美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格20-F
☐根据1934年证券交易法第12（b）或12（g）条的登记声明
或
根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的年度报告
截至2025年12月31日止财政年度
或
根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的☐过渡报告
或
☐根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的报告
要求本壳公司报告的事件发生日期
为从_____________到______________的过渡期
委托档案号001-33869
Star Bulk Carriers Corp.
（在其章程中指明的注册人的确切名称）
--12-31
不适用
（注册人姓名翻译成英文）
马绍尔群岛共和国
（成立法团或组织的管辖权）
c/o Star Bulk Management Inc.，40 Agiou Konstantinou Str.，Maroussi 15124，Athens，Greece
（主要行政办公室地址）
Petros Pappas,011302106178400，mgt@starbulk.com，
c/o Star Bulk Management Inc.，40 Agiou Konstantinou Str。
希腊雅典Maroussi 15124
（公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址）
根据该法第12（b）节注册或将注册的证券。
| 各类名称 | 交易代码（s） | 注册的交易所名称 |
| 普通股，每股面值0.01美元 |
SBLK |
纳斯达克全球精选市场 |
根据该法第12（g）节注册或将注册的证券：无
根据该法第15（d）条有报告义务的证券：无
请注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量：
截至2025年12月31日，共有113,424，507股已发行在外普通股。
如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
是否☐
如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否没有根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。
是☐否
注意–勾选上述方框不会免除根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交报告的任何注册人根据这些条款承担的义务。
用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。
是否☐
用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。
是否☐
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“新兴成长型公司”的定义。
|
|
加速归档程序☐ | 非加速申报器☐ | 新兴成长型公司
|
如果按照美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或经修订的财务会计准则↓。☐
↓“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
用复选标记表明注册人是否已就编制或出具审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C.7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。☒
如果证券是根据该法第12（b）节进行登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。☐
用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐
用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所依据的会计基础：
|
|
☒ | 国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则 |
☐ | 其他 | ☐ |
如果针对上一个问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目。
项目17 ☐项目18 ☐
如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。
是☐否
（仅适用于过去五年内涉及破产程序的发行人）
用复选标记表明在根据法院确认的计划分配证券之后，注册人是否已提交1934年《证券交易法》第12、13或15（d）条要求提交的所有文件和报告。☐是TERM0☐否
关于这份报告
贯穿本年度报告，除非另有说明：
| · | “Star Bulk”、“公司”、“我们”、“我们的”或类似术语是指Star Bulk Carriers Corp.及其全资子公司，但当这些术语在本年度报告中用于提及普通股时，它们特指丨Star Bulk Carriers Corp.； | |
| · | “Eagle合并”指公司、马绍尔群岛公司及Star Bulk的全资子公司Star Infinity Corp.（“合并子公司”）与马绍尔群岛公司（“Eagle”）（马绍尔群岛公司）（“Eagle”）之Eagle Bulk Shipping Inc.（原纽约证券交易所代码：EGLE）合并； | |
| · | 载重吨（“载重吨”）一词是指船只的大小。载重吨吨，以公吨表示，每吨相当于1,000公斤，是指船只可运载的货物和用品的最大重量； | |
| · | “Newcastlemax”指载重量在20万载重吨至22万载重吨之间的船舶； | |
| · | “海岬型”是指载重量在10万载重吨至20万载重吨之间的船舶； | |
| · | “后巴拿马型”指载重量在9万载重吨至10万载重吨之间的船舶； | |
| · | “Kamsarmax”是指载重量在8万载重吨至9万载重吨之间的船舶； | |
| · | “巴拿马型”指运载能力在6.5万载重吨至8万载重吨之间的船舶； | |
| · | “Ultramax”是指载重量在6万载重吨至6.5万载重吨之间的船舶； | |
| · | “超灵便型”是指运载能力在5万载重吨至6万载重吨之间的船舶； | |
| · | “Oaktree”指Oaktree Capital Management，L.P.及其关联公司；和 | |
| · | 本年度报告中所有提及的“美元”和“$”均指美元，本年度报告中所有提及的“欧元”和“欧元”均指欧元。 |
| i |
前瞻性陈述
Star Bulk Carriers Corp.及其全资子公司（“公司”、“我们”、“我们的”、“我们的”、“我们”或类似术语）希望利用1995年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并将此警示性声明纳入与此安全港立法相关的内容。1995年的《私人证券诉讼改革法案》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的预期信息。前瞻性陈述包括有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩以及基本假设和其他陈述的陈述，这些陈述不属于历史事实陈述。
关于我们的财务状况、经营业绩和业务以及我们对未来事件的预期或信念，这份文件包括美国联邦证券法所定义的“前瞻性陈述”。诸如但不限于“相信”、“预期”、“预期”、“估计”、“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“应该”、“可能”、“预测”、“潜在”、“继续”、“可能”等词语以及类似的表达方式或短语可能会识别前瞻性陈述。
所有前瞻性陈述都涉及风险和不确定性。所描述的事件的发生，以及预期结果的实现，取决于许多事件，其中部分或全部是不可预测的或在我们的控制范围内。实际结果可能与预期结果存在重大差异。
此外，我们认为，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的重要因素包括：
| · | 一般干散货航运市场情况，包括租船费率和船舶价值的波动； |
| · | 世界经济的实力； |
| · | 欧洲和欧元的稳定； |
| · | 货币、利率和外汇汇率的波动； |
| · | 由于自然灾害和其他灾害或其他原因造成的业务中断，例如未来任何流行病的影响； |
| · | 疫情和大流行的时间长度和严重程度及其对干散货领域海运需求的影响； |
| · | 干散货航运行业供需变化，包括我国船舶市场和在建新建筑数量； |
| · | 我们经营所在行业的技术创新潜力以及我们的船舶价值或由此产生的租船收入的任何相应减少； |
| · | 我们费用的变化，包括燃料价格、干船坞、船员和保险费用； |
| · | 政府规章制度的变化或监管部门采取的行动； |
| · | 当前和潜在的额外贸易关税对全球贸易和干散货航运需求的影响； |
| · | 美国和中国官员之间的贸易争端可能导致重新实施可能影响我们船队的重大港口费的风险； |
| · | 未决或未来诉讼的潜在责任以及环境损害和船只碰撞造成的潜在成本； |
| 二、 |
| · | 投资者、贷方、承租人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理（“ESG”）实践日益严格的审查和不断变化的预期所产生的影响； |
| · | 我们执行ESG举措的能力，从而实现我们的ESG目标和目标，包括“项目4”中规定的目标和目标。有关公司的资料–– B.业务概览––我们的ESG表现”； |
| · | 新的环境法规和限制，无论是在国际海事组织规定的全球层面，还是由欧洲联盟（“欧盟”）或个别国家等区域当局实施的区域/国家法规和限制； |
| · | 可能扰乱我们业务运营的潜在网络攻击； |
| · | 一般国内和国际政治状况或事件，包括（其中包括）“贸易战”、俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突、以色列和哈马斯之间的冲突、美国、以色列和伊朗之间的冲突以及在霍尔木兹海峡、红海和亚丁湾的袭击； |
| · | 如果我们的船只停靠位于受美国或其他政府限制的国家的港口，对我们的普通股和声誉的影响； |
| · | 我们在当前租约到期后根据现有船只的定期租船或其他雇佣安排成功竞争、进入和交付我们船只的能力，以及我们在现货市场赚取收入的能力； |
| · | 由于事故、气候相关原因（急性和慢性）、政治事件、公共卫生威胁、国际敌对行动和武装冲突、海盗或恐怖分子的行为，可能对航运路线造成实际干扰； |
| · | 融资和再融资的可获得性； |
| · | 我们的合同交易对手未能履行其义务； |
| · | 我们满足额外资本和融资要求的能力，以完成我们的新造船计划并发展我们的业务； |
| · | 我们的债务的影响以及遵守我们的债务协议中包含的契约的情况； |
| · | 船舶故障和停租事件； |
| · | 衍生工具投资的潜在风险或损失； |
| · | 涉及我们的首席执行官、他的家人和我们高级管理层的其他成员的潜在利益冲突； |
| · | 我们按计划按预期条款完成收购交易的能力； |
| · | 港口或运河拥堵或中断的影响；以及 |
| · | “第3项”中描述的其他重要因素。关键信息–– D.风险因素”，载于本年度报告。 |
| 三、 |
我们将这些陈述建立在假设和分析的基础上，这些假设和分析是通过应用我们对历史趋势、当前状况、预期未来发展和我们认为在当时情况下适当的其他因素的经验和看法而形成的。可归属于我们或代表我们行事的任何人的所有未来书面和口头前瞻性陈述，其全部内容均受到本节中包含或提及的警示性陈述的明确限定。我们不承担任何义务，并明确拒绝任何义务，除非法律要求，公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。鉴于这些风险、不确定性和假设，本年度报告中讨论的前瞻性事件可能不会发生。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异。
见题为“项目3。关键信息–– D.风险因素”这份截至2025年12月31日止年度的20-F表格年度报告，旨在更完整地讨论这些风险和不确定性以及其他风险和不确定性。这些因素和本年度报告中描述的其他风险因素并不一定都是可能导致实际结果或发展与我们的任何前瞻性陈述中表达的结果或发展存在重大差异的重要因素。其他未知或不可预测的因素也可能损害我们的结果。因此，不能保证我们预期的实际结果或发展将会实现，或者，即使是实质性实现，也不能保证它们将对我们产生预期的后果或影响。鉴于这些不确定性，提醒潜在投资者不要过分依赖此类前瞻性陈述。
| 四、 |
目 录
| v |
第一部分。
| 项目1。 | 董事、高级管理人员和顾问的身份 |
不适用。
| 项目2。 | 报价统计及预期时间表 |
不适用。
| 项目3。 | 关键信息 |
A. [保留]
B.资本化和负债
不适用。
C.要约的理由及所得款项用途
不适用。
D.风险因素
风险因素汇总
与我们行业相关的风险
| · | 我们的经营业绩和财务状况在很大程度上取决于干散货船的租船费率，这可能是高度波动的，并受到我们无法控制的宏观经济因素的影响； |
| · | 全球经济状况和政治不稳定可能继续对干散货航运业产生负面影响，并可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大影响； |
| · | 多种航运业因素，包括我们的竞争对手之间的因素，以及一般经济状况可能会导致我们船舶的市场价值下降，这可能会限制我们可以借入的资金数量，导致我们违反我们信贷融资中的某些财务契约，导致减值费用或出售损失； |
| · | 我们受制于复杂的法律法规，包括环境法规、国际安全法规和船级社施加的船舶要求，这些可能会对开展业务的成本、方式或可行性产生不利影响； |
| · | 干散货船的运营会带来一定的运营风险，可能会影响我们的收益和现金流； |
| · | 如果我们的船只停靠位于受美国政府、欧盟、联合国（“联合国”）或其他政府实施的限制、制裁或禁运的国家的港口或领土，可能会导致罚款或其他处罚，并对我们的声誉和我们普通股的价格产生不利影响； |
| · | 燃料或船舱价格和船用燃料供应对我们的盈利能力产生了不利影响，并可能对我们未来的盈利能力产生不利影响； |
| · | 如果不遵守美国《反海外腐败法》（“《反海外腐败法》”）和其他反腐败法律，可能会导致罚款、刑事处罚、租船合同终止，并对我们的业务产生不利影响； |
| 1 |
| · | 我们的经营业绩受季节性波动影响；及 |
| · | 海盗行为和对远洋船只的袭击可能会对我们的业务产生不利影响。 |
与我公司相关的风险
| · | 如果干散货市场的情况长期恶化，导致我们未能遵守债务协议的条款，这可能会对我们的业务产生不利影响，包括我们为债务再融资和支付股息的能力，我们可能会面临流动性问题； | |
| · | 提高有担保隔夜融资利率（“SOFR”）可能会影响我们的收益和现金流； | |
| · | 我们在建造我们的新造船船只和潜在收购我们同意收购的二手船只方面存在相当大的风险； | |
| · | 如果我们失去我们的船只或它们遭受重大损害，我们可能没有足够的保险来赔偿我们，或赔偿第三方对其财产的任何损害； | |
| · | 我们依赖第三方和/或关联管理人员来提供我们车队的技术管理； | |
| · | 我们船队的老化以及我们购买和运营二手船只的做法可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响；以及 | |
| · | 我们可能无法吸引和留住经营我们业务所需的合格、熟练的员工或船员。 |
与税收相关的风险
| · | 税法、条约或条例或其解释的变化可能会对我们的收益和运营现金流产生重大负面影响；以及 |
| · | 美国国税局可能会将我们视为“被动的外国投资公司”（或“PFIC”），这可能会对美国股东产生不利的美国联邦所得税后果。 |
与我们与Pappas先生和其他各方的关系相关的风险
| · | 管理层成员和我们的董事可能与其他实体有可能造成利益冲突的关系和从属关系。 |
与我们的公司Structure和我们的普通股相关的风险
| · | 我们是一家控股公司，依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息； | |
| · | 我们可能需要在未来筹集额外资金，这些资金可能无法以优惠条件或根本无法获得，或者可能稀释我们的普通股或对其市场价格产生不利影响； | |
| · | 我们的融资安排对我们支付股息的能力施加了许多限制，即使我们有既定的股息政策，我们也可能无法支付股息； | |
| · | 我们普通股的价格可能会高度波动；而 | |
| · | 我们组织文件中的反收购条款可能会产生阻止、延迟或阻止合并或收购的效果，或者可能使我们的股东难以更换或罢免我们目前的董事会，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。 |
| 2 |
以下风险主要与我们经营所在的行业和我们的一般业务有关。其他风险主要与证券市场和我们普通股的所有权有关。发生本节所述的任何事件都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或我们普通股的交易价格产生重大负面影响。
与我们行业相关的风险
我们的经营业绩和财务状况在很大程度上取决于干散货船的租船费率，这可能是高度波动的，并受到我们无法控制的宏观经济因素的影响。如果我们不能以优惠条件租船，可能会对我们的收益和我们遵守贷款契约的能力产生重大不利影响。
干散货航运行业延续周期性，各类型干散货船间租船费率和盈利水平波动较大。2025年，干散货船的租船费率较2024年的水平有所下降，但维持在10年平均水平之上。波罗的海干散货运价指数（简称“BDI”）是波罗的海交易所公布的主要干散货航线航运费率指数，以BDI指数的年度加权平均值衡量，较2024年水平下降4.2%，平均比十年平均水平高出17.4%。2025年期间，对大宗商品的需求增加，苏伊士运河部分关闭造成的低效率以及主要经济体之间的贸易紧张局势加剧了这种情况。见“第4项。有关公司的资料–– B.业务概览––国际干散货航运行业”，以了解更多详情。
包租费率波动是国际上载运的船舶运力和主要商品的供需变化造成的。因为影响船舶供需的大部分因素都不在我们的控制范围内，是不可预测的，所以租船费率变化的性质、时间、方向和程度也是不可预测的。由于我们主要在现货市场租船，我们面临现货市场的周期性和波动性。我们可能无法预测未来的即期汇率是否足以使我们的船只能够盈利运营。影响干散货船运力需求的因素包括：能源资源、商品、半成品消费和工业产品的供需和消费地点与其区域和全球勘探、生产或制造设施的位置；生产和制造的全球化；全球和区域经济和政治状况和发展，包括俄罗斯和乌克兰之间持续冲突、以色列和哈马斯之间的冲突、美国、以色列和伊朗之间的冲突以及中东的相关冲突等武装冲突，对商业船只的袭击和霍尔木兹海峡的有效关闭，胡塞武装扣押和袭击穿越红海和亚丁湾的船只以及恐怖活动；自然灾害和天气；流行病；禁运和罢工；国际贸易的中断和发展，包括贸易争端或对各种商品或制成品征收关税；海运和其他运输模式的变化，包括货物通过海运的距离；环境和其他法律监管发展；以及货币汇率。影响干散货船运力供应的因素包括：新造船订单和交付数量，包括交付方面的延误；船厂数量和船厂交付船只的能力；港口和运河拥堵；船只运营速度；船只伤亡；旧船的回收程度，除其他外，取决于回收率和国际回收法规；停运船只的数量，即那些被搁置、干坞的船只，等待修理或无法租用；新船和航运活动的融资可得；可能有效导致船只运载能力下降或吨位提前过时的国家或国际法规的变化；以及可能限制船只使用寿命的环境法规和其他法规的变化。除现行和预期运费外，影响新造船、报废和堆放率的因素还包括新造船价格、与报废价格相关的二手船舶价值、燃料成本和其他运营成本、与船级社调查相关的成本、正常维护成本、保险覆盖成本、市场上现有干散货船队的效率和船龄概况，以及政府和行业对海上运输做法的监管，特别是环保法律法规，因为它们可能对我们的船只提出技术和其他要求。
如上所述，影响运力供需的许多因素都超出了我们的控制范围，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。如果我们被要求在需求和租船费率非常低的时候租船，我们可能根本无法为我们的船只确保就业，或者我们可能不得不接受降低的和可能无利可图的费率。如果我们无法为我们的船只确保有利可图的就业，我们可能会决定搁置部分或全部失业船只，直到租船价格再次变得有吸引力。在搁置期间，我们将继续为每艘这样的船只产生一些支出，例如保险和维护费用。此外，在退出搁置之前，我们将不得不为任何此类船只支付重新启用费用，以恢复其运营状态。因此，影响租船费率的不利经济、政治、社会或其他发展可能对我们的业务、经营业绩和现金流、支付股息的能力以及遵守我们信贷融资中的契约产生重大不利影响。
| 3 |
全球经济状况和政治不稳定可能继续对干散货航运业产生负面影响，并可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大影响。
由于近期地缘政治的不确定性、国际敌对行动以及美国与其主要贸易伙伴之间的贸易紧张局势，世界经济目前正面临一系列持续的挑战，这可能会普遍降低经济增长并扰乱全球贸易和航运。对地缘政治问题的担忧，包括战争行为，以及美国或其他武装部队在伊拉克、朝鲜、委内瑞拉、北非、乌克兰、以色列、巴勒斯坦、伊朗和中东等多个地区的存在增加，导致波动加剧，并降低了对未来经济和市场的预期。此外，这些因素，加上油价波动、商业和消费者信心下降，引发了人们对可能出现经济衰退的担忧。国内和国际股票市场继续经历加剧的波动和动荡。全球经济的疲软已经造成并可能继续造成世界范围内对某些商品的需求减少，从而导致航运减少。
此外，由于我们在全球范围内运营我们的船只，我们的运营可能会受到我们船只运营所在国家或地区发生的政治和经济状况以及任何持续冲突的影响。最近，美国、以色列和伊朗之间不断升级的军事冲突大大增加了在海湾地区作业的船只的安全风险，导致霍尔木兹海峡有效关闭。2026年3月11日，我们的一艘Kamsarmax船，Star Gwyneth，在霍尔木兹海峡附近被一枚射弹击中。由于明星格温妮斯受到的损害很小，而且袭击没有造成任何污染或伤害，我们预计这一特定事件不会对我们的运营结果和财务状况产生重大影响。根据冲突的持续时间和严重程度，该地区的航运可能会经历长时间的中断。此类关键贸易航线的持续中断可能对中东地区和全球经济产生重大影响，可能对石油市场以及对干散货船运力和租船费率的需求产生不利影响。尽管上述冲突的全球影响仍存在很大的不确定性，但这种紧张关系可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和未来的现金流产生不利影响，从而再次造成建设性损失。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯、乌克兰、以色列、巴勒斯坦、伊朗和中东事件的影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。
我们的业务还可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的重大不利影响，这些制裁限制了美国或其他国家因恐怖主义或其他袭击、敌对行动或外交或政治压力而针对中东、亚洲或其他地区国家开展的贸易活动。2022年，针对乌克兰持续的冲突，美国和几个欧洲国家对俄罗斯实施了各种经济制裁，禁止进口俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，禁止美国人在俄罗斯能源领域投资等限制措施。2022年2月下旬，随着俄罗斯开始对乌克兰采取军事行动，东欧地缘政治局势加剧。我的三艘船只的装载作业在战争开始时被乌克兰港口当局暂停。虽然其中两艘船只能够在执行一项多边协议以在2022年恢复黑海地区的粮食出口后安全航行，但第三艘由于被长期扣留，在2023年被我们的战争风险保险公司视为建设性的全部损失。
我们的运营使我们面临来自美国、中国或其他国家的贸易保护主义加剧对我们的业务产生不利影响的风险。美国和中国之间的贸易紧张局势仍然很高，并且在第二届特朗普政府最近的经济和贸易相关提议下有所升级。例如，2025年初，美国贸易代表办公室（“USTR”）根据1974年《贸易法案》第301条，针对中国的海运、物流和造船部门提出了额外的港口费用。美国港口费于2025年10月14日生效，其结构旨在影响进入美国港口的某些中国建造或运营的船只。针对美国港口费，中国交通运输部公布了对在美国建造或悬挂美国国旗或由美国企业、其他组织或个人拥有或经营的停靠中国港口的船舶征收平行中国港口费，包括美国企业、其他组织或个人直接或间接持有25%或以上股权、投票权或董事会席位的船舶。2025年11月10日，美国和中国当局暂停适用每一套各自的港口费，为期一年。关于计划于2026年11月10日开始的暂停期间结束后将如何评估港口费用，仍然存在很大的不确定性。由于我们在中国造船厂有八艘在建船舶，此外，我们的船队中已有多艘中国建造的船舶在运营，而且我们是一家在美国上市、广泛持有的上市公司，如果它们在停运期结束后生效，我们可能会受到港口费或类似措施的影响。
| 4 |
此外，2026年2月13日，第二届特朗普政府发布了专注于重振美国航运业的海事行动计划（“MAP”）。值得注意的是，MAP提出了“普遍的基础设施或安全费”，其适用范围将比USTR特殊港口费更广泛，并将涵盖停靠美国港口的所有国际建造船只。虽然具体数字尚待确定，但费用将根据抵达船只的进口吨位的重量进行评估。目前，地图代表了政府的一项政策计划，目前尚不清楚其中包含的任何举措最终是否会产生具有约束力的法律或法规。鉴于围绕这些拟议费用的实施和潜在规模的不确定性，以及其他国家可能采取的任何报复措施，目前难以评估此类措施对我们业务的影响。
此外，第二届特朗普政府已经并可能继续对来自加拿大、墨西哥、中国和欧盟的进口产品征收额外关税。目前尚不清楚第二届特朗普政府是否会采取额外关税（或其他新的法律或法规），以及在何种程度上采取额外关税（或其他新的法律或法规），也不知道任何此类行动将对我们或我们的行业产生何种影响。如果实施新的关税、立法和/或法规，或者重新谈判现有的贸易协定，这可能会进一步加剧全球航运业内部的中断和成本增加。市场对此类措施适用性的不确定性可能会扰乱全球航运模式，并可能增加全球港口的拥堵和成本。此类行动对我们运营的整体影响目前无法完全预测。
相对疲软的全球经济状况已经并可能继续对干散货和其他航运部门产生若干不利后果，其中包括：除其他外；租船费率低，特别是对短期定期租船或现货市场雇用的船只而言；干散货船市场价值下降，出售船只的二手市场有限；船只融资有限；贷款契约违约普遍存在；以及某些船只经营者、船东、造船厂和承租人宣布破产。其中一项或多项事件的发生可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
亚太地区经济放缓或经济和政治环境变化可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们预计，我国船只停靠的大量港口将继续涉及在亚太地区港口装载或卸载干散货商品。因此，亚太地区的经济放缓，特别是中国的经济放缓，可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，我们所有的新造船都在中国造船厂建造。我们在中国或与中国交易对手开展了很大一部分业务。对华进出口水平下降可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。中国经济状况的变化，以及政府为规范其经济、税收事项和环境问题（例如实现碳中和）而采取的政策，以及地方当局实施这些政策，可能会影响我们租给中国客户或停靠中国港口的船舶、我们正在进行干坞的船舶以及我们正在中国造船厂建造的新造船船舶以及我们与之签订融资协议的金融机构，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
多种航运业因素，包括我们的竞争对手之间的因素，以及一般经济状况可能会导致我们船舶的市场价值下降，这可能会限制我们可以借入的资金数量，导致我们违反我们信贷融资中的某些财务契约，导致减值费用或出售损失。
干散货船的公允市场价值普遍经历了较高的波动性。我们船舶的公平市场价值取决于若干因素，包括：租船费率的现行水平、影响航运业的一般经济和市场条件、船舶的类型、大小和船龄、船舶的供需、其他运输方式、不良资产出售，包括由于缺乏融资而低于购置成本的新造船合同销售、新建筑的成本、政府或其他法规、由于承租人要求而需要对船舶进行升级、船舶设计或设备方面的技术进步或其他方面，可能限制船只使用寿命的环境和其他法规的变化、技术进步；以及来自其他航运公司和其他运输方式的竞争。如果我们船舶的公平市场价值下降，我们可能不遵守我们船舶融资便利中的各种契约，其中一些契约要求维持担保融资的船舶的公平市场价值与融资项下贷款的未偿还本金的一定百分比或总负债与市值调整后总资产或最低市值调整后净值的最高比率。此外，如果我们船只的公平市场价值下降，我们获得额外资金的机会可能会受到影响，或者我们可能需要在我们的综合财务报表中记录减值费用，或者产生出售船只的损失，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。相反，如果船舶价值在我们希望收购更多船舶的时候被抬高，则此类收购的成本可能会增加，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
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我们受制于复杂的法律法规，包括环境法规、国际安全法规和船级社施加的船舶要求，这些可能会对开展业务的成本、方式或可行性产生不利影响。
我们的运营受制于在国际水域和我们的船只运营或注册的司法管辖区生效的众多国际、国家、州和地方法律、法规、条约和公约，这可能会严重影响我们船只的所有权和运营。见“第4项。有关公司的资料–– B.业务概览––航运业的环境及其他规定”，以了解更多详情。遵守这些要求可能需要更改船只、安装昂贵的设备（如压载水处理系统或“BWTS”）或实施运营变更，并可能降低转售价值或降低我们船只的使用寿命，或要求我们在开始运营之前获得某些许可或授权。此类合规成本可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。如果任何船只不遵守（即未能保持其等级或未通过任何年度、中期或特别调查），该船只可能无法在港口之间进行贸易，可能在此类故障得到补救之前无法就业和无法投保，或者可能会受到处罚，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。此外，鉴于监管变化频繁，我们无法预测它们对我们开展业务的能力、遵守它们的成本或它们对船只使用寿命或转售价值的影响。我们未能遵守任何此类公约、法律或法规可能会导致我们承担重大责任。
气候变化和相关立法或法规可能会对我们的业务产生不利影响，包括潜在的财务、运营和实体影响。
对全球气候变化的来源和影响的日益关注导致提出或颁布了一系列国内外立法和行政措施以及国际协议和框架，以监测、监管和限制二氧化碳和其他温室气体（“GHG”）排放。尽管2015年根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》并未具体要求对船舶的GHG排放进行控制，但各国有可能在执行《巴黎协定》或未来可能通过的任何新条约时寻求实施此类控制。在欧盟，排放受欧盟排放交易体系（“EU ETS”）监管，该体系是一项全欧盟范围内的工业GHG排放交易计划，而船只燃烧的燃料的碳强度受燃料欧盟海事法规（“FuelEU”）监管。此外，2021年6月，IMO通过了对2022年11月1日生效的MARPOL附件VI的修订，要求船舶使用技术和操作方法减少GHG排放，以提高能源效率，并为未来的GHG减排措施提供重要基石。
这些要求以及IMO、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何额外气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过的任何限制温室气体排放的条约，可能要求我们进行大量财务支出，包括安装污染控制和购买排放信用，以及对我们的业务或运营产生其他影响，而我们目前无法确定地预测。关于购买排放积分，到目前为止，相关费用由船舶的承租人按照租船合同协议（定期租船）或通过在运费中包含相同费用（航次租船）全额支付。截至2026年2月25日，我们在船队141艘船舶中的136艘船舶上安装了废气清洁系统（“EGCS”或“洗涤器”），已全部交付，但根据IMO硫上限规定，由于新的气候或温室气体相关规则和规定，我们未来可能需要花费更多资本来修改、升级或更换船舶。例如，我们正在我们的一些船舶上安装节能装置，以减少消耗并提高我们的碳强度指标（“CII”），这是一种用于评估船舶排放强度的指标。
2023年7月，IMO通过了《2023年度IMO减少船舶GHG排放战略》，以减少船舶温室气体排放。初步战略确定了减少温室气体排放的雄心水平。2025年4月，IMO（“MEPC”）海洋环境保护委员会批准了IMO净零框架的法律文本草案，将其作为新的章节纳入MARPOL附件六。净零框架包括新的船舶燃料标准和全球GHG排放定价机制。这些法规原定于2025年10月通过；然而，MEPC同意将通过时的会议延期至2026年。因此，净零框架可能会有进一步的变化。采用净零框架和其他实施IMO GHG框架的监管措施可能要求我们产生额外的资本支出以遵守相关规定。即使在缺乏气候控制立法和法规的情况下，我们的业务和运营也可能受到重大影响，以至于气候变化导致海平面变化或更频繁或更剧烈的天气事件。有关更多信息，请参见“第4项。公司信息–– B.业务概况––航运业环境及其他法规”。
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投资者、贷方、租船人和其他市场参与者对我们的ESG实践日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。
所有行业的公司都面临着投资者倡导团体、某些机构投资者、贷方、承租人和其他市场参与者（统称为“市场参与者”）对其ESG政策的日益严格的审查，近年来，这些人一直专注于其投资的影响和社会成本。市场参与者可能会将ESG指标和标准纳入他们的贷款和投资决策，这可能会影响我们获得资金的渠道和资本成本。如果我们的船舶未能遵守承租人的ESG要求，我们船舶的商业可贸易性也可能受到影响。如果我们不适应或遵守这种不断变化的期望和标准，或者被认为未能对围绕ESG问题日益增长的担忧做出适当回应，无论是否有法律要求这样做，我们可能会遭受声誉损害，我们的业务、财务状况和/或股价可能会受到重大不利影响。总体而言，我们很可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监测、报告和遵守广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。请参阅“第4项。有关公司的信息–– B.业务概览––我们的ESG绩效”，以获取有关我们正在进行的ESG工作的更多信息。
增加检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会增加成本并导致我们的业务中断。
国际航运须在原籍国、目的地国和转运点接受安全和海关检查及相关手续。根据美国2002年《海上运输安全法案》（“MTSA”），美国海岸警卫队（“USCG”）发布规定，要求在受美国管辖的水域作业的船只上以及在某些港口和设施上实施某些安全要求。这些安全程序可能导致扣押我们船只上的物品、延迟装货、卸货、转运或交付以及对我们征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的变更可能会给我们带来额外的财务和法律义务，也可能会给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下可能会使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。这些额外成本可能会减少货物发运量，导致对船只的需求减少，并对我们的业务、财务状况、现金流、经营业绩和我们支付股息的能力产生负面影响。
干散货船的运营会带来一定的运营风险，这些风险可能会影响我们的收益和现金流。
国际航运业面临全球运营固有的风险。我国船只及其货物有可能因包括但不限于海洋灾害、恶劣天气、机械故障、人为失误、环境事故、战争、恐怖主义、海盗和其他情况或事件等事件而遭受损害或损失。此外，跨多种国际司法管辖区运输货物会产生业务中断的风险，原因包括外国的政治环境、敌对行动、劳工罢工和抵制、税率或政策可能发生变化，以及政府可能征用我们的船只。任何这些事件都可能导致我们客户的收入损失、成本增加和现金流减少，这可能会损害他们根据我们的章程向我们付款的能力。此外，干散货船的运营具有某些独特的风险：（i）干散货船本身及其与船只的相互作用可能是一种运营风险，（ii）干散货船通常很重，密度很大，很容易移位，对水暴露有不良反应，以及（iii）干散货船在卸货作业中经常受到抓斗、手提钻（将结壳货物从船舱撬出）和小型推土机的殴打处理，从而对船只造成损害。因卸货过程中的处理而受损的船只可能更容易在海上遭到破坏。干散货船的船体破裂可能导致船只货舱被淹。如果前舱发生洪水，散装货物可能会变得非常内涝，舱壁可能会在由此产生的压力下弯曲，导致船只损失。如果我们无法充分维护我们的船只，我们可能无法阻止这些事件。如果我们的船只受到损害，它们可能需要在干坞设施进行维修，费用巨大且不可预测，可能无法完全由保险支付。干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都位于便利的位置。我们的任何船只或货物的全部损失或损坏可能会损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。任何这些情况或事件都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
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如果我们的船只停靠位于受到美国政府、欧盟、联合国或其他政府实施的限制、制裁或禁运的国家的港口或领土，可能会导致罚款或其他处罚，并对我们的声誉和我们普通股的价格产生不利影响。
美国、欧盟、联合国和其他国家政府及其机构对某些国家实施制裁和禁运，并保留它们认为是国家支持恐怖主义、参与被禁止发展某些武器或从事侵犯人权行为的国家、个人或实体的名单。适用的制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动，并且此类制裁和禁运法律法规可能会随着时间的推移而修订或扩大。我国船只根据承租人的指示，不时停靠并可能再次停靠位于美国、欧盟、联合国和其他国家政府及其机构实施制裁和禁运的国家的港口，包括伊朗和俄罗斯的港口。
我们努力采取预防措施，确保我们的客户不会进入任何国家或进行任何违反美国政府、欧盟、联合国或任何适用的制裁规定的贸易。然而，根据此类客户的指示，并且未经我们的同意，我们的船只可能会停靠违反此类制裁或禁运的国家或地区的港口。任何违反制裁或禁运法律法规的行为都可能导致罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其在我们的权益，或不对我们进行投资。此外，一些投资者可能决定剥离他们对我们的权益，或者不投资，仅仅是因为我们的船只称其为可制裁区域，即使这一呼吁不会违反任何适用的制裁规定，或者我们与在受制裁国家开展业务的公司开展业务。此外，由于不涉及我们或我们船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来对我们的声誉产生负面影响。这些国家和周边国家的战争、恐怖主义、内乱和政府行为可能会对投资者对我们普通股价值的看法产生不利影响。
燃料或船用燃料价格和船用燃料供应对我们的盈利能力产生了不利影响，并可能在未来对我们的盈利能力产生不利影响。
由于我们预计将主要在现货市场雇用我们的船只，我们预计船舶燃料，即所谓的燃料，将是我们船只航运业务中最大的单一费用项目之一。燃料价格的变化历来对我们的盈利能力产生不利影响，并可能在未来对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展（例如俄罗斯和乌克兰之间、以色列和哈马斯之间以及美国、以色列和伊朗之间的持续冲突以及中东的相关冲突）、石油和天然气的供需、石油输出国组织和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和动荡、区域生产模式和环境问题。此外，未来燃料可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们的盈利能力以及我们业务相对于其他运输形式的竞争力，例如卡车或铁路。最后，如果未来放宽硫排放法规，或者如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异低于预期，这可能会降低我们的定期租船当量（“TCE”）费率，因此，我们可能会对我们的收益产生重大不利影响。
将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。
我船可能停靠走私分子企图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔或限制，这可能对我们的声誉、业务、财务状况、经营业绩和现金流量产生不利影响。
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海事索赔人可能会扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。
船员成员、向船舶提供货物和服务的供应商、货物托运人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对船舶享有海事留置权。在许多法域中，索赔人可能会通过止赎程序扣押船只来寻求为其索赔获得担保。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除扣押或扣押。此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可能试图就与我们另一艘船只有关的索赔对我们船队中的一艘船只主张“姊妹船”责任。
政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。
政府可以征用我们的一艘或多艘船只作为所有权或租用。所有权征用发生在政府控制一艘船只并成为其所有人时，而租用征用发生在政府控制一艘船只并以规定的租船费率有效地成为其承租人时。通常，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可能会选择在其他情况下征用船只。虽然如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们将有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的收入产生负面影响。
不遵守美国《反海外腐败法》（“《反海外腐败法》”）和其他反腐败法律可能会导致罚款、刑事处罚、租船合同终止，并对我们的业务产生不利影响。
我们可能会在世界各地的一些国家开展业务，包括已知有腐败名声的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律，包括《反腐败公约》开展业务。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚以及某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际的或被指控的违规行为，对我们的高级管理层来说既昂贵又费时又费神。
由于我们以美元收取大部分收入，但以其他货币产生部分费用，汇率波动可能对我们的经营业绩产生不利影响。
我们以美元收取大部分收入，我们的大部分开支以美元计价。然而，我们的船舶运营和管理费用的一部分是以美元以外的货币计价的。如果我们在这些成本和费用方面的支出很大，而美元兑这些货币疲软，我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力可能会受到不利影响。
我们的经营业绩受季节性波动影响。
我们在历史上需求季节性变化的市场运营我们的船只，因此租船费率也会出现季节性变化。这种季节性可能导致我们的经营业绩出现波动，因为我们在租船费率较弱的时期订立新的租船协议或续签现有协议，或者我们在现货市场或基于指数的定期租船上运营我们的船只，这可能导致我们的经营业绩出现季度间的波动。由于预计北半球煤炭和其他原材料的消费将增加，干散货板块在下半年通常会走强。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。由于我们主要在现货市场租船，我们的干散货船收入在截至3月31日和6月30日的财政季度历来较弱，而在截至9月30日和12月31日的财政季度则较强。
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海盗行为和对远洋船只的袭击可能会对我们的业务产生不利影响。
海盗行为和袭击已影响到世界某些地区的远洋船只贸易，如南海、亚丁湾、霍尔木兹海峡和红海。索马里沿海的亚丁湾继续发生海盗行为，几内亚湾的海盗行为越来越多。我们认为潜在的海盗行为是国际航运业的物质风险，防范这一风险需要警惕。我们的船只定期穿越海盗活动地区。此外，地缘政治冲突还导致对船只的袭击、对水道的采矿以及其他扰乱国际航运的努力。胡塞武装在红海和亚丁湾扣押和袭击商业船只的事件冲击了全球经济，一些公司决定改变船只航线以避开苏伊士运河和红海。2024年，我们后来在Eagle Merger中获得的其中一艘船只在红海和亚丁湾的一次袭击中受到了有限的破坏。最近对霍尔木兹海峡附近船只的袭击，包括对我们的船只—— Star Gwyneth的袭击，有效地关闭了霍尔木兹海峡，迫使公司改变其船只的路线以避开航道。这类攻击和相关冲突已经破坏并可能继续破坏供应链，并导致全球经济不稳定。我们可能没有足够的保险来承保恐怖主义行为、海盗行为、区域冲突和其他武装行动造成的损失，这可能对我们的经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。在这种情况下，船员成本也可能增加。
