回上诉法院”认为，就经修订的1986年《国内税收法》或《法典》中有关外国销售公司的条款而言，某些定期租船活动产生的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。在这种情况下，第五巡回法院没有涉及被动收入的定义或PFIC规则；然而，案件的推理可能会对定期租船的收入如何根据此类规则进行分类产生影响。如果将案件的推理扩展到PFIC的背景下，我们从定期租船活动中获得的总收入可能会被视为租金收入，我们很可能会被视为PFIC。在公布的指导意见中，美国国税局（IRS）表示，它不同意在Tidewater的持有，并明确规定，与该案例中所涉问题类似的定期租船应被视为服务合同。我们没有寻求，也不希望寻求美国国税局关于处理我们的定期租船活动产生的收入的裁决。因此，美国国税局或法院可能会不同意我们的立场。不能保证不会出现这种结果。此外，尽管我们打算以避免在每个纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们无法向股东保证，我们的运营性质在未来不会发生变化，我们也不会在未来成为PFIC。如果美国国税局确定我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC（并且无论我们是否在随后的纳税年度仍然是PFIC），我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果。请阅读“第10项——附加信息——税收——重大的美国联邦所得税后果——美国持有人的美国联邦所得税—— PFIC状况和重大税收后果”，更详细地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的后果。

我们可能需要为我们的船只运营的美国来源收入缴税，以及在美国境内开展的业务，这将减少我们的现金流。

根据《守则》，“美国来源的运输总收入”（定义见下文）一般需缴纳4%的美国联邦所得税，不允许扣除，除非根据税收条约或《守则》第883条以及据此颁布的《财政部条例》适用免税规定。美国来源总运输收入由一家船舶拥有或租船公司，例如我们自己的50%的总运输收入组成，该收入可归因于在美国开始或结束的运输，但不是既开始又结束。

如果一家非美国公司满足《守则》第883条及其下的《财政部条例》的要求，它将不会对其美国来源的总运输收入征收上述4%的美国联邦所得税。第883条豁免不适用于在美国开始和结束的可归属于运输的收入。

我们认为，就我们的船只的运营而言，我们满足了根据《守则》第883条对2023年我们的美国来源总运输收入征收的豁免美国税的资格要求，我们预计我们将能够满足2024年和未来纳税年度的这些要求，我们预计将采取这一立场用于美国联邦所得税报告目的。然而，有一些事实情况，其中一些情况超出了我们的控制范围，可能会导致我们失去这项豁免的好处。因此，无法保证我们在当前或未来任何一年都有资格获得这项豁免。如果我们未能在任何纳税年度获得此项豁免，我们和我们的子公司赚取的美国来源总运输收入通常将被征收4%的美国联邦所得税，并将对我们的业务和财务业绩产生不利影响。有关《守则》第883条、与第883条下的豁免有关的规则以及我们有资格获得豁免的能力的更详细讨论，请阅读“第4项——公司信息——业务概览——公司的税收——美国税收”。

除了我们的美国来源总运输收入外，我们预计将由于我们在美国海湾的乙烯出口码头的运营而产生美国应税收入。我们在乙烯出口终端拥有我们权益的美国子公司一般将就其从乙烯出口终端获得的任何净收入的50%份额缴纳美国联邦所得税（一般税率为21%），美国预扣税规则将适用于该美国子公司向其股东支付的股息。


项目4。			关于公司的信息


			a.			公司历史与发展

一般

Navigator Holdings Ltd.，也就是商业上称为Navigator Gas的公司，成立于1997年，最初是一家马恩岛公共有限公司，最初的目的是建造和运营一支由五艘半冷冻、乙烯能力的液化气体运输船组成的船队。2008年3月，我们在马绍尔群岛共和国重新注册为一家公司，我们在10 Bressenden Place，London，SW1E 5DH维持我们的主要行政办公室,英国。我们在那个地址的电话号码是+ 442073404850。我们在美国的process服务代理是CT Corporation System，地址是28 Liberty Street，New York，New York 10005。

2013年11月，我们完成了13,800，000股普通股的首次公开发行，其中包括9,030，000股新普通股和某些出售股东发售的4,770，000股普通股。

2021年8月，我们向Naviera Ultranav Limitada发行了21,202，671股普通股，作为收购Ultragas ApS车队和业务的对价（“Ultragas”和此类交易，“Ultragas交易”）。截至2023年12月31日，我们有73,208，586股已发行普通股。请见“第七项——大股东与关联交易。”

截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度，我们的资本支出，包括船舶购置、船舶干坞和压载水处理系统（“BWTS”），分别为2.044亿美元、6330万美元和2310万美元。

我们向出口码头合资企业所需的总出资额预计约为1.3亿美元，用于我们分担码头扩建项目的建设成本，其中，截至2023年12月31日，我们已提供了3500万美元的出资额。我们对码头扩建项目的建设成本份额的出资始于2023年第二季度，预计将于2024年第四季度结束。我们预计将使用手头现金、扩张期间出口码头合资企业的分配以及额外债务融资的组合为此类出资提供资金。

我们的普通股在纽约证券交易所交易，股票代码为“NVGS”。

可在我们的网站www.navigatorgas.com或通过写信给我们的主要执行办公室免费获得这份表格20-F的年度报告副本。SEC维护着一个网站，其中包含报告、代理和信息声明，以及有关以电子方式向SEC提交的发行人的其他信息，网址为http://www.sec.gov。本年度报告中以表格20-F引用的任何网站上包含的信息不以引用方式并入本文。


			b.			业务概况

我们是56艘液化气运输船的所有者和运营商，其中包括世界上最大的灵便型液化气运输船船队。我们还通过一家合资企业（“出口码头合资企业”）在休斯顿船舶航道上的德克萨斯州摩根角的一个乙烯出口海运码头（“乙烯出口码头”）拥有50%的股份。

我们的液化气运输船队目前由42艘半冷藏或全冷藏灵便型液化气运输船组成，我们将其定义为能力在15,000至24,999立方米之间的运输船，即“CBM”。此外，我们还有5艘较大的37,300 – 38,000立方米中型液化气运输船；5艘12,000立方米乙烯运输船和4艘较小的3,770 – 9,000立方米半冷冻液化气运输船。在我们总共56艘液化气运输船的船队中，有25艘也具备乙烯或乙烷能力。

我们的灵便型液化气运输船通常在短途或中途运输液化石油气，这对于较小的船只来说可能是不经济的，并且可以停靠由于陆上运力有限、没有完全冷藏的装载基础设施和/或船只尺寸限制而无法支持较大船只的港口。这些灵便型液化气运输船是世界上最大的半冷冻船之一，这也使它们能够在长途航线上运输石化产品，典型的是洲际航线。

我们在能源公司、工业消费者和大宗商品贸易商的液化气供应链中发挥着至关重要的作用，我们先进的船只在各方之间提供了一条高效可靠的‘浮动管道’。我们为国际主要能源公司、国有公用事业公司和信誉良好的大宗商品交易商提供液化石油气。LPG由丙烷和丁烷组成，是一种相对清洁的替代能源，有1000多种应用，包括作为取暖、烹饪和

运输燃料和作为石化和炼油厂原料。液化石油气是炼油和天然气开采的副产品，以及页岩气，主要来自美国。

我们还为众多工业用户运送石化气体。石化气体，包括乙烯、丙烯、丁二烯和氯乙烯单体，来源于乙烷、液化石油气和石脑油等石油原料的裂解，主要用作各种工业过程的原料，如塑料、乙烯基和橡胶的制造，具有广泛的终端用途。我们的船只还为化肥生产商、农业行业氨的主要用途以及氨贸易商运送氨。

通过我们的出口码头合资企业，我们在休斯顿船舶航道上的德克萨斯州摩根角的乙烯出口码头拥有50%的股份。我们的乙烯出口码头，包括一个3万吨容量的乙烯低温储罐，具备每年出口约一百万吨乙烯的能力，能够以每小时1000吨的速度装载乙烯能力气体运输船。乙烯出口码头订立了四份承购或付款承购协议，初步最低期限为五年，合计最低吞吐量承诺为每年93.8万吨乙烯，或码头铭牌能力的94.0%。

我们与合资伙伴企业产品伙伴 L.P.同意参与我们的出口码头合资企业项下的一个资本项目（“码头扩建项目”），该项目预计将把出口能力从大约一百万吨/年提高到至少155万吨/年。已订购长铅项目，基础工作正在推进，灌溉和电力准备工作正在进行中，预计将在2024年全年进行建设，预计将于2024年第四季度完成。我们就码头扩建项目向出口码头合资企业所需的出资总额预计约为1.3亿美元，公司预计将使用现有现金资源、扩建过程中出口码头合资企业的分配以及额外债务为其提供资金。

于2022年9月30日，公司与Greater Bay Gas订立Navigator Greater Bay Joint Venture，目的是收购合共五艘乙烯船。Navigator Greater Bay合营公司由公司拥有60%股权，由Greater Bay Gas拥有40%股权，并全面并表。领航者大湾区合资公司完成收购两艘1.7万立方米、2018年建造的乙烯能力液化气运输船，领航员Luna和领航者太阳能和3艘2.2万立方米、2019年建造的乙烯能力液化气运输船，Navigator Caster、Navigator Equator和领航员Vega.这五艘船目前均由内部Luna Pool进行商业管理，并由位于新加坡的第三方PG Shipmanagement进行技术管理。

我们的业务策略

我们围绕六个核心职能领域构建了我们的业务战略：

安全和船员

基于在安全和卓越运营方面的坚实业绩记录，我们进行了详细的安全文化评估。调查结果为建立安全和船员管理、合并后和简化业务系统和流程的统一方法铺平了道路。这项工作以我们新的安全文化计划‘WeCare’为基础，该计划正在所有船只和岸边地点推出。

公司治理

该组织在过去两年中发生了变化，并将重点放在提高董事会独立性和使我们的董事会组成多样化上。这包括组建ESG董事会小组委员会，对公司ESG举措的实施进行全面监督，并在我们的董事会中实现更大的多样性。

可持续性

我们的重要性评估确定了该业务的三个可持续性优先事项。一是实施中短期减排技术和操作措施，建立面向2050年的长期减排路径。第二个是将业务定位于与二氧化碳捕获、运输、利用和储存并驾齐驱的绿色和蓝色能源生产的新兴供应链。第三是建立一支日益多样化和包容性的员工队伍，以促进整个企业的创新和创造力。

表演文化

随着组织的不断壮大，我们的人力资源团队将支持我们的员工成长和进步。这包括实施有效的绩效和奖励计划，并为发展和职业发展创造机会。

商业

我们打算保持我们在液化石油气、石化产品和氨的运输方面的市场领先地位，并努力在新兴供应链和市场中获得增长。潜在的协同效应存在于在我们的浮动资产和终端之间建立更紧密的联系、为我们的客户提供一体化解决方案以及打开额外的收入流方面。我们将坚定地走上实现业务脱碳的道路。通过与客户和合作伙伴合作，我们的目标是促进绿色供应链，对我们周围的环境和社会产生积极影响。

融资

我们寻求通过管理我们目前的杠杆以及未来通过现金、银行、债券和其他融资以及股权的平衡组合为我们的增长提供资金来保持强劲的资产负债表。

我们的舰队

下表列出截至2024年3月27日我们的船只：


作业船	年份建成	容器大小（煤层气）	就业现状	当前货物	定期租船到期日
乙烯/乙烷能力半冷冻中型
领航员极光	2016	37,300	定期租船	乙烷	2026年12月
导航仪Eclipse	2016	37,300	定期租船	乙烷	2026年3月
领航员Nova	2017	37,300	定期租船	乙烷	2026年9月
领航员突出	2017	37,300	定期租船	乙烷	2025年3月

乙烯/乙烷能力半冷冻灵便型
领航员冥王星*	2000	22,085	现货市场	乙烷	—
领航员土星*	2000	22,085	定期租船	乙烷	2024年6月
领航者金星*	2000	22,085	现货市场	乙烷	—
领航员图集*	2014	21,000	定期租船	乙烷	2024年5月
领航员欧罗巴*	2014	21,000	定期租船	乙烷	2024年12月
领航员Oberon *	2014	21,000	现货市场	乙烷	—
领航员Triton *	2015	21,000	现货市场	乙烷	—
领航员Umbrio *	2015	21,000	定期租船	乙烷	2025年1月
领航员Luna *	2018	17,000	现货市场	乙烯	—
Navigator Solar *	2018	17,000	现货市场	乙烯	—
Navigator Castor *	2019	22,000	现货市场	乙烯	—
航海家赤道*	2019	22,000	定期租船	乙烷	2024年6月
领航员Vega *	2019	22000	定期租船	乙烯	2024年4月

乙烯/乙烷能力半冷冻更小尺寸
快乐神鹰* *	2008	9,000	尤尼加斯游泳池	—	—
快乐的鹈鹕* *	2012	6,800	尤尼加斯游泳池	—	—
快乐企鹅* *	2013	6,800	尤尼加斯游泳池	—	—
快乐红隼* *	2013	12,000	尤尼加斯游泳池	—	—
快乐鱼鹰* *	2013	12,000	尤尼加斯游泳池	—	—
快乐游隼* *	2014	12,000	尤尼加斯游泳池	—	—
幸福信天翁* *	2015	12,000	尤尼加斯游泳池	—	—
快乐小尖嘴* *	2017	12,000	尤尼加斯游泳池	—	—

半冷藏灵便型
领航员白羊座	2008	20,750	定期租船	液化石油气	2024年7月
领航员摩羯	2008	20,750	定期租船	液化石油气	2024年10月
领航员双子座	2009	20,750	—	—	—
航海家Pegasus	2009	22,200	现货市场	丙烯	—
领航员凤凰	2009	22,200	定期租船	氨	2024年9月
领航员天蝎座	2009	20,750	定期租船	液化石油气	2026年1月
领航员金牛座	2009	20,750	定期租船	氨	2024年6月
领航员处女座	2009	20,750	定期租船	液化石油气	2024年4月
领航员Leo	2011	20,600	定期租船	液化石油气	2024年12月
导航天秤座	2012	20,600	定期租船	液化石油气	2025年3月
大西洋天然气	2014	22,000	定期租船	液化石油气	2024年12月
亚得里亚海天然气	2015	22,000	定期租船	液化石油气	2024年5月

作业船

年份
建成

容器大小
（煤层气）

就业

现状

当前

货物

定期租船

到期日

巴利阿里天然气

2015

22,000

现货市场

液化石油气

—

凯尔特气体

2015

22,000

现货市场

液化石油气

—

半人马座领航员

2015

21,000

定期租船

液化石油气

2025年5月

领航员谷神星

2015

21,000

定期租船

液化石油气

2025年6月

航海家Ceto

2016

21,000

定期租船

液化石油气

2025年5月

领航员哥白尼

2016

21,000

定期租船

液化石油气

2025年5月

白令燃气

2016

22,000

现货市场

液化石油气

—

领航员Luga

2017

22,000

定期租船

液化石油气

2024年7月

领航员Yauza

2017

22,000

定期租船

液化石油气

2024年7月

北极天然气

2017

22,000

—

太平洋天然气

2017

22,000

定期租船

液化石油气

2024年5月

半冷冻更小尺寸

快乐猎鹰* *

2002

3,770

尤尼加斯游泳池

—

全冷藏

领航者荣耀

2010

22,500

定期租船

氨

2025年6月

领航员Grace

2010

22,500

定期租船

氨

2025年1月

领航员银河

2011

22,500

定期租船

氨

2024年12月

领航员创世纪

2011

22,500

定期租船

氨

2025年1月

Navigator Global

2011

22,500

定期租船

氨

2024年12月

领航员Gusto

2011

22,500

定期租船

氨

2025年3月

领航员Jorf

2017

38,000

定期租船

氨

2027年8月

*表示我们在Luna Pool内运营的自有船只

* *指在独立商业管理的Unigas池内运营的我们拥有的船只

领航员极光，由OCY Aurora Ltd.所有，该公司是一家马耳他有限责任公司，因2019年10月执行的售后回租交易。“出租人实体”OCY Aurora Ltd.是Ocean Yield Malta Limited的全资子公司。我们没有在出租人实体中持有任何在我们的合并财务报表中作为完全合并VIE入账的股份或投票权。请阅读注8。可变利益实体到我们的合并财务报表。

领航员白羊座租给印尼国有碳氢化合物生产商Pertamina和这些船只，连同领航员冥王星和Navigator Global，由印尼有限责任公司PT Navigator Khatulistiwa或“PTNK”拥有。除其他外，在印度尼西亚的运营受《印度尼西亚航运法》的约束。该法律一般规定，为了让参与印度尼西亚沿海航行的某些船只获得所要求的许可证，船东必须要么是印度尼西亚全资拥有，要么拥有印度尼西亚的多数股权。PTNK是一家合资企业，其中49%的投票权和股息权由我们的全资子公司拥有，51%的此类权利由印度尼西亚有限责任公司拥有。PTNK的合资协议规定，与合资公司或船只有关的某些行动需要我们子公司的事先书面批准，这些批准可能仅在合理理由和善意的情况下被拒绝。PTNK在我们的合并财务报表中作为完全合并的VIE入账。

Navigator Luna、Navigator Solar、Navigator Caster和Navigator Equator由Navigator Greater Bay Joint Venture拥有。该合资公司由我们拥有60%的股份，由Greater Bay Gas拥有40%的股份。Navigator Greater Bay合资企业在我们的合并财务报表中作为合并子公司入账，Greater Bay Gas拥有的40%作为少数股东权益入账。

截至2023年12月31日，按期租经营的34艘船舶的平均月期租费率约为每个日历月817,782美元（每天26,886美元）（2022年12月31日：按期租经营的34艘船舶每月709,278美元（或每天23,317美元））。我们目前的每月定期租船费率从大约60万美元到大约1,250，000美元不等。这些期租费率是扣除分别支付给承租人和船舶经纪人的任何地址和经纪佣金之前的总月租费率。地址和经纪佣金通常在月租总费率的1.25%至2.5%之间。

我们的客户

我们提供液化石油气、乙烷、乙烯、石化气体和氨的海运运输和分销服务，以：

•主要石油和天然气公司，如埃克森美孚、埃尼集团、英国石油公司、壳牌和Phillips 66；以及印尼国有碳氢化合物和石化产品生产商Pertamina等国有关联公司；阿尔及利亚国家石油和天然气公司Sonatrach及其航运公司Hyproc；马来西亚国有石油和天然气公司PETRONAS；

•化工企业，如SABIC和Aramco，总部设在沙特阿拉伯的跨国化学品制造公司；OCP，世界领先的化肥生产商和氨进口商；巴斯夫、INEOS和北欧化工，都是领先的跨国化学品公司；Braskem，巴西石化制造商；Asia Chemical Trading Pte和浙江卫星石化，都是中国大型化学品生产商；和

•能源贸易公司，如三菱国际株式会社、丸红和三井，所有主要的大宗商品、金融和投资集团；Kolmar、Vinmar和BGN，国际大宗商品贸易公司；Geogas和Petredec，液化石油气贸易公司；Trafigura Limited，一家国际大宗商品贸易和物流公司；Vitol Group，一家独立的能源贸易公司；以及Trammo，一家领先的国际商品和贸易公司。

我们的很大一部分收入来自数量有限的客户。我们的前三大客户各占7%至10%，合计占截至2023年12月31日止年度综合收入的25%，相当于我们总营业收入的1.226亿美元。截至2022年12月31日止年度，我们的前三大客户各占我们综合收入的8%至10%，合共占我们综合收入的26.5%，相当于我们截至2022年12月31日止年度总营业收入的1.084亿美元。我们的两个客户各占10%以上，合共占我们截至2021年12月31日止年度营业收入的20.7%，相当于7,320万美元。任何重要客户的损失或重要客户要求的服务数量大幅下降，或重要客户无法为我们的服务付款，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

船只就业

我们的租船战略是将短期和长期定期租船与COA和航次租船相结合，以及通过Unigas池雇用我们的小型船只。截至2023年12月31日，我们拥有56艘船舶，其中38艘受雇于定期租船，9艘受雇于现货市场，1艘受雇于运输合同，9艘通过Unigas Pool独立进行商业管理。

我们在2023年的航次包机仍然侧重于石化产品的海运，特别是乙烯和乙烷。我们的柔性半冷冻容器具有高度的通用性，因为与全冷冻容器不同，它们可以在环境温度和全冷冻温度下容纳石化产品、液化石油气和氨。

通过现货和期租吨位运输的乙烷和乙烯数量略有增加，从2022年的1,153，025公吨增加到2023年的1,223，845公吨。乙烯和乙烷是高度专业化的气体，需要精密的乙烯/乙烷吨位才能运输。我们目前在水上拥有25艘乙烷/乙烯能力气体运输船，是此类船只中最大的船队之一。

典型的石化航次被归类为长途，或深海，与灵便型液化石油气航次相比，通常持续时间要长得多，后者往往是区域性的。石化航次主要从美国、南美和中东开始，驶往远东和欧洲卸货。然而，这些贸易路线可能在未来发生变化，受制于运输成本和各地理区域之间波动的套利。

定期租船

期租是一种合同，根据该合同，船舶按固定的日费率或月费率租用规定的一段时间。根据期租，我们负责提供船员和其他船只运营服务，其成本拟由固定费率支付，而客户则负责几乎所有的航次费用，包括任何船舱燃料消耗、港口费用和运河通行费。

任期。期租的初始期限从船舶交付给客户时开始。根据我们的租船条款，客户通常可以在提前通知我们的情况下，最多提前15至30天或最多比相应租船到期日期晚15至30天向我们重新交付船只。

雇佣率。租费率是指客户为使用船只支付的基本费用。根据我们的期租合同，租金或租船租金每月以美元、欧元提前支付，如果是租给Pertamina的船舶，则按租船合同中规定的印尼盾支付。

如果船舶没有履行其某些规格，例如如果船舶平均航速低于保证航速或在正常情况下为船舶提供动力所消耗的燃料量超过保证量，或者船舶发生故障，则可能会减少租金付款。

Offhire。根据我们的期租，当船只“停租”（或无法提供服务）时，一般不需要客户支付租船租金，所有费用由船东负责。长期停租可能会导致船只更换或期租终止。如果船舶因以下原因造成时间损失，通常将被视为停租：

•技术故障；干坞维修、保养或检查；设备故障；或因事故、罢工、某些船只滞留或操作问题造成延误；或

•我们未能按照其规格和合同标准对船只进行维护或提供所需的船员。

管理和维护。根据我们的定期租船合同，我们负责提供船只的技术管理和维护船只、定期干坞、清洁和油漆以及执行法规要求的工作。目前，我们与第三方技术管理人、Northern Marine Management（“NMM”）、PG ShipManagement（“PGS”）以及我们自己的内部技术管理职能机构合作，安排为我们所有的船舶提供这些服务。有关技术管理协议的实质性条款的说明，请阅读“—车队的技术管理”。

终止。如果适用船只发生损失，我们的每份定期租船将自动终止。此外，如果客户拖欠付款义务，我们一般有权根据大多数定期租船合同暂停履行（但会持续累积租金付款和违约利息）。根据大多数定期租船合同，任何一方也可以在特定国家发生战争或在会严重破坏船只自由贸易的地点或任何一方成为受制裁实体的情况下终止租船合同。

航次包租/运输合同（“COA”）

航次包租是一种合同，通常间隔较短，用于在两个或多个指定港口之间运输特定货物。COA实质上构成了一系列的航次租船合同，用于在规定的时间段内，或为规定的航次数量运载规定数量的货物。航次租船按当前或“即期”市场价格定价，通常按每吨载运产品的价格定价，而不是按日或按月定价。根据航次包租，我们除了提供船员和其他船只运营服务外，还负责所有航次费用。

任期。我们的航次包租通常期限从10天到三个月不等。

运费。运价是指客户为使用船只或移动货物而支付的基本款项。根据我们的航次租船合同，运费通常在卸货时支付，按照租船合同的规定，以美元为单位。

管理、维护和航次费用。根据我们的航次租船合同，我们负责以与上述定期租船相同的方式提供船舶的技术管理。

我们还负责特定航次特有的所有费用，包括任何船用燃料消耗、港口费用和运河通行费。

终止。我们的每一份航次租船合同在卸货港卸货时自动终止，而当我们在卸货港卸货后COA终止。

分类和检查

每艘海船都要经过船级社“分类”。船级社证明船舶“在级”，表示船舶已按照船级社规则建造和维护，并遵守船舶注册国的适用规则和条例以及该国为其成员的国际公约。此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行调查，船级社将根据申请或官方命令，代表有关当局进行调查。

船级社还应要求承担船旗国法规和要求要求的其他调查和检验工作。这些调查须遵守在每种情况下达成的协议和/或遵守有关国家的规定。

为维护等级，要求对船体和机械，包括电气设备，以及任何分类的特殊设备进行定期和非常调查，具体如下：

年度调查。对于海运船舶，每年对船体和机械（包括电气设备）进行调查，并在适用情况下对自证书所示的类别期限开始之日起每隔12个月进行一次分类的特殊设备进行调查。

中级调查。延长年度调查称为中期调查，通常在投产后两年半和每次续班调查后两年半进行。

班级更新调查。类更新检验（又称特殊检验），要求船只进入干船坞，对船舶的船体和机器，包括电气设备，以及按照船体分类特征所示的间隔对任何特殊设备进行，对我们的船只来说，通常是每五年进行一次。在专项勘察中，对容器进行彻底检查，包括对钢结构进行测压，以确定其厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社将规定钢材更新。在船龄超过15年的船只上，如果船只出现过度磨损，可能需要花费大量资金进行钢材更新，才能通过专门的检验。代替特殊检验，船东可以选择与船级社安排船舶的船体或机械处于连续检验周期，在该周期中，船舶的每个部分将在五年周期内进行检验。在业主的申请下，续课所需的调查可能会根据商定的时间表进行拆分，以延长整个课程期间。这一过程被称为持续续课。

车队商业管理

根据Navigator Gas L.L.C.与我们每个拥有船舶的子公司之间的单独管理合同条款，我们通过我们的全资子公司Navigator Gas L.L.C.对我们的47艘船舶进行内部商业管理。商业管理包括我们船舶的所有租船服务，由公司全资子公司NGT Services（UK）Limited作为商业服务和Navigator Gas Denmark APS的代理提供。

此外，Navigator Gas Denmark APS，已与我们的船舶拥有子公司就我们的16艘船舶签订了光船合同。我们对其中7艘船舶进行内部商业管理，9艘由Unigas Pool独立进行商业管理。

2020年，我们组建了Luna Pool，目前由12艘乙烯船组成，其中7艘由我们全资拥有，5艘通过Navigator Greater Bay Joint Venture拥有。The Pool专注于乙烯和乙烷的运输，以满足客户不断增长的需求。我们的全资子公司NGT Services（U.K.）Limited是Luna Pool的商业和会计管理人。

车队技术管理

根据基于标准BIMCO船舶管理协议或“技术管理协议”的条款，我们将船队中20艘船舶的技术管理外包给第三方技术管理公司Northern Marine Manning Services（“NMM”）和Pacific Gas ShipManagement（“PGS”）。我们在此将NMM和PGS称为我们的“技术经理人”。我们目前通过我们的全资子公司Navigator Gas Shipmanagement Ltd和Navigator Ship Management（Denmark）APS为56艘船舶中的36艘提供内部技术管理。通过管理我们的一些船只在-

House，我们打算寻求机会，以获得对我们船只管理的更大控制权，并加强安全性、风险管理、客户服务、可靠性，并与我们的承租人建立牢固的关系。请参阅“第3项——关键信息——风险因素——与我们业务相关的风险”。

我们的全资技术管理子公司获得了国际标准组织（“ISO”）14001（环境管理体系）、ISO 9001（质量管理体系）和ISO 45001（职业健康与安全）标准的认可。

NMM是Stena AB Gothenburg的全资子公司，成立于1983年，位于苏格兰克莱德班克，PGS是一家总部位于新加坡的技术管理公司，隶属于太平洋天然气（香港）控股有限公司。我们的技术管理人员在船舶管理界内非常成熟和受人尊敬。我们的技术经理在世界各地的主要船员招募中心拥有完全拥有的船员招募机构，可以为我们提供高质量、称职的军官和船员，以满足我们的船员要求。我们的技术管理人员根据船东的要求、设计参数、船旗国和船级社的要求、租船合同要求和国际安全管理（“ISM”）规范，安全、妥善地管理我们的船只。我们的技术管理人员全部通过ISO 9001、ISO 14001、ISO 45001标准认证。

我们相信，我们的船只的运营方式旨在保护员工、公众和环境的安全和健康。我们积极管理业务中固有的风险，致力于消除威胁船只安全、可靠性和效率的事件，例如搁浅、火灾、碰撞和溢出。我们积极致力于减少温室气体排放和我们活动产生的任何废物，这是我们ISO 14001承诺的一部分，并符合国际海事组织规定的温室气体排放监管。

技术管理服务

根据我们与我们的技术管理人员签订的船舶管理协议的条款，并在我们自己的监督下，我们的技术管理人员负责我们外部管理的船队的日常活动，并被要求（其中包括）：

•提供有能力的人员来操作和监督我船的维护和一般效率；

•按照我司船舶船级社、船旗国和适用的国家和国际法规的所有要求和建议，按照我司要求的标准，安排和监督我司船舶的维护、干坞、修理、改建和保养；

•确保我们的船只遵守其船旗国的法律；

•安排好我船所需物资储备、备件和润滑油供应；

•委任他们认为不时需要的测量师及技术顾问；

•根据《ISM守则》和《国际船舶和港口设施守则》（“ISPS守则”）运营船舶；

•根据《ISM守则》制定、实施和维护安全管理制度；

•安排好掩体采样检测工作；

•在我们的船只上安装计划维护系统软件；

•在发生事故或事故时向我司船舶提供应急响应服务和支持；以及

•按照商定的预算运营我们的船只。

如果我们的技术经理支付了归属于我们的某些费用，我们已同意就这些费用对我们的技术经理进行赔偿。如果我们的技术经理（或其任何相关公司）因违反或被指控违反我们对第三方的义务而被起诉，我们已同意为我们的技术经理（或其相关公司）进行辩护，并就其辩护中产生的某些费用对我们的技术经理（及其相关公司）进行赔偿。

费用及开支

作为为我们的船队提供技术和船员管理的考虑，我们的第三方技术管理人员目前每年每艘船收到大约0.2百万美元的管理费，按月等额分期提前支付。我们还支付与运营我们的船只有关的任何费用。

我们就某些事项提供与行业标准一致的保险范围，但我们无法向您保证，我们的保险将足以支付所有非常成本和费用。请阅读“—保险与风险管理。”

尽管有上述规定，如果任何成本和费用完全是由我们的技术经理的疏忽或故意违约造成的，我们的技术经理将在一定的限制下对其负责。我们的技术管理人员投保了第三方的错误和遗漏索赔。

期限和终止权

船舶管理协议在其终止日期自动续签，除非任何一方提前两个月或三个月书面通知终止。在以下情况下，我们的技术管理人员也可以在向我们发出书面通知后立即终止任何船舶管理协议：

•他们没有在规定的付款期限内收到我们根据协议应付的款项，或者如果船只被任何船只抵押权人收回；或者

•在通知我们违约和合理的补救时间后，我们未能：

•遵守我们的义务，就归属于我们的任何费用向他们进行赔偿，或为他们（及其相关公司）就任何基于违反或涉嫌违反我们对第三方的义务的第三方索赔进行辩护；或者

•停止雇用我们的船只运输违禁品、堵塞运行或非法贸易，或在他们合理认为不适当危险或不适当的航程中。

如果出于我们技术经理控制下的任何原因，我们的技术经理未能提供根据管理协议条款约定的服务，或者他们未能规定满足船舶船旗国法律或ISM规范的所有要求，或者如果PGS不再是太平洋天然气集团内的全资子公司，我们可以在向我们的技术经理发出终止的书面通知（如适用）后立即终止协议，如果在向我们的技术经理发出违约通知和合理的补救时间后，他们未能对违约作出令我们满意的补救。

技术管理协议将自动终止（i）如果船舶被出售、被征用、成为全损或被宣布为推定、妥协或安排的全损，（ii）如果我们清盘、解散、破产或指定接管人，（iii）如果我们暂停付款、停止开展业务或与我们的债权人作出任何特殊安排，或（iv）如果我们与Greater Bay Gas的合资协议根据其条款终止，则技术管理协议将自动终止。

根据船舶管理协议的条款，如果技术管理协议因非技术管理人违约或船舶灭失、出售或其他处置原因以外的任何原因而终止，我们有义务继续支付自终止日期起三个历月的管理费。

船员

我们已就56艘船舶中的20艘与我们的技术经理签订了船员管理协议，我们通过我们的全资子公司Navigator Shipmanagement（Denmark）APS为36艘船舶提供内部船员管理服务。根据船员管理协议的条款，我们或我们的技术经理负责为我们的船队安排船员，并被要求（其中包括）：

•为我们船队中的每艘船只选择并提供适当合格的船员；

•支付全体船员工资、薪金；

•确保满足我船船旗国法律在船员等级、资格和认证方面的适用要求；

•支付获得船员就业所需的所有文件的费用，如疫苗接种证明、护照、签证和执照；以及

•支付船员往来船舶运输的一切费用和开支。

除非提前两个月发出书面终止通知，否则协议自动延期。随着全球液化天然气和液化石油气运输船队的持续增长，由于对合格军官的需求增加，船员成本可能会更高。请阅读“第3项——关键信息——风险因素——与我们业务相关的风险——缺乏合格的管理人员使我们的船只更难船员，并增加了我们的运营成本。如果出现短缺，可能会损害我们的经营能力，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。”

船员管理费用包含在上述技术管理费用中。对于我们的一些内部技术管理的船只，NMM提供单独的船员管理协议，每艘船每年的费用约为0.06百万美元。

我们认为，船员安排确保我们的船只配备合格和称职的海员，这些海员拥有国际法规和公约要求的执照。截至2023年12月31日，我们的船只有大约1800名海船工作人员。

保险和风险管理

任何远洋船只的作业都具有因恶劣天气条件、机械故障、人为失误、战争、恐怖主义、海盗行为和其他情况或事件而造成的灾难性海洋灾害、人员伤亡和财产损失的固有风险。任何这些事件的发生都可能导致收入损失或成本增加。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证任何特定的索赔都会得到赔付，或者说我们总能以合理的费率获得足够的保险范围。

船体和机械

我们为我们的每艘船只投保“船体和机械”保险，该保险针对我们的船只实际或建设性全损的风险。船体和机械保险还包括船上机械设备的损坏以及船舶因碰撞、搁浅和天气等海上危险而造成的损失或损坏。我们现有船队中的每艘船都有总金额高于我们认为的公平市场价值的保险，每次事故或索赔的免赔额为0.15百万美元。

战争风险保险

我们还携带涵盖战争风险的保险单。我们现有船队中的每艘船都有总额高于我们认为其公平市场价值的保险，没有免赔额。当我们的船只进入某些敌对地区时，我们被要求通知我们的战争风险保险承运人，并可能产生额外的保费。这些与保险公司协商的额外保费以及每年一次的年度保费，成本通常由租船人承担，要么将其计入运费，要么相应地重新支付给他们。

保障及弥偿保险协会

我们为现有船队中的每艘船舶购买“保护和赔偿”保险（“P & I”），以防范源自我们开展业务的大部分事故相关风险。保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“保赔俱乐部”提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括与我们的船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损坏、石油或其他物质产生的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除有关的第三方责任和其他费用。我们船队中的每艘船舶都进入了NorthStandard SteamShip Owners ' Protection & Indemnity Association（Bermuda）Limited（“The Standard Club”）或Steamship Mutual Underwriting Association（Europe）Limited（“Steamship Mutual”），这两家公司都是国际保赔协会组织（“The IG”）的成员。

Standard Club和Steamship Mutual各自为来自世界各地和航运业大多数部门的超过1亿总吨的航运提供保险。每个IG俱乐部保留第一笔1000万美元，然后IG根据统筹协议共同分担1000万至1亿美元的所有索赔。此后，IG构建了一个独特的多层再保险配售，其中包括由IG自己的专属（Hydra）参与，最高限额为21亿美元。灾难性石油泄漏的限额为31亿美元，而超过31亿美元的索赔随后被退回各自的P & I俱乐部。

在P & I中，保险费被命名为“call”，因为P & I俱乐部是相互的，他们将“premium”调用到俱乐部的基金中，P & I俱乐部从中支付索赔。作为相互关系，保赔协会的业绩取决于船东的整体会员资格，因此保赔协会在每年的2月20日续签时收取“一般保费上涨”，理论上适用于其所有会员。然而，在实践中，表现良好的船东（即索赔很少的船东）将获得比保赔协会所说的普遍增加更好的续期条款。

风险管理

为了评估和减轻风险，我们使用基于计算机的风险评估工具、根本原因分析程序、计划和基于条件的维护程序、海员能力培训程序、基于计算机的培训模块、海员研讨会和研讨会，以及应急响应组织的成员资格。

环境和其他监管

一般

政府和国际机构广泛规范我国船只的所有权和运营。这些条例包括国际公约以及我国船只现在或将来将运营或我国船只注册地国家的国家、州和地方法律法规。我们无法预测遵守这些规定的最终成本或这些规定将对我们船只的转售价值或使用寿命产生的影响。各种政府和准政府机构要求我们获得许可证、执照和证书，以便运营我们的船只。

尽管我们认为我们基本上遵守适用的环境法律和法规，并拥有我们船只所需的所有许可证、执照和证书，但未来的不遵守或未能保持必要的许可证或批准可能要求我们承担大量成本或暂时暂停我们的一艘或多艘船只的运营。各种政府和私营实体定期和不定期检查我们的船只。这些实体，每一个都可能有独特的要求，每一个都经常进行检查，包括地方和港口州当局，例如美国海岸警卫队、港口长或同等机构、船级社、船旗州或注册国和租船人的管理部门。我们预计，我们的船只将继续接受这些政府和私营实体的定期和非定期检查。

我们认为，保险承销商、监管机构和租船人对环境和质量的担忧加剧，导致对所有船只的检查和安全要求提高，并可能加速整个行业老旧船只的报废。越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的油轮的需求。我们将被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守适用的当地、国家和国际环境法律法规。我们打算确保我们船只的运营将继续基本遵守适用的环境法律和法规，并且我们的船只将拥有我们开展运营所需的所有材料许可、执照、证书或其他授权。但是，由于这类法律法规是

频繁变更并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来发生导致严重石油污染或以其他方式造成重大不利环境影响的严重海洋事故，可能会导致额外的立法或法规，从而可能对我们的经营业绩或财务状况产生负面影响。

Navigator Gas ShipManagement Ltd.、Navigator Gas Ship Management（Denmark）APS、NMM和PGS已通过ISO14001：2015环境管理体系标准认证。NMM还通过了ISO50001：2018（能效）标准的认证。概括而言，ISO14000是一系列与环境管理系统相关的标准，其存在是为了帮助组织最大限度地减少其运营对环境的负面影响；遵守适用的法律、法规和其他面向环境的要求；并不断提高环境绩效。

国际海事条例

国际海事组织是联合国的一个机构，负责提供有关航运和国际海运贸易的国际法规。IMO颁布的《ISM守则》中包含的要求支配着我们的运营。除其他要求外，《ISM守则》要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理制度，其中包括，除其他外，通过一项安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶的指令和程序，并描述应对紧急情况的程序。我们和我们的船舶管理公司各自持有一份符合《经营燃气运输船的ISM守则》规定的合规文件。2017年，IMO海事安全委员会（“MSC”）通过了MSC.428（98）号决议，安全管理中的海事网络风险管理

系统，包括MSC批准的海上网络风险管理指南。该决议肯定了MSC的观点，即ISM准则要求将缓解网络风险作为安全管理体系的一部分，并有效地要求船舶的安全管理体系按照ISM准则对网络风险进行核算。

运输天然气的船只，包括我们的船只，也受到国际海事组织发布的国际天然气承运人守则或“IGC守则”的监管。《IGC规范》通过规定从事液态气体安全运输的船舶的设计和建造标准，为液态气体的安全运输提供了标准。符合IGC规范，必须有散装液化气体运输适当性证明。我们的每艘船舶都有一份健康证明，证明符合IGC规范。不遵守IGC准则或其他适用的IMO法规可能会使船东或光船租船人承担更大的责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。

国际海事组织还颁布了对1974年《国际海上人命安全公约》及其1988年议定书（“SOLAS”）正在进行的修订，SOLAS为商船的建造和所需设备提供了规则，并包括安全操作条例和解决海上安全问题。SOLAS要求提供救生艇和其他救生用具，要求使用全球海上遇险和安全系统，这是一种国际无线电设备和守望标准，漂浮和岸站，涉及国际海事组织也颁布的《守望官员培训和认证标准国际公约》，即“STCW”。STCW为海员制定最低培训、认证和值班标准。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常雇用已将SOLAS和STCW要求纳入其类规则的船级社进行调查以确认合规性。

SOLAS和IMO其他有关安全的规定，包括有关船上人员培训、救生设备、无线电设备和全球海上遇险和安全系统的条约的规定，适用于我们的行动。不遵守这些类型的IMO法规可能会使我们承担更多的责任或处罚，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口被拒绝进入或扣留。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，将分别禁止不遵守《ISM守则》的船只在美国和欧盟港口进行交易。

ISPS守则提供了一个框架，船舶和港口设施可以通过该框架进行合作，以发现和威慑对海事安全构成威胁的行为。我们制定了安全计划，任命和培训了船舶和办公室安全官员，我们所有的船只都已通过认证，符合ISPS规范。有关这些要求的更详细讨论，请参见“—船舶安全条例”。

国际海事组织继续审查并出台新规定。无法预测国际海事组织未来可能会通过哪些额外法规，以及此类法规可能对我们的运营产生何种影响（如果有）。我们在实际可能的情况下，监测与我们活动有关的国际和国家立法的发展。

空气排放

《防止船舶造成海洋污染国际公约》（简称“MARPOL”）是国际海事组织谈判达成的关于海洋污染预防和应对的主要国际公约。MARPOL对航运业实施与石油泄漏、垃圾管理、有毒液体处理和处置、污水和空气排放相关的环境标准。

MARPOL的附件I适用于2010年8月1日或之后交付的各类船舶，其中包括对油箱保护位置、意外机油燃料流出性能标准、油箱容量限制和某些其他维护、检查和工程标准的要求。IMO规定还要求船舶所有人和经营者采取船舶油污应急计划。需要对应对人员和船只及其船员进行定期培训和演练。

MARPOL 73/78附件六《防止空气污染条例》或“附件六”于2005年5月19日生效，适用于所有船舶、固定和浮动钻机及其他浮动平台。附件六对船舶尾气的硫氧化物和氮氧化物排放、货舱挥发性化合物排放、特定物质焚烧等设定了限值，并禁止故意排放臭氧消耗物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立排放控制区（“ECA”），对硫排放进行更严格的控制。附件六的认证要求取决于船只的大小和定期分类调查的时间。排水量在400总吨以上并从事涉及已批准公约国家的国际航行的船舶，或悬挂这些国家国旗的船舶，均需具备国际大气污染证书，或一

