美国
证券交易委员会
哥伦比亚特区华盛顿20549
表格20-F
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根据1934年《证券交易法》第12（b）或12（g）条提交的登记报表 |
或
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根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的年度报告 |
截至2020年12月31日止财政年度
或
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根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告 |
或
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壳公司根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的报告 |
要求提交这份空壳公司报告的事件日期
（b）过渡时期
委托文件编号001-31236
Tsakos Energy Navigation Limited
（注册人的准确姓名载于其章程内）
不适用
（将注册人姓名译成英文）
百慕大群岛
（法团或组织的司法管辖权）
Syngrou大道367号
175P.Faliro
希腊雅典
011-30210-9407710
（主要执行办公室地址）
Paul Durham
Syngrou大道367号
175P.Faliro
希腊雅典
电话:011-30210-9407710
电子邮件:ten@tenn.gr
传真:011-30210-9407716
（公司联系人姓名、地址、电话号码、电子邮件及传真号码）
根据该法第12（b）条登记或将登记的证券:
| 每门课的题目 |
交易代码:（S） |
在其上注册的每间交易所的名称 |
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每股价值1.00美元 |
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每股价值1.00美元 |
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根据该法第12（g）节登记或将登记的证券:无
根据该法第15（d）条有报告义务的证券:无
截至2020年12月31日，注册人的普通股为18,215,679股，D系列优先股为3,424,803股，E系列优先股为4,600,000股，F系列优先股为6,000,000股，G系列可赎回可转换优先股为2,615,000股。
用复选标记表示注册人是否是《证券法》第405条所定义的知名经验丰富的发行人。是不是
如果本报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表示注册人是否无需根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交报告。是不是
注:勾选以上方框并不免除根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交报告的登记人根据这些条款所承担的义务。
用复选标记表示注册人（1）在过去12个月内是否已提交了1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条要求提交的所有报告（或在较短的时间内要求注册人提交此类报告），（2）在过去90天内一直受到此类备案要求的约束。是不是
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内（或在要求注册人提交的较短时间内）以电子方式提交了根据ST条例405（本章232.405）要求提交的每个交互式数据文件。这样的文件）。是不是
用复选标记表示注册人是大型加速披露公司，加速披露公司，非加速披露公司还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条中“大型加速披露公司”，“加速披露公司”和“新兴成长公司”的定义。
大型加速披露公司加速披露公司非加速披露公司新兴成长公司
如果新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据第13（a）条提供的任何新的或经修订的财务会计准则交易法。
用复选标记表示注册人是否已根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15U.S.C.7262（b））第404（b）条提交了管理层对其财务报告内部控制有效性评估的报告和证明。注册公共会计师事务所已编写或发表审计报告的国家:是
请用勾号标明登记人使用哪一种会计基础编制本文件所列财务报表:
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国际会计准则理事会发布的《国际财务报告准则》 | 其他 |
如果针对上一个问题选中了“其他”，请用复选标记表示注册人选择遵循哪个财务报表项目。项目17
如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司（如《交易法》第12b-2条所定义）。是不是
2020
目录（续）
| 前瞻性信息 | 1 |
| p艺术 我 | 2 |
| 议程项目1（a）董事、高级管理人员及顾问的身份 | 2 |
| 议程项目2（a）提供统计数据和预期时间表 | 2 |
| 议程项目3（a）关键信息 | 2 |
| 议程项目4（a）有关公司的资料 | 25 |
| 项目4a.尚未解决的工作人员意见 | 45 |
| 议程项目5（a）业务和财务审查及前景 | 45 |
| 议程项目6（a）董事、高级管理人员及雇员 | 72 |
| 议程项目7（a）大股东与关联交易 | 79 |
| 议程项目8（a）财务信息 | 82 |
| 议程项目9（a）要约及上市 | 83 |
| 议程项目10（a）B.补充资料 | 83 |
| 议程项目11（a）关于市场风险的定量和定性披露 | 101 |
| 议程项目12（a）股本证券以外的证券的说明 | 102 |
| p艺术 二.导言 | 103 |
| 议程项目13（a）违约、拖欠股息和拖欠款项 | 103 |
| 议程项目14（a）A.对担保持有人权利和收益使用的重大修改 | 103 |
| 临时议程*项目15管制和程序 | 103 |
| 项目16A.审计委员会财务专家 | 104 |
| 项目16B.Code of Ethics | 104 |
| 项目16C.总会计师费用和服务 | 104 |
| 项目16D.免于适用审计委员会的列名标准 | 104 |
| 项目16E.发行人及关联收购人购买权益类证券 | 104 |
| 项目16F.登记人注册会计师的变更 | 104 |
| 项目16G.公司治理 | 104 |
| 项目16H.矿山安全披露 | 104 |
| p艺术 一.导言 | 105 |
| 议程项目17（a）B.财务报表 | 105 |
| 议程项目18（a）B.财务报表 | 105 |
| 议程项目19（a）展品 | 105 |
哦，我...
前瞻性信息
本年度报表20-F中所有不属于历史事实陈述的陈述均为《1995年美国私人证券诉讼改革法》意义上的“前瞻性陈述”。本年报就表格20-F所作的披露及分析，包括对若干地方未来事件的假设、期望、预测、意图及信念，特别是有关我们的营运、现金流量、财务状况、计划、策略、业务前景、我们的业务和业务所在市场的变化和趋势。这些陈述旨在作为前瞻性陈述。在某些情况下，诸如“相信”、“打算”、“预期”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“潜在”、“可能”、“应该”和“预期”等预测性、未来时态或前瞻性词语以及类似表述意在识别前瞻性陈述，但并不是识别此类陈述的唯一手段。
前瞻性陈述包括但不限于以下事项:
| • | 未来经营或财务业绩及未来收入及开支； |
| • | 未来，待决或最近的业务和船舶收购，业务战略，可能的扩展领域和预期的资本支出以及我们为此类支出提供资金的能力； |
| • | 运营费用包括关键员工的可用性、船员、休租天数和天数、干坞需求以及燃料和保险费用； |
| • | 总体市场状况和航运业趋势，包括租船费率，船舶价值以及影响原油，石油产品和液化天然气供需的因素，包括COVID-19大流行的影响以及世界各地为遏制它而正在进行的努力； |
| • | 我们的财务状况及流动资金，包括我们根据信贷融通作出所需付款的能力，遵守我们的贷款契诺并于未来取得额外融资，以为资本开支、收购及其他企业活动提供资金； |
| • | 美国和全球金融市场的整体健康状况，包括美元相对于其他货币的价值以及COVID-19大流行的影响； |
| • | 我们船舶的载货价值及任何资产减值的潜在可能； |
| • | 我们对建造和交付新船只可能需要的时间或我们船只的使用寿命的期望； |
| • | 我们继续有能力与客户签订定期租船合同，并确保我们的船舶在现货市场上获得有利可图的就业机会； |
| • | 我们的交易对手，包括我们的承租人和船厂，履行合同义务的能力和意愿； |
| • | 我们对股息支付的期望和支付股息的能力； |
| • | 我们利用Tsakos Columbia船舶管理公司在航运业内的关系和声誉的优势的能力； |
| • | 我们预期的一般和行政费用； |
| • | 环境和监管状况，包括法律法规的变化或监管部门采取的行动； |
| • | 船舶运营固有的风险，包括恐怖主义、海盗行为和污染物排放； |
| • | 未来诉讼的潜在责任； |
| • | 全球和区域政治条件； |
| • | 油轮、产品运输船及液化天然气运输船供求；及 |
| • | 表20-F年度报告第3项所述“风险因素”中讨论的其他因素。 |
| 目录（续） | 1 |
我们谨此提醒，本表格20-F的年度报告所载的前瞻性陈述仅代表我们截至本表格20-F的年度报告日期的估计和假设，无意对未来结果作出任何保证。这些前瞻性陈述不是历史事实陈述，仅代表我们管理层截至本文日期的信念，涉及风险和不确定性，这些风险和不确定性可能导致实际结果与前瞻性陈述中表达或表明的预期大相径庭。关于未来事件的假设、期望、预测、意图和信念可能而且往往与实际结果不同，这些差异可能是实质性的。有多种因素，其中许多是我们无法控制的，这些因素影响到我们的运营、业绩、业务战略和结果，并可能导致实际报告的结果和业绩与这些前瞻性陈述中表达的业绩和预期大不相同。这些因素包括但不限于原油运输船、成品油轮和液化天然气运输船的供求关系、租船费率和船值、原油和石油产品及液化天然气的供求关系、事故、碰撞和溢漏、环境和其他政府监管，债务融资的可得性、货币汇率和利率的波动以及本年度报告表格20-F中概述的其他风险和不确定性。本年度报表20-F中讨论的前瞻性事件可能不会发生，我们的实际结果可能与前瞻性陈述中预计的大不相同。因此，您不应过度依赖任何前瞻性陈述。
无论是由于新信息，未来事件，我们的观点或期望的变化还是其他原因，我们均不承担更新或修订本年度报告中包含在表格20-F中的任何前瞻性陈述的义务。新的因素不时出现，我们无法预测所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合可能导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果产生重大差异的程度。
第一部分
Tsakos Energy Navigation Limited是一家百慕大公司，在本年度报告20-F表格中与其子公司一起称为“Tsakos Energy Navigation”、“The Company”、“We”、“US”或“Our”。"本报告应与本报告项目18所载我们的合并财务报表及其所附说明一并阅读。
2020年7月1日，公司对公司普通股进行了1对5的反向股票分割。本年度报告披露的所有股份及每股数据均实施本次反向股份拆细。
| 项目1。 | 董事、高级管理人员及顾问的身份 |
不适用。
| 项目2。 | 提供统计数据和预期时间表 |
不适用。
| 项目3。 | 关键信息 |
选定的合并财务数据和其他数据
下表列出了截至2020年12月31日的五年中每一年的选定合并财务数据和其他Tsakos Energy Navigation Limited数据。该表应与“项目5”一起阅读。运营和财务回顾与展望。“选定的Tsakos Energy Navigation Limited合并财务数据是根据美国公认会计原则（“US GAAP”）编制的我们的合并财务报表及其附注的摘要，从中得出并通过引用进行限定。
我们截至2020年12月31日，2019年和2018年12月31日止年度的经审计综合收益表（亏损），其他综合收益表（亏损），股东权益和现金流量表以及截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表及其附注包含在“项目18”中。财务报表”，并应全文阅读。我们截至2018年12月31日，2017年和2016年以及截至2017年12月31日和2016年12月31日的两个年度中的每个年度的选定合并财务数据均来自本文未包含的合并财务报表。
| 目录（续） | 2 |
选定的合并财务和其他数据
（以千美元为单位，份额和每股金额以及车队数据除外）
| 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | ||
| 损益表数据 | ||||||
| 航程收入 | $ 644,135 | $ 597,452 | $ 529,879 | $ 529,182 | $ 481,790 | |
| 费用 | ||||||
| 航行费用 | 145,267 | 125,802 | 125,350 | 113,403 | 106,403 | |
| 租船费用 | 21,602 | 10,822 | 10,822 | 311 | — | |
| 船只营运开支(1) | 179,205 | 180,233 | 181,693 | 173,864 | 146,546 | |
| 折旧及摊销 | 137,100 | 139,424 | 146,798 | 139,020 | 113,420 | |
| 一般和行政费用 | 29,040 | 27,696 | 27,032 | 26,324 | 25,611 | |
| 出售船只的净损失 | 6,451 | — | 364 | 3,860 | — | |
| 减值费用 | 28,776 | 27,613 | 65,965 | 8,922 | — | |
| 营业收入（亏损） | 96,694 | 85,862 | (28,145 ) | 63,478 | 89,810 | |
| 其他费用（收入）: | ||||||
| 利息和财务费用，净额 | 70,579 | 74,723 | 76,809 | 56,839 | 35,873 | |
| 利息和投资收入 | (1,071) | (3,694) | (2,507) | (1,082) | (623) | |
| 其他，净额 | (36) | 825 | (1,405) | (1,464) | (1,935) | |
| 其他支出共计，净额 | 69,472 | 71,854 | 72,897 | 54,293 | 33,315 | |
| 净收入（损失） | 27,222 | 14,008 | (101,042) | 9,185 | 56,495 | |
| 减:非控股权益应占净亏损（收入） | (3,220) | 1,118 | 1,839 | (1,573) | (712) | |
| Tsakos Energy Navigation Limited造成的净收入（损失） | $ 24,002 | $ 15,126 | $ (99,203) | $ 7,612 | $ 55,783 | |
| 优先股息的影响 | (36,579) | (40,400) | (33,763) | (23,776) | (15,875) | |
| B系列优先股视为股息 | — | (2,750 ) | — | — | — | |
| C系列优先股的视为股息 | (2,493) | — | — | — | — | |
| 归属于Tsakos Energy Navigation Limited普通股股东的净（亏损）收入 | $ (15,070 ) | $ (28,024) | $ (132,966) | $ (16,164) | $ 39,908 | |
| 每股数据 | ||||||
| 每股（亏损）收益，基本 | $ (0.80) | $ (1.58) | $ (7.63) | $ (0.95) | $ 2.35 | |
| 每股（亏损）收益，摊薄 | $ (0.80) | $ (1.58) | $ (7.63) | $ (0.95) | $ 2.35 | |
| 加权平均股数，基本 | 18,768,599 | 17,751,585 | 17,422,327 | 16,942,714 | 16,981,016 | |
| 加权平均股数，稀释后 | 18,768,599 | 17,751,585 | 17,422,327 | 16,942,714 | 16,981,016 | |
| 每股普通股股息，已支付 | $ 0.50 | $ 0.25 | $ 0.25 | $ 0.25 | $ 0.25 | |
| 现金流数据 | ||||||
| 经营活动所产生的现金净额 | 205,416 | 184,349 | 73,945 | 170,827 | 170,354 | |
| 投资活动所用现金净额 | (94,613) | (102,205) | (179) | (241,797) | (576,075) | |
| 筹资活动提供的现金净额（用于） | (136,802) | (104,900) | (55,913) | 75,870 | 298,488 | |
| 资产负债表数据（年末） | ||||||
| 现金及现金等价物 | $ 160,475 | $ 184,835 | $ 204,763 | $ 189,763 | $ 187,777 | |
| 限制性现金 | 11,296 | 12,935 | 15,763 | 12,910 | 9,996 | |
| B.投资 | — | — | 1,000 | 1,000 | 1,000 | |
| 在建船舶预付款 | 49,030 | 61,475 | 16,161 | 1,650 | 216,531 | |
| 船舶，账面净值 | 2,615,112 | 2,633,251 | 2,829,447 | 3,028,404 | 2,677,061 | |
| 总资产 | 3,112,275 | 3,154,103 | 3,205,058 | 3,373,636 | 3,277,575 | |
| 扣除递延财务费用后的长期负债，包括流动部分 | 1,500,357 | 1,534,296 | 1,595,601 | 1,751,869 | 1,753,855 | |
| 股东权益合计 | 1,381,818 | 1,472,319 | 1,506,777 | 1,508,138 | 1,417,450 | |
| 舰队数据 | ||||||
| 平均船只数目 | 65.0 | 64.2 | 64.3 | 62.6 | 52.6 | |
| 船只数目（期末） | 66.0 | 65.0 | 64.0 | 65.0 | 58.0 | |
| 船队平均船龄（单位:年）(2) | 9.3 | 9.1 | 8.2 | 7.7 | 7.9 | |
| 收益能力天数(3) | 23,781 | 23,432 | 23,460 | 22,850 | 19,244 | |
| 休租日(4) | 1,387 | 890 | 887 | 755 | 674 | |
| 净收益天数(5) | 22,394 | 22,542 | 22,573 | 22,095 | 18,570 | |
| 利用率百分比(6) | 94.2 % | 96.2 % | 96.2 % | 96.7 % | 96.5 % | |
| 平均每艘船每天TCE(7) | $ 23,638 | $ 21,378 | $ 18,226 | $ 18,931 | $ 20,412 | |
| 每艘船每天的船舶运营费用(8) | $ 7,821 | $ 7,716 | $ 7,745 | $ 7,688 | $ 7,763 | |
| 每天每艘船的间接费用负担(9) | $ 1,221 | $ 1,182 | $ 1,152 | $ 1,152 | $ 1,331 | |
| (1) | 船舶经营费用是船舶所有人通常承担的费用，包括船员工资和费用、船舶用品和备件、保险、吨位税、日常维修和保养、质量和安全费用以及其他直接经营费用。 |
| (2) | 我们船队的平均船龄为每艘船舶自建造商交付起每年的船龄，按船舶载重吨位（“载重吨”）与各年船队总载重吨位的比例加权。 |
| (3) | 盈利能力天数是指我们拥有或控制船只的特定时期内的总天数。 |
| (4) | 休租日是指与修理，干船坞和特殊检验，船舶升级以及新船舶交付后的初始定位有关的天数。 |
| (5) | 净盈利日数是指我们在任何给定期间拥有船只的总日数减去该期间的离租日数。 |
| (6) | 百分比利用率是指船舶实际使用的收益能力天数的百分比，即净收益天数占收益能力天数的百分比。 |
| (7) | 航运业使用等效定期租船（TCE）来计算航次租船的每艘船每天以美元计算的收入。该行业之所以这样做，是因为它通常不会以每天美元表示航次租船的租船费率。TCE允许船舶运营商将航次租船的收入与定期租船的收入进行比较。TCE是非GAAP指标。对于航次租船的船舶，我们通过将在航次中获得的收入扣除航次费用（燃油，港口费用，运道费，租赁佣金）并除以实际航次天数来计算TCE。截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度，TCE的计算方法是将航程收入减去航程成本除以收入天数减去917天和446天，这两天分别是由于按装卸基准计算收入而损失的。对于光船租赁的船舶，我们既不产生航程费用也不产生运营费用，我们通过收取租赁收入并添加船舶运营费用的代表金额来计算TCE。TCE与平均每日收入不同，因为TCE基于航程费用后的收入，而不考虑休租天数。 |
| 目录（续） | 3 |
每日等效定期租船合同的推导（除天数和每日金额外，以千美元为单位）:
| 2020 |
2019 |
2018 |
2017 |
2016 |
|
| 航程收入 | $ 644,135 | $ 597,452 | $ 529,879 | $ 529,182 | $ 481,790 |
| 减:航次费用 | (145,267) | (125,802) | (125,350) | (113,403) | (106,403) |
| 加:光船租赁的代表业务费用（每日10000美元） | 8,800 | 720 | — | 2,500 | 3,660 |
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| 定期租船同等收入 | 507,668 | 472,370 | 404,529 | 418,279 | 379,047 |
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| 净收益天数 | 21,477 | 22,096 | 22,195 | 22,095 | 18,570 |
| 平均每艘船每天TCE | $ 23,638 | $ 21,378 | $ 18,226 | $ 18,931 | $ 20,412 |
| (8) | 每艘船每天的船舶运营费用是指船舶运营费用除以产生运营费用的船舶的收益能力天数。光船租赁船舶的收益能力天数已排除在外。 |
| (9) | 每艘船舶每天的船舶间接费用负担是管理费、管理层奖励、股票报酬费用和一般和行政费用除以总收益能力天数的总和。 |
资本化
下表列出了我们截至2020年12月31日的（i）现金及现金等价物，（ii）受限现金和（iii）合并资本:
本表应与我们的合并财务报表及其附注和“项目5”一并阅读。经营和财务审查及展望》，载于本年度报告其他部分。
| 以千美元计 | 截至2020年12月31日 |
| 现金 | |
| 现金及现金等价物 | $ 160,475 |
| 限制性现金 | 11,296 |
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| 现金共计 | 171,771 |
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| 资本化 | |
| 债务: | |
| 长期担保债务（包括流动部分） | $ 1,509,794 |
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| 股东权益: | |
| 优先股，面值1.00美元；已发行和流通的25,000,000股授权股，3,424,803股D系列优先股，4,600,000股E系列优先股，6,000,000股F系列优先股和2,615,000股G系列可转换优先股 | 16,640 |
| 普通股，面值$5.00；授权35,000,000股；已发行19,194,615股，已发行和流通的18,215,679股 | 95,973 |
| 普通股与额外实收资本 | 949,090 |
| 库藏股成本 | (9,834) |
| 累计其他综合损失 | (36,994) |
| 留存收益 | 338,800 |
| 非控制性权益 | 28,143 |
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| 股东权益合计 | 1,381,818 |
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| 资本化总额 | $ 2,891,612 |
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要约收购原因及所得款项用途
不适用。
风险因素
风险因素概述
投资我们的普通股或优先股会面临许多风险，包括与我们的行业，业务和公司结构有关的风险。以下总结了其中的一些但不是全部风险。请仔细考虑“项目3”中讨论的所有信息。本年度报告中的“关键信息-风险因素”，以更全面地描述这些风险和其他风险。
| 目录（续） | 4 |
与我司行业相关的风险
| · | 如果周期性油轮租赁市场的利率（可能会波动）在任何重要时期保持在较低水平，将对我们的经营成果产生不利影响。 |
| · | COVID-19大流行将继续对航运业产生负面影响，包括对石油的需求和租船费率，这可能继续对我们的经营成果产生负面影响。 |
| · | 世界金融市场和经济状况的中断，以及保护主义贸易措施和其他政府行动，都可能对我们的经营成果产生重大不利影响。 |
| · | 油轮行业高度依赖原油和石油产品行业，石油和石油产品的供应和需求水平会影响对油轮的需求，进而影响租船费率。 |
| · | 船舶供应的增加可能导致租船费率下降，从而对我们的业绩产生不利影响。 |
| · | 我们在租船方面面临着激烈的竞争，包括来自国家和独立石油公司的竞争。 |
| · | 我们在国际上运营，恐怖袭击，国际敌对行动，经济制裁和经济状况可能会对我们的业务产生不利影响。 |
| · | 不遵守《美国反海外腐败法》和其他反贿赂立法可能会导致罚款，刑事处罚，合同终止并对我们的业务产生不利影响。 |
| · | 根据环境，健康和安全法，我们必须遵守法规和责任，这可能需要大量支出。 |
与我们业务相关的风险
| · | 船舶未来价值的下降可能会影响我们遵守信贷额度中各种契约的能力，这些契约由子公司船舶上的抵押担保。 |
| · | 当我们目前的定期租约到期时，可能无法以有吸引力的价格租到租船。 |
| · | 我们依靠租船人的能力和意愿来履行其对我们几乎所有收入的承诺。 |
| · | 新建船舶合同存在某些经济和其他风险。 |
| · | 国际信贷条件可能会影响我们筹集债务融资的能力。 |
| · | 我们子公司液化天然气运输船的未来表现取决于液化天然气产量的持续增长以及液化天然气和液化天然气运输的需求，这可能会受到动荡的天然气价格和天然气需求以及液化天然气运输船供应的重大影响。 |
| · | 我们穿梭油轮的增长部分依赖于海上石油运输、加工和储存服务需求的持续增长。 |
| · | 燃料是我们运输业务中最大的支出，燃料价格可能会对我们的利润产生不利影响。 |
| · | 航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分覆盖。 |
| · | 我们的杠杆程度和我们的融资协议中的某些限制对我们构成了约束。 |
| · | 我们受到Libor波动的影响，有选择地订立衍生工具合约，这可能导致高于市场利率，并对我们的收入收取费用。 |
| · | 拥有我们很大比例普通股的Tsakos Holdings Foundation和Tsakos Family可以对我们施加相当大的控制权，这可能会限制您影响我们行动的能力。 |
与我们的管理安排有关的风险
| · | 我们依靠Tsakos Energy Management，Tsakos Shipping和TCM来管理我们的业务，因为我们没有员工基础设施来管理我们的运营，也没有实物资产。 |
| · | Tsakos Shipping和TCM在履行对我们和其他油轮运营商（包括Tsakos Shipping的客户购买的油轮）的义务时可能会发生利益冲突。 |
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| · | 我们的首席执行官与Tsakos Energy Management，Tsakos Shipping和TCM有关联，这可能会产生利益冲突。 |
与我们的普通股和优先股相关的风险
| · | 未来在公开市场上出售我们的股票可能会导致我们股票的市场价格下跌。 |
| · | 我们可能无法在市场情况发生变化的情况下按预期就我们的普通股或优先股支付现金股息。 |
| · | 我们的优先股代表永久股权，无论在何种情况下，持有人均无权获得比清算优先权更大的付款。 |
| · | 我们的优先股持有人的投票权极为有限。 |
| · | 我们的章程和与Tsakos Energy Management的管理协议中的规定将使第三方难以收购我们，即使这样的交易对我们的股东有利。 |
| · | 因为我们是百慕大公司，所以您可能与美国公司的股东没有相同的权利。 |
| · | 作为纽约证券交易所规则下的“外国私人发行人”，我们有权免除某些纽约证券交易所公司治理标准，并且您可能无法获得受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东所获得的相同保护。 |
税务风险
| · | 如果我们在经营所在的司法管辖区要缴纳公司所得税，我们的财务业绩将受到不利影响。 |
| · | 如果我们被视为被动外国投资公司，则我们股票的美国投资者将受到美国税法的不利规则的约束。 |
与我司行业相关的风险
油轮行业是周期性的，导致租船费率可能会波动。原油和产品油轮租赁市场不佳可能会对我们未来的收入和收益产生不利影响。
油轮行业历来是周期性的，导致租船费率波动，进而导致我们的收入和收益波动。典型的周期部分是市场上可用油轮数量波动的结果，这决定了竞争租船的油轮的整体供应。市场上的油轮数量因新交付给市场而发生变化，但被因技术过时而拆除或转换的船舶以及长途旅行中占用或因地缘政治事件而延迟的船舶数量的变化所抵消。该周期还受到主要由于石油价格波动和地缘政治因素导致石油供需发生重大变化而导致的包租需求的影响。截至2021年4月2日，我们的子公司拥有的约三分之二的船舶是根据当时的市场汇率（包括包含利润分成部分的定期租船）以租船方式雇用的，其余船舶是以定期租船方式雇用的，如果没有扩展，计划在2021年4月至2028年6月之间的不同日期到期，其中九个计划在2021年到期。在2016年至2018年大部分时间大幅下降后，对我们的收入，盈利能力和现金流量产生了不利影响，油轮租船费率在2019年下半年明显改善，并在2020年上半年保持强劲，这主要是由于低油价带来的对浮式储油的强劲需求。但是，COVID-19大流行导致的石油需求停滞以及库存释放导致油轮价格在2020年下半年急剧下降，一直持续到2021年。由于COVID-19爆发以及全球范围内的相关遏制努力，全球经济以及对石油和石油产品的需求仍然存在很大的不确定性。如果租船市场的利率在2021年的任何重要时期都保持在较低水平，则将对我们的收入，盈利能力和现金流量产生不利影响。现行租船费率的下降也会影响我们船舶的价值，这与租船费率的趋势相关，并可能影响我们遵守贷款契约的能力。
COVID-19大流行将继续在全球产生重大影响，这将对航运业产生广泛的后果，包括对能源需求和租船费率的负面影响，这将继续对我们的业务和经营成果产生负面影响。
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COVID-19大流行的影响已经并且可能继续对我们不断发展的业务和行业产生深远影响。大流行直接和间接地对航运业产生了许多影响。鉴于自疫情爆发以来死亡人数众多，行业和我们公司面临的最重要问题是包括在公司有多年经验的个人在内的陆上人员和海员可能暂时或永久流失。我们的供应商，修理和建造我们的船舶的船厂以及我们的船舶所服务的炼油厂也可能遭受人员减少，对其产品和服务的需求下降以及政府对其运营施加的限制。
COVID-19病毒在2020年初爆发并持续到2021年，导致几个国家，港口和组织采取措施防止其传播，例如隔离和旅行限制。由于人员短缺，供应链中断，生产中断，计划的战略项目延迟以及企业和设施关闭等原因，这些措施已经并且可能继续导致严重的贸易中断。
COVID-19大流行及其全球应对措施给我们业务的各个领域带来了不确定性，包括我们的运营，商业和金融活动。它还对全球经济活动产生了负面影响，并可能继续产生负面影响，这对包括石油和石油产品以及液化天然气在内的能源需求产生了负面影响，进而对我们不固定于长期固定利率的船舶的租船费率产生了负面影响租船。这些因素可能会继续对我们以有利可图的价格获得租船的能力产生重大不利影响，尤其是对于我们在现货市场上的船舶或那些拥有利润分成安排的船舶或我们船队中租期将于2021年到期的15艘油轮而言，因为对更多包机的需求可能会继续受到重大影响。承租人的业务也可能受到不利影响，这可能会对他们履行我们现有章程规定的义务的能力和意愿以及对未来章程的需求下降产生不利影响。COVID-19还影响着石油主要审查过程，这可能会导致失去与我们开展业务的石油主要批准，进而导致现有章程或未来租船机会下的收入损失。
在全球范围内施加的旅行限制还导致我们船舶的预定船员变更中断，并在2020年期间延迟进行某些船体维修和保养，这种中断也可能继续影响我们的运营。我们的业务和整个航运业可能会继续受到劳动力减少和船员变更延迟的影响，这是由于适用于几个国家和港口的检疫措施，以及新建船舶，预定干船坞的建造延迟，对船舶进行中期或特别检验以及定期和不定期的船舶修理和升级。COVID-19大流行的延长可能会影响信贷市场和金融机构，并导致利差增加以及银行融资的其他成本和困难，包括为现有信贷额度到期时到期的气球付款提供再融资，并为船舶收购的购买价格提供资金，这可能会限制我们按照战略发展业务的能力。
在大流行期间，世界各国政府的封锁和向其人口提供财政支持的承诺可能会对这些国家的经济和预算资源产生严重的不利长期影响，进而可能导致石油需求下降和船只利用率下降。在许多国家，政府对企业和个人活动施加的封锁，宵禁和其他限制甚至可能导致普遍的政府惯例以及政府与其公民之间的关系发生变化，进而可能导致政治动荡和冲突。
未能控制COVID-19的持续传播可能会继续严重影响经济活动，进而影响对原油、石油产品和液化天然气的需求，这可能会进一步对我们的业务、财务状况、经营成果和现金流量产生负面影响。
包括COVID-19大流行在内的世界金融市场和经济状况的中断，以及美国和世界其他地区的保护主义贸易措施和其他政府行动，都可能对我们的经营成果和财务状况造成重大不利影响，现金流量和股价。
在过去二十年中，以及最近的2020年，由于COVID-19大流行，全球金融市场和经济状况不时受到干扰和动荡，并且仍然存在重大漏洞，例如财政余额的恶化和公共债务的迅速积累，银行部门的持续去杠杆化以及航运业的信贷供应有限，所有这些都可能因COVID-19及其变体的持续传播而加剧。尽管全球经济在改善，但仍面临下行风险，并且COVID-19和第二波疫情在几个主要经济体中的爆发严重破坏了全球经济，并预计将在各国导致衰退，其持续时间不可预测。这也可能延长紧缩的信贷市场，并有可能导致这种情况变得更加严重。
此外，英国退出欧盟，因此可能需要调整贸易格局，中东的持续动荡和敌对行动或世界其他地方的潜在敌对行动以及其他突发公共卫生事件或自然灾害，可能会导致全球金融市场的动荡。这些
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情况，加上信用风险的重新定价以及某些金融机构对航运业融资的参与减少，可能会继续影响船舶融资的可用性，成本和条款。如果在需要时我们无法获得融资，或者只能以不利条件获得融资，则我们的业务可能会受到不利影响，并对我们的盈利能力，现金流量和支付股息的能力产生相应影响。
此外，由于希腊经济危机的复苏缓慢，而COVID-19在该国的蔓延和相关的行动限制以及希腊政府实施的相关紧缩措施又加剧了这种情况，我们的运营可能会受到新法规的约束，这些法规可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向希腊政府支付新的税款或其他费用，或者我们支付的股息应缴纳预扣税。英国退出欧盟导致的欧盟财务困难以及成员国（尤其是意大利，法国和西班牙）在应对COVID-19大流行方面面临的挑战，可能会给欧元区带来额外压力，并限制其领导层和成员国向希腊政府贷款的灵活性。此外，希腊政府对国家债权人的承诺及其政策的潜在转变如果不能满足，可能会导致希腊退出欧元区，这可能会影响我们在希腊的技术和商业经理人的运营。
美国或其他政府实施保护主义贸易措施，包括关税或其他贸易限制，例如美国和中国施加的贸易限制，也可能对世界石油和石油市场产生不利影响。
油轮行业高度依赖原油和石油制品行业。
我们子公司的船舶的雇用是由原油和石油产品的可用性和需求，现代油轮能力的可用性以及旧船舶的报废，转换或丢失所驱动的。历史上，由于影响石油供应，价格，生产和运输的许多条件和事件，世界石油和石油市场一直是动荡和周期性的，其中包括:
| • | 原油和石油产品需求和价格的增加和减少； |
| • | 提供原油和石油产品； |
| • | 对原油和石油产品替代品的需求，如天然气、煤炭、水电和其他替代能源，这些能源除其他外可能受到环境监管的影响； |
| • | 欧佩克及主要产油国和炼油商采取的行动； |
| • | 石油生产国内部或周围的政治动荡； |
| • | 全球和区域政治和经济状况； |
| • | 国际贸易的发展； |
| • | 国际贸易制裁； |
| • | 环境因素； |
| • | 自然灾害； |
| • | 恐怖主义行为； |
| • | 天气；以及 |
| • | 海运和其他运输方式的变化。 |
尽管近年来世界经济不时动荡，但全球对石油和石油产品的需求仍在持续上升；但是，COVID-19大流行导致对石油和石油产品的需求停滞。如果这种近期的疲软持续下去，长期趋势动摇，原油和石油产品的生产和需求将面临压力，这可能导致这些产品的运输量减少，因此这将对我们的船舶的使用及其所指挥的租船费率产生不利影响，自2020年下半年以来一直如此。此外，如果石油价格对生产者来说仍然处于不经济的低水平，可能会导致产量下降。由于需求或产量的任何减少，我们从与市场价格相关的租船合同中获得的租船费率可能会下降，就像自2020年下半年以来一样，并且可能会长期保持在较低水平。
我们的经营业绩受制于季节性波动。
我们的子公司拥有的油轮在历来油轮需求季节性变化的市场上运营，这可能导致我们的经营成果按季度变化。油轮市场通常在冬季几个月因北半球石油消费量增加而走强，但在夏季几个月因北半球石油消费量减少和炼油厂维护而走弱。因此，在截至6月30日和9月30日的财政季度中，我们船队中的油轮产生的收入历来较弱。但是，可能会有一段时间
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在北半球，由于油轮运力过剩，预期的季节性力量没有达到支持可持续利润率所需的程度。
全球船舶供应的增加，尤其是特定类别船舶的供应增加，而对此类船舶的需求没有增加，可能会导致全球租船费率下降，或特定类别船舶的费率下降，这可能会对我们的收入和盈利能力产生重大不利影响。
从历史上看，海洋运输业一直是周期性的。行业内公司的盈利能力和资产价值根据某些因素而波动，包括船舶供求关系的变化。船舶供应通常会随着新建造船舶的交付而增加，而随着旧船舶的报废或转换和/或出于存储目的或用于离岸项目而将船舶从竞争船队中清除而减少。按船舶数量计算，截至2021年3月1日，新造船订单约占现有世界油轮船队的7%，其中大量新造船船舶计划于2021年交付。不能保证订货簿不会与现有机队成比例进一步增加。如果船舶供应增加，而需求与该增加不匹配，则我们船舶的租船费率可能会显著下降。此外，在特定的长途贸易路线上贸易的任何下降都将有效地增加可用的运力，从而对费率产生不利影响。已经疲软的租船费率下降或持续时间延长可能会对我们的收入和盈利能力造成重大不利影响。
全球油轮行业竞争激烈。
我们在竞争激烈的市场中运营我们的机队。我们的竞争对手包括VLCC，Suezmax，Aframax，Panamax，Handymax和Handysize油轮的所有者，以及穿梭油轮和液化天然气市场的所有者，这些市场是其他独立油轮公司以及州和独立石油公司，其中一些公司比我们拥有更大的财务实力和资本资源。油轮行业的竞争非常激烈，取决于价格，位置，大小，船龄，状况，所需或技术上最新的设备的安装以及可用油轮及其运营商对潜在承租人的可接受性。
远洋船只上的海盗行为虽然最近有所减少，但仍可能对我们的业务产生不利影响。
尽管印度洋西部海盗袭击海上船只的频率有所下降，但这种袭击在非洲西海岸以及马来西亚和印度尼西亚之间仍然很普遍。此外，最近发生了一起偷渡者企图在联合王国海岸劫持油轮的事件，需要英国特种部队进行军事干预。如果海盗袭击或船只劫持导致我们的船只部署的地区被保险公司定性为“战争风险”区（如亚丁湾）或联合战争委员会（JWC）“战争与打击”列出的地区，此类保险范围的应付保费可能会显著增加，并且此类保险范围可能更难获得。在这种情况下，船员费用，包括雇用机载警卫的费用，可能会增加。此外，尽管我们认为，当船舶被海盗扣押时，承租人仍应承担租金付款的责任，但承租人可能会对此提出异议，并扣留租金，直到船舶被释放为止。承租人还可以声称，被海盗扣押的船只在一定天数内没有“出租”，因此有权取消租船合同，我们对这一主张提出异议。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件的损失，这可能会对我们造成重大不利影响。此外，由于对我们船只的海盗行为而造成的劫持，或我们船只的成本增加或得不到保险，可能对我们的业务、财务状况、经营成果和现金流动造成重大不利影响。
恐怖袭击、国际敌对行动、经济和贸易制裁以及欧元区的经济形势都可能影响油轮行业，从而可能对我们的业务产生不利影响。
中东主要石油和天然气生产国已在军事上卷入伊拉克、叙利亚、阿塞拜疆和也门的冲突。在乍得和利比亚，与叛乱分子和其他人的武装冲突也在继续，政治动荡和不稳定对委内瑞拉的基础设施和经济稳定产生了不利影响，委内瑞拉都是主要的石油出口国。此外，波斯湾的紧张局势和不稳定，例如2019年6月在国际石油运输的重要通道霍尔木兹海峡发生的两艘油轮爆炸，可能会对该地区未来的石油出口产生不利影响。2020年，希腊和土耳其之间因爱琴海和塞浦路斯附近的石油开采权以及与移民从土耳其非法移民到希腊有关的好战紧张局势加剧。任何此类敌对或不稳定都可能严重破坏石油或液化天然气的生产，并危及其通过船舶或管道的出口，这可能使我们的船舶面临严重风险，并影响我们的运营以及我们的收入，支出，盈利能力和现金流量的不同方式，我们现在无法确定。
在乌克兰、阿富汗、伊拉克、叙利亚、利比亚、也门和朝鲜半岛等地，世界各地的恐怖袭击、长期战争、国际事件或国际敌对行动日益增多，可能会损害世界经济，并对原油和石油产品的可用性和需求产生不利影响，并在较长时间内对我们的投资和客户的投资决策产生负面影响。此外，对伊朗，苏丹，叙利亚，俄罗斯和委内瑞拉等石油出口国的制裁也可能影响原油的供应，从而增加
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油轮的可用性，从而对租船费率产生负面影响。我们在国际上开展船舶业务，尽管采取了各种安全措施，但我们的船舶可能会在港口或海上遭受恐怖主义行为和海盗等其他敌对行为的侵害。此类行动可能会对我们的整体业务，财务状况和经营成果产生不利影响。此外，近年来，世界各地的恐怖主义行为和区域敌对行动导致我们的保险费率上升，并对某些贸易路线实施了特殊的“战争风险”保费，尽管我们的租船合同协议通常规定，额外的战争险保险费由承租人承担。
租船人可能会指示我们的一艘船舶停靠位于受美国政府，联合国或欧盟施加限制的国家/地区的港口，这可能会对我们股票的交易价格产生负面影响。
根据承租人的指示，我们子公司的船只可能会被要求停靠位于受美国政府、联合国或欧盟实施制裁和禁运的国家以及被美国政府、联合国或欧盟认定为支持恐怖主义国家的国家的港口。美国、联合国和欧盟的制裁和禁运法律和条例的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于同样的受制裁人员或禁止同样的活动，随着时间的推移，这种制裁和禁运法律和条例可能会得到修正或加强。
2016年1月16日，即《伊朗联合全面行动计划》（JCPOA）的“执行日”，美国取消了对伊朗的二级制裁，该制裁禁止非美国公司和个人完全在美国管辖范围以外涉及伊朗特定行业的某些行为，包括能源，石化、汽车、金融、银行、矿业、造船和航运板块。通过解除对伊朗的二级制裁，美国政府有效地取消了美国对非美国公司（例如我们公司）以及与这些以前以伊朗商业部门为目标的个人进行交易的限制。美国制裁继续禁止非美国公司（i）故意从事旨在逃避美国对与伊朗的交易或交易的限制或导致从美国向伊朗出口商品或服务的行为，（ii）出口，向伊朗再出口或转让任何货物、技术，或最初从美国出口和/或受美国出口司法管辖区管辖的服务，以及（iii）与仍留在或将来将被OFAC特别指定的国民和被阻止人员名单上的伊朗或与伊朗相关的个人和实体进行交易（SDN名单），尽管解除了二级制裁。
但是，2018年8月6日，美国重新实施了第一轮二级制裁，截至2018年11月5日，美国根据JCPOA暂停实施的几乎所有二级制裁均已重新实施。
近年来，美国政府对伊朗的主要制裁一直有效，因此，美国人继续被广泛禁止在伊朗或其政府中或与伊朗或其政府进行交易或交易。此外，美国人继续被广泛禁止与伊朗政府和伊朗金融机构进行交易或交易，这实际上影响了向美国金融系统，从美国金融系统或通过美国金融系统转移资金，无论是以美元还是任何其他货币计价。美国新总统政府可能会导致进一步的修订，这可能会影响全球船队中运营的油轮数量，并对我们产生不利影响。
美国还对古巴、朝鲜和叙利亚实施禁运。我们可以预期，我们的某些承租人可能会要求我们的船只停靠位于这些国家的港口。尽管我们认为我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是由于某些法律的范围可能不明确，并且可能会有更改的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款或其他处罚，并可能导致某些投资者决定或被要求放弃对我们的权益或不投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家合法开展业务的公司开展业务而决定放弃对我们的兴趣或不投资。此外，由于不涉及我们或我们的船只的行为，我们的承租人可能会违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们股票价值的看法也可能受到战争后果，恐怖主义，内乱以及这些国家和周边国家的政府行动的不利影响。
不遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂立法，可能导致罚款、刑事处罚、合同终止，并对我们的业务产生不利影响。
我们子公司的船舶在全球多个国家/地区装卸货物。此外，我们还与许多位于不同国家的承租人和船舶经纪人打交道。这些租船人和经纪人开展业务的某些国家在过去可能有腐败的名声。巴西当局指控某些船舶经纪人犯有与一个主要国家石油实体与各国际船东之间订立的租船合同有关的各种罪行。我们面临的风险是，这些经纪人采取的所谓行动被确定构成违反适用于公司的反腐败法，包括1977年《美国反海外腐败法》（“FCPA”）。2020年，在美国司法部和美国证券交易委员会对这些宪章的情况进行调查的同时，
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包括这些船舶经纪人采取的行动，构成了对适用于公司的FCPA规定的不遵守，我们开始调查这些事项。我们始终致力于按照反腐败法开展业务，并正在与这些机构合作。
在其他司法管辖区，任何违反《反海外腐败法》或其他反贿赂立法的行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚，或限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、经营成果或财务状况产生不利影响。此外，实际或涉嫌的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现，调查和解决实际或据称的违规行为是昂贵的，并且可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。
努力利用机遇追求我们的增长战略可能会导致财务或商业上的困难。
管理层的一项关键战略是继续更新和扩大船队，继续收购补充我们现有业务的更多船只或船队或公司。如果我们寻求通过收购扩张，我们面临众多挑战，包括:
| • | 筹集所需资金方面的困难； |
| • | 以比预期更快的速度耗尽现有现金资源； |
| • | 承担被收购公司可能未知的重大负债或或有负债；及 |
| • | 来自其他潜在收购方的竞争，其中一些潜在收购方拥有更大的财力。 |
我们无法向您保证，我们将成功整合将来可能收购的运营，人员，服务或船只，如果我们不这样做，可能会对我们的盈利能力产生不利影响。
我们受制于环境、健康和安全法的监管和责任，这些法律可能需要大量支出，并影响我们的现金流动和净收入。
我们的业务和子公司船舶的运营受我们船舶运营所在司法管辖区以及其注册国或多个国家/地区广泛的国际，国家和地方环境以及健康和安全法律法规的约束。此外，租用我们船只的主要石油公司不时提出自己的环境以及健康和安全要求。遵守这些要求和法规，包括新的《防污公约》附件六的硫排放要求，从2020年1月1日起对船用燃料设定全球0.5%的硫上限，以及IMO《压载水管理公约》，其中要求船舶在2019年9月8日之后进行的第一次MARPOL更新检查之前，为9月8日之后建造的新船舶安装昂贵的压载水处理系统（“BWTS”），2017年要通过交付安装BWTS，并在2024年9月8日之前根据《BWM公约》对所有船舶进行认证，我们可能需要承担额外的费用，以满足新的维护和检查要求，制定潜在泄漏的应急计划，并获得保险范围。
这些和未来可能变得更加严格的环境法规可能会限制我们开展业务的能力，增加我们的运营成本和/或迫使我们的船只提前退役，所有这些都可能对我们的财务状况和经营成果造成重大不利影响。环境法律法规通常会进行修订，我们无法预测遵守这些法律法规的最终成本，也无法预测它们可能对我们船舶的转售价格或使用寿命产生的影响。我们相信，对航运业的监管将继续变得更加严格，对我们和我们的竞争对手而言，遵守此类新法规将更加昂贵。
规定漏油赔偿责任的国际、国家和地方法律也日益严格。有些条款对所有人、经营人和承租人规定了连带赔偿责任，在某些情况下还规定了无限赔偿责任，而不论其是否有过错。根据这些法律，我们可能作为所有者，经营者或承租人承担责任。此外，在某些情况下，根据这些法律，我们还可能对Tsakos Shipping&Trading S.A.（“Tsakos Shipping”），Tsakos Columbia ShipManagement Ltd.（“TCM”）或Tsakos Energy Management Limited（“Tsakos Energy Management”）的作为或不作为负责，为子公司的船舶和我们提供技术和商业管理服务的公司，或为子公司的船舶管理或运营提供其他服务的公司。尽管我们目前维护并计划继续维护每个子公司的船舶的污染责任保险，每次事故的金额为10亿美元（可用的最大金额），灾难性泄漏的责任可能会超过我们现有的保险范围，并导致我们不得不清算资产以支付索赔。此外，我们可能会被要求向监管机构为赔偿油污损害而设立的基金捐款，或向监管机构提供漏油责任的财务保证。
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海上灾难和其他运营风险可能会对我们的声誉，财务状况和经营成果产生不利影响。
远洋船舶的营运具有海洋灾害和（或）事故、环境事故、货物和财产损失或损坏以及业务中断的内在风险，其原因除其他外包括:
| • | 机械故障； |
| • | 人为错误； |
| • | 劳工罢工； |
| • | 恶劣的天气条件； |
| • | 船舶停租期； |
| • | 监管延误；以及 |
| • | 政治行动、国内冲突、恐怖主义和海盗行为发生在船只作业、船只注册或备件和供应品来源和采购的国家。 |
任何这些情况都可能对我们的业务产生不利影响，导致收入损失或成本增加，并对我们的盈利能力和履行章程的能力产生不利影响。
我们子公司的船只可能会在第三方要求下被扣押。
根据许多法域的一般海事法，船员、侵权行为求偿人、船舶抵押权人、货物和服务供应商以及其他求偿人可以留置船舶，以抵偿未偿债务、索赔或损害赔偿。在许多法域，船舶留置权持有人可以通过法院程序扣押船舶来强制执行其留置权。在有些法域，根据扩展姐妹船赔偿责任理论，求偿人不仅可以扣押求偿人的船舶留置权所涉及的船舶，而且可以扣押共同拥有或控制的任何相关船舶。虽然在采用这一原则的一些法域，损害赔偿责任的范围有限，只适用于一家公司及其拥有船舶的子公司，我们不能向你方保证，我们不会要求你方对被认定与我们子公司的船只共同拥有或控制的其他船只造成的损害承担赔偿责任。
与我们业务相关的风险
除非我们的贷方放弃或修改，否则船舶未来价值的下降可能会影响我们遵守信贷额度中各种契约的能力。
我们的信贷额度以子公司船舶上的抵押为抵押，要求我们维持指定的抵押覆盖率并满足财务契约，包括基于船舶市场价值的要求，例如最大公司杠杆水平和贷款对资产的抵押覆盖率要求。船舶的评估价值取决于多种因素，包括船舶的船龄，船体结构，当时的租船市场状况，船舶的供求平衡以及新的和有待通过的立法。从2008年年中到2019年年中，油轮供过于求和油轮租赁市场低迷对油轮价值产生了不利影响，尽管我们的子公司船队的船龄相对较短，并且在许多船舶上有大量长期租赁工作，导致我们某些子公司的船舶的免租价值大幅下降。船舶价值从2013年底开始恢复，但在2016年和2017年期间再次下降，并且在2018年之前一直保持在相对较低的水平，这主要是由于全球船队产能过剩以及潜在买家缺乏资金来购买二手免费租赁船舶。值在2019年恢复，并持续改善到2020年初。但是，由于COVID-19大流行的影响，2020年年中对油轮的需求下降导致价值下降，预计这种情况将持续到2021年。如果这些价值长期保持在较低水平或进一步下降，则可能导致无法遵守我们信贷融通下与我们的合并杠杆和贷款对资产价值抵押要求有关的财务契约。如果我们无法在不遵守合并杠杆或其他财务契约的情况下获得豁免，或者在贷款对资产价值要求的情况下无法提供额外的抵押品或预付本金，则我们的贷方可能会加速我们的债务。我们一直没有延迟或遗漏地支付了所有预定的贷款分期付款和相关贷款利息。
当我们目前的定期租约到期时，可能无法以有吸引力的价格租到租船。
2020年，我们约60%的收入来自定期租船，而2019年为64%。考虑到油轮市场的波动性和当前周期性较低的租船费率，由于我们在子公司拥有的九艘船舶上的当前定期租船将在2021年剩余时间内到期，可能无法以有吸引力的价格定期重新租赁这些船只。如果没有有吸引力的定期租赁机会，我们可能会寻求在现货市场上租赁我们的子公司拥有的船舶，这会受到重大波动的影响。如果我们的一艘船拥有
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子公司可能无法以经济上可行的价格找到工作，管理层可能会选择停船，直到费率再次变得有吸引力为止（我们的子公司从未采取过这种行动）。在任何上篮期间，该船将继续产生债务还本付息、保险、船员工资减少和维修费用等支出。
我们依赖租船人履行其对我们几乎所有收入的承诺的能力和意愿，而交易对手未能履行其在租船协议下的义务可能会导致我们遭受损失或对我们的业务产生不利影响。
我们几乎所有的收入都来自承租人支付的租船租金。我们66艘子公司中的35艘目前以定期租船方式雇用，包括利润分成规定高于指定最低费率水平的定期租船。在以下情况下，我们可能会失去承租人或定期租船的利益:
| • | 承租人由于财务上的无力，清算，与我们的分歧，拖欠付款或其他原因而未能向我们支付租金； |
| • | 承租人行使某些特定的有限权利终止租船合同； |
| • | 我们不接受在约定时间内交付我们可能签订合同的新造船船只；或 |
| • | 承租人终止租船，是因为船舶不符合某些保证速度和油耗要求，并且我们无法纠正这种情况或以其他方式达成双方均可接受的解决方案；要么。 |
| • | 客户炼油厂发生严重事故或爆炸。 |
如果我们失去了定期租约，我们可能无法以对我们有利或根本有利的条件重新部署相关船只。在该船只未获租用期间，我们不会从该船只获得任何收入，但我们可能须支付所需费用，以维持该船只的适当运作状况，为该船只投保，并偿还该船只所担保的任何债务。
每个交易对手履行其章程义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的许多因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况，石油和能源行业以及石油和石油产品航运业的状况，以及交易对手的整体财务状况和现行租船费率。不能保证我们某些子公司的客户不会不支付租船租金或试图重新谈判租船费率，并且，如果租船人未能履行其义务或试图重新谈判租船协议，我们可能会遭受重大损失，这可能会对我们的业务，财务状况，经营成果和现金流量以及我们未来支付股息的能力产生重大不利影响。
如果我们的租船人不履行对我们的义务，或试图重新谈判我们的租船协议，作为法院主导的重组或其他方式的一部分，我们可以承受收入和收益的大幅减少，这可能对我们的业务、财务状况产生重大不利影响，经营成果及现金流量，以及我们日后支付股息（如有的话）的能力，以及遵守信贷安排内的契诺。
如果我们对现货市场的敞口增加，我们的收入可能会受到影响，我们的支出可能会增加。
原油和石油产品油轮现货市场竞争激烈。截至2021年4月2日，我们的子公司拥有的船舶中有31艘是以现货租船方式雇用的，因为我们已决定在租船费率改善之前保持现货市场上更多的船舶。由于对现货市场的参与增加，我们可能会通过等待时间或压载航行来降低机队的整体利用率，从而导致营业收入下降。此外，在我们的船舶受雇于现货市场的范围内，我们的船舶收入和运营成本（尤其是航程费用）都将受到燃油（燃料）成本不利变动的重大影响，包括从2020年开始要求我们某些船舶使用的低硫燃料的价格。请参阅“—燃料价格可能会对我们的利润产生不利影响。“与定期租船由承租人承担所有燃油费用不同，在现货市场航程中，我们承担燃油费用，作为航程费用的一部分。因此，尽管世界规模协会（伦敦）有限公司和类似组织定期宣布的现货市场航程的预期运费中考虑了燃油费用的历史变化，在任何给定期间，燃料费的增加都可能对我们发生增加的期间的现金流量和经营成果产生重大不利影响。此外，如果我们根据包运合同或联营安排雇用我们的船舶，则我们根据这些合同从承租人那里获得的费率可能会根据市场状况而降低，这可能导致我们的营业收入下降。
由于我们的船只市值可能会大幅波动，我们在出售船只时可能会产生减值费用或亏损，从而可能对我们的盈利造成不利影响。
油轮的公平市价可能因下列任何一项而增加或减少:
| • | 影响油轮行业的一般经济及市场状况； |
| • | 油轮行业内船舶供需平衡； |
| 目录（续） | 13 |
| • | 来自其他航运公司的竞争； |
| • | 船舶的类型和尺寸； |
| • | 其他运输方式； |
| • | 新建建筑物的成本； |
| • | 政府条例或其他条例； |
| • | 现行租船费率水平；以及 |
| • | 技术进步。 |
2008年开始的全球经济衰退及其后果导致船舶价值下降。自那时以来，估值一直在波动，每当船队运力过剩和运费下降时，估值就会下降，如2013年，当油轮市场状况改善时，估值就会回升，如2015年。估值在2016年再次下降，直到2017年和2018年仍处于低位，但在2019年恢复，然后在2020年下半年随租船费率一起再次下降。尽管我们的子公司目前拥有相对现代的船队，截至2021年4月2日，平均船龄为9.5年，但随着船舶的老化，它们的价值通常会下降。
我们有定期考虑油轮处置的政策。倘我们附属公司的油轮于油轮价格下跌时出售，出售事项可能低于我们财务报表上该船舶的载货价值，以致我们将产生亏损。
此外，会计准则要求，每当事件或情况变化表明资产的账面价值可能无法收回时，我们都会定期审查长期资产和某些可辨认无形资产的减值情况。当预期使用该资产产生的未折现现金流量（不包括利息费用）的估计数小于其账面价值时，应确认持有待用资产的减值费用。减值费用的计量基于第三方提供的资产公允价值。此类审查可能会不时导致资产减记，这可能会对我们的经营成果产生不利影响，就像我们在2018年、2019年和2020年分别对五艘、七艘和四艘子公司油轮所做的那样。
如果中医不能吸引和留住技术娴熟的船员，我们的声誉和安全高效运作的能力可能会受到损害。
我们的持续成功在很大程度上取决于TCM为我们子公司拥有的船舶的船员提供的高级船员和海员的持续服务。合格、经验丰富的高级船员和海员市场竞争非常激烈，由于世界经济的增长和其他就业机会的增加，这一市场在最近几个时期变得更加激烈。尽管TCM与菲律宾，乌克兰，罗马尼亚，格鲁吉亚，拉脱维亚，巴西，希腊和俄罗斯的多个认可的人员配备机构有人员配备管理安排，并赞助了相关地区的各个学院，我们无法向您保证，TCM将成功地以商业上合理的工资招聘和留住适当技能的人员。如果做不到这一点，可能会对我们的成本效益运营能力和增加机队规模的能力产生不利影响。
劳动中断可能会扰乱我们的工作。
TCM的几乎所有海员和陆基员工都受到设定基本标准的全行业集体谈判协议的覆盖。我们无法向您保证这些协议将防止劳动中断。此外，与国际上许多其他船舶一样，我们子公司的某些船舶在所谓的“方便旗”下运营，并且可能容易受到国际运输联合会和其他类似海员组织的工会组织的影响，这可能会破坏我们的运营。破坏我们运营的任何劳动中断或工会活动都可能损害我们的财务业绩。
新建船舶合同存在某些经济和其他风险。
截至2021年4月2日，我们的子公司拥有一艘DP2SUEZMAX穿梭油轮的建造合同，该油轮将于2022年交付，一艘LNG运输船将于2021年交付。我们的子公司还可能订购其他新建船舶。在建造船舶期间，我们必须支付进度款。尽管我们通常会从银行获得退款担保，以弥补造船厂的违约，并且如果我们的付款违约，我们的建筑合同将是可出售的，但如果我们或造船厂无法履行各自的义务，我们仍可能遭受经济损失。造船厂可能会周期性地遇到财务困难。我们已为DP2穿梭油轮的剩余分期付款安排了高级担保债务融资并且我们正在寻求为液化天然气运输船的最终分期付款安排债务融资，每艘液化天然气运输船均自交付之日起安排了定期租船雇用。
| 目录（续） | 14 |
延迟交付这些船舶或我们的子公司可能同意购买的任何新建或二手船舶，可能会延迟我们收到这些船舶产生的收入，并且在我们已安排这些船舶的租赁雇用的范围内，可能导致这些章程被取消，从而对我们的预期经营成果产生不利影响。新建船舶的交付可能会延迟，原因包括:停工或其他劳工干扰；建造船舶的船厂破产或其他财务危机；建造船舶的国家/地区的敌对行动或政治或经济动荡，包括涉及朝鲜的紧张局势的任何升级；天气干扰或灾难性事件，例如大地震，海啸或火灾；我们要求更改原始船舶规格；客户的要求，我们的商业经理与客户一起安排此类船舶的租赁，由于经济状况和航运需求疲软或与造船厂发生纠纷而延迟此类船舶的建造和交付。
国际信贷条件可能会影响我们筹集债务融资的能力。
近年来，全球金融市场和经济状况受到干扰和动荡。信贷市场以及债务和股权资本市场有时陷入困境，许多航运公司很难获得足够的融资。现有融资成本也显著增加，但主要航运公司的融资成本自那时以来一直在下降。全球金融市场和经济状况将来可能再次经历动荡和破坏。
我们历来以自有现金（股权）和来自各种信誉良好的国家和国际商业银行的银行债务为船舶收购或建造提供资金。对于新建合同，权益部分通常涵盖交付前义务的一部分，而债务部分涵盖交付时应付给船厂的未偿金额。但是，最近，我们安排了交割前银行融资，以支付交割前到期的大部分分期付款，因此，我们将被要求在交割时提供剩余的股权投资。此外，我们现有的几笔贷款将在未来几年内到期，其中一笔将在2021年到期。如果未出售相关船舶，或者我们不希望使用现有现金支付最终的气球付款，则有必要在到期日之后的较长时间内对贷款进行再融资。现有债务融资的当前和未来条款和条件，特别是对于没有定期租船的旧船，可能与过去获得的条款不同，并且可能导致更高的资本成本（如果有的话）。信贷市场的任何不利发展都可能严重改变我们当前和未来的财务和公司计划与增长，并对我们的资产负债表产生负面影响。
我们子公司液化天然气运输船的未来业绩取决于液化天然气产量的持续增长以及液化天然气和液化天然气航运的需求。
我们子公司液化天然气运输船的未来表现将取决于液化天然气产量的持续增长以及对液化天然气和液化天然气运输的需求。一个完整的LNG项目，除了LNG的海上运输外，还包括生产、液化、储存、再气化、分销设施等。基础设施投资的增加导致近年来液化天然气产能扩大，但新液化设施建设的实质性延误可能会限制可用于运输的液化天然气数量，从而降低船舶利用率。全球液化天然气需求的增长率受到几个因素的影响而波动，包括全球经济状况和经济不确定性，天然气和其他能源价格的波动，北美等地区非常规来源的天然气产量增长，以及包括液化项目在内的新的或扩大的液化天然气项目的高度复杂性和资本密集型。液化天然气产量的增长以及液化天然气和液化天然气航运的需求可能受到几个因素的负面影响，包括:
| • | 液化天然气衍生的天然气成本相对于一般天然气成本的增加； |
| • | 国内天然气消费市场低成本天然气生产水平的提高，这可能会进一步压低这些市场的天然气价格，并使液化天然气变得不经济； |
| • | 在通过管道连接到消费地区的地区增加天然气生产，在我们可能服务的市场延长现有的或开发新的管道系统，或在这些市场将现有的非天然气管道转换为天然气管道； |
| • | 天然气价格上涨、替代能源价格下降或其他使天然气消费缺乏吸引力的因素导致天然气消费减少； |
| • | 涉及液化天然气设施或运输船的任何重大爆炸、泄漏或其他事件； |
| • | 液化设施建设延迟、项目所有者或运营商无法获得融资或政府批准以建设或运营液化天然气设施，以及社区或政治行动团体因担心环境而抵制新建液化天然气基础设施等基础设施制约因素，安全与恐怖主义； |
| • | 影响现有或拟建液化天然气生产或再气化领域的劳工或政治动乱或军事冲突； |
| • | 液化天然气价格下降，可能会减少与液化天然气项目投资有关的预期回报； |
| • | 技术进步使现有液化天然气运输船过时或不可行；要么 |
| 目录（续） | 15 |
•不利的全球或区域经济或政治状况，特别是在液化天然气消费区域，这可能会减少能源消耗或增长。
对液化天然气或液化天然气运输的需求减少，或者液化天然气生产能力的任何减少或限制，都可能对我们为液化天然气运输船或我们的子公司可能收购的任何新的液化天然气运输船获得未来多年定期租船的能力产生重大不利影响，这可能会损害我们的业务，财务状况，经营成果和现金流量，包括可用于向股东分红的现金。
液化天然气航运需求可能受到波动较大的天然气价格和天然气总体需求的重大影响。
天然气价格波动较大，在某些地理区域于2020年末强劲复苏之前，于2020年达到多年低点，并受到我们无法控制的众多因素的影响，包括但不限于以下因素:
