于2026年3月16日向美国证券交易委员会提交

美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

--12-31

表格20-F

 

（标记一）

☐根据1934年证券交易法第12（b）或（g）条作出的登记声明

或

 

根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的年度报告

截至2025年12月31日止财政年度

 

或

 

根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的☐过渡报告

或

 

☐贝壳公司根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的报告

 

 

要求本壳公司报告的事件发生日期______________

 

为从_________到____________的过渡期

 

委托档案号：001-34985

 

 

 

Globus Maritime Limited

（其章程所指明的注册人的确切名称）

 

 

 

 

不适用

（注册人姓名翻译成英文）

 

马绍尔群岛共和国

（法团或组织的司法管辖权）

 

c/o Globus Shipmanagement Corp.，128 Vouliagmenis Ave.，3rd Floor，16674 Glyfada，Attica，Greece

（主要行政办公室地址）

 

Athanasios Feidakis

Vouliagmenis大道128号，3楼

16674 Glyfada，Attica，希腊

电话：+ 302109608300

传真：+ 302109608359

（公司联系人的姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址）

 

根据该法第12（b）节注册或将注册的证券。

 

各类名称	交易代码	注册的各交易所名称
普通股，每股面值0.004美元，包括优先股购买权	GLBS	纳斯达克 资本市场

 

 

 

根据该法第12（g）节注册或将注册的证券。

 

无

（班级名称）

 

根据该法第15（d）节有报告义务的证券。

 

无

（班级名称）

 

注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

 

截至2025年12月31日，尚有：

21,582，301股注册人的普通股，每股面值0.004美元

B系列优先股10,300股，每股面值0.00 1美元。

 

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。

 

ES是x否

 

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。

 

ES是x否

 

注意–勾选上述方框将不会免除根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交报告的任何注册人根据这些条款承担的义务。

 

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。

 

x是ES否

 

用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。

x是ES否

 

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”和“新兴成长型公司”的定义。（勾选一项）：

 

大型加速披露公司¨	加速披露公司¨		非加速披露公司  x
			新兴成长型公司 ¨

 

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或修订的财务会计准则†。¨

 

↓“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

 

用复选标记表明注册人是否已就编制或出具审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C.7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。¨

 

如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。¨

 

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。¨

   

用复选标记表明注册人在编制本填写中包含的财务报表时使用了哪种会计基础：

 

美国公认会计原则¨

国际财务报告准则 如已发行国际会计准则理事会x

其他¨

 

  

 

如果针对上一个问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目。不适用

  

 

丨第17项丨第18项

 

如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。ES是x否

 

（仅适用于过去五年内涉及破产程序的发行人）

 

用复选标记表明在根据法院确认的计划分配证券之后，注册人是否已提交1934年《证券交易法》第12、13或15（d）条要求提交的所有文件和报告。不适用

 

ES是丨否

 

 

 

 

 

目 录

 

 

关于前瞻性陈述的警示性说明	3
第一部分	5
项目1。董事、高级管理人员和顾问的身份	5
项目2。报价统计及预期时间表	5
项目3。关键信息	6
项目4。关于公司的信息	47
第4a项。未解决的员工评论	73
项目5。经营和财务审查与前景	74
项目6。董事、高级管理人员和员工	103
项目7。大股东与关联交易	107
项目8。财务信息	111
项目9。要约及上市	112
项目10。附加信息	112
项目11。关于市场风险的定量和定性披露	123
项目12。权益类证券以外的证券的说明	124
第二部分	125
项目13。违约、拖欠股息和拖欠	125
项目14。证券持有人权利的重大变更及所得款项用途	125
项目15。控制和程序	126
项目16a。审计委员会财务专家	127
项目16b。Code of Ethics	127
项目16c。首席会计师费用和服务	128
项目16d。审核委员会上市准则的豁免	128
项目16e。发行人及关联购买人购买权益性证券的情况	128
项目16F。注册人的核证会计师变更	128
项目16g。公司治理	128
项目16h。采矿安全披露	130
项目16i。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露	130
项目16J。内幕交易政策	130
项目16K。网络安全	130
第三部分	131
项目17。财务报表	131
项目18。财务报表	131
项目19。展品	131

 

 

 

 

关于前瞻性陈述的警示性说明

 

这份关于20-F表格的年度报告包含美国证券法含义内的前瞻性陈述和信息，Globus Maritime Limited希望利用（其中包括）1995年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并将这份与该安全港立法相关的警示性声明包括在内。

 

前瞻性陈述提供了我们目前对未来事件的预期或预测。前瞻性陈述包括关于我们的期望、信念、计划、目标、意图、假设和其他非历史事实或非现有事实或条件的陈述。前瞻性陈述和信息通常可以通过使用前瞻性术语或词语来识别，例如“预期”、“大约”、“相信”、“继续”、“估计”、“预期”、“预期”、“可能”、“正在进行”、“待定”、“感知”、“计划”、“潜力”、“预测”、“项目”、“寻求”、“应该”、“观点”或类似的词或短语或其变体，或这些词或短语的否定，或事件、条件或结果“可能”、“将”、“可能”、“必须”、“将”、“可能”或“应该”发生或实现的陈述，以及与对未来经营或财务业绩、成本、法规、事件或趋势的任何讨论、预期或预测相关的类似表述。没有这些话，并不一定意味着一份声明不具有前瞻性。前瞻性陈述和信息基于管理层当前的预期和假设，这些预期和假设本质上受到难以预测的不确定性、风险和环境变化的影响。

 

本年度报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设反过来又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史运营趋势的审查、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据。尽管我们认为这些假设在作出时是合理的，但由于这些假设固有地受到难以或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和偶然性的影响，我们无法向您保证我们将实现或实现这些期望、信念或预测。因此，请注意不要依赖任何前瞻性陈述。

 

在不限制上述一般性的情况下，本年度报告20-F表格中有关或与估计和预计收益、利润率、成本、费用、支出、现金流、增长率、未来财务业绩和流动性有关的所有陈述均为前瞻性陈述。此外，我们通过我们的高级管理层，可能会不时就我们预期的未来运营和业绩以及其他发展做出前瞻性的公开声明。此类前瞻性陈述必然是反映我们基于当前信息的最佳判断的估计，并涉及许多风险和不确定性。其他因素可能会影响这些前瞻性陈述的准确性，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果存在重大差异。虽然不可能确定所有这些因素，但可能导致实际结果与我们估计的结果大不相同的因素可能包括但不限于“项目3.D.风险因素”中描述的那些因素和条件，以及经济、干散货业和资本市场的一般情况以及流行病和世界冲突的影响。除适用法律要求外，我们不承担修改任何前瞻性陈述以反映表格20-F上本年度报告日期之后的情况或事件或反映意外事件或新信息的发生的义务。前瞻性陈述出现在这份20-F表格年度报告的多个地方，包括但不限于标题为“项目5”的部分。经营和财务回顾与前景》，“项目4.A.公司的历史和发展”和“项目8.A.合并报表和其他财务信息——我们的股息政策和对股息的限制。”

 

除了这些重要因素外，我们认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的重要因素包括：

 

•航运业趋势变化，包括租船费率、船舶价值及影响船舶供需的因素；

 

•海运和其他运输模式的变化；

 

•干散货商品，包括海运运输的干散货商品，一般或特定区域的供应或需求变化；

 

•干散货航运行业在建新造船数量变化；

 

•我们船只的使用寿命和价值的变化以及对我们遵守贷款契约的相关影响；

 

•我国机队老化，运营成本增加；

 

 

•我们完成未来、未决或近期收购或处置的能力发生变化；

 

•我们实现成功利用船队的能力；

 

•我们的财务状况和流动性发生变化，包括我们支付所欠款项和获得额外融资以资助资本支出、收购和其他一般公司活动的能力；

 

•与我们的业务战略、可能扩张的领域或预期资本支出或运营费用相关的风险；

 

•我们船队中船只的船员可用性、停租天数、分类调查要求和保险费用的变化；

 

•我们与合约对手方的关系发生变化，包括我们的任何合约对手方未能遵守其与我们的协议；

 

•我们的客户、租船或船只的损失；

 

•我国船只受损；

 

•涉及我们船只的未来诉讼和事件的潜在责任；

 

•我们未来的经营或财务业绩；

 

•恐怖主义行为、战争、海盗行为和其他敌对行动；

 

•公共卫生威胁、流行病、流行病、其他疾病爆发或灾难，以及政府对此的应对措施；

 

•全球和区域经济和政治状况的变化；

 

•一般国内和国际政治战争、条件或事件，包括贸易战；

 

•政府规章制度的变化或监管机构采取的行动，特别是在干散货航运业方面；

 

•我们持续经营的能力；和

 

•“项目3.D.风险因素”中讨论的其他因素。

 

如果上述一项或多项风险或不确定性成为现实，或者我们的任何假设被证明是不正确的，实际结果可能会在重大方面与这些前瞻性陈述中预测的结果有所不同。因此，不能保证我们预期的实际结果或发展将会实现，或者即使实质上已经实现，也不能保证它们将对我们产生预期的后果或影响。鉴于这些不确定性，提醒潜在投资者不要过分依赖此类前瞻性陈述。如果更新了一项或多项前瞻性陈述，则不应推断将对这些或其他前瞻性陈述进行额外更新。

 

 

表格20-F本年报所用条款

 

“公司”、“Globus”、“Globus海运”、“我们”、“我们的”和“我们”是指Globus Maritime Limited及其子公司，除非文意另有所指。

 

对我们普通股的提及是指Globus Maritime Limited的注册普通股，每股面值0.004美元，或（如适用）在我们于2010年11月24日迁回马绍尔群岛之前的Globus Maritime Limited普通股。

 

提及我们的B类股是指Globus Maritime Limited的注册B类股，每股面值0.00 1美元，目前这些股票都没有流通在外。我们将我们的普通股和B类股都称为我们的股份。提及我们的股东是指我们的普通股和B类股的持有人。提及我们的A系列优先股是指我们的A系列优先股股份，每股面值0.00 1美元，在2023年12月31日、2024年和2025年以及在本年度报告表格20-F日期均未发行。提及我们的B系列优先股是指我们的B系列优先股股份，每股面值0.00 1美元。提及我们的C系列优先股是指我们的C系列优先股股份，每股面值0.00 1美元。

 

 

2010年7月29日，我们对我们的普通股进行了1-4次反向股票分割。2016年10月20日，我们进行了1-4次反向股票分割，将流通在外的普通股数量从10,510，741股减少到2,627，674股（根据零碎股份进行了调整）。2018年10月15日，我们进行了1-10次反向股票分割，将已发行普通股的数量从32,065，077股减少到3,206，495股（根据零碎股份进行了调整）。2020年10月21日，我们进行了1-100的反向股票分割，将已发行普通股的数量从175,675，651股减少到1,756，720股（根据零碎股份进行了调整）。除非另有说明，本年度报告20-F表格中的所有历史股份数量和每股金额均已调整，以使这些反向股票分割生效。

除非另有说明，本20-F表格年度报告中所有提及的“美元”和“$”均以美元表示，且金额以美元表示。提及我们的船舶、我们的船舶或我们的船队或我们拥有的船舶与我们拥有的船舶或通过融资安排光船租赁的船舶有关，除非上下文另有要求。我们在描述船只大小时使用了载重吨一词，即“载重吨”。载重吨，以公吨表示，每吨相当于1,000公斤，是指船只可运载的货物和补给品的最大重量。

 

四舍五入

 

某些财务信息已四舍五入，因此，本年度报告中表格20-F中显示的某些总数可能不等于本应汇总到这些总数的数字的算术总和。

 

市场和行业数据

 

除非另有说明，本20-F表格年度报告所载有关我们的行业和我们经营所在市场的信息，包括我们的一般预期和市场地位、市场机会和市场规模，均基于行业出版物和第三方编制的其他已发布的行业来源，以及可公开获得的信息。在某些情况下，我们没有明确提及这些数据的来源。在这方面，当我们在任何段落中提及这类数据的一个或多个来源时，您应该假设出现在同一段落中的其他这类数据来自相同的来源，除非另有明确说明或上下文另有要求。根据我们管理层对行业的了解，我们相信来自第三方来源的数据是可靠的。

商标

表格20-F上的这份年度报告可能包含第三方的商标、服务标记和商号，它们是各自所有者的财产。我们在表格20-F的本年度报告中使用或展示第三方的商标、服务标记、商品名称或产品，并不旨在、也不意味着与我们有关系，或由我们背书或赞助。仅为方便起见，本年度报告中以表格20-F呈列的商标、服务标记及商品名称可能会在没有®、TM或SM符号，但此类引用无意以任何方式表明，我们不会根据适用法律在最大程度上主张我们的权利或适用许可人对这些商标、服务标记和商号的权利。

 

第一部分

 

项目1。董事、高级管理人员和顾问的身份

 

不适用。

 

 

项目2。报价统计及预期时间表

 

不适用。

 

 

项目3。关键信息

 

A. [保留]

 

B.资本化和负债

 

不适用。

 

C.要约的理由及所得款项用途

 

不适用。

 

D.风险因素

 

这份20-F表格年度报告包含涉及风险和不确定性的美国证券法含义内的前瞻性陈述和信息。我们的实际结果可能与前瞻性陈述和信息中讨论的结果存在重大差异。可能造成这种差异的因素包括下文和本年度报告20-F表格其他地方讨论的因素。

 

以下一些风险主要与我们经营所在的行业和我们的一般业务有关。其他风险主要涉及证券市场和我们普通股的所有权。发生本节所述的任何事件都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、支付股息的能力或我们证券的交易价格产生重大负面影响，您可能会损失全部或部分投资。

 

风险因素汇总

 

以下是使我们的证券投资具有投机性或风险性的主要因素的总结。这份总结并未涉及我们面临的所有风险。有关本风险因素摘要中总结的风险以及我们面临的其他风险的更多讨论，可在下文“与我们的行业相关的风险”、“公司特定风险因素”和“与我们的普通股相关的风险”标题下找到，在就我们的证券做出投资决定之前，应与本年度报告中的20-F表格和我们向美国证券交易委员会（“SEC”）提交的其他文件中的其他信息一起仔细考虑。

 

•一般干散货市场状况，包括租船费率、船只价值、船只供应以及船只和干散货产品的需要和需求的季节性波动和波动；

 

•一般经济、金融、政治和商业状况和干扰，包括对手风险、竞争、通货膨胀、制裁、公共卫生、海盗、恐怖袭击和其他措施；

 

•遵守政府、税务、环境、ESG和安全法律法规，以及我们根据这些法律法规承担的责任；

 

•政府监管、税务和贸易事项的变化以及监管当局采取的行动；

 

•运营和维护我们的船只以及随着船只老化更换我们的船只所需的资本支出和其他成本；

 

•运营风险和劳动力中断；

 

•我们的保护和赔偿俱乐部的潜在资金调用，我们的保险人和我们的俱乐部可能不会承保损失或以其他方式有足够的资源来承保索赔；

 

•运营成本增加，包括机组成本和燃料价格；

 

•扣押或征用我们的船只；

 

•在中国开展业务以及亚太地区经济、监管和政治环境的变化；

 

•欺诈、欺诈和非法行为，包括将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上；

 

 

•吸引和留住关键管理人员和其他员工，并管理增长和改善我们的运营和财务系统并招聘合适的员工；

 

•为我们现有的债务再融资或获得额外融资，以及遵守现有融资安排中的契约；

 

•在波动的航运市场中依赖短期或即期租船，没有从长期租船中受益；

 

•存在一定经济风险和其他风险的新造船船舶合同；

 

•对信息系统的依赖和潜在的安全漏洞；

 

•数量有限的金融机构可能会持有我们的现金；

 

•购买和运营二手船只可能导致运营成本增加和船队利用率下降；

 

• Ability就我们对财务报告的内部控制的有效性提供报告；

 

•我们的大部分收入依赖于几个重要的客户；

 

•外汇兑换和利率波动；

 

•美国联邦税法对我们和我们的股东的影响；

 

•遵守经济实质要求；

 

•我们股价的波动和股东的稀释；

 

•是否会存在和/或保持一个活跃且流动性强的股票市场，以及我们的普通股是否可能从纳斯达克退市；

 

•我们的外国私人发行人地位；

 

•我们宣派及派付股息的能力；及

 

•我们的公司章程和章程及股东权利协议的反收购条款。

 

 

与我们行业有关的风险

 

国际干散货航运业具有周期性和波动性。

 

国际海运行业具有周期性，租船费率、船舶价值和盈利能力波动性较大。租船费率波动的原因是船舶运力供需变化和海上国际运输的能源资源、商品、半成品和成品消费及工业品供需变化。更多信息见“—干散货船租船市场仍明显低于2008年的高点。”目前，我们所有的船只都是以短期期租或现货市场租用的，因此，我们面临着干散货船现货市场和短期租船费率的变化，而这些变化在任何特定时间都会影响我们的收益和干散货船的价值。欲了解更多信息，请参阅“—在波动的航运市场中，我们依赖短期或即期租船。”运力供需情况强烈影响运价。影响船舶供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度难以预测。

 

影响船舶运力需求的因素包括：

 

•

能源资源、商品、消费半成品和工业产品的供应和需求及其消费所在地与其区域和全球勘探生产或制造设施所在地的对比；

 

•

生产和制造业的全球化；

•

港口和运河拥堵费；

 

•

一般干散货航运市场状况，包括租船租金和船舶价值的波动以及干散货产品的需求和生产；

 

•

全球和区域经济和政治状况，包括汇率、贸易协议、贸易争端或对各种商品或制成品征收关税、冲突和战争（包括乌克兰冲突、中东战争和紧张局势或红海胡塞危机），以及经济增长的速度和地理分布；

 

•

环境和其他监管发展；

 

•

海运等运输方式变化，包括干散货海运距离；

 

•

禁运和罢工者；

 

•

自然灾害和天气；以及

 

•

公共卫生威胁、流行病、流行病和其他疾病爆发以及政府对此的应对措施。

 

影响船舶运力供给的因素包括：

 

•

新造船订单簿的大小；

 

•

钢材、容器设备价格；

 

•

船舶设计和容量方面的技术进步；

 

•

新造船交付数量，除其他因素外，这与造船厂按合同交付日期交付新造船的能力以及购买者为这类新造船提供资金的能力有关；

 

•

老旧船只的报废率；

•

新船融资和航运活动的可得性；

•

船只伤亡；

•

停运船只的数量，即闲置、干坞、待修或以其他方式无法租用的船只；

 

•

港口和运河拥堵、船只运行速度和等待时间；

 

•

正在服役或停运的船只数量，包括因船只伤亡而停运的船只数量；以及

 

•

国家或国际法规（包括但不限于环境法规）的变化，可能会限制船舶的使用寿命，并有效地导致船舶运载能力的降低。

 

除现行和预期运费外，影响新造船、报废和堆放率的因素还包括新造船价格、与报废价格相关的二手船舶价值、燃料成本和其他运营成本、与船级社调查相关的成本、正常维护成本、保险覆盖成本、市场上现有干散货船队的效率和船龄概况，以及政府和行业对海上运输做法的监管，特别是环保法律法规。这些影响运力供需的因素不在我们的控制范围内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。

 

 

我们预计，未来对我国干散货船的需求和租船费率将取决于世界各经济体的持续经济增长、需求的季节性和区域性变化以及全球干散货船船队运力的变化以及将通过海运运输的干散货货物的来源和供应。不利的经济、政治、社会或其他发展可能对租船费率产生负面影响，因此对我们的业务、经营业绩和支付股息的能力产生重大不利影响。我们还可能决定，铺设一艘或多艘船只具有经济意义。当我们的船只被搁置时，我们将支付搁置费用，但那些船只将无法赚取任何租金。

 

干散货船租船市场仍明显低于2008年的高点。

 

我们行业内公司的收入、盈利和盈利受到市场上可以获得的租船费率的影响，该市场波动较大，自2008年的高点以来经历了明显的下滑。波罗的海干散货运价指数（Baltic Dry Index），或由波罗的海交易所有限公司（Baltic Exchange Limited）每日发布的BDI，或总部位于伦敦、向全球投资界提供每日航运市场信息的会员组织波罗的海交易所（Baltic Exchange），是选定的船舶经纪人对客户租用干散货船通过海运运输干散货所支付的期租费率的评估的平均值。长期以来，BDI一直被视为监测干散货船租船市场动向和整个干散货航运市场表现的主要基准。BDI从2008年5月的历史高点11793下跌至2008年12月的低点663，单日历年跌幅达94%。自2009年以来，与历史数据相比，BDI一直相当低迷。2016年2月10日，BDI达到290的历史新低。在随后的几年里，波动性没有那么极端，尽管仍有多次指数在短时间内下跌或上涨超过50%的情况。2024年，BDI从2024年3月18日的高点2419到2024年12月19日的低点976不等。2025年，BDI从2025年12月3日的2845高点到2025年1月30日的715低点不等。2026年，截至2026年3月12日，BDI从2026年3月3日的高点2242点到2026年1月15日的低点1532点不等，但由于其波动性，无法保证未来BDI的表现。

 

2008年后租船费率从历史高位回落和波动是由多种因素造成的，包括干散货船供应过剩、缺乏购买海运商品的贸易融资导致货物发运量大幅下降，以及自然或其他灾害造成的贸易中断，例如2019年巴西大坝坍塌和中国爆发的冠状病毒感染导致的灾害。继2022年2月俄罗斯入侵乌克兰后，美国、欧盟、英国等多国对俄罗斯和乌克兰某些有争议地区实施制裁。美国和其他国家对俄罗斯实施的制裁，除其他外，包括限制在受影响地区或从受影响地区销售或进口商品、服务或技术、旅行禁令以及资产冻结，影响俄罗斯境内的关联个人和政治、军事、商业和金融组织，将俄罗斯大型银行与美国和/或其他金融体系断绝关系，并禁止一些俄罗斯企业在美国市场筹集资金。美国、欧盟和其他国家可以实施更广泛的制裁，并采取其他行动。乌克兰战争导致货运市场波动加剧，虽然对干散货货运市场的初步影响是积极的，但迄今为止的长期影响仍不明朗。以色列和哈马斯之间的敌对行动导致中东地区紧张局势加剧，包括胡塞武装对红海船只发动导弹袭击。美国、以色列和多个海湾国家与伊朗和真主党爆发冲突，导致包括关闭霍尔木兹海峡在内的地区严重不稳定。委内瑞拉的政治、经济和社会不稳定，以及因此而实施的制裁或其他应对措施，包括美国扣押与委内瑞拉有关联的油轮的行动和抓获Nicol á s Maduro的军事行动以及美国可能进一步的军事和政治干预，应该会对干散货行业产生有限的直接影响，因为委内瑞拉不是一个重要的干散货出口国。然而，从长期来看，这场危机可能会在石油市场之外产生连锁反应，产生更广泛的影响，影响干散货行业。

 

干散货市场租船费率的下降和波动也影响到我们干散货船的价值，这通常跟随干散货租船费率的趋势，以及我们租船的收益，同样影响到我们的现金流、流动性和遵守我们贷款安排中所载的契约。

 

 

国际航运业和干散货市场竞争激烈。

 

航运业和干散货市场资本密集，高度分散，船舶租船人、船东和经营者众多，竞争激烈。竞争主要来自其他独立和国有船东，其中一些船东拥有比我们大得多的资源。行业整合的趋势正在创造越来越多能够在多个市场竞争的全球企业，这可能会对我们造成更大的竞争威胁。我们的竞争对手可能比我们更有能力将更多的资源用于其业务的发展、推广和就业。海上货物运输竞争激烈，取决于客户关系、运营专长、专业声誉、价格、位置、大小、船龄、环境、社会、以及治理标准、条件和船舶及其经营者对承租人的接受程度。

 

 

我们部分或全部主要市场的竞争可能会加剧，包括随着新竞争者的进入，这些竞争者可能通过合并或收购运营更大的船队，并可能能够维持较低的租船费率，并提供比我们能够提供的更高质量的船只。我们可能无法继续成功或有效地与竞争对手竞争，我们的竞争地位可能会在未来受到侵蚀，这可能会对我们的车队利用率产生不利影响，从而对业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生不利影响。

 

我们还面临着来自拥有更多现代化船只的公司的竞争，这些船只的设计比我们目前的船只更省油。来自技术更先进船只的竞争可能会对我们可获得的租船机会和我们将能够谈判的租船费率产生不利影响，从而对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响，同时也会显着降低我们船只的转售价值。

 

政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争和国际敌对行动可能影响我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况。

 

我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金可能会受到我们的船只或我们可能收购的其他船只受雇或注册所在国家和地区不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响。我们经营的经济部门很可能受到政治冲突影响的不利影响，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争、中东的战争和紧张局势、俄罗斯和北约的紧张局势、中国和台湾的争端、美国和中国的贸易关系、伊朗与西方之间的不稳定、美国与朝鲜、格陵兰、丹麦或委内瑞拉之间的敌对行动、中东的政治动荡和冲突、南海地区，红海地区（包括胡塞武装控制的对过境红海或亚丁湾船只的导弹袭击），以及其他国家和地理区域，地缘政治事件，如英国脱欧、恐怖分子或其他袭击（或其威胁）在世界各地，以及战争（或威胁战争）或国际敌对行动。

 

乌克兰、委内瑞拉和中东持续的战争和最近的事态发展，包括最近美国、以色列和伊朗之间爆发的敌对行动，以色列和哈马斯之间的战争和红海冲突，以及其他国家和地理区域，恐怖分子或其他袭击，以及战争（或威胁战争）或国际敌对行动，例如目前正在进行的俄罗斯和乌克兰、中国和台湾、美国、以色列和伊朗或美国和朝鲜之间的敌对行动，最近和将来可能导致世界各地的武装冲突或恐怖主义行为，这可能导致世界金融市场的不确定性和波动，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。这些不确定性也可能对我们以我们可接受的条款或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。我们也不知道中东的任何停火是否会持续，那里是否会再次出现冲突。

 

2026年1月3日，美军在一次特别军事行动中抓获委内瑞拉总统马杜罗，由委内瑞拉副总统德尔西·罗德里格斯接替。在临时总统罗德里格斯执政期间，新的全面立法赋予了外国石油公司对石油生产企业更大的运营控制权，降低了它们向委内瑞拉政府支付的特许权使用费和税收，并允许公司在国际场所而不是在委内瑞拉的法律体系中解决争端。此外，从2025年12月开始，美国对与委内瑞拉有联系的油轮进行了持续的扣押和控制行动。美国控制委内瑞拉石油产品生产、炼油和全球分销的措施将产生何种地缘政治和经济影响，目前仍不确定。此外，美国未来介入委内瑞拉政府和石油行业的程度尚不清楚。

 

2026年2月28日，美国和以色列对伊朗发动打击，打死伊朗最高领导人哈梅内伊。作为报复，伊朗导弹和无人机瞄准了以色列和几个拥有美国军事基地的国家——包括巴林、阿拉伯联合酋长国、科威特、卡塔尔和沙特阿拉伯——，真主党向以色列发射了炮弹。虽然伊朗战争持续时间存在重大不确定性，但白宫表示，这可能是一场旷日持久的交战。这些事件破坏了该地区的稳定，并可能导致航运业所有部门的严重混乱。

 

俄罗斯和乌克兰之间的冲突始于2022年2月，其长度和广度仍然高度不可预测，可能导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。这场冲突扰乱了供应链，导致全球经济不稳定和大幅波动，并对经历波动的航运运价产生影响。乌克兰冲突的全球影响仍存在很大的不确定性，这种不稳定、不确定性和由此产生的波动性可能会显着增加我们的成本并对我们的业务产生不利影响，包括我们以有吸引力的条款获得租船合同和融资的能力，并因此对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。此外，如果我们过境或停靠任何被联合作战委员会或其他组织指定为列名地区的港口或地区，我们将被附加保险费。这些因素也可能导致我们的租船人、供应商、交易对手以及航运业其他代理商的财务状况减弱。因此，我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况可能会受到负面影响，因为我们的运营取决于交易对手的成功和经济可行性。

 

 

虽然我们正在密切关注这些发展，但这些情况导致不确定性增加，其对我们的运营和财务状况以及干散货行业以及全球石油供需的影响即使不是不可能也很难预测，并可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

 

由于俄罗斯和乌克兰之间的冲突，瑞士、美国、欧盟、英国等宣布对俄罗斯以及某些俄罗斯实体和国民实施前所未有的制裁和其他措施，包括将俄罗斯的金融机构从全球银行间金融电信支付系统中移除，并限制俄罗斯石油、液化天然气和煤炭的进口。对俄罗斯的此类制裁可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。例如，除了冲突地区立即造成的商业中断之外，紧张局势升级以及对俄罗斯原油供应可能出现短缺的担忧已导致石油价格交易价格高于历史定价。持续的冲突可能导致对俄罗斯实施进一步的经济制裁，对干散货市场和世界经济产生不确定的影响。虽然我们目前没有任何乌克兰或俄罗斯船员，我们的船只目前也不在黑海航行，但乌克兰的冲突，包括任何增加的运输成本、全球航线中断、对全球供应链的任何影响以及俄罗斯和乌克兰事件对当前或潜在客户造成的任何影响，都可能对我们的运营或财务业绩产生不利影响。

 

俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突可能导致美国、英国、欧盟或其他国家对俄罗斯实施进一步的经济制裁、贸易关税或对我们经营所在市场产生不确定影响的禁运。此外，美国和其他某些North Atlantic条约组织（NATO）国家一直在向乌克兰提供军事援助。美国官员还警告称，俄罗斯网络攻击的可能性增加，这可能会扰乱包括我们在内的干散货行业相关企业的运营，并可能造成经济不确定性，特别是如果此类攻击蔓延到广泛的国家和网络的话。尽管乌克兰战争的全球影响仍存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

 

而且，中东战争和冲突的激烈程度和持续时间难以预测，对世界经济和我国工业的影响也不确定。中东战争和冲突有可能导致包括红海在内的其他地区爆发进一步的敌对行动，并可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

 

中东恐怖袭击和恐怖主义事件频发，美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来世界各地恐怖袭击的威胁，继续造成世界金融市场的不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。中东持续的冲突和最近的事态发展，包括美国和伊朗之间的紧张局势加剧，以及美国或其他武装部队在伊拉克、叙利亚、乌克兰和其他各地区的存在，可能会导致世界各地出现更多的恐怖主义和武装冲突行为，这可能会导致全球金融市场进一步的经济不稳定。由于上述原因，保险公司普遍提高了保费，减少或限制了对恐怖行为造成的损失的承保范围。这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款或根本无法获得融资的能力产生不利影响。任何这些事件都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

过去，政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区。这些类型的袭击还影响到在索马里沿海的黑海、南中国海和亚丁湾等地区进行贸易的船只。乌克兰持续的战争此前曾导致黑海商业船只遭到导弹袭击，红海冲突的爆发也导致船只遭到导弹袭击。恐怖主义和海盗行为还影响到在几内亚湾、红海、索马里沿海的亚丁湾和印度洋等地区进行贸易的船只。任何这些事件都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

 

 

世界金融市场现状和当前经济状况可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响，并可能导致我们普通股的市场价格下跌。

 

各种宏观经济因素，包括通胀上升、利率上升、全球供应链限制，以及整体经济状况和不确定性的影响，例如全球金融市场当前和未来状况导致的影响，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。通货膨胀和利率上升可能会增加我们的运营成本和借贷成本，从而对我们产生负面影响。利率、信贷市场的流动性和资本市场的波动也可能影响我们的业务运营和我们以优惠条件筹集资金的能力，或者根本不影响。不利的经济状况也影响了对商品和石油的需求。对这些或其他产品的需求减少可能会导致我们因租用我们的船只和我们可能获得的其他船只而获得的费率显着下降。此外，船员、机油和燃料以及其他用品的成本可能会增加。此外，由于金融机构和其他方面的失败，我们持有的现金和投资可能会遭受损失。困难的经济状况也可能导致我们的应收账款因信用违约而出现更高的损失率。因此，全球经济低迷可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

 

世界经济继续面临一系列现实和潜在挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争，以及美国、以色列和伊朗、以色列与哈马斯和真主党之间的战争，红海或俄罗斯的紧张局势与北约的紧张局势，中国与台湾的争端，以色列/哈马斯停火和未来冲突，美国与中国的贸易关系，美国与北约成员国之间的紧张局势，伊朗与西方之间的不稳定，美国与朝鲜、格陵兰、丹麦或委内瑞拉之间的敌对行动，中东、南海地区的政治动荡和冲突，和其他地理国家和地区，世界各地的恐怖主义或其他袭击（包括威胁），战争（或威胁战争）或国际敌对行动，以及流行病或流行病，以及银行危机或失败。另见“—疫情和大流行性疾病的爆发以及政府对此的任何相关应对措施可能会使我们在短期内非常难以运营，并产生不可预测的长期后果，所有这些都可能减少我们运输的原材料的供应和需求、我们为运送货物而获得的报酬的费率以及我们的财务前景。”此外，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨，乌克兰持续的战争，其长度和广度仍然高度不可预测，在人们担心更普遍的军事冲突或显着的通胀压力的情况下，导致经济不确定性增加。此外，很难预测美国、以色列和伊朗与以色列和哈马斯之间的战争或胡塞叛军对过境红海船只的袭击的强度和持续时间及其对航运和世界经济的影响是不确定的。由于美国、以色列和伊朗之间的战斗，许多航运公司现在都在避免过境霍尔木兹海峡和Bab el-Mandeb海峡等关键海上走廊。根据2025年5月的一项协议，胡塞武装组织宣布将停止针对大多数穿越红海的商业船只，尽管在2025年7月，胡塞武装承诺将针对属于任何与以色列港口开展业务的公司的船只，并在2025年9月使用一枚巡航导弹和两架无人机瞄准一艘集装箱船。2025年10月9日，以色列、哈马斯、美国和该地区其他国家同意以色列和哈马斯在加沙的停火框架，如果持续下去，可以减少东地中海地区的地区不稳定。然而，停火是否会持续下去，或将导致该地区紧张局势持久缓和，尚不得而知。如果这种情况持续或再次发生，对干散货市场和我们业务的长期净影响将难以准确预测。这类事件可能产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定，或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运减少。

 

在欧洲，有关欧盟或欧盟成员国可能发生主权债务违约的担忧，虽然总体上有所缓解，但过去曾扰乱全球金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费需求减弱。美国实施关税以及受影响外国采取的相关反制措施，进一步增加了额外贸易保护主义的风险。英国退出欧盟、英国脱欧或其他司法管辖区的类似事件，可能继续影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化，可能反过来对我们的业务、现金流和运营产生不利影响。

 

此外，由于希腊的经济状况一直在从主权债务危机中缓慢复苏，以及希腊政府实施的相关紧缩措施以及来自叙利亚和其他地区的难民涌入，我们位于希腊的管理人的业务可能会受到新的法规和政府政策的潜在转变的影响，这可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能需要支付新的税款或其他费用。我们还面临着希腊境内的罢工、停工、内乱和暴力可能扰乱我们管理人的岸边业务的风险。

 

保护主义事态发展，或认为它们可能发生的看法，可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能显着减少全球贸易。此外，日益加剧的贸易保护主义可能导致（i）从全球各区域出口的货物成本增加，特别是从亚太地区出口的货物，（ii）运输货物所需的时间长度，以及（iii）与出口货物相关的风险。这种增加可能会进一步减少要发运的货物数量、船期、航次成本和其他相关成本，这可能对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船租金和雇用我们的船只的能力。这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

 

 

此外，近期亚太地区经济放缓，尤其是中国经济放缓，可能会加剧世界其他地区经济疲软趋势的影响。在2008年开始的全球经济危机之前，中国是世界上国内生产总值（GDP）增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。截至2022年12月31日止年度，中国GDP增长率约为3.0%，为50年来最低水平之一，被认为主要是由该国的零新冠病毒政策和严格的封锁造成的。截至2024年12月31日和2025年12月31日，中国声称中国的GDP增长率每年恢复到5%左右，但经济继续受到持续的房地产市场危机的拖累，还有人声称中国的GDP没有增长到中国声称的程度。尽管中国政府实施了经济刺激措施，但中国和亚太地区其他国家有可能在不久的将来继续出现波动、放缓，甚至负增长。中国经济状况的变化，以及中国政府采取的法律或政策的变化，或地方当局实施这些法律和政策，包括税务事项和环境问题（如实现碳中和），可能会影响租给中国客户或停靠中国港口的船舶、在中国造船厂进行干坞的船舶以及通常积极参与船舶融资的中国金融机构，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

 

美国和包括信贷市场在内的全球资本市场继续经历波动和不确定性，存在美国联邦政府和州政府以及欧洲当局可能继续实施广泛的政府行动和/或引入新的金融市场法规的风险。全球金融市场和经济状况一直并将继续波动，我们面临与全球经济趋势相关的风险，例如利率变化、世界各地银行和证券市场的不稳定、主权违约风险以及增长水平下降等因素。重大市场干扰以及全球市场状况和监管环境当前的不利变化可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响，或损害我们根据当前财务安排或未来财务安排借款的能力，我们可能会考虑从公共和/或私募股权和债务市场借款。许多贷方提高了利率，制定了更严格的贷款标准，完全拒绝或以类似于当前债务的条款为现有债务再融资，并减少（或在某些情况下停止提供）向借款人和其他市场参与者，包括股权和债务投资者提供的资金，在某些情况下，一直不愿以有吸引力的条款甚至根本不愿提供融资。尽管全球信贷市场最近的发展一直支持借贷和再融资，但我们不能确定，如果需要，并在需要的范围内，以可接受的条件或根本无法获得融资。在没有可用的融资或以优惠条件融资的情况下，我们可能无法完成船只收购、利用商业机会或应对竞争压力。

 

美国对进口产品征收的重大关税或其他限制以及受影响的外国采取的相关反制措施可能对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。

 

如果美国对进口产品征收重大关税或其他限制，以及受影响的外国采取相关反制措施，我们的业务，包括经营业绩、现金流和财务状况，可能会受到不利影响。2025年4月，美国政府宣布对从所有国家进口的产品征收10%的基准关税，并对美国贸易逆差最大的国家额外征收个性化互惠关税。其中许多互惠关税于2025年8月生效。其中一些关税，包括10%的基准关税，是根据《国际紧急经济权力法》（“IEEPA”）征收的。2026年2月，美国最高法院撤销了根据IEEPA征收的关税。尽管IEEPA关税被裁定为非法，但通过其他措施征收的关税仍然有效。此外，特朗普总统利用1974年的《贸易法案》，对所有进口产品实施了为期150天、10%的临时关税。根据1974年《贸易法案》征收的关税定于2026年7月24日到期，特朗普政府可能将关税提高至15%。当前和未来关税措施的范围和持久性不确定。美国提高关税已导致并可能继续导致外国司法机构征收报复性关税。此外，美国政府宣布并撤销了对多个外国司法管辖区的多项关税，这增加了关税对经济状况最终影响的不确定性。如果实施，这种关税和反措施可能会增加我们运输的原材料和零部件的成本，扰乱全球供应链，并造成额外的运营挑战。如果对更广泛的进口产品征收进一步的关税，或者如果受影响的国家实施报复性贸易措施，这些因素可能会减少对海运商品的需求，导致客户流失，并损害我们在关键市场的竞争地位。此外，持续的贸易紧张局势和未来贸易政策的不确定性可能会对全球经济状况和消费者信心产生负面影响，进一步影响我们的业务表现。尽管我们正在继续监测此类声明的经济影响，以及减轻其相关影响的机会，但与关税相关的成本和其他影响仍不确定。

 

 

美国和中国最近征收新港口费的行动可能会对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。

 

2025年，美国贸易代表（“USTR”）根据1974年《贸易法案》第301条提出了重大贸易行动，旨在解决中国在海运、物流和造船业的主导地位问题。这些行动有可能大幅增加港口费用，从而增加停靠美国港口船舶的总体运营费用。具体来说，美国贸易代表办公室颁布了一系列费用，这些费用将起到直接增加港口相关成本的作用。

 

该行动通常包括针对中国实体拥有或运营的船只进入美国港口的每种情况向中国船东和运营商收取费用。从2025年10月14日开始，该费用将按每个港口入口每艘净吨50美元的费率计算，并随着时间的推移而增加，在2028年稳定在每净吨140美元。

 

另一项费用侧重于拥有包括中国建造船只在内的船队的运营商。根据该诉讼，在船只不受上述中国船东和运营商费用约束的情况下，通常会在每次中国建造的船只进入美国港口时收取费用。与我们船只相关的费用一般将按从2025年10月14日开始的每个港口入口每艘船只净吨18美元的费率计算，并随着时间的推移而增加，在2028年稳定在每净吨33美元。这项费用有几个例外，包括容量在5.5万载重吨或以下的船只，空载或压载抵达美国的船只，以及从外国港口或地点航行不到2000海里进入美国大陆港口的船只。

 

这一行动的实际执行情况仍不确定。具体细节，例如与中国租赁融资机构的售后回租协议（“SLB”）的适用性，尚未明确。在SLB中，出租人是船舶的注册船东。目前尚不清楚这些船只是否会因SLB安排而向中国船东收取费用。

 

作为对USTR行动的回应，2025年10月10日，中国宣布了报复性港口费，自2025年10月14日起生效，适用于在美国建造或悬挂美国国旗或由某些与美国有联系的人拥有或经营的停靠中国港口的船只。这些新港口费的适用范围以及如何实施存在重大不确定性。2025年11月10日，美国和中国当局暂停适用各自的一套港口费，为期一年。关于在定于2026年11月10日的停牌期结束后将如何评估港口费，或者是否会同意进一步暂停，仍存在重大不确定性。

 

来自中国或其他国家的进一步报复措施可能会进一步加剧全球航运业内部的中断和成本增加。除了直接提高港口费外，中国或其他国家的其他报复行动可能会间接影响港口相关成本，扰乱全球航运模式，并可能增加包括美国港口在内的全球港口的拥堵和成本。

 

在我们运营的九艘船只中，有六艘是在中国建造的。鉴于这些港口相关费用的潜在规模以及围绕其实施的诸多不确定性，目前无法完全预测最终的财务影响。然而，如果该行动或类似措施得以实施，我们租用的船只或船只的港口费以及我们停靠美国或中国港口的航次的运营成本可能会大幅增加。

 

即使港口费通常由承租人承担，但如果因我们或出租人对相关船只的所有权而评估港口费，承租人可能会要求我们承担这些费用或以其他方式降低适用的租船费率。这反过来可能会显着降低我们的盈利能力，对我们有效竞争的能力产生负面影响，并对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。

 

干散货船运力供应过剩可能会压低租船费率。

 

船舶的市场供应一般随新船交付而增加，随旧船回收、船舶改作其他用途，如浮式生产和储存设施、伤亡造成吨位损失而减少。干散货船运力供过于求，特别是在经济衰退时期，可能会导致租船租金下降。如果我们不能以可接受的条款签订租船合同，我们可能不得不在短期或现货市场上获得租船合同，因为那里的租船费率更加不稳定，因此收入更难以预测，或者我们可能根本无法租用我们的船只。近年来，由于新增交付量较高，干散货船的市场供应量有所增加。从2006年初开始，干散货新造船大量交付，并在2017年继续大量交付。此外，根据BIMCO的数据，截至2026年1月，干散货新造船订单约为现有世界干散货船队的11.4%，订单可能会按照现有船队的比例进一步增加。在干散货船需求没有相应增长的情况下，干散货船运力净供应量的实质性增加可能会对我们的船队利用率（包括压载天数）和我们的一般租船费率产生重大不利影响，因此可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生重大不利影响。租船费率上涨通常不鼓励报废老旧船只，但最近的监管行动增加了报废某些老旧船只的经济动力。因此，未来一年，扣除报废船只的全球干散货运输能力数量是否会增加，还有待观察。

 

我们还可能决定，铺设一艘或多艘船只具有经济意义。当我们的船只被搁置时，我们将支付搁置费用，但那些船只将无法赚取任何租金。

 

 

我们的行业受制于复杂的法律法规。

 

我们的运营受国际公约和条约、国家、州和地方法律以及我国船舶运营或注册所在司法管辖区现行的国家和国际法规形式的众多法律法规的约束，这可能会对我国船舶的所有权和运营产生重大影响。这些要求包括但不限于：经修订的《1990年美国油污法》，我们称之为OPA；经修订的1974年《国际海上人命安全公约》，我们称之为SOLAS；1966年《国际载重线公约》；1973年《国际防止船舶造成污染公约》，经1978年议定书修订，我们称之为MARPOL；2001年《国际船用油污损害民事责任公约》，我们称之为《油舱公约》；与海上运输有害和有毒物质有关的损害赔偿责任国际公约，1996年，被2010年《议定书》所取代，我们称之为《HNS公约》；1969年《油污损害民事责任国际公约》，经1992年《议定书》修正，2000年进一步修正，我们称之为CLC；《关于建立油污损害赔偿国际基金的国际公约》，1971年，经修正，我们称之为《基金公约》；以及2002年《海上运输安全法案》，我们称之为《MTSA》。

 

政府对船只的监管，特别是在环境要求领域的监管，预计未来将变得更加严格，并可能要求我们对我们的船只进行大量资本支出以保持其合规，甚至完全报废或出售某些船只。在适用的情况下，遵守此类法律、法规和标准可能需要安装昂贵的设备或操作变更和增加管理成本，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。为了遵守其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外成本，包括但不限于与空气排放、压载水管理、船舶回收、维护和检查、淘汰锡基涂料、制定和实施安全和应急程序以及保险范围或我们处理污染事件能力的其他财务保证有关的成本。例如，根据《国际防止船舶造成污染公约》（简称“MARPOL”）2008年附件六修正案的规定，IMO的全球船用燃料0.5%硫上限于2020年1月1日生效。我们的船只需要价格更高的低硫燃料，这可能会降低租船人愿意为租用我们的船只支付的金额。此外，2023年1月1日，旨在减少以两个主要能效指标衡量的新船和现有船的碳排放的法规开始生效（预计将于2026年10月采取额外措施）。未能遵守2023年这些规定的船舶可能会受到处罚，并要求对船舶进行改装以确保遵守。由于适用的排放法规不断变化的性质以及进一步修订或澄清的可能性，目前很难确定任何相关成本的程度，如果有的话。如果我们的船舶未能遵守IMO2023规定或以其他方式没有良好的性能，这可能会导致处罚，并要求对船舶进行改装以确保遵守。任何此类修改都可能代价高昂，这些船舶将在任何修改期间停租。这些成本和其他成本可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

 

这些要求还可能影响我们船只的转售价格或使用寿命，或要求减少运力、船只改装或操作变更或限制。不遵守这些要求可能会导致环境事项的保险范围减少或成本更高，或导致无法进入某些管辖水域或港口，或被拘留在某些港口。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只释放石油或其他危险材料或与我们的运营有关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和对环境损害、人身伤害和财产损失的索赔。违反环境法规或根据环境法规承担责任可能会导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。这种性质的事件将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

 

我国船舶的运营受到《船舶安全运营和污染防治国际管理规范》（ISM规范）中规定的要求的影响。ISM准则要求拥有船舶运营控制权的一方制定、实施和维护广泛的“安全管理体系”，其中包括（其中包括）通过一项安全和环境保护政策，规定船舶安全运营和保护环境的指令和程序，并描述处理紧急情况的程序。有关《ISM守则》的更多细节，请见下文“环境和其他法规”一节。船东或光船承租人未能遵守《ISM守则》可能会使其承担更大的责任，如果实施立法有此规定，则可能受到刑事制裁，可能会使现有保险失效或导致损失或减少受影响船只的可用保险范围，并可能导致被拒绝进入某些港口或在某些港口被扣留。此外，如果我们未能维持对我们船只的ISM规范认证，我们还可能违反我们财务安排中要求我们的船只获得ISM-Code认证的契约。如果我们由于未能维持ISM守则认证而违反此类契约，并且无法补救相关违约行为，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们船队中确保我们财务安排的船只的赎回权，或者以其他方式终止我们作为一方的任何销售和光船回售交易的租约。截至20-F表格的本年度报告日期，我们的每艘船舶均已通过ISM代码认证。

 

 

对气候变化的反应可能会带来额外的要求。

出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经采取或正在考虑采取减少温室气体排放的监管框架。这些监管措施可能包括，除其他外，采用限额和交易制度、碳税、提高效率标准以及对可再生能源的激励或授权。例如，IMO对船用燃料实施了全球0.5%的含硫上限，该上限于2020年1月1日生效。m/v GLBS Angel和m/v GLBS Gigi都有洗涤器，而我们的其他船只没有洗涤器并且使用价格更高的低硫燃料，这可能会降低租船人愿意支付的租船金额。此外，租船人可能会关注我们的船只通常有多环保，我们的费率可能会相应下调。

 

我们将在表格20-F的这份年度报告中进一步讨论这一点。请参阅“项目4.B.业务概览——环境和其他法规——防止船舶造成污染的法规”和“项目3.D.风险因素——与我们行业相关的风险——我们的行业受到复杂的法律法规的约束。”

 

此外，虽然国际航运的温室气体排放目前不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束（这项任务根据《京都议定书》授权给国际海事组织采取行动），其中要求采纳国家实施减少某些气体排放的国家计划，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。

 

此外，2024年1月1日，针对进出欧盟港口船舶的欧盟排放权交易计划（ETS）生效，FuelEU海事条例于2025年1月1日生效。ETS将在2024年至2026年期间逐步适用。40%的津贴将不得不在2025年退还2024年；70%的津贴将不得不在2026年退还2025年；100%的津贴将不得不在2027年退还2026年。合规是在全公司范围（而不是每艘船）的基础上进行的，“航运公司”被广泛定义为既包括船东，也包括任何合同指定的商业运营商/船舶管理人/光船租船人，他们不仅承担ETS的完全合规，而且还根据ISM守则。如果订立后一种合同安排，这需要反映在双方签署并提交给该计划管理人的经认证的授权书中。ETS下的上限将考虑到2018年和2019年的欧盟MRV系统排放数据，并从2021年开始调整，旨在捕获欧盟内部海上航行的100%排放；欧盟港口停泊船舶的100%排放以及始于或结束于欧盟港口（但另一个目的地在欧盟以外）的航行的50%排放。此外，新通过的欧盟排放权交易指令2023/959/EC明确表示，所有海事配额都将被拍卖，不会有免费分配。7840万排放配额将专门分配给海事。如果我们没有配额，我们将被迫从市场上购买配额，这可能代价高昂，尤其是如果其他航运公司也同样希望这样做的话。必须建立新的系统、人员、数据管理系统、成本回收机制、修订后的服务协议条款和排放报告程序，并为此付出重大代价，为ETS合规的行政方面做好准备和管理。遵守的成本，以及我们未来欧盟排放的成本和购买排放配额的成本（如果我们必须购买才能遵守），是未知的，也很难预测，并且基于许多因素，包括我们的车队规模、我们在欧盟内部以及往返欧盟的行程，以及配额的现行成本。

 

要求我们减少排放的与气候变化相关的监管活动和发展，包括上面讨论的欧盟和IMO提案，并可能包括美国未来在联邦或州一级的监管努力，可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为要求我们对新设备或技术进行资本投资、支付碳排放费用、购买碳抵消信用，或以其他方式产生额外成本或采取与我们的排放相关的额外行动。此类活动还可能通过增加我们的运营成本，包括燃料成本，间接影响我们。监管方面的发展也可能导致无法运营不符合某些标准的船只，加速从我们的船队中移除燃油效率较低的船只，并影响我们船只未来的转售价值。遵守与气候变化有关的法律、法规和义务的变化可能会增加我们与运营和维护我们的船只相关的成本，并要求我们安装新的排放控制措施，获得与我们的温室气体排放相关的配额或缴纳税款，或管理和管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

 

 

我们的运营可能会受到恶劣天气的不利影响，包括气候变化的影响。

 

热带风暴、飓风、台风和其他严重的海上天气事件可能导致我们的船只和我们可能获得的其他船只在计划的停靠港暂停运营，并要求与计划航线发生重大偏差。此外，气候变化可能导致这些极端天气事件的频率和严重性增加。港口关闭、船只改道、生产设施受损，以及恶劣天气日益频繁造成的其他延误，可能会在不确定的时期内停止运营或装运，并对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

 

待定和未来的税法变化可能会给我们带来显着的额外税收。

 

待定和未来的税法变化可能会给我们带来显着的额外税收。例如，经济合作与发展组织公布了“工作方案”，分为两大支柱。支柱一侧重于基于市场化概念而非历史“常设机构”概念的税收管辖区之间的集团利润分配。支柱二，除其他外，引入了全球最低税。上述提议（在达成国际共识并通过实施法律的情况下）和其他未来可能的税收变化可能会对我们产生不利影响。任何要求我们缴纳更多税款的要求或立法都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

 

我们依赖于我们的承租人和其他交易对手履行其与我们协议下的义务，他们无法或不愿意履行这些义务可能会显着减少我们的收入和现金流。

 

我们的承租人根据定期租船合同向我们支付的款项现在是并将是我们经营现金流的唯一来源。航运服务需求疲软、由于环境或其他法规的变化导致运营成本增加以及大型船舶供过于求以及由于级联效应导致较小尺寸船舶供过于求将使我们的某些客户面临财务压力。需求的任何下降都可能导致我们客户面临的财务挑战恶化，并可能增加我们的一个或多个客户无法或不愿意向我们支付合同租船费率或破产的可能性。

 

我们的租船合同为租船人提供了在发生所述事件或存在特定条件时终止租船合同的权利。此外，我们的每一位租船人履行其与我们的租船合同义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素。这些因素可能包括一般经济状况、干散货航运业的状况和交易对手的整体财务状况，以及干散货商品的供需情况。与船舶租船人违约相关的成本和延误可能相当可观，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

 

在最近干散货市场低迷的情况下，有无数报道称租船人重新谈判了他们的租船合同，或者违约了他们在租船合同下的义务。如果当前或未来的租船人违约租船，我们将寻求我们可用的补救措施，其中可能包括仲裁或诉讼以强制执行合同，尽管此类努力可能不会成功，并且对于短期租船来说，强制执行的成本可能高于潜在的追偿。我们无法预测我们的承租人是否会在租期到期后以优惠条件重新租用我们的船只，或者根本不会。

 

如果我们因为承租人无法向我们付款或任何其他原因而失去定期租船，我们可能无法以类似的优惠条件或根本无法重新部署相关船只。此外，我们不会在此类船只未租船时从其获得任何收入，但我们将被要求支付必要的费用，以维护和为该船只投保，并为其上的任何债务提供服务。干散货船运力的任何过剩、技术先进的新船的预期投入服务，以及未来几年世界干散货船船队规模的预期增长，都可能导致如果我们的交易对手未能履行目前安排的期租合同下的义务，我们很难为我们的任何船只找到替代就业机会，而我们能够获得的任何新的租船安排可能会以较低的费率。此外，以较低租船费率提供的干散货船过剩可能会对我们的租船人履行其在我们的期租下的义务的意愿产生负面影响，特别是如果这类期租中的租船费率明显高于现行市场费率的话。因此，我们可能不得不在相关租约或其部分的剩余期限内以较低的租船费率的形式向我们的租船人授予特许权，或者同意以低于当时结束的租约的费率重新租用下租的船只。由于我们不时订立短期和中期定期租船，我们可能需要比我们的一些竞争对手更频繁地重新租用下船的船只，这可能对业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东分配的现金产生重大不利影响。

 

 

我们的任何承租人、定期租船或船只的损失，或根据我们的定期租船的付款下降，可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东分配的现金产生重大不利影响。

 

除租船合同外，我们可（其中包括）订立二手干散货船买卖合同或新造船造船合同、就造船合同向买卖合同或租船合同提供履约担保、订立信贷安排或其他融资安排、接受银行的承诺函、或订立保险合同和利率或汇率掉期或成立合资企业。这类协议使我们面临交易对手信用风险。我们的每一对手方履行与我们签订的合同项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、资本市场状况、远洋干散货航运行业状况和租船租金。如果交易对手未能履行其根据与我们的协议承担的义务，我们可能会蒙受重大损失，这反过来可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向我们的股东分配的现金）产生重大不利影响。

 

运营和维护我们船只所需的资本支出和其他成本可能会增加。

 

安全或其他设备标准的变化，以及遵守海事自律组织规定的标准和客户要求或竞争，可能需要我们进行额外支出。为了满足这些要求，我们可能会不时被要求让我们的船只长期停止服务，并带来相应的收入损失。未来，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也无法使我们能够在我们的部分或全部船只的剩余经济寿命期间以盈利的方式运营它们。

 

行业需求的季节性波动可能会影响我们。

 

我们在历史上需求季节性变化的市场运营我们的船只，因此租船费率也会出现季节性变化。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动，这可能会影响我们向股东支付的股息金额（如果有的话）。海上干散货运输服务市场通常在秋季和冬季月份走强，因为预计冬季月份北半球煤炭和其他原材料的消费将增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。这一季节性可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

 

我们还可能决定，铺设一艘或多艘船只具有经济意义。当我们的船只被搁置时，我们将支付搁置费用，但那些船只将无法赚取任何租金。

 

我们的保险可能不足以覆盖我们的运营可能导致的损失。

 

我们携带保险，以保护我们免受在开展业务过程中涉及的大多数与事故相关的风险，包括海上船体和机械保险、战争风险保险、保护和赔偿保险，其中包括污染风险、船员保险和战争风险保险。然而，我们可能没有足够的保险来覆盖我们的运营风险造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，我们的保险人可能会拒绝支付特定的索赔，如果我们采取或未采取某些行动，例如未能保持我们的船只在适用的海事监管组织的认证，我们的保险可能会被保险人作废。任何未投保或投保不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。还可能导致旷日持久的法律诉讼。此外，在不利的保险市场条件下，我们可能无法在未来以合理的费率获得足够的保险保障。我们为我们的每艘船只维持污染责任保险，每次事件10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损害超出我们的保险范围，将对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。

 

 

此外，保险公司在过去几年中增加了保费，并普遍减少或限制了对恐怖行为造成的损失的承保范围。

 

此外，我们目前不承保也可能不承保租金损失保险，该保险涵盖延长船只停租期间的收入损失，例如在非计划干坞期间因事故对船只造成损坏而发生的损失。因此，由于事故或其他原因，任何船只或延长船只停租的损失都可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和我们支付股息的能力产生重大不利影响。

 

我们的船只面临运营风险。

 

任何船只的运营都包括诸如天气条件、机械故障、碰撞、火灾、接触漂浮物、货物或财产损失或损坏以及由于各国政治情况、海盗、恐怖袭击、武装敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断等风险。此类事件可能导致人员死亡或受伤、财产灭失、损坏或毁坏或环境损害、货物交付延误、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的损害，一般来说，可能会导致市场中断、延误和改道，还可能使我们遭受诉讼。疫情和其他公共卫生事件也可能导致船员生病，这可能会扰乱我们的船只或我们可能获得的其他船只的运营，或导致实施公共卫生措施，这可能会阻止我们的船只或我们可能获得的其他船只在访问过受影响地区后在受影响地区或其他地点停靠港口或卸货。

 

过去，政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区。乌克兰持续的冲突此前曾导致黑海商业船只遭到导弹袭击，最近红海爆发的冲突也导致船只遭到导弹袭击。恐怖主义和海盗行为还影响到在南海、近年来海盗事件增多的尼日利亚沿海几内亚湾地区、红海、索马里沿海的亚丁湾以及印度洋和西非部分地区进行贸易的船只。中东和北非持续的冲突和最近的事态发展，包括以色列、加沙、埃及、叙利亚、伊朗、伊拉克和利比亚，乌克兰的冲突，以及美国和其他武装部队在中东和亚洲的存在，都可能产生武装冲突或成为恐怖袭击的目标，并导致内乱和金融市场的不确定性。如果这些攻击和其他干扰导致我们的船只部署的区域被保险公司定性为“战争风险”区域或联合战争委员会“战争、罢工、恐怖主义和相关风险”所列区域，则此类保险的应付保费可能会显着增加，并且此类保险可能更难或不可能获得。此外，我们还面临海洋灾难的风险，其中可能包括石油泄漏和其他环境破坏。尽管我们的船只载有相对少量的用于燃料的石油（“燃料”），但在某些情况下，我们其中一艘船只的石油泄漏或火灾或爆炸造成的损失可能是灾难性的。

 

干散货船等特定船型的运营也带有一定的特有风险。对于一艘干散货船，货物本身及其与船只的相互作用可能是一个风险因素。就其性质而言，干散货往往很重，密度很大，很容易移位，对水暴露的反应也很糟糕。此外，干散货船在卸货作业中经常受到抓斗、手提钻（将结壳货物撬出货舱）和小型推土机的殴打。这可能会对船只造成损害。因卸货过程中的处理而受损的船只在海上时可能更容易受到破坏。干散货船出现船体破损，可能导致船舱被淹。如果一艘干散货船的前舱遭遇洪水，散货可能会变得如此密集和内涝，其压力可能会使船只舱壁弯曲，导致船只损失。如果我们无法充分维护我们的船只，我们可能无法阻止这些事件。任何这些情况或事件都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生负面影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。

 

如果我们的船只或我们可能获得的其他船只遭受损坏，它们可能需要在干坞设施进行维修。维修的时间和费用是不可预测的，而且可能是巨大的。我们可能要支付我们的保险没有全额支付的修理费。当我们的船只或我们可能收购的其他船只正在维修和重新定位时的收益损失，以及这些维修和重新定位的实际成本，将减少我们的收益。此外，干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干坞设施中找到空间，被迫前往位于我们船只位置不方便的干坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干坞设施，或两者兼而有之时，收入的损失将减少我们的收入。

 

 

我们可能没有为所有风险提供充分的保险，我们的保险人可能不会支付特定的索赔。关于战争风险保险，我们通常为我们在指定战区地区停靠港口的某些船只获得这种保险，在我们的一艘船只进入实际战区之前可能无法获得这种保险，这可能导致该船只没有得到保险。即使我们的保险范围足以覆盖我们的损失，我们也可能无法在发生损失时及时获得替换船只。根据我们的财务安排条款，我们将受到使用我们可能从我们的保险单下的索赔中获得的任何收益的限制。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的车队维持或获得足够的保险。我们还可能受到催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于保护和赔偿协会的所有其他成员的索赔记录，我们通过这些成员获得侵权责任的赔偿保险。我们的保险单还包含免赔额、限制和除外责任，这可能会在发生索赔时增加我们的成本，或在发生损失时减少任何赔偿。如果灾难性石油泄漏或其他海洋灾害造成的损害超出了我们的保险范围，则支付这些损害可能会对我们的业务产生重大不利影响，并可能导致我们无力偿债。

 

一般情况下，我们不带租损保险。偶尔，当我们的船只在报告有海盗历史的地区进行交易时，我们可能会决定承担租金损失保险。租金损失保险涵盖延长船只停租期间的收入损失，例如在计划外的干坞、因船只损坏或由于海盗行为可能发生的计划外维修期间可能发生的损失。因此，由于事故、事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租期间，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

 

我们还可能决定，铺设一艘或多艘船只具有经济意义。当我们的船只被搁置时，我们将支付搁置费用，但那些船只将无法赚取任何租金。

 

我们可能会受到我们的保护和赔偿俱乐部的资金呼吁，我们的俱乐部可能没有足够的资源来支付针对他们提出的索赔。

 

我们通过会员保护和赔偿，或P & I，协会，也称为P & I俱乐部，就在运营我们的船只时产生的法律责任获得赔偿。P & I俱乐部是相互保险俱乐部，其成员必须出资以弥补其他俱乐部成员遭受的损失。P & I俱乐部的目标是根据会员船只进入俱乐部的总吨位提供相互保险。索赔通过俱乐部所有会员的总保费支付，但如果总保费不足以支付提交给俱乐部的索赔，会员仍需接受额外资金的要求。向俱乐部提交的索赔可能包括俱乐部成员发生的索赔，以及我俱乐部与之订立俱乐部间协议的其他P & I俱乐部提交的索赔。我们无法向您保证，我们所属的P & I俱乐部将保持活力，或者我们不会成为额外资金调用的对象，这可能会对我们产生不利影响。

 

我们可能会受到更多的检查程序、更严格的进出口管制和新的安全规定的影响。

 

国际航运在来源国和目的地国及转运点接受各种安全和海关检查及相关手续。检查程序可能导致扣押我们船只的货物和内容物、延迟装载、卸载或交付以及对我们征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的变更可能会对我们施加额外的财务和法律义务。此外，检查程序的改变也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下可能会使某些类型的货物的运输变得不切实际。任何此类变化或发展可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和我们支付股息的能力产生重大不利影响。

 

燃料价格上涨可能会对我们的利润产生不利影响。

 

如果船舶处于航次包租状态或在压舱日期间消耗燃料，即使不是最大的，燃料也是一笔可观的开支。而且，燃料成本会影响我们在短期或现货市场上可以赚取的利润。在期租结束时重新交付船只时，我们可能有义务以现行市场价格回购船上的燃料，这可能大大高于期租期开始时的燃料价格。因此，燃料价格上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治事件、石油和天然气的供需、石油输出国组织和其他石油和天然气生产国的行动、国际海事组织通过的新法规的实施、石油生产国和地区的战争和动荡、区域生产模式和环境问题。

 

由于硫氧化物排放限制，由于我们的船上除了m/v的GLBS Angel和m/v的GLBS Gigi外没有洗涤器，我们的非洗涤器安装的船只需要价格更高的低硫燃料，这可能会减少租船人愿意支付的租用我们船只的金额。这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

 

 

船员成本增加可能会对我们的利润产生不利影响。

 

根据我们的章程，船员费用对我们来说是一笔不小的开支。根据我们的租船合同，我们一般承担船员费用。船员成本增加可能会对我们的盈利能力产生不利影响。近期，由于全球航运船队规模的增加，对高技能和合格船员的供应有限和需求增加，对船员成本形成了上行压力。此外，劳资纠纷或骚乱，包括停工、罢工和/或工作中断或由涵盖我们船上大多数军官的集体谈判协议强加的增加，可能导致更高的人员成本，并严重影响我们的财务业绩。此外，虽然我们没有任何乌克兰或俄罗斯船员，公司的船只目前也没有在黑海航行，但这将在多大程度上影响公司未来的经营业绩和财务状况将取决于未来的发展，这些发展具有高度不确定性，无法预测。劳动法律法规的变化、集体谈判谈判和劳资纠纷、船员成本增加和潜在的船员短缺可能会增加我们的船员成本，并对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

 

海事索赔人可以扣押我们的船只。

 

船员成员、向船只提供货物和服务的供应商、货物托运人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对船只或相关船只拥有公司的其他资产享有海事留置权，即使我们没有过错，例如，如果我们向分包供应的燃料舱供应商付款而不向此类分包商付款。在许多法域，索赔人可通过止赎程序扣押船只，以寻求为其索赔获得担保。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押，可能导致我们拖欠租船合同、违反我们财务安排中的契约、中断我们的现金流并要求我们支付大笔资金以解除扣押或扣押。更多信息请见“项目5.B.流动性和资本资源——负债”。

 

此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可能试图就与我们另一艘船只有关的索赔对我们船队中的一艘船只主张“姊妹船”责任。

 

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只。

 

政府可以征用我们的一艘或多艘船只作为所有权或租用。当政府控制一艘船只并成为船东时，就会发生所有权被征用的情况。当政府控制了一艘船只并有效地成为按规定租船费率的承租人时，就会发生征租。通常，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可能会选择在其他情况下征用船只。虽然如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们将有权获得赔偿，但支付这种赔偿的金额和时间将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船舶可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生负面影响。

 

遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂。

 

每艘商船的船体和机械必须按照适用的规则和条例被证明是安全和适航的，因此船只必须定期接受检验。我们经营或管理的所有船只都被主要船级社之一归类，例如日本海际共海轮（NK级）、劳埃德和ABS。船只必须进行年度调查、即时调查和特别调查。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，根据该周期，将在五年期间对机械进行调查。我司船舶处于船体检验专项查勘周期和机械检验连续查勘周期。每艘船只还被要求每两到三年进行一次干坞，以检查其水下部分。如果任何船只没有保持其等级和/或没有通过任何年度、中期或特别调查，我们现有的财务安排或未来信贷安排中的某些契约可能会被触发，包括由于该船只无法在港口之间进行贸易和失业。此种情况可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生重大不利影响。详情请见“项目5.B.流动性和资本资源——负债”。

 

 

亚太地区经济进一步放缓或经济、监管和政治环境发生变化，可能会减少干散货贸易需求。

 

我国船舶停靠的港口中有相当一部分涉及向亚太地区港口运输干散货产品。因此，该地区持续的经济放缓或监管环境的变化，特别是在中国或日本，可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。在2008年开始的全球经济危机之前，以国内生产总值（GDP）衡量，中国是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。据中国称，截至2024年12月31日和2025年12月31日止的各年，中国的GDP增长率约为5%，而其他人则声称，中国的GDP没有达到中国声称的增长程度。此外，中国此前实施了限制放贷的措施，这可能会进一步导致其经济增长放缓。中国和亚太地区其他国家未来可能继续出现经济增长放缓甚至负增长。

 

中国政府采取的许多经济和政治改革是前所未有的或试验性的，可能会根据这些试验的结果进行修改、改变或废除。如果中国政府不继续推行经济改革的政策，中国政府对这些经济改革的变化，以及中国政府的政治、经济和社会状况或其他相关政策的变化，例如法律法规的变化或对进口商品的限制，可能会对进出中国的干散货产品的进口水平产生不利影响。尽管进行了经济改革，但中国政府可能会采取有利于国内航运公司的政策，并可能阻碍我们与它们有效竞争的能力。此外，美国、欧盟或亚洲各国经济显著或长期放缓或监管环境变化可能会对中国和其他地区的经济增长产生不利影响。我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况可能会受到任何这些国家的经济衰退或监管环境变化的重大不利影响。

 

疫情和大流行性疾病的爆发以及政府对此的任何相关应对措施可能会使我们在短期内非常难以运营，并产生不可预测的长期后果，所有这些都可能减少我们运输的原材料的供应和需求、我们为运送货物而获得的报酬的费率以及我们的财务前景。

 

全球公共卫生威胁，如新冠疫情、流感和其他高度传染性疾病或病毒，在我们经营所在的世界各地（包括中国）不时爆发，可能会扰乱全球金融市场和经济状况，并对我们的运营、任何未完成或未来新造船项目的完成时间以及我们的承租人和其他客户的运营产生不利影响。

 

例如，新冠疫情的爆发造成了严重的全球混乱，受影响国家的政府实施了旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。企业还采取了预防措施，例如要求员工远程工作、实施旅行限制、暂时关闭企业等。以波罗的海干散货运价指数衡量的干散货船平均租船费率在2024年初开始相对较低，在2025年12月初缓慢上升至高位后下降。

 