“IAPP证书。”附件六于2009年1月8日在美国生效。截至2021年12月31日，我司所有船舶均已获发IAPP证书。

2010年生效的附件六修正案要求逐步更严格地减少船舶的硫排放。从2012年1月1日开始，所有海域用于船舶动力的燃料含硫量不得超过3.5%，根据IMO于2020年1月1日开始实施的硫排放限值削减（“IMO2020”），含硫量不得超过0.5%，对ECA使用的燃料有更严格的限制。对于ECA使用的燃料，2015年1月的上限为0.1%。修正案还为新型船用发动机建立了更严格的氮氧化物排放标准等级，具体取决于其安装日期。自2010年1月1日起生效的欧洲指令2005/33/EU禁止任何商船在停泊或停泊在任何欧盟港口时使用质量含硫量超过0.1%的燃料油，经修订后，该指令符合IMO2020年的要求。我们的船只通过购买和使用符合适用的低硫要求的燃料，在必要时实现了合规。

更严格的硫和氮氧化物排放标准适用于IMO MEPC指定的美国和加拿大沿海地区，如下文“—清洁空气法”中所述。2010年3月26日，IMO指定北美沿海水域为适用严格排放标准的ECA。

北美ECA第一阶段硫磺燃料标准于2012年生效，第二阶段于2015年开始实施。此外，2011年7月15日，海事组织将波多黎各和美属维尔京群岛周围海域指定为非洲经委会。美国加勒比ECA第一阶段硫磺燃料标准于2014年生效，第二阶段于2015年开始实施。从2016年开始，针对氮氧化物的严格发动机标准在北美ECA和美国加勒比ECA都开始生效。美国空气排放标准纳入了这些经修订的附件六要求。中国在珠三角、长三角、渤海湾划定了三个经济共同体。自2019年1月1日起，要求在这些区域内作业的船舶使用含硫量不超过0.5%的燃料。可能会通过额外的或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能要求安装昂贵的排放控制系统。最终，在2022年12月，IMO的MEPC通过了对MARPOL附件六的修正案，确立了地中海硫磺ECA，并于2024年5月1日生效，有12个月的宽限期。因此，自2025年5月1日起，地中海ECA的船只燃料将需要满足更严格的0.1%硫限值。

压载水管理公约

IMO于2004年2月通过了一项《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》，即《BWM公约》。《BWM公约》实施条例要求分阶段引入强制压载水交换要求，及时以强制压载水处理要求取代。《BWM公约》于2017年9月8日生效；然而，IMO后来决定将现有船只的遵守日期推迟2年，即推迟到2019年9月8日之后的第一次更新调查。美国虽未批准《BWM公约》，但已实施压载水管理要求。如下文所述，美国海岸警卫队于2012年3月23日发布了压载水管理规则，美国环境保护署（简称“EPA”）于2013年3月发布了一项为期五年的船舶通用许可证（VGP），其中包含基于数字技术的压载水出水限制。VGP计划正在逐步淘汰，取而代之的是由美国环保署制定、由美国海岸警卫队实施和执行的国家性能标准（NSP）。2013年的VGP在向NSP过渡之前仍然有效。除了一艘船获得美国海岸警卫队的授权，直到该船下一个干船坞，我们所有的船只都完全批准了BWTS的安装和调试。

Bunker Convention/CLC State Certificate

《2001年国际船用油污民事责任公约》，即《船用油污公约》，于2008年11月21日在《公约》缔约国生效。《Bunker公约》规定了船东的责任，并要求船东对在包括缔约国领海在内的领土以及其经济区或同等区域内造成的污染损害（包括预防措施的费用）支付赔偿。任何1,000总吨以上、任何类型的出海船只和海运船只的注册船东，并在缔约国注册，或进入或离开缔约国境内的港口，以维持符合《燃料公约》要求的保险，并获得缔约国签发的证明此类保险有效的证书。国家颁发的证书，必须时刻携带在船上……

虽然美国不是这些公约的缔约国，但许多国家已经批准并遵循了IMO通过并在2000年修订的1969年《油污损害民事责任国际公约》或“CLC”中规定的责任计划。根据该公约，并取决于造成损害的国家是否是CLC 1992年议定书的缔约方，船只的注册船东对在领海内造成的污染损害负有严格责任

由排放持久性石油的承包国，但须遵守某些完全的防御措施。根据CLC（如果泄漏是由业主的实际过错造成的）和1992年议定书（如果泄漏是由业主的故意或鲁莽行为造成的），有限责任保护被没收。向作为这些公约缔约方的国家进行贸易的船只必须提供涵盖所有人责任的保险证据。在未采用CLC的法域，由各种立法方案或普通法管辖，责任或基于过失或严格责任的基础上施加。

国际集团中的P & I俱乐部发放规定的Bunkers公约“蓝卡”，以提供证据证明已有保险满足责任要求。我们所有的船只都收到了保赔俱乐部的“蓝卡”，并持有CLC国家颁发的证明，证明所需的保险范围有效。

防污要求

防污系统，如油漆或表面处理，被用来涂在船只的底部，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船只的船体上。2001年，国际海事组织通过了《国际船舶有害防污系统控制公约》，即《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止在2003年9月1日后在防污系统中使用有机锡化合物涂层。从事国际航行的400总吨以上船舶，在船舶投入使用前或防污系统变更或更换时，必须取得国际防污系统证书并进行检验。我们已经为我们所有的船只获得了防污系统证书，我们认为维持这些证书不会对我们船只的运营产生不利的财务影响。

合规执法

根据《联合国海洋法公约》的定义，船旗国对所有被授予悬挂其旗帜权利的船舶全面负责执行和执行国际海事法规。《航运业船旗国履约指南》根据基础设施是否充足、批准国际海事条约、国际海事法规的实施和执行、调查监督、伤亡调查、参加海事组织会议等因素对船旗国进行评估。截至2016年1月，对加入SOLAS公约的船旗国的审计是强制性的，并根据IMO文书实施守则（III Code）进行，该守则指导船旗国实施和执行IMO政策。这些审计可能导致各船旗国在执法方面更加激进，这可能反过来导致我们承担额外的成本。

不遵守《ISM守则》和IMO的其他规定可能会使船东或光船租船人承担更大的责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。美国海岸警卫队和欧盟当局表示，将分别禁止在适用的截止日期前不遵守《ISM守则》的船只在美国和欧盟港口进行交易。

国际海事组织继续审查并出台新规定。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能对我们的运营产生什么影响（如果有）。

美国对我们船只的环境监管

我们现在或将来在美国水域作业的船只将受到与环境保护有关的各种联邦、州和地方法律法规的约束。在某些情况下，这些法律法规要求我们在进行某些活动之前获得政府许可和授权。这些环境法律法规可能会对不遵守规定的行为进行实质性处罚，并对污染承担实质性责任。不遵守这些法律法规，可能会导致巨额的民事和刑事罚款和处罚。与行业一般情况一样，我们的运营将带来这些领域的风险，遵守这些法律法规，可能会受到频繁的修订和重新解释，增加了我们的整体业务成本。

1990年油污法案

美国1990年的石油污染法案，即“OPA 90”，为环境保护和石油泄漏的清理建立了广泛的监管和责任制度。OPA 90影响其船舶与美国或其领土或属地进行贸易的所有船东和经营者，或其船舶在包括美国领海和美国200海里专属经济区在内的美国水域内作业的所有人和经营者。OPA 90可能会对我们产生影响，因为我们携带机油作为发动机的燃料和润滑油，而排放这些可能会对环境造成危害。根据OPA 90，船舶经营者，包括船东、管理人和光船或“消亡”的承租人，都是“责任方”，他们都要承担责任

无论有无过错，单独或作为一个团体，为其船只漏油引起的所有封控和清理费用以及其他损害赔偿。如果泄漏完全是第三方的作为或不作为、天意行为或战争行为造成的，这些“责任方”将不承担责任。除清理和遏制费用外，责任方承担的其他损害赔偿责任广义上包括：

•自然资源损害及相关评估费用；

•不动产和个人财产损失；

•税收、特许权使用费、租金、利润或盈利能力的净损失；

•泄漏响应所需的公共服务的净成本，例如免受火灾、安全或健康危害的保护；和

•自然资源的生存利用损失。

自2023年3月23日起，美国海岸警卫队将与Alma Maritime航母相关的任何超过3000总吨的双壳油轮的OPA责任限额调整为每总吨2500美元或2150万美元中的较高者。但是，如果事故是由违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或由责任方的重大疏忽或故意不当行为造成的，则这些责任限制不适用。如果责任方未能或拒绝报告事件或在物质清除活动方面合作和协助，这些限制同样不适用。这一限额可能会因应通货膨胀而调整。OPA 90特别允许个别州对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定对其水域内的污染物排放承担无限责任。在某些情况下，已经制定了自己立法的州尚未发布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。我们认为，我们在很大程度上遵守了OPA 90以及我们的船只停靠港口的所有适用的国家法规。OPA 90要求船舶所有人和经营者与美国海岸警卫队建立并维护足以满足其根据OPA 90承担的潜在严格责任限额的财务责任证据。根据规定，财务责任的证据可以通过保险、担保保证金、自保或担保来证明。根据OPA 90条例，一艘以上船舶的船东或经营者被要求证明对整个船队负有财务责任的证据，金额仅等于OPA 90下最大责任船舶的财务责任要求。我们在美国水域有船只交易的每一家拥有船舶的子公司都向美国海岸警卫队国家污染基金中心申请并获得了三年期财务责任证明或“COFRs”，并由我们从一家保险提供商购买的担保提供支持。我们相信，我们将能够继续获得必要的保证，我们将继续获得美国海岸警卫队为我们的每艘需要拥有一艘的船只颁发的COFRs。

未来的泄漏可能会促使美国国会考虑立法增加甚至取消OPA 90下的责任限制。遵守OPA 90的任何新要求可能会对我们的运营成本产生重大影响，或要求我们承担额外费用以遵守任何新的监管举措或法规。未来可能通过的适用于我们船只运营的任何额外立法或法规可能会对我们的业务和向股东进行分配的能力产生不利影响。

清洁水法

美国《清洁水法》（简称“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油或有害物质，除非获得许可或豁免授权，并对未经授权的排放以处罚的形式规定了严格的责任。CWA还对移除、补救和损坏的费用承担重大责任，并补充了根据OPA和《综合环境响应、赔偿和责任法》（CERCLA）提供的补救措施。美国环保署颁布了管理压载水排放和美国水域内船只正常运营附带的其他排放的规则。该规则历来要求长度为79英尺或更长的商业船只（商业渔船除外）或“受监管船只”获得CWA许可证，以规范和授权此类正常排放。这项许可证被美国环保署指定为船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证，即“VGP”，其中纳入了美国海岸警卫队目前对压载水管理的要求以及补充压载水要求，包括适用于26种特定排放流的限制，例如甲板径流、舱底水和灰水。

VGP在2013年进行了更新，纳入了压载水的数字出水限值，表示为压载水中生物的最大浓度，而不是之前的非数字要求。如上文所述，这些要求与IMO在《BWM公约》下的要求相对应。该许可证还包含对杀菌剂和残留物的最大排放限制。所有停靠美国港口的船只现在都必须遵守VGP的要求，等待美国海岸警卫队发布国家性能标准，如下所述。

2013年的VGP包括根据船只大小和载压载水量获得覆盖的分层要求。300总吨或更大且有能力运载八立方米以上压载水的船只，必须在许可证签发日期后的六至九个月内提交意向通知（NOI），以获得许可证覆盖范围。不需要提交NOI的船只将根据许可证自动获得授权。

VGP对某些受监管的船只类型提出了额外要求，这些船只排放的排放物是这些船只独有的。所有受监管船只的检查、监测、记录保存和报告要求等行政规定也包括在内。

2018年12月，《船舶附带排放法案》（VIDA）签署成为法律，并重组了美国环保署和美国海岸警卫队监管船舶附带排放的项目。排放将根据新的CWA第312（p）节进行监管，而不是要求CWA许可，该节建立了船舶正常运营附带排放的统一国家标准。根据VIDA，VGP条款和现有的美国海岸警卫队法规将在大约四年内逐步取消，取而代之的是由EPA制定并由美国海岸警卫队实施和执行的国家性能标准（NSP）。2020年10月26日，EPA发布了建立NSP的拟议法规，包括性能的一般排放标准，涵盖一般操作和维护、生物污垢管理和石油管理，以及适用于特定设备和系统的特定排放标准。2023年10月18日，EPA发布了拟议规则制定的补充通知，共享了EPA在原始规则提案之后从美国海岸警卫队收到的压载水信息，对2020年的规则提案进行了补充，其中包含了EPA正在考虑的压载舱、船体和相关利基区域以及灰水系统排放的监管选项，并就通知中提出的额外信息征求意见，以供在规则制定过程中考虑。目前预计2024年将出台最终法规。2013年VGP的预定到期日期为2018年12月18日，但根据VIDA，VGP的规定将保持不变，直到新规定到位。

除了VGP中的要求（将由在VIDA下建立的NSP取代）之外，船舶所有人和运营商还必须满足CWA的§ 401认证流程下的25组州特定要求。由于CWA § 401流程允许部落和州对在其水域内运营的船只提出自己的要求，因此在多个司法管辖区运营的船只可能会面临其所经过的每个司法管辖区特有的潜在冲突条件。

国家入侵物种法

2012年3月，美国海岸警卫队发布了一项最终规则，确立了美国水域排放的压载水中活体允许浓度的标准，并要求分阶段启用海岸警卫队批准的BWM系统。该规则于2012年6月生效，对停靠美国港口并打算排放相当于IMO《BWM公约》规定的压载水的船只采用压载水排放标准。最终规则要求，对于尺寸在10至50微米之间的生物体，压载水排放的每毫升生物体少于10个。大于50微米的生物体，排放物每立方米排放物必须少于10个活生物体。2016年5月，美国海岸警卫队发表了一篇关于实施更严格压载水排放标准的可行性的评论。研究结果认为，实现压载水处理效能显著提升的技术无法切实落地。如果海岸警卫队类型的批准技术在船只的遵守日期之前无法获得，该船只可能会向美国海岸警卫队请求延长最后期限。虽然2012年的规则对压载水排放中的活生物体施加了一致的数值出水限制，但如果没有海岸警卫队批准的处理技术，它没有规定延长遵守日期。

2016年2月，美国海岸警卫队发布了一项规则，修订了海岸警卫队的压载水管理记录保存要求，要求配备压载舱的船只仅在港口之间的航行或港区单一船长范围内的地点运行，必须提交其压载水管理实践的年度报告。此外，根据修订后的要求，船只可在抵达目的港后在抵达前提交报告。如上所述，在VIDA下，现有的美国海岸警卫队压载水管理法规将在大约四年内逐步淘汰，取而代之的是由EPA制定并由美国海岸警卫队实施和执行的国家标准性能（“NSP”）。

清洁空气法

经修订的1970年美国清洁空气法（“CAA”）要求美国环保署颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船只在受管制的港口地区装货、卸货、压舱、清洁和进行其他作业时，须遵守某些货物的蒸气控制和回收要求，以及在美国水域作业的所谓“第3类”船用柴油发动机的排放标准。2010年4月30日，环保署

颁布3类船用柴油机最终排放标准，相当于《MARPOL》附件六修正案所采用的标准。这些排放标准要求从2016年起新建发动机的二氧化氮排放量减少80%。2015年2月，美国环保署修订了其船用柴油发动机要求，暂时允许船用设备制造商在无法获得符合要求的船用发动机时使用配额。遵守这些标准可能会导致我们在未来为在我们的船只上安装控制设备而产生成本。

欧洲联盟条例

欧盟还通过立法，将：（1）禁止明显不合标准的船只（定义为在六个月内至少两次被港口当局扣留的15年以上船龄的船只）进入欧洲水域，并使港口国有义务检查对海上安全或海洋环境构成高风险的船只；（2）向欧盟提供对船级社更大的权力和控制权，包括寻求暂停或撤销疏忽协会的权力的能力。

欧盟已实施规定，要求船只在主辅发动机上使用降低硫含量的燃料。欧盟指令2005/EC/33（修订指令1999/32/EC）在船用燃料的硫含量方面引入了欧盟与MARPOL附件六中的平行要求。此外，它还对欧盟港口泊位船舶使用的燃料引入了0.1%的最高硫要求，自2010年1月1日起生效。欧盟委员会修订了第2005/33/EU号指令，使其与IMO2020关于船用燃料硫含量的规定保持一致。

2005年，欧盟通过了一项关于船源污染的指令，对船舶故意、鲁莽或疏忽排污实施刑事制裁。该指令可能导致对通过实施立法的欧洲国家水域内船只造成污染的刑事责任。污染的刑事责任可能导致实质性的处罚或罚款，并增加民事责任索赔。我们无法预测欧盟或任何其他国家或当局可能会通过哪些法规，如果有的话。

温室气体排放监管

目前，参与国际运输的船舶所排放的温室气体不受《联合国气候变化框架公约》的《京都议定书》或其后续《巴黎协定》的约束，后者分别于2005年和2016年生效，据此，各国制定了减少温室气体排放的国家计划。然而，自《巴黎协定》生效以来，海事组织随后重申了其继续致力于解决从事国际贸易的船舶温室气体排放问题的坚定承诺。国际海事组织正在评估各种强制性措施，以减少国际航运产生的温室气体排放，其中可能包括基于市场的工具或碳税。2013年6月，欧盟委员会制定了一项战略，将海上排放纳入欧盟减少温室气体排放的总体战略。根据这一战略，2015年4月，欧洲议会和理事会通过了规定，要求使用欧盟港口的大型船只从2018年1月开始监测、报告和核实其二氧化碳排放量。

截至2013年1月1日，所有新船必须遵守IMO MEPC于2011年7月通过的强制性要求，部分是为了解决温室气体排放问题。这些要求通过能效设计指数（EEDI）增加能效标准。IMO温室气体工作组就这些指导方针达成一致，要求所有船舶制定并实施船舶能效计划，即SEEMP。该规定适用于所有400吨总吨及以上船舶。国际海事组织还在2016年10月通过了一项强制性要求，即5000总吨及以上船舶记录并报告其燃料油消耗量。该要求于2018年3月1日生效。这些规则可能会影响在《防污公约》附件六签署国注册的船只或停靠位于这些国家内港口的船只的运营。2020年11月，MEPC通过了对MARPOL附件六的进一步修订，旨在显着加强EEDI“第3阶段”要求。这些修正案加快了2025年至2022年第三阶段对包括天然气运输船、普通货船和液化天然气运输船在内的几种船型的生效日期，并要求从该日期开始建造的新船要显着提高能源效率。MEPC还在研究是否可能引入EEDI要求的第4阶段。国际海事组织还在考虑制定一种基于市场的船舶温室气体排放机制。在2016年10月的海洋环境保护委员会会议上，IMO通过了制定IMO减少GHG排放综合战略的路线图。2018年4月，MEPC通过了一项旨在减少船只温室气体排放的初步战略，包括短期、中期和长期候选措施，其愿景是在21世纪尽快减少和逐步淘汰船只的温室气体排放，并到2050年将年度GHG排放总量比2008年减少至少50%。MEPC表示，其目标是在2023年年中修订和加强其初步战略。2021年6月，MEPC通过了对2022年11月1日生效的MARPOL附件六的修订，建立了可强制执行的监管框架，以减少国际航运的GHG排放，其中包括技术和操作上的碳减排措施。这些措施包括使用能源效率现有船舶指数，或EEXI、运营碳强度指标，或CII和增强型SEEMP，以

推动碳强度降低。船舶达到的EEXI将按照基于类型和尺寸类别建立的值进行计算，该类别将船舶的能源效率与基线进行比较。然后，将要求船只根据相对于EEDI基线的百分比表示的所需减少系数满足特定的EEXI。根据MAARPOL VI修正案，总吨位在5,000或以上的船舶，必须确定其所需的年度运营CII以及其每年所需的碳强度降低系数，以确保船舶的CII持续改善。以年度为单位，必须将实际实现的年度运营CII记录在案，并对照船舶规定的年度运营CII进行验证，以确定船舶在A（主要优于）至E（较差）的性能水平等级上的运营碳强度等级。性能水平将被要求记录在船只的SEEMP中。等级为E级的船舶，或连续三年获得D级（次要劣后）评级的船舶，将被要求提交一份纠正行动计划，说明该船舶将如何达到C级（中等）评级。MARPOL附件六修正案中包含的EEXI和CII认证要求于2023年1月1日生效，这意味着首次年度报告将在2023年完成，首次评级将在2024年完成。这一监管方法与IMO的GHG战略目标一致，即到2030年国际航运的碳强度比2008年降低40%。

IMO初步GHG战略考虑在2023年通过修订后的战略。这一修订后的战略，即2023年IMO关于减少船舶GHG排放的战略（“2023 IMO GHG战略”），于2023年7月7日获得MEPC通过。2023年IMO GHG战略包括：作为目标，到2050年或前后实现国际航运GHG净零排放，推动到2030年采用替代的零和近零GHG排放技术、燃料和/或能源，并确定与2008年相比，到2030年国际航运年GHG排放总量至少减少20%、到2040年至少减少70%的雄心水平作为指示性检查点，力争到2030年减少30%、到2040年减少80%。2023年IMO GHG战略考虑在2028年通过一项更新后的战略，并要求在2025年之前采取中期GHG减排措施，并制定、敲定和商定可能的长期GHG减排措施，作为2028年战略审查的一部分。

IMO在解决船只温室气体排放问题上进展相对缓慢，这促使欧盟走上了一条平行的监管道路。2020年9月15日，欧洲议会通过了自2022年起将海运纳入欧盟排放交易体系的措施，并对航运公司到2030年至少将GHG排放量减少40%（与2018年水平相比）设定了具有约束力的要求。2021年7月，欧盟委员会宣布了一些提案，这些提案将采取措施解决航运产生的温室气体问题，包括从2023年开始将大型船舶的GHG排放分阶段纳入欧盟排放交易体系，并将甲烷排放纳入适用于船舶的监测、报告和核查要求。2023年5月10日，欧盟自2024年1月1日起将EU-ETS扩展至航运领域。从2026年开始，除二氧化碳排放外，用于航运的欧盟排放交易体系将涵盖甲烷和一氧化二氮排放。

在美国，美国环保署发布了一项最终调查结果，认为温室气体威胁公众健康和安全，并根据《清洁空气法》颁布了法规，控制移动源的温室气体排放，但不能控制海运船只及其发动机和燃料的排放。美国环保署可能会在未来决定对这些来源的温室气体排放进行监管。该机构已经被加州总检察长请愿，要求对远洋船只的温室气体排放进行监管。其他与控制温室气体排放有关的联邦和州法规可能会紧随其后，包括美国国会和个别州已经考虑的气候变化倡议。

国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何进一步的气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能要求我们进行目前无法确定预测的重大财政支出。

安全要求

国际海事组织通过了《国际海上人命安全公约》（简称“SOLAS公约”）和1966年《国际载重线公约》（简称“LL公约”），其中规定了多种标准，以规范船舶的设计和操作特征。SOLAS公约和LL公约标准定期修订。我们所有的船只都符合SOLAS公约和LL公约标准。

SOLAS第九章，IMO颁布的ISM守则中包含的要求，也影响了我们的运营。ISM准则要求拥有船舶运营控制权的一方制定和维护广泛的安全管理系统，其中包括（其中包括）采用安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶的指令和程序，并描述应对紧急情况的程序。

ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了安全管理体系的规范要求。任何船只都不能获得证书，除非其管理人根据ISM守则获得了由每个船旗国颁发的合规文件。我们

已获得IMO要求提供证书的我们所有船只的合规和安全管理证书文件。

国际劳工组织（简称“劳工组织”）是联合国的一个专门机构，总部设在瑞士日内瓦。国际劳工组织通过了《2006年海事劳工公约》（Maritime Labor Convention 2006，简称“MLC 2006”），以提高商船上的安全性。要求提供海运劳工证书和海运劳工合规声明，以确保国际贸易中所有500总吨以上船舶遵守MLC2006。2012年8月20日，规定数量的国家批准了MCL2006，并于2013年8月20日生效。

船只保安规例

自2001年9月11日恐怖袭击以来，出现了旨在加强船只安全的各种倡议。2002年11月25日，《2002年海上运输安全法案》（简称“MTSA”）正式生效。为实施MTSA的某些部分，2003年7月，美国海岸警卫队发布规定，要求在受美国管辖的水域作业的船只上实施某些安全要求。同样，2002年12月，对SOLAS的修正创造了公约专门涉及海事安全的新篇章。新的一章于2004年7月生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分都包含在ISPS守则中。ISPS守则旨在保护港口和国际航运免受恐怖主义侵害。2004年7月1日后，船舶进行国际贸易，必须取得船舶船旗国批准的认可安全组织颁发的国际船舶安全证书。

各项要求中包括：

•船上安装船舶安全警报系统，不在船上发出声音，只向岸上当局发出警报；

•在船上安装自动识别系统，为从类似装备的船舶和岸站之间自动传输安全相关信息提供手段，包括船舶的身份、位置、航向、速度和航行状态信息；

•制定船舶安全计划；

•须在船舶船体上永久标记的船舶识别号；

•船上保存的连续概要记录，显示船舶的历史，包括：船舶的名称和船舶有权悬挂其旗帜的州、船舶在该州注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名及其注册地址；和

•符合船旗国安全认证要求。

旨在与国际海事安全标准保持一致的美国海岸警卫队规定，豁免非美国船只获得美国海岸警卫队批准的MTSA船只安全计划，前提是这类船只的船上有国际船舶安全证书，即“ISSC”，证明船只符合SOLAS安全要求和ISPS规范。

我们的船只有安全计划，任命和培训了船舶和办公室安全官员，我们船队中的每艘船只都遵守ISPS准则和SOLAS的要求。

其他条例

我国船舶还可能成为经2010年4月通过的《HNS公约议定书》修订的《1996年关于海上运输有害和有毒物质损害的责任和赔偿国际公约》或《2010年HNS议定书》，如果生效，则统称为《2010年HNS公约》。至少有12个国家必须批准或加入2010年HNS议定书才能生效。2023年11月，斯洛伐克成为第八个批准该议定书的国家。至少还有6个州必须批准或加入该议定书才能生效。2020年，欧盟部长们签署了一份宣言，强调了批准2010年《HNS公约》的重要性。多个州报告了在实施和批准2010年《HNS公约》方面取得的重大进展。

《公约》为危险和有毒物质造成的损害建立了责任和赔偿制度，即“HNS”。2010年HNS公约设立了由船东投保的强制保险和HNS基金组成的两级赔偿制度，当保险不足以满足索赔或不涵盖

事件。根据2010年《HNS公约》，如果损害是由散装HNS造成的，将首先向船东寻求最多1亿特别提款权或“SDR”的赔偿要求，截至2016年1月31日相当于1.38亿美元。SDR是由国际货币基金组织（IMF）根据一篮子货币（包括欧元、人民币、日元、英镑和美元）创建和维护的补充性外汇储备资产。SDR篮子每五年审查一次，如果有必要，则更早审查一次，以确保该篮子反映货币在世界贸易和金融体系中的相对重要性。特别提款权不是一种货币，而是代表对IMF成员国持有的货币的债权，可以用特别提款权兑换这些货币。许多国际海事条约中的货币价值和限制是以特别提款权表示的。截至2023年12月31日，汇率为1 SDR等于1.34美元。如果损害是由打包的HNS或由散装和打包的HNS造成的，则最大责任为1.15亿SDR（截至2023年12月31日相当于约1.541亿美元）。一旦达到限额，将从HNS基金中支付最多2.5亿SDR（截至2023年12月31日相当于约3.35亿美元）的补偿。2010年《HNS公约》尚未获得足够数量的国家批准生效，我们无法估计目前可能肯定地采用的遵守任何此类要求可能需要的成本。

内部检查

我们、NMM和PGS定期对在管船舶进行检查；核实是否符合管理人的保养和保养报告。这些检查的结果，既在港口进行，也在进行中，是一份报告，其中包含行动项目和建议，以改善船只的整体状况、维护、安全和船员福利。我们内部管理的船只定期接受检查，以核实其状况，以及保养、维护、船员标准和福利符合我们安全管理体系的要求。

企业和社会责任

我们坚信，确保海上和岸上的安全工作环境是可持续和高效业务的第一要务，确保我们所做的每一件事的员工、承包商和资产的安全。为实现这一目标，我们不容忍任何形式的贿赂、腐败或劳工和人权侵犯。我们制定了明确的政策，并期望员工、承包商、供应商和客户确保遵守最高的道德标准。

我们船员的健康和安全至关重要，因为我们将继续在全球液化气体供应方面发挥至关重要的作用，同时满足客户、供应商和其他合作伙伴的需求。我们在所有船只上引入了显着增强的程序，适用于船上的代理人和其他岸上人员，以及在船员生病时的其他锁定程序。

竞争

获得新租船合同的过程竞争激烈，一般需要密集的筛选过程和竞争性投标，而且往往会延长几个月。

我们的灵便型液化气运输船中有很大一部分是以12个月或更短的期租合同签订的。在这些租船合同到期时雇用船只和雇用在现货市场上交易的船只方面存在竞争。中长期租船的竞争主要基于行业关系、客户服务的经验和声誉、可靠性、质量运营和安全性、船员的经验和技术能力、船舶的效率、运营灵活性和实际寿命，以及投标在整体价格方面的竞争力。

截至2023年12月31日，我国现有机队平均机龄为10.4年。我们相信，我们相对年轻的船队使我们在满足客户战略和运营需求的船只方面处于良好的竞争地位。我们拥有并运营着灵便型船领域最大的船队，在我们看来，这提高了我们相对于竞争对手的地位。虽然运营液化气运输船存在一些进入壁垒，包括运营半冷冻气体运输船的复杂性，不断需要在货物类型、船员专业知识以及资金的可用性之间进行切换，但新进入者已在过去几年进入市场。

我们认为，在可预见的未来，获取新租船合同的市场将继续保持高度竞争。然而，我们相信，我们的关系、我们努力为客户提供的可靠性、为我们的船只服务的船员的经验以及我们多功能船队的年龄和技术能力将为我们提供竞争优势，无论是在灵便型船领域还是在更广泛的液化气运输船行业。

员工

截至2023年12月31日，我们有175名岸上员工，而截至2022年12月31日，我们有155名岸上员工。我们的船只上还有大约1800名船员。我们认为我们的员工关系很好。

法律程序

未来我们可能会在正常业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。这些索赔，即使缺乏依据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。我们不知道有任何我们认为将单独或总体对我们产生重大不利影响的法律诉讼或索赔。

外汇管制

根据马绍尔群岛共和国法律，目前对资本的出口或进口没有任何限制，包括影响向非居民和非公民股东汇出分配、利息或其他付款的外汇管制或限制。

公司的税务

我们的某些子公司须在其组织、开展业务或拥有资产的司法管辖区缴纳税款。我们打算，我们的业务和我们的子公司的业务将以旨在尽量减少对我们和我们的子公司征收的税款的方式进行和运营。然而，我们无法保证这一结果，因为这些或其他司法管辖区的税法可能会发生变化，或者我们可能会进行与这些司法管辖区相关的新业务交易，这可能会影响我们的纳税义务。

美国税收

以下是对适用于我们的实质性美国联邦所得税考虑因素的讨论。这一讨论基于《国内税收法》（“IRC”）和《美国法典》（“USC”）的规定、其下的最终和临时财政部条例，以及行政裁决和法院判决，所有这些均自本协议之日起生效，所有这些都可能会发生变化或有不同的解释，可能具有追溯效力。这些当局的变化可能会导致税收后果与下文所述的后果有很大差异。以下讨论仅供一般参考，并不旨在全面描述适用于我们的所有美国联邦所得税考虑因素。

公司地位.出于美国联邦所得税的目的，我们被视为一家公司。因此，如果我们的收入来自美国，或与下文讨论的在美国开展贸易或业务有效相关，我们将对其收入征收美国联邦所得税，除非根据《守则》第883条，此类收入免税。

营业收入征税.我们2023年的毛收入基本上全部，我们预计未来毛收入的很大一部分是并将归因于液化石油气、石化产品和相关产品的运输。归属于美国境内开始或结束但不同时开始和结束的运输的毛收入，或“美国来源国际运输收入”，被视为50%来自美国境内的来源，此类美国来源部分可能需要缴纳如下所述的美国联邦所得税。

归属于美国境内始发和终到运输的毛收入，即“美国来源国内运输收入”，被认为100%来自美国境内来源，一般按净额缴纳美国联邦所得税。

完全归属于非美国目的地之间运输的毛收入被认为是100%来自美国以外的来源，通常不需要缴纳美国联邦所得税。法律不允许我们从事产生美国来源国内运输收入的运输。然而，我们的某些活动产生了美国来源的国际运输收入，我们可能在未来扩大我们在美国的业务，这将增加我们的美国来源国际运输收入的金额，并且这些收入通常将被征收美国联邦所得税，除非适用《守则》第883条规定的美国税收豁免，或“第883条豁免”。

第883条豁免.总的来说，第883条豁免规定，如果一家非美国公司满足《守则》第883条及其下的财政部条例或“第883条条例”的要求，它将不

须就其美国来源国际运输收入缴纳净基准税和分支利得税或下文所述的4%毛基准税。第883条豁免仅适用于美国来源国际运输收入，不适用于美国来源国内运输收入。

除其他外，如果我们满足以下三项要求，我们将有资格获得第883条豁免：

•我们组织在美国以外的司法管辖区，就我们获得的美国来源国际运输收入的类型而言，给予在美国组织的公司同等的免税待遇，或“同等豁免”；

•我们满足公开交易测试（如下所述）；和

•我们满足某些证实、报告和其他要求（或“证实要求”）。

我们是根据马绍尔群岛共和国法律组建的，马绍尔群岛是美国财政部承认的一个司法管辖区，对我们赚取的美国来源国际运输收入类型给予同等豁免。只要我们满足我们认为能够满足的实证性要求，我们的美国来源国际运输收入（包括为此目的，我们的子公司赚取的任何此类收入）将免征美国联邦所得税，前提是我们满足公开交易测试。

为使非美国公司满足公开交易测试，其股权必须在美国或在美国以外授予同等豁免的司法管辖区的已建立证券市场上“主要交易”和“定期交易”。第883条规定，如果就满足下文所述的“定期交易”要求所依赖的一类或多类股权而言，在该国所有已建立的证券市场上交易的每个此类类别的股票数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的此类类别的股票数量，则非美国公司的股权将被视为在特定国家的已建立的证券市场上“主要交易”。

根据第883条规定，如果一个或多个类别的此类股权合计占该非美国公司所有已发行股权的合并投票权和价值的50%以上，则非美国公司的股权将被视为在已建立的证券市场上“定期交易”，满足某些上市和交易量要求。如果某一类别的股权交易在该纳税年度内至少有60天在已建立的证券市场上进行，而不是以极小数量进行，且该纳税年度内在已建立的证券市场上交易的该类别的股份总数至少为该纳税年度内该类别已发行在外股份的平均数量的10%（对较短的纳税年度有特殊规则），则就该类别的股权而言，这些上市和交易量要求将得到满足。此外，如果某一类别的股权在纳税年度在美国已建立的证券市场上交易，并且在该类别中“由做市的交易商定期报价”（在第883条规定的含义内），则该类别的股权将被视为满足这些上市和交易量要求。

即使一类股权满足上述要求，因此通常会在已建立的证券市场上被视为“定期交易”，如果在该纳税年度内超过半数的天数内，一名或多名5%的股东（即实际或推定拥有该类别至少5%的投票权和价值的股东）合计拥有该类别50%或更多的投票权和价值（我们将其称为“紧密持有的Block例外”），则可能适用例外情况导致该类别未能通过定期交易测试。为识别其5%股东，公司有权依赖向SEC提交的附表13D和附表13G文件。但是，如果公司可以证明此类5%股东中有足够比例的人是合格股东（定义见下文），从而排除非合格股东的5%股东在该纳税年度内超过半天拥有该类别价值50%或更多的股份。合资格股东包括：

•给予同等豁免的法域居民个人；

•在授予同等豁免且符合公开交易测试的司法管辖区组织的非美国公司；和

•第883条规定中描述的某些其他合格人员。

从2014纳税年度到2023纳税年度，我们认为我们满足了包括公开交易测试在内的第883节豁免的要求，因此我们没有对我们的美国来源国际运输收入征收美国联邦所得税。对于当前和未来的纳税年度，我们相信我们将能够满足公开交易测试，前提是我们满足前面描述的上市和交易量要求，并且紧密持有的Block例外情况不适用于这些年度。

我们的普通股是我们唯一一类流通在外的股票，占我们有权投票的所有类别股权的总投票权和价值的50%以上。此外，由于我们的普通股仅在被视为成熟证券市场的纽约证券交易所交易，我们的股权“主要在成熟证券市场交易”，以进行公开交易测试。此外，我们预计我们的普通股将满足公开交易测试的“定期交易”要求。

根据向SEC提交的附表13D和附表13G文件，5%的股东目前总共拥有我们普通股总投票权和价值的50%以上。假设此类5%的股东继续为5%的股东，并在可预见的未来继续拥有我们50%或更多的普通股，则密切持有的Block例外情况通常会导致我们在当前和未来的纳税年度未能通过公开交易测试的定期交易要求。然而，我们打算获得所有权声明，我们认为这些声明将证明我们的5%股东中有足够比例的股份最终由合格股东拥有，从而导致密切持有的Block例外在可预见的未来不适用。

尽管我们目前的预期，额外的非合资格股东的人士随时可能成为5%的股东。如果50%或更多的普通股由5%的股东（合格股东除外）在当前或任何未来一年的天数过半时持有，由于密切持有的Block例外情况，我们很可能没有资格根据第883条在该纳税年度获得豁免。由于第883条例外的资格取决于可能发生变化且不在我们控制范围内的事实事项，因此无法保证我们将能够满足当前或任何未来纳税年度的公开交易测试。请看下文“—净基差税和分支利得税”和“— 4%毛基差税”，讨论如果我们不满足公开交易测试或以其他方式不符合第883节豁免的条件，将会产生的后果。

净基差税和分支机构利润税。如果我们获得美国来源的国际运输收入，而第883条豁免不适用，那么这类收入的美国来源部分可能被视为与在美国进行的贸易或业务有效关联，或“有效关联收入”，如果（1）我们在美国有一个固定营业地，涉及赚取该美国来源国际运输收入，以及（2）我们几乎所有的美国来源国际运输收入都可归属于定期定期运输，或者，在船舶租赁收入的情况下，可归属于美国的一个固定营业地。此外，如果我们在美国领海范围内赚取其他类型的收入，这类收入可能被视为有效连接收入。

根据我们当前和预计的运营方法，我们认为我们的任何美国来源国际运输收入将不会被视为任何纳税年度的有效关联收入。然而，无法保证我们未来不会从可归属于美国固定营业地的定期运输或光船租赁中获得大量收入（或从美国领海范围内的其他活动中获得收入），如果不适用第883条豁免，这将导致此类收入被视为有效关联收入。

我们赚取的任何被视为有效关联收入的收入，扣除适用的扣除额，将被征收美国联邦公司所得税（一般税率为21%）。此外，可以对我们赚取的任何被视为有效关联收入的收入征收30%的分支机构利得税，这是在考虑了某些调整后确定的，以及对我们就开展我们的美国贸易或业务而支付或视为支付的某些利息征收。

在出售已产生有效连接收入的船只时，我们可能需要就任何确认的收益缴纳净基美国联邦公司所得税以及分支机构利润税，最高可达减少有效连接收入的折旧的某些先前扣除金额。否则，我们将不会就出售船只实现的任何收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据一般美国联邦所得税原则，该出售被视为发生在美国境外。一般来说，如果船舶所有权和船舶损失风险转移给美国境外的买方，则为此目的出售船舶将被视为发生在美国境外。预计我们出售船只的任何行为都将被视为发生在美国境外。

如上所述，美国墨西哥湾沿岸的乙烯出口码头最初于2019年投入运营，从其运营中产生了我们2023年毛收入的一部分。我们在乙烯出口终端拥有我们权益的美国子公司将就其从乙烯出口终端获得的任何净收入的50%份额缴纳美国联邦所得税（一般税率为21%），美国预扣税一般将适用于该美国子公司向其股东支付的股息。

4%的毛基税。如果不适用第883节豁免，也不适用净基差税，我们将对我们的美国来源国际运输总收入中的美国来源部分征收4%的美国联邦所得税，

没有扣除的好处。根据上述“—对营业收入征税”下的采购规则，我们的美国来源国际运输收入的50%将被视为来自美国来源。

马绍尔群岛共和国税收

我们的某些拥有船只的子公司是在马绍尔群岛共和国注册成立的公司。我们认为，由于我们和我们控制的关联公司没有，也不期望在马绍尔群岛共和国开展业务或进行交易或运营，我们和我们控制的关联公司都不会根据现行马绍尔群岛共和国法律受到收入、资本收益、利润或其他税收的约束。因此，我们控制的关联公司的分配将不受马绍尔群岛共和国税收的约束。

巴拿马税务

我们的某些拥有船只的子公司是在巴拿马共和国注册成立的公司。拥有从事国际运输的船只的公司在巴拿马不需要缴税。

丹麦税务

我们的一些子公司是在丹麦注册成立的公司。这些丹麦船只拥有公司被征收丹麦吨位税，这导致根据船只的吨位征税，而无论其运营结果如何。

英国税务

我们的一些子公司是在英国注册成立的公司，需要缴纳英国公司税。如果我们和我们的任何未在英国注册成立的受控关联公司确保我们的中央管理和控制在英国境外行使，并且我们不会以其他方式通过在英国开展业务来创建英国常设机构，我们认为我们不应成为英国公司税的对象。一家公司的中央管理和控制在哪里行使，是一个事实问题，要根据每个公司的具体情况来决定。同样，在英国推出的转移利润税可能会成为未来的风险，该税是为了应对利润被转移到英国公司税费用之外的安排。然而，我们的英国子公司支付给我们的任何分配将不会被英国征税。英国目前不对支付的股息征收预扣税。

新加坡税务

Falcon Funding PTE Ltd是一家新加坡服务公司，需缴纳新加坡税。

印度尼西亚税收

PT Navigator Khatulistiwa“PTNK”是一家合资企业，其中49%的投票权和股息权由一家子公司拥有，该子公司最终控制PTNK。51%的投票权和分红权归印尼有限责任公司所有。PTNK须就其全部海运毛运输收入征收印尼运费税，税率为：当一艘船只进行印尼沿海航行时为1.2%，当一艘船只进行国际航行时为2.64%。PTNK支付的股息和其他费用需缴纳10%的印尼预扣税。