| • | 原油及石油产品的供应及成本； |
| • | 世界范围内的天然气需求； |
| • | 天然气的勘探、开发、生产、运输及分销成本； |
| • | 对天然气和其他能源未来能源价格的预期； |
| • | 全球LNG生产和出口水平； |
| • | 政府法律法规，包括但不限于环境保护法律法规； |
| • | 地方和国际政治、经济和天气状况； |
| • | 政治和军事冲突； |
| • | 替代能源的可得性和成本，包括天然气进口国和消费国的替代天然气来源。 |
石油价格的任何下跌，都可能非常不稳定，最近已降至很低的水平，都可能压低天然气价格，并导致不同地理区域的定价差距缩小，这可能会对液化天然气现货运输市场的航程长度以及近期开始的即期租船费率和中期租船费率产生不利影响。任何持续的低油价都可能对天然气作为发电燃料的竞争力和天然气的市场价格产生不利影响，因为天然气价格是以原油价格为基准的。一些生产公司已宣布推迟或取消某些先前宣布的液化天然气项目，除非被投产的新项目抵消，否则可能会对未来几年的液化天然气租船需求产生不利影响，而可用于租船的吨位预计将增加。最近油价的急剧下跌，部分是由于COVID-19爆发以及沙特阿拉伯和其他产油国的增产，可能会使液化天然气对某些用途的吸引力降低，并通常导致液化天然气产量减少。液化天然气和液化天然气航运需求的减少可能会对我们未来的增长产生不利影响，并损害我们的业务，经营成果和财务状况。
LNG运输船供过于求可能导致我们未来寻求租船时能够获得的租船费率降低。
部分受LNG产能增加和未来产能进一步提升的预期推动，新LNG运输船的建造和交付一直在增加。全球液化天然气运输船船队未来的任何扩张，如果无法被现有或未来的液化天然气项目吸收，可能会对租船费率，船舶利用率和船舶价值产生负面影响。如果液化天然气产能的扩张跟不上船队的增长，这种影响可能会扩大。
LNG运输船的出租率可能会大幅波动，如果费率很低（例如目前的情况），当我们寻求新的租船合同时，我们的收入和现金流量可能会下降。
自2020年3月初以来，COVID-19大流行和油价的大幅下跌导致液化天然气价格大幅下跌，2014年及随后几年也是如此，再加上世界各地液化和再气化设施的完工延迟以及大量订单，尤其是投机订购的船只，导致新的现货和短期液化天然气租船的平均价格大幅下降，这种情况可能会持续很长一段时间。如果液化天然气租船市场状况在未来十八个月内仍然疲软或下降，则当我们的液化天然气运输船的当前租船到期时，我们可能难以以有吸引力的价格和期限获得新的租船。
| 目录（续） | 16 |
我们穿梭油轮的增长部分依赖于海上石油运输、加工和储存服务需求的持续增长。
我们的增长战略包括在穿梭油轮领域的扩张。这一部门的增长取决于世界和区域对这些离岸服务需求的持续增长，这些需求可能受到若干因素的不利影响，例如:
| • | 石油实际价格或预计价格下降，可能导致某些海上油田石油产量减少或终止，我们的穿梭油轮将提供服务，或减少勘探或开发新的海上油田； |
| • | 在通过管道连接到消费区的地区增加石油生产，在我们可能服务的市场扩大现有管道系统或开发新的管道系统，或在这些市场将现有的非石油管道转换为石油管道； |
| • | 石油消费减少，原因是石油价格相对于其他能源上涨、其他因素使石油消费缺乏吸引力或节能措施； |
| • | 提供新的替代能源； |
| • | 不利的全球或区域经济或政治条件，特别是在石油消费区域，可能减少能源消费或其增长；以及 |
| • | 石油价格下跌导致海上工业减产。 |
油价在2014年下半年大幅下跌，导致石油公司宣布减少石油生产和勘探活动，包括海上油田的活动。油价自那时起开始复苏，然后在2020年3月大幅下跌，这在很大程度上是由于沙特阿拉伯和其他产油国的增产，随后在2020年下半年和2021年初有所复苏。油价可能会继续下跌，包括由于COVID-19爆发的后果导致需求减少。石油价格的持续波动可能取决于石油生产国和卡特尔的政策。
燃料价格可能会对我们的利润产生不利影响。
尽管我们不承担定期和光船租赁的燃油（燃油）成本，但当船舶采用现货租赁时，燃油是我们运输业务中最大的支出。因此，燃料价格上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。符合船用燃料0.5%硫上限要求的低硫船用燃料于2020年1月1日对没有洗涤器的船舶生效。最初，与现有广泛使用的船用燃料相比，低硫燃料要贵得多。如果这种价差继续存在，可能会增加我们在现货市场上雇用的船舶的燃料成本。此外，燃料价格是与客户谈判租船合同的一个重要因素，燃料成本的上升可能会使较旧且燃油效率较低的船舶与燃油效率较高的新型船舶相比或与使用成本较低的船舶相比竞争力下降燃料。燃料的价格和供应是不可预测的，并且会根据我们无法控制的事件（包括地缘政治发展）而波动。
航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分覆盖。
我们认为，在适当且符合行业惯例的情况下，我们通过保险公司（包括关联方公司Argosy和P&I Club）为船队中的船只提供尽可能多的保险。尽管我们努力为与子公司船舶运营有关的所有已知风险提供足够的保险，但仍有可能无法充分承担责任，并且我们将来可能无法为船队获得足够的保险。某些保险公司也可能不支付特定的索赔。即使我们的保险范围足够，在发生损失的情况下，我们也可能无法及时获得替换船只。我们的保险单包含我们将负责的免赔额以及可能增加我们成本或减少我们收入的限制和排除。此外，我们的某些保险范围是通过相互保护和赔偿协会维持的，并且作为此类协会的成员，如果会员索赔对协会准备金产生过大影响，我们可能会被要求支付超出预算保费的额外付款。截至2月20日，公司的P&I续订，2021年成本增长4.98%，部分原因是国际保赔俱乐部集团在保费削减数年后需要增加收入，部分原因是油轮“SOLA TS”碰撞导致集团再保险合同索赔以及2018年11月的挪威护卫舰“Helge Ingstad”。国际保赔协会集团继续为其成员提供10亿美元的油污责任保险和40多亿美元的其他负债保险。保赔，船体和机械以及战争险保险费在我们的合并财务报表中作为营业费用的一部分入账；因此，保险费的任何变化都直接影响我们的经营业绩。
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未能保护我们的信息系统免受安全漏洞的影响可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。此外，如果这些系统在任何重要时期内故障或无法使用，则可能会损害我们的业务。
我们业务的高效运营取决于计算机硬件和软件系统。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。但是，这些措施和技术可能无法充分防止网络安全漏洞，犯罪分子访问，捕获或更改信息，暴露或利用潜在的安全漏洞，安装恶意软件或勒索软件，破坏行为，计算机病毒，放错位置的数据或数据丢失。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因未能按预期运行，都可能扰乱我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，从而使我们的业务和经营成果受到影响。我们的信息系统的任何重大中断或故障，或任何重大的安全性破坏，都可能对我们的业务和财务业绩以及可分配给股东的现金流量产生不利影响。
我们的杠杆程度和我们的融资协议中的某些限制对我们构成了约束。
我们产生大量债务来为购买我们的船只提供资金。截至2020年12月31日，我们的债务与资本比率为52.2%（债务/债务加权益），未偿债务为15亿美元。我们必须将经营活动产生的现金流量的很大一部分用于支付该债务的本金和利息。2020年，我们经营活动产生的现金流量中有很大一部分专门用于还本付息，自愿提前偿还债务和需要再融资的气球付款。这限制了可用于营运资金，资本支出，股息和其他用途的资金。我们的杠杆程度可能会对我们产生重要影响，包括以下方面:
| • | 我们的经营现金流量净额大幅减少或开支增加，可能令我们难以满足偿债要求，并迫使我们修改经营； |
| • | 我们可能比竞争对手杠杆更高，这可能会使我们扩大机队更加困难；以及 |
| • | 任何大量的杠杆作用都使我们面临利率风险增加的风险，并使我们容易受到业务或整体经济下滑的影响。 |
此外，我们通过船舶抵押担保的融资安排对我们施加了运营和财务限制，这限制了我们以下能力:
| • | 承担额外债务； |
| • | 创建留置权； |
| • | 出售子公司或其他资产的资本； |
| • | 进行投资； |
| • | 从事并购重组； |
| • | 进行资本性支出； |
| • | 回购或赎回普通股或优先股；和 |
| • | 派发现金红利。 |
我们拥有控股公司结构，该结构依靠子公司的股息和利息收入来支付我们的间接费用和其他资金支出。结果，我们的融资安排和子公司的融资安排中包含的限制，包括交换G系列可转换优先股后拥有船队中四艘油轮的子公司发行的优先股，股息的支付可能会限制我们为各种活动提供资金的能力。
我们受到Libor波动的影响，有选择地订立衍生工具合约，这可能导致高于市场利率，并对我们的收入收取费用。
在过去的15年中，我们有选择地签订了衍生合同，既出于投资目的，也是为了对冲我们的整体利息支出以及最近的舱载费用。董事会监控衍生工具的状况，以根据我们订立衍生工具合约时的特定投资策略，评估此类衍生工具是否在合理范围内且合理。
在我们的担保信贷额度下垫付的贷款通常是根据伦敦银行同业拆借利率（“LIBOR”）以浮动利率垫付的，该利率在长期稳定在历史低位后，近年来有所增加，并且在过去的几年中，这可能会影响我们债务的应付利息金额，进而可能对我们的收入和现金流量产生不利影响。伦敦银行同业拆借利率在很长一段时间内处于历史低位，并且可能会继续从
| 目录（续） | 18 |
这些低水平。如果我们尚未订立利率对冲安排以对冲我们的利率风险以及适用于我们的信贷额度的利率以及我们将来可能订立的任何其他融资安排，我们的财务状况可能随时受到重大不利影响，包括我们为资助与新建筑物有关的部分应付款项而订立的金额增加。此外，即使我们出于管理利率或舱载成本敞口的目的而订立了利率掉期或其他衍生工具，我们的对冲策略也可能不会有效，并且我们可能会遭受重大损失。
我们有风险管理政策，审核委员会监督我们所有的衍生交易。我们的政策是监控我们的业务风险敞口，并管理利率变化，汇率变动和船用燃料价格对衍生工具收益和现金流量的影响。当管理层认为该行动不太可能显著增加总体风险时，将执行衍生合同。进行掉期和衍生产品交易固有的风险，并带来产生大量费用的各种可能性。我们将来采用的衍生工具策略可能不会成功或有效，因此我们可能会产生大量额外的利息成本。请参阅“项目11。有关市场风险的定量和定性披露”，以描述我们当前的利率掉期安排。
与伦敦银行同业拆借利率计算过程有关的不确定性以及2023年后可能逐步淘汰伦敦银行同业拆借利率可能会对我们的信贷额度和优先股下的应付金额产生不利影响。
监管伦敦银行同业拆借利率的英国金融行为监管局（“FCA”）已宣布将在2023年底之前逐步淘汰伦敦银行同业拆借利率。目前尚不清楚是否会授予延期或建立新的伦敦银行同业拆借利率计算方法，以使其在2023年之后继续存在，或者是否会采用替代利率或基准。金融界正在考虑各种可供选择的参考汇率。替代参考利率委员会（Alternative Reference Rate Committee）已提出担保隔夜融资利率，该委员会由美联储召集，包括主要市场参与者，并由监管机构参与，作为替代美元伦敦银行同业拆借利率的替代利率。但是，目前尚无法了解逐步淘汰伦敦银行同业拆借利率可能产生的最终影响。这些变化可能会对基于伦敦银行同业拆借利率的协议（包括我们的信贷额度，利率掉期和优先股）的交易市场产生不利影响。我们可能需要就信贷额度和利率掉期的替代基准利率进行谈判，使用替代利率或基准可能会对我们的利率支出产生负面影响。在日常业务过程中订立的当前引用，使用或包括LIBOR的任何其他合同也可能受到影响。
我们的信贷额度以基于伦敦银行同业拆借利率的浮动利率承担利息成本。围绕LIBOR计算基础的变化或LIBOR的逐步淘汰的不确定性可能会导致LIBOR的突然和长期增加或减少，这可能会对我们的经营业绩和财务状况以及我们的现金流量产生不利影响，包括可用于向股东分红的现金。尽管我们使用利率掉期来减少利率风险敞口并对冲部分未偿债务，不能保证我们的衍生合约将提供足够的保护，以免受利率不利变化的影响，也不能保证我们的银行对手方将能够履行其义务。
如果无法获得三个月伦敦银行同业拆借利率，则我们各种信贷额度的条款，并在适用的范围内，我们的优先股将需要其他确定程序，这可能导致利息和/或股息率与预期不同，并可能严重影响此类工具的价值以及我们遵守信贷额度中的契约的能力。
不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。
与报告要求有关的不断变化的法律，法规和标准可能会为我们创造更多的合规要求。欧盟行为守则小组评估了包括百慕大在内的一系列国家的税收政策，我们在百慕大注册成立。百慕大被列入必须解决欧洲联盟行为守则小组对“经济实质”的关切的管辖区名单。百慕大与英属维尔京群岛，开曼群岛，根西岛，泽西岛辖区和马恩岛一起，已承诺遵守欧洲联盟行为准则小组对经济实质的要求，并已通过了以《2018年经济实质法案》（以下简称“ESA”）为形式的立法。ESA适用于百慕大从事相关活动的每个注册实体，并要求每个此类实体在百慕大保持大量经济存在。本公司相信其符合这些要求，包括提交任何必要的声明。
我们的某些子公司可能会不时根据经济合作与发展组织制定的全球标准在COCG确定的其他司法管辖区组织起来，目的是防止低税收司法管辖区从某些活动中吸引利润。如果我们未能遵守ESA或任何其他司法管辖区适用于我们的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚并自动向外国税务官员披露信息
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在相关司法管辖区。这些行动中的任何一项都可能对我们的业务、财务状况和经营成果产生重大不利影响
因为我们子公司的一些船只的费用是以外币产生的，我们面临汇率风险。
我们的子公司拥有的船舶的承租人以美元支付。尽管我们的管理人员或我们代表子公司产生的大多数费用是以美元支付的，但其中某些费用是以其他货币支付的，最明显的是欧元。2020年，欧元支出约占我国总营业费用的32%，其中包括干船坞。美元相对于欧元或我们产生费用的其他货币的价值下降，将增加支付这些费用的美元成本，从而对我们的经营成果产生不利影响。
我们依赖于我们的关键人员。
我们未来的成功尤其取决于我们的总裁兼首席执行官、Tsakos能源管理公司唯一股东Nikolas Tsakos的持续服务。失去Tsakos先生的服务或我们任何关键人员的服务可能会对我们的业务产生重大不利影响。我们不为我们的任何一位执行官购买关键人物人寿保险。
Tsakos控股基金会和Tsakos家族可以对我们施加相当大的控制，这可能会限制你影响我们行动的能力。
截至2021年4月2日，由Tsakos Holdings Foundation控制或与Tsakos Group关联的公司拥有我们已发行普通股的约34.5%。Tsakos控股基金会是列支敦士登的一个基金会，其受益人包括与Tsakos家族有关联的个人和实体、慈善机构以及其他非关联的个人和实体。控制Tsakos控股基金会的理事会由五名成员组成，其中两人是Tsakos家族成员。只要Tsakos Holdings Foundation和Tsakos Family实益拥有我们很大比例的普通股，每个人都将有权影响董事会成员的选举以及对几乎所有其他事项（包括重大事项）的投票公司行动。
与我们的管理安排有关的风险
我们依靠Tsakos能源管理，Tsakos航运和TCM来管理我们的业务。
我们没有员工基础设施来管理我们的运营，也没有实物资产。与行业惯例一样，我们的子公司拥有船队中的船只以及建造新建筑物的任何合同。我们已聘请Tsakos Energy Management履行我们的所有执行和管理职能。Tsakos Energy Management员工直接为我们提供财务，会计和其他后台服务，包括担任我们与纽约证券交易所和百慕大金融管理局的联络人。Tsakos Energy Management反过来监督并将商业管理的一部分（包括财务，租赁和船舶买卖功能）分包给Tsakos Shipping，并将日常船队技术管理（例如船舶运营，维修，供应和船员）分包给TCM。因此，我们依赖Tsakos Energy Management提供的持续服务，而Tsakos Energy Management依赖Tsakos Shipping和TCM提供的持续服务。
我们从与Tsakos Energy Management及其关联公司的关系中获得了重大利益，包括购买否则我们无法获得的折扣。如果Tsakos Energy Management中的任何一家，我们都将受到重大不利影响，Tsakos Shipping或TCM无法或不愿意以他们过去提供的服务的质量水平以及他们过去收取的可比成本继续为我们提供服务。如果要求我们雇用Tsakos Energy Management，Tsakos Shipping或TCM以外的船舶管理公司，我们不能保证此类管理协议的条款在长期内对公司有利。
Tsakos Energy Management、Tsakos Shipping和TCM是私人持股公司，有关它们的公开信息很少或根本没有。
Tsakos Energy Management，Tsakos Shipping和TCM继续为我们和我们的子公司的利益提供服务的能力将部分取决于其自身的财务实力。我们无法控制的情况可能会削弱其财务实力，并且由于这些公司中的每一家都是私人持有的，因此有关其财务实力的信息不太可能公开。影响这些组织的任何此类问题都可能对我们造成重大不利影响。
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Tsakos Energy Management有权终止其与US的管理协议及Tsakos Shipping及TCM有权终止其各自与Tsakos Energy Management的合约。
Tsakos Energy Management可能会在一年后的任何时间终止与我们的管理协议。此外，如果即使在未经现有董事会推荐的情况下选举一名董事进入董事会，Tsakos Energy Management也有权在提前10天通知的情况下终止管理协议。如果Tsakos Energy Management因此终止协议，我们将有义务向Tsakos Energy Management支付所有付款的现折现值否则，根据《管理协议》应在终止之日后的第十年的6月30日之前到期，加上先前支付给Tsakos Energy Management的激励奖励的平均值乘以10。截至2020年12月31日的终止将导致约1.690亿美元的付款。Tsakos Energy Management与Tsakos Shipping和TCM的合同可能会在任何一方提前六个月通知的情况下终止，或者在我们与Tsakos Energy Management的管理协议终止后自动终止。
我们对Tsakos Energy Management、Tsakos Shipping和TCM寻求法律补救的能力非常有限。
如果Tsakos Energy Management违反其与我们的管理协议，我们或我们的子公司可以对其提起诉讼。然而，由于我们或他们自己都不是与Tsakos Shipping或TCM合同的一方，因此可能很难起诉Tsakos Shipping和TCM违反其与Tsakos Energy Management合同规定的义务，而Tsakos Energy Management可能没有动力起诉Tsakos Shipping和TCM。Tsakos Energy Management是一家没有实质性资产的公司，除了其根据与我们的管理协议获得的收入外，没有其他收入。因此，如果我们或他们以合同为由起诉Tsakos Energy Management、Tsakos Shipping或TCM，我们或我们的子公司将不太可能获得任何有意义的恢复。
Tsakos Shipping向其他油轮提供租船服务，而TCM管理其他油轮，并可能在履行对我们及其他油轮营运商承担的义务方面出现利益冲突。
除了为我们的船队管理的船只外，TCM还从技术上管理着一支私人拥有的船队，有时还可以为第三方客户提供类似的管理服务。这些船只由管理我们船只的同一组TCM员工运营，我们建议其员工在“所有权中立”的基础上管理这些船只，即不考虑谁拥有它们。为TCM技术管理的几乎所有船舶提供租赁服务的Tsakos Shipping可能会在我们子公司的船舶失业时将租赁或现货机会分配给TCM管理的其他船舶，这不是不可能的。TCM将来也有可能同意管理更多可能与船队直接竞争的油轮。
Tsakos Shipping的客户已经收购并可能收购可能与我们船队竞争的额外船只。
Tsakos Shipping公司和我们有一项安排，根据这项安排，我们有权优先购买船龄10年或10年以下的油轮，或合同建造Tsakos Shipping公司提到或开发的油轮。如果我们拒绝任何提供给我们的机会，或如果我们没有资源或愿望接受它，Tsakos航运的其他客户可能会决定接受这个机会。在此背景下，Tsakos航运客户过去收购了现代油轮，并下令建造船只。他们将来可能会购买或订购油轮，如果我们拒绝向他们购买，他们可能会与我们的船只签订租船合同。Tsakos Shipping的这些油轮租船合同和未来的油轮租船合同可能会导致其自身利益与对我们的义务之间的利益冲突。
我们的首席执行官与Tsakos Energy Management、Tsakos Shipping和TCM有关联，这可能会产生利益冲突。
Nikolas Tsakos是我们公司的总裁、首席执行官和董事，也是Tsakos Energy Management的董事和唯一股东。Nikolas Tsakos也是Tsakos Shipping创始人的儿子。这些责任和关系可能会产生利益冲突，从而可能导致失去收入或商机或增加我们的支出。
我们与Tsakos Energy Management和Argosy的商业安排可能并不总是保持在竞争的基础上。
我们根据管理协议向Tsakos Energy Management支付其服务的管理费。我们还通过与Tsakos Interests有关联的专属保险公司根西岛Argosy Insurance Company购买船体和机械保险，增值保险和租赁损失保险。我们认为，我们支付给Tsakos Energy Management的管理费与其他公开交易的航运公司报告的管理薪酬和相关成本相比是有利的，并且我们与Argosy的安排是按市场汇率进行的。董事会定期审查可公开获得的数据，以确认这一点。但是，我们无法向您保证，向我们收取的费用已经或将继续对我们有利，就像我们可以与第三方进行谈判一样，我们的董事会甚至可以决定继续与Tsakos Energy Management和Argosy进行交易。如果可以从第三方获得价格较低的替代品。
| 目录（续） | 21 |
我们依靠现代海洋服务公司来管理子公司的液化天然气运输船。
Tsakos Energy Management已将我们液化天然气业务的所有技术管理分包给现代海洋服务有限公司（“HOS”），并收取费用。Tsakos Energy Management和TCM都没有专门负责运营液化天然气业务的人员，我们也不能保证他们将来会雇用足够数量的员工来进行液化天然气业务。因此，我们目前依赖于第三方经理的可靠性和有效性，我们无法保证他们在岸和海上的员工数量或能力足以胜任其指定的角色。我们亦不能向你保证，我们会继续以可接受的条件或根本不会继续从居屋获得这类服务。
与我们的普通股和优先股相关的风险
未来我们普通股的销售可能会导致我们普通股的市场价格下降。
在公开市场上出售大量普通股，或者认为可能会发生这些出售，可能会压低我们普通股的市场价格。这些出售还可能削弱我们将来通过出售股本证券筹集更多资金的能力。我们将来可能会发行其他普通股，包括在转换当前已发行的G系列可转换优先股后，这些优先股可转换为总计544,232股普通股，并且我们的股东可能会选择不时出售其持有的大量股票。
我们的普通股和优先股的市场价格可能是不可预测和波动的。
我们的普通股和D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股的市场价格可能会因诸如我们的季度和年度业绩以及行业内其他上市公司的实际或预期波动等因素而波动，油轮行业的合并和战略联盟，油轮行业的市场状况，政府法规的变化，证券分析师预测的水平导致我们的经营业绩下降，与我们或我们的竞争对手有关的公告，我们出售普通股或其他优先股，现行利率和证券市场总体状况的变化。油轮行业一直高度不可预测和动荡。该行业的普通股和优先股市场可能也同样波动。因此，我们无法向您保证，您将能够以高于或等于原始购买价的价格出售您可能已经购买或将来将要购买的我们的任何普通股和优先股。
如果我们普通股的市场价格再次跌至每股5.00美元以下，则根据证券交易规则，我们的股东将无法将此类股份用作保证金账户中的抵押借款。无法使用普通股作为抵押品可能会抑制需求，并且某些机构投资者被限制投资或持有价格低于5.00美元的股票，这可能导致此类股票的出售对我们的普通股市场价格造成进一步的下行压力并增加其波动性。
我们可能无法在市场情况发生变化的情况下按预期就我们的普通股或优先股支付现金股息。
2020年，我们支付的普通股股息总计为每股普通股0.50美元，即940万美元。此外，在2020年期间，公司赎回了所有C系列优先股，金额为5,000万美元，并支付了总计3,770万美元的优先股股息。在遵守以下讨论的限制的前提下，我们目前打算继续支付普通股和优先股的现金股息。但是，不能保证我们将派发股息或任何股息的金额。付款和金额将由我们的董事会酌情决定，除其他外，将取决于百慕大1981年《公司法》（经修订）所载的限制，取决于我们的可用现金余额，预期的现金需求以及我们的经营成果，我们的财务状况，对我们或我们的子公司具有约束力的任何贷款协议限制，包括在发生与任何贷款有关的违约事件时禁止股息分配，以及其他相关因素。此外，普通股的股息受与D系列，E系列和F系列优先股以及G系列可转换优先股有关的股息义务的优先考虑。我们可能没有足够的现金来支付优先股的股息或赎回优先股或支付普通股的股息。根据我们特定年度的经营业绩，尽管存在净收入，但这可能根本不会产生股息，或者股息占我们净收入的百分比较低。
由于我们是一家控股公司，除子公司的股票外没有其他重大资产，因此我们支付股息的能力将取决于子公司的收益和现金流量及其支付我们股息的能力。此外，我们因新建筑计划而产生的债务融资安排可能会进一步限制我们支付股息的能力。如果子公司发生任何破产，破产或类似程序，则该子公司发行的优先股的债权人和持有人通常有权就受影响子公司的资产优先于我们。如果我们无法或未按预期支付股息，则普通股和优先股的投资者可能会受到不利影响。
| 目录（续） | 22 |
市场利率可能会对我们的D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股的价值产生不利影响。
影响我们的D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股价格的因素之一是这些优先股的股息率（占其价格的百分比）相对于市场利率。市场利率的上升目前相对于历史利率处于较低水平，并且最近一直在上升，当使用股息收益率进行估值时，可能会导致我们的股票价格下跌。较高的利率可能会增加我们的借贷成本，并可能减少可用于股息的资金。因此，较高的利率可能导致我们优先股的市场价格下跌。
我们的D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股代表永久股权，无论在何种情况下，此类股份的持有人均无权获得比清算优先权更大的付款。
优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同，不会导致在特定日期要求支付本金。结果，优先股的持有人可能需要无限期承担优先股投资的财务风险。
清算时应付给我们的D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股持有人的款项固定为每股25.00美元的赎回优先权加上截至清算之日的累计和未付股息。如果在我们清算的情况下，在支付此金额后仍有剩余资产要分配，则您无权收取或参与这些金额。此外，如果您的优先股的市场价格大于清算优先权，则您无权在我们清算时从我们那里收取市场价格。
我们优先股的持有人拥有极其有限的投票权。
我们优先股持有人的投票权极为有限。我们的普通股是我们唯一具有完全投票权的股票类别或系列。除某些例外情况外，我们的D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股的持有人的投票权仅限于选举能力，与已授予并可以行使类似投票权的所有其他类别或系列平价证券一起作为一个类别进行投票，如果应支付的六个季度股息期（无论是否连续）的股息被拖欠，并且“项目10”中所述的某些其他有限的保护性投票权被拖欠，则为一名董事。其他信息-股本说明-优先股。”
我们的附则和我们与Tsakos Energy Management的管理协议中的规定将使第三方难以收购我们，即使这样的交易对我们的股东有利。
我们的章程规定了交错的董事会，空白支票优先股，超级多数投票要求和其他反收购规定，包括对与利害关系人进行业务合并的限制以及对收购超过15%的股东投票权的限制。我们的普通股。此外，如果在未经现任董事会批准的情况下选举了董事会成员，Tsakos Energy Management将有权终止我们的管理协议并寻求违约金。这些规定可能会阻止第三方投标购买我们的部分或全部股份。这些规定可能会延迟或阻止我们公司所有权和管理控制权的变更。
因为我们是一家外国公司，你可能不享有与美国公司股东相同的权利。
我们是一家百慕大公司。我们的组织章程大纲和细则以及《公司法》管理我们的事务。尽管《公司法》的许多规定与美国几个州的公司法的规定相似，但百慕大法律可能不如美国某些司法管辖区的法规和司法先例那样明确规定您的权利和董事的信托责任。此外，除三名非执行董事外，我们的董事和高级管理人员不居住在美国，并且我们的全部或基本全部资产位于美国境外。结果，面对我们的管理层，董事或控股股东的行动，投资者可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难保护其利益并执行判决。
此外，您不应认为我们注册成立的国家或我们资产所在地的法院将执行美国法院根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款对我们提起的诉讼中获得的判决，或将执行，在最初的诉讼中，根据这些法律对我们承担责任。
| 目录（续） | 23 |
根据纽约证券交易所的规则，我们是“外国私人发行人”，因此我们有权免受某些纽约证券交易所公司治理标准的约束，而您可能无法获得向所有受纽约证券交易所公司治理要求约束的公司的股东提供的相同保护。
我们是美国证券法和纽交所规则下的“外国私人发行人”。根据美国证券法，“外国私人发行人”受制于与美国住所登记人不同的披露要求，以及不同的财务报告要求。根据纽交所规则，“外国私人发行人”受制于不太严格的公司治理要求。除某些例外情况外，纽约证券交易所的规则允许“外国私人发行人”遵循其母国惯例，以取代纽约证券交易所的上市要求，包括（i）董事会多数成员由独立董事组成的要求，（ii）要求提名/公司治理委员会完全由独立董事组成，并有书面章程规定委员会的宗旨和责任，（iii）要求薪酬委员会完全由独立董事组成，并有书面章程规定委员会的宗旨和责任，及（iv）对提名/企业管治及薪酬委员会进行年度业绩评估的规定。
尽管如此，我们的大多数董事都是独立的，我们的薪酬、提名和公司治理委员会的所有成员都是独立董事，我们的所有董事会委员会都有书面章程，阐述各自的宗旨和责任。
税务风险
除以下风险因素外，您还应阅读“项目10。其他信息-税收注意事项”，以更完整地讨论与我们以及我们的普通股和优先股的所有权和处置有关的重大百慕大和美国联邦所得税注意事项。
如果我们要在我们经营所在的司法管辖区缴纳公司所得税，我们的财务业绩将受到不利影响。
根据现行百慕大法律，除通常居住在百慕大的股东（如有）外，我们或我们的股东无需缴纳所得税，公司税或利得税或预扣税，资本利得税或资本转让税，遗产税或遗产税。我们已根据经百慕大修订的1966年《免税承诺税保护法》从财政部长那里获得保证，如果百慕大颁布立法，对利润，收入，任何资本资产，收益或增值征税，或遗产税或遗产税性质的任何税收，则在2035年3月23日之前，任何此类税收均不适用于我们或我们的任何运营或股份，债权证或其他义务。我们认为，根据子公司的船舶开展活动或子公司客户所在的美国以外的其他国家/地区的法律，我们不应纳税。但是，我们的信念基于我们对这些国家税法的理解，我们的税收状况可能会受到税务机关的审查和可能的挑战，并可能受到法律或解释变更的影响。我们无法提前确定某些司法管辖区可能要求我们支付公司所得税或代替此类税款的程度。此外，子公司客户应付给我们的款项可能会受到税收索赔。由于希腊的经济持续复苏，我们在希腊的业务可能会受到新法规的约束，这些法规可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政费用，其中可能包括我们向希腊政府支付的新税款或其他费用。此外，中国已对使用自己的，租赁或租赁的船舶（包括任何搬运工）在中国境内和境外提供旅客或货物（其中包括）服务的非居民国际运输企业制定了新的税收。与运输有关的仓储和其他服务。新规定扩大了国际运输公司的范围，这些公司可能会发现自己要对通过中国港口的国际运输服务产生的利润缴纳中国企业所得税。
如果我们或我们的子公司无权根据1986年《美国国内税收法》（经修订）第883条在任何纳税年度获得豁免，根据《内部税收法》第887条，我们或我们的子公司在这几年中将对我们的美国来源的运输总收入缴纳4%的美国联邦所得税，但不扣除扣除额。征收此类税款可能会对我们的业务产生负面影响，并导致可分配给股东的收益和现金流量减少。
请参阅“项目10。有关此免税要求的其他信息，请参阅“其他信息-税收注意事项-美国联邦所得税注意事项”。
| 目录（续） | 24 |
如果我们被视为被动外国投资公司，则我们股票的美国投资者将受到美国税法的不利规定的约束。
如果我们在任何一年中被视为被动外国投资公司（“PFIC”），我们的美国股东将受到不利的美国联邦所得税待遇。我们不相信我们将在2020年或未来任何一年成为PFIC。但是，PFIC分类是每年做出的事实确定，如果我们从光船租赁或其他被动来源获得的收入部分大幅增加或如果我们为产生被动收入而产生或持有的资产部分大幅增加。此外，美国国税局可能不同意我们的立场，即就PFIC规则而言，定期和航次租船不会产生被动收入。因此，我们不能保证2020年或未来任何一年我们都不会被视为PFIC。请参阅“项目10。有关PFIC规则的说明，请参阅此处的“其他信息-税收注意事项-美国联邦所得税注意事项-被动外国投资公司注意事项”。
非美国公司的股票分配，出于美国联邦所得税目的被视为股息，并且由个人收到，通常有资格按资本利得税率征税如果支付股息的股票可以在美国已建立的证券市场上轻易交易。但是，如果我们有资格在股息的纳税年度或上一个纳税年度成为PFIC，则这种待遇将不适用于我们支付的股息，或在以下情况下:（i）股东不满足通常要求股东在121天内持有支付股息的股份超过60天的持有期要求从股份对该股息进行除息之日起60天前开始，（ii）股东有义务就实质上相似或相关的财产支付相关款项，或（iii）根据《国内税收法》第163（d）（4）（b）条将此类股息视为投资收益。我们认为我们在上一个纳税年度不符合PFIC的资格，如上所述，我们预计在当前或未来的纳税年度不符合PFIC的资格。
| 项目4。 | 有关公司的资料 |
Tsakos Energy Navigation Limited是国际海运原油和石油产品运输服务的领先供应商。2007年，它还开始运输液化天然气。该公司于1993年根据百慕大法律注册成立为一家获豁免公司，名称为海事投资基金有限公司，并于1996年更名为MIF有限公司。我们的普通股于1993年在奥斯陆证券交易所（OSE）和百慕大证券交易所（Bermuda Stock Exchange）上市，尽管由于交易有限，我们于2005年3月从OSE退市。公司的股票不再在百慕大交易所活跃交易。2001年7月，公司更名为Tsakos Energy Navigation Limited，以提高我们在油轮行业的品牌知名度，特别是在承租人中的知名度。2002年3月，我们在美国完成了普通股的首次公开发行，我们的普通股开始在纽约证券交易所交易，股票代码为“TNP”。“自成立以来，公司已拥有和运营100艘船舶，并出售了39艘船舶（其中5艘已租回，其中3艘最终在租期结束时回购；此后，所有3艘均已出售）。
我们的主要办事处位于希腊雅典Syngrou大道367号17564P.Faliro。我们在这个地址的电话号码是01302109407710。我们的网址是http://www.tenn.gr。
有关该公司的更多信息，见“第5项。营运及财务回顾及展望。”
业务概述
截至2021年4月2日，我们运营着一支由61艘现代原油和石油产品油轮组成的船队（包括五艘租用的船舶），为国家，主要和其他独立石油公司以及长期，中期和短期租船的炼油商提供全球范围的海上运输服务。我们的船队还包括两艘液化天然气运输船和三艘具有先进动态定位技术（DP2）的SUEZMAX穿梭油轮，使我们的总运营船队达到66艘，代表约730万载重吨。
我们相信，我们已经建立了一个安全，高质量，具有成本效益的现代化和维护良好的油轮运营商的声誉。我们还认为，这些特性，加上我们积极努力满足客户租船需求的战略，有助于我们吸引世界级能源生产商作为客户的能力，并有助于我们成功获得能产生强劲船队利用率的续租租合同。
我们的车队由Tsakos Energy Management管理，该公司由我们的首席执行官拥有。Tsakos Energy Management为我们提供战略咨询，财务，会计和行政服务，同时将我们业务的商业管理分包给Tsakos Shipping。Tsakos Shipping以商业经理的身份为我们的船舶提供各种服务，包括租船关系，获得保险以及船舶买卖，监督
| 目录（续） | 25 |
新建建筑和船舶融资。Tsakos Energy Management将我们机队的技术和运营管理分包给Tsakos Columbia Management（“TCM”）。TCM于2010年2月由Tsakos Family Interests和一家德国私人公司成立，该公司是船舶管理公司Columbia ShipManagement Ltd.（简称CSM）的所有者，是一家在平等合作基础上的合资船舶管理公司，为船舶所有者提供技术和运营管理服务，主要在以希腊为基地的市场。TCM于2010年7月1日正式开始运营，目前管理我们所有运营船舶的技术和运营活动，但液化天然气运输船NEO Energy和Maria Energy，VLCCS Ulysses和Hercules I除外，Suezmax油轮Eurochampion2004和Aframax油轮Maria Princess和札幌Princess在技术上由一家非附属船舶管理公司管理。TCM总部设在希腊雅典。TCM和CSM在合并的基础上合作购买某些用品和服务。通过利用CSM的购买力（CSM目前为312艘船舶提供全面的技术管理服务，并为另外66艘船舶提供船员服务），我们相信TCM能够以低于Tsakos Shipping本身的价格购买服务和用品，从而降低整体运营费用。我们。TCM以技术经理的身份管理我们的日常船舶运营，包括供应，维护和维修以及船员。Tsakos家族成员参与Tsakos Energy Management、Tsakos Shipping和TCM的决策过程。
截至2021年4月2日，我们的运营船队包括以下66艘船:
| 船只数目 |
船只类型 |
| 2 | VLCC |
| 14 | SuezMax |
| 19 | 阿芙拉玛克斯 |
| 3 | Aframax LR2 |
| 11 | 巴拿马型LR1 |
| 6 | HandyMax MR2 |
| 6 | 灵便型MR1 |
| 2 | 液化天然气运输船 |
| 3 | DP2号航天飞机 |
| 共计66 |
其中25艘操作船只为冰级规格。这种船队多样性，包括几艘姊妹船，为我们提供了成为市场上功能更多元的运营商之一的能力。目前的运营船队总计730万载重吨，全部为双层船体。截至2021年4月2日，我们目前运营船队中油轮的平均船龄为9.5年，而行业平均水平为11.7年。
我们认为以下因素将我们与其他公共油轮公司区分开来:
| • | 现代化的，高质量的，舰队。我们拥有一支现代化，多功能，高质量的油轮船队，这些油轮旨在提高安全性和降低运营成本。自成立以来，我们已承诺投资约54亿美元，包括对新建建筑的投资约44亿美元，以维护和提高机队的质量。我们认为，日益严格的环境法规和对石油污染责任的担忧加剧了主要石油公司，石油贸易商和主要政府石油实体对我们的船只的大量需求。TCM是我们船队的技术经理，拥有ISO14001环境认证和ISO9001质量认证，ISO45001职业健康与安全认证和ISO50001能源管理体系认证，部分基于对我们船只的审计和技术经理的管理体系。 |
| • | 舰队多元化。我们多元化的船队，包括VLCC，Suezmax，Aframax，Panamax，Handysize和Handymax油轮，液化天然气运输船和DP2穿梭油轮，使我们能够更好地服务于客户的国际石油产品以及原油和液化天然气运输需求。我们的油轮中有25艘是冰级油轮，因此可以根据浮冰的堆积情况进入冰封港口。我们进入液化天然气市场，于2007年交付了我们的第一艘液化天然气运输船，并于2016年交付了第二艘液化天然气运输船，并有第三艘液化天然气运输船正在建造中。我们使用两艘DP2Suezmax穿梭油轮进入了穿梭油轮市场2016年里约而且巴西2014年分别于2013年3月和4月交付，各自立即与Petrobras签订了15年定期租船合同。第三艘DP2Suezmax穿梭油轮，葡京于2017年5月4日交付给一家欧洲国有石油巨头进行租赁。第四艘DP2Suezmax穿梭油轮正在建造中，将租给同一家欧洲国有大型石油公司。 |
| • | 整个行业周期的稳定性。从历史上看，我们一直以固定利率或最低利率加上利润分享协议的方式长期和中期雇用了很高比例的机队。我们认为，这种方法已导致我们的船舶利用率很高，反映了OU R工业运输模式。同时，我们保持租船政策的灵活性，以使我们能够通过现货市场雇用和定期调整的包租合同来利用有利的费率趋势。在过去五年中，我们的整体平均机队利用率为96.0%。 |
| 目录（续） | 26 |
| • | 高质量，老练的客户。50年来，Tsakos实体一直与国家和其他独立石油公司和炼油商保持关系并获得其接受。世界上几家主要的石油公司和贸易商，包括Equinor（原Statoil），BP，Koch，Flopec Petrolera Ecuatoriana（“Flopec”），现代商船，Petrobras，雪佛龙，壳牌和Vitol都是Tsakos Energy Navigation的常规客户。 |
| • | 开发LNG和海上穿梭油轮平台。我们相信，由于我们与现有客户的广泛关系，强大的安全记录，卓越的技术管理能力和财务灵活性，我们完全有能力利用液化天然气海上运输以及海上穿梭油轮运输的需求。我们已经在这些高端市场上运营了两艘液化天然气运输船和三艘DP2Suezmax穿梭油轮，每类中还有一艘正在建造中。 |
| • | 从我们与Tsakos Shipping和TCM的关系中获得了重要的优势。我们相信TCM的专业知识，规模和范围（将成本分散到比我们的船队大得多的船基上）是维持低运营成本，效率，质量和安全的关键组成部分。我们利用Tsakos Shipping的声誉以及与领先租船人的长期关系来促进租船续订。 |
| 目录（续） | 27 |
截至2021年4月2日，我们的船队由以下66艘船组成:
| 船只 |
年份 |
载重吨 |
年份 |
宪章 |
有效期届满 |
船体类型（2） |
货物 |
| VLCC | |||||||
| 1.大力神(6) | 2017 | 300,000 | 2017 | 定期租船 | 2021年11月 | 粗体 | |
| 2.尤利西斯 | 2016 | 300,000 | 2016 | SPOT | — | 粗体 | |
| SuezMax | |||||||
| 1.阿波罗旅行者 | 2020 | 157,877 | 2020 | 光船租赁 | 2025年9月(7) | 粗体 | |
| 2.阿耳忒弥斯航海家 | 2020 | 157,877 | 2020 | 光船租赁 | 2025年11月(7) | 粗体 | |
| 3.欧洲电视 | 2013 | 157,803 | 2014 | SPOT | — | 粗体 | |
| 4.欧元(3) | 2012 | 157,539 | 2014 | 定期租船 | 2021年8月 | 粗体 | |
| 5.迪卡侬 | 2012 | 158,475 | 2016 | SPOT | — | 粗体 | |
| 6.Spyros K(4) | 2011 | 157,648 | 2011 | 定期租船 | 2022年5月 | 粗体 | |
| 7.迪米特里斯P(4) | 2011 | 157,740 | 2011 | 定期租船 | 2023年8月 | 粗体 | |
| 8.五项 | 2009 | 158,475 | 2015 | SPOT | — | 粗体 | |
| 9.北极 | 2007 | 163,216 | 2007 | 定期租船 | 2022年3月 | ICE-Class1A | 粗体 |
| 10.南极 | 2007 | 163,216 | 2007 | SPOT | — | ICE-Class1A | 粗体 |
| 11.天使长(10) | 2006 | 163,216 | 2006 | SPOT | — | ICE-Class1A | 粗体 |
| 12.阿拉斯加(10) | 2006 | 163,250 | 2006 | SPOT | — | ICE-Class1A | 粗体 |
| 13.2004年欧洲冠军(10) | 2005 | 164,608 | 2005 | SPOT | — | ICE-Class1C | 粗体 |
| 14.欧罗尼克(10) | 2005 | 164,565 | 2005 | SPOT | — | ICE-Class1C | 粗体 |
| Suezmax DP2号航天飞机 | |||||||
| 1.里斯本(6) | 2017 | 157,000 | 2017 | 定期租船 | 2025年5月 | 原油/产品 | |
| 2.里约2016 | 2013 | 155,708 | 2013 | 定期租船 | 2028年5月 | 原油/产品 | |
| 3.巴西2014 | 2013 | 155,721 | 2013 | 定期租船 | 2028年6月 | 原油/产品 | |
| 阿芙拉玛克斯 | |||||||
| 1.加勒比航海家 | 2020 | 115,000 | 2020 | 光船 宪章 |
2025年1月(7) | 粗体 | |
| 2.地中海航海家 | 2019 | 115,000 | 2019 | 光船 宪章 |
2024年10月(7) | 粗体 | |
| 3.卑尔根TS | 2017 | 112,108 | 2017 | 定期租船 | 2022年10月(7) | ICE-Class1B | 粗体 |
| 4.斯塔万格TS | 2017 | 113,004 | 2017 | 定期租船 | 2022年7月(7) | ICE-Class1B | 粗体 |
| 5.奥斯陆TS | 2017 | 112,949 | 2017 | 定期租船 | 2022年5月(7) | ICE-Class1B | 粗体 |
| 6.马拉松TS | 2017 | 113,651 | 2017 | 定期租船 | 2022年2月(7) | ICE-Class1B | 粗体 |
| 7.Sola TS | 2017 | 112,939 | 2017 | 定期租船 | 2022年4月(7) | 粗体 | |
| 8.Elias Tsakos | 2016 | 113,737 | 2016 | 定期租船 | 2023年6月(8) | 粗体 | |
| 9.托马斯·扎菲拉斯 | 2016 | 113,691 | 2016 | 定期租船 | 2023年8月(8) | 粗体 | |
| 10.狮子座H | 2016 | 113,611 | 2016 | 定期租船 | 2023年10月(8) | 粗体 | |
| 11.帕台农神庙TS | 2016 | 113,554 | 2016 | 定期租船 | 2021年11月(7) | 粗体 | |
| 12.札幌公主 | 2010 | 105,354 | 2010 | SPOT | — | DNA | 粗体 |
| 13.浦永公主 | 2010 | 105,344 | 2010 | SPOT | — | DNA | 粗体 |
| 14.ISE公主 | 2009 | 105,361 | 2009 | SPOT | — | DNA | 粗体 |
| 15.朝日公主 | 2009 | 105,372 | 2009 | SPOT | — | DNA | 粗体 |
| 16.玛丽亚公主 | 2008 | 105,346 | 2008 | SPOT | — | DNA | 粗体 |
| 17.日本公主 | 2008 | 105,392 | 2008 | COA | — | DNA | 粗体 |
| 18.出云公主 | 2007 | 105,374 | 2007 | SPOT | — | DNA | 粗体 |
| 19.樱花公主 | 2007 | 105,365 | 2007 | SPOT | — | DNA | 粗体 |
| 20.普罗蒂亚斯 | 2006 | 117,055 | 2006 | SPOT | — | ICE-Class1A | 原油/产品 |
| 21.普罗米修斯 | 2006 | 117,055 | 2006 | SPOT | — | ICE-Class1A | 原油/产品 |
| 22.普罗蓬蒂斯 | 2006 | 117,055 | 2006 | 定期租船 | 2021年5月 | ICE-Class1A | 粗体 |
| 巴拿马型 | |||||||
| 1.森雷(3) | 2016 | 74,039 | 2016 | 定期租船 | 2023年2月(9) | 原油/产品 | |
| 2.昇兴股份(3) | 2016 | 74,043 | 2016 | 定期租船 | 2023年3月(9) | 原油/产品 | |
| 3.世界和谐(4) | 2009 | 74,200 | 2010 | 定期租船 | 2021年4月 | 原油/产品 | |
| 4.尚塔尔(4) | 2009 | 74,329 | 2010 | 定期租船 | 2021年5月 | 原油/产品 | |
| 5.塞利尼(4)(5) | 2009 | 74,296 | 2010 | 定期租船 | 2022年2月 | 原油/产品 | |
| 6.萨拉米纳(4)(5) | 2009 | 74,251 | 2010 | 定期租船 | 2022年4月 | 原油/产品 | |
| 7.塞莱考(4) | 2008 | 74,296 | 2008 | 定期租船 | 2021年6月 | 原油/产品 | |
| 8.苏格拉底(4) | 2008 | 74,327 | 2008 | 定期租船 | 2021年6月 | 原油/产品 | |
| 9.安第斯山脉 | 2003 | 68,439 | 2003 | SPOT | — | 原油/产品 | |
| 10.玛雅(5) | 2003 | 68,439 | 2003 | SPOT | — | 原油/产品 | |
| 11.印加(5) | 2003 | 68,439 | 2003 | SPOT | — | 原油/产品 | |
| Handymax | |||||||
| 1.阿尔特米斯 | 2005 | 53,039 | 2006 | 游泳池 | — | ICE-Class1A | 产品 |
| 2.Afrodite | 2005 | 53,082 | 2006 | SPOT | — | ICE-Class1A | 产品 |
| 3.阿里阿德涅 | 2005 | 53,021 | 2006 | SPOT | — | ICE-Class1A | 产品 |
| 4.阿里斯 | 2005 | 53,107 | 2006 | 游泳池 | — | ICE-Class1A | 产品 |
| 5.阿波龙 | 2005 | 53,149 | 2006 | 游泳池 | — | ICE-Class1A | 产品 |
| 6.阿贾克斯 | 2005 | 53,095 | 2006 | 定期租船 | 2021年8月 | ICE-Class1A | 产品 |
| 灵便型尺寸 | |||||||
| 1.仙女座 | 2007 | 37,061 | 2007 | SPOT | — | ICE-Class1A | 产品 |
| 2.埃热阿斯 | 2007 | 37,061 | 2007 | SPOT | — | ICE-Class1A | 产品 |
| 3.拜占庭(5) | 2007 | 37,275 | 2007 | 定期租船 | 2024年4月 | ICE-Class1B | 产品 |
| 4.博斯普鲁斯(5) | 2007 | 37,275 | 2007 | 定期租船 | 2024年4月 | ICE-Class1B | 产品 |
| 5.阿里翁 | 2006 | 37,061 | 2006 | SPOT | — | ICE-Class1A | 产品 |
| 6.两性体 | 2006 | 37,061 | 2006 | SPOT | — | ICE-Class1A | 产品 |
| 液化天然气 | |||||||
| 1.玛丽亚能源(6) | 2016 | 93,301 | 2016 | 定期租船 | 2023年5月 | 膜 (161,870 |
液化天然气 |
| 2.NEO能源 | 2007 | 85,602 | 2007 | 定期租船 | 2022年3月 | 膜 (150,000 |
液化天然气 |
| 船只总数 | 66 | 7,276,539 | |||||
| (1) | 有些船只是根据包运合同（“COA”）在现货市场经营的。 |
| (2) | 冰级分类是基于船舶在冰-1a:1米急流冰、冰-1b:0.8米急流冰、冰-1c:0.6米急流冰最小航速为5节的急流冰水道中的阻力。DNA-设计整体长度更短的新Aframax，使加勒比和美国具有更大的灵活性。 |
| (3) | 这些船舶的租船费率是根据公司固定的最低费率加上高于最低费率的不同程度的利润分成，按日历月确定和结算。 |
| (4) | 这些船只是按固定和可变的租船费率租用的。在报告日期数额固定并可确定的范围内，确认可变部分的租金。决心是每半年一次。 |
| (5) | 该等船舶的控股公司49%由第三方持有。 |
| (6) | 这些船舶的承租人可以选择将租期最多再延长三年。 |
| (7) | 每艘船舶的承租人都可以选择将租期最多再延长七年。 |
| (8) | 这些船舶的承租人可以选择将租期最多再延长五年。 |
| (9) | 这些船舶的承租人可以选择将租期最多再延长两年。 |
| (10) | 船只是由一家附属公司以光船租赁的。船只的2004年欧洲冠军杯而且欧罗尼克直到2022年，以及天使长,阿拉斯加和樱花公主直到2025年。 |
| 目录（续） | 28 |
截至2021年4月2日，我们在建的新建筑包括以下内容:
| 船只类型 |
预期成绩 |
造船厂 |
载重吨 |
购买价格（1） |
| DP2航天飞机Suezmax | ||||
| 1.HN5800 | 2022年第二季度 | 大韩造船公司 | 155,000 | 93.13 |
| 液化天然气 | ||||
| 1.HN3157 | 2021年第四季度 | 现代重工 | 81,500 | 190.57 |
| 共计 | 236,500 | 283.70 | ||
| (1) | 包括截至2021年4月2日商定的任何额外费用 |
我们已经安排了从交付DP2Suezmax油轮Newbuilding开始为期五至十一年的租船合同，包括延期的租船选择，以及从交付LNG运输船开始为期五至九年的租船选择，包括延期的租船选择。最短天数。新建筑具有符合所有分类要求和现行环境法律法规的双船体设计。Tsakos Shipping在新建筑的设计上与船厂紧密合作，TCM提供施工期间的监督人员。
舰队部署
根据管理层对当前现货市场状况和市场未来前景的看法，我们旨在通过以定期租船或浮动利率的定期雇用方式部署至少一半的机队来优化机队的财务业绩，在我们采取积极措施以应对不断扩大的世界机队对货运价格的任何潜在负面影响时。截至2021年4月2日，按固定费率受雇的机队百分比（包括包含利润分成部分的定期租船）
| 目录（续） | 29 |
约为53%，与上一期间相比有所下降，因为由于IT租船费率下降，我们选择将某些从现有定期租船中租出的船舶租入现货市场。如果管理层认为现货市场的前景似乎会产生可持续的正收益，管理层可能会决定立即将定期租船的船只部署到现货市场。我们相信，我们的船队部署策略和灵活性为我们提供了从油轮价格上涨中受益的能力，同时在行业周期中保持一定的稳定性。下表详细列出了2020年，2019年和2018年我们机队的各自雇用基础占运营天数的百分比。
| 截至12月31日止年度， |
|||
| 就业基础 |
2020 |
2019 |
2018 |
| 定期租船—固定费率 | 40% | 43% | 43% |
| 定期租船—可变费率 | 25% | 29% | 29% |
| 按可变费率计算的定期雇用 | 1% | 4% | 5% |
| 即期航行 | 34% | 24% | 23% |
| 净收益天数共计 | 22,394 | 22,542 | 22,573 |
定期租船的油轮可以租几个月或几年，而在现货市场上运营的油轮通常租一次航程，可能长达几周。定期雇用的与市场相关的可变费率的船舶是根据特定承租人的包运合同运营的。在现货市场运营的油轮可能会在油轮运价改善期间产生更高的利润率，而定期租船运营的油轮通常会提供更可预测的现金流。因此，我们积极监控宏观经济趋势以及可能影响油轮价格的政府法规，以优化船队的部署。我们的船队目前有28艘油轮在现场航行。
我们还从交付我们的两艘Suezmax油轮新建筑中获得了租船合同，租期从五年到十年不等，包括延长租船合同的选择权。
业务和船舶管理
我们的行动
董事会制定的有关机队的管理政策由Tsakos Energy Management根据管理合同执行。Tsakos Energy Management的职责仅为我们的利益而履行，包括监督船舶的购买，销售和租赁，监督船舶的日常技术管理以及提供战略，财务，会计和其他服务，包括投资者关系。我们油轮船队的技术管理，包括船员，维护和维修以及航程运营，已由Tsakos Energy Management分包给TCM。Tsakos Energy Management还聘请Tsakos Shipping安排我们的船舶租赁，提供销售和购买经纪服务，购买船舶保险以及安排银行融资。2020年期间，七艘船舶的技术管理分包给了第三方船舶管理公司。
下图说明了截至2021年4月2日的机队管理:
| 目录（续） | 30 |
LNG运输船NEO Energy和Maria Energy，VLCCS Hercules I和Ulysses，Suezmax Eurocampion2004以及Aframaxes Maria Princess和札幌Princess的技术管理被减去非关联的第三方船舶经理。
管理合同
行政和商业管理
根据我们与Tsakos Energy Management的管理协议，我们的子公司的运营由Tsakos Energy Management根据董事会制定的策略执行和监督，并须经董事会批准，如下所述。根据管理协议，我们每月向Tsakos Energy Management支付其管理子公司船舶的管理费。
如果双方同意，每月费用可以根据与Tsakos Energy Management的协议条款每年进行调整。应付给Tsakos Energy Management的常规油轮相关费用自2012年以来未进行调整。在2020年，2019年和2018年，除由第三方管理的Suezmax Eurocampion2004，Aframaxes Maria Princess和札幌Princess，VLCCS Ulysses和Hercules I外，运营常规船只的月费为27,500美元。经理。第三方管理的船舶的月费在2020年为27,700美元，在2019年和2018年均为27,500美元。租船或光船租赁以及建造中的船只的月费为20.4千美元，DP2穿梭油轮为35.0千美元，而液化天然气运输船的月费在2020年为37.3千美元，2019年和2018年均为36.9千美元。从上述费用中，还向液化天然气运输船Maria Energy和Neo Energy，Suezmax Eurocampion2004，Aframaxes Maria Princess和札幌Princess以及VLCCS Ulysses和Hercules I的第三方经理支付了费用。
在新的建造合同签订时，船舶的管理费开始累积。为了帮助确保这些费用与行业标准具有竞争力，我们的管理层定期向董事会进行陈述，其中将支付给Tsakos Energy Management的费用与其他上市油轮公司的公开财务信息进行了比较。我们在2020年向Tsakos Energy Management支付了2030万美元的总管理费，在2019年支付了2010万美元，在2018年支付了2020万美元。从这些款项中，Tsakos Energy Management向Tsakos Columbia ShipManagement支付了技术管理费。有关管理协议的更多信息，包括管理费的计算，请参阅“项目7。主要股东和关联交易”以及我们的合并财务报表，已包含在本年度报告的第18项中。
包租。董事会在Tsakos Energy Management的监督下，与管理层制定了子公司船舶的整体租船策略，Tsakos Shipping通过以下方式实施该策略:
| • | 评估每种类型船舶可获得的短期、中期和长期机会； |
| • | 平衡短期，中期和长期包机，以实现机队的最佳结果；和 |
| • | 安排这些船只的位置，以便尽可能在Tsakos Shipping预计今后可获得有利的租船费率时重新交付。 |
Tsakos Shipping利用各种租船经纪人的服务来为我们的船舶招揽，研究和建议租船。租船经纪人的角色包括与不同的租船人进行研究和谈判，并向Tsakos Shipping建议租船，以将货物装在我们子公司的船上。Tsakos Shipping就租船的确切条款和条件进行谈判，例如交付和重新交付日期，并安排货物和国家排除在外，燃油，装卸条件和滞期费。Tsakos Energy Management需要获得我们对租船超过六个月的批准，并且需要获得我们对租船超过十三个月的担保信贷额度下贷款人的行政代理人的书面同意。通常有两个或两个以上经纪人参与将船舶固定在租船上。经纪费通常占从租船中获得的货运收入或定期租船租金价值的2.5%。凡涉及船队中船舶的每一次租赁，均向Tsakos Shipping支付1.25%的租赁佣金。此外，Tsakos Shipping可能会就出售船舶收取经纪佣金。2020年，Suezmax油轮Silia T.和Handysize油轮Dimon被出售，为此，Tsakos Shipping收取了总计20万美元的经纪佣金，占每艘船售价的1.0%。2019年没有此类买卖费用。2018年，公司出售了VLCC油轮Millennium，为此，Tsakos Shipping收取了船舶售价0.5%的经纪佣金。这些租船和收购经纪佣金支付的总金额在2020年为810万美元，2019年为740万美元，2018年为670万美元。Tsakos Shipping还可能在交付每艘新建船舶时收取20万美元（或协议的其他款项）的费用，以支付Tsakos Shipping设计和监督新建船舶的费用。2020年，对2019年第四季度和整个2020年交付的四艘船舶收取了总计100万美元的监督费。在2019年或2018年未支付任何此类费用。
| 目录（续） | 31 |
Tsakos Shipping监督我们船舶的后固定装置业务，包括:
| • | 监察该等船只的每日地理位置，以确保我们及我们的承租人符合租船条款及条件； |
| • | 收取应付予我们的款项；及 |
| • | 通过仲裁和法律程序解决争端。 |
此外，Tsakos Shipping任命监督员，在必要时监督新建筑的建造和货物的装卸。Tsakos Shipping亦参与监察受TCM管理的船舶的营运及TCM根据管理合约的表现。
8.一般行政。Tsakos Energy Management为我们提供运营和船队所需的一般行政、办公和支持服务，包括技术和文书人员、通信、会计和数据处理服务。
出售和购买船只。Tsakos Energy Management在有机会购买（包括通过新建）或出售任何船舶时向我们的董事会提供建议。购买或出售船舶的所有决定均需获得我们董事会的批准。
董事会批准的任何船舶买卖均由Tsakos Energy Management安排并完成。这涉及任命监督员检查和接收船只，并监测购买或新建合同条款和条件的遵守情况。
在购买船只的情况下，所涉的每个经纪人一般将按购买价格百分之一的行业标准费率从卖方获得佣金，但须经谈判确定。在出售船只的情况下，有关的每名经纪人一般按出售价格的百分之一的行业标准费率收取佣金，但须经谈判确定。根据管理协议，Tsakos Energy Management有权收取买卖经纪佣金，但迄今为止尚未这样做。
技术管理
根据一项技术管理协议，Tsakos Energy Management雇用TCM来管理船舶运营的日常方面，包括船队中船舶的维护和维修，供应和船员。我们受益于将子公司的船舶作为TCM管理船队的一部分进行管理的规模经济。有时，TCM会将子公司船舶的技术管理和人员配备责任分包给第三方。但是，我们子公司船舶的执行和商业管理并未分包给第三方。TCM是私人持有的，是最大的独立油轮管理公司之一，截至2021年4月2日，其管理的运营船舶总数为66艘（包括我们子公司的59艘船舶），总计约610万载重吨。TCM雇用全职总监，技术专家和轮机工程师，并具有检查二手船舶以进行买卖以及船队维护和维修的专业知识。他们有大约186名从事船舶管理的雇员和大约3050名海员雇员，其中大约1475人在海上工作，其他人在任何特定时间休假。他们的主要办事处设在希腊雅典。由TCM管理的船队由油轮组成。
Tsakos Energy Management每月就营运船舶及在建船舶的技术管理向TCM支付每艘船舶的费用。这笔费用是与其他主要独立船舶管理公司收取的费率相比较确定的。我们一般都会提前支付我们机队每月的所有运营需求。
TCM在Tsakos Energy Management的监督下对船舶进行技术管理。Tsakos Energy Management批准车队监督员的任命，并监督运营预算的制定以及对照预算金额审查实际运营支出。液化天然气运输船NEO Energy和Maria Energy，VLCCS Hercules I和Ulysses，Suezmax Eurocampion2004以及Aframaxes Maria Princess和札幌Princess的技术管理分包给非关联的第三方船舶管理公司。
维护和修理。每艘船舶每五年进行一次与特别检验有关的干坞检验，在船舶使用十五年后，每两年半进行一次特别检验（称为中期检验），或为确保该等船只安全及有效率地操作及其遵守适用规例所需。TCM在Tsakos能源管理公司的指导和监督下安排干船坞和修理。我们相信，我们实施的持续维护计划将减少我们的船舶在干船坞的时间周期。
| 目录（续） | 32 |
TCM通常在每艘船舶上雇用额外的船员，他们的主要职责是在船舶运行期间进行维修。Tsakos能源管理奖，并直接或通过TCM与造船厂谈判合同，以进行此类维护和修理工作。他们寻求竞争性投标，以尽量减少对我们的收费，但须视我们船只的位置和船只的租船承诺所规定的任何时间限制而定。除了干船坞外，中医药亦会在有需要时，利用监督人员定期检查我们的船只。
船员及雇员
我们不雇用人员来日常经营我们的业务。我们几乎将所有的执行，商业和技术管理职能外包。
中医安排雇用船长、高级船员、工程师和其他船员在船上工作。TCM确保所有海员都具备遵守国际规章和航运公约所需的资格和执照，并为船只雇用经验丰富和称职的人员。
客户
世界上几家主要的石油公司都是我们的老客户。下表显示了我们在2020年从某些客户那里获得的收入的大约百分比。
| 客户 |
结束年度 |
| Equinor（前Statoil） | 11.9 % |
| 巴西国家石油公司 | 9.2 % |