我们的业务可能会受到流行病和大流行病的挥之不去的影响以及政府采取应对措施的不利影响，这可能会给我们的运营和财务活动带来不确定性，并对全球经济活动产生负面影响。尽管随着时间的推移，新冠肺炎及其变异体的发病率和严重程度有所下降，但发病率出现周期性峰值和类似的限制措施，以及未来针对流行病和大流行性疾病爆发的预防和缓解措施，很可能对全球经济状况产生不利影响，这可能对我们未来的运营产生重大不利影响。由于采取了这些措施，我们的船只和我们可能获得的其他船只可能无法在位于受疫情影响地区的港口停靠或下船。此外，我们可能会遇到严重的运营中断和延误，无法获得正常的港口基础设施和服务，包括设备、关键货物和人员的访问受限，船员更替中断，船舶或船员的检疫，交易对手稳固，港口和海关办公室关闭，以及供应链和工业生产中断，这可能导致货物需求减少，以及伴随流行病和大流行疾病的其他潜在后果。

 

我们的业务、经营成果、现金流、财务状况、融资、我们可能收购的船只或其他船只的价值以及支付股息的能力可能在多大程度上受到新冠疫情死灰复燃或未来大流行病、流行病或其他传染病爆发的负面影响，这是高度不确定的，将取决于我们无法预测的众多不断演变的因素，包括但不限于，（i）传染病爆发的持续时间和严重程度；（ii）实施限制性措施以对抗疫情爆发和减缓疾病传播；（iii）采取金融支持措施以减轻疫情爆发对经济的影响；（iv）基本商品、服务或劳动力供应短缺或减少；（v）与疫情爆发相关的总体经济或金融状况波动，例如利率大幅上升或信贷供应减少。我们无法预测新的新冠病毒变异株或毒株的爆发，或任何未来的传染病爆发、大流行或流行病可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生的影响，这可能是重大和不利的。

 

 

减少船舶空气污染的硫磺法规可能需要对船舶进行改装，并可能导致我们产生大量成本。

 

自2020年1月1日起，IMO规定要求船只遵守全球对船上所用燃料油中硫含量的上限为0.5%，低于此前的3.5%。“船上使用的燃料油”的解释包括在主机、辅机和锅炉中使用。船东可通过以下方式遵守本条例：（i）在船上使用0.5%硫燃料，其成本高于更高的硫燃料；（ii）安装洗涤器以清洁废气（我们没有对我们的任何船只这样做）；（iii）通过改装船只以液化天然气为动力（我们没有对我们的任何船只这样做），由于缺乏供应网络和这一过程涉及的高成本，这可能不是一个可行的选择；或（iv）通过引入无硫（替代）燃料。此外，2023年7月，IMO通过了2023年IMO关于减少船舶GHG排放的战略，其中确定了多个层面的雄心，包括（1）通过对新船舶实施进一步阶段的EEDI来降低来自船舶的碳强度；（2）到2030年将每次运输工作的二氧化碳排放量在整个国际航运中平均减少至少40%，以及（3）到2050年或前后实现丨零排放。2025年4月，IMO净零框架获得MEPC83批准，包括船舶新燃料标准和排放全球定价机制。这些条例作为修正案获得批准，并以具有法律约束力的方式提交通过，但在2025年10月，IMO海洋环境保护委员会（“MEPC”）同意将通过时的会议延期至2026年10月。遵守这些监管变化的成本可能很大，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。目前还不清楚新的排放标准将如何影响我们船只的使用，因为当我们的船只在定期租船使用时，燃料成本由我们的承租人承担。然而，随着时间的推移，未进行改装以符合新排放标准的船舶可能会变得竞争力下降（与安装了允许使用产生符合环境标准排放的燃料——因此具有成本效益的燃料或替代燃料的设备的船舶相比），可能难以找到工作，可能会要求较低的包租租金和/或可能需要报废。

 

全球通胀压力可能会对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。

 

最近观察到，全球各经济体都经历了通胀压力，全球许多部门都出现了价格上涨。例如，美国消费者价格指数是一种衡量数十种商品成本的通胀指标，从2024年12月到2025年12月，该指数上涨了2.7%。随着各国央行开始对物价上涨做出反应，通胀压力是否会持续，以及持续到什么程度，还有待观察。如果通货膨胀总体上成为全球经济的一个重要因素，更具体地说，成为航运业的一个重要因素，通货膨胀压力将导致运营、航程和行政成本增加。此外，通货膨胀对我们运输的产品供需的影响可能会改变对我们服务的需求。在通货膨胀时期，比如我们目前正在经历的那个时期，期限SOFR或类似的参考利率通常会被提高，从而使我们花费更多的钱来偿还我们的债务和融资义务，并减少我们的净收入。各国央行为应对通胀压力而对经济进行干预，可能会减缓经济活动，包括改变消费者的购买习惯，减少对我们携带的商品和产品的需求，并导致贸易减少。因此，我们交付的货物数量和/或我们船只的租船费率可能会受到影响。任何这些因素都可能对我们的业务、财务状况、现金流和经营业绩产生不利影响。由于全球多次选举后政策可能发生转变，通胀存在不确定性。美国总统特朗普于2025年宣布的关税是根据《国际紧急经济权力法》（简称“IEEPA”）实施的。2026年2月，美国最高法院撤销了通过IEEPA征收的关税。尽管IEEPA关税被裁定为非法，但通过其他措施征收的关税仍然有效。此外，特朗普总统利用1974年的《贸易法案》，对所有进口产品实施了为期150天的临时性10%关税。根据1974年《贸易法案》征收的关税将于2026年7月24日到期，特朗普政府可能会将关税提高至15%。此类关税的前景，如果它们继续有效，连同受影响国家的报复性关税和反制措施，可能会引发经济不确定性，对通胀的影响尚不清楚。

 

环境、社会和治理事项可能会影响我们的业务和声誉。

 

除了财务业绩的重要性之外，越来越多的公司被评判为在各种环境、社会和治理事务或ESG方面的表现，这些被认为有助于公司业绩的长期可持续性。

 

各种各样的组织衡量企业在这类ESG主题上的表现，这些评估结果被广泛宣传。此外，投资于专门投资于在此类评估中表现良好的公司的基金越来越受欢迎，主要机构投资者公开强调了此类ESG措施对其投资决策的重要性。此类评估考虑的主题包括，除其他外，公司在气候变化和人权方面的努力和影响、道德和遵守法律，以及公司董事会在监督各种可持续性问题方面的作用。

 

 

我们积极管理范围广泛的此类ESG事项，同时考虑到这些事项随着时间的推移对我们业务的可持续性的预期影响，以及我们的业务对社会和环境的潜在影响。然而，鉴于投资者越来越关注ESG事项，不能确定我们会成功地处理这些问题，或者我们会成功地满足社会对我们适当角色的期望。我们在这方面的任何失败或被认为的失败都可能对我们的声誉和我们的业务、股价、财务状况或经营业绩产生重大不利影响，包括随着时间的推移我们业务的可持续性。

 

2018年12月31日，悬挂欧盟旗帜的船只受制于欧洲议会和理事会2013年11月20日关于船舶回收的（EU）第1257/2013号条例（“欧盟船舶回收条例”或“ESRR”），并豁免于欧洲议会和理事会2006年6月14日关于废物运输的（EC）第1013/2006号条例（“欧洲废物装运条例”或“EWSR”），而该条例此前对其处置和回收进行了规定。EWSR继续适用于悬挂非欧盟成员国旗帜（“非欧盟旗帜”）的船只。

 

根据ESRR，500总吨及以上的悬挂欧盟旗帜的商业船舶只能在列入欧洲授权船舶回收设施清单（“欧洲清单”）的造船厂进行回收。欧洲清单目前包括欧洲的31个设施、土耳其的11个设施和美国的1个设施，但在亚洲主要的船舶回收国家没有设施。欧洲清单设施的综合能力可能证明不足以吸收悬挂欧盟旗帜的船只的总回收量。这种情况，加上现金销售可能减少，可能会导致撤资可回收船只的等待时间更长，以及欧洲List船厂提供的购买价格面临下行压力。我们目前没有任何船只在欧盟被标记，但未来我们可能会有船只在欧盟管辖范围内被标记。

 

此外，EWSR要求，从欧盟港口出发的非欧盟旗帜船舶只能在经济合作与发展组织（OECD）成员国进行回收。2018年3月，鹿特丹地区法院裁定，第三方荷兰船东Seatrade将四艘可回收船只出售给现金买家，后者随后将这些船只重新标记并转售给非经合组织国家回收场，实际上是向非经合组织国家回收场的间接销售，违反了EWSR。如果欧盟成员国法院广泛采用这一分析，可能会对我们船只剩余价值的收入产生负面影响，在我们将旧船出售给现金买家的情况下，我们可能会面临更高的不遵守风险、尽职调查义务和成本。

 

2024年3月6日，SEC通过了最终规则，以加强和规范上市公司和公开发行中的气候相关和ESG相关披露。最终规则将增加广泛和规范性的披露项目，要求包括外国私人发行人在内的公司披露与气候相关的风险和某些排放。具体而言，该规则将要求在公司经审计的财务报表的附注中包含某些与气候相关的财务指标。这些规则在生效前曾在联邦法院受到质疑，最终SEC撤回了对规则的辩护，基本上暂停了诉讼。美国证交会可能会在未来总统执政期间或以其他方式再次改变其政策优先事项。如果它在未来提出类似的规则，或者如果它成功地捍卫了它之前在2024年采用的受到质疑的规则并且这些规则生效，遵守这些新规则的成本可能是巨大的，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

 

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

 

我们预计，我们的船只将停靠在走私者可能试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔，这些索赔可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

 

劳工中断可能会扰乱我们的业务。

 

我船有船长、军官和船员（截至2025年12月31日共计207人）。为我们船队中的船只配备人员的海员受到制定基本标准的全行业集体谈判协议的覆盖。与机组人员的任何劳资中断或雇佣分歧都可能扰乱我们的运营，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。我们无法向你保证，集体谈判协议将防止劳资中断。

 

 

影响全球贸易流动和供应链的技术发展正在挑战我们的一些最大客户，因此可能会影响我们的业务和经营业绩。

 

通过自动化和数字化降低劳动力成本，包括通过人工智能和机器学习等方面的新技术，并赋予消费者无论何时何地选择需求商品的能力，技术正在改变许多行业的商业模式和商品生产，包括我们的一些客户的商业模式和生产。因此，供应链正被拉近与最终客户的距离，并被要求对不断变化的需求模式更加敏感。因此，中间和原始投入的交易减少，这可能导致航运活动减少。如果自动化和数字化变得更具商业可行性和/或生产变得更具区域性或地方性，总贸易量将减少，这可能会对对我们的服务需求产生不利影响。地缘政治和经济事件、流行病、不断上升的关税壁垒和环境问题造成的供应链中断也加速了这些趋势。人工智能技术，包括生成型人工智能的使用继续出现重大演变和发展。

 

我们依靠第三方和第三方构建的系统为我们提供准确的排放数据。

 

我们可能被要求向（其中包括）我们的贷方和融资来源以及其他第三方提供排放数据。此外，有人提议要求美国上市公司每年在提交给SEC的年度报告中披露某些排放数据，尽管这一要求目前被搁置。我们期望依靠第三方，或第三方构建的系统，为我们提供及时准确的排放数据。如果这些缔约方或系统没有向我们提供及时或准确的信息，我们可能无法遵守我们对第三方的义务或在我们的年度报告中适当包括排放数据，或者我们提供的信息可能不准确。如果我们无法及时履行我们的义务或我们提供的信息不准确，即使不是我们自己的过错，也可能导致我们违反我们的义务或不遵守SEC披露义务，这两种情况都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

 

公司特有风险因素

 

我们船舶的市场价值波动，并不时触发我们现有和潜在未来融资安排下的某些财务契约。

 

我们的船只和我们可能收购的其他船只的公平市场价值与现行货运租船费率有关。虽然随着租船市场从低谷走向高峰，船舶的公允市场价值与货运租船市场有着非常密切的关系，但租船费率对船舶市场价值的影响之间的时滞可能会有所不同。我们的船只和我们可能收购的其他船只的市场价值下降可能要求我们筹集额外资本，以保持遵守我们的贷款契约或其他融资协议中的契约，并可能导致我们的船只和我们可能收购的其他船只的损失（包括通过我们的贷方和出租人的止赎），并对我们的收益和财务状况产生不利影响。

 

干散货船市场价值普遍经历高位震荡。近期二手和新造船干散货船市场价格短时间内从历史高位回落至低位。

 

我们船只的市场价值可能会增加或减少，这取决于一些因素，包括：

	Ø	租船费率的现行水平；
	Ø	我们船只的环境友好性；

 

Ø

影响航运业的一般经济和市场状况，包括与新冠肺炎和乌克兰冲突及相关制裁有关的情况；

 

Ø

来自其他航运公司的竞争；

 

Ø

船舶的配置、尺寸和船龄；

 

Ø

船只的复杂程度和状况；

 

	Ø	效率方面的进步，例如引入自主船只；
	Ø	船舶供需情况；

 

Ø

其他运输方式；

 

Ø

新造船成本及数量；

 

	Ø	买方获得融资和资本的能力；
	Ø	世界船队报废或以其他方式移出的船只数量；
	Ø	终身维修记录；
	Ø	改装或改装现有船舶以应对船舶设计或设备的技术进步、适用的环境或其他法规或标准的变化或其他方面的费用；
	Ø	政府或其他法规；和

 

Ø

技术进步。

 

此外，随着船只老化，它们的价值通常会下降。我们与First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）（我们称之为CIT Loan Facility）以及与Marguerite Maritime S.A.（一家与公司无关的日本租赁公司的巴拿马子公司）的贷款协议由我们五艘船舶的抵押担保，并要求我们保持特定的抵押品覆盖率并满足财务契约，包括基于我们船舶的市场价值和我们的流动性的要求。我们之前的贷款安排也有类似的要求，任何融资安排都可能有类似的抵押品要求和规定。自2008年年中至2021年部分时间，干散货租赁市场的普遍情况加上购船融资普遍困难，导致我们船只的市场价值下降，自那时以来有所增加（但没有达到2008年的水平）。然而，我们无法预测船只价值何时以及是否会再次开始下降。

 

截至2025年12月31日，我们遵守了CIT贷款融资和与Marguerite Maritime S.A.的贷款协议中包含的契约，以及我们的销售和光船回购融资安排。有关更详细的讨论，请参阅随附的合并财务报表中的“项目5.b流动性和资本资源——负债”和附注11。

 

我们船只的市场价值进一步下跌可能会影响我们遵守各种契约的能力，也可能会限制我们在当前或未来融资安排下被允许未偿还的资金数量（或我们在循环融资或未完全提取的融资下可以借入的金额）。如果我们违反了我们的财务安排下的财务和其他契约，我们的贷方或资金提供者可能会加速我们的债务，或要求我们将债务偿还到我们重新遵守这些契约的水平，和/或在我们有售后光船交易的情况下取消我们船队中船只的赎回权或终止光船租赁，这将严重损害我们继续开展业务的能力。如果我们的债务全部或部分加速偿还，在当前的融资环境下，我们将很难为债务再融资或获得额外融资，并且如果我们的贷方取消其留置权，我们可能会失去我们的船只，这将对我们的业务、财务状况、继续开展业务的能力以及Globus海运支付股息产生不利影响。

 

有关我们的贷款契约和交叉违约条款的更详细讨论，请参阅“第5.B项流动性和资本资源——负债。”

 

如果我们在船只价格下跌时出售任何船只，并且在我们对合并财务报表记录减值调整之前，可能会按照低于当时我们合并财务报表中船只折旧账面价值的价值商定出售价格，从而导致亏损和收益相应减少。如果我们船只的市场价值下降，这种下降及其影响可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和我们支付股息的能力产生重大不利影响。

 

如果确定一艘船只的未来使用寿命受到限制或其未来收益能力降低，则可能导致其在我们的合并财务报表中的价值减值，从而导致对我们的收益进行支出并减少我们的股东权益。这些减值成本可能非常可观。

 

 

我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工。

 

我们的成功将在很大程度上取决于由首席执行官组成的管理团队的能力和努力，包括我们留住管理团队的能力以及管理层招聘和雇用合适员工的能力。我们的首席执行官或其他关键员工的流失可能会对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。招聘和留住人员的困难可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

 

我们的财务安排包含，并且我们预计未来的贷款协议和融资安排可能包含限制性契约，这些契约可能会限制我们的流动性和公司活动，并包含交叉违约条款。

 

我们的贷款协议包含，并且未来的融资安排可能包含，习惯契约和违约事件条款、财务契约、限制性契约和业绩要求，这可能会影响运营和财务灵活性。此类限制可能会影响、并在许多方面限制或禁止我们支付股息、产生额外债务、创造留置权、出售资产、更换我们的首席执行官或董事长或船舶经理，或从事合并或收购的能力。这些限制可能会限制我们计划或应对市场条件或满足特殊资本需求或以其他方式限制公司活动的能力。无法保证此类限制不会对我们为未来运营或资本需求提供资金的能力产生不利影响。

 

由于这些限制，我们可能需要寻求我们的贷方和其他融资交易对手的许可，以便从事一些公司行为。我们的贷款人和其他融资交易对手的利益可能与我们不同，我们可能无法在需要时获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为符合我们最佳利益的行动，这可能会对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

 

如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务契约和任何证券覆盖要求，可能会导致我们的融资安排下的违约。同样，船舶价值下降或不利的市场条件可能导致我们违反我们的财务契约或安全要求（干散货船的市场价值通常经历了高度波动），这些目前存在于我们的贷款设施中。如果发生我们无法补救的违约，我们的贷方和其他融资交易对手可能会加速负债并在我们的船队中的相应船只上取消抵押品赎回权，或者在我们有售后光船回售交易的情况下终止光船租船。我们任何船只的损失都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

 

我们的贷款融资包含交叉违约条款，并且我们未来可能签订的任何融资协议可能包含交叉违约条款，据此，我们在一笔贷款下的违约以及任何一个贷方拒绝授予或延长豁免可能会导致我们在我们已签订的任何其他贷款和融资协议下的债务加速。

 

无法保证我们将在未来获得贷款人的豁免和延期，如果需要的话，就像我们过去获得的那样。我们目前遵守我们融资安排下的所有适用财务契约。有关我们当前融资安排的更多信息，请参见“项目5.B.流动性和资本资源——负债。”

 

我们无法向您保证，我们将能够为现有债务再融资或获得额外融资。

 

我们目前有两项贷款协议下的担保债务，并且也是两项出售和光船回购交易的一方。有关我们现有融资安排的更多信息，请参阅“项目5.B.流动性和资本资源——负债。”我们可能会通过额外的有担保债务或出售和光船返还安排或类似结构为未来的船队扩张提供资金。我们获得银行融资或进入资本市场进行未来发行的能力可能受到我们在进行任何此类融资或发行时的财务状况的限制，包括我们租船人的实际或感知的信用质量和我们船队的市场价值，以及由（其中包括）一般经济状况、金融市场疲软以及我们无法控制的意外事件和不确定性导致的不利市场状况。全球范围内信贷市场的显着收缩、去杠杆化和流动性减少正在降低信贷的可得性并增加信贷成本。

 

如果我们无法以我们可以接受的条款获得新的债务融资或为现有债务再融资，我们将不得不从运营中拿出一部分现金流来支付这笔债务的本金和利息。如果我们无法履行这些义务，我们可能不得不采取替代融资计划。此外，根据我们的贷款协议或替代融资支付的偿债费用可能会限制原本可用于营运资金、资本支出、支付股息和其他目的的资金。我们无法以预期成本或根本无法获得额外或替代融资，可能会对我们的经营业绩、我们实施业务战略的能力、我们支付股息以及我们持续经营的能力产生重大影响。

 

 

在波动的航运市场中，我们依赖短期或现货租船。

 

我们目前在短期租船市场上租用我们船队中的大部分船只。短期或即期租船市场竞争激烈，短期或即期租船费率可能根据可用租船合同和海运运力供需情况大幅波动。虽然我们对短期或现货市场的关注可能使我们在行业状况加强时受益，但我们必须始终如一地采购短期或现货包机业务。相反，这种依赖使我们容易受到短期或即期租船的市场利率下降以及包括压舱通道在内的停租期的影响。短期或即期租船市场内的费率会受到波动的影响，而较长期的定期租船则在更长的时间内以预定的费率提供收入。无法保证我们将成功地保持我们的船只在这些短期市场上的充分使用，或者未来的短期或即期汇率将足以使船只能够盈利运营。租船费率大幅下降将影响价值，并进一步对我们的盈利能力、现金流和支付股息的能力产生不利影响。此外，我们过去和将来可能会使用我们的船只进行与指数挂钩的定期租船。与指数挂钩的租船，无论租期长短，都反映出与即期/航次费率相似的费率波动，因为它们通常取决于可能波动的市场条件，尽管与指数挂钩的租船费率可能使我们能够在船舶租船费率改善期间获得更高的利润率。我们无法保证未来可用的短期即期租船或与指数挂钩的租船将使我们能够以盈利的方式运营我们的船只。

 

我们还可能决定，铺设一艘或多艘船只具有经济意义。当我们的船只被搁置时，我们将支付搁置费用，但那些船只将无法赚取任何租金。

 

我们可能无法成功使用我们的船只进行长期定期租船或利用涉及短期或现货市场租船费率的有利机会。

 

我们实现船队价值最大化的长期战略是在各种类型的租船合同中雇用我们的船只，包括在短期或现货市场以及光船租船和长期或固定租用或与指数挂钩的租用期租。我们认为，这一策略提供了现金流稳定性、减少了对市场低迷的风险敞口以及包机市场的高利用率，同时使我们能够受益于短期或即期市场利率上升的时期。但我们在任何特定时间点的短期策略都是由多种因素和摆在我们面前的租船机会决定的。例如，如果我们认为这符合我们的最佳利益，我们可能会寻求在短期、现货市场或与指数挂钩的定期租船或更长期限的固定租用定期租船上雇用更多的船队。我们一般倾向于现货或短期合约，以便多才多艺，能够快速移动以捕捉市场上涨行情，并且对我们携带的货物更有选择性。然而，长期租船提供了理想的现金流稳定性，尽管代价是错过了运费的上涨。与指数挂钩的租船，无论租期长短如何，都反映出与即期/航次费率相似的费率波动，因为租金的变化取决于当时可能波动的现有市场条件，尽管与指数挂钩的租船费率可能使我们能够在船舶租船费率改善期间获得更高的利润率。因此，我们在短期或即期租船、较长期租船和与指数挂钩的租船之间的组合不时发生变化。当我们的船舶并非全部在短期或现货市场上时，我们通常会寻求错开租船的到期日期，以减少我们的船舶下租时航运周期的波动风险。我们亦持续监察干散货航运行业的发展，并视市场需求而定，会根据市场情况调整我们船舶的租船数量及租期。

 

我们和我们的管理人与许多国际租船人、船舶经纪人、金融机构、保险公司和造船商建立了关系。我们还与帮助促进船舶租船和收购的船舶经纪人建立了关系网络。

 

尽管期限为一至五年的定期租船可能会提供相对稳定的收入来源，但如果我们的船只致力于此类租船，它们可能无法用于重新租船或短期或现货市场航次，而此类雇用将使我们能够实现相对更优惠的租船费率的好处。此外，在未来，我们可能无法以优惠条款订立新的定期租船合同。干散货市场波动较大。虽然租船费率目前普遍高于我们的运营费用，但在过去，租船费率已经下降到低于船舶运营成本的水平。如果我们被要求在租船费率较低时订立租船合同，在租船费率下降期间在短期或现货市场雇用我们的船只，在费率较低时进行指数挂钩租船，或者我们无法利用现货或租船市场的短期机会，我们的收益和盈利能力可能会受到不利影响。我们无法向您保证，未来的租船费率将使我们能够支付我们的成本、以盈利方式运营我们的船只或支付股息，或所有这些。

 

我们还可能决定，铺设一艘或多艘船只具有经济意义。当我们的船只被搁置时，我们将支付搁置费用，但那些船只将无法赚取任何租金。

 

 

我们在中国开展大量业务。

 

中国的法律制度是以成文的法规及其由全国人大常委会作出的法律解释为基础的。先前的法院判决可能会被引用以供参考，但先例价值有限。自1979年以来，中国政府一直在发展完善的商法体系，在出台涉及外商投资、企业组织和治理、商业、税收和贸易等经济事项的法律法规方面取得了长足进展。但由于这些法律法规较新，普遍缺乏内部准则或权威性的解释性指导以及由于公布的案例数量有限及其不具约束力的性质，这些法律法规的解释和执行涉及不确定性。我们在中国或与中国交易对手开展了很大一部分业务。例如，我们与中国客户订立租船合同，哪些租船合同可能会受到中国新法规的约束。因此，我们可能会被要求产生新的或额外的合规或其他行政成本，并向中国政府支付新的税款或其他费用。虽然我们与中国交易对手订立的章程不受中国法律管辖，但我们可能难以执行仲裁庭或英国或美国法院（或其他非中国法院）在中国作出的判决。此外，中国对从事使用自有、租用或租赁船只进出中国境内向旅客或货物等物品提供服务的非居民国际运输企业，包括与运输相关的任何装卸工、仓储和其他服务，颁布了一项税收。法律和相关法规扩大了国际运输公司可能发现自己对通过中国港口的国际运输服务产生的利润承担中国企业所得税责任的范围。中国的这一税收或类似规定可能会降低我们的经营业绩，也可能导致从中国出口的货物成本和与从中国出口货物相关的风险增加，以及从中国或通过中国发运的货物数量减少，这将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船租金以及与我们续签和增加其定期租船合同数量的能力。法律法规的变化，包括与税务事项有关的变化，以及地方当局的实施，可能会影响我们租给中国客户或停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

 

中国经济在结构、政府参与、发展水平、增长率、资本再投资、资源配置、银行监管、货币和货币政策、通货膨胀率和国际收支状况等方面与西方国家经济存在差异。尽管国有企业仍占中国工业产出的很大一部分，但总的来说，中国政府正在降低其对经济实施的直接控制水平。在资源配置、生产、定价和管理等领域的自由度和自主性越来越高，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革，尽管它仍然比真正的自由市场经济具有更大的控制力。中国政府的许多改革都是前所未有的或试验性的，可能会根据这些试验的结果进行修改、改变或废除。对中国的进出口水平可能会受到未能继续进行市场改革或改变现有的有利于出口的经济政策的不利影响。对华进出口水平还可能受到政治、经济和社会状况变化（包括经济增长放缓）、冠状病毒或中国政府其他相关政策的不利影响，例如法律法规或进出口限制的变化、内部政治不稳定、货币政策变化、贸易政策变化以及领土或贸易争端。对中国的进出口水平下降可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

 

新造船船舶合同存在一定的经济风险和其他风险。

 

我们的两家子公司签订了两台Ultramaxes的建造合同，预计将于2026年下半年交付。我们可能还会订购更多的新建筑。在建造船只的过程中，我们通常需要进行进度付款。造船厂可能会定期遇到财务困难。如果一家造船厂倒闭了，有可能我们会失去我们已经支付的所有定金。

 

延迟交付这些船只，或我们的子公司可能同意收购的任何新造船或二手船只，可能会延迟我们收到这些船只产生的收入，并且在我们为这些船只安排包租雇用的范围内，可能会导致取消这些租约，因此对我们的预期经营业绩产生不利影响。新造船船舶的交付可能会延迟，原因包括：停工或其他劳工骚乱；建造船舶的船厂破产或其他财务危机；船舶建造所在国的敌对行动或政治或经济动荡，包括涉及东亚国家的任何紧张局势升级；天气干扰或灾难性事件，例如大地震、海啸或火灾；我们要求更改原始船舶规格；我们的客户提出的要求，我们的商业经理与他们安排此类船舶的租船，因经济状况和航运需求疲软或与建造船只的船厂发生纠纷而推迟建造和交付此类船只。

 

 

我们的机队老化可能会导致未来运营成本增加。

 

一般来说，维持一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。截至2025年12月31日，我船队船舶的加权平均船龄为8.1年，截至2024年12月31日，我船队船舶的加权平均船龄为7.8年。我们最老的船是在2011年建造的，我们最年轻的船是在2024年建造的。虽然我们最近收购了较年轻的船只，但随着我们现有和未来收购的船队老化，我们将产生更高的运营和维护船只的成本。由于发动机技术的改进，与最近建造的船只相比，较老的船只通常燃油效率较低，维护成本也更高。由承租人支付的货物保险费率会随着船龄的增长而增加，这使得老旧船只不太受承租人的欢迎，这可能会导致利用率降低，从而降低收入。与船舶船龄相关的政府法规、安全或其他设备标准可能要求我们的船舶进行改装或增加新设备的支出，并可能限制我们的船舶可能从事的活动类型。我们无法向您保证，随着我们的船只老化，进一步的市场条件将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式运营我们的船只。我们可能还会决定，铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只被搁置时，我们将支付搁置费用，但那些船只将无法赚取任何租金。

 

我们可能难以妥善管理我们计划的增长。

 

我们最近的船只收购给我们的管理层和员工带来了额外的责任，任何进一步的船只收购也是如此，这可能需要我们增加更多的人员并寻找新的客户。吸引合格的员工和客户是一项艰巨的任务，我们可能很难以有吸引力的条件做到这一点。

 

我们打算继续稳定下来，然后尝试通过有纪律地收购符合我们选择标准的船只和新建造的船只来增加我们的业务，如果我们能够谈判出有吸引力的购买价格的话。我们管理计划增长的能力将主要取决于我们以下方面的能力：

 

	Ø	产生多余的现金流，这样我们就可以在不损害我们满足当前和可预见的营运资金需求的能力的情况下进行投资；
	Ø	为我们的运营提供资金；
	Ø	确定进入其他海运运输部门的机会；
	Ø	找到并获得合适的船只；

 

Ø

确定并完成收购和/或合资企业；

 

Ø

增强我们的客户基础；

 

Ø

将任何收购的业务或船只，包括在我们目前不经营的部门经营的业务或船只，与我们现有的业务成功整合；

 

	Ø	雇用、培训和留住合格的人员和船员，以管理和运营我们不断增长的业务和车队；和
	Ø	以可接受的条件获得所需的融资。

 

 

延迟向我们交付任何新船，或造船厂根本无法交付船只，可能会导致我们违反我们在相关租船合同下的义务，并可能对我们的收益产生不利影响。此外，交付存在重大缺陷的任何这些船只都可能产生类似后果。造船厂可能无法按时或根本无法交付新造船，原因是：

 

Ø

停工或其他敌对行动或政治或经济骚乱扰乱船厂运营；

 

Ø

质量或工程问题；

 

Ø

船厂破产或其他财务危机；

 

Ø

造船厂订单积压；

 

Ø

天气干扰或灾难性事件，如大地震或火灾；

 

	Ø	我们要求更改原始船舶规格或与船厂发生纠纷；
	Ø	短缺或延迟接收必要的建筑材料，如钢材；或

 

Ø

缺少或延迟接收必要的设备，例如主机、发电机和螺旋桨。

 

此外，如果我们签订了新建筑或二手购买合同，我们可能会因市场条件、融资限制或其他原因寻求终止合同。合同终止谈判的结果可能要求我们放弃建造或购买的定金，并支付额外的取消费用。此外，如果我们已经就终止的新造船合同安排了未来租船，我们将需要向租船人提供可接受的替代船只，以避免违反我们的租船协议。

 

在租船费率较高的时期，船只价值一般也较高，可能难以以优惠价格完成船只收购或签订新造船合同。在租船费率较低的时期，我们可能无法为购置新造船提供资金，无论是通过贷款还是手头现金。由于这些原因，我们可能无法执行我们的增长计划或避免与我们未来的增长努力相关的重大费用和损失。

 

此外，如果我们扩大机队规模，我们目前的运营和财务系统可能不够用，我们改进这些系统的尝试可能是无效的。此外，当我们寻求扩大我们的内部技术管理能力和我们的船队时，我们或我们的船员代理可能需要招聘合适的额外海员和岸上行政和管理人员。我们无法保证，如果并且随着我们扩大我们的车队，我们或我们的船员代理将能够雇用合适的员工或足够数量的员工。如果我们或我们的船员代理遇到业务或财务困难，我们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果我们在扩大机队时无法开发和维持有效的财务和运营系统或招聘合适的员工，我们的财务业绩可能会受到不利影响，除其他外，可用于分配给股东的股息的现金数量可能会减少或消除。

 

通过收购发展任何业务都会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、赔偿协议可能无法执行或不足以涵盖与实施共同标准、控制、程序和政策、获得额外合格人员、管理与客户的关系以及将新收购的资产和业务整合到现有基础设施相关的潜在损失和困难。最近，由于全球航运船队规模的增加，合格船员的供应有限和需求增加，对船员成本造成了上行压力，我们在我们的期租和即期租船下一般会承受这种压力。船员成本增加可能会对我们的盈利能力、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

 

我们无法保证我们将成功地执行我们的增长计划，或者我们不会因我们未来的增长而产生重大的费用和损失。

 

如果我们报废或出售船只，我们可能会决定终止雇用我们的一些工作人员。

 

希腊的立法或监管变化可能会对我们的运营结果产生不利影响。

 

Globus Shipmanagement Corp.，我们的船舶管理子公司或我们的管理人，根据第27/1975号法律（原第89/67号法律）第25条在希腊设立的办事处适用的监管框架开展业务，并主要在希腊开展业务，并代表我们开展业务。因此，我们的运营面临希腊法律法规的变化，包括税收、公司、劳工和行政立法。希腊不时根据经济状况、财政政策考虑以及欧盟监管和税收环境内的事态发展采取立法和监管措施。未来的立法或监管发展可能会对我们的运营或我们的管理人施加额外的合规要求、行政义务、税收或费用。任何此类变化都可能增加我们的运营成本，并对我们的运营业绩产生不利影响。

 

 

例如，希腊第4110/2013号法律修正了第27/1975号法律第26条的长期条款，引入了适用于悬挂外国（非希腊）旗帜并由合格的希腊办事处管理的船只的固定年度吨位税，建立了与适用于悬挂希腊旗帜的船只的制度大致相当的制度。吨位税参照每艘船舶的总注册吨位和船龄计算。根据希腊航运立法的适用条款，支付吨位税旨在满足因拥有和运营此类船只而产生的合格航运收入所产生的希腊所得税责任，但须遵守适用的法定要求和限制。应支付给船只船旗国的任何吨位税或类似费用，可根据适用条件，从否则应支付的希腊吨位税中贷记。

 

根据希腊法律，从按吨位征税的航运活动所得收入中分配的股息须遵守特定的税收制度。根据适用于符合条件的航运收入分配的特别框架，特别包括此类股东输入希腊的股息，在适用的情况下，获得此类股息的希腊税务居民个人股东可能需要缴纳最终税款（目前税率为5%），而在其他情况下，此类股息可免缴普通希腊所得税。除其他因素外，这一制度的适用取决于收款人的税务居住地和身份、相关金额是否进口到希腊，以及根据适用的航运立法对基础收入的定性。对这一框架的改变，或对希腊航运收入或航运相关活动的更广泛征税，可能会增加我们的税收负担，影响对股东的分配或增加合规成本，其中任何一项都可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。

 

不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

 

不断变化的与报告要求相关的法律、法规和标准，包括欧盟通用数据保护条例或GDPR，可能会为我们创造额外的合规要求。

 

GDPR扩大了个人隐私法的范围，以保护欧盟公民的权利，并要求各组织在72小时内报告数据泄露事件，并受更严格的规则约束，以获得个人对如何使用其数据的同意。不遵守GDPR会使实体面临巨额罚款或其他监管索赔，这可能会对我们的业务、财务状况和运营产生不利影响。

 

网络攻击或我们的信息系统不能正常工作可能会严重扰乱我们的业务。

 

我们在业务的运营和管理中依赖信息技术系统和网络。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们的船只或我们可能获得或运营的其他船只以及我们的业务运营的安全和保障可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。网络攻击正变得日益复杂并不断发展，包括但不限于勒索软件、凭证填充、鱼叉式网络钓鱼、社会工程、使用人工智能（例如使用人工智能生成的高度逼真的合成媒体的deepfake），以及其他以勒索或其他渎职为目的未经授权获取数据的企图。这种复杂性和演变的增加可能要求我们花费大量额外资源，以继续修改或加强我们的保护措施，或调查和修复任何网络攻击的漏洞。尽管我们采取了网络安全措施，但成功的网络攻击或对我们的信息技术系统的其他破坏、破坏或重大中断或故障，可能会严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。对我们信息技术系统的任何此类攻击或其他破坏都可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致业绩下降和运营成本增加，从而使我们的业务和经营业绩受到影响。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

 

此外，网络威胁性质的任何变化都可能要求我们采用额外的程序来监测网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。最近，俄乌冲突升级的同时，还有针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球更多的关键基础设施和金融机构产生连带影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。目前很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

 

此外，在网络攻击事件中使用人工智能技术正变得越来越普遍。人工智能也是一种工具，可以用作保护措施，并评估我们信息系统中的潜在弱点。目前，我们无法完全确定这种不断发展的技术对我们的行业或业务的影响。

 

 

我们预计，将有数量有限的金融机构持有我们的现金，包括可能位于希腊和美国的金融机构。

 

我们预计有限数量的金融机构将持有我们所有的现金，包括位于希腊和美国的一些机构。我们的银行账户在瑞士、美国和希腊的银行。位于希腊的金融机构中，没有一家是国际银行的子公司。根据我们在任何特定时点任何账户中的现金余额，如果这些金融机构发生违约，我们的余额可能不会被政府支持的存款保险计划覆盖。

 

例如，美国银行机构目前持有大量现金。虽然美国联邦存款保险公司为每个存款人提供25万美元的存款保险，但每个投保银行，我们在美国银行的金额远远超过该保险金额，因此，如果美国政府不采取措施保护存款人，如果我们的资金所在的银行倒闭，我们可能会损失全部或大部分存款。此外，我们在瑞士银行机构持有的银行账户被用于日常商业交易。瑞士银行自律组织Esisuisse保证，它将涵盖受保护的存款，这是瑞士银行和证券公司自律的一部分，该公司提供存款保险，以防止损失高达10万瑞士法郎。我们在瑞士银行的存款超过了该保险金额，因此，如果瑞士政府不采取措施保护储户，如果我们资金所在的银行倒闭，我们可能会损失全部或相当大一部分存款。此外，如果我们的任何银行不允许我们在我们想要的时间和金额内提取资金，我们可能不会及时遵守我们的任何合同中的合同规定或我们的工资义务等。

 

我们任何银行的任何违约的发生都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流量产生重大不利影响，我们可能会损失我们存放在这些银行的部分或全部现金。

 

购买和运营二手船只可能会导致运营成本增加和船队利用率下降。

 

虽然我们有权在我们购买以前拥有的船只之前对其进行检查，但这样的检查并不能向我们提供有关其状况的相同知识，如果这些船只是专门为我们建造和运营的，我们将拥有这些知识。二手船只可能存在我们在购买船只时不知道的情况或缺陷，这可能要求我们对船只进行昂贵的维修。这些维修可能需要我们将一艘船投入干船坞，这将增加现金流出和相关费用，同时降低我们的船队利用率。此外，我们通常不会收到二手船只保修的好处。

 

管理层可能无法就我们对财务报告的内部控制的有效性提供报告，或者在适用的情况下，我们的独立注册会计师事务所可能无法在需要时就我们对财务报告的内部控制的有效性向我们提供无保留的鉴证报告。

 

根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第404条，我们称之为《萨班斯-奥克斯利法案》，我们被要求在我们的20-F表格的每份年度报告中包含一份报告，其中包含我们的管理层对我们对财务报告内部控制有效性的评估。此外，如果我们对财务报告的内部控制存在重大缺陷，管理层可能不会得出我们对财务报告的内部控制是有效的结论。如果在表格20-F的此类年度报告中，我们的管理层无法就我们对财务报告的内部控制的有效性提供报告，或者在适用的情况下，我们的独立注册会计师事务所无法按照第404节的要求就我们对财务报告的内部控制的有效性向我们提供无保留的鉴证报告，投资者可能会对我们合并财务报表的可靠性失去信心，这可能导致我们普通股的价值下降。

 

除非我们留出准备金或能够筹集或借入资金用于船只更换，否则在船只使用寿命结束时，我们的收入将会下降。

 

截至2025年12月31日，我船队船舶的加权平均船龄为8.1年，截至2024年12月31日，我船队船舶的加权平均船龄为7.8年。我们最老的船是在2011年建造的，最年轻的船是在2024年建造的。除非我们保持储备或能够筹集或借贷或筹集资金用于船只更换，否则我们将无法在我们船队中的船只的剩余使用寿命到期时更换它们，我们预计这将是自其建造之日起25年。我们的现金流和收入取决于将我们的船只租给客户所赚取的收入。如果我们无法在我们船队中的船只使用寿命到期时更换它们，我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力将受到重大不利影响。为船只更换预留的任何准备金可能无法用于分红。

 

 

我们的大部分收入依赖于几个重要的客户。

 

我们可能会从少数客户那里获得很大一部分收入。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们分别从约16、19和28个客户获得了几乎所有的收入，而我们在这些年度的收入分别约57%、77%和55%来自四个客户。如果我们的一个或多个主要客户根据与我们签订的租船合同违约，而我们无法找到替代租船合同，或者如果这样的客户行使某些权利终止租船合同，我们可能会遭受收入损失，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和可作为股息分配给我们股东的现金产生重大不利影响。

 

我们可能会失去客户或定期租船的好处，除其他外，如果：

 

Ø

客户因资金无力、与我方意见不一致或其他原因未能支付包租款项；

 

Ø

客户终止租船是因为我们不履行义务，包括未能在固定期限内交付船只、船只丢失或损坏无法修复、船只存在严重缺陷、长时间停租或我们在租船合同下的违约；或者

 

Ø

客户终止租船，因为该船已被扣押超过30天。

 

如果我们失去一个关键客户，我们可能无法获得与具有可比地位的租船人具有可比条款的租船合同，或者我们可能增加了对波动剧烈的短期或现货市场的风险敞口，这些市场竞争激烈并受到价格大幅波动的影响。我们不会从这类船只获得任何收入，而这类船只仍未租入，但我们可能需要支付必要的费用，以维持该船只处于适当的运营状态，为其投保，并为该船只担保的任何债务提供服务。我们的任何客户、定期租船或船只的损失或我们租船项下的付款下降可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

 

我们从以美元交易我们的船只中获得收入，但我们以其他货币产生了一部分费用。

 

我们几乎所有的收入都来自以美元交易我们的船只，但在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们分别以美元以外的货币支付了约30%、27%和30%的船只运营费用以及某些管理费用。这种差异可能会导致净利润因美元相对于其他货币的价值变化而出现波动。美元兑美元贬值的外币产生的费用可能会增加，降低我们的经营业绩。我们没有对冲我们的货币风险，因此，我们以美元计价的经营业绩和财务状况以及我们支付股息的能力可能会受到影响。

 

如果有担保隔夜融资利率或SOFR出现波动，可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

 

我们的融资安排所承担的利率会随着SOFR（取代之前使用的LIBOR）的变化而波动，波动将影响这些债务的应付利息金额，进而可能对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。特别是，我们的贷款融资以及我们的销售和光船回购安排中的利息条款是基于Term SOFR。

 

Term SOFR的增加，包括由于美国联邦储备委员会实施的加息，将影响我们现有融资安排下的应付利息金额，进而可能对我们的盈利能力、收益、现金流和支付股息的能力产生不利影响。此外，作为由政府证券支持的担保利率，Term SOFR可能不太可能与金融机构的融资成本相关。因此，各方可能会寻求在基础合同安排中调整相对于Term SOFR的利差。因此，使用基于Term SOFR-的利率可能会导致利率和/或付款高于或低于利率和付款时预期的利率和付款基于LIBOR。如果Term SOFR的表现不同于预期，或者如果我们的贷方在未来坚持采用不同的参考利率来取代Term SOFR，这可能会增加我们的借贷成本（以及反映交易的管理成本），这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。

为了管理我们在Term SOFR或任何其他替代利率下的利率波动风险敞口，我们已经并可能不时使用利率衍生品来有效固定我们的一些浮动利率债务和融资义务。然而，无法保证使用这些衍生工具（如果有的话）可以有效地保护我们免受不利的利率变动的影响。利率衍生工具的使用可能会通过这些衍生工具的盯市估值影响我们的结果。此外，利率衍生品的不利变动可能要求我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金头寸，并有可能导致我们违反融资安排中要求维持某些财务头寸和比率的契约。

我们可能要为美国来源的航运收入缴税。

 

根据经修订的1986年《美国国内税收法》或《法典》，拥有船只或租船公司在美国可归属于开始或结束的运输，但不同时开始和结束的运输的50%的总航运收入被定性为美国来源的航运收入，此类收入需缴纳4%的美国联邦所得税，不允许扣除，除非该公司有资格根据《法典》第883条和根据其颁布的美国财政部条例免税，我们将其称为第883条豁免，或通过适用美国与公司居住国之间的综合所得税条约。Globus海运和我们的子公司是否有资格获得第883条豁免的资格在每个纳税年度确定，并取决于与我们股票所有权相关的某些情况以及对现有美国财政部法规的解释，每一项都可能发生变化。因此，我们无法保证我们实际上将有资格在所有纳税年度获得第883条豁免。此外，代码、美国财政部法规或美国国税局（IRS）或法院对其解释的更改可能会对Globus海运和我们的子公司利用第883条豁免的能力产生不利影响。

 

如果我们无权在集团内任何公司赚取美国来源航运收入的任何课税年度获得第883条豁免或税收协定豁免，则任何赚取该美国来源航运收入的公司将被征收该年度美国来源航运收入总额4%的美国联邦所得税（或可归属于往返美国的货运运输的航运收入的2%的有效税率）。征收这项税收可能会对我们的业务和收入产生负面影响，并将导致可分配给我们股东的收益减少。

 

更完整的讨论请阅读题为“Item 10.E. Taxation — United States Tax Considerations — United States Federal Income Taxation of the Company。”的部分。

 

美国税务部门可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会对美国股东造成不利的美国联邦所得税后果。

 

如果外国公司在任何纳税年度至少75%的总收入由某些类型的“被动收入”组成，或者至少有50%的公司资产的平均价值产生或被持有用于产生这些类型的“被动收入”，则出于美国联邦所得税目的，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资财产的股息、利息和收益，以及从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自服务绩效的收入不构成“被动收入”。

 

PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置其在PFIC中的股份所获得的收益（如果有的话）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束，除非这些股东根据《守则》作出选择（这种选择本身可能对这些股东产生不利后果）。特别是，作为个人的美国股东将没有资格享受合格股息的优惠税率。请阅读“Item 10.E. Taxation — U.S. Tax Considerations — U.S. Federal Income Taxation of U.S. Holders — Possible PFIC Classification的后果”，更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的后果。

 

基于我们目前的运营和预期的未来运营，我们认为我们不应该被视为PFIC。在这方面，我们打算将我们从定期租船活动中获得或被视为从我们的定期租船活动中获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从期租活动中获得的收入不应构成“被动收入”，我们运营的与该收入的生产相关的船舶不构成生产或为生产“被动收入”而持有的资产。

 

 

这一决定涉及法律不确定性，因为根据PFIC规则，没有针对我们当前和预计未来运营的直接法律授权。此外，美国第五巡回上诉法院2009年判决的一起案件认为，与美国国税局在该案中的立场相反，出于《守则》下另一套规则的目的，根据船舶定期租赁获得的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。如果将本案的推理扩展到PFIC背景，我们从定期租船活动中获得或被视为获得的总收入将被视为租金收入，除非适用主动租赁例外情况，否则我们将成为PFIC。尽管美国国税局已宣布不会遵循本案的推理，并打算将标准行业定期租船的收入视为服务收入，但无法保证美国法院不会遵循上述案例。此外，无法保证，如果我们的资产、收入或运营发生变化，我们将不会构成任何未来纳税年度的PFIC。

 

如果美国国税局发现我们是或曾经是任何纳税年度的PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税务后果和信息报告义务，如“项目10.E.税收——美国税收考虑——美国持有人的美国联邦所得税”中更全面描述的那样。

 

我们可能会面临欧盟、美国或其他经济制裁的处罚。

 

如果我们被发现违反了欧盟、美国或其他适用司法管辖区针对伊朗、朝鲜、俄罗斯和古巴等国家的经济制裁，我们的业务可能会受到不利影响。例如，美国的经济制裁禁止范围广泛的行为，针对众多国家和个人，经常更新或更改，在许多情况下适用模糊。

 

许多经济制裁与我们的业务有关，包括禁止与国家进行某些种类的贸易，例如商品的出口或再出口，或禁止与可能以化名或通过非指定公司经营的指定国民进行某些交易。对俄罗斯人实施经济制裁，于2014年3月首次实施，并于2022年进一步实施，这是经济制裁的一个例子，可能对航运产生广泛和不可预测的影响。我们的某些承租人或与我们就我们的船只订立合同的其他方可能与受到美国政府、欧洲联盟和/或其他国际机构制裁的个人或实体有关联，这些制裁涉及俄罗斯在2014年吞并克里米亚和乌克兰目前的冲突。如果我们确定此类制裁要求我们终止现有合同，或者如果我们被发现违反了此类适用制裁，我们的经营业绩可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。

 

此外，美国《伊朗减少威胁法》（已于2012年签署成为法律）修订了经修订的1934年《证券交易法》或《交易法》，要求根据《交易法》第13（a）节提交年度或季度报告的发行人在其年度和季度报告中披露发行人或其关联公司是否在知情的情况下从事了对伊朗制裁禁止的某些活动或与某些已识别人员的交易或往来。我们受此披露要求的约束。

 

无法保证我们今后将遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款或其他处罚，并可能严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其对我们的权益，或不对我们进行投资。即使是无意中违反经济制裁，也可能导致处以重大罚款和限制，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩、我们的声誉以及我们普通股的市场价格产生不利影响。

 

我们的船只可能会停靠受到经济制裁或禁运的港口。

 

根据承租人的指示，我们的船只可能会不时停靠位于美国政府实施制裁和禁运的国家和被美国政府确定为恐怖主义国家赞助者的国家的港口，例如伊朗、古巴、朝鲜和叙利亚。我们也有可能停靠俄罗斯的一个港口，该港口受到美国的实质性制裁，尽管不是全面禁运。美国制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，这类制裁和禁运法律法规可能会得到修订或加强。

 

 

尽管我们认为，我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，因为这些法规和制裁可能会随着时间的推移而修改。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其对我们的权益，或不对我们进行投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家赞助者的国家有合同的公司的证券。这些投资者不投资或撤资我们普通股的决心可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，由于不涉及我们或我们的船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来对我们的声誉产生负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受这些国家政府控制的受美国制裁和禁运法律约束的国家的个人或实体签订租船合同，或根据与这些国家政府控制的国家或实体无关的第三方合同从事与这些国家相关的业务，我们的声誉和我们证券的市场可能会受到不利影响。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和这些国家及周边国家政府行动的不利影响。

 

作为一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办公室，并在马绍尔群岛和其他离岸司法管辖区设有子公司，我们的运营可能会受到经济实质要求的约束。

 

2019年3月12日，欧盟理事会公布了一份税务“不合作管辖区”名单，其中马绍尔群岛共和国等因未能在商定的最后期限前履行此前对欧盟作出的某些承诺而被欧盟列入这份名单。然而，欧盟理事会于2019年10月10日宣布，马绍尔群岛已从该名单中删除，但于2023年2月被重新列入名单，并于2023年10月再次被删除。欧盟成员国已经商定了一套措施，它们可以选择对所列国家适用这些措施，包括增加监测和审计、预扣税款和不可扣除的费用。欧盟委员会表示，将继续支持成员国努力制定更协调一致的方法，以应对2019年对所列国家的制裁。欧盟立法禁止某些欧盟资金通过非合作司法管辖区的实体输送或转运。

 

我们是一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办公室。我们的管理公司也是马绍尔群岛的实体。我们的大多数子公司都是马绍尔群岛实体。马绍尔群岛颁布了经济实质法规，我们可能有义务遵守这些法规。这些条例要求开展特定活动的某些实体遵守一项经济物质测试，据此，该实体必须证明其（i）在马绍尔群岛就该相关活动进行指挥和管理，（ii）在马绍尔群岛开展与该相关活动相关的核心创收活动（尽管监管机构正在理解和承认航运公司的创收活动一般将发生在国际水域）和（iii）考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的水平，（a）在马绍尔群岛有足够的支出，（b）在马绍尔群岛有足够的实际存在，以及（c）在马绍尔群岛有足够数量的合格雇员。

 

如果我们未能遵守本立法或任何其他司法管辖区适用于我们的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚和自发向外国税务官员披露信息，或涉及马绍尔群岛经济实质要求、撤销组建文件和解散适用的不合规的马绍尔群岛实体，或被从公司登记册中删除。上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。因此，任何影响我们的经济实质法规的实施或变更都可能增加在这些司法管辖区开展业务的复杂性和成本，从而可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生不利影响。

 

我们不知道（i）欧盟是否会再次将马绍尔群岛列入非合作管辖名单；（ii）如果马绍尔群岛应被列入非合作管辖名单，可能会采取哪些行动（如果有的话）将其从该名单中删除；（iii）欧盟将以多快的速度对马绍尔群岛立法的任何变化作出反应；或（iv）当我们或我们的任何子公司仍作为根据所列国家法律组织和存在的实体时，欧盟银行或其他交易对手将如何作出反应。欧盟不合作司法管辖区清单的影响，以及我们不遵守适用国家为实现从清单中删除而通过的任何立法，包括经济实质法规，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

 

 

可能很难为我们提供法律程序或执行对我们、我们的董事或我们的管理层的判决。

 

我们的业务主要由我们在希腊的办事处运营。此外，我们的大多数董事和高级管理人员都是非美国居民，我们的所有资产和这些非居民的很大一部分资产都位于美国境外。因此，如果您认为根据证券法或其他方式侵犯了您的权利，您可能很难或不可能在美国对我们或这些个人提起诉讼。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼，您也可能难以在美国境内和境外执行您可能在美国法院针对我们或这些人获得的判决。马绍尔群岛或希腊的法院是否会根据美国联邦或州证券法对在这些法院提起的原始诉讼作出判决也存在重大疑问。

 

我们业务的国际性可能使任何破产程序的结果难以预测。

 

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的子公司是根据马绍尔群岛法律注册成立的，我们在美国的业务有限，我们在美国维持有限的资产，如果有的话。因此，如果发生涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、无力偿债、清算、解散、重组或类似程序，可以适用美国以外的破产法。马绍尔群岛没有破产法规或破产程序的一般法定机制。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产主张管辖权，无论位于何处，包括位于其他国家的财产。然而，不能保证我们将成为美国的债务人，或者美国破产法院将接受或有权接受对此类破产案件的管辖权，或者对我们和我们的业务具有管辖权的其他国家的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院将确定它具有管辖权的话。这些因素可能会推迟或阻止我们在美国进入破产状态，并可能影响我们的股东在我们破产后获得任何追偿的能力。

 

我们是一家“外国私人发行人”，这可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

 

我们是一家“外国私人发行人”，这一术语在《证券法》第405条中定义。作为“外国私人发行人”，我们披露的信息的监管规则与根据《交易法》监管美国公司的规则不同。我们没有被要求在表格10-Q上提交季度报告或在表格8-K上提供当前报告，披露发生后四天内的重大事件。此外，我们的高级管理人员和董事在购买和出售我们的证券方面不受《交易法》第16条和相关规则的“短期”利润回收条款的约束，重要股东也不受《交易法》第16条的报告要求的约束。我们对《交易法》第16条关于某些内部人士出售普通股的规则的豁免意味着，与受《交易法》约束的美国公司股东相比，您在这方面的数据可能更少。此外，我们不受代理规则的约束，我们分发的代理声明将不会受到SEC的审查。因此，与其他非外国私人发行人的美国上市公司相比，有关我们的公开信息可能更少。此外，由于马绍尔群岛法律不要求个人披露，我们将被允许在汇总而不是个人的基础上披露我们的执行官的薪酬信息。因此，与其他美国上市公司相比，有关我们的公开信息可能更少。我们也可以在没有股东同意的情况下发行任何类别或系列的任何数量的股票。见“项目16g。公司治理。”但是，作为一家外国私人发行人，我们被允许并且可能会遵循母国的惯例，以代替某些纳斯达克要求。这些因素可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或以其他方式损害我们的股价。

 

根据美国证券法，我们可能会失去我们的外国私人发行人地位。作为美国国内发行人，美国证券法对我们的监管和合规成本可能明显更高。然后，我们还将被要求向SEC提交关于美国国内发行人表格的定期报告和注册声明，这些表格比外国私人发行人可用的表格更加详细和广泛。然后，我们还可能被要求修改我们的某些政策，以遵守与美国国内发行人相关的良好或必要的治理实践。这种转换和修改可能会涉及额外的成本。此外，我们将因此失去依赖外国私人发行人可以获得的对纳斯达克某些公司治理要求的豁免的能力。

 

有可能被制裁的和我们名字相似的公司会间接影响我们。

 

我们知道，有一家与我们无关的公司，名字里有“Globus”两个字，受到政府各部门的制裁。如果我们试图将任何资金电汇给第三方，包括我们的贷方、光船租赁交易对手、海员以及其他债权人和交易对手，而我们的银行、收款银行或任何中介银行认为我们是受制害者或与受制害者有关，或以其他方式导致我们试图支付的付款延迟或将我们的资金返还给我们（或保留资金），那么这种延迟、返还资金或持有资金可能会导致我们违反我们的合同承诺和其他承诺。例如，如果我们的船员没有得到及时的报酬，他们可能会决定不继续在我们的船只上工作，或者不按照我们期望的标准工作，他们将对他们工作的船只拥有海上留置权。如果我们的贷方没有按照相关融资安排及时付款，这种不付款的情况——即使我们正确地电汇了资金——可能会被视为贷方的违约事件。有可能导致不付款的银行是与我们没有任何关系或任何直接接触的中间银行，在这种情况下，解决任何潜在问题可能都是困难的。上述任何情况都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

 

 

与我们的普通股相关的风险

 

我们的股价一直波动，无法保证不会大幅贬值。

我们的股价最近波动很大。我们的普通股在2025年内的收盘价从2025年12月8日的峰值1.88美元到2025年8月13日的低点1.00美元不等，相差88%。我们无法提供任何安慰或保证，即我们的股价将停止波动或不会大幅贬值。

 

我们可能会在可预见的未来继续招致我们的股价在时间上可能与由我们披露或影响我们的消息或事态发展不重合的快速和大幅上涨或下跌。因此，无论我们的业务有何发展，我们普通股的市场价格可能会下降或迅速波动。总体而言，有多种因素，其中许多是我们无法控制的，可能会对我们普通股的市场价格产生负面影响，或导致我们普通股的价格或交易量波动，其中包括但不限于：

•投资者对我们业务战略的反应；

•我们认为持有我们普通股的大量散户投资者的情绪，部分原因是散户投资者可以直接访问广泛可用的交易平台，他们的投资论点可能受到金融交易和其他社交媒体网站和在线论坛上表达的观点的影响；

•我们普通股的空头权益的数量和状态、获得保证金债务、我们普通股的期权和其他衍生工具的交易以及任何相关的对冲和其他交易因素；

•我们持续遵守纳斯达克资本市场的上市标准；

•美国和其他国家的政治、监管或法律发展，特别是适用于我们行业的法律或法规的变化；

•我们的财务业绩或被认为与我们相似的公司的财务业绩存在差异；

•我们是否有能力筹集额外资金以及我们筹集资金的条件；

•我们的股息策略；

•我们继续遵守我们的债务契约；

•我们机队价值的变化；

•股票市场价格普遍下跌；

•我们普通股的交易量；

•我们或我们的股东出售我们的普通股；

•新闻界或投资界对我们公司或行业的猜测；

•总体经济、行业和市场状况；以及

•其他事件或因素，包括由此类事件引起的事件或因素，或此类事件的前景，包括战争、恐怖主义和其他国际冲突，公共卫生问题，包括健康流行病或大流行病，包括类似于新冠疫情的全球大流行病，以及火灾、飓风、地震、龙卷风或其他不利天气和气候条件等自然灾害，无论是在美国还是在其他地方发生，都可能扰乱我们的业务或导致政治或经济不稳定。

此外，一些经历过普通股市场价格波动的公司也遭到了证券集体诉讼。如果对我们提起诉讼，这类诉讼可能导致大量成本，并转移管理层的注意力和资源，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和增长前景产生重大不利影响。无法保证我们普通股的价格将保持在目前的水平，或未来出售我们普通股的价格不会低于出售给投资者的价格。

 

我们可能会在未经股东批准的情况下增发普通股或其他股本证券，这将稀释我们现有股东的所有权权益，并可能压低我们普通股的市场价格。

 

我们可能会在未来发行额外的普通股或其他同等或高级的股本证券，而无需股东批准现金或与（其中包括）未来的船只收购、偿还未偿债务和转换可转换金融工具有关。

 

我们在这些情况下增发普通股或同等或高级的其他股本证券将产生以下影响：

 

•我们现有股东对我们的比例所有权权益将减少；

 

•我们的普通股可用于支付股息的现金比例可能会减少；

 

•之前发行在外的每一股普通股的相对投票权可能会减少；和

 

•我们普通股的市场价格可能会下降。

 

此外，我们可能有义务根据未行使认股权证的条款在行使或转换时发行：

 

•

可于2026年6月9日到期的2020年12月认股权证（行使价为每股6.25美元）行使时发行的1,270，587股普通股；

•

1,950，000股普通股可在行使于2026年7月29日到期的2021年1月认股权证（行使价为每股6.25美元）时发行；和

•

2021年2月认股权证（行使价每股6.25美元）于2026年8月17日到期时可发行4,800，000股普通股。

•

10,000，000股普通股可在2021年6月认股权证行使时发行（行使价为每股5.00美元），该认股权证将于2026年12月29日到期。

 

此外：

 

•

我们于2025年11月向Goldenmare Limited发行了1,000，000股普通股，这是一家隶属于我们的首席执行官兼首席财务官的顾问公司。

•

我们历来按季度向我们的某些董事发行普通股，尽管在2022年我们改变了与董事的薪酬安排，只支付现金。

•

我们向Goldenmare Limited发行了总计10,300股B系列优先股，每股面值0.00 1美元，该公司股票每股有25,000票投票权，最高投票权为49.99%。

 

我们在行使此类认股权证和协议时发行额外普通股将导致除行使认股权证或协议持有人之外的现有股东在我们身上的比例所有权权益减少；我们现有股东持有的每一股先前已发行普通股的相对投票权减少；并且，取决于我们的股价何时以及如果这些认股权证被行使，可能会导致对我们股东的稀释。因为我们是一家外国私人发行人，所以我们不受需要股东批准才能发行我们证券的纳斯达克规则的约束。因此，我们可以在我们认为合适的时间以我们认为合适的数量发行证券，所有这些都无需股东批准。见“项目16g。公司治理。”

 

 

我们普通股的未来发行或出售，或未来发行或出售的潜力，可能会导致我们证券的交易价格下降，并可能削弱我们通过后续股票发行筹集资金的能力。

 

我们已经发行了大量的普通股，未来可能会这样做。根据行使我们的未行使认股权证而发行的股票可能会导致我们普通股的市场价格下跌，并可能对我们的每股收益产生不利影响。此外，未来在公开或私人市场出售我们的普通股或其他证券，或认为这些出售可能发生，可能会导致我们普通股的市场价格下跌，并可能严重损害我们通过出售额外证券筹集资金的能力。

 

我们普通股的市场价格可能会下降，原因是市场上大量普通股的出售，或拟议出售的公告，包括我们的大股东出售普通股，或认为这些出售可能发生。这些出售或认为可能发生这些出售也可能压低我们普通股的市场价格，并削弱我们通过出售额外股本证券筹集资金的能力，或使我们更难或不可能在未来以我们认为适当的时间和价格出售股本证券。我们无法预测未来出售普通股或其他股权相关证券对我们普通股市场价格的影响。

 

我们普通股的市场价格可能会波动，这可能导致购买我们股票的投资者遭受重大损失；其他公司股价的波动可能会导致我们股价的波动。

 

我们的普通股经历了价格和数量的波动，未来可能会继续经历波动。我们的普通股在2025年内的收盘价从2025年12月8日的峰值1.88美元到2025年8月13日的低点1.00美元不等，变动幅度达88%。如果我们的普通股交易不活跃或成交量低，您可能无法快速或以最新市场价格出售您的股票。可能导致我们普通股市场价格波动的一些因素包括：

●我司船舶的交易情况，以及是否有一艘或多艘船舶未进行交易或以其他方式停租；

●美国和其他国家的监管或法律发展；

●关键人员的招聘或离职；

●与我们的业务或遵守不断变化的法律相关的费用水平，包括与环境法相关的费用；

●证券分析师对财务业绩或建议的估计的实际或预期变化；

●额外融资努力的公告或预期；

●我们、我们的内部人士或其他股东出售我们的证券，以及行使我们的认股权证和其他可转换证券和工具；

●我们的财务业绩或被认为与我们相似的公司的财务业绩存在差异；

●覆盖我们股票的证券分析师的估计或建议的变化，如果有的话；

●航运业和干散货领域的市场情况；以及

●一般政治、经济、行业、市场情况。

 

 

此外，我们的日内普通股股价也出现了波动。例如，2025年12月2日的日内最高价和最低价分别为1.68美元和1.37美元。因此，我们的普通股价格有可能迅速大幅下降，包括与我们的经营业绩或前景无关的下降。

 

近年来，股票市场总体而言，纳斯达克以及航运公司市场经历了显着的价量波动和洼地，这些波动和洼地往往与其股票正在经历那些价量波动的公司的经营业绩变化无关或不成比例。无论我们的实际经营业绩如何，广阔的市场和行业因素都可能严重影响我们普通股的市场价格。在一家公司证券的市场价格出现如此波动的时期之后，经常会对该公司提起证券集体诉讼。因为我们股价的潜在波动性，我们将来可能会成为证券诉讼的对象。证券诉讼可能会导致大量成本，并转移管理层对我们业务的注意力和资源。

 

由于我们普通股的需求突然增加而导致的可能的“空头挤压”在很大程度上超过了供应，这可能会导致我们普通股的价格进一步波动。

 

投资者可能会购买我们的普通股，以对冲我们普通股的现有风险，或炒作我们普通股的价格。对我们普通股价格的投机可能涉及多头和空头敞口。如果总空头敞口超过公开市场上可购买的普通股数量，空头敞口的投资者可能需要支付溢价来回购我们的普通股，以便将我们的普通股交付给贷方。这些回购可能会反过来大幅提高我们普通股的价格，直到有空头敞口的投资者能够购买额外的普通股来弥补他们的空头头寸。这通常被称为“空头挤压”。空头挤压可能导致与我们公司的业绩或前景没有直接关联的普通股价格波动，一旦投资者购买必要的普通股以弥补他们的空头头寸，我们普通股的价格可能会下降。

 

我们的普通股可能会从纳斯达克退市，这可能会影响其市场价格和流动性。

 

我们需要满足某些质量和财务测试（包括我们普通股的最低买入价为每股1.00美元、至少500,000股公众持股、至少300名公众持有人、公众持有证券的市值为100万美元以及来自持续经营业务的净收入为500,000美元），以及其他公司治理标准，以维持我们的普通股在纳斯达克资本市场或纳斯达克的上市。有可能我们无法满足这些要求中的一项或多项。无法保证我们将能够在未来保持遵守最低投标价格、股东权益、公众持股数量、净收入要求或其他上市标准。我们可能会收到来自纳斯达克的通知，表明我们未能满足其要求，因此可以启动我们的股票退市程序。我们过去（最近一次是在2023年7月12日）收到过纳斯达克的书面通知，表明由于我们过去连续30个工作日的普通股收盘价低于每股1.00美元，我们不再满足纳斯达克上市规则第5450（a）（1）条中规定的纳斯达克持续上市的最低买入价要求。在某些情况下，我们能够根据反向股票分割在纳斯达克规定的宽限期内重新获得合规。我们将在这份20-F表格的年度报告中进一步讨论这种反向股票分割和其他内容。请参阅“项目4.A.公司的历史和发展——与我们股票相关的历史。”如果我们不能及时保持或恢复合规，我们的普通股被退市，那么买卖我们的普通股和获得准确报价可能会更加困难，我们的股票价格可能会出现实质性下跌。退市也可能削弱我们筹集资本的能力。我们的股票退市可能会违反我们的融资安排，其中包含交叉违约条款，以及我们出售部分未偿还认股权证所依据的购买协议。还可能产生不利的税收后果——请阅读“项目10.E税收——美国税收考虑——美国持有人的美国联邦所得税——分配”以获取更多信息。

 

此外，如果我们在两年的期限内，以累计250：1或更多的比例进行反向股票分割，或者如果我们的普通股在任何投标合规期内连续十个交易日的收盘价为0.10美元或更低，那么纳斯达克将立即启动退市程序。此外，当发行人已获得第二个180天合规期，并且在第二个180天期限结束前至少连续10个工作日其股票收盘价为每股1.00美元或更高的投标价格未重新达到合规要求时，在纳斯达克小组作出决定之前，要求举行听证会不再中止该证券的暂停上市和退市。此外，如果一家公司的证券未能满足最低投标价格要求，并且该公司已在前一年期间内进行了反向股票分割，则该公司没有资格在任何合规期内解决投标价格不足的问题。

 

无法保证我们未来将能够保持遵守最低投标价格、股东权益、公众持股数量或其他上市标准。我们可能会收到来自纳斯达克的通知，表明我们未能满足其要求，因此可以启动我们的股票退市程序。如果我们无法及时保持或恢复合规，我们的普通股被退市，那么买卖我们的普通股和获得准确报价可能会更加困难，我们的股票价格可能会出现实质性下跌。公司同意，在其与2020年和2021年股票和认股权证发行有关的证券购买协议中，尽商业上合理的努力维持普通股在纳斯达克的上市或报价，并采取一切合理必要的行动继续我们的普通股在纳斯达克上市和交易。

 

 

我们向普通股股东宣派和支付股息的能力将取决于许多因素，并将始终受董事会的酌情决定。

 

如果我们不遵守我们的贷款契约并收到违约通知并且无法根据我们的贷款契约条款进行补救，我们可能会被禁止发放股息。无法保证将以任何预期的金额和频率向我们的股票持有人支付股息。我们可能会产生其他费用或负债，这些费用或负债会减少或消除可作为股息分配的现金，包括由于本年度报告表格20-F本节中描述的风险。

 

例如，我们的贷款便利目前禁止我们在某些情况下宣布和支付股息。请阅读“项目5.B.流动性和资本资源——负债”了解更多信息。

 

我们还可能签订新的融资或其他协议，这可能会限制我们支付股息的能力，即使没有违约事件，或者使我们这样做不那么可取。此外，我们可能会先于普通股股东向我们的优先股股东支付股息，具体取决于优先股的条款。

 

如果我们支付股息，我们未行使的认股权证的条款规定，行使价应减去就该股息就每一普通股支付的现金金额和/或任何证券或其他资产的公平市场价值，以便随后在行使认股权证时，认股权证持有人可以获得该股息的同等利益。

 

向我们的股票持有人宣派和支付股息将在任何时候由我们的董事会酌情决定，并将在我们的普通股和我们的B类股之间按每股平均支付，以任何已发行和未发行的为限。我们不能保证将来会派发股息。

 

可用于支付股息的现金数额（如有）在不同时期可能有很大程度的可变性，其依据包括：

 

