EX-99.3

EX-99.3 4 d947407dex993.htm EX-99.3 EX-99.3


		页
前瞻性信息			1

第一部分			2
项目1。	董事、高级管理人员和顾问的身份		2
项目2。	报价统计及预期时间表		2
项目3。	关键信息		2
项目4。	关于公司的信息		30
第4a项。	未解决员工意见		46
项目5。	经营和财务审查与前景		46
项目6。	董事、高级管理人员和员工		62
项目7。	大股东与关联交易		67
项目8。	财务信息		70
项目9。	要约及上市		71
项目10。	附加信息		71
项目11。	关于市场风险的定量和定性披露		85
项目12。	权益类证券以外的证券的说明		86
项目13。	违约、拖欠股息和拖欠		86

第二部分			87
项目14。	证券持有人权利的重大变更及所得款项用途		87
项目15。	控制和程序		87
项目16a。	审计委员会财务专家		90
项目16b。	Code of Ethics		90
项目16c。	首席会计师费用和服务		90
项目16d。	审核审核委员会上市准则的豁免		91
项目16e。	发行人及关联购买人购买权益性证券的情况		91
项目16F。	注册人的核证会计师变更		92
项目16g。	公司治理		92
项目16h。	矿山安全披露		92
项目16i。	关于阻止检查的外国司法管辖区的披露		92
项目16J。	内幕交易政策		93
项目16K。	网络安全		93

第三部分			95
项目17。	财务报表		95
项目18。	财务报表		95
项目19。	附件		95

这份关于20-F表格的年度报告包括对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为“前瞻性陈述”。我们提醒，关于未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能而且经常确实与实际结果不同，差异可能是重大的。

本文件中不属于历史事实陈述的所有陈述均为经修订的1933年美国证券法第27A条（“证券法”）和经修订的1934年证券交易法第21E条（“交易法”）中定义的前瞻性陈述。前瞻性陈述包括但不限于以下事项：

•

未来的经营或财务业绩；

•

全球和区域经济和政治状况，包括乌克兰冲突和相关的全球应对和制裁、加沙战争以及胡塞武装在红海和亚丁湾的袭击；

•

结束或最近的收购、业务战略和预期的资本支出或运营费用；

•

我们与合资伙伴的合作以及此类合资安排带来的任何预期收益；

•

液化石油气海洋运输行业的竞争；

•

航运市场趋势，包括租船费率、供需影响因素和世界船队构成；

•

由于事故、疾病、流行病、政治事件、海盗行为或恐怖分子的行为，包括由于乌克兰冲突和相关的全球应对和制裁、加沙战争和胡塞武装在红海和亚丁湾的袭击，以及美国和其他国家征收的关税，可能导致航运路线中断；

以盈利方式使用我们船只的能力；

我们的租船协议的交易对手的履约情况；

未来液化石油气（“LPG”）价格和产量；

LPG为副产品的石油、天然气未来供需情况；

•

我们的财务状况和流动性，包括我们在未来获得融资以资助资本支出、收购和其他一般公司活动的能力、此类融资的条款以及我们遵守现有和未来融资安排中规定的契约的能力；

•

造船厂建造任何新造船船舶的表现；及

•

关于船只收购和处置的预期。

在本文件中使用时，“预期”、“相信”、“打算”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“潜力”、“可能”、“应该”和“预期”等词语反映了前瞻性陈述。此类陈述反映了我们当前的观点和假设，所有前瞻性陈述都受到各种风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能导致实际结果与预期存在重大差异。可能影响我们未来财务业绩的因素在“项目3”下进行了更全面的讨论。关键信息——风险因素”，以及这份关于20-F表格的年度报告和我们提交给美国证券交易委员会（“SEC”）的其他文件中的其他部分。我们提醒本年度报告的读者，不要过分依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅代表截至日期的情况。我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务。

StealthGas Inc.是马绍尔群岛的一家公司，在本年度报告的20-F表格中与其子公司一起被称为“StealthGas”、“公司”、“我们”、“我们”或“我们的”。本年度报告应与我们的合并财务报表及其随附的附注一并阅读，这些报表包含在本年度报告的第18项中。

StealthGas于2021年5月14日根据马绍尔群岛共和国法律将Imperial Petroleum Inc.（“Imperial Petroleum”）注册成立，作为四家子公司的控股公司，每家子公司拥有公司船队中的一艘油船，公司随后就油轮分拆（定义见下文）向Imperial Petroleum提供了这些油船。2021年12月3日，公司向其股东分配了帝国石油公司的所有已发行普通股和8.75% A系列累积可赎回永久优先股，清算优先权每股25.00美元，从而完成了帝国石油公司与StealthGas的分离（“油轮分拆”）。

我们在描述我们的液化石油气（“LPG”）运输船的大小时使用了立方米或“CBM”一词。我们使用术语“小型”来描述容量在3,000-11,000立方米之间的LPG运输船，使用术语“灵便型”来描述容量在15,000-25,000立方米之间的LPG运输船，使用术语“中程气体运输船”或“MGC”来描述容量在30,000-45,000立方米之间的LPG运输船。除非另有说明，本年度报告中所有提及的货币金额均以美元为单位。

除非另有说明，有关我们船队和包机条款的所有数据截至2025年4月1日。截至2025年4月1日，我们的运营船队由31艘液化石油气运输船（包括合资企业）组成，总运力为349,170立方米。我们在水上的31艘液化石油气运输船的船队包括两艘船，我们根据与非关联财务投资者的合资协议拥有50.1%的股权，以及一艘船，我们根据与非关联第三方的合资协议拥有51%的股权（我们将这三艘船统称为“合资船”）。我们不合并这些合营企业的经营业绩，并根据权益会计法核算我们在这些合营企业的股权。见“第4项。公司信息—业务概览—我们的车队”。

项目1。

董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2。

报价统计及预期时间表

不适用。

项目3。

关键信息

A.保留

B.资本化和负债

不适用

C.要约的理由及所得款项用途

不适用。

D.风险因素

投资我们的普通股会面临许多风险，包括与我们的行业、业务和公司结构相关的风险。下文总结了其中的一些风险，但不是全部风险。请仔细考虑“项目3”中讨论的所有信息。关键信息-风险因素”在这份年度报告中对这些风险和其他风险进行了更透彻的描述。

与我们行业相关的风险

•

液化石油气运输需求的周期性可能导致我们的租船和船舶利用率发生重大变化，这可能导致我们的船舶难以找到有利可图的租船。

•

经济和政治因素，包括贸易保护主义和关税增加，包括美国和其他国家最近征收的关税，以及健康大流行，例如最近的新冠疫情，以及乌克兰冲突和相关制裁、加沙战争和胡塞武装袭击红海和亚丁湾船只，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

•

我们的收入、运营和未来增长可能会受到液化天然气或天然气供应减少的不利影响。

•

船舶供应过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

•

我们船只的市场价值可能会大幅波动。当我们船只的市场价值较低时，我们可能会在出售船只时产生亏损或记录减值费用，这可能会对我们的盈利能力产生不利影响，并可能导致我们的贷款协议项下的违约。

•

技术创新可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。

•

燃料或燃料价格的变化可能会对利润产生不利影响。

•

根据环境法，我们受到监管和责任的约束，这可能需要大量支出，并影响我们的财务状况和经营业绩。

•

运营远洋船舶所涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，从而对我们的收入和股价产生不利影响。

•

各国政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，海事索赔人可以扣押我们的船只。

•

我们在美国境外的行动使我们面临全球风险，例如政治冲突、恐怖主义和公共卫生问题，包括乌克兰和加沙的冲突以及胡塞武装对红海和亚丁湾船只的袭击，这可能会干扰我们船只的运营。

与我们业务相关的风险

•

我们依赖于我们的承租人的能力和意愿，以兑现他们对我们所有收入的承诺。

•

我们面临波动的现货市场，当我们船只的租约到期时，可能无法获得具有吸引力的租船，这将对我们的收入和财务状况产生不利影响。

•

我们的大部分收入依赖于几个重要的客户。失去其中一名或多名客户可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

从历史上看，国际液化石油气运输船市场具有周期性，伴随而来的是盈利能力、租船费率和船舶价值的波动。不同类型燃气运输船的租船费率波动程度差异较大。由于影响船舶运力供需的诸多因素是不可预测的，国际气体运输船市场变化的时机、方向和程度也是不可预测的。

中小航程液化石油气运输船的租船费率从2017年下半年到2019年普遍有所改善，然而，新冠疫情以及由此导致的对国际航运业和能源需求的干扰，包括2020年石油价格的下跌，对中小航程液化石油气运输船的租船费率产生了负面影响。在经历了2020全年的下滑后，2021年以来租船费率企稳并有所改善。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海、红海和其他地方的航运，其对能源价格和液化石油气运输费率的影响，尤其是在欧洲国家寻求在更远的地方，特别是从美国获得供应的情况下，最初的影响有所增加，这是不确定的。如果租船费率下降，我们的收益可能会减少，特别是对于我们部署在现货市场的船只，或者那些在2025年租船将需要续租的船只，因为与到期租船的条款相比，它们可能不会以优惠条件延期或续租。截至2025年4月1日，在我们的31艘运营液化石油气运输船中，包括3艘合资船，5艘部署在现货市场，另有12艘计划在2025年完成现有的定期租船。上述任何因素都可能对我们的收入、盈利能力、流动性、现金流和财务状况产生不利影响。

未来对液化石油气运输船的需求和租船费率的增长，包括对组成我们船队的船舶尺寸段的需求，将取决于世界经济的经济增长和对液化石油气产品运输的需求，这些需求超过了不断增长的全球液化石油气运输船队与之相匹配的能力。我们认为，未来LPG运输船的需求增长和LPG运输船的租船费率水平将主要取决于LPG的供需情况，特别是中国、日本、印度东南亚和欧洲的经济体，以及美国的页岩产量，以及需求的季节性和区域性变化以及世界船队运力的变化。世界海运船队的运力似乎可能在短期内增加，尽管小型液化石油气运输船的3,000至11,000立方米航段——我们拥有最大运营业务的航段，以及我们也在其中运营的液化石油气运输船的灵便型航段——的增长预计在2025-2026年期间将受到限制，因为订单相对较少，而报废活动稳定。虽然2025年MGC领域的订单有限，但从2026年开始及以后，仍有相当数量的船只在订单中，这可能导致船只供过于求。经济增长和对液化石油气的需求可能在短期内受到限制，并可能持续较长时间，这可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

影响液化石油气运输船供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是无法预测的。

影响我们船只需求的因素包括：

•

液化石油气产品供需情况；

•

石油价格；

•

全球和区域经济状况；

•

液化石油气产品要靠海路运输的距离；

•

替代运输手段的可获得性；

•

海运和其他运输方式的变化；

•

环境和其他监管发展；

•

天气；和

•

健康危机，例如最近的新冠疫情；

影响船舶运力供给的因素包括：

•

新造船交付数量；

•

老旧船只的报废率；

液化石油气海运需求显着下降或液化石油气运输船运力供应显着增加而液化石油气运输船需求没有相应增长可能导致现行租船费率显着下降，这可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。液化石油气运输船的有效供应近年来受到制裁和贸易格局中断的影响，包括由于胡塞袭击船只，目前船只继续改道离开红海、亚丁湾和苏伊士运河。这些因素导致船队效率低下和对租船费率的支持，这种情况可能不会持续下去。

各种经济和政治因素，包括贸易保护主义和关税增加，包括美国和其他国家最近征收的关税，以及健康大流行，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生重大不利影响。

我们的业务和经营业绩一直并将继续受到全球和区域经济状况的影响。更具体地说，我们携带的一些液化石油气产品被用于周期性业务，例如塑料制造和化工行业，因此，这些行业的疲软和需求减少可能会对液化石油气运输船行业产生不利影响。特别是，影响中国、日本、印度、东南亚或欧洲的经济状况的不利变化一般可能对液化石油气产品的需求产生负面影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生不利影响。近年来，中国和印度一直是全球国内生产总值增长最快的经济体之一，亚太地区的任何经济放缓，尤其是中国或印度的经济放缓，都可能对液化石油气需求和我们的经营业绩产生不利影响。此外，美国或欧盟（“欧盟”）经济的任何恶化，都可能进一步对亚洲经济增长产生不利影响。当前宏观经济环境的特点是显著的通货膨胀，导致美国联邦储备委员会和其他央行提高利率，这可能会提高资金成本，增加运营成本并降低经济增长，扰乱全球贸易和航运。政治事件，例如美国与其他国家之间持续的全球贸易战，以及美国新政府表明的其他政策，例如与巴拿马运河运营有关的要求，以及世界各地持续的冲突，例如乌克兰和中东的冲突，包括胡塞袭击红海和亚丁湾的船只，可能会扰乱全球供应链，并对全球化和全球经济增长产生负面影响。我们的业务、财务状况和经营业绩，以及我们的未来前景，可能会受到任何这些国家或地区不利经济状况的重大不利影响。

我们的业务使我们面临的风险是，来自美国、中国或其他国家的贸易保护主义加剧对世界石油和石油市场产生不利影响，进而对能源航运的需求产生不利影响。对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球经济状况和世界液化石油气、石油和石油市场产生重大不利影响，进而对液化石油气的海运需求产生不利影响。美国和中国之间在贸易和其他问题上的紧张关系仍然很高，中国是全球最大的液化石油气进口国，满足了美国生产商一半以上的进口需求。近年来，美国对包括中国在内的多种商品实施大额关税，导致包括中国在内的其他国家领导人实施报复性关税，而以特朗普总统为首的美国新政府已宣布打算广泛使用关税作为政策工具。美国最近对几乎所有对美进口商品全面征收10%的关税，对来自多个国家的进口商品适用的关税明显提高，包括对从中国进口的商品征收总计145%的关税，加上对特定商品征收7.5%至100%的关税，这导致其他国家对从美国进口的商品征收额外关税，包括中国宣布的对包括液化石油气在内的从美国进口的商品征收84%的额外关税，并有可能继续导致更多的报复性关税。2025年4月9日，美国宣布暂时暂停

其关税适用于多个国家，同时增加了适用于从中国进口的关税。美国新一届政府威胁将继续广泛征收关税，这可能导致与美国有贸易往来的国家采取相应的惩罚性行动。2025年4月，美国还宣布，自2025年10月14日起，对（1）中国拥有的船舶征收每净吨50美元的到港船舶额外港口费，2026年4月17日增至每净吨80美元，2027年4月17日增至每净吨110美元，2028年4月17日增至每净吨140美元，（2）自2025年10月14日起，对中国建造的船舶运营商征收每净吨18美元（如适用的话为每集装箱120美元）的额外港口费，2026年4月17日增至每净吨23美元（如适用的话为每集装箱153美元，2027年4月17日每净吨28美元（如适用，每集装箱195美元），2028年4月17日每净吨33美元（如适用，每集装箱250美元）。每艘船每年最多收取五次费用。虽然我们目前的船队中没有任何中国建造的船只，但这些新的港口费将对我们，或我们的行业普遍产生何种影响还不得而知。这些政策声明给美国与中国、加拿大、墨西哥、欧盟和其他出口国之间的未来关系带来了重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面，并引发了对贸易战可能延长的担忧。保护主义事态发展，或对其可能发生的看法，可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能显着减少全球贸易，特别是美国与包括中国在内的其他国家之间的贸易，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利和重大影响。

此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产，而这场冲突，以及胡塞武装在红海和亚丁湾对船只的袭击，正在扰乱贸易格局，这些事件对能源价格和液化石油气租船费率的影响（最初有所增加）尚不确定。

世界事件，包括恐怖袭击、国际敌对行动以及由于我们无法控制的事件可能造成的航运路线中断，包括乌克兰冲突和胡塞武装再次袭击红海和亚丁湾的船只，可能会对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

我们在美国境外开展大部分业务，我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力（如果有的话）未来可能会受到我们船只受雇或注册所在国家和地区不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响。此外，我们所处的经济部门很可能受到政治冲突影响的不利影响，包括目前中东、北非和其他国家和地理区域的政治不稳定、恐怖主义或其他袭击以及战争或国际敌对行动。恐怖袭击以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来世界各地恐怖袭击的威胁，继续造成世界金融市场的不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。中东持续的冲突和最近的事态发展，包括以色列-巴勒斯坦冲突、俄罗斯和乌克兰之间的冲突升级，以及美国或其他武装部队在伊拉克、叙利亚、阿富汗和其他各地区的存在，可能会导致世界各地出现更多的恐怖主义和武装冲突行为，这可能会导致全球金融市场进一步的经济不稳定。这些不确定性也可能对我们以我们可接受的条款或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。

过去，政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区。这些类型的袭击还影响到在索马里沿海的黑海、南中国海和亚丁湾等地区进行贸易的船只。该公司可能会让船只通过苏伊士运河，胡塞武装袭击我们船只的风险很高。虽然我们的船只上了保险，但如果确实发生了攻击，保险公司可能会拒绝承保，或者延迟付款，这种攻击可能会摧毁我们的船只或部分损坏它们。IMO于2022年3月10日和2022年3月11日举行的特别理事会会议讨论了黑海和亚速海冲突对航运和海员的影响。国际海事组织呼吁，需要维护海运供应链的完整性以及海员的安全和福利，以及军事行动对全球航运、物流和供应链的任何溢出影响，特别是对向发展中国家运送商品和食品的影响以及对能源供应的影响。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

俄罗斯和乌克兰于2022年2月开始的冲突扰乱了供应链，并导致全球经济不稳定和大幅波动。从2022年2月开始，拜登总统和几位欧洲领导人宣布了与上述乌克兰地区冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁，这可能会对我们的业务产生不利影响。乌克兰冲突的全球影响仍存在很大的不确定性，这种不稳定、不确定性和由此产生的波动性可能会显着增加我们的成本并对我们的业务产生不利影响，包括我们以有吸引力的条款获得租船合同和融资的能力，并因此对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

由于俄罗斯和乌克兰之间的冲突，瑞士、美国、欧盟、英国等宣布对俄罗斯以及某些俄罗斯实体和国民实施前所未有的制裁和其他措施。对俄罗斯的此类制裁可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。战前，俄罗斯特别向欧盟出口了大量液化石油气。欧盟实施的制裁包括禁止俄罗斯原产液化石油气，包括经俄罗斯进口的液化石油气。先前签署的——或‘祖父’——于2024年12月19日签订的定期合同的12个月宽限期。如果俄罗斯的原油和天然气（其中液化石油气是副产品）由于经济制裁的延长、抵制或其他原因而无法出口，这可能会导致可供运输的液化石油气货物供应减少，尽管最初液化石油气运输费率已经增加，因为俄罗斯在欧盟的进口产品已被美国来源的进口产品所取代。持续的冲突可能导致对俄罗斯实施进一步的经济制裁，例如将氨包括在内，对液化石油气运输船市场和世界经济产生不确定的影响。虽然我们没有任何乌克兰或俄罗斯船员，但我们的船只目前确实在黑海航行，否则我们在俄罗斯进行有限的行动。乌克兰的冲突，包括任何运输成本增加、全球航线中断、对全球供应链的任何影响以及俄罗斯和乌克兰事件对当前或潜在客户造成的任何影响，都可能对我们的运营或财务业绩产生不利影响。冲突还可能影响运营我们业务的各种成本，例如当我们的船只在现货市场运营时我们负责的燃料费用和战争风险保险费。

乌克兰局势以及全球应对措施继续演变，其对能源供需、能源价格以及液化石油气运营和租船费率的影响仍然存在相当大的不确定性，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响，反过来，冲突的解决和制裁的解除也可能导致贸易路线的分化，这可能导致吨英里需求下降，因为产品的来源更接近终端用户。

如果对LPG产品和LPG航运的需求没有增长或减少，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。

我们的增长依赖于液化石油气产品和液化石油气航运的供需增长，受到2008年后期和2009年世界贸易和全球经济急剧减少以及2014年第三季度开始的油价下跌以及2019年末和2020年全年新冠疫情爆发后再次下跌的不利影响。尽管随后全球经济出现了一定程度的复苏，石油价格大幅增长，但石油价格和能源需求仍然存在相当大的不确定性，包括由于乌克兰和中东的冲突以及美国最近征收关税导致的潜在贸易战，这最初导致了与全球经济放缓的担忧相关的石油价格大幅下跌……对液化石油气产品和液化石油气航运的世界和区域需求可能受到若干因素的不利影响，例如：

•

不利的全球或区域经济或政治条件，特别是在液化石油气消费地区，这可能会减少能源消耗；

我们在历史上需求季节性变化的市场运营我们的船只，因此租船租金也会出现季节性变化。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动。液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季月份走强，因为预计冬季月份取暖用丙烷和丁烷的消费量将增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。因此，我们在截至12月31日和3月31日的财政季度的收入可能会更强劲，相反，我们在截至6月30日和9月30日的财政季度的收入可能会更弱，因为我们没有签订合同的定期租船合同。这种季节性可能会对我们的季度经营业绩产生重大影响。

我们的收入、运营和未来增长可能会受到液化天然气或天然气供应减少的不利影响。

近年来，天然气供应旺盛，涉及天然气的工厂和项目建设增加，其中液化石油气是副产品。然而，其中几个项目由于各种原因出现了完工延迟，因此这些项目的液化石油气供应预期增加可能会被大幅推迟。石油和天然气价格的任何下跌都可能加剧这些动态。如果天然气供应减少，我们可能会同时看到液化石油气产量减少，从而导致需求减少和我们船只的租船费率降低，这最终可能对我们的收入、运营和未来增长产生重大不利影响。

船舶供应过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

液化石油气运输船的市场供应受到多个因素的影响，如液化石油气、天然气等能源资源的供需情况，此类能源资源的海运供需情况，以及当前和预期的新建筑采购订单情况等。如果交付的新液化石油气运输船的运力超过正在报废并转为非贸易船的这类船型的运力，全球船队运力将会增加。如果液化石油气运输船运力的供应，特别是对于组成我们船队的船级规模，增加，如果对这类船型运力的需求减少，或者没有相应增加，租船费率可能会大幅下降。租船费率和我们船只价值的降低可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。

我们船只的市场价值可能会大幅波动。当我们的船只的市场价值较低时，我们可能会产生出售船只的亏损或记录减值费用，就像我们在过去十个财政年度的每一年所做的那样，这可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

我们船只的市场价值可能会受到若干因素的潜在重大波动，这些因素包括：

•

影响航运业的一般经济和市场情况；

如果我们在船只价格下跌的时候出售船只，那么出售的价格可能低于我们财务报表中船只的账面价值，从而导致盈利能力下降。此外，如果船只价值出现显着下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值损失，这也将导致我们的利润减少，就像2023年、2022年和2021年的情况一样。如果我们船队的市场价值下降，我们可能不遵守现有贷款协议的某些规定，我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外融资，或者，如果恢复，则支付股息。如果我们无法抵押额外的抵押品，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们车队的赎回权。我们船只的损失将意味着我们无法经营我们的业务。

技术创新可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。

包租费率以及船舶的价值和运营寿命由包括船舶效率、运营灵活性和实际寿命在内的多个因素决定。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力，包括使用替代燃烧燃料的能力。灵活性包括进入港口、利用相关对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶的物理寿命长短，与其原始设计建造、维修保养以及作业应力的影响有关。如果建造的新液化石油气运输船比我们的船只更高效、更灵活或实际寿命更长，包括以替代燃料为动力的新船只，来自这些技术更先进船只的竞争可能会对我们收到的船只租船租金付款金额产生不利影响，我们船只的转售价值可能会显着下降，这也可能导致减值成本。在这种情况下，我们也可能被迫将我们的船只租给信用较差的承租人，要么是因为石油巨头和其他顶级承租人不会租用较老和技术较不先进的船只，要么只会以低于我们能够从这些信用较差的第二级承租人获得的合同租费率租用这类船只。因此，我们的经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。

燃料或燃料价格的变化可能会对利润产生不利影响。

虽然我们不承担定期和光船租船下的燃料或燃料费用，但当船舶根据即期租船部署时，燃料是我们航运业务中的一项重大开支。燃料成本，包括燃料效率或使用较低价格燃料的能力，也可能是租船人在谈判租船费率时考虑的重要因素。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、石油输出国组织（“欧佩克”）和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争、制裁和动荡、区域生产模式和环境问题。此外，未来燃料可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们的盈利能力。此外，最近于2020年1月1日生效的不配备氧化硫（“SOX”）废气的船只所使用的船用燃料中0.5%的全球硫上限

《国际防止船舶污染公约》（“MARPOL”）附件六项下的清洗系统（“洗涤器”）可能导致炼油厂不同等级船用燃料的生产数量和价格发生变化，并在燃料市场引入额外的不确定性因素，这可能导致额外成本，并对我们的现金流、收益和经营业绩产生不利影响。

投资者、贷方和其他市场参与者对ESG政策的日益严格的审查和预期的变化可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

包括航运业在内的所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的更多审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和积极性可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷方可能会因为对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷方或其他行业股东的期望和标准，这些期望和标准正在演变，或被认为没有对ESG问题日益增长的关注做出适当回应的公司，无论是否有这样做的法律要求，都可能遭受声誉损害，此类公司的业务、财务状况和/或股价可能受到重大不利影响。因此，我们可能被要求实施更严格的ESG程序或标准，以便我们继续获得资本，我们现有和未来的投资者和贷方继续投资于我们，并对我们进行进一步投资。

具体地说，我们可能会面临来自投资者、贷方和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，以优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹并促进可持续发展。此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷方可能会将LPG航运公司，例如我们，完全排除在其投资组合之外。如果我们因这些担忧而面临债务和/或股票市场的限制，或者如果我们无法以可接受的条款获得替代融资手段，或者根本无法获得资金来实施我们的业务战略或偿还我们的债务，这可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

如果我们不能满足承租人的质量和合规要求，包括与我们船只的环境影响相关的法规或成本，我们可能无法以盈利方式运营我们的船只，这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

客户高度关注质量、排放和供应商在整个价值链上的合规标准，包括运输和运输。人们也越来越关注海洋运输的环境足迹。我们被要求维持我们所有船舶的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规，并接受潜在租船公司进行的审查程序。此外，RightShip是一项自愿遵守要求，但却是顶级租船人中可取的租船验证者，它也基于海运业中的一些重要变量和因素，要求遵守其关于环境可接受性的标准。如果我们或我们的管理人Stealth Maritime在由租船人进行的权利船舶评估或其他审查过程中被评为较低或表现不佳，则可能导致失去与我们开展业务的批准，进而导致现有租船或未来租船机会下的收入损失。

我们持续遵守现有和新的标准和质量要求对我们的运营至关重要。相关风险可能以多种方式实现，包括关于一艘或多艘船舶的质量和/或合规方面的突然和意外违约和/或关于一艘或多艘船舶的质量持续下降

随着时间的推移出现更多的船只。例如，2021年6月，国际海事组织与海洋环境保护委员会合作，通过了旨在减少船舶产生的碳排放的附件六的修正案，其中包括衡量船舶总体能源效率和实际二氧化碳排放量的两个新指标：能源效率现有航运指数（“EEXI”）和碳强度指标（“CII”）。如果我们的船只只能通过降低航速来遵守最大的EEXI和CII门槛，我们的船只对租船人的吸引力可能会降低，我们可能只能以较低的租船费率或信誉较差的租船租用我们的船只，如果我们完全有能力这样做的话。我们突然或在一段时间内不遵守规定，或我们的承租人提出的要求超出我们交付的要求，可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

我们受制于环境法规定的法规和责任，这些法规和责任需要大量支出，这可能会影响我们船只的贸易能力和竞争力、我们的经营业绩和财务状况。

我们的业务和船舶的运营受国际公约、国家、州和地方法律法规的监管，这些法律法规在我们的船舶运营所在的司法管辖区以及在其注册的国家或地区生效，以防止潜在的环境影响。船舶的法规，特别是环境法规变得更加严格，预计未来还会进一步修订和更加严格，包括大气排放（氮硫氧化物、颗粒物等）、海洋污染、压载水处理系统的实施、GHG排放等。因此，我们的船只可能需要大量资本支出以保持其合规，我们可能需要为满足这些要求的新建和二手船只支付更高的价格。更多信息请参见“商业-环境和其他法规”。

此外，公众、监管机构、保险承保人、融资来源和承租人对环境、质量和安全的担忧加剧，通常可能导致额外的监管要求，包括加强风险评估和安全要求，对海上运输市场的所有船只提出更高的检查和安全要求，并可能限制船只运营产生的温室气体排放。这些要求可能会给我们的运营增加增量成本，未能遵守这些要求可能会影响我们的船只获得并可能通过保险收款或获得进入我们运营的不同港口所需证书的能力。我们还可能承担重大责任，包括在我们的船只释放石油或其他危险材料或与我们的运营有关的其他情况下，清理义务和自然资源、人身伤害和财产损失索赔。违反环境法规或根据环境法规承担责任可能会导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。任何此类实际或涉嫌违反环境法律法规和政策的行为，在疏忽、故意不当行为或过失的情况下，可能会导致巨额罚款、民事和/或刑事处罚或限制某些司法管辖区的运营，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。

此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。这种性质的事件将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

与气候变化和温室气体（“GHG”）排放相关的环境法规可能会增加运营和财务限制，环境合规成本和我们未安装洗地器的船只在与安装洗地器的船只竞争时可能会面临困难。

已采取的GHG减排措施，或IMO、欧盟和其他司法管辖区为实现2030年目标将采取的进一步额外措施，可能会从2023年开始对效率较低的船舶施加运营和财务限制、碳税或排放交易体系，逐渐影响到更年轻的船舶，甚至

2030年后的新造船，减少了它们的贸易和竞争力，增加了它们的环境合规成本，强加了额外的能效投资，甚至使这类船只过时。自2024年1月1日起，海运被纳入欧盟的排放权交易计划（ETS），其分阶段实施期要求航运公司在2025年交出其2024年排放量的40%；在2026年交出其2025年排放量的70%；在2027年交出其2026年排放量的100%。遵守海运欧盟ETS可能会导致额外的遵守和管理成本。这些或其他发展可能导致环境税收影响到能源效率较低的船只，降低其贸易和竞争力，并使我们船队中的某些船只过时，这可能对我们的经营业绩造成财务影响，我们目前无法确定地预测。这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。更多信息请参见“商业-环境和其他法规”。

除一艘船外，我们所有的船都没有加装洗涤器，需要使用含硫量为0.5%的低硫燃料，目前这比含硫量为3.5%的标准船用燃料要贵。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异明显高于预期，或者如果某些贸易航线的港口无法获得低硫燃料，则在某些贸易航线上运营船舶而不安装洗涤器或不产生偏差时间以获得合规燃料可能是不可行或不具有竞争力的。因此，我们的船只在与配备洗涤器的船只竞争时可能面临困难。

与气候变化相关的对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对对我们的服务需求产生影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧，可能会减少未来对液化石油气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。对石油和天然气行业的任何长期重大不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，我们目前无法确定地预测。

我们的船只要接受船级社的定期检查。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国适用的规则和规定以及《海上人命安全公约》，对船舶进行安全适航认证。我们的船队目前被归类于劳埃德船级社、日本海际共同社（Nippon Kaiji Kyokai）或NKK、美国船级社和必维国际检验集团。

船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。我司船舶处于船体检验专项查勘周期和机械检验连续查勘周期。还要求每艘船只每两到三年干坞一次，对这类船只的水下部分进行检查。但对不超过15年的船舶，有代替干坞进行水下查验便利的，可跳过干坞，与专项勘察同时进行。

如果一艘船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中期调查或特别调查，该船只将无法在港口之间进行贸易，并将无法就业；我们将违反我们的贷款协议和保险合同或其他融资安排中的契约。这将对我们的运营和收入产生不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人和其他人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对该船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除扣押。

此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试就与我们的另一艘船或可能是Stealth Maritime管理的另一艘船有关的索赔对我们船队中的一艘船主张“姊妹船”责任，就像2015年8月我们的一艘前船被捕的情况一样。

政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

政府可以申请所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船只并成为船主时，就会发生所有权被征用的情况。还有，一个政府可以征用我们的船只出租。当政府控制一艘船只并有效地成为规定租船费率的承租人时，就会发生征租。通常，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只将对我们的运营和收入产生不利影响，从而导致收入损失。

运营远洋船舶所涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，从而对我们的收入和股价产生不利影响。

远洋船舶的作业具有内在的风险。这些风险包括以下可能性：

•

海上事故或灾害；

•

海盗和恐怖主义；

•

爆炸；

•

环境事故；

•

污染；

•

生命损失；

•

货物和财产损失或损坏；和

•

机械故障、人为失误、战争、各国政治行动、劳工罢工或恶劣天气条件造成的业务中断。

任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或降低我们的收入。我们的船只卷入严重事故可能会损害我们作为安全可靠的船只运营商的声誉，并导致业务损失。

我们的船只可能遭受损坏，我们可能面临意想不到的维修费用，这可能会影响我们的现金流和财务状况。

如果我们的船只受到损害，可能需要在造船厂设施进行维修。维修费用是不可预测的，而且可能是巨大的。例如，乌克兰冲突和胡塞武装对红海和亚丁湾船只的袭击可能会增加我们的船只可能遭受损害或面临意外维修费用的风险，并增加战争风险保险费的成本，如果这种保险完全可用的话。我们可能要支付我们的保险不包括的修理费。存在特定索赔可能得不到赔付的可能性，或者我们不一定能以合理的费率获得足够的保险保障。这些船只在维修和重新定位期间的收益损失，以及这些维修的实际成本，特别是如果损坏超出我们的保险范围，将对我们的现金流和财务状况产生不利影响。我们不打算携带营业中断保险。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响到在南海、印度洋和索马里沿海的亚丁湾等世界各地区的远洋船只贸易。如果这些海盗袭击

发生在我们的船只部署的区域，并且被保险公司定性为“战争风险”区域，因为亚丁湾仍在继续，或者联合战争委员会“战争和打击”列出的区域，此类保险的应付保费可能会显着增加，我们负责的是即期租船雇用的船只，而不是光船或定期租船雇用的船只，此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，包括雇用船上保安在内的船员成本可能会增加。我们通常会在船只上按时雇用武装警卫，并在索马里海盗活动的过境地区发现租船。我们可能没有足够的保险来覆盖这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们船只的海盗行为而导致的扣留劫持，或成本增加，或我们的船只无法获得保险，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们在美国境外的业务使我们面临全球风险，例如政治冲突、恐怖主义和公共卫生问题，这可能会干扰我们船只的运营。

我们是一家国际公司，主要在美国境外开展业务。我们从事业务的国家或我们的船只注册的国家不断变化的经济、政治和政府状况对我们产生影响。过去，政治冲突，特别是在阿拉伯湾，导致对船只的袭击、对水道的采矿和其他扰乱该地区航运的努力。乌克兰、加沙以及中东和其他地区持续的冲突、不稳定和最近的其他事态发展，包括近年来在霍尔木兹海峡和直布罗陀沿海发生的船只和船只被扣押的袭击、在沙特阿拉伯港口城市吉达附近对一艘伊朗油轮的袭击以及在叙利亚和阿富汗持续的敌对行动，可能导致世界各地出现更多的恐怖主义行为或武装冲突，我们的船只可能面临更高的被袭击或扣押风险，或我们的船只过境的航运路线，比如霍尔木兹海峡或黑海，否则可能会受到干扰。恐怖主义行为可能随着中东和北非冲突的持续而增加，因此我们的船只可能面临更高的被攻击风险。

此外，我们船只贸易的地区未来的敌对行动或其他政治不稳定可能会影响我们的贸易模式，并对我们的运营和业绩产生不利影响。如果某些航道关闭，例如伊朗过去威胁关闭霍尔木兹海峡，可能会对原油和石油产品的供应、需求以及液化石油气产生不利影响。这将在很长一段时间内对我们的业务和客户的投资决策产生负面影响。此外，对伊朗、叙利亚和委内瑞拉等石油出口国的制裁，以及乌克兰事件和对俄罗斯的相关制裁，也可能影响液化石油气的供应，这将增加适用船只的供应，从而对租船费率产生负面影响。此外，我们与中国客户订立的任何租船合同可能会受到中国新法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。法律法规的变化，包括税务事项及其由地方当局实施，可能会影响我们租给中国客户的船只，以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

恐怖袭击，或认为液化石油气或天然气设施和液化石油气运输船是潜在的恐怖主义目标，可能对美国和其他国家的液化石油气持续供应产生重大不利影响。对液化石油气和天然气设施可能成为恐怖分子袭击目标的担忧，导致社区和环境对主要在北美建造的一些天然气设施产生了重大阻力。如果确实发生了涉及气体设施或气体运输船的恐怖事件，该事件可能会对必要的液化石油气设施或目前正在运行的天然气设施产生不利影响。此外，未来的恐怖袭击可能导致美国和全球金融市场的波动加剧，并可能导致美国或全球经济衰退。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

我们的船只停靠在某些地理区域的港口，在这些区域，走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔或处罚，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

我们的船只可能会停靠位于受美国或其他政府实施的制裁和禁运国家的港口，这可能会对我们的声誉和我们普通股的市场产生不利影响。

根据承租人的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠位于美国政府实施制裁和禁运的国家和被美国政府确定为恐怖主义国家赞助者的国家的港口，例如古巴、伊朗、叙利亚和朝鲜。乌克兰持续的冲突导致除了先前针对克里米亚地区和俄罗斯实施的制裁外，还对乌克兰各地区实施了制裁，并可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。美国制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，这类制裁和禁运法律法规可能会得到修订或加强。

我们相信，我们所有的港口停靠都完全遵守适用的经济制裁法律法规，包括美国、欧盟和其他相关司法管辖区的法律法规。我们的租船协议包括限制我们的船只与经济制裁目标国家进行贸易的条款，除非适用的经济制裁和禁运制度允许涉及受制裁国家的此类运输活动。我们的普通租船政策是寻求在我们所有的定期租船中包含类似的规定。在同意放弃现有的租船合同对可能涉及制裁风险的货物往返港口的限制之前，我们确保租船人有遵守国际和美国制裁要求的证明，或适用的许可证或其他豁免。

尽管我们认为我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但无法保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能会有所不同，或者可能会受到不断变化的解释，我们可能无法阻止我们的承租人违反合同和法律对其船舶运营的限制。任何此类违规行为都可能对我们造成罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其在公司的权益，或不对公司进行投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家开展合法业务的公司开展业务，就决定剥离他们在公司的权益，或者不进行投资。此外，由于不涉及我们或我们船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和这些国家及周边国家政府行动的不利影响。

