美国证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格
10-Q
|
|
根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节的季度报告 | ||||
已结束的季度期间
2026年3月31日
或
|
|
根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告 | ||||
对于从到的过渡期
委托文件编号
1-12297
（在其章程中指明的注册人的确切名称）
|
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| （国家或其他司法 公司或组织） |
（I.R.S.雇主 识别号） |
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| （主要行政办公室地址） | （邮编） | ||||
注册人的电话号码，包括区号：
(
248
)
648-2500
根据该法第12（b）节登记的证券：
| 各类名称 | 交易代码（s） | 注册的各交易所名称 | ||||||
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投票
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用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。
有
x无o
用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。
有
x无o
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型报告公司”、“新兴成长型公司”的定义。
|
|
x | 加速披露公司 | o | 非加速披露公司 | o | 较小的报告公司 |
|
新兴成长型公司 |
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若为新兴成长型公司，请勾选注册人是否选择不使用延长的过渡期，以符合《交易法》第13(a)条规定的任何新的或修订的财务会计准则。o
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。有
o
无x
截至2026年4月16日
65,749,255
有表决权的已发行普通股的股份。
目 录
| 页 | |||||
2
第一部分—财务信息
项目1。财务报表
Penske Automotive Group, Inc.
合并简明资产负债表
| 3月31日， 2026 |
12月31日， 2025 |
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| （未经审计） | |||||||||||
| （单位：百万，份额除外 和每股金额） |
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| 物业、厂房及设备 | |||||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
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$ |
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应收账款，扣除呆账备抵$
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| 库存 |
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| 其他流动资产 |
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| 流动资产总额 |
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| 物业及设备净额 |
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| 经营租赁使用权资产 |
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| 商誉 |
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| 其他无限期无形资产 |
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| 权益法投资 |
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| 其他长期资产 |
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| 总资产 | $ |
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$ |
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| 负债和权益 | |||||||||||
| 平面图应付票据 | $ |
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$ |
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| 平面图应付票据—非贸易 |
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| 应付账款 |
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| 应计费用和其他流动负债 |
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| 长期债务的流动部分 |
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| 流动负债合计 |
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| 长期负债 |
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| 长期经营租赁负债 |
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| 递延所得税负债 |
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| 其他长期负债 |
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| 负债总额 |
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承付款项及或有负债（附注10）
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| 股权 | |||||||||||
| 潘世奇汽车股东权益： | |||||||||||
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优先股，$
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普通股，$
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无投票权的普通股，$
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C类普通股，$
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| 额外实收资本 |
|
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| 留存收益 |
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| 累计其他综合损失 | (
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(
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| 潘世奇汽车股东权益合计 |
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| 非控股权益 |
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| 总股本 |
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| 总负债及权益 | $ |
|
$ |
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见合并简明财务报表附注。
3
Penske Automotive Group, Inc.
合并简明损益表
| 三个月结束 3月31日， |
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| 2026 | 2025 | ||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||
| （单位：百万，每股金额除外） | |||||||||||
| 收入： | |||||||||||
| 零售汽车经销商 | $ |
|
$ |
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| 零售商业卡车经销商 |
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| 商用车分销及其他 |
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| 总收入 |
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| 销售成本： | |||||||||||
| 零售汽车经销商 |
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| 零售商业卡车经销商 |
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| 商用车分销及其他 |
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| 销售总成本 |
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| 毛利 |
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| 销售、一般和管理费用 |
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| 折旧 |
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| 营业收入 |
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| 平面图利息支出 | (
|
(
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| 其他利息支出 | (
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(
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| 出售经销权的收益 |
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| 附属公司收益中的权益 |
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| 所得税前收入 |
|
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| 所得税 | (
|
(
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| 净收入 |
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| 减：归属于非控股权益的收益 |
|
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| 归属于潘世奇汽车普通股股东的净利润 | $ |
|
$ |
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| 归属于潘世奇汽车普通股股东的基本每股收益： | |||||||||||
| 归属于潘世奇汽车普通股股东的净利润 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 用于确定基本每股收益的股份 |
|
|
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| 归属于潘世奇汽车普通股股东的稀释每股收益： | |||||||||||
| 归属于潘世奇汽车普通股股东的净利润 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 用于确定稀释每股收益的股份 |
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| 归属于潘世奇汽车普通股股东的金额： | |||||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
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| 减：归属于非控股权益的收益 |
|
|
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| 归属于潘世奇汽车普通股股东的净利润 | $ |
|
$ |
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| 每股现金红利 | $ |
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$ |
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见合并简明财务报表附注。
4
Penske Automotive Group, Inc.
综合收入合并简明报表
| 三个月结束 3月31日， |
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| 2026 | 2025 | ||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||
| （百万） | |||||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
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| 其他综合收益（亏损），税后净额： | |||||||||||
| 外币折算调整 | (
|
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| 综合收益的其他调整 | (
|
(
|
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| 其他综合收益（亏损），税后净额 | (
|
|
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| 综合收益 |
|
|
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| 减：归属于非控股权益的综合收益 |
|
|
|||||||||
| 归属于潘世奇汽车普通股股东的综合收益 | $ |
|
$ |
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|||||||
见合并简明财务报表附注。
5
Penske Automotive Group, Inc.
合并现金流量表
| 三个月结束 3月31日， |
|||||||||||
| 2026 | 2025 | ||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||
| （百万） | |||||||||||
| 经营活动： | |||||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
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| 调整净收入与经营活动净现金的对账： | |||||||||||
| 折旧 |
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| 权益法投资收益 | (
|
(
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| 递延所得税 | (
|
(
|
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| 股票补偿 |
|
|
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| 出售经销权的收益 | (
|
(
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| 经营性资产负债变动情况： | |||||||||||
| 应收账款 | (
|
(
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| 库存 | (
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| 其他流动资产 | (
|
(
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| 平面图应付票据 | (
|
(
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| 应付账款和应计费用 |
|
|
|||||||||
| 其他 | (
|
(
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| 经营活动所产生的现金净额 |
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| 投资活动： | |||||||||||
| 购置财产、设备和装修 | (
|
(
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| 出售经销店所得款项 |
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| 出售物业及设备所得款项 |
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|
收购净额，包括偿还卖方平面图应付票据$
|
(
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| 其他 |
|
(
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| 投资活动所用现金净额 | (
|
(
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| 融资活动： | |||||||||||
| 循环美国信贷协议和抵押贷款融资下的借款收益 |
|
|
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| 根据循环美国信贷协议和抵押贷款安排还款 | (
|
(
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| 其他债务现金借款（偿还）净额 |
|
(
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| 偿还关联方本票 | (
|
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| 平面图应付票据净借款（还款）—非贸易 |
|
(
|
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| 回购普通股 | (
|
(
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| 以股票为基础的补偿的预扣税款的支付 | (
|
(
|
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| 股息 | (
|
(
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| PMG向合作伙伴分发 |
|
(
|
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| 发债费用的支付 | (
|
(
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| 其他 | (
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| 筹资活动提供（使用）的现金净额 |
|
(
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| 汇率变动对现金及现金等价物的影响 | (
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| 现金及现金等价物净变动 |
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| 现金及现金等价物，期初 |
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| 现金及现金等价物，期末 | $ |
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$ |
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| 补充披露现金流信息： | |||||||||||
| 支付的现金： | |||||||||||
| 利息 | $ |
|
$ |
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| 所得税 |
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6
Penske Automotive Group, Inc.
合并简明权益报表
| 截至2026年3月31日止三个月 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 有投票权和无投票权的普通股 | 额外 实缴 资本 |
保留 收益 |
累计其他综合损失 | 合计 彭斯克 汽车集团 股东权益 |
非控制性 利息 |
合计 股权 |
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| 已发行 股份 |
金额 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万美元） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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余额，2025年12月31日
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$ | — | $ | — | $ |
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$ | (
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$ |
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$ |
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$ |
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| 股权补偿 |
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— |
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— | — |
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— |
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| 回购普通股 | (
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— | (
|
(
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— | (
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— | (
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| 股息 | — | — | — | (
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— | (
|
— | (
|
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| 向非控股权益分派 | — | — | — | — | — | — | (0.3) | (0.3) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 外币换算 | — | — | — | — | (
|
(
|
(
|
(
|
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| 其他 | — | — | — | — | (
|
(
|
|
(
|
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| 净收入 | — | — | — |
|
— |
|
|
|
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|
余额，2026年3月31日
|
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
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| 截至2025年3月31日止三个月 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 有投票权和无投票权的普通股 | 额外 实缴 资本 |
保留 收益 |
累计其他综合损失 | 合计 彭斯克 汽车集团 股东权益 |
非控制性 利息 |
合计 股权 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 已发行 股份 |
金额 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万美元） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
余额，2024年12月31日
|
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
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| 股权补偿 |
|
— |
|
— | — |
|
— |
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| 回购普通股 | (
|
— | (
|
(
|
— | (
|
— | (
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 股息 | — | — | — | (
|
— | (
|
— | (
|
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| PMG向合作伙伴分发 | — | — | — | (
|
— | (
|
— | (
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 向非控股权益分派 | — | — | — | — | — | — | (
|
(
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| 外币换算 | — | — | — | — |
|
|
|
|
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| 其他 | — | — | — | — | (
|
(
|
— | (
|
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| 净收入 | — | — | — |
|
— |
|
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余额，2025年3月31日
|
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$ |
|
$ |
|
$ |
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$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
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见合并简明财务报表附注。
7
Penske Automotive Group, Inc.
合并简明财务报表附注
（未经审计）
（单位：百万，股份和每股金额除外）
1.
中期财务报表
除非文意另有所指，否则在合并简明财务报表附注中使用的这些术语“PAG”、“我们”、“我们”和“我们的”均指潘世奇汽车Automotive Group，Inc.及其合并子公司。
业务概况和集中度
我们是一家多元化的国际运输服务公司，也是全球首屈一指的汽车和商用卡车零售商之一。我们在美国、英国、加拿大、德国、意大利、日本和澳大利亚经营经销店，我们是Freightliner北美最大的商用卡车零售商之一。我们还主要在澳大利亚和新西兰分销和零售商用车辆、柴油和燃气发动机、动力系统以及相关零部件和服务。此外，我们拥有
28.9
Penske Transportation Solutions的%，该公司管理着北美最大、最全面和现代化的卡车运输车队之一，根据租赁、租赁和/或维护合同提供卡车、拖拉机和拖车，并为其客户提供创新的运输、供应链和技术解决方案。
零售汽车。截至2026年3月31日，我
368
零售汽车特许经销店，其中
149
位于美国和
219
位于美国以外，主要在英国。截至2026年3月31日，我们还经营
15
二手车经销店，与
六个
美国以CarShop品牌运营的经销店，
八个
英国以Sytner Select品牌经营的经销店，以及
一
在澳大利亚以Penske Select品牌经营的经销商。截至2026年3月31日止三个月，我们收购
two
零售汽车特许经营权和出售
一
美国零售汽车专营权，开业
一
英国零售汽车专营权，并开设
一
德国零售汽车专营权。
除了销售新车和二手车外，我们通过维护和维修服务、销售和放置第三方金融和保险产品、第三方扩展服务和维修合同、更换和售后市场汽车产品以及在我们的某些地点的碰撞维修服务，在我们的每个经销商处产生更高利润率的收入。我们根据与多家汽车制造商和分销商的特许经营协议经营我们的特许经销店，这些特许经营协议受到行业典型的某些权利和限制。我们在英国和欧洲的一些经销店以代理模式运营，我们会因促成新车制造商的销售而收取费用，但不会将车辆保留在库存中。在这种代理模式下销售的车辆被算作新销售的代理单位，而不是我们销售的新零售单位，并且只有我们从制造商那里收到的费用，而不是车辆的价格，被报告为新的收入，没有相应的销售成本。
零售商用卡车经销商。我们经营Premier Truck Group（“PTG”），这是一家重型和中型卡车零售经销商集团，主要提供Freightliner和Western Star卡车（均为戴姆勒品牌），地点遍布
10
美国各州以及加拿大安大略省和马尼托巴省。截至2026年3月31日，PTG运营
45
销售新的和/或二手卡车、执行服务和零件操作或提供碰撞修复服务的地点。
Penske澳大利亚.Penske Australia是Western Star重型卡车（戴姆勒品牌）、MAN重型和中型卡车和公共汽车（大众集团品牌）以及Dennis Eagle垃圾收集车以及相关零部件在澳大利亚、新西兰和太平洋部分地区的独家进口商和分销商。在大多数这些相同的市场中，我们也是柴油和燃气发动机和动力系统的领先分销商，主要代表MTU（一种劳斯莱斯解决方案）、Detroit Diesel、Allison Transmission和Bergen Engines。Penske Australia在公路上和非公路市场提供产品，包括卡车运输、采矿、发电、能源解决方案、国防、海洋、铁路和建筑部门，并通过该地区的分支机构、现场服务地点和经销商网络支持完整的零件和售后服务。我们还拥有和经营
三个
位于澳大利亚墨尔本的保时捷经销商，其结果包含在我们上述零售汽车部分中。
Penske运输解决方案。我们举行一场
28.9
Penske Truck Leasing Co.，L.P.（“PTL”）的%所有权权益。PTL拥有
41.1
%由Penske Corporation，
28.9
% by us，and
30.0
三井物产株式会社（“三井物产”）报%。我们以权益法核算我们对PTL的投资，因此我们在损益表中将我们在PTL收益中的份额记录在标题“附属公司收益中的权益”下，其中还包括我们其他权益法投资的结果。Penske Transportation Solutions（“PTS”）是PTL各项业务的通用品牌名称，其
8
阐明了他们服务的广度。PTS能够通过广泛的产品供应满足整个供应链的客户需求，包括全服务卡车租赁、卡车租赁和合同维护以及物流服务，例如专用合同运输、配送中心管理、供应链管理和干货车卡车运输服务。
列报依据
随附的PAG未经审计的综合简明财务报表是根据美国证券交易委员会（“SEC”）的规则和条例编制的。根据SEC规则和条例，我们根据美国普遍接受的会计原则（“美国公认会计原则”）编制的年度财务报表中通常包含的某些信息和披露已被压缩或省略。截至2026年3月31日以及截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月的呈报信息未经审计，但包括我们的管理层认为为公平列报呈报期间业绩所需的所有调整。中期业绩不一定代表本年度的预期业绩。这些合并简明财务报表应与我们截至2025年12月31日止年度的经审计财务报表一起阅读，这些报表作为我们10-K表格年度报告的一部分包含在内。
2025年11月19日，我们从共同控制的关联公司收购了Penske Motor Group，LLC（“PMG”），该交易作为同一控制下实体之间的交易入账。因此，我们的合并财务报表和相关附注已对呈报的所有历史比较期间进行了追溯重述，以包括PMG的运营，就好像这些实体自最早呈报期间开始以来已经合并。此外，PMG的资产和负债按历史账面值确认，转让对价与收到的净资产账面值之间的差额在留存收益中记入权益。
从历史上看，PMG出于所得税目的被视为通过合伙企业，因此没有在其独立财务报表中记录所得税费用。因为我们追溯重铸了以前的期间以将PMG包括在内，就好像它一直是我们合并报告的一部分一样，所以重铸历史期间并不反映如果PMG被包括在我们的应税合并集团中就会产生的联邦和州所得税。从收购日期开始，PMG的结果包含在我们的综合联邦和州所得税申报中，因此需要缴纳所得税。
估计数
根据美利坚合众国普遍接受的会计原则编制财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债的呈报金额、在财务报表日期披露或有资产和负债以及报告期间收入和支出的呈报金额。实际结果可能与这些估计不同。需要使用预估的账款包括应收账款、存货、所得税、无形资产、租赁、一定准备金等。
金融工具公允价值
会计准则将公允价值定义为在计量日市场参与者之间的有序交易中，出售一项资产所获得的价格，或在该资产或负债的主要或最有利市场上转移一项负债所支付的价格。会计准则建立了公允价值层次结构，要求主体在计量公允价值时最大限度地使用可观察输入值，最大限度地减少不可观察输入值的使用，还建立了可用于计量公允价值的以下三个层次的输入值：
| 1级 | 相同资产或负债在活跃市场的报价 | ||||
| 2级 | 除第1级价格以外的可观察输入值，例如类似资产或负债的报价、不活跃市场的市场报价，或模型衍生的估值或在资产或负债的几乎整个期限内可观察或可由可观察市场数据证实的其他输入值 | ||||
| 3级 | 由很少或没有市场活动支持的、对资产或负债的公允价值具有重要意义的不可观察的投入 | ||||
我们的金融工具包括现金和现金等价物、债务、平面图应付票据以及用于对冲未来现金流的远期外汇合约。除我们的固定利率债务外，所有重大财务的账面值
9
由于期限长短、存在近似于现行市场利率的可变利率，或者由于盯市会计的结果，工具近似于公允价值。
| 2026年3月31日 | 2025年12月31日 | ||||||||||||||||||||||
| 账面价值 | 公允价值 | 账面价值 | 公允价值 | ||||||||||||||||||||
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抵押贷款便利(1)
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| _____________________ | |||||||||||||||||||||||
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(1)除了固定利率债务，我们的抵押贷款工具还包括与美国丰田汽车信贷公司的循环抵押贷款工具以及其他以浮动利率计息的循环抵押贷款工具。公允价值等于账面价值。
|
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所得税
税务法规可能要求在不同的时间将项目包括在我们的纳税申报表中，而不是当这些项目反映在我们的财务报表中时。有些差异是永久性的，比如我们的纳税申报表上不能扣除的费用，还有一些是暂时性的差异，比如折旧费用的时间。暂时性差异产生递延所得税资产和负债。递延税项资产通常是指我们已经在财务报表中记录的在未来年度的纳税申报表中将用作税收减免或抵免的项目。递延税项负债通常是指在我们的纳税申报表上扣除的尚未在我们的财务报表中确认为费用的费用。如果预期未来应纳税所得额不太可能不允许使用抵扣或抵减，我们将为我们的递延所得税资产建立估值备抵。
最近的会计公告
损益表费用分拆
2024年11月，FASB发布ASU 2024-03，“损益表—报告综合收益—费用分类披露（子主题220-40）：损益表费用分类。”该ASU要求公共企业实体在财务报表附注中披露损益表正面显示的相关费用标题中的特定类别。ASU对2026年12月15日之后开始的年度报告期和2027年12月15日之后开始的中期报告期有效。允许提前收养。这些修订应在允许追溯适用的预期基础上适用。我们目前正在评估采用这一ASU对我们的合并财务报表和披露的影响。
2.