| Shell | 9.2 % |
| FLOOPEC | 8.6 % |
| 科赫 | 6.4 % |
| 雪佛龙 | 6.1 % |
| 维托尔 | 5.2 % |
| 西里弗 | 5.1 % |
| 综援 | 4.3 % |
| 谢尼埃 | 4.1 % |
| 乌尼佩克 | 3.5 % |
| 利塔斯科 | 3.4 % |
| 嗯Hmm | 3.3 % |
| BP Shipping | 3.2 % |
| 中国石化 | 3.0 % |
| 托克 | 1.7 % |
| 收获 | 1.1 % |
| 左旋 | 0.8 % |
| ST海运 | 0.8 % |
| 埃尼 | 0.7 % |
管制
我们的业务和我们船只的运营受到政府管制的重大影响，这些管制的形式是国际公约以及在我们船只运营的管辖区及其注册国生效的国家、州和地方法律和条例。由于这些公约、法律和法规经常被修改，我们无法预测遵守它们的最终成本或它们对我们船舶的转售价格和/或使用寿命的影响。可能会通过额外的公约、法律和条例，限制我们做生意的能力或增加我们做生意的成本，并可能对我们的经营产生重大不利影响。各种政府和准政府机构要求我们就我们的业务获得许可证、执照、证书和财务保证。在下文讨论的前提下，并考虑到我国船舶运营所需的许可证、执照、证书和财务保证将取决于若干因素，我们认为，我国已经并将能够获得所有许可证、执照、为我们的行动提供证明和财务保证材料。
船级社、保险承保人、监管机构和租船人对环境和质量的关切加剧，导致对油轮市场上所有船舶的检查和安全要求增加，整个行业报废老旧船舶的速度加快。
| 目录（续） | 33 |
海事组织。国际海事组织（“海事组织”）已通过国际公约，对国际水域和签字国领水内的石油污染规定了赔偿责任，包括对1973年《国际防止船舶造成污染公约》（《防污公约》）附件一的修正，其中规定了油轮防止油污的升级要求。这些法规对我们油轮船队运营所在的许多司法管辖区的油轮有效。它们规定:（1）船龄在25年及以上的油轮必须采用双壳结构；（2）所有油轮都将接受强化检查。我们船队中的所有船只都是双层船体结构。这些条例的目的是减少国际水域石油污染的可能性。这些修正案于2005年4月5日生效。
2007年1月1日，对《防污公约》附件一进行了修订，纳入了自《防污公约》于1983年生效以来的所有修正案，并澄清了对新油轮和现有油轮的要求。
《防污公约》附件一第12A条于2007年8月1日生效，对油箱保护作出了规定。该规定适用于2010年8月1日或之后交付的所有总容量为600立方米及以上船舶的油箱，以及2007年8月1日或之后签订造船合同的所有船舶。自2018年3月1日起，对《防污公约》附件一所载《国际油污预防证书补编》的表格B进行了修订，以简化其对隔离压载舱的填写。隔离压载水箱使用压载水，压载水与货油和燃油系统完全分离。海事组织目前要求在1982年以后建造的载重20,000吨或20,000吨以上的原油油轮上安装隔离压载舱。
《防污公约》附件四于2003年9月27日生效，要求从事国际航行并经核证可运载15人以上的船舶建立处理人类污水的系统和控制措施，并要求各国政府建立港口接收设施，以及对检验和认证的要求。附件四禁止向海洋排放污水，除非该船舶有经批准的污水处理厂在运行，或该船舶使用经批准的系统在离最近陆地三海里的距离排放粉碎和消毒的污水。
1997年9月，海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。附件六于2005年5月19日生效。它对船舶废气中的氧化硫和氧化氮（“NOX”）排放规定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质，例如氟氯化碳。附件六还包括燃料油硫含量的全球上限，并允许指定称为排放控制区（“ECAS”）的特殊区域，在这些区域将对硫排放进行更严格的控制。附件六已得到一些但不是所有海事组织成员国的批准。所有受附件六管制并于2005年5月19日之后建造的船舶必须持有国际防止空气污染（“IAPP”）证书，以证明符合附件六的规定。2008年10月，海事组织海洋环境保护委员会（海保会）通过了关于微粒物质、氮氧化物和氧化硫排放标准的附件六修正案。这些修正案于2010年7月生效，旨在通过建立一系列渐进标准来进一步限制燃料油中的硫含量，以减少船舶的空气污染，这些标准已于2020年初全面实施，并根据新船用柴油机的安装日期，制定了三级NOx排放标准。此外，在出口管制协定中适用更严格的排放标准。美国于2008年10月批准了该修正案。附件六在美国通过《防止船舶污染法》（“APPS”）实施。附件六，美国环境保护局（“EPA”）根据《清洁空气法》（“CAA”）颁布的APP和实施法规施加了基于引擎和基于燃料的标准，这些标准适用于无论位于何处的悬挂美国国旗的船舶，以及在美国水域作业的悬挂非美国国旗的船舶，以及在美国周围200海里边界内作业的船舶，包括北美ECA和美国加勒比ECA，后者包括波多黎各和美属维尔京群岛周围的水域。APPS法规要求发动机制造商，船舶所有者和经营者以及其他人遵守《防污公约》附件六。EPA和美国海岸警卫队（“USCG”）根据APP，CAA的授权以及EPA和USCG之间的2011年谅解备忘录执行这些要求，该备忘录规定了EPA和USCG相互合作的条款。执法和实施。
针对航运温室气体排放的附件六修正案于2013年1月1日生效。要求400吨或以上的新船达到每能力英里的最低能源效率水平（能源效率设计指数（“EEDI”）），而要求现有船只实施船舶能源效率管理计划（“SEEPS”）。我们所有的船看起来都一样。EEDI要求不适用于液化天然气（“LNG”）运输船，除非该运输船的建造合同是在2015年9月1日或之后签订的。我们的液化天然气运输船符合EEDI要求。
我们的所有船只都获得了国际防止空气污染证书。执行附件六的要求可能需要修改船舶发动机或增加燃烧后排放控制，或两者兼而有之，以及使用硫含量较低的燃料。2016年4月，海事组织通过了对附件六关于记录NOx第三级ECAS运行遵守情况的要求的修正案（下文将进一步详细讨论），以及对《2008年NOx技术守则》的进一步修正案，以促进气体和双燃料发动机的测试。该修正案于2017年9月1日生效。我们认为，继续遵守附件六不会对我们船舶的运营产生重大不利的财务影响。
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海保会于2016年10月通过了对《防污公约》附件六的进一步修正。自2019年1月1日起，附件六第4章新的第22A条增加了5000总吨及以上船舶收集每种使用的燃料油的消费数据以及其他指定数据的要求。收集方法应在SEMP中阐明，并且必须在2020年3月31日之前将此信息提交给船旗国。船旗国则必须向海事组织船舶燃油消耗数据库提交数据。为满足这一新要求，修订了其他条例，包括与证书、检验和港口国管制有关的条例。海保会还通过了对附件六的修正案，将船舶燃料油的硫含量全球限值设定为按质量计的0.5%（“m/m”），而以前的全球限值为3.5%m/m。新的硫限值于2020年1月1日生效。自2020年3月1日起，船舶不得运输船上使用的含硫量超过0.5%m/m的燃料，除非船舶安装了经批准的排气清洁系统或“洗涤器”。我们认为遵守此类法规不会对我们业务的运营或财务可行性产生重大影响。自2022年4月1日起，对《防污公约》附件六的修正案将生效，改变第14条中有关船上燃料油硫含量取样和核查的规定程序，并安装一个或多个船上取样点。IAPP证书的形式将进行修改以反映这些变化。海保会呼吁各方在这些修正案生效之前，从2021年10月1日被视为接受之日起适用这些修正案。从2022年4月1日起，还将更改第20条中有关船舶所需和达到的EEDI值的报告要求，从而将包括天然气运输船和液化天然气运输船在内的几种船型的第3阶段要求的生效日期提前到2022年。从2022年4月1日起建造的新船舶将被要求比基准能源效率高得多。
2021年11月，海保会商定了《防污公约》附件六的修正草案，并将在2021年6月的下一届海保会上正式通过。它们将根据海事组织到2030年将温室气体排放量至少减少40%和到2050年减少70%的目标（与2008年的水平相比），实施以目标为基础的强制性技术和业务措施，以降低国际航运的碳强度。现有的能源效益船舶指数（EEXI）将有效地将EEDI下的设计要求扩大到附件六所列的所有400GT以上的货船和游轮（包括油轮和液化天然气运输船）。如果实施该措施，则船舶的EEXI技术档案（证明船舶符合所需达到的EEXI值）必须在2023年1月之后的船舶首次年度检验中获得批准。碳强度指标（CII）是对附件六所列所有超过5,000GT的货船和游轮的等级评定。CII等级与船舶操作的碳强度有关。如果实施此措施，则在2023年1月1日或之前，船舶将需要增强的SEMP，该SEMP将测量船舶的CII并设定必须通过操作合规步骤实现的强制性年度CII目标。CII计算指标的细节尚未最后确定，因此尚未公布关于适当遵约步骤的指导意见。因此，如果这些措施获得批准，遵守这些措施的全部财务影响尚不清楚。
2016年4月，海事组织通过了《便利国际海上运输公约》（“FAL”）的修订附件。它载有经修订的关于货物和船员电子信息交换的强制性要求。自2019年4月9日起，该电子信息交换是强制性的，过渡期不少于12个月。其他经修订的标准包括在上岸休假和使用岸上设施方面的歧视，以及更新与偷渡者有关的建议做法。修订后的附件于2018年1月1日生效。我们遵守这些规定。
2001年，海事组织通过了《控制船只有害防污系统国际公约》（《防污公约》），禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。《防污公约》于2008年9月17日生效，适用于2003年1月1日之前建造的自该日以来未在干船坞的船舶。自2008年1月1日以来，根据《防污公约》，船只的外部必须没有被禁止的化合物，或者必须涂上作为被禁止化合物沥滤屏障的涂料。从事国际航行的总吨位在400吨以上的船舶，必须取得国际防污系统证书，并在船舶投入使用或防污系统被改变或更换之前进行检验。海保会于2020年11月批准了《防污公约》修正案草案，如果获得通过，将从2023年1月1日起禁止含有Cybutryne（也称为Irgarol-1051）的防污系统，或禁止已经拥有此类防污系统的船舶使用，在2023年1月1日之后的下一次定期更新防污系统时，但不得迟于该船舶最后一次应用此类防污系统后的60个月。我们已为所有受《防污公约》约束的船舶获得了国际防污系统证书，并且认为保留此类证书不会对我们的船舶运营产生不利的财务影响。
此外，我们的液化天然气运输船符合IMO对液化气运输船的要求，包括《散装运输液化气船舶构造和设备国际准则》（“ICG准则”）中的要求，现有散装运输液化气体的船舶（“EGC规则”）和《散装运输液化气体船舶构造和设备规则》（“IGC规则”）。为了在海事组织成员国的通航水域作业，液化气运输船必须持有海事组织的合格证书，证明符合液化气运输船的建造规范。这些守则以及各成员国的类似条例涉及液化气体运输造成的火灾和爆炸风险。总体而言，这些标准和条例对货舱、通风口和管道的设计和安排、建筑材料和兼容性、货物压力和温度控制提出了详细要求。液化气运输船还必须遵守
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管制国际水域和签字国领水污染的国际公约。根据海事组织条例，符合海事组织建筑认证要求的气体运输船被视为符合适用于海上运输化学品的《防污公约》附件二的要求，否则该附件二将适用于某些液化气体。自2007年1月1日起，海事组织修订了附件二关于在清洁或去压载作业中限制排放“有毒液体物质”的条例。修订包括大幅降低在生效日期或之后建造的船舶的有毒液体物质允许排放水平，这是由于船舶技术的改进。这些排放要求适用于公司的液化天然气运输船。自2021年1月1日起，附件二《防污公约》将对特定地区（西北欧水域、波罗的海地区、西欧水域和挪威海）有毒液体物质残留物的排放实施更严格的控制。在这些地区，需要对含有持久性浮游产品（例如某些植物油和类似石蜡的货物）的货物残渣和罐洗进行预洗，并将其排放到港口接收设施。
2013年1月1日，《防污公约》附件五关于海上船舶垃圾处理的规定生效。本规章禁止在海上倾倒垃圾，但某些界定的允许排放物除外，或禁止在《防污公约》附件五“特别区域”以外的区域倾倒垃圾，在这些区域内，由于海洋和生态条件和（或）海上交通的原因，必须采取特别的强制性方法来防止海洋污染。根据《防污公约》，这些特别区域比其他海域得到更高程度的保护。这些区域是:（一）地中海；（二）波罗的海；（三）黑海；（四）红海；（五）海湾地区；（六）北海；（七）南极海；（八）大加勒比区域，包括墨西哥湾和加勒比海。该规定不仅影响到“传统垃圾”的处理，也影响到有害保舱洗涤水和货物残渣的处理。被认为适合排放的产品是《防污公约》附件三所列标准未界定为有害且不含致癌、诱变或再原氧成分的产品。我们已经制定了一项协议，以确保（i）按照附件五的规定处理垃圾，并确保我们船队中的船只保持记录，以显示所使用的任何清洁剂或添加剂对海洋环境无害，并且（ii）供应商提供了一份签名并注明日期的声明，作为材料安全数据表（“MSD”）的一部分或作为独立文件。我们的议定书涉及附件五的特别地区，我们认为这些地区不会对我们操作船只的能力产生不利影响。
2016年10月，海事组织通过了对附件五的修正，规定托运人有责任确定其货物是否对海洋环境有害（此类分类将根据《联合国全球化学品统一分类标签制度》进行）并介绍了一种将货物残渣从货物残渣以外的垃圾中分离出来的两部分垃圾记录簿。这些修正案于2018年3月1日生效。我们制定了政策和程序，以确保对附件五的这些修正得到遵守。
Tsakos Columbia ShipManagement S.A.，或TCM，我们的技术经理，符合ISO14001标准。ISO14001要求公司致力于防止污染，将其作为正常管理周期的一部分。可能会通过其他或新的公约，法律和法规，这可能会对我们管理船舶的能力产生不利影响。
此外，欧洲联盟和其他国家考虑了对油轮更严格的技术和操作要求以及影响油轮所有人和经营人对石油污染的赔偿责任的立法。采纳的任何其他法律法规都可能限制我们开展业务的能力或增加我们的成本。这些法规或其他潜在的未来法规的结果可能会对我们的运营产生重大不利影响。
根据现行法规，我们现有船队的船舶将能够在其各自的几乎所有经济寿命中运营。但是，遵守有关检查所有船舶的法规可能会对我们的运营产生不利影响。由于对IMO法规的解释存在不确定性，我们目前无法评估对我们的运营造成任何此类不利影响的可能性或程度。
我们的船舶的运营还受到海事组织《国际船舶安全运营和污染预防安全管理准则》（“ISM准则”）中规定的要求的影响，该准则于1998年7月对油轮生效。并于2010年7月1日进一步修订。《国际安全管理准则》要求船东、船舶管理人员和光船（或光船）承租人开发和维护一个广泛的“安全管理系统”，其中包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全操作的指示和程序，并描述处理紧急情况的程序。船东，船舶经理或光船承租人不遵守ISM准则可能使该方承担更大的责任，可能会减少受影响船舶的可用保险范围，并可能导致拒绝进入某些港口或将其扣留在某些港口。我们所有的船都是ISM代码认证的。
《国际海上人命安全公约》（“SOLAS”）于2012年11月进行了修订，以纳入对船上机舱，控制室，住宿和其他空间的强制性最高噪音水平限制。修订于2014年7月1日生效，并要求建造合同于2014年7月1日或之后放置或于2015年1月1日或之后建造或将于7月1日或之后交付的1600总吨或以上船舶，2018年待建
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本条例旨在减少船上噪音及保护人员免受船上噪音影响。我们所有的船只都遵守现有的准则，我们的新建筑物将符合适用的要求。
对《国际海上人命安全公约》条例II-2/4.5和II-2/11.6进行了修正，以澄清有关向液货舱排气的辅助手段的规定，从而确保在压力过大和过大的情况下有足够的安全。《海上人命安全公约》关于通风系统性能的第II-2/20条也作了修正。这些更改适用于2017年1月1日或之后建造的所有油轮。我们所有在2017年1月1日或之后建造的油轮均符合这些要求，并且我们的新建筑将满足这些要求。
《国际海上人命安全公约》条例II-2 10.1 0.1和10.1 0.3已经修订，并要求在2014年7月1日或之后建造的船舶在7月1日之前安装以下装置，2019年:a）装有声响警报器的压缩空气呼吸器以及一种视觉或其他设备，该设备将在气瓶中的空气体积减少到不少于200升之前提醒用户；b）每个消防队至少有两个双向便携式无线电话设备，用于消防人员的通信。双向便携式无线电话设备必须是防爆的或本质上是安全的。消防队是指集合名单上的个人或团体。
Enhanced Group Call（“EGC”）和NavTex设备的性能标准也已修订。2019年7月1日之后安装的此类设备必须符合SOLAS IV/7和SOLAS IV/14。
SOLAS法规III/3和III/20已于2020年1月1日生效。从那时起，所有船舶都必须遵守《海上人命安全公约》第三章所载的救生艇和救援艇、下水装置和释放装置的保养、彻底检查、操作测试、大修和修理要求。
预计《海上人命安全公约》条例II-1/3-8的修正案将于2024年1月1日生效，要求对系泊安排进行适当和安全的设计，引入维护和检查制度，并提供适当的文件。
此外，与水密完整性要求有关的《海上人命安全公约》第二-1章B-1、B-2和B-4部分的修正案预计将于2024年1月1日生效。
《海员培训、发证和值班标准国际公约》（“《海员标准公约》”）及其相关《守则》于2010年6月进行了修订（“马尼拉修正案”），这些修正案于2012年1月1日生效，过渡期为五年，直至2017年1月1日。自2018年起，所有海员都必须符合《海员标准公约》的标准，并根据经修订的《海员标准公约》修正案获得全面认证。已批准《国际海上人命安全公约》和《海员标准公约》的船旗国通常雇用船级社进行调查，以确认遵守情况，船级社已将《国际海上人命安全公约》和《海员标准公约》的要求纳入船级规则。自2017年1月1日起，我们所有的STCW船员公约证书均已根据《马尼拉修正案》的规定签发，更新和重新验证。
《2007年内罗毕沉船清除公约》（“沉船公约”）于2015年4月14日生效。《沉船公约》为主权国家清除或已经清除可能对海上生命、货物和财产安全以及海洋和沿海环境产生不利影响的沉船提供了法律依据。此外，《沉船公约》规定船东对清除沉船负有经济责任，并要求他们购买保险或提供其他财政担保，以支付清除沉船的费用。我们的所有船队都遵守了《沉船公约》规定的有关财务安全的认证要求。
OPA90。1990年的《美国石油污染法》（“OPA90”）建立了广泛的法规和责任制度，以保护和清除环境免受石油泄漏的影响。OPA90影响其船舶贸易到美国或其领土或财产或其船舶在美国水域（包括美国领海及其两百海里专属经济区）运营的所有所有者和运营商。USCG是执行OPA90的主要联邦机构。
根据OPA90，船舶所有人，运营商和光船承租人是“责任方”，并承担共同，个别和严格的责任（除非泄漏仅由第三方的作为或不作为引起，一种上帝的行为或战争行为）的所有遏制和清理费用，以及因船舶排放或威胁排放石油而引起的其他损害。Tsakos Shipping和Tsakos Energy Management将不符合“第三方”的资格，因为它们是根据与我们的合同履行的。OPA90遵循“谁污染谁付费”的原则，因此，责任方对OPA90规定的损害赔偿责任最高不超过法定赔偿责任限额。OPA90确实允许责任方根据合同赔偿或通过捐款向第三方追偿。
OPA90允许追回一大类损害赔偿，其定义包括（1）自然资源损害及其评估费用，（2）不动产和个人财产损害，（3）税收，特许权使用费，租金的净损失，费用和其他收入损失，（4）财产或自然资源损害造成的利润损失或收入能力减损；（5）泄漏应对措施所必需的公共服务的净成本，例如防止火灾、安全或健康危害；（6）自然资源的自给使用损失。
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OPA90还明确排除了经济损失规则，该规则通常要求在允许追回经济损失之前对财产拥有所有权权益。
《油污责任法》第90条纳入了对泄漏责任方赔偿责任的限制。OPA90至少每三年根据消费者价格指数（“CPI”）的上涨调整责任限额。超过3,000总吨的双壳油轮的赔偿责任限额目前为每总吨2,300美元或19,943,400美元（上次于2019年11月修订）中的较高者。
如果该事件是由于违反适用的美国联邦安全而直接引起的，则这些责任限制将不适用，建筑或运营法规或责任方（或其代理人或雇员或根据与责任方的合同关系行事的任何人）或重大过失或故意的不当行为，或者，如果责任方不报告或拒绝报告事件，或者不配合和协助清除石油的活动。我们继续为我们的每艘船舶提供每起事故10亿美元的污染责任保险。灾难性泄漏可能会超出可用的保险范围，在这种情况下，可能会对我们造成重大不利影响。
根据OPA90，除某些有限的例外情况外，所有在美国水域运营的新建或改装油轮必须使用双壳，并且不符合双壳要求的现有船舶应在2014年12月31日之前逐步淘汰。我们所有的舰队都是双体建造的。
OPA90要求船舶所有人和经营人向USCG建立并保存足以支付其根据OPA90可能承担的责任的财务责任的证据。根据该条例，财务责任的证据可以通过保险，担保保证金，信用证，自我保险，担保或其他令人满意的证据来证明。根据自我保险条款，船舶所有人或经营人的净资产和营运资金必须以位于美国的资产衡量，以世界任何地方的负债为准，超过适用的财务责任金额。OPA90要求油轮船队的所有人或经营人只需证明财务责任的证据，其金额应足以支付根据OPA90承担最大赔偿责任的船队中的油轮。
OPA90特别允许美国沿海各州对其境内发生的石油污染事件实行自己的赔偿责任制度，一些州还颁布了立法，规定了对石油泄漏的无限赔偿责任。
在美国水域运营的油轮的所有者或运营商必须向USCG提交船舶响应计划以获得批准，并且其油轮必须遵守此类批准的计划。除其他事项外，这些响应计划必须（1）解决“最坏情况”的情况，并通过合同或其他批准的方式确定并确保提供必要的私人响应资源来响应“最坏情况下的解除”，（2）描述机组人员的培训和训练，（3）确定有充分权力实施清除行动的合格个人。我们所有的船只都批准了船只响应计划。
我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的USCG和州法规。
环境法规
美国综合环境响应，赔偿和责任法。美国《综合环境响应，赔偿和责任法》（“CERCLA”）适用于石油或石油产品以外的危险物质在陆地或海上的泄漏或释放。CERCLA对已被释放的船舶，车辆或设施的所有者或经营者以及其他特定当事方施加连带责任，而不考虑过失。CERCLA下的责任通常限于每总吨300美元或每艘运载非危险物质的船舶500,000美元中的较高者（运载危险物质的船舶500万美元），除非该事件是由重大过失，故意的不当行为或违反某些规定引起的，在这种情况下，责任是无限的。
美国清洁水法（Clean Water Act）1972年的《美国清洁水法》（“CWA”）禁止在通航水中排放石油或有害物质，并对任何未经授权的排放规定了严格的处罚形式。CWA还对搬迁，补救和损害赔偿的费用规定了重大责任，并补充了OPA90规定的可用补救措施。此外，CWA还规定了对污染事件可能适用的民事或刑事处罚。根据EPA的规定，船只必须获得CWA许可证，才能排放压载水和在美国领水或内陆水域正常作业所附带的其他物质。长度大于79英尺的商业船舶必须获得国家污染物排放消除系统（“NPDES”）船舶通用许可证（“VGP”）的承保范围，才能通过提交意向通知将压载水和其他废水排放到美国水域（“NOI”）。最新的VGP（“2013VGP”）于2013年12月生效，然后于2018年12月18日到期，尽管其规定仍然有效，如下所述。2013年《压载水协议》要求船舶所有者和运营商遵守一系列最佳管理做法，报告，记录保存和其他一些附带排放类型的要求，并纳入了美国地质调查局当前对压载水管理的要求以及补充压载水要求。2013年《压载水方案》包括压载水数字排放限值和某些排放的最佳管理做法。2012年6月11日，USCG和EPA发布了一份谅解备忘录
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它规定了在执行VGP要求方面的合作，并且USCG通常将VGP作为其正常港口国控制检查的一部分。
2018年12月4日，《船舶事故排放法》（“VIDA”）签署成为法律，为根据CWA监管船舶附带排放建立了新框架。Vida要求EPA在颁布后的两年内为这些排放制定绩效标准，并要求USCG在EPA颁布标准后的两年内制定实施，合规和执行法规。根据Vida，2013年VGP的所有规定将一直有效，直到USCG法规最终确定为止。2020年10月26日，EPA在《联邦登记册》上发布了拟议的规则制定-船舶事故排放国家标准的公告，以征求公众意见。评论期于2020年11月25日结束。
我们打算遵守VGP和记录保存要求，并且我们认为与获得此类许可证和遵守相关义务相关的成本不会对我们的运营产生重大影响。
《清洁空气法案》。CAA要求EPA颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船舶受CAA蒸气控制和回收标准的约束，以清洁燃料箱并在受监管的港口地区进行其他操作，并受在美国水域操作的所谓“第3类”船用柴油机的排放标准的约束。2009年12月22日，EPA通过了第3类船用柴油机的最终排放标准，相当于《防污公约》附件六修正案中通过的标准。因此，附件六最严格的发动机排放和船用燃料硫磺要求将适用于所有船舶，无论其悬挂何种旗帜进入美国港口或在美国水域作业，也适用于所有悬挂美国国旗的船舶，无论其位于何处。排放标准分两个阶段适用:从2011年初开始适用的新建发动机近期标准，和从2016年初开始适用的要求到2030年氮氧化物减排80%的远期标准，要求使用排放控制技术。2021年1月，EPA扩大了经证明的现代检查方法的可用性，以发现和纠正大型液体储罐中的空气污染泄漏。这些修订将容许某些称为挥发性有机液体贮存器的大型贮存罐的拥有人/经营人，在贮存罐内进行较不繁琐的“在役”检查，而无须将贮存罐排空和除气。
海事组织排放控制区。上文讨论的在北美和加勒比ECAS作业的所有船只必须使用含硫量为0.1%的燃料。自2016年1月1日起，NOx后处理要求也开始适用。加利福尼亚州于2014年1月1日实施了一项24海里的限制区，其中燃料的含硫量必须在0.1%或以下。目前，《加利福尼亚条例》与北美和加勒比出口管制协定的排放要求并行。遵守北美和加勒比ECA排放要求，以及EPA或我们运营所在的州可能会对船舶柴油机或港口作业采用更严格的排放要求，可能需要大量的资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。类似地，欧盟在波罗的海、北海和英吉利海峡设立了ECAS，自2015年1月1日起不允许使用含硫量超过0.1%的燃料。欧盟委员会目前正在调查在地中海和黑海部署出口管制协定的可能性。此外，欧盟硫磺指令自2010年1月1日起禁止内陆水路船舶和停靠欧盟港口的船舶使用含硫量按质量计超过0.1%的船用燃料。该禁止适用于所有设备，包括主要及辅助引擎及锅炉。一些欧盟成员国还要求船舶在航行日志中记录任何燃料转换操作的时间。
2013年5月，海保会投票决定将《防污公约》附件六第三级标准的执行推迟到2021年。然而，由于海保会随后同意，第三级标准应适用于安装在2016年1月1日或之后在北美ECA或加勒比ECA运营的船舶上的船用柴油发动机，因此第三级标准现在确实适用。2017年7月，海事组织通过了《防污公约》附件六的补充修正案，在燃料含硫量方面引入波罗的海和北海作为ECA。对于在2021年1月1日或之后建造的船舶，或将发动机替换为“不相同”发动机或安装“附加”发动机的现有船舶，将执行两项ECA。2019年1月1日，波罗的海和北海ECA扩展至涵盖NOx。《防污公约》附件六第13条要求，在2021年1月1日或之后安装或更换的功率输出大于130千瓦的发动机，如果在波罗的海和北海NOx ECAS中运行，则必须获得三级认证。第III级规定的豁免是，如果没有可用的双燃料发动机或仅有第II级发动机的船舶，则允许在位于NOx ECAS内的船厂建造，改装，维修或保养，可行的第三级发动机和改装第二级发动机是不可行的。《防污公约》附件六条例18.5规定，总吨位400吨及以上的船舶必须备有燃油交付说明，详细记录为燃烧目的而交付和使用的燃油（如附录五所述）。BDN还为精炼厂，进口商和分销商提供指定要求。BDN现在包括一个选择框，要求买方从燃料供应商的代表那里获得通知，如果供应的燃料超过0.5%的含硫量限制，则打算按照《防污公约》使用燃料。
HNS公约。我们的船只也可能受到1996年制定并经以下国家修订的《海上运输危险和有毒物质所造成损害的责任和赔偿国际公约》的约束:
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2010年4月通过的《议定书》（经修正的《有害和有毒物质公约》）（如生效）。《有害和有毒物质公约》将建立一种危险和有毒物质损害的赔偿责任和补偿制度，包括由船东购买的强制保险和当保险不足以满足索赔要求或不涵盖事故时生效的有害和有毒物质基金组成的两级赔偿制度。迄今为止，尚未有足够数量的国家批准《有害和有毒物质公约》以使其生效。2020年3月，欧盟部长签署了一项宣言，强调批准国际海事公约的重要性，包括2010年《有害和有毒物质公约》，目标是2021年5月供欧盟成员国批准。这可能会加速《有害和有毒物质公约》的生效。2020年5月，法国通过了准备批准《2010年有害和有毒物质议定书》的立法。
《海事劳工公约》。国际劳工组织的《海事劳工公约》于2006年获得通过（“MLC2006”）。《2006年MLC》的基本目标是确保在全世界全面保护海员的权利（《2006年MLC》有时被称为《海员权利法案》），并为致力于提供体面工作的国家和船东建立公平的竞争环境。以及海员的生活条件，保护他们免受不合标准船舶的不公平竞争。MLC2006于2012年8月20日获得批准，我们所有的船只均按要求在2013年8月之前获得认证。自2017年1月18日起，所有受MLC约束的船舶都必须携带并在船上展示两份证书，以确认已为a）遗弃情况下船东的责任和b）死亡或长期残疾的合同付款提供了财务担保，如《雇佣协议》所述。自2020年12月26日起，如果海员因海盗或武装抢劫而被扣押，船东将有义务向海员支付工资和其他应享权利。MLC对船东施加了与COVID-19大流行期间保护海员有关的义务。三方特别委员会官员于2020年发表了一项声明，提请注意在促进已完成合同的海员回国等问题上需要采取务实的做法。MLC2006要求尚未对我们的运营产生重大影响，我们预计MLC2006要求不会对我们的运营产生重大影响。
欧洲联盟的倡议。2005年9月，欧洲联盟通过立法，将关于船舶来源污染的国际标准纳入欧洲共同体法律，并规定了对船舶排放污染物质的处罚（不论悬挂何种旗帜）。自2007年4月1日起，欧洲联盟成员国必须确保将非法排放污染物质、参与和煽动进行此类排放定为刑事犯罪，并对包括船长在内的任何人实施制裁，被认定“故意、鲁莽或严重疏忽”造成或促成船舶来源污染的污染船舶的所有人和/或经营人（这一赔偿责任门槛低于《防污公约》所适用的赔偿责任门槛，而船舶来源污染立法的部分依据就是《防污公约》）。在最严重的情况下，违法行为将被视为刑事犯罪（制裁包括监禁），并处以高达150万欧元的罚款。2005年11月23日，欧洲联盟委员会公布了其第三套海上安全建议，通常称为Erika III建议，以及两项法案（涉及成员国之间交流信息和检查船只是否遵守国际规则的义务，并于2007年3月通过了《事故责任分配条例》。《里斯本条约》在欧洲联盟所有27个成员国批准后于2009年12月1日生效，并将保护和改善环境确定为欧洲联盟的一个明确目标。欧洲联盟同时通过了《基本权利宪章》，宣布高度保护环境是欧洲联盟公民的一项基本权利。此外，Prestige号于2002年沉没导致某些欧洲联盟成员国通过了其他环境条例。无法预测欧盟或任何其他国家或当局可能会颁布哪些立法或其他法规（如果有）。
欧盟还通过了以下立法:（1）要求成员国根据船舶类型拒绝某些低于标准的船舶进入其港口，（2）要求成员国每年检查至少25.0%的使用其港口的船舶，并加强对对对海事安全或海洋环境构成高风险的船舶的监视；（3）向欧盟提供对船级社的更大权力和控制，（4）要求成员国对某些污染事件（例如未经授权排放洗舱水）实施刑事制裁。政府亦正考虑制定法例，以影响船只的运作及船东对油污的法律责任。
欧盟理事会已批准执行其2013年将海运排放纳入欧盟温室气体减排政策的战略，以及欧洲议会和理事会关于监测的（EU）2015/757号法规，海洋运输二氧化碳（“CO2”）排放量的报告和核实于2015年4月29日通过。自2018年1月1日起，总吨位超过5,000吨的船舶拥有人有义务对每艘船舶的每次航程和年度排放进行监控。自2018年1月1日起，对使用欧盟港口的船舶的二氧化碳排放进行监测，报告和核实（“MRV”）。从2019年起，每年4月30日之前，所有在欧盟港口停靠的总吨5,000吨以上的船舶，无论悬挂何种国旗，都必须每年向欧盟委员会和船舶的船旗国提交经核实的排放报告。从2019年起，到每年6月30日，船舶必须携带有效的合规文件（“DOC”），以确认上一报告期遵守（EU）2015/757法规。这份文件必须提供给欧盟港口检查。个别会员国已开始对船只实行二氧化碳排放立法。法国《运输法》要求船舶经营人记录并披露二氧化碳含量。
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自2013年10月1日起在前往或离开法国目的地的航程中排放。欧洲绿色协议的详细内容于2019年12月发布，其中包括将航运部门的排放纳入欧盟排放交易计划（“ETS”）的建议。2020年3月，欧盟委员会提出了一项欧洲气候法草案，其中列出了实施欧盟到2050年实现气候中立目标的拟议框架。2020年12月，欧洲理事会商定了一项关于欧洲气候法的总体方针。2020年9月，欧洲议会投票赞成修改第（EU）2015/757号法规的提案，该法规如果获得通过，将从2022年1月1日起将航运纳入欧盟排放交易系统。该提案还将要求该法规所涵盖的船舶到2030年将其每项运输工作的年度二氧化碳排放量至少减少40%，基线可能来自MRV数据库中的排放数据。还将对不遵守规定的行为进行经济处罚。此外，该提案将要求所有船舶到2030年在泊位实现零排放，并从2022年起将MRV要求扩大到甲烷。
船舶回收条例。欧盟制定了《欧洲船舶回收条例》，目的是最大限度地减少船舶回收对健康和环境造成的不利影响，以及加强安全、保护海洋环境和确保对危险废物的妥善管理。该条例于2013年11月20日生效，预计国际海事组织的《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（“《香港公约》”）将获得国际批准。《香港公约》将在满足以下条件后24个月生效:（1）不少于15个海事组织成员国已成为签署国，（2）签署国至少占世界商船总吨位的40%，（三）在前十年内，各签署国每年船舶回收总量的总和，至少占各签署国合并商船总吨位的百分之三。《香港公约》尚未获得必要数量的会员国通过，但在印度和克罗地亚最近通过后，目前的会员国约占世界商船总吨位的29.58%。
到2020年12月31日，《船舶回收条例》要求悬挂欧盟成员国国旗的船舶保存船上危险材料的详细记录，石棉等某些材料受到限制或禁止。这一义务适用于所有在欧盟成员国港口或锚地停靠的悬挂欧盟旗帜的非欧盟船只。经认证的危险材料清单（“IHM”）首先需要船东或危险材料专家进行调查，然后相关船旗国行政当局将在核实IHM后向船舶发出遵守声明。在每五年进行一次的更新检查期间以及在港口国管制检查期间，国际监测机制将接受定期检查。《欧洲船舶回收条例》还要求悬挂欧盟旗帜的船舶仅在经批准的回收设施中拆解，并赋予欧盟成员国将不合规的船舶扣留、解雇或排除在港口或离岸码头之外的权利。
其他环境倡议。许多国家已批准并遵循海事组织通过并经修订的1969年《国际油污损害民事责任公约》（“CLC”）中规定的责任计划，和经修订的1971年《设立油污损害赔偿国际基金国际公约》（“基金公约”）。美国不是这些公约的缔约国。根据这些公约，船舶的注册所有人对排放持久性石油在一缔约国领水内造成的污染损害负有严格责任，但须有某些全面的抗辩。1992年通过了于1996年生效的《油污损害民事责任公约》和《基金公约》的议定书，从而增加了赔偿责任制度（在限额和范围上）。《基金公约》于2002年终止，但《补充基金议定书》于2003年通过，并于2005年3月生效。已批准1992年《油污损害民事责任公约议定书》的国家的赔偿责任限额与一种记账单位挂钩，这种记账单位因一篮子货币而异。根据2003年11月1日生效的1992年《油污损害民事责任公约议定书》修正案，对于5000至140000总吨的船舶，赔偿责任限于大约4289220美元，超过5000吨每增加一吨大约600美元。对于总吨位超过14万吨的船舶，赔偿责任限制在约84,609,803美元。由于该公约以IMF特别提款权计算负债，因此这些数字基于2021年3月31日的货币汇率。从1998年5月起，1992年《油污损害民事责任议定书》的缔约方不再是《油污损害民事责任议定书》的缔约方，原因是1992年《油污损害民事责任议定书》建立了强制退出“旧”制度的机制；然而，在1992年《油污损害民事责任公约议定书》得到《油污损害民事责任公约》所有原始缔约方批准之前，这两个制度将共存。根据《油污损害民事责任公约》和1992年《油污损害民事责任公约议定书》，限制赔偿责任的权利被剥夺，前者是由于所有人的实际过失造成的，后者是由于所有人的故意或鲁莽行为造成的。1992年《油污损害民事责任公约议定书》免除了其他群体的赔偿责任，从而将更多的赔偿责任推给了所有人。与这些公约的缔约国进行贸易的船只必须提供保险证据，证明船东负有赔偿责任。在尚未通过《油污损害民事责任公约》的法域，由各种立法办法或普通法管辖，并根据过失或以类似于该公约的方式规定赔偿责任。我们相信，我们的保护和赔偿保险将涵盖海事组织通过的计划所规定的责任。
1996年颁布了《美国国家入侵物种法》（“NISA”），以应对越来越多的有关有害生物通过船舶在外国港口承担的压载水释放到美国港口的报告。根据NISA，USCG于2004年7月通过了法规，为所有进入美国水域或在美国水域操作的配备压载水箱的船舶制定了国家强制性压载水管理计划。这些条例要求船只维持一项具体的压载水管理计划。可以通过进行大洋中压载水交换、将压载水留在船上或使用美国地质调查局批准的无害环境替代压载水管理方法来满足这些要求。但是，大洋中压载水交换
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是前往大湖区或哈德逊湾的船舶，或从事阿拉斯加北坡原油对外出口的船舶的强制性规定。大洋中压载水交换是遵守USCG法规的主要方法，因为持有压载水可以阻止船舶在抵达美国后进行货物操作，并且替代方法仍在开发中。由于航程或安全考虑而无法进行大洋中压载水交换的船舶可以排放最低数量的压载水（在大湖和哈德逊河以外的地区），但他们须符合备存纪录的规定，并记录不能遵从所规定的压载水管理规定的理由。USCG自2012年6月21日起对美国水域压载水排放中的生物有机体采用允许浓度限制。所有新建造的船只在交付时必须符合规定。所有现有船舶必须在2016年1月1日之后的第一个预定干船坞遵守规定，或者，对于压载水容量为1,500-5,000立方米的船舶，必须在2014年1月1日之后的第一个预定干船坞遵守规定。USCG必须批准任何压载水管理技术，然后才能将其放置在船上，并且可以在海岸警卫队海事信息交换（“CGMIX”）网页上找到批准的设备清单。截至2021年3月，已有40种批准的治疗系统获得了USCG类型的批准，6种正在审查中。与EPA法规相比，加利福尼亚州等美国几个州也通过了与允许和管理压载水排放有关的更严格的法规或法规。
在国际一级，海事组织于2004年2月通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》（《生物武器公约》）。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。根据《生物和毒素武器公约》，所有从事国际运输的船舶都必须在每次航行中通过交换压载水或使用经批准的压载水处理系统处理压载水来管理压载水。所有船舶都必须携带经核准的压载水管理计划和压载水记录簿，所有总吨数在400吨及以上的船舶都必须接受检验，并获得国际压载水管理证书。《生物武器公约》规定了两项遵约标准，即D1和D2。D1标准要求船舶在远离沿海地区的公海上交换压载水。《生物武器公约》条例D-2中的D2标准概述了压载水处理系统必须达到的标准。对于给定数量的压载水，这些标准涉及某些微生物的最高水平，例如浮游生物和肠道肠球菌。所有船舶必须维持D1标准，直到被要求符合D2标准。《生物武器公约》（2017年9月8日）生效后建造的所有船舶在交付时都必须符合D2标准。现有船舶必须在2017年9月8日或之后进行首次国际油污预防（“IOPP”）更新调查，以符合D2标准。在2017年9月8日之前建造的船舶必须在2019年9月8日或之后的第一次IOPP更新调查中符合D2标准。所有船舶必须在2024年9月8日前安装符合D2标准的压载水处理系统。《国际防止船污公约》附件一所要求的国际防油污证书的更新检验。《生物和毒素武器公约》不适用于不运载压载水的船舶、家用船舶、仅在《生物武器公约》一方管辖水域和公海上作业的船舶、军舰、海军辅助船或国家拥有或经营的其他船舶，或装在船舶密封舱内的永久压载水。此外，船旗管理人可对在特定港口或地点之间偶尔或一次性航行的船舶，或仅在特定港口或地点之间作业的船舶，例如渡轮，给予《生物武器公约》的豁免。《生物武器公约》修正案预计将于2022年6月1日生效。其中包括修改IBWM证书的形式和规则，要求在船舶初次检验时或在进行改造的补充检验时对压载水管理系统进行调试测试。在签发D-2的BWM证书之前必须进行此测试，但不适用于已经安装了经认证的压载水管理系统的船舶。
我们的船舶将按照其条款遵守《BWM公约》，尽管遵守成本可能导致我们在船舶上安装批准的压载水处理系统产生费用。
极地法规。2014年11月，海事组织通过了《在极地水域作业的船舶国际准则》（“《极地准则》”）和《海上人命安全公约》的相关修正案，使其具有强制性。极地守则包括与安全、设计、建造、操作、培训和防止环境污染有关的详细要求。《极地守则》适用于南极和北极特定水域的所有航运和海上业务，但渔船、500吨以下的船舶和固定结构除外。《极地守则》于2017年1月1日生效，适用于该日期之后建造的新船舶。在2017年1月1日之前建造的船舶必须在2018年1月1日之后通过其第一次中期或续期调查（以先到者为准）满足《极地守则》的相关要求。《极地守则》为在极地地区进行贸易的所有船舶带来了许多要求和必需品，因此需要大量投资才能在该地区开展业务。我们打算遵守通过《防污公约》和《海上人命安全公约》执行的《极地守则》以及《化学武器公约》的适用培训要求。
《防污公约》附件一《关于在南极地区使用或运输油类的特殊要求的第43条》于2016年3月1日生效，禁止船舶在船上运载重油作为压舱物。我们的船只遵守了这一规定。
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2020年11月，海保会批准了《防污公约》附件一的修正案草案，如果获得通过，将增加新的第43A条，禁止船舶在2024年7月1日及之后在北极水域使用和运输重燃料油。在双体船体内装有燃油箱的船舶将需要在2029年7月1日及之后遵守规定。
温室气体。2005年2月，《联合国气候变化框架公约京都议定书》生效。尽管《京都议定书》要求通过国实施减少温室气体排放的国家方案，但国际航运的温室气体排放不受《京都议定书》的约束。2010年12月在坎昆举行的联合国气候变化会议没有通过新条约。2012年联合国气候变化大会将《京都议定书》延长至2020年，希望在2015年通过一项新条约，并在2020年生效。《京都议定书》第二个承诺期于2020年到期。我们参考了上文关于根据《民航局条例》和《欧盟温室气体排放条例》对远洋船舶温室气体排放进行监管的讨论。海事组织，欧盟或我们运营所在的单个国家/地区可能会通过气候控制立法或实施其他监管措施来控制船舶的温室气体排放，这可能要求我们进行大量财务支出或以其他方式限制我们的运营。即使没有气候控制立法和法规，我们的业务也可能受到重大影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或更严重的天气事件。
于2014年4月1日生效的《香港空气污染管制（船用轻型柴油）规例》规定，供应予香港船舶的船用轻型柴油的含硫量必须含有0.05%或以下的含硫量。自2019年1月1日起，《香港空气污染管制（船只燃料）规例》规定所有船只，不论航行或停泊，均须使用含硫量为0.5%或以下的燃料或环境保护署署长批准的任何其他燃料。装有洗涤器的船舶可以申请豁免。
自2019年1月1日起，船舶进入中国领海前必须改用含硫量不超过0.5%的燃料。自2020年3月1日起，在中国水域内的船舶不得载运硫含量超过0.5%的燃料油。自2019年7月1日起，除油轮外，能够接收岸电的船舶必须在中国沿海和内陆ECA（长江和西江）中使用岸电，如果靠泊时间分别超过3小时和2小时。在中国的沿海和内陆ECA中，船舶可能不会排放开环废气净化系统的污水。自2020年1月1日起，进入中国内陆ECA的船舶在内陆ECA内作业时，必须使用硫含量不超过0.1%的燃料。自2022年1月1日起，船舶在海南沿海ECA作业时，必须使用含硫量不超过0.1%的燃料。总吨位在400吨以上、发动机功率在750千瓦以上的船舶在中国港口停靠时，必须在离港前向中国海事局报告上一次航行的能耗数据。
自2019年1月1日起，未安装洗涤器的船舶在进入台湾国际商业港区时，必须燃烧硫含量不超过0.5%的燃料。
2015年12月，195个国家的代表参加了巴黎气候会议（“COP21”），并通过了一项普遍且具有法律约束力的气候协议，通常称为《巴黎协议》。《巴黎协定》设想每个缔约国承诺采取行动减少温室气体排放和限制全球气温的上升，但没有包括针对航运排放的任何限制或其他措施。各国政府商定了将全球平均气温升幅控制在2摄氏度以下的目标，并在可能的情况下将升幅限制在1.5摄氏度以内。各国政府还商定每五年重新召开一次会议，重新评估这些目标。将要求各国政府相互报告其进展情况和为实现其目标而采取的步骤。《巴黎协定》于2016年11月4日生效，截至2021年3月，《巴黎协定》197个缔约国中已有191个批准了该协定。2017年6月1日，美国总统宣布美国打算退出《巴黎协定》。2019年11月4日，美国提交了退出《巴黎协定》的正式通知，该通知于2020年11月4日生效。2021年2月19日，美国重新加入《巴黎协定》。航运业没有被纳入排放控制；但是，随着对海事组织施加越来越大的压力，要求其采取措施，协助实现缔约方会议第二十一届会议商定的目标，由于缔约方会议第二十一届会议和随后的缔约方会议，航运业极有可能受到进一步的管制。
2018年4月，国际海事组织的海保会通过了一项关于减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略的目标是，在2008年排放量的基础上，到2050年将船舶的温室气体排放总量至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。根据海事组织的初步战略，海事组织承诺到2023年制定短期措施，到2030年制定中期措施，以实现到2030年将航运二氧化碳排放量减少40%和到2050年减少70%的既定目标，到2050年，航运的温室气体排放量将减少50%。为此，海事组织正在制定2023年措施，预计这些措施将包括船只设计和有效运作。海保会于2018年10月批准的后续方案旨在作为一个三阶段规划工具，以满足初步战略中确定的时间表。上文讨论的2019年1月1日《防污公约》附件六第4章第22A条修正案要求5000总吨及以上的船舶收集其使用的每类燃料油的消费数据，就是这些举措的一部分。《防污公约》附件六第4章第20A、21A和22条规定强制性目标的拟议修正案
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如上所述，以降低国际航运货物密集度为基础的措施是这些举措的一部分。还有人建议征收某种形式的排放税，所筹集的资金将用于支持开发新的减排技术和替代燃料，或用于为脆弱国家设立减缓气候变化基金。这些建议将在2021年6月的下一届海保会上讨论。公司正在监视这些发展及其潜在影响。
2017年6月29日，全球产业联盟（“GIA”）正式成立。GIA是全球环境基金（Global Environmental Facility）-联合国开发计划署（UN Development Program）-国际海事组织（IMO）项目下的一个项目，旨在支持航运及相关行业迈向低碳未来。GIA包括18个成员，包括但不限于船东，运营商，船级社和石油公司。GIA已延长至2023年。
2017年6月，海事组织海事安全委员会通过了到2021年由船东和管理人员纳入和实施网络风险管理系统的要求。美国各机构表示，可能会在不久的将来进一步制定海运业的网络安全条例，以努力打击网络安全威胁。合规可能要求公司制定更多的网络安全监控程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。但是，目前很难预测海事组织的这类要求或可能的条例的影响。
交易限制。本公司了解适用于与克里米亚，古巴，伊朗，朝鲜，叙利亚，委内瑞拉以及先前期间与苏丹进行贸易的限制，并且已遵守这些限制，并打算继续在所有方面遵守这些限制。本公司没有，也不打算向参考国家/地区提供任何商品，费用或服务，也没有与这些国家/地区的政府实体联系，将来也不打算进行任何联系。
其船只不租给任何克里米亚、古巴、伊朗、朝鲜、苏丹、叙利亚或委内瑞拉公司。航次租船合同以及与船队中的船舶有关的除最古老的定期租船协议外的所有协议通常排除伊朗，克里米亚，古巴，朝鲜，除非船东和承租人在考虑了所有相关制裁立法并就拟议贸易的潜在制裁影响获得法律建议后达成协议，否则叙利亚或委内瑞拉不得从事船舶贸易。
在2020年1月1日至2021年4月2日期间，公司的船只在全球进行了2,706次港口停靠，其中没有一次是前往这些国家的。
公司拥有，经营或租赁的船只均未向这些国家提供或预期将提供任何美国来源的商品或任何来源的商品，这将违反制裁限制，或涉及美国国民的员工与这些国家相关的业务。与这些国家相关的任何业务均未涉及任何美国公司或美元付款。本公司与这些国家/地区的政府实体没有关系，也不向位于这些国家/地区的公司租船。本公司的收入直接来自承租人。
该公司还意识到，对与其他国家（包括但不限于利比亚、缅甸/缅甸和俄罗斯）的贸易限制较为宽松。它已遵守这些限制，并打算继续在所有方面遵守这些限制。
竞争
我们在竞争激烈的市场中运营，截至2021年4月2日，没有任何所有者控制着世界油轮船队的5%以上。油轮的所有权在独立油轮所有者以及国家和独立石油公司之间分配。我们船队的主要承租人许多石油公司和其他石油贸易公司也经营自己的船只，并与独立所有者和运营商直接竞争，为自己和第三方承租人运输石油。我们根据价格，船舶位置，大小，船龄，状况和船舶的可接受性，以及我们作为油轮运营商的声誉和我们的经理人满足承租人和港口当局要求的标准的声誉来竞争租船。目前，我们主要与ULCC，VLCC，Suezmax，Suezmax穿梭油轮，Aframax，Panamax，Handymax和Handysize级别油轮的所有者竞争，并且我们还与LNG运输船的所有者竞争。
尽管我们在很大程度上没有在中东贸易路线上积极开展贸易，但由于国际敌对行动（包括在叙利亚和伊拉克的敌对行动），经济制裁（包括对伊朗的制裁），这些路线受到破坏，恐怖袭击，例如在各个国际地点（索马里，肯尼亚，也门，尼日利亚）进行的袭击以及在印度洋，西非和东南亚反复发生的针对航运的海盗袭击，可能会影响我们的业务。如果在中东贸易航线上进行贸易的油轮公司寻求在我们积极贸易的其他贸易航线上使用其船舶，我们可能会面临更大的竞争。与我们竞争的大西洋盆地多艘Aframax和Suezmax油轮的其他重要运营商包括上市公司，例如Euronav，Teekay油轮，Frontline，InternationalSeaways，Inc.，双壳油轮和北欧美国油轮。在大西洋盆地也有许多较小的油轮运营商。
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雇员
我们没有领薪水的雇员。见“——管理合同——船员和雇员。”
属性
我们在位于希腊雅典Syngrou大道367号Megaron Makedonia的Tsakos航运公司大楼内的Tsakos能源管理办公室开展业务。
| 议程项目4（a） | 未解决的工作人员意见 |
没有。
| 项目5。 | 业务和财务审查及前景 |
公司概况
截至2021年4月2日，船队由66艘双壳船组成，平均船龄为9.5年，包括61艘常规油轮，2艘液化天然气运输船和3艘Suezmax DP2穿梭油轮，为国家提供全球范围的海上运输服务，主要和其他独立石油公司以及长期，中期和短期宪章下的炼油商。我们还有一艘DP2Suezmax穿梭油轮和一艘LNG运输船正在建造中，预计将在2021年和2022年交付。目前运营的船队包括2艘超大型油轮、17艘Suezmax（包括3艘DP2穿梭油轮）、19艘Aframax、3艘Aframax LR2、11艘Panamax LR1、6艘Handymax油轮、6艘Handysize油轮和2艘液化天然气运输船。所有船舶均由我们的子公司拥有，但四艘Suezmax油轮和一艘Aframax油轮除外，这两艘油轮均由我们的子公司光船租赁。我们为这些服务获得的租船费率是在竞争激烈的全球油轮租赁市场中确定的。油轮在历史上表现出需求周期性和季节性变化以及租船费率相应波动的市场中运营。由于北半球石油消费量的增加，油轮市场通常在冬季几个月更为强劲。此外，全球各地区冬季几个月不可预测的天气状况往往会扰乱船舶调度。从历史上看，这些因素导致的油价波动导致石油交易活动增加。可用船舶供应的变化也是影响油轮行业周期性和整体波动性的一个因素，租船费率和资产价值均反映了这一点。
运营结果-2020
以下关于我们财务状况和经营成果的讨论应结合本年度报告其他部分所载的财务报表和这些报表的附注一并阅读。本次讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素，例如“风险因素”项下和本年度报告其他部分所列的因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中所预期的大不相同。
在经历了全球增长放缓的一年后，随着2020年的临近，世界各经济体仍存在一定程度的不确定性和信心不足。地缘政治事件也起到了推波助澜的作用，包括贸易壁垒的持续影响、拉丁美洲、法国、中东和香港等许多地方针对政治制度的社会动荡。在英国，脱离欧盟的痛苦程序似乎没完没了地继续着，而在美国，竞选活动开始了，并以令人不安的尖刻程度继续着，最终导致弹劾。但是，正是美国在2019年大部分时间和2020年表现出经济实力，决心确保金融体系（至少在美国）保持健康，足以抵御任何重大破坏。
然后，随着世界进入新的一年，一种完全出乎意料的、异乎寻常的事态发展以流行病蔓延的形式出现，这一流行病最初使世界许多领导人在如何处理这一局势方面举步维艰。鉴于悲惨的巨大生命损失，大多数受影响国家采取了封锁政策，这种政策在一年中经常重复，给实行封锁政策的国家造成了严重的经济损失。
一开始，油轮部门似乎没有受到任何特别的影响。总体而言，大多数市场观察人士和油轮公司管理层都认为，基于强劲的基本面，即充足的石油供应，不断增长的需求以及可能加入世界船队的船只数量减少，2020年将标志着命运的转变。对于船东和承租人而言，2020年初的重点主要是实施新的IMO环境法规，该法规将船舶燃料中的最高允许硫含量降低到0.5%的硫水平。
该部门早在到期日之前就收到了有关要求的预警，大多数航运实体已经考虑到了即将出台的要求，这些要求导致就船舶是否应安装排气装置进行了长达数月的辩论
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气体清洗设备，或洗涤器，在相当大的成本。唯一的另一种选择是使用昂贵的低硫燃料，假设此类燃料的可用性和质量在所需位置可能无法保证，并增加了船舶可能无法进入带有“开环”洗涤器的船舶限制区域的风险。
尽管如此，海事组织新规则的通过并没有严重扰乱所有航运部门的工作。截至2020年底，已在船上安装了约4,000个洗涤器，但尽管大流行封锁阻碍了洗涤器的制造及其安装，并且假设将来可能会在全球范围内进一步制定有关洗涤器的法规，但辩论仍在继续，同时炼油商将继续提高低硫船用燃料的质量，以合理的价格出售。
尽管大流行及其对石油供应的影响，但由于页岩油供应的巨大可用性，预计美国将在未来几年继续主导石油供应的增长。在中国和印度需求的推动下，这将得到其他非欧佩克国家的补充，尽管仍有待观察COVID-19大流行及其后果在多大程度上可能会在不久的将来继续对需求增长产生负面影响。
2020年3月和2020年4月，原油和产品承运人见证了租船费率的可喜飙升，但随着大流行的蔓延导致石油需求急剧下降，这些很快就发生了逆转，这导致全球旅行受限，并导致全球许多地方的相关封锁。此外，欧佩克和俄罗斯未能就大幅减产达成一致，这导致了长达一个月的价格战，油价暴跌，直到欧佩克在2020年5月初推出了严格的减产措施。
这鼓励贸易商和炼油商利用Contango的价格优势，首先填充陆上储存设施，但仍留下大量石油可供储存，同时只有有限的空间来储存更多的石油库存。到2020年夏季，随着一些封锁结束，油价出现了反弹，但随后OPEC+通过大幅削减原油产量结束了价格战，以沙特为首的国家减产10%，以稳定价格。这些事件最终导致越来越多的油轮被用作浮动储存设施，从而减少了世界范围内可供贸易的船只数量。结果，运价和续订定期租船时的租船租金上升到高位，并一直持续到2020年下半年。
随着2020年的关闭，车主和消费者最严重的担忧是，封锁是否会继续下去，甚至会更严格地实施，尤其是在美国，英国和欧洲。2020年的最后几个月导致在现货市场上运营的船舶的运价较低。基本上，石油需求仍然疲软，高库存仍然存在，有些甚至仍然储存在船只上，再加上世界各地新的封锁，油轮价格进一步下降。到今年年底，石油价格再次上涨到40美元以上，这损害了需求，进而又损害了运费。同样，在2020年下半年不太乐观的是，许多以浮动存储为目的租用了六个月至一年多时间的油轮开始卸货，从而使船舶进入了越来越多的可用油轮中，并进一步降低了租船费率。
对于主要在现货市场运营的公司而言，除了可能正在进行的对委内瑞拉和伊朗的制裁以及利比亚的敌对行动外，没有什么直接因素可以帮助减轻2020年最后几个月的损失。此外，在2020年期间，从4月开始，船东看到印度港口的拥堵导致长期延误，许多港口实际上宣布不可抗力，而中国码头也由于大量石油进口而经历了长期延误。
展望未来，美国能源信息署（EIA）预测2021年美国原油总产量将下降，并预计平均油价将上升，2021年平均为每桶49美元，假设今年全球需求将上升，并且欧佩克仍致力于更紧的石油生产，即使没有考虑到进一步的封锁和恢复COVID前正常状态的挫折。
对于希望实现船队现代化的油轮公司来说，一个挑战是找到资金来源。在这方面，债务成本相对较低，仍有一些知名银行有兴趣与实力雄厚、可靠的航运公司合作，尽管在许多情况下，船舶融资的可获性现在受到限制，向借款人证明其遵循的绿色政策主要涉及脱碳措施，而这些措施在很大程度上已被海事组织的条例所涵盖。
寻求收购新船的公司面临的真正困境与新技术的选择有关，没有一家公司希望投资于在先前预期的经济寿命结束之前很久就可能过时的技术。在这方面，浓度主要集中在燃料推进的类型上，不管是液化天然气、氨还是氢气，更别忘了燃料油与替代燃料相比是便宜的，并且仍然丰富。此外，不要忘记，未来有无数潜在的海事法规可能会引入新的环境限制或要求，这些限制或要求以前没有考虑在内，但如果不及时实施，将导致竞争优势的丧失。
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油轮部门和所有航运部门的最大不确定性与大流行的过程有关大流行病对经济，社会和健康产生了严重影响，并给航运部门带来了新的挑战，主要是关于COVID-19的物流和监管挑战，尽管对主要油轮公司（包括我们自己的船只）的运营没有直接的负面影响，但按照正常标准定期更换船员的困难除外操作程序，大流行封锁和边境关闭以及航空公司运力减少所致。航运业在确保及时更换船员方面遇到了重大挑战，这已成为继续安全进行船员更换的航运公司的当务之急，但相关的限制和物流问题仍然存在，随着这一流行病的发展，世界不同地区的边界开放和关闭不一致。
2021年初，油轮的整体前景并不乐观，因为沙特在1月进一步自愿削减，合规性很高，一直持续到4月，去库存尚未完成，石油需求仍受到全球大流行封锁的影响，部分原因是新的COVID菌株。这再次导致糟糕的、低于盈亏平衡的即期汇率，迫使船只放慢蒸汽速度。此外，一些欧洲炼油厂开始进行季节性维修。
更积极的一面是，石油需求自2021年初以来强劲复苏，并持续增长，预计2021年将增长550万桶/日。在石油供应方面，欧佩克及其盟国以及其他非欧佩克生产国的石油产量也在增加。随着石油需求从2020年的低点持续复苏，石油库存持续下降，预计货运市场将在2021年继续复苏。这在很大程度上将取决于全球航空燃料需求的恢复速度，当然，也取决于世界将以多快的速度和多好的方式管理疫苗的展期。
虽然非经合组织国家的石油需求继续强劲增长，但经济合作与发展组织国家是石油需求的增长引擎。供给方面，OPEC+生产国正在逐步放松史无前例的减产。OPEC+计划在今明两年内逐步恢复额外的720万桶/日的停产。对这些削减的遵守率仍然很高。经合组织国家的石油库存继续下降，尽管仍高于5年平均水平（2016-2020年）。今年550万桶/日的预期需求增长和OPEC+逐步的石油产量，增加对油轮需求和油轮运价应该是非常积极的。
在石油需求持续增长的同时，对油轮供应的预测表明，截至2021年2月的订单量约为353艘油轮，占船队的7.5%，预计将在未来一年交付，这是近30年来的最低水平。较低的订货簿表明到2022年市场将保持平衡。随着全球经济复苏和需求持续增长，国际能源署继续提高对中国和印度的需求预期。此外，根据波罗的海交易所（Baltic Exchange）的数据，大型油轮的报废价格已大幅上涨至每LDT近500美元，这可能会鼓励较老船舶的所有者将这些船舶回收到自2019年10月开始承保以来的最高水平。此外，船队中有很大一部分船龄超过15年，约有1410艘船只，目前几乎有8%的船队船龄在20年或以上。随着即将出台的环保法规，我们预计将有更多接近或超过20岁的油轮开始报废。
2020年，我们的船队实现航程收入6.441亿美元，比2019年的5.975亿美元增长7.8%。2020年，我们的船队平均规模略有增加，从2019年的64.2艘增至65.0艘，2020年的船队利用率为94.2%，而2019年为96.2%。2020年上半年市场保持强劲，尽管即期汇率在2020年第四季度显著下降，但扣除航程费用后，我们的每艘船的平均每日定期租船费率从2019年的21,378美元增至2020年的23,638美元，主要是由于2020年3月至6月期间对浮动存储的需求前所未有。运营支出从2019年的1.802亿美元减少0.6%至2020年的1.792亿美元，这主要是由于COVID-19大流行导致的旅行限制，这对我们的船员旅行成本产生了积极影响。
就我们公司而言，2020年的折旧及摊销总额为1.371亿美元，而2019年为1.394亿美元，原因是2020年出售了船舶并持有待售船舶。包括管理费和奖励在内的一般和行政费用在2020年为2900万美元，在2019年为2770万美元，增加的主要原因是咨询费和特别管理奖励增加了150万美元。
在2020年和2019年，与估计可收回金额，公司某些船舶的出售概率以及截至2020年12月31日和2019年12月31日的全年持有待售船舶分类有关的账面价值审查，分别表示需要2880万美元和2760万美元的减值费用。
2020年的营业收入为9,670万美元，而2019年为8,590万美元。利息和财务成本净额在2020年减少了5.5%或410万美元，这主要是由于年内利率下降和平均债务水平下降。
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2020年归属于公司的净收入为2,400万美元，而2019年为1,510万美元。2020年优先股股息（包括视为股息）的影响为3,910万美元，而2019年为4,320万美元。2020年每股净亏损（基本和摊薄）为0.80美元，包括优先股股息的影响，基于1,880万股已发行加权平均股份（基本和摊薄），而2019年每股净亏损为1.58美元，基于1,780万股已发行加权平均股份（基本和摊薄）。
2020年期间，公司的一些更重要的发展是:
| • | 以每股25.00美元的价格赎回其所有2,000,000股C系列优先股； |
| • | 的干式对接戴蒙，2004年欧洲冠军，阿贾克斯，阿波罗，阿耳忒弥斯，札幌公主，浦贺公主，欧罗尼克，而且阿里斯进行强制性特别调查或中期调查； |
•交付三艘新船，即加勒比航海家、阿波罗航海家和阿耳忒弥斯航海家；
•出售Silia T和Didimon；
•完成与Suezmaxes Archangel和Alaska有关的售后回租交易以及与Sakura Princess有关的售后回租交易；
| • | 向C系列优先股持有人支付股息总计440万美元； |
| • | 向D系列优先股的持有人支付总计750万美元的股息； |
| • | 向E系列优先股的持有人支付总计1,060万美元的股息； |
| • | 向F系列优先股的持有人支付总计1,430万美元的股息； |
| • | 向G系列可转换优先股的持有人支付总计90万美元的股息；和 |
| • | 向普通股持有人派发的股息总计每股0.50美元，已支付的现金总额为940万美元。 |
公司在2020年期间和2020年底运营以下类型的船舶:
| 船只类型 |
液化天然气 |
VLCC |
SuezMax |
Suezmax DP2 |
阿芙拉玛克斯 |
巴拿马型 |
Handymax |
灵便型尺寸 |
共计 |
| 平均船只数目 | 2.0 | 2.0 | 13.0 | 3.0 | 22.0 | 11.0 | 6.0 | 6.5 | 65.0 |
| 年底船只数目 | 2.0 | 2.0 | 14.0 | 3.0 | 22.0 | 11.0 | 6.0 | 6.0 | 66.0 |
| 年底载重吨（单位:千） | 178.9 | 600.0 | 2,246 | 468.4 | 2,443 | 799.1 | 318.5 | 223 | 7,277 |
| 占船队总数的百分比（年底按载重吨计算） | 2.5% | 8.2% | 30.8% | 6.4% | 33.6% | 11.0% | 4.4% | 3.1% | 100.0% |
| 平均年龄（以年为单位） | 8.9 | 4.3 | 10.4 | 6.4 | 7.9 | 12.1 | 15.5 | 13.9 | 9.3 |
我们认为，在我们运营所在的给定运价环境下，决定我们2020年财务业绩的关键因素是:
| • | 船队的多元化方面，包括专用建造船舶以接入冰封港口、运载液化天然气及运营海上设施与岸上码头之间的穿梭油轮，这使我们得以利用所有油轮板块的优势； |
| • | 最近几年购置的新船只在经营效率和租船人的可取性方面的好处； |
| • | 我们的平衡租船策略（下文将进一步讨论），确保了稳定的现金流，同时使我们能够利用货运市场的上行空间； |
| • | 与包租客户的长期合作关系及与知名石油巨头的新型合作关系的发展 |
| • | 我们的船只利用率很高； |
| • | 尽管经营成本上升带来压力，我们的技术经理对成本的持续控制； |
| • | 我们通过与信誉良好的银行谈判具有竞争力的条款来降低财务成本的能力； |
| • | 我们通过现金产生和偿还/提前偿还债务来管理杠杆水平的能力； |
| • | 我们遵守融资安排条款的能力，包括解决贷款对价值的要求； |
| • | 我们通过现金分红回报股东的能力； |
| • | 我们有能力在信贷环境普遍紧张的情况下，以具竞争力的条件通过银行债务筹集新的融资； |
| • | 我们以具竞争力的条件进入资本市场及筹集新资金的能力；以及 |
| • | 在有吸引力的机会出现时出售船只。 |
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我们认为，上述因素也将影响我们未来的财务业绩，并在我们迈向2021年和2022年的当前世界经济气候中发挥重要作用。除此之外，还可以补充以下内容:
| • | 年内产品及原油油轮租赁市场的任何复苏； |
| • | 任何额外的船舶购置或新建筑物； |
| • | 石油巨头希望以有吸引力的价格将船舶固定在中长期租船合同上； |
| • | 我们通过运营、船只销售和资本市场产品建立现金储备的能力。 |
COVID-19对我们业务的影响