未能遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂立法可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止并对我们的业务产生不利影响。

我们在世界各地的多个国家开展业务，包括可能已知有腐败名声的国家。我们致力于按照适用的反腐败法律开展业务

并采取了与1977年美国《反海外腐败法》（“《反海外腐败法》”）和其他反贿赂法律相一致且完全符合的政策。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或其各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反腐败公约》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。

网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络，或窃取数据的个人或团体的目标。成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或导致未经授权发布信息或更改我们系统上的信息。对我们信息技术系统的任何此类攻击或其他破坏都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

与我们业务相关的风险

我们依赖于我们的承租人的能力和意愿，以兑现他们对我们所有收入的承诺。

我们所有的收入都来自于我们船只的承租人支付的租船租金。我们的每一对手方履行其与我们签订的租船协议项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、航运业液化石油气运输部门的状况以及交易对手的整体财务状况。此外，在低迷的市场条件下，租船人可能会寻求重新谈判其租船合同，或者可能会违约履行其在租船合同下的义务，而我们的租船人可能会未能支付租船租金或试图重新谈判租船费率。例如，2020年，我们四艘船的承租人寻求破产保护，声称取消了这些船的租约，并将这些船归还给我们。如果交易对手未能履行其根据与我们的协议承担的义务，则可能难以获得此类船只的替代就业机会，我们在现货市场或光船或定期租船上获得的任何新租船安排可能会以较低的费率。如果我们失去一份租船合同，我们可能无法以对我们有利的条款重新部署相关船只。我们不会在此类船只仍未租船时从其获得任何收入，但我们可能需要支付必要的费用，以维持该船只处于适当的运营状态，为其投保并为该船只担保的任何债务提供服务。承租人未能履行其对我们的义务或承租人试图重新谈判我们的租船协议可能对我们的收入、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们面临波动的现货市场，当我们船只的租约到期时，可能无法获得具有吸引力的租船，这将对我们的收入和财务状况产生不利影响。

截至2025年4月1日，我们在水中的31艘船只中，包括三艘合资船只，有26艘是定期租船，而五艘部署在现货市场。截至2025年4月1日，我们预计的船队天数的67%，包括我们的合资船，在2025年剩余时间内由定期租船合同覆盖，2026年为33%。

我们面临固定利率合同未涵盖的剩余预期航次天数的租船市场波动风险，并且在一定程度上我们的固定利率租船合同的交易对手未能履行其对我们的义务。我们的船只在竞争激烈和高度波动的即期租船市场上的成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的即期租船，这在很大程度上取决于船只的供需，并尽可能减少等待租船所花费的时间和卸货旅行所花费的时间。当我们船队的现行租船合同到期或终止时，可能不

有可能以类似的费率重新租用这些船只，或者根本没有，或者以类似的盈利率获得任何额外的液化石油气运输船收购的租约，或者根本没有。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历我们船只的停租时间，这将对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的大部分收入依赖于几个重要的客户。失去其中一名或多名客户可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

在我们的经营历史中，我们有很大一部分收入来自少数承租人。截至2024年、2023年和2022年12月31日止年度，我们分别有两个客户、两个客户和一个客户，我们从中获得了超过10%的收入。截至2022年、2023年及2024年12月31日止年度，我们的三个最大客户分别占我们收入的25.5%、43.4%及32.3%。总体而言，我们预计有限数量的客户将继续代表我们的大量收入。如果这些客户停止开展业务或不为我们的船只履行其在租船合同下的义务，我们的经营业绩和现金流可能会受到不利影响。此外，如果我们在与这些承租人的关系中遇到任何困难，我们的经营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。

我们的贷款协议或其他融资安排包含限制性契约，可能会限制我们的流动性和公司活动。

我们的贷款协议对我们施加了、以及我们未来的融资安排可能会对我们施加经营和财务限制。这些限制可能会限制我们的以下能力：

•

产生额外债务；

•

对我们的资产设置留置权；

•

出售我司子公司股本；

•

进行投资；

•

从事兼并或收购；

•

支付股息；和

•

进行资本支出。

我们的贷款协议要求我们保持特定的财务比率，满足财务契约并包含交叉违约条款。

我们的一些贷款协议还要求我们的首席执行官Harry Vafias及其直系亲属在任何时候都至少拥有我们已发行股本的10%，并且我们的某些贷款协议规定，任何其他人或集团控制我们已发行股本的50%或更多投票权将构成违约事件。截至2024年12月31日，我们遵守了贷款协议中的契约。

由于我们的贷款协议中的限制，或我们尚未确定的关于未来船只的未来融资安排中的类似限制，我们可能需要寻求我们的贷方的许可，以便从事一些公司行为。我们的贷款人的利益可能与我们不同，我们可能无法在需要时获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为符合我们最佳利益的行动，从而可能对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务契约和担保范围要求，可能会导致我们的担保贷款协议项下的违约。然后，我们的贷方可能会加速我们的负债并取消我们车队的赎回权。我们船只的损失将意味着我们无法经营我们的业务。

我们的贷款协议由我们船只的留置权担保，其中包含各种财务契约，包括与我们的财务状况、经营业绩和流动性相关的要求。例如，我们被要求维持最高综合杠杆比率，该比率部分基于获得适用贷款的船舶的市场价值，以及获得贷款的船舶的市场价值与该贷款项下未偿还本金的最低比率。液化石油气运输船的市场价值对（其中包括）液化石油气运输船租船市场的变化很敏感，在液化石油气运输船租船费率下降时船舶价值会恶化，而在预计租船费率将上升时船舶价值会改善。液化石油气运输船租船中的低租费率以及油价下跌对液化石油气需求的影响可能会再次对液化石油气运输船价值产生不利影响。租船市场状况恶化可能会导致我们船只的公平市场价值显着下降，这可能会影响我们遵守这些贷款契约的能力。如果我们的船只价值恶化，我们可能不得不在我们的财务报表中记录减值费用，就像我们在过去七个财政年度的每一年所做的那样，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并可能进一步阻碍我们筹集资本的能力。

未能遵守我们的契约和/或获得契约豁免或修改可能会导致我们的贷方要求我们提供额外的抵押品、增强我们的股权和流动性、增加我们的利息支付或将我们的债务偿还到我们遵守贷款契约的水平、出售我们船队中的船只或加速我们的债务，这将削弱我们继续开展业务的能力。如果我们的负债加速，我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外融资，如果我们的贷方取消其留置权，我们可能会失去我们的船只。此外，如果我们发现有必要在船只价格较低的时候出售我们的船只，我们将确认亏损和我们的收益减少，这可能会影响我们筹集额外资本以遵守我们的贷款协议所需的额外资本的能力。

我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的履行情况和我们租船人的信誉，以及我们的船只排放对气候的感知影响。

我们租船人的实际或感知的信用质量，以及他们的任何违约，可能会严重影响我们获得额外资本资源的能力，而我们将需要购买额外的船只，或者可能会显着增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外融资，或以高于预期的成本获得融资，可能会对我们的经营业绩和我们实施业务战略的能力产生重大影响。

2019年，航运业的一些主要贷款人和其他行业参与者宣布了一个全球框架，金融机构可以通过该框架评估其船舶融资组合的气候一致性，称为海神原则，随后又有更多的贷款人宣布他们打算遵守这些原则。如果我们船队中的船舶被认为不符合《波塞冬原则》所设想的排放和其他可持续性标准，或贷款人或投资者要求的其他ESG标准，这类船舶的银行融资的可用性和成本可能会受到不利影响。

我们的债务水平显着增加可能会对我们和我们的现金流产生不利影响。

截至2024年12月31日，我们的未偿债务（扣除递延安排费）为8490万美元。尽管在2024年期间，我们的未偿债务有所减少，但我们预计将因我们船队的任何进一步扩张而产生进一步的债务，并可能以这些船只担保的债务为我们现有的船只再融资。负债水平的这种增加和偿还债务的需要可能会影响我们的盈利能力和可用于增长我们的机队的现金、营运资金和股息（如果有的话）。此外，利率水平从历史低位进一步上升，可能会增加我们偿还债务的成本，结果与此类似。

为了在我们目前的机队之外为我们未来的机队扩张计划提供资金，我们预计将产生额外的担保债务。我们不得不拿出运营现金流的一部分来支付债务的本金和利息。这些付款限制了原本可用于营运资金、资本支出和其他目的的资金，包括向我们的股东分配任何现金，而我们无法偿还债务可能会导致我们的债务加速和我们车队的止赎。

此外，如果液化石油气运输需求下降，租船费率和船只价值受到不利影响，那么背负有担保债务会使我们面临更大的风险。

我们面临利率波动的风险，包括SOFR。

我们的高级担保信贷安排下的未偿还金额一直是，我们预计任何新信贷安排下的垫付贷款将是，以基于SOFR的浮动利率垫付。利率在最近几年显着增加，并且在过去几年一直波动，这可能会影响浮动利率债务的应付利息金额，而这反过来可能会对我们在有此类债务的期间的收益和现金流产生不利影响。利率在很长一段时间内处于历史低位，并可能从过去的这些低位继续增加。我们的财务状况可能在任何时候受到重大不利影响，因为我们没有订立利率对冲安排以对冲我们的利率风险，以及适用于我们的信贷融资和/或其他融资安排的利率增加。此外，即使我们为了管理我们的利率或燃油成本敞口而订立利率掉期或其他衍生工具，我们的对冲策略可能不会有效，我们可能会蒙受重大损失。

我们为对冲利率波动风险而签订的衍生品合约可能会导致高于市场利率并对我们的收入收取费用，并减少我们的股东权益。

我们过去曾进入并可能在未来进入利率互换，目的是管理我们的信贷安排下适用于债务的利率波动的风险敞口，这些贷款是根据SOFR以浮动利率垫付的。然而，我们的对冲策略可能并不有效，如果利率或货币走势与我们的预期大不相同，我们可能会蒙受重大损失。我们于2025年4月2日终止了最后一次名义未偿金额为1860万美元的利率互换。

如果我们的利率掉期在会计目的上不符合作为套期保值处理的条件，我们将在我们的运营报表中确认此类合同的公允价值波动。此外，任何确实符合作为套期处理条件的衍生合约的公允价值变动，在我们资产负债表的“累计其他综合收益/（损失）”中确认。我们的财务状况也可能受到重大不利影响，因为我们没有根据我们的融资安排对冲我们的利率波动风险，根据这些安排，贷款以基于SOFR的浮动利率垫付。

此外，我们过去曾进入并可能在未来进入外币衍生品合约，以对冲与造船合约相关的外币敞口。

我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率和外汇敞口，或对我们的财务状况或经营业绩产生预期的影响。

因为我们所有的收入都是以美元产生的，但我们会以其他货币产生一部分费用，因此汇率波动可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们所有的收入都是以美元产生的，我们的大部分开支也是以美元产生的。然而，我们整体开支的一小部分，主要是高管薪酬，是以欧元产生的。这可能导致净收入波动，原因是美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化。美元兑美元贬值的外币产生的费用可能因此增加，减少我们的净收入。

截至2025年4月1日，Stealth Maritime担任我们船队中所有31艘运营船舶（包括我们的三艘合资船舶）的商务经理，以及我们船队中29艘船舶的技术经理，同时将我们船队中剩余的两艘船舶的技术管理分包给非关联第三方。因此，我们依赖我们的船队经理Stealth Maritime，以便：

•

我船队的行政、租船和运营监管；

•

我们作为液化石油气运输船所有人的认可和接受，包括我们吸引租船人的能力；

•

与租船人和租船经纪人的关系；

•

运营专业知识；和

•

管理经验。

失去Stealth Maritime的服务或由于财务或其他原因未能适当履行对我们的义务可能会对我们的业务和我们的经营业绩产生重大不利影响。虽然如果Stealth Maritime不履行对我们的义务，我们可能会对其拥有权利，但您将无法对Stealth Maritime进行追索。此外，我们可能无法找到像目前与Stealth Maritime一样有利的替代经理。此外，我们预计我们将需要寻求贷款人的批准才能更换我们的经理。

此外，如果Stealth Maritime的声誉或关系遭受实质性损害，包括由于泄漏或其他环境事件或事故，或任何违反或涉嫌违反美国、欧盟、联合国或其他制裁的行为，涉及Stealth Maritime管理的船舶，无论是否为我们所有，都可能损害我们公司或我们的子公司在我们行业中成功竞争的能力，包括由于石油巨头和其他租船人选择不与Stealth Maritime或我们开展业务。

我们依赖第三方管理人员来管理我们车队的一部分。

Stealth Maritime将我们部分船只的管理分包给第三方，包括技术支持、船员、操作、维护和维修。他们失去服务或未能履行义务可能对我们的运营结果产生重大不利影响。尽管如果这些经理不履行义务，我们可能有权对其进行起诉，但您对这些当事人没有追索权。此外，我们可能无法以与现有条款一样优惠的条件找到替代技术经理。

我们可能会与Vafias家族成员的关联公司进行某些可能导致利益冲突的重大交易。

除了我们与Stealth Maritime的管理合同外，Stealth Maritime是一家由Vafias家族成员控制的公司，而不是我们的首席执行官，我们可能不时与Vafias家族成员的附属公司进行其他交易，例如在2020年6月收购两艘新造船液化石油气运输船的协议，收购2023年交付的一艘新造船液化石油气运输船的51%所有权，作为合资企业的一部分，另外49%已由非关联的合资伙伴购买，及于2022年7月收购两艘新造液化石油气运输船。Stealth Maritime还与Hellenic Manning Overseas Inc（前身为Navis Maritime Services Inc.）签订了我们船队中船只船员的合同，该公司由Stealth Maritime的一家附属公司拥有25%的股份。此类交易可能会产生利益冲突，从而可能对我们的业务或您作为我们普通股持有者的利益，以及我们的财务状况、经营业绩和我们的未来前景产生不利影响。

有可能Stealth Maritime或隶属Stealth Maritime的公司，包括Brave Maritime，将来可能会同意管理与我们直接竞争的船只。只要Stealth Maritime（或Harry N. Vafias担任执行官、董事或主要股东的实体）是我们的船队经理或Harry Vafias是公司的执行官或董事，Stealth Maritime就授予我们收购任何LPG运输船的优先购买权，Stealth Maritime未来可能收购该运输船。此外，Stealth Maritime已同意，如果不先向我们提供租用此类船只的机会，它将不会租用任何液化石油气运输船。我们的总裁兼首席执行官，Harry N. Vafias，已就他担任执行官、董事或主要股东的任何实体授予我们同等权利，只要他是我们公司的执行官或董事。然而，如果我们拒绝向我们提供任何此类机会，或者如果我们没有资源或意愿接受任何此类机会，Stealth Maritime或Vafias先生控制的实体可以保留和管理该船只。此外，这些限制，包括优先购买权，不适用于勇敢的海事。此外，这一优先购买权并不禁止Stealth Maritime管理与我们竞争的非关联第三方拥有的船只。目前，Stealth Maritime除了管理我们船队的那些船外，还管理着两艘液化石油气船。在这种情况下，他们可以与我们的舰队竞争，并可能面临他们自己的利益与他们对我们的义务之间的冲突。未来，我们可能还会考虑多元化进入湿式、干式或其他燃气航运领域，这些领域与产品运输船和原油油轮一样，不在这项优先购买权协议的范围内。任何这类船只都将与Stealth Maritime和隶属于Stealth Maritime的公司竞争。Stealth Maritime可能会面临与其自身利益和对我们的义务相关的利益冲突，这可能会对我们的业务和您作为股东的利益产生不利影响。我们的船只目前没有一艘由Brave Maritime管理。

随着我们船队规模的扩大，我们的经理Stealth Maritime需要改善我们的运营和财务系统、员工和船员；如果我们的经理无法维持这些系统或继续招聘合适的员工，我们的业务和经营业绩可能会受到不利影响。

自2005年10月首次公开募股以来，我们已显着扩大了我们的船队，因此，Stealth Maritime已投入大量资金升级其运营和财务系统，并雇用额外的合格人员来管理现在由Stealth Maritime管理的船只。此外，由于我们扩大了我们的船队，我们不得不依靠我们的技术管理人员来招聘合适的额外海员以及上岸行政和管理人员。Stealth Maritime和那些技术经理可能无法继续雇佣合适的员工，以至于我们继续扩大我们的船队。我们的液化石油气运输船需要经过专门培训的技术熟练的工作人员。如果技术经理的船员代理无法雇用这种技术熟练的工作人员，他们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果Stealth Maritime无法有效运营我们的财务和运营系统，或者我们的技术管理人员无法在我们扩大船队时招聘到合适的员工，我们的运营结果和我们扩大船队的能力可能会受到不利影响。

我们同意收购的任何新建液化石油气运输船或二手液化石油气运输船的交付延迟可能会损害我们的经营业绩。

延迟交付我们未来可能同意收购的任何新造液化石油气运输船或二手船只，将延迟我们收到这些船只产生的收入，并且在我们已安排的范围内

这些船只的包租雇佣，可能会导致这些包租被取消，因此会对我们的预期运营结果产生不利影响。虽然这将推迟我们购买这些船只的分期付款的资金需求，但也将推迟我们根据我们为这些船只安排的任何租船获得收入。除我们的要求外，新造船的交付可能会延迟，原因包括（其中包括）停工或其他劳工骚乱；建造船舶的船厂所面临的材料供应的后勤延误；船厂的破产或其他财务危机；敌对行动、健康危机，例如新冠疫情，或船舶建造所在国的政治或经济动荡，；天气干扰或灾难性事件，例如大地震、海啸或火灾；我们要求更改原始船舶规格；我们的客户的要求，由于经济状况和航运需求疲软以及与建造船只的船厂发生纠纷，我们可能已经与他们安排了此类船只的任何租船合同，以推迟此类船只的建造和交付。

此外，重大延误可能会影响我们为新造船船舶安排的任何信贷额度的可用性。任何二手船只的交付可能会因为（其中包括）敌对行动或政治骚乱、卖方不履行与船只有关的购买协议、我们无法获得必要的许可、批准或融资、或在交付日期之前由卖方操作时船只受损或被摧毁等原因而推迟。

如果我们未能妥善管理我们的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

在市场条件允许的情况下，我们打算在长期内继续审慎地增加我们的机队。收购这类额外船只可能会给我们的管理层和员工带来重大的额外责任，并可能需要我们，包括通过我们的经理，增加人员数量。未来，我们可能无法物色合适的船只、以有利条件收购船只或为此类收购获得融资。未来的任何增长将取决于：

•

寻找和获取合适的船只；

•

确定并完成收购或合资；

•

将任何收购的业务与我们现有的业务成功整合；

•

扩大我们的客户群；和

•

获得所需融资。

通过收购发展业务会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、难以获得额外的合格人员、管理与客户以及我们的商业和技术管理人员的关系以及将新收购的船只整合到现有基础设施中。我们可能无法成功执行任何增长计划，并可能产生与此相关的重大费用和损失。

我们可能会决定出售我们船队中的某些船只，如果我们认为市场条件有利于此类销售，这可能会减少我们液化石油气运输船队的规模并减少我们未来的收入。

自首次公开募股至2024年12月31日，我们已售出超过50艘液化石油气运输船。如果我们认为市场条件有利于此类销售，我们可能会决定从我们的船队中出售更多船只。如果我们出售更多的船只，我们的液化石油气运输船队的预期规模将会减少，因此我们的预期收入水平将会降低。

合资架构下的运营船舶存在一定的运营风险。

截至2025年4月1日，我们的两个合资协议的运营，在我们运营船队的31艘船舶中总共拥有三艘，存在一定的运营风险。合资结构下的运营或将增加一定

行政负担，延误决策，增加债务融资的难度或使根据合资协议收购的船只的运营复杂化。例如，合资协议要求我们和适用的合资投资者共同作出有关租入或出售合资船舶的某些决定。因此，如果各自的合资投资者未能就这些事项与我们合作，这类合资船只可能不得不在不合适的时间出售或固定在定期租船上，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性和我们的经营业绩产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力，包括我们的首席执行官Harry Vafias。此外，Harry Vafias是Vafias家族的一员，该家族控制着我们的船队经理Stealth Maritime。我们的成功将取决于我们和Stealth Maritime是否有能力雇用和留住合格的管理人员来监督我们的运营。任何这些个人的损失可能会对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。难以雇用和留住人员可能会对我们的经营业绩产生不利影响。我们没有与我们的关键人员直接签订雇佣协议，这些人员在技术上是我们的船队经理Stealth Maritime的雇员，尽管根据我们与Stealth Maritime的管理协议，我们的关系受到与雇佣协议中通常包含的条款基本相似的条款的约束。我们没有为我们的任何官员维持“关键人物”人寿保险。

在竞争激烈的国际液化石油气运输船市场，我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司竞争租船合同。

我们将船只部署在竞争激烈、资本密集的市场。竞争主要来自其他船东，其中一些船东拥有比我们更多的资源。液化石油气运输的竞争可能很激烈，取决于价格、位置、大小、船龄、状况以及船只及其管理者对租船人的接受程度。拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入和运营更大的液化石油气运输船队，在这些领域中的每一个领域与我们竞争的许多更大的船队可能能够提供更有竞争力的价格和船队。

在2021年完成油轮分拆后，我们仅运营液化石油气运输船，我们缺乏多元化业务可能会对我们产生不利影响。

与许多其他船运公司可能会用集装箱运输干散货、原油、油品或产品或货物不同，我们目前完全依赖于液化石油气的运输。我们的绝大部分收入过去和预计将来自这一单一来源——液化石油气的海运。由于我们缺乏更多样化的业务模式，液化石油气海运和液化石油气产品市场的不利发展对我们的财务状况和经营业绩的影响明显大于我们保持更多样化的资产或业务线的影响。

购买和运营以前拥有的或二手船只可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收入产生不利影响。

我们对二手船只的检查，可能不包括购买前的实物检查，并没有向我们提供关于它们的状况和任何所需（或预期）维修的成本的相同知识，如果这些船只是为我们建造和专门由我们运营的话，我们本可以拥有这些知识。一般情况下，我们不会收到二手船只保修的好处。

一般来说，维持一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。截至2025年4月1日，我船队中包括合资船在内的船舶平均船龄约为10.4年。由于发动机技术的改进，与最近建造的船只相比，较老的船只通常燃料效率较低，维护和操作成本更高。货物保险费率随着船龄的增加而增加，使得老旧船只不太受租船人欢迎。

与船舶船龄相关的政府法规、安全或其他设备标准可能要求对我们的船舶进行改装或增加新设备的支出，并可能限制船舶可能从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场条件可能无法证明这些支出是合理的，也无法使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式运营我们的船只。如果我们出售船只，销售价格可能不相等，可能低于当时的账面价值。

航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分覆盖。

我们为我们的船队采购船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险，以及战争风险保险。尽管我们努力为与我们的船舶运营相关的所有已知风险投保充足的保险，但仍存在一项责任可能无法得到充分承保的可能性，并且我们可能无法在未来为我们的船队获得足够的保险。保险公司也可能不支付特定的索赔。即使我们的保险范围足够，在发生损失的情况下，我们也可能无法及时获得替换船只。我们的保险单包含我们将负责的免赔额以及可能增加我们的成本或降低我们的收入的限制和除外责任。此外，如果我们的一艘船舶或由我们的技术管理人员管理的其他船舶因事故、泄漏或其他环境责任而产生重大成本，我们的保险费和成本可能会显着增加。

我们的大股东对我们的股东有权投票的事项的结果施加相当大的影响，他的利益可能与你的不同。

截至2025年4月1日，我们的主要股东，我们的首席执行官，连同他控制的公司，拥有我们约31.03%的已发行普通股，并对我们的股东有权投票的事项的结果施加相当大的影响，包括选举我们的董事会和其他重要的公司行动。这个股民的利益可能跟你不一样。

与税收相关的风险

我们经营所在的任何国家的税法发生变化或重大税务纠纷败诉或对我们的经营结构、公司间定价政策或我们的子公司在某些国家的应税存在的成功税务挑战都可能对我们产生不利影响。

税法、条约和条例高度复杂，需要加以解释。因此，我们和我们的子公司受制于我们经营所在国家内部和国家之间不断变化的法律、条约和法规。我们的税务费用是基于我们对费用发生时有效的税法的解释。税法、条约或法规或其解释发生变化，可能会导致我们的收入出现实质性更高的税收支出或更高的有效税率。此类变化可能包括针对国际一级正在进行的与财政立法相关的举措而制定的措施，例如经济合作与发展组织的《税基侵蚀和利润转移行动计划》，该计划设想按管辖范围计算的全球最低税率为15%，但须遵守包括符合条件的国际航运收入在内的豁免。

此外，如果任何税务机关成功挑战我们在税务申报中可能采取的立场、我们的运营结构、公司间定价政策、我们的子公司在某些国家的应税存在或任何其他情况，或者如果某些所得税条约的条款被解释为对我们的结构不利，或者如果我们在任何国家输掉了重大税务纠纷，我们对全球收益的有效税率可能会大幅增加，我们的收益和运营现金流可能会受到重大不利影响。

根据目前适用的希腊法律，由希腊或已在希腊设立办事处的外国船舶管理公司管理的外国悬挂国旗的船舶须对

希腊国家这是根据相关船只的吨位计算得出的。所述关税的支付耗尽了外国船舶拥有公司和相关管理人就开发外国国旗船舶的收入应付的任何税款、关税、费用或贡献的纳税义务。由于我们的经理位于希腊，我们将不得不支付这些关税。我们在希腊的业务可能会受到新法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，其中可能包括我们向希腊政府支付新税款或其他费用的要求。

此外，中国对非居民国际运输企业使用自有、租用或租赁的船舶，包括与运输有关的任何装卸工、仓储和其他服务，从事提供旅客或货物等物品进出中国的服务，颁布了一项新的税收。新规扩大了国际运输公司的范围，这些公司可能会发现自己对通过中国港口的国际运输服务产生的利润承担中国企业所得税。

我们可能要为美国来源的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据经修订的1986年《美国国内税收法典》或《法典》，船舶拥有或租船公司（例如我们的子公司）的50%的总航运收入，即归属于开始或结束的运输，但不是同时开始和结束的运输，在美国被定性为美国来源的航运收入。美国来源的航运收入须缴纳（i）4%的美国联邦所得税，不允许扣除，或（ii）按标准的美国联邦所得税税率征税（并可能征收30%的分支机构利得税），除非是根据《守则》第883条和据此颁布的《财政部条例》有资格免税的公司所得。

一般来说，如果我们的股票在美国成熟的证券市场上被视为“主要且定期交易”，我们和我们的子公司将有资格在一个纳税年度获得这一豁免。如果（i）我们在该年度在美国某一成熟证券市场交易的普通股股份总数超过该年度在任何其他单一国家的成熟证券市场交易的普通股股份总数，我们的普通股股份将被如此对待，（ii）（x）我们的普通股股份在该年度由在我们的股份中做市的交易商定期报价，或（y）我们的普通股股份的交易已生效，但以极小数量交易除外，在该纳税年度内至少有60天在美国已建立的证券市场上交易，并且我们在该年度在美国已建立的证券市场上交易的普通股股份总数至少等于我们在该纳税年度内已发行普通股股份的平均数量的10%，并且（iii）我们的普通股股份在该纳税年度内没有“密切持有”。为此目的，如果在该纳税年度的天数超过二分之一时，一名或多名人均直接或根据适用的归属规则拥有我们至少5%的普通股股份的人，合计拥有我们50%或更多的普通股股份，则我们的普通股股份将在该纳税年度被视为紧密持有，除非我们能够根据适用的文件要求证明，在紧密持有的区块中，有足够数量的普通股股份被直接或间接拥有，由外国司法管辖区的居民向美国航运公司提供相当于第883条规定的免税豁免，以阻止该密接区块的其他股东拥有该密接区块普通股股份的50%或更多。

我们认为，目前是这样，将来也可能是这样，即一个或多个人各自直接或根据适用的归属规则拥有至少5%的我们的普通股股份，合计拥有50%或更多的我们的普通股股份。在这种情况下，我们和我们的子公司可能有资格获得《守则》第883条规定的豁免，前提是我们的普通股的密接股份中有足够数量的股份是由“合格股东”拥有或被视为拥有的，因此在该纳税年度的一半以上的日子里，密接股份中的普通股股份不是由合格股东拥有或被视为拥有的，因此不可能代表我们普通股股份的50%或更多。出于这些目的，“合格股东”包括个人

拥有或被视为拥有我们普通股的股份，并且是提供相当于《守则》第883条规定的豁免的司法管辖区的居民和某些其他人；前提是在每种情况下，此类个人或其他人遵守第883条条例中规定的某些文件和证明要求，并旨在确立作为合格股东的地位。

截至2025年4月1日，我们的首席执行官实益拥有我们已发行普通股约31.03%的股份，他已与我们就其合规性以及他控制并通过其拥有我们股份的某些实体的合规性与旨在确立合格股东地位的认证程序达成协议。在某些情况下，他的遵守和他控制的这些实体遵守该协议的条款可能使我们和我们的子公司有资格享受第883条的好处，即使在个人（每个人直接或根据适用的归属规则拥有我们5%或更多的股份）合计拥有我们已发行股份的50%以上的情况下。然而，他的遵守和他控制的这些实体遵守该协议的条款可能无法使我们或我们的子公司有资格享受第883条的好处。我们或我们的任何子公司可能在任何一年都没有资格享受第883条的福利。

如果我们或我们的子公司在任何纳税年度都没有资格根据《守则》第883条获得豁免，那么我们或我们的子公司将在这些年度对美国航运总收入征收4%的美国联邦所得税，或者在某些情况下，按标准的美国联邦所得税税率征收净收入税（可能还会征收30%的分支机构利得税）。征收这种税可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致收益和现金流减少。

我们可能成为“被动的外国投资公司”，这将对美国持有者、进而对我们产生不利的美国联邦所得税后果。

如果（1）任何纳税年度至少75%的总收入由某些类型的“被动收入”组成，或（2）至少50%的公司资产的平均价值产生或持有用于生产这些类型的“被动收入”，则外国公司将被视为美国联邦所得税目的的“被动外国投资公司”或PFIC。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，而不是从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自履行服务的收入不构成“被动收入”，在船舶投资之前持有的营运资金和类似资产通常将被视为产生被动收入的资产。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们通过出售或以其他方式处置其在PFIC中的股份而获得的收益（如果有的话）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

在确定我们的PFIC地位时，我们将并打算继续将我们从我们的期租和航次租船活动中获得或被视为获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。我们认为，我们来自期租和航次租船活动的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产不构成为产生被动收入而持有的资产。出于PFIC规则的目的，我们将并打算继续将我们从光船租船中获得的收入视为被动收入，并将产生此类收入的资产视为为产生被动收入而持有的资产。然而，根据PFIC规则，没有关于我们当前和提议的操作方法的具体法律授权，美国国税局（IRS）可能不会接受我们的立场，法院可能会支持这种质疑，在这种情况下，我们和我们的某些子公司可能会被视为PFIC。在这方面，我们注意到，一项涉及定期租船特征的联邦法院裁决得出结论，它们构成联邦所得税目的的租赁，并采用了一项分析，如果将其应用于我们的定期租船，可能会导致我们的待遇以及我们的拥有船只的子公司被视为PFIC。此外，在确定我们是否是PFIC时，我们打算将我们在新造船合同上缴纳的保证金以及

我们不认为我们是2024年的PFIC。这种信念部分是基于我们对我们持有的用于生产或与生产被动收入相关的资产的价值相对于我们其他资产的价值的信念。如果这些信念被证明是不正确的，那么我们和我们的某些子公司可能会被视为2024年的PFIC。无法保证美国国税局（“IRS”）或法院不会为我们的资产确定会导致我们在2024年或随后一年被视为PFIC的价值。

此外，虽然我们不认为我们是2024年的PFIC，但我们可能会选择在当前或未来的纳税年度以可能导致我们成为那些年度的PFIC的方式经营我们的业务。由于我们在任何课税年度的PFIC地位要到该课税年度结束后才能确定，并且取决于我们在该课税年度的资产、收入和运营情况，因此无法保证我们不会被视为2024年或任何未来课税年度的PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据《守则》提供选举（该选举本身可能对这些股东产生不利后果，如下文“第10项附加信息-E.税收考虑-美国持有人的美国联邦所得税”下所述），否则这些股东将有责任按照当时的普通收入所得税税率加上超额分配的利息以及处置我们普通股的任何收益缴纳美国联邦所得税，就好像超额分配或收益已在股东持有我们普通股的期间内按比例确认。见“第10项。附加信息-E.税务考虑-美国联邦所得税后果-美国持有人的美国联邦所得税”，以更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的后果。由于这些对美国股东不利的税收后果，美国国税局的这种调查结果可能会导致美国股东出售我们的普通股，这可能会降低我们普通股的价格，并对我们筹集资金的能力产生不利影响。

与投资马绍尔群岛公司相关的风险

作为一家外国私人发行人，我们有权要求获得对纳斯达克的许多公司治理实践的豁免。目前，我们的公司治理实践符合适用于除此之外的美国上市公司的纳斯达克公司治理标准，而纳斯达克要求上市公司在不涉及公开发行的交易中就某些授权股票的发行事先获得股东批准，这是马绍尔群岛法律以及我们的公司章程和章程所允许的，我们发行授权股票不需要事先获得股东批准，包括股权补偿。就我们所依赖的这一或其他豁免而言，您可能无法获得向受所有纳斯达克公司治理要求约束的公司的股东提供的相同保护。

我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司法体系或破产法。

我们的公司事务受我们的公司章程和章程以及《马绍尔群岛商业公司法》（BCA）管辖。BCA的规定类似于一家公司的公司法的规定

美国州数。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案件解释BCA。根据马绍尔群岛共和国法律，董事的权利和受托责任没有像某些美国司法管辖区现行法规或司法先例规定的董事权利和受托责任那样明确确立。股东权利也可能不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法或司法判例法，但面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的公众股东可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难保护他们的利益。马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，涉及我们公司的任何破产诉讼将不得不在马绍尔群岛以外发起，我们的公众股东可能会发现很难或不可能在其他此类司法管辖区追求他们的索赔。

可能难以对我们以及我们的高级职员和董事强制执行送达程序和判决。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的行政办公室位于美国境外。我们所有的董事和高级管理人员都居住在美国境外，我们的大部分资产及其资产位于美国境外。因此，您可能难以在美国境内向我们或这些人中的任何一个送达法律程序。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼，您也可能难以在美国境内和境外执行您可能在美国法院针对我们或这些人获得的判决。马绍尔群岛法院是否会根据美国、联邦或州证券法对在这些法院提起的原始诉讼作出判决也存在重大疑问。

与我们的普通股相关的风险

我们普通股的市场价格出现了波动，未来可能还会继续波动。

自2005年10月首次公开募股以来，我们普通股的市场价格波动很大，并且可能由于多种因素而继续波动，包括我们的实际经营业绩和感知前景、我们的竞争和整个航运业的前景，特别是液化石油气运输船部门、我们的实际财务和经营业绩与投资者和分析师预期的差异、分析师建议或预测的变化、航运业公司，特别是液化石油气运输船部门的一般估值变化，一般经济或市场情况的变化和广泛的市场波动。

如果我们普通股的市场价格再次跌破每股5.00美元，根据证券交易所规则，我们的股东将无法使用这些股票作为保证金账户借款的抵押品。无法使用我们普通股的股份作为抵押品可能会抑制需求，某些机构投资者被限制投资或持有价格低于5.00美元的股份，这可能导致此类股份的出售对我们普通股的市场价格造成进一步的下行压力并增加波动性。

我们可能不会为我们的普通股支付股息。

自2009年第一季度以来，我们一直没有派发股息，当时鉴于全球经济形势动荡和液化石油气航运市场的状况，我们的董事会决定暂停派发股息。我们的董事会将根据我们的现金流和流动性要求评估我们的股息政策。此外，其他外部因素，例如我们现有的贷款协议、未来的融资安排和资本支出，以及马绍尔群岛法律，也可能在某些情况下限制或禁止我们宣布和支付股息。例如，如果我们在贷款协议项下违约，我们不得宣派或支付现金股息，或回购股份，而我们先前的贷款协议载有禁止我们支付股息或回购股份的规定，金额为任何十二项-

股息的宣派及派付将随时由我们的董事会酌情决定。未来股息的时间和金额将取决于液化石油气运输船市场状况、我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、船队更新和扩张、我们的贷款协议或其他融资安排中的限制、影响股息支付的马绍尔群岛法律条款和其他因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或在公司资不抵债或在支付此类股息后将变得资不抵债时。

我们修订和重述的公司章程和章程的几项规定可能会使我们的股东在任何一年内都难以改变我们董事会的组成，从而阻止他们改变管理层的组成。此外，同样的规定可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

•

授权我局董事会未经股东批准发行“空头支票”优先股；

•

规定三年任期交错的分类董事会；

•

董事选举禁止累积投票；

•

授权罢免董事仅出于原因，且仅在有权投票选举董事的我们普通股80%已发行股份持有人投赞成票的情况下；

•

限制召开股东特别会议的人员；

•

对选举我们董事会成员的提名或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项建立预先通知要求；和

•

禁止与感兴趣的股东进行某些交易。

我们的某些贷款协议还要求我们的首席执行官Harry Vafias及其直系亲属在任何时候都至少拥有我们已发行股本的10%，并且我们的某些贷款协议规定，如果任何其他人或集团控制了我们已发行股本的50%或更多的投票权，则将构成违约事件。这些反收购条款可能会严重阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力，因此，可能会对我们普通股的市场价格以及您实现任何潜在控制权变更溢价的能力产生不利影响。

项目4。

关于公司的信息

A.公司历史与发展

StealthGas Inc.于2004年12月在马绍尔群岛共和国注册成立。我们在马绍尔群岛的注册地址是Trust Company Complex，Ajeltake Road，Ajeltake Island，Majuro，Marshall Islands MH96960。我们在该地址的注册代理人的名称是马绍尔群岛信托公司。我们的主要行政办公室位于331 Kifissias Avenue，Erithrea 14561 Athens，Greece。我们的美国来电电话号码是（011）（30）（210）625-0001。