波兰税务

NGT Services（Poland）SP。Z O.O.是一家波兰服务公司，需缴纳波兰税。

马耳他税收

出租人VIE OCY Aurora Ltd.是一家马耳他特殊目的公司，需缴纳马耳他税。请阅读注8。可变利益实体我们的合并财务报表。


			c.			组织Structure

见本年度报告之附件 8.1 —子公司名单，该名单以引用方式并入本项目4.C。


			d.			物业、厂房及设备

除了我们的船只和我们在乙烯出口码头的投资，我们不拥有任何物质财产。我们在伦敦、哥本哈根、格丁尼亚、休斯顿和马尼拉为我们的办公室租用办公空间。

我们在英国伦敦的办公室的租期于2022年1月开始，为期10年，2027年2月有相互中断选择权，这是租约开始日期的第五周年。我们办公室租赁每年的毛租金约为110万美元。

我们在丹麦哥本哈根的办公室租期于2021年9月开始，2025年12月到期。我们办公室租赁每年的毛租金约为0.2百万美元。

我们在波兰格丁尼亚的办公室的租赁期限在2021年期间进行了修订，修订期限为2025年5月31日。每年的总租金约为64,000美元。

我们在美国休斯顿的办公室的租期于2023年3月14日开始，初步为期2年。每年的总租金约为6万美元。

我们在菲律宾马尼拉的办公室的租期于2022年4月开始，于2025年7月到期。我们办公室租赁每年的毛租金约为10万美元。


第4a项。			未解决员工意见

没有。


项目5			经营和财务审查与前景


			a.			经营业绩

您应该阅读以下关于我们的财务状况和经营业绩的讨论，并结合我们的经审计的合并财务报表和本年度报告其他地方包含的相关说明。除其他外，这些合并财务报表包括有关以下信息的列报基础的更详细信息。合并财务报表是根据美国公认会计原则或“美国公认会计原则”编制的，除非另有说明，否则以美元列报。本年度报告中由另一非美元货币转换为美元的任何金额均按相关日期适用的汇率或适用期间的平均汇率进行转换。

概述

我们是56艘液化气运输船的所有者和运营商，其中包括世界上最大的灵便型液化气运输船船队。我们还通过我们的出口码头合资企业，在休斯顿船舶航道上的德克萨斯州摩根角的乙烯出口码头拥有50%的股份。我们为能源公司、工业用户和大宗商品贸易商提供石化气体、液化石油气和氨的国际和区域海运服务。这些气体以液化形式运输，通过施加冷却和/或压力，根据货物的不同将体积减少多达900倍，使其运输更加高效和经济。

我们通过定期租船、航次租船和COA相结合的方式雇用我们的船只。截至2023年12月31日，在我们目前的56艘船舶中，有9艘通过独立的商业管理池—— Unigas池进行商业管理，我们在现货市场上根据期租、COA和航次租船相结合的方式雇用了另外47艘船舶，其中12艘通过Luna池运营。截至2023年12月31日,38艘船舶根据期租受雇（2022年12月31日：34艘），1艘根据承运合同受雇（2022年12月31日：1艘VESEl）和现货市场雇佣的5艘（2022年12月31日：9艘）。我们的47艘运营船舶获得了平均期租

截至2023年12月31日止年度，折合费率约为每天每艘船26886美元（每个日历月每艘船817782美元），而截至2022年12月31日止年度，折合费率约为每天每艘船23317美元（每个日历月每艘船709278美元）。

我们的乙烯出口码头，包括一个3万吨容量的乙烯低温储罐，具备每年出口约一百万吨乙烯的能力，能够以每小时1000吨的速度装载具有乙烯能力的气体运输船。乙烯出口码头已订立多项承付或承购协议，初步最低期限为五年，合计最低吞吐量承诺为每年93.8万吨乙烯，或码头铭牌能力的94%。

2022年11月，我们宣布，根据现有的合资协议，我们打算与我们的合资伙伴一起参与我们的出口码头合资企业下的一个资本项目，以延长乙烯出口码头。完成后，码头扩建项目预计将为出口码头合资企业提供显着额外的乙烯制冷能力（将乙烯出口码头的乙烯出口能力从每年约一百万吨扩大到至少每年155万吨）。扩建工程已开始施工，预计将于2024年下半年完工，届时新增的码头容量将开始商业服务。我们就码头扩建项目向出口码头合资企业所需的出资总额预计约为1.3亿美元，其中截至2023年12月31日已出资3500万美元。

船舶合同

我们通过根据以下五类合同关系向客户提供海运运输服务产生收入：

定期租船。期租是一种合同，根据该合同，船舶按固定的日费率或月费率租用一段规定的时间。根据定期租船，我们负责提供船员和其他船只运营服务，其成本拟由固定费率支付，而客户则负责几乎所有的航次费用，包括任何船舱燃料消耗、港口费用和运河通行费。液化石油气通常根据定期租船安排运输，期限一般为12个月。然而，截至2023年12月31日，我们的38份定期租船合同中有22份是针对超过12个月的租船合同。截至2023年12月31日止年度，我们约64.3%的收入是根据定期租船产生的，而截至2022年12月31日止年度则约为60.6%。

航次包机.航次包租或即期包租是一种合同，通常间隔较短，用于在两个或多个指定港口之间运输特定货物。这类租船按当前或“现货”市场价格定价，通常按每吨载运产品的价格定价，而不是按日或按月定价。根据航次包租，除了提供船员和其他船只运营服务外，我们还负责所有航次费用。石化气体通常是根据航次包租运输的，因为石化产品贸易商的海运要求历来是由某个时间点的特定产品套利产生的。截至2023年12月31日止年度，我们约23.8%的收入是根据航次包租产生的，而截至2022年12月31日止年度则约为30.9%。

运输合同.运输合同（“COA”）是指在规定的一段时间内，以每吨固定价格（通常受燃料价格或其他调整）为基础，通常在规定的运输路线上运输特定数量货物的合同。因此，COA本质上包括在特定时间段（即COA期限）内承运特定数量货物的若干航次租船合同，这些合同可能跨越数月或可能数年。与航次包租类似，在COA下进行交易时，除了提供所有船员和其他船舶运营服务外，我们通常还负责所有航次费用。截至2023年12月31日止年度，我们约11.9%的收入是根据COAs产生的，而截至2022年12月31日止年度则约为8.5%。

营业收入— Luna Pool协作安排.营业收入– Luna Pool协作安排代表我们在池中其他参与者的船只所产生的池净收入中所占的份额。Luna池收益被汇总，然后根据池协议分配给池参与者（扣除池间接费用和经理费用后）。截至2023年12月31日止年度，来自Luna Pool协作安排的营业收入占我们总营业收入的比例不到1.0%，而截至2022年12月31日止年度的这一比例约为4.4%。合作安排在我们收购最后一艘船只后结束，领航员Vega，2023年4月13日。

尤尼加斯游泳池.–来自Unigas池的收入代表我们从在独立商业管理的Unigas池内运营的船只获得的池净收入中所占的份额，基于商定的池点。截至2023年12月31日止年度，Unigas Pool收入约占我们总营业收入的9.1%，而截至2022年12月31日止年度约为9.8%。

按期租和较长期COA运营的船舶提供了更可预测的现金流，但在有利的市场条件期间可能产生比在即期租船市场运营的船舶更低的利润率。因此，由于我们船队的一部分致力于定期租船和COA，我们将无法充分利用提高租船费率的优势，就像我们的船只仅以现货租船的方式使用时一样。相反，在即期租船市场运营的船舶所产生的收入较难预测，但它们可能使我们能够在租船费率改善期间获得更高的利润率。然而，在即期租船市场运营使我们面临船舶租船费率下降以及与期租和某些COA相比利用率相对较低的风险，这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。尽管存在这些风险，我们认为在现货包租市场提供液化气运输服务很重要，因为它让我们能够更深入地了解市场趋势和机会。

我们相信，我们船队的规模和多功能性，使我们能够在不同条件和地域运输最广泛的一组受海运约束的液化气体，再加上我们卓越运营的记录，使我们成为许多需要海运液化气体运输和分销解决方案的公司的首选合作伙伴。此外，我们认为，我们机队的多功能性为我们提供了许多竞争对手所没有的回程和三角测量机会，从而为我们提供了提高利用率和盈利能力的机会。我们寻求通过灵活、以客户为驱动的租船战略来提高我们的回报，该战略将定期租船和COA的基础与更机会主义、更高费率的即期航次租船相结合。

重要的财务和运营条款和概念

我们在评估我们的业务和运营时使用了各种财务和运营术语和概念。其中包括：

营业收入. 我们的营业收入包括来自定期租船、即期或航次租船、COA和集合安排的收入。营业收入受定期租船、航次租船和集合安排之间的业务组合以及租船费率和每艘船运营天数的影响。航次包租的费率波动更大，因为它们通常与航次时的现行市场费率挂钩。从历史上看，航次包租通常在我们的年度营业收入中所占的比例较小，但随着我们运输更多的石化产品，包括乙烯，这种情况可能会发生变化，通常是通过航次包租或COA。

经纪佣金.经纪佣金是为我们的船只安排我们与客户之间的业务而汇给航运经纪人的费用，按租船租金的百分比计算。

航次费用.航次费用是特定航次特有的所有费用，主要是船用燃料消耗、港口费用和运河通行费。航次费用由船东根据航次租船合同和承运合同支付，由租船人根据期租合同支付。船东根据航次租船合同和COAs获得的毛收入高于根据可比期租合同获得的毛收入，以补偿船东承担所有航次费用。因此，我们的营业收入和航次费用可能会因我们的期租、航次租船和COA组合而有很大差异。

航次费用— Luna Pool协作安排.航次费用– Luna Pool协作安排代表我们在池中的船只所产生的池净收入的另一参与者份额。在我们收购最后一艘船只后结束的安排，领航员Vega，2023年4月13日。

船舶运营费用.船舶运营费用是指在运营船舶时不是特定航次所特有的费用。船舶运营费用包括船员工资及相关成本、保险费用、与维修保养有关的费用、备件和消耗品仓库的费用、吨位税和其他杂项费用。我们的船只运营费用将随着船队船龄的增加而增加。我们无法控制的其他因素也可能导致这些费用增加，包括与市场价格有关的保险和船员成本的发展。

关于为我们的船队提供技术管理，NMM和PGS目前每艘船每年获得约0.2百万美元的船员和技术管理费，这些费用被视为船舶运营费用。某些处于内部技术管理的船只，其船员职能由我们的一名第三方技术经理有偿管理。我们的技术和船员管理协议一直持续到任何一方至少提前三个月通知终止为止，但有某些例外情况。截至2023年12月31日，我们在内部管理船队中的36艘船只。

折旧及摊销. 折旧和摊销费用包括：

•与我们船队历史成本（或重估金额）的折旧相关的费用，减去我们船只的估计残值，在其使用寿命内按直线法计算，自2022年1月1日起估计为25年（之前估计其使用寿命在25至30年之间）；和

•与我们船队相关的资本化干船坞支出在干船坞之间的期间摊销相关的费用。

一般和行政费用.一般和行政成本主要包括运营我们的伦敦、哥本哈根、格丁尼亚、休斯顿和马尼拉办事处所产生的成本，这些办事处管理我们的租船、运营、技术管理、会计和行政职能；我们的顾问服务，包括持续的内部和外部审计成本、税务、法律和公司服务；以及归属于我们董事会的某些成本和费用。请阅读“第四项——公司信息——业务概况——车队商业管理。”作为一家上市公司，我们产生了额外的费用，包括与维护内部控制、向股东提交季度和年度报告以及SEC文件、投资者关系和纽约证券交易所上市年费相关的费用。我们还可能给予股权补偿，这将导致我们的费用。请阅读“第6项——董事、高级管理人员和员工——薪酬——股权补偿计划—— 2013年长期激励计划和股权补偿计划—— 2023年长期激励计划。”

其他收入。其他收入包括我们为Luna Pool执行的与其他参与者船只有关的商业和行政活动的管理费部分。根据Luna Pool汇集协议，我们作为商务管理人，作为代理，负责参与船舶的营销和租船、收取收入和支付与租船合同相关的停靠费用、燃料和经纪人佣金等航次成本，但船东继续全面负责各自船舶的融资、保险、船员和技术管理。

利息支出和利息收入。利息支出取决于我们的借款水平，也可能随现行利率而变化，尽管我们的利率掉期或其他衍生工具可能会降低这些变化的影响。利息收入将取决于现行利率以及我们的现金存款和受限制现金存款的水平。利息支出也可能取决于我们的合并出租人VIE实体的整体借款水平，包括与此类借款相关的成本。有关更多详细信息，请参阅附注8。可变利益实体到我们的合并财务报表。

干船坞.我们必须定期对我们的每艘船只进行干坞维修和保养，检查船只在操作时无法进行的水下部分，以及进行任何修改以符合行业认证或监管要求。我们被要求每五年对一艘船只进行一次干坞，直到它达到15年船龄，之后我们被要求大约每两年半对适用船只进行一次干坞。

我们根据美国公认会计原则将与干坞相关的成本资本化，并在该船下一次预定干坞期间以直线法摊销这些成本。在干船坞期间发生的与日常维修和保养有关的费用在发生时计入费用。在特定时期内进行的干坞数量和所执行工作的性质决定了干坞支出的水平。

所有权天数. 我们将所有权天数定义为我们船队中的每艘船只由我们拥有的期间内的总天数。拥有天数是我们在一段时期内机队规模的指标，也是我们在一段时期内可能记录的潜在收入和支出金额的指标。

可用天数.我们将可用天数定义为所有权天数减去与主要定期维护相关的总停租天数，主要包括干船坞、特殊或中间调查、船舶升级或大修。我们使用可用天数来衡量一个时期内我们运营的船只应该能够产生收入的天数。

赚取天数.我们将赚取天数定义为可用天数减去我们运营的船舶未产生收入的总天数，其中包括闲置天数和因重大定期维护以外的任何原因的停租天数。我们使用赚取天数来衡量我们运营的船只在一个时期内为我们的客户提供服务的总天数。

车队利用.我们将车队利用率定义为一个时期的总收益天数除以该时期的总可用天数。

相当于定期租船。定期租船当量（“TCE”）是衡量船只平均每日收益表现的指标。TCE不按照美国通用会计准则计算。对于所有租约，我们计算TCE的方法是将总营业收入（不包括合作安排和来自Unigas池的收入）除以任何航次费用（不包括

协同安排），按有关期间的赚取天数计算。TCE费率不包括合作安排的影响，因为TCE费率所依据的赚取天数和船队利用率是为我们拥有的船只计算的，而不是所有集合船只的平均值。在期租下，承租人支付几乎所有的船舶航次相关费用，而对于航次租船，也称为现货市场租船，我们支付所有航次费用。TCE费率是一种航运业业绩衡量标准，主要用于比较一家公司业绩的期间变化，尽管租船类型的组合（即即期租船、期租和外运合同）发生了变化，根据这些变化，船舶可能在期间之间被雇用。我们对TCE的计算可能无法与其他公司报告的计算进行比较。

每日船舶运营费用.每日船舶运营费用的计算方法是将船舶运营费用除以相关时间段的所有权天数。

经营成果

影响可比性的因素

在评估我们的历史财务表现和评估我们的未来前景时，您应该考虑以下因素：

•投资出口码头合资公司.乙烯出口码头从2021年1月开始全面运营，尽管在此之前有一些有限的商业运营。2023年，该码头的乙烯吞吐量为986,666吨，而2022年出口为987,529吨。出口码头合资企业的业绩在我们的综合经营报表中显示为“权益法投资的业绩份额”。

我们与合资伙伴企业产品伙伴 L.P.已同意码头扩建项目，该项目预计将使出口码头合资能力从每年约一百万吨增加到至少每年155万吨。建设已经开始，预计将于2024年第四季度完成。我们就码头扩建项目的建设成本向出口码头合资企业所需的出资总额预计约为1.3亿美元。我们对码头扩建项目的建设成本份额的出资始于2023年第二季度，预计将于2024年第四季度结束。我们预计将通过手头现金、出口码头合资企业在扩张过程中的分配以及额外的债务融资来为此类出资提供资金。

•我们一直在增加我们舰队的规模。2021年8月，公司与UltranaV订立Ultragas交易，将Ultragas船队和业务活动与Navigator合并，通过收购18个全资拥有的船只拥有实体，收购的船队包括：

•七艘现代化22,000cbm灵便型半冷藏船；以及

•5艘较小的12000立方米乙烯船和3,770-9,000立方米范围内的6艘气体运输船，其中两艘随后售出，其中三艘具备乙烯能力。现有的9艘船在独立的Unigas池内进行商业管理。

The Navigator Greater Bay Joint Venture收购了五艘船：

•2艘17,000cbm2018年造乙烯能力液化气运输船；以及

•3艘22,000立方米2019年建造的乙烯能力液化气运输船

截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度。

•我们会有不同的融资安排.我们目前的融资安排可能不能代表我们的历史安排或我们未来将要达成的安排。我们可能会修订我们现有的信贷安排或订立其他融资安排。

•2022年12月，该公司签订了一项新的1.513亿美元定期信贷融资，为Navigator Greater Bay Joint Venture收购的船只提供资金。截至2023年12月31日，我们已完全提取了这一设施。

•2023年3月，公司签订了一项新的2亿美元有担保定期贷款融资，为两笔到期的定期贷款和循环信贷融资分别再融资2.2亿美元和1.608亿美元。截至2023年12月31日，我们已完全提取了这一设施。

•我们的业绩受到衍生工具公允价值波动的影响。我们的衍生工具的公允价值变动计入我们的净收入，由于远期利率下降，净收入在2023年出现波动。请阅读注3。按公允价值入账的衍生工具及附注17。现金、现金等价物和受限制现金纳入我们的合并财务报表。

截至2023年12月31日止年度的经营业绩与截至2022年12月31日止年度的比较

下表比较我们截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度的经营业绩：


	年终 2022年12月31日		年终 2023年12月31日		百分比变化
	（以千为单位，百分比除外）
营业收入	$	405,346	$	493,339	21.7	%
营业收入— Unigas Pool	46,345		50,043		8.0	%
营业收入— Luna Pool协作安排	22,101		7,355		(66.7)	%
营业总收入	473,792		550,737		16.2	%

经纪佣金	5,900		6,923		17.3	%
航次费用	78,674		74,509		(5.3)	%
航次费用— Luna Pool协作安排	20,716		5,561		(73.2)	%
船舶运营费用	159,266		170,952		7.3	%
折旧及摊销	126,220		129,202		2.4	%
出售船只的利润	(4,721)		(4,797)		1.6	%
一般和行政费用	27,439		31,213		13.8	%
其他收益	(364)		(60)		(0.8)	%
总营业费用	413,130		413,503		0.1	%

营业收入	60,662		137,234		126.2	%
优先担保债券的外币汇兑收益	6,589		—		—
交叉货币利率互换已实现亏损	(6,270)		—		—
非指定衍生工具的未实现收益/（亏损）	25,124		(7,282)
利息支出	(50,840)		(64,898)		27.7	%
偿还优先债券的损失	(1,102)		—		—
核销递延融资成本	(212)		(171)		(19.1)	%
利息收入	1,082		5,707		427.4	%
权益法投资的所得税前收益和收益分成	35,033		70,590		101.5	%
所得税	(5,949)		(4,325)		(27.3)	%
权益法投资的结果份额	25,794		20,607		(20.1)	%
净收入	54,878		86,872		58.3	%
归属于非控股权益的净利润	(1,405)		(4,617)		228.6	%
归属于Navigator Holdings Ltd.股东的净利润	$	53,473	$	82,255	53.8	%

营业收入.截至2023年12月31日止年度的营业收入（扣除地址佣金）从截至2022年12月31日止年度的4.053亿美元增加88.0百万美元或21.7%至4.933亿美元。这一增加主要是由于：

•与截至2022年12月31日止年度相比，截至2023年12月31日止年度的船舶可用天数增加1,103天，即7.01%，导致营业收入增加约2290万美元。可用天数增加的主要原因是，截至2023年12月31日止年度，Navigator Greater Bay Joint Venture增加了5艘船只，成为船队的一部分。

•营业收入增加约5350万美元，原因是每月平均期租等值费率增加，2023年12月31日终了年度平均每艘船每天26886美元（每个日历月每艘船817782美元），而2022年12月31日终了年度平均每艘船每天约23317美元（每个日历月每艘船709278美元）；

•营业收入增加约1580万美元，原因是截至2023年12月31日止年度车队利用率上升至92.5%，而截至2022年12月31日止年度为89.0%；和

•营业收入减少约420万美元，主要是由于与截至2022年12月31日止年度相比，截至2023年12月31日止年度的直通航次费用减少。

下表列出了截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度的部分运营数据，我们认为这些数据有助于了解运营收入变动的基础。它不包括截至2023年12月31日我们在独立商业管理的Unigas池中的九艘自有小型船舶：


*车队数据	年终 2022年12月31日			年终 2023年12月31日
加权平均船舶数	43.9			47.3
所有权天数	16,047			16,992
可用天数	15,741			16,844
赚取天数	14,010			15,578
车队利用率	89.0		%	92.5		%
* *日均期租等价费率	$	23,317		$	26,886


			*车队数据-我们在独立商业管理的Unigas池中拥有的九艘小型船只以及在被Navigator Greater Bay Joint Venture收购之前太平洋天然气公司在我们的Luna池中拥有的船只不包括在此数据中。
			* * Non-GAAP财务指标—定期租船等值：期租等值（TCE）是衡量船舶平均每日收益表现的指标。TCE不是按照美国通用会计准则计算的。对于所有租船，我们计算TCE的方法是总营业收入（不包括合作安排和来自Unigas池的收入），减去任何航次费用（不包括合作安排），除以相关期间的盈利天数。TCE不包括合作安排的影响，因为TCE所依据的赚取天数和船队利用率是为我们拥有的船只计算的，而不是所有池船的平均值。在期租合同下，承租人支付船舶几乎所有的航次相关费用，而对于航次租船，也称为现货市场租船，我们支付所有航次费用。TCE是一种航运业业绩衡量标准，主要用于比较公司业绩的期间变化，尽管可能雇用船只的租船类型组合（即航次租船、期租和运输合同）发生了变化。我们将日均TCE包括在内，因为我们认为它与净营业收入一起提供了额外的有意义的信息。我们对TCE的计算可能无法与其他公司报告的数据进行比较。

营业收入与TCE费率的对账

下表列出了营业收入与TCE费率的对账。营业收入是根据美国公认会计原则计算的列报期间最直接可比的财务指标。


车队数据*	年终 2022年12月31日		年终 2023年12月31日
	（单位：千美元，收入天数除外）
营业收入	405,346		493,339
航次费用	78,674		74,509
营业收入减去航次费用	326,672		418,830
赚取天数	14,010		15,578
日均期租等价费率	$	23,317	$	26,886

*车队数据-我们在独立商业管理的Unigas池中拥有的九艘小型船只以及在被Navigator Greater Bay Joint Venture收购之前太平洋天然气公司在我们的Luna池中拥有的船只不包括在此数据中。

营业收入— Unigas Pool.营业收入——截至2023年12月31日止年度，Unigas Pool为5000万美元，代表我们在独立商业管理的Unigas Pool内运营的船舶所赚取的收入中所占的份额，基于商定的池点，而截至2022年12月31日止年度为4630万美元。

营业收入— Luna Pool协作安排.营业收入——截至2023年12月31日止年度，Luna Pool协作安排为740万美元，而截至2022年12月31日止年度为2210万美元。营业收入– Luna Pool协作安排代表我们在池中其他参与者的船只产生的池净收入中所占的份额。减少的主要原因是，在我们收购最后一艘船只后，合作安排结束，领航员Vega，于2023年4月13日

经纪佣金. 经纪佣金通常在包机租金的1.25%至2.5%之间波动，截至2023年12月31日止年度增加17.3%至690万美元，而截至2022年12月31日止年度为590万美元。这一增长主要是由于经纪佣金所依据的营业收入增加。

航次费用. 航次费用从截至2022年12月31日止年度的7870万美元下降5.3%至截至2023年12月31日止年度的7450万美元。减少的主要原因是，与截至2022年12月31日止年度相比，截至2023年12月31日止年度船队中船舶的航次费用减少。这些航次费用为转嫁成本，对应的营业收入减少幅度相同。

航次费用—月亮池协作安排。航行费用——截至2023年12月31日止年度，Luna Pool协作安排为560万美元，而截至2022年12月31日止年度为2070万美元。航次费用— Luna Pool协作安排代表我们在池中的船只所产生的池净收入的另一参与者份额。减少的主要原因是合作安排在我们收购最后一艘船只后结束领航员Vega2023年4月13日。扣除航次费用– Luna Pool合作安排与营业收入– Luna Pool合作安排后的净影响是，截至2023年12月31日止年度，另一参与者的船只向我们在Luna Pool的船只贡献了180万美元，而截至2022年12月31日止年度为140万美元。

船舶运营费用。截至2023年12月31日止年度，船舶运营费用从截至2022年12月31日止年度的1.593亿美元增加7.3%至1.71亿美元，主要是由于船队增加了船只。截至2023年12月31日止年度，船舶平均每日营运开支增加221美元/天，或2.7%，至8431美元/天，而截至2022年12月31日止年度则为8210美元/天。

折旧及摊销.折旧和摊销从截至2022年12月31日止年度的1.262亿美元增加300万美元或2.4%至截至2023年12月31日止年度的1.292亿美元。折旧和摊销包括截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度的资本化干坞成本摊销分别为1860万美元和1800万美元。

船舶减值损失.截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度并无船舶减值亏损。

一般和行政费用.一般和行政费用从截至2022年12月31日止年度的2740万美元增加380万美元或13.8%至截至2023年12月31日止年度的3120万美元。一般和行政费用的增加主要是由于董事和员工费用、专业费用以及法律和项目费用的增加。

其他收入。截至2023年12月31日止年度的其他收入为0.1百万美元，截至2022年12月31日止年度的其他收入为0.4百万美元，包括公司为Luna Pool执行的与其他参与者船只有关的商业和行政活动的管理费部分。

非经营业绩

高级有担保债券的外币兑换收益。汇兑收益与我们于2018年发行的优先担保债券（“2018年债券”）的变动有关，这些债券以挪威克朗计价，截至2022年12月23日，这些债券已全部赎回。

交叉货币利率互换实现亏损。截至2022年12月31日止年度的已实现亏损630万美元与我们的交叉货币利率掉期的公允价值在2021年12月31日与2022年12月23日掉期的实际价值之间的变动有关，当时我们的2018年债券被赎回。2023年没有类似的衍生工具结算或终止，因此没有实现损失或收益。

非指定衍生工具的未实现亏损/收益。非指定衍生工具的未实现亏损730万美元与我们截至2023年12月31日止年度的利率掉期公允价值变动有关，原因是SOFR远期利率相对于我们利率掉期的固定利率有所下降。相比之下，截至2022年12月31日止年度非指定衍生利率掉期的未实现收益为2510万美元。

利息费用.利息支出从截至2022年12月31日止年度的5080万美元增加到2023年12月31日止年度的6490万美元，增幅为1410万美元，增幅为27.7%。这主要是由于美国LIBOR和SOFR利率上升，以及为Navigator Greater Bay合资企业收购五艘乙烯运输船提供融资的设施的缩减。

偿还优先债券的损失。T赎回我们的2018年债券，据此，我们在2022年12月23日赎回了所有未偿还的本金，导致了110万美元的赎回溢价费用。

所得税。截至2023年12月31日止年度，我们的所得税费用为430万美元，与截至2022年12月31日止年度的所得税费用590万美元相比，减少了160万美元。所得税涉及我们在美利坚合众国注册成立的子公司的税收，特别是乙烯出口码头的收益；在英国和波兰，用于管理和附属公司的其他费用；在丹麦，用于丹麦吨位税；在新加坡，用于向我们在印度尼西亚的可变利益实体提供贷款所赚取的利息；以及我们在马耳他注册成立的合并VIE。截至2023年12月31日止年度的所得税减少主要是由于我们从乙烯出口终端获得的部分利润的递延税的变动。

权益法投资的结果份额.截至2023年12月31日止年度，公司在出口码头合资企业的50%所有权的结果份额为收入2060万美元，而截至2022年12月31日止年度为2580万美元，截至2021年12月31日止年度为1110万美元。这一减少是由于天然气价格上涨导致通过率降低，通过乙烯出口终端出口的数量略有下降，截至2023年12月31日止年度为986,666吨，而截至2022年12月31日止年度为987,529吨。

非控股权益。我们于2019年11月与一家金融机构的全资特殊目的载体（“出租人SPV”）订立售后回租安排。尽管我们没有在这个出租人SPV中持有任何股权投资，但我们已经确定我们是这个实体的主要受益人，因此我们需要将这个可变利益实体（“VIE”）合并到我们的财务业绩中。2022年9月，公司订立Navigator Greater Bay Joint Venture收购五艘乙烯船，Navigator Luna、Navigator Solar、Navigator Castor、Navigator Equator和领航员Vega.合资公司由公司持有60%股权，由Greater Bay Gas持有40%股权。Navigator Greater Bay Joint Venture在我们的综合财务报表中作为综合附属公司入账，Greater Bay Gas拥有的40%作为非控股权益入账。截至2023年12月31日止年度，归属于非控股权益的净利润为460万美元，而截至2022年12月31日止年度的净利润为140万美元。

与截至2021年12月31日止年度相比，截至2022年12月31日止年度的经营业绩。

请参阅我们截至2022年12月31日止年度的20-F表格年度报告中的“项目5 —经营和财务审查及前景—经营业绩—截至2022年12月31日止年度的经营业绩与截至2021年12月31日止年度的比较”，以讨论我们截至2022年12月31日止年度的经营业绩与截至2021年12月31日止年度的比较，以及与截至2022年12月31日止年度相关的其他财务信息。


			b.			流动性和资本资源

流动性和现金需求

我们的主要资金来源是现金和现金等价物、运营现金、未提取的银行借款和债券发行收益。截至2023年12月31日，我们拥有现金、现金等价物和限制性现金1.582亿美元，以及可根据有担保循环信贷额度提取的2380万美元。

我们的有担保定期贷款融资和循环信贷融资要求借款人的流动性不低于（i）3500万美元或5000万美元（适用于相关贷款融资），或（ii）总债务的5%（截至2023年12月31日为4510万美元），以较高者为准。请见下文“—有担保定期贷款便利和循环信贷便利”，以及“2020年高级无抵押债券”。

我们资金的主要用途是干船坞和其他船舶维护支出、航次支出、船舶运营支出、一般和行政成本、与确保我们的船舶符合国际和监管标准相关的支出、融资支出、季度偿还银行贷款和码头扩建项目。我们还期望在我们的资本回报政策方面使用资金。此外，我们的中期和长期流动性需求涉及偿还债务、偿还债券、潜在的未来船只新造船、相关投资、船只收购，以及或相关的港口或码头项目。

截至2023年12月31日，我们有9.061亿美元的未偿债务，其中包括长期债务的本金偿还，包括我们的债券、与Navigator Aurora设施有关的承诺（如下所述）和办公室租赁承诺。在未偿债务总额中，1.241亿美元计划在截至2024年12月31日的年度内偿还，7.821亿美元计划在2024年12月31日之后偿还。

就我们分担码头扩建项目的建设成本而言，我们向出口码头合资企业所需的出资总额预计约为1.3亿美元，其中，截至2023年12月31日，我们已出资3500万美元。我们对码头扩建项目建设成本份额的出资始于2023年第二季度，预计将于2024年第四季度结束。我们预计将通过手头现金、出口码头合资企业在扩张过程中的分配以及额外的债务融资为剩余的9490万美元出资提供资金。

我们认为，鉴于我们目前的现金余额，考虑到我们现有的资本承诺和偿债要求，我们的财务资源，包括我们的业务预计在年内产生的现金，将足以满足我们至少未来十二个月的流动性和营运资金需求。

2022年10月18日，公司宣布董事会授权最多5000万美元普通股的股票回购计划，将通过公开市场购买、私下协商交易或根据批准的交易计划（根据规则10b5-1）实施。此外，2023年5月22日，公司宣布了一项额外的资本回报政策，其中包括一项新的股票回购计划，根据该计划，我们可能会回购最多总额为2500万美元的公司普通股，以及未来的股息政策，但须视经营需要和其他情况而定，提议支付每股0.05美元的季度现金股息（“固定要素”），并以额外现金股息和/或股票回购的形式返还额外资本，这样固定要素和（如果有的话）可变部分一起，等于适用季度净收入的25%。

截至2024年3月27日，该公司已购买并注销了4,136，446股普通股，总金额为5470万美元（平均每股价格为13.23美元），从5000万美元和2500万美元的授权中剩余2030万美元。

资本支出

液化气运输是一项资本密集型业务，需要大量投资来维持高效的车队并保持法规合规。

我们目前没有新造船订单。然而，作为我们增长战略的一部分，我们可能会下新造船订单或收购更多船只，或者我们可能会进一步投资于码头基础设施，包括我们乙烯出口码头的码头扩建项目，或其他进出口码头。

现金流

下表汇总了我们在所述期间由/（用于）经营、融资和投资活动提供的现金、现金等价物和限制性现金：


	截至12月31日止年度，
	2021		2022		2023
	（单位：千）
经营活动所产生的现金净额	$	97,941	$	130,308	$	174,702
投资活动提供/（使用）的现金净额	33,057		29,725		(176,481)
筹资活动（提供）/使用的现金净额	(66,094)		(128,225)		6,810
汇率变动对现金、现金等价物和限制性现金的影响	48		(2,837)		17
现金、现金等价物和受限制现金净增加额	$	64,952	$	28,971	$	5,048

经营活动所产生的现金净额.截至2023年12月31日止年度经营活动提供的现金净额从截至2022年12月31日止年度的1.303亿美元增加至1.747亿美元，增加4440万美元或34.1%。这一增加主要是由于净收入增加（在加回折旧和应占权益法投资结果后）3200万美元；营运资金变动差异3010万美元；被非指定衍生工具净收益增加3240万美元所抵消。

经营活动产生的净现金流取决于可达到的租船费率、船队利用率、营运资金余额的波动、维修和维护活动、干船坞的数量和期限以及利率和外币汇率的变化。

我们要求每艘船每五年干坞一次，直到船龄达到15年，之后我们大约每两年半干坞一次船。每艘船只干船坞，包括往返干船坞，总共需要大约30天。干船坞天数一般包括往返干船坞船厂大约5-10天的航程时间和大约15-20天的实际干船坞时间。我国有7艘船舶在2023年进行了定期干坞作业，我国有14艘船舶在2022年进行了定期干坞作业。

我们在船舶的定期干坞上花费了大量资金（包括船级社调查的费用）。随着我们船只的老化和船队的扩大，我们的干坞费用将会增加。我们估计目前我们其中一艘船的5年干坞费用约为100万美元，10年干坞费用约为130万美元，15年和17年干坞费用各约为150万美元。遵守环境法规的持续成本主要包括在我们的干船坞中，例如安装压载水处理厂的要求，以及船级社调查成本，余额包括在我们的运营费用中。请参阅“第3项——关键信息——风险因素——与我们业务相关的风险——从长期来看，我们将被要求进行大量资本支出，以保持我们机队的运营能力，并扩大我们的机队。”

投资活动提供/（用于）的现金.截至2023年12月31日止年度用于投资活动的现金净额1.765亿美元，主要是出售船只的净收益2070万美元，我们的权益法投资分配3080万美元，被船只和设备支出1.917亿美元以及股权投资3660万美元所抵消。

截至2022年12月31日止年度，投资活动提供的现金净额为3560万美元，主要是出售船只的净收益3880万美元、我们权益法投资的分配2750万美元、年内保险追偿930万美元以及非控股权益的出资590万美元；被船只及其设备的支出4570万美元所抵消。

现金（用于）/融资活动提供.截至2023年12月31日止年度，融资活动提供的现金净额为680万美元，主要与新的定期贷款融资提款3.236亿美元有关，被偿还2.683亿美元的有担保定期贷款融资、回购900万美元的我们的无担保债券、根据股票回购计划回购公司股票4870万美元以及在我们的综合出租人VIE内持有的Navigator Aurora融资偿还680万美元所抵消。

截至2022年12月31日止年度，用于融资活动的现金净额为1.282亿美元，主要用于偿还1.864亿美元的有担保定期贷款融资、偿还7290万美元的NOK债券和结算相关的交叉货币掉期、根据股票回购计划回购公司股票的金额为550万美元，以及偿还我们合并出租人VIE内持有的Navigator Aurora融资的670万美元，但被新定期贷款融资的提款1.393亿美元所抵消。

截至2022年12月31日止年度现金流量与截至2021年12月31日止年度比较。请参阅我们截至2022年12月31日止年度的20-F表格年度报告中的“项目5 —运营和财务审查与前景—流动性和资本资源—现金流量”，以讨论我们截至2022年12月31日止年度与截至2021年12月31日止年度相比的现金流量。

终端设施

一般.2019年3月，我们的全资子公司Navigator Ethylene Terminals LLC（“海运码头借款人”）与ING Capital LLC和SG Americas Securities，LLC签订了最高本金金额为7500万美元的信贷协议（“码头融资”），用于支付我们对出口码头合资企业的出资，以支付我们分担的乙烯出口码头建设成本。

期限和设施限制。终端融资从初始建设贷款转换为定期贷款，最终到期日为2025年12月31日。根据乙烯出口终端的承诺吞吐量协议，终端融资项下共提取6900万美元，其中截至2023年12月31日未支付2600万美元。

费用和利息。根据终端融资，利息按调整后的每日复合SOFR加250至300个基点的利率在融资的剩余期限内支付，利息期限为三个月或六个月。

于2020年7月2日，我们与ING Capital Markets LLC（“ING”）和法国兴业银行（“法国兴业银行”）订立浮动至固定利率互换协议，终止日期为2025年12月31日，与终端设施同时运行。根据这些协议，掉期的名义金额为终端融资项下提取和未偿还金额的80%。海运码头借款人根据该等利率互换协议应收的利率为按360天年基计算的经调整的每日复合SOFR，而海运码头借款人根据该等利率互换协议应付ING及法国兴业银行的利率分别为每年0.369%及0.36 15%，按360天年基计算。请阅读“注3。以公允价值计入我们合并财务报表的衍生工具"。

预付款/还款。海运码头借款人可在事先书面通知设施代理人的情况下，随时自愿预付全部或部分债务，不收取溢价或罚款。

海运码头借款人必须就特定数额的超额现金流强制提前偿还债务、根据与乙烯出口码头有关的某些材料合同收取履约违约金、收到与损失事件有关的收益（定义见码头设施）、收到与终止付款有关的收益（定义见码头设施）、收到与出口码头合资企业的某些处置有关的收益、发生某些特定债务，无法满足连续四个或四个以上季度支付股息的条件、处置海运码头借款人在出口码头合资企业的股权、收到超过500,000美元的赔偿款项以及在转换日未偿还的任何贷款的某些金额。

财务契约。根据码头融资，海运码头借款人必须在前四个日历财政季度保持不低于1.10至1.00的最低偿债覆盖率（定义见码头融资）。

限制性盟约.乙烯出口码头建成后，海运码头借款人只有在海运码头借款人满足某些惯例条件的情况下才能支付股息，包括保持前四个连续财政季度的偿债覆盖率和紧接后的预计连续四个财政季度不低于1.20至1.00，并且没有发生或正在继续发生违约或违约事件。码头设施亦限制海运码头的借款人（其中包括）产生债务或订立

合并和资产剥离。码头融资还包含一般契约，将要求海运码头借款人对其在出口码头合资企业中的权益进行投票，以促使出口码头合资企业维持足够的保险范围并维护其财产（但仅限于海运码头借款人根据出口码头合资企业的组织文件有权导致此类行动的范围内）。

安全.码头融资项下的贷款由海运码头借款人从出口码头合资企业获得的分配权、海运码头借款人的资产和财产以及Navigator Terminal Invest Ltd.在海运码头借款人的股权的第一优先留置权作担保。

有担保定期贷款便利和循环信贷便利

我们的全资附属公司Navigator Gas L.L.C.及我们的若干拥有船只的附属公司已于2016年10月开始订立各种有担保定期贷款融资及循环信贷融资，概述如下，或“2016年10月有担保定期贷款及循环信贷融资”；及于2017年6月，或“2017年6月有担保定期贷款及循环信贷融资”；及于2019年3月，或“2019年3月有担保定期贷款融资”；及于2020年9月，或“2020年9月有担保循环信贷融资”；及于2022年12月，或“2022年12月有担保定期贷款及循环信贷融资”。

2021年8月，作为Ultragas交易的一部分，公司成为一系列高级担保定期贷款融资的担保人，这些融资此前由Othello Shipping Company S.A.或其某些全资拥有船只的实体订立。这些是与Danmarks Skibskredit A/S达成的2019年高级定期贷款融资的“2021年8月修订和重述协议”；与德意志银行达成的2013年10月高级担保定期贷款融资，或“DB信贷融资A”；与桑坦德银行银行和韩国金融公司达成的2013年10月高级担保定期贷款融资，或“Santander信贷融资A”；与德意志银行达成的2015年7月高级担保定期贷款融资，或“DB信贷融资B”；与桑坦德银行达成的2015年7月高级担保定期贷款融资，或“Santander信贷融资B”。

2022年12月，Navigator Greater Bay Joint Venture签订了一项融资协议，为从Pacific Gas收购的一艘乙烯能力灵便型船以及随后从Pacific Gas收购的其他四艘乙烯能力灵便型船提供融资，即“Greater Bay JV有担保定期贷款”。

于2023年3月，公司订立优先有抵押定期贷款，为分别于2023年6月及10月到期的2017年6月有抵押定期贷款及循环信贷融资及2016年10月有抵押定期贷款及循环信贷融资再融资，或“2023年3月有抵押定期贷款”。

我们将其下的债务统称为我们的“担保融资”。我们的担保融资下的贷款收益用于为现有担保融资再融资、为新建筑融资、用于收购和一般公司用途。请阅读“注9。有担保定期贷款便利和循环信贷便利英镑纳入我们的合并财务报表。"

下表汇总了截至2023年12月31日我们的有担保定期贷款和循环信贷额度：


融资协议日期	原创设施金额		校长金额优秀		未绘制截至2023年12月31日的金额		息率	贷款到期日
	（百万）
2019年3月有担保定期贷款工具	$	107.0	$	63.5	$	—	期限SOFR + 266BP	2025年3月
2020年9月有担保RCF	210.0		158.2		—		COMP SOFR + 276BP	2025年9月
2019年10月*	69.1		41.3		—		期限SOFR + 201BP	2026年10月
2021年8月修订及重述协议	67.0		40.8		—		固定378个基点	2026年6月
DB信贷融通A	57.7		15.6		—		COMP SOFR + 247BP	2027年4月
桑坦德银行信贷融通A	81.0		23.6		—		COMP SOFR + 247BP	2027年5月
DB信贷便利B	60.9		26.6		—		COMP SOFR + 247BP	2028年12月
桑坦德银行信贷便利B	55.8		25.6		—		COMP SOFR + 247BP	2029年1月
2022年12月有担保定期贷款和RCF	111.8		72.3		23.8		期限SOFR + 209BP	2028年9月
Greater Bay JV有担保定期贷款	151.3		141.8		—		期限SOFR + 220个基点	2029年12月
2023年3月有担保定期贷款	200.0		175.0		—		COMP SOFR + 210 BPS	2029年3月
合计	$	1,171.6	$	784.3	$	23.8


