sb-20241231

美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格 20-F

(马克一号)


☐			根据1934年《证券交易法》第12（b）或（g）节的登记声明
☒			根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交的截至本财政年度的年度报告 12月31日 , 2024
☐			根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交的过渡报告
☐			根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的空壳公司报告

委员会文件编号 001-34077

Safe Bulkers, Inc.

(在其章程中指明的注册人的确切名称)

不适用

(将注册人的姓名翻译成英文)

马绍尔群岛共和国

(管辖权公司或组织)

Safe Bulkers, Inc.

Apt。D11

Les Acanthes

6. Avenue des Citronniers

MC98000 摩纳哥

（主要行政办公室地址）

Loukas Barmparis博士

总裁

电话：+ 302 111 888 400

电话：+ 35725887200

传真：+ 30 2 111 878 500

(公司联系人姓名、地址、电话及传真号码）

根据该法第12（b）节注册或将注册的证券:


各班级名称	交易代码（s）	注册的各交易所名称
普通股，每股面值0.00 1美元	SB	纽约证券交易所
优先股购买权	不适用	纽约证券交易所
8.00% C系列累积可赎回永久优先股，每股面值0.01美元，清算优先权每股25.00美元	SB.PR.C	纽约证券交易所
8.00% D系列累积可赎回永久优先股，每股面值0.01美元，清算优先权每股25.00美元	SB.PR.D	纽约证券交易所

根据该法第12（g）节注册的证券：无

根据该法第15（d）条有报告义务的证券：无

注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。截至2024年12月31日 105,288,996 注册人普通股的股份， 804,950 8.00% C系列累积可赎回永久优先股，每股面值0.01美元，清算优先权每股25.00美元，以及 3,195,050 8.00% D系列累积可赎回永久优先股，每股面值0.01美元，清算优先股每股25.00美元，已发行。

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。有☐

无 ☑

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。有☐ 无 ☑

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。有 ☑无☐

用复选标记表明注册人在过去12个月内（或在要求注册人提交和发布此类文件的较短期限内）是否以电子方式提交了根据S-T规则第405条（本章第232.405条）要求提交和发布的每个交互式数据文件。有 ☑无☐

用复选标记表明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人，还是《交易法》第12b-2条中的“新兴成长型公司”。（勾选一）：

大型加速披露公司☐ 加速披露公司 ☑ 非加速披露公司☐新兴成长型公司 ☐

如果按照美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

↓“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表明注册人是否已就编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。 ☑

如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。 ☐

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的薪酬进行恢复分析。☐

用复选标记表明注册人使用了哪种会计基础来编制本备案中包含的财务报表。美国公认会计原则 ☑国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则☐其他☐

如果针对上一个问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目。项目17☐项目18☐

如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。有☐无 ☑


项目1。	董事、高级管理层和顾问的身份	7
项目2。	提供统计数据和预期时间表	7
项目3。	关键信息	7
项目4。	有关公司的资料	42
项目4a。	未解决的工作人员评论	65
项目5。	经营和财务审查及前景	65
项目6。	董事、高级管理层和员工	81
项目7。	主要股东及关联方交易	85
项目8。	财务信息	92
项目9。	要约及上市	93
项目10。	补充资料	93
项目11。	关于市场风险的定量和定性披露	107
项目12。	股票证券以外证券的说明	108
项目13。	违约、拖欠股息和拖欠	108
项目14。	对证券持有人权利和收益使用的重大修改	108
项目15。	控制和程序	109
项目16。	[保留]	111
项目16a。	审计委员会财务专家	111
项目16b。	Code of Ethics	111
项目16c。	首席会计师费用和服务	111
项目16d。	审计委员会列名标准的豁免	112
项目16e。	发行人和关联购买者购买股票证券	112
项目16F。	注册人核证会计师的变动	113
项目16g。	企业管治	113
项目16h。	矿山安全披露	114
项目16i。	关于阻止检查的外国司法管辖区的披露	114
项目16J。	内幕交易政策	114
项目16K。	网络安全	114
项目17。	财务报表	115
项目18。	财务报表	115
项目19。	展览	115

关于这份报告

在本年度报告中，为方便起见，有时会使用“安全集装”、“本公司”、“我们”、“我们”和“我们的”来提及安全集装，Inc.及其子公司（以及上述前身）。这些表达方式也用于通过识别特定公司或公司没有任何有用目的的情况下。我们的附属管理公司，Safety Management Overseas S.A.（一家根据巴拿马共和国法律注册成立的公司）（“Safety Management”）和安全集装 Management Limited（一家根据塞浦路斯共和国法律组建和存在的公司）（“安全集装管理”），有时各自被称为“管理人”。安全集装 Management Monaco Inc.是一家根据马绍尔群岛共和国法律注册成立的公司（“安全集装 Management Monaco”），有时被称为“新管理人”，与安全管理和安全集装管理一起，我们的“管理人”。

关于前瞻性陈述的警示性声明

这份年度报告中所有既不是历史事实也不是当前事实的陈述，都是1995年《美国私人证券诉讼改革法案》含义内的“前瞻性陈述”。1995年的《私人证券诉讼改革法案》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的预期信息。我们希望利用1995年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并正在发布与此相关的这份警示性声明。本年度报告所载的披露及分析包括有关若干地方的未来事件或表现的基本假设、预期、预测、目标、目标、意图及信念，特别是有关我们的营运、现金流、财务状况、计划、策略、业务前景、我们的业务及经营所在市场的变化及趋势。这些陈述旨在作为前瞻性陈述。在某些情况下，“相信”、“打算”、“预期”、“继续”、“可能”、“希望”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“目标”、“寻求”、“潜在”、“可能”、“可能”、“将”、“可能”、“观点”、“将”、“可能”、“应该”和“预期”等预测性、未来时态或前瞻性词语以及其他类似表述旨在识别前瞻性陈述，这些陈述是历史事实陈述以外的陈述，但不是识别此类陈述的唯一方式。此外，我们和我们的代表可能会不时做出其他属于前瞻性陈述的口头或书面陈述，包括在我们向美国证券交易委员会（“SEC”）提交的定期报告、发送给我们的证券持有人的其他信息以及其他书面材料中。

所有前瞻性陈述都涉及风险和不确定性，读者不应过分依赖它们。所描述的事件的发生，以及预期结果的实现，取决于许多事件，其中部分或全部是不可预测的或在我们的控制范围内。实际结果可能与预期结果存在重大差异。此外，我们认为，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的重要因素包括但不限于：

•未来的经营或财务业绩以及未来的收入和支出；

•我们与主要大宗商品交易商维持或发展新的和现有客户关系的能力，包括我们签订长期租船合同的能力，或为我们现有的船只和我们未来可能收购的船只在现货市场赚取收入的能力；

•未来、待定或最近的收购、业务战略以及增长和未来运营的其他计划和目标、可能扩张的领域和预期的资本支出或运营费用；

•关键员工的可用性、船员、休租天数的长度和数量、分类调查和干坞要求以及我们船队的船用燃料价格和保险费用；

•一般干散货航运市场状况和变化，包括通胀压力导致经济增长低于平均水平以及航运行业趋势中的航线和海运模式中断，包括租船费率、船只价值、影响干散货商品供需的因素以及在建新建筑的数量；

•我们行业内的竞争；

•声誉风险；

•我们的财务状况和流动性，包括我们根据我们的信贷安排支付所需款项的能力，遵守我们的贷款契约，并在未来获得额外融资，以资助资本支出、收购和其他一般公司活动，并遵守我们融资安排中的限制性契约和其他契约；

•世界经济和货币的强势与利率和外汇汇率的波动；

•欧洲和欧元的稳定；

•衍生工具投资的潜在风险或损失；

•一般国内、区域和国际经济政治情况；

•流行病和大流行病及其中断的持续时间和严重程度，例如可能出现的任何新疫情或新变种的影响，它们对我们的业务和运营、对海运需求以及对我们的业绩和业务前景的任何相关补救措施的影响和影响；

•由于自然灾害、事故、气候相关原因（急性和慢性）、政治事件或我们无法控制的其他事态发展（包括俄罗斯和乌克兰之间的战争以及中东动乱），航运路线的潜在贸易和物理中断，以及此类事件可能对公司的经营业绩和财务状况产生任何影响的程度；

•因战争（包括俄乌战争和中东动乱）而实施的制裁，以及如果我们的船只停靠位于美国和其他政府施加限制的国家的港口，对我们的共同份额和声誉的潜在影响；

•因贸易战和贸易保护主义（包括美中贸易战）而征收的关税，以及此类事件对全球经济、干散货航运市场及公司经营业绩和财务状况的影响程度；

•世界大事，包括恐怖袭击和其他国际敌对行动，包括俄乌战争、以色列与哈马斯战争和红海地区贸易中断；

•美国和全球金融市场的整体健康状况，包括美元相对于其他货币的价值；

•我们对可购买船只的可用性、建造和交付新船只可能需要的时间或我们船只的使用寿命的预期；

•干散货领域新造船订单的船厂可用槽位数量；

•我们成功获得、处置和实施以现代化、节能船舶逐步更新船队的能力；

•我们继续有能力与我们的客户签订定期租船合同，并在现货市场为我们的船只确保有利可图的就业；

•船舶故障和停租事件；

•我们未来的资本支出（包括我们成功完成当前和未来新造船计划的能力，以及对现有船舶升级的投资（包括其数量和性质、完成时间、交付和开始运营日期、预期的停机延迟、成本超支和收入损失）；

•我们持续实现氧化硫废气清洁系统（“洗涤器”）和现有车队环境升级带来的好处的能力；

•融资和再融资的可用性、我们的负债水平以及我们履行偿债义务所需的现金；

•我们对股息支付的期望和支付此类款项的能力；

•我们普通股的未来价格；

•我们利用经理人在干散货航运行业的关系和声誉为我们带来优势的能力；

•我们预计的一般和行政费用；

•涉及我们的首席执行官、他的家人以及我们的高级管理层和董事会的其他成员的潜在利益冲突；

•环境和监管条件，包括法律、政府规则和条例的变化或监管机构采取的行动；

•我们管理和缓解煤炭需求减少的能力，煤炭是我们船只运载的主要货物之一；

•我们继续实施和维持充分的环境、社会和治理（“ESG”）实践、政策、计划、目标和指标的能力，包括根据“第4项。公司信息–– B.业务概览––我们的ESG战略”;

•船舶运营固有的风险，包括恐怖主义（包括网络恐怖主义）、海盗、腐败、激进活动、政治不稳定、恐怖主义和我们可能运营和排放污染物的地点的种族骚乱；

•可能扰乱我们业务运营的潜在网络攻击；

•未决或未来诉讼的潜在责任以及环境损害或处罚和船只碰撞造成的潜在成本；和

•“中讨论的其他因素项目3。关键信息— D.风险因素”的这份年度报告。

请参阅这份截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告中题为“风险因素”的章节。

我们提醒，本年度报告中包含的前瞻性陈述代表我们的估计、通过应用我们的经验和对历史趋势、当前状况、预期未来发展和我们认为仅在截至本年度报告日期的情况和假设中适当的其他因素形成的分析，并不旨在对未来结果提供任何保证。可归属于我们或代表我们行事的任何人的所有未来书面和口头前瞻性陈述，其全部内容均受到本节中包含或提及的警示性陈述的明确限定。关于未来事件的假设、期望、预测、意图和信念可能而且经常与实际结果不同，这些差异可能是重大的。这些因素中的任何一个或这些因素的组合都可能对我们未来的运营结果和前瞻性陈述的最终准确性产生重大影响。原因包括风险、不确定性和“项目3。关键信息— D.风险因素.”我们促请您阅读，以便更完整地讨论这些风险和不确定性以及其他风险和不确定性。因此，并鉴于这些风险、不确定性和假设，本年度报告中讨论的前瞻性事件可能不会发生，我们的实际结果

可能与前瞻性陈述中的预期存在重大差异。因此，您不应过度依赖任何前瞻性陈述。

我们不承担任何义务，特别是拒绝承担任何义务，公开更新或修改本年度报告中包含的任何前瞻性陈述，除非法律要求，无论是由于新信息、未来事件或其他原因、我们的观点或预期的变化或其他原因。这些因素和本年度报告中描述的其他风险因素不一定都是可能导致实际结果或发展与我们的任何前瞻性陈述中表达的结果或发展存在重大差异的重要因素。其他未知或不可预测的因素也可能导致这种差异并损害我们的结果。新的因素不时出现，我们不可能预测所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异。因此，不能保证我们预期的实际结果或事态发展将会实现，或者即使实质上已经实现，也不能保证它们将对我们产生预期的后果或影响。鉴于这些不确定性，提醒潜在投资者不要过分依赖此类前瞻性陈述。

除非另有说明，本报告中所有提及的“美元”、“美元”、“美元”和“$”均指美利坚合众国（“美国”）的法定货币美元，本报告中所有提及的“欧元”和“欧元”均指欧盟（“欧盟”）某些成员国的官方货币欧元。Safe Bulkers, Inc.的合并财务报表及附注是根据美国公认会计原则（“U.S. GAAP”）编制的。这份文件其他地方包含的历史结果并不一定代表我们未来的表现。

第一部分


项目1。			董事、高级管理层和顾问的身份

不适用。


项目2。			提供统计数据和预期时间表

不适用。


项目3。			关键信息

安全集装公司于2007年12月11日根据马绍尔群岛共和国法律成立。安全集装的普通股在纽约证券交易所（“NYSE”）交易，代码为“SB”。公司C系列优先股和D系列优先股在纽交所上市，交易代码分别为“SB.PR.C”和“SB.PR.D”。我们是一家全球性航运公司，在干散货领域提供全球海运运输解决方案。我们的船只运输主要大宗货物，其中包括铁矿石、煤炭和粮食以及次要大宗货物，其中包括铝土矿、化肥和钢铁产品。我们或我们的经理在摩纳哥、希腊、塞浦路斯和瑞士设有办事处。我们的船队由四种尺寸的干散货船组成，分别是运载能力约18万载重吨的好望角型船；运载能力在8.5万载重吨至10万载重吨之间的后巴拿马型船；运载能力在8万载重吨至8.4万载重吨之间的Kamsarmax船；以及运载能力在7.5万至7.8万载重吨之间的巴拿马型船。截至2025年2月28日，我们拥有一支由46艘船只组成的船队，平均船龄为10.1年，总运力为460万载重吨（“载重吨”），以公吨表示，每艘相当于1000公斤，指的是一艘船只可运载的货物和用品的最大重量。我们船队中有11艘为2014年以后建造的生态船舶，而其他11艘为2022年或以后建造的船舶，满足了国际海事组织（“IMO”）采用的与减少温室气体（“GHG”）排放相关的能效设计指数（“EEDI”）第3阶段要求（‘’GHG-EEDI第3阶段‘’），并且还符合《国际防止船舶造成污染公约》（“MARPOL”）最新的氮氧化物（“NOx”）Tier III排放法规、NOX-Tier III（IMO，MARPOL Annex VI，reg。13）（‘’NOX-Tier III‘’）。此外，我们已订立协议为收购七IMO GHG 3期-NOX Tier III Kamsarmax级干散新建，其中两项为甲醇双燃料。甲醇双燃料容器能够使用甲醇和重质燃料油或船用瓦斯油进行操作。当使用绿色甲醇提供动力时，根据生命周期评估（‘’LCA‘’）方法井到螺旋桨（‘’WTP‘’），它们可以产生接近于零的GHG排放。该公司订单上的一艘新造船计划于2025年交付，随后四艘新造船计划于2026年交付，两艘新造船计划于2027年交付。

(A)保留

(b)资本化和负债

不适用。

（c）要约的原因及所得款项用途

不适用。

(D)风险因素

以下一些风险主要与我们经营的行业和我们的一般业务有关。其他风险主要与证券市场和我们普通股的所有权有关，每股面值0.00 1美元（“普通股”），C系列累积可赎回永久优先股，每股面值0.01美元，清算优先股每股25.00美元（“C系列优先股”）和D系列累积可赎回永久优先股，面值0.01美元本节所述的任何风险或事件的发生都可能对我们的业务、财务状况或经营业绩或我们的普通股或优先股的交易价格产生重大负面影响。

风险因素汇总

投资我们的证券涉及高度风险。以下是使我们的证券投资具有投机性或风险性的重要因素的汇总。重要的是，这份总结并未涉及我们面临的所有风险。关于本风险因素摘要中总结的风险的更多讨论，以及我们面临的其他风险，可以在本摘要之后找到。

我们的行业和业务固有的风险

•周期性和波动性可能会导致我们能够获得的租船费率、船舶价值以及我们的收益、经营业绩和可用现金流的降低。

•全球经济出现负面变化ic和宏观经济因素或监管conditions可能会降低租船费率。

•干散货船运力供过于求可能导致租船费率和运营结果降低。

•干散货船市值波动较大。我们船舶的市场价值下降可能导致我们产生减值损失或销售损失，并对我们的经营业绩产生不利影响。

•干散货行业竞争激烈，我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司成功竞争租船合同。

•We are subject to comp法律法规和责任，包括可能需要大量支出的反贿赂、劳工、环境、国际安全和反腐败法律。

•我们安装了洗涤器的船舶可能会面临硫含量为0.5%的合规燃料（‘’VLSFO‘’）与硫含量为3.5%的重质燃料油（‘’HSFO‘’）之间的价格差异以及HSFO的监管限制和供应短缺的困难，而我们的非安装洗涤器的船舶可能会面临与安装洗涤器的船舶竞争的困难，并产生额外的维修和维护成本，从而影响我们的运营结果。

•与气候变化和GHG排放相关的环境法规可能会增加运营和财务限制以及环境合规成本，并导致环境税收计划影响更多、能源效率较低的船只，降低其贸易和竞争力，并使我们船队中的某些船只过时，这可能会对我们的经营业绩造成财务影响。

•全球长期转向可再生能源、净零承诺和更严格的环境法规，如碳税，可能导致全球煤炭需求下降、货运量减少、船队利用率和租船费率下降，影响干散货船的盈利能力和估值，这可能对我们的业务、现金流、财务状况和经营业绩造成重大不利影响。

•海运替代燃料的生产和采用仍然有限，并且可能会推迟扩大规模，因为不断变化的法规造成了不确定性，减缓了所需的资源部署，这可能会威胁到该行业获得替代燃料的能力，推迟海运行业与全球气候目标保持一致以及实现脱碳目标

从2025年起按时增加环境处罚的风险，影响我们的现金流、财务状况和经营业绩。

•包括投资者、租船人、贷方和社团在内的金融利益相关者对ESG预期的不断变化导致对我们的ESG政策的审查越来越严格，并对我们的业务产生了重大的运营和声誉影响。

•增加检验程序和更严格的进出口管制可能会增加成本并扰乱我们的业务。

•我们的船只面临的运营风险可能无法由我们的保险充分承保，以在我们失去我们的船只或它们遭受重大损害时向我们进行赔偿，或就其财产受到的任何损害向第三方进行赔偿。

•世界事件、恐怖袭击、其他国际敌对行动以及由于我们无法控制的事件（包括俄罗斯和乌克兰之间的战争、以色列和哈马斯之间的战争以及红海贸易中断（包括胡塞叛军对船只的袭击）而可能造成的航运路线中断，可能会对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

•供应链面临的全球风险影响海运，可能会对全球货运价格产生不利影响，并可能对我们的业务产生重大不利影响。

•疫情和流行性疾病的爆发，以及由此对公司和国际航运业造成的干扰，可能会对我们的业务、经营业绩或财务状况产生负面影响。

•海盗行为以及由于我们无法控制的事件（包括恐怖袭击和敌对行动）可能造成的航运路线中断，可能会对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

•我们依赖信息技术，如果我们无法防范服务中断、数据损坏、基于网络的攻击或网络安全漏洞，我们的运营可能会受到干扰，我们的业务也会受到负面影响。

•干散货船的某些操作和技术风险可能导致n环境灾难r，影响我们的业务。

•政治不确定性，包括可能征收新的国际关税，以及贸易保护主义的加剧，可能对我们和我们租船人的业务产生负面影响，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生负面影响。

•租船人可能会重新谈判或拖欠定期租船合同，这可能会减少我们的收入。

•我们的一个或多个客户的损失可能对我们的业务产生重大不利影响。

•我们可能难以通过收购更多船只来妥善管理我们计划的增长。

•未能在我们扩展业务时改善我们的运营和财务系统或招聘合适的员工，可能会影响我们的业绩。

•除非我们为船只更换预留准备金，否则在船只使用寿命结束时，我们的收入将下降，这将对我们的现金流和收入产生不利影响。

•将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

•I如果我们无法以优惠条件获得额外融资，我们可能无法为现有债务再融资，也可能无法为未来的车队更换和扩张计划提供资金。

•通胀压力和央行利率变化可能导致世界经济收缩，并对干散货世界贸易和货运市场产生不利影响，我们的资本成本，和可能会对我们的收入和债务产生不利影响。

•我们现在和将来都面临浮动利率，包括基于有担保隔夜融资利率（“SOFR”）的浮动利率，并且可能有选择地订立利率衍生品合约，这可能导致高于市场利率并对我们的收入收取费用。提高SOFR可能会导致更高的利息成本，并可能对我们的债务产生不利影响。

•由于我们几乎所有的收入都是以美元产生的，但我们的费用中有很大一部分是以其他货币产生的，因此汇率波动可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。

•我们现有和未来融资协议中的限制性契约和交叉违约条款对我们施加了财务和其他限制，任何违反这些契约的行为都可能导致我们的债务加速和我们船只的止赎。

•股息的宣派和支付将始终由我们的董事会酌情决定，我们的董事会未来可能不会宣派股息。

•我们是一家控股公司，我们依靠子公司向我们分配资金的能力来支付股息。

•我们依赖我们的管理人员来经营我们的业务，如果我们的管理人员未能令人满意地提供服务，我们的业务可能会受到损害。

•我们的首席执行官还控制着我们的经理，这可能会在我们和我们的经理之间造成利益冲突。

•我们与其他关联实体之间的协议可能会被质疑不如我们可以从非关联第三方获得的协议有利。

•我们与首席执行官和与他有关联的某些实体的限制性契约安排中限制他们与我们竞争能力的条款可能无法执行。

•我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司法体系。

与我们的普通股和优先股相关的风险

•我们的首席执行官Polys Hajioannou是公司的第一大股东，他的利益可能与您不同。

•根据《交易法》颁布的规则，我们作为外国私人发行人的身份使我们免于遵守SEC和NYSE的某些要求。

•如果我们的董事会通过这样的计划，根据市场股票发行计划出售大量我们的普通股可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

以下风险主要与我们经营所在的行业和我们的一般业务有关。其他风险主要与证券市场和我们普通股的所有权有关。发生本节所述的任何事件都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或我们普通股的交易价格产生重大负面影响。

我们的行业和业务固有的风险

国际干散货航运业周期性强，波动较大，2008年达到历史高点，2016年达到历史低点。包机费率在2023年期间有所下降，在2024年期间保持波动，最近在2025年期间有所下降。周期性和波动性可能导致我们能够获得的租船费率、船舶价值以及我们的收益、经营业绩和可用现金流减少。

干散货航运行业表现出与生俱来的周期性，伴随而来的市场波动从根本上影响了租船费率、船舶价值和盈利能力。由于季节性波动、干散货船供需市场调整、全球贸易格局转变、船只供应失衡、关税和制裁以及贸易中断，该行业具有周期性。我们预计市场利率的这种周期性和波动性将在可预见的未来持续存在。因此，无法保证干散货包机市场将在不久的将来达到以前所经历的水平，特别是考虑到目前地缘政治驱动风险的汇合。由于俄罗斯和乌克兰之间的战争、以色列和哈马斯之间的战争、红海贸易中断，或者由于类似于2019年新型冠状病毒（“新冠肺炎”）的公共卫生危机以及更广泛的地缘政治紧张局势等其他原因，市场可能会经历低迷。这类事件可能会冲击传统市场周期和路线的时机、幅度和特征。例如，在2008，波罗的海干散货运价指数（Baltic Exchange）公布的主要干散货航线航运租船费率指数——波罗的海干散货运价指数（Baltic Dry Index，简称“BDI”）达到了历史最高点11,793，而在2016，BDI曾达到290的历史最低点，过去5年的最低点是393上2020年5月14日过去5年的高点是5,650上2021年10月7日.期间2024和2025，BDI维持震荡，触及年内低点976 2024年12月19日和年度新高2,419 on2024年3月18日，为2024，和一个低2025年1月30日的715和2025年2月28日的高点1,229，到目前为止2025.

我们在现货租船市场租了一些我们的船，租期长达三个月，在期租市场租了更长的期限。现货市场竞争激烈且波动较大，而期限较长的定期租船合同在更长的时间内以预先确定的利率提供收入。每次我们的一艘船完成之前签约的租船时，我们都会受到现货租船市场变化的影响，我们可能无法在盈利水平上获得定期租船。此外，我们可能无法保持我们的船只充分使用。市场上可用的包租费率可能不足以使我们的船只能够盈利运营。租船费率大幅下降将对我们的盈利能力、现金流、资产价值和支付股息的能力产生不利影响。

截至2025年2月28日，我国46艘自有干散货船中有29艘已部署或计划部署在剩余期限超过三个月的定期租船上。此外，我们已订立协议为收购七 GHG-EEDI第三阶段NOX-Tier III干散货新造船，包括两艘甲醇双燃料，计划于2025年交付一艘，2026年交付四艘，2027年交付两艘。目前订购的新造船都没有任何合同包租。随着更多船只可供就业，我们可能难以为我们的船只签订多年、固定费率的定期租船合同，因此，我们的现金流可能会长期受到波动的影响。我们可能被要求签订可变费率租船合同或与波罗的海巴拿马型指数或波罗的海海岬型指数挂钩的租船合同，而不是基于固定费率的合同，这可能导致我们在干散货航运市场低迷时期的现金流和净收入减少。如果在我们必须更换现有租船期间，干散货市场普遍存在低租船费率，这将对我们的收入、盈利能力、现金流以及我们遵守贷款和信贷安排中的财务契约的能力产生不利影响。

影响干散货船供需的因素不在我们的控制范围内，难以有把握地预测。由此，行业状况变化的性质、时机、方向和程度也难以预测。

影响干散货船运力需求的因素包括：

•干散货产品的需求和生产；

•征收关税；

•能源资源和商品的供求；

•全球和区域经济和政治状况和事态发展，包括俄乌战争等武装冲突、胡塞袭击红海南端和亚丁湾地区商船途经苏伊士运河驶向地中海以及以色列和哈马斯之间的战争、自然灾害或其他灾害（包括天气状况）、恐怖活动和打击；

•环境、气候和其他监管发展；

•区域和全球勘探的地点、生产制造设施的全球化和干散货海运的距离；

•包括能源资源、商品消费区域位置转移、干散货运输运输需求等在内的海运等运输格局变化；

•制裁、禁运、进出口限制、国有化和战争，包括因俄罗斯和乌克兰之间的战争以及以色列和哈马斯之间的战争而产生的制裁、禁运、国有化和战争；

•贸易争端或对各类商品征收关税或对进出口产品征收制成品关税可能影响国际贸易；以及

•货币汇率。

影响干散货船运力供给的因素包括：

•新造船订单簿的大小；

•新船只和航运活动的融资情况；

•新造船交付数量，包括交付的延误，除其他因素外，这与造船厂按合同规定的交付日期交付新造船的数量和能力以及购买者为这类新造船提供资金的能力有关；

•老旧船只的报废率和回收程度，除其他外，取决于更严格的环境法规、报废率和国际报废法规；

•世界各国政府出于任何原因实施的港口封锁、更高的船员成本和旅行限制；

•港口和运河拥堵；

•可能受到包括能源成本和环境法规在内的几个原因影响的船只运行速度；

•制裁；

•在役或停运、因若干原因延误在港、闲置、干坞待修或因其他原因无法出租的船只数量，包括因船只伤亡；

•可能限制船只使用寿命或有效导致船只运载能力下降或吨位提前过时的环境法规和其他法规的变化；

•公司维持客户、监管机构和融资来源可接受的ESG实践的能力；和

•新冠疫情等流行病或大流行病及相关因素。

影响运力供需的因素超出我们的控制范围，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时机、方向和程度。我们预计，未来对我国干散货船的需求，进而是干散货租费率，将取决于（其中包括）世界各经济体的经济增长、各经济体之间的任何贸易限制（包括关税）、需求的季节性和区域变化、全球干散货船船队的运力变化以及将通过海上运输的干散货货物的来源和供应、全球干散货船船队的能源和燃料效率以及船龄概况、行业法规尤其是环境法律法规，这可能会对我国船只提出技术和额外的监管要求。然而，新的因素

可能会出现我们目前无法预见的情况，因此可能无法做好充分的准备。对用干散货船运输的商品的需求下降或干散货船供应增加可能导致租船费率显着下降，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。由于意外的需求冲击，无法保证未来经济增长的可持续性，如果有的话。

全球经济或监管条件的负面变化，特别是在亚洲地区，其中包括中国、日本和印度等国家，可能会减少干散货贸易和需求，这可能会降低租船费率，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

根据国际货币基金组织（“IMF”）最新预测，2025年和2026年的全球经济前景表明，2025年和2026年全球国内生产总值（“GDP”）将温和增长3.2%和3.4%，而通胀预计将在2025年逐步正常化至4.3%，发达经济体将在2026年底达到2.8%。世界银行预测，2025年全球贸易额将增长3.8%，2026年将增长4.2%。中国经济是干散货市场的主要驱动力，预计2025年和2026年的增长率将分别为4.6%和4.2%，新的监管框架将侧重于房地产行业的稳定和国内消费增长，而日本在货币政策和结构性改革的支持下，预计这两年的增长率均保持在1.7%的温和水平。在基础设施发展和制造业扩张的推动下，印度以2025年6.8%和2026年6.7%的强劲增长预测脱颖而出，尽管环境合规方面的监管变化可能会影响工业产出。我们预计，我们的船只进行的大量港口停靠将涉及亚洲地区港口的原材料装卸，特别是中国、日本和印度。因此，任何亚洲国家，特别是中国、日本或印度的经济或监管条件发生负面变化，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生重大不利影响，减少需求，并因此降低租船费率，影响我们租船的能力。如果中国、日本、印度和亚洲地区其他国家的经济增长下降，或者如果这些国家由于实现碳中和等环境倡议导致的监管环境对我们的行业产生不利变化，我们可能会面临此类干散货贸易和需求的减少。根据波罗的海和国际海事委员会（“BIMCO”）的最新展望，预计2025年全球干散货贸易量将增长2.8%，2026年将增长3.1%，主要受铁矿石和谷物贸易的推动，尽管中国房地产行业调整可能带来不利因素。预计美国经济2025年和2026年将分别增长2.1%和2.0%，通胀预计将稳定在2.3%左右，而欧盟预计2025年和2026年将分别增长1.8%和2.0%，这得益于国内需求复苏，尽管围绕环境标准的监管收紧可能会影响工业活动。此外，美国经济或欧盟内部国家的经济放缓，很可能会对中国、日本、印度和亚洲地区其他国家的经济增长产生不利影响。任何这些国家的这种经济下滑都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

干散货船运力供过于求可能导致租船费率和运营结果降低。

以载重吨计，干散货船市场供应量不断增加，截至2024年12月31日干散货船在手订单数量约按载重吨计算，巴拿马型至后巴拿马型船级的平均交付率为13.8%，海岬型船级的平均交付率为3.1%，与当时现有的全球干散货船队相比，新交付的大部分平均分摊到2027年。因此，尽管未来环境法规存在不确定性，干散货船队继续以更快的速度增长。此外，在租船市场复苏预期较高的时期，可能会有大量订单下在船厂，导致新造订单进一步增加，相应地全球干散货船队规模也会增加。干散货船运力供过于求将可能导致租船租金下降。我们将面临现有船队和剩余新造船的租船费率变化的风险，这取决于全球干散货船队的最终增长。如果我们不能以可接受的条款签订定期租船合同，我们可能不得不在现货市场获得租船合同，那里的租船费率更加不稳定，因此收入更难以预测，或者我们可能根本无法租用我们的船只。在我们目前的机队中，截至2025年2月28日,21vessels将于2025年上半年可供就业。在干散货船需求没有相应增长的情况下，干散货船运力净供应量的实质性增加可能会对我们的船队利用率和我们的租船费率产生重大不利影响，因此可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

干散货船的市场价值波动性很大，与租船市场状况、船龄以及包括IMO船舶环境分类在内的基于GHG排放的环境法规有关。我们船舶的市场价值可能大幅下降，这可能导致我们违反我们的信贷和贷款融资以及我们的债券中的契约，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的信贷和贷款设施（由我们的船只抵押担保）以及我们的债券（无担保）要求我们遵守抵押品覆盖率并满足某些财务和其他契约，包括那些受我们船只市场价值影响的契约。干散货船的公允市场价值普遍经历了大幅波动

短时间内并取决于多个因素。近年来，由于新冠疫情导致市场状况低迷，二手和新造干散货船的市场价格在2020年显着下降，此后在过去三年中有所恢复，并且由于普遍的租船市场状况，自2024年下半年以来有所下降。在此之前，在前几年，二手和新造干散货船的市场价格在2016年经历了非常低的水平，当时由于市场状况低迷，船只价值在短时间内减少。我们船只的市场价值波动取决于多种因素，包括：

•影响航运业的一般经济和市场状况；

•利率和通胀压力的变化；

•租船费率的现行水平；

•船舶供需情况；

•一般船只的状况及船只的规格；

•船舶环境性能，包括基于GHG排放的IMO环境分类、环境税收和处罚；

•不良资产出售，包括在租船市场疲软情况下因缺乏融资而低于购置成本的新造船合同销售；

•融资不足和金融契约施加的限制影响了船舶的市场价值；

•来自其他航运公司和其他运输方式的竞争；

•船舶的配置、类型、大小、船龄；

•可能限制船只使用寿命的政府、环境或其他法规的变化；和

•船舶设计或设备或其他方面的技术进步。

我们遵守了我们在我们的信贷和贷款融资以及我们的债券中的契约，自2023年12月31日和2024年12月31日起生效。如果我们的船舶或我们交付给我们的新造船的市场价值下降，我们可能会违反我们的信贷和贷款融资以及我们的债券中包含的一些契约，其中一些可能要求维持那些为融资提供担保的船舶的公允市场价值相对于融资项下贷款的未偿还本金的最低百分比或总负债与市值调整后总资产或最低美元市值调整后净值的最高比率。如果我们确实违反了这些契约并且我们无法补救或我们的贷方拒绝放弃相关违约，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们船队中为这些贷款和信贷融资提供担保的船只的赎回权。由于我们的贷款和信贷融资协议以及我们的债券中包含的交叉违约条款，这可能反过来导致我们的融资协议项下的额外违约，并因此导致这些协议项下的债务加速，以及其他贷方和我们的债券持有人启动类似的止赎程序。如果我们的债务全部或部分加速，我们将难以以优惠条件或根本无法为债务再融资或获得额外融资，如果我们的贷方取消其留置权，我们可能会失去我们的船只，这将对我们继续开展业务的能力产生不利影响。

我们船舶的市场价值大幅下降可能导致我们产生减值损失，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们每季度以及每当事件或情况变化表明船舶的账面金额可能无法收回时，都会对我们的船舶进行减值审查。这些指标包括船舶公平市场价值下降、市场租船费率下降、船舶买卖对价、船队利用率、干散货航运行业的环境和其他监管变化或可能对现金流产生不利影响的业务计划或整体市场状况的变化。我们获得额外资金的渠道可能会受到影响，或者我们可能需要在我们的综合财务报表中记录与我们的船只有关的减值费用，并且由于我们船只的市场价值下降或租船费率下降而产生的任何此类减值费用可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。如果我们在记录减值调整之前记录减值费用或以亏损出售船只，我们的财务业绩在未来可能会受到类似影响。相反，如果在我们希望获得更多新造或二手船舶的时候提高了船舶价值，则此类投资的成本可能会增加，导致我们无法进行此类投资，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

见"项目5。经营及财务回顾与展望— A.经营成果—关键会计估计—船舶减值”了解更多信息。

技术发展和新的船只环境设计可能会降低我们的收益和船只的价值。

我们船队中船只的使用寿命和创收能力的决定因素是效率、环境绩效、运营灵活性和技术发展。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。环境绩效与IMO船舶分类相关，该分类基于GHG排放标准、环境税收以及在某些司法管辖区越来越多地对相对较重的消费船舶施加的处罚。此外，与主机功率限制相关的航速限制，旨在进一步减少未来的GHG排放，使得较老的船只在运营上没有吸引力。灵活性包括进入港口、利用相关对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短，与其原始设计建造、维修保养、环境升级以及作业应力的影响有关。新船的效率通常更高，因为它们通常消耗更少的燃料并且排放更少的GHG排放。因此，就当前和即将出台的与其环境分类、税收和处罚以及运营绩效相关的法规而言，新船具有优势。新船也可能更灵活，可能比我们的船有更长的使用寿命，并可能为船员提供优越的技术特性和改善的工作条件。来自这类先进船只的竞争可能会对我们收到的租船租金金额产生不利影响，尤其是对我们的老旧船只而言，对我们老旧船只的使用寿命和转售价值产生不利影响。此外，我们可能需要获得某些许可或授权，这会对较老的船只产生合规成本，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

国际干散货航运业竞争激烈，我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司成功竞争租船合同。

我们在一个资本密集且高度分散的竞争激烈的干散货市场雇用我们的船只，在那里我们面临着来自运营成本较低的老牌运营商和新兴市场参与者的实质性竞争。竞争主要来自其他船东，其中一些船东拥有比我们大得多的资源。干散货海运竞争激烈，取决于价格、客户关系、运营专长、专业声誉和船只的大小、船龄、位置和状况。部分由于市场高度分散和进入壁垒较低，拥有更多资源的其他竞争对手可能会进入干散货航运行业，并通过合并或收购运营更大、更多样化的船队，这可能导致运力过剩，并可能提供比我们能够提供的更低的租船费率，这可能会被现有竞争对手或新的市场进入者侵蚀我们的市场地位，并可能对我们的船队利用率产生重大不利影响，从而影响我们的经营业绩。

由于各种原因，包括俄罗斯和乌克兰之间的战争以及以色列和哈马斯之间的战争，某些市场的劳动力招聘越来越困难，因此劳动法律法规的变化、集体谈判谈判和劳资纠纷，以及对船员可用性的潜在挑战，可能会增加我们的船员成本，并对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

劳动力市场动态、不断变化的海事法规以及全球劳动力挑战，因为航运业合格和经过认证的船员供应有限，给我们的业务带来了重大的运营和财务风险，特别是在船员招聘和我们的船员在船上的保留以及相关成本方面。国际海事劳工格局正在经历重大变化，严格的资格要求，以及改善工作条件和补偿方案的压力越来越大，所有这些都可能大大进一步增加我们与船员相关的运营费用，因为我们根据我们的租船承担船员成本。全球船队运力的增加加剧了合格海员的日益短缺，尤其是高级船员职位的短缺，这可能导致船员更替率增加。此外，劳资纠纷或骚乱，包括停工、罢工和/或工作中断或由涵盖我们船上大多数军官的集体谈判协议施加的增加，可能导致更高的人员成本和更高的补偿要求，从而显着影响我们的财务业绩。关于船员工作时间、休息时间、船员福利预期不断提高的复杂国际法规，包括对改善互联网连接和住宿标准的需求不断演变，需要对船只进行潜在的改装和运营调整，这可能会增加我们的合规成本并影响船只利用率。此外，虽然我们没有任何乌克兰、俄罗斯、以色列或巴勒斯坦船员，但公司的船只目前没有在黑海或红海航行以及公司在俄罗斯、乌克兰和中东开展有限的业务，这将在多大程度上影响公司未来的经营业绩和财务状况将取决于未来的发展，这些发展具有高度不确定性，无法预测。劳动法律法规的变化、集体谈判谈判和劳资纠纷，以及由于俄罗斯和乌克兰之间的战争以及中东地区可能出现的船员短缺，可能会限制可用的合格人才库，增加我们的培训和合规成本，并增加我们的船员

成本，这可能会影响我们的营业利润率，改变我们传统的船员采购策略，并对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

我们须遵守环境法的规定和责任，其中可能包括海洋污染和向海洋非法排放含油物质，以及船舶运营造成的空气污染，这些需要大量支出，这可能会影响我们船舶的贸易能力和竞争力、我们的经营业绩和财务状况。

全球海运业面临着由气候变化担忧推动的前所未有的监管变化，从而导致越来越严格的GHG排放控制和报告要求。这些不断演变的法规对船舶运营商和船东产生了重大的运营、技术和财务影响。关于潜在的环境影响，我们的业务和我们船只的运营受到国际公约、国家、州和地方在我们船只运营所在的司法管辖区以及在其注册的国家或地区有效的法律和法规的监管。船舶法规尤其是环境法规更加严格，包括与海洋污染和向海洋非法排放油性物质、BWTS实施、NOX、硫氧化物（“SOX”）、颗粒物等废气排放以及二氧化碳（“CO2”）、甲烷（“CH4”）等GHG排放相关的法规。其中一些GHG排放法规预计将在未来进一步修订并变得更严格，并与欧盟从2025年起实施的排放交易系统（“ETS”）和处罚机制以及IMO目前制定的其他区域碳定价机制相关。因此，我们的船只可能需要大量资本支出以使其保持合规，我们可能需要为满足这些要求的新建和二手船只支付更高的价格。

见"项目4。关于公司的信息。— B.业务概览—法规：安全与环境”了解更多信息。

此外，公众、监管机构、保险承销商、融资来源和承租人对环境、质量和安全的担忧加剧，通常可能导致额外的监管要求，包括加强风险评估和安全要求，对海上运输市场的所有船只提出更高的检查和安全要求，并可能限制船只运营产生的温室气体排放。这些要求可能会增加我们运营的成本，未能遵守这些要求可能会影响我们的船只获得并可能通过保险收款或获得进入我们运营的不同港口所需证书的能力。我们还可能承担重大责任，包括清理义务和自然资源索赔、在我们的船只释放石油或其他危险材料或与我们的运营有关的其他情况下的人身伤害和财产损失，包括滥用油水分离器导致非法将油性物质排放到海外。违反环境法规或根据环境法规承担责任可能会导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。任何此类实际或涉嫌违反环境法律法规和政策的行为，在疏忽、故意不当行为或过失的情况下，可能会导致巨额罚款、民事和/或刑事处罚或在某些司法管辖区限制运营，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。这种性质的事件将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们安装洗涤器的船舶可能面临VLSFO和HSFO之间的价格差异、监管限制和HSFO供应短缺的困难，而我们未安装洗涤器的船舶可能面临与安装洗涤器的船舶竞争的困难，并产生额外的维修和维护成本，从而影响我们的运营结果。

全球0.5%的船用燃料硫上限于2020年1月1日生效，这与2008年通过的针对MAARPOL附件六的修正案中达成的一致，降低了此前3.5%的硫上限。船只只有在配备洗涤器的情况下才可以使用VLSFO或HSFO。针对SOX排放法规，我们目前已经安装了洗涤器上21我们更大、能源和燃料效率更低的船只，包括我们所有的海岬型船级船只。

Scrubber投资的可行性主要取决于通常更昂贵的VLSFO与HSFO之间的价差。VLSFO在2020年至2022年期间的使用引发了与活塞衬套和燃油泵过度磨损有关的担忧。另一方面，某些港口出现HSFO短缺，因为全球船队中只有一小部分配备了洗涤器，HSFO的交易对燃料供应商来说可能不会继续经济。

如果VLSFO和HSFO之间的价差比预期收窄，原因包括油价下跌和/或石油需求减少，那么我们可能无法实现任何回报，或者我们可能实现的洗涤器投资回报低于我们的预期，这可能对我们的经营业绩、现金流产生重大不利影响

和财务状况。反之，如果VLSFO和HSFO之间的价差比预期更大，我们约有一半不会配备洗涤器的船只可能会面临与配备洗涤器的船只竞争的困难。此外，已经或正在考虑对洗涤器的废水实施限制，主要是在港口，这可能会影响此类投资的可行性。上述所有情况都可能对我们的经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

见"项目4。关于公司的信息。— B.业务概况— IMO及其他相关法规—氮气和氧化硫排放法规》了解更多信息。

与气候变化和GHG排放立法相关的环境法规可能会增加运营和财务限制，以及环境合规成本。

由于担心气候变化风险，一些国家和国际海事组织已经或正在考虑采用减少温室气体排放的监管框架。这些监管措施可能包括，除其他外，采用限额和交易制度、碳税、提高使用替代燃料的效率标准和激励措施或授权，即与化石燃料相比二氧化碳足迹较低的燃料和使用可再生能源。已采取的GHG减排措施，或IMO、欧盟和其他司法管辖区为实现2030年目标将采取的进一步额外措施，已经并可能从2023年开始对效率较低的船只施加额外的运营和财务限制、碳税或排放交易制度，逐渐影响到较年轻的船只，甚至是2030年后的新造船，降低了它们的贸易和竞争力，增加了它们的环境合规成本，施加额外的能效投资，甚至使这类船只过时。这一或其他事态发展可能导致环境税收影响到能源效率较低的船只，降低其贸易和竞争力，并使我们船队中的某些船只过时，这可能对我们的经营业绩造成我们目前无法确定预测的财务影响。这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响ns。鉴于气候变化法规的快速演变性质以及国际协议、监管框架或国际条约和基于市场的碳排放定价措施下的潜在未来要求，我们可能会产生额外的资本支出，并可能受到重大影响，因为气候变化会导致海平面变化或更剧烈的天气事件。

See“第4项。关于公司的信息。— B.业务概览—法规：安全与环境-温室气体法规–联合国气候变化框架公约”了解更多信息。

根据上述GHG环境法规，我们根据国际海事组织燃料油消费数据收集系统（“IMO DCS”）和欧洲监测、报告和核查条例（“EU-MRV”）监测二氧化碳船舶排放，并平行评估相关能效措施的适用性。此外，我们推行了车队更新战略，已签订协议备忘录，购买总计18艘符合NOX-Tier III标准的环保先进干散GHG-EDI第3阶段新造船，包括两艘甲醇双燃料，其中11艘已交付给我们，一艘计划在2025年剩余时间内交付，四艘将在2026年交付，两艘将在2027年交付。

全球长期转向可再生能源、净零承诺、更清洁的能源采用以及更严格的环境法规，如碳税，对海上煤炭运输构成重大风险；煤炭是一种主要的干散货商品。全球煤炭需求下降可能会减少货运量、降低船队利用率和租船费率，影响干散货船的盈利能力和估值，这可能会对我们的业务、现金流、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

《巴黎协定》等国际协议，加上碳定价机制，预计将限制煤炭消费，特别是在发达国家。亚洲，尤其是中国和印度，一直是全球煤炭需求的主要驱动力。两国都严重依赖煤炭来满足工业和能源生产需求。由于转向可再生能源和更清洁的替代品，欧洲和美国的煤炭需求稳步下降。虽然亚洲市场，特别是印度和东南亚国家，目前表现出强劲的需求增长，但这种增长可能无法完全抵消其他地区未来的下降。由于全球倡议而转向脱碳，例如IMO最近修订的雄心勃勃的脱碳目标战略，旨在到2050年或前后达到净零GHG排放，预计这将对未来30年的煤炭需求产生不利影响。根据国际能源署（简称“国际能源署”）发布的世界能源展望，在2024年最后一个季度，预计到2035年需求将比2023年的水平下降约25%，发达经济体迅速减少，新兴市场和发展中经济体略有下降。到2050年，煤炭使用量预计将比2023年减少45%左右。

这些全球趋势给干散货航运市场带来了重大风险，影响了运费、船只估值和贸易航线。由于船东争夺有限的货物，导致盈利能力下降和利润率压力增加，运价波动可能会变得更加明显。此外，随着需求走软，船舶资产价格可能会下滑，从而对干散货船的转售价值产生负面影响。长时间的煤炭需求收缩也可能导致船主的减值风险，尤其是那些拥有较老、或能源和燃料效率较低的船队的船主，或有限的货物多样化战略。出口量减少可能导致特定港口基础设施利用不足和航程减少，进一步抑制吨位需求。预计全球煤炭需求下降可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

预计煤炭运输需求下降可能导致我们的船只价值大幅贬值，严重影响我们使用船只作为贷款抵押品的能力，导致我们未来贷款协议下的潜在违约，需要额外的资本支出来保持竞争力，从而降低我们在资产出售和船队更新战略方面的长期灵活性。我们的业务在很大程度上依赖于煤炭的全球海运，目前煤炭占我们赚取的收入和转运货物的很大一部分。由于潜在的长期全球煤炭需求收缩，预计运费将面临下行压力，这可能会显着降低我们的营业收入，影响我们偿还债务的能力，并减少用于车队维护和现代化的可用现金。

为应对长期内全球煤炭需求下降的风险，公司优先考虑基于ESG的战略支点，考虑到海运资产的资本密集型性质和船队多元化的较长准备时间，导致公司i）大力投资收购18艘环保先进的干散货型GHG-EDI 3期NOX-Tier III合规新造船，包括两艘甲醇双燃料，ii）对其现有船队进行环保升级投资，包括应用超低摩擦力油漆和管道装置，以及iii）实施升级的综合管理系统（“IMS”），以提高运营灵活性并遵守不断发展的监管标准；与同行船舶相比，所有这些都将创造竞争优势。

虽然我们正在实施应对这一风险的战略，但无法确定这些措施能否成功缓解煤炭需求下降对我们业务的影响。我们未能有效应对这些挑战可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

低碳强度的海运替代燃料的生产和采用仍然有限，并可能推迟扩大规模，因为不断变化的法规造成了不确定性，减缓了所需的资源部署，这可能会威胁到该行业获得替代燃料的能力，推迟海运行业与全球气候目标和按时实现脱碳目标保持一致，并增加2024年以后环境成本和处罚的风险，影响我们的现金流、财务状况和经营业绩。

尽管“污染者付费”原则适用于所有基于环境的法规，并导致环境成本和处罚由租船人承担，随后由最终用户承担，但未能适应此类法规的船舶可能会面临增加的环境成本和处罚，这与其能源效率和所使用的燃料有关，（see“第4项。关于公司的信息。— B.业务概况。环境法规"欲了解更多信息）导致经营和财务上的劣势和竞争力的丧失。

海上替代燃料的采用、生产规模、基础设施和供应链的延迟可能会阻碍该行业实现脱碳目标的能力，这可能会导致向低碳技术过渡的延迟。这可能会对先行者在应对气候变化和实现减排目标的努力中造成不利影响。我们公司是先行者，订购了两艘甲醇双燃料Kamsarmax新造船，能够使用化石燃料或替代低碳强度燃料运营，计划于2026年第四季度和2027年第一季度交付，目标是减轻过渡期内环境成本和处罚增加的风险。尽管公司正在进行大量努力以确定所需的燃料数量，但如果没有及时生产低碳强度的海上替代燃料、生产数量不足、在我们交易的地方无法在全球范围内获得，或者由于使用不经济而成本更高，我们的两艘双燃料Kamsarmax船将使用化石燃料运营，从而失去或限制其设计的运营、环境和财务优势。

此外，为应对海上替代燃料生产和供应受限的风险，该公司正在使用各种等级的生物燃料，以补偿2025年至2030年的碳基惩罚机制。

虽然我们正在实施应对这些风险的战略，但无法确定这些措施是否会成功缓解我们业务中可能无法供应绿色甲醇和生物燃料的影响。我们的

未能有效应对这些挑战可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

包括投资者、租船人、贷方和社团在内的金融利益相关者对ESG预期的不断变化导致对我们的ESG政策的审查越来越严格，并对我们的业务产生了重大的运营和声誉影响。

包括航运业在内的所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的更多审查。投资者倡导团体、代理咨询公司、ESG评级机构，其评估可显着影响投资者的看法和投资决策，某些机构投资者、投资基金、租船人、贷方和其他市场参与者越来越关注公司治理、气候变化、可持续能源实践、减少碳足迹和促进ESG实践。包括银行、出租人和机构投资者在内的金融机构越来越多地将ESG指标、标准和绩效标准纳入其贷款、评估流程和投资决策，这可能会影响我们获得资本的机会和资本成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和积极性可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷方可能会因为对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷方或其他行业股东的期望和标准，这些期望和标准正在演变，或被认为没有对ESG问题日益增长的关注做出适当回应的公司，无论是否有这样做的法律要求，都可能遭受声誉损害，此类公司的业务、财务状况和/或股价可能受到重大不利影响。因此，我们可能被要求实施更严格的ESG程序或标准，以便我们继续获得资本，我们现有和未来的投资者和贷方继续投资于我们，并对我们进行进一步投资。

在过去几年中，我们公开了我们的年度可持续发展报告，其中我们介绍了我们未来的环境、社会和治理战略，以及我们的运营和业务对社会和环境的影响。此外，在2023年11月，我们宣布成立环境、社会和治理董事会委员会（“ESG委员会”），由六名董事会成员组成，其中四名为独立董事。公司总裁已获委任领导管理团队处理ESG事宜，并向由独立董事领导的ESG委员会汇报。ESG委员会审查公司的ESG绩效，并确保董事会对ESG战略和实施进行治理监督，与公司年度可持续发展报告中概述的优先事项一致，反映出公司全面ESG战略所需的高度关注，（see“第4项。关于公司的信息。— B.业务概况"了解更多信息）。

然而，鉴于对ESG事项的更多关注，无法确定我们将成功满足社会对我们适当角色的期望。我们无法保证我们的ESG政策和实践将满足利益相关者不断变化的标准和期望。我们在这方面的任何失败或被认为的失败都可能对我们的声誉和我们的业务、股价、财务状况或经营业绩产生重大不利影响，包括我们的业务随着时间的推移的可持续性。

我们受制于复杂的法律法规，包括国际安全法规和我们的船级社施加的要求，未能遵守这些法规和要求可能会使我们承担更多的成本和责任，可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。

我们受制于复杂的法律法规，例如国际公约、法规和条约、国家法律、国家和地方法律法规，这些法律法规在船舶运营所在的司法管辖区以及在其注册的国家或地区有效。各种政府和准政府机构要求我们就我们的运营获得某些许可、执照、证书和财务保证。此外，船舶船级社还对我们的船舶提出了重要的安全和其他要求。由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们可能无法预测遵守此类公约、法律和法规的最终成本或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。遵守法规和法律可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生重大不利影响。

我们行业的监管环境正变得成倍复杂，包括国际海事组织、美国、欧盟、中国、印度、澳大利亚和我们经营所在的其他国家的监管。此类法规包括IMO《国际安全管理（“ISM”）守则》、《1973年国际防止船舶污染公约》（“MARPOL”）、《国际船舶和港口设施安全守则》（“ISPS”）、《1990年美国油污法》、《美国综合环境应对、赔偿和责任法》中规定的要求。

1980年，美国《清洁空气法》、《美国清洁水法》、2002年《美国海上运输安全法》等。在可预见的未来，我们预计监管合规复杂性增加的趋势将持续下去。例如，美国各机构和国际海事组织海事安全委员会通过了网络安全法规，要求船东和管理者将网络风险管理和安全纳入其安全管理。

我国船只的运营受到IMO ISM规范中规定的要求的影响。根据ISM守则，我们被要求开发和维护广泛的安全管理系统（“SMS”），其中包括采用安全和环保政策。不遵守《ISM守则》可能会使我们承担更大的责任，使现有保险失效或减少受影响船只的可用保险范围，并导致某些港口被拒绝进入或扣留。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，将禁止不遵守ISM规范的船只在美国和欧盟港口进行交易。目前，我们现有船队中的每艘船只都获得了ISM代码认证，但我们可能无法始终保持这样的认证。如果我们未能维持对我们船只的ISM规范认证，我们还可能违反我们的某些信贷和贷款设施中要求我们的船只获得ISM规范认证的契约。如果我们由于未能维持ISM守则认证而违反此类契约，并且无法补救相关违约行为，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们船队中为这些信贷或贷款融资提供担保的船只的赎回权。见项目4。公司信息-业务概览-环境等规了解更多信息。

增加检验程序、更严格的进出口管制和调查要求可能会增加成本并扰乱我们的业务。

国际航运在来源国和目的地国接受各种安全和海关检查及相关程序。检验程序可能导致我们的船只被扣押，或我们的船只内装物被扣押，装卸或交付出现延误，并对我们征收关税、罚款和其他处罚。检查程序的变更可能会对我们施加额外的财务和法律义务。此外，检查程序的变更也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下可能会使某些类型的货物的运输变得不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。每艘商船的船体和机械必须按照适用的规则和条例证明是安全和适航的，因此船只必须定期进行检验。如果任何船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中期调查或特别调查，该船只将无法在港口之间进行贸易并将无法就业，我们将违反我们的信贷和贷款设施中的某些契约。这也将对我们的收入产生负面影响。

我们的船只面临的运营风险可能未被我们的保险充分覆盖。

任何船只的运营都包括天气条件、机械故障、碰撞、火灾、与漂浮物接触、货物或财产损失或损坏以及由于各国政治情况、海盗、恐怖分子和网络恐怖袭击、武装敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断等风险。此类事件可能导致人员死亡或受伤、财产损失、损坏或毁坏或环境损害、货物交付延误、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的普遍损害。

我们可能没有为所有风险提供充分的保险，我们的保险人可能不会支付特定的索赔。关于战争风险保险，我们通常为我国某些在指定战区区域靠港的船只获得这种保险，这种保险可能不会在我国某一船只进入实际战区之前获得，这可能导致该船只没有得到保险。即使我们的保险范围足以覆盖我们的损失，我们也可能无法在发生损失时及时获得替换船只。根据我们的信贷便利条款，我们将受到使用我们可能从我们的保险单下的索赔中获得的任何收益的限制。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的车队维持或获得足够的保险。我们还可能受到催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于保护和赔偿协会的所有其他成员的索赔记录，我们通过这些成员获得侵权责任的赔偿保险。我们的保险单还包含免赔额、限制和除外责任，尽管我们认为这是航运业的标准，但在发生索赔时可能会增加我们的成本或在发生损失时减少任何赔偿。如果灾难性石油泄漏或其他海洋灾害造成的损害超出我们的保险范围，支付这些损害可能会对我们的业务产生重大不利影响，并可能导致我们无力偿债。

一般情况下，我们不带租损保险。偶尔，当我们的船只在报告有海盗历史的地区进行交易时，我们可能会决定承担租金损失保险。租金损失保险涵盖延长船只停租期间的收入损失，例如在计划外干坞或计划外维修期间发生的损失，原因是

损坏船只。因此，由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租期间，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

世界事件、恐怖袭击、其他国际敌对行动以及由于我们无法控制的事件（包括俄罗斯和乌克兰之间的战争、以色列和哈马斯之间的战争以及红海贸易中断（包括胡塞叛军对船只的袭击）而可能造成的航运路线中断，可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。

