阿德莫尔海运 Corp _ 2025年12月31日

截至12月31日止年度

美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格20-F

（标记一）


☐	根据《1934年证券交易法》第12（b）或（g）条作出的登记声明

或


☒	根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的年度报告

	截至2025年12月31日止财政年度

或


☐	根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的过渡报告

	对于从到的过渡期

或


☐	根据《1934年证券交易法》第13或15（d）条提交的贝壳公司报告

	要求本壳公司报告的事件发生日期

	委托档案号：001-36028

Ardmore Shipping Corporation

（注册人在其章程中指明的确切名称）

马绍尔群岛共和国

（成立法团或组织的管辖权）

Dorchester House，7 Church Street，Hamilton，HM11，百慕大

（主要行政办公室地址）

Gernot Ruppelt先生

Dorchester House，7 Church Street，Hamilton，HM11，百慕大

+ 1 441 292-9332

info@ardmoreshipping.com

（姓名、电话、电子邮件和/或传真、公司联系人地址）

根据该法第12（b）节注册或将注册的证券。


各类名称	股票代码	注册的各交易所名称
普通股，每股面值0.01美元	ASC	纽约证券交易所

根据该法第12（g）节注册或将注册的证券。

无

（课名）

根据该法第15（d）节有报告义务的证券。

无

（课名）

注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

截至2025年12月31日，共有40,731，441股已发行普通股，每股面值0.01美元。

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。

是☐没有

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。

是☐没有

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。

是 ☒ 否 ☐

用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。

是 ☒ 否 ☐

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人还是非加速申报人。参见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“新兴成长型公司”的定义。（勾选一）：

大型加速申报器☐

加速文件管理器

非加速申报人☐

新兴成长型公司☐

如果按照美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

用复选标记表明注册人是否已就编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。☒

如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。☐

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐

用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所依据的会计基础：

美国公认会计原则

国际会计准则理事会颁布的☐国际财务报告准则

☐其他

如针对上一问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择关注的财务报表项目：☐第17项丨丨☐第18项

如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。

是☐没有

目录


第一部分	4

项目1。董事、高级管理人员和顾问的身份	4
项目2。报价统计及预期时间表	4
项目3。关键信息	4
项目4。关于公司的信息	33
项目4.A.未解决的工作人员意见	68
项目5。经营和财务审查与前景	69
项目6。董事、高级管理人员和员工	83
项目7。主要普通股股东暨关联交易	88
项目8。财务信息	90
项目9。要约及上市	90
项目10。附加信息	91
项目11。关于市场风险的定量和定性披露	100
项目12。权益类证券以外的证券的说明	101

第二部分	102

项目13。违约、拖欠股息和拖欠	102
项目14。股东权利的重大修改及所得款项用途	102
项目15。控制和程序	102
项目16。保留	103
项目16.A.审计委员会财务专家	103
项目16.B. Code of Ethics	103
项目16.C。首席会计师费用和服务	103
项目16.D.审计委员会上市准则的豁免	104
项目16.E.发行人和关联购买人购买股本证券的情况	104
项目16.F.变更注册人的认证会计师	104
项目16.G.公司治理	104
项目16.H。矿山安全披露	104
项目16.I.关于阻止检查的外国司法管辖区的披露	105
项目16.J.内幕交易政策	105
项目16.k.网络安全	105

第三部分	106

项目17。财务报表	106
项目18。财务报表	106
项目19。展品	107
ARDMORE SHIPPING CORPORATION合并财务报表索引	F-1

前瞻性陈述

1995年的《私人证券诉讼改革法案》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的预期信息。我们希望利用1995年《私人证券诉讼改革法案》中的安全港条款，并将这一警示性声明纳入与此类安全港立法相关的内容。

这份关于表格20-F的年度报告（“年度报告”）以及我们或代表我们所作的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了我们目前对未来事件和财务业绩的看法和假设，并受到风险和不确定性的影响。前瞻性陈述包括有关计划、目标、目标、期望、预测、战略、对未来事件或业绩的信念以及基本假设和其他陈述的陈述，但历史事实的陈述除外。在某些情况下，“相信”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“潜在”、“将”、“可能”、“应该”、“预期”等词语和类似表述旨在识别前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一方式。

本年度报告中的前瞻性陈述包括（其中包括）以下事项：

●

我们未来的经营或财务业绩；

●

全球和区域经济和政治状况；

●

国家经济和货币的实力；

●

一般市场情况；

●

我们的业务和增长战略及其他计划，以及相关的潜在利益和机会；

●

船队扩张和船只和业务收购、船只和升级以及预期的资本支出或运营费用，包括燃油价格、干坞和保险费用；

●

油轮行业竞争；

●

航运市场趋势和一般市场情况，包括租船费率和船舶价值的波动以及油轮船舶运力的需求和供应的变化；

●

因自然灾害或我们无法控制的其他灾害或事件而造成业务中断；

●

地缘政治事件的影响，包括美国、以色列-伊朗冲突、霍尔木兹海峡中断、哈马斯-以色列冲突、红海地区船只遭到袭击、俄罗斯-乌克兰冲突，以及美国最近扣押与委内瑞拉有关的船只，其中包括石油需求、我们的业务、我们的经营业绩和财务状况；

●

租船交易对手履约情况；

●

政府规章制度的变化或监管部门采取的行动；

●

我们打算在额外的船只上安装和使用碳捕获就绪废气洗涤器，以及洗涤器的预期收益；

●

我们的财务状况和流动性，包括对我们2026年和更长期的流动性需求的估计，以及我们未来获得融资的能力，以及为资本支出、收购、现有债务再融资以及其他一般流动性需求和公司活动提供资金的融资来源；

●

我们在融资安排中遵守契约的能力；

●

我们的资本结构，以及它如何支持我们的船舶现货就业战略，并增强财务和战略灵活性以寻求收购机会；

●

我们面临的通胀风险；

●

船舶故障和停租事件；

●

未来股息和股份回购；

●

我们订立固定利率租船的能力，以及我们在现货市场赚取收入的能力；

●

我们遵守监管要求或海事自律组织要求的能力及其影响以及此类遵守的成本

●

我们持有股权投资的Element 1 Corp.的增长机会；

●

我们相对于被动外国投资收入（“PFIC”）法规的地位，以及我们打算以避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务；和

●

我们对可购买船只或企业的预期、建造新船只可能需要的时间以及船只的使用寿命。

其中许多陈述是基于我们对超出我们控制或预测能力的因素的假设，这些因素受到本年度报告“风险因素”部分中更全面描述的风险和不确定性的影响。任何这些因素或这些因素的组合都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及前瞻性陈述的最终准确性产生重大影响。除其他外，可能导致未来结果不同的因素包括：

●

油轮运力需求与供给变化；

●

油价波动；

●

我们经营所在市场的变化；

●

融资和再融资的可用性；

●

包括关税在内的一般国内和国际政治和贸易条件的变化；

●

政府或海事自律组织规章制度的变更或监管部门采取的行动；

●

任何流行病、流行病或其他公共卫生危机的影响；

●

地缘政治冲突和事态发展，包括（其中包括）美国、以色列-伊朗冲突、哈马斯-以色列冲突和俄罗斯-乌克兰冲突的结果和影响；

●

影响我们业务的经济和竞争条件的变化，包括租船费率的市场波动；

●

由于区域冲突、事故、海盗行为或地缘政治事件，航运路线可能受到干扰；

●

因环境损害和船只碰撞而产生的任何未来诉讼和费用的潜在责任；

●

停租期的长度和数量以及对我们第三方管理人的依赖；

●

我们的现金流、资本支出和开支的变化；和

●

本年度报告“风险因素”部分讨论的其他因素。

您不应过分依赖本年度报告中包含的前瞻性陈述，因为它们是关于不一定会如所描述或根本不会发生的事件的陈述。本年度报告中的所有前瞻性陈述全部受本年度报告中所载的警示性陈述的限制。这些前瞻性陈述并非对我们未来业绩的保证，实际结果和未来发展可能与前瞻性陈述中的预测存在重大差异。

除适用法律或法规要求的范围外，我们不承担更新任何前瞻性陈述以反映本年度报告日期之后的事件或情况或反映意外事件发生的义务。

第一部分

项目1。董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2。报价统计及预期时间表

不适用。

项目3。关键信息

除非文意另有所指，否则在本年度报告中使用时，“Ardmore”、“阿德莫尔海运”、“公司”、“我们”、“我们的”和“我们”均指Ardmore Shipping Corporation和我们的合并子公司，但在本年度报告中就我们的普通股使用时，这些术语应具体指Ardmore Shipping Corporation。

本年度报告中包含的财务信息代表我们的财务信息以及我们拥有船只的子公司和全资管理公司的运营情况。除另有说明外，本年度报告中所有提及的“美元”、“美元”、“$”均指美国法定货币。我们的合并财务报表是根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）编制的。在描述油轮的大小时，我们使用了载重吨一词，即载重吨，以公吨表示，每吨相当于1,000公斤。

A.保留

不适用。

B.资本化和负债

不适用。

C.要约的理由及所得款项用途

不适用。

D.风险因素

下文总结并在下几页中更详细讨论的一些风险主要与我们经营所在的行业和我们的一般业务有关。其他风险主要与证券市场和我们证券的所有权有关。发生本节所述的任何事件都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、支付我们普通股股票股息的能力或我们普通股股票的交易价格产生重大负面影响。

风险因素汇总

●

油轮行业在租船费率和盈利方面具有周期性和波动性。

●

政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、冲突或国际敌对行动都可能影响油轮行业。

●

未能保护我们的信息系统免受网络攻击、安全漏洞或系统故障可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

●

我们的交易对手在合同上面临一定的风险。

●

全球金融市场状况和经济状况可能会对我们获得额外融资或为现有融资再融资的能力产生不利影响，或以其他方式对我们的业务产生负面影响。

●

我们的保险可能不足以覆盖我们的运营可能导致的损失。

●

现货租船市场疲软可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

●

油价下跌可能会对我们的增长前景和经营业绩产生不利影响。

●

我们船只交易的市场波动可能导致我们的流动性有限。

●

租船费率下降和其他市场恶化可能导致我们产生减值费用。

●

加息可能会增加我们在浮动利率债务上的偿债成本。

●

船舶市场价值下降可能导致违反信贷融资契约或减值费用，如果我们在船舶市场价值下降后出售船舶，我们可能会蒙受损失。

●

油轮运力供应过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

●

燃料或燃料价格的变化可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

●

石油、石油产品和化学品市场的变化可能会导致对我们服务的需求减少。

●

由于航运业固有的运营风险，我们的船只可能会受到损害，我们可能会遇到意外的干坞费用和延误或我们的船只完全损失。

●

我们在世界各地运营我们的船只，因此，我们的船只面临国际风险。

●

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

●

如果我们的船只停靠受美国、欧盟、英国或其他司法管辖区实施的贸易限制的港口，我们的证券市场可能会受到不利影响。

●

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

●

不遵守美国《反海外腐败法》和其他反腐败法律可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

●

与船舶回收有关的安全和环境要求的发展可能会导致成本上升和意想不到的成本。

●

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这将对我们的业务产生负面影响。

●

各国政府可以在冲突或紧急时期征用我们的船只。

●

安装废气洗涤器的船只的需求和供应增加可能会减少对我们船队中未安装洗涤器的部分的需求。

●

我们可能无法实现我们投资洗地机的预期收益。

●

技术创新可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。

●

公共卫生威胁可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

●

如果劳动或其他中断问题得不到解决，它们可能会对我们的业务产生重大不利影响。

●

我们可能无法雇用或保留合格的海员为我们的船只配备船员，这可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

●

我们将被要求进行大量资本支出以扩大和维护我们的机队，这将取决于我们获得额外融资的能力。

●

我们可能无法利用现货市场的有利机会，以至于我们的任何船只都被用于中长期定期租船。

●

如果我们不收购合适的船只或航运公司或成功整合任何收购的船只或航运公司，我们可能无法有效增长。

●

我们的增长能力可能会受到我们的股息政策的不利影响。

●

船舶交付延迟、船舶订单取消或无法完成船舶收购可能会损害我们的经营业绩。

●

延迟交付和安装新船只设备可能会导致大量船只停运，并对我们的经营业绩产生不利影响。

●

市场高峰期间任何干坞的时间安排都可能对我们的盈利水平产生不利影响。

●

如果我们购买和运营二手船只，我们可能会面临运营成本增加的风险，这些船只可能会对我们获得有利可图的租船合同的能力产生不利影响。

●

由于通货膨胀加剧或其他原因导致的运营、航程或其他费用增加可能会减少我们的收益和现金流。

●

我们在国际油轮市场上的竞争可能会失败。

●

失去任何关键客户都可能导致收入和现金流的重大损失。

●

承租人可终止或违约其租船合同。

●

我们获得额外债务融资的能力可能取决于租船合同的履行情况和我们租船人的信誉。

●

我们的债务水平和其他财务义务可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的能力或灵活性。

●

为我们当前或未来的债务和其他财务义务提供服务限制了可用资金，如果我们无法偿还债务，我们可能会失去我们的船只。

●

我们是一家控股公司，依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力。

●

我们的信贷便利包含限制性契约。

●

未能维持有效的财务报告内部控制系统可能会影响我们准确报告业绩和防止欺诈的能力。

●

我们可能会被要求支付额外的保险费。

●

我们受制于复杂的法律法规，这可能会对我们的业务产生不利影响。

●

贸易保护主义的增加和多边贸易协定的减少可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。

●

气候变化和温室气体限制可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

●

某些第三方对环境、社会和治理（或“ESG”）或相关政策的审查和期望可能会给我们带来额外成本或使我们面临额外风险。

●

努力遵守有关压载水排放的规定可能会对我们的结果产生不利影响。

●

如果我们未能遵守国际安全法规，我们可能会承担更大的责任，并可能导致被拒绝进入某些港口或在某些港口被拘留。

●

不遵守数据隐私法或员工的不当行为可能会损害客户关系，并使我们面临索赔和罚款。

●

我们的现金和现金等价物面临信用风险，这可能受到（其中包括）金融机构倒闭的不利影响。

●

我们的业务可能受制于马绍尔群岛和其他离岸司法管辖区的经济实质要求，这可能会影响我们的业务。

●

因为我们在马绍尔群岛注册成立，股东在马绍尔群岛法律下的权利和保护可能比在美国的典型管辖下要少。

●

可能很难就美国对我们、我们的管理人员和我们的董事的判决送达程序或执行该判决。

●

我们的季度股息金额将因时期而异，我们可能无法支付股息。

●

我们的公司章程和章程文件中的反收购条款可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

●

美国税务部门可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会对美国持有者产生不利的美国联邦所得税后果。

●

我们可能需要为美国来源的航运收入缴税，这将减少我们的收益。

●

税法的变化和意外的税务责任可能会对我们支付的税款、经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。

●

我们的业务依赖于我们高级管理团队的关键成员。

●

未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下降。

●

货币汇率波动风险可能导致我们的经营业绩波动。

与我们行业相关的风险

油轮行业在租船费率和盈利方面具有周期性和波动性，这可能会影响我们的经营业绩。

油轮行业在租船费率和盈利能力方面都具有周期性和波动性。油轮行业的长期低迷可能会对我们租船或出售船只的能力产生不利影响。此外，就我们在商业池中运营的任何船舶或我们订立的任何续租或替换租船应付的费率可能不足以使我们以盈利方式运营我们的船舶。租船费率和油轮价值的波动是油轮运力供需变化和石油、油品、化工品供需变化的结果。影响油轮供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况的性质、时间、变化程度都无法预测。

影响油轮运力需求的因素包括：

●

石油、石油产品、化学品的供需情况；

●

炼油能力的区域可用性；

●

全球和区域经济和政治状况；

●

距离石油、石油产品、化学品将通过海上运输；

●

海运和其他运输方式的变化；

●

环境和其他法律法规发展；

●

天气和自然灾害；

●

来自替代能源的竞争；和

●

国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、冲突。

影响油轮运力供给的因素包括：

●

新造船交付数量；

●

老旧船只的报废率；

●

将油轮改作其他用途；

●

钢材等原材料价格；

●

停运船只的数量；

●

环境问题和法规；和

●

国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、冲突。

从历史上看，由于各种可能影响油轮运力价格、供需的条件和因素，油轮市场一直波动。在上一次经济衰退期间，对较远距离运输石油产品和化学品的需求显着减少。此外，从2015年到2019年，高成品油库存水平、新船持续供应、油价波动、交易水平都导致油轮行业的低租费率。截至2026年3月6日，我司有5艘船舶在期租，包括1艘租入船在内的21艘船舶直接在现货市场运营。如果租船费率下降，我们可能无法实现足以让我们以盈利方式运营我们的船只的租船租金水平，或者我们可能不得不亏本运营我们的船只。

地缘政治紧张局势也导致市场波动。最近的美国以伊冲突严重扰乱了经由主要石油和天然气贸易路线霍尔木兹海峡的航运过境，冲突在整个中东地区扩大，增加了安全担忧和不确定性。乌克兰冲突还通过重新安排全球石油贸易模式，显着增加了油轮需求和费率，包括俄罗斯石油和石油产品出口改道离开欧洲，以及随后从其他更远的来源回填进口到欧洲。乌克兰冲突的变化或解决可能导致这些贸易模式的逆转或其他可能显着降低油轮需求和费率的影响。

此外，尽管哈马斯-以色列冲突迄今尚未对油轮行业产生直接的实质性影响，但自2023年12月中旬以来，也门胡塞叛军在红海对船只进行了多次袭击。由于这些袭击，许多航运公司将其船只从红海中转，从而影响了贸易模式、费率和费用。尽管这些船只袭击事件在2025年第一季度有所减少，但鉴于这一组织的不可预测性，胡塞武装的活动水平仍然不确定。美国在委内瑞拉的军事行动，包括美国最近扣押了一些停靠在委内瑞拉港口的受制裁油轮，同样增加了该地区的不确定性，并导致一些油轮改道或延误航程。

国际敌对行动的进一步升级或扩大可能会继续影响原油价格和石油行业、油轮行业、对我们服务的需求以及我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流。

政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、冲突或国际敌对行动可能影响油轮行业，从而可能对我们的业务产生不利影响。

我们在美国境外开展大部分业务，对我们的服务、我们的业务、运营结果和财务状况的需求可能会受到政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、冲突或国际敌对行动的影响的不利影响。俄罗斯-乌克兰冲突、哈马斯-以色列冲突、美国以色列-伊朗冲突在中东持续或不断升级的冲突，以及美国和其他武装部队在冲突地区的存在，可能导致进一步的敌对行动、世界经济不稳定、全球金融市场的不确定性，并可能对我们的服务需求产生不利影响。此外，保险公司普遍提高了保费，减少或限制了恐怖行为造成的损失的承保范围。全球金融市场的不确定性也可能对我们以我们可以接受的条件或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。过去，政治不稳定还导致对船只的袭击、对水道的采矿以及其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区。由于伊朗最近发生冲突，也门胡塞叛军在红海地区多次袭击船只，许多航运公司已将船只改道，不再过境霍尔木兹海峡和红海。这对交易模式、运费和航次费用产生了重大影响。恐怖主义和海盗行为还影响到在非洲西部、南海、东南亚、几内亚湾和亚丁湾等地区进行贸易的船只，包括索马里沿海地区。美国近日在委内瑞拉近海扣押油轮，已导致部分船只改道或延误航程。任何这些事件都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

此外，2022年2月俄乌冲突开始后，美国、几个欧盟国家、英国等多国对俄实施制裁。美国和其他国家对俄罗斯实施的制裁包括，除其他外，限制在受影响地区或从受影响地区销售或进口商品、服务或技术，旅行禁令和资产冻结影响俄罗斯境内的关联个人和政治、军事、商业和金融组织，将俄罗斯大型银行与美国和/或其他金融体系断绝关系，并禁止一些俄罗斯企业在美国市场筹集资金。如果冲突进一步升级，美国、欧盟国家和其他国家可能会实施更广泛的制裁并采取其他行动。任何进一步实施的制裁，或美国、欧盟国家或其他国家采取的行动，以及俄罗斯作为回应采取的任何报复性措施，例如限制从俄罗斯运送石油，都可能导致全球石油需求的波动性增加，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受网络攻击、病毒和安全漏洞可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在任何重要时间内无法使用，我们的业务可能会受到损害。

我们业务的高效运营，包括处理、传输和存储电子和财务信息，以及我们船只的控制和运营的各个方面，都依赖于计算机硬件和软件系统。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全漏洞和其他攻击。我们依靠我们认为是业界公认的安全措施和技术来寻求保护我们信息系统上维护的机密和专有信息并保护我们的资产。然而，这些措施和技术可能无法充分防止或减轻安全漏洞或网络攻击的影响。近年来，网络攻击的数量和复杂程度都有所增加，随着人工智能在网络攻击中的进一步应用，这种变化可能会加速。

我们可能需要花费大量资金和其他资源，以进一步保护我们、我们的信息系统和我们的资产免受安全漏洞、计算机病毒和网络攻击的威胁，或缓解或解决由此类事项引起的问题。安全漏洞、病毒和网络攻击也可能损害我们的声誉，并使我们面临索赔、诉讼和其他可能的责任。

任何无法防止安全漏洞（包括我们的第三方供应商、供应商或交易对手无法防止安全漏洞）也可能导致现有客户对我们的信息系统失去信心并损害我们的声誉，给我们或我们的客户造成损失，损害我们的品牌，并增加我们的成本。与我们可能购买或使用的人工智能工具或其他产品或服务相关的可归因于第三方供应商、供应商或交易对手的任何漏洞可能不会被他们或我们识别或发现，此类漏洞可能会增加我们面临安全漏洞和网络攻击的风险。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们在合同上的交易对手面临一定的风险，这些交易对手未能履行其义务可能会导致我们遭受损失或以其他方式对我们的经营业绩产生不利影响。

作为我们业务的一部分，我们订立即期和期租合同、商业池协议、船舶管理协议、信贷安排和其他商业安排。此类协议和安排使我们面临交易对手风险。我们的每一对手方履行与我们签订的合同项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、我们行业的状况、对手方的整体财务状况、收到的特定类型船只的租船费率以及各种费用。此外，在低迷的市场条件下，我们的承租人和客户可能不再需要当时根据租船或合同的船只，或者可能能够以较低的费率获得类似的船只。因此，租船人和客户可能会寻求重新谈判任何现有租船协议的条款或避免其在这些合同下的义务。如果交易对手未能履行其根据与我们的协议承担的义务，我们可能会蒙受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

全球金融市场状况和经济状况可能会对我们以可接受的条款获得额外融资或为现有债务再融资的能力产生不利影响，如果有的话，并对我们的业务产生负面影响。

全球金融市场和经济状况一直并将继续波动。近年来，全球经济面临部分与通胀压力和更高利率相关的挑战。在上一次经济衰退中，全球经济中的经营企业面临着信贷紧缩、商品和服务需求减弱、国际流动性状况恶化以及市场下滑等问题。银行和其他金融机构的信贷投放意愿普遍下降，尤其是在航运业，由于船舶的资产价值历来波动较大。由于航运业高度依赖可获得的信贷来融资和扩大经营，因此受到了这一下降的负面影响。

此外，由于普遍担心金融市场的稳定性，特别是担心交易对手的偿付能力，上一次经济衰退期间借贷资金的成本增加，原因是许多贷方提高了利率，制定了更严格的借贷标准，拒绝以类似条款为现有债务再融资，在某些情况下，停止向借款人提供资金。由于这些因素，如果我们以可接受的条件或根本不需要，可能无法在需要时获得额外融资。如果无法在需要时获得额外融资或仅以不利条款获得额外融资，我们可能无法履行到期义务，或者我们可能无法增强我们现有的业务、完成额外收购或以其他方式利用出现的商业机会。

由于油轮行业的固有风险，我们的保险可能不足以覆盖我们的运营可能导致的损失。

我们携带保险，以保护我们免受在开展业务过程中涉及的大多数与事故相关的风险，包括海上船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括污染风险、船员保险和战争风险保险。然而，我们可能没有足够的保险来覆盖我们的运营风险造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，我们的保险人可能会拒绝支付特定的索赔，如果我们采取或未采取某些行动，例如未能保持我们的船只在适用的海事监管组织的认证，我们的保险可能会被保险人作废。任何重大未投保或投保不足的损失或责任都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

此外，在不利的保险市场条件下，我们可能无法在未来以合理的费率获得足够的保险保障。可归因于恐怖袭击的保险市场变化也可能使我们更难获得某些类型的保险，原因是保费增加或普遍减少或限制了恐怖行为造成的损失的承保范围。国际冲突也导致近年来保险费上涨。

未来即期租船费率的任何下降或即期租船市场的疲软回归都可能对我们的经营业绩产生不利影响。

截至2026年3月6日，我公司包括1艘租入船在内的21艘船舶在现货市场直接作业。这些船舶的收益基于特定航次租船的现货市场租船费率。我们可能会在现货租船市场雇佣额外的船只，我们可能会在未来收购或租入。当我们在现货租船市场雇用船只时，我们一般打算直接在现货市场雇用船只。尽管即期租船在油轮行业很普遍，但即期租船市场可能会根据油轮和油品/化学品供需情况而大幅波动，并且存在过低于船舶运营成本的即期汇率下降的时期。我们的船只能否在竞争激烈的即期租船市场（包括在商业池内）成功运营，除其他外，取决于即期租船费率，并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货所花费的时间。如果现货租船费率下降，我们可能无法在现货市场上以盈利方式运营我们的船舶或履行我们的义务，包括支付债务或任何融资租赁义务。此外，由于即期租船的租船费率是固定的，单个航次可能长达数周，在即期租船费率上涨的时期，我们通常会遇到延迟实现这种上涨带来的好处。

我们未来就现有船只或我们可能收购的船只订立任何租船的能力、根据任何此类租船应付的租船费率以及在现货市场雇用我们的船只和船只价值将取决于（其中包括）我们当时船只运营所在部门的经济状况、船只运力供需变化以及石油和化工产品海运供需变化。

油价下跌可能会对我们的增长前景和经营业绩产生不利影响。

全球原油价格随着时间的推移和对各种事件的反应而大幅波动。任何有意义的油价下跌都可能对我们的业务、经营业绩、我们的财务状况以及我们偿还债务和其他财务义务以及支付普通股股息的能力产生不利影响，原因包括：

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新油田或能源项目的勘探或开发可能减少，或随着能源公司降低资本支出预算而推迟或取消现有项目，这可能会减少我们的增长机会；

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对油轮的潜在需求下降，这可能会降低我们在租船或重新租船时的可用租船费率和收入；

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客户到期未能展期或续签合同；

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客户因资金紧张或其他原因无法或拒绝向我们支付租船付款；或

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船舶价值下降，这可能会导致船舶销售给我们造成损失或对我们的收益产生减值费用。

我们船只交易的市场波动可能导致我们的流动性有限。

截至2025年12月31日，我们有2.722亿美元的可用流动资金，现金和现金等价物为4680万美元，循环信贷额度下可用和未提取的金额为2.254亿美元。我们的短期流动性需求包括支付运营费用、干坞支出、偿债成本、经营租赁付款、我们普通股的股息、定期偿还长期债务，以及为我们的其他营运资金需求提供资金。我们的短期和即期租船合同导致我们的净经营现金流波动，因此我们有能力产生足够的现金流来满足我们的短期流动性需求。我们预计将通过营运资金以及预期的运营现金流和信贷额度下的可用性来管理我们的近期流动性需求。

我们现有的长期债务融资要求，除其他外，我们保持最低现金和现金等价物，基于每拥有的船只数量的设定金额和未偿债务的5%中的较大者。

截至2025年12月31日，所需的最低现金和现金等价物为1875万美元。如果我们的债务融资不符合本财务契约或其他契约，无论是由于市场波动降低了我们的流动性或其他因素，贷方可能会宣布我们在适用协议下的义务立即到期应付，并终止任何进一步的贷款承诺，这将显着影响我们的短期流动性需求。融资安排下的违约也可能导致我们的任何船只和其他资产丧失抵押品赎回权，从而为相关贷款提供担保。

租船费率下降和其他市场恶化可能导致我们产生减值费用。

我们评估我们船只的账面金额，以确定是否发生了需要对其账面金额进行减值的事件。船舶的可收回金额根据可能表明资产账面值可能无法收回的事件和情况变化进行审查。与我们的船只相关的潜在减值指标和未来现金流预测的审查是复杂的，需要我们做出各种估计，包括未来租船费率、运营费用和干船坞成本。从历史上看，这些项目中的每一项都是不稳定的。如果账面价值超过估计的未贴现未来现金流量，则确认减值费用。减值损失按照账面值超过资产公允市场价值的部分计量。减值损失可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

利率上升可能会影响我们的信贷额度下的利率以及任何其他潜在的未来浮动利率融资义务，这可能会影响我们的经营业绩。

截至2025年12月31日，我们的未偿债务本金总额为1.27亿美元，其利息基于浮动浮动利率。我们预计，我们将在未来订立额外的可变利率融资义务，其中可能包括融资租赁安排。如果未偿本金金额保持不变，我们的净收入和现金流将减少，那么现行利率的提高将增加我们必须向贷方和任何未来融资出租人支付的金额。近年来利率水平大幅提高，且仍明显高于2021年的利率水平。

我们船舶的市场价值可能会下降，这可能导致我们违反我们的信贷安排中的契约或导致减值费用，如果我们在船舶市场价值下降后出售船舶，我们可能会蒙受损失。

油轮的市场价值在历史上经历过高波动性。我们船舶的市场价值将根据影响航运业的一般经济和市场状况以及现行租船租金、来自其他航运公司的竞争以及其他运输方式、船舶的类型、大小和船龄、适用的政府和环境法规以及新造船的成本而波动。

如果我们船队的市场价值下降，我们可能无法以我们可以接受的条件或根本无法获得其他融资。船舶价值下降也可能导致我们违反我们可能不时订立的融资安排中包含的某些贷款价值比契约。如果我们因船只价值下降而违反此类契约，而我们无法补救相关违约，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们船队中船只的赎回权，这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

此外，如果我们在船舶价格下跌的时候出售一艘或多艘船舶，则出售价格可能低于我们合并财务报表中船舶的账面价值，从而导致销售亏损或确认减值亏损，从而导致收益减少。此外，如果船舶价值大幅下降，这可能表明船舶的估计未贴现未来现金流量减少，这可能导致我们的财务报表进行减值调整，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

油轮运力供过于求可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

油轮的市场供应受多种因素影响，如对能源资源、石油、石油、化工产品的需求，以及全球和区域经济增长水平等。如果交付的新船运力超过正在报废和损失的油轮运力，油轮运力将增加。截至2025年12月31日，全球MR型成品油轮新造船订单约占全球MR型成品油轮船队的13.4%，化学品船订单约占全球化学品船船队的20.2%。如果产品或化学品油轮运力的供应增加，如果对这类相应油轮运力的需求没有相应增加，租船费率和船只价值可能会大幅下降。租船费率和我们船只价值的降低可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

此外，目前用于运输原油等“脏”产品的成品油轮可能被“清理”，重新引入成品油轮市场，这将增加可用的成品油轮吨位，从而可能影响成品油轮的供需平衡。这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

燃料或燃料价格的变化可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

燃料，或称燃料，是我们在现货市场上使用的船只的一项重大开支，可以对收益产生重大影响。对于任何可能受雇于期租的船只，承租人一般负责燃料的成本和供应；然而，这种成本可能会影响我们可能能够为这类船只谈判的期租费率。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，其中包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、石油输出国组织（“欧佩克”）和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的冲突和动荡、区域生产模式以及环境问题等因素。此外，燃油价格上涨可能会降低我们业务相对于其他运输方式的盈利能力和竞争力，例如卡车或铁路。

石油、石油产品和化学品市场的变化可能导致对我们的船只和服务的需求减少。

对我们运输石油、石油产品和化学品的船只和服务的需求取决于世界和区域石油市场。这些市场的石油、石油产品和化学品出货量的任何减少都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

从历史上看，由于影响石油、石油产品和化学品的价格、生产和运输的许多条件和事件，包括来自替代能源的竞争，这些市场一直不稳定。包括美国在内的过去世界经济放缓导致石油和石油产品消费减少，对我们的船只和服务的需求减少，从而减少了船只收益。额外的放缓可能会对我们的运营结果产生类似的影响。

如果我们的船只因航运业固有的运营风险而遭受损害，我们可能会遇到意外的干坞费用和延误或我们的船只完全损失，这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

远洋船舶的作业具有内在的风险。我国船只及其货物将面临因海洋灾害、恶劣天气、机械故障、搁浅、火灾、爆炸、碰撞、人为失误、冲突、恐怖主义、海盗、网络攻击、潜在缺陷、“天灾”、气候变化以及其他情况或事件等事件造成的损坏或损失的风险。

这些危险可能会导致人员死亡或受伤、收入或财产损失、环境损害、更高的保险费率、客户关系受损、市场中断、延误或改道。此外，油轮的运营具有与石油和化工产品运输相关的独特运营风险。

石油或化学品泄漏可能造成重大环境损害，相关费用可能超过我们可获得的保险范围。与其他类型的船只相比，由于油轮运输的石油或化学品的高易燃性和高运量，油轮面临更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞或其他原因引燃。

如果我们的船只受到损害，它们可能需要在干坞设施进行维修。这些维修的费用是不可预测的，而且可能是巨大的。如果我们的保险没有全额覆盖，我们可能要支付干坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。此外，干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往不方便位于我们船只位置的干坞设施。当这类船只等待空间或旅行或被拖到更远的干坞设施时，收入损失可能很大。我们任何船只的全部损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损坏、成本或损失，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们在全球范围内运营我们的船只，因此，我们的船只面临可能减少收入或增加开支的国际风险。

一些国家不断变化的经济、监管和政治状况，包括政治和军事冲突，不时导致袭击船只、开采水道、海盗、恐怖主义、劳工罢工和抵制。

这类事件，以及流行病或大流行病的出现，可能会干扰航运路线，导致市场中断，这可能会减少我们的收入并增加我们的开支。我们的全球业务也使我们面临这样的风险，即增加对全球贸易的限制将损害我们的业务。美国、欧洲和其他地区民粹主义或民族主义政党和领导人的崛起可能导致贸易壁垒、贸易保护主义和贸易限制增加。各国政府采取贸易壁垒和征收关税可能会减少全球航运需求，并减少我们的收入。

此外，国际航运在原籍国和目的地国及转运点接受各种安全和海关检查及相关手续。检查程序可能导致扣押货物或船只、延迟装卸或交付以及对船东征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的变更可能会对我们施加额外的财务和法律义务。

此外，检查程序的变更也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并可能在某些情况下使某些类型的货物的运输不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响到世界各地区的远洋船只贸易。海上海盗事件不断发生，特别是在南海、马六甲海峡、印度洋、阿拉伯海、西非沿海、红海、亚丁湾、几内亚湾、委内瑞拉以及中东某些地区，油轮特别容易受到此类攻击。如果海盗或对船只的其他攻击导致保险公司将我国船只部署的区域定性为“战争风险”区域或联合战争委员会“战争和打击”所列区域，则此类保险的应付保费可能会显着增加，并且此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员成本，包括我们雇用船上保安可能产生的成本，可能会增加。我们可能没有足够的保险来覆盖这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。

此外，由于海盗行为或对我们船只的其他攻击，或成本增加，或我们的船只无法获得保险而导致的拘留或劫持，可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响，并可能导致收入损失、成本增加和我们客户的现金流减少，这可能会削弱他们根据我们的租船合同向我们付款的能力。

如果我们的船只停靠位于受美国、欧盟、英国或其他司法管辖区实施的贸易限制的国家或地区的港口，我们的声誉和我们的证券市场可能会受到不利影响。

尽管在此类制裁或禁运生效期间，没有任何由我们拥有或运营的船只停靠位于受美国政府、欧盟、英国或其他当局实施的全国性或全域性制裁和禁运的国家或领土上的港口，但未来聊天者可能会违反禁止他们这样做的合同条款，指示我们的船只停靠这些国家或领土上的港口。

租船人以违反此类制裁的方式使用我们的船只可能会导致对我们施加罚款、处罚或其他制裁。制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于同一受覆盖的人员或禁止相同的活动，此类制裁和禁运法律法规可能会随着时间的推移而修订。此外，在严格的责任制度下存在某些制裁措施。这意味着，对于一方根据制裁承担责任，并不要求该方知道他们违反了制裁或他们打算违反制裁。即使在我们的行为或我们的租船人之一的行为与我们的制裁相关政策不一致、无意或无意的情况下，我们也可能因违反适用的制裁或禁运法律而受到罚款、民事或商业处罚或其他制裁。

尽管我们认为，我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们普通股的市场、我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其对我们的权益，或不对我们进行投资。

由于不涉及我们或我们的船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来对我们的声誉或我们的承租人履行其对我们的义务的能力产生负面影响，或导致罚款、处罚或制裁。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计，我们的船只将停靠走私者可能试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

不遵守美国《反海外腐败法》和其他反腐败法律可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能会在世界各地的一些国家开展业务，其中包括已知有腐败名声的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并通过了与1977年美国《反海外腐败行为法》（“《反海外腐败法》”）和其他反贿赂立法相一致的行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反腐败公约》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为的成本很高，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。尽管我们已经实施了监测程序和所要求的政策、指导方针、合同条款和审计，但这些措施可能无法防止或发现我们的代理商或中介机构在合规方面的失败。

与船舶回收有关的安全和环境要求的发展可能会导致成本上升和意想不到的成本。

2009年《香港国际船舶安全及无害环境回收公约》（“香港公约”）旨在确保船舶在回收时，不会对环境、人类健康或安全造成不必要的风险。香港公约于2025年6月26日生效。根据香港公约，每艘被送去回收的船只必须携带其危险材料的库存，授权回收设施必须提供特定于船只的回收计划，政府必须确保其管辖范围内的回收设施符合规定。船只必须在初始、整个生命周期和回收之前确认其危险材料的库存。

2013年，《船舶回收条例》在欧盟获得通过。该法规与《香港公约》保持一致，要求悬挂欧盟成员国国旗的船只只能使用欧盟允许的回收设施。根据这项规定，停靠欧盟港口或悬挂欧盟旗帜的船只必须保持危险材料的库存。该系统识别并跟踪船舶结构和设备中超过特定阈值的危险材料。

虽然我们之前没有回收船只，但这些规定可能会影响我们未来的业务和运营。我们在出售老旧船只时可能还需要额外的合同条款，以确保买方遵守相关规定。欧盟船舶回收条例和香港公约要求的提高可能会提高造船厂、修理厂和回收场的成本。这些成本可能会降低船只的剩余回收价值，可能无法支付合规成本，并对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这将对我们的业务和运营结果产生负面影响。

船员成员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押或附加船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断我们的业务或要求我们支付大量费用以解除扣押。

此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试就与我们的另一艘船只有关的索赔对我们船队中的一艘船只主张“姊妹船”责任。

各国政府可能会在冲突或紧急时期征用我们的船只，这可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

政府可以申请所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船只并成为船东时，就会发生所有权被征用的情况。还有，一个政府可以征用我们的船只出租。当政府控制一艘船只并有效地成为规定租船费率的承租人时，就会发生征租。通常，申购发生在冲突或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

为遵守国际海事组织（“IMO”）的减硫要求而安装废气洗涤器的船只的需求和供应增加，可能会减少对我们船队中未配备洗涤器的部分的需求，并使我们面临船只利用率下降和租船费率下降的风险。

截至2026年3月6日，全球运力超过10,000载重吨的油轮船队中约有24.4%的船东已在其船只上安装或计划安装洗涤器。安装洗涤器允许船只消耗高硫燃料油，这比没有洗涤器的船只为遵守IMO2020年低硫排放要求而必须消耗的低硫燃料油便宜。一般来说，运营燃料要求较高的船舶的船东——通常是较大的船舶——更倾向于安装洗涤器以遵守IMO2020。截至2026年3月6日，我国25艘自有船队中共有14艘配备了洗地机。与我们船队中没有洗涤器的船舶相比，运营安装洗涤器的船舶减少的燃料费用可能会导致租船公司的燃料成本大幅降低。如果（a）全球船队中安装洗涤器的船舶供应增加，（b）高硫燃料油（“HSFO”）与极低硫燃料油（“VLSFO”）和船用瓦斯油（“MGO”）油等低硫燃料之间的成本差异很高，并且（c）承租人在没有洗涤器的情况下更喜欢此类船舶而不是我们的船舶，则对我们没有运行洗涤器的船舶的需求可能会减少，我们以具有竞争力的费率重新租用此类船舶的能力可能会受到损害，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

技术创新可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。

包租费率以及船只的价值和运营寿命由多个因素决定，包括船只的效率、运营灵活性和实际寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括能够进入各种港口和港口，利用相关的停靠设施和通过运河和海峡。船舶的物理寿命长短，与其原始设计建造、维修保养以及作业应力的影响有关。

如果建造的新油轮比我们的船只更高效、更灵活或实际寿命更长，来自这些技术更先进船只的竞争可能会对我们为我们的船只收到的租船租金付款金额（如果有的话）产生不利影响，并且我们船只的转售价值可能会显着下降。因此，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。

公共卫生威胁，包括流行病、流行病和其他公共卫生危机，可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

公共卫生威胁和高度传染性疾病可能会对我们的运营、客户或供应商的运营以及全球经济产生不利影响。为了应对大流行病或流行病，许多国家、港口和组织，包括我们开展大部分业务的国家、港口和组织，可能会采取措施，例如隔离和旅行限制，以应对此类疫情。此类措施可能会造成严重的贸易中断。此外，大流行、流行病和其他公共卫生危机可能导致全球成品油需求大幅下降。由于我们的业务是代表石油巨头、石油贸易商和其他客户运输成品油，对我们运输的货物的需求的任何显着下降已经并可能继续对我们的船只和服务的需求产生不利影响。任何大流行病、流行病或任何其他公共卫生危机可能在多大程度上影响我们的业务、运营结果和财务状况，包括可能的减值，将取决于未来的发展，这些发展是不确定的，无法预测。

如果劳动或其他中断不能及时解决，可能会对我们的业务产生重大不利影响。

我们通过我们的技术经理间接雇用船长、军官和船员来操作我们的船只，使我们面临可能发生工业行动或其他劳工骚乱的风险。我们船只上的很大一部分海员是根据集体谈判协议雇用的。如果与海员或代表他们的工会的关系恶化，我们可能会遭受劳工中断。集体谈判协议可能无法防止劳工中断，尤其是在重新谈判协议时。如果不能以及时和具有成本效益的方式解决，工业行动或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的运营按我们的预期进行，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们可能无法雇用或保留合格的海员为我们的船只配备船员，这可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

航运业继续预测合格海员短缺，这既反映了行业普遍提高海员吸引力和保留率的重要性，也反映了航运公司之间对合格海员的竞争和工资的日益增加。如果我们无法雇用、保留和为我们的船只配备合格的海员，我们的业务和经营业绩可能会受到不利影响。