2005年10月，我们完成了普通股在美国的首次公开发行，我们的普通股开始在纳斯达克全国市场交易，现在在纳斯达克全球精选市场交易，交易代码为“GASS”。

在首次公开募股之前，我们拥有九艘液化石油气运输船。自首次公开募股以来，截至2024年12月31日，我们额外收购了75艘液化石油气运输船，包括合资船，以及三艘成品运输船和一艘阿芙拉型原油油轮，我们完成了包括合资船在内的48艘液化石油气运输船的出售，我们将四艘油轮分拆给我们的股东，如下文所述。

我们于2021年5月14日根据马绍尔群岛共和国法律成立了Imperial Petroleum Inc.，作为四家子公司的控股公司，每家子公司当时都拥有我们船队中的一艘油船，我们随后就油轮分拆向Imperial Petroleum提供了这些油船。这四艘油轮包括三艘中型产品运输船，总运力为140,000载重吨，以及一艘115,804载重吨的阿芙拉型油轮。2021年12月3日，我们向我们的股东分配了帝国石油公司的所有已发行普通股和8.75% A系列累积可赎回永久优先股，清算优先权每股25.00美元，这完成了帝国石油公司与StealthGas的分离。

截至2024年12月31日，我们拥有一支由32艘液化石油气运输船组成的船队，其中包括四艘合资船。其中一家合资企业在2025年第一季度售出了一艘小型船只。截至2025年4月1日，我们的船队由31艘液化石油气运输船组成，包括三艘合资船，总运力约为349,170立方米。

我们公司通过多家子公司运营，这些子公司直接或间接拥有或租入我们船队中的船舶。截至2025年4月1日，我们的附属公司（包括其各自的注册成立管辖区）的名单，除其中所示外，均由我们全资拥有，载于本年度报告表格20-F的附件 8。

B.业务概况

我们拥有一支液化石油气运输船船队，为液化石油气生产商和用户提供国际海运运输服务。我们的液化石油气运输船运载各种液化形式的石油气产品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和氯乙烯单体，它们都是生产原油和天然气的副产品。我们相信，我们已经建立了作为现代和维护良好的液化石油气运输船的安全、具有成本效益的运营商的声誉。我们还相信，这些属性，连同我们对满足客户租船需求的战略重点，有助于我们吸引领先的租船人成为我们的客户，并有助于我们成功获得租船续期。有时我们租入船只以补充我们自己的船队，并在定期租船和航次租船上雇用他们。我们由Stealth Maritime管理，这是一家由Vafias家族其他成员控制的私营公司，我们的首席执行官是其成员。

截至2025年4月1日，我们的船队由31艘液化石油气运输船组成，包括三艘合资船，平均船龄为10.4年。下表介绍了截至2025年4月1日我们的机队及其部署情况。

2019年，我们将拥有我们四艘船舶的子公司Gas Haralambos、Gas Defiance、Gas Shuriken和Eco Lucidity的49.9%股权出售给了一家专注于海事的领先投资者，并与同一投资者收购了一艘2007年建造的、38,000立方米的液化石油气运输船Eco Nebula（随后于2022年出售），其中我们还拥有50.1%的股权。我们和投资者各自有一定的权利购买或投标购买受此安排约束的船舶，以应对其拟议的出售。The Gas Shuriken

和Eco Nebula随后出售给第三方，我们重新获得了Gas Defiance的100%权益。在2020年第一季度，我们收购了三艘2010年建造的中型天然气运输船，Eco Ethereal（ex Gaschem Bremen），Eco Evoluzione（ex。Gaschem Stade）和Gaschem Hamburg，根据与非关联第三方的单独合资安排，其中我们拥有51%的股权，Eco Sorcerer于2023年。Gaschem汉堡随后于2021年第二季度售出，Eco Evoluzione（ex。Gaschem Stade）随后于2023年第一季度出售，Eco Ethereal（ex Gaschem Bremen）随后于2024年5月根据承租人的购买选择权出售。这些合资船只由我们的管理人Stealth Maritime管理。

我们车队的商业和技术管理

我们与Stealth Maritime签订了管理协议，根据该协议，Stealth Maritime向我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。Stealth Maritime是一家总部位于希腊的领先船舶管理公司，成立于1999年，旨在为航运公司提供一系列服务。我们经理的安全管理系统是由劳氏船级社（Lloyd’s Register）符合IMO规定的ISM认证。与技术服务相关，Stealth Maritime负责安排船只的船员、日常操作、检查和审查、维护、修理、干坞和保险。行政职能包括但不限于会计、后台、报告、法律和秘书服务。此外，Stealth Maritime为我们的船只的租用和监测、货运收集以及买卖提供服务。在提供大部分这些服务时，Stealth Maritime向第三方支付费用，并从我们那里获得报销。此外，Stealth Maritime可能会将我们部分船只的技术管理和船员管理分包给第三方，包括Hellenic Manning Overseas Inc，前身为Navis Maritime Services Inc.，Stealth Maritime的关联公司在其中拥有25%的权益。截至2025年4月1日，我2艘船舶的技术管理由隐身海事分包。这些船员和技术管理人员由Stealth Maritime监管。

根据2006年11月的协议，该协议于2007年1月1日生效，经我们的董事会（包括我们所有的独立董事）批准，我们提前每月向Stealth Maritime支付每艘在航程或定期租船下运营的船只每天440美元的固定管理费（两艘船只除外，Stealth Maritime因部分服务目前由第三方管理人员提供而每日收取280美元的固定费用），按我们拥有船只的日历天数按比例分摊。我们为每艘以光船租船运营的船只支付每天每艘船125美元的固定费用。我们还有义务向Stealth Maritime支付相当于从雇用我们的船只中收取的总运费、滞期费和租船租金的1.25%的费用。Stealth Maritime还将赚取相当于他们代表我们买卖的任何船只合同价格1.0%的费用。此外，只要Stealth Maritime（或Harry N. Vafias担任执行官、董事或主要股东的实体）是我们的船队经理或Harry N. Vafias是公司的执行官或董事，Stealth Maritime已授予我们收购Stealth Maritime未来可能收购的任何LPG运输船的优先购买权。此外，Stealth Maritime已同意，如果不先向我们提供租用此类船只的机会，它将不会租用任何液化石油气运输船。目前Stealth Maritime除了管理我们的船只外，还管理着两艘中型气体运输船。这一优先购买权并不禁止Stealth Maritime管理与我们竞争的非关联第三方拥有的船只，也不涵盖航运业的其他部门，包括产品运输船或原油油轮。

我们与Stealth Maritime的管理协议的初始期限已于2010年6月到期；但是，除非任何一方在当前期限结束之前提前六个月发出不续签通知，否则本协议将自动延长12个月的额外期限。没有发出此类通知，因此，这一协议将延长至2026年6月。

有关管理协议的更多信息，包括管理费的计算，请参阅“项目7。大股东暨关联交易”以及我们作为本年度报告第18项纳入的合并财务报表。

Stealth Maritime确保所有海员都具备遵守国际法规和航运公约所需的资格和执照，并确保我们的船只雇用有经验和称职的人员。自2021年以来，总部位于马尼拉的Hellenic Manning Overseas Inc，前身为Navis Maritime Services Inc.，在Stealth Maritime的技术管理下，负责提供我们船队的船员，只要这些船只没有在光船租赁中部署。这些责任包括培训、赔偿、运输和船员的额外保险。其余船只由各自的技术管理人员及其船员代理人担任船员。

船队租船

我们，通过Stealth Maritime，管理我们船队的就业。我们部署我们的液化石油气运输船，并在2021年12月分拆油轮之前部署我们的油轮，定期租船，包括可持续长达数年的定期和光船租船，以及现货市场租船（通过航次租船和短期定期租船），通常持续一到六个月，视市场情况而定。定期和光船租船是固定期限的。航次包租一般是以商定的总费用将特定货物从装货港运送到卸货港的合同。根据航次包租，我们支付航次费用，如港口、运河和燃料费用。在定期租船下，承租人支付航次费用，而在光船租船下，承租人支付航次费用和运营费用，如船员、用品、维护和维修，包括特殊勘测和干坞费用。

在现货市场运营的船只所产生的收入较难预测，但可能使我们能够在液化石油气租船费率改善期间获得更高的利润率，尽管我们随后面临液化石油气承运人租船费率下降的风险。通常，现货市场租船期限可以从几天到两个月不等。如果我们承诺船只定期租船，未来现货市场的费率可能高于或低于我们定期租船的费率。

在制定我们的租船策略时，我们评估货运市场过去、现在和未来的表现，并平衡我们的租船安排组合，以便为船队实现最佳结果。截至2025年4月1日，包括我们的三艘合资船在内，我们有五艘船在现货市场运营，12艘船的期租将于2025年到期，14艘期租将于2026年至2028年1月到期。就截至2025年4月1日的租船覆盖率而言，我们在2025年有67%的可用日历天数根据定期租船确定，在2026年有33%。

虽然我们船队的很大一部分在远东运营，但我们在全球部署船只。我们通常经营的一些地区是中东、地中海、西北欧、非洲和拉丁美洲。据业内报道，美国目前预计将继续增加液化石油气产品的出口。如果这为像我们这样的船只创造更多需求，我们预计将在美国和加勒比地区部署更多船只。由于运费通常在这些地区之间以及航程和运营费用有所不同，我们在为新的就业定位我们的船只时评估这些参数。

客户

我们对承租人的财务状况和可靠性的评估是我们船只谈判就业的重要因素。主要租船人包括液化石油气产品的生产商，例如国家、主要和其他独立的能源公司和能源贸易商，以及这些产品的工业用户。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，我们分别有两个客户和两个客户，占我们总收入的10%以上。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，我们的三个最大客户分别占我们收入的32.3%和43.4%。

各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（美国海岸警卫队、港长或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）、租船公司，尤其是码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和我们船只运营的财务保证。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

我们认为，保险承销商、监管机构和租船人对环境和质量的担忧加剧，正导致对所有船只的检查和安全要求提高，并可能加速整个行业老旧船只的报废。越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们船只的运营基本上符合适用的环境法律法规。然而，由于此类法律法规经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，未来的任何要求可能会限制我们开展业务的能力，增加我们的运营成本，迫使我们的一艘或多艘船舶提前退役，和/或影响其转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

环境法规-国际海事组织（“IMO”）

联合国海事安全和防止船舶污染机构IMO就有关船舶污染的国际公约进行了谈判。1973年，IMO通过了MARPOL，并定期更新相关修订。MARPOL解决了石油、散装运输的有毒液体物质、包装形式的海上运输的有害物质、污水、垃圾和空气排放对船舶造成的污染。我们的船只须遵守国际海事组织规定的标准。

1997年9月，国际海事组织通过了MARPOL附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。附件六于2005年5月生效，对船舶排气产生的SOX和氮氧化物（“NOX”）排放设定了限制，并禁止故意排放氯氟烃等臭氧消耗物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立对排放进行更严格控制的特殊区域。符合附件六要求的选项包括使用低硫燃料、改装容器发动机或增加燃烧后排放控制。附件六已经得到一些，但不是所有IMO成员国的批准。受附件六约束的船舶，必须取得证明符合附件六规定的国际大气污染防治证书。

2008年10月，IMO通过了附件六修正案，美国于2008年10月批准了附件六修正案。

从2011年开始，修正案要求在2020年前逐步降低船用燃料中的硫含量，并根据安装日期对船用柴油发动机实施更严格的NOX排放标准。自2020年1月1日起，修订后的附件六要求燃料油含硫量不超过0.50%。执行罚款和制裁取决于MARPOL的个别各方，几个主要港口国政权已经宣布了这样做的计划。我们可能会为遵守修订后的附件六要求而产生费用。我们目前没有安装洗地机的承诺资本支出义务。

2022年11月1日，IMO通过的对MARPOL附件六的修订正式生效。这些“目标”或“基于绩效”的修正，既是技术性的，也是操作性的，需要

船舶提高能源效率，以期减少温室气体排放，特别关注碳排放。美国海岸警卫队正在努力实施MARPOL附件六的修订条款，主要是通过拟议的规则1625-AC78，自2022年10月最初发布以来，该规则仍处于拟议规则阶段。修订后的MARPOL条款和美国海岸警卫队提议实施这些条款的规则，以及可能采用的任何其他新的或更严格的空气排放法规，可能需要大量资本支出来改造船只，否则可能会增加我们的投资和运营成本。

更严格的排放标准适用于国际海事组织指定为SOX排放控制区或ECA的沿海地区，例如波罗的海和北海、美国（包括夏威夷）和加拿大（包括法国领土圣皮埃尔和密克隆）沿海地区，以及美国加勒比海（包括波多黎各和美属维尔京群岛）。类似的限制也适用于冰岛和中国内陆水域。具体来看，自2019年1月1日起，中国将国内排放控制区范围扩大至包括大陆12海里以内的所有沿海水域。在ECA或同等标准区域内作业的船只必须使用硫含量不超过0.10%的燃料。此外，将对2021年1月1日或之后建造（龙骨铺设）的船舶，或将现有船舶更换为“不相同”发动机，或安装“额外”发动机的现有船舶，强制执行波罗的海和北海两个新的NOX ECA。可能会指定其他ECA，我们的船只运营所在的司法管辖区可能会采用独立于IMO的更严格的排放标准。例如，地中海已被提议作为一个额外的非洲经委会。我们已为所有船只取得国际空气污染防治证书，并相信它们在所有重要方面均符合现行附件六的要求。

我们的液化石油气运输船必须有IMO合格证书，证明符合液化石油气运输船的建造规范。这些法规，以及个别成员国的类似法规，解决了液化气体运输带来的火灾和爆炸风险。这些标准和条例共同对货舱、通风口、管子的设计和布置；建筑材料和兼容性；货物压力；温度控制等方面作出了详细要求。我们所有的液化石油气运输船都有合格证书，我们打算为我们同意收购的船只获得此类证书。

许多国家已经批准并遵循IMO采用的、并在1969年《国际油污损害民事责任公约》（“CLC”）中规定的责任计划（美国及其下文所述的单独的OPA制度不是CLC的缔约方）。本公约一般适用于将石油作为货物进行散装运输的船舶。根据这项公约，并取决于造成损害的国家是否是CLC 1992年议定书的缔约方，受监管船只的注册船东对因船舶排放任何石油而在缔约国领海或专属经济区造成的污染损害负有严格责任，但须遵守一定的防御措施。根据2003年11月1日生效的1992年议定书修正案，对于5000至14万总吨的船只，每次事故的责任限制为451万特别提款权（“SDR”）加上每增加5000总吨以上的631 SDR。超过14万总吨的船舶，责任限定为8977万SDR。SDR是一个与一篮子货币挂钩的国际货币基金组织单位。如果泄漏是由业主的实际过错造成的，根据1992年议定书，如果泄漏是由业主的故意或鲁莽行为造成的，则CLC规定的限制赔偿责任的权利被没收。在CLC缔约方所在州进行贸易的船只必须提供涵盖船东责任的保险证据。在未采用CLC的司法管辖区，适用各种立法计划或普通法制度，并以过失为基础或以类似该公约的方式施加责任。我们相信，我们的保障和赔偿保险将涵盖CLC下的任何责任。

2001年，海事组织通过了《国际船舱油污染损害民事责任公约》，即《船舱公约》，对船东在批准国管辖水域排放船舱油造成的污染损害规定了严格的赔偿责任。《Bunker公约》还要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保，保险金额相当于适用的国家或国际时效制度下的赔偿责任限额（但不超过根据1976年《海事索赔责任限制公约》计算的金额，如

修正）。由于《Bunker公约》不适用于CLC管辖的污染损害，它仅适用于我们任何不运输石油的船只的排放。《地堡公约》于2008年11月21日生效。自2015年6月起，增加了《Bunker公约》下的责任限额。在美国等未通过《船舱公约》的法域，船舶舱体漏油或漏油的责任通常由事件发生地法域的国家或其他国内法确定。

我国的液化石油气船舶还可能成为经2010年4月通过的《HNS公约议定书》（2010年HNS议定书）修订的1996年通过的《关于海上运输危险和有毒物质损害的责任和赔偿国际公约》（统称“2010年HNS公约”）的约束对象，如果该公约生效。该公约为包括液化气体在内的危险和有毒物质（或HNS）造成的损害建立了责任和赔偿制度。2010年HNS公约设立了由船东投保的强制保险和HNS基金组成的两级赔偿制度，当保险不足以满足索赔或不涵盖事故时将发挥作用。根据2010年《HNS公约》，如果损害是由散装HNS造成的，将首先向船东寻求赔偿，最高可达1亿SDR。如果损害是由打包的HNS造成的，或者由散装和打包的HNS都造成的，最大责任是1.15亿SDR。一旦达到限额，将从HNS基金中支付最多2.5亿SDR的补偿。2010年《HNS公约》尚未获得足够数量的国家批准生效，目前我们无法确切估计如果该公约生效，遵守其要求的成本。

IMO于2004年2月通过了《BWM公约》。《公约》实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限值取代。《BWM公约》于2017年9月8日生效。《BWM公约》最初包含的许多实施日期在其生效之前就已经过去，因此安装强制压载水交换要求的周期将非常短，每年有数千艘船舶需要安装该系统。因此，IMO大会于2013年12月通过了一项决议，修订了压载水管理要求的实施日期，使其由生效日期触发。实际上，这使得所有在2017年9月8日之前建造的船只成为“现有”船只，允许在《BWM公约》生效后的首次更新国际油污防治（“IOPP”）调查中在此类船只上安装压载水管理系统。2017年7月，实施方案进一步修改为要求IOPP证书在2017年9月8日至2019年9月8日期间到期的船舶在第二次IOPP更新时遵守。所有船舶必须在2024年9月8日之前安装压载水处理系统。我们现有船队中的每艘船都已或将获得船级社就适用的IMO法规和指南发布的压载水管理计划声明。由于这些要求，我们的船只的合规成本可能会增加，尽管很难预测这种要求对我们的运营的总体影响。

我国船只的运营也受到国际海事组织《ISM守则》规定的要求的影响。ISM守则要求船东和光船租船人开发和维护广泛的SMS，其中包括采用安全和环境保护政策，阐明安全操作的指示和程序，并描述处理紧急情况的程序。船舶经营者必须取得船舶船旗国政府颁发的“安全管理证书”，以验证其正在按照其批准的短信进行操作。船舶所有人或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使这类当事人承担更大的责任，降低受影响船舶的可用保险范围，并导致无法进入某些港口或在某些港口被扣留。目前，我们船队中的每艘船只都通过了ISM代码认证。然而，不能保证这种认证将无限期地保持下去。不遵守《ISM守则》可能会使这类当事人承担更大的责任，使现有保险失效或减少受影响船只的可用保险范围，并导致无法进入某些港口或被扣留在某些港口。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，将禁止不遵守ISM规范的船只在美国和欧盟港口进行交易。

美国1990年的石油污染法案（OPA）为保护和清理环境免受石油泄漏的影响建立了广泛的监管和责任制度。OPA适用于船舶上任何机油的排放，包括燃料油（舱体）和润滑油的排放。OPA影响到其船只在美国及其领土和属地进行贸易或其船只在包括美国领海及其200海里专属经济区在内的美国水域内作业的所有船东和经营者。美国还颁布了《综合环境响应、赔偿和责任法案》（CERCLA），该法案适用于在陆地或海上排放石油以外的有害物质。在船舶的情况下，OPA和CERCLA都将“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过管有权租入该船舶的任何人。因此，OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船舶所有人、经营者和光船租船人是“责任主体”，对其船舶因污染物排放或威胁排放而产生的所有封控和清理费用及其他损害承担连带严格责任（除非污染物的排放完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的）。OPA对这些其他损害的广义定义包括：

•

自然资源损害及其评估费用；

•

不动产和个人财产损失；

•

税收、特许权使用费、租金、费用和其他收入损失的净损失；

•

财产或自然资源损害造成的利润损失或盈利能力受损；以及

•

泄漏响应所必需的公共服务的净成本，例如免受火灾、安全或健康危害的保护，以及自然资源的生存使用损失。

自2022年3月23日起，目前对大于3000总吨的双壳油罐船的OPA责任限额为每总吨2,500美元或21,52 1,000美元中的较大者，美国海岸警卫队每三年会根据通货膨胀情况进行调整。如果事故是由违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，或者责任方未能或拒绝报告该事件或在与石油清除活动有关的情况下合作和协助，则这些责任限制不适用。

OPA要求300总吨以上船舶的船东和经营者与美国海岸警卫队建立并保持足够的财务责任证据，以满足其在OPA下的潜在责任。根据美国海岸警卫队实施OPA的规定，船舶所有人和经营者可以通过出示保险证明、保证金证明、自保证明或担保证明来证明自己的财务责任。根据OPA条例，一个船队的船东或经营者只需证明财务责任的证据，其数额足以涵盖船队中根据OPA承担最大责任的船舶。

CERCLA包含类似的责任制度，根据该制度，船只的所有人和经营者对清理、移走和补救费用，以及对自然资源造成的损害、破坏或损失，包括与评估相同、健康评估或健康影响研究相关的合理费用，负有责任。危险物质的排放，如果完全是由第三方的作为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运载危险物质的船只的500万美元中的较大者，以及每总吨300美元或任何其他船只的500,000美元中的较大者。如果危险物质的释放或威胁释放是由故意的不当行为或疏忽造成的，或者释放的主要原因是违反适用的安全、施工或操作，则不适用这些限制（使责任人承担响应和损害的总成本）

我们目前为我们的每艘船维持污染责任保险，金额为每艘船每次事故10亿美元。此外，我们携带船体和机械以及保护和赔偿保险，以涵盖火灾和爆炸的风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能导致灾难性损失。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证任何特定的索赔都会得到支付，或者我们总能以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围，将对我们产生严重影响，并可能导致我们资不抵债。

OPA和CERCLA都要求船舶所有人和经营者与美国海岸警卫队建立并保持足以满足上述特定责任人可能承担的最大赔偿责任数额的财务责任证据。根据自保条款，船舶所有人或经营者必须有超过适用的财务责任金额的净值和营运资金，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债计量。我们遵守了美国海岸警卫队的规定，提供了一份财务担保，证明有足够的自我保险。

OPA特别允许个别州对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未发布实施条例，界定船舶所有人在这些法律下的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

环境法规-其他环境倡议

欧盟已通过立法，规定：（1）要求成员国根据船只类型、船旗和先前被扣次数，拒绝某些不合标准的船只进入其港口；（2）规定成员国有义务每年检查至少25%使用其港口的船只，并规定加强对对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监视；（3）向欧盟提供对船级社更大的权威和控制权，包括寻求暂停或撤销疏忽社会权威的能力；（4）要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗罐体。无法预测欧盟或任何其他国家或当局可能会颁布哪些额外的立法或法规，如果有的话。

欧洲议会和欧盟理事会通过了关于海上运输二氧化碳排放监测、报告和核查的欧盟-MRV条例2015/757。2015年7月1日生效，2018年1月1日开始监测。海运EU-MRV规定适用于从欧盟成员国管辖的港口出发、往返和往返的所有5000总吨或以上的商船。运营这些船只的公司必须监测在港口期间以及往返于欧盟成员国管辖下港口的任何航次所释放的二氧化碳排放量，并保持每航次和年度基准的二氧化碳排放量记录。此外，自2018年1月1日起，我们的船只开始根据IMO DCS法规监测和报告二氧化碳排放量，这是IMO到2050年将船舶的GHG排放量比2008年减少50%的努力的一部分。2019年2月4日，欧盟委员会提交了有关修订欧盟-MRV的提案。该提案的主要目标是修订欧盟-MRV，以便考虑到IMO于2018年3月引入的针对船舶燃料油消耗的新IMO DCS。作为IMO减少船舶GHG排放努力的一部分，IMO最初的GHG战略设想降低国际航运的碳强度（到2030年将每次运输工作的平均二氧化碳排放量与2008年相比减少40%，到2050年将减少70%），到2050年将国际航运的年GHG排放总量与2008年相比减少50%。The

全球适用的IMO DCS系统，目前与欧盟-MRV并行运行，因此对船舶在欧盟内外航行的航运公司进行了重复监管。欧盟最近将海运部门的国际碳排放纳入欧盟排放交易体系。欧盟-MRV和IMO DCS法规采用的这些监测和报告流程被认为是将采用的碳税市场化机制的一部分。2022年6月22日，欧盟修订了条例2015/757的拟议修正案。

2023年7月，国际海事组织通过了2023年国际海事组织《减少船舶GHG排放战略》，该战略提供了新的中期减排目标，并建立在初始战略的雄心水平之上。修订后的目标水平包括（1）通过提高能源效率进一步降低来自船舶的碳强度；（2）降低国际航运的碳强度；（3）更多地采用零排放或接近零排放的技术、燃料和能源，到2023年至少占国际航运所用能源的5%，争取达到10%，以及（4）实现国际航运的净零GHG排放。一篮子结合了技术和经济要素的减少GHG排放的中期措施预计将于2024年春季在MEPC81上敲定，并最终于2027年生效。潜在的长期措施可能会在2030年后由MEPC最终确定并达成一致。

继2021年7月14日欧盟委员会提案后，欧洲议会投票决定将航运产生的二氧化碳、甲烷（NH4）和一氧化二氮（N2O）排放纳入欧盟排放交易计划（“EU ETS”）。该提案于2023年5月获得通过，并于2024年1月1日生效。欧盟ETS现在适用于5000总吨及以上船只在欧盟境内开始或结束的所有航次。它要求船舶运营商购买与该系统覆盖的排放量相对应的配额。该计划将于2024年在二氧化碳方面逐步实施，并将于2026年在甲烷和一氧化二氮方面逐步实施。更多的司法管辖区未来可能会采用类似的GHG排放监测和减排方案。截至2025年4月1日，我们船队的28艘船舶中有13艘低于5000总吨。

不同的排放要求将给船舶所有人和经营者带来重大挑战。为了应对一些现有船只的潜在合规挑战，尤其是较老的船只，同时与IMO战略的雄心水平和欧盟ETS保持一致，我们可能会产生大量资本支出，以应用效率改进措施并满足所需的EEXI阈值，例如在轴/发动机功率限制（功率优化）、燃料更换、节能装置和船舶更换方面。EEXI监管框架的引入也可能会加速旧吨位的报废，而采用轴/发动机功率限制作为遵守最新修订的措施可能会导致缓慢航行到甚至更低航速的情况继续普遍存在，这可能会导致承包/建造新船以取代任何运力减少。

这些要求对我们的业务和运营的影响，包括任何必要的资本支出，目前很难准确预测。

国际海事组织于2009年首次通过《香港国际船舶安全和无害环境回收公约》十四年后，已有足够数量的缔约国批准该公约并达到生效要求。该《公约》的生效要求，各缔约国的合并商船队构成不低于世界商船总吨位（gt）的40%，这些国家在前10年的合并最大年拆船量构成不低于同一国家的合并商船总吨位（gt）的3%。香港公约于2025年6月26日生效。

2012年3月23日，美国海岸警卫队根据美国国家入侵物种法（NISA）通过了压载水排放标准。该条例于2012年6月21日生效，为生物体设定了可接受的最大排放限值，并确立了压载水管理系统的标准，它们与上述《BWM公约》的要求一致。这些要求正在根据船只的大小及其下一个干坞日期分阶段实施。截至

本报告日，美国海岸警卫队已批准近50套压载水处理系统。获批装备清单可在海上保安厅海事信息交流网页查询。与美国环境保护署（“EPA”）的规定相比，美国加利福尼亚州等几个州也通过了更严格的关于压载水排放许可和管理的立法或法规。

美国《清洁水法》（“CWA”）禁止在通航水域排放石油或有害物质，并对任何未经授权的排放以处罚的形式规定了严格的责任。CWA还对搬迁、补救和损害的费用规定了重大责任，并补充了OPA下可用的补救措施。根据EPA规定，如果我们在美国三英里领海或内陆水域内运营，我们必须获得CWA许可，才能排放压载水和其他与我们船只正常运营相关的废水。美国环保署（EPA）指定该许可证为船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证（VGP），其中纳入了美国海岸警卫队目前对压载水管理的要求，以及补充压载水要求，并包括适用于26种特定排放流的要求，例如甲板径流、舱底水和灰水。美国海岸警卫队和美国环保署签署了一项谅解备忘录，其中规定了在执行VGP要求方面的合作。因此，美国海岸警卫队将VGP列入其正常港口国管制检查的一部分。美国环保署发布了一项VGP，于2013年12月生效。除其他外，它包含大多数容器的数字压载水排放限制和对废气洗涤器更严格的要求，并要求使用环保润滑油。我们已向美国环保署提交NOIs（意向通知书），用于我们在美国水域交易的所有船舶在2013年VGP下正常运营的船舶所附带的排放。2013年的VGP原定于2018年12月13日到期；然而，其条款将一直有效，直到2018年《船舶附带排放法案》（“VIDA”）下的法规成为最终且可执行。VIDA于2018年12月4日签署成为法律，根据CWA第312（p）节建立了一个新的船舶附带排放监管框架。VIDA要求EPA在颁布后的两年内制定这些排放的性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布其性能标准后的两年内制定实施、遵守和执行法规。2013年VGP的所有条款将继续有效，直到VIDA下的美国海岸警卫队规定最终确定。2020年10月26日，美国环保署在《联邦公报》上公布了一份拟议规则制定通知——船舶事故排放国家性能标准，以征求公众意见。评论期于2020年11月25日截止。遵守美国环保署和美国海岸警卫队压载水管理条例可能要求在我们的船只上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或以潜在的巨大成本实施其他港口设施处置安排，或可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

气候控制倡议

虽然《京都议定书》要求采纳国家实施减少温室气体排放的国家方案，但国际航运产生的温室气体排放目前不受《京都议定书》的约束。《京都议定书》在2012年联合国气候变化大会上被延长至2020年，希望新的气候变化条约能在2015年获得通过，并在2020年前生效。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》考虑到各缔约国承诺采取行动减少温室气体排放并限制全球气温上升，但不包括针对航运排放的任何限制或其他措施。然而，对航运排放的限制很可能会继续被考虑，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。国际或多国机构或个别国家可采取各自的气候变化监管举措。IMO海洋环境保护委员会通过了两套强制性要求，以解决2013年1月生效的航运温室气体排放问题。能效设计指数确定了每容量英里的最低能效水平，适用于400总吨或更大的新船。目前运营的船舶必须开发和实施船舶能

效率计划。到2025年，所有建造的新船的能效必须比2014年建造的高30%，但IMO很可能会提高这些要求，使得到2022年，新船的能效必须比2014年建造的高达50%。这些新要求可能会导致我们产生额外的成本来遵守。2021年6月通过的MARPOL将建立在EEDI和SEEMP的基础上，要求船舶根据新的能效现有船舶指数降低碳强度，并根据新的运营碳强度指标降低运营碳强度降低，这符合IMO旨在到2030年将国际航运碳强度降低40%的战略。同样，均于2023年1月1日开始实施的能源效率现有船舶指数（EEXI）和碳强度指标（CII）将根据船舶的特定规格对船舶提出额外的技术要求，包括就CII而言，对连续三年获得较低合规评级的船舶制定SEEMP计划的潜在要求。到2030年，CII要求将变得特别严格。USCG计划制定并提出在美国实施这些规定的法规。国际海事组织也在考虑制定基于市场的机制来限制船舶的温室气体排放，但无法预测采用这种标准的可能性或对我们运营的影响。2015年4月，欧盟通过了要求监测和报告海上船舶（超过5000总吨）温室气体排放的法规，该法规于2018年1月生效。美国环保署发布了一项调查结果，认为温室气体排放危害公众健康和安全，并根据《清洁空气法》通过了限制某些移动源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定源温室气体排放的法规，尽管移动源法规不适用于船只的温室气体排放。国际海事组织、欧盟或我们运营所在的个别国家通过的任何限制船只温室气体排放的气候控制举措都可能要求我们限制我们的运营或进行我们目前无法确定预测的重大财务支出。影响液化石油气产品和石油需求的气候控制举措的通过也可能对我们的业务产生重大影响。即使在缺乏气候控制立法和法规的情况下，我们的业务也可能受到重大影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或更剧烈的天气事件。

2017年6月29日，全球产业联盟（Global Industry Alliance，简称GIA）正式揭牌。The GIA is a program，under the Global Environmental Facility-联合国开发计划署-IMO project，which supports shipping，and related industries，as they moving towards a low carbon future。包括但不限于船东、运营商、船级社、石油公司等组织签约启动GIA。

此外，美国目前正在经历环境政策的变化，其结果尚待完全确定。例如，2021年，美国宣布承诺与IMO合作，通过到2050年实现国际航运零排放的目标。未来可能实施的适用于我们船舶运营的额外立法或法规可能会对我们的盈利能力产生负面影响。此外，IMO海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁，如下所述。这可能会导致公司培养监测网络安全的额外程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。不过，这类规定的影响目前很难预测。

船只保安规例

自2001年9月11日恐怖袭击以来，出现了旨在加强船只安全的各种倡议。2002年11月25日，2002年《海上运输安全法案》（MTSA）在美国生效。为实施MTSA的某些部分，2003年7月，美国海岸警卫队发布规定，要求在受美国管辖的水域作业的船只上实施某些安全要求。同样，2002年12月，对《国际海上人命安全公约》（SOLAS）的修正创造了该公约专门涉及海上安全的新篇章。该章于2004年7月生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分载于

美国海岸警卫队条例的目标是与国际海事安全标准保持一致，豁免MTSA船只安全措施的非美国船只，前提是此类船只在2004年7月1日前在船上持有有效的国际船舶安全证书（“ISSC”），证明该船只符合SOLAS安全要求和ISPS规范。我们已经为我们所有的船只获得了ISSC，并实施了MTSA、SOLAS和ISPS代码涉及的各种安全措施，以确保我们的船只在规定的时间段内达到符合所有适用的安全要求。我们认为这些要求不会对我们的运营产生重大的财务影响。

IMO网络安全

海事安全委员会2017年6月第98届会议通过了决议MSC.428（98）——安全管理系统中的海事网络风险管理。该决议鼓励主管部门确保不迟于2021年1月1日之后公司合规文件的首次年度验证之前，在现有安全管理系统（如ISM代码中所定义）中适当处理网络风险。

如果船东没有将网络安全纳入船舶的短信中，他们就会面临船舶被扣留的风险。

船只回收条例

欧盟通过了一项法规，旨在促进批准《IMO回收公约》，并规定了有关船只回收和管理船上危险材料的规则。除了对船舶回收的新要求外，新规还包含对船舶上的危险材料进行控制和妥善管理的规则，禁止或限制在船舶上安装或使用某些危险材料。新规定适用于悬挂欧盟成员国国旗的船只，其中的某些规定适用于悬挂第三国国旗停靠在成员国港口或锚地的船只。例如，在停靠成员国港口或锚地时，悬挂第三国国旗的船只除其他事项外，将被要求船上载有符合新条例要求的危险材料清单，该船只必须能够向该成员国相关当局提交该船只船旗国相关当局发布的核查清单的合规声明副本。新规自2020年12月31日起对停靠欧盟停靠港的非欧盟旗帜船舶生效。

分类检查

我们所有的船只都被国际船级社协会的船级社成员认证为“在类”，例如劳埃德船级社、必维国际检验集团、美国船级社和日本海基共济会。根据我们的标准合同和协议备忘录，我们购买的所有新船和二手船在交付之前必须经过认证。如果船只在关闭之日没有认证，我们没有义务接收船只。大多数保险承保人将船只被国际船级社协会成员的船级社认证为“同类”作为保险范围的条件。每艘船舶的船体和机械都由其注册国授权的船级社进行“分类”。船级社证明船舶有

根据该船级社的规则建造和维护，并符合船舶注册国的适用规则和条例以及该国为其成员的国际公约。每艘船每年由船级社验船师检验一次——年度检验，每两至三年一次——中期检验，每四至五年一次——专项检验。作为中间勘测过程的一部分，还可能要求船只每30至36个月干坞一次，以检查船只的水下部分以及进行与此种检查有关的必要修理；或者，此类要求可能与特别勘测同时处理。

除了分类检查，我们的许多客户，包括各大石油公司，定期检查我们的船只，作为在这些船只上租船航行的先决条件。我们相信，我们维护良好、高质量的吨位应该会为我们在当前法规日益增加的环境中提供竞争优势，以及客户对服务质量的重视。

所有由船级社界定的须进行调查的地区，均须在每个课时至少进行一次调查，除非其他地方规定了较短的调查间隔。每一地区其后两次调查的间隔时间不得超过五年。

船舶干坞，用于水下部分检查专项测量和与检查有关的修理。如发现缺陷，船级验船师将出具“建议”，须由船东在规定期限内整改。

损失和责任保险的风险

一般

任何货船的运营都包含机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断等风险。此外，海洋灾害的内在可能性始终存在，包括环境灾难，以及在国际贸易中因拥有和运营船只而产生的责任。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证任何特定的索赔都会得到赔付，或者我们总能以合理的费率获得足够的保险范围。

船体和机械保险

我们为所有船只都获得了海上船体和机械以及战争风险保险，其中包括实际或推定全损的风险。我们还为我们的大部分船只维持增值保险。在增值保险下，如果船舶发生全损，我们将能够在船体和机械保单下的保额之外，追回增值保单下的保额。增值保险还涵盖因保险不足而无法由船体和机械保单全额收回的超额负债。这些船只每艘都至少被覆盖到公平的市场价值，每艘船的免赔额为100,000美元。

保障及赔偿保险

保护和赔偿保险，是一种相互赔偿保险的形式，它涵盖了与我们的运输活动有关的我们的第三方责任。它由通常被称为保赔协会或“俱乐部”的非牟利保护和赔偿提供。该保险承保船员、乘客和其他第三方伤亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、第三方财产损坏、石油或其他物质产生的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除等第三方责任和其他相关费用。

我们目前的保护和赔偿保险为每艘船每次事故提供高达10亿美元的石油污染保险。组成国际集团的保赔协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并已签订集合协议，为每个协会的负债提供再保险。俱乐部之间的索赔合并受合并协议的监管，该协议定义了可以合并的风险以及参与的俱乐部之间如何分担损失。The Pool提供了一种机制，用于分担所有超过1000万美元的索赔，最高可达约31亿美元。

在目前的结构下，俱乐部对下层池层中1000万美元至5000万美元的索赔的贡献是根据三方公式评估的，该公式考虑了每个俱乐部的贡献吨位、保费和索赔记录。对于从5000万美元到1亿美元的上层池层索赔，7.5%由提出索赔的俱乐部保留，92.5%由所有人按吨位加权分担。