我们在美国境外开展大部分业务，我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力（如果有的话）未来可能会受到我们船只受雇或注册所在国家和地区不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响。此外，我们所处的经济部门很可能受到政治冲突影响的不利影响，包括目前中东、北非和其他国家和地理区域的不稳定、恐怖主义或其他袭击以及战争或国际敌对行动。恐怖袭击以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来世界各地恐怖袭击的威胁，继续造成世界金融市场的不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。中东和北非持续的冲突和最近的事态发展、俄罗斯和乌克兰之间的战争升级、以色列和哈马斯之间的战争、红海的贸易中断以及美国或其他武装部队在红海、伊拉克、叙利亚、阿富汗和其他各地区的存在，可能会导致世界各地出现更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场的经济和地缘政治不稳定。这些不确定性也可能对我们以我们可接受的条款或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。过去，政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区。这些类型的袭击还影响到在索马里沿海的黑海、南中国海和亚丁湾等地区进行贸易的船只。国际海事组织理事会会议讨论了黑海和亚速海战争对航运和海员的影响。国际海事组织呼吁，需要维护海运供应链的完整性以及海员的安全和福利，以及军事行动对全球航运、物流和供应链的任何溢出影响，特别是对向发展中国家运送商品和食品的影响以及对能源供应的影响。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

俄罗斯和乌克兰之间的战争于2022年2月开始，目前仍在持续，这场战争扰乱了供应链，并导致全球经济不稳定和大幅波动。乌克兰战争的全球影响仍存在很大的不确定性，这种不稳定、不确定性和由此产生的波动性可能会显着增加我们的成本并对我们的业务产生不利影响，包括我们以有吸引力的条款获得租船合同和融资的能力，并因此对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

以色列和哈马斯之间的战争始于2023年10月，目前仍在持续，在以色列和加沙造成了严重的政治和社会动荡。自开战以来，以色列与黎巴嫩的北部边界（与真主党恐怖组织）以及该地区各种极端组织在其他战线上的敌对行动不断加剧，例如叙利亚和伊拉克的各种反叛民兵组织。此外，控制也门部分地区的胡塞运动在红海对以色列控制或拥有的船只发动袭击，导致货船广泛改道，一些航运公司停止向以色列发货。虽然我们的船只目前没有在红海航行，但我们将继续监测局势，以评估贸易中断是否会对我们的运营或财务业绩产生任何影响。目前无法预测持续冲突的持续时间或严重程度或其对我们的业务、运营和财务状况的影响。目前的冲突正在迅速演变和发展，可能会扰乱我们的业务和运营，中断我们的来源和供应，妨碍我们筹集额外资金或出售证券的能力，以及其他可能的负面影响。

由于俄罗斯和乌克兰之间的战争，瑞士、美国、欧盟、英国等宣布对俄罗斯以及某些俄罗斯实体和国民实施前所未有的制裁和其他措施。对俄罗斯的此类制裁可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。持续的战争可能导致对俄罗斯实施进一步的经济制裁，对干散货市场和世界经济产生不确定的影响。虽然我们没有任何乌克兰、俄罗斯、以色列或巴勒斯坦船员，我们的船只目前不在黑海或红海航行，否则我们在俄罗斯、乌克兰和以色列开展有限的业务，但乌克兰战争和以色列冲突，包括任何增加的航运成本、全球航运航线中断、对全球供应链的任何影响以及这些事件对当前或潜在客户的任何影响，都可能对我们的运营或财务业绩产生不利影响。

供应链面临的影响海运的全球风险可能会对全球货运价格产生不利影响，并可能

对我们的业务产生重大不利影响。

在2024财年，一系列因素导致国际航运中断，增加了成本并推迟了发货。也门胡塞叛军袭击前往苏伊士运河的船只进入红海，苏伊士运河是船只往来亚洲和美国的重要航道，迫使船只不得不走更长的路线。巴拿马持续干旱导致巴拿马运河运力下降，进一步冲击全球供应链。此外，美国墨西哥湾和东海岸地区的港口罢工于2024年10月1日开始。这些中断可能会对供应链产生新的风险，并相应提高运费价格，这可能会对我们的业务产生重大不利影响，

财务状况及经营业绩。

公共卫生威胁和流行病或大流行病的爆发以及由此对国际航运业造成的干扰，可能会对我们的业务、财务业绩和我们的经营业绩产生负面影响。

2020年3月18日，新冠肺炎疫情被世界卫生组织宣布为大流行病。截至2023年5月，世界卫生组织宣布新冠病毒不再构成国际关注的突发公共卫生事件，表明向长期管理大流行的过渡。新冠疫情影响了我们的行业，请参阅“项目4。关于公司的信息。— B.业务概况—新冠病毒爆发”了解更多信息。如果爆发公共卫生威胁和流行病或大流行病，并对其控制采取类似的限制性措施，国际航运业的全球中断和延误可能与我们的新造船和新造船计划的交付有关，这可能会对我们的业务、财务业绩、经营业绩和我们的财务状况产生负面影响。此外，大流行或流行病对我们运营的限制影响，包括旅行限制、船只停靠港口的限制和长时间的远程工作安排，可能会使我们的业务连续性计划紧张，可能会带来贸易中断和运营风险，包括但不限于网络安全风险，并损害我们管理业务的能力。流行病和大流行病及其中断的持续时间和严重程度，例如可能出现的任何新疫情或新变种的影响以及为此采取的措施，可能会对我们的业务、财务业绩和经营业绩产生负面影响，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、我们的船只价值以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

对远洋船只的海盗行为可能会增加频率，这可能会对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响到世界各地区的远洋船只贸易，如南海、印度洋和索马里沿海的亚丁湾。尽管自2013年以来，全球海上海盗活动的频率普遍下降，但海上海盗事件仍在继续发生，特别是在索马里沿海的亚丁湾以及越来越多的苏禄海和几内亚湾，干散货船和油轮特别容易受到此类攻击。海盗行为可能对管理我们船只的船员造成伤害或危险。继红海南端亚丁湾地区商船遭到袭击后，通过苏伊士-运河通往地中海的海上贸易出现中断。因此，我们将我们的船队从这一特定区域的航行中转移了出去。虽然我们的船只目前没有在红海航行，但我们将继续监测局势，以评估贸易中断是否会对我们的运营或财务业绩产生任何影响。

如果这些海盗袭击发生在我们的船只部署的区域，即被保险公司定性为“战争风险”区域或联合战争委员会“战争和打击”所列区域，则此类保险的应付保费可能会显着增加，并且此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，包括雇用船上保安在内的船员成本可能会增加。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍需对租船付款承担责任，但承租人可能会对此提出异议并扣留租船租金，直到船只被释放。承租人还可能声称，被海盗扣押的船只在一定天数内没有“租用”，因此有权取消租船合同，我们会对这一说法提出异议。我们可能没有足够的保险来承保这些事件以及恐怖主义行为、海盗行为、区域冲突和其他武装行动造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们船只的海盗行为，或由于我们船只的成本增加或无法获得保险而导致的任何扣留劫持，都可能对我们的业务、财务状况和收益产生重大不利影响。

干散货船的运营具有某些独特的运营和技术风险，包括机械故障、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及人身伤害、疾病和生命损失，并可能导致环境灾难；未能充分维护我们的船只或解决此类风险可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

干散货船的操作具有某些独特的操作和技术风险，其中包括机械故障、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及人身伤害、疾病和生命损失，并可能导致环境灾难。由于几个原因，干散货船可能会出现意想不到的机械和操作问题

包括不当维护和天气条件。我们使用VLSFO操作我们的某些船只，其中一些船只在特定条件下可能会导致船只主机动力损失，并带来严重后果，可能导致碰撞和船只损失。

此外，干散货船的运营可能会产生风险。例如，货物本身及其与船只的相互作用可能会产生操作风险，因为就其性质而言，干散货货物通常很重、很密集且容易转移，它们可能会对水暴露做出不良反应。此外，干散货船在卸货作业中经常受到用抓斗、手提钻（将结壳货物撬出船舱）和小型推土机进行的殴打处理。这种处理可能会对血管造成损害。因卸货过程中的处理或钢板变小而受损的船只在海上时可能更容易发生船体破裂，这可能导致船只货舱被淹。如果干散货船的前舱遭遇洪水，散货可能会变得如此密集和内涝，其压力可能会使船只的舱壁弯曲，导致船只损失。如果我们的船只遭受损坏，它们将需要在干坞设施进行相当长一段时间的维修，而且费用不可预测，从而中断了我们的现金流，这可能无法完全由保险覆盖。干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都位置便利。如果我们不充分维护我们的船只或解决此类运营和技术风险，我们可能无法预防这些事件。我们的任何船只或货物的全部损失或损坏可能会损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。任何这些事件的发生都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。

船员成员、向船舶提供货物和服务的供应商、货物托运人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对船舶或相关船舶拥有公司的其他资产享有海事留置权。在许多法域，索赔人可通过止赎程序扣押船只，以寻求为其索赔获得担保。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押，或相关船只拥有公司或公司的其他资产，可能导致我们拖欠租船合同、违反我们某些信贷融资中的契约、中断我们的现金流并要求我们支付大笔资金以解除扣押或扣押。此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可能试图就与我们另一艘船只有关的索赔对我们船队中的一艘船只主张“姊妹船”责任。

政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

政府可以征用我们的一艘或多艘船只作为所有权或租用。所有权征用发生在政府控制一艘船只并成为其所有人时，而租用征用发生在政府控制一艘船只并以规定的租船费率有效地成为其承租人时。通常，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可能会选择在其他情况下征用船只。即使在我们的一艘或多艘船只被征用的情况下，我们有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能导致我们违反我们某些信贷融资的契约，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们依赖信息技术，如果我们无法防范服务中断、数据腐败、基于网络的攻击或网络安全漏洞，我们的运营可能会受到干扰，我们的业务可能会受到负面影响。

在日常业务过程中，我们依靠信息技术网络和系统来处理、传输和存储电子信息，并管理或支持各种业务流程和活动。我们的信息系统和网络可能成为个人或有组织团体的目标和攻击。我们的船只在很大程度上也依赖信息系统进行运营，包括部分航行、推进、动力控制、通信、提供服务、机械管理和货物运营。安全措施已经到位，以保护我们的船只和我们在岸上的行动，以抵御网络安全攻击和对其信息系统的破坏。这些措施可能无法充分发现、防止和补救不断演变和日益复杂的威胁和攻击造成的安全漏洞。网络攻击可能对我们的业务运营、财务状况、经营业绩和现金流以及我们的声誉产生重大不利影响。此外，网络攻击可能导致潜在的针对勒索软件、数据盗窃、丢失和腐败、泄露专有或机密信息或个人数据的未经授权的访问我们的系统。对我国船只的网络攻击还可能导致可能未经授权进入、或服务中断、拒绝或操纵我国船只的导航系统，这可能导致危险事故。无法保证我们未来不会经历这些服务中断或网络攻击。此外，随着网络攻击的方法不断演变，我们可能需要花费额外的资源来继续修改或加强我们的保护措施，或者调查和补救任何网络攻击的漏洞。而且，我们没有携带网络攻击保险来覆盖前述

对我们信息技术的风险。网络攻击还可能导致诉讼、罚款、其他补救行动、加强监管审查和声誉受损。此外，我们的补救努力可能不会成功，我们可能没有足够的保险来覆盖这些损失。这些信息技术系统，其中一些由第三方管理，可能容易受到损坏、中断或关闭、硬件或软件故障、停电、计算机病毒、网络攻击、电信故障、用户错误或灾难性事件的影响。风险和漏洞也可能产生于信息技术系统的设计、集成和/或维护方面的不足，以及网络纪律方面的失误。此外，截至2018年5月25日，根据《欧洲通用数据保护条例》的定义，针对个人数据的数据泄露可能会导致高达2000万欧元的行政罚款或高达公司全球年营业额总额的4%，以较高者为准。我们的信息技术系统正变得日益一体化，因此系统的损坏、中断或关闭可能会导致更广泛的影响。如果我们的信息技术系统遭受严重破坏、中断或关闭，而我们的业务连续性计划没有有效地及时了解、识别、发现和解决问题，我们的运营可能会受到干扰，我们的业务和声誉可能会受到负面影响。信息系统不可用或这些系统由于任何原因未能按预期运行可能会严重破坏我们的业务连续性，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，我们和我们的供应商使用的信息技术系统很容易因服务中断、系统故障、自然灾害、恐怖主义、战争以及电信和电力故障而出现中断、故障或其他损坏或中断。例如，2024年7月，网络安全技术公司CrowdStrike Holdings，Inc.（“CrowdStrike”）的软件更新导致集成了它的Windows系统大范围崩溃。尽管我们没有因CrowdStrike软件更新而受到任何实质性影响，但我们未来可能会遇到类似的第三方软件导致的运营中断，这将对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

IMO海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。这可能会导致其他公司培养监测网络安全的额外程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，此类规定的影响目前很难预测。

政治不确定性，包括可能征收新的国际关税，以及贸易保护主义的加剧，可能会对我们租船人的业务产生负面影响，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生负面影响。

我们的业务使我们面临来自中国、亚洲地区其他国家、美国、欧盟、澳大利亚或其他国家的贸易保护主义加剧将对我们的业务产生不利影响的风险。如果全球复苏受到下行风险的破坏，经济衰退再次出现，或者如果监管环境另有决定，各国政府可能会转向贸易壁垒，以保护其国内产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。在过去六年中，美中两国的贸易关系变得日益紧张。拜登政府维持了特朗普时代最初对中国进口商品征收的大部分关税，而中国则采取了报复性措施作为回应。特朗普总统已表示，他的政府可能会对进口商品征收大量关税。征收此类关税可能会使国际贸易关系紧张，并增加外国政府对从美国进口的商品实施报复性关税的风险，其程度、深度和持续时间以及对全球干散货贸易的影响目前尚无法评估。贸易战的这种升级可能会影响我们的经营业绩、财务状况和现金流。

行业需求的季节性波动可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们可用于支付股息的可用现金数量产生重大不利影响。

我们在历史上需求季节性变化的市场运营我们的船只，因此租船费率也会出现季节性变化。季节性与几个因素有关，可能会导致我们的经营业绩出现季度间波动，这可能会影响我们可能向股东支付的股息金额（如果有的话）。这种季节性可能导致我们在现货市场交易船舶的经营业绩出现季度间波动。例如，海上干散货运输服务和船只运力市场通常在秋季月份走强，因为预计冬季月份和北美谷物出口季节北半球煤炭和其他原材料的消费将增加。同样，海上干散货运输服务市场通常在春季月份走强，因为预计南美谷物出口季节将到来，原因是船只前往其最终目的地的距离增加，即所谓的吨英里效应，以及由于夏季月份降温的额外电力需求，亚洲部分地区的煤炭进口增加。海洋干散货运输服务的需求通常在日历年初和夏季月份较为疲软。此外，这些时期不可预测的天气模式往往会扰乱

船只调度和某些商品的供应。这种季节性可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

租船人可能会重新谈判或拖欠定期租船合同，这可能会减少我们的收入，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的每一对手方履行与我们签订的定期租船协议项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、干散货航运行业的状况以及交易对手的整体财务状况。如果我们在租船费率较高且租船费率随后大幅下降时与租船人订立定期租船合同，租船人可能会寻求重新谈判财务条款或可能违约其义务。此外，租船人可能会试图根据船舶性能或货物装卸作业向我们提出索赔，寻求重新谈判财务条款或避免付款。此外，我们的承租人可能会因当时的经济状况或其他原因而遇到财务困难，因此可能会违约。在过去几年中，该行业经历了多起承租人重新谈判其租船合同或违约其项下义务的事件。2020年12月，我们同意应租船人的请求提前终止一艘海岬级船舶的现有租按合同约定将于2024年1月到期。作为提前交船的交换条件，承租人向美国支付了810万美元的现金补偿。该船随后根据与另一租船人签订的新的定期租船合同部署，租期为12至14个月，每日总租船费率与5 TC波罗的海交易所海岬型指数（" BCI-180 5TC‘’）乘以119%挂钩。截至2025年2月28日，我们没有从我们的任何租船合同中收到任何提前交付或终止的额外通知。如果租船人违约，我们将在商业上合理的范围内寻求我们可用的补救措施，其中可能包括仲裁或诉讼以强制执行合同，尽管这种努力可能不会成功。如果租船人违约定期租船，我们可能不得不以较低的租船费率签订租船合同，这将减少我们的收入。如果我们不能签订新的定期租船合同，我们可能不得不在现货市场获得租船合同，在现货市场，租船费率波动较大，收入的可预测性较低。也有可能我们根本无法获得租约，这也会减少我们的收入，并可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、贷款和信贷融资契约以及现金流产生重大不利影响。

我们的大部分收入依赖于数量有限的客户，失去其中一个或多个客户可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们预计将从数量有限的客户中获得很大一部分收入。截至2024年12月31日止年度，two我们的承租人各占我们收入的10.0%以上，在以前的时期，我们的一些承租人各占我们收入的10.0%以上。我们可能会因为许多不同的原因而失去一位客户，包括：

•客户因其财务无力、与我们意见不一致或其他原因而未能支付租船付款；

•客户因我们的不履约而终止其租船合同，包括我们向该客户提供的船只存在严重缺陷或长时间停租；

•影响客户的长期不可抗力事件可能会阻止我们为该客户提供服务，即、相关生产设施的损坏或破坏以及战争或政治动乱；以及

•制裁、征收关税、列入黑名单或本节讨论的其他原因。

如果我们失去一个关键客户，我们可能无法获得与具有可比地位的租船人具有可比条款的定期租船合同，或者可能增加了对波动剧烈的现货市场的风险敞口，而现货市场竞争激烈，价格波动很大。当一艘船只仍未租船时，我们不会从该船只获得任何收入，但我们可能需要支付必要的费用，以维持该船只处于适当的运营状态，为其投保并为该船只担保的任何债务提供服务。我们的任何关键客户的损失、我们的租船合同项下的付款下降或关键客户未能根据其与我们的租船合同履行可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

当我们的合同到期时，我们可能无法成功更换它们。我们的增长和取代他们的能力取决于我们扩大与现有客户关系和获得新客户的能力，为此我们将面临来自新进入者和拥有大量资源的老牌公司的实质性竞争。

定期租船合同在较短或较长时间内以预先确定的费率提供收入。然而，获得新的定期租船合同特别是较长期的定期租船合同的过程具有很强的竞争性，通常涉及漫长、密集和持续的筛选和审查过程以及提交竞争性投标。除了

船舶的质量、船龄和适用性，更长期的航运合同往往基于与船舶运营商有关的各种其他因素而授予，包括：

•经营者的环境、健康、安全记录；

•遵守IMO标准和监管行业标准；

•航运业关系、客户服务声誉、技术和运营专长；

•船舶运营的航运经验和质量，包括成本效益；

•船员的素质、经验和技术能力；和

•愿意根据章程承担操作风险，如允许因不可抗力事件终止章程。

由于这些因素，我们可能无法在有利可图的基础上扩大与现有客户的关系或为我们的租船获得新客户，因此，当我们的合同（包括我们的长期租船合同）到期时，我们无法向您保证，我们将能够迅速或完全或以足以使我们能够盈利地经营我们的业务、履行我们的义务（包括向我们的贷方支付还本付息或支付股息）的利率更换它们。我们是否有能力在我们目前的租船合同到期或终止时续签我们船只的租船合同，或者对于我们将来可能收购的船只，根据任何替代租船合同应收的租船费率，将取决于（其中包括）我们船只当时运营的部门的经济状况、船舶运力供需变化以及商品运输供需变化。在市场困境时期，长期租船可能以低于或低于运营成本的费率续租，我们可能不会选择租用我们的船只更长的期限，特别是如果这样做会在租船期间造成持续的负现金流。相反，我们可能会选择在现货市场短期雇用我们的船只，或者在与指数挂钩的租船中，或者被迫闲置我们的船只，或者搁置它们，或者根据这些船只可供租用时的市场状况和前景将它们报废。

然而，如果我们成功地根据较长期的定期租船雇用我们的船只，我们的船只将无法在市场周期向上的时候在现货市场上进行交易，那时现货交易可能更有利可图。如果我们不能成功地在有利可图的租船合同中使用我们的船只，我们的经营业绩和经营现金流可能会受到重大不利影响。

我们采取了与《反贿赂公约》和其他司法管辖区反贿赂立法的规定相一致的反贿赂政策。实际或涉嫌违反这些政策可能导致我们的声誉受损、制裁、刑事处罚、监禁、民事诉讼和罚款，这可能对我们的业务产生不利影响。

我们在世界各地的许多国家开展业务，其中包括众所周知的因腐败而声名狼藉的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采取了与《反腐败公约》和其他司法管辖区的反贿赂立法相一致和完全一致的政策。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反腐败公约》。任何此类违规行为以及未能遵守《反腐败公约》和其他反腐败法律都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚或限制某些司法管辖区的业务、包机终止，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。此外，国际制裁制度动态和复杂的性质在海上行动中造成了重大的遵守挑战。我们无法绝对保证我们的船只或我们的客户不会在未经我们知情或同意的情况下无意中进行交易，这可能会使我们面临违反制裁的情况，这可能会导致重大的罚款、声誉受损、对我们的业务关系产生不利影响、限制我们获得融资的能力以及可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响的船只扣押或扣留。

我们可能难以通过收购更多船只来妥善管理我们计划的增长。

截至2025年2月28日，我们打算继续我们的机队更新战略，已就收购七环保先进的日本和中国干散GHG-EEDI第3阶段NOX-Tier III合规新造船，包括两艘甲醇双燃料，计划于2025年交付一艘，2026年交付四艘，2027年交付两艘。我们可能会签约

额外新建船只或有选择地收购额外二手船只。我们未来的增长将主要取决于我们识别、定位和收购合适船只的能力，包括以具有吸引力的价格在造船厂建造新船槽、扩大我们的客户群、运营和监督我们可能订购的任何新造船以及以可接受的条款获得所需的债务或股权融资。

延迟向我们交付任何此类船只，或造船厂根本未能交付船只，可能会导致我们违反我们在相关租船合同下的义务，并可能对我们的收益产生不利影响。此外，交付存在重大缺陷的任何这些船只都可能产生类似后果。

造船厂可能无法按时或根本无法交付新造船，原因是：

•停工或其他敌对行动、政治、经济或其他扰乱造船厂运营的干扰，包括由于爆发公共卫生威胁；

•质量或工程问题；

•船厂破产或其他财务危机；

•造船厂订单积压；

•公司与船厂关于合同义务的争议；

•天气干扰或灾难性事件，如大地震或火灾；

•我们要求更改原始船只规格；或

•短缺或延迟接收必要的建筑材料，如钢材，或设备，如主机、发电机和螺旋桨。

第三方卖方可能无法按时或根本无法交付二手船只，原因是：

•第三方卖方破产或其他财务危机；

•质量或工程问题；

•公司与第三方卖方关于合同义务的争议；或

•天气干扰或灾难性事件，例如大地震或火灾。

此外，由于市场条件、融资限制或其他原因，我们可能会寻求终止或更新船只收购合同。合同终止或更新谈判的结果可能要求我们放弃建造或收购的押金（如适用），并支付额外的取消费用。此外，如果我们已经就终止的合同安排了未来的租船合同，我们可能会根据该租船合同的条款向该租船交易对手承担责任。

在租船费率较高的时期，船只价值一般也较高，可能难以完成船只收购或以优惠价格签订新造船合同。在租船费率较低的时期，我们可能无法为购置船只提供资金，无论是通过贷款还是手头现金。此外，我们可能无法从我们的投资中获得有利的回报，由此产生亏损，或者我们的投资可能出现减值，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。我们无法保证我们将成功地执行我们的增长计划，及时或以我们认为合理或可接受的条款获得适当的融资，或者我们不会因我们未来的增长而产生重大费用和损失。由于这些原因，我们可能无法执行我们的增长计划或避免与我们未来的增长努力相关的重大费用和损失。

随着我们扩展业务，我们将需要改善或扩大我们的运营和财务系统、员工和工作人员；如果我们不能改善这些系统或招聘合适的员工，我们的业绩可能会受到不利影响。

随着我们实施扩大机队规模的计划，我们目前的运营和财务系统可能不够充分，我们的管理人员改善这些系统的尝试可能是无效的。此外，随着我们扩大船队，我们将不得不依靠我们的管理人员招聘更多的海员以及岸上行政和管理人员。随着我们扩大车队，我们的经理可能无法继续雇用合适的员工或足够数量的员工。如果我们管理人的非关联船员代理遇到业务或财务困难，我们可能无法为我们的船只配备足够的人员。我们可能还必须增加我们的客户群，以便为我们的大部分新船提供持续的就业机会。为我们提供服务的员工人数以及我们目前的运营和财务系统可能并不充足，因为我们在干散货领域实施更新和扩大船队规模的计划，我们可能无法有效地雇用更多

员工或适当改善这些系统。如果我们无法运营我们的财务系统，我们的管理人员无法有效运营我们的运营系统或识别、招聘、培训和留住足够数量的合格和合适的员工和机组人员，以管理和运营我们不断增长的业务和机队，或者我们无法留住关键人员，随着我们扩大机队而增加我们的客户群，我们的业绩可能会受到不利影响。

除非我们为船只更换预留准备金，否则在船只使用寿命结束时，我们的收入将下降，这将对我们的现金流和收入产生不利影响。

截至2025年2月28日，我们的船队共有46艘船舶，平均ge of10.1耶ARS，15年以上12艘，19年船龄3艘。除非我们保持现金储备用于更换船只，否则我们可能无法在我们船队的船只使用寿命到期时更换它们。我们估计，自建造之日起，我国船只的使用寿命为25年。环境和其他法规的变化以及技术进步可能会限制船舶的使用寿命，降低其转售或剩余价值或在其剩余使用寿命期间的利用率和盈利能力。我们的现金流和收入取决于我们通过将船只租给客户而获得的收入。如果我们无法在我们船队的船只使用寿命到期时更换它们，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到重大不利影响。为船只更换预留的任何准备金将无法用于其他现金需求或股息。

由于无法获得债务和股权资本以及全球银行市场恶化，我们以优惠条件获得融资的能力可能会对我们的业务产生不利影响。如果全球经济状况继续动荡，可能会阻碍我们的运营。

尽管自2008年以来资本市场有所改善，当活跃于航运业的银行和其他金融机构越来越不愿意提供信贷时，航运业仍然受到信贷稀缺和融资成本增加的负面影响。相对疲软的全球经济状况已经并可能继续对干散货和其他航运部门产生一系列不利影响，其中包括，除其他外，船只融资有限。融资机构提高息差甚至停止为某些航运公司提供资金。此外，船龄超过15年的船舶可能根本得不到银行和其他金融机构的融资，而且普遍存在的贷款契约违约、某些船舶运营商、船东、造船厂和承租人宣布破产的情况限制了新船融资或现有债务协议再融资的可得性。全球银行市场的任何恶化都可能在需要时减少以可接受的条款提供融资或再融资的机会，我们可能无法在债务到期时履行我们的债务义务。任何与贸易战、俄乌战争、以色列和哈马斯之间的战争有关的不利事态发展都可能影响信用marKETS globally and increase volatility of global economic conditions，which could implement our results of operations and financial conditions。

如果我们无法获得额外的担保债务，我们可能无法为现有债务再融资，也可能无法为未来的车队更换和扩张计划提供资金，其中任何一项都将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

全球金融市场和经济状况一直动荡不安。未来的融资和投资活动可能涉及对接近或到期的某些现有债务进行再融资，以及为未来的车队更换和扩张提供融资。我们为现有债务再融资或进入资本市场进行未来发行的能力可能受到我们在进行任何此类融资或发行时的财务状况的限制，包括我们租船人的实际或感知的信用质量和我们船队的市场价值，以及由（其中包括）一般经济状况、金融市场疲软以及我们无法控制的意外情况和不确定性导致的不利市场条件。如果干散货市场的情况长期恶化并导致我们未能遵守可能对我们的业务产生不利影响的债务协议条款，我们可能会面临流动性问题。如果我们无法进入新的信贷融资并以我们可接受的条款获得此类额外的有担保债务，我们将需要寻找替代融资。此外，我们还可能因违约而承担其他损害赔偿责任。未能履行我们的财政承诺可能会导致我们的债务加速并导致我们的船只丧失抵押品赎回权。此类事件一旦发生，将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们船队的老化可能会影响我们老旧船只的贸易能力，并可能导致未来运营成本增加，这可能会对我们以盈利方式运营这类船只的能力产生不利影响。

截至2025年2月28日，我国当前船龄平均eet为10.1年耳朵和十二个容器被15岁以上。总体而言，对15年以上船龄船只的需求可能会减少，尤其是随着环境法规越来越严格。由于设计和发动机技术的改进，较老的船只可能会变得燃料和能源效率较低，也不会像最近建造的船只那样先进。货物保险的费率，由

承租人也会随着船龄的增长而增加，这使得老旧的船只对承租人来说不那么受欢迎。新建干散货船可能更节能，来自这些新造船的竞争可能会对我们旧船的可贸易性和转售价值产生不利影响。此外，与我们有业务往来的大型老牌租船人可能会在25年使用寿命之前引入船龄交易限制。

此外，维持一艘处于良好运营状态的船只的成本也会随着船龄的增长而增加。15年以上的船只需要每2-3年一次干坞，而在该船龄之前则需要5年一次。所需钢材更新因钢板减材而使干坞成本大幅增加，可能主要影响到20年车龄后的运营成本。与船舶船龄相关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要对我们的船舶进行改造或增加新设备的支出，并可能限制我们的船舶可能从事的活动类型，这可能会对我们以盈利方式运营船舶的能力产生不利影响。随着我们的船只老化，市场条件可能无法证明这些支出是合理的，也无法使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式运营我们的船只。

由于我们缺乏船只多样化，供应链问题和干散货运输业务的不利发展可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们的所有收入完全来自我们在干散货运输行业的业务运营，不像其他航运公司可能拥有液化天然气运输船、油轮和集装箱船。由于我们完全依赖干散货运输，运输行业干散货部门的不利市场发展，例如由于环境问题导致煤炭贸易减少，由于钢铁产品需求减少导致铁矿石贸易减少，或者由于乌克兰战争导致谷物贸易中断，因此可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生比如果我们有多个收入来源、业务线或资产类型的影响更大的影响。

我们现在和将来都面临浮动利率的风险，可能会有选择地订立利率衍生品合约，这可能会导致高于市场利率并对我们的收入收取费用。

我们的信贷安排和售后回租融资项下的贷款通常以基于SOFR加保证金的浮动利率垫付，这是不稳定的，可能会影响我们债务的应付利息金额，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。2022-2023年期间，SOFR从0.05%增加到5.38%，2023-2024年期间SOFR从5.38%减少到4.49%。为了管理我们对利率总水平变化和市场利率波动，我们可能会不时使用利率衍生工具来有效固定我们的某些浮动利率债务。截至2025年2月28日，我们没有任何利率对冲安排到位。我们的财务状况随时可能受到重大不利影响，因为我们没有订立利率对冲安排，以对冲我们对适用于我们的信贷融资和我们未来可能订立的任何其他融资安排的利率的风险敞口。此外，订立对冲安排本身具有风险，即使我们订立了此类安排，我们的对冲策略也可能不会有效，我们可能会蒙受重大损失。利率衍生工具的使用可能会通过这些衍生工具的盯市估值影响我们的业绩，而利率衍生工具的不利变动可能要求我们将现金作为追加保证金的抵押品，这可能会影响我们的流动性。

因为我们几乎所有的收入都是以美元产生的，但我们以其他货币产生了很大一部分费用，包括我们的管理费，还产生了我们以其他货币产生的债务和资本支出要求的很大一部分，汇率波动可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们几乎所有的收入都以美元产生，但在2024年，我们以美元以外的货币产生了约21.2%的船舶运营费用，其中54.1%以欧元计价。此外，我们以欧元支付了大部分管理费，这种情况将在未来持续。2022年2月，我们的一家子公司发行了金额为100,000，000欧元的无摊销无担保债券，该债券在雅典证券交易所上市（“债券”）。本期债券由我们提供担保，每半年支付一次2.95%的息票。它于2027年2月到期，我们可选择在2024年2月之后部分或全部赎回，但须根据赎回时间支付赎回金额的1.5%至0.5%的溢价。截至2025年2月28日，我们已就未偿还金额的70%订立任何安排以制衡因债券赎回而产生的货币风险，而我们并无订立任何安排以制衡因息票支付而产生的货币风险。截至2024年12月31日，我们的所有有担保债务，以及目前在我们订单簿中的七艘新造船的收购合同项下的到期金额，均以美元计价。我们历来订立造船合约和购买船只，其中部分合约价格以日元和新加坡元支付。此外，新的信贷便利和融资协议、购买船只或新建合同可能以

或允许兑换成美元以外的货币。使用不同货币可能会导致我们的净收入波动，原因是美元相对于其他货币的价值变化，特别是欧元和日元。我们只是部分对冲了我们的整体货币敞口，因此，我们以美元计价的经营业绩和财务状况以及我们支付股息的能力可能会受到影响。

世界各经济体的通胀压力和中央银行利率的变化可能导致一些新兴经济体和发达经济体的经济增长低于预期、市场状况下降并最终出现收缩，阻碍世界经济体脆弱的复苏，并可能对干散货世界贸易和货运市场、我们的资本、融资、贷款和信贷便利的成本以及我们的总体债务成本产生不利影响，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

世界经济正面临乌克兰-俄罗斯战争、以色列-加沙地带战争、红海贸易中断等与地缘政治紧张相关的一系列挑战，这些挑战可能导致供应链、能源和大宗商品市场进一步出现大规模中断，进而导致高通胀环境。根据国际货币基金组织最新预测，2025年和2026年的全球经济前景表明，正如国际货币基金组织2025年1月《世界经济展望》所预测的那样，通胀将从2023年估计的6.8%（年均值）、2024年的5.8%逐步正常化，到2025年的4.3%和2026年的3.7%。2022-2023年，SOFR从0.05%上升到5.38%，2023-2024年，SOFR从5.38%下降到4.49%。在2022年至2023年期间，欧洲央行将利率从2.5%上调至4.5%并在2023年至2024年期间，实施从4.5%降至3.75%的降息，以应对通胀下降和欧元区经济增长放缓.很难预测利率的未来，但两家央行的利率变化可能会导致经济增长低于预期。这些利率变动严重影响了借贷成本，并影响了全球金融市场，特别是影响了航运融资和船舶估值。

因此，全球经济状况和全球金融市场一直并将继续波动，某些国家可能面临围绕持续经济增长潜力的衰退和不确定性，这可能导致对干散货商品运输的需求减少和租船费率下降。根据国际货币基金组织最近对2025年1月世界经济展望预测的预测，预计2025年全球增长将保持稳定，估计速度为3.2%。

对地缘政治问题的担忧，包括对即将到来的贸易战的看法以及包括俄罗斯、伊朗、朝鲜、乌克兰、以色列、巴勒斯坦和叙利亚在内的多个地区的战争行为，导致波动性增加，经济状况可能更加紧张。紧缩的货币条件和较低的增长预期或通胀环境导致的衰退可能会潜在地影响金融和债务稳定。我们无法预测当前的全球通胀状况和高利率将持续多久，也无法预测各国央行是否可能决定在2025年进一步降息。持续的全行业通胀压力和更长的利率可能会影响整个航运业，特别是干散货航运，并可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为货运市场状况低迷导致我们的收入减少，融资、贷款和信贷融资成本增加，我们的运营费用成本包括我们的船员成本和我们的整体债务，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们现有的信贷安排和融资协议中的限制性契约，包括我们的债券，施加，以及任何未来的信贷安排和融资协议将对我们施加，财务和其他限制，任何违反这些契约的行为都可能导致我们的债务加速和我们船只的止赎。

我们负债累累，截至2024年12月31日，我们有545.6美元根据我们的信贷安排和融资协议未偿还的百万。

我们现有的信贷便利和融资协议对我们施加、以及未来的任何信贷便利和融资协议将对我们施加、经营和财务限制。这些限制通常限制了我们的能力，其中包括：

•如果违约事件已经发生并正在继续发生或将因支付此类股息而发生，则支付股息；

•未经贷款人同意订立若干长期租船合同；

•产生额外债务，包括通过发行担保；

•更改根据该设施抵押的船只的船旗、类别或管理，或终止或实质修订与该船只有关的管理协议；

•对其资产设置留置权；

•发放贷款；

•进行投资；

•进行资本支出；

•发生所有权或控制权变更或允许我们的管理人员的所有权和控制权发生变更；

•出售根据该融资而抵押的船只；及

•更换我们的首席执行官。

因此，我们可能需要寻求我们的贷方的许可，以便从事一些公司行为。我们的贷款人的利益可能与我们不同，我们不能保证在需要时能够获得贷款人的许可。这可能会限制我们向股东支付股息、为未来运营融资或寻求商机的能力。

我们现有的某些信贷安排要求我们的子公司保持财务比率并满足财务契约。取决于信贷额度，我们的某些子公司须遵守财务比率和契约，要求这些子公司：

•确保根据适用信贷融资确定的根据该融资条款抵押的船只的市场价值不低于105%、112%、120%、125%或135%（视情况而定）（“最低价值契约”）；

•在任何时候都保持每艘船与相应贷方的最低现金余额，视情况而定，从20万美元到50万美元不等；和

•确保我们遵守下述担保项下的某些财务契约。

此外，根据我们的贷款协议或我们就我们的某些附属公司的信贷融资（包括我们的债券）订立的担保，我们须遵守财务契约。根据设施的不同，截至2025年2月28日，这些财务契约包括以下内容：

•我们的综合负债总额除以我们的综合资产总额（基于融资租赁拥有或租赁的所有船舶的市场价值，并考虑到其使用情况，以及所有其他资产的账面价值），不得超过85%（“综合杠杆契约”）；

•我们的综合资产总额（基于在融资租赁中拥有或租赁的所有船舶的市场价值，并考虑到其使用情况，以及所有其他资产的账面价值）减去我们的综合负债总额不得低于1.5亿美元（“净值契约”）；

•我们对其EBITDA与综合利息支出的比率不得低于2.0：1，在过去12个月的基础上（“EBITDA契约”）；

•在相关信贷融资的存续期内，我们的投票权和所有权的至少30%或35%（视情况而定）仍由Hajioannou家族直接或间接实益拥有，并且在一次融资的情况下，Polys Hajioannou需实益持有至少20%的投票权和所有权（“控制契约”）；和

•支付股息不受任何违约事件的影响，该事件已发生并正在继续发生，或将因支付此类股息而发生。

不遵守这些契约，无论是由于市场低迷、运营挑战还是财务表现不佳，都可能构成违反我们融资安排的条款，并可能导致我们的担保信贷额度出现违约。在这种情况下，我们的贷方可能会行使其权利，以加速我们未偿债务的到期，要求立即偿还本金和任何应计利息。未能满足这些还款要求可能会导致放款人强制执行担保权益，包括对为我们的信贷融资提供担保的船只进行止赎。对我们的船只进行止赎将严重损害我们创造收入的能力，扰乱我们的运营，并削弱我们的资产基础。此外，关键船只的损失可能会损害我们的市场地位，对客户关系产生负面影响，并阻碍我们获得未来租船合同的能力。因此，此类执法行动可能对我们的财务状况、运营业绩和整体业务稳定性产生重大不利影响，可能导致长期财务困境或资不抵债。

股息的宣布和支付将始终由我们的董事会酌情决定，并将取决于多个因素。我们的董事会未来可能不会宣布分红。

2023年2月，我们宣布并支付了每股普通股0.05美元的现金股息，此后连续每个季度宣布并支付现金股息，每股普通股0.05美元。未来股息的宣派及派付（如有的话）将始终由公司董事会酌情决定。不保证公司董事会未来确定发放现金红利。宣布任何股息的时间和金额将取决于（其中包括）：（i）公司的收益、车队就业情况、财务状况和现金需求以及可用的流动资金来源；（ii）有关公司增长、车队更新和杠杆战略的决定；（iii）马绍尔群岛和利比里亚法律关于支付股息的规定；（iv）公司现有和未来债务工具中的限制性契约；以及（v）全球经济和金融状况。因此，我们未来可能不会继续为我们的普通股支付股息。

可用于支付股息的现金数额（如果有的话）在不同时期可能有很大程度的可变性，其依据包括：

•我们从我们的租船合同中获得的费率以及在我们现有的租船合同到期时获得的费率；

•我们的运营成本水平；

•我们的一般和行政成本水平；

•我司船舶计划外停租天数及计划干坞时间、所需天数；

•船舶收购及相关融资；

•负债水平；

•我们的贷款和信贷安排以及任何未来债务安排中的限制；

•当前的全球和区域经济和政治状况；

•政府规章和海事自律组织标准对我司业务开展的影响；

•我们董事会建立的现金储备金额；以及

•马绍尔群岛和利比里亚法律的限制。

我们可能会在未来产生费用或负债或受制于其他情况，以减少或消除我们可作为股息分配的现金数量（如果有）。我们的增长和船队更新战略设想，我们将通过手头现金、我们的经营现金流和债务融资或股权融资相结合的方式，为收购我们已签约的新造船或选择性收购二手船只提供资金。如果我们无法以可接受的条件获得融资，我们的董事会可能会决定在可用的范围内以更大比例的运营现金为此类收购提供融资或再融资，这将减少甚至消除可用于支付股息的现金数量。我们还可能签订其他协议，限制我们支付股息的能力。

我们的融资安排对我们支付股息的能力施加了许多限制，即使我们有既定的股息政策，我们也可能无法支付股息。根据我们某些现有信贷安排的条款，如果违约事件已经发生，并且正在继续发生，或者由于支付此类股息而将发生，我们将不被允许支付股息。我们预计，未来的任何信贷便利也将对股息支付有所限制。此外，我们普通股的现金股息受制于截至2024年12月31日的804,950股已发行的C系列优先股和3,195，050股已发行的D系列优先股的股息优先。

我们拥有船只的子公司注册成立的利比里亚共和国和马绍尔群岛共和国的法律一般禁止支付盈余或净利润以外的股息，或者当一家公司资不抵债或将因支付此类股息而资不抵债时。我们的子公司可能没有足够的资金、盈余或净利润向我们进行分配。此外，根据我们就若干附属公司的现有信贷及贷款融资订立的担保，我们须遵守财务及其他契约，这可能会限制我们支付股息的能力。我们未来也可能没有足够的盈余或净利润来支付股息。

我们从运营中产生的现金金额可能与我们该期间的净收入或亏损存在重大差异，这将受到非现金项目的影响。我们可能会产生其他可能减少或消除现金的费用或负债

可作为股息分配。由于上述这些因素和其他因素，我们可能会在我们录得亏损的期间派发股息，而在我们录得净收益的期间可能不会派发股息。

我们是一家控股公司，我们依靠子公司向我们分配资金的能力来支付股息。

我们是一家控股公司和我们的子公司，它们都是我们全资拥有的，进行我们的所有运营并拥有我们所有的运营资产。除全资附属公司的股权及我们持有的现金及现金等价物外，我们并无重大资产。因此，我们履行财务义务和支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到第三方（包括债权人）的索赔或其他行动的影响，以及利比里亚共和国、我们拥有船只的子公司成立的马绍尔群岛共和国和我们的子公司之一——我们四家拥有船只的子公司的控股公司——注册成立的塞浦路斯共和国的法律，这些法律对公司支付股息进行了监管。我们不打算从其他来源获得资金来支付股息。如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们的董事会可以行使酌情权不宣派或支付股息。此外，我们的某些未完成融资安排限制了我们的一些子公司在某些情况下向我们支付股息的能力，例如如果存在违约事件。

我们依赖我们的管理人员来经营我们的业务，如果我们的管理人员未能令人满意地提供服务，我们的业务可能会受到损害。

根据我们与管理人的管理协议（“管理协议”），我们的管理人向我们提供技术、行政和商业服务（包括船舶维护、船员、采购、船厂监管、保险、协助遵守法规、金融服务和办公空间）以及我们的执行官。我们的运营成功在很大程度上取决于我们的管理人员对这些服务的满意表现。如果我们的管理人员未能令人满意地提供这些服务，我们的业务将受到损害。此外，如果管理协议中的任何一项被终止、到期或其条款被更改，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，即使可以立即获得更换服务，所提供的条款也可能不如我们的管理协议下的条款有利。

我们竞争和签订租船合同以及扩大我们与现有租船人关系的能力将在很大程度上取决于我们与管理人员的关系以及他们在航运业的声誉和关系。如果我们的管理人员的声誉或关系遭受实质性损害，可能会损害我们的以下能力：

•现有的租船合同到期后予以续签；

•获得新的章程；

•在船厂建造受限时期与船厂成功互动；

•以商业上可接受的条件获得融资；

•与我们的承租人和供应商保持令人满意的关系；和

•成功执行我们的业务战略。

如果我们做上述任何事情的能力受到损害，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。尽管如果我们的管理人不履行其对我们的义务，我们可能有权对他们提出异议，但我们的投资者将无法对我们的管理人进行追索。我们的管理人员未能履行其义务可能会对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响

根据我们的管理协议的特定限制，我们的管理人员被允许向关联公司和第三方提供某些管理服务。虽然我们的管理人员须就管理协议项下的租船安排向我们的船只提供优惠待遇，但在这种情况下，我们的管理人员的时间和注意力可能会从管理我们的船只上转移。此外，我们将需要寻求贷款人的批准才能更换我们的经理。

无论我们的盈利能力如何，都应向我们的管理人员支付管理费，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

根据我们的管理协议，我们向我们的管理人支付每艘船950欧元的每日船舶管理费，并向安全集装管理摩纳哥公司支付每年500万欧元的船舶管理费，用于提供商业、技术和行政服务（见题为“项目5。经营及财务回顾及前景-A.经营成果-一般及行政开支”了解更多信息）。此外，我们就船只购买、销售和新造船向我们的经理支付一定的佣金和费用。管理费用不包括航次费用、船舶运营费用、维护费用、船员费用、保险费、佣金和某些公司管理费用如董事和高级职员责任险、法律和会计费等类似公司管理费用，这些费用由我们报销或支付。无论我们的船只是否受雇，以及无论我们的盈利能力如何，均须支付管理费。如果我们的盈利能力下降，我们没有能力要求我们的管理人员减少管理费，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。与我们的管理人的管理协议的最晚到期日为2027年5月。我们预计将在新协议到期时与管理人订立新协议；然而，目前尚不清楚将订立新管理协议的条款，与目前的条款相比，可能对公司不利。

我们所有的管理人都是私人控股公司，几乎没有或根本没有关于他们的公开信息；投资者可能很少对可能对我们产生重大不利影响的影响我们管理人的问题提前发出警告。

我们的管理人员继续为我们的利益提供服务的能力将部分取决于他们自己的资金实力。超出我们控制范围的情况可能会损害我们管理人员的财务实力。由于我们的管理人是私人持有的，因此在我们的管理人根据管理协议发生任何违约之前，有关其财务实力的信息不太可能公开或可供我们使用。因此，我们可能，以及我们的投资者可能，对影响我们的经理的问题几乎没有预先警告，即使这些问题可能对我们产生重大不利影响。

我们的首席执行官还控制着我们的经理，这可能会在我们和我们的经理之间造成利益冲突。

我们的首席执行官，Polys Hajioannou，控制着我们的两位经理。Polys Hajioannou直接或通过其控制的实体拥有approxim阿泰利45.96%的我们截至2025年2月28日的已发行普通股（见“项目7。大股东与关联交易— A.大股东”了解更多信息）。这些关系可能会在我们和我们的管理者之间产生利益冲突。这些冲突可能与我们船队中的船只的租船、购买、销售和运营与与我们的管理人员或我们的首席执行官有关联的其他公司拥有或租入的船只有关。如果我们选择不对我们首席执行官的附属公司可能收购的任何干散货船行使我们的优先购买权，这些公司可以在与我们竞争的情况下收购和运营这类干散货船。此外，虽然根据我们的管理协议，我们的管理人员将被要求首先向我们提供干散货部门的任何租船机会，但我们的管理人员并未被禁止在其管理的其他领域对关联方实益拥有的船舶给予优惠待遇。此外，根据我们与Hajioannou先生和与他有关联的某些实体的限制性契约安排，他和这些实体可以在任何时候拥有、运营或资助最多八艘水上干散货船，或与造船厂就新造干散货船签订无限数量的合同，作为其遗产或计划生育的一部分。任何这类干散货船不需要由我们的任一管理人管理，Hajioannou先生及其相关实体不需要首先就这类船只向我们提供租船机会。此外，我们的限制性契约安排允许Hajioannou先生收购从许可收购发展而来的任何少数股东投资业务（定义见下文）最多35%的所有权股份，但须遵守某些要求，包括承诺，除非我们的大多数独立董事批准，否则此类少数股东投资业务拥有的干散货船将不会由我们的管理人员或Hajioannou先生拥有所有权权益的任何其他个人或实体管理。这些利益冲突可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

虽然我们坚持评估关联方交易的高标准，但我们与其他关联实体之间的协议可能会被质疑不如我们可以从非关联第三方获得的协议有利。

我们与我们的董事长兼首席执行官Hajioannou先生以及Hajioannou先生控制和/或与其有关联的实体进行了各种交易。例如，2017年，我们向Hajioannou先生拥有的实体出售了一艘干散货船。虽然我们认为这项交易得到了我们董事会独立特别委员会的适当评估和批准，但与交易相关的某些条款，包括价格，可能会被质疑所采用的条款对我们不利，而不是与非关联第三方商定的条款。未来与Hajioannou先生以及由Hajioannou先生控制和/或与其有关联的实体的交易可能会受到我们的股东、媒体或其他人的审查，并导致对与任何此类交易相关的条款提出质疑。

我们的业务取决于某些员工，他们不一定会继续为我们工作；如果这些员工不再隶属于我们，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到影响。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的首席执行官Polys Hajioannou以及我们的高级管理层和管理人员的某些其他成员的经验和行业知识。Polys Hajioannou在干散货航运行业拥有丰富的经验，与我们、我们的管理者及其前任一起工作了30多年。他和我们的高级管理层和经理的其他成员管理我们的业务，他们的业绩对我们的业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。如果这些人不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们以其他方式停止从他们那里获得咨询服务，我们可能无法招聘其他具有同等才能和经验的员工，我们的业务和财务状况可能会受到影响。此外，无法保证我们将能够吸引或留住关键管理人员和其他关键员工。我们没有，也不打算为我们的任何执行官维持“关键人物”人寿保险。

我们与我们的首席执行官和与他有关联的某些实体的限制性契约安排中限制他们与我们竞争的能力的条款，就像一般的限制性契约一样，可能无法执行。

我们的首席执行官Polys Hajioannou及其附属的某些实体已与我们订立限制性契诺协议，根据这些协议，他们不得在（i）就Polys Hajioannou、他作为执行和董事在我们这里的服务期限及其后的一年期间与我们竞争，或（ii）就与Polys Hajioannou附属的实体而言，在管理协议期限内以及在我们的管理协议终止后的一年内与我们竞争，在每种情况下均有某些例外情况。法院一般不赞成强制执行此类限制，特别是当这些限制涉及个人时，可被解释为侵犯这些个人的就业或谋生能力。如果有必要，我们执行这些限制的能力将取决于寻求执行时存在的情况。法院可能不会以强制令的方式强制执行所写的限制，我们也不一定能够因违反限制契约而确立损害赔偿的理由。

我们的船只可能会停靠位于伊朗和叙利亚的港口，这些港口被美国政府认定为恐怖主义的国家赞助者，受到美国的经济制裁，投资者可能会对此持负面看法，并对我们的普通股和优先股的交易价格产生不利影响。

美国、欧盟、联合国和其他国家政府及其机构对某些国家实施制裁和禁运，并保留它们认为是国家支持恐怖主义、参与被禁止发展某些武器或从事侵犯人权行为的国家、个人或实体的名单。我们船队中的船只不时停靠和/或可能停靠位于美国政府确定为恐怖主义国家赞助者并受到美国经济制裁的国家的港口。2022年1月1日至2022年12月31日，我国无在逃船只t在总共690个伊朗和叙利亚的港口进行了任何停靠拨打电话全球港口。2023年1月1日至2023年12月31日，我国无在逃船只t made any calls on ports in Iran and Syria out of a total of 809拨打电话全球港口。2024年1月1日至2024年12月31日，我国没有在逃船只t在总数中对伊朗和叙利亚的港口进行了任何停靠842拨打电话全球港口。伊朗和叙利亚被美国政府认定为支持恐怖主义的国家。我们将继续监测最近巴沙尔•阿萨德政权垮台后叙利亚的经济制裁情况。尽管这些指定和控制并不妨碍我们的船只停靠这些国家的港口，但潜在投资者可能会对此类港口停靠持负面看法，这可能会对我们的声誉和我们普通股的市场产生不利影响。投资者对我国普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和这些国家及周边国家政府行动的不利影响。

我们的政策是让我们的船只避免停靠伊朗和叙利亚的港口，除非就伊朗而言，承租人向我们表示货物没有违反任何欧盟、美国或联合国的制裁，并且此类货物的出口已获得美国财政部外国资产控制办公室的授权。

如果我们的船只停靠位于受美国或其他政府制裁和禁运国家的港口，可能会对我们的声誉和我们股票的市场产生不利影响。根据承租人的指示，我们的船只可能会不时停靠位于被确定为支持恐怖主义的国家受到某些制裁和禁运的国家的港口。制裁和禁运法律和条例的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于同一涵盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和条例可能会得到修订或加强。此外，我们之前就我们的船只与之订立合同的承租人和其他方可能与现在或可能成为美国制裁对象的个人或实体有关联。

政府、欧盟和/或其他国际机构。如果我们确定此类制裁要求我们终止现有合同，或者如果我们被发现违反了此类制裁，我们可能会遭受声誉损害，我们的经营业绩可能会受到不利影响。尽管我们认为，我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其对我们证券的权益，或不进行投资。例如，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家赞助者的国家有合同的公司的证券。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家开展业务的公司开展业务，就决定剥离他们对我们公司的权益，或者不进行投资。这些投资者不投资或撤资我们股票的决心可能会对我们股票的交易价格产生不利影响。此外，由于不涉及我们或我们船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来导致公司承担责任或对我们的声誉产生负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受这些国家政府控制的受美国制裁和禁运法律约束的国家的个人或实体签订租船合同，或根据与这些国家政府控制的国家或实体无关的第三方合同从事与这些国家相关的业务，我们的声誉和我们证券的市场可能会受到不利影响。

见"项目4。关于公司的信息— B.业务概览—根据1934年美国证券交易法第13（r）条披露活动”了解更多信息。

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，该国没有完善的公司法体系；因此，您可能比美国公司的股东更难以保护您的利益。

我们的公司事务受我们的公司章程、章程和《马绍尔群岛商业公司法》（“BCA”）管辖。BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。然而，在马绍尔群岛共和国，很少有司法案件解释BCA。根据马绍尔群岛共和国法律，董事的权利和受托责任并不像某些美国司法管辖区现行法规或司法先例所规定的董事的权利和受托责任那样明确。在马绍尔群岛共和国注册成立的公司的股东权利可能与在美国注册成立的公司的股东权利不同。虽然BCA规定将根据特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法对其进行解释，但在马绍尔群岛共和国几乎没有（如果有的话）解释BCA的法院案例，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论。因此，面对我们的管理层、董事或控股股东的行动，与在美国司法管辖区注册成立的公司的股东相比，您在保护您的利益方面可能会遇到更大的困难，而美国司法管辖区已在公司法领域制定了更多实质性的判例法。此外，马绍尔群岛共和国没有关于破产的法律规定或关于破产程序的一般法定机制。因此，涉及公司的任何破产诉讼都必须在马绍尔群岛以外地区发起，我们的股东和债权人在任何此类无力偿债或破产后可能会遇到追回债权能力的延迟。

可能很难为我们提供法律程序或执行对我们、我们的董事或我们的管理层的判决。

我们是根据马绍尔群岛共和国法律注册成立的，我们的管理人员的业务主要由他们在塞浦路斯、希腊和摩纳哥的办事处运营。此外，我们的大多数董事和高级管理人员现在或将是非美国居民，我们的所有资产和这些非居民的很大一部分资产位于美国境外。因此，如果您认为根据证券法或其他方式侵犯了您的权利，您可能很难或不可能在美国对我们或这些个人提起诉讼。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼，您也可能难以在美国境内和境外执行您可能在美国法院针对我们或这些人获得的判决。马绍尔群岛共和国、塞浦路斯共和国或希腊的法院是否会根据美国联邦或州证券法对在这些法院提起的原始诉讼作出判决也存在重大疑问。

我们可能会因损害赔偿和处罚而受到诉讼。

我们的业务性质使我们面临与（其中包括）人身伤害、财产伤亡和环境污染有关的损害赔偿或处罚的诉讼风险。有时，我们可能会受到法律诉讼

和正常经营过程中的索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计，这些索赔将由保险承保，但须遵守惯例免赔额。然而，这种索赔，即使缺乏依据，为其辩护也可能导致大量财政和管理资源的支出。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

根据某些管辖范围，用于运输非法药物的船只可能会被该管辖范围的政府没收。我们船队中的船只可能停靠南美洲和其他地区的港口，在这些地区，走私者在船只作业期间，在我们不知情的情况下，可能试图在这些船只上藏匿毒品和其他违禁品，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论是否有任何船员知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔、限制或处罚，这可能对我们的声誉、我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

我们的全球业务导致的监管和法律风险可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们的全球业务增加了适用于我们的美国或外国法律法规的数量和复杂程度。这些法律法规包括国际劳动法；美国法律如FCPA和外国资产管制办公室制定的其他法律法规；英国2010年《反贿赂法》等当地法律；欧洲通用数据保护条例等数据隐私要求，自2018年5月25日起执行；欧盟-美国隐私保护框架，欧盟委员会于2016年7月12日通过。我们可能会无意中违反这些法律法规的某些规定，这可能会导致停止业务活动、对我们、我们的管理人员或我们的员工进行刑事制裁、罚款并对我们的声誉造成重大损害。此外，发现、调查和解决这类实际或涉嫌违规的案件，对我们的高级管理层来说可能是昂贵和耗时的。

与我们的普通股和优先股相关的风险

对于我们的股东有权投票且其利益可能与您不同的事项，公司第一大股东Polys Hajioannou能够对其结果产生重大影响。

截至2025年2月28日，Polys Hajioannou拥有或控制的approxim阿泰利45.96%，我们的已发行普通股（见“项目7。主要股东暨关联交易– A.主要股东”了解更多信息）。Polys Hajioannou是公司的第一大股东，能够对我们的股东有权投票的事项的结果产生重大影响，包括我们整个董事会的选举以及包括合并、出售资产或其他类似交易在内的其他重大公司行为。Polys Hajioannou的利益，在某些情况下，可能与您的利益不同。