*			2019年10月的贷款涉及领航员极光在出租人实体（其合法所有权与金融机构同在）内持有的融资，我们需要根据美国公认会计原则将其作为可变利益实体并入我们的财务报表（请阅读“注8。可变利益实体”至我们的合并财务报表）。

费用和利息.我们在我们的有担保定期贷款和循环信贷融资结束时支付了安排费和代理费。代理费也应按年缴纳。如果所有贷方根据每种融资方式同意，提取金额的利息将按SOFR或美国LIBOR利率支付，在每种情况下加上银行保证金，利息期限为一个、三个月或六个月或更长。

期限和融资限制

还请阅读我们合并财务报表的“附注9-有担保定期贷款融资和循环信贷融资”。

2016年10月有担保定期贷款和循环信贷融资。2016年10月的有担保定期贷款和循环信贷融资期限为自第一个使用日期起七年，最高本金金额为2.20亿美元，其中1.65亿美元可作为摊销有担保定期贷款，5500万美元可作为循环信贷融资。抵押船只的总公平市场价值将不低于该融资项下未偿还借款总额的125%。提取金额的利息按美国伦敦银行同业拆借利率加上每年260个基点支付。该融资已于2023年3月28日从一笔新的有担保定期贷款的收益中全部偿还。

2017年6月有担保定期贷款和循环信贷融资。2017年6月的有担保定期贷款和循环信贷融资的期限为自协议之日起六年，最高本金金额为1.608亿美元，是为了对先前的融资进行再融资并用于一般公司用途而订立的。该贷款有1.00亿美元作为有担保定期贷款，6080万美元作为循环信贷额度可用。抵押船舶的合计公允市场价值应不低于该融资项下未偿借款总额的125%。提取金额的利息按美国伦敦银行同业拆借利率加每年230个基点支付。该融资已于2023年3月28日从一笔新的有担保定期贷款的收益中全部偿还。

2019年3月有担保定期贷款工具。2019年3月的有担保定期贷款融资期限为自协议之日起六年，于2025年3月到期。它的最高本金金额为1.07亿美元，用于为我们的四艘船舶再融资，这些船舶根据我们2015年1月的有担保定期贷款融资获得担保，并于2020年6月到期。根据本协议，抵押船舶的合计公允市场价值必须不低于合计的130%

该融资项下的未偿还借款。提取金额的利息按定期SOFR加上每年266个基点的利率支付，截至2023年12月31日未偿还6350万美元。

2020年9月有担保循环信贷融资。2020年9月的有担保循环信贷融资最初的期限为四年，有选择权，但须经贷款人同意将该融资的到期日延长12个月至2025年9月。2022年11月28日，公司订立补充修订协议，将融资期限延长12个月，同时将参考利率从美国LIBOR转换为复合SOFR（“COMP SOFR”），自随后的贷款展期日期（即2022年12月31日）起生效。根据修订后的协议，抵押船舶的合计公平市场价值必须不低于融资项下未偿借款总额的130%。提取金额的利息将按年利率加276个基点的折现率支付。截至2023年12月31日，未偿还1.582亿美元。

2021年8月修订及重述协议。2021年8月，由于Ultragas交易，公司就先前发行的2019年高级定期贷款融资签订了2021年8月修订和重述协议，四个船只拥有实体作为借款人，最高本金金额为6695万美元。该设施将于2026年8月到期。2023年12月31日，未偿还金额为4080万美元，将按约290万美元的半年等额分期偿还，随后在2026年6月1日的最后偿还日期支付2620万美元。根据日期为2019年6月的该贷款第1号修正案，每批贷款的整体利率固定在3.77%至3.7 80%之间的利率。

2021年8月，作为Ultragas交易的一部分，公司成为以下四项高级担保定期贷款融资的担保人，这些融资此前由Othello Shipping Company S.A.或其某些全资拥有船只的实体订立。

DB信贷便利A。2013年10月25日，Atlanticgas Shipping Inc.和Balearicgas Shipping Inc.签订了最高本金金额为5770万美元的DB信贷融资A，为两艘新建液化石油气运输船提供资金，大西洋天然气和巴利阿里天然气.该设施的期限为自船只交付之日起十二年，于2027年4月到期。截至2023年12月31日已全部提取，未偿还金额为1560万美元，每半年分期偿还120万美元。提取金额的利息按年利率加247个基点的组合SOFR利率支付。该贷款融资以每艘被担保船舶的第一优先抵押以及这些船舶的收益和保险转让为担保。

桑坦德银行信贷融资A。2013年10月30日，Adriaticgas Shipping Inc.、Celticgas Shipping Inc.和Lalandia Shipping Company S.A签订了Santander Credit Facility A，最高本金金额为8100万美元，为三艘新建液化石油气运输船提供资金，亚得里亚海天然气、凯尔特天然气和快乐信天翁。该设施的期限为自船只交付之日起十二年，于2027年5月到期。截至2023年12月31日，已全部提取，未偿还金额为2360万美元，自每艘船舶提取之日起十二年内，每半年分期偿还100万美元至120万美元的每艘船舶部分。提取金额的利息按每年复合SOFR + 247BPS基点的利率支付。该贷款融资以每艘被担保船舶的第一优先抵押以及这些船舶的收益和保险转让为担保。

DB信贷便利B。2015年7月31日，Beringgas Shipping Inc和Pacificgas Shipping Inc订立DB信贷融资B，最高本金金额为6090万美元，为两艘新建液化石油气运输船提供资金，白令燃气和太平洋天然气。该设施自船只交付之日起为期十二年，将于2028年12月到期。截至2023年12月31日，已全部提取，未偿还金额为2660万美元，应从每艘船只提取之日起十二年内分半年分期偿还每艘船只付款130万美元。提取金额的利息按年利率COMP SOFR加247ASIS点的利率支付。该贷款融资由两艘被担保船只的第一优先抵押以及这些船只的收益和保险转让作担保。

桑坦德银行信贷便利B。2015年7月31日，Arcticgas Shipping Inc和Falstria Shipping Company S.A签订了Santander Credit Facility B，最高本金金额为5580万美元，为两艘新建液化石油气运输船提供资金，北极天然气和Happy Avocet.该设施的期限为自船只交付之日起十二年，于2029年1月到期。截至2023年12月31日已全部提取，未偿还金额为2560万美元，每半年分期偿还110万美元，自每艘船提取之日起十二年偿还130万美元。提取金额的利息按年复合SOFR加247个基点的利率支付。该贷款融资由两艘被担保船只的第一优先抵押以及这些船只的收益和保险转让作担保。

2022年12月有担保定期贷款和循环信贷融资。2022年12月有担保定期贷款和循环信贷融资的期限为自协议之日起六年，于2028年9月到期。它的最高本金金额为1.118亿美元，是为了为我们在先前融资范围内获得担保的五艘船舶再融资而订立的，并为

一般公司用途。截至2023年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为7230万美元。抵押船舶的合计公允市场价值必须不低于融资项下未偿还借款总额的130%。提取金额的利息按定期SOFR加上每年209个基点的利率支付。

大湾区合资公司定期贷款融资。订立Greater Bay JV定期贷款融资，为拟向Pacific Gas收购五艘乙烯能力液化运输船提供资金。它的期限为六年，自每艘船只缩编之日起生效，最高本金金额为1.513亿美元。截至2023年12月31日，该贷款已全部提取，未偿还金额为1.418亿美元。抵押船舶的合计公允市场价值必须不低于该融资项下未偿还借款总额的125%。提取金额的利息按定期SOFR加上每年220个基点的利率支付。

2023年3月高级担保定期贷款。于2023年3月20日，公司与Nordea Bank ABP、ABN AMRO Bank N.V. Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ）及BNP Paribas S.A.订立高级担保定期贷款，以分别于2023年6月及10月到期的2017年6月有担保定期贷款及循环信贷融资及2016年10月有担保定期贷款及循环信贷融资再融资。该贷款期限为六年，将于2029年3月到期，最高本金金额为2.00亿美元。可用设施金额应每季度减少830万美元，然后在2029年3月支付最后一笔气球付款。截至2023年12月31日，该融资已全部提取，未偿还金额为1.75亿美元。提取金额的利息按Comp SOFR加210个基点的利率支付。

预付款/还款.借款人可在事先向融资代理发出书面通知的情况下，随时自愿提前偿还我们有担保定期贷款融资项下的债务，无需溢价或罚款，全部或部分提前偿还，但须按惯例获得SOFR或LIBOR补偿。对于2020年9月的有担保循环信贷融资和2022年12月的有担保定期贷款和循环信贷融资，借款人可以重新借款并提前偿还金额。对于上述所有其他有担保定期贷款便利，借款人不得再借任何已如此预付的金额。

贷款须按季度或半年摊销偿还，通常在已交付船舶的初始借款日期或交付日期（如适用）后三个月开始。任何剩余的未偿还本金金额必须在融资到期日偿还。

财务契约.有担保定期贷款便利和循环信贷便利包含要求借款人（其中包括）确保：

•借款人的流动资金（包括期限超过12个月的未提取可用信贷额度）不低于（i）3500万美元或5000万美元，或（ii）净债务或总债务的5%（如适用），以较高者为准；和

•借款人必须保持股东权益或价值调整后股东权益占总资产或价值调整后总资产的最低比例为30%。

限制性盟约.担保融资规定，如果违约事件已经发生并且仍在继续，借款人不得从为债务提供担保的船只产生的营业收入中向股东宣布或支付股息。有担保定期贷款便利和循环信贷便利还限制借款人（其中包括）产生债务或进行合并和资产剥离。担保设施还包含一般契约，将要求借款人保持足够的保险范围并维护其船只。此外，有担保定期贷款便利包括惯常的违约事件，包括与未能支付本金或利息、违反契约、陈述或保证、与其他债务交叉违约以及不遵守担保文件有关的事件。

除上述情况外，我们对财务契约的遵守情况是在每个财政季度或每半年结束时衡量的。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们遵守了有担保定期贷款融资和循环信贷融资项下的所有契约，包括关于我们的抵押船舶的总公平市场价值。

借款人还必须交付半年度合规证书，其中包括独立船舶经纪人对获得适用设施的船舶的估价。在交付估值时，如果抵押船舶的市场价值低于融资项下未偿债务的125%至135%（如适用），借款人必须提供额外抵押品或偿还超过抵押船舶市场价值125%至135%（如适用）的任何金额。本盟约每半年于6月30日和12月31日计量一次。截至2023年12月31日，我们的总超额超过这些契约要求的水平8.24亿美元。

2020年高级无抵押债券

一般.于2020年9月10日，我们以Nordic Trustee AS作为债券受托人发行本金总额为1亿美元的高级无抵押债券（“2020年债券”）。发行2020年债券的所得款项净额用于全额赎回我们之前所有未偿还的2017年债券。2020年债券受挪威法律管辖，并在由Oslo B ø rs ASA运营和组织的北欧ABM上市。

兴趣。2020年债券的利息按固定年利率8.0%支付，按年360天计算。利息每半年支付一次，于每年3月10日和9月10日支付，但须遵守营业日惯例。

成熟。2020年债券于2025年9月10日全额到期，并于该日开始偿还。

可选赎回。我们可能随时全部或部分赎回2020年债券。赎回的任何2020年债券；截至2023年9月9日，将按净现值（基于挪威政府债券利率加上50个基点）的103.2%的面值和截至2023年9月9日应付利息的总和定价；从2023年9月10日至2024年9月9日，这一定价变为面值的103.2%，从2024年9月10日至2025年3月9日，可按面值的101.6%赎回，从2025年3月10日至到期日，可按面值的100%赎回，在每种情况下，以现金加应计利息。

此外，一旦发生“控制权变更事件”（定义见2020年度债券的债券协议，（“2020年度债券协议”）），2020年度债券持有人可选择要求我们按面值的101%偿还该等持有人未偿还的2020年度债券本金，另加应计利息。

2023年9月25日，我们使用手头现金在公开市场购买了总计900万美元的2020年债券。这些购买的2020年债券尚未注销或赎回，公司拟将债券持有到期。

财务契约。2020年债券协议包含要求我们（其中包括）确保：

•我们和我们的子公司保持不低于3500万美元的最低流动性；和

•我们和我们的子公司保持至少30%的股权比例（定义见2020年债券协议）。

我们对上述契约的遵守情况是在每个财政季度末进行衡量的。截至2023年12月31日及2022年12月31日，我们遵守了2020年债券项下的所有契诺。

限制性盟约。2020年债券规定，我们可以向股东宣布或支付股息，前提是公司保持6000万美元的最低流动性，除非违约事件已经发生并且仍在继续。2020年债券协议还限制我们和我们的子公司（其中包括）进行合并和资产剥离、与关联公司进行交易或产生任何会产生重大不利影响的额外留置权。此外，2020年债券协议包括惯常的违约事件，包括与未能支付本金或利息、违反契约、虚假陈述和保证、交叉违约至其他债务、发生重大不利影响或我们无力偿债或解散有关的事件。

出租人VIE债务

2019年10月，我们订立售后回租交易，为我们的一艘船舶再融资，领航员极光μ与出租人OCY Aurora Ltd，一家特殊目的公司（“SPV”）和Ocean Yield Malta Limited的全资子公司。SPV被确定为可变利益实体（“VIE”）。我们被视为VIE的主要受益人，因此，美国公认会计原则要求我们将SPV合并到我们的业绩中。下文“— Navigator Aurora Facility”项下描述的贷款与VIE有关。尽管我们无法控制该实体的资金安排，但我们被要求将这一贷款融资合并到我们的财务业绩中。请阅读“注8。可变利益实体到我们的合并财务报表"以获取更多信息。

一旦发生“控制权变更事件”（定义见售后回租协议），出租人有权要求我们以未偿租赁金额的103%回购Navigator Aurora，加上直接归属于出租人融资安排终止的成本和费用，例如掉期安排的中断成本。

领航员极光设施

2019年10月，SPV，其拥有领航员极光，签订了6910万美元的担保融资协议，其中包括一项以美元计价的贷款融资，即“Navigator Aurora Facility”。Navigator Aurora Facility是由OCY Aurora Ltd.的母公司OCY Malta Limited提供的七年期无抵押贷款，Navigator Aurora Facility从属于OCY Aurora Ltd为担保人的进一步银行贷款，并且领航员极光作为担保质押。请阅读“注9。有保障

定期贷款便利和循环信贷便利"，以供进一步参考。Navigator Aurora Facility的利息为3个月期限SOFR加201个基点，由SPV在到期时以气球付款偿还。截至2023年12月31日，Navigator Aurora Facility下的未偿还借款为4130万美元（2022年12月31日，4810万美元）。


			c.			研发专利和许可等

我们不承担任何重大的研发支出，在专利或许可方面没有重大利益。


			d.			趋势信息

现金分红及股份回购

公司目前的资本回报政策取决于运营需求和其他情况，其基础是支付每股普通股0.05美元的季度现金股息，并以额外现金股息和/或股票回购的形式返还额外资本，这样这两个要素加起来至少等于适用季度净收入的25%。

作为资本回报政策的一部分，我们预计将回购公司的普通股（“股份回购”），任何此类股份回购将通过公开市场交易、私下协商交易或美国证券法和美国证券交易委员会规则允许的任何其他方式进行。

截至2023年12月31日，自股票回购计划启动以来，公司已购买并注销了4,136，446股普通股，总金额约为54.7美元（平均价格为每股13.23美元）。根据当前的资本回报政策，我们分别向2023年第二季度和2023年第三季度的普通股持有人宣布了我们的第一次和第二次现金股息，分别为每股公司普通股0.05美元。

未来任何股息的宣布，以及任何此类股息的金额，由公司董事会酌情决定。资本回报政策并无强制要求公司于未来支付任何股息或回购其任何股份，且公司可随时因任何理由暂停、终止或修改该政策。此外，根据资本回报政策进行任何股份回购的时间将由公司管理层决定，并将取决于市场条件、法律要求、股票价格和其他因素。参见“第3项——关键信息——风险因素——我们在截至2023年12月31日的年度内宣布了两次季度股息，但我们无法保证未来将以任何金额或根本不派发股息。”

俄罗斯入侵乌克兰

2022年2月，俄罗斯对乌克兰的进攻开始了。持续的冲突可能导致进一步的区域和国际冲突或武装行动。冲突可能会扰乱供应链，正如我们在氨的供应方面特别看到的那样，这导致氨的来源更远离其消费者，从而增加了对我们在更长航程中运载氨的船只的需求。冲突可能导致全球经济进一步不稳定，并可能导致美利坚合众国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁，这种制裁可能会蔓延到其他国家。尽管入侵对未来全球影响仍存在很大不确定性，但紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

我们与俄罗斯交易对手有两个租船合同，于2012年签订，并于2023年12月到期。这些租船合同没有续签。我们在我们的船只上雇用了许多俄罗斯和乌克兰军官，尽管与乌克兰冲突前相比人数有所减少，而且许多这样的军官在同一艘船上受雇。尽管我们只经历了我们船上军官之间的团结，我们没有经历过与这些军官的任何操作问题，但我们继续密切监测这种情况，未来可能会出现政府限制、后勤挑战或无法雇用其中一国或两国国籍的情况。

乙烯出口终端

截至2023年12月31日止年度的乙烯出口码头吞吐量为986,666公吨乙烯，而截至2022年12月31日止年度为987,529吨。我们预计2023年实现的类似吞吐量水平将持续到2024年。

我们与合资伙伴企业产品伙伴 L.P.已同意投资于码头扩建项目，该项目预计将使出口能力从每年约一百万吨增加到至少每年155万吨。已订购长铅项目，基础工作正在进行中，预计将在2024年全年进行建设，并于2024年第四季度完成。我们就码头扩建项目向出口码头合资企业所需的出资总额预计约为1.3亿美元，公司预计将使用现有现金资源、扩建过程中出口码头合资企业的分配以及额外债务为其提供资金。在预计的1.3亿美元总额中，截至2023年12月31日已捐款3500万美元。

航运趋势

截至2023年，公司的平均船舶利用率高于预期，为92.5%，而截至2022年12月31日止年度为89.0%。2023年第四季度的利用率好于往年——第四季度的利用率为93.4%，而2022年同季度的利用率为84.9%。利用率的改善得到了美国海湾和亚洲之间乙烯和今年晚些时候乙烷公开套利的支持——这意味着更长的航程、更多的吨英里以及对我们船队的需求增加。

据经纪商报告，灵便型半冷藏12个月市场评估在2023年上涨了18%，从2023年1月1日的每个日历月75万美元（“pcm”）上涨到2023年12月31日的约88.5万美元pcm。整个2023年，灵便型全冷藏船运价上涨25%，从2023年初的730,000美元pcm上涨至2023年底的915,000美元pcm。对于灵便型乙烯船，这一数字为47%，从2023年初的95万美元pcm降至2023年底的140万美元pcm。

乙烯出口码头的吞吐量在2023年实现了大约986,666公吨的铭牌能力，平均每月约82,000公吨的乙烯吞吐量——与2022年的吞吐量一致。美国货物的主要目的地是全年的南亚和北亚，但在2023年下半年更为明显。这对乙烯容器的需求产生了积极影响，强化了全年的市场，提高了利用率，提高了可实现的费率。在整个2023年，约62%的美国原产地乙烯的目的地是亚洲，约35%的目的地是欧洲。这与2022年形成对比，其中约65%的美国原产乙烯流向欧洲目的地，约31%流向亚洲。我们在2023年第四季度经历了一次走强，巴拿马缺乏降雨意味着巴拿马过境的减少对经由苏伊士或好望角在美湾和亚洲之间的航线船只产生了连锁反应，使往返航程持续时间增加了约26天，从75天增加到101天——对应的航程持续时间增加了约34%。

中断仍然与乌克兰周围的地缘政治冲突有关。在我们的半冷藏和全冷藏船队中，到2023年，我们有大约9艘船从事氨贸易，这比几年前的5艘船有所增加。

截至2023年12月31日，灵便型船的新造订单为6艘，约占当前全球灵便型船船队（127艘）的5%。尽管与前几年相比，这是一个增长，但它仍然是一个小订单，特别是与更大的（中型）细分市场相比，在目前132艘船队中，订单为39艘——按船只计算，对应约29.5%，或按立方运力计算约33%。在灵便型订单中，2台是CO2/LPG组合式运输船，最终应该会从我们的市场上消失，转入液化CO2运输。


			e.			关键会计估计

我们根据美国公认会计原则编制合并财务报表，这要求我们在应用我们的会计政策时根据我们的最佳假设、判断和意见作出估计。管理层定期审查会计政策、假设、估计和判断，以确保我们的合并财务报表按照美国公认会计原则公允列报。然而，由于未来事件及其影响无法确定，实际结果可能与我们的假设和估计不同，这种差异可能是重大的。有关我们的重大会计政策的说明，请阅读“附注2。重要会计政策摘要》至我们的合并财务报表。

收入确认. 我们根据定期租船、航次租船或COA以及通过集合安排雇用我们的船只。对于期租，我们每天收到固定的租船费率，收入在租船期限内按比例确认。在航次包租的情况下，船只被承包在两个或几个港口之间的航次，我们得到付款

运输的货物。COAs收入按与航次包租收入相同的基础确认，因为它们实质上代表一系列连续的航次包租。

根据ASC 606，来自与客户的合同的收入，我们对航次包租和COA的收入确认基础是按装载到卸货的基准（即从货物在装货港开始装载时起至该航次结束后在卸货港卸货时止）确认收入。我们根据包含相对于完工和排放时间百分比的估计、假设和判断的政策确定要确认的航次收入。收入按比例确认，与已完成航程的估计百分比有关。我们预计收到的收入还包括与装卸时间相关的估计，如果超过将导致额外收入，称为滞期费收入。根据ASC 606，滞期收入不被视为单独的可交付成果，因为它是航次租船中单一履约义务的一部分。

船只估价。截至2023年12月31日，我们运营的56艘船舶的总账面价值（包括干坞费用）为17.54亿美元。当事件或情况表明船舶的账面金额和资本化的干坞成本可能无法收回时，我们会审查我们的船舶是否存在减值。有关预期现金流量的估计和假设需要相当大的判断，并基于历史经验、财务预测以及行业趋势和条件，并反映管理层关于（i）预期未来利用率；（ii）船只的估计剩余使用寿命和资本化的干坞费用的假设和判断。

我们确定，没有任何情况表明在截至2023年12月31日止年度可能无法收回船舶的运载金额和资本化的干坞成本。截至2023年12月31日或2022年12月31日止年度，我们没有录得减值损失，而截至2021年12月31日止年度的减值损失为6360万美元


项目6。			董事、高级管理人员和员工


			a.			董事和高级管理人员

董事

下面列出我们的董事的姓名、年龄和职位。


姓名	年龄	职务
达格·冯·阿彭	61	董事兼董事会非执行主席
Yngvil ø sheim	55	董事
Heiko Fischer博士	55	董事
珍妮特·马克思	48	董事
Anita Odedra博士	52	董事
Peter Stokes	73	董事
Florian Weidinger	42	董事

我们的董事会每年选举一次。每名董事任职至其继任者被正式选出并符合资格为止，但因其死亡、辞职、免职或提前终止其任期的情况除外。高级职员由我们的董事会不时投票选举产生，任期至选出继任者为止。

我们每一位董事和执行官的履历信息载列如下。

达格·冯·阿彭.自2021年8月4日起，在Ultragas ApS的车队和业务活动与Navigator的车队和业务活动合并后，Dag von Appen作为Naviera Ultranav Limitada的指定人员成为董事会成员。在David Butters先生退休后，他于2021年9月23日被任命为Navigator非执行主席。von Appen先生于2002年至2023年担任Ultranav Limitada董事会主席，并于1999年至2023年担任Ultramar Ltda.董事会成员。自2023年以来，von Appen先生一直是Ultranav Limitada咨询委员会的成员，也是其他智利和国际企业的董事会成员。他拥有圣地亚哥智利大学经济学学位，还在波士顿哈佛商学院完成了高级管理课程。von Appen先生是智利和德国公民，居住在智利圣地亚哥。

Yngvil ø sheim.Yngvil ø sheim自2023年6月起担任董事会成员。ø sheim女士自2015年起担任BW集团旗下业务BW LNG的首席执行官。她于2010年加入BW集团，担任BW董事总经理

车队管理，在领导BW LNG之前曾在那里担任过各种职务。在加入BW集团之前，埃sheem女士曾担任Hoegh Autoliners执行副总裁，在此之前担任Hoegh Fleet Services总裁。ø sheim女士于1993年在挪威船级社（DNV）开始了她的职业生涯，担任测量员，并在船级社担任过多个职位。她目前还担任董事，并在Wallenius Wilhelmsen ASA和BW Ideol的审计委员会任职。ø sheim女士拥有挪威理工学院（NTNU）的海洋工程硕士学位。

Heiko Fischer博士。Heiko Fischer博士自2011年12月起担任董事会成员。2004年5月至2021年6月，Fischer博士担任德国铁路货车出租商和物流公司VTG Aktiengesellschaft的首席执行官兼执行董事会主席，该公司于2007年至2019年期间在法兰克福证券交易所上市。他曾是德国集装箱航运公司Hapag-Lloyd AG的监事会成员。他是Northrail AG监事会主席、TRANSWAGGON-Group顾问委员会主席和BPGC Management LP、Brueckenhaus Grundstueckgesellschaft m.b.H.和Kommanditgesellschaft Brueckenhaus Grundstuecksgesellschaft m.b.H. & Co.顾问委员会成员，以及TRANSWAGGON AG和Waggon Holding AG行政委员会成员。Fischer博士于1992年毕业于奥尔巴尼大学（SUNY），获得MBA学位，并于1996年毕业于德国维尔茨堡朱利叶斯-马克西米利安斯大学，获得经济科学博士学位。

珍妮特·马克思.Janette Marx自2023年10月起担任董事会成员。马克思女士是Airswift集团的首席执行官。在加入Airswift集团之前，马克思女士在Adecco集团工作了19年，负责管理技术、工程、医疗和科学部门，并在收购MPS集团后监督Adecco集团财务业务线的整合。马克思女士是美国人事协会、青年成就、抗癌首席执行官、大休斯顿妇女商会的董事会成员，也是休斯顿鲍尔商学院商业参与委员会的主席。马克思女士拥有杜克大学Fuqua商学院的企业管理理学学士学位和MBA学位。

Anita Odedra博士.Anita Odedra博士自2022年3月起担任董事会成员。Odedra博士是Tellurian Inc.液化天然气营销和贸易高级副总裁，自2018年起担任该公司高级职务，并自2019年5月起担任Euronav NV的非执行董事。Odedra博士曾于2016年7月至2018年7月担任Angelicoussis Shipping Group Limited的执行副总裁，并于2016年2月至2016年7月担任Cheniere Marketing Limited的航运和商业运营副总裁。Odedra博士在BG集团工作了19年，在那里她曾在BG业务的各个方面工作，包括勘探、生产、贸易、营销和业务发展。Odedra博士拥有伦敦大学学院和东京大学的岩石物理学博士学位，以及伦敦大学帝国理工学院的地质学学士学位。

Peter Stokes。Peter Stokes自2021年8月4日起担任董事会成员，为Naviera Ultranav Limitada的指定人员。通过担任高级投资银行家和董事会职位，斯托克斯先生拥有长期担任多家航运公司顾问的经验。斯托克斯先生自2017年以来一直担任全球海事论坛主席。Stokes先生于1998年至2021年期间担任Lazard有限公司的董事和随后的高级顾问。在加入Lazard之前，Stokes先生是1992年至1998年Castalia Partners的创始人和合伙人。由于知识的广泛性，斯托克斯先生经常在国际航运和金融会议上发表演讲。斯托克斯先生是英国公民，居住在英国。

Florian Weidinger.Florian Weidinger自2007年3月起担任董事会成员。魏丁格先生是泛亚投资管理公司Santa Lucia Asset Management（SLAM）的首席执行官。魏丁格此前曾在雷曼兄弟位于伦敦的主要投资部门Global Trading Strategies担任副总裁。魏丁格先生拥有伦敦城市大学贝叶斯商学院的理学学士学位、斯坦福大学商学院的MBA学位和斯坦福大学的环境与资源硕士学位。

UltranaV和BW集团有权根据各自的投资者权利协议条款，各自指定两名个人被提名为我们的董事会成员。von Appen先生和Stokes先生是UltranaV的指定人员，ø sheim女士是BW集团的指定人员。见“第7项——大股东与关联交易——关联交易——投资者权利协议。”

执行干事

下表提供了有关我们执行官的信息。NGT Services（U.K.）Limited和Navigator Gas（Denmark）APS，我们的全资子公司和商业管理公司，各自为我们提供了我们的某些高级职员。本年度报告中对“我们的管理人员”的所有提及均指NGT Services（U.K.）Limited和Navigator Gas（Denmark）APS的管理人员，他们为我们的利益履行执行官职能。


姓名	年龄	职务
马兹·彼得·扎乔	54	首席执行官
Gary Chapman	49	首席财务官
Oeyvind Lindeman	44	首席商务官
迈克尔·施罗德	59	首席运营官

Mads Peter Zacho。Mads Peter Zacho于2022年8月被任命为公司首席执行官（“CEO”）。Zacho先生在航运领域工作了近20年，最近担任M æ rsk McKinney M ø ller零碳航运中心的行业转型主管，自2020年11月起。2016年11月至2020年8月，Mads担任J. Lauritzen A/S的首席执行官，并在2013年9月至2016年11月期间担任TORM plc的首席财务官，并在2010年至2013年期间担任Svitzer的首席财务官。Mads在2004年至2010年期间担任A.P. M ø ller-M æ rsk的财政部副主管。Mads在丹麦和美国的金融业度过了他职业生涯的前10年，并带来了多个航运领域的航运经验，即油轮、干散货、成品油轮、集装箱和拖航领域。Mads拥有哥本哈根大学经济学理学硕士学位和洛桑国际管理发展研究所MBA学位。

Gary Chapman.Gary Chapman于2023年10月被任命为首席财务官。他从KNOT Offshore Partners LP加入Navigator，这是一家在纽约证券交易所上市的穿梭油轮所有者和运营商，从2019年起，他担任该公司的首席执行官和首席财务官。在此之前，Gary是伦敦一家私营公务航空机场Biggin Hill Airport Ltd.的首席财务官，曾担任NYK欧洲、中东和非洲地区能源运输业务的财务总监和NYK集团欧洲地区的欧洲税务主管等职务达14年。加里还在毕马威会计师事务所工作了7年，担任过各种审计和税务职务，包括担任石油和天然气集团的成员。Gary是英格兰和威尔士特许会计师协会的会员，居住在伦敦。

Oeyvind Lindeman.Oeyvind Lindeman于2007年11月被任命为公司租船经理，之后于2014年1月被任命为首席商务官。在此之前，Lindeman先生在A.P. M ø ller Maersk的天然气部门担任了五年的承租人。Lindeman先生拥有斯特拉斯克莱德大学的荣誉学士学位和卡斯商学院的卓越管理MBA学位。

迈克尔·施罗德.Michael Schr ö der于2021年8月与Ultragas APS合并后加入Navigator，担任首席执行官。在其32年的职业生涯中，Schr ö der先生在智利和其他地方担任过多个高级管理职位。他曾任职于航运和物流公司的董事会，以及国际航运机构。Schr ö der先生毕业于Pontificia Universidad Cat ó lica de Chile，担任工业工程师，后来在同一所大学获得MBA学位。他在哈佛商学院（波士顿）完成了高级管理课程。Schr ö der先生是德国和智利公民，居住在丹麦。


			b.			Compensation

董事薪酬

非执行主席每年收取250,000美元的费用，其中125,000美元以现金支付，125,000美元以根据我们的长期激励计划授予的限制性股票的股份支付，该计划在授予日一周年归属。担任我们董事会成员的其他非雇员董事每人每年收取120,000美元的费用，其中60,000美元以现金支付，60,000美元根据我们的长期激励计划授予的限制性股票股份，在授予日一周年归属。

此外，董事会委员会的每位主席每年可获得5000美元的额外金额，每个委员会的所有成员每出席一次委员会会议可获得1500美元的会议费。任何同时担任我们董事会或董事会委员会成员的高级职员，不会因其作为董事的服务而获得额外报酬。

截至2023年12月31日止年度，我们根据2013年长期投资计划（定义见下文）下的奖励向公司非雇员董事授予合共36,327股限制性股票，作为其薪酬的一部分，如上文所述，该等奖励归属并在授予日一周年时不受限制。

在马绍尔群岛法律允许的范围内，每位董事将因与担任董事相关的行为获得我们的全额赔偿。

管理层的薪酬

我们的官员因向我们提供的服务而获得补偿。就本年度报告而言，支付给我们官员的所有形式的补偿已转换为美元。截至2023年12月31日止年度，作为一个整体向所有高级职员支付的现金补偿总额为180万美元。每位官员的现金补偿包括基本工资、养老金缴款或代替养老金缴款和奖金的金额。我们的高级职员有资格根据董事会薪酬委员会或“薪酬委员会”确定并经董事会批准的某些绩效标准，获得酌情决定的年度现金奖金。无论业绩如何，年度现金奖金由薪酬委员会全权酌情支付，但须经董事会批准。

截至2023年12月31日止年度，我们根据Navigator Holdings Ltd. 2013年长期激励计划或“2013年长期激励计划”（下文“— 2013年长期激励计划”下进一步详细描述）向公司高级职员授予合共17,327股限制性股票，该计划归属且通常在授予日第三周年时变得不受限制。

截至2023年12月31日止年度，我们根据2013年长期投资计划向公司高级职员授出合共216,104份购股权，直至授出日期的第三个周年日才可行使，并可直至授出日期的第十个周年日行使。

我们的官员有资格参加我们提供的某些福利福利计划，包括人寿保险、永久健康保险和私人医疗保险。截至2023年12月31日止年度，向我们的官员提供这些福利的成本总计约为50,000美元。

股权补偿计划

2013年长期激励计划

关于我们的首次公开发行，我们为我们和我们的关联公司的员工、董事以及为我们提供服务的顾问采用了2013年长期投资计划。2013年LTIP规定了限制性股票、股票期权、业绩奖励、年度激励奖励、限制性股票单位、红股奖励、股票增值权、股息等价物以及其他基于股份的奖励。

行政管理.2013年LTIP由薪酬委员会或“计划管理员”管理，某些决定须经我们的董事会批准。计划管理员将有权（其中包括）根据2013年长期投资计划指定参与者，确定将授予参与者的奖励类型或类型，确定奖励将涵盖的我们普通股的股份数量，确定适用于奖励的条款和条件，并解释和管理2013年长期投资计划。计划管理人可随时终止或修订我们尚未授予的普通股的任何股份的2013年长期投资计划。计划管理人也有权不时更改或修订2013年长期投资计划或计划的任何部分，包括增加可能授予我们普通股的股份数量，但须经当时我们普通股上市的交易所要求的股东批准。然而，未经参与人同意，不得对任何未偿还的赠款作出任何会大大减少参与人利益的变更。

股票数量. 如发生任何分配、资本重组、拆分、合并、合并或类似公司事件，根据2013年LTIP授予的奖励可供交割的股份数量为3,000，000股，但须作出调整。可授予和以现金支付的奖励数量没有限制。根据2013年LTIP授予的股份被取消、没收、交换、以现金结算或以其他方式终止，包括为满足行使价格或预扣税款义务而代扣代缴的股份，可根据其他授予进行交割。我们将根据2013年LTIP交付的普通股股份将通过授权但未发行的股份、库存持有的股份或我们重新获得的先前已发行的股份提供，包括通过在公开市场上购买的方式。

限制性股票. 限制性股票授予是一种在一段时间内归属的普通股奖励，在此期间可能会被没收。计划管理人可决定根据计划向参与者授予限制性股票，其中包含计划管理人应确定的条款。计划管理人将确定授予参与者的限制性股票归属的期限。计划管理人可酌情根据特定财务目标的实现情况作出决定。就受限制股份作出的股息可能会或可能不会受到与受限制股份相同的归属规定。

股票期权. 购股权是指在特定时间段内以特定价格购买股票的权利。2013年LTIP允许授予涵盖我们普通股的期权。计划管理人可以根据计划向参与者提供赠款，其中包含计划管理人应确定的条款。股票期权的行权价格可能不低于授予日我们普通股的公允市场价值。根据2013年LTIP授予的购股权可以是激励购股权（在《守则》第422条的含义内），这可能对接受者具有一定的税收优惠，或者

不合资格购股权。授出的购股权将在计划管理人确定的期限内行使。任何购股权的期限都不会超过十年。购股权的可用性旨在向计划参与者提供额外补偿，并使他们的经济利益与普通股股东的经济利益保持一致。

业绩奖.绩效奖励是根据计划管理员指定的绩效标准获得根据2013年LTIP授予的全部或部分奖励的权利。计划管理员将确定某些特定公司或个人目标或目标必须达到的期限。绩效奖励可以现金、我们的普通股股份或其他奖励或财产支付，由计划管理员酌情决定。

年度激励奖励.年度激励奖励是在特定年度结束后，除非计划管理人另有决定，否则有条件获得现金付款、股份或其他奖励的权利。可能应付的数额将根据计划管理员确定的绩效目标的实现情况而定。

受限制股份单位. 受限制股份单位是一种名义股份，它使承授人有权在受限制股份单位归属时获得一股普通股，或根据计划管理人的酌情权获得相当于一股普通股价值的现金。计划管理人可决定根据计划向参与者授予限制性股份单位，其中包含计划管理人应确定的条款。计划管理人将确定授予参与者的限制性股票单位归属的期限。

计划管理人可酌情就受限制股份单位授予串联股息等值权利，使持有人有权在受限制股份单位尚未发行时获得与我们普通股的任何现金股息相等的现金。

红股.计划管理人还可酌情向参与者授予不可没收的普通股股份。计划管理人可以授予红股，而无需要求接受者支付股份的任何报酬。

股份增值权.2013年LTIP允许授予股份增值权。股份增值权是一种奖励，在行使时，参与者有权获得我们普通股在行权日的公允市场价值超过在授予日为股份增值权确定的授予价格的部分。这些超额部分将以现金或普通股支付。计划管理人可以决定向参与者授予计划下的股份增值权，其中包含计划管理人应确定的条款。股票增值权的授予价格可能不低于授予日我们普通股的公允市场价值。一般来说，授予的股票增值权将在计划管理人确定的期限内行使。

其他股份奖励.计划管理人还可酌情向参与者授予以我们的普通股价值计价或支付、参考或以其他方式基于或与我们的普通股价值相关的奖励。

扣缴税款. 根据我们的酌情权，并在符合计划管理人可能施加的条件的情况下，可以通过从与奖励相关的任何付款中预扣或通过根据股票的公平市场价值预扣根据奖励可发行的股票来满足参与者与奖励相关的最低法定预扣税款。

反稀释调整.如果发生任何“股权重组”事件，可能导致财务会计准则委员会会计准则编纂主题718或“FASB ASC主题718”下的额外补偿费用，如果就此事件对奖励的调整是酌情决定的，计划管理人将公平调整每个未偿奖励所涵盖的股份数量和类型以及此类奖励的条款和条件，以公平地反映重组事件，并且计划管理人将调整未来可能授予奖励的股份数量和类型。对于如果对奖励的调整是酌情进行的，则不会导致FASB ASC主题718会计费用的类似事件，计划管理人应拥有以其认为适当的方式调整奖励的完全酌情权。如果计划管理人根据上述规定进行任何调整，则应就2013年长期投资计划下可供使用的最大股份数量以及根据2013年长期投资计划可供授予的股份或其他证券种类进行相应和成比例的调整。此外，对于（i）普通股的细分或合并（通过重新分类、拆分或反向拆分或其他方式），（ii）资本重组、重新分类或我们资本结构的其他变化，或（iii）我们股权资本化的任何其他重组、合并、合并、交换或其他相关变化，则应酌情根据2013年长期投资计划的条款，就2013年长期投资计划下可用的最大股份数量、就一项奖励可能获得的股份数量进行相应和成比例的调整，以及，如适用，奖励的行使价，以防止此类事件导致奖励稀释或扩大。

控制权变更. 一旦发生“控制权变更”（如2013年LTIP中所定义），计划管理人可酌情（i）取消适用于奖励的任何没收限制，（ii）加快奖励的可行使性或归属时间，（iii）要求交出奖励以换取现金付款，（iv）取消未归属的奖励而不付款，或（v）在计划管理人认为适当时对奖励进行调整以反映控制权的变更。

终止雇用或服务.终止承授人的雇用、咨询安排或董事会成员资格的后果将由计划管理人根据相关授标协议的条款确定。

如上文「 —管理层薪酬」及「 —董事薪酬」项下所述，截至2023年12月31日止年度,我们总共授予了（i）10,819股再根据2013年长期投资计划向我们的高级职员提供的限制性股票和（ii）根据2013年长期投资计划向我们的非雇员董事提供的36,327股限制性股票。授予我们的高级职员的限制性股票奖励在授予日期的第三个周年日归属并变得不受限制，而授予我们的非雇员董事的限制性股票奖励在授予日期的第一个周年日归属并变得不受限制。在通过2023年LTIP（如下所述）后，未来授予我们的高级职员和董事的股权奖励将根据2023年LTIP进行。

2023年长期激励计划

鉴于2013年长期激励计划到期，我们采用了Navigator Holdings Ltd. 2023年长期激励计划，即“2023年长期激励计划”，用于我们和我们子公司的员工和董事，以及为我们提供服务的顾问。2023年LTIP规定授予限制性股票、股票期权、限制性股票单位、作为红利或代替2023年LTIP或其他计划或补偿安排下支付现金或交付财产的义务而授予的普通股股份。2023年LTIP规定，上述任何奖励都可以以达到特定绩效标准为条件。

行政管理.2023年LTIP由薪酬委员会或“计划管理员”管理，某些决定需经我们的董事会批准。计划管理人将有权（其中包括）根据2023年长期投资计划指定参与者、确定将授予参与者的奖励类型或类型、确定奖励将涵盖的我们普通股的股份数量、确定适用于奖励的条款和条件以及解释和管理2023年长期投资计划。计划管理人有权不时更改、修订或暂停、终止或终止任何奖励，但未经参与者同意，不得对任何未偿还的赠款作出任何会大幅减少参与者利益的变更。

股票数量. 根据下文“调整”中所述的调整，根据2023年LTIP授予的奖励可供交割的股份数量为3,000，000股。可授予和以现金支付的奖励数量没有限制。除非适用法律或法规另有禁止，根据2023年长期投资协议获得奖励的股份被取消、没收、交换、以现金结算或以其他方式终止，可根据其他奖励进行交割。根据2023年长期投资计划，为支付一项奖励的行权价或购买价格或与之相关的税款而代扣代缴或交回的股份将无法发行。根据2023年LTIP将交付的我们普通股的股份将通过授权但未发行的股份、库存持有的股份或我们重新获得的先前已发行的股份提供，包括通过在公开市场上购买的方式。