COVID-19大流行的影响继续发展，并可能继续对全球经济和能源消耗产生负面影响，这可能会对公司的业务，财务业绩和经营业绩产生负面影响。如上所述，COVID-19大流行的影响对2020年和2021年初的石油需求产生了负面影响，但是，在2020年上半年，LNG租船费率走弱，原油和产品油轮运费和租船费率保持强劲，部分原因是离岸石油储存和长途航行减少了可供贸易的船只数量。全球经济和石油需求的持续放缓可能会导致从2020年第三季度开始发展的石油和石油产品海运需求下降，以及液化天然气海运需求的持续下降，反过来，我们的船舶的租船费率不固定于长期固定利率租船，其程度将在很大程度上取决于未来的发展。在2020年上半年，在全球范围内施加的旅行限制还导致我们船舶上预定的船员变更中断，并延迟进行某些船体维修和保养，这种中断也可能继续影响我们的运营。
租船策略
我们通常以五种基本租船方式中的任何一种将子公司的船舶租给第三方。首先是“航程包租”或“即期航程”，根据这种方式，船东根据将货物从装货港按每吨或其他单位货物的给定价格运到卸货港的方式获得运费。港口费、燃料费和其他航程费用（除正常船舶营运费用外）由船东负责。
其次是“定期租船合同”，根据该合同，船东在给定期限内按日获得租金。船舶所有人承担正常的船舶运营费用，例如补给品、备件、维修和保养、船员工资和保险费，而航程费用，包括租船佣金、燃油和港口费，则由承租人负责。定期租船人根据租船合同的规定，决定运输货物的目的地和类型。定期租船的期限可从一、两个月到三年以上不等。约定的雇用可以是整个期间的固定日费率，也可以是保证的最低固定日费率加上高于最低日费率的确定日费率的份额，根据给定的可变租船指数或独立经纪人小组在一定时期内的决定。在过去三年中，我们的许多章程都是在此定期章程的基础上续订的，并以利润分成为基础。定期租船也可以是“常青的”，这意味着除非船东或承租人通知另一方终止租船，否则定期租船将自动续订连续的条款。
第三种是“光船租赁”，根据这种租赁，船东在一定时期内得到固定数额的租金。承租人负责船舶运营的几乎所有成本，包括航程费用，船舶运营费用，干坞费用以及技术和商业管理。长期定期租船和光船租船有时被称为“定期租船”。”
第四类是“包运合同”，即多种就业合同，规定定期对租船费率进行与市场有关的调整，有时在规定的范围内。
第五个是“池”。如果我们的一艘或多艘子公司的船舶也可能在一年的部分时间内在类似的船舶池中运营，则所有收入（减去航程费用）都是在市场基础上赚取的并根据考虑到船龄，大小和技术特征的公式在泳池参与者之间共享。在2020年，2019年和2018年期间，我们的子公司均未在泳池中运营船舶。
我们的租船策略仍然是将大部分船队固定在中长期就业上，以确保稳定的收入流，但这也确保了令人满意的回报。这一战略使我们能够平滑油轮行业周期性的影响，实现船队的几乎最佳利用。为了利用费率可能出现的上升，我们已以固定的最低费率加上基于市场即期或定期租船费率（“利润分成”）的额外商定百分比租出了几艘船舶。
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我们的董事会通过其业务发展和资本市场委员会制定我们的租船战略，我们的商业经理Tsakos Energy Management通过Tsakos Shipping的租船部门实施该战略。他们评估每种类型船舶的机会，同时考虑到对中长期租船的战略偏好，并确保最佳定位，以有利的费率考虑到重新交付的机会。
与Tsakos Shipping的合作为船队提供了租赁服务，使我们能够利用Tsakos Shipping与世界上许多主要石油公司和炼油厂在50多年的历史中建立的长期关系以及高质量的商业和技术服务。
自2010年7月1日起，通过与TCM（我们的技术经理）的合作，我们可能会利用与两家大型船队运营商合作相关的固有规模经济以及其在不损害船舶运营的前提下控制运营成本的承诺。TCM为我们的船舶提供一流的高级船员，一流的监督工程师和港口船长，以确保船舶处于最佳状态。
关键会计估计数
合并财务报表是根据美国公认会计原则编制的。重要会计政策在本年度报告其他地方包含的合并财务报表附注1中进行了描述。此类政策的应用可能需要管理层做出估计和假设。我们认为，以下是编制合并财务报表时使用的更重要的会计估计数，这些估计数涉及更高程度的判断，并可能对我们未来的合并经营成果和财务状况产生重大影响:
租赁会计。在2019年1月1日，我们采用了ASC842–租赁，使用了可选的过渡方法，以及一套实用的权宜之计，这些权宜之计使公司无法重新评估任何到期或到期的合同是租赁还是包含租赁，任何到期或到期租赁的租赁分类以及任何到期或到期租赁的初始直接成本。在采用ASC842之后，根据我们的分析，没有对留存收益期初余额进行累积影响调整。采用ASC842导致我们租赁的船舶的日租租金中租赁部分的会计方法发生了变化，该租赁部分被视为固定期限超过一年的经营租赁。
售后回租交易。我们已进行了五项售后回租交易，这些交易均计为经营租赁。由于采用了ASC842，公司在资产负债表上确认了Aframax油轮Sakura Princess的使用权资产1,450万美元，两艘Suezmax Archangel和Alaska的使用权资产3,730万美元，以及两艘Suezmax的使用权资产1,540万美元，分别为EuroChampion2004和Euronike，分别基于五项使用权资产中每项未来最低租赁付款的现值和经营租赁项下的义务。用于确定使用权资产和经营租赁义务的增量借款利率为两艘Suezmax，EuroChampion2004和Euronike为5.45%，两艘Suezmax Archangel和Alaska为4.41%，Aframax油轮Sakura Princess为3.15%。截至2020年12月31日和2019年12月31日，加权平均剩余租赁期限分别为1.97年，4.02年和4.97年。本公司未因售后回租交易产生任何初始直接成本，并且在合同生效日期之前未履行任何付款。回租协议包括期权期限，该期限不确认为使用权资产和经营租赁义务的一部分。租赁开始后，公司使用租赁开始时确定的折现率，以剩余租赁付款的现值计量经营租赁的租赁负债。使用权资产随后按重新计量的租赁负债的金额计量，并根据收到的任何租赁激励措施的剩余余额，在整个租赁期内租赁付款不均匀的情况下的任何累计预付或应计租金以及任何未摊销的初始直接成本进行调整。为使租赁资产适合承租人的特定用途或需要而对租赁资产进行的任何更改均作为租赁权益改良资本化。租赁权益改良应占金额与相关使用权资产分开列示。
与客户合同的收入。2018年1月1日，公司采用修改后的追溯方法采用ASC606–与客户签订的合同收入。采用新会计准则的影响导致留存收益2018财政年度期初余额累计调整130万美元，由于与航次租船合同及其履行成本有关的收入确认方法发生变化。上期比较信息尚未重报，并继续根据这些期间有效的会计准则进行报告。新准则的采用将航次租船随时间确认收入的方法从卸货到卸货的方法更改为装货到卸货的方法。公司已决定适用选择性豁免，不披露原始预期期限为一年或更短的合同的未交付履约义务的价值。
收入和相关费用的会计处理。公司的子公司的船舶是根据各种租赁合同雇用的，包括时间，光船和航程租赁以及包运合同。定期和光船租赁收入在提供服务时在租期内记录。根据航次租船协议产生的收入自装船之日（准备就绪通知承租人，该船可供装载）起按比例确认，以卸货
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（装载到卸载）。符合合同履行成本的航程费用，由公司从先前的船舶雇用结束后的较晚时间（前提是船舶是固定的）或从航程租赁合同开始之日起至到达装货港为止，在整个航程的总运输时间（装卸）内按比例资本化和摊销。我们进行了会计政策选择，以不确认定期租船的合同履行成本。不符合合同履行费用，运营费用和租船费用条件的船舶航程费用在发生时列为费用。利润分享安排的收入在满足报告日超过商定的固定最低租金的可变金额以及所有其他收入确认标准的情况下确认。
折旧。公司子公司的船舶在考虑其估计残值后，根据自2012年10月1日以来可用于拆卸后再循环的废钢的假定价值（每轻吨390美元），在其估计使用寿命内按直线法折旧。我们的估计是根据有历史数据的前十年市场上的平均拆迁价格得出的。此后，管理层对废品值进行了监控，废品值已升至每吨500美元，2016年降至每吨250美元，2020年再次攀升至每吨415美元。鉴于废钢价格的历史波动性，管理层将继续监控未来的价格，如果在给定的时间内观察到独特的趋势，管理层可能会考虑相应地修改废钢价格。在评估船只的使用寿命时，我们采用了业界普遍接受的做法，即假设船只的使用寿命为25年（液化天然气运输船为40年），因为我们已遵守船级社有关验船证明书的所有规则，并已遵守法定规例。
持有待售资产。公司的政策是，在合适的机会出现时处置船舶，而不一定要将其保留到使用寿命结束为止。当满足ASC360“不动产，厂场和设备”中列举的所有适用标准时，长期资产被归类为持有待售资产，并以其账面价值或公允价值减去出售成本中的较低者计量。这些资产一旦达到持有待售标准，就不会折旧。持有待售资产的减值准备在其公允价值减去出售成本后低于其在满足持有待售标准之日及其后计量时确认。2020年12月31日，我们认为Suezmax油轮北极和南极符合被归类为持有待售的标准，两者预计将在一年内出售。根据指示船舶销售价格减去销售成本的第1级输入，2020年确认了1,530万美元的减值费用。2020年期间，公司决定以Aframax油轮Sakura Princess取代截至2019年12月31日被归类为持有待售的Aframax油轮Izumo Princess。Aframax油轮Izumo Princess的账面价值减记为其账面价值中的较低者，并根据如果该船舶被持续分类为持有和使用及其公允价值本应确认的任何折旧进行了调整。截至2020年6月30日，Aframax油轮Sakura Princess被归类为持有待售，其账面价值减记为其账面价值和表示船舶销售价格减去销售成本的第1级输入中的较低者。2020年确认了两艘Aframax油轮Izumo Princess和Sakura Princess的减值费用1350万美元。该公司在2020年期间出售了Aframax油轮Sakura Princess。于2019年12月31日，我们认为Suezmax油轮Archangel，Alaska和Silia T以及Aframax油轮Izumo Princess符合被归类为持有待售的标准，均预计将在一年内出售。2019年确认了790万美元的减值费用（根据1级输入需要340万美元，由销售价格减去计量日的销售成本确定，根据计量日的2级输入需要450万美元，截至2019年12月31日止年度）。
减值。公司船舶的载货价值包括船舶的原始成本加上购置以来与船舶改进和升级有关的资本化费用减去累计折旧。账面价值还包括递延特别调查和干船坞费用的未摊销部分。船舶的载货价值通常不同于适用于任何船舶的公平市场价值，因为市场价值主要由现行运费和新建成本决定，根据船舶的市场供求状况不断波动。
公司会在每个季度末审查和测试所有船舶和在建船舶是否存在减值迹象，并且-在任何时候特定船舶可能会受到事件或情况变化的影响，表明船舶的载重量可能无法收回，例如在全球经济和市场状况严重中断以及雇用发生意外变化时。通过将使用船舶在其剩余使用寿命内预期产生的未来未折现经营现金流量净额的估计值及其最终处置与其账面价值进行比较，对要持有和使用的船舶进行可收回性测试。截至2021年4月2日，我们船只的平均船龄约为9.5年。因此，平均剩余使用寿命为15.5年，不包括液化天然气运输船。考虑到广泛的剩余寿命，我们认为不存在产生超过账面价值的未来未折现经营现金流量净额的重大风险，但是，如上所述，情况可能会随时发生变化，这将迫使我们重新考虑减值风险的程度。
未来未折现的经营现金流量净额是通过应用有关扣除佣金，经营费用，预定干船坞以及预期的待租和报废价值的未来收入的各种假设来确定的。我们对租赁收入的预测基于固定船队天数的现有租赁协议，以及基于主要经纪人公开提供的最新十年历史平均值的非固定天数的每个船舶类别的估计每日平均出租率，其中，鉴于过去十年中年度汇率在峰值和低谷之间的广泛分布，我们认为提供了与任何其他可能的假设一样公平的假设
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用于确定长期预测的比率。此外，考虑到发达国家已发布的长期增长和通胀预期，我们采用了2%的年增长率。未来的运营成本基于2020年每艘船和船型的平均价格，我们还对其适用2%的年度上涨。残值或废品价值基于如上所述用于折旧目的的相同废品价格。所有这些估计都不可避免地是主观的。此外，公司还利用可公开获得的市场预测对演习的关键参数进行敏感性分析。实际运费，行业成本和废料价格可能会波动。因此，估计数可能与实际结果有很大差异。
在船舶被视为风险的情况下，我们还考虑到每艘此类船舶的船龄、状况、规格、适销性和可能的交易模式，并采用各种可能的设想方案在船舶剩余寿命期间使用该船舶。我们为每种情况准备现金流，并对每种情况应用百分比可能性来计算船只的加权平均预期现金流，以评估是否需要计提减值费用。估计数还考虑到根据油轮的结构和船龄对油轮允许贸易的规定。
因此，尽管管理层认为其在评估是否有减值理由时使用的假设是合理和合理的，但未来期间的情况仍可能与当前的假设有很大差异，这可能导致重大减值损失。如果当前的经济状况停滞，恶化或油价的上升趋势持续很长时间，石油需求可能会在很长一段时间内受到负面影响。这将加剧油轮行业产能过剩的后果。在这种情况下，我们船队中较老船舶的市场价值以及它们在剩余使用寿命内可能赚取的未来现金流量都将小于其账面价值，并可能发生减值损失。
如果船舶的账面价值（包括任何未摊销的干坞成本）超过其估计的未折现现金流量，则减值是根据账面价值超过资产公允价值的差额计量的。公允价值主要根据或由经证实的可观察市场数据确定。管理层在确定公允价值时考虑的输入包括独立经纪人的估值。由于船舶价值也是波动的，因此船舶的实际市场价值可能会在短时间内与估计值有很大差异。
除非且直到公司决定出售该船舶以弥补损失或确定该船舶的账面价值无法收回，否则公司不会对公允市场价值低于其账面价值的任何船舶记录减值费用。
对于使用权资产的减值，我们将账面价值与使用船舶预计产生的估计未来未折现经营现金流量净额进行比较，同时考虑到三年租船费率估计数以及三年租船费率估计数的平均值。剩余租赁期限。截至2020年12月31日，与公司使用权资产的估计可收回金额相关的账面价值的审查表明没有减值费用。
如上所述，我们根据最近十年的历史平均汇率使用估计的每日定期租船费率确定无固定天数的预计现金流量，每年以2.0%的增长率膨胀。我们认为这种做法是合理和适当的。但是，租船费率可能会根据我们无法控制的各种因素而变化，并且我们注意到，过去几年的租船费率平均低于其历史十年平均值。如果截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们将根据一年定期租船的最近五年，三年或一年历史平均费率，为船舶的非固定天数使用估计的每日定期租船当量，减值结果如下:
| 截至2020年12月31日 |
截至2019年12月31日 |
|||
| 参加的人数 |
金额（美元 |
参加的人数 |
金额（美元 |
|
| 5年历史平均利率 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 3年历史平均利率 | 0 | 0 | 4 | 64.3 |
| 1年历史平均利率 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| (*) | 截至2019年12月31日，除我们记录减值的四艘船舶外，其账面价值将无法收回的船舶数量。 |
| (**) | 无法收回的总账面价值。 |
尽管我们认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但此类假设是高度主观的。无法保证租船费率和船舶价值将维持在当前水平多久，或者是否会再次大幅下降或改善。租船费率在2019年第四季度已经强劲增长后，于2020年上半年增至历史高位。然而，租船费率仍然相对较低
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2020年下半年和2021年第一季度大部分时间的水平，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来对船舶减值的评估产生负面影响。
截至2020年12月31日，我们对船舶账面价值的审查，包括与估计可收回金额有关的在建船舶预付款和使用权资产，并未表明与七艘船舶相比其账面价值有所减值。2019年。
截至2020年12月31日，根据管理层的估计和假设，并利用可用的市场数据并考虑到第三方估值，我们的子公司拥有的机队的市场价值为21亿美元，扣除减值费用后，总账面价值为27亿美元。尽管船队中每艘船舶预期产生的未来未折现的经营现金流量净额大大超过了其各自的账面价值，但我们的船队中有58艘船舶的账面价值超过了其市场价值。截至2020年12月31日，这58艘船舶的总账面价值为25亿美元，这些船舶的总市值为18亿美元。这些船只是:
| • | 液化天然气:近地天体能源 |
| • | VLCC:尤利西斯，大力士一世 |
| • | Suezmax:Spyros K，Dimitris P，Eurovision，Euro，五项，十项,阿波罗航海家，阿耳忒弥斯航海家，北极，南极 |
| • | Aframax:Proteas，Promitheas，Propontis，Izumo公主，玛丽亚公主，日本公主，ISE公主，朝日公主，札幌公主，浦贺公主，Elias Tsakos，Thomas Zafiras，Leontios H，帕台农神庙，马拉松TS，奥斯陆TS，Sola TS，Stavanger TS，卑尔根TS,地中海航海家 |
| • | Panamax:塞莱考、苏格拉底、安第斯、玛雅、印加、世界和谐、尚塔尔、塞利尼、萨拉米纳、桑雷、昇兴股份 |
| • | Handymax:阿耳忒弥斯、阿弗罗狄特、阿里阿德涅、阿里斯、阿波龙、阿贾克斯 |
| • | 便携大小:拜占庭、博斯普鲁斯、爱琴海、仙女座、两性体、阿里翁 |
递延费用摊销和租赁权益改善。根据船级社的规定，每五年对我们的船只进行一次特别检验。特殊的调查需要干船坞。在两次特别检验之间，再进行一次中间检验，对超过15年的船舶必须进行干坞检验。在干坞期间，将进行工作，使船舶达到获得分类证书所需的条件。成本包括人工、材料和服务的堆场费用，可能需要的新设备和零件，加上勘测期内产生的部分参与船员成本。我们将这些费用推迟并摊销至船舶的下一次预定干坞。出售和/或分类为持有待售船舶的特殊检验和干坞成本的未摊销部分，在确定出售船舶的损益时作为船舶账面价值的一部分。本公司采用递延法核算租赁权益改良成本，其中实际发生的成本在递延费用中报告，并在这些租赁权益改良的使用寿命和剩余租赁期中较短的期间内按直线法摊销。
衍生金融工具的公允价值。本公司定期签订利率掉期合约，以管理与特定借款相关的利率波动风险。此外，公司还签订了燃油掉期合约以及看跌期权或看涨期权，以管理与其船舶消耗燃油相关的燃油价格波动的敞口。公司持有的利率掉期，舱位掉期协议，舱位认沽期权和舱位看涨期权的公允价值是通过FASB指南中定义的公允价值层次结构的第2级确定的，主要来自可观察到的市场数据，利率，收益率曲线和其他允许确定价值的项目。
列报依据和一般信息
航程收入。收入来自货运单和定期租船合同。定期和光船租赁收入在提供服务时在租期内记录。现货市场上或包运合同下的航次租船收入从装船之日（准备就绪通知承租人，该船可供装载）起至卸货之日（装货到卸货）确认。油轮联营下运营的船舶的营业收入汇总在一起，并根据商定的公式以等效的定期租船方式分配给联营参与者。利润分享安排的收入作为可变对价入账，并包括在交易价格中，前提是在报告日以及在与可变对价没有不确定性的情况下，可以确定超出商定的固定最低租金的可变金额。利润分享收入是按宪章平均每日收入超出商定数额的议定百分比计算的。未得收入是指在年底之前收到但尚未提供相关服务的现金
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提供，主要与在适用的租船期内预付的租船租金以及不同费率的租船协议产生的收入有关。
等效定期租船（“TCE”）允许船舶运营商将航次租船的收入与定期租船的收入进行比较。对于航次租船的船舶，我们通过计算在航次中获得的收入（以装卸货为基础）并扣除航次成本并除以实际净赚天数（不考虑休租天数）来计算TCE。对于光船租赁的船舶，我们既不产生航程成本也不产生运营成本，我们通过收取租赁收入并为船舶运营费用添加代表金额来计算TCE。TCE与平均每日收入不同，因为TCE基于佣金减去航程费用后的收入，并且不考虑休租天数。
佣金。我们向作为我们经纪人的Tsakos Shipping以及我们雇用的任何其他经纪人支付所有租赁安排的佣金。这些佣金中的每一项通常约为1.25%，尽管对于涉及多个经纪人的租船合同，根据租船合同应付的每日租船租金或一笔总付金额可能存在某些有限的差异。此外，在某些贸易路线上，某些承租人可能会在租船协议中包括地址佣金，该佣金是应付给承租人的款项，通常为根据相关租船协议应付的每日租船租金或运费的1.25%至3.75%。这些佣金以及现行租船费率的变化将导致我们的佣金支出在不同时期波动。佣金在发生时列为支出。
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航程费用。航程费用包括我们与航程有关的所有费用，但船舶运营费用除外，包括租赁佣金，港口费，运河费和燃油费用。符合合同履行成本的航程费用，从先前的船舶雇用结束之日起发生，但前提是该船舶是固定的，或者从航程租赁合同开始之日起至到达装货港为止，在满足ASC340-40的相关标准时，在航程的总过境时间（装货到卸货）内按比例资本化和摊销。
包租费用。我们以合同期限和费率从第三方所有者或运营商租用某些船舶，以便将船舶租给我们的客户。当出现适当的市场机会时，或者作为售后回租交易的一部分，或者作为短期交易的一部分，可以租用这些船舶，以支付我们在干船坞的一艘船舶的定期租船义务。自2010年12月31日起，公司没有从第三方租用任何船舶，直到2017年12月，两艘船舶被出售并回租给公司五年。截至2020年12月31日，公司拥有五艘船舶，这些船舶已出售并租回给公司五年，因为在2020年又进行了三艘船舶的售后回租交易。采用ASC842和一揽子实用权宜之计后，公司继续将交易记作经营租赁，确认使用权资产和相应的租赁负债。
船舶运营费用。这些费用主要包括人员配备，船体和机械保险，保赔和其他船舶保险，维修和保养，备件，库存和润滑油成本。所有船舶运营费用均在发生时列为支出。
递延费用和租赁权益改良的折旧及摊销。在考虑了船舶的估计报废价值后，我们在其估计使用寿命内按直线法折旧。使用寿命最终取决于客户的需求，如果客户由于新法规或内部规格而拒绝我们的船舶，则船舶的使用寿命将需要修改。
我们在船舶的下一次预定干船坞之前的期间（对于船龄最长为15年的船舶，通常每5年摊销一次，此后每2.5年摊销一次）摊销每艘船舶的干船坞和特殊检验费用。这些费用是我们因船队运营而产生的正常费用的一部分。
我们在这些租赁权益改良的使用寿命和剩余租赁期限中的较短者中按直线法摊销租赁权益改良成本。
减值损失。持有待用资产的减值损失，在建船舶的预付款和使用权资产应在存在减值迹象时确认并且当预期通过使用资产产生的未折现现金流量的估计值小于其账面价值（船舶的账面净值加上任何未摊销的递延干船坞费用或租赁权益改善）时。减值损失的计量基于参考现有市场数据并考虑第三方提供的估值确定的资产公允价值。持有待售资产的减值损失在其公允价值减去出售成本后低于其在满足持有待售标准之日及其后的计量日的账面价值时确认。在这方面，管理层会定期根据公司每艘船舶的估计可收回金额审查船舶的运载金额。此类审查的结果是，确定在2020年，北极，南极，出云公主和樱花公主四艘船舶需要减值费用。2019年，七艘船Amphitrite，Arion，Andromeda，Aegeas，Izumo Princess，Archangel和Alaska产生了减值费用。2018年，Byzantion，Bosporos，Selini，Salamina和Silia T五艘船以及一笔建筑预付款（后来被放弃）产生了减值费用。
一般和行政费用。这些费用主要包括专业费用，办公用品，投资者关系，广告费用，董事和高级职员责任保险，董事费用，偿还董事和高级职员与差旅相关的费用以及奖励和管理费。管理费是我们根据与Tsakos Energy Management的管理协议向Tsakos Energy Management支付的固定费用。2021年，截至2021年4月2日尚未同意增加，每月船舶管理费与2020年，2019年和2018年相同，但由第三方经理管理的七艘船舶除外，其中2020年的管理费为27,700美元（2019年为27,500美元）和2018年）。剩余运营船舶的月费为每艘自有船舶27,500美元，租入船舶或光船租赁或在建船舶的月费为20,400美元。液化天然气运输船的月费为37,300美元，SUEZMAX DP2穿梭油轮的月费为35,000美元。这些费用记在“一般和行政费用”项下。”
保险索赔收益。如果发生涉及我们的一艘船舶的事件，而修理费用或租金损失是可以保险的，当确定有可能收回此类成本或租金损失并且在相关保单的条款范围内合理保证可收回性时，我们将立即发起保险索赔并对此类索赔进行会计处理。根据索赔的复杂性，我们通常希望在十二个月内收到索赔收益。在2020/21保单年度，我们从船体和机械以及因我们的一艘船舶在上一个保单年度发生损坏事件而引起的租金索赔损失中获得了约30万美元的净收益。此类和解通常是从我们的保险公司Argosy Insurance Company Limited收到的信用票据，并从应付给该公司的保险费中扣除。因此，在
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在合并现金流量表中，这些收益包括在应收账款减少额和应付账款减少额中。这些结算对报告的收益没有重大影响。
截至2月20日，公司的P&I续订，2020年的成本增加了4.96%，部分原因是国际保赔协会集团在经过几年的保费削减后需要增加收入，部分原因是我们的油轮“SOLA TS”之间的碰撞导致集团再保险合同索赔以及2018年11月的挪威护卫舰“Helge Ingstad”。
财务分析
（百分比计算依据所附合并财务报表中显示的实际数额）
截至2020年12月31日止年度较截至2019年12月31日止年度
航程收入
2020年和2019年按包机类别获得的航程收入如下:
| 2020 |
2019 |
|||
| （百万美元） |
占总数的% |
（百万美元） |
占总数的% |
|
| 定期包租-光船 | 13.4 | 2 % | 1.0 | 1 % |
| 定期租船-固定费率 | 240.1 | 37 % | 254.2 | 42 % |
| 期租-可变费率（利润份额） | 131.5 | 21 % | 127.0 | 21 % |
| 航次租船-包运合约 | 12.7 | 2 % | 32.0 | 5 % |
| 航次租船-现货市场 | 246.4 | 38 % | 183.3 | 31 % |
|
|
|
|
|
|
| 航程总收入 | 644.1 | 100 % | 597.5 | 100 % |
|
|
|
|
|
|
截至2020年12月31日止年度，船舶收入为6.441亿美元，而2019年为5.975亿美元，增长7.8%，主要是由于2020年上半年市场好转。2020年平均运营65.0艘船舶，而2019年平均运营64.2艘船舶。增加的原因是在2019年10月至2020年12月期间交付了两艘Suezmax油轮和两艘Aframax油轮，但分别于2020年2月和6月出售了Suezmax油轮Silia T.和灵便型产品运输船Didimon，部分抵消了增加的金额。根据船舶实际雇用的总天数占拥有或租赁天数的百分比，船队在2020年的就业率为94.2%，而2019年为96.2%，损失时间的增加主要是由于与2019年相比，2020年进行的干船坞数量增加以及现货和COA航程下的运营天数增加。
由于COVID-19对全球石油需求的负面影响，油轮的市场状况在2020年第一季度保持强劲，并在2020年第二季度进一步改善，这导致油价大幅下跌，导致对浮式存储的需求前所未有，在2020年3月至6月期间，进而提高了租船费率，该费率一直持续到第三季度。然而，随后由于高库存，逐渐去库存以及油轮随着浮动存储的展开而变得自由而导致的海运石油贸易量的下降，导致市场利率下降至2020年下半年尤其是第四季度几乎无法支付在现货市场运营的公司的运营费用的水平。该公司曾受益于上半年市场的上升趋势，通过维持约一半的定期租船船队，得以在接近年底时避免潜在的重大亏损。
尽管2020年下半年市场疲软，但由于2020年市场的整体改善，2020年每艘船的平均定期租船当量为每天23,638美元，比2019年的每天21,378美元增长10.6%，这对我们船队的所有船型及大小均有正面影响，但灵便型除外，灵便型则轻微下跌百分之四点八。其余类别的每艘船的平均每日TCE大大高于上年的平均水平，与2019年同期相比，2020年的增幅在10.6%至31.4%之间。我们的Suezmax船舶产生了1,250万美元的额外收入，这主要是由于2020年交付了两艘Suezmax船舶，以及2020年上半年现货市场汇率飙升推动的增长，机队的平均定期包机当量在2020年达到每天24,920美元，而2019年为每天22,083美元，增长了12.8%。我们的巴拿马型油轮也取得了强劲的业绩，2020年的利润份额收益飙升至1,530万美元，而2019年的利润份额为350万美元。此外，公司受益于VLCC领域市场利率环境的改善，这表现在每艘船的平均每日TCE增加，2020年增至42,346美元，而2019年为32,233美元，增幅为31.4%。与2019年相比，我们的Aframax运营商在2020年产生了970万美元的额外收入贡献，这主要是由于在2019年第四季度和2020年第一季度增加了两艘Aframax运营商。2020年，约65.0%的机队按定期包机安排运营，而2019年为72.3%。仅定期租船产生的收入就足以支付与整个船队的运营成本、佣金、财务成本和间接费用有关的所有现金支出。
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截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度的平均每日TCE汇率如下:
| 年度终了 |
||
| 2020 |
2019 |
|
| （美元） | （美元） | |
| 液化天然气运输船 | 55,253 | 49,251 |
| VLCC | 42,346 | 32,233 |
| SuezMax | 24,920 | 22,083 |
| DP2号航天飞机 | 51,212 | 50,397 |
| 阿芙拉玛克斯 | 22,174 | 21,303 |
| 巴拿马型 | 18,277 | 14,002 |
| Handymax | 12,741 | 13,380 |
| 灵便型尺寸 | 13,779 | 13,242 |
TCE的计算方法是，将截至12月31日止年度的航程收入减去航程成本除以收入天数减去因按装卸基准计算收入而损失的917天，2020年，而截至2019年12月31日止年度为446天。就光船租赁而言，我们增加了每天10000美元的业务费用估计数，以便使光船租赁与定期租赁相当。根据美国公认会计原则，定期租船等效收入和TCE费率不是财务业绩的指标，并且可能无法与其他公司的类似标题的指标相提并论。但是，TCE是一种标准的航运业绩效指标，主要用于比较不同时期之间的航运绩效变化，尽管租船类型（即即期租船，定期租船和光船租船）的组合发生了变化。期间之间。下表反映了所示期间我们的TCE汇率的计算（以千美元为单位，但以美元表示的TCE汇率和运营天数除外）:
| 截至12月31日止年度， |
||
| 2020 |
2019 |
|
| 航程收入 | $ 644,135 | $ 597,452 |
| 减:航次费用 | (145,267) | (125,802) |
| 加:光船租赁的代表业务费用（每日10000美元） | 8,800 | 720 |
| 定期租船同等收入 | $ 507,668 | $ 472,370 |
| 除以:净收益（运营）天数 | 21,477 | 22,096 |
|
|
|
|
| 平均每艘船每天TCE | $ 23,638 | $ 21,378 |
航行费用
| 航行费用共计 |
平均每日航程 |
|||||
| 年度终了 |
涨幅%/ |
年度终了 |
涨幅%/ |
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| 2020 |
2019 |
2020 |
2019 |
|||
| （百万美元） |
（百万美元） |
（美元） |
（美元） |
|||
| 加油费用 | 74.0 | 66.8 | 10.7% | 9,429 | 10,677 | (11.7)% |
| 港口及其他开支 | 47.6 | 38.1 | 24.9% | 6,066 | 6,088 | (0.4)% |
| B.委员会 | 23.7 | 20.9 | 13.3% | 3,025 | 3,347 | (9.6)% |
|
|
|
|
|
|||
| 航行费用共计 | 145.3 | 125.8 | 15.5% | 18,520 | 20,112 | (7.9)% |
|
|
|
|
|
|||
| 现场天数和包运合同（COA）雇用 | 7,844 | 6,255 | 25.4% | |||
航程费用包括港口费，代理费，运道费，佣金和与现货包机或包运合同有关的燃油（燃料）费用。这些航程费用由公司承担，除非船舶是定期租船或光船租船，在这种情况下，由承租人承担。所有类型的包机的佣金均由公司承担。2020年的航程费用为1.453亿美元，而2019年为1.258亿美元，增长15.5%，与现货包机和包运合同的运营天数密切相关，2020年总计7,844天，2019年为6,255天，增长25.4%。
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航次费用在很大程度上取决于所遵循的航次模式以及在现货租赁或包运合同中使用的船舶的大小。加油购买通常构成航程费用的最大部分，因此，原油在一年中任何给定时间的通常波动性和价格波动都会影响燃油价格，从而影响航程费用。2020年上半年油价暴跌导致公司为2020年全球采购的燃油支付的平均交付价格下降21.5%，截至12月31日止年度的平均每日燃油费用下降11.7%，2020年，与2019年相比。但是，减少额被2020年下半年机队消耗的燃料量增加和部分油价回升所抵消，这导致2020年机队的加油费用比2019年增加了10.7%。此外，2020年期间，港口费用金额增长了24.9%，这主要归因于港口停靠和短途航程的增加，因为2020年根据现货和COA协议运营的船舶天数与2019年同期相比增长了25.4%。按每艘相关船舶计算，2020年上半年的平均每日航程费用下降了7.9%，这主要是由于油价暴跌，因此根据现货和COA协议运营的船舶的燃料费用下降。
2020年的佣金总额为2,370万美元，而2019年为2,090万美元，增长13.3%。由于佣金与收入模式高度相关，佣金增长归因于收入整体增长7.8%。佣金占2020年船舶收入的3.7%，而2019年为3.5%。
船只营运开支
| 业务费用 |
日均运行情况 |
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| 2020 |
2019 |
涨幅%/ |
2020 |
2019 |
涨幅%/ |
|
| （百万美元） |
（百万美元） |
（美元） |
（美元） |
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| 船员费用 | 105.8 | 107.0 | (1.1)% | 4,619 | 4,580 | 0.9% |
| 保险 | 15.8 | 15.4 | 2.8% | 691 | 659 | 4.9% |
| 维修和保养及备件 | 26.1 | 27.1 | (3.7)% | 1,140 | 1,159 | (1.7)% |
| 仓库 | 10.8 | 11.6 | (7.4)% | 470 | 497 | (5.5)% |
| 润滑剂 | 8.0 | 7.5 | 6.1% | 347 | 321 | 8.2% |
| 其他（质量和安全、税收、登记费、通信） | 11.9 | 11.8 | 0.4% | 519 | 507 | 2.4% |
| 外币损失/（收益） | 0.8 | (0.2) | 566.2% | 35 | (7) | 575.6% |
|
|
|
|||||
| 总营业费用 | 179.2 | 180.2 | (0.6)% | 7,821 | 7,716 | 1.4% |
| 收益容纳日（不包括光船租赁船舶） | 22,901 | 23,360 | ||||
船舶运营费用包括船员成本，保险，维修和保养，备件，仓库，润滑油，质量和安全成本以及吨位税，注册费和通信费等其他费用，以及外币损益。2020年总运营成本为1.792亿美元，而2019年为1.802亿美元，小幅下降0.6%。减少的部分原因是COVID-19大流行导致旅行限制和遣返困难，与2019年同期相比，这影响了截至2020年12月31日止年度的机组人员旅行成本。该减少额被宣布给公司海员的奖金部分抵消，作为在COVID-19大流行期间维持运营效率的奖励。此外，2020年2月出售Suezmax船舶Silia T.和2020年6月出售灵便型船舶Didimon有助于运营费用的整体下降，而2019年10月下旬至2020年11月上旬交付了四艘新建船舶，对我们的运营费用没有影响，因为这些船只是根据光船安排租赁的，因此不承担此类费用。
船队每天每艘船的平均运营费用从2019年的7,716美元小幅增加1.4%至2020年的7,821美元，而美元在2020年期间贬值了约2.0%，对我们的船员成本产生了负面影响，此外，润滑油消耗和保险费用的增加也导致了我们运营费用的增加。这些增加额被船舶备件、库存以及维修和保养费用的平均每日支出略有减少所抵消。
折旧及摊销
2020年的折旧及摊销费用总额为1.371亿美元，而2019年为1.394亿美元，下降了1.7%。
2020年的折旧为1.273亿美元，而2019年为1.288亿美元，减少了150万美元，即1.2%。减少的主要原因是年内被归类为持有待售的船舶北极，南极和樱花公主号
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以及自去年以来被归类为持有待售的大天使，阿拉斯加，西莉亚T。和Izumo Princess的船只。减少的其他贡献还归因于2020年上半年出售了灵便型船舶Didimon。2020年期间增加了三艘新船，部分抵消了总体下降。
2020年，递延干坞成本的摊销为930万美元，而2019年为1,060万美元。减少的主要原因是2020年对北极，南极，樱花公主和Izumo公主的四艘船舶计提了减值费用，以及2019年对阿拉斯加大天使，Izumo公主，Amphitrite，Arion，仙女座号和Aegea的七艘船舶计提了减值费用。截至2020年底，两艘Suezmax船只Eurochampion2004和Euronike的租赁权益改善在2020年产生了50万美元的影响，而2019年为零美元。
一般和行政费用
管理费（包括支付给第三方经理的费用）在2020年总计为2180万美元，而2019年为2170万美元，由于截至2020年12月31日止年度的平均船舶数量与2019年相比增加了0.7%。
本公司根据管理协议向每艘船舶支付Tsakos Energy Management固定费用。这笔费用包括为管理个别船只和整个企业提供服务的报酬。根据管理协议，如果双方同意，可能会根据协议内的某些标准对费用进行调整。2020年应付管理公司的管理费没有增加。2020年期间，船队中的所有船只均由TCM管理，除了LNG运输船NEO Energy和Maria Energy，VLCCS尤利西斯和大力神I，Suezmax Eurochampion2004以及由第三方经理管理的Aframaxes玛丽亚公主和札幌公主。自2012年1月1日起，运营常规船只的每月管理费为每月27,500美元。有关以光船方式租入或租出的船只或建造中的船只的月费为20,400元。LNG运输船NEO Energy和Maria Energy的管理费为每月37,280美元，其中10,000美元应付给管理公司，27,280美元应付给第三方经理。DP2Suezmax穿梭油轮Rio2016、Brasil2014和Lisboa的管理费为每月35,000美元。2004年欧洲冠军号，玛丽亚公主号，札幌公主号以及VLCCS大力士一号和尤利西斯号船只的管理费为每月27,718美元，其中14,721美元应支付给第三方经理。与在建船舶有关的已付管理费作为船舶成本的一部分资本化。
办公一般和行政费用主要包括专业人员费用、投资者关系、办公用品、广告费用、董事责任保险、董事费用以及偿还董事和高级管理人员与差旅有关的费用。2020年的办公室一般和行政费用总额为570万美元，而2019年为550万美元，增长3.6%，主要是由于法律顾问费增加。
一般和行政费用总额加上支付给Tsakos Energy Management的管理费、任何管理奖励、任何特别奖励（如下所述）和股票补偿费用，都是该公司的间接费用。以每艘船舶为基础，截至2020年12月31日止年度的每日间接费用保持相对稳定，为1,221美元，2019年同期为1,182美元，增长3.3%。
董事会根据各种绩效标准并考虑到现金可用性和市场波动，分别批准了截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度向管理公司提供150万美元和50万美元的奖励。2020年，就2020年的新建计划向Tsakos Energy Management提供了150万美元的单独奖励，该奖励已作为额外的新建成本包括在本年度报告其他部分随附的合并财务报表中。
公司在2020年和2019年未授予任何股票补偿奖励。
出售船只的损失
2020年，公司出售了其Suezmax油轮Silia T，其灵便型船舶Didimon和其Aframax油轮Sakura Princess，所得款项净额共计9360万美元，实现净亏损总额650万美元。2019年期间没有船舶销售。
减值费用
截至2020年12月31日，船舶价值较上年下降。结果，我们的58艘船的运载价值超过了其市场价值。我们的船队大部分是年轻的，截至2020年12月31日的平均船龄为9.3年，在所有这些情况下，预计船舶在剩余的预期使用寿命内产生的现金将大大超过其截至12月31日的账面价值，2020年。对于归类为持有待售的Suezmax北极和南极船舶，根据指示船舶销售价格减去销售成本的第1级输入，截至2020年12月31日，需要减值1,530万美元。2020年期间，公司决定以Aframax油轮Sakura Princess取代截至2019年12月31日被归类为持有待售的Aframax油轮Izumo Princess。Aframax油轮Izumo Princess的账面价值减记为2280万美元，其中包括其账面价值中的较低者，并根据如果该船舶被持续分类为持有和使用则应确认的任何折旧及其公允价值进行了调整。截至2020年6月30日，Aframax油轮Sakura Princess被归类为持有待售，其账面价值已写成
| 目录（续） | 59 |
降至2280万美元，基于其账面价值和表示船舶销售价格的第1级输入中的较低者减去销售成本。2020年确认了两艘Aframax油轮Izumo Princess和Sakura Princess的减值费用1350万美元。2019年，一艘Aframax船，四艘灵便型船，两艘Suezmax船记录了2,660万美元的减值费用。
该公司在一家私人美国公司中持有125,000股普通股，总成本为100万美元，该公司从事对合成基因组过程的研究，该过程可能会在能源和海事行业中产生有利的环境影响。管理层考虑到减值指标进行了定性评估，并评估该投资在2019年发生了减值。减值费用100万美元于2019年记录，并计入“减值费用”。
营业收入
2020年，船舶运营收入为9670万美元，而2019年为8590万美元，增长12.6%。增长的主要原因是2020年上半年市场好转，船舶运营费用以及折旧及摊销费用略有下降。
利息和财务费用，净额
| 2020 |
2019 |
|
| （百万美元） |
（百万美元） |
|
| 贷款利息支出 | 44.1 | 70.0 |
| 利率互换现金结算—套期保值 | 4.0 | — |
| 减:利息资本化 | (1.0) | (1.0) |
|
|
|
|
| 利息支出，净额 | 47.1 | 69.0 |
| 利率掉期现金收入-套期保值 | (0.1) | — |
| 套期保值和非套期利率掉期的公允价值变动 | 2.5 | — |
| 非套期保值工具现金结算 | 8.8 | 1.5 |
| 非套期保值舱载工具公允价值变动 | 5.8 | (0.8) |
| 贷款费用摊销 | 3.8 | 4.8 |
| 长期应收款折扣 | 2.4 | — |
| 银行贷款费用 | 0.3 | 0.2 |
|
|
|
|
| 净额共计 | 70.6 | 74.7 |
|
|
|
2020年的利息和财务成本净额为7,060万美元，而2019年为7,470万美元，下降5.5%。贷款利息（不包括掉期利息的支付）从2019年的7,000万美元减少至2020年的4,410万美元，减少37.0%，这主要是由于年内利率下降和平均债务水平下降。
基于固定付款与可变六个月和三个月伦敦银行同业拆借利率之间的差额，对冲和非对冲利率掉期的现金结算净额在2019年不到10万美元，而2020年为390万美元，这是由于两个期间之间的有效掉期。
资本化利息基于迄今为止在建船舶的利息支出，在2020年和2019年为100万美元。
截至2020年12月31日，公司持有十一份浮动至固定利率掉期协议。2020年，未实现的应计利息净额为270万美元，而上年为零美元，其中包括上表中对冲和非对冲利率掉期的公允价值变动。
截至2019年12月31日，公司持有一笔不符合对冲会计准则的利率掉期，该掉期将于2020年7月7日到期。截至2020年12月31日，公司没有非对冲利率掉期。截至2019年12月31日，非对冲掉期的公允价值为20万美元（负）。2020年和2019年期间的公允价值变动分别为20万美元（正）和10万美元（负），已包括在上表中对冲和非对冲利率掉期的公允价值变动中。
截至2019年12月31日，公司持有一份看涨期权协议，以对冲与2020年12月31日到期的船舶消耗燃油相关的燃油价格波动的风险。看涨期权的价值为
| 目录（续） | 60 |
2019年12月31日为20万美元（正）。2020年和2019年看涨期权协议的公允价值变动分别为10万美元（负）和20万美元（负），已包括在上表中的非对冲掩体工具的公允价值变动中。
2020年期间，公司签订了六项认沽期权协议，并支付了1,246美元的净溢价。截至2020年12月31日，这些认沽期权协议的公允价值为20万美元（正），其中包括非对冲掩体工具的公允价值变动。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，公司分别签订了十八项和二十五项燃油掉期协议，以对冲与船舶消耗燃油相关的燃油价格波动风险。截至2020年12月31日和2019年12月31日，地堡掉期协议的公允价值分别为880万美元（负）和290万美元（负）。由于2020年初油价突然暴跌，2020年公允价值变动为590万美元（负），而上一年为110万美元（正）。
截至2020年12月31日，公司确认了一笔长期应收款，金额为2730万美元，涉及其五艘船舶的售后回租交易。2020年，公司对该长期应收款的折扣为240万美元，而上一年为零。
2020年贷款费用摊销为380万美元，而2019年为480万美元。由于贷款再融资，2020年的其他银行费用为30万美元，2019年为20万美元。
利息收入
2020年的利息收入为110万美元，而2019年为370万美元。减少的原因是2020年的利率与2019年相比显著下降。
非控制性权益
子公司Mare Success S.A.拥有49%的非控股权益，该公司拥有Panamax船舶Maya，Inca，Selini，Salamina以及灵便型船舶Byzantion和Bosporos的每一家公司的100%股权。2020年，Mare Success增加了820万美元的实收资本，其中420万美元是公司出资的51%份额，其余400万美元是FLOPEC的关联公司Polaris Oil Shipping Inc.（“Polaris”）出资的49%份额。作出普通股与额外实收资本是为了资助集团内出售船只的一部分，特别是小型油轮、Byzantion号和Bosporos号。
在2019年期间，Mare Success增加了2,040万美元的实收资本，其中1,040万美元是公司出资的51%份额，其余1,000万美元是FLOPC的关联公司“北极星”出资的49%份额。这笔普通股与额外实收资本用于资助集团内出售船只的一部分，特别是巴拿马型船只、Selini型船只和Salamina型船只。
在2019年和2020年均进行增资后，Mare Success S.A.的持股比例仍为公司51%，北极星49%。普通股与额外实收资本为集团内出售船只提供了部分资金，并不影响船只的综合载货价值。
2020年归属于非控制性权益的净收入为320万美元，而2019年的净亏损为110万美元。
Tsakos Energy Navigation Limited造成的净收入（损失）
由于上述原因，2020年归属于Tsakos Energy Navigation Limited的净收入为2400万美元，或基本和摊薄后每股亏损0.80美元，考虑到我们优先股的累计股息为3910万美元，而不是1510万美元，或基本和摊薄后每股亏损1.58美元，考虑到2019年优先股的累计股息4310万美元。
截至2019年12月31日止年度与截至2018年12月31日止年度
航程收入
2019年和2018年按包机类别获得的航程收入如下:
| 2019 |
2018 |
|||
| （百万美元） |
占总数的% |
（百万美元） |
占总数的% |
|
| 定期包租-光船 | 1.0 | 1 % | — | 0 % |
| 定期租船-固定费率 | 254.2 | 42 % | 236.6 | 45 % |
| 期租-可变费率（利润份额） | 127.0 | 21 % | 108.5 | 20 % |
| 航次租船-包运合约 | 32.0 | 5 % | 40.7 | 8 % |
| 航次租船-现货市场 | 183.3 | 31 % | 144.1 | 27 % |
|
|
|
|
|
|
| 航程总收入 | 597.5 | 100 % | 529.9 | 100 % |
|
|
|
|
|
|
| 目录（续） | 61 |
截至2019年12月31日止年度，船舶收入为5.975亿美元，而2018年为5.299亿美元，显著增长12.8%，主要是由于2019年第一季度和第四季度市场好转。2019年平均运营64.2艘船舶，而2018年平均运营64.3艘船舶，与2018年4月出售VLCC船舶Millennium有关的略有下降，但被2019年10月交付的一艘Aframax船舶部分抵消。根据船舶实际受雇的总天数占公司拥有或租赁的船舶天数的百分比，截至2019年12月31日和2018年12月31日止年度，船队分别享有96.2%的受雇人数，失去的时间主要是由于干船坞和重新定位航行。
油轮市场状况在2019年第一季度期间保持强劲，随后在2019年第二季度和第三季度期间运价合理下降，归因于预期的季节性石油需求因素和OPEC减产的延长。2019年第四季度，主要受非欧佩克国家石油产量增加，海事组织即将实施的环境立法以及地缘政治发展的推动，市场利率环境显著改善，对市场利率产生了积极影响。公司通过采取多元化的就业战略，能够受益于市场的上升趋势，主要是Suezmax和Aframaxes，它们通过参与现货市场或赚取高于其固定定期租船费率的利润份额而获得了强劲的业绩。此外，公司设法以优惠的租船费率为两艘液化天然气运输船订立了新的定期租船安排，其TCE表现也证明了这一点，截至2019年12月31日止年度，TCE表现飙升至每天49,251美元，而同期为每天29,491美元2018年。
2019年每艘船舶的平均定期租船当量为每天21,378美元，较2018年的每天18,226美元显著增长17.3%。市场的整体改善对我们机队的所有不同类型和规模都产生了积极影响，TCE远远高于去年的水平，与2018年同期相比，截至2019年12月31日止年度的增幅在2.0%至67.0%之间。我们的Aframax船舶产生了2,440万美元的额外收入，这是由于2019年第一季度和第四季度现货市场汇率飙升所驱动的，截至2019年12月31日止年度，平均定期租船当量汇率达到每天21,303美元，与截至2018年12月31日止年度的每日18,926美元相比，增长12.6%。我们的Suezmax油轮也取得了强劲的业绩，2019年的利润份额收益飙升至3210万美元，而截至2018年12月31日止年度的利润份额为1150万美元。与2018年同期相比，截至2019年12月31日止年度，我们的液化天然气运输船产生了1,490万美元的额外收入，这是由于定期租船费率较高。2019年，约72.3%的机队按定期包机安排运营。仅定期租船产生的收入就足以支付与整个船队的运营成本、佣金、财务成本和间接费用有关的所有现金支出。
截至2019年12月31日和2018年12月31日止年度的平均每日TCE汇率如下:
| 年度终了 |
||
| 2019 |
2018 |
|
| （美元） | （美元） | |
| 液化天然气运输船 | 49,251 | 29,491 |
| VLCC | 32,233 | 26,139 |
| SuezMax | 22,083 | 17,228 |
| DP2号航天飞机 | 50,397 | 49,401 |
| 阿芙拉玛克斯 | 21,303 | 18,926 |
| 巴拿马型 | 14,002 | 12,896 |
| Handymax | 13,380 | 12,883 |
| 灵便型尺寸 | 13,242 | 10,706 |
TCE的计算方法是，将截至12月31日止年度的航程收入减去航程成本除以收入天数减去因按装卸基准计算收入而损失的446天，与截至2018年12月31日止年度损失的378天相比，2019年。就光船租赁而言，我们增加了每天10000美元的业务费用估计数，以便使光船租赁与定期租赁相当。根据美国公认会计原则，定期租船等效收入和TCE费率不是财务业绩的指标，并且可能无法与其他公司的类似标题的指标相提并论。但是，TCE是一种标准的航运业绩效指标，主要用于比较不同时期之间的航运绩效变化，尽管租船类型（即即期租船，定期租船和光船租船）的组合发生了变化。期间之间。下表反映了所示期间我们的TCE汇率的计算（以千美元为单位，但以美元表示的TCE汇率和运营天数除外）:
| 目录（续） | 62 |
| 截至12月31日止年度， |
||
| 2019 |
2018 |
|
| 航程收入 | $ 597,452 | $ 529,879 |
| 减:航次费用 | (125,802) | (125,350) |
| 加:光船租赁的代表业务费用（每日10000美元） | 720 | — |
| 定期租船同等收入 | $ 472,370 | $ 404,529 |
| 除以:净收益（运营）天数 | 22,096 | 22,195 |
|
|
|
|
| 平均每艘船每天TCE | $ 21,378 | $ 18,226 |
航行费用
| 航行费用共计 |
平均每日航程 |
|||||
| 年度终了 |
涨幅%/ |
年度终了 |
涨幅%/ |
|||
| 2019 |
2018 |
2019 |
2018 |
|||
| （百万美元） |
（百万美元） |
（美元） |
（美元） |
|||
| 加油费用 | 66.8 | 70.2 | (4.8)% | 10,677 | 10,780 | (1.0)% |
| 港口及其他开支 | 38.1 | 36.4 | 4.7 % | 6,088 | 5,587 | 9.0 % |
| B.委员会 | 20.9 | 18.8 | 11.2 % | 3,347 | 2,892 | 15.7 % |
|
|
|
|
|
|||
| 航行费用共计 | 125.8 | 125.4 | 0.4 % | 20,112 | 19,259 | 4.4 % |
|
|
|
|
|
|||
| 即期工作天数和包运合同 | % | 6,255 | 6,509 | |||
|
|
|
|
|
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航程费用包括港口费，代理费，运道费，佣金和与现货包机或包运合同有关的燃油（燃料）费用。这些航程费用由公司承担，除非船舶是定期租船或光船租船，在这种情况下，由承租人承担。所有类型的包机的佣金均由公司承担。航程费用在2019年保持相对稳定，为1.258亿美元，而2018年为1.254亿美元，增长0.4%。现货租船和包运合同的总运营天数2019年为6,255天，2018年为6,509天，减少3.9%。
航次费用在很大程度上取决于所遵循的航次模式以及在现货租赁或包运合同中使用的船舶的大小。加油购买通常构成航程费用的最大部分，因此，在任何给定年份，原油的通常波动性和价格波动都会影响燃油价格，从而影响航程费用。尽管油价在2019年全年保持在高位，但2018年原油和全球燃油价格均大幅飙升，导致公司为2019年在全球采购的燃油支付的平均交付价格下降了3.6%，以及船队年度加油开支减少4.8%。此外，在2019年期间，由于短途航程和港口停靠增加，在现场运营的船舶和COA雇用人员承担的航程费用增加了4.7%。按每艘相关船舶计算，平均每日航程开支增加4.4%，主要由于佣金及港口开支增加。
2019年的佣金总额为2,090万美元，而2018年为1,880万美元，增长11.2%。由于佣金与收入模式高度相关，佣金增长归因于收入整体增长12.8%。此外，佣金占2019年船舶收入的3.5%，而2018年为3.6%。
船只营运开支
| 业务费用 |
日均运行情况 |
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| 2019 |
2018 |
涨幅%/ |
2019 |
2018 |
涨幅%/ |
|
| （百万美元） |
（百万美元） |
（美元） |
（美元） |
|||
| 船员费用 | 107.0 | 108.6 | (1.5)% | 4,580 | 4,630 | (1.1)% |
| 保险 | 15.4 | 15.6 | (1.5)% | 659 | 667 | (1.1)% |
| 维修和保养及备件 | 27.1 | 25.4 | 6.8 % | 1,159 | 1,080 | 7.2 % |
| 仓库 | 11.6 | 11.3 | 2.9 % | 497 | 481 | 3.4 % |
| 润滑剂 | 7.5 | 7.3 | 3.1 % | 321 | 310 | 3.5 % |
| 其他（质量和安全、税收、登记费、通信） | 11.8 | 13.5 | (12.5)% | 507 | 577 | (12.1)% |
| 外币（收益） | (0.2 ) | 0.0 | (100)% | (7) | 0 | (100)% |
|
|
|
|||||
| 总营业费用 | 180.2 | 181.7 | (0.8)% | 7,716 | 7,745 | (0.4)% |
| 收益容纳日（不包括光船租赁船舶） | 23,360 | 23,460 | ||||
| 目录（续） | 63 |
船舶运营费用包括船员成本，保险，维修和保养，备件，仓库，润滑油，质量和安全成本以及其他费用，例如吨位税，注册费和通信费，以及外币收益。2019年总运营成本为1.802亿美元，而2018年为1.817亿美元，小幅下降0.8%。
船队每天每艘船的平均运营费用从2018年的7,745美元小幅下降0.4%至2019年的7,716美元，保持相对稳定，这得益于美元在2019年期间升值约5.2%，从而对我们的船员成本产生了积极影响，此外，较低的税率有助于减少我们的其他运营费用。这些减少额被船舶备件、储存润滑剂以及维修和保养费用的平均每日支出略有增加所部分抵消。
折旧及摊销
2019年的折旧及摊销费用总额为1.394亿美元，较2018年的1.468亿美元下降5.0%。
2019年的折旧为1.288亿美元，而2018年为1.370亿美元，减少了820万美元，即6.0%。减少主要是由于Izumo Princess，Alaska和Archangel船舶在2019年第二季度被分类为持有待售，此后未产生折旧费用。此外，该减少还归因于2018年第四季度对船队五艘船舶收取的减值费用。
在2019年，递延干坞成本的摊销为1,060万美元，而2018年为980万美元。增加的主要原因是两艘DP2穿梭油轮Rio2016和Brasil2014的干坞费用高于常规油轮，以及近年来进行干坞的船只数量增加。
一般和行政费用
管理费（包括支付给第三方经理的费用）在2019年总计为2170万美元，而2018年为2180万美元，由于截至2019年12月31日止年度的平均船舶数量与2018年相比减少了0.5%。
本公司根据管理协议向每艘船舶支付Tsakos Energy Management固定费用。这笔费用包括为管理个别船只和整个企业提供服务的报酬。根据管理协议，如果双方同意，可能会根据协议内的某些标准对费用进行调整。2019年应付管理公司的管理费用没有增加。在2019年期间，船队中的所有船只均由TCM管理，除了LNG运输船NEO Energy和Maria Energy，VLCCS Ulysses，大力神I，Suezmax Eurocampion2004以及由第三方经理管理的Aframaxes玛丽亚公主和札幌公主。自2012年1月1日起，运营常规船舶的每月管理费为27,500美元。有关以光船方式租入或租出的船只或建造中的船只的月费为20,400元。LNG运输船NEO Energy和Maria Energy的管理费为每月36,877美元，其中10,000美元应付给管理公司，26,877美元应付给第三方经理。DP2Suezmax穿梭油轮Rio2016、Brasil2014和Lisboa的管理费为每月35,000美元。2004年欧洲冠军，玛丽亚公主，札幌公主以及VLCCS大力神一号和尤利西斯的船只管理费为每月27,500美元，其中14,503美元应支付给第三方经理。与在建船舶有关的已付管理费作为船舶成本的一部分资本化。
办公一般和行政费用主要包括专业人员费用、投资者关系、办公用品、广告费用、董事责任保险、董事费用以及偿还董事和高级管理人员与差旅有关的费用。2019年的办公一般和行政费用总额为550万美元，而2018年为510万美元，增长9.5%，主要是由于咨询费和新项目成本增加。
一般和行政费用总额加上支付给Tsakos Energy Management的管理费、任何管理奖励、任何特别奖励（如下所述）和股票补偿费用，都是该公司的间接费用。以每艘船舶为基础，截至2019年12月31日止年度的每日间接费用保持相对稳定，为1,182美元，2018年同期为1,152美元，增长2.6%。
| 目录（续） | 64 |
董事会根据各种绩效标准并考虑到现金可用性和市场波动，分别批准了截至2019年12月31日和2018年12月31日止年度的50万美元和20万美元奖励给管理公司。2018年，Tsakos Energy Management获得了与2018年公开募股提供的服务有关的80万美元的单独奖励，该奖励已在随附的合并财务报表中扣除了额外的实收资本。
公司在2019年和2018年未授予任何股票补偿奖励。
出售船只的损失
2019年期间没有船舶销售。2018年4月，VLCC Millennium被出售，净收益为1,710万美元，净亏损为40万美元。
减值费用
在2019年期间，与2018年相比，船舶价值显著恢复。结果，我们的49艘船的运载价值超过了其市场价值。我们的船队大部分是年轻的，截至2019年12月31日，平均船龄为9.1年，在所有这些情况下，除两艘Suezmax，一艘Aframax和四艘灵便型船外，剩余船舶在其剩余预期使用寿命内产生的现金预计将大大超过其截至2019年12月31日的账面价值。公司为评估是否需要减值费用而进行的每艘船现金流量测试表明，根据公允价值层次结构的第2级输入，截至2019年12月31日，需要减值费用2320万美元，由管理层考虑独立海洋估值师的估值后确定，根据截至2019年12月31日止年度的第1级输入，需要340万美元，该输入由销售价格减去计量日的销售成本确定。2018年记录了两艘灵便型船舶，两艘巴拿马斧，一艘Suezmax和一艘在建船舶（后来被放弃）的一笔预付款6,600万美元的减值费用。
该公司在一家私人美国公司中持有125,000股普通股，总成本为100万美元，该公司从事对合成基因组过程的研究，该过程可能会对能源和海运行业产生有利的环境影响。管理层考虑到减值指标进行了定性评估，并评估该投资在2019年发生了减值。减值费用100万美元于2019年记录，并计入“减值费用”。
营业收入（亏损）
就2019年而言，船舶运营收入为8590万美元，而2018年的亏损为2810万美元，大幅增加。增长除2019年减值开支较低外，主要受市场整体改善及收入增加所带动。
利息和财务费用，净额
| 2019 |
2018 |
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| （百万美元） |
（百万美元） |
|
| 贷款利息支出 | 70.0 | 71.4 |
| 利率互换现金结算—套期保值 | — | 0.9 |
| 减:利息资本化 | (1.0) | (0.3) |
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| 利息支出，净额 | 69.0 | 72.0 |
| 利率掉期现金收入-套期保值 | — | (0.5) |
| 非套期保值工具现金结算 | 1.5 | (9.9) |
| 非对冲工具的公允价值变动 | (0.8) | 10.8 |
| 贷款费用摊销 | 4.8 | 4.0 |
| 银行贷款费用 | 0.2 | 0.4 |
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| 净额共计 | 74.7 | 76.8 |
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2019年的利息和财务成本净额为7470万美元，而2018年为7680万美元，下降了2.7%。贷款利息（不包括掉期利息的支付）从7,140万美元减少至7,000万美元，降幅为2.1%，主要是由于本年度平均债务水平下降。减少额被年内伦敦银行同业拆借利率的上升趋势部分抵消。
基于固定付款与可变六个月和三个月伦敦银行同业拆借利率之间的差额，对冲和非对冲利率掉期的现金结算净额在2019年少于10万美元，而2018年为40万美元，这是由于
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两期之间的有效掉期以及2018年掉期协议的提前终止，产生了50万美元的利率现金收入。
资本化利息基于迄今为止在建船舶的支出，2019年为100万美元，而2018年为30万美元，增加的原因是截至2019年12月31日止期间增加了三艘在建船舶，两艘Suezmax油轮和一艘LNG运输船。
于2019年12月31日及2018年12月31日，本公司持有一笔不符合对冲会计准则的利率掉期。截至2019年12月31日和2018年12月31日，非对冲掉期的公允价值分别为20万美元（负）和10万美元（负）。2019年和2018年期间的公允价值变动分别为10万美元（负）和10万美元（负），已包括在上表中的非对冲工具的公允价值变动中。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，公司分别持有一份和三份看涨期权协议，以对冲与其船舶消耗燃油相关的燃油价格波动风险。于2019年12月31日及2018年12月31日，认购期权的价值分别为20万美元（正）及40万美元（正）。这些看涨期权协议在2019年和2018年期间的公允价值变动分别为20万美元（负）和20万美元（正），已包括在上表中的非对冲工具的公允价值变动中。2018年期间，公司签订了两份看涨期权协议，总保费为150万美元，已于2019年支付。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，公司分别签订了25份和19份燃油掉期协议，以对冲与船舶消耗燃油相关的燃油价格波动风险。截至2019年12月31日和2018年12月31日，掩体掉期的公允价值分别为290万美元（负）和400万美元（负）。由于2018年12月下旬油价突然暴跌，其公允价值变动在2019年为110万美元（正），而上一年为1100万美元（负）。