Ø

我们从我们的租船合同中获得的费率以及在我们现有的租船合同到期时获得的费率；

 

Ø

我们的运营成本水平；

 

Ø

我们船只的计划外停租天数以及计划干坞的时间和所需天数；

 

Ø

船舶收购及相关融资；

 

Ø

我们当前和未来债务安排中的限制；

 

Ø

我们按照增长战略设想以可接受的条款获得债务和股权融资的能力；

 

Ø

当前的全球和区域经济和政治状况；

 

Ø

政府规章和海事自律组织标准对我司业务开展的影响；

 

Ø

我们的整体财务状况；

 

Ø

我们的现金需求和可用性；

 

Ø

我们董事会建立的现金储备金额；以及

 

Ø

马绍尔群岛法律的限制。

 

  

马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息（但在没有盈余的情况下，可以从宣布股息的财政年度和上一个财政年度的净利润中宣布或支付股息），或者当公司破产或将因支付此类股息而变得资不抵债时，或者当宣布或支付将违反公司章程所载的任何限制时。我们可能没有足够的资金、盈余或净利润来进行分配。

 

我们可能会在未来产生费用或负债或受制于其他情况，以减少或消除我们可作为股息分配的现金数量（如果有）。我们的增长战略设想，我们将通过我们的经营现金流和通过我们的子公司或股权融资的债务融资相结合，为收购我们的新造船或选择性收购船只提供资金。如果我们无法以可接受的条件获得融资，我们的董事会可能会决定在可用的范围内以更大比例的运营现金为收购提供融资或再融资，这将减少甚至消除可用于支付股息的现金数量。我们还可能签订其他协议，这些协议将限制我们支付股息的能力，或使我们这样做不那么可取。

 

我们从业务中产生的现金金额可能与我们该期间的净收入或亏损存在重大差异，这将受到非现金项目的影响。我们可能会产生其他费用或负债，这些费用或负债可能会减少或消除可作为股息分配的现金。由于上述这些因素和其他因素，我们可能会在我们录得亏损的期间支付股息，而在我们录得净收益的期间可能不会支付股息，如果我们根本不支付股息的话。

 

我们是一家控股公司，我们将依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务或支付股息。

 

我们是一家控股公司，我们的子公司均由我们直接全资拥有，将进行我们的所有运营，并通过融资安排拥有或包租我们所有的运营资产。除全资附属公司的股权外，我们并无重大资产。因此，我们支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们的董事会可以行使酌情权不宣派或支付股息。此外，根据适用的马绍尔群岛和马耳他法律，我们的子公司在支付股息方面受到限制。

 

我们的公司章程和章程的规定可能会产生反收购效果，这可能会压低我们普通股的交易价格。

 

我们的公司章程和章程的几项规定，概述如下，可能具有反收购效果。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，减少我们在控制权发生敌意变更时的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动要约收购我们公司方面实现股东价值最大化的能力。然而，这些反收购条款也可能阻止、延迟或阻止通过要约收购、代理权竞争或其他方式对我们公司进行合并或收购，股东可能会出于其最佳利益考虑，并罢免现任高级职员和董事，这可能会影响我们股票的可取性，从而影响我们的股价。

 

多类股票。我们的多类别股票结构，包括普通股、B类普通股和优先股，可以为我们的B类普通股或优先股的持有人提供对所有需要股东批准的事项的相当程度的控制权，包括选举董事和重大公司交易，例如合并或以其他方式出售我们公司或其资产，因为我们不同类别的股票可以有不同的投票数量。

 

例如，虽然我们的普通股对股东面前的事项有一票表决权，但我们的10,300股已发行的B系列优先股中的每一股对股东面前的事项有25,000票表决权；但前提是，任何B系列优先股持有人均不得根据任何B系列优先股行使投票权，这将导致持有人有权就提交给公司股东投票的任何事项投票的总票数超过有资格就该事项投票的总票数的49.99%。目前没有发行在外的B类普通股，但如果我们发行任何B类普通股，每一股B类普通股将对摆在股东面前的事项拥有20票表决权。

 

目前，在大量额外证券发行之前，我们的B系列优先股持有人对公司的投票施加了实质性控制，并能够对我们的管理层和所有需要股东批准的事项施加实质性控制，包括选举董事和重大公司交易，例如合并。此外，我们B系列优先股的当前持有人不受我们股东权利协议的限制，因此它能够收购普通股。这种持有人的利益可能与其他股东的利益不同。

 

 

空白支票优先股。根据我们的公司章程条款，我们的董事会有权在没有股东进一步投票或采取行动的情况下，发行最多1亿股“空白支票”优先股，目前几乎所有这些优先股仍可供发行。我们的董事会可以授权发行具有投票权或转换权的优先股，这可能会稀释普通股股东的投票权或权利，此外还有已发行的优先股。发行优先股，虽然为可能的收购和其他公司目的提供了灵活性，但除其他外，可能会产生延迟、推迟或阻止我们控制权变更或解除我们管理层的影响，并可能损害我们普通股的市场价格。

 

分类董事会。我们的公司章程规定，我们的董事会分为三类董事，每一类的董事人数尽可能接近相等，交错服务，自每一类的初始任期届满时开始，任期三年。我们的董事会每年大约有三分之一是选举产生的。这一分类董事会条款可能会阻止第三方对我们的股票提出要约收购或试图获得我们的控制权。它还可能推迟不同意我们董事会政策的股东在长达两年的时间内罢免我们董事会的多数成员。

 

选举董事。我们的公司章程没有规定在选举董事时进行累积投票。我们的章程规定，除董事会主席、董事会及持有我们已发行及已发行及有权投票的股份总数的30%或以上投票权的股东外，其他各方须就选举董事的提名提前提供书面通知。这些规定可能会阻止、延迟或阻止现任高级管理人员和董事的免职。

 

股东提案和董事提名的事先通知要求。我们的章程规定，除持有我们已发行和已发行股份总数的30%或以上投票权并有权投票的股东外，寻求提名董事候选人或在年度股东大会之前提出业务的股东必须及时以书面形式向公司秘书提供他们的提案通知。一般来说，为了及时，股东的通知必须在紧接前一次股东年会的一周年日期前不少于150天或超过180天在我们的主要执行办公室收到。我们的章程还规定了股东通知的形式和内容的要求。这些规定可能会妨碍股东向年度股东大会提出事项或在年度股东大会上提名董事的能力。

 

召开股东特别会议。我们的章程规定，我们的股东特别会议只能由我们的董事会主席、董事会决议或拥有我们已发行和未发行并有权在该会议上投票的股份总数的30%或更多投票权的持有人召集。

 

以书面同意代替会议采取行动。我们的条款允许在股东大会上采取《马绍尔群岛商业公司法》或BCA可能或要求的任何行动，并经已发行股份持有人签署的书面同意授权，该持有人拥有不少于在有权投票的所有股份出席并投票的会议上授权或采取此类行动所需的最低票数。目前，除非我们发行大量证券，否则Goldenmare Limited，一家与我们的首席执行官有关联的公司，持有B系列优先股，控制着我们流通股本的很大一部分投票权。Goldenmare可以与持股数量相对较少的股东一起，以书面同意代替会议行事，并代表公司授权重大交易，所有这些都无需召开股东大会。

 

业务组合。我们的条款禁止我们在该人成为相关股东的交易之日后的三年内与相关股东进行业务合并，但某些例外情况除外。请参阅在此作为附件 2.1备案的“证券说明”中的“我司公司章程及章程某些条款的反收购效力—企业合并”。

 

此外，我们订立了一项股东权利协议，这使得第三方在没有董事会支持的情况下，除某些例外情况外，更难收购我们。有关我们的股东权利协议的描述，请参阅作为附件 2.1提交的“证券说明”。这些反收购条款，连同经修订的我们的股东权利协议的条款，可能会严重阻碍我们的股东实施控制权变更的能力，因此，可能会对我们普通股的市场价格以及您实现任何潜在控制权变更溢价的能力产生不利影响。

 

 

我们的首席执行官实益拥有我们所有的B系列优先股，并对我们拥有重大的投票控制权。

我们的首席执行官兼首席财务官Athanasios Feidakis先生实益拥有全部10,300股已发行流通的B系列优先股。每份B系列优先股赋予其持有人就提交给公司股东投票的所有事项每股25,000票的权利，但条件是，任何B系列优先股持有人均不得根据B系列优先股行使投票权，这将导致此类股份的任何实益拥有人及其关联公司的总投票权（无论是根据B系列优先股的所有权，普通股或其他方式）超过提交公司股东表决的任何事项的有资格投票总数的49.99%。由于Athanasios Feidakis先生实益拥有我们49.99%的投票权，他可能有能力控制我们和我们的事务，其中包括我们董事会的选举，并有能力对公司决策施加重大影响，包括（其中包括）我们的业务方向、资本结构和股息政策，因此，我们的普通股股东影响公司事项的能力有限。有关更多信息，请参阅“第14项。证券持有人权利及收益使用的重大变更》和《证券说明》作为本协议的附件 2.1备案。费达基斯先生的利益可能和你的利益不一样。

我们受制于马绍尔群岛公司法，这并不发达。

 

我们的公司事务受我们的公司章程、章程和BCA管辖。BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。然而，马绍尔群岛很少有司法案件解释BCA。根据马绍尔群岛法律，董事的权利和信托责任没有像某些美国司法管辖区现行法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确。马绍尔群岛公司股东的权利可能不同于在美国注册成立的公司股东的权利。虽然BCA规定，它将被应用并被解释为使马绍尔群岛的法律，但对于像我们这样的非居民实体，就BCA的主题事项而言，与特拉华州和其他立法条款基本相似的州的法律一致（并在与BCA不冲突的范围内采用其判例法），但在马绍尔群岛很少有法院案例解释BCA，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论。此外，马绍尔群岛的一个案件认为，马绍尔群岛法院对马绍尔群岛公司的非居民董事和高级职员没有民事管辖权。因此，面对我们的管理层、董事或控股股东的行动，与在美国司法管辖区注册成立的公司的股东相比，您在保护您的利益方面可能会遇到更大的困难，该公司已在公司法领域制定了更多实质性的判例法。

 

加息可能导致我们股票的市场价格下降。

 

利率的提高可能会导致总体上股权投资需求的相应下降。任何该等利率上升或其他相对更具吸引力的投资机会导致对我们股份的需求减少，可能会导致我们股份的交易价格下跌。如果相关期限SOFR增加，那么我们根据某些现有贷款支付的款项将会增加。见“项目11。关于市场风险的定量和定性披露。”

 

公开市场可能不会继续保持足够活跃和流动性，以供我们的股东在未来转售我们的普通股。

 

我们普通股的价格可能会波动，并可能因以下因素而波动：

 

Ø

我们的季度和年度业绩以及我们行业其他上市公司业绩的实际或预期波动；

 

Ø

干散货航运行业兼并与战略联盟；

 

Ø

干散货航运行业市场情况；

 

Ø

政府监管的变化；

 

Ø

与证券分析师预测的水平相比，我们的经营业绩存在不足；

 

Ø

关于我们或我们的竞争对手的公告；和

 

Ø

证券市场的一般状况。

 

干散货航运业一直具有高度的不可预测性和波动性。我们普通股的市场可能同样波动。

 

 

项目4。关于公司的信息

 

A.公司历史与发展

 

与我们的股票和某些融资有关的历史

 

我们最初于2006年7月26日根据《1991年公司（泽西岛）法》（经修订）注册成立为Globus Maritime Limited，并于2006年9月开始运营。在我们于2007年6月1日完成首次公开募股后，我们的普通股在伦敦证券交易所的另类投资市场（AIM）上市，股票代码为“GLBS.L.”。2010年7月29日，我们进行了1-4次反向股票分割，我们的已发行股本产生了7,240，852股每股0.004美元的普通股。（这些数字不反映2016年10月发生的1-4次反向拆股、2018年10月发生的1-10次反向拆股或2020年10月发生的1-100次反向拆股。）

2010年11月24日，我们根据BCA重新注册进入马绍尔群岛，我们普通股的转售登记声明被SEC宣布生效。一旦SEC宣布转售登记声明生效，我们的普通股开始在纳斯达克全球市场交易，股票代码为“GLBS”。我们的普通股于2010年11月24日在AIM暂停交易，并于2010年11月26日从AIM退市。

2016年4月11日，我司普通股开始在纳斯达克资本市场交易，并停止在纳斯达克全球市场交易。

2016年10月20日，我们进行了1-4次反向股票分割，将已发行普通股的数量从10,510，741股减少到2,627，674股（根据零碎股份进行了调整）。（这些数字不反映2018年10月发生的1-10次反向拆股或2020年10月发生的1-100次反向拆股。）

2018年10月15日，我们进行了1-10次反向股票分割，将已发行普通股的数量从32,065，077股减少到3,206，495股（根据零碎股份进行了调整）。（这些数字不反映2020年10月发生的1-100次反向股票分割。）

2020年6月22日，我们完成了公司342,857个单位的公开发行。每个单位由一股普通股和一份A类认股权证组成，用于购买一股普通股（“A类认股权证”），每单位价格为35美元。收盘时，承销商行使并平仓了部分超额配股权，额外购买了51,393股普通股和A类认股权证，以购买51,393股普通股。A类认股权证的行使价在其最初发行后至其最初发行五年后的任何时间为每股35美元整股。A类认股权证于2025年6月到期。

 

2020年6月30日，我们在注册直接发行中发行了458,500股我们的普通股，并在同时进行的私募中发行了458,500股6月份私募配售（“PP”）认股权证，购买价格为每股普通股27美元和6月份PP认股权证。每份6月PP认股权证的行使价最初为每股30美元，但在2020年7月降至每股18美元。这些PP权证于2025年12月到期。

 

2020年7月21日，我们在注册直接发行中发行了833,333股普通股和833,333股7月PP认股权证，以购买同时进行的私募发行的普通股，购买价格为每股普通股18美元和7月PP认股权证。每份7月PP认股权证的行使价为每股18美元。这些PP权证于2026年1月到期。

 

2020年12月9日，我们发行了（a）1,256，765股普通股，（b）购买155,000股普通股的预融资认股权证，以及（c）购买1,270，587股普通股的认股权证（“2020年12月认股权证”）。预筹认股权证已全部行使。截至本协议日期，尚未行使2020年12月认股权证，可在2026年6月9日纽约时间下午5：00之前的任何时间行使。2020年12月认股权证的行使价从每股8.50美元降至2021年1月29日的每股6.25美元。

 

2021年1月29日，我们发行（a）2,155，000股普通股，（b）购买445,000股普通股的预融资认股权证，以及（c）购买1,950，000股普通股的认股权证（“2021年1月认股权证”），行使价为每股6.25美元，可在2026年7月29日纽约时间下午5：00之前的任何时间行使。预筹认股权证均于本年度报告日期前行使。截至本公告日期，概无2021年1月认股权证获行使。

 

 

2021年2月17日，我们发行（a）3,850，000股普通股，（b）购买950,000股普通股的预融资认股权证，以及（c）以每股6.25美元的行权价购买4,800，000股普通股的认股权证（“2021年2月认股权证”），可在2026年8月17日纽约时间下午5：00之前的任何时间行使。预筹认股权证已全部行使。截至本公告日期，概无2021年2月认股权证获行使。

 

2021年6月29日，我们发行（a）8,900，000股普通股，（b）购买1,100，000股普通股的预融资认股权证，以及（c）以每股5.00美元的行权价购买10,000，000股普通股的认股权证（“2021年6月认股权证”），可在2026年12月29日纽约时间下午5：00之前的任何时间行使。预筹认股权证已全部行使。截至本公告日期，概无2021年6月认股权证获行使。

 

2020年12月认股权证、2021年1月认股权证、2021年2月认股权证及2021年6月认股权证各自自发行之日起可行使为期五年半。认股权证可由每个持有人选择全部或部分行使，方法是向我们交付一份正式执行的行使通知，并全额支付在行使时购买的普通股数量的即时可用资金。如果在2020年12月认股权证、2021年1月认股权证、2021年2月认股权证和2021年6月认股权证发行后，涵盖根据《证券法》发行股票的登记声明在任何时候都不有效或不可用，持有人可自行酌情选择通过无现金行使行使该认股权证，在这种情况下，持有人将在行使时收到根据认股权证中规定的公式确定的普通股净数量。如果我们不及时发行股票，每份认股权证都包含一定的违约金条款。

 

2020年12月认股权证、2021年1月认股权证、2021年2月认股权证及2021年6月认股权证各自根据证券购买协议及配售代理协议发行。

 

从2020年6月22日至A类认股权证到期日，我们根据未行使的A类认股权证的行使发行了5,550股普通股。截至本年报日，暂无2020年12月认股权证、2021年1月认股权证、2021年2月认股权证或2021年6月认股权证行权，也无6月PP认股权证或7月PP认股权证到期前行权。

 

2020年10月21日，我们进行了1-100的反向股票分割，将流通股数量从175,675，651股减少至1,756，720股（根据零碎股份进行了调整）。除非另有说明，所有历史股份数量、每股金额，包括普通股、优先股和认股权证，都已调整，以使这种反向股票分割生效。

 

2020年6月12日，我们签订了股票购买协议，向Goldenmare Limited（一家由我们的首席执行官Athanasios Feidakis控制的公司）发行了50股我们新指定的B系列优先股，每股面值0.00 1美元，以换取150,000美元，该金额通过减少公司根据咨询协议按美元兑换美元的方式支付给Goldenmare Limited的金额来解决。

 

2020年7月，我们向Goldenmare Limited额外发行了250股B系列优先股，以换取150,000美元。150000美元的支付方式是，按美元兑换美元，减少公司根据咨询协议应付给Goldenmare Limited的金额。此外，我们将B系列优先股下的最大投票权从49.0%提高到49.99%。

 

2021年3月，我们向Goldenmare Limited额外发行了10,000股B系列优先股，以换取130,000美元，这是通过减少公司根据咨询协议应付给Goldenmare Limited的金额以美元兑美元的方式解决的。

 

每份B系列优先股赋予其持有人就提交给公司股东投票的所有事项每股25,000票的权利，但条件是，任何B系列优先股持有人均不得根据B系列优先股行使投票权，这将导致此类股份的任何实益拥有人及其关联公司的总投票权（无论是根据B系列优先股的所有权，普通股或其他方式）超过有资格就任何提交公司股东表决的事项投票总数的49.99%。在法律允许的最大范围内，B系列优先股持有人不享有特别投票权或同意权，应与普通股持有人作为一个类别就所有提交股东的事项共同投票。B系列优先股不可转换为普通股或任何其他证券。它们不可赎回，也没有分红权。在公司进行任何清算、解散或清盘时，B系列优先股有权优先于普通股股东获得相当于每股面值0.00 1美元的付款。B系列优先股东在公司清算、解散或清盘时没有其他分配权利。所有已发行和流通的B系列优先股必须由一名持有人持有记录，未经我们的董事会事先批准，不得转让B系列优先股。最后，如果公司（i）宣布其普通股的任何股息，以普通股支付，（ii）将已发行普通股细分或（iii）将已发行普通股合并为较少数量的股份，则应对已发行的B系列优先股的数量进行比例调整。

 

 

每次向Goldenmare Limited发行B系列优先股均获得公司董事会独立委员会的批准，该委员会（在每种情况下）均收到独立财务顾问的公平意见，认为该交易的公允价值。

 

2021年5月10日，我们与First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）就一笔3425万美元的贷款融资达成协议，按伦敦银行同业拆借利率计息，外加每年3.75%的保证金。这种贷款便利被称为企业投资信托贷款便利。这笔融资的收益用于偿还与EnTrust的一笔贷款的未偿还余额。2022年8月，我们与First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）签订了CIT贷款融资的加入、修订和重述契据，据此，CIT贷款融资得到了修订和重述，另一名借款人Salaminia Maritime Limited加入了CIT贷款融资。CIT贷款融资本金增加至5225万美元，充资贷款金额为1800万美元，用于为我们的船只Orion Globe提供融资，以及用于一般公司和营运资金用途。CIT贷款工具（包括新的充资贷款金额）进一步由Orion Globe船的第一优先抵押担保。此外，CIT贷款工具的LIBOR利息条款被替换为Term SOFR加上3.35%的保证金（或5.35%的违约利息）。2023年8月，我们与First Citizens Bank & Trust Company（前称CIT Bank N.A.）签订了第二份加入、修订和重述CIT贷款融资的契约，据此，CIT贷款融资进一步修订和重述，另外两名借款人Argo Maritime Limited和Talisman Maritime Limited加入了CIT贷款融资。CIT贷款融资进一步增加至7225万美元，追加贷款金额为2500万美元，用于为我们的船只Diamond Globe和Power Globe提供融资，以及用于一般公司和营运资金用途。CIT贷款工具（包括新的充资贷款金额）进一步由优先抵押担保，而不是船只Diamond Globe和Power Globe。此外，企业所得税贷款融资下所有批次的适用保证金从3.35%降至2.70%（或4.70%的违约利息）。2025年9月，我们与First Citizens Bank & Trust Company签订了一份补充协议，以修订其现有CIT贷款工具的条款。该修正案将两个批次的终止日期延长至2027年8月10日，从而将两个批次的终止日期与其他两个现有批次的终止日期保持一致。作为修订的一部分，受影响批次的还款时间表进行了修订。此外，企业所得税贷款融资下所有批次的适用保证金由2.70%降至1.95%。CIT贷款工具目前按Term SOFR计息，连同每年0.1%的调整加上每年1.95%的保证金（或3.95%的违约利息）。有关企业所得税贷款工具条款的更多信息，请参阅“项目5.B.流动性和资本资源——负债。”

 

2024年2月23日，我们通过子公司Daxos Maritime Limited与日本Shinken Bussan株式会社的子公司SKShipholding S.A.就将命名为m/v GLBS Might的约64,000载重吨散货船订立了2800万美元的售后和光船退回安排，该船于2024年8月20日从相关船厂交付。我们在船舶从船厂交付后将船舶的合法所有权转让给SK Shipholding S.A.，并以光船方式以日费率加上SOFR和保证金的方式将船舶租回，为期10年。作为这项交易的一部分，我们将拥有连续期权，可在船舶交付三周年后回购船舶，价格取决于行使期权的时间，在光船租船合同中规定的购买价格。我们有义务在十年租期结束时以15,809，000美元的购买价格购回该船。在2024年2月28日，我们收到了280万美元，这是根据MOA的销售价格的10%预定金。在2024年8月16日，我们根据出售和光船回拨安排提取了剩余的90%的购买价格，即2520万美元。

2024年5月23日，我们与一家与我们没有关联的日本租赁公司的巴拿马子公司Marguerite Maritime S.A.达成协议，提供2300万美元的贷款融资，按Term SOFR计息，外加每年2.3%的保证金（或4.3%的违约利息）。这份贷款协议规定，将分20个季度连续分期偿还，每期29.5万美元，1710万美元将与第20期（也是最后一期）一起支付。此次融资所得款项用于一般公司用途。作为贷款的抵押品，除其他事项外，授予了对m/v GLBS Hero的抵押，并授予了对m/v GLBS Hero的收益、保险、任何征用补偿、任何租船和任何租船担保的一般转让。Globus Maritime Limited为该笔贷款提供担保。2024年5月30日，我们提取了2265万美元，即贷款金额减去35万美元的前期费用。与Marguerite Maritime S.A.的贷款协议包括最低要求的120%的担保保障，这意味着船只的市场价值加上任何额外担保的可变现净值不得低于贷款未偿余额的120%。有关该贷款工具条款的更多信息，请参阅“项目5.B.流动性和资本资源——负债。”

 

 

2024年12月2日，我们通过子公司Paralus Shipholding S.A.与Shankyo Shoji Co. Ltd.和Greatsail Shipping S.A.就将于2024年9月20日从相关船厂交付的名为m/v GLBS Magic的约64,000载重吨散货船订立了2500万美元的销售和光船返还安排。我们将该船的合法所有权转让给了Shankyo Shoji Co. Ltd.和Greatsail Shipping S.A.，并在10年期间定期提高日费率加上SOFR和2.1%的保证金的情况下以光船方式租回了该船。作为这项交易的一部分，我们将拥有连续期权，可在船舶交付三周年后回购船舶，价格取决于行使期权的时间，在光船租船合同中规定的购买价格。我们有义务在十年租期结束时以15,400，500美元的购买价格购回这艘船，如果不是更早购买的话。2024年12月23日，我们提取了购买价格，根据出售和光船回购安排，为2500万美元。

2025年11月28日，我们通过子公司Thalia Shipholding S.A.与一家与我们没有关联的日本租赁公司的巴拿马子公司Marguerite Maritime S.A.达成了一项2500万美元的贷款融资协议，按Term SOFR计息，外加每年2.175%的保证金（或4.175%的违约利息）。这份贷款协议规定，将分20个季度连续分期偿还，每期32.1万美元，1858万美元将与第20期（也是最后一期）一起支付。此次融资所得将用于购买约6.4万载重吨节油散货船，该船计划于2026年第三季度从相关船厂交付。作为贷款的抵押品，除其他事项外，授予了对新大楼的抵押，并授予了对新大楼的收益、保险、任何征用补偿、任何包租和任何包租担保的一般转让。Globus Maritime Limited为该笔贷款提供担保。

2025年12月2日，我们通过子公司Olympia Shipholding S.A.与日本Shinken Bussan株式会社的子公司SKShipholding S.A.就计划于2026年第四季度从相关船厂交付的约64,000载重吨节油散货船达成了一项价值2800万美元的出售和光船后购安排。作为此次交易的一部分，我们将以光船方式从SKShipholding租回这艘船，固定日费率为3400美元加上SOFR，并定期增加15年的保证金，并且我们将有连续的选择权在交付三周年后回购这艘船，购买价格在光船租船中规定，具体取决于行使选择权的时间。我们有义务在15年租期结束时以9,385，000美元的购买价格购回该船，如果不是更早购买的话。在2025年12月4日，我们收到了140万美元，这是根据协议备忘录出售价格的5%预定金。

于2023年8月3日，我们与作为权利代理人的ComputerShare Trust Company，N.A.订立股东权利协议，我们的董事会授权并宣布向截至2023年8月21日营业结束时登记在册的股东就每一股已发行普通股进行一项权利的股息分配。每一项权利都使登记持有人有权以每千分之一优先股5.00美元的行权价向美国购买千分之一的C系列参与优先股，但可能会有所调整。于2025年1月30日，我们与作为权利代理人的美国中央证券登记公司（ComputerShare Trust Company，N.A.）订立股东权利协议第1号修订，以延长权利的期限。如需更多信息，请参阅作为附件 2.1提交的“证券说明”。

 

2025年11月26日，根据我们的薪酬委员会的建议，我们批准了基于绩效的薪酬，包括500,000美元，以及向Goldenmare Limited发行1,000，000股我们的普通股，该公司是一家马绍尔群岛公司，向我们提供航运经纪和咨询服务，是我们的首席执行官兼首席财务官的关联公司。股份授予是根据我们于2025年11月26日的2024年股权激励计划进行的。就授予而言，我们还与Goldenmare Limited签订了注册权协议，提供有关上述普通股的惯常注册权。见“项目7.B.关联交易。”

 

截至2025年12月31日，我们的已发行流通股本包括21,582，301股普通股和10,300股B系列优先股。

 

与我们船只有关的近史

 

2020年10月，我们以1840万美元的价格购买了一艘2015年建造的Kamsarmax干散货船。该船于2020年10月29日交付，命名为m/v Galaxy Globe。Galaxy Globe在中国沪东中华造船厂建造，运载能力为81,167载重吨。

 

2021年6月9日，我们通过其子公司Argo Maritime Limited接收了2018年建造的Kamsarmax干散货船m/v Diamond Globe，以可用现金支付的购买价格为2700万美元。m/v钻石地球仪在中国江苏新扬子造船有限公司建造，运载能力82027载重吨。

 

2021年7月20日，我们通过其子公司Talisman Maritime Limited接收了2011年建造的Kamsarmax干散货船m/v Power Globe，购买价格为1620万美元，以可用现金支付。m/v Power Globe在日本环球造船公司建造，运载能力为80,655载重吨。

 

2021年11月29日，我们通过其子公司Salaminia Maritime Limited接收了2015年建造的Kamsarmax干散货船m/v Orion Globe，以可用现金支付的购买价格为2840万美元。m/v猎户座地球仪在日本常石造元建造，运载能力为81,837载重吨。

2022年4月29日，我们通过子公司Calypso Shipholding S.A.就建造和购买一艘载重量约为64,000载重吨的节油干散货船订立合同。这艘船是在日本的日本造船厂株式会社建造的。建造该船只的总代价约为3750万美元。2024年1月22日，我们向日本Nihon Shipyard Co.支付了最后一笔分期付款，并接收了被命名为m/v GLBS Hero的载重量约为64,000载重吨的新型Ultramax。

2022年5月13日，我们通过子公司Daxos Maritime Limited和Paralus Shipholding S.A.签署了两份合同，用于建造和购买两艘每艘约64,000载重吨的节油散货船。这两艘姊妹船在中国南通中远KHI船舶工程公司建造，第一艘于2024年8月20日交付，命名为m/v GLBS Might，第二艘于2024年9月20日交付，命名为m/v GLBS Magic。建造这两艘船的总代价约为7030万美元，以债务和股权相结合的方式支付。有关我们于2024年2月就m/v GLBS might订立的出售及光船回购安排，以及我们于2024年12月就m/v GLBS magic订立的出售及光船回购安排的更多信息，请参阅“项目5.B.流动性和资本资源——债务。”

2023年3月6日，我们通过一家全资子公司订立协议，将2007年建造的m/v Sun Globe出售给非关联第三方，未计佣金的毛价为1410万美元。在达成出售Sun Globe的协议后，鉴于该船的市场价值显着增加，我们评估有迹象表明，在前几个期间就这艘船确认的减值损失有所减少。因此，该船的账面金额增加至其可收回金额，根据其售价减去销售成本确定，我们在2023年第一季度记录了440万美元的减值转回。该船于2023年6月5日交付给她的新主人，我们录得7.1万美元的收益。

2023年8月11日，我们通过一家全资子公司订立协议，将2009年建造的m/v Sky Globe出售给一家非关联第三方，未计佣金的毛价为1070万美元。这艘船于2023年9月7日交付给她的新主人。由于此次出售，我们确认了约220万美元的收益。

 

2023年8月16日，我们通过一家全资子公司，订立协议，将2010年建造的m/v Star Globe出售给非关联第三方，未计佣金的毛价为1120万美元。这艘船于2023年9月13日交付给她的新主人。由于此次出售，我们确认了约160万美元的收益。

 

2023年8月18日，我们通过Thalia Shipholding S.A.和Olympia Shipholding S.A.签署了两份建造和购买两艘燃油高效散货船的合同，每艘约6.4万载重吨。这两艘船预计将在日本Nihon Shipyard Co.建造，计划于2026年下半年交付。建造这两艘船的总代价约为7550万美元，公司打算以债务和股权相结合的方式融资。2023年8月，我们为两艘在建船舶支付了750万美元的首期付款。2024年8月，我们为两艘在建船舶支付了750万美元的第二期分期付款，2025年7月和8月，我们为两艘在建船舶支付了750万美元的第三期分期付款。

 

2024年2月23日，我们通过子公司Daxos Maritime Limited与日本Shinken Bussan株式会社的子公司SKShipholding S.A.就将命名为m/v GLBS Might的约64,000载重吨散货船订立了2800万美元的售后和光船退回安排，该散货船于2024年8月20日从相关船厂交付。有关出售和光船回拨安排条款的更多信息，请参阅“项目5.B.流动性和资本资源——负债。”

 

 

2024年5月28日，我们通过一家全资子公司签订了一项协议，将2005年建造的m/v Moon Globe出售给一家非关联第三方，未计佣金的毛价为1150万美元。根据出售m/v Moon Globe的协议，并且鉴于该船的市场价值显着增加，我们评估有迹象表明，在以前期间就这艘船确认的减值损失有所减少。因此，该船的账面金额增加到其可收回金额，根据售价减去销售成本确定，我们在2024年第二季度记录了189万美元的减值转回。该船于2024年7月8日交付给新船东。

2024年10月23日，我们与我们的董事长控制的实体以及我们的首席执行官也与之相关的实体就收购两艘Kamsarmax洗地机装备干散货船订立了两份协议备忘录：一艘2016年建造的载重量约为81,119载重吨的Kamsarmax干散货船（现命名为m/v GLBS Angel），购买价格为2750万美元，一艘2014年建造的载重量约为81,817载重吨的干散货船（现命名为m/v 丨GLBS Gigi），购买价格为2650万美元，均以可用现金支付。每艘船舶的购买均获得公司董事会一个完全由独立董事组成的委员会的批准，并获得公司董事会的一致批准。m/v GLBS Angel的购买价款中合共1800万美元已于其交付时支付（包括定金），剩余款项将于相关协议备忘录日期后一年内一次性无息到期。m/v GLBS Gigi的购买价款中的合共1700万美元已于其交付时支付（包括定金），其余余额将于相关协议备忘录日期后一年内一次性到期，不计利息。2024年11月19日，我们接收了m/v GLBS Angel，2024年12月3日，我们接收了m/v GLBS Gigi。这些船只中的每一艘都配备了洗地机。我们使用可用现金支付了2025年7月到期的剩余余额。

2025年2月4日，我们通过一家全资子公司订立协议，将2007年建造的m/v River Globe以不计佣金和费用的毛价855万美元出售给一家非关联第三方。这艘船于2025年3月17日交付给她的新主人。由于此次出售，我们确认了约210万美元的收益。

截至2025年12月31日，我们的运营船队由总共九艘干散货船组成，由六艘Kamsarmax和三艘Ultramax组成。截至2025年12月31日，我船队中船舶的加权平均船龄为8.1年，运载能力为680,622载重吨。我们还承建了两艘Ultramax船，这些船仍在建造中，预计将于2026年下半年交付。

 

近期动态（2025年后）

 

2026年2月26日，公司向一家隶属于我们首席执行官的咨询公司授予一次性奖金200万美元，其中一半在交付新造船Hull S3012（即日本造船厂根据2023年8月18日协议建造的船舶）时立即支付，其余在Hull SK192（即日本造船厂根据2023年8月18日另一份协议建造的船舶）交付时支付，在每种情况下均假设Athanasios Feidakis在每次此类交付时继续担任首席执行官。

 

一般

 

我们的执行办公室位于Globus Shipmanagement Corp.的办公室，我们称之为我们的经理，地址为128 Vouliagmenis Avenue，3^rd希腊阿提卡Glyfada，16674号楼。我们的电话是+ 302109608300。我们在马绍尔群岛的注册代理是The Trust Company of the Marshall Islands，Inc.我们在马绍尔群岛的注册地址是Trust Company Complex，Ajeltake Road，Ajeltake Island，Majuro，Marshall Islands MH96960。我们维护我们的网站www.globusmaritime.gr。SEC维护一个互联网站点，其中包含报告、代理和信息声明，以及有关我们和其他发行人的其他信息，这些信息以电子方式向SEC提交，网址为http://www.sec.gov。在这些网站上可获得或通过这些网站访问的信息不构成本20-F表格年度报告的一部分，也不以引用方式并入本年度报告。

 

B.业务概况

我们是一家综合性干散货航运公司，在全球范围内提供海上运输服务。我们拥有（或通过融资租赁租用）、经营和管理一支在国际上运输铁矿石、煤炭、粮食、钢铁产品、水泥、氧化铝和其他干散货货物的干散货船船队。我们打算通过及时和有选择地收购现代化船只或通过建造新船只的方式来增加我们的船队，我们认为这种方式将提供有吸引力的股本回报率，并将根据购买时的预期市场利率增加我们的收益和现金流。然而，我们无法保证我们将能够找到合适的船只购买或建造，或者这些船只将提供有吸引力的股本回报率或增加我们的收益和现金流。

 

 

我们的运营由我们位于希腊的Glyfada全资子公司Globus Shipmanagement Corp.管理，我们将其称为我们的管理人，该公司为我们的船只提供内部商业和技术管理，并为一家附属的船舶管理公司提供咨询服务。我们的管理人已与我们的每一家全资拥有船舶（或通过财务安排租入光船）的子公司订立船舶管理协议，以提供包括管理日常船舶运营的服务，例如监督船舶的船员、供应、维护和其他服务。

 

下表列出截至2026年3月13日我们船队中有关船只的信息：

 

 

 

船只

年份 建成

旗帜

直接 业主/承租人

造船厂

船只类型

交付 日期

携带 产能 （载重吨）

m/v Galaxy Globe

2015

马绍尔群岛

Serena Maritime Limited

沪东中华

卡姆萨尔马克斯

2020年10月

81,167

m/v钻石 地球仪

2018

马绍尔群岛

Argo Maritime Limited

江苏新扬子造船有限公司

卡姆萨尔马克斯

2021年6月

82,027

m/v Power Globe

2011

塞浦路斯

Talisman Maritime Limited

环球造船公司

卡姆萨尔马克斯

2021年7月

80,655

m/v猎户座地球仪

2015

马绍尔群岛

萨拉米尼亚海运有限公司

常石宗森

卡姆萨尔马克斯

2021年11月

81,837

m/v GLBS Hero

2024

马绍尔群岛

Calypso Shipholding S.A。

日本造船厂株式会社。

Ultramax

2024年1月

64,000

m/v GLBS可能

2024

马绍尔群岛

达克索斯海事有限公司

南通中远KHI船舶工程有限公司

Ultramax

2024年8月

64,000

m/v GLBS魔术

2024

马绍尔群岛

Paralus Shipholding S.A。

南通中远KHI船舶工程有限公司

Ultramax

2024年9月

64,000

m/v GLBS Angel

2016

马绍尔群岛

Dulac Maritime S.A。

沪东中华

卡姆萨尔马克斯

2024年11月

81,119

m/v GLBS Gigi

2014

马绍尔群岛

多米纳海事有限公司

常石Hi宿务

卡姆萨尔马克斯

2024年12月

81,817

合计：

680,622

 

我们通过独立的全资子公司拥有或租用我们的每艘船舶，所有这些子公司均在马绍尔群岛注册成立。我们的Ultramax船是齿轮。齿轮传动船舶可以在岸边基础设施最少的港口作业。由于能够在各种干散货货种之间进行转换，并能够为更广泛的港口提供服务，齿轮传动船舶的日费率往往具有溢价。

 

除上述船只外，我们还承建了另外两艘Ultramaxes。见“项目4.A.公司的历史和发展。”

 

雇用我们的船只

 

我们实现船队价值最大化的长期战略是，将我们的船只用于各种类型的包租合同，包括短期或现货市场以及长期包租和与指数挂钩的包租。我们认为，这一策略提供了现金流的稳定性，以及包机市场的高利用率，同时使我们能够受益于短期或即期市场利率上升的时期。但我们在任何特定时间点的短期策略都是由多种因素和摆在我们面前的租船机会决定的。例如，如果我们认为这符合我们的最佳利益，我们可能会寻求在短期或现货市场或更长期限的定期租船上雇用更多的船队。我们一般倾向于现货或短期合约，以便多才多艺，能够快速移动以捕捉市场上涨行情，并对我们携带的货物更有选择性。然而，长期租船提供了理想的现金流稳定性，尽管代价是错过了运费的上涨。最后，与指数挂钩的租船反映了与即期/航次租船价格相似的费率波动，尽管与指数挂钩的租船价格可能使我们能够在船舶租船价格改善期间获得更高的利润率。因此，我们在短期或即期租船、较长期租船和与指数挂钩的租船之间的组合不时发生变化。当我们的船舶并非全部在短期或现货市场上时，我们通常会寻求错开租船的到期日期，以减少我们的船舶下船时航运周期的波动风险。我们亦持续监察干散货航运行业的发展，并视市场需求而定，会根据市场情况调整我们船舶的租船数量及租期。

 

 

我们和我们的管理人与许多国际租船人、船舶经纪人、金融机构、保险公司和造船商建立了关系。我们还与帮助促进船舶租船和收购的船舶经纪人建立了关系网络。

 

在20-F提交这份年度报告之日，我们所有的船只都受雇于短期定期租船。

 

我们的每一艘船都在世界各地旅行，而不是在任何特定的航线上。我们船只的承租人，无论是时间、光船还是现货市场，都会选择我们船只前往的地点，但须遵守雇佣条款的任何限制。

 

定期租船

 

期租是按规定的日费率在固定期限内使用船只的合同。根据期租，船东提供船员、保险、修理和维护以及与船舶运营相关的其他服务，其成本包含在日费率中，客户负责几乎所有的船舶航次成本，包括燃料（燃料油）以及运河和港务费的成本。船东还向非关联船舶经纪人和与租船人有关联的内部经纪人支付佣金，佣金通常为每艘租船每日总租船租费率的0%至6.25%，具体取决于参与安排租船的经纪人的数量。

 

基本雇佣率和任期

 

“基本租费率”是指客户为使用船只支付的基本款项。租用费率一般按租船合同规定的美元半月或15天提前支付。租费率可以是固定的，也可以与指数挂钩，后者反映了与即期/航次费率相似的费率波动，尽管与指数挂钩的租费率可能使我们能够在船舶租费率改善期间获得更高的利润率。

 

停租

 

船舶“停租”时，一般不要求承租人支付基本租费率，所有费用由我们承担。长时间停租可能导致船舶更换或期租终止。如果船舶因（其中包括）操作缺陷造成时间损失；干坞检查或粉刷底部；设备故障；船体损坏；或类似问题，通常会被视为停租。

 

船舶管理与维修

 

我们负责船只的技术管理和维护，定期干坞，清洁和油漆和执行规定要求的工作。Globus ShipManagement提供我们船只的技术、商业和日常运营管理。技术管理包括船员、维护、维修和干坞。在2025年期间，我们向Globus Shipmanagement支付了每艘船每天700美元的费用。就我们拥有或租入的船只而言，应付给Globus ShipManagement的所有费用在合并我们的账目后消除。

 

终止

 

如果客户不履行其付款义务，我们一般有权根据期租暂停履行。在特定国家发生战争时，任何一方均可终止宪章。

 

佣金

 

截至2025年12月31日止年度，我们向当时生效的每份期租协议支付了5%的佣金。

 

 

光船租船

 

光船租赁是指根据合同，船东按规定的日费率在固定期限内向承租人提供船只，并由承租人承担船只的全部运营费用。租船人承诺在此期间按照船级社要求保持船舶处于良好的修理状态和高效的作业状态并对船舶进行干船坞。

 

重新换乘

 

光船租赁期满后，通常情况下，承租人必须以与交付船只时相同的良好结构、状态、状态和等级重新交付船只。

 

船舶管理与维修

 

根据光船租赁，承租人负责船舶的所有运营费用，包括船员、保险、维护和修理船舶、任何干坞费用，以及存储、润滑油和通信费用。光船租赁下，承租人还需承担航次费用，一般承担运营的所有风险。承租人承担与属于租期内的船舶特殊检验和相关干坞相关的费用。

 

佣金

 

光船租船的佣金通常在0%到3.75%之间。

 

我们的客户

 

我们寻求将我们的船只租给我们认为信誉良好的客户，从而将租船人违约的风险降至最低。我们还尝试根据他们想要承运的产品类型和他们倾向于交易的地理区域来选择租船人。

 

我们对租船人财务状况和可靠性的评估是我们船只谈判就业的重要因素。我们通常将我们的船只租给运营商、贸易公司（包括大宗商品交易商）、航运公司和生产商以及政府拥有的实体，并且通常避免将我们的船只租给我们认为是投机性或资本不足的实体的公司。自2006年9月开始运营以来，我们的客户包括Hyundai Glovis Co. Ltd.、Dampskibsselskabet NORDEN A/S、NYK Bulk & Projects Carriers Ltd.、Olam Global Agri Pte Ltd.和Vittera Chartering B.V.。此外，我们的一些船只在现货市场交易期间，已租给Cargill International SA、Oldendorff GmbH & Co KG、Western Bulk Pte. Ltd.、Ausca Shipping HK Limited等租船人，从而扩大了我们的客户群。

 

竞争

 

我们的业务随主要干散货贸易的主要格局而波动，并根据这些项目的供需变化而变化。我们在竞争激烈且主要基于供需的市场开展业务。我们根据价格、船只位置、船只大小、船龄和状况以及我们作为船东和经营者的声誉来竞争租船合同。我们通常与Ultramax和Kamsarmax干散货船的其他船东竞争，但我们携带的一些货物可以在任何尺寸的船上运输，在这种情况下，我们可以与所有船舶尺寸竞争。我们还与船东竞争各种大小船只的买卖。那些竞争对手可能比我们资本更充足，或者拥有更多的流动性。在定价明显低迷和产能过剩的时期，更好的流动性可能是一个主要的竞争优势，我们认为我们的一些竞争对手可能比我们的资本状况更好。

 

干散货船的所有权高度分散。我们很可能将面临来自一些有经验的公司的长期包船业务的实质性竞争。其中许多竞争对手将拥有比我们更大的干散货船船队和更多的财政资源，这可能会使他们更具竞争力。我们还可能面临越来越多的竞争对手进入我们的运输领域，包括在干散货领域。其中许多竞争对手拥有强大的声誉和广泛的资源和经验。竞争加剧可能会造成更大的价格竞争，尤其是长期租船。我们认为，在我们竞争的市场中，没有任何一个竞争对手具有主导地位。

 

 

获得较长期的定期租船合同的过程通常涉及漫长而密集的筛选和审查过程以及提交竞争性投标。除了船舶的质量和适宜性外，还可以根据与船舶经营者有关的各种其他因素授予较长期的航运合同，包括：

 

Ø

环境、健康和安全记录；

 

Ø

遵守监管行业标准；

 

Ø

客户服务、技术和运营专长的声誉；

 

Ø

船舶运营的航运经验和质量，包括成本效益；

 

Ø

船员的素质、经验和技术能力；

 

	Ø	以具有竞争力的价格为船只提供资金的能力和总体财务稳定性；
	Ø	环境、社会和治理标准；

 

Ø

与造船厂的关系以及获得合适泊位的能力；

 

Ø

建造管理经验，包括根据客户规格采购按时交付新船的能力；

 

Ø

愿意根据章程承担经营风险，如允许因不可抗力事件终止章程；以及

 

Ø

标书在整体价格方面的竞争力。

 

由于这些因素，我们可能无法扩大与现有客户的关系，或在有利可图的基础上获得长期定期租船的新客户，如果有的话。然而，即使我们在较长期租船下成功雇用了我们的船只，在市场周期向好时，我们的船只将无法在短期或现货市场上进行交易，此时短期或现货交易可能更有利可图。如果我们不能成功地在有利可图的租船中使用我们的船只，我们的经营业绩和经营现金流可能会受到重大不利影响。

 

干散货航运行业

 

世界干散货船队一般分为七大类，以一艘船的载货能力为基础。这些类别包括：Handysize、Handymax/Supramax、Panamax、Kamsarmax、Capesize和超大型矿砂船。

 

Ø

灵便型。灵便型船舶载重量可达39,999载重吨。这些船只主要参与运载小型散装货物。这种类型的船只越来越多地在区域贸易航线上运营，并可能充当较大船只的转运支线。灵便型船非常适合有长度和吃水限制的小型港口。他们的货物装备使他们能够为缺乏货物装卸基础设施的港口提供服务。

 

Ø

Handymax/Supramax。灵便型船舶的运载能力在40,000至59,999载重吨之间。这些船只在大量地理上分散的全球贸易航线上运营，主要运载铁矿石、煤炭、谷物和小批量货物。在Handymax类别中还有一个子行业，称为超灵便型.超灵便型散货船是50000至59999载重吨之间的船舶，通常提供船上起重机的货物装卸灵活性，同时具备接近常规巴拿马型散货船的载货能力。因此，与4.5万载重吨的常规Handymax船相比，超灵便型干散货船的盈利潜力更大。

 

Ø

Ultramax。Ultramax船只是中型船只。比超灵便型船大，它们的运载能力一般在6万到6.5万载重吨之间。

 

Ø

巴拿马型。巴拿马型船舶的运载能力在60,000至79,999载重吨之间。这些船只运载煤炭、谷物，并在较小程度上运载小批量货物，包括钢铁产品、森林产品和化肥。“巴拿马型”一词是指在巴拿马运河于2016年6月扩建之前能够通过巴拿马运河的船只（以允许高达120,000载重吨的船只，这种尺寸有时被称为新巴拿马型）。巴拿马型船比大型船更通用。

 

 

Ø

卡姆萨尔马克斯。Kamsarmax船的载重量通常在80,000至109,999载重吨之间。与立方体容量更高的标准巴拿马型船相比，这些船往往更浅，波束更大。它们专为从吃水限制港口装载高立方货物而设计。Kamsarmax一词源于几内亚的卡姆萨尔港，那里的大量铝土矿从一个吃水只有13.5米、全长229米的港口出口，但没有束流限制。

 

Ø

海岬型。海岬型船舶的运载能力在110,000至199,999载重吨之间。只有全世界最大的港口才具备容纳这种规模船只的基础设施。海岬型船主要用于运输铁矿石或煤炭，并在较小程度上运输谷物，主要用于长途航线。

 

Ø

VLOC。超大型矿砂船超过20万载重吨。建造VLOC是为了利用长途铁矿石航线上的规模经济。

 

 

干散货航运运力的供应，以可用于运载货物的合适船只吨位的数量来衡量，是由现有的全球干散货船队的规模、订购的新船数量、旧船的报废情况和退出现役（即搁置或以其他方式无法租用）的船只数量决定的。除现行和预期运费外，影响新造船、报废和堆放率的因素还包括新造船价格、与报废价格相关的二手船只价值、燃料成本和其他航次费用、与船级社调查相关的成本、正常维护和保险范围、市场上现有船队的效率和年龄概况以及政府和行业对海上运输做法的监管。干散货船的供应不仅是在役船只数量的结果，也是船队运营效率的结果。干散货贸易受到对干散货商品的潜在需求的影响，而后者又受到全球经济活动水平的影响。通常，国内生产总值和工业生产的增长与海运干散货运输服务的需求高峰相关。

 

就就业替代而言，干散货船是全球航运船队最通用的要素之一。它们很少在压舱时间高的往返航次上运营。相反，他们经常参加三角或多腿航行。

 

包机费率

 

在期租市场上，费率根据租期长短和船龄、航速、大小和燃料消耗等船舶特定因素而有所不同。在航次包租市场，费率受货物大小、商品、港口费和运河中转费以及交付和再交付区域的影响。一般来说，较大货种的报价每吨比较小货种的报价更低。拥有昂贵港口或运河的航线通常要求更高的费率。从船舶通常装载货物的港口装载的航次，或从船舶通常装载货物的港口装载的航次，通常以较低的费率报价。这是因为这类航次一般通过减少计算返回租船到一个装载区的空载部分（或压舱段）来提高船舶效率。

 

在干散货航运行业内部，伦敦波罗的海交易所发布的运价指数是最有可能被监测的参考。这些参考资料基于市场参与者订立的租船合同下的实际租船费率以及主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估。波罗的海交易所是一个由船舶经纪人、航运公司和其他航运参与者组成的独立组织，它提供每日独立的航运市场信息，并创建了反映主要散货船贸易航线平均运价（包括实际达成的业务以及独立船舶经纪人小组向交易所提供的每日评估）的运价指数。这些指数包括波罗的海巴拿马型船运价指数，这是历史最悠久的指数，最近还有波罗的海海岬型船运价指数。

 

为干散货船支付的包租（或租用）费率通常是船舶供需之间基本平衡的函数。25年来，干散货租费率历经周期阶段，船舶供需变化形成费率“高峰”“低谷”格局。通常，即期/航次租船费率将比期租船费率波动更大，因为它们反映了需求和市场情绪的短期变动。2008-2020年期间，BDI仍然显著低迷。2021年，BDI在2021年10月7日最高升至5650,2021年2月10日最低为1303。2022年，BDI从2022年8月31日的低点965到2022年5月23日的高点3369不等。2023年，BDI从2023年12月4日的高点3346到2023年2月16日的低点530不等。2024年，BDI从2024年3月18日的高点2419到2024年12月19日的低点976不等。2025年，BDI从2025年12月3日的高点2845到2025年1月30日的低点715。2026年，截至2026年3月12日，BDI从2026年3月3日的高点2242点到2026年1月15日的低点1532点不等，但由于其波动性，无法保证未来的BDI表现。

 

 

船只价格

 

总体来看，二手市场既受到新造船价格的影响，也受到任何特定时间观察到的整体运费预期和情绪的影响。与新造船价格一样，二手船价值自2008年8月以来持续逐步下降，直至2021年开始上涨。这样的时期过后，船只价格周期性地上涨和下跌，但从未达到2008年保持的高度。

 

季节性

 

我们的船队由干散货船组成，这些船在市场上运营，这些市场历来在需求方面表现出季节性变化，因此在租船费率方面也表现出季节性变化。干散货板块通常在秋季和冬季月份走强，因为预计冬季月份北半球煤炭和其他原材料的消费量将增加。这种季节性将影响我们在我们船队中在短期或现货市场上运营的船只上获得的费率。

 

许可和授权

 

各种政府和准政府机构要求我们获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。所需许可证、执照和证书的种类取决于几个因素，包括运输的商品、船只运营的水域、船只船员的国籍和船只的船龄。我们已经能够获得目前允许我们的船只运营所需的所有许可证、执照和证书。可能会通过额外的法律法规，无论是环境法规还是其他法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本。

 

根据1934年美国证券交易法第13（r）节披露活动

 

2012年《伊朗减少威胁和叙利亚人权法案》第219条在《交易法》中增加了第13（r）条。经修订的第13（r）节要求发行人披露其或其任何关联公司是否在知情的情况下从事与伊朗或某些其他受制裁方有关的某些活动、交易或交易。即使活动、交易或交易是按照适用法律进行的，也需要披露。本节提供的是有关我们和我们的关联公司在2025年发生的活动的信息，我们认为根据《交易法》第13（r）条可能需要披露这些信息。

2025年，我们的船只没有在伊朗完成任何港口停靠，我们不知道我们的关联公司拥有或控制的任何船只在伊朗完成任何港口停靠，或与2012年《伊朗减少威胁和叙利亚人权法案》涵盖的任何其他受制裁方完成任何港口停靠。

 

我们的船只租船合同限制租船人违反美国制裁停靠伊朗，或将任何受美国制裁的货物运往伊朗。然而，无法保证我们的船只将来不会不时根据承租人的指示执行根据《交易法》第13（r）条要求披露的航次。

 

我们目前无意将我们的船只租给承租人和分租人，包括（视情况而定）与伊朗有关的各方，他们可能会或可能会将船只分租给可能会向伊朗或与其他受制裁的人停靠港口的分租人，但我们始终评估和重新评估我们合法可用的选择。

 

船级社的检查

 

每艘远洋船舶都要经过船级社“分类”。船级社证明船舶“在级”，表示船舶是按照船级社规则建造和维护的，并符合船舶注册国的适用规则和规定以及该国为其成员的国际公约。此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行调查，船级社将应申请或按官方命令进行，代表有关当局行事。

 

 

船级社还应要求承担船旗国法规和要求要求的其他调查和检查。这些调查须遵守在每个个案中达成的协议和/或条例

有关国家的。为维护等级认证，要求对船体、机械、包括电气设备以及任何归类的特种设备进行定期和非常调查，具体如下：

 

Ø

年度调查.就海船而言，每年对船体和机器（包括电气设备）进行调查，并在适用情况下对分类的特殊设备进行调查，时间间隔为自证书所示的分类期间开始之日起12个月。

 

Ø

中期调查.延长年度调查被称为中期调查，通常在投产和每个班级续班两年半后进行。第二次或第三次年度调查时，可进行中期调查。

 

Ø

班级更新调查.类更新调查，也称为特殊调查，是针对船舶的船体、机械，包括电气设备，以及任何分类的特殊设备，按照船体分类特征所指示的间隔进行的。在专项勘察中，对船只进行了彻底检查，包括音频测量，以确定钢结构的厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社会规定钢材更新。船级社可以给予完成专项查勘一年的宽限期。如果船只出现过度磨损，可能需要花费大量资金进行钢材更新才能通过特别调查。代替每四年或五年一次的特别勘测，视是否给予宽限期而定，船东可选择与船级社安排船舶的船体或机械处于连续勘测周期，在该周期中，船舶的每个部分将在五年周期内进行勘测。在业主的申请下，续课所需的调查可能会根据商定的时间表进行拆分，以延长整个课程期间。这一过程被称为持续续课。

 

所有由船级社界定的须予调查的地区，均须每个课时至少调查一次，除非其他地方订明较短的调查间隔。每一地区其后两次调查的间隔时间不得超过五年。

 

大多数保险承保人将船舶被国际船级社协会成员的船级社认证为“同类”作为保险范围的一项条件。截至本年度报告20-F表格日期，我们船队中的所有船只均被认证为“同类”。通常，我们购买的所有新船和二手船必须在根据我们的标准采购合同和协议备忘录交付之前获得“同类”认证。根据我们的标准采购合同，除非另有协商，如果船只在关闭之日没有认证，我们将没有义务接收该船只。尽管我们可能没有义务接受任何在关闭之日未获得认证的船只，但如果我们认为它符合我们的最佳利益，我们仍可能决定购买该船只。如果我们这样做，我们可能无法在我们购买此类船只后租用它，直到它获得此类认证，这可能会增加我们的成本并影响我们预期的船舶使用收益。

 

船只在中期和特殊调查期间进行干船坞，以修复其水下部分。如果指定了“水中勘测”符号，则可以选择对船只进行水下检查以代替干坞，但须满足一定条件。如果指定了“水中调查”标号，并且类规则规定的其他要求允许，作为中间调查的一部分所需的干坞可能会“代替”进行，从而实现相关船只的更高利用率。按照规定，每艘船只必须在五年周期内干坞两次。一个干船坞必须与专项勘察相吻合，而两个干船坞之间的时间距离不得超过36个月。我们对每艘船每艘干坞的预算为30天。实际长度将根据每艘船的状况、船厂时间表和其他因素而有所不同。

 

 

下表列出了我们预计对我们船队中的船只进行下一次干坞和特别调查的日期：

 

船只名称	干船坞	特别调查	船级社
m/v Galaxy Globe	2028年7月	2030年7月	NK级
m/v Diamond Globe	2026年5月	2028年5月	劳埃德
m/v Power Globe	2026年6月	2026年6月	NK级
m/v猎户座地球仪	2028年4月	2030年3月	NK级
m/v GLBS Hero	2027年1月	2029年1月	NK级
m/v GLBS可能	2027年8月	2029年8月	ABS
m/v GLBS魔术	2027年9月	2029年9月	ABS
m/v GLBS Angel	2026年10月	2026年10月	ABS
m/v GLBS Gigi	2027年7月	2027年7月	NK级

 

在发生事故或排定调查后，如发现缺陷，分类调查人员将出具“建议”或“类条件”，必须在规定时限内进行整改。

 

风险管理和保险

 

一般

 

任何一艘货船的运营都包含各种各样的风险，包括以下风险：

 

Ø

机械故障或损坏，例如由于主引擎曲轴被卡住；

 

Ø

货物损失，例如由船体损坏引起；

 

Ø

人身伤害，例如碰撞或海盗行为造成的伤害；

 

Ø

各国之间因海盗、恐怖主义或类似战争行动造成的损失；

 

Ø

环境损害，例如由石油泄漏等海洋灾害和其他环境灾难引起；

 

Ø

对船只的物理损坏，例如碰撞原因；

 

Ø

对其他财产的损害，例如由于货物损坏或石油污染；和

 

Ø

业务中断，例如由罢工和政治或监管变化引起。

 

这种损失或损害的价值可能会有所不同，从适度的金额，例如针对小额货物短缺损害索赔，到灾难性责任，例如由海洋灾难引起，例如严重的石油或化学品泄漏，这可能几乎是无限的。虽然我们维持我们船队的传统海上和责任保险范围（船体和机械保险、战争风险保险以及保护和赔偿保险）的金额和程度，我们认为这是审慎的，以涵盖我们运营中的正常风险，但我们无法为所有风险投保，我们也无法保证所有承保风险都得到充分投保。此外，不能保证任何具体的索赔将由保险人支付，或始终能够以合理的费率获得保险范围。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。

 

船体和机械及战争风险

 

海上风险的主要承保范围（涵盖船只的损失或损坏，而不是对第三方的责任）是船体和机械保险和战争风险保险。这些措施涉及船只实际或推定全损以及船只船体和机械意外损坏的风险，例如搁浅或与另一艘船相撞。这些保险提供的保险范围仅限于约定的“保险价值”。此类承保范围内的损失补偿须按承保范围的性质规定不同的保单免赔额。每次事故的船体和机械免赔额为100,000美元，而每次事故的碰撞免赔额为50,000美元。如果特定平均值和碰撞责任索赔产生于同一伤亡，总免赔额不得超过100,000美元。战争风险保险对船体和机械以及增值没有免赔额，但租用损失，如果投保，一般会有七天的免赔额。

 

  

保障及赔偿保险

 

保护和赔偿保险是由相互海上保护和赔偿协会或“保赔俱乐部”提供的一种相互赔偿保险形式，由船东组成，通过所有成员对该损失的贡献，为一名俱乐部成员提供免受重大经济损失的保护。

 

我们运营的每艘船都进入了我们称之为俱乐部的Gard P & I（Bermuda）Ltd.，用于第三方责任海上保险。俱乐部是一种相互保险工具。作为俱乐部的会员，我们根据约定的免赔额和我们的进入条款，就我们因对已进入船舶的权益、船舶进入俱乐部期间发生的事件以及与船舶运营有关的事件而产生的法律责任和费用，针对特定风险投保。这些风险包括因机组人员和乘客死亡、货物损失或损坏、碰撞、财产损失、油污和残骸清除而产生的责任。

 

俱乐部受益于其主要再保险计划的国际保赔协会集团（International Group of P & I Clubs）或国际集团的成员资格，并为额外风险维持一个单独的补充保险计划。

 

俱乐部的政策年度从每年2月开始。相互看涨期权以预估总保费（ETP）的方式征收，ETP最后一期的金额根据俱乐部最终要求的特定保单年度的实际总保费而有所不同。如果ETP不足以支付俱乐部在某一政策年度的支出，会员有责任支付可能由俱乐部征收的补充通知。

 

每次索赔的承保范围通常限于一笔未指明的金额，即可从再保险获得的金额加上可通过超额赔付催缴方式从国际集团成员处收取的最高金额。某些例外情况适用，包括对每起事故或事件每名船东就油污索赔的进入设定10亿美元的限额，对每艘船舶为乘客和海员/船员加在一起的任何一次掩护事件设定30亿美元的限额，对每艘船舶和任何一次事件的乘客索赔设定20亿美元的分限额。

 

如果我们遇到补充电话或溢出电话，我们的政策是将这些金额支出。如果俱乐部依赖于我们行业内其他成员在通话中支付的资金，如果出现全行业的放缓，其他成员可能无法满足通话，我们可能在我们对保单进行索赔的情况下不会收到付款。

 

未投保风险

 

不是所有的风险都能投保，也不是所有的风险都能投保。然而，在我们的机队中仍未投保的主要可保风险是由于罢工和/或H & M和/或P & I风险引起的延误而导致的“雇佣损失”。我们一般不会投保失去雇佣的风险，因为我们认为成本不成比例。该保险提供了因保单所述原因而不能由船东收取的租金有限赔偿，但须扣除免赔额。“罢工和延误保险单”的一个例子将涵盖因碰撞、搁浅或机械损坏等H & M风险引起的延误，按10天或17天计算的租金损失。对于17天的保险，按比例计算的每年保费将按每日租金的120%计算。

 

因生病、受伤或海上救人等保赔风险而产生的延误，也可适用于这一政策。在保赔风险导致的租金损失的情况下，17天保险的每艘船的年度保费将是按比例计算的每日租金的25%，但这不是一个独立的保险，只能与上述H & M风险保险合并。

 

这种“罢工和延误保险单”的年度总索赔限额将按比例为每年1,500，000美元，其目的是确保上述期间的租金收入。

 

 

环境和其他条例

 

适用规则和标准的来源

 

航运是世界上监管最严格的行业之一，受许多行业标准的约束。政府监管显著影响船只的所有权和运营。这些条例主要由国际公约确立的规则和标准组成，但也包括在船只可能运营或注册的法域内有效的国家、州和地方法律法规，这些法律法规可能比国际规则和标准更严格。在美国尤其如此，在欧洲也越来越多。

 

各种政府和私营实体对船只进行定期和不定期检查。这些实体包括地方港口当局（美国海岸警卫队、港口主管或同等实体）、船级社、船旗国管理局（国家船舶登记处）、港口国管制、租船公司，尤其是码头运营商。其中某些实体要求船只所有人为其船只的运营获得许可证、执照和证书。未能保持必要的许可或批准可能要求船舶所有人承担大量费用或暂时暂停其一艘或多艘船舶的运营。

 

保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧，继续导致对所有船只提出更高的检查和安全要求，并可能加速整个行业老旧船只的报废。越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。要求船东维持所有船只的运营标准，这些标准将强调运营安全、质量维护、持续培训官员和船员以及遵守美国和国际法规。由于法律法规经常变化，可能会提出越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或者这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来造成重大不利环境影响的严重海洋事故可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

 

以下是对影响我们业务和我们船只运营的某些重要公约、法律和法规的非详尽概述。它不是对我们所遵守的所有公约、法律法规的全面总结。

 

国际海事组织是为航运业制定标准和创建监管框架的联合国机构，已谈判并通过了多项国际公约。这些主要分为两大类，第一类是一般涉及船舶安全保障标准的，第二类是具体涉及防止船舶污染措施的。

 

船舶安全规例

 

一项主要的国际安全公约是经修订的1974年《海上人命安全公约》或SOLAS，包括构成其制度一部分的条例和业务守则。SOLAS的很多内容与防止污染没有直接关系，但其中的一些安全条款旨在防止污染以及促进生命安全和财产保全。随着我们被要求遵守的新的和更高的安全标准的出台，这些规定已经并将继续定期修订。

 

根据《SOLAS公约》第九章，或《船舶安全运营和污染防治国际安全管理规范》，或《ISM规范》，我们的运营也受到环境标准和要求的约束。ISM准则的目的是为船舶的安全管理和运营以及污染预防提供国际标准。根据《ISM守则》，拥有船舶运营控制权的一方必须制定、实施和维护广泛的安全管理体系，其中包括（其中包括）通过一项安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶和保护环境的指令和程序，并描述应对紧急情况的程序。ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。经核实后签发的这份证明，证明船只的经营者及其船上管理人员按照经批准的安全管理制度运作，并证明船只符合《ISM规范》的要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其经营者根据ISM守则获得了由相应船旗国为船只颁发的合规文件。

 

2024年7月1日，《2011年散货船和油轮调查期间检查强化方案国际准则》修正案生效，解决了在散货船和油轮年度调查中检查压载舱的不一致问题。

 

 

对SOLAS第II-2章的修订，旨在防止供应不符合SOLAS闪点要求的石油燃料，要求运载石油燃料的船舶在加注燃料之前，必须获得证明所供应的石油燃料符合2026年1月1日生效的SOLAS II/4.2.1条例的声明。

 

SOLAS的另一项修正案是在2001年9月11日美国发生恐怖袭击后作出的，其中引入了加强海上安全的特别措施，包括国际船舶和港口设施安全守则，即ISPS守则，其中规定了加强船只和港口设施安全的措施。要进行国际贸易，船只必须获得由船只船旗国批准的公认安全组织颁发的国际船舶安全证书（International Ship Security Certificate，简称ISSC）。

 

我们运营的船只保持对运营安全和安保的ISM和ISPS认证。

 

防止船舶污染的条例

 

在涉及防止污染的第二个主要国际法规类别中，首要公约是经1978年议定书修正的1973年《防止船舶造成污染国际公约》，即MARPOL，适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，并对其附件一至六中规定的航运业实施环境标准。其中载有关于防止石油（附件一）、散装有毒液体物质（附件二）、《国际海运危险货物法典》（附件三）范围内的包装形式有害物质、污水（附件四）、垃圾（附件五）和大气排放（附件六）污染的规定。

 

随着我们被要求遵守的新的、更高的污染预防标准的出台，这些条例已经并将继续定期修订和补充。

 

例如，MARPOL附件VI规定了氧化硫（SOX）和氮氧化物（NOX）以及船舶排气产生的颗粒物排放的限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质。它还对油轮和某些气体运输船的挥发性有机物（VOC）排放以及特定物质的船载焚烧进行了监管。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，对适用于特殊区域、“排放控制区”或ECA内的硫含量设定了较低的上限。ECA包括波罗的海、北海、包括英吉利海峡、北美地区、美国加勒比海地区和地中海。MEPC 82通过了附件六的附加修正案，将加拿大北极和挪威海指定为经济共同体，于2026年3月1日生效。截至2020年1月1日，全球燃料油硫含量上限降至0.5%，无论船舶是否在指定的ECA之外作业。自2015年1月1日起，在ECA运营的船舶的燃料油硫含量上限为0.1%；但在2025年7月1日之前，在本ECA运营的船舶将被豁免遵守0.1% m/m的燃料油硫含量标准。对附件六的额外修订，除其他条款外，修订了“燃料油含硫量”和“低燃点燃料”的定义，并涉及船上燃料油的采样和测试，这些条款于2022年生效。对附件六的修订，要求燃料船交货单包括燃料油的闪点或闪点已在70 ° C或以上测量的声明作为强制性信息，于2024年5月1日生效。这些规定使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们产生大量成本。

 

附件六还规定逐步减少安装在船舶上的船用柴油发动机的NOX排放。限制NOX排放设定了三级削减，最后一级（“Tier III”）适用于安装在2016年1月1日或之后建造的、在北美ECA或美国加勒比海ECA运营的船舶上的发动机，以及安装在2021年1月1日或之后建造的、在波罗的海ECA或北海ECA运营的船舶上的发动机。国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）未来可能指定在其他ECA（例如加拿大北极和挪威海）运营的船舶的发动机也将适用于Tier III NOx控制的Tier III要求。TierIII要求不适用于安装在2021年1月1日之前建造的船舶上的发动机，如果它们低于500总吨，长度为24米或以上，并且设计和使用仅用于娱乐目的。我们预计在所有这些领域的每个实施阶段都会产生成本。目前，我们在所有船只上都是合规的。此外，附件二的修正案于2021年1月生效，该修正案加强了特定海域（包括西北欧海域、波罗的海海域、西欧海域和挪威海）的货物残留物和罐体冲洗的排放要求。

 

 

温室气体排放

 

2005年2月，《联合国气候变化框架公约京都议定书》生效。根据《京都议定书》，采用国被要求实施国家方案，以减少某些气体的排放，通常被称为温室气体，这些气体被怀疑助长了全球变暖。目前，国际航运的温室气体排放不在《京都议定书》之下（这项任务已下放给国际海事组织）。2009年12月，包括美国在内的超过27个国家签署了《哥本哈根协议》。《哥本哈根协议》不具约束力，但意在为达成一项关于气候变化的全面国际条约铺平道路。2015年12月12日，《巴黎协定》获得195个国家通过，并于2016年11月4日生效。《巴黎协定》涉及从2020年开始的温室气体减排措施和目标，以便将高于工业化前水平的全球气温升幅限制在远低于2 ↓ Celsius的范围内。尽管航运最终没有被纳入《巴黎协定》，但预计《巴黎协定》的通过可能会导致与遏制船舶温室气体排放相关的监管变化。2026年1月27日，美国退出《巴黎协定》经过一年的进程生效。

