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列报依据

捷蓝航空公司（JetBlue Airways Corporation，简称“捷蓝航空”）提供横跨美国、拉丁美洲、加勒比、加拿大和欧洲的航空运输服务。我们的简明综合财务报表包括捷蓝航空和我们的子公司的账目，它们统称为“我们”或“公司”。所有拥有多数股权的子公司按逐行合并，所有公司间交易和余额被消除。这些简明综合财务报表和相关附注应与我们截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告（“2025年10-K表格”）中包含的2025年经审计财务报表一并阅读。

这些简明综合财务报表未经审计，是根据美国证券交易委员会（“SEC”）的规则和条例编制的。我们认为，它们反映了所有调整，包括正常的经常性项目，这些调整是公平呈现中期业绩所必需的。根据美国公认会计原则（“GAAP”）编制的财务报表中通常包含的某些信息和脚注披露已在此类规则和条例允许的情况下被压缩或省略；但是，我们认为，此处包含的披露足以使所提供的信息不会产生误导。

除非另有说明，所有披露的金额均在考虑所得税前说明。

公司将与客户签订的合同确认的收入按收入来源分类，因为我们认为它最能描述我们收入和现金流的性质、金额、时间以及不确定性。 下表列出截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月按收入来源确认的收入（百万）：

			截至3月31日的三个月，
			2026						2025
客运收入
旅客出行			$	1,870					$	1,792
忠诚度收入-空运			178						177
其他收入
忠诚度收入			136						122
其他收入			56						49
营业总收入			$	2,240					$	2,140

真蓝®是我们的客户忠诚度计划，旨在奖励和认可我们的客户。真蓝®从购票中获得的积分被记录为减少到旅客出行在客运收入范围内。列报的金额忠诚度收入-空运表示在真蓝时确认的收入®积分已兑换，旅行已发生。忠诚度收入其他收入中的主要包括出售真蓝产生的非航空运输部分®点。

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合同负债

我们的合同负债主要包括尚未提供运输服务的机票销售、客户可用的未使用积分以及可用于兑换的未偿还忠诚度积分（以百万计）：

			2026年3月31日						2025年12月31日
空中交通责任-旅客出行(1)			$	1,435					$	1,123
空中交通责任-忠诚计划（空运）			1,252						1,227
递延收入-乘客旅行和忠诚度计划旅行(2)			320						334
递延收入-其他(3)			30						25
合计			$	3,037					$	2,709

    

(1)截至2026年3月31日和2025年12月31日的余额包括$ 2 在我们合并资产负债表的其他负债中确认的与长期旅行信贷相关的百万负债。

(2)包括在我们合并资产负债表上的其他应计负债和其他负债中。

(3)包含在我们合并资产负债表的空中交通负债中。

截至2026年3月31日及2025年3月31日止三个月，我们确认客运收入of $ 862 百万美元 820 万元，分别于各期初计入旅客差旅负债。

公司选择了在合同原预计期限为一年或一年以下或满足某些其他条件的情况下，允许主体不披露剩余交易价格的金额及其预计确认客票的时间的实务权宜之计。由于我们的机票或任何相关的乘客积分一般在预订之日起一年后到期，我们选择将这一实用权宜之计应用于我们与乘客旅行和辅助服务有关的合同责任。

真蓝®点组合成一个同质池，不能单独识别。因此，收入由期初属于空中交通负债余额的积分以及期间发放的积分组成。

下表列出了我们的忠诚度计划的当前和非当前空中交通负债的活动，包括截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月赚取和出售给参与公司的积分（单位：百万）：

2025年12月31日余额			$	1,227
真蓝®积分兑换旅客			( 178 )
真蓝®积分兑换其他			( 13 )
真蓝®获得和出售的积分			216
2026年3月31日余额			$	1,252
2024年12月31日余额			$	1,125
真蓝®积分兑换旅客			( 177 )
真蓝®积分兑换其他			( 8 )
真蓝®获得和出售的积分			186
2025年3月31日余额			$	1,126