收入
汽车和商业卡车经销商产生了我们的大部分收入。新车和二手车收入通常包括对零售客户、车队客户以及提供消费者租赁的租赁公司的销售。我们通过销售第三方扩展服务合同、销售第三方保单、与向第三方销售融资和租赁合同有关的佣金以及销售某些其他产品产生金融和保险收入。服务和零部件收入包括客户为维修、保养和碰撞服务支付的费用，以及由各整车制造商直接报销的更换零部件和其他售后配件的销售以及保修维修。收入在我们根据与客户的合同履行履约义务时确认，并按我们预期有权获得的对价金额计量，以换取转让货物或提供服务。下文按可报告分部对收入确认进行了讨论。
零售汽车和零售商用卡车经销商收入确认
经销商车辆销售。我们在车辆交付的时间点记录车辆销售收入，这是所有权的转移、所有权的风险和回报以及控制权被视为传递给客户的时候。我们收到的车辆销售对价金额，包括代表以旧换新车辆公允价值的任何非现金对价（如适用），均在与我们客户的已执行合同中说明。付款通常到期并在
30
车辆控制权转移后的几天。对于以代理模式运营的经销店，我们
10
就我们根据与制造商的代理协议条款促成的每辆汽车销售收取佣金，这将记录为新车收入。
经销商配件及服务销售。随着工作完成和零件交付给客户，我们会随着时间的推移记录车辆服务和碰撞工作的收入。对于随时间记录的服务和零部件收入，我们采用一种方法，考虑到迄今为止发生的总成本以及与完成我们的履约义务的预期总努力相关的适用利润率，以确定随时间确认的适当收入金额。随着时间的推移对这笔收入的确认反映了我们预期有权就迄今为止所履行的货物和服务的转让获得的对价金额，代表了我们有权获得付款的金额。我们收到的零件和服务销售（包括碰撞修复工作）的对价金额，是基于为向客户提供和完成必要服务而花费的劳动时间和使用的零件。付款通常在交货时到期或在此后不久的一段时间内到期。我们在控制权转移时或在通常少于
30
为客户完成服务后的天数。我们允许客户退货的零件销售高达
30
出售后的几天。
经销商金融和保险销售。在向客户出售车辆之后，我们以无追索权的方式（有特定例外）向各种金融机构出售分期销售合同。我们从贷方收取的佣金，要么等于向客户收取的利率与融资机构设定的利率之间的差额，要么等于固定费用。我们还因便利向客户销售各种产品而获得佣金，包括车辆保护产品、车辆防盗保护和延长服务合同。这些佣金在客户签订合同的某个时间点记录为收入。付款通常到期并在
30
与客户执行合同后的几天。
在融资合同的情况下，客户可能会预付或不支付其合同，从而终止合同。客户还可以终止延长服务合同和其他保险产品，这些产品在购买时全额赔付，并有资格获得未使用保费的退款。在这种情况下，我们收到的部分佣金可能会根据合同条款被收回。我们记录的与这些交易相关的收入已扣除我们将被要求支付的退款金额的估计。我们的估计是基于我们对类似合同的历史经验，包括再融资和违约率对零售融资合同的影响以及撤销率对延长服务合同和其他保险产品的影响。与退单活动相关的总准备金为$
56.1
百万美元
55.3
分别截至2026年3月31日和2025年12月31日的百万。
商用车分销及其他收入确认
Penske澳大利亚。我们在交付时的某个时间点记录来自分销车辆和其他产品的收入，这是所有权、所有权的风险和回报以及控制权的转移被视为传递给客户的时候。随着工作的完成和零件交付给客户，我们会随着时间的推移记录服务或维修工作的收入。对于随时间记录的服务和零部件收入，我们采用一种方法，即考虑迄今为止发生的总成本以及与完成我们的履约义务的预期总努力相关的适用利润率，以确定随时间确认的适当收入金额。随着时间的推移对这笔收入的确认反映了我们预期有权就迄今为止所履行的货物和服务的转让获得的对价金额，这代表了我们有权获得付款的金额。
我们收到的车辆和产品销售对价金额在与我们客户的已执行合同中说明。我们收到的零件和服务销售的对价金额是基于为执行和完成对客户的必要服务而花费的劳动时间和使用的零件。付款通常应在交货时、发票时或此后不久的一段时间内到期。我们在控制权转移时或通常在一段时间内收到客户的付款
45
控制权或发票转移后的几天。
我们在交付时的某个时间点记录来自发动机和其他产品分销的收入，这是所有权、所有权的风险和回报以及控制权的转移被视为传递给客户的时候。随着工作完成和零件交付给客户，我们会随着时间的推移记录服务或维修工作的收入。对于随时间记录的服务和零部件收入，我们采用一种方法，即考虑到迄今为止发生的总成本以及与完成我们的履约义务的预期总努力相关的适用利润率，以确定随时间确认的适当收入金额。随着时间的推移确认收入反映了我们预期有权就迄今为止已履行的货物和服务的转让获得的对价金额，代表我们有权获得付款的金额。
对于我们的长期发电合同，我们随着时间的推移记录收入，因为服务是根据合同里程碑提供的，这被认为是一种产出方法，需要判断来确定我们的进展
11
合同完成并确认相应金额的收入。与完成合同的收入或成本相关的任何估计修订都记录在确定估计修订并且可以合理估计金额的期间。
我们收到的发动机、产品、发电销售的对价金额在与我们客户的已执行合同内载明。我们收到的服务销售对价金额是基于为执行和完成对客户的必要服务而花费的劳动时间和使用的零件。付款通常应在交货时、发票时或此后不久的一段时间内到期。我们在控制权转移时或通常在一段时间内收到客户的付款
45
控制权或发票转移后的几天。
零售汽车经销商
以下表格按截至2026年3月31日及2025年3月31日止三个月按产品类型及地理位置分类我们的零售汽车分部收入：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 零售汽车经销商收入 | 2026 | 2025 | |||||||||
| 新车 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 二手车 |
|
|
|||||||||
| 金融保险，净额 |
|
|
|||||||||
| 服务和零部件 |
|
|
|||||||||
| 车队和批发 |
|
|
|||||||||
| 零售汽车经销商总收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 零售汽车经销商收入 | 2026 | 2025 | |||||||||
| 美国 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 英国 |
|
|
|||||||||
| 德国、意大利、日本、澳大利亚 |
|
|
|||||||||
| 零售汽车经销商总收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
零售商用卡车经销商
下表按截至2026年3月31日及2025年3月31日止三个月的零售商用卡车分部收入按产品类型分列：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 零售商用卡车经销商收入 | 2026 | 2025 | |||||||||
| 新卡车 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 二手卡车 |
|
|
|||||||||
| 金融保险，净额 |
|
|
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| 服务和零部件 |
|
|
|||||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||
| 零售商用卡车经销商总收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
商用车经销及其他
我们的另一个可报告分部与我们的Penske澳大利亚业务有关。商用车分销和其他收入为$
201.9
百万，包括$
72.0
百万服务和零部件收入，截至2026年3月31日止三个月，$
211.5
百万，包括$
62.9
百万服务及零件收入，截至2025年3月31日止三个月。
12
合同余额
下表汇总了截至2026年3月31日和2025年12月31日我们的应收账款和未实现收入：
| 3月31日， 2026 |
12月31日， 2025 |
||||||||||
| 应收账款 | |||||||||||
| 在途合同 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 车辆应收款 |
|
|
|||||||||
| 制造商应收账款 |
|
|
|||||||||
| 应收账款 |
|
|
|||||||||
| 应计费用 | |||||||||||
| 未实现收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
在途合同指与销售客户分期销售和租赁合同有关的非关联财务公司应收款项，与我们销售车辆有关。车辆应收款是指财务公司未支付的任何部分车辆销售价款的应收款。制造商应收账款是指应收制造商的款项，包括奖励、拖欠、回扣、保修索赔以及应收工厂的其他应收款。应收贸易账款是指应收客户款项，包括零件和服务销售的应付款项以及应收财务公司和其他就融资所赚取的佣金，以及第三方提供的保险和扩展服务产品所赚取的佣金。我们评估应收账款的可收回性，并根据应收账款的账龄、合同期限、历史收款经验、当前状况以及对未来经济状况的预测估计呆账备抵，该备抵记录在我们合并资产负债表的“应收账款”中，我们的应收账款在扣除备抵后列报。
未实现收入主要涉及在履行履约义务之前从客户收到的付款，例如可退还的客户保证金、不可退还的客户保证金以及经营租赁的递延收入。这些金额在我们综合资产负债表的“应计费用和其他流动负债”中列报。截至2025年12月31日记录为未实现收入的金额中，$
123.2
百万在截至2026年3月31日的三个月内确认为收入。
额外收入确认相关政策
我们没有与客户的合同相关的任何重大付款条款。付款到期并按先前对每个可报告分部的详细说明收取。我们不提供实质性的退货权利或服务型保证。
向客户收取并汇给政府当局的税款按净额入账（不计入收入）。控制权转让给我们的客户后产生的运输成本确认为销售成本。我们向客户提供的促销活动在销售时被视为收入的减少。
3.
租约
我们租赁土地和设施，包括某些经销店和办公空间。我们的物业租约一般是在两年之间的初始期间
5
和
20
years and are typically structured to include renewal options at our election。我们在计量我们的租赁负债和使用权资产时包含了我们合理确定会行使的续期选择权。我们还有设备租赁，主要涉及办公室和计算机设备、服务和商店设备、公司车辆和其他杂项。这些租约一般为期少于
5
年。我们并无任何个别或整体归类为融资租赁安排的重大租赁。
我们估计这些租约下的未贴现租金债务总额，包括我们合理确定将行使的任何延长期，为$
5.4
截至2026年3月31日的十亿。我们的一些租赁安排包括根据指数或费率调整的租金付款，例如消费者价格指数（CPI）。由于租赁内含的利率一般不容易为我们的经营租赁确定，用于确定我们的租赁负债现值的贴现率是基于我们在租赁开始日的增量借款利率，并与剩余租赁期限相称。我们的租赁增量借款利率是我们必须支付的利率，以借到一个
13
类似期限的抵押基础，金额等于类似经济环境下的租赁付款。初始期限为12个月或以下的租赁不记入资产负债表。
根据我们一些较大设施的租约，我们必须遵守规定的财务比率，包括“租金覆盖率”比率和债务与扣除利息、税项、折旧和摊销前利润（“EBITDA”）的比率，每一项都在此类租约中定义。对于这些租赁，不遵守比率可能要求我们以信用证的形式提供抵押品。违反其他租赁契约会引起房东的某些补救措施，其中最严重的包括终止适用的租赁和加速根据租赁到期的总租金支付。
关于我们某些经销店的出售、搬迁和关闭，我们已订立多项第三方转租协议。截至二零二六年三月三十一日及二零二五年三月三十一日止三个月，我们分租户就该等物业支付的租金为$
2.2
百万美元
4.4
分别为百万。我们过去和将来可能进行售后回租交易，为某些物业收购和资本支出提供资金，据此，我们向第三方出售物业并同意在一定时期内将这些资产租回。此类销售产生的收益因时期而异。截至2026年3月31日，我们没有任何尚未开始的重要租约。
下表汇总了我们截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月的净经营租赁成本：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2026 | 2025 | ||||||||||
| 租赁成本 | |||||||||||
|
经营租赁成本(1)
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$ |
|
$ |
|
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| 可变租赁成本 |
|
|
|||||||||
| 转租收入 | (
|
(
|
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| 总租赁成本 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| _________________ | |||||||||||
|
(1)包括短期租赁，这并不重要。
|
|||||||||||
下表汇总了与我们的经营租赁相关的补充现金流信息：
| 三个月结束 2026年3月31日 |
三个月结束 2025年3月31日 |
||||||||||
| 其他信息 | |||||||||||
| 为计入租赁负债计量的金额支付的现金 | |||||||||||
| 经营租赁产生的经营现金流 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 为换取经营租赁负债而修改或取得的使用权资产，净额 | $ |
|
$ | (
|
|||||||
我们租赁的加权平均剩余租期和折现率相关的补充资产负债表信息如下：
| 2026年3月31日 | 2025年12月31日 | ||||||||||
| 租期及贴现率 | |||||||||||
| 加权-平均剩余租期-经营租赁 |
|
|
|||||||||
| 加权-平均折现率-经营租赁 |
|
% |
|
% | |||||||
14
下表汇总了我们在未贴现现金流基础上的租赁负债到期情况，以及与截至2026年3月31日我们合并简明资产负债表上确认的经营租赁负债的对账：
| 租赁负债到期 | 2026年3月31日 | ||||
|
2026(1)
|
$ |
|
|||
| 2027 |
|
||||
| 2028 |
|
||||
| 2029 |
|
||||
| 2030 |
|
||||
| 2031 |
|
||||
|
2032年及以后
|
|
||||
| 未来最低租赁付款总额 | $ |
|
|||
| 减：推算利息 | (
|
||||
| 未来最低租赁付款现值 | $ |
|
|||
|
|
$ |
|
|||
| 长期经营租赁负债 |
|
||||
| 经营租赁负债合计 | $ |
|
|||
| ____________________ | |||||
|
(1)不包括截至2026年3月31日的三个月。
|
|||||
|
(2)计入截至2026年3月31日合并简明资产负债表“应计费用和其他流动负债”。
|
|||||
4.
库存
库存包括以下内容：
| 3月31日， 2026 |
12月31日， 2025 |
||||||||||
| 零售汽车经销商新车 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 零售汽车经销商二手车 |
|
|
|||||||||
| 零售汽车零部件、配件、其他 |
|
|
|||||||||
| 零售商用卡车经销商车辆和零部件 |
|
|
|||||||||
| 商用车配送车辆、零部件、发动机 |
|
|
|||||||||
| 总库存 | $ |
|
$ |
|
|||||||
我们从某些车辆制造商那里获得积分，例如扣留、平面图援助、某些广告援助，以及在车辆出售时降低销售成本的某些奖励和回扣。
5.
业务组合
截至2026年3月31日止三个月，我们收购
two
美国零售汽车特许经营权，产生了$
40.7
百万收入和$
3.5
自我们收购之日起至2026年3月31日的税前收益百万。在截至2025年3月31日的三个月内，我们没有进行任何收购。我们的财务报表包括被收购实体自收购之日起的经营业绩。所收购资产和承担的负债的公允价值已记录在我们的综合简明财务报表中，可能会在完成最终估值之前进行调整。
下表汇总了截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月支付的总对价以及所收购资产和承担的负债的总金额：
15
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2026 | 2025 | ||||||||||
| 应收账款 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 库存 |
|
|
|||||||||
| 其他流动资产 |
|
|
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| 财产和设备 |
|
|
|||||||||
| 无限期无形资产 |
|
|
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| 其他非流动资产 |
|
|
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| 流动负债 | (
|
|
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| 非流动负债 |
|
|
|||||||||
| 用于收购的现金总额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
我们以下截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月的未经审计的综合备考经营业绩使在2026年和2025年期间完成的收购生效，就好像它们发生在2025年1月1日一样。本备考信息基于历史经营业绩，并根据收购直接导致的增量利息费用的损益表影响以及相关税收影响进行了调整。备考信息并不一定表明如果交易发生在每个呈报期间的第一天或未来可能实现的结果：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2026 | 2025 | ||||||||||
| 收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 归属于潘世奇汽车普通股股东的净利润 |
|
|
|||||||||
| 每股摊薄普通股净收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
6.
无形资产
以下为截至2026年3月31日止三个月期间商誉及其他无限期无形资产账面值变动概要：
| 商誉 | 其他不确定- 活着的无形 物业、厂房及设备 |
||||||||||
|
余额，2026年1月1日
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
| 新增 |
|
|
|||||||||
| 处置 | (
|
(
|
|||||||||
| 减值 |
|
(
|
|||||||||
| 外币换算 | (
|
(
|
|||||||||
|
余额，2026年3月31日
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
截至2026年3月31日，我们零售汽车、零售商用卡车和其他可报告分部内报告单位的商誉余额为$
2,242.1
百万，$
500.3
百万，以及$
77.7
分别为百万。有
无
商誉记录在我们的非汽车投资可报告部分。
7.
车辆融资
我们基本上为我们购买的所有用于分销的商用车辆、用于零售的新车，以及根据平面图和与各种贷方的其他循环安排（包括与汽车制造商相关的专属财务公司）进行零售销售的部分二手车库存提供融资。在美国，平面图安排按需到期；然而，我们历来没有被要求在出售已融资车辆之前偿还平面图预付款。我们通常每月支付融资金额的利息。在美国以外，基本上所有的平面图安排都是按需支付或原始期限为
90
天或更短时间内，而我们一般须在出售已融资车辆或规定期限的较早者偿还平面图预付款。
16
这些协议通常授予我们经销商和分销子公司几乎所有资产的担保权益。有关安排下的利率是可变的，并根据我们各市场现行基准利率的变动而增加或减少。迄今为止，我们在向我们提供车辆融资的任何机构的融资金额或可得性方面没有遇到任何实质性限制。我们还从我们的某些车辆制造商那里获得了不可退还的信用额度，这些信用额度被视为随着车辆的销售而降低了销售成本。
平面图借款加权平均利率为
3.8
%和
4.3
截至二零二六年三月三十一日止三个月及二零二五年三月三十一日止三个月的证券变动%。我们将应付给特定新车制造商以外的一方的平面图票据以及与二手车辆相关的所有平面图应付票据在我们的综合资产负债表中归类为“平面图应付票据——非贸易”，并将相关现金流量在我们的综合现金流量表中归类为融资活动。
8.