与我们业务相关的风险

我们将被要求进行大量资本支出，以扩大我们船队中的船只数量并维护我们所有的船只，这将取决于我们获得额外融资的能力。

我们的业务战略部分基于通过购买和订购更多船只或业务来扩大我们的船队。我们将被要求进行大量资本支出，以扩大我们的机队规模。我们还在前几年发生了大量资本支出，以升级我们收购的二手船，并且可能需要进行额外的资本支出，以遵守现有和未来的监管义务。

此外，我们将为我们目前的船队和我们收购的任何额外船只承担大量的维护和资本成本。新造船船舶必须在从造船厂交付后的五年内进行干船坞，之后根据船舶的不同，船舶通常每30至60个月进行一次干船坞，不包括任何意外维修。我们估计一艘船只干坞的成本在130万美元到180万美元之间，这取决于船只的大小和状况以及相对于船只位置的干坞位置。

我们可能被要求通过出售或发行债务或股本证券来产生额外债务或筹集资金，以不时为购买船只或业务或干坞费用提供资金。然而，如果条件发生变化，我们可能无法获得所需的融资，并且我们可能无法为未来的机队增长获得融资。我们获得银行融资或进入资本市场进行未来发行的能力可能受到我们在进行任何此类融资或发行时的财务状况以及（其中包括）一般经济状况以及我们无法控制的意外情况和不确定性所导致的不利市场条件的限制。如果我们通过产生额外债务来为我们的支出提供资金，我们的财务杠杆可能会增加。如果我们通过发行股本证券来为我们的支出提供资金，我们的股东对我们的所有权权益可能会被稀释。

我们可能无法利用现货市场的有利机会，以至于我们的任何船只都被用于中长期定期租船。

截至2026年3月6日，我国有5艘船舶按固定费率定期租船协议受雇。如果我们的船只在任何时候都受制于中长期期租，承诺进行此类期租的船只可能无法在租船费率上涨期间进行即期租船，而即期租船可能更有利可图。

如果我们没有找到合适的资产或公司进行收购或成功整合任何收购的资产或公司，我们可能无法增长或有效管理我们的增长。

我们的主要战略之一是继续扩大我们的业务和机队。我们未来的增长将取决于许多因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围内。这些因素包括我们有能力：

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确定合适的资产和/或业务，以具有吸引力的价格进行收购；

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为合资企业确定合适的业务；

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将任何收购的资产或业务与我们现有的业务成功整合；

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雇用、培训和留住合格的人员和船员，以管理和运营我们不断增长的业务和车队；

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确定并成功进入新市场；

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改进或扩大我们的经营、财务和会计制度，以及控制；和

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为我们现有的和新的资产、业务和运营获得所需的融资。

我们未能有效识别、购买、开发和整合任何资产或业务可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。为我们提供服务的员工数量以及我们目前的运营和财务系统和专业知识可能不足，因为我们实施了扩大车队规模或进入新市场的计划，我们可能无法有效雇用更多员工、充分改进这些系统或发展这些专业知识。此外，收购可能需要额外的股权发行（这可能会稀释我们的股东在我们的所有权权益）或产生额外的债务（这可能会增加我们的财务杠杆和偿债成本或施加更多限制性契约）。如果我们无法成功容纳任何增长，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。

通过收购发展任何业务都会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、难以获得额外的合格人员、管理与客户和供应商的关系以及将新收购的资产和业务整合到现有基础设施中。我们车队和业务的扩张可能会给我们的管理层和员工，以及我们的技术经理的管理层和员工带来重大的额外责任，并且可能需要我们和他们增加人员数量来支持这种扩张。我们可能无法成功执行我们的增长计划，我们可能会因此类增长计划而产生重大费用和损失。

我们的增长能力可能会受到我们的股息政策的不利影响。

我们目前的股息政策是为我们的普通股支付可变的季度股息，相当于上一季度调整后收益的三分之一（这是一种非公认会计准则衡量标准，代表我们根据美国公认会计准则报告的季度每股收益，调整了出售船只的损益、注销递延财务费用，仅用于计算股息、未实现收益/（损失）和某些非经常性项目的影响）。因此，我们的增长可能没有那些将现金再投资以扩大持续运营的企业那么快。

我们认为，我们一般会从现金余额或外部融资来源（包括信贷安排下的借款和潜在的债务或股票发行）为任何维护和扩张资本支出提供资金。如果我们没有足够的现金储备或无法为这些目的获得融资，我们的股息政策可能会削弱我们满足财务需求或增长的能力。

延迟交付我们可能购买或订购的船只、我们决定取消购买船只的订单或我们无法以其他方式为我们的船队完成额外船只的收购，可能会损害我们的经营业绩。

任何这类船只的交付可能会延迟、无法完成或取消，这将延迟或消除我们预期从雇用这些船只中获得的收入。卖方可能无法按约定将这些船只交付给我们，或者我们可以取消购买合同，因为卖方没有履行其义务。我们可能提议收购的任何船只的交付可能会因为（其中包括）敌对行动或政治骚乱、卖方不履行与船只有关的购买协议、我们无法获得必要的许可、批准或融资，或者在交付日期之前由卖方运营时船只受损或毁坏等原因而被推迟。

如果任何船只的交付被严重延迟或取消，特别是如果我们已将该船只承诺包租，根据该包租，我们将因延迟或取消而对客户承担巨额违约金，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。

我们可能购买或出售的船只的交付可能会延迟，原因包括：

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停工或其他劳动骚乱或其他扰乱造船厂建造船只作业的事件；

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质量或其他工程问题；

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政府规章或海事自律组织标准的变化；

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缺乏原材料；

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建造船舶的船厂或船舶买方或卖方的破产或其他财务危机；

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我们无法获得必要的融资或及时付款；

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造船厂建造船只的订单积压；

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正在建造船只的国家发生或影响到这些国家的敌对行动或政治或经济动乱，或对这些国家或适用方实施制裁；

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天气干扰或灾难性事件，如大地震或火灾；

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我们要求更改原始船只规格；

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短缺或延迟接收必要的建筑材料，如钢材；

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我们无法获得必要的许可或批准；或者

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与建造船只的造船厂发生纠纷。

新船设备交付和安装的延迟可能会导致大量船舶停机，并对我们的经营业绩产生不利影响。

船队更新和扩充可能包括购买或订购更多船只。为了最大限度地提高车队性能和效率，我们计划不时投资于将安装在我们车队上的新技术。然而，任何新设备的交付和安装取决于许多因素，其中一些因素在我们的控制范围内，例如船舶在特定日期的位置，以及我们无法控制的其他因素，例如交付到期日期、安装新设备的合格人员的可用性以及供应链中的潜在瓶颈。根据要安装的新设备类型，我们可能需要根据船只干坞协调交付和安装。交付或安装新设备的任何延误都可能导致干船坞天数增加，并对我们的运营结果产生不利影响。

我们可能无法实现我们投资洗地机的所有预期收益。

我们已经为我们的13艘船舶改装了废气清洁系统，或洗涤器，我们可能会在未来安装更多的洗涤器。这些洗涤器旨在使我们的船舶能够在世界某些地区使用比低硫燃料油更便宜的高硫燃料油。这些系统的估计投资总额，包括估计的安装费用，约为每艘船200万美元。

我们投资洗地机的部分或全部预期收益可能无法实现的风险。这些收益的实现可能受到许多因素的影响，其中许多因素超出了我们的控制范围，其中包括（其中包括）HSFO与VLSFO和MGO等低硫燃料的成本之间的定价差异很高，以及规范冲洗水排放和处置的法律法规变化的影响。未能实现我们对洗地机投资的预期收益可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

市场高峰期间的干坞时间可能会对我们的盈利水平产生不利影响。

我们定期对我们的每艘船只进行干坞检查、维修和维护，以及任何修改以符合行业认证或政府要求。一般每艘船每隔30个月到60个月干坞一次。根据所需的干船坞类型，一艘船只将在其无法使用的情况下产生数天的停机时间。在有利的市场条件时期，在给定的时间范围内所需的干坞数量的任何增加以及这次停机造成的收入损失天数都可能导致收入的重大损失。

如果我们购买和运营二手船只，我们将面临运营成本增加的风险，这可能会对我们的收益产生不利影响，并且随着我们船队的老化，与旧船只相关的风险可能会对我们获得有利可图的租船的能力产生不利影响。

我们的业务战略包括通过收购新船和二手船实现额外增长。虽然我们通常会在购买前检查二手船只，但这并不能为我们提供有关其状况的相同知识，如果这些船只是为我们建造并完全由我们运营，我们就会拥有这些知识。通常，我们不会从我们收购的二手船的建造商那里获得保修的好处。这些因素可能会增加我们收购任何二手船只的最终成本。

一般来说，维护一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。由于发动机技术的改进，较老的船只通常不如最近建造的船只更省油。货物保险费率随着船龄的增加而增加，使得老旧船只不太受租船人欢迎。与船舶船龄相关的政府法规、安全或其他设备标准可能要求对我们的船舶进行改装或增加新设备的支出，并可能限制船舶可能从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场条件可能无法证明这些支出是合理的，也无法使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式运营我们的船只。

由于通货膨胀加剧或其他原因导致的运营、航程或其他费用增加可能会减少我们的收益和现金流。

截至2026年3月6日，我国有5艘船舶在固定费率定期租船协议下受雇。所有期租经营的船舶，航次费用主要由承租人承担，船舶经营费用由我们承担。根据即期租船安排，我们将负责与运营船只相关的所有费用，包括运营费用、航程费用、燃料、港口和运河费用。

我们的船只运营费用，包括船员、粮食、甲板和发动机储存、保险和维护、维修和备件的费用，以及我们的航程费用，其中包括（其中包括）燃料、港口和运河费用，取决于多种因素，其中许多因素超出了我们的控制范围，例如船员竞争和通货膨胀。如果我们的船只受到损害，它们可能需要在干坞设施进行维修。干坞维修的成本是不可预测的，而且可能是巨大的。自2021年年中以来，通货膨胀在全球范围内显着增加。通货膨胀增加了我们的船只运营费用、航程费用，以及某些其他费用。

如果我们的租船费率不包括我们负责的增加的船只运营费用或航程费用，或者如果其他成本和费用增加，我们的收益和现金流将减少。

我们可能无法在竞争激烈的国际油轮市场上竞争，这将对我们的经营业绩和财务状况以及我们扩展业务的能力产生不利影响。

油轮运营、石油和化工产品运输竞争异常激烈，我国行业资本密集、高度分散。竞争主要来自其他油轮船东，包括主要的石油公司以及独立的油轮公司，其中一些公司拥有比我们大得多的资源。

石油产品和化学品运输的竞争可能很激烈，取决于价格、位置、船只大小、船龄、状况以及油轮及其经营者对租船人的接受程度。我们可能无法与包括主要石油公司和独立油轮公司在内的其他油轮船东进行有效竞争。

未来我们的市场份额可能会减少。我们可能无法在寻求将业务扩展到新的地理区域或提供新服务的范围内进行盈利竞争。新市场可能需要的技能、知识或策略与我们在当前市场中使用的技能、知识或策略不同，而那些新市场中的竞争对手可能比我们拥有更大的资金实力和资本资源。

任何关键客户的流失都可能导致收入和现金流的重大损失。

如果我们失去了一个关键客户，或者如果客户根据某些租船行使其权利以终止租船，我们可能无法为适用的一艘或多艘船舶订立适当的替代租船合同。我们任何重要客户的损失或来自他们的收入减少可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

租船人可能会终止或违约其租船合同，这可能会对我们的业务、经营业绩和现金流产生不利影响。

任何租船合同可在其预定到期日之前提前终止。任何现有或未来租船合同的条款可能会因哪些事件或事件将导致租约终止或给予租船人终止租约的选择权而有所不同，但这些条款可能包括：相关船只的全部或推定损失，或相关船只未能达到规定的性能标准。此外，我们的每个承租人履行其在租船合同下的义务的能力将取决于我们无法控制的一些因素。这些因素可能包括一般经济状况、油轮行业状况、特定类型船舶收到的租船费率以及各种运营费用。与租船人根据船舶租赁违约相关的成本和延误可能相当可观，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

就我们为我们的船只订立定期租船而言，我们无法预测是否有承租人在租船期满时可能会以优惠条件或根本不会重新租用我们的船只。如果我们的承租人无法或决定不重新租用我们的船只，我们可能无法以类似于我们目前的租船条款或根本无法重新租用它们。此外，我们的每一对手方履行其与我们签订的定期租船协议项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、油轮航运业的状况以及对手方的整体财务状况。

承租人对大宗商品市场很敏感，可能会受到影响大宗商品的市场力量的影响。在低迷的市场条件下，租船人可能会寻求重新谈判其租船合同，或者可能会违约履行其在租船合同下的义务。

如果交易对手未能履行其根据与我们的协议所承担的义务，我们可能难以获得该船只的替代就业，并且我们在现货市场或定期租船中获得的任何新租船安排可能会以较低的费率。我们的租船人未能履行其对我们的义务或重新谈判我们的租船协议可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的债务水平和其他财务义务可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的能力或灵活性。

截至2025年12月31日，我们的未偿债务本金总额为1.27亿美元，我们没有融资租赁义务。未来我们可能会订立新的债务安排、发行债务证券或产生新的融资租赁义务或承担债务，作为收购的一部分。更高水平的债务和我们可能承担的任何额外财务义务可能对我们产生重要后果，包括以下方面：

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如有必要，我们为营运资金、资本支出、收购或其他目的获得额外融资的能力可能会受到损害，或者可能无法以优惠条件获得此类融资；

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我们可能需要使用我们运营所得的大部分现金来支付与我们的债务义务相关的本金和利息，从而减少了原本可用于运营和未来商业机会的资金；

●

我们可能比我们的竞争对手更容易受到竞争压力或我们的业务或经济普遍低迷的影响，债务更少；和

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我们在应对不断变化的商业和经济状况方面的灵活性可能有限。

此外，我们的承租人的实际或感知的信用质量，以及他们的任何违约，可能会严重影响我们获得额外投资所需的额外资本资源的能力，或者可能会显着增加我们获得此类资本的成本。

我们根本无法获得额外融资，或无法以高于预期的成本获得融资，这可能会对我们的经营业绩和我们实施业务战略的能力产生重大影响。

为我们当前或未来的债务和其他财务义务提供服务限制了可用于其他目的的资金，如果我们无法偿还债务，我们可能会失去我们的船只。

在我们现有的信贷额度下借款通常需要我们将运营现金流的一部分用于为这些额度提供服务，我们打算在未来产生额外的债务。我们还可能在未来产生融资租赁义务。支付我们的债务和我们承担的任何其他财务义务将限制可用于营运资金、资本支出和其他目的的资金。

我们偿还债务和我们不时承担的任何其他财务义务的能力将取决于（其中包括）我们的财务和经营业绩，这将受到当前经济和行业状况以及财务、业务、监管和其他因素的影响，其中一些因素超出我们的控制范围。如果我们的经营业绩和现金储备不足以偿付我们当前或未来的债务以及我们所承担的任何其他财务义务，我们可能会被迫：

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寻求筹集额外资本；

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寻求再融资或重组我们的债务；

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出售油轮；

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减少或延迟我们的业务活动、资本支出、投资或收购；

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减少任何股息；或

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寻求破产保护。

如有必要，我们可能无法以令人满意的条件实施任何这些补救措施，而这些补救措施可能不足以使我们能够履行我们的债务义务或我们不时产生的任何其他财务义务。

如果我们无法履行我们的债务或其他财务义务，或者如果根据我们的信贷安排或任何其他财务安排发生某些其他违约，我们的贷方可以选择宣布我们的债务连同应计利息和费用立即到期应付，并对担保该债务的抵押船只采取行动，或者在适用的范围内，我们的出租人可以终止我们在任何融资租赁下的权利。

我们是一家控股公司，依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司均由我们直接和间接全资拥有，进行我们的运营并拥有我们所有的运营资产。因此，我们履行财务义务和向股东支付股息的能力取决于我们的子公司产生可供分配给我们的利润的能力，如果它们无法产生利润，我们将无法向我们的债权人支付或向我们的股东分配股息。

我们的信贷安排包含限制性契约，其中包括限制我们可能用于其他公司活动的现金数量，这可能会对我们的增长产生负面影响，并导致我们的财务业绩受到影响。

我们的信贷便利对我们施加了经营和财务限制。这些限制可能会限制我们的能力，或我们的子公司的能力，其中包括：

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如果我们不偿还根据我们的信贷额度提取的金额，或者如果我们的信贷额度再次发生违约，则进行资本支出；

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产生额外债务，包括出具担保；

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产生租赁义务；

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对我们的资产设置留置权；

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更改我们船只的船旗、等级或管理，或终止或实质修订与每艘船只有关的管理协议；

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出售我们的船只；

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支付股息或分派；

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与另一人合并或合并，或将我们的全部或大部分资产转让给另一人；或

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进入新的业务领域。

我们的某些信贷安排要求我们维持特定的财务比率并满足财务契约。这些财务比率和契约要求我们，除其他外，保持最低偿付能力、现金和现金等价物、公司净值、营运资本、贷款价值比水平，并避免超过公司杠杆最大值。我们不时订立的任何融资租赁或其他财务安排，亦可能施加类似或额外的财务或限制性契诺。

由于这些限制，我们可能需要征求我们的贷方的同意，以便从事一些公司行为。我们的贷款人的利益可能与我们不同，我们可能无法在需要时获得同意。这可能会限制我们为未来运营或资本需求提供资金、进行收购或寻求商机的能力。我们遵守债务工具或其他财务安排中所载的契约和限制的能力可能会受到我们无法控制的事件的影响，包括当前的经济、金融和行业状况。如果市场或其他经济状况恶化，我们可能无法遵守这些盟约。如果我们违反我们的融资协议中的任何限制、契约、比率或测试，我们的义务可能会立即到期应付，我们可能会被提高利率或费用，而贷方根据我们的信贷安排作出的进一步贷款的承诺（如果有）可能会终止。融资协议或任何未来融资租赁安排项下的违约也可能导致我们的任何船舶和其他资产获得相关贷款的止赎或我们作为承租人在适用融资租赁下的权利的损失。

如果我们未能维持有效的财务报告内部控制系统，我们可能无法准确报告我们的财务业绩或防止欺诈。因此，股东可能会对我们的财务和其他公开报告失去信心，这将损害我们的业务和我们普通股的交易价格。

有效的财务报告内部控制对于我们提供可靠的财务报告是必要的，并且连同适当的披露控制和程序，旨在防止欺诈。

任何未能实施所需的新的或改进的控制措施，或在实施过程中遇到的困难，都可能导致我们未能履行我们的报告义务。此外，我们根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第404条进行的任何测试，或由我们的独立注册公共会计师事务所进行的任何测试，都可能揭示我们对财务报告的内部控制中存在的缺陷，这些缺陷被认为是重大缺陷，或者可能需要对我们的财务报表进行前瞻性或追溯性更改，或确定需要进一步关注或改进的其他领域。内部控制不力也可能导致投资者对我们报告的财务信息失去信心，限制我们进入资本市场的能力，或要求我们为改善我们的内部控制和披露控制制度和程序而产生额外成本，这可能会损害我们的业务并对我们证券的交易价格产生负面影响。

因为我们通过保障和赔偿协会获得了我们的一些保险，我们可能会被要求支付额外的保费。

我们从保护和赔偿协会获得侵权责任保险，包括与污染相关的责任。根据我们的索赔记录、我们经理的索赔记录以及保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，我们可能会受到增加的保费支付或催缴的影响。近年来，航运业一直在经历保障和赔偿协会承保保费的大幅增长。

此外，我们的保护和赔偿协会可能没有足够的资源来支付针对他们的索赔，并被要求拨打其成员的电话。我们支付这些电话可能会给我们带来重大开支，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

法律和监管风险

我们受制于复杂的法律法规，包括环境法律法规，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的运营受国际公约和条约、国家、州和地方法律以及我国船舶运营或注册所在司法管辖区内有效的国家和国际法规形式的众多法律法规的约束，这可能会对我国船舶和业务的所有权和运营产生重大影响。遵守此类法律和法规的成本可能很高，在适用的情况下，可能需要安装昂贵的设备或操作变更，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。遵守现有和未来的监管义务可能包括与以下方面相关的成本：包括温室气体在内的空气排放；压舱和舱底水的管理；维护和检查；消除锡基涂料；制定和实施应急程序；二手船只的Eco-MoD升级；以及保险范围，或我们处理污染事件能力的其他财务保证。环境或其他事件可能导致额外的监管举措或法规或现有法律的变更，这可能会影响我们的运营或要求我们为遵守此类监管举措、法规或法律而产生额外费用。这些成本可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

不遵守适用的法律法规，除其他外，可能导致行政和民事处罚、刑事处罚或暂停或终止经营。环境法往往对石油和有害物质的泄漏和释放规定了严格的、连带的补救责任，这可能使我们承担责任，而不考虑我们是否疏忽或有过错。例如，根据美国1990年的《石油污染法案》，船东、经营者和光船租船人对包括美国周边200海里专属经济区在内的美国水域的石油排放负有共同、个别和严格的责任。

漏油还可能导致重大责任，包括国际和美国联邦、州、地方和外国法律规定的罚款、处罚、刑事责任、补救费用、自然资源损害，以及第三方损害，并可能损害我们在油轮现有或潜在承租人中的声誉。要求我们满足潜在漏油（含船用燃料）等污染事故的保险和财务责任要求。虽然我们已安排保险以涵盖某些环境风险，但无法保证此类保险将足以涵盖所有此类风险或任何索赔不会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

贸易保护主义的增加和多边贸易协定的减少可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。

最近，政府领导人宣称，面对外国进口，他们的国家可能会转向贸易壁垒来保护或重振本国产业。例如，美国政府发表的声明和采取的行动可能会影响美国和国际贸易政策，包括威胁要对影响从某些国家进口的产品征收新的和增加的关税。2025年，美国贸易代表提议并颁布了对抵达美国港口的中国实体拥有或运营的船只征收重税和港口费，中国交通部颁布了适用于停靠中国港口的船只的同类报复性港口费，这些船只在美国建造或悬挂国旗，或由某些与美国有联系的人拥有或运营。虽然美国和中国此后都同意暂停实施此类关税计划一年，但目前尚不清楚美国或任何其他国家是否会采取或实施任何新的或增加的关税（或其他新的法律或法规）以及在何种程度上，也不知道任何此类行动将对我们或我们的行业产生何种影响。此外，2026年2月，美国政府提议对停靠在美国港口的所有非美国建造的商业船舶征收新的“普遍基础设施或安全费”，所得款项拟用于振兴国内造船。

如果实施任何新的关税、立法和/或法规，或重新谈判现有贸易协定，特别是如果美国政府针对任何外国的行动采取报复性贸易行动，这些变化可能会扰乱或改变当前石油、石油产品和化学品的贸易流动，并对我们的船只需求、我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

对气候变化的日益关注和关注，推动了旨在减少温室气体排放的广泛的现有和拟议的国际、国家和地方法规。遵守此类法规以及我们参与减少温室气体排放的努力可能会增加我们的合规成本，需要大量资本支出来减少船舶排放，并需要改变我们的业务。

我们的业务包括运输精炼石油产品。监管变化和公众对气候变化对环境影响的日益关注可能会导致对石油产品的需求减少和对我们服务的需求减少，同时增加或创造更大的使用替代能源的激励措施。旨在应对气候变化的监管和消费者努力可能会加强和加速。尽管我们预计石油需求不会在短期内大幅下降，但从长期来看，气候变化可能会显着影响对石油和替代品的需求。任何此类变化都可能对我们在不断变化的市场中的竞争能力以及我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

某些投资者、贷方和其他市场参与者对ESG或相关政策的审查和预期可能会给我们带来额外成本或使我们面临额外风险。

某些投资者倡导团体、机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者仍然专注于ESG或相关实践，并非常重视其投资的影响和社会成本。不遵守ESG或这些投资者、贷方或其他行业股东的相关期望和标准的公司可能缺乏此类第三方的支持。

我们可能会面临来自此类第三方和其他方面的越来越大的压力，因为它们越来越关注气候变化，要优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹并促进可持续发展。因此，我们可能会确定实施更严格的ESG或相关程序或标准是合适的，以便感兴趣的现有和未来投资者继续投资于我们并对我们进行进一步投资，特别是考虑到我们的精炼石油产品运输业务。

此外，向投资者提供公司治理和相关事项信息的某些组织已经制定了评级流程，用于评估公司对ESG或相关事项的处理方式。这种评级被一些投资者用来告知他们的投资和投票决定。不利的ESG或相关评级以及旨在将资金从拥有化石燃料相关资产的公司转移出去的激进主义可能会导致投资者对我们和我们行业的负面情绪增加，并导致投资被转移到其他非化石燃料市场，这可能会对我们获得资本和资本成本产生负面影响。

与此同时，反ESG或相关情绪在美国的势头一直在增强，某些投资者、其他利益相关者和监管机构可能会就ESG或相关举措表达或追求相反的观点、立法和投资预期。此外，美国多个州和美国政府已颁布或提议限制以ESG为重点的投资实践的政策或行政行动，其中一些可能与其他监管要求相冲突，导致监管不确定性。未能遵守ESG相关或反ESG相关的法律、交易所政策或利益相关者的期望可能会对我们的普通股投资产生重大不利影响，并对我们的业务产生不利影响。

有关压载水排放的规定可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

联合国海事安全和防止船只污染机构IMO对压载水管理系统实施了更新的指导方针，具体规定了允许从船只压载水中排放的最大活生物量。我们所有的船只目前都遵守更新的遵守准则。任何不遵守这些规定的代价可能是巨大的，并可能对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

如果我们未能遵守国际安全法规，我们可能会承担更大的责任，这可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致某些港口被拒绝进入或被拘留。

我国船舶的运营受到国际海事组织《船舶安全运营和污染防治国际管理规范》（“ISM规范”）中规定的要求的影响。ISM守则要求船东、船舶管理人和光船承租人开发和维护广泛的“安全管理体系”，其中包括采用安全和环保政策，阐明安全操作的指示和程序，并描述处理紧急情况的程序。如果我们未能遵守ISM准则或类似规定，我们可能会承担更多的责任，或者我们现有的保险范围可能会因我们受影响的船只而失效或减少。这种故障还可能导致我们的船只被拒绝进入某些港口或被扣留在某些港口。美国海岸警卫队和欧盟当局表示，将禁止不遵守ISM守则的船只在美国和欧盟港口进行交易，这可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们未能遵守数据隐私法或员工的不当行为可能会损害我们的客户关系，并使我们面临诉讼风险和潜在的罚款。

数据隐私受制于经常变化的规则和规定，这些规则和规定有时会在我们提供服务的各个司法管辖区和国家之间发生冲突，并继续以我们无法预测的方式发展。例子包括欧盟2018年《通用数据隐私条例》（“GDPR”），这是一个管理数据收集、处理、使用、转移和共享以及相关消费者隐私权的综合法律框架，以及中华人民共和国2021年《个人信息保护法》（“PIPL”），其中包含类似条款。如果业务实践要求更改以符合要求，则实施这些规定也可能导致成本增加。

这些和类似的法律包括对不遵守规定的重大处罚。我们未能遵守或成功实施应对这一领域不断变化的监管要求的流程，只要这些流程可能适用于我们的业务运营，可能会导致我们的法律责任或声誉受损，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

员工或我们参与的其他方的不当行为或其他未经授权的访问可能包括或导致违反数据隐私法，这可能导致政府调查和对我们的其他法律诉讼。识别和阻止这种违规行为并不总是可能的。如果对我们提起这些法律诉讼，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的现金和现金等价物面临信用风险，这可能受到（其中包括）金融机构倒闭的不利影响。

我们通过各种金融机构管理我们的现金。我们目前几乎所有的现金和现金等价物都存放在ABN和Nordea，以及由贝莱德、道富 Global Advisors和摩根资产管理公司管理的短期货币市场基金中。我们持有或投资现金储备的金融机构之一的倒闭或破产——或谣言或任何此类潜在倒闭或破产的出现——可能会阻止我们在不确定的时期内获得全部或部分现金和现金等价物，如果有的话。对我们获取现金和现金等价物能力的任何重大限制都可能对我们的流动性、经营业绩和履行义务的能力产生不利影响。

我们的运营可能会受到经济实质要求的约束，这可能会影响我们的业务。

我们是一家马绍尔群岛公司，总部设在百慕大。我们的大多数子公司是马绍尔群岛实体，我们的某些子公司要么在百慕大组织或注册。这些司法管辖区已颁布经济实质法律法规，我们可能有义务遵守这些法律法规。我们认为，我们和我们的子公司符合百慕大和马绍尔群岛经济实质要求。

然而，如果要求或解释发生变化，或如果我们的运营发生意外变化，任何此类变化都可能导致不遵守经济实质立法和相关罚款或其他处罚，增加监测和审计，以及解散不合规的实体，这可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生不利影响。

欧盟财长对各辖区的税率和税收透明度、治理和实体经济活动进行评级。那些被这类财长视为没有充分合作的国家，包括没有在上述方面实施足够的标准，可能会被列入“灰名单”或“黑名单”。如果我们经营所在的任何司法管辖区未来被添加到非合作司法管辖区名单中，并且欧洲成员国对名单上的国家实施制裁或其他金融、税收或监管措施，或者马绍尔群岛或百慕大实施进一步的经济实质要求，我们的业务可能会受到损害。

与投资我们的证券相关的风险

我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司判例法或破产法体系，因此，股东在马绍尔群岛法律下的权利和保护可能少于在美国的典型管辖下。

我们的公司事务受我们的公司章程和章程以及《马绍尔群岛商业公司法》（“BCA”）管辖。BCA的许多条款类似于美国多个州的公司法条款。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案件解释《BCA》。根据马绍尔群岛共和国法律，董事的权利和信托责任并不像某些美国司法管辖区现行法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确。

股东权利也可能不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法或司法判例法，但面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的股东可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难保护他们的利益。此外，马绍尔群岛共和国没有完善的破产法体系。因此，在涉及我们的破产案件中，可能会出现破产程序的延迟以及破产程序后证券持有人和债权人获得追偿的能力，任何此类追偿都可能较难预测。

可能很难就美国对我们、我们的官员和我们的董事的判决送达程序或执行该判决。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们所有的行政办公室都位于美国境外。我们的大多数董事和管理人员居住在美国境外。此外，我们的很大一部分资产以及董事和高级管理人员的资产位于美国境外。因此，我们的股东可能难以在美国境内向我们或这些人中的任何一个送达法律程序。我们的股东也可能难以在美国境内和境外执行他们在美国法院针对我们或任何这些人的任何诉讼中可能获得的判决，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼。此外，存在重大疑问的是，马绍尔群岛共和国或我们办事处所在的非美国司法管辖区的法院是否会根据美国联邦或州证券法对在这些法院提起的原始诉讼作出判决。

根据我们的股息政策，我们可能支付的季度股息金额将因时期而异，我们可能无法支付普通股的股息。

我们目前的股息政策是为我们的普通股股票支付可变的季度现金股息，相当于上一季度调整后收益的三分之一（这是一种非公认会计准则衡量标准，代表我们根据美国公认会计准则报告的季度每股收益，调整了出售船只的损益、递延财务费用的冲销，并且仅用于计算股息、未实现收益/（损失）和某些非经常性项目的影响）。

无法保证我们将向股东支付任何股息。任何股息的宣布在任何时候都由我们的董事会酌情决定。此外，我们的董事会可能随时更改或终止我们的股息政策。

我们未来可能支付的任何股息的金额将取决于（其中包括）我们调整后收益的金额、我们可用现金的数量以及董事会确定的资本优先事项。

我们的调整后收益金额可能会在每个季度之间大幅波动，和/或我们可用于股息的现金数量将取决于，除其他外：

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我们的经营现金流、资本支出需求、营运资金需求和其他现金需求；

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现货市场的周期性；

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我们从即期租船和定期租船获得的费率；

●

精炼石油产品和化学品的价格和生产水平，以及需求；

●

我们的运营成本水平和任何税收支出；

●

我船队停租天数及船舶干坞时间、所需天数；

●

船舶销售或与衍生工具有关的损益，以及我们的折旧和摊销费用水平；

●

我们的信贷安排中的股息限制，以及任何未来融资安排中的股息限制；

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当前的全球和区域经济和政治状况；

●

政府法规和海事自律组织标准，包括环境和安全事项方面的法规和标准对我们开展业务的影响；

●

我们的车队扩张战略以及我们现金的相关用途和我们的融资需求；

●

我们董事会建立的任何现金储备的金额；和

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马绍尔群岛法律的限制。

我们向股东进行分配的能力还将取决于我们拥有船舶的子公司的表现，这些子公司是我们的主要现金产生资产，以及他们向我们分配资金的能力。

我们的船舶拥有人或其他子公司向我们进行分配的能力可能会受到（其中包括）现有或未来债务、适用的公司或有限责任公司法以及其他法律法规的规定的限制。

此外，任何股息的每股金额还将受到用于计算股息的普通股流通股数量的影响，该数量可能会在不同时期大幅波动。

我们的公司章程和章程中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或罢免我们目前的董事会，或可能产生阻止、延迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的公司章程和章程的几项规定可能会使我们的股东在任何一年内都难以改变我们董事会的组成，从而阻止他们改变管理层的组成。此外，我们的管理文件中的这些规定和其他规定可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。这些规定包括：

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授权董事会未经股东批准发行“空头支票”优先股；

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对分类董事会作出交错、三年任期的规定；

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董事选举禁止累积投票；

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授权罢免董事仅出于原因，且仅在有权投票选举董事的我们普通股三分之二已发行股份持有人投赞成票的情况下；

●

限制可召集股东特别会议的人员；及

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对提名我们的董事会候选人或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项建立提前通知要求。

这些反收购条款可能会严重阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力，因此可能会对我们普通股的市场价格和我们的股东实现任何潜在控制权变更溢价的能力产生不利影响。

税务风险

美国税务部门可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会对美国持有者产生不利的美国联邦所得税后果。

外国公司将被视为被动外国投资公司（“PFIC”），出于美国联邦所得税目的，如果（1）其在任何纳税年度的至少75%的总收入由“被动收入”组成，或（2）至少50%的公司资产平均价值产生或被持有用于产生“被动收入”。

就这些测试而言，“被动收入”一般包括股息、利息和出售或交换投资财产的收益，以及与主动进行贸易或业务有关的从非关联方收到的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。就这些测试而言，从服务绩效中获得的收入一般不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们因出售或以其他方式处置其在PFIC的股份而获得的收益（如果有的话）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

基于我们在此所述的运营，我们认为我们的定期租船收入不应被视为“被动收入”，以确定我们是否是PFIC，因此，我们拥有和运营的与产生该收入相关的资产不应构成被动资产。因此，根据我们目前的运营情况，我们不认为我们将在任何纳税年度被视为PFIC。

有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和美国国税局（“IRS”）、关于将定期租船和航次租船所得收入定性为其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有权威将期租收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。

因此，无法保证IRS或法院会接受这一立场，IRS或法院可能会认定我们是PFIC的风险。此外，无法保证，如果我们的业务的性质和范围发生变化，我们将不会构成任何未来纳税年度的PFIC。

如果美国国税局成功地声称我们在任何纳税年度都是或已经是PFIC，美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果。根据PFIC规则，除非股东根据经修订的1986年美国国内税收法典（“法典”）进行选举，否则该选举本身可能对此类股东产生不利后果，如下文第10.E项（“对持有人征税——美国联邦所得税考虑因素——对美国持有人征收美国联邦所得税”）所述，超额分配和处置该股东普通股的任何收益将在股东持有普通股期间按比例分配，分配给超额分配或出售或其他处置的纳税年度以及我们成为PFIC之前的任何一年的金额将作为普通收入征税。分配给其他应纳税年度的金额将酌情按该应纳税年度对个人或公司有效的最高税率征税，并将就此类税款征收利息费用。见项目10.e（“持有人的税收——美国联邦所得税考虑——美国持有人的美国联邦所得税”），更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的后果。

我们可能需要为美国来源的航运收入缴税，这将减少我们的收益。

根据《守则》，拥有或租用船只的公司，如我们和我们的子公司所做的那样，在美国归属于开始或结束的运输但不是同时开始和结束的运输的50%的总航运收入将被征收4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据《守则》第883条和根据该条颁布的适用的财政部条例免税，或者该公司有权根据适用的美国所得税条约免税。

我们预计将采取这样的立场，即我们有资格在我们的2025纳税年度获得美国联邦所得税申报目的的这一法定豁免，我们打算在未来的纳税年度这样做。然而，有我们无法控制的事实情况可能导致我们失去这项免税优惠，从而导致我们对我们的美国来源航运收入征收美国联邦所得税。例如，如果持有我们股票5%或以上权益的“不合格”股东在该纳税年度的过半日内相互拥有我们股票已发行股份的50%或以上，我们就有可能不再有资格根据《守则》第883条获得特定纳税年度的豁免。由于所涉问题的事实性质，我们无法就我们的免税地位或我们的任何子公司的免税地位作出任何保证。

如果我们或我们的子公司没有资格根据《守则》第883条在任何纳税年度获得豁免，我们或我们的子公司将在该年度就我们或我们的子公司在该年度获得的可归属于往返美国的货物运输的50%的航运收入缴纳4%的美国联邦所得税。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并将减少我们可分配给股东的收益。有关我们营业收入的美国联邦所得税处理的讨论，请阅读“附加信息——持有人的税收——美国联邦所得税注意事项——营业收入的美国联邦所得税：一般。”

税法的变化和意外的税务责任可能会对我们支付的税款、经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。

在我们经营所在的某些司法管辖区，我们需要缴纳所得税和其他税收，我们的经营业绩和财务业绩可能会受到世界各地税收和其他举措的影响。例如，由于经济合作与发展组织（“经合组织”）双支柱税基侵蚀和利润转移项目提出的全球倡议，当今的税收环境存在高度不确定性。2021年10月，经合组织成员国提出了两项建议：（i）支柱一将利润重新分配给年收入超过200亿欧元的公司产生销售与实体存在的市场管辖区域；（ii）支柱二迫使年收入超过7.5亿欧元的跨国公司对在其经营所在的每个国家获得的收入缴纳15%的全球最低税。这些改革旨在通过阻止各国降低企业所得税以吸引外国企业投资，从而在各国之间创造公平的竞争环境。140多个国家同意颁布双支柱解决方案，以应对经济数字化带来的挑战，并于2024年宣布这些指导方针生效，这些经合组织成员国现在必须或已经颁布。在包括百慕大在内的某些法域，如果满足适用的豁免要求，符合条件的国际航运收入可免于本框架的许多方面。

这些准则，包括15%的全球最低公司税率措施，可能会增加我们的税务合规负担和成本、我们在这些司法管辖区产生的税额以及我们的全球有效税率，这可能对我们的经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。

一般风险

我们的业务依赖于我们高级管理团队的关键成员，他们不一定会继续为我们工作。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们高级管理团队的某些成员。我们的管理团队包括在成品油轮和化学品航运行业有丰富经验的成员。我们的管理团队对我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。如果我们的管理团队成员不再隶属于我们，我们可能无法招聘具有同等才能和经验的其他员工，我们的业务和财务状况可能因此受到影响。

未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下降。

我们普通股的市场价格可能会下降，原因是现有股东出售了大量我们的普通股，或者认为这种出售可能会发生。这些股东出售我们的普通股也可能使我们更难在未来以我们认为合适的时间和价格出售股权或与股权相关的证券。

我们可能会在未经股东批准的情况下增发证券，这可能会稀释股东的所有权权益，并可能压低我们证券的市场价格。

在许多情况下，我们可能会在未来与（其中包括）未来船舶或业务收购、偿还未偿债务或我们的股权激励计划相关的情况下，向我们的普通股发行同等或高级级别的额外证券，而无需股东批准。

美国发行与我们的普通股同等或更高级的额外证券可能会产生以下影响：

●

我们现有股东在我们的比例所有权权益可能会减少；

●

根据我们的股息政策，可用于支付股息或利息的现金数量（如有）可能会减少或每股股息金额可能会减少；

●

先前发行在外证券的相对投票实力可能会减弱；和

●

我们证券的市场价格可能会下降。

货币汇率波动风险可能导致我们的经营业绩波动。

我们在国际航运市场内经营，国际航运市场以美元为记账本位币。因此，我们的大部分收入和大部分开支都是以美元计算的。

然而，我们以外币产生若干一般及营运开支，包括船只营运开支及一般及行政开支，其中最重要的是欧元、新加坡元及英镑。由于美元相对于其他货币的价值变化，收入和支出的这种部分不匹配可能会导致净收入的波动。

项目4。关于公司的信息

A.公司历史与发展

阿德莫尔海运凭借我们现代化、省油的中型产品和化学品油轮船队，向世界各地的石油巨头、国家石油公司、石油和化学品贸易商以及化工公司提供石油产品和化学品的海运服务。截至2026年3月6日，我船队由25艘自有船舶和1艘租入船舶组成，均已投入运营。

Ardmore Shipping Corporation于2013年5月14日根据马绍尔群岛共和国法律注册成立。我们于2010年4月15日通过我们的前身公司阿德莫尔海运 LLC开始了业务运营。2013年8月6日，我们完成了普通股的首次公开发行。

我们拥有77家全资子公司，其中相当多的子公司代表我们船队的单一船舶拥有公司，一个拥有50%股权的合资实体，为我们船队提供技术管理服务的Anglo Ardmore Ship Management Limited Pte. Ltd.（“AASML”），以及另一个实体的10%股权。我们的子公司名单包括为附件 8.1这份年度报告。

我们在Dorchester House，7 Church Street，Hamilton，HM11，Bermuda维持我们的主要行政和管理办公室。我们在这些办事处的电话号码是+ 144122929332。Ardmore Maritime Services（Asia）Pte. Limited（“AMSA”）是一家在新加坡注册成立的全资子公司，负责执行我们的管理服务和相关职能。阿德莫尔海运服务（爱尔兰）有限公司（“ASSIL”），一家在爱尔兰注册成立的全资子公司，提供我们的公司、会计、船队管理和运营服务。阿德莫尔海运（亚洲）私人有限公司（“ASA”）（一家于新加坡注册成立的全资附属公司）与阿德莫尔海运（美洲）LLC（“ASUSA”）（一家于特拉华州注册成立的全资附属公司）各自为我们提供商业管理和租船服务。

SEC网站www.sec.gov包含报告、代理声明和其他有关以电子方式向SEC提交文件的发行人的信息。我们的网站地址是www.ardmoreshipping.com。本网站所载资料不属于本年度报告的一部分。

B.业务概况

我们于2010年4月开展业务运营，目标是通过我们对高品质、节油船舶的关注，打造一个强调有纪律的资本配置、服务卓越、创新、运营效率的经久不衰的产品和化学品油轮公司。我们由经验丰富的高级管理人员团队领导，他们此前曾在备受推崇的航运公司和金融机构担任高级管理职务。

我们在战略上专注于现代化、省油、中型产品和化学品油轮。我们积极寻求机会，利用我们认为清洁石油产品（“CPP”）和化学品部门之间存在的重叠，以提高收益，还寻求从事更复杂的CPP贸易，例如多品位和多港口装卸作业，我们对化学品操作的了解有利于我们的CPP客户。