集团俱乐部安排一份共同市场再保险合同，为超过池上限（1亿美元）的索赔提供再保险，最高金额为31亿美元的任何一项索赔（10亿美元的油污索赔）。据称是市场上最大的单笔海上再保险合同。

作为Mutual P & I Associations的成员，我们可能会受到应付给P & I Club的未编入预算的补充通知的约束，这取决于其财政年度结果，这些结果由3个主要参数确定，即支付索赔的风险敞口、通过保费获得的收入和投资产生的收入。我们每次续保的目标是以“A级”保赔俱乐部结束我们的保赔保险，因为除其他好处外，这消除了被强加的未编入预算的补充电话的风险。

竞争

我们在竞争激烈的全球市场运营，主要基于船舶和货物的供需。虽然世界范围内的液化石油气部门相对于其他航运部门较小，由1,000至85,000立方米大小不等的船只组成，但它是一个多元化的全球市场，拥有众多租船人、船东和船舶运营商。截至2025年4月1日，我们的液化石油气运输船队，包括我们的三艘合资船，平均船龄为10.4年。因此，我们认为，从竞争的角度来看，我们在满足租船人持续需求的船舶方面处于有利地位。此外，截至2025年4月1日，我们在主要部门部门拥有最大的单一拥有船队之一（3,000立方米至11,000立方米），在我们看来，这也使我们在租船人和竞争对手的立场上处于有利地位。我们还在四艘灵便型船和三艘MGC船（包括一艘合资船）的较大尺寸船舶中占有一席之地。我们在灵便型船领域的存在始于2017年，而我们在2020年进入了MGC领域。虽然就船只数量而言，灵便型船和MGC船的现有船队更小，但我们在那里的存在更加有限。我们认为，液化石油气航运领域将继续保持高度竞争，并将受到能源生产和消费的双重驱动。

租船竞争可能很激烈，取决于价格以及船只的位置、大小、船龄、状况、规格和运营商对租船人的可接受性，并且经常与拥有一艘获得石油巨头适当批准的可用船只有关。对我们租船人重要的主要因素包括船只的质量和适宜性、船龄、技术复杂程度、安全记录、遵守IMO标准和一些能源公司制定的更高的行业标准，以及投标在整体价格方面的竞争力。

季节性

LPG运输船市场通常在秋季和冬季月份走强，因为预计冬季月份取暖用丙烷和丁烷的消费量将增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。因此，我们的收入可能会在截至12月31日和3月31日的财政季度更强劲，而在截至6月30日和9月30日的财政季度则相对更弱，这在过去五个财政年度的每个财政年度通常都是如此。

除了我们的船只我们没有任何物质财产。有关我们船队的信息，请参阅“第4项。公司信息-业务概况。”我们的船只受到优先抵押的约束，这为我们在各种信贷安排下的义务提供了保障。有关我们的信贷便利的更多详细信息，请参阅“第5项。经营和财务审查与前景-B.流动性和资本资源-信贷便利。”

我们没有任何不动产的永久产权或重大租赁权益。我们从Stealth Maritime的关联公司租赁办公场所。见“第7项。大股东暨关联交易-B.关联交易-办公用房。”

第4a项。

未解决员工意见

没有。

项目5。

经营和财务审查与前景

以下关于我们的财务状况和经营业绩的讨论应与本年度报告其他部分的财务报表和这些报表的附注一起阅读。本次讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素，例如在“项目3”下提出的因素。关键信息-风险因素”和本年度报告的其他部分，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。

概述

我们是向液化石油气生产商和用户提供国际海运运输服务的供应商。截至2024年12月31日，我们运营着一支由32艘液化石油气运输船组成的船队，其中包括四艘合资船，可以运输各种液化形式的石油气产品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和VCM（“氯乙烯单体”）以及我们船队中较大船只中的氨。截至2025年4月1日，我们的船队由31艘液化石油气运输船组成，其中包括三艘合资船，总运力约为349,170立方米（立方米）。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，我们拥有（不包括我们的合资船）平均分别为34.8艘、29.3艘和27.2艘船，分别产生收入1.528亿美元、1.435亿美元和1.673亿美元。

2019年第一季度，我们将拥有我们四艘船舶的子公司Gas Haralambos、Gas Defiance、Gas Shuriken和Eco Lucidity的49.9%股权出售给了一家专注于海事的领先投资者。2019年第二季度，我们与同一投资者收购了一艘2007年建造、38000立方米的液化石油气运输船Eco Nebula，我们在其中拥有50.1%的股权。Gas Shuriken和Eco Nebula随后被出售给第三方，我们重新获得了Gas Defiance的100%权益。在2020年第一季度，与我们拥有51%股权并共同控制的非关联第三方的单独合资安排，收购了三艘2010年建造的中型天然气运输船，即Gaschem Hamburg、Gaschem Stade和Eco Ethereal（ex Gaschem Bremen，），总运力为105,650立方米。Gaschem Hamburg随后于2021年第二季度出售，Gaschem Stade更名为Eco Evoluzione并于2023年3月出售，Eco Ethereal（ex Gaschem Bremen）于2024年5月根据承租人的购买选择权出售，合资实体投资了一艘新造船中型气体运输船Eco Sorcerer，该船于2023年第四季度交付。由于对这些实体的共同控制，我们在拥有这些船只的实体中的股权百分比，按权益法核算。我们和我们的经理Stealth Maritime继续管理这些船只。

我们，通过Stealth Maritime，管理我们船队的就业。我们打算继续根据定期租船部署我们的船队，包括定期租船和光船租船，租期可长达数年，以及现货市场或航次租船，租期一般为一至六个月，视市场情况而定。期租和短期期租是固定期限的。

•

租船合同和收入。在期租合同下，租船人在租期内每天支付固定费率；包括短期期租在内的期租合同可规定费率调整和利润分成。根据光船租赁，承租人就其在租期内使用我们的船舶向我们支付固定费率。根据航次包租，我们同意将特定货物从装货港固定数量运输到卸货港。

•

包机和费用。根据定期租船，我们负责在租船期限内发生的船舶运营成本（船员、粮食、储存、润滑油、保险、维护和维修），而租船人则支付每个特定航次特有的航程费用（港口、运河和燃料费用）。根据光船租赁，承租人负责在租期内发生的所有船舶运营费用和航次费用。在一个航次或现货包租下，我们既负责船舶运营费用，也负责履行包租所产生的航次费用。

截至2025年4月1日，在我们船队的28艘船舶中，不包括我们的合资船舶，有4艘在现货市场上受雇，其余船舶部署在定期租船上，我们的液化石油气运输船没有一艘部署在光船租船上。截至2025年4月1日，不包括我们的合资船，我们预计的船队天数的70%由2025年剩余时间的期租合同覆盖，36%由2026年的期租合同覆盖。截至2024年4月1日，2024年剩余时间的相应远期覆盖率为69%，2025年为27%。然而，我们面临定期租船合同未涵盖的剩余船队天数的现行租船费率波动，以及我们的交易对手在租船天数方面的履约情况。

A.经营成果

影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析我们运营结果趋势的重要措施包括以下几点：

•

日历日。我们将日历天数定义为我们船队中的每艘船只在我们拥有的期间内的总天数，包括与大修、干坞或特殊或中间调查相关的停租日。日历日是我们在一段时期内机队规模的指标，它既影响我们在该时期记录的收入金额，也影响用于计算每日等值的费用金额。在报告日历天数时，我们不包括与我们的合资船只相关的天数，因为与这些船只相关的收入和费用金额是单独记录的。2022年度、2023年度及2024年度的平均船舶数目（不包括合资船舶）由34.8艘减至29.3艘及27.2艘，日历天数分别由12,687天减至10,698天及9,944天。

•

航海日。我们将航程天数定义为我们船队中的每艘船舶（不包括合资船舶）在我们拥有的期间内扣除与大修、干坞或特殊或中期调查相关的停租天数后的总天数。航运业使用航程天数（也称为可用天数）来衡量一段时期内船舶可用于产生收入的天数。

•

车队利用率；车队运营利用率。我们计算船队利用率的方法是，我们在一段时间内的航行天数除以我们在该期间的日历天数，我们计算船队运营利用率的方法是，我们在一段时间内的航行天数（不包括商业闲置天数）除以我们在该期间的日历天数。The

周期性。国际气体运输船市场，包括液化石油气运输，具有周期性，伴随着盈利能力、租船费率和船舶价值的波动，这是由于液化石油气运输船运力的供应和需求变化造成的。从2011年最后一个季度到2014年第三季度，液化石油气运输船的市场状况普遍从较低水平改善，液化石油气运输船的租船费率和利用率水平较高。然而，油价大幅下跌对液化石油气需求的影响从2014年第四季度到2017年下半年对液化石油气运输船的租船费率和利用率水平产生了不利影响，特别是在较小的船级。2017年，石油价格上涨，2017年下半年，液化石油气承运人租船费率和利用率水平出现了一些有限的改善，这种情况在2018年一直持续到2020年初，当时更广泛的航运市场受到全球范围内爆发的新冠病毒以及由此导致的国际航运业和能源需求中断的影响，这继续对中小型液化石油气承运人租船费率产生负面影响，直至2023年初，自那时以来，时费率已经恢复。

虽然全球经济在2023年、2024年和2025年初在世界许多地区普遍改善，但液化石油气租船费率面临显着的下行风险，包括在全球经济再度疲软、液化石油气产品海运需求下降以及美国在2025年3月和4月征收关税的影响下，这造成了贸易战延长的可能性，这可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能显着减少全球贸易，特别是美国与其他国家之间的贸易。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产，而这场冲突，以及胡塞武装对红海和亚丁湾船只的袭击，正在扰乱贸易模式，包括黑海、红海和其他地方的航运。这些事件对能源价格和液化石油气承运商租船费率的影响（最初有所增加）并不确定，特别是如果它导致经济下滑，减少对能源和液化石油气的需求，特别是由于对俄罗斯实施制裁而减少供应。

关于现货市场上的船只，我们面临着液化石油气运输船即期汇率的变化，这种变化在任何特定时间都会影响我们的收益和液化石油气运输船的价值。当LPG船只价格被认为较低时，通常不参与航运的公司可能会进行投机性船只订单，从而增加全球LPG运输船的供应，更快地满足需求并潜在地压制租船费率。

•

季节性。液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季月份走强，因为预计冬季月份取暖用丙烷和丁烷的消费量将增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。因此，我们的收入可能在截至12月31日和3月31日的财政季度更强劲，而在截至6月30日和9月30日的财政季度则相对更弱，就像2022、2023和2024年的情况一样。

我们控制固定和可变费用的能力，包括佣金费用、船员工资和相关成本、保险成本、维修和保养费用、备件和消耗品商店的成本、吨位税和其他杂项费用也会影响我们的财务业绩。我们无法控制的因素，例如与保险市场保费有关的发展以及与我们的某些费用（主要是船员工资）计价货币相比的美元价值，也可能导致我们的船舶运营费用增加。此外，我们的净收入受到我们的融资安排的影响，包括我们的利率互换安排。

截至2025年4月1日，我们船队中的三艘船是通过两个独立的合资安排拥有的。根据一项合资安排，我们在2019年第一季度出售了四艘合资船舶的49.9%股权，其中两艘随后出售给第三方，并且我们在2019年第二季度根据相同的合资安排收购了一艘我们在2022年出售的MGC液化石油气运输船。四艘原始船只中，一艘于2024年出售给第三方，于2025年1月交付，另一艘于2024年11月被我们重新收购，这家合资企业只剩下两艘船只。此外，我们于2020年第一季度通过一家单独的合资企业进一步收购了三艘MGC液化石油气运输船的51%股权，这三艘船随后分别于2021年上半年、2023年第一季度和2024年第二季度出售给第三方，我们随后行使选择权，从关联方收购2023年交付的一艘4万立方米新造船液化石油气运输船的51%股权，剩余49%已由我们的合资伙伴购买。有关这些合资企业的更多信息，请参阅本报告其他部分所载我们经审计的合并财务报表中的“附注7对合资企业的投资”。

我们对合营企业的投资采用权益会计法核算，因为我们对合营实体拥有共同控制权。我们没有合并合资实体，因为我们没有控股财务权益。在确定对合资实体的经济绩效产生最显着影响的活动的指挥权被共享时所考虑的重要因素和作出的判断是，所有关于合资实体的经营和财务政策的重大商业决策，都需要得到每个合资投资者的一致同意。

在权益会计法下，投资按初始成本列报，并根据后续的额外投资以及我们在收益或亏损和分配中的比例份额进行调整。当事件或情况表明此类投资的账面价值可能经历了低于其账面价值的暂时性价值下降以外的情况时，我们对我们在合资企业的投资进行减值评估。如果估计公允价值低于账面价值且被视为非暂时性下降，则账面价值减记至其估计公允价值，并将由此产生的减值记录在综合经营报表中。

列报基础和一般信息

收入

我们的航次收入主要是由我们船队中的船只数量、我们的船只产生收入的航次天数以及我们的船只根据租约赚取的每日租船租金金额驱动的，而这反过来又受到许多因素的影响，包括我们与船只收购和处置有关的决定、我们花费多少时间来定位我们的船只、我们的船只在干船坞进行维修、维护和升级工作所花费的时间、船龄，我们船只的状况和规格以及液化石油气运输船租赁市场的供需水平。

我们根据时间、光船和现货租船雇用我们的船只。光船租赁规定承租人承担运营船只的费用，因此光船租赁的市场费率通常低于期租。自2022年年中以来，我们没有使用任何光船租赁的船只。定期租船运营的船舶，主要是定期租船和光船租船，提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，其利润率可能低于在即期租船市场运营的船舶。因此，在我们的船只承诺定期租船期间，我们将无法在租船市场改善期间利用提高租船费率的优势，因为如果我们的船只仅用于即期租船，我们可以这样做。在即期租船市场运营的船舶产生的收入较难预测，但可能使我们能够在租船费率改善期间获得更高的利润率，尽管我们随后面临租船费率下降的风险，这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。如果我们承诺定期租船，未来的现货市场价格可能高于或低于我们有时间租船的价格。

航次费用包括港口和渠道费、船舱（燃料油）费用和佣金。这些费用和开支在船舶在现货市场上受雇期间会增加，因为根据这些租船合同，这些开支由船东承担。根据期租，这些费用和开支，包括船舱（燃料油），但不包括始终由船东支付的佣金，由租船人支付。Bunkers（燃料油），其价格从2014年第三季度开始下降到2017年，随后上涨，在2020年初再次下降，并在一年中的大部分时间里保持在较低水平，在新冠疫情爆发后，在2021年末和2022年增加之前，占截至2024年12月31日止年度总航次费用的33.2%，占截至2023年12月31日止年度总航次费用的35.7%，占截至2022年12月31日止年度总航次费用的57.7%。雇佣佣金支付给我们的经理Stealth Maritime和/或第三方经纪人。Stealth Maritime根据我们自2005年以来的管理协议，每艘船收取1.25%的运费、租金和滞期费的固定经纪佣金。在2024、2023和2022年度，港口和运河费用以及燃油费用在我们船舶的整体费用中所占比例相对较小，分别为4.1%、6.6%和13.5%，因为我们的大部分船舶都是根据定期租船（包括定期租船和光船租船）雇用的，需要租船人承担此类费用。截至2025年4月1日，我们在现货市场上有四艘船舶需要我们支付航次费用（以及一艘合资船）；截至2024年4月1日的相应数量为一艘，截至2023年4月4日为三艘。

船舶运营费用

船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险费用、维修和保养费用、备件和消耗品仓库费用、吨位税和其他杂项费用。我们控制这些固定和可变费用的能力，也影响了我们的财务业绩。此外，我们的船只受雇的租船类型（时间、光船或现货租船）也影响我们的运营费用，因为我们不支付我们在光船租船上部署的船只的运营费用。我们无法控制的因素，其中一些因素可能会影响整个航运业，例如，包括与保险市场价格相关的发展以及与安全和环境事项相关的法规也可能导致这些费用增加。

管理费

在截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日的每一年中，我们根据即期或定期租船向我们的船队经理Stealth Maritime支付了我们船队中每艘船每天440美元的固定费率管理费（2024年的两艘船和以往年度的四艘船除外，自2020年以来，我们的船队经理每天收取280美元的固定费用，因为部分服务目前由第三方经理提供），并为每艘以光船租船运营的船只支付了每天125美元的固定费率费用。这些费率自2007年1月1日起生效。Stealth Maritime还就他们代表我们买卖的任何船只收取按相关协议备忘录所述价格计算的相当于1%的费用。

一般和行政费用

我们产生的一般和行政费用主要包括律师费、审计费、办公室租赁费、高级职员和董事会薪酬或报销、董事和高级职员保险、上市费用以及其他一般和行政费用。我们的一般和行政费用还包括我们的直接补偿费用和通过我们与Stealth Maritime的管理协议提供的非现金执行服务的价值，以及由此产生的其他费用、我们的董事补偿以及我们从Stealth Maritime租用的空间的租赁费用的价值。对于我们的补偿费用，根据我们的管理协议，我们目前向Stealth Maritime偿还其支付我们的首席执行官、首席技术官和内部审计师的补偿。在截至2024年12月31日的一年中，这类现金补偿总额为0.9百万美元。我们还确认基于股票的补偿费用，当我们授予股权奖励时（见“第6项。董事、高级管理人员和雇员。-B.董事和高级管理人员的薪酬”）。

我们在我们的液化石油气运输船的估计使用寿命内按直线法折旧，确定为自其首次从船厂交付之日起30年。折旧是基于成本减去船只的估计报废价值。液化石油气运输商往往会进行更长时间的交易，因为他们所运载的货物的腐蚀性较小。折旧计算中使用的剩余价值基于每轻重吨350美元。

我们将与干船坞以及可能影响我们结果的波动性的特殊和中间调查相关的成本作为费用支出。在2024年期间，我们以530万美元的总成本停靠了七艘船，并增加了两艘合资船。2023年期间，我们以260万美元的总成本干坞了三艘较大的灵便型船，并增加了两艘合资船，而在2022年，我们以300万美元的总成本干坞了五艘小型船。我们预计，在2025年期间，将有4艘船舶干坞。

减值损失

根据公司遵循的会计准则，当存在减值迹象且该等资产估计产生的未折现现金流量低于其账面值且该资产的账面价值超过其公允价值时，对用于经营或持有待售的长期资产确认减值损失。公司对相关长期资产的预计未贴现未来净现金流量进行分析。如果相关资产的账面价值超过未折现现金流量，则账面价值减至其公允价值，差额在综合经营报表中记作减值损失。我们在2024年没有确认任何减值损失。截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，我们确认减值亏损（1）280万美元，主要与出售截至2023年12月31日分类为持有待售的三艘液化石油气船舶有关；（2）320万美元，主要与出售在随后期间交付给其新所有者的四艘液化石油气船舶有关。

出售船只净亏损/（收益）

我们船舶的账面价值包括船舶的原始成本加上自购置以来与船舶改进和升级有关的资本化费用，减去累计折旧和任何减值。

2024年，我们出售了两艘船只，截至2023年12月31日，这些船只被归类为持有待售，并确认了0.05亿美元的收益。此外，我们的一家合资企业出售了一艘于2024年5月交付给她的新所有者的船只，我们的合资企业从出售中确认了1790万美元的收益。在2023年，我们同意出售七艘船，五艘于2023年交付给新船东，而两艘Eco Green和Eco Dream于2024年第一季度交付给新船东。我们确认出售2023年内交付的四艘船的收益为760万美元。此外，我们的一家合资企业于2023年3月出售了一艘MGC船舶Eco Evoluzione，确认了此次出售产生的1390万美元收益。2022年，我们同意出售四艘船，分别是于2022年3月交付给新船东的Gas Inspiration号、于2022年5月交付给新船东的Gas Monarch号、于2023年1月交付给新船东的Gas Prodigy号和Gas Spirit号（截至2022年12月31日，这两艘船均被归类为持有待售）。我们为这四艘船中的三艘确认了310万美元的减值损失。此外，我们的一家合资企业出售了于2022年8月交付给她的新所有者的Eco Nebula，我们的合资企业从出售中确认了920万美元的收益。

衍生品收益

我们的利率互换，截至2024年12月31日，作为现金流量套期（2023年：我们的利率互换之一，2022年：我们的利率互换六个）进行会计处理，其公允价值变动记入

“累计其他综合收益/（亏损）”。所有未作为现金流对冲入账的现金流利率掉期的公允价值变动，截至2024年12月31日我们没有，都记录在“衍生品收益”项下的收益中。在后一类下记录的利率掉期增加了我们报告的收益的潜在波动性，而不是那些符合套期会计条件的收益，原因是直接在经营报表中确认了现金流利率掉期的非现金公允价值变动。

利息费用和财务费用

我们已订立信贷便利，为我们船队中船只的部分购买价格提供资金，下文“—信贷便利”部分对此进行了描述。我们对这些信贷安排下的未偿债务产生利息费用，我们将其包括在利息费用中。我们还产生了与建立这些融资有关的融资成本，这些成本被递延并在融资期间摊销，我们也将其计入利息费用。根据下文“—流动性和资本资源”部分所述，我们为额外船只的购买价格融资或再融资而订立的任何新信贷安排，我们将产生额外的利息费用。

对我们的财务状况和经营业绩的讨论和分析是基于我们的合并财务报表，这些报表是根据美国公认会计原则编制的。编制这些财务报表要求我们作出估计和判断，这些估计和判断会影响我们在财务报表日期的资产和负债、收入和支出的报告金额以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。


	年终 12月31日， 2022			2023			2024
收入报表数据
收入		152,760,888			143,527,769			167,262,185
总收入		152,760,888			143,527,769			167,262,185
营业费用：
航次费用		20,306,407			11,429,716			9,594,880
航次费用相关方		1,871,071			1,779,488			2,063,228
船舶的运营费用		53,909,328			52,206,248			48,961,137
船舶的运营费用相关方		1,035,450			911,250			875,002
干坞费用		2,954,575			2,641,706			5,312,614
管理费		5,242,990			4,531,920			4,258,240
一般和行政费用		3,404,141			5,331,029			10,309,693
折旧		27,814,901			23,707,797			26,076,687
减值损失		3,167,034			2,816,873			—
出售船只净亏损/（收益）		408,637			(7,645,781	)		(46,384	)
费用总额		120,114,534			97,710,246			107,405,097
经营收入		32,646,354			45,817,523			59,857,088
利息和融资成本		(12,076,300	)		(9,956,712	)		(9,062,562	)
衍生品收益		1,698,462			237,618			99,286
利息收入		1,098,789			3,712,239			3,416,221
外汇收益/（亏损）		23,373			(190,722	)		(70,692	)
其他费用，净额		(9,255,676	)		(6,197,577	)		(5,617,747	)
合资企业的股权收益		10,862,687			12,316,883			15,622,836
净收入		34,253,365			51,936,829			69,862,177
船队数据（不包括合资船只）
平均船只数量（1）		34.8			29.3			27.2
船队总航程天数（2）		12,538			10,566			9,677
船队总时间和光船租船天数（3）		10,336			9,544			8,930
船队现货市场总天数（4）		2,202			1,022			747
车队总日历天数（5）		12,687			10,698			9,944
车队利用率（6）		98.8	%		98.8	%		97.3	%
车队运营利用率（7）		93.5	%		96.6	%		95.4	%
日均业绩（不含合资船舶）
平均定期租船等价日费率（8）		10,415			12,334			16,080
船舶运营费用（9）		4,331			4,965			5,012
一般及行政开支（10）		268			498			1,037
管理费（11）		413			424			428
日常运营费用总额（12）		4,599			5,464			6,048

(1)	平均船只数量是指在相关期间组成我们船队的自有船只的数量，衡量方法是每艘船只在该期间成为我们船队一部分的天数之和除以该期间的日历天数。

(2)	我们船队的总航程天数反映了我们运营的船只在相关期间拥有的总天数，扣除与大修、干船坞或特别或中期调查相关的停租天数。

(3)	船队的总时间和光船租船天数是指我们船队中的船只在相关期间按时运营或光船租船的航次天数。

(4)	船队的现货市场租船总天数是我们船队中的船舶在相关期间按现货市场租船运营的航次天数。

平均定期租船等效日费率是衡量船舶在每个航次基础上的平均每日收益表现。我们通过将航次收入（扣除航次费用）除以相关时间段的航次天数来确定调整后的平均租船费率。航次费用主要包括特定航次特有的港口、运河和燃料费用，这些费用由我们根据即期租船支付（否则将由租船人根据定期或光船租船合同支付），以及船舶闲置期间产生的佣金或任何航次费用。包机等值收入和平均期租等值日费率是非GAAP衡量标准，它们与航次收入（最直接可比的GAAP衡量标准）一起提供额外的有意义的信息，因为它们有助于公司管理层就其船只的部署和使用以及评估其财务业绩做出决策。它们也是标准的航运业业绩衡量标准，主要用于比较航运公司业绩的期间变化，尽管租船类型组合（即即期租船或定期租船，但不是光船租船）发生变化，根据这些变化，船舶可能在期间之间受雇。我们计算的租船等值收入和平均期租等值日费率可能无法与航运或其他行业的其他公司报告的数据进行比较。在光船租船下，我们不负责与即期租船不同的航次费用，也不负责与即期租船和期租船不同的船舶运营费用；综合经营报表中反映的租船等值收入的调节和平均期租等值日费率的计算如下：


	截至12月31日止年度，
	2022			2023			2024
航次收入	$	152,760,788		$	143,527,769		$	167,262,185
航次费用		(22,177,478	)		(13,209,204	)		(11,658,108	)

包机等值收入	$	130,583,310		$	130,318,565		$	155,604,077

船队总航程天数		12,538			10,566			9,677

平均期租等价日费率	$	10,415		$	12,334		$	16,080

(9)	船舶运营费用，包括关联方船舶运营费用，由船员成本、备用费、甲板和发动机储存费、润滑油、保险费、维护和修理费组成，计算方法为船舶运营费用除以相关时间段的船队日历天数。

(10)	每日一般及行政开支乃按一般及行政开支总额除以有关期间的车队日历天数计算。

(11)	管理费是根据即期或定期租船对我们船队中的每艘船只收取每天440美元的固定费率管理费，以及对每艘以光船租船运营的船只收取每天125美元的固定费率费用。此外，还向两艘2024年的液化石油气船只和四艘前几年的液化石油气船只收取280美元的固定每日费用，其中一些服务已由第三方管理人员提供。每日管理费的计算方法是总管理费除以相关期间的车队日历天数。

(12)	总运营费用，或称“TOE”，是衡量我们与运营船只相关的总费用。TOE是船只运营费用和一般及管理费用的总和。每日TOE的计算方法是将TOE除以相关时间段的车队日历天数。

截至2024年12月31日止年度，干船坞成本-干船坞成本为530万美元，而截至2023年12月31日止年度为260万美元。截至2024年12月31日止年度的干坞费用主要与七艘船舶完成干坞有关，而去年同期的费用与其中三艘大型灵便型船舶完成干坞有关。

截至2024年12月31日止年度的管理费相关派对管理费为430万美元，而截至2023年12月31日止年度为450万美元，减少了0.2百万美元。减少的原因是船队的船只数量减少。在这些期间，每艘船只的每日管理费没有变化，按定期和即期租船的船只保持在每天440美元（两艘船只每日收取280美元的固定费用除外）。

一般和行政费用-截至2024年12月31日止年度的一般和行政费用为1030万美元，而截至2023年12月31日止年度为530万美元，增加了500万美元。截至2024年12月31日止年度的费用增加主要是由于基于股票的补偿费用增加。

截至2024年12月31日止年度，我们船队平均船数为27.2艘的折旧-折旧费用为2610万美元，而截至2023年12月31日止年度，我们船队平均船数为29.3艘的折旧费用为2370万美元，增加了240万美元。折旧费用的增加是由于将一些较老的船只更换为成本较高的较新和较大的船只。

减值损失-截至2024年12月31日止年度的减值损失为零，而截至2023年12月31日止年度的减值损失为280万美元。截至2023年12月31日止年度的减值亏损与两艘船舶有关，公司已就该两艘船舶分别订立出售予第三方的协议。

出售船只收益-在截至2024年12月31日的年度内，我们实现了出售两艘船只的净收益0.05亿美元，截至2023年12月31日，这两艘船被归类为持有待售。在截至2023年12月31日的年度内，我们实现了出售四艘船的净收益760万美元。

利息和财务费用-截至2024年12月31日止年度的利息和财务费用为910万美元，而截至2023年12月31日止年度的利息和财务费用为10.0百万美元。与去年同期相比减少0.9百万美元是由于持续的债务预付款。

利息收入-截至2024年12月31日止年度的利息收入为340万美元，而截至2023年12月31日止年度的利息收入为370万美元，由于同期利率下降，减少了30万美元。

合资企业的股权收益-截至2024年12月31日止年度为1560万美元，而截至2023年12月31日止年度为1230万美元。330万美元的增长主要归功于我们的一家合资企业拥有的一艘中型气体运输船的盈利出售。

有关我们截至2023年12月31日止年度与截至2022年12月31日止年度业绩对比的讨论，请参阅“项目5。经营和财务审查及展望-A.经营业绩-截至2023年12月31日止年度与截至2022年12月31日止年度的比较"载于我们于2024年4月26日向SEC提交的截至2023年12月31日止年度的20-F表格年度报告中。

B.流动性和资本资源

截至2024年12月31日，我们的现金和现金等价物为8070万美元，限制性现金为390万美元，归类为非流动资产。

我们满足流动性需求的主要资金来源是运营现金流和长期银行借款。额外的资金来源包括船只销售和任何股票发行的收益。我们资金的主要用途一直是收购我们的船只、维持我们船只的质量、偿还我们的债务和为营运资金需求提供资金，以及回购我们的普通股股份。

2024年，我们的船舶销售净收益为3470万美元，2023年为8010万美元，2022年为2500万美元。截至2024年12月31日，我们船队的28艘船舶中有25艘没有债务，截至2025年4月1日，我们船队的28艘船舶中有26艘没有债务，根据银行的可用性，向这些船舶中的任何一艘增加杠杆都可能是额外的流动性来源。我们上一次筹集股本是在2014年，通过三次注册普通股发行，净收益约为1.123亿美元。

截至2024年12月31日至2025年底及以后，我们的流动性需求主要涉及预定的债务偿还、运营我们船只的资金支出（包括管理费）、一般和行政支出以及我们选择独立或与第三方投资者合作进行的任何潜在船只收购。此外，对于我们的全资船舶，我们有四个预定的2025年干船坞，预计其成本将从我们的经营现金流中支付，而我们没有水压载系统安装的材料支出需求。

截至2024年12月31日，我们与未偿债务总额（不包括递延融资费用）相关的合同义务为8590万美元，其中2350万美元于2025年到期，440万美元于2026年到期，440万美元于2027年到期，440万美元于2028年到期，4920万美元于2029年及以后到期，以及与未偿债务相关的额外估计利息支付（扣除利率互换协议）2370万美元，基于债务存续期内的3个月定期SOFR利率（估计范围为3.95%至4.15%）加上与每项信贷融资相关的适用保证金。在2025年1月期间，我们自愿以手头现金偿还了与我们的一艘船相关的一项信贷额度下的未偿还的3280万美元。在2025年4月期间，我们自愿用手头现金偿还了与我们的一艘船有关的一项信贷额度下未偿还的1810万美元。这些还款加上这一期间的定期债务摊销，截至2025年4月15日，未偿债务总额降至3230万美元。我们还保证履行截至2024年12月31日未偿还余额为2530万美元的贷款协议，最高可达51%，我们在合资企业中的股权，相对于一个实体。见本报告其他部分我们经审计的合并财务报表中的“附注17承诺和或有事项”。

我们相信，我们内部产生的现金流将足以为我们的运营提供资金，包括至少12个月的营运资金需求和偿债需求。

有关我们的信贷便利的描述，请参阅下文“—信贷便利”标题下的讨论。

我们的股息政策和股票回购也会影响我们的流动性头寸。见“项目8。财经资讯-股息政策。”2023年5月24日，我们公开宣布，我们的董事会已授权回购最多15,000，000美元的普通股。2023年10月26日，我们宣布增加1000万美元的回购计划，总金额为2500万美元。2025年2月26日，我们宣布增加500万美元的回购计划，总金额为3000万美元。截至2025年4月1日，已回购4,114，749股普通股，总额为2050万美元，平均购买价格为每股4.99美元，仍有950万美元授权未来进一步回购，由管理层酌情决定。

现金流


	截至12月31日止年度，
	2022			2023			2024
经营活动所产生的现金净额	$	66,562,213		$	77,440,215		$	103,500,055
投资活动（使用）/提供的现金净额		(17,256,698	)		111,340,031			(64,482,265	)
筹资活动使用的现金净额		(25,851,108	)		(174,179,489	)		(38,252,341	)

经营活动提供的现金净额。截至2024年12月31日止年度，经营活动提供的现金净额为1.035亿美元，截至2023年12月31日止年度为7740万美元，截至2022年12月31日止年度为6660万美元。这代表租用我们的船只产生的扣除费用后的现金净额。与2023年相比，2024年经营活动提供的现金净额有所增加，这主要是由于市场状况改善导致收入增加，以及由于船只数量减少导致航程和运营费用减少，以及我们合资船只的分配增加。与2022年相比，2023年经营活动提供的现金净额有所增加，这主要是由于运营和航次费用的减少，主要是由于船队中的船只数量减少，以及我们的合资企业的分配增加。

投资活动（使用）/提供的现金净额。投资活动（用于）/提供的现金净额分别为2024年流出6450万美元、2023年流入1.113亿美元、2022年流出1730万美元。2024年，投资活动提供的现金净额主要包括出售两艘船舶的收益3470万美元和与购买三艘船舶有关的付款相关的1.062亿美元，三艘船舶是我们从关联实体获得的两艘MGC以及我们从合资企业获得的一艘小型船舶，以及从我们的一家合资企业获得的与出售一艘MGC船相关的700万美元投资回报。

2023年，投资活动提供的现金净额主要包括出售船舶的收益8010万美元、到期的定期存款2650万美元以及我们的一家合资企业与出售一艘MGC船舶相关的470万美元投资回报。

2022年，用于投资活动的现金净额包括船舶购置和改进船舶预付款2420万美元，主要与为两艘新造船船舶支付的定金有关，以及作为短期投资投资投资的2650万美元，主要是在我们银行持有的期限为三个月或更长时间的定期存款，被主要与出售我们的三艘船舶有关的收益2500万美元和与我们的一家合资企业与出售一艘MGC船舶有关的投资回报800万美元所抵消。

用于筹资活动的现金净额-截至2024年12月31日止年度，用于筹资活动的现金净额为3830万美元，主要包括偿还贷款1.082亿美元和与购置两艘船只有关的银行借款提供的收益7000万美元。截至2023年12月31日止年度，用于融资活动的现金净额为1.742亿美元，主要包括1.549亿美元的贷款偿还和1910万美元的股票回购。截至2022年12月31日止年度，用于筹资活动的现金净额为2590万美元，主要包括偿还贷款的8360万美元被银行借款提供的5940万美元收益所抵消。

当我们确定我们认为将提供有吸引力回报的资产时，我们通常会签订特定的定期贷款便利，并在船只交付给我们时根据这些便利借入金额。这是

我们的融资活动提供给我们的现金的时间和数量的主要驱动因素，然而，为了不时加强我们的现金状况并利用融资机会，包括为早些时候收购的船只的购置成本再融资，我们已经签订并可能在未来根据由我们当时现有船队中以前未设押船只担保的信贷额度借款。近年来，我们选择用运营现金预付我们的一些未偿还贷款，以减少利息支出，否则这些支出会随着现行SOFR利率的提高而增加。

信贷便利

我们和我们的某些子公司已就收购我们船队中某些船只的融资订立了多项信贷安排。下文总结了我们信贷安排的某些条款，根据这些条款，截至2024年12月31日，我们的未偿债务总额为8490万美元，扣除递延融资费用100万美元，这在我们的资产负债表中反映为“长期债务”和“长期债务的流动部分”。有关我们的信贷额度的描述，还请参阅本报告其他部分包含的合并财务报表附注9。


信贷便利发放日期	优秀校长金额（百万）		成熟度		分期付款频率		分期付款金额（百万）		气球（百万）		抵押船只
2016年5月18日	$	19.16		2025年12月		季刊	$	0.52	$	16.57	生态冰
2023年3月29日	$	33.36		2032年1月		季刊	$	0.55	$	17.50	生态甲骨文
2023年3月29日	$	33.36		Jan2032		季刊	$	0.55	$	17.50	生态向导

截至2024年12月31日，未偿还贷款的利率基于SOFR加上全包保证金，由6.54%至6.93%不等。截至2024年12月31日止年度，我们未偿还贷款的平均利率（包括保证金）为7.52%，截至2023年12月31日止年度为7.07%，截至2022年12月31日止年度为4.20%。截至2024年12月31日，2016年5月18日的贷款由支付2.74%固定利率的利率互换协议覆盖，并获得基于SOFR的浮动利率。

2025年1月，与Eco Wizard相关的当时未偿还的信贷额度3280万美元的部分得到偿还。

2025年4月，当时未偿还的1860万美元与Eco Ice相关的信贷额度得到偿还。

截至2025年4月15日，我们船队28艘船舶中有27艘船舶（不含合资船舶）未设押。

财务契约

截至2024年12月31日，我们的信贷额度包含要求我们：

•

确保我们的杠杆，定义为总债务净额现金/市场调整后总资产，在任何时候都不超过80%；

•

根据具体贷款账户的不同，在任何时候保持为贷款提供担保的船舶的总市值与该贷款项下未偿本金（我们有时将其称为保值或安全保障条款）的最低比率为120%或130%；

•

确保我们在过去十二个月的EBITDA（定义见贷款协议）与利息支出的比率始终高于2.5倍；和

•

维持截至2024年12月31日的最低总现金余额为3,867，752美元，代表相关银行收益账户中下一期付款和相关利息的相应金额。

我们目前的一些贷款协议还要求我们的首席执行官Harry Vafias及其直系亲属在任何时候都至少拥有我们已发行股本的10%，并且我们的某些贷款协议规定，如果任何其他人或集团控制了我们已发行股本的50%或更多的投票权，这将是一个违约事件。