每股收益
每股基本收益的计算方法是，将归属于普通股股东的净利润除以已发行的有表决权的普通股的加权平均股数，包括包含不可没收股息权利的未归属限制性股票奖励。稀释每股收益的计算方法是，将归属于普通股股东的净收入除以已发行的有表决权普通股的加权平均股数，并根据年内支付给董事的未发行股份作为补偿的稀释影响进行调整。
计算截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月每股基本盈利和稀释盈利时使用的股份数量对账如下：
| 三个月结束 3月31日， |
|||||||||||
| 2026 | 2025 | ||||||||||
| 已发行普通股加权平均数 |
|
|
|||||||||
| 非参与性股权补偿的效力 |
|
|
|||||||||
| 已发行普通股加权平均数，包括稀释性证券的影响 |
|
|
|||||||||
9.
长期负债
长期债务包括以下内容：
| 3月31日， 2026 |
12月31日， 2025 |
|||||||||||||
| 美国信贷协议—循环信贷额度 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
| 英国信贷协议—循环信贷额度 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
|
||||||||||||
| 抵押贷款便利 |
|
|
||||||||||||
| 其他债务 |
|
|
||||||||||||
| 长期负债合计 |
|
|
||||||||||||
| 减：当期部分 | (
|
(
|
||||||||||||
| 净长期债务 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
美国信贷协议
我们与Mercedes-Benz Financial Services USA LLC、丰田汽车 Credit Corporation和Daimler Truck Financial Services USA LLC（经修订，“美国信贷协议”）签订的美国信贷协议（经修订）规定，最高可达$
1.5
十亿循环贷款，用于营运资金、收购、资本支出、投资和其他一般公司用途，并提供最多额外$
75
百万信用证。美国信贷协议规定最多$
400
万的借款，用于对外收购，2028年9月30日到期。
未偿还借款的利率基于调整后的有担保隔夜融资利率（“SOFR”）加
1.50
%，超过规定借款基础的无抵押借款按调整后SOFR加上保证金从
1.50
%至
2.00
%，基于合并非车辆债务与调整后的息税折旧摊销前利润的比率。
17
美国信贷协议由我们几乎所有的美国子公司在共同和若干基础上提供充分和无条件的担保，并包含多项重要的经营契约，其中包括限制我们处置资产、产生额外债务、偿还某些其他债务、支付股息、对资产设置留置权、进行投资或收购以及进行合并或合并的能力。我们还需要遵守美国信贷协议中定义的特定财务和其他测试和比率，包括流动资产与流动负债的比率、固定费用覆盖率、债务与股东权益的比率，以及债务与利息、税项、折旧和摊销前利润的比率（“EBITDA”）。违反这些要求将导致根据协议采取某些补救措施，其中最严重的是终止协议和加速支付所欠款项。
美国信贷协议还包含典型的违约事件，包括控制权变更、不支付我们的义务以及我们的其他重大债务交叉违约。我们几乎所有的美国资产都受制于根据美国信贷协议授予贷方的担保权益。截至2026年3月31日，我们有$
620.0
美国信贷协议下的百万左轮手枪借款。
英国信贷协议
我们与National Westminster Bank Plc和宝马金融服务（GB）有限公司的英国信贷协议提供高达英镑
200.0
百万循环信贷额度将用于营运资金、收购、资本支出、投资和一般公司用途。循环贷款的利息介于定义的英镑隔夜指数平均值（“SONIA”）加上
1.10
%和定义SONIA plus
2.10
%.此外，英国信贷协议还包括一项英镑
100.0
百万“手风琴”功能，允许英国子公司请求最多额外的英镑
100.0
百万设施容量，受一定限制。贷方可能会同意提供额外的容量，如果没有，英国子公司可能会在设施中增加一个额外的贷方（如果有的话），以提供这种额外的容量。我们的英国信贷协议将于2028年1月到期。截至2026年3月31日，我们有
33.0
百万（$
43.6
百万）在英国信贷协议下的循环借款。
英国信贷协议由我们大多数国际子公司的控股公司、PAG International Ltd.和我们的英国子公司在连带基础上提供全额无条件担保，并包含多项重要契约，其中包括限制我们的英国子公司支付股息、处置资产、产生额外债务、偿还其他债务、对资产设置留置权、进行投资或收购以及进行合并或合并的能力。此外，我们的英国子公司必须遵守规定的比率和测试，包括：利息、税项、摊销和租金付款前利润（“EBITAR”）与利息加租金付款的比率、最大资本支出的衡量标准，以及债务与EBITDA的比率。违反这些要求将导致英国信贷协议下的某些补救措施，其中最严重的是终止协议和加速任何欠款。
英国信贷协议还包含典型的违约事件，包括控制权变更和不支付债务以及我们英国子公司的其他重大债务交叉违约。我们几乎所有英国子公司的资产都受制于根据英国信贷协议授予贷方的担保权益。
高级次级票据
我们有以下高级次级票据未偿还：
| 说明 | 到期日 | 付息日期 | 本金金额 | |||||||||||||||||
|
|
2029年6月15日 | 6月15日、12月15日 | $
|
|||||||||||||||||
这些票据是我们的无担保高级次级债务，由我们在无担保高级次级基础上提供担保
100
%拥有的美国子公司。这些票据还包含惯常的负面契约和违约事件。如果我们遇到契约中规定的某些“控制权变更”事件，这些票据的持有人将可以选择要求我们以现金购买其全部或部分票据，价格等于
101
票据本金额的百分比，加上应计及未付利息。此外，如果我们进行某些资产出售而不将其收益再投资或将该等收益用于偿还某些债务，我们将被要求使用该资产出售的收益提出购买票据的要约，价格等于
100
票据本金额的百分比，加上应计及未付利息。我们可能会赎回
3.75
%按契约中注明的赎回价格发行的票据。
18
抵押贷款便利
我们是按规定利率计息并要求每月支付本金和/或利息的抵押贷款的一方。我们在美国的丰田汽车信贷公司也有循环抵押贷款工具。2026年2月，我们修改了这项贷款，主要是为了将我们的借贷能力提高到$
600.0
百万美元起
500.0
百万，取决于我们在抵押贷款下抵押的财产价值。截至2026年3月31日，我们的实际借款能力为$
576.2
百万。该工具下的借款按最优惠利率在负值之间计息
1.58
%和
1.68
%，该设施将于2028年12月到期。截至2026年3月31日，我们有$
573.7
该抵押贷款下的百万左轮手枪借款。我们的抵押贷款融资还包含惯常的违约事件，包括未支付债务、我们的其他重大债务的交叉违约、某些控制权变更事件，以及在物业经营的某些经销店的损失或出售。根据抵押贷款融资的财产上的几乎所有土地、建筑物和装修都受授予贷款人的担保权益的约束。截至2026年3月31日，我们欠$
971.2
我们所有抵押贷款融资下的百万本金。
其他债务
我们的其他债务主要包括与美国和英国以外的当地业务相关的各种信贷协议和营运资金贷款。包括在其他债务中的是
4.50
%原始本金金额为$的高级次级本票
155.8
2028年11月到期的百万元（“票据”）产生于PMG交易，该交易需要每月支付本金和利息（取决于公司有权随时选择全部或部分预付票据而无需溢价或罚款），并包括惯常的违约事件。截至2026年3月31日，我们欠$
138.5
百万，其中$
51.9
万元计入长期债务的流动部分。
10.
承付款项和或有负债
我们涉及的诉讼可能涉及政府当局提出的索赔、与客户的问题以及与就业相关的事项，包括集体诉讼索赔和所谓的集体诉讼索赔。截至2026年3月31日，我们没有参与任何法律诉讼，包括合理预期单独或总体上会对我们的经营业绩、财务状况或现金流量产生重大不利影响的集体诉讼。然而，这些事项的结果无法确定地预测，其中一项或多项事项的不利解决可能会对我们的经营业绩、财务状况或现金流量产生重大不利影响。
我们租赁土地和设施，包括某些经销店和办公空间。根据我们一些较大设施的租约，我们必须遵守规定的财务比率，包括“租金覆盖率”比率和债务与EBITDA比率，每一项都按照定义。对于这些租赁，不遵守比率可能要求我们以信用证的形式提供抵押品。违反其他租赁契约会引起房东的某些补救措施，其中最严重的包括终止适用的租赁和加速根据租赁到期的总租金支付。有关我们租赁的进一步描述，请参阅附注3中提供的披露。
我们已将若干经销店出售给第三方，作为其中某些销售的条件，在买方未付款的情况下，我们仍对与这些业务所经营的物业有关的租赁付款承担责任。我们也是我们已转租给第三方的零售业务中不再使用的物业的租赁协议的一方。我们依赖分租客支付租金，并在这些地点维护物业。如果转租人未按预期履约，我们可能无法收回欠我们的款项，我们可能会被要求履行这些义务。我们相信我们已就这些地点作出适当的储备。截至2026年3月31日，我们担保或以其他方式承担约$
107.2
这些租赁付款中的百万，包括可用续约期内的租赁付款。
我们与Daimler Truck Financial Services Australia和Daimler Financial Services New Zealand签订的平面图信贷协议为我们提供了循环贷款，用于购买商用车辆以分销到我们的零售网络。这些便利包括承诺在经销商的平面图协议终止的情况下回购经销商车辆。
我们有$
15.0
百万未偿信用证和$
26.8
截至2026年3月31日的百万银行担保，并已公布$
22.3
万在正常经营过程中的担保债券。
19
11.
股权
根据我们的证券回购计划回购的股份，以及获得的股份汇总如下：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2026 | 2025 | ||||||||||
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回购股份(1)
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| 合计采购价格百万 | $ |
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| 每股平均购买价格 | $ |
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获得的股份(2)
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| 合计采购价格百万 | $ |
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| 每股平均购买价格 | $ |
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| ________________________ | |||||||||||
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(1)根据我们的证券回购计划回购了股票。我们有$
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(2)股票是根据员工股权奖励的净股份结算特征从员工手中获得的。
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12.
累计其他综合损失
归属于潘世奇汽车普通股股东的按零部件分列的累计其他综合亏损分别于截至2026年3月31日及2025年3月31日止三个月的变动情况如下：
截至2026年3月31日止三个月
| 国外 货币 翻译 |
其他 | 累计其他综合损失 | |||||||||||||||
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2025年12月31日余额
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$ |
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$ | (
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| 其他综合亏损，税后净额 | (
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(
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(
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2026年3月31日余额
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$ | (
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$ | (
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$ | (
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截至2025年3月31日止三个月
| 国外 货币 翻译 |
其他 | 累计其他综合损失 | |||||||||||||||
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2024年12月31日余额
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$ | (
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$ | (
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| 其他综合收益（亏损），税后净额 |
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(
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2025年3月31日余额
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$ | (
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$ | (
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$ | (
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13.
分段信息
我们已经确定，我们有
四个
分部报告公认会计原则中定义的可报告分部：（i）Retail Automotive，包括我们的零售汽车经销商业务；（ii）Retail Commercial Truck，包括我们在美国和加拿大的零售商业卡车经销商业务；（iii）其他，包括我们的商用车辆和动力系统分销业务；（iv）非汽车投资，包括我们在非汽车业务中的权益法投资，其中包括我们对PTS的投资和其他投资。零售汽车可报告分部包括所有汽车经销商以及与经销商运营和我们的零售汽车合资企业相关的所有部门。零售汽车可报告分部中包含的个体经销商业务代表
two
经营分部：美国零售汽车和国际零售汽车。这些经营分部已汇总为
一
可报告分部，因为它们的经营（a）具有相似的经济特征（均为具有相似利润率的汽车经销商），（b）提供相似的产品和服务（均销售新车和/或二手车、服务、零部件以及第三方金融和保险产品），（c）具有
20
类似的目标市场和客户（一般是个人），以及（d）有类似的分销和营销做法（都是通过以类似方式向客户营销的经销商设施分销产品和服务）。
下表汇总了收入；销售成本；销售、一般和管理费用；折旧；平面图利息费用；其他利息费用；附属公司收益中的权益；以及所得税前收入，这是衡量分部业绩的指标，管理层据此将资源分配给其分部，我们将其称为分部收入，对于我们的每个可报告分部。我们公司的首席运营决策者（“CODM”）是我们的首席执行官。我们的CODM使用分部收入来评估我们可报告分部的盈利能力，这有助于指导资源分配决策。分部收入还用于分析预算与实际结果和实际结果与可比上一期间的对比。该分析用于评估我们可报告分部的业绩。
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截至3月31日的三个月，
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| 零售 汽车 |
零售商业 卡车 |
其他 | 非汽车 投资 |
合计 | |||||||||||||||||||||||||
| 收入 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2026 | $ |
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| 2025 |
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| 销售成本 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2026 | $ |
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| 2025 |
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| 销售、一般和管理费用： | |||||||||||||||||||||||||||||
| 人事费 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2026 | $ |
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| 2025 |
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| 广告费用 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2026 | $ |
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| 2025 |
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| 租金及相关费用 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2026 | $ |
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| 2025 |
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| 其他费用（1） | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2026 | $ |
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| 2025 |
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| 折旧 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2026 | $ |
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| 2025 |
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| 平面图利息支出 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2026 | $ |
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| 2025 |
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| 其他利息支出 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2026 | $ |
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| 2025 |
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| 附属公司收益中的权益 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2026 | $ |
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| 2025 |
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21