我们的财务业绩和运营可能会受到新冠疫情或其他流行病以及相关政府应对措施的不利影响。
2020年，新冠疫情的首次爆发导致各国政府和政府机构采取了许多行动，试图缓解病毒的传播或任何死灰复燃，包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，如封锁措施。这些措施导致全球经济活动大幅减少，全球金融市场极度波动。它们对区域和全球经济以及我们经营所在市场的贸易模式、我们经营业务的方式以及我们的承租人和供应商的业务产生了负面影响。例如，我们增加了开支，原因是与船员轮调和相关后勤复杂性相关的运营成本增加，我们决定向我们的船只提供备件或其他用品，以及由于旅行限制和检疫规则和费用导致检修或维护的在场工程师减少，以及我们的船只无法赚取收入以偏离我们在典型航程中通常不会停靠的某些港口的天数。虽然这些措施中有许多已经放宽，但我们无法预测在未来发生疫情时是否会恢复这些措施以及在何种程度上恢复这些措施，这可能会对全球经济活动产生不利影响，并可能对公司未来的业务、经营业绩、现金流、财务状况、公司资产的账面价值、公司船只的公允价值以及公司支付股息的能力产生重大不利影响。
与我公司相关的风险
如果干散货市场的情况长期恶化并导致我们未能遵守可能对我们的业务产生不利影响的债务协议条款，包括我们为债务再融资和支付股息的能力，我们可能会面临流动性问题。
如果干散货航运市场长期下滑，我们可能没有足够的流动性为持续经营提供资金或履行我们在信贷额度下的义务，这可能导致我们的一项或多项信贷额度下的违约。此外，我们的未偿债务协议对我们施加了某些经营和财务限制，并要求我们或我们的子公司保持各种财务比率。见“项目5。经营和财务审查与前景–– B.流动性和资本资源––高级担保信贷便利––信贷便利契约”了解更多详情。因此，我们可能需要寻求我们的贷方的许可才能从事某些公司行为，而我们可能无法获得这些许可。这可能会阻止我们采取符合我们最佳利益的行动和执行我们的业务战略，并可能限制我们支付股息和为未来运营提供资金的能力。此外，违反我们的债务协议中的任何契约，或我们无法维持我们的债务协议规定的财务比率，可能会导致其项下的违约。如果我们的信贷安排发生违约，贷方可以选择宣布未偿债务连同应计利息和其他费用立即到期应付，并取消担保该债务的抵押品的赎回权，这可能构成我们的全部或几乎全部资产（考虑到我们的债务协议中包含的交叉违约条款），这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
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有担保隔夜融资利率的提高可能会影响我们的收益和现金流。
我们面临利率变化带来的市场风险，因为我们的银行贷款和租赁融资项下的债务以随金融市场波动的利率计息，而我们的利息支出受到一般利率水平变化的影响。因此，市场利率的变化可能会对我们的收益和现金流产生不利影响。截至2025年12月31日，我们在银行贷款和租赁融资项下的义务按SOFR加上保证金计息。SOFR2023年、2024年平均分别为5.01%、5.15%，2025年平均降至4.24%。为了管理我们在SOFR下的利率波动风险敞口，我们可能会不时使用利率衍生工具来有效固定我们的一些浮动利率债务。然而，不能保证使用这些衍生工具，如果有的话，可以有效地保护我们免受不利的利率变动的影响。使用这类利率衍生工具可能会通过这些衍生工具的按市值估值影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能要求我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金头寸。有关更多信息，请参见“第5项。经营和财务审查与前景–– B.流动性和资本资源––高级担保信贷便利。”
我们在建造我们的新造船船只和潜在收购我们同意收购的二手船只方面存在相当大的风险。
截至2026年2月25日，我们有8艘新造船的合同，预计在2026年4月至9月之间交付。此外，我们最近与Diana Shipping Inc.（“Diana”）订立有条件买卖协议，以向Diana收购16艘二手船只（“Diana购买协议”）。见“第4项。关于公司的信息–– A.公司的历史和发展–– 2024-2026年期间我们的机队发生了重大变化”。此类交易的成功将取决于多种因素，其中许多因素可能不在我们的控制范围内。船舶建造项目通常会面临任何大型建造项目固有的延误或成本超支风险，这可能是由多种因素造成的，包括设备、材料或熟练劳动力短缺、订购材料和设备交付或船厂建造的计划外延误、设备未能达到质量和/或性能标准、设备供应商或船厂遇到的财务或运营困难、意外的实际或声称的变更单、无法获得所需的许可或批准、订单和交付之间的意外成本增加，设计或工程变更及停工等劳资纠纷、恶劣天气条件或任何其他不可抗力事件。重大成本超支或延误可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。尤其是戴安娜购买协议，其条件是戴安娜收购根科船务贸易有限公司（“Genco”）的要约成功。Genco此前拒绝了戴安娜的提议，截至本报告发布之日，尚未同意与戴安娜进行任何交易。未能及时完成建造项目或潜在的船只收购，或根本无法完成，可能会降低我们对这类船只的预期收入，我们可能会继续产生与延迟船只相关的成本和费用，例如监管费用和未偿债务的利息费用（如果有的话）。
截至2026年2月25日，我们正在建造和安装洗地机设备的八艘船舶的付款总额预计为2.878亿美元，其中我们已经支付了8120万美元，我们预计将通过我们自有资金和我们与E.SUN Commercial Bank Ltd的1.30亿美元信贷融资（“ESUN 1.30亿美元融资”）的收益相结合的方式为我们剩余的新造船承诺提供资金，如“项目5”中所述。经营和财务回顾与前景— B.流动性和资本资源——高级担保信贷便利”。戴安娜购买协议中包含的16艘二手船的总购买价格为4.705亿美元，我们预计将通过可用现金和新债务融资相结合的方式为此次收购提供资金。无法保证我们将能够及时或以可接受的条款获得此类融资。如果我们无法完成此类融资，我们可能会被要求寻求替代融资，这可能会更加昂贵或对我们施加更多限制。
我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会对我们的业务产生不利影响。
我们的船只的安全和保障以及我们业务的高效运营，包括处理、传输和存储电子和金融信息，依赖于计算机硬件和软件系统，这些系统越来越容易受到安全漏洞和其他中断的影响。我们的船只在很大程度上依赖信息系统进行运营，包括航行、提供服务、推进、机械管理、电力控制、通信和货物管理。我们对我们的船只和陆上作业采取了安全和安保措施，以保护我们的船只免受网络安全攻击和对其信息系统的任何破坏。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞，随着攻击者使用人工智能（“AI”）等新兴技术，安全漏洞正在不断演变，并且变得越来越复杂。如果安全威胁在发起之前没有被识别或检测到，我们可能无法预测这些威胁，也可能无法及时意识到这种安全漏洞，这可能会加剧我们所经历的任何损害。
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我们任何船只的信息系统中断，无论是否由恶意行为者造成，除其他外，都可能导致不正确的路线、碰撞、搁浅和推进故障。除了我们的船只，我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。此外，上述事件可能导致违反适用的隐私和其他法律。如果机密信息被第三方或员工出于非法目的不当访问和使用，我们可能会对受影响的个人因盗用而可能遭受的任何损失负责。在这种情况下，我们还可能受到监管行动、调查或向政府当局承担与我们的信息系统的完整性和安全性方面的失误相关的罚款或处罚。
我们可能需要花费大量资本和其他资源来防范和补救任何潜在或现有的安全漏洞及其后果。网络攻击还可能导致诉讼、罚款、其他补救行动、加强监管审查并削弱客户信心。此外，我们的补救努力可能不会成功，我们可能没有足够的保险来覆盖这些损失。信息系统不可用或这些系统因任何原因未能按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。例如，2024年7月，网络安全技术公司CrowdStrike Holdings，Inc.（“CrowdStrike”）的软件更新导致集成了它的Windows系统大范围崩溃。我们在办公室和船上的系统都受到了CrowdStrike软件更新的短暂影响，但公司立即采取的补救行动迅速恢复了系统。尽管我们没有因CrowdStrike软件更新而受到任何实质性影响，但我们未来可能会遇到类似的第三方软件引起的运营中断，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。此外，据报道，针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击与俄乌冲突有关。如果此类攻击对全球关键基础设施或金融机构或我们产生连带影响，此类发展可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。目前，很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。
我们的交易对手在合同上面临一定的风险。
我们已经订立并可能在未来订立各种合同，包括与我们的客户的租船合同和运输合同、与造船厂的新造船合同、购买二手船只的合同、与我们的贷方的信贷融资以及作为租船人的经营租赁。这些协议使我们面临交易对手风险。我们的每个交易对手履行与我们签订的合同项下义务的能力将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、海运业状况、交易对手的整体财务状况、收到的特定类型船舶的租船费率以及各种费用。如果我们的交易对手未能履行其根据与我们的协议承担的义务，我们可能会蒙受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流量产生重大不利影响。
如果我们失去我们的船只或它们遭受重大损害，我们可能没有足够的保险来赔偿我们，或者赔偿第三方对其财产的任何损害。
在发生船只伤亡或其他灾难性事件时，我们依靠我们的保险来支付船只的保险价值或所造成的损害。通过我们与技术经理的管理协议，我们为我们船队中的船只购买保险，以抵御我们认为航运业通常投保的那些风险。该险种包括海上船体和机械险、保障险和赔偿险，其中包括污染风险和船员保险，以及战争风险保险。目前，我们通过保护和赔偿协会以及超额保险的提供者以商业上合理的条款向我们提供的污染、溢出和泄漏责任保险金额为每艘船每次发生10亿美元。我们可能没有为所有风险提供充分的保险。我们未来可能无法为我们的车队获得足够的保险保障，我们可能无法获得某些保险保障。保险公司可能不会支付特定的索赔。我们的保险单可能包含我们将负责的免赔额以及可能增加我们的成本或降低我们的收入的限制和除外责任。此外，保险公司可能会拖欠他们被要求支付的索赔。此外，根据我们的索赔记录和我们的车队经理的索赔记录以及保护和赔偿协会（P & I Associations）的其他成员的索赔记录，我们可能会受到增加的保费支付或催缴，我们通过这些协会获得侵权责任的保险范围，包括与污染相关的责任。我们支付这些催缴款项以及我们未投保的任何重大损失或责任可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。
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我们依赖第三方和/或关联管理人员来提供我们车队的技术管理。
我们已将车队某些部分的技术管理，包括船员、维护和维修服务，承包给第三方和/或附属技术管理公司。这些技术管理人员未能履行其义务可能会对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。尽管如果我们的第三方和/或关联管理人不履行对我们的义务，我们可能对他们拥有权利，但我们的股东只会在我们收回资金的情况下间接分享该追索权。
我们船队的老化以及我们购买和运营二手船只的做法可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。
我们目前的业务战略包括额外的增长，这可能除了建造新造船外，还包括收购现代二手船。虽然我们预计我们通常会在收购前检查二手船只，但这并不能为我们提供有关其状况的相同知识，如果这些船只是为我们建造并完全由我们运营，我们就会拥有这些知识。一般情况下，我们作为二手船的购买者，不会从建造商那里获得我们所收购的二手船的保修利益。此外，对于收购的二手船只，可能需要进行不可预见的维护、维修、特别勘测或干坞，这也可能增加我们的成本，并降低我们使用该船只创收的能力。一般来说，维持一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。随着我们的船只老化，由于发动机技术的改进，与最近建造的船只相比，它们通常会变得不那么省油，维护成本也更高。货物保险费率随着船龄的增长而增加，使得老旧船只不太受租船人欢迎。与船舶船龄相关的政府法规和安全或其他设备标准也可能要求为我们的船舶进行改装或增加新设备的支出，并可能限制我们的船舶可能从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场条件可能无法证明这些支出是合理的，或者可能无法使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式运营我们的船只。此外，如果建造的新干散货船比我们的船只更高效或更灵活或实际寿命更长，来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们收到的船舶租船租金付款金额产生不利影响，一旦它们的初始租船合同到期，我们的船只的转售价值可能会显着下降。
我们可能会受到诉讼，如果不能以有利于我们的方式解决并且没有充分投保，可能会对我们产生重大不利影响。
我们不时涉及各种诉讼事项。这些事项可能包括（其中包括）合同纠纷、股东诉讼、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、财产伤亡索赔、雇佣事宜、政府对税收或关税的索赔，以及我们在日常业务过程中产生的其他诉讼。尽管我们打算大力捍卫这些事项，但我们无法肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，任何诉讼的最终结果或解决这些问题的潜在成本可能对我们产生重大不利影响。保险可能并不适用于所有情况或充分，和/或保险公司可能无法保持偿付能力，这可能对我们的财务状况产生重大不利影响。
我们可能难以妥善管理我们计划的增长。
从历史上看，我们是通过收购二手船和建造新造船船而增长的。我们的战略之一是继续扩大我们的业务和机队。我们未来的增长将主要取决于若干因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围内，包括我们的能力：确定合适的干散货船，包括在造船厂和/或航运公司以有吸引力的价格进行收购的新造船槽；为我们现有的和新的业务获得所需的融资；确定从事管理、经营或拥有干散货船以进行收购或合资的业务；将任何收购的干散货船或业务与我们现有的业务成功整合，包括获得运营我们收购的船舶所需的任何批准和资格；租用，培训和留住合格的人员和船员，以管理和运营我们不断增长的业务和车队；确定新的市场；增强我们的客户基础；并改善我们的运营、财务和会计系统和控制。我们未能有效识别、收购、开发和整合任何干散货船或业务可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
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随着我们实施在干散货领域扩大船队规模的计划，为我们提供服务的员工数量以及我们目前的运营和财务系统可能不足，我们可能无法有效雇用更多员工或充分改善这些系统。此外，我们通过收购和投资实现增长所承担的固有风险包括：我们可能无法从我们的投资中获得有利的回报或我们可能因此而蒙受损失，或原始投资可能受损；未能满足或设定有效的战略目标；我们承担已知或未知的负债或其他意外事件或情况，管理层的注意力从业务的正常日常运营中转移；整合被收购公司或其资产的运营、技术、产品和人员的困难；支持被收购业务的困难，船舶、设备或人员转移方面的困难或延误；未能留住关键人员、意外的资本设备支出和相关费用；收入不足以抵消与收购相关的增加的费用；收购的资产或业务存在业绩不佳问题，发行普通股可能会稀释我们现有股东；记录商誉和不可摊销的无形资产，这些资产将受到定期减值测试，以及对我们未来收益的潜在减值费用；与此类投资的承诺资本相关的机会成本；未披露的缺陷、损坏、维护要求或与收购的船只相关的类似事项；并成为诉讼的对象。
如果没有大量费用、延误或其他运营或财务问题，我们可能无法成功应对这些风险。任何延误或其他此类运营或财务问题都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。我们无法保证我们将成功地执行我们的增长计划，及时或以我们认为合理或可接受的条款获得适当的融资，或者我们不会因我们未来的增长而产生重大费用和损失。
我们可能无法吸引和留住经营我们业务所需的合格、熟练的员工或船员。
我们的成功在很大程度上取决于我们吸引和留住高技能和合格人才的能力，包括岸上人员和船员。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的技术熟练的员工，他们可以从事体力要求很高的工作。由于全球航运船队规模的增加，吸引和留住合格船员和岸上人员的竞争非常激烈。此外，如果我们无法获得更高的租船费率以补偿任何船员成本和工资增长，或者如果我们无法雇用、培训和留住足够数量的合格员工，我们可能无法管理、维持和发展我们的业务，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
我们使用人工智能技术可能会导致运营挑战、法律责任、声誉问题以及隐私和竞争风险。
虽然我们目前对人工智能的使用有限，但我们正在不断探索在我们的运营中使用人工智能技术，以进一步提高自动化、效率和决策。未来扩大使用人工智能可能会导致运营挑战、法律责任、声誉和道德问题以及隐私和竞争风险，这可能会对我们的财务状况、运营结果或声誉产生不利影响。扩大人工智能的使用还可能要求我们承担额外费用，以尽量减少潜在的有害或意外后果，遵守适用的和正在出现的法律法规，维持或扩大我们的竞争地位，并解决因上述任何一种情况而可能出现的任何道德、声誉、技术、运营、法律、竞争或监管问题。
随着立法机构和监管机构越来越关注这些新兴技术，全球范围内对人工智能的监管正在迅速演变。例如，欧盟的《人工智能法案》（“欧盟AI法案”）除其他外，建立了一个基于风险的治理框架，用于监管在欧盟运营的人工智能系统。该框架根据与此类系统的预期目的相关的风险将人工智能系统分为不同类别，禁止具有“不可接受”风险的人工智能系统，并对具有“高”或“有限”风险的人工智能系统进行监管。我们未来的人工智能驱动解决方案可能会要求我们遵守欧盟人工智能法案的适用要求，这可能会导致额外成本，增加我们的责任和罚款风险，或以其他方式对我们的业务、运营结果、财务状况和未来前景产生不利影响。
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与税收相关的风险
税法、条约或法规或其解释的变化可能会对我们的收益和运营现金流产生重大负面影响。
我们是一家国际公司，在世界各地开展业务。税收法律法规高度复杂，需要解读。因此，税法、条约或法规的变化，或其解释的变化，或在我们经营所在的国家内部和国家之间的变化，可能会导致我们的全球收益出现相当高的税收支出或更高的有效税率，而这种变化可能对我们的财务业绩产生重大影响。如果任何税务机关成功挑战我们的运营结构、公司间定价政策或我们在某些国家的主要子公司的应税存在，或者如果某些所得税条约的条款被以对我们的结构不利的方式解释，或者如果我们在任何国家输掉了重大的税务纠纷，我们的全球业务收益的有效税率可能会大幅增加，我们来自这些业务的收益和现金流可能会受到重大不利影响。我们和我们的子公司可能需要在我们和我们的子公司开展业务的司法管辖区缴纳税款。这样的税收将导致收入减少。我们鼓励投资者根据美国联邦、州、地方和外国法律，就投资者的特定情况下产生的我们普通股所有权的总体税务后果咨询他们自己的税务顾问。
美国国税局可能会将我们视为“被动的外国投资公司”（或“PFIC”），这可能会对美国股东产生不利的美国联邦所得税后果。
如“项目10”下进一步所述。附加信息–– E.税收––美国联邦对美国持有者的所得税”我们认为，我们目前不是PFIC，我们预计未来也不会成为PFIC。然而，根据PFIC规则，没有涉及我们对我们的航次和期租活动收入的定性的直接法律权威，也没有涉及我们对新造船船舶合同的定性（如果有的话）。此外，任何年度的PFIC地位的确定只能在该课税年度结束后按年度进行，并将取决于我们不时的收入、资产和运营的构成。由于上述不确定因素，无法保证美国国税局不会对我们就我们的PFIC地位作出的决定提出质疑，或者我们不会成为任何纳税年度的PFIC。如果我们在美国股东拥有普通股的任何纳税年度被归类为PFIC（无论我们是否继续是PFIC），美国股东将受到特殊不利规则的约束，包括按最高普通所得税率征税，外加销售收益和某些股息的利息费用，除非美国股东选择根据替代制度征税。如果我们被归类为PFIC，美国股东可能会进行某些选举。
税法的变化和意外的税务责任可能会对我们支付的税款、经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。
我们在美国和外国司法管辖区需缴纳所得税和其他税，我们的经营业绩和财务业绩可能会受到世界各地税收和其他举措的影响。例如，由于经济合作与发展组织（“经合组织”）双支柱税基侵蚀和利润转移项目提出的全球倡议，当今的税收环境存在高度不确定性。2021年10月，经合组织成员国提出了两项建议：（i）支柱一将利润重新分配给产生销售与实体存在的市场辖区；（ii）支柱二迫使年收入达到或超过7.5亿欧元的跨国公司对在其经营所在的每个国家获得的收入缴纳15%的全球最低税。这些改革旨在通过阻止各国降低企业所得税来吸引外国企业投资，从而在各国之间创造公平的竞争环境。140多个国家同意颁布双支柱解决方案，以应对经济数字化带来的挑战，并于2024年宣布这些指导方针生效，现在必须由这些经合组织成员国颁布。这些准则，包括15%的全球最低公司税率措施，可能会增加我们的税务合规负担和成本、我们在这些司法管辖区产生的税额以及我们的全球有效税率，这可能对我们的经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。
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与我们与Pappas先生和其他各方的关系相关的风险
管理层成员和我们的董事可能与其他实体有可能造成利益冲突的关系和从属关系。
我们的董事和高级管理人员负有受托责任，以有利于我们和股东的方式管理我们的业务。然而，他们没有被要求全职处理我们的事务。我们的某些董事和执行官还担任其他实体（例如，Oceanbulk Maritime S.A、PST Tankers LLC、Augustea Group Holding SpA、Interchart Shipping Inc.和Seatankers Management Norway AS）的董事和高级职员。虽然我们预计我们的首席执行官Petros Pappas先生不会与除我们之外的干散货航运行业的任何公司有任何实质性关系，但他将继续参与航运行业的其他领域。这些责任和关系可能会在我们和这些交易对手之间造成利益冲突，并且不确定这些利益冲突中的任何一个都会以有利于我们的方式得到解决。
此外，与未从事其他业务活动相比，我们的执行官可能会为我们投入更少的时间，并且可能对他们可能与之有关联的其他公司的股东（包括上述公司）负有受托责任。他们的其他业务活动可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事项上产生利益冲突，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。我们尽最大努力确保在处理此类利益冲突时遵守所有适用的法律法规。
与我们的公司Structure和我们的普通股相关的风险
我们是一家控股公司，依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息。
我们是一家控股公司，我们的子公司进行我们所有的运营，并拥有我们所有的运营资产。除了子公司的股权外，我们没有其他重要资产。我们未来履行财务义务和支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们的董事会可以行使酌情权不宣派或支付股息。我们不打算从其他来源获得资金来支付股息。此外，我们的某些未完成的融资安排限制了我们的一些子公司在某些情况下向我们支付股息的能力，例如如果存在违约事件。
我们可能需要在未来筹集额外资金，这些资金可能无法以优惠条件或根本无法获得，或者可能稀释我们的普通股或对其市场价格产生不利影响。
我们可能需要额外的资本来扩大我们的业务和增加收入，增加流动性以应对负面的经济状况，满足意外的流动性需求，并减少我们的未偿债务。如果我们现有的资本和借款能力不足，我们将需要通过债务或股权融资筹集额外资金，包括发行我们的普通股、可转换为我们普通股的证券，或获得我们普通股的权利或限制我们的增长、减少我们的资产或与现有证券持有人的重组安排。任何股权或债务融资，或额外借款（如果有的话）的条款可能对我们不利。股权融资可能会稀释我们的股东，未来融资中发行的证券可能拥有优先于我们普通股的权利、优先权和特权。如果现有股东不购买有表决权的股票，该股东在我们公司的权益将被稀释，在我们的董事会选举和其他股东决定中所占的投票百分比较小。如果我们的资金需求是因为重大损失而产生的，这些损失的发生可能会使我们更难筹集到必要的资金。如果我们不能在需要时以可接受的条件筹集资金，我们可能无法利用未来的机会、发展我们的业务或应对竞争压力或意外要求。
我们的融资安排对我们支付股息的能力施加了许多限制，即使我们有既定的股息政策，我们也可能无法支付股息。
根据我们多项尚未完成的融资安排的条款，我们在支付股息的能力方面受到各种限制。如果我们的信贷安排下存在违约事件或某些财务比率未得到满足，我们的融资安排将阻止我们支付股息。见“第5项。经营和财务审查与前景–– B.流动性和资本资源––高级担保信贷便利––信贷便利契约”了解更多详情。根据这些限制，任何已支付的股息必须根据我们的董事会通过和修订的股息政策宣布，见“第8项。财务信息–– A.合并报表及其他财务信息—股息政策”，了解更多详情。股息的时间和金额（如果有的话）将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、我们的贷款协议中的限制、马绍尔群岛法律的适用条款以及其他因素，其中许多因素可能超出我们的控制范围。此外，干散货航运行业波动较大，我们无法确定地预测任何时期可作为股息分配的现金数量（如果有的话）。
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马绍尔群岛共和国的法律一般禁止从本财政年度和上一财政年度的净利润中支付除盈余（留存收益和出售股票所收到的超过股票面值的对价的部分）以外的股息，或者如果没有盈余，或者当一家公司因支付此类股息而资不抵债或将变得资不抵债时。我们未来可能没有足够的盈余或净利润来支付股息和我们的子公司可能没有足够的资金或盈余来向我们进行分配。我们不能保证在任何水平或根本不会派发股息。
美国证券法对“外国私人发行人”定义的更改可能会导致我们失去FPI地位，并受到更大的监管和报告负担的影响。
我们目前符合经修订的1934年证券交易法（“交易法”）规则3b-4中定义的“外国私人发行人”或FPI的资格，这使我们有权享受对美国国内发行人施加的披露、公司治理和报告要求方面的某些豁免。2025年6月4日，SEC发布了一份概念新闻稿，就是否修改外国私人发行人身份的资格标准征求公众意见，并于2025年12月18日颁布了《控股外国内部人责任法》，这将要求我们的董事和高级职员遵守自2026年3月18日开始的《交易法》第16（a）节的股份所有权和交易报告义务。该概念发布概述了缩小FPI资格的几种潜在方法，包括更新现有的股东和业务联系人测试、增加最低非美国交易量要求或要求在具有健全监管框架的司法管辖区注册成立。如果SEC采用其中任何一种方法，我们可能不再有资格成为FPI，并将受到适用于美国国内发行人的类似监管和报告要求的约束。遵守这些额外要求可能会带来重大的额外成本。
我们对FPI豁免的依赖可能会降低对我们普通股持有人的保护。
纳斯达克全球精选市场（“纳斯达克”）的公司治理规则要求，除例外情况外，上市公司的董事会成员（其中包括）大多数为独立董事，对高管薪酬、董事提名和公司治理事项进行监督。作为FPI，我们可能会遵循我们的母国马绍尔群岛共和国关于上述要求的法律。例如，虽然我们的董事会目前包括八名根据纳斯达克规则是独立的成员，但根据马绍尔群岛法律的允许，我们未来被视为独立的董事人数可能会少于大多数。此外，作为FPI，我们无需遵守适用于其证券根据《交易法》注册的美国国内公司的《交易法》所有定期披露和当前报告要求。见“项目16g。公司治理”，了解更多详情。
由于我们是根据马绍尔群岛的法律组建的，并且由于我们几乎所有的资产都位于美国境外，因此可能很难为我们提供法律程序或对我们、我们的董事或我们的管理层执行判决。
我们是根据马绍尔群岛的法律组建的，我们几乎所有的资产都位于美国境外。此外，我们的大多数董事和高级管理人员都是非美国居民，这些非居民的全部或大部分资产位于美国境外。因此，如果您认为根据美国联邦或州证券法或其他方式，您可能很难或不可能对我们或我们在美国的董事和高级管理人员提起诉讼。即使你成功提起这类诉讼，马绍尔群岛和其他司法管辖区的法律也可能阻止或限制你对我们的资产或我们的董事或高级职员的资产执行判决。此外，可能有疑问的是，马绍尔群岛或我们办事处所在的非美国司法管辖区的法院是否会根据美国联邦或州证券法对在这些法院提起的原始诉讼作出判决。
我们在马绍尔群岛注册成立，该群岛没有完善的公司法体系，因此，股东保护其利益的能力可能更加有限。
我们的公司事务受我们第四次经修订和重述的公司章程（“公司章程”）和第四次经修订和重述的章程（“章程”）以及《马绍尔群岛商业公司法》（“MIBCA”）的约束。MIBCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。然而，马绍尔群岛很少有司法案例解释MIBCA。根据马绍尔群岛法律，董事的权利和受托责任并不像美国现行法规或司法判例所规定的董事的权利和受托责任那样明确。
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在马绍尔群岛注册成立的公司的股东权利可能与在美国注册成立的公司的股东权利不同。虽然MIBCA规定，将根据特拉华州和其他立法条款基本相似的州的法律对其进行解释，但在马绍尔群岛，解释MIBCA的法庭案件很少，如果有的话，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论。因此，面对管理层、董事或控股股东的行动，您在保护您的利益方面可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更加困难，该司法管辖区已经制定了相对更实质性的判例法。
此外，马绍尔群岛共和国没有关于破产的法律规定，也没有关于破产程序的一般法定机制。因此，涉及我们公司的任何破产诉讼都必须在马绍尔群岛以外发起，我们的股东和债权人在任何此类破产或破产后可能会遇到追回债权能力的延迟。
马绍尔群岛法院是否会（a）根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款承认或执行美国法院的判决，或（b）根据这些法律在马绍尔群岛共和国提起的原始诉讼中施加责任，存在不确定性。此外，美国的法律保护水平可能低于可比的司法管辖区，马绍尔群岛共和国解释债权人权利的司法案件可能较少。
我们业务的国际性可能使任何破产程序的结果难以预测。
我们是根据马绍尔群岛共和国的法律注册成立的，我们的某些子公司也是根据马绍尔群岛共和国、利比里亚、新加坡和美国特拉华州的法律注册成立的，我们在世界各国开展业务。
马绍尔群岛通过了一项实施《联合国国内贸易法委员会（UNCITRAL）跨境破产示范法》的法案，即《示范法》。通过《示范法》的目的是实施处理跨境破产程序相关问题的有效机制，并鼓励法域之间的合作与协调。值得注意的是，《示范法》没有改变任何法域的实质性破产法，也没有在马绍尔群岛创建破产法。相反，该法案允许马绍尔群岛承认外国破产程序，规定外国债权人可以在马绍尔群岛诉诸法院，并与外国法院合作。因此，在涉及我们或我们的一家子公司的任何破产、无力偿债或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。我们在美国的业务有限。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产主张管辖权，无论位于何处，包括位于其他国家的财产。然而，不能保证我们将成为美国的债务人，或美国破产法院将有权或接受对此类破产案件的管辖权，或对我们和我们的业务具有管辖权的其他国家的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院将确定它具有管辖权的话。
作为一家马绍尔群岛公司，我们的一些子公司是马绍尔群岛实体，并且在其他离岸司法管辖区也有子公司，我们的运营可能会受到经济实质要求的约束，这可能会影响我们的业务。
我们是一家马绍尔群岛公司，我们的一些子公司是马绍尔群岛实体。马绍尔群岛颁布了经济实质法律法规，我们可能有义务遵守这些法律法规。我们认为，我们和我们的子公司符合马绍尔群岛经济实质要求。然而，如果要求或解释发生变化，或我们的运营发生意外变化，任何此类变化都可能导致不遵守经济实质立法和相关罚款、财务或其他处罚、自发向外国税务官员披露有关信息、加强监测和审计以及解散不合规实体，这些可能会从相关司法管辖区的公司登记册中删除。上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务、财务状况、现金流或经营业绩产生不利影响。
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欧盟财长对各辖区的税率和税收透明度、治理和实体经济活动进行评级。那些被这类财长视为没有充分合作的国家，包括没有在上述方面实施足够标准的国家，可能会被列入“灰名单”或“黑名单”。自2023年10月17日起，马绍尔群岛被指定为税务合作管辖区。然而，我们不知道（i）欧盟未来是否会采取行动将马绍尔群岛共和国加入非合作司法管辖区名单，（ii）欧盟将以多快的速度对包括马绍尔群岛在内的相关司法管辖区的立法或法规的任何变化作出反应，或（iii）在这种情况下，当我们或我们的任何子公司仍然是根据上市国家法律组织和存在的实体时，欧盟银行或其他交易对手将如何反应。如果马绍尔群岛未来被列入不合作管辖名单，并且欧洲成员国对名单上的国家实施制裁或其他金融、税收或监管措施，或者马绍尔群岛施加进一步的经济实质要求，我们的业务可能会受到损害。
未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下降。
我们的公司章程授权我们发行300,000，000股普通股，其中截至2025年12月31日已发行和流通的股份为113,424，507股。此外，某些股东持有登记权，见“第7项。主要股东暨关联交易–– A.主要股东。”。在公开市场上出售大量我们的普通股，或者认为这些出售可能发生，可能会压低我们普通股的市场价格。这些出售也可能削弱我们未来通过出售我们的股本证券筹集额外资本的能力。我们打算在未来增发普通股。我们的股东可能会因任何未来的股权发行以及根据我们的股权激励计划发行额外的普通股而产生稀释。
我们可能无法满足纳斯达克的继续上市要求，这可能导致我们的普通股退市。
无法保证我们将继续遵守纳斯达克的上市资格规则，或者我们的普通股将不会被退市，这可能会对我们普通股的市场价格和交易市场的效率产生不利影响，并可能导致某些优先担保信贷安排下的违约。
我们普通股的价格可能会高度波动。
我们普通股的价格可能会因以下因素而波动：我们的季度和年度业绩以及我们行业其他公众公司的实际或预期波动；干散货航运行业的合并和战略联盟；干散货航运行业的市场状况；我们行业公司的市场估值变化；政府监管变化；证券分析师未能发布关于我们的研究报告，或我们的经营业绩低于证券分析师预测的水平；关于我们或我们的竞争对手的公告；以及证券市场的一般状况。因此，我们普通股的市场可能是不可预测和波动的。此外，我们的普通股可能没有持续活跃或流动性的公开市场。因此，您可能无法以等于或高于您支付的价格出售普通股，或者您可能根本无法出售它们。过去，随着市场的波动期，往往会对公司提起证券集体诉讼。如果对我们提起此类诉讼，可能会导致大量成本，并转移管理层的注意力和资源，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和增长前景产生重大不利影响。无法保证我们的股价将维持在当前水平。
我们组织文件中的反收购条款可能会产生阻止、延迟或阻止合并或收购的效果，或者可能使我们的股东难以更换或罢免我们目前的董事会，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。
我们的公司章程和章程的几项规定可能会使我们的股东在任何一年内都难以改变我们董事会的组成，从而阻止他们改变管理层的组成。此外，同样的规定可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。这些规定包括：授权我们的董事会在没有股东批准的情况下发行“空白支票”优先股；规定分类董事会与交错，任期三年；就选举我们的董事会成员的提名或就股东可在股东大会上采取行动的事项提出某些提前通知要求；禁止在选举董事时进行累积投票；限制可召集股东特别会议的人员；仅出于正当理由且仅在有权投票给董事的我们已发行普通股的大多数持有人投赞成票的情况下授权罢免董事；并就修订我们的公司章程和我们的章程的某些条款建立绝对多数投票条款。这些反收购条款可能会严重阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力，因此可能会对我们普通股的市场价格以及您实现任何潜在控制权变更溢价的能力产生不利影响。
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| 项目4。 | 关于公司的信息 |
A.公司历史与发展
Star Bulk Carriers Corp.于2006年12月13日在马绍尔群岛根据MIBCA注册成立，并于2007年12月3日在接收我们的第一艘船时开始运营。我们的行政办公室位于c/o Star Bulk Management Inc.，40 Agiou Konstantinou Str.，Maroussi 15124，Athens，Greece，其电话号码为011-30-210-617-8400。我们的注册办事处位于马绍尔群岛马朱罗Ajeltake岛Ajeltake Road Trust Company Complex，MH96960。我们在该地址的注册代理人的名称是马绍尔群岛信托公司。
Eagle合并
2024年4月9日，我们以全股票交易方式完成了与Eagle的合并。Eagle的每位股东每持有一股Eagle普通股，就可获得2.62 11股Star Bulk普通股。Eagle普通股已停止交易，不再在纽约证券交易所上市。
2024年8月1日，我们作为Eagle合并的一部分承担并担保的Eagle未偿还的5.00%可转换优先票据（“可转换票据”）到期，并转换为5,971，284股Star Bulk普通股。
两家公司的整合已基本完成，我们将继续利用我们增强的规模、能力和运营杠杆，更好地服务于我们的客户，并为所有利益相关者创造价值。
有关更多信息，请参见“第10项。附加信息–– C.材料合同–– Eagle合并”。
2024-2026年期间我国机队的重大变化
2023年期间，我们与青岛造船厂有限公司就建造5艘8.2万载重吨Kamsarmax新造船船舶签订了5份坚定的造船合同。这些船只的交付计划在2026年4月至2026年9月期间逐步进行。
在2024年4月9日完成Eagle合并后，我们收购了Eagle的船队，该船队由52艘干散货超灵便型/超灵便型船组成。在Eagle合并完成之前，Eagle已同意出售其两艘船，这两艘船在Eagle合并完成后交付给新船东。
于2025年10月，我们与恒力造船（新加坡）私人有限公司及恒力造船（大连）有限公司订立三项更新及修订协议，以收购目前在建的三艘8.2万载重吨Kamsarmax新造船船舶。这些船只计划在截至2026年9月30日的三个月期间内逐步交付。
不时因应不断变化的市场情况，我们已处置了若干我们的船只（其中大部分是较旧的船只）。因此，截至本年度报告之日，在完全交付的基础上，我们的船队包括141艘船舶，总运力为1,400万载重吨，包括Newcastlemax、Capesize、Post Panamax、Kamsarmax、Panamax、Ultramax和Supramax船舶，运载能力在55,569载重吨至209,537载重吨之间。
此外，我们会不时就机会性收购二手船只订立协议。2026年3月6日，我们宣布我们已订立戴安娜购买协议，据此我们同意从戴安娜购买16艘船舶，包括一艘Newcastlemax、六艘好望角型船舶、七艘Ultramax船和两艘Supramax船，总运载能力为180万载重吨，平均船龄为11.4年。戴安娜购买协议取决于，除其他条件外，戴安娜收购Genco的提议是否成功。见“第3项。关键信息– D.风险因素–我们在建造新造船船只和潜在收购我们同意收购的二手船只方面存在相当大的风险。”假设此次交易成功完成，我船队将包括157艘完全交付的船舶，总运载能力为1590万载重吨，平均船龄为12.0年。
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有关公司资本支出和资产剥离的更多信息，请参阅本年度报告中包含的我们经审计的综合财务报表附注6。
我们受制于《交易法》的信息要求。根据这些要求，我们作为外国私人发行人向SEC提交报告和其他信息。您可以在SEC维护的网站http://www.sec.gov上免费查看以电子方式向SEC提交的报告和其他有关注册人的信息，例如我们。这些文件和其他有关我们治理的重要信息发布在我们的网站上，可在https://www.starbulk.com上查看。本网站所载或连接本网站的资料不属于本年度报告的一部分。
B.业务概况
我们是一家全球领先的航运公司，拥有并运营着一支现代化、多样化的干散货船船队。我们的船只沿着全球航运路线运输范围广泛的主要和次要大宗商品，包括铁矿石、矿物和谷物、铝土矿、化肥和钢铁产品。我们的执行管理团队拥有广泛的航运行业专业知识，由拥有长期航运经验并管理过数百艘船舶收购和处置的Petros Pappas先生领导。
我们致力于在我们成为可持续干散货航运领导者的愿景范围内，将ESG实践融入我们的运营和战略决策。根据这一承诺，我们是联合国（联合国）全球契约的签署国，该契约支持其关于人权、劳工、环境和反腐败领域的十项原则，并致力于更广泛的可持续发展目标。此外，我们还发布了年度ESG报告，其中介绍了我们的ESG战略和目标，确定了与ESG相关的风险，并报告了我们在所有业务运营中的ESG绩效。2025年10月，我们发布了第七份年度ESG报告。我们所有的ESG报告都可以在我们的网站www.starbulk.com上找到。本公司网站所载或连接的信息不属于本年度报告的一部分。
我们的ESG表现：
环境
我们努力高效、及时地遵守所有适用的环境法规，并采取措施改善我们的环境绩效，保护海洋环境并减少我们的碳足迹。
| · | 我们为我们的船队改装了洗地机，以符合国际海事组织、联合国海事安全和防止船舶污染机构（“IMO”）制定的名为IMO-2020的硫排放标准。 |
| · | 我们在整个船队实施了一项改造计划，以遵守国际海事组织的压载水管理公约。 |
| · | 根据国际海事组织为2030年和2050年制定的GHG战略范围，我们通过遥测和先进的数据管理系统监测我们船只的性能，并采取行动提高我们船队的运营和技术能效。 |
| · | 我们参与了《波塞冬原则》，该原则为评估和披露船舶融资投资组合的气候一致性提供了框架，并且符合IMO的政策和雄心，即到2050年或前后实现净零GHG排放。 |
| · | 我们在《海运货物宪章》范围内与我们的承租人合作，向他们提供我们的船只数据，使他们能够评估和报告这些船只的租船活动的碳强度。 |
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| · | 我们参与并积极参与促进海事部门可持续性的伙伴关系和联盟，包括排放控制和其他环境倡议，例如海事减排中心、全球海事论坛、实现零排放联盟、清洁航运联盟和希腊海洋环境保护协会。 |
| · | 我们积极参与开发和/或部署新的绿色技术和替代燃料的几个项目，包括： |
| · | 采用各种最新技术的航程优化平台，旨在降低燃料消耗，从而降低我们船队的CO2足迹； |
| · | 安装节能装置，如螺旋桨导管，旨在降低所需的推进功率和CO2我们船只的排放； |
| · | 试点评估最新技术防污涂料和船体清洗技术，降低船体阻力，提高船舶能效； |
| · |
几种零排放燃料的技术经济可行性评估，包括生物燃料和甲醇和氨等绿色氢衍生燃料；以及 |
| · | 车载碳捕获技术，包括利用我们现有的废气清洁系统。 |
社交
我们专注于不断提高我们的社会影响力，包括在船上和岸上员工的健康、安全和福祉、卓越运营和社区支持方面。
| · | 我国海上和岸上人员的健康、安全、保障和福祉是我们的首要任务，在恐怖主义或其他袭击和国际敌对行动造成的风险日益增加的情况下，维护我国船员的安全和保障尤为重要。我们是海员福利海王星宣言的签署国，该宣言促进了海员的健康和安全。我们也是《关于制止海盗行为的几内亚湾宣言》的签署国。 |
| · | 我们致力于提供平等的就业机会，公平对待我们的人民，不考虑种族、肤色、宗教信仰、年龄、性别或任何其他分类。 |
| · | 我们在船上和岸上都保持着较高的留存率，并致力于促进我们员工的职业发展、持续培训和职业发展。 |
| · | 我们正在实施员工福利计划，其中包括但不限于灵活工作计划、心理支持服务、专业辅导和员工敬业度活动。 |