根据《交易法》颁布的规则，我们作为外国私人发行人的身份使我们免于遵守SEC和NYSE的某些要求。

根据《交易法》颁布的规则，我们是“外国私人发行人”。根据纽交所上市规则，外国私人发行人可以选择遵守其母国的惯例，不遵守纽交所的某些公司治理要求，包括以下要求：（a）董事会的多数成员由独立董事组成，（b）设立提名和公司治理委员会，该委员会完全由独立董事组成，并有一份阐述委员会宗旨和责任的书面章程，（c）设立一个薪酬委员会，该委员会完全由独立董事组成，并有一份阐述委员会宗旨和责任的书面章程，（d）对提名和公司治理及薪酬委员会进行年度绩效评估，以及（e）就某些授权股票发行或股权补偿计划的批准和重大修订获得股东批准的义务。此外，我们没有被要求遵守美国证券交易委员会要求国内发行人遵守的某些要求，包括（a）《交易法》规定的要求向SEC提交10-Q表格季度报告或8-K表格当前报告的规则，（b）《交易法》中规范根据《交易法》注册的证券的代理、同意或授权的条款，（c）旨在防止发行人选择性披露重大信息的监管FD条款和（d）《交易法》中要求内部人就其股票所有权和交易活动提交公开报告并确立内部人对任何“短线”交易交易实现的利润承担责任的条款（即、在不满六个月的时间内买卖或买卖发行人的权益类证券）。因此，您将无法获得为受所有NYSE公司治理要求或SEC要求约束的公司的股东提供的相同保护。

例如，根据外国私人发行人对纽交所上市规则的豁免，我们董事会的大多数成员可能不是独立董事；因此，我们董事会的做法可能与独立董事占多数的董事会不同，因此，我们公司的管理监督可能比我们受纽交所上市规则约束时更加有限。由于这些豁免，投资者无法获得持有在美国组织的上市公司股票的投资者通常可以获得的相同保护或信息。

见"项目16g。公司治理”了解更多信息。

未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下降，我们的现有股东可能会经历重大稀释。

我们可能会在未来增发我们的普通股，我们的股东可能会不时选择出售他们持有的大量股票，但须遵守《证券法》第144条规定的适用限制和限制。

2011年4月，我们在公开发行中发行并出售了5,000，000股普通股。2011年4月公开发行的总收益约为4200万美元。2012年3月，我们在公开发行中发行并出售了5,750，000股普通股。2012年3月公开发行的总收益约为3740万美元。2013年11月，我们在公开发行中发行并出售了5,750，000股普通股。在此次公开发行的同时，我们以私募方式向与我们的首席执行官Polys Hajioannou相关的实体发行并出售了1,000，000股普通股。2013年11月公开发行和私募的总收益约为5020万美元。2016年12月，我们在公开发行中发行和出售了15,640，000股普通股，其中与Polys Hajioannou相关的实体购买了2,727，272股普通股。2016年12月公开发行的总收益约为1720万美元。2017年4月，我们完成了B系列累积可赎回永久优先股的交换要约（“交换要约”），每股面值0.01美元，清算优先股每股25.00美元（“B系列优先股”），其中我们向在交换要约中投标此类优先股的B系列优先股持有人额外发行了2,212，508股普通股。

2018年11月，我们的一家子公司与一家非关联卖方订立协议备忘录，以收购一艘日本制造的干散货后巴拿马型转售新造船。我们可以选择通过向卖方发行我们的普通股来融资至多50%的船只购买价格。2018年11月、2019年11月和2020年4月，我们行使了我们的选择权，分别向卖方发行了1,441，048股、3,963，964股和2,951，699股我们的普通股，分别为船只购买价格的第一期330万美元、第二期660万美元和第三期部分330万美元提供资金。

在公开市场上出售大量我们的普通股，或者认为这些出售可能发生，可能会压低我们普通股的市场价格。这些出售也可能削弱我们未来通过出售我们的股本证券筹集额外资本的能力。

我们的现有股东未来也可能因任何未来发行而经历重大稀释。

我们还与我们的主要股东之一Vorini Holdings Inc.就我们的首次公开发行签订了登记权协议，据此，我们授予它和它的某些受让人在某些情况下并受到某些限制的权利，要求我们根据经修订的1933年《证券法》（“证券法”）登记他们持有的我们普通股的股份。根据登记权协议，Vorini Holdings Inc.及其某些受让人有权要求我们登记他们代表其持有的股份的出售，并可能要求我们提供货架登记声明，允许在较长时间内不时向市场出售股份。此外，这些人有能力就我们发起的注册发行行使某些搭载注册权。根据《证券法》进行此类股份的登记，除关联公司购买的股份外，将导致此类股份在登记生效后立即成为《证券法》规定的不受限制的自由流通。

我们普通股的市场价格可能会受到大量普通股销售产品的销售的不利影响。

2024年8月，公司向SEC提交了F-3表格的注册声明。公司目前没有活跃的市场发行计划（“ATM”）。

2020年和2021年，公司通过ATM计划出售其普通股，该计划于2023年5月8日被公司终止。虽然公司目前没有ATM计划，但我们的董事会可能会根据市场情况在未来采用ATM计划。

受制于ATM程序的典型销售协议中的某些限制以及遵守适用法律，我们将有权在销售协议整个期限内的任何时间向销售代理交付通知。销售代理在交付通知后将出售的股票数量将根据销售期间普通股股票的市场价格和我们与销售代理设置的限制而波动。由于特此发售的股份的销售将直接进入市场或在协议交易中进行，我们出售这些股份的价格将有所不同，这些变化可能很大。如果我们以远低于他们投资价格的价格出售股票，我们出售的股票的购买者以及我们现有的股东将经历重大稀释。此外，我们在潜在发行中出售的所有普通股股份将可以自由交易，不受《证券法》的限制或进一步登记。由于这一潜在的发行，我们的大量普通股可能会在公开市场上出售，或者可能会导致人们认为这些出售可能会发生，这两种情况都可能导致我们普通股的市场价格下跌。如果董事会确实批准了一项新的ATM计划，而公司根据该计划发行了新股，这可能会使您更难在您认为合适的时间和价格出售您的普通股股份，并可能削弱我们通过出售额外股本证券筹集资金的能力。

我们可能会采取额外的股票回购计划，这可能会影响我们普通股和优先股的市场，包括影响我们的股价或增加股价波动。

公司可能会不时在公开市场、私下协商交易或其他方式回购普通股或优先股，具体取决于几个因素，包括市场和商业条件、我们普通股的交易价格和其他投资机会。回购计划可随时暂停、暂停或终止，恕不另行通知。2019年6月，我们宣布了一项股票回购计划，根据该计划，我们可以不时在公开市场上合计购买最多5,000，000股普通股。2020年3月，我们扩大了此类股份回购计划，以在公开市场上回购额外的1,500，000股普通股。2020年3月，我们宣布了一项优先股回购计划，根据该计划，我们可以不时在公开市场上购买最多100,000股我们的C系列优先股和D系列优先股。此外，在2022年3月，我们发布了赎回1,492，554股已发行C系列优先股的通知。此次赎回于2022年4月29日完成，赎回价格为每股C系列优先股25.00美元，金额为3730万美元，加上截至（但不包括）赎回日的所有累计和未支付的股息70万美元。赎回后，截至2022年12月31日、截至2023年12月31日和截至2024年12月31日，共有804,950股C系列优先股流通在外。2022年6月，我们授权了一项计划，根据该计划，我们可以不时在公开市场上合计购买最多5,000，000股普通股。2023年3月，我们扩大了此类股份回购计划，规定在公开市场上回购额外的5,000，000股普通股，最高为总计10,000，000股普通股，所有这些股份已被回购并注销。2023年5月，我们授权了一项计划，根据该计划，我们可以不时在公开市场上合计购买最多5,000，000股普通股。2023年7月，该公司终止了该计划，已回购并注销了139,891股普通股。2023年11月，我们授权了一项额外的回购计划，最多可回购5,000，000股普通股。2024年4月，该公司终止了该计划，回购并注销了4,860，953股普通股。2024年11月，我们授权了一项额外的回购计划，最多可回购5,000，000股普通股。2024年12月，该公司终止了该计划，回购并注销了1,488，690股普通股。2025年2月，我们授权了最多3,000，000股普通股的回购计划。该计划取代了公司之前的任何回购计划。截至2025年2月28日，公司已根据回购计划回购注销了30,059股普通股。

无法保证您可以继续在公开市场上转售我们的普通股或优先股。

我们的普通股和优先股在纽约证券交易所交易。我们无法向您保证，我们的普通股或优先股的活跃和流动性的公开市场将继续存在，这可能会对我们的普通股或优先股的价格（如适用）产生负面影响，并在您希望出售或购买我们的普通股或优先股（如适用）时削弱您的能力。

如果我们的普通股低于每股1.00美元的持续上市标准或以其他方式未能满足纽交所的任何持续上市要求，并且如果我们无法在随后的任何补救期间纠正此类缺陷，我们的普通股可能会从纽交所退市。如果我们的普通股最终因任何原因被退市，我们可能会面临重大的不利后果，包括：

•我们普通股的市场报价有限；

•为我们提供的新闻和分析师报道量有限；

•a我们未来增发证券或获得额外融资的能力下降；

•由于交易清淡，我们股东的流动性有限；

•某些非公司美国持有者收到的股息的优惠税率损失、在我们被视为“被动外国投资公司”的情况下美国持有者“按市值计价”选举的损失，以及根据经修订的1986年《国内税收法》（“法典”）第883条，我们的免税损失；和

•导致某些优先担保信贷安排下的违约。

我们采取了一项股东权利计划，这可能会使第三方在该计划仍然有效的情况下更难收购我们。

我们实际上有一项股东权利计划，旨在使所有股东能够实现其在公司的投资的长期价值，并防止任何个人或团体通过强制或其他不公平的收购策略获得对公司的控制权。股东权利计划并非旨在阻止公平和以其他方式符合公司股东最佳利益的要约。就公司采纳股东权利计划而言，公司宣布为我们普通股的每一股流通股派发一份优先股购买权（“权利”）的股息。有关权利将于有关人士或团体未经董事会批准而取得公司普通股10%或以上所有权的公告后的（1）第10天或（2）有关人士或团体宣布要约或交换要约后的第10个营业日（或董事会决定的较后日期）行使，而该要约或交换要约将导致该人士或团体持有公司普通股10%或以上，以较早者为准。公司董事长兼首席执行官Polys Hajioannou及其兄弟Nicolaos Hadjioannou均被排除在股东权利计划之外，并且Hajioannou先生或Hadjioannou先生以及由Hajioannou先生或Hadjioannou先生控制和/或与其有关联或关联的实体或成员或其各自的家庭不受股东权利计划的限制。

如果已经实益拥有我们普通股10%或更多的个人或团体（上述一个或多个被排除在外的人除外）在未经董事会批准的情况下获得我们普通股的任何额外股份，这些权利也可以行使。如果权利变得可行使，所有权利持有人（触发权利的个人或团体除外）将有权以大幅折扣收购我们的某些证券。该权利可能会大幅稀释试图在未经董事会批准的情况下接管我们公司的个人或集团的股票所有权，而该权利计划可能会使第三方更难收购我们公司或我们已发行普通股的相当大比例，而无需先与董事会谈判。

我们的组织文件和管理协议中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或罢免我们目前的董事会，并且连同我们通过的股东权利计划可能会产生阻止、延迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股股票的市场价格产生不利影响。

我们的公司章程和章程的几项规定可能会使我们的股东难以在任何一年内改变我们董事会的组成，从而阻止他们改变我们管理层的组成。此外，同样的规定可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。这些规定：

•授权我局董事会发行“空头支票”优先股，无需股东批准；

•规定分类董事会，任期三年，交错；

•董事选举禁止累积投票；

•仅因故授权罢免董事；

•以书面同意方式禁止股东采取行动，除非该书面同意经有权就该行动投票的所有股东签署；

•对选举我们董事会成员的提名或在股东大会上提出可由股东采取行动的事项制定预先通知要求；和

•规定我们的股东特别会议只能由我们的董事会主席、首席执行官或我们董事会的大多数成员召集。

根据我们的股东权利计划，任何试图在未经我们董事会批准的情况下收购我们的人，其持股可能会被大幅稀释。

如果董事发生变动，在此之后我们董事会至少有一名成员不是持续董事，则各管理人可在其任期结束前终止适用的管理协议。“持续董事”是指，在任何确定日期，（a）于2018年5月29日成为我们董事会成员或（b）经当时在任董事的过半数批准而被提名参选或当选为我们董事会成员的任何董事会成员，这些董事要么在2018年5月29日担任董事，要么在其提名或选举之前已如此批准。在任一管理协议如此终止的情况下，公司应向安全集装管理公司支付现金，金额等于在适用的终止前36个月内已支付或应付任一管理人的管理费的总和。

这些反收购条款，包括我们的股东权利计划的条款，可能会严重阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力，因此，可能会对我们普通股的市场价格以及您实现任何潜在控制权变更溢价的能力产生不利影响。

我们可用于股息或赎回优先股的现金数量将不仅仅取决于我们的盈利能力。

我们可用于股息或赎回优先股的实际现金数量将取决于许多因素，包括以下因素：

•我们的经营现金流、资本支出需求、营运资金需求和其他现金需求的变化；

•我们现有或未来信贷额度或任何未来债务证券下的限制，包括我们现有信贷额度下对我们支付股息能力的现有限制，如果违约事件已经发生且仍在继续，或者如果支付股息将导致违约事件以及对我们赎回证券能力的限制；

•我们董事会建立的任何现金储备的金额；和

•马绍尔群岛共和国法律规定的限制，该法律一般禁止支付盈余以外的股息（留存收益和出售高于股票面值的股票所收到的超额对价），或者在公司资不抵债或因支付此类股息而将资不抵债时。

我们从运营中产生的现金金额可能与我们该期间的净收入或亏损存在重大差异，这将受到非现金项目的影响，我们的董事会可酌情选择不宣派任何股息。由于上述这些因素和其他因素，我们可能会在我们录得亏损的期间派发股息，而在我们录得净收益的期间可能不会派发股息。

我们拥有船只的子公司注册成立的利比里亚共和国和马绍尔群岛共和国的法律一般禁止支付盈余或净利润以外的股息，或者当一家公司资不抵债或将因支付此类股息而资不抵债时。我们的子公司可能没有足够的资金、盈余或净利润向我们进行分配。此外，根据我们就若干附属公司现有信贷融资订立的担保，我们须遵守财务及其他契约，这可能会限制我们支付股息及赎回优先股的能力。这些和未来的协议可能会限制我们支付股息和赎回优先股的能力。我们未来也可能没有足够的盈余或净利润来支付股息。

我们的优先股代表永久股权，它们从属于我们的债务，您的权益可能会因发行额外优先股（包括额外优先股）和其他交易而被稀释。

优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同，不会引起在特定日期支付本金的索赔。因此，优先股持有人可能被要求无限期地承担优先股投资的财务风险。我们的优先股从属于我们现有和未来的所有债务，以及我们未来可能就可用于满足对我们的索赔的资产发行的任何其他高级证券。我们的每一系列优先股与在该等优先股的原始发行日期之后成立的任何类别或系列股本在清算、解散或清盘时支付股息和应付金额方面没有明确从属于或优先于该等优先股的任何类别或系列股本享有同等地位。截至2024年12月31日，我们的未偿债务总额为5.456亿美元，其中6080万美元将在未来12个月内支付。我们现有的债务限制，我们未来的债务可能包括限制，我们支付股息或赎回优先股的能力。2022年3月，我们发布了1,492，554股已发行C系列优先股的赎回通知。赎回已于2022年4月29日完成，赎回价格为每C系列25.00美元

优先股，金额为3730万美元，加上截至（但不包括）赎回日的所有累积和未支付的股息，金额为70万美元。赎回后，C系列优先股发行在外804,950股，截至2024年12月31日。我们的公司章程目前授权发行最多20,000，000股空白支票优先股，每股面值0.01美元，其中，截至2024年12月31日，已发行和流通的C系列优先股为804,950股，D系列优先股为3,195，050股。在空白支票优先股中，1,000，000股已被指定为A系列参与优先股，与我们通过股东权利计划有关，如下所述“项目10。附加资料— B.公司章程及附例—股东权利计划.”以与优先股平价或优先于优先股的价格发行额外优先股将稀释此类股份持有人的利益，任何优先于此类优先股或额外债务的优先股发行都可能影响我们支付优先股股息、赎回或支付清算优先权的能力。

我们优先股的清算优先金额是固定的，优先股股东将无权获得任何更大的付款，无论情况如何。

清算时应支付给我们任何系列优先股持有人的款项固定为每股25.00美元的赎回优先权加上截至清算之日的累计和未支付的股息。如果，在我们清算的情况下，支付这个金额后还有剩余的资产要分配，您将无权收取或参与这些金额。此外，如果我们优先股的市场价格大于清算优先权，优先股股东将无权在我们清算时从我们那里获得市场价格。

优先股持有人的投票权极其有限。

优先股持有人的投票权极其有限。我们的普通股是我们股票中唯一具有充分投票权的类别或系列。优先股持有人除了有能力（与已授予类似投票权并可行使类似投票权的所有其他类别或系列优先股一起投票，包括所有优先股）之外，没有任何投票权，但在某些例外情况下，如果我们的优先股拖欠六个季度股息期（无论是否连续）的股息以及某些其他有限保护性投票权，则选举一名董事。

我们支付股息和赎回优先股的能力受到马绍尔群岛共和国法律、利比里亚共和国法律以及现有和未来协议的要求的限制。

税务风险

除了以下风险因素外，你还应该阅读“项目10。附加信息— E.税务考虑—马绍尔群岛税务考虑,” “项目10。附加信息— E.税务考虑—利比里亚税务考虑，”和“项目10。附加信息— E.税收考虑因素—美国联邦所得税考虑因素”以更全面地讨论拥有和处置我国普通股和优先股的预期重大马绍尔群岛、利比里亚和美国联邦所得税后果。

我们可能会获得将被征收美国所得税的运输收入，从而减少我们可用于分配给您的现金。

根据美国税收规则，我们在美国开始或结束的可归属于航运的总收入的50%可能需要缴纳4%的美国联邦所得税（不允许扣除）。这笔收入的金额可能会波动，我们可能没有资格获得这项美国税收的任何豁免。我们的许多租船合同都包含规定，承租人有义务向我们偿还这4%的美国税。如果我们没有得到租船人的补偿，4%的美国税收将减少我们可用于分红的现金。

有关更完整的讨论，请参阅标题为“项目10。附加信息—税收考虑因素— E.美国联邦所得税考虑因素—一般营业收入征税.”

美国税务部门可以将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能对美国持有者产生不利的美国联邦所得税后果。

我们是一家国际公司，在世界各地开展业务。税收法律法规高度复杂，需要解读。非美国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，就美国联邦所得税而言，如果（a）其在任何纳税年度的至少75%的总收入由某些类型的“被动收入”组成，或（b）公司资产平均价值的至少50%产生或持有用于生产这些类型的“被动收入”。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益，以及从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自服务绩效的收入不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置其在PFIC中的股份所获得的收益（如果有的话）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。特别是，作为个人的美国持有者将没有资格享受适用于合格股息的优惠税率。

基于我们目前的运营和预期的未来运营，我们认为我们目前不会被视为PFIC的可能性更大。在这方面，我们打算将我们从或被视为从我们的定期租船活动中获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从定期租船活动中获得的收入不应构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产不应构成被动资产。

该认定涉及法律不确定性。在Tidewater Inc.诉美国，565 F.3d 299（5th Cir。2009年），美国第五巡回上诉法院认为，与美国国税局（简称“国税局”）在该案中的立场相反，出于《守则》下另一套规则的目的，根据定期租船获得的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。如果将这个案例的推理扩展到PFIC的背景下，我们从我们的定期租船活动中获得或被视为获得的总收入将被视为租金收入，我们很可能会成为PFIC。美国国税局表示，它不同意在Tidewater的控股，并明确规定定期租船的收入应被视为服务收入。然而，美国国税局关于潮水决定是纳税人不能依赖或以其他方式引用为先例的行政行为。鉴于这些权威，IRS或美国法院可能不会接受我们不是PFIC的立场，IRS或美国法院可能会判定我们是PFIC的风险。此外，如果我们的资产、收入或运营发生变化，我们可能会构成未来纳税年度的PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果。见"项目10。附加信息— E.“税收考虑因素—美国联邦所得税考虑因素—美国持有者的美国联邦所得税”以更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的后果。


项目4。			有关公司的资料

A.公司历史与发展

安全集装，Inc.于2007年12月11日在马绍尔群岛共和国注册成立，目的是获得拥有或计划拥有船只的各个子公司的所有权。我们的首席执行官Polys Hajioannou在国际航运业拥有长期的经营和投资历史，包括长期的船舶所有权历史。Vassos Hajioannou，我们的首席执行官Polys Hajioannou的已故父亲，于1958年首次投资航运。Polys Hajioannou自1987年加入安全管理的前身以来，一直积极投身于行业。

过去35年，在Polys Hajioannou的领导下，我们在我们认为有利的二手市场条件期间出售或签约销售了31艘干散货船，并签约收购了67艘干散货新造船和14艘干散货二手船。同样在他的领导下，我们扩大了船队中干散货船的等级，船队的总运载能力从2008年5月28日首次公开募股前的88.79万载重吨增长到截至2025年2月28日的464.16万载重吨。有关我们的资本支出要求的信息在“项目5。经营和财务回顾与前景— B.流动性和资本资源.”2020年后的最近，我们有

发起了一项广泛的船队更新和升级计划，通过该计划，我们订购了18艘具有先进能效特性的新造船，并从2022年起交付，此外还有11艘2014年之后建造的现有船舶，与2014年之前的设计相比，具有优越的能效特性，被称为生态船；对25艘现有船舶进行了环境升级，并用7艘较年轻的二手船取代了14艘较老的船舶，以便在发展中的环境中建立面向脱碳的竞争优势。我们认为，我们目前船队的质量和规模，以及我们与几个包机客户的长期关系，是我们保持高质量船队的长期战略、我们对干散货行业的广泛了解以及我们强大的管理团队的结果。除了受益于Polys Hajioannou的经验和领导能力外，我们还受益于我们的经理人的专业知识，他们与他们的前任一起，自1965年以来一直专注于干散货航运。2008年6月，我们在美国完成了普通股的首次公开发行，我们的普通股开始在纽约证券交易所交易。我们的主要行政办公室位于Apt。D11，Les Acanthes，6，Avenue des Citronniers MC 98000 Monaco。我们在马绍尔群岛共和国的注册地址是Trust Company Complex，Ajeltake Road，Ajeltake Island，Majuro，Republic of the Marshall Islands，MH96960，电话号码是+ 302111888400和+ 35725887200。我们在该地址的注册代理人的名称是马绍尔群岛信托公司。

SEC在http://www.sec.gov上维护一个互联网站点，其中包含我们以电子方式向SEC提交的有关发行人的报告、信息声明和其他信息。

B.业务概况

我们是一家海运干散货运输服务的国际供应商，拥有并经营一支现代化和多样化的干散货船船队，沿着全球航运路线为一些世界上最大的海运干散货运输服务消费者运输大宗货物，特别是煤炭、谷物和铁矿石。截至2025年2月28日，我国拥有干散货船船队46艘，总运载能力464.16万载重吨。

根据我们对市场状况的评估，我们在定期定期租船和即期定期租船上雇用我们的船只，拥有一些世界上最大的海运干散货运输服务消费者。我们在定期租船上部署的船只为我们提供了相对稳定的现金流和较高的利用率，而我们在现货市场部署的船只使我们能够在低租船市场条件下保持灵活性。我们专注于拥有一支现代化、维护良好的船队，拥有航运干散货领域最好的设计，目标是减少我们运营对环境的影响。在过去几年中，我们公开了我们的年度可持续发展报告，其中我们详细介绍了我们未来的环境、社会和治理战略，以及我们的运营和业务对社会和环境的影响。我们相信，将ESG纳入我们企业战略的核心，将使我们能够继续获得资本，享受现有和未来投资者的信任，减少我们船队的碳足迹，并在干散货市场保持竞争力。

我们的ESG战略

在过去几年中，由于对气候变化风险的担忧，一些国家和IMO，已经采取了减少GHG排放的监管框架（提高现有船只和新造船的能效标准，根据每年的二氧化碳排放量对船只进行分类，限额和交易制度，碳税和处罚，以及使用与化石燃料相比碳足迹更低的替代燃料或使用可再生能源的奖励或授权）。IMO、欧盟和其他司法管辖区为实现2030年目标而采取或将采取的GHG减排措施，可能会对运营和财务施加限制，例如欧盟排放交易体系基于二氧化碳排放量的ETS以及燃料欧盟对燃料的碳强度超过预设限制的处罚规定，从而对效率较低的船只造成越来越大的影响，降低其贸易和竞争力，增加其环境合规成本，施加额外的能效投资，甚至使这类较旧、能效较低的船只过时。这些环境倡议与针对我们经营所在的当地社会和公司治理方式的倡议相辅相成，这些倡议完全包含在一个被称为环境、社会和治理或“ESG”的框架中。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者由于对公司ESG实践的评估，越来越关注阻碍获得资本和重新分配资本的ESG实践。

安全集装的目标是减少我们运营对环境的影响，并随着时间的推移提高我们业务的可持续性，已将ESG置于我们公司战略的核心并将其整合，并进行了重大投资，目的是提高我们船队的环境竞争力，并成功满足社会对我们适当角色的期望。鉴于投资者对ESG事项的关注度提高，并针对GHG环境法规，我们评估了相关能效措施的适用性，并决定采取双重策略：i）由几个具有先进能效特征的新造订单组成的综合车队更新计划，该

收购较年轻的二手船，并在合适的时间出售较老、效率较低的船只，以及ii）一项广泛的计划，在我们船队的现有船只干坞期间对其进行环境升级。

截至2025年2月28日，我们的船队由46艘船舶组成，其中11艘为2014年后建造的生态船，与2014年前的设计相比具有优越的能效特性，11艘为2022年以后建造，符合最新的IMO GHG第3阶段-NOx Tier III规定。此外，该公司未完成的订单包括七艘符合IMO GHG第3阶段-NOX Tier III规定的新造船，其中包括两艘甲醇双燃料，将于2025年交付一艘，2026年交付四艘，2027年交付两艘，并遵循所有预定交付，达到29艘能效特性得到改善的船舶。18座新造船的总资本支出超过6.5亿美元。

在过去三年中，截至2025年2月28日，公司已出售或签约出售14艘船舶，总载重吨为111万吨，平均船龄为14.5年，总销售收益为2.379亿美元，并收购了7艘二手船舶，总载重吨为0.97万吨，平均船龄为9.2年，总收购成本为1.87亿美元。

与此同时，截至2025年2月28日，我们通过广泛的船舶环境升级计划完成了25艘船舶的环境升级，其中包括应用低摩擦力油漆和安装节能装置。在我们投资新造船、相对年轻的二手船和环境升级的同时，我们继续监测与新的环保替代船用燃料相关的技术发展，我们预计这将在未来十年发挥越来越重要的作用。

截至2025年2月28日，我们已在21艘船舶上安装了洗涤器，包括在我们所有8艘海岬型船舶上，与VLSFO相比，有效减少了SOX排放，并利用了我们在VLSFO和HSFO之间的价格差异方面的洗涤器投资。Scrubber投资的总成本达到了5770万美元，我们估计我们已经通过安装Scrubber的船只的额外收益收回了这笔费用。截至2025年2月28日，我们已对整个机队进行了BWTS改造。

在融资方面，在过去三年中，我们是首批与单独的贷方获得两笔与可持续发展相关融资的航运公司之一，总额为1.60亿美元，共为我们的11艘船舶提供融资，这两笔融资都包含与独立验证的预定排放目标相关的激励折扣或利率上调。

此外，在2023年期间，我们宣布成立我们的环境、社会和治理董事会委员会。ESG委员会由六名董事会成员组成，其中四名为独立董事，应根据公司年度可持续发展报告中概述和阐明的优先事项，审查公司的ESG绩效，并确保董事会对ESG战略和实施进行治理监督。

此外，公司正就其公司治理、人事倡议和旨在持续推进整合的学会采取各种行动。我们相信，将ESG纳入我们企业战略的核心将减少我们车队的碳足迹和环境影响，同时提高我们基于环境的竞争力和社会接受度，让我们能够享受现有和未来投资者的信任，并使我们能够继续获得资本。

我们的车队、新造船和就业概况

截至2025年2月28日，我船队由46艘船舶组成，其中8艘为巴拿马型船舶，13艘为Kamsarmax型船舶，17艘为后巴拿马型船舶，8艘为海岬型船舶，总运载能力为464.16万载重吨，平均船龄为10.1年。

我们的订单包括七艘环保先进的日本和中国Kamsarmax级新造船，其中包括两艘甲醇双燃料船，计划在2025年剩余时间交付一艘，2026年交付四艘，2027年交付两艘。所有七座新造船的设计均符合IMO对EEDI Phase 3和NOX Tier III的要求。假设我们的任何船只没有发生额外的船只销售，并如期在2027年之前交付所有七艘已签约的新造船，我们的船队将由8艘巴拿马型船舶、20艘Kamsarmax级船舶、17艘后巴拿马型船舶和8艘好望角型船舶组成，我们53艘船舶的总运载能力将为521.34万载重吨。我们船队中的大多数船只都有类似规格的姊妹船。我们认为，使用姊妹船可以节省成本，因为这有助于有效的库存管理，并允许替代姊妹船来履行我们的定期租船义务。

下表提供了有关我们的干散货船船队的更多信息，包括我们的新造船，以及截至2025年2月28日的部署情况。某些按与波罗的海巴拿马型船运价指数（“BPI”）或波罗的海海岬型船运价指数（“BCI”）挂钩的日毛租费率按期租方式租出的船舶，见下表，并附有特殊符号BPI

或BCI，并酌情加减相关租船租金调整。对于某些配备了洗涤器的船只，洗涤器操作的收益（‘’洗涤器收益‘’）是根据特定航次的HSFO和VLSFO之间的价差计算的。在可计算洗涤器收益或属于租船费率一部分的情况下，计入参考租船费率。在Scrubber Benefit不属于参考租船费率且无法计算的情况下，表格上提供了特殊符号。


船只名称	载重吨	年份建成1	国家建设	宪章类型	宪章率2		佣金3		包租期4		妹妹船舶5
当前机队
巴拿马型
佐伊12	75,000	2013	日本	现货	$	5,425	5.00	%	2025年1月	2025年4月
				期	$	13,000	5.00	%	2025年4月	2026年2月
Koulitsa 2	78,100	2013	日本	期	$	16,500	5.00	%	2024年7月	2025年5月
KYPROS土地12	77,100	2014	日本	期14	$	13,800	3.75 %		2020年8月	2022年8月	H
					BPI 82 5TC*97% - $2,150		3.75 %		2022年8月	2025年8月
基普罗斯海	77,100	2014	日本	期14	$	13,800	3.75 %		2020年7月	2022年7月	H
					BPI 82 5TC*97% - $2,150		3.75 %		2022年7月	2025年7月
KYPROS勇敢	78,000	2015	日本	期13	$	11,750	3.75 %		2020年8月	2022年8月	F
					BPI 82 5TC*97% - $2,150		3.75 %		2022年8月	2025年8月
KYPROS天空	77,100	2015	日本	期13	$	11,750	3.75 %		2020年8月	2022年8月	H
					BPI 82 5TC*97% - $2,150		3.75 %		2022年8月	2025年8月
Kypros忠诚度	78,000	2015	日本	期13	$	11,750	3.75 %		2020年7月	2022年7月	F
					BPI 82 5TC*97% - $2,150		3.75 %		2022年7月	2025年7月
Kypros精神	78,000	2016	日本	期14	$	13,800	3.75 %		2020年8月	2022年8月	F
					BPI 82 5TC*97% - $2,150		3.75 %		2022年8月	2025年8月
卡姆萨尔马克斯
佩德霍拉斯商人	82,300	2006	日本	期	$	11,600	5.00	%	2024年11月	2025年4月	A
Pedhoulas领袖	82,300	2007	日本	期	$	12,800	5.00	%	2025年2月	2025年7月	A
佩德霍拉斯指挥官	83,700	2008	日本	期	$	11,500	5.00	%	2025年2月	2025年6月
佩德霍拉斯玫瑰	82,000	2017	中国	期19	$	10,950	3.75	%	2025年1月	2025年7月
雪松花梗15	81,800	2018	日本	期	$	15,000	5.00	%	2024年10月	2025年3月
				期	$	15,500	5.00	%	2025年3月	2025年8月


瓦索斯9	82,000	2022	日本	期	.		5.00	%	2024年12月	2025年3月
Pedhoulas交易员7	82,000	2023	日本	期	$	19,500	5.00	%	2024年7月	2025年7月
莫尔福	82,000	2023	日本	期25	$	13,900	5.00	%	2024年12月	2025年8月	J
里佐卡帕索10	82,000	2023	日本	期	$	16,900	5.00	%	2024年11月	2025年9月	J
Ammoxostos11	82,000	2024	日本	期27	$	13,607	5.00	%	2025年1月	2025年6月	J
克瑞尼亚	82,000	2024	日本	期	$	13,600	5.00	%	2025年1月	2025年5月	J
Pedhoulas农民	82,500	2024	中国	现货28	$	16,500	5.00	%	2024年12月	2025年3月	K
				期	$	15,700	3.75	%	2025年3月	2025年7月
佩德霍拉斯斗士	82,500	2024	中国	期	$	13,000	5.00	%	2025年2月	2025年6月	K
后巴拿马型
玛丽娜	87,000	2006	日本	现货19	$	7,000	5.00	%	2025年2月	2025年3月	C
森雅	87,000	2006	日本	期19	$	14,500	5.00	%	2024年10月	2025年4月	C
索菲娅	87,000	2007	日本	现货19,30	$	9,000	5.00	%	2025年2月	2025年4月	C
埃莱尼	87,000	2008	日本	现货19	$	5,250	5.00	%	2025年1月	2025年3月	C
				期19	$	13,200	5.00	%	2025年3月	2025年7月
玛蒂娜	87,000	2009	日本	现货19,31	$	5,000	5.00	%	2025年1月	2025年3月	C
安德烈亚斯·K	92,000	2009	韩国	现货19	$	5,500	5.00	%	2025年1月	2025年3月	D
阿吉奥斯·斯皮里多纳斯	92,000	2010	韩国	期19	$	12,500	5.00	%	2024年11月	2025年4月	D
金星遗产12	95,800	2010	日本	期19	$	17,950	5.00	%	2024年11月	2025年7月	E
金星历史12	95,800	2011	日本	期19,32	$	11,071	5.00 %		2025年1月	2025年5月	E
金星地平线	95,800	2012	日本	期19	$	18,000	5.00	%	2024年9月	2025年5月	E
金星和声	95,700	2013	日本	期	$	17,700	5.00	%	2024年12月	2025年7月
特鲁多斯太阳17	85,000	2016	日本	现货19	$	11,300	5.00	%	2025年2月	2025年5月	G
特罗多斯航空	85,000	2016	日本	现货19	$	9,000	5.00 %		2025年1月	2025年3月	G
特鲁多斯橡树	85,000	2020	日本	期	$	14,500	5.00	%	2024年10月	2025年3月
气候尊重	87,000	2022	日本	期24	$	22,400	5.00	%	2024年5月	2025年5月	I
气候伦理	87,000	2023	日本	期33	$	15,896	5.00	%	2024年12月	2025年10月	I
气候正义	87,000	2023	日本	期	$	21,500	5.00	%	2023年7月	2025年6月	I


海岬型
特罗多斯山	181,400	2009	日本	期19,21	$	20,000	5.00	%	2024年7月	2026年5月
卡纳里斯	178,100	2010	中国	期6	$	25,928	2.50 %		2011年9月	2031年9月
佩洛皮达斯	176,000	2011	中国	期19,26	$	25,250	3.75	%	2022年6月	2025年5月
阿吉亚·索菲亚16	176,000	2012	中国	期19,24	$	26,000	5.00	%	2024年7月	2026年2月
Stelios Y	181,400	2012	日本	期20	BCI 5TC*117%		3.75	%	2024年11月	2027年2月	B
德斯皮纳湖8	181,400	2014	日本	期19,18	$	25,911	3.75	%	2024年12月	2028年7月
玛丽亚	181,300	2014	日本	期19,23	$	25,950	5.00	%	2024年4月	2028年3月	B
Michalis H	180,400	2012	中国	期19,22	$	23,000	3.75	%	2022年9月	2025年7月
合计	4,476,600
特许经营
阿雷特霍亚29	75,000	2012	日本	现货	$	8,000	5.00	%	2025年1月	2025年3月
合计	75,000
Newbuildings OrderBook
TBN	82,000	2025年第二季度	日本
TBN	81,800	2026年第二季度	日本
TBN	81,800	2026年第三季度	日本
TBN	81,200	2026年第四季度	中国
TBN	82,000	2026年第四季度	日本
TBN	81,200	2027年第一季度	中国
TBN	81,800	2027年第一季度	日本
小计	571,800
合计	5,048,400

（1）现有船舶，年份代表建造年份。对于我们的新造船，显示的日期反映了预期的交付日期。

（2）报价租船费率为经确认的每日毛租船费率。对于期间费率浮动的租船合同或与同一租船人连续租船合同，确认的日租毛率表示适用的租期或系列租期内的加权平均日租毛率（如适用）。如果租船协议规定了额外付款，即用于补偿船舶重新定位的压载奖金，则提出的每日总租船费率已作调整，以反映估计的船舶重新定位费用。总租船费率包括佣金。净租船费率是支付佣金后的租船费率。在航次包租的情况下，包租费率是指在从装载到卸货港的航次期间按比例确认的收入减去相关航次费用。

（3）佣金反映向第三方经纪商或我们的租船人支付的款项。

（4）所列开始日期反映实际开始日期，或在截至2025年2月28日尚未开始的合同租船的情况下，反映预定开始日期。实际开始日期和重新交付日期可能与参考的预定开始和重新交付日期不同，具体取决于租船合同条款和市场条件，并且不反映延长定期租船的选择。

（5）每艘具有相同字母的船只是彼此具有相同字母的船只的“姊妹船”，根据我们的某些租船合同，可以用其“姊妹船”代替。

（6）MV Kanaris的承租人同意向我们偿还安装在船上的洗涤器和BWTS的部分费用，这是通过在定期租船合同的剩余期限上增加634美元的认可日租费率来记录的。

（7）MV Pedhoulas Trader 于2023年9月以光船租期为基础出售及租回，为期十年，在光船租期开始后三年拥有有利于公司的购买选择权，并在光船租期结束时承担购买义务，均按预定购买价格。

（8）MV Lake Despina于2021年4月以光船租期为基础出售并回租，为期七年，并在光船租期开始后五年零六个月以预定购买价格向公司提供购买选择权。

（9）MV Vassos 于2022年5月以光船租期为基础出售及租回，为期十年，并在光船租期开始后三年享有有利于公司的购买选择权，并在光船租期结束时承担购买义务，均按预定购买价格。

（10）MV Rizokarpaso 于2023年11月以光船租期为基础出售及租回，为期十年，并在光船租期开始后三年享有有利于公司的购买选择权，并在光船租期结束时承担购买义务，均按预定购买价格。

（11）MV Ammoxostos 于2024年1月以光船租期为基础出售并租回，为期十年，在光船租期开始后三年拥有有利于公司的购买选择权，并在光船租期结束时承担购买义务，均按预定购买价格。

（12）MV Zoe、MV KYPROS Land、MV Venus Heritage及MV Venus History于2019年11月以光船租赁方式出售及租回，其中一项为期八年，另一项为期三年，为期七年半，并附有有利于公司的购买选择权，以预定购买价格在光船租期开始后五年零九个月。购买期权已于2024年8月行使，所有四艘船将于2025年8月被收购。

（13）为期5年的定期定期租船，头两年每日总租船费率为11,750美元，剩余期间每日总租船费率与BPI-82 5TC次挂钩97%减2,150美元。

（14）为期5年的定期定期租船，头两年每日总租船费率为13,800美元，剩余期间每日总租船费率与BPI-82 5TC乘乘次挂钩97%减2,150美元。

（15）MV Pedhoulas Cedrus于2021年2月以光船租赁方式售后回租，为期十年，在光船租期开始后三年拥有有利于公司的购买选择权，并在光船租期结束时承担购买义务，均按预定购买价格。

（16）MV Aghia Sofia于2022年9月以光船租赁的方式出售和租回，为期五年，自光船租期开始后三年开始，并在光船租期结束时承担购买义务，所有这些均按预定的购买价格。

（17）MV Troodos Sun于2021年8月以光船租赁方式售后回租，为期十年，自光船租期开始后三年开始提供有利于公司的购买选择权，并在光船租期结束时承担购买义务，均按预定购买价格。

（18）为期3年的定期租船，每日总租船费率为22,500美元，另加租船开始时一次性付款300万美元。租船协议还授予租船人一项选择权，可将定期租船延长一年，每日总租船费率为2.75万美元。2024年9月，公司同意延长长期定期租船合同。新的期租租期将于2024年12月开始，最短期限为四年，直至2028年7月，每日总期租费率为24,000美元，加上新期租开始时一次性支付的250万美元，外加使用洗涤器的补偿。

（19）洗涤器效益按重质燃料油耗油量和航次HSFO与VLSFO成本价差约定，不按日计入。

（二十）期限为两年半的定期租船，日租毛率挂钩BCI 5TC倍117%。租船协议还授予租船人一项选择权，可将定期租船再延长三年，每日总租船费率为2.3万美元。

（21）为期22至26个月的定期租船，每日总租船费率为2万美元。租船协议还授予承租人以相同的每日总租船费率将定期租船延长至总租期34至36个月的选择权。

（22）最短为期三年的定期租船，每日总租船费率为$ 23,000。租船协议还授予租船人以相同的每日总租船费率将定期租船延长一年的选择权。

（23）为期48至60个月的定期定期租船，每日总租船费率为25,950美元。租船协议还授予租船人一项选择权，可将定期租船延长12至30个月的额外期限，每日总租船费率为26,250美元。

（24）为期18至21个月的定期租船，每日租船毛费率为26,000美元。租船协议还授予承租人以相同的每日总租船费率将定期租船延长至总租期36至42个月的选择权。

（25）为期8至11个月的定期定期租船，首45天每日毛租费率为10,400美元，余下期间每日毛租费率为14,700美元。

（26）为期三年的定期定期租船，每日总租船费率为25,250美元。租船协议还授予租船人以相同的每日总租船费率将定期租船延长一年的选择权。

（27）为期5至8个月的定期定期租船，首50天每日毛租费率为12,500美元，余下期间每日毛租费率为14,250美元。

（28）租船开始时按每日毛租费$ 16,500加压舱费$ 0.5百万的即期定期租船

（29）2023年3月，公司订立协议出售MV Efrossini，一艘2012年日本制造的巴拿马型船，出售给非关联第三方，总售价为2250万美元。出售已于2023年7月完成，在交付船只时给她的新主人，改名了MV Arethousa，她立即被该公司以每天16,050美元的总租船费租回，租期为10至14个月。2024年7月，该公司延长了租船协议的期限，为期五至七个月，从2024年9月开始，每日总租船费为15,500美元。2024年10月，该公司进一步延长了租船协议的期限，自2025年2月起延长四至七个月，前四个月的每日总租船费率为13,750美元，此后为15,500美元。

（30）即期定期租船，每日总租船费率为14,000美元，另加租船开始时的压舱物奖金30万美元。

（31）租船开始时按每日毛租费率$ 5,000加上$ 0.1百万压舱费的即期定期租船。

（32）为期5至7个月的定期租船，首40天每日毛租费率为8,000美元，余下期间每日毛租费率为12,350美元。

(33) 为期10至12个月的定期租船，头30天每日毛租费率为15000美元，剩余期间每日毛租费率为16000美元。

租用我们的船队

我们的船只用于沿世界航运路线运输大宗货物，特别是煤炭、谷物和铁矿石。我们可能会在定期租船或航次租船中雇用我们的船只。

期租是一种以固定的日费率租用船舶一段固定时间的合同，期限从几天到几年不等，船舶在装载港和卸货港之间执行一次或多次往返。根据船舶使用期限，期租可以是期限超过三个月的长期、或定期、期租，也可以是期限不超过三个月的短期、或即期、期租。根据我们的定期租船，承租人支付大部分航次费用，例如港口、运河和燃料费用、代理费、额外战争风险保险和与货物有关的任何其他费用，我们支付船只运营费用，其中包括（其中包括）船员、粮食、储存、润滑油、保险、维护和维修、吨位税、干坞以及中间和特殊检验的费用。

远航租船一般是将特定货物从装载港运送到卸货港的合同，包括将船只定位在装载港。在航次包租下，承租人支付约定的总金额或按每货吨计算，

我们支付船只运营费用和航程费用。我们很少签订航次包租合同。航次租船与即期定期租船一起，在我们的行业中被称为即期市场的就业。

根据我们对市场状况的评估，我们打算在定期租船和即期租船上雇用我们的船只，其中包括一些世界上最大的海运干散货运输服务消费者。我们在定期租船上部署的船只为我们提供了相对稳定的现金流和较高的利用率，而我们在现货市场部署的船只使我们能够在低租船市场条件下保持灵活性。截至2025年2月28日，我国现有船队租期平均剩余期限w作为0.6年。看，‘’项目5。运营和财务回顾与前景D.趋势信息。‘’了解更多信息。

我们的客户

自2005年以来，我们的客户已包括30多家国家、地区和国际公司，包括邦吉、嘉吉、嘉能可、第一生命、Intermare Transport GM.b.H.、Energy Eastern Pte. Ltd.、NYK、NS United Kaiun Kaisha、Kawasaki Kisen Kaisha、Oldendorff GmbH and Co. KG、Louis Dreyfus Armateurs、Louis Dreyfus Commodities、安赛乐米塔尔或其关联公司。2024年期间，two我们的承租人，nAmely Nippon Yusen Kabushiki Kaisha和Cargill International S.A.，占总股本的24.51%r收入，每一项都占总收入的10.0%以上。在2023年期间，我们的两名承租人，即奥兰国际有限公司和Cargill International S.A.，占总收入的26.87%，各占总收入的10.0%以上。2022年期间，我们的两个租船人，即Viterra B.V.（前嘉能可农业B.V.）和Cargill International S.A.，占总收入的33.52%各占总收入的10.0%以上。我们寻求将我们的船只主要租给打算使用我们船只的承租人，而不将其分租给第三方。未来租船人的财务状况和可靠性也是我们船只谈判就业的重要因素。

管理我们的车队

2008年5月，我们与Safety Management订立管理协议，2015年5月，我们与安全集装 Management订立管理协议，据此，我们的管理人向我们提供我们的执行官、技术、行政、商业和某些其他服务。这些管理协议均于2018年5月28日到期。2018年5月，我们订立了新的管理协议（“原始管理协议”），据此，我们的管理人员继续向我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。每一份原始管理协议自2018年5月29日起生效，初始期限为三年，经与管理人共同同意，可于2021年5月29日和2024年5月29日按三年基准延长。于2021年5月29日，公司与管理人同意将原管理协议的期限延长至2024年5月28日。于2022年4月1日，我们与新管理人订立新的管理协议，连同原管理协议，《管理协议》，初步期限于2024年5月29日届满。管理协议再延长三年，前提是我们有能力在当前期限结束前至少24个月发出书面通知后终止每份管理协议。每份管理协议将于2027年5月29日到期，我们预计将在到期时与管理人订立新协议。任何此类新协议的条款尚未确定。我们与经理们的安排以及他们的表现由我们的董事会审查。我们的管理团队，在本年度报告中统称为我们的“执行官”，为我们的公司提供战略管理，也监督我们的经理对我们日常运营的管理。我们的经理通过我们的执行官向我们和我们的董事会报告。

根据管理协议，作为提供此类服务的回报，我们的管理人将获得每艘船每天950欧元的船舶管理费，我们的一名管理人将获得每年500万欧元的船舶管理费。在2021年5月29日至2024年5月28日的三年期间，每日船舶管理费为875欧元，年度船舶管理费为350万欧元。在2018年5月29日至2021年5月28日的三年期间，每日船舶管理费为875欧元，年度船舶管理费为300万欧元。我们的经理还根据其代表我们出售的任何船只的合同价格获得1.0%的佣金，并根据其代表我们购买的任何船只的合同价格获得1.0%的佣金，包括收购我们每艘已签约的新造船。我们还向我们的管理人员支付每艘新造船550,000美元的监督费，其中50%在签署相关监督协议时支付，50%在成功完成每艘新造船的海试时支付，我们将其资本化，用于由选定的工程师和其他人员对我们根据造船合同、协议备忘录或其他方式同意收购的新造船的管理人员进行现场监督。

我们的管理人员已同意，在我们的管理协议期限内以及在其终止后的一年期间内，我们的管理人员将不会向任何干散货船提供管理服务，或就任何干散货船提供管理服务，但（a）代表我们或（b）就由与我们的首席执行官有关联的公司拥有或运营的干散货船

高级职员或其家庭成员，以及由我们的首席执行官或其家庭成员的附属公司收购、投资或控制的干散货船，在每种情况下均须遵守或豁免我们与这些公司之间订立的限制性契约协议。我们的管理人员还同意，如果我们的一艘干散货船和任何此类公司拥有或运营的干散货船都可用，并且符合我们的管理人员正在安排的包租标准，我们的干散货船将获得此类包租。

上述对管理协议的描述并不完整，而是通过参考管理协议对其整体进行限定，其副本作为Exhi附后位4.1和附件 4.2和以引用方式并入本文。

见"项目7。大股东与关联交易— B.关联交易—管理协议”了解更多信息。

竞争

我们在竞争激烈的市场中运营，这些市场主要基于供应和需求。我们的业务波动与主要干散货货物的主要贸易模式一致，并根据这些项目的供需变化而有所不同。我们相信，我们通过以下方式与竞争对手区分开来为现代船舶提供先进的设计和技术规格。截至2025年2月28日，我们的机队平均机龄为10.1年ars。我们的船队大部分是在日本造船厂建造的，我们认为这为我们吸引包括日本客户在内的大型、成熟客户提供了优势。

干散货行业的特点是进入壁垒相对较低，干散货船所有权高度分散。一般来说，我们根据价格、客户关系、运营专长、专业声誉和船只的大小、船龄、位置和状况，与巴拿马型或更大干散货船的其他船东竞争租船合同。

船员和岸上雇员

我们的管理团队由我们的首席执行官、总裁、首席财务官和助理首席财务官、首席运营官、首席财务总监和助理首席财务总监、首席合规官和我们的内部审计师组成。我们的管理人员负责我们船队的技术管理，因此也负责直接或通过船员代理为我们的船只招聘高级官员和所有其他船员。截至2024年12月31日，约有941人在我们船队的船只上服役，我们的管理人员雇用了大约阿泰利163佩奥ple在岸上。

许可和授权

各种政府和其他机构要求我们就我们的每艘船只获得某些许可、执照、证书和财务保证。政府和其他机构要求的许可证、执照、证书和财务保证的种类取决于几个因素，包括运输的商品、船只运营的水域、船只船员的国籍以及船只的类型和年龄。目前运营我们船只所需的所有许可证、执照、证书和财务保证均已获得。可能会通过额外的法律法规，无论是环境法规还是其他法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加开展业务的成本。

损失和责任保险的风险

一般

我船队的运营涉及机械故障、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及人身伤害、疾病和生命损失等风险。此外，任何远洋船只的运营都受到海洋灾难的固有可能性的影响，包括石油泄漏和其他环境事故、海盗风险以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。美国1990年石油污染法案（“OPA 90”）对在美国专属经济区内进行贸易的船舶的船东、经营者和转管租船人就美国境内的某些石油污染事故承担几乎无限的责任，这使得在美国市场上进行贸易的船舶所有人和经营者的责任保险变得更加昂贵。

我们的经理负责根据我们的管理协议中规定的条款为我们的所有船只安排保险，我们认为这符合标准的行业惯例。根据我们的管理协议，我们的管理人员采购和维护船体和机械保险、战争风险保险、运费、滞期费和国防保险

以及与相互保证协会的保护和赔偿范围。由于我们的事故发生率较低，而且我们的车队年龄相对较小，因此我们一般能够为所有类型的保险采购相对较低的费率。

虽然我们对干散货船船队的保险范围是我们认为谨慎的金额，以保护我们免受开展业务所涉及的正常风险并符合标准行业惯例，但我们的管理人员可能无法在船舶的整个使用寿命期间保持这一水平的保险范围。此外，可能无法为所有风险提供充分的保险，可能无法支付任何特定的索赔，也可能无法始终以合理的费率获得充分的保险范围。

船体和机械保险

我们的船用船体和机械保险涵盖碰撞、火灾、接地、发动机故障和其他保险风险的部分损失或实际或推定的全部损失风险，每艘船的保险金额不超过约定的金额。我们的每艘船只在满足每艘船只每次事故的某些免赔额后，将至少被覆盖到其公平市场价值。我们还为我们的每艘船保持更高的价值覆盖率。在这种增加的价值覆盖范围下，如果船舶发生全部损失，我们有权追回超过根据我们的船体和机械保单可追回的总损失金额的金额。

保障及赔偿保险

保障和赔偿保险是由船舶所有人组成的相互海上保障和赔偿协会（“保赔协会”）提供的一种相互赔偿保险形式，旨在通过所有成员对该损失的贡献，为一名俱乐部成员提供免受重大经济损失的保护。

保护和赔偿保险涵盖与我们的运输活动有关的第三方责任。这包括船员、乘客和其他第三方伤亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质产生的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除等第三方责任和其他相关费用。我们的覆盖范围，除了污染，将是无限的。此外，在这一合计限额内，俱乐部承保范围也以会员的法律责任金额为限。

我们对污染的保护和赔偿保险范围限制为每艘船每次事故10亿美元。我们对乘客的保护和赔偿保险范围限制为20亿美元，对乘客和海员的保护和赔偿保险范围限制为每艘船每次事故30亿美元。由国际保赔协会集团（“国际集团”）组成的12个保赔协会为全球约90%的商业蓝水吨位提供保险，并已签订集合协议，为每个保赔协会的负债提供再保险。作为作为国际集团成员的保赔协会的成员，我们将根据国际集团的索赔记录，以及各个协会的所有其他成员的索赔记录，向保赔协会支付索赔。

尽管保赔协会相互竞争业务，但它们发现，通过国际集团将它们之间更大的风险相互转化是有益的。这被称为“池子”。这种集合由一项合同协议监管，该协议定义了要涵盖的风险以及如何在国际集团的参与者之间分担属于集合的索赔。该资金池提供了一种机制，用于分担超过1000万美元的所有索赔，目前约为89亿美元。在此基础上，所有不超过1000万美元的索赔将由每个俱乐部的个人保留支付，所有超过1000万美元、不超过1.00亿美元的索赔将由资金池支付。该资金池分为三层，从1000万美元到1亿美元不等。对于超过3000万美元的金额，资金池由集团专属再保险工具Hydra Insurance Company Limited（“Hydra”）进行再保险。Hydra是一家在百慕大注册成立的独立账户公司，12家集团俱乐部中的每一家都有自己的独立账户（或“单元”）环，将其资产和负债与公司或任何其他俱乐部单元的资产和负债隔离开来。Hydra就该俱乐部在其参与的池和再保险层内的负债向每个俱乐部提供再保险。通过Hydra的参与，集团俱乐部可以在其Hydra细胞内保留本应支付给商业再保险市场的保费。

就2024/2025政策年度而言，国际集团维持三层集团一般超额损失（“GXL”）GXL再保险计划，连同额外的集体溢油层，两者结合起来为每艘船舶每次事故提供高达31亿美元的商业再保险保障，包括为每艘船舶每次事故超过池投保的1.00亿美元的所有索赔提供再保险，以及就溢油索赔每次事故超过上述21亿美元的额外10亿美元。

战争风险保险

我们的战争风险保险涵盖因没收、扣押、捕获、故意破坏、破坏和/或其他战争风险而产生的船体或货运损坏、扣留或改道风险以及P & I责任（包括船员），并受到以下单独限制：

（i）每艘船舶的船体及机械价值及每艘船舶相应增加的价值，以及

（ii）战争风险保赔责任，包括每次事故每艘船高达5亿美元的船员。

法规：安全与环境

一般

远洋船舶须遵守国际公约、在国际水域生效的国家、州和地方法律法规及其作业或注册所在国的规定。

国际海事组织（简称“海事组织”）是负责航运安全保障和防止船舶污染海洋和大气的联合国专门机构。IMO的主要公约是经修订的1974年《国际海上人命安全公约》（“SOLAS”），其中规定了国际安全管理守则（“ISM”）和国际船舶港口设施安全（“ISPS”）；经1978年和1997年议定书修订的1973年《国际防止船舶污染公约》（“MARPOL”）；以及经修订的《国际海员培训、认证和值班标准公约》（“STCW”），包括1995年和马尼拉修正案。IMO的其他法规部分规范了海事劳工（《海事劳工公约》，“MLC”）、温室气体排放（“GHG”）、压载水排放、船舶防污系统的控制以及船舶的回收利用。

美国（“美国”）通过环境保护署（“EPA”）建立的监管框架包括《石油防治法》（“OPA 90”）、《综合环境响应、赔偿和责任法案》（“CERCLA”）、《清洁水法》（“CWA”）和《清洁空气法》（“CAA”）。

欧盟（“欧盟”）通过监测（“欧盟MRV”）、贸易计划（“欧盟ETS”）、调整欧盟立法以实现二氧化碳排放目标（“Fit-for-55”）以及通过惩罚机制（“燃料欧盟”）降低燃料中的碳含量，具体关注温室气体减排。

在我们的船只行驶的司法管辖区和我们的船只停靠的港口，其他国家和地方监管机构可能已经实施或将来可能实施额外的监管，我们对此进行监测。

各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（例如美国海岸警卫队、澳大利亚海事安全局-AMSA、中国海事局– MSA、其他港口国管制和我们所称的港主或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）、租船公司和码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、财务保证和证书，以便我们的船只运营。