 

2011年7月，国际海事组织通过了规定减少温室气体排放的技术和操作措施的法规。这些新规在MARPOL附件六中形成新的篇章，并于2013年1月1日生效。新的技术和操作措施包括对新造船舶强制执行的“能效设计指标”和对所有船舶强制执行的“船舶能效管理计划”。2016年10月，MEPC通过了更新的能效设计指数计算指南。此外，国际海事组织正在评估减少国际航运温室气体排放的各种强制性措施，其中可能包括基于市场的工具或碳税。2016年10月，国际海事组织采用了强制性数据收集制度，根据该制度，5000总吨或以上的船只将收集燃料消耗数据，并在每个日历年年底向其船旗国报告汇总数据。新要求于2018年3月1日生效。2018年4月，MEPC通过了一项关于减少船舶温室气体排放的初步战略。2023年7月，国际海事组织通过了2023年国际海事组织关于减少船舶GHG排放的战略，其中确定了多个层面的雄心，包括（1）通过对新船舶实施进一步阶段的能源效率来降低来自船舶的碳强度；（2）到2030年将每次运输工作的二氧化碳排放量（作为整个国际航运的平均值）至少减少40%；以及（3）到2050年或前后实现净零GHG排放。2025年4月，IMO净零框架获得MEPC83批准，包括船舶新燃料标准和排放全球定价机制。这些条例作为修正案获得批准，并以具有法律约束力的方式提交通过，但在2025年10月，IMO海洋环境保护委员会（“MEPC”）同意将通过时的会议延期至2026年10月。

 

IMO的MEPC76通过了对附件六的修订，将要求船舶减少温室气体排放；自2023年1月起，修订后的MARPOL附件六包括要求船舶按照技术手段计算其能效现有船舶指数（EEXI），以提高其能源效率，并建立其年度运营碳强度指标和评级，或“CII”，并于2024年5月1日生效。从2023年1月开始，MARPOL附件六要求进行EEXI和CII认证。MEPC 76还通过了支持实施修正案的指导方针。EEXI措施适用于新造船舶，所有现有的400GT以上船舶和CII要求适用于所有5000总吨或以上船舶。这意味着，首次年度报告将于2023年完成，首次评级将于2024年授予。关于CII，自2023年1月1日起，至少5,000总吨的船舶必须根据确定的所需年度运营CII记录和验证其实际实现的年度运营CII。CII规定，船舶连续三年D级，或一年E级，将被要求提交纠正措施计划，说明如何达到C级或以上。

 

欧盟通过了关于船舶二氧化碳排放监测、报告和核查的条例（EU）2015/757（或MRV条例），该条例于2015年5月19日在《官方公报》上公布，并于2015年7月1日生效（经条例（EU）2016/2071修订）。MRV条例适用于所有超过5,000总吨的船只（除少数类型外，例如（其中包括）军舰和捕鱼船或鱼类加工船），不分船旗，涉及在欧盟内部航行和欧盟进出航行期间释放的二氧化碳排放。第一个报告期于2018年1月1日开始。MRV条例采用的监测、报告和核查制度是未来将采用的市场化机制的先声（见下文）。

 

此外，2016年10月的第70次MEPC会议通过了强制性数据收集系统（DCS），该系统要求5000总吨以上的船舶报告燃料油的消耗数据、航行时数和行驶距离。与欧盟MRV（见下文）不同，IMO DCS涵盖船舶进行的任何海上活动，包括疏浚、管道铺设、破冰、捕鱼和海上设施。该制度经MEPC.278（70）号决议通过，于2018年3月1日生效。报告从2019年开始。IMO DCS涵盖的所有船舶的船舶能效管理计划必须包括对数据收集和报告方法的描述。在每个日历年之后，汇总数据将报告给船旗国。如果数据已按照要求报告，船旗国将向船舶发出遵守声明。船旗国随后将这些数据转移到IMO船舶燃料油消耗数据库，该数据库是全球综合航运信息系统（GISIS）平台的一部分。IMO随后将制作年度报告，总结收集到的数据。因此，目前，与停靠在欧洲经济区（EEA）港口的5000总吨以上船舶的GHG排放量相关的数据必须在两个独立但基本上重叠的系统中报告：欧盟MRV ——自2018年起适用——和IMO DCS ——自2019年起适用。2019年2月4日通过的条例（EU）2015/757的拟议修订旨在对齐并促进两项制度的同步实施。

 

 

MEPC 79通过了关于向IMO DCS报告与实施IMO短期GHG削减措施相关的指令值的附件六的修正案，包括达到的EEXI、CII和评级值，该修正案于2024年5月1日生效。MEPC80通过了2023年IMO关于减少船舶GHG排放的战略，并增加了目标，以减轻有害排放。经修订的IMO GHG战略包含一个共同的目标，即确保到2030年采用可替代的零和近零GHG燃料，并到2050年实现国际航运净零排放。MEPC81将于2024年春季举行，届时IMO将决定以市场为基础的机制来实现减排目标——要么通过全球航运排放交易计划，要么通过全球碳税。2024年3月，MEPC 81就减少国际航运GHG排放的“IMO净零框架”草案达成一致，其中列出了将通过或修订的MARPOL下的法规，以允许建立新的全球海运GHG排放定价机制。这些措施以具有法律约束力的形式提交通过，但MEPC同意将通过后的会议延期至2026年10月。拟议的中期措施包括基于目标的船舶燃料标准、分阶段强制使用GHG强度较小的燃料以及全球GHG排放定价机制。

 

MEPC77通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营商自愿使用对船舶安全的蒸馏油或其他更清洁的替代燃料或推进方法，并可能有助于减少在北极或附近作业的船舶的黑碳排放。

 

在美国，美国环境保护署（EPA）根据《清洁空气法》发布了一项关于温室气体的“危害调查结果”。虽然这一发现本身并没有对我们的行业提出任何要求，但它授权EPA通过规则制定过程直接监管温室气体排放。IMO、欧盟、美国或我们经营所在的其他国家或州通过的任何限制温室气体排放的新的气候控制立法或其他监管举措，都可能通过增加合规成本或额外的运营限制对我们的业务产生重大的财务和运营影响，我们目前无法确定地预测。

 

防污要求

 

2001年，国际海事组织通过了《船舶有害防污系统控制国际公约》，即《防污公约》。2008年9月生效的《防污公约》禁止和/或限制使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船只的船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶，在船舶投入使用前或首次颁发防污系统证书前以及防污系统变更或更换时，必须取得国际防污系统证书并进行检验。2023年，《防污公约》修正案开始生效，将包括对生物杀灭剂环丁炔的控制；自2023年1月1日起，船舶不得应用或重新应用含有这种物质的防污系统。MEPC76通过了《防污公约》修正案，包括对生物杀灭剂环丁炔的控制；自2023年1月1日起，船舶不得应用或重新应用含有该物质的防污系统。修正案要求船舶在2023年1月1日之后的下一次防污系统预定更新时移除这种物质，或使用这种物质对防污系统进行涂层。

 

防止污染的其他国际法规

 

除MARPOL外，还通过了其他更专门的国际文书，以防止船只造成不同类型的污染或环境损害。

 

2004年2月，国际海事组织通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》，即《BWM公约》。《生物武器公约》于2017年9月8日在全球生效，旨在通过建立管理和控制船只压载水和沉积物的标准和程序，防止有害水生生物从一个区域扩散到另一个区域。《BWM公约》的实施条例要求船舶按照公约规定的标准进行压载水管理，其中包括按照相关条例规定的要求进行压载水交换的性能，以及逐步实施要求压载水处理的压载水性能标准，并在船舶上安装压载水处理系统。根据《BWM公约》，船只必须执行压载水和沉积物管理计划，携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

 

 

《BWM公约》关于BWMS调试测试的修正案于2022年6月生效。《BWM公约》关于压载水记录簿形式的附加修正案于2025年2月1日生效。根据《BWM公约》，2020年10月28日或之后安装的压载水管理系统（“BWMS”）应根据BWMS规范获得批准，而2020年10月23日之前安装的BWMS必须考虑到IMO或BWMS规范制定的指南获得批准。此外，许多国家已经对船只携带的压载水从一个国家排放到另一个国家的排放进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行远洋压载物交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。在美国水域航行的船舶必须采用符合USCG规定的型式认可BWMS。美国海岸警卫队已批准多项BWMS。

 

国际海事组织2009年通过的《香港国际船舶安全和无害环境回收公约》，即《回收公约》，涉及与船舶回收有关的问题，旨在解决职业健康和安全问题，以及与船舶回收有关的环境风险。它包含有关船舶的设计、建造、操作、维护和回收的规定，以及关于其检验和认证以验证是否符合《回收公约》要求的规定。除其他外，《回收公约》禁止和/或限制在船只上安装或使用危险材料，并要求船只在船上拥有针对每艘船只的危险材料清单。它还要求船舶回收设施在回收之前为每艘船舶制定船舶回收计划。《回收公约》缔约方应确保船舶回收设施以安全和无害环境的方式设计、建造和运营，并在核查符合《回收公约》要求的情况后获得主管当局的授权。《回收利用公约》于2025年6月生效。《回收公约》以及与船舶回收有关的安全和环境要求方面的其他发展可能会导致成本上升和意想不到的成本。

 

一项MARPOL法规和《国际油污防备、应对和合作公约》，1990年还要求船舶的船东和运营商采用船上油污应急计划。另一项MARPOL法规规定了对散装运输此类物质的船只采用船上海洋污染有毒液体物质应急计划的类似要求。需要对应对人员和船只及其船员进行定期培训和演练。

 

欧洲联盟条例

 

欧洲在海事领域的法规一般以国际法为基础，其中大部分由海事组织颁布，然后由成员国通过。然而，自1999年的Erika事件以来，当Erika号在法国沿海携带重质燃料油时在两处断裂后，欧盟（或欧盟）在监管海上安全和保护环境领域变得日益活跃。它一直是MARPOL多项修订（例如，包括加快淘汰单壳油轮时间表的变化，以及禁止在这种重等级石油的油轮中运输）的推动力，如果对此类修订的程度或引入这些修订的时间表不满意，它准备单方面立法。在它这样做的一些情况下，国际法规随后被修订到与在欧盟引入的同等严格程度，但风险已经确定，即欧盟法规（和其他司法管辖区）可能不时给船东和运营商带来负担和成本，而这些负担和成本是参与遵守国际规则和标准的人的额外负担和成本。

 

在一些监管领域，欧盟引入了新的法律，但并未试图促使对国际法进行相应的修正。值得注意的是，它在2005年通过了一项关于船源污染的指令（该指令于2009年进行了修订），对在其水域航行的船只排放石油和其他有毒物质实施刑事制裁，无论其船旗为何，不仅在此类污染是由故意或鲁莽造成的情况下（这将是《防毒办》规定的违法行为），而且在这种污染是由“严重疏忽”造成的情况下也是如此。因此，该指令可能导致在根据国际法不会承担的情况下承担刑事责任。经验表明，在经常与污染事件联系在一起的情绪氛围中，对船只利益的报复性态度在检察官指控和法院以国际海事界难以理解的理由认定的过失中找到了表现。此外，有人怀疑，“严重疏忽”的概念在实践中很可能证明比普通疏忽范围更窄。污染事件的刑事责任不仅可能导致我们受到重大处罚或罚款，而且在某些司法管辖区，还可能为民事责任索赔提供便利，以获得比原本应支付的更大的赔偿。

 

欧盟还通过了立法（关于港口国控制的指令2009/16/EC，随后进行了修订），要求成员国根据各种因素，例如船只的状况、船旗和先前某些时期内被扣留的次数等，拒绝某些不合标准的船只进入其港口；欧盟成员国港口国方面规定有义务每年检查使用其港口的船只的最低百分比；并规定加强对对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监视。如果发现明显危害安全、健康或环境的缺陷，要求国家扣留船只或停止装卸，直到缺陷得到解决。成员国还被要求对违反这些标准的行为实施各自的相应处罚制度。

 

 

欧盟委员会于2010年9月通过的第802/2010号欧盟委员会条例（EU），作为实施港口国控制指令的一部分，于2011年1月1日生效，随后经2012年12月14日第1205/2012号条例修订，引入了一个排名系统（在公共网站上发布并每日更新），显示在欧盟运营的安全记录最差的航运公司。排名是根据对特定航运公司拥有的船只进行的技术检查的结果来判断的。那些拥有最积极安全记录的航运公司将因受到较少的检查而获得奖励，而那些在检查时记录的安全缺陷或技术故障最多的航运公司将更频繁地对其船只进行官方检查。

 

经2014年12月17日第2014/111/EU号指令修订的2009年4月23日2009/15/EC号指令（关于船舶检验和检验组织以及海事管理部门相关活动的共同规则和标准），欧盟确立了成员国在对船级社行使权力和控制方面应遵循的措施，包括寻求暂停或撤销玩忽职守的船级社权力的能力。

 

欧盟还通过了要求使用低硫燃料的立法。根据随后修订的理事会指令1999/32/EC，自2015年1月1日起，船只被要求在欧盟成员国领海、专属经济区和污染控制区内燃烧硫含量不超过0.1%的燃料，这些区域属于氧化硫（SOX）排放控制区（或SECA），例如波罗的海和北海，包括英吉利海峡。IMO未来可能会根据MARPOL附件六将更多海域指定为SECA。指令1999/32/EC被废除，并由2016/802/EU编纂，以与修订后的附件六保持一致。

 

欧洲议会和理事会2015年4月29日的条例（EU）2015/757（经条例（EU）2016/2071修订，涉及排放量和消费量等计算方法）规范海上运输二氧化碳排放的监测、报告和核查，除某些例外情况外，要求船舶超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能会导致我们产生额外费用。截至2019年1月，停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和公布二氧化碳排放数据等信息。该制度于2018年3月1日生效。

 

2020年7月，欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会投票赞成将5000总吨或以上的船只纳入欧盟排放交易体系（此外还投票支持修订二氧化碳排放的监测、报告和核查）。2023年4月，欧洲议会通过了欧盟委员会关于修订海上运输二氧化碳排放监测条例的提案。

 

2021年7月14日，欧盟委员会公布了一揽子提案草案，作为其‘Fit for 55’环境立法议程的一部分，并作为更广泛的欧盟绿色协议增长战略的一部分。FIT for 55一揽子计划产生了两项与海事相关的关键举措，即：（a）2024年开始实施的海事定制排放交易计划（Maritime ETS），适用于所有5000总吨以上的船舶；（b）FuelEU海事法规，旨在要求所有5000总吨以上的船舶自6月30日起在船上携带‘FuelEU合规证书’，2026年作为遵守船舶在船上使用的能源的温室气体强度限制和泊位使用岸上电力供应（OPS）要求的证据。更具体地说，海运ETS在2024-2026年期间逐步适用。ETS下的上限设定时考虑了2018年和2019年的欧盟MRV系统排放数据，从2021年开始调整，并捕获了欧盟内部海上航行的100%排放；欧盟港口泊位船舶的100%排放；以及始于或结束于欧盟港口（但另一个目的地在欧盟以外）的航行的50%排放。欧盟指令2023/959包含的条款规定，如果IMO不在2028年之前引入一项基于市场的全球措施，则可能会捕获100%的非欧盟排放。此外，所有海事津贴都是拍卖的，没有免费分配。新的系统、人员、数据管理系统、成本回收机制、修订后的服务协议条款和排放报告程序可能有必要在尚未有效的范围内到位，但要付出代价，以继续管理ETS合规的行政方面。

 

此外，2023年7月25日，欧盟欧洲理事会在其“Fit for 55”一揽子计划的FuelEU倡议下通过了FuelEU，该计划对覆盖船舶所用能源的可接受年度温室气体强度设定了限制。除其他外，FuelEU要求，从2025年1月1日起，覆盖船舶使用的燃料的温室气体强度降低2%，并考虑每五年额外降低（到2050年达到80%）。航运公司可能会与其他航运公司建立集合机制，以实现合规、将剩余排放存入银行并从未来年度借入合规余额。到2026年6月30日，要求在船只上保留一份FuelEU合规文件，以显示合规。ETS和FuelEU计划都对停靠欧盟港口的船只的管理产生了重大影响，增加了船只运营的复杂性和监测以及与之相关的成本，并影响了与我们的期租承租人的关系。

 

 

由于担心在满足《香港公约》生效所需条件方面缺乏进展，欧盟于2013年公布了自己的《船舶回收条例》1257/2013（SRR），以期促进欧盟内部和欧盟以外其他国家早日批准《香港公约》。2013年的法规对于欧盟负责任的船舶回收至关重要。SRR条例适用于悬挂成员国国旗的船只，其某些规定适用于悬挂第三国国旗停靠在成员国港口或锚地的船只。例如，在停靠一个成员国的港口或锚地时，悬挂第三国国旗的船只除其他事项外，将被要求在船上拥有符合该条例要求的危险材料清单，并能够向该成员国相关当局提交其船旗国相关当局发布的遵守情况说明副本，并核实清单。根据该条例，欧盟委员会不时公布符合该条例要求的经批准的船舶回收设施的欧洲清单。2020年11月11日，欧盟委员会公布了一项实施决定，其中包括更新版本的欧洲清单。此外，SRR要求，自2020年12月31日起，所有悬挂欧盟成员国旗帜航行的现有船舶以及停靠在欧盟港口或锚地的非欧盟旗帜船舶，必须酌情携带附有证书或合规声明的危险材料清单（IHM）。对于悬挂欧盟旗帜的船只，将需要一份证书（库存证书或可回收证书），而非悬挂欧盟旗帜的船只则需要一份合规声明。既然香港委员会已获批准，并于2025年6月26日生效，预计欧盟船舶回收条例将据此进行审查。

 

合规执法

 

根据《联合国海洋法公约》的定义，船旗国对所有被授予悬挂其旗帜权利的船只全面负责执行和执行国际海事法规。国际航运商会与其他国际航运协会合作发布的《航运业船旗国履约指南》根据港口国管制记录、批准主要国际海事条约、使用符合IMO准则的公认组织代表其开展调查工作、船队船龄、遵守报告要求和参加IMO会议等因素对船旗国进行评估。我们运营的船只在马绍尔群岛挂了旗。悬挂马绍尔群岛国旗的船只历来在航运业获得良好评价。

 

不遵守《ISM守则》或IMO其他法规可能会使船东或光船承租人承担更大的责任，如果实施立法有此规定，则可能受到刑事制裁，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，或可能使现有保险范围失效或导致损失，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，将分别禁止不遵守《ISM守则》的船只在美国和欧盟港口进行交易。截至本20-F表格年度报告之日，我们的每艘船舶均通过了ISM规范认证。然而，不能保证这样的证书将得到维护。

 

国际海事组织、欧盟等监管部门继续审查并出台新规定。无法预测国际海事组织、欧盟和/或其他监管机构可能会通过哪些额外法规，以及这些法规可能对我们的运营产生何种影响（如果有的话）。

 

欧洲强制性非财务报告条例

 

2022年11月28日，欧盟议会通过了《企业可持续发展报告指令》（“CSRD”）。欧盟成员国从这一日期起（到2024年7月6日）有18个月的时间将其纳入国家法律。CSRD将制定新的、详细的可持续性报告要求，并将大幅增加受欧盟可持续性报告框架约束的欧盟和非欧盟公司的数量。所要求的披露将超越环境和气候变化报告，包括社会和治理事项（例如，尊重员工和人权、反腐败和贿赂、公司治理以及多样性和包容性）。此外，它将要求披露公司在可持续发展事项方面实施的尽职调查流程，以及范围内公司的运营和价值链的实际和潜在的不利可持续发展影响。CSRD分阶段适用，从2024至2028年财政年度开始，适用于欧盟和非欧盟的大型企业，但须满足某些财务和雇员门槛（如下所述）。继2025年2月26日公布旨在简化欧盟法规和减少繁文缛节的综合一揽子提案后，CSRD中对将于2026年和2027年提交报告的公司的所有报告要求的适用已推迟到2028年（就2027财政年度而言）。欧盟议会于2025年12月16日批准了综合一揽子计划，该计划将简化中小型实体的合规，所有员工人数不超过1000人、营业额低于4.5亿欧元的公司将不在CSRD的范围内。对于在范围内的公司，欧盟委员会将通过一项授权法案，修订和简化现有的可持续发展报告标准。CSRD现在将适用于（a）欧盟企业和非欧盟发行人，这些企业以个人或集团为基础，在本财政年度净营业额超过4.5亿欧元，平均雇员人数超过1,000人；（b）非欧盟最终母公司最近连续两个财政年度每年在欧盟产生的净营业额（单独或合并）超过4.5亿欧元；以及上一个财政年度净营业额超过2亿欧元的欧盟子公司或在欧盟的分支机构。如果这适用于我们，则可能需要建立新的系统、人员、数据管理系统和报告程序，这可能是一项巨大的成本，以准备和管理CSRD合规的行政方面。

 

 

新的企业可持续发展尽职调查指令（“CSDDD”）也于2024年7月25日通过，作为FIT for 55一揽子计划的一部分，并确立了企业尽职调查义务。CSDDD将适用于员工人数超过1000人、营业额门槛为4.5亿欧元的大公司。然而，在2025年12月16日综合协议获得批准后，CSDDD现在预计将从2029年7月26日开始适用，门槛现已修订为仅适用于（a）拥有或——如果它们是最终母公司，其集团——净营业额超过15亿欧元的欧盟企业，在本财政年度内平均雇员超过5000人；以及（b）拥有或——如果它们是最终母公司，其集团——在欧盟产生的净营业额超过15亿欧元的非欧盟企业。CSDDD的目标是促进可持续和负责任的公司行为，并将人权和环境因素锚定在公司运营和公司治理中。新规则努力确保企业应对其行为的不利影响，包括在欧洲内外的价值链中。如果这适用于我们，可能必须建立新的系统、人员、数据管理系统和报告程序，这可能是一项巨大的成本，以准备和管理CSDDD合规的行政方面。

 

美国环境法规和规范污染民事责任的法律

 

 

美国的环境立法值得特别提及，因为它在许多方面比国际法更加繁重，代表了船东和运营商必须遵守的监管的高水位标志，以及在不遵守规定或造成污染的事件中可能承担的责任。

 

美国联邦立法，包括特别是《OPA》，为保护和清理环境免受石油泄漏，包括干散货船的船用漏油以及油轮的货物或船用漏油，建立了广泛的监管和责任制度。该OPA影响到其船只在美国境内、其领土和属地进行贸易或其船只在包括美国领海及其200海里专属经济区在内的美国水域内作业的所有船东和经营者。根据OPA，船舶所有人、经营者和光船租船人是“责任方”，对其船舶因排放或大幅威胁排放石油而产生的所有封控和清理费用以及其他损害承担连带严格责任，不考虑过错（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的）。《OPA》明确允许美国各州对石油产品的排放实施各自的责任制度。除了作为相关联邦立法的OPA下的潜在责任外，在某些情况下，船舶所有人可能会根据发生泄漏的特定州的州法律承担更加严格的责任。

 

OPA要求任何400总吨或以上、运载任何种类的石油作为主推进燃料（包括舱壁）的非罐式船舶的船东或经营者为每艘船舶准备并提交应对计划。船只应对计划必须包括有关船只人员为防止或减轻船只此类排油的任何排放或实质性威胁而将采取的行动的详细信息。

 

OPA包含法定的责任和损害赔偿上限；此类上限不适用于直接清理费用。自2023年3月起，USCG将非油罐船的OPA责任限额调整为每总吨1300美元或1076,000美元（可能会根据通货膨胀情况进行定期调整）中的较高者。然而，如果事故是由违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规或责任方的重大疏忽或故意不当行为直接造成的，或者责任方未能或拒绝报告该事件或在与石油清除活动有关的方面合作和协助，则这些责任限制不适用。

 

 

此外，适用于在陆地或海上排放有害物质（石油除外）的《综合环境响应、赔偿和责任法》（CERCLA）包含类似的责任制度，并规定了清理、清除和自然资源损害。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或不作为货物或残留物运载危险物质的船只的50万美元（或每总吨300美元或运载危险物质的船只的500万美元中的较高者），除非该事件是由重大过失、故意不当行为或违反某些规定造成的，在这种情况下，赔偿责任是无限的。

 

对于我们的每艘船只，我们维持针对污染责任风险的保护和赔偿保险，金额为每次事件10亿美元。此保险范围受除外责任、免赔额和其他条款和条件的约束。如果任何负债或费用属于承保范围的排除范围，或者如果灾难性事件造成的损失超过每起事件10亿美元的承保范围限制，我们的现金流、盈利能力和财务状况可能会受到不利影响。

 

我们相信我们的保险以及上述保障和赔偿范围符合OPA的要求。

 

OPA要求所有超过300总吨的船只的船东和经营者，即使是那些没有作为货物运载石油或危险物质的船只，也要与美国海岸警卫队建立并保持足够的财务责任证据，以履行其在OPA下的潜在责任。根据该条例，船舶所有人和经营者可通过出示保险证明、担保保证金、自保或担保证明其财务责任。

 

根据OPA，一个船队的所有人或经营者只需证明财务责任的证据，其数额足以涵盖船队中根据OPA具有最大有限责任的船只。

 

美国海岸警卫队关于财务责任证明的规定规定，根据OPA，索赔人可以直接向提供支持财务责任证明的担保的保险人或担保人提起诉讼。如果这类保险人或担保人被直接起诉，则禁止对责任方主张其可能拥有的任何合同抗辩，仅限于主张责任方可用的抗辩以及该事件是由责任方的故意不当行为造成的抗辩。

 

《OPA》特别允许个别州对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。在有些情况下，颁布了这类立法的国家尚未颁布实施条例，界定船舶所有人在这些法律下的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

 

美国《清洁水法》（CWA）禁止在美国通航水域排放石油或有害物质，并以对未经授权的排放进行处罚的形式规定了严格的责任。CWA还对搬迁、补救和损害的费用规定了重大责任，并补充了CERCLA下可用的补救措施。2015年，美国环保署扩大了“美国水域”（WOTUS）的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。2022年12月30日，美国环保署和美国陆军工程兵团公布了最终修订的WOTUS规则，该规则于2023年1月18日公布。2023年8月，美国环保署和陆军部发布了一项最终规则，修改了修订后的WOTUS定义，使WOTUS的定义符合美国最高法院在2023年5月25日的裁决中对CWA的解释。最终规则于2023年9月8日生效，旨在限制CWA。2025年3月12日，美国环保署宣布，将与美国陆军工程兵团合作，审查WOTUS的定义，并开展规则制定程序，以修订此类定义。2025年11月17日，提出了WOTUS的新定义，以与最高法院的裁决保持一致，缩小了联邦管辖权并澄清了排除。公众意见于2026年1月5日截止，在起草最终规则时将对意见进行审查和考虑。

美国环保署颁布了管理压载水排放和美国水域内船只正常运营附带的其他排放的规则。根据规则，长度为79英尺或更长的商业船只（商业渔船除外）或受监管船只必须获得CWA许可证，以规范和授权此类正常排放。这一许可证被美国环保署指定为船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证，即VGP，其中纳入了当时美国海岸警卫队对压载水管理的现行要求以及补充压载水要求，包括适用于特定排放流的限制，例如甲板径流、舱底水和灰水。美国多个州对VGP增加了具体要求，包括提交意向通知或NOI，或保留PARI表格和提交年度报告。《船舶附带排放法案》（或VIDA）于2018年12月4日签署成为法律，为CWA下的船舶附带排放监管建立了新的框架。2020年10月26日，美国环保署发布了《VIDA下的容器附带排放国家性能标准拟议规则制定通知》，并于2020年11月，举行了虚拟公开会议。2023年10月18日，美国环保署公布了《船舶附带排放国家性能标准补充通知》，其中分享了美国环保署从USCG收到的新压载水信息。补充通知的评论将于2023年12月18日到期。2024年9月20日，EPA最终确定了长度为79英尺及更长的非娱乐船只附带排放方面的国家性能标准，并于2024年10月9日公布了船只附带排放国家性能标准。在公布的两年内，要求USCG制定相应的实施条例。USCG尚未发布相应的强制执行标准，因此2013年VGP计划截至2026年2月仍然有效。美国多个州对船舶通用许可证增加了具体要求，包括提交意向通知或NOI，或保留许可授权和检查记录（PARI）表格和提交年度报告。新规定可能要求安装新设备，而且成本可能很高。

 

2013年12月1日后建造的船舶，受压载水数值出水限制。包括加利福尼亚州在内的美国多个州对VGP增加了具体要求，在某些情况下，可能会要求船只安装压载水处理技术，以满足生物性能标准。

 

 

安全条例

 

自2001年9月11日恐怖袭击以来，出现了旨在加强船只安全的各种倡议。2002年11月，MTSA生效。为实施MTSA的某些部分，2003年7月，美国海岸警卫队发布规定，要求在受美国管辖的水域作业的船只上实施某些安全要求。同样，2002年12月，对SOLAS的修正创造了公约专门涉及海事安全的新篇章。该章对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分都包含在新创建的ISPS代码中。各项要求中包括：

 

Ø

船上安装自动信息系统，增强船对船和船对岸通信；

 

Ø

船上安装船舶安全警报系统；

 

Ø

制定船舶安全计划；和

 

Ø

符合船旗国安全认证要求。

 

旨在与国际海事安全标准保持一致的美国海岸警卫队规定，豁免非美国船只的MTSA船舶安全措施，前提是此类船只在船上拥有有效的国际船舶安全证书，证明该船只遵守SOLAS安全要求和ISPS代码。我们运营的船队中的船只拥有有效的国际船舶安全证书，因此将遵守MTSA的要求。

 

关于支付赔偿或损害的民事责任的国际法

 

尽管美国不是经1992年议定书修正并于2000年进一步修正的1969年《油污损害民事责任国际公约》或CLC（已被IMO采纳并规定了与油污损害有关的责任制度）的缔约方，但许多国家都是缔约方，并且批准了最初的CLC或其1992年议定书。根据CLC，船舶的注册船东对因排放持久性石油而在缔约国领海或根据1992年议定书在专属经济区或同等区域内造成的污染损害负有严格责任，须受到一定的抗辩，并有权限制赔偿责任。最初的CLC适用于将石油作为货物而不是压载的船只，而经1992年议定书修订的CLC适用于油轮船和组合承运人（即有时以散装方式运送石油，有时以其他货物运送的船只），但仅限于后者将石油作为货物以散装方式运送以及在此类运输之后的任何航程中（只要它们在船上有石油残留物）。与这些公约的缔约国进行贸易的船只必须提供涵盖所有人责任的保险证据。在未采用CLC的法域，由各种立法方案或普通法管辖，责任或基于过失或以类似公约的方式施加。我们相信，我们的保护和赔偿保险将涵盖国际海事组织采用的制度下的责任。

 

CLC由经修订的《1971年建立国际油污损害赔偿基金国际公约》（或《基金公约》）作为补充。基金公约的目的是设立一个补充赔偿基金（国际油污赔偿基金，简称IOPC基金），向无法根据CLC获得足够或任何赔偿的污染事件受害者提供额外赔偿。

 

 

2001年，海事组织通过了《国际船用油污染损害民事责任公约》，即《船用油公约》，该公约涵盖了排放“船用油”在领海或批准国的专属经济区或同等区域内造成的污染损害的责任和赔偿。《船舱公约》将“船舱油”定义为“用于或打算用于船舶操作或推进的任何碳氢矿物油，包括润滑油，以及此类石油的任何残留物。”《燃料舱公约》对船东（这一术语包括船舶的注册船东、光船租船人、管理人和经营者）规定了严格的赔偿责任（须遵守某些抗辩）。它还要求超过一定规模的船舶的注册船东为污染损害投保保险，其金额相当于适用的国家或国际时效制度下的赔偿责任限额（但不超过根据经其1996年议定书修正的1976年《海事索赔责任限制公约》或1976年公约计算的金额）。《地堡公约》于2008年11月生效。在其他法域，船舶燃料舱漏油或漏油的责任继续由发生事件或损害的法域的国家法律或其他国内法律确定。

 

被2010年《议定书》或《HNS公约》取代的IMO 1996年《关于海上运输有害和有毒物质造成损害的责任和赔偿国际公约》规定了船只上所载有害或有毒物质造成的损失或损害的责任制度。这些物质列于公约本身，或通过参考IMO各项公约和守则所包括的物质清单加以定义。《HNS公约》涵盖环境污染造成的损失或损害、预防措施的费用和此类措施造成的进一步损害、船外财产的损失或损害以及此类物质在船上或船外造成的生命或人身伤害损失。它对船舶的注册船东规定了严格的责任（须遵守某些抗辩），并规定了责任限制和强制保险。如果证明损害是由所有者的个人作为或不作为造成的、故意造成这种损害的，或者鲁莽地、明知很可能造成这种损害的，就丧失了所有者的限制责任权利。HNS公约尚未生效。

 

在美国以外，国家法律一般规定所有者对污染承担严格责任，但须根据适用的国家或国际责任限制制度限制责任的权利。最广泛适用的限制海洋污染责任的国际制度是1976年公约。然而，CLC或其任何议定书或修正案所指的石油污染损害索赔被明确排除在1976年公约规定的时效制度之外。如果证明损失是由船东的个人作为或不作为造成的、意图造成这种损失的，或鲁莽地并在明知可能会造成这种损失的情况下，则根据1976年公约限制赔偿责任的权利被没收。一些国家批准了1976年公约的1996年议定书，其中规定了大大高于原1976年公约规定的责任限额，以适用于这些国家。最后，有些法域既不是《1976年公约》的缔约方，也不是《1996年议定书》的缔约方，而有些法域则是其他更早的责任限制公约的缔约方，因此，船东在这些法域中限制海上污染责任的权利可能不同或不确定。

 

海事劳工公约

 

国际劳工组织《海事劳工公约》于2006年通过（“MLC2006”）。MLC2006的基本目标是确保海员权利在世界范围内得到全面保护，并为致力于为海员提供体面工作和生活条件的国家和船东建立公平竞争环境，保护他们免受不合格船舶方面的不公平竞争。《公约》已于2012年8月20日获得批准，我国所有船舶已按要求获得认证。MLC2006要求并未对我们的运营产生实质性影响。

 

C.组织Structure

 

Globus Maritime Limited是一家控股公司。截至本年度报告日，Globus全资拥有13家运营子公司，均为马绍尔群岛公司。我们的九家运营子公司各自拥有或是光船租船人在出售和光船返还下的交易对手，我们的两家运营子公司各自是造船合同的交易对手，我们的一家运营子公司是我们的管理人，还有一家子公司代表我们促进付款和运营。我们所有的子公司都由Globus直接拥有。我司经理不拥有或租赁任何船只。我们的经理提供我们车队的技术和日常商业管理以及我们的财务报告。我们的管理人与我们的每个拥有船只或光船租船子公司保持船舶管理协议。我们还拥有两个曾经拥有我们出售的船舶的实体（Devocean Maritime Ltd.和Artful Shipholding S.A.），每个实体都在马绍尔群岛注册成立。见“项目4.A.公司的历史和发展。”本年度报告20-F表格中提供了一份我们的子公司及其各自注册国家的名单，作为8.1的本年度报告的附件。

 

 

D.财产、厂房和设备

 

2022年6月，我们与F.G. Europe（我们主席的关联公司）签订了902平方米办公空间的租赁协议，租金为2.6万欧元，租期截至2024年8月4日。2024年8月，我们与F.G. Europe（我们主席的关联公司）就相同的办公空间签订了新的租赁协议，租金为27,500欧元，租期截至2027年8月4日，因为之前与F.G. Europe的租赁协议已到期。自2026年1月1日起，我们与Cyberonica S.A.就同一办公空间签订了新的租赁协议，月租金为27,500欧元，每年调整1%。租期至2028年12月31日。我们目前没有拥有任何房地产。截至2025年12月31日，我们没有拖欠F.G. Europe的租金。我们在c/o Globus Shipmanagement Corp.，128 Vouliagmenis Ave.，3rd Floor，16674 Glyfada，Attica，Greece维持我们的主要行政办公室。

 

截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们的船队分别由九艘和十艘船组成，总账面价值分别为2.332亿美元和2.49亿美元。

 

截至2025年12月31日和2024年12月31日的逐船账面价值汇总如下：

 

干散货船	载重吨	年份 建成	收购的月份和年份	采购价格（百万美元）	账面价值 截至2025年12月31日（百万美元）	账面价值 截至2024年12月31日（百万美元）
m/v River Globe	53,627	2007	2007年12月	57.5	-	6.3
m/v Galaxy Globe	81,167	2015	2020年10月	18.4	16.2	16.0
m/v Diamond Globe	82,027	2018	2021年6月	27.0	22.3	23.7
m/v Power Globe	80,655	2011	2021年7月	16.2	13.7	15.0
m/v猎户座地球仪	81,837	2015	2021年11月	28.4	24.1	24.6
m/v GLBS Hero	64,000	2024	2024年1月	37.5	35.7	37.1
m/v GLBS可能	64,000	2024	2024年8月	35.3	34.3	35.6
m/v GLBS魔术	64,000	2024	2024年9月	35.3	34.4	35.7
m/v GLBS Angel	81,119	2016	2024年11月	27.5	26.7	28.6
m/v GLBS Gigi	81,817	2014	2024年12月	26.5	25.8	26.4
					233.2	249.0

 

除了我们的船只和建造船只的合同，我们没有任何物质财产。我们的五艘船舶受制于优先抵押，这为我们在CIT贷款融资和与Marguerite Maritime S.A.的贷款协议下的义务提供了担保，我们的两艘船舶受制于销售和光船回购安排。截至本20-F表格年度报告日期，GLBS Angel及GLBS Gigi并无负担。有关目前组成我们船队的船只的更多信息，请参阅“项目4.B.业务概览”。有关我们造船合同的更多信息，请参阅“项目4.A.公司的历史和发展。”

 

有关我们的融资安排和对我们船只的留置权的更多信息，请参阅“项目5.B.流动性和资本资源——负债。”

 

我们没有制造能力，也不生产任何产品。

 

我们相信，我们现有的融资安排足以满足我们在可预见的未来的需要。

 

第4a项。未解决的员工评论

 

没有。

 

 

项目5。经营和财务审查与前景

 

以下讨论应与本年度报告表格20-F其他部分中包含的我们的合并财务报表及其随附的附注一起阅读。我们认为，以下讨论包含涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于本年度报告表格20-F中“项目3.D.风险因素”和其他地方讨论的因素，实际结果或运营计划可能与前瞻性信息的预期存在重大差异。请参阅本年度报告表格20-F开头的“关于前瞻性陈述的注意事项”部分。

 

以下管理层对财务状况和运营结果（MD & A）的讨论和分析旨在帮助读者了解我们的运营结果和财务状况。提供的MD & A是对“项目18”中包含的我们的合并财务报表及其附注的补充，应与其一并阅读。财务报表。”

 

MD & A一般会讨论2025年和2024年的项目以及2025年和2024年的同比比较。本20-F表格中未包含的2023年项目的讨论以及2024年和2023年的同比比较，可在公司于2025年3月14日向SEC提交的截至2024年12月31日的财政年度的20-F表格年度报告中的“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”中找到。

 

A.经营成果

 

概况与历史

 

我们是一家综合性干散货航运公司，于2006年9月开始运营，在全球范围内提供海上运输服务。我们拥有、经营和管理一支干散货船船队，在国际上运输铁矿石、煤炭、粮食、钢铁产品、水泥、氧化铝和其他干散货。继我们于2007年6月1日完成首次公开募股后，我们的普通股在AIM上市，股票代码为“GLBS.L.”。2010年11月24日，我们根据BCA将住所迁至马绍尔群岛，并且我们普通股的转售登记声明已被SEC宣布生效。一旦SEC宣布转售登记声明生效，我们的普通股开始在纳斯达克全球市场交易，股票代码为“GLBS”。我们于2010年11月26日将我们的普通股从AIM退市。

 

2016年4月11日，我们的普通股开始在纳斯达克资本市场交易，并在纳斯达克全球市场停止交易，我们的股票代码没有变化。

 

2010年7月29日，我们进行了1-4次反向股票分割，我们的已发行股本产生了7,240，852股每股0.004美元的普通股。2016年10月20日，我们进行了1-4次反向股票分割，将已发行普通股的数量从10,510，741股减少到2,627，674股（根据零碎股份进行了调整）。（这些数字不反映2018年10月发生的1-10次反向股票分割或2020年10月发生的1-100次反向股票分割。）2018年10月15日，我们进行了1-10次反向股票分割，将已发行普通股的数量从32,065，077股减少到3,206，495股（根据零碎股份进行了调整）。（这些数字并不反映2020年10月发生的1-100次反向股票分割。）

2020年6月22日，我们完成了公司342,857个单位的公开发行。每个单位由一股普通股和一份A类认股权证组成，用于购买一股普通股（“A类认股权证”），每单位价格为35美元。收盘时，承销商行使并平仓了部分超额配股权，额外购买了51,393股普通股和A类认股权证，以购买51,393股普通股。

 

A类认股权证的行使价在2025年6月22日纽约时间下午5：00之前的任何时间为35美元/整股。这些A类认股权证已到期。

 

2020年6月30日，我们在注册直接发行中发行了458,500股我们的普通股，并在同时进行的私募中发行了458,500股我们的6月PP认股权证，购买价格为每股普通股27美元和6月PP认股权证。6月PP认股权证本可以在2025年12月30日纽约时间下午5：00之前的任何时间行使。每份6月PP认股权证的行权价原本为30美元/股，但在2020年7月降至18美元/股。6月PP权证到期前没有行权。

 

2020年7月21日，我们在注册直接发行中发行了833,333股普通股，并在同时进行的私募中发行了833,333股我们的7月PP认股权证，以购买普通股，购买价格为每股普通股18美元和7月PP认股权证。7月PP认股权证本可以在2026年1月21日纽约时间下午5：00之前的任何时间行使。每份7月PP认股权证的行使价为每股18美元。7月PP权证到期前没有行权。

 

2020年12月9日，我们发行了（a）1,256，765股普通股，（b）购买155,000股普通股的预融资认股权证，以及（c）购买1,270，587股普通股的认股权证（“2020年12月认股权证”）。预筹认股权证已全部行使。截至本协议日期，尚未行使2020年12月认股权证，可在2026年6月9日纽约时间下午5：00之前的任何时间行使。2020年12月认股权证的行使价从每股8.50美元降至2021年1月29日的每股6.25美元。

 

 

2021年1月29日，我们发行（a）2,155，000股普通股，（b）购买445,000股普通股的预融资认股权证，以及（c）以每股6.25美元的行权价购买1,950，000股普通股的认股权证（“2021年1月认股权证”），可在2026年7月29日纽约时间下午5：00之前的任何时间行使。预筹认股权证全部获行使。截至本公告日期，概无2021年1月认股权证获行使。

 

2021年2月17日，我们发行（a）3,850，000股普通股，（b）购买950,000股普通股的预融资认股权证，以及（c）以每股6.25美元的行权价购买4,800，000股普通股的认股权证（“2021年2月认股权证”），可在2026年8月17日纽约时间下午5：00之前的任何时间行使。预筹认股权证已全部行使。截至本公告日期，概无2021年2月认股权证获行使。

 

2021年6月29日，我们发行（a）8,900，000股普通股，（b）购买1,100，000股普通股的预融资认股权证，以及（c）以每股5.00美元的行权价购买10,000，000股普通股的认股权证（“2021年6月认股权证”），可在2026年12月29日纽约时间下午5：00之前的任何时间行使。预筹认股权证已全部行使。截至本公告日期，概无2021年6月认股权证获行使。

 

2020年12月认股权证、2021年1月认股权证、2021年2月认股权证及2021年6月认股权证各自自发行之日起可行使为期五年半。认股权证可由每个持有人选择全部或部分行使，方法是向我们交付一份正式执行的行使通知，并全额支付在行使时购买的普通股数量的即时可用资金。如果在2020年12月认股权证、2021年1月认股权证、2021年2月认股权证和2021年6月认股权证发行后，涵盖根据《证券法》发行股票的登记声明在任何时候都不有效或不可用，持有人可自行酌情选择通过无现金行使行使该认股权证，在这种情况下，持有人将在行使时收到根据认股权证中规定的公式确定的普通股净数量。如果我们不及时发行股票，每份认股权证都包含一定的违约金条款。

 

从2020年6月22日至本协议日期，我们根据A类认股权证的行使发行了5,550股普通股。截至本年报日期，概无2020年12月认股权证、2021年1月认股权证、2021年2月认股权证或2021年6月认股权证获行使。6月PP权证、7月PP权证到期前均未行权。

 

2020年10月21日，我们进行了1-100的反向股票分割，将流通股数量从175,675，651股减少至1,756，720股（根据零碎股份进行了调整）。除非另有说明，所有历史股份数量、每股金额，包括普通股、优先股和认股权证，都已调整，以使这种反向股票分割生效。

 

2025年11月26日，根据我们的薪酬委员会的建议，我们批准了基于绩效的薪酬，包括500,000美元，以及向Goldenmare Limited发行1,000，000股我们的普通股，该公司是一家马绍尔群岛公司，向我们提供航运经纪和咨询服务，是公司首席执行官和首席财务官的关联公司。股份授予是根据我们的2024年股权激励计划进行的。就授予而言，我们还与Goldenmare Limited签订了注册权协议，就我们的普通股提供了惯常的注册权。见“项目7.B.关联交易。”

 

截至2025年12月31日，我们的已发行流通股本包括21,582，301股普通股和10,300股B系列优先股。

 

在2020年和2021年，我们向Goldenmare Limited发行了总计10,300股B系列优先股。每次向Goldenmare Limited发行B系列优先股均获得公司董事会独立委员会的批准，该委员会（在每种情况下）均收到独立财务顾问的公平意见，认为该交易的公允价值。

 

每份B系列优先股赋予其持有人就提交给公司股东投票的所有事项每股25,000票的权利，但条件是，任何B系列优先股持有人均不得根据B系列优先股行使投票权，这将导致此类股份的任何实益拥有人及其关联公司的总投票权（无论是根据B系列优先股的所有权，普通股或其他方式）超过有资格就任何提交公司股东表决的事项投票总数的49.99%。在法律允许的最大范围内，B系列优先股持有人不享有特别投票权或同意权，应与普通股持有人作为一个类别就所有提交股东的事项共同投票。B系列优先股不可转换为普通股或任何其他证券。它们不可赎回，也没有分红权。在公司进行任何清算、解散或清盘时，B系列优先股有权优先于普通股股东获得相当于每股面值0.00 1美元的付款。B系列优先股东在公司清算、解散或清盘时没有其他分配权利。所有已发行和流通的B系列优先股必须由一名持有人持有记录，未经我们的董事会事先批准，不得转让B系列优先股。最后，如果公司（i）宣布其普通股的任何股息，以普通股支付，（ii）将已发行普通股细分或（iii）将已发行普通股合并为较少数量的股份，则应对已发行的B系列优先股的数量进行比例调整。

 

 

2021年5月，我们与First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）就一笔3425万美元的贷款融资达成协议，按伦敦银行同业拆借利率计息，外加每年3.75%的保证金。2021年5月10日，我们在这项贷款下完全提取了3425万美元。这笔融资的收益用于偿还与EnTrust的一笔贷款的未偿还余额。

 

2022年8月，我们与First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）签订了CIT贷款融资的加入、修订和重述契据，据此对CIT贷款融资进行了修订和重述，另一名借款人Salaminia Maritime Limited加入了CIT贷款融资。CIT贷款融资本金增加至5225万美元，充资贷款金额为1800万美元，用于为我们的船只Orion Globe提供融资，以及用于一般公司和营运资金用途。CIT贷款工具（包括新的充资贷款金额）进一步由Orion Globe船的第一优先抵押担保。此外，CIT贷款工具的LIBOR利息条款被替换为定期SOFR加上每年3.35%的保证金（或5.35%的违约利息）。2022年8月10日，我们完全提取了1800万美元的充值金额。

 

2022年4月29日，我们通过子公司Calypso Shipholding S.A.就建造和购买一艘载重量约为64,000载重吨的节油散货船订立合同。该船在日本Nihon Shipyard Co.建造，于2024年1月25日交付。建造这艘船的总代价约为3750万美元，我们以手头现金支付。2022年5月，我们支付了第一期740万美元，2023年3月，我们支付了第二期380万美元，2023年9月，我们支付了第三期370万美元，2023年11月，我们支付了第四期370万美元。2024年1月22日，我们支付了1850万美元的最后一期付款，并于2024年1月25日接收了名为m/v GLBS Hero的新船。

 

2022年5月13日，我们通过子公司Daxos Maritime Limited和Paralus Shipholding S.A.订立了两份合同，用于建造和购买两艘载重量分别约为64,000载重吨的节油散货船。这两艘姊妹船将在中国南通中远KHI船舶工程公司建造，第一艘于2024年8月20日交付，命名为m/v GLBS Might，第二艘于2024年9月20日交付，命名为m/v GLBS Magic。建造这两艘船的总代价约为7030万美元。

 

2023年3月6日，我们通过一家全资子公司签订了一项协议，将2007年建造的m/v Sun Globe出售给一个非关联第三方，未计佣金的毛价为1410万美元。在达成出售m/v Sun Globe的协议后，鉴于该船的市场价值显着增加，我们评估有迹象表明，在前几个期间就这艘船确认的减值损失有所减少。因此，该船的账面金额增加至其可收回金额，根据其售价减去销售成本确定，我们在2023年第一季度记录了440万美元的减值转回。该船于2023年6月5日交付给新船东，我们录得7.1万美元的收益。

 

2023年8月，我们与First Citizens Bank & Trust Company（前称CIT Bank N.A.）签订了第二份加入、修订和重述CIT贷款融资的契约，据此进一步修订和重述了CIT贷款融资，另外两名借款人Argo Maritime Limited和Talisman Maritime Limited加入了CIT贷款融资。CIT贷款融资进一步增加至7225万美元，追加贷款金额为2500万美元，用于为我们的船舶m/v Diamond Globe和m/v Power Globe提供融资，以及用于一般公司和营运资金用途。与m/v Diamond Globe和m/v Power Globe船相比，CIT贷款融资（包括新的充资贷款金额）进一步获得了优先抵押担保。2023年8月10日，我们完全提取了2500万美元的充值金额。

 

2023年8月11日，我们通过一家全资子公司订立协议，将2009年建造的m/v Sky Globe出售给非关联第三方，未计佣金的毛价为1070万美元。该船于2023年9月7日交付给新船东。由于此次出售，我们确认了约220万美元的收益。

 

在2023年8月16日，我们透过全资附属公司订立协议，将2010年建造的m/v Star Globe出售给非关联第三方，未计佣金的毛价为1,120万美元。该船于2023年9月13日交付给新船东。由于此次出售，我们确认了约160万美元的收益。

 

 

2023年8月18日，我们通过Thalia Shipholding S.A.和Olympia Shipholding S.A.签署了两份建造和购买两艘燃油高效散货船的合同，每艘约6.4万载重吨。这两艘船将在日本Nihon Shipyard Co.建造，计划于2026年下半年交付。建造这两艘船的总代价约为7550万美元，我们打算以债务和股权相结合的方式进行融资。2023年8月，我们为两艘在建船舶支付了750万美元的首期付款。2024年8月，我们为两艘在建船舶支付了750万美元的第二期分期付款，2025年7月和8月，我们为两艘在建船舶支付了750万美元的第三期分期付款。

 

2024年2月23日，我们通过子公司Daxos Maritime Limited与日本Shinken Bussan株式会社的子公司SK Shipholding S.A.就将命名为m/v GLBS Might的约64,000载重吨散货船订立了2800万美元的售后和光船退回安排，该船于2024年8月20日从相关船厂交付。我们在船舶从船厂交付后将船舶的合法所有权转让给SK Shipholding S.A.，并以光船方式以日费率加上SOFR和保证金的方式将船舶租回，为期10年。作为这项交易的一部分，我们将拥有连续期权，可在船舶交付三周年后回购船舶，价格取决于行使期权的时间，在光船租船合同中规定的购买价格。我们有义务在十年租期结束时以15,809，000美元的购买价格购回该船。2024年2月28日，我们收到了280万美元，这是销售价格的10%预定金。在2024年8月16日，我们根据出售和光船回购安排提取了剩余的90%的购买价格，即2520万美元。

 

2024年5月28日，我们通过一家全资子公司签订了一项协议，将2005年建造的m/v Moon Globe出售给一家非关联第三方，未计佣金的毛价为1150万美元。根据出售m/v Moon Globe的协议，并且鉴于该船的市场价值显着增加，我们评估有迹象表明，在以前期间就这艘船确认的减值损失有所减少。因此，该船的账面金额增加到其可收回金额，根据售价减去销售成本确定，我们在2024年第二季度记录了189万美元的减值转回。该船于2024年7月8日交付给新船东。

2024年5月23日，我们与一家与我们没有关联的日本租赁公司的巴拿马子公司Marguerite Maritime S.A.就一笔2300万美元的贷款融资达成协议，该贷款按Term SOFR计息，外加每年2.3%的保证金（或4.3%的违约利息）。这份贷款协议规定，将分20个季度连续分期偿还，每期29.5万美元，1710万美元将与第20期（也是最后一期）一起支付。此次融资所得款项用于一般公司用途。作为贷款的抵押品，除其他外，授予了对m/v GLBS Hero的抵押，并授予了对m/v GLBS Hero的收益、保险、任何征用补偿、任何租船和任何租船担保的一般转让。Globus Maritime Limited为该笔贷款提供担保。在2024年5月30日，我们提取了2265万美元，即贷款金额减去35万美元的前期费用。与Marguerite Maritime S.A.的贷款协议包括最低要求的120%的担保保障，这意味着船只的市场价值加上任何额外担保的可变现净值不得低于贷款未偿余额的120%。有关该贷款融资条款的更多信息，请参阅“项目5.B.流动性和资本资源——负债。”

2024年10月23日，我们与董事长控制的实体以及我们的首席执行官也与之相关的实体就收购两艘Kamsarmax洗地机装备干散货船订立了两份协议备忘录：一艘2016年建造的载重量约为81,119载重吨的Kamsarmax干散货船（现命名为m/v GLBS Angel），购买价格为2750万美元，一艘2014年建造的载重量约为81,817载重吨的干散货船（现命名为m/v 丨GLBS Gigi），购买价格为2650万美元，均以可用现金支付。每艘船的购买均获得公司董事会一个完全由独立董事组成的委员会的批准，并获得我们董事会的一致批准。

m/v GLBS Angel购买价款中的合计1800万美元已于其交付时支付（包括定金），剩余款项应在相关协议备忘录日期后一年内一次性无息到期。m/v GLBS Gigi的购买价款中的合共1700万美元已于其交付时支付（包括定金），剩余款项将于相关协议备忘录日期后一年内一次性到期，不另计息。2024年11月19日，我们接收了m/v GLBS Angel，2024年12月3日，我们接收了m/v GLBS Gigi。这些船只中的每一艘都配备了洗地机。我们使用可用现金支付了2025年7月到期的剩余余额。

 

 

2024年12月2日，我们通过子公司Paralus Shipholding S.A.与Shankyo Shoji Co. Ltd.和Greatsail Shipping S.A.就将于2024年9月20日从相关船厂交付的名为m/v GLBS Magic的约64,000载重吨散货船订立了2500万美元的销售和光船安排。我们将该船的合法所有权转让给了Shankyo Shoji Co. Ltd.和Greatsail Shipping S.A.，并在10年期间定期递增的日费率加上SOFR和2.1%的保证金的情况下以光船方式租回了该船。作为这项交易的一部分，我们将拥有连续期权，可在船舶交付三周年后回购船舶，价格取决于行使期权的时间，在光船租船合同中规定的购买价格。我们有义务在十年租期结束时以15,400，500美元的购买价格购回该船。2024年12月23日，我们提取了购买价格，根据出售和光船回购安排，为2500万美元。

2025年2月4日，我们通过一家全资子公司订立协议，将2007年建造的m/v River Globe以不计佣金和费用的毛价855万美元出售给一家非关联第三方。这艘船于2025年3月17日交付给她的新主人。由于此次出售，我们确认了约210万美元的收益。

2025年9月，我们与First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）签订了一份补充协议，以修订其现有CIT贷款工具的条款。该修正案将两个批次的终止日期从2026年5月10日延长至2027年8月10日，从而使两个批次的终止日期与其他两个批次的终止日期保持一致。作为修订的一部分，受影响批次的还款时间表被修订。此外，企业所得税贷款融资下所有批次的适用保证金从2.70%降至1.95%。CIT贷款工具目前按Term SOFR计息，连同每年0.1%的调整加上每年1.95%的保证金（或3.95%的违约利息）。

2025年11月28日，我们通过子公司Thalia Shipholding S.A.与一家与我们没有关联的日本租赁公司的巴拿马子公司Marguerite Maritime S.A.就一笔2500万美元的贷款融资达成协议，按Term SOFR计息，外加每年2.175%的保证金（或4.175%的违约利息）。这份贷款协议规定，它将由连续20个季度分期偿还，每期32.1万美元，1858万美元将与第20期（也是最后一期）一起支付。此次融资所得将用于购买约6.4万载重吨节油散货船，该船计划于2026年第三季度从相关船厂交付。作为贷款的抵押品，除其他事项外，授予了对新大楼的抵押，并授予了对新大楼的收益、保险、任何征用补偿、任何包租和任何包租担保的一般转让。Globus Maritime Limited为该笔贷款提供担保。

2025年12月2日，我们通过子公司Olympia Shipholding S.A.与日本Shinken Bussan株式会社的子公司SK Shipholding S.A.达成协议，就计划于2026年第四季度从相关船厂交付的约64,000载重吨节油散货船达成2800万美元的销售和光船后购安排。作为此次交易的一部分，我们将以光船方式从SKShipholding以日费率加上SOFR和保证金的方式租回该船，为期15年，并且我们将拥有连续的选择权，可在该船交付三周年后回购该船，购买价格取决于行使选择权的时间，在光船租船中规定。我们有义务在15年租期结束时以9,385，000美元的购买价格购回该船，如果不是更早购买的话。2025年12月4日，我们收到了140万美元，这是根据协议备忘录支付的售价5%的预定金。

 

近期动态（2025年后）

 

2026年2月26日，公司授予我们首席执行官所属的一家咨询公司一次性奖金200万美元，其中一半在交付新造船Hull S3012（即日本日本造船厂公司根据2023年8月18日协议建造的船舶）时立即支付，其余部分在Hull SK192（即日本日本造船厂公司根据2023年8月18日另一项协议建造的船舶）交付时支付，在每种情况下均假设Athanasios Feidakis在每次此类交付时继续担任首席执行官。

 

我们打算通过及时和有选择地收购现代化船只或通过建造新船只的方式来增加我们的船队，我们认为这种方式将提供有吸引力的股本回报率，并将根据购买时的预期市场利率增加我们的收益和现金流。然而，我们无法保证我们将能够找到合适的船只购买，或者这些船只将提供有吸引力的股本回报率或增加我们的收益和现金流。

 

我们的策略是一般雇用我们的船只从事各种类型的包租合同，包括光船包租、定期包租和现货包租。根据我们对市场状况的评估，我们可能会不时订立期限更长的租船合同。

 

 

我们寻求以一种方式管理我们的船队，使我们能够在整个运输周期中保持盈利能力，从而为我们的股东带来最大的回报。为实现这一目标，我们历来主要以光船和定期租船（租期在一个月到五年之间）的混合方式部署我们的船只。根据我们对市场状况的评估，我们历来对这些租船的组合进行了调整，以利用与期租相关的相对稳定的现金流和高利用率，或在租船市场状况强劲的时期从有吸引力的即期租船费率中获利。

 

截至2025年12月31日止年度，我们船队的平均船舶数量为9.2艘，截至2024年12月31日止年度为7.3艘，截至2023年12月31日止年度为7.8艘。

 

我们的运营由我们位于希腊Glyfada的全资子公司Globus Shipmanagement Corp.管理，我们的管理人为我们的船舶提供内部商业和技术管理服务，并为一家附属船舶管理公司提供咨询服务。我们的管理人与我们的每一家全资拥有船只或光船租船子公司订立船舶管理协议以提供此类服务，并与一家附属船舶管理公司订立顾问协议。

 

冲突

 

俄罗斯和乌克兰于2022年2月开始的冲突扰乱了供应链，并导致全球经济不稳定和大幅波动。乌克兰冲突的全球影响仍存在很大的不确定性，这种不稳定性、不确定性和由此产生的波动性可能会显着增加我们的成本并对我们的业务产生不利影响，包括我们以有吸引力的条款获得租船和融资的能力，并因此对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

 

由于俄罗斯和乌克兰之间的冲突，瑞士、美国、欧盟、英国等宣布对俄罗斯以及某些俄罗斯实体和国民实施前所未有的制裁和其他措施，包括将俄罗斯的金融机构从全球银行间金融电信支付系统中移除，并限制俄罗斯石油、液化天然气和煤炭的进口。对俄罗斯的此类制裁可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。例如，除了冲突地区立即造成的商业中断之外，不断升级的紧张局势以及对俄罗斯原油供应可能出现短缺的担忧，导致石油价格在2022年3月突破每桶100美元。持续的冲突可能导致对俄罗斯实施进一步的经济制裁，对干散货市场和世界经济产生不确定的影响。虽然我们目前没有任何乌克兰或俄罗斯船员，我们的船只目前也不在黑海航行，但乌克兰的冲突，包括任何增加的运输成本、全球航运航线中断、对全球供应链的任何影响以及俄罗斯和乌克兰事件对当前或潜在客户造成的任何影响，都可能对我们的运营或财务业绩产生不利影响。

 

俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突可能导致美国、英国、欧盟或其他国家对俄罗斯实施进一步的经济制裁、贸易关税或对我们经营所在市场产生不确定影响的禁运。此外，美国和其他某些North Atlantic条约组织（NATO）国家一直在向乌克兰提供军事援助。美国官员还警告称，俄罗斯网络攻击的可能性增加，这可能会扰乱包括我们在内的干散货行业相关企业的运营，并可能造成经济不确定性，特别是如果此类攻击蔓延到广泛的国家和网络的话。尽管乌克兰战争的全球影响仍存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

 

此外，任何中东冲突的激烈程度和持续时间都难以预测，其对世界经济和我们行业的影响也不确定。这种冲突有可能导致包括红海在内的其他地区爆发进一步的敌对行动，并可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

 

2026年1月3日，美军在一次特别军事行动中抓获委内瑞拉总统尼古拉斯·马杜罗，由委内瑞拉副总统德尔西·罗德里格斯接替。在临时总统罗德里格斯执政期间，新的全面立法赋予了外国石油公司对石油生产企业更大的运营控制权，降低了它们向委内瑞拉政府支付的特许权使用费和税收，并允许公司在国际场所而不是在委内瑞拉的法律体系中解决争端。此外，从2025年12月开始，美国对与委内瑞拉有关的油轮进行了持续的扣押和控制行动。美国控制委内瑞拉石油产品生产、炼油和全球分销的措施将产生何种地缘政治和经济影响，目前仍不确定。此外，美国未来介入委内瑞拉政府和石油行业的程度尚不清楚。虽然我们正在密切监测这些事态发展，但这些情况导致不确定性增加，其对我们的运营和金融状况以及干散货行业以及全球石油供需的影响即使不是不可能也很难预测。

 

 

过去，政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区。这些类型的袭击还影响到在索马里沿海的黑海、南中国海和亚丁湾等地区进行贸易的船只。乌克兰持续的战争此前曾导致黑海商业船只遭到导弹袭击，最近红海爆发的冲突也导致船只遭到导弹袭击。恐怖主义和海盗行为还影响到在几内亚湾、红海、索马里沿海的亚丁湾和印度洋等地区进行贸易的船只。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

 

IMO2020年合规情况

 

2016年10月27日，国际海事组织（“IMO”）海洋环境保护委员会（“MEPC”）宣布批准规定，要求将硫排放量从目前的3.5%减少到截至2020年初的0.5%，而不是将最后期限推迟到2025年。因此，船舶现在必须减少硫排放，主要的解决方案是使用废气清洁系统（“洗涤器”）或购买低硫含量的燃料。一艘船如果不加装洗地机，就需要使用低硫燃料，目前这种燃料比含硫3.5%的标准船用燃料要贵。对低硫燃料的需求增加，导致2020年初这类燃料价格上涨。

 

m/v GLBS Angel和m/v GLBS Gigi都有洗地机，但我们目前其他的船只都没有洗地机。我们将继续评估所有选项，以符合IMO规定。由于这些硫排放法规，我们的燃料成本和燃料库存可能会增加。低硫燃料比含硫3.5%的标准船用燃料更昂贵，并且可能由于需求增加而变得更昂贵或难以获得。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异明显高于预期，或者如果某些贸易航线的港口无法获得低硫燃料，则在某些贸易航线上运营船舶而不安装洗涤器或不产生偏差时间以获得合规燃料可能是不可行或不具有竞争力的。

 

缺乏船舶收购前的历史运营数据

 

与航运业惯例一致，我们过去没有也没有能够获得我们购买的二手船只的历史运营数据，部分原因是该信息对我们收购此类船只的决定并不重要，我们也不认为这些信息有助于我们普通股的潜在投资者评估我们的业务或盈利能力。我们通常根据航运实践中常用的标准化协议购买我们的船舶，除其他外，该协议为我们提供了检查船舶和船舶船级社记录的权利。标准协议不向我们提供检查或接收船舶历史运营数据副本的权利。因此，我们无法获得此类信息。在交付所购船只之前，卖方通常会从船只上删除所有记录，包括过去与船只有关的财务记录和账目。通常，卖方的技术管理人与卖方之间的技术管理协议自动终止，船舶的交易证书在所有权发生变更后被其船旗国吊销。

 

此外，与航运业惯例一致，我们将从非关联第三方收购船舶视为一项资产的收购，而不是一项业务。我们认为，根据《证券法》S-X条例第11-01（d）条的适用条款，收购我们的船只并不构成根据S-X条例第3-05条和第11-01条提供历史或备考财务信息的“业务”的收购。

 

虽然船只一般都是免租收购，但我们未来可能会收购一些有租船的船只。如果一艘船只一直处于航次包租之下，该船只通常是免费交付给买方的。卖方手中船舶的最后一位承租人继续担任买方手中船舶的第一位承租人，这在航运业并不多见。在大多数情况下，当一艘船舶处于期租状态且买方希望承担该租船时，未经承租人同意且买方与承租人签订单独的直接协议（称为更新协议）以承担租船，就不能获得该船舶。购买船舶本身并不转让租船合同，因为这是船东与租船人之间的单独服务协议。

 

 

如果我们收购了一艘受定期租船约束的船舶，我们会在剩余的租赁期限内摊销可归因于相对于市场条款的有利或不利条款并计入该船舶成本的组件金额。该摊销计入综合综合收益/（亏损）表“船舶所附期租公允价值摊销”项。

 

如果我们购买了一艘船只并承担或重新谈判相关的定期租船，我们必须采取以下步骤，该船只才能准备开始运营：

 

Ø

取得承租人对我们作为新所有人的同意；

 

Ø

取得租船人对新技术管理人的同意；

 

Ø

在某些情况下，征得承租人同意为船只悬挂新国旗；

 

Ø

为船舶安排新的船员，在船舶租船的地方，在某些情况下，船员必须得到租船人的批准；

 

Ø

更换船上所有租用的设备，如气瓶和通讯设备；

 

Ø

通过我们自己的保险经纪人为船只谈判和订立新的保险合同；

   

Ø

将船只注册为船旗国，并进行相关检查，以便从船旗国获得新的贸易证书；

 

Ø

对船只实施新的计划维修计划；和

 

Ø

确保新的技术管理人员获得符合船旗国安全和船舶安保规定的新证书。

 

 

以下讨论旨在帮助您了解收购船只如何影响我们的业务和运营结果。

 

我们的业务由以下主要要素组成：

 

	Ø	雇用和经营我们的干散货船；和
	Ø	管理与我们的业务开展和我们干散货船的所有权有关的财务、一般和行政要素。

 

  

我们的船只和我们管理的船只的雇用和运营需要以下主要组成部分：

 

Ø

船只保养及维修；

 

Ø

船员选拔和培训；

 

Ø

船只备件和储存供应；

 

Ø

应急响应规划；

 

Ø

车载安全程序审核；

 

Ø

会计；

 

Ø

船舶保险安排；

 

Ø

船舶租赁；

 

Ø

船舶安全培训和安全应对计划（ISPS）；

 

 

 

 

Ø

在接管船只的六个月内获得每艘船只的ISM认证和审核；

 

Ø

船舶租赁管理；

 

Ø

船舶测量；及

 

Ø

船舶性能监测。

 

 

管理我们开展业务和拥有我们船只所涉及的财务、一般和行政要素需要以下主要组成部分：

 

 

Ø

管理我们的财务资源，包括银行关系，即管理银行贷款和银行账户；

 

Ø

管理我们的会计制度和记录以及财务报告；

 

Ø

管理影响我们业务和资产的法律和监管要求；和

 

Ø

管理与我们的服务提供商和客户的关系。

 

影响我们的盈利能力、现金流和股东投资回报率的主要因素包括：

 

Ø

费率和租期；

 

Ø

船舶运营费用水平，包括维修和干船坞；

 

Ø

船舶买卖；

 

Ø

我们管理的任何第三方船舶的管理费（如有）；

 

Ø

折旧费用；

 

Ø

融资成本；和

 

Ø

外汇汇率波动。

  

  

作为外国私人发行人的影响

 

作为一家外国私人发行人，我们可能会利用纳斯达克规则下的某些条款，这些条款允许我们在某些公司治理事项上遵循马绍尔群岛法律。只要我们符合《交易法》规定的外国私人发行人资格，我们将不受《交易法》适用于美国国内上市公司的某些条款的约束，包括：

 

•

《交易法》中关于根据《交易法》注册的证券的代理、同意或授权的征集的条款；

•

《交易法》要求重要股东公开报告其普通股所有权和交易活动以及从短时间内进行的交易中获利的内部人的责任的条款；和

•

《交易法》规定的规则要求在发生特定重大事件时向SEC提交包含未经审计的财务和其他特定信息的10-Q表格季度报告，或8-K表格当前报告。

 

此外，作为一家外国私人发行人，我们被允许提供有关高管薪酬的不太详细的披露。因此，只要我们仍然是外国私人发行人，我们将继续不受既不是新兴成长型公司也不是外国私人发行人的上市公司所要求的更严格的高管薪酬披露的约束。见“项目16g。公司治理。”

 

关键会计政策

 

关键会计政策是那些对描述公司的财务状况和结果最重要的政策，需要管理层做出最困难、最主观或最复杂的判断，通常是由于需要对本质上不确定的事项的影响进行估计的结果。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本年度报告表格20-F中包含的我们年度经审计财务报表的附注2。

 

 

收入

 

概述

 