| · | 在RightShip安全评分中，我们始终位居全球排名前列的干散货运营商之列。 |
| · | 我们的社区投资活动侧重于但不限于支持希腊的弱势群体、体育和青年教育。 |
| 22 |
治理
我们努力应用公司治理最佳实践，坚持严格的道德原则，并确保我们车队的高商业绩效。
| · | 公司由多元化、经验丰富、占多数的独立董事会管理。 | |
| · | 我们采用了严格的商业道德准则（定义如下）和反腐败政策，以应对新的全球报告倡议标准、公司的ESG承诺和联合国全球契约原则。 | |
| · | 我们在公司网站上维护一个在线举报平台，以方便内部和外部利益相关者进行匿名和保密举报。 | |
| · | 我们实施严格的内部控制结构，以确保稳健的风险管理实践。 | |
| · | 我们在办公室和船上不断培养开放的报告文化。 | |
| · | 公司董事会层面的ESG委员会就公司的ESG战略提供指导和监督。 | |
| · | 我们部署了先进的企业资源规划和商业智能系统，以实现精益运营和高效决策，并在办公室和船上不断升级和增强我们的网络安全系统、流程和政策，以保护公司免受网络风险的影响。 | |
| · | 我们推出了新的基于云的人力资源管理系统，提高了整个组织的人力资源流程效率。 | |
| · | 我们正在试点AI应用，并逐步开发明确定义的用例，跨越公司流程，以进一步增强自动化、效率和决策，密切关注网络安全、数据治理和系统可靠性。 |
我们的舰队
我们通过及时和有选择性的企业合并和船队收购二手船只和在建船只，建立了我们的船队。我们相信，我们的机队处于有利地位，可以利用商业、技术和采购管理方面的规模经济。我们拥有一支庞大、现代化、省油和高质量的船队，这表明我们有能力在全球24/7全天候运输大量干散货。因此，我们相信我们将有机会在船队增长减少、客户对我们船舶的偏好和规模经济的时期利用不断增长的市场需求，同时还通过即期定期租船或航次租船获得燃料成本节约的好处。
我们的大部分运营船队都配备了船舶远程监控系统，可提供有关燃料和润滑油消耗和效率的实时数据。虽然这些监测系统在航运业普遍可用，但我们认为，只有像我们这样的大型航运运营商才能以具有成本效益的方式使用它们。
此外，根据IMO硫磺上限规定，该规定设定了0.5% m/m的硫氧化物排放限值并于2020年1月生效，我们决定在我们的绝大多数船只上安装洗涤器（“洗涤器改造计划”）。截至2026年2月25日，我们在船队的141艘船舶中的136艘上安装了洗地机，即97%的船舶在完全交付的基础上。我们认为，海事法规已经并将继续对海运业产生强烈影响，并将进一步将我们与其他拥有常规干散货船的干散货船东区分开来，后者无法消耗更便宜的含硫量更高的船用燃料。随着我们船队中洗涤器装置的增加，我们预计我们的竞争优势将会增长，从而使我们的船只对租船人和货主更具吸引力。
此外，我们正在积极投资，使用多种技术来减少我们船舶的碳排放，例如船体清洁机器人、航程优化软件、包括顶级自抛光（“SPC技术”）和耐摩擦硅涂层（“FRC技术”）在内的优质低摩擦船体防污漆、用于机舱风扇和海水冷却泵的变频驱动器以及在我们的船舶上安装节能装置（“ESD”）（主要是Mewis管道和螺旋桨老板盖鳍）。截至2026年2月25日，我们已在61艘船舶上完成ESD的安装，我们计划在2026年再有13艘船舶安装此类装置。在2025年，我们完成了6个新的高效设计螺旋桨（“HEP”）的安装，这些螺旋桨优化到了我们船只的运营轮廓，我们计划在2026年继续安装额外的HEP，但须遵守我们的船队要求。
我司在建船舶符合能效设计指标（EEDI 3期）有关二氧化碳（CO2）强度，并遵守最新的NO-X法规，否XTIER III。此外，这些船只配备了MAN B & W生产的最新可用和最省油的主发动机、轴发电机和备用船用动力可选功能，所有这些都有助于确保最佳的日常燃料消耗和排放减少。
| 23 |
以下表格汇总了截至2026年2月25日关于我们运营车队的关键信息：
运营车队
| 日期 | |||||
| # | 全资子公司 | 船只名称 | 载重吨 | 交付Star Bulk | 建成年份 |
| 1 | Sea Diamond Shipping LLC | 歌利亚 | 209,537 | 2015年7月15日 | 2015 |
| 2 | Pearl Shiptrade LLC | 加尔甘图亚 | 209,529 | 2015年4月2日 | 2015 |
| 3 | Star Ennea LLC | 星吉娜2GR | 209,475 | 2016年2月26日 | 2016 |
| 4 | 珊瑚开普航运有限责任公司 | 马哈拉杰 | 209,472 | 2015年7月15日 | 2015 |
| 5 | Star Castle II LLC | 明星狮子座 | 207,939 | 2018年5月14日 | 2018 |
| 6 | ABY十一有限责任公司 | 星星Laetitia | 207,896 | 2018年8月3日 | 2017 |
| 7 | Domus航运有限责任公司 | 明星阿里阿德涅 | 207,812 | 2017年3月28日 | 2017 |
| 8 | Star Breezer LLC | 处女星号 | 207,810 | 2017年3月1日 | 2017 |
| 9 | Star Seeker LLC | 明星天秤座 | 207,765 | 2016年6月6日 | 2016 |
| 10 | ABY九号有限责任公司 | 明星西耶娜 | 207,721 | 2018年8月3日 | 2017 |
| 11 | 清水航运有限责任公司 | 明星玛丽莎 | 207,709 | 2016年3月11日 | 2016 |
| 12 | ABY十有限责任公司 | 明星卡莉 | 207,566 | 2018年8月3日 | 2016 |
| 13 | Star Castle I LLC | 明星埃莱尼 | 207,555 | 2018年1月3日 | 2018 |
| 14 | 节日航运有限责任公司 | 天星Magnanimus | 207,526 | 2018年3月26日 | 2018 |
| 15 | New Era II Shipping LLC | 黛比H | 206,861 | 2019年5月28日 | 2019 |
| 16 | New Era III Shipping LLC | 明星阿耶莎 | 206,852 | 2019年7月15日 | 2019 |
| 17 | New Era I Shipping LLC | 凯蒂·K | 206,839 | 2019年4月16日 | 2019 |
| 18 | Cape Ocean Maritime LLC | 利维坦 | 182,511 | 2014年9月19日 | 2014 |
| 19 | Cape Horizon Shipping LLC | 佩洛雷乌斯 | 182,496 | 2014年7月22日 | 2014 |
| 20 | Star Nor I LLC | 星克劳丁 | 181,258 | 2018年7月6日 | 2011 |
| 21 | Star Nor II LLC | 星奥菲莉亚 | 180,716 | 2018年7月6日 | 2010 |
| 22 | Sandra Shipco LLC | 明星宝琳 | 180,274 | 2014年12月29日 | 2008 |
| 23 | Christine Shipco LLC | 明星玛莎 | 180,274 | 2014年10月31日 | 2010 |
| 24 | Star Nor III LLC | 星天琴座 | 179,147 | 2018年7月6日 | 2009 |
| 25 | Star Regg V LLC | 婆罗洲之星 | 178,978 | 2021年1月26日 | 2010 |
| 26 | Star Regg VI LLC | 布埃诺之星 | 178,978 | 2021年1月26日 | 2010 |
| 27 | Star Regg IV LLC | 明星玛丽莲娜 | 178,978 | 2021年1月26日 | 2010 |
| 28 | Star Regg II LLC | 明星詹尼 | 178,978 | 2019年1月7日 | 2010 |
| 29 | Star Regg I LLC | 明星玛丽安 | 178,906 | 2019年1月14日 | 2010 |
| 30 | 星三叉戟V LLC | 明星安吉 | 177,931 | 2014年10月29日 | 2007 |
| 31 | Global Cape Shipping LLC | Kymopolia | 176,990 | 2014年7月11日 | 2006 |
| 32 | ABY十四有限责任公司 | 明星斯嘉丽（2） | 175,649 | 2018年8月3日 | 2014 |
| 33 | ABM一有限责任公司 | 星星伊娃 | 106,659 | 2018年8月3日 | 2012 |
| 34 | 航海航运有限责任公司 | 奄美 | 98,681 | 2014年7月11日 | 2011 |
| 35 | Majestic Shipping LLC | 马德雷德斯 | 98,681 | 2014年7月11日 | 2011 |
| 24 |
| 日期 |
| # | 全资子公司 | 船只名称 | 载重吨 | 交付Star Bulk | 建成年份 |
| 36 | Star Sirius LLC | 星天狼星 | 98,681 | 2014年3月7日 | 2011 |
| 37 | Star Vega LLC | 星维嘉 | 98,681 | 2014年2月13日 | 2011 |
| 38 | ABY II有限责任公司 | 星阿芙罗狄蒂 | 92,006 | 2018年8月3日 | 2011 |
| 39 | Augustea Bulk Carrier LLC | 皮耶拉之星 | 91,951 | 2018年8月3日 | 2010 |
| 40 | Augustea Bulk Carrier LLC | 星空Despoina | 91,951 | 2018年8月3日 | 2010 |
| 41 | Star Nor IV LLC | 星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星 | 83,494 | 2018年7月6日 | 2011 |
| 42 | Star Alta I LLC | 明星安吉丽娜 | 82,981 | 2014年12月5日 | 2006 |
| 43 | Star Alta II LLC | 明星格温妮丝 | 82,790 | 2014年12月5日 | 2006 |
| 44 | 星三叉戟I LLC | 星卡米拉 | 82,769 | 2014年9月3日 | 2005 |
| 45 | Star Nor VI LLC | 星月神 | 82,687 | 2018年7月6日 | 2008 |
| 46 | Star Nor V LLC | 明星比安卡 | 82,672 | 2018年7月6日 | 2008 |
| 47 | 谷物航运有限责任公司 | 钟摆 | 82,619 | 2014年7月11日 | 2006 |
| 48 | 星三叉戟XIX LLC | 星玛利亚 | 82,598 | 2014年11月5日 | 2007 |
| 49 | 星三叉戟XII LLC | 明星马凯拉 | 82,594 | 2014年9月29日 | 2007 |
| 50 | ABY Seven LLC | 明星珍妮特 | 82,566 | 2018年8月3日 | 2014 |
| 51 | Star Sun I LLC | 明星伊丽莎白 | 82,403 | 2021年5月25日 | 2021 |
| 52 | 星三叉戟VIII LLC | 星索菲亚 | 82,269 | 2014年10月31日 | 2007 |
| 53 | 星三叉戟XVI LLC | 明星玛丽埃拉（2） | 82,266 | 2014年9月19日 | 2006 |
| 54 | 星三叉戟XIV LLC | 明星莫伊拉 | 82,257 | 2014年11月19日 | 2006 |
| 55 | 星三叉戟XVIII LLC | 星妮娜 | 82,224 | 2015年1月5日 | 2006 |
| 56 | 星三叉戟X有限责任公司 | 星蕾妮 | 82,221 | 2014年12月18日 | 2006 |
| 57 | 星三叉戟II有限责任公司 | 星之纳西亚 | 82,220 | 2014年8月29日 | 2006 |
| 58 | 星三叉戟XIII LLC | 明星劳拉 | 82,209 | 2014年12月8日 | 2006 |
| 59 | Star Nor VIII LLC | 星蒙娜 | 82,188 | 2018年7月6日 | 2012 |
| 60 | 星三叉戟XVII LLC | 明星海伦娜 | 82,187 | 2014年12月29日 | 2006 |
| 61 | Star Nor VII LLC | 星Astrid | 82,158 | 2018年7月6日 | 2012 |
| 62 | Waterfront Two LLC | 阿莱西亚之星 | 81,944 | 2018年8月3日 | 2017 |
| 63 | Star Nor IX LLC | 星星Calypso | 81,918 | 2018年7月6日 | 2014 |
| 64 | Star Elpis LLC | 明星苏珊娜 | 81,711 | 2017年5月15日 | 2013 |
| 65 | Star Gaia LLC | 明星查里斯 | 81,711 | 2017年3月22日 | 2013 |
| 66 | 矿产运输有限责任公司 | 水星处女座 | 81,545 | 2014年7月11日 | 2013 |
| 67 | Star Nor X LLC | 星尘 | 81,502 | 2018年7月6日 | 2011 |
| 68 | Star Nor XI LLC | 星空 | 81,466 | 2018年7月6日 | 2010 |
| 69 | 星宙斯VI LLC | 明星兰巴达 | 81,272 | 2021年3月16日 | 2016 |
| 70 | 星宙斯II有限责任公司 | 明星卡里奥卡 | 81,262 | 2021年3月16日 | 2015 |
| 25 |
| 日期 | |||||
| # | 全资子公司 | 船只名称 | 载重吨 | 交付Star Bulk | 建成年份 |
| 71 | 星宙斯I LLC | 明星卡波埃拉 | 81,253 | 2021年3月16日 | 2015 |
| 72 | 星宙斯VII有限责任公司 | 明星马卡雷纳 | 81,198 | 2021年3月6日 | 2016 |
| 73 | ABY III有限责任公司 | 星莉迪亚 | 81,187 | 2018年8月3日 | 2013 |
| 74 | ABY IV有限责任公司 | 明星妮可 | 81,120 | 2018年8月3日 | 2013 |
| 75 | ABY三有限责任公司 | 星维吉尼亚 | 81,061 | 2018年8月3日 | 2015 |
| 76 | Star Nor XII LLC | 星际创世纪 | 80,705 | 2018年7月6日 | 2010 |
| 77 | Star Nor XIII LLC | 星焰 | 80,448 | 2018年7月6日 | 2011 |
| 78 | 开普敦鹰有限责任公司 | 星开普敦 | 63,707 | 2024年4月9日 | 2015 |
| 79 | 温哥华鹰有限责任公司 | Star Vancouver | 63,670 | 2024年4月9日 | 2020 |
| 80 | 奥斯陆之鹰有限责任公司 | 星空奥斯陆 | 63,655 | 2024年4月9日 | 2015 |
| 81 | 鹿特丹雄鹰有限责任公司 | 鹿特丹之星 | 63,629 | 2024年4月9日 | 2017 |
| 82 | Halifax Eagle LLC | 明星哈利法克斯 | 63,618 | 2024年4月9日 | 2020 |
| 83 | 赫尔辛基Eagle LLC | 赫尔辛基之星 | 63,605 | 2024年4月9日 | 2015 |
| 84 | Gibraltar Eagle LLC | Star Gibraltar | 63,576 | 2024年4月9日 | 2015 |
| 85 | Valencia Eagle LLC | 球星瓦伦西亚 | 63,556 | 2024年4月9日 | 2015 |
| 86 | Dublin Eagle LLC | 星都柏林 | 63,550 | 2024年4月9日 | 2015 |
| 87 | Santos Eagle LLC | 明星桑托斯 | 63,536 | 2024年4月9日 | 2015 |
| 88 | 安特卫普鹰有限责任公司 | 星安特卫普 | 63,530 | 2024年4月9日 | 2015 |
| 89 | Sydney Eagle LLC | Star Sydney | 63,523 | 2024年4月9日 | 2015 |
| 90 | Copenhagen Eagle LLC | 明星哥本哈根 | 63,495 | 2024年4月9日 | 2015 |
| 91 | Hong Kong Eagle LLC | 星空香港 | 63,472 | 2024年4月9日 | 2016 |
| 92 | Orion Maritime LLC | IDEE Fixe | 63,458 | 2015年3月25日 | 2015 |
| 93 | 上海Eagle LLC | 星上海 | 63,438 | 2024年4月9日 | 2016 |
| 94 | Primavera航运有限责任公司 | 明星罗伯塔 | 63,426 | 2015年3月31日 | 2015 |
| 95 | Success Maritime LLC | 劳拉 | 63,399 | 2015年4月7日 | 2015 |
| 96 | Singapore Eagle LLC | 新加坡之星 | 63,386 | 2024年4月9日 | 2017 |
| 97 | Westport Eagle LLC | 星城西港 | 63,344 | 2024年4月9日 | 2015 |
| 98 | 汉堡鹰有限责任公司 | 明星汉堡 | 63,334 | 2024年4月9日 | 2014 |
| 99 | 费尔菲尔德鹰有限责任公司 | 明星费尔菲尔德 | 63,301 | 2024年4月9日 | 2013 |
| 100 | 格林威治鹰有限责任公司 | 星格林威治 | 63,301 | 2024年4月9日 | 2013 |
| 101 | 格罗顿·伊格尔有限责任公司 | 星格罗顿 | 63,301 | 2024年4月9日 | 2013 |
| 102 | 麦迪逊鹰有限责任公司 | 明星麦迪逊 | 63,301 | 2024年4月9日 | 2013 |
| 103 | 神秘之鹰有限责任公司 | 星秘师 | 63,301 | 2024年4月9日 | 2013 |
| 104 | Rowayton Eagle LLC | Star Rowayton | 63,301 | 2024年4月9日 | 2013 |
| 105 | 绍斯波特鹰有限责任公司 | 星南港 | 63,301 | 2024年4月9日 | 2013 |
| 26 |
| 日期 |
| # | 全资子公司 | 船只名称 | 载重吨 | 交付Star Bulk | 建成年份 |
| 106 | Ultra Shipping LLC | 凯丽 | 63,283 | 2015年6月26日 | 2015 |
| 107 | Stockholm Eagle LLC | Star Stockholm | 63,275 | 2024年4月9日 | 2016 |
| 108 | 盛开导航有限责任公司 | 肯纳迪 | 63,262 | 2016年1月8日 | 2016 |
| 109 | Jasmine Shipping LLC | 麦肯齐 | 63,226 | 2016年3月2日 | 2016 |
| 110 | 新伦敦鹰有限责任公司 | Star New London | 63,140 | 2024年4月9日 | 2015 |
| 111 | Star Lida I Shipping LLC | 恒星Apus | 63,123 | 2019年7月16日 | 2014 |
| 112 | Star Zeus IV LLC | 星斯巴鲁 | 61,571 | 2021年3月16日 | 2015 |
| 113 | 斯坦福·伊格尔有限责任公司 | 明星斯坦福德 | 61,530 | 2024年4月9日 | 2016 |
| 114 | Star Nor XV LLC | 星波 | 61,491 | 2018年7月6日 | 2017 |
| 115 | Star Challenger I LLC | 星际挑战者（1） | 61,462 | 2013年12月12日 | 2012 |
| 116 | 星际挑战者II有限责任公司 | 星际斗士（1） | 61,455 | 2013年12月30日 | 2013 |
| 117 | 星斧II有限责任公司 | 明星卢塔斯 | 61,347 | 2016年1月6日 | 2016 |
| 118 | Aurelia航运有限责任公司 | 蜜獾 | 61,320 | 2015年2月27日 | 2015 |
| 119 | 彩虹海事有限责任公司 | 金刚狼 | 61,292 | 2015年2月27日 | 2015 |
| 120 | 星斧I有限责任公司 | 星心宿二 | 61,258 | 2015年10月9日 | 2015 |
| 121 | Tokyo Eagle LLC | 星东京 | 61,225 | 2024年4月9日 | 2015 |
| 122 | ABY五有限责任公司 | 明星莫妮卡 | 60,935 | 2018年8月3日 | 2015 |
| 123 | Star Asia I LLC | 星辰水瓶座 | 60,916 | 2015年7月22日 | 2015 |
| 124 | Star Asia II LLC | 星双鱼座 | 60,916 | 2015年8月7日 | 2015 |
| 125 | Crane Shipping LLC | 起重机 | 57,809 | 2024年4月9日 | 2010 |
| 126 | 白鹭航运有限责任公司 | 白鹭散货船 | 57,809 | 2024年4月9日 | 2010 |
| 127 | Gannet航运有限责任公司 | 塘鹅散货船 | 57,809 | 2024年4月9日 | 2010 |
| 128 | Grebe航运有限责任公司 | Grebe Bulker | 57,809 | 2024年4月9日 | 2010 |
| 129 | 宜必思航运有限责任公司 | 宜必思散货船 | 57,809 | 2024年4月9日 | 2010 |
| 130 | 杰伊航运有限责任公司 | 杰伊 | 57,809 | 2024年4月9日 | 2010 |
| 131 | 翠鸟航运有限责任公司 | 翠鸟 | 57,809 | 2024年4月9日 | 2010 |
| 132 | 马丁航运有限责任公司 | 马丁 | 57,809 | 2024年4月9日 | 2010 |
| 133 | Star Lida IX Shipping LLC | 星克莱奥 | 56,582 | 2019年7月15日 | 2013 |
| 134 | Star Lida X Shipping LLC | 星飞马 | 56,540 | 2019年7月15日 | 2013 |
| 135 | Star Regg III LLC | 星光璀璨 | 55,569 | 2018年10月10日 | 2010 |
| 总载重吨 | 13,623,098 |
| (1) | 受制于售后回租融资交易，如本年度报告所载我们经审计的综合财务报表附注8进一步说明. |
| (2) | 2026年2月，我们同意出售Star Scarlett和Star Mariella这两艘船，预计将于2026年4月交付给新船东。 |
| 27 |
在建船舶：
| 院子 | 预计 | ||||
| # | 全资子公司 | 船只名称 | 载重吨 | 交货期 | |
| 1 | Star Thundera LLC | 15号船体 | 82,000 | 青岛造船厂有限公司 | 2026年4月 |
| 2 | Star Caldera LLC | 16号船体 | 82,000 | 青岛造船厂有限公司 | 2026年4月 |
| 3 | Star Terra LLC | 17号船体 | 82,000 | 青岛造船厂有限公司 | 2026年7月 |
| 4 | Star Nova LLC | 18号船体 | 82,000 | 青岛造船厂有限公司 | 2026年9月 |
| 5 | Star Affinity LLC | 23号船体 | 82,000 | 青岛造船厂有限公司 | 2026年7月 |
| 6 | Star Blueseas I LLC | 67号船体 | 82,000 | 恒力造船私人有限公司 | 2026年7月 |
| 7 | Star Blueseas II LLC | 70号船体 | 82,000 | 恒力造船私人有限公司 | 2026年8月 |
| 8 | Star Blueseas III LLC | 72号船体 | 82,000 | 恒力造船私人有限公司 | 2026年9月 |
| 总载重吨 | 656,000 |
船舶长期定期租船：
此外，我们订立以下长期租船安排：
| # | 姓名 | 载重吨 | 建成 | 院子 | 国家 | 交货期 | 最短期限 | ||||
| 1 | 星志美（1） | 180,000 | 2021 | JMU | 日本 | 2021年11月30日 | 2028年11月 | ||||
| 2 | 星际旅行者号（1） | 82,000 | 2024 | 常石、周三 | 中国 | 2024年1月11日 | 2031年1月 | ||||
| 3 | 观星者（1） | 66,000 | 2024 | 宿务常石 | 菲律宾 | 2024年1月16日 | 2031年1月 | ||||
| 4 | 星际探索者（1） | 82,000 | 2024 | JMU | 日本 | 2024年3月8日 | 2031年3月 | ||||
| 5 | Star Earendel（1） | 82,000 | 2024 | JMU | 日本 | 2024年6月28日 | 2031年6月 | ||||
| 6 | 星幻术（1） | 82,000 | 2024 | 常石、周三 | 中国 | 2024年10月11日 | 2031年10月 | ||||
| 7 | 星星Thetis（1） | 66,000 | 2024 | 宿务常石 | 菲律宾 | 2024年11月12日 | 2031/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/11/ | ||||
| 总载重吨 | 640,000 | ||||||||||
| (1) |
确认为使用权资产和相应的租赁负债，详见本年度报告所载我们经审计的综合财务报表附注7. |
我们的竞争优势
我们努力保持并进一步增强我们在行业中的竞争优势，包括：
大型、多样、高质量、符合EGC标准的车队
截至2026年2月25日，我们拥有一支现代化、多样化、高品质的船队，由141艘干散货船组成，全部交付，总运力为1,400万载重吨，平均船龄为12.1年。Star Bulk是美国上市的最大纯干散货航运公司，按总载重吨衡量，其全球足迹使我们能够更好地服务于跨越主要海运枢纽的多元化客户群。我国绝大多数船队（136艘）都配备了EGCS，其减少的硫排放符合全球硫上限规定。
我们相信，拥有一支庞大、现代化、高质量的船队，使我们能够保持具有竞争力的运营和G & A成本，实现高安全标准，并获得有利的定期租船。积极主动的维护策略，包括定期检查、全面的维护计划和船员培训，支持操作可靠性、安全性和环境合规性。
我们相信Star Bulk船队与我们强大的资产负债表以及商业和技术能力相结合，有助于我们管理干散货市场的周期性。我们的船队目前主要是在现货市场上租的。我们的规模和全球影响力使我们能够试点和实施新兴海事技术，从能效解决方案到网络安全系统，同时还能吸引、发展和留住海上和陆上的顶级人才。
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我们车队的内部和综合商业和技术管理
我们通过我们的全资子公司在内部对我们的船只进行很大一部分商业和技术管理，详见“项目4”。公司信息— B.业务概况—经营情况”。我们相信，我们对商业和技术管理拥有控制权的综合方法使我们能够保持具有竞争力的运营费用、高质量安全和环境标准以及优越的租船性能，从而为我们提供了相对于许多竞争对手的竞争优势。
对可持续性、数据分析和燃料效率的承诺
我们将ESG实践整合到我们业务的各个方面。每年，我们都会编写并发布一份详细的ESG报告，其中介绍了我们的可持续发展战略和行动计划，并跟踪了广泛的ESG相关关键绩效指标。我们的ESG委员会由董事会成员组成，负责监督和指导我们的可持续发展实践。
我们部署了先进的系统来支持我们的业务运营和日常决策，包括企业资源规划、商业智能和电子采购平台。为了应对围绕GHG排放增加的环境法规，我们专注于提高我们运营的燃料效率。我们已在我们的车队中部署了我们的船舶性能报告（“VPR”）系统，截至2025年12月31日，我们已在90%的车队中安装了车载遥测，从而能够实时跟踪燃料消耗、排放和发动机效率。我们的目标是在2026年上半年末实现全面的车队数字化。
为了降低油耗和排放，我们实施了运营措施，包括降速、天气路线和航程优化。我们还计划对我们的船队进行进一步的技术升级，例如使用ESD和高级低摩擦力船体防污漆。截至2026年2月25日，我们已在61艘船舶上完成ESD的安装，我们计划在2026年再有13艘船舶安装此类装置。我们定期使用水下遥控车辆（ROV）对我们船只的水下船体进行检查和清洁，目前正在12艘船只上试行创新的船体清洁机器人，以进一步优化生物污损维护。
我们正在对我们的船只实施轴功率限制，以满足IMO EEXI（能效现有船舶指数）的要求。为进一步提高效率，我国大部分船舶主机都进行了滑动式发动机气门和α润滑器的改造，减少了燃油使用和润滑油消耗。我们还在用LED灯取代我们船上的常规灯，以减少能源消耗，并在船上采取零一次性塑料政策。
我们认为，在技术进步使得能够使用非常低或接近于零的碳排放燃料和/或车载碳捕获系统之前，上述措施是减少GHG排放的最有效举措。
经验丰富的管理团队，广泛的行业关系
在我们的创始人兼首席执行官Pappas先生的带领下，我们的管理团队带来了数十年的干散货航运专业知识，在船舶收购、商业运营、融资、ESG和技术管理方面拥有丰富的经验。凭借与造船厂、租船人、经纪人、监管机构、船级社和贷方的深厚行业关系，我们始终确保有吸引力的资产收购、租船机会和船舶管理战略，保障我们在所有市场条件下的竞争地位。
有关我们管理团队的更多信息，请参阅“第6项。董事、高级管理人员和员工–– A.董事和高级管理人员。”
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通过并购（“并购”）实现战略增长的往绩记录
我们成功地执行了机会主义的、增值的并购交易，在航运周期的关键时刻扩大了我们的船队和市场占有率。这些交易使我们能够增加市值，增强交易流动性，更新我们的船队，从而加强我们作为行业领导者的地位。我们的战略仍然专注于通过严格的估值纪律来确定能够加强机队构成和创造长期股东价值的机会，以确保收购达到我们的回报门槛。
有纪律的资本分配和股东回报
我们致力于通过严格的资本配置策略实现股东价值最大化，尤其是在市场条件有利的情况下。从历史上看，我们通过分红向股东返还资本，当机会出现时，我们会进行机会性的股票回购。这种严格的方法旨在有效地部署资本，以实现长期股东价值最大化。自2021年以来，当干散货市场状况显着改善时，我们已向股东返还了超过14亿美元或每股13.49美元的股息，使分配与强劲的货运市场收益保持一致。在2025年期间以及截至本年度报告日期，我们还使用以资产净值出售船舶的收益以低于资产净值的价格回购了约770万股，确保了增值资本配置。
我们修订的股息政策确保在市场条件强劲时将超额现金流返还给股东，同时保留对车队更新、运营效率和战略机会进行再投资的灵活性。详见第8项“股息政策”。
我们的业务策略
我们的愿景是成为可持续干散货航运的全球领导者。在这方面，我们努力继续安全和盈利地运营我们的机队，并继续以可持续的方式发展我们拥有和管理的机队。我们战略的关键要素是：
以最大化我们船队收入潜力的方式租用我们的船只
鉴于货运市场的波动，我们对不断变化的市场条件具有灵活性，并积极管理我们的船只，以便通过向我们的主要租船人提供高效的运输解决方案来产生具有吸引力的风险调整后回报。我们的目标是通过预订长途航程包机和免费贸易流量来继续提高我们的船队利用率，以改善载货/压舱物比率。这种方法也是专门为我们安装了洗涤器的船队和我们年轻船只的燃油效率量身定制的。虽然这一过程比将我们的船只安排在更长期的定期租船上更加困难和劳动密集型，但它可以带来更大的盈利能力。当以航次包租方式运营船只时，以及直接与货物供应商签订运输合同时，我们（作为船只的船东）将产生燃料成本，因此，我们能够从安装洗涤器的船队节省的燃料中受益。如果租船市场水平上升，我们可能会在长期期租市场雇用我们的部分船队，同时我们可能能够在航次租船市场和/或短期期租中更有利地雇用我们安装了洗涤器的船只，以便获得可用燃料成本节省的好处。我们庞大、多样化和高质量的船队为主要租船人提供规模，例如铁矿石开采商、公用事业公司和商品贸易公司。作为我们实现收益最大化战略的一部分，我们寻求与主要租船人和货主在航次基础上的直接安排（连续航次、运输合同等），提供在世界各地众多贸易路线上运输大量商品所需的规模。
我们通过Star Bulk（Singapore）Pte.Ltd.补充我们的自有船队，该公司租用第三方船只以扩大我们的商业范围，并在亚洲获得承租人和货物。
通过以有吸引力的价格机会性地收购优质船只或通过租用现代船只来扩大和更新我们的船队
我们通过有纪律的、机会主义的投资追求机队增长和更新。在评估收购时，我们评估预期的干散货市场基本面、相对于价格的船舶现金流收益率、包括燃料效率在内的技术规格、商业吸引力、剩余使用寿命以及附带租船合同的收购船舶的租船交易对手质量。我们优先考虑可立即增加现金流的交易，同时改善整体车队年龄状况和运营效率。在2023年期间，我们就分别于2024年交付给我们的六艘新造船订立了每艘约七年的长期租入安排，加上取决于我们决定的可选年份。
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于2023年12月11日，我们订立Eagle合并协议，据此，Eagle成为Star Bulk的全资附属公司。Eagle合并完成后，Star Bulk是美国最大的上市纯干散货航运公司，按总载重重量衡量，拥有全球市场存在，在完全交付的基础上拥有141艘自有船舶的联合船队，其中97%安装了洗涤器，范围从Newcastlemax/Capesize到Supramax/Ultramax船舶。此外，随着Eagle合并的完成，Star Bulk的市值显着增加，从而降低了其资本成本，加强了我们未来收购的地位。通过我们对车队的完全集成的商业和技术管理，我们已经能够利用我们的规模经济来产生有意义的成本和收入协同效应。此外，我们利用了Eagle在Supramax/Ultramax领域的商业专业知识，以提高该细分市场所有船只的利用率和性能。我们认为，这些情况加上我们的管理层对航运业的了解，可能为我们提供机会，以有利的价格继续扩大我们的船队。
通过优化杠杆使用保持强劲的资产负债表
我们通过债务和股权的组合为我们的车队提供资金，我们打算随着时间的推移优化杠杆的使用，尽管我们可能有能力获得额外的融资。截至2025年12月31日，我们的债务与总资本化比率约为30%。承租人越来越青睐财务稳健的船东，我们相信，我们的资产负债表实力将使我们能够获得更有利的租船机会，并使我们在从商业银行和造船厂进行船舶收购方面具有竞争优势，根据我们的经验，这些公司最近表现出与资本充足的交易对手签订合同的偏好。
保持有竞争力的成本，维护高质量标准
我们不断监测我们的运营、航程以及一般和行政成本，并努力尽可能精干和高效，同时不牺牲我们船队和我们运营的安全、安保、质量和环境标准。我们经验丰富、技术娴熟的技术管理团队，以及船上称职的船员，努力保持并超越客户和其他成分的质量标准，并确保船上人员的健康、安全和保障，最大限度地减少我们的运营对环境的影响。
做干散货航运领域ESG实践的引领者
我们致力于在所有业务运营中整合ESG实践，并以透明和全面的方式报告我们的ESG战略和绩效。我们努力及时高效地遵守环境法规，我们监测并致力于减少我们的环境足迹。我们评估、试点和实施新技术，以提高我们的环境绩效。在社会方面，我们关注我们的人民的福祉和职业发展，无论是在我们的船上还是在办公室，同时促进公平、包容和多样化的工作环境。我们通过捐赠、赞助和无偿工作支持我们的当地社区，面向弱势群体、教育、体育和环境。我们的公司治理方法包括高道德标准和透明高效的结构以及稳健的风险管理系统。
竞争
干散货船需求波动与主要干散货主要贸易格局一致，并根据其供需情况而有所不同。我们在Newcastlemax、Capesize、Post Panamax、Kamsarmax、Panamax、Ultramax和Supramax尺寸领域与其他干散货船船东竞争。干散货船的所有权高度分散。我们根据价格、船只位置、船只大小、船龄和状况以及我们作为船东和经营者的声誉来竞争租船合同。
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客户
我们与主要的干散货租船公司建立了良好的关系，我们通过在全球多条航线上运送各种货物为其服务。我们将船只租给一流的铁矿石开采商、公用事业公司、商品贸易公司和多元化的航运公司。
季节性
对船舶运力的需求历来表现出季节性变化，因此导致租船费率波动。这种季节性可能导致我们在现货市场交易船舶的经营业绩出现季度间波动。由于预计北半球煤炭和其他原材料的消费将增加，干散货行业通常在秋季和冬季月份走强。我们经营所在行业的季节性可能会对我们的经营业绩和现金流产生重大影响。
运营
车队内部管理
Star Bulk Management Inc.、Star Bulk（Hellas）Inc.、Starbulk S.A.、Eagle Ship Management（Hellas）LLC和Eagle Ship Management LLC，我们的五家全资子公司，为我们船队中的绝大多数船只提供运营和技术管理服务，包括租船、营销、资本支出、人员、会计、支付船税和维护保险。
截至2025年12月31日，我们有294名员工通过Star Bulk Management Inc.、Star Bulk（Hellas）Inc.、Starbulk S.A.、Eagle Ship Management（Hellas）LLC和Eagle Ship Management LLC从事船队的日常管理，其中包括我们的执行官，这些公司雇用了一些岸上高管和员工，旨在确保我们活动的高效绩效。我们根据需要向我们的内部管理人员偿还和/或垫付资金，以便他们开展活动并履行其义务，成本。
Star Bulk Management Inc.（“Star Bulk Management”）负责管理这些船只。Star Bulk Management的职责包括，除其他外，寻找、购买、融资和出售船只，决定船只的资本支出，支付船只的税款，谈判船只的租约，管理各种类型的租约组合，发展和管理与承租人以及船只的运营和技术管理人员的关系。Star Bulk Management将某些船舶管理服务分包给Starbulk S.A。
Starbulk S.A.，Star Bulk（Hellas）Inc.和Eagle Ship Management（Hellas）LLC，提供我们大多数船只的技术和船员管理。技术管理包括维护、干坞、维修、保险、监管和船级社合规、安排和管理船员、任命技术顾问和提供技术支持。
由于Eagle合并，Eagle Ship Management LLC为来自斯坦福的前Eagle船队的八艘船只提供商业、技术和战略管理。
Eagle合并后，Star Bulk ShipManagement（Singapore）Pte.Ltd为来自新加坡的前Eagle船队的某些船只提供技术管理。截至2025年底，这些船只的每艘船的管理已过渡到另一名内部管理人员或外包给Megara Shipmanagement Ltd或Franco Compania Naviera S.A，如下所述。
船员
Starbulk S.A.、Star Bulk（Hellas）Inc.、Eagle Ship Management（Hellas）LLC和Eagle Ship Management LLC负责为我们船队的内部管理船舶直接或通过一名船员经理、高级管理人员和所有其他船员进行招聘。这四家公司都有责任确保所有海员具备遵守国际法规和航运公约所需的资格和执照，并确保船只配备有经验、称职和训练有素的人员。他们还负责确保海员的工资和雇佣条件符合国际标准或一般集体谈判协议，以允许船只在全球范围内进行不受限制的交易，并为我们船队中不受第三方管理人员管理的船只提供船员管理。
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车队外包管理
我们聘请第三方公司Ship Procurement Services S.A.向我们的船队提供某些采购服务。
从2021年开始，我们任命Iblea Ship Management Limited为我们某些船只的管理人，从2024年开始，我们任命Megara ShipManagement Ltd为我们船队中其他船只的管理人。Iblea和Megara都隶属于公司的一位董事Zagari先生。见本报告所载我们合并财务报表附注3（与关联方的交易）。
Star Bulk Shipmanagement Company（Cyprus）Limited在2024年12月出售之前一直是公司的全资子公司，为我们船队的七艘船舶提供某些管理服务。
2025年7月，Star Bulk ShipManagement（Singapore）Pte.Ltd之前管理的两艘船舶的管理权移交给第三方管理人Franco Compania Naviera S.A.。
截至2025年12月31日，Equinox Maritime Ltd.、Iblea Ship Management Limited和Megara Shipmanagement Ltd、Franco Compania Naviera S.A.和Star Bulk Shipmanagement Company（Cyprus）Limited为运营的136艘船舶中的36艘提供技术、运营和船员管理服务。
报表依据
国际干散货海运业
干散货是大量发运的货物，可以很容易地存放在一个货舱中，货物损坏的风险很小。2025年，根据初步数据，预计海运干散货运输约59亿吨。
干散货船运力需求来源于干散货船运输商品的潜在需求，受更广泛的宏观经济动态、全球化趋势、行业特定因素、矿石地质结构、政治因素、天气等多种因素影响。干散货船的需求由海运干散货贸易量和地域分布决定，而海运干散货贸易量和地域分布又受全球经济总趋势和影响商品需求的因素影响。在20世纪80年代和90年代，海运干散货贸易以每年1-2 %的速度增长。然而，在过去的十五年中，在2010年至2025年期间，海运干散货贸易以2.8%的年复合增长率增长，很大程度上受到中国加入世界贸易组织的影响。海运世界贸易在2025年期间增长了0.9%，放缓主要归因于地缘政治紧张局势、美国与其贸易伙伴之间的贸易紧张局势、不确定性增加和成本上升。
全球干散货船船队可能会根据一艘船的运载能力分为七类。这些主要类别包括：
| · | Newcastlemax型船舶，这是一种载重量在20万至22万载重吨之间的船舶。这些船只同时载有铁矿石和煤炭，它们代表了能够进入澳大利亚纽卡斯尔港的最大船只。世界各地具备容纳这种规模船只的基础设施的港口相对较少。 |
| · | 海岬型船，是载重量在10万至20万载重吨之间的船只。这些船只一般沿长途铁矿石和煤炭贸易航线运营。世界各地具备容纳这种规模船只的基础设施的港口相对较少。 |
| · | 后巴拿马型船舶，即载重量在9万至10万载重吨之间的船舶。与标准巴拿马型船相比，这些船的吃水往往更浅，横梁更大，载货量也更高。这些船只专为从吃水限制港口装载高立方货物而设计，在巴拿马运河最新扩建完成后，它们可以横穿巴拿马运河。 |
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| · | 巴拿马型船舶，这是一种运载能力在6.5万至9万载重吨之间的船舶。这些船只运载煤炭、谷物，并在较小程度上运载小批量货物，包括钢铁产品、森林产品和化肥。巴拿马型船可通过巴拿马运河。 |
| · | Ultramax型船舶，这是一种载重量在6万至6.5万载重吨之间的船舶。这些船只运载谷物和小批量货物，并在许多全球贸易航线上运营。它们代表了最大和最现代化的超灵便型散货船版本（见下文）。 |
| · | Handymax船，这是一种运载能力在3.5万至6万载重吨之间的船只。载重量在4.5万至6万载重吨之间的次类船舶称为超灵便型船舶（Supramax）。灵便型船沿着大量地理上分散的全球贸易航线运营，主要运载谷物和小批量货物。60000载重吨以下的船只有时会安装车载起重机，使其能够在基础设施有限的国家和港口装卸货物。 |
| · |
灵便型船舶，即载重量可达35000载重吨的船舶。这些船只只运载次要的散装货物。这些船只越来越多地沿着区域贸易航线运营。灵便型船非常适合于长度和吃水限制的小型港口，这些港口缺乏货物装卸的基础设施。 |
干散货船的供应依赖于新船的交付和全球船队中船只的移除，要么通过报废，要么通过损失，而干散货航运的需求往往取决于经济状况，以及国际贸易。2016年出现的处于历史低位的干散货租费率对船东起到了催化剂作用，船东报废了大量船只，直到实现船只需求和供应之间的平衡。基于我们对行业动态的分析，我们认为，由于船舶交付量相对较低，干散货租费率在中期内将保持健康。截至2026年1月13日，全球干散货船订单量约占当时现有船队的12.5%，远低于18.0%的15年平均水平。2025年期间，由于货运市场表现高于历史平均水平，共报废490万载重吨，远低于长期平均水平。从历史上看，2010-2025年，船舶年拆卸率平均为1430万载重吨/年，最高在2012年报废3330万载重吨。鉴于相对较低的干散货订单，由于环境法规和有限的船厂运力对未来推进的不确定性，供需平衡很可能在未来几年内得到平衡，从而产生一个健康的运价环境。虽然租船市场保持在当前水平，但我们打算在现货市场以短期定期租船或航次租船的方式运营我们的船只，以便受益于健康的运价和我们配备洗涤器的船只的吸引力。