董事限制。在任何财政年度，不得向非雇员董事授予超过750,000美元的薪酬（包括2023年长期投资计划下的奖励，在此类奖励的授予日确定，以及聘用费）。

限制性股票. 限制性股票授予是一种在一段时间内归属的普通股奖励，在此期间可被没收。计划管理人可决定根据计划向参与者授予限制性股票，其中包含计划管理人应确定的条款。计划管理人将确定授予参与者的限制性股票归属的期限。计划管理人可以要求或允许持有限制性股票的参与者选择将就其支付的现金股息再投资于额外的限制性股票、适用于购买额外奖励或无息递延至相关限制性股票的归属日期，只要任何选择符合《国内税收法》第409A条规定的不合格递延补偿规则。凡因股票分割或股票红利而分配股份或其他财产（现金除外），该等股份或其他财产将受到与其所分配的标的限制性股票相同的限制和被没收的风险。

股票期权. 购股权是指在特定时间段内以特定价格购买股票的权利。2023年LTIP允许授予涵盖我们普通股的期权。计划管理人可以根据计划向参与者提供赠款，其中包含计划管理人应确定的条款。股票期权的行权价格可能不低于授予日我们普通股的公允市场价值。根据2023年长期投资计划授出的购股权将不会-

合资格购股权。授予的购股权将在计划管理人确定的期限内行使。任何购股权的期限都不会超过十年。购股权的可用性旨在向计划参与者提供额外补偿，并使他们的经济利益与普通股股东的经济利益保持一致。

业绩奖.获得根据2023年LTIP授予的全部或部分奖励的权利可能基于计划管理员指定的绩效标准的实现情况。计划管理员将确定某些特定公司或个人目标或目标必须达到的期限。

受限制股份单位. 受限制单位是一种名义股份，使承授人有权在受限制股份单位归属时获得一股普通股，或根据计划管理人的酌情权获得相当于一股普通股价值的现金。计划管理人可决定根据计划向参与者授予限制性股份单位，其中包含计划管理人应确定的条款。计划管理人将确定授予参与者的限制性股票单位归属的期限。

计划管理人可酌情就受限制股份单位授予串联股息等值权利，使持有人有权在受限制股份单位尚未发行时获得与我们普通股的任何现金股息相等的现金、股份或其他财产。此类股息等价物将在股息支付日支付给参与者，或将受到与基础限制性股票单位相同的条款、条件和限制，由计划管理人确定。凡因股票分割或股票红利而分配普通股或其他财产（现金除外）的股份，该等股份或其他财产将受到与基础受限制股份单位相同的限制和可能被没收的风险（如适用）。

红股.计划管理人还可酌情向参与者授予可不被没收的普通股股份。此类股份可作为红利授予，或授予此类股份或其他奖励，以代替公司根据2023年LTIP或其他补偿安排支付现金或交付其他财产的义务。计划管理人可以授予红股，而无需要求接受者支付股份的任何报酬。

扣缴税款. 根据我们的酌情权，并在计划管理人可能施加的条件的限制下，任何与奖励有关的所需预扣税款可以通过计划管理人从与奖励有关的任何付款中预扣该金额或通过根据股份的公平市场价值预扣根据奖励可发行的股份，或通过计划管理人认为可取的任何其他行动来满足。

调整.在以下情况下（i）普通股的细分（通过重新分类、拆分或反向拆分、发放股票股息或其他方式），（ii）特别现金股息，（iii）普通股的合并（通过重新分类、反向股票拆分或其他方式）或（iv）资本重组、重新分类或我们的资本结构的其他变化，而不是“控制权变更”，应酌情根据2023年长期投资计划的条款，就2023年长期投资计划下可用的最大股份数量、就奖励可能获得的股份数量以及（如适用）奖励的行使价格作出相应和相称的调整，以防止因此类事件而稀释或扩大奖励。

控制权变更. 一旦发生“控制权变更”（定义见2023年LTIP），计划管理人可酌情规定（i）任何未完成的奖励由公司（如果是存续公司或公司）或由存续公司或公司或其母公司继续或承担；（ii）规定由存续公司或公司或其股权、股权奖励和/或现金奖励的母公司以基本相同的条款授予替代奖励；（iii）规定全部或部分加速归属、可行使或限制失效，就奖励而言；（iv）加快在指定日期或之前的有限期限内可行使期权的时间，在此之后，所有未行使的期权及其项下的权利将终止；（v）取消未行使的奖励以换取现金对价（行使价格低于每股现金对价的任何期权将被无偿取消）；或（vi）对计划管理人认为适当的当时尚未行使的奖励进行调整，以反映控制权的此类变化。

终止雇用或服务.终止承授人的雇用、咨询安排或董事会成员资格的后果将由计划管理人根据相关授标协议的条款确定。

存续期；修订及终止.董事会可在未经公司股东或参与者同意的情况下，修订、更改、暂停、终止或终止2023年LTIP或计划管理人根据2023年LTIP授予奖励的权力；然而，（i）股东对2023年长期投资计划的任何修订的批准，必须在符合适用法律或证券交易所上市标准或规则（包括关于根据2023年长期投资计划可供发行的普通股股份数量的任何增加）所必需的范围内获得股东批准，以及（ii）如果计划管理人的行动将对该参与者在一项裁决下的权利产生重大不利影响，则需要获得受影响参与者的同意。

福利计划和方案

我们为全体员工发起一项货币购买定额供款计划，我们称之为个人养老金计划。每位员工有资格向其个人养老金计划缴纳最高为其年薪100%的款项，我们将根据员工的标准，缴纳最高为该员工年薪的10%的款项。截至2023年12月31日止年度，我们为四名官员的个人养老金计划支付了总计约56,700美元的缴款（2022年12月31日：56,700美元）。截至2023年12月31日止年度，我们为所有其他符合条件的员工的个人养老金计划支付了总计60万美元的缴款（2022年12月31日：60万美元）。


			c.			董事会惯例

虽然作为一家外国私人发行人，我们不受纽交所公司治理标准的约束，但我们打算自愿遵守其中的一些规则。例如，我们有一个由大多数独立董事组成的董事会。董事会还定期在执行管理层不在场的情况下举行非公开会议，这种会议通常每年举行四次或更多次。

任期

公司董事会目前由七名成员组成。根据公司经修订和重述的公司章程的规定，公司的董事应在每一次股东年会上选举产生。每名当选董事的任期至下一次股东年会，直至其继任者被正式选出并符合资格为止，但因其死亡、辞职、免职或任期提前终止的情况除外。

服务合同

我们的非执行董事并无与我们或我们的任何附属公司订立服务合约，在终止雇佣时提供福利。

董事会各委员会

我们有一个审计委员会、一个提名委员会、一个薪酬委员会和一个ESG委员会。此外，我们的董事会可不时指定一个或多个额外的委员会，这些委员会应具有我们的董事会授予它的职责和权力。

审计委员会

我们的审计委员会由Weidinger先生、Fischer博士、Marx女士和Odedra博士组成，Weidinger先生担任主席。我们的董事会已经确定，审计委员会的所有成员都满足纽交所制定的独立性标准，每个成员都有资格成为“审计委员会财务专家，”正如SEC颁布的条例S-K所定义的那样，审计委员会负责（其中包括）聘用或终止独立注册会计师事务所；批准该独立注册会计师事务所执行的任何非审计工作；并协助董事会监测我们合并财务报表的完整性、独立注册会计师事务所的资格和独立性、独立注册会计师事务所的业绩以及我们遵守法律和监管要求的情况。

提名委员会

我们的提名委员会由斯托克斯先生、魏丁格先生和奥德德拉博士组成，魏丁格先生担任主席。提名委员会负责（其中包括）遴选和向董事会推荐未来的董事、管理人员和委员会成员候选人。

薪酬委员会

我们的薪酬委员会由MSS组成。奥斯海姆、马克思和费希尔博士，费希尔博士担任主席。薪酬委员会负责（其中包括）制定并向董事会推荐

董事会成员的薪酬，并为公司高级管理人员建立薪酬安排和激励目标。

ESG委员会

我们的ESG委员会由奥斯海姆女士、斯托克斯先生和奥德德拉博士组成，奥德德拉博士担任主席。ESG委员会负责（其中包括）确定环境、社会和治理（“ESG”）优先事项，以便将更可持续的业务方法纳入公司的长期战略。该委员会将在实施公司ESG举措方面提供全面监督，同时建立和加强就ESG主题进行公开讨论和沟通的文化。


			d.			员工

截至2023年12月31日，我们有175名岸上员工，而截至2022年12月31日，我们有155名员工，截至2021年12月31日，我们有124名员工。截至2023年12月31日，我们的船上还有大约1,800名船员，其中大约1,200名由我们的船员和技术经理根据单独的船员管理协议提供。我们认为我们的员工关系很好。


			e.			股份所有权

见“第7项——大股东与关联交易——大股东。”


			f.			披露注册人为追回错误判给的赔偿而采取的行动

不适用


项目7。			大股东与关联交易


			a.			主要股东

下表列出了截至2024年3月27日我们普通股的实益所有权的某些信息：

•我们认识的每一个拥有我们5%以上普通股实益拥有人的人；

•我们的每一位董事；

•我们的每一位执行官；和

•全体董事和执行官作为一个整体。

以下数据基于向SEC提交的信息和2024年3月27日之前提供给我们的信息。除另有说明外，以下所列个人或实体对他们实益拥有的我们所有普通股股份拥有唯一的投票权和投资权，但须遵守适用的社区财产法。


	普通股实益拥有
实益拥有人名称	数量股份（1）	百分比
BW集团（2）	21,890,748	29.9	%
Naviera Ultranav DOS Limitada（3）	21,202,671	29.0	%
尼尔·加格农（4）	3,816,409	5.2	%
Heiko Fischer博士	82,488	*
David Kenwright	57,994	*
安妮塔·奥德德拉	9,494	*
Peter Stokes	10,263	*
Dag von Appen（5）	400,000	*
Florian Weidinger	52,388	*
Oeyvind Lindeman	18,850	*
迈克尔·施罗德	25,000	*
全体执行干事和董事为一组（10人）	656,477	0.8	%


*			不到1%。


(1)			除非另有说明，所有普通股股份均由指定持有人直接拥有，该持有人拥有投票和处置此类股份的唯一权力。除非另有说明，上述各实益拥有人的地址为：10 Bressenden Place，London，SW1E 5DH，United Kingdom。


(2)			代表BW集团直接持有的21,890，748股普通股。本说明中指明的实体和人员的地址为c/o Inchona Services Limited，Washington Mall Phase 2,4th Floor，Suite 400,22 Church Street，HM1189，Hamilton HMEX，Bermuda。Sohmen-Pao先生是BW集团的董事长。


(3)			代表Naviera Ultranav DOS Limitada的全资子公司Ultranav International APS持有的21,202，671股普通股。本说明中确定的Ultranav International APS的地址为Smakkedalen 6,2820 Gentofte，Denmark，Naviera Ultranav Dos Limitada的地址为AV。El Bosque Norte，500,20楼，7550092 Las Condes，Santiago，Chile。von Appen先生是Naviera Ultranav Dos Limitada的董事长。


(4)			这些信息基于2022年7月19日向SEC提交的附表13G。根据这份附表，13G Neil Gagnon拥有超过375,883股的唯一投票权、超过3,295，480股的共同投票权、超过375,883股的唯一决定权和超过3,440，526股的共同决定权。


(5)			包括由von Appen先生担任董事和受益人的家族基金持有的400,000股。

我们的大股东与我们的其他股东拥有相同的投票权。没有任何公司或外国政府拥有我们已发行和已发行普通股的50%以上。我们并不知悉任何安排，其操作可能会在随后的日期导致公司控制权的变更。


			b.			关联交易

我们不时与若干关联方订立协议及完成交易。我们未来可能会不时进行关联交易。关于我们的首次公开发行，我们在首次公开发行结束时成立了一个审计委员会，以便（其中包括）持续对所有关联方交易进行适当审查，以应对潜在的利益冲突情况，并批准所有此类交易。见“第6项——董事、高级管理人员和员工——董事会惯例——董事会委员会。”

我们在2023年1月1日至2023年12月31日期间参与的关联方交易，详见附注18。我们合并财务报表的关联交易。

投资者权利协议s

于2020年12月22日，我们与BW集团订立投资者权利协议，（“BW集团投资者权利协议”），该协议向BW集团提供指定Navigator董事会两名成员的权利（前提是TERM3集团保持一定的所有权级别），并具有一定的登记权和信息权。

于2021年8月4日，我们与UltranaV International A.A.及UltranaV Denmark APS订立投资者权利协议（“UltranaV投资者权利协议”），该协议向UltranaV提供指定Navigator董事会两名成员的权利（前提是UltranaV保持一定的所有权级别），并具有一定的注册权和信息权。就Ultragas交易而言，公司还修订和重述了BW集团投资者权利协议，以使该协议的条款与UltranaV投资者权利协议保持一致。


			c.			专家和法律顾问的利益

不适用。


项目8。			财务信息


			a.			合并报表和其他财务信息

请参阅下文“项目18 ——财务报表”，了解本项目下要求披露的补充信息。

法律程序

未来我们可能会在正常业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。这些索赔，即使缺乏依据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。我们不知道有任何我们认为将单独或总体上对我们的合并财务报表产生重大不利影响的法律诉讼或索赔。

股息政策

2023年8月15日，董事会宣布，截至2023年6月30日的季度，公司普通股每股现金股息为0.05美元，已于2023年9月22日支付给截至2023年9月8日纽约时间收盘时登记在册的所有股东。2023年11月13日，董事会宣布，截至2023年9月30日的季度，公司普通股每股现金股息为0.05美元，于2023年12月21日支付给截至2023年12月7日纽约时间收盘时登记在册的所有股东。

这些股息是基于公司目前的资本回报政策，该政策视经营需要和其他情况而定，即支付每股普通股0.05美元的季度现金股息，并以额外现金股息和/或股票回购的形式返还额外资本，这样这两个要素加起来至少等于适用季度净收入的25%。

未来任何股息的宣布，以及任何此类股息的金额，由公司董事会酌情决定。资本回报政策并无规定公司有义务支付任何股息或回购其任何股份，公司可随时因任何理由暂停、终止或修改该政策。此外，根据资本回报政策进行任何股份回购的时间将由公司管理层决定，并将取决于市场条件、法律要求、股票价格以及其他因素。见“第一部分。项目5。经营和财务回顾与前景—趋势信息—现金分红和股份回购。”

我们不需要支付股息，任何支付股息的决定以及未来任何此类股息的时间和金额将由我们的董事会酌情决定，并将取决于（其中包括）业务状况、我们的财务状况和经营业绩、流动性、利润、资本支出和承诺、市场前景、投资机会、马绍尔群岛法律影响向股东支付分配的条款，以及我们现有和未来信贷融资的条款和限制、其他债务协议和其他合同限制。我们的普通股持有人仅有权从合法可用于支付此类款项的资金中获得我们的董事会可能宣布的股息。请参阅“第3项——关键信息——风险因素——我们在截至2023年12月31日的年度内宣布了两次季度股息，但我们无法保证未来将以任何金额或根本不派发股息。”


			b.			重大变化

不适用。


项目9。			要约及上市


			a.			要约及上市详情

我们的普通股在纽约证券交易所“NYSE”交易，代码为“NVGS”。


			b.			分配计划

不适用。


			c.			市场

我们的普通股于2013年11月21日开始在纽约证券交易所交易。


			d.			出售股东

不适用。


			e.			稀释

不适用。


			f.			发行费用

不适用。


项目10。			附加信息


			a.			股本

不适用。


			b.			组织章程大纲及章程细则

本项目下要求披露的信息通过引用并入此处提交的附件 2.2


			c.			材料合同

以下是紧接本年度报告日期前两年的每项重要合同的摘要，但我们或我们的任何附属公司作为当事方在日常业务过程中订立的重要合同除外，每项合同均包含在“项目19 —展品”的展品清单中：


(1)			2010年8月4日PT Persona Sentra Utama、PT Mahameru Kencana Abadi、Navigator Gas Invest Limited和PT Navigator Khatulistiwa之间的合资协议。2010年8月4日，PT Persona Sentra Utama、PT Mahameru Kencana Abadi、Navigator Gas Invest Limited与印尼有限责任公司PT Navigator Khatulistiwa或“PTNK”订立合资协议，即“合资协议”。除其他事项外，我们在印度尼西亚的业务受《印度尼西亚航运法》的约束。该法律一般规定，为了让参与印度尼西亚沿海航行的某些船只获得所要求的许可证，船东必须要么是印度尼西亚全资拥有，要么拥有印度尼西亚的多数股权。Navigator Pluto和Navigator Aries分别租给印尼国有碳氢化合物生产商Pertamina，归PTNK所有。PTNK是一家合资企业，其49%的投票权和分红权由一家子公司拥有，但最终由导航控股的一家子公司在股东层面控制，而此类权利的51%由印度尼西亚有限责任公司拥有。PTNK的合资协议规定，与合资企业或船只有关的某些行动需要获得导航控股子公司的事先书面批准，只有在合理的理由和善意的情况下才能拒绝批准。根据合资协议，根据印度尼西亚法律，PTNK由其董事会在委员会的监督下进行管理。董事会由一名来自印尼有限责任公司的董事提名人组成，这些公司合计拥有PTNK 51%的股本。该委员会由来自印度尼西亚实体的一名被提名人和来自导航控股旗下Navigator Gas Invest Limited的一名被提名人组成。


(2)			补充契约，日期为2014年2月13日，由PT Navigator Khatulistiwa、PT Persona Sentra Utama、PT Mahameru Kencana Abadi、Navigator Gas Invest Limited、Falcon Funding Ptd签署。Ltd.和Navigator Gas L.L.C.于2014年2月13日，PTNK、PT Persona Sentra Utama、PT Mahameru Kencana Abadi、Navigator Gas Invest Limited、Falcon Funding Pte. Ltd和Navigator Gas L.L.C.订立补充契据，据此修订合资协议，将目前租给Pertamina的Navigator Global以及Navigator Pluto和Navigator Aries包括在内。


(3)			2.20亿美元的担保融资协议，日期为2016年10月28日，由作为借款人的Navigator Gas L.L.C.、作为担保人的Navigator Holdings Ltd.以及其中指定的贷方签署。见“项目5 ——经营和财务审查与前景——流动性和资本资源——有担保定期贷款便利和循环信贷便利——期限和便利额度—— 2016年10月有担保定期贷款和循环信贷便利。”


(4)			日期为2017年6月30日的1.608亿美元担保融资协议，由作为借款人的Navigator Gas L.L.C.、作为担保人的Navigator Holdings Ltd.以及其中指定的贷方签署。见“项目5 ——经营和财务审查与前景——流动性和资本资源——有担保定期贷款便利和循环信贷便利——期限和便利额度—— 2017年6月有担保定期贷款和循环信贷便利。”


(5)			日期为2019年3月25日的1.07亿美元担保融资协议，由Navigator Atlas L.L.C.、Navigator Europa L.L.C.、Navigator Oberon L.L.C.和Navigator Triton L.C.作为借款人，Navigator Gas L.C.和导航控股 Ltd.作为担保人，法国农业信贷银行企业和投资银行，ING银行（ING — DIBA AG和Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ）的分支机构）作为安排人，法国农业信贷银行作为代理人。见“项目5 ——经营和财务审查与前景——流动性和资本资源——有担保定期贷款便利和循环信贷便利——期限和便利额度—— 2019年3月有担保定期贷款便利。”


(6)			2019年3月29日Navigator Ethylene Terminals L.L.C.作为借款人与ING Capital L.L.C.和SG Americas Securities L.L.C.作为安排人之间的7500万美元信贷协议。见“第5项——运营和财务审查与前景——流动性和资本资源——终端便利。”


(7)			Navigator Gas L.L.C.作为借款人与Nordea Bank AB、ABN Amro Bank N.V.、BNP Paribas S.A.、ING Bank N.V.伦敦分行；National Australia Bank Limited和Credit Agricole Corporate and Investment Bank作为牵头安排人，以及一组金融机构作为贷方签订的2.10亿美元融资协议，日期为2020年9月17日。见“项目5 ——经营和财务审查与前景——流动性和资本资源——有担保定期贷款便利和循环信贷便利——期限和便利额度—— 2020年9月有担保循环信贷便利。”


(8)			导航控股与Nordic Trustee AS代表债券持有人就8.0% Navigator Holdings Ltd.高级无抵押可赎回债券发行的债券协议，日期为2020年9月9日。见“项目5 ——经营和财务回顾与前景——流动性和资本资源—— 2020年高级无抵押债券。”


(9)			导航控股控股有限公司与BW集团有限公司于2021年8月4日签订的经修订和重述的投资者权利协议。见“第7项——大股东与关联交易——关联交易——投资者权利协议”。


(10)			导航控股有限公司与UltranaV International S.A.和UltranaV Denmark APS于2021年8月4日签订的投资者权利协议。见“第7项——大股东与关联交易——关联交易——投资者权利协议”。


(11)			Navigator Gas L.L.C.作为借款人与ABN AMRO BANK N.V.和NORDEA BANK ABP、FILIAL I NORGE作为账簿管理人于2023年3月20日签署的2亿美元高级担保定期贷款融资协议。


(12)			日期为2022年12月15日的1.512亿美元定期贷款融资，由Pacific Jupiter L.L.C.、Pacific Mars L.L.C.、Pacific Mercury L.L.C.、Pacific Saturn L.L.C.和Pacific Venus L.L.C.作为借款人，以及ING Bank N.V.伦敦分行作为协调人。


			d.			外汇管制

我们不知道马绍尔群岛共和国有任何政府法律、法令或法规，包括外汇管制，限制资本的出口或进口，或影响将股息、利息或其他款项汇给我们证券的非居民持有人。

我们不知道马绍尔群岛共和国法律或我们的运营协议对非居民或外国所有者持有或投票我们的证券的权利施加了任何限制。


			e.			税收

美国联邦所得税的重大后果

以下是与我们的普通股所有权相关的可能与我们的股东相关的重大美国联邦所得税考虑因素的讨论。本次讨论基于《守则》、《财政部条例》以及行政裁决和法院判决的规定，所有这些条款自本协议发布之日起生效，所有这些条款都可能发生变化，可能具有追溯效力。这些权限的变化可能会导致持有我们普通股的税收后果与下文所述的后果有很大差异。除非上下文另有要求，本节中对“我们”、“我们的”或“我们”的引用均指Navigator Gas。

以下讨论仅适用于拥有《守则》第1221条含义内的普通股股份作为“资本资产”的我们普通股的受益所有人（即，一般用于投资目的），并不旨在适用于所有类别的投资者，例如受特别税务规则约束的股东（例如，金融机构、保险公司、经纪自营商、免税组织、退休计划或个人退休账户，或美国前公民或长期居民），适用于实际或建设性地拥有的美国人（在《守则》含义内），我们股票的10%或更多，适用于为美国联邦所得税目的将股份作为跨式、转换、建设性出售或其他综合交易的一部分持有的人，适用于合伙企业或其合伙人，或适用于拥有美元以外功能货币的人，所有这些人都可能受到与下文概述的税收规则大不相同的税收规则的约束。如果出于美国联邦所得税目的被归类为合伙企业的合伙企业或其他实体持有我们的普通股，其合伙人的税务待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您就合伙企业持有我们普通股对您的税务后果咨询您自己的税务顾问。

没有要求或将要求美国国税局就影响我们或我们的股东的任何事项作出裁决。IRS可能会对此处所作的陈述提出质疑，如果提出质疑，则在法院审查后可能无法维持。

本讨论不包含有关我们普通股所有权或处置的任何美国州或地方、遗产、赠与或替代最低税收考虑因素的信息。本次讨论并未根据特定股东的个人情况对可能对特定股东重要的美国联邦所得税的所有方面发表评论，我们敦促每个潜在股东就我们普通股所有权或处置的美国联邦、州、地方和其他税务后果咨询其自己的税务顾问。

公司地位

出于美国联邦所得税的目的，我们被视为一家公司。因此，美国持有者（定义如下）将不会直接对我们的收入征收美国联邦所得税，而是对从我们收到的分配和如下所述的股份处置征收美国联邦所得税。

美国持有人的美国联邦所得税

如本文所用，“美国持有人”一词是指我们普通股的受益所有人，即：

•美国公民或居民个人（为美国联邦所得税目的而确定）；

•根据美国或其政治分支机构的法律组建的公司（或为美国联邦所得税目的归类为公司的其他实体）；

•无论其来源如何，其所得均需缴纳美国联邦所得税的遗产；或

•如果（i）美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有重大决定，或者（ii）信托有有效的选择，在美国联邦所得税方面被视为美国人。

对美国持有者的分配

根据下文对适用于PFIC的规则的讨论，我们就我们的普通股向美国持有人进行的任何分配一般将构成根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累计收益和利润范围内的股息。超过我们当前和累计收益和利润的分配将首先被视为在美国持有者的普通股税基范围内的非应税资本回报，然后被视为资本收益。作为公司的美国持有人一般无权就他们从我们收到的分配要求扣除已收到的股息。就美国联邦所得税目的计算允许的外国税收抵免而言，与我们的普通股相关的股息通常将被视为“被动类别收入”。

个人、信托或遗产的美国持有人或“美国个人持有人”收到的与我们普通股相关的股息，通常将被视为“合格股息收入”，对这类美国个人持有人应按优惠税率征税，条件是：（i）我们的普通股可在美国的成熟证券市场（例如我们的普通股上市的纽约证券交易所）上随时交易；（ii）我们不是支付股息的纳税年度或紧接的前一个纳税年度的PFIC（我们认为我们现在、过去或将来都不是，如下文“PFIC状况和重大税务后果”项下所述”）；（iii）美国个人持有人在普通股除息之日前60天开始的121天期间内拥有普通股超过60天（且未就此类普通股进行某些风险限制交易）；（iv）美国个人持有人没有义务就基本相似或相关财产的头寸支付相关款项。由于这些事项的不确定性，包括我们是否是或将成为PFIC，无法保证我们普通股的任何股息将有资格获得美国个人持有人手中的这些优惠税率，并且我们普通股支付的任何不符合这些优惠税率的股息将作为普通收入向美国个人持有人征税。

特别规则可能适用于就我们的普通股收到的任何被视为“特别股息”的金额。一般来说，特别股息是就我们普通股的某一份额而言，等于或超过该份额的股东调整后计税基础（或股东选择时的公平市场价值）的10%的股息。此外，特别股息包括在一年期间内收到的股息，总计等于或超过股东调整后计税基础（或公允市场价值）的20%。如果我们对被视为“合格股息收入”的普通股股票支付“特别股息”，那么美国个人持有人因出售或交换此类股票而确认的任何损失将被视为长期资本损失，以此类股息的金额为限。

出售、交换或以其他方式处置普通股

根据下文对PFIC的讨论，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们普通股的股份时确认应税收益或损失，金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在此类股份中调整后的计税基础之间的差额。美国持有人对其普通股的初始计税基础一般将是美国持有人对普通股股份的购买价格，该计税基础将减少（但不低于零）任何被视为资本的非应税回报的股份分配的金额（如上文“——分配”中所讨论的）。如果在出售、交换或其他处置时，美国持有人的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。某些美国持有者（包括个人）可能有资格在长期资本收益方面享受美国联邦所得税的优惠税率。美国持有人扣除资本损失的能力受到限制。此类资本收益或损失一般将被视为美国来源的收入或损失（如适用），用于美国外国税收抵免目的。

PFIC状况和重大税务后果

不利的美国联邦所得税规则适用于拥有非美国公司股权的美国持有人，该非美国公司因美国联邦所得税目的被归类为PFIC。一般来说，如果对于持有人持有我们普通股的任何纳税年度，我们将被视为美国持有人的PFIC：

•我们在该课税年度的毛收入（包括我们拥有船只的附属公司的毛收入）的至少75%由被动收入（例如股息、利息、出售或交换投资物业的资本收益以及主动开展租赁业务以外的租金）组成，或

•我们持有的资产（包括我们拥有船只的子公司的资产）在该纳税年度的平均价值的至少50%产生或被持有用于生产被动收入。

我们因履行服务而赚取或被视为赚取（就美国联邦所得税而言）的收入不应构成PFIC目的的被动收入。相比之下，租金收入一般会构成被动收入，除非我们根据适用规则被视为在积极进行贸易或业务中获得我们的租金收入。

根据我们当前和预计的操作方法，我们认为我们在之前的任何纳税年度都不是PFIC，我们预计我们在当前或未来的任何纳税年度都不会被视为PFIC。我们认为，我们每个应纳税年度的毛收入的25%以上曾经是或将是非被动收入，而我们每个该等年度的资产平均价值的50%以上曾经是或将是为生产这种非被动收入而持有的。这一信念是基于对我们的资产、收入和章程的某些估值和预测，其有效性取决于此类估值和预测的准确性。虽然我们认为这样的估值和预测是准确的，但航运市场波动很大，无法保证我们的假设和结论在未来任何时候都将继续准确。

此外，在确定我们的定期租船活动所得收入是否构成租金收入或服务表现所得收入时，亦存在法律上的不确定性。在Tidewater Inc.诉美国案中，565 F.3d 299（5th Cir。2009年），第五巡回法院认为，就《守则》有关外国销售公司的规定而言，来自某些定期租船活动的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。在这种情况下，第五巡回法院没有涉及被动收入的定义或PFIC规则；然而，案件的推理可能会对定期租船的收入如何根据此类规则进行分类产生影响。如果将案件的推理扩展到PFIC的背景下，我们从我们的定期租船活动中获得的总收入可能会被视为租金收入，我们很可能会被视为PFIC。在公布的指导意见中，美国国税局表示，它不同意在Tidewater的持有，并明确规定类似于本案所涉问题的定期租船应被视为服务合同。

区分被视为产生租金收入的安排和被视为产生服务收入的安排涉及权衡和平衡相互竞争的事实考虑，根据PFIC规则，没有涉及我们具体操作方法的法律权威。因此，这方面的结论仍然是需要解释的问题。我们不寻求美国国税局就我们的定期租船业务产生的收入的处理作出裁决。美国国税局或法院有可能不同意我们的立场。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们无法向股东保证，尽管我们目前的预期，我们的业务性质在未来不会发生变化，并且我们不会在未来的任何纳税年度成为PFIC。

正如下文更全面讨论的那样，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC（并且无论我们是否在随后的纳税年度保持PFIC），美国持有人将受到不同的税收规则的约束，这取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格的选择基金”，我们将其称为“量化宽松基金选举”。作为进行量化宽松基金选举的替代方案，美国持有者应该能够就我们的普通股进行“按市值计价”的选举，如下文所述。如果我们是PFIC，美国持有者将受制于此处描述的关于我们的任何属于PFIC的子公司的PFIC规则。然而，下文讨论的按市值计价的选举可能不会适用于PFIC子公司的股票。此外，如果美国持有者在我们是PFIC的任何纳税年度拥有我们的普通股，该持有者必须向IRS提交年度报告。

对及时进行量化宽松基金选举的美国持有者征税

及时进行量化宽松基金选举的美国持有人或“选举持有人”，必须为美国联邦所得税目的报告其在我们的纳税年度结束于或在其纳税年度内的普通收益和净资本收益（如果有的话）中的按比例份额，无论该选举持有人是否在该年度收到我们的分配。选举持有人在其普通股股份中调整后的计税基础将增加，以反映已征税但未分配的收益和利润。以前被征税的收益和利润的分配将导致选举持有人调整后的计税基础相应减少

在其普通股股份中，一旦分配将不会再次征税。选举持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认资本收益或损失。美国持有人通过提交IRS表格8621和他们的美国联邦所得税申报表，就我们是PFIC的任何年份进行QE选举。如果与我们的预期相反，我们确定我们在任何纳税年度被视为PFIC，我们将向每个美国持有者提供进行上述量化宽松基金选举所需的信息。尽管对于子公司可以进行量化宽松基金的选择，但如果我们在未来收购或拥有一家被视为PFIC的子公司，则不能保证我们将能够向美国持有人提供必要的信息，以就该子公司进行量化宽松基金的选择。

对进行“盯市”选举的美国持有者征税

如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，并且正如我们预期的那样，我们的普通股被视为“可销售股票”，那么，作为进行量化宽松基金选举的替代方案，美国持有人将被允许就我们的普通股进行按市值计价的选举，前提是美国持有人按照相关指示和相关财政部条例填写并提交IRS表格8621。如果做出这种选择，美国持有人一般会在每个纳税年度将美国持有人在该纳税年度结束时持有的普通股股份的公允市场价值超过美国持有人在其普通股股份中调整后的税基的部分（如果有的话）计入普通收入。美国持有人还将被允许就美国持有人在其股份中的调整后计税基础超过公平市场价值的部分（如果有的话）承担普通损失

其在应纳税年度结束时，但仅限于先前因按市值计价选择而计入收入的净额。美国持有人对其普通股股份的计税基础将进行调整，以反映确认的任何此类收入或损失。在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认的收益将被视为普通收入，在出售、交换或以其他方式处置普通股时确认的任何损失将被视为普通损失，前提是此类损失不超过美国持有人先前计入收入的按市值计价的净收益。由于按市值计价的选择仅适用于可上市股票，因此不适用于美国持有人在我们任何被确定为PFIC的子公司中的间接权益。

对美国持有人征税未及时进行量化宽松或按市值计价的选举

如果我们在任何一个纳税年度被视为PFIC，一个既不进行该年度的量化宽松基金选举或“按市值计价”选举的美国持有人，或者一个“非选举持有人”，将受到特别规则的约束，从而导致以下方面的责任增加：（i）任何超额分配（即非选举持有人在一个纳税年度收到的关于我们普通股的任何分配的部分超过非选举持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%，或者，如果更短，非选举持有人持有股份的期间），以及（ii）出售、交换或以其他方式处置股份实现的任何收益。在这些特殊规则下：

•超额分配或收益将在非选举持有人对普通股的总持有期内按比例分配；

•分配给当前纳税年度和纳税年度之前的任何纳税年度的金额，我们首先被视为非选举持有人的PFIC，将作为普通收入征税；和

•分配给每个其他应纳税年度的金额将按该年度适用类别纳税人的最高有效税率征税，并将就每个该等年度的应占所得税款征收被视为递延福利的利息费用。

如果我们在任何纳税年度都被视为PFIC，而作为个人的非选举持有人在拥有我们的普通股时去世，那么这种持有人的继任者通常不会在普通股方面获得更高的税基。

净投资收入的医疗保险税

某些美国持有者，包括个人、遗产和信托，将被征收额外3.8%的医疗保险税，其中包括出售或以其他方式处置股权的股息和资本收益。对个人而言，额外的医疗保险税适用于（i）“净投资收入”或（ii）“修正调整后总收入”超过20万美元（如果已婚并共同申报，则为25万美元；如果已婚并分别申报，则为12.5万美元）中的较小者。“净投资收益”一般等于纳税人的总投资收益减去可分配给此类收入的扣除额。股东应该咨询他们的税务顾问，了解他们对我们普通股的所有权和处置所产生的额外医疗保险税的影响。

非美国持有者的美国联邦所得税

我们普通股的实益拥有人（合伙企业或在美国联邦所得税目的下被视为合伙企业的实体或安排除外）如果不是美国持有人，则称为非美国持有人。如果您是持有我们普通股的合伙企业（或出于美国联邦所得税目的被视为合伙企业的实体或安排）的合伙人，您应该咨询您自己的税务顾问，了解合伙企业拥有我们普通股对您的税务后果。

对非美国持有者的分配

如果非美国持有者未从事美国贸易或业务，我们支付给非美国持有者的分配将无需缴纳美国联邦所得税或预扣税。如果非美国持有人从事美国贸易或业务，我们的分配将按净额缴纳美国联邦所得税，只要它们构成与非美国持有人的美国贸易或业务有效相关的收入。然而，支付给从事美国贸易或业务的非美国持有人的分配，如果分配产生的收入不能归属于非美国持有人维持的美国常设机构或固定基地，则可根据所得税条约豁免征税。

股份处置

一般来说，如果非美国持有人未从事美国贸易或业务，则非美国持有人无需就处置我们的普通股所产生的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税。从事美国贸易或业务的非美国持有人，如果处置股份的收益与此类美国贸易或业务的进行有效相关，则将按净额缴纳美国联邦所得税（前提是，在有权享受与美国的所得税条约利益的非美国持有人的情况下，此类收益也可归属于由非美国持有人维持的美国常设机构或固定基地）。然而，即使不从事美国贸易或业务，如果个人非美国持有人在处置这些股份的纳税年度内在美国停留183天或更长时间并满足某些其他要求，他们可能会因处置我们的普通股所产生的收益而被征税。

备用扣缴和信息报告

一般来说，支付给非公司的美国分配持有人或处置普通股的收益将受到信息报告的约束。如果非公司美国持有人：

•未提供准确的纳税人识别号；

•被美国国税局通知，他没有在美国联邦所得税申报表上报告所有需要报告的利息或公司分配；或者

•在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。

非美国持有者可能被要求通过在IRS表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI、W-8EXP或W-8IMY上证明其身份（如适用）来确立其对信息报告和备用预扣的豁免。

备用预扣税不是附加税。相反，股东通常可以通过及时向美国国税局提交美国联邦所得税申报表，获得针对其美国联邦所得税负债预扣的任何金额的抵免（并获得超过此类负债预扣的任何金额的退款）。

此外，持有某些“外国金融资产”（通常包括外国人发行的股票和其他证券，除非在某些金融机构维持的账户中持有）的美国公民或居民个人超过某些门槛（最低的是持有的外国金融资产的总价值超过：（1）在纳税年度的最后一天为50,000美元，或在纳税年度的任何时间为（2）75,000美元），必须报告与这些资产有关的信息。未能履行上述报告义务可能会受到重大处罚。我们的股东应就其购买、拥有或处置我们的普通股所产生的报告义务（如果有的话）咨询其税务顾问。

非美国税务考虑

马绍尔群岛共和国税收后果

以下规定适用于不在马绍尔群岛共和国居住、维持办事处或从事商业活动的人员。

由于我们和我们的子公司没有也不希望在马绍尔群岛共和国开展业务或运营，根据现行的马绍尔群岛共和国法律，您将不会因我们作为股东向您进行的分配而受到马绍尔群岛共和国的税收或预扣。此外，您将不会因购买、拥有或处置普通股而需要缴纳马绍尔群岛共和国印花税、资本利得税或其他税，马绍尔群岛共和国也不会要求您提交与您的普通股所有权相关的纳税申报表。

敦促每位股东就股份所有权在其特定情况下的法律和税务后果咨询其自己的税务顾问或其他顾问。此外，每个股东都有责任报备所有州、地方和非美国，以及要求股东报备的美国联邦所得税申报表。


			f.			股息和支付代理

不适用


			g.			专家发言

不适用。


			h.			展示文件

本文提及的有关我们的文件可在我们位于10 Bressenden Place，London，SW1E 5DH United Kingdom的主要行政办公室查阅，也可从我们的网站www.navigatorgas.com获取。这些通过SEC电子数据收集、分析和检索（EDGAR）系统以电子方式提交的文件可从SEC网站http://www.sec.gov获得。本年度报告中以表格20-F引用的任何网站上包含的信息不以引用方式并入本文。


			i.			子公司信息

不适用。


			j.			向证券持有人提交的年度报告

不适用。


项目11。			关于市场风险的定量和定性披露

利率风险

我们通过借款暴露于利率变化的影响，这些借款要求我们根据SOFR支付利息。我们的全资子公司和我们的某些拥有船只的子公司是有担保定期贷款和循环信贷融资的当事方，其利率介于SOFR加185和SOFR加260个基点之间。截至2023年12月31日，我们的未偿债务中有3.165亿美元受利率掉期影响，因此不受利率变化的影响，而4.94亿美元受浮动利率影响。基于此，假设SOFR100个基点的变化将导致我们截至2023年12月31日未偿债务的年度到期利息增加490万美元。

我们使用利率互换来降低利率变化带来的市场风险敞口。这些合同的主要目标是尽量减少与我们的浮动利率债务相关的风险和成本。公司面临利率互换协议交易对手不履约的信用损失风险。

外币汇率风险

我们的首要经济环境是国际航运市场。这个市场利用美元作为其功能货币。因此，我们的大部分收入都是以美元计，尽管一些包机租金是以印尼盾支付的。然而，我们的费用是以每个供应商开票的货币计算的，我们以开票的各种货币汇出资金。我们以外币（主要是欧元、英镑丹麦克朗和波兰兹罗提）产生了一些船舶运营费用以及一般和管理成本，因此存在货币波动可能对我们的现金流和财务状况产生负面影响的交易风险。我们认为这些不利影响不会是重大的，我们没有签订任何衍生品合约来减轻我们在2023年的外汇汇率风险敞口。然而，我们可能会订立衍生工具或远期合约，以覆盖我们未来的外汇敞口。

通货膨胀

我们面临各种船舶运营所产生的运营成本增加，包括船员、船舶维修成本、干坞成本、保险和燃料价格以及普遍通货膨胀，我们受到市场力量的影响而波动。如果我们的航次包租或COA的数量和期限增加，船舱成本的增加可能会对我们未来的运营产生重大影响。就截至2023年12月31日由我们拥有和商业管理的47艘船舶而言，有38艘受雇于定期租船，因此，为这些船舶上的燃料付款的是租船人。如果我们的船只是根据航次包租或COA雇用的，运费通常对燃料价格很敏感。然而，燃油价格的大幅上涨可能会对我们的业绩产生暂时的负面影响，因为运费通常只有在价格稳定在更高水平后才会调整。

信用风险

我们可能面临与船舶雇佣相关的信用风险，有时我们可能有多艘船舶被一家租船人雇佣。我们不断考虑和评估信用风险的集中度，并对这些承租人进行信用风险的持续评估。截至2023年12月31日，我司不超过七艘船舶受雇于同一租船人。我们将盈余资金投资于信誉良好的金融机构，通常原始期限不超过三个月，以便为公司提供灵活性，以满足营运资金和资本投资的所有要求。


项目12。			权益类证券以外的证券的说明

不适用。

第二部分


项目13。			违约、拖欠股息和拖欠

导航控股及其任何附属公司均不存在本金、利息、偿债基金或购买资金分期支付方面的重大违约或任何其他未在30天内得到纠正的重大违约或拖欠情况。


项目14。			证券持有人权利的重大变更及所得款项用途

没有。


项目15。			控制和程序

披露控制和程序

我们的管理层，包括我们的首席执行官和我们的首席财务官，在评估了截至2023年12月31日我们的披露控制和程序（定义见《交易法》规则13a-15（e））的有效性后得出结论，截至该日期，我们的披露控制和程序是有效的。

管理层关于财务报告内部控制的报告

根据1934年证券交易法第13a-15（f）条，我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，负责建立和维护对公司财务报告的充分内部控制。财务报告内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司的财务报告内部控制系统包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，以及公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；及（iii）就防止或及时发现可能对综合财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权的收购、使用或处置提供合理保证。