我们的真蓝的时机选择®积分兑换情况可能会有所不同；不过，大多数积分兑换时间大约在 两年 发行日期。

在截至2026年3月31日的三个月内，我们支付了本金$ 112 百万我们的未偿债务和融资租赁义务。

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2026年3月31日，我们质押了飞机、发动机、其他设备、设施资产，账面净值$ 7.4 亿作为各种融资安排下的证券。此外，某些真蓝®程序资产已被质押作为对真蓝的部分融资®程序。

截至2026年3月31日，我们未来五年的长期债务和融资租赁债务的预定到期日（扣除债务发行成本）如下（单位：百万）：

年份			合计
2026年剩余			$	650
2027			414
2028			519
2029			1,771
2030			592
此后			4,489
合计			$	8,435

截至2026年3月31日和2025年12月31日的长期债务和融资租赁债务包括以下内容（单位：百万）：

						2026年3月31日						2025年12月31日
有担保债务
固定利率特别便利债券，2036年到期						$	43					$	43
固定费率增强型设备注意事项：
2019-1系列AA，到期至2032年						424						424
2019-1系列A，到期日至2028年						132						132
2019-1 B系列，到期日至2027年						45						45
2020-1系列A，到期日至2032年						428						428
2020-1 B系列，2028年到期						82						82
2028年到期的固定费率设备票据						117						127
到2036年到期的浮动费率设备票据(1)						656						673
飞机售后回租交易失败，将于2036年到期(1)						2,073						2,103
真蓝®优先有担保票据，2031年到期						1,990						1,990
真蓝®高级担保定期贷款融资，2029年到期(1)						743						744
融资租赁						441						449
无担保债务
无担保CARES法案薪资支持计划贷款，到期日至2030年						259						259
无担保综合拨款法案薪资支持计划延期贷款，到期日至2031年						144						144
2021年无担保美国救援计划法案薪资支持贷款，到期日至2031年						132						132
0.50 %可转换优先票据，2026年到期						325						325
2.50 %可转换优先票据，2029年到期						460						460
债务和融资租赁债务总额						$	8,494					$	8,560
减：发债费用						( 59 )						( 62 )
减：本期到期						( 734 )						( 769 )
长期债务和融资租赁义务						$	7,701					$	7,729

(1) 某些债务按浮动利率计息，利率等于有担保隔夜融资利率（“SOFR”），另加保证金。

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我们于2026年3月31日和2025年12月31日的长期债务和融资租赁义务的账面金额和估计公允价值（扣除债务发行成本）如下（单位：百万）：

			2026年3月31日												2025年12月31日
			账面价值						估计公允价值(1)						账面价值						估计公允价值(1)
总债务			$	8,435					$	7,359					$	8,498					$	7,829

(1)我们公开持有的长期债务的估计公允价值在公允价值层次中被归类为第2级。我们的非公开债务的公允价值是使用贴现现金流分析估计的，该分析基于我们对类似条款的工具的借款利率，因此在公允价值层次中被归类为第3级。我们其他金融工具的公允价值与其账面价值相近。公允价值层级结构解释详见附注8。

我们为某些飞机提供了增强设备信任证书（“EETC”）的融资。这种结构的好处之一是能够一次为几架飞机融资，而不是单独融资。EETC融资的结构是，我们创建传递信托，以便发行传递凭证。然后，发行这些证书的收益将用于购买由我们发行并由我们的飞机担保的设备票据。这些信托符合主题810中定义的可变利益实体（“VIE”）的定义，合并财务会计准则委员会（“FASB”）编纂，必须考虑在我们的财务报表中合并。我们对EETC的评估考虑了定量和定性因素，包括这些信托成立的目的以及每个信托中风险的性质。信托结构的主要目的是通过某些破产保护条款和流动性便利来增强我们债务义务的信誉，同时也降低我们的总借贷成本。我们得出的结论是，我们不是这些信托的主要受益人，因为我们参与这些信托仅限于相关票据的本金和利息支付，信托的设立并不是为了将信用风险产生的可变性转嫁给我们，以及我们违约票据的可能性。因此，我们没有在财务报表中合并这些信托。

0.50 %可转换优先票据，2026年到期

2026年3月31日后，公司于2026年4月1日全额支付了其 0.50 %于2026年到期的可转换优先票据，包括$ 325 百万本金和$ 1 百万利息。这笔款项的一部分是使用先前根据公司与花旗银行的循环信贷融资协议在托管中持有的金额提供的。本次还款后，公司已 无 这些票据下的剩余义务。