为干散货船支付的租船费率主要是船舶供需之间基本平衡的函数，尽管有时其他因素可能会发挥作用。此外，在不同租船类型之间以及在不同干散货船类别之间，在租船费率中看到的模式大体相似。然而，由于对大型干散货船的需求受到相对少数商品贸易量和贸易格局的影响，大型船舶的租船费率（和船舶价值）往往比小型船舶的租船费率（和船舶价值）波动更大。
在期租市场上，费率根据租期长短和船龄、航速和燃料消耗等船舶特定因素而有所不同。在航次包租市场，费率还受到货物大小、商品、港口费和运河中转费以及交付和再交付区域的影响。一般来说，较大货号的报价每吨比较小货号的报价更低。拥有昂贵港口或运河的航线通常比港口费低且没有运河过境的航线收取更高的费率。
在包括船舶通常卸货的港口的区域内的装载港的航次或在有船舶装载货物的港口的区域内的卸货港的航次通常以较低的费率报价，因为这类航次通常通过减少计算返回租船到装货区的卸载部分（或压舱段）来增加船舶利用率。
在干散货航运行业内，最有可能被监测的租船费率参考是波罗的海交易所发布的运价指数，例如波罗的海干散货运价指数（“BDI”）。这些参考资料基于市场参与者订立的租船下的实际租船费率，以及主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估。
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干散货航运是一个周期性行业，租船受制于高波动性。BDI在2008年5月达到11793的历史高点，在2016年2月达到290的低点，跌幅达98%。2025年，BDI从2025年1月30日的低点715，到2025年12月3日的高点2845。尽管2025年的包机租金水平远高于2016年的低点，但无法保证市场不会再次下滑。截至2026年2月25日，BDI为2121。
航运业环境和其他法规
政府法律法规显著影响着我们车队的所有权和运营。我们受制于国际公约和条约、国家、州和地方在我们的船只可能运营或注册的国家有效的有关安全、健康和环境保护的法律法规。海事组织制定的行业标准和法规在我们开展业务的方式中发挥着重要作用。我们认为，采取一切必要措施，超越合规是提供最高质量服务的前提。以上包括妥善储存、处理、排放、运输和排放危险和非危险物质，以及对污染和自然资源损害赔偿责任的补救。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船只改装和执行某些操作程序。
我司专门制定了回收政策，已纳入我司安全管理体系（“SMS”），适用于所有管理船舶。除上述外，鉴于我们公司所追求和实现的卓越水平，还有需要遵守的明确界定的措施以及应该达到的标准，这是必需的。对负责实体（岸上和船上）的监测和维护有明确的授权，并按要求明确了职责。每艘船舶均有船舶特定计划（即危险材料清单），经主管船级社审查批准，并经认证符合规定。
继上述之后，适用于500总吨以上船舶（“GT”）的《2009年香港国际船舶安全及无害环境回收公约》（“香港公约”）于2025年6月26日生效。根据《香港公约》，船舶必须在船上开发和维护危险材料库存。此外，船舶在回收之前必须准备好船舶回收计划，并且只能在主管部门授权的船舶回收设施进行回收。
与州和监管当局的积极接触有助于实现对所有适用标准和法规的遵守。我们遵循并努力遵守国家和监管部门的规则和规定，并为满足这些规定的要求而采用和实施了操作程序，例如大气排放合规措施（包括无x，所以x和CO2reporting）。我们以提供最优质的服务为目标，同时不忽视针对行业需求进行调整，始终保持较高的道德标准，并以遵守所有适用的法律、规则、法规和标准为目标。我们专注于创造真正和持久的机会，同时倡导对我们的业务采取平衡、可持续的方法，并追求持续改善我们的运营能力。
此外，我们建立了标准化和结构化的流程，以确保我们针对全球、欧盟和英国业务的排放相关监测和报告流程的完整性、一致性和准确性，包括关于监测、报告和验证（“MRV”）法规和IMO数据收集系统（“DCS”），以及通过我们的VPM系统的相关监测计划和先进的数据收集、分析、监测和报告系统。作为数据收集和关键性能指标计算过程的一部分，我们使用我们内部开发的VPM系统，该系统提供有关我们船只性能的准确和实时信息。此外，随着IMO DCS、欧盟MRV、英国MRV的引入，报告的CO2我们船只的排放也要接受独立认可验证者的第三方核查。
各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（适用的国家当局，如USCG、港务总监或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）和租船公司，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权，以便运营我们的船只。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。
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除上述情况外，我们公司还获得了ISO9001、14001、45001和50001标准的认证，这些标准涉及遵守更高的质量、环境、职业健康和安全以及能源效率要求，从而增加了我们的船舶和管理公司在各个层面上必须遵守的要求。
此外，该公司还获得了有关社会责任、网络安全和风险管理的ISO26000、27001和31000标准和指南的认证。
这些标准有助于确保我们遵守这些领域的最佳做法。
2025年，公司根据ISO21070：2017获得了船上废物管理认证，证明符合国际公认的船舶产生废物的处理、分离、最小化和记录标准。该认证补充了我们现有的环境管理系统，并加强了我们对可持续船舶运营、符合MARPOL附件V以及持续改进减少废物做法的承诺。
此外，我们寻求遵守RightShip颁布的合规标准，这是保持自愿合规要求的顶级租船人中非常可取的租船验证机构。RightShip标准涉及基于若干变量和因素的海运业的环境可接受性。
RightShip最近已将EEXI要求纳入其平台，用于评估和推荐目的。越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。我们努力确保我们船只的运营完全符合适用的环境法律法规，并确保我们的船只拥有开展我们运营所需的所有材料许可、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来造成重大不利环境影响的严重海洋事故可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的业务和盈利能力产生负面影响。
国际海事组织
海事组织通过了经1978年议定书修订的1973年《防止船舶造成污染国际公约》，统称为MARPOL 73/78（“MARPOL”）、1974年《国际海上人命安全公约》（“SOLAS公约”）和1966年《国际载重线公约》（“LL公约”）。MARPOL制定了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件对不同的污染源进行监管。附件一涉及石油泄漏或溢出；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装携带的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及空气排放。题为IMO-2020的新排放标准于2020年1月1日生效，有关碳强度和能源效率的附件六的新修订于2023年1月1日生效。
空气排放
附件六对所有商业船舶尾气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（如哈龙和氟氯化碳）和特定物质的船载焚烧排放。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特别区域，对硫排放进行更严格的控制，如下文所述。我们努力确保我们所有的船只在所有重大方面完全遵守这些规定。
MEPC通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案。修订后的附件六实施了逐步减少船舶上使用的任何燃料油中所含硫的数量，以及其他一些变化。MEPC第70届会议通过了自2020年1月1日起全球0.5% m/m硫氧化物排放限值（从3.5%下调）。可以通过使用低硫合规燃料油、替代燃料或某些废气清洁系统来满足这一限制。船舶必须从其船旗国获得规定硫含量的燃料提货单和国际空气污染防治（“IAPP”）证书。此外，对附件六的进一步修订，以禁止在船舶上运载含硫量高于0.5%的燃料，已于2020年3月1日生效，但装有可运载含硫量较高燃料的洗涤器的船舶除外。这些规定使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们产生大量成本。
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在某些“排放控制区域”或（“ECA”）内，硫含量标准甚至更严格。在ECA内运营的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m的燃料。目前，海事组织指定了5个ECA，包括波罗的海地区、地中海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的特定部分。中国其他地区受制于实施更严格排放控制的地方法规。如果其他ECA获得IMO批准，或者美国环境保护署（“EPA”）或我们运营所在的州采用其他与船用柴油发动机排放或船舶港口运营相关的新的或更严格的要求，遵守这些规定可能会导致大量资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。
修订后的附件六还为船用柴油机建立了新的严格氮氧化物排放标准等级，具体取决于其安装日期。Tier III NOx制定了控制NO的标准x由船舶生产，适用于在北美和美国加勒比海经济合作协定中运营且于2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的船舶。Tier III要求可适用于指定为Tier III NO-的额外区域x在未来。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶氮氧化物的ECA。就目前而言，这条规定涉及新建船舶，没有追溯适用于现有船队。美国环保署在2010年颁布了同等（在某种意义上更严格）的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营或其他成本。
更进一步，自2020年9月1日起，在韩国港口停泊时强制使用含硫量最高为0.1%的燃料。靠泊过程有具体要求，我们正在努力争取全部遵守。此外，自2022年1月1日起，在韩国经济合作协定中航行时强制使用含硫量最高为0.1%的燃料。
韩国的规定还涉及降速。某些港区被指定为“船舶降速计划海域”或“VSR计划海域”。每个VSR计划海域的半径跨越20海里，从每个港口的特定灯塔测量。当船舶在VSR程序海区内从起点移动到终点时，其航行速度不应高于集装箱船和汽车运输船的最高速度12节和其他船型的最高速度10节。
自2019年以来，附件六第22A条要求5000总吨以上船舶收集并向IMO数据库报告燃料油消费年度数据。IMO将这些数据作为其初步路线图（直至2023年）的一部分，用于制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下文进一步讨论。为了证明符合上述规定，我们公司收集数据，监测收到的信息，并准备通过我们的VPM系统进行报告。
MARPOL还强制要求采取某些与船舶能源效率相关的措施。要求所有船舶制定和实施船舶能效管理计划（“SEEMP”），新船舶的设计必须符合能效设计指数（“EEDI”）定义的每容量英里最低能效水平。
此外，2022年，MEPC修订了附件六，实施了减少船舶温室气体排放的新规定。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶能源效率的要求，并设定了所需的达成值，目标是降低国际航运的碳强度。要求包括（1）基于新的能效现有船舶指数（“EEXI”）降低碳强度的技术要求，以及（2）基于新的运营碳强度指标（“CII”）降低运营碳强度的要求。达到的EEXI要求对400总吨及以上船舶，按照船型和类别设置的不同数值进行计算。关于CII，修订要求5,000总吨的船舶根据确定的所需年度运营CII记录和验证其实际实现的年度运营CII。所有400总吨以上船舶还必须在船上配备经批准的SEEMP。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP需要包含一定的强制性内容。同年，MEPC还修订了附件一，禁止船舶在2024年7月1日及之后在北极水域使用和运输作为燃料的重质燃料油（“HFO”）。2021年，MEPC 77通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营商自愿使用对船舶安全的蒸馏油或其他更清洁的替代燃料或推进方法，并可能有助于减少在北极或附近运营的船舶的黑碳排放。
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任何符合EEXI要求的船只都需要限制其推进功率和/或采用节能/减排技术，通过改造，以达到合规水平。这对未来的航运业产生了广泛的影响。由于遵守法规的投资可能非常昂贵，旧船的回收可能会加速。减少排放最有效的方法之一是降低船只动力，从而降低速度，这反过来会限制供应。该公司拥有业内最现代化、最省油的车队之一。
保持和提高我们在上述方面的地位为我们公司在未来2-5年创造了一个极具说服力的前景。
我们公司还获得了ISO50001能效标准的认证，这使得我们的船舶遵守了更多的要求，并确保它们正在不断提高其性能，以满足这些要求。遵守ISO50001要求我们不断提高我们船只的能源性能、能源效率、能源使用和消耗。
我们的大部分车队都安装了废气清洁系统，降低了废气排放的硫含量。
我们可能会为遵守上述修订标准而产生成本。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
温室气体排放监管
目前，国际航运产生的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该《公约》于2005年生效，根据该《公约》，采用国被要求实施减少温室气体排放的国家方案。关于《京都议定书》继任者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的超过27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项减少温室气体排放的非约束性承诺。2015年巴黎联合国气候变化大会产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，不直接限制船舶温室气体排放。
在MEPC 70和MEPC 71上，关于制定IMO减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略的结构大纲草案获得批准。按照这一路线图，2018年4月，出席MEPC72的各国通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，并指出技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是实现这些雄心不可或缺的一部分。在MEPC 77上，各国同意修改最初的战略，旨在加强雄心水平。2023年7月，MEPC 80通过了2023年IMO关于减少船舶GHG排放的战略，该战略建立在初始战略的雄心水平之上。修订后的目标水平包括（1）通过提高能源效率进一步降低来自船舶的碳强度（2）降低碳强度；国际航运；（3）更多地采用零排放或接近零排放的技术、燃料和能源；以及（4）到2050年或前后实现国际航运的净零GHG排放。为实现国际航运GHG净零排放，采取了以下指示性检查点：（1）到2030年，国际航运的年度GHG排放总量与2008年水平相比，至少减少20%，力争减少30%；（2）到2040年，国际航运的年度GHG排放总量与2008年水平相比，至少减少70%，力争减少80%。在2024年和2025年，IMO通过MEPC81和MEPC82推进了其脱碳框架的附加要素，包括制定了GHG定价机制和国际船用燃料标准。这些措施建立在2023年IMO战略目标的基础上，并引入了更具规范性的短期和中期工具。此外，2025年4月，MEPC 83推进了中期GHG削减措施，以实施IMO净零框架。这些举措包括基于目标的船舶燃料标准、分阶段强制使用GHG强度较小的燃料以及全球GHG排放定价机制，并计划在2026年10月之前进行进一步讨论并可能获得通过，于2028年生效，并可能从2029年初开始对船只实施执法。这些规定可能会导致产生额外的大量费用。
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截至2018年1月，要求停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶收集并公布二氧化碳排放数据等信息。正如本文进一步讨论的那样，有关将海运部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场的法规已经生效，更多的法规即将出台。
国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面为接替《京都议定书》或《巴黎协定》而通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能要求我们进行大量财政支出，我们目前无法确定地预测。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。
我们可能会为遵守这些修订后的标准而产生成本。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
安全管理制度要求
对《SOLAS公约》进行了修订，以解决船只的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》（“LLMC”）规定了针对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们致力于确保我们的船只完全遵守SOLAS。Protection & Indemnity保险涵盖业主遵守LLMC要求的情况。
根据《SOLAS公约》第九章，或《船舶安全运营和污染防治国际安全管理规范》（“ISM规范”），我们的运营也受到环境标准和要求的约束。ISM准则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理制度，除其他外，其中包括采用安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶的指令和程序，并描述应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队开发的安全管理系统来遵守ISM准则。船舶所有人或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使这类当事人承担更大的责任，可能会降低受影响船舶的可用保险范围，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。我公司与多艘船舶一起通过9001 & 14001 ISO标准认证，因此完全符合已设定的附加要求和限制。我们致力于系统地开展我们的运营，遵循ISO 14001的要求，并努力保持零漏油和零海洋和污染大气事件。我们公司还致力于对我们的运营导致的环境事件做出有效和及时的反应，通过强调每位员工在环境绩效方面的责任并培养适当的运营实践和培训来尊重环境，以防止环境事件和将排放和废物控制在有害水平以下为目标来管理我们的业务，尽可能高效地使用能源、水、材料和其他自然资源，特别关注消耗品的长期可持续性，并通过减少我们的废物产生来最大限度地减少废物。
ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了安全管理体系的ISM规范要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理者根据ISM准则获得了由每个船旗国颁发的合规文件。我们已经为我们的办事处获得了适用的合规文件，并为我们的所有船舶获得了国际海事组织要求的证书的安全管理证书。合规及安全管理证书文件按要求定期审核换发。
根据公司在整个船上和岸上程序中应用的最佳实践，SMS的开发完全符合RightShip规定的干式BMS标准。
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鉴于专业化和准确性是足够程序的关键组成部分，公司制定了两个上岸程序计划和七个船上程序计划，分别针对负责人员和船员。
对《SOLAS公约》第七章的修正适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物法典》（“IMDG法典”）。IMDG规范包括（1）关于放射性物质的规定，反映了国际原子能机构的最新规定，（2）危险货物的标记、包装和分类要求，以及（3）强制性培训要求。后来的修正案修订了IMDG守则，以反映联合国关于危险货物运输的建议，包括（1）关于IMO 9型罐体的规定，（2）隔离组的缩写，以及（3）关于运输锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别规定。SOLAS修正案于2022年6月1日生效，包括（1）增加剂量率定义，（2）增加高后果危险品清单，（3）医疗/临床废物新规定，（4）增加气瓶的各种ISO标准，（5）新的处理规范，以及（6）更改积载和分离规定。最新版本的IMDG代码于2024年1月1日生效，尽管这些变化在很大程度上是渐进式的。
国际海事组织还通过了《海员培训、认证和值班标准国际公约》（简称“STCW”）。所有海员均需符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常雇用已将SOLAS和STCW要求纳入其类规则的船级社进行调查以确认合规性。
IMO海事安全委员会和MEPC分别通过了《极地水域船舶国际规范》（“极地规范”）的相关部分。极地规范，涵盖设计、建造、设备、作业、训练、搜救以及与在两极周边水域作业的船舶相关的环保事项。它还包括有关安全和污染预防的强制性措施以及建议条款。《极地规范》适用于2017年1月1日后建造的新船舶，且2017年1月1日前建造的船舶须在其第一次中期或更新检验中以较早者为准满足相关要求。
2021年1月1日，IMO决议MSC。第428（98）条生效。该法规适用于所有船舶，要求船舶根据《国际安全管理（ISM）规范》将网络风险管理纳入其安全管理体系。这项决议进一步鼓励船旗管理部门确保船主和管理者妥善应对网络风险。2021年2月，美国海岸警卫队发布了应对船舶安全管理系统网络风险的指南。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。公司已经采取必要措施，从办公室端和我们的船上确保数据完整性和完全合规。公司已完成ISO27001认证，我们的船舶IT团队已通过必维国际检验集团认证为网络安全内部审计师。正在根据海事组织要求的现有网络安全要求以及其他实体的额外最佳做法对这些船只进行监测。每艘船都有专门针对船舶的网络安全计划，并对其IT和OT系统进行了盘点，以便识别相关危害。
已根据更新后的规定为每艘船制定了涵盖要求的船舶特定计划，并在多个账户上维护额外的注意事项。增加了详细的信息，与船上的软件和网络安全有关，并采取了额外措施来保护我们船只的完整性。已经为此制定了具体的政策，例如网络安全、电子邮件使用、密码、设备、工作站政策等。已就与相关当局的接触向船长和船员提供了非常具体的指导方针，以便在任何时候都能满足网络要求。
截至2021年，遵守IMO决议MSC.428（98）要求根据ISM守则将网络风险管理纳入公司的安全管理系统（“SMS”）。承租人、保赔协会和审查组织对网络安全的期望不断提高。
我们维护网络弹性政策，定期进行机组人员和办公室培训，并根据IMO和ISO 27001考虑因素进行定期漏洞评估。
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污染控制和责任要求
国际海事组织通过谈判达成了对国际水域和此类公约签署国领海的污染规定赔偿责任的国际公约。例如，国际海事组织通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》（“《BWM公约》”），该公约于2017年9月8日生效。《BWM公约》要求船舶对其压载水进行管理，以清除、使其无害或避免吸收或排放压载水和沉积物中的新的或入侵的水生生物和病原体。《BWM公约》实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限值取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。
2013年12月4日，IMO大会通过了一项决议，修订《BWM公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是最初在《BWM公约》中的日期。这实际上使在生效日期之前交付的所有船只成为“现有船只”，并允许在公约生效后的首次国际油污防治（“IOPP”）更新调查中在此类船只上安装压载水管理系统。
MEPC维持压载水管理系统（G8）的批准指南。在MEPC 72会议上，通过了修正案，以延长现有船只遵守某些压载水标准的日期。超过400总吨的船舶一般必须遵守“D-1标准”，要求仅在公海和远离沿海水域的地方交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活生物量，遵守日期因IOPP更新日期而异。该标准自2019年起生效，对大多数船舶而言，遵守D-2标准涉及安装船上系统以处理压载水并消除有害生物。压载水管理系统，包括利用化学、杀菌剂、生物体或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据IMO指南（D-3条例）获得批准。自2024年9月8日起，所有船舶均被要求达到D-2标准。
我们已经在我们的车队中开发并实施了所需的BWTS，并且符合所有适用的法规。
一旦中洋压载物交换或压载水处理要求成为《BWM公约》规定的强制性要求，海运承运人的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。无论《BWM公约》如何，美国等某些国家都强制执行和实施了与系统认证、运行和报告相关的区域要求。
海事组织还通过了《国际船用油污损害民事责任公约》（简称“《船用油污公约》”），对船东（包括注册船东、光船租船人、管理人或经营者）因排放船用燃料在批准国管辖水域造成的污染损害规定了严格的赔偿责任。《Bunker公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保，金额相当于适用的国家或国际时效制度下的责任限额（但不超过根据LLMC计算的金额）。对于未批准的国家，船舶燃料舱中作为燃料携带的石油泄漏或释放的责任通常由事件或损害发生地辖区的国家或其他国内法律确定。
船舶必须保持一份证明，证明它们保持了足够的保险来承保事故。在美国等法域，既没有通过《国际油污损害民事责任公约》（该公约对涉及运油船舶的海上伤亡造成的油污损害对船主规定赔偿责任），也没有通过《油舱公约》，因此适用各种立法方案或普通法，并根据过失或严格赔偿责任的基础施加赔偿责任。我们的船只目前都是各自船旗管理局颁发的这些证书的持有者，其依据是各自保赔协会颁发的承保范围证据。
截至2025年2月1日，更新了压载水记录保存要求，修订后的编码现在适用于我船。因此，我们的航海日志和记录在案的证据都进行了相应的更新。
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防污要求
2001年，国际海事组织通过了《国际船舶有害防污系统控制公约》（简称“《防污公约》”）。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船只的船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶，还须在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书前进行初步检验；以及在防污系统更改或更换时进行后续检验。
MEPC 75批准了《防污公约》的修正案，以禁止含有氰菊酯的防污系统，该修正案自2023年1月1日起生效。对于已经带有这种防污系统的船舶，在该日期之后的下一次预定更新系统时要求遵守，但不迟于最后一次向船舶应用这种系统后的60个月。此外，还更新了国际防污系统（IAFS）证书，以解决防污系统的合规选项，以解决cybutryne问题。受这一禁止使用氰丁炔影响的船舶必须在不迟于这些修订生效后两年内获得更新的国际财务报告准则证书。未受影响的船舶（即不含氰菊酯的防污系统）必须在下一次向船舶提出防污申请时收到更新的IAFS证书。我们的船队已经遵守了这一规定。
我们所有受《防污公约》约束的船只都获得了防污系统证书。
除上述情况外，在澳大利亚和新西兰继续加强生物污染要求的情况下，这些船只正在经历更严格的审查、遵守和相应的记录保存过程，检查变得越来越频繁和要求越来越高。
2025年2月，MEPC.387（81）– BWM.2/Circ.80/Rev.1更新了生物污染监管框架，我国船只携带的所有文件现已完全符合当前要求。
变化包括海箱冲洗残留物的处理、记项、记录保存等。
生物污染法规（IMO +澳大利亚/新西兰）
2023年，IMO通过了经修订的生物污染指南（MEPC.387（81）），许多船旗国和沿海管辖区在2024 – 2026年期间开始将其纳入强制性要求。包括澳大利亚和新西兰在内的几个地区当局加强了其生物污染管理和检查制度，要求主动进行船体维护、记录生物污染管理计划以及近期清洁或涂层的证据。
合规执法
不遵守《ISM守则》或IMO的其他规定可能会使船东或光船租船人承担更大的责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。USCG和欧盟当局分别禁止在适用期限内不遵守ISM规范的船只在美国和欧盟港口进行交易。截至本年度报告日期，我们的每艘船舶均已通过ISM规范认证。然而，国际海事组织仍在继续审查并引入新的规定。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能会对我们的运营产生什么影响（如果有的话）。
美国法规
美国1990年石油污染法案（“OPA”）为保护和清理环境免受石油泄漏的影响建立了广泛的监管和责任制度。OPA影响其船只在美国境内、其领土和属地进行贸易或运营的所有“所有者和经营者”，或其船只在美国水域运营的所有“所有者和经营者”，这些水域包括美国领海及其在美国周围200海里的专属经济区。美国还颁布了《综合环境响应、赔偿和责任法案》（“CERCLA”），该法案适用于石油以外的有害物质的排放，但在有限的情况下，无论是在陆地还是海上。在船舶的情况下，OPA和CERCLA都将“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过管有权租入该船舶的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。
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根据OPA，船舶所有人和经营者是“责任方”，对因从其船舶排放或威胁排放石油（包括燃料）而产生的所有封控和清理费用以及其他损害承担连带严格责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的）。OPA对这些其他损害的定义大致包括：
| （一） | 自然资源的损害、破坏或损失，或使用损失及相关评估费用； |
| （二） | 对不动产和个人财产的破坏造成的损害或经济损失； |
| （三） | 损害、破坏或丧失的自然资源的生存利用损失； |
| （四） | 因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而导致的税收、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失； |
| （五） | 因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的利润损失或盈利能力减损；及 |
| （六） | 石油排放后的清除活动所需的增加或额外公共服务的净成本，例如免受火灾、安全或健康危害的保护，以及自然资源的生存使用损失。 |
OPA包含责任和损害的法定上限；此类上限不适用于直接清理费用。截至2023年3月23日，USCG将非罐式船舶、食用油罐式船舶以及任何漏油应对船舶的OPA责任限额调整为每总吨1,300美元或1,076，000美元（可能会根据通货膨胀情况进行定期调整）中的较高者。如果事故是由责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，则这些责任限制不适用。如果责任方未能或拒绝（i）在责任方知道或有理由知道该事件的情况下按法律要求报告该事件；（ii）在清除石油活动方面按要求合理合作和协助；或（iii）在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法案》（第311（c）、（e）节）或《公海干预法》发布的命令，则赔偿责任限制同样不适用。
CERCLA包含类似的责任制度，根据该制度，船只的所有人和经营者对清理、移走和补救费用以及对自然资源的损害、破坏或损失承担责任，包括与评估自然资源相关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。危险物质的排放，如果完全是由第三方的作为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或运载危险物质作为货物的船只500万美元中的较大者，以及每总吨300美元或任何其他船只50万美元中的较大者。如果危险物质的释放或威胁释放是由故意不当行为或疏忽造成的，或者释放的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用（使责任人承担响应和损害的总成本）。如果责任人未按要求提供或拒绝在船舶受制于OPA的响应活动中提供所请求的一切合理合作和协助，则也不适用赔偿责任限制。
OPA和CERCLA各自保留了包括海事侵权法在内的现行法律规定的损害追偿权利。OPA和CERCLA都要求船舶所有人和经营者与USCG建立和维护足以满足特定责任人可能承担的最大赔偿责任金额的财务责任证据。船舶所有人和经营者可以通过提供投保证明、担保保证金、自保人资格或者担保等方式履行财务责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证明来遵守USCG的财务责任规定。我们所有抵达美国或加拿大港口的船只都在COFR-财务责任证明的范围内。
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2010年墨西哥湾深水地平线石油泄漏事故导致了额外的监管举措和法规，包括根据OPA提高责任上限、有关海上石油和天然气钻探的新规定以及海上设施试点检查计划。然而，由于政治变化，其中一些倡议和条例已经或可能会得到修订。例如，美国安全和环境执法局（“BSEE”）修订的生产安全系统规则（“PSSR”）于2018年12月27日生效，修改并放宽了2016年PSSR下的某些环境和安全保护措施。此外，BSEE修订了油井控制规则，该规则回滚了有关钻井作业安全的某些改革。随后，拜登政府发布行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约，但最终该命令因路易斯安那州一家法院发布的永久禁令而失效。特朗普政府还提出了一项计划，将美国水域的新部分出租给石油和天然气公司，用于海上钻探。随着这些快速变化，遵守任何新的OPA要求以及适用于我们船舶运营的未来立法或法规都可能影响我们的运营成本并对我们的业务产生不利影响。
OPA特别允许个别国家对在其边界、海岸线和领海内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受根据OPA确立的责任水平。一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任，美国多个与通航航道接壤的州已颁布环境污染法律，对因排放石油或释放有害物质而导致的清除费用和损害对个人规定了严格的责任。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。该公司及其停靠在美国港口的船只都在QI（合格个人）和Witt O'Briens的参与以及他们与USCG的持续合同范围内，这些合同为我们提供了最新的更新和立法，并负责更新我们与相关要求相关的手册。此外，我们还通过与国家石油泄漏响应组织国家响应公司的合同以及与救助和海上消防T & T Salvage，LLC的合同获得保障。
我们目前为我们的每艘船只维持每次事故金额为10亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超出我们的保险范围，可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。网络安全也是美国海岸警卫队的当务之急。通过实践培训、运动和外部援助/设备提供，我国船只的网络安全继续得到改善。
其他美国环保倡议
美国1970年《清洁空气法》（包括其1977年和1990年的修正案）（“CAA”）要求美国环保署颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过州实施计划（“SIPs”），其中一些计划对可能影响我们船只的船只装卸作业产生的排放进行监管。
美国《清洁水法》（“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压舱水，除非获得正式颁发的许可或豁免授权，并对任何未经授权的排放以处罚形式施加严格责任。CWA还对移除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充了根据OPA和CERCLA可获得的补救措施。2015年，美国环保署扩大了“美国水域”（“WOTUS”）的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。继对修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，美国环保署和陆军部提出了修订后的、有限的WOTUS定义。2019年和2020年，这些机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了《通航水域保护规则》（“NWPR”），该规则显着减少了EPA和陆军部在传统上不可通航航道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一个联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构更换该规则。2021年12月7日，美国环保署和陆军部提出一项规则，将恢复2015年前的WOTUS定义，2023年1月18日，美国环保署发布了一项修订后的最终规则，以2015年前的定义为基础。然而，根据美国最高法院2023年在Sackett诉环境保护署一案中影响WOTUS定义允许范围的裁决，美国环保署于2023年8月发布了一项最终规则，进一步修订和缩小了WOTUS的定义。
美国VIDA &压载水发展
EPA和USCG还颁布了有关压载水排放的规则，遵守这些规则要求在我们的船只上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置安排或程序，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保署通过船舶通用许可证（“VGP”）要求并根据《船舶附带排放法》（“VIDA”），对这些压载水排放和某些船舶在美国水域内正常运营所附带的其他排放进行监管。VIDA根据CWA建立了一个监管船只附带排放的新框架，要求EPA为这些排放制定性能标准，并要求USCG制定实施、遵守和执法规定。
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2024年10月9日，美国环保署根据VIDA公布了最终的容器附带排放国家性能标准，该标准设定了与VGP一样最不严格的排放标准。这些新标准将通过USCG的相应法规实现有效和可执行，这些法规必须在规则发布后两年内颁布。在USCG的规定成为最终且可强制执行之前，长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只将继续遵守VGP规定的现有排放要求，包括提交意向通知（“NOI”）或保留PARI表格和提交年度报告，而在采用新的VIDA标准后，合规义务可能会增加。
欧洲联盟条例
2009年10月，欧盟修订了一项指令，对包括轻微排放在内的污染物质的非法船源排放实施刑事制裁，如果是故意、鲁莽或严重疏忽实施的，并且这些排放单独或合计导致水质恶化。协助、教唆排放污染物质，也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其船旗如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。污染的刑事责任可能导致实质性的处罚或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和理事会2015年4月29日的法规（EU）2015/757（修订欧盟指令2009/16/EC）规范海上运输二氧化碳排放的监测、报告和核查，除某些例外情况外，要求船舶超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。
欧盟已经通过了几项法规和指令，除其他外，要求对高风险船舶进行更频繁的检查，这是根据类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数来确定的。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并颁布了最低禁令期限和对重复犯罪的明确禁令。该法规还为欧盟提供了对船级社更大的权威和控制权，对船级社提出了更多要求，并为未能遵守规定的组织规定了罚款或罚款支付。此外，欧盟还实施了规定，要求船只在主辅发动机上使用降低硫含量的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令（修订指令1999/32/EC）引入了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对在波罗的海、北海和英吉利海峡停泊的船舶所用燃料实施0.1%的最高硫要求（即所谓的“SOx-排放控制区”），截至2025年5月1日，在地中海。截至2020年1月，欧盟成员国还必须确保所有欧盟水域的船舶，除了SOOx-排放控制区，使用最大硫含量为0.5%的燃料。
2024年1月生效，欧盟ETS扩大至涵盖CO2所有进入欧盟港口的5000总吨及以上船舶的排放，无论悬挂何种旗帜。该系统涵盖：a）在欧盟以外开始或结束的航次的排放量的50%（允许第三国就剩余的排放份额决定适当的行动）和b）在两个欧盟港口之间以及当船舶在欧盟港口内时发生的排放量的100%。欧盟ETS涵盖CO2（二氧化碳）、CH4（甲烷）和N2O（一氧化二氮）排放，但后者仅与2026年一样。航运公司将需要向欧盟相关当局交出与该系统涵盖的排放量相对应的配额。这些配额通常由负责购买燃料舱的实体购买，即定期租船协议情况下的承租人。在航次租船协议的情况下，津贴的成本通常包含在租船费率中。根据欧盟推出的逐步分阶段实施期，航运公司将被要求放弃与其2026年覆盖的2025年排放量的70%和2027年覆盖的2026年排放量的100%相对应的配额。与欧盟ETS监管目标CO有关2减排，我们正在实施并将继续采取措施，使我们的船队脱碳并改善碳强度指标（“CII”），并努力通过在我们的租船合同协议中包含一项条款将财务影响降至最低，该条款规定租船人有义务支付与CO相关的成本2在往返欧盟和欧盟内部的航程中产生的排放。
欧盟旨在大幅增加可再生和低碳燃料的使用，以减少海事部门的碳足迹。2023年3月23日，欧洲议会和理事会就FuelEU达成一致，这是一项新的欧盟法规，其中包括一项条款，即随着时间的推移逐步降低航运业使用的燃料的温室气体强度，目标是在2025年（与2020年的水平相比）减少2%，2030年增加到6%，并每5年增加一次，到2050年达到减少80%。截至2025年1月，所有进入欧盟和欧洲经济区（“EEA”）港口的大型船舶（5000总吨及以上）必须遵守FuelEU。燃料欧盟对船上所用能源设定“良好唤醒”的GHG排放强度要求。GHG强度要求适用于欧盟和欧洲经济区范围内航行和靠港所用能源的100%，以及进出欧盟和欧洲经济区航行所用能源的50%。“well-to-wake”一词是指船舶上燃料生产、交付和使用的整个过程，以及这些过程产生的所有排放。
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船上所用能源的年平均GHG强度，以每能源单位的GHG排放量（gCO2e/MJ），必须小于适用的阈值。GHG强度阈值将相对于一个参考值进行五年百分比的降低，该参考值基于2020年在船上使用的平均能源，该数据在当年的欧盟监测报告和核查数据中报告。我们正在努力遵守燃料欧盟法规，使用生物燃料来降低我们的船只在进出欧洲交易时燃烧的燃料的碳强度。
根据规定负责遵守FuelEU要求的实体是船东指定的ISM公司，但对于期租协议，FuelEU的成本可能由商业运营商承担，但须在期租协议中包含相关条款。对于航次包租协议，FuelEU成本可能包含在包租费率中。
中国法规
我公司遵守中国当地有关船舶污染应对组织的法规和要求。这就要求（a）任何装载散装污染和危险货物的船舶或（b）任何其他10,000 GT以上船舶的船东/经营者，在船舶进入中国港口之前，必须与海事安全局（“MSA”）批准的船舶污染应对组织签订污染清理合同。我们已经建立了合同协议，并正在与我们的当地代表合作，为我们在每个特定港口提供最佳的市场选择。这实际上适用于我们船队内的所有管理船只，这意味着我们正在逐案获得高质量的服务，始终获得可以采购的最佳价格与质量结果。
国际劳工组织