我们的节油运营旨在提高我们的运营绩效，并为我们的客户提供增值服务。我们相信，我们处于燃油效率和减排趋势的前沿，并有能力利用我们的生态设计船队利用这些发展。我们的收购战略包括继续用生态设计的新造船或生态设计的二手船以及可以升级为生态改装的现代二手船来建造我们的船队。

我们认为，全球能源转型将对航运业产生深远影响，包括产品和化学品船细分市场。虽然这一转变将持续数年，但通过预期的能效现有船舶指数和碳强度指标规定以及对新造船订购活动的限制，已经感受到了影响。

我们是一家综合航运公司。我们的车队在技术上由ASSIL和我们拥有50%股权的合资企业ASML组合管理。我们坚定地注重高质量的服务和高效的运营，我们相信我们的企业管理费用和运营费用在同行中是最低的。

我们在商业上是独立的，因为我们没有与第三方或关联方商业经理的全面雇佣安排。通过我们内部的包租和商业团队，我们直接向广泛的客户推销我们的服务，包括石油巨头、国家石油公司、石油和化学品贸易商、化工公司和集合服务提供商。我们监测油轮市场，以了解如何最好地利用我们的船只，并可能改变我们的租船策略，以利用不断变化的市场条件。

除我们持股50%的合资公司ASML向我们提供的技术管理服务外，我们没有与我们的船舶运营或船舶买卖活动有关的关联交易。

我们的某些全资子公司开展我们的管理和行政服务，AMSA为我们提供公司和执行管理服务及相关职能，ASSIL提供公司和会计行政服务，以及技术运营服务和车队管理，ASA和ASUSA提供我们的商业管理和包机服务。

就我们的行业而言，大宗商品市场仍然受到与最近的美国、以色列-伊朗冲突以及俄罗斯-乌克兰冲突相关的更高水平的不确定性的影响，这可能会引发区域或更广泛的不稳定，并导致美国、欧洲国家和其他国家对俄罗斯实施重大经济制裁，这反过来可能会增加全球金融市场以及欧佩克和其他产油国产量的不确定性。尽管迄今为止，哈马斯与以色列的冲突并未对油轮行业产生直接的实质性影响，但自2023年12月中旬以来，也门胡塞叛军对红海地区的船只进行了多次袭击。由于这些袭击和伊朗冲突，许多航运公司已将其船只从红海和霍尔木兹海峡转运，这对贸易模式、费率和费用造成了重大影响。美国在委内瑞拉的军事行动，包括美国最近扣押了一些停靠在委内瑞拉港口的受制裁油轮，同样增加了该地区的不确定性，并导致一些油轮改道或延误航程。敌对行动的进一步升级或扩大可能会继续影响原油价格和石油行业、油轮行业、对需求或服务以及我们的业务。

我们预计，来自持续趋势的需求将持续存在，例如中断和贸易活动创造了更长的航程，在需要的地方将精炼产品运往市场。我们预计未来一年成品油轮需求将持续增长，全球经济增长，远离消费点的炼油厂活动将抵消能源转型的初步影响。

我们相信，凭借我们现代化、省油的机队、获得资本以实现增长、多元化和高质量的客户群、在日益苛刻的监管环境中强调卓越服务，我们处于有利地位，可以从强劲的包机市场中受益。

有关我们最近的某些交易和发展的描述，请参阅第5项“运营和财务审查与前景——近期发展”。

车队名单

截至2026年3月6日，我船队由26艘船舶组成，其中自有生态设计船舶25艘，租入船舶1艘，均已投入运营。我国自有船舶2026年3月6日的平均船龄为11.0年。下表列出了我们在运营的船只。

船只名称

 

类型

 

载重吨

 

海事组织

 

已建成

 

国家

 

旗帜

 

规格

阿德莫尔目的*

产品/化工

50,192

2/3

2020年9月

韩国

生态设计

阿德莫尔直布罗陀

产品/化工

49,999

2/3

2017年4月

韩国

生态设计

阿德莫尔追击*

产品/化工

49,709

2/3

2017年2月

韩国

生态设计

阿德莫尔坚持*

产品/化工

49,688

2/3

2017年1月

韩国

生态设计

Ardmore Seavaliant

产品/化工

49,998

2/3

2013年2月

韩国

生态设计

Ardmore Seaventure

产品/化工

49,998

2/3

2013年6月

韩国

生态设计

Ardmore Seavantage

产品/化工

49,997

2/3

2014年1月

韩国

生态设计

阿德莫尔先锋队

产品/化工

49,998

2/3

2014年2月

韩国

生态设计

阿德莫尔海狮

产品/化工

49,999

2/3

2015年5月

韩国

生态设计

阿德莫尔Seafox

产品/化工

49,999

2/3

2015年6月

韩国

生态设计

阿德莫尔海狼

产品/化工

49,999

2/3

2015年8月

韩国

生态设计

阿德莫尔海鹰

产品/化工

49,999

2/3

2015年11月

韩国

生态设计

阿德莫尔奋进

产品/化工

49,997

2/3

2013年7月

韩国

生态设计

阿德莫尔企业

产品/化工

49,453

2/3

2013年9月

韩国

生态设计

阿德莫尔耐力

产品/化工

49,466

2/3

2013年12月

韩国

生态设计

阿德莫尔邂逅

产品/化工

49,478

2/3

2014年1月

韩国

生态设计

阿德莫尔探索者

产品/化工

49,494

2/3

2014年1月

韩国

生态设计

阿德莫尔出口商

产品/化工

49,466

2/3

2014年2月

韩国

生态设计

阿德莫尔工程师

产品/化工

49,420

2/3

2014年3月

韩国

生态设计

T马特宏峰**

产品/化工

47,981

2010年12月

日本

生态模组

阿德莫尔无畏派

产品/化工

37,764

2015年2月

韩国

生态设计

阿德莫尔后卫

产品/化工

37,791

2015年2月

韩国

生态设计

阿德莫尔切诺基

产品/化工

25,215

2015年1月

日本

生态设计

阿德莫尔夏延

产品/化工

25,217

2015年3月

日本

生态设计

阿德莫尔·奇努克

产品/化工

25,217

2015年7月

日本

生态设计

阿德莫尔·奇佩瓦

产品/化工

25,217

2015年11月

日本

生态设计

合计

1,170,751

*2025年期间收购

**定期租入船只

经营策略

我们的主要目标是通过适时增长并利用我们的运营专业知识和注重质量的方法为客户提供增值服务，巩固我们作为现代、省油、中型产品和化学品船市场领导者的地位。我们业务战略的关键要素包括：

●

有纪律的资本配置和适时的增长。我们在资本配置和扩大船队方面有勤奋和耐心的方法，我们对我们寻求收购的船只的质量有选择性。我们相信，我们在发展机队方面的承诺和选择性有助于建立我们在质量和卓越服务方面的声誉。我们还认为，财务灵活性和适时的高质量机队增长是提供卓越回报的关键。

●

专注于现代化高品质、中型产品和化学品船。我们保持着现代化的船队，所有船只都建在韩国或日本的高品质船厂。我们的成品油轮和化学品油轮的平均规模与全球成品油轮和化学品油轮船队的中位数规模基本相似。

我们围绕主流油轮尺寸发展了我们的战略重点，这些尺寸在全球范围内广泛而深入的市场中易于使用和交易活跃。由于产品和化学品部门之间的重叠，我们认为我们的车队组成使我们能够在运营和战略上利用机会，同时也提供投资多样化。这一定位支持我们继续扩大非化石燃料货运业务的长期战略。

●

商业独立、灵活、客户服务。通过我们内部的租船和商业团队以及我们的船舶管理合资安排，我们拥有一个一体化的运营平台，从而产生领先的商业和运营业绩。我们保持广泛的现有和潜在现货客户，以及潜在的定期租船客户，以最大限度地提高商业灵活性和客户多样化。保持出色的客户服务是我们业务的基石，我们寻求重视我们在燃油效率和服务交付方面的积极方法的客户。

●

低成本结构。我们已经为增长奠定了坚实的基础，同时以具有成本效益的方式管理我们的运营费用和公司管理费用。我们打算根据需要增加我们的员工，并随着我们机队的扩大实现进一步的规模经济。我们经营理念的核心是相信经营良好的公司可以提供高质量的服务，同时实现效率，通过动手管理，与员工进行有效沟通，不断重新评估预算和运营绩效。

●

创新和燃油效率。我们认为，我们整个行业都有重大机会继续提高船舶燃油效率。我们的创新重点是在今天实现可衡量的业绩增长，同时为未来的行业发展做好准备。在我们的船队中，我们正在通过先进的船只设计和运营改进相结合来优化燃油效率。我们的生态设计船舶采用了电子控制发动机、改进的船体形式与节能螺旋桨相匹配，并降低了阻力。我们正在这个基础上进行实时发动机诊断、运行性能监测，以及越来越多的技术驱动升级套件，包括人工智能支持的航程优化、优质罐体涂层，以及由传感器驱动的性能监测支持的全面船体护理计划。

作为我们增长战略的一部分，我们定期监测、评估和讨论潜在的扩张机会，包括通过船舶和业务收购以及合资企业。我们有选择性地实施我们的增长战略，无法保证与这些机会有关的任何现有或未来的评估、讨论或谈判将导致完成或成功的交易。

公司人员、职员和海员

我们每位董事和执行官的履历信息载于本年度报告第6项（“董事、高级管理人员和员工”）。

截至2025年12月31日，我们在岸雇佣了57名全职员工。通过我们持股50%的合资船管理人ASML，约有940名海员为我们的船队服务，其中包括496名军官和学员以及444名船员。

商业管理由我们的内部包租和商业团队直接提供。

客户

我们的客户包括国家、地区和国际公司以及我们所有的船只，但有五艘通过我们的内部租船和商业团队直接受雇于油轮现货市场。我们未来可能会寻求通过第三方商业池雇佣，在期租安排或油轮现货市场上部署更多我们的船只。我们相信，与我们服务的最终用户发展牢固的关系，使我们能够用适当和有能力的船只更好地满足他们的需求。

未来承租人的财务状况、信誉和可靠性记录是谈判我们船只就业的重要因素。

竞争

我们在竞争激烈且主要基于供需的市场开展业务。我们根据价格、船只位置、大小、船龄、船只状况以及我们的声誉来竞争租船合同。油轮的所有权高度分散，由上市公司、国有控股船东和私营船东瓜分。

国际产品和化学品油轮行业

本节所载有关国际产品和化学品油轮航运业的信息和数据截至2026年2月17日，由Drewry Maritime Services（Asia）Pte. Ltd.（“Drewry”）提供，取自Drewry的数据库，截至德鲁里告知：（i）其数据库中的某些信息来自估计或主观判断；（ii）其他海事数据收集机构数据库中的信息可能与其数据库中的信息不同。我们认为，截至2026年2月17日，本节“国际产品和化学品油轮行业”提供的所有第三方数据都是可靠的，本节尚未更新以反映美国、以色列-伊朗冲突对国际产品和化学品油轮行业的实际或预期影响。

世界油轮船队一般根据所运载货物的主要类型分为四大类船只。这些类别为原油、精炼石油产品（清洁和脏污产品均可）–以下简称产品–化学品（包括植物油脂）和沥青等专业产品。主要油轮类型与所载货物之间存在一些重叠，下表对此进行了说明。

主要油轮类型和运载的主要货物


船只类型		船舶尺寸-载重吨		坦克类型		海事组织地位		主要货物		其他货物
ULCC/VLCC		200,000+		未涂布		非IMO		原油
苏伊士型		125,000 - 199,999		未涂布		非IMO		原油
阿芙拉型		85,000 - 124,999		未涂布		非IMO		原油		精制产品-脏
巴拿马型		55,000 - 84,999		未涂布		非IMO		原油		精制产品-脏

大射程3（LR3）		125,000-199,999		镀膜		非IMO		精制产品		原油
大射程2（LR2）		85,000 - 124,999		镀膜		非IMO		精制产品		原油
大射程1（LR1）		55,000 - 84,999		镀膜		非IMO		精制产品		原油

中程（MR）		25,000 - 54,999		镀膜		海事组织2		精制产品		化学品/植物油
		25,000 - 54,999		镀膜		海事组织3		精制产品		化学品/植物油
		25,000 - 54,999		镀膜		非IMO		精制产品
		25,000 - 54,999		未涂布		非IMO		精制产品

小范围（SR）		10,000 - 24,999		镀膜		非IMO		精制产品
		10,000 - 24,999		镀膜		海事组织2		精制产品		化学品/植物油

不锈钢罐车		10,000 +		不锈钢		海事组织2		化学品/植物油		精制产品
特种油轮		10,000+		未涂布/已涂布		非IMO		各种例如沥青

资料来源：Drewry

在产品和化学品领域，有许多船只既可以运载产品，也可以运载化学品，这代表了这两个市场供应的‘摇摆’因素。然而，在实践中，许多船只将倾向于交易要么是精炼产品，要么是化学品/植物油脂。

成品油轮行业

原油油轮用于将原油从生产地点运输到消费点，通常是消费国的炼油厂。另一方面，成品油轮既可以装载精炼石油产品，也可以装载未精炼石油产品。这包括一些原油、燃料油、真空瓦斯油（通常被称为‘脏产品’），以及瓦斯油、汽油、航煤、煤油、石脑油（通常被称为‘清洁产品’）。没有IMO认证，但带有涂层货舱的油轮设计用于运载清洁产品，而具有IMO认证（通常是IMO2或IMO3）和涂层货舱的油轮能够同时运载清洁产品和化学品/植物油脂。鉴于上述事实，具有IMO2认证且平均罐体尺寸超过3000立方米（“CBM”）的油轮通常被归类为成品油轮，而具有IMO2认证且平均罐体尺寸小于3000立方米的油轮通常被归类为化学品油轮。

从本质上讲，产品可以搭载在涂层非IMO油轮和IMO等级涂层油轮中。根据这一定义，产品能力油轮船队按数量计算占油轮船队总数（10000载重吨以上）的44.2%。

成品油轮的需求由世界石油需求和贸易决定，而世界石油需求和贸易受各种因素的影响，包括经济活动、石油生产的地理变化、消费和炼油厂产能、石油价格、运输替代品（如管道）的可用性以及各国和石油贸易公司的制裁和库存政策。

全球石油需求和供应

全球石油需求

石油仍然是能源结构的重要组成部分。尽管存在一些短期波动，但在经济增长、工业扩张、城市化和石化行业增长等几个关键因素的推动下，全球石油需求继续增加。

2010-2019年，全球石油需求稳步增长。需求从2010年的约8480万桶/天增长到2019年的100.3 mbd左右。这一时期的特点是消费持续上升，特别是在亚洲，那里快速的工业化和城市化推动了对能源的需求。

随着全球范围内实施封锁和旅行限制，新冠疫情导致2020年的需求显着下降。然而，随着限制措施的放松和经济开始复苏，需求在2021年出现反弹。在个人流动性增加和经济活动增强的推动下，这种复苏延续到了2022年和2023年，需求反弹超过了新冠疫情之前的水平。2024年，增长速度放缓，尤其是在中国，原因是经济走弱，以及随着电动汽车变得更加普遍，汽车燃料消耗减少。

受宏观经济和贸易环境改善支撑，2025年全球石油需求同比增长0.8%。下半年油价走低，加上非经合组织市场消费增加，支撑了需求，特别是对运输燃料和石化原料的需求。强劲的年底需求促使IEA上修了2026年的预测，现在指向与2025年类似的消费增长，油价下跌提供了额外的支撑。

展望未来，IEA的《2025年世界能源展望》（当前政策情景）预计，石化、航空和重型运输的持续需求将推动全球石油消费量到2035年达到105桶/日，到2050年达到113桶/日。预计几乎所有的石油需求增长都将发生在新兴市场和发展中经济体，预计印度、东南亚和非洲的增长幅度最大，这些地区汽车保有量的增加、石化产品产量的扩大以及航空旅行的增加预计将支持石油的持续使用，直至本世纪中叶。

全球石油供应

全球石油供应从2010年的每天8320万桶增加到2019年的每天1.006亿桶，这主要是由于来自美洲的原油产量大幅上升。美国特定原油供应受益于页岩油产量增加。水平钻井和水力压裂法推动的美国页岩革命，让美国在2013年成为石油净生产国。不断增长的顺差促使国会在2015年取消了长达40年的原油出口禁令，打开了国际市场。自那以来，美国原油出口自2016 – 25年以8.4%的复合年增长率增长，这得益于4.8%的产量复合年增长率，并且近年来由于俄罗斯制裁、美国紧急储备释放以及持续的国内产量导致全球需求增加而加速增长。

2020年全球石油产量大幅下降，降幅约为6.5%，原因是新冠疫情引发了前所未有的需求崩溃，大范围的封锁限制了工业活动和运输。这一中断迫使生产商大幅削减产量，导致出现近代史上最大的年度降幅之一。然而，随着需求复苏、经济重新开放、OPEC +和非OPEC产油国逐渐恢复供应，2021年和2022年的产量出现反弹，使全球产量恢复到大流行前的水平。

2023和2024年的石油供应增长绝大多数是由以美国为首的非欧佩克产油国推动的，同时巴西、圭亚那和加拿大也强劲增长。同期，欧佩克供应普遍受到限制，因为该组织优先考虑价格管理，并在很大程度上维持自愿减产，而不是恢复产量。到2025年，全球石油供应已升至106.2mbd，同比增长约3mbd，其中一半以上的增量产能来自美洲产油国，而OPEC的贡献则较为温和。

展望未来，预计2026年全球供应将增加约2.4桶/日，这反映了持续的产能增加以及先前欧佩克自愿减产的逐步解除。这种持续扩张凸显了全球石油生产的韧性，在短期内支撑了市场流动性和炼油厂利用率。新出现的供应过剩已经导致中国库存增加和浮式储存的使用增加。

更进一步，预计到2035年，非欧佩克的供应将累计增加4 mbd，然后大致稳定到2050年。预计欧佩克产量将出现更大幅度的增长，到2035年达到约51mbd，到2050年达到63mbd。预计沙特阿拉伯将通过持续开发新的陆上和海上产能来支撑大部分增长。

美国原油产量和美国产品出口

*资料来源：JODI

成品油轮需求

成品油轮需求受到几个因素的影响，包括经济活动、对精炼产品的需求、套利交易以及全球贸易格局。此外，地缘政治事件，例如冲突和制裁，以及环境法规和运输替代品的可用性，都可能对贸易路线和需求产生重大影响。与原油贸易相比，成品油轮需求往往更稳定，波动性更小，这得益于成品油发运量的持续增长。

历史脉络

在2010年至2019年期间，石油需求增长和炼油厂产能的转移帮助推动了成品油轮吨英里需求，复合年增长率为2.8%。新冠疫情严重扰乱了2020年的需求，因为广泛的封锁限制了工业活动和运输，导致当年的吨英里需求下降了8.9%。

市场在2022年和2023年强劲反弹，整体海运油轮贸易平均每年增长约2.3%，吨英里平均增长4.2%。中国在新冠疫情后重新开放、亚洲和拉丁美洲发展中市场的健康需求以及印度和中国对植物油的坚定需求，推动了这一增长。重要的是，俄乌冲突以及随后欧盟对俄罗斯精炼产品的禁运重新洗牌了贸易格局，迫使欧洲、亚洲和中东之间的长途运输。

当前市场动态

2024年，由于西方和中国的经济逆风削弱了石油需求，成品油轮贸易量下降了1.4%。具体地说，中国、日本和台湾充满挑战的经济状况给石脑油贸易带来压力，而低迷的工业活动抑制了柴油需求。这部分被不断增长的航空燃料需求所抵消。尽管运量放缓，但吨英里需求仍然强劲，增长0.8%，这主要是由于正在通过好望角重新安排船只航线以避免红海中断，显着延长了航程。

成品油轮吨英里需求在2025年收缩了1.7%，成品油轮贸易量下降了2.1%。欧洲炼油厂关闭打压出口，同时尼日利亚和墨西哥的产能扩张降低了国内进口需求。在亚洲，中国燃料油关税上调和东南亚石化工厂关闭抑制了需求。在经济增长疲软以及转向汽油和混合动力电动汽车的推动下，欧洲柴油消费放缓，抵消了石脑油和航煤交易的收益。展望2026年，预计产品销量将增长1.5%，吨英里增长1.6%。预计2026年柴油销量将增长，这得益于美国以及非经合组织地区，特别是亚洲和印度的消费。与此同时，由于对石化产品的需求上升以及新兴国家机场渗透率的提高，石脑油和航煤贸易将继续走强。在贸易格局稳定的情况下，吨英里增长预计将与贸易增长大体保持一致。

世界海运油轮贸易量


		原油				石油产品				化学品				合计				全球 GDP （IMF）
年份		百万吨		%同比		百万吨		%同比		百万吨		%同比		百万吨		%同比		%同比
2015		1,974		3.7%		963		5.3%		266		5.4%		3,202		4.3%		3.5%
2016		2,060		4.4%		999		3.8%		267		0.6%		3,327		3.9%		3.4%
2017		2,121		2.9%		1,043		4.3%		287		7.3%		3,450		3.7%		3.8%
2018		2,116		-0.2%		1,055		1.1%		298		3.9%		3,468		0.5%		3.6%
2019		2,080		-1.7%		1,036		-1.8%		308		3.5%		3,424		-1.3%		2.8%
2020		1,885		-9.4%		931		-10.1%		304		-1.4%		3,120		-8.9%		-3.1%
2021		1,858		-1.4%		999		7.3%		313		3.0%		3,171		1.6%		5.9%
2022		1,955		5.2%		1,015		1.6%		301		-3.8%		3,272		3.2%		3.4%
2023		2,002		2.4%		1,046		3.1%		304		0.9%		3,353		2.5%		3.0%
2024		1,984		-0.9%		1,031		-1.4%		308		1.1%		3,323		-0.9%		3.3%
2025*		2,045		3.1%		1,010		-2.1%		310		0.8%		3,365		1.3%		3.2%
2026F		2,063		0.9%		1,030		2.0%		317		2.2%		3,410		1.3%		3.1%

*临时估计数

注：临时编号。根据报告国家数目的变化、部分报告国家贸易估计数的变化等，对历史贸易数字进行了修订。

资料来源：Drewry，IMF

海运产品贸易和吨英里需求

*临时估计数

资料来源：Drewry

全球炼油趋势

结构转变和贸易影响

在过去五年中，全球炼油经历了由两个相反趋势定义的结构性转变：亚洲和中东的快速产能扩张，以及欧洲、澳大利亚、日本和美国等发达地区广泛的炼油厂关闭，印度、沙特阿拉伯和中国的新的出口导向型炼油厂巩固了这些地区作为主要出口国的地位。这些现代化设施具有很强的竞争力，技术先进，能够加工更便宜的含硫原油，与上述发达地区的老旧工厂相比，它们具有明显的优势。

相反，糟糕的利润率和环境压力迫使欧洲、日本、美国和澳大利亚关闭。这种差距从根本上改变了贸易路线。随着当地运力的减少，发达经济体越来越依赖长途进口，比如从印度西海岸运往欧洲，从亚洲运往美国西海岸。一个典型的例子是澳大利亚，那里的炼油厂转变为进口终端，因此需要增加来自新加坡和亚洲内部贸易的供应。

历史吞吐量（2010 – 2025）

2010年至2019年期间，经合组织炼油模式出现分化：美洲吞吐量增长6.5%，亚洲大洋洲增长1.5%，但欧洲下降0.5%。到2019年，经合组织占全球吞吐量的46.6%（38.1 mbd）。然而，新冠疫情在2020年造成了13.4%的严重收缩。虽然在中国扩张和大流行后需求的推动下，炼油厂的运行在2021-2023年有所恢复，但由于中国和拉丁美洲的炼油厂扩张放缓，2024年的增长有所放缓。2025年的增长与更广泛的石油需求增长保持一致。

炼油厂吞吐量⁽¹⁾2015-2025

（每天‘000桶）


		2015		2016		2017		2018		2019		2020		2021		2022		2023		2024		2025*
经合组织美洲		18,850		18,960		19,290		19,400		19,100		16,500		17,800		18,700		18,700		19,100		19,200
OECD欧洲		11,900		11,920		12,300		12,100		12,200		10,700		11,000		11,500		11,400		11,300		11,200
OECD亚洲大洋洲		6,700		6,890		7,200		7,000		6,800		5,900		5,800		6,100		5,800		5,700		5,600
前苏联		6,850		6,880		6,880		7,000		6,800		6,400		6,700		6,400		6,500		6,300		6,200
非经合组织欧洲		500		500		570		600		600		400		400		500		400		500		500
中国		10,400		10,790		11,830		12,000		13,000		13,400		14,400		13,700		14,800		14,500		14,800
其他亚洲		10,000		10,380		10,440		10,600		10,300		9,200		9,600		10,300		10,500		10,600		10,600
拉丁美洲		4,550		4,200		3,830		3,500		3,200		3,000		3,200		3,400		3,600		3,700		3,700
中东		6,450		6,810		7,520		8,000		7,700		6,900		7,600		8,100		8,700		9,400		9,600
非洲		2,250		2,090		1,920		2,100		2,000		1,900		1,900		1,800		1,600		1,900		2,000
合计		78,450		79,420		81,780		82,300		81,700		74,300		78,400		80,500		82,000		83,000		83,400

(1)石油消耗和炼油厂吞吐量之间的差异由凝析油、产量增益、直接燃烧原油和其他非气体液体来解释。

*临时估计数

资料来源：IEA

产能展望（2024 – 2029）

向非经合组织区域的产能迁移将继续进行。2025年，中国（0.39 mbd）、中东（0.15 mbd）、其他亚洲（0.04 mbd）和非洲（0.03 mbd）的新增产能与OECD国家近0.59 mbd的淘汰形成对比。从2026年到2030年，预计总增产能预计为2.38mbPD，比2025年水平增长2.3%。这一增长延续了中国和印度长达十年的趋势，2015年至2025年期间，中国和印度的运力分别增长了25.8%和21.5%。

计划增加的全球炼油能力⁽¹⁾

（百万桶/日）

（1）假设所有公布的计划如期进行

资料来源：IEA

中国和印度–炼油产能⁽¹⁾

（每天‘000桶）

(1)

2023-2027年的产能假设所有宣布的计划都如期进行

资料来源：BP、IEA

成品油轮供应

车队组成和订单簿

全球成品油轮船队被归类为10,000载重吨至55,000载重吨之间的任何非不锈钢/专业油轮，以及超过55,000载重吨的涂层和其他‘产品能力’船舶。截至2025年12月31日，世界成品油轮船队由3425艘船舶组成，总运力为2.024亿载重吨。MR船占成品油轮船队总运力1.141亿载重吨的56.4%。

截至2025年12月31日，MR型成品油轮订单为318艘，共计1530万载重吨。以载重吨计，MR订单占现有MR船队的百分比为13.4%，而2008年上一个高峰时接近50%。根据预定交付量，720万载重吨MR成品油轮将于2026年交付，2027年将再交付510万载重吨，2028年将交付220万载重吨，2029年和未来几年将交付0.9m载重吨。假设不报废，预计MR机队将在2026年增长6.3%，在2027年增长4.2%。然而，由于‘滑点’（施工延迟）和取消，实际机队增长可能会更低，这在历史上会影响预定订单的10-15 %。

拆迁活动

影响未来供应的另一个因素是拆迁活动。报废量主要取决于船队的年龄概况、与当前和未来租船市场状况相关的报废价格、运营、维修和调查成本以及环境法规。继2019年和2020年的报废活动较低之后，由于原油和成品油轮收益相对疲软，2021年的拆除激增，139艘油轮总计1030万载重吨出售给废品场（包括48艘MR油轮总计200万载重吨）。2022年高油轮费率抑制了拆毁，共拆除41艘油轮，共计310万载重吨（其中包括12艘MR油轮，共计50万载重吨）。

高运费使2023年的拆除行动保持沉默，11艘油轮总计30万载重吨被拆除（包括6艘MR油轮总计20万载重吨）。2024年，拆除工作保持沉默，共拆除了9艘油轮，共计110万载重吨（1艘MR油轮）。2025年共拆除37艘油轮（共计240万载重吨）（4艘MR油轮）。尽管与2024年相比，今年开始的拆除速度相对更快，但活动在2025年第二季度之后急剧减少。

从长远来看，由于报废较老的非投诉船只和缓慢的蒸气，法规可能会挤压吨位的可用性。此外，这些规定还可能导致更多的报废和车队更新。

世界油轮船队和订单簿：2025年12月31日

订单交付

船只类型/类别

舰队

订单簿

附表（m载重吨）

 

数

 

M载重吨

 

尺寸载重吨

 

数

 

M载重吨

 

%车队载重吨

 

2026

 

2027

 

2028

 

2029+

ULCC/VLCC

908

279.7

200,000+

156

48.1

17.2%

10.5

18.8

15.2

3.7

苏伊士型

668

104.9

125,000-199,999

152

23.9

22.8%

7.1

9.1

6.7

0.9

Aframax（无涂层）

692

76.3

85,000-124,999

5.0

6.6%

1.0

2.3

1.5

0.2

巴拿马型（无涂层）

5.0

55,000-84,999

0.1

2.6%

0.1

0.0

原油油轮

2,339

465.8

354

77.2

16.6%

18.7

30.2

23.4

4.9

大射程3（LR3）

3.2

125,000-199,999

0.0

0.0%

0.0

大射程（LR2）

508

56.3

85,000-124,999

167

19.1

33.9%

6.8

7.3

1.0

大射程1（LR1）

393

28.7

55,000-84,999

5.0

17.5%

1.8

2.2

0.2

LR成品油轮

921

88.2

235

24.1

27.3%

8.6

9.5

1.2

镀膜IMO2

1,356

62.9

25,000-54,999

240

11.7

18.6%

5.9

3.1

1.9

0.9

Coated IMO3 & Non IMO Coated/Uncoated

1,148

51.3

25,000-54,999

3.6

7.1%

1.3

2.0

0.3

0.0

总MR

2,504

114.1

318

15.3

13.4%

7.2

5.1

2.2

0.9

小范围

1,100

16.4

10,000-24,999

145

2.4

14.9%

1.8

0.6

0.1

0.0

不锈钢罐车

883

19.7

10,000+

225

5.7

28.7%

2.3

2.1

1.0

0.2

所有油轮合计

7,747

704.3

1,277

124.7

17.7%

38.7

47.5

36.2

7.2

资料来源：Drewry

法规的影响

IMO GHG战略

在2023年7月的MEPC 80会议上，IMO根据《巴黎协定》修订了其温室气体（GHG）减排目标，与2018年的初始GHG战略相比，设定了更加雄心勃勃的目标。该组织目前的目标是到2050年实现航运业的净零排放。

IMO增加了两个减少GHG的指示性检查点– i）使国际航运的年度GHG排放总量比2008年减少至少20%，争取2030年减少30%；ii）使国际航运的年度GHG排放总量比2008年减少至少70%，争取到2040年减少80%。此外，还制定了2030年的目标：每次运输工作的二氧化碳排放量减少，与2008年相比至少减少40%，零或接近零的GHG排放燃料吸收至少5%，争取达到10%。

实现这些目标将需要设定能效要求、节能技术以及鼓励船东使用生物燃料等替代燃料以及氢气或氨气等电/合成燃料相结合。它还可能包括限制船只的航速。目前，国际海事组织为实现这些目标将采取的确切措施存在不确定性。

IMO相关的不确定性是阻止船东下新订单的关键因素，因为配备常规推进系统的船只可能会有很高的环境合规成本，未来可能会有更快的资产价值折旧。一些船东已决定通过订购LNG/甲醇燃料船舶来管理这一风险，以遵守未来可能公布的更严格的规定。

IMO缔结了MEPC 80，涉及当前的GHG措施和额外的一篮子中期措施，包括一项经济和技术措施。该经济措施预计将以征收GHG的形式出现，该技术措施将引入基于目标的燃料标准（GFS），该标准将根据船舶燃料的生命周期GHG强度指南，在生命周期基础上评估船上使用的燃料。

在2025年4月11日结束的MEPC 83会议上，海事组织做出了一项具有里程碑意义的决定，批准了关于MARPOL附件六下的“净零框架”（NZF）的建议草案，引入了减少船舶GHG排放的中期措施。该法规包括对燃料的GHG强度设置一个收紧的上限，以及一个不符合规定的船只必须购买补救装置的机制。

然而，在2025年10月，IMO在海洋环境保护委员会（MEPC）特别会议上投票决定推迟通过对MARPOL附件六的修正草案，包括IMO净零框架。推迟采用NZF减缓了实现净零排放的旅程。尽管采用‘净零框架’的决定被推迟了一年，但IMO的总体GHG战略（2023年）仍然有效，决策将继续考虑战略中概述的GHG减排目标。现有的短期措施，包括衡量每载货能力和每海里排放的二氧化碳的CII规定或碳强度指标，将保持不变并根据需要得到加强，最近的更新将确认到2030年的CII削减系数（2030年减少21.5%）。

延迟采用“净零框架”无疑造成了不确定性，使得几项战略决策被搁置，特别是对于那些等待监管明朗化以指导其投资的小型船东而言。尽管如此，在“绿色/转型金融框架”和“能效技术基金（FEET）”等新兴金融机制的支持下，许多具有内部脱碳目标的利益相关者继续推进其过渡计划。与此同时，区域倡议，尤其是欧盟内部的倡议，正在迫使停靠在其港口的船只遵守脱碳措施，从而产生有价值的见解和数据，以加强未来的IMO政策制定。

IMO2020年低硫燃料法规

IMO2020低硫燃料法规于2020年1月1日生效。多年来，高硫燃料油（“HSFO”）一直是航运业的主要燃料。它相对便宜且广泛可用，但含硫量高，是海运占全球二氧化硫排放量8%的原因（“SO₂”）在2020年之前，这是酸雨以及呼吸道疾病的重要来源。IMO2020年法规旨在通过允许航运公司使用低硫燃料油（“LSFO”）或安装洗涤器并继续使用HSFO来降低SO2的排放。许多船东，特别是VLCC等船舶尺寸较大的船东，安装了洗涤器，而其他船东则选择使用LSFO。

EU ETS和FuelEU

除IMO法规外，欧盟还实施了包括欧盟排放交易体系（“EU ETS”）和FuelEU海事（FEM）倡议在内的一系列措施。欧盟ETS包括欧盟境内航行和停靠港口排放的100%，以及欧盟港口与非欧盟国家之间航行排放的50%。此外，自2026年起，甲烷（CH4）和一氧化二氮（N2O）被纳入排放量计算。欧盟ETS对所有抵达欧盟的船舶上所使用的能源提供了有关GHG强度的规则。

该计划的目标是到2030年将GHG净排放量减少至少55%，并使到2050年实现气候中和具有法律约束力。所有在欧洲水域交易的船东都需要遵守这些规定。

2025年1月1日生效的欧盟《FuelEU海事条例》确立了欧盟和欧洲经济区（EEA）内海运业脱碳的框架。它要求强制降低在这些地区运营的船舶所用能源的年平均温室气体（GHG）强度。这一减少适用于船只的整个能源生命周期，包括“良好到唤醒”的排放。这种综合方法包括与燃料提取、种植、生产、运输和船上使用相关的排放。FEM在不规定任何特定燃料或技术的情况下，对船上使用的能源的GHG强度设置了限制。这些限制是根据一个参考值设定的，该参考值对应于2020年的船队船舶上使用能源的平均GHG强度，基于经过验证的欧盟MRV数据。91.16克CO2当量/MJ是所用能源的GHG强度参考值，根据以下标准降低：2025年2%、2030年6%、2035年14.5%、2040年31%、2045年62%和2050年80%。

船舶将被要求采取综合举措，以遵守环境法规。这些可能包括改用低碳/零碳替代燃料、缴纳碳税、改装节能装置、推进改进装置以及航程优化技术。排放控制条例可能会在未来几年减缓船只的速度。因此，这将导致船舶供应减少，因此，在中短期内，由于租船费率可能会增加，这将有利于船队更年轻的船东。

除了IMO规定，航运脱碳正受到航运业各种国家和非国家利益相关者的推动。近年来，出现了《海上货物宪章》、《船舶金融银行的海神原则》和《海上保险的海神原则》等多项发展。此外，还有几项由行业主导的举措，以促进向低碳/零碳航运迈进，例如Getting to Zero Coalition、Castor Initiative for Ammonia、全球海运脱碳中心、M æ rsk Mc-Kinney M ø ller Center for Zero Carbon Shipping。

EEXI和CII

2021年6月，IMO通过了《国际防止船舶污染公约》修正案，将要求船舶减少温室气体排放。这些修订是技术措施和操作措施的结合，于2022年11月1日生效，其中包含EEXI（能效现有船舶指数）和CII（碳强度指标）认证的要求，自2023年1月1日起生效。这些将由船旗管理部门进行监测，并在不断出现不遵守情况时需要采取纠正措施。一项审查条款要求IMO最迟在2026年1月1日之前审查实施CII和EEXI要求的有效性。

EEXI是一项技术措施，适用于400总吨（GT）以上的船舶。它是评估船只潜在碳强度的设计参数。它表示与基线相比的船舶能效，并基于所需的减少系数（以相对于能效设计指数（“EEDI”）基线的百分比表示）。根据德鲁里的分析，大多数船只将不得不经历发动机功率限制（EPL），以符合EEXI法规要求的设计参数。EPL将限制船只可以运行的最大速度。由于2022年船舶运营速度低于EPL后的最高速度，EEXI规定对船舶运营产生重大影响的可能性不大。

CII是一种操作性措施，规定了对5000 GT及以上船舶的碳强度降低要求。CII确定了确保船舶在特定评级等级内的运营碳强度持续提升所需的年度削减系数。运营碳强度等级将分别以A、B、C、D或E表示主要优于、次要优于、中等、次要劣于或劣于绩效水平的等级给予。性能水平将记录在船舶的船舶能效管理计划（“SEEMP”）中。

连续三年评级为D级或E级的船舶必须提交一份纠正行动计划，以显示如何达到要求的指标（C或以上）。为了降低碳强度，船主可以从石油转向液化天然气或甲醇等替代燃料。氨气、氢气等部分船用燃料零碳含量。提高能源效率的其他选择包括螺旋桨升级/抛光、船体清洁/涂装和用风助推进系统改装船只。降低船速也有助于遵守规定，因为它降低了燃料消耗，而且很容易实施。

IMO正在分两个阶段审查这些短期措施。第一阶段CII审评已按计划完成。第二阶段的CII审查将延续到2026年以后，其工作计划下有不同的目标。这些目标主要旨在考虑旨在确保IMO碳强度/能效框架与IMO净零框架之间协同增效的提案，以期尽快最终确定，进一步考虑制定其他CII指标，考虑进一步提出有关CII校正因子和/或参考线调整（如果有的话）的具体提案，等等。然而，目前的CII框架尚未对我们船队的可贸易性产生可衡量的影响。

航运替代燃料

如前所述，IMO的目标是到2050年实现航运业的净零排放。这是现有燃料无法实现的，因此鼓励了替代燃料的创新。

国际海事组织还一直在计划其他技术和操作措施，以达到排放目标。液化石油气和甲醇等替代燃料主要用于将这些作为货物运输的船只上，而液化天然气则用作液化天然气运输船只和其他船只的燃料。虽然氢作为一种船用燃料正处于开发的初始阶段，但由于对其毒性的怀疑，氨作为一种船用燃料正在取得缓慢的进展。

由于液化天然气的可用性，预计在近期至中期内仍将是一种首选的替代燃料。然而，液化天然气是一种化石燃料，无法满足IMO2050年的脱碳目标。另一个缺点是，LNG推进需要具备LNG能力的发动机，这将需要额外的资本支出和增加的燃料储存空间。生物燃料是另一种潜在的替代燃料，因为它不需要重大的发动机改造，因此，不需要大量额外的资本支出。

能源转型

在全球能源体系逐渐转向低碳能源的同时，化石燃料继续发挥主导作用。它们的总体份额仅略有下降——从2023年的87.0%降至2024年的86.6% ——同期石油的份额从约34.0%降至33.6%。即使电动汽车的采用通过提高可负担性和扩大充电基础设施而加速，对石油和精炼产品的需求预计仍将保持强劲。工业活动、航空、重型运输和石化原料的增长将继续支撑消费。此外，对石脑油和航煤等产品的需求预计将保持韧性，尽管脱碳努力塑造了长期趋势，支持了正在进行的全球原油和精炼石油产品贸易。

成品油轮货运市场

历史脉络

在2020年之前，运费主要受到库存周期、贸易流动转移以及IMO2020等监管变化的推动，这些都提振了柴油贸易。地缘政治事件，例如美国的制裁，导致了一段时间的暂时波动。2020年新冠疫情的爆发引发了前所未有的动荡；最初的封锁导致石油需求急剧下降，迫使浮式储存激增，从而暂时飙升了运费。然而，随着减产站稳脚跟，陆上库存趋于稳定，船只收益崩溃，以前的储存船重新进入贸易船队。

随后，随着2022年俄乌冲突的开始，市场经历了结构性转变。欧盟对俄罗斯产品的禁运和价格上限迫使贸易转向：欧洲-俄罗斯的短途航线被欧洲、中东和美国之间的长途流动所取代，而俄罗斯的运输量则转向土耳其和巴西。吨英里需求的大幅增长，加上大流行后石油消费的复苏，在整个2023年维持了高运费，并一直持续到2024年初，红海改道和苏伊士运河过境问题等地缘政治中断继续延长航程，并支撑了成品油轮的吨英里需求。

当前市场动态

在进入2025年初的宽松政策后，成品油轮运价在全年持续恢复并走强，这得益于创纪录的产品量和强劲的成品油轮需求。上半年，不断增长的石油供应和健康的全球炼油利润率推动了吞吐量和交易活动的增加。下半年，成品油轮的报废略有上升，而高原油船队利用率收紧了整体油轮供应。提高阿芙拉税率进一步鼓励LR2继续交易肮脏产品，加强了整个产品领域的有利市场动态。

需求持续增长，此外地缘政治发展和不断演变的制裁可能会支持成品油轮运费向前发展，因为不断变化的贸易流动继续重塑吨英里需求。跨大西洋航行仍然是MR的关键就业路线，预计前景将受到欧盟于2026年2月初提出的第20个制裁方案的影响，该方案提议全面禁止俄罗斯货物的海上服务。

下图展示了2015年1月至2025年12月期间MR即期和定期租船费率的走势。

MR成品油轮运费

（美元/天）

资料来源：Drewry，注– 1年期货运费率适用于Eco MR船

资产价值

成品油轮资产价值随时间波动，与租船市场密切相关。

Newbuild资产价值

新造船价格在经历了2008年至2020年的下滑后，于2021年开始复苏。这一转变是由于其他航运领域的订单强劲，导致造船厂的议价能力增强。在通胀、原材料成本上涨和劳动力短缺的推动下，2022年和2023年的上涨趋势持续。2024年，新造船价格飙升，在10月份达到历史最高水平。新造船价格在2025年略有走软，原因是随着它们交付来自其他细分市场的订单，合同减少，堆场空间变得可用。