我们的船队遵守目前的所有要求，并遵循所要求的定期调查。未能遵循定期调查、在检查期间发现缺陷以及未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量成本或导致我们的一艘或多艘船舶暂时停止运营，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们预计监管环境将在未来几年变得更加严格，尤其是在GHG排放和排放方面，这可能会限制我们效率较低的船只、或较旧的船只、或配备洗涤器的船只开展业务的能力，或增加开展业务的成本，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并可能需要额外投资。我们预计在当前或随后的财政年度将产生额外支出，以遵守某些要求，包括改善车队的环境状况。因为环境合规的额外措施仍在制定中，我们无法预测遵守这种新的严格规定的最终成本。

安全和环境法规也可能影响转售价格，或我们船只的使用寿命或要求减少载货量、船舶改装或操作变更或限制。不遵守这些要求可能会导致船只可用性下降，或环境问题的保险范围更加昂贵，或导致无法进入某些管辖水域或港口，或在某些港口被扣留，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们正在实施一项广泛的更新计划。我们已经订购了18艘3期、Tier III新造船，已经接收了其中的11艘，已经销售了14艘相对老旧或效率较低的船舶并获得了7艘二手相对年轻的船舶。此外，我们继续针对我们船队中的现有船只实施环境升级计划，其中包括应用低摩擦力涂料和安装节能装置。截至2025年2月28日，我们已将25艘现有船舶调度升级，到2025年底再升级4艘。

我们认为，保险承保人、监管机构和租船人对环境和质量的担忧加剧，正导致对所有船只的检查和安全要求提高，并可能加速整个干散货航运行业老旧船只的刮擦。因此，我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调效率、运营安全、质量维护、减少环境足迹、持续培训我们的官员和船员以及遵守规定。未能维持这些标准可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

该公司作为符合ISM规定的一部分，已自愿在2024年内实施了符合DryBMS标准的综合管理系统，（“IMS”），取代现有的安全管理系统“SMS”，重点关注机组人员福利、行为准则，并针对我们车队在安全、健康、安保和污染预防方面的更高绩效水平。管理人员分别通过了与环境标准和能源效率相关的ISO 14001和ISO 50001认证，同时我们为大部分车队获得了额外的环境等级标识。

环境和安全法规可能会产生重大责任，包括在我们的船只释放石油或其他危险材料或与我们的运营有关的其他情况下的清理义务和自然资源、人身伤害和财产损失索赔。违反环境和安全法规或根据这些法规承担责任可能会导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。此外，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级职员、董事、岸上雇员、船上船员和代理人可能会采取被确定为违反此类环境和安全法规以及我们的环境和安全政策的行动。任何此类实际或涉嫌违反环境和安全法规和政策的行为，在疏忽、故意不当行为或过失的情况下，可能会导致巨额罚款、民事和/或刑事处罚或在某些司法管辖区限制运营，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。这种性质的事件将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

根据我们的管理协议，我们的管理人员承担了我们车队的技术管理责任，包括遵守所有适用法规。如果与我们的经理人的管理协议终止，我们将尝试雇用另一方来承担这一责任。在终止的情况下，我们可能无法聘请另一方为目前的费用结构和相关成本提供这些服务和其他服务。然而，由于我们与经理人关系的性质，我们预计我们的管理协议不会提前终止。

监管合规

船舶遵守其船旗国的国际公约、相应条例和条例，可由适用的港口国管制、船旗国确认，或经申请或通过官方命令、船级社、代理和代表有关当局确认。

船级社证明船舶“在级”，表示船舶已按照船级社的规章制度建造和维护。此外，每艘船只必须遵守船只注册国或“船旗国”的所有适用法律、规则和条例，以及该船旗国是其成员的国际公约。

船级社还应要求承担船旗国法规和要求要求的其他调查和检查。这些调查须遵守在每个个案中达成的协议或有关国家的规定。

所有由船级社界定的须进行调查的地区，均须在每个课时至少进行一次调查，除非其他地方规定了较短的调查间隔。每一地区其后两次调查的间隔时间不得超过五年。船舶的船体和机械，包括电气设备，以及任何被归类的特殊设备的等级、定期和非常检验的维护要求如下：

•年度调查。就远洋船舶而言，每年对其船体和机械（包括电气设备）以及任何被归类的特殊设备进行调查，时间间隔为自证书所示的类别期限开始之日起12个月。

•中级调查。延长年度调查被称为“中期调查”，通常在投产后的第二次或第三次年度调查以及每次续班后进行。

•续班/特别调查。类更新调查，又称“专项调查”，比中间调查范围更广，在每五年期末进行。在特别调查期间，对船只进行彻底检查，包括测厚，以确定钢结构的任何减退。如果发现厚度小于等级要求，船级社会规定钢材更新。如果船只老化或经历过度磨损，让钢铁更新通过专门调查可能会很昂贵。船舶所有人可以选择与船级社安排船舶机械处于连续调查周期，根据该周期，所有机械将在五年周期内进行调查。在业主的申请下，续课所需的调查可能会根据商定的时间表进行拆分，以延长整个课程期间。

船只在中期和特殊调查期间进行干船坞，以修复其水下部分。未满15年船龄的船舶，可能不需要进行中间检验。如果“水中勘测”符号是按等级分配的，就像我们的船只一样，船东可以选择对船只进行水下检查以代替干坞，但须符合一定条件。如果作为特定中间调查的一部分指定了“水中调查”符号，则将需要对以下特殊调查进行干船坞，从而通常为相关船只实现更高的利用率。如果干坞发生在特别调查截止日期前15个月内，可以作为特别调查的一部分进行干坞。根据某些规定，特别调查可自到期之日起最多延长三个月。下表提供了未来三年预计干坞和特别调查的详细时间表：

船只名称

干船坞

预定调查（1）

Pedhoulas领袖（2）

1月-25日

2月27日

KYPROS勇敢（2）

3月25日

1月-25日

卡纳里斯（2）

3月25日

KYPROS天空

3月25日

特鲁多斯橡树

4月25日

Troodos Sun（2）

4月25日

1月-26日

Kypros忠诚度

6月25日

索菲娅

12月25日

6月27日

玛丽娜

1月-26日

佩德霍拉斯商人

3月26日

特罗多斯航空（2）

3月26日

森雅

4月26日

安德烈亚斯·K

6月26日

8月29日

佩德霍拉斯指挥官

7月26日

2月27日

金星历史（2）

10月26日

9月26日

Kypros精神

10月26日

7月26日

埃莱尼

11月26日

11月28日

佩洛皮达斯

11月26日

Michalis H

12月26日

1月-27日

阿吉奥斯·斯皮里多纳斯

1月-27日

1月-30日

佩德霍拉斯玫瑰

1月-27日

金星地平线（2）

2月27日

玛蒂娜

5月27日

2月29日

瓦索斯

5月27日

特罗多斯山

7月27日

11月29日

阿吉亚·索菲亚

7月27日

10月27日

气候尊重

7月27日

金星遗产

11月27日

12月25日

（一）中间、对接或专项勘察日期。

（二）环境升级。

未能及时完成维修、勘测或干坞可能会影响我们的运营结果。

查勘后，如发现缺陷，船级查勘员将出具“等级建议或条件”，须由船东在规定时限内予以整改。

一般来说，保险承保人将船舶被国际船级社协会（“IACS”）成员的船级社认证为“同类”作为保险范围的条件。我们所有的船只都被认证为“在类”。

环境条例

海事组织条例

防止船舶造成空气污染-MARPOL附件六

MARPOL附件六对船舶排气产生的氧化硫和氮氧化物排放设定了限制，并禁止故意排放氯氟烃等消耗臭氧物质。

建立了排放控制区（“ECA”），对硫排放进行了更严格的控制。在非洲经委会，船只必须使用燃料硫含量高达0.1%的更昂贵燃料，（LSMGO），而全球硫磺上限在2020年前设定为3.5%。目前，指定的经济共同体包括北美、加勒比、北海和波罗的海的特定区域。地中海于2024年被指定为非洲经委会，该地位将于2025年5月1日生效。

2008年，IMO海洋环境保护委员会（“MEPC”）通过了关于颗粒物、氮氧化物和氧化硫排放的附件六修正案。这些修正案于2010年生效，旨在通过以下方式减少船只造成的空气污染：

i.为新型船用发动机建立新的严格氮氧化物排放标准等级，视其安装日期而定（Tier I、Tier II、Tier III）；以及

ii.实施船舶氧化硫排放渐进式减排。

在氧化硫方面，新的全球0.5%船用燃料含硫量上限于2020年1月1日生效，降低了此前3.5%的含硫量上限，同时维持ECA最高0.1%的含硫量。船舶可以在全球范围内使用LSMGO（含硫量0.1%）进行ECA和VLSFO（含硫量0.5%），如果配备洗涤器，则可以使用HSFO（含硫量3.5%）。Scrubber投资的可行性主要取决于VLSFO之间的价差，后者通常比HSFO更昂贵。如果洗涤器的设计目的是将硫氧化物排放量减少到相当于0.1%的燃料硫含量以下，HSFO也可能被用于ECA，以提高洗涤器投资的可行性。洗涤器产生的污水限制已经或被认为在不同的司法管辖区实施，主要是在港口，这可能会影响使用，并因此影响此类投资的可行性。

为响应硫氧化物排放法规，自2019年以来，我们已在21艘船舶上安装了洗涤器。在所有安装了洗涤器的船只中，该公司已在船上引入了关键的备件库存，以确保顺利运营并遵守现有法规。

我们的非安装洗涤器的船只可能会在全球范围内使用LSMGO进行ECA通行和VLSFO。我们安装了洗涤器的船舶，使用HSFO，旨在将HSFO的硫排放降低到硫含量低于0.1%的水平。因此，它们适合全球使用和以更便宜的HSFO通过ECA，提供了额外的商业优势，其基础是LSMGO与HSFO的价格差异与VLSFO与HSFO的价格差异相比进一步增加，以及由于其减少的SOX排放而进一步获得环境优势。

额外的、或新的监管要求，包括采用额外的ECA，或IMO、美国、欧盟或我们运营所在的个别国家采用的其他新的或更严格的排放要求，可能需要对船只进行改装或以其他方式增加我们运营的成本。

排放条例（MARPOL附件I、IV和V）

油性物质排放，海上：MARPOL附件I涵盖了所有含有石油并可在海上排放到船外的液体。MARPOL附件I于1983年10月2日生效，其确认的目标是通过彻底消除石油和其他破坏性元素的污染来保护海洋环境，并减少任何此类元素意外排放的机会。船只配备15ppm油水分离器，防止出油

在高于此浓度的海上排放。违反这一规定或对这一设备进行错误操作可能会导致重大经济处罚、针对我们的船员和我们的刑事诉讼以及船只被拘留。我们遵守MARPOL附件I的所有规定，并制定了船员培训课程、管理程序、定期审查和检查，以确保我们的船只遵守这些规定。违反MARPOL附件I将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并影响我们的声誉。

污水排放：MARPOL附件四载有一套关于船舶向海排放污水的规定，包括关于船舶控制污水排放的设备和系统、提供污水的港口接收设施以及调查和认证要求的规定。我们遵守MARPOL附件四的所有规定，并定期进行审查和检查，以确保我们的船只遵守这些规定。

垃圾排放：MARPOL附件V寻求减少船舶向海中排放的垃圾量。垃圾包括（其中包括）各类餐厨垃圾、生活垃圾和经营性垃圾、所有塑料、货物残渣、焚烧炉骨灰、食用油等，应在港口垃圾接收设施持续或定期处置。我们遵守MARPOL附件V的所有规定，并定期进行审查和检查，以确保我们的船只遵守这些规定。

温室气体法规

IMO GHG战略旨在显着遏制国际航运的GHG排放。该战略现在的目标是将良好到唤醒的GHG排放量减少20%，力争在2030年达到30%，然后是70%，力争达到80%，在2040年比2008年减少，到2050年达到净零排放。还有一个2030年的目标是实现零或接近零的GHG排放技术、燃料和/或能源的采用率，至少占5%，争取国际航运所用能源的10%。《GHG战略》还涉及生命周期GHG排放，总体目标是减少国际航运边界内的GHG排放，并防止排放向其他部门转移。

自2018年1月1日起，我国船舶开始根据IMO数据收集系统（“DCS”）法规监测和报告二氧化碳排放。

IMO已制定减少GHG的短期措施，包括能效设计指数（“EEDI”）、能效现有船舶指数（“EEXI”）和碳强度指数（“CII”），并正在制定中期措施，包括基于目标的船舶燃料标准（“GFS”）和一项称为“征收”的经济要素。

短期措施

EEDI:EEDI为单个船舶设计提供了一个具体数字，以每艘船容量英里的二氧化碳克数（每吨英里的二氧化碳克数）表示，并通过基于特定船舶在其设计阶段定义的技术参数的公式计算得出。新造船EEDI的削减分三个阶段交错进行，即第1阶段（2015年至2019年）、第2阶段（2020年至2024年）和第3阶段（2025年之后），与代表2000年至2010年建造船舶平均效率的基准线相比，每个阶段分别规定减少10%、20%和30%。EEDI第4阶段可在本十年晚些时候推出，进一步收紧对新建的要求。

EEXI:与EEDI一样，EEXI是为现有船只计算的设计效率指标，要求船只在规定的参考条件下达到要求的技术效率水平（“要求的EEXI”）。所需的EEXI是在参考条件下，考虑到其类型和容量，船舶每艘船所需的最大二氧化碳排放克数-英里（每吨英里二氧化碳克数），并设定为现有船舶的二氧化碳排放量减少20%。

符合性由船舶的设计和安排决定，可以通过实施能效措施或通过限制主机的最大连续额定值导致船舶航速降低来实现。

本条例自2023年1月1日起施行。在生效后，船舶为颁发或背书国际大气污染预防认证而进行的首次调查要求证明合规。

我公司所有船舶均获得了船级社颁发的符合法规适用要求的国际能效证书。

然而，此外，降低所需的EEXI可能会导致低于其运营和技术要求的船速降低，从而使其在商业上效率低下，或者可能需要额外的能效投资，从而影响船舶估值我们的财务状况和我们的运营结果。

The CII:以CO2克数/每载重吨英里为单位的年度效率比（“AER”）表示的强制性CII，以及2023年1月1日引入的评级方案，作为IMO GHG短期措施的一部分，每年对所有5000 GT以上货船给予A至E的评级。到2030年，评级门槛将日趋严格。对于连续三年达到D级或E级的船舶，需要制定纠正行动计划，作为船舶能效管理计划（“SEEMP”）的一部分，并予以批准。SEEMP要求得到加强，以包括强制性内容，例如关于如何实现CII目标的实施计划，并将在2025年底前进行审查，特别关注碳强度等级要求的执行情况。

候选中期措施：

为确保航运达到既定目标，国际海事组织决定实施一篮子措施，由两部分组成：

▪一个技术要素，这将是调控阶段性降低船用燃料GHG强度的GFS。

▪一种被广泛称为Levy的经济要素，这将是某种形式的海运GHG排放定价机制。

这些措施的制定工作将继续进行，并将根据商定的时间表，于2025年通过，并于2027年年中左右生效。

MEPC80通过了《船用燃料GHG强度生命周期评估指南》（“LCA指南”），其中规定了计算船舶上使用的所有燃料和其他能源载体（例如电力）的井至尾和罐至尾迹GHG排放量的方法。这些指南不包括任何关于应用或要求的规定；它们旨在支持正在制定中的GFS。IMO指南将不断接受审查，并在未来几年进一步发展，重点关注违约排放因素、可持续性标准、燃料认证和车载碳捕获的处理。

IMO GHG法规的影响

所采取的GHG削减措施，或国际海事组织将采取的进一步额外措施，可能会施加运营和财务限制、碳税和处罚，从2023年开始，最初影响更多、效率更低的船只，逐渐影响到更年轻的船只，甚至是2030年后的新造船，降低其贸易和竞争力，增加其环境合规成本，施加额外的能效投资，甚至使这类船只过时。此外，与化石燃料相比，新的替代燃料的成本预计会很高，而且现阶段它们的可用性尚不清楚。

所有这些和潜在的其他发展都可能对我们的运营造成我们目前无法确定预测的财务影响，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

针对上述GHG环境法规，我们对CO2容器排放进行监测，并对相关能效措施的适用性进行评估。此外，我们推行船队更新战略，在过去四年中出售了14艘平均船龄为14.5年的较老效率较低的船只，收购了7艘平均船龄为9.5年的二手船只，并下单收购了18艘干散货新造船只，其中包括两艘甲醇双燃料，EEDI符合IMO第3阶段要求，其中11艘已经交付给我们，并在现有船队中实施了环境升级。

与预防海洋污染有关的其他公约

船舶有害防污系统控制公约

2001年，IMO通过了《防污系统控制公约》，该公约于2008年生效。该公约禁止使用防污涂料，这种涂料可防止海洋生物附着在船只上，但会损害环境并破坏生态系统。公约缔约方必须确保其船舶以及进入其港口的其他船舶遵守这些规则。我公司所有船舶均获得了船级社颁发的国际防污系统证书，符合法规适用要求。

压载水管理（“BWM”）公约

2004年，IMO通过了《BWM公约》，实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限值取代。《BWM公约》于2017年9月生效，并有一定的延期。到2024年9月8日，所有受《BWM公约》约束的船舶均需安装压载水处理系统。我们在所有船只上都安装了压载水处理系统，并发布了压载水管理计划合规声明。

香港安全及无害环境回收船舶公约

2009年5月15日，国际海事组织通过了《2009年香港国际船舶安全和无害环境回收公约》（“香港公约”）。香港公约将在获得至少占世界船队40%的IMO成员国批准两年后生效。该公约由IMO的67个成员国签署，继孟加拉国和利比里亚于2023年6月26日满足批准标准后，将于2025年6月26日生效。香港公约的关键要求之一将是对在国际水域作业的超过500总吨的船舶保持危险材料清单（“IHM”）。我们制定了政策，以确保《公约》涵盖的我们的每艘船只都将保持准确和最新的IHM。我们正积极与造船厂合作，按订单建造我们的新造船，以确保船只将适当配备IHM。

美国法规-环境保护署

油污法

The OPA 90 精简和加强了EPA预防和应对灾难性石油泄漏的能力。由石油税资助的信托基金可用于在责任方没有能力或不愿意这样做时清理泄漏。OPA 90要求石油储存设施和船只向联邦政府提交计划，详细说明他们将如何应对大量排放。EPA已经公布了地上储存设施的规定；OPA还要求制定区域应急计划，以准备和规划区域范围的漏油响应。我们所有的船只都有美国海岸警卫队批准的应对计划。

OPA 90保留了包括海事侵权法在内的其他现行法律规定的损害追偿权利。

超过300总吨船舶的所有船东和经营者都必须与美国海岸警卫队建立并保持足够的财务责任证据，以满足其在OPA 90和CERCLA下的潜在总负债，这将在下一段中讨论。仅要求船队的所有者或经营者证明财务责任的证据，其数额足以涵盖根据OPA 90和CERCLA承担最大责任的船队中的船舶。我们遵守了这些要求，提供了证明充分自保的财务担保。我们满足了这些要求，并为我们所有的船只获得了美国海岸警卫队的财务责任证书。

如果事故是由违反适用的美国安全、建设或运营法规或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，或者责任方未能或拒绝报告该事件或在与石油清除活动有关的情况下合作和协助，则责任方的责任限额不适用。

美国海岸警卫队关于财务责任证明的规定规定，根据OPA 90，索赔人可以直接对提供财务责任证明的保险人或担保人提起诉讼，保险人或担保人只能主张有限的抗辩。某些通常根据OPA90前法律提供财务责任证明的组织，包括主要保护和赔偿组织，拒绝为船舶所有人和经营者提供保险证据，如果他们受到直接诉讼或被要求放弃保单抗辩。这一要求可能会限制美国海岸警卫队要求的保险范围的可用性，并可能增加我们为我们的船队获得这种保险的成本，以及我们的竞争对手也需要这种保险的成本。

OPA 90要求任何400总吨或以上、运载任何种类的机油作为主推进燃料（包括燃料舱）的非罐式船舶的船东或经营者为每艘船舶准备并提交应对计划。

OPA 90特别允许个别州对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。在某些情况下，已颁布这类立法的国家尚未颁布实施条例，界定船舶所有人在这些法律下的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

我们目前维持，为我们的每艘船舶，油污责任保额保险在金额1.0美元纸币每个事件的离子。尽管我们的船只载有相对较少的燃料，但在某些情况下，我们其中一艘船只的石油泄漏可能是灾难性的。我们还携带船体和机械保护和赔偿保险，以涵盖火灾和爆炸风险。

虽然我们认为我们现有的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保并且不能保证任何特定的索赔都会得到支付，或者我们将始终能够以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损害超出我们的保险范围，支付该损害可能会对我们产生严重的不利影响，并可能导致我们资不抵债。

综合环境响应补偿和责任法

CERCLA于1980年12月11日由国会颁布。这项法律设立了对化工和石油行业的税收，并提供了广泛的联邦权力，可以直接应对可能危及公众健康或环境的危险物质的释放或威胁释放。

CERCLA规定的赔偿责任一般限于每总吨300美元或每艘运载非危险物质的船只50万美元（运载危险物质的船只为500万美元）中的较高者，除非该事件是由重大过失、故意不当行为或违反某些规定造成的，在这种情况下，赔偿责任是无限的。

清洁水法

《清洁水法》确立了监管向美国水域排放污染物和监管地表水质量标准的基本结构。CWA的基础于1948年颁布，被称为《联邦水污染控制法》，但该法案在1972年进行了重大重组和扩展。1972年，《清洁水法》随修正案成为该法案的通用名称。

根据CWA，EPA实施了污染控制计划，例如为工业制定废水标准。美国环保署还针对地表水中的污染物制定了国家水质标准建议。

它还对移除、补救和损害的费用规定了重大责任，并补充了上文讨论的根据最近颁布的OPA 90和CERCLA可获得的补救措施。根据CWA，EPA实施了污染控制计划，例如为工业制定废水标准。CWA规定，在特定条件下，从点源向通航水域排放任何污染物都是非法的。

根据EPA规定，长度超过79英尺的商业船舶必须通过提交意向通知（“NOI”）获得美国船舶通用许可证（“NPDES”）的覆盖范围，以将压载水和其他废水排放到美国水域。

我们已经为在美国水域作业的船只提交了NOI，并预计将产生费用以满足VGP的要求。

此外，各州还颁布了立法，限制压载水排放和引入被认为具有侵入性的非本土物种。这些以及未来颁布的任何类似压载水排放限制可能会增加在相关水域运营的成本。

2013年VGP要求大多数船舶在2014年1月1日或2016年1月1日后首次干坞的基础上，交错满足数字压载水排放限值（取决于船舶压载能力）。2013年的VGP还要求对容器进行改造并安装压载物处理设备，这将显着增加符合此类要求的投资成本。

2013年的VGP包含更严格的出水限制，用于油入海界面和废气洗涤器洗涤水，这将改善美国水域的环境保护。2013年的VGP要求对船舶或替代密封系统的所有油海接口使用环境上可接受的润滑剂，除非技术上不可行。这一新要求的用意是，通过增加在美国水域作业的船只使用环境上可接受的润滑油，减少润滑油排放对水生生态系统的环境影响。我们所有的船只都符合2013年的VGP。

2018年12月4日，《船舶附带排放法案》（‘’VIDA‘’）要求EPA制定新的商用船舶附带排放性能国家标准，并要求美国海岸警卫队（‘’USCG‘’）制定相应的实施法规。

根据VIDA，VGP临时要求适用至EPA发布未来标准和USCG根据VIDA发布相应实施法规（预计2026年）。

美国几个州，如加利福尼亚州，与美国环保署的规定相比，通过了更严格的关于压载水排放许可和管理的立法或规定。这些要求目前不影响我们的运营成本，因为目前没有这些技术。然而，如果决定遵守此类要求，我们可能会在安装任何此类压载水处理厂期间产生额外投资。

清洁空气法

为保护全国范围内的公众健康和福利，《清洁空气法》要求美国环保署根据最新科学为某些常见和广泛存在的污染物制定国家环境空气质量标准。

环保局针对六种常见的“标准污染物”设定了空气质量标准：颗粒物（又称颗粒污染）、臭氧、二氧化硫、二氧化氮、一氧化碳、铅。

要求各州采取可强制执行的计划，以实现并保持空气质量达到空气质量标准。州计划还必须控制跨越州界的排放，并损害顺风州的空气质量。制定这些污染物标准的同时，还指示各州制定适用于该州适当工业源的州实施计划（“SIPs”），以实现这些标准。几个SIPs通过要求安装蒸汽控制设备来规范船舶装卸作业产生的排放。

欧洲联盟条例

温室气体法规

欧盟实施了以遏制二氧化碳排放为目标的环境政策，制定了到2030年减排55%和到2050年减排80%的中间目标。欧盟立法涵盖进出欧盟港口的进出港航程以及欧盟境内的航程。海上运输CO2排放的监测、报告和核查是通过欧盟MRV机制完成的，该机制与全球适用的IMO DCS系统并行运行。立法的主要支柱包括自2024年1月1日起适用的交易计划EU ETS和名为Fuel EU的惩罚计划，该计划促进使用替代的低碳强度非生物来源燃料，自2025年1月1日起适用。

欧盟排放交易体系

欧洲议会和理事会修订了欧盟ETS，指令2003/87/EC，引入了2024年1月1日启动的海运延期。欧盟ETS是欧盟应对气候变化政策的基石，也是其降低温室气体排放的关键工具，具有成本效益。

欧盟ETS，要求航运公司在2024年交出40%的欧盟配额（“EUAs”），2025年交出70%，2026年交出100%；每个EUA对应于排放的一吨二氧化碳当量，这是欧盟MRV记录的。欧盟内部航程和欧盟港口内的所有排放将由欧盟排放交易体系覆盖，往返非欧盟国家的航程排放量的50%。

欧盟MRV的年度程序，连同所有相关流程，被称为欧盟ETS合规周期。欧盟ETS覆盖的运营商必须有一个经批准的监测计划，用于监测和报告年度排放量。每年，运营商必须提交一份排放报告。给定年份的数据必须在次年3月31日之前由认可的验证者进行验证。一旦验证，运营商必须在当年9月30日之前交出同等数量的EUA。

欧盟“Fit-for-55”与FuelEU Maritime

2021年7月，欧盟提出了“适合55岁”的一揽子计划，作为对欧盟气候法中减少欧洲温室气体净排放要求的回应。

2023年7月，作为FIT for 55的一部分，欧盟完成了立法程序，通过了针对航运业的FuelEU海事倡议，目标是在2030年之前将船上所用能源的温室气体强度降低55%，在2050年之前降低80%。新规则促进在航运中使用可再生和低碳燃料，将于2025年1月1日生效。FuelEU考虑了整个供应链（‘well-to-wake’）的所有温室气体排放（不仅仅是CO2）。

FuelEU海事法规包含以下主要条款：

•采取措施，确保航运业使用的燃料的温室气体强度将随着时间的推移逐渐降低，2025年降低2%，到2050年将高达80%。

•一项特别奖励制度，以支持采用具有高脱碳潜力的所谓非生物来源的可再生燃料。

•将化石燃料排除在法规的认证程序之外。

•一种自愿汇集机制，根据该机制，船舶将被允许与一艘或多艘其他船舶汇集其合规余额，而该集合——作为一个整体——平均必须满足温室气体强度限制。

•该法规实施产生的收入（FuelEU惩罚措施）应用于支持海事部门脱碳的项目，并加强透明度机制。

•通过委员会的报告和审查程序监测该条例的执行情况。

欧盟GHG法规的影响

我们的贸易只有一部分是从欧盟进行的、到欧盟进行的以及在欧盟内部进行的，因此，与将在2027年之后实施的IMO GHG法规相比，预计欧盟GHG法规的影响较小。然而，随着我们的船队更新节能3期船舶，并通过广泛的环境升级计划提高现有船舶的能源效率，我们预计，从2025年1月1日开始实施FuelEU，欧盟法规涵盖的贸易将会增加。

由于欧盟的GHG立法以交错的方式实施，税收和处罚逐渐增加，且未来可能会有额外的欧盟法规生效以实现规定的欧盟二氧化碳排放目标，我们无法确定地预测将产生何种财务影响，但我们预计日益严格的法规将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

欧盟船舶回收法规

2013年11月20日，欧盟通过了（EU）No. 1257/2013条例（“欧盟船舶回收条例”），旨在促进批准《香港公约》，并规定了有关船舶回收和管理船舶上危险材料的规则。除了对船只回收的新要求外，《欧盟船舶回收条例》还包含对危险材料进行控制和适当管理的规则，并禁止或限制在船只上安装或使用某些危险材料。欧盟船舶回收条例适用于悬挂欧盟成员国国旗的船舶，其中的某些规定适用于悬挂第三国国旗停靠在成员国港口或锚地的船舶。欧盟船舶回收条例自2020年12月31日起对停靠欧盟停靠港的非欧盟旗帜船舶生效。我们的船只遵守这项规定。

中国环境法规

中国海事局（简称“中国MSA”）于2018年11月发布了《船舶能耗数据采集规定》。该规定自2019年1月1日起生效，要求停靠中国港口的船舶直接向中国MSA报告燃料消耗量和运输工作明细。该规定还包含对悬挂中国国旗的船只（国内和国际）以及对其他非悬挂中国国旗的国际航行船只的额外要求。2022年11月，中国MSA公布了船舶能耗数据和碳强度管理措施的附加规定，自2022年12月22日起施行。这项规定实质上是为了对悬挂中国国旗的船只实施《防波油附件六》而制定的，尽管其中的一些规定也适用于进出中国港口的总吨位至少为400吨的外国船只。正如2018年的法规已经要求的那样，该法规实质上对船舶能源消耗相关数据的收集和报告适用了更严格的规则。

2023年10月23日，中国MSA刊登通告，修改对列入强化监测检查船舶的监测和检查要求。该通知已于2023年12月1日生效，该通知将覆盖2013年的规则，以扩大可进入该名单的船只种类，同时还授权省级MSA办事处进入与中国MSA现有权限平行的船只。修改后的规则不再区分中国船只和外国船只，同时建立了将船只从清单中移除的条件。目前，我们公司没有船只在有关名单上，我们监测遵守适用的规则和规定的情况，以避免任何此类进入。然而，无论我们如何努力，我们的船只都可以进入这份名单，这是中国MSA修改规则的结果。此类事件将导致更高的监测、检查和合规成本，以及相关的船只运营延误。

根据IMO ECA区，当地不时施加额外要求的例子有：（i）中国于2015年引入的国内排放控制区（“DECA”），已将珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区（北京、天津和河北）指定为航行、停泊和运营的船只需要使用超大规模液压法的区域。截至2019年1月1日，中国将DECA的范围扩大到大陆12海里以内的所有沿海水域。由于某些额外的限制，我们安装了洗涤器的船只在这些区域时不操作洗涤器，而是使用LSMGO。

安全条例

《海上人命安全（SOLAS）公约》于1974年11月1日通过，于1980年5月25日生效，被广泛认为是商船安全方面最重要的国际条约。起源于1914年的泰坦尼克号灾难，它经历了几个版本的演变，1974年的迭代引入了简化修正的默示接受程序。经修订的SOLAS定期更新确保它仍然是保障海上生命安全和提高全球海上安全标准的重要框架。通过解决船舶建造、设备、操作和应急准备等关键领域，SOLAS章节旨在最大限度地减少海上风险并保障生命安全。定期更新和遵守SOLAS法规对于维护运营完整性、保护人类生命以及在海运业内培养安全文化至关重要。

国际安全管理守则

我国船舶的运营受到《国际安全管理（“ISM”）准则》规定的要求的影响。ISM守则要求已从船东手中承担船舶运营责任且在承担此类责任时已同意接管ISM守则规定的所有职责和责任的船舶所有人、管理人或光船承租人，开发和维护广泛的安全管理系统（“SMS”），其中包括采用安全和环境保护政策，阐明安全运营的指示和程序，并描述处理紧急情况的程序。ISM规范要求船舶运营商从船舶的船旗国获得其运营的每艘船舶的安全管理证书。该证书验证船只按照其批准的SMS操作。目前，我们的管理人员拥有IMO要求的我们船队中每艘船舶的合规和安全管理证书的必要文件。我们的管理人员被要求每五年更新这些合规和安全管理证书的文件。合规情况由管理人员每年进行外部验证，适用的船旗国在第二年至第三年之间对每艘船只进行外部验证。

尽管我们所有的船只目前都获得了ISM规范认证，但我们的所有船只可能并不总是保持这样的认证。不遵守《ISM守则》可能会使这类当事人承担更大的责任，使现有保险失效或减少受影响船只的可用保险范围，并导致被拒绝进入某些港口或被扣留在某些港口。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，将禁止不遵守ISM准则的船只在美国和欧盟港口进行交易。

DryBMS标准

由于整个干散货航运行业对安全性、运营效率和可持续性进一步提高的需求，导致开发了一个名为DryBMS的新管理系统，该系统由国际干货船东协会（“Intercargo”）和“Rightship”推出，该组织是一家全球性组织，提供由行业利益相关者监测的同等情况下的审查、安全评分和GHG评级。

截至2024年6月1日，我公司已自愿按照DryBMS标准实施新的计算机化综合管理系统（‘IMS’），该系统取代了现有的SMS，并符合Rightship，专注于船员福利和行为准则，并确保我们的员工和车队的能力和对最高水平标准的承诺。新IMS的实施，需要对我国船员和岸上人员进行持续的强化培训，同时也增加了运营成本。

海上运输安全法和ISPS C颂歌

2002年11月25日，《海上运输安全法》（“MTSA”）正式生效。为实施MTSA的某些部分，美国海岸警卫队于2003年7月发布规定，要求在受美国管辖的水域作业的船只上实施某些安全要求。同样，2002年12月，对SOLAS的修订在公约中创建了专门涉及海上安全的一章。本章于2004年7月生效，对船舶和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分包含在国际船舶和港口设施安全守则（“ISPS守则”）中。各项要求中包括：

•船上安装自动信息系统，增强船对船和船对岸通信。

•船上安装船舶安全警报系统。

•制定船舶安全计划；和

•符合船旗国安全认证要求。

美国海岸警卫队的规定，旨在与国际海事安全标准保持一致，豁免非美国船只的MTSA船只安全措施，前提是此类船只在船上拥有有效的“国际船舶安全证书”，即

证明船只符合SOLAS安全要求和ISPS规范。我们已经实施了IMO、SOLAS和ISPS守则所涉及的各种安全措施，我们已经在我们所有的船只上批准了ISPS证书和计划，这些证书和计划已获得适用的船旗国的认证。

其他条例

其他附加公约和条例补充了海上作业框架，其中一些在以下段落中介绍。

海事劳工公约

国际劳工组织《海事劳工公约》于2006年通过（“MLC2006”）。MLC2006的基本目标是确保海员权利在世界范围内得到全面保护，并为致力于为海员提供体面工作和生活条件的国家和船东建立公平竞争环境，保护他们免受不合格船舶方面的不公平竞争。MLC2006已于2012年8月20日获得批准，我们所有的船只已按要求在2013年8月前获得认证。

地堡公约

《Bunker公约》还要求超过1000毛额船舶的注册船东维持特定金额的保险，以支付其对相关污染损害的责任。《地堡公约》于2008年11月21日生效。截至2015年6月，增加了《地堡公约》下的责任限额。对于包括美国在内的未批准国，船舶燃料舱中作为燃料舱携带的石油泄漏和释放的责任通常由事件或损害发生地辖区的国家或其他国内法律确定。国际海事组织还通过了一项要求，该要求于2011年生效，即穿越南极地区（南纬60度以南水域）的船只必须使用密度较低的燃料。

极码

2014年11月和2015年5月，IMO海事安全委员会和MEPC分别通过了《极地水域船舶国际规范》（“极地规范”）的相关部分。Polar Code于2017年1月1日生效。极地规范涵盖设计、建造、设备、作业、训练、搜救以及与在两极周边水域作业的船舶相关的环保事项。它还包括有关安全和污染预防的强制性措施以及建议性条款。拟在适用区域内作业的船舶必须具备极地船舶证书。船上还需要一份极地水作业手册，以便船主、操作员、船长和船员掌握有关船舶的充分信息，以协助他们的决策过程。Polar Code适用于2017年1月1日之后建造的新船。2018年1月1日后，2017年1月1日前建造的船舶，经最早中级或更新检验，需符合相关要求。这些要求在我们的车队中应用有限。

网络安全

IMO海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。海事安全委员会在2017年6月第98届会议上通过了MSC.428（98）号决议——安全管理系统中的海事网络风险管理。该决议鼓励主管部门确保在现有安全管理系统中适当应对网络风险，不迟于2021年1月1日之后公司合规文件的首次年度验证。针对上述网络安全解决方案，我们正在对我们的船只进行网络安全风险评估，并正在逐步实施额外措施和培训，并已将网络风险管理系统纳入IMS。

关于马绍尔群岛经济实质情况的条例

2019年1月1日，马绍尔群岛共和国通过的《经济实质条例》（ESR）生效。ESR适用于设在马绍尔群岛的所有非居民实体以及在马绍尔群岛注册的符合“相关实体”定义并从“相关活动”中获得收入的外国航运实体。根据ESR，“相关实体”一词包括设在马绍尔群岛的任何非本国实体或根据马绍尔群岛法律设立的“外国海事实体”，该实体在马绍尔群岛境外集中管理和控制，是马绍尔群岛以外国家的应税实体。ESR所称的“相关活动”是指某些限制性提及的活动，包括“航运”和“持有业务”，这可能适用于我们和我们受马绍尔群岛法律管辖的子公司。根据ESR，对于每个年度报告期，赚取收入的每个相关实体

相关活动应在对其财务状况进行审计的背景下证明（i）其与相关活动相关的行政和管理在马绍尔群岛进行，（ii）其主要业务相关活动在马绍尔群岛（尽管监管机构理解并承认航运公司的核心创收活动通常发生在国际水域），以及（iii）（a）在马绍尔群岛有足够的支出，（b）在马绍尔群岛有足够的实体存在，以及（c）在马绍尔群岛有足够数量的合格雇员，考虑到马绍尔群岛相关活动的规模。截至2020年7月1日，所有在马绍尔群岛组织的非居民实体和马绍尔群岛的外国海事实体都必须在其周年纪念日的十二（12）个月内提交经济实质声明。经济实质声明按年提交企业注册处。如果企业注册处发现某个实体不符合相关报告期的财务状况标准，它将发布不合规通知并实施处罚，通知中将对此进行描述。处罚可能包括最高10万美元的罚款和/或撤销该实体的创始文件和解散。我们打算遵守所有相关的ESR报告要求。

冠状病毒爆发

截至2020年3月，新冠肺炎疫情被世界卫生组织宣布为大流行病。新冠疫情导致全球工业活动减少，对铁矿石和煤炭等货物的需求下降，导致2020年干散货运价下降。2020年初，中国等国爆发新冠肺炎疫情，导致多个国家、港口和组织对其传播采取隔离、限制出行等措施。这些措施最初是在中国港口采取的，我们在那里开展了很大一部分业务，后来逐渐扩展到全球其他国家，覆盖了我们开展业务的大部分港口。目前，旅行限制已经放宽。截至2023年5月，世界卫生组织宣布新冠病毒不再构成国际关注的突发公共卫生事件，表明向长期管理大流行过渡。if在2025年剩余时间内，公共卫生威胁和流行病或大流行病的爆发应该会发生，并对其控制采取类似的限制性措施，国际航运业可能会受到干扰，并且可能会出现与我们的新造船和新造船计划的交付有关的延误，这可能会对我们的业务、财务业绩、经营业绩和我们的财务状况产生负面影响。

流行病和大流行病及其中断的时间长度和严重程度，例如可能出现的任何新疫情或新变种的影响，其影响和影响以及这些因素和其他因素对整个航运业的影响，可能无法确定。然而，上述任何事件或其他流行病的发生可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、我们的船只价值、对我们的业绩和业务前景的任何相关补救措施以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

根据1934年美国证券交易法第13（r）节披露活动

2012年《伊朗减少威胁和叙利亚人权法案》第219条在《交易法》中增加了第13（r）条。第13（r）条要求发行人披露其或其任何关联公司是否在知情的情况下从事与伊朗有关的某些活动、交易或交易。即使活动、交易或交易是按照适用法律进行的，也需要披露。本节提供的是有关我们和我们的关联公司在2024年发生的活动的信息，我们认为根据《交易法》第13（r）条可能需要披露这些信息。

2024年，我国船只没有向伊朗停靠任何港口。

我们针对我们船只的租船合同协议限制租船人在违反欧盟、美国或联合国制裁且未经美国财政部外国资产控制办公室授权的情况下停靠伊朗。无法保证我们的船只将来不会不时根据承租人的指示执行根据《交易法》第13（r）条要求披露的航次。

2016年1月16日，美国和欧盟通过执行P5 + 1（中国、法国、德国、俄罗斯、英国和美国）、欧盟和伊朗之间的《联合全面行动计划》（“JCPOA”），解除了对伊朗的核相关制裁，以确保伊朗的核计划将完全是和平的。本节报告的所有活动、交易和交易均发生在JCPOA实施之后。然而，由于美国退出JCPOA，美国的核相关制裁已于2018年8月7日和2018年11月5日重新生效。我们可能会将我们的船只租给承租人和分租人，包括（视情况而定）伊朗相关方，他们可能会或可能会将船只转租给可能会向伊朗停靠港口的分租人，只要这些活动继续是允许的，并且根据适用的美国和欧盟以及其他适用的法律不受制裁。

季节性

我们在历史上需求季节性变化的市场运营我们的船只，因此租船费率也会出现季节性变化。季节性与几个因素有关，可能会导致我们的经营业绩出现季度间波动，这可能会影响我们向股东支付的股息金额（如果有的话）。例如，海上干散货运输服务市场通常在秋季月份走强，因为预计北半球在冬季月份和北美粮食出口季节的煤炭消费量将增加。同样，由于被称为吨英里效应的旅行距离增加，以及由于夏季月份降温的额外电力需求，亚洲部分地区的煤炭进口增加，预计南美谷物出口季节到来，海上干散货运输服务市场在春季月份通常会走强。海洋干散货运输服务的需求通常在日历年初和夏季月份较为疲软。此外，这些时期不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。

C.组织Structure

安全集装，Inc.是一家控股公司，拥有72家子公司，其中23家在利比里亚注册成立，48家在马绍尔群岛共和国和塞浦路斯共和国各一家，截至2025年2月28日。我们的子公司最终由我们全资拥有。截至2025年2月28日，我们下属子公司的名单列于本年度报告的附件 8.1。

D.财产、厂房和设备

我们没有任何不动产的永久产权或重大租赁权益。我们占用了Apt的办公空间。D11，Les Acanthes，6，Avenue des Citronniers，MC98000 Monaco，我们的主要执行办公室就是在这里设立的。我们也占用办公空间于5楼，61 rue du Rhone，1204，Geneva，设立代表处的瑞士。除了我们的船只，我们没有任何物质财产。我们的某些船只受到优先抵押的约束，这为我们在各种信贷额度下的义务提供了担保。有关我们的信贷安排的进一步详情，请参阅“项目5。经营和财务回顾与展望— B.流动性和资本资源—信贷便利.”


项目4a。			未解决的工作人员评论

没有。


项目5。			经营和财务审查及前景

以下关于我们的财务状况和经营业绩的讨论应与本年度报告其他部分中包含的财务报表和这些报表的附注一起阅读。本次讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素，例如在“项目3”下提出的因素。关键信息— D.风险因素”和本年度报告的其他部分，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。请看本年度报告开篇“前瞻性陈述”一节。

概述

我们的业务是由航运业干散货领域的营运船舶提供国际海运干散货运输服务。根据我们对市场状况的评估，我们将我们的船舶配置在定期租船和即期租船的混合模式上，调整这些租船的组合以利用与定期租船相关的相对稳定的现金流和高利用率，或在租船市场状况强劲的时期从有吸引力的即期定期租船费率中获利，或在定期租船市场状况疲软的时期保持现货市场提供的就业灵活性。我们相信，由于我们现代化船只的质量以及我们安全高效运营的记录，我们的客户（其中一些已租用我们的船只超过27年）与我们签订定期和现货定期租船合同。

我们的管理者

我们的运营由我们的经理、安全管理公司、安全集装管理有限公司和安全集装管理摩纳哥公司管理，并在我们的执行官和董事会的监督下进行。根据我们的管理协议，我们的管理人员为我们提供技术、行政和商业服务以及我们的行政管理。我们这三家管理人均由Polys Hajioannou控制。见"项目7。大股东与关联交易— B.关联交易—管理协议”了解更多信息。

部分财务数据

下表列出了安全集装公司在截至2024年12月31日的五年期间的每一年的部分合并财务数据和其他数据。安全集装，Inc.的选定综合财务数据是我们根据美国（“美国”）公认会计原则（“美国公认会计原则”）编制的经审计的综合财务报表及其附注的摘要，这些数据来源于该报表及其附注，并在参考中有所保留。

我们截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的经审核综合损益表、股东权益和现金流量表以及截至2023年12月31日和2024年12月31日的综合资产负债表连同其附注均列于“项目18。财务报表”，并应全文阅读。

下文和本文件其他地方包含的历史结果并不一定代表我们未来的表现。


	截至12月的年度
	2020		2021		2022		2023		2024
	（除股票数据外，单位：千美元）
业务说明
收入	$	206,035	$	343,475	$	364,050	$	295,393	$	320,679
佣金	(7,877)		(14,444)		(14,332)		(10,992)		(13,046)
净收入	198,158		329,031		349,718		284,401		307,633
航次费用	(41,582)		(9,753)		(9,969)		(21,666)		(16,728)
船舶运营费用	(70,086)		(72,049)		(80,211)		(89,201)		(92,601)
折旧及摊销	(54,269)		(52,364)		(49,518)		(54,129)		(58,135)
一般和行政费用
向关联方支付管理费	(18,884)		(19,221)		(17,723)		(19,199)		(21,357)
公司管理费用	(2,618)		(3,277)		(4,079)		(4,564)		(5,678)
提前赎回收入，净额	—		7,470		—		—		—

其他经营成本	(241)		—		(3,570)		(1,869)		(1,262)

出售资产收益	—		11,579		—		10,375		16,555

营业收入	10,478		191,416		184,648		104,148		128,427
利息支出	(21,233)		(14,719)		(17,138)		(24,707)		(31,375)
其他财务费用	(641)		(798)		(1,353)		(756)		(618)
利息收入	604		69		783		2,497		3,396
衍生工具（亏损）/收益	(1,303)		2,188		8,723		523		(3,670)
外币收益/（亏损）	916		(910)		(1,101)		(1,873)		4,172
递延财务费用的摊销和核销	(1,726)		(2,898)		(2,008)		(2,481)		(2,956)
净（亏损）/收入	$	(12,905)	$	174,348	$	172,554	$	77,351	$	97,376
（亏损）/普通股每股收益，基本和稀释	$	(0.25)	$	1.44	$	1.36	$	0.61	$	0.83
每股普通股宣派现金股息	$	—	$	—	$	0.20	$	0.20	$	0.20

每股优先C份额宣派现金红利	$	2.00	$	2.00	$	2.00	$	2.00	$	2.00
每股优先D股宣派现金股息	$	2.00	$	2.00	$	2.00	$	2.00	$	2.00
已发行普通股加权平均数，基本和稀释	102,617,944		113,716,354		120,653,507		113,619,092		107,576,009


	截至12月的年度
	2020		2021		2022		2023		2024
	（单位：千美元）
其他财务数据
经营活动所产生的现金净额	$	63,376	$	217,208	$	218,046	$	122,207	$	130,458
投资活动（使用）/提供的现金净额	(34,784)		8,554		(229,404)		(151,726)		(71,732)
筹资活动（用于）/提供的现金净额	(9,293)		(225,906)		(40,101)		29,141		(25,858)
现金及现金等价物和受限制现金净增加/（减少）	19,299		(144)		(51,459)		(378)		32,868


	截至12月的年度
	2020	2021	2022	2023	2024
	（单位：千美元）
资产负债表数据
流动资产总额	134,734	124,116	157,701	146,721	165,391
固定资产合计	951,290	952,813	1,077,400	1,181,221	1,229,522
其他非流动资产	19,605	17,391	10,817	11,874	8,183
总资产	1,105,629	1,094,320	1,245,918	1,339,816	1,403,096
流动负债合计	104,715	88,692	91,317	55,733	86,472
长期债务，扣除流动部分和递延融资费用	531,883	315,796	370,806	482,391	478,450
负债总额	642,770	415,080	474,002	547,305	571,478
夹层股权	18,112	—	—	—	—
普通股，面值0.00 1美元	102	122	119	112	105
股东权益合计	444,747	679,240	771,916	792,511	831,618
负债和股东权益合计	1,105,629	1,094,320	1,245,918	1,339,816	1,403,096

A.经营成果

我们的经营业绩在很大程度上受到以下因素的推动：

•所有权天数.我们将所有权天数定义为我们船队中的每艘船只在一段时期内由我们拥有的总天数。拥有天数是一段时期内我们车队规模的指标，它既影响我们在一段时期内记录的收入金额，也影响我们记录的费用金额。

•可用天数.我们将可用天数（也称为航次天数）定义为我们船队中的每艘船只在一段时间内由我们拥有的总天数，扣除与定期维护相关的停租日，其中包括大修、干船坞、船只升级或特别或中期调查。可用天数用于衡量船舶在一段时期内应能产生收入的天数。

•运营天数.我们将运营天数定义为我们在一段时间内的可用天数减去我们的船只因任何原因停租的总天数，不包括定期维护。运营天数用于衡量船舶实际产生收入期间的总天数。

•所有权日的车队利用率.我们通过将我们在某一时期的运营天数除以我们在该时期的拥有天数来计算拥有天数的船队利用率。这一衡量标准显示了我们的船只在相关时期内产生收入的时间百分比。在截至2024年12月31日的三年内，我们的平均年度车队利用率在拥有天数率约为96.53%。

•可用天数的车队利用率.我们通过将运营天数除以我们在该期间的可用天数来计算可用天数的车队利用率。船队利用率用于衡量一家公司有效地为其船只找到合适就业机会的能力，并尽量减少其船只因预定修理、船只升级、干坞或特殊调查等原因而停租的天数。在截至2024年12月31日的三年内，我们的平均年度车队利用率可用天数比率约为98.63%。

•定期租船等价费率.我们将期租等价费率（“TCE费率”）定义为我们的收入减去一段时期内的佣金和航次费用除以我们在此期间的可用天数。TCE费率是一种标准的航运业绩效衡量标准，主要用于将定期租船和即期定期租船的船舶产生的每日收益与航次租船的船舶产生的每日收益进行比较，因为航次租船船舶的租船费率一般不以每日金额表示，而定期租船和即期定期租船的船舶租船费率一般以此类金额表示。TCE费率是一种非GAAP衡量标准。我们认为，TCE费率提供了额外的有意义的信息，因为它有助于我们的管理层就我们船只的部署和使用做出决策。尽管包机类型的组合发生了变化，但我们使用TCE来比较我们业绩的期间变化，管理层认为TCE费率有助于投资者和我们的管理层评估我们的财务业绩。我们只是很少使用我们的船只进行航次包租，因此，通常我们的TCE费率与我们的期租费率相近。

下表反映了我们在所示期间的收入、佣金、航次费用、期租等值收入、可用天数和期租等值费率：


	截至12月31日止年度，
	2023		2024
	（单位：千美元，可用天数和期租等价费率）
收入	$	295,393	$	320,679
减去佣金	10,992		13,046
减去航次费用	21,666		16,728
期租等值收入	$	262,735	$	290,905
可用天数	15,847		16,527
定期租船等价费率	$	16,579	$	17,602

•日常船只运营费用.我们将船舶运营费用定义为包括船员、保险、润滑油、备件、备品、储存、维修、维护、法定和分类费用、干船坞、中间和特殊调查、吨位税和其他杂项的费用。每日船只营运开支乃按有关期间的船只营运开支除以所有权天数计算。我们控制固定和可变费用的能力，包括我们的日常船只运营费用，也影响了我们的财务业绩。此外，我们无法控制的因素可能会导致我们的船舶运营费用增加，包括与保险市场保费、润滑油成本以及与我们某些费用计价货币相比的美元价值变化有关的发展，例如某些船员工资。

•不包括干船坞和交付前费用的日常船舶运营费用。我们通过将相关期间不包括干坞和交付前费用的船舶运营费用除以该期间的所有权天数来计算不包括干坞和交付前费用的日常船舶运营费用。这一措施通过增加我们不同时期业绩的可比性来帮助我们的管理层和投资者。干船坞费用包括造船厂、油漆和代理费用的成本，交付前费用包括最初提供的备件、商店、准备金和在新造船或二手收购之前提供给其运营的其他杂项，这些费用可能因时期而异。

•日常一般及行政开支.我们将一般和行政费用定义为包括日常管理费用和日常公司管理费用，定义如下。日常船只一般及行政开支乃按有关期间的一般及行政开支除以所有权天数计算。

•日常管理费用.我们将管理费定义为包括应付给我们的管理人员的管理我们的车队的费用。每日管理费的计算方法为管理费除以相关期间的所有权天数。

•日常公司管理费用.我们将公司管理费用定义为包括与我们公司管理相关的费用，如法律费用、审计费用、独立董事薪酬、赴纽交所上市费用和其他杂项费用。日常公司管理费用的计算方法是公司管理费用除以相关期间的所有权天数。

下表反映了我们的所有权天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE费率、每日船舶运营费用、不包括干坞和交付前费用的每日船舶运营费用、每日一般和行政费用以及所示期间的每日管理费：


	截至12月31日止年度，
	2023			2024
所有权天数	16,235			16,806
可用天数	15,847			16,527
运营天数	15,664			16,255
所有权日的车队利用率	96.48		%	96.72		%
可用天数的车队利用率	98.85		%	98.35		%
TCE费率	$	16,579		$	17,602
日常船只运营费用	$	5,494		$	5,510
不包括干坞和交付前费用的日常船只运营费用	$	4,818		$	4,978
日常一般和行政费用，包括：	$	1,464		$	1,609
（a）每日管理费	$	1,183		$	1,271
（b）日常公司管理费用	$	281		$	338

收入

我们的收入主要是由我们船队中的船只数量、我们的船只运营的天数以及我们的船只根据我们的租约赚取的每日租费金额驱动的，而这些因素反过来又受到许多因素的影响，包括：

•干散货航运行业的需求和供给水平；

•我们船只的船龄、状况和规格；

•我们的章程期限；

•我们有关船只收购和处置的决定；

•我们花费多少时间来定位我们的船只；

•我们的船只的可用性，这与我们的船只在干船坞进行维修所花费的时间以及进行必要的维护或升级工作所需的时间有关；和

•影响干散货船租船费率的其他因素。

就订有不变费率的租船协议而言，收入在租期内按直线法确认为赚取。确认的收入与实际租船费率之间的差额，记为未实现收入或应计收入（见“—未实现收入/应计收入”下图）。佣金（地址和经纪），无论包租类型如何，始终向我们收取，并在相关包租期内递延和摊销，并在收入中作为单独的项目列报，以在随附的综合损益表中得出净收入。

收入来自期租、期租和现货以及航次租船。我们的期租收入占我们截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度收入的100.0%，其中我们的期租收入分别占77.9%、77.5%和79.7%，我们的即期期租分别占我们截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度收入的22.1%、22.5%和20.3%。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，没有执行航次包租。

未实现收入/应计收入

截至2024年12月31日的未实现收入包括：（i）在资产负债表日前收到的与资产负债表日后提供的服务相关的现金390万美元；（ii）就提供可变租船费率的租船协议以直线收入确认产生的递延收入530万美元。

截至2023年12月31日的未实现收入包括：（i）资产负债表日之前收到的与资产负债表日之后提供的服务相关的现金670万美元；（ii）就提供可变租船费率的租船协议以直线收入确认产生的递延收入740万美元。

截至2024年12月31日的应计收入是指在收到关于规定可变租船费率的租船协议的现金之前赚取的90万美元的收入。

截至2023年12月31日的应计收入是指在收到关于规定可变租船费率的租船协议的现金之前赚取的收入，金额为60万美元。

佣金

我们向非关联船舶经纪人、与我们的承租人有关联的经纪人以及我们的承租人支付的佣金目前高达我们的定期租船和即期定期租船的5.0%。这些佣金与我们的收入直接相关，从中扣除。我们支付给非关联船舶经纪人和与我们的承租人和我们的承租人有关联的其他经纪人的总佣金金额可能会增加，因为收入因市场状况改善和我们签约的新造船交付而增加，或因市场状况恶化而减少。这些佣金不包括我们支付给经理的费用，这些费用在“项目4。公司信息— B.业务概况—我公司车队管理.”