2018年11月，公司签订了三份舱位互换协议的提前终止协议，到期日分别为2019年9月和2019年10月。2018年，从这些掉期交易终止中收到的现金总额为150万美元。2018年其公允价值变动为330万美元（负）。
贷款费用摊销在2019年为480万美元，而2018年为400万美元。由于再融资计划，其他银行费用在2019年为20万美元，在2018年为40万美元。
利息收入
2019年的利息收入为370万美元，而2018年为250万美元。增加的原因是2019年的利率高于2018年。
非控制性权益
子公司Mare Success S.A.拥有49%的非控股权益，该公司拥有Panamax船舶Maya和Inca的每一家公司的100%股权。在2019年第二季度，Mare Success增加了20,408美元的实收资本，其中10,408美元是公司出资的51%份额，其余10,000美元是FLOPEC的关联公司Polaris Oil Shipping Inc.（“Polaris”）出资的49%份额。注资后，Mare Success S.A.的持股比例仍为公司51%，北极星49%。这笔普通股与额外实收资本用于资助巴拿马型、塞利尼型和萨拉米纳型船只的部分集团内销售。在2019年第二季度期间，公司将Selini和Salamina的净资产转让给Mare Success。本公司以净资产的账面价值核算本次交易。
2019年归属于非控制性权益的净亏损为110万美元，而2018年净收入为180万美元。
Tsakos Energy Navigation Limited造成的净收入（损失）
由于上述原因，2019年归属于Tsakos Energy Navigation Limited的净收入为1,510万美元，或基本和摊薄后每股亏损0.32美元，考虑到优先股的累计股息为4,310万美元，与之相比，扣除2018年优先股的累计股息3380万美元后，净亏损为9920万美元，即基本和摊薄后每股亏损1.53美元。
流动性和资本资源
我们的流动性要求涉及偿还债务，为船舶投资的权益部分提供资金，为营运资金提供资金以及控制现金流量的波动。此外，我们的新建承诺，用于干船坞和船舶改进和/或收购的其他预期资本支出，在2020年总计为2.045亿美元，在2019年为1.151亿美元，
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将再次要求我们在2021年花费现金。经营活动产生的现金流量净额是我们流动性的主要来源。除了可能通过资本市场筹集更多资金外，其他现金来源包括资产出售和借款的收益，尽管迄今为止的所有借款安排均与收购和建造特定船只有关。
我们认为，鉴于我们目前的现金持有量和我们按时租船的数量，如果市场状况在2021年全年保持相对稳定，我们的财务资源，包括预计将在年内产生的现金，考虑到我们现有的资本承诺和偿债要求，将足以满足我们未来十二个月的流动性和营运资金需求。如果由于当前的COVID-19大流行而导致市场状况严重恶化，那么我们的现金资源可能会下降到可能危及我们及时偿还债务和资本支出承诺的能力的水平。为了避免这种可能性，管理层希望能够通过上述替代来源筹集更多资金。
截至2020年12月31日，非限制性现金余额为1.605亿美元，而截至2019年12月31日为1.848亿美元。
营运资金（扣除限制现金和递延贷款成本）在2020年12月31日为负7450万美元，而在2019年12月31日为正2700万美元。减少的原因是现金余额减少，由于2020年下半年租船费率较低以及截至2020年12月31日公司售后回租船舶义务的当期部分以及利率掉期和燃油掉期协议的当期部分增加，应收账款下降。
流动资产从2019年12月31日的3.970亿美元减少到2020年12月31日的3.215亿美元，这主要是由于出售了2019年底分类为持有待售的四艘船舶，以及现金及现金等价物减少了2,440万美元。流动资产减少的另一个原因是应收账款减少1510万美元。与上年相比，截至2020年12月31日的库存余额增加和保证金存款增加部分抵消了减少额。流动负债从2019年12月31日的3.542亿美元增至2020年12月31日的3.820亿美元，这主要是由于经营租赁项下债务的流动部分增加了1,450万美元，金融工具的流动部分增加了1,140万美元。应付贸易账款增加了1,870万美元，这是由于我们在年底实施了繁重的干坞计划，但应计负债减少了1,030万美元，部分抵消了这一增加，这是由于应计利息从2019年的1,420万美元减少到2020年的730万美元。
2020年的经营活动所产生的现金净额为2.054亿美元，2019年为1.843亿美元。2110万美元的增长主要归因于2020年运费较高的油轮市场更加强劲，在2020年下半年的低迷之前，这导致航程收入增加了4,670万美元，如上文“财务分析”中“航程收入”一段中所述。运费在2020年上半年出现上涨，随后在今年剩余时间内稳定下降，使2020年的现金储备与2019年相比保持在较低水平。2020年，航程费用，运营费用，包机费用，G&A费用，财务费用（扣除利息收入和其他）的现金支出总额为4.307亿美元，而2019年为4.124亿美元，增加了1,830万美元或4%。费用变动情况在“财务分析”的有关段落中作了充分说明。库存，主要包括燃油，在2020年增加了880万美元，在2019年减少了740万美元，这是一个积极的转机，因为2020年在现货市场上雇用的船只数量比上一年增加，而油价在年内下跌了21.5%。因收取2021年到期但于2020年支付的定期租船租金而产生的未赚取收入增加了60万美元，这是由于某些承租人提前付款，而2019年未赚取收入增加了610万美元。由于九艘船舶正在进行预定的干船坞，与截至2019年12月31日止年度的七艘干船坞相比，2020年的修船厂付款增加了340万美元。2020年，应付给供应商的金额增加了1,500万美元，资本化的航程费用增加了110万美元，这主要与现货市场上运营的船舶数量增加以及向这些船舶交付燃料供应有关，与2019年分别增长240万美元和10万美元相比。该增加被2020年应计负债减少1,030万美元所抵消，而上一年增加了510万美元，这主要是由于整个2020年伦敦银行同业拆借利率大幅下降。应收款和预付款与2019年的880万美元相比减少了1910万美元，扭亏为盈2790万美元，这主要是由于可收款率的提高以及2020年第四季度与2019年同期相比产生的收入减少。在截至2020年12月31日的十二个月期间，公司存入了与其衍生工具相关的现金抵押品610万美元，而在2019年的等效期间未提供抵押品担保。
2020年的投资活动所用现金净额为9460万美元，而2019年为1.022亿美元。2020年，投资活动的现金流出包括3970万美元的在建船舶付款，1.458亿美元的收购Aframax油轮Caribbean Voyager和两艘Suezmax油轮Apollo Voyager和Artemis Voyager的付款以及280万美元的现有船舶改进费用。2019年，投资活动的现金流出包括5,600万美元的在建船舶付款，4,290万美元的收购Aframax船舶付款和330万美元的现有船舶改进付款。2020年投资活动的现金流出，被出售Suezmax产生的现金所抵消
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油轮，大天使，阿拉斯加和Silia T，Aframax油轮Sakura Princess和Handysize Dimon，所得款项净额为9360万美元。截至2020年12月31日，已订购一艘DP2Suezmax油轮和一艘LNG运输船，截至2020年12月31日，应为这些船舶支付的剩余堆场分期付款为2.374亿美元，将通过我们预期安排的银行贷款下的债务来支付，其中已安排了高达9270万美元的贷款。1.721亿美元将于2021年支付，6530万美元将于2022年支付。LNG运输船预计将于2021年第四季度交付，DP2Suezmax油轮预计于2022年第二季度交付。
截至2020年12月31日止年度的筹资活动使用的现金净额为1.368亿美元，而2019年同期为1.049亿美元。2020年，公司根据新贷款提取了1.366亿美元，用于收购Aframax油轮Caribbean Voyager以及Suezmax油轮Apollo Voyager和Artemis Voyager，并为在建的液化天然气运输船提供资金，Hull3157和2.123亿美元作为再融资贷款的一部分提取，并预付了贷款2.229亿美元。1.608亿美元是按计划分期支付的。2019年新银行贷款的收益为4.944亿美元，债务付款为5.569亿美元，其中包括4.003亿美元的贷款预付款和1.567亿美元的预定债务偿还。
未偿债务总额从2019年12月31日的15.4亿美元减少至2020年12月31日的15.1亿美元。债务对资本（权益加债务）比率在2020年12月31日为52.2%（或扣除现金基础的49.2%），在2019年12月31日为51.2%（或扣除现金基础的47.8%）。
在2020年期间，公司赎回了其所有2,000,000股C系列优先股，清算优先权为每股25.00美元，总金额为5,000万美元。在2019年期间，公司赎回了其所有2,000,000股B系列优先股，清算优先权为每股25.00美元，总金额为5,000万美元。
筹资活动的现金流出被其49%的股权持有人增加Mare Success S.A.的实收资本400万美元（2019年为1000万美元）的出资部分抵消出售普通股的收益为350万美元（2019年为1,660万美元）。
2020年，公司于2020年6月和12月支付了总计每股普通股0.50美元的股息。在2019年，在2019年5月和12月支付了总计每股普通股0.25美元的股息。2020年向普通股股东支付的股息总额为940万美元，而2019年为890万美元。2021年3月24日，公司宣布派发2021年6月每股普通股0.10美元的股息。董事会于2019年决定，将季度股息改为半年度股息，应于每个日历年的6月和12月支付。普通股股息的支付和金额取决于董事会的酌情决定权，并取决于可用现金余额，预期的现金需求，我们的经营成果，我们的财务状况以及对我们或我们的子公司有约束力的任何贷款协议限制，以及其他相关因素。
2020年3月24日，公司宣布其董事会已授权对其普通股和/或优先股进行最高5000万美元的股票回购计划。2020年，公司在公开市场上回购了978,936股普通股，这些普通股作为库存股持有，总金额为980万美元。
每股8.00%B系列优先股的股息为0.50美元，分别于2019年1月30日，4月30日和7月30日支付，总计300万美元。2019年7月30日，公司以5,000万美元赎回了其所有2,000,000股B系列优先股，清算优先权为每股25.00美元。
2020年1月30日，4月30日，7月30日和10月30日分别支付了每股8.875%C系列优先股的股息0.5547美元，总计440万美元。2020年10月30日，公司以5000万美元的价格赎回了其所有2,000,000股C系列优先股，清算优先权为每股25.00美元。
2020年2月28日，5月29日，8月28日和11月28日支付了每股8.75%D系列优先股的股息0.5469美元，总计750万美元，2021年2月28日支付了190万美元。
2020年2月28日，5月29日，8月28日和11月28日支付了每股9.25%E系列优先股的股息0.5781美元，总计1,060万美元，2021年2月28日支付了270万美元。
2020年1月30日，4月30日，7月30日和10月30日支付了每股9.50%F系列优先股的股息0.59375美元，总计1430万美元，2021年2月28日支付了360万美元。
于2019年9月，公司就私人配售3,500,000股G系列可赎回可转换永久优先股订立购股协议，每股面值1.00美元，清算优先权为每股10.00美元，每股购买价为10.00美元，筹集3,400万美元，扣除结构费和其他费用。G系列可转换优先股具有
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规定的票面利率为0%，如果交叉违约或未能在任何赎回日期赎回并按转换后的价格参与公司普通股宣派和支付的股息，则可能会进行调整。
持有人可以选择随时以每股15.00美元的转换价转换G系列可转换优先股，转换率为每股G系列可转换优先股普通股的三分之二。如果公司普通股的交易价格超过转换价的130%至170%之间的某些水平，则全部或部分G系列可转换优先股将以转换率自动转换为普通股。但是，将禁止持有人将G系列可转换优先股转换为普通股，只要这种转换导致持有人拥有当时已发行和流通在外的普通股总数的9.99%以上。在2019年12月23日和2020年1月15日，875,000股和10,000股G系列可转换优先股分别转换为583,333股和6,667股普通股。
2020年10月8日，公司在G系列可转换优先股唯一持有人的同意下，修改了指定证书，从而将赎回日期定为2021年2月1日。2021年2月1日，公司赎回了1,798,651股G系列可赎回可转换永久优先股，以换取1,900,000股B系列累积可赎回永久优先股，每股面值0.00 1美元，每股清算优先权为10.00美元，由公司子公司Shyris Shipping Company S.A.发行，代表赎回的每股G系列可转换优先股10.56美元的全额赎回价格（总计19,000,000美元）。截至2021年4月2日，816,349股G系列可赎回可转换优先股已发行。
2020年，G系列可转换优先股可转换为每股普通股0.50美元的股息总额为90万美元。在2019年，G系列可转换优先股可转换为普通股的股息总额为每股0.25美元，在2019年支付了60万美元。
F系列优先股的优先股股息应在公司董事会宣布的每年1月，4月，7月和10月的第30天按季度支付。D系列和E系列优先股的优先股股息应在公司董事会宣布的每年2月，5月，8月和11月的第28天每季度支付一次。
不时及视乎市场情况，我们可能会考虑各种集资替代方案，以资助我们船队的策略性增长及多元化发展。任何此类筹资交易都可能是在Tsakos Energy Navigation Limited或附属机构一级进行的，我们船队中某些船只的权益和获得相关现金流量的权利将转让给这些交易，以及我们在特定时间可以选择的其他筹资方式。
车队投资及相关费用
我们在资本密集型行业中运营，需要对创收资产进行大量投资。我们继续实施积极的船队发展计划，从而在2021年4月2日拥有一支平均船龄为9.5年的现代和年轻船队。我们主要从借款中以及部分从内部产生的资金和股票发行交易中筹集资金用于新建筑物的此类投资。新建合同通常规定了10%的多次分期付款，并在交付时支付了船舶购买价的余额。就新建筑物而言，安排交付前融资以向造船厂的部分分期付款提供资金，并安排在船舶交付时向造船厂的最后一笔分期付款提供交付资金。否则，对于新楼或二手车投资的股权部分，我们通常以自有现金支付合同价格的约20%至30%。购买船舶所产生的债务的偿还来自船舶的经营现金流量，通常为四至十二年，而船舶的资产寿命约为25年（液化天然气运输船为40年）。截至2020年12月31日，我们已安排了高达9,270万美元的高级担保银行贷款，并预计将安排额外的高级担保银行贷款，以支付我们两座在建新建筑的剩余合同总价2.374亿美元。
债务
按照我们行业的惯例，我们预计将以银行债务为我们对船舶新建筑的大部分承诺提供资金。通常，我们会以银行债务筹集船舶购买价的70%至80%，期限为四至十二年。对于我们已与一流租船人签订了长期租约的船舶，我们希望通过银行债务筹集最多80%的船舶购买价。我们现有的信贷额度要求我们和我们的某些子公司遵守某些运营和财务契约限制。请参阅本报告其他地方包含的我们经审计的合并财务报表的“附注6-长期债务”。
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2020年全年贷款变动摘要（以百万美元为单位）:
| 贷款 |
船只 |
余额: |
新的 |
预付费用 |
已偿还 |
余额: |
| 12年期定期贷款 | 札幌公主 | 16,250 | — | 13,750 | 2,500 | — |
| 8年期定期贷款 | 2016年里约 | 67,266 | — | — | 6,406 | 60,860 |
| 6年期定期贷款 | Sola TS | 33,394 | — | — | 2,473 | 30,921 |
| 6年期定期贷款 | 马拉松TS，卑尔根TS | 68,256 | — | 65,921 | 2,335 | — |
| 8年期定期贷款 | 斯塔万格TS | 34,960 | 3,789 | — | 1,249 | 37,500 |
| 5年期定期贷款 | 森雷 | 29,325 | — | — | 1,955 | 27,370 |
| 7年期定期贷款 | Sunrise | 28,592 | — | — | 2,199 | 26,393 |
| 7年期定期贷款 | 五项 | 25,391 | — | — | 3,627 | 21,764 |
| 5年期定期贷款 | Silia T，Andes，Didimon，Byzantion，Bosporos | 46,561 | — | 37,922 | 8,639 | — |
| 6年期定期贷款 | 苏格拉底，塞莱考 | 27,729 | — | 23,109 | 4,620 | — |
| 7年期定期贷款 | 十项全能 | 33,600 | — | — | 3,200 | 30,400 |
| 12年期定期贷款 | 玛丽亚能源，尤利西斯，赫拉克勒斯一世 | 230,932 | — | — | 21,502 | 209,430 |
| 71/2年期定期贷款 | 葡京 | 73,667 | — | — | 5,667 | 68,000 |
| 4年期定期贷款 | 出云公主，朝日大天使公主，爱琴海，阿拉斯加，世界和谐，尚塔尔 | 76,720 | — | 71,964 | 4,756 | — |
| 6年期定期贷款 | 巴西2014年 | 68,765 | — | — | 7,490 | 61,275 |
| 5年期定期贷款 | 北极、南极、非洲、阿波龙、阿耳忒弥斯、阿里阿德涅、阿里斯、阿贾克斯、普罗蒂亚斯、普罗米修斯、普罗蓬蒂斯 | 127,892 | — | — | 23,122 | 104,770 |
| 5年期定期贷款 | 樱花公主，欧元 | 39,300 | — | 10,2171 | 4,700 | 24,383 |
| 5年期定期贷款 | 玛丽亚公主，日本公主，伊西公主 | 42,569 | — | — | 6,081 | 36,488 |
| 8年期定期贷款 | 地中海航海家 | 56,892 | 25,860 | — | 3,448 | 79,304 |
| 2年期定期贷款 | LNG船体3157 | — | 13,875 | — | — | 13,875 |
| 5年期定期贷款 | 近地天体能源 | 59,500 | — | — | 6,000 | 53,500 |
| 6年期定期贷款 | Uraga公主，Spyros K，Dimitris P. | 69,520 | — | — | 8,716 | 60,804 |
| 5年期定期贷款 | 玛雅、印加、塞利尼、萨拉米纳 | 35,063 | 2,438 | — | 6,819 | 30,682 |
| 4年期定期贷款 | 安非他命、阿里翁、仙女座 | 26,000 | — | — | 5,200 | 20,800 |
| 7年期定期贷款 | 阿波罗旅行者 | 6,979 | 49,373 | — | — | 56,352 |
| 10年期定期贷款 | 阿耳忒弥斯航海家 | 6,733 | 47,458 | — | — | 54,191 |
| 7年期定期贷款 | Thomas Zafiras，Leontios H. | 72,000 | — | — | 4,800 | 67,200 |
| 5年期定期贷款 | Elias Tsakos，奥斯陆TS | 69,695 | — | — | 5,082 | 64,613 |
| 5年期定期贷款 | 帕台农神庙TS | 36,000 | — | — | 2,400 | 33,600 |
| 5年期定期贷款 | 欧洲电视 | 35,000 | — | — | 3,182 | 31,818 |
| 5年期定期贷款 | 博斯普鲁斯拜占庭 | — | 16,380 | — | 1,365 | 15,015 |
| 5年期定期贷款 | 世界和谐，尚塔尔，塞莱考，苏格拉底，札幌公主 | — | 67,305 | — | — | 67,305 |
| 5年期定期贷款 | 马拉松TS | — | 39,800 | — | 1,244 | 38,556 |
| 6年期定期贷款 | 卑尔根TS | — | 37,125 | — | — | 37,125 |
| 5年期定期贷款 | 安第斯山脉、爱琴海、出云公主、朝日公主 | — |
45,500 |
— |
— | 45,500 |
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| 共计 | 1,544,551 | 348,903 | 222,883 | 160,777 | 1,509,794 | |
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| ¹ | 因出售船舶而未偿还贷款的预付部分樱花公主. |
上述定期银行贷款由公司子公司拥有的所有船舶的第一优先抵押，分别抵押的船舶的收益和保险的转让以及相关船舶拥有子公司的公司担保以及在某些情况下由控股公司担保。
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由于这些筹资活动，长期负债在2020年净减少3480万美元，而2019年净减少6260万美元。截至2020年12月31日，债务与资本（权益加债务）比率为52.2%，扣除现金后为49.2%，2019年12月31日为51.2%，扣除现金后为47.8%。
我们已始终如一地支付了所有预定的贷款分期付款以及相关的贷款和掉期利息，没有延迟或遗漏。截至2020年12月31日，根据我们的贷款协议计算的合并杠杆（一种非GAAP指标）占以公允价值计量的总资产的负债总额的百分比为66.7%，低于原始贷款契约最高限额70%，适用于以车队和负债总额为基础的所有上述贷款。几乎所有贷款协议还包括一项要求，即针对相关贷款担保的一艘或多艘船舶的价值至少为120%（在四种情况下为110%，在两种情况下，该比率为115%，在另一种情况下，该比率基于始终未偿还相关债务的公式，该公式考虑了定期租船船舶的租船价值）。公司继续完全遵守其预定的还本付息要求，按照各自的银行协议及时偿还资本和利息，不会失败。我们现有的银行贷款要求我们和我们的某些子公司遵守某些运营和财务契约限制。请参阅本报告其他地方包含的我们经审计的合并财务报表的“注释6–长期债务”。截至2020年12月31日，公司及其全资和多数拥有的子公司在其总计15.1亿美元的30项贷款协议中均遵守财务契约。截至2020年12月31日，我们还遵守了所有银行贷款中包含的杠杆率约定。我们预计2021年偿还公司贷款的金额不会超过我们已归类为流动负债的金额。发生违约事件时，所有由我们船舶上的抵押以及在某些情况下由母公司担保的贷款协议均包括贷方加快还款的权利。我们所有的贷款协议和利率掉期协议还包含交叉违约条款，该条款可能由我们另一笔贷款下的违约触发。交叉违约规定意味着一笔贷款的违约通知将导致其他协议的违约。
利息通常以浮动利率支付，基于三个月或六个月伦敦银行同业拆借利率加上保证金。截至2021年3月31日，利率掉期工具涵盖约37.2%的未偿债务。我们会持续审查与利息有关的套期保值头寸，并与银行定期讨论潜在新工具的条款，以对冲我们的利息。
资产负债表外安排
没有。
截至2020年12月31日的长期合同义务（以百万美元计）为:
| 合同义务 |
共计 |
小于1 |
1-3年 |
3-5年 |
不止如此 |
| 长期负债债务（不包括利息） | 1,509.8 | 235.1 | 437.2 | 506.0 | 331.5 |
| 船舶经营租赁1 | 81.9 | 23.9 | 38.8 | 19.2 | — |
| 长期负债债务利息（包括利率掉期付款）2 | 258.9 | 35.9 | 54.8 | 27.8 | 140.4 |
| 采购义务（新建建筑物）3 | 237.4 | 172.1 | 65.3 | — | — |
| 应付给Tsakos Energy Management的管理费（基于截至2020年12月31日的现有船队加上合同约定的未来船舶交付量） | 201.2 | 20.9 | 42.0 | 41.1 | 97.2 |
|
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| 共计 | 2,289.2 | 487.9 | 638.1 | 594.1 | 569.1 |
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| (1) | 这些金额代表公司在其五艘船舶的售后回租协议下的承诺，包括2020年订立的三艘船舶的售后回租协议。 |
| (2) | 上面显示的利息义务金额包括截至2020年12月31日的浮动利率债务的合同利息义务，该债务的摊销时间表和“项目11”中所述的平均利率。关于市场风险的定量和定性披露。衍生合约及其隐含的平均固定利率也包括在计算中。 |
| (3) | 上文所示采购债务（新楼）包括根据与造船厂就两艘在建船舶商定的合同应付的款项。 |
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| 项目6。 | 董事、高级管理人员及雇员 |
下表列出了截至2021年3月31日我们每位董事和高级管理人员的信息。
| 姓名 |
年龄 |
职位 |
第一年 |
| Efstratios Georgios Arapoglou | 69 | Shlomo Kramer | 2010 |
| Nikolas P. Tsakos | 57 | 总裁兼首席执行官、董事 | 1993 |
| Michael G. Jolliffe | 71 | Vice Chairman of the Board，主任 | 1993 |
| George V. Saroglou | 56 | Vice President、首席运营官、主任 | 2001 |
| Paul Durham | 70 | 首席财务官兼首席会计干事 | — |
| Vasileios Papageorgiou | 74 | 首席海事主任 | — |
| Nicholas F. Tommasino | 63 | 董事 | 2017 |
| 1.AristidesA.N.Patrinos | 73 | 董事 | 2006 |
| Efthimios E. Mitropoulos | 81 | 董事 | 2012 |
| Maria Vassalou | 55 | 董事 | 2016 |
| Denis Petropoulos | 64 | 董事 | 2018 |
关于这些人的某些履历资料载于下文。
Efstratios Georgios（Takis）Arapoglou
Shlomo Kramer
Takis Arapoglou是一名顾问，其职业生涯较早于国际资本市场和企业及投资银行业务，后来管理、重组公开上市的金融机构和公司并为其提供咨询。最近的执行任务包括:花旗集团董事总经理兼银行和证券业全球主管；希腊国家银行董事长兼首席执行官；希腊银行协会主席；EFG-Hermes Holding SAE商业银行业务首席执行官。他目前担任以下非执行董事会职务:Bank of Cyprus的主席、Titan Cement International的主席、EFG-Hermes Holding的独立董事会成员、Bank Alfalah Ltd.的董事会成员，代表国际金融公司（IFC）。他是雅典经济和商业大学（the Athens University of Economics and Business）的国际工商管理硕士项目的商业顾问委员会成员。他持有希腊和英国大学的数学、工程和管理学位。
NikolasP.Tsakos，博士。
创始人、总裁兼首席执行官
NikolasP.Tsakos先生是Tsakos Energy Navigation（TEN）的创始人兼首席执行官，Tsakos Energy Navigation是一家先驱航运公司，成立于27年前，在纽约证券交易所上市。他来自一个传统的Chios海员家庭，拥有丰富的航海经验，也曾担任希腊海军军官。Tsakos先生于2014年至2018年担任Intertanko的董事长，并担任环境组织“Helmepa”的前总裁。他任职于多个海事和金融组织和协会的董事会。尼古拉毕业于纽约哥伦比亚大学（Columbia University），获得经济学和政治学学位，并在伦敦城市大学商学院（CASS）获得航运、贸易和金融硕士学位。2011年，他被City University授予荣誉博士学位，以表彰他在与航运公司相关的股权金融市场的开拓性工作。他已婚，有三个孩子。
Michael G. Jolliffe
联合创始人兼副董事长
Jolliffe先生自1993年以来一直担任联席董事总经理，然后担任我们的董事会副主席。他是多家航运、代理代理和船舶经纪资本服务公司的董事。Jolliffe先生是Tsakos Containers Navigation LLC的首席执行官，这是一家由Tsakos和Jolliffe家族与Warwick Capital Partners（一家总部位于伦敦的基金管理公司）合资成立的航运公司。他也是Wighams Group（拥有公司，涉及船舶经纪、代理代理和资本市场业务）的主席。他也是StealthgasInc.的董事长，该公司在纳斯达克证券交易所上市，拥有50艘液化石油气运输船，3艘产品运输船和1艘原油油轮。Jolliffe先生也是Honeypot Children’s Charity的受托人。
George V. Saroglou
Vice President、首席业务干事兼主任
Saroglou先生自1996年以来一直担任公司的首席运营官。Saroglou先生从1987年到1994年在一家私人希腊信息技术系统集成商工作。1995年至1996年，他受雇于以下公司的交易部门:
| 目录（续） | 72 |
Tsakos集团。他于1987年毕业于加拿大麦吉尔大学（McGill University），获得科学（数学）学士学位。Saroglou先生是Tsakos先生的堂兄。
Paul Durham
首席财务官兼首席会计干事
Durham先生于1999年加入Tsakos公司，自2000年以来一直担任我们的首席财务官和首席会计官。达勒姆先生是英格兰和威尔士特许会计师协会会员。1989年至1998年，Durham先生受雇于雅典航运、炼油和银行企业Latsis集团，1995年成为航运财务主任。1983年至1989年，Durham先生受雇于RJR Nabisco Corporation，担任欧洲、亚洲和非洲的审计经理，直至1986年，然后担任其联合王国食品部门之一的财务总监。达勒姆先生1972年至1979年在安永会计师事务所（伦敦和巴黎）和德勤会计师事务所（芝加哥和雅典）工作。达勒姆先生毕业于英国埃克塞特大学经济学专业。
Vasileios Papageorgiou
首席海事主任
Papageorgiou先生是我们的首席海事官。他监控我们舰队的技术和运营性能。此外，他领导NewBuilding部门，并在技术上领导最近成功的大规模船队扩张和更新计划。在过去的15年中，Papageorgiou先生监管超过104艘不同类型和范围的船舶的建造，其中包括DP穿梭油轮和液化天然气船。他拥有扩展的技术学术背景，持有船舶建筑和海洋工程理学学士学位，以及内燃机和管理和经济学理学硕士学位。Papageorgiou先生在50年前开始了他的职业生涯，受聘于Skaramanga，Perama和Elefsis的希腊船舶和修理厂，为期5年，从事船舶修理和新建筑的监督。1976年，他在Chalkis Shipyard和Carras Shipping Co工作了4年，参加日本和南斯拉夫的维修和新建筑。1980年，Papageorgiou先生加入劳氏船级社（Lloyd’s Register of Shipping），最初担任远东地区（韩国、日本、中国香港、菲律宾）的初级船舶和发动机验船师。他是劳氏船级社（Lloyd’s Register）的第一个希腊国籍的测量师，监督亚洲新建筑的建设。不久，他被提升为首席测量师，此后又晋升为高级首席测量师，这是希腊国籍的工程师首次担任这一职位。1990年，劳埃德船级社（Lloyd’s Register）先后任命他担任希腊、巴尔干和中东更广泛地区的地区董事总经理，这也是首次由希腊公民担任该职位。Papageorgiou先生是广泛的技术委员会的积极参与者。
AristidesA.N.Patrinos，博士
董事
Patrinos博士是诺维姆集团（Novim Group）的首席科学家兼研究总监，这是一家位于加利福尼亚州圣巴巴拉市的智库。他也是the New York University Center for Neural Science的访问学者。自2006年以来，他还隶属于Synthetic Genomics Inc.（SGI），担任总裁（2006年至2011年）、公司事务高级副总裁（2011年至2012年），目前担任项目和政策顾问。SGI是一家总部位于美国的私人控股公司，致力于开发和商业化合成生物仪器，清洁和可再生燃料和化学品，可持续食品；以及新型医疗应用程序，例如合成疫苗和其他生物制剂。Patrinos博士还担任Liberty BioSecurity LLC（自2016年12月起）的科学顾问委员会成员，Liberty BioSecurity LLC是一家总部位于美国的私人DNA测序和分析公司，专注于生物防御和其他应用；还担任Datacubed Inc.（自2016年12月起）的科学顾问委员会成员，Datacubed Inc.是一家总部位于纽约的私人公司，专注于梦百合，大数据，以及人类的决策。Patrinos博士还为橡树岭国家实验室、能源未来倡议和匹兹堡大学转化医学项目提供咨询。他的职业生涯始于担任纽约罗彻斯特大学（University of Rochester，New York）的助理教授。1976年至2006年，Patrinos博士在美国能源部（DOE）和能源部的几个国家实验室任职，从事能源生产和使用的多个方面的研发，并领导生物学和环境（包括全球气候变化）的关键研究计划。他在人类基因组计划中发挥了领导作用，并一直是“基因组学”革命的中心架构师。他是许多科学协会的成员，是众多奖项和荣誉的获得者，包括三个美国总统级奖和两个能源部长金奖。他持有the National Technical University of Athens（Metsovion）的机电工程文凭，以及伊利诺斯州埃文斯顿Northwestern University的机械工程和航天科学博士学位。2016年期间，Patrinos博士是能源部部长Ernest Moniz的高级顾问。
毕马威EfthimiosE.Mitropoulos
董事
Mitropoulos先生是国际海事组织（海事组织）名誉秘书长，该组织是负责从安全、安保和环境保护角度管理国际航运的联合国专门机构。
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观点。在海事组织任职23年（其中10年担任海事安全司司长）后，他于2003年当选秘书长，并于2007年再次当选，最长任期为8年。作为希腊商业和海军学院的毕业生，他在海上担任航海官员，并担任了20年的希腊海岸警卫队军官，以少将的身份退休，在过去12年中代表希腊出席海事组织和处理航运问题的其他各种国际论坛，并担任科孚港务长两年。2004年至2012年，他担任瑞典马尔姆世界海事大学校长和马耳他国际海事法研究所理事会主席。他是几本关于航运的书的作者，包括油轮、现代类型的商船、航行安全和航运经济学和政策的文本。他是“Maria Tsakos”Public Benefit Foundation（国际海事研究和传统中心）的董事会主席，以及两个国际海事组织的赞助人。他是希腊和英国几个航运协会的成员，也是来自政府、国际组织和大学的许多奖项和荣誉的获得者。他是希腊Galaxidi和瑞典Malm的荣誉公民。
Maria Vassalou博士
董事
在2019年创立Vassalou Capital Management之前，Maria Vassalou博士是Perella Weinberg Partners的合伙人兼投资组合经理，负责全球宏观业务。Vassalou博士从麦肯锡公司（McKinsey&Company）的子公司MIO Partners加入Perella Weinberg Partners，在那里她担任投资组合经理，在一个专门的法律实体中管理类似的全球宏观投资策略，并担任资产配置主管，她为MIO投资组合中的流动资产分配提供法律顾问。在加入MIO之前，Vassalou博士是SAC Capital Advisors，LP的全球宏观投资组合经理。她从索罗斯基金管理公司（Soros Fund Management）加入SAC，在那里她负责全球量化研究，以及全球量化交易策略的开发和管理。在她的资产管理职业生涯之前，Vassalou博士是哥伦比亚商学院（Columbia Business School）的金融学副教授，她于1995年加入该学院，并在那里建立了她今天使用的许多投资原则。Vassalou博士是欧洲金融协会（European Finance Association）的前任主席，也是2008年欧洲金融协会会议的主席。Vassalou博士多年来一直是伦敦经济政策研究中心（CEPR）的研究附属机构，曾任设在维也纳的Guttmann投资组合管理能力中心学术咨询委员会成员。她的研究重点一直是宏观经济和金融市场的相互关系以及在对冲基金策略中的应用。Vassalou博士经常在学术和面向实践者的研讨会和会议上发言，曾在主要学术期刊上发表文章，例如《金融杂志》，《金融经济学杂志》，《金融和定量分析杂志》，《商业杂志》，《国际货币和金融杂志》，以及《经济动力学与控制杂志》。在哥伦比亚大学（Columbia University）任教期间，她还担任美国和欧洲许多主要对冲基金和资产管理机构的顾问。Vassalou博士在Titan Cement International SA（EBR:TITC）的董事会任职，是雅典美国古典研究学院Gennadius图书馆的监督员。Vassalou博士在雅典大学（University of Athens）获得经济学文学学士学位，她持有伦敦商学院（London Business School）金融经济学博士学位。
Nicholas F. Tommasino
董事
Tommasino先生是德勤会计师事务所（Deloitte LLP）的退休合伙人，该公司是一家全球专业服务公司，专注于审计，税务，咨询和咨询服务（“D&T”）。拥有超过38年的经验，包括担任合伙人27年直到2016年退休，他曾服务包括运输、电信、制药、农业综合企业和酒店在内的多种行业的全球客户。他提供广泛领域的服务，包括审计、并购、美国上市（包括外国私人发行人）以及监管和风险领域。他曾担任多种领导职务，从领导纽约审计和咨询实践到东北实践到整个东部部门，最终担任Deloitte公司的主席兼首席执行官。以及Touche LLP（D&T），在那里他负责一个数十亿美元、一万四千人的专业服务公司的所有方面。他曾指导D&T公司的战略、运营、人才、质量、治理和文化培育的开发和实施。他曾担任D&T公司的董事会成员（包括主席），并担任D&T执行委员会主席。他是麦迪逊广场男孩和女孩俱乐部的受托人和Vice President。他曾是Columbia University的副教授。他以优异成绩毕业于Manhattan College，获得会计学士学位。
Denis Petropoulos
董事
Denis Petropoulos是总部设在英国伦敦的波罗的海交易所的现任主席。他在Competitive Ship Broking工作了40多年，并在许多主要的国际行业会议上提出了广泛的航运相关主题。他对能源行业的知识，特别是其原油、产品、化学品、液化石油气和液化天然气的航运要求，延伸到全球所有的供应和炼油中心。Petropoulos先生于1985年离开H.Clarksons，开设Braemar Tankers，该公司于2001年发展成为Braemar Shipping Services plc（今天称为Braemar Shipping Services plc），他在该公司担任执行董事。2011年，他在新加坡开设了Braemar的船舶经纪办公室，并一直担任该公司的负责人至2017年。
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在亚洲---澳大利亚扩大业务。他于2015年离开Braemar Shipping Services plc董事会，并一直担任股东。他目前任职Intertanko公司的准成员委员会。曾就读于伦敦Westminister School和英国University of Surrey。
D.董事会
根据百慕大1981年《公司法》（经修订）（“公司法”）以及我们的组织章程大纲和细则，我们的业务在董事会的指导下进行管理。通过以下方式随时向董事会成员通报我们的业务:与董事会主席，总裁兼首席执行官以及我们管理团队的其他成员进行讨论；审查提供给董事的材料；以及参加董事会及其委员会的会议。根据我们的章程，董事会已指定董事人数将设置为不少于五名或不超过十五名。截至2020年12月31日，我们董事会有九名董事。根据我们的章程，董事会的三分之一（或最接近三分之一的人数）（任何执行董事除外）每年轮换退休。细则规定，三分之一的董事须轮任退休，须为自上一次获委任或再获委任以来任期最长的董事。章程规定，如果要退休的董事任职时间相同，则要退休的董事应通过抽签决定（除非他们彼此之间另有协议）。
董事的独立性
公司公司治理的基础是董事会的政策，即董事会的大多数成员应是独立的。除两名执行董事（Tsakos先生和Saroglou先生）和一名非执行董事（Jolliffe先生）外，董事会认为其他现任董事（Tommasino先生，Arapoglou先生，根据纽约证券交易所（“NYSE”）制定的标准，Mitropoulos和Petropoulos以及Patrinos和Vassalou博士是独立的，因为没有人与公司直接或间接存在重大关系或任何关系这将干扰他们作为公司董事行使独立判断。
董事会根据其《公司治理准则》确定了独立性，该准则规定了评估董事独立性的标准和程序。准则规定:
| • | 如果董事不符合纽约证券交易所上市标准中关于“独立性”的客观要求，他或她就不能独立。 |
| • | 如果董事符合纽交所的客观标准，在没有特殊情况的情况下，他或她将被视为独立，如果在本年度和过去三年中，该董事与公司没有关联交易或关系，或与另一个实体“环环相扣”的关系触发了SEC规则下的披露。 |
| • | 如果符合纽交所客观独立性要求的董事要么有过应披露的交易或关系，要么公司治理、提名和薪酬委员会要求董事会在确定董事独立性时考虑任何其他情况，董事会将对董事的独立性作出决定。 |
为了促进独立董事之间的公开讨论，这些董事在没有公司管理层参与的情况下于2020年定期举行执行会议，并将在2021年继续这样做。Patrinos博士担任这些会议的主持董事。
建立我们公司治理的文件
董事会和公司管理层已对我们的公司治理实践进行持续审查，以便监督我们遵守纽交所和SEC适用的公司治理规则的情况。
公司采纳了多项作为公司治理基础的关键文件，包括:
| • | 董事、高级人员和雇员的商业行为和道德守则； |
| • | 公司管治、提名及薪酬委员会章程；及 |
| • | 审计委员会章程。 |
这些文件和关于我们治理的其他重要信息，包括董事会的公司治理准则，都张贴在Tsakos Energy Navigation Limited网站的“投资者关系”部分，可在http://www.tenn.gr上查阅。我们还将应股东的书面要求提供其中任何一份文件的硬拷贝。股东可提请希腊雅典Syngrou大道367号Tsakos Energy Navigation Limited George Saroglou或Paul Durham公司投资者关系部注意其请求。
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董事会长期致力于健全和有效的公司治理做法。董事会的公司治理准则涉及若干重要的治理问题，例如:
| • | 公司高级管理人员业绩的选择与监控； |
| • | 公司高级管理人员的继任规划； |
| • | 董事会成员资格； |
| • | 董事会的运作，包括独立董事会议的规定；及 |
| • | 确定董事独立性的标准和程序。 |
董事会认为，企业管治指引及其他管治文件符合现行规定，并反映出非常高的企业管治标准。
管理局辖下各委员会
董事会已成立审核委员会，公司治理，提名和薪酬委员会，业务发展和资本市场委员会以及运营，安全和环境（“OSE”）委员会。
审计委员会
审核委员会现任成员为Tommasino先生和Arapoglou先生以及Vassalou博士，均为独立董事。Tommasino先生是委员会主席。审核委员会受书面章程约束，该章程每年由董事会批准并通过。董事会已确定审计委员会的常任成员符合适用的独立性要求，并且审计委员会的所有常任成员均符合熟悉财务知识的要求。审核委员会由董事会委任，除其他事项外，负责:
| • | 委聘公司的外部及内部核数师； |
| • | 事先批准审计员提供的所有审计和非审计服务； |
| • | 批准支付给审计师的所有费用； |
| • | 审核公司外部审计师的任职资格及独立性； |
| • | 与外部审计师讨论遵守会计准则的情况以及外部审计师就公司会计准则提出的任何建议； |
| • | 监督公司的财务报告及内部监控职能； |
| • | 监督公司举报人的过程和保护； |
| • | 监督相关监管要求的总体遵守情况； |
| • | 监督执行管理层对公司面临的风险的识别和评估，并建立能够解决和减轻这些风险的风险管理架构； |
| • | 尽可能明确地监督董事会各委员会之间与风险有关的职责分工，并进行差距分析，以确认没有遗漏对任何风险的监督； |
| • | 与全体董事会共同批准全公司风险管理方案；以及 |
| • | 评估公司的技术和商业管理人员是否具备管理风险的有效程序。 |
董事会已确定，根据SEC现行法规，Tommasino先生，Arapoglou先生和Vassalou博士（其履历详细信息包含在本文中）均有资格成为“审计委员会财务专家”，并且根据SEC规则和纽约证券交易所的上市标准。
企业管治、提名及薪酬委员会
公司治理，提名和薪酬委员会的现任成员是Arapoglou，Mitropoulos，Tommasino和Petropoulos先生以及Patrinos和Vassalou博士，他们都是独立董事。Patrinos博士是该委员会的主席。公司治理，提名和薪酬委员会由董事会任命，负责:
| • | 制定并向董事会推荐适用于本公司的企业管治指引，并不断检讨该等指引； |
| • | 监督董事会和管理层的评估； |
| • | 安排对委员会进行年度业绩评价，并向理事会提交年度报告； |
| 目录（续） | 76 |
| • | 定期审查董事会的结构、规模和组成，并就认为必要的任何调整向董事会提出建议； |
| • | 确定和提名候选人，供理事会核准，以便在出现空缺时填补理事会空缺； |
| • | 执行继任计划，向董事会提出继续留任执行董事的建议，并建议轮任退休的董事连任； |
| • | 厘定非执行董事的薪酬，厘定及管理公司的长期激励计划，包括任何以股权为基础的计划及其项下的授出；及 |
| • | 按SEC要求制作关于高管薪酬的年度报告，以纳入公司年度委托书或年度报告。 |
商业发展及资本市场委员会
业务发展和资本市场委员会现任成员为Arapoglou先生，Jolliffe先生，Saroglou先生和Tsakos先生以及Vassalou博士。Jolliffe先生是委员会主席。业务发展和资本市场委员会成立于2014年，目的是监督公司及其子公司与公司资本结构和资本筹集活动有关的财务政策和活动。委员会审查并批准向股东，金融分析师和潜在投资者的陈述以及与之的沟通，并监督公司与投资银行和金融机构的关系的建立和维持，以及公司业务的发展和扩展，包括对战略增长机会的评估。
业务、安全和环境委员会
运营，安全和环境委员会的现任成员为Jolliffe先生，Mitropoulos Papageorgiou先生和Patrinos博士。Mitropoulos先生是委员会主席。OSE委员会的主要作用是提请董事会和公司管理层注意有关船员和船舶安全以及海运业对环境的影响的关注问题，提供有关立法和技术革新的最新情况，并更具体地突出公司本身在采用操作程序和技术方面可能发挥更积极作用的领域，这些程序和技术将确保船员和船舶的最大安全并有助于改善环境。
董事会补偿金
我们不向担任执行官的董事支付现金补偿。截至2020年12月31日止年度，根据公司股东于2020年5月28日批准的以下年费表，董事会所有成员的现金薪酬总额为670,000美元:
| • | 董事会服务-60,000美元 |
| • | 审计委员会服务-20,000美元 |
| • | 业务发展和资本市场委员会服务-10,000美元 |
| • | 业务、安全和环境委员会服务-10000美元 |
| • | 担任公司治理，提名和薪酬委员会主席-10,000美元 |
| • | 担任业务、安全和环境委员会主席——10000美元 |
| • | 担任审计委员会主席-30,000美元 |
| • | 担任业务发展和资本市场委员会主席-30,000美元 |
| • | 担任董事会主席的服务-40,000美元 |
公司治理以及提名和薪酬委员会的服务无需支付任何费用。
我们不会在董事与我们的服务终止时为他们提供福利。
管理公司
Tsakos Energy Management根据与我们的管理协议，为我们的事务提供整体执行和商业管理，以换取每月管理费。有关管理协议和我们在截至2020年12月31日的财政年度中支付的管理费的更多信息，请参见第7项中的“管理和其他费用”。
| 目录（续） | 77 |
管理层薪酬
Tsakos、Saroglou、Durham和Papageorgiou先生分别担任总裁兼首席执行官、Vice President兼首席运营官、首席财务官兼首席会计官和首席海事官。此类个人是Tsakos Energy Management的员工，但Papageorgiou先生除外，Papageorgiou先生是Tsakos Shipping的员工，并且除以下讨论的股权补偿和支付给Papageorgiou先生在OSE委员会任职的补偿外，公司没有直接补偿。尽管他不是董事会成员，但我们的首席海事官Papageorgiou先生在运营，安全和环境委员会任职，并获得与支付给在该委员会任职的董事会非执行成员相同的每年10,000美元的现金补偿。
从2010年到2014年，公司治理，提名和薪酬委员会没有为Tsakos Energy Management建立绩效激励计划。2015年5月，基于各种绩效标准的管理层激励奖励计划获得董事会批准。在2019年3月，2018年10月和2017年6月，董事会决定根据各种绩效标准，并考虑到现金可用性和市场波动性，分别向管理公司奖励50万美元，20万美元和60万美元。该奖项在确定的年度内按直线法核算。2020年，与各种绩效标准有关的150万美元奖励给了Tsakos Energy Management，与2020年New Building计划有关的150万美元奖励给了Tsakos Energy Management。2019年没有这样的奖项。2018年，Tsakos Energy Management被授予80万美元，涉及为2018年的股票发行提供的服务。
雇员
Tsakos Energy Navigation Limited没有领工资的雇员。所有船员均受雇于其所服务船舶的拥有公司，除非该船舶可能处于光船租赁状态，或者该船舶或其船员由我们的技术经理安排的第三方管理。所有拥有船舶的公司都是Tsakos Energy Navigation Limited的子公司。截至2020年12月31日，约有1,500名高级职员和船员在我们拥有的船舶上任职，并由我们的技术经理管理。
股份拥有权
我们的董事和高级管理人员以及/或与这些个人有关联的公司实益拥有的普通股在“第7项”中披露。下面的大股东及关联交易”。
股票补偿方案
在2012年年度股东大会上，我武生物股东通过了股权激励计划（简称“2012年计划”）。该计划允许我们向我们的董事和高级管理人员、船队中船只的高级管理人员以及我们的经理Tsakos Energy Management和我们的商业经理Tsakos Shipping的董事、高级管理人员和雇员授予购股权或其他基于股份的奖励。
2012年计划的目的是通过增加其在我们公司的所有权，提供一种吸引，保留，激励和奖励其行政，商业，管理，技术和海事服务绩效对公司重要的人员的手段。2012年计划下的奖励可能包括购买我们普通股的期权，限制性股票奖励，其他基于股票的奖励（包括单独授予或与其他奖励一起授予的股票增值权）或其组合。
2012年计划由我们的公司治理，提名和薪酬委员会管理。该委员会有权（其中包括）:（i）选择现任或潜在的董事，高级管理人员，顾问和其他有权根据2012年计划获得奖励的人员；（ii）确定奖励的形式，或奖励组合；（iii）确定奖励所涵盖的股份数量；（iv）确定根据2012年计划授予的任何奖励的条款和条件，包括对转让的任何限制或限制，任何归属时间表或加速归属时间表以及任何没收规定或放弃。2012年计划授权以限制性股票单位（“RSU”）或期权的形式发行最多1,000,000股普通股。2017年，向公司非执行董事发行了110,000个RSU，这些RSU立即归属。2016年，还向公司的非执行董事发行了87,500个RSU，这些RSU立即归属。在2020年，2019年和2018年，没有颁发任何RSU或其他奖项。截至2020年12月31日，没有未偿还（未归属）的RSU或其他股权奖励。
截至2020年12月31日，2019年12月31日和2018年12月31日止年度，确认的股票补偿费用总额为零。
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| 项目7。 | 大股东与关联交易 |
我们的政策是，与关联方进行的交易的条款不低于与不相关第三方进行的交易的条款。Tsakos Energy Management已承诺确保与关联方的所有交易均向董事会报告。根据管理协议，任何此类付款超过100,000美元且不在正常业务过程中的交易或一系列交易均需获得董事会的事先同意。不涉及超过100,000美元付款的交易可以每季度向董事会报告。
帮助尽量减少我们的利益与附属于Tsakos家族的其他公司和这些公司管理的其他船只的所有人的利益之间的任何冲突如果Tsakos Shipping提到或开发了购买10岁或10岁以下油轮的机会，Tsakos Shipping将通知我们这一机会，并允许我们在10个工作日内决定是否接受这一机会，然后将其提供给其任何关联公司或其他客户。
下表列出相关方就所提供服务收取的金额（单位:千美元）:
| 2020 |
2019 |
2018 |
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| Tsakos Shipping and Trading S.A.（Commission） | 8,060 | 7,405 | 6,580 |
| Tsakos Energy Management Limited（管理费） | 20,271 | 20,147 | 20,169 |
| Tsakos Columbia ShipManagement S.A.（特别收费） | 1,327 | 2,038 | 2,389 |
| 雅高保险有限公司（保费） | 9,480 | 9,519 | 9,799 |
| Airmania Travel S.A.（旅游服务） | 4,380 | 5,617 | 5,345 |
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| 与关联方的费用合计 | 43,518 | 44,726 | 44,282 |
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管理层从属关系
NikolasP.Tsakos，我们的总裁、首席执行官和我们的董事之一，是Tsakos能源管理公司的一名官员、董事和唯一股东。他也是Tsakos Shipping创始人之子。
GeorgeV.Saroglou，我们的首席运营官和我们的董事之一，是NikolasP.Tsakos的表亲。
管理费和其他费用
我们预付或按成本偿还技术经理以船队技术经理的身份应支付的所有船舶运营费用。截至2020年12月31日和2019年12月31日，应付TCM的未偿还预付款分别为2070万美元和2010万美元，应付Tsakos Shipping的金额分别为140万美元和140万美元。2020年，2019年和2018年，公司分别向TCM直接支付了130万美元，200万美元和240万美元的额外费用，以支付其提供或安排的与信息技术有关的其他服务，适用公司和海员培训要求的公司治理程序。
从我们向Tsakos Energy Management支付的管理费中，Tsakos Energy Management反过来又向TCM支付管理费，以换取其作为车队技术经理的服务。根据我们与Tsakos Energy Management签订的管理协议的条款，我们在2020年向Tsakos Energy Management支付了2030万美元的总管理费，在2019年支付了2010万美元，在2018年支付了2020万美元。2020年，2019年和2018年，我们分别向Tsakos Energy Management授予了150万美元，50万美元和20万美元的奖励奖励。此外，分别就2020年的New Building计划和2018年的资本筹集计划向Tsakos Energy Management支付了150万美元和70万美元的特别奖励。2019年未授予特别奖。
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管理协议
我们与Tsakos Energy Management的管理协议于2007年3月8日进行了修订和重述，期限为十年，每年续签。Tsakos Energy Management可于不少于一年的通知下随时终止管理协议。此外，任何一方均可在某些情况下终止管理协议，包括以下情况:
| • | 涉及任何一方的若干破产或清算事件； |
| • | 任何一方的重大违反行为；或 |
| • | 由于某些不可抗力事件，Tsakos能源管理公司连续两个月未能实质性地履行职责。 |
此外，如果在未经现有董事会推荐的情况下至少选举了一名董事进入董事会，则在对我们的控制权发生变化后，Tsakos Energy Management可能会在10个工作日内终止协议。如果Tsakos Energy Management因此终止协议，那么我们将立即有义务向Tsakos Energy Management支付所有付款的现折现值否则，根据管理协议应在终止之日后的第十年的6月30日之前到期，加上先前支付给Tsakos Energy Management的奖励奖励的平均值乘以十。因此，根据这些条款，截至2020年12月31日的终止将导致约1.69亿美元的付款。根据公司与Tsakos Energy Management订立的管理协议的条款，公司仅可在特定情况下终止该协议，如管理人违约、未经公司董事会事先批准而变更管理人持股的控制权等。
根据管理协议，我们每月为Tsakos Energy Management管理船队中的船只支付费用。这些费用是根据船队中的船只数量计算的。船舶在获得新建造合同之时开始产生每船费用，这可能是船舶开始获得收入之前的18至24个月。2020年，运营常规船舶的每月费用仍为每艘自有船舶27.5千美元，但由第三方管理的七艘船舶的每月管理费为每艘27.7千美元，租入船舶和光船租赁的船舶的每月管理费为20.4千美元。DP2型穿梭油轮的每月管理费仍为每艘3500美元。由第三方（即Suezmax Eurocampion2004，Aframaxes Maria Princess，札幌Princess以及VLCCS Ulysses和Hercules）管理的船舶的每月管理费为27,700美元，其中14,700美元应支付给第三方经理。液化天然气运输船的月费为37,300美元，其中10,000美元应支付给Tsakos Energy Management，27,300美元应支付给第三方经理。我们在2020年向Tsakos Energy Management支付了2030万美元的总管理费，在2019年支付了2010万美元，在2018年支付了2020万美元。
租船佣金、买卖佣金和船舶新交货费
我们向Tsakos Shipping支付租船佣金，相当于涉及我们船舶的所有货运，雇用和滞期费的1.25%。Tsakos Shipping还可以就出售船舶收取经纪佣金。2020年，Suezmax油轮Silia T.和Handysize油轮Dimon被出售，为此，Tsakos Shipping收取了总计20万美元的经纪佣金，占每艘船售价的1.0%。2019年没有这样的经纪佣金。2018年，公司出售了VLCC油轮Millennium，为此，Tsakos Shipping收取了10万美元的经纪佣金，占船舶售价的0.5%。Tsakos Shipping Chartering和经纪佣金已于2020年向我们收取总计810万美元的费用（2019年为740万美元，2018年为660万美元）。
Tsakos Shipping还可能在交付每艘新建船舶时收取20万美元（或可能商定的其他款项）的费用，以支付Tsakos Shipping设计和监督新建船舶的费用。这一数额加在有关船舶的费用中，并在其剩余使用寿命内摊销。2020年，总计支付了100万美元，用于支付在2019年第四季度和整个2020年交付的四艘船舶的监督费。在2019年或2018年未支付任何此类费用。
专属保险单
我们向Tsakos Family Interests的关联公司Argosy Insurance Company支付保费，以提供船体和机械，增加价值和租赁保险损失。在2020年，2019年和2018年，Argosy分别向我们收取了950万美元，950万美元和980万美元的保险费。
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旅行服务
我们使用Airmania Travel S.A.（Tsakos Family Interests的关联公司）提供旅行服务，主要是将我们的船员往返于我们的船只。2020年，2019年和2018年，AirMania分别向我们收取了440万美元，560万美元和530万美元的旅行服务费用。
主要股东
下表列出了有关截至2021年4月2日我们持有的已发行普通股实益拥有权的某些信息:
| • | 我们知道的每个人或实体实益拥有我们5%或更多的普通股；和 |
| • | 我们所有的董事和官员作为一个整体。 |
实益拥有权是根据SEC的规则确定的。一般而言，对证券拥有或分享投票权或投资权的人被视为这些证券的实益拥有人。实益拥有权并不一定意味着被指名的人具有所有权的经济或其他利益。根据SEC规则，受当前可在60天内行使或行使的期权，认股权证或权利约束的股票被视为由持有这些期权，认股权证或权利的人实益拥有。每位股东的适用所有权百分比基于2021年4月2日发行在外的18,195,810股普通股。
| 实益拥有人名称 |
股份数目 |
所占百分比 |
| Tsakos控股基金会（1） | 3,163,003 | 17.38% |
| Redmont Trading Corp.（1） | 738,001 | 4.05% |
| First Tsakos Investments Inc.（1） | 2,425,002 | 13.33% |
| 凯利企业公司（1） | 1,520,001 | 8.36% |
| 马仕兰控股有限公司（1） | 905,001 | 4.97% |
| 巴拿马海上联合公司（2） | 1,340,000 | 7.36% |
| Kopernik Global Investors，LLC（3） | 1,272,699 | 6.99% |
| Methoni Shipping Company Limited（2） | 1,195,000 | 6.57% |
| 巴拿马医学硕士（2） | 546,000 | 3.00% |
| 全体高级管理人员和董事（11人）（4） | 108,147 | * |
不到1%。
| (1) | First Tsakos Investments Inc.（“First Tsakos”）是Kelley Enterprises Inc.（“Kelley”）和Marsland Holdings Limited（“Marsland”）已发行股本的唯一持有人，可能被视为具有共同的投票权和处置权Kelley和Marsland报告的普通股。Tsakos Holdings Foundation（“Tsakos Holdings”）是First Tsakos和Redmont Trading Corp.（“Redmont”）已发行股本的唯一持有人，可能被视为拥有凯利报告的普通股的投票权和处置权，Marsland和Redmont。根据Tsakos Holdings，First Tsakos，Kelley，Marsland和Redmont于2018年4月12日提交的附表13D/A，Tsakos Holdings是列支敦士登的一个基金会，其受益人包括与Tsakos家族有关联的个人和实体，慈善机构以及其他非关联个人和实体。控制Tsakos Holdings的理事会由五名成员组成，其中两名是Tsakos家族的成员。根据SEC的规则，实益拥有权包括直接或间接投票或处置证券或分享此类权力的权力。它不一定意味着证券的经济所有权。Tsakos家族的成员是Tsakos Holdings的五名理事会成员之一，因此可能被视为对Tsakos Holdings拥有的股份拥有表决权和/或处置权，并可能被视为此类股份的实益拥有人。 |
| (2) | 根据巴拿马Sea Consolidation S.A.（“Sea Consolidation”），巴拿马InterMed Champion S.A.（“InterMed”），Methoni Shipping Company Limited（“Methoni”）于2018年4月12日提交的附表13D/A，Panayotis Tsakos和Nikolas Tsakos以及提供给我们的信息，Sea Consolidation，InterMed，Methoni和Nikolas Tsakos实益拥有1,340,000，分别为546,000,1，195,000和3,122,600股普通股。根据附表13D/A，我们的总裁兼首席执行官Panayotis Tsakos和Nikolas Tsakos均对Sea Consolidated，InterMed和Methoni各自持有的普通股拥有表决权和处置权，并可能被视为间接实益拥有此类普通股。Panayotis Tsakos是Nikolas Tsakos的父亲。 |
（3）仅基于Kopernik Global Investors，LLC于2021年2月12日提交的附表13G/A的第3号修正案。
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| (4) | 不包括Tsakos Holdings，First Tsakos，Kelley，Marsland，Redmont Trading Corp.，Sea Consolidation，InterMed或Methoni拥有的股份。 |
根据向我们提供的信息，与Panayotis Tsakos和Nikolas Tsakos有关联的实体拥有306,271股（占我们已发行D系列优先股的8.9%），110,000股（占我们已发行E系列优先股的2.4%）和135,000股（占2.9%），截至2021年4月2日的已发行F系列优先股的百分比。截至2021年4月2日，与Nikolas Tsakos关联的实体拥有我们已发行的E系列优先股的35,000股或0.8%，以及已发行的F系列优先股的80,000股或0.7%。截至2021年4月2日，凯利拥有700股或少于0.1%的已发行D系列优先股。截至2021年4月2日，Marsland拥有1,200股或少于0.1%的已发行D系列优先股。
据我们所知，上表中的实体均未拥有D系列优先股，E系列优先股，F系列优先股或G系列的任何其他股份，并且我们的其他高级管理人员或董事均未拥有1%或以上的股份。可转换优先股，截至2021年4月2日。