二手资产价值

二手买卖市场已大致反映了新造船价格和运费的轨迹。继2008年达到峰值后，全球金融危机引发了运费和资产价值的急剧下跌，并在2010年左右触底。在疫情后贸易激增、车队利用率收紧、拆迁价格高企以及新建成本上升的推动下，二手市场在2022年反弹之前一直低迷。2023年，由于船东寻求及时的吨位，强劲的租船费率进一步提振了价值。到2024年8月，一艘使用了5年的MR型成品油轮的价值估计为5050万美元。与2025年初利率走软相一致，二手价值略有回落，然后在2025年年中至年底期间走强。

MR成品油轮：运费及资产价值摘要


		现货TCE		定期租船（美元/天）				资产价格（百万美元）
期间平均值		（美元/天）	* *	1年	* *	3年	* *	新建	* *	5岁
2015		18,375		17,271		16,458		36.1		25.8
2016		9,767		15,125		15,354		33.1		24.8
2017		9,158		13,188		14,333		32.7		23.4
2018		9,299		13,175		14,500		35.3		26.5
2019		14,592		14,667		15,500		36.0		28.8
2020		18,551		14,879		15,083		34.8		28.0
2021		6,398		12,442		14,500		37.3		27.8
2022		35,638		20,317		15,042		42.4		34.4
2023		30,217		26,833		17,458		46.0		41.4
2024		29,742		27,608		23,908		51.0		46.5
2025		24,875		19,683		17,446		49.4		41.4
12月25日		30,200		22,000		17,200		48.5		43.0

2021-2025
5年平均		25,374		21,377		17,671		45.2		38.3
5年新低		1,088		11,800		13,750		34.0		27.5
5年新高		58,200		30,500		26,000		52.0		49.5

2016-2025
10年平均		18,824		17,792		16,313		39.8		32.3
10年新低		1,088		11,800		13,750		32.0		22.0
10年新高		58,200		30,500		26,000		52.0		49.5

资料来源：Drewry，注–即期TCE和期租费率适用于非环保船舶，即期费率仅适用于大西洋市场，将与报告的收益不同

化学品船行业

简介

全球化工行业是全球规模最大、多元化程度最高的行业之一，拥有1000多家大中型企业，生产7万多种不同的产品线。尽管大多数专业化学品都在当地使用，但出于多种原因，世界贸易正成为全球化工行业中日益突出的一部分。这包括从当地库存失衡到世界各地缺乏特定化学品的当地生产。从广义上讲，大宗液体化学品海运贸易的增长跟踪了经济活动和全球化的趋势。

化学品海运与原油、油品运输相比，技术物流复杂，货物从危险、有毒化学品到食用油脂等产品一应俱全。因此，化学品油轮部门包括一系列专门建造的中小型油轮，旨在运载处于不同生产阶段的化学品产品。

化学品油轮需求

对化学品的需求受（其中包括）一般经济状况（包括工业生产和运输的增减）、化学品价格、原料成本和化学品产能的影响。由于它们被用于工业，化学品需求，因此对海运的需求，与全球GDP有很好的相关性。鉴于地理复杂性和所涉及的货物的多样性以及一些货物的运输方式，估计化学品的海运贸易总量是困难的。从本质上讲，海运的化学品主要有四类：有机化学品、无机化学品、植物油、油脂和糖蜜等其他商品。

海运化学品贸易

（百万吨）

*临时估计数

资料来源：Drewry

沙特和美国是有机化学品的两个主要出口国，约占全部出口的25%，而中国占有机化学品进口总量的35%以上。韩国和印度也是有机化学品贸易的重要参与者，合计占全部出口的近15%。海上交易最频繁的四种有机化学品是甲醇、苯乙烯、苯、对二甲苯。有机化学品占全球化学品海运贸易的40%至45%，而无机化学品贸易占海运运输总量的10%至15%。它们的交易范围不如有机化学品，因为它们存在几个运输问题——它们不仅密度很大，而且腐蚀性也很强。植物/动物油脂是海运化学品贸易的另一个关键组成部分，占化学品贸易总额的近30%。棕榈油约占植物/动物油脂贸易的50%，其次是豆油和葵花籽油。

从区域角度来看，活动集中在三个主要地理区域。欧洲是一个成熟、成熟的产区，贡献了将近四分之一的化工总产量。欧洲的大部分生产服务于国内需求。这表现为对短海服务的需求增加，而不是深海贸易。北美（主要是美国）制造商生产了全球约五分之一的主要化工产品。尽管大多数美国生产供国内使用，特别是在涉及汽油添加剂的地方，但该国的生产也高于国内要求，这导致了大量的出口量。

在美国，化工行业一直受到页岩气开发的影响。美国天然气供应增加已经起到推低国内天然气价格的作用，天然气价格下跌对石化行业的原料成本产生了有利影响。特别是乙烷成本自2011年以来显著下降，从而在全球范围内增加了美国石化行业的竞争力。

相应地，美国的乙烯生产成本已经下降到美国现在可以与中东供应商竞争的水平，这为扩大美国乙烯裂解产能，以及随后的石化产能打开了新的机会。美国在2013-2022年期间建立了几个乙烯裂解石化工厂，全球推动美国乙烷需求上升。

乙烯是许多海运有机化学品（例如二氯乙烯、乙二醇）的前体，因此产量增加将导致美国出口的下游化工产品供应增加尽管中东将继续是有机化学品的最大供应国，但美国将是远东市场甲醇和乙烯衍生物的主要出口国。

化学品油轮供应

化学品船的特点主要是货物密闭系统，这在技术上比常规石油和成品油轮中发现的系统更复杂。由于化学品油轮经常被要求携带许多产品，这些产品通常是危险的并且容易受到污染，因此货物分离和封控是这些油轮的一个基本特征。

化学品只能在拥有现行IMO健康证书（“COF”）的油轮上运输。IMO在《国际大宗化学品规范》（International Bulk Chemical Code，简称“IBC”）的主持下对化学品的海上运输进行监管，该规范将具有潜在危险的货物分为三类，通常被称为IMO1、IMO2和IMO3。特定的IMO公约规定了将特定罐体归类为每个等级的要求，每个罐体的相关特征是内部体积及其与船体侧面和底部的接近程度。

18艘货物的运输仅限于IMO1级分类船只，而大多数货物需要IMO2级船只，包括植物油和棕榈油。对IBC守则规定的一项让步是允许IMO3型油轮可能装载其他食用油——这是由于此类货物倾向于以大件散装方式运输而引入的一项豁免。这通常需要达到MR大小的船舶。尽管有这一豁免，但这些船只并不是一般意义上的‘真正的’化学品油轮，因为它们无法运载IMO2的货物。

除了从IMO类型上定义化学品油轮船队外，还可以根据罐体分离程度、罐体大小和罐体涂层进一步定义船队，详见下文。

●

化学品包裹油轮：超75%的罐体分离，平均罐体尺寸小于3000立方米，均为不锈钢。一艘典型的化学品包裹油轮可能是IMO2，容量为20,000载重吨，有20个完全分离的罐体，这些罐体是不锈钢的。

●

化学品散货船:罐体分离水平较低（75%以下）、平均罐体尺寸在3000立方米以下、有涂层罐体的船只。一艘典型的化学品散货船可能是17,000载重吨，有16个涂层罐体，但也可能是IMO2，有8个分离。

鉴于上述情况，化学品船的广义定义是任何具有当前IMO CoF的带有涂层和/或不锈钢罐体且平均罐体尺寸小于3,000立方米的船只。

总体而言，在产品和化学品油轮船队中，重要的是要认识到有一群‘摇摆’船舶，它们既可以从事产品贸易，也可以从事化学品、植物油和油脂贸易。例如，拥有IMO2认证的成品油轮可能会不时进行烧碱等易用化学品的交易。同样，IMO2型化学品船理论上可以运载产品。这些‘摇摆’船舶交易的行业将取决于多个因素，主要影响因素是船舶的确切技术规格、最后运载的货物、各行业的货运市场状况以及船东/运营商的运营政策。

截至2025年12月31日，全球IMO2涂层和不锈钢油轮船队由1,989艘船舶组成，总运力为4,540万载重吨。订单包括360艘船舶，总运力920万载重吨，占现有船队的20.2%。此外，化学品船是建造相对复杂的船型，增加了船厂的进入壁垒，船东愿意考虑的船厂池较小。

世界涂层IMO2和不锈钢油轮船队和订单：2025年12月31日

 

舰队

订单簿

订单交付时间表（百万载重吨）

船型

尺寸（DWT）

数

M载重吨

数

M载重吨

%车队

 

2026

2027

2028

2029+

镀膜IMO2

 

10,000+

 

1111

 

25.9

 

139

 

3.7

 

14.3%

2.5

 

1.0

 

0.2

 

0.0

不锈钢

10,000+

878

19.5

221

5.5

28.0%

2.2

2.0

1.0

0.2

合计

1989

45.4

360

9.2

20.2%

4.8

3.0

1.2

0.2

资料来源：Drewry

化学品油轮货运市场

近40%至60%的化学品运输由运输合同（“COAS”）覆盖，而现货市场覆盖35%至40%的化学品运输。其余部分由其他租船安排和在出口商或进口商控制的船只上运输的货物组成。然而，COA-现货比率取决于船只大小、船东/运营商的租船策略以及其他因素。在化学品油轮货运市场，夹具信息的报告水平远没有油轮市场那么普遍。此外，在给定航线上，并不总是能够为单个货物建立月度系列费率，因为定盘通常是零星的，或者通常不包括在合同业务中。基于这些原因，对货运市场即期运价趋势的评估是通过使用有足够夹具量的少量航线来进行的，以产生有意义的测量。

历史脉络（2020 – 2023）

2020年，尽管全球海运化学品贸易因新冠疫情收缩了3.6%，但TCE费率实际上上涨了4.6%。这一违反直觉的举动之所以发生，是因为“摆动吨位”（能够同时运载化学品和产品的船只）迁移到蓬勃发展的成品油轮市场，以追逐浮动储存机会，收紧了剩余的化学品供应。在经历了以工业需求疲软为标志的充满挑战的2021年之后，市场在2022年和2023年强劲反弹。强劲的吨英里需求和持续外流的周转油轮进入清洁石油产品（CPP）贸易推动收益达到高位。

当前市场

2024年，定期租船等值（TCE）费率同比增长5.1%。利率在5月达到年度峰值，但在下半年有所放缓。这种走软是由整体需求走弱和来自CPP市场的支撑减少推动的；随着CPP利率降温，周转油轮重返化学品贸易，增加了船只的可用性。

虽然与2024年相比，2025年的费率同比有所下降，但在船队适度增长、航程更长以及CPP市场健康的支持下，下半年的费率确实有所加强。由于MR费率改善减少了跨部门供应，摆动吨位从年中到2025年底有所下降。虽然总体运输量同比略有下降，但随着平均运输长度的增加，吨英里需求持平。

化学品油轮资产价值

与其他航运领域一样，化学品船买卖价值也显示出与租船市场和新造船价格的关系。新造船价格受船厂容量和钢材价格上涨的影响；二手船的价值可能会因建造国和这类船的装备水平而有所不同。由于订货量较低和规格变化，化学品船领域的新造船价格走势比成品油轮更难跟踪。由于材料成本高企、劳动力短缺、全球通胀压力以及造船厂船槽有限，2022年新造船价格上涨。尽管由于全球通胀压力导致钢铁价格疲软，但2023年新建建筑价格进一步上涨。二手价格走强，因可用吨位有限且运费较高。2023年，新造船和二手船舶的价格均高于过去十年的平均价格。

自2024年1月以来，由于通货膨胀、需求高涨导致堆场容量有限以及劳动力成本上升等因素，新建建筑价格一直在上涨。二手价值在整个2024年保持坚挺，年内交付量处于历史低位，促成了对二手吨位的高需求。由于运费与历史年份相比仍处于高位，新造船和二手价格在2025年均保持韧性。

Chemical Tankers：运价及资产价值摘要


			TCE		新建住宅价格				二手价格⁽¹⁾
			美元/天		（百万美元）				（百万美元）
年份			35-37,000		22-24,000		35-37,000		22-24,000		35-37,000
2015			19,675		27.8		32.8		13.8		17.0
2016			14,178		26.9		31.9		14.6		16.5
2017			12,462		26.0		31.0		13.4		14.6
2018			12,159		26.4		31.7		12.6		13.6
2019			14,424		29.0		34.0		12.5		14.2
2020			15,093		27.1		32.5		12.7		14.7
2021			12,264		27.6		35.5		12.9		14.8
2022			22,400		30.6		40.6		15.1		19.3
2023			23,500		31.5		41.5		17.5		24.9
2024			24,700		33.0		44.0		18.1		28.7
2025*			20,200		33.0		43.0		19.8		31.0

2016-2025
10年平均			17,138		29.1		36.6		14.9		19.2
10年新低			12,159		26.0		31.0		12.5		13.6
10年新高			24,700		33.0		44.0		19.8		31.0

*临时估计数

(1)	对于一艘10年前的船只

注：以上数值为涂覆化学品船

资料来源：Drewry

航运业环境和其他法规

政府法规和法律显著影响着我们船队的所有权和运营。我们受制于国际公约和条约、国家、州和地方在我们的船只可能运营或注册的国家有效的法律和法规，这些法律和法规涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船只改装和执行某些操作程序。

各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（适用的国家当局，如USCG、港务总监或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）和租船公司，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权，以便我们的船只运营。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，我们的船只拥有开展运营所需的所有材料许可、执照、证书或其他授权。

然而，由于此类法律法规经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。

此外，未来造成重大不利环境影响的严重海洋事故可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织

联合国海事安全和防止船舶污染机构国际海事组织（“IMO”）通过了经1978年议定书修订的1973年《国际防止船舶污染公约》，统称为MARPOL 73/78，在此称为“MARPOL”、1974年《国际海上人命安全公约》（“SOLAS公约”）和1966年《国际载重线公约》（“LL公约”）。MARPOL制定环境标准，其中包括石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、处理和处置有毒液体以及处理包装形式的有害物质。IMO各委员会还通过了有关散装危险化学品运输的国际适用性证书以及加强船只检查计划的决议。MARPOL适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及石油泄漏或溢出；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装携带的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及大气排放。附件六于1997年9月被IMO单独通过；新的排放标准，标题为IMO-2020，于2020年1月1日生效。我们可能需要进行一定的财政支出，以继续遵守这些规定。我们相信，我们所有的船只目前在所有重大方面都遵守这些规定。

空气排放

1997年9月，IMO通过了MARPOL的附件六，以解决船只造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商业船舶尾气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，禁止“故意排放”臭氧消耗物质（如哈龙和氟氯化碳）、货舱挥发性化合物排放以及特定物质的船载焚烧。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特别区域，对硫排放进行更严格的控制，如下文所述。某些船只的“挥发性有机化合物”排放，以及某些物质（如多氯联苯或“PCB”）的船载焚烧（来自2000年1月1日之后安装的焚烧炉）也被禁止。我们认为，我们所有的船只目前在所有重大方面都遵守这些规定。

海洋环境保护委员会（简称“MEPC”）通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物、臭氧消耗物质排放的附件六修正案，该修正案于2010年7月1日生效。修订后的附件六寻求进一步减少空气污染，其中包括实施逐步减少船上使用的任何燃料油中所含的硫含量。2016年10月27日，MEPC70同意自2020年1月1日起实施全球0.5% m/m硫氧化物排放限值（从3.50%下调）。可以通过使用低硫合规燃料油、替代燃料或某些废气清洁系统来满足这一限制。船舶现在被要求从其船旗国获得燃料提货单和国际空气污染预防（“IAPP”）证书，其中规定了硫含量。此外，在MEPC 73上，附件六的修正案获得通过，该修正案禁止在船舶上运载含硫量高于0.5%的燃料，但装有可运载含硫量较高燃料的废气清洁设备（“洗涤器”）的船舶除外，并于2020年3月1日生效。2020年11月，MEPC 75通过了对附件六的修订，其中除其他外，增加了与在用和船上燃料油采样和测试相关的新段落。这些段落将要求安装或指定一个或多个采样点，以便对正在使用或携带用于船上的燃料油进行代表性采样。该等修订自2022年4月1日起生效。这些规定使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们产生大量成本。

在某些“排放控制区域”或（“ECA”）内，硫含量标准甚至更严格。截至2015年1月1日，在ECA内运营的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m的燃料。经修订的附件六规定了指定新的ECA的程序。

目前，国际海事组织指定了波罗的海地区、地中海地区、北海地区、北美地区、美国加勒比海地区等5个区域经济共同体。这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，并可能导致我们产生额外费用。中国其他地区受制于实施更严格排放控制的地方法规。2023年7月，MEPC80宣布了三项新的ECA提案，包括加拿大北极水域和挪威海，这些提案应于2027年3月生效。MEPC83还批准东北大西洋作为ECA，预计将于2028年生效。如果IMO批准了其他ECA，或者美国环境保护署（“EPA”）或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机排放或船舶港口运营相关的其他新的或更严格的要求，则遵守这些规定可能会导致大量资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

修订后的附件六还为船用柴油机建立了新的严格氮氧化物排放标准等级，具体取决于其安装日期。Tier III NOX标准是为控制船舶产生的NOX而设计的，适用于在2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的北美和美国加勒比海ECA运营的船舶。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶氮氧化物的ECA。加拿大-北极NOX ECA也将于2026年3月1日起对2025年1月1日或之后建造的船舶生效。对于挪海ECA，NOX Tier III发动机认证要求将适用于（i）在2026年3月1日或之后签订建造合同的船舶，（ii）在没有建造合同的情况下，在2026年9月1日或之后建造的船舶，或（iii）在2030年3月1日或之后交付的船舶。对于东北大西洋ECA，该要求预计将适用于（i）在2027年1月1日或之后签约的船舶，（ii）在没有建造合同的情况下，在2027年7月1日或之后建造的船舶，或（iii）在2031年1月1日或之后交付的船舶。美国环保署在2010年颁布了同等（在某种意义上更严格）的排放标准。

Tier III要求可能适用于未来指定用于Tier III NOX的额外区域。2025年4月，MEPC83还通过了NOX技术规范2008的修正案（预计将于2026年底和2027年初生效），允许船舶根据其运营情况优化燃料消耗，从而提高能源效率，同时确保符合NOX排放要求。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外费用。

在MEPC 70上，MARPOL附件六第22A条自2018年3月1日起生效，要求5000总吨以上船舶收集并向IMO数据库报告燃料油消费年度数据，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。IMO将这些数据作为其初步路线图（到2023年）的一部分，用于制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下文进一步讨论。MEPC 83批准了修订草案，以使IMO的数据收集系统更容易通过匿名数据库供公众使用。

截至2013年1月1日，MARPOL对船舶的能源效率做出了强制性的某些措施。现在要求所有船舶制定和实施船舶能效管理计划（“SEEMP”），新船舶的设计必须符合能效设计指数（“EEDI”）定义的每容量英里最低能效水平。此外，2022年，MEPC修订了附件六，实施了减少船舶温室气体排放的新规定。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶能源效率的要求，并设定了所需的达成值，目标是降低国际航运的碳强度。要求包括（1）基于新的能效现有船舶指数（“EEXI”）降低碳强度的技术要求，以及（2）基于新的运营碳强度指标（“CII”）降低运营碳强度的要求。达到的EEXI要求对400总吨及以上船舶，按照船型和类别设置的不同数值进行计算。关于CII，修订将要求5,000总吨的船舶根据确定的所需年度运营CII记录和验证其实际实现的年度运营CII。所有400总吨以上船舶还必须在船上配备经批准的SEEMP。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP需要包含一定的强制性内容。同年，MEPC修订了MARPOL附件I，禁止船舶在2024年7月1日及之后在北极水域使用和运输作为燃料的重质燃料油（“HFO”）。2021年，MEPC 77通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营商自愿使用对船舶安全的馏分油或其他更清洁的替代燃料或推进方法，并在北极或其附近作业时有助于减少船舶的黑碳排放。MEPC 79通过了对MARPOL附件六、附录IX的修订，将现有船舶达到和要求的CII值、CII等级和达到EEXI纳入需提交给IMO船舶燃料油消耗数据库的要求信息中。MEPC 79还修订了EEDI计算指南，包括乙烷的CO2转换系数、对更新后的ITCC指南的引用，并澄清在船舶具有多个载重线证书的情况下，在确定载重吨时应使用最大认证夏季吃水。这些修正案于2024年5月1日生效。2023年7月，MEPC 80批准了对CII法规和指南的审查计划。2025年4月，MEPC 83通过了对2021年运营碳强度降低因子指南的修订，其中概述了从2023年开始确定CII降低因子的方法，现在包括2027年至2030年新定义的因子。

MEPC83还批准了一项关于制定使用船上碳捕获和储存（“OCCS”）系统的监管框架的工作计划，该系统将在船舶排放到空气中之前捕获其产生的碳。

我们可能会为遵守这些修订后的标准而产生成本。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理制度要求

对《SOLAS公约》进行了修订，以解决船只的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》（“LLMC”）规定了针对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们认为，我们的船只完全符合SOLAS和LLMC标准。

根据《SOLAS公约》第九章，或《船舶安全运营和污染防治国际安全管理规范》（“ISM规范”），我们的运营也受到环境标准和要求的约束。ISM准则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理系统，其中包括，除其他外，采用安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶的指令和程序，并描述应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队开发的安全管理系统来遵守ISM规范。船舶所有人或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使该方承担更大的责任，可能会降低受影响船舶的可用保险范围，并可能导致某些港口被拒绝进入或滞留在某些港口。

ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了安全管理体系的ISM规范要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理者根据ISM准则获得了由每个船旗国颁发的合规文件。我们已经为我们的办事处获得了适用的合规文件，并为IMO要求的所有船只获得了安全管理证书。合规及安全管理证书单证按要求换发。

SOLAS公约第II-1/3-10条规范船舶建造，规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以最大限度地减少损失或污染的风险。SOLAS条例II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，定于2016年7月1日适用于新的油轮和散货船。

2012年1月1日生效的《SOLAS公约》关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的第II-1/3-10条规定，要求在2016年7月1日或之后订立建造合同的所有150米及以上的油轮和散货船必须满足符合国际散货船和油轮基于目标的船舶建造标准（“GBS标准”）功能要求的适用结构要求。

对《SOLAS公约》第七章的修正适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物法典》（“IMDG法典”）。自2018年1月1日起，IMDG规范包括（1）关于放射性物质的规定，反映了国际原子能机构的最新规定，（2）危险货物的标记、包装和分类要求，以及（3）强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国危险货物运输建议的最新材料，包括（1）关于IMO 9型罐体的规定，（2）隔离组的简称，以及（3）关于运输锂电池和由易燃液体或气体驱动的车辆的特别规定。自2022年6月1日起生效的额外修订包括（1）增加剂量率定义，（2）增加高后果危险品清单，（3）新增医疗/临床废物规定，（4）增加气瓶的各种ISO标准，（5）新的处理规范，以及（6）更改积载和分离规定。最新版本的IMDG代码于2024年1月1日生效，尽管这些变化在很大程度上是渐进式的。

国际海事组织还通过了《海员培训、认证和值班标准国际公约》（“STCW”）。截至2017年2月，所有海员均需符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常雇用已将SOLAS和STCW要求纳入其类规则的船级社进行调查以确认合规性。

此外，还制定了网络安全指南和法规，试图打击网络安全威胁。对于2024年1月1日或之后签约建造的新船和海上设施，国际船级社协会（“IACS”）现在要求船东、堆场和供应商在其系统和船舶中设置网络安全屏障，要求在关键的船上控制和导航系统的所有范围内都遵守规定。2025年7月16日，美国海岸警卫队的最终规则—— Martine运输系统中的网络安全开始生效。

根据该规则，所有受监管实体都必须制定网络安全和网络事件响应计划，指定一名网络安全官员实施计划，并向国家响应中心报告某些网络事件。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。这些规定的影响，目前很难预测。

污染控制和责任要求

国际海事组织通过谈判达成了对国际水域和此类公约签署国领海的污染规定赔偿责任的国际公约。例如，IMO于2004年通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》（“《BWM公约》”）。《BWM公约》于2017年9月8日生效。《BWM公约》要求船舶管理其压载水，以清除、使其无害，或避免吸收或排放压载水和沉积物内的新的或入侵的水生生物和病原体。《BWM公约》实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限值取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

MEPC维持压载水管理系统（G8）的批准指南。超过400总吨的船舶一般必须遵守“D-1标准”，要求仅在公海和远离沿海水域交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活生物量，遵守日期因IOPP更新日期而异。该标准自2019年起生效，对大多数船舶而言，遵守D-2标准涉及安装船上系统以处理压载水并消除有害生物。压载水管理系统，包括利用化学、生物杀灭剂、生物体或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据IMO指南（条例D-3）获得批准。

自2024年9月8日起，所有船舶均被要求达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能是巨大的。此外，2020年11月，MEPC 75通过了《BWM公约》修正案，其中要求对压载水管理系统进行调试测试，以进行初步调查或在进行额外的改造调查时进行。这一分析将不适用于已经安装了《BWM公约》认证的BWM系统的船舶。该等修订已于2022年6月1日生效。

2022年12月，MEPC79同意允许使用压载舱临时储存处理过的污水和灰水。MEPC 79还规定，船舶在经历了具有挑战性的吸收水和绕过BWM系统后，预计将恢复D-2合规，这只能作为最后的手段。

除了《BWM公约》，许多国家已经对船只从一个国家到另一个国家的压载水排放进行了监管，以防止通过此类排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行远洋压载物交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。

国际海事组织通过了1969年《油污损害民事责任国际公约》（“CLC”），该公约于1976年、1984年和1992年经不同议定书修订，并于2000年修订。根据CLC，并取决于造成损害的国家是否是CLC 1992年议定书的缔约方，船只的注册船东可能对因排放持久性石油而在缔约国领水内造成的污染损害承担严格责任，但某些例外情况除外。1992年议定书改变了对使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的责任的某些限制。此后对赔偿责任限额进行了修改，提高了赔偿责任限额。根据CLC，如果泄漏是由船东的实际过错造成的，根据1992年议定书，如果泄漏是由船东的故意或鲁莽行为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则根据CLC，限制赔偿责任的权利被没收。CLC要求其承保的超过2000吨的船舶维持涵盖船东责任的保险，金额相当于船东对单一事故的责任。

我们有环境事故保障和赔偿保险。国际集团中的P & I俱乐部发放必要的Bunkers公约“蓝卡”，使签署国能够发放证书。我们所有的船只都拥有CLC国家颁发的证明，证明所需的保险范围有效。

国际海事组织还通过了《国际船用油污损害民事责任公约》（简称“《船用油污公约》”），对船东（包括注册船东、光船租船人、管理人或经营者）因排放船用燃料在批准国管辖水域造成的污染损害，规定了严格的赔偿责任。《Bunker公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保，金额相当于适用的国家或国际时效制度下的责任限额（但不超过根据LLMC计算的金额）。对于未批准的国家，船舶燃料舱中作为燃料携带的石油泄漏或释放的责任通常由事件或损害发生地辖区的国家或其他国内法律确定。

船舶必须保持一份证明，证明它们保持了足够的保险来承保事故。在尚未通过CLC或Bunker公约的美国等法域，适用各种立法监管制度或普通法，责任要么基于过失，要么基于严格责任。

防污要求

2001年，国际海事组织通过了《船舶有害防污系统控制国际公约》，即《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船只的船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶还将被要求在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书或“国际航协证书”之前进行初步检验；以及防污系统更改或更换时的后续检验。从事国际航行的24米或以上但小于400总吨的船舶，必须携带由船东或授权代理人签署的防污系统声明。2020年11月，MEPC 75批准了《防污公约》修正案草案，禁止自2023年1月1日起适用于船舶的含有环丁炔的防污系统，或者，对于已经带有此类防污系统的船舶，在该日期之后的下一次系统预定更新时，但不迟于此类系统最后一次适用于船舶后的60个月。此外，还更新了IAFS证书，以解决防污系统的合规选项，以解决cybutryne问题。受这一禁止使用氰丁炔影响的船舶必须在不迟于这些修订生效后两年内获得更新的国际财务报告准则证书。未受影响的船舶必须在下一次向船舶提出防污申请时收到更新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在MEPC 76上正式通过，并于2023年1月1日生效。

合规执法

不遵守《ISM守则》或IMO的其他规定可能会使船东或光船租船人承担更大的责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。USCG和欧盟当局分别禁止在适用期限内不遵守ISM规范的船只在美国和欧盟港口进行交易。截至本年度报告之日，我们的每艘船舶均通过了ISM规范认证。然而，不能保证这类证书将在未来得到维护。国际海事组织继续审查并出台新规定。

美国1990年《石油污染法案》和《综合环境应对、赔偿和责任法》

美国1990年石油污染法案（“OPA”）为保护和清理环境免受石油泄漏的影响建立了广泛的监管和责任制度。OPA影响其船只在美国境内、其领土和属地进行贸易或运营或其船只在美国水域内运营的所有“所有者和经营者”，其中包括美国的领海及其在美国周围200海里的专属经济区。美国还颁布了《综合环境应对、赔偿和责任法案》（“CERCLA”），该法案适用于石油以外的有害物质排放，但在有限的情况下，无论是在陆地还是海上。

OPA和CERCLA都将船舶情况下的“所有人和经营者”定义为拥有、经营或通过转手租入该船舶的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。根据OPA，船舶所有人和经营者是“责任方”，对因从其船舶排放或威胁排放石油（包括舱体（燃料））而产生的所有封控和清理费用以及其他损害承担连带严格责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的）。OPA对这些其他损害的定义大致包括：

(1)

自然资源的损害、破坏或丧失、使用损失及相关评估费用；

(2)

损坏不动产和个人财产造成的损害或者经济损失；

(3)

损害、破坏、灭失的自然资源的生存性使用损失；

(4)

因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而导致的税收、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；

(5)

因不动产或个人财产或自然资源受到伤害、破坏或损失而造成利润损失或盈利能力受损；以及

(6)

石油排放后的清除活动所需的增加或额外公共服务的净成本，例如免受火灾、安全或健康危害的保护，以及自然资源的生存使用损失。

OPA包含责任和损害的法定上限；此类上限不适用于直接清理费用。单壳油罐船除外，超过3000总吨的油罐船的OPA责任限额限制在每总吨2500美元或215 2.13万美元中的较高者（之前的限额是每总吨2300美元或1994.34万美元）。如果事故是由责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，则这些责任限制不适用。如果责任方未能或拒绝（i）在责任方知道或有理由知道该事件的情况下按法律要求报告该事件；（ii）在清除石油活动方面按要求合理合作和协助；或（iii）在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法案》（第311（c）、（e）节）或《公海干预法》发布的命令，则责任限制同样不适用。

CERCLA包含类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和经营者应对清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害、破坏或损失承担责任，包括与评估自然资源相关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。危险物质的排放，如果完全是由第三方的作为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运载危险物质的船只500万美元中的较大者，以及每总吨300美元或任何其他船只500,000美元中的较大者。

如果危险物质的释放或威胁释放是由故意不当行为或疏忽造成的，或者释放的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用（使责任人承担响应和损害的总成本）。如果责任人未按要求提供或拒绝在船舶受制于OPA的响应活动中提供所请求的一切合理合作和协助，则责任限制也不适用。

OPA和CERCLA各自根据包括海事侵权法在内的现行法律保留了损害追偿的权利。OPA和CERCLA都要求船舶所有人和经营者与USCG建立和维护足以满足特定责任人可能承担的最大赔偿责任金额的财务责任证据。

船舶所有人和经营者可以通过提供投保证明、担保保证金、自保人资格或者担保等方式履行财务责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证明来遵守USCG的财务责任规定。

OPA特别允许个别国家对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受根据OPA确立的责任水平。一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任，美国多个与通航水道接壤的州已颁布环境污染法律，对因排放石油或释放有害物质而导致的清除费用和损害，对个人规定了严格的责任。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

我们目前为我们的每艘船只维持每次事故10亿美元的污染责任保险保险。如果灾难性泄漏造成的损害超出我们的保险范围，可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

其他美国环保倡议

美国1970年《清洁空气法》（包括其1977年和1990年的修正案）（“CAA”）要求美国环保署颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我司船舶在规范港区装卸、压舱、清洗、进行其他作业时，对某些货物有蒸汽控制和回收要求。民航局还要求各州起草州实施计划或SIPs，旨在达到各州基于健康的国家空气质量标准。虽然是特定于州的，但SIPs可以通过要求安装蒸汽控制设备，包括有关船舶装卸作业产生的排放的规定。我司在这类管制港区限运货物作业的船舶，均设置了满足这些现有要求的回汽线。

美国《清洁水法》（“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压舱水，除非获得正式颁发的许可或豁免授权，并对任何未经授权的排放以处罚形式施加严格责任。CWA还对移除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充了根据OPA和CERCLA可获得的补救措施。

EPA和USCG还颁布了有关压载水排放的规则，遵守这些规则要求在我们的船只上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置安排或程序，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保署将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》（“VIDA”），对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运营所附带的其他排放进行监管，该法案取代了2013年《船舶通用许可》（“VGP”）计划和根据美国《国家入侵物种法》通过的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如中洋压载物交换计划和为所有配备前往美国港口或进入美国水域的压载水箱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA建立了CWA下的船舶附带排放监管新框架，要求EPA在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后的两年内制定实施、遵守和执法规定。2024年10月，EPA最终确定了其关于船舶附带排放性能标准的规则，这意味着USCG现在必须在该日期的两年内制定有关压载水的相应法规。根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中有关压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终确定。长度超过79英尺的非军事、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知（“NOI”）或保留许可授权和检查记录（“PARI”）表格以及提交年度报告。

我们已在需要时为我们的船只提交了NOI。遵守美国环保署、美国海岸警卫队和各州法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，而这可能会造成巨大成本，或者可能会以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

欧洲联盟条例

2009年10月，欧盟修订了一项指令，对包括轻微排放在内的污染物质的非法船源排放实施刑事制裁，如果是故意、鲁莽或严重疏忽实施的，并且这些排放单独或合计导致水质恶化。协助、教唆排放污染物质，还可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其船旗如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。污染的刑事责任可能导致实质性的处罚或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和理事会2015年4月29日的法规（EU）2015/757（修订欧盟指令2009/16/EC）规范海上运输二氧化碳排放的监测、报告和核查，并且在某些例外情况下，要求拥有超过5,000总吨船舶的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。

欧盟通过了几项规定和指令，除其他外，要求更频繁地检查高风险船舶，具体取决于类型、船龄、船旗以及船舶被扣留的次数。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并颁布了最低禁令期限和对重复犯罪的最终禁令。该法规还为欧盟提供了对船级社更大的权力和控制权，对船级社提出了更多要求，并为未能遵守规定的组织规定了罚款或罚款支付。

此外，欧盟已实施规定，要求船只在主辅发动机上使用降低硫含量的燃料。欧盟指令2005/33/EC（修订指令1999/32/EC）引入了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对在波罗的海、北海和英吉利海峡（即所谓的“SOX排放控制区”）停泊的船舶所使用的燃料规定了0.1%的最高硫含量要求。截至2020年1月，欧盟成员国还必须确保除SOX排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最高硫含量为0.5%的燃料。

2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海运部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场——欧盟排放交易体系（“EU ETS”），作为其“Fit-for-55”立法的一部分，到2030年将温室气体净排放量至少减少55%。这将要求船东购买许可证以覆盖这些排放。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意逐步引入航运公司放弃相当于其碳排放一部分的配额的义务：2024年起已核实排放量为40%，2025年为70%，2026年为100%。大多数大型船舶将从一开始就被纳入欧盟ETS的范围。从2025年起，5000总吨及以上的大型近海船舶将被纳入海上运输监管CO2排放监测、报告和核查的‘MRV’，从2027年起纳入欧盟ETS。从2025年起，400-5000总吨之间的普通货船和近海船只将被纳入MRV法规，并将于2026年对其纳入欧盟ETS进行审查。此外，从2026年1月1日起，ETS法规将扩大到包括两种额外温室气体的排放：一氧化二氮和甲烷。

欧盟还通过了FuelEU海事法规，这是一项包含在“Fit-for-55”立法中的提案，该法规于2025年1月生效。FuelEU Maritime对在欧盟或欧洲经济区（EEA）内进行贸易的船舶所使用能源的年平均GHG强度设定要求。该强度的测量方法为每能源单位的GHG排放量（gCO2e/MJ），进而以良好的唤醒视角计算GHG排放量。该计算考虑了与燃料的提取、种植、生产和运输相关的排放，此外还考虑了船上使用的能源的排放。测算的基线为该船队2020年平均井至尾迹GHG强度：91.16gCO2e/MJ。监管门槛设定为2025年降低2%，2030年提高到6%，从2035年开始加速到2050年达到降低80%。

遵守欧盟ETS和FuelEU海事法规将导致额外的合规和管理成本，以便将指令的规定适当地纳入我们的业务常规。欧盟“Fit-for-55”中的额外欧盟法规，在生效时也可能影响我们在合规和管理成本方面的财务状况。

国际劳工组织

国际劳工组织（简称“劳工组织”）是联合国的一个专门机构，通过了《2006年海事劳工公约》（简称“MLC2006”）。需要海事劳工证书和海事劳工合规声明，以确保所有从事国际航行或悬挂成员旗帜并在另一个国家的港口或港口之间运营的500总吨或以上船舶遵守MLC2006。我们认为，我们所有的船只基本上都符合并经认证符合MLC2006。

温室气体监管

目前，国际航运产生的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该《公约》于2005年生效，据此，采用国被要求实施减少温室气体排放的国家方案。关于《京都议定书》继任者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。

2009年12月，包括美国和中国在内的超过27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项减少温室气体排放的非约束性承诺。2015年巴黎联合国气候变化大会产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，不直接限制船舶的温室气体排放。美国不是《巴黎协定》的缔约方。

在MEPC 70和MEPC 71上，关于制定IMO减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略的结构大纲草案获得批准。按照这一路线图，2018年4月，MEPC72上的各国通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体（“GHG”）排放的“雄心水平”，并指出技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是实现这些雄心不可或缺的一部分。

在MEPC 77上，成员国同意启动修订IMO关于减少船舶GHG排放的初步战略，认识到需要加强“雄心水平”。

2023年7月，MEPC 80通过了2023年IMO关于减少船舶GHG排放的战略（“2023 IMO战略”），该战略建立在初始战略的雄心水平之上。修订后的雄心水平包括（1）通过提高能源效率进一步降低来自船舶的碳强度；（2）降低国际航运的碳强度；（3）更多地采用零排放或接近零排放的技术、燃料和能源；以及（4）实现国际航运的净零GHG排放。此外，为实现国际航运GHG净零排放，还采取了以下指示性检查点：（1）到2030年，国际航运的年度GHG排放总量与2008年水平相比，至少减少20%，力争减少30%；（2）到2040年，国际航运的年度GHG排放总量与2008年水平相比，至少减少70%，力争减少80%。作为2023年IMO战略的一部分，MEPC还创建了IMO净零框架，该框架将结合整个行业的强制性排放限值和GHG定价。IMO净零框架计划于2026年10月进行表决，一旦获得通过，最终将被纳入附件六。根据这些法规草案，船舶将被要求降低使用井至尾流法计算出的年度温室气体燃料强度（“GFI”），排放量超过GFI阈值的船舶将不得不购买补救单位以平衡其赤字排放，而那些使用零或接近零的GHG技术的船舶将有资格获得财政奖励。

欧盟单方面承诺到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在《京都议定书》第二阶段2013-2020年期间将其排放量减少20%。

从2018年1月开始，要求停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶收集并公布二氧化碳排放数据等信息。根据《欧洲气候法》，欧盟承诺通过“Fit-for-55”一揽子立法，到2030年将其温室气体净排放量减少至少55%。作为这一举措的一部分，欧盟的碳市场—— EU ETS，从2024年1月开始扩大到涵盖所有进入欧盟港口的大型船舶的二氧化碳排放。

在美国，美国环保署发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动源的温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定源的温室气体排放的法规。然而，2017年3月，美国政府发布行政命令，审查并可能取消美国环保署削减温室气体排放的计划，并于2020年8月13日，美国环保署发布规则，回滚标准，以控制新的石油和天然气设施的甲烷和挥发性有机物排放。2021年初，美国政府指示美国环保署公布一项暂停、修订或撤销其中某些规则的拟议规则，该规则于2023年12月敲定。然而，美国现任政府正在推迟这些限制甲烷排放的要求，并考虑完全废除这项措施。因此，目前尚不清楚此类环境法规会如何影响我们的运营。

国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或为接替《京都议定书》或《巴黎协定》而在国际层面通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能要求我们进行大量财政支出，我们目前无法确定地预测。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。

船只保安规例

自美国2001年9月11日恐怖袭击以来，出现了美国2002年《海上运输安全法案》（简称“MTSA”）等旨在加强船只安全的多种举措。为实施MTSA的某些部分，USCG发布了规定，要求在受美国管辖的水域运营的船只上以及在某些港口和设施上实施某些安全要求，其中一些由EPA监管。

同样，《SOLAS公约》第XI-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施安全守则》（“ISPS守则”）。ISPS守则旨在加强港口和船只的安全，以打击恐怖主义。

船舶进行国际贸易，必须取得船舶船旗国批准的公认安全组织颁发的国际船舶安全证书（“ISSC”）。无有效证件营运的船舶，在取得ISSC前，可以在港扣留、驱逐或者拒绝入境。

USCG条例旨在与国际海事安全标准保持一致，豁免非美国船只的MTSA船只安全措施，前提是这类船只的船上有有效的ISSC，证明该船只符合SOLAS公约的安全要求和ISPS规范。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS准则涉及的各种安全措施。

船只安全措施的成本也受到针对船只的海盗行为频率升级的影响，特别是在西非和索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。由于船只被扣留或额外的安全措施，可能会导致收入和其他成本的重大损失，未投保损失的风险可能会对我们的业务产生重大影响。根据最佳管理实践采取额外安全措施以阻止盗版会产生成本，尤其是BMP WAF和BMP5行业标准中包含的那些。

船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和SOLAS的适用规则和规定，对船舶进行安全适航认证。大多数保险承保人将船舶获得国际船级社协会IACS成员的船级社“同类”认证作为保险范围和贷款的条件。国际航协通过了统一的共同结构规则，即规则，适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IACS协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船只都被所有适用的船级社（例如美国船级社、劳氏船级社和DNV-GL）认证为“同类”。

船舶必须进行年度检验、中期检验、干坞检验、专项检验。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。每艘船只都被要求在其五周年和十周年之前进行物理干坞，以分别与其第一次和第二次特别调查相吻合，此后每30至36个月进行一次，以检查船只的水下部分。只要船只有水内勘测符号，水内勘测可在船只2.5年至3年& 7.5年至8年周年时进行，以代替物理干坞。如果任何船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，并将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反我们的贷款协议中的某些契约。任何此类无法运输货物或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