固定费率设备说明

在2026年3月31日之后，公司于2026年4月14日订立了一项协议，规定最多$ 500 百万债务融资，由某些自有A320和A220系列飞机担保。这笔融资预计将分两期或更多期提供，期限从2033年到2037年，利率基于美国国债利率加上适用的保证金。该协议要求初始资金不迟于2026年4月30日发生，最低总借款额为$ 300 万，以满足惯例成交条件为准。此外，该协议还规定了获得最多额外$ 250 超过最初的$ 100万的增量飞机担保融资 500 百万承诺，以商定条款为准。

短期借款

花旗银行信用额度

我们在花旗银行有一笔循环信贷额度，金额为$ 600 百万。该工具的利率等于备用基准利率（“ABR”）加上保证金，或SOFR加上保证金。该融资到期日为2029年10月21日；前提是如果公司的 0.50 % 2026年到期的可转换优先票据不展期、再融资或清偿，但须遵守规定的最低未偿本金金额，则融资到期将自动缩短至2025年12月31日。

于2025年10月27日，我们与花旗银行（Citibank，N.A.）订立协议，在托管中持有满足规定的最低未偿本金金额所需的资金，以维持2029年10月21日的融资到期日。托管账户的资金需求金额为$ 100 2025年12月31日前的百万，满足修正后融资项下的要求。

在2026年3月31日之后，在2026年4月1日，托管的金额被用于支付部分 0.50 2026年到期的%可转换优先票据。

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截至2026年3月31日和2025年12月31日止期间，我们 不是 有未偿余额或融资项下的任何借款。

摩根士丹利信用额度

每股基本收益（亏损）的计算方法是用净收益（亏损）除以加权平均流通股数。每股摊薄收益的计算方法类似，但包括来自限制性股票单位、船员股票购买计划、可转换票据、根据各种联邦工资支持计划发行的认股权证以及使用库存股和if转换方法的任何其他潜在稀释工具的潜在稀释。

在计算稀释每股亏损金额时排除的反稀释普通股等价物为 7.7 百万和 81.6 截至二零二六年三月三十一日止三个月及截至二零二五年三月三十一日止三个月，分别为百万元。

下表显示了我们如何计算截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月的基本和稀释每股普通股亏损（美元和股份数据，单位为百万）：

			截至3月31日的三个月，
			2026						2025
净亏损			$	( 319 )					$	( 208 )
加权平均基本份额			370.8						353.7
稀释性证券的影响			—						—
加权平均稀释股份			370.8						353.7
每股普通股亏损
基本			$	( 0.86 )					$	( 0.59 )
摊薄			$	( 0.86 )					$	( 0.59 )

我们采用负债法核算所得税。递延所得税确认为资产和负债的税务和财务报表报告基础之间的暂时性差异的税务后果。提供递延税项资产的估值备抵，除非我们判断该资产变现的可能性更大。我们的政策是将任何未确认的税收优惠所产生的利息和罚款确认为所得税费用的组成部分。

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我们赞助一项退休储蓄401（k）固定缴款计划，涵盖我们的美国和波多黎各船员，我们在那里匹配 100 我们符合条件的机组成员贡献的百分比，最高可达 5 他们符合条件的工资的百分比。雇主供款归属后 三年 服务，并从机组成员的受雇日期来衡量。机组人员立即获得其自愿捐款。

某些美国联邦航空管理局（“FAA”）持牌机组成员可酌情获得 8 合格补偿的百分比，我们将其称为退休非选任持牌船员贡献。系统控制器还获得公司酌情贡献的 5 合资格补偿的百分比，简称退休非选任船员贡献。 公司非选择性供款归属后 三年 服务。

我们的飞行员获得非选任公司贡献 17 合资格补偿的百分比，简称试点非选修供款，根据捷蓝航空与航空公司飞行员协会（“ALPA”）最终确定的集体谈判协议条款，代替上述401（k）公司匹配供款和非选择性供款。公司的试点非选修捐款归属后 三年 服务。

截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月的401（k）公司匹配和非选任机组成员缴款费用总额为$ 78 百万美元 75 分别为百万。