国际劳工组织（简称“劳工组织”）是联合国的一个专门机构，通过了《2006年海事劳工公约》（简称“MLC2006”）。要求提供海事劳工证书和海事劳工合规声明，以确保所有从事国际航行或悬挂成员旗帜并在另一个国家的港口或港口之间运营的500总吨或以上船舶遵守MLC2006。在船上进行相关MLC检查后，我们所有的船只都已获得MLC证书，并且它们已按照相应船旗管理局发布的DMLC Part I中规定的要求，由ROS/船旗管理局批准用于DMLC Part II。
2024年至2025年生效的《海事劳工公约》（“MLC”）修正案引入了增强的海员福利要求。其中包括：
•提供船岸通信的合理接入，包括对船东没有利润的互联网接入；
•加强对船员弃船情况的保护；
•关于职业安全、个人防护装备和心理健康支持的指导方针得到加强；
•关于机组人员死亡和受伤的额外报告义务。
公司完全遵守监管框架的财务责任和放弃条款。
船只保安规例
自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，各司法管辖区出现了旨在加强船只安全的多种举措，例如《2002年美国海上运输安全法案》（简称“MTSA”）。为实施MTSA的某些部分，USCG发布了规定，要求在受美国管辖的水域运营的船只上以及在某些港口和设施上实施某些安全要求，其中一些由EPA监管。
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同样，《SOLAS公约》第XI-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施安全守则》（“ISPS守则”）。ISPS守则旨在加强港口和船舶的安全以打击恐怖主义。船舶进行国际贸易，必须取得船舶船旗国批准的公认安全组织颁发的国际船舶安全证书（“ISSC”）。无有效证件营运的船舶，在取得ISSC前，可以扣港、驱逐出境或者拒绝入港。各种要求，其中一些已在《SOLAS公约》中找到，包括，例如，在船上安装自动识别系统，以提供一种手段，在类似装备的船舶和岸站之间自动传输与安全相关的信息，包括有关船舶身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，不在船上发出声音，而只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；将船舶识别号永久标记在船舶船体上；船上保存的连续概要记录，显示船舶的历史，包括船舶名称、船舶有权悬挂其旗帜的州、该船舶在该州注册的日期、船舶识别号、船舶注册所在港口以及注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗州安全认证要求。
USCG条例旨在与国际海事安全标准保持一致，豁免非美国船只的MTSA船只安全措施，前提是这类船只的船上有有效的ISSC，证明该船只符合SOLAS公约的安全要求和ISPS规范。
我们所有的船只都已经完全符合ISPS代码，并拥有国际船舶安全证书（ISSC）。每艘船只也有自己的SSP（船舶安全计划），并已相应地由RO/船旗管理局审查和批准。除上述情况外，公司还选择遵守BMP（最新版本）标准作为最佳管理做法，并在我们的船只通过自愿报告区域或存在高海盗风险时在船上提供额外的安保设备（以及武装警卫，如有需要）。未来的安全措施也可能对我们产生重大的财务影响。船只安全措施的成本也受到针对船只的海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。由于船只被扣留或额外的安全措施，可能会导致收入和其他成本的重大损失，未投保损失的风险可能会对我们的业务产生重大影响。根据最佳管理实践采取额外安全措施以阻止盗版会产生成本，尤其是BMP（最新版本）行业标准中包含的那些。
我们继续遵循最新的BMP版本、UKMTO报告要求，以及在过境或避开这些地区时适用的租船人指示。
船旗管理局和船级社的检查
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和SOLAS的适用规则和规定，对船舶进行安全适航认证。大多数保险承保人将船舶获得国际船级社协会（IACS）成员的船级社“同类”认证作为保险范围和贷款的条件。国际航协通过了统一的共同结构规则，即“规则”，适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IACS协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船只都被所有适用的船级社（例如必维、NKK、DNV-GL、美国船级社、劳氏船级社）认证为“同类”。在船上进行初步调查后，他们各自的船级证书已由船舶的船级社颁发。
船舶必须进行年度检验、中期检验、干坞检验和专项检验。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。还要求每艘船只每隔30至36个月进行一次干坞检查，以检查船只的水下部分。如果任何船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，并将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反我们的贷款协议中的某些契约。任何此类无法运输货物或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
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被管理船只视船旗管理要求，在规定的周期内进行检查。这些检查是及时安排的，调查结果（如果有的话）用于纠正行动、关闭和验收目的。调查结果也最终由相关船旗管理部门进行审查，以便记录公司采取的行动，并在其系统上关闭调查结果。
损失和责任保险的风险
一般
任何货船的运营都包含机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及因外国政治局势、海盗事件、敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断等风险。此外，海洋灾害的内在可能性始终存在，包括石油泄漏和其他环境事件，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。对于在美国发生的某些石油污染事故，对在美国专属经济区进行贸易的任何船只的船东、经营者和光船租船人施加几乎无限责任的OPA，使得在美国市场进行贸易的船东和经营者的责任保险变得更加昂贵。我们按航运业的惯例承保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，特定的理赔可能会被拒绝，我们也不一定总能以合理的费率获得足够的保额。
船体和机械保险
我们为我们的船队采购船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险以及战争风险保险和运费、滞期费和国防保险。我们一般不会为租金损失投保（我们认为合适的某些租船除外），这涵盖了导致船只失去使用的业务中断。
保障及赔偿保险
保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“保赔协会”提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括船员、乘客和其他第三方受伤或死亡的第三方责任和其他相关费用、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损坏、石油或其他物质产生的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。保障和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保障和赔偿互助会或“俱乐部”延伸而来。
我们目前的污染保护和赔偿保险覆盖范围是每艘船每起事故10亿美元。由国际集团组成的12个保赔协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并已签订集合协议，为每个协会的负债提供再保险。国际集团的网站称，该池提供了一种机制，用于分担超过1000万美元的所有索赔，目前约为89亿美元。作为P & I协会的成员，我们是International Group的成员，根据我们的索赔记录以及个体协会的所有其他成员和组成International Group的P & I Associations的运输池成员的索赔记录，我们将受到应付给协会的催缴通知的约束。
遵守环境法规
我们环境合规的其他方面包括：
| · | 制冷剂配额：我们已禁止所有类型的制冷剂，这些制冷剂由于其高全球变暖潜能值（“GWP”）而对臭氧层产生重大影响并导致气候变化，例如R22。此外，在我们的办公室和船上的维护活动中，我们使用了不知道会影响臭氧层的环保制冷剂，例如R407和R404。根据欧盟517/2014法规，其中规定限制使用超过GWP为2500的制冷剂，我们在30%的车队中使用了环保制冷剂，我们预计在未来5年内我们的车队将100%安装环保制冷剂。 |
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| · | 生物降解润滑油：我们正在我们的大部分车队中主动使用可生物降解润滑油，无论其目的地如何。可生物降解润滑油是一种环保润滑油，对运输货物或将美国作为目的港的船只来说是强制性的。 |
| · | 我们已主动立即采取措施，在2019年遵守于2020年12月31日生效的欧盟法规（关于船舶回收的1257/2013）的某些规定。该条例涉及船只回收活动以及危险材料的识别和监测，包括： |
| · | 石棉。 | |
| · | PCB。 | |
| · | 消耗臭氧层物质。 | |
| · | 全氟辛烷磺酸。 | |
| · | 含有有机锡化合物作为杀菌剂的防污系统。 |
我们也在更换船上的氟利昂。我们的整个车队都遵守危险材料法规。
Dry-BMS（RightShip标准）
我们在自愿基础上参与并已成功通过合规绩效审计的这一计划旨在允许船舶管理人员根据商定的行业标准衡量他们的SMS，目的是提高船队绩效和风险管理。这将确保政策与行业最佳实践保持一致，既能提高我们船只的性能，又能达到健康、安全、安保和污染预防的高标准。
准则草案侧重于船舶运营中面临的四个最严重风险领域的30个管理实践领域：性能、人员、厂房和工艺。对这些因素的评估允许将公司的短信与可衡量的预期和目标进行比较，而不涉及过度检查的负担。该计划并不是要取代任何先前存在的系统或规则，而是要增强它们现有的应用并提高所达到的卓越水平。该合资企业的好处包括a）在一份文件中涵盖所有相关的船舶管理问题，b）与全球整个干散货航运业的相关性，c）补充其他法定要求和行业指导，d）频繁评估以推动管理公司在国际层面上的持续改进。
更进一步，RightShip调整了他们的检查问卷，以审查船只是否符合dry-BMS标准，这些标准现已全面生效并适用于我们的船只。
C.组织Structure
截至2025年12月31日，我们是合并财务报表附注1“项目18”项下所列子公司所有已发行股份的唯一所有者。财务报表。”
D.物业、厂房及设备
我们不拥有任何物质不动产。我们对船队中船只的利益是我们唯一的物质财产。见“第4项。公司信息–– B.业务概况––一般。”
| 第4a项。 | 未解决员工意见 |
没有。
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| 项目5。 | 经营和财务审查与前景 |
以下管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析应结合“项目4。关于公司的信息-B.业务概览”以及本年度报告其他部分中包含的我们的历史合并财务报表和随附的附注。本讨论包含前瞻性陈述，这些陈述反映了我们目前对未来事件和财务业绩的看法。由于某些因素，例如“项目3”中所述的因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。关键信息-D.风险因素”及本年度报告其他部分。
我们是一家拥有丰富运营经验的全球性航运公司，拥有并运营着一支干散货船船队。我们的船只沿着全球航运路线运输范围广泛的主要和次要大宗商品，包括矿石、煤炭、谷物和化肥。
A.经营成果
根据我们对市场状况的评估，我们将我们的船只部署在中短期租船合同或航次租船合同、运输合同或干散货船池中。我们调整这些租船的组合，以利用与中长期定期租船相关的相对稳定的现金流和高利用率，或在租船市场状况强劲期间从有吸引力的即期租船利率中获利，或在租船市场状况疲软期间保持现货市场提供的就业灵活性。
关键绩效指标
我们的业务主要包括：
| · | 雇用及营运构成我们营运船队的干散货船；及 |
| · | 对构成我们运营船队的干散货船的业务和所有权所涉及的财务、一般和行政要素进行管理。 |
我们的船只的使用和运营需要以下主要组成部分：
| · | 船只保养及维修； |
| · | 船员甄选与培训； |
| · | 船只备件和储存供应； |
| · | 应急响应规划； |
| · | 船上安全程序审核； |
| · | 会计； |
| · | 船舶保险安排； |
| · | 船舶租船； |
| · | 根据ISPS准则要求的船舶安全培训和安全应对计划； |
| · | 在接管船只的六个月内获得每艘船只的ISM Code认证和审核； |
| · | 船舶租赁管理； |
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| · | 船舶测量；及 |
| · | 船舶性能监测。 |
管理我们开展业务和拥有我们船只所涉及的财务、一般和行政要素需要以下主要组成部分：
| · | 财务资源的管理，包括银行关系（即银行贷款和银行账户的管理）； |
| · | 管理我们的会计制度和记录以及财务报告； |
| · | 管理影响我们的业务和资产的法律和监管要求；以及 |
| · | 管理与我们的服务提供商和客户的关系。 |
影响我们的盈利能力、现金流和股东投资回报率的主要因素包括：
| · | 我们的租船费率和租期； |
| · | 我们船只的船龄、状况和规格； |
| · | 船舶运营费用水平； |
| · | 折旧和摊销费用； |
| · | 燃料成本； |
| · | 融资成本；和 |
| · | 外汇汇率波动。 |
我们认为，分析经营成果趋势的重要措施包括以下几点：
| · | 平均船只数量是指在相关期间构成我们自有船队的船只数量，衡量方法是每艘运营船只在该期间成为我们自有船队一部分的天数之和除以该期间的日历天数。 |
| · | 所有权天数是船队中每艘船舶在相关期间由我们拥有的日历天数的总和，包括受售后回租交易和融资租赁约束的船舶。 |
| · | 可用天数对于船队来说，是减去大修、干坞或特别或中期调查、管理变更和船只改进升级的停租天数后的所有权天数。截至2021年12月31日、2022年和2023年12月31日止年度的可用天数也因与因新冠疫情导致机组人员变动相关的中断相关的停租天数而减少。由于计算方法的差异，我们计算可用天数的方法不一定与其他公司的可用天数具有可比性。 |
| · | 包租天数是我们租用不属于我们的船只的总天数。 |
| · | 定期租船等价费率代表我们营运船队（包括自有船队和租入安排下的船队）的加权平均每日TCE费率（其详细计算请参考下文）。 |
| · | 日常运营费用：平均每艘船舶日运营费用按船舶运营费用除以拥有天数计算。 |
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下表列出了Star Bulk在截至2025年12月31日的五年期间内每五年的部分综合财务及其他数据。该表应与“第5项。运营和财务审查与前景。”除车队数据外，Star Bulk的选定综合财务数据是根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）编制的经审计的综合财务报表及其附注的摘要、派生自该报表并经参考限定。
我们的经审核综合损益表、截至2023年12月31日、2024年12月31日及2025年12月31日止年度的股东权益及现金流量表及截至2024年12月31日及2025年12月31日止年度的综合资产负债表，连同其附注，载于“项目18。财务报表”，并应全文阅读。下文及本文件其他部分所包含的历史结果并不一定代表Star Bulk未来的表现。
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合并利润表
（单位：千美元，每股和每股数据除外）
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | ||||||
| 航次收入 | $ | 1,427,423 | $ | 1,437,156 | $ | 949,269 | $ | 1,265,458 | $ | 1,042,499 |
| 航次费用 | 226,111 | 286,534 | 253,843 | 266,225 | 215,015 | |||||
| 包租租用费用 | 14,565 | 21,020 | 17,656 | 58,003 | 63,466 | |||||
| 船舶运营费用 | 208,661 | 228,616 | 221,327 | 274,991 | 269,163 | |||||
| 干船坞费用 | 30,986 | 47,718 | 41,969 | 62,728 | 92,201 | |||||
| 折旧 | 152,640 | 156,733 | 138,429 | 164,055 | 168,277 | |||||
| 管理费 | 19,489 | 19,071 | 16,809 | 18,956 | 23,180 | |||||
| 一般和行政费用 | 39,500 | 56,826 | 54,413 | 70,778 | 70,542 | |||||
| 坏账损失 | 629 | 677 | 300 | 308 | — | |||||
| 远期运费协议和燃料互换的（收益）/损失，净额 | (3,564) | 1,451 | 1,336 | 4,033 | (4,944) | |||||
| 减值损失 | — | — | 17,838 | 1,800 | — | |||||
| 存货减记损失 | - | 17,326 | 9,318 | 6,286 | — | |||||
| 其他运营损失 | 2,214 | 2,380 | 952 | 2,326 | 5,421 | |||||
| 其他运营收益 | (2,110) | (8,794) | (33,980) | (4,740) | (15,005) | |||||
| 期租协议终止（收益）/损失 | (1,102) | — | — | — | — | |||||
| 出售船只（收益）/亏损 | - | - | (29,399) | (43,287) | 18,313 | |||||
| 688,019 | 829,558 | 710,811 | 882,462 | 905,629 | ||||||
| 营业收入/（亏损） | 739,404 | 607,598 | 238,458 | 382,996 | 136,870 | |||||
| 利息和融资成本 | (56,036) | (52,578) | (71,319) | (91,827) | (71,225) | |||||
| 利息收入及其他收入/（亏损） | 315 | 7,050 | 15,228 | 16,378 | 18,887 | |||||
| 衍生金融工具收益/（损失），净额 | - | - | (3,539) | (1,861) | 980 | |||||
| 债务清偿收益/（损失），净额 | (3,257) | 4,064 | (5,149) | (1,144) | (431) | |||||
| 其他费用合计，净额 | (58,978) | (41,464) | (64,779) | (78,454) | (51,789) | |||||
| 税前收益及被投资单位收益/（亏损）权益 | $ | 680,426 | $ | 566,134 | $ | 173,679 | $ | 304,542 | $ | 85,081 |
| 所得税（费用）/退款 | (16) | (244) | (183) | 116 | — | |||||
| 被投资单位收益/（亏损）中权益前收益/（亏损） | 680,410 | 565,890 | 173,496 | 304,658 | 85,081 | |||||
| 被投资单位收益/（亏损）中的权益 | 120 | 109 | 60 | (4) | (907) | |||||
| 净收入/（亏损） | 680,530 | 565,999 | 173,556 | 304,654 | 84,174 | |||||
| 每股收益/（亏损），基本 | $ | 6.73 | $ | 5.54 | $ | 1.76 | $ | 2.85 | $ | 0.73 |
| 每股收益/（亏损），摊薄 | 6.71 | 5.52 | 1.75 | 2.80 | 0.73 | |||||
| 加权平均流通股数，基本 | 101,183,829 | 102,153,255 | 98,457,929 | 106,883,330 | 115,002,721 | |||||
| 加权平均流通股数，稀释 | 101,479,072 | 102,536,966 | 98,928,011 | 108,702,988 | 115,420,379 |
| 53 |
选定的合并资产负债表数据和其他财务数据
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | ||||||
| 现金及现金等价物 | $ | 450,285 | $ | 269,754 | $ | 227,481 | $ | 425,066 | $ | 488,511 |
| 流动资产 | 682,924 | 502,092 | 454,397 | 658,973 | 683,345 | |||||
| 船舶及其他固定资产，净额 | 3,013,038 | 2,881,551 | 2,539,743 | 3,208,357 | 2,874,947 | |||||
| 在建船舶预付款 | — | — | — | 27,526 |
87,277 | |||||
| 总资产 | 3,754,719 |
3,433,624 |
3,028,255 |
4,086,378 |
3,805,385 | |||||
| 流动负债（包括长期银行借款和短期租赁融资的流动部分） | 290,796 | 282,555 |
359,363 |
399,812 |
383,677 | |||||
| 包括长期租赁融资在内的长期银行贷款总额，不包括流动部分，扣除未摊销贷款和租赁发放成本 | 1,334,593 | 1,103,233 | 985,247 | 1,047,659 | 843,360 | |||||
| 普通股 | 1,023 | 1,029 | 840 |
1,142 |
1,134 | |||||
| 股东权益合计 | 2,080,018 | 2,019,342 | 1,660,070 | 2,481,775 | 2,449,263 | |||||
| 负债和股东权益合计 | $ | 3,754,719 | $ | 3,433,624 | $ | 3,028,255 | $ | 4,086,378 | $ | 3,805,385 |
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | ||||||
| 宣布的股息（2.25美元、6.50美元、1.57美元、2.50美元和0.30美元） | 230,473 | 668,464 | 158,052 | 277,008 | 34,375 | |||||
| 经营活动提供/（使用）的现金净额 | 767,071 | 769,898 | 335,777 | 471,154 | 295,936 | |||||
| 投资活动提供/（使用）的现金净额 | (121,263) | (20,872) | 235,518 | 356,178 | 101,155 | |||||
| 由/（用于）筹资活动提供的现金净额 | (368,068) | (935,953) | (595,889) | (648,202) | (336,037) |
| 54 |
| 车队数据 | ||||||||||
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | ||||||
| 平均船只数量 | 125.4 | 128.0 | 123.3 | 144.3 | 144.3 | |||||
| 车队总拥有天数 | 45,759 | 46,720 | 44,999 | 52,796 | 52,654 | |||||
| 车队总可用天数 | 44,059 | 44,207 | 43,357 | 50,649 | 50,031 | |||||
| 船队的包租天数 | 571 | 913 | 756 | 2,974 | 3,841 | |||||
| 平均每日结果 | ||||||||||
| （以美元计） | ||||||||||
| 等值定期租船 | $ | 26,978 | $ | 25,461 | $ | 15,824 | $ | 18,392 | $ | 15,360 |
| 船舶运营费用 | 4,560 | 4,893 | 4,919 | 5,209 | 5,112 |
定期租船当量费率（TCE费率）
定期租船当量费率（“TCE费率”）是指我们运营船队（包括自有船队和租入安排下的船队）的加权平均每日TCE费率。TCE费率是衡量我们运营车队平均每日净收入表现的指标。我们计算TCE费率的方法是通过以下方式确定的：a）航次收入（扣除航次费用、租入租赁费用和高于/低于市场获得的期租协议的公允价值摊销，如果有的话，以及根据远期货运协议（“FFAs”）和燃料交换的已实现收益/（损失）的影响进行调整）除以b）相关时间段的可用天数。可用天数不包括根据上述相关定义的包租天数。在计算TCE费率时，我们还包括FFA和燃料互换的已实现收益/（损失），因为我们认为该方法更好地反映了我们船队的租船结果，并且与我们的一些同行使用的方法更具可比性。TCE费率是一种标准的航运业业绩衡量标准，主要用于比较航运公司业绩的期间变化，尽管其船舶可能在期间之间受雇的租船类型组合（即航次租船、期租船、光船租船和集合安排）发生了变化。我们计算TCE费率的方法，由于计算方法的差异，不一定与其他公司的TCE费率具有可比性。我们将TCE费率包括在内，这是一种非GAAP衡量标准，因为它与航次收入（最直接可比的GAAP衡量标准）一起提供了更多有意义的信息，它协助我们的管理层就我们运营船只的部署和使用做出决策，并协助投资者和我们的管理层评估我们的财务业绩。
| 55 |
下表反映综合损益表中反映的TCE费率与航次收入的计算和调节情况：
| 截至2023年12月31日止年度 | 截至2024年12月31日止年度 | 截至2025年12月31日止年度 | ||||
| 航次收入 | $ | 949,269 | $ | 1,265,458 | $ | 1,042,499 |
| 减： | ||||||
| 航次费用 | (253,843) | (266,225) | (215,015) | |||
| 包租租用费用 | (17,656) | (58,003) | (63,466) | |||
| FFA/燃料互换的已实现收益/（损失） | 8,326 | (9,704) | 4,455 | |||
| 合计 | $ | 686,096 | $ | 931,526 | $ | 768,473 |
| 可用天数 | 43,357 | 50,649 | 50,031 | |||
| 每日定期租船等价费率（“TCE”） | $ | 15,824 | $ | 18,392 | $ | 15,360 |
航次收入
航次收入主要由我们运营船队中的船舶数量、我们的租期、租期天数、我们的船舶分别根据时间和航次租期赚取的每日租船租金或运费金额驱动，而这又受到许多因素的影响，包括我们有关船舶收购和处置的决定、租入的船舶数量、我们用于定位船舶的时间、我们的船舶在干船坞进行维修、维护和升级工作的时间、船龄，我司船舶状况、规格及海运市场供需水平。
在一定时期内按期租运营的船舶在这段时间内提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期内，其利润率可能低于在即期租船市场运营的船舶。在即期租船市场运营的船只产生的收入较难预测，但可能使我们能够在租船费率改善期间获得更高的利润率，尽管我们将面临船费率下降的风险，这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。如果我们以定期租船方式雇用船只，未来现货市场的费率可能高于或低于我们以定期租船方式雇用船只的费率。
航次费用
航次费用可能包括港口和渠道费、代理费、燃料（燃料）费用以及应付关联方和第三方的经纪佣金。我们的自有和租入船舶在航次包租期间或船舶失业时发生航程费用。燃油费用、港口和运河费用主要在船舶受雇于航次包租期间增加，因为这些费用由船东支付（而这些费用否则将由租船人根据定期包租合同支付）。
包租租用费用
租入租赁费用是指根据定期租船或航次租船租入第三方船舶的租赁费用。
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船舶运营费用
船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险和船舶登记费用、与维修和保养有关的费用、备件和消耗品储存费用、吨位税、监管费、维护费用、润滑油和其他杂项费用。我们无法控制的其他因素，其中一些因素可能会影响整个航运业，包括例如与船员工资、润滑油和保险市场价格有关的发展，也可能导致这些费用增加。
干坞费用
干坞费用涉及为维护我们船只的质量以及遵守国际航运标准和环境法律法规所必需的定期安排的中间调查或特殊调查干坞。干坞费用可以根据船只的大小、船龄和一般状况、干坞发生的地点、船厂可用性以及船只在干坞下的天数而有所不同。我们采用直接费用法，根据这种方法，我们在发生时将所有干船坞费用费用化。
折旧
我们对我们的船只在其估计使用寿命内按直线法折旧，确定为自其首次从船厂交付之日起25年。折旧是根据船只的成本减去估计残值计算得出的。我们估计每艘船的残值为每轻重吨400美元。
管理费
管理费用包括支付给第三方的费用以及向我们的车队提供某些采购服务的关联方的费用。
一般和行政费用
我们产生一般和行政费用，包括我们的在岸人员相关费用、董事和高管薪酬、基于股份的薪酬、法律、咨询、审计和会计费用。
减值损失
当公司船舶出现减值迹象，且该等船舶估计产生的未折现现金流量低于其账面价值时，账面价值减至其估计公允价值，差额记入“减值损失”项下。此外，截至报告期末同意出售或积极营销的船舶按其账面值或公允价值减去销售成本后的较低者计量，差额（如有）记入综合损益表的“减值损失”项下。
存货减记损失
减记库存的损失是由于与截至每个期末的历史成本相比，随着燃料的可变现净值下降，对我们船舶上剩余的燃料进行估值。
其他经营亏损及其他经营收益
其他经营损失和其他经营收益分别包括与公司主要活动无关的所有其他经营活动的损失和收益，例如保险索赔的损失/收益。
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远期货运协议和燃油掉期的（收益）/损失，净额
如果从风险管理的角度来看认为合适，我们会在运费衍生产品中持有头寸，包括FFA和运费期权，目的是利用这些工具作为经济对冲，以降低在现货市场交易的特定船只的风险，并利用市场价格的短期波动。结算时，如果合同租船费率低于费率的平均值，对于指定的航线和时间段，根据已确定的指数报告，FFA的卖方需要向买方支付结算金额。结算金额是一个金额，等于签约费率和结算费率之间的差额，乘以FFA涵盖的规定期限内的天数。反之，如果签约费率大于结算费率，则要求买方向卖方支付结算款。我们的FFA主要通过欧洲能源交易所（“EEX”）或新加坡交易所（“新交所”）等信誉良好的交易所进行结算，以限制我们在场外交易中的风险敞口。FFA交易的习惯要求包括维持基于预期波动性、未平仓合约和合约盯市的初始和变动保证金。FFA或运费期权的公允价值被视为一项资产或负债，直到它们结算时其公允价值的变化反映在收益中。我们进行的任何此类结算或根据FFA或运费期权向我们进行的结算（如果有的话）均记在远期运费协议和燃料互换的（收益）/损失项下，净额。
此外，如果从风险管理的角度来看认为适当，我们会签订燃油互换合同，以管理我们对与我们的船只消耗燃油相关的燃油价格波动的风险敞口。Bunker掉期是双方在Bunkers上以固定价格交换现金流的协议，其中数量、时间期限和价格是事先商定的。我们的燃油掉期主要通过洲际交易所（“ICE”）等信誉良好的交易所进行结算，以限制我们在场外交易中的交易对手风险敞口。根据掉期协议支付或收取的燃油差价及其公允价值变动在远期运费协议和燃油掉期的（收益）/损失项下确认，净额。
运费衍生工具和燃油掉期的公允价值通过公允价值层次结构的第1级输入（从适用的交易所如EEX、新交所或ICE处报价）确定。我们的FFA和燃油掉期不符合套期会计的条件，因此未实现收益或损失在远期运费协议和燃油掉期的（收益）/损失项下确认，净额。
出售船只（收益）/亏损
出售船舶的（收益）/亏损指本年度完成的出售我们船舶的净（收益）/亏损。
利息和财务成本
我们根据现有贷款融资（包括售后回租融资交易）产生与未偿债务相关的利息费用和融资成本。我们还产生了与建立这些融资有关的融资成本，这些成本以直接从相关债务负债的账面金额中扣除的方式列报，并在相关义务的期限内使用实际利率法将其摊销为利息和融资成本。
利息收入及其他收入/（亏损）
我们在贷方和其他金融机构的现金存款赚取利息收入。其他收入/（亏损）主要包括已实现和未实现汇兑差额的收益/（亏损）。
衍生金融工具收益/（亏损），净额
我们可能会进行利率掉期交易，以管理与我们的可变利率贷款和信贷额度相关的利率变化相关的利息成本和风险。利率掉期在资产负债表中记录为资产或负债，以其公允价值（第2级）计量，此类公允价值变动在“衍生金融工具收益/（损失）净额”项下的收益中确认，除非满足特定的套期会计准则。当利率掉期被指定并符合现金流量套期保值的条件时，来自这些掉期的未实现收益/损失的有效部分记录在其他综合收益/（损失）中，而任何无效部分则记录在“衍生金融工具的收益/（损失，净额”中。
债务清偿收益/（损失），净额
债务到期前偿还、再融资或重组产生的收益或损失记在“债务清偿收益/（损失），净额”项下。这可能包括为提前偿还而支付的罚款或溢价、未摊销的债务发行费用的核销、先前在相应贷款提前偿还后在权益中确认的套期保值工具的累计收益的核销，以及债务的账面价值与为清偿而支付的金额之间的任何差异。
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外汇波动
请参阅“第11项。关于市场风险的定量和定性披露。”
截至2025年12月31日止年度与截至2024年12月31日止年度比较
Voyage收入和相关直接费用：截至2025年12月31日止年度的Voyage收入从截至2024年12月31日止年度的12.655亿美元降至10.425亿美元。截至2025年12月31日止年度的航次费用从截至2024年12月31日止年度的2.662亿美元降至2.15亿美元，这主要是由于与2024年相比，2025年期间的船用燃料价格较低，以及根据期租安排运营的船舶比例较高，导致2025年的航次费用较2024年有所下降。航次收入减少，尽管我们船队的平均船舶数量在相关期间保持不变（144.3艘），但主要是由于租船费率下降。因此，截至2025年12月31日止年度的TCE费率降至15360美元，而截至2024年12月31日止年度为18392美元。
租船租赁费用：租船租赁费用从截至2024年12月31日止年度的58.0百万美元增加到截至2025年12月31日止年度的63.5百万美元，主要是由于租船天数从2024年的2974天增加到2025年的3841天。
存货减记损失：我们截至2025年12月31日止年度的业绩包括存货减记损失为零，而我们截至2024年12月31日止年度的业绩中包含的损失为630万美元，这与我们船舶上剩余的燃料的重新估值有关，原因是燃料的可变现净值低于其历史成本。
船舶运营费用：截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，船舶运营费用分别为2.692亿美元和2.750亿美元。截至2025年12月31日止年度的船舶运营费用与2024年同期相比有所减少，主要是由于a）与Eagle船队有关的船员工资和相关费用减少420万美元，反映出从第三方船员管理人员逐步过渡到内部管理以及与2024年同期相比2025年船员变动数量减少；b）维护和各种商店费用减少290万美元，主要是由于Eagle船队先前的高运营费用正常化，继Eagle合并实现协同效应和规模经济之后。这些减少被与某些船只的管理变更有关的交付前费用增加200万美元部分抵消。
干坞费用：截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的干坞费用分别为9220万美元和6270万美元。增加的主要原因是，截至2025年12月31日止年度，完成定期干坞检验的船只数量增加，为52艘，而2024年同期为38艘。
折旧：截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，折旧费用从1.641亿美元增至1.683亿美元。增加的原因是，与截至2024年12月31日止年度相比，截至2025年12月31日止年度的船舶平均账面价值较高，这主要是由于收购了Eagle船队，尽管我们船队的平均船舶数量在这两个期间保持不变（144.3艘）。
减值亏损：截至2025年12月31日止年度，并无产生减值亏损。在截至2024年12月31日的年度内，产生了180万美元的减值损失，与Bittern船有关，该船在年底前积极营销，并同意在2025年2月出售。
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一般和行政费用及管理费：截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的一般和行政费用保持相对稳定，分别为7,050万美元和7,080万美元，其中包括以股份为基础的薪酬分别为1,780万美元和1,830万美元。截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的管理费分别为23.2百万美元和19.0百万美元。管理费增加主要是由于某些船只从内部管理过渡到第三方和关联方管理。
远期运费协议和燃料互换的（收益）/损失，净额：截至2025年12月31日止年度，我们在FFA和燃料互换方面产生了490万美元的净收益，其中包括未实现收益50万美元和已实现收益440万美元。截至2024年12月31日止年度，我们在远期运费协议和燃料互换方面产生了400万美元的净亏损，其中包括570万美元的未实现收益和970万美元的已实现亏损。
出售船只（收益）/亏损：我们截至2025年12月31日止年度的业绩，包括完成出售船只（Star Omicron、Strange Attractor、Bittern、Puffin Bulker、Oriole、Star Canary、Star Petrel、Star Georgia、Star Nighthawk、Star Runner、Star Danai、Star Goal、Star Sandpiper、Star Emily和Star Owl）导致的合计净亏损1830万美元。我们截至2024年12月31日止年度的业绩包括完成出售船只（Big Fish、Star Glory、Pantagruel、Star Bovarius、Big Bang、Star Iris、Star Dorado、Star Audrey、Star Pyxis、Star Paola、Crowned Eagle、Crested Eagle、Stellar Eagle、Star Triumph、Imperial Eagle、Diva和Star Hydrus）产生的总净收益4330万美元。
其他运营收益：截至2025年12月31日止年度的其他运营收益15.0百万美元，主要包括根据与2022年我们的一艘船只在乌克兰被长期扣留有关的战争风险保险单获得的230万美元保险收益、与注销先前记录的应计项目和公司预计不再需要结算的负债有关的930万美元以及来自各种保险索赔的330万美元。截至2024年12月31日止年度的其他运营收益为470万美元，主要与保险索赔收益有关。
利息和财务成本扣除利息收入和其他收入/（亏损）：截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的利息和财务成本扣除利息收入和其他收入/（亏损）分别为5230万美元和7540万美元。这一下降的驱动因素是，与2024年同期相比，截至2025年12月31日止年度的加权平均未偿债务较低，同时加权平均利率较低，这部分被掉期利息收入的下降所抵消，因为截至2025年第三季度，我们没有指定为现金流对冲的利率掉期。
债务清偿收益/（损失），净额：截至2025年12月31日止年度，我们产生了0.4百万美元的债务清偿损失，主要包括1.1百万美元的未摊销债务发行成本注销和0.8百万美元与提前终止与2025年预付债务相关的利率互换协议相关的收益。截至2024年12月31日止年度，我们产生了110万美元的债务清偿损失，这主要是由于注销了与2024年预付债务相关的递延财务费用。
衍生金融工具收益/（亏损），净额：衍生金融工具收益/（亏损），截至2025年12月31日止年度的净额，主要包括与不符合对冲关系标准的利率掉期相关的收益1.0百万美元。截至2024年12月31日止年度的相关金额相当于亏损190万美元。
截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较
关于2024年12月31日终了年度与2023年12月31日终了年度比较的讨论，请参阅“项目5。经营及财务回顾及展望”载于我们截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告，或我们的“2024 20-F”。
最近的会计公告
关于我们评估并确定对我们经审计的合并财务报表产生影响的最近会计公告，请参见我们经审计的合并财务报表附注2。
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B.流动性和资本资源
我们的主要资金来源是运营现金流、股票发行、有担保信贷额度下的借款、债务证券或光船租赁融资以及船舶销售收益。我们资金的主要用途一直是资本支出，以建立和发展我们的船队，保持我们干散货船的质量并遵守国际航运标准、环境法律法规，为营运资金需求提供资金，支付未偿债务的本金和利息，在董事会批准时支付股息，以及在我们的股价较我们船只的估计净清算价值大幅折价时进行基金份额回购。
我们的短期流动性需求包括支付运营成本、为营运资金需求提供资金以及船舶收购成本的短期股权部分（如果有的话）、我们的新造船计划和船舶升级、短期未偿债务的利息和本金支付以及维持现金储备以加强我们的地位以应对经营现金流的不利波动。我们短期流动性的主要来源是经营活动产生的现金、可用现金余额以及新债务和再融资以及股权融资的部分。
我们的中长期流动性需求是为我们的新造船船舶分期付款和二手船舶收购（如果有的话）的股权部分提供资金，为我们的船舶融资和其他融资协议下的所需付款提供资金，并在我们的股价较我们的船舶的估计净清算价值大幅折价时在宣布和为股份回购提供资金时支付现金股息。我们的中长期流动性需求的资金来源包括运营现金流、新债务和再融资或租赁融资、股票发行和船舶销售。有关截至2025年12月31日我们的合同承诺的进一步讨论，还请参阅本年度报告中包含的我们经审计的综合财务报表附注16。
截至2026年2月25日，我们的现金总额为4.068亿美元，未偿还借款（包括租赁融资协议）为9.508亿美元。
我们相信，我们目前的现金余额，连同我们在希腊国家银行 S.A.（“NBG”）和ABN AMRO Bank N.V.的循环信贷额度下的未提取金额，以及预计将从现有NBG融资的再融资中产生的约3000万美元的净额（请参阅本年度报告中包含的我们经审计的综合财务报表附注22（g）），我们将在短期内产生的经营现金流将足以满足我们已知的短期和长期流动性需求。这些需求包括为我们船队的运营提供资金、资本支出需求，包括我们对船舶安装ESD、遥测设备和其他升级的承诺，以及对八艘在建船舶的剩余合同承诺（详见本年度报告中包含的我们经审计的合并财务报表附注6）。此外，在2025年4月，我们进入了ESUN 1.30亿美元的融资，用于我们目前在建的五艘Kamsarmax船的交付后融资。最后，在完成再融资和本年度报告中包含的我们经审计的综合财务报表附注22所述的预付款后，我们有27艘未设押船舶，如果需要，这些船舶可用于获得额外融资，以增强我们的流动性。
我们可能会寻求额外的债务，为未来的船只收购和我们的新造船计划提供资金，以维持我们的现金状况或以更优惠的条件为我们现有的债务再融资。我们的做法是，分别使用相关贷方持有的我们干散货船的抵押或所有权担保的运营资金和银行债务或租赁融资的组合，为船舶购置或建造成本的现金部分提供资金。我们还可能将潜在股权或债务发行的收益用于为未来的船舶收购提供资金。我们的业务是资本密集型的，其未来的成功将取决于我们是否有能力通过收购和建造较新的船只以及有选择地出售较旧的船只来维持一支高质量的船队。这些收购和新造船合同将主要取决于管理层对未来市场状况的预期以及我们以优惠条件收购船只的能力。然而，我们获得银行或租赁融资、为现有债务再融资或未来进入资本市场进行发行的能力，可能会受到我们在进行任何此类融资或发行时的财务状况的限制，包括我们船队的市场价值，以及由一般经济状况、现行利率、金融和股票市场疲软以及我们无法控制的意外情况和不确定性等因素导致的不利市场条件的限制。我们的流动性也受到我们的股息政策的影响（见“第8项。财务信息–– A.合并报表及其他财务信息——股息政策”）。
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现金流
截至2025年12月31日，现金和现金等价物为4.885亿美元，而截至2024年12月31日为4.251亿美元。我们将营运资本定义为流动资产减去流动负债，包括长期银行贷款和租赁融资的流动部分。截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们的营运资本盈余分别为2.997亿美元和2.592亿美元。营运资本盈余增加的主要原因是，与上一年的现金余额相比，截至2025年12月31日的现金和现金等价物增加了6340万美元，以及与2024年相比，截至2025年12月31日的较低库存水平和其他流动资产抵消了流动负债的减少，这是由于我们的船队在2025年底的船只数量低于2024年。