损失和责任保险的风险

一般

任何货船的运营都包含机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及因外国政治局势和冲突、海盗事件、敌对行动、劳工罢工而导致的业务中断等风险。此外，海洋灾害的内在可能性始终存在，包括石油泄漏和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。例如，对于在美国发生的某些石油污染事故，OPA对在美国专属经济区进行贸易的任何船只的船东、经营者和光船租船人施加了几乎无限的责任，这使得在美国市场进行贸易的船东和经营者的责任保险变得更加昂贵。我们按航运业的惯例承保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，特定的理赔可能会被拒绝，我们也不一定总能以合理的费率获得足够的保额。

船体和机械保险

我们为我们的船队采购船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险以及战争风险保险和运费、滞期费和国防保险。我们一般不会为租金损失投保（我们认为合适的某些租船除外），这涵盖了导致船只失去使用的业务中断。

保障及赔偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“保赔协会”提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括船员、乘客和其他第三方伤亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质产生的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除等第三方责任和其他相关费用。保障和赔偿保险是一种相互赔偿保险形式，由保障和赔偿互助会或“俱乐部”延伸而来。

我们目前对污染的保护和赔偿保险覆盖范围是每艘船每起事故10亿美元。由国际集团组成的12个保赔协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并已签订集合协议，为每个协会的负债提供再保险。国际集团的网站称，该资金池提供了一种机制，用于分担超过1000万美元的所有索赔，目前约为34亿美元。作为一个保赔协会的成员，而保赔协会是国际集团的成员，我们须根据我们的索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的保赔协会的船运池成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。

外汇管制

根据马绍尔群岛法律，目前对资本的出口或进口没有任何限制，包括影响向我们普通股的非居民持有人汇出股息、利息或其他付款的外汇管制或限制。

C.组织Structure

关于我们的组织结构，请见本年度报告中的项目4.a（“公司信息——公司的历史和发展”）。我们有77家全资子公司。此外，我们在一家合资实体中拥有50%的权益，在另一家实体中拥有10%的股权。一份我们子公司的名单列于本年度报告的附件 8.1。

D.财产、厂房和设备

除本年度报告第4.B项“业务概览——船队清单”中载列的我们的船舶外，我们不拥有任何重大财产。我们已与第三方就我们在爱尔兰科克、新加坡和德克萨斯州休斯顿的办公空间签订了租约。这三项租约下的平均总付款约为每年70万美元。

截至2026年3月6日，我们25艘自有船舶中有20艘受到与我们的信贷额度相关的抵押。

项目4.A.未解决的工作人员意见

没有。

项目5。经营和财务审查与前景

以下讨论和分析应与我们的合并财务报表、附注和其他财务信息一起阅读，这些信息出现在本年度报告的其他部分。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并财务报表均按照美国公认会计原则编制。除非另有说明，综合财务报表以美元呈列。

请参阅我们截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告中的项目5（“运营和财务审查与前景”），以讨论我们截至2023年12月31日止年度的运营业绩。

一般

我们是Ardmore Shipping Corporation，是一家在马绍尔群岛共和国注册成立的公司。我们拥有现代化、省油的中型产品和化学品油轮船队，为石油巨头、国家石油公司、石油和化学品贸易商以及化工公司提供全球范围内石油产品和化学品的海运服务。

我们在商业上是独立的，因为我们与第三方或关联方商业经理没有全面的雇佣安排。我们直接向广大客户和商业池运营商推销我们的服务。

我们的章程

我们通过向客户收取使用我们船只运输其石油和化工产品的费用来产生收入。从历史上看，这些服务通常是根据以下基本类型的合同安排提供的：

●

现货包机。我们在内部为我们的船只安排现货就业。我们负责与运营船只相关的所有费用，包括船只运营费用和航次费用。

●

时间包租。我们运营的船只，以及我们负责船员和支付其他船只运营费用（如维修和保养、保险、商店、润滑油、通信费用）和技术管理费的船只，以通常固定的费率租给客户，但可能包含基于通货膨胀、利率或当前市场费率的可变部分。

●

商业集合安排。为了规模经济，我们的船只与一组其他类似船只汇集在一起，收益根据预先安排的协议汇集并分配给船东。

下表说明了这些类型的租约和合同之间的主要区别。


		定期租船		商业池		现货包机
典型合同长度		1 – 5年		无限期		单程
租金率基础⁽¹⁾		日报		变化不定（报告的日费率）		变化不定
航次费用⁽²⁾		租船人付款		池付		我们付钱
船舶运营费用⁽³⁾		我们付钱		我们付钱		我们付钱
停租⁽⁴⁾		我们付钱		我们付钱		我们付钱

(1)	“租船费”是指承租人为使用船舶支付的基本款项。

(2)	“航次费用”是与特定航次相关的所有费用，其中包括（其中包括）燃料和港口/运河费用。

(3)	“船舶运营费用”是指在租船期间发生的船舶运营费用，包括船员、维修保养、保险、仓储、润滑油、通信费用、技术管理费等费用。

(4)	“停租”是指船只无法使用服务的时间，主要是由于计划内和计划外的维修或干坞。

近期动态

舰队

在2025年第二季度，我们同意在两笔单独的交易中收购三艘现代化、高质量、韩国制造的MR油轮：一艘2020年建造的洗涤器安装船，售价3830万美元，两艘2017年建造的船，每艘售价3280万美元，总购买价格为1.039亿美元。我们在2025年第三季度接收了所有三艘船的交付。这笔交易的资金来自手头现金和循环信贷额度下的借款，保持了适度的杠杆水平，同时降低了平均船队船龄。

虽然我们主要在现货市场交易我们的船队，但在截至2025年12月31日的一年中，我们加强了对顶级石油巨头和一家领先的化学品生产商的固定覆盖。总的来说，我们目前有四艘MR油轮以平均每天22,650美元的期租方式受雇，一艘化学品油轮以每天19,250美元的三年期租方式受雇——这使我们的固定费率覆盖范围扩大到五艘船。

融资

2025年7月，我们以优惠条件关闭了3.5亿美元的循环信贷额度，由我们拥有的20艘船只担保。该设施的定价为SOFR加上1.80%的保证金，将于2031年到期。循环信贷安排中的银行集团由Nordea Bank、Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ）、ABN AMRO Bank和Danske Bank A/S组成。

优先股赎回

2025年10月31日，我们以3060万美元赎回了我们当时A系列优先股的所有流通股，这代表了规定的赎回价格，即每股清算优先股的102%。

领导层换届

自2026年1月1日起，在Mark Cameron计划已久的退休之后，罗伯特·盖纳（此前担任商务高级副总裁）担任首席运营官一职。自2025年7月1日起，John Russell被任命为首席财务官。有关Gaina先生和Russell先生的履历信息请见本年度报告第6项（“董事、高级管理人员和员工”）。

地缘政治冲突

随着美国、以色列-伊朗冲突和始于2023年10月的哈马斯-以色列冲突最近开始，地缘政治紧张局势加剧。这些事态发展加剧了整个中东的安全风险。这些冲突加上也门胡塞叛乱分子自2023年12月中旬以来在红海对船只的多次袭击以及霍尔木兹海峡的风险升高，导致许多航运公司将船只改道远离这些关键航道。这一改变路线对交易模式、运费和航次费用产生了重大影响。持续的俄乌冲突也继续扰乱能源供应链和全球石油贸易格局，通过制裁、价格上限和出口管制加剧了油轮需求和即期汇率的波动。此外，美国在委内瑞拉的军事行动，包括美国最近扣押了一些停靠在委内瑞拉港口的受制裁油轮，同样增加了该地区的不确定性，并导致一些油轮改道或延误航程。中东、委内瑞拉或其他地区的持续不稳定或敌对行动进一步升级或扩大，可能继续影响原油价格和石油行业、油轮行业以及对我们服务的需求。

地缘政治和经济不确定性

最近几个月，各国政府已采取行动，对外国进口产品和港口费用实施新的或增加的关税。这些活动导致对各种商品和商品征收关税，可能引发贸易战升级。这些行动扰乱了全球市场，导致股票和大宗商品价格大幅波动，并增加了全球经济的总体不确定性，包括经济衰退的风险。由于这种迅速变化和不可预测的地缘政治气候，航运业正在经历未来船只需求、贸易路线、费率和运营成本的不确定性。

A.经营成果

重要的财务和运营条款和概念

我们使用各种各样的财务和运营术语和概念。其中包括：

收入。收入来自即期租船安排和定期租船安排。收入受到租金和船只运营天数的影响。

收入也受到即期租船安排和定期租船安排之间业务组合的影响。现货市场雇佣船只的收入波动更大，因为它通常与现行市场价格挂钩。

航程费用。航次费用是与特定航次有关的所有费用，其中包括（其中包括）燃料、港口费用、代理和经纪人佣金。从收入中减去这些费用，以计算TCE费率（定义如下）。

船舶运营费用。我们负责船舶运营费用，其中包括船员、维修和保养及保险费用，以及支付给我们船舶技术管理人员的费用。我们船舶运营费用中最大的组成部分一般是船员成本和维修保养。我们预计，随着我们机队的成熟和规模的扩大，这些费用将会增加。

干船坞。我们必须定期对我们的每艘船进行干坞检查，以及任何修改以符合行业认证或政府要求。一般情况下，每艘船每隔30至60个月干坞一次。某一船舶的干坞延期支出按直线法摊销至该船舶的下一次预定干坞。

贬值。折旧费用通常包括与我们船队的历史成本（减去估计残值）在船舶的估计使用寿命内的折旧有关的费用以及与船舶升级折旧有关的费用，这些费用在船舶的剩余使用寿命或更新或升级的寿命中较短者折旧。我们在船舶从船厂首次交付后的25年的估计使用寿命内对我们的船舶进行折旧，按直线法折旧为其剩余废品价值。自2023年1月1日以来，折旧一直基于成本减去每轻质吨（“LWT”）400美元的估计剩余废料价值。

递延干船坞支出摊销。递延干船坞支出的摊销涉及在估计期间内以直线法将干船坞支出摊销到下一个预定干船坞。

定期租船等值（“TCE”）费率。TCE费率是一种非GAAP衡量标准，它表示航次收入减去航次费用除以收入天数。我们主要使用TCE，这是一种非GAAP财务指标，因为我们认为，与收入相比，它为我们提供了关于我们的船只部署及其业绩的更多有意义的信息，而收入是美国GAAP下最直接可比的财务指标。TCE是在排放到排放的基础上确定的，这与我们在美国通用会计准则下记录收入的方式不同。卸货到卸货项下，自上一航次卸货开始至当前航次预计卸货开始确认收入，航次费用确认为已发生。

收入天数。收入天数是我们的船只在一段时期内拥有的日历天数的总和，减去该期间通常与维修或干坞相关的停租天数以及与持作出售的船只重新定位相关的闲置天数的总和。

运营天数。运营天数是我们的船只在一年中的运营天数。如果一艘船只归我们所有整整一年，运营天数一般等于日历日。船只在干船坞的天数被包括在运营天数的计算中，因为我们在干船坞期间会产生运营费用。

在评估我们的结果时你应该考虑的因素

我们面临许多与我们的业务和行业相关的风险，必须克服各种挑战，以利用我们的优势并实施我们的业务战略。除其他外，这些风险包括：油轮行业的高度周期性；我们对即期租船的依赖；租船价值波动；不断变化的经济、政治和政府状况以及影响我们行业和业务的冲突，包括能源价格的变化；正在进行的能源转型；适用法律法规的重大变化，包括气候变化法规；交易对手，特别是租船人的履约水平；收购和处置；运营费用增加；资本支出；税收；维护客户关系；保持充足的流动性；融资可用性和条款；以及管理层更替。

船东根据实际和预期的TCE费率对船舶部署做出经济决策，行业分析师通常根据TCE费率来衡量费率。这是因为在期租下，客户通常支付航次费用，而在航次租船，也称为现货市场租船，通常由船东支付航次费用。因此，下文对收入的讨论在适用的情况下侧重于TCE费率。

机队增长

截至2026年3月6日，我们的自有船队由25艘生态设计产品和化学品油轮组成，均已投入运营。我们收购了11艘船作为二手船，14艘作为新造船，都是为了提高效率，提高性能而升级的。

在2023、2024和2025年，我们分别支付了2060万美元、6100万美元和1.145亿美元，用于船只收购和船只设备。

截至2010年12月31日，我们的运营船队由四艘船组成。从2011年到2021年12月31日，我们的自有船队净增长至25艘，不包括租入船舶。在2022年期间，我们出售了三艘MR成品油轮，随后租用了它们，租期为36个月。在2023年期间，我们没有出售或购买任何船只。2024年，我们出售了一艘MR型成品油轮，即Ardmore Seafarer，并购买了一艘MR型成品油轮，即Ardmore Gibraltar。2025年，我们购买了三艘MR成品油轮：Ardmore Purpose、Ardmore Pursuit和Ardmore Persistence。

经营业绩

截至2025年12月31日止年度与截至2024年12月31日止年度比较

下表列出了我们截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的经营业绩，并包括有关年度变化的相关披露。

截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的合并经营报表数据


		截至12月31日止年度，					方差		方差（%）
以千美元计		2025			2024
收入，净额		$	310,197		405,784		(95,587)		(24%)

航次费用			(114,361)		(132,612)		18,251		14%
船舶运营费用			(66,159)		(60,254)		(5,905)		(10%)
定期租船-in
运营费用部分			(9,382)		(11,828)		2,446		21%
船舶租赁费用部分			(8,632)		(10,883)		2,251		21%
折旧			(33,849)		(30,244)		(3,605)		(12%)
递延干船坞支出摊销			(5,558)		(3,636)		(1,922)		(53%)
一般和行政费用
企业			(20,361)		(23,439)		3,078		13%
商业和租船			(4,712)		(4,601)		(111)		(2%)
出售船只的收益			—		12,322		(12,322)		(100%)
衍生品未实现收益			6		655		(649)		(99%)
利息支出和财务成本			(6,112)		(6,778)		666		10%
债务清偿损失			(469)		—		(469)		100%
融资租赁的终止收益			—		1,432		(1,432)		(100%)
利息收入			955		1,817		(862)		(47%)
税前收入			41,563		137,735		(96,172)		(70%)
所得税			(241)		(215)		(26)		(12%)
权益法投资损失			(308)		(4,514)		4,206		93%
净收入		$	41,014		133,006		(91,992)		(69%)
优先股息			(2,724)		(3,660)		936		26%
优先股的终止			(2,218)		(739)		(1,479)		(200%)
归属于普通股股东的净利润			36,072		128,607		(92,535)		(72%)

收入，净额。截至2025年12月31日止年度的净收入为3.102亿美元，比截至2024年12月31日止年度的4.058亿美元减少9560万美元。

截至2025年12月31日止年度，我们的平均运营船舶数量从截至2024年12月31日止年度的26.0艘增至26.2艘。

截至2025年12月31日，我们有5艘成品油轮和1艘化学品油轮根据长期定期租船（即持续时间超过三个月）使用，而截至2024年12月31日，我们有1艘成品油轮。我们认为在航次包租、旅行包租和为期不到三个月的定期包租下的就业被视为在现货市场上的就业。

截至2025年12月31日止年度，我们的即期收入天数为7,744天，而截至2024年12月31日止年度为8,832天。截至2025年12月31日，我国共有19艘船舶直接受雇于现货市场，截至2024年12月31日，我国共有25艘船舶直接受雇于现货市场。现货收入天数的减少既反映了2025年更重的干坞计划，也反映了现货市场交易的船只数量减少。即期汇率下降导致2025年收入减少5810万美元，而即期收入天数减少导致收入减少4830万美元。

截至2025年12月31日止年度，来自定期租船的收入天数为1144天，而截至2024年12月31日止年度为399天。长期定期租船的收入天数增加，导致2025年收入增加1080万美元。

航程费用。截至2025年12月31日止年度的航行费用为1.144亿美元，比截至2024年12月31日止年度的1.326亿美元减少了1830万美元。减少的主要原因是燃料价格减少1330万美元，加上现货交易日减少导致燃料消耗减少800万美元，但被截至2025年12月31日止年度港口、代理和经纪人佣金增加300万美元部分抵消。

TCE利率。截至2025年12月31日止年度，我们车队的平均TCE费率为每天22,562美元，比截至2024年12月31日止年度的每天30,261美元减少了每天7,699美元。与截至2024年12月31日止年度相比，平均TCE费率下降是由于即期汇率下降，并与截至2025年12月31日止年度的市场汇率下降一致。

船舶运营费用。截至2025年12月31日止年度，船舶运营费用为6620万美元，比截至2024年12月31日止年度的6030万美元增加了590万美元。这一增长的主要驱动力是我们的船队在2025年期间增加了三艘船。船舶运营费用，就其性质而言，容易在期间之间产生波动。截至2025年12月31日止年度，包括技术管理费在内的日均车队运营费用为7615美元，而截至2024年12月31日止年度为7264美元。

包机租用费用。截至2025年12月31日止年度的包机租赁费用总额为18.0百万美元，比截至2024年12月31日止年度的22.7百万美元减少4.7百万美元。这一减少是由于三艘租入船舶在截至2025年12月31日止年度交还船东。2025年的包租费用总额包括940万美元的运营费用部分和860万美元的船舶租赁费用部分。

贬值。截至2025年12月31日止年度的折旧费用为3380万美元，比截至2024年12月31日止年度的3020万美元增加360万美元。这一增长主要是由于在2025年第三季度购买了Ardmore Purpose、Ardmore Pursuit和Ardmore Persistence，以及在截至2025年12月31日止年度的最近一次干坞周期中在多艘船舶上安装了船舶设备和洗涤器系统。

递延干船坞支出摊销。截至2025年12月31日止年度的递延干船坞支出摊销为560万美元，而截至2024年12月31日止年度为360万美元。这一增长是由于在2025年完成了一个重要的干坞周期。给定船只的干坞递延成本按直线法摊销到该船只的下一次预定干坞。

一般及行政开支：公司。截至2025年12月31日止年度与公司相关的一般和行政费用为2040万美元，比截至2024年12月31日止年度的2340万美元减少300万美元。与公司相关的一般和行政费用减少，主要是由于与ArdMore2025年领导层交接相关的可变薪酬和一次性费用减少。

一般及行政开支：商业及租船。商业和租船费用是指归属于我们的租船和商业运营部门的与我们的现货交易活动有关的费用。截至2025年12月31日止年度的商业和租船费用为470万美元，与截至2024年12月31日止年度的460万美元基本一致。

出售船只的收益。截至2025年12月31日止年度，我们没有出售任何船只。截至2024年12月31日止年度出售船只的收益为1230万美元。这与2024年4月Ardmore Seafarer的销售有关。

衍生品未实现收益。截至2025年12月31日止年度，我们在衍生品上的收益微不足道。截至2024年12月31日止年度，衍生品未实现收益为70万美元。截至2024年12月31日止年度的收益与我们在2021年授予的与我们对Element 1 Corp.的投资有关的利润利息的负债的公允价值减少有关。

利息费用和财务费用。利息支出和财务成本包括贷款利息，以及递延财务费用的摊销。截至2025年12月31日止年度的利息支出和财务成本为610万美元，比截至2024年12月31日止年度的680万美元减少了70万美元。这一减少是由于截至2024年12月31日止年度提前偿还融资租赁，导致截至2025年12月31日止年度的利息支出和融资成本减少。截至2025年12月31日止年度的递延财务费用摊销为1.0百万美元，与截至2024年12月31日止年度的1.1百万美元基本一致。

债务清偿损失。截至2025年12月31日止年度，我们录得债务清偿损失0.5百万美元。债务清偿损失涉及与我们之前的一项循环信贷融资相关的递延财务费用的部分注销。截至2024年12月31日止年度，我们在债务清偿方面未录得收益或损失。

消除融资租赁收益。截至2025年12月31日止年度，我们并无就终止融资租赁录得收益或亏损。由于我们提前预付了与我们行使Ardmore Seawolf和Ardmore Seahawk的船只购买选择权相关的融资租赁，我们在截至2024年12月31日的年度中录得140万美元的终止收益。

权益法投资的损失。截至2025年12月31日止年度，我们没有确认与我们对Element 1 Corp.的权益法投资相关的任何减值损失，而截至2024年12月31日止年度的减值损失为440万美元。减值是根据市场状况和Element 1 Corp.的财务表现评估的。减值损失计入综合经营报表的权益法投资损失。

优先股的终止。在截至2025年12月31日的一年中，我们赎回了剩余的A系列优先股。由于优先股赎回的公允价值高于账面金额，我们确认了220万美元的费用，这笔费用在截至2025年12月31日止年度的综合经营报表中的优先股消灭中记录。在截至2024年12月31日的一年中，我们记录了与部分赎回优先股流通股相关的优先股消灭费用70万美元。

截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较

有关我们截至2024年12月31日止年度的经营业绩与截至2023年12月31日止年度的比较的讨论，请参阅我们截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告中的“项目5 –近期发展和经营业绩”。

B.流动性和资本资源

我们流动性的主要来源是现金和现金等价物、我们的业务提供的现金流、我们未提取的信贷额度以及通过融资交易筹集的资金。截至2025年12月31日，我们的可用流动资金为2.722亿美元，现金和现金等价物为4680万美元（2024年12月31日：4700万美元），循环信贷额度下的可用和未提取金额为2.254亿美元（2024年12月31日：1.964亿美元）。我们相信，我们的营运资金，连同预期的运营现金流，将足以满足我们目前的需求。

我们的短期流动性需求包括支付运营费用（包括即期租用我们船只的航次费用和燃料）、干坞支出、偿债成本、经营租赁付款、我们普通股的季度现金股息，以及为我们的其他营运资金需求提供资金。在2025年10月31日全额赎回我们的A系列优先股流通股之前，这些要求还包括此类股票的现金股息。

我们的短期和即期租船合同导致我们的净经营现金流波动，因此我们有能力产生足够的现金流来满足我们的短期流动性需求。历史上，油轮行业具有周期性，经历了由船舶运力供给和需求变化导致的盈利能力和资产价值的波动。此外，油轮现货市场历来表现出租船费率的季节性变化。由于北半球石油消费增加，以及难以预测的天气模式往往会扰乱船只调度，油轮现货市场通常在冬季月份更加强劲。

定期租船提供的合同收入可能会降低在现货市场运营的船舶产生的收入的波动性（因为费率可能在几个月内波动）和季节性。即期租船保留了利用费率上涨环境的灵活性，但也使船东面临费率下降的环境。我们净经营现金流的可变性还反映了利率的变化、营运资金余额的波动、干坞支出的时间和金额、维修和维护活动以及平均在役船只数量。船舶干坞的数量往往会因船舶的维护计划和所需的维护而在每个时期有所不同。

我们对2026年的主要已知和估计流动性需求包括偿债成本（430万美元）、经营租赁付款（60万美元）、干船坞支出（30万美元）、可变的季度普通股股息分配、一般营运资金需求的资金以及我们可能进行的任何普通股回购的资金。

至少在提交本年度报告后的一年期间，我们预计我们现有的流动性，加上我们预计从我们的运营中产生的现金流，将足以满足我们的流动性需求。

我们的长期资本需求主要用于资本支出和偿还债务以及任何潜在的未来融资租赁付款。我们已知和估计的2026年以后的长期流动性需求包括长期债务的预定还款和到期、预测的干船坞支出、偿债成本、经营租赁付款以及季度普通股股息分配。有关我们在债务和经营租赁项下的年度预定义务的更多信息，请参见本年度报告第18项中包含的合并财务报表附注6（“债务”）和8（“经营租赁”）。偿债成本是根据假定的有担保隔夜融资利率（“SOFR”）远期曲线利率估算的。通常，我们预计我们的长期资金来源将是现金余额、长期银行借款以及其他债务或股权融资。

我们预计，我们将依赖内部和外部融资来源，包括现金余额、银行借款、租赁融资以及发行债务和股本证券，为船舶收购或新造船以及扩张资本支出提供资金。

我们的信贷额度在本年度报告第18项所包含的合并财务报表附注6（“债务”）中进行了描述。我们的融资便利包含我们认为典型的船舶抵押债务融资的契约和其他限制，包括那些限制相关子公司产生或担保额外债务、授予某些留置权以及出售、转让、转让或转让资产的限制。我们的融资工具不对股息、分配或资本回报施加限制，除非违约事件已经发生、正在持续或将由此类支付导致。我们的大部分融资便利要求我们维持各种金融契约。如果我们不满足这些财务契约或其他契约，贷方可能会宣布我们在协议下的义务立即到期应付，并终止任何进一步的贷款承诺，这将严重影响我们的短期流动性需求。截至2025年12月31日，我们遵守了与我们的融资便利有关的所有契约。

我们的债务融资通常要求我们根据SOFR支付利息。大幅提高利率可能会对经营业绩和我们的偿债能力产生不利影响。作为我们将金融风险降至最低的战略的一部分，我们可能会不时使用利率互换来降低我们对利率变化带来的市场风险敞口；然而，截至2025年12月31日或2024年12月31日，我们没有任何有效的利率互换协议。

截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度的现金流量数据


以千美元计		截至12月31日止年度，
现金流数据		2025			2024
经营活动所产生的现金净额		$	81,649		160,445
（用于）投资活动的现金净额		$	(121,003)		(32,973)
筹资活动提供/（用于）的现金净额		$	39,211		(127,289)

经营活动提供的现金

经营活动产生的现金流量净额的变化主要反映船队规模的变化、即期油轮运价的波动、利率的变化、营运资金余额的波动以及干坞支出、维修和维护活动的时间和金额。

截至2025年12月31日止年度，经营活动提供的现金流为8160万美元。经营活动提供的净现金变动主要是由于截至2025年12月31日止年度的净收入为4100万美元。非现金项目导致4420万美元的流入，被1590万美元的干船坞付款部分抵消。营运资金变动导致截至2025年12月31日止年度流入1230万美元。

截至2024年12月31日止年度，经营活动提供的现金流量为1.604亿美元。经营活动提供的净现金变动主要是由于截至2024年12月31日止年度的净收入为1.33亿美元，其中包括出售Ardmore Seafarer的收益1230万美元，以及债务清偿140万美元，部分被营运资金变动所抵消，特别是截至2024年12月31日止年度的应收款项。

现金（用于）投资活动

截至2025年12月31日止年度，用于投资活动的现金净额为1.210亿美元。购置船只和船只设备的付款为1.145亿美元，船只设备预付款为620万美元。为其他非流动资产支付的款项为30万美元。

截至2024年12月31日止年度，用于投资活动的现金净额为33.0百万美元。购置船只和船只设备的付款为6100万美元。出售Ardmore Seafarer的收益为2680万美元。收到的股权投资付款为170万美元，其他非流动资产付款为40万美元。

由/（用于）筹资活动提供的现金

截至2025年12月31日止年度，筹资活动提供的现金净额为3920万美元。我们循环信贷额度的收益总计1.795亿美元，循环信贷额度下的还款为9490万美元。全额赎回我们A系列可赎回优先股的股份支付了3000万美元。我们普通股的现金股息支付为1220万美元，A系列优先股的股息支付为310万美元。

截至2024年12月31日止年度，用于筹资活动的现金净额为1.273亿美元。我们循环信贷额度下的还款总额为1.112亿美元，循环信贷额度下的借款净收益为1.049亿美元。我们普通股的现金股息支付为4510万美元，融资租赁的偿还为4230万美元。回购我们的普通股股份的付款为1790万美元，部分赎回我们的A系列可赎回优先股的股份的付款为1000万美元。我们A系列优先股股票的股息支付为380万美元。偿还的长期债务为170万美元，支付的递延财务费用为20万美元。

资本支出

干船坞

2025年我11艘船舶完成干坞专项勘察。截至2025年12月31日，我司在运船舶截至2029年12月31日的干坞船期如下：


		截至12月31日止年度，
		2026		2027		2028		2029
干船坞船舶数量（不含水内调查）		—		3		7		1

我们打算继续寻求错开整个舰队的干坞。随着我们船队的成熟，我们的干坞费用很可能会增加。遵守环境法规和社会分类调查（包括压载水处理系统）的持续成本是我们船舶运营费用的组成部分。

机队扩张

我们的增长战略侧重于通过收购二手船和新造船来扩大我们的船队。我们打算继续探索这两个领域的机会。

升级

我们打算在可行的情况下继续我们的船舶升级投资计划，以保持运营效率、最佳商业表现和资产保值。

股息

根据我们的资本分配政策，我们的董事会宣布2024年和2025年的现金股息如下：


财政季度	股息金额（每股普通股）	付款日期
2024年第一季度	$0.31	2024年6月14日
2024年第二季度	$0.38	2024年9月13日
2024年第三季度	$0.18	2024年12月13日
2024年第四季度	$0.08	2025年3月14日
2025年第一季度	$0.05	2025年6月13日
2025年第二季度	$0.07	2025年9月12日
2025年第三季度	$0.10	2025年12月12日
2025年第四季度	$0.09	2026年3月13日

股息的宣布和支付由我们的董事会酌情决定。

C.研发、专利、许可等

不适用。

D.趋势信息

我们的运营结果主要取决于我们能够为我们的船只实现的包租费率，这主要取决于任何特定时间油轮市场的需求和供应动态，以及我们船队的规模。近年来，油轮行业高度波动，由于原油和油轮运力的供需变化，以及最近与美国、以色列-伊朗冲突、经由霍尔木兹海峡的航运过境中断、哈马斯-以色列冲突、也门胡塞叛乱分子在红海地区袭击商船、俄乌冲突以及美国最近扣押停靠委内瑞拉港口的某些油轮有关的中断和贸易模式变化，导致租船租金和船只价值出现波动。

有关影响我们业务的其他趋势，请参阅以上第4项（“公司信息—业务概览—国际产品和化学品油轮行业”）和第5项（“运营和财务审查与前景”）中的其他讨论。

E.关键会计估计

在应用我们按照美国公认会计原则编制的会计政策时，我们需要对资产和负债的账面金额以及从其他来源不易看出的收入和费用做出判断、估计和假设。这些估计和相关假设是基于历史经验和其他被认为相关的因素。实际结果可能与这些估计不同。这些估计和基本假设将持续进行审查。如果修订仅影响该期间，则对会计估计的修订在修订期间确认，如果修订同时影响当前和未来期间，则在修订期间和未来期间确认。

重大判断和估计如下：

收入确认。收入，净额来自即期租船安排和定期租船安排。

即期租船安排

在我们的即期租船安排中，承租人租用一艘船，在通常持续时间较短（少于三个月）的单航次中运输特定的约定货物，其中可能包含多个装载港和卸货港。此类合同中的对价是根据每公吨载运货物的运费确定的，或偶尔按一次总付的方式确定。合同一般有装货完成后三至七个工作日内支付运费的标准付款条件。

即期租船安排不包含租赁，因此被视为属于会计准则编纂（“ASC”）规定的服务合同606来自与客户签订的合同的收入。即期租船安排被视为属于ASC 606规定范围内的服务合同，因为我们保留对船舶运营的控制权，包括指挥所采取的航线和船舶航速。我们确定即期租船安排包含单一履约义务，即在规定的时间段内为租船人提供综合运输服务。此外，我们得出的结论是，即期租船安排的合同符合随着时间推移确认收入的标准，因为随着航程的推进，租船人同时收到并消耗我们的业绩收益，因此收入在按装卸港口基准确定的航程期间按比例确认。我们预计有权获得的对价包括超过最初预计航程持续时间的与装卸时间相关的收入估计，这被称为“滞期收入”，当确定有完成合同航程所需的增量时间时。

滞期收入，在航次包租期间赚取，代表可变对价，在合同开始时根据根据所访问港口的租船合同条款对超过允许的停泊时间的任何潜在延误的估计进行估计。根据ASC 606，它不被视为单独的交付物，因为它是即期租船安排中单一履约义务的一部分，即向合同航次的完成提供货物运输服务。

定期租船安排

公司不时订立定期租船安排，为期一段时间，有关在定期租期内使用船只的关键决定由承租人作出。在期租安排中，公司负责船舶的船员、维修和保险，承租人一般负责航次特定费用，通常包括燃料和港口/运河费用。

由于承租人在其权利中拥有足够的自由度来确定船舶在航行中的使用方式和时间，并且承租人还负责在航行期间产生的费用，因此承租人从船舶的使用中获得经济利益，因为在规定的定期租期内，对船舶使用权的控制权转移给了承租人。因此，期租被视为经营租赁，公司在FASB会计准则编纂842-租赁（“ASC 842”）中对出租人应用指导。公司已选择适用ASC 842下的实务变通办法，该办法允许出租人在满足某些标准时将租赁和非租赁部分作为单一租赁部分进行会计处理。定期租船的收入在租期内按直线法按比例确认。

以股份为基础的薪酬。我们可能会向某些员工和董事授予基于股份的支付奖励，例如限制性股票单位（“RSU”）和股票增值权（“SARS”），作为基于激励的薪酬。我们在2022年之前授予了某些员工、董事和高级管理人员特别行政区。2025年期间未授予任何特别行政区或截至2025年12月31日未授予任何特别行政区。我们在2023年之前向某些董事和高级管理人员授予了RSU。我们在2023年、2024年和2025年向某些高级管理人员和董事授予了基于时间的RSU（“TRSU”）和基于绩效的RSU（“PRSU”）。我们的TRSUs归属基于持续服务；我们的PRSUs归属基于持续服务和市场条件基于我们的相对总股东回报（“TSR”）。

我们衡量这类奖励的成本，这是以股权结算的交易，使用授予日奖励的公允价值并确认该成本，在必要的服务期内，通常等于归属期。估计以股份为基础的支付交易的公允价值需要确定最合适的估值模型，这取决于授予的条款和条件。这一估计还需要确定对估值模型最合适的输入，包括奖励的预期寿命、波动性和股息收益率，并对奖励做出某些其他假设。

贬值。船舶自船厂首次交付之日起，在其估计可使用经济年限内按直线法折旧。我们的船只的使用寿命估计为自船厂首次交付之日起25年。自2023年1月1日起，折旧基于成本减去每载重吨400美元的估计残废价值。

血管损伤。当事件或情况表明资产的账面值可能无法收回时，对“持有并使用”的船舶和设备进行减值评估。在存在此类指标的情况下，持有和使用的船舶通过将使用该船舶在其剩余使用寿命和最终处置预计产生的未贴现未来现金流量估计数与其账面金额以及与该船舶相关的递延干船坞支出和特别调查费用的账面价值进行比较，来测试其可收回性。

未贴现的未来现金流是根据历史趋势以及未来预期应用各种假设确定的。在估算未来收入时，我们使用我们过去五年的历史平均费率（如果有）和过去10年行业的历史平均一年期租费率来考虑每个船级的估计船舶剩余寿命的租船费率。认识到利率往往是周期性的，并考虑到基于我们无法控制的因素的市场波动，管理层认为，使用基于更近期的内部生成利率和10年平均历史平均行业利率的组合的估计是合理的。如果账面价值超过估计的未贴现未来现金流量，则确认减值费用。减值损失按照账面值超过资产公允市场价值的部分计量。

未贴现的未来现金流是通过应用关于未来收入扣除航次费用、船舶运营费用、预定干坞、预期停租和废品价值的各种假设，并考虑到历史市场和公司如上讨论的具体收入数据，同时考虑其他外部市场来源，包括分析师报告和货运远期协议曲线来确定的。预计的未来租船费率是管理层用于减值分析的最重要和最主观的假设。

尽管管理层认为，用于评估潜在减值的假设在作出时是合理和适当的，但此类假设具有高度主观性，未来可能会发生变化，甚至可能发生重大变化。无法保证租船费率和船只价值将在目前水平上保持多久，或者是否会大幅改善。如果租船费率处于低迷水平，未来对船舶减值的评估将受到不利影响。

我们对基本市场价值的估计假设我们的船只都处于良好的适航状态，无需维修，如果进行检查，它们将获得类别认证，无需任何类型的符号。

我们的估计是基于我们从独立船舶经纪人收到的对我们船舶的估计市场价值、行业分析师和数据提供商的报告，这些报告侧重于我们的行业和影响船舶价值的相关动态，以及类似船舶销售的新闻和行业报告。船只价值波动很大，因此，我们的估计可能无法表明我们船只当前或未来的基本市场价值或如果我们出售它们可以达到的价格。

于2025年12月31日，没有任何船只被归类为持有待售。由于强劲的市场基本面和地缘政治干扰导致市场复苏，MR租船费率在2025年期间保持在较高水平。

此外，我们根据从两家独立经纪商处获得的船舶估值平均值确定，截至2025年12月31日，我们自有船舶的合计公平市场价格为8.165亿美元，而我们自有船舶的合计账面净值（“NBV”）为6.381亿美元。

我们认为，截至2025年12月31日，我们25艘自有船舶中有24艘的基本市场价值超过了其账面价值。我们的一艘船舶的账面净值超过了截至2025年12月31日的市值。我们认为，这艘船预期赚取的未来未折现现金流将超过该船截至2025年12月31日的账面价值，因此，没有记录减值费用。截至2024年12月31日，我所属22艘船舶全部超过载重价值。

最近的会计公告

有关最近发布的可能适用于我们的会计公告的说明，请参阅本年度报告第18项中包含的合并财务报表附注2.4“最近的会计公告”。

安全港

本项目5中讨论的前瞻性信息包括对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为“前瞻性陈述”。

我们提醒，关于未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能而且经常确实与实际结果不同，差异可能是重大的。请看本年度报告开篇标题为“前瞻性陈述”的部分。

项目6。董事、高级管理层、员工

A.董事和高级管理人员

下文列出了我们的董事和执行官的姓名、年龄和职位。我们的董事会目前由七名董事组成。每名当选董事的任期为三年，或直至其继任者被正式选出并符合资格为止，但董事死亡、辞职、免职或董事任期提前终止的情况除外。各董事任期如下：第一类董事任期至2026年年度股东大会届满，第二类董事任期至2027年年度股东大会届满，第三类董事任期至2028年年度股东大会届满。主席团成员由我们的董事会不时投票选举产生，任期至选出继任者为止。每位董事和执行官的营业地址为Dorchester House，7 Church Street，Hamilton，HM11，Bermuda。


姓名		年龄		类		职务
Mats Berglund先生		63		I		董事、人才与薪酬委员会主席、提名与公司治理委员会委员、可持续发展委员会委员

霍震霆先生		46		三届		董事、审计委员会委员、提名与企业管治委员会委员

Robert Gaina先生		47		不适用		首席运营官*

Bart Kelleher先生		51		二、二		总裁、秘书、董事

Curtis McWilliams先生		70		三届		董事会主席、提名和公司治理委员会主席、人才与薪酬委员会成员、审计委员会

Aideen O'Driscoll女士		39		不适用		高级副总裁兼企业服务高级总监

Gernot Ruppelt先生		44		I		首席执行官兼董事

约翰·拉塞尔先生		44		不适用		首席财务官

Kirsi Tikka博士		69		I		董事、可持续发展委员会主席及人才与薪酬委员会成员

Helen Tveitan de Jong女士丨Helen Tveitan de Jong		58		二、二		董事、审计委员会主席和可持续发展委员会成员

*自2026年1月1日起任现职。

我们每一位董事和执行官的履历信息载列如下。

Mats Berglund自2018年9月起担任Ardmore的董事。Berglund先生在欧洲、美国和亚洲拥有超过35年的航运经验。除其他职务外，他曾于2012年至2021年担任Pacific Basin Limited（一家在香港上市的干散货船拥有人和运营商，控制着超过200艘船舶的船队）的首席执行官，担任船用燃料贸易商Chemoil Energy的首席财务官和首席运营官，以及海外航运集团的原油运输主管。Berglund先生在Pacific Basin Limited和Algoma Central Corporation的董事会任职。Berglund先生此前还曾在Stena集团公司担任过各种领导职务，最终担任Stena Rederi的总裁，该公司是Stena负责所有航运活动的母公司。Berglund先生拥有哥德堡大学商学院的经济学家（Civilekonom）学位（1986年），并且是哈佛大学高级管理课程的毕业生。

James Fok自2023年1月起担任Ardmore的董事。霍先生是CMU OmniClear Limited的首席商务官，在金融服务方面拥有超过25年的经验。从2012年到2021年，他在香港上市的交易所和清算所运营商香港交易和结算所担任高级管理人员。此前，霍先生是一名投资银行家，在欧洲和亚洲拥有多家大型支架公司。他曾在广泛的公共和私营部门董事会和委员会任职，目前担任国际证券服务协会副主席。霍先生拥有伦敦大学东方与非洲研究学院的法律和中文学士（荣誉）学位，并且是香港当代中国与世界中心的杰出非常驻研究员。

Robert Gaina被任命为Ardmore首席运营官，自2026年1月1日起生效。自2015年加入位于爱尔兰科克的Ardmore以来，Gaina先生曾在Ardmore担任多个职位，包括担任商务高级副总裁，负责监督公司的租船活动和商业运营，领导商业运营部门，在优化车队绩效和商业战略方面发挥关键作用，并担任货运运营经理。在过渡上岸之前，盖纳先生有着杰出的航海生涯。作为海事学院Mircea cel B ă tr â n（2002届）的毕业生，他在化学品和油轮上航行了十多年，其中五年担任水手大师。Gaina先生于2024年获得鹿特丹管理学院的全球高管MBA学位。

自2024年以来，Bart Kelleher一直担任Ardmore的总裁和董事。他于2022年加入Ardmore，担任首席财务官，并在该职位上任职至2025年6月。他在海事、金融、能源、工业等领域有近30年的进步经验。2016年至2022年，Kelleher先生在不锈钢化学品船的所有者和运营商Chembulk Tankers担任行政职务，担任首席执行官、首席财务官和首席战略官。2010年至2015年，他担任信安海事管理公司的首席运营官，该公司拥有并运营着一支由Suezmax原油运输船和化学品油轮组成的船队，在公司初创和初步成长阶段，他还担任代理首席财务官。除了在海运能源运输领域的执行经验外，Kelleher先生还曾在贝尔斯登和HSH北欧银行担任投资银行、商业银行、股票研究以及海运和能源相关行业资本市场的职务。在他职业生涯的早期，他曾在悬挂美国国旗的原油油轮上担任甲板军官，并在邮轮行业和一家领先的海军建筑公司担任管理职务。Kelleher先生拥有哥伦比亚大学商学院MBA学位、麻省理工学院海洋系统管理硕士学位以及纽约海事学院海军建筑学士学位。Kelleher先生担任甲醇制氢技术开发商Element 1 Corp的董事，并担任OrbitMI的顾问委员会成员，OrbitMI是一家提供先进的基于人工智能的车队绩效管理解决方案的创新技术公司。

Curtis McWilliams于2016年1月被任命为Ardmore的董事，并于2019年1月1日起担任Ardmore的主席。McWilliams先生在金融和房地产领域拥有超过40年的经验。从2021年12月至2022年5月，McWilliams先生担任Kalera，Inc.的临时首席执行官。自2007年起担任该职务后，他于2010年从CNL Real Estate Advisors，Inc.总裁兼首席执行官的职位上退休。McWilliams先生还曾于1997年至2007年担任Trustreet Properties Inc.的总裁兼首席执行官，并于2005年至2007年担任该公司的董事。他还曾于1999年至2004年担任CNL银行的董事会成员，2015年至2016年担任Campus Crest社区的董事会成员，2013年至2022年担任Braemar酒店及度假村的董事会成员，2019年至2024年担任Modiv Industrial的董事会成员。McWilliams先生在美林证券公司拥有超过13年的投资银行经验，曾担任该公司运输集团的联席主管等职务。McWilliams先生拥有芝加哥大学商学院金融专业的商学硕士学位和普林斯顿大学化学工程工程学理学学士学位。