我们现有的信贷融资协议包含与我们和我们适用的子公司有关的惯常违约事件，包括在未支付信贷融资项下到期金额时；违反契约；影响此类融资项下抵押品的事项；破产程序和任何事件的发生，据此，贷款人认为存在重大风险，即借款人现在或以后将无法在到期时清偿其债务。

我们的信贷便利规定，一旦发生违约事件，贷方可能会要求立即偿还信贷便利下的所有未偿金额，并终止我们根据信贷便利借款的能力，并取消对船只和相关抵押品的抵押的赎回权。我们的信贷便利也包含交叉违约条款。

C.研发、专利和许可

没有。

D.趋势信息

我们的运营结果主要取决于我们能够实现的包租费率。反过来，租船费率由组成我们船队的该类型船只的基本供需平衡决定。液化石油气运输的需求受到各种全球经济因素和贸易格局的影响，而供应主要是船队增长的一个因素，由订单簿中进入船队的船只数量和退出船队的船只数量决定，主要是出售用于拆除。因此，液化石油气航运板块一直是一个高度周期性的行业，经历了租船租金和船舶价值的波动。

液化石油气租船费率受到新冠疫情导致全球能源需求减少的负面影响。从2021年下半年开始，随着LPG需求随季节性变化而反弹，租船费率出现改善。自2022年以来，租船费率逐渐上升，在2024年达到多年高点。租船费率在2023年期间尤其有所改善，并在2024年期间相对持平于较高水平，例如，一艘在苏伊士以西交易的小型船只2024年12月的租船费率约为每月280,000美元，而2023年12月的租船费率约为每月275,000美元，2022年12月的租船费率约为每月255,000美元。灵便型船段较大型船舶的包租费率遵循类似路径，例如，2024年12月，灵便型船舶的包租费率约为每月935,000美元，而2023年12月约为每月900,000美元，2022年12月约为每月765,000美元。虽然小型灵便型液化石油气细分市场的前景目前看来是中长期有利的，但由于2025年和未来几年的订单相对较低，未来对液化石油气运输船的需求和租船费率的增长将取决于世界经济增长和对液化石油气的需求。由于海运需求增加，2023年期间MGC船舶的租船费率也有相当大的上涨，但此后有所回调，例如2023年12月约为每月1190,000美元，而2024年12月为每月930,000美元。与小型和灵便型船舶相比，MGC船舶的订单更高，尤其是从2026年开始。全球金融状况仍然不稳定，可能会对液化石油气的海运需求产生负面影响。直到2023年第一季度，液化石油气的最大消费国中国才解除了限制政策，而全球利率的上升加剧了金融状况的这种波动，因为这可能会将经济推入衰退，以及由于贸易保护主义加剧，包括由于美国和其他国家最近征收关税而导致的全球经济放缓的可能性。美国和中国之间在贸易和其他问题上的紧张关系仍然很高，中国是世界上最大的液化石油气进口国，满足了美国生产商一半以上的进口需求。

此外，乌克兰冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，其对能源价格和油轮租船费率的影响是不确定的，尤其是在欧洲国家寻求在更远的地方，尤其是从美国获得供应的情况下，能源价格和油轮租船费率最初有所上升。石油价格在2020年大幅下跌，并在2021年的大部分时间里保持在相对较低的水平，这也影响了液化石油气的海运需求。美国和包括中国在内的其他国家最近征收关税，初步导致与全球经济放缓担忧相关的油价显著下跌。石油价格的飙升，就像2022年初出现的那样，在正常情况下应该会对液化石油气的海运产生积极影响。

我们认为，未来对液化石油气运输船的需求增长和租船费率水平将主要取决于液化石油气的供需情况，特别是美国和中东经济体的供应，这些国家的产量很大，远东和亚洲发展中国家的需求，特别是中国和印度，以及非洲和总体上取决于供应/需求的季节性和区域性变化以及世界船队运力的变化。

E.关键会计估计

关键会计估计是那些反映重大判断或不确定性，并在不同假设和条件下可能导致重大不同结果的估计。我们在下文描述了我们认为涉及高度判断的最关键的会计估计及其应用方法。有关我们所有重要会计政策的描述，请参阅本文其他地方包含的合并财务报表附注2。

长期资产的减值或处置：

我们遵循会计准则编纂（“ASC”）子主题360-10，“物业、厂房和设备”（“ASC 360-10”），其中要求每当有事件或情况变化表明资产的账面值可能无法收回时，都要对运营中使用的长期资产进行减值审查。每季度，如果存在减值指标，我们对长期资产的预期未贴现未来净现金流进行分析。如果相关资产的账面价值超过该资产的未折现现金流量和公允市场价值，则账面价值减至其公允价值，差额在综合经营报表中记作减值损失。

我们审查了某些潜在减值指标，例如船舶公允价值、船舶销售和采购、业务计划和整体市场状况，包括可能对船舶寿命产生重大影响的任何监管变化。我们的液化石油气船队中包括的一些船只的价值下降被认为是潜在减值的一个指标。截至2024年各季度末，我们按照ASC指引的要求执行了步骤一，即未贴现现金流测试。我们为每艘账面价值超过其公允价值的船舶确定了未贴现的预计净经营现金流，并将其与船舶的账面价值进行了比较。这一评估是在单个船只层面进行的，因为每艘船只都有可单独识别的现金流信息。在对船舶剩余使用寿命产生的未来现金流进行估计时，我们对未来做出了假设，例如：（1）船舶租费率，（2）船舶利用率，（3）船舶运营费用，（4）干坞费用，（5）船舶剩余使用寿命结束时的船舶报废价值，以及（6）船舶的剩余使用寿命。这些假设是基于历史趋势以及符合我们历史表现的未来预期，以及我们在当前车队部署策略和整体市场条件下对未来车队利用率的预期。

这些船舶的预计现金流量是通过考虑定期租船所用船舶的现有租船收入和基于没有租船的期间的九年历史平均费率（基准费率）的收入估计数确定的。关于运营费用和利用率，这些是基于历史趋势。收入估计具有高度的主观性。我们认为，九年平均历史平均费率代表了自

在2024年期间，该公司没有对其船队中的任何船只记录任何减值。2023年期间，公司为其三艘船舶确定并记录了280万美元的减值损失，这些船舶同意出售以供进一步交易，一艘于2023年交付，两艘随后于2024年1月交付。在2023年期间，该公司还因出售2023年交付的四艘船舶而录得760万美元的收益。

2022年期间，该公司为其三艘船舶Gas Monarch、Gas Spirit和Gas Prodigy确定并记录了310万美元的减值损失，这些船舶同意出售以进行进一步交易。此外，截至2022年12月31日，100%的可能性被分配给出售船龄超过20年的船舶Gas Galaxy，因此该船舶按其公允价值入账，并在截至2022年12月31日止年度确认了45,578美元的减值损失。

由于二手船的市场价格往往会随着租船费率和新造船成本的变化而波动，因此我们船只的运载价值可能无法代表其在任何时间点的公平市场价值。

敏感性分析。

减值测试对未来租船费率的差异高度敏感。我们在对截至2024年12月31日的减值测试进行分析时，也进行了与未来现金流估计相关的敏感性分析。下文载列分析，截至12月31日，

2024年，我们船队目前的平均费率与上述减值测试中使用的基准费率之间的百分比差异，以及分析如果我们使用最近的五年、三年和一年历史平均费率对我们的减值分析的影响，其中显示了账面价值将无法收回的船舶数量以及相关的减值费用。


	百分比之间的区别我们的平均2024年比较的费率与基本利率			5年历史平均利率				3年历史平均利率				1年历史平均利率
	百分比之间的区别我们的平均2024年比较的费率与基本利率			编号船只		金额（百万美元）		编号船只		金额（百万美元）		编号船只		金额（百万美元）
液化石油气运输船		18	%		—		—		—		—		—		—

尽管我们认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但这种假设具有很强的主观性。无法保证租船费率和船只价值将保持在当前水平多久，或者是否会有任何显着程度的改善。包租费率可能会在一段时间内保持在相对较低的水平，或有所下降，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来的船舶减值评估产生不利影响。

根据截至2024年12月31日我们每艘持有待使用船只的账面价值以及我们认为截至2024年12月31日每艘这些船只的免租市场价值，我们在水中的28艘自有船只中有8艘具有当前账面价值，高于其市场价值（截至2023年12月31日，我们在水中的27艘船只中有8艘）。我们认为，这些船舶的总账面价值，单独评估，分别超过其截至2024年12月31日和2023年12月31日的总免租市场价值约950万美元和1220万美元。然而，我们认为，就这8艘船舶中的每一艘而言，我们将根据其未贴现现金流，在其使用寿命结束时收回其账面价值。

该公司对市场价值的估计假设这些船只都处于良好的适航状态，无需维修，如果进行检查，将被证明是同类，无需任何建议。此外，由于船只价值的波动性很大，这些估计可能无法表明公司如果出售任何船只可以达到的当前或未来价格。除非且直到公司确定以亏损出售该船只或确定该船只的账面金额无法收回，否则公司不会为任何公平市场价值低于其账面价值的船只记录减值费用。

项目6。

董事、高级管理人员和员工

A.董事、高级管理人员和员工

下表列出，截至2025年4月1日，我们每位董事和执行官的信息。


姓名	年龄		职位	年成为董事		年份董事的当前任期到期
Harry N. Vafias		47	总裁、行政总裁、首席财务官及第三类董事		2004		2027
Michael G. Jolliffe		75	董事长、二类董事		2004		2025
Markos Drakos		65	I类董事		2006		2026
John Kostoyannis		59	二类董事		2010		2025

下文列出了关于这些人中每一个人的某些传记信息。

自2004年12月成立以来，Harry N. Vafias一直担任我们的总裁兼首席执行官和董事会成员，自2014年1月起担任我们的首席财务官。Vafias先生自1999年以来一直积极参与油轮和天然气航运行业。他还是帝国石油公司（Imperial Petroleum Inc.）于2021年12月从该公司分拆并在纳斯达克上市后的首席执行官兼董事长，以及C3is Inc.于2023年6月从帝国石油公司分拆并在纳斯达克上市后的非执行主席。Vafias先生曾任职于Seascope，这是一家领先的船舶经纪公司，专门从事买卖船只和租用油轮。Vafias先生还曾在领先的船舶经纪公司Braemar工作，在那里他获得了油轮和干货租船方面的丰富经验。Seascope和Braemar于2001年合并成立了Braemar Seascope Group plc，这是一家在伦敦证券交易所上市的上市公司，也是世界上最大的船舶经纪和航运服务集团之一。从2000年到2004年，他曾任职于Brave Maritime和Stealth Maritime，这两家公司提供全面的船舶管理服务，Vafias先生在那里领导Stealth Maritime的运营和租船部门，并担任Brave Maritime和Stealth Maritime的销售和采购部门经理。Vafias先生于1999年毕业于伦敦金融城城市大学商学院，获得管理科学学士学位，并于2000年毕业于城市大学，获得航运、贸易和运输硕士学位。

Michael G. Jolliffe自2004年起担任本公司董事会主席。他是多家航运、代理代理、船舶经纪和资本服务公司的董事。Jolliffe先生是查科斯能源海运有限公司的联合创始人和副主席，该公司是一家在纽约证券交易所上市的原油和成品运输公司和液化天然气航运公司。他是Tsakos Containers Navigation Ltd.的首席执行官。他还是Wighams Group of Companies的董事长，拥有涉及船舶经纪、代理代理和资本市场业务的公司。

Markos Drakos自2006年起担任我们的董事会成员和审计委员会主席。1988年，Drakos先生与他人共同创立了Touche Ross & Co（塞浦路斯），后更名为Deloitte & Touche，Nicosia，并担任该公司在塞浦路斯的Nicosia办事处的共同管理合伙人，直到2002年。继

2002年12月重组尼科西亚的德勤会计师事务所，Drakos先生创立了Markos Drakos顾问集团，该集团包括几家提供服务的公司，主要在咨询、信托、会计、税收和投资领域。Drakos先生还曾担任塞浦路斯电信管理局副主席，该管理局是2000年至2003年塞浦路斯领先的电信公司。Drakos先生还曾担任塞浦路斯注册会计师协会离岸、航运和外国投资委员会成员。Drakos先生获得伦敦经济学院经济学理学学士学位，是英格兰和威尔士特许会计师协会的会员，也是塞浦路斯注册会计师协会的成员。

John Kostoyannis于2010年加入我们的董事会。Kostoyannis先生是希腊领先的船舶经纪公司Allied Shipbroking Inc.的董事总经理，在航运业提供买卖和租船服务。在加入Allied Shipbroking之前，从1991年到2001年9月，Kostoyannis先生在伦敦和比雷埃夫斯的几家知名船舶经纪公司工作。他是希腊船舶经纪人协会的成员。Kostoyannis先生于1988年毕业于伦敦金融城理工学院，在那里他学习了航运和经济学。Kostoyannis先生还分别自2021年11月和2023年6月起担任帝国石油公司和C3is公司的董事会成员，这两家公司均在纳斯达克资本市场上市。

B.董事和高级管理人员的薪酬

我们董事会的主席每年获得70,000美元的费用，加上他的自付费用报销，而我们的其他独立董事每人每年获得高达35,000美元的费用，加上他们的自付费用报销。执行董事没有因担任董事的服务而获得任何报酬。我们没有与任何董事订立服务合约。此外，我们没有向我们的执行官支付任何补偿。根据我们与Stealth Maritime的管理协议，我们向我们的首席执行官、首席财务官、内部审计师和首席技术官偿还Stealth Maritime支付的现金补偿。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的此类现金补偿总额分别为0.9百万美元、1.0百万美元和0.9百万美元。

我们的执行官和董事也有资格根据下文“-股权补偿计划”中所述的我们的股权补偿计划获得奖励。截至2022年12月31日止年度，我们没有根据我们的股权补偿计划向公司董事或高级职员授予任何奖励。在2021年，我们授予了限制性股票和股票期权，包括授予我们的高级职员和董事。在2023年和2024年，我们向我们的首席执行官授予了限制性股票和股票期权，并向我们的独立董事授予了限制性股票，如下文“——股权补偿计划”中所述。我们在2022年、2023年和2024年分别确认了60万美元、260万美元和730万美元的股权激励费用。在2022年、2023年和2024年，这些金额中，分别有50万美元、240万美元和630万美元与授予执行官的股票奖励有关，分别有0.03亿美元、0.06亿美元和30万美元与授予非雇员董事的股票奖励有关。

C.董事会惯例

董事会可通过全体董事会过半数表决变更董事人数。每名董事的任期至下一届第三次股东年会为止，直至其继任者被正式选出并符合资格为止，但死亡、辞职或被免职的情况除外。因死亡、辞职、免职（可能只是因故）或股东未能在任何董事选举中或因任何其他原因选出拟当选的整个类别的董事而产生的董事会空缺，只能在为此目的召开的任何特别会议或董事会的任何定期会议上以当时在任的剩余董事的过半数赞成票（即使低于法定人数）填补。我们的董事会分为三个级别，每年只选举一个级别的董事，每个级别任期三年。

在2024年12月31日和2025年4月1日，我们在上述董事会中有四名成员。我们的董事会已确定，Michael G. Jolliffe、Markos Drakos和John Kostoyannis是适用的纳斯达克上市要求和适用于审计委员会成员的SEC独立性要求所指的独立董事，因为除了董事费用和向董事授予的限制性股票奖励外，他们都没有从公司获得任何报酬，也都没有与公司有任何关系或有任何董事会认为会损害其独立性的交易。高级管理人员由我们的董事会不时投票选出，并在选出继任者之前任职。

我们没有与任何董事订立服务合约，在终止雇佣时提供福利。

在截至2024年12月31日的财政年度内，全体董事会举行了四次会议，也以书面同意的方式行事。每位董事均出席了2024年董事会的所有会议以及该董事为其成员的委员会的所有会议。

为促进独立董事之间的公开讨论，大多数董事在2024年举行了四次定期安排的执行会议，没有我们公司管理层的参与，并将继续这样做。Jolliffe先生已担任这些会议的主持董事。希望就任何主题向董事会或独立董事作为一个团体或向主审董事Jolliffe先生发送通信的股东，可以通过写信给StealthGas Inc.，331 Kifissias Avenue，Erithrea 14561 Athens，Greece的方式进行。

公司治理

我们的董事会和公司管理层审查了我们的公司治理实践，以监督我们对适用的纳斯达克市场和SEC公司治理规则的遵守情况。

我们采纳了多项关键文件，这些文件是我们公司治理的基础，包括：

•

a商业行为和道德准则；

•

a提名和公司治理委员会章程；

•

a薪酬委员会章程；及

•

审计委员会章程。

我们将根据股东的书面要求提供任何这些文件的纸质副本。股东可将其请求转至Investor Relations，C/o Harry Vafias，StealthGas Inc.，331 Kifissias Avenue，Erithrea 14561 Athens，Greece。这些文件也可在我们的网站www.stealthgas.com的“公司治理”标题下查阅。

董事会各委员会

董事会已成立审核委员会、提名及企业管治委员会及薪酬委员会。截至2024年4月1日，审计委员会由Markos Drakos先生（主席）、Michael Jolliffe和John Kostoyannis组成；提名和公司治理委员会由Michael Jolliffe先生（主席）、Markos Drakos和John Kostoyannis组成；薪酬委员会由Michael Jolliffe先生（主席）、Markos Drakos和John Kostoyannis组成。这些委员会的每位董事均已由我们的董事会确定，根据纳斯达克股票市场的标准，他们是独立的，就审计委员会而言，则是SEC。

审计委员会由书面章程管理，该章程每年由董事会批准和通过。董事会已确定审计委员会的成员符合SEC和纳斯达克股票市场适用的独立性要求，审计委员会的所有成员都满足金融知识的要求，并且Drakos先生是SEC现行法规定义的审计委员会财务专家。

审计委员会由董事会任命，除其他事项外，负责监督：

•

公司财务报表的完整性，包括其内部控制制度；

•

公司遵守法律法规要求的情况；

•

独立核数师的委任、资格及独立性；

•

保留、设定补偿、终止和评估公司独立审计师的活动，但须经任何必要的股东批准；和

•

履行公司的独立审计职能和独立审计师，以及准备一份审计委员会报告，以纳入我们的年度代理声明。

提名和公司治理委员会

提名及企业管治委员会由董事会委任，除其他事项外，负责：

•

审查董事会的结构、规模和组成，并就认为必要的任何调整向董事会提出建议；

•

评估并向董事会推荐拟由股东在公司下一次年度股东大会上选举的董事候选人名单，并在适用情况下填补空缺；

•

向董事会建议董事会委员会的职责，包括每个委员会的结构、运作和授予小组委员会的权力；

•

评估并向董事会推荐将被任命为各董事会委员会成员的董事，包括被推荐担任各委员会主席的人员；

•

每年审查非雇员董事的薪酬以及确定此类薪酬的原则；

•

酌情与首席执行官和其他董事会成员协商，以确保其决定与董事会、董事会委员会、个别董事和管理层之间的健全关系保持一致；

•

监督董事会对自身业绩和其他董事会委员会业绩的年度评估；

•

保留、设置补偿和保留条款，并终止任何将用于识别候选人的猎头公司；和

•

制定并建议董事会采纳一套适用于公司的公司治理准则，并定期对其进行审查。

薪酬委员会

薪酬委员会由董事会委任，除其他事项外，负责：

•

建立并定期审查公司的补偿方案；

我们的经理聘用并为我们提供服务的有首席执行官兼首席财务官、内部审计师和首席技术官。在每种情况下，他们的服务都是根据与Stealth Maritime的管理协议提供的。Stealth Maritime对这些人中的每一个人的服务进行补偿，而我们反过来补偿Stealth Maritime对他们的补偿。

截至2024年12月31日，我国船队中共有493名官兵在全船服役。然而，这些官员和船员并不是公司直接雇用的。

E.股份所有权

我们的董事和高级管理人员以及/或与这些个人有关联的公司实益拥有的普通股股份在“第7项。大股东暨关联交易”如下。

股权补偿计划

我们有一项股权补偿计划，即2024年股权补偿计划，该计划于2024年4月通过，由我们的董事会管理，该董事会可以作出总额最高达授予任何奖励时已发行普通股股份数量的10%的奖励。公司及其附属公司的高级职员、董事及雇员（包括任何未来的高级职员或雇员）及附属公司及顾问及服务供应商（包括受雇于或向任何本身为顾问或服务供应商的实体提供服务的人士）公司及其附属公司及附属公司将有资格根据股权激励计划获得奖励。根据预期股权补偿计划，可采取激励股票期权、不合格股票期权、股票增值权、股利等价权、限制性股票、无限售条件股票、限制性股票单位和业绩股等形式进行奖励。2024年股权补偿计划取代了2015年股权补偿计划，根据该计划，我们将不会授予任何额外股份。根据2024年计划，我们已授予合计400,000股普通股（包括股票期权）的奖励，自2015年计划通过以来，已根据2015年计划授予合计3,621，612股普通股（包括股票期权）的奖励。根据纳斯达克规则，我们可能会根据马绍尔群岛法律，在未经股东批准的情况下采用新的股权补偿计划。

实益所有权是根据SEC的规则确定的。一般来说，拥有或分享对证券的投票权和/或决定权的人被视为这些证券的实益拥有人。它并不一定意味着被点名的人拥有所有权的经济利益或其他利益。就本表而言，受期权、认股权证或目前可在2025年4月1日起60天内行使或可行使的权利约束的股份被视为由持有此类期权、认股权证或权利的人实益拥有。每位股东每持有一股股份有权投一票。每个股东的适用所有权百分比基于截至2025年4月1日已发行的36,978，679股普通股。某些持有人的信息基于他们向美国证券交易委员会提交的最新文件或交付给我们的信息。


	普通股实益拥有的股票
实益拥有人名称	数		百分比
Flawless Management Inc.（1）		7,105,453		19.21	%
Glendon Capital Management L.P.（2）		5,906,056		15.97	%
TowerView LLC（3）		2,702,500		7.31	%
执行官和董事
Harry N. Vafias（1）（4）		11,473,089		31.03	%
Michael G. Jolliffe		*		*
Markos Drakos		*		*
John Kostoyannis		*		*
全体执行干事和董事为一组（四人）		11,586,303		31.33	%

不到1%。

(1)	根据Flawless Management Inc.、Arethusa Properties Ltd.和Harry N. Vafias于2024年12月26日联合向SEC提交的附表13D的第7号修正案，对于Flawless Management Inc.和Harry N. Vafias拥有的所有此类股份，以及Arethusa Properties Ltd.和Harry N. Vafias实益拥有的586,020股，Harry N. Vafias拥有唯一投票权和唯一决定权。

(2)	根据Glendon Capital Management L.P.各自及其代表于2023年2月14日联合提交的附表13G第1号修正案，Brian Berman和Glendon Opportunities Fund，L.P。根据这份文件，（a）根据Glendon Capital Management L.P.的投资委员会授予他的投资酌处权，Berman先生被视为有权投票和处置这些股份，并且（b）Glendon Opportunities Fund，L.P.拥有这些股份的4,739，902的实益所有权。

(3)	根据TowerView LLC和Daniel R. Tisch于2024年12月9日提交的附表13D/A。

(4)

包括截至本协议日期已发行的704,500股限制性股票，195,000股可在行使既得股票期权时发行，不包括295,000股可在行使计划在本协议日期后60天以上归属的未归属股票期权时发行。在这些受限制股份中，15万股于2025年9月16日归属，27.95万股于2025年12月8日归属，12.5万股于2026年4月23日归属，15万股于2026年9月16日归属。在这些未归属的股票期权中，2025年9月16日归属50,000份，2025年12月8日归属145,000份，2026年4月23日归属50,000份，2026年9月16日归属50,000份。如果基于时间的归属条件未得到满足，这些受限制股份和未归属期权仍将被没收。

我们对普通股进行了注册公开发行，我们的普通股于2005年10月开始在纳斯达克股票市场交易。我们的大股东和我们的其他股东有同样的投票权。截至2025年4月1日，我们约有23名在册股东。其中一位登记在册的股东位于美国，共持有26,101，424股普通股，约占我们已发行普通股的70.6%。这是CEDEFAST，作为存托信托公司的代名人，它是26,101，424股普通股的记录持有人。因此，我们认为CEDEFAST持有的股份包括在美国和非美国实益拥有人双方实益拥有的普通股股份。因此，这些数字可能无法准确代表美国受益所有人的数量。我们并不知悉任何安排的运作可能在随后的日期导致公司控制权的变更。

B.关联交易

根据我们的审计委员会章程，我们的审计委员会负责建立批准所有涉及执行官和董事的关联方交易的程序，这些程序要求审计委员会批准任何此类交易。我们的商业行为和道德准则要求我们的审计委员会在完成之前审查和批准表格20-F第7.B项中定义的任何“关联方”交易。

管理附属机构

Harry Vafias，我们的总裁、首席执行官和董事之一，是我们最大股东Flawless Management Inc.的高级管理人员、董事和唯一股东。他也是Brave Maritime的负责人和创始人的儿子，Brave Maritime是Stealth Maritime的附属公司，这是我们的管理公司。Stealth Maritime可能将我们的一些液化石油气运输船的技术管理分包给Brave Maritime，技术管理服务由Stealth Maritime从我们支付给它的费用中支付的费用如下所述。我们的船只目前都没有分包给Brave Maritime。

管理及其他费用

我们与Stealth Maritime签订了管理协议，根据该协议，Stealth Maritime向我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。关于技术服务，Stealth Maritime负责安排船只的船员、日常运营、检查和审查、补给、维护、修理、加注干坞和保险。行政职能包括但不限于会计、后台、报告、法律和秘书服务。此外，Stealth Maritime为我们的船只的租用和监测、货运收集以及买卖提供服务。在提供大部分这些服务时，Stealth Maritime向第三方支付费用，并从我们那里获得报销。根据管理协议，Stealth Maritime可能会分包其某些义务。

从2018年开始，Stealth Maritime还向我们的某些船只提供船员管理服务。这些服务已由Stealth Maritime分包给一家附属船舶管理公司Hellenic Manning Overseas Inc.（前身为Navis Maritime Services Inc.），该公司由Stealth Maritime的一家附属公司拥有25%的股份。该公司就这些船员管理服务向Stealth Maritime支付每艘船2500美元的固定月费，所有这些费用均转嫁给Hellenic Manning Overseas Inc。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，这些船员管理费分别为90万美元、80万美元和80万美元。截至2025年4月1日，29艘船舶（包括合资企业）由Hellenic Manning Overseas Inc。

在截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日的年度内，我们向Stealth Maritime支付了每艘按航次或期租运营的船舶每天440美元的固定管理费，按我们拥有的日历天数按比例

船只。我们为每艘以光船租赁运营的船只支付了每天每艘船125美元的固定费用。这些固定的每日费用基于与Stealth Maritime的管理协议，自2007年以来没有变化。对于两艘目前处于期租合同且部分服务目前由第三方管理提供的液化石油气船舶，我们向Stealth Maritime支付每日280美元的固定管理费。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的管理费分别为520万美元、450万美元和430万美元。此外，我们的经理会在需要时安排监督船只，由总监工程师进行监督，当此类访问在十二个月期间超过五天的时间时，我们将被收取每增加一天500美元的费用。在截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日的年度，我们分别支付了12万美元、11万美元和12万美元，与船上监管有关。我们向我们的经理Stealth Maritime支付相当于从雇用我们的船只中收取的总运费、滞期费和租船租金的1.25%的费用。截至2022年、2023年和2024年12月31日止年度，1.25%的经纪佣金总额分别为190万美元、180万美元和210万美元，并在“航次费用相关方”项下纳入我们的综合运营报表。Stealth Maritime还就他们代表我们买卖的任何船只收取按相关协议备忘录所述价格计算的相当于1%的费用。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，分别为零、零和120万美元的金额已就1%的购置费资本化为船舶成本。

董事会每年都会审查Stealth Maritime收取的管理费，与我们公开上市的同行的管理公司收取的费用进行比较。我们认为，所反映的费率在上市公司中属于最低水平。

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，分别有0.12百万美元、0.7百万美元和0.4百万美元被确认为与出售船只有关的佣金支出，并在我们的综合经营报表中以“出售船只的净亏损/（收益）”为标题。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，与持有待售船舶相关的佣金支出分别为0.1百万美元、0.4百万美元和0.4百万美元，计入综合经营报表“减值损失”标题下。我们还将偿还Stealth Maritime支付的与我们的首席执行官、首席财务官、内部审计师和首席技术官相关的执行服务费用。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，此类赔偿总额分别为0.9百万美元、1.0百万美元和0.9百万美元。

我们未来可能收购的其他船只可能由Stealth Maritime或其他非关联管理公司管理。我们与Stealth Maritime的管理协议的初始期限于2010年6月到期，但此后逐年延长，除非在期限到期前提供六个月的书面通知。任何一方均未发出此类通知。2023年12月31日和2024年12月31日与管理人的往来账户余额分别为0.9百万美元的负债和0.4百万美元的负债。负债指Stealth Maritime代表船舶拥有公司支付的款项。此外，根据与财务投资者的合资协议，截至2023年12月31日和2024年12月31日，我们与拥有50.1%股权的实体的经常账户余额分别为0.01百万美元和零负债，主要是我们代表这些实体收取的收入。

2020年4月1日，我们与Brave Maritime就建造中的11,000立方米液化石油气船的建造进行监督订立协议，固定费用为39万欧元。我们还与Brave Maritime就三艘40000立方米新造船的建造进行监督达成协议，其中一艘于2023年12月交付给我们的一家合资企业，其中两艘于2024年1月交付给我们，每艘固定费用为550,000美元。

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，监管费分别为零、零和110万美元，并已资本化为相应船只的成本。

只要Stealth Maritime（或Harry N. Vafias担任执行官、董事或股东的实体）是我们的船队经理或Harry N. Vafias，是公司的执行官或董事，Stealth Maritime已授予我们收购任何LPG运输船的优先购买权，Stealth Maritime未来可能收购该运输船。Stealth Maritime还同意，如果不先向我们提供租用此类船只的机会，它将不会租用任何液化石油气运输船。对于他担任执行官、董事或主要股东的任何实体，我们的总裁兼首席执行官Harry N. Vafias已授予我们同等权利，只要他是我们的执行官或董事。这一优先购买权并不禁止Stealth Maritime或Vafias先生控制的实体管理与我们竞争的非关联第三方拥有的船只，也不涵盖航运业的其他部门，包括产品运输船或原油油轮。

办公空间

我们从Stealth Maritime租赁办公空间。在截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日的年度，我们分别支付了88,326美元、104,167美元和103,445美元的租赁付款。根据续签的合同，2025年的租赁费率为每年120,000欧元。

船舶收购

2022年7月，我们与Vafias家族成员的附属公司就以1.17亿美元收购两艘40000立方米新造船中型气体运输船达成协议。每艘都在韩国建造，并于2024年1月交付给我们。2024年11月，我们以950万美元的价格从我们已经拥有50.1%股权的合资实体手中收购了Gas Defiance。

合资公司贷款担保

我们已向各自的贷款人保证履行由我们共同控制的三个实体订立的两份贷款协议，并根据权益法对其进行会计处理。根据两个实体订立的其中一项贷款协议，630万美元的未偿还贷款余额已于2024年11月偿还。关于为这些实体之一订立的贷款协议提供的担保，2023年6月，贷款已全部偿还，并由2023年10月与交付Eco Sorcerer有关的新贷款协议取代，据此，我们为该实体未偿还贷款余额的51%提供担保，而拥有该实体49%股权的合营方已提供担保，金额相当于该实体未偿还贷款余额的49%。这是截至2025年4月1日唯一未偿还的贷款。截至2023年12月31日和2024年12月31日，这些实体的未偿还贷款余额总额分别为3400万美元和3440万美元。

C.专家和律师的兴趣

不适用。

项目8。

财务信息

见“项目18。财务报表”如下。

重大变化。除本年度报告所载我们的综合财务报表附注19“期后事项”所述外，自该等综合财务报表日期起并无发生重大变动。

法律程序。据我们所知，我们目前不是任何重大诉讼的当事方，如果这些诉讼被不利地确定，将对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响。从时间到

未来我们可能会在正常业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。这些索赔，即使缺乏依据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。我们没有参与任何可能对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生或已经产生重大影响的法律诉讼，我们也不知道有任何未决或可能对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响的诉讼。

请参阅本报告其他部分所载我们经审计的合并财务报表附注17“承诺和或有事项”。

股息政策。自2009年3月以来，我们没有派发过股息。在2009年第一季度，我们的董事会决定暂停支付现金股息，因为国际航运业的市场状况疲软，并保持公司的流动现金资源。我们的董事会将根据我们的现金流和流动性要求评估我们的股息政策。

任何股息的宣布和支付由我们的董事会酌情决定。股息支付的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、我们的贷款协议中的限制或其他融资安排、马绍尔群岛法律影响向股东支付分配的条款和其他因素。因为我们是一家控股公司，除了子公司的股票外没有其他重大资产，我们支付股息的能力将取决于我们子公司的收益和现金流以及他们向我们支付股息的能力。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或在公司资不抵债或一旦支付就会资不抵债时。

根据我们现有信贷安排的条款，我们一般被允许在任何十二个月期间宣布或支付现金股息，只要股息和股份回购的金额不超过公司自由现金流（定义见我们的信贷协议）的50%，并且前提是我们没有违反这些信贷安排所载的其他契约。见“第3项。关键信息-风险因素-与我们的普通股相关的风险-我们可能不会为我们的普通股支付股息”。

项目9。

要约及上市

在纳斯达克股票市场的交易

继我们于2005年10月在美国首次公开发行股票后，我们的普通股股票在纳斯达克全国市场上市，现已在纳斯达克全球精选市场上市，代码为“GASS”。

项目10。

附加信息

A.股本

根据我们的公司章程，我们的法定股本包括5,000，000股优先股，每股面值0.01美元，其中没有已发行或未发行，以及100,000，000股普通股，每股面值0.01美元，其中37,041，373股已发行且截至2024年12月31日已缴足，36,978，679股已发行且已缴足，截至2025年4月1日已缴足。我们所有的股票均为记名形式。

普通股

普通股的每一股流通股使持有人有权对提交给股东投票的所有事项进行一次投票。受制于可能适用于任何已发行优先股的优先权，持有人

普通股的股份有权从合法可用于股息的资金中按比例获得我们董事会宣布的所有股息（如果有的话）。普通股持有人没有转换、赎回或优先认购权来认购我们的任何证券。所有流通在外的普通股股份，在发行和支付时将在本次发行中出售的股份将全额支付且不可评估。普通股股东的权利、优先权和特权受制于我们未来可能发行的任何优先股股份持有人的权利。

空白支票优先股

根据我们的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多5,000，000股空白支票优先股，而无需我们的股东进一步投票或采取行动。我们的董事会可以根据旨在阻止、延迟或阻止我们公司控制权变更或罢免我们管理层的条款发行优先股。

股息

自2009年3月以来，我们没有派发过股息。在2009年第一季度，我们的董事会决定暂停支付现金股息，因为国际航运业的市场状况疲软，并保持公司的流动现金资源。我们的董事会将根据我们的现金流和流动性要求评估我们的股息政策。

根据我们之前的信贷安排条款，我们通常被允许在任何十二个月期间宣布或支付现金股息，只要股息和股份回购的金额不超过公司自由现金流的50%（定义见我们的信贷协议），并且前提是我们没有违反这些信贷安排中包含的其他契约。根据我们现有信贷安排的条款，我们一般被允许宣布或支付现金股息，只要我们没有根据这些信贷安排所载的其他契约违约。见“第3项。关键信息-风险因素-与我们的普通股相关的风险-我们可能不会为我们的普通股支付股息”。

B.公司章程及附例

我们的目的是从事根据《马绍尔群岛商业公司法》或BCA现在或以后可能组织公司的任何合法行为或活动。我们的公司章程和章程不对我们的股东的所有权施加任何限制。

根据我们的章程，年度股东大会将在董事会选定的时间和地点举行。会议可在马绍尔群岛境内或境外举行。董事会可召开特别会议。我们的董事会可以在任何会议召开日期的15天至60天之间设定一个记录日期，以确定将有资格在会议上收到通知和投票的股东。

董事。我们的董事是由有权在选举中投票的股份持有人在股东大会上以多数票选出的。没有累积投票的规定。

董事会可以以全体董事会过半数的表决结果变更董事人数。每名董事应当选，任期至其继任者经正式选举合格为止，但其死亡、辞职、免职或任期提前终止的情况除外。董事会有权确定应支付给我们董事会成员出席任何会议或向我们提供服务的金额。

异议人的评价权和受付权。根据BCA，我们的股东有权对各种公司行为提出异议，包括在我们通常的业务过程中没有进行的任何合并或出售我们的全部或几乎全部资产，并获得其股份公允价值的付款。然而，BCA规定的异议股东收取其股份公允价值付款的权利，在确定有权收到合并或合并协议的股东大会通知并在股东大会上投票的股东确定的记录日期，不适用于任何类别或系列股票的股份，即股份或与其相关的存托凭证，（i）在证券交易所上市或获准在交易商间报价系统进行交易，或（ii）由超过2000名持有人持有记录。异议股东收取其股份公允价值的权利，对于合并后存续的组成公司的任何股票，如果合并未要求其批准时，不能获得存续公司股东的投票。在我们的公司章程发生任何进一步修订的情况下，如果修订改变了与这些股份有关的某些权利，股东也有权提出异议并收取其股份的付款。异议股东必须遵循BCA规定的程序才能获得付款。如果我们和任何异议股东未能就股份价格达成一致，BCA程序涉及（其中包括）在我们马绍尔群岛办事处所在的马绍尔群岛司法巡回法院的巡回法庭提起诉讼。异议股东的股份价值由法院在参考（如果法院如此选择）法院指定的评估师的建议后确定。

股东的衍生行动。根据BCA，我们的任何股东都可以以我们的名义提起诉讼，以促成对我们有利的判决，也称为派生诉讼，前提是提起诉讼的股东在派生诉讼开始时和诉讼所涉及的交易时都是普通股持有人。

我们的章程文件的反收购条款。我们的公司章程和章程的几项规定可能具有反收购效果。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，减少我们在控制权发生敌意变更时的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动要约收购我们时最大化股东价值的能力。然而，下文概述的这些反收购条款也可能阻止、延迟或阻止（1）以要约收购、代理权竞争或其他方式合并或收购我们公司，而股东可能会根据其最佳利益考虑，以及（2）罢免现任高级职员和董事。