我们通过向客户收取使用我们的船只运输其干散货商品的费用来产生收入。根据定期租船，租船人向我们支付固定的每日租船费率，并承担所有航次费用，包括燃油（燃料油）成本和港口及运河费用。我们仍然负责支付包租船只的运营费用，包括船员、保险、维修和保养船只的费用、备件和消耗品储存的费用、吨位税和其他杂项费用。在光船租赁下，承租人向我们支付固定的每日租船费率，并承担所有航次费用，以及船只的运营费用。

 

即期租船可以是即期航次租船，也可以是即期定期租船。即期航次租船涉及在装载港到卸货港的基础上运输特定数量和类型的货物，受制于各种货物装卸条款，按吨向船东支付报酬。在即期航次包租下，船东负责支付包括资本成本、航次费用在内的所有费用，如港口、运河和燃油费用。即期期租是以设定的日费率在约定期限内租用船只的合同。即期期租下，承租人支付航次费用。

 

航次收入

 

我们的航次收入主要由我们船队中的船只数量、我们的船只运营的天数以及我们的船只根据租船或现货市场赚取的每日租金数额驱动，而这又受到许多因素的影响，包括：

 

 

Ø

我们的章程期限；

 

Ø

租用我们的船只在短期或现货市场上运营的天数；

 

Ø

我们有关船只收购和处置的决定；

 

Ø

我们为就业定位船只所花费的时间；

 

Ø

我国船舶在干船坞进行维修所花费的时间；

 

Ø

维护和升级工作；

 

Ø

我们船只的船龄、状况和规格；

 

Ø

干散货航运行业供需水平；以及

 

Ø

其他影响干散货船短期或现货市场租船费率的因素。

 

  

与2024年相比，我们2025年的航次收入有所增加，这主要是由于平均从我们的船只赚取的短期每日定期租船费率同比增加，以及我们的船队从2024年的平均7.3艘增加到2025年的9.2艘。与2023年相比，我们2024年的航次收入有所增加，这主要是由于平均从我们的船只赚取的短期每日定期租船费率同比增加。

 

雇用我们的船只

 

截至20-F表格的本年度报告日期，我们所有的船只均受雇于不到一年的短期/即期租船。

 

我们的租船协议使我们面临交易对手风险。在低迷的市场条件下，租船人可能会寻求重新谈判其现有租船合同的条款或避免其在这些合同下的义务。如果我们的一份或多份章程的交易对手未能履行其与我们协议项下的义务，我们可能会蒙受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和支付股息的能力产生重大不利影响。

 

 

 

航次费用

 

我们主要通过定期租船来租用我们的船只，根据定期租船，承租人负责大部分航程费用，例如燃油（燃料油）成本、港口费用、代理费、运河会费、额外的战争风险保险以及与货物相关的任何其他费用。

 

每当我们以航次为基础雇用我们的船只（例如在一次性租船结束后和直至下一次租船开始时为使船只在地理上重新定位而进行的旅行），我们都会产生航次费用，其中包括港口费用和运河费以及燃油（燃料油）费用。

 

如果我们以光船租船的方式租我们的船，承租人将支付大部分航次费用和运营费用。

 

正如在航运行业中常见的那样，我们历来根据参与安排租船的经纪人的数量，向非关联船舶经纪人和与租船人有关联的内部经纪人支付每份租船的总日租租费率的1.25%至2.50%的佣金。

 

截至2025年12月31日止年度，佣金为60万美元。截至2024年12月31日止年度，佣金为0.4百万美元。截至2023年12月31日止年度，佣金为0.4百万美元。

 

我们认为，我们佣金的金额和结构与行业惯例一致。

 

这些佣金直接关系到我们的收入。因此，我们预计，如果我们的船队规模因额外船只收购和雇用这些船只而增长，或者如果租船费率增加，总佣金金额将会增加。

 

船舶运营费用

 

船舶运营费用包括船员、保险、维修和保养、润滑油、备件和消耗品仓库、法定和分类吨位税以及其他杂项费用。我们通过将船舶运营费用除以相关时间段的所有权天数（不包括光船租船天数）来计算每日船舶运营费用。

 

我们的船只运营费用历来因船队规模的变化而波动。此外，我们的船只运营费用中有一部分是以美元以外的货币支付的，例如与维修、备件和消耗品相关的费用。这些费用可能会因美元对这些货币的波动而增加或减少。

 

我们预计，由于合格的出海人员供应短缺，未来船员成本将会增加。此外，我们预计维护成本将随着我们船只的老化而增加。其他可能影响整个航运业的因素，例如保险成本，也可能导致我们的费用增加。就我们额外购买船只的程度而言，我们预计我们的船只运营费用将相应增加。我们无法控制的其他因素，其中一些因素可能会影响整个航运业，例如，包括与船员、润滑油和保险市场价格有关的发展，也可能导致这些费用增加。2025年，运营费用较高主要是由于船队从2024年的平均7.3艘增加到2025年的9.2艘；我们每艘船的日常运营费用略有增加约1%。如果2026年全行业的通胀压力持续，加上监管相关成本上升，我们预计与船员、备件和零部件相关的成本会更高。

 

折旧

 

公司每艘船舶的成本在考虑每艘船舶的估计剩余价值后，在每艘船舶的剩余可使用经济年限内按直线法折旧，从船舶准备好可供预定使用时开始。管理层估计，新船只的使用寿命为25年，这与行业惯例一致。船舶的剩余价值是其轻质吨位和每轻质吨估计废品价值的乘积。剩余价值和使用寿命在每个报告日进行审查，并酌情进行前瞻性调整。在2023年第四季度，我们将报废率从440美元/吨调整至480美元/吨，原因是全球报废率增加。这导致2023年综合综合收益/（亏损）报表中包含的折旧费用减少约62000美元。

 

我们预计这些假设在不久的将来不会发生重大变化。我们预计，如果我们收购更多船只，这些折旧费用将会增加。

 

 

干船坞成本折旧

 

大约每隔2.5年，我们的船只被要求停止服务并从水中移出（称为“干船坞”），以进行在船只运行时无法进行的大修和维护。与干船坞相关的成本在干船坞之间的期间内按直线法资本化和折旧，最长不超过2.5年。在购置船只之日，我们估计在我们拥有的船只首次预定干坞或光船租赁之前将获得的经济利益对应的成本部分，并且该部分在通过估计干坞日期的剩余期间内按直线法折旧。我们预计，随着我们的船只老化以及如果我们获得更多船只，干坞成本将会增加。

 

行政开支

 

我们的行政管理费用包括工资支出、差旅、促销和与我们是一家上市公司相关的其他费用，其中包括准备披露文件、法律和会计费用、董事和高级职员责任保险费用以及与合规相关的费用。我们预计，随着我们扩大机队规模，我们的管理费用将会增加。

 

应付关联方管理费用

 

我们应付关联方的管理费用包括我们的执行官和董事的现金薪酬。

 

股份支付

 

直到2021年，我们运营了一个以股权结算、以股份为基础的薪酬计划。以授予股份换取服务的价值确认为费用。归属期内的开支总额（如有）乃参考授出日期股份奖励的公允价值厘定。相关费用在综合全面收益/（亏损）表中确认，相应在权益中产生影响。2024年3月13日，我们通过了新的股权激励方案。2025年11月26日，根据我们的薪酬委员会的建议，我们批准了基于绩效的薪酬，包括500,000美元，以及向Goldenmare Limited发行1,000，000股我们的普通股，该公司是一家马绍尔群岛公司，向我们提供航运经纪和咨询服务，是我们的首席执行官兼首席财务官的关联公司。股份授予是根据我们于2025年11月26日的2024年股权激励计划进行的。详见“项目6.E.股权—股权激励计划。”

 

减值损失及先前确认的减值损失转回

 

我们在每个报告日评估是否有迹象表明我们船队中的船只可能受损。这些指标是：

 

•

观察到的迹象表明，船只的价值已经下降或显著增加；

•

技术、经济或法律环境发生或预期将发生的重大不利或有利变化，并对船舶价值或减少或增加其创收能力产生负面或正面影响；和

•

投资收益率的市场利率在期间有上升或下降，会导致贴现率的上升或下降。

 

船舶的可收回金额是在事件或情况变化表明账面价值可能无法收回时估计的。如果存在这种迹象，且如果账面价值超过估计可收回金额，则将该船只减记至其可收回金额。可收回金额为公允价值减销售成本与使用价值两者中的较大者。在评估使用价值时，使用反映当前市场对资金时间价值和船只特有风险的评估的贴现率将估计的未来现金流量折现为其现值。减值亏损于综合全面收益/（亏损）表确认。只有在自上次确认减值损失以来用于确定资产可收回金额的估计发生变化时，才能转回先前确认的减值损失。如果是这种情况，则资产的账面值增加至其可收回金额。增加的金额不能超过如果在以前年度没有为该资产确认减值损失，本应确定的账面金额（扣除折旧）。该等转回在综合全面收益/（亏损）报表中确认。在这种转回之后，折旧费用将在未来期间进行调整，以系统地在其剩余使用寿命内分配资产的修订账面金额，减去任何残值。截至2025年12月31日和2024年12月31日，公司的船舶未发现任何减值指标。

 

 

我们还在每个报告日评估是否有任何迹象表明船舶在以往期间确认的减值损失可能不再存在或可能已经减少。在达成出售m/v Sun Globe的协议后，鉴于m/v Sun Globe的市场价值显着增加，我们评估，有迹象表明在以前期间就m/v Sun Globe确认的减值损失有所减少。因此，m/v Sun Globe的账面金额增加至其可收回金额，根据售价减去销售成本确定，我们在2023年第一季度录得440万美元的减值转回。截至2023年12月31日的剩余财政年度没有出现任何减值转回指标，也不需要转回先前确认的减值损失。根据出售Moon Globe的协议，并且鉴于m/v Moon Globe的市场价值显着增加，我们评估有迹象表明，在先前期间就m/v Moon Globe确认的减值损失有所减少。因此，m/v Moon Globe的账面金额增加至其可收回金额，根据售价减去销售成本确定，我们在2024年第二季度录得189万美元的减值转回。截至2024年12月31日的剩余财政年度和截至2025年12月31日的财政年度没有出现任何减值转回指标，也不需要转回先前确认的减值损失。

 

出售船只收益/（亏损）

 

出售船舶的收益或损失是扣除船舶出售收益、船舶在各自交付给新船东日期的账面价值以及与出售相关的总费用后剩余的剩余价值。

 

2023年3月6日，我们通过一家全资子公司签订了一项协议，将2007年建造的m/v Sun Globe出售给一家非关联第三方，未计佣金的毛价为1410万美元。该船于2023年6月5日交付给新船东。由于出售，我们确认了71,000美元的收益，该收益包含在2023年的综合综合收益/（亏损）表中。

 

2023年8月11日，我们通过一家全资子公司，签订了一项协议，将2009年建造的m/v Sky Globe出售给一个非关联第三方，未计佣金的毛价为1070万美元。该船于2023年9月7日交付给新船东。由于出售，我们确认了约220万美元的收益，该收益包含在2023年的综合综合收益/（亏损）表中。

 

2023年8月16日，我们通过一家全资子公司签订了一项协议，将2010年建造的m/v Star Globe出售给一家非关联第三方，未计佣金的毛价为1120万美元。该船于2023年9月13日交付给新船东。由于出售，我们确认了约160万美元的收益，该收益包含在2023年综合综合收益/（亏损）表中。

 

2024年5月28日，我们通过一家全资子公司订立协议，将2005年建造的m/v Moon Globe出售给非关联第三方，未计佣金的毛价为1150万美元。该船于2024年7月8日交付给新船东。由于出售，我们确认了2000美元的收益，这包括在2024年综合综合收益/（亏损）表中。

2025年2月4日，我们通过一家全资子公司订立协议，将2007年建造的m/v River Globe以不计佣金和费用的毛价855万美元出售给一家非关联第三方。这艘船于2025年3月17日交付给她的新主人。由于出售，我们确认了约210万美元的收益，该收益包含在2025年的综合综合收益/（亏损）表中。

其他（费用）/收入，净额

 

我们包括其他未分类的其他运营费用或收入。主要由保险理赔免赔额拨备和保险理赔退款构成。

 

 

银行结余及银行存款利息收入

 

我们从存放在某些银行的资金以及短期存单中赚取利息。

 

利息费用和财务费用

 

我们根据我们的信贷安排产生与债务有关的利息费用和融资成本。我们还因建立这些安排而产生了融资成本，这包括在我们的融资成本以及递延融资费用的摊销和注销中。截至2025年12月31日和2024年12月31日，根据我们当时现有的信贷安排，我们分别有1.103亿美元和1.190亿美元的未偿债务。我们产生了与未偿债务相关的利息支出和融资成本。我们将在未来对我们的未偿还借款和未来借款项下产生额外的利息支出，以资助未来的收购。详情请见“项目5.B.流动性和资本资源——负债”。

 

衍生金融工具收益/（亏损）

 

衍生金融工具，包括嵌入式衍生金融工具，初始按衍生合同订立之日的公允价值确认，随后按公允价值重新计量。这些衍生工具的公允价值变动立即在综合全面收益/（亏损）表中确认。这些工具未指定用于套期会计。

 

外汇收益/（损失），净额

 

我们从以美元交易船只中获得所有收入，但以美元以外的货币产生了一部分费用。我们将美元兑换成外币，以支付我们的非美元费用，然后我们将其存入存款，直到每笔交易发生之日。当我们将这些非美元存款按市值计价时，外汇汇率的波动会产生外汇损益。由于我们的一部分费用是以美元以外的货币支付的，由于汇率波动，我们的费用相对于我们的收入可能会不时增加，这可能会影响我们在未来期间报告的净收入金额。

 

经营成果

 

以下是与截至2024年12月31日止年度相比，我们截至2025年12月31日止年度的经营业绩的讨论。差异是根据经营业绩讨论中提出的数字计算的。

 

截至2025年12月31日止年度与截至2024年12月31日止年度比较

 

截至2025年12月31日和2024年12月31日，我船队分别由九艘（六艘Kamsarmax和三艘Ultramax）和十艘（一艘超灵便型、六艘Kamsarmax和三艘Ultramax）组成，总载重分别为680,622载重吨和734,249载重吨。截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，我们的船队平均分别拥有9.2艘和7.3艘干散货船。

 

截至2025年12月31日止年度，我们的营业收入为450万美元，而截至2024年12月31日止年度，我们的营业收入为340万美元。

 

航次收入。Voyage收入从2024年的3450万美元增长到2025年的4420万美元，增幅为970万美元，增幅为28%。增加的主要原因是运营船舶的平均数量增加，从2024年的7.3艘增加到2025年的9.2艘。2025年，我们录得3,278个营业日，车队利用率为99.7%，而2024年为2,607个营业日，车队利用率为99.4%。船队利用率是根据每艘船只的可用天数计算的，定义为所有权天数减去因定期维护、保修、船只升级或特殊调查而导致的总停租天数。2025年的所有权天数总计为3360天，而2024年为2669天。

 

航程费用。航行费用从2024年的180万美元增加到2025年的220万美元，增加了40万美元，即22%。这一增长主要是由于与租船双方之间转让的燃油相关的重估效应，以及航次收入增加导致的佣金增加。

 

船舶运营费用。与2024年的1430万美元相比，2025年船舶运营费用增加了390万美元，即27%，达到1820万美元。截至2025年12月31日止年度，我们的营运开支细目如下：

 

 

船舶运营费用。与2024年的1430万美元相比，2025年船舶运营费用增加了390万美元，即27%，达到1820万美元。截至2025年12月31日止年度，我们的营运开支细目如下：

 

船员费用	57%
维修和备件	17%
保险	6%
门店	11%
润滑油	6%
其他	3%

 

这一增长主要是由于运营船舶的平均数量增加，从2024年的7.3艘增加到2025年的9.2艘。每日船只运营费用从2024年的5373美元增加到2025年的5428美元，增幅为1%。

 

贬值。截至2025年12月31日止年度的折旧费用达到1000万美元，而2024年期间为620万美元。增加的主要原因是运营船舶的平均数量增加，从2024年的7.3艘增加到2025年的9.2艘。

 

干船坞费用折旧。与2024年的350万美元相比，2025年干坞成本的折旧增加了100万美元，即29%，达到450万美元。这一增长主要归因于运营船舶的平均数量增加，从2024年的7.3艘上升到2025年的9.2艘。

 

行政开支。管理费用从2024年的370万美元增加到2025年的420万美元，增加了50万美元，即14%。这一增长主要是由于人事费用增加，从2024年的240万美元增加到2025年的270万美元，以及希腊当局的税收增加约10万美元，从2024年的20万美元增加到2025年的30万美元。此外，由于公司的管理费用以欧元计价，2025年美元兑欧元的平均汇率比2024年低约3%，导致报告费用增加。

 

应付关联方的管理费用。2025年应付关联方的管理费用为270万美元，而2024年为380万美元。2024年3月13日，公司向我们首席执行官所属的一家咨询公司颁发了300万美元的一次性奖金，其中一半在新造船Hull NE442（即南通中远KHI船舶工程根据2022年5月13日协议建造的船舶）交付时立即支付，其余部分在Hull NE443（即南通中远KHI船舶工程根据2022年5月13日另一份协议建造的船舶）交付时支付，在每种情况下均假设在每次此类交付时，Athanasios Feidakis仍为我们的首席执行官，分别为2024年8月20日和2024年9月20日。继成功交付名为m/v GLBS Might的新造船Hull NE442之后，我们于2024年8月26日根据上述奖励向咨询公司支付了150万美元的奖金。用于成功交付名为m/v GLBS Magic的新造船Hull NE443的剩余150万美元已于2025年5月21日支付。2025年没有这样的协议。2025年11月26日，根据我们的薪酬委员会的建议，我们批准了基于绩效的薪酬，包括500,000美元，以及向Goldenmare Limited发行1,000，000股我们的普通股，该公司是一家马绍尔群岛公司，向我们提供航运经纪和咨询服务，是公司首席执行官和首席财务官的关联公司。

 

利息支出和财务成本。与2024年的630万美元相比，2025年的利息支出和财务成本增加了180万美元，即29%，达到810万美元。这一增加主要是由于截至2025年12月31日止年度的平均借款增加，数额为1.132亿美元，而截至2024年12月31日止年度为7270万美元。我们2025年的加权平均利率为6.54%，而2024年为7.7%。截至2025年12月31日，未偿还借款总额为1.103亿美元，而截至2024年12月31日为1.190亿美元（不包括我们被要求支付的总额1900万美元，不计利息，作为两艘船舶在相关交付后一年内到期的部分购买价格）。截至2025年12月31日，已有5笔信贷额度到位，而截至2024年12月31日，有4笔信贷额度均以美元计价。

 

衍生金融工具收益。继加入企业所得税贷款融资后，我们于2021年5月10日订立利率互换协议。继2022年8月加入、修订和重述CIT贷款融资契据后，我们还签订了新的互换协议，以便额外借款人与First-Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）进行对冲交易（与其他借款人进行的交易分开）。

 

截至2025年12月31日止年度，我们确认了27,000美元的总收益。17,000美元的收益与2021年签订的初始掉期协议有关，约355,000美元为截至2025年12月31日止年度的利率掉期应收利息，338,000美元的亏损根据利率掉期估值并计入综合收益/（亏损）综合报表。

 

 

截至2025年12月31日止年度，我们就2022年签订的新掉期协议确认了约10,000美元的收益，约182,000美元为截至2025年12月31日止年度的利率掉期应收利息，减去约172,000美元的亏损是根据利率掉期估值并计入综合全面收益/（亏损）表。

 

截至2024年12月31日止年度，我们确认总收益为467,000美元。23.4万美元的收益与2021年签订的初始掉期协议有关，约66.7万美元为截至2024年12月31日止年度的利率掉期利息，43.3万美元的亏损根据利率掉期估值计入综合收益/（亏损）报表。

 

截至2024年12月31日止年度，我们就2022年签订的新掉期协议确认了约233,000美元的收益，约346,000美元为截至2024年12月31日止年度的利率掉期利息，减去约113,000美元的损失是根据利率掉期估值并计入综合全面收益/（亏损）表。

 

减值转回。2023年3月6日，我们通过一家全资子公司订立协议，将2007年建造的m/v Sun Globe出售给非关联第三方，未计佣金，总价为1410万美元。在达成出售m/v Sun Globe的协议后，鉴于m/v Sun Globe的市场价值显着增加，我们评估有迹象表明，在以前期间就m/v Sun Globe确认的减值损失有所减少。因此，Sun Globe的账面值增加至其可收回金额，根据售价减销售成本确定，我们记录了440万美元的减值转回，并计入综合全面收益/（亏损）报表。2024年5月28日，我们通过一家全资子公司签订了一项协议，将2005年建造的m/v Moon Globe出售给非关联第三方，未计佣金的毛价为1150万美元。根据出售m/v Moon Globe的协议，并鉴于m/v Moon Globe的市场价值显着增加，我们评估有迹象表明，在先前期间就m/v Moon Globe确认的减值损失有所减少。因此，m/v Moon Globe的账面金额增加至其可收回金额，根据售价减销售成本确定，我们记录了189万美元的减值转回，并计入综合全面收益/（亏损）报表。截至2025年12月31日止财政年度，没有出现任何减值转回指标，也不需要转回先前确认的减值损失。

 

出售船只的收益。由于出售m/v River Globe，我们在截至2025年12月31日止年度确认了约210万美元的收益。这艘船于2025年3月交付给她的新主人。

 

利息收入。截至2025年12月31日止年度，利息收入达到约150万美元，而截至2024年12月31日止年度为280万美元。这主要归因于2025年期间全球利率下降以及2025年期间安全短期定期存款中的可用现金减少。

 

贷款修改收益。在2025年9月对企业所得税贷款融资进行修订和重述后，我们确认了一笔修改收益，金额约为50万美元，该收益已调整了贷款的账面价值，并在综合全面收益/（损失）表中归类为贷款修改收益。

 

截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较

 

有关我们截至2024年12月31日止年度的业绩与截至12月31日止年度的比较的讨论，请参阅我们于2025年3月14日向SEC提交的截至2024年12月31日止财政年度的20-F表格中包含的“项目5.A.经营业绩—经营业绩—截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度的比较”。

 

通货膨胀

 

尽管通货膨胀对我们的船只运营费用和公司间接费用产生了适度的影响，但管理层并不认为通货膨胀在当前和可预见的经济环境中对直接成本构成重大风险。预计过去三年上涨的保险费用很可能在未来几年继续上涨。海上运输是一个专业化领域，船只数量不断增加。因此，对合格船员的需求将会增加，这已经并将继续给船员成本带来通胀压力。然而，在航运低迷时期，受通胀影响的成本通常可以得到控制，因为航运公司通常会监控成本以保持流动性，并鼓励供应商和服务提供商在经济低迷时降低费率和价格。

 

      

B.流动性和资本资源

 

我们流动性的主要来源是运营现金流、手头现金、股票发行和长期借款。我们目前的资金主要用于一般购置船只、船队更新和维修、船舶干坞、支付股息（如果有的话）、偿还债务和满足支持我们业务可能需要的营运资金需求。我们继续满足流动性需求的能力受制于并将受到经营产生的现金、我们经营所处的经济或商业环境、航运业状况、我们的客户、供应商和服务提供商的财务状况、我们遵守我们债务的财务和其他契约的能力以及其他因素的影响。

 

我们认为，鉴于我们目前持有的现金，如果干散货海运费不从当前水平大幅下降，我们的资本资源，包括预计在年内产生的现金，足以为我们至少未来十二个月的运营提供资金。这些资源包括截至2025年12月31日的2630万美元的非限制性现金和现金等价物，相比之下，我们的企业所得税贷款融资的最低流动性要求为60万美元，截至2025年12月31日的最低现金储备为200万美元。鉴于2026年期间与造船合同和干坞项下承诺相关的预期资本支出，我们预计将继续有大量现金支出。有关详细信息，请参阅下文“—资本支出”。然而，如果市场状况显着恶化，那么我们的现金资源可能会下降到可能使我们向贷方和其他债权人付款的能力面临风险的水平。

 

2021年5月，我们与First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）签订了一项高达3425万美元的贷款融资协议，按伦敦银行同业拆借利率计息，外加每年3.75%的保证金。这笔融资的收益用于偿还与EnTrust的一笔贷款的未偿还余额。2022年8月，我们与First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）签订了CIT贷款融资的加入、修订和重述契据，据此对CIT贷款融资进行了修订和重述，另一名借款人Salaminia Maritime Limited加入了CIT贷款融资。CIT贷款融资本金增加至5225万美元，追加贷款金额为1800万美元，用于为我们的船舶m/v Orion Globe提供融资，以及用于一般公司和营运资金用途。CIT贷款融资（包括新的充资贷款金额）进一步由相对于船舶m/v Orion Globe的第一优先抵押担保。此外，CIT贷款工具的LIBOR利息条款被替换为定期SOFR加上每年3.35%的保证金（或5.35%的违约利息）。2023年8月，我们与First Citizens Bank & Trust Company（前称CIT Bank N.A.）签订了第二份加入、修订和重述CIT贷款融资的契据，据此进一步修订和重述了CIT贷款融资，另外两名借款人Argo Maritime Limited和Talisman Maritime Limited加入了CIT贷款融资。CIT贷款融资进一步增加至7225万美元，追加贷款金额为2500万美元，用于为我们的船舶m/v Diamond Globe和m/v Power Globe提供融资，以及用于一般公司和营运资金用途。与m/v Diamond Globe和m/v Power Globe船相比，CIT贷款融资（包括新的充资贷款金额）进一步获得了优先抵押担保。此外，企业所得税贷款融资下所有批次的适用保证金从3.35%降至2.70%（或4.70%的违约利息）。2025年9月，我们与First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）签订了一份补充协议，以修订其现有CIT贷款工具的条款。该修正案将两个批次的终止日期从2026年5月10日延长至2027年8月10日，从而使两个批次的终止日期与其他两个批次的终止日期保持一致。作为修订的一部分，受影响批次的还款时间表进行了修订。此外，企业所得税贷款融资下所有批次的适用保证金由2.70%降至1.95%。CIT贷款工具目前按定期SOFR计息，调整后的年利率为0.1%，另加每年1.95%的保证金。

 

根据CIT贷款融资，2026年的强制性债务偿还为500万美元，我们已经在2026年2月支付了其中的120万美元。

 

截至2025年12月31日，我们的企业所得税贷款融资包含的契约要求（其中包括）（1）最低贷款（包括相关互换协议下的任何风险敞口）与价值比率为65%，以及（2）最高杠杆比率为0.75：1.00。如果我们船只的价值下降，我们可能无法满足这些要求。如果我们不满足这些要求，我们将需要发布额外的抵押品或预付未偿还的贷款以使我们恢复合规，或者我们将需要寻求豁免，这可能无法获得或可能受条件限制。有关企业所得税贷款工具条款的更多信息，请参阅“项目5.B.流动性和资本资源——负债。”

 

截至2025年12月31日，我们遵守了CIT贷款融资项下的所有财务契约。

 

2024年2月23日，我们通过子公司Daxos Maritime Limited与Shinken的子公司SKShipholding S.A.就将命名为m/v GLBS Might的约64,000载重吨散货船订立了价值2800万美元的售后和光船退回安排，该船于2024年8月20日交付。我们在船舶从船厂交付后将船舶的合法所有权转让给SK Shipholding S.A.，并以光船方式以日费率加上SOFR和保证金的方式将船舶租回，为期10年。作为这项交易的一部分，我们将拥有连续期权，可在船舶交付三周年后回购船舶，价格取决于行使期权的时间，在光船租船合同中规定的购买价格。我们有义务在十年租期结束时以15,809，000美元的购买价格购回该船。2024年2月28日，我们收到了280万美元，这是根据MOA的销售价格的10%预定金。在2024年8月16日，我们根据出售和光船回购安排提取了剩余的90%的购买价格，即2520万美元。我们评估该交易不符合根据IFRS 15作为销售入账的标准，因此从买方收到的未偿还金额已在截至2025年12月31日的综合财务状况表中的流动和非流动财务负债项下计入。

 

 

根据SK Shipholding S.A.出售和光船回拨安排，与Daxos Maritime Limited有关的2026年强制性债务偿还为110万美元，我们已经支付了其中的20万美元。

 

2024年5月23日，我们与一家与我们没有关联的日本租赁公司的巴拿马子公司Marguerite Maritime S.A.就一笔2300万美元的贷款融资达成协议，该贷款按Term SOFR计息，外加每年2.3%的保证金（或4.3%的违约利息）。这份贷款协议规定，将分20个季度连续分期偿还，每期29.5万美元，1710万美元将与第20期（也是最后一期）一起支付。此次融资所得款项用于一般公司用途。作为贷款的抵押品，除其他事项外，授予了对m/v GLBS Hero的抵押，并授予了对m/v GLBS Hero的收益、保险、任何征用补偿、任何租船和任何租船担保的一般转让。Globus Maritime Limited为该笔贷款提供担保。在2024年5月30日，我们提取了2265万美元，即贷款金额减去35万美元的前期费用。与Marguerite Maritime S.A.的贷款协议包括（其中包括）最低要求的120%的担保保障，这意味着船只的市场价值加上任何额外担保的可变现净值不得低于贷款未偿余额的120%。

 

根据Marguerite Maritime S.A.贷款协议，2026年的强制性债务偿还为120万美元，我们已经支付了其中的30万美元。

 

截至2025年12月31日，我们遵守了Marguerite Maritime S.A.贷款协议项下的财务契约。

 

2024年10月23日，我们与我们的董事长控制的实体以及我们的首席执行官也与之相关的实体就收购两艘Kamsarmax洗地机装备干散货船订立了两份协议备忘录：一艘2016年建造的载重量约为81,119载重吨的Kamsarmax干散货船（现命名为m/v GLBS Angel），购买价格为2750万美元，一艘2014年建造的载重约为81,817载重吨的干散货船（现命名为m/v丨GLBS丨Gigi），购买价格为2650万美元，均以可用现金支付。每艘船舶的购买均获得公司董事会一个完全由独立董事组成的委员会的批准，并获得公司董事会的一致批准。m/v GLBS Angel的购买价款中合共1800万美元已于其交付时支付（包括定金），其余余额将于相关协议备忘录日期后一年内一次性到期，不计利息。m/v GLBS Gigi的购买价款中合共1700万美元已于交付时支付（包括定金），其余余额将于相关协议备忘录日期后一年内一次性到期，不计利息。2024年11月19日，该公司接收了m/v GLBS Angel的交付，2024年12月3日，该公司接收了m/v GLBS Gigi的交付。我们使用可用现金支付了2025年7月到期的剩余余额。

 

2024年12月2日，我们通过其子公司Paralus Shipholding S.A.与Shankyo Shoji Co. Ltd.和Greatsail Shipping S.A.就将于2024年9月20日从相关船厂交付的名为m/v GLBS Magic的约64,000载重吨散货船订立了2500万美元的售后和光船退回安排。我们将该船的合法所有权转让给了Shankyo Shoji Co. Ltd.和Greatsail Shipping S.A.，并同意在10年期间以定期递增的日费率加上SOFR和2.1%的保证金以光船方式租回该船。作为这项交易的一部分，我们将拥有连续期权，可在船舶交付三周年后回购船舶，价格取决于行使期权的时间，在光船租船合同中规定的购买价格。我们有义务在十年租期结束时以15,400，500美元的购买价格购回该船。2024年12月23日，我们提取了购买价格，根据出售和光船回购安排，为2500万美元。我们评估该交易不符合根据IFRS 15作为销售入账的标准，因此从买方收到的未偿还金额已在截至2025年12月31日的综合财务状况表中的流动和非流动财务负债项下计入。

 

 

根据Shankyo Shoji Co. Ltd.和Greatsail Shipping S.A.出售和光船回购安排，2026年的强制性债务偿还为0.8百万美元，我们已经支付了其中的0.1百万美元。

 

2025年12月2日，我们通过子公司Olympia Shipholding S.A.与日本Shinken Bussan株式会社的子公司SKShipholding S.A.就计划于2026年第四季度从相关造船厂交付的约64,000载重吨节油散货船达成了一项价值2800万美元的出售和光船退回安排。作为此次交易的一部分，我们将在15年期间以固定的日费率加上SOFR和定期增加的保证金的方式以光船方式从SKShipholding租回该船，并且我们将有连续的选择权在该船交付三周年之后回购该船，根据行使选择权的时间，以光船租船中规定的购买价格。我们有义务在15年租期结束时以9,385，000美元的购买价格购回该船，如果不是更早购买的话。2025年12月4日，我们收到了140万美元，这是根据协议备忘录出售价格的5%预付定金。我们评估该交易不符合根据IFRS 15作为销售入账的标准，因此从买方收到的未偿还金额已在截至2025年12月31日的综合财务状况表中的流动和非流动财务负债项下计入。

根据SK Shipholding S.A.出售和光船回购安排，2026年与Olympia Shipholding S.A.相关的强制性债务偿还为26,000美元。

 

截至2025年12月31日，我们拥有大约250万美元的“受限现金”。截至2025年12月31日，我们的未偿债务总额为1.103亿美元，来自我们的贷款协议、我们的销售和光船返还安排以及我们的卖方信贷协议。请看下面的“–现金流”，看看我们在2025年12月31日的现金状况。

 

有关出售和光船回拨安排的条款以及我们的其他融资安排的更多信息，请参阅“—负债。”

 

未来，我们可能需要资本来为收购提供资金，或改善或支持我们正在进行的运营和债务结构，特别是考虑到俄罗斯/乌克兰冲突、中东紧张局势、委内瑞拉目前的不稳定以及干散货市场的一般情况导致的经济状况。我们可能会不时寻求通过股权或债务发行筹集额外资金，包括出售和光船回购交易、出售船只或其他资产、寻求战略机会或其他方式。我们还可能不时寻求从私营或公共部门来源获得额外的债务融资，为我们的债务再融资或获得对我们的信贷协议的豁免或修改，以获得更优惠的条款，增强我们开展业务的灵活性，或以其他方式。我们还可能寻求通过对冲交易来管理我们的利率敞口。我们可能会寻求独立完成其中任何一项，或与其中一项或多项行动一起完成。然而，如果市场条件不利，我们可能无法以可接受的条件或根本无法完成上述任何一项。

 

我们资金的主要用途一直是船舶运营费用、一般和行政费用、与确保我们的船舶遵守国际和监管标准有关的支出、融资费用、建造合同项下的分期付款以及偿还银行贷款。

 

营运资金即流动资产减去流动负债，截至2025年12月31日约为1970万美元，截至2024年12月31日为1850万美元。如果我们无法满足我们的流动性要求，我们可能无法持续经营。我们的六艘船舶被抵押给银行作为抵押品，因此，如果我们要出售其中一艘或多艘船舶，则此类出售的净收益将首先用于偿还该船舶抵押的未偿债务，其余的（如果有的话）将供我们使用，但须遵守我们剩余贷款和信贷安排的条款。

 

现金流

 

截至2025年12月31日，现金和现金等价物为2620万美元的非限制性银行存款，截至2024年12月31日为4680万美元的非限制性银行存款。

 

2025年底，由作为抵押品的现金组成的受限现金为250万美元，2024年底为380万美元。我们将原期限为三个月或以下的银行定期存款等高流动性投资视为现金等价物。

 

 

经营活动产生的现金净额

 

2025年经营活动产生的现金净额为1140万美元，而2024年为1130万美元。

 

投资活动所用现金净额

 

截至2025年12月31日止年度，用于投资活动的现金净额为1700万美元，这主要是由于支付了新造船的预付款以及偿还了购买m/v GLBS Gigi和m/v GLBS Angel的卖方信贷，部分被出售船只的收益所抵消。

 

截至2024年12月31日止年度，用于投资活动的现金净额为9900万美元，这主要是由于2024年期间为新造船和购置新船支付的预付款，部分被出售一艘船的收益所抵消。

 

（用于）/融资活动产生的净现金

 

截至2025年12月31日止年度，用于融资活动的现金净额为1500万美元，包括已付利息730万美元、偿还债务820万美元、预付债务190万美元和偿还租赁负债40万美元，部分被我们与SK Shipholding S.A.于2025年12月签订的新出售和光船返还安排的收益140万美元以及已抵押银行存款减少140万美元所抵消。

 

截至2024年12月31日止年度，融资活动产生的现金净额为6030万美元，其中包括7600万美元来自我们新的贷款和销售以及光船返还安排的收益，部分被支付的融资成本100万美元、支付的利息460万美元、我们偿还的700万美元债务和我们预付的260万美元债务、承诺的银行存款增加20万美元和偿还租赁负债30万美元所抵消。

 

有关我们截至2023年12月31日止年度的流动性、资本资源和现金流的讨论，请参阅我们于2025年3月14日向SEC提交的20-F表格年度报告中包含的“项目5.B.流动性和资本资源”。

负债

 

我们在一个需要大量投资的资本密集型行业运营，我们通过长期银行债务为这项投资提供一部分资金。

 

截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们和我们的拥有船只的子公司在我们的贷款、购买m/v GLBS Gigi和m/v GLBS Angel的卖方信贷以及销售和光船回购安排项下的未偿还借款总额分别为1.103亿美元和1.19亿美元。

 

CIT贷款工具

 

2021年5月，我们与First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）（“CIT Loan Facility”）签订了一项定期贷款融资（“CIT Loan Facility”），涉及我们的船舶、m/v River Globe、m/v Sky Globe、m/v Star Globe、m/v Moon Globe、m/v Sun Globe和m/v Galaxy Globe的再融资。CIT贷款融资下的借款人最初是Devocean Maritime Ltd.、Domina Maritime Ltd、Dulac Maritime S.A.、Artful Shipholding S.A.、Longevity Maritime Limited和Serena Maritime Limited。CIT贷款融资由Globus Maritime Limited提供担保。我们于2021年5月10日在CIT贷款融资下完全提取了3425万美元，并将很大一部分收益用于完全偿还我们与EnTrust的贷款协议下的未偿还金额。我们还就伦敦银行同业拆息订立了互换协议。我们向First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）支付了一笔预付款，金额为贷款总承诺的1.25%。

 

2022年8月5日，我们与First Citizens Bank & Trust Company（前称CIT Bank N.A.）签订了CIT贷款融资的加入、修订和重述契据，据此，CIT贷款融资进行了修订和重述，另一名借款人Salaminia Maritime Limited加入了CIT贷款融资。CIT贷款融资本金增加至5225万美元，追加贷款金额为1800万美元，用于为我们的船舶m/v Orion Globe提供融资以及用于一般公司和营运资金用途。CIT贷款融资（包括新的充资贷款金额）进一步由相对于船舶m/v Orion Globe的第一优先抵押担保。此外，CIT贷款工具的LIBOR利息条款被替换为定期SOFR加上每年3.35%的保证金（或5.35%的违约利息）。我们于2022年8月10日完全提取了CIT贷款工具下的1800万美元充资贷款金额。我们还订立了一项新的掉期协议，以便额外借款人与First Citizens Bank & Trust Company（前称CIT Bank N.A.）进行对冲交易（与其他借款人进行的交易分开），我们向First Citizens Bank & Trust Company（前称CIT Bank N.A.）支付了预付费用，金额为充值贷款金额的1.00%。

 

 

于2023年3月6日，公司透过全资附属公司订立协议，出售2007年建造的m/v Sun Globe。2023年5月10日，公司预付了Longevity Maritime Limited（船舶m/v Sun Globe的拥有公司）的CIT贷款融资部分的剩余总金额370万美元，以便完成于2023年6月5日向新船东出售和交付该船舶。

 

2023年8月10日，我们与First Citizens Bank & Trust Company（前称CIT Bank N.A.）就CIT贷款融资订立了第二份加入、修订和重述契据，据此，CIT贷款融资进一步修订和重述，另外两名借款人Argo Maritime Limited和Talisman Maritime Limited加入了CIT贷款融资。CIT贷款融资进一步增加至7225万美元，追加贷款金额为2500万美元，用于为我们的船舶m/v Diamond Globe和m/v Power Globe提供融资，以及用于一般公司和营运资金用途。CIT贷款融资（包括新的充资贷款金额）进一步由相对于船舶m/v Diamond Globe和m/v Power Globe的第一优先抵押担保。我们于2023年8月10日完全提取了CIT贷款工具下的2500万美元充资贷款金额。我们向First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）支付了预付费用，金额为充值贷款金额的1.25%。

 

于2023年8月11日，我们透过全资附属公司订立协议，出售2009年建造的m/v Sky Globe。2023年8月29日，我们预付了Domina Maritime Ltd（m/v Sky Globe船的拥有公司）的CIT贷款融资部分的剩余总金额330万美元，以便完成2023年9月7日向新船东出售和交付该船的交易。

 

于2023年8月16日，我们透过全资附属公司订立协议，出售2010年建造的m/v Star Globe。2023年9月7日，我们预付了Dulac Maritime S.A.（船舶m/v Star Globe的拥有公司）的CIT贷款融资部分的剩余总金额360万美元，以便完成于2023年9月13日向新船东出售和交付船舶的交易。

 

于2024年5月28日，我们透过全资附属公司订立协议，出售2005年建造的m/v Moon Globe。2023年6月27日，我们预付了Artful Maritime Limited（船舶m/v Moon Globe的拥有公司）的CIT贷款融资部分的全部剩余金额260万美元，以完成于2024年7月8日向新船东出售和交付船舶的交易。

 

于2025年2月4日，我们透过全资附属公司订立协议，出售2007年建造的m/v River Globe。于2025年2月28日，我们预付了Devocean Maritime Ltd.（船舶m/v River Globe的拥有公司）的CIT贷款融资部分的全部剩余金额190万美元，以便在2025年3月17日完成向新船东出售和交付船舶。

2025年9月，我们与First Citizens Bank & Trust Company签订了一份补充协议，以修订其现有的CIT贷款工具的条款。修正案将两个批次的终止日期从2026年5月10日延长至2027年8月10日，从而使两个批次的终止日期与其他两个批次的终止日期保持一致。作为修订的一部分，受影响批次的还款时间表进行了修订。对于F档，增加了37.1万美元的额外五个季度分期付款，气球分期付款调整为89.1万美元。对于第G部分，增加了37.5万美元的额外五个季度分期付款，气球分期付款修正为1050万美元。此外，企业所得税贷款融资下所有批次的适用保证金从2.70%降至1.95%（或3.95%的违约利息）。

我们认为，CIT贷款融资修订并未大幅修改CIT贷款融资的条款，我们确认了一笔修改收益，金额为461,000美元，该收益已调整了贷款的账面价值，并在综合全面收益/（损失）表中归类为贷款修改的收益。修正案生效日期为2025年9月22日。

在完成对CIT贷款融资的第二次修订和重述以及上述m/v Sun Globe、m/v Sky Globe、m/v Star Globe、m/v Moon Globe和m/v River Globe的销售后，获得CIT贷款融资的船只是m/v Diamond Globe、m/v Power Globe、m/v Orion Globe和m/v Galaxy Globe。CIT贷款融资下的其余借款人为Serena Maritime Limited、Salaminia Maritime Limited、Argo Maritime Limited和Talisman Maritime Limited，CIT贷款融资仍由Globus Maritime Limited提供担保。

 

 

CIT贷款工具目前按Term SOFR计息，连同每年0.1%的调整加上每年1.95%的保证金（或3.95%的违约利息）。共分四期，分季度连续分期偿还，最后一期于2027年8月到期。所有五个批次的每季度分期付款总额为1246212美元，2027年8月到期的气球付款总额为2840万美元。

 

企业所得税贷款融资可能会在到期前提前偿还。我们不能再借任何数额的已预付或已偿还的企业所得税贷款融资。

 

CIT贷款融资目前由以下机构担保：

 

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首次优先抵押贷款超过m/v Diamond Globe,m/v Power Globe,m/v Galaxy Globe和m/v猎户座地球仪;

 

•

对每个借款人股份的质押；和

 

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银行账户质押、每个借款人在任何掉期协议下就CIT贷款融资享有的权利质押、对每艘船舶的收益、保险和与该船舶有关的任何请购补偿的一般转让，以及对借款人所欠其任何债务的Globus海运权利转让。

 

未经First-Citizens Bank & Trust Company书面同意，我们不得通过任何可选延期而订立期限超过或能够超过12个月的章程。

 

CIT贷款融资包含多项契诺，要求借款人和/或Globus Maritime Limited（其中包括）确保：

 

•

借款人对每艘抵押船舶始终保持不低于50万美元的最低现金储备；

 

•

最低贷款（包括相关掉期协议下的任何风险敞口）与价值比率为65%；

 

•

每个借款人在其收益账户中保持其拥有的每艘船舶的最低流动性为150,000美元，然后受到抵押；

 

•

Globus Maritime Limited为其拥有的每艘不受抵押约束的船只保持不低于150,000美元的现金，作为CIT贷款融资的一部分；

 

•

Globus Maritime Limited维持最高杠杆比率为0.75：1.00；及

 

•

如果Globus Maritime Limited支付股息，除某些例外情况外，则在该股息后以及在首次公开发行贷款融资的剩余期限内，偿债覆盖率（即任何期间的Globus Maritime Limited的EBITDA总额与该期间的偿债能力）应至少为1.15：1.00。

 

每个借款人必须在储备账户中创建一个储备基金，以满足其拥有的相关船只的预期干坞和特别勘测费用和开支，以及（对某些船只而言）通过在储备账户中保持可能不会提取的最低信用余额（除了用于支付该船只下一次特别勘测的记录和发生的成本和开支的目的），在其拥有的船只上安装压载水处理系统。必须每季度向该储备账户支付金额，该账户为其船只的特别调查预留，因为Serena Maritime Limited被要求预留季度付款总额为1,200，000美元，Salaminia Maritime Limited被要求预留季度付款总额为900,000美元，Argo Maritime Limited被要求预留季度付款总额为675,000美元，Talisman Maritime Limited被要求预留季度付款总额为315,000美元。

 

CIT贷款融资还包含对每个借款人发生额外债务的限制，但从属于CIT贷款融资的债务债务和/或在拥有、经营、交易、租船、维护和修理相关借款人拥有的船只的正常过程中产生的不超过500,000美元或50,000美元的债务除外，这取决于CIT贷款融资中规定的情况。

 

除非在首次公开募股贷款融资下没有发生违约事件，且在派息前净贷款（包括相关对冲协议下的任何风险敞口）与价值的比率低于60%且Globus Maritime Limited符合偿债覆盖率，且Globus Maritime Limited必须以等额的股息预付首次公开募股贷款融资，否则Globus Maritime Limited被禁止派发股息（每年就其优先股或就其优先股而言不超过1,000，000美元）或赎回或回购其普通股。

 

 

CIT Loan Facility还禁止某些控制权变更，包括（其中包括）将Globus从纳斯达克或其他国际公认的证券交易所退市，或任何个人或群体（作为一致行动人）获得大多数股东投票权或任命大多数董事会成员的能力，或就董事有义务遵守的丨Globus Maritime Limited的经营和财务政策发出指示的能力，在CIT贷款融资日期或前后向First-Citizens Bank & Trust Company（前称CIT Bank N.A.）披露的人员及其关联公司和直系亲属除外。

 

截至2025年12月31日，我们遵守了企业所得税贷款融资的契诺。

 

2800万美元出售及光船回售安排– m/v GLBS可能

 

2024年2月23日，我们通过子公司Daxos Maritime Limited（“Daxos”）与Shinken的子公司SKShipholding S.A.就将于2024年8月20日从相关船厂交付的名为m/v GLBS Might的约64,000载重吨散货船订立了2800万美元的出售和光船退回安排。交船后，我们光船租回该船，租期10年。包租租金按月支付，连续分期支付，包括：（i）自交付之日起的前三年固定金额为每天3000美元，后两年为每天3200美元，后两年为每天3300美元，最后三年为每天3800美元，以及（ii）自交付之日起的前三年按Term SOFR加上2.1%的保证金定价的可变金额，后四年为Term SOFR加上2.45%的保证金，最后三年为Term SOFR加上2.35%的保证金。与向SK Shipholding S.A.出售船舶有关的协议备忘录项下应付的定金和余额，以及Daxos在协议备忘录和光船租船项下义务的履行均由我们提供担保。作为这项交易的一部分，我们将拥有连续期权，可在船舶交付三周年后回购船舶，价格取决于行使期权的时间，在光船租船合同中规定的购买价格。在十年期限结束时，我们将有义务以15,809，000美元的购买价格回购船只。在整个租期内，DAXOS应以船体和机械为基础为船舶投保不低于未偿租赁义务的110%的海上和战争风险。销售光船回拨安排还包含与不支付租船租金、未能维持最低保险范围、无力偿债、船只扣押、停止业务等有关的其他惯常终止事件条款。

 

Marguerite Maritime S.A.贷款协议– Calypso Shipholding S.A。

 

2024年5月23日，我们通过子公司Calypso Shipholding S.A.（“Calypso”）与一家与我们没有关联的日本租赁公司的巴拿马子公司Marguerite Maritime S.A.就一笔2300万美元的贷款融资（“Marguerite Loan Facility”）签订协议，该贷款融资按Term SOFR计息，外加每年2.3%的保证金（或4.3%的违约利息）。这份贷款协议规定，将分20个季度连续分期偿还，每期29.5万美元，1710万美元将与第20期（也是最后一期）一起支付。本次融资所得款项用于一般公司用途。作为贷款的抵押品，除其他事项外，授予了对m/v GLBS Hero的抵押，并授予了对m/v GLBS Hero的收益、保险、任何征用补偿、任何租船和任何租船担保的一般转让。Globus Maritime Limited为该笔贷款提供担保。在2024年5月30日，我们提取了2265万美元，即贷款金额减去35万美元的前期费用。

 

Marguerite贷款融资包含120%的最低要求担保覆盖率，这意味着船只的市场价值加上任何额外担保的可变现净值不得低于贷款未偿余额的120%。

 

Marguerite Loan Facility还包含对Calypso和Globus发生额外债务的限制，但Globus在正常业务过程中产生的债务除外。

 

此外，Marguerite Loan Facility包含交叉违约条款，即Calypso和Globus（a）在到期时或在最初适用的宽限期内未支付任何超过100万美元的债务，（b）由于违约事件（无论描述如何）而被宣布或以其他方式在其指定的到期日之前到期应付，（c）被Globus或Calypso的债权人取消或暂停，因为违约事件仍在继续（无论描述如何），或（d）有权因Globus或Calypso的任何债权人正在继续（无论描述如何）的违约事件而被宣布在其指定到期日之前到期和应付。

 

 

Marguerite Loan Facility还禁止某些控制权变更，其中包括（其中包括）将Globus从纳斯达克或其他国际公认的证券交易所退市，或Calypso的所有权不再由Globus 100%拥有，任何个人或群体（一致行动人）获得大多数股东投票权或任命或罢免Globus的全部或多数董事会成员的能力，或就董事有义务遵守的Globus的经营和财务政策发出指示的能力，在Marguerite Loan Facility及其关联公司和直系亲属之日或前后向Marguerite Maritime S.A.披露的人员除外。

 

Marguerite Loan Facility还包含与不付款、破产、船只扣押、停止业务等有关的其他惯常违约事件条款。

 

于2025年12月31日，我们遵守玛格丽特贷款融资的契诺。

 

购买m/v GLBS Angel和m/v GLBS Gigi

 

2024年10月23日，我们与我们的董事长控制的实体以及我们的首席执行官也与之相关的实体就收购两艘Kamsarmax洗地机装备干散货船订立了两份协议备忘录：一艘2016年建造的载重量约为81,119载重吨的Kamsarmax干散货船（现命名为m/v GLBS Angel），购买价格为2750万美元，一艘2014年建造的载重约为81,817载重吨的干散货船（现命名为m/v丨GLBS丨Gigi），购买价格为2650万美元，均以可用现金支付。每艘船舶的购买均获得公司董事会一个完全由独立董事组成的委员会的批准，并获得公司董事会的一致批准。

 

m/v GLBS Angel的购买价款中的合共1800万美元已于其交付时支付（包括定金），其余余额将于相关协议备忘录日期后一年内一次性到期，不计利息。m/v GLBS Gigi的购买价款中合共1700万美元已于交付时支付（包括定金），其余余额将于相关协议备忘录日期后一年内一次性到期，不计利息。我们使用可用现金支付了2025年7月到期的剩余余额。

 

2024年11月19日，我们接收了m/v GLBS Angel的交付，并于2024年12月3日接收了m/v GLBS Gigi的交付。2025年7月，我们使用可用现金结清了欠卖方的1900万美元未偿总余额。

 

2500万美元出售及光船背面安排– m/v GLBS Magic

 

2024年12月2日，我们通过子公司Paralus Shipholding S.A.（“Paralus”）与Shankyo Shoji Co. Ltd.和Greatsail Shipping S.A.就将于2024年9月20日从相关船厂交付的名为m/v GLBS Magic的约64,000载重吨散货船订立了2500万美元的售后和光船退回安排。交船后，我们光船租回该船，租期10年。包租租金按月支付，分连续分期支付，包括（i）自交付之日起的前三年的固定金额为每天2250美元，后两年为每天2550美元，后三年为每天2850美元，最后两年为每天2950美元，以及（ii）按Term SOFR定价的可变金额加上整个10年期间的2.1%的保证金。如在到期日期后两个银行工作日内未支付租船租金，我们将对自该未支付日期至付款期间累积的未支付金额额外2%的按需支付利息承担责任，该等金额将按业主确定的间隔复利。与向Shankyo Shoji Co. Ltd.和Greatsail Shipping S.A.出售船舶有关的协议备忘录项下应付的定金和余额，以及履行Paralus在协议备忘录和光船租船项下的义务，均由我们提供担保。作为这项交易的一部分，我们将拥有连续期权，可在船舶交付三周年后回购船舶，价格取决于行使期权的时间，按光船租船合同中规定的购买价格。在十年期结束时，我们将有义务以15,400，500美元的购买价格回购这艘船。在整个租期内，Paralus应以船体和机械为基础为船舶投保不低于未偿租赁义务的110%的海上和战争风险。销售光船回拨安排还包含与不支付租船租金、未能维持最低保险范围、无力偿债、船只扣押、停止业务等有关的其他惯常终止事件条款。

 

 

2800万美元出售和光船后排–船体编号：S-K192

 

2025年12月2日，我们通过我们的子公司Olympia Shipholding S.A.（“Olympia”）与Shinken Bussan Co.，Ltd.的子公司SKShipholding S.A.达成了一项价值2800万美元的出售和光船回购安排的协议。

日本，关于约64000载重吨节油散货船，计划于2026年第四季度从相关造船厂交付。作为此次交易的一部分，我们将以光船方式从SKShipholding租回该船，租期为15年。包租按月支付，分连续分期支付，包括（i）每日固定费率3400美元和（ii）期限SOFR的可变金额价格加上自交付之日起前三年定期递增的2.075%的保证金，其后七年为2.175%，其后五年为2.35%。如果在到期日期后两个银行工作日内未支付租船租金，我们将对自该未支付之日起至付款期间累积的未支付金额承担额外2%的按需支付利息，该等金额将按业主确定的时间间隔复利。我们将拥有连续期权，可在船舶交付三周年后回购船舶，价格取决于行使期权的时间，在光船租船合同中规定的购买价格。我们有义务在15年租期结束时以9,385，000美元的购买价格购回该船，如果不是更早购买的话。在整个租期内，Olympia应以船体和机械为基础为船舶投保不低于未偿租赁义务的110%的海上和战争风险。销售光船回拨安排还包含其他与不支付租船租金、未能维持最低保险范围、无力偿债、船只扣押、停止业务等有关的惯常终止事件条款。2025年12月4日，我们收到了140万美元，这是根据协议备忘录出售价格的5%预付定金。

 

Marguerite Maritime S.A.贷款协议– Thalia Shipholding S.A。

 

2025年11月28日，我们通过子公司Thalia Shipholding S.A.与一家与我们没有关联的日本租赁公司的巴拿马子公司Marguerite Maritime S.A.达成了一项2500万美元的贷款融资协议，按Term SOFR计息，外加每年2.175%的保证金（或4.175%的违约利息）。这份贷款协议规定，它将由连续20个季度分期偿还，每期32.1万美元，1858万美元将与第20期（也是最后一期）一起支付。此次融资所得将用于购买约6.4万载重吨节油散货船，该船计划于2026年第三季度从相关船厂交付。作为贷款的抵押品，除其他事项外，授予了对新大楼的抵押，并授予了对新大楼的收益、保险、任何征用补偿、任何包租和任何包租担保的一般转让。贷款协议包括船舶交付时120%的最低要求担保保障，这意味着船舶的市场价值加上任何额外担保的可变现净值不得低于贷款未偿余额的120%。Globus Maritime Limited为该笔贷款提供担保。截至本备案之日，未提取任何金额。

 

我们认为，根据我们目前的船队，所提及的贷款便利以及出售和光船回购安排足以满足我们在可预见的未来的需求。

 

金融工具

 

我们业务的主要贸易货币是美元。美元相对于其他货币的变动可能会潜在地影响我们的运营和管理费用，从而影响我们的经营业绩。

 

我们认为，我们对金库管理采取低风险的做法。现金余额投资于定期存款账户，其到期日预计将与我们的流动性要求一致。通过将现金存放在欧洲的多种机构，包括希腊的少数银行，信用风险被稀释，这些银行是根据信用评级选择的。我们有政策限制对任何特定金融机构的信贷敞口。

 

截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们没有使用任何在我们的合并财务报表中指定为具有套期保值目的的金融工具。

 

资本支出

 

我们不时进行与我们的船只收购或船只改进相关的资本支出。

 

2021年6月9日，我们通过其子公司Argo Maritime Limited接收了2018年建造的Kamsarmax干散货船m/v Diamond Globe，以可用现金支付的购买价格为2700万美元。m/v钻石地球仪在江苏新扬子造船有限公司建造，运载能力82027载重吨。

 

 

2021年7月20日，我们通过其子公司Talisman Maritime Limited接收了2011年建造的Kamsarmax干散货船m/v Power Globe，购买价格为1620万美元，以可用现金支付。m/v Power Globe在日本环球造船公司建造，运载能力为80,655载重吨。

 

2021年11月29日，我们通过其子公司Salaminia Maritime Limited接收了2015年建造的Kamsarmax干散货船m/v Orion Globe，以可用现金支付的购买价格为2840万美元。m/v猎户座地球仪在日本常石造元建造，运载能力为81,837载重吨。

 

2022年4月29日，我们通过子公司Calypso Shipholding S.A.就建造和购买一艘载重量约为64,000载重吨的节油散货船订立合同。这艘船是在日本的日本造船厂株式会社建造的。建造这艘船的总代价约为3750万美元，我们以手头现金支付。2022年5月，我们支付了第一期740万美元，2023年3月，我们支付了第二期380万美元，2023年9月，我们支付了第三期370万美元，2023年11月，我们支付了第四期370万美元。2024年1月22日，我们支付了1850万美元的最后一期付款，并于2024年1月25日接收了这艘名为m/v GLBS Hero的船只。

 

2022年5月13日，我们通过子公司Daxos Maritime Limited和Paralus Shipholding S.A.签署了两份合同，用于建造和购买两艘载重量分别约为64,000载重吨的节油散货船。这两艘姊妹船是在中国南通中远KHI船舶工程公司建造的。建造这两艘船的总代价约为7030万美元。2022年5月，我们支付了1380万美元的第一期付款，2022年11月，我们为两艘在建船舶支付了690万美元的第二期付款。在2024年内，我们为这两艘在建船只支付了第三期和第四期分期付款，金额为1380万美元。2024年8月12日，我们支付了1800万美元的最后一期付款，并于2024年8月20日接受了m/v GLBS might的交货。2024年9月11日，我们支付了最后一期1800万美元，并于2024年9月20日接受了m/v GLBS Magic的交付。

 

2023年8月18日，我们通过Thalia Shipholding S.A.和Olympia Shipholding S.A.签署了两份合同，用于建造和购买两艘每艘约6.4万载重吨的节油散货船。这两艘船将在日本造船厂（Nihon Shipyard Co.）建造，计划于2026年下半年交付。建造这两艘船的总对价合计约为7550万美元，我们打算以债务和股权相结合的方式为其融资。2023年8月，我们为两艘在建船舶支付了750万美元的首期付款。2024年8月，我们为两艘在建船舶支付了750万美元的第二期分期付款，2025年7月和8月，我们为两艘在建船舶支付了750万美元的第三期分期付款。

 

2024年10月23日，我们与我们的董事会主席控制的实体以及我们的首席执行官也与之相关的实体就收购两艘Kamsarmax洗地机装备干散货船订立了两份协议备忘录：一艘2016年建造的载重量约为81,119载重吨的Kamsarmax干散货船（现名为m/v GLBS Angel），购买价格为2750万美元，一艘2014年建造的载重约为81,817载重吨的干散货船（现名为m/v丨GLBS丨Gigi），购买价格为2650万美元，两者均以可用现金支付。每艘船舶的购买均获得公司董事会一个完全由独立董事组成的委员会的批准，并获得公司董事会的一致批准。m/v GLBS Angel的购买价款中合共1800万美元已于其交付时支付（包括定金），其余余额将于相关协议备忘录日期后一年内一次性到期，不计利息。m/v GLBS Gigi的购买价款中的合共1700万美元已于其交付时支付（包括定金），其余余额将于相关协议备忘录日期后一年内一次性到期，不计利息。2024年11月19日，我们接收了m/v GLBS Angel，并于2024年12月3日接收了m/v GLBS Gigi。我们使用可用现金支付了2025年7月到期的剩余余额。

 

除上述情况外，我们没有购买任何额外船只的其他具有约束力的协议，但未来可能会这样做。我们预计，任何船舶采购将以运营现金支付，资金来自与我们目前有业务往来的银行的新信贷额度，贷款来自与我们没有银行业务关系但将以我们可接受的条款向我们提供资金的银行，资金来自股权或债务发行，包括出售和光船回购交易，或其任何组合。

 

当我们的船只接受检验时，我们会产生额外的资本支出。这一重新认证过程可能要求我们将这些船只从卸货港重新定位到船厂设施，这将减少我们在此期间的运营天数。与运营天数减少相关的收益损失，加上维修和升级的资金需求，预计将导致现金流需求增加。我们希望用手头的现金为这些支出提供资金。

 

 

C.研发、专利和许可等。

 

我们不时为购置符合我们标准的新船而产生与检查有关的支出。这类支出微不足道，在发生时计入费用。另见“项目4.B.业务概览。”

 

D.趋势信息

 

我们的经营业绩主要取决于我们的船只赚取的租船费率。自2008年金融危机开始以来，由于干散货船船队规模的增长在很长一段时间内超过了船只需求的增长，BDI的表现一直具有高波动性的特征。

具体来看，2010-2020年期间，以载重吨计的船队规模年均增长约6.0%而干散货船需求相应增长3.1%，导致期间BDI价值下降约61%。BIMCO表示，预计2025年全球干货船队将增长2.9%，2026年将增长2.7%，BIMCO预计2025年货运量将增长高达1%，2026年将增长1.5-2.5 %之间。BIMCO估计，截至2026年1月，干散货订单为当前船队的11.4%。

为干散货船支付的包租（或租用）费率通常是船舶供需之间基本平衡的函数。25年来，干散货租费率历经周期阶段，船舶供需变化形成费率“高峰”“低谷”格局。通常，短期或即期/航次租船费率将比期租船费率波动更大，因为它们反映了需求和市场情绪的短期变动。2008-2019年期间，BDI仍显著低迷。2023年，BDI从2023年2月16日的低点530到2023年12月4日的高点3346不等。2024年，BDI从2024年3月18日的高点2419到2024年12月19日的低点976不等。2025年，BDI从2025年12月3日的高点2845到2025年1月30日的低点715。2026年，截至2026年3月12日，BDI从2026年3月3日的高点2242点到2026年1月15日的低点1532点不等，但由于其波动性，无法保证BDI未来的表现。

 

国际货币基金组织在2026年初预测，2026年全球经济将增长3.3%，2027年将增长3.2%。

 

黑海地区是干散货航运的重要地区，因为主要谷物货物在黑海装载和运输，供全球卸货。随着敌对行动的继续，我们意识到这些粮食数量可能来自其他地方。这意味着干散货船队的吨英里增加，因为这些商品可能需要从USG或ECSA地区采购，并前往远东地区。因此，煤炭贸易流动可能会受到重大影响，尤其是在国家和地区决定不再使用俄罗斯采购的能源商品的情况下；然后，这些商品将不得不从其他地方采购——可能是通过遥远的海外航线。随着敌对行动进入第三个年头，继续存在显着波动和不确定性增加，对干散货市场产生重大影响。如果这些情况持续下去，对干散货航运市场和我们的业务的长期净影响将难以预测。然而，这类事件可能会产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定、供应减少或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运。

 

此外，红海和巴拿马运河的中断可能会导致更长的航行距离，船只可能会因更远的距离而改道到达某些地点，从而导致对船只的需求增加。特别是，据报道，胡塞武装对在红海也门海岸附近经过的船只进行了导弹袭击。这导致数艘船只经南非好望角改道，以避免过境红海。红海紧张局势对干散货市场的初步影响对干散货市场是积极的，因为途经好望角的较长航线正在吸收更多船只，从而减少了供应。展望未来，无法预测这场冲突的走向，也无法预测当前事态是否会产生任何严重升级。与乌克兰冲突类似，我们认为，涉及几个中东国家的普遍冲突可能会导致更高的通胀，并可能导致经济增长放缓，这可能会对干散货商品的需求产生潜在的不利影响。就红海紧张局势对该地区的遏制程度而言，对干散货市场的影响可能与我们迄今为止所看到的类似。除了对干散货市场的影响外，目前的局势对过境红海的所有船只都构成了重大的安全隐患，并可能最终导致因导弹袭击成功而遭受重创。

 

请将“项目4.B.业务概览”改为“项目5。A.经营成果”和“项目5。B.流动性和资本资源。”

 

 

影响我们经营业绩的因素

 

我们认为，在我们的经营业绩中分析趋势的重要措施包括以下几点：

 

Ø

所有权天数.我们将所有权天数定义为我们船队中的每艘船只拥有或由我们租用光船的期间内的总天数。拥有天数是一段时期内我们车队规模的指标，它既影响我们在一段时期内记录的收入金额，也影响我们记录的费用金额。

 

Ø

可用天数.我们将可用天数定义为我们的所有权天数减去我们的船只因定期维修或根据担保、船只升级或特别调查进行维修而停租的总天数。航运业使用可用天数来衡量船舶在一段时期内应该能够产生收入的天数。

 

Ø

运营天数.运营天数是指一段时期内的可用天数减去船只因任何原因（包括不可预见的情况，但不包括船只寻求就业的天数）而停租的总天数。航运业使用运营天数来衡量船舶创收期间的总天数。

 

Ø

车队利用率.我们计算车队利用率的方法是，我们在一段时间内的运营天数除以我们在这段时间内的可用天数。航运业使用船队利用率来衡量一家公司为其船只寻找合适就业机会的效率，以及尽量减少其船只因定期修理或担保下的修理、船只升级和特别调查以外的原因而停租的天数。

 

Ø

平均船只数量.我们通过每艘船在相关期间属于我们船队的天数之和除以该期间的日历天数来衡量平均船只数量。

 

Ø

TCE费率.我们将TCE费率定义为我们的收入减去我们光船租赁的净收入减去一段时期内的航次费用除以我们在这段时期内的可用天数（不包括光船租赁天数），这与行业标准一致。TCE是一种非GAAP衡量标准。TCE费率是一种标准的航运业绩效衡量标准，主要用于将定期租船产生的每日收益与航次租船产生的每日收益进行比较，因为航次租船的租船费率一般不以每日金额表示，而定期租船的租船费率一般以此类金额表示。

 

 

在航运业，经济决策是基于船舶在预期的TCE费率基础上的部署，行业分析师通常会根据TCE费率来衡量航运运价。这是因为在定期租船和光船合同下，客户通常支付航次费用，而在航次租船下，船东通常支付航次费用，这些费用通常以大约成本加到租费率中。在航次租船合同中，仅在航程期间收取在指定港口之间使用船舶的对价，按每载货量的议定费率收取。在期租合同中，客户（又称租船人）负责支付在约定期限内消耗的燃料和发生的港口费用。在航次包租合同中，船东负责维持航次，包括船舶调度和路线，以及任何相关的航次费用，如燃料、港口和其他费用。在航次包租下，大部分航次费用一般由船东承担，而对于水池中的船只，这类费用由水池运营商承担。在光船租船中，客户支付船舶的全部运营费用，并承诺在此期间按照船级社的要求将船舶保持在良好的维修状态和高效的运营状态并干船坞。由于这些类型安排的性质不同，公司赚取的收入金额在它们之间可能会有很大差异。

我们使用TCE是因为我们认为，尽管租船类型组合（即航次租船、即期租船和定期租船）发生变化，但我们的业绩在不同时期之间可能会发生变化，因此，这是一项有意义的衡量标准，可以比较我们的业绩的不同时期变化，因此，有助于评估其财务业绩以及我们关于部署和使用我们的船只的决策过程以及评估我们的财务业绩。TCE费率是一种非GAAP和非IFRS衡量标准。我们认为，TCE费率与航次收入（最直接可比的GAAP和IFRS衡量标准）一起提供了额外的有意义的信息，因为它有助于我们的管理层就我们船只的部署和使用以及评估其财务业绩做出决策。TCE费率是一种用于比较公司业绩期间变化的衡量标准，管理层认为，TCE费率为我们的投资者提供了有意义的信息。我们认为，我们计算TCE的方法与行业标准一致，是通过扣除航次费用后的收入、我们光船租船的净收入除以相关期间的可用天数（不包括光船租船天数）确定的，但可能其他公司计算TCE的方式不同。航次费用主要包括经纪佣金以及特定航次特有的港口、运河和燃料费用，否则这些费用将由租船公司根据期租合同支付。

在评估我们的财务状况时，我们专注于以下衡量标准来评估我们的历史经营业绩，我们使用相同衡量标准的未来估计来评估我们未来的财务业绩。在评估我们船队的未来表现时，最大的不确定性与船舶本期雇佣期满时的未来租船费率有关，无论是定期租船还是光船租船。关于未来购买和销售船只的决定是基于内部资金过剩的可得性、融资的可得性以及对这些行动的财务和运营评估，并取决于航运市场的总体状况和相关购买候选者的可得性。

下表反映了我们在所示期间的所有权天数、可用天数、运营天数、船舶平均数量和船队利用率。

 

		截至12月31日止年度，
		2025		2024			2023
所有权天数		3,360			2,669			2,850
可用天数		3,288			2,624			2,754
运营天数		3,278			2,607			2,710
车队利用率		99.7			99.4%			98.4%
平均船只数量		9.2			7.3			7.8
每日期租等值（TCE）费率*	$	12,769		$	12,475		$	9,768

 

*金额须四舍五入。

 

下表将我们的航次收入与所示期间的每日定期包机等值（“TCE”）进行了核对。

 

	截至12月31日止年度，
	（以千美元表示，天数和每日TCE费率除外）
	2025		2024		2023
航次收入	44,206		34,532		30,840
减：航次费用	2,214		1,805		3,936
净收入	41,992		32,727		26,904
可用天数	3,288		2,624		2,754
每日TCE费率*	12,769		12,475		9,768

 

 

*金额须四舍五入。

  

E.关键会计估计

 

因为我们在我们的主要财务报表中应用了IASB发布的IFRS，所以我们不需要在这里讨论有关我们关键会计估计的信息。

 

 

项目6。董事、高级管理人员和员工

 

a.