| 分部收入 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2026 (2) | $ |
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| 2025 (3) |
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(1)SG & A内部的其他费用主要包括信息技术费用、客户服务车辆贷款人费用、车辆交付和准备费用、公用事业费用以及各种其他杂项费用。这些开支个别对我们分部的表现并无重大影响，且主要经营决策者并无定期按分类基准用于评估分部损益。
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(2)零售汽车分部收入包括收益$
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(3)零售汽车分部收入包括收益$
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下表列出按可报告分部划分的资本支出总额。由于分部资产并无定期向主要经营决策者提供或由其用于衡量业务表现或分配资源，故分部资产总额并无呈列。
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截至3月31日的三个月，
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| 零售 汽车 |
零售商业 卡车 |
其他 | 非汽车 投资 |
合计 | |||||||||||||||||||||||||
| 资本支出 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2026 | $ |
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| 2025 |
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22
项目2。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析
本管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析包含涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于各种因素，包括第一部分第1A项中讨论的因素，我们的实际结果可能与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异。「风险因素」载于我们截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告，以及第II部分第1A项。表格10-Q的这份季度报告中的“风险因素”，以及我们向美国证券交易委员会提交的其他定期报告中的那些因素，以及“前瞻性陈述”。我们在本管理层关于财务状况和经营成果的讨论和分析中提出和讨论的期间内收购、处置和发起了多项业务。我们的 财务报表包括这些企业的经营业绩 获得的日期或它们开始运营的时间。我们的各期经营业绩可能会因收购或出售日期而有所不同。
概述
我们是一家多元化的国际运输服务公司，也是全球首屈一指的汽车和商用卡车零售商之一。我们在美国、英国、加拿大、德国、意大利、日本和澳大利亚经营经销店，我们是Freightliner北美最大的商用卡车零售商之一。我们还主要在澳大利亚和新西兰分销和零售商用车辆、柴油和燃气发动机、动力系统以及相关零部件和服务。我们在全球拥有超过28,800名员工。此外，我们拥有Penske Transportation Solutions 28.9%的股份，该公司在全球拥有近41,000名员工，管理着北美最大、最全面、最现代化的卡车运输车队之一，根据租赁、出租和/或维护合同拥有超过387,500辆卡车、拖拉机和拖车，并为其客户提供创新的运输、供应链和技术解决方案。
业务概况
在截至2026年3月31日的三个月中，我们的业务产生了79亿美元的总收入，其中包括来自零售汽车经销商的约70亿美元，来自零售商业卡车经销商的6.946亿美元，以及来自商用车分销和其他业务的2.019亿美元。我们创造了13亿美元的毛利润，其中11亿美元来自零售汽车经销商，1.282亿美元来自零售商业卡车经销商，4620万美元来自商用车分销和其他业务。
零售汽车。以我们在2025年创造的275亿美元的零售汽车经销商总收入来衡量，我们是全球最大的汽车零售商之一。在截至2026年3月31日的三个月中，我们实现了地域多元化，零售汽车经销商总收入的56%在美国和波多黎各产生，44%在美国以外地区产生。截至2026年3月31日止三个月，我们提供超过40个整车品牌，其中72%的零售汽车特许经销商收入来自高级品牌，如奥迪、宝马、路虎、雷克萨斯、梅赛德斯-奔驰和保时捷，22%的收入来自批量非美国品牌，如丰田和本田。截至2026年3月31日，我们经营368家零售汽车特许经销店，其中149家位于美国，219家位于美国以外，主要在英国。截至2026年3月31日，我们还经营15家二手车经销商，其中美国有6家经销商以CarShop品牌经营，英国有8家经销商以Sytner Select品牌经营，澳大利亚有1家经销商以Penske Select品牌经营。截至2026年3月31日止三个月，我们零售及批发超过14.7万辆汽车，包括代理单位。
除了销售新车和二手车外，我们通过维护和维修服务、销售和放置第三方金融和保险产品、第三方扩展服务和维修合同、更换和售后市场汽车产品以及在我们的某些地点的碰撞维修服务，在我们的每个经销商处产生更高利润率的收入。我们根据与多家汽车制造商和分销商的特许经营协议经营我们的特许经销店，这些特许经营协议受到行业典型的某些权利和限制。我们在英国和欧洲的一些经销店以代理模式运营，我们会因促成新车制造商的销售而收取费用，但不会将车辆保留在库存中。在这种代理模式下销售的车辆被算作新销售的代理单位，而不是我们销售的新零售单位，并且只有我们从制造商那里收到的费用，而不是车辆的价格，被报告为新的收入，没有相应的销售成本。
在截至2026年3月31日的三个月内，我们在美国收购了两家零售汽车特许经营权并出售了一家零售汽车特许经营权，在英国开设了一家零售汽车特许经营权，在德国开设了一家零售汽车特许经营权。截至2026年3月31日止三个月，零售汽车经销商占我们总收入的88.6%，占总毛利的86.6%。
23
零售商用卡车经销商。我们经营Premier Truck Group（“PTG”），这是一家重型和中型零售卡车经销商集团，主要提供Freightliner和Western Star卡车（均为戴姆勒品牌），在美国10个州以及加拿大安大略省和马尼托巴省设有分支机构。截至2026年3月31日，PTG运营着45个地点，销售新的和/或二手卡车，进行服务和零件操作，或提供碰撞修复服务。截至二零二六年三月三十一日止三个月，我们零售及批发3,668辆新旧货车。截至2026年3月31日止三个月，该业务占我们总收入的8.8%，占总毛利的9.9%。
Penske澳大利亚。Penske Australia是Western Star重型卡车（戴姆勒品牌）、MAN重型和中型卡车和公共汽车（大众集团品牌）以及Dennis Eagle垃圾收集车以及相关零部件的独家进口商和分销商，遍布澳大利亚、新西兰和太平洋部分地区。在大多数这些相同的市场中，我们也是柴油和燃气发动机和动力系统的领先分销商，主要代表MTU（一种劳斯莱斯解决方案）、Detroit Diesel、Allison Transmission和Bergen Engines。Penske Australia在公路上和非公路市场提供产品，包括卡车运输、采矿、发电、能源解决方案、国防、海洋、铁路和建筑领域，并通过该地区的分支机构、现场服务地点和经销商网络支持完整的零件和售后服务。截至2026年3月31日止三个月，这些业务占我们总收入的2.6%，占总毛利的3.5%。我们还在澳大利亚墨尔本拥有并经营三家保时捷经销店，这些结果包含在我们上述零售汽车部门中。
Penske运输解决方案。我们持有Penske Truck Leasing Co.，L.P.（“PTL”）28.9%的所有权权益。PTL由Penske Corporation拥有41.1%的股权，US拥有28.9%的股权，以及由三井物产株式会社（“Mitsui”）拥有30.0%的股权。我们以权益法核算我们对PTL的投资，因此我们在损益表中将我们在PTL收益中的份额记录在标题“附属公司收益中的权益”下，其中还包括我们其他权益法投资的结果。Penske Transportation Solutions（“PTS”）是PTL各种业务的通用品牌名称，它阐明了其服务的广度。PTS能够通过广泛的产品供应满足整个供应链的客户需求，包括全服务卡车租赁、卡车租赁和合同维护以及物流服务，例如专用合同运输、配送中心管理、供应链管理和干货车整车运输服务。截至2026年3月31日和2025年3月31日的三个月，我们分别从这项投资中获得了4110万美元和3320万美元的股权收益。
展望/近期发展
关税。在2025年期间并持续到2026年，美国对汽车、汽车零部件、中型和重型卡车及相关零部件实施了各种关税，这影响了我们的某些汽车和商用车供应商，以及我们和PTS的运营。2026年2月，美国最高法院裁定，根据《国际紧急经济权力法》（IEEPA）征收的某些关税未获得该法规的授权，尽管该裁决并未扰乱此前颁布的其他关税。有关美国贸易政策以及对我们销售的车辆、卡车和零部件征收关税的适用性和影响的事态发展仍然不稳定，我们将继续监测关税对我们的业务和经营业绩的潜在影响。
宏观经济和地缘政治条件。2026年期间，更高的燃料和能源价格、通货膨胀以及更广泛的地缘政治不确定性可能会导致更具挑战性的经营环境、更疲软的消费者情绪以及我们市场的成本压力。更多讨论见项目1a。风险因素，我们截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告中的“宏观经济和地缘政治状况”。
电动汽车（“EV”）和排放监管。联邦和州政府以及我们市场的监管机构对新零售的汽车和商用车设置了各种限制，在许多情况下要求汽车制造商逐步提高电动汽车的渗透率或降低新的内燃机汽车销售的排放量。英国政府要求在2026年销售的新车中，33%应为电动汽车（配额有限），如果未能达到这一数额，制造商将支付巨额罚款，并已确认从2030年开始禁止在新车和新货车中销售内燃机，同时允许混合动力汽车销售到2035年，有有限的例外情况。这些英国法规现在增加到2035年，并继续影响我们英国经销商销售的车辆的盈利能力和组合。在美国商用车市场，美国环保署的2027年重型发动机排放标准对2027年及之后的重型发动机提出了更严格的要求，我们认为，最近有关这些标准的明朗化导致近几个月的订单活动增加，相关销售预计将主要发生在2026年下半年，如下文进一步讨论。有关与我们与EV和排放相关的业务相关的某些风险的更多讨论，请参阅项目1a。风险因素，《车辆排放及其他环境规例》载于我们截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告。
24
零售汽车。截至2026年3月31日的三个月，美国行业轻型汽车新车销量下降6.2%，至370万辆，其中零售销量下降7.2%，部分被车队销量增长5.5%所抵消，与去年同期相比。在美国，我们认为，我们的可比新车销售总体受到1月和2月期间与天气相关的干扰、上一期间受益于与关税相关的零售销售拉动以及我们在美国的新电动汽车销售下降61.3%的负面影响，这是由于美国减少了电动汽车和排放法规以及取消了对购买车辆的某些税收优惠，包括之前在2025年9月30日每辆新车7,500美元的税收优惠。在这些激励措施到期后，美国的电动汽车销量仍低于去年水平。在2026年剩余时间里，我们预计与2025年相比，美国的电动汽车销量将继续下降，与2025年相比，特定制造商的某些产品的供应量将减少。我们预计，由于车辆平均车龄增加、召回活动、行驶里程增加以及车辆复杂性，对我们的服务和零部件运营的需求将持续强劲。考虑到更高的平均车辆价格以及由此产生的对每月付款的影响，负担能力仍然是消费者的一个考虑因素。
尽管英国新车注册量增长5.9%，达到60万辆，其中零售额增长9.9%，车队销量增长2.8%，但与去年同期相比，占我们英国投资组合很大一部分的英国新高端品牌汽车的销量在此期间保持持平。我们认为，相对于更广泛的英国市场，这一表现部分是由于与上一年的艰难比较所致，这得益于某些高端品牌的产品发布和销售提前到2025年第一季度，再加上更高的商业和消费者相关税费，包括更高排放车辆基于排放的收费增加，以及中国制造商的市场份额增加（市场份额从2026年第一季度的7.1%翻了一番，达到14.3%），以及特定制造商的某些产品供应减少。
截至2026年3月31日，我们的新车供应天数为44天，而截至2025年12月31日为49天。截至2026年3月31日，我们的二手车供应天数为39天，而截至2025年12月31日为49天。
零售商用卡车经销商。在截至2026年3月31日的三个月中，我们的PTG业务销售的车辆6-8级中型和重型卡车在北美的销量较去年同期下降17.1%，至85,901辆。6-7级中型卡车市场较去年同期减少11.1%，至34,192辆，北美最大市场8级重型卡车较去年同期减少20.6%，至51,709辆。与2025年第三季度和第四季度货运环境疲软相关的订单量减少对2026年第一季度的卡车交付产生了负面影响。然而，由于货运环境开始显示出改善的迹象，订单活动在最近几个月开始增加，部分原因是客户订单提前于预期的2027年排放要求下达。此外，服务和零部件业务受益于延迟维护带来的需求增加，以及车队老化。我们预计订单活动增加带来的相关销售将主要发生在2026年下半年，服务和零部件运营需求将保持强劲。根据ACT Research公布的数据，截至2026年3月31日，6-8级中重型卡车的积压数量为231,158辆，而截至2025年12月31日为170,568辆。
商用车经销及其他。截至2026年3月31日止三个月，澳洲重型卡车市场报告销量为3,007辆，较去年同期下降11.0%，而新西兰市场报告销量为573辆，较去年同期下降5.4%。对于2026年，我们预计我们的公路业务的表现与2025年相似，更高的燃料价格和运输运营商面临的更广泛的运营成本压力可能会继续影响需求。我们预计，国防和能源系统产品的需求将在2026年保持强劲，特别是在为我们的数据系统客户提供备用电力能源解决方案方面。
Penske运输解决方案。PTS在2026年第一季度的经营业绩有所改善。如上文所述，最近几个月，我们看到Class 8市场的订单活动有所增加，除了持续的成本节约策略外，我们预计这将有利于PTS。
如“前瞻性陈述”中所述，有许多因素可能导致实际结果与我们的预期存在重大差异，包括第一部分第1A项中讨论的因素。风险因素在我们截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告中，第1A项。表格10-Q的这份季度报告中的“风险因素”，以及我们向美国证券交易委员会提交的其他定期报告。
经营概况
截至2026年3月31日止三个月，汽车和商用卡车经销商占我们收入的97.4%，占我们税前利润的85.0%。截至2026年3月31日止三个月，我们的PTS投资收入占税前利润的12.7%。新车和二手车收入通常包括对零售的销售
25
客户、代理客户、车队客户以及提供消费者租赁的租赁公司。我们通过销售第三方扩展服务合同、销售第三方保单、与向第三方销售融资和租赁合同有关的佣金以及销售某些其他产品产生金融和保险收入。服务和零部件收入包括客户为维修、保养和碰撞服务支付的费用，以及更换零部件和其他售后配件的销售以及由整车制造商直接报销的保修维修。
我们的毛利润往往随着我们从销售新车、二手车、金融和保险产品以及服务和零部件交易中获得的收入组合而变化。我们的毛利润因产品线而异，汽车销售通常导致毛利率较低，而我们的其他收入导致毛利率较高。库存和车辆供应、客户需求、消费者信心、失业、总体经济状况、季节性、天气、信贷供应、关税和非关税贸易壁垒的影响、燃料价格、制造商的广告和激励措施等因素也会影响我们的收入组合，因此，会影响我们的毛利率。我们在澳大利亚和新西兰的商用车分销和其他业务的结果主要是由我们的客户订购的产品和车辆的数量和类型驱动的。
随着汇率波动，我们以美元报告的收入和经营业绩也会波动。例如，如果英镑兑美元走弱，我们的英国业务结果将转化为更少的美元报告结果。外币平均汇率波动使截至2026年3月31日止三个月的收入和毛利润分别增加2.276亿美元和3490万美元。外币平均汇率波动使截至2026年3月31日止三个月的每股收益增加约0.05美元。撇除外币平均汇率波动的影响，截至2026年3月31日止三个月，总收入及毛利分别下跌4.0%及4.3%。
我们的销售费用包括广告和对销售人员的补偿，包括佣金和相关奖金。一般和行政费用包括赔偿、财务、法律和管理人员费用、租金、保险、信息技术费用、服务车辆借贷人费用、车辆交付和准备费用、水电费和其他费用。由于我们的大部分销售费用是可变的，而且我们的一般和行政费用的很大一部分受我们的控制，我们相信我们的费用可以随着时间的推移而调整，以反映经济趋势。
附属公司收益中的权益主要代表我们在PTS收益中的份额，以及我们在其他合资企业和其他非合并投资中的投资。
平面图利息费用涉及与购置由这些车辆担保的新旧车辆库存有关的融资。其他利息支出包括我们所有有息债务的利息费用，但与平面图融资有关的利息除外。我们浮动利率负债的成本是基于我们各个市场的现行基准利率。
我们业务未来的成功取决于（其中包括）宏观经济、地缘政治以及行业状况和事件，包括它们对新车和二手车销售、服务和零部件以及维修和保养服务的影响、消费者信贷的可用性、消费者需求的变化、消费者信心水平、燃料价格、对卡车运输有关PTS和PTG的货运的需求以及其他货运指标，如即期汇率或行驶里程、个人可自由支配的支出水平、利率、外汇汇率和失业率；我们从制造商处获得车辆和零部件的能力，特别是考虑到由于自然灾害、关税和非关税贸易壁垒造成的供应链中断、车辆部件的任何短缺、国际冲突、在寻找劳动力或劳工罢工或停工方面的挑战或其他中断；我们的制造商合作伙伴可以对我们的运营施加的控制以及我们在业务的各个方面对他们的依赖；对我们和我们的制造商合作伙伴的声誉的风险；零售模式模式从制造商直接销售转变为代理销售模式，由线上竞争对手销售，或来自电动汽车的扩张；我们和第三方提供商的信息技术系统的安全性和可用性受到干扰，这些系统越来越受到勒索软件和其他网络攻击的威胁；大流行对全球经济的影响，包括我们根据任何大流行对不断变化的商业条件做出有效反应的能力；针对进口车辆和零部件的关税的影响，以及关税、贸易限制、贸易争端或非关税贸易壁垒的变化或增加；通货膨胀率，包括其对车辆可负担性的影响；利率和外币汇率的变化；我们完善、整合和实现收购回报的能力；关于PTS，其客户财务状况的变化、劳工罢工或员工停工、PTS资产利用率的降低、收购成本以及卡车制造商和供应商为其车队提供车辆和零部件的持续可用性，包括关于其车队的各种法规的影响、二手卡车价值的变化
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这会影响PTS在卡车销售和监管风险以及相关合规成本方面的盈利能力；我们对新建和升级的经销商设施的重大资本投资实现回报的能力；我们驾驭快速变化的汽车和卡车环境的能力；我们对国内和国际市场上与经销商和汽车销售相关的新的或增强的法规做出反应的能力，包括与销售过程、排放标准或电气化相关的法规；我们在商用车、发动机、和电力系统；自然灾害；召回倡议或其他中断向我们供应车辆或零部件的中断；法律和行政事项的结果，以及管理层控制有限的其他因素。见第一部分，项目1a。风险因素在我们截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告中，第1A项。表格10-Q的这份季度报告中的“风险因素”，以及我们向美国证券交易委员会提交的其他定期报告。
关键会计估计
按照美国普遍接受的会计原则编制财务报表，需要应用经常涉及作出估计和运用判断的会计政策。这些判断影响着我们财务报表中确认的资产、负债、收入和费用。管理层持续审查这些估计和假设。管理层可能会确定需要对假设和估计进行修改，这可能会导致我们的经营业绩或财务状况发生重大变化。
管理层认为在编制我们的财务报表时最依赖于使用估计和假设的会计政策是我们对商誉和其他无限期无形资产的减值测试。有关这一关键会计估计的更多详细信息和讨论，请参阅我们关于10-K表格的2025年年度报告中的“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”。如我们最近的年度报告所述，关键会计估计没有重大变化。
经营成果
以下表格提供了与我们的经营业绩相关的汇总和“同店”基础上的比较财务数据。当我们在两个被比较期间的整个期间合并了被收购实体时，经销商结果被包括在同店比较中。例如，如果在2024年1月15日收购了一家经销商，则被收购实体的业绩将计入截至2026年12月31日止年度开始的年度同店比较，以及截至2025年6月30日止季度开始的季度同店比较。
我们在英国和欧洲的一些经销店以代理模式运营，我们收取费用以促进新车制造商的销售，但不将车辆保留在库存中。以这种代理模式销售的车辆被算作新销售的代理单位，而不是我们销售的新零售单位，并且只有我们从制造商那里收到的费用，而不是车辆的价格，被报告为新的收入，没有相应的销售成本。我们在下面将这种代理模式下销售的单位表示为“代理单位”。此外，我们的零售汽车每单位零售收入和相关的新车每单位零售毛利不包括代理单位销售和相关收入。