管理层根据Treadway委员会发起组织委员会（“COSO”）发布的《内部控制——综合框架（2013）》的规定，对截至2023年12月31日的公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。根据评估，我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下得出结论，我们对财务报告的内部控制于2023年12月31日有效。

独立注册会计师事务所的鉴证报告

公司的财务报告内部控制，截至2023年12月31日，已由独立注册会计师事务所普华永道会计师事务所审计，该会计师事务所也对公司当年的合并财务报表进行了审计。普华永道会计师事务所关于财务报告内部控制有效性的审计报告见F-2页。

财务报告内部控制的变化

在本年度报告所涉期间，我们对财务报告的内部控制没有发生任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。


项目16a。			审计委员会财务专家

我们的董事会已确定，魏丁格先生、费希尔博士、奥德德拉博士和马克思夫人符合纽约证券交易所制定的独立性标准，并且每个人都有资格成为“审计委员会财务专家”，因为SEC颁布的S-K条例对这一术语进行了定义。


项目16b。			Code of Ethics

我们采纳了适用于公司控制的所有实体及其员工、董事、高级职员和公司代理人的行为和商业道德准则。我们将在向我们的主要执行办公室提出书面要求后，免费向任何人提供我们的行为准则和商业道德的副本。本文件可在我们的网站www.navigatorgas.com上查阅。

我们打算在修订或豁免日期后的五个工作日内在我们的网站上披露对我们的行为准则和商业道德的任何修订或豁免。


项目16c。			首席会计师费用和服务

我们2023年和2022年的首席会计师是普华永道会计师事务所。

审计费用

2023年度和2022年度产生的审计费用分别为200万美元和150万美元，涉及首席会计师为审计公司及其子公司的年度财务报表而提供的专业服务的合计费用。与首席会计师季度审查有关的额外费用约为20万美元，分别在2023年和2022年各收取。

审计相关费用

公司为我们的首席会计师提供的服务而产生的审计相关费用在2023年为10万美元，而2022年为零。

税费

2023年度及2022年度，我们的总会计师没有收取任何税费或提供任何税务服务。

所有其他费用

我们的首席会计师在2023年收取的其他费用约为6773美元，而2022年为13700美元。

审计委员会有权预先批准由我们的独立注册会计师事务所提供的允许的审计和法律不加禁止的非审计服务以及任何相关费用。拟议服务的聘用可以由审计委员会单独预先批准，也可以根据审计委员会制定的详细的预先批准政策和程序订立，只要审计委员会及时获悉在此基础上订立的任何聘用。审计委员会分别预先批准了2023年和2022年所有期间支付给我们首席会计师的所有聘用和费用。


项目16d。			审核委员会上市准则的豁免

不适用。


项目16e。			发行人及关联购买人购买权益性证券的情况


期间（1）	总数共同的股份已购买（2）	平均付出的代价每共同分享		作为部分购买的总美元金额全部公开宣布的计划或节目（2）		约美元价值可能的普通股尚未购买下这类计划或方案
2002年12月	459,665	$	11.93	$	5,485,830	$	44,514,170
2023年1月	636,892	12.17		7,752,971		36,761,199
2023年2月	416,341	13.30		5,537,157		31,224,042
2023年3月	1,109,251	13.34		14,814,040		16,410,002
2023年4月	1,080,681	13.92		15,079,218		1,330,784
2023年5月	107,117	13.35		1,445,070		24,885,714
2023年8月	80,000	13.57		1,087,779		23,797,935
2023年9月	136,933	13.99		1,918,723		21,879,212
2023年11月	13,709	14.59		200,400		21,678,812
2023年12月	62,793	14.34		901,888		20,776,924
2023	3,643,717	13.38		48,737,246		20,776,924
2024年3月	33,064	15.15		500,950		20,275,974
	4,136,446	13.23		54,724,026


(1)			2022年10月18日，我们公布了股份回购计划（“回购计划”）。根据回购计划，我们可能会以我们认为合适的时间和价格购买最多5000万美元的普通股。上表所列的所有普通股购买都是根据回购计划进行的。我们预计该计划下的所有回购将在公开市场或私下协商交易中进行，但根据该计划的条款，我们没有义务回购任何股份，并且我们可能随时暂停、延迟或终止回购计划。
(2)			2023年5月22日，公司宣布了一项额外的资本回报政策，其中包括一项新的股票回购计划，根据该计划，我们可能会回购总额高达2500万美元的公司普通股，以及未来的股息政策，视经营需要和其他情况而定，提议支付每股0.05美元的季度现金股息（“固定要素”），并以额外现金股息和/或股票回购的形式返还额外资本，这样，固定要素和（如果有的话）可变部分一起，等于适用季度净收入的25%。未来任何股息的宣布，以及任何此类股息的金额，均须经公司董事会批准。


项目16F。			注册人的核证会计师变更

不适用。


项目16g。			公司治理

概述

虽然作为一家外国私人发行人，我们不受纽交所公司治理标准的约束，但我们打算自愿遵守其中的一些规则。例如，我们有一个由大多数独立董事组成的董事会。然而，根据《纽约证券交易所上市公司手册》第303.A.11节，我们需要说明我们的公司治理实践与纽约证券交易所要求的美国公司实践之间的任何重大差异。我们的公司治理实践与适用于美国上市公司的纽约证券交易所标准之间的显着差异如下。

提名和公司治理委员会

纽交所要求美国上市公司设立一个提名委员会和一个完全由独立董事和委员会章程组成的公司治理委员会，具体规定委员会的宗旨、职责和评估程序。虽然根据马绍尔群岛法律和我们的章程，我们不需要有提名和公司治理委员会，但我们有一个提名委员会，然而，它不完全由独立董事组成，我们不会在我们的网站上发布我们的提名委员会章程，这是适用于美国上市公司的纽约证券交易所标准的要求。我们没有公司治理委员会。

薪酬委员会

纽交所要求，一家美国公司必须有一个由独立董事组成的薪酬委员会和一个委员会章程，其中明确了委员会的宗旨、职责和评估程序。我们有一个薪酬委员会，不过，它并不完全由独立董事组成。

公司治理准则

纽交所要求美国上市公司采纳并披露公司治理准则。除其他事项外，准则必须涉及：董事资格标准、董事职责、董事接触管理层和独立顾问、董事薪酬、董事定位和继续教育、管理层继任和年度业绩评估。根据马绍尔群岛法律或我们的章程，我们没有被要求采用这样的指导方针，我们也没有采用这样的指导方针。

我们认为，我们既定的公司治理实践符合纽交所上市标准。


项目16h。			矿山安全披露

不适用。


项目16i。			关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

不适用。


项目16J。			内幕交易政策

保留。


项目16K。			网络安全

公司认识到制定、实施和维护稳健的网络安全风险管理、战略和治理计划至关重要，以保障公司系统和信息的机密性、完整性和可用性。

监督网络安全事项

公司董事会负责确保在管理与网络安全威胁相关的风险方面进行有效治理，审计委员会的任务是监督网络安全威胁和风险管理，并从公司管理层获得相关更新。审计委员会由具有不同背景的董事会成员组成，这使集体委员会能够有效监督包括网络安全在内的各种威胁领域的风险管理、战略和治理。

网络安全事项的管理

公司管理层承担评估、识别和管理网络安全威胁、事件和风险的责任。

公司基于Detect，Protect，Response and Recovery的原则构建了一个分层防御系统，该系统依赖于工具，如防病毒、反恶意软件、防火墙、端点检测和响应、身份和访问管理、网页内容和垃圾邮件过滤、多因素认证和虚拟专用网络，也依赖于有经验的人员。

该公司定期进行网络安全测试，以主动识别和修补弱点，并拥有全面的备份流程和恢复测试，以确保数据的可用性。向员工提供网络安全意识培训，以提高网络安全知识，通过模拟钓鱼攻击来加强，以测试其有效性。

公司管理层的主要成员被评估公司最新的网络安全态势和发展，包括但不限于新的威胁、事件、风险、风险管理解决方案、工具、培训、战略支点和治理变化。

第三方参与

公司利用各种外部第三方的网络安全专业知识、洞察力和资源，包括但不限于网络安全服务提供商、评估员、顾问、审计师和其他按需聘用的第三方。

对公司的重大影响

公司的业务战略、运营或财务状况未受到任何网络安全威胁或事件的重大影响。有关网络安全威胁给公司带来的风险的讨论，请参阅“项目3D。风险因素——我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会扰乱我们的业务，并对我们的经营业绩产生不利影响”。

第三部分


项目17。			财务报表

见“项目18 ——财务报表。”。


项目18。			财务报表

财务报表索引见F-1页。


项目19。			附件

以下证物作为本年度报告的一部分归档：


附件数			说明
1.1			经修订和重述的Navigator Holdings Ltd.公司章程（通过参考F-1表格上的注册人注册声明（文件编号：333-191784）的附件 3.1并入，于2013年11月6日提交）。
1.2			Navigator Holdings Ltd.第二次经修订及重述的附例（通过参考F-1表格上的注册人注册声明（档案编号：333-191784）的附件 3.2而纳入，于2013年11月4日提交）。
2.1			普通股证书表格（通过引用F-1表格上的注册人注册声明（文件编号：333-191784）的附件 4.5并入，于2013年11月15日提交）。
2.2*			根据《交易法》第12条注册的每一类证券的权利说明。
2.3			经修订和重述的投资者权利协议，日期为2021年8月4日，由导航控股有限公司与BW集团有限公司签订（通过引用于2021年8月4日提交的表格6-K上的注册人报告（文件编号001-36202）的附件 4.2纳入）。
2.4			Navigator Holdings Ltd.、UltranaV International S.A.和UltranaV Denmark APS于2021年8月4日签订的投资者权利协议。（通过参考于2021年8月4日提交的表格6-K（文件编号001-36202）上的注册人报告的附件 4.3并入）。
4.1			Navigator Holdings Ltd. 2013年长期激励计划，自2013年10月22日起生效（通过参考2013年11月6日提交的F-1表格（文件编号：333-191784）上的注册人注册声明（附件 10.1）纳入）。
4.2			Navigator Gas L.L.C.（作为借款人）、Navigator Holdings Ltd.（作为担保人）以及其中列出的贷方于2016年10月28日签署的2.20亿美元的担保融资协议（通过参考2016年10月31日提交的6-K表格（文件编号001-36202）上的注册人报告的附件 10.1并入）。
4.3			PT Persona Sentra Utama、PT Mahameru Kencana Abadi、Navigator Gas Invest Limited和PT Navigator Khatulistiwa之间日期为2010年8月4日的合资协议（通过引用2013年11月4日提交的F-1表格上的注册人注册声明（文件编号333-191784）的附件 10.8并入）。
4.4			补充契约，日期为2014年2月13日，由PT Navigator Khatulistiwa、PT Persona Sentra Utama、PT Mahameru Kencana Abadi、Navigator Gas Invest Limited、Falcon Funding Ptd签署。Ltd.和Navigator Gas L.L.C.（通过引用于2014年3月17日提交的20-F表格（文件编号001-36202）上的注册人年度报告的附件 4.9并入）。
4.5			Navigator Gas L.L.C.（作为借款人）、Navigator Holdings Ltd.（作为担保人）以及其中指明的贷方于2017年6月30日签署的1.608亿美元的担保融资协议（通过参考2017年7月6日提交的6-K表格上的注册人报告（文件编号001-36202）的附件 10.1并入）。
4.6			日期为2019年3月25日的1.070亿美元担保融资协议，由Navigator Atlas L.L.C.、Navigator Europa L.L.C.、Navigator Oberon L.L.C.和Navigator Triton L.L.C.作为借款人，Navigator Gas L.L.C.和导航控股 Ltd.作为担保人，法国农业信贷银行、ING银行（ING — DIBA AG的分支机构）和Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ）作为安排人，法国农业信贷银行作为代理人（通过参考2019年4月1日提交的表格20-F（文件编号001-36202）上的注册人年度报告的附件 4.14并入）。
4.7			Navigator Ethene Terminals L.L.C.作为借款人与ING Capital L.L.C.和SG Americas Securities L.L.C.作为安排人之间日期为2019年3月29日的7500万美元信贷协议（通过参考2019年4月1日提交的表格20-F（文件编号001-36202）上的注册人年度报告的附件 4.15并入）。


附件数			说明
4.8			Navigator Gas L.L.C.作为借款人与Nordea Bank AB、ABN Amro Bank N.V.、BNP Paribas S.A.、ING Bank N.V.伦敦分行；National Australia Bank Limited和Credit Agricole Corporate and Investment Bank作为牵头安排人，以及一组金融机构作为贷款人签订的2.10亿美元融资协议，日期为2020年9月17日（通过引用2021年5月17日提交的注册人的20-F表格年度报告（文件编号001-36202）中的附件 4.10并入）。
4.09			作为发行人的Navigator Holdings Ltd.与作为债券受托人和证券代理人的Nordic Trustee AS之间的债券条款，在日期为2020年9月10日的8.0% Navigator Holdings Ltd.高级无担保可赎回债券发行中（通过引用于2020年10月21日提交的6-K表格（文件编号001-36202）的注册人报告的TERM1中纳入TERM1。
4.10			Navigator Holdings Ltd.、UltranaV International S.A.、UltranaV Denmark APS和Naviera UltranaV Limitada于2021年8月4日签署的股份购买协议（通过引用2021年8月4日提交的表格6-K（文件编号001-36202）上的注册人报告的附件 4.1并入）。
4.11*			由Navigator Gas L.L.C.（作为借款人）与Nordea Bank AB、ABN Amro Bank N.V.、BNP Paribas S.A.、ING Bank N.V.伦敦分行；National Australia Bank Limited和Credit Agricole Corporate and Investment Bank（作为牵头安排人）以及一组金融机构作为贷方，经2.10亿美元融资协议的第一份补充协议修订和重述，日期为2022年11月29日。
4.12*			2亿美元 S 埃尼奥 r S 安全 T erm L oan 设施协议日期为2023年3月20日之间 N avigator 气体有限责任公司。作为借款人an d a BN AMRO BANK N.V.和NORDEA BANK ABP，FILIAL I N ORGE 作为账簿管理人 .
4.13			$151,2 百万 T erm L oan F 敏锐性日期为2022年12月15日， b 埃特温 P a 中信证券木星有限责任公司，太平洋火星有限责任公司，太平洋水星有限责任公司，太平洋土星有限责任公司，和太平洋金星有限责任公司。作为借款人和 ING Bank N.V.,伦敦分行作为协调员 .
4.14			追讨误判赔偿款政策
8.1*			Navigator Holdings Ltd.旗下子公司名单
12.1*			细则13a-14（a）/15d-14（a）首席执行干事证书。
12.2*			细则13a-14（a）/15d-14（a）对首席财务官的证明。
13.1*			根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条对首席执行官进行认证。
13.2*			根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条对首席财务官进行认证。
15.1*			独立注册会计师事务所、普华永道会计师事务所同意书
15.2*			独立注册会计师事务所DELOITTE & TOUCHE LLP之同意


附件数			说明
101.INS *			内联XBRL实例文档—实例文档不会出现在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中
101.SCH *			内联XBRL分类学扩展架构
101.加州*			内联XBRL分类学扩展架构计算linkbase
101.DEF *			内联XBRL分类学扩展架构定义linkbase
101.实验室*			内联XBRL分类学扩展架构标签linkbase
101.预*			内联XBRL分类学扩展架构演示linkbase
104*			封面页交互式日期文件（格式为内联XBRL，包含在附件 101中）


*			随函提交。

签名

注册人特此证明，其符合在表格20-F上提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。


	Navigator Holdings Ltd.
日期：	签名：	/s/Gary Chapman
2024年3月27日	姓名：	Gary Chapman
	职位：	首席财务官

100

财务报表指数


Navigator Holdings Ltd.
经审计的合并财务报表
独立注册会计师事务所报告（普华永道会计师事务所-PCAOB ID 876 )			F-2转F-3
独立注册会计师事务所（DELOITTE & TOUCHE LLP-PCAOB ID34）报告			F-4
截至202年12月31日的合并资产负债表 2 和202 3			F-5
截至2021年12月31日、2022年和2023年12月31日止年度的合并经营报表			F-6
截至二零二一年、二零二二年及二零二三年十二月三十一日止年度综合全面收益/（亏损）报表			F-7
截至2021年12月31日、2022年和2023年12月31日止年度的合并股东权益报表			F-8
截至2021年12月31日、2022年和2023年12月31日止年度的合并现金流量表			F-9
合并财务报表附注			F-11

F-1

独立注册会计师事务所的报告

到 Navigator Holdings Ltd.董事会和股东

关于财务报表和财务报告内部控制的意见

我们审计了随附的导航控股及其附属公司（“公司”）截至2023年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表，以及截至2023年12月31日止三年期间每年的相关合并经营报表、综合收益/（亏损）、股东权益和现金流量，包括相关附注（统称“合并财务报表”）。我们还对公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制情况进行了审计，审计依据的标准为内部控制–综合框架Treadway Commission（COSO）赞助组织委员会（Committee of Sponsoring Organizations）发布的（2013）。

我们认为，根据我们的审计和其他审计师的报告，上述合并财务报表按照美国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允地反映了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的财务状况，以及截至2023年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。我们还认为，根据我们的审计，截至2023年12月31日，公司在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制，基于在内部控制-综合框架（2013）由COSOO发布。

我们没有审计公司50%股权投资的Enterprise Navigator Ethylene Terminal LLC截至2023年12月31日和2022年12月31日以及截至2023年12月31日止三年各年的财务报表，在公司合并财务报表中分别反映为截至2023年12月31日和2022年12月31日的权益法投资1.711亿美元和1.463亿美元，截至2023年12月31日止三年各年的股权投资收益为2040万美元、2610万美元和1140万美元。这些报表由已向我们提供报告的其他审计师审计，我们在此表达的意见，就其涉及Enterprise Navigator Ethylene Terminal LLC所包含的金额而言，仅基于其他审计师的报告。

意见的依据

公司管理层负责这些合并财务报表，负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在项目15下出现的管理层关于财务报告内部控制的报告中。我们的责任是在审计的基础上，对公司合并报表和公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就合并财务报表是否不存在重大错报、是否由于错误或欺诈，以及是否在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制取得合理保证。

我们对合并财务报表的审计包括执行程序以评估合并财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的总体列报方式。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，并根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性。我们的审计还包括执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计和其他审计机构的报告为我们的意见提供了合理的基础。

F-2

财务报告内部控制的定义和局限性

公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及（iii）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是由合并财务报表当期审计产生的事项，已传达或要求传达给审计委员会，并且（i）涉及对合并财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（ii）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

船舶估值和资本化的干坞成本

如合并财务报表附注2和6所述，截至2023年12月31日，公司船舶的总账面价值和资本化的干坞费用为17.544亿美元。当事件或情况表明船只的账面金额或资本化的干坞成本可能无法收回时，管理层的船只和资本化的干坞成本将进行减值审查。正如管理层所披露，截至2023年12月31日止年度，管理层确定没有任何情况表明船只的账面金额和资本化的干坞费用可能无法收回。这一确定涉及使用关于预期未来利用率的判断和假设。管理层还考虑了最近的地缘政治和宏观经济事件，包括乌克兰战争和加沙地区冲突、通货膨胀率和利率、行业趋势以及可能影响经济有用寿命假设的气候变化倡议。

我们确定履行与船舶估值和资本化干坞成本相关的程序是一项关键审计事项的主要考虑因素是：（i）管理层在确定是否存在任何表明船舶账面价值和资本化干坞成本可能无法收回的事件或情况时作出的重大判断；（ii）审计师在履行程序以评估管理层与预期未来利用率相关的假设时的高度判断、主观性和努力。

处理该事项涉及就形成我们对合并财务报表的总体意见履行程序和评估审计证据。这些程序包括测试与管理层评估事件或情况有关的控制措施的有效性，以确定船只的账面金额和资本化的干坞费用是否可能无法收回。除其他外，这些程序还包括（i）评估管理层的判断是否适合确定事件或情况是否表明船只的账面金额和资本化的干坞成本可能无法收回；（ii）测试管理层在评估中使用的基础数据的完整性和准确性；（iii）评估与预期未来利用率相关的重大假设的合理性；（iv）在当前行业趋势和气候变化的背景下评估管理层对船只适用的经济使用寿命假设和资本化的干坞成本的合理性。评估预期未来利用率的合理性涉及考虑船只过去的表现，包括历史预测的准确性。

/s/ 普华永道会计师事务所

英国沃特福德

2024年3月27日

我们自2021年起担任公司的核数师。

F-3

F-4

独立注册会计师事务所报告

致Enterprise Navigator Ethylene Terminal LLC管理成员

对财务报表的意见

我们审计了Enterprise Navigator Ethylene Terminal LLC（“公司”）截至2023年12月31日和2022年12月31日的资产负债表、截至2023年12月31日止三年期间每年的相关经营报表、现金流量表和成员权益报表，以及相关附注（统称“财务报表”）（此处未列报）。我们认为，财务报表按照美利坚合众国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允反映了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的财务状况，以及截至2023年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。

意见依据

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们根据PCAOB的标准和美国普遍接受的审计标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。公司没有被要求，我们也没有受聘对其财务报告的内部控制进行审计。作为我们审计的一部分，我们被要求了解财务报告内部控制，但不是为了对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不表示这种意见。

我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

关键审计事项

关键审计事项是指财务报表当期审计中产生的、已传达或要求传达给管理成员的事项，并且（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（2）涉及我们特别具有挑战性、主观性或复杂的判断。我们确定不存在关键性审计事项s.

/s/DELOITTE & TOUCHE LLP

德克萨斯州休斯顿

2024年3月27日

我们自2018年起担任公司核数师。

F-5

Navigator Holdings Ltd.

合并资产负债表


	2022年12月31日		2023年12月31日
物业、厂房及设备	（以千为单位，共享数据除外）
流动资产
现金、现金等价物和限制性现金	$	153,194	$	158,242
应收账款，扣除信用损失准备金	18,245		34,653
应计收入	9,367		2,437
预付费用及其他流动资产	21,152		17,068
油舱和润滑油	8,548		9,044
应收保险金	1,452		526
应收关联方款项	16,363		33,402
流动资产总额	228,321		255,372
非流动资产
船只，净额	1,692,494		1,754,382

固定资产、工厂及设备，净值	198		142
无形资产，净值累计摊销	239		332
权益法投资	148,534		174,910
衍生资产	21,955		14,674
经营租赁使用权资产	3,625		2,873
预付费用及其他非流动资产	1,372		—
非流动资产合计	1,868,417		1,947,313
总资产	$	2,096,738	$	2,202,685
负债和股东权益
流动负债
有担保定期贷款融资的流动部分，扣除递延融资成本	$	99,009	$	120,327
经营租赁负债的流动部分	219		914
应付账款	7,773		11,643
应计费用和其他负债	24,708		20,847
应计利息	4,211		5,488
递延收入	23,108		25,617
应付关联方款项	595		606
流动负债合计	159,623		185,442
非流动负债
有担保定期贷款和循环信贷额度，扣除流动部分和递延融资成本	608,338		641,975

高级无抵押债券，扣除递延融资成本	98,943		90,336

经营租赁负债，扣除流动部分	4,032		3,500
递延所得税负债	4,250		7,016
应付关联方款项	48,140		41,342
非流动负债合计	763,703		784,169
负债总额	$	923,326	$	969,611
承付款项和或有事项（见附注13）
股东权益
普通股— $ 0.01 每股面值； 400,000,000 股授权； 73,208,586 已发行在外流通股份（2022年12月31日： 76,804,474 )	$	769	$	733
额外实收资本	798,188		799,472
累计其他综合损失	( 463 )		( 152 )
留存收益	364,000		390,221
导航控股股东权益合计	1,162,494		1,190,274
非控股权益	10,918		42,800
总股本	1,173,412		1,233,074
总负债及权益	$	2,096,738	$	2,202,685

见合并财务报表附注。

F-6

Navigator Holdings Ltd.

综合业务报表


	年终 2021年12月31日		年终 2022年12月31日		年终 2023年12月31日
	（单位：千，每股数据除外）
收入
营业收入	$	352,922	$	405,346	$	493,339
营业收入— Unigas Pool	27,004		46,345		50,043
营业收入— Luna Pool协作安排	26,555		22,101		7,355
营业总收入	406,481		473,792		550,737
费用
经纪佣金	4,802		5,900		6,923
航次费用	71,953		78,674		74,509
航次费用— Luna Pool协作安排	20,913		20,716		5,561
船舶运营费用	131,183		159,266		170,952
折旧及摊销	88,486		126,220		129,202
船舶减值损失	63,581		—		—
出售船只的利润	—		( 4,721 )		( 4,797 )
一般和行政费用	28,881		27,439		31,213
其他收益	( 367 )		( 364 )		( 60 )
总营业费用	409,432		413,130		413,503
营业（亏损）/收入	( 2,951 )		60,662		137,234
优先担保债券的外币汇兑收益	2,146		6,589		—
交叉货币利率互换已实现亏损	—		( 6,270 )		—
非指定衍生工具的未实现收益/（亏损）	791		25,124		( 7,282 )
偿还优先债券的损失	—		( 1,102 )		—
利息支出	( 38,682 )		( 50,840 )		( 64,898 )
核销递延融资成本	—		( 212 )		( 171 )
利息收入	302		1,082		5,707
（亏损）/所得税前收入及应占权益法投资的结果	( 38,394 )		35,033		70,590
所得税	( 1,969 )		( 5,949 )		( 4,325 )
权益法投资的结果份额	11,147		25,794		20,607
净（亏损）/收入	( 29,216 )		54,878		86,872
归属于非控股权益的净利润	( 1,748 )		( 1,405 )		( 4,617 )
归属于Navigator Holdings Ltd.股东的净（亏损）/收益	( 30,964 )		53,473		82,255
（亏损）/归属于Navigator Holdings Ltd.股东的每股收益
基本	( 0.48 )		0.69		1.11
稀释：	( 0.48 )		0.69		1.10
加权平均流通股数：
基本	64,669,567		77,234,830		74,096,284
稀释：	64,669,567		77,558,494		74,607,449

见合并财务报表附注。

F-7

Navigator Holdings Ltd.

综合综合收益/（亏损）报表


	年终 2021年12月31日		年终 2022年12月31日		年终 2023年12月31日
	（单位：千）
净（亏损）/收入	$	( 29,216 )	$	54,878	$	86,872
其他综合收益/（亏损）：
外币折算收益/（亏损）	( 8 )		( 215 )		311
综合（亏损）/收入合计	$	( 29,224 )	$	54,663	$	87,183
综合（亏损）/收益总额归属于：
Navigator Holdings Ltd.的股东	$	( 30,972 )	$	53,263	$	82,566
非控股权益	1,748		1,400		4,617
综合（亏损）/收入合计	$	( 29,224 )	$	54,663	$	87,183

见合并财务报表附注。

F-8

Navigator Holdings Ltd.

合并股东权益报表


	普通股
	数量股份	金额为$ 0.01 面值$		额外实收资本		累计其他综合亏损		保留收益		非控制性利息		合计
	（单位：千，股票数据和面值除外）
2021年1月1日	55,893,618	$	559	$	593,254	$	( 245 )	$	346,972	$	1,855	$	942,395
发行普通股	21,202,671	212		202,698		—		—		—		202,910
限制性股票发行日期2021年3月17日	85,263	1		—		—		—		—		1
2021年10月31日已发行限制性股票	15,000	—		—		—		—		—		—
限制性股票注销2021年12月7日	( 16,123 )	—		—		—		—		—		—
净（亏损）/收入	—	—		—		—		( 30,964 )		1,748		( 29,216 )
外币换算	—	—		—		( 8 )		—		—		( 8 )
股份补偿方案	—	—		1,372		—		—		—		1,372
2021年12月31日	77,180,429	$	772	$	797,324	$	( 253 )	$	316,008	$	3,603	$	1,117,454
发行普通股	—	—		—		—		—		—		—
回购普通股	( 459,665 )	( 4 )		—		—		( 5,481 )				( 5,485 )
2022年3月17日已发行限制性股票	75,716	1		—		—		—		—		1
2022年4月4日已发行限制性股票	10,000	—		—		—		—		—		—
2021年5月26日注销的限制性股票	( 2,006 )	—		—		—		—		—		—
净收入	—	—		—		—		53,473		1,405		54,878
外币换算	—	—		—		( 210 )		—		( 5 )		( 215 )
股份补偿方案	—	—		864		—		—		—		864
非控股权益投资	—	—		—		—		—		5,915		5,915
2022年12月31日	76,804,474	$	769	$	798,188	$	( 463 )	$	364,000	$	10,918	$	1,173,412
2023年3月15日已发行限制性股票	47,829	—		—		—		—		—		—
净收入	—	—		—		—		82,255		4,617		86,872
外币换算	—	—		—		311		—		—		311
非控股权益投资	—	—		—		—		—		27,265		27,265
回购普通股	( 3,643,717 )	( 36 )		—		—		( 48,700 )		—		( 48,736 )
股份补偿方案	—	—		1,284		—		—		—		1,284
已支付股息（每股0.10美元）	—	—		—		—		( 7,334 )		—		( 7,334 )
2023年12月31日	73,208,586	$	733	$	799,472	$	( 152 )	$	390,221	$	42,800	$	1,233,074

见合并财务报表附注。

F-9

Navigator Holdings Ltd.

合并现金流量表


	截至2021年12月的年度		截至2022年12月的年度		截至2023年12月的年度
	（单位：千）
经营活动产生的现金流量
净（亏损）/收入	$	( 29,216 )	$	54,878	$	86,872
调整以调节净收入/（亏损）与经营活动提供的净现金
高级担保债券的外汇（收益）/亏损	( 2,146 )		( 6,589 )		—
非指定衍生工具的未实现（收益）/亏损	( 791 )		( 25,124 )		7,282
交叉货币利率互换已实现亏损	—		6,270		—
折旧及摊销	88,486		126,220		129,202
支付干坞费用	( 19,944 )		( 18,338 )		( 12,424 )
船舶减值损失	63,581		—		—
出售船只的利润	—		( 4,721 )		( 4,797 )
股份补偿费用	1,373		869		1,284
递延融资成本摊销	3,668		3,863		3,716
权益法投资的结果份额	( 11,147 )		( 25,794 )		( 20,607 )
递延税款	—		3,842		2,363
其他未实现汇兑损失/（收益）	( 704 )		2,872		( 160 )
经营资产和负债变动
应收账款	( 7,874 )		13,661		( 16,408 )
应收保险理赔款	( 8,007 )		( 3,858 )		400
油舱和润滑油	( 2,703 )		3,958		( 496 )
应计收入、预付费用和其他流动资产	36,566		( 9,541 )		11,013
应付账款、应计利息、应计费用和其他负债	3,211		6,636		4,501
致/（自）关联方的金额	( 16,412 )		1,204		( 17,039 )
经营活动所产生的现金净额	97,941		130,308		174,702

投资活动产生的现金流量
船只和设备的增加	( 3,150 )		( 45,719 )		( 191,727 )
对权益法投资的贡献	( 4,000 )		—		( 36,558 )
权益法投资产生的分配	16,183		27,469		30,790
购买其他不动产、厂房和设备及无形资产	( 390 )		( 50 )		( 233 )
投资Ultragas取得的现金	17,477		—		—
出售船只所得款项净额	4,530		38,762		20,720
保险追偿	2,407		9,263		527
投资活动提供/（使用）的现金净额	33,057		29,725		( 176,481 )

筹资活动产生的现金流量
有担保定期贷款融资和循环信贷融资的收益	18,000		139,273		323,561
有担保定期贷款和循环信贷融资的直接融资成本	( 26 )		( 1,874 )		( 3,548 )
偿还优先债券	—		( 61,564 )		—
回购股本	—		( 5,485 )		( 48,736 )
衍生工具的结算	—		( 11,322 )		—
经营租赁义务项下的还款	—		—		( 289 )
购买高级无抵押债券	—		—		( 9,000 )

歼10


	截至2021年12月的年度		截至2022年12月的年度		截至2023年12月的年度
	（单位：千）
偿还有担保定期贷款融资和循环信贷融资	( 77,726 )		( 186,430 )		( 268,311 )
向关联方偿还船舶再融资	( 6,342 )		( 6,738 )		( 6,798 )
从非控股权益收到的现金	—		5,915		27,265
支付的股息	—		—		( 7,334 )
筹资活动中/提供的（使用）现金净额	( 66,094 )		( 128,225 )		6,810
汇率变动对现金、现金等价物和限制性现金的影响	48		( 2,837 )		17
现金、现金等价物和受限制现金净增加额	64,952		28,971		5,048
年初现金、现金等价物和受限制现金	59,271		124,223		153,194
年末现金、现金等价物和受限制现金	$	124,223	$	153,194	$	158,242

补充资料
年内支付的利息总额，扣除资本化金额	$	33,023	$	48,600	$	62,109
年内已缴税款总额	$	579	$	2,438	$	1,802

见合并财务报表附注。

F-11

Navigator Holdings Ltd.

合并财务报表附注

截至2023年12月31日止年度

1.业务说明

Navigator Holdings Ltd.（“公司”）是Navigator Group旗下公司的最终母公司，注册地为马绍尔群岛共和国。该公司的核心业务是拥有和运营一支液化气运输船船队。截至2023年12月31日，公司拥有并经营 56 气体运输船（「船舶」）各自的载货量介于 3,770 煤层气和 38,000 煤层气，其中 26 是具备乙烯和乙烷能力的容器。

该公司还拥有一个 50 在一家合资企业（“出口码头合资企业”）中的%份额，该合资企业在休斯顿船舶航道上的德克萨斯州摩根点（Morgan’s Point）运营乙烯出口海运码头（“乙烯出口码头”）。我们的乙烯出口码头有能力出口大约 One 每年百万吨乙烯。

2023年10月25日，该公司与Yara Growth Ventures宣布，他们各自成功收购了一 14.5 挪威初创公司Azane Fuel Solutions AS（“Azane”）的%权益 2.7 百万欧元（约合$ 3.0 百万）。ECONNECT Energy AS和Amon Maritime AS的合资企业Azane于2020年在挪威成立，旨在开发氨燃料处理的专有技术和服务，以促进向绿色航运燃料的过渡。

2.重要会计政策摘要

(a) 列报依据

合并财务报表是根据美利坚合众国普遍接受的会计原则（“美国公认会计原则”）编制的。

管理层评估了公司的持续经营能力，并考虑了可能对公司在这些财务报表发布后的12个月内持续经营能力产生重大怀疑的条件和事件。作为评估的一部分，管理层考虑了以下事项；

•当前的财务状况和流动性来源，包括当前可用资金和预测的未来现金流；

•全球流行病或其他健康危机的任何可能影响，例如新冠肺炎大流行；

•乌克兰、红海和加沙地区的冲突对公司业务的影响，包括对其他国家的潜在升级或更广泛的影响以及贸易中断的可能影响；

•影响船舶能效现有船舶指数（“EEXI”）的环境法规；以及

•码头扩建项目所需出资总额。

管理层认为，在编制财务报表时继续采用持续经营基础是适当的。

随附的合并财务报表包括公司及其子公司和可变利益实体（“VIE”）的账户，公司是其主要受益人，这些账户也被合并（见附注8。可变利益实体到我们的合并财务报表）。所有公司间账户和交易已在合并时消除。

我们通过我们的乙烯出口终端运营 50 /50出口码头合资企业。我们的合资伙伴是出口码头合资企业的唯一管理成员，也是乙烯出口码头的运营商。出口码头合资公司组建为有限责任公司，并保持单独的所有权账户，因此，我们采用权益法核算我们的投资，因为我们的所有权权益为 50 %和我们对被投资方的经营和财务政策实行共同控制。我们在经营报表中披露我们从权益法未并表关联公司的损益中所占的比例，并相应调整我们在资产负债表中权益法投资的账面金额。账面金额初步按成本确认，其中包括建设阶段使用的终端贷款融资资本化的利息。资本化的利息将在码头使用寿命内摊销。初始确认后，合并财务报表将包括公司应占权益法核算的被投资单位的损益及其他综合收益（“OCI”），直至共同控制终止之日止。

F-12

2020年3月，公司与Pacific Gas Pte.Ltd.和Greater Bay Gas合作，以池参与者的身份组建和管理Luna Pool。作为Luna Pool组建的一部分，Luna Pool Agency Limited，（“Pool Agency”）成立。对资金池机构的投资创造了一个 50 /50根据会计准则编纂（“ASC”）323 –投资-权益法和合资企业（“ASC 323”）概述的与Greater Bay Gas的合资企业。公司对Pool Agency的投资根据ASC 810 – Consolidation和ASC 323内的指导作为股权投资入账。Luna池内的池收入和费用按照ASC 808 –协作安排进行核算。

我们拥有一个 50 %于Dan Unity CO2 A/S（“Dan Unity”）的股份。Dan-Unity是一个 50 /50涉及我们的一家子公司的合资企业，以及合资伙伴，他们结合各自的财务能力、在设计和潜在建造专门的CO2气体运输船方面的专业知识和经验，将处理海运CO2运输的所有活动。Dan Unity根据ASC 810 –合并、ASC 323 –权益法和合资企业内的指导意见，作为一项使用权益法的投资进行会计处理。

我们拥有一个 33.3 Unigas International B.V.（“Unigas B.V”）%的股份。Unigas B.V运营成立于1969年的Unigas Pool，与三个资金池成员、Schulte Group、Sloman Neptun和Navigator Gas Denmark AP（‘资金池成员’）以及各自出资的船只在Unigas资金池内运营。Unigas池不是一个法律实体，运营受池成员之间的协议管辖。船舶收益被汇集，然后分配给池成员，使用根据Unigas池协议的公式。公司对Unigas B.V的投资是根据ASC 810 –合并内的指导使用权益法进行的投资会计处理，而ASC 323 –权益法和合资企业，而Unigas池内的收入和费用是根据ASC 842 –租赁进行的会计处理。

就编制公司截至2023年12月31日止年度的综合财务报表而言，我们在截至2022年12月31日止年度的综合财务报表中列报的现金流量表中发现了与从Navigator Greater Bay合资企业的非控股权益收到的现金分类有关的错误。这一事项的更正导致投资活动产生的现金流量减少$ 5.9 万美元，筹资活动产生的现金流量增加$ 5.9 截至2022年12月31日止年度的百万元。这一修订对合并资产负债表或经营报表、综合收益/（亏损）和股东权益没有影响。公司对这些金额进行了评估，并得出结论认为，虽然这些金额对截至2022年12月31日止年度的综合财务报表并不重要，但应通过修订本年度报告中为进行比较而在表格20-F中提供的先前报告的财务信息来更正这些金额。

合作安排

池参与者通过一个执行委员会管理和参与Luna池的活动，该委员会由两个池参与者的平等成员组成。执行委员会就Luna Pool的运作做出的某些决定需要双方参与者与其他需要多数票的参与者一致同意。公司全资子公司NGT Services（U.K.）Limited担任Luna Pool的商务经理（“商务经理”）。合作安排在我们收购最后一艘船只后结束，领航员Vega，2023年4月13日。

根据集合协议，商务管理人作为代理人负责参与船舶的营销和租船、收取收入和支付与租船合同有关的停靠费用、燃料和经纪人佣金等航次成本，但船舶所有人继续全面负责各自船舶的融资、保险、船员和技术管理。商业经理根据Luna池的净收入收取费用，该费用向池参与者征收，在消除集团间收入后，该费用为$ 0.1 截至2023年12月31日止年度的百万元（2022年12月31日及2021年：$ 0.4 百万）。

Luna池内的池收入和支出按照ASC 808 –合作安排入账；池收益（池的毛收益减去Luna池的成本和间接费用以及支付给商业管理人的费用）被汇总，然后按照每个参与者的船只的分摊乘以其每艘船只在相关期间在池中租用的天数分配给池参与者，因此公司面临的风险和回报取决于Luna池的商业成功。我们得出的结论是，由于公司在执行委员会中的代表以及商务经理的参与，公司是一个积极的参与者，其他池参与者也是如此。

我们在合并运营报表中介绍了我们在Luna Pool协作安排下跨多个项目获得的净收入中所占的份额。对于具体由公司船只赚取/发生且我们被视为委托人的收入和费用，这些在我们的综合经营报表中的营业收入、航次费用和经纪佣金中以毛额列报。我们在Luna Pool协作安排中由其他Pool参与者的船只产生的池净收入份额在我们的合并运营报表中的运营收入-Luna Pool协作安排中呈现。另一池参与者在池中我们的船只产生的池净收入中所占份额在我们的航程内综合运营报表中列报

F-13

费用– Luna Pool协作安排。商业经理人的费用应收其他池参与者的部分作为其他收入在我们的综合经营报表中列报。

(b) 船只

船舶按成本列报，其中包括建造成本、资本化利息和其他归属于建造的直接成本。船舶的成本（不包括估计的初始干坞成本）减去其估计残值在船舶的估计使用寿命内按直线法折旧。自2022年1月1日起，公司船舶的估计使用寿命由 30 年至 25 年，自其最初建造之日起。

（c）持有待售船只

当公司承诺计划出售该资产、该出售在一年内很可能发生且该资产在当前状态下可供立即出售时，资产被分类为持有待售。考虑该资产目前是否以相对于其当前公允价值合理的价格进行市场销售，以及完成该计划所需的行动是否表明不太可能对出售意向作出重大改变或出售意向将被撤回。当资产分类为持有待售时，按其账面值或公允价值减去出售成本后的较低者计量，并进行减值测试。当资产的账面价值超过估计的公允价值，减去交易费用后确认亏损。分类为持有待售的资产不再折旧。

（d）船只估价

当事件或情况表明船舶的账面金额和资本化的干坞成本可能无法收回时，我们的船舶和资本化的干坞成本将进行减值审查。当存在此类指标时，通过比较船舶预计产生的未来现金流量（未贴现且不包括在发生时将被确认为费用的利息费用）和在其估计剩余使用寿命内资本化的干坞费用与其账面价值，对船舶和资本化的干坞费用进行可收回性测试。如果我们确定一艘船只的未折现现金流量低于其账面价值，我们记录的减值损失等于其账面价值超过其公允价值的金额。公允价值采用贴现现金流模型确定。新的较低成本基础将导致年度折旧低于减值前。于2023年12月31日，该等船舶的估计可使用年限不变，为 25 年，且无一艘船只显示受损迹象。

除其他外，在确定是否存在减值指标时，考虑了有关近期地缘政治和宏观经济事件影响的判断，包括乌克兰战争和加沙地区冲突、通货膨胀率和利率、行业趋势以及可能影响经济使用寿命假设的气候变化倡议。这一确定还涉及使用有关预期未来利用率的判断和假设。

当存在减值指标时，有关预期现金流的估计和假设需要相当大的判断，并基于历史经验、财务预测和行业趋势和条件，并反映管理层的假设和判断。未来现金流假设还需要对船只的剩余使用寿命和资本化的干坞成本进行估计。当需要折现现金流量时，对预计未来现金流量应用的折现率进行假设。