董事和高级管理人员

下表列出了有关我们的执行官、董事和秘书的信息。我们的公司章程规定董事会交错任职，任期三年，但我们董事会的任何成员可由优先股持有人选择任职，如果有任何成员被授予相关委任权力。我们的第一类董事的任期在我们2026年的年度股东大会上届满，我们的第二类董事的任期在我们2027年的年度股东大会上届满，我们的第三类董事的任期在我们2028年的年度股东大会上届满。高级职员不时由我们的董事会或任何可获董事会授予该等权力的上级高级职员委任，并任职至继任者获委任或其辞职、死亡、取消资格或免职为止。每位董事和高级职员的营业地址为c/o Globus Shipmanagement Corp.，128 Vouliagmenis Avenue，3rd Floor，16674 Glyfada，Attica，Greece。

 

 

姓名		职务		年龄
Georgios Feidakis		董事、董事会主席		75
Ioannis Kazantzidis		董事		75
Jeffrey O. Parry		董事		66
Athanasios Feidakis		董事、总裁、首席执行官、首席财务官		39
克里斯蒂娜·坦普利亚		董事		53
Olga Lambrianidou		秘书		70

  

我们每位董事和高级职员的履历信息如下。

 

Georgios（“George”）Feidakis，III级董事，是我们的创始人，自成立以来一直担任我们董事会的非执行主席或主席。George Feidakis先生还是F.G. Europe S.A.（简称FG Europe）的主要股东和董事长，该公司自1994年以来一直参与其中，并担任其多家子公司的董事和高管。FG Europe自2022年8月起成为我们的房东。FG Europe活跃于四条业务线，在希腊、巴尔干、土耳其、意大利和英国分销知名品牌的电器和电子产品。FG Europe还活跃于希腊和欧洲其他十个国家的空调、家用电器和电子产品市场以及再生能源的生产。George Feidakis先生还是R.F. Energy S.A.的董事和首席执行官，该公司是一家规划、开发和控制能源项目运营的公司，并担任其多家子公司的董事和高管。自2017年1月31日以来，Feidakis先生一直是Eolos Shipmanagement SA的主要股东。费达基斯先生还是Cyberonica S.A.的主要股东，该公司是一家专门从事房地产的家族企业。Cyberonica S.A.，于2006年8月20日至2022年6月21日及2026年1月1日至今担任我司房东。

 

Athanasios（“灭霸”）Feidakis，*我司董事会于2013年7月任命一名第一类董事。2015年12月，Athanasios Feidakis先生还被任命为我们的总裁、首席执行官兼首席财务官，并且是我们的唯一执行官。2011年10月至2013年6月，Athanasios Feidakis先生任职于我司运营和租船部门，担任操作员。在此之前，2010年9月至2011年5月，Athanasios Feidakis先生曾任职于船舶经纪公司ACM，担任标普经纪人。2007年10月至2008年4月，他曾任职于船舶经纪公司Clarksons，担任干货商品租船以及船舶买卖的租船培训生。2011年4月至2016年4月，Athanasios Feidakis先生为F.G.Europe S.A.的董事，该公司为其家族控股的公司，专门在希腊、巴尔干地区、土耳其、意大利和英国分销知名品牌。2008年12月至2015年12月，Athanasios Feidakis先生担任Cyberonica S.A.的总裁，该公司是一家专门从事房地产开发的家族企业。Athanasios Feidakis先生拥有伦敦城市大学贝叶斯商学院（前身为卡斯商学院）商学学士学位和航运贸易与金融硕士学位，以及伦敦经济学院MBA学位。此外，Athanasios Feidakis先生还具备特许船舶经纪人协会干货租船及运营专业资质。

 

Jeffrey O. Parry，II类董事，自2010年7月起担任本公司董事会成员。帕里先生是Mystic Marine Advisors LLC的管理合伙人，这是一家位于康涅狄格州的战略咨询公司，他于1998年创立。帕里先生是PMGC Holdings Inc.的独立董事，该公司是一家公开交易、多元化的控股公司，自2022年9月以来总部位于加利福尼亚州。Parry先生在2012年4月至2018年3月期间担任TBS Shipping Limited董事会主席。2008年7月至2009年10月，他担任纳斯达克上市公司Aries Maritime Transport Limited的总裁兼首席执行官。截至2026年1月，帕里先生是基金管理公司StableCoin Income Fund（“SIFA”）的顾问委员会成员。Parry先生拥有布朗大学的学士学位和哥伦比亚大学的MBA学位。

 

我司一级董事Ioannis Kazantzidis于2016年11月被任命为董事会成员，以填补我司董事会的空缺。Kazantzidis先生在2007年至2025年期间担任总部位于阿拉伯联合酋长国的航运和物流公司Porto Trans Shipping LLC的负责人。1987年至2007年期间，Kazantzidis先生在汇丰集团任职，担任管理职务，参与在多个地点开发和实施金融系统。Kazantzidis先生在2009年至2023年期间一直担任Saeed Mohammed Heavy Equipment Trading LLC的董事，该公司是一家综合贸易公司，总部位于阿联酋杰贝阿里。Kazantzidis先生自1988年以来一直担任位于英属维尔京群岛的私人投资公司Nazaki Corporation的董事长。Kazantzidis先生于1989年至2015年担任Fisherman’s Wharf PVT Ltd的董事长，并于2000年至2013年担任Dow 康宁 Lanka PVT Ltd的董事，于2010年至2015年担任Propasax PVT Ltd的董事。截至2020年12月31日至2023年12月31日，Kazantzidis先生为Longdon Place Developers LLC的董事。

 

 

Christina Tampourea，二类董事，于2024年3月13日被任命为我们的董事会成员。自2014年以来，Tampourea女士一直担任IASO集团医院的集团首席商务官，并且是其运营委员会和管理团队的成员。自2001年以来，她一直在医疗保健和医院行业担任高管职务。她在医院运营、人员管理和组织发展方面都有经验。此外，她在战略实施和客户体验方面拥有商业运营经验。她一直积极参与负责在希腊建立新的医疗保健单位的绿地项目团队。Tampourea女士拥有工商管理学士学位，拥有希腊美国学院（Deree College）市场营销和管理双专业。她目前担任以下组织的董事：ELITOUR（希腊健康旅游委员会），自2020年3月起推动希腊成为医疗旅游目的地；IASO Thessaly，自2022年9月起成为私立医院；IASO生命研究所，自2022年9月起成为辅助生育部门；Four Fleet Ventures Group，自2023年10月起在希腊全境设立兽医诊所集团。自2025年1月以来，Tampourea女士一直担任YGIA PolyClinic塞浦路斯医院董事会顾问。

 

本公司秘书Olga Lambrianidou自2010年11月起担任公司企业顾问，并于2012年12月获委任为公司秘书。在加入Globus之前，Lambrianidou女士曾于2008年至2010年担任NewLead Holdings Ltd.（前身为Aries Maritime Limited）的公司秘书和投资者关系官，并于2006年至2008年担任干散货航运上市公司DryShips Inc.的公司秘书和投资者关系官。Lambrianidou女士于2000年至2006年在OSG船舶管理（GR）有限公司（前身为Stelmar Shipping Ltd.）担任公司秘书、投资者关系官和人力资源经理。在2000年之前，Lambrianidou女士曾在美国的银行和保险领域工作。她拥有佩斯大学市场营销/英国文学BBA学位和纽约佩斯大学鲁宾商学院银行/金融MBA学位。

 

*Athanasios Feidakis是我们主席乔治·费达基斯的儿子。除前述情况外，我们的任何董事与我们的高级管理人员之间没有其他家庭关系。与主要股东、客户、供应商或其他人并无任何安排或谅解，据此，上述任何人士获选为董事或高级管理层成员。但是，请参阅我们的贷款便利的契约。

 

本公司并不知悉任何董事与除本公司以外的任何个人或实体之间就该董事的候选资格或担任本公司董事有关的补偿或其他付款达成任何协议或安排。

 

公司股权激励计划相关信息详见“项目6.E.股权—股权激励计划。”

 

B.赔偿

 

2016年8月，公司与我们的首席执行官Athanasios Feidakis先生的关联公司Goldenmare Limited订立顾问协议，目的是就公司的国际航运和资本筹集活动向公司提供咨询服务，包括但不限于协助和建议公司的首席执行官。这些服务的年费目前为40万欧元。Goldenmare Limited有资格就所提供的服务获得奖金补偿（无论是以现金和/或股权和/或准股权奖励的形式），该奖金应由公司薪酬委员会或董事会确定。如果公司无故终止协议，或任何一方在公司控制权发生变更后终止，那么我们将向咨询公司支付双倍的年度咨询费加上在整个咨询协议期限内授予咨询公司的平均年度奖金（包括股权奖励的价值）。我们的其他每一位董事都有一份与其被任命为董事有关的委任书，其中没有一份对未来任何终止雇佣或控制权变更时的福利作出规定。

 

2024年3月13日，公司向Goldenmare Limited授予300万美元的一次性奖金，其中一半在交付新造船Hull NE442（即南通中远KHI船舶工程根据日期为2022年5月13日的协议正在建造的船舶）时立即支付，其余部分在交付Hull NE443（即南通中远KHI船舶工程根据日期为2022年5月13日的另一份协议正在建造的船舶）时支付，在每种情况下均假设Athanasios Feidakis在每个该等相关时间（即8月20日）继续担任首席执行官，分别为2024年和2024年9月20日。继成功交付名为m/v GLBS Might的新造船Hull NE442后，该公司于2024年8月26日向Goldenmare Limited支付了150万美元的奖金。用于成功交付名为m/v GLBS Magic的新造船Hull NE443的剩余150万美元已于2025年5月21日支付给咨询公司。

 

2025年11月26日，根据我们的薪酬委员会的建议，我们批准了由500,000美元组成的基于绩效的薪酬，并向Goldenmare Limited发行了1,000，000股我们的普通股，该公司是一家马绍尔群岛公司，向我们提供航运经纪和咨询服务，是公司首席执行官和首席财务官的关联公司。股份授予是根据我们于2025年11月26日的2024年股权激励计划进行的。就授予而言，我们还与Goldenmare Limited签订了注册权协议，提供有关上述普通股的惯常注册权。见“项目7.B.关联交易。”

 

 

2025年，本应支付给Goldenmare Limited的薪酬总额约为981,000美元（不包括2025年向Goldenmare Limited发行的1,000，000股普通股），但我们支付了约801,000美元，并推迟支付截至2025年12月31日剩余的约180,000美元。在2024年，本应支付给Goldenmare Limited的薪酬总额约为340万美元，但我们支付了约170万美元，并推迟支付截至2024年12月31日剩余的约170万美元，这笔款项随后于2025年全额支付。2023年，本应支付给Goldenmare的薪酬总额约为432,000美元，但我们支付了约355,000美元，并推迟支付截至2023年12月31日剩余的约77,000美元，这笔款项随后于2024年全额支付。在2023、2024或2025年，我们没有直接向我们的唯一执行官和唯一高级管理人员Athanasios Feidakis支付或拖欠任何薪酬。

 

2025年实际支付给Goldenmare Limited的包括奖金在内的总薪酬约为250万美元，其中包括2025年应计的801,000美元和2024年应计的170万美元递延金额（不包括2025年向Goldenmare Limited发行的1,000，000股普通股）。Goldenmare（一家隶属于我们的首席执行官兼首席财务官的公司）在2025年获得了1,000，000股普通股，在2024年或2023年没有普通股。我们的高级管理层在2025年、2024年和2023年没有直接获得任何普通股。此外，我们于2025年、2024年和2023年12月31日分别欠Goldenmare约180,000美元、170万美元和77,000美元。我们目前共欠Goldenmare约18万美元。

 

2025年实际支付给我们非执行董事的薪酬总额为32万美元，2024年为30.4万美元，2023年为24万美元。截至2025年12月31日，我们尚未向非执行董事支付我们同意支付给他们的2025年服务的现金金额；这类未支付金额总计为80,000美元，已于2026年支付。我们没有在2023年、2024年和2025年向我们的董事发行任何股票作为补偿。

 

关于我们的希腊雇员，我们受到希腊劳动法的约束，该法在这些雇员被解雇或退休时向他们提供一定的报酬。截至2025年12月31日，我们为此类付款计提了约253,000美元的非流动负债。

 

根据纳斯达克的要求，我们制定了回拨政策，除有限的例外情况外，该政策要求在2023年10月2日或之后支付给任何现任或前任执行官的任何激励薪酬（包括现金和股权薪酬）均可获得补偿，前提是（i）激励薪酬是根据由于重大不符合财务报告要求而被要求重述的财务报表计算的，而不考虑任何过错或不当行为；以及（ii）不合规导致在重述日期之前的三个会计年度内多支付激励薪酬。

 

我们没有为我们的高级职员或董事制定退休计划。公司股权激励计划相关信息详见“项目6.股权—股权激励计划。”

 

C.董事会惯例

 

我们的董事会和执行官监督和监督我们的运营。

 

每名董事任职至其继任者当选或获委任为止，除非其职位根据公司章程或《巴塞尔公约》的规定提前空缺。我们的高级管理层成员由我们的董事会酌情任命。我们的董事会和董事会的委员会在一年中安排定期会议。根据纳斯达克规则和《交易法》第10A-3条，我们认为Ioannis Kazantzidis先生、Parry先生和Tampourea女士为独立董事。在马绍尔群岛法律允许的范围内，每位董事因与担任董事相关的行为获得我们的全额赔偿。

 

我们有一个审计委员会、一个薪酬委员会和一个提名委员会。

 

 

审计委员会由Ioannis Kazantzidis和Jeffrey O. Parry组成。它负责确保我们的财务业绩得到适当的报告和监测，负责审查内部控制系统和与我们的账目有关的审计报告，并负责审查和批准关联方交易。我们的董事会已确定Ioannis Kazantzidis为我们审计委员会的财务专家，他是委员会的主席。每个审计委员会成员都有阅读和理解基本财务报表的经验，包括资产负债表、财务状况表、综合收益/（亏损）表和现金流量表，并且至少有一名审计委员会成员具有财务或会计方面的过往就业经验、必要的会计专业认证，或导致个人财务复杂程度的任何其他类似经验或背景，包括担任或曾经担任首席执行官、首席财务官或其他负有财务监督责任的高级官员。

 

薪酬委员会由Jeffrey O. Parry、Ioannis Kazantzidis和Christina Tampourea组成。它负责确定在董事会指定薪酬委员会考虑时适用于我们的执行官、秘书和其他执行管理层成员的薪酬准则，但须经我们的董事会批准。它还负责建议每位董事的个人薪酬总额，包括（如适用）奖金、奖励付款和购股权。薪酬委员会负责宣布我们A系列优先股的股息，如果有的话。薪酬委员会亦会与提名委员会联络，以确保新委任的行政人员的薪酬符合我们的整体薪酬政策。

 

提名委员会由George Feidakis、Ioannis Kazantzidis、Jeffrey O. Parry和Christina Tampourea组成。它负责审查我们董事会的结构、规模和组成，并根据需要确定和提名填补董事会职位的候选人。

 

各董事任期情况详见“项目6.A.董事和高级管理人员。”

 

一般而言，根据《纳斯达克公司治理标准》，根据《交易法》的定义，允许外国私营发行人遵循母国的公司治理实践，而不是纳斯达克的公司治理实践。请参阅“项目16g。公司治理。”如果在任何时候，根据适用的纳斯达克规则和《交易法》，我们不再是“外国私人发行人”，我们的董事会将被要求采取一切必要行动，以遵守纳斯达克公司治理规则。

由于我们作为外国私人发行人的身份以及我们遵循某些母国公司治理实践的意图，我们的股东将无法获得对受所有纳斯达克公司治理标准约束的公司股东提供的相同保护。见“第10.B项——组织章程大纲”“第16G项。Corporate Governance”和本年度报告的附件 2.1。

D.雇员

 

截至2025年12月31日，我们有25名全职员工和两名直接聘用的顾问。我们所有的员工都位于希腊，从事我们车队的服务和管理。尽管某些船员（不是我们的雇员，而是通过船员代理雇用的）是集体谈判协议的当事方，但我们的任何雇员都不在集体谈判协议的范围内。我们没有雇用大量临时雇员。

 

E.股份所有权

 

关于我们的执行官和董事单独和作为一个集团拥有的普通股总数，请阅读“项目7.A.主要股东。”

 

股权激励计划

 

2024年3月13日，我司董事会通过了Globus Maritime Limited 2024年股权激励计划，即计划。该计划的目的是向我们的高级职员、关键员工、董事、顾问和服务提供商提供激励措施，激励他们（a）进入并继续为我们公司或我们的子公司或关联公司服务，（b）获得我们公司成功的专有权益，（c）最大限度地提高他们的业绩，以及（d）提高我们公司的长期业绩。

 

 

根据该计划，我们可发行的普通股的最高数量为2,000，000股。该计划一般由我们董事会的薪酬委员会管理。根据该计划，我们的高级职员、关键员工、董事、顾问和服务提供商可根据我们的薪酬委员会的酌情权被授予激励股票期权、非合格股票期权、股票增值权、限制性股票、无限售条件股票、限制性股票单位、无限售条件股票、其他基于股权或与股权相关的奖励以及股息等价物。根据该计划授予的任何受归属约束的奖励，以接受者作为公司雇员或董事持续服务至适用的归属日期为条件。只要《马绍尔群岛商业公司法》禁止，董事会的任何委员会均不得因在董事会或其任何委员会任职而授予公司董事奖励。在这种情况下，应由全体董事会（而不是其任何委员会）确定因在董事会或其任何委员会任职而授予董事的任何奖励。

 

如果发生公司交易或资本化变化或其他非常事件，可能会对未完成的奖励进行调整。在发生“控制权变更”（如计划中所定义）的情况下，除非计划管理人在授予协议中另有规定，否则当时未完成的奖励将成为完全归属并可全额行使。

 

我们的董事会可修订或终止该计划，并可修订未完成的奖励，但如未经承授人同意，不得作出会严重损害承授人在未完成的奖励下的权利或实质增加承授人的任何义务的此类修订或终止。如果国家证券交易所或SEC的适用规则要求，在某些情况下可能需要股东批准计划修订。除非我们的董事会提前终止，否则该计划将在我们的董事会通过该计划之日起10年后到期。

 

股权激励计划下的授予

 

2025年11月26日，根据我们的薪酬委员会的建议，我们批准了基于绩效的薪酬，包括500,000美元，以及向Goldenmare Limited发行1,000，000股我们的普通股，该公司是一家马绍尔群岛公司，向我们提供航运经纪和咨询服务，是我们的首席执行官兼首席财务官的关联公司。股份授出已于2025年11月26日根据该计划作出。就授予而言，我们还与Goldenmare Limited签订了注册权协议，提供有关上述普通股的惯常注册权。见“项目7.B.关联交易。”

 

截至2024年12月31日及2023年12月31日止年度，概无根据任何股权激励计划授出奖励。

 

F.披露注册人为追回错误判给的赔偿而采取的行动

 

没有。

项目7。大股东与关联交易

 

A.主要股东

 

下表列出了截至2026年3月13日，由实益拥有我们已发行普通股5.0%以上的人士、每一位担任我们公司董事的人士、本年度报告表格20-F中指定的执行官以及我们的董事和执行官作为一个群体拥有我们普通股的信息。

 

股份的实益所有权是根据SEC的规则确定的，通常包括个人对其行使单独或共享投票权或投资权的任何股份。除本表脚注所示并在适用的情况下受社区财产法的约束外，表中所列人员对显示为他们实益拥有的所有股份拥有唯一的投票权和投资权。

 

股份数量和实益所有权百分比基于2026年3月13日发行在外的21,582，301股普通股。下表所列股东拥有的所有普通股与我们已发行普通股的另一股拥有相同的投票权，每股拥有一票表决权。

 

我们的董事和执行官的地址是：c/o Globus Shipmanagement Corp.，128 Vouliagmenis Avenue，3rd Floor，16674 Glyfada，Attica，Greece。

 

 

关于实益拥有我们已发行普通股5.0%以上的人，我们根据提交给SEC的信息编制了下表，我们没有试图核实这些信息，并假设这些信息保持最新，除非我们被明确告知其他情况，或者除非我们知道附表13G中的信息已经过时。所有权和百分比所有权是根据SEC关于实益所有权的规则和条例确定的，包括普通股的投票权或投资权。这些信息不一定表明出于任何其他目的的实益所有权。在计算实益持有人实益拥有的普通股数量和该实益持有人的所有权百分比时，该实益持有人持有的截至2026年3月13日可行使或2026年3月13日后60天内可行使的基础认股权证的普通股被视为未行使。然而，出于计算任何其他人的所有权百分比的目的，此类普通股不被视为已发行。下表中拥有的普通股数量和百分比确实对我们发行的任何认股权证中包含的任何受益所有权阻滞剂产生了影响。

 

下表中列出的实益所有权信息基于向SEC提供的实益所有权报告或有关我们交付给我们的普通股实益所有权的信息：

 

实益拥有人的姓名及地址		截至2026年3月13日实益拥有的普通股数量		截至2026年3月13日实益拥有的普通股百分比
5%实益拥有人
停战资本有限责任公司（1）		1,200,000		5.3%
Intracoastal Capital LLC（2）		1,812,250		7.7%
Lind Global Macro Fund，LP（3）		1,922,838		8.2%
执行干事和董事
乔治·费达基斯（4）		5,875,795		27.2%
Ioannis Kazantzidis		7,639		*%
Jeffrey O. Parry		7,619		*%
Athanasios Feidakis（5）		1,328,828		6.2%
克里斯蒂娜·坦普利亚		-		-
我们的执行官和所有董事作为一个集团		7,219,881		33.5*%

 

_______________

*低于流通股的1.0%。

 

（1）仅基于Armistice Capital，LLC和Steven Boyd先生于2026年2月17日联合向SEC提交的附表13G第3号修正案报告的信息。Armistice Capital，LLC是Armistice Capital Master Fund Ltd.（“Armistice Master Fund”）的投资管理人，是证券的直接持有人。根据投资管理协议，Armistice Capital，LLC对Armistice Master Fund持有的Globus证券行使投票权和投资权，因此可被视为实益拥有Armistice Master Fund持有的Globus证券。Steven Boyd先生作为Armistice Capital，LLC的管理成员，可被视为实益拥有Armistice Master Fund持有的Globus证券。Armistice Master Fund因其与Armistice Capital，LLC的投资管理协议而无法投票或处置此类证券，因此特别放弃对其直接持有的Globus证券的实益所有权。Armistice Capital，LLC和Boyd先生的主要业务办公室地址是510 Madison Avenue，7th Floor，New York，New York 10022。根据Globus持有的信息，我们认为Armistice Capital，LLC实益拥有的所有1,200，000股普通股均为我们已发行的认股权证形式。

 

（2）基于Intracoastal Capital LLC、Mitchell P. Kopin先生和David B. Asher先生于2023年2月8日联合向SEC提交的附表13G第3号修正案报告的信息。Mitchell P. Kopin和Daniel B. Asher已作为实益持有的股份Intracoastal Capital LLC的实益拥有人向SEC提交了附表13G。该第3号修正案规定，报告人实益拥有Intracoastal Capital LLC持有的1,959，250股普通股，并声明所有这些都是以我们发行的认股权证的形式。然而，在附表13G的第3号修订所提述的该等认股权证中，我们认为有三份该等认股权证已到期，因此在上表中我们并未包括该等已到期认股权证。Kopin先生和Intracoastal Capital LLC的主要业务办公室是245 Palm Trail，Delray Beach，Florida 33483。Asher先生的主要商务办公室是111 W. Jackson Boulevard，Suite 2000，Chicago，Illinois 60604。

 

（3）基于Lind Global Macro Fund，LP、Lind 伙伴全球 LLC和Jeff Easton先生于2023年2月13日向SEC联合提交的附表13G第3号修正案报告的信息。附表13G的第3号修正案规定，报告人的所有权仅包括购买2,093，808股普通股的认股权证。然而，我们认为，我们在附表13G的第3号修订中提及的若干认股权证已到期，因此我们在表中仅包括我们认为尚未到期的认股权证。Lind 伙伴全球 LLC，Lind Global Macro Fund，LP的普通合伙人，可被视为对Lind Global Macro Fund，LP所持有的股份拥有唯一的投票权和决定权。Lind 伙伴全球 LLC的管理成员Jeff Easton可能被视为对Lind Global Macro Fund，LP持有的股份拥有唯一的投票权和决定权。Lind 伙伴全球 LLC、Lind Global Macro Fund，LP和Mr. Easton主要业务办公室的地址是444 Madison Ave，Floor 41，New York，NY 10022。

 

（4）基于Firment Shipping Inc.和George Feidakis先生于2025年12月22日联合向SEC提交的附表13D第8号修正案报告的信息，随后由George Feidakis先生补充。George Feidakis先生通过Firment Shipping Inc.实益拥有5,875，795股普通股，这是一家马绍尔群岛公司，他对其行使唯一投票权和投资权。George Feidakis先生和Firment Shipping Inc.放弃对此类普通股的实益所有权，但他们在此类股份中的金钱利益除外。

 

 

（5）以上图表所载信息均基于Athanasios Feidakis和Goldenmare Limited于2025年12月3日向SEC提交的附表13D中报告的信息。Athanasios Feidakis直接拥有118股普通股，Goldenmare Limited拥有1,328，710股普通股。每个报告人均放弃对普通股的实益所有权，但其在普通股中的金钱利益除外。Athanasios Feidakis控制着Goldenmare Limited，该公司还拥有1.03万股B系列优先股。每份B系列优先股赋予其持有人就提交给公司股东投票的所有事项每股25,000票的权利，但条件是，任何B系列优先股持有人均不得根据B系列优先股行使投票权，这将导致此类股份的任何实益拥有人及其关联公司的总投票权（无论是根据B系列优先股、普通股或其他方面的所有权）超过49.99%。有关B系列优先股的进一步描述，请参阅“证券说明”作为本协议的附件 2.1提交。

 

截至2025年、2024年和2023年12月31日，George Feidakis先生分别实益拥有我们27.2%、24.9%和24.9%的普通股。

 

截至2026年3月12日，我们有八名在册股东，其中三名位于美国，其中一名是美国存托信托公司的代名人Cede & Co.，该公司位于美国，共持有我们20,567，032股普通股，占我们已发行普通股的95.3%。我们认为，Cede & Co.持有的普通股包括美国和非美国实益拥有人双方实益拥有的普通股。我们的主要普通股股东与我们的其他普通股股东拥有相同的投票权。我们并不知悉任何安排，其运作可能在随后的日期导致公司控制权发生变更。据我们所知，除上表所披露的情况（包括上文提及的B系列优先股）外，我们没有直接或间接地由另一家公司或任何外国政府拥有或控制。

 

在正常业务过程中，有机构投资者买卖我们的股票，这些投资者的所有权百分比发生了重大变化，这反映在向SEC提交的实益所有权报告中。这些投资者的所有权百分比有可能发生重大变化。我们并不知悉任何安排的运作可能在随后的日期导致我们的控制权变更。

 

B.关联交易

 

租赁

 

2022年6月22日，我们与F.G. Europe A.E.（我们主席的关联公司）签订了902平方米办公空间的租赁协议，月租金为26,000欧元，租期截至2024年8月4日，其条款已到期。2024年8月1日，我们的管理人与F.G. Europe A.E.（我们主席的关联公司）就相同的办公空间签订了新的租赁协议，月租金为27,500欧元，租期从2024年8月5日开始，到2027年8月4日结束。自2026年1月1日起，我们与Cyberonica S.A.就同一办公空间签订了新的租赁协议，月租金为27,500欧元，每年调整1%。租期至2028年12月31日。在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，向F.G. Europe和Cyberonica S.A.支付的租金分别为370,000美元、353,000美元和349,000美元，用于租赁我们业务的办公空间。截至2025年12月31日，我们没有拖欠F.G. Europe的租金。

 

雇用George Feidakis先生的亲属

 

截至2013年7月1日，Athanasios Feidakis先生成为公司非执行董事。Athanasios Feidakis先生此前为公司雇员，其雇佣协议于彼成为非执行董事时终止。自2015年12月28日起，Athanasios Feidakis先生被任命为总裁、首席执行官兼首席财务官，并将继续担任这些职务。他是我们主席乔治·费达基斯先生的儿子。

 

与Firment的注册权协议

 

2016年11月23日，我们与Firment Trading Limited签订了登记权协议，据此，我们授予他们及其关联公司（包括George Feidakis先生和他们的某些受让人）在某些情况下并在受到某些限制的情况下要求我们根据《证券法》登记他们持有的普通股的权利。根据登记权协议，这些人有权要求我们登记他们代表他们所持股份的出售，并可能要求我们提供货架登记声明，允许在较长时间内不时向市场出售股份。此外，这些人有能力就股东要求或我们发起的注册发行行使某些搭载登记权。这份注册权协议还规定，我们将支付与注册有关的某些费用，并赔偿Firment及其关联公司的某些责任。

 

 

顾问协议

 

于2016年8月18日，公司与我们首席执行官的关联公司Goldenmare Limited订立顾问协议，目的是就公司的国际航运和资本筹集活动向公司提供咨询服务，包括但不限于协助和建议公司首席执行官。所提供服务的年费达20万欧元。咨询公司有资格就所提供的服务获得奖金补偿（无论是以现金和/或股权和/或准股权奖励的形式），该奖金应由公司薪酬委员会或董事会确定。如果公司无故终止协议，或任何一方在公司控制权发生变更后终止，那么我们将向咨询公司支付双倍的年度顾问费加上在整个咨询协议期限内授予咨询公司的平均年度奖金（包括股权奖励的价值）。2020年12月，我们同意将Goldenmare Limited的咨询费从每年20万欧元提高到40万欧元。多年来，我们向Goldenmare Limited发放了奖金和奖励，包括在2025年。关于2025年和2024年奖金的说明，请见“项目6.B.补偿”。2021年12月，我们同意根据顾问协议向Goldenmare Limited支付150万美元的一次性现金红利，其中一半将立即支付，另一半将在2022年期间支付，如果在后一笔支付时，Athanasios Feidakis先生仍然是我们的首席执行官，并且Goldenmare Limited尚未终止其顾问协议，该协议已于2023年全额支付。我们的其他每一位董事都有一份关于他被任命为董事的合同。

 

2021年7月15日，我们与Eolos Shipmanagement S.A.订立顾问协议，目的是向Eolos Shipmanagement S.A.提供顾问服务。就这些服务，我们的管理人每天收取1,000美元的费用。我们的董事长是Eolos Shipmanagement S.A.的大股东。本协议于2024年12月3日终止。

 

B系列优先股

 

在2020年和2021年，我们向Goldenmare Limited发行了总计10,300股B系列优先股。有关B系列优先股的描述，请参阅“证券说明”作为本协议的附件 2.1提交。

 

购买两艘船只

 

2024年10月23日，我们与我们的董事长控制的实体以及我们的首席执行官也与之相关的实体就收购两艘Kamsarmax洗地机装备干散货船订立了两份协议备忘录：一艘2016年建造的载重量约为81,119载重吨的Kamsarmax干散货船（现命名为m/v GLBS Angel），购买价格为2750万美元，一艘2014年建造的载重约为81,817载重吨的干散货船（现命名为m/v丨GLBS丨Gigi），购买价格为2650万美元，均以可用现金支付。m/v GLBS Angel的购买价款中合共1800万美元已于其交付时支付（包括定金），其余余额将于相关协议备忘录日期后一年内一次性到期，不计利息。m/v GLBS Gigi的购买价款中合共1700万美元已于交付时支付（包括定金），剩余款项将于相关协议备忘录日期后一年内一次性无息到期。2024年11月19日，我们接收了m/v GLBS Angel的交付，并于2024年12月3日接收了m/v GLBS Gigi的交付。我们使用可用现金支付了2025年7月到期的剩余余额。

 

与Goldenmare的注册权协议

 

2025年11月26日，根据我们的薪酬委员会的建议，我们批准了基于绩效的薪酬，包括500,000美元，以及向Goldenmare Limited发行1,000，000股我们的普通股，该公司是一家马绍尔群岛公司，向我们提供航运经纪和咨询服务，是公司首席执行官和首席财务官的关联公司。股份授予是根据我们于2025年11月26日的2024年股权激励计划进行的。

 

就授予而言，我们还于2025年11月26日与Goldenmare Limited签订了注册权协议，据此，我们授予Goldenmare Limited及其关联公司在某些情况下并受某些限制的权利，要求我们根据《证券法》、他们持有的普通股和某些其他股本证券进行转售登记。根据此类注册权协议，一旦我们有资格在F-3表格或S-3表格上提交注册声明，这些人有权促使我们提交“搁置”注册声明，允许在延迟或持续的基础上转售这些证券。Goldenmare Limited有权要求我们根据这些注册声明进行承销发行或“货架拆除”，但须符合某些条件。此外，这些人将有能力就其他股东要求或由我们发起的注册发行行使某些搭载登记权，但须遵守某些要求和惯例条件。这份注册权协议还规定，我们将支付与注册有关的某些费用，并就某些责任对Goldenmare Limited及其关联公司进行赔偿。上述对登记权协议的描述并不完整，其整体限定为登记权协议全文，其副本作为证物在此备案。

 

我们在历史上曾进行过某些关联方交易。见“项目4.A.公司的历史和发展。”

 

 

C.专家和法律顾问的利益

 

不适用。

 

项目8。财务信息

 

A.合并报表和其他财务信息

 

见“项目18。财务报表。”

 

法律程序

 

我们没有涉及任何可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生或已经产生重大影响的法律诉讼，我们也不知道任何其他未决或可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响的诉讼。我们在日常业务过程中可能会不时受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计，其中一些索赔将由保险承保，但须遵守惯例免赔额。这些索赔，即使缺乏依据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。诉讼具有许多不确定性，个别诉讼事项的结果不能有把握地预测，其中一些事项可能被作出对公司不利的决定是合理可能的。

 

我们的股息政策和对股息的限制

 

任何股息的宣布、时间和金额由我们的董事会酌情决定，并将取决于我们的收益、财务状况、市场前景、资本支出要求、投资机会、我们融资安排中的限制、影响向股东支付股息的马绍尔群岛法律的规定、整体市场状况、我们董事会建立的准备金、增加或未预料到的费用、额外借款和未来发行证券，以及我们的董事会不时认为相关的其他因素。

 

自2012年以来，我们没有为我们的普通股支付任何股息。我们的股息政策在历史上是，但现在不再是，向我们股票的持有者支付超过上一季度净收益50%的可变季度股息，但须遵守我们董事会可能不时确定的任何准备金要求。

 

我们的董事会可能会根据我们对未来增长的计划和其他因素，不时审查和修订我们的股息政策。

 

我们的薪酬委员会还将通过一致决议，全权酌情决定何时以及在何种程度上向我们的A系列优先股持有人支付股息，以任何未偿还的为限。

 

我们是一家控股公司，除了子公司的股份外，没有其他重大资产。因此，我们支付股息的能力取决于那些子公司的收益和现金流以及它们向我们支付股息的能力。

 

马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息（但在没有盈余的情况下，可以从宣布股息的财政年度和上一个财政年度的净利润中宣布或支付股息），或者当公司破产或将因支付此类股息而变得资不抵债时，或者当宣布或支付将违反公司章程所载的任何限制时。

 

历史股息支付不应提供任何关于未来股息支付的承诺或指示。

 

如果我们支付股息，我们未行使的认股权证的条款规定，行使价应减去就该股息就每一普通股支付的现金金额和/或任何证券或其他资产的公平市场价值，以便随后在行使认股权证时，认股权证持有人可以获得该股息的同等利益。

 

 

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们的普通股没有宣布或支付股息。

 

截至2025年12月31日、2024年12月31日和2023年12月31日，或截至本年度报告20-F表格日期，没有A系列优先股在流通。

 

我们的融资安排在股息支付方面对我们施加了某些限制。请见“项目5.B.流动性和资本资源——负债。”

 

我们不能保证未来将支付股息，并且可用于支付股息的现金数量（如果有的话）在不同时期可能存在高度可变性。请参阅“项目3.D.风险因素——与我们的普通股相关的风险——我们向普通股持有人宣派和支付股息的能力将取决于许多因素，并将始终由我们的董事会酌情决定。”

 

B.重大变化

 

自本年度报告表格20-F所载财务报表之日起，除我们的综合财务报表附注20“报告日后的事项”中所述的事项外，没有任何重大变化。

 

项目9。要约及上市

 

A.要约及上市详情

 

我们的普通股在纳斯达克资本市场交易，代码为“GLBS”。

 

B.分配计划

 

不适用。

 

C.市场

 

我们的普通股在纳斯达克资本市场交易，股票代码为“GLBS”。我们所有的股份均为注册形式。我们的公司章程不允许发行无记名股票。

 

D.出售股东

 

不适用。

 

E.发行费用

 

不适用。

 

项目10。附加信息

 

A.股本

 

不适用。

 

 

B.组织章程大纲及章程细则

 

我们于2020年10月22日以6-K表格向SEC提交的报告，已将经修订和重述的公司章程作为附件 99.1提交。我们经修订和重述的章程已作为2025年3月14日向SEC提交的20-F表格年度报告的附件 1.2提交。我们经修订和重述的A系列优先股指定声明已作为20-F表格的本年度报告的附件 1.3提交。我们经修订和重述的B系列优先股权利、优先和特权指定声明已作为2025年3月14日提交的20-F表格年度报告的附件 1.4提交。我们对C系列参与优先股的权利、优先和特权的指定声明已作为我们于2023年8月3日以表格6-K向SEC提交的报告的附件 3.1提交。这些展品中的每一个所包含的信息通过引用并入本文。

对我们经修订和重述的公司章程、我们经修订和重述的章程以及我们股本的重要条款的描述包含在作为附件 2.1提交的“证券说明”中，并以引用方式并入本文。

 

普通股说明

 

每一股流通在外的普通股使持有人有权对提交给股东投票的所有事项拥有一票表决权。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股持有人有权按比例（基于持有的股份数量）从合法可用于股息的资金中获得我们董事会宣布的所有股息（如果有的话）。在我们解散或清算时，在全额支付所有需要支付给债权人和具有清算优先权的优先股持有人（如果有的话）的金额后，我们的普通股持有人将有权按比例（基于持有的股份数量）获得我们可供分配的剩余资产。我们普通股的持有人没有转换、赎回或优先认购权来认购我们的任何证券。普通股股东的权利、优惠和特权受我们优先股股东的权利约束，包括我们现有类别的优先股和我们未来可能发行的任何优先股。对我们普通股的进一步描述包含在作为附件 2.1提交的“证券说明”中，并以引用方式并入本文。

 

优先股说明

 

我们经修订和重述的公司章程授权我们的董事会建立一个或多个系列的优先股，并就任何系列的优先股确定该系列的条款和权利，包括该系列的指定；该系列的股份数量；优先权和相对、参与、期权或其他特殊权利（如有），以及该系列的任何资格、限制或限制，包括该系列持有人的任何股息条款、赎回、清算优先权、转换和投票权（如有）。我们已发行的优先股的描述包含在作为本协议的附件 2.1和“第14项”备案的“证券说明”中。对证券持有人权利和收益使用的重大修改。”

 

认股权证说明

 

有关我们2020年12月认股权证、2021年1月认股权证、2021年2月认股权证和2021年6月认股权证的某些条款和规定的摘要，请参阅在此作为附件 2.1备案的“证券说明”中的“认股权证说明”。

 

我们可能有义务根据未行使认股权证的条款在行使或转换时发行：

 

•

可于2026年6月9日到期的2020年12月认股权证（行使价为每股6.25美元）行使时发行的1,270，587股普通股；

•

1,950，000股普通股可于2026年7月29日到期的2021年1月认股权证（行使价为每股6.25美元）行使时发行；

•

于2026年8月17日到期的2021年2月认股权证（行使价为每股6.25美元）行使时可发行4,800，000股普通股；及

•

10,000，000股普通股可在2021年6月认股权证行使时发行（行使价为每股5.00美元），该认股权证将于2026年12月29日到期。

 

股东权利协议

 

于2023年8月3日，我们与ComputerShare Trust Company，N.A.作为权利代理人订立股东权利协议或权利协议。根据权利协议，每一普通股包括一项权利或一项权利，即持有人有权以每千分之一C系列优先股5.00美元的行权价向我们购买千分之一的C系列参与优先股，但须进行特定调整。这些权利将与普通股分开，并且只有在个人或团体（有限的例外情况除外）在未经我们董事会批准的交易中获得我们普通股15%或更多的实益所有权时才能行使。在这种情况下，每个权利持有人（收购人除外，其权利将失效且不可行使）将有权在支付行权价后购买我们当时市值等于行权价两倍的若干普通股，而不是千分之一的C系列优先股。此外，如果在收购人收购我们15%或更多的普通股后，我们在合并或其他业务合并中被收购，此后，每个权利持有人将有权在支付行权价后购买收购人当时市值等于行权价两倍的若干普通股，而不是千分之一的C系列优先股。收购人将无权行使这些权利。Georgios Feidakis、Athanasios Feidakis、Konstantina Feidakis、Angelina Feidakis、Firment Shipping Inc.和Goldenmare Limited或其各自的任何关联公司被排除在“收购人”的定义之外，因此可以获得15%或更多已发行普通股的实益所有权，而不会导致这些权利可以行使。

 

权利协议的副本已作为我们于2023年8月3日向SEC提交的6-K表格报告的附件 4.1提交，并通过引用将其作为附件 2.3并入本文。权利协议的第1号修正案已作为我们于2025年1月30日向SEC提交的6-K表格报告的附件 4.1提交，并通过引用方式作为附件 2.4并入本文。经修订的权利协议的重要条款的进一步描述包含在“证券说明”中，该说明作为本协议的附件 2.1提交并以引用方式并入本文。

 

 

C.材料合同

 

作为附件附在本年度报告中的是我们认为既重要又超出正常业务过程的合同，这些合同将在本年度报告提交后全部或部分履行。我们请您参阅“项目7.B.关联交易”，以讨论我们与与我们相关的公司的协议。我们还请您参考“第4项。公司信息》、《项目5.B.流动性和资本资源》、《项目6.B.补偿》、《项目6.E.股份所有权》、《项目10.B.公司章程大纲》和《证券说明》作为对其他重大合同的描述提交为本协议的附件 2.1。

 

除本年度报告所讨论的情况外，我们并无任何重大合约，但在日常业务过程中订立的合约除外，而公司或集团的任何成员均为该等合约的订约方。

 

D.外汇管制

 

根据马绍尔群岛法律，我们不知道对资本的出口或进口有任何限制，包括影响向既非马绍尔群岛居民也非公民的我国股票持有者汇出股息、利息或其他付款的外汇管制或限制。

 

E.税收

 

马绍尔群岛税务考虑

 

以下规定仅适用于非马绍尔群岛公民且不在马绍尔群岛居住、在马绍尔群岛维持办事处或开展业务或在马绍尔群岛进行交易或经营的人员。

 

因为我们（包括我们的子公司）没有，并且假设我们和我们的子公司继续没有，在马绍尔群岛开展业务或进行交易或运营，并且因为我们预计（并因此假设）与我们的任何证券发行有关的所有文件将在马绍尔群岛以外地区执行，根据马绍尔群岛现行法律，我们的股东将不会对我们的股息征收马绍尔群岛税或预扣税。此外，我们的股东将不会因购买、拥有或处置我们的普通股而被征收马绍尔群岛印花税、资本利得税或其他税，马绍尔群岛将不会要求这些股东提交与我们的普通股相关的纳税申报表。

 

希腊税收考虑

 

根据第27/1975号法律（原第89/67号法律）第25条由在希腊设立办事处的公司管理的悬挂外国（非希腊）国旗的船只，如Globus Shipmanagement Corp.，须缴纳与悬挂希腊国旗的船只适用的大致相当的固定年度吨位税制度。吨位税参照每艘船舶的总注册吨位和船龄计算。根据希腊航运立法的适用条款，支付吨位税的目的是在船舶拥有公司及其股东层面上满足因符合条件的船舶的所有权、运营和开发所产生的收入所产生的希腊所得税责任，包括租船收入和出售这类船舶所产生的资本收益，但须遵守下文所述的限制并遵守适用立法的要求。因船舶在外国国旗下注册而须向船旗国支付的任何吨位税或类似费用，可在适用条件的限制下，抵减以其他方式就该船舶应支付的希腊吨位税。

 

 

根据希腊法律，从按吨位征税的航运活动所得收入中分配的股息须遵守特定的税收制度。根据适用于符合条件的航运收入分配的特别框架，特别包括此类股东输入希腊的股息，在适用的情况下，获得此类股息的希腊税务居民个人股东可能需要缴纳最终税款（目前税率为5%）。否则，这类股息可免交普通的希腊所得税。除其他因素外，这一制度的适用取决于收货人的税务居住地和身份、相关金额是否进口到希腊，以及根据适用的航运立法对基础收入的定性。

 

2024年，希腊实施了实施OECD全球最低税收倡议（第二支柱）的立法。第二支柱规则一般适用于在前四个财政年度中至少有两个年度合并年收入至少为7.5亿欧元的跨国企业集团，这些收入是参照最终母公司的合并财务报表确定的。在第二支柱框架下，符合条件的国际航运收入一般不包括在计算全球最低税的有效税率范围内，但须满足适用条件。根据公司目前的组织结构和现有的行政指导，公司目前预计这些规则的实施不会导致希腊对其吨位征税的航运活动产生重大的额外税收。然而，第二支柱规则的适用，包括国际航运排除的可用性和解释，仍取决于持续的解释和潜在的监管发展，未来法律、指导或公司运营的变化可能会对其税务状况、经营业绩、现金流或财务状况产生不利影响。

 

美国税务考虑

 

关于美国联邦所得税的讨论是基于《守则》的规定、现有的最终、临时和拟议条例，以及现行的行政裁决和法院判决，所有这些都在本年度报告的20-F表格生效日期生效，所有这些都可能发生变化，可能具有追溯效力。这些当局的变化可能会导致税收后果与下文所述的后果大不相同。目前没有或预计不会就下文讨论的任何美国联邦所得税后果向美国国税局寻求裁决，也无法保证美国国税局不会采取相反立场。

 

此外，以下摘要不涉及适用于我们普通股的任何特定持有人的所有美国联邦所得税后果，也不涉及适用于受特殊征税规则约束的投资者类别的美国联邦所得税考虑因素，例如外籍人士、银行、房地产投资信托基金、受监管的投资公司、保险公司、免税组织、证券或货币的交易商或交易员、合伙企业、S公司、遗产和信托、作为对冲、跨式交易或综合或转换交易的一部分持有其普通股的投资者，“功能货币”不是美元的投资者或通过投票或价值直接或间接拥有我国股票10%或以上的投资者。此外，讨论不涉及替代性的最低税收后果或遗产税或赠与税后果，或任何州税收后果，仅限于将其普通股作为《守则》第1221条含义内的“资本资产”持有的股东。鼓励每位股东咨询并与其自己的税务顾问讨论普通股的收购、所有权或处置对其特有的美国联邦、州、地方和非美国税务后果。此外，每个股东都有责任提交所有可能需要的州、地方和非美国，以及美国联邦的纳税申报表。

 

公司的美国联邦所得税

 

营业收入征税

 

除非根据下文“—第883条豁免”中描述的规则豁免美国联邦所得税，否则仅赚取运输收入的外国公司通常需要根据以下两种替代税收制度之一缴纳美国联邦所得税：（1）4%的毛基税或（2）净基税和分支机构利得税。该公司是一家马绍尔群岛公司，其拥有船只的子公司在马绍尔群岛注册成立。马绍尔群岛与美国之间没有全面的所得税条约，因此公司及其马绍尔群岛子公司不能根据条约要求豁免此税。

 

 

4%毛基税

 

美国对外国公司的美国来源运输毛收入征收4%的美国联邦所得税（不考虑任何扣除），前提是此类收入不被视为与美国贸易或业务的开展有效相关。为此，运输收入包括使用、租用或租赁船舶的收入，或履行与船舶使用直接相关的服务的收入（因此包括期租、即期租和光船租收入）。运输收入的美国来源部分是归属于在美国开始或结束的航次的收入的50%，但不是同时开始和结束。由于这一采购规则，有效税率为归属于美国航次的总收入的2%。一般情况下，在美国境外开始和结束的航次的任何收入都不被视为美国来源，因此，归属于此类航次的运输收入都不需要缴纳这4%的税。（虽然在美国开始和结束的航次的全部运输收入将是美国来源，但公司或其任何子公司都不期望从在美国开始和结束的航次中获得任何运输收入。）

 

净基差税和分支机构利得税

 

本公司及其各附属公司预期不会在美国从事任何活动（其船只停靠港口除外）或以其他方式在美国拥有固定营业地点。因此，公司及其附属公司预计将不会被征收净基或分支机构利得税。尽管如此，如果这种情况发生变化，或者如果公司或公司的子公司被视为从事美国贸易或业务，则公司或该子公司的全部或部分应税收入，包括出售船只的收益，可被视为与该美国贸易或业务的进行有效相关，或有效相关的收入。任何有效关联的收入，扣除允许的扣除额，都将被征收美国联邦公司所得税。此外，当公司或该附属公司的税后有效关联收入被视为已汇回公司或该附属公司的离岸办事处时，将对公司或该附属公司征收额外30%的分支机构利得税。

 

上述4%的毛基准税不适用于被视为有效关联收入的收入。非美国公司的美国来源运输收入只有在该非美国公司已经或被视为在美国有固定营业地涉及运输收入的赚取，且其几乎所有美国来源运输收入都可归属于定期排定的运输（例如在美国开始或结束的航次的同一点之间定期重复航行的已公布的时间表）时，才被视为有效连接收入，或在租赁收入（如光船租赁收入）归属于该固定营业地的情况下。该公司及其拥有船只的子公司认为，他们的船只将不会定期运营往返美国的业务。基于航运营运等活动的预期模式，公司及旗下拥有船只的附属公司预期不会有任何有效连接的收入。

 

第883条豁免

 

上述4%毛基准税和净基准税和分支利得税均不适用于符合第883节豁免条件的运输收入。要符合第883条豁免的资格，外国公司必须，除其他外：

 

Ø

被组织在给予在美国组织的公司同等免税的美国以外的司法管辖区（“同等免税”）；

 

Ø

满足以下三个所有权测试之一（下文将详细讨论）：（1）50%以上所有权测试，或50%所有权测试，（2）受控外国公司测试，或CFC测试，或（3）“公开交易测试”；和

 

Ø

满足某些证实、报告和其他要求（其中包括提交美国所得税申报表）。

 

 

该公司是一家马绍尔群岛公司，其船队中的每艘船只均由在马绍尔群岛组建的独立全资子公司拥有。美国财政部承认马绍尔群岛是一个给予同等豁免的司法管辖区；因此，公司及其每个拥有船只的子公司都符合第883条豁免的第一个要求。

 

 

50%所有权的考验

 

为了满足50%所有权测试，非美国公司必须能够证实其股份价值的50%以上由“合格股东”直接或间接拥有，至少为非美国公司纳税年度天数的一半。为此目的，合格股东是：（1）作为美国以外国家的居民（定义见根据《守则》第883条颁布的财政部条例，或第883条规定）的个人，（2）符合第883条规定的公开交易测试并在给予同等豁免的国家中组织的非美国公司，或（3）某些外国政府、非营利组织和外国养老基金的某些受益人。为了使股东成为合格股东，股东与要求豁免的纳税人之间的所有权链条中一般不能有任何无记名股票（除非这类无记名股票按照第883条规定的允许保持在非物质化或固定化的记账系统中）。根据50%所有权测试主张第883条豁免的公司必须获得所有必要的事实，以使IRS确信50%所有权测试已得到满足（详见第883条规定）。公司不认为其于截至2025年12月31日止的应课税年度满足50%的所有权测试，亦没有理由预期其将于近期满足50%的所有权测试。

 

氟氯化碳试验

 

CFC测试要求，非美国公司在纳税年度中超过一半的天数被视为受控外国公司，或CFC，用于美国联邦所得税目的。CFC是一家外国公司，其超过50%的投票权或价值由重要的美国股东（指拥有该外国公司至少10%投票权或价值的美国人）拥有。此外，氟氯化碳股份价值的50%以上必须由符合条件的美国人在与该公司符合氟氯化碳资格的时间段同时发生的纳税年度内超过半数的天数内拥有。为此目的，符合条件的美国人被定义为美国公民或居民外国人、国内公司或国内免税信托，在每种情况下，如果这些美国人向主张豁免的公司提供所有权声明。本公司认为，就本公司或其任何附属公司而言，CFC测试的要求不会在近期内得到满足。

 

公开交易的测试

 

公开交易测试要求，一家非美国公司中代表超过50%投票权和价值的一类或多类股权必须在美国或在给予同等豁免的外国的既有证券市场上“主要且定期交易”。第883条条例在相关部分规定，如果在该国所有已建立的证券市场上交易的每类股份的数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每类股份的数量，则非美国公司的股票将被视为在一国的已建立的证券市场上“主要交易”。第883条条例还一般规定，如果公司的一个或多个类别的股份合计占公司所有类别股份的总合并投票权和价值的50%以上在一个已建立的证券市场上市，则股票将被视为在一个已建立的证券市场上“定期交易”。此外，就满足这一要求所依赖的每个类别而言（1）该类别的股份必须在该课税年度内至少60天或较短课税年度内的六分之一日在市场上交易，而不是以最低数量交易，以及（2）该课税年度内在该市场上交易的该类股份的股份总数必须至少为该年度或经较短课税年度调整的该类股份已发行在外的平均股份数量的10%。如果此类股票在美国的成熟市场上交易，并且此类股票定期由在此类股票上做市的交易商报价，则这两个测试被视为满足。

 

尽管有上述规定，第883条条例在相关部分规定，如果某一类别的股份在该纳税年度内的超过半数日由各自拥有该类别已发行股份5%或以上的投票权和价值的人在特定股份归属规则下实际或建设性地拥有该类别已发行股份的50%或以上的投票权和价值，则该类别的股份将不被视为在已建立的证券市场上“定期交易”，我们将其称为5%优先规则。

 

为了能够确定实际或建设性地拥有公司普通股5%或以上的投票权和价值的人，或5%的股东，第883条规定允许其股票在美国已建立的证券市场交易的公司依赖附表13G和附表13D向SEC提交的文件中确定的拥有公司普通股5%或以上的人。

 

 

在触发5%重置规则的情况下，第883条规定，如果公司能够确定在5%股东的集团内，有足够数量的符合第883条和第883条规定含义的合格股东，以排除该集团中的非合格股东在该纳税年度内拥有公司普通股总价值50%或更多的天数的一半以上，则该规则将不适用。

 

公司认为，根据向SEC提交的附表13G和附表13D文件中报告的信息，其满足了截至2025年12月31日的纳税年度的公开交易测试。公司目前无法预测其是否会满足当前纳税年度的公开交易测试。公司旗下拥有船只的子公司的股票不公开交易，但如果公司满足上述公开交易测试，公司一般也将是就任何声称第883条豁免的子公司应用50%所有权测试的目的而言的合格股东。

 

公司对第883条豁免的资格按每个纳税年度确定。如果公司和/或其子公司在公司船舶往来美国的任何一年不符合第883条豁免的条件，则应缴纳的美国所得税将对公司及其子公司的业务产生负面影响，并将导致可供分配给公司股东的收益减少。

 

美国对出售船只的收益征税

 

如果公司的子公司符合第883条豁免的条件，那么根据第883条，出售任何船只的收益将免税。然而，如果根据第883条，该收益不能免税，则公司将不会就该收益缴纳美国联邦所得税，前提是来自船只的收入从未构成有效关联收入，并且根据美国联邦所得税原则，该销售被视为发生在美国境外。一般来说，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转移给美国境外的买方，则船舶出售将被视为发生在美国境外。在可能的情况下，公司将尝试组织任何船只的销售，使其被视为发生在美国境外。

 

美国持有人的美国联邦所得税

 

如本文所用，“美国持有人”是指公司普通股的受益所有人，其为美国联邦所得税目的的美国公民或居民个人，作为在美国或其任何州（包括哥伦比亚特区）的法律中或根据法律创建或组织的公司应纳税的公司或其他实体，其收入无论来源如何均需缴纳美国联邦所得税的遗产，或美国境内的法院能够对信托的管理行使主要监督且一名或多名美国人（定义见《守则》）有权控制信托的所有实质性决定的信托（或根据美国财政部规定作出有效选择的信托被视为国内信托）。“非美国持有人”一般是指除合伙企业外，任何非美国持有人的普通股所有者（或实益拥有人）。如果合伙企业持有普通股，合伙人的税务待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。持有普通股的合伙企业的合伙人应就普通股投资的税务后果（包括其作为美国持有人或非美国持有人的身份）咨询其自己的税务顾问。

 

分配

 

根据下文对PFIC的讨论，公司就普通股向美国持有人进行的任何分配一般将构成股息，这些股息可作为普通收入或下文更详细描述的合格股息收入征税，以根据美国联邦所得税原则确定的公司当期或累计收益和利润为限。超过公司收益和利润的分配将被视为在美国持有人对其普通股的计税基础范围内的非应税资本回报，此后将被视为资本收益。

 

 

在以下情况下，就公司普通股支付的股息可能有资格获得归属于合格股息收入的优惠费率：（1）普通股在美国已建立的证券市场上易于交易；（2）公司不是支付股息的纳税年度或上一个纳税年度的PFIC；（3）美国持有人在普通股成为除息之日前60天开始的121天期间内拥有普通股超过60天（4）美国持有人没有义务就基本相似或相关财产的头寸支付相关款项。第一个要求目前已经并且已经得到满足，因为我们的普通股在纳斯达克资本市场上市。纳斯达克资本市场是纳斯达克股票市场的一个层次，是一个成熟的证券市场。此外，对于股票“易于交易”没有最低交易要求，因此只要我们的普通股仍然在纳斯达克资本市场或美国任何其他成熟的证券市场上市，第一项要求就会得到满足。但是，如果我们的普通股退市并且不能在美国的成熟证券市场上交易（如“项目3.D.风险因素——公司特定风险因素——我们的普通股可能会从纳斯达克退市，这可能会影响其市场价格和流动性”中所述），则第一个要求将无法满足，并且就我们的普通股支付的股息将不符合归属于合格股息收入的优惠费率。预计第二项要求将得到满足，如下文“——可能的PFIC分类的后果”中更全面地描述。满足最后两项要求将取决于每个美国持有者的具体情况。因此，如果不满足这些要求中的任何一项，就公司普通股支付给美国个人持有人的股息将不被视为合格股息收入，并将按普通税率作为普通收入征税。

 

作为股息征税的金额通常将被视为来自美国境外的收入，并将根据您的情况，是“被动”或“一般”收入，在任何一种情况下，为了计算您可以获得的外国税收抵免，这些收入将与其他类型的收入分开处理。然而，如果（1）公司由美国人通过投票或价值拥有50%或更多的股份，并且（2）公司至少10%的收益和利润可归属于美国境内的来源，那么出于外国税收抵免的目的，我们的部分股息将被视为来自美国境内的来源。在这种情况下，就任何纳税年度支付的任何股息而言，公司用于外国税收抵免目的的股息的美国来源比率将等于公司在该纳税年度从美国境内来源获得的收益和利润的部分，除以公司在该纳税年度的收益和利润总额。

 

可能的PFIC分类的后果

 

为美国联邦所得税目的被视为公司的非美国实体将是任何纳税年度的PFIC，在该纳税年度，在根据“透视”规则考虑公司和某些子公司的收入和资产后，要么：（1）其总收入的75%或以上为“被动”收入，要么（2）其资产平均价值的50%或以上归属于产生被动收入或为产生被动收入而持有的资产。如果一家公司在某人持有该公司股份的任何纳税年度是PFIC（并且就该年度而言不是合格的选举基金，如下文所述），则该人所持有的股份将在未来所有年度被视为PFIC的股份（如果没有作出可能要求选举人在该选举年度纳税的选举）。持有PFIC股票的美国人将被要求在IRS表格8621上提交年度信息申报表，其中包含美国财政部法规要求的有关PFIC的信息。

 

虽然这一确定涉及法律上的不确定性，包括由于本文所述的不利判例法，但基于本文所述的公司及其子公司的预期运营以及基于公司及其子公司当前和预期的未来活动和运营，就适用PFIC规则而言，公司和该等子公司来自定期租船的收入不应构成“被动收入”，并且就适用PFIC规则而言，公司拥有的用于生产该定期租船收入的资产不应构成被动资产。

 

虽然没有直接的法律权威，但这一观点主要基于以下立场，即公司及其子公司从定期租船中获得的毛收入构成服务收入，而不是被动租金收入。第五巡回上诉法院在Tidewater Inc. v. United States，565 F.3d 299（5th Cir.，2009）案中裁定，典型的定期租船是租赁，而不是提供运输服务的合同。在该案中，法院正在考虑一个税务问题，该问题转向了在船舶处于定期租船的情况下，纳税人是否是出租人，法院没有涉及被动收入的定义或PFIC规则；然而，案件的推理可能会对定期租船的收入如何根据此类规则进行分类产生影响。如果Tidewater案的推理适用于公司的情况，并且公司或其子公司的期租被视为租赁，则公司或其子公司的期租收入可以归类为租金收入，公司将是PFIC，除非公司收入的25%以上（考虑到子公司查看规则）来自即期租船加上其他主动收入或主动租赁例外适用。美国国税局已宣布，它将不会遵循Tidewater案的推理，并会将该案中有争议的定期租船的收入视为服务收入，包括用于《守则》的其他目的。该公司打算采取的立场是，其所有的时间、航次和即期租船活动将产生主动服务收入，而不是被动租赁收入，但在没有与规范PFIC的《守则》条款具体相关的直接法律授权的情况下，美国国税局或法院可能不同意这一立场。尽管该事项并非如本文所述毫无疑问，但根据公司及其子公司目前的运营和活动以及公司船队中船只的相对价值和有关船只的租船收入，在截至2025年12月31日的纳税年度内，Globus Maritime Limited不应被视为PFIC。

 

 

基于公司的意图和预期，即公司附属公司来自即期、定期和航次租船活动的收入加上其他主动经营收入将高于公司在所有相关时间的总收入的25%，以及受该等时间、航次或即期租船约束的船舶的总价值将超过公司在所有相关时间拥有的所有被动资产的总价值，Globus Maritime Limited预计不会在不久的将来就某一纳税年度构成PFIC。

 

公司将努力管理其船舶及其业务，以避免在未来的纳税年度被归类为PFIC；然而，无法保证公司的资产、收入和运营的性质在未来将保持不变（尽管公司目前的预期）。此外，无法保证IRS或法院将接受公司的立场，即公司子公司已订立的定期租船合同或公司或子公司可能订立的任何其他定期租船合同将产生主动收入而不是PFIC规则所指的被动收入，或未来法律的变化不会对这一立场产生不利影响。该公司尚未获得美国国税局关于其定期租船或其PFIC地位的裁决，也不打算寻求一项裁决。与美国国税局的任何竞争都可能对普通股市场及其交易价格产生重大不利影响。此外，与IRS就该问题进行任何争论的成本将导致可用于分配的现金减少，因此将由公司股东间接承担。

 

如果Globus Maritime Limited在任何一年被归类为PFIC，公司股票的每个美国持有人（在该年度和随后的所有年度）将受到以下方面的特别规则的约束：（1）任何“超额分配”（一般定义为股东在一个纳税年度收到的任何分配，该分配高于该股东在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%，或者（如果更短）该股东持有股份的期限），以及（2）在出售或以其他方式处置普通股时实现的任何收益。根据这些规则：

 

  

Ø

超额分配或收益将在美国持有人持有期内按比例分配；

 

Ø

分配给当前纳税年度和公司作为PFIC的第一年之前的任何一年的金额将作为当年的普通收入征税；和

 

Ø

分配给美国持有人持有期内每个其他应纳税年度的金额将按该年度适用类别纳税人的最高有效税率缴纳美国联邦所得税，并将增加利息费用，就好像就这些其他应纳税年度计算的税额已逾期一样。

 

为避免适用PFIC规则，美国持有人可以就其普通股进行《守则》第1295节规定的合格选举基金或量化宽松基金选举。即使美国持有人为公司的某一纳税年度进行了量化宽松政策的选择，如果公司是该持有人持有普通股的上一个纳税年度的PFIC，并且该持有人没有及时进行量化宽松政策的选择，美国持有人也将受到上述更不利的规则的约束。此外，如果公司的任何子公司是PFIC，美国持有人选择将Globus Maritime Limited视为量化宽松基金将不会对该持有人被视为对该子公司股票的所有权有效，需要对该子公司进行单独的量化宽松基金选择。代替上面讨论的PFIC规则，作出及时、有效的量化宽松基金选择的美国持有人，在非常笼统的术语中，将被要求将其在公司普通收入和净资本收益中的按比例份额（未扣除任何上一年的损失）计入每个纳税年度的收入（分别作为普通收入和长期资本收益），并就此缴纳税款，即使该年度没有收到与普通股有关的实际分配，即使该收入的金额与该年度就普通股支付的实际分配金额不同。如果公司后来分配了美国持有人根据量化宽松规则已经缴税的收入或收益，那么如此分配的金额将不再在美国持有人手中缴税。美国持有人在任何已有效进行量化宽松基金选举的普通股中的计税基础将增加因量化宽松基金选举而计入该美国持有人收入的金额，并减少美国持有人收到的非应税分配金额。在处置普通股时，作出量化基金选择的美国持有人一般将确认资本收益或损失等于在此类处置时实现的金额与其在普通股中调整后的计税基础之间的差额（如果有的话）。一般而言，应通过在到期日或之前向美国持有人的联邦所得税申报表提交8621表格来进行量化宽松的选择，以便为公司作为PFIC的第一个纳税年度或（如果更晚）美国持有人持有普通股的第一个纳税年度提交该美国持有人的联邦所得税申报表。在这方面，量化宽松基金选举只有在PFIC提供某些所需信息的情况下才有效。在公司首次确定其为PFIC之日之后，公司将通过商业上合理的努力，应要求向任何美国普通股持有人提供该美国持有人进行QE选举所需的信息。

 

 

除了QE选举之外，《守则》第1296条还允许美国持有者对PFIC中的可上市股票进行“按市值计价”的选择，这通常意味着在合格交易所或市场上定期交易的股票以及根据美国财政部规定被视为可上市的某些其他股票。为此目的，一类股票在一年中的每个日历季度至少有15天在合格交易所或市场上定期交易，在此期间，这类股票的交易数量（微量交易除外）至少有15天。我们的普通股在纳斯达克资本市场有定期交易，这是一个成熟的证券市场。但是，如果我们的普通股要退市，（如“第3.D项。风险因素——公司特定风险因素——我们的普通股可能会从纳斯达克退市，这可能会影响其市场价格和流动性”中所述），那么美国持有人通常将无法进行按市值计价的选择。如果美国持有人就其普通股作出按市值计价的选择，该美国持有人一般会在每个纳税年度：（1）将该纳税年度结束时普通股的公允市场价值超过该美国持有人在普通股中调整后的计税基础的部分（如有）作为普通收入，以及（2）允许就该部分的部分（如有）产生普通损失，此类美国持有人在普通股中调整后的计税基础超过其在纳税年度结束时的公允市场价值，但仅限于先前因按市值计价的选举而计入收入的净额（美国持有人在普通股中的基础分别增加和减少此类普通收入或普通损失的金额）。对于对普通收入和资本收益的区分很敏感的美国持有者来说，这次选举的结果可能不如量化宽松基金选举的结果有利。

 

敦促美国持有人咨询其税务顾问，了解按市值计价或量化宽松基金选举的后果，以及持有PFIC股份的其他美国联邦所得税后果。

 

如前所述，如果在公司支付股息的纳税年度或紧接的上一个纳税年度将公司归类为PFIC，则公司支付的股息将不构成“合格股息收入”，因此，将没有资格获得降低的美国联邦所得税税率。

 

出售、交换或以其他方式处置普通股

 

美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置普通股时确认应税收益或损失，金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在此类普通股中的计税基础之间的差额。假设公司不构成任何纳税年度的PFIC，如果在出售、交换或其他处置时美国持有人的持有期超过一年，这种收益或损失一般将被视为长期资本收益或损失。美国持有人确认的公司以外的长期资本收益一般按优惠税率征税。美国持有人扣除资本损失的能力受到限制。

 

净投资所得税

 

作为个人或遗产的美国持有人，或不属于豁免征收此税的特殊类别信托的信托，须就（1）该美国持有人在相关纳税年度的“净投资收入”（或在遗产和信托的情况下未分配的“净投资收入”）和（2）该美国持有人在该纳税年度的修正调整后总收入超过一定门槛（在个人的情况下为125,000美元至250,000美元，视个人情况而定）。美国持有者的净投资收益一般包括其股息收入毛额和处置普通股的净收益，除非此类股息或净收益是在进行贸易或业务的正常过程中获得的（由某些被动或交易活动组成的贸易或业务除外）。如果我们是PFIC并且该美国持有人进行量化宽松基金选举，则净投资收益通常不包括美国持有人在公司收入和收益中的按比例份额，如上文“——美国持有人的美国联邦所得税——可能的PFIC分类的后果”中所述。然而，美国持有人可能会选择将包含的收入和从量化宽松基金选举中获得的收益视为净投资收入。未能进行此次选举可能会导致美国持有者的普通收入与净投资收入不匹配。如果您是个人、遗产或信托的美国持有人，我们敦促您就净投资所得税对您的普通股投资的收入和收益的适用性咨询您的税务顾问。

 

 

非美国持有者的美国联邦所得税

 

非美国持有人一般不会因就普通股支付的股息或与出售或以其他方式处置普通股相关的确认收益而被征收美国联邦所得税，前提是非美国持有人就普通股受益所有人的身份作出某些税务陈述，此类股息或收益与非美国持有人开展美国贸易或业务没有有效联系，并且，对于与非居民外国人个人出售或以其他方式处分普通股有关的确认收益，该个人在出售或以其他方式处分的纳税年度内没有在美国停留183天或以上且满足其他条件。如果非美国持有人为美国联邦所得税目的从事美国贸易或业务，则与该贸易或业务的进行有效相关的普通股所得收入，包括普通股出售、交换或其他处置所得的股息和收益（以及，如果适用的所得税条约要求，可归因于此类非美国持有者在美国维持的常设机构或固定基地）一般将按上文讨论的与美国持有者税收相关的相同方式缴纳常规美国联邦所得税（如果非美国持有者为美国联邦所得税目的的公司，则可能需要按30%的税率或更低的适用税收协定税率缴纳额外的分支机构利得税）。

 

备用扣缴和信息报告

 

可能需要就普通股的付款和出售普通股的收益向IRS报告信息。对于非美国持有者，可根据任何适用的所得税条约或信息交换协议的规定向非美国持有者居住国的税务机关提供此类信息申报表的副本。在以下情况下，也可能对这些付款适用“备用”预扣税：

 