截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们被要求分别保持6800万美元和7550万美元的最低流动性，不受法律限制，这分别包含在2025年和2024年资产负债表的“现金和现金等价物”中。相应的减少是由于与2024年相比，2025年底我们船队中的船只数量减少。此外，截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们被要求分别维持1340万美元和1580万美元的最低流动性，这两笔资金分别包含在2025年和2024年资产负债表的“受限现金”中。减少的主要原因是在截至2025年12月31日的年度内解除了为解决一项索赔而持有的银行担保。
截至2025年12月31日止年度与截至2024年12月31日止年度比较
经营活动提供/（使用）的现金净额
截至2025年12月31日和2024年12月31日止十二个月的经营活动提供的现金净额分别为2.959亿美元和4.712亿美元。减少的主要原因是，与2024年同期相比，平均TCE费率下降导致收入减少，以及截至2025年12月31日止年度干坞活动增加。减少还受到截至2025年12月31日止年度营运资金负变化1570万美元的影响，而2024年同期为正变化40万美元。与2024年同期相比，截至2025年12月31日止年度较低的利息和融资成本以及利息收入净额部分抵消了这些因素。
投资活动提供/（使用）的现金净额
截至2025年12月31日止年度投资活动提供的现金净额为1.012亿美元，截至2024年12月31日止年度投资活动提供的现金净额为3.562亿美元。减少的主要原因是：a）与2024年的3.032亿美元相比，截至2025年12月31日止年度的船舶销售收益减少了1.744亿美元；b）截至2024年12月31日止年度收到的与Eagle合并有关的1.043亿美元现金；c）截至2025年12月31日止年度与在建船舶预付款和船舶升级有关的支付现金增加了8400万美元，而2024年为5510万美元，d）截至2025年12月31日止年度就债务证券投资支付的现金相当于140万美元，但被截至2025年12月31日止年度收到的船体和机械收益增加1220万美元而2024年同期为370万美元所抵消。
融资活动提供/（用于）的现金净额
截至2025年12月31日止年度，用于筹资活动的现金净额减少至3.360亿美元，而截至2024年12月31日止年度为6.482亿美元。减少的主要原因是，2025年期间支付的股息大幅减少，数额为3440万美元，而2024年为2.770亿美元，以及与信贷安排相关的净现金流出减少，2025年为2.016亿美元，而2024年为3.420亿美元。这些减少被2025年与回购普通股相关的现金流出增加9810万美元部分抵消，而2024年为2530万美元。
截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较
有关2024年12月31日终了年度与2023年12月31日终了年度比较的讨论，请参阅“项目5。运营和财务审查与前景”，载于我们的2024年20-F。
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高级担保信贷融资
我们在一个需要大量投资的资本密集型行业运营，我们通过长期银行贷款和循环信贷安排为这项投资提供一部分资金。在2025年期间，我们签订了五项新的高级担保信贷融资，其收益通常用于为现有债务再融资和为营运资金需求提供资金，并签订了一项新的高级担保信贷融资，即ESUN 1.30亿美元融资，用于我们目前在建的五艘Kamsarmax船舶的交付后融资。
该公司的所有信贷额度按SOFR计息，另加保证金。我们的信贷融资项下的债务由每项融资及一般和特定转让项下的融资船舶的第一优先船舶抵押担保，并由公司及其子公司提供担保。
有关我们所有高级担保信贷融资的描述，更多信息请参见此处包含的我们合并财务报表的附注9（长期银行贷款和循环融资）和附注22（后续事件）。
信贷便利契约：
我们未偿还的信贷融资通常包含习惯性的肯定和否定契约，在附属层面上，包括以下限制：
| · | 如果在我们的信贷安排下发生违约事件，则支付股息； |
| · | 产生额外债务，包括发行担保、再融资或预付任何债务，除非存在某些条件； |
| · | 对我们的资产设置留置权，除非我们的信贷额度另有许可； |
| · | 更改我们船只的船旗、等级或管理，或终止或实质修订与每艘船只有关的管理协议； |
| · | 收购新船只或出售船只，除非存在某些条件； |
| · | 与另一人合并或合并，或将我们的全部或大部分资产转让给另一人；或 |
| · | 进入新的业务领域。 |
此外，我们的信贷安排包含要求我们维持各种财务比率的财务契约，其中包括：
| · | 船舶价值占担保贷款金额的最低百分比（担保覆盖率或“SCR”）； |
| · | 总负债与市值调整后总资产的最大比率； |
| · | 最低流动性；和 |
| · | 最低市值调整后净值。 |
截至2025年12月31日，我们遵守了债务协议中包含的适用财务和其他契约。
光船租赁协议
如上文所述，我们的光船租赁协议包含类似于我们的信贷安排中包含的财务契约。
有关我们所有光船租赁协议的描述，更多信息请参见此处包含的合并财务报表附注8（租赁融资）。
C.研发、专利和许可
不适用。
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D.趋势信息
请参阅“第4项。关于公司的信息–– B.业务概览，“第5项。经营和财务审查与前景–– A.经营成果––关键绩效指标”和本节剩余部分“项目5。运营和财务审查与前景。”
E.关键会计估计
我们在编制我们的合并财务报表时作出某些估计和判断，这些估计和判断是根据美国普遍接受的会计原则（“美国公认会计原则”）编制的，这些估计和判断会影响我们在合并财务报表日期的资产和负债、收入和支出的报告金额以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。
关键会计估计是那些反映重大判断或不确定性，并在不同假设和条件下可能导致重大不同结果的会计估计。我们在下文描述了我们认为涉及高度判断的最关键的会计估计及其应用方法。有关我们所有重要会计政策的描述，更多信息请参见此处包含的我们合并财务报表的附注2（重要会计政策）。
长期资产减值：我们遵循与长期资产减值或处置相关的指引，其中涉及此类减值或处置的财务会计和报告。该准则要求，每当有事件或情况变化表明资产的账面值可能无法收回时，就对实体持有供使用的长期资产进行减值审查。该指引要求，当资产的使用和最终处置预计产生的未来未贴现净经营现金流（不包括利息费用）的估计低于其账面值时，如果其账面值高于其公允市场价值，则应计提减值损失。减值损失按资产账面值与资产公允价值的差额确定。公司根据管理层的估计和假设并利用现有市场数据并考虑到商定的销售价格和第三方估值来确定其资产的公允价值。在这方面，当事件和情况表明船舶或新造船合同的账面金额可能无法收回（例如船舶销售和购买、商业计划、资产过时或损坏以及整体市场状况）时，管理层会定期审查每艘船舶的账面金额，包括新造船合同（如果有）。基于相同的会计准则，管理层还需要在事件或情况变化表明其账面值可能无法收回时（例如类似资产的市场价格显着下降、资产使用方式发生重大变化以及历史经营现金流损失或预测表明与资产使用相关的持续损失）测试其使用权资产的账面值，使用与下文所述的另一组资产相同的方法。
当存在减值指标时，我们通过比较（a）每项资产的未来未折现净经营现金流，在考虑替代行动方案（即船舶的出售或持续运营）时，使用使用价值法与船舶的公平市场价值之间的概率加权法，与（b）该资产的账面价值，来确定每项资产的账面价值是否可收回。我们管理层的主观判断是在作出用于预测未来经营业绩的假设和估计时所需要的。这种判断是基于当前的市场状况、历史行业和公司的具体趋势，以及对未来租船费率、船舶运营费用、船舶残值和船舶在船舶剩余使用寿命内的利用率的预期。这些估计也与管理层开展业务所使用的计划和预测相一致。
未来未折现净经营现金流是通过考虑现有定期租船固定船日的租船收入和每艘船估计剩余经济年限内未固定天数的估计每日期租等值费率，扣除经纪和地址佣金确定的。对不固定天数的日期租等值费率的估计是根据截至每个报告期间结束时的现行、前三年每年相应日历年度的FFA费率、第三年FFA费率的平均值和第四年类似规模船舶的历史平均市场费率以及其后期间类似规模船舶的历史平均市场费率。来自包机收入的预期现金流入是基于假设的不固定天数的机队利用率约为96.6%，同时考虑了预期的技术停租天数。此外，鉴于我们对EGCS的投资，还包括了每艘安装洗涤器的船只的每日额外收入的估计，这反映了由于这些船只提供的燃料成本节省而从租船人那里获得的额外补偿。
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在评估预期的未来现金流出时，管理层预测船舶运营费用，这是基于我们第一个年度期间的内部预算，然后假设年度通货膨胀率高达2.4%（在第一个三年期间升级到这样的水平，并在其后的第十年封顶）、管理费和船舶预期维护成本（用于干坞和特别调查），以及ESD安装和其他升级的预期成本（如适用）。每艘船的估计残值为每轻重吨400美元，按照我们的船只折旧政策。我们使用概率加权方法对未来现金流进行估计，用于在考虑替代行动方案（即出售或持续运营船只）时测试我们的船只的可回收性。如果我们对任何船只的未来未贴现净经营现金流的估计低于该船只的账面价值，则账面价值将减记至该船只的公平市场价值，并在收益中记录费用。
使用上述估计未来未贴现净经营现金流的框架，我们完成了截至2024年12月31日和2025年12月31日止年度的减值分析，针对那些账面价值高于其各自市场价值的持有待用船舶。我们截至2024年12月31日和2025年12月31日的减值分析表明，我们船只的账面金额是可以收回的，因此得出结论认为没有必要计提减值费用。
尽管我们认为用于评估潜在资产减值的假设是基于历史趋势的，是合理和适当的，但这种假设具有很强的主观性。为了尽量减少这种主观性，我们对截至2025年12月31日止年度的分析还涉及对我们认为最重要的模型输入的敏感性分析，即历史利率。特别是，就我们对不固定期间租船费率的估计而言，我们认为，截至2025年12月31日的FFA（在我们的模型中应用于前三年期间）近似于如果管理层在未来三年选择完全对冲的租船策略，公司目前可以固定其所有不固定船舶的租船费率水平。然而，我们对我们的模型对前三年之后的不固定期间以及直到剩余使用寿命结束的运费假设进行了敏感处理。我们的敏感性分析显示，在历史费率下降幅度不会超过29%至46%的范围内，根据船只的不同，我们不会被要求确认额外的减值。
我们的船队-某些船只的可能超额承运价值超过估计的免租市场价值的说明性比较
在“第5项。运营和财务审查与前景—— E.关键会计估计——长期资产减值，”我们讨论了我们的船舶载重价值减值政策。在过去几年中，船只的市场价值经历了特别的波动，许多船只类别都出现了大幅下跌。因此，我们某些船只的免租市场价值或基本市场价值可能已降至这些船只的账面价值以下。然而，根据我们的会计减值政策，我们不会对这些船舶的账面价值进行减值，因为我们认为，预计这些船舶在其经营年限内赚取的未来未贴现净经营现金流量将超过这些船舶的账面金额。
下表显示：（i）截至2024年12月31日和2025年12月31日我们每艘船舶的账面价值，以及（ii）我们认为哪艘船舶的市场价值低于其账面价值。截至2025年12月31日，我们的136艘运营船舶中有2艘（截至2024年12月31日，我们的151艘运营船舶中有6艘）我们认为其市场价值低于其账面价值。这些船只的账面价值与其市场价值0.3百万美元（2024年为4.0百万美元）之间的总差额，代表了我们认为，如果我们在当前环境下、按行业标准条款、以现金交易方式出售这些船只，以及在我们没有任何强制出售的情况下，以及在买方没有任何强制购买的情况下，出售给一个愿意购买的买家，我们将不得不减少我们的净收入的金额。为此计算，我们假设这些船只的售价将反映我们对其截至2025年12月31日的免租市场价值的估计。然而，我们不持有我们的船只出售，除非明确说明。
我们对无租船市场价值的估计假设我们的船只都处于良好的适航状态，无需维修，如果接受检查，将获得等级认证，无需任何类型的标记。我们的估计是基于从各种行业来源获得的信息，包括：
| · | 行业分析师和数据提供商的报告，重点关注我们的行业和影响船只价值的相关动态； |
| · | 类似船只销售的新闻和行业报道； |
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| · | 关于销售与我们的船只不相似的船只的新闻和行业报道，我们在其中进行了一定的调整，试图得出可用作我们估计的一部分的信息； |
| · | 我们从船舶经纪人那里收到的我们的船只或类似船只的大约市场价值，无论是招揽的还是非招揽的，或者船舶经纪人普遍传播的； |
| · | 我们可能从我们船只的潜在购买者那里收到的报价；以及 |
| · | 我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师和其他各种航运业参与者和观察者的正式和非正式沟通了解到的船舶销售价格和价值。 |
由于我们从各种行业和其他来源获得信息，我们对无租船市场价值的估计具有内在的不确定性。此外，船只价值极不稳定；因此，我们的估计可能无法表明我们船只目前或未来的免租市场价值或如果我们出售它们可以达到的价格。
| 船只名称 | 载重吨 | 建成年份 | 截至2024年12月31日账面价值（百万美元） | 截至2025年12月31日账面价值（百万美元） | ||
| 歌利亚 | 209,537 | 2015 | 44 | 43 | ||
| 加尔甘图亚 | 209,529 | 2015 | 44 | 42 | ||
| 星吉娜2GR | 209,475 | 2016 | 31 | 30 | ||
| 马哈拉杰 | 209,472 | 2015 | 45 | 43 | ||
| 明星狮子座 | 207,939 | 2018 | 43 | 41 | ||
| 星星Laetitia | 207,896 | 2017 | 40 | 39 | ||
| 明星阿里阿德涅 | 207,812 | 2017 | 44 | 43 | ||
| 处女星号 | 207,810 | 2017 | 42 | 40 | ||
| 明星天秤座 | 207,765 | 2016 | 42 | 41 | ||
| 明星西耶娜 | 207,721 | 2017 | 40 | 39 | ||
| 明星玛丽莎 | 207,709 | 2016 | 43 | 42 | ||
| 明星卡莉 | 207,566 | 2016 | 41 | 40 | ||
| 明星埃莱尼 | 207,555 | 2018 | 38 | 37 | ||
| 天星Magnanimus | 207,526 | 2018 | 46 | 44 | ||
| 黛比H | 206,861 | 2019 | 43 | 42 | ||
| 明星阿耶莎 | 206,852 | 2019 | 44 | 43 | ||
| 凯蒂·K | 206,839 | 2019 | 43 | 42 | ||
| 利维坦 | 182,511 | 2014 | 28 | 27 | ||
| 佩洛雷乌斯 | 182,496 | 2014 | 28 | 27 | ||
| 星克劳丁 | 181,258 | 2011 | 26 | 25 | ||
| 星奥菲莉亚 | 180,716 | 2010 | 24 | 23 | ||
| 明星宝琳 | 180,274 | 2008 | 21 | 20 | ||
| 明星玛莎 | 180,274 | 2010 | 29 | 27 | ||
| 星天琴座 | 179,147 | 2009 | 22 | 21 | ||
| 婆罗洲之星 | 178,978 | 2010 | 19 | 19 | ||
| 布埃诺之星 | 178,978 | 2010 | 18 | 19 | ||
| 明星玛丽莲娜 | 178,978 | 2010 | 18 | 19 |
| 明星詹尼 | 178,978 | 2010 | 21 | 21 | ||
| 明星玛丽安 | 178,906 | 2010 | 19 | 19 | ||
| 明星安吉 | 177,931 | 2007 | 23 | ** | 21 | |
| Kymopolia | 176,990 | 2006 | 21 | ** | 19 | |
| 明星斯嘉丽 | 175,649 | 2014 | 30 | 29 | ||
| 星星伊娃 | 106,659 | 2012 | 18 | 17 | ||
| 奄美 | 98,681 | 2011 | 20 | 19 | ||
| 马德雷德斯 | 98,681 | 2011 | 20 | 19 |
| 66 |
| 船只名称 | 载重吨 | 建成年份 | 截至2024年12月31日账面价值（百万美元） | 截至2025年12月31日账面价值（百万美元） | ||
| 星天狼星 | 98,681 | 2011 | 20 | 19 | ||
| 星维嘉 | 98,681 | 2011 | 21 | 19 | * | |
| 星阿芙罗狄蒂 | 92,006 | 2011 | 17 | 16 | ||
| 皮耶拉之星 | 91,951 | 2010 | 16 | 15 | ||
| 星空Despoina | 91,951 | 2010 | 16 | 15 | ||
| 星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星 | 83,494 | 2011 | 17 | 16 | ||
| 明星安吉丽娜 | 82,981 | 2006 | 13 | ** | 12 | |
| 明星格温妮丝 | 82,790 | 2006 | 14 | ** | 13 | |
| 星卡米拉 | 82,769 | 2005 | 12 | 10 | ||
| 星月神 | 82,687 | 2008 | 13 | 12 | ||
| 明星比安卡 | 82,672 | 2008 | 13 | 12 | ||
| 钟摆 | 82,619 | 2006 | 13 | 12 | ||
| 星玛利亚 | 82,598 | 2007 | 12 | 11 | ||
| 明星马凯拉 | 82,594 | 2007 | 13 | 12 | ||
| 星达奈（1） | 82,574 | 2006 | 12 | - | ||
| 明星珍妮特 | 82,566 | 2014 | 21 | 20 | ||
| 明星伊丽莎白 | 82,403 | 2021 | 24 | 23 | ||
| 明星乔治亚（1） | 82,298 | 2006 | 11 | - | ||
| 星索菲亚 | 82,269 | 2007 | 12 | 11 | ||
| 明星Mariella | 82,266 | 2006 | 12 | 11 | ||
| 明星莫伊拉 | 82,257 | 2006 | 11 | 10 | ||
| 星妮娜 | 82,224 | 2006 | 10 | 9 | ||
| 星蕾妮 | 82,221 | 2006 | 10 | 10 | ||
| 星之纳西亚 | 82,220 | 2006 | 13 | 12 | ||
| 明星劳拉 | 82,209 | 2006 | 10 | 9 | ||
| 星蒙娜 | 82,188 | 2012 | 18 | 17 | ||
| 明星海伦娜 | 82,187 | 2006 | 10 | 9 | ||
| 星Astrid | 82,158 | 2012 | 17 | 16 | ||
| 阿莱西亚之星 | 81,944 | 2017 | 24 | 23 | ||
| 星星Calypso | 81,918 | 2014 | 20 | 19 | ||
| 明星苏珊娜 | 81,711 | 2013 | 14 | 14 | ||
| 明星查里斯 | 81,711 | 2013 | 14 | 13 | ||
| 水星处女座 | 81,545 | 2013 | 19 | 19 | * | |
| 星尘 | 81,502 | 2011 | 17 | 16 | ||
| 星空 | 81,466 | 2010 | 16 | 15 |
| 67 |
| 船只名称 | 载重吨 | 建成年份 | 截至2024年12月31日账面价值（百万美元） | 截至2025年12月31日账面价值（百万美元） | ||
| 明星兰巴达 | 81,272 | 2016 | 20 | 19 | ||
| 明星卡里奥卡 | 81,262 | 2015 | 19 | 18 | ||
| 明星卡波埃拉 | 81,253 | 2015 | 19 | 18 | ||
| 明星马卡雷纳 | 81,198 | 2016 | 20 | 19 | ||
| 星莉迪亚 | 81,187 | 2013 | 19 | 18 | ||
| 明星妮可 | 81,120 | 2013 | 19 | 18 | ||
| 星维吉尼亚 | 81,061 | 2015 | 21 | 20 | ||
| 星际创世纪 | 80,705 | 2010 | 16 | 15 | ||
| 星焰 | 80,448 | 2011 | 16 | 16 | ||
| 明星艾米丽（1） | 76,417 | 2004 | 10 | - | ||
| 星开普敦 | 63,707 | 2015 | 23 | 22 | ||
| Star Vancouver | 63,670 | 2020 | 28 | 28 | ||
| 星空奥斯陆 | 63,655 | 2015 | 23 | 22 | ||
| 鹿特丹之星 | 63,629 | 2017 | 26 | 24 | ||
| 明星哈利法克斯 | 63,618 | 2020 | 28 | 27 | ||
| 赫尔辛基之星 | 63,605 | 2015 | 23 | 22 | ||
| Star Gibraltar | 63,576 | 2015 | 22 | 21 | ||
| 球星瓦伦西亚 | 63,556 | 2015 | 23 | 22 | ||
| 星都柏林 | 63,550 | 2015 | 23 | 22 | ||
| 明星桑托斯 | 63,536 | 2015 | 23 | 22 | ||
| 星安特卫普 | 63,530 | 2015 | 23 | 22 | ||
| Star Sydney | 63,523 | 2015 | 24 | 23 | ||
| 明星哥本哈根 | 63,495 | 2015 | 23 | 22 | ||
| 星空香港 | 63,472 | 2016 | 25 | 24 | ||
| IDEE Fixe | 63,458 | 2015 | 22 | 21 | ||
| 星上海 | 63,438 | 2016 | 25 | 24 | ||
| 明星罗伯塔 | 63,426 | 2015 | 23 | 21 | ||
| 劳拉 | 63,399 | 2015 | 22 | 22 | ||
| 新加坡之星 | 63,386 | 2017 | 26 | 24 | ||
| 星城西港 | 63,344 | 2015 | 23 | 23 | ||
| 明星汉堡 | 63,334 | 2014 | 23 | ** | 22 | |
| 明星费尔菲尔德 | 63,301 | 2013 | 22 | 20 | ||
| 星格林威治 | 63,301 | 2013 | 22 | 20 | ||
| 星格罗顿 | 63,301 | 2013 | 22 | 20 | ||
| 明星麦迪逊 | 63,301 | 2013 | 22 | 20 | ||
| 68 |
| 船只名称 | 载重吨 | 建成年份 | 截至2024年12月31日账面价值（百万美元） | 截至2025年12月31日账面价值（百万美元） | ||
| 星秘师 | 63,301 | 2013 | 22 | 20 | ||
| Star Rowayton | 63,301 | 2013 | 21 | 20 | ||
| 星南港 | 63,301 | 2013 | 21 | 20 | ||
| 明星斯托宁顿（2） | 63,301 | 2012 | 21 | ** | 20 | |
| 凯丽 | 63,283 | 2015 | 23 | 22 | ||
| Star Stockholm | 63,275 | 2016 | 25 | 24 | ||
| 肯纳迪 | 63,262 | 2016 | 23 | 23 | ||
| 麦肯齐 | 63,226 | 2016 | 15 | 15 | ||
| Star New London | 63,140 | 2015 | 24 | 23 | ||
| 恒星Apus | 63,123 | 2014 | 16 | 15 | ||
| 星斯巴鲁 | 61,571 | 2015 | 17 | 16 | ||
| 明星斯坦福德 | 61,530 | 2016 | 25 | 23 | ||
| 星波 | 61,491 | 2017 | 22 | 21 | ||
| 星际挑战者 | 61,462 | 2012 | 20 | 19 | ||
| 星际斗士 | 61,455 | 2013 | 20 | 19 | ||
| 明星卢塔斯 | 61,347 | 2016 | 22 | 21 | ||
| 蜜獾 | 61,320 | 2015 | 22 | 21 | ||
| 金刚狼 | 61,292 | 2015 | 23 | 22 | ||
| 星心宿二 | 61,258 | 2015 | 21 | 21 | ||
| 星东京 | 61,225 | 2015 | 25 | 24 | ||
| 明星莫妮卡 | 60,935 | 2015 | 21 | 20 | ||
| 星辰水瓶座 | 60,916 | 2015 | 18 | 17 | ||
| 星双鱼座 | 60,916 | 2015 | 17 | 17 | ||
| 明星夜鹰（1） | 57,809 | 2011 | 15 | - | ||
| 黄鹂（1） | 57,809 | 2011 | 15 | - | ||
| 猫头鹰（1） | 57,809 | 2011 | 15 | - | ||
| 海燕散货船（1） | 57,809 | 2011 | 15 | - | ||
| 海雀散货船（1） | 57,809 | 2011 | 15 | - | ||
| 星跑者（1） | 57,809 | 2011 | 15 | - | ||
| 星鹬（1） | 57,809 | 2011 | 15 | - | ||
| 起重机 | 57,809 | 2010 | 14 | 13 | ||
| 白鹭散货船 | 57,809 | 2010 | 14 | 13 | ||
| 塘鹅散货船 | 57,809 | 2010 | 14 | 13 | ||
| Grebe Bulker | 57,809 | 2010 | 14 | 13 | ||
| 宜必思散货船 | 57,809 | 2010 | 14 | 13 | ||
| 69 |
| 船只名称 | 载重吨 | 建成年份 | 截至2024年12月31日账面价值（百万美元） | 截至2025年12月31日账面价值（百万美元） | ||
| 杰伊 | 57,809 | 2010 | 14 | 13 | ||
| 翠鸟 | 57,809 | 2010 | 14 | 13 | ||
| 马丁 | 57,809 | 2010 | 14 | 13 | ||
| 卤水（1） | 57,809 | 2009 | 11 | - | ||
| 星金丝雀（1） | 57,809 | 2009 | 13 | - | ||
| 星克莱奥 | 56,582 | 2013 | 12 | 11 | ||
| 星飞马 | 56,540 | 2013 | 12 | 11 | ||
| 球星进球（1） | 55,989 | 2010 | 16 | - | ||
| 奇怪的吸引器（1） | 55,742 | 2006 | 12 | - | ||
| 星光璀璨 | 55,569 | 2010 | 11 | 11 | ||
| 星奥密克戎（1） | 53,489 | 2005 | 9 | - | ||
| 3,208(3) | 2,873(4) |
| (1) | Vessel同意在截至2025年12月31日的年度内出售并交付给她的新所有者，如我们经审计的综合财务报表附注6进一步描述。 |
| (2) | Vessel同意在2025年12月31日出售，并在2026年第一季度交付给她的新所有者，如我们经审计的合并财务报表附注6进一步描述。 |
| (3) | 截至2024年12月31日，总计3208美元代表151艘运营船舶的账面价值。 |
| (4) | 截至2025年12月31日，总计2873美元代表136艘运营船舶的账面价值。 |
*表示我们认为截至2025年12月31日基本免租市场价值低于船舶账面价值的干散货船。
**表示我们认为截至2024年12月31日基本免租市场价值低于船舶账面价值的干散货船。
我们建议您参考题为“各种航运业因素，包括我们的竞争对手之间的因素，以及一般经济状况可能导致我们船舶的市场价值下降，这可能会限制我们可以借入的资金数量，导致我们违反我们信贷安排中的某些财务契约，导致减值费用或出售损失”的风险因素，以及本文在“关键会计估计——长期资产减值”标题下的讨论。
| 项目6。 | 董事、高级管理人员和员工 |
A.董事和高级管理人员
以下是我们的董事和执行官的姓名、年龄和职位。董事会每年交错选举，当选的每一位董事任职至其继任者经正式选举合格为止，但因其死亡、辞职、免职或任期提前终止的情形除外。高级管理人员由我们的董事会不时投票选举产生，并任职至选出继任者。
在2025年5月14日举行的公司2025年年度股东大会上，Messrs. Petros Pappas、Arne Blystad和Raffaele Zagari再次当选为董事会成员。2025年10月3日，我们宣布任命Mikkel Storm Weum先生为董事会B类董事。
我们的董事会由十一名董事组成。
| 70 |
我们的董事和执行官如下：
| 姓名 | 年龄 | 职务 | ||
| Petros Pappas | 73 | 行政总裁兼C类董事 | ||
| Spyros Capralos | 71 | 非执行主席兼乙类董事 | ||
| Hamish Norton | 67 | 总裁 | ||
| Simos Spyrou | 51 | 联席首席财务官 | ||
| Christos Begleris | 44 | 联席首席财务官 | ||
| Nicos Rescos | 54 | 首席运营官 | ||
| Charis Plakantonaki | 46 | 首席战略官 | ||
| Koert Erhardt | 70 | 乙类董事 | ||
| Mahesh Balakrishnan | 43 | A类董事 | ||
| Nikolaos Karellis | 75 | A类董事 | ||
| Arne Blystad | 76 | C类董事 | ||
| Raffaele Zagari | 57 | C类董事 | ||
| 埃莱尼·弗雷图 | 47 | A类董事 | ||
| Gary Weston | 68 | A类董事 | ||
| Milena Maria Pappas | 42 | 乙类董事 | ||
| 米克尔风暴Weum | 40 | 乙类董事 |
Petros Pappas，首席执行官兼董事
Petros Pappas先生自2014年7月起担任本公司首席执行官和董事会董事。Pappas先生从我们成立到2014年7月担任我们的董事会非执行主席和董事。他自成立以来一直担任我们董事会的成员。在作为航运业负责人和管理者的整个职业生涯中，帕帕斯先生参与了数百艘船只的收购和处置。1989年，他创立了Oceanbulk Maritime S.A.，这是一家干货航运公司，运营的托管船舶总载货量高达160万载重吨。他还创立了Oceanbulk Maritime S.A.关联公司，这些公司涉及航运业的所有权和管理部门。帕帕斯先生担任英国防务俱乐部的董事会成员，该俱乐部是全球航运业法律辩护服务的领先保险提供商，并且是希腊船东联盟（UGS）的成员。帕帕斯先生获得了密歇根大学安娜堡分校的经济学学士学位和MBA学位。帕帕斯先生被授予2014年劳氏榜单希腊奖“年度航运人物”。
Spyros Capralos，非执行主席兼董事
Spyros Capralos先生自2014年7月起担任本公司董事会非执行主席和董事。他也是薪酬委员会主席。2011年2月至2014年7月，Capralos先生担任我们的首席执行官、总裁和董事。2004年10月至2010年10月，Capralos先生担任雅典交易所主席和希腊交易所集团首席执行官，并在2008年至2010年期间担任欧洲证券交易所联合会主席。他曾任希腊国家银行副主席、保加利亚邮政银行副主席、雅典银行董事总经理，并在巴黎、纽约、雅典、米兰和伦敦的Bankers Trust Company（现为德意志银行）拥有十年的银行业务经验。他是欧洲奥林匹克委员会（EOC）主席、国际奥委会（IOC）及其执行委员会成员。此前，他曾担任2004年雅典奥运会秘书长和2004年雅典奥运会组委会执行董事兼副首席运营官。他曾是奥林匹克运动会水球运动员，曾参加莫斯科（1980年）和洛杉矶（1984年）奥运会。曾就读于雅典大学经济学专业，获法国INSEAD大学工商管理硕士学位。
| 71 |
Hamish Norton，总裁
Hamish Norton先生担任我们的总裁。在2012年12月31日之前，诺顿先生一直担任Jefferies & Company Inc.的董事总经理兼海运集团全球负责人。诺顿先生以创建北欧美国油轮航运公司和首批两家高股息率航运公司Knightsbridge Tankers而闻名。他在与General Maritime的合并中为Arlington Tankers提供咨询，并一直担任U.S. Shipping Partners的顾问。他还就新山资本对Intermarine的投资提供咨询。上世纪90年代，他就收购伦敦和海外货轮为Frontline提供咨询，并安排出售Pacific Basin Bulk Shipping。在加入杰富瑞之前，2007年，诺顿自2000年起在贝尔斯登负责航运业务。1984-1999年，他于1995年起任职于Lazard Fr è res & Co.；担任普通合伙人和航运主管。诺顿先生是Neptune Lines和Safariland Group的董事。诺顿先生获得了哈佛大学的物理学AB和芝加哥大学的物理学博士学位。
Simos Spyrou，联席首席财务官
Simos Spyrou先生担任我们的联席首席财务官。Spyrou先生于2011年加入我们担任副首席财务官，并于2011年9月被任命为首席财务官。1997年至2011年，Spyrou先生在希腊交易所（HELEX）集团工作，该集团是一家运营希腊股票和衍生品交易所、清算所和中央证券存管机构的上市公司。2005年至2011年，Spyrou先生在Hellenic Exchanges Group担任战略规划、传播和投资者关系总监一职，他还担任该公司董事会战略规划委员会成员。1997年至2002年，Spyrou先生在希腊交易所集团的研究和技术部门负责财务分析。Spyrou先生就读于牛津大学，获得机械工程学位和工程、经济与管理理学硕士学位，专攻金融。在牛津大学完成学业后，他获得了银行和金融专业的研究生学位，毕业于雅典经济与商业大学。
Christos Begleris，联席首席财务官
Christos Begleris先生自2014年起担任本公司的联席首席财务官。在2013年3月之前，他在Thenamaris（Ships Management）Inc.担任战略项目经理和高级财务主管。从2005年到2006年，Begleris先生在位于伦敦的London & Regional Properties的主要投资集团工作，负责发起和执行整个欧洲的大型房地产收购项目。从2002年到2005年，Begleris先生在总部位于伦敦的雷曼兄弟的固定收益和公司金融集团工作，在那里他参与了超过50亿美元的私有化、重组、证券化、收购融资和本金投资项目。除了在Star Bulk担任职务外，Begleris先生还是Oceanbulk Maritime S.A.的高管。Begleris先生在伦敦帝国理工学院获得机械工程学硕士学位，并在哈佛商学院获得MBA学位。
Nicos Rescos，首席运营官
Nicos Rescos先生自2014年7月起担任本公司首席运营官。他还自2010年5月起担任Oceanbulk Maritime S.A.的首席运营官和商务总监。Rescos先生在过去27年里一直积极参与航运业，在他的整个职业生涯中担任过多个高级商业管理职位，在干散货、集装箱和成品油轮市场发展出强大的专业知识。他负责开发和执行了200多艘船舶的收购和处置，并在干散货和油轮领域组建了几家合资企业。他在曼彻斯特大学科学技术学院（UMIST）获得管理科学学士学位，在城市大学商学院获得航运贸易和金融理学硕士学位。
Charis Plakantonaki，首席战略官
Charis Plakantonaki于2015年加入Star Bulk，担任战略规划主管，并于2017年担任首席战略官。她领导公司的战略规划、ESG、人力资源、信息技术、公共事务和企业传播。在加入Star Bulk之前，她曾在Thenamaris（船舶管理）工作了七年，专注于战略、规划和企业传播。在此之前，她是波士顿咨询公司的高级顾问，负责管理不同行业和地区的战略项目。查里斯还曾在帝亚吉欧卓越中心和雅典2004年奥运会组委会工作。她拥有欧洲工商管理学院的MBA学位和马其顿大学的国际和欧洲研究学士学位，并以告别演说者的身份毕业。她是利比里亚船东委员会、海上减排中心治理委员会和Seafair咨询委员会的董事会成员。自2013年以来，她一直担任安纳托利亚学院董事会成员，并担任远程规划委员会主席。
| 72 |
Koert Erhardt，董事
Koert Erhardt先生自我院成立以来一直担任我院董事会董事。他也是我们的提名和公司治理委员会的主席。历任马耳他Augustea 邦吉 Maritime Ltd.董事总经理。从1998年到2004年9月，Erhardt先生担任Coeclerici Armatori S.P.A.和Coeclerici Logistics S.P.A.的总经理，这两家公司是Coeclerici Group的附属公司，在那里他创建了一个船运池，对130多艘船舶进行商业管理，运输量为7200万吨，并开发了货运远期协议交易的使用，该交易充当了该池的财务对冲机制。在担任这些职务之前，Erhardt先生曾在航运业的多个管理职位任职。Erhardt先生在鹿特丹Hogere Havenen VervoersSchool（现为伊拉斯谟大学）获得了海事经济和物流文凭，并在枫丹白露的INSEAD成功完成了国际高管课程。
Mahesh Balakrishnan，董事
Mahesh Balakrishnan先生自2015年2月起担任我公司董事会董事。Balakrishnan先生拥有丰富的金融和商业经验，以及对干散货航运行业的深入了解。在2019年8月之前，Balakrishnan先生一直担任Oaktree Opportunities Funds的董事总经理。他于2007年加入Oaktree，专注于投资化工、能源、金融机构、房地产和航运领域。Balakrishnan先生曾与Oaktree的多家投资组合公司合作，并曾在Store Capital Corp.（NYSE：STOR）和Momentive Performance Materials的董事会任职。他一直活跃在多个债权人委员会，包括雷曼兄弟和利安德巴塞尔重组的特设委员会。在加入Oaktree之前，Balakrishnan先生在瑞银投资银行的财务赞助商和杠杆金融集团担任了两年的分析师。Balakrishnan先生以优异成绩毕业于耶鲁大学，获得经济学（荣誉）学士学位。
Nikolaos Karellis，董事
Nikolaos Karellis先生自2016年5月起担任本公司董事会董事，自2020年5月起担任审计委员会主席。Karellis先生目前是咨询公司MARININVEST ADVISERS LTD的董事，在金融机构的航运领域拥有超过35年的经验。直到2013年，他在希腊雅典的汇丰银行（HSBC BANK PLC）担任了28年的航运主管，在那里他建立了一个业务部门，为希腊航运公司提供全面的服务。在汇丰银行之前，他曾在美国银行工作。Karellis先生获得了雅典国立技术大学的机械工程学理学硕士学位，并获得了宾夕法尼亚大学沃顿商学院的金融MBA学位。
| 73 |
Arne Blystad，董事
Arne Blystad先生自2018年7月起担任本公司董事会成员。他是位于挪威奥斯陆的独立投资者。由Arne Blystad先生及其直系亲属100%拥有和控制的Blystad集团，在国际航运领域拥有悠久的历史。高中毕业后，布莱斯塔德开始了他在伦敦和纽约的船舶经纪人生涯。他后来在航运和海上钻井领域开始了各种冒险。这涉及到私营和上市公司，多年来，他在这些公司担任过各种董事会和管理职位。Blystad集团在干散货、化学品油轮、集装箱支线和半子重载、房地产和证券等多个航运领域都有投资。
Raffaele Zagari，董事
Raffaele Zagari先生自2018年8月起担任我公司董事会董事。在他的职业生涯中，他在航运行业积累了大约25年的经验。自2010年以来，作为Augustea集团的首席执行官，Zagari先生设计并实施了干散货业务的扩张和整合，这导致了Augustea Atlantica及其在阿根廷、新加坡、伦敦和马耳他的子公司（“Augustea集团”）的成立。曾积极推动Augustea Atlantica参股的合资企业CBC、AOM、ABML和ABY的注册成立。他在哥伦比亚圣玛尔塔地区创立了拖航公司Augustea Grancolombia，多年来，他与Drummond Coal和Glencore就其当地煤炭装载业务的物流/海运需求密切合作，这些业务的年吞吐量总计6000万吨。在此期间，他监督了超过50起船舶买卖交易（包括新建和二手），以及主要在日本企业集团三井物产支持下的十几起长期船舶租赁。自1997年以来，他积极领导Augustea干散货分部的租船部门，并指导Augustea集团的其他业务。2017年，拉斐尔被任命为Augustea Group Holding SpA的董事长，此外他还担任该集团的首席执行官。他还是最大的保赔海上保险之一Steamship Mutual的非执行董事，同时担任承保和再保险委员会主席。在加入Augustea之前，在1993-1995年期间，Zagari先生曾在Blenheim Shipping（前Scinicariello Augustea集团的一家公司）工作，在此期间，他在日本造船厂Sumitomo Yokuska和Sanoyas Mitsushima获得了丰富的经验，担任助理现场主管。1996-1997年，他在Zodiac Maritime Agencies的运营部门工作，之后加入Augustea集团。Zagari先生拥有伦敦吉尔霍尔大学航运商业运营文凭。
Eleni Vrettou，董事
Eleni Vrettou自2020年5月起担任公司董事。她目前自2022年9月起担任阿提卡银行首席执行官，在银行业拥有20多年的国际经验，专长于投资、企业和商业银行领域。在担任现职之前，她曾担任Lamda Development的首席战略和投资者关系官。2019年4月至2022年4月，Vrettou女士担任Piraeus Bank Group的执行总经理、企业和投资银行业务主管，她还担任Piraeus Factors S.A、Piraeus Leasing和Piraeus Leases的董事会主席，以及ETVA工业开发区的董事。此前，她曾在希腊和英国的汇丰银行（HSBC Bank PLC，简称“汇丰银行”）工作了14年。Vrettou女士最近在汇丰银行担任董事总经理兼希腊批发银行业务主管，而在此之前，她曾担任汇丰银行在中东欧、独联体、地中海和撒哈拉以南非洲地区的跨国公司和业务发展主管。在受雇于汇丰银行之前，她曾在雅典和纽约的希腊和外国金融机构从事信贷和风险管理以及投资银行（并购）领域的工作。Vrettou女士拥有宾夕法尼亚大学沃顿商学院经济学学士学位。
Gary Weston，董事
Gary Weston自2024年4月起担任公司董事。此前他是Eagle的董事。Weston先生还曾担任C Transport Maritime S.A.M.的执行主席兼首席执行官，该公司是一家提供干散货船商业、运营、技术和后勤管理的供应商。Weston先生还是Ceres Group of Companies控制的多家关联公司的董事和首席执行官，包括CBC Holdings Ltd.、DryLog Ltd.、Carras Ltd.和Tara Ltd.。在此之前，Weston先生是H. Clarkson & Co. Ltd.的执行主席和Clarksons PLC的首席执行官，该公司是世界上最大的船舶经纪商和综合航运服务的领先供应商。Weston先生目前担任私营航运公司Wah KWong Transport Holdings Limited的非执行董事和审计、薪酬和财务委员会成员，此前曾担任英国货运滞期和辩护协会有限公司的非执行董事和审计、监管和风险委员会成员，该公司是航运业法律辩护服务的领先供应商。韦斯顿先生是英国特许物流和运输协会的成员。他在位于加的夫的威尔士大学获得了海事研究学士学位。
| 74 |
Milena Maria Pappas，董事
Milena Pappas女士自2024年8月起担任董事会成员。她是公司的商务总监，在该职位下，她负责标普、商业项目和投资者关系。她还担任Interchart Shipping Inc.的顾问，Interchart Shipping Inc.是该公司的独家租船经纪人。帕帕斯女士还担任HELMEPA的董事会成员，HELMEPA是一家旨在减少船舶产生的污染并提高教育环境意识的非营利组织，也是Just World International的董事会成员，Just World International是一家为全球儿童提供教育、营养和健康计划的非营利组织。Pappas女士担任领先的相互保险协会GARD P. & I. Ltd.的董事会成员。她还曾在2009 – 2014年期间担任公司董事会董事，曾任职于Oceanbulk Maritime S.A.财务部。在此之前，她曾在美林私人财富部门接受培训，此后在CoeClerici集团风险管理部接受培训。2004年，在美林证券任职期间，她协助创立了“女性里程碑”项目。她拥有纽约州康奈尔大学心理学和社会学双学士学位，并以优异成绩毕业，获得伦敦卡斯大学航运、贸易和金融硕士学位。
Mikkel Storm Weum，董事