航次费用

我们主要通过定期租船和即期定期租船来租用我们的船只，根据这些租船，承租人负责大部分航程费用，例如燃油费用、港口费用、代理费、运河会费、额外的战争风险保险以及与货物有关的任何其他费用。吃水勘测等剩余航次费用我们负责，持有

保洁、压载期间的舱体或用于船舶重新定位、快递等与航次有关的小杂项费用，以及我们可能不时租入的船舶的租用费用。我们预计，如果现货市场雇用的船只减少，未来我们的航次费用将减少，在这种情况下，船舶重新定位成本和根据某些定期租船消耗的燃料数量（我们根据租船人消耗获得可变对价）都应减少。我们一般不会在我们将负责所有航次费用的航次包租中雇用我们的船只。

船舶运营费用

船舶运营费用包括船员、保险、润滑油、备件、备品、储存、维修、保养、法定和分类费用、干船坞、中间和特殊调查、吨位税和其他小杂项的费用。我们预计，随着我们船队的增长，我们的船只运营费用将在未来缓慢增加。我们的船员成本是我们船舶运营费用的重要组成部分，由于对合格船员的供应有限和需求增加，未来可能会增加。此外，我们预计，随着我们船只的老化，保险费用、干坞、维护、备件和商店成本将比2024年达到的水平有所增加。我们支付给希腊船员的包括船员工资在内的部分船舶运营费用是以美元以外的货币支付的。这些费用可能会因美元对这些货币的波动而增加或减少。

折旧

我们在每艘船的预期使用寿命内按直线法对我们的干散货船进行折旧。折旧是根据船只的成本减去其估计残值。我们估计，自船厂首次交付之日起，我们船只的使用寿命为25年。二手船舶自购置之日起计提折旧，直至其剩余估计使用年限。此外，我们估计我们船只的剩余价值等于其轻质吨位和估计报废率的乘积，我们之前估计为每轻质吨182美元。自2022年1月1日起，我们改变了对船只残值的估计，从每轻重吨182美元的废品率调整为每轻重吨375美元。

船只，净额

船舶按其历史成本列报，该成本包括合同购买价格和购置时产生的任何直接材料费用（包括改进、如果船舶是新造船在建造期间产生的现场监督费用、支付的佣金、交付费用和其他为船舶准备其初始航程的支出），减去累计折旧和减值费用（如有）。船舶为新造船的，在船舶建造期间发生的融资费用也予以资本化，计入船舶成本。某些后续用于改装和重大改进的支出，如果确定它们明显延长了寿命、增加了收益能力或提高了船只的效率或安全性，也将予以资本化。

截至2023年12月31日和2024年12月31日，我们的资本化利息分别为2,578千美元和1,636千美元。

一般和行政费用

一般及行政开支包括支付予经理人的管理费及与公司行政有关的开支。

支付给我们管理人的管理费包括为管理我们的船只而向我们提供的服务（即、租船、运营、技术、供应、船员和会计服务）、我们的执行官向我们提供的服务以及准备披露文件和遵守《萨班斯-奥克斯利法案》的准备工作。根据与我们的管理人签订的管理协议的条款，为了提供此类服务，我们每天支付每艘船950欧元的船舶管理费，并每年向安全集装管理层Monaco支付500万欧元的船舶管理费。

与我司行政管理相关的费用主要包括法律费用、审计费用、独立董事报酬、赴纽交所上市费用以及董事和高级管理人员责任保险费用、公共关系费用等其他杂项费用。

利息费用和其他财务费用

根据我们现有的贷款和信贷安排，我们对未偿债务产生利息费用，我们将其包括在利息费用中。我们还因建立这些设施而产生了融资成本，这些费用在设施期间递延和摊销。财务费用的摊销计入递延财务费用的摊销和核销。我们将在未来对我们的未偿还借款和未来借款项下产生额外的利息支出。

通货膨胀

鉴于当前的经济状况，预计通货膨胀将对我们的开支产生显着影响。如果显著的全球通胀压力持续存在，这些压力将增加我们的融资费用、运营、航程和管理费用。

经营成果

截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较

截至2024年12月31日止年度，我们的船队平均拥有45.9艘干散货船。截至2023年12月31日止年度，我们的船队平均拥有44.5艘干散货船。

截至2024年12月31日止年度，我们收购新建的Kamsarmax船Ammoxostos,克瑞尼亚,Pedhoulas农民和佩德霍拉斯斗士和出售巴拿马型船马里察建于2005年和Paraskevi 2，建造于2011年，Kamsarmax号船佩德霍拉斯樱桃，建于2015年,和后巴拿马型船只Panayiota K，建于2010年。

截至2023年12月31日止年度，我们收购后巴拿马型新造船船只气候伦理与气候正义和新建的Kamsarmax船Pedhoulas Trader，Morphou和里佐卡帕索和出售巴拿马型船卡特琳娜，建于2004 和Efrossini，建于2012年和 Kamsarmax船Pedhoulas交易员，建于2006年。

收入

收入从截至2023年12月31日止年度的2.954亿美元增长8.6%，即2530万美元，至2024年12月31日止年度的3.207亿美元，主要是由于拥有天数增加和市场利率上升。

佣金

截至2024年12月31日止年度，对非关联船舶经纪人、与我们的承租人和我们的承租人有关联的其他经纪人的佣金为13.0百万美元，与截至2023年12月31日止年度的11.0百万美元相比，增加了2.0百万美元，即18.7%。截至2024年12月31日止年度，佣金占收入的百分比增至收入的4.1%，而截至2023年12月31日止年度的佣金占收入的3.7%。

航次费用

截至2024年12月31日止年度，我们录得航程费用1670万美元，而截至2023年12月31日止年度为2170万美元，下降22.8%，主要是由于公司根据承租人消耗情况收取可变对价的某些定期租船项下消耗的燃料数量减少，部分被与租入船舶相关的增加的租用费用所抵消MV Arethousa.

船舶运营费用

截至2024年12月31日止年度，船舶运营费用从截至2023年12月31日止年度的8920万美元增长3.8%至9260万美元。与2023年相比，2024年的所有权天数增加了3.5%，从16,235天增加到16,806天。截至2024年12月31日止年度，日常运营费用从截至2023年12月31日止年度的5,494美元增长0.3%至5,510美元。

船舶运营费用增加的净结果如下：

（i）由于拥有天数增加，船员工资、遣返和相关船员成本支出在2024年增加3.7%至4090万美元，而2023年为3950万美元；

（ii）与2023年的1,870万美元相比，2024年的备件、仓库和准备金成本增加10.3%至2,070万美元，主要是由于船舶干坞期间使用的备件增加和所有权天数增加；

（iii）维修、维护和干坞费用在2024年减少0.8%至1620万美元，而2023年为1640万美元，主要是由于2024年干坞数量减少，导致2024年干坞费用减少830万美元，而2023年同期为970万美元。2024年期间，9个干船坞全部完工，1个部分完工，compAD至13个干船坞全部完成，两个部分在2023年完成；

（iv）与2023年的550万美元相比，2024年润滑油成本下降5.8%至520万美元，原因是车队升级和改进导致润滑油消耗减少；和

（v）与2023年的530万美元相比，2024年的保险费用增加7.7%至570万美元，原因是船只的保险价值增加，反映出2024年的保险费增加和所有权天数比2023年增加。

其他影响船舶运营费用的因素，如税收和其他杂项费用，对增加的运营费用影响较小。

公司在发生时支出干船坞和交付前费用，这些费用可能因时期而异。不包括船舶干坞和交付前费用的船舶运营费用在2024年增长7.0%至8370万美元，而2023年为7820万美元，主要是由于船只运营天数增加、船员工资、保险和润滑油费用。干船坞费用与每个时期的干船坞数量有关，交付前费用与每个时期的新建交付和二手收购数量有关。某些其他航运公司可能会递延和摊销干坞费用。不包括船舶干坞和交付前费用的日常运营费用从截至2023年12月31日止年度的4,818美元增加3.3%至截至2024年12月31日止年度的4,978美元。

出售资产收益

截至2024年12月31日止年度，出售资产收益为1660万美元，而截至2023年12月31日止年度为10.4美元，这是由于2024年出售我们的四艘船舶的收益，而2023年为三艘。

折旧及摊销

截至2024年12月31日止年度，折旧和摊销费用增加7.4%至5810万美元，而截至2023年12月31日止年度为5410万美元，原因是2024年期间船舶平均数量增加。

一般和行政费用

截至2024年12月31日止年度，一般及行政开支增加13.8%至27.0百万美元，而截至2023年12月31日止年度则为23.8百万美元。增加320万美元的主要原因是，我们的管理人员在2024年收取的管理费从2023年的1920万美元增加到2140万美元，增加了220万美元。与2023年相比，2024年以欧元计价的管理费有所增加，这主要是由于所有权天数从2023年的16,235天增加到2024年的16,806天。由于环境、社会和治理费用增加，公司管理费用从2023年的460万美元增加到2024年的570万美元，增加了110万美元。

结果：

•日常一般和行政费用，包括日常管理费和日常公司行政费用，从2023年12月31日终了年度的1464美元增加9.9%至2024年12月31日终了年度的1609美元；

•截至2024年12月31日止年度，每日管理费从截至2023年12月31日止年度的1,183美元增长7.5%至1,271美元；以及

•截至2024年12月31日止年度，公司日常管理费用增长20.3%至338美元，由281美元dur截至2023年12月31日止年度。

利息支出

截至2024年12月31日止年度，利息支出增加27.0%至3140万美元，而截至2023年12月31日止年度的利息支出为2470万美元。这是以下因素的综合影响：i）截至2024年12月31日止年度我们未偿债务的加权平均年利率（“年利率”）增加6.358%，而截至2023年12月31日止年度我们未偿债务的加权平均年利率为6.034%，反映了不断上升的利率环境，以及ii）截至2024年12月31日止年度的平均未偿贷款增加5.106亿美元，而截至2023年12月31日止年度的平均未偿贷款为4.454亿美元。截至2024年12月31日，未偿还贷款本金总额为5.456亿美元，而截至2023年12月31日为5.159亿美元。

与截至2022年12月31日止年度相比，有关截至2023年12月31日止年度的讨论可在公司于2024年2月29日根据项目5向SEC提交的截至2023年12月31日止年度的20-F中找到。经营和财务审查及前景-截至2023年12月31日止年度与截至2022年12月31日止年度的比较。

B.流动性和资本资源

截至2024年12月31日，我们拥有2.761亿美元的流动资金，其中包括1.359亿美元的现金、现金等价物、银行定期存款和限制性现金，以及循环信贷额度下可用的1.402亿美元。我们现有46艘船的船队，我们的订单中有7艘新造船。我们的不可撤销即期和定期租船合同的合同收入（扣除佣金）约为2.047亿美元，其中包括截至2024年12月31日计算的与BPI和BCI指数挂钩的合同收入，其中不包括洗涤器福利。此外，我们有额外的借款能力与七个新建交付。

截至2025年2月28日，我们的流动资金为2.967亿美元，其中包括1.315亿美元的现金、现金等价物、银行定期存款和限制性现金，以及循环信贷额度下可用的1.652亿美元。我们的订单中有46艘船和7艘新造船的现有船队。我们的不可撤销即期和定期租船合同的合同收入（扣除佣金）约为2.025亿美元，其中包括与BPI和BCI指数挂钩的合同收入，按截至2025年2月28日，其中不包括Scrubber福利。此外，我们在交付时有与七座新造船相关的额外借贷能力。

截至2024年12月31日，我们的剩余合同债务总额为9.25亿美元，其中1.518亿美元应于2025年支付，4.568亿美元应于2026年和2027年支付，1.677亿美元应于2028年和2029年支付，1.486亿美元应于2030年以后支付。截至2024年12月31日的剩余合同义务总额包括：

i）5.456亿美元的未偿债务总额，其中6080万美元与2025年内应付的长期债务的当前部分有关；

ii）与七座新造船的购买对价相关的剩余资本支出需求2.001亿美元，其中3890万美元应于2025年支付；

iii）向我们的管理人员支付6080万美元，即每日和每年的船舶管理费、购置费和监督费，其中2320万美元应于2025年支付；和

iv）1.184亿美元的利息和债券息票支付，其中2890万美元将于2025年支付，包括我们预计将就长期债务义务支付的估计利息支付，反映假设的基于期限SOFR-的适用利率为4.305%（使用截至2024年12月31日的三个月SOFR利率）加上适用信贷额度的相关保证金。

我们的主要流动性需求是为偿还债务、与船只收购和船只改进有关的资本支出、船只运营费用、一般和管理费用、融资费用和可能赎回优先股、回购普通股和向我们的股东支付股息提供资金。我们预计，我们的主要资金来源将是现有现金和现金等价物以及银行定期存款、经营活动产生的现金、循环信贷额度下的可用金额，以及可能的其他未来股权或债务融资。

我们认为，来自运营的合同现金流、承诺的借贷能力以及现有的现金和现金等价物将足以为我们车队的运营以及公司目前的任何其他财务需求提供资金，包括我们的营运资金需求，以及至少到2026年第一季度末我们的资本支出需求。然而，我们可能会寻求并为我们的债务再融资，这可能会导致额外的债务和/或将还款推迟到以后的时期，和/或降低利率以维持强劲的现金头寸。与融资和投资活动相关的未来需求可能涉及股权发行或现有债务的再融资，以及任何未来车队更换和扩展计划或车队升级和改进的融资，此外还需要使用我们现有的现金和经营现金盈余。我们获得银行融资或为未来发行进入资本市场的能力可能会受到我们的限制

任何此类融资或发售时的财务状况，包括我们租船人的实际或感知信用质量和我们船队的市场价值，以及由（其中包括）一般经济状况、金融和股票市场疲软以及我们无法控制的意外事件和不确定性导致的不利市场条件。如果市场状况恶化，租船人可能会违约或寻求重新谈判租船合同，船舶估值可能会下降，从而导致我们违反债务契约。此外，未来我们现有债务的再融资可能会很困难。我们的合同收入可能会减少，我们可能会被要求在现有贷款融资下支付额外的预付款，从而导致额外的融资需求。

未能履行我们的资本支出承诺通常会导致没收就已签约的新造船支付的预付款并注销资本化费用。此外，我们还可能因违约而承担其他损害赔偿责任。如果不能履行我们的财政承诺，可能会导致我们的债务加速增加，并导致我们的船只丧失抵押品赎回权。这类事件可能会对我们打算支付的股息产生不利影响，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

从2008年6月首次公开发行股票之日到2015年第二季度，我们每个季度都向普通股股东支付股息。2022年3月，我们重新确立了向普通股股东支付股息，此后又连续11个季度支付了每股普通股0.05美元的股息，总计$68.3百万.2025年2月，我们宣布将于2025年3月21日向2025年3月3日登记在册的股东派发每股普通股0.05美元的现金股息。

在2024年期间，我们宣布并支付了四个季度连续股息，每股C系列优先股0.50美元，总计g $ 1.6 milillion，和四个季度连续分红每股0.50美元的D系列优先股，tota令$ 6.4 mi里昂。2025年1月，我们宣布并支付了每股0.50美元的C系列优先股股息，总计$0.4毫欧n，以及D系列优先股，totali160万挪威克朗。

我们未来的流动性需求将影响我们的股息政策。宣派及派付股息（如有的话）将始终由公司董事会酌情决定。不保证公司董事会未来确定发放现金红利。宣布任何股息的时间和金额将取决于（其中包括）：（i）公司的收益、车队就业情况、财务状况和现金需求以及可用的流动资金来源；（ii）有关公司增长、车队更新和杠杆战略的决定；（iii）马绍尔群岛和利比里亚法律关于支付股息的规定；（iv）公司现有和未来债务工具中的限制性契约；以及（v）全球经济和金融状况。此外，我们普通股的现金股息受制于我们优先股股息的优先权。

2020年和2021年，公司通过ATM计划出售其普通股，该计划于2023年5月8日被公司终止。2024年8月，公司向SEC提交了F-3表格的注册声明。公司目前没有ATM计划，但是，我们的董事会可能会根据市场情况在未来采用ATM计划。

2022年6月，我们授权了一项计划，根据该计划，我们可以不时购买最多5,000，000股我们的普通股。2023年3月，公司宣布增加2022年6月的股份回购计划，授权公司购买最多总计10,000，000股公司普通股。根据2022年6月和2023年3月的股票回购计划回购的所有普通股股份已被取消。2023年5月，公司宣布了一项新的股票回购计划。2023年7月，该公司终止了该计划，回购并注销了139,891股普通股。2023年11月，公司授权股票回购计划，根据该计划，我们可以不时购买最多5,000，000股普通股。2024年4月，该公司终止了该计划，回购并注销了4,860，953股普通股。2024年11月，我们授权了一项额外的回购计划，最多可回购5,000，000股普通股。2024年12月，该公司终止了该计划，回购并注销了1,488，690股普通股。2025年2月，我们授权了最多3,000，000股普通股的回购计划。该计划取代了公司之前的任何回购计划。截至2025年2月28日，公司已根据回购计划回购注销了30,059股普通股。

2022年2月，我们的全资子公司安全集装 Participation成功完成了在希腊公开发售100,000，000欧元的无担保债券，该债券获准在雅典交易所交易，股票代码为SBB1。该债券由公司提供担保，不可摊销，于2027年2月到期，票面利率为2.95%，每半年支付一次。公司可于2024年2月后部分或全部提前赎回，但须根据赎回时间支付赎回金额的1.5%至0.5%的溢价。此次发行所得款项净额用于收购船只。本公司董事会独立成员之一

目前担任该金融机构的首席执行官，该金融机构曾是该债券公开发售的顾问和主承销商之一。该交易经公司董事会评估批准，但不包括该公司董事会独立成员。

截至2024年12月31日，截至2023年12月31日，我们没有任何表外安排。

现金流

截至2024年12月31日，现金和现金等价物增至8110万美元，而截至2023年12月31日为4820万美元。我们将原期限为三个月或以下的定期存款和存单等高流动性投资视为现金等价物。现金和现金等价物主要以美元、欧元和日元持有。

经营活动所产生的现金净额

经营活动提供的现金净额在2024年为1.305亿美元，2023年为1.222亿美元，包括扣除非现金项目后的净收入分别为1.405亿美元和1.263亿美元，加上2024年和2023年营运资金减少额分别为1000万美元和410万美元。

经营活动提供的净现金变化的主要驱动因素是，与2023年相比，2024年与净收入相关的流入增加了2320万美元，与2023年相比，2024年与船只航次费用相关的流出减少了490万美元，与2023年相比，2024年与利息费用相关的流出增加了6.7美元，与2023年相比，与2024年的运营费用相关的流出增加了340万美元，与2023年相比，与一般和行政费用相关的流出增加了3.3美元。2024年期间营运资金现金流出的主要驱动因素是与2023年相比应收账款增加了460万美元，这是由于定期租船的船只数量增加导致承租人未付的燃油结算增加，在这种情况下，交付时船上的燃油被出售给承租人以及未实现收入的减少$4.9万作为收入收取时间的结果，以及我们在以前年度进入的租船合同的直线收入确认。

投资活动所用现金净额

截至2024年12月31日止年度，用于投资活动的现金流量净额为7170万美元，而截至2023年12月31日止年度为1.517亿美元。与2023年相比，用于投资活动的现金流量减少80.0百万美元，主要是由于以下因素：（i）与2023年同期相比，截至2024年12月31日止年度的船舶购置付款、在建船舶预付款和重大改进减少6430万美元；（ii）截至2024年12月31日止年度的资产出售收益与2023年同期相比增加47.2美元；（iii）截至2024年12月31日止年度的定期存款净增加490万美元，而2023年同期净减少2660万美元。

筹资活动（用于）/提供的现金净额

截至2024年12月31日止年度，用于筹资活动的现金流量净额为2590万美元，而截至2023年12月31日止年度，筹资活动提供的现金流量为2910万美元。与截至2023年12月31日止年度相比，用于筹资活动的现金流量增加5500万美元，主要是由于长期债务本金支付增加了4690万美元，长期债务收益减少了690万美元，以及回购普通股增加了270万美元，但与截至2023年12月31日止年度相比，股息支付减少了1.2美元，其他融资负债支付减少了30万美元，从而抵消了这一增加。

有关截至2023年12月31日止年度的现金流量与截至2022年12月31日止年度相比的讨论，可在公司于2024年2月29日在项目5下向SEC提交的截至2023年12月31日止年度的20-F中找到。经营和财务审查及前景-B.流动性和资本资源。

信贷便利

我们在一个需要大量投资的资本密集型行业运营，我们通过长期债务为这项投资提供了一部分资金。我们或我们的子公司通常已订立融资安排，以便为收购我们的船只提供资金、为现有债务再融资以及用于一般公司用途。2024年，

（a）我们的一家子公司在交付新造船舶时完成了售后回租交易。所得款项用于为该船的交付分期付款提供资金，并用于一般公司用途，

（b）我们的一家子公司在新造船舶交付时完成了一项信贷融资。交易所得款项用于为该船的交付分期付款提供资金，并用于一般公司用途，

（c）我们的四家附属公司订立一项减少循环信贷额度，将用于一般公司用途，

（d）我们的三间附属公司订立一项信贷融资，用于一般公司用途，及

（e）我们订立了一项由我们的六艘船舶担保的减少循环信贷融资，用于为现有的循环信贷融资再融资，该融资由其中四艘船舶担保，并用于一般公司用途。

截至2024年12月31日，我们尚未执行的22项融资安排的期限从5年到10年不等。它们通过每月或每季度本金分期偿还，并在到期时按气球支付。我们一般按SOFR加保证金支付利息，加上最初根据LIBOR签约的融资的信贷调整利差，但有一项融资被视为按固定利率计息，另有五项融资被视为按固定利率计息，其中一部分本金被视为按固定利率计息。

我们的融资安排下的义务由（其中包括）其他类型的担保作担保，包括对各自借款子公司拥有的船只的第一优先抵押、抵押船只的所有保险和收益的第一优先转让或我们在售后回租融资和担保下的船只所有权。

信贷便利下的契约

信贷便利对我们施加了经营和财务限制。我们现有信贷安排中的这些限制通常限制我们的子公司的能力，除其他外，并受限于此类信贷安排中规定的例外情况：

•如果违约事件已经发生并正在继续发生或将因支付此类股息而发生，则支付股息；

•未经贷款人同意订立若干长期租船合同；

•产生额外债务，包括通过发行担保；

•更改根据该设施抵押的船只的船旗、类别或管理，或终止或实质修订与该船只有关的管理协议；

•对其资产设置留置权；

•发放贷款；

•进行投资；

•进行资本支出；

•发生所有权或控制权变更或允许我们的管理人员的所有权和控制权发生变更；

•出售根据该融资而抵押的船只；及

•更换我们的首席执行官。

我们的信贷安排还要求我们的某些子公司保持财务比率并满足财务契约。取决于信贷额度，我们的某些子公司须遵守财务比率和契约，要求这些子公司：

•就未偿还信贷融资而言，符合最低价值契约105%、112%、120%、125%或135%（视属何情况而定）；

•将每艘船的最低现金余额维持在20万美元至50万美元之间，视情况而定；和

•确保我们遵守下述担保项下的某些财务契约。

此外，根据我们就若干附属公司现有信贷融资订立的担保，我们须遵守财务契约。根据设施的不同，这些财务契约包括以下内容：

•根据综合杠杆契约，我们的综合负债总额除以我们的综合资产总额（基于在融资租赁中拥有或租赁的所有船舶的市场价值，并考虑到其使用情况，以及所有其他资产的账面价值）不得超过85%；

•根据净值契约，我们的综合资产总额（基于在融资租赁中拥有或租赁的所有船舶的市场价值，并考虑到其使用情况，以及所有其他资产的账面价值）减去我们的综合负债总额不得低于1.5亿美元；

•根据EBITDA契约，在过去12个月的基础上，我们的EBITDA与综合利息支出的比率不得低于2.0：1；

•根据控制契约，在相关信贷融资的存续期内，至少30%或35%（视情况而定）的我们的股份将继续由Hajioannou家族直接或间接实益拥有，并且在一项融资的情况下，Polys Hajioannou需实益持有至少20%的投票权和所有权；和

•支付股息不受任何违约事件的影响，该事件已发生并正在继续发生，或将因支付此类股息而发生。

最低价值契约、综合杠杆契约、EBITDA契约、净值契约和控制契约不适用于Pinewood、Shikokuepta、Agros、Kyotofriendo One、Yasudyo、Shimaeight和Shimasix融资协议。EBITDA契约不适用于Monagrouli、ShimaFive和Shimaseven贷款融资。最低价值契约不适用于Maxdeka、Shikoku、Shikokutessera、Glovertwo和Maxtessera融资协议。

截至2024年12月31日，公司遵守了就其贷款和信贷融资有效的所有债务契约。

债券

本期债券不以我们的任何船舶或任何其他资产作担保，由我们提供担保，每半年支付2.95%的息票。它于2027年2月到期，在其期限内没有本金支付，我们可以选择在2024年2月之后部分或全部赎回，但须根据赎回时间支付赎回金额的1.5%至0.5%的溢价。

债券项下的契诺

根据债券，我们须遵守财务契约，包括以下各项：

•根据EBITDA契约，在过去12个月的基础上，我们的EBITDA与综合净利息支出的比率不得低于2.0：1；

•股息的支付不受任何违约事件的影响，该事件已发生并正在继续发生，或将因支付该等股息而发生；

•在债券存续期内，其至少30%的投票权和所有权仍由Hajioannou家族直接或间接实益拥有。

截至2024年12月31日，公司遵守了与该债券相关的所有有效契约。

在2024年期间，我们在信贷和融资安排下获得了2.483亿美元的收益，我们偿还了2.121亿美元的债务。截至2024年12月31日，我们有22项未偿还融资安排和债券，未偿还余额合计为5.456亿美元。这些债务融资的到期日在2025年至2034年之间。在2025年期间，我们计划偿还截至2024年12月31日未偿还的长期债务中的6080万美元。

有关截至2024年12月31日我们的债务融资的说明，请参阅本年度报告其他部分所载的综合财务报表附注8。

C.研发、专利和许可

我们最近三年没有发生与研发、专利或许可有关的支出。

D.趋势信息

我们的经营业绩主要取决于我们能够实现的包租费率，以及对干散货船服务的需求。期间2019，2020、2021、2022和2023年，波罗的海交易所公布的主要干散货航线航运租船费率指数—— BDI维持震荡，达到年度低点595上2019年2月11日和高2,518上2019年9月4日为2019，创下393日的年度新低。2020年5月14日并创下2097点的年度新高2020年10月6日2020年全年低点1,303点2021年2月10日并创下5,650点的年度新高2021年10月7日2021年全年低点9652022年8月31日并创下3,369点的年度新高2022年5月23日 2022年度，2023年2月16日年度低点530，年度高点的2023年12月4日为3,346张，2024年12月19日为年度低点976张，年度高点为

2024年3月18日2,419人，2025年1月30日低点715人，2025年2月28日高点1,229人，2025年迄今。

根据IMF最近在《2025年1月世界经济展望》中的预测，预计2025年全球增长将保持稳定，估计速度为3.2%。根据IMF最新预测，2025年和2026年的全球经济前景表明，通胀将逐渐正常化，从2023年估计的6.8%（年均值）、2024年的5.8%到2025年的4.3%和2026年的3.7%，正如IMF在2025年1月的《世界经济展望》中所预测的那样。截至2025年2月28日，BDI was 1,229，as是每年第一季度地缘政治条件和租船市场通常季节性的持续影响所致。

中国经济是干散货市场的主要驱动力，预计2025年和2026年的增长率将分别为4.6%和4.2%，新的监管框架将侧重于房地产行业的稳定和国内消费增长，而日本在货币政策和结构性改革的支持下，预计这两年的增长率均保持在1.7%的温和水平。在基础设施发展和制造业扩张的推动下，印度以2025年6.8%和2026年6.7%的强劲增长预测脱颖而出，尽管环境合规方面的监管变化可能会影响工业产出。根据BIMCO的最新展望，预计2025年全球干散货贸易将增长2.8%，2026年将增长3.1%，主要受铁矿石和谷物贸易的推动，尽管中国房地产行业调整可能带来不利因素。预计美国经济2025年和2026年将分别增长2.1%和2.0%，通胀预计将稳定在2.3%左右，而欧盟预计2025年和2026年将分别增长1.8%和2.0%，这受到国内需求复苏的支持，尽管围绕环境标准的监管收紧可能会影响工业活动。另见"项目3。关键信息— D.我们行业和业务固有的风险—国际干散货航运行业具有周期性和波动性，2008年达到历史高点，2016年达到历史低点。2023年期间的包机费率下降在2024年期间仍然不稳定，最近在2025年期间有所下降。周期性和波动性可能导致我们能够获得的租船费率、船舶价值以及我们的收益、经营业绩和可用现金流减少。”

截至2025年2月28日，我国46艘船舶中有29艘受雇或计划受雇于未履行期限超过三个月的定期租船，其中10艘包括与BDI挂钩的日租费率。此外，我们相信，我们已以一种将为我们提供财务灵活性的方式构建了我们的资本支出要求、债务承诺和流动性资源（见“项目5。经营和财务回顾与前景-B.流动性和资本资源”了解更多信息）。

我们截至2022年12月31日、2023年和2024年期间的TCE汇率分别为22712美元、16579美元和17602美元，这是由于我们对当前现货市场条件的敞口增加。2024年期间，我们的收入中，Cargill International S.A.占12.32%，Nippon Yusen Kabushiki Kaisha占12.19%。

在2024年期间，我们19.0%的收入来自6艘海岬型船级船舶的长期定期租船，这些船舶在前几年签约，原始期限为3至20年，加权平均TCE费率为27,031美元。我们剩余81.0%的收入来自雇佣我们剩余的船只，根据即期和定期定期租船，原始租期长达5年，TCE费率为16,187美元。

2023年期间，我们16.2%的收入来自于5艘海岬型船级船舶的长期定期租船，这些船舶在前几年签约，原始期限为3至20年，加权平均TCE费率为26,471美元。我们剩余的83.8%的收入来自雇佣我们剩余的船只，根据即期和定期定期租船，原始租期长达5年，TCE费率为15,363美元。

截至2025年2月28日，我们的船队共有46艘船只。截至2025年2月28日，我们已与2025年剩余时间的预期拥有天数签订了43%的合同。我们在2025年剩余时间内的合同TCE费率，以所有现有合同为基础计算，包括截至目前计算的与BPI和BCI指数挂钩的合同收入2025年2月28日截至2025年2月28日，与航程费用相关的惯常假设为15504美元。

截至2025年2月28日，我们的就业概况，包括一份定期租船合同，在前几年签约，原始期限为20年，预计剩余租船durati上of 6.7年，预计2025年剩余时间的TCE费率为25098美元,2024年签约的2个期间期租合同，原期限为四年，平均预期剩余租期为3.2年s，预计2025年剩余时间的TCE费率为23694美元安d 43份即期和定期租船，预计平均剩余租期durati对0.4个月，预期TCE汇率为14,006美元。V租船到期或在2025年内提前重新交付或终止的船舶将按现行租船市场条件租船，这可能会对我们的收入、我们的船舶估值、我们的经营业绩和我们的股息分配产生重大影响。

E.关键会计估计

关键会计估计是指根据公认会计原则作出的估计，其中涉及重大程度的估计不确定性，并且已经或合理可能对我们的财务状况或注册人的经营业绩产生重大影响。

我们根据美国公认会计原则编制合并财务报表，这要求我们在应用会计政策时根据我们的最佳假设、判断和意见作出估计。我们根据我们目前可获得的信息以及我们认为在这种情况下合理的各种其他假设作出这些估计。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。以下是对涉及判断程度较高的会计政策及其适用方法的讨论。有关我们重大会计政策的进一步说明，请阅读本年度报告其他部分所载综合财务报表附注2。

船舶减值，净额

该公司的固定资产包括自有船只。

每当有事件或情况变化表明资产的账面值可能无法收回时，公司会审查其持有和使用的船舶是否存在减值。当使用我们的船只预计产生的未贴现现金流量（不包括利息费用）低于其账面金额时，我们被要求对船只进行减值损失评估。减值损失按船舶公允价值计量。

由于二手船的市场价格往往会随着租船费率和新造船成本的变化而波动，因此我们船只的运载价值可能无法代表其在任何时间点的公平市场价值。从历史上看，租船费率和船只价值都往往具有周期性。船舶公允市场价值下降、现行市场租船费率、船舶买卖对价、干散货航运行业监管变化、经营计划变化或可能对现金流产生不利影响的整体市场状况变化被视为潜在减值指标。如果船舶的独立公允市场价值低于其账面价值，我们确定该船舶的未贴现预计净经营现金流，并将其与船舶账面价值进行比较。

每艘船舶的未贴现预计经营现金流量净额是通过考虑现有定期租船固定船日的租船收入和未固定船日的估计每日定期租船等值，使用前十二个月未租船期间的十二个月预算费率、第二个十二个月未租船期间的远期运费协议（“FFA”）费率以及其后类似规模船舶最近的历史10年平均日费率确定的，直至资产剩余估计使用寿命结束，根据船用燃料类型之间的估计价差，在安装了洗涤器的船舶的未来日租费率上加上估计溢价，直至资产剩余使用寿命结束，扣除经纪佣金；船舶运营费用的预期流出，其中包括干坞费用、航次费用和管理费。未折现现金流包含多种因素，如预计未来租船费率、预计船舶运营成本,根据期末每轻吨十年历史平均拆卸价格，估计船只利用率、估计船只剩余寿命（假设为每艘船从造船厂首次交付后的25年）和估计船只残值。此外，在考虑包括出售可能性在内的替代行动方案时，未贴现现金流估计数包含一种概率加权方法，用于对特定船只的未来现金流进行估计。

从历史上看，一个完整的航运周期具有可变的持续时间。自2008年我们首次确定减值迹象以来，我们使用一年期租费率的十年平均值来计算我们每个船型的不固定天数的估计日期租费率。我们使用历史十年平均值，因为我们认为它平均捕捉到了整个航运周期的高点和低点，因此，被认为是对我们船舶剩余使用寿命内预期未来期租费率的合理估计。

这些假设基于历史趋势以及未来预期。尽管管理层认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但此类假设具有高度的主观性。

我们截至2024年12月31日对我们持有和使用的船只进行的减值测试，其中还涉及对未来期租费率的敏感性测试，（这是对变化最敏感的输入），允许最多18.3%的差异，但有一艘船除外，允许最多2.9%的差异，这取决于我们基本假设的期租费率的船舶类型，表明我们的任何船只都没有减值。A截至2025年2月28日，我们在剩余时间内的合同TCE费率

根据所有现有合同和有关航程费用的惯常假设计算，2025年为15504美元，而2022、2023和2024年的TCE分别为22712美元、16579美元和17602美元。我们使用的十年平均历史利率低于3年、5年和15年的历史平均水平。

我们对截至2023年12月31日止年度我们持有和使用的船舶进行的分析，其中还涉及对未来期租费率的敏感性测试，（这是对变化最敏感的输入），考虑到高达7.2%的差异，取决于我们基本假设的期租费率上的船舶类型，表明我们持有和使用的任何船舶都没有减值。

我们对截至2023年12月31日止年度进行的减值测试中使用的实际2024年净收入与预测净收入的比较表明，2024年期间的实际净收入与公司同期预测的净收入之间存在5.2%的有利差异。我们对截至2022年12月31日止年度进行的减值测试中使用的2023年实际净收款与预测净收款的比较表明，2023年期间的实际净收款与公司同期预测的净收款之间存在12.2%的有利差异。

为帮助投资者评估对未来经营业绩的可能影响，下表显示了使用截至2024年12月31日的3年、5年和15年历史平均日费率，而不是使用10年历史平均日费率对公司减值分析的影响。


	10年		3年		减值充电	5年		减值充电	15年		减值充电
	历史平均日费率		历史平均日费率		（美元百万）	历史平均日费率		（美元百万）	历史平均日费率		（美元百万）
巴拿马型船级船舶	$	13,052	$	16,245	—	$	16,240	—	$	13,449	—
Kamsarmax级船只	$	13,836	$	17,220	—	$	17,214	—	$	14,256	—
巴拿马型船后级船舶	$	14,619	$	18,195	—	$	18,188	—	$	15,063	—
海岬型船级船舶	$	16,310	$	19,637	—	$	19,451	—	$	17,622	—
合计					—			—			—

公司评估用于进行减值分析的假设，并考虑使用历史平均租船费率的适当期限。

虽然公司打算在2024年12月31日继续持有和运营其船舶，以协助投资者评估对未来经营业绩的可能影响，但下表分别显示了截至2023年12月31日和2024年12月31日估计基本市场价值、超过其账面价值和在每种情况下的总账面价值的船舶数量。为此计算的目的，我们假设这些船只将以反映我们对其当前基本市场价值的估计的价格出售。我们对基本市场价值的估计是根据从第三方独立船舶经纪人收到的估值确定的，并经我们的银行批准，他们根据最近的船舶买卖活动确定公允价值，其中考虑了相关销售和正在进行的谈判、新造船价格、拆除价格、相关部门的费率和趋势、船舶规格和堆场。我们每艘船的账面价值并不一定代表其公平的市场价值，也不一定代表如果出售该船可以获得的金额。该公司对基本市场价值的估计假设，这些船只都处于良好的适航状态，无需维修，如果进行检查，将被证明是同类，无需任何类型的建议。此外，由于船只市场价值高度波动，这些估计可能无法表明公司如果出售任何船只可以达到的当前或未来价格。公司不会为其任何公平市场价值低于其账面价值的船舶记录减值，除非且直到公司确定以亏损出售该船舶或确定该船舶的账面价值无法收回。


	截至2023年12月31日			截至2024年12月31日
	船只数量		骨料承载价值	船只数量		骨料承载价值
			（百万美元）			（百万美元）
公允市场价值低于其账面价值的船舶	8	(1)	251.1	7	(2)	204.9

公允市场价值，超过其账面价值的船舶	37		840.4	39		939.4
船只总数	45		1,091.5	46		1,144.3

(1)根据经纪人报价，截至2023年12月31日，这8艘船的总账面价值比其公允市场价值高出5190万美元。

(2)根据经纪人报价，截至2024年12月31日，这7艘船的总账面价值比其公平市场价值高出3690万美元。

船舶数量减少，从而使公允市场价值与其合计账面价值之间的差额减少1500万美元与2023年12月31日相比，截至2024年12月31日，公平市场价值低于其账面价值，这反映了干散货贸易的季节性。

最近的会计公告

请参阅本年度报告其他部分所载的合并财务报表附注2。


项目6。			董事、高级管理层和员工

A.董事和高级管理人员

下表列出，截至2025年2月28日，有关我们的董事和执行官的信息。

姓名

年龄

职务

Polys Hajioannou

行政总裁、董事会主席及第一类董事

Loukas Barmparis博士

总裁、秘书及二类董事

Konstantinos Adamopoulos

首席财务官兼III类董事

Ioannis Foteinos

首席运营官和I类董事

Marina Hajioannou

二类董事

Kristin H. Holth

III类董事

Christos Megalou

二类董事

Frank Sica

III类董事

Ole Wikborg

I类董事

下文列出了关于这些人中每一个人的某些传记信息。我们的第一类董事任期将于2027年届满，我们的第二类董事任期将于2025年届满，我们的第三类董事任期将于2026年届满。

Polys Hajioannou是我们的首席执行官兼安全集装公司董事会主席，自2008年起。Hajioannou先生还任职于塞浦路斯的安全集装管理有限公司，该公司为公司提供技术、商业和行政管理服务，在此之前，任职于其前身Alassia Steamship Co.，Ltd.，他于1987年加入该公司。Hajioannou先生是塞浦路斯船东联盟的创始成员和副主席。Hajioannou先生分别自2013年和2016年以来一直担任英国P & I俱乐部和希腊相互战争风险协会的成员委员会（MEMCO）成员。他还是英国货运滞期费和国防保险（欧洲）有限公司（UKDE）的董事会成员。在地方一级，Hajioannou先生是塞浦路斯国旗竞争力和质量提升咨询委员会的当选成员。他也是美国利马索尔港国际螺旋桨俱乐部的创始成员和主席。Hajioannou先生拥有桑德兰大学航海研究理学学士学位。

Loukas Barmparis博士是我们的总裁和秘书，自2008年以来一直是我们的董事会成员。Barmparis博士还担任安全集装管理有限公司的技术经理，他于2016年12月加入该公司。在2009年至2016年期间，他是Safety Management Overseas S.A.的技术经理。直到2009年，他是项目开发

附属Alassia Development S.A.的经理，负责可再生能源项目。在加入我们的经理和Alassia Development S.A.之前，1999年至2005年和1993年至1995年，Barmparis博士受雇于希腊最大的连锁酒店之一Grecotel的N. Daskalantonakis Group，担任技术经理和项目开发总经理。在1995年至1999年的过渡时期，Barmparis博士受雇于Exergia S.A.担任能源顾问。巴姆帕里斯博士是美国利马索尔港国际螺旋桨俱乐部的创始成员和理事会秘书长。Barmparis博士拥有雅典工商管理实验室的工商管理硕士学位（“MBA”）、帝国理工学院科技与医学学院的博士学位、多伦多大学的应用科学硕士学位以及塞萨洛尼基亚里士多德大学的机械工程文凭。

Konstantinos Adamopoulos是我们的首席财务官，自2008年起担任我们的董事会成员。Adamopoulos先生还担任安全集装管理有限公司的财务经理，他于2016年12月加入该公司。2008年至2016年期间，他担任Safety Management Overseas S.A.的财务经理。在加入我们之前，Adamopoulos先生曾受雇于金融机构法国农业信贷银行CIB，担任航运金融高级关系经理14年。在此之前，从1990年到1993年，Adamopoulos先生受雇于伦敦的希腊国家银行，担任航运金融部门的客户主管，在雅典担任出口金融部门的副主管。在此之前，从1987年到1989年，Adamopoulos先生在希腊空军担任财务官员。Adamopoulos先生拥有雅典经济和商业科学学院的工商管理理学学士学位和伦敦大学城市贝叶斯商学院的金融工商管理硕士学位。

Ioannis Foteinos是我们的首席运营官，自2009年2月以来一直是我们的董事会成员。Foteinos先生在航运业拥有超过30年的经验。在获得桑德兰大学航海研究学士学位后，他于1987年加入安全管理的前身，在那里他担任租船经理直到2017年。2017年，他加入塞浦路斯安全集装管理有限公司，担任租船经理至2023年12月。目前，他在希腊的Safety Management Overseas S.A.担任租船经理，他于2024年1月加入该公司。

Marina Hajioannou自2023年以来一直是我们的董事会成员，并在安全集装公司从事租船和运营工作。Hajioannou女士也是美国利马索尔港国际螺旋桨俱乐部理事会的当选成员。Hajioannou女士拥有伦敦大学切尔西艺术与设计学院的美术学士学位和希腊分行特许船舶经纪人协会的航运证书。Marina Hajioannou是Polys Hajioannou的女儿。

Kristin H. Holth自2023年以来一直是我们的董事会成员，并担任我们的审计和治理、提名和薪酬委员会的成员。Holth女士此前曾担任挪威最大的金融服务集团和海运领域内的全球领先金融机构—— DNB银行ASA（“DNB”）的执行副总裁兼海洋产业全球主管。Holth女士在资本市场和融资方面拥有丰富的经验，多年来曾在DNB担任多个管理职位，包括曾担任四年的海运、离岸和物流全球主管，以及六年的总经理兼DNB美洲地区主管。Holth女士目前在多个董事会任职，包括Noble Corporation（NYSE：NE）、HitecVision AS、DOF Group ASA（OSXL）和ECONnect Energy AS。Holth女士拥有BI挪威商学院国际金融工商管理学士学位。

Christos Megalou自2016年以来一直是我们的董事会成员，并担任我们的审计和公司治理、提名和薪酬委员会的成员。Megalou先生自2017年以来一直担任Piraeus Bank SA的首席执行官。自2016年以来，Megalou先生一直是华盛顿特区竞争力委员会全球联合会的杰出研究员。2015年至2016年，Megalou先生担任费尔法克斯金融控股公司的高级顾问。2013年至2015年，Megalou先生担任Eurobank Ergasias SA的首席执行官兼执行董事会主席，并担任希腊希腊银行协会副主席。2010年至2013年，Megalou先生担任英国希腊银行家协会主席。1997年至2013年，他担任南欧副主席、南欧投资银行业务联席主管以及伦敦瑞士信贷投资银行部门董事总经理。1991年至1997年，他在巴克莱银行 de Zoete Wedd担任董事。1991年至1996年，他担任英国希腊商会副主席。他的职业生涯始于1984年，在雅典的安达信担任审计员。Megalou先生拥有雅典大学经济学理学学士学位和英国伯明翰阿斯顿大学金融学工商管理硕士学位。

Frank Sica自2008年以来，一直是我们的董事会和公司治理、提名和薪酬委员会的成员，以及我们的审计委员会的成员和主席。在此之前，Sica先生曾担任通信行业账户管理和计费软件公司CSG系统国际的董事以及商业航空公司捷蓝航空公司和部门所有者和运营商Kohl’s Corporation的董事

商店。自2006年以来，Sica先生一直担任私募股权公司Tailwind Capital的合伙人。2004年至2005年，Sica先生是索罗斯私人基金管理公司的高级顾问。1998年至2003年，Sica先生在索罗斯基金管理公司工作，负责监督索罗斯的直接房地产和私募股权投资活动。1988年至1998年，Sica先生担任摩根士丹利的董事总经理。Sica先生拥有卫斯理大学学士学位和达特茅斯学院塔克商学院工商管理硕士学位。

Ole Wikborg自2008年以来，一直是我们董事会和审计委员会的成员以及公司治理、提名和薪酬委员会的主席和成员。Wikborg先生以各种身份参与海洋和航运业超过35年。从2002年到2016年，Wikborg先生担任挪威赫尔俱乐部的管理团队成员、董事和高级承销商，总部设在挪威奥斯陆。2016年，他移居伦敦，担任当年成立的挪威赫尔俱乐部伦敦分部的负责人。他于2022年10月从挪威赫尔俱乐部的职位上退役。在2002年至2006年期间，Wikborg先生还担任国际海上保险联盟（International Union of Marine Insurance，简称“IU”）海洋船体委员会成员和主席MI”）。自2006年起，他担任IUMI副总裁和执行董事会成员，并于2010年至2014年当选为IUMI总裁。自1997年以来，维克博格先生一直担任总部设在奥斯陆的海上保险公司中央联盟的董事会成员，并在2009年至2013年期间担任该组织的主席。从1997年到2002年，维克博格先生担任苏黎世保护者保险公司ASA的高级副总裁兼海洋和能源部门经理。在从事海上保险职业之前，维克博格先生曾在挪威皇家海军服役，获得海军中将军衔。

B.董事和高级管理人员的薪酬

根据适用的管理协议的条款，我们的管理人员历来向我们提供我们的执行官。截至2024年12月31日止年度，没有任何执行官和高级管理人员直接受雇于我们。有关应付给我们经理的费用的讨论，请参阅“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—管理协议。”此外，我们并无与任何非执行董事订立任何服务合约，就终止服务时的利益作出规定。

该公司非执行独立董事的年费金额为40,000美元，另加自付费用报销。

此外，审计委员会主席Frank Sica每年还会以普通股的形式获得等值的60,000美元。Ole Wikborg、Christos Megalou和Kristin Holth每年将以普通股的形式获得相当于30,000美元的报酬。

我们不会为提供养老金、退休金或类似福利而预留或累积任何金额。

C.董事会惯例

有关各董事任职期间及各董事本届任期届满日期的资料为

包括在“第6a项。董事、高级管理人员和员工—— A.董事和高级管理人员。”截至2024年12月31日，我们的董事会有九名成员。董事会经全体董事会过半数表决，可以将董事人数变更为不少于三名，不超过十五名。每名董事应当选，任期至下届第三次股东年会，直至其继任者被正式选出并符合资格为止，但死亡、辞职或被免职的情况除外。因死亡、辞职、免职（可能只是因故）或股东未能在任何董事选举中或因任何其他原因选出拟当选的整个类别的董事而产生的董事会空缺，只能在为此目的召开的任何特别会议或董事会的任何定期会议上，以当时在任的其余董事的过半数（即使低于法定人数）的赞成票填补。我们的任何董事都不是与我们签订服务合同的一方，该合同规定了终止雇佣时的福利。

在截至2024年12月31日的财政年度内，全体董事会举行了四次会议。每名董事亲自或以电子方式出席其为成员的委员会的所有会议。我们的董事会已确定，Sica、Megalou、Wikborg和Holth女士各自在纽约证券交易所和美国证券交易委员会的公司治理规则所采用的当前意义上的独立性范围内是独立的。股东如希望就任何主题向董事会或独立董事作为一个整体、或向审计委员会主席Frank Sica先生或公司治理、提名和薪酬委员会主席Ole Wikborg先生发送通讯，可通过致函我们的秘书Safe Bulkers, Inc.TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，TERM3，Directors@safebulkers.com.

公司治理

董事会和我们公司的管理层对我们的公司治理实践进行了持续审查，以监督我们遵守纽交所和SEC适用的公司治理规则的情况。

我们采纳了多项作为公司公司治理基础的关键文件，包括：

•所有高级职员和雇员的商业行为和道德准则，其中包含董事的Code of Ethics和公司高级职员的行为准则；

•a公司治理、提名和薪酬委员会章程；

•审计委员会章程；和

•环境、社会和治理委员会章程。

这些文件和其他有关我们治理的重要信息发布在我们的网站上，可在http://www.safebulkers.com.我们还将在股东提出书面请求时提供这些文件中任何一份的纸质副本。股东可将他们的请求直接通知我们的秘书，Loukas Barmparis博士，Safe Bulkers, Inc.，电邮：Directors@safebulkers.com.我们的网站以及我们网站上包含的信息或超链接的信息不属于本年度报告的一部分，但我们向SEC提交的文件除外，这些文件通过引用明确并入本文或其中。

董事会各委员会

审计委员会

我们的审计委员会由Ole Wikborg、Christos Megalou、Kristin H. Holth和Frank Sica担任主席。我们的董事会已确定Frank Sica具备审计委员会“财务专家”的资格，该术语在SEC颁布的S-K条例中有定义。审计委员会负责：

•独立审计师的任命、报酬、保留和监督，并批准该审计师提供的任何非审计服务；

•协助董事会监督我们财务报表的完整性、独立核数师的资格和独立性、独立会计师和我们内部审计职能的履行情况以及我们遵守法律法规要求的情况；

•与管理层和独立审计师讨论年度经审计的财务报表和季度报表；

•讨论收益新闻稿，以及向分析师和评级机构提供的财务信息和收益指导；

•讨论有关风险评估和风险管理的政策；

•与管理层、内部审计师和独立审计师分别、定期举行会议；

•与独立审计师一起审查任何审计问题或困难以及管理层的回应；

•为独立审计师的雇员或前雇员制定明确的聘用政策；

•每年审查审计委员会书面章程、内部审计章程、年度内部审计计划范围和内部审计结果的充分性；

•定期向全体董事会报告；和

•办理董事会不定期具体转授给审计委员会的其他事项。

公司管治、提名及薪酬委员会

我们的公司治理、提名和薪酬委员会由Christos Megalou、Frank Sica、Kristin H. Holth和Ole Wikborg担任主席。公司治理、提名与薪酬委员会负责：

•根据全体董事会批准的标准提名候选人，供全体董事会批准，以填补出现的董事会空缺，并制定继任计划，特别是董事会主席和执行官的继任计划；

•遴选、或建议全体董事会遴选下届年度股东大会的董事候选人；

•确定或管理我们的长期激励计划，包括任何基于股权的计划和此类计划下的赠款；

•制定并向全体董事会推荐适用于我们的公司治理准则，并不断审查此类准则；

•监督董事会和管理层的评估；

•定期审查董事会的结构、规模和组成，考虑到种族、年龄、性别、种族、地理位置、教育和专业技能、背景和经验等特点的多样化复合组合的重要性；

•保持对支持、重视和利用董事会组成多样性以及董事会认为符合公司及其股东最佳利益的其他品质的承诺；和

•办理董事会不定期向公司治理、提名与薪酬委员会具体委派的其他事项。

ESG委员会

我们的环境、社会和治理委员会由六名董事组成，分别是Frank Sica、Ole Wikborg、Christos Megalou、Kristin H. Holth、Loukas Barmparis博士和Polys Hajioannou。公司总裁Loukas Barmparis博士领导管理团队处理ESG事务，并向ESG委员会报告。该委员会审查公司的ESG绩效，并确保董事会对ESG战略和实施进行治理监督，这与我们可持续发展报告中概述的公司优先事项一致。此外，环境、社会及管治委员会负责：

•审查和支持由管理团队制定和推荐并经董事会批准的ESG准则、战略目标、政策和目标；

•支持公司ESG整体战略方向的发展，为执行管理层和董事会提供关于ESG议程上重要趋势的ESG洞察；

•审查并向董事会建议批准年度ESG报告；和

•根据采用的报告框架和相关关键绩效指标，审查公司的ESG绩效并确保董事会对ESG战略和实施进行治理监督。

D.雇员

我们的执行官由我们的经理提供。截至2024年12月31日，我们的管理人员在我们船队的船只上雇用了约941人，在岸上雇用了约163人。

E.股份所有权

我们的董事及执行人员和/或与这些个人有关联的公司实益拥有的普通股和优先股包括在“项目7。大股东与关联交易— A.大股东”下方。

股权补偿计划

我们已同意向审计委员会主席Frank Sica先生提供每年等值60,000美元的普通股作为其薪酬的一部分，并向我们的非执行独立董事Ole Wikborg先生、Christos Megalou先生和Kristin H. Holth女士提供每年等值30,000美元的普通股作为其薪酬的一部分。

F.披露追回错误判赔的行动

不适用。


项目7。			主要股东及关联方交易

A.主要股东

下表列出了截至2025年2月28日我们持有的已发行普通股和优先股的实益所有权的某些信息：

•我们认识的每个人或实体实益拥有我们5.0%或更多的普通股；

•我们的管理人员和董事；和

•我们所有的董事和高级管理人员作为一个整体。

实益所有权是根据SEC的规则确定的。一般来说，对证券拥有投票权或投资权的人被视为这些证券的实益拥有人。

实益所有权并不一定意味着被指名者拥有所有权的经济利益或其他利益。就本表而言，受期权、认股权证或权利约束的股份或可在2025年2月28日后60天内行使的股份被视为由持有这些期权、认股权证或权利的人实益拥有。每位股东有权对所持的每一股股份拥有一票表决权。每个股东的适用所有权百分比基于105,269,712截至2025年2月28日已发行普通股的股份。某些持有人的信息基于他们向SEC提交的最新文件或交付给我们的信息。除下文所述者外，表格及下文脚注所指的所有股东、高级职员及董事的地址由我们的主要行政办公室保管。


人的身分或集团	数量股份共同股票拥有		百分比共同的股票			数量股份 C系列首选股份		百分比 C系列首选股份			数量股份 D系列首选股份		百分比 D系列首选股份
5%实益拥有人：
Vorini Holdings Inc.（1）	19,426,015		18.45	%		—		—	%		—		—	%
Bellapais Maritime Inc.（1）	5,000,000		4.75	%		—		—	%		—		—	%
Kyperounta Maritime Inc.（1）	5,000,000		4.75	%		—		—	%		—		—	%
Lefkoniko Maritime Inc.（1）	5,000,000		4.75	%		—		—	%		—		—	%
Akamas Maritime Inc.（1）	8,555,412		8.13	%		—		—	%		—		—	%
Chalkoessa Maritime Inc.（1）	5,400,000		5.13	%		—		—	%		—		—	%
官员和董事：
Polys Hajioannou（1）	48,381,427		45.96	%		—		—	%		3,000		0.09	%
Loukas Barmparis博士	—	*			*		*			*		*			*
Konstantinos Adamopoulos		*			*		*			*		*			*
Ioannis Foteinos	—		—	%		—		—	%		—		—	%
Marina Hajioannou	—		—	%		—		—	%		—		—	%
Kristin H. Holth		*			*	—		—	%		—		—	%
Frank Sica		*			*		*			*		*			*
Ole Wikborg		*			*	—		—	%		—		—	%
Christos Megalou		*			*	—		—	%		—		—	%
全体执行干事和董事为一组（9人）	48,884,408		46.44	%		7,638		0.95	%		32,500		1.02	%

*不到1%

(1)由Polys Hajioannou控制。

2008年6月，我们完成了普通股股票的注册公开发行，其中出售股东为Vorini Holdings Inc.，我们的普通股开始在纽约证券交易所交易。我们的大股东与我们的其他股东拥有相同的投票权。截至2025年2月28日14名在册股东；其中三名在册股东位于美国，共持有64,046，502股普通股，约占我们已发行普通股的60.84%。然而，美国登记在册的股东之一是Cede & Co.，一家被提名人存款性信托公司，其持有63,667,934我们普通股的股份。因此，我们认为Cede & Co.持有的股份包括在美国和非美国实益拥有人双方实益拥有的普通股股份。我们并不知悉任何安排的运作可能在随后的日期导致我们的控制权变更。自我们首次公开募股以来，我们不知道任何主要股东持有的所有权百分比有任何重大变化。没有任何外国政府拥有我们已发行普通股的50%以上。

Polys Hajioannou拥有或控制Approximatey我们已发行普通股的45.96%。他能够显著影响我们的股东有权处理的事项的结果vote，包括选举我们整个董事会和其他重大的公司行动。Polys Hajioannou持有或控制的我们普通股的股份没有不同的或唯一的投票权。

B.关联交易

管理附属机构

我们的首席执行官Polys Hajioannou控制着我们的经理和一家向我们出租办公空间的公司。我们的管理人员，连同安全管理的前身，自1965年以来一直为船舶提供服务，并继续提供技术、行政、商业和某些其他支持我们业务的服务，以及全面的船舶管理服务，如技术监督和商业管理，包括根据我们的管理协议租用我们的船舶，如下所述。

管理协议

根据我们的管理协议，我们的管理人员负责向我们提供行政、技术、行政商业和某些其他服务，其中包括：

技术服务

这些服务包括管理日常船只运营、进行一般船只维护、确保每艘船只的船旗国和船只运营地点的法规合规和遵守法律、确保船级社合规、监督船只的维护和一般效率、安排雇用合格的高级船员和船员、培训、运输和住宿、保险（包括处理和处理所有索赔）以及适当调查与船员有关的任何承租人关切事项、就船员进行工会谈判、进行正常排定的干坞和一般和例行维修，为船舶安排保险（包括船用船体和机械、保护和赔偿及风险保险），为船舶购买商店、用品、备件、润滑油和维修资本支出，任命主管和技术顾问，提供技术支持、岸边支持和船厂监督，并处理经营我们业务所需的所有其他技术事项。

商业服务

这些服务包括租用我们拥有的船只、协助我们的租船、定位、购买、融资和谈判买卖我们的船只、监督新造船的设计和建造，以及我们可能不时合理要求的其他商业服务。

行政服务

这些服务包括提供或安排我们某些雇员、高级职员、顾问和董事的聘用、雇用和报酬所需的所有服务，管理工资服务，协助编制我们的纳税申报表和财务报表，协助处理与我们的船只无关的公司和监管合规事项，采购法律和会计服务，协助遵守美国和其他相关证券法，人力资源（包括提供我们的执行官和子公司的董事），现金管理和簿记服务，开发和监测内部审计控制、披露控制和信息技术，协助履行所有监管和报告职能和义务，提供我们可能要求的任何报告或财务信息以及其他非船舶相关行政服务，协助提供办公空间，提供法律和财务合规服务，监督银行服务（包括我们所有账户的开立、关闭、运营和管理，包括为管理我们的业务和日常运营合理必要的存款和取款），安排一般保险以及董事和高级职员责任保险（费用由我们承担），提供任何后续债务和股权融资所需的所有行政服务，并处理所有其他必要的行政事务，以确保我们业务的专业管理。

报告Structure

我们的经理向我们报告，并通过我们的执行官向我们的董事会报告。

我们经理人的报酬

2008年5月29日，安全集装与Safety Management签署了管理协议；2015年5月29日，安全集装与安全集装 Management签署了管理协议（统称“旧管理协议”）。

于2018年5月29日，在旧管理协议到期后，公司与管理人签署了原管理协议，其初始期限为三年，于2021年5月28日到期，并可延长两个额外期限，每个期限为三年。原管理协议提供的费用是固定的

直至2021年5月29日，并经与管理人共同同意，可于2021年5月29日和2024年5月29日每次调整三年的后续任期。2021年5月29日，在最初的三年期限届满后，原管理协议延长了三年的额外期限，至2024年5月29日。于2022年4月1日，安全集装与新任管理人订立新的管理协议，初步期限于2024年5月29日届满。管理协议于2024年5月29日自动延长三年，但我们有能力在当前期限结束前至少24个月发出书面通知后终止每份管理协议。每份管理协议将于2027年5月29日到期，我们预计将在到期时与管理人订立新协议。