Ø

普通股持有人未能提供某些识别信息（例如持有人的纳税人识别号码或证明持有人作为非美国持有人的身份）；

 

Ø

美国国税局通知该持有人，他或她未能报告其联邦所得税申报表上要求显示的所有利息或股息；或者

 

Ø

在某些情况下，该持有人未能遵守适用的认证要求。

 

 

备用预扣税不是一种额外的税收，可以退还（或贷记持有人的美国联邦所得税负债，如果有的话），前提是及时向IRS提供某些所需的信息。

 

非美国持有者可能被要求通过在IRS表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI或W-8IMY（如适用）上证明其身份来确立其对信息报告和备用预扣的豁免。

 

持有价值超过特定美元门槛的特定外国资产的美国个人持有者必须在IRS表格8938上报告此类资产及其美国联邦所得税申报表，但有某些例外情况（包括金融机构维护的账户中持有的外国资产的例外情况）。外国公司的股票，包括我们的普通股，是为此目的指定的外国资产。未能正确填写和提交8938表格将受到处罚。关于这份表格的提交，你应该咨询你的税务顾问。根据《守则》适用的报告规定，美国普通股持有人可能需要向IRS提交额外的表格。关于任何此类表格的提交，您应该咨询您的税务顾问。

 

我们鼓励每个美国持有人和非美国持有人就持有和处置公司普通股对他、她或它自己的税务顾问的特定税务后果进行咨询，包括任何联邦、州、地方或外国税法的适用性以及适用法律的任何拟议变更。

 

F.股息和支付代理

 

不适用。

 

 

G.专家发言

 

不适用。

 

H.展示文件

 

我们受制于《交易法》的信息要求。根据这些要求，我们向SEC提交年度报告和其他信息。我们的SEC文件也可在SEC维护的网站http://www.sec.gov以及我们的网站www.globusmaritime.gr上向公众提供。可在这些网站上获得或通过这些网站访问的信息不构成表格20-F上的本年度报告的一部分，也不以引用方式并入本年度报告。

 

作为一家外国私人发行人，我们根据《交易法》豁免（其中包括）规定提供代理声明和内容的规则，我们的执行官、董事和主要股东豁免《交易法》第16条所载的短期利润回收条款，我们的主要股东豁免《交易法》第16（a）条所载的报告条款。此外，根据《交易法》，我们将不会像根据《交易法》注册证券的美国公司那样频繁或迅速地向SEC提交定期报告和财务报表。

我们亦会应每个人（包括我们普通股的任何实益拥有人）的书面或口头要求，免费向该人提供任何及所有已以引用方式并入本年度报告表格20-F的资料的副本。请将该等要求发送至：

Globus Maritime Limited

c/o Globus Shipmanagement Corp。

Vouliagmenis大道128号

3楼

16674格利法达

希腊雅典

+30 210 960 8300

 

一、子公司信息

 

不适用。

 

J.向证券持有人提交的年度报告。

 

我们目前不需要根据表格6-K的要求向证券持有人提供年度报告。

 

项目11。关于市场风险的定量和定性披露

 

利率

 

我们面临与我们的贷款和销售以及光船返还安排相关的利率变化相关的市场风险。截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们的财务协议项下的未偿本金余额分别为1.103亿美元和1.19亿美元。

 

根据我们的贷款安排产生的利息成本已计入我们的综合全面收益/（亏损）报表。

 

于2025年，我们当时未偿还贷款的加权平均利率合共为6.54%，我们的贷款协议各自的利率介乎5.80%至7.32%，包括保证金。

 

我们将继续有未偿债务，这可能会影响我们的经营业绩和财务状况。尽管我们未来可能更愿意以我们可以接受的条款通过股票发行而不是通过使用债务安排来产生资金，但我们可能无法做到这一点。我们预计将通过我们的常规运营和融资活动以及在认为适当时通过使用衍生金融工具来管理利率的任何风险敞口。

 

 

下表列出了我们截至2025年12月31日的贷款和销售以及光船回购安排对SOFR1.0 %（100个基点）增长的敏感性，在接下来的四年中，并反映了将产生的额外利息费用。

 

年份		金额
2026		$	1.1百万
2027		$	0.9百万
2028		$	0.7百万
2029		$	0.5百万
2030年及其后		$	190万

  

 

详情请见“项目5.B.流动性和资本资源——负债”。

 

货币和汇率

 

我们通过以美元交易船舶产生收入，但历史上会产生一定数量的以美元以外货币计价的运营费用。出于现金管理或金库的目的，我们将美元兑换成外币，然后将这些外币存入我们的存款，直到每笔交易发生之日。当我们将这些非美元存款按市值计价时，外汇汇率的波动会产生外汇损益。

 

出于会计目的，以欧元和其他外币发生的费用按每笔交易发生之日的通行汇率换算成美元。由于我们的一部分费用是以美元以外的货币产生的，由于汇率波动，我们的费用相对于我们的收入可能会不时增加，这可能会影响我们在未来期间报告的净收入金额。我们不认为汇率波动带来的风险对我们的经营业绩具有重大影响。然而，我们未来以其他货币开展的业务部分可能会增加，这可能会扩大我们因汇率波动而遭受损失的风险。虽然我们在历史上没有通过使用金融衍生工具来减轻与货币汇率波动相关的风险，但我们可能会决定在未来不时使用这类工具，以便将这种风险降到最低。我们使用金融衍生工具将涉及某些风险，包括被对冲头寸的损失可能超过投资于该工具的名义金额的风险，以及衍生交易的对手方可能无法或不愿意履行其合同义务的风险，这可能对我们的业绩产生不利影响。

 

商品风险敞口

 

燃料的价格和供应是不可预测的，并且由于我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、石油输出国组织成员国和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和动乱、区域生产模式以及环境关切和法规。由于我们不打算对冲我们的燃料成本，燃料价格上涨超出我们的预期可能会对我们的盈利能力、现金流和支付股息的能力产生不利影响。当我们的客户支付燃料费用时，他们通常在我们的船只使用光船或定期租船时这样做，我们希望我们的客户将我们船只的燃料效率计入他们愿意为租用我们的船只支付的费率中。

 

通货膨胀

 

在当前和可预见的经济环境下，我们预计通胀不会成为我们面临的重大风险。如果通胀成为全球经济的重要因素，通胀压力将导致运营、航程和财务成本增加。

 

流动性

流动性风险是指资产负债期限不匹配时产生的风险。不匹配的头寸可能会增强盈利能力，但也会增加亏损的风险。我们通过保持充足的现金和现金等价物来最大限度地降低流动性风险。

项目12。权益类证券以外的证券的说明

 

不适用。

 

第二部分

 

项目13。违约、拖欠股息和拖欠

 

不适用。

 

 

项目14。证券持有人权利的重大变更及所得款项用途

 

B系列优先股

 

我们B系列优先股的优越投票权限制了我们的普通股股东控制或影响公司事务的能力，这类股份持有人的利益可能与我们其他股东的利益发生冲突。

虽然我们的普通股每股有一票表决权，但我们目前已发行的10,300股B系列优先股每股有25,000票表决权；然而，B系列优先股的投票权受到限制，因此任何B系列优先股持有人均不得根据任何B系列优先股行使投票权，这将导致持有人有权就提交给公司股东投票的任何事项投票的总票数超过有资格就该事项投票的总票数的49.99%。然而，B系列优先股没有股息权或分配权，除了在解散时获得相当于每股0.00 1美元面值的优先付款的权利。

截至本年度报告日期，直至我们发行大量证券为止，Goldenmare Limited，一家与我们的首席执行官有关联的公司，因此可以控制我们流通股本的49.99%的投票权。在我们发行大量证券之前，Goldenmare Limited将对我们的管理和事务以及需要股东批准的事项（包括选举董事和重大公司交易）拥有实质性的控制权和影响力，尽管Goldenmare Limited在经济上拥有公司明显低于50%的股份。

我们B系列优先股的优越投票权限制了我们的普通股股东影响公司事务的能力。B系列优先股持有人的利益可能会与我们的普通股股东的利益发生冲突，因此，我们可能会采取我们的普通股股东认为无益的行动。任何此类利益冲突都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们普通股的交易价格产生不利影响。

 

更具体地说，以下是B系列优先股特点的总结：

 

投票。在法律允许的最大范围内，每份B系列优先股赋予本协议持有人在提交给公司股东投票的所有事项上每股25,000票的权利，但前提是，任何B系列优先股持有人均不得根据B系列优先股行使投票权，这将导致此类股份的任何实益拥有人及其关联公司的总投票权（无论是根据B系列优先股的所有权，普通股或其他方式）超过提交公司股东表决的任何事项的有资格投票总数的49.99%。在法律允许的最大范围内，B系列优先股持有人不享有特别投票权或同意权，应与普通股持有人作为一个类别就所有提交股东的事项共同投票。

 

转换。B系列优先股不可转换为普通股或任何其他证券。

 

赎回。B系列优先股不可赎回。

 

股息。B系列优先股没有分红权。

 

 

清算优先。在公司进行任何清算、解散或清盘时，B系列优先股有权优先于普通股股东获得相当于每股面值0.00 1美元的付款。B系列优先股东在公司任何清算、解散或清盘时没有其他分配权利。

 

可转移性。所有已发行和流通的B系列优先股必须由一名持有人持有记录，未经我们的董事会事先批准，不得转让B系列优先股。

 

比例调整。如果公司（i）宣布其普通股的任何股息，以普通股支付，（ii）将已发行普通股细分或（iii）将已发行普通股合并为较少数量的股份，则应对已发行的B系列优先股的数量进行比例调整。

 

股东权利协议

 

根据日期为2023年8月3日并于2025年1月30日修订的股东权利协议，每股普通股包括一项优先股购买权，如果任何第三方（除Georgios Feidakis、Athanasios Feidakis、Konstantina Feidakis、Angelina Feidakis、Firment Shipping Inc.和Goldenmare Limited或其各自的任何关联公司）在未经董事会批准的情况下获得我们普通股15%或更多的实益所有权，则持有人有权向我们购买我们C系列参与优先股的千分之一。

我们C系列参与优先股的优越投票权限制了我们的普通股股东控制或影响公司事务的能力。见“证券说明”，作为附件 2.1附于本文件后并以引用方式并入本文，以及“第3项。D.风险因素。”

 

项目15。控制和程序

 

（a）披露控制和程序

 

管理层由我们的首席执行官和首席财务官组成，已对我们的披露控制和程序（定义见经修订的1934年证券交易法规则13a-15（e）和15d-15（e），我们将其称为《交易法》）截至本年度报告所涵盖的20-F表格期间结束。SEC规则将披露控制和程序定义为旨在确保公司在其根据1934年《证券交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在规定的时间段内记录、处理、汇总和报告的控制和其他程序。披露控制和程序包括旨在确保信息得到积累并酌情传达给发行人管理层，包括其主要执行人员和主要财务官员，或履行类似职能的人员的控制和程序，以便及时就所需披露作出决定。

 

任何披露控制和程序系统的有效性都存在固有的局限性，包括人为错误的可能性以及对控制和程序的规避或压倒。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理保证。

 

基于该评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序在评估日期是有效的。

 

（b）管理层关于财务报告内部控制的年度报告

 

管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，这一术语在《交易法》第13a-15（f）条中定义。公司对财务报告的内部控制是在公司首席执行官兼首席财务官的监督下设计的过程，旨在就财务报告的可靠性以及按照国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则为外部报告目的编制公司合并财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照国际财务报告准则编制财务报表，并且公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及（iii）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

 

 

管理层根据Treadway委员会2013年发起组织委员会发布的《内部控制–综合框架》中建立的框架，对公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。基于这一评估，管理层确定公司截至2025年12月31日的财务报告内部控制是有效的。

 

（三）注册会计师事务所的鉴证报告

 

本年度报告不包含公司注册会计师事务所关于财务报告内部控制的鉴证报告。根据SEC允许公司在本年度报告中仅以表格20-F提供管理层报告的规则，管理层的报告不受公司注册公共会计师事务所的证明。

 

（d）财务报告内部控制的变化

 

在本年度报告所涵盖的年度内，我们对财务报告的内部控制没有发生任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。

 

对控制有效性的固有限制

 

我们的管理层，包括我们的首席执行官和我们的首席财务官，并不期望我们的披露控制或我们对财务报告的内部控制能够防止或发现所有错误和所有欺诈行为。一个控制系统，无论设计和操作得多么好，只能提供合理的，而不是绝对的，保证控制系统的目标将得到满足。此外，由于所有控制系统的固有限制，任何对控制的评估都不能绝对保证不会发生由于错误或欺诈造成的错报，或者公司内部的所有控制问题和欺诈事件（如果有的话）都已被发现。这些固有的限制包括以下现实：决策中的判断可能是错误的，并且可能由于简单的错误或错误而发生故障。控制也可以通过某些人的个人行为、两个或更多人的勾结或管理层对控制的超越来规避。任何控制系统的设计都部分基于对未来事件可能性的某些假设，不能保证任何设计将在所有潜在的未来条件下成功实现其既定目标。对未来期间控制有效性的任何评估的预测都会受到风险的影响。随着时间的推移，控制可能会因为条件的变化或政策或程序遵守程度的恶化而变得不够充分。

 

项目16。[保留]

 

项目16a。审计委员会财务专家

 

我们的董事会已确定，Ioannis Kazantzidis是我们审计委员会的财务专家，根据SEC规则和纳斯达克股票市场的公司治理规则，他被认为是“独立的”。

 

项目16b。Code of Ethics

 

我们采用了适用于我们的董事、高级职员、员工和代理人的道德准则。我们的道德准则发布在我们的网站上，https://www.globusmaritime.gr/media/65b7b55935365.pdf，我们的某些政策可在此处找到：https://www.globusmaritime.gr/en/about/corporate-governance，并可根据我们的股东的书面要求免费向Globus Shipmanagement Corp.索取，地址为128 Vouliagmenis Avenue，3rd Floor，16674 Glyfada，Attica，Greece。本网站上的信息或通过本网站访问的信息不构成本年度报告的一部分，也不以引用方式并入。我们打算通过在此类修订或豁免日期后的五个工作日内在我们的网站上发布此类信息来满足有关对本道德守则的任何修订或豁免条款的任何披露要求。股东可将其请求提请秘书注意，c/o Globus Shipmanagement Corp.，128 Vouliagmenis Avenue，3rd Floor，16674 Glyfada，Attica，Greece。

 

 

项目16c。首席会计师费用和服务

 

Ernst & Young（Hellas）Certified Auditors Accountants S.A.是一家独立注册公共会计师事务所，已作为我们的独立审计师对截至2025年12月31日和2024年12月31日的财政年度的年度财务报表进行了审计。下表列出了Ernst & Young（Hellas）Certified Auditors Accountants S.A. Services的开票和应计总额（实际），并按服务类别细分了金额：

 

	2025			2024
审计费用	$	223,790		$	214,470
审计相关费用		—			—
税费	$	—		$	—
所有其他费用		—			—
合计	$	223,790		$	214,470

 

 

截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的审计费用以欧元支付，我们假设2025年和2024年的汇率分别为0.89欧元/美元和0.93欧元/美元。

 

审计费用是对为审计合并财务报表和审查季度财务信息提供的专业服务以及与注册声明和相关同意书和安慰函以及SEC或其他监管文件所需的任何其他审计服务有关的服务的补偿。

 

此外，我们已聘请安永会计师事务所为我们提供与相应年度的美国税务合规准备相关的专业服务。

 

审计委员会负责独立审计员的任命、更换、报酬、评价和监督工作。作为这一职责的一部分，审计委员会预先批准独立审计师提供的审计和非审计服务，以确保它们不会损害审计师对公司的独立性。审计委员会通过了一项政策，其中规定了独立审计员提议提供的服务可以预先获得批准的程序和条件。

 

项目16d。审核委员会上市准则的豁免

 

不适用。

 

项目16e。发行人及关联购买人购买权益性证券的情况

 

不适用。

 

项目16F。注册人的核证会计师变更

 

没有。

 

项目16g。公司治理

 

虽然纳斯达克的一些公司治理标准不适用于我们作为外国私人发行人，但我们打算遵守其中的一些规则。我们将遵循的做法，以代替纳斯达克的公司治理规则如下：

Ø

作为一家外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们无需向纳斯达克征集代理或提供代理声明。根据马绍尔群岛法律，我们将在会议召开前15至60天通知我们的股东。除其他事项外，本通知将包含有关将在会议上处理的业务的信息。此外，我们的章程规定，某些股东必须提前通知我们，以便在股东大会上适当介绍任何业务。我们的章程还规定，股东可以书面指定代理人代表他们行事。

 

Ø

代替完全由独立董事组成的提名委员会和薪酬委员会，我们的提名和薪酬委员会可能由独立董事的多数组成。这些委员会中的每一个都将至少由两个人组成。

 

Ø

代替只有独立董事出席的定期安排的董事会会议，我们将不会举行这种定期安排的会议。

 

 

Ø

代替由独立董事过半数组成的董事会，我们的董事会不需要由独立董事过半数组成。

 

Ø

代替由三名独立董事组成的审计委员会，我们的审计委员会不需要有三名成员，目前由两名成员组成。

 

Ø

我们的薪酬委员会不需要具有纳斯达克规则中规定的权力和责任的薪酬委员会，而是不需要具有此类权力和责任。

 

Ø

我们的审核委员会、薪酬委员会及提名委员会无须具备该等组成、规模、权力及职责，而不是具有《纳斯达克规则》所述的组成、规模、权力及职责，我们的审核委员会、薪酬委员会及提名委员会无须具备该等组成、规模、权力及职责。

 

Ø

代替之前获得股东批准采纳或重大修订任何股权补偿计划，包括我们的股权激励计划，我们将遵守BCA的规定，该规定允许董事会批准所有采纳和修订股权补偿计划，包括我们的股权激励计划.

 

Ø

根据马绍尔群岛法律要求，如果：（i）有关该董事在该合同或交易中的利益以及任何该共同董事、官员或财务利益的重大事实被善意披露或为董事会或委员会所知，而董事会或委员会以足以用于该目的的投票批准该合同或交易，而无需计算该相关董事的投票，则将允许该关联方交易，或，如果无利害关系董事的投票不足以构成董事会行为，则由无利害关系董事一致投票通过；或（ii）如果有关该董事在该合同或交易中的利益以及任何该共同董事职位、官员职位或财务利益的重大事实被善意披露或为有权就其投票的股东所知晓，并且该合同或交易经该等股东投票通过。我们的公司章程第六条进一步限制了我们与某些感兴趣的股东进行商业交易的能力。

 

Ø

作为作为一家外国私人发行人，我们根据《交易法》豁免（其中包括）规定提供代理声明和内容的规则，我们的主要股东豁免报告条款，我们的董事、高级职员和主要股东豁免《交易法》第16条所载的短期利润回收条款。此外，根据《交易法》，我们将不会像根据《交易法》注册证券的美国公司那样频繁或迅速地向SEC提交定期报告和财务报表。

 

 

除上述情况外，我们完全符合所有其他适用的纳斯达克公司治理标准。

 

如果在任何时候，根据适用的纳斯达克规则和《交易法》，我们不再是“外国私人发行人”，我们的董事会将被要求采取一切必要行动，以遵守所有TERM0公司治理规则。由于我们作为外国私人发行人的身份以及我们遵循某些母国公司治理实践的意图，我们的股东将无法获得对受所有纳斯达克公司治理标准约束的公司股东提供的相同保护。见本年度报告“项目10.B. —组织章程大纲”和附件 2.1。

 

 

项目16h。采矿安全披露

 

不适用。

 

项目16i。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

项目16J。内幕交易政策

 

我们采用了适用于公司所有董事、高级职员和员工以及某些关联方的内幕交易政策，并规定了这些方购买、出售和以其他方式处置我们的证券的程序。我们的内幕交易政策经过合理设计，旨在促进遵守适用的内幕交易法律、规则和法规以及适用于公司的任何上市标准。我们的内幕交易政策副本已在表格20-F上作为本年度报告的附件 11.1提交。

 

项目16K。网络安全

 

我们认为，网络安全是我们运营的基础，因此，我们致力于维持对网络安全风险的健全治理和监督，并实施识别、评估和管理来自网络安全威胁的重大风险的综合流程和程序，作为我们更广泛的风险管理系统和流程的一部分。我们的网络安全风险管理战略优先检测、分析和应对已知、预期或意外威胁；有效管理安全风险；以及应对事件的弹性。随着网络安全格局的不断变化和新的网络安全威胁的不断出现，我们的高级管理团队和董事会确保将大量资源用于网络安全风险管理以及支持它的技术、流程和人员。我们评估网络安全威胁对我们业务的影响，包括我们的战略方向、运营业绩和财务稳定性，使用我们所了解的航运行业过去任何网络安全事件的洞察力。

 

我们实施了基于风险的流程，用于评估、识别和管理来自网络安全威胁的重大风险。这些流程包括对组织系统的访问控制、数据加密以及网络安全培训和安全意识活动，旨在系统地评估潜在的漏洞和网络安全威胁，并最大限度地减少它们对我们组织的运营、资产和利益相关者的潜在影响。我们的IT安全服务由通过ISO 27001认证的第三方提供。因此，我们还实施流程，以监督和识别与我们使用我们在物质上依赖的第三方服务提供商相关的重大网络安全风险，例如开展尽职调查评估，以评估其网络安全措施、数据保护做法以及遵守相关监管要求的情况。

 

由于我们没有专门专注于网络安全的董事会委员会，我们的董事会对与网络安全威胁相关的风险和事件负有监督责任，包括遵守披露要求、与执法部门合作以及对财务和其他风险的相关影响。高级管理层定期与我们的董事会讨论网络风险和趋势，以及一旦出现任何重大事件。我们酌情咨询外部法律顾问，包括就重要性分析和披露事项进行咨询，如果发生事故，我们的董事会将做出最终的重要性确定和披露以及其他合规决定。我们的外部IT提供商维护着一个专门的网络安全审计团队，独立测试我们的网络安全控制。

 

总体而言，我们的网络安全风险管理方法包括以下关键要素：

 

（一）

通过使用数据分析和网络监测系统，持续监测内部和外部的网络安全威胁。

（二）

聘请第三方顾问和其他顾问提供IT服务，并协助评估我们的信息安全系统的脆弱性点。

（三）

我们的高级管理团队和董事会在认为必要时与专门的外部顾问合作，全面评估网络安全事件的重要性以及对公司运营和财务状况的潜在影响。

（四）

网络安全风险和遵守相关披露要求的监督责任由我们的董事会承担。

（五）

培训和意识–我们有各种与网络安全有关的信息技术政策。我们还提供定期管理的员工培训，以加强我们的信息技术政策、标准和做法，以及员工遵守这些政策并识别和报告潜在网络安全风险的期望。我们还要求员工签署保密协议，在适当的情况下适合他们的角色。

 

我们继续投资于我们的网络安全系统，并加强我们的内部控制和流程。我们的业务战略、经营业绩和财务状况没有受到来自网络安全威胁的风险的重大影响，包括由于先前确定的网络安全事件，但我们无法保证它们在未来不会受到此类风险或任何未来重大事件的重大影响。尽管我们投入了大量资源来识别、评估和管理来自网络安全威胁的重大风险，但我们的努力可能不够充分，可能无法准确评估事件的严重性，可能不足以防止或限制损害，或者可能无法及时对事件进行充分补救，其中任何一项都可能损害我们的业务、声誉、经营业绩和财务状况。有关与网络安全相关的某些风险的更多信息，请参阅“项目3.D.风险因素——公司特定的风险因素——网络攻击或我们的信息系统不能正常工作可能会严重扰乱我们的业务。”

 

 

第三部分

 

 

项目17。财务报表

 

见“项目18。财务报表。”

 

 

项目18。财务报表

 

本项目所要求的财务资料，连同安永（Hellas）Certified Auditors Accountants S.A.的报告，载于第F-1至F-42页，并作为本年度报告的一部分以表格20-F提交。

 

 

项目19。展品

 

 

 

1.1	Globus Maritime Limited于2020年10月20日经修订及重列的法团章程（藉藉参考于2020年10月22日提供的表格6-K（注册号：001-34985）的年报的附件 99.1并入Globus Maritime Limited）
1.2	经修订及重述的《Globus Maritime Limited附例》（藉参考于2025年3月14日以表格20-F（注册号：001-34985）呈交之Globus Maritime Limited的年报之附件 1.2而纳入）
1.3*	2023年9月8日经修订及重订的Globus Maritime Limited A系列优先股的指定声明*
1.4	日期为2020年7月27日经修订及重订的Globus Maritime Limited B系列优先股的权利、优先权及特权指定声明（通过参考于2025年3月14日提交的表格20-F（注册号：001-34985）上的Globus Maritime Limited的年度报告的附件 1.4并入）
1.5	Globus Maritime Limited的C系列参与优先股的指定权利、优先权和特权声明（通过引用附件 3.1并入Globus Maritime Limited于2023年8月3日提供的表格6-K（注册号：001-34985）的报告）
2.1*	证券说明*
2.2	普通股证书样本（通过参考于2023年8月3日提供的关于表格6-K（注册号：001-34985）的报告的附件 3.2并入本文）
2.3	股东权利协议，日期为2023年8月3日，由Globus Maritime Limited与ComputerShare Trust Company，N.A.（作为权利代理人）签订（通过参考2023年8月3日提供的表格6-K（注册号：001-34985）上的附件TERM1纳入）
2.4	自2025年1月30日起，由Globus Maritime Limited与ComputerShare Trust Company，N.A.（作为权利代理人）签订的《股东权利协议》第1号修订（通过参考于2025年1月30日提供的表格6-K（注册号：001-34985）上的Globus Maritime Limited报告的附件 4.1并入）

 

2.5	Globus Maritime Limited的股权激励计划（通过引用附件 2.4并入Globus Maritime Limited的20-F表格年度报告（注册号：001-34985）于2024年3月15日提交）
4.1	Globus Maritime Limited与Firment Trading Limited于2016年11月23日签订的注册权协议（通过引用附件 99.1并入Globus Maritime Limited于2016年11月27日提交的关于表格6-K的当前报告（注册号：001-34985）
4.2*	Cyberonica S.A.与Globus Shipmanagement Corp.于2025年12月30日签订的私人转租协议。*
4.3	公司与于其签署页上所指明的买方于2020年12月7日订立的证券购买协议表格（藉参考于2020年12月9日提供的有关表格6-K（注册号：001-34985）的当前报告的附件 4.2纳入本公司）
4.4	根据证券购买协议将向买方发行的普通股认股权证表格（通过参考于2020年12月9日提供的关于表格6-K（注册号：001-34985）的当前报告的附件 4.3纳入）
4.5	公司与于其签署页上所指明的买方于2021年1月27日订立的证券购买协议表格（藉参考于2021年1月28日提供的有关表格6-K（注册号：001-34985）的当前报告的附件 4.2纳入）
4.6	将根据证券购买协议向买方发行的普通股认股权证表格（通过参考于2021年1月28日提供的有关表格6-K（注册号：001-34985）的当前报告的附件 4.3纳入）

 

4.7	公司与于其签署页上所指明的买方于2021年2月12日订立的证券购买协议表格（藉藉参考于2021年2月16日提供的有关表格6-K（注册号：001-34985）的当前报告的附件 4.2并入Globus Maritime Limited）
4.8	根据证券购买协议将向买方发行的普通股认股权证表格（通过参考于2021年2月16日提供的有关表格6-K（注册号：001-34985）的当前报告的附件 4.3并入Globus Maritime Limited）
4.9	公司与其签署页上所指明的买方于2021年6月25日订立的证券购买协议表格（通过参考于2021年6月28日提供的有关表格6-K（注册号：001-34985）的当前报告的附件 4.2纳入）
4.10	根据证券购买协议将向买方发行的普通股认股权证表格（通过参考于2021年6月28日提供的有关表格6-K（注册号：001-34985）的当前报告的附件 4.3纳入）

 

4.11	First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）与Globus Maritime Limited（其中包括）于2023年8月10日签订的融资协议的加入、修订和重述契据（通过参考于2024年3月15日提交的表格20-F（注册号：001-34985）上的Globus Maritime Limited的年度报告的丨4.17的附件并入）
4.12	建造及销售一（1）艘6.4万载重吨型散货船（船体编号S-K192）的日期为2023年8月18日，由Olympia Shipholding S.A.、Giant Line Inc.，S.A.及Nihon Shipyard Co.，Ltd.签署（以参考于2024年3月15日提交的20-F表格年度报告（注册号：001-34985）的附件 4.21并入）
4.13	建造及销售一（1）艘6.4万载重吨型散货船（船体编号S-3012）的日期为2023年8月18日的Thalia Shipholding S.A.、Giant Line Inc.，S.A.和Nihon Shipyard Co.，Ltd.（通过引用附件 4.22并入Globus Maritime Limited于2024年3月15日提交的表格20-F的年度报告（注册号：001-34985）
4.14	光船租船及作为光船租船人/卖方的Daxos Maritime Limited与作为船东/买方的SKShipholding S.A.各自日期为2024年2月23日的相关协议备忘录，以及由Globus Maritime Limited出具的日期为2024年2月23日的担保（通过参考于2024年3月15日提交的表格20-F（Reg. No. 001-34985）的年报中的TERM4.23并入）
4.15	Calypso Shipholding S.A.（作为借款人）、Globus Maritime Limited（作为担保人）和Marguerite Maritime S.A.（作为原始贷款人）之间日期为2024年5月23日的融资协议（通过参考于2025年3月14日提交的表格20-F（Reg. No. 001-34985）上的附件-4.21的表20-F年度报告（Reg. No. 001-34985）并入）
4.16	Bareboat Charter和相关协议备忘录（分别由Paralus Shipholding S.A.作为Bareboat Charter/卖方和Sankyo Shoji Co.，Ltd.和Greatsail Shipping S.A.作为所有者/买方）于2024年12月2日签署，并由Globus Maritime Limited出具日期为2024年12月2日的担保（通过参考于2025年3月14日提交的表格20-F（Reg. No. 001-34985）上的表20-F上的年度报告（Reg. No. 001-34985）的附件附件 4.22并入）
4.17	Regus Shiptrade Limited（作为卖方）与Domina Maritime Ltd.（作为买方）之间的协议备忘录以及由Globus Maritime Limited出具的担保，每份备忘录的日期均为2024年10月23日（通过参考于2025年3月14日提交的表格20-F（Reg. No. 001-34985）的Globus Maritime Limited的年度报告的附件 4.23并入）
4.18	Sovereign Navigation Company（作为卖方）与Dulac Maritime S.A.（作为买方）之间的协议备忘录以及由Globus Maritime Limited出具的日期为2024年10月23日的担保（通过引用TERM4.24并入Globus Maritime Limited于2025年3月14日提交的表格20-F（注册号001-34985）的年度报告）
4.19*	Globus Maritime Limited与Goldenmare Limited于2025年11月26日订立的注册权协议*
4.20*	Serena Maritime Limited、Salaminia Maritime Limited、Argo Maritime Limited、Talisman Maritime Limited作为借款人、Globus Maritime Limited作为母担保人和股东、融资协议附表1 A部分所列公司（对冲担保人）（双方）作为对冲担保人、融资协议附表1 B部分所列金融机构（放款人和对冲对手方）作为原始放款人、融资协议附表1 B部分所列金融机构（放款人和对冲对手方）作为对冲对手方，第一公民银行信托公司，作为其他融资方的融资代理，第一公民银行信托公司作为担保代理*
4.21*	Thalia Shipholding S.A.作为借款人、Globus Maritime Limited作为担保人、Marguerite Maritime S.A.作为原始贷款人之间日期为2025年11月28日的定期贷款融资*

  

4.22*	作为光船租船人/卖方的Olympia Shipholding S.A.与作为船东/买方的SKShipholding S.A.各自日期为2025年12月2日的光船租船合同及相关协议备忘录，以及由Globus Maritime Limited出具的日期为2025年12月2日的担保*
8.1*	Globus Maritime Limited的子公司*
11.1	检测和预防Globus Maritime Limited内幕交易的政策和程序（通过引用附件 11.1并入Globus Maritime Limited于2024年3月15日提交的20-F表格年度报告（注册号：001-34985）
12.1*	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对总统和首席执行官进行认证*
12.2*	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席财务官进行的认证*

 

13.1*	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的18 U.S.C.第1350条对总统和首席执行官的认证*
13.2*	根据18 U.S.C.第1350条（根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过）对首席财务官进行的认证*
15.1*	独立注册公共会计师事务所Ernst & Young（Hellas）Certified Auditors Accountants S.A.的同意。*
97.1	Globus Maritime Limited错误判给赔偿的追讨政策（通过引用附件 97.1并入Globus Maritime Limited于2024年3月15日提交的20-F表格年度报告（注册号：001-34985）

 

101*	以下材料来自公司截至2025年12月31日止财政年度的20-F表格年度报告，格式为内联可伸缩业务报告语言（iXBRL）：（i）截至2025年12月31日和2024年12月31日的综合资产负债表；（ii）截至2025年12月31日、2025年、2024年和2023年12月31日止年度的综合经营报表；（iii）截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的综合综合收益/（亏损）报表；（iv）截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的综合股东权益报表；（v）截至2025年12月31日止年度的综合现金流量表，2024年及2023年；及（vi）综合财务报表附注。*
104*	封面页交互式数据文件（格式为内联可扩展业务报告语言（iXBRL），包含在附件 101中）*

_______

*随函提交。

 

签名

 

注册人特此证明，其符合在表格20-F上提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。

 

 

 

 

	Globus Maritime Limited
	签名：	/s/Athanasios Feidakis
		姓名：Athanasios Feidakis
		职务：总裁、首席执行官兼 首席财务官

 

 

日期：2026年3月16日

 

 

 

 

 

Globus Maritime Limited

 

合并财务报表

 

截至2025年12月31日止年度

 

 

 

 

合并财务报表的指数

 

 

	页
独立注册会计师事务所报告（PCAOB事务所ID # 1457 )	F-3
综合综合收益表/（亏损）	F-5
综合财务状况表	F-6
合并权益变动表	F-7
合并现金流量表	F-8
合并财务报表附注	F-9至F-41

 

 

 

独立注册会计师事务所的报告

 

致Globus Maritime Limited的股东和董事会。

 

对财务报表的意见

 

我们对所附的Globus Maritime Limited（“公司”）截至2025年12月31日及2024年12月31日的综合财务状况表、截至2025年12月31日止三个年度各年的相关综合综合（亏损）/收益表、权益变动和现金流量变动表以及相关附注（统称“综合财务报表”）进行了审计。我们认为，合并财务报表按照国际会计准则理事会（“IASB”）颁布的国际财务报告准则会计准则，在所有重大方面公允反映了公司于2025年12月31日和2024年12月31日的财务状况，以及截至2025年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。

 

意见依据

 

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

 

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。公司没有被要求对财务报告的内部控制进行审计，我们也没有受聘进行审计。作为我们审计的一部分，我们被要求了解财务报告内部控制，但目的不是对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不表示这种意见。

 

我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

 

关键审计事项

 

下文通报的关键审计事项是由合并财务报表当期审计产生的、已通报或要求通报审计委员会的事项，该事项：（1）涉及对合并财务报表具有重要意义的账目或披露，（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

 

	与船舶有关的减值指标
事项说明	截至2025年12月31日，公司船舶的账面价值为233,191千美元。如综合财务报表附注2.3、2.12和5所述，公司在每个报告日评估是否有任何迹象表明船只可能受损。公司在评估减值指标时，根据国际会计准则第36号资产减值（“IAS 36”），考虑外部和内部信息，并在评估市场状况时应用判断。 鉴于在评估某些潜在减值指标时存在判断和估计不确定性，审计管理层对船舶减值指标的评估是复杂的，这主要是由于市场状况的显着波动。

 

我们是如何在审计中处理这一问题的

我们对照IAS36中的会计指引，分析了管理层对船舶减值指标的评估。为了测试管理层对市场状况发展的评估，我们的程序包括，除其他外，对船舶市场租船费率和市场价格、二手干散货船最近的买卖活动以及独立经纪人的估值变化进行独立分析，使用从行业外部信息来源获得的市场信息以及包括行业分析师报告和其他行业数据在内的第三方信息。我们考虑了管理层使用的信息是否与审计其他领域获得的证据一致。此外，我们评估了公司在附注2.3、2.12和5中的披露。

/s/Ernst & Young（Hellas）Certified Auditors Accountants S.A。

 

 

我们自2007年起担任公司的核数师。

 

 

 

希腊雅典

2026年3月16日

 

 

 

	笔记		2025		2024		2023
收入：
航次收入	2.4, 2.20		44,206		34,532		30,840
管理&咨询费收入	4		—		338		365
总收入			44,206		34,870		31,205
费用&其他营业收入：
航次费用	12		( 2,214 )		( 1,805 )		( 3,936 )
船舶运营费用	12		( 18,239 )		( 14,342 )		( 16,090 )
折旧	5		( 10,012 )		( 6,236 )		( 4,725 )
干船坞费用折旧	5		( 4,513 )		( 3,507 )		( 4,185 )
行政开支	13		( 4,151 )		( 3,694 )		( 3,541 )
应付关联方管理费用	4		( 2,680 )		( 3,785 )		( 713 )
减值转回	5		—		1,891		4,400
出售船只收益	5		2,137		2		3,876
其他（费用）/收入，净额			( 19 )		5		( 14 )
营业收入			4,515		3,399		6,277
利息收入			1,529		2,766		2,634
利息支出和财务成本，净额	14		( 8,133 )		( 6,289 )		( 4,354 )
修改贷款的收益	11		461		—		417
衍生金融工具收益			27		467		388
汇兑收益/（损失），净额			( 146 )		88		( 90 )
			(6,262)		(2,968)		(1,005)
当年总收入/（亏损）			( 1,747 )		431		5,272
其他综合收益/（亏损）			—		—		—
年度综合收入/（亏损）总额			( 1,747 )		431		5,272
（亏损）/每股收益（美元）：
-本年度基本及摊薄（亏损）/每股收益	10		( 0.08 )		0.02		0.26

 

随附的附注构成这些综合财务报表的组成部分。

  

 

 

物业、厂房及设备	笔记		2025		2024
非流动资产
船只，净额	5		233,191		248,979
购船预付款	5		22,573		15,051
办公家具和设备			75		101
使用权资产	16		—		852
受限制现金	3		2,000		2,770
衍生金融工具公允价值	19		—		181
其他非流动资产			10		10
非流动资产合计			257,849		267,944
流动资产
衍生金融工具公允价值的流动部分	19		113		442
贸易应收账款，净额	2.7		654		1,114
库存	6		2,217		1,226
预付款项和其他资产			1,283		2,373
受限制现金	3		450		1,050
现金及现金等价物	3		26,254		46,837
流动资产总额			30,971		53,042
总资产			288,820		320,986
权益与负债
股权
已发行股本	9		86		82
股份溢价	9		285,742		284,406
累计赤字			( 109,834 )		( 108,087 )
总股本			175,994		176,401
非流动负债
长期借款，扣除流动部分	11		51,735		59,270
金融负债，扣除流动部分	11		49,528		50,014
为工作人员退休偿金编列的经费			253		191
租赁负债	2, 16		—		531
非流动负债合计			101,516		110,006
流动负债
长期借款的流动部分	11		6,097		6,946
金融负债的流动部分	11		1,885		1,860
卖方信用	4, 5		—		19,000
贸易应付账款及其他	4, 7		1,967		3,589
应计负债及其他应付款	8		913		2,156
租赁负债的流动部分	2, 16		—		332
递延收入	2.4		448		696
流动负债合计			11,310		34,579
负债总额			112,826		144,585
总权益和负债			288,820		320,986

 

随附的附注构成这些综合财务报表的组成部分。

 

 

	已发行股本		股份溢价		（累计赤字）		总股本
截至2023年1月1日	82		284,406		( 113,790 )		170,698
当年收入	—		—		5,272		5,272
其他综合收益	—		—		—		—
综合收益总额	—		—		5,272		5,272
截至2023年12月31日	82		284,406		( 108,518 )		175,970
当年收入	—		—		431		431
其他综合收益	—		—		—		—
综合收益总额	—		—		431		431
截至2024年12月31日	82		284,406		( 108,087 )		176,401
年内亏损	—		—		( 1,747 )		( 1,747 )
发行 1,000,000 股份按股份补偿（注4）	4		1,336		—		1,340
其他综合收益	—		—		—		—
综合亏损总额	—		—		( 1,747 )		( 1,747 )
截至2025年12月31日	86		285,742		( 109,834 )		175,994

 

随附的附注构成这些综合财务报表的组成部分。

 

 

	笔记		2025		2024		2023
经营活动
当年（亏损）/收入			( 1,747 )		431		5,272
调整：
折旧	5		10,012		6,236		4,725
递延干坞成本折旧	5		4,513		3,507		4,185
支付延期干坞费用	5		( 5,115 )		( 2,344 )		( 10,433 )
为工作人员退休偿金编列的经费			62		20		23
减值转回	5		—		( 1,891 )		( 4,400 )
衍生金融工具收益			( 27 )		( 467 )		( 388 )
出售船只收益			( 2,137 )		( 2 )		( 3,876 )
利息支出和财务成本，净额	14		8,133		6,289		4,354
修改贷款的收益	11		( 461 )		—		( 417 )
利息收入			( 1,529 )		( 2,766 )		( 2,634 )
基于股票的补偿			1,340		—		—
汇兑（收益）/损失，净额			85		( 69 )		64
（增加）/减少：
贸易应收账款			460		37		( 1,042 )
库存			( 991 )		30		1,772
预付款项和其他资产			1,090		( 584 )		1,098
增加/（减少）：
贸易应付账款			( 1,458 )		2,936		( 3,385 )
应计负债及其他应付款			( 613 )		( 87 )		355
递延收入			( 249 )		9		272
经营活动产生/（使用）的现金净额			11,368		11,285		( 4,455 )
投资活动产生的现金流量：
船只收购	5		—		( 105,090 )		—
出售船只所得款项净额	5		8,362		11,498		35,097
船只购置预付款	5, 16		( 7,520 )		( 7,522 )		( 19,074 )
偿还卖方信贷	4		( 19,000 )		—		—
船只的改进	5		( 317 )		( 522 )		( 161 )
购买办公家具和设备			( 12 )		( 51 )		( 37 )
收到的利息			1,529		2,766		2,634
投资活动产生/（用于）投资活动的现金净额			( 16,958 )		( 98,921 )		18,459
筹资活动产生的现金流量：
长期借款收益及金融负债	11		1,400		76,000		25,000
偿还长期借款和金融负债	11		( 8,232 )		( 7,043 )		( 6,250 )
提前偿还长期借款	11		( 1,879 )		( 2,567 )		( 10,505 )
受限制现金（增加）/减少	3		1,370		( 200 )		2,348
支付融资费用			—		( 986 )		( 406 )
支付租赁负债-本金			( 339 )		( 310 )		( 321 )
已付利息			( 7,313 )		( 4,623 )		( 2,501 )
筹资活动（用于）/产生的现金净额			( 14,993 )		60,271		7,365
现金及现金等价物净增加/（减少）			( 20,583 )		( 27,365 )		21,369
年初现金及现金等价物	3		46,837		74,202		52,833
年末现金及现金等价物	3		26,254		46,837		74,202

 

随附的附注构成这些综合财务报表的组成部分。

 

 

 

 

1.列报基础和一般信息

 

随附的综合财务报表包括Globus Maritime Limited（“Globus”）及其全资附属公司（统称“公司”）的财务报表。Globus成立于2006年7月26日，根据泽西岛法律成立。2007年6月1日，Globus完成在英国的首次公开发行，其股票获准在另类投资市场（“AIM”）交易。2010年11月24日，Globus重新注册至马绍尔群岛，其普通股根据经修订的1933年《证券法》获准在美国（纳斯达克全球市场）交易。2010年11月26日，Globus的股票从AIM退市。2016年4月11日，Globus的普通股开始在纳斯达克资本市场交易，并在纳斯达克全球市场停止交易。

 

Globus的注册地址是：Trust Company Complex，Ajeltake Road，Ajeltake Island，Majuro，Marshall Islands MH96960。

 

公司的主要业务为拥有及经营一支干散货机动船（“m/v”）船队，在全球范围内提供运输干货产品的海运服务。该公司通过其拥有船只的子公司开展业务。

 

这些船只的运营由全资拥有的马绍尔群岛公司Globus Shipmanagement Corp.（“管理人”）管理。管理人在希腊设有办事处，地址为128 Vouliagmenis Avenue，16674 Glyfada，Greece，并提供车队运营所需的商业、技术、现金管理和会计服务，以换取管理费。并表时计提管理费。合并财务报表包括下列Globus及其附属公司的财务报表，于2025年12月31日全部由Globus全资拥有：

 

 

列报依据和一般信息

公司		成立国家		船只交付日期		船只名称
Globus船舶管理公司。		马绍尔群岛		—		— (1)
Devocean Maritime Ltd。		马绍尔群岛		—		— (2)
Serena Maritime Limited		马绍尔群岛		2020年10月29日		m/v Galaxy Globe
Talisman Maritime Limited		马绍尔群岛		2021年7月20日		m/v Power Globe
Argo Maritime Limited		马绍尔群岛		2021年6月9日		m/v Diamond Globe
萨拉米尼亚海运有限公司		马绍尔群岛		2021年11月29日		m/v猎户座地球仪
Calypso Shipholding S.A。		马绍尔群岛		2024年1月25日		m/v GLBS Hero
达克索斯海事有限公司		马绍尔群岛		2024年8月20日		m/v GLBS可能 (3)
Paralus Shipholding S.A。		马绍尔群岛		2024年9月20日		m/v GLBS魔术 (3)
Dulac Maritime S.A。		马绍尔群岛		2024年11月19日		m/v GLBS Angel
多米纳海事有限公司。		马绍尔群岛		2024年12月3日		m/v GLBS Gigi
Olympia Shipholding S.A。		马绍尔群岛		—		船体编号：S-K192
Thalia Shipholding S.A。		马绍尔群岛		—		船体编号：S-3012
Artful Shipholding S.A。		马绍尔群岛		—		—
长寿海运有限公司		马耳他		—		—

  

(1)

管理公司

(2)	2025年2月4日，公司通过子公司Devocean Maritime Ltd.订立协议，出售2007年建造的River Globe。这艘船于2025年3月17日交付给她的新主人。
(3)	须遵守作为融资安排入账的销售及光船回拨安排（附注11）。

 

 

截至2025年12月31日及2024年12月31日的合并财务报表及截至2025年12月31日止三年的合并财务报表已于2026年3月16日获董事会批准印发。

 

 

F-9

目 录

Globus Maritime Limited
合并财务报表附注
（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

 

2.编制依据和会计政策

 

2.1编制基础：除衍生金融工具以公允价值计量外，合并财务报表均以历史成本为基础编制。合并财务报表以美元呈列，除另有说明外，所有数值均四舍五入至千位（000美元）。

 

持续经营会计基础：

 

公司定期进行评估，以评估其持续经营的能力。

 

在评估持续经营假设是否适当时，管理层会考虑有关未来的所有可用信息，即至少但不限于自报告期间结束之日起十二个月。考虑的程度取决于每个案例中的事实，并取决于公司的盈利能力和随时可以获得的财务资源。在某些情况下，管理层可能需要考虑与当前和预期盈利能力、债务偿还时间表、遵守其现有债务协议下的财务和担保抵押品覆盖率契约以及潜在的置换融资来源有关的广泛因素，然后才能使自己确信持续经营基础是适当的。在这种情况下，公司可能需要制定详细的现金流量预测，作为其评估的一部分。在制定对未来现金流的估计时，公司对船舶的未来业绩做出假设，其中的重要假设涉及期租等值费率、船舶运营费用、船舶资本支出、船队利用率、公司的一般和管理费用以及偿债的现金流需求。用于制定未来现金流估计的假设是基于历史趋势以及未来预期。

 

截至2025年12月31日，该公司报告的现金和现金等价物为26,254美元，营运资本盈余为19,661美元，营业收入为4,515美元，并遵守其债务契约。

 

上述情况表明，公司预期能够持续经营，这些合并财务报表是在这一假设下编制的。

 

冲突

 

持续的地缘政治冲突，包括乌克兰战争和中东持续的不稳定和紧张局势，加剧了全球贸易、能源市场、制裁制度和供应链的波动。委内瑞拉的政治、经济和社会不稳定以及由此产生的制裁或其他应对措施，包括美国正在进行的扣押与委内瑞拉有关的油轮的行动以及美国潜在的进一步军事和政治干预，可能会扰乱公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流。进一步的事态发展，包括扩大制裁、贸易限制、关键航运航线中断（包括红海），或增加保险、燃料或融资成本，可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。尽管截至报告日，公司的运营尚未受到重大影响，但这些冲突的持续时间、升级和更广泛的经济后果仍不确定。

 

 

合规声明：本公司的这些合并财务报表是根据国际会计准则理事会（“IASB”）颁布的国际财务报告准则会计准则编制的。

 

合并基础：合并财务报表包括附注1所列Globus及其附属公司的财务报表。各子公司的财务报表采用与公司一致的会计政策编制同一报告期的财务报表。

 

所有公司间结余和交易已在合并时消除。子公司自控制权转移至公司之日起全部合并，自控制权转移出公司之日起停止合并。

 

 

 

 

F-10

目 录

Globus Maritime Limited
合并财务报表附注
（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

 

2.编制依据和会计政策（续）

 

2.2标准修订和解释：

 

除以下经修订的国际财务报告准则已于2025年1月1日获公司采纳外，所采纳的会计政策与上一财政年度一致：

 

• IAS 21外汇汇率变动的影响：缺乏可交换性（修正）。修订自2025年1月1日或之后开始的年度报告期间生效。

 

这些新通过的国际财务报告准则修订并未对公司的会计政策产生重大影响。

 

已发布但尚未生效且未提前采用的标准：

 

•

IFRS 9金融工具和IFRS 7金融工具：披露-金融工具的分类和计量（修订）。2024年5月，国际会计准则理事会发布了对《金融工具分类和计量》的修订，修订了《国际财务报告准则第9号金融工具》和《国际财务报告准则第7号金融工具：披露》，并在2026年1月1日或之后开始的年度报告期间生效，允许提前应用。管理层正在评估这些修订对公司财务报表和披露的影响。

 

•

IFRS 9金融工具和IFRS 7金融工具：披露-引用自然依赖电力的合同（修订）。2024年12月，IASB发布了有针对性的修订，以更好地反映参考自然依赖电力的合同，其中修订了IFRS 9金融工具和IFRS 7金融工具：披露，并在2026年1月1日或之后开始的年度报告期间生效，允许提前应用。管理层正在评估这些修订对公司财务报表和披露的影响。

 

•

IFRS 18在财务报表中的列报和披露。2024年4月，IASB发布了IFRS 18-财务报表的列报和披露，取代了IAS1-财务报表的列报，该准则自2027年1月1日或之后开始的年度报告期间生效，允许提前应用。管理层正在评估这些修订对公司财务报表和披露的影响。管理层将分析这一新发布的标准的要求并评估其影响。

 

•

IFRS 19无公共责任子公司：披露（包括修订).2024年5月，IASB发布了IFRS 19 ——无公共责任的子公司：披露，2025年8月，IASB发布了对IFRS 19的修订。IFRS 19（包括修订）自2027年1月1日或之后开始的年度报告期间生效，允许提前应用。管理层正在评估这些修订对公司财务报表和披露的影响。

 

•

国际财务报告准则会计准则的年度改进–第11卷。2024年7月，国际会计准则理事会发布了《国际财务报告准则》会计准则年度改进–第11卷。实体应将这些修订适用于自2026年1月1日或之后开始的年度报告期间。允许提前申请。管理层正在评估这些修订对公司财务报表和披露的影响。

 

•

IAS 21 The Effects of Foreign Exchange Rates：Translation to a Hyperinflation Presentation Currency（Amendments）。2025年11月，国际会计准则理事会发布了对转换为恶性通货膨胀列报货币的修订，修订了国际会计准则第21号关于汇率变动的影响，这些修订自2027年1月1日或之后开始的年度报告期间生效，允许提前适用。管理层评估，这些修订不会产生实质性影响。

 

•

国际财务报告准则第10号合并财务报表和国际会计准则第28号对联营企业和合营企业的投资的修订：投资者与其联营企业或合营企业之间的资产出售或出资。2015年12月，国际会计准则理事会无限期推迟了这一修订的生效日期，以待其关于权益法会计法的研究项目的结果。

 

公司计划在各自的生效日期采用这些标准。

 

 

 

F-11

目 录

Globus Maritime Limited
合并财务报表附注
（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

2.编制依据和会计政策（续）

 

 

2.3会计政策、判断、估计和假设：按照国际财务报告准则编制合并财务报表要求管理层作出判断、估计和假设，这些判断、估计和假设会影响资产和负债的呈报金额以及在合并财务报表日期披露或有资产和负债以及在报告期间确认的收入和支出金额。然而，这些假设和估计的不确定性可能导致可能需要对未来受影响的资产或负债的账面金额进行重大调整的结果。我们的估计和前瞻性评估受到不确定性的影响，包括但不限于关税制度的潜在变化、不断演变的环境立法和其他监管发展，截至报告日，其时间、范围和最终影响仍不确定。

 

判断：管理层在应用公司会计政策的过程中，做出了以下对合并报表确认金额有重大影响的判断。

 

 

先前确认的减值的减值和转回：公司在每个报告日应用判断来评估任何船舶是否存在先前确认的减值损失的减值或转回迹象。如果识别出可能的减值或减值转回的迹象，公司估计这类船只的可收回金额。

公司考虑以下减值/减值转回指标：

Ø可观察到的船舶市值显著下降/上升；

Ø技术、经济或法律环境发生或预期将发生的重大不利/有利变化，并对船舶价值产生负面/正面影响或减少/增加其创收能力；和

Ø期间市场投资收益率上升/下降，将导致贴现率上升/下降。

为评估是否存在减值/减值指标转回，公司评估当前市场状况是根据历史信息得出的，包括对船舶市场租船费率和市场价格的分析、近期船舶买卖活动、独立经纪人估值报告，还评估了有关船舶市场价值的前瞻性行业信息以及各种定性因素。根据截至2025年12月31日、2024年12月31日及2023年12月31日进行的评估，公司得出结论，截至2025年12月31日、2024年12月31日及2023年12月31日，没有出现任何减值指标，截至2025年12月31日、2024年12月31日及2023年12月31日止年度，也没有记录减值。截至2025年12月31日止年度，公司得出结论，没有减值转回指标。在2024年5月达成出售Moon Globe的协议后，鉴于该船的市场价值显着增加，公司评估，有迹象表明在前几个期间就这艘船确认的减值损失有所减少。因此，该船只的账面金额增加至其可收回金额，根据售价减销售成本确定，公司在2024年第二季度录得减值转回金额为1,891美元（注5）。在2023年3月达成出售Sun Globe的协议后，鉴于该船的市场价值显着增加，公司评估，有迹象表明在前几个期间就这艘船确认的减值损失有所减少。因此，该船只的账面金额增加至其可收回金额，根据售价减销售成本确定，公司于2023年第一季度录得减值转回金额为4,400美元（注5）。

 

估计及假设：有关财务状况日期的未来及其他估计不确定性的关键来源的关键假设，具有导致下一财政年度内资产及负债的账面值作出重大调整的重大风险，将在下文讨论。公司的假设和估计基于编制综合财务报表时可用的参数。然而，现有情况和对未来发展的假设可能会因市场变化或出现公司无法控制的情况而发生变化。这种变化在发生时反映在假设中。

 

Ø船舶承载量，净额：船舶按成本减去累计折旧（含干坞费用折旧）和累计减值损失后的金额列示。对船舶载运量影响最大的估计和假设是有关船舶使用寿命、其剩余价值和估计干坞日期的估计。所使用的关键假设在附注2.9至2.12中有进一步解释。

 

Ø船舶减值及前期确认的减值损失转回：公司对非金融资产的减值测试以资产的可收回金额为基础，其中可收回金额为公允价值减销售成本与使用价值两者中的较高者。公司聘请独立估值专家确定截至2025年12月31日和2024年12月31日非金融资产的公允价值。在用价值计算基于贴现现金流模型。在用价值计算对折现现金流模型使用的贴现率以及预期净现金流最为敏感。见附注2.12和5。公司还在每个报告日评估是否有任何迹象表明船舶在以往期间确认的减值损失可能不再存在或可能已经减少。

   

F-12

目 录

Globus Maritime Limited
合并财务报表附注
（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

2.编制依据和会计政策（续）

 

2.4收入和相关费用的会计处理：公司从租船人处获得的收入用于其船舶的租船租赁。船舶采用期租方式租船，即订立合同，供船舶在特定期限内使用，并按规定的日租费率租船。存在期租协议且相关收入收取有合理保证的，在期租期间内按直线法确认收入。此类航次收入按照IFRS 16作为租赁收入处理，而与技术管理服务相关的期租收入部分则按照IFRS 15确认。关联经纪人佣金在期租期限内按比例确认。递延收入与财务状况日期之前收到的现金有关，与该日期之后赚取的收入有关。

 

利息收入：利息收入按权责发生制确认为利息。

 

航次费用：航次费用主要包括根据期租安排特定租船特有的港口、运河和燃油费用，由租船人支付。此外，航次费用包括由公司支付的经纪收入佣金。航次费用按权责发生制入账。

 

船舶运营费用：船舶运营成本包括船员费用、备给费、甲板和发动机储存库、润滑油、保险、维护和维修。船舶运营费用按权责发生制入账。

 

2.5外币折算：Globus及其子公司的功能货币为美元，这也是公司的列报货币，因为公司的船舶在国际航运市场运营，其中美元是交易使用的货币。期间涉及其他货币的交易，采用交易时的有效汇率换算成美元。在财务状况日，以美元以外货币计值的货币性资产和负债，采用期末汇率折算为记账本位币。外币交易产生的收益或损失计入汇兑收益/（损失），净额计入综合全面收益/（损失）表。

 

 

2.6现金及现金等价物：本公司将原期限为三个月或以下的定期存款和存单等高流动性投资视为现金及现金等价物。

 

2.7贸易应收账款，净额：在每个财务状况日期显示为贸易应收账款的金额包括估计从租船人处收回的租金，扣除呆账准备金。没有重大融资成分的贸易应收账款按其交易价格进行初始计量，随后按摊余成本减减值亏损计量，并在综合全面收益/（亏损）表中确认。在每个财务状况日，对所有可能无法收回的账户进行个别评估，以确定适当的预期信用损失准备金。2025年12月31日和2024年12月31日的预期信用损失拨备为零。

0

  

2.8存货：存货由润滑油、舱体和气瓶组成，按成本与可变现净值孰低列示。费用采用先进先出法确定。

 

2.9船舶，净额：船舶按成本减去累计折旧（包括干坞成本折旧）和累计减值损失列报。船舶成本包括船舶的合同价格和购置时发生的任何材料费用（初始维修、改进和交付费用、利息、支付的佣金和施工期间发生的现场监督费用）。转换和重大改进的后续支出也在满足确认标准时资本化。否则，这些金额将在发生时计入费用。

  

2.10干船坞费用：要求船舶进行干船坞，以进行船舶作业时无法进行的大修和维护。与干船坞相关的成本被资本化，随后在下一个预定的干船坞日期之前的期间内按直线法折旧。在购置船只之日，管理层估计成本中与公司拥有的船只首次预定干坞之前将获得的经济利益相对应的部分，该部分在整个估计干坞日期的剩余期间内按直线法折旧。

 

 

2.11折旧：公司每艘船舶的成本在考虑每艘船舶的估计剩余价值后，在每艘船舶的剩余可使用经济年限内按直线法折旧，自船舶达到预定可使用状态时开始。管理层估计，新船只的使用寿命为25年，这与行业惯例一致。船舶的剩余价值是其轻质吨位与每轻质吨估算废品价值的乘积。剩余价值和使用寿命在每个报告日进行复核，并进行前瞻性调整。2023年第四季度期间，由于全球废品率增加，公司将废品率从440美元/吨（绝对量）调整为480美元/吨（绝对量）。这导致2023年综合综合收益/（亏损）报表中包含的折旧费用减少约62美元。

 

 

 

 

 

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（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

2.编制依据和会计政策（续）

 

2.12长期资产减值和先前确认的减值损失转回：公司在每个报告日评估是否有迹象表明船舶可能发生减值。该公司考虑了各种指标，包括但不限于目前的市场租金水平、其船只的市场价格、经济前景、技术、监管和环境发展。当事件或情况变化表明可能无法收回账面价值时，估计船只的可收回金额。如果存在此类迹象，且如果账面价值超过估计可收回金额，则将船舶减记至其可收回金额。可收回金额为公允价值减销售成本与使用价值两者中的较大者。在评估使用价值时，使用反映当前市场对资金时间价值和船只特有风险的评估的贴现率将估计的未来现金流量折现为其现值。减值亏损在综合全面收益/（亏损）报表中确认。公司还在每个报告日评估是否有任何迹象表明船舶在以往期间确认的减值损失可能不再存在或可能已经减少。只有在自上次确认减值损失以来用于确定资产可收回金额的估计发生变化时，才能转回先前确认的减值损失。如果是这种情况，则资产的账面值增加至其可收回金额。增加的金额不能超过如果以前年度没有为该资产确认减值损失，本应确定的账面金额（扣除折旧）。该等转回在综合全面收益/（亏损）报表中确认。在此类转回后，折旧费用将在未来期间进行调整，以系统地将资产的修订账面金额减去任何残值分配至其剩余使用寿命（参见附注5）。

 

2.13长期债务：长期债务按已收对价的公允价值扣除直接归属于借款的融资成本进行初始确认。长期债务在初始确认后，采用实际利率法按摊余成本进行后续计量。摊余成本的计算考虑了任何融资成本和结算时的任何折价或溢价。损益在终止确认负债或减值时在综合全面收益/（亏损）表中确认，以及通过摊销过程确认。报告期末应计利息按长期债务当期部分加计。

 

2.14融资成本：为获得新贷款或为现有贷款再融资而产生的费用递延并在相关债务的整个存续期内摊销，采用实际利率法。与已偿还或再融资的贷款有关的任何未摊销成本余额在偿还或再融资期间计入费用。2025年11月28日，公司通过其附属公司Thalia Shipholding S.A.与一家与公司没有关联的日本租赁公司的巴拿马子公司Marguerite Maritime S.A.就2500万美元（绝对金额）贷款融资达成协议，为购买一艘约64000载重吨节油散货船提供资金。该船计划于2026年第三季度从相关船厂交付。就这项协议支付了213美元。由于贷款尚未提取，该金额目前在综合财务状况表的预付款项和其他资产项下确认。截至2024年12月31日止年度，公司递延融资成本为986美元。377美元与Marguerite Maritime S.A.贷款融资产生的费用有关（更多详情见附注11），327美元与与SK Shipholding S.A.的销售和光船回拨安排产生的费用有关（更多详情见附注11），282美元与与Shankyo Shoji Co.，Ltd.和Greatsail Shipping S.A.的销售和光船回拨安排产生的费用有关（更多详情见附注11）。截至2023年12月31日止年度，公司递延融资成本406美元，与First Citizens Bank & Trust Company（前称CIT Bank N.A.）（“First-Citizens Bank”）的25,000美元补足贷款金额相关的成本（该贷款融资简称为“CIT贷款融资”，更多详情见附注11）。

0

 

2.15借款费用：借款费用包括公司因借款资金而产生的利息及其他费用。除与合资格资产有关的借贷成本外，借贷成本在综合全面收益/（亏损）表中按“利息费用及融资成本净额”项下产生的费用列支。符合条件的资产是一种资产，它必然需要相当长的一段时间才能为其预期用途做好准备。与合格资产相关的借款成本被资本化。

 

2.16经营分部：公司报告财务信息并评估其经营情况的依据是租船收入，而不是其他因素，例如客户的船舶雇佣年限，即即期或定期租船或船舶类型。公司不使用离散的财务信息来评估每一类此类包机的经营结果。尽管可以为这些类型的租船确定收入，但管理层不能也不会为这些租船确定费用、盈利能力或其他财务信息。因此，管理层，包括首席运营决策者，仅通过每天的收入和车队的运营结果来审查运营结果，因此公司确定其作为一个运营分部运营。此外，当公司将船只租给承租人时，承租人可以自由地在全球范围内进行船只贸易，因此，披露地理信息是不切实际的。

 

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2.编制依据和会计政策（续）

 

2.17计提准备和或有事项：当公司因过去的事件而产生现时的法定或推定义务、很可能需要体现经济利益的资源流出以清偿该义务且能够对该义务的金额作出可靠估计时，确认计提准备。拨备在每个财务状况日期进行审查，并进行调整以反映预期为清偿债务所需的支出的现值。或有负债不在合并财务报表中确认，但予以披露，除非体现经济利益的资源外流的可能性很小，在这种情况下没有披露。或有资产不在合并财务报表中确认，但在很可能产生经济利益流入时予以披露。

 

2.18金融资产和负债的抵销：金融资产和负债只有在公司具有抵销已确认金额的法定可执行权且拟以净额结算该资产和负债或同时变现该资产和清偿该负债时，才予以抵销并在合并财务状况中列报净额。

 

2.19金融资产和负债：

一、金融资产和金融负债的分类和计量

 

根据IFRS 9，在初始确认时，金融资产分类为按以下方式计量：摊余成本；公允价值变动计入其他综合收益（FVOCI）-债权投资；FVOCI-股权投资；或公允价值变动计入损益（FVTPL）。国际财务报告准则第9号下的金融资产分类一般是根据一项金融资产所管理的业务模式及其合同现金流量特征进行的。

 

所有未按上述分类以摊余成本或FVOCI计量的金融资产均按FVTPL计量。在初始确认时，公司在这样做可以消除或显着减少否则会产生的会计错配的情况下，可以不可撤销地指定以其他方式满足要求的金融资产按摊余成本或FVOCI按FVTPL计量。

 

金融资产（除非是按交易价格进行初始计量且不包含重大融资成分的贸易应收款项）按公允价值加上，对于不按公允价值计量且不按公允价值计量且其变动计入当期损益的项目，按直接归属于其取得的交易成本进行初始计量。

 

ii.金融资产减值

 

以摊余成本计量的金融资产包括贸易应收账款及现金及现金等价物。

 

在确定一项金融资产的信用风险自初始确认后是否显著增加以及在估计预期信用损失时，本公司考虑了相关且无需过度成本或努力即可获得的合理且可支持的信息。这包括定量和定性信息和分析，基于公司的历史经验和知情的信用评估，并包括前瞻性信息。

 

公司假设一项金融资产逾期超过180天，信用风险显著增加。

 

公司认为一项金融资产在以下情况下发生违约：

•

交易对方不太可能向公司全额支付其合同义务，而公司无追索变现担保等行为（如持有）；或者

•

该金融资产逾期1年以上。

 

估计预期信用损失时考虑的最长期限是公司面临信用风险的最长合同期。

 

预期信用损失是对信用损失的概率加权估计。信用损失按所有现金短缺的现值（即根据合同应付实体的现金流量与公司预期收到的现金流量之间的差额）计量。预期信用损失按实际利率贴现。

 

以摊余成本计量的金融资产的损失准备从资产的账面毛额中扣除。

 

iii.金融资产的终止确认

 

一项金融资产（或，如适用，一项金融资产的一部分或一组类似金融资产的一部分）在以下情况下被终止确认：

•

从该资产获得现金流的权利已到期；

 

F-15

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2.编制依据和会计政策（续）

 

iii.金融资产终止确认（续）

 

•

公司保留从该资产收取现金流量的权利，但已根据“转嫁”安排承担义务将其全额支付给第三方，无重大延迟；或者

•

公司转让了其从该资产获得现金流量的权利，或者（a）转移了该资产几乎所有的风险和报酬，或者（b）既没有转移也没有保留该资产几乎所有的风险和报酬，但转移了对该资产的控制权。

 

公司让渡了从某一资产获得现金流量的权利，且既没有转移也没有保留该资产几乎全部的风险和报酬，也没有转移对该资产的控制权的，以公司持续参与该资产为限确认该资产。

 

对所转让资产采取担保形式的持续涉入，以该资产原账面价值与公司可被要求偿还的最高对价金额孰低计量。

 

iv.金融负债的终止确认：

 

金融负债于负债项下的义务解除或取消或届满时终止确认。

 

如果一项现有金融负债被同一贷款人以实质上不同的条款替换的另一项金融负债，或一项现有负债的条款被实质上修改，这种交换或修改被视为终止确认原负债并确认新的负债，并且，各自账面值的差额在损益中确认。

 

2.20租赁：

 

租赁–公司为承租人：公司对所有租赁采用单一确认和计量方法，但短期租赁和低价值资产租赁除外。本公司确认租赁负债以支付代表标的资产使用权的款项和使用权资产。公司在租赁起始日（即标的资产可供使用之日）确认使用权资产。使用权资产按成本减去任何累计折旧和减值损失后计量，并根据任何重新计量租赁负债进行调整。使用权资产的成本包括在开始日或之前确认的租赁负债金额、发生的初始直接成本和支付的租赁付款。使用权资产按租赁期与资产预计使用寿命两者中较短者按直线法计提折旧。

 

在租赁开始日，公司确认租赁负债，按租赁期内应支付的租赁付款现值计量。在计算租赁付款额现值时，公司使用其在租赁开始日的增量借款利率，因为租赁内含利率不易确定。在开始日期后，租赁负债的金额增加以反映利息的增加，并减少已支付的租赁付款。此外，租赁负债的账面值如发生变更、租赁期变更或租赁付款额发生变化，则重新计量。

 

租赁–实体为出租人的情况：实体未实质转移船舶所有权的所有风险和利益的船舶租赁被归类为经营租赁。经营租赁的租赁收入在租赁期内按直线法确认（另见附注2.4）。

 

对于符合租赁条件的期租，公司须披露租赁收入中的租赁和非租赁部分。根据定期租船赚取的收入不是作为两个独立的组成部分进行谈判，而是作为一个整体。为确定公司定期租船的船舶租赁和技术管理服务部分的单独售价，公司得出结论认为，鉴于船舶租赁费率根据航运市场条件、此类租船的期限和船龄而具有很大的可变性，剩余法将是最合适的使用方法。该公司认为，归属于技术管理服务部分（包括船员服务）的独立交易价格比租赁部分的价格更容易确定，因此，服务部分的价格是使用其技术部门提供的数据估计的，其中包括船员费用、维护和消耗品成本，截至2025年12月31日止年度约为18866美元。随后披露的租赁部分计算为总收入与非租赁部分收入之间的差额，截至2025年12月31日止年度约为25339美元。

 

2.21股本和认股权证：普通股和优先股分类为权益。直接归属于发行新股的增量成本在权益中确认为收益的扣除项。公司的认股权证符合国际会计准则第32号的分类标准，因此在权益分类。

 

 

 

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2.编制依据和会计政策（续）

 

 