Mikkel Storm Weum先生目前担任Seatankers Management Norway AS的投资总监，负责买卖、新建筑和项目。Weum先生还担任纽交所上市公司Flex LNG Ltd的董事会董事，该职位自2025年5月起担任。在受雇于Seatankers Management AS之前，Weum先生曾担任高级副总裁，在SFL Management AS负责业务发展。Weum先生还被聘为副总裁，在帝凯海运 Offshore担任商务主管，从事穿梭油轮和浮式海上存储的工作。Weum先生拥有纽卡斯尔大学海军建筑硕士学位和城市大学卡斯商学院航运贸易和金融理学硕士学位。
B.董事和高级管理人员的薪酬
截至2025年12月31日止年度，根据雇佣协议，我们高级管理层的总薪酬为260万美元。Star Bulk的非雇员董事每人每年可获得1.5万美元的现金保留金。审计委员会主席每年收取15000美元的费用，每个审计委员会成员收取7500美元的费用。我们其他常设委员会的每一位主席每年额外获得5000美元。此外，每位董事因出席董事会或委员会会议而自付的费用得到报销。我们没有为我们的高级职员或董事制定退休计划。董事会截至2025年12月31日止年度的薪酬总额约为0.2百万美元。
就业和咨询协议
我们是与我们高级管理团队的某些成员签订雇佣和咨询协议的一方。有关这些协议的说明，请参见“第7项。大股东与关联交易–– B.关联交易––顾问协议。”
股权激励计划
2023年5月16日、2024年5月28日和2025年5月7日，我们的董事会分别批准了2023年股权激励计划（“2023年股权激励计划”）、2024年股权激励计划（“2024年股权激励计划”）和2025年股权激励计划（“2025年股权激励计划”）（统称“股权激励计划”），根据这些计划，我们的高级职员、关键员工、董事和顾问有资格获得期权以收购普通股、股份增值权、限制性股票和其他以股份为基础或以股份计价的奖励。我们根据各自的股权激励计划预留了总计631,500股普通股、575,000股普通股和1,245，000股普通股以供发行，但可能会根据计划中规定的资本化变化进行进一步调整。股权激励计划的目的是鼓励我们的高级职员、关键员工、董事和顾问拥有股份，并协助我们吸引、保留和提供激励，他们对我们的贡献对我们的成功很重要或可能很重要，并使这些人的利益与我们的股东保持一致。根据股权激励计划可能发放的各类激励奖励，使我们能够应对薪酬实践、税法、会计法规以及我们业务规模和多样性的变化。股权激励计划由我们的薪酬委员会或董事会可能指定的其他董事会委员会管理。股权激励计划允许发行限制性股票、授予购买普通股的期权、股份增值权、限制性股票、限制性股票单位和无限售条件股份。
| 75 |
根据股权激励计划的条款，根据股权激励计划授予的购股权和股份增值权，除非股权激励计划管理人另有决定，否则每股普通股的行权价格将等于授予日普通股的公允市场价值，但在任何情况下，行权价格都不会低于授予日普通股的公允市场价值。期权和股份增值权可在股权激励计划管理人确定的时间和条件下行权，但在任何情况下均不得晚于授予日起十年后行权。
股权激励计划的管理人可以授予限制性普通股和限制性股份单位的奖励，但须遵守归属和没收条款以及股权激励计划管理人确定的其他条款和条件。在限制性股票单位归属时，将向奖励接受者支付相当于随后归属的限制性股票单位数量乘以归属日期普通股的公平市场价值的金额，该金额可以现金或普通股或两者结合的形式支付，由股权激励计划管理人确定。股权激励计划管理人可就授予受限制股份单位授予等值股息。
如果发生公司交易或资本化变化或其他非常事件，可能会对未完成的奖励进行调整。如发生“控制权变更”（定义见股权激励计划），除非股权激励计划管理人在授予协议中另有规定，当时尚未授予的奖励应成为完全归属并可全额行使。
董事会可修订或终止股权激励计划，并可修订未偿奖励，但不得作出会严重损害承授人在未偿奖励下的任何权利或实质性增加任何义务的此类修订或终止。如果国家证券交易所或委员会的适用规则要求，在某些确定的、预先确定的情况下，可能需要股东批准股权激励计划的修订。除非董事会提前终止，否则股权激励计划自董事会通过股权激励计划之日起满十年。
股权激励计划的条款和条件与之前的计划基本相似。截至2026年2月25日，2023、2024、2025年股权激励计划共有655,050股普通股未归属。
在2023、2024、2025和截至2026年2月25日的年度内，根据股权激励计划，我们已向某些董事和高级职员授予以下证券：
| · | 2023年5月16日，416,500股限制性普通股授予公司若干董事及高级职员，其中279,500股限制性普通股于2023年11月归属，68,500股限制性普通股于2024年5月归属，其余68,500股限制性普通股于2026年5月归属。 |
| · | 2024年5月28日，355,012股限制性普通股被授予某些董事和高级管理人员，其中237,012股限制性普通股于2024年11月归属，59,000股限制性普通股于2025年5月归属，其余59,000股普通股于2027年5月归属。 |
| · | 2025年5月7日，向某些董事和高级职员授予了1,245，000股限制性普通股，其中717,450股限制性普通股于2025年11月归属，403,947股限制性普通股于2026年5月归属，其余123,603股普通股于2028年5月归属。 |
| · | 截至本年度报告日期，根据股权激励计划，有74,877股普通股可供选择。 |
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2021年6月7日，我们的董事会修订了此前于2019年1月宣布的一项激励计划（“业绩激励计划”），该计划规定根据满足的业绩条件发行股票。特别是，当我们从2019年11月开始累计节省的燃料成本超过2.5亿美元的门槛（“超额节省”）时，就会触发修订后的计划。在满足上述门槛后，董事会应酌情将截至2024年12月31日的年度超额节余中的5%-10 %不等的百分比授予，其价值将以实际股份的形式反映给关键员工。对于截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度，我们根据各年末的燃料市场价格估计奖励的内在价值，并根据我们的最佳估计假设董事会将授予的超额节余在5%至7.5%之间，因此分别确认了880万美元和330万美元的金额，并在截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度的综合损益表中的“一般和行政费用”项下列支。
根据截至2023年12月31日的实际超额节余i）的7.5%，以及截至该日期我们普通股的收盘价21.26美元，在董事会批准后，向关键员工授予了370,000股普通股，董事会于2024年3月8日归属并发行，ii）截至2024年12月31日，以及截至该日期我们普通股的收盘价14.95美元，在董事会批准后，向关键员工授予了435,450股普通股，董事会于2025年2月25日归属并发行。
C.董事会惯例
我们的董事会分为三个职类，每年只选出一个职类的董事，在每一个此类职类的初始任期之后，每个职类的任期为三年。各职类董事任期届满如下：
| · | A类董事任期将于2026年5月12日召开的2026年年度股东大会届满； |
| · | 乙类董事任期将于2027年届满；及 |
| · | C类董事任期将于2028年届满。 |
董事会各委员会
我们的审计委员会目前由两名独立董事组成，除其他事项外，负责（i）审查我们的会计控制，（ii）就聘请我们的独立审计师向董事会提出建议，以及（iii）审查所有关联方交易是否存在潜在的利益冲突，所有这些关联方交易均须经我们的审计委员会批准。
我们的薪酬委员会目前由两名独立董事组成，除其他事项外，负责向董事会推荐我们的高级管理人员的薪酬和福利。
我们的提名和公司治理委员会目前由两名独立董事组成，除其他事项外，负责（i）向董事会推荐被提名的董事和董事候选人，以供任命为董事会各委员会成员，以及（ii）就公司治理实践向董事会提供建议。
我们的ESG委员会目前由三名独立董事组成，负责为我们的ESG战略的发展提供指导和支持，评估和推荐ESG举措和实践，并确保我们推动并将环境、社会和治理事项纳入我们的战略和核心业务运营。此外，我们的ESG委员会负责帮助我们及时了解ESG和气候变化相关事务的风险和机会。
股东亦可根据附例规定的程序提名董事。
我们的审计委员会由Koert Erhardt先生和Nikolaos Karellis先生组成，后者是委员会主席。我们的薪酬委员会由Mahesh Balakrishnan先生和委员会主席Spyros Capralos先生组成。我们的提名委员会由Spyros Capralos先生和Koert Erhardt先生组成，他是委员会的主席。我们的ESG委员会由Eleni Vrettou女士、Nikolaos Karellis先生和ESG委员会主席Mahesh Balakrishnan先生组成。
我们与我们的任何董事之间没有任何服务合同，在他们的雇佣或服务终止时提供福利。
| 77 |
D.雇员
截至2025年12月31日，我们有294名员工，包括我们的执行官，而截至2024年12月31日，我们有301名员工，截至2023年12月31日，我们有216名员工。
E.股份所有权
关于我们所有高级管理人员和董事单独和作为一个集团拥有的普通股总数，请参阅“项目7。大股东暨关联交易。”关于让职工参与企业资本的安排，见“第六项。董事、高级管理人员和员工—— B.董事和高级管理人员的薪酬。”
| 项目7。 | 大股东与关联交易 |
A.主要股东
下表列出了截至2026年2月25日、2025年2月17日和2024年2月9日关于我们的普通股所有权的某些信息，这些信息涉及我们所知道的实益拥有我们已发行普通股超过5%的每个股东，以及我们的执行官和董事。
| 截至 | |||||||||||
| 2026年2月25日 | 2025年2月17日 | 2024年2月9日 | |||||||||
| 实益拥有人（1） | 金额 | 百分比 | 金额 | 百分比 | 金额 | 百分比 | |||||
| Famatown Finance Ltd.（2） | 13,571,000 | 12.17% | |||||||||
| Danaos Corporation（3） | 6,130,613 | 5.50% | |||||||||
| 橡树资本 Holdings GP，LLC及其某些咨询客户（4） | 1,962,892 | 1.76% | 5,217,676 | 4.45% | 6,107,983 | 7.30% | |||||
| AllianceBernstein L.P.（5） | — | 0.00% | — | 0.00% | 5,352,768 | 6.40% | |||||
| 隶属于Raffaele Zagari的实体 | 2,034,750 | 1.82% | 2,141,500 | 1.83% | 2,123,500 | 2.50% | |||||
| 隶属于Petros Pappas的实体 | 5,545,844 | 4.97% | 4,261,768 | 3.64% | 4,044,168 | 4.80% | |||||
| 公司董事及高级管理人员，合计（6） | 1,817,424 | 1.63 % | 1,441,165 | 1.23% | 1,244,947 | 1.50% | |||||
| (1) | 百分比金额基于截至2026年2月25日已发行普通股111,530，150股，截至2025年2月17日已发行普通股117,127，531股，截至2024年2月9日已发行普通股84,016，892股。 |
| 78 |
| (2) | 根据日期为2025年10月3日的附表13D文件，就Mikkel Storm Weum先生被任命为公司董事而言，Famatown Finance Ltd.（“Famatown”）是Seatankers Management AS（“Seatankers”）的相关实体。虽然Famatown持有的普通股是为投资或其他目的而持有的，但鉴于Weum先生在Seatankers和公司的董事职位，Famatown可能被视为根据《交易法》第13d-1条的目的拥有间接控制权。 |
| (3) | 根据日期为2025年5月9日的附表13G文件。 |
| (4) | 根据日期为2026年2月17日的附表13F文件。 |
| (5) | 根据2024年11月15日的附表13G文件。 |
| (6) | 这些股份数量不包括Pappas女士或Pappas和Zagari先生实益拥有的股份，这些股份分别列于上文“与Petros Pappas有关联的实体”和“与Raffaele Zagari有关联的实体”的细列项目中。 |
我们的大股东，除了下面提到的，与我们的其他股东拥有相同的投票权。没有一个外国政府拥有超过50%的我国已发行普通股。我们并不知悉任何安排，其运作可能会在随后的日期导致Star Bulk控制权发生变更。
截至2026年2月25日，我们已发行普通股中的111,530，150股由284名在册持有人在美国持有，其中包括存托信托公司的代名人Cede & Co.，持有这些股份中的104,241，571股。
B.关联交易
有关我们所有关联方交易的描述，更多信息请参见此处包含的合并财务报表附注3（与关联方的交易）。
C.专家和法律顾问的利益
不适用。
| 项目8。 | 财务信息 |
A.合并报表和其他财务信息。
见“项目18。财务报表。”
法律程序
公司涉及法律诉讼，并可能涉及在其正常业务过程中产生的其他法律事项，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。一般来说，我们预计这类索赔将由保险承保，但须遵守惯例免赔额。公司逐案评估这些法律事项，以确定对其业务、流动性、经营业绩、财务状况或现金流量的影响（如果有的话）。
已就与我们的某些承租人的合同纠纷向公司提出了某些常规商业索赔。这些纠纷的性质涉及对承租人在履行某些航次租船合同期间或由于履行某些航次租船合同而主张的损失的分歧，包括但不限于履行租约的延误和租船期间的停租。相关法律程序正处于不同的解决阶段。
| 79 |
作为Eagle合并的一部分，该公司收购了一家涉及环境合规法律案件的子公司。2025年7月，该子公司对一项指控表示认罪，该指控称，违反《防止船舶污染法案》（“APPS”），未能在船上保持准确的石油记录簿，并接受签订相关认罪协议（“认罪协议”），同意支付175万美元的罚款（公司已为此支付了担保保证金，作为任何潜在罚款的担保），并服满四年的试用期，在此期间，公司的八艘船舶将被要求遵守受监测的环境合规计划。2025年10月16日，美国路易斯安那州东区地区法院法官接受认罪，批准了认罪协议，判处了约定的刑期，并将子公司置于4年的缓刑期限，并附有标准和惯常的缓刑条件。公司认为该事项不会对公司、财务状况或经营业绩产生重大影响。
除上文所披露的情况外，我们没有参与任何我们认为可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生或已经产生重大影响的法律诉讼，我们也不知道有任何我们认为可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响的未决或威胁的诉讼。
股息政策
股息的宣派及派付将随时由我们的董事会酌情决定。股息的时间和金额将取决于我们的股息政策、收益、财务状况、现金需求和可用性、车队更新和扩张、我们的贷款协议中的限制（如果有的话）、马绍尔群岛法律影响股息支付的条款和其他因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或在公司破产时支付股息，或在支付此类股息时将变得资不抵债，或者如果没有盈余，则可以宣布股息或从宣布股息的财政年度和上一个财政年度的净利润中支付股息。
我们认为，根据现行法律，我们从收益和利润中支付的股息将构成“合格的股息收入”，因此通常将对非公司个人股东适用优惠的美国联邦所得税税率（在某些条件下）。超过我们的收益和利润的分配将首先被视为资本的非应税回报，以美国股东在其普通股中的税基为基础，以美元兑美元为基础，然后被视为资本收益。请参阅“第10项。附加信息–– E.税务”，以获取有关我们股息支付的税务处理的附加信息。
目前，我们能够根据我们的融资协议支付股息，除非发生了违约事件。
根据我们董事会批准并于2026年2月25日宣布的经修订的股息政策，我们可能会批准将特定季度现金流的100%分配给股东。就本政策而言，“现金流”定义为来自运营的现金流减（i）债务摊销，（ii）维护和升级资本支出，以及（iii）每艘自有船只低于210万美元的任何现金赤字。
尽管进行了上述现金流计算，但我们确定了每股0.05美元的最低季度股息，即使在季度现金流会导致较低股息或没有股息的情况下，我们也打算支付该股息。
所有股息仍有待董事会在审查我们的财务业绩和状况后每季度批准。股息的宣布和支付将取决于各种因素，包括但不限于现行租船市场条件、我们的资本要求、现有信贷协议的限制以及马绍尔群岛法律的适用条款。马绍尔群岛法律一般禁止支付除经营盈余以外的股息，或当一家公司资不抵债或将因这种支付而资不抵债时。因此，无法保证董事会将在未来任何期间宣派股息。
在截至2023年12月31日、2024年和2025年的年度以及2026年2月，我们的董事会分别宣布了每股1.57美元、每股2.50美元、每股0.30美元和每股0.37美元的现金股息。因此，2023年、2024年和2025年分别支付了1.581亿美元、2.770亿美元和3440万美元，而预计将于2026年3月19日或前后支付约4130万美元。
| 80 |
B.重大变化。
自本年度报告所载年度综合财务报表之日起，除我们的年度综合财务报表附注22“期后事项”所述者外，并无任何重大变动。
| 项目9。 | 要约及上市 |
A.要约及上市详情
我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易，交易代码为“SBLK”。
B.分配计划
不适用。
C.市场
我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易，交易代码为“SBLK”。
D.出售股东
不适用。
E.稀释
不适用。
F.发行费用
不适用。
| 项目10。 | 附加信息 |
A.股本
不适用。
B.组织章程大纲及章程细则
我们的公司章程已作为我们于2016年6月23日向委员会提交的表格6-K报告的附件 3.1提交，并通过引用并入本年度报告的附件 1.1。
根据我们的公司章程，我们的法定股本由325,000，000股记名股票组成：
| · | 300,000，000股普通股，每股面值0.01美元；以及 |
| · | 25,000，000股优先股，每股面值0.01美元。 |
我们的董事会有权发行一个或多个类别或系列的全部或任何优先股，其投票权、指定、优先权以及相关、参与、可选或特殊权利和资格、限制或限制应在规定发行此类类别或系列优先股的决议中说明。
| 81 |
截至2026年2月25日，我们有111,530，150股已发行在外的普通股。没有发行或发行在外的优先股。
此外，我们的公司章程授予我们的董事会主席一个打破平局的投票，如果董事的投票在提交表决的事项上被平分或陷入僵局。
我们在马绍尔群岛共和国注册于马绍尔群岛信托公司，非居民公司注册处，注册号为21451。
我们的公司章程及附例
正如我们的公司章程B节所述，我们的目的是从事根据《马绍尔群岛商业公司法》现在或以后可能组织公司的任何合法行为或活动。
董事
我们的董事是由有权在选举中投票的股东所投的多数票选出的。我们的公司章程规定，累积投票不得用于选举董事。我们的董事会必须至少由三名成员组成。确切的董事人数是由整个董事会至少662/3%的投票决定的。我们的公司章程规定了交错的董事会，据此将董事分为A类、B类和C类三类，数量应尽可能接近相等。为在这三个类别之间实施平衡的划分比例，董事会于2024年2月12日将此前为C类董事的Spyros Capralos先生重新分类为B类董事。股东，如在正式组成的会议上行事，或经全体股东一致书面同意，初始指定董事为A类、B类或C类，且每年仅选出一个类别的董事，且在每个此类类别的初始任期之后，每个类别的任期为三年。我们董事会的任期如下：（i）我们的A类董事的任期在定于2026年5月12日举行的2026年年度股东大会上届满；（ii）我们的B类董事的任期将于2027年届满；（iii）我们的C类董事的任期将于2028年届满。每名董事在其各自任期内任职，直至其继任者当选并符合资格，但因其死亡、辞职、免职或提前终止其任期的情况除外。我们的董事会有权确定应支付给董事会成员出席任何会议或向我们提供服务的金额。
股东大会
根据我们的章程，年度股东大会将在董事会选定的时间和地点举行。会议可在马绍尔群岛境内或境外举行。特别会议可随时由董事会召集，或由董事会主席或总裁召集。除董事会、董事长或总裁提请会议审议的事项外，不得召集其他人员召开特别会议，也不得在特别会议上办理其他事项。根据MIBCA，我们的董事会可以在任何会议召开日期的15至60天之间设定一个记录日期，以确定将有资格在会议上收到通知和投票的股东。
普通股
普通股的每一股流通股使持有人有权对提交给股东投票的所有事项进行一次投票。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股股东有权从合法可用于股息的资金中按比例获得我们董事会宣布的所有股息（如果有的话）。在我们解散或清算或出售我们的全部或几乎全部资产时，在全额支付所有需要支付给债权人和具有清算优先权的优先股持有人（如果有的话）的金额后，我们的普通股持有人将有权按比例获得我们可供分配的剩余资产。普通股持有人没有转换、赎回或优先认购权来认购我们的任何证券。所有已发行普通股均已全额支付且不可评估。普通股股东的权利、优先权和特权受制于我们未来可能发行的任何优先股股份持有人的权利。我们的普通股不受任何偿债基金条款的约束，任何股份的持有人都不会被要求在未来就我们的股份作出额外的出资。我们的公司章程或章程中没有任何条款因股东拥有特定数量的股份而歧视他或她。
| 82 |
我们不知道外国法律或我们的公司章程或章程对拥有我们普通股的权利有任何限制，包括非居民或外国股东持有或行使我们普通股投票权的权利。
异议人的评价权和受偿权
根据MIBCA，我们的股东有权对各种公司行为提出异议，包括任何合并或合并，出售我们在通常业务过程中未进行的全部或几乎全部资产，并收取其股份公允价值的付款。然而，根据MIBCA，异议股东收取其股份的评估公允价值付款的权利不适用于任何类别或系列股票的股份，即与其相关的股份或存托凭证，在为确定有权收到合并或合并协议的股东大会通知并在股东大会上投票的股东而确定的记录日期，（i）在证券交易所上市或获准在交易商间报价系统进行交易，或（ii）有超过2,000名持有人持有记录。如果我们的公司章程发生任何进一步修订，股东也有权提出异议并收取其股份的付款，前提是该修订改变了与这些股份有关的某些权利。异议股东必须遵循MIBCA中规定的程序才能收到付款。如果我们和任何异议股东未能就股份价格达成一致，MIBCA程序涉及（其中包括）在马绍尔群岛共和国高等法院或我们的股票主要在当地或国家证券交易所交易的任何司法管辖区的任何适当法院提起诉讼。
股东的衍生行动
根据MIBCA，我们的任何股东都可以以我们的名义提起诉讼，以促成对我们有利的判决，也称为派生诉讼，前提是提起诉讼的股东在派生诉讼开始时和诉讼所涉及的交易时都是普通股的持有人。
高级人员及董事的赔偿
我们的附例包括一项条文，规定我们的任何董事或高级人员，如果该董事或高级人员本着善意行事，并以合理地认为符合且不违背我们最佳利益的方式行事，且就任何刑事诉讼或法律程序而言，没有合理的理由相信其行为是非法的，则有权按照MIBCA授权的相同条款、相同条件和相同程度获得我们的赔偿。
我们亦获授权持有董事及高级人员保险，作为对以董事及高级人员身份行事的董事及高级人员所提出的任何责任的保障，而不论我们是否有权根据法律或根据我们的附例条文就该等责任向该等董事或高级人员作出赔偿。我们认为，这些赔偿条款和保险对于吸引和留住合格的董事和执行官是有用的。
我们的章程中的赔偿条款可能会阻止股东因董事违反受托责任而对其提起诉讼。这些规定还可能具有降低针对董事和高级管理人员的派生诉讼可能性的效果，即使这样的行动如果成功，可能会使我们和我们的股东受益。
我们的章程文件的反收购条款
我们的公司章程和我们的章程的几项规定可能具有反收购效果。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，减少我们在控制权发生敌意变更时的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动要约收购我们时最大化股东价值的能力。然而，下文概述的这些反收购条款也可能阻止、延迟或阻止（1）股东可能认为符合其最佳利益的以要约收购、代理竞争或其他方式合并或收购我们公司，以及（2）罢免现任高级职员和董事。
| 83 |
空白支票优先股
根据我们的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多25,000，000股空白支票优先股，而无需我们的股东进一步投票或采取行动。我们的董事会可能会发行优先股，其条款旨在阻止、延迟或阻止我们公司控制权的变更或我们管理层的罢免。
分类董事会
我们的公司章程规定董事会任期交错，任期三年。我们每年将选出大约三分之一的董事会成员。董事会的分类规定可能会阻止第三方对我们的股票提出要约收购或试图获得我们公司的控制权。这也可能会使不同意董事会政策的股东推迟两年取消董事会的多数席位。
选举及罢免董事
我们的公司章程禁止在选举董事时进行累积投票。我们的《公司章程》还要求股东为选举董事提前发出提名书面通知。我们的公司章程进一步规定，我们的董事只能因故被罢免，并且只有在我们至少70%的已发行有表决权股份持有人投赞成票的情况下才能被罢免。这些规定可能会阻止、延迟或阻止现任高级管理人员和董事的免职。
股东的有限行动
我们的章程规定，如果出席人数达到法定人数，除非法律另有明确规定，出席会议的普通股过半数的赞成票应为股东的行为。股东可以根据MIBCA第67条的规定以书面同意的方式行事。
股东提案和董事提名的事先通知要求
我们的公司章程规定，寻求提名董事候选人或在年度股东大会之前提出业务的股东必须及时以书面形式向公司秘书提供其提案通知。一般来说，为了及时，股东的通知必须在上一年度年会一周年之前不少于120天但不超过180天在我们的主要执行办公室收到。我们的公司章程也对股东通知的形式和内容作出了规定。这些规定可能会妨碍股东向年度股东大会提出事项或在年度股东大会上提名董事的能力。
C.材料合同
Eagle合并协议
2023年12月11日，我们与Eagle订立Eagle合并协议，据此，Star Bulk和Eagle同意，根据Eagle合并协议的条款和条件，进行股票换股票合并，据此，Merger Sub将与Eagle合并并并入Eagle，从而Eagle作为公司的全资子公司在合并中幸存下来。根据Eagle合并协议中规定的条款和条件，在生效时间，在紧接生效时间之前已发行和流通的Eagle普通股的每一股（不包括Eagle、公司、Merger Sub或它们各自的任何直接或间接全资子公司拥有的Eagle普通股）被转换为获得Star Bulk普通股的2.62 11股普通股（每股面值0.01美元）的权利。
Eagle合并协议规定，公司将采取必要的公司行动，促使截至Eagle合并协议日期的Eagle董事会的一名现有董事获委任为我们的董事会成员，自生效时间起生效；但前提是该董事以我们董事会成员的身份，将符合SEC和纳斯达克规则和条例下的“独立”资格，任何此类任命都不会导致公司不再符合《交易法》规则3b-4下的“外国私人发行人”资格。
| 84 |
Eagle合并的完成取决于（其中包括）某些条件的满足或放弃，包括（i）Eagle合并协议和Eagle合并由有权就该协议投票的Eagle普通股已发行股份的多数持有人投赞成票批准和授权；（ii）Eagle普通股股东有权就该协议投票的多数投票投赞成票批准可转换票据股份发行提案，以及（iii）根据经修订的HSR法案，所有等待期（及其延期）到期或终止，以及收到适用政府实体的某些其他批准。Eagle和Star Bulk各自完成Eagle合并的义务还取决于（其中包括）另一方在截止日期作出的陈述和保证的真实性和正确性（受限于某些“重要性”和“重大不利影响”限定词）、另一方对交割前契约的重大遵守情况，以及对每一方均不存在重大不利影响。
在Eagle股东批准并收到适用的监管批准并满足惯例成交条件后，Eagle合并于2024年4月9日完成。Eagle的每位股东每持有一股Eagle普通股，就可获得2.62 11股Star Bulk普通股。
除在日常业务过程中订立的合约外，我们并无其他重要合约，而我们是该合约的订约方。
D.外汇管制
根据公司及其子公司注册成立的司法管辖区马绍尔群岛、利比里亚、新加坡和美国特拉华州的法律，截至2025年12月31日，目前对资本的出口或进口没有任何限制，包括影响向我们普通股的非居民持有人汇出股息、利息或其他付款的外汇管制或限制。
马绍尔群岛公司考虑因素
我们的公司事务受我们的公司章程和章程以及MIBCA管辖。MIBCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。例如，MIBCA允许采取股东“权利”计划等多种反收购措施。虽然MIBCA还规定，应根据特拉华州和其他具有基本相似立法条款的州的法律对其进行解释，但马绍尔群岛的法庭案件解释MIBCA的情况很少，如果有的话。因此，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论，面对管理层、董事或控股股东的行动，您在保护您的利益方面可能比在已制定大量判例法的美国司法管辖区注册成立的公司的股东更加困难。下表提供了MIBCA和特拉华州一般公司法有关股东权利的法定条款之间的比较。
| 85 |
| 马绍尔群岛 | 特拉华州 |
| 股东大会 | |
| 在附例所指定的时间及地点举行。 | 可在公司成立证明书或附例所指定的时间或地点举行，或如非如此指定，则由董事会决定。 |
| 可能在马绍尔群岛内外举行。 | 可能在特拉华州或境外举行。 |
| · 每当股东被要求在会议上采取行动时，书面通知应载明会议的地点、日期和时间，除非是年度会议，否则应表明该通知是由召集会议的人或在召集会议的人的指示下发出的，如果该会议是特别会议，该通知还应载明召集会议的目的。 | · 凡要求股东在会议上采取任何行动，应发出书面会议通知，其中应说明会议地点（如有）、日期和时间，以及远程通讯方式（如有）。 |
| · 任何会议通知的副本应在会议召开之日前不少于15日且不超过60日前亲自送达、邮寄或通过电子方式传送。 | · 书面通知召开不少于10日也不超过60日。 |
| 股东的投票权 | |
| 股东大会规定采取的任何行动，如书面同意、载列如此采取的行动并由所有有权投票的股东签署，或如公司章程有此规定，则可由拥有不少于在有权投票的所有股份出席并投票的会议上授权或采取此类行动所需的最低票数的已发行股份持有人签署，则可不经会议采取。 | 除有限的例外情况外，股东可通过书面同意的方式选举董事。 |
| 任何获授权投票的人，可授权另一人以代理人的方式代其行事。 | 任何获授权投票的人，可授权另一人或多人以代理人的方式代其行事。 |
| 除非公司章程或章程另有规定，有权投票的过半数股份构成法定人数。在任何情况下，法定人数不得少于有权在会议上投票的股份的三分之一。 | 对于股份法团，公司注册证书或章程可指明构成法定人数的人数，但在任何情况下，法定人数不得少于有权在会议上投票的股份的三分之一。在没有此种规格的情况下，有权投票的过半数股份应构成法定人数。 |
| 一旦达到法定人数组织会议，不因随后任何股东退出而被打破。 | 一旦达到法定人数组织会议，不因随后任何股东退出而被打破。 |
| 公司章程可就董事选举中的累积投票作出规定。 | 公司注册证书可规定累积投票。 |
| 任何两个或两个以上的国内公司，如经董事会批准，并经有权在股东大会上投票的大多数已发行股份持有人的投票授权，可合并为一家公司。 | 根据国家法律存在的任何两个或两个以上的公司，可以根据董事会决议并在年度或特别会议上由每个组成公司的股东以多数票合并为一个公司。 |
| 任何出售、租赁、交换或以其他方式处置公司的全部或基本全部资产，如不是在公司的通常或正常业务过程中作出，则一旦获得董事会批准，应获得股东大会上有权投票的人三分之二股份的赞成票授权。 | 每间法团可在董事会的任何会议上出售、出租或交换其全部或实质上全部的财产及资产，这是其董事会认为合宜的，并在有权投票的法团已发行股份的过半数持有人通过的决议授权下，为法团的最佳利益而出售、出租或交换。 |
| 86 |
| 任何国内公司拥有另一国内公司的每一类别的至少90%的已发行股份，可以不经任何公司的股东授权将该其他公司合并为自己。 | 任何拥有另一法团每一类别至少90%已发行股份的法团，可将另一法团合并为自己，并承担其所有义务，而无须股东投票或同意；但如母公司不是存续法团，则建议的合并须经有权在正式召开的股东大会上投票的母公司已发行股份的过半数批准。 |
| 公司财产的全部或任何部分的任何抵押、质押或设定担保权益均可获得授权，而无需股东投票或同意，但公司章程另有规定的除外。 | 公司财产和资产的任何抵押或质押，可在未经股东投票或同意的情况下获得授权，但公司注册证书另有规定的除外。 |
| 董事 | |
| 董事会必须至少由一名成员组成。 | 董事会必须至少由一名成员组成。 |
| 成员人数可以通过修订章程、股东或董事会根据章程采取行动来改变。 | 董事会成员的人数应由章程确定，除非公司注册证书确定了董事人数，在这种情况下，只有通过修改公司注册证书才能对人数进行变更。 |
| 董事会被授权变更董事人数的，只能以全体董事会过半数通过，且人数不减少不得缩短任何在任董事的任期。 | |
| 移除： | 移除： |
| · 任何一名或全部董事可因故由股东投票罢免。 | · 除非公司成立证书另有规定，否则任何或所有董事均可被有权投票的过半数股份持有人罢免，无论是否有因由。 |
| · 如公司章程或附例如此规定，任何或所有董事 | · 分类董事会时，股东可实施罢免任何或全部可由股东投票无因由罢免 |
| 异议人的鉴定权 | |
| 除有限的例外情况外，公司在合并或合并中的任何类别或系列股票的股份均可享有评估权。 | 除有限的例外情况外，公司在合并或合并中的任何类别或系列股票的股份均可享有评估权。 |
| 任何受不利影响股份的持有人如未就公司章程的修订投票或书面同意，则有权提出异议并在该修订的情况下收取该等股份的付款 | 公司注册证书可规定，由于公司注册证书的修订、任何合并或合并或出售全部或基本全部资产，股份可获得评估权。 |
| · 更改或取消任何具有优先权的已发行股份的任何优先权利； | |
| · 就赎回任何已发行股份订立、更改或废除任何条文或权利； | |
·更改或废除该持有人取得股份或其他证券的任何优先购买权；或 |
| 87 |
| · 排除或限制该持有人就任何事项进行投票的权利，除非该权利可能受到当时被授权给任何现有或新类别的新股的投票权的限制。 | |
| 股东的衍生行动 | |
| 一项诉讼可由股份或有表决权信托证书的持有人或该等股份或证书的实益权益的持有人提起，以使公司有权获得对其有利的判决。应使原告在提起诉讼时看起来是这样的持有人，而在他投诉的交易发生时他是这样的持有人，或他的股份或他在其中的权益通过法律运作转移给他。 | 在任何法团股东提起的派生诉讼中，应在诉状中断言原告在其投诉的交易发生时是该法团的股东，或该股东的股票此后通过法律运作移交给该股东。 |
| 诉状应具体阐述原告为确保董事会发起此类行动所作的努力或未作出此类努力的原因。 | |
| 未经马绍尔群岛高等法院批准，此类行动不得中止、妥协或解决 | |
| 如果诉讼成功，可能会判给包括律师费在内的合理费用。 | |
| 如果原告持有任何类别股票的比例低于5%，且股票价值低于50,000美元，公司可能会要求提起衍生诉讼的原告为合理费用提供担保。 |
E.税收
以下是关于马绍尔群岛和美国联邦所得税制度的重要讨论，这些制度与有关我们普通股的投资决定有关。
除了下文讨论的税务后果外，我们可能会在一个或多个其他司法管辖区缴税，包括我们目前开展或以前开展活动的希腊和新加坡。我们预计，我们在这些司法管辖区的税务风险并不重要。
马绍尔群岛税收后果
我们在马绍尔群岛注册成立。根据现行马绍尔群岛法律，我们不需要对收入或资本收益征税，我们向股东支付股息时不会征收马绍尔群岛预扣税。
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重要的美国联邦所得税考虑因素
以下是对我们的活动对我们以及对我们普通股所有权和处置的美国持有人和非美国持有人（定义如下）的重大美国联邦所得税后果的讨论。本次讨论不是对我们的普通股所有权和处置可能对我们的股东造成的所有税务后果的完整分析或列出，也不涉及根据特定持有人的个人情况或受特殊税务规则约束的人可能相关的所有税务考虑。特别是，以下信息仅涉及将持有普通股作为美国联邦所得税目的资本资产（通常是为投资而持有的财产）的股东，并且在任何时候都不拥有，也不被视为拥有我们股票价值的10%或更多，或我们有权投票的所有类别股票的总合并投票权的10%或更多。此外，这种对美国联邦所得税重大后果的描述并未涉及特殊类别股东的税务处理，例如（i）金融机构，（ii）受监管的投资公司，（iii）房地产投资信托基金，（iv）免税实体，（v）保险公司，（vi）持有普通股作为对冲、整合或转换交易的一部分、建设性出售或“跨式”的人，（vii）通过行使或注销员工股票期权或以其他方式获得普通股作为对其服务的补偿的人，（viii）美国侨民，（ix）个人、公司或其他需缴纳替代性最低税、“税基侵蚀和反避税”税或净投资所得税的人，（x）证券或货币的交易商或交易员，（xi）要求不迟于在“适用的财务报表”上报告此类收入时为美国联邦所得税目的确认收入的人，以及（xii）功能货币不是美元的美国股东。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解根据美国联邦、州、地方或非美国法律对我们普通股所有权的特定情况下产生的整体税务后果。
以下讨论基于经修订的1986年《国内税收法》（“法典”）、美国司法裁决、行政公告以及现有和拟议的财政部条例，所有这些都自本条例发布之日起生效。所有先前的授权都可能发生变化，可能具有追溯效力，从而导致与下文讨论的不同的美国联邦所得税后果。我们没有要求，也不会要求美国国税局（“IRS”）就下文所述的任何美国联邦所得税后果作出裁决，因此无法保证IRS不会不同意或质疑我们在此达成和描述的任何结论。
本摘要不涉及遗产税和赠与税后果或任何州、地方或非美国法律下的税收后果。
公司的美国联邦所得税
公司的美国税务分类
出于美国联邦所得税的目的，我们被视为一家公司。因此，美国持有者将不会直接对我们的收入征收美国联邦所得税，而是对从我们收到的分配和如下所述的普通股处置征收美国联邦所得税。
美国联邦营业收入所得税：一般
我们预计，我们将从主要以航次或期租方式使用的船舶的租用或租赁或与这些用途直接相关的服务的履行中获得几乎所有的收入，我们将所有这些收入称为“航运收入”。
除非一家非美国公司有资格根据《守则》第883条获得美国联邦所得税豁免，否则该公司将因其被视为源自美国境内的“航运收入”而被征收美国联邦所得税。就美国联邦所得税而言，在美国境内可归属于开始或结束但不同时开始和结束的运输的50%的运输收入构成来自美国境内来源的收入（“美国来源总运输收入”或“USSGTI”），并且，在没有根据《守则》第883条免税的情况下，这类USSGTI一般将被征收4%的美国联邦所得税，不允许扣除。
归属于运输的非美国公司的航运收入，既在美国境内开始也在美国境内结束，被认为完全来自美国境内。然而，美国法律禁止非美国公司，例如美国，从事产生被认为完全来自美国来源的收入的运输业务。
非美国公司归属于两个非美国港口之间的运输的航运收入将被视为完全来自美国以外的来源。来自美国境外来源的非美国公司的航运收入将不会被征收任何美国联邦所得税。
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营业收入免征美国联邦所得税
根据《守则》第883条及其下的《财政部条例》，在以下情况下，非美国公司将对其美国来源的航运收入免征美国联邦所得税：
| (1) | 它是在一个国家组织的，该国家就根据《守则》第883条要求豁免的每一类航运收入（“合格外国”）向在美国组织的公司授予“同等豁免”的税收；和 |
| (2) | 满足以下测试之一：（a）其股份价值的50%以上由“合格股东”直接或间接实益拥有，该术语包括（i）是合格外国的“居民”和（ii）符合某些实质性要求（“50%所有权测试”）的个人；（b）它是“受控外国公司”，并且满足所有权测试（“CFC测试”）；或（c）其股份在合格外国或美国“主要且定期在已建立的证券市场上交易”（“公开–交易测试”）。我们目前不预计在何种情况下我们将能够满足50%所有权测试或CFC测试。我们满足公开交易测试的能力介绍如下。 |
马绍尔群岛共和国已被美国国税局正式承认为合格的外国，对我们赚取和目前预计在未来赚取的每一类航运收入给予必要的“同等豁免”征税。
公开交易测试。《守则》第883条规定的《财政部条例》相关部分规定，如果非美国公司的股票在该国所有已建立的证券市场上在任何纳税年度交易的每类股票的数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每类股票的数量，则该公司的股票将被视为在该国已建立的证券市场上“主要交易”。我们的普通股在纳斯达克全球精选市场“主要交易”。
根据《财政部条例》，如果（1）该公司的一类或多类股票代表该公司有权投票的所有类别股票的总投票权和该公司股票总价值的50%以上，在该市场上市，并且（2）（a）该类别股票在市场上交易，但数量极少，则该非美国公司的股票将被视为在已建立的证券市场上“定期交易”，在该课税年度内的至少60日或较短课税年度的六分之一日，以及（b）该课税年度内在该市场上交易的该类股票的股份总数必须至少为该年度该类股票已发行在外的平均股份数量的10%，或在较短课税年度的情况下经适当调整。
尽管有上述规定，《库务条例》在相关部分规定，如果某一类别的股份在该纳税年度内超过半数的日子由各自拥有该类别已发行股票5%或以上的投票权和价值的人在特定的股份归属规则下实际或建设性地拥有该类别已发行股份的50%或以上的投票权和价值，则该类别的股份将不被视为在既定证券市场上“定期交易”（“5%优先规则”）。
为确定实际或建设性地拥有我们普通股5%或以上投票权和价值的人（“5%股东”），财政部条例允许我们依赖附表13G和附表13D向美国证券交易委员会提交的文件中确定的那些人，作为拥有我们普通股5%或以上的人。财政部条例进一步规定，根据经修订的1940年《投资公司法》注册的投资公司将不会被视为5%的股东。
如果触发了5%重置规则，财政部条例规定，如果我们能够确定在5%股东的集团内，合格股东（为第883条的目的所定义）拥有足够数量的股份，以阻止该集团中的非合格股东在纳税年度内拥有作为我们普通股一部分的紧密持有的区块的股票类别总价值的50%或更多的天数，则5%重置规则将仍然不适用。
根据向美国证券交易委员会提交的附表13G和13D文件中包含的信息，我们认为我们满足了2024年和2025年的公开交易测试，因为这些年我们不受5%覆盖规则的约束，因为5%的股东分别在2024年和2025年超过一半的日子里没有共同拥有超过50%的已发行普通股。因此，我们认为我们有资格根据第883条获得2024年和2025年的豁免。然而，由于本次调查的事实性质，我们可能没有资格在以后的纳税年度对我们的美国来源航运收入免征美国联邦所得税。
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没有第883条豁免的税务
对于我们没有资格享受第883条豁免优惠的任何纳税年度，我们的USSGTI将被征收《守则》第887条规定的4%的税款，但不享受扣除优惠，前提是此类收入不被视为与美国贸易或业务的开展“有效相关”，如下所述。由于根据上述采购规则，不超过50%的我们的航运收入将被视为来自美国境内的来源，因此在这一制度下，我们的航运收入的美国联邦所得税的最高有效税率永远不会超过2%。
如下文所述，如果我们从美国境内来源获得的航运收入被认为与美国贸易或业务的开展“有效联系”，则任何此类“有效联系”的航运收入，扣除适用的扣除额后，将被征收美国联邦所得税，目前税率为21%。此外，我们一般会对与此类贸易或业务的开展有效相关的收益征收30%的“分支机构利润”税，这是在考虑到某些调整后确定的，以及对因我们的美国贸易或业务的开展而支付或视为支付的某些利息征收。
只有在以下情况下，我们的航运收入才会被视为与美国贸易或业务的进行“有效联系”：
| (1) | 我们在美国拥有或被视为拥有涉及赚取美国来源航运收入的固定营业地；以及 |
| (2) | 我们几乎所有的美国来源航运收入都可归因于定期安排的运输，例如，对于在美国开始或结束的航程，一艘遵循已公布的时间表并在同一点之间定期重复航行的船只的运营。 |
我们不打算拥有或允许将导致拥有定期定期往返美国的任何船只的情况。基于上述情况以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，预计我们的航运收入不会与美国贸易或业务的开展“有效联系”。
美国对出售船只收益征税
无论我们是否有资格根据第883条获得豁免，我们将不会就出售船只实现的收益缴纳美国联邦所得税，前提是（i）根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国境外，并且（ii）此类出售不归属于美国的办事处或其他固定营业地点。一般来说，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转移给美国境外的买方，则船舶出售将被视为发生在美国境外。我们打算开展我们的业务，这样我们出售船只的任何收益将不会在美国征税。
美国持有人的美国联邦所得税
如本文所用，“美国持有人”是普通股的受益所有人，即：（1）美国公民或美国居民个人，为美国联邦所得税目的而确定的；（2）根据美国或其任何州或哥伦比亚特区的法律创建或组织的公司（或为美国联邦所得税目的被视为公司的其他实体）；（3）其收入不论其来源如何均需缴纳美国联邦所得税的遗产；或（4）信托（a）如果美国境内的法院能够对其行政管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有实质性决定，或（b）根据适用的财政部条例进行有效选举的被视为美国人。
如果传递实体，包括合伙企业或出于美国联邦所得税目的归类为合伙企业的其他实体，是我们普通股的受益所有人，则所有者或合伙人的美国联邦所得税待遇通常将取决于该所有者或合伙人的地位以及传递实体的活动。鼓励作为普通股受益所有人的传递实体的所有者或合伙人咨询其税务顾问。
敦促美国持有人咨询其税务顾问，了解根据美国联邦、州和地方以及适用的非美国税法对普通股所有权和处置的具体后果。
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分配
根据下文被动外国投资公司（“PFICs”）的讨论，我们就我们的普通股向美国持有人进行的任何分配通常将构成根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累计收益和利润范围内的外国来源股息。超过这些收益和利润的分配将首先被视为在美国持有者对其普通股的计税基础范围内的非应税资本回报，然后被视为资本收益。