Aideen O’Driscoll于2023年被任命为Ardmore的高级副总裁兼企业服务高级总监，负责人力资源、办公室管理和项目管理。O’Driscoll女士于2015年6月加入Ardmore，担任法律助理，之后于2019年被任命为人力资源总监。在加入Ardmore之前，奥德里斯科尔女士花了五年时间从事商业产权转让和银行律师的执业工作。奥德里斯科尔女士拥有科克大学的民法学士学位和法学硕士学位。O’Driscoll女士于2013年被录取为律师名册，并在科克大学商学院完成了高级管理人员MBA学位。O’Driscoll女士是多样性研究小组指导委员会的成员，促进航运业更大程度的平等、多样性和包容性。

Gernot Ruppelt自2024年9月起担任Ardmore首席执行官兼董事。在被任命为首席执行官之前，他曾在Ardmore担任首席商务官。自2013年加入Ardmore以来，Ruppelt先生在该职位上开发并领导了Ardmore的全球交易平台和商业战略。Ruppelt先生在海运行业的多个部门拥有25年的经验，并在其整个职业生涯中在三大洲的五个国家工作，获得了广泛的国际影响力。在加入Ardmore之前，Ruppelt先生是纽约Poten & Partners的油轮项目经纪人。此前，他曾担任AP Moller – Maersk和Maersk Broker在美国、欧洲和亚洲的贸易经理等多个职务。

Ruppelt先生拥有欧洲开发银行（INSEAD）的高级管理人员工商管理硕士学位，后来完成了他们的国际董事课程。他还毕业于伦敦特许船舶经纪人协会、马士基国际航运教育（MISE），并被汉堡商会认可为航运商人。Ruppelt先生此前曾在Anglo Ardmore Ship Management董事会任职，2018年至2024年担任InterTANKO商业市场委员会主席。

John Russell于2025年7月1日被任命为Ardmore的首席财务官。他自2018年以来一直在Ardmore工作，此前担任财务总监。2011年至2018年，Russell先生在纳斯达克上市的制造和供应链公司Flex Ltd.担任过多个职务，在爱尔兰和美国均有任职，涉及会计、财务和运营领域。在此之前，他曾在公用事业公司ESB International和德勤担任分析师。他拥有科克大学学院金融学理学学士学位和利默里克大学金融服务理学硕士学位，是爱尔兰特许会计师协会会员，并在伦敦商学院完成了首席财务官课程。

Kirsi Tikka自2019年9月起担任董事。Tikka博士担任Pacific Basin Shipping Limited董事会董事，是美国国家工程院的外籍成员。Tikka博士担任美国国家科学院委员会关于海上石油IV：输入、日期和影响的主席，并且是美国国家科学院委员会关于美国海岸警卫队监督公认组织的成员，该报告发表于2022年。她是海军建筑师和海洋工程师协会和皇家海军建筑师学会的会员，曾是韦伯研究所的受托人。Tikka博士拥有超过30年的航运经验，于2019年7月从美国船级社（“ABS”）退休，担任执行副总裁、高级海事顾问。在加入ABS之前，Tikka博士是纽约韦伯研究所的海军建筑教授，曾任职于旧金山的雪佛龙航运公司和芬兰的瓦锡兰造船厂。Tikka博士拥有加州大学伯克利分校海军建筑和海洋工程博士学位和赫尔辛基科技大学机械工程和海军建筑硕士学位。

Helen Tveitan de Jong自2018年9月起担任Ardmore董事。她是Carisbrooke Shipping Holdings Ltd.的董事长兼首席执行官，Carisbrooke Shipping Holdings Ltd.是一家控制着23艘船队的小型散货船和项目货船的专业船东运营商。在此之前，Tveitan de Jong女士担任过多种高级船舶财务职务，包括2001年至2007年担任航运财务咨询公司THG资本的创始合伙人，并于2003年至2017年担任过多个航运公司临时财务总监的职位，其中最引人注目的是干散货领域。Tveitan de Jong女士于1992年毕业于鹿特丹伊拉斯谟大学经济学DRS。Tveiten de Jong女士担任Anthony Veder N.V.的非执行董事。从2021年到2024年，Tveitan de Jong女士担任Taylor Maritime Investments Limited的独立非执行董事，该公司是一家在伦敦证券交易所高端板块上市的内部管理投资公司。

B.董事和高级管理人员的薪酬

我们向在2025年期间担任此类职务的高级管理人员支付了总计430万美元的现金薪酬，其中包括自2025年12月31日起退休的执行副总裁兼首席运营官Mark Cameron。就2025年而言，我们的每位非雇员董事每年获得的现金薪酬总额为65,000美元，外加担任董事会主席的董事的额外费用65,000美元，担任审计委员会主席的董事的额外费用20,000美元，担任其他委员会主席的每位董事的额外费用15,000美元，审计委员会每位成员的额外费用10,000美元，其他常设委员会每位成员的额外费用5,000美元，外加以董事身份行事时实际发生的费用报销。我们在2025年向董事支付了总计50万美元的薪酬。

我们的高级职员和董事有资格根据我们的股权激励计划获得奖励，下文“—股权激励计划”中对此进行了描述。我们没有为我们的高级管理人员或董事制定退休计划。

我们认为，重要的是使我们的董事和管理层的利益与我们的股东的利益保持一致。在这方面，我们已确定，我们的董事和管理层与我们的长期业绩有利害关系，总体上对我们和我们的股东有利。我们预计，我们的董事和管理层薪酬方案的一个有意义的组成部分将包括Ardmore的股权，以促进这种利益一致。

股权激励计划

我们目前有一项股权激励计划，即2013年股权激励计划（经修订和重述）（“计划”），根据该计划，我们和我们的子公司和关联公司的董事、高级管理人员、员工（包括任何未来的高级管理人员或员工），以及我们和我们的子公司和关联公司的顾问和服务提供商（包括受雇于或向其本身为顾问或服务提供商的任何实体提供服务的人），以及由这些人全资拥有或一般独家控制的实体，可能有资格获得激励股票期权、不合格股票期权、股票增值权、限制性股票，限制性股票单位、股息等价物、非限制性股票以及计划管理人确定的与计划宗旨和我们的利益一致的其他基于股权或与股权相关的奖励。根据资本化变化进行调整，根据该计划可供授予的普通股股份总数为500万股。该计划由我们董事会的人才与薪酬委员会管理。

根据该计划的条款，根据该计划授予的股票期权和股票增值权的行权价格将等于授予日普通股的公允市场价值，除非计划管理人另有决定，但在任何情况下，行权价格都不会低于授予日普通股的公允市场价值。期权和股票增值权可在计划管理人确定的时间和条件下行使，但在任何情况下均不得晚于授予之日起十年后行使。

计划管理人可根据计划管理人确定的归属、没收和其他条款和条件授予限制性股票股份和限制性股票单位（“RSU”）。在归属受限制股份单位后，将向奖励接受者支付相当于已归属限制性股票单位数量乘以归属日期普通股的公平市场价值的金额，该金额可以现金或普通股或两者结合的形式支付，由计划管理人确定。计划管理人可就授予受限制股份单位授予等值股息。

如果发生公司交易或资本化变化或其他非常事件，可能会对未完成的奖励进行调整。如果发生“控制权变更”（如计划中所定义），除非计划管理人在授标协议中另有规定，届时未完成的奖励将成为完全归属并可全额行使。

我们的董事会可修订或终止计划，而计划管理人可修订未偿奖励，但除计划中规定的某些例外情况外，未经承授人同意，不得作出会严重损害承授人在未偿奖励下的任何权利或实质性增加任何义务的此类修订或终止。

在某些情况下，可能需要股东批准计划修订。除非我们的董事会提前终止，否则该计划将在计划通过之日起十年内到期。

股票增值权（“SARS”）

截至2025年12月31日，根据我们的2013年股权激励计划（经修订和重述），没有未偿还的SAR。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，没有授予任何特别行政区奖励。

限制性股票单位（“RSU”）

RSU是该计划在2025年期间授予的唯一一类股权。于2025年3月1日，向若干管理层成员批出合共123,080份定期定额资源单位（“TRSUs”），自批出日期起分三个相等的年度批次归属。于2025年3月1日，根据承授人的持续雇佣和基于Ardmore相对股东总回报（“TSR”）的市场状况，向若干管理层成员授予合共51,537份基于绩效的RSU（“PRSU”），这些成员将于2028年3月1日分一批归属。

于2025年6月17日，我们向若干董事授出合共47,401份TRSUS，将于授出日期起计十二个月内归属。

根据TRSU奖励，承授人有权在归属期结束时为每个TRSU获得一股Ardmore的普通股。PRSU下的付款取决于Ardmore TSR的实现情况。RSU奖励下的付款将以我们普通股的股份形式支付。受限制股份单位奖励包括数量与授予的受限制股份单位的奖励相关股份数量相等的股息等值权利。

有关我们基于股权的奖励的更多信息，请参阅本年度报告中包含的合并财务报表附注15“基于股份的薪酬”。

C.董事会惯例

我们的董事会目前由七名董事组成，除了我们的首席执行官Gernot Ruppelt和总裁Bart Kelleher之外，所有这些董事都已根据纽约证券交易所的规则以及对于审计委员会成员的SEC规则和条例被我们的董事会确定为独立的。我们的董事会制定了在全体董事会的每次定期会议之后举行非管理董事执行会议的政策。

非管理董事的额外执行会议可能会根据需要不时举行。目前在执行会议期间担任主持董事的董事是董事会主席Curtis McWilliams。

我们的审计委员会由Helen Tveitan de Jong担任主席、Curtis McWilliams和James Fok组成。根据纽约证券交易所和SEC的现行上市标准，我们审计委员会的每位成员都具备财务知识。我们的董事会已确定Tveitan de Jong女士，有资格成为审计委员会财务专家。审计委员会，除其他外，审查我们的外部财务报告，聘请我们的外部审计师，并监督我们的财务报告程序和我们内部会计控制的充分性。

提名和公司治理委员会由Curtis McWilliams担任主席、Mats Berglund和James Fok组成。提名和公司治理委员会负责向董事会推荐董事和董事提名人选，以任命董事会委员会成员，并就公司治理实践向董事会提供建议。我们的股东也可以根据我们的章程规定的程序提名董事。

人才与薪酬委员会由Mats Berglund担任主席，Curtis McWilliams和Kirsi Tikka组成。人才与薪酬委员会监督我们的股权激励计划，并推荐董事和高级员工薪酬。

可持续发展委员会由Kirsi Tikka担任主席，Mats Berglund和Helen Tveitan de Jong由Helen Tveitan de Jong组成。可持续发展委员会负责监督与企业可持续发展相关的所有事项，包括环境、社会和能源转型事项，并为其提供建议。

我们与我们的任何董事之间没有任何服务合同，在他们的雇佣或服务终止时提供福利。每个委员会目前都由独立成员组成，并根据董事会通过的书面章程运作。所有委员会章程均可在我们网站www.ardmoreShipping.com的投资者部分的“公司治理”项下查阅。

D.雇员

截至2025年12月31日，约940名海运工作人员在我们管理的船只上服务，57名全职工作人员在岸上服务。相比之下，截至2024年12月31日，岸上有880名海员和56名全职工作人员。我们的船舶经理雇用的许多海员在不同的管辖范围内加入工会，并根据各种集体谈判协议受雇，这些协议使我们在重新谈判这些集体谈判协议时有时面临潜在的劳工骚乱风险。

我们已与五名高管签订了雇佣协议：我们的首席运营官Robert Gaina；我们的总裁Bart Kelleher；我们的高级副总裁兼企业服务总监Aideen O’Driscoll；我们的首席执行官Gernot Ruppelt；以及我们的首席财务官 John Russell。根据他们各自的雇佣协议条款，我们的执行官被禁止披露或非法使用我们的任何重要机密信息。雇佣协议包括补偿条款以及在雇员停止与我们的雇佣后的一年不招揽和竞业禁止条款。

雇佣协议要求我们维持董事和高级职员保险，并要求我们就与任何受威胁或未决的诉讼、诉讼或程序有关的所有费用、责任和损失（包括合理和必要的律师费、判决、罚款和在和解中支付的金额）对员工进行赔偿并使其免受损害，而该员工是该员工的一方或因该员工受雇于我们而被威胁成为一方的任何诉讼、诉讼或程序。赔偿条款不包括欺诈、故意不当行为或代表雇员的犯罪活动。

E.股份所有权

我们所有的高级管理人员和董事作为一个整体拥有的普通股总额在下文第7项中列出。（“主要股东暨关联交易— A.主要股东”）。

F.披露注册人为追回错误授予的赔偿而采取的行动

不适用

项目7。主要普通股股东暨关联交易

A.主要普通股股东

下表列出截至2026年3月6日（除非另有说明）我们普通股的实益所有权信息：

●

我们已知的实益拥有我们5%或更多普通股的每个人或实体；和

●

我们所有现任董事、执行官和高级管理层作为一个整体。

表中提供的信息基于向SEC提交的信息和提供给我们的信息。

每个人、实体、董事、执行官或高级管理层的其他成员实益拥有的股份数量根据SEC规则确定，这些信息不一定表明出于任何其他目的的实益所有权。

根据SEC规则，个人或实体实益拥有个人或实体拥有或分享投票权或投资权的任何股份。此外，个人或实体通过行使任何股票期权或其他权利，实益拥有截至2026年3月6日后60天该个人或实体有权获得的任何股份；但是，就计算任何其他人的所有权百分比而言，任何此类股份不被视为已发行。除非另有说明，每个人或实体对下表所列的股份拥有唯一的投票权和投资权（或与其配偶共享此类权力）。


个人或团体的身份		实益拥有的股份
		数		百分比⁽¹⁾
贝莱德公司。⁽²⁾		2,654,246		6.5	%
Dimensional Fund Advisors LP⁽³⁾		2,428,218		6.0	%
天蝎座控股有限公司⁽⁴⁾		2,304,112		5.6	%
Alder Tree Investments II BV⁽⁵⁾		2,035,567		5.0	%
全体董事和执行官作为一个整体⁽⁶⁾⁽⁷⁾		438,694		1.1	%

(1)	基于2026年3月6日已发行的40,802，614股普通股。

(2)	这些信息基于2026年2月12日向SEC提交的13F表格。根据这份13F表格，贝莱德 Inc.对2,654，246股拥有唯一投资酌情权，对2,498，432股拥有唯一投票权，对155,814股没有投票权。

(3)	这些信息基于2026年2月12日向SEC提交的13F表格。根据这份13F表格，Dimensional Fund Advisors拥有超过2,337，186股的唯一投资酌情权、超过91,032股的共同投资酌情权、超过2,297，336股的唯一投票权、超过91,032股的共同投票权和超过39,850股的无投票权。

(4)	这些信息基于2023年7月31日向SEC提交的附表13G。根据这份附表13G，Scorpio Holdings Limited和Annalisa Lolli-Ghetti拥有超过2,304，112股的共同投票权和决定权。

(5)	这些信息基于2022年12月23日向SEC提交的附表13G。根据这份附表13G，Alder Tree Investments II BV拥有超过2,035，567股的唯一投票权和决定权。

(6)	包括截至2025年3月6日尚未归属但应在2025年5月6日前归属的86381个RSU（2025年3月6日后60天）

(7)	每位董事和执行官实益拥有的普通股流通股不到1%。

截至2026年3月6日，我们有三个在美国的在册股东，其中一个是CEDE & CO.，它是存托信托公司的代名人，共持有我们的普通股40,788，687股，约占我们已发行普通股的99.97%。我们认为，CEDE & CO.持有的股份包括美国和非美国实益拥有人实益拥有的普通股股份。

我们的大股东与我们的其他股东拥有相同的投票权。没有任何公司或外国政府或其他自然人或法人拥有我们已发行普通股的50%以上。我们不知道有任何安排，这些安排的运作可能会在随后的日期导致Ardmore控制权的变化。

B.关联交易

我们有一个拥有50%股权的合资实体AASML，由第三方技术管理公司Anglo-Eastern和我们的全资子公司阿德莫尔海运（百慕大）有限公司平等拥有股份。AASML成立于2017年6月，并于2018年1月1日开始专门为Ardmore车队提供技术管理服务。截至2025年12月31日，我们与ASML就向我们的25艘自有船舶提供技术管理服务（2024年：22艘）订立了标准波罗的海和国际海事委员会（BIMCO）船舶管理协议。ASML为这些船只提供维修和保养、供应和船员等广泛的航运服务。

C.专家和律师的兴趣

不适用。

项目8。财务信息

A.合并财务报表及其他财务资料

见项目18。

法律程序

尽管我们在正常业务过程中可能不时涉及因我们的运营而产生的诉讼和索赔，但我们目前并不是任何法律诉讼的一方，也不知道任何针对我们的诉讼，或预期将对我们提起的诉讼，我们认为这些诉讼将合理地预期会对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性产生重大影响。我们维持与保险公司的保险单的金额、承保范围和免赔额，因为我们的董事会认为这是合理和审慎的。然而，保险范围受免赔额、限额和除外责任的约束。任何索赔，即使缺乏依据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。

资本配置政策

我们的资本分配政策规定了我们的优先事项，包括车队维护、财务实力、增值增长以及向股东返还资本。

股息政策

作为我们资本分配政策的一部分，我们目前为我们的普通股股份支付可变的季度现金股息，总额相当于上一季度调整后收益的三分之一（这是一种非公认会计原则衡量标准，代表我们根据美国公认会计原则报告的季度每股收益，经调整后的船舶销售损益、熄火损失，仅用于计算股息、未实现收益/（损失）和某些非经常性项目的影响）。

我们的调整后收益金额、我们可用于任何股息的现金数量以及用于计算我们普通股的任何每股股息的股份数量可能在不同时期有很大差异。

无法保证我们将向股东支付任何未来股息。任何股息的宣布在任何时候都由我们的董事会酌情决定。此外，我们的董事会可随时更改或终止我们的股息政策或资本分配政策。有关我们的股息政策的更多信息，以及与我们未来支付任何股息的能力相关的某些风险和限制，请参阅第3项“风险因素——与投资我们的证券相关的风险——我们根据股息政策可能支付的季度股息金额将因时期而异，我们可能无法支付普通股的股息。”

B.重大变化

不适用。

项目9。要约及上市

我们的普通股股票在纽约证券交易所交易，代码为“ASC”。

项目10。附加信息

A.股本

不适用。

B.组织章程大纲及章程细则

我们经修订和重述的公司章程和经修订和重述的章程已作为证据提交3.1和 3.2分别以表格F-1/A（注册号333-189714），于2013年7月31日由证券交易委员会宣布生效。

我们经修订和重述的公司章程被与我们的A系列优先股有关的指定声明修改为附件 1.1本公司于2021年6月17日向美国证券交易委员会提交的关于表格6-K的报告。这些展品中包含的信息通过引用并入本年度报告。

描述了我们的普通股股份所附带的权利、优惠和限制在本年度报告的附件 2.2（股本说明）中。

马绍尔群岛共和国法律或我们的公司章程或章程对拥有我们证券的权利没有限制，包括非居民或外国股东持有或行使证券投票权的权利。

C.材料合同

本年度报告所附或以引用方式并入为附件的是我们认为既重要又不是在日常业务过程中订立的合同。我们的信贷额度说明载于本年度报告所载我们的综合财务报表附注6（“债务”）。除该等合约外，除在日常业务过程中订立的合约外，我们在紧接本年报日期前两年并无订立任何其他重大合约。

D.外汇管制

根据马绍尔群岛法律，目前对资本的出口或进口没有任何限制，包括影响向我们普通股的非居民持有人汇出股息、利息或其他付款的外汇管制或限制。

E.持有人的税务

本讨论并不旨在处理拥有普通股对所有类别投资者的税务后果，其中一些类别，例如金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托基金、免税组织、保险公司、作为对冲、综合、转换或建设性出售交易或跨式交易的一部分持有我们的普通股的人、已选择按市值计价方法对其证券进行会计处理的证券交易者、承担替代最低税的人、为美国联邦所得税目的合伙企业或其他传递实体的投资者、证券或货币交易商，功能货币不是美元的美国持有者、实际拥有、或根据适用的建设性所有权规则拥有我国10%或更多普通股的投资者以及根据“适用的财务报表”被要求确认收入的投资者，以及被征收“税基侵蚀和反避税”税的人，可能会受到特别规则的约束。本讨论仅涉及将普通股作为资本资产持有的持有人。

根据美国联邦、州、地方或外国关于普通股所有权的法律，我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解在您自己的特定情况下产生的整体税务后果。

马绍尔群岛税务考虑

以下是我们的活动对我们以及我们的普通股对我们的股东的重大马绍尔群岛税收后果。我们在马绍尔群岛注册成立。根据现行马绍尔群岛法律，我们无需就收入或资本利得征税，我们向股东支付股息时不会征收马绍尔群岛预扣税。

美国联邦所得税考虑因素

以下是美国联邦所得税对（a）美国和（b）美国持有者和非美国持有者的重大影响，定义如下。以下关于美国联邦所得税事项的讨论基于美国财政部发布的《法典》、司法判决、行政公告以及现有和拟议的法规（“财政部法规”），所有这些都可能发生变化，可能具有追溯效力。下文的讨论部分基于本年度报告中对我们业务的描述，并假设我们按照此处描述的方式开展业务。以下讨论中提及的“公司”、“我们”、“我们的”和“我们”均指在合并基础上的Ardmore Shipping Corporation及其子公司。

美国联邦营业收入所得税：一般

我们预计，我们将从即期和期租安排中获得几乎所有的收入，所有这些我们称之为“航运收入”。

除非我们有资格根据适用的税收条约或《守则》第883条（“第883条”）的规则获得美国联邦所得税豁免，如下文所述，否则像我们这样的外国公司将对其被视为源自美国境内来源的“航运收入”（“美国来源航运收入”）征收美国联邦所得税。就美国联邦所得税而言，“美国来源航运收入”包括50%的航运收入，这些收入可归属于在美国开始或结束的运输，但不同时开始和结束。

完全归属于非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%完全来自美国以外的来源。来自美国境外来源的航运收入将不会被征收任何美国联邦所得税。

完全归属于美国港口之间运输的航运收入被认为100%来自美国来源。但美国法律不允许我们从事产生100%美国来源航运收入的货物运输。

营业收入免征美国联邦所得税

根据第883条和据此颁布的财政部条例，在以下情况下，外国公司将免于对其美国来源的航运收入征收美国联邦所得税：

(1)

它是在“合格外国”组织的，即对根据第883条要求豁免的每一类航运收入给予在美国组织的公司“同等豁免”的税收；和

(2)

满足以下测试之一：

(A)

其股份价值的50%以上由“合格股东”直接或间接实益拥有，其定义包括作为合格外国“居民”的个人，我们将其称为“50%所有权测试”；或者

(b)

其股票在符合条件的外国或美国“主要在已建立的证券市场上定期交易”，我们将其称为“公开交易测试”。

马绍尔群岛，即我们和我们的船舶拥有子公司注册成立的司法管辖区，已被美国国税局正式承认为一个合格的外国，对我们获得和目前预计在未来获得的每一类航运收入给予必要的“同等豁免”征税。因此，如果我们满足50%所有权测试或公开交易测试，我们将就我们的美国来源航运收入免征美国联邦所得税。

我们认为，我们满足了2025纳税年度的公开交易测试，因此有资格根据第883条获得免税。我们预计，我们将继续满足公开交易测试，但如下文所述，这是按年度做出的事实决定。我们目前预计不会出现我们无法满足50%所有权测试的情况。

公开交易测试

第883条下的财政部条例在相关部分规定，如果外国公司的股票在该国所有已建立的证券市场上在任何纳税年度交易的每一类股票的数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每一类股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在该国已建立的证券市场上“主要交易”。我们的普通股构成我们唯一类别的已发行和流通股，在纽约证券交易所（“NYSE”）“主要交易”。

根据《财政部条例》，如果我们的一个或多个类别的股票在该市场上市，即所有有权投票的类别股票的总投票权和总价值，代表我们已发行股票的50%以上，我们的普通股将被视为在一个已建立的证券市场上“定期交易”（“上市门槛”）。由于我们所有的普通股都在纽交所上市，我们满足了上市门槛。

财政部条例还要求，就满足上市门槛所依赖的每一类股票而言，（i）在市场上交易的这类股票，但数量极少的除外，在课税年度内至少60天或较短课税年度的六分之一日（“交易频率测试”）；及（ii）该课税年度内在该市场上交易的该类股票的股份总数必须至少为该年度内该类别股票的已发行在外股份平均数的10%或在较短课税年度的情况下经适当调整（“交易量测试”）。我们认为，我们满足了关于2025纳税年度的交易频率和交易量测试。即使不是这种情况，《财政部条例》规定，如果像我们的普通股那样，此类股票在美国的成熟证券市场上交易，并且此类股票定期由在此类股票上做市的交易商报价，则交易频率和交易量测试将被视为满足。

尽管有上述规定，《库务条例》在相关部分规定，如果某一类别的股份在该纳税年度内的超过半数日由各自拥有该类别已发行股票5%或以上的投票权和价值的人在特定的股份归属规则下实际或建设性地拥有该类别已发行股份的50%或以上的投票权和价值（“5%优先规则”），则该类别的股份将不被视为在已建立的证券市场上“定期交易”。

为了能够确定实际或建设性地拥有我们普通股5%或以上投票权和价值的人（“5%股东”），财政部条例允许我们依赖附表13G和附表13D向美国证券交易委员会提交的文件中确定的那些人，作为拥有我们普通股5%或以上的人。财政部条例进一步规定，根据经修订的1940年《投资公司法》注册的投资公司将不会被视为5%的股东。

如果触发了5%重置规则，财政部条例规定，如果我们能够确定在5%股东的集团内，合格股东（为第883条的目的所定义）拥有足够数量的股份，以阻止该集团中的非合格股东在纳税年度内拥有超过一半天数的我们普通股的50%或更多，则5%重置规则将仍然不适用。

我们认为，我们满足了2025纳税年度的公开交易测试，并且不受5%覆盖规则的约束，我们打算在我们的2025年美国联邦所得税申报表上采取这一立场。然而，有我们无法控制的事实情况可能导致我们在未来任何纳税年度失去第883条豁免的好处。例如，如果一个或多个5%的股东在该纳税年度的过半日拥有我们已发行普通股的50%或更多，我们就有可能不再有资格获得特定纳税年度的第883条豁免。在这种情况下，我们将受制于5%的覆盖规则，我们将没有资格获得第883条的豁免，除非我们能够证明我们在该纳税年度的持股情况是，非合格的5%股东在该纳税年度的过半日没有拥有我们50%或更多的普通股。根据《财政部条例》，我们必须满足有关股东身份的某些实质性要求。这些要求是繁重的，我们无法保证能够满足这些要求。鉴于所涉问题的事实性质，我们无法就我们或我们的子公司获得第883条豁免的资格作出任何保证。

没有第883条豁免的税务

如果无法获得第883条的好处，我们的美国来源航运收入将受到《守则》第887条按毛额征收的4%的税，没有扣除的好处，或“4%毛额基础税收制度”，只要此类收入不被视为与美国贸易或业务的开展“有效相关”，如下所述。由于根据上述采购规则，不超过50%的我们的航运收入将被视为美国来源的航运收入，在4%的毛基税制度下，美国联邦所得税对我们的航运收入的最高有效税率永远不会超过2%。

如果我们的美国来源航运收入被认为与美国贸易或业务的进行“有效联系”，如下所述，任何此类“有效联系”的美国来源航运收入，扣除适用的扣除额后，将被征收美国联邦所得税，目前税率为21%。

此外，我们一般会对与此类贸易或业务的开展有效相关的收益征收30%的“分支机构利润”税，这是在考虑到某些调整后确定的，以及对因我们的美国贸易或业务的开展而支付或视为支付的某些利息征收。

只有在以下情况下，我们的美国来源航运收入才会被视为与美国贸易或业务的进行“有效联系”：

●

我们在美国拥有或被认为拥有涉及赚取美国来源航运收入的固定营业地；和

●

我们几乎所有的美国来源航运收入都可归因于定期安排的运输，例如，对于在美国开始或结束的航程，一艘遵循已公布的时间表并在同一点之间定期重复航行的船只的运营。

我们不打算拥有或允许将导致拥有定期定期往返美国的任何船只的情况。基于上述情况以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，预计我们的美国来源航运收入将不会与美国贸易或业务的开展“有效联系”。

美国对出售船只收益征税

无论我们是否有资格获得第883条规定的豁免，只要根据美国联邦所得税原则，出售船舶实现的收益被视为发生在美国境外，我们将不会被征收美国联邦所得税。一般来说，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转移给美国境外的买方，则船舶出售将被视为发生在美国境外。预计我们出售船只的任何行为都将被视为发生在美国境外。

美国持有人的美国联邦所得税

如本文所用，“美国持有人”一词是指出于美国联邦所得税目的是我们普通股的受益所有人，并且是作为公司应纳税的个人美国公民或居民、美国公司或其他美国实体的持有人，其收入无论其来源如何均需缴纳美国联邦所得税，或信托，如果（a）美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有重大决定，或（b）信托有有效的选择被视为美国人。

如果合伙企业持有普通股，合伙人的税务待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

分布

根据以下被动外国投资公司的讨论，我们就我们的普通股向美国持有人进行的任何分配通常将构成根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累计收益和利润范围内的股息。

超过此类收益和利润的分配将首先被视为在美国持有人对我们普通股的税基范围内的非应税资本回报，然后被视为资本收益。由于我们不是一家美国公司，作为公司的美国持有人通常无权就他们从我们收到的任何分配要求扣除已收到的股息。就我们的普通股支付的股息通常将被视为外国来源的股息收入，并且通常将构成“被动类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。

根据适用的限制，包括持有期要求，我们向某些非公司美国持有人支付的普通股股息通常将被视为“合格股息收入”，应按优惠税率向这些美国持有人征税，前提是（1）普通股可在美国已建立的证券市场（例如我们的普通股在其交易的纽约证券交易所）上随时交易；（2）在支付股息的纳税年度或紧接的上一个纳税年度（如下文所述，我们不认为我们是或将是任何未来的纳税年度）。

无法保证就我们的普通股支付的任何股息将有资格获得此类非公司美国持有人手中的这些优惠费率，尽管如上所述，我们预计，只要符合条件的非公司美国持有人满足所有适用要求，此类股息将有资格获得。我们支付的任何不符合这些优惠税率的股息将作为普通收入向非公司美国持有人征税。

特别规则可能适用于我们支付的任何“特别股息”——通常是金额等于或超过股东调整后普通股税基10%的股息。如果我们对我们的普通股支付的“特别股息”被视为“合格股息收入”，那么某些非公司美国持有人因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。

出售、交换或以其他方式处置普通股

假设我们在任何纳税年度都不构成被动外国投资公司，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应税收益或损失，金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在此类股份中的计税基础之间的差额。如果在出售、交换或其他处置时美国持有人的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失一般将被视为美国来源收入或损失（如适用），用于美国外国税收抵免目的。

某些非公司美国持有者的长期资本收益目前有资格获得降低的税率。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定限制。

3.8%净投资收益税

作为个人、遗产或在某些情况下为信托的美国持有人，一般将按（1）美国持有人在该纳税年度的净投资收入和（2）美国持有人在该纳税年度的修正调整后总收入超过一定门槛（在个人的情况下为125,000美元至250,000美元）中的较小者缴纳3.8%的税。美国持有者的净投资收益通常包括我们对普通股进行的分配，这些分配被视为美国联邦所得税目的的股息，以及出售、交换或以其他方式处置普通股的资本收益。此税是对此类投资收入应缴纳的任何所得税的补充。

被动的外商投资公司地位和重大的税务后果

美国联邦所得税特别规则适用于出于美国联邦所得税目的而持有PFIC股份的美国持有人。一般来说，我们将被视为美国持有人的PFIC，如果在该持有人持有我们普通股的任何纳税年度中，以下任一情况：

●

我们在该课税年度的毛收入中至少有75%由被动收入（例如，股息、利息、资本收益和非主动开展租赁业务所得的租金）构成；或者

●

在该纳税年度，至少有50%的我们资产的平均价值产生或被持有用于产生被动收入。

为了确定我们是否是PFIC，我们持有的现金将被视为被动资产。此外，我们将被视为分别赚取和拥有我们在我们拥有至少25%的子公司股票价值的任何子公司的收入和资产的比例份额。我们因履行服务而赚取或视为赚取的收入将不构成被动收入。相比之下，租金收入通常会构成“被动收入”，除非我们根据特定规则被视为在主动进行交易或业务时获得租金收入。

基于我们当前和预期的运营，我们不认为我们目前是PFIC或将被视为任何未来纳税年度的PFIC。我们的信念主要基于这样的立场，即我们从定期租船活动中获得的毛收入应该构成服务收入，而不是租金收入。因此，此类收入不应构成被动收入，我们拥有和经营与此类收入生产相关的资产，特别是船只，不应构成被动资产，以确定我们是否为PFIC。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和IRS关于将定期租船所得收入定性为其他税务目的的服务收入的声明。然而，也有权威将期租收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，无法保证IRS或法院会接受这一立场，IRS或法院可能会认定我们是PFIC的风险。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们无法向您保证，我们的业务性质在未来不会发生变化。

正如下文更全面讨论的那样，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人将受到不同的税收规则的约束，这取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格的选择基金”（“QE选举”）。作为进行量化宽松基金选举的替代方案，美国持有者应该能够就我们的普通股进行“按市值计价”的选举，如下文所述。根据适用的财政部条例的要求，持有PFIC股票的美国持有人将被要求在IRS表格8621上提交年度信息申报表，其中包含有关PFIC的信息。

对及时进行量化宽松基金选举的美国持有者征税

如果美国持有人及时进行了量化宽松基金选举，我们称之为“选举持有人”的美国持有人，则选举持有人必须为美国联邦所得税目的报告其在我们作为PFIC的每个纳税年度中按比例分配的我们普通收益和净资本收益（如果有的话），该纳税年度在选举持有人的纳税年度结束时或在其纳税年度内结束，无论选举持有人是否从我们收到分配。任何此类包含普通收益的部分都不会被视为“合格股息收入”。某些非公司美国持有者的净资本收益包含将有资格享受优惠的资本利得税率。选举持有人在普通股中的调整后计税基础将增加，以反映根据量化宽松基金选举包括的任何收入。先前征税收入的分配将不会在分配时征税，但将减少选举持有人在普通股中的计税基础。然而，选举持有人将无权就我们在任何纳税年度产生的任何损失按比例分摊获得扣除。选举持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认资本收益或损失。美国持有人将及时为我们的普通股进行量化宽松选举，方法是提交一份IRS表格8621的副本及其在我们担任PFIC时持有此类股份的第一年的美国联邦所得税申报表。如果我们确定我们是任何纳税年度的PFIC，我们将向每个美国持有者提供所有必要的信息，以便进行上述的量化宽松基金选举。

对进行按市值计价选举的美国持有者征税

或者，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，并且正如我们预期的那样，我们的股票被视为“可上市股票”，美国持有人将被允许就我们的普通股进行“按市值计价”的选择，前提是美国持有人按照相关指示和相关财政部条例填写并提交IRS表格8621。如果做出这一选择，美国持有人一般会在每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公允市场价值超过该持有人调整后的普通股税基的部分（如果有的话）计入普通收入。美国持有人还将被允许就美国持有人在普通股中的调整后计税基础超过其在纳税年度结束时的公平市场价值的部分（如果有的话）承担普通损失，但仅限于先前因按市值计价的选举而计入收入的净额。美国持有人在其普通股中的计税基础将进行调整，以反映任何已确认的此类收入或损失金额。在我们是PFIC的一年中，通过出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益将被视为普通收入，而通过出售、交换或以其他方式处置普通股而实现的任何损失将被视为普通损失，前提是此类损失不超过美国持有人先前包括的按市值计价的净收益。

对美国持有人征税未及时进行量化宽松或按市值计价的选举

如果我们在任何课税年度被视为PFIC，美国持有人如不进行该年度的量化宽松基金选举或“按市值计价”选举，我们将其称为“非选举持有人”，将受特别规则的约束，涉及（i）任何超额分配（即非选举持有人在一个课税年度就普通股收到的任何分配超过非选举持有人在前三个课税年度收到的平均年度分配的125%的部分，或者，如果更短，非选举持有人对普通股的持有期），以及（ii）出售、交换或以其他方式处置我们的普通股所实现的任何收益。在这些特殊规则下：

●

超额分配或收益将在非选举持有人的普通股总持有期内按比例分配；

●

分配给当前纳税年度的金额，以及我们作为PFIC的第一个纳税年度之前的任何纳税年度，将作为普通收入征税，而不是“合格股息收入”；和

●

分配给每个其他应纳税年度的金额将按该年度适用类别纳税人的最高有效税率征税，并将就由此产生的归属于每个该其他应纳税年度的税款征收被视为税收递延福利的利息费用。

非美国持有者的美国联邦所得税

如本文所用，“非美国持有人”一词是指出于美国联邦所得税目的，是普通股（合伙企业除外）的实益拥有人但不是美国持有人的持有人。

如果合伙企业持有我们的普通股，合伙人的税务待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

普通股股息

非美国持有人一般不会因从我们收到的与我们的普通股相关的股息而被征收美国联邦收入或预扣税，除非该收入与非美国持有人在美国进行的贸易或业务有效相关。

出售、交换或以其他方式处置普通股

非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益而被征收美国联邦所得税或预扣税，除非：

●

该收益与非美国持有人在美国进行的贸易或业务有效关联；或

●

非美国持有人是指在处置的纳税年度内在美国停留183天或以上且满足其他条件的个人。

与美国贸易或业务有效相关的收入或收益

如果非美国持有人为美国联邦所得税目的从事美国贸易或业务，普通股的股息和出售、交换或以其他方式处置股份的收益，与该贸易或业务的进行有效相关（并且，如果适用的所得税条约要求，可归属于美国常设机构），一般将按照上一节中有关美国持有人税收的讨论的相同方式缴纳常规美国联邦所得税。此外，就公司非美国持有人而言，其可归属于有效关联收入的收益和利润，可能会受到一定的调整，可能需要按30%的税率征收额外的分支机构利得税，或按适用的美国所得税条约可能规定的较低税率征收。

备用扣缴和信息报告

一般来说，在美国境内向非公司美国持有人支付股息或其他应税分配，以及支付出售我们普通股的总收益，将受到信息报告的约束。如果非公司美国持有人：此类付款或分配也可能被扣缴备用款项：

●

未提供准确的纳税人识别号；

●

被美国国税局通知未能报告其联邦所得税申报表上要求显示的所有利息或股息；或者

●

在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。

非美国持有者可能被要求通过在适用的IRS表格W-8上证明他们的身份，来确定他们在我们普通股的股息支付或其他应税分配方面的信息报告和备用预扣税豁免。如果非美国持有人向或通过经纪人的美国办事处出售我们的普通股，收益的支付将同时受到美国备用预扣税和信息报告的约束，除非非美国持有人证明其为非美国人，受到伪证罪的处罚，或以其他方式确立豁免。如果非美国持有者通过非美国经纪商的非美国办事处出售我们的普通股，并且销售收益在美国境外支付，那么信息报告和备用预扣通常不适用于该付款。

然而，美国的信息报告要求，但不是备用预扣税，将适用于销售收益的支付，即使该支付是在美国境外进行的，如果非美国持有人通过作为美国人的经纪人的非美国办事处出售我们的普通股或与美国有一些其他联系。但是，如果经纪商的记录中有书面证据表明非美国持有人不是美国人并且满足某些其他条件，或者非美国持有人以其他方式确立豁免，则此类信息报告要求将不适用。

备用预扣税不是附加税。相反，通常可以通过向美国国税局及时提出退款申请，获得根据备用预扣税规则预扣的超过纳税人美国联邦所得税责任的任何金额的退款。

持有“特定外国金融资产”（定义见《守则》第6038D节）的美国持有者（以及在适用的财政部法规中规定的范围内，非美国持有者和某些美国实体）的个人必须提交IRS表格8938，其中包含在该纳税年度的任何时间所有此类资产的总价值超过75,000美元或在该纳税年度的最后一天超过50,000美元（或适用的财政部法规规定的更高的美元金额）的每个纳税年度与资产相关的信息。特定的外国金融资产将包括，除其他资产外，我们的普通股，除非普通股存放在美国金融机构的账户中。

任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明未能及时提交是由于合理原因而不是由于故意疏忽。此外，如果被要求提交IRS表格8938的个人美国持有人（以及在适用的财政部条例规定的范围内，非美国持有人或美国实体）没有提交此类表格，则该持有人相关纳税年度的美国联邦所得税的评估和征收的诉讼时效可能要到提交所需信息之日起三年后才能结束。鼓励美国持有者（包括美国实体）和非美国持有者就我们普通股的报告义务咨询他们自己的税务顾问。

F.股息和支付代理

不适用。

G.专家发言

不适用。

H.展示文件

本文提及的与我们有关的文件可在我们位于百慕大汉密尔顿7 Church Street Dorchester House，HM11的主要行政办公室进行检查。

一、子公司信息

不适用。

J.向证券持有人提交的年度报告

不适用。

项目11。关于市场风险的定量和定性披露

操作风险

我们面临着各种船只运营所产生的运营成本。经营风险的重点领域包括干船坞、修理费、保险、盗版、燃油价格等。我们的风险管理包括对干坞和维修进行技术管理的各种策略，并以衡量成本和质量为重点进行协调。我们现代化的船队有助于将风险降到最低。鉴于船舶运营中可能发生的事故和其他事故的可能性，船队投保了各种类型的风险。我们建立了一套应对措施，以便最大限度地降低航行期间海盗袭击的风险，特别是通过联合战争委员会或我们的保险人认为风险高的区域，或者他们建议监测的区域，以使海上工作人员的航行更加安全，并保护我们的资产。燃料的价格和供应是不可预测的，可能会不时波动。我们会定期考虑和监测燃料对冲的必要性，以管理这一风险。

外汇风险

我们的大部分交易、资产和负债以美元计价，美元是我们的功能货币。我们以其他货币（主要是欧元、新加坡元和英镑）产生某些一般和运营费用，因此我们面临交易风险，即货币波动将对我们的现金流价值产生负面影响。此类风险可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。我们认为这些不利影响并不重大，并且在截至2025年12月31日止年度没有就交易或转换风险订立任何衍生合约。

利率风险

我们面临利率变化的影响，主要是通过要求我们根据累计复合SOFR支付利息的借款。利率大幅上升可能会对我们的经营业绩和偿还债务的能力产生不利影响。我们定期监测利率风险敞口，并可能不时订立互换安排，在认为这样做具有经济优势的地方对冲风险敞口。截至2025年12月31日止年度，我们未参与任何与利率风险有关的互换协议。