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飞行设备承诺

截至2026年3月31日，我们对飞机和相关飞行设备的承诺支出，包括合同价格上调和交付前保证金的估计金额，见下表（单位：百万）：

飞行设备承诺
年份			合计
2026年剩余(1)			$	500
2027			386
2028			524
2029			442
2030			398
此后			3,375
合计			$	5,625

(1)包括为 一 预计将在飞机交付后出售的空客A321neo XLR变型飞机。这架飞机预计将于2026年第三季度交付。

截至2026年3月31日，我国承诺交付的飞机包括以下飞机：

飞行设备交付(1)
年份			空客A220						空客A321neo(2)						合计
2026年剩余			10						1						11
2027			7						—						7
2028			11						—						11
2029			10						—						10
2030			1						3						4
此后			—						41						41
合计(3)			39						45						84

(1)我们承诺的未来飞机交付可能会根据合同协议的修改或交付时间表的变化而发生变化。

(2)包括 一 预计将在飞机交付后出售的空客A321neo XLR变型飞机。有关更多信息，请参阅上文飞行设备承诺表中的脚注。

(3)此外，我们还有购买选项 20 2027年和2028年的A220-300飞机。

巴西航空工业公司E190机队过渡

2025年，作为公司机队过渡计划的一部分，我们退役了剩余的巴西航空工业公司E190飞机，并签订了出售剩余E190机队的最终协议。2026年，我们继续根据这些协议出售我们拥有的E190飞机。在2026年第一季度，我们出售了巴西航空工业公司E190机身、发动机和相关备件，并录得净收益$ 22 万，计入我们合并经营报表的其他经营费用。我们还在本季度归还了剩余的租赁E190飞机。截至2026年3月31日 一 永久停放拥有的巴航工业E190飞机。我们预计将在2026年第二季度完成剩余E190飞机的销售。

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持有待售

截至2026年3月31日和2025年12月31日，我们有$ 113 百万美元 138 万元，分别在合并资产负债表中分类为预付费用内的持有待售和流动资产内的其他。包括在持有待售中的金额主要与 一 永久停放的巴西航空工业公司E190机身、发动机、相关备件以及 一 空客A321 neo XLR变型飞机预计一年内销售。

其他承付款项和或有事项

我们利用几个信用卡处理器来处理我们的机票销售。我们与这些处理商的协议不包含契约，但通常允许处理商扣留现金储备，以保护处理商免受购买但尚未用于旅行的机票的潜在责任。虽然我们目前没有任何与我们的信用卡处理商相关的抵押品要求，但我们可能会被要求在未来向我们的信用卡处理商或其他关键业务合作伙伴发放抵押品。

截至2026年3月31日，我们有$ 349 百万受限制现金及现金等价物。我们持有$ 73 百万受限制现金等价物，作为与真蓝融资相关的本息支付准备金®程序。我们有$ 101 百万与花旗银行循环信贷额度相关的受限制现金和托管现金等价物。我们也有$ 59 万美元，用于与我们一定数量的租赁相关的信用证，这些信用证将在相关租赁期限结束时到期，以及$ 65 与我们有关的百万信用证 5 JFK Millennium Partners（“JMP”）的%所有权，这是一家为JFK 6号航站楼融资、开发和运营的私营实体。信用证计入综合资产负债表的受限制现金及现金等价物。此外，我们有$ 51 百万现金质押主要涉及为工人赔偿义务和其他商业伙伴协议而持有的资金，这些资金将根据相关协议的条款到期。

工会和非工会船员

截至2026年3月31日， 49 我们活跃的全职等效机组成员中有工会代表的百分比。试点小组，代表 22 %我们活跃的全职等效船员，由集体谈判协议（“CBA”）覆盖。修订试点CBA的谈判于2024年5月开始，目前正在进行中。

我公司的飞行员由ALPA代理。我们的机上机组人员、飞行教员和调度员，包括空中交通管制员和系统管制员，由美国运输工人工会（“TWU”）代表；我们的其他前线机组人员没有第三方代表。