截至2021年4月2日，我们有21名普通股记录持有人。这些在册股东包括CedeFast，该公司作为存托信托公司的代名人，是18,174,436股普通股的记录持有人，约占我们已发行普通股的99.8%。CedeFast是代表其客户（股份的实益拥有人）持有股份的银行和经纪人的代名人，这些客户可能是也可能不是美国居民。但是，除了上述脚注（1）和（2）中指出的股东以及某些董事和高级管理人员外，我们认为剩余的大多数股东都居住在美国。本公司不知道有任何安排的运作可能会在以后的日期导致本公司控制权的变更。
| 项目8。 | 财务信息 |
见“项目18。财务报表”。
重大变化。自本年度报告表格20-F所载年度财务报表之日以来，未发生重大变化。
法律诉讼。在日常业务过程中，我们会不时参与诉讼。我们认为，截至2021年4月2日，我们单独或总体上参与的诉讼对我们而言并不重要。
请参阅本报告其他部分所载经审计的合并财务报表附注12（承诺与或有事项）。
股息政策。尽管我们无法向您保证我们将这样做，但在以下讨论的限制下，我们打算每半年支付一次普通股现金股息。
2015年4月22日，我们发行了3,400,000股8.75%D系列累积可赎回永久优先股，随后于2017年第一季度额外发行了24,803股D系列累积可赎回永久优先股。这些股票的持有人有权获得每股0.546875美元的季度股息，该股息应在每年2月，5月，8月和11月的第28天（如果由我们的董事会宣布）按季度支付。
2017年4月5日，我们发行了4,600,000股E系列固定利率至浮动利率累积可赎回永久优先股。E系列优先股的股息自原始发行之日起累积，并应在每年的2月，5月，8月和11月的第28天（如董事会宣布）按季度支付。股息将从可用于股息的现金中支付（i）从原始发行日期（包括该日）至2027年5月28日（不包括该日），固定利率等于所述清算优先权的年利率9.25%，以及（ii）从5月（包括该日）开始2027年28月28日，浮动利率等于三个月伦敦银行同业拆借利率加上规定的清算优先权的年利率6.881%。在固定利率期间，E系列优先股持有人有权获得的季度股息为每股0.578125美元，如果我们的董事会宣布的话。
我们分别于2018年6月28日和7月10日发行了5,400,000股和600,000股F系列固定至浮动利率累积可赎回永久优先股。F系列优先股的股息自原始发行之日起累积，并应在每年的1月，4月，7月和10月的第30天（如董事会宣布）按季度支付。股息将从可用于股息的现金中支付（i）自原始发行日期（包括该日）至2028年7月30日（不包括该日），固定利率等于所述清算优先权的年利率9.50%，以及（ii）自7月（包括该日）2028年30月30日，浮动利率等于三个月伦敦银行同业拆借利率加上规定的清算优先权的年利率6.54%。在固定利率期间，F系列优先股持有人有权获得的季度股息为每股0.59 375美元，如果我们的董事会宣布的话。
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截至2021年4月2日，我们拥有816,349股G系列可赎回可转换永久优先股，每股面值1.00美元，每股清算优先权10.00美元。根据我们之间于2019年9月23日签订的购股协议，我们于2019年9月25日（“G系列截止日期”）以每股10.00美元的购买价非公开发行了3,500,000股G系列可转换优先股，我们的子公司Shyris Shipping Company S.A.（“Shyris Shipping”）和Ay Tank Limited（买方）。于2019年12月23日，875,000股G系列可转换优先股转换为2,916,666股普通股；于2020年1月15日，G系列可转换优先股的持有人将10,000股G系列可转换优先股转换为33,333股普通股，并于2月1日，2021年我们赎回了1,798,651股G系列可转换优先股，以换取1,900,000股Shyris Shipping优先股（定义如下）。G系列可转换优先股的规定票面利率为0%，如果在任何赎回日期交叉违约或未能赎回，则可以进行调整，并在转换后的基础上参与公司宣派和支付的股息普通股。
不能保证我们将派发股息或任何股息的金额。付款和金额将取决于我们董事会的酌处权，并将取决于可用现金余额，预期的现金需求，我们的经营成果，我们的财务状况以及对我们或我们的子公司有约束力的任何贷款协议限制，以及其他相关因素。例如，如果我们从出售船舶或新建合同中获得了资本收益，我们可以决定将该收益再投资，而不是将其用于支付股息。根据我们当年的经营业绩，尽管存在净收入，但这可能根本不会产生股息，或者股息占我们净收入的百分比较低。当然，任何现金股息的支付都可能减慢我们更新和扩展机队的能力。
因为我们持有的是一家除了子公司股票以外没有任何重大资产的公司，我们支付股息的能力将取决于我们子公司的盈利和现金流，以及它们向我们支付股息的能力。
根据我们某些现有银行贷款的条款，只要我们没有拖欠此类银行贷款，并且由于支付此类股息而不会发生违约事件，我们就可以在任何一年中宣派或支付现金股息。此外，只能在百慕大法律允许的范围内支付现金股息。请参阅“项目10。其他信息-股本说明-百慕大法律-股息。请参阅“项目3。关键信息-与我们的普通股和优先股有关的风险-如果市场状况发生变化，我们可能无法按计划支付普通股或优先股的现金股息。”
| 项目9。 | 要约及上市 |
我们的普通股在纽约证券交易所和百慕大证券交易所上市。根据董事会的决定，我们的普通股于2005年3月18日从奥斯陆B RS退市。我们的普通股没有在百慕大证券交易所积极交易。
在纽约证券交易所交易
自2002年3月在美国首次公开募股以来，我们的普通股已在纽约证券交易所上市，股票代码为“TNP”。”
自2015年4月以来，我们的D系列优先股已在纽约证券交易所上市，股票代码为“TNP PR D”。
自2017年4月6日起，我们的E系列固定至浮动利率累积可赎回永久优先股已在纽约证券交易所上市，股票代码为“TNP PR E”。
自2018年7月3日起，我们的F系列固定至浮动利率累积可赎回永久优先股已在纽约证券交易所上市，股票代码为“TNP PR F”。
| 项目10。 | B.补充资料 |
股本说明
我们的法定股本包括35,000,000股每股面值5.00美元的普通股和25,000,000股每股面值1.00美元的空白支票优先股。如下文“—D系列优先股”所述，3,910,000股优先股被指定为8.75%D系列累积可赎回永久优先股，4,600,000股优先股被指定为E系列固定至浮动利率累积可赎回永久优先股，如下文“—E系列优先股”所述，6,210,000股优先股已被指定为F系列固定利率至浮动利率累积可赎回永久优先股，如下文“—F系列优先股”所述和816,349股优先股已被指定为G系列可赎回可转换永久优先股，如下文“—G系列可转换优先股”所述
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2021年4月2日，流通在外的有:18,195,810股普通股（和998,805股已发行并作为库存股持有的普通股），3,424,803股8.75%D系列累积可赎回永久优先股，4,600,000股9.25%E系列固定利率至浮动利率累积可赎回永久优先股，6,000,000股9.50%F系列固定利率至浮动利率累积可赎回永久优先股和816,349股G系列可赎回可转换永久优先股。
普通股
普通股持有人有权从合法可用于该目的的资产中收取股息，其时间和金额由董事会不时宣布。每位股东有权就提交股东投票的所有事项对所持有的每股普通股进行一票表决。我们的章程中未规定选举董事的累积投票，这意味着被投票的大多数普通股的持有人可以选举当时参加选举的所有董事。我们的章程规定了交错的董事会，每年选举三分之一的非董事总经理（定义见我们的章程，由我们的执行董事组成）。普通股无权享有优先购买权，也不得转换或赎回。在发生清算，解散或清盘时，普通股持有人将有权在偿还所有债务后按比例分配我们剩余可供分配的所有资产。
优先股
根据我们的章程，我们的董事会有权发行一个或多个系列的优先股，并确定每个系列的股份的条款和优先权，最多不超过我们的组织文件所授权的优先股数量如上所述。当我们的董事会从合法可用于股息的资金中宣布时，各系列优先股的持有人将有权获得现金股息。此类分配将在对与清算中的优先股（包括普通股）有关的任何优先级较低的证券进行任何分配之前进行。
D系列优先股
截至2021年4月2日，我们已发行的8.75%D系列累积可赎回永久优先股中有3,424,803股于2015年4月29日和2017年第一季度发行。D系列优先股的初始清算优先权为每股25.00美元，可能会进行调整。股份可由我们在2020年4月29日或之后的任何时间赎回。每股25.00美元的清算优先权，股份的年股息率为8.75%。D系列优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同，不会导致在特定日期要求支付本金。因此，就可用于偿还对我们的索赔的资产而言，D系列优先股在我们的所有债务和其他负债中处于次要地位。在我们进行任何清算或解散后，D系列优先股和任何Pari Passu证券的持有人通常有权按比例获得D系列优先股的清算优先权，或者在Pari Passu的情况下证券，在偿还对我们的债权人和优先于D系列优先股的证券持有人的所有债务后，该系列Pari Passu证券的清算优先权，加上等于与任何Pari Passu证券按比例累计和未支付的股息的金额，但在向普通股（包括我们的普通股）的持有人进行任何分配或预留之前。D系列优先股与E系列优先股以及F系列优先股和G系列可转换优先股享有同等地位。D系列优先股不可转换为普通股或我们的其他证券，没有交换权，其持有人无权享有任何优先购买权或类似权利。
E系列优先股
截至2021年4月2日，我们拥有4,600,000股已发行的9.25%E系列固定利率至浮动利率累积可赎回永久优先股，这些股票于2017年4月5日发行。E系列优先股的初始清算优先权为每股25.00美元，可能会进行调整。我们可以在2027年5月28日或之后的任何时间赎回股份。E系列优先股的股息自原始发行之日起累积，并将从2017年5月28日开始，于每年的2月，5月，8月和11月的第28天按季度支付。由我们的董事会宣布。股息将从可用于股息的现金中支付（i）从原始发行日期（包括该日）至2027年5月28日（不包括该日），固定利率等于所述清算优先权的年利率9.25%，以及（ii）从5月（包括该日）开始2027年28月28日，浮动利率等于三个月伦敦银行同业拆借利率加上规定的清算优先权的年利率6.881%。E系列优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同，不会在特定日期要求支付本金。因此，就可用于偿还对我们的索赔的资产而言，E系列优先股在我们的所有债务和其他负债中处于次要地位。在我们进行任何清算或解散后，E系列优先股和任何Pari Passu证券的持有人通常有权按比例获得E系列优先股的清算优先权，或者在Pari Passu的情况下证券，在偿还对我们的债权人和优先于E系列优先股的证券持有人的所有债务后，该系列Pari Passu证券的清算优先权，加上等于与任何Pari Passu证券按比例累计和未支付的股息的金额，但在向普通股（包括我们的普通股）的持有人进行任何分配或预留之前。E系列优先股与D系列优先股享有同等地位
| 目录（续） | 84 |
股份，F系列优先股和G系列可转换优先股。E系列优先股不可转换为普通股或我们的其他证券，没有交换权，其持有人无权享有任何优先购买权或类似权利。
F系列优先股
截至2021年4月2日，我们有6,000,000股已发行的9.50%F系列固定利率至浮动利率累积可赎回永久优先股，已于2018年6月28日发行。F系列优先股的初始清算优先权为每股25.00美元，可能会进行调整。我们可以在2028年7月30日或之后的任何时间赎回股份。F系列优先股的股息自原始发行之日起累积，并将从2018年10月30日开始，于每年的1月，4月，7月和10月的第30天按季度支付。由我们的董事会宣布。股息将从可用于股息的现金中支付（i）自原始发行日期（包括该日）至2028年7月30日（不包括该日），固定利率等于所述清算优先权的年利率9.50%，以及（ii）自7月（包括该日）2028年30月30日，浮动利率等于三个月伦敦银行同业拆借利率加上规定的清算优先权的年利率6.54%。F系列优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同，不会在特定日期要求支付本金。因此，就可用于偿还对我们的索赔的资产而言，F系列优先股在我们的所有债务和其他负债中处于次要地位。在我们进行任何清算或解散后，F系列优先股和任何Pari Passu证券的持有人通常有权按比例获得F系列优先股的清算优先权，或者在Pari Passu的情况下证券，在偿还对我们的债权人和优先于F系列优先股的证券持有人的所有债务后，该系列Pari Passu证券的清算优先权，加上等于与任何Pari Passu证券按比例累计和未支付的股息的金额，但在向普通股（包括我们的普通股）的持有人进行任何分配或预留之前。F系列优先股与D系列优先股，E系列优先股和G系列可转换优先股享有同等地位。F系列优先股不可转换为普通股或我们的其他证券，没有交换权，其持有人无权享有任何优先购买权或类似权利。
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G系列可转换优先股
截至2021年4月2日，我们拥有816,349股G系列可赎回可转换永久优先股，每股面值1.00美元，每股清算优先权10.00美元。根据我们之间于2019年9月23日签订的购股协议，我们于2019年9月25日（“G系列截止日期”）以每股10.00美元的购买价非公开发行了3,500,000股G系列可转换优先股，我们的子公司Shyris Shipping Company S.A.（“Shyris Shipping”）和Ay Tank Limited（买方）。于2019年12月23日，875,000股G系列可转换优先股转换为2,916,666股普通股，并于2020年1月15日，G系列可转换优先股的持有人将10,000股G系列可转换优先股转换为33,333股普通股，并于2月1日，2021年我们赎回了1,798,651股G系列可转换优先股，以换取1,900,000股Shyris Shipping优先股（定义如下）。G系列可转换优先股的规定票面利率为0%，如果在任何赎回日期交叉违约或未能赎回，则可以进行调整，并在转换后的基础上参与公司宣派和支付的股息普通股。
持有人可以选择随时以每股15.00美元的转换价转换G系列可转换优先股，转换率为每股G系列可转换优先股普通股的三分之二。如果公司普通股的交易价格超过转换价的130%至170%之间的某些水平，则全部或部分G系列可转换优先股将以转换率自动转换为普通股。但是，将禁止持有人将G系列可转换优先股转换为普通股，只要这种转换导致持有人拥有当时已发行和流通在外的普通股总数的9.99%以上，前提是持有人可以在通知公司61天后增加此所有权限制。
G系列可转换优先股的持有人通常没有投票权。但是，未经至少三分之二流通在外的G系列可转换优先股持有人的赞成票或同意，以单一类别投票，公司不得对其组织章程大纲或细则进行任何在任何方面对G系列可转换优先股的优先权，权力或权利产生重大或不利影响的修订，也不得对G系列可转换优先股证书进行任何修订。指定。在任何清算事件的股息分配和分配方面，G系列可转换优先股与公司其他流通在外的优先股系列享有同等地位，并且优先于公司普通股。
如上所述，在2021年2月1日（“初始赎回日”），总赎回价为1900万美元的流通在外的G系列可转换优先股被强制兑换为1,900,000股B系列累积可赎回永久优先股，每股面值0.00 1美元，本公司的子公司Shyris Shipping Company S.A.发行的每股清算优先权为10.00美元（“Shyris Shipping优先股”），该公司拥有拥有2019年交付的四艘常规原油船的子公司的所有股权和2020年。如果旨在确保Shyris Shipping遵守经修订的1986年《国内税收法》第883条的某些限制在G系列截止日期五周年之前不再适用，则816,349股G系列可转换优先股中的部分或全部仍未偿还
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截至2021年4月2日，将强制赎回Shyris Shipping优先股（或在此类G系列可转换优先股的强制性赎回总价超过1600万美元的范围内，按转换率转换为普通股）。在G系列截止日期的五周年之际，任何仍在流通的G系列可转换优先股将按转换率自动转换为公司的普通股（除非公司选择赎回此类G系列可转换优先股以换取现金）。G系列可转换优先股的赎回价格为G系列可转换优先股转换后价值的95%（以公司普通股的六个月VWAP为基础）中的较高者，或规定G系列可转换优先股的实际/360天年回报率为7.75%的价格，同时考虑到G系列可转换优先股实际收到的所有股息。
Shyris Shipping优先股有权从Shyris Shipping收取累计半年度股息，年利率为7.50%，应于每年3月和9月的第1天（如由Shyris Shipping董事会宣布）支付。Shyris Shipping优先股的初始清算优先权为每股10.00美元，可能会进行调整。Shyris Shipping的任何清算或解散后，Shyris Shipping优先股的持有人通常有权按比例获得Shyris Shipping优先股的清算优先权，以及等于与任何Pari Passu按比例分配的累计和未付股息的金额证券，在清偿对Shyris Shipping债权人的所有负债后，再向普通股（包括公司拥有的Shyris Shipping普通股）的持有人进行任何分配或拨备。根据Shyris Shipping优先股的指定声明中的定义，在Shyris Shipping优先股流通在外的任何时候，可用于分配的自由现金流量，在Shyris Shipping优先股的其他股本证券的任何股息，回购或赎回之前，Shyris Shipping必须将其用于任何应计和未支付的股息以及此类Shyris Shipping优先股的赎回。Shyris Shipping优先股的持有人无权对公司股东有权投票的事项进行投票。Shiris Shipping优先股的持有人通常没有任何其他表决权，但是，如果拖欠Shiris Shipping优先股应付的六次半年度股息（无论是否连续），Shiris Shipping优先股的持有人将有权，Shyris Shipping需要单独进行集体投票，以选举Shyris Shipping董事会的一名成员，并获得至少三分之二的已发行Shyris Shipping优先股的持有人的赞成票或同意，才能作为一个整体投票。采取某些行动。Shyris Shipping优先股是不可转换和永久的，可以由Shyris Shipping全部或部分赎回，赎回价格随着时间的推移下降至视为发行价的100%，再加上任何应计和未支付的股息，在发行五周年之前，或在发行后的任何时候，以运营现金和某些其他情况下，以视为发行价的100%加上任何应计和未支付的股息。如果Shyris Shipping直接或间接出售或以其他方式自愿处置船舶，包括其全资子公司目前拥有的四艘常规油轮中的任何一艘，或任何船舶拥有公司的股权，或导致船舶受损或与任何船舶有关的租赁或管理协议被终止或违反，则从中收到的所有所得款项净额（在支付相关费用和相关债务后）均需用于赎回Shyris Shipping优先股。
百慕大法律
我们是根据百慕大1981年《公司法》（经修订）（“百慕大1981年《公司法》”）组建的获豁免公司。百慕大法律以及我们的组织章程大纲和细则管辖我们股东的权利。我们的目标和宗旨在组织章程大纲的第6段和附表中阐明。我们的目标和宗旨包括在其所有分支机构中采取行动并履行控股公司的所有职能，并协调政策和管理我们或我们的任何子公司为成员或由我们直接或间接控制的任何子公司，无论在何处注册成立或开展业务的公司或任何公司集团。百慕大1981年《公司法》在某些重大方面与通常适用于美国公司及其股东的法律有所不同。以下是百慕大法律和我们组织文件的重要规定的摘要。您应该阅读我们的组织章程大纲和细则中更详细的规定，以获取对您可能重要的规定。您可以按照“可用信息”中概述的说明获得这些文档的副本。”
分红。根据百慕大法律，如果有合理理由相信公司正在或将在支付股息后，公司不得支付董事会不时宣布的股息，也不得从分摊盈余中分配股息。无法支付到期债务或其资产的变现价值将低于其负债。
投票权。根据百慕大法律，除非百慕大1981年《公司法》或我们的细则另有规定，否则在股东大会上提出的问题由出席会议的普通股股东以多数票决定。我们的章程规定，在遵守百慕大1981年《公司法》规定的前提下，提交股东审议的任何问题将在股东大会上以举手表决的简单多数票决定，在场的每个股东（以及为任何股东持有代理人的每个人）均有权对普通股股东持有的每股普通股投票，除股东因未遵守要求其根据细则向公司提供信息的通知的条款而丧失表决权的特殊情况外，或其表决权具有
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因成为利害关系人而根据细则被部分停职。此外，要采取与更改集体权利有关的任何行动，必须获得不少于会议表决票数的百分之七十五（75%）的超级多数票并且需要不少于会议表决票数的百分之八十（80%）的投票才能采取以下任何行动:罢免董事，批准与某些“利害关系人”的企业合并，并批准对章程中有关交错董事会，罢免董事和企业合并的规定进行任何更改。
除以下规定或百慕大法律另有规定外，D系列，E系列，F系列和G系列可转换优先股没有投票权。如果拖欠D系列，E系列或F系列优先股的六个季度股息（无论是否连续），则D系列，E系列和/或F系列优先股的持有人（视情况而定）将有权，在要求选举董事的下一次股东大会上，与已授予并可以行使类似投票权的任何其他平价证券的持有人一起单独投票，以选举我们董事会的一名成员，并且我们的董事会规模将增加为适应这种变化而需要（除非由于平价证券的持有人选举董事而已经增加了董事会的规模，这些平价证券已被授予类似的投票权并被授予D系列，E系列或F系列优先股分别被选为选举该董事的类别）。D系列，E系列或F系列优先股（视情况而定）的此类持有人选举董事会成员的权利将一直持续到D系列累积和拖欠的所有股息之时，E系列或F系列优先股（视情况而定）已全额支付，届时该权利将终止，但如上文所述，如果随后每次未能支付六次季度股息，则可能会被收回。D系列，E系列和F系列优先股以及任何其他平价证券的持有人终止作为董事类别投票的权利后，由此类持有人集体投票选举产生的所有在任董事的任期将立即终止。由D系列，E系列和F系列优先股以及任何其他平价证券的持有人选举产生的任何董事均有权就董事会面前的任何事项对每位董事投票。
除非我们分别获得至少三分之二的已发行和流通在外的D系列，E系列，F系列和G系列可转换优先股的持有人的赞成票或同意，我们可能不会通过对组织章程大纲的任何修订，从而在任何重大方面不利地改变D系列，E系列，F系列和G系列可转换优先股的优先权，权力或权利；
此外，除非我们分别获得至少三分之二的已发行和流通在外的D系列，E系列和F系列优先股的持有人的赞成票或同意，否则我们可能不会
| • | 如果拖欠未偿还的D系列，E系列或F系列优先股的累计应付股息，则发行与D系列，E系列和F系列优先股享有同等地位的任何证券；要么 |
| • | 创建或发行优先于D系列，E系列和F系列优先股的任何股本证券。 |
对于上述D系列，E系列，F系列和G系列可转换优先股的持有人分别有权作为一类投票的任何事项，此类持有人将有权获得每股一票。我们或我们的任何子公司或关联公司持有的D系列，E系列，F系列和G系列可转换优先股将无权投票。
除非我们获得至少三分之二已发行和流通在外的G系列可转换优先股持有人的赞成票或同意，否则我们也可能不会:
| • | 通过对该系列指定证书的任何修改（包括通过合并，合并或其他方式）；要么 |
| • | 对G系列可转换优先股进行拆分，合并，反向拆分或采取类似行动。 |
清算中的权利。根据百慕大法律，在公司清算或清盘的情况下，在清偿债权人的全部债权后，并在符合给予任何一系列优先股的优先权利的前提下，清盘或清盘所得款项按比例分配予公司普通股持有人。
股东大会。百慕达法律规定，董事会可召开特别股东大会，并须应持有不少于本公司实收资本10%并附带投票权的股东的要求召开。百慕大法律还要求至少提前五（5）天向股东发出召开股东大会的通知，但意外遗漏向任何人发出通知或任何人未收到通知并不使会议程序无效。根据我们的细则，我们必须就股东周年大会及任何股东特别大会给予每位股东最少十（10）天的通知及最多五十（50）天的通知。
根据百慕大法律，构成股东大会法定人数的股东人数由公司章程决定。我们的细则规定，亲身出席或由两名股东代表出席即构成法定人数；但如我们只有一名股东，则亲身出席或由代表出席的一名股东即构成所需的法定人数。
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查阅书籍和记录以及传播信息。公众有权查阅百慕大公司注册处提供的公司公开文件。这些文件包括公司的公司注册证书，公司组织章程大纲（包括其目标和权力）以及对公司组织章程大纲的任何更改。股东有权查阅公司细则，股东大会记录和公司经审计的财务报表，这些必须在年度股东大会上提交。公司的股东名册也免费开放给股东查阅，并免费开放给公众查阅。公司必须在百慕大保留其股份登记册，但在遵守百慕大法律规定的前提下，可以在百慕大以外建立分支机构登记册。我们在百慕大汉密尔顿设有股份登记册。公司须在其注册办事处备存一份董事及高级人员登记册，供公众人士每天免费查阅不少于两（2）小时。但是，百慕大法律没有为股东提供检查或获取任何其他公司记录副本的一般权利。
选举或罢免董事。根据百慕大法律和我们的章程，董事在年度股东大会上当选或任命，除非他们被提前罢免或辞职，否则任职至连任或重新任命或直到其继任人被选举或任命为止。我们的章程规定错开董事会，每年选出三分之一的非执行董事，但董事总经理不得轮换退休，因此每年不得连选连任。根据百慕大法律和我们的细则，只要至少提前14天通知董事，就可以在专门为此目的召开的股东特别大会上罢免董事。主任有权在那次会议上发言。在特别会议或股东大会上因罢免董事而产生的任何空缺，均可在该会议上通过选举另一名董事来填补，或者在没有选举的情况下，由董事会填补。出于这些目的，“原因”是指故意忽视，故意违约，欺诈或不诚实。
修订组织章程大纲。百慕大法律规定，公司的组织章程大纲可以通过在股东大会上通过的决议进行修订，该决议已发出适当通知。通常，我们的章程可以由董事在股东大会上以不少于股东投票的75%的多数票批准进行修订。但是，对于与更改类别权利，股东因故罢免董事，批准与某些“利害关系人”的企业合并以及对细则规定的任何更改有关的某些决议，必须获得绝对多数票与交错董事会有关的法律，罢免董事和企业合并。
根据百慕大法律，公司已发行股本或任何类别已发行股本面值总额不少于20%的持有人有权向百慕达法院申请废除股东于任何股东大会上通过之组织章程大纲之任何修订，但根据百慕达1981年公司法之规定更改或削减公司股本之修订除外。在提出此种申请时，修正案只有在百慕大法院确认的情况下才能生效。申请撤销对组织章程大纲的修订须于更改公司章程大纲的决议案获通过之日起计21日内提出并可代表有权提出申请的人，由他们为此目的而以书面委任的一名或多于一名成员提出。投票赞成修正案的人不得提出此种申请。
评估权与股东诉讼。根据百慕大法律，如果涉及百慕大公司的合并或合并，股东如不确信其股份已支付公允价值，可向百慕大法院申请评估其股份的公允价值。将一家公司与另一家公司合并或合并，需要合并或合并协议获得董事会批准，并且，除非合并或合并是控股公司与其一个或多个全资附属公司之间或两个或多个全资附属公司之间的合并或合并，由每个公司和每类该等股份的股份持有人举行会议。
根据百慕大法律，股东一般不能提起集体诉讼和衍生诉讼。然而，百慕大法院，通常会允许股东以公司名义提起诉讼，以纠正被投诉行为据称超出公司权力范围或违法的情况下对公司犯下的错误或会导致违反公司组织章程大纲或细则。百慕大法院将进一步审议被指称对少数股东构成欺诈的行为，例如，一项行为需要得到公司股东比实际批准的股东更大比例的批准。
当公司事务以压迫或损害部分股东利益的方式进行时，一名或多名股东可向百慕达法院申请命令规管公司日后的事务处理，或强制任何股东、其他股东或公司购买股份。
我国章程规定的反收购效力
我们章程的几项规定可能具有反收购作用。这些规定旨在避免代价高昂的收购战，减少我们对敌意控制权变更的脆弱性，并增强董事会最大限度地提高
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与收购我们的任何主动要约有关的股东价值。但是，以下概述的这些反收购规定也可能阻止，延迟或阻止（1）通过要约收购，代理竞争或其他方式合并或收购我们公司，股东可能会考虑符合我们的最大利益，以及（2）罢免现任高级管理人员和董事。
分类董事会。
我们的章程规定了一个保密的董事会，每年选出三分之一的董事。这种董事会保密规定可能会阻止第三方对我们的股票提出要约收购或试图获得我们公司的控制权。它还可能将不同意董事会政策的股东罢免董事会多数席位的时间推迟两年。
涉及若干业务合并的交易。
我们的附例禁止完成涉及本公司及任何利害关系人的任何业务合并，除非交易获出席本公司股东大会并于会上投票之人士之80%多数票批准，除非:
| • | （i）除参与企业合并的利害关系人以外的股份持有人在企业合并中每股应收取的现金总额和其他对价的公允市场价值与（ii）市场价格的比率每股，紧接宣布拟议的业务合并之前，至少等于（iii）利害关系人迄今已支付的最高每股价格（包括经纪佣金，转让税和征求交易商费用）的比率在业务合并之前收购任何股份，（iv）紧接利害关系人首次购买任何股份之前的每股市场价格； |
| • | 现金总额并且除参与企业合并的利害关系人以外的股份持有人在企业合并中每股应收取的其他对价的公允市场价值（i）不低于每股最高价格（包括经纪佣金，利害关系人在购买任何股份时支付的转让税和收取的交易商费用），（ii）不少于紧接记录日之前的连续四个完整财政季度的公司合并每股收益用于征求对企业合并的投票乘以金融界惯常计算和报告的利害关系人当时的价格/收益倍数（如有）； |
| • | 除股东就该股东拥有的全部或部分股份另有协议外，该股东以外的股份持有人在企业合并中须收取的代价（如有的话），与利害关系人收购其已拥有的股份所支付的代价形式及种类相同； |
| • | 在利害关系人成为利害关系人之后且在业务合并完成之前:（i）该利害关系人应已采取措施，以确保董事会在任何时候均包括连续董事的代表，其人数与比例成比例非利害关系人的股东不时拥有的在本公司具有表决权的股份数量与当时在本公司流通在外的所有具有表决权的股份数量相同（由连续董事担任由此产生的任何零碎职位董事）；（ii）利害关系人不得直接或间接从我们或我们的任何子公司购买任何股份（（x）在转换其成为利害关系人之前购买的可转换证券时，或（y）由于按比例分配的股份股息，股份分割或分割或细分，或（z）在2001年6月7日或之后完成的交易中，并满足我们章程的所有要求）；（iii）利害关系人不得获得任何其他股份或股份权利，携带表决权或可转换为股份或可交换为股份的证券，或带有表决权的股份权利，但作为交易的一部分导致利害关系人成为利害关系人的除外；（iv）利害关系人不得（x）获得利益，我们或我们的任何子公司提供的任何贷款，预付款，担保，质押或其他财务援助或税收抵免的直接或间接（按比例作为股东除外），或（y）对我们的业务或股本进行了任何重大更改资本结构或签订了任何合同，与我们的安排或谅解，但经不少于多数续任董事赞成票批准的任何变更，合同，安排或谅解除外；和 |
| • | 符合经修订的1934年《美国证券交易法》（以下简称“交易法”）要求的委托书应邮寄给所有具有表决权的股份持有人，以征求股东的批准。业务合并。委托书应在其正面的显著位置包含连续董事或其中任何一位可能已书面提供的有关企业合并的可取性（或可取性）的任何建议，并且如果被认为是可取的，大多数连续董事，一家信誉良好的投资银行公司的意见从除任何利害关系人（由多数续任董事选择的投资银行公司）以外的具有表决权的股份持有人的角度来看，企业合并条款的充分性（或不足），向其提供合理要求的所有信息，并在我们收到意见后为其服务支付合理的费用）。 |
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就本规定而言，“企业合并”包括合并，合并，交换，资产出售，为感兴趣的股东和“利害关系人”带来财务利益的租赁和其他交易是指实益拥有我们15%或更多表决权股份的任何人或实体，以及与该人或该人有关联，控制或控制的任何人或实体实体。“连续董事”是指在2001年6月7日之前当选或由当时大多数连续董事指定为连续董事的董事。
成为感兴趣的人的后果。
我们的章程规定，除非我们的章程允许，否则任何人在任何时候都可以获得或成为我们15%或以上的有表决权股份的实益拥有人，我们将其称为“门槛”，该人将无权对超过其持有或实益拥有的阈值的普通股数量行使表决权。该残疾适用于记录日期或预定会议日期在该人获得超过阈值的若干普通股实益拥有权之日起五年内的本公司任何股东大会。
上述限制不适用于我们、我们的附属公司或适用于:
| • | 于2001年6月7日持有或实益拥有若干超过该门槛的股份，并于2001年6月7日后任何时间继续持有超过该门槛的股份的人；及 |
| • | 任何人士如其收购若干超过门槛值的股份已获（1）出席股东大会并投票的人士的过半数批准，或（2）获持续董事通过决议批准，随后由股东投票通过的决议超过该利害关系人不拥有表决权股份的50%。 |
转让代理和注册商。Computershare Trust Company N.A.担任我们的普通股和D系列优先股，E系列优先股，F系列优先股和G系列可转换优先股的转让代理和注册商。
纽约证券交易所上市。我们的普通股在纽约证券交易所上市，股票代码为“TNP”。“我们的D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股分别在纽约证券交易所上市，交易代码为“TNP-PD”，“TNP-PE”和“TNP-PF”。
材料合同
请参阅项目4下的管理协议说明。“公司信息-管理合同-执行和商业管理”以及G系列可转换优先股的购股协议说明“第10项”。股本说明–G系列可转换优先股”。此类描述并不完整，请参阅合同本身，该合同是本年度报告中表格20-F的展品。
外汇管制
根据百慕大和希腊法律，目前对资本的进出口没有任何限制，包括外汇管制，也没有影响向我们普通股的非居民持有人汇款股息，利息或其他付款的限制。
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税务考虑
Tsakos Energy Navigation Limited的课税
我们认为，我们的任何收入都不会在百慕大征税，百慕大目前没有企业所得税，也不会被我们开展活动或客户所在的其他国家征税，不包括美国。然而，这一信念是基于我们业务的预期性质和可能发生变化的行为，以及我们对我们根据我们拥有资产或开展活动的各个国家税法所处地位的理解，哪个职位可能受到税务当局的审查和可能的质疑，以及可能具有追溯效力的法律修改。某些课税管辖区可能要求我们缴税或代缴税款的程度，并不能事先确定。此外，客户应向我们支付的款项可能需要预扣税款或其他税款索赔，其数额可能超过我们根据我们目前和预期的业务做法和现行税收制度可能预期的税款。
百慕大税务考虑
根据现行百慕大法律，我们无需对收入或资本利得征税。此外，我们已根据百慕大1966年《免税企业税保护法》（经修订）（“免税企业法”）从百慕大财政部长处获得保证，如果百慕大颁布任何法律，对利润或收入征税，或对任何资本资产，收益或增值征税，或征收遗产税或遗产税性质的任何税款，那么，在2035年3月31日之前，此类税收将不适用于我们或我们的任何业务，也不适用于Tsakos Energy Navigation Limited的股本。但是，此保证不会阻止对在百慕大拥有不动产或租赁权益的任何公司或通常居住在百慕大的任何人征收财产税。我们为法定股本和股票溢价支付政府年费，2021年为19,605美元。
根据现行百慕大法律，通常不居住在百慕大的股东在发行，转让或出售普通股，D系列优先股时无需缴纳任何收入，预扣税或其他税或印花税或其他税，E系列优先股或F系列优先股，或就普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股支付的任何款项。
美国联邦所得税考虑因素
以下关于美国联邦所得税事项的摘要所依据的是《国内税收法》、司法决定、行政公告以及美国财政部颁布的现行条例和拟议条例，所有这些条例都可能发生变化，可能具有追溯效力。本讨论不涉及任何美国地方税或州税。
以下是适用于（1）我们的运营和船舶运营子公司的运营以及（2）普通股，D系列优先股的收购，所有权和处置的重要美国联邦所得税注意事项的摘要，美国持有人的股东持有的E系列优先股或F系列优先股。本摘要基于我们对过去，当前和预期活动，收入和资产以及子公司的收入和资产，股份的直接，间接和建设性所有权以及股份的交易和报价的信念和期望。如果任何此类信念或期望被证明是不正确的，则此处描述的结论可能会受到不利影响。就本讨论而言，美国持有人是普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股的实益拥有人，其或其为:
| • | 美国公民或居民个人； |
| • | a.根据美国或其任何政治分支机构的法律设立或组建的公司或作为美国联邦所得税目的的公司应纳税的其他实体；或 |
| • | 一种不动产或信托，其收入不论其来源如何，均须缴纳美国联邦所得税。 |
本摘要仅涉及美国持有人作为资本资产持有的普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股，并且未解决适用于可能受特殊税收规则约束的美国持有人的税收注意事项，例如:
| • | 证券或货币交易商或交易商； |
| • | 金融机构； |
| • | 保险公司； |
| • | 免税实体； |
| • | 作为跨界或转换交易或涉及一个以上头寸的其他安排的一部分而持有普通股的美国持有者； |
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| • | 拥有或为美国税务目的被视为拥有我们所有类别有投票权股票合计投票权总数的百分之十或以上的美国持有人； |
| • | 须缴纳美国联邦替代最低税额的人； |
| • | 为美国联邦所得税目的被归类为合伙企业的合伙企业或其他实体； |
| • | 在美国境外有主要营业地或“纳税之家”的美国持有人；或 |
| • | “功能货币”不是美元的美国持有者。 |
下文的讨论依据的是截至本年度报告之日的《国内税收法和条例》、行政公告和司法决定的规定；任何此类权力均可撤销、撤销或修改，也许具有追溯效力，从而导致不同于下文讨论的美国联邦所得税后果。
由于美国税收后果可能因持有人而异，因此以下讨论并不旨在描述与您和您的特定情况可能相关的所有税收注意事项。因此，建议您就投资普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股的美国联邦，州，地方和其他税收后果咨询自己的税务顾问。
对我们的业务征税
总体而言
除非根据下文讨论的规则免于征收美国联邦所得税，否则外国公司因使用船舶、租用或租赁船舶用于某一时间而获得的任何收入均须缴纳美国联邦所得税，航程或光船租赁基础，包括参与联营、伙伴关系、战略联盟、联合经营协议、代码共享安排或其直接或间接拥有或参与并产生此类收入的其他合资企业，或从事与这些用途直接相关的服务，我们称之为“航运收入”，指的是航运收入来源于美国国内。出于这些目的，在美国，可归因于始发或终到但并非始发和终到运输的航运收入的50%构成来自美国境内来源的收入，我们称之为“美国来源航运收入”。”
起止于美国的可归属于运输的航运收入被认为100%来自美国境内的来源。我们预计，我们或我们的任何子公司都不会从事产生被认为100%来自美国国内来源的收入的运输。
专属于非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国以外来源的航运收入将不需缴纳任何美国联邦所得税。
如果没有第883条规定的免税，我们来自美国的航运总收入将被征收4%的税，但不包括以下所述的扣除额。
免除营业收入的美国联邦所得税
根据第883条，在下列情况下，我们和我们的子公司将对我们的美国来源航运收入免征美国联邦所得税:
| • | 我们和有关附属公司都是在外国（“组织国”）组建的，对在美国组建的公司给予“同等豁免”；以及 |
| • | 我们股票价值的50%以上都是直接或间接拥有的，“合格股东”是指（一）组织所在国或给予在美国组建的公司“同等豁免”的另一外国的“居民”，以及（二）满足某些文件要求的个人，我们称之为“50%所有权标准”，或者 |
| • | 我们的普通股，C系列优先股（在2020年10月30日赎回之前），D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股在我国“主要在已建立的证券市场上定期交易”组织，在另一个向美国公司授予“同等豁免”的国家或美国，我们将其称为“公开交易测试”。” |
我们认为，我们和我们拥有船舶的子公司注册成立的司法管辖区百慕大，希腊，利比里亚，马耳他，马绍尔群岛和巴拿马均向美国公司授予“同等豁免”。因此，我们认为
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如果我们满足50%所有权测试或公开交易测试，则我们和我们的每个子公司将对我们的美国来源的运输收入免征美国联邦所得税。
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由于我们股票的广泛持有性质，我们将难以满足50%所有权的测试。下面将讨论我们满足公开交易测试的能力。
条例的有关部分规定:外国公司的股票将被视为在一国的一个或多个既定证券市场上“主要交易”如果在任何纳税年度在该国所有已建立的证券市场上交易的每类股票的数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立证券市场上交易的每类此类股票的数量。我们的普通股，C系列优先股（在2020年10月30日赎回之前），D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股，但G系列可转换优先股除外，未在交易所上市的股票是我们2020年已发行和已发行股票的唯一类别，于2020年在美国（纽约证券交易所）的成熟证券市场上“主要交易”，我们预计在随后的几年中将继续如此。
根据该规定，如果我们的一类或多类股票占已发行股票的50%以上，则我们的股票将被视为在已建立的证券市场上“正常交易”。投票和总价值，在市场上上市，我们称为上市要求。由于我们的普通股，D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股（自2019年9月25日发行以来的G系列可转换优先股除外）是我们唯一的已发行和流通股类别，在2020年全年在纽约证券交易所上市，就像我们的C系列优先股在2020年10月30日赎回所有此类股票之前一样，我们满足了2020年的上市要求。对于我们的普通股，D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股，尽管我们尚未在交易所上市的流通在外的G系列可转换优先股，我们仍将继续这样做。年。
进一步要求，对于满足上市要求所依赖的每一类股票（i）此类股票在市场上交易，但数量最少的除外，在纳税年度内至少60天或在短纳税年度内至少1/6天；（ii）在该市场上交易的此类股票的总数至少是该年度该类流通在外股票平均数量的10%，或者在短纳税年度中进行了适当调整。我们认为我们的普通股，D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股满足2020年的交易频率和交易量测试（在赎回所有C系列优先股之前，我们的C系列优先股也是如此）10月30日，2020年），并将在随后的几年中这样做。只要我们的普通股的总价值超过D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股以及G系列可转换优先股的总价值，如果我们的普通股满足交易频率和交易量测试，我们的D系列优先股，E系列优先股，F系列优先股和G系列可转换优先股无需满足这些测试（并且，如果我们的普通股和任何D系列优先股的总价值，E系列优先股或F系列优先股符合交易频率和交易量测试，我们的其他系列优先股将不需要满足这些测试）。即使不满足这些测试，对于我们的任何普通股，D系列优先股，E系列优先股，F系列优先股和G系列可转换优先股，法规规定，如果我们认为D系列优先股符合我们的普通股的情况，则一类股票将被视为满足交易频率和交易量测试，2020年的E系列优先股和F系列优先股，我们预计随后几年的普通股，D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股也将如此，此类股票在美国的既定市场上交易，并且此类股票由在此类股票中做市的交易商定期报价。
尽管有上述规定，但法规的相关部分规定，我们的普通股，D系列优先股，E系列优先股，在我们已发行普通股，D系列优先股，E系列优先股的50%或以上的任何纳税年度中，F系列优先股和G系列可转换优先股将不被视为在已建立的证券市场上“正常交易”，根据特定的股票归属规则，F系列优先股和G系列可转换优先股在纳税年度的一半以上由各自拥有我们D系列优先股5%或以上的普通股的人实际或建设性地拥有，E系列优先股，F系列优先股或G系列可转换优先股，我们将其称为“5%优先规则”。只要我们的普通股的总价值超过我们的D系列优先股，E系列优先股，F系列优先股或G系列可转换优先股的总价值，如果我们的普通股符合“常规交易”测试，我们的D系列优先股，E系列优先股，F系列优先股或G系列可转换优先股不需要满足此测试。
为了能够确定拥有我们5%或更多股票的人，或“5%的股东”，该法规允许我们依靠向SEC提交的附表13G和附表13D文件来确定在我们的普通股中拥有5%或以上实益权益的人，或者，如果我们的D系列优先股，然后，E系列优先股或F系列优先股有权投票，我们的D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股。法规进一步规定，出于此目的，根据1940年《投资公司法》（经修订）注册的投资公司将不被视为5%的股东。直到D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股（如果有）为止
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优先股有权投票，因为附表13G和附表13D文件仅适用于有表决权的股票，因此可能难以确定我们的D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股的5%股东。如果触发了5%的优先股规则，则该法规规定，如果我们能够根据指定的所有权证明程序确定足够部分的普通股（D系列优先股），则5%的优先股规则将不适用，就第883条而言，紧密持有区块内的E系列优先股或F系列优先股实际上或根据适用的建设性所有权规则由合格股东拥有，以排除普通股，D系列优先股，在紧密持有的区块中，E系列优先股和F系列优先股并不构成我们普通股，D系列优先股的50%或以上，E系列优先股和F系列优先股在纳税年度内的天数超过一半。
我们认为，我们不受2020年5%优先规则的约束。因此，我们认为我们满足了2020年的公开交易测试。但是，不能保证我们将继续满足公开交易的测试。如果我们在任何纳税年度都要遵守5%的优先规则，那么我们和我们的子公司有资格享受第883条的利益的能力将取决于我们根据指定的所有权认证程序建立的能力，在紧密持有的区块内，足够部分的普通股，D系列优先股，E系列优先股，F系列优先股或G系列可转换优先股实际上或根据适用的建设性所有权规则由合格股东拥有就第883条而言，为了防止未如此拥有的紧密持有区块中的普通股，D系列优先股，E系列优先股，F系列优先股和G系列可转换优先股构成D系列普通股的50%或以上优先股，E系列优先股，F系列优先股或G系列可转换优先股的天数占纳税年度天数的一半以上。由于不能保证我们能够建立这些要求，因此不能保证我们或我们的子公司在随后的任何纳税年度都有资格获得第883条的利益。
在没有豁免的情况下征税
在无法获得第883条规定的利益的情况下，我们来自美国的航运收入，在被认为与美国贸易或商业行为没有“有效联系”的情况下，如下文所述，将根据《国内税收法》第887条按毛额征收4%的税，但不享受扣减。由于根据上文所述的采购规则，我们预计我们航运收入的50%以上不会被视为来自美国，在4%的总税基制度下，美国联邦对我国航运收入征收的最高有效税率永远不会超过2%。
在无法获得第883条豁免的利益的范围内，并且我们的美国来源的运输收入或我们的任何子公司的运输收入被视为与美国贸易或业务的行为“有效相关”，如下所述，任何此类“有效关联”的美国来源的运输收入，扣除适用的扣除额后，均应缴纳美国联邦公司所得税，目前的税率最高为21%。此外，我们或我们的子公司可能要对与进行此类贸易或业务有效相关的收益缴纳30%的“分支机构利润”税，该税是在扣除某些调整后确定的，以及由于其美国贸易或业务行为而支付或视为已支付的某些利息。
只有在下列情况下，美国来源的航运收入才被视为与美国贸易或商业行为“有效关联”:
| • | 我们或我们的其中一间附属公司在美国有或被视为有固定营业地点参与赚取航运收入；及 |
| • | (i）就光船租赁以外的运输收入而言，我们或该子公司的几乎所有美国来源的运输收入均应归因于定期运输，例如，在美国开始或结束的航程中，按照已发布的时间表在相同地点之间定期重复航行的船舶的运营，以及（ii）如果是来自光船租赁的运输收入，我们或该子公司从光船租赁中获得的几乎所有收入都应归因于美国的固定营业地点。 |
我们不打算让我们或我们的任何子公司拥有任何定期开往美国的船只。根据上述情况以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，我们认为，我们或我们的子公司的任何美国来源的航运收入都不会与美国贸易或业务的进行“有效地联系”。
美国出售船只利得税
无论我们或我们的子公司是否有资格根据第883条获得豁免，只要出售被视为，我们和我们的子公司将无需就出售船舶所实现的收益缴纳美国联邦所得税。
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根据美国联邦所得税原则发生在美国境外。一般而言，如果船舶的所有权和船舶的损失风险转移给美国境外的买方，则为此目的出售船舶将被视为在美国境外发生。预计我们或我们的子公司的任何船舶出售都将被视为发生在美国境外。
美国持有者
分布情况
根据以下“—被动外国投资公司注意事项”下的讨论，我们就普通股，D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股进行的分配，除清算中的分配和赎回被视为交易所的股票的分配外，将作为股息收入向美国持有人征税，但分配不得超过我们当期和累计的收入和利润（根据美国联邦所得税目的确定）。超过我们当期和累计收益和利润的分配（如果有）将构成对美国持有人的免税资本回报，并将用于并减少美国持有人普通股的税基。如果超出我们当期和累计收益和利润的分配超过美国持有人在其普通股，D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股中的税基，则超额部分通常将被视为资本收益。
个人收到的合格股息有资格按资本利得税率征税（目前不符合较低税率的个人为20%）。出于美国联邦所得税目的，我们是一家非美国公司。非美国公司支付的股息只有在以下情况下才有资格被视为合格股息:（i）非美国公司在美国拥有的情况下注册成立，（ii）非美国公司有资格享受与美国签订的全面所得税条约的利益，或（iii）支付股息的股票“可以在美国已建立的证券市场上轻易交易”美国。“我们将不满足前一句第（i）和（ii）款中所述的任何条件。我们预计普通股，D系列优先股的分配，只要我们的普通股，D系列优先股，被视为股息的E系列优先股和F系列优先股将有资格成为“在美国已建立的证券市场上易于交易”的股票的股息，E系列优先股和F系列优先股在纽约证券交易所交易。此外，如果非美国公司是股息或上一个纳税年度的“被动外国投资公司”（“PFIC”），则非美国公司支付的股息将不被视为合格股息。纳税年度。我们作为PFIC的潜在待遇在下面的“—被动外国投资公司注意事项”标题下进行了讨论。在以下情况下，股息也不会被视为合格股息:（i）股东不满足通常需要的持有期要求股东在自该股票对该股息除息之日起六十天之日起的121天内持有该股息支付的股票超过60天，（ii）股东有义务就实质上相似或相关的财产支付相关款项，或（iii）根据《国内税收法》第163（d）（4）（b）条将此类股息视为投资收益。美国国会先前已提出立法，如果以其提议的形式颁布，可能会导致我们股票的股息不符合上述优惠税率。不能保证是否会或以何种形式颁布此类立法。
特殊规则可能适用于任何“特别股息”，通常是等于或超过百分之十（对于我们的普通股）或百分之五（对于我们的D系列优先股）的股息，股东在我们支付的此类股份中调整后的基础（或在某些情况下的公允市场价值）的E系列优先股或F系列优先股。此外，特别股息包括在一年内收到的股息，总计等于或超过股东调整后税基（或在某些情况下的公允市场价值）的20%。如果我们对普通股支付“特别股息”，并且该股息被视为“合格股息收入”，则美国个人持有人因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为长期资本损失。在这种股息的范围内。
由于我们不是美国公司，作为公司（或作为公司应纳税的美国实体）的美国持有人将无权要求就我们支付的任何分配款扣除已收到的股息。
就限制使用被动活动损失而言，与普通股，D系列优先股，E系列优先股和F系列优先股有关的股息收入通常将构成投资组合收入，因此，通常不会被被动活动损失所抵消，并且，除非如上所述被视为合格股息，否则出于限制扣除投资利息费用的目的，不得获得投资收益。我们支付的股息将不符合《内部税收法》第243条通常允许美国公司扣除的股息。
出于外国税收抵免目的，如果我们至少有50%的投票权或价值由美国人直接，间接或归因于美国人拥有，则在遵守以下限制的前提下，我们在每个纳税年度支付的部分股息将被视为美国来源的收入，具体取决于我们在美国来源的该纳税年度的比率
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收入和利润占我们总收入和利润的百分比。我们股息的其余部分（如果我们不满足上述50%的测试，则我们的所有股息）将被视为外国来源的收入，通常将被视为被动类别的收入，或者在某些类型的情况下美国持有人，出于美国联邦所得税目的计算允许的外国税收抵免的一般类别收入。但是，如果在任何纳税年度中，我们有收入和利润，而这些收入和利润中来自美国的不到10%，则一般而言，我们从该纳税年度的收入和利润中支付的股息将被完全视为外国来源的收入。如果作为个人的美国持有人收到了我们股份的股息，该股息为合格股息（如前第二段所述），将适用特殊规则，以限制该股息中包含在该个人的外国来源应纳税所得额和总应纳税所得额中的部分，以计算该个人的外国税收抵免限制。
出售或交换
在以下“被动外国投资公司注意事项”下进行讨论的前提下，将普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股出售或交换给除我们或与我们相关的某些实体以外的其他人，美国持有人将在普通股，D系列优先股中确认等于出售或交换实现的金额与美国持有人调整后的税基之间的差额的损益，E系列优先股或F系列优先股。如果美国持有人持有普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股超过一年，则确认的任何损益将是资本损益，并将是长期资本损益。
出于美国外国税收抵免目的，美国持有人出售或交换普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股所实现的损益通常将被视为美国来源的损益。美国持有人从普通收入中扣除资本损失的能力受到某些限制。
被动对外投资公司考虑
PFIC分类。美国特殊和不利的税收规则适用于在PFIC中拥有权益的美国持有人。一般来说，PFIC是指任何外国公司，如果（1）应纳税年度公司总收入的75%或75%以上为被动收入（“PFIC收入标准”）或（2）应纳税年度公司持有的产生被动收入的资产的平均百分比或为产生被动收入而持有的资产至少为50%（“PFIC资产检验”）。在适用PFIC收入标准和PFIC资产标准时，直接或间接拥有第二家公司股票价值至少25%的公司必须考虑到其在第二家公司收入和资产中所占的比例。我们所赚取或被视为赚取的与服务表现有关的收入，不会构成被动收入。相比之下，租金收入一般会构成被动收入（除非我们根据某些特别规则被视为在主动进行某项贸易或业务时获得租金收入）。
如果一家公司在美国人为股东的任何一年内被列为PFIC，则该公司一般将在以后的所有年份继续被视为该股东的PFIC，无论公司是否继续符合PFIC收入测试或PFIC资产测试，均须经选举确认股东可能获得的收益。
在确定定期租船活动产生的收入是租金收入还是提供服务产生的收入时，存在法律不确定性。在TidewaterInc.v.United States案中，565F.2d299（第五巡回法院）。美国第五巡回上诉法院（英语:United States Court of Appeals for the Fifth Circuit）认为，就《守则》中外国销售公司的规定而言，某些定期租船活动产生的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。但是，在已发布的指南中，美国国税局（“IRS”）表示不同意在Tidewater中的持有，并规定定期租船合同应被视为服务合同。在此基础上，我们不认为我们在最近的纳税年度被视为PFIC，也不认为我们在随后的任何纳税年度将被视为PFIC。该结论部分基于我们对过去资产和收入的信念，以及我们对未来业务活动的当前预测和期望，特别是我们对来自光船租赁的收入比例不会实质性增加的期望。但是，我们尚未寻求，也不希望寻求IRS对此事的裁决。结果，国税局或法院可能不同意我们的立场。不能保证不会出现这种结果。此外，尽管我们打算以尽可能避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们无法向您保证我们的运营性质将来不会发生变化，或者我们将来可以避免PFIC状态。
PFIC状态的后果。如下文所述，如果我们在任何应税年度被视为PFIC，美国持有人一般将受到三种不同的美国所得税制度中的一种，这取决于美国持有人是否进行某些选举。此外，美国持有者将被要求向国税局提交年度信息报告。
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不进行选举的美国持有人的税收。如果我们在美国持有人持有我们的普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股的任何纳税年度被视为PFIC，那么，根据合格选举基金的讨论（以下简称“QEF”）和按市值计价的规则，对于（1）出售或以其他方式处置我们的普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股所实现的收益，美国持有人将受到特殊不利的税收制度的约束，以及（2）普通股的分配，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股，只要这些分配被视为超额分配。超额分配通常包括在美国持有人的任何纳税年度中从PFIC收到的股息或其他分配，只要这些分配的金额超过PFIC在指定基期内平均分配的125%（或，如果较短，则为美国持有人的股份持有期）。遵守PFIC规则（1）的美国持有人将被要求分配就我们的普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股收到的超额分配以及出售普通股所实现的收益，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股在美国持有人持有普通股期间的每一天，（2）将被要求将分配给当前纳税年度和某些PFIC之前年份的超额分配或收益部分作为普通收入包括在收入中，（3）应以适用于前几年普通收入的最高税率征税，但PFIC之前的年度除外，超额分配或收益可分配给该年度，不考虑美国持有人在该先前纳税年度的其他收入和损失项目（“递延税项”）。每个上一年的递延税项将从上一年的纳税申报表到期日到超额分配或收益当年的纳税申报表到期日的期间增加利息费用，按适用于少缴税款的税率计算。就上述规则而言，PFIC股份的质押将被视为处置。此外，从死者那里购买普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股的美国持有人通常不会在普通股，D系列优先股，E系列优先股中获得更高的基础优先股或F系列优先股。取而代之的是，美国持有人在普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股中的税基等于普通股，D系列优先股的公允市场价值中的较低者，E系列优先股或F系列优先股以及死者的基础。
如果我们在美国持有人持有我们的普通股的任何纳税年度被视为PFIC，则D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股，并且我们的一个子公司也有资格成为该年度的PFIC，则该美国持有人也可能就其在该子公司中的间接权益受PFIC规则的约束。对于该子公司股份的间接权益，将不会进行按市值计价的选举，并且我们目前不打算遵守允许在这种情况下进行QEF选举所必需的报告要求。
对参加优质教育基金选举的美国持有人征税。在某些情况下，美国持有人可以通过对我们进行优质教育基金选举来避免PFIC规则的不利后果。优质教育基金选举有效地要求当选的美国持有人将其在我们普通收入和净资本收益中按比例所占的份额计入目前的收入。然而，美国持有人不能就我们作出优质教育基金选举，除非我们遵守某些报告规定，而我们现时亦不打算提供所需的资料。
进行按市值计价选举的美国持有人的税收。在PFIC中持有“有价证券”的美国持有人可以代替进行QEF选举，通过选择在每个纳税年度结束时将PFIC股票标记为市场来避免PFIC规则的某些不利后果。普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股，如果普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股在每年的每个日历季度中至少有15天在纽约证券交易所交易，但数量最少。进行按市值计价选举的美国持有人通常需要在每年的收入中作为普通收入计入等于D系列优先股普通股价值增加额的金额，该年度的E系列优先股或F系列优先股，无论美国持有人是否实际出售普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股。通常，将允许美国持有人扣除该纳税年度普通股，D系列优先股，E系列优先股或F系列优先股的价值减少，以先前根据按市值计价规则计入收入的收益金额为限，并减去先前根据按市值计价规则进行的扣除额。实际出售PFIC股票的任何收益将被视为普通收入，任何损失将被视为普通损失，以先前计入收入且未通过先前扣除冲销的按市值计算的净收益为限。
其他PFIC选举。如果美国持有人在我们被视为PFIC期间持有我们的股票，但美国持有人对我们没有有效的QEF选举，然后，如果我们在随后的纳税年度中未能获得PFIC的资格，则美国持有人可以选择通过进行“视为出售”或在某些情况下不再遵守上述有关这些股份的规则。情况下，关于我们股票的“视为股息”选举。如果美国持有人进行了视为出售的选举，则美国持有人将受到对待，为了应用上述“PFIC地位的后果”标题下所述的规则，即在我们有资格成为PFIC的最后一个纳税年度的最后一天（“终止日期”）以公允市场价值处置了我们的股票。”）。美国持有人将增加他，她或她的
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该普通股的基础是前一句中所述的视为出售的收益金额。在被视为出售选举后，就PFIC规则而言，美国持有人将不会被视为在终止日期之前的一段时间内拥有普通股，而我们有资格成为PFIC。
如果在包括终止日期的纳税年度中，出于美国联邦所得税目的，我们被视为“受控外国公司”，则美国持有人可以对我们的普通股D系列进行“视为股息”选举优先股，E系列优先股或F系列优先股。如果进行了视为股息的选举，则美国持有人必须将其本人或其按比例分配的股份（基于美国持有人直接或根据适用的归属规则持有的所有我们的股票，在终止日期）截至包括终止日期在内的纳税年度结束时的1986年后收入和利润（仅考虑我们为PFIC的纳税年度中累积的收入和利润）。就上述“PFIC地位的后果”标题下所述的规则而言，前一句中所述的视为股息被视为超额分配。“美国持有人将增加其在我们股票中的基础，增加视为股息的金额。在被视为股息选举之后，就PFIC规则而言，美国持有人将不会被视为在终止日期之前的一段时间内拥有该股票，而我们有资格成为PFIC。为了确定是否可以进行视为股息的选举，我们通常将在该纳税年度被视为受控外国公司，而在该年度的任何时候，美国人均直接或根据适用的归属规则拥有，直接或根据适用的归属规则，合计拥有我们股票总投票权的10%或以上的股票，占我们股票投票权或价值的50%以上。
必须在美国持有人在包括终止日期在内的股东纳税年度的原始或经修订的回报中进行视为出售或视为股息选举，如果在经修订的回报中进行，此类经修订的申报表必须在该纳税年度的原始申报表到期日之后的三年之内提交。就PFIC规则而言，如果某人被视为间接拥有我们的股份，则适用特殊规则。
我们促请您就我们可能被归类为PFIC，以及直接或间接拥有和处置PFIC中的权益可能产生的税务后果咨询您自己的税务顾问。
非应得收入医疗保险缴款税
某些个人，房地产或信托的美国持有人需要就出售或以其他方式处置股票的股息和资本收益（其中包括）支付额外的3.8%税。鼓励您咨询自己的税务顾问，以了解该税对我们股份的所有权和处置的影响（如果有）。
补充披露要求
持有某些特定外国金融资产的价值超过报告阈值50,000美元或以上（包括外国公司的股票）的美国个人应遵守美国回报披露要求（以及未披露的相关处罚）。此类美国个人必须提交IRS表格8938，列出这些资产及其美国联邦所得税申报表。鼓励您就IRS8938表格的提交咨询自己的税务顾问。
信息报告和备份预扣
在美国境内或通过某些与美国有关的金融中介机构支付股息和销售收入，一般须进行信息报告和备份扣缴，除非（i）你是公司或其他豁免接受者，或（ii）如果是备份扣缴，您提供了正确的纳税人识别号码，并证明您不受备份扣缴。
从支付给您的款项中预扣的任何备用金额将被允许作为抵减您的美国联邦所得税负债的贷方，并可能使您有权获得退款，条件是所需的信息已提供给国内税务署。
现有资料
我们必须遵守经修订的《交易法》的信息要求。根据这些要求，我们作为外国私人发行人向SEC提交报告和其他信息。SEC维护着一个Internet站点（http://www.sec.gov），其中包含报告，代理和信息声明，以及与以电子方式提交给SEC的发行人有关的其他信息。您可以免费访问我们在SEC Internet网站上向SEC提交的报告和其他信息。
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| 项目11。 | 关于市场风险的定量和定性披露 |
我们的风险管理政策。我们的政策是持续监测我们对业务风险的敞口，包括利率、货币利率和船舱价格的变化对收益和现金流的影响。我们打算评估这些风险，并在适当情况下与信用良好的对手方订立衍生品合约，以最大限度地减少我们对这些风险的敞口。作为我们管理风险努力的一部分，我们过去曾订立衍生工具合约，以作对冲及定期买卖之用。
董事会的每个委员会都负责管理各自领域内的风险。特别是，预计各委员会将:
| • | 不断审查和评估所有可能产生风险敞口的活动，并确保我们正在采取适当措施； |
| • | 确保我们评估和管理风险的政策和程序有效，不会显著增加整体风险；以及 |
| • | 评估衍生产品合同的有效性，并在必要时建议提前终止任何合同。我们的风险管理政策规定了以下程序: |
| • | 订立衍生合约的所有建议必须由本公司合资格高级人员或董事或本公司商业经理的同等专业人员提出； |
| • | 订立衍生工具合约的所有建议均须由一组综合人员审阅，并酌情从第三方来源（例如本行的银行家、其他银行、船舱经纪、保险公司等）听取意见； |
| • | 任何建议必须正式成为一项具体提案，界定拟管理的风险、拟采取的行动以及拟议衍生工具合同的益处和潜在风险，并提交风险委员会；以及 |
| • | 所有衍生品合约均须经风险委员会批准，并在董事会规定的总体限额内。 |
审计工作委员会负责:
| • | 尽可能明确地监督董事会各委员会之间与风险有关的职责分工，并进行差距分析，以确认没有遗漏对任何风险的监督； |
| • | 与全体董事会共同批准全公司风险管理方案；以及 |
| • | 评估公司的技术和商业管理人员是否具备管理风险的有效程序。 |
利率风险
公司面临利率变动的市场风险，这可能会影响其经营成果，财务状况和现金流量。公司管理其固定利率与浮动利率债务的比率，目的是实现反映管理层利率前景的组合。截至2021年3月31日，我们的对冲掉期名义金额为5.450亿美元。根据2020年12月31日的名义金额，利率上升0.25%所产生的年度影响将使收益和现金流量增加约140万美元。根据截至2020年12月31日的未偿金额和截至该日计划摊销的贷款，利率提高0.25%将使我们的贷款利率支付增加380万美元。
| 目录（续） | 101 |
下表提供了有关我们截至2020年12月31日的金融工具的信息，这些金融工具对利率变化（包括我们的债务和利率掉期）敏感。对于债务义务，该表按预期到期日列出了本金现金流量和相关加权平均利率。加权平均可变利率基于报告日收益率曲线中隐含的远期利率。对于利率掉期，该表显示了按预期合同到期日划分的名义金额和加权平均利率。名义金额用于计算根据合同要交换的合同付款。
| 截至1999年 |
预期到期日（1） |
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| 2021 |
2022 |
2023 |
2024 |
2025 |
此后 |
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| （单位:百万美元，百分比除外） | |||||||
| 长期负债（G）: | |||||||
| 可变利率债务（1） | 1,509.8 | 235.1 | 175.1 | 262.1 | 295.3 | 210.7 | 331.5 |
| 加权平均利率 | 2.88 % | 2.05 % | 2.06 % | 2.14 % | 2.35 % | 2.58% | 2.72 % |
| 1,509.8 | 235.1 | 175.1 | 262.1 | 295.3 | 210.7 | 331.5 | |
| 利率互换（或衍生品）: | |||||||
| 利率掉期—可变至固定名义金额 2020年12月31日 |
560.1 | 56.2 | 55.9 | 79.4 | 166.6 | 78.5 | 123.5 |
| 平均工资率 | 2.01 % | 2.01 % | 2.01% | 1.95 % | 2.42 % | 2.90 % | 3.16% |
| 平均接收率 | 0.68 % | 0.18% | 0.27 % | 0.44 % | 0.71% | 0.88% | 1.21% |
| (1) | 这些是基于截至2020年12月31日的余额的预期到期日。 |
| (2) | 以美元计价的债务和利率掉期的利息支付基于伦敦银行同业拆借利率。 |
船用燃料价格风险
本公司定期签订燃油掉期协议，以对冲与现货交易船舶消耗燃油相关的燃油价格波动的风险。2020年期间，公司签订了六项掉期协议和六项认沽期权，并支付了120万美元的溢价。在2019年期间，公司签订了六项掉期协议。以2020年期间在现货市场购买的252,000公吨燃油为基础，价格每上涨1美元，年收入和现金流量就会减少25万美元。
外汇汇率波动
国际油轮行业主要使用的货币是美元。我们几乎所有的收入都是美元，我们的大部分运营成本都是以美元产生的。我们产生某些外币运营费用，其中最重要的是欧元。在2020财年，我们的船舶和航程成本以及间接费用总额的约23%以欧元计价。因此，根据2020年欧元支出，我们估计，欧元/美元汇率每变动1%，对船舶运营费用的影响将为0.3%，对除干船坞以外的其他成本类别的影响最小，这将取决于选定的堆场的位置。然而，我们有能力将货物和服务的购买从一个国家转移到另一个国家，从而从一种货币转移到另一种货币，以减轻汇率波动的影响。我们有一项持续监控和管理外汇风险的政策。有时，我们确实直接以美元购买欧元，但迄今为止，我们没有进行任何外币对冲交易，因为我们认为我们没有遭受外币波动的重大风险敞口。
通货膨胀
尽管通胀对经营开支、干船坞开支和企业间接费用产生了温和影响，但我们的管理层并不认为通胀在当前和可预见的经济环境下对直接成本构成重大风险。然而，如果通货膨胀成为世界经济中的一个重要因素，通货膨胀压力可能导致经营和融资成本增加。
| 项目12。 | 股本证券以外的证券的说明 |
不适用。
| 目录（续） | 102 |
第二部分
| 项目13。 | 违约、拖欠股息和拖欠款项 |
不适用。
| 项目14。 | A.对担保持有人权利和收益使用的重大修改 |
没有。
| 项目15。 | 控制和程序 |
A.对披露控制和程序的评价
公司管理层在公司首席执行官和首席财务官的参与下，根据《交易法》第13a-15（e）条和第15d-15（e）条的规定，评估了截至本年度报告所涉期间结束时公司披露控制和程序的有效性。基于这样的评价，首席执行官和首席财务官的结论是，截至本年度报告所述期间结束时，公司的披露控制和程序的设计和运作是有效的，能够提供合理的保证公司根据《交易法》提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内进行记录，处理，汇总和报告，并累积和传达给公司管理层，包括我们的首席执行官、首席财务官和首席财务官，或在适当情况下履行类似职能的人员，以便及时就所要求的披露作出决定。
该公司认为，控制系统无论设计和操作多么完善，都不能绝对保证控制目标得到实现，对控制措施的任何评价都不能绝对保证所有控制问题和欺诈事件（如果有的话）得到解决，在一家公司里被发现了。
B.管理层关于财务报告内部控制的年度报告
根据《交易法》第13a-15（f）条，Tsakos Energy Navigation Limited及其子公司的管理层负责建立和维持对公司财务报告的适当内部控制。财务报告内部控制是旨在根据美国公认会计原则为财务报告的可靠性以及为外部报告目的编制公司财务报表提供合理保证的过程。但是，在任何内部控制系统中都存在固有的局限性，因此对财务报告的内部控制可能无法绝对防止或发现错误陈述。
公司的财务报告内部控制制度包括以下政策和程序:
| （i）其他事项 | 涉及保存记录，以合理的详细程度准确和公平地反映公司资产的交易和处置情况； |
| （二）项目 | 提供合理保证，证明交易乃按需要入账，以便根据美国公认会计原则编制财务报表，而公司的收支乃仅根据公司管理层及董事的授权作出；及 |
| ㈢（三） | 就防止或及时发现未经授权获取、使用或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产提供合理保证。 |
由于对财务报告的内部控制具有固有的局限性，可能无法及时防止或发现错报。此外，对今后各期间财务报告内部控制有效性的任何评价预测都可能因条件变化而出现控制不足的风险，或遵守政策或程序的程度可能恶化。
管理层已根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制综合框架（2013年框架）中建立的标准，对截至2020年12月31日的公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。
根据其评估，管理层已确定公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制是有效的。
| 目录（续） | 103 |
C.独立注册会计师事务所鉴证报告
安永会计师事务所（HELLAS）注册会计师S.A.或安永会计师事务所（HELLAS），已审计了公司截至2020年12月31日止年度的合并财务报表，还如其审计报告中所述，审计了公司对财务报告的内部控制的有效性，该审计报告已并入本F-3页的本20-F表格第18项。
D.财务报告内部控制的变化
公司最近一个会计年度财务报告内部控制未发生对公司财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
| 第16A项。 | 审计委员会财务专家 |
公司董事会已确定尼古拉斯·托马西诺（Nicholas Tommasino），Efstratios Georgios Arapoglou和Maria Vassalou博士，其履历详见本年度报告第6项，每个人都符合SEC现行法规所定义的“审计委员会财务专家”的资格，并均满足纽约证券交易所的“会计或相关财务管理专业知识”标准。
| 议程项目16（b） | Code of Ethics |
该公司通过了一项适用于其董事、高级管理人员和雇员的Code of Ethics。我们的Code of Ethics的副本发布在Tsakos Energy Navigation Limited网站的“投资者关系”部分，可以在http://www.tenn.gr上查看。根据股东的书面要求，我们还将免费提供Code of Ethics的硬拷贝。股东可以将其要求提请投资者关系部注意，乔治·萨罗格鲁或Paul Durham，Tsakos Energy Navigation Limited，SyngrouAvenue367号，17564P.Faliro，希腊雅典。
| 第16C项。 | 总会计师费用和服务 |
安永会计师事务所（HELLAS）已审计了我们作为截至2020年12月31日和2019年12月31日的财政年度的“独立注册公共会计师事务所”的年度财务报表。
审计费用
审计费包括为审计我们的2020年和2019年年度财务报表以及与审计或服务的执行合理相关的相关服务而提供的专业服务的总费用。通常由审计师在这些财政年度的监管备案或聘用中提供（包括安慰函，对20-F的审查，同意书和与SEC要求有关的其他服务）。
2020年和2019年执行的安永（HELLAS）审计服务的开票和应计总金额（以欧元计）分别为686,700美元和719,250美元。
审计相关费用
安永会计师事务所（Ernst&Young）在2020年或2019年期间未提供任何其他将归类为此类别的服务。
税金
安永会计师事务所（Ernst&Young）在2020年或2019年期间未提供任何其他将归类为此类别的服务。
所有其他费用
安永会计师事务所（Ernst&Young）在2020年或2019年期间未提供任何其他将归类为此类别的服务。
预先核准的政策和程序
审核委员会章程载列公司有关保留独立核数师的政策，要求审核委员会须事先审核及批准保留独立核数师以执行所有审核及合法准许的非审核服务及其相关费用。审计委员会主席或在主席缺席的情况下，主席指定的任何审计委员会成员有权事先批准任何合法允许的非审计服务和费用。审计委员会受权制定其他政策和程序，以预先核准这些服务和收费。如果非审计服务和收费是根据授权批准的，则必须向全体审计委员会下次定期会议报告有关行动。
| 项目16（d） | 免于适用审计委员会的上市标准 |
不适用。
| 议程项目16（e） | 发行人及关联购买人购买股本证券 |
2020年3月24日，公司宣布其董事会已授权对其普通股和/或优先股进行最多5000万美元的股票回购计划。股份可能会不时在公开市场或私人协商的交易中购买，其中可能包括衍生交易，其时间和价格应为公司认为适当的价格，并且该计划可能随时终止。
2020年，公司收购了978,936股普通股，总金额为980万美元，平均购买价为每股9.53美元，未回购任何优先股。下表列出了截至2020年12月31日的普通股回购信息。所有购买均已根据《交易法》第10b-18条的安全港规定在公开市场上进行。
| 期间 | 共计
|
平均人数
|
共计
|
最大值
|
| 2020年5月15日至27日 | 97,390 | 12.55 | 97,390 | $48,777,755 |
| 2020年6月1日至29日 | 316,143 | 12.11 | 413,533 | $44,949,263 |
| 2020年7月2日至29日 | 146,660 | 9.28 | 560,193 | $43,588,258 |
| 2020年8月4日至10日 | 50,010 | 8.71 | 610,203 | $43,152,670 |
| 2020年9月3日至30日 | 159,561 | 8.16 | 769,764 | $41,850,652 |
| 2020年10月1日至30日 | 130,592 | 7.86 | 900,356 | $40,824,199 |
| 2020年11月2日至16日 | 78,580 | 7.68 | 978,936 | $40,220,705 |
| 项目16（f） | 注册人的核证会计师变更 |
不适用。
| 第16G项。 | 公司治理 |
根据外国私人发行人的某些例外情况，我们无需遵守美国公司根据纽约证券交易所上市标准遵循的某些公司治理惯例。但是，在2020年期间，我们的公司治理实践与适用于美国上市公司的纽约证券交易所标准之间没有重大差异。
| 第16H项。 | 矿山安全管理 |
不适用。
| 目录（续） | 104 |
第三部分
| 议程项目17（a） | B.财务报表 |
不适用。
| 议程项目18（a） | B.财务报表 |
从F-1页开始，以下财务报表以及我们独立注册公共会计师事务所的报告均作为本年度报告的一部分提交。
| 议程项目19（a） | 展品 |
以下展览品作为本年度报告的一部分提交。某些展品先前已根据经修订的《交易法》（委员会文件编号001-31236）提交给SEC。
| 目录（续） | 105 |
签名
注册人谨此证明其符合以表格20-F提交的所有规定，并已妥为安排及授权以下签署人代其签署本年报。
| Tsakos Energy Navigation Limited | |
| Nikolas P. Tsakos |
|
| 姓名: | Nikolas P. Tsakos |
| 标题: | 总裁兼首席执行官 |
| 日期（D） | 2021年4月16日 |
| 目录（续） | 106 |
Tsakos Energy Navigation Limited及附属公司
综合财务报表索引
独立注册会计师事务所报告
致Tsakos Energy Navigation Limited的股东和董事会
关于财务报表的意见
我们已审计了随附的Tsakos Energy Navigation Limited及其子公司（以下简称“公司”）截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表，以及相关的综合收益表/（亏损），其他综合收益表/（亏损），截至2020年12月31日的三年中的每一年的股东权益和现金流量以及相关附注（统称为“合并财务报表”）。我们认为，合并财务报表在所有重大方面均公允地反映了公司在2020年12月31日和2019年12月31日的财务状况以及截至2020年12月31日的三年中的每一年的经营成果和现金流量，符合美国公认会计原则。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，审计了公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制综合框架（2013年框架）中建立的标准以及我们于2021年4月16日发布的报告，对此发表了无保留意见。
发表意见的依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须对公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和进行审计，以便对财务报表是否不存在因错误或欺诈而造成的重大错报获得合理保证。我们的审计包括执行程序，评估财务报表因错误或欺诈而出现重大错报的风险，并执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中数额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层采用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的总体列报情况。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
关键审计事项
以下传达的关键审计事项是本期财务报表审计中产生的事项，已传达或要求传达给审计工作委员会，并且:（1）与账目或披露有关这对合并财务报表至关重要，并且（2）涉及我们特别具有挑战性，主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对整体合并财务报表的意见，并且通过传达以下关键审计事项，我们不会就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独意见。
船舶减值（包括经营租赁项下的使用权资产）
|
|
| 对问题的说明 | 截至2020年12月31日，公司船舶的账面价值（包括经营租赁下的使用权资产）为26.82亿美元。如合并财务报表附注1（i）和4所述，每当事件或情况变化表明船舶的账面价值可能根据ASC360的指导超过其公允价值时，公司都会评估其船舶的减值。–财产，厂房和设备。如果存在减值指标，管理层将分析预期在每艘船舶的剩余使用寿命内（或根据经营租赁持有的资产的剩余租赁期内）产生的未来未折现经营现金流量净额，并将其与账面价值进行比较。如果船舶的账面价值（包括干坞成本）超过未折现的经营现金流量净额，管理层将确认等于账面价值超过船舶公允价值的减值损失。
审计管理层的可收回性评估很复杂，因为在确定未折现经营现金流量净额中的某些假设时涉及判断和估计不确定性，特别是在预测经营现金流量净额时未签约收入日的租船费率。这些费率特别主观，因为它们涉及对油轮的假设的开发和使用以及液化天然气（LNG）运输市场，直至船舶使用寿命结束（或在经营租赁下持有的资产的剩余租赁期内），这些市场是前瞻性的，并受未来全球经济和市场固有的不可预测性的影响条件。 |
| 我们在审计中如何处理这一问题 | 我们了解了公司的减值过程，评估了设计，并测试了控制措施对公司确定非合同收入日的未来租船费率的运营有效性。
我们通过将用于评估每艘船舶减值的方法与ASC360中的会计准则进行比较，分析了管理层的减值评估。为了测试管理层的未折现净经营现金流量预测，我们的程序包括（其中包括）将非合同收入日的未来船舶租赁费率与外部市场和内部数据（例如来自各种分析师的数据，船舶的历史数据）进行比较，以及最近的经济和行业变化。此外，我们进行了敏感性分析，以评估未签约收入日期对未来租船费率变化的影响。我们通过将实际结果与管理层的历史预测进行比较来评估管理层的准确预测能力。我们还评估了这些假设是否与在审计其他领域获得的证据一致。我们的程序还包括测试预测中使用的数据的完整性和准确性。我们还评估了附注1（i）和4中披露的充分性。
|
/S/Ernst&Young（HELLAS）注册审计师S.A.
我们自2002年起担任公司的核数师。
希腊雅典
2021年4月16日
独立注册会计师事务所报告
致Tsakos Energy Navigation Limited的股东和董事会
关于财务报告内部控制的意见
我们已根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制—综合框架》（2013年框架）（COSO标准）中确立的标准，对截至2020年12月31日的Tsakos Energy Navigation Limited及其子公司的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，截至2020年12月31日，Tsakos Energy Navigation Limited及其子公司（以下简称“公司”）在所有重大方面均根据COSO标准对财务报告进行了有效的内部控制。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的准则，审计了公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表，以及相关的综合收益表/（亏损），其他综合收益/（亏损），截至2020年12月31日的三年中的每一年的股东权益和现金流量，以及相关票据和我们于2021年4月16日发布的报告均对此发表了无保留意见。
发表意见的依据
公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并负责评估随附的管理层财务报告内部控制年度报告所载的对财务报告内部控制的有效性。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须对公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和进行审计，以便对是否在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制获得合理保证。
我们的审计工作包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大缺陷的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作效力，以及执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
财务报告内部控制的定义和限制
公司对财务报告的内部控制是一种程序，旨在根据公认会计原则，对财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序:（1）与保持记录有关的政策和程序，这些政策和程序应有合理的细节；准确及公允地反映本公司资产的交易及处置；（2）提供合理保证，确保交易于必要时入账，以便根据公认会计原则编制财务报表，及本公司之收支乃仅根据本公司管理层及董事之授权作出；及（3）就防止或及时发现未经授权之收购、使用、或者处置公司可能对财务报表产生重大影响的资产。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错报。此外，对今后各期成效评估的预测可能会受到以下风险的影响:由于条件的变化，控制措施可能会变得不足，或者遵守政策或程序的程度可能会恶化。
/S/Ernst&Young（HELLAS）注册审计师S.A.
希腊雅典
2021年4月16日
Tsakos Energy Navigation Limited及附属公司
合并资产负债表
2020年及2019年12月31日
（以千美元表示——份额和每股数据除外）
| 2020 |
2019 |
|
| 资产 | ||
| 当前资产： | ||
| 现金及现金等价物 | $
|
$
|
| 限制性现金 |
|
|
| 保证金存款（附注14） |
|
|
| 应收账款净额（附注1（f）） |
|
|
| 资本化航次费用 |
|
|
| 应收关联方款项（附注2） |
|
|
| 预付款和其他 |
|
|
| 持有待售船只（附注1（j）） |
|
|
| 库存 |
|
|
| 预付保险费和其他 |
|
|
| 金融工具的流动部分-公允价值（附注14） |
|
|
|
|
|
|
| 流动资产总额 |
|
|
|
|
|
|
| 金融工具-公允价值，扣除流动部分（附注14） |
|
|
| 经营租赁项下的使用权资产（附注4） |
|
|
| 长期应收款（附注4） |
|
|
| 固定资产（附注4） | ||
| 在建船舶预付款 |
|
|
| 船只 |
|
|
| 累计折旧 | (
|
(
|
|
|
|
|
| 船舶账面净值 |
|
|
|
|
|
|
| 固定资产共计 |
|
|
|
|
|
|
| 递延费用和租赁权益改良净额（附注5） |
|
|
|
|
|
|
| 总资产 | $
|
$
|
|
|
|
|
| 负债和股东权益 | ||
| 流动负债： | ||
| 长期负债当前部分（附注6） | $
|
$
|
| 应付款项 |
|
|
| 应付关联方款项（附注2） |
|
|
| 应计负债 |
|
|
| 未赚收入 |
|
|
| 经营租赁项下债务的当期部分（附注4） |
|
|
| 金融负债的流动部分 |
|
|
| 金融工具的流动部分-公允价值（附注14） |
|
|
|
|
|
|
| 流动负债合计 |
|
|
|
|
|
|
| 扣除流动部分后的长期负债（附注6） |
|
|
| 经营租赁项下的长期义务（附注4） |
|
|
| 扣除流动部分的金融负债 |
|
|
| 金融工具-公允价值，扣除流动部分（附注14） |
|
|
| 股东权益 | ||
| 优先股，$ 票面价值； 授权发行的股票， D系列优先股， E系列优先股， F系列优先股和 于2020年12月31日发行和发行的G系列可转换优先股，以及 C系列优先股，3,424,803D系列优先股，4,600,000E系列优先股，6,000,000F系列优先股和 G系列可转换优先股于2019年12月31日发行和流通 |
|
|
| 普通股，$票面价值；于2020年12月31日和2019年12月31日授权的股份；已发行股份及截至2020年12月31日已发行和流通的股票，以及分别于2019年12月31日发行和发行在外的股份 |
|
|
| 普通股与额外实收资本 |
|
|
| 库藏股成本 | (
|
|
| 累计其他综合损失 | (
|
(
|
| 留存收益 |
|
|
|
|
|
|
| Tsakos Energy Navigation Limited股东权益共计 |
|
|
| 非控制性权益 |
|
|
|
|
|
|
| 股东权益合计 |
|
|
|
|
|
|
| 负债总额与股东权益 | $
|
$
|
|
|
|
所附附注是合并财务报表的组成部分。
Tsakos Energy Navigation Limited及附属公司
综合收益（亏损）表
截至2020年、2019年及2018年12月31日止年度
（以千美元表示——份额和每股数据除外）
| 2020 |
2019 |
2018 |
|
| 航程收入: | $
|
$
|
$
|
| 费用: | |||
| 航行费用 |
|
|
|
| 租船费用 |
|
|
|
| 船只营运开支 |
|
|
|
| 折旧及摊销 |
|
|
|
| 一般和行政费用 |
|
|
|
| 出售船舶损失（附注4） |
|
|
|
| 减值费用（附注3、4） |
|
|
|
|
|
|
|
|
| 支出共计 |
|
|
|
|
|
|
|
|
| 营业收入（亏损） |
|
|
(
|
|
|
|
|
|
| 其他收入（支出）: | |||
| 利息和财务费用净额（附注7） | (
|
(
|
(
|
| 利息收入 |
|
|
|
| 其他，净额 |
|
(
|
|
|
|
|
|
|
| 其他支出共计，净额 | (
|
(
|
(
|
|
|
|
|
|
| 净收入（损失） |
|
|
(
|
| 减:归属于非控股权益的净（收入）亏损 | (
|
|
|
|
|
|
|
|
| Tsakos Energy Navigation Limited造成的净收入（损失） | $
|
$
|
$ (
|
|
|
|
|
|
| 优先股息的影响（附注10） | (
|
(
|
(
|
| B系列优先股的视为股息（附注10） |
|
(
|
|
| C系列优先股的视为股息（附注10） | (
|
|
|
| 归属于Tsakos Energy Navigation Limited普通股股东的净亏损 | (
|
(
|
(
|
| 归属于Tsakos Energy Navigation Limited普通股股东的每股基本和摊薄亏损 | $ (
|
$ (
|
$ (
|
|
|
|
|
|
| 加权平均股份数目，基本及摊薄 |
|
|
|
|
|
|
|
所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
Tsakos Energy Navigation Limited及附属公司
其他综合收益表（亏损）
截至2020年、2019年及2018年12月31日止年度
（以千美元计）
| 2020 |
2019 |
2018 |
|
| 净收入（损失） | $
|
$
|
$ (
|
| 其他全面收入（损失） | |||
| 对冲金融工具未实现亏损 | |||
| 利率掉期未实现亏损净额 | (
|
(
|
(
|
|
|
|
|
|
| 综合收益（亏损） |
|
|
(
|
|
|
|
|
|
| 减:归属于非控制性权益的综合（收益）亏损 | (
|
|
|
|
|
|
|
|
| Tsakos Energy Navigation Limited应占综合收益（亏损） | $
|
$
|
$ (
|
|
|
|
|
所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
Tsakos Energy Navigation Limited及附属公司
股东权益合并报表
截至2020年、2019年及2018年12月31日止年度
（以千美元表示——份额和每股数据除外）
| 库藏股 | ||||||||||
优先考虑 |
Common |
附加的 |
股份 |
数额 |
保留 |
累计 |
Tsakos能源 |
非- |
共计 |
|
| 余额2017年12月31日 | $
|
$
|
$
|
|
(
|
$
|
$ (
|
$
|
$
|
$
|
| 采用新的会计准则 | (
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(
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(
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| 净损失 | - | - | (
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(
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| 发行9.50%F系列优先股 |
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| 出售普通股 |
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(
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(
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| 支付的现金股息（$（每股普通股） | (
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(
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(
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| 就B系列优先股支付的股息 | (
|
(
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(
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| C系列优先股支付的股息 | (
|
(
|
(
|
|||||||
| D系列优先股支付的股息 | (
|
(
|
(
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| E系列优先股支付的股息 | (
|
(
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(
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|||||||
| F系列优先股支付的股息 | (
|
(
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(
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| 其他综合损失 | (
|
(
|
(
|
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| 库藏股 | ||||||||||
优先考虑 |
Common |
附加的 |
股份 |
数额 |
保留 |
累计 |
Tsakos能源 |
非- |
共计 |
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| 余额2018年12月31日 | $
|
$
|
$
|
|
|
$
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$ (
|
$
|
$
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$
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| 净收入（损失） | - | - |
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|
(
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| 发行G系列可转换优先股 |
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|
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| G系列可转换优先股的转换 | (
|
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(
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| 出售普通股 |
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- |
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| 非控股权益出资 |
|
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| 支付的现金股息（$（每股普通股） | (
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(
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(
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| 赎回已支付的B系列优先股 | (
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(
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(
|
(
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(
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| 就B系列优先股支付的股息 | (
|
(
|
(
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| C系列优先股支付的股息 | (
|
(
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(
|
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| D系列优先股支付的股息 | (
|
(
|
(
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| E系列优先股支付的股息 | (
|
(
|
(
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| F系列优先股支付的股息 | (
|
(
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(
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| G系列可转换优先股支付的股息 | (
|
(
|
(
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| 其他综合损失 | (
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(
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(
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| 库藏股 | ||||||||||
|
优先考虑 |
Common |
附加的 |
股份 |
数额 |
保留 |
累计 |
Tsakos能源 |
非- |
共计 |
| 余额2019年12月31日 | $
|
$
|
$
|
|
|
$
|
$ (
|
$
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$
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$
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| 净收入（损失） | - | - |
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| G系列可转换优先股的转换 | (
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(
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| 出售普通股 |
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| 购买库存股 |
|
(
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(
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(
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| 非控股权益出资 |
|
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| 支付的现金股息（$（每股普通股） | (
|
(
|
(
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| 赎回已支付的C系列优先股 | (
|
(
|
(
|
(
|
(
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| C系列优先股支付的股息 | (
|
(
|
(
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|||||||
| D系列优先股支付的股息 | (
|
(
|
(
|
|||||||
| E系列优先股支付的股息 | (
|
(
|
(
|
|||||||
| F系列优先股支付的股息 | (
|
(
|
(
|
|||||||
| G系列可转换优先股支付的股息 | (
|
(
|
(
|
|||||||
| 其他综合损失 | (
|
(
|
(
|
|||||||
|
|
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|
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|
|
|
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| 余额2020年12月31日 |
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|
|
$ (
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|
(
|
|
|
$
|
所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
Tsakos Energy Navigation Limited及附属公司
现金流量合并报表
截至2020年、2019年及2018年12月31日止年度
（以千美元计）
| 2020 |
2019 |
2018 |
|
| 经营活动产生的现金流量（G）: | |||
| 净收入（损失） | $
|
$
|
$ (
|
| 调整数，使净收入（损失）与经营活动所产生的现金净额相一致 | |||
| 折旧 |
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|
| 递延干船坞费用摊销 |
|
|
|
| 贷款成本摊销 |
|
|
|
| 长期应收款项利息支出净额 |
|
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|
| 衍生工具公允价值变动 |
|
(
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|
| 出售船只的损失 |
|
|
|
| 减值费用 |
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| 干船坞付款 | (
|
(
|
(
|
| （增加）减少: | |||
| 应收款项，净额 |
|
(
|
(
|
| 保证金存款 | (
|
|
|
| 库存 | (
|
|
(
|
| 预付保险费和其他 | (
|
|
|
| 资本化航次费用 | (
|
|
|
| 增加（减少）: | |||
| 应付款项 |
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|
(
|
| 应计负债 | (
|
|
|
| 未赚收入 |
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|
(
|
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|
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|
| 经营活动所产生的现金净额 |
|
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|
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|
|
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| 投资活动产生的现金流量（G）: | |||
| 在建和购置船舶预付款 | (
|
(
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(
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| 购置和（或）改进船只 | (
|
(
|
(
|
| 出售船只所得收益 |
|
|
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|
|
|
| 投资活动所用现金净额 | (
|
(
|
(
|
|
|
|
|
|
| 筹资活动产生的现金流量（G）: | |||
| 来自长期负债的收益 |
|
|
|
| 融资成本 | (
|
(
|
(
|
| 长期负债的支付 | (
|
(
|
(
|
| 净出售库存股 |
|
|
|
| 购买库存股 | (
|
|
|
| 赎回B系列优先股 |
|
(
|
|
| 赎回C系列优先股 | (
|
|
|
| 股票发行方案所得款项，净额 |
|
|
|
| 优先股发行所得款项净额 |
|
|
|
| 现金分红 | (
|
(
|
(
|
| 非控股权益对子公司的出资 |
|
|
|
|
|
|
|
|
| 筹资活动使用的现金净额 | (
|
(
|
(
|
|
|
|
|
|
| 现金及现金等价物和限制性现金净（减）增加额 | (
|
(
|
|
| 期初现金及现金等价物和限制性现金 |
|
|
|
|
|
|
|
|
| 期末现金及现金等价物和限制性现金 | $
|
$
|
$
|
|
|
|
|
|
| 已付利息 | |||
| 扣除资本化金额后支付的利息现金 | $
|
$
|
$
|
| 期末现金及现金等价物和受限制现金的对账: | |||
| 当前资产： | |||
| 现金及现金等价物 |
|
|
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| 限制性现金 |
|
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| 现金及现金等价物和受限制现金共计 |
|
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所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
Tsakos Energy Navigation Limited及附属公司
合并财务附注
报表2020年12月31日，2019年和2018年
（以千美元表示，除份额和每股数据外，除非另有说明）
1.重大会计政策
（a）列报和说明业务的依据:所附合并财务报表是根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）编制的，包括Tsakos Energy Navigation Limited（“控股公司”）及其全资和控股子公司（统称“公司”）的账目。合并后，所有公司间余额和交易均已抵销。
本公司拥有并经营一支原油和产品运输船船队，包括五艘租赁船舶和两艘液化天然气（“LNG”）运输船，以长期，中期或短期租赁方式提供全球海上运输服务。
2020年7月1日，公司对普通股进行了1比5的反向股票分割。与反向股票分割有关的33.2股零碎股份已套现。合并财务报表和附注中披露的所有股份和每股金额在呈报的所有期间均追溯实施此反向股票分割。
COVID-19对公司业务的影响
2020年，世界卫生组织（World Health Organization）宣布COVID-19病毒为大流行病，该病毒的传播已对全球经济和航运业造成重大破坏，其严重性和持续时间仍不确定。
COVID-19大流行的影响继续发展，并可能继续对全球经济和石油需求产生负面影响，这可能会对公司的业务，财务业绩和经营业绩产生负面影响，包括由于2020年下半年开始的石油和石油产品海运需求下降以及液化天然气海运需求的任何持续下降，进而导致租船费率下降，租船费率的下降程度将在很大程度上取决于未来的发展。结果，公司的许多估计和假设都需要增加判断力，并具有更高的可变性和波动性。随着事件的不断发展和其他信息的提供，公司的估计可能会在未来期间发生变化。
（b）估计数的使用:按照美国公认会计原则编制合并财务报表要求管理层做出估计和假设，这些估计和假设会影响合并财务报表及随附说明中报告的资产，负债和支出的金额。尽管实际结果可能与这些估计有所不同，但管理层认为这种差异不会很大。
（c）其他全面收益（亏损）:其他全面收益（亏损）表列示一段时间内来自非所有者来源的交易及其他事件和情况的权益变动（净资产）。它包括一段时间内的所有权益变动，但股东投资和分配给股东的权益变动除外。重新分类调整数列于列报其他全面收益（亏损）组成部分的报表正文或合并财务报表附注中的累计其他综合损失。本公司遵循ASC220“综合收益”的规定，在两个单独且连续的报表中列示净收入项目，其他综合收益项目（“OCI”）和综合收益总额。
（d）外币换算:公司的功能货币是美元，因为公司的船舶在使用美元进行大多数业务交易的国际航运市场中运营。本公司的会计账簿也以美元为单位。本年度涉及其他货币的交易使用交易时的有效汇率转换为美元。在资产负债表日，以其他货币计价的货币资产和负债按年末汇率折算为美元。由此产生的损益在随附的合并综合收益表（亏损）中反映在船舶运营费用中。
（e）现金、现金等价物和限制现金:公司将诸如定期存款和定期存单及其等价物等原始期限为三个月或三个月以下的高流动性投资归类为现金及现金等价物。在某些银行中仅可用于特殊目的（包括偿还贷款）的现金存款被归类为限制现金。
（f）应收账款、净损失和信用损失核算:每个资产负债表日的净应收账款包括从租船人那里收回的租金、运费和滞期费账单以及已赚取但尚未开票的收入，扣除呆账准备金（截至2019年12月31日为零美元）。当获得考虑的权利成为无条件时，即记录应收账款。公司管理层在每个资产负债表日都会审查所有未清发票，并主要根据此类余额的账龄和任何有争议的金额为被视为无法收回的应收账款提供备抵。2020年，该公司没有核销（2019年为3218美元）被视为无法收回的应收账款。
截至2020年1月1日，公司采用了ASC326，该标准要求实体根据预期损失采用前瞻性方法来估计某些类型的金融工具（包括应收账款）的信用损失。根据新指南，实体将其寿命预期信用损失的估计确认为备抵，这将导致更及时地确认此类损失。截至2020年1月1日，公司采用了预期过渡法的会计准则，导致留存收益期初余额进行了非重大调整。本公司为预期无法收回的应收账款保留信用损失准备金，该准备金记录为贸易应收账款的抵销，如果有的话，在合并综合收益表（亏损）中将其变动归类为坏账准备。
采用ASC326主要影响合并资产负债表中记录的应收账款。公司通过在存在类似特征的情况下集体审查应收账款，以及在公司确定存在已知争议或可收回性问题的特定客户时单独审查可收回性来评估可收回性。在确定信用损失准备金的金额时，公司根据过去的到期状况考虑了历史可收回性。公司还考虑了客户特定信息，当前市场状况以及对未来经济状况的合理和可支持的预测，以确定对历史损失数据的调整。
公司评估，经营租赁（即定期租船）产生的应收款项减值应按照主题842（租赁）而不是主题326进行会计处理。航次租船产生的应收款项减值是根据主题606（与客户合同的收入）进行会计处理的，属于子主题326的范围，因此必须评估预期的信用损失。截至2020年12月31日止年度无需额外津贴。
截至2020年1月1日和2020年12月31日，未记录保险索赔准备金，因为其余额并不重要。此外，未记录现金等价物备抵，因为截至资产负债表日的大部分现金余额是在信誉良好的信贷机构的定期存款，并对这些金融机构的相对信用状况进行定期评估。
（g）库存:库存包括舱载燃料、润滑油、食品和库存，按成本或可变现净值两者中较低者列报。成本主要由先进先出的方法确定。可变现净值定义为正常业务过程中的估计售价，减去可合理预测的完工，处置和运输成本。当有证据表明存货的可变现净值低于其成本时，该差额确认为发生期间的收益损失。
（h）固定资产:固定资产包括船只。船舶按成本减去累计折旧列示。船舶成本包括建造和交付新建筑物期间产生的合同价格和交付前成本，包括资本化利息，以及购买二手船舶产生的费用。转换和重大改进的后续支出在显著延长使用寿命、增加创收能力或提高船舶效率或安全时予以资本化；否则，在发生时记作支出。日常维修和保养支出在发生时列为支出。
折旧是根据船舶的估计剩余经济使用寿命，减去基于报废价格的估计残值，采用直线法提供的。
（i）固定资产减值:每当事件或情况变化表明船舶的账面价值可能无法收回时，本公司均会对船舶进行减值审查。当存在此类指标时，将对要持有和使用的船舶进行可收回性测试，方法是将该船舶在其剩余使用寿命内使用预计产生的未来未折现净经营现金流量的估计值及其最终处置与其账面价值进行比较。经营现金流量净额是通过对每艘船舶的使用或出售概率，扣除佣金的未来收入，经营费用，预定的干船坞，预期的出租和报废价值进行各种假设来确定的，并考虑到历史收入数据和已公布的对未来世界经济增长和通货膨胀的预测。如果船舶的账面价值（包括任何未摊销的干坞成本）超过其估计的未来未折现经营现金流量净额，则减值是根据账面价值超过资产公允市场价值的差额计量的。本公司根据管理层的估计和假设，并利用可用的市场数据并考虑第三方评估，确定其船舶的公允价值。截至2020年12月31日，2019年和2018年12月31日，与公司船舶的估计可收回金额和在建船舶预付款有关的账面价值审查显示，减值费用分别为0美元，18,661美元和65,965美元（附注4）。
此外，公司会在每个报告日审查和测试其使用权资产的减值，方法是将其账面价值与使用船舶预计产生的估计未来未折现经营现金流量净额进行比较，考虑到三年租船费率估计数以及在剩余租赁期内的平均值（附注4）。截至2020年12月31日，与公司使用权资产的估计可收回金额相关的账面价值的审查表明没有减值费用。
（j）报告持有待售资产:公司的政策是在出现适当机会时处置船舶，而不一定将其保留至使用寿命结束。当满足ASC360“不动产，厂场和设备”中列举的所有适用标准时，长期资产被归类为持有待售资产，并以其账面价值或公允价值减去出售成本中的较低者计量。这些资产一旦达到持有待售标准，就不会折旧。持有待售资产的减值准备在其公允价值减去出售成本后低于其符合持有待售标准之日及其后计量时确认。于2020年12月31日，公司认为Suezmax油轮、北极及南极油轮符合分类为持有待售的标准，预期将于一年内出售。2020年确认了15,326美元的减值费用。2020年期间，公司决定以Aframax油轮Sakura Princess取代截至2019年12月31日被归类为持有待售的Aframax油轮Izumo Princess（注4）。Aframax油轮Izumo Princess的账面价值减记为22,750美元，其中包括其账面价值中的较低者，并根据如果该船继续被归类为持有和使用则应确认的任何折旧及其公允价值进行了调整。截至2020年6月30日，Aframax油轮Sakura Princess被归类为持有待售，其账面价值减记为22,750美元，这是基于其账面价值与指示船舶销售价格的1级输入中的较低者减去销售成本。2020年确认了两艘Aframax油轮Izumo Princess和Sakura Princess的减值费用13,450美元。该公司于2020年出售了Aframax油轮Sakura Princess（注4）。于2019年12月31日，公司认为Suezmax油轮Archangel，Alaska，Silia T和Aframax油轮Izumo Princess符合被分类为持有待售的标准。2019年确认了7,952美元的减值费用。先前于2018年分类为持有待售船舶并无减值费用。
（k）特别调查的会计核算，干坞成本和租赁权益改良:公司遵循干坞和特殊调查成本的递延会计方法，由此产生的实际成本在递延费用和租赁权益改良中报告并在下一次干坞预定到期日之前的期间内按直线法摊销（在船舶使用寿命的前十五年中大约每五年摊销一次，在剩余使用寿命中大约每两年半摊销一次）船舶）。与日常维修和保养有关的费用在发生时列为支出。出售和/或分类为持有待售船舶的特殊检验和干坞成本的未摊销部分，在确定出售船舶的损益时作为船舶账面价值的一部分。
本公司采用递延法核算租赁权益改良成本，其中实际发生的成本在递延费用和租赁权益改良中报告，并在这些租赁权益改良的使用寿命与剩余租赁期间中较短的期间内按直线法摊销。
（l）贷款成本:在适用某些标准后，为获得新贷款或现有贷款再融资而产生的成本采用实际利率法在各自贷款期限内资本化和摊销。与作为债务清偿而偿还或再融资的贷款有关的任何未摊销成本余额在偿还或清偿期间支销。递延融资成本扣除累计摊销后列为长期负债减少数（附注6）。
（m）租赁会计:公司于2019年1月1日采用了会计准则更新2016-02，租赁（或ASU2016-02）和ASU No.2018-11，租赁（ASC842）—有针对性的改进，使用了可选的过渡方法。关于采用ASC842，公司选择了一套实用的权宜之计，使公司无法重新评估任何到期或到期的合同是否为租赁或包含租赁，任何到期或到期的租赁的租赁分类以及任何到期或到期的初始直接成本。到期租赁。采纳后，根据公司的分析，未对留存收益期初余额进行累计影响调整。采用ASC842导致公司租赁船舶的日租租金中租赁部分的会计方法发生变化，该租赁部分被视为固定期限超过一年的经营租赁。
售后回租交易:本公司已订立五项售后回租交易，计为经营租赁（附注4）。根据ASC842-20-30-1的规定，在开始日期，承租人应同时计量以下两项:（a）租赁负债，以尚未支付的租赁付款的现值计量，使用租赁开始时的租赁折现率进行折现；以及b）使用权资产，其中应包括以下所有内容:i）租赁负债的初始计量金额，ii）在开始日期或之前向出租人支付的任何租赁付款，减去收到的任何租赁激励措施，以及iii）承租人产生的任何初始直接成本。
租赁开始后，公司使用租赁开始时确定的折现率，以剩余租赁付款的现值计量经营租赁的租赁负债（附注4）。使用权资产随后按重新计量的租赁负债的金额计量，并根据收到的任何租赁激励措施的剩余余额，在整个租赁期内租赁付款不均匀的情况下的任何累计预付或应计租金以及任何未摊销的初始直接成本进行调整。
为使租赁资产适合承租人的特定用途或需要而对租赁资产进行的任何更改均作为租赁权益改良资本化。应归因于租赁权益改良的金额与相关使用权资产分开列示（附注1（k））。
（n）来自客户合同的收入:2018年1月1日，公司采用ASC606–来自客户合同的收入，仅对未于2018年1月1日完成的合同使用修改后的追溯方法。采用该方法主要是将航次租船随时间确认收入的方法从卸货法改为装卸法。采用新的会计准则后，留存收益2018财政年度期初结余累计调整数为1311美元。公司已决定适用选择性豁免，不披露原始预期期限为一年或更短的合同的未交付履约义务的价值。
收入和支出的会计处理:航程收入来自航程租赁协议和包运合同，光船租赁或定期租赁协议（包括利润分享条款）。
航次租船合同和包运合同:航次租船合同，是在现货市场上为在某一特定航程中使用一艘船舶而订立的合同，以换取支付每吨货物商定的运费。包运合同是多航次租船合同。根据ASC606的规定，在现货市场或根据包运合同进行的航程租船的收入应从货物装载开始到当前货物卸货完成时按比例确认。航次租船付款应在货物卸货时支付。截至2020年12月31日，2019年和2018年12月31日止年度，航程包机和包运合同的收入分别为259,015美元，215,197美元和184,779美元。截至2020年12月31日和2019年12月31日，应收航次租船合同和包运合同的款项分别为21,268美元和26,222美元，其中大多数是在航程结束时收取的。
滞期费收入包括在航程收入中，是承租人对超出租船合同协议规定的允许停留时间的任何潜在延误的报销，并确认为履行了履约义务。
定期租船和光船收入:对于定期租船和光船安排，存在合同，并在固定期限内将船舶交付（开始日期）给承租人，费率由租船协议和相关航程费用（即港口费，运河通行费，引航和燃料消耗）给承租人造成负担。承租人有权在船舶交付后，控制船舶的使用，因为它有权:（i）决定船舶的（重新）交付时间；（ii）安排船舶应通过的港口；（iii）就船舶的操作向船舶船长发出指示（即速度，路线，燃油购买，等）；（iv）转租船舶，以及（v）消耗从船舶租赁中获得的任何收入。因此，定期租赁和光船租赁协议在租赁协议有效期内按直线法记作经营租赁，因此属于ASC842的范围（注释1（m））。
承租人可以在拥有人的船员和其他运营服务（分别为定期租赁和光船租赁）的情况下租赁船舶。因此，在定期租船协议的情况下，商定的日费率（租船费率）还包括对部分商定船员的补偿和船东提供的其他运营服务（非租赁部分）。本公司已选择在合并财务报表中将定期租船协议的租赁和非租赁组成部分作为合并组成部分进行会计处理，考虑到非租赁部分将根据ASC606在定期租期内按直线法进行会计处理，并且租赁部分被视为主要部分。在这方面，公司从质量上评估，更多的价值归因于船舶，而不是根据定期租船协议提供的服务。
利润分享合同作为可变对价入账，并包括在交易价格中，前提是在报告日以及在与可变对价没有不确定性的情况下，可以确定超过商定的最低租金的可变金额。利润分享收入是按宪章平均每日收入超过商定数额的议定百分比计算的。
带有升级条款的定期租船租赁安排的收入在租期内按直线法确认，除非另一个系统合理的基础更能代表使用船舶的时间模式。截至2020年12月31日，2019年和2018年12月31日止年度，来自Time和光船租赁安排的收入分别为385,120美元，382,255美元和345,100美元。
定期租船和光船安排产生的收入通常是预先收取的。
与航程有关的费用和船舶运营费用:航程费用主要包括港口费，运道费以及与现货租船或包运合同有关的燃油（燃料）费用。除非船舶是定期租船，否则这些航程费用由公司承担，在这种情况下，这些费用由承租人承担。佣金（即经纪人和地址）包括在所有类型雇用项下的航程费用中。除燃油费用外，所有航程费用均在发生时支销，燃油费用构成合同履行成本的一部分，并确认为递延合同成本，并在符合ASC340-40相关标准的航程期内摊销。未摊销的递延合同成本包括在合并资产负债表的资本化航程费用项下。佣金在发生时列为支出。船舶运营成本包括船员成本，保险，维修和保养，备件，仓库，润滑油，质量和安全成本以及其他费用，例如吨位税，注册费和通信费，以及外币损益。所有船舶运营费用均在发生时列为支出。在光船租赁下，承租人对所有航程和船舶运营费用以及运营风险承担责任。采用ASC842后，公司进行了会计政策选择，以不确认ASC340-40下定期租船的合同履行成本。
未得收入:未得收入是指在年底前收到但尚未提供相关服务的现金。它主要与预付的租船租金以及不同费率的租船协议产生的收入有关。
客户集中度:2020年，2019年和2018年的航程收入包括来自重要承租人的收入，具体如下（占航程总收入的百分比）:
| 租船人 |
2020 |
2019 |
2018 |
| a |
|
|
|
| B |
|
|
|
| C类类 |
|
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（o）分部报告:本公司不按船舶类型或租船类型或货物类型评估经营成果。尽管可以根据船舶类型来确定运营结果，但管理层（包括首席运营决策者）主要通过每日收入和船队的运营结果来审查运营结果。该公司运营着两艘液化天然气运输船，它们满足用于确定可报告分部的定量阈值。首席运营决策者不会单独审查这些船舶的运营结果，也不会就分配给这些船舶的资源做出任何决定或单独评估其绩效；因此，液化天然气运输船不构成单独的可报告分部。公司的船舶在世界各地的许多贸易航线上运营，因此，管理层认为提供地理信息是不切实际的。由于上述原因，公司已确定其在一个可报告的部门中运营，即全球液体能源相关产品的海上运输。
（p）衍生金融工具:本公司定期订立利率掉期合约，以管理其与特定借款相关的利率波动风险。此外，公司还签订了燃油掉期合约以及看跌期权或看涨期权，以管理与其船舶消耗燃油相关的燃油价格波动的敞口。根据掉期协议支付或收到的利率和舱位差价确认为利息和财务成本净额的一部分。在地堡的认沽期权或看涨期权开始时，确认资产或负债。行使期权后其公允价值和已实现付款或收款的后续变动在合并综合收益表（亏损）中确认为利息和财务成本净额的一部分。所有衍生工具均在合并财务报表中以其公允价值确认。在衍生合约成立之日，公司将衍生工具评估为预测交易应支付的现金流量变异性的会计套期（“现金流量”套期）。合格，指定和高度有效的现金流量套期的衍生工具的公允价值变动记录在其他综合收益（亏损）中，直到收益受到预测交易的影响为止。未指定衍生工具的公允价值变动和指定衍生工具的无效部分在发生这些公允价值变动的期间的收益中报告。提前终止未指定衍生工具的已实现损益也分类为相应衍生工具终止期的收益。
本公司正式记录对冲工具与对冲项目之间的所有关系，以及进行各种对冲交易的风险管理目标和策略。该过程包括将指定为预测交易的可变现金流量的现金流量套期的所有衍生工具链接到特定的预测交易。公司还在对冲开始时和持续进行的基础上正式评估用于对冲交易的衍生工具是否能够有效抵消被套期项目现金流量的变化。当确定衍生工具作为对冲的有效性不高或不再是高效对冲时，公司将前瞻性地终止对冲会计。根据ASC815“衍生工具和对冲”，如果不再满足适用标准，衍生工具到期，出售，终止或行使，或者公司取消指定，则公司可能会中止现有对冲的对冲会计处理。各自的现金流量套期保值。在这种情况下，净收益或损失仍留在累计其他综合损失中，并在被套期保值的预测交易影响收益的同一时期或多个时期重新分类为收益，除非预测的交易不再可能，在这种情况下，净收益或损失立即重新分类为收益。
2019年1月1日，公司采用了ASU No.2017-12，衍生工具和套期保值（主题815）。有针对性地改进对冲活动的会计处理（ASU No.2017-12），该改进修改并简化了现有指南，以使公司能够在合并财务报表中更准确地反映风险管理活动的经济影响，以及ASU2018-16，“衍生工具和对冲（主题815）-出于对冲会计目的将有担保隔夜融资利率（SOFR）隔夜指数掉期（OIS）利率列为基准利率”，除UST，LIBOR掉期利率，基于联邦基金有效利率和SIFMA市政掉期利率外，还允许将基于SOFR的OIS利率用作主题815下的对冲会计目的的美国基准利率，经ASU2019-04进一步修订，“对主题326，金融工具-信用损失，主题815，衍生工具和对冲以及主题825金融工具的编纂改进”。修正案已在采用之日或之后通过，以符合在采用之日或之后订立的合格的新的或重新指定的对冲关系。采纳此新会计准则对公司的合并财务报表没有影响。
（q）公允价值计量:公司遵循ASC820“公允价值计量和披露”的规定，该规定对公允价值的计量进行了定义并提供了指导。当合并财务报表中的资产或负债要以公允价值计量时，适用ASC820。公允价值定义为在市场参与者之间的有序交易中出售资产所收取的价格或转移负债所支付的价格（附注14）。
2018年8月，FASB发布了ASU2018-13，“公允价值计量（主题820）-披露框架-公允价值计量披露要求的变更”，提高了公允价值计量披露的有效性。特别是，本更新中的修订根据FASB概念声明，财务报告概念框架-第8章:财务报表附注中的概念修改了主题820（公允价值计量）中有关公允价值计量的披露要求，包括对成本和收益的考虑。更新中的修订适用于现有美国公认会计原则要求披露经常性和非经常性公允价值计量的所有实体。ASU2018-13自2019年12月15日起对年度期间生效，包括这些年度期间内的过渡期。未实现损益变动的修正，用于制定第3级公允价值计量的重大不可观察输入的范围和加权平均值以及计量不确定性的叙述性描述应仅适用于采用初始会计年度中最近的中期或年度期间。所有其他修订均应追溯适用于其生效日期提出的所有期间。在发布此更新后，允许提前采用。允许实体在发布此更新后尽早采用任何已删除或修改的披露，并将其他披露的采用推迟到其生效日期。采纳此新会计准则对公司的合并财务报表和相关披露没有重大影响。
（r）持续经营:公司通过应用ASC205-40的规定来评估其持续经营的能力是否存在重大疑问。更详细地说，公司评估是否存在条件或事件使人对公司在发布合并财务报表之日起一年内持续经营的能力产生重大疑问。作为此类评估的一部分，公司未发现有任何条件使人对该实体在发布合并财务报表之日起一年内持续经营的能力产生重大疑问。因此，对公司的经营成果、财务状况、现金流量或披露没有影响。
（s）库存股:库存股是发行实体回购的股票，减少了公开市场上的流通股数量。回购股份时，可以注销或持有以供重新发行。如果没有注销，则这些股票称为库存股。库存股与未发行资本基本相同，并减少了普通股本。收购股份的成本通常应显示为从股东权益中扣除。实体金库中持有的此类股份的股息不应反映为收入，而不应显示为权益减少。出售库存股的损益应作为股东权益的调整而不是收入的一部分入账。根据股票是为重新发行还是退休而购买的，库存股票采用成本法或推定退休法进行会计处理。如果报告实体管理层尚未决定重新获得的股票是退役，无限期持有还是重新发行，则也将使用成本法。本公司选择回购其普通股，以成本法核算。在这种方法下，库存股票帐户对重新购买的股票的总成本收取费用。
（t）共同控制下的交易的会计处理:共同控制交易是指最终母公司或控股股东在交易前后在共同控制下的实体或企业之间进行的任何净资产转让或股权交换。共同控制交易可能具有类似于企业合并但不符合作为企业合并核算的要求的特征，因为从最终母公司或控股股东的角度来看，对被收购方的控制权并未发生变化。由于普通控制交易不会导致最终母公司或控股股东级别的控制权变更，因此本公司不以公允价值核算此类交易。相反，共同控制交易按转让的净资产或股权的账面价值入账。