我们在订立利率互换协议时，面临互换协议交易对手不履约的信用损失风险。为尽量降低交易对手风险，我们一般只在交易发生时与投资级交易对手进行衍生品交易。此外，在可能和实际的范围内，我们一般会与不同的交易对手进行利率互换，以降低集中度风险。

紧随其后的一段中有关利率变化的潜在影响的披露是基于敏感性分析，该分析模拟了假设的利率变动的影响。

敏感性分析受到几个因素的限制，包括基于单个时间点进行分析的必要性，以及无法包括通常会因市场变化而产生的异常复杂的市场反应。尽管以下利率变化敏感性分析结果作为基准的用途可能有限，但不应将其视为一种预测。这种前瞻性披露在性质上也是有选择性的，只涉及对我们借款的潜在影响。

假设我们不对冲利率波动的风险敞口，假设我们的可变利率上升或下降100个基点，使用平均长期债务余额和每期实际产生的利息，将使我们截至2025年12月31日止年度的利息支出增加或减少0.5百万美元（2024年：0.2百万美元）。

100

信用风险集中

我们的现金和现金等价物存在集中的信用风险，即基本上所有金额都持有ABN和Nordea，以及由贝莱德、道富 Global Advisors和摩根资产管理公司管理的短期基金（信用风险评级至少为AA）。虽然我们认为这种损失风险很低，但如果认为这样做是审慎的，我们打算审查和修订我们管理现金和现金等价物的政策。

我们通过对客户的财务状况进行持续的信用评估来限制我们对贸易应收账款的信用风险。我们的贸易应收账款一般不需要抵押品。

我们可能会面临与船舶雇佣相关的信用风险，有时可能有多艘船舶被一个租船人雇佣。我们定期考虑和评估信用风险集中度，并对这些承租人进行信用风险和信用集中度风险的持续评估。截至2025年12月31日，我们在运营的26艘船舶受雇于16个不同的租船人。

下表列出了在所列年度内占我们合并收入10%以上的承租人的合并收入：

流动性风险

我们与流动性相关的主要目标是寻求确保我们能够以最低成本获得足够的流动性，使我们能够在到期时履行我们的义务，并为意外情况提供充足的资金。我们的政策是通过严格预测与航次和期租收入、集合收入、船舶运营费用、一般和行政管理费用以及偿债相关的现金流或费用来管理我们的流动性。

通货膨胀

自2022年以来，通货膨胀一直是全球经济的一个重要因素，通胀压力导致运营、航程（包括燃油）以及一般和行政成本增加。尽管通货膨胀一直在放缓，但通货膨胀压力可能会对我们的经营业绩产生不利影响，因为我们的即期租船费率无法充分覆盖任何燃料成本增加的成本。

地缘政治因素

请参阅“第5项。经营和财务回顾与前景—近期发展—本报告中的“地缘政治冲突”和“--地缘政治和经济不确定性”，以获取有关美国、以色列-伊朗冲突、以色列-哈马斯冲突、俄罗斯-乌克兰冲突以及地缘政治和经济不确定性（包括关税和港口费）对我们和我们的业务构成的风险的信息。

请参阅“第3项。关键信息--风险因素”，以获取有关政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、冲突或国际敌对行动对我们和我们的业务构成风险的信息。

项目12。权益类证券以外的证券的说明

不适用。

101

第二部分

项目13。违约、拖欠股息和拖欠

没有。

项目14。股东权利的重大修改及所得款项用途

没有。

项目15。控制和程序

A.披露控制和程序

我们根据《交易法》规则13a-15（b）评估了截至2025年12月31日我们的披露控制和程序（定义见《交易法》规则13a-15（e）和15d-15（e））的有效性。基于该评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，截至2025年12月31日，我们的披露控制和程序有效地提供了合理保证，即我们在根据《交易法》提交的报告中要求披露的信息是在SEC规则和表格规定的时间段内记录、处理、汇总和报告的。

B.管理层关于财务报告内部控制的报告

管理层负责建立和维护对我们财务报告的充分内部控制。我们的内部控制旨在为我们的财务报告的可靠性以及根据美国公认会计原则为外部目的编制和列报合并财务报表提供合理保证。

我们对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（1）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映我们资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许根据公认会计原则编制财务报表，并且我们的收支是根据管理层和董事的授权进行的；（3）就防止或及时发现未经授权的收购提供合理保证，使用或处置可能对财务报表产生重大影响的我们的资产。

管理层使用Treadway委员会内部控制发起组织委员会综合框架（2013年）报告中提出的框架，评估了截至2025年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性。

截至2025年12月31日，管理层的评估包括审查控制的文件、评估控制的设计有效性、测试控制的运行有效性以及对这一评估的结论。财务报告的内部控制由于其固有的局限性，即使在被确定为有效的情况下，也可能无法防止或发现错报，只能在财务报表编制和列报方面提供合理保证。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都会受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策和程序的遵守程度可能会恶化。根据评估，管理层确定财务报告的内部控制截至2025年12月31日有效。

102

C.独立注册会计师事务所鉴证报告

审计了我们截至2025年12月31日止年度的合并财务报表并包含在本年度报告中的独立注册会计师事务所德勤会计师事务所（Deloitte & Touche LLP）已就我们对财务报告的内部控制出具鉴证报告，该报告在F-2页提供。

D.财务报告内部控制的变化

在本年度报告所涵盖的期间内发生或与之相关的我们对财务报告的内部控制没有发生对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。

项目16。保留

项目16.A.审计委员会财务专家

我们的董事会已确定，董事兼审计委员会主席Helen Tveitan de Jong符合审计委员会财务专家的资格，并且根据适用的NYSE和SEC标准是独立的。

项目16.B. Code of Ethics

我们采用了适用于我们的董事、首席执行官、首席财务官、首席会计官和其他关键管理人员的行为和道德准则。该代码可在我们的网站www.ardmoreShipping.com上查阅。

项目16.C。首席会计师费用和服务

截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，我们的主要会计师为Deloitte & Touche LLP（PCAOB ID No. 34）。

审计费用

截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的审计费用，包括相关费用，分别为0.6百万美元和0.6百万美元。

审计相关费用

没有与我们的主要会计师在2025年或2024年所从事的工作有关的审计相关费用。

税费

在2025年或2024年，我们的主要会计师没有收取任何税费。

所有其他费用

在2025年或2024年，我们的主要会计师没有收取其他费用。

审计委员会

审计委员会负责独立审计师的任命、更换、薪酬、评价、监督等工作。作为这一职责的一部分，审计委员会预先批准独立审计员提供的审计和非审计服务，以确保它们不会损害审计员的独立性。

103

审计委员会通过了一项政策，其中规定了独立审计员提议提供的服务可以预先获得批准的程序和条件。

审计委员会分别预先批准了2025年和2024年支付给我们主要会计师的所有聘用和费用。

项目16.D.审计委员会上市准则的豁免

不适用。

项目16.E.发行人和关联购买人购买股本证券的情况

2023年9月5日，我们的董事会宣布了一项新的股票回购计划（“2023年回购计划”），根据该计划，我们可以在公开市场或通过私下协商的交易，以我们认为适当的时间和价格购买最多5000万美元的普通股。根据2023年回购计划的条款，我们没有义务回购任何股份，并可随时暂停、延迟或终止2023年回购计划。在截至2024年12月31日的年度内，我们根据2023年回购计划回购了1,556，203股股票，加权平均价格为每股11.49美元（包括每股0.03美元的费用和佣金），总计1790万美元。我们在2024年12月回购了所有这些股票。截至2025年12月31日止年度，我们没有回购任何普通股股份。截至2025年12月31日，2023年回购计划下的剩余股份回购授权总额为3210万美元。

项目16.F.变更注册人的认证会计师

不适用。

项目16.G.公司治理

作为一家外国私人发行人，我们不需要遵守美国公司在纽约证券交易所（“NYSE”）上市标准下遵循的某些公司治理实践。我们相信，我们在公司治理领域的既定做法为我们的股东提供了充分的保护。在这方面，我们自愿采用了适用于美国公司的多项纽交所做法，例如拥有独立董事的多数席位，成立了薪酬委员会和提名与公司治理委员会，各由独立董事组成，采纳了公司治理准则，并定期召开非管理董事的执行会议。

以下是我们的公司治理实践与在纽约证券交易所上市的美国国内公司所遵循的显着不同之处，以及纽约证券交易所规则允许针对“外国私人发行人”（如Ardmore Shipping Corporation）的哪些差异：

●

纽交所要求美国发行人在通过股权补偿计划之前和某些股权发行之前获得股东批准，其中包括在交易中发行我们20%或更多的已发行普通股或投票权。我们的董事会批准采用股权补偿计划以代替此类股东批准，我们目前不打算在股权发行之前寻求股东批准，否则如果我们不是外国私人发行人，则需要此类批准。

项目16.H。矿山安全披露

不适用。

104

项目16.I.关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

项目16.J.内幕交易政策

我们采用了适用于我们和我们子公司的所有董事、执行官、雇员、代理人、顾问及其某些家庭成员和受控实体的内幕交易政策和程序，并为我们实施了我们认为合理设计的流程，以促进遵守内幕交易法律、规则和条例以及纽约证券交易所上市标准。我们的内幕交易政策禁止当政策所涵盖的人知悉重大非公开信息时进行内幕交易，并在预定的禁售期内限制我们的证券交易等。此外，我们的内幕交易政策要求对我们证券的交易进行预先清算。我们的内幕交易政策和程序的上述摘要并不旨在是完整的，并且被备案为参考内幕交易政策限定为附件 11.1这份年度报告。

项目16.k.网络安全

我们认识到维护我们的运营、资产和利益相关者利益的重要性。技术在我们的运营和支持我们的战略目标方面发挥着重要作用。至关重要的是，我们能够及时识别网络安全威胁，并着手快速、高效地缓解和应对此类威胁。

风险管理和战略

我们制定了旨在评估、识别、应对和缓解网络安全风险和事件的政策和程序框架。

该框架的核心是由第三方合作伙伴管理的安全信息和事件管理（SIEM）和系统运营中心（SOC）解决方案。这一解决方案构成了我国网络安全管理体系的大头。SIEM技术对来自不同来源的安全数据进行汇总、分析和报告，目标是提供网络安全威胁的实时监测和警报以及合规报告。SOC是一个由第三方安全分析师组成的中心化团队，他们监控SIEM，分析SIEM数据，寻求保护我们免受网络安全威胁。我们的SIEM和SOC提供商已经经营了20多年，是我们根据其现有客户群的口径选择的，其中包括蓝筹公司和政府机构。

我们与关键的第三方服务提供商讨论网络安全，以了解他们的网络安全措施，并寻求识别任何可能给我们带来风险的漏洞。

我们用我们的灾难恢复计划补充我们的SIEM和SOC，该计划包括数据备份实践，旨在提供关键数据的恢复，降低由于系统故障、网络攻击或自然灾害而导致的数据丢失风险。除其他外，我们通过以下方式加强我们的网络安全防御：提供定期的员工培训、教育和意识计划和举措，旨在提高员工对如何检测、避免和应对网络安全风险和事件的意识；实施防火墙，以加强对我们网络的保护，使其免受违反我们安全协议的未经授权或有害的网络流量的影响；使用数据安全协议，寻求根据个人特定角色的必要和授权限制对数据的访问；并采用端点安全措施，例如高级恶意软件保护和数据丢失预防工具，旨在检测、阻止和缓解潜在的漏洞和攻击。

105

治理

管理

我们的网络安全风险管理计划，包括我们与SIEM和SOC第三方提供商的关系和互动，由我们的创新总监内部管理，依靠自2010年以来与我们合作的第三方信息技术（IT）顾问的专业知识。我们的顾问在IT和IT安全方面拥有超过25年的经验。我们的SIEM和SOC提供商每月向IT顾问报告，并在出现任何问题时立即进行沟通。

我们的项目由我们的首席执行官和高级管理团队在管理层面进行监督，他们积极监测我们不断变化的风险状况，并促进我们网络安全战略的执行。网络安全已被整合到我们更广泛的风险管理计划中，并在每季度的高级管理团队风险会议上进行讨论。

作为我们更广泛的风险管理计划的一部分，我们定期评估所有关键风险，包括网络安全风险。我们还维持旨在持续评估网络安全风险的控制和程序，包括及时将某些网络安全事件通知高级管理层、审计委员会和我们的董事会（如适用），以便启动适当的应对措施，并及时进行任何所需的外部报告。

董事会的监督

我们的董事会主要通过审计委员会监督网络风险管理工作，董事会已将网络安全事务的主要监督职责授予该委员会。审计委员会每季度收到管理层对网络安全事项的审查，内容包括任何重大事件、不断演变的网络威胁形势、方案增强、风险缓解战略以及其他相关主题。审计委员会主席定期向董事会报告与网络安全和其他风险有关的重大事项。

管理层在我们的第三方IT顾问以及我们的SIEM和SOC提供商的协助和参与下，向我们的董事会提供年度网络安全更新。这些更新概述了我们的网络安全框架，并为解决董事会可能存在的任何问题或关切提供了机会。

重大网络安全事件

截至本报告发布之日，我们并未意识到来自网络安全威胁或事件的任何风险，这些风险已对公司产生重大影响或有合理可能对公司产生重大影响，包括我们的业务战略、经营业绩或财务状况。有关网络安全风险和对公司潜在相关影响的补充说明，请参阅第3.D项。风险因素。

第三部分

项目17。财务报表

不适用。

项目18。财务报表

见F-1页财务报表索引。

106

项目19。展品

以下证物作为本年度报告的一部分提交：


附件数		说明
1.1		经修订和重述的公司章程（通过参考公司于2013年7月22日向SEC提交的F-1/A表格（注册号333-189714）上的注册声明的附件 3.1并入本文）。
1.2		经修订和重述的公司章程（通过参考公司于2013年7月22日向SEC提交的F-1/A表格（注册号333-189714）上的注册声明的附件 3.2并入本文）。
1.3		8.5%累积可赎回永久优先股—公司A系列的指定声明（通过参考公司于2021年6月17日向SEC提交的6-K表格报告的附件 1.1并入本文）。
2.1		股票证书表格（通过引用公司于2013年7月22日向SEC提交的F-1/A表格上的注册声明（注册号333-189714）的附件 4.1并入本文）。
2.2*		证券说明
4.1		2013年股权激励计划（经修订和重述）（通过参考公司于2024年8月30日向SEC提交的表格S-8（注册号333-281879）上的注册声明的附件 99.1并入本文）。
4.2		公司与Evercore Group L.L.C.和DNB Markets，Inc（通过引用公司于2024年8月30日向SEC提交的F-3表格（注册号：333-281870）的附件 1.1作为参考依据并入本文）的公开市场销售协议，日期为2024年8月30日。
4.3		Fitzroy Shipco LLC、Bailey Shipco LLC、Cromarty Shipco LLC、Dogger Shipco LLC、Lundy Shipco LLC、Viking Shipco LLC、Tramore Shipco LLC、阿德莫尔海运 LLC、公司、ABN Amro Bank N.V和Cr é dit Agricole Corporate and Investment Bank于2024年3月13日由Fitzroy Shipco LLC、Bailey Shipco LLC、Cromarty Shipco LLC、Dogger Shipco LLC、Lundy Shipco LLC、Viking Shipco LLC、Tramore Shipco LLC、TERM0 LLC、公司、ABN Amro Bank N.V和Cr é dit Agricole Corporate and Investment Bank修订和重述的Revolving and Accordion Facilities
8.1*		公司下属子公司
11.1*		Ardmore Shipping Corporation内幕交易政策
12.1*		细则13a-14（a）/15d-14（a）根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席执行干事进行认证。
12.2*		细则13a-14（a）/15d-14（a）根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席财务干事进行认证。
13.1**		根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的18 U.S.C.第1350条对首席执行官进行认证。
13.2**		根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的18 U.S.C.第1350条对首席财务官进行认证。
15.1*		独立注册会计师事务所（Deloitte & Touche LLP）同意书
97		于2023年9月27日通过的激励薪酬回收政策（通过引用公司于2025年3月7日向SEC提交的20-F表格年度报告的附件 97并入本文）。

107

101*

以下材料来自公司截至2025年12月31日止财政年度的20-F表格年度报告，格式为内联XBRL：

（i）截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表；

（二）截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的综合经营报表；

（iii）截至2025年12月31日、2024年及2023年12月31日止年度的综合收益/（亏损）报表；

（四）截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并股东权益变动表；

（v）截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并现金流量表；以及

（六）合并财务报表附注

104

封面页交互式数据文件（格式为内联XBRL，包含在附件 101中）。

*随此提交

**特此提供

108

签名

注册人特此证明，其符合在表格20-F上提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。


	Ardmore Shipping Corporation

	签名：	/s/Gernot Ruppelt
		Gernot Ruppelt
		首席执行官
		（首席执行官）

日期：2026年3月6日

109

目录

ARDMORE SHIPPING CORPORATION合并财务报表索引


独立注册会计师事务所的报告	F-2

经审计的合并财务报表
截至2025年12月31日、2024年12月31日的合并资产负债表	F-5
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并经营报表	F-6
截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度综合全面收益表	F-7
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的可赎回优先股和股东权益变动表	F-8
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并现金流量表	F-9
综合财务报表附注	F-11

F-1

独立注册会计师事务所的报告

致Ardmore Shipping Corporation股东和董事会：

关于财务报表和财务报告内部控制的意见

我们审计了随附的Ardmore Shipping Corporation及子公司（“公司”）截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表、截至2025年12月31日止三年期间每年相关的合并经营报表、综合收益、可赎回优先股和股东权益变动、现金流量及相关附注（统称“财务报表”）。我们还根据Treadway委员会（COSOO）发起组织委员会发布的《内部控制——综合框架（2013）》中确立的标准，对公司截至2025年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。

我们认为，上述财务报表按照美利坚合众国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允反映了公司截至2025年12月31日和2024年12月31日的财务状况，以及截至2025年12月31日止三年期间的经营业绩和现金流量。此外，我们认为，根据COSOO发布的《内部控制——综合框架（2013）》中确立的标准，截至2025年12月31日，公司在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制。

意见的依据

公司管理层负责这些财务报表，负责维护有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层关于财务报告内部控制的报告中。我们的责任是在我们审计的基础上，对这些财务报表发表意见，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就财务报表是否不存在重大错报、是否由于错误或欺诈，以及是否在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制取得合理保证。

我们对财务报表的审计包括履行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，并履行程序以应对这些风险。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，并根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性。我们的审计还包括执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

F-2

财务报告内部控制的定义和局限性

公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（1）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是由财务报表当期审计产生的事项，已传达或要求传达给审计委员会，并且（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

船舶资产减值指标的确定——参见财务报表附注2.15。

关键审计事项说明

公司对船舶资产进行减值评估涉及对每项船舶资产进行初步评估，以确定是否存在可能表明船舶资产账面值不再可收回的事件或情况变化。截至2025年12月31日，船舶和船舶设备总额净额为6.38亿美元。

可能的减值指标可能包括影响法律环境、商业环境、市场价值、使用范围或方式以及船舶资产的物理状况的事件或情况变化。当存在事件或情况变化时，公司通过将每项船舶资产寿命期间预期产生的未贴现未来现金流量与相应的账面金额进行比较，对其船舶资产进行减值评估。如果公司对存在减值迹象的任何船舶资产的未贴现未来现金流量的估计低于船舶资产的账面价值，而船舶的账面价值高于其公允价值，则通过记录对运营的费用，将账面价值减记至第三方提供的船舶资产的公允价值。

公司作出重大假设，以评估船舶资产是否存在可能的减值指标。这些假设的变化可能会对确定以供进一步分析的船只资产产生重大影响。截至2025年12月31日止年度，并无就船舶资产确认减值亏损。

我们将确定船舶资产减值指标确定为关键审计事项，因为管理层在确定是否发生了表明船舶资产账面值可能无法收回的事件或情况变化时做出了重大假设。

这要求在执行审计程序以评估管理层是否适当识别减值指标时，必须有高度的审计师判断和更大程度的努力。

F-3

审计中如何应对关键审计事项

我们与评估船舶资产可能的减值指标有关的审计程序包括以下内容，其中包括：

●

我们测试了对管理层识别可能表明船舶资产账面金额不再可收回的可能事件或情况变化的控制的有效性，包括对管理层评估法律环境、商业环境、市场价值、使用范围或方式以及船舶资产的物理状况的控制。

●

我们通过以下方式评估管理层的减值分析：

o

测试船只资产的可能减值指标，包括寻找不利的特定资产和/或市场条件。

o

开发某些减值指标的独立预期，并将这种预期与管理层的分析进行比较。

o

从公司管理层获得船舶资产减值指标分析以及在法律环境、商业环境、市场价值、使用范围或方式以及船舶资产的物理状况中所使用的假设，并考虑了所使用的假设与审计其他领域所获得的证据的一致性。这包括，除其他外，1）管理层向董事会的内部沟通，以及2）管理层向分析师和投资者的外部沟通。

/s/德勤会计师事务所

纽约，纽约

2026年3月6日

我们自2019年起担任公司核数师。

F-4

Ardmore Shipping Corporation

合并资产负债表

（以千美元表示，股份及每股资料除外）


				截至12月31日
		笔记		2025	2024
物业、厂房及设备
流动资产
现金及现金等价物				46,845	46,988
应收账款，扣除坏账准备130万美元（2024年：190万美元）				47,537	60,871
预付费用及其他资产				3,687	4,298
垫款和存款				4,869	3,084
库存				8,912	11,308
流动资产总额				111,850	126,549

非流动资产
投资和其他资产，扣除累计折旧270万美元（2024年：250万美元）		4		4,983	5,236
船只和船只设备，扣除累计折旧2.981亿美元（2024年：2.644亿美元）				638,123	545,594
递延干船坞支出，扣除累计摊销3130万美元（2024年：2580万美元）				27,068	14,252
船舶设备预付款				—	4,845
递延财务费用，净额				4,920	2,746
经营租赁、使用权资产		8		1,780	5,577
非流动资产合计				676,874	578,250

总资产				788,724	704,799

负债和权益
流动负债
应付账款				5,066	6,070
应计费用和其他负债		5		18,585	18,313
递延收入				1,598	482
经营租赁债务的当期部分		8		598	4,965
流动负债合计				25,847	29,830

非流动负债
长期债务的非流动部分		6		127,000	38,796
经营租赁债务的非流动部分		8		1,272	476
其他非流动负债				268	273
非流动负债合计				128,540	39,545

负债总额				154,387	69,375

承诺和或有事项（附注17）

可赎回优先股
累计A系列8.5%可赎回优先股		9		—	27,782
可赎回优先股总数				—	27,782

股东权益
普通股（面值0.01美元，授权225,000，000股，截至2025年12月31日已发行44,307，697股，已发行40,731，441股，截至2024年12月31日已发行44,031，496股，已发行40,455，240股）				443	440
额外实缴资本				478,619	475,812
库存股（截至2025年12月31日为357.6256万股，截至2024年12月31日为357.6256万股）				(33,524)	(33,524)
留存收益				188,799	164,914
股东权益总额				634,337	607,642

可赎回优先股和股东权益合计				634,337	635,424

负债总额、可赎回优先股和股				788,724	704,799

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-5

Ardmore Shipping Corporation

综合业务报表

（以千美元表示，股份及每股资料除外）


				截至12月31日止年度
		笔记		2025	2024	2023
收入，净额		3		310,197	405,784	395,978

航次费用				(114,361)	(132,612)	(131,904)
船舶运营费用				(66,159)	(60,254)	(59,770)
包租费用
运营费用部分				(9,382)	(11,828)	(10,194)
船舶租赁费用部分				(8,632)	(10,883)	(9,380)
折旧				(33,849)	(30,244)	(27,817)
递延干船坞支出摊销				(5,558)	(3,636)	(3,542)
一般和行政费用
企业				(20,361)	(23,439)	(20,565)
商业和租船				(4,712)	(4,601)	(4,676)
出售船只的收益		10		—	12,322	—
衍生工具未实现收益/（亏损）				6	655	(262)
利息支出和财务成本		11		(6,112)	(6,778)	(11,408)
债务清偿损失		11		(469)	—	—
融资租赁的终止收益		11		—	1,432	—
利息收入				955	1,817	1,818

税前收益和权益法投资				41,563	137,735	118,278

所得税		12		(241)	(215)	(435)
权益法投资损失		4		(308)	(4,514)	(1,035)

净收入				41,014	133,006	116,808

优先股息				(2,724)	(3,660)	(3,400)
优先股的终止				(2,218)	(739)	—

归属于普通股股东的净利润				36,072	128,607	113,408

每股净收益，基本		13		0.89	3.09	2.76
每股净收益，摊薄		13		0.88	3.06	2.71
加权平均流通股数，基本		13		40,624,604	41,655,701	41,130,089
加权平均流通股数，稀释		13		40,812,019	42,041,821	41,821,637

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-6

Ardmore Shipping Corporation

综合全面收益表

（以千美元表示）


		截至12月31日止年度
		2025	2024	2023
净收入		41,014	133,006	116,808
其他综合亏损，税后净额
现金流量套期未实现损失净变动		—	—	(1,468)
其他综合亏损，税后净额		—	—	(1,468)

综合收益		41,014	133,006	115,340

F-7

Ardmore Shipping Corporation

合并可赎回优先股和股东权益变动表

（以千美元和千股表示，视情况而定）


						累计
	可赎回优先				额外	其他
	股票		普通股		已付款	综合	财政部	保留
	股份	金额	股份	金额	资本	收入/（亏损）	股票	收益	合计
截至2023年1月1日的余额	40	37,043	40,626	426	468,006	1,468	(15,636)	15,135	469,399
发行普通股	—	—	678	7	(7)	—	—	—	-
股份补偿	—	—	—	—	3,217	—	—	—	3,217
现金流量套期未实现收益变动	—	—	—	—	—	(1,468)	—	—	(1,468)
优先股息	—	—	—	—	—	—	—	(3,400)	(3,400)
共同红利	—	—	—	—	—	—	—	(47,154)	(47,154)
净收入	—	—	—	—	—	—	—	116,808	116,808
截至2023年12月31日的余额	40	37,043	41,304	433	471,216	—	(15,636)	81,388	537,401
偿还可赎回优先股	(10)	(10,000)	—	—	—	—	—	—	—
可赎回优先股的终止	—	739	—	—	—	—	—	(739)	(739)
发行普通股	—	—	707	7	(7)	—	—	—	—
股份补偿	—	—	—	—	4,650	—	—	—	4,650
优先股息	—	—	—	—	—	—	—	(3,660)	(3,660)
共同红利	—	—	—	—	—	—	—	(45,079)	(45,079)
回购普通股	—	—	(1,556)	—	(47)	—	(17,888)	—	(17,935)
净收入	—	—	—	—	—	—	—	133,006	133,006
截至2024年12月31日的余额	30	27,782	40,455	440	475,812	—	(33,524)	164,914	607,642
偿还可赎回优先股	(30)	(30,000)	—	—	—	—	—	—	—
可赎回优先股的终止	—	2,218	—	—	—	—	—	(2,218)	(2,218)
发行普通股	—	—	276	3	(3)	—	—	—	—
股份补偿	—	—	—	—	2,810	—	—	—	2,810
优先股息	—	—	—	—	—	—	—	(2,724)	(2,724)
共同红利	—	—	—	—	—	—	—	(12,186)	(12,186)
净收入	—	—	—	—	—	—	—	41,014	41,014
截至2025年12月31日余额	—	—	40,731	443	478,619	—	(33,524)	188,799	634,337

F-8

Ardmore Shipping Corporation

合并现金流量表

（以千美元表示）


		截至12月31日止年度
	笔记	2025	2024	2023
经营活动产生的现金流量

净收入		41,014	133,006	116,808
调整以使经营活动产生的净收入与净现金保持一致：
折旧		33,849	30,244	27,817
递延干船坞支出摊销		5,558	3,636	3,542
股份补偿		2,810	4,650	3,217
出售船只的收益	10	—	(12,322)	—
递延财务费用摊销		1,007	1,138	1,237
债务清偿损失		469	—	—
融资租赁的终止收益		—	(1,432)	—
衍生工具未实现（收益）/亏损		(6)	(655)	262
经营租赁ROU-租赁负债，净额		226	47	52
权益法投资损失		308	4,514	1,035
延期的干船坞付款		(15,868)	(6,481)	(12,280)
经营性资产负债变动情况：
应收款项		13,334	(4,640)	23,610
预付费用及其他资产		612	49	174
垫款和存款		(1,785)	3,824	(4,673)
库存		2,397	1,250	3,160
应付账款		(1,003)	4,054	(4,410)
应计费用和其他负债		(2,389)	(572)	931
递延收入		1,116	135	(873)
经营活动所产生的现金净额		81,649	160,445	159,609

投资活动产生的现金流量
出售船只所得款项		—	26,829	—
购置船只和船只设备的付款，包括押金		(114,546)	(61,020)	(20,562)
船舶设备预付款		(6,173)	—	(4,822)
支付其他非流动资产款项		(284)	(432)	(208)
股权投资的收益/（付款）		—	1,650	(1,244)
（用于）投资活动的现金净额		(121,003)	(32,973)	(26,836)

筹资活动产生的现金流量
循环设施收益，净额		179,493	104,664	—
偿还长期债务		—	(1,678)	(84,007)
循环设施的还款		(94,939)	(111,194)	—
偿还融资租赁		—	(42,262)	(1,976)
回购普通股		—	(17,935)	—
支付普通股股息		(12,186)	(45,079)	(47,154)
偿还优先股		(30,000)	(10,000)	—
支付优先股股息		(3,157)	(3,805)	(3,400)
筹资活动提供/（用于）的现金净额		39,211	(127,289)	(136,537)

现金及现金等价物净（减少）/增加		(143)	183	(3,764)

年初现金及现金等价物		46,988	46,805	50,569

年末现金及现金等价物		46,845	46,988	46,805

期间支付的与债务有关的利息的现金		5,081	4,547	7,957

F-9

融资租赁利息期间支付的现金	—	1,500	3,718
经营租赁负债期间支付的现金（处）	928	689	881
经营租赁负债期间支付的现金（定期租船-in合同）	9,147	14,859	13,744
期间支付的所得税现金	391	112	537
非现金融资活动。从定期贷款到循环贷款的非现金转换	—	44,200	—
非现金经营活动：ROU/租赁负债与期租延期有关的增加	678	7,327	—
非现金融资活动：应计优先股息	—	433	578
非现金投资活动。干船坞和资本支出项目期间应计项目的变动	(3,094)	194	765

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

歼10

Ardmore Shipping Corporation

合并财务报表附注

1.概述

1.1.背景

Ardmore Shipping Corporation（纽约证券交易所代码：ASC）（“Ardmore”）连同其子公司（统称“公司”），凭借其现代化、省油的中型产品和化学品油轮船队，向石油巨头、国家石油公司、石油和化学品贸易商以及化工公司提供全球石油产品和化学品的海运服务，而该公司在一个经营分部内经营业务，即精炼石油产品和化学品的运输。截至2025年12月31日，公司拥有25艘自有船舶，1艘租入船舶在运营。截至2025年12月31日，公司自有机队的平均机龄为10.9年。

1.2.管理和组织结构

阿德莫尔于2013年5月14日在马绍尔群岛共和国注册成立。Ardmore于2010年4月15日通过其前身公司阿德莫尔海运 LLC开始业务运营。

截至2025年12月31日，Ardmore拥有（a）77家全资子公司，其中相当数量的子公司代表Ardmore船队的单一船舶拥有公司，（b）一家拥有50%股权的合资企业Anglo Ardmore Ship Management Pte. Ltd.（“AASML”），为Ardmore船队提供技术管理服务，以及（c）Element 1 Corp.的10%股权，该股权包含在投资和其他资产中，截至2025年12月31日的合并资产负债表中为净额。股权投资在下文附注4中披露。

Ardmore Maritime Services（Asia）Pte.Limited是一家在新加坡注册成立的全资子公司，负责执行公司的管理服务和相关职能。阿德莫尔海运服务（爱尔兰）有限公司是一家在爱尔兰注册成立的全资子公司，提供公司的公司、会计、船队管理和运营服务。阿德莫尔海运（亚洲）私人有限公司及阿德莫尔海运（美洲）LLC分别为于新加坡及特拉华州注册成立的全资附属公司，各自为公司提供商业管理及租船服务。

F-11

1.3.船只

截至2025年12月31日，公司拥有并经营一支由25艘产品/化学品船组成的现代化船队（24艘悬挂马绍尔岛旗，1艘悬挂新加坡旗），综合运载能力为1,122，770载重吨（“载重吨”），平均船龄约为10.9年。截至同日，公司另有1艘船舶，根据定期租入安排租入的载重量为47,981载重吨。

船只名称

 

类型

 

载重吨

 

海事组织⁽¹⁾

 

已建成

 

国家

 

规格

阿德莫尔目的*

产品/化工

50,192

2/3

2020年9月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔直布罗陀

产品/化工

49,999

2/3

2017年4月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔追击*

产品/化工

49,709

2/3

2017年2月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔坚持*

产品/化工

49,688

2/3

2017年1月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔海鹰

产品/化工

49,999

2/3

2015年11月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔海狼

产品/化工

49,999

2/3

2015年8月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔Seafox

产品/化工

49,999

2/3

2015年6月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔海狮

产品/化工

49,999

2/3

2015年5月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔工程师

产品/化工

49,420

2/3

2014年3月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔先锋队

产品/化工

49,998

2/3

2014年2月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔出口商

产品/化工

49,466

2/3

2014年2月

S.韩国

生态设计

Ardmore Seavantage

产品/化工

49,997

2/3

2014年1月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔邂逅

产品/化工

49,478

2/3

2014年1月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔探索者

产品/化工

49,494

2/3

2014年1月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔耐力

产品/化工

49,466

2/3

2013年12月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔企业

产品/化工

49,453

2/3

2013年9月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔奋进

产品/化工

49,997

2/3

2013年7月

S.韩国

生态设计

Ardmore Seaventure

产品/化工

49,998

2/3

2013年6月

S.韩国

生态设计

Ardmore Seavaliant

产品/化工

49,998

2/3

2013年2月

S.韩国

生态设计

T马特宏峰**

产品/化工

47,981

2010年12月

日本

生态模组

阿德莫尔后卫

产品/化工

37,791

2015年2月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔无畏派

产品/化工

37,764

2015年2月

S.韩国

生态设计

阿德莫尔·奇佩瓦

产品/化工

25,217

2015年11月

日本

生态设计

阿德莫尔·奇努克

产品/化工

25,217

2015年7月

日本

生态设计

阿德莫尔夏延

产品/化工

25,217

2015年3月

日本

生态设计

阿德莫尔切诺基

产品/化工

25,215

2015年1月

日本

生态设计

合计

1,170,751

（1）国际海事组织（“IMO”）货物分类。

*2025年期间收购

**定期租入船只

2.重要会计政策

2.1.编制依据

随附的合并财务报表，包括Ardmore及其子公司的账目，是根据美利坚合众国普遍接受的会计原则（“美国公认会计原则”）编制的。所有附属公司均由Ardmore直接或间接拥有100%权益。AASML，公司拥有50%权益的合营企业，采用权益法核算。公司对Element 1 Corp.的10%投资也采用权益法核算，因为公司能够行使重大影响。所有公司间余额和交易已在合并时消除。

F-12

2.2.估计数的用途

根据美国公认会计原则编制合并财务报表要求管理层做出影响合并财务报表和附注中报告的金额的估计和假设。管理层持续评估估计和判断，包括与未完成航次、未来干坞日期、船舶使用寿命选择、船舶估值、船舶残值、预计未来来自船舶的现金流量以支持船舶减值测试、应收租船人款项的必要准备金、选择以股份为基础的付款裁决的估值模型中使用的输入值、法律纠纷准备金和或有事项有关的估计和判断。管理层的估计和判断基于历史经验和其他各种被认为合理的因素。实际结果可能与这些估计不同。

2.3.报告货币

合并财务报表以美元列示。公司的功能货币为美元，因为公司在国际航运市场开展业务，其中大部分交易以美元计价。年内涉及其他货币的交易，采用交易时的有效汇率换算成美元。由此产生的损益包含在随附的综合经营报表中。

2.4.近期发布的会计公告

最近通过

2024年3月21日，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了会计准则更新（“ASU”）2024-01，补偿–股票补偿（主题718），其中明确了实体如何确定利润利息或类似奖励是否（1）在会计准则编纂（“ASC”）718的范围内，或（2）不是以股份为基础的支付安排，因此在其他指南的范围内。2025年5月，FASB发布了会计准则更新2025-04，补偿–股票补偿（主题718），以明确给予客户的股份支付。ASU2024-01在2024年12月15日之后开始的年度期间内对公共企业实体有效。

2023年12月14日，FASB发布了会计准则更新2023-09，所得税（主题740）：所得税披露的改进（“ASU 2023-09”）。ASU专注于围绕有效税率和支付的现金所得税的所得税披露。ASU 2023-09在很大程度上遵循了2023年早些时候发布的拟议ASU，并进行了几项重要的修改和澄清。ASU2023-09在2024年12月15日之后开始的年度期间对公共企业实体生效，并在一年后对所有其他企业实体生效。实体应在预期的基础上采用本指南，但允许追溯适用

已发出但尚未生效

2024年11月4日，FASB发布了会计准则更新2024-03，损益表费用分类（“ASU2024-03”），要求在财务报表脚注中的披露中将某些费用标题分类为特定类别。目标是解决投资者长期以来提出的要求，即提供有关损益表表面所列费用的更详细信息。ASU2024-03在2026年12月15日之后开始的财政年度和2027年12月15日之后开始的财政年度内的过渡期内有效。允许提前收养。这些修订将前瞻性地适用于生效日期之后的报告期间发布的财务报表，或追溯适用于财务报表中列报的任何或所有以前期间。该公司目前正在评估采用ASU2024-03对其合并财务报表和相关披露的影响。

2025年12月8日，FASB宣布d会计准则更新2025-11，中期报告（主题270）窄范围改进（“ASU 2025-11”）。本ASU中的修订澄清了中期披露要求以及ASC主题270 –中期报告下现有指南的适用性。更新的目的是明确当前的临时要求。该ASU中的修订还包括一项披露原则，该原则要求实体披露自上一个年度报告期结束以来对实体产生重大影响的事件。

F-13

本ASU中的修订要求在2027年12月15日之后开始的年度报告期间内的中期期间采用。允许提前收养。该公司目前正在评估采用ASU2025-11对其财务披露的影响。

2.5.收入，净额

收入来自即期租船安排和定期租船安排，扣除地址佣金和滞期准备金。

即期租船安排

在公司的即期租船安排中，承租人租用一艘船舶，在通常持续时间较短（少于两个月）的单一航次中运输特定的约定货物，其中可能包含多个装载港和卸货港。此类合同中的对价是根据每公吨载运货物的运费确定的，或偶尔按一次总付的方式确定。合同一般有装货完成后三至七个工作日内支付运费的标准付款条件。当（i）合同各方已以书面租船协议的形式批准合同并承诺履行各自的义务，（ii）我们可以识别每一方对拟转让服务的权利，（iii）我们可以识别拟转让服务的付款条款，（iv）租船协议具有商业实质（即我们未来现金流量的风险、时间或金额预计将因合同而发生变化）时，确认来自航次租船的收入，及（v）我们很可能会收取我们有权获得的几乎所有代价，以换取将转让予承租人的服务。

即期租船安排不包含租赁，因此被视为属于ASC 606客户合同收入规定的服务合同。即期租船安排被视为属于ASC 606规定的服务合同，因为公司保留对船舶运营的控制权，包括指挥所走的航线和船舶航速。公司认定即期租船安排包含单一履约义务，即在规定的时间段内向租船人提供综合运输服务。此外，公司得出结论，即期租船安排的合同符合随时间确认收入的标准，因为随着航程的推进，租船人同时收到并消耗公司业绩的收益，因此收入在按装卸港口基准确定的航程期间内按比例确认。

公司预期有权收取的代价包括超过原预计航程持续时间的与装卸时间相关的收入估计，当确定将有完成合同航程所需的增量时间时，称为“滞期收入”。

根据所访问港口的租船合同条款，在航次租船期间赚取并代表可变对价的滞期收入是在合同开始时根据超过允许的停泊时间的任何潜在延误的估计进行估计的。根据ASC 606，它不被视为单独的交付物，因为它是即期租船安排中单一履约义务的一部分，即向合同航次的完成提供货物运输服务。

递延收入主要涉及在赚取之前从租船人收到的现金。这些金额在赚取时确认为收入。公司预计一般在付款日起一年内完成履约义务，并选择了ASC 606项下的短期合同披露豁免。由于公司合同的短期性质，截至2024年12月31日的递延收入于截至2025年12月31日止年度确认。

此外，公司已确定现货市场航次租船的合同履行成本主要包括公司从上一次船舶使用结束和合同日期到到达装货港的较晚者所产生的燃料消耗，此外还包括在到达装货港之前产生的任何港口费用。

F-14

在此期间到达装载港之前发生的燃料消耗和任何港口费用均递延并在综合资产负债表中作为递延合同成本记录在存货中，并在从到达装载港到船舶离开卸货港的整个航程过境时间内按比例摊销，并作为航程费用的一部分计入费用。

定期租船安排

公司不时订立定期租船安排，为期一段时间，而有关在定期租船期间内使用船舶的关键决定由承租人作出，以换取根据定期租船协议支付指定的每日租金。在期租安排中，公司负责船舶的船员、维护和保险，承租人一般负责航次特定费用，通常包括燃料和港口/运河费用。

2.6.航次和船只运营费用

航次费用

航次费用指公司在航次期间的包机安排中负责的与航次直接相关的费用。航次费用包括燃料舱和港口/运河费用，这些费用在发生时计入费用。

航次费用还包括公司在航次前发生的合同履行费用。该等费用自船舶离开其上一租船卸货港与船舶进入新租船至抵达新租船的装货港两者中的较晚者，递延并在新租船的基础上按比例摊销，以获得按照ASC 606核算的租船合同。这类费用通常由掩体组成。

船舶运营费用

船舶运营费用是指公司为运营与航次没有直接关系的船舶而产生的费用。船只运营费用包括船员、维修和保养、保险、商店、润滑油、通讯、技术管理等费用。船舶运营费用在发生时计入费用。

F-15

2.7.现金及现金等价物

该公司将原到期日为三个月或更短的高流动性投资，如货币市场基金，归类为现金和现金等价物。公司须根据其长期债务融资协议维持最低现金余额（见附注6）。

2.8.应收款项

应收款项包括应收租船人租金款项及应付公司的其他可收回开支，扣除呆账拨备。在每个资产负债表日，公司根据对所有未清租船应收款的审查记录拨备。与公司客户签订的标准期租合同中包括某些性能参数，如果不满足，可能会导致客户索赔。截至2025年12月31日和2024年12月31日，公司的应收租船人余额准备金分别为130万美元和190万美元。