根据我们的管理协议，作为提供执行官和技术、商业和行政服务的回报，我们的管理人员为我们船队中的船只获得每艘管理船只每天950欧元的船舶管理费，为光船租赁获得每艘管理船只每天250欧元的船舶管理费，我们的一名管理人员每年获得500万欧元的船舶管理费。在2021年5月29日至2024年5月28日的三年期间，每日船舶管理费为875欧元，年度船舶管理费为350万欧元。此外，我们的管理人根据所购买的任何船只的合同价格获得1.0%的佣金，并根据其代表我们出售的任何船只的合同价格获得1.0%的佣金，包括任何已签约的新造船。我们还向我们的经理支付每艘新造船550,000美元的监督费，其中50.0%在签署相关监督协议时支付，50.0%在每艘新造船成功完成海试时支付，用于我们根据造船合同、协议备忘录或其他方式同意收购的所有新造船的内部监督。

管理费不包括我们船只的资本支出、财务成本和运营费用以及我们的董事等一般和行政费用，以及高级职员责任保险、法律和会计费用以及其他类似的第三方费用。更具体地说，我们报销我们的管理人员或他们的人员代表我们发生的与我们的船只的运营和管理直接相关的费用，例如：

·利息、本金及其他财务费用；

·航次费用；

·船舶运营费用包括船员费用、验船师出勤费、舱位、润滑油、备件、验船费、船级社费用、维护修理费、吨位税和审查费用；

·律师、经纪人、代理人、测量师、顾问、财务顾问、投资银行家、保险顾问应支付的佣金、报酬或支出；

·免赔额、保险费和/或保赔通知；和

·邮资、通讯、旅游、伙食等自付费用。

每年，我们的管理人员编制并向我们提交下一个日历年的详细预算草案，其中包括一份估计收入、估计一般和行政费用报表，以及一份资本支出、维修或改建的拟议预算。一旦我们批准，这份预算草案就成为批准的预算。

期限和终止权

根据下文所述的终止权，管理协议的现行期限将于2027年5月29日届满，并可续期三年。我们预计将在到期时与管理人订立新的协议。任何此类新协议的条款尚未确定。

我们管理人的终止权

在以下情况下，各管理人可在其任期结束前终止适用的管理协议：

·在管理人提出要求后的20个工作日内，未在到期时或按要求到期时支付我们应支付的总额超过100,000美元的款项；

·我们未履行管理协议项下的任何其他重大义务，且该事项在我们收到管理人关于该违约的书面通知后20个工作日内未得到解决；

·经仲裁确定的初始期限后任何三年期间的管理费令管理人不满意，在这种情况下，管理人可以终止在该期限结束时生效的管理协议；

·任何收购我们的股份或合并、合并或类似交易都会导致任何“个人”或“集团”获得我们或由此产生的实体的已发行有表决权证券总投票权的40.0%或更多，并且该百分比代表该等投票权的百分比高于Polys Hajioannou直接或间接持有的投票权的百分比；

·我们的股东批准拟议的合并、合并、资本重组或类似交易，因此，任何收购我们普通股股份的人将直接或间接成为该交易后所产生实体的已发行有表决权证券总投票权的40.0%或更多的“实益拥有人”（定义见《交易法》第13d-3条），并且该百分比代表该投票权的百分比高于Polys Hajioannou直接或间接持有的投票权的百分比；或者

·发生董事变动，之后我们董事会至少有一名成员不是持续董事。

“持续董事”是指，在任何确定日期，我们董事会的任何成员：

·20 18年5月29日我们董事会成员；或者

·经于2018年5月29日担任董事或其提名或选举先前已获如此批准的当时在任董事的过半数同意，提名参加选举或当选为我们的董事会成员。

我们的终止权

除了某些标准终止权外，我们可能会在每项管理协议期限结束前终止，如果：

·管理人在履行我们的管理协议项下的任何重大义务时故意和重大违约，且该事项在管理人收到我们关于该违约的书面通知后40个工作日内未得到解决；

·管理人根据我们的管理协议向我们或第三方支付的总额超过100,000美元的款项在我们发出书面通知后的10个工作日内未支付或入账；或者

·2027年5月29日之后的任何时间，在我们向管理人送达12个月的书面通知（“第三期终止通知”）之时。

“故意和重大违约”是指，根据有管辖权的法院或独立法庭的最终、不可上诉的判决确定的对适用的管理协议的重大违约，这是违约方故意采取的行为的结果，在明知采取这种行为将导致违反适用的管理协议，并且该行为已使公司及其子公司作为一个整体单独或合计承担超过100,000，000美元的未保险责任。

终止费

如果任一管理协议在完全延长的到期日之前被终止，而不是根据（a）公司因管理人停止开展业务、资不抵债或不可抗力而终止适用的管理协议，（b）因管理人故意和严重违反适用的管理协议而导致的终止，或（c）根据公司向管理人有效交付的终止通知（第三期终止通知除外）而终止，则，在该终止后的三个工作日内，公司应向安全集装管理层支付现金，金额等于在适用的终止前36个月内已支付或应付给每位管理人的管理费的总和。

非竞争

各管理人已同意，在我们的管理协议期限内以及在其终止后的一年内，该管理人将不会向任何干散货船提供任何管理服务，或就任何干散货船提供任何管理服务，但以下情况除外：

（a）根据其与我们的关系；或

（b）就由我们的首席执行官或其家庭成员的附属公司拥有或运营的干散货船而言，在每种情况下均须遵守或豁免我们与我们的首席执行官的附属公司之间订立的限制性契诺协议。

各管理人还同意，如果我们的一艘干散货船和一艘由我们的首席执行官下属公司拥有或运营的干散货船都可用，并且符合该管理人确定的包租标准，我们的干散货船将获得此类包租。

出售我们的经理

各管理人已同意，在管理协议的期限内及终止后的一年内，未经我们的董事会事先书面同意，各管理人将不会转让、转让、出售或处置为履行其在管理协议下的服务所需的全部或几乎全部业务。此外，在此期间，如果管理人的控制权发生任何拟议的变更，我们有30天的优先要约权购买该管理人。每份管理协议将“管理人控制权的拟议变更”定义为（a）管理人的董事会或管理人的股东批准拟出售管理人为履行其在管理协议下的服务所必需的全部或几乎全部资产或财产；或（b）批准将导致：（i）Polys Hajioannou或Vorini Holdings Inc.，或由上述任何一方控制或在其共同控制下的任何实体，直接或间接实益拥有，低于管理人或Machairiotissa Holdings Inc.（管理人的唯一股东）分别已发行的有表决权证券或投票权的60.0%，或（ii）Polys Hajioannou或Vorini Holdings Inc.，或由上述任何一方控制或受其共同控制的任何实体，连同管理人的所有董事、高级职员和雇员，分别直接或间接实益拥有管理人或Machairiotissa Holdings Inc.分别低于80.0%的已发行有表决权证券或投票权。

每份管理协议还为我们提供了获得有关管理人所有权的某些信息的权利。

上述对管理协议的描述并不完整，而是通过参考管理协议对其整体进行限定，管理协议的副本作为附件 4.1和附件 4.2附后，并以引用方式并入本文。

限制性盟约协议

根据与我们订立的经修订限制性契诺协议，Polys Hajioannou、Vorini Holdings Inc.、Machairiotissa Holdings Inc.或由上述任何一方控制或共同控制的任何实体（统称“Hajioannou实体”）已同意限制其对任何干散货船的所有权或经营，或对收购、投资或控制干散货船所有权或经营所涉及的任何业务，但下述例外情况除外。

就Polys Hajioannou而言，限售期持续至（a）其作为本公司董事的服务终止后一年及（b）其与本公司的雇佣关系终止后一年（以较晚者为准）。就Hajioannou实体而言，限制期将持续到两项管理协议终止后的一年。

尽管有这些限制，Polys Hajioannou和Hajioannou实体在以下情况下被允许在限制期内从事受限制活动：

（a）根据他们与我们的关系；

（b）根据他们与管理人的关系，但须遵守或放弃适用的管理协议；

（c）就某些许可收购（定义见下文）而言，但（i）受限制的个人和实体控制的干散货船与该许可收购有关的任何商业管理是

由任一管理人履行，且（ii）受限制的个人和实体遵守下文所述的允许收购的要求；

（d）关于我们的首席执行官在任何时候直接或间接拥有、经营或融资最多八艘水上干散货船，以及与船厂签订无限数量的新造干散货船合同，作为其遗产或计划生育的一部分，但前提是（i）此类干散货船或新造船合同已首先提供给我们并被我们的大多数独立董事拒绝，以及（ii）此类船只是根据不比提供给我们的更优惠的定价条款和条件获得的；

（e）根据其对任何从事拥有或经营干散货船业务的上市公司的最多9.99%的已发行有表决权证券的被动所有权；和

（f）就Hajioannou先生而言，就任何通过许可收购而发展的投资公司而言；条件是，Hajioannou先生（i）不拥有该其他公司超过35%的股份（“少数人投资业务”），（ii）不增加其所有权，除非是由于我们的独立董事多数批准的额外许可收购，（iii）首先向安全集装展示与干散货船有关的所有商机，以及（iv）向安全集装交付一份年度报告，其中载列Hajioannou先生在少数人投资业务中的合计百分比所有权以及有关该等少数人投资业务拥有的船只的额外信息。就限制性契诺协议而言，只要Polys Hajioannou不是任何与投资或管理决策有关的安排的当事方，则不应因其在该等少数股东投资业务的董事会或其他理事机构中任职而被视为控制任何该等少数股东投资业务。对于任何由未拥有其35%权益的投资公司拥有、运营或融资的干散货船的商业管理，不得由我们的任何管理人或Hajioannou先生拥有权益的任何其他个人或实体进行。

如上所述，Polys Hajioannou和Hajioannou实体获准就两类获准收购从事某些受限制的活动。其中一项此类允许的收购是收购干散货船或收购或投资干散货船业务，其条款和条件是价格不更优惠，以及其他条款和条件不是实质上更优惠，而不是最初向我们提出并被我们的大多数独立董事拒绝的条款和条件。第二类许可收购是对一组船舶或包括非干散货船和非干散货船业务的业务的收购，前提是低于收购的公平市场价值的50.0%可归属于干散货船或干散货船业务。在这种第二类允许收购的情况下，我们必须及时获得机会，以其公平的市场价值加上一定的分立成本购买收购中包含的干散货船或干散货船业务。这两种类型的许可收购都要求作为许可收购而获得的任何干散货船的商业管理由我们的任一管理人进行。由Polys Hajioannou及其附属实体为其遗产或计划生育目的而拥有、经营或融资的任何干散货船的商业管理或新建干散货船的合同，无须由我们的任一管理人管理，少数人拥有业务中的任何船只的管理不得由我们的任一管理人或Hajioannou先生拥有所有权权益的任何其他个人或实体执行。

Polys Hajioannou和Hajioannou实体还商定，如果我们的一艘干散货船和任何Hajioannou实体拥有或运营的一艘干散货船都可用，并且符合我们任一管理人确定的包租标准，我们的干散货船将获得此类包租。

限制性契约协议进一步规定，对于由Polys Hajioannou或非通过我们的Hajioannou实体拥有、运营或融资的每艘干散货船或新造干散货船合同，Polys Hajioannou或适用的Hajioannou实体须在每个财政年度的第一季度内向我们提交有关该船只或新造的书面报告。任何干散货船的报告都必须包括某些信息，例如与上一财政年度第一天至报告日期之间期间安排或到位的租船有关的租船信息，包括租船雇用类型（例如定期或航次租船）、租船费率、支付给经纪人或其他第三方的佣金、租期和在此期间进行的租船所赚取的总收入、上一财政年度此类干散货船的运营成本，下一次干坞的预计日期和这种干坞的估计费用，以及下一次特别调查的日期。任何已签约的新造干散货船的报告都必须包括与截至报告日期安排的租船有关的租船信息（如有），包括租船雇用类型、租船费率、支付给经纪人或其他第三方的佣金以及租期。

上述对经修订的限制性契诺协议的描述并不旨在完整，而是通过参考限制性契诺协议对其整体进行限定，这些协议的副本作为附件 4.3、附件 4.4、Exhibi附后t 4.11和附件 4.12，以及以引用方式并入本文。

注册权协议

关于我们首次公开发行的结束，我们与我们的主要股东之一Vorini Holdings Inc.签订了登记权协议，根据该协议，我们授予它和它的某些受让人在某些情况下并受到某些限制的权利，要求我们根据《证券法》登记这些人持有的我们普通股的股份。根据登记权协议，Vorini Holdings Inc.及其某些受让人有权要求我们登记他们代表其持有的股份的出售，并可能要求我们提供货架登记声明，允许在较长时间内不时向市场出售股份。此外，这些人有能力就我们发起的注册发行行使某些搭载注册权。Vorini Holdings Inc.目前拥有19,426，015股有权获得这些登记权。

信安行政办公室租赁

该公司向Polys Hajioannou控制的公司租赁办公场所，地点为Apt。D11，Les Acanthes，6，Avenue des Citronniers，MC98000 Monaco，我们的主要执行办公室就是在这里设立的。办公空间租赁合同期限为2014年2月至2023年2月，2014年初步商定的年度租赁付款金额为6.3万欧元，相当于67美元截至2022年12月31日。2023年1月续签办公空间租赁合同，年度租赁付款金额为86,400欧元，相当于截至2024年12月31日，每年根据摩纳哥国家统计与经济研究所公布的建筑成本进行调整，加上开支，并记入综合损益表的“一般及行政开支”。

信贷便利

2022年期间，公司与一家金融机构签订了一项协议，金额高达8000万美元，由公司各自子公司拥有的七艘船舶担保。在2023年期间，EPtaprohi、Soffive、Marinouki、Marathassa、Kerasies、Pemer和Lofou与该金融机构同意将期限延长六个月，从2028年6月延长至2028年12月，并更改这一信贷额度的保证金。2023年期间，Kerasies拥有的船只在没有对设施条款进行任何修改的情况下被解除了安全包，2024年期间，Marathassa拥有的船只在没有对设施条款进行任何修改的情况下被解除了安全包。公司董事会的独立成员之一，目前担任这家金融机构的首席执行官。上述所有交易均经公司董事会评估批准，但不包括公司董事会的该独立成员。

债券发行

2022年2月，公司一家子公司在希腊成功完成了1亿欧元无担保债券的公开发售，该债券获准在雅典交易所交易，股票代码为SBB1。见“项目5。运营和财务审查与前景—— B.流动性和资本资源——债券”了解更多信息。公司董事会的独立成员之一现担任该金融机构的行政总裁，该金融机构曾在公开发售债券中担任顾问及主承销商之一。该交易经公司董事会评估批准，但不包括该公司董事会独立成员。

C.专家和法律顾问的利益

不适用。


项目8。			财务信息

A.合并报表和其他财务信息

见"项目18。财务报表”更多信息请见下文。

法律程序

我们没有参与任何可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生或已经产生重大影响的法律诉讼，我们也不知道任何其他未决或可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响的诉讼。

我们的业务性质使我们面临与（其中包括）人身伤害、财产伤亡和环境污染有关的损害赔偿或处罚的诉讼风险。我们在日常业务过程中可能会不时受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计，这些索赔将由保险承保，但须遵守惯例免赔额。然而，这类索赔即使缺乏依据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。

股息政策

在2022年期间，我们宣布并支付了四次C系列优先股每股0.50美元的季度连续股息，总计240万美元，以及四次D系列优先股每股0.50美元的季度连续股息，总计640万美元。在2023年期间，我们宣布并支付了四个季度连续股息，每股C系列优先股0.50美元，总计160万美元，以及四个季度连续股息，每股D系列优先股0.50美元，总计640万美元。在2024年期间，我们宣布并支付了四次C系列优先股每股0.50美元的季度连续股息，总计160万美元，以及四次D系列优先股每股0.50美元的季度连续股息，总计640万美元。2025年1月，我们宣布并支付了每股0.50美元的季度股息，C系列优先股，总额为40万美元，D系列优先股，总额为160万美元。

2022年3月，我们重新确立了向普通股股东支付股息。上一次我们支付普通股股息是在2015年8月。2022年，我们宣布并支付了四个季度连续股息，每股普通股0.05美元，总计2410万美元；2023年，我们宣布并支付了四个季度连续股息，每股普通股0.05美元，总计2270万美元；2024年，我们宣布并支付了四个季度连续股息，每股普通股0.05美元，总计2150万美元。2025年2月，我们宣布公司普通股股息为每股0.05美元，总计530万美元，支付日期约为 2025年3月21日致股东o2025年3月3日纽约证券交易所公司普通股收盘时的f记录。

我们未来的流动性需求将影响我们的股息政策。未来股息的宣派及派付（如有的话）将始终由公司董事会酌情决定。不保证公司董事会未来确定发放现金红利。宣布任何股息的时间和金额将取决于（其中包括）：（i）公司的收益、车队就业情况、财务状况和现金需求以及可用的流动资金来源；（ii）有关公司增长、车队更新和杠杆战略的决定；（iii）马绍尔群岛和利比里亚法律关于支付股息的规定；（iv）公司现有和未来债务工具中的限制性契约；以及（v）全球经济和金融状况。我们支付股息的能力可能会受到我们在支付费用和开支以及建立任何储备之后可以从运营中产生的现金数量的限制，以及与我们的盈利能力无关的其他因素。此外，我们普通股的现金股息受制于我们优先股股息的优先权。我们是一家控股公司，我们依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息。见"项目3。关键信息— D.风险因素—与我们的普通股和优先股相关的风险”，以讨论与我们支付股息的能力相关的风险。

B.重大变化

自本年度报告表格20-F所载年度财务报表之日起，除附注21-我们在此所载的合并财务报表的后续事项中所述外，未发生任何重大变化。


项目9。			要约及上市

纽交所交易

自我们于2008年5月29日在美国首次公开募股以来，我们的普通股已在纽约证券交易所上市，代码为“SB”，自2014年5月7日以来，我们的C系列优先股已在纽约证券交易所上市，代码为“SB”。公关。C。”自2014年6月30日起，我们的D系列优先股在纽约证券交易所上市，股票代码为“SB。公关。D。”


项目10。			补充资料

A.股本

根据我们的公司章程，我们的法定股本包括200,000，000股普通股，每股面值0.00 1美元，其中，截至2024年12月31日和2025年2月28日，105,288，996股和105,269,712已发行和流通的股票分别为20,000，000股空白支票优先股，每股面值0.01美元，其中，截至2024年12月31日和2025年2月28日，已发行和流通的C系列优先股为804,950股，D系列优先股为3,195，050股。在这张空白支票优先股中，有1,000，000股已被指定为A系列参与优先股，与我们通过的股东权利计划有关，如下文“—股东权利计划.”我们所有的股票均为记名形式。

有关我们股本历史的讨论，请参阅本年度报告其他地方所载的综合财务报表附注9。

B.公司章程及附例

正如我们的公司章程所述，我们的宗旨是从事任何合法的行为或活动，而公司现在或以后可能会根据BCA成立。我们的公司章程和章程不对我们的股东的所有权权利施加任何限制。

我们的股东的权利在我们的公司章程和章程以及BCA中都有规定。对我们公司章程的修订要求所有有权投票的已发行股份的大多数持有人投赞成票，但对我们公司章程中涉及股东权利的某些条款的修订、董事会、我们的章程和对公司章程的修订要求至少有权投票的所有已发行股份的75.0%的赞成票除外。对我们章程的修订要求至少获得所有有权投票的流通股的75.0%的赞成票。

根据我们的章程，年度股东大会将在我们董事会选定的时间和地点举行。会议可在马绍尔群岛共和国境内或境外举行。董事会主席、首席执行官或首席执行官或秘书可应董事会过半数的要求召集特别会议。我们的董事会可以在任何会议召开日期的15至60天之间设定一个记录日期，以确定将有资格在会议上收到通知和投票的股东。我们的章程允许股东以一致书面同意的方式采取行动。

我们在马绍尔群岛公司注册处注册，注册号为27394。

董事

根据我们的公司章程和章程，我们的董事由有权在选举中投票的股份持有人在每次股东年会上所投的多数票选出。没有累积投票的规定。我们的公司章程和章程规定了交错的董事会，据此，董事应分为三类：第一类、第二类和第三类。我们的第一类董事任期将于2027年届满，我们的第二类董事任期将于2025年届满，我们的第三类董事任期将于2026年届满。在每届年会上，当选为董事的个人将任职至随后的第三届年会。

根据我们章程的规定，董事会可以通过全体董事会过半数的表决，将董事人数改为不少于三名，也不超过十五名。每名董事应当选，任期至下一届第三次年度股东大会，直至其继任者被正式选出并符合资格为止，但死亡、辞职或被免职的情况除外。因死亡、辞职、免职（可能仅是因故）或股东未能在任何董事选举中或因任何其他原因选出拟当选的整个类别的董事而产生的董事会空缺，只能在为此目的召开的任何特别会议或董事会的任何定期会议上以当时在任的剩余董事的过半数（即使低于法定人数）的赞成票填补。董事会有权确定应支付给我们董事会非雇员成员出席任何会议或向我们提供服务的金额。

普通股

普通股的每一股流通股使持有人有权对提交给股东投票的所有事项拥有一票表决权。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股股东有权按比例获得我们董事会在其上宣布的所有股息（如果有的话），其资金可合法用于

股息。在我们解散或清算或出售我们的全部或几乎全部资产时，在全额支付所有需要支付给债权人和具有清算优先权的优先股持有人（如果有的话）的金额后，我们的普通股持有人将有权按比例获得我们可供分配的剩余资产。普通股持有人没有转换、赎回或优先认购权来认购我们的任何证券。普通股的所有已发行股份均已全额支付且不可评估。普通股股东的权利、优先权和特权受制于我们未来可能发行的任何优先股股份持有人的权利。我们的普通股不受任何偿债基金条款的约束，任何股份的持有人都不会被要求在未来就我们的股份作出额外的出资。我们的公司章程或章程中没有任何条款因股东拥有特定数量的股份而歧视他或她。

我们不知道外国法律或我们的公司章程或章程对拥有我们普通股的权利有任何限制，包括非居民或外国股东持有或行使我们普通股投票权的权利。

优先股

我们的公司章程授权我们的董事会发行最多20,000，000股空白支票优先股，其中1,000，000股已被指定为A系列参与优先股，与我们通过如下所述的股东权利计划有关“—股东权利计划，”截至2024年12月31日和2025年2月28日，804,950股被指定为C系列优先股，3,195，050股被指定为D系列优先股，并就我们董事会设立的任何系列优先股确定该系列的条款和权利，包括：

•系列的名称；

•系列的股票数量；

•该等系列的优惠及相对、参与、选择权或其他特别权利（如有的话）及任何资格、限制或限制；及

•系列股东的投票权，如果有的话。

股东权利计划

一般

我们的董事会宣布为每一股已发行的安全集装普通股派发一份权利的股息。The

股息已于2020年8月20日支付予于2020年8月17日登记在册的股东。因此，我们普通股的每一股都包含一项权利，使持有人有权以每单位5.20美元的购买价格向我们购买由我们A系列参与优先股的千分之一股份组成的单位，但须进行特定调整。这些权利是根据我们与American Stock Transfer & Trust Company，LLC作为权利代理人之间的股东权利协议发行的。在某项权利被行使之前，权利持有人将没有投票权或获得股息或任何其他股东权利。

该权利可能具有反收购效果。这些权利将对任何试图在未经我们董事会批准的情况下收购我们的个人或集团造成重大稀释。因此，这些权利的总体效果可能会使涉及公司的合并、要约收购或其他不受我们董事会支持的业务合并变得更加困难或受到阻碍。因为我们的董事会可以批准赎回权利或允许的要约，这些权利不应干预我们董事会批准的合并或其他业务合并。采纳权利协议已于2020年8月6日获我们的董事会批准。

我们总结了权利协议的重要条款和条件以及以下权利。有关权利的完整描述，我们鼓励您阅读股东权利协议，我们已将其作为本年度报告的附件进行了备案。

权利分离

这些权利附在代表我们已发行普通股的所有证书上，并将附在我们在下文描述的权利分配日期之前发行的所有普通股证书上。这些权利要到权利分配日期之后才能行使，并将在2030年8月5日营业结束时到期，除非我们按下述方式提前赎回或交换。这些权利将与普通股分开，除特定例外情况外，权利分配日期将在以下两个日期中较早的日期发生：

（一）在首次公开宣布一个人或一组关联或关联人或“收购人”已获得或获得获得我们已发行普通股10%或更多的实益所有权的权利后十天；或者

（二）在要约或交换要约开始后的十个工作日内，如果完成，将导致某人成为“收购人”。

包括衍生品头寸是为了确定受益所有权。

公司主席兼行政总裁Polys Hajioannou拥有的股份，或Nicolaos Hadjioannou以及由Hajioannou先生或Hadjioannou先生控制和/或与其有关联或有关联的实体或成员或其各自的家庭不受权利计划的限制以及在公司首次公开宣布采纳供股计划之前实益拥有安全集装已发行普通股10%或更多的股东，只要他们在仍然实益拥有该等普通股10%或更多的时候没有获得任何额外普通股股份的实益所有权，就不会触发供股计划下的任何处罚。

至供股分配日：

•我们的普通股证书将证明权利，只有那些证书才能转让权利；和

•普通股的任何新股都将发行权利，新的证书将包含通过引用纳入股东权利协议的注释。

在权利分配日期之后，权利代理人将在切实可行的范围内尽快在该日期营业结束时将代表权利的证书邮寄给普通股记录持有人。截至权利分配日，只有单独的权利证书将代表权利。

除董事会另有决定外，我们将不会以我们在供股日期后发行的任何普通股股份进行供股。

翻转活动

当一个人成为收购人时，将根据股东权利协议发生“翻转事件”。如果发生翻转事件，而我们没有按标题“—赎回权利”下文，除下文所述的任何已作废的权利外，每项权利将在其不再可赎回普通股股份数量，或在某些情况下，现金、财产或我们的其他证券时成为可行使的，其当前市场价格等于该权利行使价格的两倍。

如果发生翻转事件，则在股东权利协议具体规定的情况下，当时或在某些情况下曾由收购人或特定关联方实益拥有或转让给收购人或特定关联方的所有权利将失效。

翻转事件

根据股东权利协议，当某人成为收购人后的任何时间：

•我们在合并或其他业务合并交易中被收购；或

•我们50%或更多的资产、现金流或赚钱能力被出售或转移。

如果发生翻转事件，每个权利持有人，而不是我们在标题下描述的任何已成为无效的权利“—翻转事件”以上，将有权获得当前市场价格等于该权利行权价两倍的收购公司普通股股票数量。

反稀释

与我们的普通股相关的未行使权利的数量可能会因在权利分配日期之前发生的任何股票分割、股票股息或我们普通股的细分、组合或重新分类而进行调整。除某些例外情况外，股东权利协议不要求我们调整权利的行权价格，直到累计调整金额至少达到行权价格的1%。它也不要求我们发行不是百分之一股的整数倍的优先股零碎股份，相反，我们可能会进行现金调整

以行权日之前最后一个交易日的普通股市场价格为基础。权利协议保留我们的权利，在发生任何翻转事件或翻转事件之前，要求在行使任何权利时，必须行使多项权利，以便我们将只发行整股股票。

赎回权利

在首次公开宣布发生翻转事件之日后十天之前的任何时间，我们可以全部赎回这些权利，但不能部分赎回，赎回价格为每项权利0.01美元。赎回价格可根据赎回日期前发生的任何股票分割、股票红利或类似交易进行调整。根据我们的选择，我们可以以现金、普通股股份或我们的董事会可能选择的任何其他对价支付该赎回价格。在发生翻转事件后，这些权利不可行使，直到它们不再可赎回。如果我们的董事会及时下令赎回这些权利，这些权利将在该行动生效时终止。

权利交换

我们可以选择全部或部分交换权利（收购人或收购人的关联公司或联营公司拥有的权利除外，这些权利已作废）。交易所必须按每份权利一股普通股的交换比率进行，但须在发生翻转事件后和以下情况之前的任何时间进行特定调整：

•除我们现有股东成为普通股实益拥有人以外的任何人，其投票权相当于有权在董事选举中投票的所有普通股股份总投票权的50%或更多；或者

•翻转事件的发生。

修订权利条款

当权利尚未行使时，我们可能仅对股东权利协议的条款进行如下修订：

•纠正任何歧义、遗漏、缺陷或不一致之处；

•作出不会对权利人利益产生不利影响的变更，排除任何收购人的利益；或者

•缩短或延长股东权利协议项下的任何时间段，但我们无法更改权利可能被赎回的时间段或延长任何时间段，除非此类延长保护、增强或明确了除收购人之外的权利持有人的利益。

在没有未行使的权利的任何时候，我们可以修改股东权利协议的任何条款，而不是降低赎回价格。

异议人的鉴定权和受付权

根据BCA，我们的股东有权对各种公司行为提出异议，包括任何合并或出售我们在通常业务过程中未进行的全部或基本上全部资产，并获得BCA指定的其股份公允价值的付款。如果我们的公司章程发生任何修订，如果修订改变了与这些股份有关的某些权利，股东也有权提出异议并收取其股份的付款。异议股东必须遵循BCA规定的程序才能获得付款。如果我们和任何持不同意见的股东未能就股票价格达成一致，BCA程序包括（其中包括）在马绍尔群岛共和国高等法院或在我们的股票主要在当地或国家证券交易所交易的任何司法管辖区的任何适当法院提起诉讼。异议股东的股份价值由法院在参考（如果法院如此选择）法院指定的评估师的建议后确定。

股东的衍生行动

根据BCA，我们的任何股东都可以以我们的名义提起诉讼，以促成对我们有利的判决，也称为派生诉讼，前提是提起诉讼的股东在派生诉讼开始时和诉讼所涉及的交易时都是我们股票的普通股持有人。该行动必须具体阐述股东让董事会发起此类行动的努力或不做出此类努力的原因。

高级人员及董事的法律责任及赔偿限制

BCA授权公司限制或消除董事和高级管理人员因违反董事受托责任而对公司及其股东造成金钱损失的个人责任。我们的公司章程包括一项条款，该条款在法律允许的最大范围内消除了董事作为董事采取的行动的金钱损失的个人责任。

我们的章程规定，我们必须在法律授权的最大范围内赔偿我们的董事和高级职员。我们还被明确授权向我们的董事和高级职员预付某些费用（包括律师费和支出以及法庭费用），并携带董事和高级职员保险，为我们的董事、高级职员和某些雇员的某些责任提供赔偿。我们认为，这些赔偿条款和保险对于吸引和留住合格的董事和执行官是有用的。

我们的公司章程和章程中的责任限制和赔偿条款可能会阻止股东对董事违反信托义务提起诉讼。这些规定还可能具有降低针对董事和高级管理人员的派生诉讼的可能性的效果，即使这样的行动如果成功，可能会使我们和我们的股东受益。此外，如果我们根据这些赔偿条款向董事和高级职员支付和解和损害赔偿的费用，股东的投资可能会受到不利影响。

目前没有涉及我们的任何董事、高级职员或雇员的未决重大诉讼或程序，需要为此寻求赔偿。

我们的公司章程及附例的若干条文的反收购效力

我们的公司章程及附例的若干条文，概述于以下各段，可能具有反收购效力。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，减少我们在控制权发生敌意变更时的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动要约收购我们时最大化股东价值的能力。然而，这些反收购条款也可能延迟、推迟或阻止（a）通过要约收购、代理竞争或股东可能认为符合其最佳利益的其他方式合并或收购我们公司，包括可能导致股东所持股份的市场价格溢价的尝试，以及（b）罢免现任高级职员和董事。

空白支票优先股

根据我们的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多20,000，000股空白支票优先股，其中1,000，000股已被指定为A系列参与优先股，与我们通过股东权利计划有关，如上文所述“-股东权利计划”及截至2024年12月31日及2025年2月28日,804,950已被指定为C系列优先股和3,195,050已被指定为D系列优先股。截至赎回日，没有流通在外的B系列优先股股票。我们的董事会可能会发行优先股，其条款旨在阻止、延迟或阻止我们公司控制权的变更或我们管理层的罢免。

分类董事会

我们的公司章程规定，董事会任期交错，任期三年。我们每年将选出大约三分之一的董事会成员。这种分类董事会的规定可能会阻止第三方对我们的股票提出要约收购或试图获得我们公司的控制权。它还可能使不同意董事会政策的股东推迟两年取消董事会的多数席位。

选举及罢免董事

我们的公司章程禁止在选举董事时进行累积投票。我们的章程要求董事会以外的其他各方就董事选举提前发出提名书面通知。我们的公司章程和章程还规定，我们的董事只能因故被免职。这些规定可能会阻止、延迟或阻止现任高级管理人员和董事的免职。

召开特别股东大会

我们的公司章程和章程规定，我们的股东特别会议只能由我们的董事会主席、首席执行官或公司秘书在我们董事会过半数的要求下召集。

股东提案和董事提名的事先通知要求

我们的章程规定，寻求提名董事候选人或在年度股东大会之前提出业务的股东必须及时以书面形式向公司秘书提供其提案通知。

一般来说，为了及时，股东的通知必须在上一年度年会一周年日期前不少于90天，也不超过120天在我们的办事处收到。我们的章程还规定了关于股东通知的形式和内容的要求。这些规定可能会妨碍股东向年度股东大会提出事项或在年度股东大会上提名董事的能力。

C.材料合同

不适用。

D.影响证券持有人的汇兑管制及其他限制

根据马绍尔群岛法律，目前对资本的出口或进口没有任何限制，包括影响向我国普通股的非居民和非马绍尔群岛公民持有者汇出股息、利息或其他款项的外汇管制或限制。

E.税务考虑

马绍尔群岛税务考虑

我们是一家非居民国内马绍尔群岛公司。因为我们没有，我们也不期望我们会，在马绍尔群岛共和国开展业务或运营，根据现行马绍尔群岛法律，我们不需要对收入或资本收益征税，我们的股东（只要他们不是马绍尔群岛共和国的公民或居民）将不需要对马绍尔群岛征税或预扣我们向股东作出的股息和其他分配（包括返还资本时）。此外，只要我们的股东不是马绍尔群岛共和国的公民或居民，我们的股东将不会因购买、持有或处置我们的普通股或优先股而被征收马绍尔群岛印花税、资本利得或其他税，马绍尔群岛共和国也不会要求我们的股东提交与我们的普通股或优先股有关的纳税申报表。

我们敦促每个股东根据包括马绍尔群岛共和国在内的相关司法管辖区的法律，就其在美国投资的法律和税务后果咨询其税务顾问或其他顾问。

此外，每个股东都有责任提交所有州、地方和非美国，以及可能需要的美国联邦纳税申报表。

利比里亚税务考虑

我们的一些拥有船只的子公司是根据利比里亚共和国法律注册成立的。利比里亚共和国颁布了一项自2001年1月1日起生效的新所得税法（“新法案”），其中没有区分在利比里亚不开展业务、根据先前自1977年以来生效的所得税法完全免税的“非居民”利比里亚公司的税收，例如我们的子公司，以及在利比里亚开展业务、现在和过去根据先前法律应纳税的“居民”利比里亚公司。新法案由2011年11月1日公布并生效的《2011年综合税务修正法案》（“修正法案”）修订。经修订的《法案》特别免除了对从事国际航运（而不是专门在利比里亚）以及除经修订的《法案》具体列举的以外不在利比里亚从事其他业务或活动的非利比里亚居民公司的税收，例如我们的利比里亚子公司。此外，修订后的法案规定，此类免税可追溯至新法案生效之日。

美国联邦所得税考虑因素

以下关于美国联邦所得税事项的讨论基于美国财政部截至本协议发布之日发布的《守则》、司法判决、行政公告以及现有和拟议的法规，所有这些都可能发生变化，可能具有追溯效力。本讨论不涉及任何美国州税或地方税、除联邦所得税或净投资税以外的任何美国联邦税

《守则》第1411条规定的收入。本讨论并不旨在向所有类别的投资者解决拥有我们股票的税务后果，其中一些类别的投资者（例如金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托基金、免税组织、保险公司、美国侨民、作为对冲、综合、转换或建设性出售交易或跨式交易的一部分持有我们股票的人、对替代最低税负有责任的人、其中的传递实体和投资者、实际或根据适用的建设性所有权规则拥有我们股票10%或更多投票权或价值的人，证券或货币的交易者或交易商以及功能货币不是美元的美国持有者）可能会受到特殊规则的约束。本讨论仅涉及将股票作为资本资产持有的持有人。本次讨论基于我们对我们过去、当前和预期的活动、收入和资产以及我们子公司的收入和资产、我们股票的直接、间接和建设性所有权以及我们股票的交易和报价的信念和期望。如果任何这样的信念或期望被证明是不正确的，本文描述的结论可能会受到不利影响。我们鼓励您就根据美国联邦、州、地方或外国法律在您自己的特定情况下产生的我们股票所有权的总体税务后果咨询您自己的税务顾问。

如果合伙企业持有我们的股票，合伙人的税务待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。我们鼓励持有我们股票的合伙企业的合伙人咨询他们的税务顾问。

美国联邦所得税后果

一般营业收入的税收

一般

除非根据下文讨论的规则豁免美国联邦所得税，否则外国公司须就使用船只、租用或租赁船只以按时间、航次或光船租赁为基础使用、参与其直接或间接拥有或参与的航运联营、合伙企业、战略联盟、联合运营协议、代码共享安排或其他产生此类收入的合资企业，或履行与这些用途直接相关的服务所获得的任何收入缴纳美国联邦所得税，我们称之为“航运收入”，指航运收入来源于美国境内的来源。出于这些目的，在美国，不包括某些美国领土和属地的可归属于运输开始或结束但不同时开始和结束的运输毛收入的50%构成来自美国境内来源的收入，我们将其称为“美国来源的运输毛收入”。

归属于美国境内始发和终到运输的航运收入被认为100%来自美国境内。我们被法律禁止从事产生收入被认为100%来自美国境内的运输。

完全归属于非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国境外来源的航运收入将不需缴纳任何美国联邦所得税。

除非我们有资格根据《守则》第883条获得免税，否则我们须就该课税年度征收4%的税，且不考虑扣除，其要求将在下文详细描述。在我们的2024纳税年度，我们对我们的美国来源的总航运收入免征美国联邦税。

营业收入免征美国联邦所得税

根据《守则》第883条及其规定，如果出现以下情况，我们将免于对我们的美国来源航运收入征收美国联邦所得税：

a）我们在外国组织（我们的“组织国”），给予在美国组织的公司“同等豁免”，以下情况之一为真；和

b）任一情况：

i）我们股票价值的50%以上由“合格股东”直接或间接拥有，即（i）是我国组织国或给予“同等豁免”的其他外国的“居民”的人

在美国组织的公司，以及（ii）我们满足某些实证性要求，我们称之为“50%所有权测试”；或

ii）我们的股票“主要”和“定期”在我们组织国的一个或多个已建立的证券市场上交易，在另一个给予美国公司“同等豁免”的国家，或在美国，我们称之为“公开交易测试”。

我们和我们的船东子公司成立的司法管辖区向美国公司授予“同等豁免”。因此，如果我们满足50%所有权测试或公开交易测试，我们将就我们的美国来源航运收入免征美国联邦所得税。

50%所有权测试

根据该条例，外国公司将满足一个纳税年度的50%所有权测试，如果（i）在该纳税年度的至少一半天数内，其股票价值的50%以上由一个或多个外国居民股东直接或通过适用条例规定的某些归属规则建设性地拥有，这些股东给予在美国成立的公司“同等豁免”，并且（ii）外国公司满足有关此类股东的某些实证性和报告要求。就50%所有权测试而言，认股权证持有人将不会被视为股份的推定拥有人。

我们满足了2024年纳税年度的50%所有权测试，并期望我们将能够在未来满足该测试。

公开交易测试

条例规定，如果用于满足在该国所有已建立的证券市场上在纳税年度内交易的公开交易测试的每一类股票的数量超过在该年度内在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每一类股票的数量，则外国公司的股票将被视为在一国的已建立的证券市场上“主要交易”。

根据该规定，如果一家外国公司的股票在一个或多个成熟的证券市场（例如纽约证券交易所）上市，即代表其已发行股份50%或以上的一个或多个类别的股票，按有投票权的所有类别股票的总合并投票权和所有类别股票的总合并价值计算，则该公司的股票将被视为“定期交易”，我们将其称为“上市门槛”。

条例进一步要求，就满足上市门槛所依赖的每一类股票而言：（i）这类股票在市场上交易，但数量极少，在该课税年度内至少六十（60）天或较短课税年度内六分之一（1/6）天；及（ii）在该市场上买卖该类别股票的股份总数至少为该年度该类别股票的平均已发行股份数目的10%，或在较短课税年度的情况下经适当调整。即使一家外国公司不满足这两项测试，法规规定，如果某一类股票在美国的既定市场上交易，且该类股票定期由在该股票上做市的交易商报价，则该交易频率和交易量测试将被视为某一类股票满足。

尽管有上述规定，条例在相关部分规定，如果某一类股票的已发行股份的50%或以上的投票权和价值在该纳税年度内的超过半数的日子由各自直接或间接拥有该类别股票5%或以上投票权和价值的人（我们称之为“5%股东”）实际或根据特定归属规则建设性地拥有，则该类别股票将不被视为在已建立的证券市场上“定期交易”。我们在条例中将这一限制称为“密接规则”。

为了能够确定我们的5%股东，法规允许外国公司依赖附表13G和附表13D向委员会提交的文件。条例进一步规定，根据经修订的1940年《投资公司法》注册的投资公司，将不会被视为5%的股东。

此外，就紧密持有规则而言，认股权证持有人将不会被视为股份的建设性拥有人。

封闭式规则不会取消外国公司的资格，但是，如果它可以确立并证实合格股东根据特定归属规则实际或建设性地拥有该紧密持有的股票块中的足够股份，以排除非合格5%股东拥有的该紧密持有的股票块中的股份在该纳税年度内超过半数的日子内代表该类别股票价值的50%或更多。对我们在2024年持股的分析证实，我们可以满足超过50%的股份在2024年纳税年度由符合条件的5%股东持有超过一半的天数与低于5%的股东持有的股份相结合。

由于所涉及问题的事实性质，无法保证我们或我们的任何子公司将有资格在我们随后的纳税年度享受《守则》第883条的福利。

未获豁免的税务

在无法获得第883条的好处的情况下，我们的美国来源海运毛收入，在不被视为与美国贸易或业务行为“有效关联”的情况下，如下文所述，将被征收《守则》第887条按总额征收的4%的税，没有扣除的好处，否则称为“4%税”。由于根据上述采购规则，不超过50%的我们的航运收入将被视为来自美国来源，美国联邦所得税对我们的航运收入的最高有效税率在4%的税收下永远不会超过2%。

如果无法获得第883节豁免的好处，并且我们的美国来源总航运收入被认为与美国贸易或业务的进行“有效联系”，如下所述，任何此类“有效联系”的美国来源总航运收入，扣除适用的扣除额后，将被征收目前按21%税率征收的美国联邦公司所得税。此外，我们可能需要对与此类贸易或业务的开展有效相关的收益征收30%的“分支机构利润”税，这是在考虑到某些调整后确定的，以及因我们的美国贸易或业务的开展而支付或视为支付的某些利息。

只有在以下情况下，我们的美国来源海运毛收入才会被视为与美国贸易或业务的进行“有效联系”：

•我们在美国有或被认为有一个固定营业地涉及赚取航运收入；和

•我们几乎所有的美国来源总航运收入都可归因于定期安排的运输，例如在美国开始或结束的航程中，按照公布的时间表并在相同点之间定期重复航行的船只的运营，或者，在租赁船只的收入的情况下，可归因于美国的固定营业地点。

我们不打算拥有或允许将导致拥有任何定期向美国运营的船只，或从可归属于美国固定营业地的船只租赁中赚取收入的情况。基于上述情况以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，我们认为，我们的美国来源的总航运收入都不会与美国贸易或业务的进行“有效联系”。

出售资产收益课税

无论我们是否符合《守则》第883条规定的豁免条件，只要销售被视为发生在美国境外（根据美国税收原则确定），我们将不会因出售船只实现的收益而被征收美国所得税。一般来说，如果船舶所有权（以及船舶的损失风险）转移给美国境外的买方，则为此目的，船舶的出售将被视为发生在美国境外。我们预计，任何出售船只的结构都将被视为发生在美国境外。

美国持有人的美国联邦所得税

如果您是我们股票的受益所有人，并且您是美国公民或居民、美国公司（或作为公司应纳税的其他美国实体）、其收入无论来源如何均需缴纳美国联邦所得税的遗产，或者如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制该信托的所有重大决定，则您是“美国持有人”。

我们股票的分配

根据PFIC（定义见下文）的讨论，您从我们收到的与我们股票有关的任何分配，除了清算中的分配和作为交换处理的赎回我们股票的分配，一般将构成股息，在我们当前或累积收益和利润（根据美国税收原则确定）的范围内，可能作为普通收入或下文所述的“合格股息收入”征税。超过我们收益和利润的分配将首先被视为在我们股票的税基范围内的资本的非应税回报（以美元兑美元为基础），然后被视为资本收益。由于我们不打算根据美国联邦所得税原则确定我们的收益和利润，因此支付的任何分配通常会作为美国联邦所得税目的的“股息”报告。

由于我们不是一家美国公司，如果您是一家美国公司（或作为公司应纳税的美国实体），您将无权就您从我们收到的任何分配要求扣除已收到的股息。

就我们的股票支付的股息通常将被视为“被动类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。

如果您是个人、信托或遗产，您从我们获得的股息应被视为按优惠税率征税的“合格股息收入”，但前提是：

（a）支付股息的普通股或优先股在美国已建立的证券市场（如纽约证券交易所）上易于交易；

（b）我们不是支付股息的课税年度或紧接前一个课税年度的PFIC（见下文"— PFIC现状”);

（c）在优先股的股息可归属于一个或多个合计超过366天的期间的情况下，您拥有我们的股票超过（x）天，在优先股除息日期前90天开始的181天期间中的90天，或在所有其他情况下（y），在股票除息日期前60天开始的121天期间中的60天；

（d）你并无义务就实质上相似或相关财产的职位作出相关付款；及

（e）符合若干其他条件。

特别规则可能适用于任何“特别股息”。一般来说，特别股息是：（i）在普通股的情况下，金额等于（或超过）（x）10%的股息，或在优先股的情况下，等于（y）5%的您在我们股票的一股中调整后的税基（或在某些情况下的公平市场价值）或（ii）在一年期间内收到的股息，总计等于或超过您在我们股票的一股中调整后的税基（或在某些情况下的公平市场价值）的20%。如果我们对我们的股票支付的“特别股息”被视为“合格股息收入”，如果您是个人、遗产或信托，那么您因随后出售或交换此类股票而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。

无法保证您从我们收到的股息将有资格享受优惠费率。您从我们收到的不符合任何优惠税率的股息将按普通收入税率征税。

出售、交换或以其他方式处置股票

但我们并非任何课税年度的PFIC，且除非根据"赎回股票，”通常，您将在出售、交换或以其他方式处置我们的股票时确认应税收益或损失，金额等于您从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与您在此类股票中的计税基础之间的差额。如果在出售、交换或其他处置时您的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失一般将被视为美国来源收入或损失（如适用），用于美国外国税收抵免目的。您从普通收入中扣除资本损失的能力受到限制。

赎回股票

在赎回股票（包括向我们或与我们有关的人处置股票）的情况下，除非赎回满足《守则》第302（b）条规定的将赎回视为出售或交换的测试之一，否则根据《守则》第302条，赎回将被视为分配。如果赎回被视为出售或交换美国持有人的股票，美国持有人的待遇将按上文“—出售、交换或以其他方式处置股票.”只有在以下情况下，赎回才会被视为出售或交换：（i）“严重不成比例”，（ii）构成“完全终止持有人在美国的股票权益”，或（iii）不“基本上等同于股息”，每一项都在《守则》第302（b）条的含义内。在确定是否满足《守则》第302（b）节的任何替代测试时，必须考虑到我们实际拥有的股本的股份，以及由于某些建设性所有权规则而被视为由美国持有人拥有的股份。因为确定《守则》第302（b）节的任何替代测试是否满足股票特定持有人的要求将取决于该持有人在作出决定时的特定事实和情况，美国持有人应咨询其自己的税务顾问，以根据其自身的特定投资情况确定其对赎回股票的税务处理。

PFIC现状

如果您持有一家非美国公司的股票，该公司出于美国所得税目的被归类为“被动外国投资公司”（或“PFIC”），则适用于您的特殊美国所得税规则。一般来说，在适用某些透视规则后的任何纳税年度，我们将被视为PFIC：

（a）我们在该课税年度的毛收入中，至少75%由“被动收入”（例如、积极开展租赁业务以外的股息、利息、资本利得和租金）；或者

（b）我们的资产在该课税年度的平均价值的至少50%由“被动资产”（即、产生、或为生产被动收益而持有的资产）。

为了确定我们是否是PFIC，我们将被视为分别赚取和拥有我们在我们拥有至少25%的子公司股票价值的任何子公司的收入和资产的比例份额。我们赚取或被视为赚取的与服务表现相关的收入将不构成被动收入。相比之下，租金收入一般会构成被动收入（除非我们在某些特殊规则下被视为在主动进行贸易或业务中获得我们的租金收入）。

因为我们已经根据定期和即期定期租船合同（而不是根据光船租船合同）将我们所有的船只租给了不相关的租船人，并且因为我们预计将继续这样做，我们认为目前我们不应该被视为是也不应该成为PFIC。我们认为，我们的期租活动所得毛收入很可能构成主动服务收入（而不是被动租金收入），因此，我们的船只构成主动资产（而不是被动资产），以确定我们是否是PFIC。我们认为，有法律权威支持这一立场，包括判例法和美国国税局（“IRS”）关于将来自定期租船的收入定性为其他税收目的的服务收入的声明。然而，没有法律权威专门涉及规范PFIC的法定条款或涉及与我们基本相似的情况。此外，在Tidewater Inc.诉美国，565 F.3d 299（5th Cir。2009年），美国第五巡回上诉法院认为，与美国国税局在该案中的立场相反，出于《守则》下另一套规则的目的，根据船舶定期租赁获得的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。如果将第五巡回法院案件的推理扩展到PFIC背景，我们从定期租船活动中获得或被视为获得的总收入将被视为租金收入，我们很可能会成为PFIC。美国国税局表示，不同意在潮水并明确了定期租船收入应作为服务收入处理。然而，美国国税局关于潮水决定是纳税人不能依赖或以其他方式引用为先例的行政行为。

我们没有寻求，也不希望寻求美国国税局就此事作出裁决。因此，美国国税局或法院可能会不同意我们的立场，即我们目前不是PFIC。不能保证不会出现这种结果。此外，尽管我们打算以尽可能避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们无法向您保证，我们的业务性质在未来不会发生变化，或者我们可以在未来避免PFIC地位。

正如下面所讨论的，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，您通常将受到三种不同的美国所得税制度之一的约束，这取决于您是否进行某些选举。此外，您将被要求向IRS提交年度信息申报表。

对及时进行量化宽松选举的美国持有者征税

如果我们被视为PFIC，如果您及时选择将我们视为美国税收目的的“合格选举基金”（“QE选举”），您将被要求每年报告您在我们的普通收益中的可分配份额以及我们在您的纳税年度结束或在您的纳税年度内的净资本收益，无论我们是否向您进行任何分配。这类收入包括在内，将无法享受适用于“合格股息收入”的优惠税率。你们在我们股票中调整后的税基将增加，以反映此类已征税但未分配的收益和利润。分配先前已征税的收益和利润将导致我们股票中您调整后的计税基础相应减少，并且一旦分配将不会再次征税。您通常会在出售、交换或以其他方式处置我们的股票时确认资本收益或损失。即使你在我们的一个课税年度作出量化宽松政策选择，如果我们是你持有我们股票的上一个课税年度的PFIC，而你没有及时作出量化宽松政策选择，你也会受到下文"—对不进行选举的美国持有者征税.”

您将根据相关说明，通过填写IRS表格8621并与您的美国所得税申报表一起提交，就我们公司被视为PFIC的任何年份进行QE选择。如果我们意识到我们将在任何纳税年度被视为PFIC，我们将通知所有美国持有人这种待遇，并将向任何要求提供此类信息的美国持有人提供所有必要信息，以便进行上述量化宽松基金选举。

对及时进行“盯市”选举的美国持有者征税

或者，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，并且如我们预期的那样，我们的股票被视为“可销售股票”，您将被允许对我们的股票进行“按市值计价”的选择，前提是您按照相关说明填写并提交IRS表格8621。如果做出这种选择，您通常会在每个纳税年度将我们股票在该纳税年度结束时的公允市场价值超过您在我们股票中调整的计税基础的部分（如果有的话）计入普通收入。您还将被允许就您在我们股票中的调整后计税基础超过其在该纳税年度结束时的公允市场价值的部分（如果有的话）产生普通损失（但仅限于先前因按市值计价的选择而计入收入的净额）。您在我们股票中的税基将被调整以反映任何此类收入或损失金额。因出售、交换或以其他方式处置我们的股票而实现的收益将被视为普通收入，而因出售、交换或以其他方式处置股票而实现的任何损失将被视为普通损失，前提是此类损失不超过您之前包含的按市值计价的净收益。

对不进行选举的美国持有者征税

最后，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，并且如果您没有对该年度进行量化宽松基金选择或“按市值计价”选择，您将在以下方面受到特殊规则的约束：（a）任何超额分配（即您在一个纳税年度就我们的股票收到的任何分配超过您在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%的部分，或者，如果更短，您对我们股票的持有期）和（b）出售实现的任何收益，交换或以其他方式处置我们的股票。在这些特殊规则下：

（1）超额分配或收益将在您对我们普通股的总持有期内按比例分配；

（二）分配到当前纳税年度的金额，作为普通收入征税；和

（3）分配给每个其他应课税年度的金额将按该年度适用类别纳税人的最高有效税率征税，并就由此产生的归属于每个该其他应课税年度的税款征收被视为递延利益的利息费用。

如果个人在拥有我们的股票时去世，那么该个人的继任者通常不会因美国税收目的而获得与此类股票相关的税基提升。

非美国持有者的美国联邦所得税

如果您是我们股票的实益拥有人（美国税务目的合伙企业除外）并且您不是美国持有人，您就是“非美国持有人”。

我们股票的分配

您从我们收到的与我们股票相关的股息通常不会被征收美国所得税或预扣税，除非该收入与您在美国的贸易或业务行为有效相关。如果您有权享受与这些股息相关的适用所得税条约的好处，则该收入通常只有在归属于您在美国维持的常设机构的情况下才能在美国征税。

出售、交换或以其他方式处置我们的股票

您通常不会因出售、交换或以其他方式处置我们的股票而获得的任何收益而被征收美国所得税或预扣税，除非：

（a）收益与你在美国进行的贸易或业务有效相关。如果您有权享受与该收益相关的适用所得税条约的好处，则该收益通常只有在归属于您在美国维持的常设机构的情况下才能在美国征税；或者

（b）您是在处置的纳税年度内在美国停留183天或以上且满足某些其他条件的个人。

如果您为美国税务目的从事美国贸易或业务，您将就您从我们的股票中获得的收入（包括股息和出售、交换或以其他方式处置股票的收益）以与您是美国持有者相同的方式与该贸易或业务的进行有效相关的收益缴纳美国税款。此外，如果您是公司非美国持有者，您的收益和利润归属于有效连接的收入（可能会进行某些调整）可能会被征收额外的美国分支利得税，税率为30%，或适用的所得税条约可能规定的较低税率。

美国备份扣缴和信息报告

一般来说，如果您是非公司美国持有者，在美国境内进行的股息支付（或其他应税分配）将受到信息报告要求和备用预扣税的约束，如果您：

（一）未提供准确的纳税人识别号的；

（二）被国税局通知你被实行备用扣缴；或者

（3）在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。

作为个人的美国持有者通常会被要求通过附上填妥的IRS表格8938（特定外国金融资产报表）报告与我们股票权益有关的某些信息，并附上他们持有我们股票权益的每一年的纳税申报表。这些要求有例外情况，包括在某些金融机构维持的账户中持有的股份的例外情况，以及如果美国持有人（以及在适用情况下由其配偶）持有的所有“特定外国金融资产”（定义见《守则》）的总价值不超过规定的最低金额，则可适用的例外情况。

如果您是非美国持有者，您可能需要通过在IRS表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI或W-8IMY（如适用）上证明您的身份来确立您的信息报告和备份预扣豁免。如果您向或通过美国办事处或经纪人出售我们的股票，除非您证明您是非美国人，受到伪证罪的处罚，或者您以其他方式确立豁免，否则销售收益的支付将同时受到美国备用预扣税和信息报告的约束。如果您通过非美国经纪商的非美国办事处出售我们的股票，并且销售收益在美国境外支付给您，那么信息报告和备用预扣通常不适用于该付款。然而，美国信息报告要求（但不是备用预扣）将适用于销售收益的付款，即使该付款是在美国境外进行的，如果您通过作为美国人或与美国有某些其他联系的经纪人的非美国办事处出售我们的股票。

备用预扣税不是附加税。相反，您通常可以通过准确完成并及时向IRS提交退款索赔，获得根据备用预扣税规则预扣的任何超过您的所得税责任的金额的退款。关于备用代扣代缴和信息报告规则的适用，应咨询自己的税务顾问。

F.股息和支付代理

不适用。

G.专家发言

不适用。

H.展示文件

我们受制于《交易法》的信息要求。根据这些要求，我们以外国私人发行人的身份向SEC提交报告和其他信息。您可以在SEC维护的网站上免费查看以电子方式向SEC提交的报告和其他有关注册人的信息，例如我们http://www.sec.gov.