2025年11月19日，我们从共同控制的关联公司收购了PMG，这是作为同一控制下实体之间的交易入账。因此，我们的合并财务报表和相关附注已对呈报的所有历史比较期间进行了追溯重铸，以包括PMG的运营，就好像这些实体自最早呈报期间开始以来已经合并一样。此外，PMG的资产和负债按历史账面值确认，转让对价与收到的净资产账面值之间的差额在留存收益中记入权益。
报告的这一变化尤其影响到我们对所得税的报告。从历史上看，PMG出于所得税目的被视为通过合伙企业，因此没有在其独立财务报表中记录所得税费用。因为我们追溯重述了以前的期间，将PMG包括在内，就好像它一直是我们合并报告的一部分，所以这些历史期间并不反映如果PMG被包括在我们的应税合并集团中就会产生的联邦和州所得税。从收购日期开始，PMG的结果包含在我们的综合联邦和州所得税申报中，因此需要缴纳所得税。因此，由于PMG税收状况的变化，净收入和每股收益的期间比较可能无法直接进行比较。
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我们截至2026年3月31日止三个月的业绩包括出售美国一家零售汽车特许经营权的6040万美元收益，产生4480万美元的税后收益，即每股0.68美元。这一收益被2026年第一季度1300万美元的处置和其他费用（其中没有一项是单独重大的）部分抵消，导致税后费用为1090万美元，即每股0.17美元。这带来了3390万美元的税后净收益，即每股0.51美元。
我们截至2025年3月31日止三个月的业绩包括出售美国一家零售汽车特许经营权的5230万美元收益，产生3890万美元的税后收益，即每股0.58美元。这一收益被2520万美元的减值和其他费用（其中没有一项是单独重大的）部分抵消，导致税后费用为2090万美元，即每股0.31美元。这导致税后净收益为1800万美元，即每股0.27美元。
截至2026年3月31日止三个月对比截至2025年3月31日止三个月
零售汽车经销商新车数据
（单位：百万，单位和单位金额除外）
| 2026年对比2025年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 新车数据 | 2026 | 2025 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 新零售单位销售额（不含代理） | 50,036 | 55,524 | (5,488) | (9.9) | % | |||||||||||||||||||||
| 同店新零售单位销售额（不含代理） | 49,098 | 54,555 | (5,457) | (10.0) | % | |||||||||||||||||||||
| 新增代理单位销售 | 13,011 | 10,686 | 2,325 | 21.8 | % | |||||||||||||||||||||
| 同店新增代理单位销售 | 13,011 | 10,686 | 2,325 | 21.8 | % | |||||||||||||||||||||
| 新增销售收入 | $ | 3,080.7 | $ | 3,248.0 | $ | (167.3) | (5.2) | % | ||||||||||||||||||
| 同店新增销售收入 | $ | 3,018.8 | $ | 3,202.9 | $ | (184.1) | (5.7) | % | ||||||||||||||||||
| 单位新增零售销售收入（不含代理） | $ | 60,905 | $ | 58,021 | $ | 2,884 | 5.0 | % | ||||||||||||||||||
| 单位同店新零售销售收入（不含代理） | $ | 60,807 | $ | 58,225 | $ | 2,582 | 4.4 | % | ||||||||||||||||||
| 毛利—新 | $ | 270.3 | $ | 302.5 | $ | (32.2) | (10.6) | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利—新 | $ | 263.5 | $ | 299.4 | $ | (35.9) | (12.0) | % | ||||||||||||||||||
| 平均每辆新车毛利（不含代理） | $ | 4,783 | $ | 5,014 | $ | (231) | (4.6) | % | ||||||||||||||||||
| 同店平均每辆新车毛利（不含代理） | $ | 4,735 | $ | 5,046 | $ | (311) | (6.2) | % | ||||||||||||||||||
| 毛利率% —新 | 8.8 | % | 9.3 | % | (0.5) | % | (5.4) | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利率% —新 | 8.7 | % | 9.3 | % | (0.6) | % | (6.5) | % | ||||||||||||||||||
单位
2025-2026年新车零售单位交付量下降，原因是同店新零售单位交付量减少3,132辆，即4.8%，再加上经销商收购/处置净额减少31辆。美国同店零售交付单位下降9.5%，国际增长1.4%。总体而言，美国新零售单位交付量下降9.7%，国际增长1.8%。我们认为，美国零售单位销售额的下降是由于1月和2月期间与天气相关的中断以及前期受益于与关税相关的零售销售拉动，以及截至2025年9月30日美国取消某些税收优惠后电动汽车需求下降。我们认为，国际零售单位交付量的增长主要是由于我们来自中国制造商的销售增长，加上某些高端品牌的销售增长，部分被英国某些政府激励计划取消高端车辆所抵消。
收入
新车销售收入在2025年至2026年期间有所下降，原因是同店收入减少了1.841亿美元，即5.7%，但部分被经销商收购/处置净额增加的1680万美元所抵消。撇除6770万美元的有利外汇波动，同店新收入减少7.9%。同店收入（不包括代理）减少是由于同店新零售单位销售额减少，使收入减少3.177亿美元，但被同店比较平均零售售价每单位增加2582美元（包括有利的外汇波动导致的每零售单位增加1334美元）部分抵消，这使收入增加了1.268亿美元。我们认为同店比较平均零售售价（不含代理）的增长主要是由于从制造商获取车辆的成本增加。
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毛利
新车销售的零售毛利从2025年到2026年有所下降，原因是同店毛利减少3590万美元，即12.0%，但被经销商收购/处置净额增加的370万美元部分抵消。撇除有利的外汇波动690万美元，同店毛利减少14.3%。同店毛利（不含代理）下降是由于同店新零售销售减少，使零售毛利减少2750万美元，加上同店比较平均毛利每单位减少311美元（尽管有利的外汇波动导致每零售单位增加100美元），使毛利减少1530万美元。我们认为，同店比较平均每单位零售毛利（不含代理）的下降主要是由于竞争激烈的销售环境、前期受益于关税相关的零售销售拉动以及车辆可负担性考虑。
零售汽车经销商二手车数据
（单位：百万，单位和单位金额除外）
| 2026年对比2025年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 二手车数据 | 2026 | 2025 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 二手零售单位销量 | 60,126 | 60,487 | (361) | (0.6) | % | |||||||||||||||||||||
| 同店二手零售单位销售额 | 59,552 | 59,138 | 414 | 0.7 | % | |||||||||||||||||||||
| 二手零售销售收入 | $ | 2,429.4 | $ | 2,264.1 | $ | 165.3 | 7.3 | % | ||||||||||||||||||
| 同店二手零售销售收入 | $ | 2,408.3 | $ | 2,225.9 | $ | 182.4 | 8.2 | % | ||||||||||||||||||
| 单位二手零售销售收入 | $ | 40,406 | $ | 37,431 | $ | 2,975 | 7.9 | % | ||||||||||||||||||
| 单位同店二手零售销售收入 | $ | 40,441 | $ | 37,639 | $ | 2,802 | 7.4 | % | ||||||||||||||||||
| 毛利—使用 | $ | 124.8 | $ | 128.1 | $ | (3.3) | (2.6) | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利—二手 | $ | 123.6 | $ | 126.9 | $ | (3.3) | (2.6) | % | ||||||||||||||||||
| 每辆二手车零售平均毛利 | $ | 2,076 | $ | 2,119 | $ | (43) | (2.0) | % | ||||||||||||||||||
| 同店平均每辆二手车零售毛利 | $ | 2,076 | $ | 2,147 | $ | (71) | (3.3) | % | ||||||||||||||||||
| 毛利率% —已使用 | 5.1 | % | 5.7 | % | (0.6) | % | (10.5) | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利率% —二手 | 5.1 | % | 5.7 | % | (0.6) | % | (10.5) | % | ||||||||||||||||||
单位
2025-2026年二手车零售单位销量下降，原因是经销商收购/处置净额减少了775辆，部分被同店二手零售单位销量增加414辆或0.7%所抵消。我们的同店单位在美国减少了2.9%，在国际上增加了4.4%。总体而言，我们的二手设备在美国减少了3.8%，在国际上增加了2.7%。我们认为，美国二手单位的同店零售销售额下降主要是由于1月和2月期间与天气相关的中断，以及由于租赁回报较低导致里程较低的二手车供应有限。我们认为，国际二手单位同店零售额的增长主要是由于我们国际市场的整体可负担性担忧导致消费者需求增加。
收入
二手车零售销售收入从2025年到2026年有所增长，原因是同店收入增加了1.824亿美元，即8.2%，但被经销商收购/处置净额减少1710万美元部分抵消。撇除有利的外汇波动9170万美元，同店二手零售收入增长4.1%。同店收入增加是由于同店比较平均售价每单位增加2,802美元（包括有利的外汇波动导致的每单位增加1,540美元），使收入增加1.657亿美元，再加上上文讨论的同店二手零售单位销售额增加，使收入增加1,670万美元。我们认为同店比较平均售价的增长主要是由于购置车辆的成本增加。
毛利
由于同店毛利减少330万美元，即2.6%，二手车销售的零售毛利在2025年至2026年期间有所下降。撇除480万美元有利的外汇波动，同店毛利减少6.4%。同店毛利减少是由于同店比较每单位减少71美元
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平均毛利润（尽管由于有利的外汇波动，每单位增加了80美元），使毛利润减少了420万美元，部分被同店二手零售单位销售额的增加所抵消，这使毛利润增加了90万美元。我们认为，同店比较平均每单位毛利的下降主要是由于更高的车辆购置成本，加上竞争激烈的销售环境，尤其是在美国和英国市场。
零售汽车经销商金融和保险数据
（单位：百万，单位和单位金额除外）
| 2026年对比2025年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 金融保险数据 | 2026 | 2025 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 零售单位销售总额 | 110,162 | 116,011 | (5,849) | (5.0) | % | |||||||||||||||||||||
| 同店零售单位销售总额 | 108,650 | 113,693 | (5,043) | (4.4) | % | |||||||||||||||||||||
| 代理单位销售总额 | 13,011 | 10,686 | 2,325 | 21.8 | % | |||||||||||||||||||||
| 同店代理单位销售总额 | 13,011 | 10,686 | 2,325 | 21.8 | % | |||||||||||||||||||||
| 金融和保险收入 | $ | 202.3 | $ | 205.4 | $ | (3.1) | (1.5) | % | ||||||||||||||||||
| 同店金融保险收入 | $ | 200.2 | $ | 201.9 | $ | (1.7) | (0.8) | % | ||||||||||||||||||
| 单位金融保险收入（不含代理） | $ | 1,787 | $ | 1,737 | $ | 50 | 2.9 | % | ||||||||||||||||||
| 单位同店金融保险收入（不含代理） | $ | 1,807 | $ | 1,750 | $ | 57 | 3.3 | % | ||||||||||||||||||
金融和保险收入从2025年到2026年有所下降，原因是同店收入减少了170万美元，即0.8%，再加上经销商收购/处置净额减少了140万美元。撇除有利的外汇波动500万美元，同店金融及保险收入减少3.3%。同店收入（不包括代理）减少，原因是同店新旧零售单位销售总额减少，使收入减少880万美元，但被同店比较平均金融和保险零售收入每单位增加57美元（包括有利的外汇波动导致的每零售单位增加44美元）部分抵消，这使收入增加了620万美元。美国同店金融保险单位收入（不含代理）下降0.6%，英国增长9.7%。我们认为，单位同店金融保险收入（不含代理）的增长主要是由于新车和二手车平均售价的增长，以及国际金融和保险渗透率的提高。
零售汽车经销商服务和零部件数据
（百万）
| 2026年对比2025年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 服务和零部件数据 | 2026 | 2025 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 服务及零部件收入 | $ | 863.9 | $ | 825.6 | $ | 38.3 | 4.6 | % | ||||||||||||||||||
| 同店服务及零部件收入 | $ | 852.8 | $ | 815.1 | $ | 37.7 | 4.6 | % | ||||||||||||||||||
| 毛利—服务与零部件 | $ | 509.7 | $ | 482.4 | $ | 27.3 | 5.7 | % | ||||||||||||||||||
| 同店服务及零部件毛利 | $ | 502.9 | $ | 475.8 | $ | 27.1 | 5.7 | % | ||||||||||||||||||
| 毛利率% —服务与零部件 | 59.0 | % | 58.4 | % | 0.6 | % | 1.0 | % | ||||||||||||||||||
| 同店服务及零部件毛利率% | 59.0 | % | 58.4 | % | 0.6 | % | 1.0 | % | ||||||||||||||||||
收入
2025-2026年服务和零部件收入增长，美国增长2.9%，国际增长7.5%。服务和零部件收入的增长是由于同店收入增加了3770万美元，即4.6%，再加上经销商收购/处置净额增加了60万美元。撇除2290万美元有利的外汇波动，同店收入增长1.8%。同店收入的增长，部分被1月和2月与天气相关的中断所抵消，是由于客户支付收入增加了3360万美元，即5.9%，以及保修收入增加了420万美元，即2.2%，部分被车辆准备和车身修理厂收入减少了10万美元，即0.2%所抵消。我们认为，同店收入的增长主要是由于车辆复杂性增加、有效人工费率增加、通货膨胀和关税导致的零部件零售成本以及持续的汽车召回。
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毛利
服务和零部件毛利从2025年到2026年有所增长，原因是同店毛利增加了2710万美元，即5.7%，再加上经销商收购/处置净额增加了20万美元。撇除1230万美元有利的外汇波动，同店毛利增长3.1%。同店毛利增加，部分被1月和2月与天气相关的干扰所抵消，是由于同店收入增加，使毛利增加2220万美元，加上同店毛利率从58.4%增加0.6%至59.0%，使毛利增加490万美元。同店毛利增加是由于客户支付毛利增加1840万美元或6.7%，保修毛利增加500万美元或4.9%，以及车辆准备和车身修理厂毛利增加370万美元或3.7%。我们认为，同店毛利率的增长主要是由于保修和客户付款组合的变化，加上有效人工费率的提高。
零售商用卡车经销商数据
（单位：百万，单位和单位金额除外）
| 2026年对比2025年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 新商用卡车数据 | 2026 | 2025 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 新零售单位销售额 | 2,786 | 3,739 | (953) | (25.5) | % | |||||||||||||||||||||
| 同店新零售单位销售额 | 2,786 | 3,739 | (953) | (25.5) | % | |||||||||||||||||||||
| 新零售销售收入 | $ | 401.2 | $ | 527.2 | $ | (126.0) | (23.9) | % | ||||||||||||||||||
| 同店新零售销售收入 | $ | 401.2 | $ | 527.2 | $ | (126.0) | (23.9) | % | ||||||||||||||||||
| 单位新增零售销售收入 | $ | 144,019 | $ | 140,988 | $ | 3,031 | 2.1 | % | ||||||||||||||||||
| 单台同店新零售销售收入 | $ | 144,019 | $ | 140,988 | $ | 3,031 | 2.1 | % | ||||||||||||||||||
| 毛利—新 | $ | 23.2 | $ | 33.5 | $ | (10.3) | (30.7) | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利—新 | $ | 23.2 | $ | 33.5 | $ | (10.3) | (30.7) | % | ||||||||||||||||||
| 平均每辆新卡车零售毛利 | $ | 8,314 | $ | 8,960 | $ | (646) | (7.2) | % | ||||||||||||||||||
| 同店平均每辆新卡车零售毛利 | $ | 8,314 | $ | 8,960 | $ | (646) | (7.2) | % | ||||||||||||||||||
| 毛利率% —新 | 5.8 | % | 6.4 | % | (0.6) | % | (9.4) | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利率% —新 | 5.8 | % | 6.4 | % | (0.6) | % | (9.4) | % | ||||||||||||||||||
单位
2025-2026年新卡车零售单位销量下降，原因是同店新零售单位销量下降953辆，即25.5%。我们认为，同店单位销售额的下降主要是由于与长期衰退的运费环境和关税实施相关的2025年第三和第四季度的订单减少，再加上在最近关于2027年重型排放标准的明确之前的市场不确定性。
收入
由于同店收入减少1.26亿美元，即23.9%，2025-2026年新商用卡车零售销售收入有所下降。同店收入减少是由于同店新零售单位销售额减少，使收入减少1.344亿美元，部分被同店比较平均售价每单位增加3,031美元所抵消，这使收入增加了840万美元。我们认为，同店比较平均售价的增长主要是由于制造商的标准价格上涨，加上关税导致的增长。
毛利
2025-2026年新商用卡车零售毛利下降，原因是同店毛利减少1030万美元，即30.7%。同店毛利减少是由于同店新零售单位销售额减少，使毛利减少850万美元，加上同店比较平均毛利每单位减少646美元，使毛利减少180万美元。我们认为，同店比较平均每单位毛利的下降主要是由于销售组合转向更大的车队。
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| 2026年对比2025年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 二手商用卡车数据 | 2026 | 2025 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 二手零售单位销量 | 797 | 975 | (178) | (18.3) | % | |||||||||||||||||||||