（e）权益法投资减值

当事件或情况表明投资的账面值可能无法收回时，权益法投资会被审查是否存在减值迹象。当存在此类指标时，我们确定这些指标是否为‘非暂时性’，以确定是否存在减值。如果我们确定存在减值，则根据在投资的预计剩余使用寿命内预计产生的未来现金流量进行折现现金流分析。由此产生的净现值与账面价值进行比较，我们将确认一笔减值损失，金额等于账面金额超过其公允价值的金额。

（f）干船坞费用

根据每艘船的船龄，要求大约每两年半干坞一次或五年用于船级社调查和检查（其中包括）船只的水下部分。这些工程包括但不限于船体涂层、海水阀门、钢铁厂和管道工程、螺旋桨维修和锚链绞车校准，所有这些都不能在船只作业时进行。公司根据ASC 360 –物业、厂房和设备将与干坞相关的成本资本化，并在该期间内以直线法对这些成本进行折旧，直至下一个预期的干坞。干船坞费用折旧计入折旧

F-14

合并运营报表。干船坞期间发生的与日常维修和保养有关的费用计入费用。在新购置或建造船只的情况下，根据与下一次干坞相关的预期成本，根据经验和类似船只过去的历史，将船只成本的一部分分配给预计在下一次干坞时更换的部件。干船坞费用计入现金流量表的经营活动。

（g）无形资产

无形资产包括软件购置和为满足公司内部需求而进行软件修改的相关成本。无形资产在软件使用许可的预计年限、产品或者软件预计对公司现金流贡献的预计存续期内按直线法摊销，预计为五年 .无形资产摊销在综合经营报表中计入折旧和摊销。无形资产在存在减值指标的情况下进行减值评估。无形资产的账面值无法收回且超过其公允价值的，确认减值损失。无截至2023年12月31日、2022年或2021年12月31日止年度已确认减值。

（h）现金、现金等价物和受限制现金

公司认为购买时原始期限为三个月或更短的高流动性投资，如定期存款和存单，是现金等价物。截至2023年12月31日和2022年12月31日以及截至该日止年度，公司在美国金融机构的余额超过了联邦存款保险公司（“FDIC”）承保的金额。该公司还在美国以外的外国金融机构维持现金余额，这些余额不在FDIC的覆盖范围内。

包括在受限制现金中的金额是指被冻结存款账户中的现金，这些现金需要根据有担保定期贷款的条款存放在银行机构。截至2023年12月31日，有$ 8.6 在被冻结的存款账户中持有并因此被限制在未偿还的相关担保定期贷款期限内使用的百万美元（2022年12月31日：$ 6.5 百万）。

（一）应收账款，净额

公司按成本减去预期信用损失备抵后的应收账款。截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司根据过去核销、收款和当前信用状况的历史，对应收账款进行了评估，并建立了预期信用损失准备金。公司还在预期信用损失准备金中考虑了对未来经济状况的未来、合理和可支持的预测。公司一般不对逾期账户收取利息（除非这些账户受到法律诉讼），当所有合理的催收努力失败时，账户将被注销为无法收回。根据合同条款，账目被视为逾期。

（j）地堡和润滑油

船舱和润滑油包括船舱（燃料），适用于那些根据航次包租的船只。根据定期租船，燃油费用由承租人承担，并仍为承租人的财产。燃油和润滑油按先进先出（“FIFO”）入账，按成本计价。

(k) 递延融资成本

与获得有担保定期贷款融资、循环信贷融资和债券有关的成本记录为递延融资成本，并在相关债务的估计期限内摊销为利息费用。此类费用包括支付给贷方或代表贷方的费用以及相关的法律费用和其他专业费用。根据会计准则更新（ASU）2015-03，利息——利息的估算公司已采用会计准则（子主题835-30）——简化债务发行成本的列报，将未摊销的债务发行成本，不包括前期承诺费用，作为债务账面价值的直接减少。与未提取债务相关的递延融资成本在我们的合并资产负债表中作为资产列报，并采用直线法摊销。在评估为修改的贷款再融资之后，与再融资融资相关的任何未摊销发行成本将继续使用实际利率法在贷款的新期限内摊销。

（l）递延收入

递延收入是截至资产负债表日收到的现金超过根据航次包租安排赚取的收入的余额。递延收入还包括期租收入发票的未实现部分，其对价未

F-15

于资产负债表日收到，但在履约义务履行完毕前有无条件权利收取该对价的。

(m) 应计费用和其他负债

应计费用和其他负债包括与我们船只运营有关的所有应计负债以及一般和行政成本的任何应计金额。

（n）收入确认

该公司的收入来源来自三个不同来源；航次或‘现货’租船、运输合同（“COA”）和定期租船。

航次包机和COA安排

就根据航次包租订约的船舶而言，该船舶订约在两个或多个港口之间进行一次航次或一系列航次，并向公司支付所运输的货物。COAs收入按与航次包租收入相同的基础确认，因为它们本质上是一系列连续的航次包租。在卸货港卸货时，应从航次租船合同和COAs中支付款项。我们按负荷港到卸货港的基础确认收入，并在过去的基础上确定所有航次租船和COA的完成百分比。本公司认为，对客户的履约义务在货物装船后即开始得到履行，而该义务在货物在卸货港卸货后即完全得到履行。

根据这一收入确认标准，公司确定了履行与租船人的合同所产生的某些成本，这些成本是在合同或租船合同开始后但在货物装载开始之前发生的成本。这些直接相关的费用一般是燃料或为使船只从合同开始时的位置到达装载港开始装载货物而产生的任何运河或港口费用。这些成本递延并在履约义务期限内按时间进行摊销。航次包机和COA的预期期限通常为一年或更少。

定期租船安排

对于根据期租合同订约的船舶，有关安排为特定期限。公司按租用日收取固定租船费率，按月预付，并在租期内按比例确认收入。在我们的期租安排范围内，有关在期租期内使用船只的关键决定权在于租船人。我们负责船只的船员、维修和保险，承租人一般负责航次特定费用，通常包括燃料和港口/运河费用。由于承租人拥有决定船舶使用方式和时间的权利，并且还负责在航行期间产生的航次特定费用，因此承租人从船舶的使用中获得经济利益，因为在规定的定期租期内，对船舶使用的控制权转移给了承租人。因此，期租被视为经营租赁，我们在采用该标准后应用了ASC 842 –租赁中的租赁收入确认指南。此外，该公司对其每一份期租合同进行了定性分析，得出的结论是，租赁部分是主要部分，因为租船人将把最大的价值归于指导船舶使用的能力，而不是附加服务的技术和船员服务来运营船舶。因此，期租安排下的船舶收入作为单一租赁部分列报。

（o）其他综合收益/（亏损）

公司遵循ASC 220 –综合收益的规定，该规定要求对某些交易单独列报，这些交易直接作为股东权益的组成部分记录。综合收益包括净收益/（亏损）及外币折算损益。

（p）航次费用和船舶运营费用

当公司以期租方式雇用其船只时，它负责船只的运营费用，例如船员成本、储存、保险、维修和保养，而客户则负责几乎所有的航次费用。在航次包租的情况下，该船舶只被承包在两个或两个以上港口之间的航次，公司支付除船舶运营费用之外的所有航次费用。航次费用主要包括在港费用、渠道费和燃料（燃料）消耗，确认为船舶履约义务期间（从装载到卸货的期间）发生的费用。公司已确定为履行与租船人的合同而产生的某些航次费用，这些费用是

F-16

合同或租船合同开始后但货物装船开始前发生的费用。这些直接相关的费用一般是燃料或任何运河或港口费用，以使船只从合同开始时的位置到装载港开始装载货物。这些成本递延并在履约义务期限内按时间进行摊销。

（（q）维修和保养

所有与日常维护和维修有关的支出均在发生时计入费用。

（r）保险

公司维持船体和机械保险、战争风险保险、保障和赔偿保险、增值保险、滞期费和国防保险，其金额被认为是审慎的，以覆盖其正常经营过程中的正常风险。预付给保险公司的保费确认为预付费用，在保险合同涵盖的期间内作为船舶运营费用入账。此外，公司还保有董事和高级职员保险。

当公司有可强制执行的保险时，如果很可能变现，则应收款被确认为保险事件。我们在保险人确认某项索赔在保险范围内，索赔成功，并向公司支付一定金额的情况下，应用保险赔偿的可能性很大的判断。保险应收款项变现可能性较大的，应收款项按（a）保险事故确认损失或（b）可能向保险人追偿中的较低者计量。应收款项的后续收到通常在十二个月内，保险应收款在我们的综合资产负债表中被归类为流动。如果保险索赔的可追偿性有争议，那么就有一个可反驳的推定，即实现的可能性不大。

（s）股份补偿

公司在财务报表中将所有以股权结算的股票薪酬奖励的公允价值记录为费用。股份奖励的条款和归属时间表因授予类型而异。一般来说，奖励归属受制于基于时间的（通常是 One到三年）服务条件。补偿费用在服务期内按比例确认。

（t）会计估计的使用

（u）外币交易

该公司几乎所有的现金收入都是美元。然而，该公司的付款是以供应商开具发票的货币进行的。公司以开票的各种货币汇出资金。收到的非美元发票，及其后续付款，在发生交易时转换为美元。这两个日期之间的汇率变动被转入一个汇兑差额账户，并每月计入费用。这些交易产生的汇兑风险不被认为是重大的。

（五）衍生工具

衍生工具最初在随附的资产负债表中以公允价值作为资产或负债入账，随后在每个报告日重新计量为公允价值，无论持有衍生工具的目的或意图如何。由此产生的衍生资产或负债显示为单行，不在资产负债表上相互抵消。由此产生的收益或损失的确认方法取决于衍生工具合约是否符合套期会计的条件，是否被指定为套期工具。对于未指定或不符合ASC 815 –衍生工具和套期保值规定的套期工具资格的衍生工具，该资产或负债在资产负债表上确认为‘衍生资产’或‘衍生负债’，衍生金融工具的公允价值变动在收益中确认。公司非指定利率互换协议产生的收益和损失在公司综合经营报表的非指定衍生工具的未实现（损失）/收益中记录，但不影响我们的现金流。

F-17

（w）所得税

现行税收

导航控股及其马绍尔群岛子公司目前无需在马绍尔群岛就普通收入或资本收益缴纳所得税，因为它们符合豁免公司的条件。

公司有四个在英国注册成立的全资子公司，目前基本税率为25%。这些子公司为集团内的关联实体提供服务。

公司在波兰设有子公司，目前基本税率为19%。子公司从同系子公司赚取管理费。

公司在新加坡成立了一家子公司，目前基准税率为17%。这家子公司赚取管理和其他费用，并从一家VIE、PT Navigator Khatulistiwa获得利息。该VIE须对其所有海运毛运输收入按1.2%的税率征收印尼运费税。

公司在美国设有子公司，目前基准税率为21%。该子公司拥有一 50 出口码头合资企业的%权益，这是一个美国税务目的的通过实体，子公司对其在乙烯出口码头的利润份额负有责任。

该公司已合并了一家在马耳他注册成立的VIE，该公司目前的基本税率为35%。本VIE为售后回租的出租人主体领航员极光并向其母公司Ocean Yield Malta支付利息、管理和其他费用（请阅读“注8。合并财务报表的可变利益实体）。"

该公司考虑了ASC 740 –所得税的所得税披露要求，关于披露重大未确认的税收优惠；无被确认。公司的政策是将未确认的税收优惠的应计利息和罚款确认为税收费用的组成部分。截至二零二三年十二月三十一日及二零二二年十二月三十一日止无未确认税收优惠的应计利息和罚款。

递延税项

递延所得税资产和负债按财务报表与现有资产和负债的计税基础之间的差异所产生的未来税务后果确认，采用适用于预期该差异将影响应课税收入的期间的已颁布税率。计入综合资产负债表的递延所得税余额反映资产和负债的账面值与其计税基础之间的暂时性差异的影响，并按预期在实际缴纳或收回税款时有效的已颁布税率列报。递延所得税资产是指可用于减少未来年度应纳税所得额应缴纳所得税的金额。这些未来税收减免的可收回性是通过评估未来应纳税所得额的充分性来评估的，包括暂时性差异的转回和预测的营业利润。如果认为递延所得税资产很可能无法变现，公司提供估值备抵。

（x）每股收益

每股普通股基本收益（“基本每股收益”）的计算方法是将普通股股东可获得的净收益/（亏损）除以任何时期的加权平均流通股数。稀释每股普通股收益（“稀释每股收益”）的计算方法是，将普通股股东可获得的净收入除以当时在任何时期流通的普通股和稀释普通股等价物的加权平均数。

根据2013年限制性股票计划授予的股票期权是唯一的稀释性股份，为计算稀释每股收益，这些股份自其各自的授予日期起被视为已发行。这些股份在截至2021年12月31日止年度具有反稀释性，因此不包括在2021年摊薄每股收益的计算中。

（y）关联方

如果一方有能力直接或间接控制另一方，或在财务和经营决策方面对另一方施加重大影响，则双方为关联方。受共同控制或重大影响的当事人也有关联关系。

（z）分部报告

F-18

管理层在内部评估企业的整体绩效，而不是基于单独的业务单元或不同类型的章程。因此，该公司已确定其运营为 One 可报告分部。由于公司的船只经常在国际水域的国家之间通过许多贸易路线移动，因此按地理区域分配国际液化石油气和石化产品运输的收入或收益是不切实际的。除了 two 截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度在印度尼西亚境内从事沿海运输贸易的船只（2021年12月31日：三个 ships），我们的船只在全球范围内运营，不限于特定地点。如附注5所披露。营业收入到我们的合并财务报表，有 two 由于我们运营的合同的性质，不同的收入来源。公司认为其权益法投资不符合ASC 280中的标准为单独的报告分部。

（AA）最近的会计公告

以下自2023年12月31日起发布的会计准则可能会影响Navigator Holdings Ltd.未来的财务报告，但公司并无其他预计会对财务报告产生重大影响的新会计公告。

2021年1月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了会计准则更新（“ASU”）2021-01，参考率改革（主题848）——关于财务报告的参考率改革。本次更新中的修订是选择性的，适用于拥有衍生工具的所有实体，这些衍生工具使用F-21利率进行保证金、贴现或因参考利率改革而修改的合约价格对齐。修正案还可选择性地适用于所有将收款-可变利率、付款-可变利率交叉货币利率掉期指定为因参考利率改革而修改的投资套期保值工具的实体。自2021年1月7日开始至2022年12月31日的任何日期，本可选指南可在发布时适用。此外，在21年12月，FASB发布了ASU2022-06，将参考利率改革ASC 848的日落日期从2022年12月31日推迟到2024年12月31日。ASC 848提供了与更换LIBOR或其他预期因参考利率改革而贴现的参考利率相关的潜在会计影响相关的临时救济。ASU2022-06对所有实体立即生效。因此，我们将某些银行融资更新为新的参考利率，对我们的综合财务状况、经营业绩和现金流量没有实质性影响。

2021年8月，财务会计准则委员会（“财务会计准则委员会”）发布了ASU 2021-08，业务合并（主题805）——从与客户的合同中对合同资产和合同负债进行会计处理。ASU自2022年12月15日之后开始的财政年度以及这些财政年度内的过渡期生效。本次更新中的修订主要涉及企业合并中与客户的收入合同的合同资产和合同负债的会计处理。不过，该修订也适用于适用议题606规定的合同资产和来自其他合同的合同负债，例如子主题610-20范围内的出售非金融资产的合同负债，其他收益——非金融资产终止确认损益。此外，在2023年5月，FASB发布了ASU 2023-05，其中包含对合资企业组成的更新（子主题805-60）——识别和初始测量。该ASU从2025年1月1日之后开始的财政年度开始生效。本更新中的修订允许合营企业适用子主题805-10中的计量期间指南，如果合营企业组建的初始会计核算在组建发生的报告期结束时不完整。预计未来修正不会对我们的综合财务状况、经营业绩和现金流量产生重大影响。

2023年1月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布ASU 2023-01，租赁（主题842）——共同控制安排。ASU自2023年12月15日之后开始的财政年度以及这些财政年度内的过渡期生效。专题842要求，主体确定同一控制下主体之间的关联方安排（以下简称共同控制安排）是否为租赁。如果该安排被确定为租赁，则实体必须在与非关联方的安排相同的基础上（根据可依法强制执行的条款和条件）对租赁进行分类和会计处理。这与主题840，即租赁的要求有所不同，后者要求当一项安排的条款和条件受到该安排的关联方性质的影响时，一实体根据经济实质对该安排进行分类和核算。预计未来修正不会对我们的综合财务状况、经营业绩和现金流量产生重大影响。

2023年2月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了ASU 2023-02，Investments Equity Method and Joint Ventures（Topic323）——使用比例摊销法对税收抵免结构中的投资进行会计处理，引入了在满足某些要求时应用比例摊销法对主要为获得所得税抵免和其他所得税优惠的目的进行的投资进行会计处理的选项；然而，该更新中的修订将比例摊销法限制在低收入住房税收抵免（“LIHTC”）结构中的投资。比例摊销法导致投资成本按收到的所得税抵免和其他所得税优惠按比例摊销，投资摊销和所得税抵免净额在

F-19

损益表作为所得税费用（收益）的组成部分。其他税收抵免结构中的股权投资通常使用权益法或主题321，投资——股权证券进行会计处理，这导致投资收益、损益和税收抵免在其各自的细列项目中以毛额在损益表中列报。ASU自2023年12月15日之后开始的财政年度以及这些财政年度内的过渡期开始生效。预计未来修正不会对我们的综合财务状况、经营业绩和现金流量产生重大影响。

2023年7月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了ASU 2023-07，分部报告（主题280）——可报告分部披露的改进。ASU自2023年12月15日之后开始的财政年度生效，并在2024年12月15日之后开始的财政年度内的过渡期生效。ASU应追溯采用，除非这样做不可行。通过后，公共实体将在提出的最早期间开始时采用ASU。然而，重要的分部费用类别是基于在当前采用期间确定的那些，无论在以前期间如何向首席运营决策者（“CODM”）报告费用。允许提前采用ASU，包括在过渡时期。如果公共实体选择在过渡期间提前采用ASU，则应在包括过渡期间的财政年度开始时适用该指南。例如，如果一个日历年终公共实体在2023年第四季度采用这一指导，它将采用截至2023年1月1日的指导，并提供2021年和2022年的比较信息。预计未来修正不会对我们的综合财务状况、经营业绩和现金流量产生重大影响。

2023年9月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了ASU 2023-09，所得税（主题740）——所得税披露的改进。鉴于与现有要求相比，表格调节的变化幅度很大，公共实体（“PBE”）将需要考虑他们将如何采用该标准。无论是前瞻性应用还是追溯性应用，ASU的采用都需要考虑报告实体围绕披露的流程、系统和控制。对于大多数报告实体而言，外国税收影响类别尤其在现有披露基础上显着扩展。对于公共实体，ASU2023-09在2024年12月15日之后开始的年度期间生效。对于非公共实体，ASU在2025年12月15日之后开始的年度期间生效。该指南应在前瞻性基础上适用，并可选择追溯适用该标准。允许提前收养。预计未来修正不会对我们的综合财务状况、经营业绩和现金流量产生重大影响。

3.按公允价值核算的衍生工具

公司根据其整体风险管理政策使用衍生工具，以减轻我们对外汇和利率变动不利波动的风险。

公司召开无截至2023年12月31日和2022年12月31日被指定为对冲的衍生工具。

公允价值是一种基于市场的计量，是根据市场参与者在为资产或负债定价时使用的假设确定的。公允价值会计准则建立了三层公允价值层次结构，在计量公允价值时对估值方法中使用的输入值进行了优先排序：

第1级——反映活跃市场中相同资产或负债报价（未经调整）的可观察输入值。

第2级——包括在市场上可直接或间接观察到的其他投入。

第3级——由很少或没有市场活动支持的不可观察的投入。

利率风险

2020年7月，公司与ING Capital Markets LLC（“ING”）和法国兴业银行（“法国兴业银行”）订立浮动至固定利率互换协议，终止日期为2025年12月31日，与终端设施同时运行。根据这些协议，互换的名义金额为 80 终端融资项下提取金额的百分比。公司在该等利率互换协议项下的应收利率为3个月SOFR，按360天年计算，重置每三个月与终端设施的利息支付日期一致。本公司根据该等利率互换协议应付的利率为 0.369 %和 0.3615 年度%分别对ING和法国兴业银行。

该公司还拥有一些现有的船舶贷款设施以及相关的固定利率掉期。这些固定利率掉期是与曾是贷款融资贷款人的金融机构订立的，这些机构是：桑坦德银行 Chile SA和德意志银行 AG London。固定利率互换覆盖 70 %和 30 的名义价值的百分比分别为

歼20

每一档的未偿还贷款金额。公司在该等利率互换协议项下的应收利率为SOFR，按360天年计算，重置每三个到六个月与定期贷款融资的利息支付日期一致。本公司根据该等利率互换协议应付的利率介于 1.296 %和 2.137 年度%。

上述所有利率掉期均在每个报告日重新计量为公允价值，并在公允价值计量层次上被归类为二级。以公允价值重新计量对报告日现金流量无影响。根据这些掉期协议，没有要求向掉期提供商放置现金抵押品，并且截至2023年12月31日和2022年12月31日，对受限制现金没有影响。

这些非指定衍生工具的公允价值在公司合并资产负债表中作为非流动资产列报，公允价值变动在合并经营报表中列报。截至2023年12月31日，利率互换的公允价值资产为$ 14.7 万元（2022年12月31日，公允价值资产$ 22.0 万元），并导致未实现亏损$ 7.3 百万元（2022年12月31日，未实现收益$ 25.1 万和2021年12月31日，未实现收益$ 0.8 百万元）有关截至2023年12月31日止年度的掉期合并公允价值。

外币汇率风险

所有以外币计价的货币资产和负债均进行重新估值，并按期末的现行汇率以公司的记账本位币列报。这些外汇交易根据美元的强弱而波动。在每个报告日重新计量所有以外币计价的货币资产和负债会产生未实现的外币汇兑差额，但不会影响我们的现金流。

任何非指定衍生工具的公允价值在公司的综合资产负债表中列报，年内公允价值变动在综合经营报表中列报。

信用风险

利率互换协议交易对手不履约，公司面临信用损失风险。截至2023年12月31日，由于从公司角度来看利率掉期处于资产状况，公司面临信用风险。为最大程度降低交易对手风险，公司仅与信誉良好的金融机构、经认可评级机构高度评级的交易对手进行衍生交易。

我们的利率掉期协议的公允价值是我们在报告日将支付/收到出售或转让掉期的估计金额，同时考虑到当前利率和掉期交易对手当前的信用价值。预计金额为未来现金流的现值，经信用风险调整。公司在交易时通过投资级评级金融机构进行所有这些衍生工具的交易。如果信贷市场波动或信贷风险发生重大变化，记录为衍生资产或负债的金额在短期内可能会有很大变化。

我们的利率互换协议在每期期末的公允价值受基准利率收益率曲线隐含利率的影响最为显著，包括其相对陡峭度。利率和外汇汇率在近几年经历了短期和长期的大幅波动。虽然我们的掉期协议的公允价值通常对短期利率的变化更为敏感，但长期基准利率、外汇汇率以及交易对手或公司的信用风险的重大变化也对我们掉期协议的公允价值产生重大影响。

下表包括截至2023年12月31日和2022年12月31日按经常性公允价值计量的资产和负债的估计公允价值。


		2022年12月31日		2023年12月31日
公允价值等级	公允价值层级	公允价值资产		公允价值资产
		（单位：千）
利率互换协议资产	2级	$	21,955	$	14,674

4.金融工具公允价值

F-21

本公司于2023年12月31日及2022年12月31日的主要金融资产包括现金、现金等价物及受限制现金及应收账款。公司于2023年12月31日及2022年12月31日的主要金融负债包括应付账款、应计费用及其他负债、有抵押定期贷款融资、循环信贷融资及2020年债券。

现金、现金等价物和受限制现金、应收账款、应付账款、应计费用和其他负债的账面价值是由于这些金融工具的短期性质或流动性而对其公允价值的合理估计。

公允价值是一种基于市场的计量，是根据市场参与者在为资产或负债定价时使用的假设确定的。公允价值会计准则建立了三层公允价值层次结构，即（第1级、第2级和第3级）3所述公允价值层次结构。按公允价值核算的衍生工具，其在计量公允价值时优先考虑估值方法中使用的输入值：

第1级——反映活跃市场中相同资产或负债报价（未经调整）的可观察输入值。

第2级——包括在市场上可直接或间接观察到的其他投入。

第3级——由很少或没有市场活动支持的不可观察的投入。

2020年债券被归类为二级负债，公允价值是根据2023年12月31日之前该债券在奥斯陆证券交易所的最近交易计算得出的。这些交易并不频繁，因此不被视为活跃市场。

有担保定期贷款融资和循环信贷融资的公允价值估计接近资产负债表中的账面价值，因为它们承担浮动利率，每季度重置一次。截至2023年12月31日和2022年12月31日，这在公允价值计量层次结构中被归类为二级。

下表列出了公允价值与账面价值不相近的资产和负债的估计公允价值和账面价值。该表不包括现金、现金等价物以及限制性现金、应收账款、应付账款、应计费用和其他负债，因为公允价值接近账面价值，对于应收账款和应付账款，应在一年或更短时间内到期。


		2022年12月31日				2023年12月31日
公允价值层级	公允价值等级制度水平	携带金额资产（负债）		公允价值资产（负债）		携带金额资产（负债）		公允价值资产（负债）
		（单位：千）
2020年债券（见附注10）	2级	$	( 100,000 )	$	( 99,000 )	$	( 91,000 )	$	( 91,455 )
有担保定期贷款便利和循环信贷便利（见注9）	2级	$	( 762,047 )	$	( 762,047 )	$	( 810,497 )	$	( 810,497 )

5.营业收入

下表比较了我们截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度按收入来源划分的营业收入:

F-22


	截至12月31日止年度，
	2021		2022		2023
	（单位：千）
营业收入：
定期租船	$	190,420	$	245,645	$	317,010
航次包机	162,502		159,701		176,329
来自Luna Pool协作安排的定期租船合同	1,283		—		—
来自Luna Pool协作安排的航次包机	25,272		22,101		7,355
Unigas Pool的营业收入	27,004		46,345		50,043
营业总收入	$	406,481	$	473,792	$	550,737

定期租船收入

截至2023年12月31日， 38 公司的 47 运营的船只，（不包括九在独立管理的Unigas池内运营的船只）受定期租船的约束， 27 其中一年内到期，五个其中三年内到期，并六个其中将在资产负债表日起三至五年内到期。（2022年12月31日： 34 公司的 44 运营的船只，受定期租船的约束， 25 其中一年内到期，五个三年内，和四个三到五年之间）。截至每年12月31日，预计按年度收到持续期租的承诺期租收入的未折现现金流估计数如下：


	（单位：千）
2024	$	257,796
2025	$	87,121
2026	$	35,963
2027	$	5,347

关于议题842下核算的期租收入，截至2023年12月31日公司合并资产负债表上的应计收入金额为$ 1.0 百万（2022年12月31日：$ 3.9 百万）。根据期租合同预收的租金付款，确认为负债并反映在公司合并资产负债表的递延收入中的金额为$ 25.6 百万（2022年12月31日：$ 23.0 百万）。分配给期租的递延收入将随着时间的推移按比例确认，预计将在2023年12月31日起的一个月内确认。

远航包机收入

航次包机收入，包括运输合同收入，显示为地址佣金净额。

截至2023年12月31日，对于航次包租和承运合同，在主题606项下核算的服务，公司合并资产负债表应计收入中反映的合同资产金额为$ 1.3 百万（2022年12月31日：$ 8.6 百万）。在资产负债表日，合同资产余额的变化反映了货物开始装载后但在向租船人开具发票之前应计的收入，以及公司根据航次包租或承运合同签约的船舶数量的变化。公司合并资产负债表递延收入中反映的合同负债金额为$ 无（2022年12月31日：$ 无 ).航次包租和承运合同应收款的期初和期末余额为$ 5.1 百万美元 18.3 截至2023年12月31日分别为百万元（2022年12月31日：$ 11.1 百万美元 5.1 分别为百万），并反映在我们合并资产负债表的应收账款净额中。

分配给履行与租船人的合同所产生的费用的金额为$ 1.0 截至2023年12月31日的百万元（2022年12月31日：$ 2.8 万元），并在公司合并资产负债表的预付费用和其他流动资产中体现。

Luna Pool协作安排带来的航次和期租收入：

F-23

Luna池协作安排截至2023年12月31日、2022年12月31日止年度、2022年12月31日止年度以及2021年12月31日止年度在ASC 808 –协作安排项下入账的收入，是指我们在Luna池中由另一池参与者的船只产生的池净收入中所占的份额。其中包括来自航次租船和承运合同的收入，除定期租船收入外，还在主题606下入账，定期租船收入在主题842下入账。

F-24

6.船只


	船只		干船坞		合计
	（单位：千）
成本
2022年1月1日	$	2,305,857	$	55,578	$	2,361,435
收购时的船只增加	46,458		16,874		63,332
处置	( 25,838 )		( 920 )		( 26,758 )
全额摊销资产的核销	—		( 9,497 )		( 9,497 )
2022年12月31日	2,326,477		62,035		2,388,512
船只和设备的增加	191,727		—		191,727
新增	233		14,718		14,951
全额摊销资产的核销	—		( 4,066 )		( 4,066 )
处置	( 51,041 )		( 2,749 )		( 53,790 )
2023年12月31日	2,467,396		69,938		2,537,334

累计折旧
2022年1月1日	580,357		17,826		598,183
期间收费	107,905		18,041		125,946
处置	( 17,767 )		( 847 )		( 18,614 )
全额摊销资产的核销	—		( 9,497 )		( 9,497 )
2022年12月31日	670,495		25,523		696,018
期间收费	110,424		18,601		129,025
处置	( 37,585 )		( 440 )		( 38,025 )
全额摊销资产的核销	—		( 4,066 )		( 4,066 )
2023年12月31日	743,334		39,618		782,952

账面净值
2021年12月31日	$	1,725,500	$	37,752	$	1,763,252
2022年12月31日	$	1,655,982	$	36,512	$	1,692,494
2023年12月31日	$	1,724,062	$	30,320	$	1,754,382

成本和账面净值 38 根据期租协议签约的船舶为$ 1,974.4 百万美元 1,323.8 截至2023年12月31日（2022年12月31日：$ 1,776.0 百万美元 1,236.0 百万，分别为 34 根据期租合同订约的船只）。

作为公司有担保定期贷款和循环信贷融资抵押品的船舶的账面净值（见“附注9。有担保定期贷款便利和循环信贷便利"合并财务报表）为$ 1,385.5 截至2023年12月31日的百万元（2022年12月31日：$ 1,420.9 百万）。

上表所列并受其他融资安排约束的船舶的成本和账面净值（见"附注8。可变利益实体"合并财务报表）为$ 83.6 百万美元 62.6 截至2023年12月31日，分别为百万。（2022年12月31日：$ 83.6 百万美元 66.1 分别为百万）。

The Navigator Greater Bay Joint Venture acquired One 17,000 CBM2018年建造的乙烯能力液化气运输船和三个 22,000 CBM2019年截至2023年12月31日止年度建造的乙烯能力液化气运输船，总代价为$ 191.7 百万。这些资金由一美元 123.5 百万有担保定期贷款提款，一美元 27.3 来自Greater Bay Gas的百万股权贡献和$ 40.9 百万元来自公司手头现金。

F-25

2023年5月2日，公司出售旗下船舶，领航员猎户，一座2000年建造的 22,085 cbm乙烯能力半冷冻灵便型运输船以$ 20.7 万，经纪人佣金前。

7.权益法投资

采用权益法核算的投资权益，初始按成本确认，后续包括公司应占权益核算的被投资单位的损益和其他综合收益。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们参与的采用权益法核算的投资如下：


	2022年12月31日		2023年12月31日
Enterprise Navigator乙烯码头有限责任公司（“出口码头合资企业”）	50	%	50	%
Unigas International B.V.（“Unigas”）	33.3	%	33.3	%
Dan Unity CO2 A/S（‘Dan Unity’）	50	%	50	%
Luna Pool Agency Limited（“Pool Agency”）	50	%	50	%
Azane Fuel Solutions AS（“Azane”）	—		14.5	%
Bluestreak CO2 Limited（“Bluestreak”）	—		50	%

2023年12月31日终了年度在权益法投资结果份额中确认的权益法收益，包括摊销成本为$ 20.6 百万（2022年12月31日和2021年：权益法收益$ 25.8 百万美元 11.1 分别为百万）。

出口码头合资企业

截至2023年12月31日，has公司出资$ 181.5 万元给出口码头合资公司，为我们在乙烯出口码头建设和码头扩建项目资金成本中的总份额。对出口码头合营企业的投资资本化的累计利息和相关成本在乙烯出口码头的估计使用寿命内摊销，该码头最初于2019年12月开始商业运营，哪个码头扩建项目将于2025年1月开始。

截至2023年12月31日，出口码头合营企业投资账面金额与出口码头合营企业净资产中公司标的权益金额的未摊销差额为$ 5.2 百万（2022年12月31日：$ 5.8 百万）。截至2023年12月31日止年度摊销的成本为$ 0.3 百万，并在我们的合并经营报表中以权益法投资结果的份额列报。（2022年12月31日及2021年12月31日：$ 0.3 百万美元 0.3 分别为百万）。

Luna Pool Agency Limited

2020年3月，公司与Pacific Gas Pte.Ltd.和Greater Bay Gas合作，以池参与者的身份组建和管理Luna Pool。作为组建的一部分，Luna Pool Agency Limited（“Pool Agency”）于2020年5月成立。资金池参与者在平等的基础上共同拥有资金池机构，双方拥有平等的董事会代表权。截至2023年12月31日及2022年12月31日止，我们确认公司首期投资为 One 英镑在池机构内的权益法投资在我们的合并资产负债表上。池机构除了作为Luna池银行账户的法定托管人之外没有其他活动，其财务结果将没有可变性，因为它没有收入，其最低运营费用由池参与者报销。

Unigas International B.V.（“Unigas B.V.”）

总部位于荷兰的Unigas B.V是一家独立的商业和运营管理商，经营能够在全球范围内运载液化石化和石油气体的海船。Unigas B.V.是Unigas池的运营商。公司拥有一家 33.3 Unigas B.V. %的股权，并采用权益法核算。初步按公允价值确认，于初步确认后，综合财务报表将包括公司应占损益及其他全面收益。

F-26

Dan Unity CO2 A/S（“Dan Unity”）

2021年6月，公司的一家子公司签订了一份股东协议，创建了一家平等拥有的合资企业Dan Unity CO2 A/S，这是一家丹麦实体，旨在承接与二氧化碳海运相关的商业和技术项目。

我们采用权益法核算我们的投资，因为我们的所有权权益是 50 %，我们对Dan Unity CO2 A/S的运营和财务政策行使联合控制权。截至2023年12月31日，我们已将公司的初始投资连同公司应占权益核算被投资单位的损益和其他综合收益按成本确认。我们在经营报表中披露我们从权益法未合并关联公司获得的按比例分摊的损益，并相应调整我们在资产负债表上的权益法投资的账面金额。

Azane Fuel Solutions AS（“Azane”）

Azane是挪威ECONNECT Energy AS和Amon Maritime AS的合资企业，于2020年在挪威成立，是一家开发氨燃料处理专有技术和服务的公司，旨在促进向绿色航运燃料的过渡。公司收购了一家 14.5 于2023年10月25日持有Azane的%股权，并采用权益法核算。它最初是按成本确认的。

根据惯例条件，Azane打算建造世界上第一个氨加注网络，Yara Clean Ammonia（“Yara”）已经在预订 15 来自Azane的单位。首批绿色氨气加注装置计划于2025年交付，从而能够为船东提供低碳燃料。Yara和Navigator进行的投资预计将使Azane能够开始在挪威建造其第一个供氨的加注装置，旨在启动向海上运输零碳燃料的过渡。预计Azane未来的价值创造将通过其加注解决方案的国际扩张和扩大其在氨燃料处理技术方面的产品来实现。

Bluestreak CO2 Limited（“Bluestreak”）

Bluestreak是一个 50 %公司与Bumi Armada的合资企业，Bumi Armada是世界上最大的浮动基础设施运营商之一。该合资企业旨在为碳排放者提供一种端到端的解决方案，以根据英国的工业脱碳战略初步捕获、运输、封存和储存其二氧化碳排放。预计，Bluestreak合资企业将设计和实施一个向浮动碳储存和注入单元交付穿梭油轮的价值链。完整的价值链有望安全可靠地运输和提供液体二氧化碳的缓冲储存。Bluestreak合资企业取决于最终文件的执行、公司和Bumi Armada各自董事会的批准、适用的定期批准和其他惯例成交条件。我们在经营报表中披露我们应按比例从权益法未合并关联公司获得的损益，并相应调整我们在资产负债表上的权益法投资的账面金额。

下表列示公司权益法投资变动情况，截至2023年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日：


	2021		2022		2023
	（单位：千）
1月1日权益法投资	$	148,665	$	150,209	$	148,534
对合资实体的股权出资	4,000		—		35,000
权益法投资–新增	2,580		—		1,559
成果份额	11,147		25,794		20,607
权益法投资收到的分配款	( 16,183 )		( 27,469 )		( 30,790 )
12月31日权益法投资总额	$	150,209	$	148,534	$	174,910

这些权益法被投资方的财务信息汇总如下；权益法被投资方中有出口码头合资企业、Luna Pool Agency、Unigas B.V.、Bluestreak、Dan Unity和Azane。截至2023年12月31日止年度，各权益法被投资方的所有权未发生变化。对于在报告期间获得的投资，金额反映了自我们获得投资之日开始的被投资单位的100%业绩。出口码头合资企业出资$ 20.1 截至2023年12月31日止年度的百万美元，这是我们在权益法投资结果中所占的大部分份额（2022年12月31日和2021年：权益法收益$ 25.8 百万美元 11.1 分别为百万）。

经营实体投资的资产负债表数据汇总如下：

F-27


	2022年12月31日		2023年12月31日
	（单位：千）
流动资产	$	33,834	$	55,731
非流动资产	264,507		304,646
总资产	$	298,341	$	360,377

流动负债	13,246		25,793
非流动负债	32		296
负债总额	$	13,278	$	26,089

总股本	$	285,063	$	334,288

经营实体投资的经营数据汇总如下：


	年终 12月31日，
	2021		2022		2023
	（单位：千）
总收入	$	76,271	$	118,386	$	107,792
营业收入	24,250		53,116		$	41,454
净收入	24,034		53,357		$	41,607
归属于被投资单位的净利润	$	11,816	$	26,472	$	20,671

8.可变利益实体

截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司已合并PT Navigator Khatulistiwa的100%股权，该VIE是公司被视为主要受益人的VIE，即拥有该实体的控股财务权益，有权指导对实体经济绩效影响最大的活动，并有权获得剩余收益或有义务吸收可能对VIE产生重大影响的损失。公司拥有 49 %的VIE普通股，其所有担保债务并拥有投票控制权。剩余净资产的全部经济权益归本公司所有。根据合并的会计原则，PT Navigator Khatulistiwa与公司之间的交易在合并时予以抵销。截至2023年12月31日，PT Navigator Khatulistiwa的资产和负债总额为$ 130.1 百万美元 18.3 百万元，分别（2022年12月31日：$ 129.7 百万美元 19.4 分别为百万）。

2019年10月，公司订立售后回租交易，为旗下一艘船舶再融资，领航员极光，与马耳他有限责任公司OCY Aurora Ltd.。OCY Aurora Ltd.是Ocean Yield Malta Limited的全资子公司，其母公司为奥斯陆证券交易所上市公司Ocean Yield ASA。该公司不持有OCY Aurora Ltd.的任何股份或投票权。根据美国公认会计原则，该实体OCY Aurora Ltd被视为VIE。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司已将我们租赁的出租人可变利益实体（‘出租人VIE’）OCY Aurora Ltd.的100%领航员极光根据售后回租安排。出租人VIE是一家金融机构的全资、新成立的特殊目的载体（“SPV”）。该公司得出结论，它在SPV中拥有可变利益，因为光船租赁有固定价格的看涨期权来收购领航员极光在整个期间的不同日期从SPV 13 年租赁/光船租期，从第五年开始，最初为$ 44.8 百万。看涨期权被认为是可变利益，因为每个期权有效地将几乎所有的奖励从领航员极光对我们来说，并限制了SPV从所有权回报中受益的能力。SPV在美国公认会计原则下被归类为VIE，公司得出结论，它是主要受益人，因此必须在其财务报表中合并SPV。

公司进行了分析，得出结论，公司通过行使租赁协议中的看涨期权来行使权力。看涨期权虽然不是SPV的活动，但如果行使，将对SPV的经济表现产生重大影响，因为SPV不拥有其他创收资产。期权转让给公司按预定价格约定收取利益的权利。SPV受到保护，不受船只价值下降的影响，就好像船只的市场价值要下降一样，看涨期权提供了SPV保护，直至公司行使期权在经济上不可行的程度。此外，公司有权对

F-28

对船只的日常商业、技术管理和运营等直接影响其价值的活动和照顾。

出租人VIE截至2023年12月31日的资产负债总额为$ 49.0 百万美元 42.5 分别为百万。（2022年12月31日：$ 54.0 百万美元 49.3 分别为百万）。对公司合并资产负债表影响最大的出租人VIE的资产和负债及其列报的财务报表项目，截至2023年12月31日和2022年12月31日，情况如下：


	12月31日，		12月31日，
	2022		2023
	（单位：千）
物业、厂房及设备
现金、现金等价物和限制性现金	$	108	$	23
预付费用及其他流动资产	351		365
总资产	459		388
负债
应计费用和其他负债	( 602 )		( 702 )
应付关联方款项，现	( 544 )		( 569 )
应付关联方款项，非流动	( 48,140 )		( 41,266 )
负债总额	$	( 49,286 )	$	( 42,537 )

出租人VIE经营对公司合并经营报表影响最大的是利息支出$ 3.2 截至2023年12月31日止年度的百万元（2022年12月31日：$ 1.9 百万）。出租人VIE的现金流量对公司合并现金流量表的最大影响是用于筹资活动的现金净额$ 6.8 截至2023年12月31日止年度的百万美元（2022年12月31日：用于筹资活动的现金净额$ 6.7 百万）。

2021年8月，作为Ultragas交易的一部分，公司收购了一 25 %和 40 分别持有Navigator Crewing Services Philippines Inc.（“NCSPI”、“Navigator Gas Crewing”）和Navigator Support Services Philippines Inc.（“NSSPI”）%的股权。这些公司的成立主要是作为委托人或代理人分别向船舶所有人、船舶经营人、从事国际海事业务的管理人员和业务支持服务提供海事服务。