收入基于已签约的租船合同。然而，在雇佣和运费的条款和支付方面始终存在争议的可能性。特别是，可能会在损失的时间和收入的责任方面产生分歧。因此，公司定期评估未偿金额的可收回性，并在存在无法收回的可能性时估计拨备。根据现有信息，公司认为其拨备是合理的。

2.9.预付费用及其他资产

预付费用和其他资产包括预先支付的保险费或其他费用，以及未决的保险索赔和船舶管理人持有的某些资产。保险索赔记录在案，扣除任何可扣除的金额，对于在相关保险单下几乎可以确定追偿时确认的保险损害，以及公司可以在保险索赔后对将要补偿的金额作出估计的情况。截至资产负债表日，所有可能无法收回的账户均进行个别评估，以确定可疑账户的适当拨备。

2.10.垫款和存款

预付款和定金主要包括预付给ASML的金额，用于支付其在运营船只方面发生的费用，以及在业务过程中支付的其他必要定金。

2.11.库存

库存包括燃料、润滑油和公司船只上的其他消耗品。存货按成本与可变现净值孰低法先进先出进行估值。成本以正常成本水平为基础，包括采购成本，是供应商的发票价格，并酌情附加运费或关税等费用。备件在发生时计入费用。

2.12.持有待售船只

当管理层有权批准该行动、承诺计划出售该资产、一年内很可能出售且该资产在其当前状态下可供立即出售时，资产被分类为持有待售。考虑是否已启动寻找买方的积极计划，资产是否以相对于其当前公允价值合理的价格进行积极的市场销售，以及完成计划所需的行动是否表明不太可能对计划进行重大更改或计划将被撤回。当资产分类为持有待售时，按其账面值或公允价值减去出售成本后的较低者计量，并进行减值测试。

当资产的账面价值低于估计的公允价值减去交易费用后确认收益。当资产的账面价值大于估计的公允价值，减去交易费用后确认亏损。分类为持有待售的资产不再折旧。

F-16

2.13.船舶和船舶设备，净额

船舶和船舶设备按成本减去累计折旧入账。

船舶成本包括直接归属于船舶的购置成本和为船舶准备首次航行而进行的支出。船舶自船厂首次交付之日起，在其估计可使用经济年限内按直线法折旧。

该公司船只的使用寿命估计为自船厂首次交付之日起25年。折旧是基于成本减去每轻质吨（“LWT”）400美元的估计残废价值。

船舶设备包括公司船舶的重大更换、更新和升级费用。船舶设备按船舶剩余使用年限或更新或升级年限中较短者折旧。资本化金额是基于管理层对延长船只使用寿命或提高船只运营效率的支出的判断。未资本化的成本在发生期间作为直接船舶运营费用的组成部分入账。日常维护和维修的费用在发生时计入费用。

2.14.递延干船坞支出

公司对干坞支出采用递延法核算，即实际发生的支出递延，按直线法摊销至下一次预定干坞之日，一般为30至60个月。作为干船坞的一部分而递延的支出包括作为干船坞的一部分为满足监管要求而产生的直接成本。递延的直接支出包括船厂成本、零部件、检验费、钢材、爆破、油漆等。正常维护和维修的支出，无论是否作为干坞的一部分发生，都在发生时计入费用。出售船舶的未摊销干坞支出予以注销，并计入船舶出售当年产生的损益计算。如果船舶在适用的摊销期届满前干坞，则未摊销的干坞支出将作为干坞摊销注销。

2.15.容器减值

该公司遵循FASB的ASC子主题360-10，“物业、厂房和设备”（“ASC 360-10”），其中要求在存在减值迹象且估计由这些资产产生的未贴现现金流量低于其账面值时，对运营中使用的长期资产记录减值损失。管理层定期审查“持有和使用”的公司船只的账面金额，以确定其可回收性。当事件或情况表明资产的账面值可能无法收回时，对船舶进行减值评估。此类指标的例子可能包括影响法律环境、商业环境、市场价值、使用范围或方式以及船只资产的实际状况的事件或情况变化。在存在此类指标的情况下，持有和使用的船舶通过比较预期使用该船舶在其剩余使用寿命及其最终处置所产生的未贴现未来现金流量的估计数与其账面金额以及与该船舶相关的递延干坞支出和特别调查费用的账面价值，进行可收回性测试。

为测试可收回性，未贴现的未来现金流量是根据历史趋势以及未来预期应用各种假设确定的。在估计未来收入时，公司使用公司过去五年的历史平均费率（如有）和行业过去10年的历史平均一年期租费率，考虑每个船级在船舶估计剩余寿命内的租船费率。认识到利率往往是周期性的，并考虑到基于公司无法控制的因素的市场波动，管理层认为使用基于更近期的内部生成利率和10年平均历史行业利率的组合的估计是合理的。未贴现的未来现金流是通过应用关于未来收入扣除航次费用、船舶运营费用、预定干坞、预期停租和废品价值的各种假设，并考虑到历史市场和公司如上讨论的具体收入数据，还考虑了其他外部市场来源，包括分析师报告和货运远期协议曲线来确定的。

F-17

当预计使用该资产产生的未折现现金流量（不包括利息费用）低于其账面值时，公司将对该资产进行减值损失评估。减值损失的计量以第三方提供的资产公允价值为基础。管理层定期就公司每艘船舶的估计可回收量审查船舶的账面金额。截至2025年12月31日、2024年或2023年12月31日止年度，公司未确认船舶减值费用。

截至2025年12月31日，我们的25艘船舶中有一艘存在减值迹象，该船舶的估计未来未贴现现金流超过该船舶账面价值约5%的幅度。这艘船仍处于完全使用状态，平均剩余使用年限相对较长，约为16年，可在未贴现基础上收回足够的现金流，以收回截至2025年12月31日的账面价值。管理层将继续监测其参与的市场的租船费率发展情况，以了解分析中使用的较长时间内的未来费率预期。

尽管公司认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但此类假设具有高度的主观性。无法保证租船费率和船只价值将保持在当前水平多久，或者是否会有任何显着程度的变化。包租费率可能会长期处于低迷水平，这可能会对公司的收入和盈利能力以及未来的船舶减值评估产生不利影响。

2.16.其他非流动资产

其他非流动资产涉及办公设备、固定装置和配件以及租赁物改良。办公设备及固定装置和配件按其成本减累计折旧入账，并按五年的估计使用寿命折旧。租赁权改善涉及公司在爱尔兰和新加坡的办事处完成工作的装修费用。租赁物改良按其成本减去累计折旧入账，并在这些租赁物改良的10年有效年限和剩余租期中较短的期限内折旧。

2.17.经营租赁

根据ASC 842，承租人必须就几乎所有租赁确认一项使用权资产和一项租赁负债。准则继续将租赁分类为融资性或经营性，分类影响费用确认模式。对于经营租赁，ASC 842要求在主体的利润表中确认单项租赁费用，计算方法是租赁成本在租赁期内分摊，一般采用直线法。使用权资产代表在租赁期内使用标的资产的权利，相关租赁负债代表根据租赁协议的合同条款支付租赁款项的义务。经营租赁使用权资产在每个资产负债表日进行潜在减值评估。

在租赁开始时，承租人必须确定折现率来计算租赁付款额的现值，以便确定租赁分类和计量租赁负债。在确定租赁开始时使用的贴现率时，承租人必须使用租赁中的内含费率，除非该费率无法轻易确定。当租赁内含利率不能轻易确定时，承租人应当使用其增量借款利率。增量借款利率是反映承租人在类似期限和类似经济环境下以抵押方式借入资金所需支付的利息的利率。

2.18.融资租赁

公司不时订立融资租赁，有关营运船舶的融资安排。利息成本在租赁期内使用实际利率法在综合经营报表中计入利息费用和融资成本。

2.19.应付账款

应付账款包括就已收到的货物或服务向供应商承担的所有财务义务。

F-18

2.20.应计费用和其他负债

应计费用和其他负债包括与船舶运营和运行有关的所有应计负债，以及利息应计金额以及一般和行政费用。

2.21.衍生品

根据FASB会计准则编纂815-衍生工具和套期保值（“ASC 815”）的要求，公司在资产负债表上以公允价值记录所有衍生工具。衍生工具公允价值变动的会计处理取决于衍生工具的预期用途、公司是否选择在套期关系中指定衍生工具并应用套期会计以及该套期关系是否满足应用套期会计所必需的标准。被指定并有资格作为资产、负债或可归因于特定风险（例如利率风险）的确定承诺的公允价值变动风险敞口的套期保值的衍生工具被视为公允价值套期保值。被指定并有资格作为预期未来现金流可变性风险敞口的对冲的衍生工具，或其他类型的预测交易，被视为现金流对冲。套期会计一般规定在套期工具上确认收益或损失的时间与在公允价值套期中确认归属于被套期风险的被套期资产或负债的公允价值变动或在现金流量套期中确认被套期预测交易的收益影响相匹配。即使套期会计不适用，或公司选择不应用套期会计，公司可能会订立旨在对其某些风险进行经济对冲的衍生合约。

公司选择在现金流量表内将结算付款归类为经营活动。公司已选择对未来SOFR-指数化现金流应用与概率相关的套期会计权宜之计和有效性评估，以假设未来被套期交易所依据的指数与相应衍生工具上的指数相匹配。这些权宜之计的应用保留了与过去的列报相一致的衍生工具的列报。公司将继续评估该指引的影响，并可能在市场发生额外变化时适用其他适用的选举。

2.22.权益法投资

公司以权益法核算对AASML和Element 1 Corp.的投资。直到公司于2024年5月出售其在e1 Marine合资企业的权益，该投资也按权益法入账。在权益会计法下，公司最初按成本记录对ASML、Element 1 Corp.和e1 Marine的投资，并调整投资的账面金额以确认其各自应占被投资方的收益或亏损。

截至2025年12月31日，公司对Element 1 Corp.的总投资的账面价值为420万美元。这包括该公司对Element 1 Corp.股票投资的账面价值420万美元。调整投资的账面金额，以确认公司应占被投资单位的收益或亏损。从被投资方收到的股息减少股权投资的账面金额。当事件或情况表明此类投资的账面价值可能经历了低于其账面价值的非暂时性下降时，公司对其权益法投资进行减值评估。如果估计的公允价值低于账面价值，则账面价值减记至其估计的公允价值，由此产生的减值记录在公司的综合经营报表中。截至2024年12月31日止年度，公司对Element 1 Corp.的投资录得440万美元减值。

2.23或有事项

索赔、诉讼和或有事项是在公司正常经营过程中产生的。当（i）在财务报表日期很可能已产生负债及（ii）可合理估计损失金额时，公司会就这些或有事项作出拨备。如果在资产负债表日存在负债可能已经发生的合理可能性，则对于不满足这两个条件的或有事项，需要在财务报表附注中进行披露。

F-19

2.24.分配予股东

在董事会批准的情况下，对普通股股东的分配首先应用于留存收益。当留存收益不足时，对资本账户中的额外实缴部分进行分配。

2.25.股票发行费用

直接归属于拟发行或实际发行股本证券产生的增量成本递延并从发行的相关收益中扣除，净额在该等股份发行期间记为出资股东权益。与拟议或实际发售不直接归属但相关的其他成本在发生时计入费用。

2.26.债务和融资租赁发行费用

融资费用，包括与获得贷款融资相关的费用、佣金和法律费用，在综合资产负债表中作为直接从债务负债或融资租赁义务的账面金额中扣除的项目列报。这些成本在相关贷款融资的存续期内使用实际利率法在综合经营报表中摊销至利息费用和融资成本。

2.27.股份补偿

公司可向某些雇员和董事授予基于股份的支付奖励，例如基于时间的限制性股票单位（“TRSU”）、基于业绩的限制性股票单位（“PRSU”），这些单位受市场条件和服务的限制，以及作为基于激励的薪酬的其他股权奖励。目前只有TRSU和PRSU被授予和未完成。公司使用授予日奖励的公允价值计量此类奖励的成本，这些奖励是以股权结算的交易，并在必要的服务期内确认该成本，该服务期通常等于归属期。一旦公允价值确定，相关费用在必要的服务期内在综合经营报表中确认。

根据TRSU奖励，承授人有权在归属期结束时为每个RSU获得一股Ardmore的普通股。根据PRSU奖励，每获得一份PRSU，承授人有权获得一股Ardmore的普通股。根据TRSU和PRSU奖励，将以Ardmore普通股的股份形式支付。TRSU和PRSU的成本由公司在归属期内按直线法确认。公司在受限制股份单位归属时发行股份的政策是向承授人登记和发行新的普通股。

2.28.库存股票

当因正式或推定退休以外的原因获得股份时，股份将作为权益扣除项单独列报。如果股票被清退或随后被出售，任何收益将被分配为额外实缴资本的增加，而累计亏损将被分配为累计赤字的增加。

2.29.金融工具

合并资产负债表中列报的现金及现金等价物、应收账款、应付账款的账面价值，由于其短期性，是对其公允价值的合理估计。由于应付浮动利率，长期债务的公允价值接近记录价值。确定公允价值时使用的输入的层次结构描述如下：

第1级：基于公司能够获得的相同工具在活跃市场中的报价进行估值。由于估值是基于在活跃市场中随时可以定期获得的报价，因此对这些工具进行估值并不需要进行重大程度的判断。现金及现金等价物和受限制现金被归类为第1级，因为它们代表短期到期的高流动性资产。

歼20

第2级：基于类似工具活跃市场报价的估值，或基于相同或类似工具不活跃市场报价的估值，以及在活跃市场中可观察到所有重要输入和重要价值驱动因素的模型衍生估值。浮动利率债务被归类为第2级，因为公允价值是根据类似债务的可用费率或根据第三方之间的交易估计的。利率上限协议、燃料互换协议和远期燃料购买协议被视为第2级项目。非经常性公允价值计量，包括船舶减值评估和经营租赁使用权资产估值，基于第三方报价，纳入可观察的投入，包括类似船舶的可比销售额，因此被归类为第2级。

第3级：基于不可观察且对整体公允价值计量具有重要意义的输入值进行估值。截至2025年12月31日或2024年12月31日，公司不存在任何第三级金融资产或负债。

2.30.所得税

马绍尔群岛共和国

Ardmore Shipping Corporation、阿德莫尔海运 LLC、Ardmore Maritime Services LLC以及所有拥有船只的子公司均在马绍尔群岛共和国注册成立，但Esperanza Shipco（Pte.）Limited除外，后者在新加坡注册成立。Ardmore Shipping Corporation认为，根据马绍尔群岛共和国法律，该公司及其子公司均不需要缴税，其子公司向Ardmore Shipping Corporation进行的分配将不需要根据马绍尔群岛共和国法律缴纳任何税款。

百慕大

阿德莫尔海运（百慕大）有限公司在百慕大注册成立。Ardmore Shipping Corporation、阿德莫尔海运 LLC、阿德莫尔海运（Bermuda）Limited在百慕大管理和控制。根据百慕大法律，Ardmore Shipping Corporation需缴税，其子公司向Ardmore Shipping Corporation进行的分配将根据百慕大法律缴纳任何税款。

爱尔兰

阿德莫尔海运服务（爱尔兰）有限公司在爱尔兰注册成立。交易利润按标准公司税率征税，目前根据爱尔兰公认会计原则，该税率为12.5%。任何非交易/被动收入均按目前为25%的较高公司税率征税。

美利坚合众国

阿德莫尔海运（美洲）LLC（“ASUSA”）和Ardmore Trading（USA）LLC（“ATUSA”）在特拉华州注册成立，在美国税务方面被视为公司。ASUSA和ATUSA的全球净收入将被美国征税。

新加坡

阿德莫尔海运（亚洲）私人有限公司、Ardmore Tanker Trading（Asia）Pte. Limited、Ardmore Maritime Services（Asia）Pte. Limited以及Esperanza Shipco（Pte.）Limited在新加坡注册成立。阿德莫尔海运（亚洲）私人有限公司获得新加坡当局“认可国际航运企业”资格，自2015年8月1日起生效。这使公司有权就由阿德莫尔海运航运（亚洲）有限公司拥有或租用的任何船舶的船舶运营所获得的利润免税。Esperanza Shipco（Pte.）Limited是一家拥有船舶的公司，因此根据新加坡法律免税。Ardmore Tanker Trading（Asia）Pte. Limited和Ardmore Maritime Services（Asia）Pte. Limited的全球利润需缴纳新加坡税。

F-21

递延税项

递延所得税资产和负债按财务报表与现有资产和负债的计税基础之间的差异所产生的未来税务后果确认，采用适用于预期该差异将影响应课税收入的期间的已颁布税率。列入综合资产负债表的递延所得税余额反映资产和负债的账面值与其计税基础之间的暂时性差异的影响，并按预期在实际支付或收回税款时有效的已颁布税率列报。递延所得税资产是指可用于减少未来年度应纳税所得额应缴纳所得税的金额。这些未来税收减免的可收回性通过评估未来应纳税所得额（包括暂时性差异转回）和预测营业利润的充分性来评估。如认为递延所得税资产极有可能无法变现，公司计提评估备抵。已为综合经营报表中包括的所有项目计提了所得税，无论这些项目何时报告用于税收目的或何时实际支付或退还税款。截至2025年12月31日止年度的递延税项为零美元（2024年：零美元，2023年：零美元）。

与所得税相关的不确定性

公司将根据职位的技术优势，确定在纳税申报表中采取或预期采取的税务立场是否更有可能在审查后得到维持，包括任何相关上诉或诉讼程序的解决。如果一个税收状况达到了更有可能达到的门槛，则对其进行衡量，以确定在财务报表中确认的福利金额。公司在所得税费用中确认与不确定税务状况相关的利息和罚款。与截至2025年12月31日止年度确认的所得税相关的不确定性为零美元（2024年：零美元，2023年：零美元）。

2.31.信用风险集中

可能使公司面临集中信用风险的金融工具是应收租船人款项和现金及现金等价物。公司的现金和现金等价物存在集中的信用风险，因为基本上所有的金额都存放在几家机构中，并且在这些金融机构发生违约时通常不在保险范围内。

公司通过对客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其贸易应收账款的信用风险。公司可能面临与船舶使用相关的信用风险，有时可能有多艘船舶被一家租船人雇用。

下表列示了在列报年度内占公司合并收入10%以上的承租人的合并收入：

3.业务和分部报告

该公司主要通过其油轮船队在国际上从事石油和化工产品的海洋运输。这些油轮不受特定港口或时刻表的约束，允许它们通过在贸易通道和地理区域之间移动来应对市场机会。该公司通过现货和期租安排相结合的方式向客户出租船只，其大部分收入来自现货航次，现货航次通常持续不到三个月。

F-22

首席运营决策者（“CODM”）使用期租等价费率（“TCE”）和综合费用，在全船队的基础上审查整体运营结果。当公司租出船舶时，承租人可以自由地在全球范围内进行船舶贸易（受到某些与制裁相关的限制和某些与运营相关的限制），使得地理信息的披露变得不切实际。公司根据主要经营决策者如何审查内部报告的财务信息以分析业绩、做出决策和分配资源，在其船舶业务的一个可报告分部下运营。

船舶经营分部的会计政策与重要会计政策摘要所述相同。主要经营决策者评估船舶运营分部的业绩，并根据综合净收入决定如何分配资源。公司不存在实体内部销售或转让的情形。

公司CODM是包括首席执行官、总裁、首席财务官、首席运营官、企业服务高级总监的高级管理团队。

CODM使用合并净收益来分析公司资产产生的收入，以及如何根据公司的资本和资源分配相应的现金流，重点是维持公司的车队、去杠杆化、追求增值增长机会以及向股东返还资本。

主要经营决策者监测预算与实际结果以及公开报告的竞争对手的结果，以评估该分部的业绩，并为管理层的酌情薪酬建立基础。

下表按船只雇用性质列出公司的收入贡献。


	截至12月31日止年度
以千美元计	2025	2024	2023
现货租船⁽¹⁾	284,672	392,107	395,577
定期租船⁽²⁾	25,525	13,635	—
统筹安排⁽³⁾	—	—	—
其他收入⁽⁴⁾	—	42	401
	310,197	405,784	395,978

（1）指公司根据ASC 606核算的与租船相关的确认的收入。

（2）指公司根据ASC 842核算的与租船相关的确认的收入。

（3）指公司根据协同安排指引入账的与统筹安排相关的确认收入。

（4）表示公司确认的与管理根据即期租船使用的第三方化学品船相关的收入，该收入按照ASC 606入账。

4.股权投资

Element 1 Corp.（“E1”）-2021年6月17日，公司购买了E1的10%股权，E1是一家用于为燃料电池提供动力的先进氢气产生系统的开发商，以400万美元现金和530万美元通过发行公司普通股换取。公司10%的股权包括581,795股E1普通股，公司还收到了购买286,582股E1普通股的额外普通股的认股权证，该认股权证已于2024年6月到期。该公司对E1的投资总额为930万美元，根据截至收购之日的相对公允价值分配给普通股和认股权证的投资。公司持有五个董事会席位中的一个，导致20%的投票权，从而有能力在E1行使重大影响力。因此，公司根据FASB会计准则编纂323-投资-权益法和合资企业，使用权益法对E1普通股的投资进行会计处理。

F-23

该公司按季度记录其在E1投资中的收益和亏损份额，截至2025年12月31日止年度确认的总亏损为30万美元（2024年：0.4百万美元，2023年：0.1百万美元）。截至2025年12月31日止年度，公司并无录得与投资E1有关的任何减值亏损。截至2024年12月31日止年度，公司确认了与E1权益法投资相关的440万美元减值损失。减值是由于投资的公允价值下降，该公允价值被确定为非暂时性的。公允价值是根据市场情况和E1的财务表现进行评估的。截至2023年12月31日止年度，公司并无录得任何与投资E1有关的减值。

该公司在截至2025年12月31日的合并资产负债表中净记录了420万美元的投资，包括计入投资和其他资产的交易成本。

e1 Marine LLC-2021年6月17日，公司与E1.和Maritime Partners LLC（“MP”）的关联公司成立了一家合资企业e1 Marine LLC，该公司寻求向海洋部门交付E1的氢气输送系统，每个合资伙伴拥有e1 Marine LLC 33.33%的股份。2024年5月，公司以165万美元的价格出售了所持有的e1 Marine LLC的33.33%的股份，确认了50万美元的收益。这一收益作为权益法投资损失的一部分列入截至2024年12月31日止年度的综合经营报表。

5.应计费用和其他负债

截至2025年12月31日和2024年12月31日，应计费用和其他负债包括以下各项：


		截至12月31日
以千美元计		2025		2024
应计船舶运营费用和航次费用		11,572		11,794
其他应计费用		7,013		6,519
应计费用总额		18,585		18,313

6.债务

截至2025年12月31日，公司有两笔贷款融资（每笔贷款均为循环信贷融资），主要用于为船舶收购提供资金，也用于营运资金。公司适用的船舶拥有附属公司已向相关船舶授予以贷款人为受益人的第一优先抵押，作为公司在其中一项贷款融资项下的义务的担保，截至2025年12月31日，该等债务共计20艘船舶。Ardmore及其子公司阿德莫尔海运 LLC已就贷款融资提供担保，Ardmore已就其1500万美元营运资金融资（定义见下文）的贸易应收款项提供担保。在发生付款违约后，可以要求提供这些担保。

下表中的未偿本金余额近似于公司浮动利率债务的公允价值，出于公允价值目的，这被视为第2级项目，因为公司考虑了其可能获得的类似债务的利率估计。资产或负债的公允价值是基于市场参与者在资产或负债定价时使用的假设。

截至2025年12月31日和2024年12月31日，每笔贷款融资的未偿本金余额如下：


		截至12月31日
以千美元计		2025		2024
3.5亿美元循环信贷机制		127,000		—
前Nordea/SEB循环设施		—		37,500
1500万美元营运资金融资		—		1,296
总债务		127,000		38,796
长期债务的非流动部分		127,000		38,796

F-24

公司贷款安排下各年度的未来最低预定偿还额如下：


		截至
		12月31日
以千美元计		2025
2026		—
2027		—
2028		—
2029		—
2030		—
2031		127,000

		127,000

3.5亿美元循环信贷机制

2025年7月23日，Ardmore的20家子公司与Nordea Bank AB（Publ）（“Nordea”）、Skandinaviska Enskilda Banken AB（Publ）（“SEB”）、ABN AMRO Bank N.V（“ABN”）和Danske Bank A/S（“Danske”）（“3.5亿美元循环信贷融资”）签订了3.5亿美元的循环信贷融资，所得款项用于为20艘船舶再融资。利息按SOFR加1.8%的利率计算。循环设施于2031年7月到期，并作为修改入账。截至2025年12月31日，已提取1.27亿美元的循环信贷额度，未提取2.104亿美元。

前ABN/CACIB循环信贷工具

2022年8月5日，Ardmore的七家子公司与ABN和法国农业信贷银行（Credit Agricole Corporate and Investment Bank，简称“CACIB”）签订了1.08亿美元的与可持续发展相关的长期贷款融资（“ABN/CACIB联合银行融资”），所得款项用于为七艘船舶提供融资，其中包括根据租赁安排融资的三艘船舶。利息按SOFR加2.5%计算。定期贷款的本金按季度偿还，最后一期需支付气球付款。

2023年6月15日，该信贷额度被修订，将该额度下未偿余额的50%转换为循环信贷额度，剩余未偿余额的50%，即4920万美元，继续作为定期贷款额度。2024年3月14日，信贷融资进一步修订，将融资项下的全部定期贷款未偿余额转换为循环信贷融资。循环信贷额度已于2025年7月23日预付，并以上述3.5亿美元的循环信贷额度进行再融资，该额度作为修改入账。该公司记录了0.5百万美元的债务清偿损失，这是与其先前循环信贷额度相关的递延财务费用部分注销的一部分。

前Nordea/SEB循环信贷工具

2022年8月5日，Ardmore的12家子公司与Nordea和SEB签订了1.85亿美元的与可持续发展挂钩的循环信贷融资（“Nordea/SEB循环信贷融资”），所得款项用于12艘船舶的再融资，其中包括6艘根据租赁安排融资的船舶。利息按SOFR加2.5%的利率计算。循环贷款可以提前五天通知提取或偿还。2025年7月23日，这笔循环信贷融资通过3.5亿美元的循环信贷融资进行了预付和再融资。此次再融资作为修改会计处理。在再融资之日，1000万美元的未偿余额已转入3.5亿美元的循环信贷融资。

1500万美元营运资金融资

2025年8月20日，公司与ABN签订了经修订的与可持续发展相关的1500万美元营运资金融资（“1500万美元营运资金融资”），为营运资金提供资金。该贷款下的利息按SOFR加3.1%的利率计算。利息支付按季度支付。该设施将于2030年8月到期。截至2025年12月31日，没有提取任何循环信贷额度，未提取1500万美元。

F-25

长期债务财务契约

上述公司现有的长期债务融资包括若干契约。财务契约要求公司：

●

保持最低偿付能力不低于 30 %;

●

保持最低限度的现金和现金等价物（其中至少 60 %该最低金额中的一部分以现金形式持有；剩余的 40 %可包括循环融资项下未提取的现金和现金等价物），基于拥有和租入的船只数量以及 5 %未偿债务；截至2025年12月31日所需的最低现金和现金等价物为$ 18.75 百万；

●

确保适用船只的合计公平市场价值加上任何额外抵押品，视设施而定，不低于 130 %适用融资的未偿债务；

●

保持调整后净值不低于$ 200 百万；和

●

维持正营运资本，不包括当前部分的债务和租赁、气球还款和未偿金额$ 15 百万营运资金融资，前提是该融资的剩余期限超过三个月。

截至2025年12月31日和2024年12月31日，公司完全遵守所有长期债务财务契约。

利率

下表列出了与上述公司债务融资的利息支出相关的实际利率。以下实际利率不包括公司可能不时订立的任何利率互换协议的影响。以下表格还包括债务的利率范围，如适用，不包括承诺费的影响：


		截至12月31日止年度
		2025		2024		2023
实际利率，不含承诺费		5.5%		7.5%		7.8%
利率区间（SOFR）		3.7%至4.6%		4.7%至5.4%		4.5%至5.4%

下表列出截至2025年12月31日、2025年、2024年和2023年12月31日止年度公司债务的加权平均实际利率，包括被指定为套期保值工具的利率互换协议对利息的影响，以及不包括承诺费（如适用）。


	截至12月31日止年度
	2025		2024		2023
实际利率，不含承诺费	5.5%		7.5%		5.8%

7.融资租赁

2021年6月25日，Ardmore的两家子公司与招银金融租赁有限公司（“CMBFL”）/山东签订了Ardmore Seawolf和Ardmore Seahawk的售后回租协议（根据融资租赁安排），导致总收益为4900万美元减去100万美元的费用。该设施于2021年6月被撤销。租赁的本金按月偿还。这些融资租约原定于2026年到期，可选择延长至2029年。2024年2月14日，公司发出行使购买选择权的通知，对处于售后回租安排中的Ardmore Seawolf和Ardmore Seahawk均行使购买选择权。这些船只购买实际上是再融资，于2024年6月25日完成，公司偿还了与这两艘船相关的融资租赁融资下剩余的4100万美元未偿还款项。截至2025年12月31日，公司不存在融资租赁义务。

F-26

8.经营租赁

以下是该公司拥有的合同类型，这些合同在租赁指导下核算，ASC 842：

定期租船合同：长期经营租赁

公司分别于2022年6月5日、2022年7月16日和2022年7月31日出售了Ardmore Sealeader、Ardmore Sealifter和Ardmore Sealancer，随后从买方租回这些船只，为期24个月，并可选择再延长12个月。2024年3月8日，公司行使选择权，将更名后的Hansa Sealeader的租期再延长12个月，自2024年7月5日起。2024年4月，公司行使选择权，将更名后的Hansa Sealifter和Hansa Sealancer的租期再延长12个月，分别从2024年8月17日和2024年9月1日开始。截至2025年12月31日止年度，公司重新交付了全部三艘船舶。

租入船舶既包括租赁部分，也包括非租赁部分。租赁部分涉及承租人控制船舶使用的成本，非租赁部分涉及出租人操作船舶的承租人成本。对于定期租船入港，公司已选择将租赁和非租赁部分分开。截至2025年12月31日止年度，定期租入的船舶确认的收入为27.0百万美元（2024年：50.0百万美元）。

经营租赁包括在公司合并资产负债表中的经营租赁、使用权（“ROU”）资产、经营租赁债务的流动部分和经营租赁债务的非流动部分。ROU资产代表我们在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表我们支付租赁产生的租赁付款的义务。经营租赁ROU资产和负债在开始日根据租赁期内租赁付款额的现值确认。租赁付款的租赁费用在租赁期内按直线法确认。

由于我们的租赁没有提供隐含利率，我们在确定租赁付款的现值时使用基于开始日可获得的信息的增量借款利率。公司使用的4.5%的增量借款利率是独立获得的，与公司在交易发生时必须借款以支付在类似期限内以抵押方式借入相当于租赁付款的金额具有可比性。

公司作出重大判断和假设，将其定期租入船舶的租赁部分与非租赁部分分开。公司使用易于确定和可观察的数据来确定公司定期租船的船舶租赁和运营服务部分的独立成本。公司根据租赁和非租赁部分的相对独立价格按比例分配合同对价。

定期租船合同：短期经营租赁

公司于2023年9月订立短期租赁协议，租用一艘为期12个月的船只，并可选择再延长六个月。公司选择了FASB会计准则编纂842-租赁（“ASC 842”）的实务变通办法，该办法允许将初始租赁期为12个月或以下的租赁排除在经营租赁使用权资产和租赁负债之外。公司在租赁期内以直线法在综合经营报表上将所有与船舶相关的经营租赁的租赁成本确认为租船租赁费用，由租赁和非租赁部分分摊。对于办公室经营租赁，公司选择在合并资产负债表中合并租赁和非租赁部分。

办公室租赁

公司的合并资产负债表包括一项使用权资产以及公司在爱尔兰科克、新加坡和德克萨斯州休斯顿的办事处的经营租赁合同的相应负债。对于办公室经营租赁，公司选择在合并资产负债表中合并租赁和非租赁部分。

F-27

由于无法确定租赁内含的折现率，用于计量租赁负债的折现率是借款的增量成本。公司已采用加权平均折现率4%作为确定租赁负债的依据。

记入综合经营报表的租赁成本

截至2025年12月31日止年度，有1180万美元的经营租赁费用和690万美元的短期租赁费用入账（2024年：分别为1510万美元和820万美元，2023年：分别为1340万美元和680万美元）。其中，1800万美元记入租船费用（2024年：2270万美元，2023年：1960万美元），70万美元记入综合经营报表的一般和行政费用（2024年：60万美元，2023年：60万美元）。

下文所述的负债以各种货币计值。截至2025年12月31日，办公室租赁的加权平均剩余期限为4.6年。在ASC 842下，使用权资产属于非货币性资产，使用截至租赁开始日的汇率进行重新计量。经营租赁负债为货币负债，按季度使用现行汇率重新计量，变动按与综合经营报表一般及行政费用中其他外币计价负债一致的方式确认。


		截至12月31日
以千美元计		2025		2024
非流动资产
经营租赁、使用权资产-船舶定期租船		—		4,418
经营租赁、使用权资产-办公室		1,780		1,159
		1,780		5,577

租赁负债-流动部分
租赁负债的流动部分-船舶定期租船		—		4,418
租赁负债的流动部分-办公室		598		547
		598		4,965

租赁负债-非流动部分
租赁负债的非流动部分-办公室		1,272		476
		1,272		476

经营租赁、使用权资产合计		1,780		5,577

租赁负债总额		1,870		5,441

截至2025年12月31日，公司经营租赁义务到期情况如下：


		截至
		12月31日
以千美元计		2025
2026		611
2027		352
2028		332
2029		336
2030 - 2031		417
租赁付款总额		2,048
减去推算利息		(178)
租赁负债现值		1,870

F-28

9.优先股

2021年6月17日和2021年12月3日，Ardmore分别向Maritime Partners LLC的关联公司发行了25,000股和15,000股A系列累积可赎回永久优先股（“A系列优先股”）。

2024年12月10日，该公司完成了1万股A系列优先股的赎回，赎回价值为1030万美元。这相当于规定的赎回价格为每股清算优先股的103%，加上任何累积和未支付的股息，这些股息记录在综合经营报表的优先股息中。赎回10,000股相当于该公司已发行A系列优先股的25%。由于优先股赎回的公允价值高于账面值，在截至2024年12月31日的年度内确认了0.7百万美元的终止损失，该损失在综合经营报表中的优先股终止中记录。

2025年10月31日，该公司完成了对其A系列优先股所有流通股的全额赎回，金额为3060万美元，代表规定的赎回价格为每股清算优先股的102%。赎回30,000股相当于该公司已发行的A系列优先股的剩余部分。由于优先股赎回的公允价值高于账面值，截至2025年12月31日止年度确认了220万美元的终止损失（2024年：70万美元）。

该公司支付了320万美元的优先股股息，其中包括在截至2025年12月31日的一年中赎回其剩余的30,000股A系列优先股的溢价60万美元。截至2024年12月31日止年度，该公司支付了380万美元的优先股股息。

10.出售船只收益

2024年2月，该公司同意以2710万美元的价格出售2010年建造的Ardmore Seafarer。自2024年2月14日起，公司将该船重新归类为持有待售，并停止折旧。该船于2024年4月交付给买方时确认了1230万美元的收益。2025或2023年期间没有出售船只。

截至2024年12月31日止年度出售Ardmore Seafarer的收益计算如下：


以千美元计		海员
销售收益		27,100
船舶账面净值		(14,583)
销售相关成本		(195)
出售船只收益		12,322

11.利息支出和财务成本


		截至12月31日止年度
以千美元计		2025		2024		2023
产生的利息–债务		5,105		4,140		8,033
产生的利息–融资租赁		—		1,500		3,718
递延财务费用摊销		1,007		1,138		1,237
利率互换		—		—		(1,580)
		6,112		6,778		11,408

		截至12月31日止年度
以千美元计		2025		2024		2023
债务清偿损失		469		—		—
融资租赁的终止收益		—		(1,432)
		469		(1,432)		—

F-29

12.所得税

所得税构成部分如下：


		截至12月31日止年度
以千美元计		2025		2024		2023
当期税费		(241)		(215)		(435)
年度所得税费用		(241)		(215)		(435)

非居民企业按马绍尔群岛法定所得税率零税率预计的所得税与报告的所得税费用之间的差异汇总如下。


		截至12月31日止年度
		2025		2024		2023
马绍尔群岛法定所得税率		0.00	%	0.00	%	0.00	%
在其他法域须缴税的收入		0.58	%	0.16	%	0.37	%
实际税率		0.58	%	0.16	%	0.37	%

13.每股净收益和普通股息

每股基本和摊薄净收益的计算方法是，普通股股东可获得的净收益除以期间已发行普通股的平均数量。稀释每股净收益是通过调整普通股股东可获得的净收益和用于计算每股基本收益的加权平均普通股数量来计算所有潜在稀释股份的影响。当影响将是增加每股收益或减少每股亏损时，这种稀释性普通股将被排除在外。


		截至12月31日止年度
以千美元和股为单位，每股金额除外		2025		2024		2023
归属于普通股股东的净利润	$	36,072	$	128,607	$	113,408
加权平均股份-基本		40,625		41,656		41,130
稀释性RSU的影响		187		386		692
加权平均股份-摊薄		40,812		42,042		41,822
基本每股净收益	$	0.89	$	3.09	$	2.76
稀释每股净收益	$	0.88	$	3.06	$	2.71

截至2025年12月31日止年度，没有未偿还的股票增值权（“SARS”）（2024年：无，2023年：176,360），未偿还的RSU为344,639个（2024年：370,364个，2023年：716,452个）。截至2025年12月31日止年度，不存在反稀释SAR和RSU。

截至2025年12月31日止年度，公司为其已发行普通股支付的现金股息总额为1220万美元（2024年：4510万美元）。

14.关联交易

AASML是一家合资实体，由第三方技术管理人Anglo-Eastern和阿德莫尔海运（百慕大）有限公司各拥有50%股权。ASML采用权益会计法核算。截至2025年12月31日和2024年12月31日，该投资的账面价值并不显着。AASML成立于2017年6月，并于2018年1月1日开始专门为Ardmore车队提供技术管理服务。

公司已与ASML订立标准波罗的海和国际海事委员会（“BIMCO”）船舶管理协议，以向截至2025年12月31日公司船队的25艘自有船舶提供技术管理服务（2024年：22艘）。ASML为这些船只提供维修和保养、供应、船员等广泛的航运服务。

歼30

截至2025年12月31日止年度，向ASML支付的管理费总额为440万美元（2024年：370万美元，2023年：320万美元），计入综合运营报表的船舶运营费用中。截至2025年12月31日，应收/（应收）ASML的管理费金额为零美元（2024年：零美元）。截至2025年12月31日，向ASML支付的技术管理服务预付款为440万美元（2024年：260万美元），计入合并资产负债表的预付款和存款中。截至2025年12月31日，应付ASML技术管理服务的金额为0.7百万美元（2024年：0.4百万美元），其中0.5百万美元（2024年：0.2百万美元）计入应付账款，0.2百万美元（2024年：0.2百万美元）计入综合资产负债表的应计费用和其他负债。

15.股份补偿

时间限制性股票单位

截至2025年12月31日，公司已根据其2013年股权激励计划（经修订和重述）向其某些高级职员和董事授予2,187，684个TRSU，该计划将自授予之日起分三个相等的年度批次归属。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的TRSUS变动情况如下：


		2025				2024				2023
				加权平均				加权平均				加权平均
		数量		授予时的公允价值		数量		授予时的公允价值		数量		授予时的公允价值
		TRSUs		日期		TRSUs		日期		TRSUs		日期
截至1月1日的余额		283,757		$	13.04	677,739		$	7.70	908,209		$	5.31
年内批出的TRSUs		170,481		$	9.53	134,175		$	16.99	172,034		$	14.70
年内归属的TRSUS		(247,743)		$	(8.02)	(528,157)		$	(7.19)	(402,504)		$	(5.30)
截至12月31日余额（均未归属）		206,495		$	16.17	283,757		$	13.04	677,739		$	7.70

与预计到2028年确认的非既得奖励相关的总成本如下：


以千美元计
期		合计
2026		901
2027		374
2028		53
		1,328

基于业绩的限制性股票单位

截至2025年12月31日，公司已根据其2013年股权激励计划（经修订和重述）向其某些高级职员和董事授予138,144份PRSU，将在所赚取的范围内分一批归属，取决于公司的相对股东总回报（“TSR”）（代表市场条件）以及承授人在归属日是否继续受雇于公司。

股东总回报是根据公司在业绩期间与授予协议中规定的某些同行公司相比的股东总回报计算得出的，并根据业绩期间开始至结束的30个交易日期间的日均收盘股价变化计算得出，包括再投资的股息。根据业绩期间的实际相对TSR表现，有资格根据这些奖励归属的PRSU总量从目标的零到200%不等。TSR奖励的授予日公允价值是使用蒙特卡洛模拟模型估算的。这些奖励的补偿正在服务期内摊销。

F-31

截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的PRSU变动情况如下：


	截至12月31日止年度
	2025	2024
	PRSU数量	PRSU数量
截至1月1日未偿还	86,607	38,713
已获批	51,537	47,894
既得	-	-

截至12月31日余额	138,144	86,607

用于估计2025年和2024年授予的这些奖励的公允价值的重要投入如下：


	2025	2024
我们普通股的收盘价	$9.06	$16.25
无风险收益率	3.95%	4.27%
我们普通股的预期波动性	46.59%	52.11%
持有期折扣	0.00%	0.00%
模拟期（年）	3.00	3.00

与预计到2028年确认的非既得奖励相关的总成本如下：


以千美元计
期		合计
2026		392
2027		214
2028		30
		636

16.回购普通股

2023年9月，公司董事会授权新的股份回购计划，扩大并取代公司早先的计划。根据2023年股票回购计划，公司可能会以公司认为合适的时间和价格购买最多5000万美元的普通股。公司可以在公开市场或私下协商交易中回购这些股份，但根据计划条款没有义务回购任何股份，并且在任何时候，公司可以暂停、延迟或终止该计划。截至2025年12月31日止年度，公司未回购任何股份。截至2024年12月31日止年度，公司以每股11.49美元的加权平均价格（包括每股0.03美元的费用和佣金）回购了1,556，203股普通股，总成本为1,790万美元。股份于公开市场购回，因此按市价购回。截至2023年12月31日止年度，公司未进行普通股回购。

17.承诺与或有事项

公司在日常业务过程中可能不时受到法律诉讼和索赔。这种索赔，即使缺乏依据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。公司不知道有任何其认为将对公司、其财务状况、经营业绩或现金流量产生单独或总体重大影响的此类法律诉讼或索赔。

F-32

18.后续事件

2026年2月12日，Ardmore宣布董事会宣布截至2025年12月31日止季度的现金股息为每股普通股0.09美元。约390万美元的现金股息将于2026年3月13日支付给2026年2月27日登记在册的所有普通股股东。

F-33