一、子公司信息

不适用。

第二部分


项目11。			关于市场风险的定量和定性披露

A.关于市场风险的量化信息

利率风险

我们受到与利率变化有关的市场风险的影响，因为我们有未偿还的浮动利率债务，这是基于美元SOFR加成，在每种信贷便利的情况下，都有一个特定的保证金，而对于以前基于LIBOR的便利，则有一个信贷调整利差。我们的目标是管理与借款相关的利率变化对我们的收益和现金流的影响，为此，在我们认为合适的情况下，我们使用衍生金融工具。

在截至2023年12月31日的年度内，我们签订了某些利率衍生工具合约，这些合约均在同一年终止，我们收到了总计33万美元的付款。截至2024年12月31日止年度，我们并无订立任何利率衍生工具合约。我们可能会不时订立利率互换协议，以管理未来的利息成本以及与利率变化相关的风险。

下表列出截至2024年12月31日我们现有贷款对SOFR上调100个基点的敏感性，并反映了额外的利息支出。


年份	金额
2025	$	3.8	百万
2026	3.5		百万
2027	3.0		百万
2028	2.6		百万
2029	1.6		百万

货运衍生品和Bunker掉期

我们受到与租船费率变化相关的市场风险，因为我们在巴拿马型船指数上签订了一定数量的FFA，所有这些都在2024年到期。一般来说，运费衍生工具可用于对冲船舶所有人在特定船舶规模和一段时间内对租船市场的风险敞口。结算时，如果合同租船费率低于指定船舶规模和时间段的已识别指数报告的费率的平均值，FFA的卖方需要向买方支付结算金额，该金额等于合同费率和结算费率之间的差额乘以指定时间段的天数。反之，如果签约费率大于结算费率，则要求买方向卖方支付结算金额。如果我们在FFA或其他衍生工具中采取立场

我们可能会在这些协议的和解或终止中蒙受损失的工具。这可能会对我们的经营业绩和现金流产生不利影响。

出于会计目的，我们的FFA衍生工具不符合现金流量套期的条件，因此收益或损失在收益中确认。结束的那些年2023年12月31日及2024年12月31日，我们在FFAs上蒙受了净亏损$1.7百万和$0.5分别为百万。截至2023年12月31日我们未偿还的FFA衍生品的公允价值为净负债0.2美元百万。截至目前，我们没有任何FFA衍生产品未结清2024年12月31日。

我们还面临与燃油价格变化相关的市场风险，因为我们已签订一定数量的燃油互换合同，以管理与我们的船只消耗燃油相关的燃油价差波动风险。Bunker掉期是双方在Bunkers上以固定价格交换现金流的协议，其中数量、时间期限和价格是事先商定的。如果我们在燃油掉期或其他衍生工具中持有头寸，我们可能会在这些协议的结算或终止中蒙受损失。这可能会对我们的经营业绩和现金流产生不利影响。

我们将这些燃油互换作为一种经济对冲，以降低燃油价差的风险。出于会计目的，我们的燃油掉期不符合现金流对冲的条件，因此收益或损失在收益中确认。Bunker掉期在结算前被视为资产/负债。在结束的那些年里2023年12月31日，我们进行了多项燃料交换，均于2024年成熟。.结束的岁月2023年12月31日和2024我们获得了净收益$0.1百万和$0.2分别为百万。截至2023年12月31日我们未偿还的燃油掉期的公允价值是一项负债$0.3百万。截至目前，我们没有任何未完成的燃料交换2024年12月31日。

外币兑换风险

我们以美元产生所有收入，但截至2024年12月31日止年度，我们产生了约我们以美元以外的货币支付的船舶运营费用的21.2%，以及我们以美元以外的货币向管理人支付的绝大多数管理费。我们1亿欧元债券的利息也以欧元支付。截至2024年12月31日，我国约26.6%的未偿还的应付账款以美元以外的货币计值，并受到汇率风险的影响，因为其价值随汇率变化而波动。

假设所有货币汇率从截至2024年12月31日有效的汇率中立即统一出现10.0%的不利变动，将使我们的船舶运营费用增加AP约合2.0美元万，我们向管理人支付的管理费约210万美元illion，我们的债券利息减少约30万美元，我们的未偿应付账款的公允价值减少约伊利0.2百万美元狮子。

截至2024年12月31日，我们对管理人的大部分未偿合同义务以欧元计价，等值至6080万美元。截至2024年12月31日，1.00亿欧元债券的等值美元为1.039亿美元。为减轻汇率波动带来的风险，我们就赎回债券本金的相关事宜订立若干货币远期协议，合共€60.0万，平均速度为1.0891欧元/美元。假设欧元汇率较2024年12月31日生效的汇率立即出现10%的不利变动，将使我们对管理人员的未偿合同义务增加约5.5美元万，并向债券持有人提供约480万美元，其中考虑到未完成的远期货币协议。我们未来可能不会就以欧元计价的支出订立额外的外汇远期协议。


项目12。			股票证券以外证券的说明

不适用。


项目13。			违约、拖欠股息和拖欠

没有。


项目14。			对证券持有人权利和收益使用的重大修改

A.对证券持有人权利的重大修改

我们于2020年8月6日通过了一项股东权利计划，该计划授权向我们的现有股东发行优先股权利和额外的普通股股份，如果任何第三方寻求获得我们大量普通股的控制权。见"项目10。附加资料— B.公司章程及附例—股东权利计划”包括在这份年度报告中，对股东权利计划进行了描述。


项目15。			控制和程序

A.披露控制和程序

我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2024年12月31日《交易法》第13a-15（e）条和第15d-15（e）条规定的披露控制和程序的设计和运作的有效性。SEC规则将披露控制和程序定义为旨在确保公司在其根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在规定的时间段内被记录、处理、汇总和报告的控制和其他程序。披露控制和程序包括但不限于旨在确保发行人在其根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息被积累并传达给发行人管理层，包括其主要执行人员和主要财务官员，或酌情履行类似职能的人员，以便能够就所要求的披露作出及时决定的控制和程序。任何披露控制和程序系统的有效性都存在固有的局限性，包括人为错误的可能性以及规避或压倒控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理保证。根据我们的评估，首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序截至2024年12月31日有效。

B.管理层关于财务报告内部控制的年度报告

我们的管理层负责根据《交易法》规则13a-15（f）和15d-15（f）建立和维护对财务报告的充分内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性。我们对财务报告的内部控制是由公司的主要行政人员和主要财务官员或履行类似职能的人员设计或在其监督下，并由公司董事会、管理层和其他人员实施的一个过程，旨在根据美国公认会计原则就财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。

公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照美国公认会计原则编制财务报表，公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；（iii）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：控制可能因条件变化而变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。

在评估截至2024年12月31日我们对财务报告的内部控制时，包括首席执行官和首席财务官在内的管理层使用了内部控制—— 2013年Treadway委员会发起组织委员会（“COSO”）发布的综合框架中规定的标准。

管理层的结论是，截至2024年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。我们的独立注册会计师事务所Deloitte Certified Public Accountants S.A.（“德勤”）对此处包含的财务报表以及我们对财务报告的内部控制进行了审计，并就截至2024年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性出具了一份鉴证报告，该报告全文转载于下文第15（c）项。

C.注册会计师事务所的鉴证报告

截至2024年12月31日，公司财务报告内部控制的有效性已由独立注册会计师事务所Deloitte Certified Public Accountants S.A.审计，如下文所示。

独立注册会计师事务所报告

致股东及董事会

Safe Bulkers, Inc.

马绍尔群岛共和国马朱罗

关于财务报告内部控制的意见

我们根据Treadway委员会（COSOO）发起组织委员会发布的内部控制— Integrated Framework（2013）中确立的标准，对安全集装，Inc.及其子公司（“公司”）截至2024年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，截至2024年12月31日，公司在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制，基于在内部CONROL — COSO发布的Integrated Framework（2013）。

我们亦根据美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，审计了公司截至2024年12月31日止年度的合并财务报表及我们的报告daTed 2025年3月10日，表示对这些财务报表发表无保留意见。

意见依据

公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的《管理层关于财务报告内部控制的年度报告》中。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制获得合理保证。我们的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性，以及在当时情况下执行我们认为必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

财务报告内部控制的定义和局限性

公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（1）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行；（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。

/s/Deloitte Certified Public Accountants S.A。

希腊雅典

2025年3月10日

D.财务报告内部控制的变化

在本年度报告所涵盖的期间内，我们没有对财务报告的内部控制做出任何对我们的财务报告的内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变更。


项目16。			[保留]


项目16a。			审计委员会财务专家

我们的审计委员会由四名独立董事组成，分别是Ole Wikborg、Christos Megalou、Kristin H. Holth和委员会主席Frank Sica。我们的董事会已确定，Frank Sica，其个人简历详见“项目6。董事、高级管理人员和员工— A.董事和高级管理人员，”符合审计委员会“财务专家”的资格，这一术语在SEC颁布的S-K条例中有定义。


项目16b。			Code of Ethics

我们为我们公司的所有高级职员和员工采纳了商业行为和道德准则，其中包含董事的Code of Ethics和公司高级职员的行为准则，其副本发布在我们的网站上，并可在http://www.safebulkers.com/corp_ethics.htm.我们还将在股东提出书面请求时免费提供本文件的纸质副本。股东可将他们的请求直接发送至Safe Bulkers, Inc.秘书Loukas Barmparis博士的注意，电子邮件：Directors@safebulkers.com，电话：+ 302111888400，+ 35725887200。在截至2024年12月31日的财政年度内，没有向任何人授予《商业行为和道德准则》的豁免。


项目16c。			首席会计师费用和服务

公司主要会计师事务所Deloitte Certified Public Accountants S.A.（PCAOB编号 1163 ），独立注册会计师事务所，德勤华永会计师事务所有限公司成员，按服务类别分列，情况如下：


	2023		2024
	（单位：千）
审计费用	$	420	$	427
审计相关费用	$	42	$	11
税费	$	—	$	—
所有其他费用	$	17	$	46
费用总额	$	479	$	484

审计费用指为公司合并财务报表的综合审计和季度财务信息的审查以及与审查年度报告、审查注册声明和相关同意书和安慰函以及SEC或其他监管备案所需的任何其他审计服务相关的专业服务提供的报酬。审计相关费用指对安全集装的一家子公司就公开发行无担保债券并在雅典证券交易所上市所提供的专业服务以及认购服务的补偿。没有与税费有关的费用。其他费用指为审查公司可持续发展报告而提供的专业服务的费用。

审批前政策与程序

审计委员会章程规定了我们关于保留独立审计师的政策，赋予审计委员会任命、报酬、保留和监督独立审计师工作的责任。审计委员会章程规定，委员会负责事先审查和批准保留独立审计员，以执行所有审计和合法允许的非审计服务。审计委员会主席或在主席不在时，由主席指定的任何审计委员会成员有权事先批准任何合法允许的非审计服务和费用。审计委员会被授权建立其他

此类服务和收费的预先批准政策和程序。如果非审计服务和费用是根据授权批准的，则必须在下一次定期安排的会议上向全体审计委员会报告该行动。


项目16d。			审计委员会列名标准的豁免

不适用。


项目16e。			发行人和关联购买者购买股票证券

优先股

2022年3月，公司发布赎回149.2554万股已发行C系列优先股的通知。此次赎回于2022年4月29日完成，赎回价格为每股C系列优先股25.00美元，加上截至（但不包括）赎回日的所有累计和未支付的股息。赎回后，截至2023年12月31日和截至2024年12月31日，共有804,950股C系列优先股流通在外。

普通股

2022年6月，公司实施了一项回购金额不超过5,000，000股普通股的新计划。2023年3月，公司宣布增加2022年6月的股份回购计划，授权公司购买最多总计10,000，000股公司普通股。根据2022年6月和2023年3月的股票回购计划回购的所有普通股股份已被取消。2023年5月，公司宣布了一项回购最多5,000，000股普通股的新计划。2023年7月，该公司终止了该计划，已回购并注销了139,891股普通股。2023年11月，我们授权了最多5,000，000股普通股的回购计划。2024年4月，该公司终止了该计划，回购并注销了4,860，953股普通股。2024年11月，我们授权了一项额外的回购计划，用于回购最多5,000，000股其普通股。2024年12月，该公司终止了该计划，回购并注销了1,488，690股普通股。2025年2月，我们授权了最多3,000，000股普通股的回购计划。该计划取代了公司之前的任何回购计划。截至2025年3月10日，公司已根据回购计划回购并注销了455,685股普通股。

根据先前宣布的回购计划进行的购买是在公开市场上进行的，并且符合适用的法律法规。

截至2025年3月10日，根据该计划购买的股票详情见下表：


期	购买的普通股股份总数（a）	每股普通股支付的平均价格	作为公开宣布的计划或方案的一部分购买的普通股总数
2024年1月	—	—	—
2024年2月	1,321,908	4.42	1,321,908
2024年3月	3,270,646	4.84	4,592,554
2024年4月	268,399	4.96	4,860,953
2024年5月	—	—	—
2024年6月	—	—	—
2024年7月	—	—	—
2024年8月	—	—	—
2024年9月	—	—	—
2024年10月	—	—	—
2024年11月	233,789	3.93	233,789
2024年12月	1,254,901	3.88	1,488,690
合计	6,349,643	4.53	6,349,643
2025年1月	—	—	—
2025年2月	30,059	3.75	30,059
2025年3月	425,626	3.73	455,685
合计	455,685	3.73	455,685
合计	6,805,328	4.48	6,805,328

（a）所有购买均根据《交易法》第10b-18条和第10b5-1条在公开市场上进行。


项目16F。			注册人核证会计师的变动

不适用。


项目16g。			企业管治

关于我们的公司治理实践与美国非控股发行人的纽约证券交易所公司治理标准之间存在重大差异的声明

概述

根据外国私人发行人的某些例外情况，我们不需要遵守美国公司在纽约证券交易所上市标准下遵循的某些公司治理实践。然而，根据《纽约证券交易所上市公司手册》第303.A.11节和20-F表格的要求，我们需要说明我们的公司治理实践与纽约证券交易所要求的实践之间的任何重大差异。我们相信，我们在公司治理领域的既定做法符合纽交所标准的精神，并为我们的股东提供了充分的保护。例如，我们的审计委员会仅由独立董事组成。我们的公司治理实践与适用于美国上市公司的纽约证券交易所标准之间的显着差异如下。

独立董事

纽交所要求上市公司独立董事占多数。根据马绍尔群岛法律和我们的章程允许，我们的董事会由大多数非独立董事组成。

行政会议

纽交所要求非管理层董事在没有管理层的情况下定期召开高管会议。纽交所还要求所有独立董事每年至少召开一次执行会议。正如马绍尔群岛法律和我们的章程所允许的那样，我们的非管理层董事不会定期在没有管理层的情况下举行执行会议，我们预计他们不会这样做。

公司管治、提名及薪酬委员会

纽交所要求美国上市公司设立提名/公司治理委员会和薪酬委员会，各由独立董事组成。根据马绍尔群岛法律和我们的章程允许，我们有一个合并的公司治理、提名和薪酬委员会，目前该委员会仅由独立董事组成。

股东审批要求

纽交所要求，美国上市公司就某些授权股票的发行或股权补偿计划的批准和重大修订获得股东事先批准。然而，在马绍尔群岛法律允许的情况下，我们不需要就此类发行或股权补偿计划获得股东的事先批准。


项目16h。			矿山安全披露

不适用。


项目16i。			关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

不适用。


项目16J。			内幕交易政策

我们有通过董事、高级管理人员和员工购买、出售和其他处置我们证券的内幕交易政策。该保单的副本作为本年度报告的附件 11.1存档。


项目16K。			网络安全

我们组织将网络安全风险管理融入我们的整体风险管理战略。这包括定期进行风险评估，以确定潜在的网络安全威胁和与外部网络安全专家合作 .我们还与第三方服务提供商一起监督网络安全风险。我们利用过去任何网络安全事件的洞察力，评估网络安全威胁对我们业务的影响，包括我们的战略方向、运营业绩和财务稳定性。此外，我们还建立了网络安全流程，我们会定期更新这些流程，以应对重大的网络安全风险、趋势和威胁，包括与网络和系统安全和标准、密码学、第三方管理、访问和远程访问控制、日志和补丁管理、移动设备、特定环境的安全以及事件管理相关的流程。

我们部署防御方法，以提供针对网络安全威胁的保护级别，包括监控针对其他公司的网络安全威胁或事件，目的是与最新趋势保持同步，从而改进我们的防御。我们执行渗透测试和攻击模拟，以评估我们的防护和检测能力。我们利用网络安全中心的第三方合作伙伴服务，负责预防、检测、缓解、报告和补救网络安全事件，包括网络安全威胁、攻击和安全漏洞。我们通过第三方举办网络钓鱼活动等网络意识培训培训员工，针对的领域包括钓鱼技术、信息安全、勒索软件、密码策略，目的是更好地识别、避免和面对网络安全威胁和攻击。我们的企业风险管理包括一个综合的季度风险评估程序，以识别和应对公司信息技术基础设施的重大风险。

在网络安全风险治理方面，在2024年期间，我们指定了一个认证信息安全管理器谁监督我们的信息、网络安全和技术安全。The 信息安全经理每季度向审计委员会报告它致力于这一领域，由我们的董事会监督，审计委员会致力于这一领域。该小组定期收到有关网络安全事务的最新信息。管理，包括特定角色和具有网络安全专业知识的审计委员会，处理这些风险的持续评估和管理 . 他们的

职责包括监测网络安全威胁、管理事件以及与董事会沟通 . 这种方法确保我们准备好识别、评估和应对网络安全挑战，使我们的风险管理与我们的组织目标保持一致。截至本报告发布之日，我们并未意识到来自网络安全威胁和网络安全事件的任何重大风险已对公司产生重大影响或有合理可能对公司产生重大影响，包括我们的业务战略、经营业绩或财务状况。

虽然我们已制定上述网络安全流程，但网络安全威胁、攻击和事件以及滥用或操纵我们的任何信息技术基础设施和系统可能对我们的业务战略、运营结果或财务状况产生重大不利影响（见“项目3。关键信息— D.风险因素—与我公司相关的风险— 我们依赖信息技术，如果我们无法防范服务中断、数据腐败、基于网络的攻击或网络安全漏洞，我们的运营可能会受到干扰，我们的业务可能会受到负面影响。 ”).


项目17。			财务报表

不适用。


项目18。			财务报表

参考第F-1页至F-36 i以引用方式并入本文。


项目19。			展览


附件						说明
1.1						经首次修订及重述的公司章程（藉藉F-1表格（注册号：333-150995）上的公司注册声明上的附件 3.1而成立）
1.2						经首次修订和重述的公司章程修订条款（参照公司表格6-K上的附件 99.1纳入，于2009年10月8日提交）
1.3						首次修订及重述的附例（藉藉参考公司于表格F-1上的注册声明（注册处编号333-150995）上的附件 3.2而成立）
2.1						安全集装，Inc.与Vorini Holdings Inc.之间的注册权协议表格（参照F-1表格上的公司注册声明（注册号：333-150995）上的附件 4.2并入）
2.2						安全集装，Inc.与American Stock Transfer & Trust Company于2020年8月5日签订的股东权利协议（通过参考公司表格6-K上的附件 4.1纳入，于2021年8月6日提交）
2.3						股份证书样本（藉藉参考公司于表格F-1（注册号：333-150995）的注册声明上的附件 4.1而纳入）
2.4						8.00% C系列累积可赎回永久优先股（每股面值0.01美元）的指定声明（参照公司于2014年5月7日提交的表格8-A12B上的附件 3.4纳入）
2.5						8.00% D系列累积可赎回永久优先股（每股面值0.01美元）的指定声明（参照公司于2014年6月30日提交的表格8-A12B上的附件 3.4纳入）
2.6						A系列参与优先股的权利、优先权和特权指定声明（通过参考公司表格6-K上的附件 3.1纳入，于2021年8月6日提交）
2.7						证券说明
4.1						Safety Management Overseas S.A.与Safe Bulkers, Inc.于2018年5月29日签订的管理协议
4.2						安全集装管理有限公司与Safe Bulkers, Inc.之间日期为2018年5月29日的管理协议
4.3						Safe Bulkers, Inc.、Polys Hajioannou、Vorini Holdings Inc.和Machairiotissa Holdings Inc.于2017年8月2日签订的第二份经修订和重述的限制性契约协议（参照公司表格20-F上的附件 4.3纳入，于2018年3月2日提交）
4.4						安全集装，Inc.与Polys Hajioannou于2017年8月2日签订的第二份经修订及重述的限制性契约协议（参照公司表格20-F上的附件 4.4纳入，于2018年3月2日提交）
4.5						日期为2018年10月3日的经修订和重述的贷款协议，由Safe Bulkers, Inc.、DNB银行ASA作为授权牵头安排人、DNB银行ASA作为代理、DNB银行ASA作为互换提供商以及DNB银行ASA作为安全代理之间签订
4.6						日期为2019年3月28日的经修订和重述的贷款协议由Safe Bulkers, Inc.、DNB银行ASA作为授权牵头安排人、DNB银行ASA作为代理、DNB银行ASA作为互换提供商以及DNB银行ASA作为安全代理之间签订的经修订和重述的贷款协议
4.7						安全集装，Inc.与DNB Markets，Inc.之间的场内股权发行销售协议（通过参考公司表格6-K上的附件 1.1纳入，于2020年8月7日提交）
4.8						自2021年5月26日起，由安全集装公司与DNB Markets，Inc.签订的《场内股权发行销售协议》第1号修订（参照公司表格6-K上的附件 1.1纳入，于2021年5月27日提交）
4.9						日期为2021年9月27日的经修订和重述的贷款协议，由Safe Bulkers, Inc.、DNB银行ASA作为授权牵头安排人、DNB银行ASA作为代理、DNB银行ASA作为互换提供商以及DNB银行ASA作为安全代理之间签订
4.10						日期为2022年2月11日的契约，内容有关2027年到期的安全集装 Participations PLC欧元100mm债券，半年期票息为每年2.95%，担保人为安全集装，Inc。
4.11						2022年10月4日Safe Bulkers, Inc.、Polys Hajioannou、Vorini Holdings Inc.和Machairiotissa Holdings Inc.之间重述的限制性契约协议。
4.12						安全集装，Inc.与Polys Hajioannou于2022年10月4日签订的限制性契约协议。
4.13						日期为2021年9月27日的经修订和重述的贷款协议，由Safe Bulkers, Inc.、DNB银行ASA作为授权牵头安排人、DNB银行ASA作为代理、DNB银行ASA作为互换提供商以及DNB银行ASA作为安全代理之间签订
4.14						安全集装 Management Monaco Inc.与安全集装公司于2022年4月1日签订的管理协议
4.15						2022年4月1日安全集装管理有限公司与安全集装公司经修订的管理协议
4.16						2022年4月1日Safety Management Overseas S.A.与安全集装公司经修订的管理协议
4.17						安全集装 Management Monaco Inc.与安全集装公司于2024年5月29日签订的经修订的管理协议
4.18						安全集装管理有限公司与安全集装公司于2024年5月29日订立的经修订管理协议
4.19						Safety Management Overseas S.A.与安全集装公司于2024年5月29日订立的经修订管理协议
8.1						子公司名单
11.1						内幕交易政策
12.1						根据经修订的1934年《证券交易法》第13a-14（a）条和第15d-14（a）条对首席执行官进行认证
12.2						根据经修订的1934年《证券交易法》第13a-14（a）条和第15d-14（a）条对首席财务官进行认证
13.1						根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条增加的18 U.S.C.第1350条对首席执行官进行认证
13.2						根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条增加的18 U.S.C.第1350条对首席财务官进行认证
15.1						独立注册会计师事务所的同意
97.1						失职奖励激励补偿金追缴政策
101						以下材料来自公司截至2024年12月31日止财政年度的20-F表格年度报告，格式为lnline可扩展业务报告语言（iXBRL）：（i）截至2023年12月31日和2024年12月31日的综合资产负债表；（ii）截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的综合损益表；（iii）截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的综合股东权益报表；（iv）截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的综合现金流量表；及（v）综合财务报表附注

签名

注册人谨此证明，其符合表格20-F提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。


	签名：	Konstantinos Adamopoulos
2025年3月10日		姓名：Konstantinos Adamopoulos
		标题：首席财务官、董事

财务报表指数


			页
独立注册会计师事务所的报告（PCAOB ID No。 1163 )			F-2
截至2023年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表			F-4
截至2022年、2023年及2024年12月31日止年度的综合损益表			F-5
截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的合并股东权益表			F-6
截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的合并现金流量表			F-7
合并财务报表附注			F-9

独立注册会计师事务所报告

致股东及董事会

Safe Bulkers, Inc.

马朱罗，马绍尔群岛共和国。

对财务报表的意见

我们审计了随附的安全集装及子公司（“公司”）截至2023年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表、截至2024年12月31日止三个年度各年度的相关合并利润表、股东权益表、现金流量表及相关附注（统称“财务报表”）。我们认为，财务报表按照美利坚合众国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允反映了公司截至2023年12月31日和2024年12月31日的财务状况，以及截至2024年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，审计了公司截至2024年12月31日的财务报告内部控制，基于在内部控制—一体化框架（2013年）Treadway委员会赞助组织委员会发布的报告和我们日期为2025年3月10日，对公司财务报告内部控制发表了无保留意见。

意见依据

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是对财务报表的当期审计产生的事项，已通报或要求通报给审计委员会，并且（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

船舶，净额–有减值迹象的船舶的未来租船费率–请参阅综合财务报表附注2。

关键审计事项说明

公司对其船舶进行减值评估涉及对每艘船舶进行初步评估，以确定是否存在可能表明该船舶的账面金额高于其公允价值并可能不再可收回的事件或情况变化。截至2024年12月31日，46艘船舶中有7艘存在减值迹象。

如果船舶存在减值迹象，公司通过估计与船舶相关的未贴现未来现金流量来确定可收回金额。如果船舶的账面价值超过其未贴现的未来净现金流量，则账面价值减至其公允价值。未贴现的未来现金流包含各种因素和重大假设，包括估计的未来租船费率。未来租船费率反映了当前有效的船舶当前租期的费率，以及使用第一年船级的十二个月预算费率估算的未租船期的每日定期租船等值。该船级第二年的远期运费协议租船费率；此后，该船级最近十年的历史期租平均值加上已安装洗涤器的船舶的估计溢价。

我们将用于有减值迹象的船舶的未贴现未来现金流分析的未来租船费率确定为关键审计事项，因为管理层为估计未来租船费率作出了复杂的判断，以及这些判断对船舶剩余使用寿命期间预计产生的未贴现现金流产生了重大影响。

F-2

这要求在执行审计程序以评估管理层未来租船费率的合理性时，必须有高度的审计师判断和更大程度的努力。

审计中如何应对关键审计事项

我们与有减值迹象的船舶的未贴现未来现金流中使用的未来租船费率相关的审计程序包括以下内容：

•我们测试了对管理层审查减值分析的控制的有效性，包括未贴现未来现金流分析中使用的未来租船费率。

•我们通过以下方式评估了公司对未来租船费率估计的合理性：

1.通过比较未来未折现净经营现金流中使用的未来租船费率来评估公司估计未来租船费率的方法

a.公司的历史费率，包括公司过去租船合同赚取的实际洗地机溢价，

b.第三方公布的按船舶等级划分的历史费率信息

c.公司的预算和

d.其他外部市场消息来源，包括分析师报告、船用燃料价差市场报告（用于确定安装洗涤器的船只的溢价）和市场前景报告。

2.考虑到未来租船费率中使用的假设，包括洗地机溢价，与审计其他领域获得的证据的一致性。这包括a）管理层与董事会的内部沟通，以及b）管理层与分析师和投资者的外部沟通。

3.通过将实际结果与管理层的历史预测进行比较，评估管理层准确预测的能力。

/s/ Deloitte Certified Public Accountants S.A。

希腊雅典

2025年3月10日

我们自2007年起担任公司的核数师。

F-3

Safe Bulkers, Inc.

合并资产负债表

2023年12月31日和2024年12月31日

（单位：千美元，份额和每股数据除外）


		12月31日，
	笔记	2023		2024
物业、厂房及设备
当前资产：
现金及现金等价物		$	48,191	$	81,083
定期存款		39,731		44,339
应收账款		8,786		13,346
持有待售资产	6	24,229		—
应收管理人员款项	3	14		829
库存		16,652		14,883

衍生资产	13	8		—
应计收入	17	477		903
受限制现金		2,020		3,000
预付费用及其他流动资产		6,613		7,008
流动资产总额		146,721		165,391
固定资产：
船只，净额	4	1,091,518		1,144,318

船只预付款	5	89,703		85,204
固定资产合计		1,181,221		1,229,522
其他非流动资产：
递延融资成本		255		—
受限制现金		8,850		7,475
衍生资产	13	2,669		672
应计收入	17	87		—
其他非流动资产		13		36
总资产		1,339,816		1,403,096
负债和股东权益
流动负债：
长期债务的流动部分，净额	8	24,781		58,191

未实现收入	17	10,853		6,538
贸易应付账款		10,442		9,903
应计负债	14	8,383		11,807
衍生负债	13	526		—
其他融资负债	7	748		—
应付经理人款项	3	—		33
流动负债合计		55,733		86,472
长期债务，净额	8	482,391		478,450
未实现收入	17	3,248		2,624
衍生负债	13	—		1,419
其他负债		5,933		2,513
负债总额		547,305		571,478
承诺与或有事项	10

股东权益：

普通股，$ 0.001 面值； 200,000,000 授权， 111,607,828 和 105,288,996 分别于2023年12月31日和2024年12月31日已发行和未偿还	9	112		105
优先股，$ 0.01 面值； 20,000,000 授权， 804,950 和 804,950 C系列优先股， 3,195,050 和 3,195,050 D系列优先股，分别于2023年12月31日和2024年12月31日已发行和流通	9	40		40

额外实缴资本		352,897		324,137
留存收益		439,462		507,336
股东权益合计		792,511		831,618
负债和股东权益合计		1,339,816		1,403,096

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-4

Safe Bulkers, Inc.

合并损益表

截至二零二二年十二月三十一日止年度、二零二三年及二零二四年

（单位：千美元，份额和每股数据除外）


	截至12月31日止年度，
	笔记	2022		2023		2024
收入：
收入	11	$	364,050	$	295,393	$	320,679
佣金		( 14,332 )		( 10,992 )		( 13,046 )
净收入		349,718		284,401		307,633
费用：
航次费用		( 9,969 )		( 21,666 )		( 16,728 )
船舶运营费用	12	( 80,211 )		( 89,201 )		( 92,601 )
折旧及摊销	4,7	( 49,518 )		( 54,129 )		( 58,135 )
一般和行政费用
-向关联方支付管理费	3,16	( 17,723 )		( 19,199 )		( 21,357 )
-公司管理费用	16	( 4,079 )		( 4,564 )		( 5,678 )

其他经营费用		( 3,570 )		( 1,869 )		( 1,262 )
出售资产收益	18	—		10,375		16,555

营业收入		184,648		104,148		128,427
其他（费用）/收入：
利息支出	8	( 17,138 )		( 24,707 )		( 31,375 )
其他财务费用		( 1,353 )		( 756 )		( 618 )
利息收入		783		2,497		3,396
衍生工具收益/（亏损）	13	8,723		523		( 3,670 )
外币（亏损）/收益		( 1,101 )		( 1,873 )		4,172
递延财务费用的摊销和核销		( 2,008 )		( 2,481 )		( 2,956 )
净收入		172,554		77,351		97,376
减优先股股东应占优先股股息		8,978		8,000		8,000

普通股股东可获得的净收入		163,576		69,351		89,376
以美元计的每股收益，基本和稀释	20	$	1.36	$	0.61	$	0.83
加权平均股数，基本及摊薄		120,653,507		113,619,092		107,576,009

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-5

Safe Bulkers, Inc.

合并报表

年股东权益的百分比

截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日

（单位：千美元）


	共同股票		首选股票		额外已支付资本		保留收益		合计
截至2022年1月1日的余额	$	122	$	55	$	425,202	$	253,861	$	679,240
净收入	—		—		—		172,554		172,554
赎回优先股			( 15 )		( 37,299 )		—		( 37,314 )


回购注销普通股	( 3 )		—		( 9,048 )		—		( 9,051 )
优先股赎回费用					( 7 )		—		( 7 )
股份补偿	—		—		120		—		120
宣布和支付的普通股股息（$ 0.20 每股普通股）	—		—		—		( 24,142 )		( 24,142 )
宣布和支付的优先股股息（$ 2.00 每股优先C股和$ 2.00 每股优先D股）	—		—		—		( 9,484 )		( 9,484 )
2022年12月31日余额	$	119	$	40	$	378,968	$	392,789	$	771,916
净收入	—		—		—		77,351		77,351



回购注销普通股	( 7 )		—		( 26,215 )		—		( 26,222 )

股份补偿	—		—		144		—		144
宣布和支付的普通股股息（$ 0.20 每股普通股）	—		—		—		( 22,678 )		( 22,678 )

宣布和支付的优先股股息（$ 2.00 每股优先C股和$ 2.00 每股优先D股）	—		—		—		( 8,000 )		( 8,000 )
2023年12月31日余额	$	112	$	40	$	352,897	$	439,462	$	792,511
净收入	—		—		—		97,376		97,376

回购注销普通股	( 7 )		—		( 28,910 )		—		( 28,917 )

股份补偿	—		—		150		—		150
宣布和支付的普通股股息（$ 0.20 每股普通股）	—		—		—		( 21,502 )		( 21,502 )
宣布和支付的优先股股息（$ 2.00 每股优先C股和$ 2.00 每股优先D股）	—		—		—		( 8,000 )		( 8,000 )
2024年12月31日余额	$	105	$	40	$	324,137	$	507,336	$	831,618

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-6

Safe Bulkers, Inc.

合并现金流量表

截至二零二二年十二月三十一日止年度、二零二三年及二零二四年

（单位：千美元）


	12月31日，
	2022	2023	2024
经营活动产生的现金流量：
净收入	172,554	77,351	97,376
调整以使经营活动产生的净收入与净现金保持一致：
折旧及摊销	49,518	54,129	58,135



出售资产收益	—	( 10,375 )	( 16,555 )
存货估价未实现损失	3,570	1,869	1,262
递延财务费用的摊销和核销	2,008	2,481	2,956
衍生工具未实现亏损/（收益）	4,666	( 204 )	2,898
未实现汇兑（收益）/亏损	( 5,316 )	882	( 5,784 )
股份补偿	120	144	150
变化：
应收账款	1,607	( 2,311 )	( 4,560 )
应收管理人员款项	( 22 )	8	( 815 )
库存	( 13,176 )	( 683 )	928
应计收入	60	323	( 339 )
预付费用及其他流动资产	( 2,280 )	( 849 )	( 395 )
应付经理人款项	7	( 58 )	33
贸易应付账款	505	385	( 1,116 )
应计负债	4,669	160	4,666
非流动资产&其他负债	1,709	1,704	( 3,443 )

未实现收入	( 2,153 )	( 2,749 )	( 4,939 )
经营活动所产生的现金净额	218,046	122,207	130,458
投资活动产生的现金流量：
船只前进	( 183,276 )	( 209,103 )	( 144,775 )
出售资产所得款项	16,930	30,773	77,996
银行定期存款增加	( 79,817 )	( 52,870 )	( 81,988 )
银行定期存款到期	16,759	79,474	77,035
投资活动所用现金净额	( 229,404 )	( 151,726 )	( 71,732 )
融资活动产生的现金流量：
长期债务收益	259,575	255,200	248,300
长期债务的本金支付	( 191,302 )	( 165,226 )	( 212,140 )
支付的股息	( 33,626 )	( 30,678 )	( 29,502 )
支付递延融资费用	( 6,405 )	( 2,846 )	( 2,844 )
融资租赁付款	( 21,971 )	—	—
其他融资负债付款	—	( 1,087 )	( 755 )



回购普通股	( 9,051 )	( 26,222 )	( 28,917 )

赎回优先股	( 37,314 )	—	—
支付优先股赎回费用	( 7 )	—	—
筹资活动（用于）/提供的现金净额	( 40,101 )	29,141	( 25,858 )
现金、现金等价物和受限制现金净（减少）/增加	( 51,459 )	( 378 )	32,868
汇率变动对现金、现金等价物和限制性现金的影响	( 709 )	353	( 371 )
年初现金、现金等价物和受限制现金	111,254	59,086	59,061
年末现金、现金等价物和受限制现金	59,086	59,061	91,558

F-7


补充现金流信息：
支付利息的现金（不含资本化利息）：	13,670		22,340		29,452
非现金投融资活动：
未支付的融资费用	180		103		150



未支付的资本支出	3,704		842		136


现金、现金等价物和受限制现金的调节：
现金及现金等价物	49,186		48,191		81,083
受限现金–流动资产	1,000		2,020		3,000
受限制现金–非流动资产	8,900		8,850		7,475
现金流量表中显示的现金、现金等价物和限制性现金	$	59,086	$	59,061	$	91,558

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-8

Safe Bulkers, Inc.

合并财务报表附注

（单位：千美元——除份额和每股数据外，除非另有说明）

1. 列报基础和一般信息

Safe Bulkers, Inc.（“安全集装”）于2007年12月11日根据马绍尔群岛共和国法律组建。安全集装的普通股在纽约证券交易所（“NYSE”）交易，代码为“SB”。

Polys Hajioannou，凭借通过各种私人实体间接拥有的股份，拥有或控制 45.96 %我们的流通在外的普通股，并且是安全集装的第一大股东并因此对股东有权投票的事项的结果产生重大影响，包括整个董事会的选举和其他重大公司行为。

自2008年安全集装首次公开发行股票以来，安全集装已顺利完五个额外的公开普通股发行，三个优先股发行和无担保债券发行，并部分完成了“在市场上”的普通股股权发行计划（“ATM计划”）。

截至2024年12月31日，安全集装d 72 wHolly拥有的公司（在此称为“子公司”）共同拥有并运营着一支由 46 干散货船，并计划收购七额外的新建船舶（“新建船舶”）。

安全集装及其附属公司在综合财务报表附注中统称为“公司”。

公司的主要业务为拥有和经营干散货船。该公司的船只在世界各地运营，为世界上最大的海运干散货运输服务消费者运送干散货货物。Safety Management Overseas S.A.（一家根据巴拿马共和国法律注册成立的公司）（“Safety Management”）、安全集装 Management Limited（一家根据塞浦路斯共和国法律注册成立的公司）（“安全集装管理”）并连同Safety Management（“原管理人”），以及安全集装 Management Monaco Inc.（一家根据马绍尔群岛共和国法律注册成立的公司（“安全集装 Management Monaco”或“新任管理人”）并连同原管理人、“管理人”及其任一“管理人”，均由Polys Hajioannou控制的关联方提供技术，为公司提供商业和行政管理服务。

随附的合并财务报表包括本公司及下列附属公司的营运、资产及负债。

子公司

船只名称

类型

建成

Glovertwo Shipping Corporation（“Glovertwo”）(2)

佐伊

巴拿马型

2013年7月

Stalem Shipping Corporation（“Stalem”）(2)(15)

Koulitsa 2

巴拿马型

2013年2月

Shikokutessera Shipping Inc.（“Shikokutessera”）(2)

KYPROS土地

巴拿马型

2014年1月

Shikokupente Shipping Inc.（“Shikokupente”）(2)

基普罗斯海

巴拿马型

2014年3月

GloverFour Shipping Corporation（“GloverFour”）(2)

KYPROS勇敢

巴拿马型

2015年1月

Shikokuokto Shipping Corporation（“Shikokuokto”）(2)

KYPROS天空

巴拿马型

2015年3月

Gloverfive Shipping Corporation（“Gloverfive”）(2)

Kypros忠诚度

巴拿马型

2015年6月

Marilem Shipping Corporation（“Marilem”）(2)(13)(15)

Kypros精神

巴拿马型

2016年7月

Pemer Shipping Ltd.（“Pemer”）(1)

佩德霍拉斯商人

卡姆萨尔马克斯

2006年3月

Pelea Shipping Ltd.（“Pelea”）(1)

Pedhoulas领袖

卡姆萨尔马克斯

2007年3月

Vassone Shipping Corporation（“Vassone”）(2)

佩德霍拉斯指挥官

卡姆萨尔马克斯

2008年5月

Youngtwo Shipping Corporation（“Youngtwo”）(2)

佩德霍拉斯玫瑰

卡姆萨尔马克斯

2017年1月

F-9

子公司

船只名称

类型

建成

Pinewood Shipping Corporation（“Pinewood”）(2)

雪松花梗

卡姆萨尔马克斯

2018年6月

Agros Shipping Corporation（“Agros”）(2)

瓦索斯

卡姆萨尔马克斯

2022年5月

Yasudyo Shipping Corporation（“Yasudyo”）(2)

Pedhoulas交易员

卡姆萨尔马克斯

2023年9月

ShimaFive Shipping Corporation（“ShimaFive”）(2)

莫尔福

卡姆萨尔马克斯

2023年10月

Shimaeight Shipping Corporation（“Shimaeight”）(2)

里佐卡帕索

卡姆萨尔马克斯

2023年11月

Shimasix Shipping Corporation（“Shimasix”）(2)

Ammoxostos

卡姆萨尔马克斯

2024年1月

Shimaseven Shipping Corporation（“Shimaseven”）(2)

克瑞尼亚

卡姆萨尔马克斯

2024年1月

格奥尔戈斯航运公司（“Georgos”）(2)

Pedhoulas农民

卡姆萨尔马克斯

2024年7月

Agonistis Shipping Corporation（“Agonistis”）(2)

佩德霍拉斯斗士

卡姆萨尔马克斯

2024年10月

Marinouki Shipping Corporation（“Marinouki”）(1)

玛丽娜

后巴拿马型

2006年1月

Vasstwo Shipping Corporation（“Vasstwo”）(1)

森雅

后巴拿马型

2006年8月

SOFEV Shipping Corporation（“SOFEV”）(1)

索菲娅

后巴拿马型

2007年6月

Eniaprohi Shipping Corporation（“Eniaprohi”）(1)

埃莱尼

后巴拿马型

2008年11月

Eniadefhi Shipping Corporation（“Eniadefhi”）(1)

玛蒂娜

后巴拿马型

2009年2月

Maxdodeka Shipping Corporation（“Maxdodeka”）(1)

安德烈亚斯·K

后巴拿马型

2009年9月

Pentakomo Shipping Corporation（“Pentakomo”）(2)

阿吉奥斯·斯皮里多纳斯

后巴拿马型

2010年1月

Maxdeka Shipping Corporation（“Maxdeka”）(2)

金星遗产

后巴拿马型

2010年12月

四国友谊航运公司（“四国”）(2)

金星历史

后巴拿马型

2011年9月

Maxenteka Shipping Corporation（“Maxenteka”）(2)

金星地平线

后巴拿马型

2012年2月

Vaslem Shipping Corporation（“Vaslem”）(2)(15)

金星和声

后巴拿马型

2013年11月

Shikokuepta Shipping Inc.（“Shikokuepta”）(2)

特鲁多斯太阳

后巴拿马型

2016年1月

Kastrolem Shipping Corporation（“Kastrolem”）(2)(15)

特罗多斯航空

后巴拿马型

2016年3月

Monagrouli Shipping Corporation（“Monagrouli”）(2)

特鲁多斯橡树

后巴拿马型

2020年4月

Lofou Shipping Corporation（“Lofou”）(2)

气候尊重

后巴拿马型

2022年7月

Gloverthree Shipping Corporation（“Gloverthree”）(2)

气候伦理

后巴拿马型

2023年1月

Gloverseven Shipping Corporation（“Gloverseven”）(2)

气候正义

后巴拿马型

2023年6月

Shikokuennia Shipping Corporation（“Shikokuennia”）(2)

特罗多斯山

海岬型

2009年11月

Maxpente Shipping Corporation（“Maxpente”）(1)

卡纳里斯

海岬型

2010年3月

EPtaprohi Shipping Corporation（“EPtaprohi”）(1)

佩洛皮达斯

海岬型

2011年11月

Metamou Shipping Corporation（“Metamou”）(2)

Stelios Y

海岬型

2012年3月

Armonikos Shipping Corporation（“Armonikos”）(2)

Michalis H

海岬型

2012年3月

Kyotofriendo One Shipping Corporation（“Kyotofriendo One”）(2)

阿吉亚·索菲亚

海岬型

2012年3月

Staloudi Shipping Corporation（“Staloudi”）(1)

玛丽亚

海岬型

2014年1月

Maxtessera Shipping Corporation（“Maxtessera”）(2)

德斯皮纳湖

海岬型

2014年1月

Shimanine Shipping Corporation（“Shimanine”）(2)(4)

TBN-H 11115

卡姆萨尔马克斯

2025年第二季度

Shimaten Shipping Corporation（“Shimaten”）(2)(4)

TBN-H 11166

卡姆萨尔马克斯

2026年第二季度

Shimaeleven Shipping Corporation（“Shimaeleven”）(2)(4)

TBN-H 11167

卡姆萨尔马克斯

2026年第三季度

Yasutria Shipping Corporation（“Yasutria”）(2)(4)

TBN-H S6303

卡姆萨尔马克斯

2026年第四季度

Kypriakes Aktes Inc.（“Kypriakes Aktes”）(2)(4)(20)

TBN-H SS386

卡姆萨尔马克斯

2026年第四季度

Kypriakes Grammes Inc.（“Kypriakes Grammes”）(2)(4)(20)

TBN-H SS387

卡姆萨尔马克斯

2027年第一季度

Shimatwelve Shipping Corporation（“Shimatwelve”）(2)(4)

TBN-H 11202

卡姆萨尔马克斯

2027年第一季度

安全集装 Participations PLC.（“安全集装 Participation”）(3)

—

Gloversix Shipping Corporation（“Gloversix”）(2)(13)

—

Shikokuexi Shipping Inc.（“Shikokuexi”）(2)

—

歼10

两大航运公司（“Kyotofriendo Two”）(2)(14)

—

Maxeikosipente航运公司

（“Maxeikosipente”）(1)

—

Maxeikosiepta Shipping Corporation（“Maxeikosiepta”）(1)(6)

—

Marindou Shipping Corporation（“Marindou”）(1)(10)

—

Maxeikosiexi Shipping Corporation（“Maxeikosiexi”）(1)(11)

—

Avstes Shipping Corporation（“Avstes”）(1)(7)

—

Maxeikosi Shipping Corporation（“Maxeikosi”）(1)(8)

—

Maxeikositria Shipping Corporation（“Maxeikositria”）(1)(12)

—

Maxeikosiena Shipping Corporation（“Maxeikosiena”）(1)(9)

—

Petra Shipping Ltd.（“Petra”）(1)(16)

—

Maxeikositessera Shipping Corporation（“Maxeikositessera”）(2)(17)

—

Kerasies Shipping Corporation（“Kerasies”）(1)(18)

—

Youngone Shipping Corporation（“Youngone”）(2)(19)

—

Marathassa Shipping Corporation（“Marathassa”）(1)(5)

—

Maxdekatria Shipping Corporation（“Maxdekatria”）(1)(21)

—

Napalem Shipping Corporation（“Napalem”）(2)(14)(15)

—

1.根据利比里亚共和国法律成立。

2.根据马绍尔群岛共和国法律成立。

3.安全集装 Participations是安全集装的全资子公司，根据塞浦路斯共和国法律注册成立，是以下公司的控股公司：五个全资子公司：Vaslem、Napalem、Stalem、Kastrolem和Marilem。安全集装参股公司已发行欧元无担保债券并上市 100 百万给雅典证券交易所。见附注8。

4.截至2024年12月31日的新造船预计完工日期。

5.该公司拥有巴拿马型船马里察，建于2005年，于2024年2月出售，并于2024年5月交付给她的新主人。

6.该公司拥有巴拿马型船帕拉斯凯维，建于2003年，于2021年1月出售，于2021年4月交付给她的新主人。

7.该公司拥有巴拿马型船瓦索斯，建于2004年，于2021年1月出售，于2021年5月交付给她的新主人。

8.该公司拥有Kamsarmax级船舶Pedhoulas建造者，建于2012年，于2021年5月售出，于2021年6月交付给她的新主人。

9.该公司拥有Kamsarmax级船舶Pedhoulas Farmer，建于2012年，于2021年5月出售，2021年9月交付给她的新主人。

10.该公司拥有巴拿马型船玛丽亚，建于2003年，于2021年5月出售，于2021年9月交付给她的新主人。

11.该公司拥有巴拿马型船Koulitsa，建于2003年，于2021年6月出售，于2021年11月交付给她的新主人。

12.该公司拥有Kamsarmax级船舶佩德霍拉斯战斗r，建于2012年，于2021年9月出售，于2021年11月交付给她的新主人。

13.2024年2月，Gloversix与Marilem就出售巴拿马型船达成协议Kypros精神，建于2016年，于2024年3月交付。

14.2024年2月，Kyotofriendo Two与Napalem就购买巴拿马型船达成协议Paraskevi 2，建于2011年，于2024年2月交付。随后，Paraskevi 2于2024年3月出售给第三方，并于2024年7月交付给她的新主人。

15.安全集装参股全资子公司。

16.该公司拥有Kamsarmax级船舶Pedhoulas交易员，建于2006年，于2022年9月出售，并于2023年1月交付给她的新主人。

17.该公司拥有巴拿马型船埃夫罗西尼，建于2012年，于2023年3月出售，并于2023年7月交付给她的新主人。

18.该公司拥有巴拿马型船卡特琳娜，建于2004年，于2023年11月出售，并于2023年12月交付给她的新主人。

19.该公司拥有Kamsarmax级船舶佩德霍拉斯樱桃，建于2015年，于2023年11月售出，并于2024年2月交付给她的新主人。

20.该公司就收购一艘甲醇双燃料Kamsarmax级干散货新造船订立协议。

21.该公司拥有Post Panamax级船舶Panayiota K，建于2010年，于2024年3月出售，并于2024年4月交付给她的新主人。

截至2022年12月31日、2023年及2024年12月31日止年度，下列租船人个别占公司收入10%以上的情况如下：


	12月31日，
	2022		2023		2024
Cargill International S.A。	17.71	%	16.69	%	12.32	%
日本邮船Kabushiki Kaisha	—	%	—	%	12.19	%
奥兰国际有限公司	—	%	10.18	%	—	%
Viterra B.V.（前Glencore Agriculture B.V.）	15.81	%	—	%	—	%

F-11

2. 重要会计政策

合并原则:随附的综合财务报表是根据美国普遍接受的会计原则（“美国公认会计原则”）编制的，包括公司的所有账目。所有公司间余额和交易已在合并时消除。

估计数的使用:按照美国公认会计原则编制合并财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债的报告金额、在合并财务报表日期披露或有资产和负债以及报告期间收入和支出的报告金额。重要的估计可能包括长期资产的可收回性、应收租船人款项的估值、船只的剩余价值和船只的使用寿命。实际结果可能与这些估计不同。

其他综合收益:公司遵循与综合收益表相关的会计准则，该准则要求单独列报直接作为股东权益组成部分记录的某些交易。公司有无其他综合收益及相应的综合收益等于呈列期间的净收益。

外币换算:公司的报告和功能货币为美元（“USD”）。以其他货币进行的交易使用交易时的有效汇率换算成美元。在资产负债表日，以其他货币计值的货币资产和负债换算成美元，以反映期末汇率。由此产生的外币交易收益或损失在其产生期间计入所附综合收益表的外币收益/（损失）。

现金及现金等价物:现金及现金等价物由原期限为三个月及以下且不受使用和提取限制的活期、活期、定期存款和存单组成。

定期存款:定期存款存放在原期限超过三个月的银行。如果剩余期限短于12个月，这类存款被归类为流动资产；如果原始期限长于12个月，这类存款被归类为非流动资产。

受限现金:受限制现金指根据公司借款安排或与代表公司签发的银行保函有关而须在若干银行维持的最低现金存款或现金抵押存款。如果与这些存款有关的义务预计将在未来12个月内终止，这些存款将被归类为流动资产；否则，它们将被归类为非流动资产。

应收账款:应收账款反映定期或航次租船的贸易应收款和经营活动的其他应收款，扣除呆账备抵。在每个资产负债表日，对所有可能无法收回的账户进行个别评估，以确定可疑账户的适当拨备。无呆账备抵已于呈列的任何期间入账。

库存:存货包括公司拥有的燃料和润滑油，在每个报告期末仍留在船上，按成本和可变现净值孰低列报。成本采用先进先出法确定。库存包括$ 11,020 和$ 8,578 地堡和$ 5,632 和$ 6,305 截至2023年12月31日和2024年12月31日的润滑油价格。

船只，净额:船舶按成本列报，成本包括合同购买价格和购置时发生的任何直接材料费用（包括在建船舶建造期间发生的改善、现场监督费用和融资费用、支付的佣金、交付费用和其他为船舶准备首次航行的支出），减去累计折旧和减值（如有）。某些用于改装、重大改进和监管要求的后续支出，如果确定它们明显延长了船舶的寿命、增加了收益能力或提高了船舶的效率或安全性，也将予以资本化。

船只的折旧:折旧是在考虑估计残值后，在船只的估计使用寿命内使用直线法计算的。公司估计其船只的使用寿命为 25 自船厂首次交付之日起数年。二手船舶自可供使用之日起计提折旧，直至其剩余估计使用寿命。自2022年1月1日起，我们改变了对船舶残值的估计，从报废率$ 182 每轻吨至$ 375 每轻吨。

F-12

特别勘测和干坞费用的核算:专项勘察和干坞费用在发生期间计入费用，并在随附的综合收益表中计入船舶运营费用。

维修和保养:维修和保养费用，包括大修和水下检查费用，在发生时计入费用，并在随附的综合收益表中计入船舶运营费用。

船只受损:公司遵循会计准则编纂（“ASC”）子主题360-10，“物业、厂房和设备”（“ASC 360-10”），其中要求在存在减值迹象且估计由这些资产产生的未贴现现金流量低于其账面值时，对运营中使用的长期资产记录减值损失。如果存在减值迹象，公司对相关船舶的预期未贴现未来净现金流进行分析。各种因素包括预期的未来租船费率、估计的报废价值、未来的干坞费用以及估计的航程和船只运营成本都包含在本分析中。如果相关船舶的账面价值超过未折现现金流量，则账面价值减至其估计公允价值，差额在综合收益表中记作减值损失。

持有待售资产:当合适的机会出现时，包括在其使用寿命结束之前，公司可能会处置其某些船只。当满足以下标准时，公司将资产分类为持有待售：（i）管理层承诺出售该资产；（ii）该资产在其当前状态下可供立即出售；（iii）已启动寻找买方的积极计划以及完成出售该资产计划所需的其他行动；（iv）很可能出售该资产，及资产的转让预期有资格在一年内确认为已完成的出售；（v）资产正以相对于其当前公允价值合理的价格积极进行市场销售；及（vi）完成计划所需的行动表明不太可能对计划作出重大改变或计划将被撤回。

分类为持有待售的资产按其账面值或公允价值减去出售资产的成本后的较低者计量。这些资产一旦达到持有待售的标准，就不再折旧。

使用权资产-融资租赁：公司在合同开始时评估合同是否为或包含租赁。除短期租赁（定义为租期为12个月或以下的租赁）外，使用权资产和相应的租赁负债就公司作为承租人的所有租赁安排确认。对于这些租赁，租赁付款在租赁期内按直线法确认为经营费用。本公司并无任何重大经营租赁。

当租赁在租赁开始时满足以下任一标准时，租赁被归类为融资租赁a）租赁在租赁期结束时将标的资产的所有权转让给承租人，b）租赁授予承租人合理确定将行使的购买标的资产的选择权，c）租赁期限为标的资产剩余经济年限的主要部分，d）租赁付款额与承租人担保但尚未反映在租赁付款额中的任何剩余价值之和的现值等于或几乎超过标的资产公允价值的全部或e）标的资产的专业化性质导致预计在租赁期结束时对出租人没有替代用途。当这些标准都不满足时，租赁被归类为经营租赁。

融资租赁作为取得融资使用权资产并由承租人承担义务的会计处理。在融资租赁开始日，承租人初始以现值计量租赁负债，采用租赁开始时确定的在租赁期内支付的租赁付款额的折现率。随后，租赁负债由租赁负债的利息增加而由期间的租赁付款减少。租赁负债的利息在租赁期内各期确定为对负债余额产生恒定定期折现率的金额，同时考虑到重新评估的要求。

承租人按成本对融资使用权资产进行初始计量，成本包括：租赁负债的初始计量金额；在开始日或之前向出租人支付的任何租赁付款，减去收到的任何租赁奖励；以及承租人发生的任何初始直接成本。其后，融资使用权资产按成本减任何累计摊销及任何累计减值亏损计量，并考虑到重新评估要求。融资使用权资产在租赁将标的资产所有权转让给承租人或者承租人合理确定行使购买标的资产选择权的融资使用权资产的起始日至使用寿命终了期间按直线法摊销。

递延融资成本:因取得新贷款及信贷融资而产生的融资费用，采用实际利率法在有关贷款或信贷融资的期限内递延及摊销。未摊销的递延

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融资成本在综合资产负债表中以直接从相关贷款和信贷额度的账面值中扣除的方式列报。与未提取融资有关的递延融资成本在综合资产负债表的非流动资产项下列报。与已偿还或再融资的定期贷款有关的任何未摊销成本余额在进行偿还或再融资期间计入费用，但须遵守有关债务清偿的指导。与已偿还和终止的信贷融资相关的任何未摊销成本余额在同一期间计入费用。与再融资的信贷便利有关的任何未摊销成本余额将在再融资发生期间递延并在相应的再融资信贷便利的期限内摊销，但须遵守与信用额度或循环债务安排变化有关的会计指南的规定。

衍生工具:公司可能订立外汇远期合约、利率衍生工具、船用燃料价格衍生工具和远期运费合约，以便为其外汇变动风险、其贷款义务的利率、其船舶消耗的船用燃料以及与船舶租赁市场波动相关的运费和某些其他义务建立经济对冲。当此类衍生工具不符合套期会计的条件时，公司将这些金融工具按其公允价值作为衍生资产或负债在合并资产负债表中入账，并在合并损益表中确认其公允价值变动。当衍生工具确实符合套期会计条件时，根据套期的性质，衍生工具的公允价值变动要么通过收益与资产、负债或确定的承诺的公允价值相抵销，要么在其他综合收益/（损失）（有效部分）中确认，直至被套期项目在综合损益表中确认.截至2022年12月31日、2023年12月31日及2024年12月31日止年度, 无衍生工具作为会计套期保值入账。

金融工具:

(a)利率风险：公司利率及长期借款偿还条款详见附注8。本公司通过订立利率衍生工具管理其利率风险，该工具在Note 13。

(b)信用风险集中：可能使公司面临重大集中信用风险的金融工具主要包括贸易应收账款、现金及现金等价物、定期存款和衍生工具。公司通过对客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收账款的信用风险，并且通常不要求为其贸易应收账款提供抵押品，因为租船租金通常是提前收取的。公司将现金及现金等价物、定期存款及其他投资存放于信用质量较高的金融机构。公司对与其有交易往来的金融机构的相对资信状况进行定期评估。在衍生工具交易对手不履约的情况下，公司可能面临信用风险；然而，公司通过与信用评级较高的交易对手进行交易来限制其风险敞口。