TWU

2022年7月14日，TWU向国家调解委员会（“NMB”）提交了一份代表申请，寻求在 35 飞行员教员（“Flight Instructors”）。捷蓝航空对TWU的申请提出异议，该申请声称飞行教练不构成飞行器或等级。2023年10月26日，NMB通知与会者，它拒绝了捷蓝航空的论点，并下令进行选举。飞行教官投票支持TWU代表。首份CBA合同谈判于2024年4月开始，目前正在进行中。

捷蓝航空的机上机组成员由TWU代理，合同可修改日期为2026年12月13日。TWU启动谈判的选项始于2025年1月1日，一直持续到合同可修改日。

2025年11月，TWU向NMB提交了一份请愿书，寻求代表公司的调度员、空中交通管制员和系统管制员。NMB已授权从2026年1月15日至2026年2月26日举行选举。调度员、空中交通管制员和系统管制员投票支持TWU代表。初步合同的合同谈判尚未开始。

国际货币基金组织

2025年11月，国际机械师和航空航天工作者协会（“IAM”）向NMB提交了一份请愿书，寻求代表公司地面操作类员工。NMB审查了IAM提交的文件，认定IAM未能证明其拥有举行选举所需数量的授权卡。

ALPA

2023年1月，捷蓝航空飞行员批准了一项 两年 合同延期自2023年3月1日起生效。2025年2月，该合同成为可修改合同。合同谈判于2024年5月初正式开始，目前正在进行中。

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非工会化机组人员

我们与每一位非工会的FAA许可机组成员签订个人雇佣协议，这些成员包括调度员、技术人员、检查员和空中交通管制员。每份就业协议的期限为 五年 并自动续订额外的 五年 除非机组成员或我们选择不续签，至少给予 90 有关任期届满前的数日通知。根据这些协议，这些机组人员只能因故被解雇。如果我们的业务出现低迷，需要减少工作时间，我们有义务向这些机组成员支付有保障的收入水平，如果他们没有获得其他航空就业，我们有义务继续他们的福利。

法律事项

偶有涉及供应商、机组人员、客户、政府机构的各类索赔、诉讼、监管审查、调查等法律事项，大部分是在日常业务过程中产生的。诉讼等法律事项的结果总是不确定的。该公司认为，它对目前未决的针对它的法律事务有有效的抗辩，正在积极地为自己辩护，并酌情记录了根据公认会计原则确定的应计项目。在作出有关应计费用的确定时，我们利用现有信息，评估在我们作为当事方的法律或监管程序中出现不利结果的可能性，并在很可能已经发生负债且损失金额可以合理估计时记录损失或有事项。这些主观判定是基于此类法律或监管程序的状态、我们的抗辩的是非曲直以及咨询法律顾问。这些法律和监管程序的实际结果可能与我们目前的估计存在重大差异。目前悬而未决或受到威胁的一项或多项法律事项的解决可能会导致对我们的简明综合经营业绩、流动性或财务状况造成重大损失。

迄今为止，这些类型的诉讼事项（其中大部分通常由保险承保）均未对我们的运营或财务状况产生重大影响。我们已经投保并将继续投保这些类型的大多数索赔。对我们的保险范围未涵盖或超出的任何索赔作出的判决可能会对我们的简明综合经营业绩、流动性或财务状况产生重大不利影响。

2020年7月，捷蓝航空与美国航空集团有限公司（“美国”）加入东北联盟（“NEA”），该联盟在反垄断诉讼后于2023年8月18日被永久禁止。NEA的风落实质性完成。下述事项源于或与NEA有关。以下这两个事项仍然受到诉讼固有的不确定性的影响。

2022年12月和2023年2月，四起推定的集体诉讼分别在美国纽约东区地方法院（“EDNY”）和美国马萨诸塞州地方法院提起，指控捷蓝航空和美国航空在NEA方面违反了美国反垄断法。这些案件在EDNY得到合并。除其他事项外，原告代表所声称的从JetBlue和American以及在某些情况下从NEA机场飞往或飞离的航班上的机票的直接购买者的假定类别寻求禁令救济和金钱赔偿，期间自2020年7月16日至NEA生效期间以及被告行为所称的反竞争效果终止期间。事实调查已经开始并接近完成，原告必须向EDNY提出请求，以证明他们声称受到损害的推定类别。该公司打算反对该类认证，大力捍卫此事，并继续认为这些诉讼毫无根据。截至2026年3月31日，无法确定这些索赔的潜在结果，也无法对合理可能的损失或损失范围（如果有的话）作出估计。