空白支票优先股。根据我们的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多5,000，000股空白支票优先股，而无需我们的股东进一步投票或采取行动。我们的董事会可能会发行优先股，其条款旨在阻止、延迟或阻止我们公司控制权的变更或我们管理层的罢免。

分类董事会。我们的公司章程规定董事会任期交错，任期三年。我们每年将选举大约三分之一的董事会成员。这种分类董事会的规定可能会阻止第三方对我们的股票提出要约收购或试图获得我们公司的控制权。它还可能使不同意董事会政策的股东推迟两年取消董事会的多数席位。

选举及罢免董事。我们的公司章程和章程禁止在董事选举中进行累积投票。我们的章程要求董事会以外的其他各方就董事选举提前发出提名书面通知。我们的章程还规定，我们的董事可能会被罢免

一般来说，为了及时，股东的通知必须在上一年度年会一周年日期前不少于90天或超过120天在我们的主要执行办公室收到。然而，如果我们的年会日期在前一年年会的一周年日期前30天或后60天以上，则必须在（i）年会日期前90天的营业时间结束或（ii）我们首次公开宣布或披露该年会日期后第10天的营业时间结束时（以较晚者为准）在我们的主要执行办公室收到股东的通知。我们的章程还规定了关于股东通知的形式和内容的要求。这些规定可能会妨碍股东向股东年会提出事项或在股东年会上提名董事的能力。

业务组合。我们的公司章程禁止我们在该人成为感兴趣的股东之日起三年内与某些人进行“业务合并”。感兴趣的股东一般包括：

•

作为公司已发行有表决权股份15%或以上的实益拥有人的人士；及

•

作为公司的关联公司或联营公司，并在该人的利益股东地位确定之日前三年内的任何时间持有公司已发行有表决权股份的15%或以上的人。

除某些例外情况外，企业合并包括（其中包括）：

•

公司或公司任何直接或间接拥有多数股权的子公司的某些合并或合并；

•

出售、出租、交换、抵押、质押、转让或以其他方式处置总市值等于公司所有资产总市值10%或以上的资产，该资产是在合并基础上确定的，或公司所有已发行股票的总价值；

•

导致法团向有关股东发行或转让法团任何股份的某些交易；

•

涉及公司的任何交易，其效果是增加有关股东直接或间接拥有的公司的任何类别或系列的股票的比例份额，或可转换为任何类别或系列的股票的证券；和

•

利益相关股东（作为股东除外）收到由公司或通过公司提供的任何贷款、垫款、担保、质押或其他财务利益。

在以下情况下，我们公司章程的这些规定不适用于企业合并：

•

在某人成为利害关系股东之前，公司董事会批准该股东成为利害关系股东的企业合并或交易；

我们在马绍尔群岛注册成立。因为我们和我们的子公司没有，而且我们预计我们和我们的子公司不会在马绍尔群岛共和国开展业务或运营，根据现行马绍尔群岛法律，我们无需就收入或资本收益征税，并且不会对我们向股东支付的股息征收马绍尔群岛预扣税，只要这些股东不在马绍尔群岛共和国居住、在马绍尔群岛共和国设有办事处或从事业务。此外，我们普通股的股东将不会因购买、拥有或处置我们普通股的股份而被征收马绍尔群岛印花税、资本利得税或其他税，马绍尔群岛共和国也不会要求提交与此类普通股相关的纳税申报表。

美国联邦所得税后果

除另有说明外，本次讨论基于我们不会在美国境内维持办事处或其他固定营业地点的假设。我们目前无意维持这样一个办公室。本讨论中提及的“我们”和“我们”是指StealthGas Inc.及其子公司在合并基础上，除非上下文另有要求。

本节并不旨在全面描述可能与我们或每个投资者相关的所有税务考虑因素。本节未涉及美国联邦所得税的所有方面，这些方面可能

根据该特定投资者的个人情况，与该特定投资者相关。特别是，本节仅考虑将拥有普通股作为资本资产的投资者，不涉及可能适用替代最低税或美国联邦所得税后果的投资者受到特殊待遇，这些投资者包括经纪自营商、保险公司、选择按市值计价会计的纳税人、免税组织、受监管投资公司、房地产投资信托基金、金融机构或“金融服务实体”，持有普通股作为跨式、对冲、转换交易或其他综合交易的一部分的纳税人，被要求为美国联邦所得税目的确认收入的纳税人不迟于此类收入在“适用的财务报表”上报告时、直接或建设性地拥有10%或更多普通股的纳税人、美国的某些外籍人士或前长期居民、需缴纳“税基侵蚀和反避税”税的纳税人，以及功能货币不是美元的美国持有人（如本文所定义）。我们没有寻求，也不打算寻求美国国税局就本文所述的任何美国联邦所得税后果作出裁决。美国国税局可能会不同意这里的描述，其认定可能会得到法院的支持。

以下内容不涉及美国联邦赠与或遗产税法，或州或地方税法的任何方面。此外，本节不考虑合伙企业或其他传递实体或通过此类实体持有我们普通股的个人的税务处理。股东应根据他们的具体情况，就收购、持有或处置我们的普通股对他们的具体税务后果咨询他们的税务顾问。

我公司美国联邦所得税

营业收入课税：一般

除非根据下文讨论的规则豁免美国联邦所得税，否则外国公司须就使用船只、租用或租赁按时间、航次或光船租赁基础使用的船只、参与其直接或间接拥有或参与的产生此类收入的集合、伙伴关系、战略联盟、联合经营协议或其他合资企业，或履行与这些用途直接相关的服务所获得的任何收入缴纳美国联邦所得税，我们称之为“航运收入”，指的是航运收入来源于美国境内的来源。出于这些目的，在美国，归属于开始或结束的运输，但不同时开始和结束的50%的航运收入构成来自美国境内来源的收入，我们将其称为“美国来源的航运收入”。

在美国开始和结束的可归属于运输的航运收入通常被认为是100%来自美国境内的来源。我们预计不会从事产生收入的运输，这被认为是100%来自美国境内的来源。

归属于非美国港口之间专门运输的航运收入通常被认为100%来自美国以外的来源。来自美国境外来源的航运收入将不需缴纳任何美国联邦所得税。

在没有根据第883条免税的情况下，我们的美国来源航运总收入，除非被确定为与如下所述的美国贸易或业务的进行有效相关，否则将被征收4%的税，不允许扣除如下所述。

营业收入免征美国联邦所得税

根据《守则》第883条，在美国联邦所得税目的下被视为非美国境内公司的实体，例如我们和我们的拥有船只的子公司，将在以下情况下对其美国来源的航运收入免征美国联邦所得税：

（ii）（a）在相关纳税年度的过半日内，实体股票价值的50%以上由属于同等豁免司法管辖区的居民或某些其他合格股东的个人直接或根据适用的建设性所有权规则拥有（“50%所有权测试”），且某些所有权证明要求得到遵守，或（b）在相关纳税年度内，实体股票在同等豁免司法管辖区或美国“主要并定期在已建立的证券市场上交易”（“公开交易测试”）。

我们认为，根据收入裁决2008-17、2008-12 IRB 626以及其中提及的票据交换，我们和我们的船只拥有子公司所在的司法管辖区利比里亚和马绍尔群岛各自在光船收入和定期或航次租船方面属于同等豁免司法管辖区。根据前款所述规则，我们在整个纳税年度内直接或间接全资拥有船舶的全资子公司，如果我们满足该年度的50%所有权测试或公开交易测试，将有权享受该纳税年度的第883条的好处。由于我们的股票拥有广泛的所有权，我们可能很难满足50%的所有权测试。下面讨论我们满足公开交易测试的能力。

第883条规定在相关部分规定，如果外国公司的股票在该国所有已建立的证券市场上在任何纳税年度交易的每类股票的数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每类股票的数量，则该公司的股票将被视为在特定国家的已建立的证券市场上“主要交易”。我们的普通股是我们已发行和流通股票的唯一类别，在纳斯达克全球精选市场“主要交易”。

根据规定，如果我们的一个或多个类别的股票代表我们已发行股份的50%以上，按所有有权投票的类别股票的总投票权和总价值，在市场上上市，我们的普通股将被视为在一个成熟的证券市场上“定期交易”。我们将此称为上市门槛。由于我们的普通股是我们唯一流通在外的股票类别，并且在纳斯达克全球精选市场上市，我们将满足上市要求。

还要求，就满足上市门槛所依赖的每一类股票而言（i）此类股票在市场上交易，但数量极少，在该课税年度内至少60天或较短课税年度内的1/6日；及（ii）在该市场上交易的该类股票的股份总数至少为该年度该类股票已发行在外的平均股份数目的10%，或在较短课税年度的情况下经适当调整。我们相信我们会满足交易频率和交易量的测试。即使不是这种情况，法规规定，如果像我们认为的普通股那样，此类股票在美国的成熟市场上交易，并且此类股票定期由在此类股票上做市的交易商报价，则交易频率和交易量测试将被视为满足。

尽管有上述规定，条例在相关部分规定，我们的一类股票将不会被视为在任何课税年度在任何已建立的证券市场上“定期交易”，在该课税年度内，根据特定的股票归属规则，每个人在该课税年度内各自拥有该类别我们已发行股票价值5%或以上的人实际或建设性地拥有该类别股票的50%或以上，我们将其称为“5%优先规则”。

为了能够确定拥有我们股票5%或以上的人，或“5%的股东”，法规允许我们依赖那些在附表13G和附表13D向美国证券交易委员会（“SEC”）提交的文件中被确定为拥有5%的人

或在我们的普通股中拥有更多的实益权益。条例进一步规定，根据经修订的1940年《投资公司法》注册的投资公司将不会被视为5%的股东。我们的普通股股份过去和将来也可能拥有、实际拥有或根据适用的归属规则，例如5%的股东总共拥有我们普通股的50%或更多。在这种情况下，我们将受到5%覆盖规则的约束，除非我们能够确定，在我们的普通股股份的密切持有部分所包含的股份中，有足够数量的普通股股份是由“合格股东”拥有或被视为拥有的，因此，在该纳税年度内，未被如此处理的该部分所包含的普通股股份在超过一半的天数内不能构成我们普通股股份的50%或更多。为了确定这一点，这类合格的股东必须遵守某些旨在证明其作为合格股东身份的文件和证明要求。出于这些目的，“合格股东”包括（i）拥有或被视为拥有我们普通股股份的个人，并且是提供相当于《守则》第883条规定的豁免的司法管辖区的居民，以及（ii）某些其他人。不能保证我们不会受到5%覆盖规则的约束。

根据适用的所有权归属规则，截至2025年4月1日，我们的首席执行官被视为拥有我们约31.03%的普通股股份，他已与我们就其合规性以及他控制的并通过其拥有我们股份的某些实体的合规性达成协议，其认证要求旨在证实作为合格股东的地位。在某些情况下，他的遵守和他控制的这些实体遵守该协议的条款可能使我们和我们的子公司有资格享受第883条的好处，即使每个人都直接或根据适用的归属规则拥有我们5%或更多的股份，合计拥有我们已发行股份的50%以上。然而，无法保证他的遵守情况以及他控制的这些实体遵守该协议的条款将使我们或我们的子公司有资格享受第883条的好处。

无法保证我们或我们的任何子公司在任何一年都有资格享受第883条的福利。

如果无法获得第883条的好处，我们的美国来源航运收入和我们子公司的航运收入，如果不被认为与美国贸易或业务的开展“有效联系”，如下所述，将被征收《守则》第887条按总额征收的4%的税，而不享受扣除的好处。由于根据上述采购规则，我们预计不超过50%的我们和我们的子公司的航运收入将被视为来自美国来源，我们预计在4%的毛基准税制度下，此类航运总收入的美国联邦所得税的最高有效税率将永远不会超过2%。

如下文所述，如果无法获得第883条豁免的好处，并且我们的美国来源或我们子公司的航运收入被认为与美国贸易或业务的开展“有效联系”，则任何此类“有效联系”的美国来源航运收入，扣除适用的扣除额后，将被征收目前征收的美国联邦公司所得税，税率最高为21%。此外，我们或我们的子公司可能需要就与进行此类贸易或业务有效相关的收益缴纳30%的“分支机构利润”税，这是在考虑到某些调整后确定的，以及由于我们或我们的子公司进行美国贸易或业务而支付或视为支付的某些利息。

除租赁收入外，我们的美国来源航运收入和我们的子公司的航运收入，只有在以下情况下，才会被视为与美国贸易或业务的开展“有效关联”：

•

我们或我们的附属公司在美国拥有或被视为拥有涉及赚取航运收入的固定营业地；及

就这些目的而言，租赁收入被视为归属于固定营业地，如果该营业地是实现该收入的重要因素，并且该收入是在通过该固定营业地开展的日常业务过程中实现的。基于上述情况以及我们航运业务和其他活动的预期模式，我们认为，我们的美国来源航运收入或我们的子公司的航运收入均未与美国贸易或业务的开展“有效关联”。

美国对出售船只收益征税

无论我们是否有资格根据第883条获得豁免，只要根据美国联邦所得税原则，出售船舶实现的收益被视为发生在美国境外，我们将不会因此而被征收美国联邦所得税。一般来说，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转移给美国境外的买方，则船舶出售将被视为发生在美国境外。预计任何出售船只的结构都将被视为发生在美国境外。

美国持有人的美国联邦所得税

如本文所用，“美国持有人”一词是指作为美国公民或居民、美国公司或作为公司应纳税的其他美国实体的普通股的受益所有人，其收入无论来源如何都需缴纳美国联邦所得税的遗产，或者如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有重大决定，则为信托。

本讨论仅适用于拥有普通股作为“资本资产”（一般为投资目的）的普通股受益所有人，并不评论美国联邦所得税的所有方面，这些方面可能根据特定情况对某些股东很重要，例如受特殊税收规则约束的股东（例如，金融机构、受监管投资公司、房地产投资信托基金、保险公司、已选择对其证券采用按市值计价会计方法的证券交易商、替代最低税责任人、经纪自营商、免税组织，合伙企业或其他传递实体及其投资者或美国前公民或长期居民）或将持有普通股作为跨式、对冲、转换、建设性出售或其他美国联邦所得税目的综合交易的一部分的股东，所有这些人都可能受到与下文概述的有很大不同的美国联邦所得税规则的约束。

如果合伙企业（或出于美国联邦所得税目的被视为合伙企业的实体）持有我们的普通股，合伙人的税务待遇通常将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

根据下文被动外国投资公司的讨论，我们就我们的普通股向美国持有人进行的任何分配一般将构成股息，这些股息可能作为普通收入或下文更详细描述的“合格股息收入”征税，以我们根据美国联邦所得税原则确定的当前或累计收益和利润为限。超过我们的收益和利润的分配将首先被视为资本的非应税回报，以美国持有人在其普通股中按美元兑换美元的税基为限，然后被视为资本收益。由于我们不是一家美国公司，作为公司的美国持有人将无权就他们从我们收到的任何分配要求扣除已收到的股息。就我们的普通股支付的股息通常将被视为被动类别收入，或者，就某些类型的美国持有人而言，为计算美国外国税收抵免目的的允许外国税收抵免而被视为一般类别收入。

向作为个人、信托或遗产的美国持有人（“美国个人持有人”）支付我们普通股的股息应被视为“合格股息收入”，应按优惠税率向这些美国个人持有人征税，前提是（1）该普通股可在美国已建立的证券市场（例如纳斯达克全球精选市场）上易于交易；（2）我们不是被动的外国投资公司，或PFIC，对于支付股息的纳税年度或紧接的上一个纳税年度，有关我们作为PFIC的潜在资格的讨论，请参见下文“PFIC状态和重大税务后果”标题下的讨论；以及（3）美国个人持有人在普通股除息之日前60天开始的121天期间内拥有普通股超过60天（且未受到损失风险保护）。特别规则可能适用于任何“特别股息”。通常，特别股息是指金额等于或超过我们支付的普通股份额的股东调整后基础（或在某些情况下的公平市场价值）的百分之十的股息。如果我们对我们的普通股支付的“特别股息”被视为“合格股息收入”，那么美国个人持有人因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。无法保证我们普通股支付的任何股息将有资格在美国个人持有人手中享受这些优惠费率。我们支付的任何不符合这些优惠税率的股息将按标准普通收入税率向美国个人持有人征税。已提出立法，如果以目前的形式颁布成为法律，很可能从颁布之日起就排除我们的股息被视为符合上述优惠税率的“合格股息收入”。

出售、交换或以其他方式处置普通股

假设我们不构成任何纳税年度的PFIC，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应税收益或损失，金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在此类股票上的计税基础之间的差额。如果在出售、交换或其他处置时美国持有人的持有期超过一年，则此种收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失一般将被视为美国来源的收入或损失（如适用），用于美国外国税收抵免目的。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定限制。

PFIC状况和重大税务后果

美国联邦所得税特别规则适用于持有为美国联邦所得税目的归类为PFIC的外国公司股票的美国持有人。一般来说，我们将被视为美国持有人的PFIC，如果在该持有人持有我们的普通股的任何纳税年度中，以下任一情况：

•

我们在该课税年度的毛收入中至少有75%由被动收入（例如，股息、利息、资本收益和非主动开展租赁业务所得的租金）构成；或者

为了确定我们是否是PFIC，我们将被视为分别赚取和拥有我们在我们拥有至少25%的子公司股票价值的任何子公司的收入和资产的比例份额。我们因履行服务而赚取或视为赚取的收入将不构成被动收入。相比之下，租金收入通常会构成“被动收入”，除非我们在特定规则下被视为在主动进行交易或业务中获得我们的租金收入。

我们可能直接或间接持有作为PFIC的其他实体（“附属PFIC”）的权益。如果我们是PFIC，每个美国持有者将被视为拥有任何此类子公司PFIC股票价值的按比例份额。

在确定我们的PFIC地位时，我们将并打算继续将我们从我们的定期租船活动中获得或被视为获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。我们认为，我们来自定期租船活动的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产不构成为产生被动收入而持有的资产。就PFIC规则而言，我们将并打算继续将我们从光船租船中获得的收入视为被动收入，并将产生此类收入的资产视为为产生被动收入而持有的资产。我们认为，有相当大的权威支持我们的立场，包括判例法和IRS关于将定期租船和航次租船所得收入定性为其他税务目的的服务收入的声明。然而，根据PFIC规则，没有关于我们当前和提议的操作方法的具体法律授权，美国国税局（IRS）可能不会接受我们的立场，法院可能会支持这种质疑，在这种情况下，我们和我们的某些子公司可能会被视为PFIC。在这方面，我们注意到联邦法院的一项判决，Tidewater Inc. and Subsidiaries v. United States，565 F.3d 299（5th Cir。2009），认为就《守则》下的“外国销售公司”规则而言，来自某些定期租船活动的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。美国国税局表示，它不同意也不会默许Tidewater的决定，并在其讨论中表示，Tidewater有争议的定期租船将被视为为PFIC目的产生服务收入。然而，美国国税局关于Tidewater决定的声明是一项行政行为，纳税人不能依赖或以其他方式引用为先例。因此，在没有任何与规范PFIC的法定条款具体相关的具有约束力的法律授权的情况下，无法保证IRS或法院会同意Tidewater的决定。此外，在确定我们是否为PFIC时，我们打算将我们在新造船合同上缴纳的、与我们预计不会光船租船的船只有关的保证金视为不是为产生被动收入而持有的资产，以确定我们是否为PFIC。我们注意到，在这一点上没有直接的权威，有可能美国国税局可能会不同意我们的立场。然而，如果Tidewater决定的原则适用于我们的定期租船，或者我们的新建存款被视为产生被动收入的资产，我们很可能会被视为PFIC。此外，尽管我们打算以避免被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们无法向您保证，我们的资产、收入和运营的性质不会发生变化，或者我们可以避免在任何纳税年度被视为PFIC。

我们不认为我们是2024年的PFIC。这种信念部分是基于我们对我们持有的用于生产或与生产被动收入相关的资产的价值相对于我们其他资产的价值的信念。如果这些信念被证明是不正确的，那么我们和我们的某些子公司可能会被视为2024年的PFIC。无法保证美国国税局或法院不会为我们的资产确定会导致我们在2024年或随后一年被视为PFIC的价值。此外，虽然我们不认为我们是2024年的PFIC，但我们可能会选择在当前或未来的纳税年度以可能导致我们成为那些年度的PFIC的方式经营我们的业务。因为我们作为任何一个课税年度的PFIC的地位要到该课税年度结束后才能确定，并且取决于

正如下文更全面地讨论的那样，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人将受到不同的税收规则的约束，这取决于美国持有人是否进行选举以将我们视为“合格的选举基金”，我们将其称为“量化宽松基金选举”。作为进行量化宽松基金选举的替代方案，美国持有者应该能够就我们的普通股进行“按市值计价”的选举，如下文所述。无论美国持有人是进行量化宽松基金选举还是按市值计价选举，如果我们在截至2024年12月31日或之后的任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人通常将被要求提交IRS表格8621，报告其在PFIC中的股份所有权。我们可能会选择在我们的网站上提供此类信息。

对及时进行量化宽松基金选举的美国持有者征税

如果美国持有人及时进行了QE选举，我们称之为“选举持有人”的美国持有人，出于美国联邦所得税目的，选举持有人必须每年报告他在我们的纳税年度中按比例分享的普通收益和我们的净资本收益（如果有的话），该纳税年度结束于或在选举持有人的纳税年度内，无论选举持有人是否从我们收到分配。一般来说，应在提交选举美国持有人的美国联邦所得税申报表的到期日期或之前进行量化宽松基金的选择，在该美国持有人持有我们的普通股且我们被归类为PFIC的第一个纳税年度。选举持有人在普通股中调整后的计税基础将增加，以反映已征税但未分配的收益和利润。先前已被征税的收益和利润的分配将导致普通股中调整后的计税基础相应减少，并且一旦分配将不再被征税。选举持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认资本收益或损失。美国持有人将对我们公司和任何PFIC子公司是PFIC的任何年份进行QE选择，方法是提交一份IRS表格8621副本及其美国联邦所得税申报表，并按照该表格的说明提交第二份副本。如果我们知道我们将在任何纳税年度被视为PFIC，我们将向每个美国持有者提供所有必要的信息，以便就我们的普通股和任何子公司PFIC的股票进行上述的量化宽松基金选择。

对“盯市”选举的美国持有者征税

或者，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，并且正如我们预期的那样，我们的普通股被视为“可上市股票”，美国持有人将被允许就我们的普通股进行“按市值计价”的选择，前提是美国持有人按照相关指示和相关财政部条例填写并提交IRS表格8621。如果做出这种选择，美国持有人一般会在每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公允市场价值超过该持有人在普通股中调整后的税基的部分（如果有的话）计入普通收入。美国持有人还将被允许就美国持有人在普通股中的调整后计税基础超过其在应纳税年度结束时的公平市场价值的部分（如果有的话）产生普通损失，但仅限于先前因按市值计价选举而计入收入的净额。美国持有者在其普通股中的税基将进行调整，以反映任何此类收入或损失金额。出售、交换或以其他方式处置我们的普通股实现的收益将被视为普通收入，在出售、交换或以其他方式处置普通股实现的任何损失将被视为普通损失，前提是此类损失不超过美国持有人先前包括的按市值计价的净收益。根据PFIC规则就我国普通股进行的按市值计价的选择将不适用于子公司PFIC，美国持有人将无法就其在该子公司PFIC的间接所有权权益进行这种按市值计价的选择。因此，我们普通股的美国持有者可能会在子公司PFIC的收入方面受到PFIC规则的约束，其价值已经通过按市值调整间接考虑在内。

如果我们被视为任何纳税年度的PFIC，一个既不进行量化宽松基金选举也不进行该年度“按市值计价”选举的美国持有人，我们将其称为“非选举持有人”，将受制于以下方面的特别规则：（1）任何超额分配（即非选举持有人在一个纳税年度收到的关于我们普通股的任何分配超过非选举持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%的部分，或者，如果更短，非选举持有人持有普通股的期间），以及（2）出售、交换或以其他方式处置我们普通股实现的任何收益。在这些特别规则下：

•

超额分配或收益将在非选举持有人的普通股总持有期内按比例分配；

•

分配给当前纳税年度或在我们作为PFIC的第一个纳税年度之前的美国持有人持有期的任何部分的金额将作为普通收入征税；和

•

分配给每个其他应纳税年度的金额将按该年度适用类别纳税人的最高有效税率征税，并将就由此产生的归属于每个该等其他应纳税年度的税款征收被视为递延福利的利息费用。

这些处罚将不适用于在收购我们的普通股时没有借入资金或以其他方式利用杠杆的养老金或利润分享信托或其他免税组织。

其他PFIC选举。

如果美国持有人在我们被视为PFIC期间持有我们的股票，但美国持有人没有对我们有效的量化宽松基金选举，那么如果我们在随后的纳税年度没有被视为PFIC，美国持有人可以通过对我们的股票进行“视同出售”或在某些情况下“视同股息”选择，选择不再受上述关于这些股票的规则的约束。如果美国持有人作出视同出售选择，为适用上述“对未及时进行量化宽松基金或按市值计价选择的美国持有人征税”标题下所述规则，美国持有人将被视为在我们有资格成为PFIC的最后一个纳税年度的最后一天（“终止日期”）以其公平市场价值处置了我们的股票。美国持有人将增加他、她或其在这类普通股中的基础，金额为前一句所述的视为出售的收益。在被视为出售的选举之后，就PFIC规则而言，美国持有人不会被视为在我们有资格成为PFIC的终止日期之前的一段时间内拥有普通股。

如果我们在包含终止日期的纳税年度被视为美国联邦所得税目的的“受控外国公司”，那么美国持有人可以就我们的普通股进行“视同股息”选择。如果做出了被视为股息的选择，美国持有人必须在收入中包括他、她或其在终止日期直接或根据适用的归属规则由美国持有人持有的所有我们的股票）截至包括终止日期的纳税年度结束时我们1986年后的收益和利润（仅考虑我们作为PFIC的纳税年度累积的收益和利润）的按比例份额（基于美国持有人在终止日期直接或根据适用的归属规则）作为股息。前一句中所述的视同股息，按照上述“对未及时进行量化宽松或盯市选举的美国持有人征税”标题下所述规则的目的，被视为超额分配。美国持有人将把他、她或其在我们股票中的基础增加视为股息的金额。在被视为股息选举之后，就PFIC规则而言，美国持有人不会被视为在我们符合PFIC资格的终止日期之前的一段时间内拥有股票。为确定是否可以选择视同股息，我们一般将被视为某一纳税年度的受控外国公司，当在该年度的任何时间，美国人（他们每个人直接或根据适用的归属规则拥有我们股票总投票权10%或以上的股份）合计拥有、直接或根据适用的归属规则直接或根据适用的归属规则拥有代表我们股票投票权或价值50%以上的股份时。

视同出售或视同股息选择必须在美国持有人的股东纳税年度的原始或修正申报表上作出，其中包括终止日期，如果在修正申报表上作出，则必须不迟于该纳税年度的原始申报表到期日期后三年的日期提交该修正申报表。就PFIC规则而言，如果某人被视为间接拥有我们的普通股，则适用特殊规则。

“非美国持有者”的美国联邦所得税

非美国持有人且未被视为美国联邦所得税目的的合伙企业的普通股实益拥有人在本文中被称为“非美国持有人”。

普通股股息

非美国持有者一般不会就从我们收到的与我们的普通股相关的股息缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非该收入与非美国持有者在美国进行的贸易或业务有效相关。如果非美国持有者有权就这些红利享受美国所得税条约的好处，则该收入通常只有在归属于非美国持有者在美国维持的常设机构的情况下才应纳税。

出售、交换或以其他方式处置普通股

非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益而被征收美国联邦所得税或预扣税，除非：

•

该收益与非美国持有者在美国进行的贸易或业务有效关联。如果非美国持有者有权就该收益享受所得税条约的好处，则该收益通常只有在归属于非美国持有者在美国维持的常设机构时才应课税；或者

•

非美国持有人是指在处置纳税年度内在美国境内停留183天或以上且满足其他条件的个人。

如果非美国持有人为美国联邦所得税目的从事美国贸易或业务，则普通股的收入，包括股息以及与该贸易或业务的进行有效相关的股票的出售、交换或其他处置的收益，一般将按照上一节有关美国持有人税收的讨论的相同方式缴纳美国联邦所得税。此外，在公司非美国持有人的情况下，该持有人的收益和利润归属于有效连接的收入，需要进行一定的调整，可能需要按30%的税率征收额外的分支机构利得税，或按适用的所得税条约可能规定的较低税率征收。

备用扣缴和信息报告

一般来说，在美国境内向非公司美国持有人支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求和备用预扣税的约束，前提是该持有人：

•

未提供准确的纳税人识别号；

•

收到美国国税局通知，您未能报告联邦所得税申报表上要求显示的所有利息或股息；或者

•

在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。

如果持有人向或通过美国办事处或经纪人出售我们的普通股，收益的支付将同时受到美国备用预扣税和信息报告的约束，除非持有人证明其为非美国人，受到伪证罪的处罚，或持有人另有规定的豁免。如果持有人通过非美国经纪商的非美国办事处出售我们的普通股，并且销售收益在美国境外支付，那么信息报告和备用预扣通常不适用于该付款。然而，美国信息报告要求，但不是备用预扣税，将适用于销售收益的付款，即使该付款是在美国境外支付的，如果持有人通过作为美国人的经纪人的非美国办事处或与美国有其他联系的经纪人出售我们的普通股。

备用预扣税不是附加税。相反，持有人通常可以通过向美国国税局提出退款索赔，获得根据备用预扣税规则预扣的任何金额的退款，这些金额超过了该股东的所得税责任。

F.股息和支付代理

不适用。

G.专家声明

不适用。

H.展示文件

我们受制于《交易法》的信息要求。根据这些要求，我们作为外国私人发行人向SEC提交报告和其他信息。SEC维护一个网站（http://www.sec.gov），其中包含以电子方式向SEC提交的报告、代理和信息声明以及有关注册人的其他信息。您可以在该网站免费访问我们向SEC提交的公开文件。

一、子公司信息

不适用。

项目11。

关于市场风险的定量和定性披露

我们的风险管理政策

我们的主要市场风险与我们的液化石油气运输船的运费不利变动以及我们主要由液化石油气运输船组成的资产价值可能出现的任何下降有关。我们的政策也是持续监测我们面临的其他业务风险，包括与租船人相关的交易对手风险，利率、汇率和燃油价格变化对收益和现金流的影响。我们评估这些风险，并在适当时与信誉良好的交易对手订立衍生品合约，以尽量减少我们面临的风险。关于船用燃料价格，由于我们的船舶雇佣政策一直是并且预计将继续，我们的船队中有很高比例的定期雇佣，我们没有直接暴露于我们的大部分船队船用燃料价格上涨的风险，因为这些是租船人在定期租船安排下的责任。对于在现货市场运营的剩余船队，我们不打算进行燃油套期保值安排。

我们面临与利率变化相关的市场风险，因为根据我们的贷款协议，我们有未偿还的浮动利率债务，我们根据SOFR加上保证金支付利息。为了管理我们对这种浮动利率债务导致的利率变化的风险敞口，我们签订了利率互换协议。下文列出了截至2024年12月31日和2025年12月31日我们将浮动利率敞口转换为固定利率的利率互换安排的表格。下表中的掉期估值是从公司的角度提出的。


	生效日期	终止日期	概念性金额有效日期（百万）		固定费率（StealthGas 支付）			浮动率（StealthGas 收货）	公允价值 12月31日， 2024 （百万）		概念性金额 12月31日， 2024 （百万）		估计数概念性金额 12月31日， 2025 （百万）
互换1	2018年4月10日	2025年12月11日	$	32.6		2.74	%	3个月美元SOFR	$	0.4	$	19.2	$	—
合计									$	0.4	$	19.2	$	—

截至2023年12月31日，公司的银行负债总额为1.241亿美元，其中4250万美元由利率互换协议覆盖。在2024年期间，由于我们偿还了部分债务，我们完成了先前签订的2130万美元名义金额的掉期交易，并从各自的交易对手处获得了总计100万美元的补偿，这是交割时掉期交易的公允价值。截至2024年12月31日，公司的银行负债总额为8590万美元，其中1920万美元由一项利率互换协议覆盖。2025年4月，作为进一步偿还债务的一部分，我们完成了上表的剩余掉期交易，该掉期交易将于2025年12月到期，并获得了30万美元的补偿，这是交割时掉期交易的公允价值。如上所述。我们没有也不打算出于投机目的进行利率互换。根据我们截至2024年12月31日的未偿债务金额，以及我们截至2024年12月31日的利息互换安排，假设相关利率（三个月美元SOFR）提高一个百分点，将使我们截至2024年12月31日止年度的利息支出按年增加约80万美元（2023年：130万美元）。

外汇汇率波动

我们的所有收入均以美元产生，并在2024年以美元以外的货币产生了约20.3%的费用（2023年：20.6%）。为会计目的，以其他货币发生的费用按每笔交易发生之日的通行汇率换算成美元。由于我们的基础货币美元以外的任何特定货币的风险敞口百分比相对较低，我们认为这种货币变动不会对我们产生实质性影响。因此，我们不会对这些风险敞口进行套期保值，因为所涉及的金额不会使套期保值变得经济。截至2025年4月1日，我们没有与以美元或任何其他货币建造任何船只相关的付款义务。

我们没有也不打算以投机为目的订立外币合约。请阅读此处包含的我们财务报表的附注2（重要会计政策）、附注9（长期债务）和附注10（衍生工具和公允价值披露），它们提供了有关我们的衍生金融工具和现有债务协议的更多信息。

项目12。

权益类证券以外的证券的说明

不适用。

项目13。

违约、拖欠股息和拖欠

不适用。

StealthGas的管理层在其首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2024年12月31日《交易法》第13a-15（e）条和第15d-15（e）条所定义的公司披露控制和程序的设计和运作的有效性。SEC规则将披露控制和程序定义为旨在确保公司在其根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在规定的时间段内被记录、处理、汇总和报告的控制和其他程序。披露控制和程序包括旨在确保发行人在其根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息被积累并传达给发行人管理层，包括其主要执行人员和主要财务官员，或酌情履行类似职能的人员的控制和程序，以便及时就所要求的披露作出决定。任何披露控制和程序系统的有效性都存在固有的局限性，包括人为错误的可能性以及规避或压倒控制和程序的可能性。因此，即使有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理保证。

根据公司的评估，管理层得出结论，截至2024年12月31日，公司的披露控制和程序是有效的。

b.管理层关于财务报告内部控制的报告

根据《交易法》第13a-15（f）条和第15d-15（f）条的规定，公司管理层负责建立和维持对财务报告的充分内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性。公司对财务报告的内部控制是一个旨在根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。

公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照美国公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；（iii）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。

管理层在评估公司截至2024年12月31日的财务报告内部控制时，使用了Treadway委员会发起组织委员会（“COSO”）发布的内部控制-综合框架（2013）中规定的标准，并评估了财务报告内部控制。

管理层的结论是，截至2024年12月31日，公司对财务报告的内部控制是有效的。我们的独立注册会计师事务所Deloitte Certified Public Accountants S.A.对此处包含的财务报表以及我们对财务报告的内部控制进行了审计，并就截至2024年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性出具了一份鉴证报告，该报告全文转载于下文第15（c）项。

c.注册会计师事务所的鉴证报告

截至2024年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由独立注册公共会计师事务所Deloitte Certified Public Accountants S.A.审计，如本文所载报告所述。

我们根据Treadway Commission（COSO）发起组织委员会发布的《内部控制——综合框架（2013）》中确立的标准，对StealthGas Inc.及其子公司（“公司”）截至2024年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，根据COSOO发布的《内部控制——综合框架（2013）》中确立的标准，截至2024年12月31日，公司在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制。

我们亦已根据美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，对公司截至2024年12月31日止年度的合并财务报表进行审计，以及我们日期为2025年4月28日的报告对该等财务报表发表了无保留意见。

意见依据

公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的“管理层关于财务报告内部控制的报告”中。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制获得合理保证。我们的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性，以及在当时情况下执行我们认为必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

财务报告内部控制的定义和局限性

公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括：（1）与维护记录有关的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行的；以及（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

我们采用了商业行为和道德准则，其副本发布在我们的网站上，可在http://www.stealthgas.com上查看。我们还将根据我们的股东的书面要求免费提供一份纸质副本。股东可将其请求转至以下地址关注：Investor Relations，331 Kifissias Avenue，Erithrea 14561 Athens，Greece。在截至2024年12月31日的财政年度内，没有向任何人授予对《商业行为和道德准则》的豁免。

项目16c。

首席会计师费用和服务

Deloitte Certified Public Accountants S.A.（“德勤”）（PCAOB ID No. 1163），一家独立注册公共会计师事务所，自2004年成立以来一直担任我们的独立审计师，审计了我们截至2022、2023和2024年财政年度的年度财务报表。德勤提供的所有服务均获得审计委员会的预先批准。下图列出了德勤在2023年和2024年提供的服务的计费和应计总金额，并按服务类别细分了这些金额（单位：千）：


	2024		2023
审计费用	$	286	$	308
鉴证/审计相关费用		—		—
税费		—		—
所有其他费用		—		—
合计	$	286	$	308

（一）审计费用

审计费用是对为（i）对此处包含的我们的财务报表进行审计、（ii）审查我们的季度财务信息和（iii）2024年提供的与签发同意书和协助以及审查向SEC提交的文件有关的服务所提供的专业服务的补偿。

2023年5月24日，我们公开宣布，我们的董事会已授权回购最多1500万美元的普通股。2023年10月26日，我们宣布增加1000万美元的回购计划，总金额为2500万美元。2025年2月21日，我们宣布增加500万美元的回购计划，总金额为3000万美元。截至2025年4月1日，共回购4114749股普通股，总金额为2050万美元，平均购买价格为每股4.98美元。