| 同店二手零售单位销售额 | 797 | 975 | (178) | (18.3) | % | |||||||||||||||||||||
| 二手零售销售收入 | $ | 52.2 | $ | 63.8 | $ | (11.6) | (18.2) | % | ||||||||||||||||||
| 同店二手零售销售收入 | $ | 52.2 | $ | 63.8 | $ | (11.6) | (18.2) | % | ||||||||||||||||||
| 单位二手零售销售收入 | $ | 65,494 | $ | 65,468 | $ | 26 | — | % | ||||||||||||||||||
| 单位同店二手零售销售收入 | $ | 65,494 | $ | 65,468 | $ | 26 | — | % | ||||||||||||||||||
| 毛利—使用 | $ | 5.5 | $ | 7.3 | $ | (1.8) | (24.7) | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利—二手 | $ | 5.5 | $ | 7.3 | $ | (1.8) | (24.7) | % | ||||||||||||||||||
| 每辆二手卡车零售的平均毛利 | $ | 6,889 | $ | 7,451 | $ | (562) | (7.5) | % | ||||||||||||||||||
| 同店平均每辆二手卡车零售毛利 | $ | 6,889 | $ | 7,451 | $ | (562) | (7.5) | % | ||||||||||||||||||
| 毛利率% —已使用 | 10.5 | % | 11.4 | % | (0.9) | % | (7.9) | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利率% —二手 | 10.5 | % | 11.4 | % | (0.9) | % | (7.9) | % | ||||||||||||||||||
单位
2025-2026年二手卡车零售单位销量下降，原因是同店零售单位销量下降178辆，降幅为18.3%。我们认为，同店单位销售额的下降主要是由于市场不确定性和长期衰退的运费环境导致对二手卡车的需求下降。
收入
二手商用卡车零售销售收入从2025年到2026年有所下降，原因是同店收入减少了1160万美元，即18.2%。同店收入减少主要是由于同店二手零售单位销售额减少，这使收入减少了1170万美元。
毛利
二手商用卡车零售毛利从2025年到2026年下降，主要是由于同店毛利减少了180万美元，即24.7%。同店毛利减少是由于同店二手零售单位销售额减少，使毛利减少130万美元，加上同店比较平均毛利每单位减少562美元，使毛利减少50万美元。我们认为，同店比较平均每单位毛利的下降主要是由于销售单位组合的变化，加上长期的衰退运费环境。
| 2026年对比2025年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 服务和零部件数据 | 2026 | 2025 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 服务及零部件收入 | $ | 232.2 | $ | 222.0 | $ | 10.2 | 4.6 | % | ||||||||||||||||||
| 同店服务及零部件收入 | $ | 230.2 | $ | 221.2 | $ | 9.0 | 4.1 | % | ||||||||||||||||||
| 毛利—服务与零部件 | $ | 93.3 | $ | 92.6 | $ | 0.7 | 0.8 | % | ||||||||||||||||||
| 同店服务及零部件毛利 | $ | 92.2 | $ | 92.3 | $ | (0.1) | (0.1) | % | ||||||||||||||||||
| 毛利率% —服务与零部件 | 40.2 | % | 41.7 | % | (1.5) | % | (3.6) | % | ||||||||||||||||||
| 同店服务及零部件毛利率% | 40.1 | % | 41.7 | % | (1.6) | % | (3.8) | % | ||||||||||||||||||
收入
服务和零部件收入从2025年到2026年有所增长，原因是同店收入增加了900万美元，即4.1%，再加上经销商收购/处置净额增加了120万美元。客户付费工作占78.8%，保修占18.1%，碰撞修复占PTG服务和零部件收入的3.1%。同店收入的增长是由于客户付费收入增加了910万美元，即5.3%，以及保修收入增加了40万美元，即1.0%，但部分被车身修理厂收入减少了50万美元，即7.5%所抵消。我们认为，同店服务和零部件收入的增长主要是由于车队老化推动的维修和保养服务需求增加，以及延迟维护带来的需求增加。
32
毛利
服务和零部件毛利在2025年至2026年期间有所增长，原因是经销商收购/处置净额增加了80万美元，部分被同店毛利减少10万美元或0.1%所抵消。同店毛利下降是由于同店毛利率下降1.6%，使毛利减少370万美元，部分被同店收入增加所抵消，使毛利增加360万美元。同店毛利增加0.9百万美元，或1.5%，客户付款毛利，被车身修理厂毛利减少0.7百万美元，或9.7%及保修毛利减少0.3百万美元，或1.3%所抵销。
商用车分布及其他数据
（单位：百万，单位金额除外）
| 2026年对比2025年 | ||||||||||||||||||||||||||
| Penske澳大利亚数据 | 2026 | 2025 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 商用车单位（批发零售） | 249 | 302 | (53) | (17.5) | % | |||||||||||||||||||||
| 动力系统单元 | 195 | 331 | (136) | (41.1) | % | |||||||||||||||||||||
| 销售收入 | $ | 201.9 | $ | 211.5 | $ | (9.6) | (4.5) | % | ||||||||||||||||||
| 毛利 | $ | 46.2 | $ | 44.2 | $ | 2.0 | 4.5 | % | ||||||||||||||||||
Penske Australia主要分销和服务商用车辆、发动机和动力系统。该业务在截至2026年3月31日的三个月内产生了2.019亿美元的收入，而去年同期的收入为2.115亿美元，下降了4.5%。该业务在截至2026年3月31日的三个月内还产生了4620万美元的毛利润，而去年同期的毛利润为4420万美元，增幅为4.5%。撇除有利的外汇波动1,970万美元，收入减少13.9%，撇除有利的外汇波动4,400，000美元，毛利减少5.2%。这些减少主要是由于与澳大利亚和新西兰重型卡车市场下滑相关的销量减少，再加上动力系统单元订单的时间安排。
销售、一般和行政数据
（百万）
| 2026年对比2025年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 销售、一般和行政数据 | 2026 | 2025 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 人事费 | $ | 566.6 | $ | 557.3 | $ | 9.3 | 1.7 | % | ||||||||||||||||||
| 广告费用 | $ | 31.1 | $ | 30.9 | $ | 0.2 | 0.6 | % | ||||||||||||||||||
| 租金及相关费用 | $ | 116.5 | $ | 109.2 | $ | 7.3 | 6.7 | % | ||||||||||||||||||
| 其他费用 | $ | 251.4 | $ | 254.0 | $ | (2.6) | (1.0) | % | ||||||||||||||||||
| SG & A费用总额 | $ | 965.6 | $ | 951.4 | $ | 14.2 | 1.5 | % | ||||||||||||||||||
| 同店SG & A费用 | $ | 952.5 | $ | 938.6 | $ | 13.9 | 1.5 | % | ||||||||||||||||||
| 人事费用占毛利比% | 43.6 | % | 42.2 | % | 1.4 | % | 3.3 | % | ||||||||||||||||||
| 广告费用占毛利的% | 2.4 | % | 2.3 | % | 0.1 | % | 4.3 | % | ||||||||||||||||||
| 租金及相关费用占毛利的% | 9.0 | % | 8.3 | % | 0.7 | % | 8.4 | % | ||||||||||||||||||
| 其他费用占毛利的% | 19.3 | % | 19.2 | % | 0.1 | % | 0.5 | % | ||||||||||||||||||
| SG & A费用总额占毛利的% | 74.3 | % | 72.0 | % | 2.3 | % | 3.2 | % | ||||||||||||||||||
| 同店SG & A费用占同店毛利的% | 74.3 | % | 71.8 | % | 2.5 | % | 3.5 | % | ||||||||||||||||||
销售、一般和管理费用（“SG & A”）从2025年到2026年有所增加，原因是同店SG & A增加了1390万美元，即1.5%，再加上经销商收购/处置净额增加了30万美元。撇除2,700万美元不利外汇波动，同店SG & A减少1.4%。SG & A费用占毛利润的百分比为74.3%，与上一年的72.0%相比增加了230个基点。截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月，SG & A费用占总收入的百分比分别为12.3%和12.0%。我们认为SG & A费用占毛利百分比的增加主要是由于人员费用和租金及相关费用的增加。
33
折旧
（百万）
| 2026年对比2025年 | |||||||||||||||||||||||
| 2026 | 2025 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||
| 折旧 | $ | 44.8 | $ | 40.6 | 4.2 | 10.3 | % | ||||||||||||||||
折旧从2025年到2026年增加，原因是资本支出导致同店折旧增加390万美元，即9.6%，再加上经销商收购/处置净额增加了30万美元。
平面图利息费用
（百万）
| 2026年对比2025年 | |||||||||||||||||||||||
| 2026 | 2025 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||
| 平面图利息支出 | $ | 38.1 | $ | 42.0 | (3.9) | (9.3) | % | ||||||||||||||||
平面图利息支出从2025年到2026年有所下降，原因是同店平面图利息支出减少了350万美元，即8.4%，再加上经销商收购/处置净额减少了40万美元。总体减少是由于适用的费率下降，加上由于库存水平下降，在平面图安排下的平均未付金额减少。
其他利息支出
（百万）
| 2026年对比2025年 | |||||||||||||||||||||||
| 2026 | 2025 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||
| 其他利息支出 | $ | 28.4 | $ | 22.5 | 5.9 | 26.2 | % | ||||||||||||||||
其他利息支出从2025年到2026年有所增加，原因是根据我们的信贷协议未偿还的平均循环借款金额增加，但部分被全年适用利率的下降所抵消。
附属公司收益中的权益
（百万）
| 2026年对比2025年 | |||||||||||||||||||||||
| 2026 | 2025 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||
| 附属公司收益中的权益 | $ | 40.8 | $ | 33.3 | 7.5 | 22.5 | % | ||||||||||||||||
附属公司收益中的权益从 2025年至2026年期间，由于我们对PTS的投资导致收益增加790万美元，即23.8%，部分被主要由于在2025年第二季度出售了我们在西班牙的合资企业的50%权益而导致的合资企业收益减少所抵消。我们认为，我们的PTS股权收益的增长是由2026年第一季度经营业绩的改善所推动的，包括全服务租赁收入的增长、车队利用率的提高，以及由于车队持续减少而导致的运营和利息支出（包括维护和折旧费用）的降低。这些好处被租赁市场持续严峻的条件部分抵消，这给商业和消费者租赁需求带来压力，以及二手卡车销售收益下降。
34
所得税
（百万）
| 2026年对比2025年 | |||||||||||||||||||||||
| 2026 | 2025 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||
| 所得税 | $ | 88.8 | $ | 92.1 | (3.3) | (3.6) | % | ||||||||||||||||
所得税从2025年到2026年减少，主要是由于我们的税前收入与上一年相比减少了2680万美元。截至2026年3月31日止三个月，我们的有效税率为27.4%，而截至2025年3月31日止三个月的有效税率为26.3%，这主要是由于我们收购了PMG，其收益在我们2025年11月收购后仅需缴纳企业所得税，再加上我们的地域税前收入组合的波动。
流动性和资本资源
我们的现金需求主要用于营运资金、库存融资、收购新业务、改善和扩大现有设施、购买或建造新设施、偿债和还款、股息以及根据下文讨论的计划对我们未偿还证券的潜在回购。从历史上看，这些现金需求是通过运营现金流、我们的信贷协议和平面图安排下的借款、发行债务证券、售后回租交易、房地产融资以及来自合资企业投资的股息和分配来满足的。
我们历来通过有机增长以及收购经销商和其他业务来扩大我们的业务。我们认为，来自运营的现金流、来自PTS和我们的合资投资的股息和分配，以及我们现有的资本资源，包括我们的信贷协议和楼层计划融资安排提供的流动性，将足以为我们现有的运营和当前的承诺提供至少未来十二个月的资金。如果由于地缘政治条件、关税和非关税贸易壁垒的影响、供应链困难导致的任何流行病或车辆短缺，经济状况受到比我们预期更严重的影响，我们寻求重大收购或其他扩张机会，寻求大量回购我们的未偿还证券，或再融资或偿还现有债务，我们可能需要通过公开或非公开发行股权或债务证券或通过额外借款筹集额外资金，而这些资金来源可能不一定以我们可以接受的条款获得，如果有的话。此外，如果我们未能遵守我们各种融资和运营协议下的契约，或者如果我们的平面图融资被撤回，我们的流动性可能会受到负面影响。未来的事件，包括收购、资产剥离、新的或修订的经营租赁协议、根据我们的信贷协议和我们的平面图安排进行的借款或还款、筹集资金以及购买或再融资我们的证券，也可能会影响我们的流动性。
2025年10月，我们向SEC提交了一份自动货架登记声明，该声明使我们能够在资本市场允许的情况下，不时提出出售数量不详的普通股、优先股、债务证券、认股权证、认购权、存托股、股票购买合同和单位。
我们预计，我们的债务工具的预定付款将通过我们的信贷协议下的运营现金流或借款提供资金。在我们的债务工具到期或终止日期付款的情况下，我们目前预计能够从我们的信贷协议下的运营现金流或借款中偿还或再融资此类工具。有关我们的长期债务义务和预定利息支付的详细描述，请参阅下文所载的我们的合并财务报表附注的第一部分第1项附注9中提供的披露。
平面图应付票据是循环存货担保融资安排。有关我们购买的车辆的融资的详细描述，包括讨论我们的平面图和其他循环安排，请参阅我们的综合财务报表附注第一部分第1项附注7中提供的披露。
有关我们的表外安排的描述，请参阅我们的合并财务报表附注第一部分第1项附注10中提供的披露，其中包括与我们与澳大利亚戴姆勒卡车金融服务公司和新西兰戴姆勒金融服务公司的平面图信贷协议相关的回购承诺。
截至2026年3月31日，我们有8370万美元的现金可用于为我们的运营和资本承诺提供资金。此外，根据我们的美国信贷协议，我们总共有大约12亿美元可用于借款，英国。
35
信贷协议、通过美国丰田汽车信贷公司提供的循环抵押贷款额度以及其他各种信贷额度。
证券回购
我们的董事会不时授权证券回购计划，据此，我们可以在市场条件允许时，在公开市场、私下协商交易、通过要约收购、通过预先安排的交易计划、根据加速股份回购计划的条款或通过其他方式购买我们已发行的普通股或债务。我们历来实施预先安排的交易计划，作为我们证券回购计划的一部分。这些计划授权根据具体计划中概述的参数在我们否则不会交易我们的证券的时期进行股票回购，例如通过我们的公开收益公告接近一个季度末的时期。我们历来使用运营现金流、美国信贷协议下的借款以及美国平面图安排下的借款为任何此类回购提供资金。作出回购的决定将基于以下因素，例如一般经济和行业状况、相关证券的市场价格与我们对其内在价值的看法、此类回购对我们资本结构的潜在影响，以及我们对我们资本的任何替代用途的考虑，例如用于收购、股息、偿还我们现有的债务以及对我们当前业务的战略投资，以及我们的融资协议和证券交易政策施加的任何当时存在的限制。截至2026年3月31日，根据我们的证券回购计划，仍有2.212亿美元未偿还，可用于回购。这一权限没有到期期限。有关截至2026年3月31日止三个月回购的股份摘要，请参阅我们的综合简明财务报表附注第一部分第1项附注11中提供的披露。
股息
我们在2025年和2026年为我们的普通股支付了以下现金股息：
每股股息
|
2025
|
|||||
| 第一季度 | $ | 1.22 | |||
| 第二季度 | $ | 1.26 | |||
| 第三季度 | $ | 1.32 | |||
| 第四季度 | $ | 1.38 | |||
|
2026
|
|||||
| 第一季度 | $ | 1.40 | |||
虽然未来的季度或其他现金股息将取决于我们董事会认为相关的多种因素，其中可能包括我们对车辆可用性的预期、最近宣布的关税的影响、通货膨胀率、收益、现金流、资本要求、与任何当时存在的债务相关的限制、财务状况、资本的替代用途以及其他因素，但我们目前预计未来将继续支付可比的股息.
车辆融资
请参阅我们的综合简明财务报表附注第一部分第一项附注7中提供的披露，以详细描述我们购买的车辆的融资，包括讨论我们的平面图和其他循环安排。
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长期债务义务
截至2026年3月31日，我们有以下长期债务未偿还：
| （百万） | 3月31日， 2026 |
||||
| 美国信贷协议—循环信贷额度 | $ | 620.0 | |||
| 英国信贷协议—循环信贷额度 | 43.6 | ||||
| 2029年到期的3.75%优先次级票据 | 497.5 | ||||
| 抵押贷款便利 | 971.2 | ||||
| 其他债务 | 504.6 | ||||
| 长期负债合计 | $ | 2,636.9 | |||
| 减：当期部分 | (423.1) | ||||
| 净长期债务 | $ | 2,213.8 | |||
截至2026年3月31日，我们遵守了我们的信贷协议下的所有财务契约，我们相信我们将在未来十二个月内继续遵守这些契约。有关我们的长期债务义务的详细描述，请参阅我们的综合简明财务报表附注第一部分第1项附注9中提供的披露。
短期借款
截至2026年3月31日，我们的短期借款有五个主要来源：我们的美国信贷协议（总容量为15亿美元）、英国信贷协议、其他当地国家信贷协议、通过丰田汽车信贷公司提供的循环抵押贷款，以及我们用来为车辆库存提供资金的平面图协议。我们还能够根据平面图协议获得可用性，为我们的现金需求提供资金。根据我们的现金流、资本需求和投资活动，我们的借款随时间而变化。我们的平面图协议下的未偿金额根据我们运营中现金的接收和支出时间而有所不同，这主要是由我们的车辆库存水平驱动的。截至2026年3月31日，根据我们的各种信贷安排，大约有12亿美元可供借款。在截至2026年3月31日的三个月中，我们在美国信贷协议下的未偿还循环承诺在2.340亿美元至9.34亿美元之间。
PTS股息
如上所述，我们持有PTS 28.9%的所有权权益。他们的合伙协议要求PTS在遵守适用法律及其信贷协议条款的情况下，在不迟于每年前三个季度结束后的45天和次年4月15日之前，就每个财政年度向合伙人进行季度分配。PTS的合伙协议及其某些债务协议仅允许合伙人分配，只要它在这些协议下没有违约，且其支付的金额不超过其合并净收入的50%，除非其债务权益比低于3.0至1.0，在这种情况下，其分配不得超过其合并净收入的80%。我们收到与这项投资相关的按比例现金分配，通常是在每年的4月、5月、8月和11月。在2025年期间，我们收到了与这项投资相关的9870万美元的按比例现金分配。我们目前预计将继续按季度从PTS获得未来的分配，具体取决于其财务表现。