（c）公允价值计量：公司根据公允价值计量相关会计准则的要求，将以公允价值计量的资产和负债分为以下三类之一进行分类披露：

第1级：相同资产或负债在活跃市场中的市场报价。

第2级：可观察的基于市场的投入或由市场数据证实的不可观察投入。

第3级：未经市场数据证实的不可观察的投入。

收入和相关费用的会计处理 : 该公司从租船人那里获得收入，用于租用其船只。船舶是根据定期租船或不经常根据航次合同租用的。

期租是一种船舶在特定时间段内的使用合同，具有规定的每日固定租船费率，或与波罗的海交易所巴拿马型指数（“BPI”）或波罗的海交易所海岬型指数（“BCI”）挂钩的费率。租船租金一般是预付的。该公司的期租协议根据ASC 842-租赁（“ASC 842”）归类为经营租赁，因为（i）该船舶是一种可识别资产，（ii）该公司没有实质性替代权以及（iii）租船人有权在合同期内控制该船舶的使用，并从中获得此类使用的经济利益。期租收入在存在租船协议、船舶可供租船人使用且相关收入的收取得到合理保证时确认。定期租船收入在提供服务时在租船期限内按直线法确认为赚取。期租收入还可能包括压舱物奖金，这是承租人为将船舶重新定位于承租人处置（交付点）而支付的金额，在租期内确认为收入，以及来自船舶运营的其他杂项收入。定期租船租金通常按租船合同约定提前15天或30天支付。在2019年1月1日实施ASC 842时，公司选择在ASC 842下应用一揽子实务权宜之计，允许

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公司不会重新评估（i）在采用之日任何现有合同是否包含租赁，（ii）根据ASC 840分类为经营租赁的现有租赁的租赁分类，以及（iii）任何现有租赁的初始直接成本。ASC 842还按标的资产类别向出租人提供了一种实用的权宜之计，即在满足以下标准时不将非租赁部分与相关租赁部分分开：（i）租赁部分的转让时间和模式与与与该租赁部分相关的非租赁部分的转让时间和模式相同；（ii）租赁部分如果单独核算，将被归类为经营租赁。公司利用出租人的这一实际权宜之计，选择不将包括在期租收入中的租赁和非租赁部分分开，而是将经营租赁收入确认为所有期租合同的合并单一租赁部分，作为相关租赁部分，即租用船只，以及非租赁部分，即运营和维护船只的费用，具有相同的转让时间和模式（租赁和非租赁部分均通过时间推移赚取），主要部分为租赁。

与公司期租相关的费用为船舶运营费用和若干航次费用，由公司支付并确认为已发生。由公司支付的船舶运营费用包括船员、保险、润滑油、备件、备品、存储、维修、保养、法定和分类费用、干坞、中间和特殊检验以及其他小杂项费用。本公司亦确认为发生的航次费用包括草图勘测、船舱清洁、邮资、额外战争风险保险及其他与航次有关的细小杂项费用。与压载期内燃料舱消耗有关的航次费用被视为合同履行成本，并在符合以下标准时根据ASC 340-40-25-5在租期内资本化和摊销：（i）与合同或实体可以具体识别的预期合同直接相关的成本，（ii）成本产生或增强实体未来将用于履行或继续履行履约义务的资源，以及（iii）成本预计将被收回。在期租下，承租人负责支付燃油费用和其他航次费用（例如、港口费用、代理费用、运河会费、额外战争风险保险及与货物有关的任何其他费用）。公司支付的某些航次费用，如额外的战争风险保险，可能会从租船人处收回；这些收回的金额在收入中记为其他收入。

船舶也根据航次包租进行包租，在这种情况下，订立了使用船舶的合同，根据该合同，公司根据将货物从装货港移至卸货港的基础上获得运费。当满足以下所有标准时，公司对航次包租进行会计处理：（i）合同各方已以书面包租协议或夹具重述的形式批准合同并承诺履行各自的义务，（ii）公司可识别每一方对拟转让服务的权利，（iii）公司可识别拟转让服务的付款条件，（iv）包租协议具有商业实质（即风险、时间、或未来现金流量的金额预计将因合同而发生变化）和（v）公司很可能将收取其将有权获得的几乎所有对价，以换取将转让给承租人的服务。这些航次合同被视为属于ASC 606规定的服务合同，因为公司作为船东保留对船舶运营的控制权，例如指挥所采取的航线或船舶航速。在航次租船合同中，一旦船只开始装载货物，履约义务就开始得到满足。公司确定，其航次包租由单一履约义务组成，随航次进展平均履行，因此，航次收入在从装船开始到卸船完成的航次期间内按直线法确认。可能的航次损失在可以估计此类损失时全额计提。相关费用为运营费用、舱位和航次费用，均由公司支付。装载前发生的与航次直接相关的成本，主要是燃料，如果满足某些条件，可能会被递延，因为它们代表设置成本，并随着相关履约义务在从装载港到卸载港的航程期间内得到履行而按直线法摊销。这样的def错误成本在合并资产负债表的预付费用和其他流动资产中列报。期间发生的费用航程按发生时支销。

航程租金通常在开始航行时部分支付，在履行义务完成时部分支付。截至二零二二年十二月三十一日、二零二三年十二月三十一日及二零二四年十二月三十一日止年度，有无根据航次包租雇用船只的实例。

未实现收入包括：（i）在资产负债表日之前收到的与资产负债表日之后将提供的服务有关的现金，以及（ii）就规定不同租船费率的租船协议以直线确认收入而产生的递延收入。应计收入产生于订定不同租船费率的租船协议的直线收入确认。

佣金（地址和经纪），无论包租类型如何，始终由公司支付，在相关包租期内递延和摊销，并在收入中作为单独的项目列报，以在随附的综合损益表中得出净收入。

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税收:集团内根据利比里亚共和国或马绍尔群岛共和国或塞浦路斯共和国法律注册成立的实体无需缴纳利比里亚或马绍尔群岛或塞浦路斯所得税。然而，根据塞浦路斯共和国或马绍尔群岛共和国的法律，每个拥有船只的子公司都需要缴纳注册和吨位税，这取决于每个公司的船只在哪里注册。截至2013年1月1日，根据希腊共和国法律，在希腊管理的每艘船只均需缴纳吨位税。这些登记税和吨位税记录在随附的综合收益表的船舶运营费用中，没有一项被视为所得税。

对于我们的2022、2023和2024纳税年度，我们认为我们对我们的美国来源总航运收入免征美国联邦税。

股息:股息在公司董事会宣布股息的期间入账。

每股盈利/（亏损）:每股基本收益/（亏损）的计算基于年内已发行普通股的加权平均数，并包括每年年底可向审计委员会主席和独立董事发行的股份，用于提供服务。每股基本收益/（亏损）的计算是从净收益/（亏损）中扣除已支付和应计的优先股股息（包括任何视为股息的股息）除以加权平均股数后计算得出的。

分部报告:

首席运营决策者（“CODM”），即公司的董事会，通过租船收入而不是根据其客户的长度、船舶类型或船舶雇佣类型或地理区域接收财务信息并评估公司的运营，因为租船人可以在全球范围内自由交易船舶，因此，披露地理信息是不切实际的。主要经营决策者不使用离散的财务信息来评估每一种此类租船或船只的经营业绩，而是定期仅提供综合收益表表表所述的综合费用。尽管可以为这些类型的租船或船只确定收入，但管理层不能也不会为这些不同类型的租船或船只确定费用、盈利能力或其他财务信息。因此，包括主要经营决策者在内的管理层仅通过车队的收入和运营收入来审查经营业绩，因此公司确定其运营为 One 可报告分部。

近期会计公告：

2023年11月，FASB发布ASU 2023-07，要求披露重大分部费用，这些费用属于实体分部损益计量的一部分，并定期提供给首席运营决策者。此外，对其他与分部相关的披露进行补充或澄清，例如明确对于具有单一可报告分部的主体需要有ASC 280中的披露要求，以及一个主体可能会披露分部损益的多个计量方法。ASU2023-07在2023年12月15日之后开始的财政年度和2024年12月15日之后开始的中期期间生效。允许提前收养。修正案应追溯通过。截至2024年1月1日，公司采用ASU2023-07，其采用对公司的财务报表或披露不产生影响。

披露改进：2024年11月，财务会计准则委员会发布了会计准则更新（“ASU”）第2024-03号，“损益表—报告综合收益—费用分类披露（子主题220-40）”。本更新中的修订要求在财务报表附注中披露有关某些成本和费用的特定信息。修订要求，在每个中期和年度报告期间，一个实体：

1.披露每个相关费用标题中包含的（a）购买库存、（b）员工薪酬、（c）折旧、（d）无形资产摊销以及（e）确认为石油和天然气生产活动（DD & A）一部分的折旧、损耗和摊销（或其他损耗费用金额）的金额。相关费用标题是在持续经营业务中的损益表正面呈现的费用标题，其中包含（a）–（e）中列出的任何费用类别。

2.将根据现行公认会计原则（GAAP）已经要求披露的某些金额包括在与其他分类要求相同的披露中。

3.披露相关费用标题中未单独定量分拆的剩余金额的定性描述。

4.披露销售费用总额，以及在年度报告期间，一个实体对销售费用的定义。

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本更新中的修订对2026年12月15日之后开始的年度报告期和2027年12月15日之后开始的年度报告期内的中期报告期有效。允许提前收养。ASU 2024-03中的修订应适用于（1）前瞻性地适用于本更新生效日期之后的报告期间发布的财务报表，或（2）追溯适用于财务报表中列报的任何或所有以前期间。公司评估了这一ASU对其财务报表的影响，并确定对其综合经营业绩没有影响。

3. 与关联方的交易

A.管理人员

公司不时与管理公司订立管理协议，以向拥有船只的附属公司提供行政人员及管理服务。根据管理协议，拥有船舶的附属公司与任一管理人订立单独的船舶管理协议，根据这些协议向船舶提供租船、运营、技术和会计服务。根据管理协议，已订立收购新造船舶协议的附属公司须与其中任何一名管理人订立监管协议。这些协议下的管理人收取费用（“费用”），包括船舶管理费（“船舶管理费”）、监管费（“监管费”）和买卖佣金（“佣金”）。管理人为Polys Hajioannou控制的关联方。

2018年5月29日，随着旧的管理协议到期，安全集装与原管理人签署了新的管理协议（“原管理协议”）。最初的管理协议的初始期限为三年于2021年5月28日届满，并可延长至 two 附加条款三年每个。原管理协议提供的费用固定至2021年5月29日，可在随后的期限内调整三年经与原管理人协商一致，于2021年5月29日和2024年5月29日各一次。于2021年5月29日，公司与原管理人同意将原管理协议的期限延长至2024年5月29日。2022年4月1日，安全集装与新任管理人签订了新的管理协议，并与原管理协议一并签订了《管理协议》。2024年5月29日，管理协议的期限再延长三年，至2027年5月29日。

根据管理协议，管理人员收到：

•船舶管理费，包括每日船舶管理费，欧元 950 每艘船，按月支付拖欠各自管理人的款项和每年的船舶管理费，欧元 5,000,000 每季度支付一次欠款，仅 One 经理们的。2021年5月29日至2024年5月28日三年期间的每日船舶管理费为欧元 875 每艘船和年度船舶管理费为欧元 3,500,000 .

•监管费$ 550 就每项新建工程就其中一名管理人根据其监管协议所提供的服务而言 50 %于相关监管协议签署时支付，并于 50 每艘新造船的海试成功完成后支付%。

•佣金等于 1.00 按协议备忘录或其他买卖新造合同或公司买卖的任何其他船舶所载价格计算的百分比，于该船舶最终交付予有关买方时支付。售后回租交易不收取佣金。

船舶管理费记入一般及行政费用内的关联方管理费（参阅否te 16）。购买新造船或二手船舶的佣金及监管费初步记入船舶预付款（参考附注5）。出售佣金视情况记入出售资产损益。

管理协议项下应收/应付管理人员款项为$ 14 应收账款和$ 0 截至2023年12月31日的应付款项和$ 829 应收账款，代表欧盟（“EU”）配额（“EUAs”）的等值美元，源自欧盟排放交易体系（“EU ETS”），由我们的管理人代表公司持有，and $ 33 应于2024年12月31日支付。

我们的经理人收取的费用包括以下各项：

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	截至12月31日止年度，
	2022		2023		2024
船舶管理费	$	17,723	$	19,199	$	21,357
监督费	1,100		3,575		1,100
佣金	1,870		2,157		2,150

B.信贷便利

2022年期间，EPtaprohi、SOFive、Marinouki、Marathassa、Kerasies、Pemer和Lofou与一家金融机构签订了一项信贷安排（参考附注8），金额不超过$ 80,000 由各自子公司拥有的船只担保。2023年期间，EPtaprohi、Soffive、Marinouki、Marathassa、Kerasies、Pemer和Lofou与该金融机构同意延长期限，由六个月，2028年6月至2028年12月，信贷额度保证金变动。2023年期间，Kerasies拥有的船只被解除了安全包，2024年期间，Marathassa拥有的船只被解除了安全包，在这两种情况下都没有对设施条款进行任何修改。 One 的董事会独立成员，目前担任这家金融机构的首席执行官。上述所有交易均经公司董事会评估批准，但不包括公司董事会的该独立成员。

C.主要行政办公室租赁

该公司向Polys Hajioannou控制的公司租赁办公场所，地点为Apt。D11，Les Acanthes，6，Avenue des Citronniers，MC98000 Monaco，我们的主要执行办公室就是在这里设立的。办公空间租赁合同期限为2014年2月至2023年2月，2014年初步商定的年度租赁付款金额为欧元 63,000 相当于$ 67 截至2022年12月31日，根据摩纳哥国家统计和经济研究所公布的建筑成本，加上费用，每年进行调整，并在综合损益表的“一般和行政费用”中记录。2023年1月，办公室空间租赁合同续签，年度租赁付款金额为欧元 86,400 ，相当于$ 90 截至2024年12月31日，每年根据摩纳哥国家统计与经济研究所公布的建筑成本进行调整，加上开支，并记入综合损益表的“一般及行政开支”。

D.债券发行

2022年2月安全集装参股公司成功完成在希腊的公开招股，募资额为欧元 100,000,000 无担保债券（“债券”），获准在雅典交易所交易，股票代码为SBB1（参见附注8）。 One 的董事会独立成员，目前担任该金融机构的首席执行官，该机构曾担任顾问和 One 的主承销商在本次债券公开发行中的持股比例。该交易经公司董事会评估批准，但不包括该公司董事会独立成员。

4. 船只，净额

船只，净额由以下部分组成：


	船只成本		累计折旧		网书价值
余额，2023年1月1日	$	1,438,790	$	( 437,670 )	$	1,001,120
从船只预付款中转出	192,819		—		192,819
船只销售	( 46,330 )		21,846		( 24,484 )
转入持有待售资产	( 33,674 )		9,866		( 23,808 )
折旧	—		( 54,129 )		( 54,129 )
2023年12月31日	$	1,551,605	$	( 460,087 )	$	1,091,518
从船只预付款中转出	148,368		—		148,368
船舶销售	( 61,734 )		24,301		( 37,433 )

折旧	—		( 58,135 )		( 58,135 )
2024年12月31日	$	1,638,239	$	( 493,921 )	$	1,144,318

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从船舶预付款中转出的款项是为交付给公司的在建船舶和船舶收购支付的预付款、压载水处理系统（“BWTS”）、氧化硫废气清洁系统（“洗涤器”）以及船舶环境升级方面已完成的船舶改进，包括：

•截至2023年12月31日止年度：向公司交付船舶气候正义、气候伦理、Pedhoulas Trader、Morphou和里佐卡帕索以及BWTS和洗涤器在几艘船上的改装和船只改进；和

•截至2024年12月31日止年度：交付予公司的船舶Ammoxostos，Kerynia， Pedhoulas斗士和Pedhoulas农民和几艘船上的BWTS和洗涤器改装和船只改进。

截至2023年12月31日止年度转入持有待售资产与船舶有关佩德霍拉斯樱桃。参见附注6。

截至2023年12月31日止年度的船舶销售，代表船舶的账面价值埃夫罗西尼和卡特琳娜利用市场机遇于截至2023年12月31日止年度出售。截至2024年12月31日止年度的船舶销售代表船舶的账面价值Maritsa、Panayiota K和Paraskevi 2利用市场机会于截至2024年12月31日止年度出售。

与先前的做法一致，我们审查了我们所有的船只是否存在减值和无分别于2023年12月31日和2024年12月31日发现受损。

截至2024年12月31日， 32 公司拥有的船舶，账面价值为$ 740,722 有第一优先抵押登记为公司某些贷款和信贷融资的担保，而所有权由相关贷款人为另一 12 账面价值为$ 330,973 安全e相关售后回租融资交易。另见附注8。

5. 船只预付款

船只预付款包括以下内容：


余额，2023年1月1日	$	76,280
垫款增加，包括资本化费用和利息	206,242
转入船舶成本（参考注4）	( 192,819 )
余额，2023年12月31日	89,703
垫款增加，包括资本化费用和利息	143,869
转入船舶成本（参考注4）	( 148,368 )
余额，2024年12月31日	$	85,204

为船舶支付的预付款是为船舶购置、在建船舶和船舶改进支付的预付款，包括应付相应船厂或第三方卖方的分期付款、资本化利息、某些资本化费用以及重大改进和遵守法规的支出。在截至2023年12月31日和2024年12月31日的年度内，为以下船只支付了此类款项：

•截至2023年12月31日止年度：垫款气候正义，气候伦理，Pedhoulas Trader，Morphou，Rizokarpaso，Ammoxostos，Kerynia，Pedhoulas Farmer，Pedhoulas Fighter，Hull 11115，Hull 11166，Hull 386和船体387以及BWTS和洗涤器改造和几艘船的改进；和

•截至2024年12月31日止年度：预付款Ammoxostos，Kerynia， Pedhoulas Fighter and Pedhoulas Farmer，Hull 11115，Hull 11167，Hull 11202，Hull 6303，Hull 386和船体387以及BWTS和洗涤器改造和几艘船的改进。

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6. 持有待售资产

持有待售资产$ 24,229 截至2023年12月31日代表该船只的账面价值佩德霍拉斯樱桃$ 23,808 加$ 421 是同一天船上的燃料和润滑油的价值。于2023年11月27日与非关联第三方订立协议备忘录（“MoA”），将其以$ 26,625 ，于2024年2月在将船只交付给她的新买家时完成。该公司在计划通过出售某些老旧船只来逐步更新其船队的背景下，于2023年11月决定处置这艘船并开始寻找感兴趣的买家。当时，该公司得出结论，该船只符合持有待售资产分类的所有标准，并停止了她的折旧。截至2024年12月31日，没有持有待售船只。

7. 其他融资负债

2023年3月，公司订立MoA出售MV Efrossini以毛售价$ 22,500 包租她一段时间十个到十四个月按每日总租船费率$ 16,050 .出售于2023年7月完成，当时这艘船交付给了她的新主人，更名为MV 阿雷特霍亚，并立即由公司包租收回。

本次交易按照ASC 842-40和ASC 606-10进行评估，得出本次资产转让为出售，鉴于出售净价高于出售完成时资产的公允价值，故本次出售不以公允价值计量。销售净价与公允价值的差额MV Efrossini出售完成时金额为$ 1,800 确认为其他融资负债，在每个租赁付款日在租赁期内摊销，金额等于分配给该负债的租金部分。此外，根据ASC 842-20，由于不可取消的租赁期不足12个月，公司将该交易作为短期租赁进行会计处理，不确认一项使用权资产或相应的租赁负债，而是将租赁付款额在租赁期内按直线法确认为经营费用。2024年7月，公司延长了新一期的租赁协议五个到七个月按每日包租租金毛额$ 15,500 .2024年10月，公司进一步延长租赁协议的新期限为四个到六个月，按每日租船租金毛额$ 13,750 最短期限为四个月和$ 15,500 此后。此次展期按照ASC 842-20进行评估，公司将其作为短期租赁进行会计处理，不确认一项使用权资产或相应的租赁负债，而是将租赁付款在租赁期内按直线法确认为经营费用。

其他融资负债$ 748 截至2023年12月31日，出售价格的减少加上应计利息的未偿余额，扣除分配给融资负债的租金付款部分，该部分已在截至2024年12月31日止年度内按原租赁期间全额摊销。

歼20

8. 长期债务

长期债务由以下借款组成：


			12月31日，
借款人	开工	成熟度	2023	2024
安全集装	2021年9月	2026年9月	10,500	—
安全集装	2021年12月	2026年12月	20,600	—
莫纳格鲁利	2020年4月	2027年4月	19,360	16,720
Pelea-Vasstwo-Eniaprohi-Vassone	2018年12月	2028年12月	23,750	17,750
Staloudi-Marilem-Kastrolem	2024年4月	2029年4月	—	40,800
ShimaFive	2023年10月	2030年10月	25,500	22,500
Shimaseven	2024年1月	2031年1月	—	22,875
小计定期贷款信贷额度			99,710	120,645
安全集装	2021年12月	2026年12月	13,000	—
Eptaprohi-Soffive-Marinouki-Marathassa-Pemer-Lofou	2022年12月	2028年12月	50,000	60,000
Armonikos-Metamou-Vaslem-Stalem	2024年8月	2029年8月	—	20,000
Pentakomo-Maxdekatria-Gloverthree-Gloverseven	2023年6月	2031年6月	30,000	25,000
循环信贷额度小计			93,000	105,000
马克斯德卡	2019年11月	2025年8月	12,821	10,589
四国	2019年11月	2025年8月	13,486	11,138
Shikokutessera	2019年11月	2025年8月	13,216	10,972
Glovertwo	2019年11月	2025年8月	12,342	10,200
Maxtessera	2021年4月	2026年10月	21,401	17,925
京都一号	2022年9月	2027年9月	21,737	18,689
松木	2021年2月	2031年2月	18,823	16,951
Shikokuepta	2021年8月	2031年8月	19,167	17,167
农业	2022年5月	2032年5月	23,197	21,450
靖代	2023年9月	2033年9月	29,051	27,251
Shimaeight	2023年11月	2033年11月	27,616	25,750
Shimasix	2024年1月	2034年1月	—	28,000
小计售后回租融资			212,857	216,082
安全集装参与	2022年2月	2027年2月	110,364	103,864
次级债券合计			110,364	103,864
合计			515,931	545,591
长期债务的流动部分			27,156	60,799

长期负债			488,775	484,792
总债务			515,931	545,591
递延融资成本的当期部分			2,375	2,608

递延融资成本非流动			6,384	6,342
递延融资成本总额			8,759	8,950
总债务			515,931	545,591
减：递延融资成本总额			8,759	8,950
债务总额，扣除递延融资成本			507,172	536,641
减：长期债务的流动部分，扣除递延融资成本的流动部分			24,781	58,191

长期债务，扣除递延融资成本，非流动			482,391	478,450

F-21

A.定期贷款信贷便利&循环信贷便利

2018年期间，Pelea、Vasstwo、Eniaprohi和Vassone与一家金融机构签订了一项定期贷款信贷安排，金额为$ 47,750 ，由他们拥有的船只担保。信贷额度在 two tranches，a tranch of $ 23,075 2018年提款第二期$ 24,675 2019年缩编。2022年期间，该贷款的到期期限延长至2028年12月。

2020年期间，Monagrouli与一家金融机构签订了一项定期贷款信贷安排，金额为$ 26,400 ，关于Monagrouli已同意收购的新造船船只。该信贷额度于2020年在新造船交付时提取。

2021年9月安全集装修正 One 其与一家金融机构的信贷安排，并同意新的信贷安排结构为$ 60,000 由Eniadefhi、Maxdodeka、Gloverfour、Gloverfive和Youngone拥有的船只担保，包括一笔定期贷款$ 30,000 以及提供最多$ 30,000 .2024年1月，Youngone拥有的船只被解除安全包，循环信贷额度部分的可用性减少了$ 5,000 .2024年12月，已全额预付定期贷款部分的未偿款项。截至2024年12月31日，无未偿还金额，金额为$ 25,000 可在减少循环信贷融资部分下提取。2024年12月，安全集装与同一金融机构签订了一项新的减量化循环信贷安排，金额最高为$ 100,000 ，这将为拥有的船只担保的融资再融资由Eniadefhi、Maxdodeka、GloverFour和GloverFive.新设施将于2025年9月可供绘制，期限为六年，将进一步获得保障由拥有的船只格奥尔戈斯和阿戈尼斯蒂斯。

2021年12月，安全集装与一家金融机构签订了金额不超过$ 100,000 由Youngtwo、Shikokupente、Maxeikositessera、Maxenteka、Maxpente和Shikokuennia拥有的船只担保，包括定期贷款部分$ 50,000 以及提供最多$ 50,000 .2023年7月，Maxeikositessera拥有的船只被解除安全包，2023年9月，Shikokuokto拥有的船只被添加到安全包中，在这两种情况下，都没有对定期贷款部分或减少的循环信贷融资部分的可用性进行任何修改。2024年12月，已全额预付定期贷款部分的未偿还款项。截至2024年12月31日，无未偿还金额，金额为$ 50,000 可在减少循环信贷融资部分下提取。

2022年12月，EPtaprohi、Soffive、Marinouki、Marathassa、Kerasies、Pemer和Lofou与一家金融机构签订了一项循环减少信贷安排，金额高达$ 80,000 由他们拥有的船只担保。截至2023年12月31日止年度，循环减少信贷融资的期限由2028年6月延长至2028年12月，其保证金经修正。2023年12月，Kerasies拥有的船只被解除了安全包，没有对减少的循环信贷额度的可用性进行任何修改。2024年4月，Marathassa拥有的船只被解除了安全包，没有对减少的循环信贷额度的可用性进行任何修改。截至2024年12月31日，数额为$ 60,000 未偿还，金额为$ 10,600 可在这一减少的循环信贷额度下提取。

2022年期间，ShimaFive与一家金融机构签订了一项定期贷款信贷安排，金额为$ 25,500 ，关于ShimaFive已同意收购的新造船船只。该信贷额度已于2023年10月在新造船交付时提取。

2022年期间，Shimaseven以$ 25,500 ，关于Shimaseven已同意收购的新造船船只。该信贷额度已于2024年1月在新造船交付时提取。

2023年1月，Pentakomo、Maxdekatria、Gloverthree和Gloverseven与一家金融机构就提供最高$ 67,500 ，将于2026年6月转换为定期贷款信贷融资。该设施于2023年6月交付，当时Gloverseven同意收购的新造船只交付。2024年3月，Maxdekatria拥有的船只被解除安全包，循环信贷额度部分的可用性减少了$ 9,050 .截至2024年12月31日，数额为$ 25,000 未偿还，金额为$ 25,850 可在这一减少的循环信贷额度下提取。

2024年4月，Kastrolem、Marilem和Staloudi与一家金融机构签订了金额高达$ 48,000 由他们拥有的船只担保。该信贷额度已于2024年4月提取。

F-22

2024年8月，Armonikos、Metamou、Vaslem和Stalem与一家金融机构签订了一项循环减少信贷安排，金额高达$ 50,000 由他们拥有的船只担保。截至2024年12月31日，数额为$ 20,000 未偿还，金额为$ 28,750 可在这一减少的循环信贷额度下提取。

B.售后回租融资

售后回租融资是指通过签订出售船只的协议而获得的融资，然后根据光船租船在预先确定的期限内将其租回，其中包括在相应租期结束时购买（即在开始时合理确定将被行使）该船只的义务或选择权，或在租期内以预先确定的购买价格购买相应船只的选择权。涉及购买义务（或在开始时合理确定将被行使的购买选择权）的交易被视为失败的销售，因此仅代表一项融资安排。上表包括十二个截至2024年12月31日，相关船只以前由我们各自的子公司拥有，且在结清未偿金额后，所有权将归还给公司的此类未偿设施。这些设施详情如下：

Shikokutessera、Maxdeka、Shikoku和Glovertwo各自于2019年11月与第三方公司（一家金融机构的子公司）就相关子公司拥有的相应船只签订了售后回租协议。根据这些协议，相关船只以光船租船的方式出售和租回，就Shikokutessera拥有的船只而言，租期为 8 年，而在另一种情况下三个七年半的船只。各各自附属公司在各自光船租赁开始后五年零九个月持有购回其各自船只的选择权。售后回租协议包括相关附属公司在该等选择权未获行使的情况下的繁重条款。公司已口头承诺对所有人行使这一购买选择权四个船只。鉴于这一承诺以及不行使期权的繁重规定，公司已评估将这些交易记录为融资交易。购买期权已于2024年8月行使，所有四个船只将在2025年8月被收回，届时这些售后回租协议下的所有未偿还金额将得到偿还。

Pinewood于2021年1月与一名非关联第三方就Pinewood拥有的船只订立售后回租协议，该协议于2021年2月完成。根据协议，该船只以光船租船方式售后回租，租期为 10 年，年底有购买义务 10 第1年。此外，Pinewood持有在光船租船第三年后以预定购买价格购回船只的选择权。鉴于Pinewood有义务在光船租赁结束时购买该船只，本公司评估将此交易记录为融资交易。

Maxtessera于2021年3月与第三方公司（一家金融机构的子公司）就Maxtessera拥有的船只签订了售后回租协议，该协议于2021年4月完成。根据本协议，该船舶以光船租赁方式售后回租，租期为 7 年。Maxtessera持有在光船租赁开始五年零六个月后购回其船只的选择权。售后回租协议包括在该选择权未被行使的情况下为子公司提供的繁重条款。公司已口头承诺行使这一购买选择权。鉴于这一承诺以及未行使期权的繁重条款，本公司已评估将此交易记录为融资交易。

Shikokuepta于2021年7月与一名非关联第三方就Shikokuepta拥有的船只签订了售后回租协议，该协议于2021年8月完成。根据协议，该船只以光船租船方式售后回租，租期为 10 年，年底有购买义务 10 第1年。此外，Shikokuepta持有在光船租船第三年后以预定购买价格购回船只的选择权。鉴于ShikoKuepta有义务在光船租赁结束时购买该船只，本公司已评估将此交易记录为融资交易。

Agros于2020年10月与非关联第三方就Agros同意收购的新造船签订了售后回租协议。该交易于2022年5月在该船交付给Agros后完成。根据协议，该船只以光船租船的方式售后回租，租期为 10 年，年底有购买义务 10 第1年。此外，Agros持有在光船租船第三年后以预定购买价格购回船只的选择权。鉴于Agros有义务在光船租船合同结束时购买该船，公司评估将此交易记录为融资交易。

F-23

Kyotofriendo One于2022年9月就Kyotofriendo One拥有的船只与非关联第三方签订了售后回租协议。该交易于2022年9月完成。根据协议，该船只以光船租船的方式售后回租，租期为五年，最后附有购买义务 5 第1年。此外，Kyotofriendo One持有在光船租船第三年后以预定购买价格购回船只的选择权。鉴于Kyotofriendo One有义务在光船租赁结束时购买该船只，公司评估将此交易记录为融资交易。

Yasudyo于2023年3月与非关联第三方就Yasudyo同意收购的新造船签订售后回租协议。该交易于2023年9月在船只交付给Yasudyo后完成。根据协议，该船只以光船租船的方式售后回租，租期为 10 年，年底有购买义务 10 第1年。此外，Yasudyo持有在光船租船第三年后以预定购买价格购回船只的选择权。鉴于Yasudyo有义务在光船租赁结束时购买该船只，本公司评估将此交易记录为融资交易。

Shimaeight于2023年10月与非关联第三方就Shimaeight同意收购的新造船订立售后回租协议。该交易于2023年11月在船舶交付给Shimaeight后完成。根据该协议，该船只以光船租赁的方式售后回租，租期为 10 年，年底有购买义务 10 第1年。此外，Shimaeight持有在光船租船第三年后以预定购买价格购回船只的选择权。鉴于Shimaeight有义务在光船租赁结束时购买该船只，本公司已评估将此交易记录为融资交易。

Shimasix于2023年12月与非关联第三方就Shimasix同意收购的新造船船舶订立售后回租协议。该交易于2024年1月在该船交付给Shimasix后完成。根据协议，该船只以光船租船的方式售后回租，租期为 10 年，年底有购买义务 10 第1年。此外，Shimasix持有在光船租船第三年后以预定购买价格购回船只的选择权。鉴于Shimasix有义务在光船租赁结束时购买该船只，本公司评估将此交易记录为融资交易。

我们的融资工具在适用的情况下按SOFR加上保证金加上信用调整利差计息，但Kyotofriendo One售后回租交易以及Shikokutessera、Maxdeka、Shikoku、Glovertwo和Maxtessera售后回租交易的一部分除外。Shikokutessera、Maxdeka、Shikoku、Glovertwo和Maxtessera各融资设施的一部分被视为按计算的固定利率产生利息，以便将初始融资金额摊销至到期，直至每艘船的购买选择权价格。

我们的融资工具通常通过每月或每季度本金分期偿还以及到期的气球付款。2024年12月31日未偿债务的公允价值为$ 446,902 在根据2024年12月31日适用的视为等值固定利率对Shikokutessera、Maxdeka、Shikoku、Glovertwo、Maxtessera和Kyotofriendo One贷款融资进行估值时，根据公允价值等级，这些贷款被视为第2级项目。

截至2024年12月31日，总额为$ 140,200 在减少循环信贷额度和减少循环信贷额度部分下可供提取。

我们的定期贷款和减少循环信贷额度担保如下：

•根据售后回租融资安排对公司拥有的船舶进行第一优先抵押或对船舶的所有权所有权；

•有关船只的所有保险及收益的第一优先分配；及

•安全集装就附属公司订立的设施提供的担保。

融资协议包含债务契约，包括对船舶管理和所有权变更的限制、订立某些长期租船合同、额外债务和未经相应贷款人事先同意的船舶抵押、最低船舶保险承保比率要求，以及最低公平船舶价值与未偿还贷款本金要求的比率（“最低价值契约”）。最低价值盟约不得落空以下 105 %, 112 %, 120 %, 125 %或 135 % as the case可能是。借款人被允许向其所有者支付股息，只要相关贷款项下的违约事件没有发生或没有得到补救或将因支付此类股息而发生。

F-24

某些融资协议要求各自的借款人在任何时候都保持每艘船舶运营账户的最低余额，从$ 200 到$ 500 .

本公司的安全集装设施和企业担保包括以下财务契约：

•合并负债总额除以合并资产总额（以融资租赁所拥有或租赁的所有船舶的市场价值为基础，并考虑到其使用情况，以及所有其他资产的账面价值），不得超过 85 %（《综合杠杆契约》）；

•合并资产总额（基于融资租赁拥有或租赁的所有船舶的市场价值，并考虑到其使用情况，以及所有其他资产的账面价值）减去其合并负债总额不得低于$ 150,000 （“净值公约”）；

•EBITDA与合并利息支出的比率不得低于 2.0 ：1、在过去12个月的基础上（“EBITDA契约”）；

•最少 30 %或 35 %，根据相关协议，在相关信贷融资的存续期内，其投票权和所有权仍由Hajioannou家族直接或间接实益拥有，并且在一项融资的情况下，Polys Hajioannou实益持有至少 20 %的投票权及所有权（「控制权契约」）；及

•支付股息不受任何违约事件的影响，该事件已发生并正在继续发生，或将因支付此类股息而发生。

截至2024年12月31日，就其融资便利而言，公司遵守了所有有效的债务契约。

C.无担保债券

2022年2月，公司通过全资子公司安全集装 Participations PLC（“发行人”）发行了欧元 100,000,000 向投资者发行无担保债券并在雅典交易所上市的债券（“债券”）。债券于2027年2月到期，票息为 2.95 %，每半年支付一次。债券发行已于2022年2月11日完成，债券于2022年2月14日开始在雅典交易所交易。

债券可由发行人在任何息票支付日、第二个周年日之后直至到期前六个月部分（按比例）或全额赎回。若债券在i）5日和/或6日付息兑付日（部分或全部）兑付，债券持有人将获得溢价为 1.5 赎回债券票面金额的%，ii）第7个和/或第8个息票支付日，债券持有人将获得溢价为 0.5 已赎回债券面值的百分比；及（iii）第9个付息日，无赎回应支付溢价。如果发行人对债券的税务处理发生重大变化，则发行人有权随时全额提前偿付债券，不需支付任何溢价。发行人可以部分、一次或多次行使提前赎回权，每次预付至少相当于欧元的债券面额 10,000,000 ，但提前赎回后债券的剩余票面金额不低于欧元 50,000,000 .

截至2024年12月31日，该债券的未偿还余额为$ 103,864 .截至2024年12月31日，通过公允价值等级第1级确定的债券公允价值为欧元 98,000,000 或$ 101,787 .

该债券包括公司的以下财务契约：

•合并负债总额除以合并资产总额（以融资租赁所拥有或租赁的所有船舶的市场价值为基础，并考虑到其使用情况，以及所有其他资产的账面价值），不得超过 85 %;

•合并资产总额（基于融资租赁拥有或租赁的所有船舶的市场价值，并考虑到其使用情况，以及所有其他资产的账面价值）减去其合并负债总额不得低于$ 150,000 ;

F-25

•EBITDA与合并利息支出的比率不得低于 2.0 ：1，在过去12个月的基础上；和

•最少 30 在债券存续期内，其投票权和所有权的百分比仍由Hajioannou家族直接或间接实益拥有。

截至2024年12月31日，公司遵守有关债券的所有有效契诺。

根据上述信贷额度、售后回租融资和债券，在2024年12月31日之后需要支付的预计最低年度本金支付如下：


至12月31日，
2025	$	60,799
2026	47,623
2027	164,765
2028	78,258
2029	62,708
2030年及其后	131,438
合计	$	545,591

截至2022年12月31日、2023年12月31日和2024年12月31日止年度的长期债务利息总额为$ 17,651 , $ 27,285 和$ 33,011 ，其中分别包括资本化的利息$ 513 , $ 2,578 和$ 1,636 分别截至2022年12月31日、2023年12月31日及2024年12月31日止年度。2022年12月31日、2023年12月31日和2024年12月31日期间所有长期债务的平均利率（包括授信和售后回租融资情况下的保证金和债券的票息）为 3.255 % p.a.， 6.034 % p.a.和 6.358 % p.a.，分别。

9. 股本

截至2023年12月31日和2024年12月31日，公司已 200,000,000 每股授权普通股$ 0.001 面值，其中 111,607,828 和 105,288,996 分别已发行和未偿还。

普通股的每一股流通股赋予持有人以 One 对提交股东表决的所有事项进行投票。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股股东有权从合法可用于股息的资金中按比例获得公司董事会宣布的所有股息（如果有的话）。在公司解散或清算或出售公司全部或几乎全部资产时，在全额支付要求向债权人和具有清算优先权的优先股持有人（如有）支付的所有金额后，普通股持有人将有权按比例获得剩余可供分配的资产。普通股持有人没有转换、赎回或优先认购权来认购公司的任何证券。所有已发行普通股均已全额支付且不可评估。普通股股东的权利、优先权和特权受可能发行的任何优先股股份持有人的权利的约束。公司的普通股不受任何偿债基金条款的约束，任何股份的持有人均无需在未来就公司股份作出额外的出资。公司的公司章程或章程中没有任何条款因股东拥有特定数量的股份而歧视该股东。

截至2023年12月31日和2024年12月31日，公司已 20,000,000 获授权优先股的股份$ 0.01 面值，其中 804,950 和 804,950 SSeries C累积可赎回永久优先股（“C系列优先股”）分别与 3,195,050 和 3,195,050 D系列累积可赎回永久优先股（“D系列优先股”，连同C系列优先股，“优先股”）分别已发行和流通在外y.此外，一百万与我们通过股东权利计划有关，股票已被指定为A系列参与优先股。

优先股持有人除了有能力（作为一个类别与已被授予类似投票权并可行使的所有其他类别或系列优先股一起投票，包括所有优先股）之外，没有任何投票权，但某些例外情况除外，可以选择 One 董事if dividends for 六个公司优先股的季度股息期（无论是否连续）拖欠，以及某些其他有限的保护性投票权。该公司的优先股从属于所有现有和未来的债务。

F-26

普通股

2020年8月，公司向美国证券交易委员会提交了一份招股说明书补充文件，根据该文件，公司可不时发售和出售其普通股股份，最高可达合计净发行收益$ 23,500 通过“在市场上”的股票发行计划（“ATM计划”）。2021年5月，该公司提交了2020年8月招股说明书补充文件的增编，并将其发行净收益增加至$ 100,000 .ATM计划于2023年5月终止，当时公司曾提出出售并已出售 19,417,280 股，并已收到总计净发行收益$ 71,537 根据ATM计划。

2022年6月，公司实施了回购至多 5,000,000 的普通股股份。2023年3月，公司宣布增加本次股份回购计划，授权公司购买总额不超过 10,000,000 公司普通股的股份。计划于2023年5月完成，金额 10,000,000 普通股股份根据该协议被回购并注销。

2023年5月，公司公布了回购至多 5,000,000 的普通股股份。2023年7月，公司终止该计划，已回购注销金额为 139,891 普通股的股份。

2023年11月，公司授权一个程序用于回购最多不超过 5,000,000 的普通股股份。2024年4月，该公司终止了该计划，已回购并注销了一批 4,860,953 普通股的股份。

2024年11月，公司授权一项计划用于回购最多 5,000,000 的普通股股份。2024年12月，该公司终止了该计划，已回购并注销了一批 1,488,690 普通股的股份。

根据先前宣布的所有回购计划进行的购买都是在公开市场上进行的，并且符合适用的法律法规。

根据公司股东和提名及薪酬委员会批准的安排，自2008年7月1日起，就审计委员会主席而言，自2010年1月1日起，就公司其他独立董事而言，审计委员会主席每季度获得相当于$ 15.0 和其他独立董事各获得相当于$ 7.50 ，全部以新发行的公司普通股的形式支付，分别作为作为作为审计委员会主席和独立董事提供服务的部分补偿。发行的股份数目是根据提供服务的每个季度结束前最后一个交易日的公司普通股的收盘价确定的，并在季度结束后尽快发行股份。截至2022年12月31日、2023年12月31日及2024年12月31日止年度， 17,448 股， 18,487 股份及 12,325 股，分别向审核委员会主席及 17,448 股， 23,497 股份及 18,486 股股票，分别向公司其他独立董事合计发行。

优先股

2014年5月，公司顺利完成公开发行，由此 2,300,000 C系列优先股的股票发行和出售，价格为$ 25.00 每股。此次公开发行和私募的净收益分别为$ 55,504 ，扣除承销折扣$ 1,744 并提供$ 252 .C系列优先股以现金方式发行，并按季度累计派息率为 8 自其发行之日起的年度%，即$ 2.00 每股优先股。宣派该等股息须由公司董事会酌情决定。在2019年5月31日或之后的任何时间，C系列优先股可由公司选择全部或部分赎回，赎回价格为$ 25.00 每股加上未支付的股息。C系列优先股不可转换为普通股，也不可由持有人选择赎回。

2014年6月，公司顺利完成公开发行，由此 3,200,000 D系列优先股的股票发行和出售价格为$ 25.00 每股。此次公开发行和私募的净收益分别为$ 77,420 扣除承销折扣$ 2,369 并提供$ 211 .D系列优先股以现金方式发行，并按季度累计派息率为 8 自其发行之日起的年度%，即$ 2.00 每股优先股。宣派该等股息须由公司董事会酌情决定。在2019年6月30日或之后的任何时间，D系列优先股可由公司选择全部或部分赎回，赎回价格为$ 25.00 每股加上未支付的股息。D系列优先股不可转换为普通股，也不可由持有人选择赎回。

F-27

2022年3月，公司发出赎回通知 1,492,554 已发行的C系列优先股。赎回已于2022年4月29日完成，赎回价格为$ 25.00 每C系列优先股金额为$ 37,314 加上截至（但不包括）赎回日的所有累计和未支付的股息$ 738 .赎回后，有 804,950 已发行的C系列优先股，截至2024年12月31日。

清算时应支付给公司任何系列优先股持有人的款项固定为赎回优先权$ 25.00 每股加上截至清算日累计未支付的股息。截至2024年12月31日，C系列优先股和D系列优先股的清算价格为$ 20,405 和$ 80,995 ，分别。

10. 承诺与或有事项

（a）与我们的船舶和在建船舶有关的资本支出承诺如下：


截至12月31日止年度，	因造船厂/卖方		由于经理		合计
2025	$	38,916	$	1,195	$	40,111
2026	106,064		3,817		109,881
2027	55,098		1,400		56,498

合计	$	200,078	$	6,412	$	206,490

（b）其他或有负债

公司及其附属公司并无涉及任何可能对其业务、财务状况、经营业绩或流动性产生或已经产生重大影响的法律程序，公司亦不知悉任何可能对其业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响的未决或威胁的程序。在航运业务的日常过程中，不时出现各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府规章和产品责任的索赔、诉讼和投诉。此外，与承租人、代理人、造船厂、保险提供商的纠纷以及与公司船舶运营有关的其他索赔可能会产生损失。管理层不知道有任何应披露的重大索赔或或有负债，或应在随附的综合财务报表中为此计提拨备。

当管理层意识到很可能发生负债并能够合理估计可能的风险敞口时，公司应计提环境负债成本。管理层不知道有任何此类索赔或或有负债应予以披露，或应在随附的综合财务报表中为此计提拨备。最多$ 1,000,000 与个别船只行动相关的责任，主要是海上污染，由保赔协会保险承保。

11. 收入

收入由以下部分组成：


	截至12月31日止年度
	2022		2023		2024
期租收入	$	351,006	$	290,440	$	316,553

其他收益	13,044		4,953		4,126
合计	364,050		295,393		320,679

该公司的收入来自定期租船或很少根据航次合同产生。

定期租船协议可能有续签选项One月至三年 .期租方一般会提供关于船舶速度和性能的典型保证以及一些船东保护性限制，例如船舶仅由租船人送至安全港口，始终遵守适用的制裁法律，并且只运载合法和无害的货物。公司通常会订立定期租船合同，范围从一个月到五年并在个别情况下根据市场情况延长期限。承租人对所访问的港口、航运路线和船舶航速拥有充分的酌处权，仅受上文讨论的船东保护性限制的约束。

F-28

船舶也可以根据航次包租进行包租，在这种情况下，订立了使用船舶的合同，根据该合同，公司根据将货物从装货港移至卸货港的基础上获得运费。航次租金的很大一部分通常在航次开始时支付，其余部分在履约义务完成时支付。

在截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日的年度内，该公司从其定期租船中获得的收入为$ 351,006 , $ 290,440 和$ 316,553 ，分别。安装了洗涤器的船只能够根据2020年1月1日生效的立法，通过使用船上安装的洗涤器来降低燃料的硫含量，从而赚取溢价。这种溢价可以固定为每日租船费率的一部分，也可以根据实际消耗而变化，这种可变对价达$ 29,628 , $ 34,623 和$ 21,538 并分别计入截至2022年12月31日、2023年及2024年12月31日止年度的期租收入。

截至2024年12月31日，公司船舶受雇的定期租船的剩余租期由少于一个月到十二个月基于合同的最短期限，不包括六个船只， two 其中一人根据定期租契受雇，原任期为两年 , One 其中根据定期租船受雇的原始期限为三年 , two 其中一人根据定期租契受雇，原任期为四年和 One 长期定期租船的船只，租期为二十年，剩余期限介于One到七年 .

截至 2024年12月31日，2023年12月31日及2022年12月31日无该船是根据远航租船受雇的。

12. 船舶运营费用

船舶运营费用包括以下各项：


	截至12月31日止年度，
	2022		2023		2024
船员工资及相关费用	$	38,083	$	39,473	$	40,937
保险	4,749		5,263		5,668
维修、维护和干坞费用	12,148		16,354		16,223
备件、储存库和备用品	16,623		18,738		20,668
润滑油	5,068		5,479		5,161
税收	674		606		575
杂项	2,866		3,288		3,369
合计	$	80,211	$	89,201	$	92,601

13. 金融工具和衍生工具的公允价值

现金及现金等价物和限制性现金及利率、外汇远期合约、燃油价格和运费衍生工具按公允价值入账。流动金融资产和流动金融负债的账面价值是由于这些金融工具的短期性质而对其公允价值的合理估计。现金及现金等价物和受限制现金被视为第1级项目，因为它们代表短期到期的流动性资产。可变利率长期债务的公允价值接近记录价值，这是由于其可变利率。固定利息长期债务的公允价值采用截至期末的现行市场利率估计。该公司认为，其贷款的条款与截至2024年12月31日可能获得的条款相似。长期债务的公允价值在附注8中披露。

衍生工具

利率互换

公司不时订立利率衍生工具合约，以管理与可变利率贷款及信贷融资有关的利率变动相关的利息成本及风险。于截至2023年12月31日止年度，公司或其附属公司订立若干利率衍生工具合约，而该等合约均于同年终止。因此，截至2023年12月31日，没有未完成的利率衍生品合约。截至2024年12月31日止年度并无订立利率衍生工具合约。

F-29

外汇远期合约

公司可能不时订立外汇远期合约，以就与资本支出义务有关的付款、赎回债券或为交易目的的货币兑换风险敞口建立经济对冲。外汇远期合约是与银行订立的以特定汇率在特定的未来日期兑换不同国家货币的协议。截至2023年12月31日，公司已五个与货币兑换合约有关的未偿还衍生工具，总金额为欧元 45,000,000 或$ 48,917 ，2026年11月到期。截至2024年12月31日，公司已七与货币兑换合约有关的未偿还衍生工具，总金额为欧元 60,000,000 或$ 65,343 ，2026年11月到期。

船用燃料合同

于截至2023年12月31日止年度，公司订立若干合约，以买卖每吨价格之间的价差 0.5 %和 3.5 %硫含量燃料，目的是降低较低价差产生的风险，这影响了安装洗涤器的船舶中操作洗涤器的额外收入。截至2024年12月31日止年度，公司并无订立任何该等合约。

远期货运协议（“FFA”）

截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度，公司就2023年和2024年到期的巴拿马型和海岬型指数订立了一定数量的FFA，目的是降低因船舶租船费率波动而产生的风险。

该公司的利率协议、外汇远期合同、船用燃料合同和FFA不符合套期会计的条件。公司在每个期末确定该等衍生合约的公允市场价值，并据此在综合损益表中记录由此产生的期间未实现亏损/收益。

有关综合资产负债表中衍生工具公允价值的位置和金额以及综合收益表中衍生工具损益的信息如下：

未指定为套期保值工具的衍生工具


		资产衍生品公允价值				负债衍生品公允价值
类型合同	资产负债表位置	2023年12月31日		2024年12月31日		2023年12月31日		2024年12月31日


远期运费	衍生资产/流动资产	$	8	$	—	$	—	$	—

外币	衍生资产/非流动资产	2,669		672		—		—
船用燃料	衍生负债/流动负债	—		—		292		—
远期运费	衍生负债/流动负债	—		—		234		—
外币	衍生负债/非流动负债	—		—		—		1,419

	衍生品总额	$	2,677	$	672	$	526	$	1,419


	衍生工具确认的收益/（亏损）金额截至12月31日止年度，
		2022		2023		2024
远期运费		$	7,066	$	( 1,681 )	$	( 485 )
外币		862		1,819		( 3,380 )
利率合约		5,327		338		—
船用燃料合同		( 4,532 )		47		195
确认的净收益/（亏损）		$	8,723	$	523	$	( 3,670 )

收益或亏损在综合收益表中确认，并在衍生工具的其他（费用）/收入–收益/（亏损）中列报。

该公司的利率衍生工具是基于美元SOFR互换利率的固定支付、接收-可变利率互换。利率互换的公允价值采用现金流折现法确定，基于

歼30

预期远期SOFR互换收益率曲线，并考虑了交易对手金融机构的信用风险。SOFR掉期利率可在掉期全部条款的通常报价区间观察，因此根据公允价值等级被视为第2级项目。对于掉期的全部条款，价格差异可在通常报价的区间观察到，因此根据公允价值层次被视为第2级项目。

公司的外汇远期衍生工具是与银行订立的协议，在特定的未来日期，以特定的汇率兑换不同国家的货币。外汇远期衍生工具的公允价值根据估值时可获得的市场汇率，并考虑交易对手金融机构的信用风险，采用中间价确定。外汇价格可在外汇远期衍生工具全期限的常用报价区间观察，因此按照公允价值等级被视为第2级项目。

该公司的FFA衍生工具是根据波罗的海交易所公布的巴拿马型干散货船的收益进行的以收据固定、薪酬可变的掉期交易。FFA衍生工具的公允价值采用现金流折现法确定，以该等收益在该估值时的市场利率为基础，并考虑到交易对手金融机构的信用风险。价格差异可在FFA全部条款的通常报价区间观察到，因此根据公允价值等级被视为第2级项目。

该公司的船用燃料衍生工具是根据不同类别的船用燃料之间的价格差异进行的收货固定、薪酬可变的互换。船用燃料掉期的公允价值采用现金流折现法，根据该估值时各船用燃料价格的市场利率差异，并考虑交易对手金融机构的信用风险，确定公允价值。对于掉期的全部条款，价格差异可在通常报价的间隔时间内观察到，因此根据公允价值等级被视为第2级项目。

下表汇总了截至2023年12月31日和2024年12月31日公司金融工具的估值情况。


	重要的其他可观察输入（2级）
	2023年12月31日		2024年12月31日
衍生工具–资产头寸	$	2,677	$	672
衍生工具–负债状况	526		1,419

14. 应计负债

应计负债包括以下各项：


	12月31日，
	2023		2024
长期债务利息	$	2,910	$	8,254
船舶的营运及航次开支	3,413		2,610
佣金	512		644
衍生工具利息及其他财务费用	1,316		104
一般和行政费用	232		195
合计	$	8,383	$	11,807

F-31

15. 未来最低包租收入

未来最低期租收入（扣除佣金）基于承诺即期和定期不可撤销期租合同（包括固定物重述）的现有船舶，其中包括截至2024年12月31日计算的与BPI和BCI指数挂钩的合同收入，具体如下：


12月31日，
2025	$	104,498
2026	34,134
2027	27,547
2028	15,550
2029	9,227
此后	13,778
合计	$	204,734

定期租船的收入一般不会在船只停租时收到，包括正常定期维修所需的时间。在得出未来最低包机收入时，已经扣除了估计的停租时间，尽管这种估计可能无法反映未来实际的停租情况。

16. 一般和行政费用

一般及行政开支包括应付予经理人的管理费及与本公司行政有关的成本。截至2022年12月31日、2023年12月31日及2024年12月31日止年度的一般及行政开支如下：


	12月31日，
	2022		2023		2024
管理费–关联方	$	17,723	$	19,199	$	21,357
专业费用（法律和会计）	1,023		1,070		966
董事费用及开支	802		781		741
上市费用及开支	181		128		100
环境、社会和治理费用	97		216		1,427
杂项	1,976		2,369		2,444
合计	21,802		23,763		27,035

F-32

17. 未实现收入/应计收入

未实现收入是指在获得之前提前收到的现金，而应计收入是指在收到现金之前获得的收入。当租船协议在其期限内规定不同的年度租船费率时，收入按其平均费率按直线法确认为已赚取。列报期间的未实现收入/应计收入总额如下：


	12月31日，
	2023		2024
未实现收入
提供服务预收现金–流动负债	$	6,682	$	3,898
因租船费率变动而产生的递延收入–流动负债	4,171		2,640
不同租船费率导致的递延收入–非流动负债	3,248		2,624
未实现收入总额	$	14,101	$	9,162
应计收入
租船费率变动所致–流动资产	477		903
租船费率变动所致–非流动资产	87		—
应计收入总额	$	564	$	903

18. 出售资产收益

出售资产收益指出售资产的净收益三个截至2023年12月31日止年度内缔结的船舶及四个截至2024年12月31日止年度的船舶。无船舶于截至2022年12月31日止年度售出。交易摘要见下表：


	截至12月31日止年度，
		2022		2023		2024
出售资产收益		$	—	$	10,375	$	16,555


容器名称	类型	建成	销售总价	增益		交付给新业主
Pedhoulas交易员	卡姆萨尔马克斯	2006	15,900	4,637		2023年1月
埃夫罗西尼	巴拿马型	2012	22,500	3,316		2023年7月
卡特琳娜	巴拿马型	2004	10,200	2,422		2023年12月
2023年总收益				$	10,375


容器名称	类型	建成	销售总价	增益		交付给新业主
佩德霍拉斯樱桃	卡姆萨尔马克斯	2015	26,625	2,265		2024年2月
Panayiota K	后巴拿马型	2010	20,450	2,292		2024年4月
马里察	巴拿马型	2005	12,200	4,324		2024年5月
Paraskevi 2	巴拿马型	2011	20,300	7,674		2024年7月
2024年总收益				$	16,555

19. 股息

2022年期间，公司宣布并支付了四个季度的连续股息$ 0.05 每股普通股共计$ 24,142 .2023年期间，公司宣布并支付了四个季度的连续股息$ 0.05 每股普通股共计$ 22,678 .在2024年期间，公司宣布并支付了四个季度的连续股息$ 0.05 每股普通股共计$ 21,502 .

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2022年期间，公司宣布并支付了四个季度的连续股息$ 0.50 每股C系列优先股，总计$ 2,356 ，以及连续四个季度分红$ 0.50 每股D系列优先股，总计$ 6,390 .2023年期间，公司宣布并支付了四个季度的连续股息$ 0.50 每股C系列优先股，总计$ 1,610 ，以及连续四个季度分红$ 0.50 每股D系列优先股，总计$ 6,390 .在2024年期间，公司宣布并支付了四个季度的连续股息$ 0.50 每股C系列优先股，总计$ 1,610 ，以及连续四个季度分红$ 0.50 每股D系列优先股，总计$ 6,390 .

20. 每股收益

稀释每股收益与基本每股收益相同。不存在潜在稀释性股份。基本每股收益的计算列示如下：


	12月31日，
	2022		2023		2024
净收入	$	172,554	$	77,351	$	97,376
减优先股股东应占优先股股息	8,978		8,000		8,000


普通股股东可获得的净收入	$	163,576	$	69,351	$	89,376
加权平均股数，基本及摊薄	120,653,507		113,619,092		107,576,009
以美元计的每股收益，基本和稀释	$	1.36	$	0.61	$	0.83

21. 后续事件

（a）股息申报-优先股C系列和D系列：2025年1月董事会宣布派发股息$ 0.50 每股各类优先股，共计$ 2,000 ，于2025年1月30日支付给截至2025年1月17日登记在册的全体股东。

（b）股息申报-普通股：2025年2月董事会宣布派发股息$ 0.05 每股普通股，共计$ 5,265 于2025年3月3日收盘时支付给公司普通股所有在册股东，将于2025年3月21日支付。

（c）回购计划-普通股：2025年2月，我们授权了一项回购计划，用于up到 3,000,000 普通股的股份。该计划取代了公司之前的任何回购计划。截至2025年3月10日，公司回购注销金额为 455,685 计划下的普通股股份。

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