股票可能会不时在公开市场或私下协商的交易中购买，其中可能包括衍生交易，时间和价格被公司认为是适当的，并且该计划可能随时终止。


期	总数购买的股票（a）		平均支付价格每股（b）		总数购买的股份为部分公开宣布的计划或方案（c）		最大值约美元股票价值可能还根据计划或方案（d）
2024年1月		—		—		3,875,855	$	5,899,307
2024年2月21日		51,200	$	6.62		3,927,055	$	5,560,619
2024年3月		—		—		3,927,055	$	5,560,619
2024年4月		—		—		3,927,055	$	5,560,619
2024年5月		—		—		3,927,055	$	5,560,619
2024年6月		—		—		3,927,055	$	5,560,619
2024年7月		—		—		3,927,055	$	5,560,619
2024年8月		—		—		3,927,055	$	5,560,619
2024年9月		—		—		3,927,055	$	5,560,619
2024年10月		—		—		3,927,055	$	5,560,619
2024年11月		—		—		3,927,055	$	5,560,619
2024年12月		—		—		3,927,055	$	5,560,619
2025年1月		—		—		3,927,055	$	5,560,619
2025年2月26日至27日				44,531	$	5.79	$	10,302,634
2025年3月3日至31日				143,163	$	5.59	$	9,501,646

项目16F。

注册人的核证会计师变更

不适用。

项目16g。

公司治理

我们的公司治理实践与纳斯达克公司治理标准之间的重大差异声明

作为一家外国私人发行人，我们不需要遵守美国公司在纳斯达克公司治理标准下遵循的某些公司治理实践。然而，我们自愿遵守除此之外所有适用的纳斯达克公司治理标准，而纳斯达克要求上市公司在不涉及公开发行的交易中就某些授权股票的发行事先获得股东批准，这是马绍尔群岛法律以及我们的公司章程和细则所允许的，我们发行授权股票的股份不需要事先获得股东批准，包括股权补偿计划。

项目16h。

矿山安全披露

不适用

项目16i。

关于阻止检查的外国司法管辖区的披露。

不适用。

我们采取了内幕交易政策，该政策管理我们的董事、高级职员和员工（包括我们经理的员工）购买、出售和/或其他交易我们的证券，该政策经过合理设计，旨在促进遵守内幕交易法律、规则和条例以及适用于我们的任何上市标准。我们的内幕交易政策副本已在表格20-F中作为本年度报告的附件 11提交。此外，关于我们自己的证券交易，我们的政策是在从事我们的证券交易时遵守适用的内幕交易法律、规则和条例以及任何交易所上市标准。

项目16K。

网络安全

风险管理和战略

我公司认识到保护我们业务中使用的计算机系统、软件、网络和其他技术资产的安全的重要性，无论是在岸上还是在我们的船上。

我们的管理人Stealth Maritime已实施识别、评估和缓解网络安全风险的流程，并且，作为企业风险管理（ERM）流程的一部分，我们的管理人已实施网络安全风险管理方案，该方案以公认的行业标准和框架为依据，并包含相同的要素。

我们管理人的网络安全风险管理计划包含多个组成部分，包括但不限于信息安全政策和操作程序、定期信息安全风险评估和其他漏洞分析，以及使用自动化工具持续监测来自网络安全威胁的关键风险。

此外，我们的经理实施了一个流程，在入职期间以及之后的全年对员工进行网络安全意识培训，并定期进行网络钓鱼模拟，以努力提高对欺骗或操纵的电子通信和其他网络安全威胁的认识。

我们的经理维护一个网络安全事件响应计划，该计划旨在指导对网络事件的响应，包括缓解和遏制任何可能影响其系统、网络或数据的潜在网络安全事件。网络安全事件响应计划确定负责制定、维护和遵循与网络安全事件响应相关程序（包括升级协议）的个人。

作为我们管理人网络安全风险管理计划的一部分，围绕第三方供应商风险管理的所有流程都得到维护，包括管理第三方信息安全风险的框架。

治理

我们的董事会对网络安全风险的监督和网络安全事件的应对（如果出现）负有最终责任。董事会定期获悉我们管理人的IT职能和其他职能根据需要进一步降低网络安全风险的举措的状态。

负责全面评估和日常管理来自网络安全威胁的物质风险的关键个人包括信息技术主管和我们管理公司Stealth Maritime的首席执行官。我们经理的现任IT主管在信息技术和网络安全风险管理项目方面拥有超过26年的经验。

我们经理的首席执行官与我们的高级管理层一起，向董事会提供季度报告，涵盖影响我们的网络安全和其他信息技术风险。这些报告可能包括审查我们的经理当前的基础设施和关键网络安全举措的状态，包括正在进行的缓解工作的状态，提供对最新网络安全威胁的洞察，并讨论最近影响类似情况公司的任何安全事件。如果发生网络安全事件，我们实施了一个流程，如果确定该事件对我们构成严重风险，我们的首席执行官将向我们的董事会报告该事件。

尽管网络安全威胁带来的风险迄今尚未对我们、我们的业务战略、运营结果或财务状况产生重大影响，但我们可能会不时遇到与我们业务中使用的数据和系统相关的威胁和安全事件。见“项目3.D.风险因素——与我们的行业有关——网络攻击可能会严重扰乱我们的业务”。


数		说明

1.1		经修订及重述的公司章程（一）

1.2		经修订及重述的公司章程（2）

2.1		证券说明（6）

4.1		公司与Stealth Maritime S.A.经修订及重述的管理协议，经修订（3）

4.2		公司、Harry Vafias和Stealth Maritime S.A.之间的优先购买权形式（4）

4.3		StealthGas Inc.的2015年股权补偿方案（五）

4.4		2024年股权补偿方案（七）

8		子公司

11		内幕交易政策

12.1		首席执行官的认证

12.2		对首席财务官的认证

13.1		根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条增加的18 U.S.C.第1350条对首席执行官进行认证

13.2		根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条添加的18 U.S.C.第1350条对首席财务官进行认证

15.1		独立注册会计师事务所的同意

97		补偿追回政策（八）

101.INS		内联XBRL实例文档

101.SCH		内联XBRL分类学扩展架构

101.CAL		内联XBRL分类学扩展计算linkbase

101.DEF		内联XBRL分类学扩展定义linkbase

101.LAB		内联XBRL分类学扩展标签linkbase

101.PRE		内联XBRL分类学扩展演示linkbase

104		封面页交互式数据文件（格式为内联XBRL，包含在附件 101中）。

(1)	此前作为公司向SEC提交的F-1表格（文件编号：333-127905）上的注册声明的附件 3.1提交，特此通过引用将此类注册声明并入。


	页面
独立注册会计师事务所报告（PCAOB ID第1163号）		F-2
合并资产负债表—截至2023年12月31日和2024年12月31日		F-4
截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的综合损益表		F-5
截至2022年、2023年及2024年12月31日止年度综合全面收益表		F-6
截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的合并股东权益报表		F-7
截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的合并现金流量表		F-8
合并财务报表附注		F-9

F-1

我们审计了随附的StealthGas Inc.及其子公司（“公司”）截至2023年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表、截至2024年12月31日止三年期间各年的相关合并损益表、综合收益表、股东权益表、现金流量表以及相关附注（统称“财务报表”）。我们认为，财务报表按照美利坚合众国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允反映了公司截至2023年12月31日和2024年12月31日的财务状况，以及截至2024年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。

我们还根据美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，根据Treadway委员会发起组织委员会发布的《内部控制——综合框架（2013）》确立的标准以及我们于2025年4月28日的报告，对公司截至2024年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，对公司财务报告内部控制发表了无保留意见。

意见依据

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是对财务报表的当期审计产生的事项，已传达或要求传达给审计委员会，并且（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

船舶减值–有减值迹象的船舶的未贴现未来现金流量中使用的未来租船费率—参见综合财务报表附注2

关键审计事项说明

公司对其船舶进行减值评估涉及对每艘船舶进行初步评估，以确定是否存在可能表明其账面金额

F-2

如果船舶存在减值迹象，公司通过估计与船舶相关的未贴现未来现金流量来确定可收回金额。如果船舶的账面价值超过其未贴现的未来净现金流量，则账面价值减至其公允价值。未折现现金流包含各种因素和重大假设，包括估计的未来租船费率。未来租船费率反映了当前有效的船舶当前合同租期的费率，以及使用该船级最近九年历史期租平均值估计的未租船期的每日期租费率。这些假设是基于符合公司历史表现的历史趋势，以及在当前部署战略下对船只利用率的预期。

我们将未贴现未来现金流分析中使用的未来租船费率确定为关键审计事项，因为管理层为估计未来租船费率而做出的复杂判断以及这些判断对预计在船舶剩余使用寿命期间产生的未贴现现金流产生的重大影响。

这要求在执行审计程序以评估管理层未来租船费率的合理性时，必须有高度的审计师判断和更大程度的努力。

关键审计事项在审计中是如何应对的

我们与未贴现未来现金流中使用的未来租船费率相关的审计程序包括以下内容：

•

我们测试了相关控制措施对管理层审查减值分析的有效性，包括未贴现未来现金流分析中使用的未来租船费率。

•

我们利用我们的行业经验，通过将实际结果与管理层的历史预测进行比较，评估了公司估计未来租船费率的方法。

•

我们通过将未贴现未来现金流分析中使用的未来租船费率与1）公司历史费率、2）公司预算、3）第三方公布的按船级划分的历史费率信息进行比较，评估了公司对未来租船费率的假设。

/s/Deloitte Certified Public Accountants S.A。

2025年4月28日

希腊雅典

我们自2005年起担任公司的核数师。

F-3


	注意事项		2023年12月31日			2024年12月31日
物业、厂房及设备
流动资产
现金及现金等价物				77,202,843			80,653,398
贸易和其他应收款				4,506,741			6,156,300
其他流动资产		14		130,589			193,265
应收债权				55,475			55,475
库存		4		1,979,683			3,891,147
垫款和预付款项				1,409,418			733,212
受限制现金				659,137			—
持有待售资产		6		34,879,925			—
衍生工具的公允价值		10		—			387,608

流动资产总额				120,823,811			92,070,405

非流动资产
船只购置预付款		3,5		23,414,570			—
经营租赁使用权资产		18		99,379			—
船只，净额		3,6		504,295,083			608,214,416
其他应收款				48,040			370,053
受限制现金				5,893,721			3,867,752
对合资企业的投资		7		39,671,603			27,717,238
递延财务费用				1,105,790			—
衍生工具的公允价值		10		1,858,677			—

非流动资产合计				576,386,863			640,169,459

总资产				697,210,674			732,239,864

负债和股东权益
流动负债
应付关联方款项		3		955,567			388,130
应付贸易账款				9,953,137			10,994,434
应计负债和其他负债		8		5,681,144			4,922,587
经营租赁负债		18		71,173			—
递延收入				5,386,126			4,304,667
长期债务的流动部分		9		16,624,473			23,333,814

流动负债合计				38,671,620			43,943,632

非流动负债
经营租赁负债		18		28,206			—
递延收入				1,928,712			213,563
长期负债		9		106,918,176			61,555,855

非流动负债合计				108,875,094			61,769,418

负债总额				147,546,713			105,713,050

承诺与或有事项		17
股东权益
股本、5,000，000股已获授权优先股和0股已发行、每股面值0.01美元、100,000，000股已获授权普通股、截至2023年12月31日已发行的45,343，428股和36,142，326股已发行股份以及截至2024年12月31日已发行和已发行的37,041，373股，每股面值0.01美元		11		453,434			370,414
库存股，2023年12月31日为9,201，102,2024年12月31日为零，每股面值0.01美元		11		(44,453,836	)		—
额外实收资本		11		446,938,868			409,912,934
留存收益				145,993,681			215,855,858
累计其他综合收益				731,814			387,608

股东权益合计				549,663,961			626,526,814

负债和股东权益合计				697,210,674			732,239,864

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分

F-4


	注意事项		2022年12月31日			2023年12月31日			2024年12月31日
收入
收入				152,760,888			143,527,769			167,262,185

总收入		14		152,760,888			143,527,769			167,262,185

费用
航次费用				20,306,407			11,429,716			9,594,880
航次费用–关联方		3		1,871,071			1,779,488			2,063,228
船舶的运营费用		15		53,909,328			52,206,248			48,961,137
船舶营运开支–关联方		3,15		1,035,450			911,250			875,002
干坞费用				2,954,575			2,641,706			5,312,614
管理费–关联方		3		5,242,990			4,531,920			4,258,240
一般和行政费用（包括1012829美元、1074549美元和支付给关联方的1049452美元）		3		3,404,141			5,331,029			10,309,693
折旧		6		27,814,901			23,707,797			26,076,687
减值损失		3,6,10		3,167,034			2,816,873			—
出售船只净亏损/（收益）		3,6		408,637			(7,645,781	)		(46,384	)

费用总额				120,114,534			97,710,246			107,405,097

经营收入				32,646,354			45,817,523			59,857,088

其他（费用）/收入
利息和融资成本				(12,076,300	)		(9,956,712	)		(9,062,562	)
衍生品收益		10		1,698,462			237,618			99,286
利息收入				1,098,789			3,712,239			3,416,221
外汇收益/（亏损）				23,373			(190,722	)		(70,692	)

其他费用，净额				(9,255,676	)		(6,197,577	)		(5,617,747	)

被投资单位收益中权益前收益				23,390,678			39,619,946			54,239,341
合资企业的股权收益		7		10,862,687			12,316,883			15,622,836

净收入				34,253,365			51,936,829			69,862,177

每股收益
基本		13		0.90			1.38			1.91

摊薄		13		0.90			1.37			1.90

加权平均股数
基本				37,961,560			37,166,449			35,237,059

摊薄				37,961,673			37,236,951			35,333,160

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分

F-5


	股本						库存股票
	数量股份（注11）			金额（注11）			数量股份（注11）			金额（注11）			额外实缴资本（注11）			保留收益		累计其他综合（亏损）/收入（注10）			合计
余额，2022年1月1日		43,527,428			435,274			(5,325,247	)		(25,373,380	)		443,009,334			59,803,487		(3,103,945	)		474,770,770

基于股票的薪酬		—			—			—			—			610,788			—		—			610,788
当年综合收益		—			—			—			—			—			34,253,365		8,290,428			42,543,793

余额，2022年12月31日		43,527,428			435,274			(5,325,247	)		(25,373,380	)		443,620,122			94,056,852		5,186,483			517,925,351

发行限制性股票及股票补偿		1,566,000			15,660			—			—			2,573,746			—		—			2,589,406
股票期权的行使		250,000			2,500			—			—			745,000			—		—			747,500
股票回购		—			—			(3,875,855	)		(19,080,456	)		—			—		—			(19,080,456	)
当年综合收益		—			—			—			—			—			51,936,829		(4,454,669	)		47,482,160

余额，2023年12月31日		45,343,428			453,434			(9,201,102	)		(44,453,836	)		446,938,868			145,993,681		731,814			549,663,961
发行限制性股票及股票补偿		825,247			8,253			—			—			7,318,555			—		—			7,326,808
股票期权的行使		125,000			1,250			—			—			355,000			—		—			356,250
股票回购		—			—			(51,200	)		(338,176	)		—			—		—			(338,176	)
注销库存股		(9,252,302	)		(92,523	)		9,252,302			44,792,012			(44,699,489	)		—		—			—
当年综合收益		—			—			—			—			—			69,862,177		(344,206	)		69,517,971

余额，2024年12月31日		37,041,373			370,414			—			—			409,912,934			215,855,858		387,608			626,526,814

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分

F-7


	2022年12月31日			2023年12月31日			2024年12月31日
经营活动产生的现金流量
当年净收益		34,253,365			51,936,829			69,862,177
调整以使经营活动产生的净收入与净现金保持一致：
折旧		27,814,901			23,707,797			26,076,687
递延财务费用摊销		855,472			1,345,940			711,378
经营租赁使用权资产摊销		104,168			99,379			99,379
股份补偿		610,788			2,589,406			7,326,808
衍生工具公允价值变动		(1,964,307	)		789,509			108,841
利率互换处置收益		—			—			1,018,000
合资企业的股权收益		(10,862,687	)		(12,316,883	)		(15,622,836	)
从合营公司收到的股息		9,486,900			14,589,215			20,570,036
减值损失		3,167,034			2,816,873			—
出售船只净亏损/（收益）		408,637			(7,645,781	)		(46,384	)
经营资产和负债变动情况：
（增加）/减少
贸易和其他应收款		(2,675,772	)		238,627			(1,971,610	)
其他流动资产		28,470			139,925			(62,676	)
应收债权		(500,249	)		—			—
库存		(819,065	)		1,365,189			(1,664,738	)
经营租赁负债变动		(104,168	)		(99,379	)		(99,379	)
垫款和预付款项		(43,532	)		(728,005	)		676,228
增加/（减少）
与关联方的余额		2,185,408			(1,532,943	)		(555,589	)
应付贸易账款		3,328,208			(1,813,377	)		628,899
应计负债		1,775,447			(100,515	)		(758,558	)
递延收入		(486,805	)		2,058,409			(2,796,608	)

经营活动所产生的现金净额		66,562,213			77,440,215			103,500,055

投资活动产生的现金流量
保险收益		380,760			126,666			—
船舶的收购、在建船舶的垫款和船舶的改进		(24,230,937	)		(85,201	)		(106,169,013	)
出售船只所得款项，净额		25,027,379			80,109,781			34,679,584
短期投资增加		(26,500,000	)		—			—
短期投资到期		—			26,500,000			—
合营企业投资的回报		8,066,100			4,688,785			7,007,164

投资活动（使用）/提供的现金净额		(17,256,698	)		111,340,031			(64,482,265	)

筹资活动产生的现金流量
行使股票期权所得款项		—			747,500			356,250
股票回购		—			(19,080,456	)		(338,176	)
已支付的递延财务费用		(534,600	)		(988,165	)		(22,167	)
合营公司垫款		4,428,713			11,847			—
对合营公司的垫款		(5,565,396	)		—			(11,847	)
偿还贷款		(83,579,825	)		(154,870,215	)		(108,236,401	)
长期债务收益		59,400,000			—			70,000,000

筹资活动使用的现金净额		(25,851,108	)		(174,179,489	)		(38,252,341	)

现金及现金等价物和受限制现金净增加额		23,454,407			14,600,757			765,449
年初现金及现金等价物和受限制现金		45,700,537			69,154,944			83,755,701

年末现金及现金等价物和受限制现金		69,154,944			83,755,701			84,521,150

现金细目
现金及现金等价物		55,770,823			77,202,843			80,653,398
受限制现金，当前		2,519,601			659,137			—
受限制现金，非流动		10,864,520			5,893,721			3,867,752

现金流量表中显示的现金、现金等价物和限制性现金总额		69,154,944			83,755,701			84,521,150

补充现金流信息：
年内支付利息的现金，扣除资本化金额		9,760,448			14,695,487			9,594,744
非现金投资活动–船舶		135,481			63,752			476,180
非现金融资活动–递延融资费用		165,666			—			—

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分

F-8

随附的综合财务报表包括StealthGas Inc.及其全资子公司（统称“公司”）的账目，截至2024年12月31日，这些子公司拥有一支由28艘液化石油气（LPG）运输船组成的船队，根据长、中、短期租船合同提供全球海上运输服务。StealthGas Inc.于2004年12月22日根据马绍尔群岛法律成立。

公司的船只由Stealth Maritime Corporation S.A.（“管理人”）管理，该公司由公司首席执行官家族成员控制。管理人是关联方，根据第89/1967、378/1968号法律和经第2234/94号法律第4条修正的第27/75号法律第25条的规定，于1999年5月17日在利比里亚注册成立并在希腊注册。（见注3）。

在2022、2023和2024年期间，以下租船人占公司收入的10%或以上。


	截至12月31日止年度，
承租人	2022			2023			2024
A		16	%		20	%		—
B		—			14	%		14	%
C		—			—			10	%

2.重要会计政策

合并原则：随附的合并财务报表是根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）编制的，包括StealthGas Inc.及其全资子公司的账目。所有公司间结余和交易已在合并时消除。

估计的使用：按照美国公认会计原则编制合并财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响合并财务报表日期的资产和负债的报告金额以及或有资产和负债的披露以及报告期间的收入和支出的报告金额。实际结果可能与这些估计不同。

其他综合收益：公司遵循有关报告综合收益的指引规定，其中要求单独列报某些交易，例如现金流量套期有效部分的未实现损益，这些交易直接作为股东权益的组成部分入账。

外币换算：公司的本位币为美元，是因为公司的船舶在国际航运市场运营，以美元为记账本位币。公司会计账簿以美元记账。年内涉及其他货币的交易，按交易时的有效汇率换算成美元。在资产负债表日，以其他货币计值的货币资产和负债换算以反映期末汇率。由此产生的收益或损失在随附的综合损益表中单独反映。

现金及现金等价物：公司将原期限为三个月或以下的定期存款和存单等高流动性投资视为现金等价物。

F-9

受限制现金：受限制现金主要反映在某些银行的存款，这些存款只能用于支付当期贷款分期付款，或被要求维持为每艘抵押船只的一定最低现金余额。如果与这些存款有关的义务预计将在未来十二个月内终止，这些存款将被归类为流动资产；否则，它们将被归类为非流动资产。

贸易应收账款：显示为贸易应收账款的金额包括估计从租船人收回的租金、运费和滞期费账单，扣除呆账备抵。在每个资产负债表日，对所有可能无法收回的账户进行个别评估，以便根据公司的核销历史和客户的经济状况确定适当的呆账拨备。坏账在确认期间予以核销。根据公司的信用损失评估，在列报的任何期间均无需计提呆账准备。

应收索赔：应收索赔按权责发生制入账，代表在每个资产负债表日发生的可索赔费用，扣除免赔额，很可能从保险公司获得赔偿，索赔不受诉讼。

存货：存货包括燃油（用于航次包租或压载或闲置船舶）和润滑油，按成本和可变现净值孰低列示。费用采用先进先出法确定。可变现净值指估计售价减去合理可预测的处置和运输成本。公司在购买时将食物和储存视为消耗，因此，这些成本在发生时计入费用。

船舶，净额：船舶按成本减折旧和减值（如有）列报。成本包括合同价格减去折扣和购置时产生的任何材料费用（初步维修、改进、购置和为准备船只的初始航行而进行的支出）。后续的改装和重大改进支出，在明显延长使用寿命、增加收益能力或提高船舶效率或安全性时，或在发生时以其他方式记入费用，也予以资本化。以现有期租取得船舶的，本公司按船舶的相对公允价值将购买价款分配给船舶及所附期租。资本化的高于市场的（资产）和低于市场的（负债）租船合同在租船合同的剩余期限内分别作为减少额和增加额摊销为收入。

长期资产的减值或处置：当存在减值迹象且这些资产估计产生的未折现现金流量低于其账面值时，就经营中使用的长期资产记录减值费用。如果存在减值迹象，公司对相关长期资产的预期未贴现未来净现金流进行分析，每季度进行一次。如果相关资产的账面价值超过未折现现金流量，则账面价值减至其公允价值，差额在综合收益表中记作减值损失。包括预期未来租船费率、估计报废价值、未来干坞成本和估计船舶运营成本在内的各种因素均包含在本分析中。这些因素既基于历史趋势，也基于未来预期。

未折现现金流是通过考虑那些拥有长期雇佣的船只的现有租船收入以及在没有租船到位时根据历史平均费率进行估计来确定的。截至2023年12月31日止年度确认并录得减值亏损。截至2024年12月31日止年度并无确认减值亏损。（注6）。

船舶折旧：公司每艘船舶的成本在船舶剩余经济使用年限内，在考虑预计残值后，按直线法折旧。管理层估计，公司每艘液化石油气运输船自建造之日起的使用寿命为30年。

持有待售资产：当满足以下标准时，公司将船舶连同相关资产和负债归类为持有待售：（i）拥有必要权限的管理层已

歼10

致力于出售船只的计划，（ii）船只在目前状况下可立即出售，（iii）已启动寻找买家的积极计划和完成出售船只计划所需的其他行动，（iv）很可能出售船只，资产的转让预计将有资格在一年内被确认为已完成的出售，并且（v）船舶正以相对于其当前公允价值合理的价格积极进行市场销售，并且完成计划所需的行动表明不太可能对计划进行重大更改或计划将被撤回。分类为持有待售的船舶按其账面值或公允价值减去出售成本后的较低者计量。这些船只一旦符合归类为持有待售的标准，就不会折旧。此外，在船舶符合根据ASC 360-10规定的持有待售标准期间，船舶的账面值减至其公允价值减去销售成本后的任何减少均确认为亏损（附注6）。

分部报告：首席执行官，即首席运营决策者（“CODM”），通过总租船收入而不是通过船舶类型、船舶使用长度、客户或租船类型来接收财务信息并评估公司的运营。主要经营决策者并不使用离散的财务资料来评估每一类租船或船舶的经营成果，而是定期仅提供综合全面收益表表表所述的综合费用。虽然可以为这些类型的租船或船只确定收入，但管理层不能也不会为这些不同类型的租船或船只确定费用、盈利能力或其他财务信息。因此，包括主要经营决策者在内的管理层仅通过每日收入和车队的经营业绩来审查经营业绩，而主要经营决策者则根据综合净收入决定如何分配资源。因此，公司已确定其在一个可报告分部以及一个经营分部下经营。此外，当公司将船只租给承租人时，承租人可以自由地在全球范围内进行船只贸易，因此，披露地理信息是不切实际的。

专项勘察、干坞费用核算：专项勘察、干坞费用在发生期间费用化。

递延财务费用：因获得新贷款或为现有贷款再融资而产生的费用递延并按实际利率法在相关债务的存续期内摊销为利息费用。未摊销的递延融资费用在综合资产负债表中作为直接从相关贷款和信贷额度的账面金额中扣除的项目列报。与未提取融资相关的递延融资成本在综合资产负债表非流动资产项下的“递延融资费用”中列报。

收入和相关费用的会计处理：公司从租船人那里获得的收入用于其船舶的租船租金。船舶按定期租船、光船租船或航次租船。

期租是一种特定期限的船舶使用合同，规定了日租租费率。定期租船一般会提供典型的保修和业主保护性限制。期租中的履约义务在自船舶交付给承租人之时开始的合同期限内得到履行，直至将其重新交付给船舶所有人。公司的一些期租合同也可能包含利润分成条款，根据该条款，如果即期汇率高于这些期租合同中的基本汇率，公司可以实现额外收入。光船租赁是船舶所有人按规定的日费率在固定期限内向承租人提供船舶的合同，一般为预付款项，承租人一般承担光船租期内的所有经营风险和成本。根据会计准则编纂（“ASC”）842 –租赁，公司的期租和光船合同被归类为经营租赁，因为（i）船舶属于可辨认资产（ii）船舶所有人没有实质性替代权，以及（iii）承租人有权在合同期内控制船舶的使用，并从中获得经济利益。定期租船和光船收入在存在租船协议、船舶可供租船人使用且相关收入的收取得到合理保证时确认。期租和光船租赁收入

F-11

在提供服务时确认为在租船期限内按直线法赚取的收入。来自定期租船的利润分享安排的收入在赚取的期间内确认。在定期和光船租赁协议下，除佣金外的所有航次费用由承租人承担，而在光船租赁协议下，承租人还承担所有船舶运营费用、干坞费用和运营风险。

公司选择对出租人使用一种实际的权宜之计，不将包括在期租收入中的租赁和非租赁部分分开，而是将经营租赁收入确认为所有期租合同的合并单一租赁部分，作为相关租赁部分，即租用船只，以及非租赁部分，即运营和维护船只的费用，具有相同的转让时间和模式（租赁和非租赁部分均通过时间推移赚取），主要部分为租赁。

航次包租是一种合同，由船东承诺在装载港到卸货港的基础上运输特定数量和种类的货物，但须遵守各种货物装卸条款。公司在满足以下所有标准的情况下对航次包租进行会计处理：（1）合同各方以书面包租协议的形式认可合同并承诺履行各自的义务，（2）公司可识别各方对拟转让服务的权利，（3）公司可识别拟转让服务的付款条件，（4）包租协议具有商业实质（即风险、时间、或公司未来现金流量的金额预计将因合同而发生变化）和（5）公司很可能将收取其将有权获得的几乎所有对价，以换取将转让给承租人的服务。该公司确定，其航次包租包括一项单一的履约义务，该义务随着航程的进行而平均得到满足，并在船只准备装载货物时开始得到满足。航次租船合同协议一般有滞期/发运条款，根据该条款，在发生滞期的情况下，租船人根据所到港口的租船合同条款向船东偿还超过允许的停泊时间的任何潜在延误，并记为滞期收入；而在发生发运的情况下，船东向租船人偿还从约定时间开始提前卸货的费用。来自航次包租的收入在船舶准备装载货物时开始并在货物卸货完成时终止的航次期间内按直线法确认。滞期费/快件收入在金额可以估计，且很可能收回时确认。在航次包租中，船舶运营和航次费用由公司支付。航次包租被视为属于ASC 606规定的服务合同，因为公司保留对所走路线或船舶航速等船舶运营的控制权。

递延收入指因未交付履约义务而收到的现金以及因就规定不同租船费率的租船协议以直线方式确认收入而产生的递延收入。未来十二个月内将获得的递延收入部分，分类为流动负债，剩余部分为长期负债。

船舶航次费用是航次收入的直接费用，主要包括经纪佣金、港口费用、运河费用和燃料。此外，船舶航次费用包括船舶闲置或在运输途中为预定的干坞而发生的燃料和港口费用，期间没有有效的租船合同协议。经纪佣金支付给船舶经纪人代表公司谈判和安排租船合同的时间和努力，并在相关租期内计入费用，除航程压舱部分的费用外，其他所有航次费用均按发生时计入费用。在航程压舱部分（从合同日期到船舶抵达装载港日期之间的期间）发生的任何费用，如燃料费用、运河通行费和港口费用，均递延支付，并在航程费用中按直线法确认，因为公司履行了合同项下的履约义务，前提是这些费用是（1）为履行公司可具体确定的合同而发生的，（2）能够产生或增强公司将用于满足合同条款履行的资源，以及（3）预期可从租船人处收回。这些成本被视为‘合同履行成本’，并在随附的综合资产负债表中计入‘其他流动资产’。

F-12

股权补偿计划：以股份为基础的补偿包括授予公司雇员、管理公司雇员及非雇员董事的既得及非既得股份及购股权，以供其作为董事的服务，并计入综合收益表的一般及行政开支。这些股份按公允价值计量，公允价值等于公司普通股在授予日的收盘价。不包含任何未来服务归属条件的股份被视为已归属股份，该等股份的公允价值总额在授予日全额确认。包含基于时间的服务归属条件的股份在授予日被视为非归属股份，该等股份的公允价值总额在归属期内按直线法在奖励的每个单独部分的必要服务期内确认，如同该奖励在实质上是多个奖励（分级归属归属法）。授出购股权的公平值乃参考期权定价模型厘定，并视乎授出购股权的条款而定。公允价值在归属的所有奖励的必要服务期内确认（作为补偿费用）。公司对发生的没收进行会计处理（注12）。

每股收益/（亏损）：基本每股收益是根据两类法计算的，方法是将净收入除以该期间已发行普通股的加权平均数。稀释每股收益反映了如果行使发行普通股的证券或其他合同可能发生的稀释。稀释通过库存股法或两–类法计算，以产生更多稀释效应的方法为准。在库存股法下，假设公司的所有稀释性证券被行使或转换，所得款项用于按相关期间公司普通股的加权平均市场价格回购普通股。增量股份（假设发行的股份数量与假设购买的股份数量之间的差额）在计算稀释每股收益的分母中包含，但不得反稀释（注13）。

衍生品：公司是收取浮动利率并支付一定期限固定利率作为交换的利息互换协议的一方。公司根据ASC 815的指南“衍生品和套期保值”指定其衍生工具，该指南为衍生工具（包括嵌入其他合同的某些衍生工具）以及套期保值活动制定了会计和报告要求。关于某些衍生工具和某些套期活动的会计准则要求所有衍生工具在资产负债表中记录为以公允价值计量的资产或负债，公允价值变动在收益中确认，除非满足特定的套期会计准则。

（i）套期会计：在套期关系开始时，公司正式指定并记录公司希望应用套期会计的套期关系以及为套期所承担的风险管理目标和策略。该文件包括对套期工具、被套期项目或交易的识别，被套期风险的性质，以及实体将如何评估套期工具在抵消被套期项目现金流量因被套期风险而发生变化的风险敞口方面的有效性。这种套期保值预计将非常有效地实现现金流量的抵销变化，并持续进行评估，以确定它们在其被指定的整个财务报告期间是否实际上一直非常有效。

符合严格的套期会计准则的合同，作为现金流量套期进行会计处理。现金流量套期是对可归因于与已确认的资产或负债相关的特定风险，或可能影响损益的极有可能的预测交易的现金流量变动风险进行的套期。

套期工具利得或损失的有效部分，直接作为“累计其他综合（损失）/收益”的组成部分在权益中确认，无效部分，如有，立即计入当期收益。

套期工具到期不再符合套期会计准则或被公司撤销指定的，公司终止现金流量套期会计。届时，任何

F-13

在权益中确认的套期工具的累计利得或损失在权益中留存，直至预计的交易发生。当预测交易发生时，套期工具的任何累计收益或损失均在损益表中确认。被套期交易预计不再发生的，在权益中确认的累计损益净额作为“衍生工具（亏损）/收益”的组成部分转入当年净利润或亏损。

（ii）其他衍生工具：未被指定为套期工具的衍生工具的公允价值变动在当期收益中列报。

对合营企业的投资：公司对合营企业的投资采用权益会计法核算。在权益会计法下，投资按初始成本列报，并根据后续的额外投资和公司在收益或亏损和分配中的比例份额进行调整。当事件或情况表明此类投资的账面价值可能出现低于其账面价值的暂时性下降以外的情况时，公司对其在合资企业的投资进行减值评估。倘估计公允价值低于账面价值且被视为非暂时性下跌，则账面价值减记至其估计公允价值，并将由此产生的减值记入综合收益表。

租赁–公司作为承租人：根据ASC 842，租赁被分类为融资或经营安排，这种分类会影响实体损益表中费用确认的模式和分类。对于经营租赁，ASC 842要求在主体的利润表中确认单项租赁费用，计算方法是租赁成本在租赁期内分摊，一般以直线法进行分摊。使用权资产是指在租赁期内使用标的资产的权利，相关租赁负债是指根据租赁协议的合同条款支付租赁款项的义务。

公司选择了ASC 842的实务变通办法，即允许将初始租赁期为一年及以下的期租入住合同排除在合并资产负债表中确认的经营租赁使用权资产和租赁负债之外。公司于租赁开始时在合并资产负债表中确认经营租赁使用权资产及相应的租赁负债，用于定期租入合同和租赁期限超过一年的办公场所的协议。公司在租赁期内按直线法在综合收益表中将所有船舶经营和办公室租赁的租赁付款分别确认为租船租赁费用和一般及行政费用。

最近的会计公告：2023年11月，FASB发布了ASU 2023-07，其中要求披露重大的分部费用，这些费用属于实体的分部损益计量的一部分，并定期提供给主要经营决策者。此外，对其他与分部相关的披露增加或作出澄清，例如明确对于具有单一可报告分部的主体需要有ASC 280中的披露要求，以及一个主体可能会披露分部损益的多个计量方法。ASU2023-07在2023年12月15日之后开始的财政年度和2024年12月15日之后开始的中期期间生效。公司于2024年1月1日采用ASU2023-07，其采用对公司披露的影响有限，对公司财务状况或经营业绩没有影响。

2024年11月，FASB发布ASU 2024-03，“损益表-报告综合收益-费用分类披露（子主题220-40）：损益表费用分类”。该准则旨在要求对损益表正面呈现的某些费用标题中包含的特定类别的费用（包括职工薪酬、折旧和摊销）进行更详细的披露。本ASU对2026年12月15日之后开始的财政年度以及2027年12月15日之后开始的财政年度内的过渡期有效。允许提前收养。该修订可前瞻性地适用于报告期间发布的财务报表，该财务报表自

F-14

管理公司向船舶提供广泛的航运服务，如租船、技术支持和维护、保险、咨询、财务和会计服务，每日固定费用为每艘按航次或定期租船运营的船舶440美元（但两艘船舶除外，作为服务的一部分，由第三方管理公司提供，由管理公司收取每日280美元的固定费用）或每艘按光船租船运营的船舶125美元（“管理费”），每艘船舶运费、租金和滞期费的经纪佣金为1.25%（“经纪佣金”），根据管理人与公司之间的管理协议。此外，管理公司在需要时安排监督工程师在船上进行监督，当此类访问在十二个月期间超过五天时，每增加一天收取500美元的费用（“监督费用”）。

管理人向公司的船舶（由第三方管理人管理的两艘船舶除外）提供船员管理服务。这些服务已由管理人分包给一家附属船舶管理公司Hellenic Manning Overseas Inc.（ex。Navis Maritime Services Inc.）。该公司每月向管理人支付每艘船2500美元的固定费用（“船员管理费”）。

管理人还担任公司的销售和采购经纪人，以换取相当于船舶或公司总销售或采购价格1%的佣金费用。与所购船舶有关的佣金费用（“佣金–所购船舶”）在发生时资本化为船舶成本。与已售船舶（“佣金–已售船舶”）和持有待售资产（“佣金–持有待售资产”）有关的佣金费用计入综合收益表。

除管理服务外，公司向管理人报销首席执行官、首席财务官、内部审计师和首席技术官的薪酬（“高管薪酬”）。

此外，公司已与附属船舶管理公司Brave Maritime Corp. Inc.（“Brave”）订立监管协议，以监管Eco Oracle和Eco Wizard船舶的建造，每艘船收取550,000美元的固定费用（“监管费”）。

截至2023年12月31日和2024年12月31日，管理人的经常账户余额分别为负债943,720美元和388,130美元。余额主要指管理人代表船舶拥有公司支付的款项，扣除向管理人提供的现金垫款。

此外，截至2023年12月31日和2024年12月31日，公司拥有50.1%股权的实体的往来账户余额（附注7）分别为11847美元和零负债。负债主要指公司代表这些实体收取的收入。

公司向管理人租用办公场所，产生租赁费用（“租赁费用”）（注18）。

F-15


		截至12月31日止年度，
	损益表中的位置	2022		2023		2024
管理费	管理费–关联方		5,242,990		4,531,920		4,258,240
经纪佣金	航次费用–关联方		1,871,071		1,779,488		2,063,228
总监费用	船舶营运开支–关联方		120,000		110,500		120,000
船员管理费	船舶营运开支–关联方		915,450		800,750		755,002
监管费	船只，净额		—		—		1,100,000
佣金–购买的船只	船只，净额		—		—		1,170,000
佣金–出售的船只	出售船只净亏损/（收益）		120,250		728,150		—
佣金–持有待售资产	减值损失		108,000		353,400		—
高管薪酬	一般和行政费用		924,503		970,382		946,007
租金支出	一般和行政费用		88,326		104,167		103,445