投资
我们根据权益法对我们的每项投资进行会计处理，据此，我们在每个期间记录我们在被投资方收益中的比例份额。截至2026年3月31日和2025年12月31日，我们投资的账面净值分别为19.629亿美元和19.237亿美元，其中与PTS相关的账面净值分别为19.599亿美元和19.206亿美元。
经营租赁
我们估计，我们经营租约下的总租金义务，包括我们合理确定将酌情行使并假设消费者价格指数不变的任何延长期，为54亿美元。截至2026年3月31日，我们遵守了这些租约下的所有财务契约，主要包括经销店和其他物业的租约，我们相信我们将在未来十二年继续遵守这些契约
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几个月。有关我们的经营租赁的描述，请参阅我们的综合简明财务报表附注第一部分第1项、附注3和附注10中提供的披露。
补充担保人财务资料
以下是对作为3.75%票据（“优先次级票据”）发行人的Penske Automotive Group, Inc.（“PAG”）有关优先次级票据的担保条款和条件的描述。
优先次级票据为无抵押、高级次级债务，由我们100%拥有的美国子公司（“担保人子公司”）在无抵押高级次级基础上提供担保。优先次级票据还包含惯常的负面契约和违约事件。如果我们遇到契约中规定的某些“控制权变更”事件，优先次级票据的持有人将可以选择要求我们以现金购买其全部或部分优先次级票据，价格等于优先次级票据本金的101%，加上应计和未付利息。此外，如果我们进行某些资产出售而不将其收益再投资或将该等收益用于偿还某些债务，我们将被要求使用该资产出售的收益提出购买优先次级票据的要约，价格等于优先次级票据本金额的100%，加上应计和未付利息。
被担保人子公司由PAG直接或间接持股100%，且担保为全额无条件和连带担保。在某些情况下，担保可能会在我们将相关担保人的股票或担保人的全部或大部分资产转售或转让给非关联公司时解除。PAG的非全资及外国附属公司（“非担保人附属公司”）不为优先次级票据提供担保。下表汇总了PAG和被担保人子公司合并口径的财务信息。PAG和被担保人子公司的财务信息以合并口径列报；PAG和被担保人子公司之间的公司间余额和往来款项已消除；PAG或被担保人子公司的应收款项、应付款项以及与非发行人和非担保人子公司及关联方的往来款项分别披露。因为我们的合并财务报表已追溯重铸，以反映收购PMG作为同一控制下实体之间的交易，所以PAG和担保人子公司的汇总合并财务信息包括PMG在所有呈报期间。
简明损益表信息：
| PAG及被担保人子公司 | |||||||||||
| 三个月结束 2026年3月31日 |
截至2025年12月31日止十二个月 | ||||||||||
| 收入 | $ | 4,304.9 | $ | 18,852.1 | |||||||
| 毛利 | 749.3 | 3,179.9 | |||||||||
| 附属公司收益中的权益 | 41.1 | 192.8 | |||||||||
| 净收入 | 203.2 | 799.6 | |||||||||
| 归属于潘世奇汽车的净利润 | 203.2 | 799.6 | |||||||||
简明资产负债表信息：
| PAG及被担保人子公司 | |||||||||||
| 2026年3月31日 | 2025年12月31日 | ||||||||||
| 流动资产 | $ | 2,890.8 | $ | 2,845.6 | |||||||
| 物业及设备净额 | 1,818.6 | 1,707.8 | |||||||||
| 权益法投资 | 1,961.2 | 1,921.9 | |||||||||
| 其他非流动资产（1） | 4,616.4 | 4,122.7 | |||||||||
| 流动负债 | 3,062.7 | 2,911.8 | |||||||||
| 非流动负债 | 4,797.1 | 4,316.5 | |||||||||
(1)截至2026年3月31日，没有应收非担保人子公司的款项，而截至2025年12月31日为2730万美元。
在截至2026年3月31日的三个月中，PAG从非担保人子公司获得了6040万美元。截至2025年12月31日止十二个月，PAG从非担保人子公司收到的款项为1.898亿美元。
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现金流
下表汇总了我们由（用于）经营、投资、融资活动提供的现金的变化情况。下文将讨论这些变化的主要组成部分。
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| （百万） | 2026 | 2025 | |||||||||
| 经营活动所产生的现金净额 | $ | 215.0 | $ | 291.0 | |||||||
| 投资活动所用现金净额 | (634.4) | (4.6) | |||||||||
| 筹资活动提供（使用）的现金净额 | 438.6 | (248.3) | |||||||||
| 汇率变动对现金及现金等价物的影响 | (0.2) | 1.5 | |||||||||
| 现金及现金等价物净变动 | $ | 19.0 | $ | 39.6 | |||||||
经营活动产生的现金流量
经营活动产生的现金流量包括净收入，经调整非现金项目和营运资本变动的影响。
截至2026年3月31日和2025年3月31日的三个月，我们的经营活动提供的现金净额分别为2.15亿美元和2.91亿美元。减少76.0百万美元主要是由于与营运资金相关的付款的时间安排，包括应收账款、库存和应付平面图票据。不包括非现金项目，这些影响与上文“运营结果”下讨论的收益下降相结合。
我们基本上为我们购买的所有用于分销的商用车、用于零售的新车提供资金（不过，见第2项。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析，“概述”以讨论分销的代理模式），以及我们的一部分二手车库存，用于根据平面图和其他循环安排与各种贷方进行零售销售，包括与汽车制造商有关联的专属财务公司。我们保留选择哪一种（如果有的话）融资来源的权利，以用于采购车辆库存。很多整车厂商为代表其品牌的经销商提供整车融资；不过，我们利用这笔融资并不是一个要求。从历史上看，我们的平面图财务来源一直基于聚合定价考虑。
根据与现金流量表相关的公认会计原则，我们在现金流量表中将与特定新车制造商应付的平面图票据相关的所有现金流量报告为经营活动，并将与应付给特定新车制造商以外的一方的平面图票据相关的所有现金流量以及与二手车辆相关的所有平面图票据作为融资活动报告为现金流量表。目前，我们的大部分非贸易工具融资是与其他制造商专属贷方进行的。迄今为止，我们没有遇到任何机构向我们提供车辆融资的融资金额或可得性方面的任何实质性限制。
我们认为，总平面图负债的变化通常与车辆库存的变化相关，因此，是理解我们的营运资本和经营现金流变化的一个组成部分。因此，我们准备了以下对账，以突出我们的经营现金流，车辆平面图的所有变化都被归类为经营活动，以供参考：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| （百万） | 2026 | 2025 | |||||||||
| 报告的经营活动提供的现金净额 | $ | 215.0 | $ | 291.0 | |||||||
| 平面图应付票据—报告的非贸易 | 85.6 | (27.2) | |||||||||
| 经营活动提供的现金净额包括所有平面图应付票据 | $ | 300.6 | $ | 263.8 | |||||||
投资活动产生的现金流量
投资活动产生的现金流主要包括用于资本支出的现金、出售经销店的收益、出售财产和设备的收益以及用于收购净支出的现金。截至2026年3月31日和2025年3月31日的三个月，资本支出分别为6260万美元和8470万美元。资本支出主要与改善我们现有的经销商设施、建造新
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设施，收购与现有租赁设施相关的物业或建筑物，以及收购土地以供未来发展。我们目前预计将通过我们的信贷协议下的经营现金流或借款为我们的资本支出提供资金。截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月，出售经销店的收益分别为7700万美元和7780万美元。截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月，出售财产和设备的收益分别为2050万美元和400万美元。用于收购的现金（扣除收购的现金）为6.697亿美元，其中包括在截至2026年3月31日的三个月内用于偿还此类业务收购中卖方平面图负债的1500万美元现金，而在截至2025年3月31日的三个月内没有用于收购的现金。
筹资活动产生的现金流量
融资活动产生的现金流包括净借款和偿还债务、净借款和偿还非贸易应付平面图票据、回购普通股、股息、从Penske Motor Group向合作伙伴的分配以及支付债务发行费用。
截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月，我们的其他债务净借款分别为4.731亿美元和净偿还额分别为9200万美元。在截至2026年3月31日和2025年3月31日的三个月中，我们的非贸易应付平面图票据的净借款分别为8560万美元和净偿还额分别为2720万美元。在截至2026年3月31日和2025年3月31日的三个月中，我们分别以2630万美元和3990万美元的价格根据我们的证券回购计划回购了20万股和30万股普通股。在截至2026年3月31日和2025年3月31日的三个月中，我们分别以10万美元和10万美元的价格从员工手中收购了393股和822股与员工股权奖励的净股份结算特征有关的股票。在截至2026年3月31日和2025年3月31日的三个月中，我们还分别向股东支付了9260万美元和8180万美元的现金股息。在截至2026年3月31日和2025年3月31日的三个月中，我们分别支付了90万美元和30万美元的债务发行费用。
税务发展
全球最低税
由美国等三十八个国家组成的国际协会经济合作与发展组织（简称“经合组织”）提出了被称为第二支柱的国际税收改革建议，对跨国公司征收15%的全球最低企业所得税税率。2022年12月，欧洲联盟（“欧盟”）成员国正式通过了一项实施OECD第二支柱框架的指令，该指令有望被纳入欧盟成员国的国家法律。我们业务所在的某些国家已颁布立法，采用对公司在2024日历年有效的第二支柱框架。其他几个国家也在考虑修改本国的税法，以在未来实施这一框架。我们预计已颁布的第二支柱立法将增加税收合规义务；然而，我们预计任何第二支柱立法都不会产生任何货币影响，因为我们经营所在的所有司法管辖区目前都拥有并预计其有效税率将高于15%的最低门槛。我们将继续监测这一领域的新指导意见，包括随着进一步信息的获得而提出和颁布的立法变更。
一大美丽法案法案
2025年7月4日，通常被称为《一大美丽法案》（OBBBA）的H.R.1签署成为法律。对于2025年1月19日之后投入使用的合格财产，OBBBA将恢复100%红利折旧。这一规定允许为所得税目的立即支出符合条件的有形资产的全部成本，包括某些机器、设备和建筑改进，这将有利于购买PTS车辆的税务处理。该法案还为某些消费者提供了某些美国组装汽车贷款利息的税收减免，并取消了2025年9月30日之后购买或租赁的汽车的联邦电动汽车税收抵免。此外，OBBBA还有效取消了对可追溯到2022年车型年的汽车未能达到联邦燃油效率标准的汽车制造商的罚款，预计这将为汽车制造商带来显着的节省。虽然我们预计由于取消电动汽车税收抵免，美国新的电动汽车销量将下降，但我们将继续评估OBBBA对我们的合并财务报表和任何现金流影响的额外影响。
40
关联交易
股东协议
我们的几位董事和高级管理人员隶属于Penske Corporation或相关实体。我们的董事会主席兼首席执行官Roger Penske也是Penske Corporation的董事会主席兼首席执行官，并且通过与Penske Corporation有关联的实体是我们最大的股东，拥有我们约52%的已发行普通股。三井物产株式会社和三井物产（美国）株式会社（统称“三井”）拥有我们约20%的已发行普通股。三井、Penske Corporation和Penske Automotive Holdings Corp.（连同Penske Corporation，“Penske公司”）是于2030年3月26日到期的股东协议（“股东协议”）的当事方。根据股东协议，就任何股东选举董事而言，只要三井拥有超过20%的已发行普通股，Penske公司同意将其股份投票给作为三井代表的两名董事，只要三井拥有超过10%的已发行普通股，就投票给一名董事。三井同意将其股份投票给Penske两家公司投票选出的最多十四名董事。
投票协议
Penske Corporation（“PC”）与公司签订了一项投票协议（“投票协议”），据此，PC同意，就在我们的股东的任何年度会议或特别会议上提交表决的每一事项，以及就我们的股东同意代替会议提议采取的任何行动，对PC实益拥有的所有有表决权的普通股股份，或我们可能发行的其他有表决权或股本证券（连同有表决权的普通股，“有表决权的证券”），连同持有的有表决权的证券，由Roger S. Penske，我们的董事长兼首席执行官，以及Roger S. Penske控制的任何实体，超过已发行有表决权证券的43.57%（“超额表决权证券”），该比例与PC、Roger S. Penske或Roger S. Penske控制的任何实体以外的股东（除非现有股东协议另有要求）所投的所有选票的比例相同。任何不是超额投票证券的投票证券可由PC酌情投票。投票协议将在PC停止实益拥有当时未偿还的投票证券的30%或更多时根据其条款终止。尽管有上述规定，投票协议不影响目前有效的上述股东协议的规定。
其他关联方权益及交易
Robert Kurnick，Jr.，我们的总裁兼董事，也是Penske Corporation的副主席和董事，以及PTS的顾问委员会成员。我们的人力资源执行副总裁Bud Denker也是Penske Corporation的总裁。我们董事会的副主席Greg Penske是我们主席的儿子，也是Penske Corporation的董事。我们的董事之一Michael Eisenson也是Penske Corporation的董事。我们的董事之一川上洋介也是三井物产的员工。
我们有时会向Penske Corporation、其子公司及其关联公司支付和/或收取费用，用于在正常业务过程中提供的服务或偿还代表彼此向第三方支付的款项。这些交易由我们的审计委员会定期审查，并反映供应商的成本或双方共同商定的金额。
我们拥有PTS 28.9%的权益。PTS，之前讨论过，由Penske Corporation拥有41.1%，我们拥有28.9%，三井拥有30.0%。除其他外，PTS合伙协议为我们提供了特定的合伙人分配和治理权利，并限制了我们转让权益的能力。该伙伴关系有一个由11名成员组成的咨询委员会。我们有权任命一名咨询委员会成员并任命我们的总裁Robert H. Kurnick, Jr.。我们的董事Lisa Davis和Michael Eisenson也是咨询委员会的成员。我们有权按比例获得至少相当于PTS综合净收入50%的季度分配，以及要求我们和/或三井同意PTS在PTS合伙协议中规定的某些行动的特定少数人权利。
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合资关系
我们不时在日常业务过程中订立合资关系，据此，我们与其他投资者一起拥有和经营汽车经销店。我们还可能向这些经销商提供营运资金和其他债务融资，其成本基于我们的增量借款利率。截至2026年3月31日，我们的汽车合资关系如下：
| 位置 | 经销商 | 所有权权益 | ||||||||||||
| 康涅狄格州费尔菲尔德 | 奥迪、奔驰、凌特、保时捷 | 80.00%（a） | ||||||||||||
| 康涅狄格州格林威治 | 梅赛德斯-奔驰 | 80.00%（a） | ||||||||||||
| 意大利北部 | 宝马，MINI，法拉利，玛莎拉蒂，保时捷，奥迪，捷豹，路虎，沃尔沃，奔驰，smart，兰博基尼 | 95.00%（个） | ||||||||||||
| __________________ | ||||||||||||||
| （a）实体合并在我们的财务报表中。 | ||||||||||||||
此外，我们是代表我们在PTS（28.9%）和Penske Commercial Leasing Australia（28%）的投资的非汽车合资企业的一方，这些投资按权益法核算。
周期性
机动车单位销量，特别是新车销量，历史上是周期性的，随一般经济周期波动。在经济低迷时期，汽车和卡车零售行业往往会经历类似于一般经济所经历的衰退和衰退期。我们认为，这些行业受到总体经济状况的影响，特别是受消费者信心、个人可自由支配支出水平、通货膨胀率的影响，包括其对车辆负担能力、货运状况、燃料价格、公用事业价格、利率和信贷可用性的影响。
美国轻型车销量从2009年的低点1040万辆到2016年的高点1750万辆不等。新商用车的单位销量在历史上一直受到基于这些一般经济条件的大幅周期性变化的影响。根据ACT Research公布的数据，近年来，美国新款8类商用车零售总销量从2009年的约9.7万辆的低点到2019年的约33.4万辆的高点不等。通过地域多元化、专注于利润率更高的常规服务和零部件收入以及客户群的多元化，我们试图减少影响任何一个行业或地理区域的不利总体经济状况或周期性趋势对我们收益的负面影响。
季节性
我们的业务总体上是适度季节性的。我们的美国业务通常在每年的第二和第三季度经历更高的汽车销量，部分原因是消费者的购买趋势和新车型的推出。此外，汽车需求，以及在较小程度上对服务和零部件的需求，在冬季月份通常低于其他季节，尤其是在美国的经销商可能会受到严冬影响的地区。我们的英国业务通常会在每年的第一季度和第三季度经历更高的新车销量，这主要是由于英国PTS租赁业务的新车登记做法是季节性的。对于商业租赁，最低的收入通常产生于一年中的第一季度，最高的收入通常产生于第三季度。对于PTS消费租赁，旺季从阵亡将士纪念日一直持续到劳动节。
通货膨胀
与历史常态相比，我们经营的许多市场最近经历了更高的通胀率。通货膨胀，其中可能包括关税和非关税贸易壁垒造成的通货膨胀影响，影响到车辆价格、零部件价格、我们员工的工资率、消费者信贷可用性和消费者需求。较高的通货膨胀率可能会对消费者需求产生不利影响，并增加我们的成本，这可能会对我们产生重大不利影响。
前瞻性陈述
本文或我们向美国证券交易委员会提交的其他文件中列出的某些陈述和信息，以及我们或我们的授权官员代表我们不时作出的其他书面或口头陈述，构成《联邦私人证券诉讼改革法案》含义内的“前瞻性陈述”
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1995年。诸如“预期”、“相信”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“目标”、“计划”、“寻求”、“项目”、“继续”、“将”、“将”等词语以及此类词语和类似表达的变体旨在识别此类前瞻性陈述。我们打算将我们的前瞻性陈述纳入1995年《私人证券诉讼改革法案》中包含的前瞻性陈述的安全港条款，我们提出这一声明是为了遵守此类安全港条款。请注意，我们的前瞻性陈述仅在本报告发布之日或作出时发表，我们不承担更新或修改我们的前瞻性陈述的义务或义务，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。前瞻性陈述包括但不限于以下方面的陈述：
•宏观经济和地缘政治条件和事件的影响，包括其对新车和二手车销售、消费信贷的可得性、消费者需求的变化、消费者信心水平、燃料价格、通货膨胀率、个人可自由支配的支出水平、消费者信贷可得性、利率和失业率的影响；
•最近宣布的关税，以及贸易限制、贸易争端、非关税贸易壁垒和其他外贸风险，对我们的购置成本、消费者需求、车辆负担能力、车辆和零部件供应的影响，以及我们对受影响车辆和零部件的毛利；
•我们未来的财务和经营业绩；
•未来的经销商开设、收购和处置；
•未来潜在的资本支出和证券回购；
•我们实现成本节约和协同增效的能力；
•我们应对经济周期的能力；
•我们对新车供应的期望以及我们现有特许经营协议和安排的续签；
•汽车零售行业、商用车行业、以及我们经营所在各国的一般经济的趋势和销售水平；
•电动汽车的采用率及其对我们业务的影响；
•我们的流动性和根据我们的信贷协议获得剩余可用性的能力；
•我们的合资企业，包括PTS的业绩；
•未来外币汇率；
•各种监管事项和法律诉讼的结果；
•自保计划或其他投保事项的结果；
•普遍影响汽车或卡车运输行业的趋势，例如分销代理模式的变化，以及我们未来的财务状况或经营业绩；和
•我们的商业战略。
前瞻性陈述涉及已知和未知的风险和不确定性，并非对未来业绩的保证。由于多种因素，包括第一部分第1A项中确定的因素，实际结果可能与预期结果存在重大差异。风险因素在我们截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告中，第1A项。表格10-Q的这份季度报告中的“风险因素”，以及我们向美国证券交易委员会提交的其他定期报告。也可能导致实际结果与我们的预期存在重大差异的重要因素包括：