公司的G系列可转换优先股（注8）是参与证券。假设将所有G系列可转换优先股转换为普通股，则任何剩余收益将按比例分配给普通股和G系列可转换优先股的持有人。该参与证券在合同上并不要求此类股份的持有人参与公司的损失。因此，所呈报期间的净亏损未分配给公司的参与证券。
新的会计公告-尚未采用
2020年3月，FASB发布了ASU2020-04，“促进参考利率改革对财务报告的影响（主题848）”，旨在为美国GAAP合同指南提供临时的可选权宜之计和例外情况，对冲会计和其他受预期市场从伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）和其他银行间同业拆借利率过渡到替代参考利率影响的交易。2021年1月，FASB发布了ASU2021-01，参考利率改革（主题848）。本更新中的修订阐明，主题848中用于合同修改和对冲会计的某些可选权宜之计和例外情况适用于使用参考利率改革后修改的保证金，折扣或合同价格调整利率的衍生工具。本更新中对主题848的权宜之计和例外的修订反映了范围澄清的增量后果，并将现有指南调整为受贴现过渡影响的衍生工具。本更新中的修订适用于选择应用主题848中的可选指南的所有实体。ASU2020-04和ASU2021-10可以从2020年3月12日到2022年12月31日采用。公司目前正在评估该指南可能对其合并财务报表和相关披露产生的影响。截至2020年12月31日，公司尚未选择标准中提供的任何可选权宜之计。
2020年8月，FASB发布了ASU2020-06号，带有转换和其他期权的债务-债务（分主题470-20）和实体自身权益中的衍生品和套期保值-合约（分主题815-40）:实体自身权益中的可转换工具和合约的会计核算。ASU通过取消现金转换模式，减少了可转换债务工具的会计模型数量。与现行美国通用会计准则相比，更多可转换债务工具将作为单一负债工具列报，更多可转换债务工具的利率将更接近票面利率。ASU还调整了可转换工具每股摊薄收益（“EPS”）计算的一致性，要求（1）实体采用IF折算法；（2）在可转换票据和股本合同中包含现金结算或股份结算选择权的情况下，将股份结算纳入摊薄后每股收益计算。ASU于2021年12月15日后开始的财政年度生效，包括该等财政年度内的中期期间。允许提前采纳，但不得早于2020年12月15日后开始的财政年度，包括该等财政年度内的过渡期间。财务会计准则理事会具体规定，一个实体应在其年度财政年度开始时采用该准则。公司目前正在评估该指引可能对其合并财务报表及相关披露产生的影响。
2.与关联方的交易
（a）Tsakos Energy Management Limited（“管理公司”）:控股公司与利比里亚公司Management Company签订了管理协议（“管理协议”），以按月提供其事务的整体执行和商业管理费用，该费用可能会根据3月8日的管理协议进行调整，2007年，自2008年1月1日起生效，在每年年初，根据管理协议的条款，如果双方同意。在2020年，2019年和2018年，除SUEZMAX Eurocampion2004，Aframaxes Maria Princess和札幌Princess，VLCCS Ulysses，Hercules I和VLCC Millennium外，运营常规船舶的月费为27.5美元，直到2018年4月11日，即船舶出售之日，由第三方经理管理。第三方管理的船舶的月费在2020年为27.7美元，在2019年和2018年均为27.5美元。租船或光船租赁以及建造中的船只的月费为20.4美元，DP2穿梭油轮为35.0美元，而LNG运输船的月费在2020年为37.3美元，2019年和2018年均为36.9美元。管理公司就提供的服务分别在2020年，2019年和2018年收取了20,271美元，20,147美元和20,169美元的费用。船舶管理费列入所附综合收益表（亏损）中的一般和行政费用。
除管理费外，管理协议还规定向管理公司提供激励性奖励，这由控股公司董事会绝对酌情决定。2020年、2019年和2018年，分别向管理公司发放了1500美元、500美元和200美元的赔偿金，并在随附的综合全面收益表（亏损）中列入一般和行政支出。此外，分别就2020年的NewBuilding计划和2018年的资本筹集计划向管理公司支付了1,500美元和750美元的特别奖励。这些赔偿金已分别作为2020年的额外新建成本和2018年的普通股与额外实收资本扣除额列入随附的合并财务报表。
控股公司和管理公司有某些共同的高级管理人员和董事。总裁，他也是控股公司的首席执行官和董事，也是管理公司的唯一股东。管理公司可以在一年的通知后随时单方面终止与控股公司的管理协议。此外，如果即使在未经现有董事会推荐的情况下选举一名董事进入控股公司，控股公司也有义务向管理公司支付根据管理协议条款计算的金额。根据控股公司与管理公司之间的管理协议的条款，控股公司仅可在特定情况下终止管理协议，而无需控股公司董事会事先批准。
根据管理协议，在未来十年内应支付的未来管理费估计为2021年20,912美元，2022年21,186美元，不包括任何激励性奖励，并基于截至2020年12月31日计划未来交付的现有船舶和已知船舶，2023年和2024年分别为20790美元，2025年为20329美元，2026年至2030年为97175美元。
此外，根据管理协议的条款，管理公司于2020年，2019年和2018年以每月20.4美元的费用为建造新船舶提供监督服务。2020年，2019年和2018年，这些费用总额分别为740美元，850美元和245美元，要么作为交付船舶的建造成本的一部分入账，要么计入在建船舶的预付款中。
截至2020年12月31日，应收管理公司的款项为93美元（应收管理公司的款项为197美元，截至2019年12月31日）。
（b）Tsakos Columbia ShipManagement S.A.（“TCM”）:管理公司任命TCM从2010年7月1日起为公司的船只提供技术管理。TCM由关联方利益集团和一家德国私人集团共同拥有，并各占一半。经控股公司同意，TCM可以将任何船舶的全部或部分技术管理分包给其他不相关的技术经理。
自2010年7月1日起，管理公司自费向TCM支付技术管理费，公司承担并直接向TCM支付其大部分运营费用，包括公司船舶的维修和保养，供应和船员，以及某些资本化或递延的费用，包括偿还派往海外监督修理和检查公司船只的TCM人员的费用。TCM提供的服务在2020年，2019年和2018年分别收取1,327美元，2,038美元和2,389美元。
截至2020年12月31日，TCM应付的款项为20,693美元（截至2019年12月31日为20,113美元），涉及下个月发生的船舶运营费用。
TCM在位于菲律宾的一家名为TCM Tsakos Maritime Philippines（TMPI）的人力代理机构中拥有25%的股份，该机构为公司的某些船只提供船员。该公司在TCM Tsakos Maritime Philippines没有直接的控制权或所有权，迄今为止也没有与该机构进行任何直接交易。
（c）Tsakos Shipping and Trading S.A.（“Tsakos Shipping”）:Tsakos Shipping通过与第三方经纪人沟通以征求研究并提出租船合同，为公司的船舶提供租船服务。对于此项服务，公司向Tsakos Shipping支付所有货物，雇用和滞期费的约1.25%的租赁佣金。此类佣金包括在随附的综合收益表（亏损）中的航程费用中。Tsakos Shipping还提供船舶经纪服务的买卖。2020年，Suezmax油轮Silia T.和Handysize油轮Dimon被出售，为此，Tsakos Shipping收取了总计20万美元的经纪佣金，占每艘船售价的1.0%。2019年没有此类买卖费用。2018年，VLCC油轮Millennium被出售，Tsakos Shipping为此收取了10万美元的经纪佣金，为该船售价的0.5%。Tsakos Shipping还可能在交付每艘新建船舶时收取200美元（或协议的其他款项）的费用，以支付Tsakos Shipping设计和监督新建船舶的费用。2020年，对2019年第四季度和整个2020年交付的四艘船舶收取了总计100万美元的监督费。在2019年和2018年，没有收取任何此类费用。所有佣金均在公司的日常业务过程中并按照行业惯例的标准支付。
Tsakos家族的某些成员参与Tsakos Shipping和管理公司的决策过程，也是控股公司的股东。
Tsakos Shipping提供的服务在2020年，2019年和2018年分别收取8,060美元，7,405美元和6,580美元。截至2020年12月31日，应付Tsakos Shipping的款项为1,376美元（截至2019年12月31日为1,386美元）。截至2020年12月31日，应收Tsakos Shipping的款项为317美元（截至2019年12月31日为350美元），包括在应计负债中，与已提供但尚未开具发票的服务有关。
（d）Argosy Insurance Company Limited（“Argosy”）:公司通过隶属于Tsakos Shipping的专属保险公司Argosy购买船体和机械保险，增值保险，战争风险保险和某些其他保险。Argosy就提供的服务分别于2020年，2019年和2018年收取了9,480美元，9,519美元和9,799美元的费用。截至2020年12月31日，应付Argosy的款项为2,190美元（截至2019年12月31日为5,705美元）。截至2020年12月31日，应计负债中还包括应付Argosy的1美元（截至2019年12月31日为18美元），这与已提供但尚未开具发票的服务有关。
Airmania Travel S.A.（“Airmania”）:除第三方代理商外，公司还使用关联公司Airmania提供旅行服务。AirMania就提供的服务分别在2020年，2019年和2018年收取了4,380美元，5,617美元和5,345美元的费用。
截至2020年12月31日，应付Airmania的金额为437美元（截至2019年12月31日为420美元）。
3.长期投资
截至2020年12月31日和2019年12月31日，公司在一家美国私人公司中持有125,000股普通股，总成本为1,000美元，该公司从事对能源和海事行业中可能产生有利环境影响的合成基因组过程的研究。管理层在考虑减值指标的情况下进行了定性评估，并评估该投资在2019年已全额减值。减值费用1,000美元已包括在随附的2019年综合全面收益表（亏损）中的“减值费用”中。2020年，2019年和2018年期间，未从该投资中获得任何收入。
4.船只
B.采购
2020年1月7日，2020年9月21日和2020年11月10日，公司分别以总计197,845美元的价格交付了新建的Aframax油轮，加勒比航海家和Suezmax油轮，阿波罗航海家和Artemis航海家。2019年10月21日，公司以51,980美元的价格交付了其新建的Aframax油轮地中海航海家。
销售情况
2020年，公司出售了Suezmax油轮Silia T（先前归类为持有待售），其灵便型船舶Didimon和Aframax油轮Sakura Princess，总净收益为93,627美元，出售船舶产生的净亏损总额为6,451美元，分别反映在随附的综合综合收益表（亏损）中。
2019年没有船舶销售。
售后回租
2017年12月21日，公司开始为EuroChampion2004和Euronike这两个Suezmax各自签订为期五年的售后回租协议。商定的净售价为65,200美元。根据这些回租协议，在五年租期结束时或在租期内出售船舶时，船东应立即向公司支付的销售价格中有13,000美元的卖方信贷。采用ASC842和一揽子实用权宜之计后，公司继续将该交易视为经营租赁。
2020年1月9日，公司开始为Archangel和Alaska这两个Suezmax各自签订新的五年期售后回租协议。议定的净售价为61,070美元。根据这些回租协议，在五年租期结束时或租期内出售船舶时，船东应立即向公司支付销售价格的卖方贷项为11,800美元。根据ASC842和一揽子实用权宜之计，公司将该交易作为经营租赁进行会计处理。
2020年12月21日，公司开始为樱花公主Aframax签订新的五年期售后回租协议。商定的净售价为24,527美元。根据该回租协议，在五年租期结束时或租期内出售船舶时，船东应立即向公司支付销售价格的卖方贷项为4,425美元。根据ASC842和一揽子实用权宜之计，公司将该交易作为经营租赁进行会计处理。根据ASC842-40，在执行Aframax油轮Sakura Princess的售后回租后，公司确认了5,148美元的金融负债，即资产出售价格与其公允价值之间的差额。
于2020年12月31日及2019年12月31日，公司已评估卖方信贷的可收回性，并无减值迹象。
截至2020年12月31日，公司在合并资产负债表中确认Aframax油轮Sakura Princess的使用权资产为14,479美元，两艘Suezmax Archangel和Alaska的使用权资产为37,329美元，两艘Suezmax分别为15,302美元，EuroChampion2004和Euronike，分别基于五项使用权资产中每项的未来最低租赁付款额的现值和经营租赁项下的相应义务。本公司未因售后回租交易产生任何初始直接成本，并且在合同生效日期之前未履行任何付款。回租协议包括期权期限，该期限不确认为使用权资产和经营租赁义务的一部分。
用于确定使用权资产和经营租赁项下义务的增量借款利率为两个Suezmax（EuroChampion2004和Euronike）各自的售后回租协议的5.45%，售后回租协议的4.41%。两个Suezmax，截至2020年12月31日和2019年12月31日，Archangel和Alaska以及Aframax，Sakura Princess的售后回租协议的3.15%以及各自的加权平均剩余租赁期限分别为1.97年，4.02年和4.97年。截至2020年12月31日和2019年12月31日，经营租赁下的使用权资产和相应义务分别为67,110美元（流动部分20,976美元和非流动部分46,134美元）和21,428美元（流动部分7,534美元和非流动部分13,894美元）。
| 年份 |
租赁承付款 |
| 2021 | $
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| 2022 |
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| 2023 |
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| 2024 |
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| 2025 |
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| 最低净租赁付款 | $
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| 减:现值折扣 | (
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| 经营租赁和金融负债下的债务总额（流动和非流动部分） | $
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截至2020年12月31日，2019年和2018年12月31日止年度，公司已将所有五艘船舶转租，并已确认转租收入，扣除航程费用分别为29,355美元，15,408美元和11,599美元。
减值
截至2020年12月31日，公司审查了与其每艘船舶和在建船舶的估计可收回金额和出售概率有关的账面价值。该审查表明，对于公司归类为持有待售的两艘船舶（注释1（j））（北极和南极），该账面价值无法完全收回。因此，根据账面价值和表示船舶销售价格的第1级输入减去销售成本中的较低者，将两艘船舶的账面价值总计69,326美元减记为54,000美元。由此产生的减值费用为15,326美元。2020年，公司对其两艘Aframax油轮Izumo Princess和Sakura Princess进行了减值，总费用为13,450美元（注1J）。在2019年，与Amphitrite，Arion，Andromeda，Aegeas，Izumo Princess，Archangel和阿拉斯加有关的减值费用为26,613美元。2018年，与Silia T，Byzantion，Bosporos，Selini和Salamina有关的减值费用为65,965美元，加上后来放弃的建筑预付款。减值费用反映在随附的综合全面收益表（亏损）中。
5.递延费用和租赁权益改善
截至2020年12月31日和2019年12月31日，递延费用（包括干坞和特殊调查费用）扣除累计摊销后分别为27,021美元和27,648美元。截至2020年12月31日，两个Suezmax EuroChampion2004和Euronike的租赁权益改善为5,234美元。递延干船坞费用和租赁权益改良的摊销列入随附的综合收益表（亏损）的折旧及摊销。
6.长期债务
长期负债
| 设施 |
2020 |
2019 |
| 定期银行贷款 |
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| 减贷款成本净额 | (
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(
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| 长期负债共计 |
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| 减流动债务部分 | (
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(
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| 增加递延财务费用，流动部分 |
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| 长期部分总额，扣除流动部分和递延财务费用 |
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截至2020年12月31日，未偿还的定期贷款余额为1,509,794美元。这些银行贷款每半年以美元支付一次，气球付款主要在2021年8月至2030年11月之间到期。截至2020年12月31日，未偿还贷款的利率基于伦敦银行同业拆借利率（“LIBOR”）加上利差。
2020年1月9日，公司因出售两艘Suezmax油轮Archangel和Alaska而向贷方预付了26,815美元。
2020年2月3日，公司因出售其Suezmax油轮Silia T而向贷方预付了10,660美元。
2020年3月19日，公司签署了一项新的五年期贷款协议，金额为16,800美元，以对Handysize Byzantion和Bosporos两艘船的现有贷款进行再融资。2020年4月14日和4月16日，公司预付了17,558美元，并分别提取了16,380美元。新贷款自提款日期后六个月起分十次每半年偿还1,365美元，再加上与最后一次分期付款一起应付的2,730美元。
2020年3月20日，公司签署了日期为2019年5月31日的新的为期四年半的P4Y5M修订贷款协议，对现有贷款进行了2,438美元的补充，以资助四艘船，巴拿马型油轮，Maya，Inca，Selini和Salamina。补足部分于2020年4月14日提取，从2020年5月29日和2020年6月15日开始，分九期每半年偿还146美元和75美元，再加上449美元的气球，连同最后一期一起支付。
2020年3月25日，公司签署了一项新的五年期贷款协议，金额为40,000美元，以再融资其Aframax油轮Marathon TS的现有贷款。于2020年3月27日提取了39,800美元，并于同日预付了31,890美元。新贷款应自提款日期后六个月起分十次每半年分期偿还1,244美元，再加上与最后一笔分期付款一起应付的27,360美元。
2020年4月3日，公司签署了日期为2014年8月22日的贷款修订协议，对现有贷款进行了3,789美元的补充，以资助其Aframax油轮Stavanger TS。相关金额于2020年4月15日提取，应从提取日期后九个月开始分九次每半年分期偿还324美元，再加上873美元的气球应付的最后一笔分期付款。
2020年6月23日，公司因出售灵便型油轮Didimon而向贷方预付了6,238美元。
2020年7月31日，公司签署了一项为期六年的新贷款协议，金额为37,500美元，以对其Aframax油轮Bergen TS的现有贷款进行再融资。2020年8月6日，公司提取了37,125美元，并于同日预付了34,031美元。新贷款应自提款日期后六个月起分十二期每半年偿还1,326美元，再加上与最后一期一起应付的21,213美元。
2020年7月17日，公司签署了新的两年期两年期贷款协议，金额为27,750美元，涉及在建LNG运输船Hull3157的交付前部分融资。2020年9月24日，提取了13,875美元，以部分资助第三码分期付款。预计将在2021年底交付船舶时以一笔子弹式付款偿还贷款。
2020年9月9日，公司签署了一项新的五年期贷款协议，金额为47,000美元，为巴拿马型油轮Andes和两艘Aframax油轮Izumo Princess，Asahi Princess和Handysize油轮Aegeas的两笔现有贷款提供再融资。2020年9月16日和17日，公司提取了45,500美元，并于2020年9月17日预付了总计29,169美元的款项。新贷款自提款之日起六个月后分十次每半年偿还，每半年4,550美元。
2020年11月13日，公司签署了一项新的五年期贷款协议，金额为70,000美元，以再融资为Aframax油轮Sapporo Princess，两艘巴拿马油轮Socrates的现有贷款，Selecao和部分现有贷款给两艘巴拿马型油轮World Harmony和Chantal。2020年11月16日，公司提取了67,305美元，并于2020年11月17日预付了56,305美元。新贷款应自提款日期后六个月起分十次每半年偿还5,608美元，再加上与最后一次分期付款一起应付的11,225美元。
2021年1月15日，公司签署了一项为期五年零三个月的新贷款协议，金额为44,500美元，以再融资Aframax油轮Maria Princess，Nippon Princess和ISE Princess的现有贷款。2021年1月22日，公司提取了44,500美元，并预付了总计36,488美元的款项。新贷款应分十期每半年偿还，每期4,045.5美元，从提款日期后三个月开始，加上最后一期4,045美元。
2020年12月21日，公司因出售其Aframax油轮Sakura Princess而向贷方预付了10,217美元。
于2020年12月31日，定期银行贷款利率介乎1.70%至2.73%。
上述已执行贷款适用期间的加权平均利率为:
| 截至2020年12月31日止年度 |
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| 截至2019年12月31日止年度 |
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| 截至2018年12月31日止年度 |
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2020年全年信贷额度和定期贷款的贷款变动:
长期负债-债务明细表
| 贷款 |
起源 |
原始文件 |
余额: |
新的 |
预付费用 |
已偿还 |
余额: |
| 12年期定期贷款 |
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| 8年期定期贷款 |
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| 6年期定期贷款 |
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| 6年期定期贷款 |
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| 8年期定期贷款 |
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| 5年期定期贷款 |
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| 7年期定期贷款 |
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| 7年期定期贷款 |
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| 5年期定期贷款 |
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| 6年期定期贷款 |
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| 7年期定期贷款 |
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| 12年期定期贷款 |
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| 71/2年期定期贷款 |
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| 4年期定期贷款 |
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| 6年期定期贷款 |
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| 5年期定期贷款 |
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| 5年期定期贷款 |
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| 5年期定期贷款 |
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| 8年期定期贷款 |
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| 5年期定期贷款 |
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| 6年期定期贷款 |
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| 5年期定期贷款 |
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| 4年期定期贷款 |
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| 7年期定期贷款 |
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| 4.5年期定期贷款 |
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| 7年期定期贷款 |
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| 5年期定期贷款 |
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| 5年期定期贷款 |
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| 5年期定期贷款 |
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| 5年期定期贷款 |
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| 2年期定期贷款 |
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| 5年期定期贷款 |
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| 5年期定期贷款 |
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| 6年期定期贷款 |
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| 5年期定期贷款 |
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| 共计 |
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上述定期银行贷款由公司子公司拥有的所有船舶的第一优先抵押，分别抵押的船舶的收益和保险的转让以及相关船舶拥有子公司的公司担保以及在某些情况下由控股公司提供担保公司也是。
贷款协议包括（其中包括）要求公司事先征得贷款人同意的契约，以产生或发行任何金融债务，额外借款，在未发生违约事件的情况下支付股息，出售船舶和资产，并更改船舶的实益拥有权或管理。此外，契约要求公司在2020年12月31日维持111,969美元的最低流动性（不受法律限制），在2019年12月31日维持104,979美元的最低合并杠杆率，与船舶的未偿贷款和针对所有惯常风险的船舶保险有关的最低船体价值。三项贷款协议要求公司在整个安全期内维持存款帐户中的总余额3,600美元。一份贷款协议要求每月将任何到期但未支付的本金按比例转移到保留帐户。
截至2020年12月31日，公司及其全资子公司有三十份贷款协议，总计1,509,794美元。截至2020年12月31日，公司已履行其所有贷款协议的财务契约要求。
公司的流动性需求主要与偿还债务，为船舶投资的股权部分提供资金以及为干船坞和营运资金的预期资本支出提供资金有关。
要求在2020年12月31日之后支付的年度本金，包括贷款到期的气球付款，如下所示:
长期负债---偿还债务本金
| 年份 |
数额 |
| 2021 |
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| 2022 |
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| 2023 |
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| 2024 |
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| 2025 |
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| 2026年及以后 |
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| 共计 |
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7.利息和财务费用净额
利息和财务费用，净额
| 2020 |
2019 |
2018 |
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| 利息支出 |
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| 减:利息资本化 | (
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| 利息支出，净额 |
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| 利息掉期终止现金结算非对冲 |
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| 掩体掉期，看跌期权和看涨期权现金结算 |
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| 地堡看跌期权溢价 |
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| 贷款成本摊销 |
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| 银行手续费 |
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| 长期应收款折扣 |
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| 非对冲金融工具公允价值变动 |
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| 净额共计 |
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截至2020年12月31日，公司承诺与主要金融机构进行十一次浮动利率至固定利率掉期，名义金额总计560,059美元，到期日为2023年4月至2027年10月，其支付的固定利率平均为1.87%，并根据六个月伦敦银行同业拆借利率收取浮动利率（注14）。
利率掉期协议被指定并有资格作为现金流量套期，以对冲与其名义金额债务相关的利率波动风险。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，此类金融工具的公允价值总计分别为36,183美元（负）和14,832美元（负）。截至2020年12月31日，预计将在未来十二个月内重新分类为收益的现金流量套期损失净额为8,450美元。
截至2019年12月31日，公司持有一笔不符合对冲会计准则的利率掉期，该掉期于2020年7月7日到期。截至2020年12月31日，公司没有非对冲利率掉期。在2018年期间，公司终止了与有担保定期贷款融通相关的现金流量对冲，一项对冲利率掉期，这是与Euro和Sakura Princess号船有关的接近到期的债务再融资的一部分。于2018年12月20日完成再融资后，对冲不再符合对冲会计准则，因为其不再具有很高的有效性，并且由管理层确定与偿还新融资相关的未来现金流量不可能发生。截至2019年12月31日，非对冲掉期的公允价值为187美元（负）。因此，其在2020年和2019年期间的公允价值变动分别为187美元（正）和（149）美元（负），已计入上表中非对冲金融工具的公允价值变动中。
2020年期间，公司签订了六项认沽期权协议，并支付了1,246美元的净溢价。截至2020年12月31日，这些认沽期权协议的公允价值为207美元（正）。
截至2019年12月31日，公司持有一份看涨期权协议，以对冲与2020年12月31日到期的船舶消耗燃油相关的燃油价格波动的风险。截至2019年12月31日，看涨期权的价值为147美元（正）。2020年和2019年的公允价值变动分别为（146）美元（负）和（203）美元（负），已包括在上表中的非对冲金融工具的公允价值变动中。2018年11月，公司签订了两份认购期权协议，行权日期分别为2019年和2020年，总溢价为1,602美元。
在2020年和2019年期间，公司分别签订了十八项和二十五项燃油掉期协议，以对冲与船舶消耗燃油相关的燃油价格波动风险。2020年12月31日和2019年12月31日，地堡掉期协议的公允价值分别为（8,755）美元（负）和（2,850）美元（负）。截至2020年12月31日和2019年12月31日的公允价值变动分别为（5,904）美元（负）和1,122美元（正）。
在2016年期间，公司签订了三项燃油掉期协议，以对冲与尤利西斯号船消耗燃油相关的燃油价格波动的风险。2018年11月，公司签订了三份舱位互换协议的提前终止协议，到期日分别为2019年9月和2019年10月。这些掉期交易终止后收到的现金总额为1470美元。2018年其公允价值变动为（3,264）美元（负）。
2020年，公司确认了2,435美元的租赁负债折扣（附注4）。2019年和2018年未确认折扣。
8.股东权益
2020年，公司发行了172,227股普通股，所得款项净额为3,461美元。2019年，公司发行了911,459股普通股，所得款项净额为16,552美元。2018年，公司从库存中出售了203,814股普通股，并发行了53,199股普通股，所得款项净额为4,511美元。
2020年3月24日，公司宣布其董事会已授权对其普通股和/或优先股进行最高50,000美元的股票回购计划。股份可能会不时在公开市场或私人协商的交易中购买，其中可能包括衍生交易，其时间和价格应为公司认为适当的价格，并且该计划可能随时终止。
2020年，公司以总计9,834美元的价格收购了978,936股普通股作为库存股，并且没有购买任何优先股。公司在2019年，2018年或2017年未进行普通股或优先股回购。
2020年6月22日，公司宣布对公司普通股进行一对五（1对5）的反向股票分割，并在2020年5月28日的年度会议上获得股东批准。反向拆分于2020年7月1日生效。每股普通股的面值从每股普通股1.00美元调整为每股普通股5.00美元。截至2020年7月1日，反向股份拆分影响了所有普通股，并将法定普通股的数量从175,000,000减少到35,000,000，公司已发行普通股的数量从94,005,410减少到18,801,108。没有发行与反向拆分有关的零碎股份。合并财务报表和附注中披露的所有股份和每股金额在呈报的所有期间均追溯实施此反向股票分割。
2020年10月30日，公司赎回了其于2020年9月30日宣布的所有2,000,000股C系列优先股，清算优先权为每股25.00美元，并支付了每股0.55 47美元的末期股息。C系列优先股的账面价值与公允价值之间的差额为2,493美元，被确认为留存收益的减少，作为视为股息，并在计算2020年每股普通股亏损时予以考虑（附注10）。
2019年7月30日，公司赎回了其于2019年6月28日宣布的所有2,000,000股B系列优先股，清算优先权为每股25.00美元，并支付了每股0.50美元的末期股息。B系列优先股的账面价值与公允价值之间的差额为2,750美元，被确认为留存收益的减少，作为视为股息，并在计算2019年每股普通股亏损时予以考虑（附注10）。
于2019年9月，本公司就私人配售3,500,000股G系列可赎回可转换永久优先股，每股面值$1.00及清算优先权$10.00订立购股协议（“G系列可转换优先股”），以每股10.00美元的购买价，扣除结构费和其他费用后筹集了33,984美元。G系列可转换优先股的规定票面利率为0%，如果交叉违约或未能在任何赎回日赎回并按转换后的价格参与公司普通股宣派和支付的股息，则可以进行调整。
持有人可以选择随时以每股15.00美元的转换价转换G系列可转换优先股，转换率为每股G系列可转换优先股普通股的三分之二。如果公司普通股的交易价格超过转换价的130%至170%之间的某些水平，则全部或部分G系列可转换优先股将以转换率自动转换为普通股。但是，将禁止持有人将G系列可转换优先股转换为普通股，只要这种转换导致持有人拥有当时已发行和流通在外的普通股总数的9.99%以上，除非将61天的通知交付给公司。
转换价可能会受到惯常的反稀释和与发行普通股作为股息或将普通股细分，合并或重新分类为或多或少的普通股有关的其他调整。如果普通股的交易价格超过一定水平，公司还可以在2020年9月1日之前以G系列可转换优先股的转换价值全额或部分赎回G系列可转换优先股以换取现金。截至2020年12月31日，公司未行使赎回选择权。
G系列可转换优先股在发行时不会产生有利的转换功能（BCF），因为公司普通股的公允价值低于转换价。G系列可转换优先股不符合强制性可赎回金融工具的标准。此外，公司确定G系列可转换优先股的性质更类似于股本工具，并且嵌入式转换期权的经济特征和风险显然与G系列可转换优先股密切相关。因此，根据ASC815，衍生工具和套期保值，转换期权无需与权益持有人分叉。公司还确定赎回认购期权确实符合衍生工具的定义，但由于行使认购期权的预期，衍生工具的价值为零。2020年9月1日，赎回认购期权到期未行使。
在2019年12月23日和2020年1月15日，875,000股和10,000股G系列可转换优先股分别转换为583,333股和6,667股普通股。
G系列可转换优先股的持有人通常没有投票权。但是，未经至少三分之二流通在外的G系列可转换优先股持有人的赞成票或同意，以单一类别投票，公司不得对其组织章程大纲或细则进行任何在任何方面对G系列可转换优先股的优先权，权力或权利产生重大或不利影响的修订，也不得对G系列可转换优先股证书进行任何修订。指定。在任何清算事件的股息分配和分配方面，G系列可转换优先股与公司其他流通在外的优先股系列享有同等地位，并且优先于公司普通股。
2021年2月1日，或（如果更早）公司最新建造的常规油轮地中海航海家，加勒比航海家，阿波罗航海家和阿耳忒弥斯航海家的最后一个交付日期（“赎回日期”），但受某些限制，赎回价格最高为35,000美元的流通在外的G系列可转换优先股将强制交换为本公司子公司将发行的优先股（“Shyris Shipping优先股”）在获得必要的批准后将拥有此类原油油轮（Shyris Shipping）。交换G系列可转换优先股的赎回价格将是G系列可转换优先股转换后价值的95%（以六个月的成交量加权平均价（“VWAP”）为准）中的较高者。公司普通股，或规定G系列可转换优先股的实际/360天年回报率为7.75%的价格，同时考虑到G系列可转换优先股实际收到的所有股息。如果某些限制导致在赎回日发行的Shyris Shipping优先股少于35,000美元，则总赎回价格等于该缺口的G系列可转换优先股仍将在股份购买五周年之前赎回协议。在此之后，任何G系列可转换优先股将按转换率自动转换为公司的普通股或赎回Shyris Shipping优先股。在赎回日未交换为Shyris Shipping优先股的任何其他G系列可转换优先股将在该日按转换率自动转换为公司的普通股（除非公司选择赎回此类G系列可转换优先股以换取现金）。如果不遵守与Shyris Shipping有关的某些要求，G系列可转换优先股股东也将有权要求公司赎回G系列可转换优先股以换取现金。2020年10月8日，公司在G系列可转换优先股唯一持有人的同意下，修改了指定证书，从而将赎回日期定为2021年2月1日。
2021年2月1日，公司赎回了1,798,651股G系列可赎回可转换永久优先股，以换取Shyris Shipping Company S.A.的1,900,000股B系列累积可赎回永久优先股，每股面值0.00 1美元，每股清算优先权为10.00美元，代表G系列可转换优先股数量应支付的每股G系列可转换优先股10.56美元的全部强制性赎回价格（总计19,000,000美元）。
2018年7月10日，公司完成了6,000,000股F系列累积可赎回永久优先股的发行，每股面值1.00美元，每股清算优先权25.00美元，扣除承销商的折扣和其他费用后筹集了144,280美元。F系列优先股的股息自原始发行之日起累积，并自2018年10月30日起，在每年的1月，4月，7月和10月的第30天按季度支付。由我们的董事会宣布。股息将从可用于股息的现金中支付，利率等于2028年7月30日之前以及2028年7月30日（含）之前规定的清算优先权的年利率9.50%，浮动利率等于三个月伦敦银行同业拆借利率加上规定的清算优先权的年利率6.54%。
9.累计其他综合损失
2020年，累计其他综合损失增至36,994美元（2019年为18,353美元），主要是由于对冲金融工具的未实现亏损为18,641美元（2019年和2018年分别亏损9,693美元和3,355美元）。
本公司按照拥有参与证券的公司所需的两类方法计算每股基本和摊薄净亏损。本公司认为所有系列的可赎回可转换优先股都是参与证券，因为在支付普通股股息的情况下，持有人有权平等地获得非累积股息。在两类方法下，归属于普通股股东的净亏损不分配给可赎回可转换优先股，因为可赎回可转换优先股的持有人没有分担亏损的合同义务。
在两类方法下，每股基本净亏损是通过将净亏损除以该期间已发行普通股的加权平均数得出的。每股摊薄净亏损是通过使该期间所有潜在摊薄普通股等价物生效来计算的。
下表列出每股基本及摊薄净亏损的计算方法:
| 分子 | 2020 |
2019 |
2018 |
| Tsakos Energy Navigation Limited造成的净收入（损失） | $
|
$
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$ (
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| 优先股股息，B系列 | |
(
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(
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| 优先股股息，C系列 | (
|
(
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(
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| 优先股股息，D系列 | (
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(
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(
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| E系列优先股股息 | (
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(
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(
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| F系列优先股股息 | (
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(
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(
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| 优先股股息，可转换G系列 | (
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(
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| B系列优先股视为股息 |
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(
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| C系列优先股的视为股息 | (
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| 归属于普通股股东的净亏损 | (
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(
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(
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| 分母 | |||
| 加权平均在外流通普通股 |
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| 每股普通股基本及摊薄亏损 | $ (
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$ (
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$ (
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就本计算而言，截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度的潜在可赎回可转换优先股分别为1,743,607和620,091，被视为普通股等价物，但已被排除在每股摊薄净亏损的计算之外，因为它们的影响是反摊薄的。所呈列的每个期间的每股基本和摊薄净亏损相同。
11.子公司非控股权益
该公司拥有Mare Success S.A.51%的股份，该公司是两家巴拿马注册公司的控股公司，拥有“Maya”号和“Inca”号船舶，两家利比里亚注册公司拥有“Selini”号和“Salamina”号船舶，两家马绍尔群岛注册公司拥有“Byzantion”号和“Bosporos”号船舶。Mare Success S.A.的49%由Polaris Oil Shipping Inc.（“Polaris”）拥有，Polaris是公司主要承租人之一Flopec Petrolera Ecuatoriana（“Flopec”）的关联公司。Mare Success S.A.在随附的合并财务报表中完全合并。自合并Mare Success S.A.以来，Polaris与公司之间没有交易，而FLOPEC产生了公司2020年收入的约8.6%（2019年为6.2%，2018年为7.5%）。
2020年4月，Mare Success S.A.增加了8,163美元的实收资本，其中4,163美元占公司出资的51%，4,000美元占北极星出资的49%。注资后，Mare Success S.A.的持股比例仍为公司持股51%，北极星持股49%。作出普通股与额外实收资本是为了资助集团内出售船只的一部分，特别是小型油轮、Byzantion号和Bosporos号。该交易不影响船舶的合并账面价值。
2019年6月，Mare Success S.A增加了20,408美元的实收资本，其中10,408美元占公司出资的51%，10,000美元占北极星出资的49%。注资后，Mare Success S.A.的持股比例仍为公司持股51%，北极星持股49%。这笔普通股与额外实收资本用于资助集团内出售船只的一部分，特别是巴拿马型油轮、塞利尼号和萨拉米纳号。该交易不影响船舶的合并账面价值。
12.承诺与或有事项
截至2020年12月31日，公司正在建造一艘穿梭油轮和一艘液化天然气运输船。
截至2020年12月31日，两艘在建船舶尚待支付的合同总金额加上商定的额外费用为237,436美元。172,110美元将于2021年支付，65,326美元将于2022年支付。
在航运业务的正常过程中，可能会因与承租人、代理人和其他供应商之间有关公司船舶运营的纠纷而产生各种索赔和损失。管理层认为，所有该等事项或已获保险充分承保，或预期不会因营运或财务状况而对公司业绩造成重大不利影响。
巴西当局指控某些船舶经纪人犯有与一个主要国家石油实体与各国际船东之间订立的租船合同有关的各种罪行。2020年，在美国司法部和美国证券交易委员会调查这些租船合同的相关情况（包括这些船舶经纪人采取的行动）是否构成不遵守适用于该公司的1977年《反海外腐败法》（FCPA）的规定的同时，公司开始对这些事项进行调查。该公司始终致力于按照反腐败法开展业务，并正在与这些机构合作。
租船合同
截至2020年12月31日，在减少经纪佣金之前，预计将在不可取消的定期租船中确认的运营船舶的未来最低收入如下:
| 年份 |
数额 |
| 2021 | $
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| 2022 |
|
| 2023 |
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| 2024 |
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| 2025年至2028年 |
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| 最低包机收入 | $
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这些数额不包括任何离职费。
13.所得税
根据公司子公司注册成立和/或船舶注册所在国（希腊，利比里亚，马绍尔群岛，巴拿马，巴哈马，塞浦路斯，马耳他）的法律，公司应缴纳注册税和吨位税，这些税已包括在船舶运营费用中。
该公司预计不会因其国际船舶业务的总收入而缴纳美国联邦所得税。一般而言，经营进出美国的船舶的外国人应按其美国来源运输总收入的4%缴纳美国联邦所得税，这等于其进出美国运输总收入的50%。本公司认为，由于每个船舶运营子公司都是在外国组建的，因此对其美国来源的运输总收入免征美国联邦所得税，该外国对在美国组建的公司给予同等豁免，并且由于公司的股票主要在美国已建立的证券市场上定期交易，因此从船舶的国际运营中获得收入，并满足《内部税收法》和相关法规所定义的股票所有权测试。根据该法规，在以下情况下，公司的股票被视为在已建立的证券市场上正常交易:（i）通过投票权和价值，一类或多类股票占其流通股的50%或以上，在市场上上市并在市场上交易，但数量最少的除外，在纳税年度内至少60天；（ii）纳税年度内交易的股票总数至少为纳税年度内流通在外股票平均数量的10%。还必须满足法规中的其他要求，例如证明和报告要求，才有资格获得美国联邦所得税的豁免。
14.金融工具
| （a） | 利率风险:如附注6和7所述，本公司承受与浮动利率定期贷款和信贷额度有关的利率变化相关的利率风险。 |
| （b） | 信用风险集中:金融工具主要包括现金、贸易应收账款长期应收款及衍生产品。 |
本公司将其临时现金投资（主要包括存款）主要存放在高信用合格的金融机构中。公司对公司投资策略中考虑的那些金融机构的相对信用状况进行定期评估。该公司通过对其客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其与应收账款的信用风险，并且通常不需要为其应收账款提供抵押品，也没有任何协议来减轻信用风险。本公司通过在信用等级较高的交易对手之间进行多元化并对交易对手的相对信用状况进行定期评估来限制交易对手对衍生工具的不履约风险。
| （c） | 公允价值:随附的现金及现金等价物，受限制现金，应收贸易账款，应付账款和应付关联方款项的合并资产负债表中反映的账面价值由于这些工具的到期日较短而近似于其各自的公允价值。浮动利率的长期银行贷款的公允价值近似于记录的价值，通常是由于其浮动利率。本公司定期进行相关查询，以评估长期应收款项的可收回性，并估计随附资产负债表上呈列的金额与本公司于不可撤销租赁期结束时预期将收取的金额相若。 |
利率掉期协议的公允价值，上文注释6中讨论的舱位掉期协议和看涨期权协议是通过FASB公允价值计量指南中定义的公允价值层次结构的第2级确定的，主要来自可观察到的市场数据，利率，收益率曲线和其他允许确定价值的项目。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，公司金融工具（衍生工具除外）的估计公允价值如下:
| 2020 |
2019 |
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| 携带 |
公允价值 |
携带 |
公允价值 |
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| 金融资产（负债） | ||||
| 现金及现金等价物 |
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| 限制性现金 |
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| 保证金存款 |
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| 长期应收款 |
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| 财务负债 | (
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(
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| 债务 | (
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(
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(
|
(
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本公司不会通过收回现金抵押品的权利或退还现金抵押品的义务来抵消衍生工具确认的公允价值金额。要发布的抵押品金额在与交易对手或交易所签署的各自主协议的条款中定义，并且在超过商定的阈值限制时需要。截至2020年12月31日，公司根据其抵押担保安排存放了与衍生工具相关的现金抵押品6153美元（截至2019年12月31日为零美元），该现金抵押品记录在合并资产负债表的保证金存款中。
衍生工具位置的表格披露
当存在合法抵销权时，衍生工具由交易对手按净额记录在合并资产负债表中。下表按交易总额列出了合并资产负债表中反映的衍生工具公允价值的信息。这些表格还提供了综合全面收益表（亏损）或合并资产负债表中反映的衍生工具头寸损益的信息，作为累计其他综合损失的组成部分。
金融工具.衍生工具附表.金融头寸位置表
| 资产衍生工具 |
负债衍生工具 |
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| 12月31日， |
12月31日， |
12月31日， |
12月31日， |
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| 导数 |
资产负债表地点 |
公允价值 |
公允价值 |
公允价值 |
公允价值 |
| 指定为对冲工具的衍生工具 | |||||
| 利率互换 | 金融工具的当前部分- 公允价值 |
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| 金融工具----公允价值减去流动部分后的净额 |
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|
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| 小计 |
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|
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|
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|
|
|
|
|
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| 资产衍生工具 |
负债衍生工具 |
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| 12月31日， |
12月31日， |
12月31日， |
12月31日， |
||
| 导数 |
资产负债表地点 |
公允价值 |
公允价值 |
公允价值 |
公允价值 |
| 未指定为对冲工具的衍生工具 | |||||
| 利率互换 | 金融工具的当前部分- 公允价值 |
|
|
|
|
| 金融工具----公允价值减去流动部分后的净额 |
|
|
|
|
|
| 掩体交换 | 金融工具流动部分——公允价值 |
|
|
|
|
| 掩体交换 | 金融工具----公允价值减去流动部分后的净额 | |
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| 掩体认沽期权 | 金融工具流动部分——公允价值 |
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| 掩体认购期权 | 金融工具流动部分——公允价值 |
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|
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| 小计 |
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| 衍生工具共计 |
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指定为对冲工具的衍生工具-对合并综合收益表（亏损）的净影响
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确认的收益（损失） 累计其他综合 衍生工具损失（有效 |
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| 导数 |
数额 |
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| 2020 |
2019 |
2018 |
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| 利率互换 | (
|
(
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(
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| 共计 | (
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(
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(
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金融工具---现金流量套期附表----在衍生工具累计其他综合损失中确认的收益（亏损）（有效部分）
金融工具---现金流量套期附表----从累计其他综合损失重新分类为收入的收益（亏损）（有效部分）
| 重新分类的损失 累计其他综合 转入收入的损失（有效部分） 位置 |
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| 导数 |
数额 |
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| 2020 |
2019 |
2018 |
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| 利率互换 | 折旧费用 | (
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(
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(
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| 利率互换 | 利息和财务费用，净额 | (
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(
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(
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| 共计 | (
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(
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(
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截至2020年12月31日，2019年和2018年12月31日，在累计其他综合收益（亏损）中确认的指定为对冲工具的衍生工具的累计亏损分别为36,994美元，18,353美元和8,660美元。
未指定为对冲工具的衍生工具–对合并综合收益表（亏损）的净影响
| 已实现和未实现净收益 （损失）在报表上确认 综合收益（亏损） 位置 |
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| 导数 |
数额 |
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| 2020 |
2019 |
2018 |
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| 利率互换 | 利息和财务费用，净额 |
|
(
|
(
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| 掩体交换 | 利息和财务费用，净额 | (
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|
(
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| 掩体认沽期权 | 利息和财务费用，净额 | (
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| 掩体认购期权 | 利息和财务费用，净额 | (
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(
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| 共计 | (
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(
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(
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下表总结了截至2020年12月31日和2019年12月31日使用第2级输入（重要的其他可观察输入）定期计量的资产和负债的公允价值:
金融工具-按经常性基准计量的公允价值资产和负债明细表
| 重复测量: |
12月31日， |
12月31日， |
| 利率互换 | (
|
(
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| 掩体交换 | (
|
(
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| 掩体认沽期权 |
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| 掩体认购期权 |
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| (
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(
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15.随后发生的事件
a）2021年2月1日，公司为其9.50%的F系列优先股支付了每股0.59 375美元的股息。
b）2021年3月1日，公司为其8.75%的D系列优先股支付了每股0.54687美元的股息。
c）2021年3月1日，公司为其9.25%的E系列优先股支付了每股0.57812美元的股息。
d）2021年3月9日，公司同意了其在建穿梭油轮的交付前后融资条款，预计将于2022年第二季度交付。
e）2021年3月9日，公司根据2020年7月17日同意的贷款提取了13875美元，用于在建液化天然气运输船的交付前融资。
f）2021年3月24日，公司宣布派发2021年6月每股普通股0.10美元的股息。
g）2021年4月7日，公司宣布将于2021年4月30日支付的F系列优先股股息为每股0.59 375美元。