2.22公允价值计量：公司在每个报告日以公允价值计量衍生工具等金融工具。此外，以摊余成本计量的金融工具的公允价值在附注19中披露。公允价值是市场参与者在计量日进行的有序交易中出售资产所收到的价格或转移负债所支付的价格。公允价值计量所依据的假设是，出售资产或转移负债的交易发生在，a）在资产或负债的主要市场或b）在没有主要市场的情况下，在公司均可进入的资产或负债的最有利市场。资产或负债的公允价值是使用市场参与者在为资产或负债定价时使用的假设计量的，假设市场参与者的行为符合其最佳经济利益。非金融资产的公允价值计量考虑了市场参与者通过将资产用于其最高和最佳用途或通过将其出售给将在其最高和最佳用途中使用该资产的另一市场参与者而产生经济利益的能力。公司采用适合当时情况且有足够数据可用于计量公允价值的估值技术，最大限度地使用相关可观察输入值并尽量减少使用不可观察输入值。

 

公司采用估值技术确定和披露资产负债公允价值的层次结构如下：

 

第1级：相同资产或负债在活跃市场中的报价（未调整）。

 

第2级：所有对所记录的公允价值有重大影响的输入值均可直接或间接观察到的其他技术。

 

第3级：使用不基于可观察市场数据的对所记录的公允价值有重大影响的输入值的技术。

 

对于在合并财务报表中经常性以公允价值确认的资产和负债，公司通过在每个报告期末重新评估分类来确定层级之间是否发生了转移。

 

2.23流动与非流动分类：公司根据流动/非流动分类在合并财务状况表中列示资产和负债。

 

一种资产作为流动资产，当它是：

 

•预期在正常运营周期内实现或打算出售或消耗；

•主要为交易目的而持有；

•预计在报告期后十二个月内实现；或

•现金或现金等价物

 

所有其他资产分类为非流动资产。

 

负债在以下情况下为流动负债：

 

•预计以正常运营周期结算；

•主要为交易目的而持有；

•应在报告期后十二个月内结清；

•在本报告期末，其无权在本报告所述期间后至少十二个月内推迟清偿债务。

所有其他负债分类为非流动负债。

 

 

2.24受限制现金：受限制现金指已质押的现金存款或根据公司借款安排所需维持的最低流动性。如果维持此类存款的义务预计将在未来十二个月内终止，则这些存款被归类为流动资产。否则，它们被归类为非流动资产。

 

 

 

 

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2.编制依据和会计政策（续）

 

2.25管理&咨询费收入：公司与其他公司订立顾问协议，目的是提供顾问服务。对于这些服务，公司收取费用。这些费用的收入总额在综合全面收益/（亏损）表中分类在管理&咨询费收入项下。

 

2.26售后及光船返租交易：当一艘船只被出售，随后由公司将光船返租，根据协议备忘录（MoA）和光船租船协议，公司确定何时履行IFRS 15中的履约义务，以确定一艘船只的转让是否作为销售入账。如果船舶的转让满足IFRS 15的要求作为销售进行会计处理，公司按照与保留的使用权相关的资产的先前账面价值的比例计量由光船产生的使用权资产，并仅确认与转让给买方-出租人的权利相关的任何收益或损失的金额。如果船舶的转让不满足IFRS 15的要求作为销售进行会计处理，公司继续确认被转让船舶，并确认与转让收益相等的财务负债。请参阅附注11（c、d及e），有关公司于截至2025年12月31日止年度订立的销售及光船回购安排的性质的说明。

 

2.27股份补偿：Globus运营以股权结算、股份补偿计划。以授予股份换取服务的价值确认为费用。归属期内的开支总额（如适用）乃参考股份奖励于授出日期的公平值厘定。相关费用在综合全面收益/（亏损）表中确认，相应在权益中产生影响。

 

 

 

3.现金及现金等价物和受限制现金

 

就综合财务状况表而言，现金及现金等价物包括以下各项：

 

现金及现金等价物和受限制现金

	12月31日，
	2025		2024
手头现金	55		34
银行现金	26,199		46,803
合计	26,254		46,837

 

  

存放在银行的现金，按银行每日存款利率浮动计息。

 

截至2025年12月31日和2024年12月31日，现金和现金等价物的公允价值分别为26,254美元和46,837美元。

 

截至2025年12月31日和2024年12月31日，该公司为满足抵押品要求分别认捐了2450美元和3820美元。截至2025年12月31日，受限制现金的公允价值为2450美元，2000美元计入非流动资产，450美元计入2025年12月31日的流动资产。截至2024年12月31日，受限制现金的公允价值为3820美元，其中2770美元计入非流动资产，1050美元计入2024年12月31日的流动资产。现金及现金等价物由信誉良好的银行和金融机构交易对手持有，评级较高。

 

 

4.与关联方的交易

 

以下为公司于截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度与关联方订立的主要交易：

 

2022年6月，公司与Globus董事长的关联公司F.G. Europe就位于Cyberonica S.A.（也是Globus董事长的关联公司）租赁的大楼内的902平方米办公空间签订了租赁协议。该协议下的月租金为26,000欧元（绝对额），租期于2024年8月4日到期。

2024年8月，在先前协议到期后，公司与F.G. Europe就相同的办公空间签订了新的租赁协议，月租金为27,500欧元（绝对金额），租期截至2027年8月4日。2025年12月，与F.G. Europe的租赁协议终止，产生13美元的收益，在综合综合收益/（亏损）表中利息和财务成本项下确认。自2026年1月1日起，公司与Cyberonica S.A.就相同办公空间签订新的租赁协议，月租金为27,500欧元（绝对金额），每年调整1%。租期至2028年12月31日。公司不拥有任何房地产。截至2024年12月31日，公司欠F.G. Europe的拖欠租金为34,000欧元（绝对额）。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的租金支出分别为370美元、353美元和349美元。

  

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4.与关联方的往来（续）

 

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度各自使用权资产的折旧费用分别为328美元、314美元和311美元，并在综合全面收益/（损失）表折旧项下确认。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的租赁负债利息支出分别为44美元、43美元和28美元，在利息支出和财务成本项下确认，在综合全面收益/（亏损）表中净额。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的租赁现金流出总额分别约为359美元、357美元和339美元，在支付租赁负债-已付本金和利息项下的综合现金流量表中确认。

 

2024年10月23日，公司与董事长控制的实体、我们的首席执行官也与之相关的实体就收购两艘安装洗涤器的Kamsarmax干散货船签订了两份协议备忘录。收购的船舶为（i）一艘2016年建造的Kamsarmax干散货船，现名为m/v GLBS Angel，购买价格为2750万美元（绝对金额），（ii）一艘2014年建造的Kamsarmax干散货船，现名为m/v GLBS Gigi，购买价格为2650万美元（绝对金额）。这两项收购均使用可用现金提供资金。每艘船舶的购买均获得公司董事会一个完全由独立董事组成的委员会的批准，并获得公司董事会的一致批准。

 

公司于2024年11月19日接收了m/v GLBS Angel，并于2024年12月3日接收了m/v GLBS Gigi。

 

关于m/v GLBS Angel，在交付时已支付总额为18.0百万美元（绝对金额），剩余余额应在不迟于相关协议备忘录日期起一年内一次性支付，不计利息。关于m/v GLBS Gigi，在交付时已支付总额为1700万美元（绝对金额），剩余款项将在不迟于相关协议备忘录日期起一年内一次性支付，不计利息。这些未偿余额在公司截至2024年12月31日的综合财务状况表流动负债项下的卖方信贷中列报。2025年7月，公司使用可用现金结清了欠卖方的未偿总余额1900万美元（绝对额）。

 

于2015年12月28日，Athanasios Feidakis担任首席执行官（“首席执行官”）及首席财务官（“首席财务官”）。于2016年8月18日，公司与其首席执行官兼首席财务官Athanasios Feidakis先生的关联公司（Goldenmare Limited）订立顾问协议，目的是就公司的国际航运和资本筹集活动向公司提供咨询服务，包括但不限于协助公司首席执行官和首席财务官并为其提供建议。

 

2024年3月13日，公司向一家与我们首席执行官有关联的咨询公司发放了300万美元（绝对额）的一次性奖金，其中一半在新造船船Hull NE442（即南通中远KHI船舶工程根据2022年5月13日协议建造的船舶）交付时立即支付，其余在Hull NE443（即南通中远KHI船舶工程根据2022年5月13日另一份协议建造的船舶）交付时支付，在每种情况下，假设Athanasios Feidakis在每个相关时间，即分别于2024年8月20日和2024年9月20日继续担任首席执行官（另见附注5）。继名为GLBS Might的新造船Hull NE442成功交付后，该公司于2024年8月26日根据上述奖励向顾问支付了1,500美元的奖金。用于成功交付名为GLBS Magic的新造船Hull NE443的剩余1500美元已于2025年5月21日支付。2025年11月25日，根据公司薪酬委员会的建议，公司批准了由500美元组成的绩效薪酬，并向Goldenmare Limited发行了1,000，000股普通股，该公司是一家马绍尔群岛公司，向公司提供航运经纪和咨询服务，是公司首席执行官和首席财务官的关联公司。股份授予乃根据公司2024年股权激励计划及日期为2025年11月26日的股份奖励协议作出。就授出事项而言，公司亦与Goldenmare Limited订立注册权协议，提供有关上述普通股的惯常注册权（更多详情见附注9）。500美元的赔偿金已于2025年12月31日支付。

 

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的相关费用分别为2321美元、3425美元和432美元，在综合全面收益/（亏损）报表应付关联方的管理费用项下确认。

 

截至2025年12月31日和2024年12月31日，Goldenmare Limited拥有公司B系列优先股的10,300股。每份B系列优先股有25,000票，条件是任何B系列优先股持有人均不得根据B系列优先股行使投票权，这将导致任何此类B系列优先股持有人的实益拥有人及其关联公司的总投票权超过提交给股东投票的任何事项的有资格投票总数的49.99%。除适用法律另有规定外，公司B系列优先股和公司普通股的持有人作为单一类别对提交股东投票的所有事项（包括选举董事）共同投票。Athanasios Feidakis通过指挥此类B系列优先股的投票的能力，对公司的管理和事务以及需要股东批准的事项（包括选举董事和重大公司交易）拥有实质性的控制权和影响力。

 

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4.与关联方的往来（续）

 

截至2025年、2024年和2023年12月31日，Goldenmare Limited是一家马绍尔群岛公司，向公司提供航运经纪和咨询服务，是公司首席执行官和首席财务官的关联公司，分别实益拥有Globus普通股的6.2%、1.6%和1.6%。

 

截至2025年、2024年和2023年12月31日，George Feidakis先生分别实益拥有Globus普通股的27.2%、24.9%和24.9%。George Feidakis先生（Athanasios Feidakis先生的父亲）也是Globus的董事会主席。

 

2021年7月15日，Globus与Eolos Shipmanagement S.A.订立顾问协议，目的是向Eolos Shipmanagement S.A.提供顾问服务。就这些服务，公司每天收取1,000美元（绝对金额）的费用。Globus董事会主席是Eolos Shipmanagement的大股东。本协议已于2024年12月3日终止。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的咨询费分别为338美元和365美元，在综合综合收益/（亏损）报表的管理和咨询费收入项下确认。

 

2022年2月14日，公司变更非执行董事薪酬。总的来说，每位董事的年度服务费（基于他们目前的角色和委员会席位）定为80美元，以现金支付，基于年度服务费、委员会费用和其他类似费用。2024年，公司将非执行董事的薪酬定为80美元，不考虑角色和委员会席位。

 

公司关键管理人员薪酬：

 

对Globus非执行董事的薪酬分析如下：

 

与关联方交易-对公司非执行董事的补偿

	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
董事薪酬	320		304		240
合计	320		304		240

 

对公司执行董事的薪酬分析如下：

 

与关联方的交易-对公司执行董事的补偿

	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
短期雇员福利	2,321		3,425		432
合计	2,321		3,425		432

 

对Globus非执行董事和执行董事的补偿在综合全面收益/（亏损）报表应付关联方的行政费用项下确认。截至2025年12月31日和2024年12月31日，每年仍有80美元的非执行董事薪酬到期未支付，并在综合财务状况表中的贸易应付账款和其他中列报。

 

截至2025年12月31日和2024年12月31日，支付给执行董事的薪酬中分别有180美元和1706美元仍未到期和未支付，并在综合财务状况表的贸易应付账款和其他中列报。

 

F-20

目 录

Globus Maritime Limited
合并财务报表附注
（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

5.船只，净额

 

合并财务状况表中的金额分析如下：

 

船舶，净额-综合财务状况表

	船只成本		船舶累计折旧		干船坞 成本		干船坞费用累计折旧		网书 价值
2023年1月1日余额	234,916		( 113,009 )		23,365		( 15,811 )		129,461
新增/DryDocking组件	161		—		6,324		—		6,485
减值转回	4,400		—		—		—		4,400
折旧费用	—		( 4,372 )		—		( 4,185 )		( 8,557 )
出售船只	( 58,219 )		31,149		( 13,444 )		9,282		( 31,232 )
2023年12月31日余额	181,258		( 86,232 )		16,245		( 10,714 )		100,557
新增/DryDocking组件	161,681		—		5,612		—		167,293
减值转回	1,891		—		—		—		1,891
折旧费用	—		( 5,886 )		—		( 3,507 )		( 9,393 )
出售船只	( 21,283 )		10,694		( 5,233 )		4,453		( 11,369 )
2024年12月31日余额	323,547		( 81,424 )		16,624		( 9,768 )		248,979
新增/DryDocking组件	314		—		4,282		—		4,596
折旧费用	—		( 9,646 )		—		( 4,513 )		( 14,159 )
出售船只	( 24,570 )		18,345		( 3,986 )		3,986		( 6,225 )
2025年12月31日余额	299,291		( 72,725 )		16,920		( 10,295 )		233,191

 

 

就综合全面收益/（亏损）报表而言，折旧包括以下各项：

 

船舶，净额-综合综合收益表/（亏损）

	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
船舶的折旧	9,646		5,886		4,372
办公家具和设备折旧	38		36		42
使用权资产折旧（附注16）	328		314		311
合计	10,012		6,236		4,725

 

 

于2022年4月29日，公司透过附属公司Calypso Shipholding S.A.订立合约，以建造及购买一艘载重量约64,000载重吨的节油散货船。该船在日本Nihon Shipyard Co.公司建造，于2024年1月25日交付。建造这艘船的总代价约为3750万美元，我们以股权融资。2022年5月，我们支付了第一期740万美元，2023年3月，我们支付了第二期380万美元，2023年9月，我们支付了第三期370万美元，2023年11月，我们支付了第四期370万美元。2024年1月22日，我们支付了1850万美元的最后一期付款，并于2024年1月25日接收了名为m/v GLBS Hero的新船。

 

于2022年5月13日，公司透过其附属公司Daxos Maritime Limited及Paralus Shipholding S.A.订立两份合约，以建造及购买两艘载重约64,000载重吨的节油散货船。这两艘姊妹船在中国南通中远KHI船舶工程公司建造，第一艘于2024年8月20日交付，命名为m/v GLBS Might，第二艘于2024年9月20日交付，命名为m/v GLBS Magic。建造这两艘船的总代价约为7030万美元。

 

2023年3月6日，公司通过一家全资子公司订立协议，将2007年建造的Sun Globe出售给非关联第三方，未计佣金的毛价为1410万美元（绝对金额）。

 

F-21

目 录

Globus Maritime Limited
合并财务报表附注
（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

5.船只，净额（续）

 

在达成出售Sun Globe的协议后，鉴于该船的市场价值显着增加，公司评估，有迹象表明在前几个期间就这艘船确认的减值损失有所减少。因此，该船的账面金额增加至其可收回金额，根据售价减去销售成本确定，金额为13,617美元，公司在2023年第一季度记录了减值转回金额为4,400美元。该船于2023年6月5日交付给新船东，公司录得71美元收益，计入综合综合收益/（亏损）报表。

 

2023年8月11日，公司通过一家全资子公司订立协议，将2009年建造的Sky Globe出售给非关联第三方，未计佣金的毛价为1070万美元（绝对金额）。该船于2023年9月7日交付给新船东。公司因出售确认收益约220万美元（绝对额），计入综合综合收益/（亏损）报表。

 

2023年8月16日，公司通过一家全资子公司订立协议，将2010年建造的Star Globe出售给非关联第三方，未计佣金的毛价为1120万美元（绝对金额）。该船于2023年9月13日交付给新船东。公司因出售确认收益约160万美元（绝对额），计入综合综合收益/（亏损）报表。

 

2023年8月18日，公司签订2艘约6.4万载重吨节油散货船建造及购置合同。这两艘船将在日本Nihon Shipyard Co.建造，计划于2026年下半年交付。建造这两艘船的总代价约为7550万美元（绝对金额），公司打算以债务和股权相结合的方式为其融资。2023年8月，公司为两艘在建船舶支付了750万美元（绝对额）的首期付款。2024年8月支付了第二期750万美元（绝对额），2025年9月和11月为两艘在建船舶合计支付了第三期750万美元（绝对额）。

 

2024年5月28日，公司通过一家全资子公司订立协议，将2005年建造的Moon Globe出售给非关联第三方，未计佣金的毛价为1150万美元（绝对金额）。

 

根据出售Moon Globe的协议，鉴于该船的市场价值显着增加，公司评估，有迹象表明在前几个期间就这艘船确认的减值损失有所减少。因此，该船的账面金额增加至其可收回金额，根据售价减去销售成本确定，公司在2024年第二季度录得减值转回金额为1,891美元。该船于2024年7月8日交付给新船东。

 

2024年10月23日，公司与董事长控制的实体、我们的首席执行官也与之相关的实体就收购两艘安装洗涤器的Kamsarmax干散货船签订了两份协议备忘录。收购的船舶为（i）一艘2016年建造的Kamsarmax干散货船，现名为m/v GLBS Angel，购买价格为2750万美元（绝对金额），（ii）一艘2014年建造的Kamsarmax干散货船，现名为m/v GLBS Gigi，购买价格为2650万美元（绝对金额）。这两项收购均使用可用现金提供资金。每艘船舶的购买均获得公司董事会一个完全由独立董事组成的委员会的批准，并获得公司董事会的一致批准。

 

公司于2024年11月19日接收了m/v GLBS Angel，并于2024年12月3日接收了m/v GLBS Gigi。

 

关于m/v GLBS Angel，在交付时已支付总额为18.0百万美元（绝对金额），剩余余额应在不迟于相关协议备忘录日期起一年内一次性支付，不计利息。关于m/v GLBS Gigi，在交付时已支付总额为17.0百万美元（绝对金额），其余余额不迟于相关协议备忘录日期起一年内一次性支付，不计利息。这些未偿余额在公司截至2024年12月31日的综合财务状况表流动负债项下的卖方信贷中列报。2025年7月，公司使用可用现金结清欠卖方的未偿总余额1900万美元（绝对额）。

 

2025年2月4日，公司通过一家全资子公司订立协议，将2007年建造的River Globe出售，总价为855万美元（绝对金额），不包括佣金和费用给非关联第三方。这艘船于2025年3月17日交付给她的新主人。公司因出售确认收益约210万美元（绝对额），计入综合全面收益/（亏损）综合报表的船舶出售收益中。

 

截至2025年12月31日，公司的五艘船舶，总账面价值为1.12亿美元（绝对额），已作为抵押品抵押，以担保附注11中讨论的银行贷款。

 

F-22

目 录

Globus Maritime Limited
合并财务报表附注
（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

5.船只，净额（续）

 

截至2025年12月31日、2024年12月31日及2023年12月31日，公司进行了评估，以确定是否有迹象表明船舶可能发生减值，以及是否没有为公司船舶确定任何减值指标或先前记录的减值需要冲回的指标。

 

与递延干坞费用相关的付款是指公司与船舶干坞活动相关的实际现金流出。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，此类付款分别为5115美元、2344美元和10433美元。这些金额在经营活动中列报为合并现金流量表中的“支付递延干坞费用”。

 

6.库存

 

合并财务状况表中的存货分析如下：

库存

	12月31日，
	2025		2024
润滑油	1,066		1,160
气瓶	59		66
地堡	498		—
EU-ETS津贴	594		—
合计	2,217		1,226

 

 

7.贸易应付账款及其他

 

截至2025年12月31日和2024年12月31日，综合财务状况表中的贸易应付账款和其他分别为1,967美元和3,589美元。贸易应付账款不计息。

 

8.应计负债及其他应付款

 

合并财务状况表中的应计负债和其他应付款分析如下：

 

 

á crued负债和其他应付款项

	12月31日，
	2025		2024
应计审计费用	74		77
其他应计项目	553		1,834
保险免赔额	112		86
其他应付款	174		159
合计	913		2,156

 

其他应付款不计息。

 

9.股本及股份溢价

 

Globus的法定股本包括以下各项：

 

股本及股份溢价-法定股本

	12月31日，
	2025		2024		2023
法定股本：
500,000,000 面值普通股$ 0.004 每个	2,000		2,000		2,000
100,000,000 B类普通股面值$ 0.001 每个	100		100		100
100,000,000 面值优先股$ 0.001 每个	100		100		100
总法定股本	2,200		2,200		2,200

 

 

F-23

目 录

Globus Maritime Limited
合并财务报表附注
（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

9.股本及股份溢价（续）

 

公司普通股和B类普通股持有人享有同等经济权利，但公司普通股持有人有权获得每股一票表决权，公司B类普通股持有人有权获得每股二十票表决权。B类普通股的每个持有人可自行选择将该持有人持有的任何或全部B类普通股转换为同等数量的普通股。

 

截至2025年12月31日，公司有21,582，301股已发行并缴足股款的普通股。截至2024年12月31日及2023年12月31日，公司有20,582，301股已发行及缴足股款的普通股。截至2025年12月31日止期间，根据公司薪酬委员会的建议发行了1,000，000股普通股，公司批准了500美元的绩效薪酬，并向Goldenmare Limited发行了1,000，000股普通股，该公司是一家马绍尔群岛公司，向公司提供航运经纪和咨询服务，是公司首席执行官和首席财务官的关联公司。股份授出乃根据公司2024年股权激励计划及日期为2025年11月26日的股份奖励协议作出。就授出事项，公司亦与Goldenmare Limited订立注册权协议。该协议允许Goldenmare Limited及其关联公司在特定条件下要求公司根据《证券法》登记其股份和某些其他证券以进行转售。一旦公司有资格使用F-3表格，Goldenmare可以要求货架注册声明，以便随着时间的推移出售这些证券。在其他股东或公司进行注册发行时，他们也可能要求承销发行（货架拆下）并参与捎带注册。公司将承担某些注册费用，并就与这些注册相关的某些责任向Goldenmare及其关联公司作出赔偿。截至股份发行日2025年11月26日，公司股价为每股1.34美元（绝对额）。因此，已发行的1,000，000股股票的合计公允价值为134万美元（绝对金额）。鉴于股份的面值为每股0.004美元（绝对金额），已发行股份的总面值为4美元，已在综合财务状况表的已发行股本中确认。余下的1,336美元已在综合财务状况表的股份溢价中入账。

 

截至2024年12月31日和2023年12月31日止期间，没有发行新股。

 

截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，Globus没有发行任何普通股作为股份支付。

 

截至2025年、2024年和2023年12月31日，没有发行在外的B类普通股或A系列优先股（每股面值0.00 1美元）。

 

于2023年8月3日，公司与作为权利代理人的ComputerShare Trust Company，N.A.订立股东权利协议，公司董事会授权并宣布向截至2023年8月21日收市时登记在册的股东就每一股已发行普通股进行一项权利的股息分配。每一项权利都使登记持有人有权以每千分之一优先股5.00美元（绝对额）的行权价从公司购买千分之一的C系列参与优先股，但可能会有所调整。

 

董事会已采纳权利协议，以保护股东免受强制或其他不公平收购策略的影响。一般而言，它的工作方式是，除有限的例外情况外，对未经董事会批准而获得15%或更多已发行普通股的任何个人或团体施加重大处罚。如果某一股东在权利计划和相关股息宣布的公告发布时对公司普通股的实益所有权处于或高于适用的阈值，则该股东当时存在的所有权百分比将被取消，但如果在该公告发布后的任何时间，该股东增加其所有权百分比，则该权利将成为可行使的。权利协议不应干预董事会批准的任何合并或其他业务合并。

 

对于在公开宣布权利协议之前实益拥有15%或更多已发行普通股的人，权利协议“祖父”他们目前的所有权水平，只要他们不购买超过某些限制的额外股份。此外，Georgios Feidakis、Athanasios Feidakis、Konstantina Feidakis、Angelina Feidakis、Firment Shipping Inc.和Goldenmare Limited，或其各自的任何关联公司均被排除在“收购人”（定义见权利协议）的定义之外，因此可能获得15%或更多已发行普通股的实益所有权，而不会导致权利可被行使。

 

根据权利协议的条款，（于2025年1月30日修订），权利将于2026年8月3日到期。

 

在2020年6月和7月期间，在两次同时进行的私募配售中，公司发行了1,291，833股普通股和认股权证（“PP认股权证”），以购买1,291，833股普通股。每份PP认股权证的行使价为每股普通股18美元（绝对额）。2020年6月发行的每份PP认股权证的行使价最初为每股普通股30美元（绝对额），但在2020年7月降至每股普通股18美元（绝对额）。

 

F-24

目 录

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合并财务报表附注
（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

 

9.股本及股份溢价（续）

 

PP认股权证自发行之日起，可行权期限为五年半。认股权证可由每个持有人选择全部或部分行使，方式是向公司交付一份正式签署的行使通知，并以立即可用的资金全额支付在该行使时购买的普通股数量。如果根据《证券法》登记转售私募认股权证基础普通股的登记声明在私募认股权证发行之日起六个月之后的任何时候均不有效或无法获得，持有人可自行决定选择通过无现金行使方式行使私募认股权证，在这种情况下，持有人将在行使时收到根据认股权证中规定的公式确定的普通股净数量。如果公司未及时发行普通股，认股权证包含一定的违约金条款。

 

截至2025年12月31日及2024年12月31日，并无行使PP认股权证，公司分别有833,333份及1,291，833份PP认股权证尚未行使，分别购买合共833,333股及1,291，833股普通股。

 

2020年12月10日，公司与若干非关联机构投资者订立证券购买协议，以记名直接发行方式发行（a）1,256，765股普通股，每股面值0.004美元，以及（b）认股权证（“2020年12月认股权证”），以购买1,270，587股普通股，行使价为每股普通股8.50美元（绝对额）。2021年1月29日行权价格降至6.25美元（绝对额）/股。

 

2020年12月认股权证自发行日期起为期五年半，可予行使。认股权证可由每个持有人选择全部或部分行使，方式是向公司交付一份正式执行的行使通知，并以立即可用的资金全额支付在行使时购买的普通股数量。如果根据《证券法》登记认股权证基础普通股发行的登记声明无效，持有人可自行决定选择通过无现金行使行使认股权证，在这种情况下，持有人将在行使认股权证时收到根据认股权证中规定的公式确定的净普通股数量。如果公司未及时发行普通股，认股权证包含一定的违约金条款。

 

截至2025年12月31日及2024年12月31日，并无行使2020年12月认股权证，而公司有2020年12月认股权证尚未行使，以购买合共1,270，587股普通股。

 

2021年1月29日，公司与若干非关联机构投资者订立证券购买协议，其中包括（a）2,155，000股普通股，每股面值0.004美元，以及（b）认股权证（“2021年1月认股权证”），以购买1,950，000股普通股，每股面值0.004美元，行使价为每股普通股6.25美元（绝对金额）。

 

2021年1月认股权证自发行之日起可行使为期五年半。认股权证可由每个持有人选择全部或部分行使，方式是向公司交付一份正式执行的行使通知，并以立即可用的资金全额支付在行使时购买的普通股数量。如果根据《证券法》登记认股权证基础普通股发行的登记声明无效，持有人可自行决定选择通过无现金行使行使认股权证，在这种情况下，持有人将在行使认股权证时收到根据认股权证中规定的公式确定的净普通股数量。如果公司未及时发行普通股，认股权证包含一定的违约金条款。

 

截至2025年12月31日及2024年12月31日，并无行使2021年1月认股权证，而公司有2021年1月认股权证尚未发行，以购买合共1,950，000股普通股。

 

2021年2月17日，公司与若干非关联机构投资者订立证券购买协议，除其他事项外，发行（a）3,850，000股每股面值0.004美元的普通股，以及（b）认股权证（“2021年2月认股权证”）购买4,800，000股普通股，每股面值0.004美元，行使价为每股普通股6.25美元（绝对金额）。

 

2021年2月认股权证自发行之日起可行使为期五年半。认股权证可由每个持有人选择全部或部分行使，方式是向公司交付一份正式执行的行使通知，并以立即可用的资金全额支付在行使时购买的普通股数量。如果根据《证券法》发行认股权证基础普通股的登记声明无效，持有人可自行决定选择通过无现金行使行使认股权证，在这种情况下，持有人将在行使认股权证时收到根据认股权证中规定的公式确定的净普通股数量。如果公司未及时发行普通股，认股权证包含一定的违约金条款。

 

 

F-25

目 录

Globus Maritime Limited
合并财务报表附注
（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

9.股本及股份溢价（续）

 

截至2025年12月31日及2024年12月31日，并无行使2021年2月认股权证，而公司有2021年2月认股权证尚未发行，以购买合共4,800，000股普通股。

 

2021年6月29日，公司与某些非关联机构投资者订立证券购买协议，以发行（a）每股面值0.004美元的8,900，000股普通股，以及（b）认股权证（“2021年6月认股权证”）购买10,000，000股普通股，每股面值0.004美元，行使价为每股普通股5.00美元（绝对金额）。

 

2021年6月认股权证的可行权期限为自发行之日起五年半。认股权证可由每个持有人选择全部或部分行使，方式是向公司交付一份正式执行的行使通知，并以立即可用的资金全额支付在行使时购买的普通股数量。如果根据《证券法》登记认股权证基础普通股发行的登记声明无效，持有人可自行决定选择通过无现金行使行使认股权证，在这种情况下，持有人将在行使认股权证时收到根据认股权证中规定的公式确定的净普通股数量。如果公司未及时发行普通股，认股权证包含一定的违约金条款。

截至2025年12月31日及2024年12月31日，并无行使2021年6月认股权证，而公司有2021年6月认股权证尚未行使，以购买合共10,000，000股普通股。

 

公司认股权证根据IAS 32的规定分类为权益，符合IAS 32的分类标准，因此在权益中分类。

 

2024年3月13日，董事会通过了Globus Maritime Limited 2024年股权激励计划，即该计划。该计划的目的是向公司的高级管理人员、关键员工、董事、顾问和服务提供商提供激励措施，激励他们（a）进入并继续为公司或关联公司服务，（b）获得公司成功的专有权益，（c）最大限度地提高他们的业绩，以及（d）提高公司的长期业绩。根据该计划，我们可发行的普通股的最高数量为2,000，000股。截至2025年12月31日止年度，公司根据该计划发行了1,000，000股普通股的奖励（见附注4）。因此，截至2025年12月31日，根据该计划保留的普通股余额为1,000，000股。截至2024年12月31日，公司未根据该计划作出任何奖励。

 

股份溢价包括Globus股东对收购公司船只的贡献。此外，股份溢价还包括Globus首次和后续公开发行的影响以及以股份为基础的支付的影响。因此，截至2025年12月31日，Globus股票溢价为285,742美元。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，Globus股票溢价为284,406美元。

 

 

10.每股盈利/（亏损）

 

每股基本收益/（亏损）（“EPS”/“LPS”）的计算方法是，将当年归属于Globus股东的净收益除以已发行、已支付和已发行的加权平均股数。

 

每股摊薄收益/（亏损）的计算方法是，归属于母公司普通股股东的净收益/（亏损）除以年内已发行的加权平均股份加上将所有稀释性潜在普通股转换为普通股后将发行的普通股加权平均数。增量股份（假定发行的股份数量与假定购买的股份数量之间的差额）计入每股摊薄收益/（亏损）计算的分母，除非这种计入会产生反稀释作用。

 

由于该公司报告了截至2025年12月31日止年度的亏损，任何增量股份的影响将是反稀释的，因此不包括在LPS的计算中。

 

至于截至2024年12月31日及2023年12月31日止年度，未来可能摊薄基本每股盈利的证券为任何未行使认股权证的增量股份（附注9）。由于认股权证在截至2024年12月31日和2023年12月31日的期间处于价外状态，因此这些不包括在摊薄每股收益的计算中，因为这样做会产生反摊薄效应。

  

 

F-26

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合并财务报表附注
（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

10.每股盈利/（亏损）（续）

 

以下是每股普通股的净收益/（亏损）：

 

每股盈利/（亏损）

	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
归属于普通股股东的收入/（亏损）	( 1,747 )		431		5,272
加权平均股数–基本及摊薄	20,680,931		20,582,301		20,582,301
每股普通股净收入/（亏损）–基本和稀释	( 0.08 )		0.02		0.26

 

 

11.长期债务，净额

 

合并财务状况表中的长期债务分析如下：

 

 

长期债务、净额和金融负债-合并财务状况表

	借款人/贷款人		校长		递延融资成本		贷款的修改		应计利息		摊余成本
(a)	Serena Maritime Limited、Salaminia Maritime Limited、Talisman Maritime Limited和Argo Maritime Limited。/First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）		37,115		( 212 )		(482)		317		36,738
(b)	Calypso Shipholding S.A./Marguerite Maritime S.A。		21,230		( 259 )		—		123		21,094
	2025年12月31日长期债务总额		58,345		( 471 )		( 482 )		440		57,832
	减：当前部分		( 6,165 )		208		300		( 440 )		( 6,097 )
	长期部分		55,180		( 263 )		( 182 )		—		51,735
	2024年12月31日长期债务总额		66,540		( 719 )		( 194 )		589		66,216
	减：当前部分		( 6,771 )		271		143		( 589 )		( 6,946 )
	长期部分		59,769		( 448 )		( 51 )		—		59,270
（c）	Daxos Maritime Limited/SK Shipholding S.A。		26,446		( 286 )		—		—		26,160
（d）	Paralus Shipholding S.A./Shankyo Shoji Co. Ltd.和Greatsail Shipping S.A。		24,108		( 255 )		—		—		23,853
（e）	Olympia Shipholding S.A./SK Shipholding S.A。		1,400		—		—		—		1,400
	2025年12月31日金融负债总额		51,954		( 541 )		—		—		51,413
	减：当前部分		( 1,942 )		57		—		—		( 1,885 )
	长期部分		50,012		( 484 )		—		—		49,528
	2024年12月31日金融负债总额		52,471		( 597 )		—		—		51,874
	减：当前部分		( 1,916 )		56		—		—		( 1,860 )
	长期部分		50,555		( 541 )		—		—		50,014

 

 

（a）2021年5月，Globus通过其全资子公司Devocean Maritime Ltd.（“借款人A”）、Domina Maritime Ltd.（“借款人B”）、Dulac Maritime S.A.（“借款人C”）、Artful Shipholding S.A.（“借款人D”）、Longevity Maritime Limited（“借款人E”）和Serena Maritime Limited（“借款人F”），分别为m/v River Globe、m/v Sky Globe、m/v Star Globe、m/v Moon Globe、m/v Sun Globe和m/v Galaxy Globe的船舶拥有公司，与First-Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）签订了一项高达34,250美元的新定期贷款融资（“CIT Loan Facility”），目的是为船舶上担保的现有债务再融资。CIT贷款工具由Globus提供担保。CIT贷款工具最初的利息为伦敦银行同业拆借利率加上每年3.75%的保证金（或5.75%的违约利息）。

 

F-27

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（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

11.长期债务，净额（续）

 

企业所得税贷款融资最初包括六期，分20个季度连续分期支付，每期总额为125万美元（绝对额），以及总额为925万美元（绝对额）的气球付款连同20^第以及2026年5月的最后一期。2021年5月10日，该公司在CIT贷款融资项下全额提取了34,250美元，支付了CIT贷款融资产生的545美元借款费用，这些费用在贷款融资期限内递延，并全额预付了之前与EnTrust的贷款余额。公司亦就伦敦银行同业拆息订立掉期协议。公司向First Citizens Bank支付预付费用，金额为贷款承诺总额的1.25%。

 

2022年8月，公司与First-Citizens Bank就企业技术贷款融资订立加入、修订及重述契据，据此修订及重述企业技术贷款融资，另一名借款人Salaminia Maritime Limited加入企业技术贷款融资。CIT贷款融资本金增加至5225万美元（绝对额），追加贷款金额为1800万美元（绝对额），用于为Orion Globe船提供融资以及用于一般公司和营运资金用途。CIT贷款工具（包括新的充资贷款金额）进一步由Orion Globe船的第一优先抵押担保。2022年8月10日，公司全额提取了CIT贷款融资项下的1800万美元（绝对金额）补足贷款金额，并支付了约259美元的借款费用，这些费用在贷款融资期限内递延。

 

 

2023年8月，公司与First-Citizens Bank签订了第二份加入、修订和重述企业所得税贷款融资的契据，据此，企业所得税贷款融资进一步修订和重述，另外两名借款人Argo Maritime Limited和Talisman Maritime Limited加入了企业所得税贷款融资。CIT贷款融资进一步增加至7725万美元（绝对额），追加贷款金额为2500万美元（绝对额），用于为船只Diamond Globe和Power Globe提供融资以及用于一般公司和营运资金用途。CIT贷款工具（包括新的充资贷款金额）进一步由优先抵押担保，而不是船只Diamond Globe和Power Globe。CIT贷款工具目前按Term SOFR计息，连同每年0.1%的调整加上每年2.70%的保证金（或4.70%的违约利息）。公司认为，2023年8月对CIT贷款融资的修订并未大幅修改CIT贷款融资的条款，公司确认了一笔金额为417美元的修改收益，该收益已调整了贷款的账面价值，并在综合全面收益表中归类为贷款修改的收益。2023年8月10日，公司全额提取充值金额25.0百万美元（绝对金额）。

 

2023年5月10日，公司预付了Longevity Maritime Limited（Sun Globe船的拥有公司）贷款的剩余总金额3,674美元，以便能够完成于2023年6月5日向新船东出售和交付该船的交易（见附注5）。

 

2023年8月29日，公司预付了Domina Maritime Ltd（Sky Globe船的拥有公司）贷款的剩余总金额3,276美元，以便能够完成于2023年9月7日向新船东出售和交付该船的交易（见附注5）。

 

2023年9月7日，公司预付了Dulac Maritime S.A.（Star Globe船的拥有公司）贷款的剩余总金额3,555美元，以便能够完成于2023年9月13日向新船东出售和交付该船的交易（见附注5）。

 

2024年6月27日，公司预付了Artful Shipholding S.A.（Moon Globe号船的拥有公司）贷款的剩余总金额2,567美元，以便能够完成2024年7月8日向新船东出售和交付该船的交易（见附注5）。

 

2025年2月28日，公司预付了Devocean Maritime Ltd.（River Globe船的拥有公司）的贷款剩余总额1879美元，以便能够完成于2025年3月17日向新船东出售和交付该船的交易。

 

2025年9月，公司与First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）订立补充协议，以修订其现有CIT贷款融资的条款。该修正案将F和G档的终止日期从2026年5月10日延长至2027年8月10日，从而使F档和G档的终止日期与H档和I档的终止日期保持一致。作为修订的一部分，受影响批次的还款时间表进行了修订。对于F档，增加了37.1万美元的额外五个季度分期付款，气球分期付款调整为891美元。对于第G部分，增加了37.5万美元的额外五个季度分期付款，气球分期付款修正为10,500美元。此外，企业所得税贷款融资下所有批次的适用保证金由2.70%降至1.95%。公司认为，企业所得税贷款融资修订并未大幅修改企业所得税贷款融资的条款，公司确认的修改收益为461美元，该收益已调整了贷款的账面价值，并在综合全面收益/（损失）表中归类为贷款修改的收益。修正案生效日期为2025年9月22日。

 

F-28

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（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

11.长期债务，净额（续）

 

在完成对CIT贷款融资的第三次修订和重述以及上述船舶Sun Globe、Sky Globe、Star Globe、Moon Globe和River Globe的销售后，获得CIT贷款融资的船舶是Diamond Globe、Power Globe、Orion Globe、River Globe和Galaxy Globe。CIT贷款融资下的其余借款人为Serena Maritime Limited、Salaminia Maritime Limited、Argo Maritime Limited和Talisman Maritime Limited，CIT贷款融资仍由Globus Maritime Limited提供担保。

 

CIT贷款工具目前按定期SOFR计息，调整后的年利率为0.1%，另加每年1.95%的保证金。共分四期，分季度连续分期偿还，最后一期于2027年8月到期。

 

公司不能再借任何已预付或已偿还的企业所得税贷款融资金额。

 

CIT贷款融资由以下机构担保：

 

•

与m/v Galaxy Globe、m/v Orion Globe、m/v Power Globe和m/v Diamond Globe相比，First preferred mortgage than m/v Galaxy Globe，m/v Orion Globe，m/v Power Globe and m/v Diamond Globe。

•

对每个借款人股份的质押；和

•

银行账户质押、就CIT贷款融资的任何掉期协议下每个借款人的权利质押、就每艘船舶的收益、保险和与该船舶有关的任何请购补偿进行的一般转让，以及就借款人欠它的任何债务转让Globus的权利。

未经第一公民银行书面同意，本公司不得因任何可选择的延期而订立期限超过或能够超过12个月的章程。

 

CIT贷款工具包含各种契约，要求借款人和/或Globus除其他外，确保：

 

•

借款人在任何时候都为每艘抵押船舶保持不低于500美元的最低现金储备；

•

最低贷款（包括相关掉期协议下的任何风险敞口）与价值比率为65%；

•

每个借款人在其收益账户中保持每艘船舶的最低流动性为150美元，然后受到抵押；

•

Globus为其拥有的每艘不受抵押约束的船舶保留不低于150美元的现金，作为CIT贷款工具的一部分；

•

Globus维持0.75：1.00的最大杠杆比例；而

•

如果Globus支付股息，除某些例外情况外，则在该股息之后以及在CIT贷款融资的剩余期限内，偿债覆盖率（即Globus任何时期的总EBITDA与该时期的偿债能力）应至少为1.15：1.00。

 

每个借款人必须在储备账户中创建一个储备基金，以满足其拥有的相关船舶的预期干坞和特别勘测费用和开支，以及（对于某些船舶）通过在储备账户中保持可能无法提取的最低信用余额（除了用于支付该船舶下一次特别勘测的记录在案和发生的成本和开支的目的），在其拥有的船舶上安装压载水处理系统。金额必须每季度支付到这个储备账户，Serena Maritime Limited和Salaminia Maritime Limited被要求预留总计为900美元的季度付款，Argo Maritime Limited被要求预留总计为675美元的季度付款，Talisman Limited被要求预留总计为315美元的季度付款。

 

Globus被禁止以现金支付股息（每年不超过1,000美元的优先股或就其优先股而言）或赎回或回购其普通股，除非在首次公开募股贷款融资下没有发生违约事件，在支付股息之前净贷款（包括相关对冲协议下的任何风险敞口）与价值的比率低于60%，并且Globus符合偿债覆盖率，并且Globus必须以等额的股息预付首次公开募股贷款融资。

 

CIT Loan Facility还禁止某些控制权变更，其中包括（其中包括）将Globus从纳斯达克或其他国际公认的证券交易所退市，或任何个人或群体（作为一致行动人）获得大多数股东投票权或任命大多数董事会成员的能力，或就董事有义务遵守的Globus的经营和财务政策发出指示，在首次公开募股贷款融资日期或前后向第一公民银行披露的人员及其关联人员和直系亲属除外。

 

截至2025年12月31日和2024年12月31日，公司遵守了企业所得税贷款融资的契诺。

 

F-29

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11.长期债务，净额（续）

 

（b）于2024年5月23日，公司透过其全资附属公司Calypso Shipholding S.A.（“Calypso”）与Marguerite Maritime S.A.（一家与我们没有关联的日本租赁公司的巴拿马子公司）就一笔2300万美元（绝对金额）的贷款融资（“Marguerite Loan Facility”）订立协议，该贷款融资按Term SOFR计息，外加每年2.3%的保证金（或4.3%的违约利息）。这份贷款协议规定，将分20个季度连续分期偿还，每期295美元，1710万美元（绝对金额）将与第20期（也是最后一期）一起支付。此次融资所得款项将用于一般公司用途。作为贷款的抵押品，除其他事项外，授予了对m/v GLBS Hero的抵押，并授予了对m/v GLBS Hero的收益、保险、任何征用补偿、任何租船和任何租船担保的一般转让。Globus Maritime Limited为该笔贷款提供担保。2024年5月30日，公司提取了2265万美元（绝对额），即贷款金额减去前期费用0.35百万美元（绝对额）。

 

Marguerite贷款融资包含120%的最低要求担保覆盖率，这意味着船只的市场价值加上任何额外担保的可变现净值不得低于贷款未偿余额的120%。

Marguerite贷款融资还包含对Calypso和Globus发生额外债务的限制，但在Globus Maritime Limited的日常业务过程中产生的债务除外。

 

此外，Marguerite Loan Facility包含交叉违约条款，根据该条款，Calypso和Globus（a）在到期时或在最初适用的宽限期内未支付任何超过100万美元的债务，（b）由于违约事件（如各自协议中所定义）而被宣布或以其他方式在其指定到期日之前到期应付，（c）被Globus或Calypso的债权人取消或暂停，因为违约事件仍在继续（如相关协议中所定义），或（d）有权因Globus或Calypso的任何债权人正在继续（如相关协议中所定义）的违约事件而被宣布在其指定到期日之前到期和应付。

 

Marguerite Loan Facility还禁止某些控制权变更。

 

Marguerite Loan Facility还包含与不付款、破产、船只扣押、停止业务等有关的其他惯常违约事件条款。

 

截至2025年12月31日和2024年12月31日，公司遵守了Marguerite Maritime S.A.贷款融资的契约。

 

（c）2024年2月23日，Globus通过其子公司Daxos Maritime Limited与日本Shinken Bussan株式会社的子公司SK Shipholding S.A.就名为“GLBS Might”的约6.4万载重吨散货船订立了一项价值2800万美元（绝对金额）的销售和光船退回安排，该散货船于2024年8月20日从相关船厂交付。公司在船舶从船厂交付后将船舶的合法所有权转让给SK Shipholding S.A.，并以光船方式以日费率加SOFR和保证金的方式将船舶租回，为期10年。在租期的第三年结束时开始，公司有选择权以预定价格回购船只，直至租期结束。公司有义务在十年租期结束时以1580万美元（绝对金额）的购买价格回购该船。2024年2月28日，公司收到280万美元（绝对金额），即按MOA的销售价格的10%预定金。2024年8月16日，公司根据出售和光船回拨安排提取了剩余90%的购买价格，即2520万美元（绝对金额）。公司评估，该交易不符合根据IFRS 15作为销售入账的标准，因此从买方收到的未偿还金额已在截至2025年12月31日和2024年12月31日的综合财务状况表中的流动和非流动财务负债项下计入。

 

（d）2024年12月2日，Globus通过其子公司Paralus Shipholding S.A.，与Shankyo Shoji Co. Ltd.和Greatsail Shipping S.A.就名为“GLBS Magic”的约64,000载重吨散货船订立2500万美元（绝对金额）的销售和光船回售安排，该散货船于2024年9月20日从相关船厂交付。该公司将该船的合法所有权转让给Shankyo Shoji Co. Ltd.和Greatsail Shipping S.A.，并以光船方式以日费率加SOFR和保证金的方式租回该船，为期10年。在租期的第三年结束时开始，公司有选择权以预定价格回购船只，直至租期结束。公司有义务在十年租期结束时以15.4美元（绝对金额）的购买价格回购该船。2024年12月23日，公司根据出售和光船回拨安排提取了购买价格，为25.0百万美元（绝对金额）。公司评估该交易不符合根据IFRS 15作为销售入账的标准，因此从买方收到的未偿还金额已在截至2025年12月31日和2024年12月31日的综合财务状况表中的流动和非流动财务负债项下计入。

 

F-30

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（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

11.长期债务，净额（续）

 

（e）2025年12月2日，Globus通过其子公司Olympia Shipholding S.A.达成协议，与日本Shinken Bussan株式会社的子公司SK Shipholding S.A.就计划于2026年第四季度从相关船厂交付的约64,000载重吨节油散货船达成2800万美元（绝对金额）的销售和光船后购安排。公司有义务在十五年租期结束时以940万美元（绝对金额）的购买价格回购该船。2025年12月4日，公司收到140万美元（绝对金额），即按MOA的销售价格的5%预定金。公司评估，该交易不符合根据IFRS 15作为销售入账的标准，因此从买方收到的未偿还金额已在截至2025年12月31日的综合财务状况表中的流动和非流动财务负债项下计入。

 

与First Citizens Bank & Trust Company（前称CIT Bank N.A.）贷款融资、Marguerite Loan Facility、Shankyo Shoji Co. Ltd.和Greatsail Shipping S.A.销售和光船回拨安排以及将于2025年12月31日之后就Daxos Maritime Limited和Olympia Shipholding S.A.进行的SKShipholding S.A.销售和光船回拨安排有关的合同年度本金付款如下：

 

长期债务，净额-年度贷款本金支付

12月31日，		First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）		Marguerite Maritime S.A。		SK Shipholding S.A./Daxos Maritime Limited		山京商事株式会社和Greatsail Shipping S.A。		SK Shipholding S.A./Olympia Shipholding S.A。		合计
2026		4,985		1,180		1,095		821		26		8,107
2027		32,130		1,180		1,125		830		62		35,327
2028		—		1,180		1,168		931		62		3,341
2029		—		17,690		1,183		940		62		19,875
2030年及其后		—		—		21,875		20,586		1,188		43,649
合计		37,115		21,230		26,446		24,108		1,400		110,299

 

有关First Citizens Bank & Trust Company（前称CIT Bank N.A.）贷款融资、Marguerite Loan Facility、SK Shipholding S.A.出售和光船回拨安排以及Shankyo Shoji Co. Ltd.和Great Sail Shipping S.A.出售和光船回拨安排的合同年度本金付款将于2024年12月31日之后作出，具体如下：

 

12月31日，		First Citizens Bank & Trust Company（前身为CIT Bank N.A.）		Marguerite Maritime S.A。		SK Shipholding S.A。		山京商事株式会社和Greatsail Shipping S.A。		合计
2025		5,591		1,180		1,095		821		8,627
2026		20,039		1,180		1,095		821		23,135
2027		18,500		1,180		1,125		830		21,635
2028		—		1,180		1,168		931		3,279
2029年及之后		—		17,690		23,058		21,527		62,275
合计		44,130		22,410		27,541		24,930		119,011

 

截至2025年12月31日、2024年及2023年12月31日止年度的加权平均利率分别为6.54%、7.7%及8.19%。

 

F-31

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（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

12.航次费用和船舶运营费用

 

综合综合收益/（亏损）报表中的航程费用和船舶运营费用构成如下：

航次费用和船舶运营费用-航次费用

航次费用包括：

	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
佣金	570		446		397
地堡费用	1,415		1,018		3,083
其他航次费用	229		341		456
合计	2,214		1,805		3,936

 

船舶运营费用包括：

航次费用和船舶运营费用-船舶运营费用

	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
船员工资及相关费用	10,312		8,090		8,259
保险	1,114		1,014		1,176
备件、维修和保养	2,983		1,877		2,981
润滑油	1,152		925		912
门店	2,067		1,914		2,325
其他	611		522		437
合计	18,239		14,342		16,090

 

 

 

13.行政开支

 

综合综合收益/（亏损）报表所示金额分析如下：

 

行政开支

	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
人事费	2,688		2,368		1,971
审计费用	224		214		227
咨询费	200		178		275
通讯	21		21		21
文具	2		2		3
希腊税务当局（注17）	314		216		236
其他	702		695		808
合计	4,151		3,694		3,541

  

F-32

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（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

14.利息费用和财务费用，净额

 

综合综合收益/（亏损）报表的金额分析如下：

 

利息费用和财务费用

	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
长期借款及金融负债应付利息	7,513		5,688		3,847
银行收费	61		55		67
债务贴现摊销	304		294		323
经营租赁负债利息	44		43		28
其他财务费用	51		45		30
租赁负债终止收益	( 13 )		—		—
贷款修改收益摊销	173		164		59
合计	8,133		6,289		4,354

 

长期债务利息通常全年按季度结算。

 

15.或有事项

 

各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府规章的索赔、诉讼和投诉，都是在航运业务的日常过程中产生的。此外，与租船人、环境索赔、代理人和保险人的纠纷以及与供应商就公司船只运营相关的索赔可能会产生损失。目前，管理层不知道有任何此类索赔或或有负债，这些都是需要披露的重大事项。

 

16.承诺

 

航次收入

 

本公司就其船舶订立定期租船安排。截至2025年12月31日，不可撤销安排的剩余期限在零日至五个月之间，假设在可能的最早日期重新交付。截至2024年12月31日，不可撤销安排的剩余期限在一天至九个月之间，假设在尽可能早的日期重新交付。截至2025年12月31日和2024年12月31日不可撤销经营租赁项下的未来最低租赁收入净额如下（未考虑可能发生但目前未知的船只停租和干船日，也未考虑承租人提前交付船只的情况）：

 

承诺-不可撤销经营租赁项下未来最低应收租赁收入

	2025		2024
一年内	12,264		19,316
合计	12,264		19,316

 

 

这些金额包括除维护和船员等船只使用权及其相关费用之外的安排的其他要素的对价。

 

对于符合租赁条件的期租，公司须披露租赁收入中的租赁和非租赁部分。根据定期租船赚取的收入不是在其两个独立的组成部分中进行协商，而是作为一个整体。为确定公司定期租船的船舶租赁和技术管理服务部分的单独售价，公司得出结论认为，鉴于船舶租赁费率根据航运市场条件、此类租船的期限和船龄而具有很大的可变性，剩余法将是最合适的使用方法。该公司认为，归属于技术管理服务部分（包括船员服务）的独立交易价格比租赁部分的价格更容易确定，因此，服务部分的价格是使用其技术部门提供的数据估计的，其中包括船员费用、维护和消耗品成本，截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度分别约为18866美元和14676美元。随后披露的租赁部分计算为总收入与非租赁部分收入之间的差额，截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度分别为25,339美元和19,856美元。

 

 

F-33

目 录

Globus Maritime Limited
合并财务报表附注
（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

 

16.承诺（续）

 

办公室租赁合同

 

正如附注4中进一步讨论的那样，公司已就FG Europe（Globus董事长的关联公司）租赁的建筑物内其运营的办公空间租赁协议确认了一项使用权资产和相应的负债。

 

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的使用权资产折旧费用分别为328美元、314美元和311美元，在综合全面收益/（亏损）报表的折旧项下确认。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的租赁负债利息支出分别为44美元、43美元和28美元，在综合全面收益/（亏损）报表的利息支出和财务成本项下确认为净额。

 

截至2025年12月31日和2024年12月31日，流动租赁负债分别为零和332美元。非流动租赁负债分别为零和531美元。于2025年12月31日及2024年12月31日，使用权资产的账面净值分别为零及852美元。这些都包含在随附的综合财务状况表中。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的租赁现金流出总额分别为370美元、357美元和349美元，在支付租赁负债-已付本金和利息项下的综合现金流量表中确认。0

0 0

造船合同项下的承诺

 

2023年8月18日，公司签订2艘约6.4万载重吨节油散货船建造及购置合同。这两艘船将在日本Nihon Shipyard Co.建造，计划于2026年下半年交付。建造这两艘船的总代价约为7550万美元（绝对金额），公司打算以债务和股权相结合的方式为其融资。2023年8月，公司为两艘在建船舶支付了750万美元（绝对额）的首期付款。2024年8月支付了第二期750万美元（绝对额），2025年9月和11月支付了两艘在建船舶的第三期合计750万美元（绝对额）。

 

2025年12月31日之后每个子公司的合同年度付款如下：

 

承诺-未来的最低合同义务

		Olympia Shipholding S.A。		Thalia Shipholding S.A。		合计
2026年1月1日至2026年12月31日		26,530		26,530		53,060
合计		26,530		26,530		53,060

 

 

贷款协议

 

2025年11月28日，公司通过其子公司Thalia Shipholding S.A.与一家与我们没有关联的日本租赁公司的巴拿马子公司Marguerite Maritime S.A.达成一项2500万美元（绝对金额）的贷款融资协议，按期限SOFR计息，外加每年2.175%的保证金。这份贷款协议规定，它将由连续20个季度分期偿还，每期321美元，1858万美元（绝对金额）将与第20期（也是最后一期）一起支付。此次融资所得将用于购买约6.4万载重吨节油散货船，该船计划于2026年第三季度从相关船厂交付。作为贷款的抵押品，除其他事项外，授予了对新大楼的抵押，并授予了对新大楼的收益、保险、任何征用补偿、任何包租和任何包租担保的一般转让。Globus Maritime Limited为该笔贷款提供担保。

 

F-34

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Globus Maritime Limited
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（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

 

17.所得税

 

根据船舶拥有公司注册成立和/或船舶注册所在国的法律，船舶拥有公司无需就国际航运收入缴税；但须缴纳注册税和吨位税，并在随附的综合损益表中计入船舶运营费用。

 

希腊当局税

 

2013年1月，希腊第4110/2013号法律修订了第27/1975号法律第26条的规定，引入了适用于悬挂外国（非希腊）国旗的船只的固定年度吨位税，这些船只由根据第27/1975号法律（原第89/67号法律）第25条在希腊设立的合格办事处管理。该制度与适用于悬挂希腊国旗船只的吨位税大致相当。吨位税参照每艘船舶的总注册吨位和船龄计算。

 

根据希腊航运税立法的适用条款，支付吨位税的目的是在遵守适用的法定要求和限制的情况下，满足因在船舶拥有公司及其股东一级拥有和运营这类船舶而产生的合格航运收入所产生的希腊所得税责任。因船舶在外国国旗下注册（包括马绍尔群岛）而应支付给船旗国的任何吨位税或类似费用，可在适用条件的限制下，从否则应支付的希腊吨位税中贷记。

 

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，公司确认的吨税费用分别为314美元、216美元和236美元，计入综合收益/（亏损）综合报表的管理费用中。

 

美国联邦所得税

 

Globus是一家外国公司，其全资子公司为外国公司，其收入来自于一艘或多艘船舶的国际运营，这些船舶可能为美国联邦所得税目的赚取美国（“美国”）来源的航运收入。

 

Globus认为，根据《国内税收法》第883条，其收入和拥有船舶的子公司的收入，在一定程度上来源于一艘或多艘船舶的国际运营，在2025年被免除美国联邦所得税。

 

以下为摘要，讨论了美国联邦所得税法对公司的适用与一艘或多艘船舶的国际运营所产生的收入有关。讨论及其结论基于现有的美国联邦所得税法，包括目前有效的《国内税收法》（“法典”）和最终的美国财政部条例（“监管条例”），所有这些都可能发生变化，可能具有追溯效力。

 

一般来说，根据第883条，某些非美国公司从一艘或多艘船舶的国际运营中获得的美国来源收入（“总运输收入”）无需缴纳美国联邦所得税。如果没有§ 883或税收协定豁免，这类收入通常需要缴纳4%的毛基税，或者在某些情况下，需要缴纳净所得税外加30%的分支机构利得税。

 

为此，美国来源总运输收入包括归属于在美国开始或结束（但不同时开始和结束）的运输的50%的运输收入。

 

归属于非美国港口之间专门运输的航运收入一般不需缴纳任何美国联邦所得税。“航运收入”一般是指来源于：

 

（a）使用船只；

（b）租用或租赁以定期、营运或光船租赁方式使用的船只；

（c）参与有关公司直接或间接拥有或参与的池子、合伙企业、战略联盟、联合经营协议或其他产生该等收入的合营企业；或

（d）与这些用途直接相关的服务的执行情况。

 

监管规定，如果在相关部分中，外国公司所在的外国国家向在美国成立的公司授予同等豁免，并且外国公司满足下述合格股东测试或公开交易测试，则外国公司将有资格获得第883条的好处。

 

F-35

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17.所得税（续）

 

合格股东测试

 

一个或多个合格股东在该外国公司纳税年度内至少有一半天数直接或间接通过适用特定归属规则而拥有的其已发行股份价值的50%以上的外国公司，将符合合格股东测试条件。在部分情况下，作为股东的个人如果是合格外国的居民（这意味着为此目的他或她在该国家负有全部纳税义务，并在该纳税年度在该国家维持183天或更长时间的纳税住所，或适用某些其他规则），并且不通过不记名股票（在非物质化或固定化记账系统中持有的不记名股票除外）拥有其在该外国公司的权益，将被视为合格股东，直接或间接适用归属规则。此外，为满足合格股东测试，外国公司将需要获得其合格股东（包括中介实体）证实其持股情况的认证。

 

公开交易测试

 

公开交易测试要求，一家非美国公司中代表超过50%投票权和价值的一类或多类股权必须在美国或在给予同等豁免的外国的既有证券市场上“主要且定期交易”。除其他外，第883条在相关部分规定，如果在该国所有已建立的证券市场上交易的每类股份的数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每类股份的数量，则非美国公司的股票将被视为在一国的已建立的证券市场上“主要交易”。

 

尽管有上述规定，监管机构在相关部分规定，一类股份将不会被视为在任何课税年度在任何已建立的证券市场上“定期交易”，在该课税年度内，根据特定的股份归属规则，该类别已发行股份的50%或以上的投票权和价值由各自拥有5%或以上投票权和价值的人在该课税年度的过半日内实际或建设性地拥有，这被称为5%优先规则。监管条例还普遍规定，如果公司的一个或多个类别的股份合计占公司所有类别股份的总投票权和价值的50%以上，在一个已建立的证券市场上市，则股票将被视为在一个已建立的证券市场上“定期交易”。此外，就满足这一要求所依赖的每个类别而言（1）该类别的股份必须在该课税年度内至少60天或较短课税年度的六分之一日在市场上交易，而不是以最低数量交易，以及（2）该课税年度内在该市场上交易的该类股份的股份总数必须至少为该年度或经较短课税年度调整的该类股份已发行在外的平均股份数量的10%。如果此类股票在美国的成熟市场上交易，并且此类股票定期由在此类股票上做市的交易商报价，则这两个测试被视为满足。

 

在触发5%重置规则的情况下，§ 883规定，如果公司能够确定在5%股东的集团内，有足够数量的符合§ 883含义的合格股东，以排除该集团中的非合格股东在该纳税年度内拥有公司普通股总价值50%或以上的天数的一半以上，则该规则将不适用。

 

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，Globus及其从国际船舶运营中获得收入的全资子公司在外国组织，向在美国组织的公司授予同等豁免。Globus的普通股代表Globus超过50%的投票权和价值，主要在纳斯达克资本市场进行定期交易，该市场是一个成熟的证券市场。虽然Globus的船舶拥有和运营子公司没有公开交易，但凭借Globus的所有权，它们本应有资格通过合格股东测试。因此，Globus’及其所有船舶拥有或运营子公司依赖§ 883豁免船舶国际运营的美国来源收入本不应在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度缴纳美国联邦所得税。

 

F-36

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（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

18.金融风险管理目标和政策

 

公司的金融负债为长期借款、贸易及其他应付款项和金融衍生工具。这些金融负债的主要目的是协助公司为其运营融资和收购船只。公司存在贸易应收账款、金融衍生工具和现金及短期存款等各类金融资产，包括经营直接产生的受限制现金。公司金融工具产生的主要风险为现金流利率风险、信用风险、流动性风险和外币风险。

 

利率风险

 

利率风险是指金融工具的公允价值或未来现金流量因市场利率变动而发生波动的风险。公司面临的市场利率变动风险主要与公司浮动利率的长期债务有关。截至2025年12月31日、2024年12月31日，公司无固定利率长期借款。

 

利率风险表

 

下表显示了对利率合理可能变化的敏感性，所有其他变量对公司收入保持不变。

 

金融风险管理目标与政策-利率风险

	增加/（减少）基点		对收入/（亏损）的影响
2025
$期限SOFR	+ 15		( 172 )
	- 20		230
2024
$期限SOFR	+ 15		( 111 )
	- 20		148
2023
$期限SOFR	+ 15		( 70 )
	- 20		94

  

外汇风险

 

下表显示了在所有其他变量保持不变的情况下，由于货币资产和负债的公允价值变动，对欧元汇率合理可能变动对公司收益的敏感性。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日，公司对所有其他货币的外汇变动风险敞口并不重大。

 

金融风险管理目标与政策-外币风险

	费率变化		对收入的影响
2025	+ 10 %		( 625 )
	- 10 %		625
2024	+ 10 %		( 500 )
	- 10 %		500
2023	+ 10 %		( 533 )
	- 10 %		533

 

 

信用风险

 

该公司仅与公认的、信誉良好的第三方合作运营，包括主要租船人、商品贸易商和政府拥有的实体。应收账款余额受到持续监测，其结果是公司的贸易应收账款减值风险并不大。最大风险敞口为综合财务状况表所示贸易应收账款的账面价值。对于公司现金及现金等价物等其他金融资产产生的信用风险，公司的信用风险敞口产生于被认定为金融机构的交易对手方的违约。公司对这些交易对手的相对资信状况进行年度评估。该等金融工具的风险相当于综合财务状况表所示其账面值。

 

F-37

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18.金融风险管理目标和政策（续）

 

信用风险表集中度：

 

下表提供了关于个别占公司截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度收入约10%以上的承租人的信息：

 

 

金融风险管理目标与政策-信用风险表集中

		2025		%		2024		%		2023		%
A		7,760		18 %		5,492		16 %		—		—
B		6,955		16 %		—		—		—		—
C		6,392		14 %		6,740		19 %		—		—
D		—		—		10,976		32 %		4,830		16 %
E		—		—		—		—		6,430		21 %
其他		23,099		52 %		11,324		33 %		19,580		63 %
合计		44,206		100 %		34,532		100 %		30,840		100 %

 

 

流动性风险

 

公司通过管理经营活动产生的现金，适当应用现金回收目标来降低流动性风险。这些船只通常是在定期租船的情况下租用的，根据行业惯例，租船人提前15天支付运输服务费用，支持现金产生的管理。船只收购受到谨慎控制，授权限制一直持续到董事会级别，现金回收期作为投资评估过程的一部分。通过这种方式，公司对其信用评级进行监控，以便于筹集资金。在筹资战略中，该公司的目标是通过使用银行贷款，在筹资的连续性和灵活性之间保持平衡。用于管理流动性的多余现金仅投资于暴露于市场价值变动风险不大的金融工具，或被置于期限固定通常不超过3个月的计息存款上。公司通过考虑其金融负债的到期情况和预计的经营活动现金流量来监控与资金短缺有关的风险。

下表根据合同未折现现金流量汇总了公司2025年12月31日和2024年12月31日金融负债（含利息）的到期情况。

 

 

金融风险管理目标和政策-公司金融负债的到期情况

截至2025年12月31日止年度		不到3个月		3至12个月		1至5年		5年以上		合计
长期负债		2,427		7,141		56,469		—		66,037
金融负债		1,166		3,553		24,079		45,570		74,368
应计负债及其他应付款		914		—		—		—		914
贸易应付账款和其他		1,967		—		—		—		1,967
合计		6,474		10,694		80,548		45,570		143,286

 

 

F-38

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（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

 

18.金融风险管理目标和政策（续）

 

截至2024年12月31日止年度		不到3个月		3至12个月		1至5年		5年以上		合计
长期负债		2,900		8,508		67,549		—		78,957
金融负债		1,280		3,836		24,629		48,691		78,436
卖方信用		—		19,000		—		—		19,000
租赁负债		119		213		560		—		892
应计负债及其他应付款		2,156		—		—		—		2,156
贸易应付账款和其他		3,589		—		—		—		3,589
合计		10,044		31,557		92,738		48,691		183,030

 

 

资本管理

 

公司资本管理的首要目标是确保保持较强的信用评级和健康的资本比率，以支持其业务并实现股东价值最大化。公司根据经济形势的变化，对资本结构进行管理和调整。为维持或调整资本结构，公司可能会调整对股东的股息支付、向股东返还资本或发行新股以及管理未偿债务水平。贷款人可能会施加资本结构或偿付能力比率（参见附注11）。截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，目标、政策或流程没有变化。

 

 

F-39

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19.公允价值

 

 

账面金额和公允价值

下表显示金融资产和金融负债的账面值和公允价值，包括其在公允价值层次结构中的级别（定义见附注2.22）。若账面值为公允价值的合理近似值，则不包括不以公允价值计量的金融资产和金融负债的公允价值信息，例如现金及现金等价物、受限制现金、贸易应收款项、贸易应付款项和卖方信贷。

 

 

公允价值计量

 

		账面金额		公允价值
				1级		2级		3级		合计
2025年12月31日
		金融资产
以公允价值计量的金融资产
衍生金融工具公允价值的流动部分		113		—		113		—		113
		113
		金融负债
不以公允价值计量的金融负债
长期借款		58,345		—		59,453		—		59,453
金融负债		51,954		—		52,511		—		52,511
		110,299

 

 

   

 

F-40

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（金额以千美元表示-每股、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）

19.公允价值（续）

 

		账面金额		公允价值
				1级		2级		3级		合计
2024年12月31日
		金融资产
以公允价值计量的金融资产
衍生金融工具公允价值的非流动部分		181		—		181		—		181
衍生金融工具公允价值的流动部分		442		—		442		—		442
		623
		金融负债
不以公允价值计量的金融负债
长期借款		66,540		—		68,137		—		68,137
金融负债		52,471		—		53,394		—		53,394
		119,011

 

   

公允价值的计量

 

估值技术和重要的不可观察输入

下表显示用于计量第1级、第2级和第3级公允价值的估值技术，以及所使用的重大不可观察输入值。

 

 

估值技术和重要的不可观察输入

以公允价值计量的金融工具
类型		估值技术		重要的不可观察输入
衍生金融工具：
利率互换		贴现现金流		贴现率
不以公允价值计量的金融工具
类型		估值技术		重要的不可观察输入
长期借款和金融负债		贴现现金流		贴现率

 

 

 

1级、2级和3级之间的转移

2024年和2025年，这些级别之间没有转移。

 

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目 录

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20.报告日后事项

 

2026年2月26日，公司向一家隶属于我们首席执行官的咨询公司授予一次性奖金200万美元，其中一半在交付新造船Hull S3012（即日本造船厂根据2023年8月18日协议建造的船舶）时立即支付，其余在Hull SK192（即日本造船厂根据2023年8月18日另一份协议建造的船舶）交付时支付，在每种情况下均假设Athanasios Feidakis在每次此类交付时继续担任首席执行官。

 

2026年2月28日，美国和以色列对伊朗发动打击，打死伊朗最高领导人哈梅内伊。作为报复，伊朗导弹和无人机瞄准了以色列和几个拥有美国军事基地的国家——包括巴林、阿拉伯联合酋长国、科威特、卡塔尔和沙特阿拉伯——，真主党向以色列发射了炮弹。虽然伊朗战争的持续时间存在很大的不确定性，但白宫表示，这可能是一场旷日持久的交战。这些事件破坏了该地区的稳定，并可能导致航运业所有部门的重大中断。该公司已经评估了这些事件对其运营、财务状况和业绩的潜在影响。根据目前可获得的信息，包括核心业务活动的持续情况，无法可靠地估计这些非调整事件对未来期间的全部财务影响。

 

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