•我们的业务以及汽车零售和商用车行业总体上容易受到不利的宏观经济和地缘政治条件的影响，包括它们对新车和二手车销售的影响、消费者信贷的可用性、消费者需求的变化、消费者信心水平、燃料价格、需求
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卡车运输货运相对于PTS和PTG、个人可自由支配支出水平、利率、外币汇率、客户信心、通货膨胀率，包括其对车辆负担能力、燃料和公用事业价格以及失业率的影响；
•我们销售的许多车辆和零部件都受到最近宣布的关税的影响，这些关税和相关的贸易限制、贸易争端、非关税贸易壁垒和其他外贸风险可能会增加我们和消费者的车辆和零部件成本，限制我们销售的某些车辆和零部件的供应，由于负担能力挑战而减少消费者需求，并对我们受影响的车辆和零部件的毛利产生负面影响；
•我们依赖于我们销售的品牌的成功、受欢迎程度和可用性，以及影响其中一家或多家汽车制造商的不利条件，包括自然灾害对汽车和零部件供应链的不利影响、汽车零部件短缺、国际冲突、寻找劳动力的挑战、劳工罢工或停工、关税或非关税贸易壁垒的影响，或其他中断向我们供应汽车和零部件的中断可能会对我们的收入和盈利能力产生负面影响；
•在我们的市场上销售的新车和二手车数量，这影响了我们产生新车和二手车毛利以及未来服务和零部件运营的能力；
•由于某些制造商在特许经营体系之外直接向消费者销售，改变为代理经销模式，以及电动汽车的数量不断增加，零售环境的变化对我们业务的影响；
•在我们的经销商组合中代表性不足的车辆品牌（包括中国品牌）和移动技术（如优步和Lyft）的市场份额不断增长，以及无人驾驶汽车的开发和可用性对我们业务的影响；
•汽车制造商对我们的运营实施重大控制，我们依赖他们以及我们的特许经营和分销协议的延续来经营我们的业务；
•我们面临的风险是，由于库存短缺、召回或其他原因，我们的大量新库存或旧库存可能无法使用；
•我们的商用车分销业务以及发动机和动力系统分销业务的成功取决于我们分销的车辆、发动机、动力系统和其他零部件的持续可用性、对这些项目的需求以及这些市场的总体经济状况；
•任何重要的汽车制造商或供应商的重组；
•我们的运营可能会受到恶劣天气或其他周期性业务中断的影响；
•关于PTS，客户财务状况的变化、合规成本、员工的劳工罢工或停工、PTS资产利用率的降低、收购成本以及卡车制造商和供应商为其车队提供车辆和零部件的持续可用性，包括有关其车队的各种法规的影响，二手车转售价值的潜在下降可能会影响PTS在客户租约到期后或租赁车辆持有期结束时出售其二手车的能力，这可能会影响PTS的盈利能力、其卡车车队和卡车司机的合规成本、其留住合格司机和技术人员的能力、与其参与多雇主养老金计划相关的风险、资本市场确保PTS持续获得购买卡车的资本的条件、租赁会计规则的变化对PTS客户购买/租赁决策的影响，行业竞争、新的或增强的监管要求、排放标准、车辆强制要求、消费者对运输行业的情绪变化，以及其集中信息系统的脆弱性，每一项都可能影响对我们的股权收益和分配；
•我们有保险未涵盖的重大损失风险；
•我们可能无法满足我们对收购、设施翻新项目、融资购买我们的存货或债务到期再融资的资本要求；
•我们的负债水平和租赁义务所需的现金可能会限制我们一般获得融资的能力，并可能要求我们的现金流的很大一部分用于偿债；
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•不遵守我们的信贷协议和经营租赁项下的财务比率和其他契约可能会导致不利的财务后果，包括终止此类协议并加速支付根据协议所欠的金额；
•更高的利率可能会显着增加我们的浮动利率利率成本，并且因为许多客户为他们的车辆购买提供融资，对车辆的可负担性产生不利影响，并减少车辆销售；
•我们在美国以外的业务使我们的盈利能力受到与外币价值变化相关的波动；
•我们依赖于我们的信息技术系统和某些第三方提供商的信息技术系统的持续安全性和可用性，以避免重大业务中断，这些系统越来越受到勒索软件和其他网络攻击的威胁；
•如果我们没有妥善维护我们的机密客户和员工信息，我们可能会根据适用的隐私法律法规承担重大诉讼、罚款、处罚和其他费用；
•如果我们失去了关键人员，特别是我们的首席执行官，或者无法吸引更多的合格人员；
•我国国内和国际市场有关汽车经销商和汽车销售的新法规或增强法规，包括某些欧洲国家和美国各州颁布的禁止或采取行动禁止销售配备汽油发动机的新车的法规；
•新的或增强的法规，包括与排放标准相关的法规，或与商用卡车销售相关的消费者情绪变化，这可能会阻碍我们或PTS维护、获取、销售或运营卡车的能力；
•税收、金融或监管规则或要求的变化，包括政府和监管零售汽车交易的机构提出的新规定，可能会导致销售车辆的交易时间增加，使交易过程复杂化，降低客户满意度，并增加合规成本和风险等影响；
•我们可能会受到法律、行政或监管程序的影响，如果结果对我们不利，可能会对我们的业务产生重大不利影响，包括英国金融行为监管局在审查车辆融资做法时实施的全行业机动车融资消费者补救计划的结果，该计划规定贷款人（而不是经销商）向某些客户提供补偿，其融资安排被认为对消费者不公平；
•如果美国各州经销商法律被废除或削弱，或者新的制造商（例如销售电动汽车的制造商）能够在特许汽车系统之外进行大量的汽车销售，我们的汽车经销商可能会受到竞争加剧的影响，并且可能更容易被终止、不续签或重新谈判其特许经营协议；
•我们在日常运营过程中使用的材料的使用、生成和处置方面受到广泛的环境法律法规的约束，如果不遵守现有和未来的法律法规，我们将面临潜在的重大成本，这些成本可能会在面对气候变化时变得更加严格，涉及索赔、处罚和补救工作；
•我们的一些董事和高级管理人员可能在某些关联方交易和其他商业利益方面存在利益冲突；和
•我们有资格在未来出售的普通股股票可能会导致我们普通股的市场价格大幅下跌，即使我们的业务表现良好。
我们敦促您仔细考虑这些风险因素以及我们在截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告第1A项中确定的进一步信息。表格10-Q的这份季度报告中的“风险因素”，以及我们在评估有关我们业务的所有前瞻性陈述时向美国证券交易委员会提交的其他定期报告。请本报告的读者注意，不要过分依赖本报告中包含的前瞻性陈述。所有归属于我们的前瞻性陈述都完全符合这一警示性陈述。除非联邦证券法和证券交易委员会的规则和
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根据规定，我们无意或有义务公开更新任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。
项目3。关于市场风险的定量和定性披露
利率。我们面临很大一部分未偿债务利率变化带来的市场风险。根据我们的信贷协议，未偿还的循环余额按我们各个市场的现行基准利率计息。根据截至2026年3月31日的三个月内这些贷款项下未偿还总额的平均值，利率100个基点的变化将导致我们的年度其他利息支出发生约1350万美元的变化。
同样，根据楼层图则融资安排的未偿还金额亦按我们各市场的现行基准利率计息。根据截至2026年3月31日止三个月我们的平面图融资安排下受可变利息支付影响的未偿还总额的平均值，利率100个基点的变化将导致我们的年度平面图利息支出发生约4020万美元的变化。
我们评估我们对利率波动的风险敞口，并遵循既定政策和程序实施旨在管理任何时点未偿浮动利率债务金额的策略，以努力减轻利率波动对我们的收益和现金流的影响。这些政策包括：
•维持我们的整体债务组合，包括固定和可变利率部分；
•授权衍生工具的使用；
•禁止将衍生工具用于交易或其他投机目的；和
•禁止高杠杆衍生品、我们无法可靠估值的衍生品或我们无法获得市场报价的衍生品。
利率波动会影响我们的固定利率债务的公平市场价值，包括我们的抵押贷款和某些卖方融资的本票，但就这类固定利率债务工具而言，不会影响我们的收益或现金流。
外币汇率。截至2026年3月31日，我们在英国、德国、意大利、日本、加拿大、澳大利亚和新西兰合并了业务。在这些市场中的每一个市场，本币都是功能货币。如果我们改变对我们任何国际业务的投资的意图，我们将期望实施旨在管理这些风险的战略，以努力减轻外汇波动对我们的收益和现金流的影响。平均汇率对美元汇率变动10%将导致我们截至2026年3月31日止三个月的收入发生约3.397亿美元的变化。
我们从非美国制造商采购我们的某些新车辆、零部件和其他产品。虽然我们以当地功能货币购买大部分存货，但我们的业务受到某些风险的影响，包括但不限于不同的经济条件、政治气候变化、不同的税收结构、税率和关税税率变化、其他法规和限制以及外币汇率波动，这可能会影响这些制造商在当地司法管辖区以具有竞争力的价格提供其产品的能力。我们未来的业绩可能会受到这些或其他因素变化的重大不利影响。
项目4。控制和程序
在我们的管理层（包括我们的首席执行官和首席财务官）的监督和参与下，我们对截至本报告涵盖期间结束时我们的披露控制和程序（该术语在经修订的1934年证券交易法（“交易法”）下的规则13a-15（e）和15d-15（e）中定义）的有效性进行了评估。我们的披露控制和程序旨在确保我们在根据《交易法》提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内被记录、处理、汇总和报告，并且这些信息被积累并传达给管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便能够及时讨论所要求的披露。
基于这一评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序在本报告涵盖的期间结束时是有效的。此外，我们维持旨在为我们提供会计和财务报告所需信息的内部控制。有
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我们对财务报告的内部控制没有在最近一个季度发生的对我们对财务报告的内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
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第二部分——其他信息
项目1。法律程序
在日常业务过程中，我们不时成为诉讼和其他法律程序的一方，包括集体诉讼索赔和所谓的集体诉讼索赔。此类索赔可能由政府当局、客户、供应商、股东或雇员提出。我们不是任何单独或总体上合理预期会对我们产生重大影响的法律诉讼（包括集体诉讼）的当事方。然而，这些事项的结果无法确定地预测，其中一个或多个事项的不利解决可能会产生重大不利影响。
项目1a。风险因素
除了本10-Q表格所载的资料外，您还应仔细考虑我们截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告第I部分第1A项中讨论的风险因素，以及我们向美国证券交易委员会提交的其他定期报告，这些风险因素可能会对我们的业务、财务状况或未来业绩产生重大影响。以下披露进一步更新了我们2025年10-K表格年度报告中包含的风险因素：
其他监管问题。 我们受到各种各样的监管活动和监督，包括：
政府法规、索赔和法律诉讼.政府法规几乎影响到我们业务的方方面面，包括员工的公平待遇、工资和工时问题，以及我们与客户的融资活动。如果我们未能按照适用法律经营我们的业务，或者确定我们长期以来的赔偿方法或其他做法不符合当地法律，我们可能会受到索赔或相关行动的影响。许多适用于我们业务的法律法规是在引入网络车辆销售、互联网和某些数字技术之前通过的，一般来说。因此，我们的任务是在不确定的监管环境中保持合规。因个人、通过集体诉讼或政府实体在民事或刑事调查和诉讼中可能对我们或我们的任何经销商提出的实际或涉嫌违法行为而产生的索赔，可能会使我们面临可能对我们产生不利影响的巨额金钱损失。
我们与客户的融资活动受真实借贷、消费者租赁、平等信贷机会、类似法规以及机动车金融法、分期金融法、保险法、高利贷法、其他分期销售法的约束。在英国，金融行为监管局（“FCA”）对金融服务公司和金融市场进行监管，包括我们充当车辆融资经纪人的活动。FCA审查了车辆金融行业中有关某些做法的情况，在FCA的认定中，这些做法可能对客户不公平，包括在车辆融资佣金披露方面。2026年3月30日，FCA发布了最终的全行业汽车金融消费者补救行动计划（“计划”），要求贷方赔偿其融资安排被认为不公平的客户，因为这些安排涉及未披露的酌情佣金安排、未披露的支付给交易商的高额佣金，或贷方和经纪人之间未披露的排他性或类似安排，在每种情况下均有例外情况。根据该计划，贷方承担识别受影响客户、评估潜在责任以及管理和向客户支付补偿的主要责任。担任经纪人的交易商必须通过提供贷款人实施该计划所需的相关文件和信息来支持贷款人。尽管该计划面临潜在的法律挑战，但该计划定于2026年6月30日开始实施，据FCA估计，预计将为贷方带来91亿英镑的总成本。我们将受制于与该计划相关的行政义务，贷方有可能通过增加准备金要求，或通过减少或消除未来应付给交易商的佣金，寻求从交易商那里收回或直接或间接抵消其在该计划下的全部或部分补救义务，包括根据现有的交易商-贷方协议。因此，该计划可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。
关税和贸易风险。在2025年期间并持续到2026年，美国对汽车、汽车零部件、中型和重型卡车及相关零部件实施了各种关税，这影响了我们的某些汽车和商用车供应商，以及我们和PTS的运营。这些关税影响了美国销售并用于PTS运营的车辆的零售价格。2026年2月，美国最高法院裁定，根据《国际紧急经济权力法》（IEEPA）征收的某些关税未获得该法规的授权，尽管该裁决并未扰乱此前颁布的其他关税。有关美国贸易政策以及对我们销售的车辆、卡车和零部件征收关税的适用性和影响的事态发展仍然不稳定。还很难评估这些关税将如何影响我们的业务和经营业绩，特别是每个制造商对关税的影响做出了不同的反应，其中一些提高了零售价格，一些则吸收了更多的关税成本。而且，很多厂商都有
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宣布计划将生产转移到美国以减轻关税的影响，尽管此类转移计划的时间表和实施仍不确定。影响汽车或运输行业的现有或随后宣布的关税可能会增加我们获得车辆、卡车和零部件的成本，以及我们的库存持有成本。这可能会导致消费者的价格上涨，这可能会降低消费者的需求，并对销售新车、卡车和相关零部件的收入和毛利产生负面影响，特别是考虑到长期衰退的运费环境。
2025年10月，荷兰政府援引紧急权力，夺取了安世半导体的控制权，安世半导体是一家中国公司的子公司，也是车用基础芯片的重要供应商，促使中国政府禁止该公司成品的出口。这种短缺影响了几家制造商，最引人注目的是本田，它们在2025年第四季度经历了减产。2025年9月，美国一家主要铝生产设施发生火灾，造成严重破坏，影响了对各制造商的供应。稀土矿产在整车供应链中得到广泛应用。贸易紧张局势导致中国威胁要扣留其中一些矿产。这些事件和其他事件可能会影响向我们的经销商交付新车的时间，这可能会对我们产生重大不利影响。
关税的变化或增加、贸易限制、新贸易协定的谈判、非关税贸易壁垒（例如上述对Nexperia施加的壁垒）、当地含量要求、围绕全球贸易政策的不确定性，以及对某些国家或涵盖某些产品（包括车辆和零部件）征收报复性关税或贸易壁垒，可能会影响我们的竞争地位，并对我们受影响的车辆和零部件的毛利产生负面影响。任何关税对我们的业务和经营业绩的最终影响是不确定的，将取决于各种因素，包括是否维持和/或实施此类关税、适用豁免的范围和性质、关税的持续时间和实施时间、关税的金额、范围和性质，以及受影响国家、制造商和/或消费者的相关回应。
法律的变化。可能会在州和联邦一级颁布新的法律法规，这可能会对我们的业务产生重大不利影响。例如，2025年10月，加州通过了《加州打击汽车零售诈骗法案》，将改变汽车在加州的广告和销售方式。该规则将于2026年10月生效，规定某些二手车有新的三天退换权，要求广告和有关特定车辆的首次客户书面通信包含“车辆总价”，并扩大记录保留和客户披露要求。此外，2026年4月，美国联邦贸易委员会（简称“FTC”）通知美国汽车经销商，FTC对现有规则的解释要求汽车经销商宣传车辆价格，不包括税收和政府费用，这与一般行业惯例背道而驰。上述加州规则或类似的州法律可能会使交易过程复杂化，并增加我们的合规成本和风险，除其他影响外，这可能会增加我们的客户成本，并对我们产生重大不利影响。
项目2。未登记出售股本证券及所得款项用途
下表列出了公司在截至2026年3月31日的三个月内回购的普通股股份的相关信息。
| 期 | 股份总数 已购买（1） |
平均支付价格 每股 |
作为公开部分购买的股份总数 已公布的计划或方案（2） |
可能尚未购买的股票的大约美元价值 计划或计划下（百万）（2） |
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| 2026年1月1日至1月31日 | — | $ | — | — | $247.5 | |||||||||||||||||||||
| 2026年2月1日至2月28日 | 393 | $ | 164.91 | — | $247.5 | |||||||||||||||||||||
| 2026年3月1日至3月31日 | 170,000 | $ | 154.83 | 170,000 | $221.2 | |||||||||||||||||||||
| 170,393 | 170,000 | |||||||||||||||||||||||||
| ______________________________ | ||||||||||||||||||||||||||
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（1）在2026年2月期间，因员工股权奖励的净股份结算特征，从员工手中收购了393股。
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（2）我局董事会不时授权以一定金额上限回购公司证券。截至2026年3月31日，根据我们的证券回购计划，仍有2.212亿美元未偿还，可用于回购。这一权限没有到期期限。有关我们回购我们股票的更多信息，请参见第一部分，第2项。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析—流动性和资本资源—“证券回购”和我们的综合简明财务报表附注第一部分第1项附注11。
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49
项目5。其他信息
规则10b5-1交易计划
在截至2026年3月31日的三个月内，我们的任何董事或高级管理人员（定义见《交易法》第16a-1（f）条）
通过
或
终止
a“规则10b5-1交易安排”或“非规则10b5-1交易安排”，每个术语在S-K条例第408项中定义。
50
项目6。附件
展览指数
|
附件
没有。
|
说明 | |||||||
| 22.1 | ||||||||
| 31.1 | ||||||||
| 31.2 | ||||||||
| 32 | ||||||||
| 101.INS | XBRL实例文档-实例文档不会出现在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中 | |||||||
| 101.SCH | XBRL分类学扩展架构 | |||||||
| 101.CAL | XBRL分类学扩展计算linkbase | |||||||
| 101.DEF | XBRL分类学扩展定义linkbase | |||||||
| 101.LAB | XBRL分类学扩展标签linkbase | |||||||
| 101.PRE | XBRL Taxonomy Extension Presentation Linkbase | |||||||
| 104 | 封面页交互式数据文件–封面页交互式数据文件没有出现在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中 | |||||||
51
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式安排由以下签署人代表其签署本报告并获得正式授权。
| Penske Automotive Group, Inc. | ||||||||
| 签名： | /s/罗杰·彭斯克 | |||||||
| 罗杰·彭斯克 | ||||||||
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日期：2026年4月30日
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首席执行官 | |||||||
| 签名： | /s/米歇尔·胡尔格雷夫 | |||||||
| 米歇尔·胡尔格雷夫 | ||||||||
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日期：2026年4月30日
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首席财务官 | |||||||
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