2025年4月28日，American向德克萨斯州塔兰特县商业法院提起诉讼，指控其违反与NEA相关的收入分享协议项下的合同，并要求American就2022年4月1日至2023年7月18日期间的运营提出索赔的金钱损失。该公司对这些指控提出异议，认为其对所指控的索赔有强有力的抗辩，并打算大力捍卫此事。截至2026年3月31日，无法确定这些索赔的潜在结果，也无法对合理可能的损失或损失范围（如果有的话）作出估计。

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在议题820下，公允价值计量在FASB编纂中，要求披露如何确定资产和负债的公允价值，并根据如下重要输入水平建立必须对这些资产和负债进行分组的层次结构：

1级-相同资产或负债在活跃市场中未经调整的报价等可观察输入值；

2级-同类资产和负债在活跃市场中的报价，以及该资产或负债可直接或间接观察到的其他输入值；或者

3级-资产或负债的不可观察输入值，例如贴现现金流模型或估值。

确定资产和负债属于这一层次的哪些方面，是基于对公允价值计量具有重要意义的最低输入水平。

以下是截至2026年3月31日和2025年12月31日我们要求以经常性基础以公允价值计量的资产的清单，这些资产被归类在公允价值层次结构中（单位：百万）：

			2026年3月31日
			1级						2级						3级						合计
物业、厂房及设备
现金等价物			$	1,249					$	16					$	—					$	1,265
受限现金等价物			73						—						—						73
可供出售投资证券			—						62						6						68

			2025年12月31日
			1级						2级						3级						合计
物业、厂房及设备
现金等价物			$	1,628					$	18					$	—					$	1,646
受限现金等价物			72						—						—						72
可供出售投资证券			—						60						7						67

有关我们截至2026年3月31日和2025年12月31日的未偿债务的公允价值信息，请参阅附注3。

现金等价物和受限制现金等价物

我们的现金等价物包括货币市场证券、商业票据和定期存款，它们可以很容易地转换为现金，购买时的期限为三个月或更短，被认为是高流动性和易于交易的。货币市场证券的估值使用相同证券在活跃市场中可观察到的输入值，因此在我们的公允价值等级中被归类为第1级。定期存款和商业票据的公允价值基于非活跃市场中的可观察输入值，因此在层次结构中被归类为第2级。限制性现金等价物由作为与真蓝融资相关的本金和利息支付准备金而持有的货币市场证券组成®程序。

可供出售投资证券

我们的可供出售投资证券包括定期存款、商业票据和可转换债务证券等投资。定期存款和商业票据的公允价值基于非活跃市场中的可观察输入值，因此在层次结构中被归类为第2级。可转换债务证券的公允价值基于不可观察的输入，在层次结构中被归类为第3级。

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持有至到期投资证券

我们的持有至到期投资证券包括公司债券，以摊余成本列示。如果公司债券以公允价值计量，则根据同类证券在活跃市场中的报价，在公允价值层次中将其划分为第2级。

我们不打算在到期前出售这些投资证券。

我们持有至到期投资证券的账面价值和预计公允价值如下（单位：百万）：

			2026年3月31日									2025年12月31日
			账面价值			公允价值						账面价值			公允价值
持有至到期投资证券			$	454		$	453					$	464		$	464

债务证券投资

债务证券投资包括可供出售和持有至到期投资证券。如果剩余期限少于十二个月，则账面值记录在我们综合资产负债表流动资产部分的投资证券内。超过十二个月的到期日记录在我们综合资产负债表的其他资产部分的投资证券中。

于2026年3月31日及2025年12月31日，我们的短期及长期债务投资证券的总账面价值包括以下各项（单位：百万）：

			2026年3月31日						2025年12月31日
可供出售投资证券
商业票据			$	62					$	60
债务证券			6						7
可供出售投资证券合计			68						67
持有至到期投资证券
公司债券			454						464
持有至到期投资证券合计			454						464
债务证券投资总额			$	522					$	531