2022年7月期间，公司与公司首席执行官家族成员的附属公司就收购两艘液化石油气船签订了协议备忘录，总成本为1.17亿美元。截至2023年12月31日，为购置这些船只支付的预付款为2340万美元（注5）。这两艘船，即Eco Oracle和Eco Wizard，已于2024年1月交付给公司，并向卖方支付了93,600，000美元。

于2024年10月30日，公司订立协议备忘录，向公司的一家合营公司（注7）收购船舶“Gas Defiance”，总金额为9,500，000美元。“Gas Defiance”轮于2024年11月4日交付给公司。

4.库存

随附的综合资产负债表中显示的金额分析如下：


	12月31日，
	2023		2024
地堡		746,147		2,346,431
润滑油		1,233,536		1,544,716

合计		1,979,683		3,891,147

5.船舶购置预付款

截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度，账户的变动、船舶购置预付款如下：


余额，2022年12月31日	23,400,000

其他资本化费用	14,570

余额，2023年12月31日	23,414,570

转移到船只	(23,414,570	)

余额，2024年12月31日	—

F-16


	船只成本			累计折旧			网书价值
余额，2022年12月31日		828,019,413			(199,540,960	)		628,478,453

减值损失		(15,722,992	)		12,906,119			(2,816,873	)
处置		(78,933,759	)		15,908,259			(63,025,500	)
转入持有待售资产		(34,633,200	)		—			(34,633,200	)
当年折旧		—			(23,707,797	)		(23,707,797	)

余额，2023年12月31日		698,729,462			(194,434,379	)		504,295,083

新增		129,996,020			—			129,996,020

当年折旧		—			(26,076,687	)		(26,076,687	)

余额，2024年12月31日		828,725,482			(220,511,066	)		608,214,416

2022年2月14日，公司以9,650，000美元的价格与非关联第三方签订了一份协议备忘录，将“Gas Inspiration”号船出售给非关联第三方。该船于2022年3月22日交付给她的新主人。公司处置了“Gas Inspiration”号船，因为商定的售价对公司来说是一个合适的机会，并实现了出售这艘船的总亏损345,278美元，该亏损包含在公司截至2022年12月31日止年度的综合收益表“出售船只的净亏损/（收益）”标题下。

截至2022年3月31日，由于航运业的普遍情况，公司对其持作使用的船舶进行了减值审查。由于减值审查的结果，除一艘船外，未贴现的净经营现金流超过了每艘船的账面价值，因此公司确定并记录了529,532美元的减值损失，该损失在截至2022年12月31日止年度的综合损益表的“减值损失”标题下列报。

2022年4月19日，公司订立协议备忘录，以2,375，000美元将船只“Gas Monarch”出售给非关联第三方。这艘船于2022年5月23日交付给她的新主人。公司处置了“Gas Monarch”号船，因为商定的销售价格对公司来说是一个合适的机会，并实现了出售这艘船的总亏损90,855美元，该亏损包含在公司截至2022年12月31日止年度的综合损益表的“船舶销售净亏损”标题下。

2022年11月24日，公司就以5,100，000美元将“Gas Prodigy”号船出售给非关联第三方订立协议备忘录。截至2022年12月31日，该船被归类为持有待售船舶，按售价5,100，000美元减去估计销售费用170,093美元入账。截至2022年12月31日止年度，公司综合损益表中确认的减值费用总额为2,026，333美元。公司决定处置“Gas Prodigy”轮，因为约定的售价对公司来说是一个合适的机会。这艘船于2023年1月4日交付给她的新主人。

2022年12月15日，公司订立协议备忘录，以5,700，000美元将船只“Gas Spirit”出售给非关联第三方。该船只被归类为持有待售船只

F-17

截至2022年12月31日，按售价5,700，000美元减去预计销售费用50,311美元入账。截至2022年12月31日止年度，公司综合损益表中确认的减值费用总额为565,591美元。与此次出售有关的1,140，000美元于2022年12月收取，并在截至2022年12月31日的合并资产负债表中的“应计负债和其他负债”标题下包含。公司决定处置船只“Gas Spirit”，因为商定的售价对公司来说是一个合适的机会。该船于2023年1月19日交付给她的新船东，公司从出售这艘船中实现了23,354美元的亏损，该亏损包含在公司截至2023年12月31日止年度的综合收益表“出售船只的净亏损/（收益）”标题下。

2023年2月13日，公司签订了一份协议备忘录，以2100000美元的价格将“Gas Galaxy”船出售给非关联第三方。公司处置船舶“Gas Galaxy”，因为约定售价对公司来说是一个合适的机会。截至2022年12月31日，这艘船的账面净值（减值金额为45,578美元）为2,100，000美元。该船于2023年4月4日交付给她的新船东，在公司截至2023年12月31日止年度的综合损益表中确认了57,320美元的减值损失。

于2023年4月26日，公司订立四份协议备忘录，将“Eco Texiana”号、“Eco Enigma”号、“Eco Czar”号及“Eco Nemesis”号船舶出售予非关联第三方，总金额为70,715，000美元。“Eco Texiana”号、“Eco Enigma”号、“Eco Czar”号和“Eco Nemesis”号船分别于2023年5月26日、2023年6月14日、2023年7月18日和2023年8月4日交付给新船东。截至2023年6月30日，“Eco Nemesis”号船只被归类为持有待售船只，按售价16,950，000美元入账。公司从出售船只中实现的总收益为7,669，135美元，该收益包含在公司截至2023年12月31日止年度的综合损益表的“出售船只的净亏损/（收益）”标题下。

2023年5月26日，公司订立两份协议备忘录，将“Eco Green”和“Eco Dream”船出售给非关联第三方，总金额为35,340，000美元。公司决定处置这些船只，因为商定的售价对公司来说是一个合适的机会。截至2023年12月31日，这些船只连同船上存货共计246,725美元，被归类为持有待售资产，按售价35,340，000美元减去估计销售费用706,800美元入账。截至2023年12月31日止年度，公司综合损益表中确认的减值费用总额为2,759，553美元。“Eco Green”号船于2024年1月9日交付给她的新船东，而“Eco Dream”号船于2024年1月17日交付给她的船东，公司从出售这些船中获得了46,384美元的收益，该收益包含在公司截至2024年12月31日止年度的综合损益表“出售船只的净亏损/（收益）”标题下。

截至2024年12月31日止年度的新增主要涉及收购Eco Oracle、Eco Wizard及Gas Defiance等船舶（注3）。

截至2024年12月31日，3艘账面价值为159,912，825美元的船舶（2023年：12艘账面价值为282,953，442美元的船舶）已作为抵押担保公司的银行贷款（附注9）。

截至2023年12月31日和2024年12月31日，由于航运业的普遍情况，公司对其持作使用的船舶进行了减值审查。作为减值审查的结果，未贴现的净经营现金流超过了每艘船的账面价值。

F-18


		所有权占比公司持有的权益
合资公司名称	主要活动	12月31日， 2023			12月31日， 2024
Spacegas公司。	船只“Gas Defiance”的所有权和运营⁵		50.1	%		50.1	%
金融力量公司。	“Gas Shuriken”轮的所有权和运营⁶		50.1	%		50.1	%
康城景观公司	“Gas Haralambos”轮的所有权和运营		50.1	%		50.1	%
科罗拉多石油天然气公司。	船只“Eco Lucidity”的所有权和运营		50.1	%		50.1	%
弗罗斯特投资公司（弗罗斯特投资公司（Frost Investments Corp. Inc.））	“生态星云”号船的所有权和运营¹		50.1	%		—
MGC Agressive Holdings Inc。	船只“Eco Evoluzione”的所有权和运营²，“Eco Etheral”³和“生态巫师”⁴		51.0	%		51.0	%

¹	2022年8月9日船舶Eco Nebula出售给非关联方

²	船只Eco Evoluzione于2023年3月29日出售给非关联方

³	该船于2023年4月18日更名为Eco Ethereal，并于2024年4月23日出售给非关联方。

⁴	Eco Sorcerer号船于2023年10月6日交付船队

⁵	船舶Gas Defiance已于2024年11月4日出售予公司（注3）

⁶	船舶Gas Shuriken于2025年1月21日出售给非关联方

该公司的风险敞口仅限于其在Spacegas Inc.、Financial Power Inc.、Cannes View Inc.、Colorado Oil and Gas Inc.、Frost Investments Corp. Inc.和MGC Agressive Holdings Inc.（统称“合资实体”）的净资产中所占份额与其在这些公司的股权比例以及与公司担保的贷款协议可能产生的任何损失（附注17）。公司按照持股比例分享其在合资实体投资的损益、现金流等事项。由于公司对合营实体具有共同控制权，故公司对合营企业的投资采用权益法核算。公司并无合并合营实体，因为其并无控股财务权益。在确定对合资实体的经济绩效产生最显着影响的活动的指挥权被共享时所考虑的重要因素和作出的判断是，所有关于合资实体的经营和财务政策的重大商业决策，都需要得到每个合资投资者的同意。

下表为股权投资活动情况：


	截至12月31日止年度，
	2023			2024
期初余额	$	46,632,720		$	39,671,603
收到的股息		(19,278,000	)		(27,577,201	)
股权收益		12,316,883			15,622,836

对合资企业的投资	$	39,671,603		$	27,717,238

截至2023年12月31日和2024年12月31日，公司权益法投资的账面价值分别为193万美元和187万美元，高于其在被投资方基础净资产中的权益。这个

F-19

2023年12月12日，由于“Eco Ethereal”号船的承租人决定在2024年4月租期届满时行使收购该船的选择权，该船的船舶拥有公司就以43,000，000美元处置其船只订立了一份协议备忘录。20%的定金已于2023年11月8日由MGC Agressive Holdings Inc.的合资企业收到。这艘船于2024年4月23日交付给她的新主人。

2024年9月20日，船只“Gas Shuriken”的船舶拥有公司订立协议备忘录，将该船只处置给非关联第三方，总金额为11,400，000美元。“Gas Shuriken”号船于2025年1月21日交付给她的新主人。截至2024年12月31日止年度未确认减值费用。

2025年3月，Colorado Oil and Gas Inc.和Cannes View Inc.使用手头现金和Eco Lucidity和Gas Haralambos号船的相关抵押，全额预付了原到期日为2025年7月的2019年7月定期贷款的当时未偿还余额870万美元。

8.应计负债和其他负债

随附的综合资产负债表中显示的金额分析如下：


	12月31日，
	2023		2024
长期债务利息		2,093,401		1,173,219
行政开支		145,418		163,377
船舶运营和航次费用		3,442,325		3,585,991

合计		5,681,144		4,922,587

9.长期负债


	定期贷款
发行日/再融资日		到期日		绘制金额		12月31日， 2023		12月31日， 2024
2023年3月			2032年1月		70,000,000		—		66,719,215
2016年5月			2025年12月		65,650,000		21,234,160		19,161,840
2017年3月			2026年4月		70,787,500		42,343,739		—
2021年8月			2026年8月		60,000,000		29,260,092		—
2021年12月			2028年1月		59,400,000		31,279,000		—

合计							124,116,991		85,881,055

长期债务的流动部分							16,863,076		23,537,305
长期负债							107,253,915		62,343,750

总债务							124,116,991		85,881,055

递延财务费用的流动部分							238,603		203,491
递延融资费用非流动							335,740		787,895

递延财务费用总额							574,343		991,386

总债务							124,116,991		85,881,055
减：递延财务费用总额							574,343		991,386

债务总额，扣除递延财务费用							123,542,648		84,889,669

减：长期债务的流动部分，扣除递延财务费用的流动部分							16,624,473		23,333,814

长期负债							106,918,176		61,555,855

歼20

2023年3月和2023年6月，公司使用手头现金预付了一笔日期为2021年1月、原到期日为2028年1月的定期贷款，共计2970万美元，并解除了Eco Corsair、Eco Royalty、Eco Czar、Eco Nemesis和Eco Elysium等船只的相关抵押。在这笔贷款偿还之后，相关的利率互换协议被终止，并从各自的交易对手处收取了200万美元的金额。

2023年3月，公司与一家银行签订了70,000，000美元的贷款协议，以便为收购2024年1月从关联实体收购的船只Eco Oracle和Eco Wizard提供资金（注3）。定期贷款分两期等额全部提取，第一期于2024年1月9日提取，第二期于2024年1月31日提取。定期贷款分三十二个季度分期偿还，外加一笔气球付款，连同2032年1月每艘船的最后一期付款。

2023年5月，该公司使用手头现金预付了一笔日期为2020年4月、原到期日为2027年2月的定期贷款2990万美元，并解除了Eco Alice和Eco Blizzard两艘船的相关抵押贷款。

2023年5月，公司使用手头现金预付了一笔日期为2021年12月、原到期日为2028年1月的定期贷款1920万美元，并解除了Eco Enigma和Eco Texiana船的相关抵押贷款。

2023年6月，该公司使用手头现金预付了1820万美元的日期为2021年1月、原到期日为2026年1月的定期贷款，并解除了Eco Steam、Eco Chios和Eco Galaxy等船只的相关抵押贷款。在这笔贷款偿还之后，相关的利率互换协议被终止，并从各自的交易对手处收取了120万美元的金额。

2023年6月，公司使用手头现金预付了一笔日期为2016年5月、原到期日为2025年12月的定期贷款2030万美元，Eco Frost号船的相关抵押解除。在这笔贷款偿还之后，相关的利率互换协议被终止，并从各自的交易对手处收取了70万美元的金额。

2023年7月，公司使用手头现金预付了原到期日为2026年8月的2021年8月定期贷款中的870万美元，并解除了Eco Dream号船的相关抵押。

此外，在2023年期间，该公司就其定期贷款进行了预定的本金支付，金额为2300万美元。

2024年：

2024年2月，公司使用手头现金全额预付了原到期日为2026年8月的2021年8月定期贷款的当时未偿还余额2930万美元，并解除了船只Gas Elixir、Eco Nical、Eco Dominator、Gas Myth和Gas Cerberus的相关抵押。在这笔贷款偿还之后，相关的利率互换协议被终止，并从各自的交易对手处收取了100万美元的金额。

F-21

上述贷款一般按季度或半年分期偿还，到期时按气球付款，并以所涉船只的第一优先抵押作担保，加上转让船只的保险、收益以及与贷款人的运营和保留账户，以及作为船只所有人的船舶拥有公司的担保。定期贷款包含财务契约，要求公司确保：

•

抵押船舶的总市值在任何时候都超过定期贷款中定义的未偿还金额的一定百分比，从120%到130%不等，

•

公司杠杆定义为总债务净额现金不超过总市值调整后资产的80%，

•

公司的利息覆盖率即EBITDA（定义见贷款协议）与利息支出的比率在任何时候均大于2.5：1，

•

该公司至少有一定比例的股份将始终由Vafias家族成员拥有，

•

公司应每月在相关银行的收益账户中保持截至2024年12月31日的最低现金总余额为3,867，752美元，并在每个季度末保持10,000，000美元的自由现金余额，

•

借款人支付的股息在任何滚动12个月期间将不超过公司自由现金流的50%。

截至2023年12月31日和2024年12月31日的未偿还贷款利率基于SOFR加保证金（2022年：LIBOR加保证金）。上述未偿还贷款适用期间的平均利率（含保证金）分别为：

截至二零二二年十二月三十一日止年度：4.20%

截至2023年12月31日止年度：7.07%

截至2024年12月31日止年度：7.52%

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度上述贷款的银行贷款利息支出分别为11,446，312美元、13,250，267美元和8,859，096美元。

利息支出，扣除利息资本化，在综合收益表的利息和财务成本中列支。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，递延融资费用的摊销金额分别为855,472美元、1,345，940美元和711,378美元，计入综合收益表的利息和融资成本。

截至2024年12月31日，公司遵守了所有债务财务契约。

F-22

公司采用利率互换进行利率风险敞口管理。利率互换有效地将公司的一部分债务从浮动利率转换为固定利率。公司是与一家主要金融机构于2024年12月31日进行的一次浮动至固定利率互换（2023年：两次互换）的当事方，涵盖截至2024年12月31日总计19,164，000美元的名义金额（2023年：42,510，194美元），据此，公司支付固定利率并根据SOFR收取浮动利率。这些协议不包含杠杆功能。截至2023年12月31日和2024年12月31日，1份衍生品合约自成立以来符合套期会计条件。

下表列示了截至2023年12月31日和2024年12月31日公司利率互换安排的相关信息。


	生效日期	终止日期	固定费率（公司支付）			浮动率（公司接收）	公允价值资产 12月31日， 2023		概念性金额 12月31日， 2023		公允价值资产 12月31日， 2024		概念性金额 12月31日， 2024
互换1	2018年4月10日	2025年12月11日		2.74	%	SOFR	$	731,814	$	21,236,000	$	387,608	$	19,164,000
互换2	2022年2月5日	2026年6月30日		1.49	%	SOFR	$	1,126,863	$	21,274,194		—		—

合计							$	1,858,677	$	42,510,194	$	387,608	$	19,164,000

*	互换1于2025年4月提前终止（注19）

**	Swap 2于2024年2月提前终止（注9）

下表列出综合资产负债表中反映的衍生工具公允价值的位置和金额以及综合损益表或综合资产负债表中反映的衍生工具头寸损益的信息，作为累计其他综合收益的组成部分。

金融工具的表格披露如下：

12月31日，

2023

2024

指定为

套期保值工具

资产负债表位置

资产
衍生品

责任
衍生品

资产
衍生品

责任
衍生品

利率互换协议

非流动资产—衍生工具公允价值

731,814

—

利率互换协议

流动资产—衍生工具公允价值

—

387,608

—

被指定为套期保值工具的衍生工具合计

731,814

—

387,608

—

F-23


	未实现（亏损）/收入关于现金流对冲
余额，2022年1月1日		(3,103,945	)

重分类前其他综合收益		8,164,187
从与合格套期有关的累计其他综合损失中重新分类的金额		126,241

余额，2022年12月31日		5,186,483

重分类前其他综合收益		316,566
从与合资格对冲有关的累计其他全面收益中重新分类的金额		(4,771,235	)

余额，2023年12月31日		731,814

重分类前其他综合收益		247,458
从与合资格对冲有关的累计其他全面收益中重新分类的金额		(591,664	)

余额，2024年12月31日		387,608

F-24

金融工具公允价值与信用风险集中：可能使公司面临重大信用风险集中的金融工具主要包括现金及现金等价物、受限制现金、短期投资、贸易和其他应收款、应收债权、应付关联方款项、贸易应付账款和应计负债。公司通过对客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收账款的信用风险，并且一般不要求为其贸易应收账款提供抵押品。公司将现金及现金等价物存放于信用质量较高的金融机构。公司对这些金融机构的相对信用状况进行定期评估。在衍生工具交易对手不履约的情况下，公司面临信用风险；然而，公司通过与信用评级较高的交易对手进行交易来限制其风险敞口。现金及现金等价物、受限制现金、贸易及其他应收款项、应收债权、应付关联方款项、应付贸易账款及应计负债的账面价值是由于这些金融工具的短期性质而对其公允价值的合理估计。现金及现金等价物和受限制现金被视为第1级项目，因为它们代表短期到期的流动性资产。长期银行贷款的公允价值是根据就相同剩余期限的类似债务向公司提供的现行利率估计的。由于其浮动利率，它们的账面价值接近其公平市场价值，即SOFR。SOFR利率可在贷款全期限的通常报价区间观察，因此浮动利率贷款根据公允价值等级被视为第2级项目。此外，公司在确定衍生工具的公允价值时会考虑各交易对手的信誉。公司的利率互换协议以公允价值入账。利率互换的公允价值采用基于市场化SOFR互换收益率曲线的现金流折现法确定。SOFR互换利率可在互换全部条款的通常报价区间观察，因此被视为第2级项目。

公允价值披露：公司根据指引规定的公允价值层次对以公允价值记录的资产和负债进行了分类。公允价值等级划分如下：

第1级：相同资产或负债在活跃市场中的市场报价。

第2级：可观察的基于市场的输入或由市场数据证实的不可观察输入。

第3级：未经市场数据证实的不可观察的投入。

下表列出按经常性基准计量的资产和负债的公允价值，分类为基于截至2023年12月31日估值的重要输入的最低水平的水平：

公允价值计量使用

说明

公允价值截至
12月31日，
2023

报价价格
在活跃市场中
相同资产
（1级）

重要其他
可观测输入
（2级）

重大
不可观察的输入
（三级）

资产：

利率互换协议

1,858,677

—

1,858,677

—

合计

1,858,677

—

1,858,677

—

F-25

2023年5月，公司董事会授权回购最多15,000，000美元的公司普通股，并于2023年10月将这一回购计划增加10,000，000美元，总金额为25,000，000美元。截至2023年12月31日止年度，公司完成回购3,875，855股普通股，总金额为19,080，456美元。这些股份最初由公司作为库存股持有。在2024年1月1日至2024年4月26日期间，公司完成了51,200股普通股的回购，总金额为338,176美元。这些股份最初由公司作为库存股持有。在2024年期间，所有先前发行的9,252，302股库存股票中持有的股票被交出并退休。退休后，这些股份不再被视为已发行或流通。截至2024年12月31日，公司未持有库存股。

截至2022年12月31日止年度，公司未进行任何普通股回购。

12.股权补偿方案

2024年公司股东和董事会通过了股权补偿方案（“该方案”），该方案取代了公司此前于2015年通过的股权补偿方案和

F-26

2024年到期（“2015年计划”），根据该计划，公司员工、董事或其他为公司或其子公司提供重要服务的个人或实体有资格获得基于股票的奖励，包括限制性股票、限制性股票单位、非限制性股票、红股、业绩股票、股票增值权和购买普通股的期权。该计划由公司董事会薪酬委员会管理，根据该计划保留的普通股股份总数不能超过授予任何奖励时公司已发行和流通在外的普通股股份数量的10%。公司董事会可随时终止该计划。截至2024年12月31日，根据2015年计划已授出合共2,699，612股受限制股份及购买92.2万股普通股的期权，而根据该计划已授出合共300,000股受限制股份及购买10万股普通股的期权。

限制性股票

于2023年2月21日，公司根据2015年计划向公司首席执行官、公司董事会非执行成员及管理人的雇员授出28.4万股非归属受限制股份。授予的每一股股票的公允价值为2.85美元，等于当日公司普通股的市值。这些股份的50%于2024年2月21日归属，其余50%于2025年2月21日归属。

2023年5月24日，公司根据2015年计划向公司首席执行官授予449,000股非归属限制性股票。授予的每一股股票的公允价值为3.11美元，等于该公司普通股当日的市值。这些股份于2023年11月24日归属。

于2023年12月8日，公司根据2015年计划向公司首席执行官、公司董事会非执行成员及管理人的雇员授予83.3万股非归属受限制股份。授予的每一股股票的公允价值为6.43美元，等于当日公司普通股的市值。这些股份的50%于2024年12月8日归属，其余50%于2025年12月8日归属。

于2024年4月23日，公司根据2015年计划向公司首席执行官、公司董事会非执行成员及管理人的雇员授予525,247股非归属受限制股份。授予的每一股股票的公允价值为6.01美元，等于当日公司普通股的市值。这些股份的50%于2025年4月23日归属，其余50%于2026年4月23日归属。

2024年9月16日，公司根据该计划向公司首席执行官授予300,000股非归属限制性股票。授予的每一股股票的公允价值为6.89美元，等于当日公司普通股的市值。这些股份的50%于2025年9月16日归属，其余50%于2026年9月16日归属。

所有未归属的受限制股份须以期权持有人继续担任公司雇员或担任董事直至适用的归属日期为条件。在没收任何受限制股份之前，承授人有权对该等受限制股份进行投票，收取和保留就该等受限制股份支付的所有定期现金股息，并行使所有其他权利，但公司将保留就该等受限制股份作出或宣派的定期现金股息以外的所有分派的保管权。

公司对所有限制性股票支付股息，无论其是否已归属，员工在终止雇佣时不存在返还股息的义务。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，公司未派发任何股息。

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的已归属和非已归属股份的股票补偿费用分别为462,508美元、2,272，057美元和6,195，757美元，并在“一般和行政费用”标题下计入综合损益表。

F-27


	数量限制性股票			加权平均授予日期公平每非-值归属份额
未归属，2022年1月1日		343,744			2.99

既得		(171,872	)		2.99

未归属，2022年12月31日		171,872			2.99

已获批		1,566,000			4.83

既得		(620,872	)		5.80

未归属，2023年12月31日		1,117,000			5.52

已获批		825,247			6.33

既得		(558,500	)		5.52

未归属，2024年12月31日		1,383,747			4.51

根据每个归属日的收盘价，截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度归属股票的公允价值总额分别为465,773美元、3,599，860美元和3,069，490美元。根据这些非既得股份奖励的合同条款，截至2024年12月31日，与授予的股份相关的剩余未确认补偿成本为4420683美元，预计将在剩余的1.7年期间内确认。

购买普通股的期权

2023年2月21日，公司根据2015年计划向公司CEO授予了以每股2.85美元的行权价收购最多250,000股普通股的期权。这些期权的50%于2024年2月21日归属，其余50%于2025年2月21日归属。这些期权将于2033年2月21日到期。授予的每份期权的公允价值为1.47美元。授予的每份期权的公允价值是在授予日使用Black-Scholes期权定价模型估计的。在计算授予期权的公允价值时采用了以下加权平均假设：预期波动率50.20%；预期期限5.75年；无风险利率4.06%。授出期权的预期期限估计为归属与合约期限的平均值。预期波动一般基于使用授予日之前约6年的历史数据计算的历史波动。这些期权中的12.5万份于2024年2月28日行使，12.5万股普通股被收购，总对价为35.625万美元。

2023年12月8日，公司根据2015年计划向公司首席执行官和公司董事会非执行成员授予了以每股6.43美元的行权价收购最多29.9万股普通股的期权。这些期权的50%于2024年12月8日归属，其余50%于2025年12月8日归属。这些期权将于2033年12月8日到期。授予的每份期权的公允价值为3.39美元。授予的每份期权的公允价值是在授予日使用Black-Scholes期权定价模型估计的。在计算授予期权的公允价值时采用了以下加权平均假设：预期波动率51.44%；预期期限5.75年；无风险利率4.17%。授出期权的预期期限估计为归属与合约期限的平均值。预期波动一般基于使用授予日之前约6年的历史数据计算的历史波动。

2024年4月23日，公司根据2015年计划向公司首席执行官、董事会非执行成员授予期权，以每股6.01美元的行权价收购最多123,000股普通股

F-28

本公司董事及经理的雇员。这些期权的50%于2025年4月23日归属，其余50%于2026年4月23日归属。这些期权将于2034年4月23日到期。授予的每份期权的公允价值为3.22美元。授予的每份期权的公允价值是在授予日使用Black-Scholes期权定价模型估计的。在计算授予期权的公允价值时采用了以下加权平均假设：预期波动率52.11%；预期期限5.75年；无风险利率4.53%。授出期权的预期期限估计为归属与合约期限的平均值。预期波动一般基于使用授予日之前约6年的历史数据计算的历史波动。

2024年9月16日，公司根据该计划向公司首席执行官授予了以每股6.89美元的行权价收购最多100,000股普通股的期权。这些期权的50%于2025年9月16日归属，其余50%于2026年9月16日归属。这些期权将于2034年9月16日到期。授予的每份期权的公允价值为3.62美元。授予的每份期权的公允价值是在授予日使用Black-Scholes期权定价模型估计的。在计算授予期权的公允价值时采用了以下加权平均假设：预期波动率53.02%；预期期限5.75年；无风险利率3.39%。授出期权的预期期限估计为归属与合约期限的平均值。预期波动一般基于使用授予日之前约6年的历史数据计算的历史波动。

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，公司非既得股票期权活动及相关信息摘要如下：


	期权股份 #			加权-平均行权价格 $
未结清– 2022年1月31日		250,000			2.99
可行使– 2022年1月31日		—			—
已获批		—			—
未结清– 2022年12月31日		250,000			2.99
可行使– 2022年12月31日		125,000			2.99
未归属-2022年12月31日		125,000			2.99
已获批		250,000			2.85
已获批		299,000			6.43
已锻炼		(250,000	)		2.99
未偿还– 2023年12月31日		549,000			4.80
可行使– 2023年12月31日		—			—
未归属– 2023年12月31日		549,000			4.80
已获批		123,000			6.01
已获批		100,000			6.89
已锻炼		(125,000	)		2.85
未结清– 2024年12月31日		647,000			5.73
可行使– 2024年12月31日		149,500			6.43

未归属– 2024年12月31日		497,500			5.52

于截至2022年12月31日止年度归属的12.5万份期权，于截至2023年12月31日止年度归属的12.5万份期权及行使的25万份期权，以及于截至2024年12月31日止年度行使的27.45万份期权，其中12.5万份期权。截至2024年12月31日，与授予的期权相关的剩余未确认补偿成本为724,878美元，根据这些非既得期权的合同条款，预计将在剩余的1.7年期间内确认。

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的已归属和非已归属期权的股票补偿费用分别为148,280美元、317,349美元和1,131，051美元，并在“一般和行政费用”标题下计入综合损益表。

F-29

公司采用计算每股收益（EPS）的两类方法，因为包含收取不可没收股息权利的未归属股份支付奖励是参与证券。非归属限制性股票期间申报的股利以及分配给非归属股票的未分配收益按照两类法从净利润中扣除，用于计算基本每股收益。每股普通股基本收益的分母不包括任何非归属股份，因此在基于时间的归属限制过去之前，这些股份不被视为流通在外。

为计算稀释每股收益，期间宣布的非既得限制性股票的股息和分配给非既得股票的未分配收益不从报告的净收入中扣除，因为这种计算假设非既得限制性股票自授予日起全部归属。

公司计算基本和稀释每股收益如下：


	2022				2023				2024
	基本EPS		稀释EPS		基本EPS		稀释EPS		基本EPS		稀释EPS
分子
净收入		34,253,365		34,253,365		51,936,829		51,936,829		69,862,177		69,862,177
减：分配给非归属股份的未分配收益		216,168		216,168		813,111		811,596		2,701,759		2,694,694

归属于普通股股东的净利润		34,037,197		34,037,197		51,123,689		51,125,233		67,160,418		67,167,483

分母
加权平均股数，基本		37,961,560		37,961,560		37,166,449		37,166,449		35,237,059		35,237,059

稀释股份的影响		—		113		—		70,502		—		96,101

加权平均股数，基本		37,961,560		37,961,673		37,166,449		37,236,951		35,237,059		35,333,160

每股收益		0.90		0.90		1.38		1.37		1.91		1.90

就2022、2023及2024年而言，最具稀释性的方法是二分类法，而每股摊薄收益反映了使用库存股法计算的收购普通股的未行使期权（附注12）的潜在稀释，分别导致113股增量股份、70,502股增量股份和96,101股增量股份。未计入摊薄每股收益计算的未来可能摊薄基本每股收益的证券，因为这样做会产生反摊薄效应，是使用库存股法计算的非既得限制性股份奖励（附注12）产生的任何增量股份。

歼30

定期租船协议可能有1至12个月的续租选择权。期租方一般会提供关于船舶速度和性能的典型保证以及一些船东保护性限制，例如船舶仅由租船人送至安全港口，始终遵守适用的制裁法律，并且只运载合法和无害的货物。公司可能会根据市场情况订立一个月至十二个月不等的定期租船合同，个别情况下会订立更长期限的定期租船合同。承租人对所访问的港口、航运路线和船舶航速拥有充分的酌处权，仅受上文讨论的船东保护性限制的约束。

船舶也可以根据航次包租进行包租，在这种情况下，订立了使用船舶的合同，根据该合同，公司根据将货物从装货港移至卸货港的基础上获得运费。航次租金的很大一部分通常在航次结束时支付。

与公司截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的航次包租相关的作为滞期费赚取的收入金额分别为340万美元、420万美元和50万美元，并包含在上表的“航次包租收入”中。

截至2023年12月31日和2024年12月31日，公司航次租船的应收款项分别为80万美元和290万美元。

截至2023年12月31日和2024年12月31日，公司分别确认了130,589美元和193,265美元的合同履行成本，这主要是在开始装载之前发生的与公司航次租船有关的燃油费用。这些成本在合并资产负债表的“其他流动资产”中记录。

截至2023年12月31日和2024年12月31日，与公司航次租船未交付履约义务相关的收入分别为993,982美元和2,063，640美元。公司分别在2024年和2025年第一季度将这些金额确认为收入。

在2014年订立的三份期租中，还授予承租人在期租期内按规定价格购买相应船舶的选择权，每年按固定金额按比例递减，至期租期满为止。这些期权于2022年到期，未被行使。

F-31


	截至12月31日止年度，
船舶的运营费用	2022		2023		2024
船员工资及相关费用		34,721,673		32,676,466		30,263,863
保险		2,382,340		1,939,328		1,751,050
维修和保养		5,716,570		5,480,702		5,649,933
备件和消耗品商店		8,127,376		8,048,657		7,280,809
杂项费用		3,996,819		4,972,345		4,890,484

合计		54,944,778		53,117,498		49,836,139

16.所得税

根据公司成立和/或船舶注册所在国的法律，公司无需就国际航运收入缴税，但须缴纳注册税和吨位税，这些税已计入综合损益表的船舶运营费用中。

根据美国《国内税收法典》（“法典”），如果运营船舶的公司满足某些要求，来自船舶国际运营的美国来源收入一般可免征美国税。除其他外，为了有资格获得这项豁免，运营这些船舶的公司必须在一个给予美国公司同等所得税豁免的国家注册成立。公司所有船舶运营子公司均满足这些初始标准。此外，这些公司必须由作为定义的注册国或给予美国公司同等豁免的其他外国的居民的个人拥有50%以上的股份。这些公司目前也满足了50%以上的实益所有权要求。

此外，公司管理层认为，凭借适用于船舶运营公司由像公司这样的上市公司实益拥有的情况的特殊规则，根据交易量和预期广泛持有的公司股份所有权，也可以满足50%以上的实益所有权要求，但无法保证未来仍会如此，因为继续遵守这一规则受制于公司无法控制的因素。

17.承诺与或有事项

•

公司预期在正常业务过程中不时受到法律诉讼及索偿，主要与人身伤害及财产伤亡索偿有关。这种索赔，即使缺乏依据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。目前，本公司并不知悉任何该等债权或或有负债应予披露，或应在随附的综合财务报表中为此作出拨备。

•

本公司已向有关银行保证履行由MGC Agressive Holdings Inc.（附注7）订立的贷款协议。该实体拥有的船只已被提供为担保这一贷款协议的抵押品。截至2024年12月31日，MGC Agressive Holdings Inc.的未偿贷款余额和应计利息总额分别为25319000美元和403749美元。公司对上述贷款协议指定了极小的违约可能性，因此没有建立任何与该事项有关的损失准备金。就由拥有MGC Agressive Holdings Inc. 49%股权的合资方MGC Agressive Holdings Inc.订立的贷款协议提供的担保而言，MGC Agressive Holdings Inc.已向公司提供反担保，金额为该公司未偿还贷款余额的49%。

F-32

根据截至2024年12月31日承诺签订不可撤销、定期和光船租赁合同的船只计算，未来的最低合同租赁收入（佣金毛额）在2025年期间为95,417，732美元，在2026年期间为62,477，748美元，在2027年期间为30,379，309美元，在2028年期间为505,479美元。

18.租赁–公司作为承租人

办公室租赁

2021年1月，公司签订协议，向关联方租赁办公空间，租期至2022年12月，金额为每月7,000欧元（8,279美元）。2023年1月，公司签订了一项新协议，向关联方租赁办公空间，为期2年，金额为每月8,000欧元（8,855美元）。公司确定这些办公室租赁为经营租赁，并将相关使用权资产记入经营租赁使用权资产，将经营租赁负债记入所附综合资产负债表，将租赁费用记入所附综合收益表的一般和行政费用（附注3）。

ASC 842下的租赁披露

截至2023年12月31日和2024年12月31日的经营租赁使用权资产和租赁负债情况如下：


说明	资产负债表中的位置	2023年12月31日		2024年12月31日
非流动资产：
办公室租赁	经营租赁使用权资产	$	99,379		—

		$	99,379		—

负债：
办公室租赁	经营租赁负债的流动部分	$	71,173		—

租赁负债–流动部分		$	71,173		—

办公室租赁	经营租赁负债的非流动部分	$	28,206		—

租赁负债–非流动部分		$	28,206		—

经营租赁使用权资产和经营租赁负债为租赁剩余期限的租赁付款额现值。

下表列出公司租赁费用的构成部分：

说明

运营报表中的位置

2022

2023

2024

办公室租赁的租赁费用

一般和行政费用

88,326

104,167

103,445

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，为期限超过12个月的经营租赁支付的现金分别为88326美元、104167美元和103445美元。

F-33

2025年4月，公司使用手头现金预付了原到期日为2025年12月的日期为2016年5月的定期贷款（附注9）当时未偿还余额1860万美元，并解除了Eco Ice号船的相关抵押。在偿还贷款后，掉期1（注10）被终止，并从相应的交易对手处收取了30万美元。

2025年4月18日，公司订立协议，以1240万美元的价格将船只Gas Cerberus出售给第三方。这艘船在2024年12月31日的账面净值为1310万美元。该船预计将于2025年第二季度交付给新船东。

F-34


各类名称	交易代码（s）	注册的各交易所名称
普通股，每股面值0.01美元	气体	纳斯达克股票市场有限责任公司


大型加速披露公司	☐	加速文件管理器	非加速披露公司	☐

			新兴成长型公司	☐


美国公认会计原则	已发布的国际财务报告准则	其他☐
	由国际会计准则理事会☐


StealthGAS公司

签名：		/s/Harry N. Vafias
姓名：		Harry N. Vafias
职位：		首席执行官

日期：		2025年4月28日


	截至12月31日止年度，
	2022		2023		2024
定期租船收入		114,996,842		124,075,851		152,829,150
光船收入		2,340,791		—		—
远航包机收入		32,156,474		18,268,798		10,514,649
其他收益		3,266,781		1,183,120		3,918,386

合计		152,760,888		143,527,769		167,262,185


12月31日，	金额
2025		23,537,305
2026		4,375,000
2027		4,375,000
2028		4,375,000
此后		49,218,750

合计		85,881,055