公司已确定其在NCSPI和NSSPI中拥有可变权益，并被视为主要受益人，因为在实体中拥有控股财务权益，并有权指导对NCSPI和NSSPI经济绩效影响最大的活动。

截至2023年12月31日，我们的VIE拥有总资产和负债，为$ 179.8 百万美元 61.4 分别为百万。这些金额已计入公司截至2023年12月31日的合并资产负债表（2022年12月31日：$ 184.3 百万美元 68.8 分别为百万）。

9.有担保定期贷款便利和循环信贷便利

下表列出2023年12月31日和2022年12月31日之后我们的定期贷款和循环信贷额度下每年将支付的本金：

F-29


	2022年12月31日		2023年12月31日
	（单位：千）
一年内到期	$	212,382	$	123,024
两年后到期	80,840		292,616
三年后到期	250,432		107,216
四年后到期	65,032		67,539
五年后到期	28,909		93,931
五年多后到期*	124,452		126,171
有担保定期贷款融资和循环信贷融资总额	762,047		810,497
减：当期部分	101,558		123,024
有担保定期贷款融资和循环信贷融资，非流动部分*	$	660,489	$	687,473


*			包括与领航员极光在出租人实体（其合法所有权与金融机构同在）内持有的融资，我们需要根据美国公认会计原则将其作为可变利益实体并入我们的财务报表（见"附注8。我们合并财务报表的可变利益实体"）

终端设施。2019年3月，公司全资子公司Navigator Ethylene Terminals LLC（“海运码头借款人”）与ING Capital LLC和SG Americas Securities，LLC签订信贷协议（“码头融资”），最高本金金额为$ 75.0 百万用于支付与我们的乙烯出口码头有关的项目费用。码头设施的最终到期日为2025年12月31日。

提取金额的利息按调整后的每日复合SOFR加 275 到 300 融资期限内每年基点，利息期为三个或六个月 .公司已将SOFR套期保值在 80 未偿还贷款金额的百分比（拆分 50 / 50 ）在 0.369 %和 0.362 %分别与ING和法国兴业银行。海运码头借款人可在事先书面通知设施代理人的情况下，随时自愿预付全部或部分债务，不收取溢价或罚款。

码头设施须按季偿还介乎$ 3.4 百万美元 3.8 百万。海运码头借款人必须就特定数额的超额现金流强制提前偿还债务、根据与乙烯出口码头有关的某些材料合同收取履约违约金、收到与损失事件有关的收益（定义见码头设施）、收到与终止付款有关的收益（定义见码头设施）、收到与出口码头合资企业的某些处置有关的收益、发生某些特定债务，无法满足连续四个或四个以上季度支付股息的条件、处置海运码头借款人在出口码头合资企业的股权、收到超过$ 500,000 以及在转换日未偿还的任何贷款的某些金额。码头融资项下的贷款由海运码头借款人从出口码头合营公司获得的分配权、海运码头借款人的资产和财产以及公司的子公司之一Navigator Terminal Invest Limited在海运码头借款人的股权的第一优先留置权作担保。根据码头设施，海运码头借款人必须在前四个日历财政季度保持最低偿债覆盖率（如码头设施所定义）不低于 1.10 到1.00。

海运码头借款人只有在满足支付股息的某些惯常条件的情况下才能支付股息，包括维持紧接前四个连续财政季度的偿债覆盖率和紧接后四个连续财政季度的预计不低于 1.20 至1.00且未发生或正在继续发生违约或违约事件。码头设施还限制海运码头借款人（其中包括）产生债务或进行合并和资产剥离。码头融资还包含一般契约，这些契约将要求海运码头借款人对其在出口码头合资企业中的权益进行投票，以促使出口码头合资企业维持足够的保险范围，维护其财产（但仅限于海运码头借款人根据海运码头合资企业的组织文件有权导致此类行动的范围内）。

2016年10月有担保定期贷款和循环信贷融资。于2016年10月28日，公司与ABN Amro Bank N.V作为代理以及Nordea Bank AB，London Branch；DVB Bank SE和Skandinaviska Enskilda Banken AB订立有担保定期贷款和循环信贷融资。该设施的期限为七年从第一个使用日期开始

歼30

最高本金金额不超过$ 220.0 百万。这笔有担保的定期贷款和循环信贷融资已于2023年3月28日获得再融资并全部偿还。

2017年6月有担保定期贷款和循环信贷融资。于2017年6月30日，公司与Nordea Bank AB（Publ.）、Filial I Norge、法国巴黎银行、DVB Bank America N.V.、ING Bank N.V.伦敦分行及Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ.）订立一项有担保定期贷款和循环信贷融资，最高本金金额为$ 160.8 百万（“2017年6月有担保定期贷款和循环信贷融资”）。该设施有$ 100.0 百万作为有担保定期贷款和$ 60.8 百万元的循环信贷额度，期限为六年自协议之日起（2023年6月到期），最高本金金额不超过$ 160.8 百万。这笔有担保的定期贷款和循环信贷融资已于2023年3月28日获得再融资并全部偿还。

2019年3月有担保定期贷款工具.2019年3月25日，公司与法国农业信贷银行、企业和投资银行、ING Bank N.V.伦敦分行和Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ.）签订了一笔有担保定期贷款，最高本金金额为$ 107.0 百万（“2019年3月有担保定期贷款融资”），为我们将于2020年6月到期的2015年1月有担保定期贷款融资提供部分再融资。该设施的期限为六年自协议签署之日起，于2025年3月到期。截至2023年12月31日已全部提取，未偿还金额为$ 63.5 百万元，应于八个等额季度分期付款约$ 2.3 百万，随后支付最后一笔款项$ 54.4 于2025年3月25日的最后季度偿还日期百万。提取金额的利息按定期SOFR加 266 每年基点。

该贷款融资以每一项的第一优先抵押作担保；Navigator Atlas、Navigator Europa、Navigator Oberon，和领航员Triton以及这些担保船只的收益和保险转让。信贷额度中各自定义的财务契约是：a）在任何时候维持金额等于或大于（i）$ 35.0 百万，或（二） 5 净债务或债务总额的百分比（如适用）；以及抵押船舶的合计公平市场价值必须不低于 130 融资项下未偿还借款总额的百分比。截至2023年12月31日，公司遵守该信贷融资所载的所有契诺。

2020年9月有担保循环信贷融资。2020年9月17日，公司与北欧银行ABP、农业信贷银行、ING Bank N.V.伦敦分行、澳大利亚国民银行、ABN AMRO Bank N.V.和BNP Paribas S.A.签订了一项有担保循环信贷融资，最高本金金额为$ 210.0 百万元（“2020年9月有担保循环信贷融资”）。该设施将于2025年9月成熟。截至2023年12月31日，数额为$ 158.2 百万未偿还。将在6月30日和12月31日每半年减少可用融资额度，金额为$ 7.4 百万美元，随后于2024年9月17日支付最后一笔气球付款，金额为$ 150.9 百万。提取金额的利息按Comp SOFR加 276 每年基点。

该贷款融资由每项贷款的第一优先抵押担保Navigator Eclipse，Navigator Luga，Navigator Nova，Navigator Prominence，和领航员Yauza以及这些担保船只的收益和保险转让。信贷额度中各自定义的财务契约是：a）在任何时候维持金额等于或大于（i）$ 35.0 百万，或（二） 5 负债总额的百分比（如适用）；b）保持股东权益总额与资产总额的比例不低于 30 %.抵押船舶的合计公允市场价值必须不低于 125 融资项下未偿还借款总额的百分比。截至2023年12月31日，公司遵守该循环信贷融资所载的所有契约。

2021年8月修订及重述协议。2021年8月，作为Ultragas交易的一部分，公司与Danmarks Skibskredit A/S就先前发行的2019年高级定期贷款融资签订了修订和重述协议，四个船只拥有实体作为借款人，最高本金金额为$ 66.95 万元（“2021年8月修正重述协议”）。该贷款将于2026年8月到期，截至2023年12月31日已全部提取，未偿还金额为$ 40.8 百万，分半年分期偿还，金额约为$ 2.9 万，随后支付$ 26.2 于最后偿还日期2026年6月1日的百万元。根据日期为2019年6月的贷款第1号修正案，每批贷款的整体利率固定为介于 3.77 %和 3.780 %.

该融资由每个人的第一优先抵押担保快乐鱼鹰，快乐游隼，快乐鹈鹕和快乐的企鹅，以及转让这些担保船只的收益和保险。高级定期贷款工具中各自定义的财务契约是：a）在任何时候维持金额等于或大于（i）$的现金和现金等价物 50.0 百万和（二） 5 占负债总额的百分比；b）保持价值调整后股东权益总额与价值调整后总资产的比例不低于 30 %；且抵押船舶的合计公允市场价值必须不低于 135 融资项下未偿还借款总额的百分比。截至2023年12月31日，公司遵守该信贷融资所载的所有契诺。

F-31

2021年8月，作为Ultragas交易的一部分，公司成为以下事项的担保人四个高级担保定期贷款融资，此前由Othello Shipping Company S.A.或其某些全资拥有的船只拥有实体订立。

DB信贷便利A。2013年10月25日，Atlantic Gas Shipping Inc.和Balearic Gas Shipping Inc.与德意志银行集团香港分行签订了一项高级有担保定期贷款融资，最高本金金额为$ 57.7 万元（“DB信贷融通A”），以融 two 新建液化石油气运输船，大西洋天然气和巴利阿里天然气。该设施的期限为十二年自船只交付之日起，将于2027年4月到期。截至2023年12月31日已全部提取，未偿还金额为$ 15.6 百万美元，分半年分期偿还每艘船批款$ 1.2 百万为十二年自每艘船只缩编之日起。提取金额的利息按Comp SOFR加 247 每年基点。

该贷款融资由每项贷款的第一优先抵押担保大西洋GAs和巴利阿里天然气以及这些担保船只的收益和保险转让。日期为2021年8月3日的定期贷款融资修订中各自定义的财务契约为：a）在任何时候维持现金和现金等价物的金额等于或大于（i）$ 50.0 百万，或（二） 5 负债总额（定义）的百分比（如适用）；b）保持股东权益总额与资产总额的比例不低于 30 %及附属船舶的合计公平市场价值须不低于 125 融资项下未偿还借款总额的百分比。截至2023年12月31日，公司遵守该信贷融资所载的所有契诺。

桑坦德银行信贷融资A。2013年10月30日，Adriatic Gas Shipping Inc.、Celtic Gas Shipping Inc.和Lalandia Shipping Company S.A.与Banco Santander, S.A.和韩国金融公司签订了一项高级担保定期贷款融资，本金最高为$ 81.0 百万元（“桑坦德银行信贷融资A”），以融资三个新建液化石油气运输船，亚得里亚海天然气、凯尔特天然气和幸福信天翁.该设施的期限为十二年自船只交付之日起，于2027年5月到期。截至2023年12月31日已全部提取，未偿还金额为$ 23.6 百万美元，可按每半年分期偿还每艘船的款项，金额介乎$ 1.0 百万美元 1.2 百万为十二年自每艘船只缩编之日起。提取金额的利息按Comp SOFR加 247 每年基点。

该贷款融资由每项贷款的第一优先抵押担保亚得里亚海天然气,凯尔特气体和幸福信天翁以及这些担保船只的收益和保险转让。日期为2021年8月3日的定期贷款融资修订中各自定义的财务契约为：a）在任何时候维持现金和现金等价物的金额等于或大于（i）$ 50.0 百万，或（二） 5 负债总额（定义）的百分比（如适用）；b）保持股东权益总额与资产总额的比例不低于 30 %及附属船舶的合计公平市场价值须不低于 125 融资项下未偿还借款总额的百分比。截至2023年12月31日，公司遵守该信贷融资所载的所有契诺。

DB信贷便利B。于2015年7月31日，Bering Gas Shipping Inc及Pacific Gas Shipping Inc与德意志银行集团香港分行订立一项高级有担保定期贷款融资，最高本金金额为$ 60.9 万元（“DB信贷融通B”），以融资 two 新建液化石油气运输船，白令燃气和太平洋天然气.该设施的期限为十二年自船只交付之日起，于2028年12月到期。截至2023年12月31日已全部提取，未偿还金额为$ 26.6 百万美元，分半年分期偿还每艘船批款$ 1.3 百万为十二年自每艘船只缩编之日起。提取金额的利息按Comp SOFR加 247 每年基点。

该贷款融资由每项贷款的第一优先抵押担保白令GAs和太平洋天然气以及这些担保船只的收益和保险转让。日期为2021年8月3日的定期贷款融资修订中各自定义的财务契约为：a）在任何时候维持现金和现金等价物的金额等于或大于（i）$ 50.0 百万，或（二） 5 负债总额（定义）的百分比（如适用）；b）保持股东权益总额与资产总额的比例不低于 30 %及附属船舶的合计公平市场价值须不低于 125 融资项下未偿还借款总额的百分比。截至2023年12月31日，公司遵守该信贷融资所载的所有契诺。

桑坦德银行信贷便利B。2015年7月31日，Arctic Gas Shipping Inc和Falstria Shipping Company S.A.与Banco Santander, S.A.签订了一项高级担保定期贷款融资，本金最高为$ 55.8 百万（“桑坦德银行信贷融资B”），以融资 two 新建液化石油气运输船，北极天然气和Happy Avocet。该设施的期限为十二年自船只交付之日起，于2029年1月到期。截至2023年12月31日已全部提取，未偿还金额为$ 25.6 百万美元，分半年分期偿还每艘船批款$ 1.1 百万

F-32

和$ 1.3 百万为 12 自每艘船只缩编之日起数年。提取金额的利息按Comp SOFR加 247 每年基点。

该贷款融资由每项贷款的第一优先抵押担保北极天然气和Happy Avocet以及这些担保船只的收益和保险转让。日期为2021年8月3日的定期贷款融资修订中各自定义的财务契约为：a）在任何时候维持现金和现金等价物的金额等于或大于（i）$ 50.0 百万，或（二） 5 负债总额（定义）的百分比（如适用）；b）保持股东权益总额与资产总额的比例不低于 30 %及附属船舶的合计公平市场价值须不低于 125 融资项下未偿还借款总额的百分比。截至2023年12月31日，公司遵守该信贷融资所载的所有契诺。

2022年12月有担保定期贷款和循环信贷融资。2022年12月7日，公司与法国农业信贷银行和投资银行及德意志银行 AG签订了一项有担保循环信贷融资，最高本金金额为$ 111.8 百万（“2022年12月有担保循环信贷融资”）。该设施将于2028年9月成熟。截至2023年12月31日，数额为$ 72.3 百万未偿还。可用设施金额应每季度减少$ 3.1 百万美元，随后于2028年9月30日支付最后一笔气球付款，金额为$ 39.7 百万。提取金额的利息按SOFR加 209 基点。

该贷款融资由每项贷款的第一优先抵押担保领航员翁布里奥,领航员Centuari,领航员谷神星,航海家Ceto和领航员哥白尼以及这些担保船只的收益和保险转让。信贷额度中各自定义的财务契约是：a）在任何时候维持金额等于或大于（i）$ 50.0 百万，或（二） 5 负债总额的百分比（如适用）；b）保持股东权益总额与资产总额的比例不低于 30 %.抵押船舶的合计公允市场价值必须不低于 135 融资项下未偿还借款总额的百分比。截至2023年12月31日，公司遵守该循环信贷融资所载的所有契约。

大湾区合资公司定期贷款融资。2022年12月15日，公司与ING Bank，London Branch，Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ），CTBC Bank和Shinsei Bank Limited签订了担保定期贷款融资，最高本金金额为$ 151.3 万元（“大湾区合资公司定期贷款融资”）为拟收购的五个乙烯载体。截至2023年12月31日，全额融资金额$ 151.3 百万已被提取。截至2023年12月31日，数额为$ 141.8 万未偿还。定期贷款未偿还金额应每季度减少约$ 2.7 百万，然后是最后一笔付款六个每艘船的付款在$之间的周年纪念 15.0 百万美元 18.2 每批百万。提取金额的利息按SOFR加 220 基点。

该贷款融资由每笔贷款的第一优先抵押担保五个乙烯容器：Navigator Luna、Navigator Solar、Navigator Vega、Navigator Luna和Navigator Equator以及这些担保船只的收益和保险转让。定期贷款融资中各自定义的财务契约是：a）在任何时候维持金额等于或大于（i）$的现金和现金等价物 35.0 百万，或（二） 5 负债总额的百分比（如适用）；b）保持股东权益总额与资产总额的比例不低于 30 %和c）合资实体（定义）在任何时候都保持，从下降之日起 12 第一次提款后的月份，现金和现金等价物等于或大于$ 3.0 百万。抵押船舶的合计公允市场价值必须不低于 125 融资项下未偿还借款总额的百分比。截至2023年12月31日，公司遵守该循环信贷融资所载的所有契约。

2023年3月高级担保定期贷款。于2023年3月20日，公司与Nordea Bank ABP、ABN AMRO Bank N.V. Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ）及BNP Paribas S.A.订立高级担保定期贷款，以分别于2023年6月及10月到期的2017年6月有担保定期贷款及循环信贷融资及2016年10月有担保定期贷款及循环信贷融资再融资。该设施的期限为六年，将于2029年3月到期，最高本金为$ 200.0 百万。可用设施金额应每季度减少$ 8.3 百万，随后在2029年3月进行最后一笔气球付款。截至2023年12月31日，该融资已全部提取，未偿还金额为$ 175.0 百万元提取金额的利息按Comp SOFR plus的利率支付 210 基点。

该贷款融资由以下各项的第一优先抵押担保：领航员Leo、领航员Libra、领航员Jorf、领航员Galaxy、领航员Genesis、领航员Grace、领航员Gusto、领航员Glory、领航员Scorpio和领航员处女座以及这些担保船只的收益和保险转让。定期贷款融资中各自定义的财务契约是：a）在任何时候维持金额等于或大于（i）$的现金和现金等价物 50.0 百万，或（二） 5 负债总额的百分比（如适用）；b）维持股东权益总额与负债总额的比率

F-33

资产不低于 30 %.抵押船舶的合计公允市场价值必须不低于 130 融资项下未偿还借款总额的百分比。截至2023年12月31日，公司遵守该循环信贷融资所载的所有契约。

领航员极光设施。2019年10月，SPV，OCY Aurora Ltd，该公司拥有领航员极光，订立担保融资协议，金额为$ 69.1 百万，包括一项贷款融资，即以美元计价的“Navigator Aurora Facility”。Navigator Aurora设施是一个七年 OCY Aurora Ltd.的母公司OCY Malta Limited提供的无抵押贷款。Navigator Aurora Facility按Term SOFR plus计息 201 基点，并可在到期时以气球付款偿还。截至2023年12月31日，有$ 41.3 2022年12月31日Navigator Aurora Facility项下未偿还借款百万美元：$ 48.1 百万）。Navigator Aurora Facility从属于OCY Aurora Ltd.作为担保人的进一步银行贷款，并且领航员极光被质押为担保。公司必须根据担保支付任何款项的可能性微乎其微。船舶经纪人评估价值为领航员极光超过借款ou在Navigator Aurora设施下保持约$ 39.9 截至2023年12月31日的百万元（截至2022年12月31日：$ 28.9 百万）。该船只的公允价值明显高于其抵押的高级银行贷款金额，因此guaraSPV向OCY Malta Ltd为借款人的次级贷款的贷方提供的ntee公允价值可以忽略不计。

下表显示截至2023年12月31日和2022年12月31日流动负债和非流动负债的有担保定期贷款融资和递延融资总成本细分：


	2022年12月31日		2023年12月31日
	（单位：千）
流动负债
有担保定期贷款融资和循环信贷融资的流动部分	$	101,558	$	123,024
减：递延融资成本当期部分	( 2,549 )		( 2,697 )
有担保定期贷款融资的流动部分，扣除递延融资成本	99,009		120,327
非流动负债
有担保定期贷款融资和循环信贷融资净额流动部分，不包括应付关联方款项	612,349		646,131
应付关联方款项*	48,140		41,342
减：递延融资成本的非流动部分	( 4,011 )		( 4,156 )
非流动有担保定期贷款融资和循环信贷融资，扣除流动和非流动递延融资成本	$	656,478	$	683,317


*			应付关联方款项涉及领航员极光在出租人实体内持有的融资（其合法所有权存在于金融机构），我们需要根据美国公认会计原则将其作为可变利益实体并入我们的财务报表。

10.高级无抵押债券

2020年9月，公司发行了本金总额为$ 100 万以Nordic Trustee AS为债券受托管理人（“2020年债券”）。发行2020年债券的所得款项净额用于全额赎回我们之前发行的所有未偿还的2017年债券。2020年债券受挪威法律管辖，并在由Oslo B ø rs ASA运营和组织的北欧ABM上市。

我司2017年债券的兑付作为债务清偿进行会计处理，2020年债券的发行作为新债发行处理。在赎回我们的2017年债券时，公司确认了$ 0.5 百万，为债务的重新收购价格与已清偿债务的账面净值之间的差额。2020年债券发行费用$ 2.0 万元已递延，正在使用实际利率法在2020年债券的期限内摊销。

2020年债券的计息利率为 8.0 年息%，于2025年9月10日到期。利息将于3月10日和9月10日每半年支付一次。

F-34

2020年债券可由公司在任何时间全部或部分赎回。赎回的任何2020年债券；截至2023年9月9日，将按净现值（基于挪威政府债券利率加 50 基点）的 103.2 截至2023年9月9日应付的票面金额及利息的百分比；自2023年9月10日起，至2024年9月9日止，可于 103.2 面值的百分比%；由2024年9月10日起，直至2025年3月9日止，可于 101.6 票面利率的%，并自2025年3月10日起至到期日可按 100 面值的%，在每种情况下，以现金加上应计利息。

额外的财务契约（每一项定义在管辖2020年债券的债券协议（“2020年债券协议”）中是：（a）发行人应确保集团（指“公司及其子公司”）保持不低于$ 35 百万；及（b）维持集团股权比率（定义见2020年债券协议）至少 30 %.截至2022年12月31日，公司遵守有关2020年债券的所有契诺。

2020年债券协议规定，我们可以向股东宣派或支付股息，前提是公司保持最低流动性$ 60 万，除非违约事件已经发生并且仍在继续。2020年债券协议还限制我们和我们的子公司（其中包括）进行合并和资产剥离、与关联公司进行交易或产生任何会产生重大不利影响的额外留置权。此外，2020年债券协议包括惯常的违约事件，包括与未能支付本金或利息、违反契约、虚假陈述和保证、交叉违约至其他债务、发生重大不利影响或我们无力偿债或解散有关的事件。

下表显示了截至2023年12月31日和2022年12月31日我们的高级无担保债券和总递延融资成本的细分：


	2022年12月31日		2023年12月31日
	（单位：千）
高级无抵押债券
2020年债券总额	$	100,000	$	100,000
减国债	—		( 9,000 )
减去递延融资成本	( 1,057 )		( 664 )
债券总额，扣除递延融资成本	$	98,943	$	90,336

2023年9月，我们购买了合计$ 9.0 公开市场2020年债券中使用库存现金的百万。这些购买的2020年债券尚未注销或赎回，公司拟将债券持有到期。

11.每股盈利/（亏损）

每股基本收益/（亏损）的计算方法是，普通股股东可获得的净收益/（亏损）除以期间已发行普通股的平均数量。稀释每股收益是通过调整用于计算基本每股收益的普通股加权平均数来计算所有潜在稀释股份的影响。

下表显示了截至2021年12月31日、2022年和2023年12月31日止年度加权平均已发行股份的基本数量和稀释数量的计算：


	2021年12月31日		2022年12月31日		2023年12月31日
	（以千为单位，共享数据除外）
导航控股有限公司普通股股东可获得的基本和稀释后净收入/（亏损）	$	( 30,964 )	$	53,473	$	82,255
基本加权平均股数	64,669,567		77,234,830		74,096,284
稀释性潜在购股权的影响*：	—		323,664		511,165
稀释加权平均股数	64,669,567		77,558,494		74,607,449


*			由于截至2021年12月31日止年度出现亏损，不包括增量股份，因为该影响将具有反稀释性。截至2021年12月31日止年度的计算中排除的潜在摊薄股份数目为 33,176 .

F-35

12.股份补偿

2013年，公司董事会通过了2013年限制性股票计划（“2013年计划”），该计划赋予公司高级职员、雇员、顾问和董事以公司普通股中的限制性股票或购股权的授予权。公司董事会通过2023年限制性股票计划（“2023年计划”），以取代于2023年结束的2013年计划。

2013年和2023年的计划由薪酬委员会管理，某些决定须经我们的董事会批准。根据2013年和2023年计划授予的期权或限制性股票奖励可交付的普通股的最大总数为 3,000,000 每个计划的普通股股份。根据2013年和2023年计划授予的限制性股票持有人应与公司其他普通股股东就这些股份拥有相同的投票权和股息权。

股份奖励

2023年3月15日，根据Navigator Holdings Ltd. 2013年长期激励计划（“2013年计划”），公司共授予 47,829 限制性股票， 36,327 其中授予非雇员董事及 11,502 其中授予公司高级职员及雇员。批出的股份的加权平均价值为$ 12.45 每股。授予非雇员董事的受限制股份于授予日一周年归属，授予公司高级职员及雇员的受限制股份于授予日三周年归属。

2023年3月17日， 45,864 此前根据2013年计划授予非雇员董事的股份，加权平均授予价值为$ 10.65 每股，按公允价值$ 553,120 .此外在2023年3月19日， 12,159 2020年批给公司高级职员及雇员的股份，所有股份的加权平均批给价值为$ 7.90 按公允价值$ 157,581 .

2023年6月30日， 15,627 此前根据2013年计划授予公司一名高级管理人员的股份，加权平均授予价值为$ 9.84 每股，以公允价值$加速归属 203,307 .2023年12月31日， 4,494 此前根据2013年计划授予公司一名非雇员董事的股份，加权平均授予价值为$ 12.45 每股，以公允价值$加速归属 65,388 .

2022年3月17日，公司授予 57,402 根据Navigator Holdings Ltd. 2013年长期激励计划（“2013年计划”）向非雇员董事授予加权平均价值为$ 10.40 每股。该等受限制股份于授出日期一周年归属。同日公司授出 18,314 向公司高级职员及雇员发行的受限制股份，加权平均价值$ 10.40 每股。此外，于2022年4月4日，公司授予 10,000 向公司高级职员及雇员发行的受限制股份，加权平均价值$ 12.17 每股。向公司高级职员及雇员发行的受限制股份于授出日期第三周年归属。

截至2022年12月31日止年度， 29,295 根据2013年计划于2021年3月授予非雇员董事且加权平均授予价值为$ 10.26 每股，公允价值为$ 311,698 .此外， 11,538 此前授予非雇员董事的股份，加权平均授予价值为$ 10.40 ，被加速并以公允价值$ 119,995 .此外， 28,497 2019年授予的股票，授予价值为$ 11.06 以公允价值$ 274,240 , 2,174 此前于2021年授予高级职员和雇员的股票，加权平均授予价值为$ 10.26 ，被加速并以公允价值$ 15,000 .

截至2023年12月31日止年度及2022年的受限制股份授予活动如下：

F-36


	授予数量非既得受限股份	加权平均授予日公允价值		加权平均剩余合同期限
截至2022年1月1日的余额	103,487	$	9.92	1.06 年
已获批	85,716	10.83
既得	( 71,504 )	10.64
没收	( 2,006 )	9.11
截至2022年12月31日的余额	115,693	$	10.16	1.04 年
已获批	47,829	12.45
既得	( 78,144 )	10.16
截至2023年12月31日的余额	85,378	$	11.44	0.81 年

我们会在没收发生时对其进行会计处理。采用限制性股票授予费用化的分级直线法，在授予日计算的股份加权平均预估值在至归属日期间的经营报表中确认为补偿成本。截至2023年12月31日止年度，公司确认$ 819,919 与股份授予有关的股份补偿费用（2022年12月31日：$ 799,902 和2021年12月31日：$ 1,373,292 ).截至2023年12月31日，共有$ 400,282 与预期未来归属股份奖励相关的未确认补偿费用（2022年12月31日：$ 619,869 ）预计在加权平均期间内确认的 0.81 年（2022年12月31日： 1.04 年）。

购股权

根据2013年计划发行的购股权在授出日期的第三个周年日之前不可行使，并可在授出日期的第十个周年日之前行使。每份期权的公允价值基于Black-Scholes估值模型在授予日计算。预期波动是基于公司股价的历史波动。授出期权的预期期限预期发生在介于 4 和 6.5 年。无风险利率是从美国政府零息债券中采用的利率。

现有购股权于截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度的变动情况如下：


期权	未行使期权数量	每股加权平均行权价		聚合内在价值
截至2022年1月1日的余额，	310,856	$	21.37	$	—
年内发行	10,000	9.24		27,200
截至2022年12月31日的余额	320,856	20.99		—
年内发行	262,412	15.45		1,180,854
年内没收	( 35,875 )	22.35		—
截至2023年12月31日的余额	547,393	$	18.25	$	1,207,654

有 547,393 截至2023年12月31日可行使的期权。截至2023年12月31日可行使购股权的加权平均行使价为$ 18.25 .截至2023年12月31日未行使期权的加权平均剩余合同期限为 2.99 年。

截至2023年12月31日止年度，公司确认$ 422,936 作为以股份为基础的薪酬成本（2022年12月31日：$ 14,240 和2021年12月31日：$ 无）有关根据2013年计划被没收的期权。截至2023年12月31日，有$ 1,142,618 在与2013年计划下的期权相关的未确认补偿费用中。截至2023年12月31日， 274,981 购股权已归属但未获行使。

公司已制定员工股票购买计划，这是一种与储蓄相关的股票计划，其中某些员工可以选择在a 15 相对于2021年7月9日、2022年8月8日、2023年7月17日授予日的股份价格折让%。员工购股计划有三年归属期。无股票自该计划启动以来一直在发行。使用Black-Scholes估值模型，公司确认的赔偿费用为$ 41,588 有关截至2023年12月31日止年度的雇员购股计划（2022年12月31日：$ 38,220 ).

F-37

13.承诺与或有事项

下文列出的合同义务时间表汇总了我们截至2023年12月31日的合同义务：


	2024		2025		2026		2027		2028		此后		合计
	（单位：千）
有担保定期贷款便利和循环信贷便利	$	123,024	$	292,616	$	107,216	$	67,539	$	93,931	$	84,829	$	769,155
乙烯出口码头出资（一）	94,931		—		—		—		—		—		94,931
2020年债券	—		100,000		—		—		—		—		100,000
办公室经营租赁（2）	1,027		1,279		1,066		1,274		—		—		4,646
领航员极光设施（3）	—		—		41,342		—		—		—		41,342
合同义务总额	$	218,982	$	393,895	$	149,624	$	68,813	$	93,931	$	84,829	$	1,010,074


(1)			我们承诺进一步投资于终端基础设施，例如扩大我们现有的乙烯出口终端。我们为码头扩建项目向出口码头合资企业所需的剩余出资预计约为$ 95 百万。


(2)			公司在伦敦占用办公空间，新租约于2022年1月开始，为期 10 2027年1月有相互中断选择权的年份，这是自租约开始日期起的第五个周年。这份租约下的年租金毛额约为$ 1.1 万，首期免租期为 27 个月，其中 13 在行使中断选择权的情况下，可偿还免租期的月份。


			我们驻波兰格丁尼亚代表处的租期从2022年1月修正为2025年5月31日。每年租金毛额约为$ 64,000 .


			该公司在哥本哈根占用办公空间，租约于2021年9月开始，将于2025年12月到期。每年租金毛额约为$ 180,000 .


			公司订立休斯顿办公空间租约，将于2025年3月31日到期。这份租约下的年租金毛额约为$ 60,000 .


			上述的加权平均剩余合同租期四个 2023年12月31日的办公室租约为 3.88 年（2022年12月31日： 3.89 年）。


(3)			Navigator Aurora Facility是在出租人实体内持有的贷款工具（其合法所有权属于金融机构），我们需要根据美国公认会计原则将其作为可变利益实体并入我们的财务报表。请阅读注8。可变利益实体。

14.经营租赁负债

承租人会计

根据ASU2016-02，我们在资产负债表上确认了与我们在伦敦、格丁尼亚、丹麦、马尼拉和休斯顿办事处的长期承诺相关的经营租赁的使用权（“ROU”）资产和负债。经营租赁的租赁负债和ROU资产按尚未支付的租赁付款额的现值进行初始计量，采用首次适用日或租赁开始日两者中较晚者确定的租赁折现率进行折现。作为承租人，公司选择不将与经营租赁付款有关的租赁和非租赁部分分开。所使用的贴现率是公司的增量借款利率，定义为公司作为承租人在类似的经济环境下以抵押方式借款所需支付的利率，金额等于租赁付款。因此，经营租赁负债$ 4.4 百万，基于剩余最低租金支付的现值；以及ROU资产$ 2.9 万元已在公司截至2023年12月31日的合并资产负债表中确认（2022年12月31日：经营租赁负债$ 4.3 百万及ROU资产$ 3.6 百万）的负债增加和ROU资产在剩余租期内的摊销。

F-38

我们在波兰的办公室的租赁每年1月根据上一年度报价的欧元区所有项目货币联盟消费者价格指数（“MUICP”）指数进行年度指数化。与波兰办公室租赁相关的租赁付款不在每年年初重新计量，未来MUICP增加的影响在每一年确认为租赁相关成本的一部分，并分类为可变租赁成本。截至2023年12月31日止年度，经营租赁费用总额为$ 1.2 百万（2022年12月31日：$ 1.2 万），其中包括非实质性可变租赁成本，并在综合经营报表的一般和行政成本中列报，在综合现金流量表的经营活动现金流量中列报。

公司合并资产负债表中包含一笔ROU资产以及公司作为承租人的经营租赁合同的相应负债。公司合并资产负债表中列示的租赁负债，由于租赁内含的折现率无法确定，因此用于计量租赁负债的折现率为借款的增量成本。

下文所述的负债涉及公司在伦敦、格丁尼亚、休斯顿、马尼拉和丹麦的办事处，这些办事处以各种货币计值。2023年12月31日加权平均贴现率跨三个租约是 2.95 %（2022年12月31日： 2.87 %).

截至2023年12月31日，按剩余租赁负债计算，加权平均剩余经营租赁期为 3.17 年（2022年12月31日： 3.88 年）。请阅读“注13。承诺和或有事项"对我们的合并财务报表的影响。

公司截至2022年12月31日和2023年12月31日经营租赁负债未折现现金流量到期情况分析如下表所示：


	2022年12月31日		2023年12月31日
	（单位：千）
一年	$	924	$	1,027
两年	1,246		1,279
三年	1,209		1,066
四年	1,211		1,274
未贴现经营租赁承付款总额	4,590		4,646
减：贴现调整	( 339 )		( 232 )
经营租赁负债合计	4,251		4,414
减：当期部分	( 219 )		( 914 )
经营租赁负债总额，非流动部分	$	4,032	$	3,500

15.信用风险集中

本公司的船舶根据定期租船安排或航次租船安排租用。根据定期租船安排，不为租船租金的支付提供任何担保。然而，通常需要每月提前付款。根据航次租船安排，有时可能会在现行租船合同协议允许的情况下对货物设置留置权，以确保应收账款的支付。

该公司很大一部分收入来自数量有限的承租人。在2023年期间，我们的一位承租人贡献了大约 10.1 %或$ 49.7 百万。而我们排名前三的承租人在 7.0 %和 10.0 % each，and in aggregate 25.0 %或约$ 122.6 百万。（2022年：我们的承租人都没有贡献我们收入的10%。而我们的前三大租船人在 8.0 %和 10.0 % each，and in aggregate 26.5 %或约$ 108.4 百万）。

除了 3 截至2023年12月31日止年度（截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度： 3.7 %和 5.6 %，分别），我们的船只在全球范围内运营，不限于特定地点。

公司认为其权益法投资不符合ASC 280中的标准为单独的报告分部。

F-39

截至2023年12月31日、2022年12月31日，公司所有现金、现金等价物、限制性现金、短期投资均由大型金融机构持有，获认可评级机构高度评价。

16.所得税

导航控股及其船舶拥有子公司在马绍尔群岛注册成立，根据马绍尔群岛法律，无需就收入或资本收益缴税，也无需就公司向其股东支付的股息征收马绍尔群岛预扣税。然而，公司在美国、英国、波兰、丹麦和新加坡的多家子公司，以及马耳他VIE（请阅读“注8。可变利益实体”到我们的合并财务报表）需缴纳当地税款。


	年终 2021年12月31日		年终 2022年12月31日		年终 2023年12月31日
	（单位：千）
所得税前收益/（亏损）及应占权益法投资结果	$	( 38,394 )	$	35,033	$	70,590
按法定税率计算的税费	—		—		—
法定税费总额	—		—		—
美国子公司的税费	855		5,052		3,200
英国子公司的税费	566		386		803
波兰子公司的税费	345		171		( 18 )
新加坡子公司的税费	47		—		6
丹麦子公司的税费	74		167		234
马耳他VIE中的税费（见注8）	82		99		87
预扣税款	—		74		13
总税费	$	1,969	$	5,949	$	4,325
本期/递延所得税费用细目
当期税费	$	1,264	$	2,107	$	1,951
递延所得税费用	705		3,842		2,374
企业所得税总额	$	1,969	$	5,949	$	4,325

截至2023年12月31日，我们资产负债表上的所有递延所得税负债总额为$ 7.0 百万（2022年12月31日：$ 4.3 百万）。$的递延所得税资产 13.7 百万包括$ 13.5 百万与与我们的出口码头合资企业相关的结转损失有关，可用于对 80 我们未来任何一年的利润的%来自于终端运营。美国的损失与可以无限期结转的联邦税收损失有关。

分别于2023年12月31日、2022年12月31日产生较大部分递延所得税资产和递延所得税负债的暂时性差异的税务影响如下表所示。

歼40


	2022年12月31日		2023年12月31日
	（单位：千）
递延所得税资产
净经营亏损结转	$	17,029	$	13,522
其他暂时性差异	116		205
递延所得税资产总额	17,145		13,727
减去估值备抵	—		—
递延税项资产，扣除估值备抵	$	17,145	$	13,727
递延所得税负债
投资合营企业	$	21,122	$	20,002
其他暂时性差异	273		741
递延所得税负债总额	21,395		20,743
递延所得税资产净额/（负债）	$	( 4,250 )	$	( 7,016 )

递延所得税资产/（负债）净额与不同司法管辖区的递延所得税资产和负债有关。

17.现金、现金等价物和受限制现金

下表列示截至2023年12月31日及2022年12月31日的现金、现金等价物及受限制现金明细：


	2022年12月31日		2023年12月31日
	（单位：千）
现金、现金等价物和受限制现金
现金及现金等价物	$	146,560	$	149,581
VIE持有的现金及现金等价物	108		23
受限制现金	6,526		8,638
现金、现金等价物和受限制现金总额	$	153,194	$	158,242

我们的有担保定期贷款便利和循环信贷便利要求借款人的流动性（包括期限超过12个月的未提取可用信贷额度）不低于（i）$ 25 百万，$ 35 百万，或$ 50 百万，或（二） 5 净债务或总债务的百分比为$ 45.1 截至2023年12月31日（如适用）的百万，以较大者为准。这一要求并不限制我们银行账户内保持的现金，但要求公司在其银行账户或国库存款中持有不低于该数量的自由现金。

包括在截至2023年12月31日的现金、现金等价物和限制现金总额中的金额为$ 23,000 与根据美国公认会计原则我们需要合并的属于VIE的现金有关（2022年12月31日：$ 0.1 百万）。请阅读“注8。可变利益实体"。

包括在受限制现金中的金额是指存款账户中根据银行贷款人的相关有担保定期贷款的条款需要存入和持有的现金。我们认为这笔现金受到限制，不能用于我们的一般用途。

18.关联交易

下表汇总了截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度我们与关联方的交易情况：

F-41


	年终 2021年12月31日		年终 2022年12月31日		年终 2023年12月31日
	（单位：千）
净收入/（费用）
Luna Pool Agency Limited	$	( 30 )	$	( 28 )	$	( 42 )
Ocean Yield Malta Limited	( 1,202 )		( 1,914 )		( 3,221 )
UltranaV业务支持aps	( 936 )		( 1,115 )		( 100 )
Naviera Ultranav Limitada	( 25 )		( 15 )		( 13 )
诺顿礼来国际公司	—		( 131 )		—
合计	$	( 2,193 )	$	( 3,203 )	$	( 3,376 )

下表列示截至2023年12月31日及2022年12月31日应收关联方款项余额：


	2022年12月31日		2023年12月31日
	（单位：千）
应收关联方款项
Luna Pool Agency Limited	$	12,334	$	30,804
尤尼加斯游泳池	4,009		2,598
丹团结	20		—
合计	$	16,363	$	33,402

下表列示截至2023年12月31日及2022年12月31日应付关联方款项余额：


	2022年12月31日		2023年12月31日
	（单位：千）
应付关联方款项
Ocean Yield Malta Limited	$	48,684	$	41,912
Naviera Ultranav Limitada	51		—
UltranaV业务支持PS *	—		36
合计	$	48,735	$	41,948

* 2021年8月4日，就公司向Naviera Ultranav Limitada收购Othello Shipping Company S.A.和Ultragas APS的船队和业务而言，公司与Ultranav Business Support APS（“UBS”）订立过渡服务协议（“TSA”），以提供后台服务，例如会计和工资、IT、财务、财务控制、税务和合规、通信和企业社会责任、人力资源、行政服务和品牌。该公司每月向瑞银支付所提供服务的费用。与瑞银的TSA协议可由公司提前六个月通知终止。

19.股东权益

截至2023年12月31日，公司法定股本由 400,000,000 普通股股份及 40,000,000 优先股股份，每股面值$ 0.01 每股。有 73,208,586 已发行及已发行普通股的股份及无截至2023年12月31日已发行及流通在外的优先股股份（2022年12月31日： 76,804,474 已发行及已发行普通股的股份及无发行在外的优先股股份）。普通股的每一股流通股赋予持有人以 One 对提交股东表决的所有事项进行投票。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股持有人有权从合法可用于股息的资金中按比例获得我们董事会宣布的所有股息（如果有的话）。管理我们债务的协议对我们施加了限制，其中包括限制我们从产生的营业收入中支付股息的能力

F-42

由为此类债务提供担保的船只赎回任何股份或向我们的权益持有人支付任何其他款项，如果此类协议下存在违约。

普通股持有人没有转换、赎回或优先认购权来认购我们的任何证券。普通股持有人的权利、优惠和特权受制于我们未来可能发行的任何优先股持有人的权利。

20.后续事件

2024年3月12日，公司宣布董事会宣布派发现金股息$ 0.05 2023年第四季度每股公司普通股，将于2024年4月25日支付给截至2024年4月4日纽约时间收盘时登记在册的所有股东。股息总额预计约为$ 3.7 百万，公司预计将由手头现金提供资金。

我们已回购注销 33,064 2023年12月31日至2024年3月27日期间的股份，导致 73,175,552 截至2024年3月27日的流通股。

F-43

F-44