我们使用特定的识别方法来确定我们的可供出售证券的成本。公允价值层级结构解释详见附注8。

截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月，我们的可供出售和持有至到期投资证券没有录得任何重大收益或亏损。

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股权投资

我们的股权投资的总账面价值记录在合并资产负债表的其他资产中，包括2026年3月31日和2025年12月31日的以下资产（单位：百万）：

			2026年3月31日						2025年12月31日
权益法投资(1)			$	114					$	109
JetBlue Ventures股权投资(2)			93						89
环球航空飞行中心(3)			13						13
股权投资总额			$	220					$	211

(1) 我们有能力对这些投资施加重大影响，因此它们按照主题323使用权益法核算，投资-权益法和合资企业FASB编纂。我们在权益法被投资方的财务业绩中所占份额计入我们合并经营报表的其他收益。

(2) 我们的全资子公司JetBlue Technology Ventures，LLC（“JBV”）对新兴公司的股权投资不具有易于确定的公允价值。根据主题321，投资-股票证券在FASB编纂中，我们使用一种计量替代方法对这些投资进行核算，该替代方法允许实体按成本计量这些投资，减去任何减值，并根据同一发行人的可识别或类似投资的有序交易中可观察到的价格变化进行调整。截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月的投资收益（损失）活动见下表。

(3)我们有一个大约 9 在肯尼迪国际机场TWA飞行中心酒店的%所有权权益，该权益在上述计量备选方案下入账。我们做到了 不是 在截至2026年3月31日和2025年3月31日的三个月内，记录我们环球航空飞行中心酒店的任何重大收益或损失。

截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月的已实现和未实现的股权投资收益如下（单位：百万）：

			截至3月31日的三个月，
			2026						2025
JBV股权投资
在投资收益（损失）中确认的已实现收益，净额			$	—					$	1
在投资收益（损失）中确认的未实现收益，净额			4						—

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综合收益（亏损）包括我们可供出售证券的未实现收益（亏损）的公允价值变动。 截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月计入累计其他综合收益（亏损）的金额（税后净额）的前滚如下（单位：百万）：

									可供出售证券
累计亏损余额，2025年12月31日									$	( 1 )
重新分类为收益，税后净额$ 0									1
公允价值变动，税后净额$ 0									—
累计收益余额，2026年3月31日									$	—
累计收益余额，2024年12月31日									$	2
重新分类为收益，税后净额$ 0									—
公允价值变动，税后净额$ 0									5
累计收益余额，2025年3月31日									$	7

经营分部

捷蓝航空有 一 可报告经营分部，航空运输服务。航空运输服务几乎占公司2026年和2025年业务的全部。我们提供横跨美国、加勒比、拉丁美洲、加拿大和欧洲的航空运输服务，并在综合基础上管理业务活动。

捷蓝航空的首席运营决策者（“CODM”）是我们的执行领导团队，其中包括我们的首席执行官、总裁、首席财务官和首席运营官。主要经营决策者评估包括我们的忠诚度计划的航空运输部门的业绩，并根据在综合经营报表中报告的净收入（亏损）决定如何分配资源。分部资产的计量在合并资产负债表中以总资产列报。

我们的有形资产主要包括我们的飞机机队。CODM审查航班盈利数据，在做出资源分配决策时将飞机类型和航线经济性纳入其中。我们的机队部署在全系统范围内，我们几乎所有的飞机都可能部署在我们的任何地理区域，而不考虑地理结果，因此，我们的资产不需要按地理区域分配。

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地理区域信息

营业收入根据每个航段的始发地和目的地分配给交通运输部（“DOT”）定义的地理区域。截至2026年3月31日 31 位于加勒比和拉丁美洲地区的地点，或DOT定义的拉丁美洲。我们也服了 七个 目的地在欧洲，或DOT定义的大西洋。我们包括 三个 波多黎各目的地和 two 美属维尔京群岛的目的地在我们的加勒比和拉丁美洲分配收入。我们在下表中反映了加勒比和拉丁美洲区域内的这些地点。截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月按地理区域划分的营业收入汇总如下（单位：百万）：

						截至3月31日的三个月，
						2026						2025
国内&加拿大						$	1,400					$	1,280
加勒比和拉丁美洲						777						796
大西洋						63						64
营业总收入						$	2,240					$	2,140

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