由于我们不是一家美国公司，作为公司的美国持有人通常无权就他们从我们收到的任何分配要求扣除已收到的股息。
如果普通股在守则所指的美国已建立的证券市场（例如纳斯达克全球精选市场）上易于交易，并且如果满足某些持有期和其他要求（包括我们在股息年度或前一年不是PFIC的要求），非公司美国持有人获得的股息将是这些美国持有人的“合格股息收入”。非公司美国持有者（包括个人）获得的合格股息收入将按优惠税率缴纳美国联邦所得税。
出售、交换或以其他方式处置普通股
根据下文对PFIC的讨论，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认资本收益或损失，金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在此类股份中的计税基础之间的差额。如果在出售、交换或其他处置时美国持有人的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失一般将被视为美国来源收入或损失（如适用），用于美国外国税收抵免目的。某些非公司美国持有者的长期资本收益目前有资格获得降低的税率。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定限制。
被动外资公司考虑
上述讨论假定我们不是、也不会是PFIC。如果我们在美国持有人拥有我们普通股的任何一年被归类为PFIC，那么美国联邦所得税对该美国持有人拥有和处置普通股的后果可能与上述情况大不相同。非美国公司将被视为任何纳税年度的PFIC，其中（i）其总收入的75%或更多为“被动收入”（例如，在主动开展租赁业务之外获得的股息、利息、资本收益和租金）或（ii）其资产平均价值的50%或更多产生（或持有以产生）“被动收入”。为此，我们将被视为分别赚取和拥有我们在任何子公司的收入和资产中的比例份额，这些子公司在美国联邦所得税方面被视为传递实体。此外，我们将被视为直接持有我们在资产中的比例份额，并直接获得我们直接或间接拥有的公司收入的比例份额，按价值计算至少25%。为确定我们的PFIC地位，我们赚取的与服务表现相关的收入将不构成被动收入。相比之下，租金收入通常会构成“被动收入”，除非我们根据特定规则被视为在主动进行交易或业务时获得租金收入。我们打算采取的立场是，我们从我们的航次和期租活动中获得的收入是服务收入，而不是租金收入，因此，为了确定我们的PFIC地位，此类收入不是被动收入。
相比之下，我们打算采取的立场是，我们从光船租船活动中获得的收入是被动收入，目的是确定我们的PFIC地位。我们认为，我们从光船租赁活动中获得的收入不会对我们得出的结论产生重大影响，即我们不是美国联邦所得税目的的PFIC。我们认为，有大量法律权威支持我们的立场，包括判例法和IRS声明，涉及将航次和定期租船所得收入定性为其他税务目的的服务收入。此外，我们认为，我们的新造船船舶合同不是为产生被动收入而持有的资产，因为我们打算将这些船舶用于航次和期租活动。
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假设将我们的航次和期租活动的收入定性为服务收入并基于我们的收入和资产的预期构成是适当的，我们认为我们目前不是PFIC，我们预计未来也不会成为PFIC。然而，我们对航次和期租收入以及新造船船舶合同的定性并非没有疑问。此外，任何年度的PFIC地位的确定必须仅在该课税年度结束后按年度进行，并将取决于我们在该课税年度的收入、资产和运营的构成。由于上述不确定因素，无法保证美国国税局不会质疑我们就我们的PFIC地位作出的决定，或者我们不会成为任何纳税年度的PFIC。
如果我们在美国持有人拥有普通股的任何纳税年度被视为PFIC，则美国持有人将受到特殊不利规则的约束（如“-对美国持有人征税，不及时进行量化宽松基金或按市值计价的选举”中所述），除非美国持有人及时选择将我们视为“合格的选择基金”（“量化宽松基金选举”）或将其普通股标记为市场，如下所述。此外，如果我们在美国持有人持有我们普通股的任何纳税年度被归类为PFIC，并且我们的任何子公司也被归类为PFIC（“较低层PFIC”），那么，根据某些间接所有权规则，较低层PFIC的处置（或视为处置）或我们从这类较低层PFIC收到的分配通常可分别被视为美国持有人的间接处置或美国持有人收到的间接分配。任何此类间接处置或间接分配一般都将受到“-对未及时进行量化宽松或按市值计价的美国持有人征税”中所述的PFIC规则的约束。目前预计我们的子公司都不会是较低级别的PFIC，但不能在这方面做出保证，这可能会在未来发生变化。
如果我们确定我们是任何纳税年度的PFIC，我们打算立即通知我们的股东。如果美国持有人在我们被归类为PFIC的任何一年拥有普通股，通常需要提交IRS表格8621。
对及时进行量化宽松基金选举的美国持有者征税。如果美国持有人及时进行了量化宽松基金选举，该美国持有人必须为美国联邦所得税目的报告其在我们作为PFIC的每个纳税年度中按比例分配的我们普通收益和净资本收益（如果有的话），该纳税年度在该美国持有人的纳税年度结束时或在该纳税年度内结束，无论该美国持有人是否从我们收到分配。任何此类包含普通收益的部分都不会被视为“合格股息收入”。某些非公司美国持有者的净资本收益纳入可能有资格享受优惠资本利得税率。美国持有者在普通股中的调整后税基将增加，以反映根据量化宽松基金选举包括的任何收入。先前征税收入的分配将不会在分配时征税，但会降低美国持有者在普通股中的计税基础。然而，选举产生的美国持有人将无权就我们在任何纳税年度产生的任何损失按比例分摊的份额获得扣除。选举美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认资本收益或损失。美国持有人将通过提交IRS表格8621及其在我们担任PFIC时持有此类股份的第一年的美国联邦所得税申报表，为我们的普通股及时进行量化宽松选举。如果我们确定我们是任何纳税年度的PFIC，我们将向每个美国持有者提供所有必要的信息，以便进行上述的量化宽松基金选举。
此外，如“-对未及时进行量化宽松或按市值计价的美国持有者征税”中所述，美国持有者通常将受制于上述关于任何较低级别的PFIC的PFIC规则。无法保证较低级别的PFIC将提供美国持有者进行量化宽松基金选举所需的信息。如果我们未能提供美国持有人就较低级别的PFIC进行量化宽松政策选举所需的信息，美国持有人一般将根据“-对未及时进行量化宽松政策或按市值计算的美国持有人的选举进行征税”中描述的超额分配制度，就持有人在较低级别的PFIC中的间接权益进行征税。
对进行“盯市”选举的美国持有者征税。或者，如果我们在任何纳税年度都被视为PFIC，并且正如我们预期的那样，我们的普通股被视为“可上市股票”，美国持有人将被允许对我们的普通股进行“按市值计价”的选择。如果这一选择是适当和及时的，美国持有人一般会在每个纳税年度将我们是PFIC的普通股在纳税年度结束时的公平市场价值超过该美国持有人在普通股中调整后的税基的部分（如果有的话）列为普通收入。美国持有人还将被允许在每一年就美国持有人在普通股中的调整后计税基础超过其在应纳税年度结束时的公平市场价值的部分（如果有的话）产生普通损失，但仅限于先前因按市值计算的选举而计入收入的净额。美国持有人在其普通股中的计税基础将进行调整，以反映任何已确认的此类收入或损失金额。在我们是PFIC的一年中出售、交换或以其他方式处置我们的普通股实现的任何收益将被视为普通收入，而在该年中出售、交换或以其他方式处置普通股实现的任何损失将被视为普通损失，前提是此类损失不超过美国持有人先前包括的按市值计价的净收益，此后，将是资本损失。如果我们是您拥有普通股的任何一年的PFIC，但在进行按市值计价的选举之前，可能会适用特殊的税收规则。
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此外，对于我们可能拥有的任何较低级别的PFIC，一般不能进行按市值计价的选择。因此，尽管就我们的普通股进行了按市值计价的选择，但美国持有人通常将继续就其在任何较低级别的PFIC中的间接权益受PFIC规则的约束。正如“-被动的外国投资公司考虑”中所指出的，预计我们的子公司都不会是较低级别的PFIC，尽管在这方面无法做出保证。
对未及时进行量化宽松或按市值计价选举的美国持有者征税。如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，则未进行量化宽松基金选择或“按市值计价”选择的美国持有人（“非选举持有人”）将受到有关（1）任何超额分配（即非选举持有人在一个纳税年度就普通股收到的任何分配超过非选举持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%的部分，或者，如果更短，非选举持有人对普通股的持有期）的特殊规则的约束，（2）出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益。在这些特殊规则下：
| (1) | 超额分配或收益将在非选举持有人的普通股总持有期内按比例分配； |
| (2) | 分配给当前纳税年度的金额，以及我们作为PFIC的第一个纳税年度之前的任何纳税年度，将作为普通收入征税，而不是“合格股息收入”；以及 |
| (3) | 分配给每个其他应纳税年度的金额将按该年度适用类别纳税人的最高有效税率征税，并将就由此产生的归属于每个该其他应纳税年度的税款征收被视为税收递延福利的利息费用。 |
如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，我们敦促美国持有者就持有普通股的美国联邦所得税后果咨询他们的税务顾问。
如果我们在美国持有人持有普通股的任何纳税年度被归类为PFIC，而我们的任何子公司也被归类为PFIC，则为适用PFIC规则的目的，该美国持有人将被视为拥有按比例数量（按价值）的较低级别PFIC的股份。因此，如果（i）我们从较低级别的PFIC获得任何超额分配，或处置其在较低级别的PFIC中的全部或部分权益，或（ii）美国持有人处置其全部或部分普通股，则该美国持有人可能会就较低级别的PFIC承担上述递延税款和利息费用的责任。如上所述，预计我们的子公司都不会是较低级别的PFIC，尽管在这方面无法做出保证。我们敦促美国持有人就PFIC规则适用于我们的任何子公司咨询其税务顾问。
非美国持有者的美国联邦所得税
如本文所用，“非美国持有人”是普通股的任何实益拥有人，就美国联邦所得税而言，该普通股是个人、公司、遗产或信托，并且不是美国持有人。
如果传递实体，包括合伙企业或出于美国联邦所得税目的归类为合伙企业的其他实体，是我们普通股的受益所有人，则所有者或合伙人的美国联邦所得税待遇通常将取决于该所有者或合伙人的地位以及传递实体的活动。鼓励作为普通股受益所有人的传递实体的所有者或合伙人咨询其税务顾问。
分配
非美国持有人一般不会因从我们收到的与我们的普通股相关的股息而被征收美国联邦收入或预扣税，除非该收入与非美国持有人在美国进行的贸易或业务有效相关。一般来说，如果非美国持有人有权就这些股息享受适用的美国所得税条约的好处，则该收入只有在归属于非美国持有人在美国维持的常设机构时才应纳税。
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出售、交换或以其他方式处置普通股
非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益而被征收美国联邦所得税或预扣税，除非：
| (1) | 该收益与非美国持有人在美国进行的贸易或业务有效关联；一般来说，在有权就该收益享受适用的美国所得税条约利益的非美国持有人的情况下，该收益只有在归属于非美国持有人在美国维持的常设机构的情况下才应纳税；或 |
| (2) | 非美国持有人是指在处置的纳税年度内在美国境内停留183天或以上且满足其他条件的个人。 |
与美国贸易或业务有效相关的收入或收益
如果非美国持有人为美国联邦所得税目的从事美国贸易或业务，普通股的股息以及出售、交换或以其他方式处置股份的收益，即与该贸易或业务的进行有效相关（并且，如果适用的美国所得税条约要求，可归属于美国常设机构），一般将按照上一节有关美国持有人税收的讨论的相同方式缴纳常规美国联邦所得税。此外，就公司非美国持有人而言，其可归属于有效关联收入的收益和利润，可能会受到一定的调整，可能需要按30%的税率征收额外的美国联邦分支机构利得税，或按适用的美国所得税条约可能规定的较低税率征收。
信息报告和备份扣留
信息报告可能适用于就普通股支付的股息以及在美国境内出售、交换或以其他方式处置普通股的收益。备用预扣税（目前税率为24%）可能适用于向美国持有人支付的此类款项，除非美国持有人提供其纳税人识别号码、证明该号码正确、证明该美国持有人不受备用预扣税的约束以及在其他方面遵守备用预扣税规则的适用要求。包括公司在内的某些美国持有人，如果适当证明其获得豁免的资格，一般不受备用预扣和信息报告要求的约束。被要求确立其豁免身份的美国人一般必须提供IRS表格W-9（请求纳税人识别号和证明）。每个非美国持有人必须提交一份适当的、正确填写的IRS表格W-8，在受到伪证罪处罚的情况下，证明此类非美国持有人的非美国身份，以便确立对备用预扣和信息报告要求的豁免。备用预扣税不是附加税。根据备用预扣税规则预扣的任何金额将被允许作为您的美国联邦所得税负债的退款或抵免，前提是及时向IRS提供所需信息。
持有“特定外国金融资产”（定义见《守则》第6038D节和适用的《财政部条例》）的美国持有人个人（以及在适用的财政部条例规定的范围内，非美国持有人的某些个人和某些美国实体）必须提交IRS表格8938（特定外国金融资产报表），其中包含在该纳税年度的任何时间所有此类资产的总价值超过75,000美元或在该纳税年度的最后一天超过50,000美元的每个纳税年度与每个此类资产相关的信息。特定的外国金融资产将包括，除其他资产外，我们的普通股，除非普通股是通过在美国金融机构开立的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明未能及时提交是由于合理原因而不是由于故意疏忽。此外，对于需要提交IRS表格8938的纳税年度，评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效可能要到IRS表格8938提交之日起三年后才能结束。鼓励美国持有者（包括美国实体）和非美国持有者就其根据《守则》第6038D节承担的报告义务咨询其本国的税务顾问。
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F.股息和支付代理
不适用。
G.专家发言
不适用。
H.展出的文件
我们向委员会提交报告和其他信息。这些材料，包括这份年度报告和随附的展品，可在http://www.sec.gov上查阅。我们的备案文件也可在我们的网站http://www.starbulk.com上查阅。本公司网站所载或连接的信息不属于本年度报告的一部分。经书面或口头请求，您还可以免费获得并入文件的副本，地址为：Star Bulk Carriers Corp.，c/o Star Bulk Management Inc.，40 Agiou Konstantinou Str.，Maroussi，15124，Athens，Greece。
一、子公司信息
不适用。
J.向证券持有人提交的年度报告
不适用。
| 项目11。 | 关于市场风险的定量和定性披露 |
我们对利率变化的市场风险敞口主要与我们的浮动利率债务有关。我们的浮动利率债务（包括光船租赁融资）安排包含随SOFR波动的利率。大幅提高利率可能会对我们的营业利润率、经营业绩和我们的偿债能力产生不利影响。
我们不时在利率衍生品合约中持有头寸，以管理与浮动利率债务相关的利率变化相关的利息成本和风险。通常，我们的做法是在经济上对冲一部分浮动利率债务，我们根据对利率和其他因素的前景来管理对其余债务的敞口。
在利率衍生品合约的交易对手不履约的情况下，我们面临信用损失的风险。我们正试图通过仅与交易时承担投资级别费率的交易对手进行衍生品交易，并在可能和实际的范围内，与不同的交易对手进行衍生品交易，以降低集中风险，从而将这一风险降至最低。
在前几年，我们与我们的某些贷方进行了各种利率互换，将我们的一部分债务从浮动利率转换为固定利率。在截至2025年12月31日和2024年12月31日的年度内，这些利率互换均提前终止或到期。截至2025年12月31日，我们没有任何利率互换到位。目前，鉴于当前利率水平升高，以及我们预计利率不太可能从当前水平大幅提高，我们没有达成新的利率对冲安排。
截至2025年3月31日，公司所有利率掉期均被指定为现金流量套期保值且未实现收益/损失的有效部分计入其他综合收益/（损失）。2025年4月1日，由于不再满足套期关系标准，这些互换被取消指定为现金流量套期保值。在取消指定后，其公允价值变动连同收到的相关利息在衍生金融工具净收益/（损失）项下确认。
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截至2025年12月31日，我们所有未偿债务均为浮动利率，请参阅此处包含的合并财务报表附注9。截至2025年12月31日止年度，我们未偿债务的利息支出总额为6710万美元。我们估计截至2026年12月31日止年度的总利息支出预计为5350万美元。与浮动利率债务相关的利息支出反映了假设的基于SOFR-based的适用利率3.87%（截至2025年12月31日的三个月SOFRR利率）加上适用债务和租赁融资安排的相关边际。下表列出了截至2025年12月31日我们未偿债务的敏感性，单位为百万美元，对于未来五年内SOFR100个基点的增长。
| 一年 | 估计金额 | 估计金额 | 利息增加 费用，如果SOFR 增加100个基点 积分 |
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| 截至12月31日， | 利息费用 | 增加100个基点后的利息支出 | ||||
| 2026 | 53.5 | 63.3 | 9.8 | |||
| 2027 | 39.3 | 46.5 | 7.2 | |||
| 2028 | 25.2 | 29.8 | 4.6 | |||
| 2029 | 15.1 | 17.8 | 2.7 | |||
| 2030 | 5.9 | 6.9 | 1.0 |
货币和汇率
我们的大部分收入是以美元产生的。在2025年期间，从我们的船舶运营费用来看，大约7%是以美元以外的货币产生的，而大约6%是以欧元产生的。此外，我们在2025年期间49%的一般和行政费用是以美元以外的货币发生的，其中约41%是以欧元发生的。出于会计目的，以欧元或其他外币（美元除外）发生的费用按每笔交易发生之日的通行汇率换算成美元。由于我们的很大一部分费用是以美元以外的货币产生的，由于汇率波动，特别是美元和欧元之间的波动，我们的费用可能会不时相对于我们的收入增加，这可能会影响我们在未来期间报告的净收入金额。截至2025年12月31日，美元兑欧元汇率不利变动1%的影响将导致我们的一般和行政费用以及我们的运营费用分别增加0.29万美元和0.15万美元。虽然我们在历史上没有通过使用金融衍生工具来减轻与汇率波动相关的风险，但我们可能会决定在未来不时使用这类工具，以便将这种风险降到最低。使用金融衍生工具或非衍生工具，包括外汇远期协议，将涉及某些风险，包括被对冲头寸的损失可能超过投资于该工具的名义金额的风险，以及衍生工具或非衍生交易的交易对手可能无法或不愿意履行其合同义务的风险，这可能对我们的业绩产生不利影响。
运费衍生品
我们不时在货运衍生品上建仓，主要是通过FFA。通常，运费衍生工具可用于对冲船东在特定航线和一段时间内对租船市场的风险敞口。如果我们在运费衍生品中持有头寸，我们可能会在这些协议的结算或终止中蒙受损失。这可能会对我们的经营业绩和现金流产生不利影响。
在截至2024年12月31日和2025年12月31日的年度内，我们就好望角型、巴拿马型和超灵便型指数签订了多项FFA。我们使用运费衍生品作为我们在现货市场租入的船只的经济对冲，有效地锁定了我们预期从这类船只的相关期间获得的大约金额的收入。我们的FFA主要通过EEX或新交所等信誉良好的交易所进行结算，以限制我们在场外交易中的风险敞口。FFA交易的习惯要求包括维持基于预期波动性的初始和变动保证金以及此类合同下未平仓合约的估值。出于会计目的，我们的运费衍生工具不符合现金流量套期的条件，因此它们的公允价值被视为资产/负债，直到它们在公允价值变动反映在综合损益表中时才予以结算。
| 97 |
截至2024年12月31日，我们未偿还的运费衍生工具的公允价值为10万美元的应收账款，截至2025年12月31日，我们未偿还的运费衍生工具的公允价值为60万美元的应收账款。每日远期汇率变动1000美元不会对公司截至2025年12月31日的财务状况产生重大影响。2024年，我们的货运衍生品录得410万美元的净亏损，2025年，我们录得280万美元的净收益。
燃油互换协议
我们不时订立燃油掉期合约，以管理与我们的船只消耗燃油相关的燃油价格波动风险。Bunker掉期是双方在Bunkers上以固定价格交换现金流的协议，其中数量、时间期限和价格是事先商定的。如果我们在燃油掉期或其他衍生工具中持有头寸，我们可能会在这些协议的结算或终止中蒙受损失。这可能会对我们的经营业绩和现金流产生不利影响。
在截至2024年12月31日和2025年12月31日的年度内，我们进行了多项燃料交换。我们将这些燃油互换作为一种经济对冲，以降低燃油价差的风险。我们的bunker掉期通过ICE等信誉良好的交易所进行结算，以限制我们在场外交易中的风险敞口。出于会计目的，我们的燃油掉期不符合现金流量套期的条件，因此其公允价值被视为资产/负债，直到它们在公允价值变动反映在综合损益表中时才予以结算。
截至2024年12月31日，我们未完成的燃油互换协议的公允价值为10万美元的应收账款。截至2025年12月31日，我们在燃油互换协议中没有未平仓合约。2024年，我们的燃油掉期净收益总额为10万美元，而2025年，我们的燃油掉期净收益总额为210万美元。
| 项目12。 | 权益类证券以外的证券的说明 |
A.债务证券
不适用。
B.认股权证和权利
不适用。
C.其他证券
不适用。
D.美国存托股
不适用。
| 98 |
第二部分。
| 项目13。 | 违约、拖欠股息和拖欠 |
没有。
| 项目14。 | 证券持有人权利的重大变更及收益的使用 |
没有。
| 项目15。 | 控制和程序 |
（a）披露控制和程序
截至2025年12月31日，我们的管理层（由我们的首席执行官和联席首席财务官参与）根据《交易法》颁布的规则13a-15和15d-15对我们的披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估。根据评估，我们的首席执行官和联席首席财务官得出结论，截至2025年12月31日，我们的披露控制和程序，其中包括但不限于旨在确保我们根据《交易法》提交或提交的报告中要求我们披露的信息被积累并酌情传达给管理层，包括我们的首席执行官和联席首席财务官，以便及时决定所要求的披露，有效地提供合理保证，即我们根据《交易法》提交或提交的报告中要求我们披露的信息在委员会规则和表格规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。
（b）管理层关于财务报告内部控制的年度报告
管理层负责根据经修订的1934年《证券交易法》规则13a-15和15d-15对财务报告建立和维持适当的内部控制。我们对财务报告的内部控制是一个由我们的首席执行官和联席首席财务官设计或在其监督下，并由我们的董事会、管理层和其他人员执行的过程，旨在为我们的财务报告的可靠性以及根据美国公认会计原则为外部报告目的编制我们的合并财务报表提供合理保证。我们对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：
| · | 与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映我们资产的交易和处置； |
| · | 提供合理保证，交易记录是必要的，以便能够按照美国公认会计原则编制合并财务报表，收支仅根据我们的管理层和董事的授权进行；以及 |
| · | 就防止或及时发现可能对合并财务报表产生重大影响的未经授权获取、使用或处置我们的资产提供合理保证。 |
管理层根据Treadway委员会发起组织委员会（COSOO，2013框架）发布的“内部控制——综合框架”中建立的框架，对我们的财务报告内部控制的有效性进行了评估。
基于这一评估，管理层确定我们截至2025年12月31日的财务报告内部控制是有效的。
| 99 |
（三）独立注册会计师事务所鉴证报告
截至2025年12月31日，公司财务报告内部控制的有效性已由独立注册会计师事务所Deloitte Certified Public Accountants S.A.审计，如下文其报告所述。
独立注册会计师事务所的报告
向Star Bulk Carriers Corp.股东及董事会
关于财务报告内部控制的意见
我们根据Treadway委员会（COSOO）发起组织委员会发布的《内部控制—集成框架（2013）》中确立的标准，对Star Bulk Carriers Corp.及子公司（“公司”）截至2025年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，根据COSOO发布的《内部控制——综合框架（2013）》中确立的标准，截至2025年12月31日，公司在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制。
我们亦已根据美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，对公司截至2025年12月31日止年度的合并财务报表及我们日期为2026年3月19日的报告进行审计，对该等财务报表发表无保留意见。
意见依据
公司管理层负责维护有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的《管理层财务报告内部控制年度报告》中。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制获得合理保证。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大缺陷的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性，以及在当时情况下执行我们认为必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
财务报告内部控制的定义和局限性
公司对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括：（1）与维护记录有关的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行；（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都会受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
| 100 |
/s/Deloitte Certified Public Accountants S.A。
希腊雅典
2026年3月19日
（d）财务报告内部控制的变化
在本年度报告所涉期间，我们对财务报告的内部控制没有发生对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
对控制有效性的固有限制
我们的管理层，包括我们的首席执行官和联席首席财务官，并不期望我们的披露控制或我们对财务报告的内部控制能够防止或发现所有错误和所有欺诈行为。一个控制系统，无论设计和操作得多么好，只能提供合理的，而不是绝对的，保证控制系统的目标将得到满足。我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理保证。对未来期间控制有效性的任何评估的预测都会受到风险的影响。随着时间的推移，控制可能会因为条件的变化或政策或程序遵守程度的恶化而变得不够充分。此外，在设计和评估我们的披露控制和程序时，我们的管理层必然需要在评估可能的控制和程序的成本效益关系时应用其判断。由于具有成本效益的控制系统固有的局限性，可能会发生由于错误或欺诈造成的错报而无法被发现。
| 项目16a。 | 审计委员会财务专家 |
我们的董事会已经确定，Karellis先生，他的履历细节包含在“项目6。董事和高级管理人员”，并且是我们审计委员会的主席，符合财务专家的资格，根据委员会规则被认为是独立的。
| 项目16b。 | 商业道德守则 |
我们通过了经修订和重述的商业行为和道德准则（“商业道德准则”），适用于我们的董事、高级职员和员工。我们的商业道德准则副本发布在我们网站的“公司治理”部分，可在http://www.starbulk.com/gr/en/code-of-ethics/上查看。我们在2023年修订了《商业道德准则》，以解决加强公司ESG承诺的问题，这些承诺基于全球报告倡议标准和联合国全球契约原则。根据我们的《商业道德守则》的任何条款授予的任何豁免可在此类豁免日期后的五个工作日内在我们的网站上披露。本公司网站所载或连接的信息不属于本年度报告的一部分。我们还将根据股东的书面要求免费提供我们的商业道德准则的硬拷贝。股东可以将他们的请求转至Investor Relations，c/o Star Bulk Management Inc.，40 Agiou Konstantinou Str.，Maroussi 15124，Athens，Greece。
| 项目16c。 | 首席会计师费用和服务 |
Deloitte Certified Public Accountants S.A.（PCAOB ID No. 1163），一家独立注册公共会计师事务所，已作为我们的独立审计师对我们截至2024年12月31日和2025年12月31日的财政年度的年度财务报表进行了审计。下表列出了Deloitte Certified Public Accountants S.A.、Deloitte Touche Tohmatsu Limited的成员事务所及其各自的关联公司（统称“德勤”）的开票和应计总额。
| 101 |
| （单位：千美元） | 2024 | 2025 | |||
| 审计费用（a） | $ | 1,177 | $ | 861 | |
| 审计相关费用（b） | 50 | 29 | |||
| 税费（c） | 73 | 72 | |||
| 所有其他费用（d） | 39 | 67 | |||
| 费用总额 | $ | 1,339 | $ | 1,029 |
| (a) | 审计费用：审计费用指为审计我们的年度财务报表而提供的专业服务以及首席会计师就法定和监管备案或聘用提供的服务。 |
| (b) | 审计相关费用：审计相关费用是对已履行的某些商定程序的补偿。审计相关费用由审计委员会批准。 |
| （c） | 税费：税费是指为税务合规、税务咨询和税务筹划提供专业服务的费用。税费由审计委员会审批。 |
| （d） | 所有其他费用：所有其他费用包括与公司网络安全评估和市场标杆咨询服务提供的协助相关的专业服务。所有其他费用由审计委员会批准。 |
审计委员会负责独立审计员的任命、更换、报酬、评价和监督工作。作为这一职责的一部分，审计委员会预先批准独立审计师提供的审计和非审计服务，以确保它们不会损害审计师对公司的独立性。审计委员会通过了一项政策，其中规定了独立审计员提议提供的服务可以预先获得批准的程序和条件。
| 项目16d。 | 审核委员会上市准则的豁免 |
不适用。
| 项目16e。 | 发行人及关联购买人购买权益性证券的情况 |
股份回购计划
2024年12月13日，我们的董事会取消了我们现有的股票回购计划，根据该计划，仍有2890万美元未偿还待回购，并授权了一项新的股票回购计划，其条款类似，最高总额为1亿美元（“2024年股票回购计划”），适用于与2023年股票回购计划相同的条件。2025年8月6日，我们的董事会取消了2024年股票回购计划，根据该计划，仍有2040万美元未偿还待回购，并授权在根据2024年股票回购计划适用的相同条件下进行总额不超过1亿美元的新股票回购计划（“2025年股票回购计划”）。2026年2月25日，我们的董事会取消了2025年股票回购计划，根据该计划，仍有3750万美元未偿还待回购，并授权了一项总额不超过1亿美元的新股票回购计划（“2026年股票回购计划”），其条款和条件与2025年股票回购计划所适用的条款和条件基本相同。任何回购的时间和金额将由我们的管理团队全权酌情决定，并将取决于法律要求、市场条件、股价、资金的替代用途和其他因素。
回购普通股可以在私下协商的交易中、根据《交易法》第10b-18条在公开市场交易中和/或根据《交易法》第10b5-1条通过的交易计划中进行。根据股份回购计划的条款，我们没有义务回购我们的任何普通股。2026年股份回购计划没有到期日，我们可以随时暂停或终止，恕不另行通知。作为该计划的一部分，我们将注销回购的普通股。截至2025年12月31日止年度，我们购买了以下普通股：
| 102 |
| 期间 | （a）购买的股份（或单位）总数（1） | （b）每股（或单位）平均支付价格 | （c）作为公开宣布的计划或计划的一部分而购买的股份（或单位）总数 | （d）根据计划或方案可能尚未购买的股份（或单位）的最大数量（或大约美元价值） |
| 2025年1月1日-31日 | 500,000 | $14.83 | 500,000 | $86,529,607 |
| 2025年2月1日至28日 | 200,000 | $15.68 | 200,000 | $83,392,891 |
| 2025年3月1日-31日 | 581,558 | $15.48 | 581,558 | $74,391,960 |
| 2025年4月1日至30日 | ||||
| 2025年5月1日-31日 | 1,373,289 | $16.16 | 1,373,289 | $52,195,198 |
| 2025年6月1日至30日 | 1,630,221 | $16.65 | 1,630,221 | $25,055,078 |
| 2025年7月1日-31日 | 272,835 | $17.15 | 272,835 | $20,375,847 |
| 2025年8月1日-31日 | ||||
| 2025年9月1日至30日 | 100,000 | $18.98 | 100,000 | $98,102,151 |
| 2025年10月1日-31日 | 362,476 | $18.37 | 362,476 | $91,445,271 |
| 2025年11月1日至30日 | 154,263 | $19.38 | 154,263 | $88,455,559 |
| 2025年12月1日-31日 | 672,852 | $19.35 | 672,852 | $75,436,747 |
| 合计 | 5,847,494 | 不适用 | 5,847,494 | 不适用 |
| (1) | 这些股份是根据2024年股份回购计划回购的，期限为2024年12月13日至2025年8月6日，以及2025年股份回购计划，期限为2025年8月6日至2025年12月31日。 |
本次回购股份已注销并从公司截至2025年12月31日的股本中剔除。
| 项目16F。 | 注册人的核证会计师变更 |
不适用。
| 项目16g。 | 公司治理 |
作为一家外国私人发行人，我们被允许遵循母国惯例，而不是某些纳斯达克公司治理要求。我们已向纳斯达克证明，我们的公司治理实践符合马绍尔群岛共和国的法律，且不受其禁止。除了有关披露持续经营审计意见、提交上市协议、就重大不符合纳斯达克公司治理惯例的通知、投票权要求以及审计委员会和正式书面审计委员会章程的设立和组成等要求外，我们不受纳斯达克的许多公司治理惯例的约束。我们代替纳斯达克的公司治理要求所遵循的做法如下：
| · | 虽然我们的董事会目前由大多数董事组成，根据纳斯达克规则，这些董事是独立的，但我们不能向您保证，未来我们将拥有大多数独立董事。我们的董事会不会召开只有独立董事出席的年度会议或执行会议。 |
| · | 根据马绍尔群岛法律要求，我们的章程要求任何存在潜在利益冲突的董事在董事会的下一次会议上识别并向董事会宣布冲突的性质，而不是获得对关联方交易的独立审查。我们的商业道德守则和章程还规定，关联方交易必须由审计委员会审查，并由独立和无利害关系的董事的多数批准。如果这类独立的、无利害关系的董事的投票不足以构成董事会行为，则该关联交易可以由无利害关系的董事全票通过。 |
| 103 |
| · | 代替在发行指定证券之前获得股东批准，我们计划就此类股票发行获得我们董事会的批准。 |
| · |
虽然我们的审计、薪酬和提名以及公司治理委员会目前由董事组成，他们都是独立的，但我们不能向您保证，未来我们将有完全由独立董事组成的委员会。我们的审计委员会仅由两名董事组成。 |
作为一家外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们无需向纳斯达克征集代理或提供代理声明。根据马绍尔群岛法律和章程的规定，我们将在会议召开前10至60天通知我们的股东。除其他事项外，本通知将包含有关将在会议上处理的业务的信息。此外，我们的章程规定，股东必须提前120至180天通知，以便在股东大会上适当介绍任何业务。
除上述情况外，我们完全符合适用于美国境内发行人的纳斯达克公司治理标准要求。
| 项目16h。 | 矿山安全披露 |
不适用。
| 项目16i。 | 关于阻止检查的外国司法管辖区的披露。 |
不适用。
| 项目16J。 | 内幕交易政策 |
我们的董事会采用了内幕交易政策，该政策管理董事、高级职员、代表、代理人和代表公司履行职责的所有工作人员及其家庭成员购买、出售和其他处置我们的证券的行为，该政策经过合理设计，旨在促进遵守适用的内幕交易法律、规则和条例以及适用于我们的任何上市标准。我们的内幕交易政策副本作为本年度报告的附件 11.2存档。
| 项目16K。 | 网络安全 |
风险管理和战略
我们实施了网络安全战略，涉及各种专门人员和资源，旨在预防、检测和应对网络攻击，并能够在网络攻击后发生实质性影响时迅速恢复。此外，我们定期更新我们的网络安全流程，以应对网络安全趋势和威胁。已建立网络安全流程，以应对重大网络安全风险，包括与以下领域相关的风险：
| · | 信息技术和解决方案使用情况； |
| · | 访问控制； |
| · | 补丁管理； |
| · | 特定环境（即云、虚拟化、SAP、自动化系统、物联网等）上的安全性； |
| · | 日志管理； |
| 104 |
| · |
网络安全； |
| · | 系统安全标准； |
| · | 远程访问； |
| · | 密码学； |
| · | 移动设备； |
| · | 第三方管理（包括合同中的网络安全要求）；和 |
| · | 事件管理。 |
特别是，我们部署了端点安全、电子邮件和网页过滤、访问和身份管理以及安全监控等多种防御方法，以提供适当级别的网络安全威胁防护。
我们积极监控我们的系统，以防止和检测任何未来的网络安全威胁，并且在此类事件公开时，我们分别监控针对其他公司的网络安全威胁或事件。这使我们能够与网络安全的最新趋势保持同步，并改进我们的防御战略，以考虑新发现和发展中的网络安全威胁领域。我们制定了应对程序，如遇到信息系统安全漏洞，可及时进行网络安全事件识别、报告和补救。我们利用安全标准和框架（包括ISO 27001和NIST网络安全框架），并建立了跨职能风险控制能力，以促进与我们的网络安全流程相一致的运营实施。
我们定期分析我们基于互联网的服务，并利用内部和外部测试，包括渗透测试和“红队”进行的模拟攻击，评估我们的防御和检测能力的有效性。此类演习的结果是旨在改进网络安全战略的反馈过程的基本部分，帮助我们识别和解决信息安全的人、流程和技术要素中可能被攻击者利用的任何漏洞。数据分类和保护工具也已到位，例如实施旨在检测和应对异常数据流动的特定流程和技术。
此外，我们为我们的员工开展与安全和隐私相关的强制性培训和意识举措，他们是我们数字资产的主要用户。培训涵盖个人数字足迹、隐私设置、网络钓鱼、家庭和工作场所的信息安全、勒索软件、密码卫生和商业电子邮件泄露等领域。
此外，从2025年开始，我们扩展了外部监控能力和防御，部署了Falcon Intelligence Recon，将威胁可见性扩展到企业网络之外，以检测暗网上的潜在威胁，以及Falcon Security Information Event Management（SIEM），用于集中、实时监控。
在发生网络攻击时，我们的第三方信息技术和网络安全服务提供商（“IT和网络安全服务提供商”）使用升级渠道告知管理层，如下文所述。
第三方合作伙伴须遵守我们的第三方风险管理和采购流程中规定的适当网络安全框架控制，并通过服务协议和合同条款和条件强制执行，尤其是在向Star Bulk提供服务和处理数据时。我们密切关注数据保护规则和指南的变化。这使我们能够保持对适用法律的遵守，并保持领先于发展和监管转变。
我们的网络安全风险管理流程通过我们的企业风险管理流程整合到我们的整体风险管理系统中，该流程旨在识别和解决组织面临的重大风险。我们之前没有经历过任何对我们的业务或业务战略产生重大影响的网络安全事件。来自网络安全威胁的持续风险要求管理层保持警惕、投资和监督。尽管我们已实施上述网络安全流程，但网络安全攻击和事件以及滥用或操纵我们的任何IT系统都可能对我们的业务战略、运营结果或财务状况产生重大不利影响（见“项目3。关键信息—— D.风险因素——与我们公司相关的风险——我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会对我们的业务产生不利影响。”）。
| 105 |
治理
我们的信息技术和网络安全由IT和网络安全服务提供商承担，在IT服务和网络风险管理方面拥有超过17年的业绩记录。IT和网络安全服务提供商监督网络安全事件的预防、检测、缓解和补救，并制定减轻此类风险的计划，这些计划由首席战略官验证并与ESG委员会共享。
ESG委员会监督网络安全风险得到妥善管理，并向董事会报告此类管理情况。董事会还通过首席战略官的季度报告获悉此类风险以及其他网络安全事项。我们的首席战略官负责监督网络安全战略与公司战略计划的一致性。
| 106 |
第三部分。
| 项目17。 | 财务报表 |
见“项目18。财务报表。”
| 项目18。 | 财务报表 |
第F-1页开始的财务报表连同独立注册会计师事务所各自的报告作为本年度报告的一部分提交。
| 项目19。 | 附件 |
| 107 |
| 97.1 | 基于激励的薪酬回收政策（作为公司20-F表格97.1的附件包括在内，该表格于2024年3月13日提交给委员会，并以引用方式并入本文）。 |
| 101 | 以下材料来自公司截至2025年12月31日止财政年度的20-F表格年度报告，格式为可扩展业务报告语言（XBRL）： |
| （一）截至2024年12月31日和2025年12月31日的合并资产负债表； | |
| （二）截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度的综合损益表； | |
| （iii）截至2023年12月31日、2024年及2025年12月31日止年度的综合收益/（亏损）报表； | |
| （四）截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度的合并股东权益报表； | |
| （五）截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度的合并现金流量表；及 | |
| （vi）综合财务报表附注。 | |
| * | 随函提交。 |
| 108 |
签名
注册人特此证明，其符合在表格20-F上提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。
日期：2026年3月19日
| Star Bulk Carriers Corp. （注册人） |
||||||
| 签名： | /s/Petros Pappas | |||||
| 名称：Petros Pappas | ||||||
| 职称：首席执行官 | ||||||
|
||||||
| 109 |
Star Bulk Carriers Corp.
合并财务报表指数
| F-1 |
独立注册会计师事务所的报告
向Star Bulk Carriers Corp.股东及董事会
对财务报表的意见
我们对所附的Star Bulk Carriers Corp.及附属公司（“公司”）截至2024年12月31日及2025年12月31日的合并资产负债表、截至2025年12月31日止三个年度的相关合并利润表、合并全面收益/（亏损）表、股东权益表、现金流量表及相关附注（统称“财务报表”）进行了审计。我们认为，财务报表按照美国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允地反映了公司截至2024年12月31日和2025年12月31日的财务状况，以及截至2025年12月31日止三年的经营业绩和现金流量。
我们还根据美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，根据Treadway委员会发起组织委员会发布的《内部控制——综合框架（2013）》中确立的标准以及我们2026年3月19日的报告，对公司截至2025年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，对公司财务报告内部控制发表了无保留意见。
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
关键审计事项
关键审计事项是对财务报表的当期审计产生的、已传达或要求传达给审计委员会的事项，并且（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。我们确定不存在关键审计事项。
/s/Deloitte Certified Public Accountants S.A。
2026年3月19日
我们自2018年起担任公司核数师。
| F-2 |
| 2024年12月31日 | 2025年12月31日 | ||||
| 物业、厂房及设备 | |||||
| 流动资产 | |||||
| 现金及现金等价物 | $ |
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$ |
|
|
| 受限制现金，流动（附注9及19） |
|
|
|||
| 贸易应收账款，净额 |
|
|
|||
| 存货（注5） |
|
|
|||
| 应收管理人员款项 |
|
|
|||
| 应收款项（注3） |
|
|
|||
| 预付费用和其他应收款 |
|
|
|||
| 衍生工具、流动资产部分（附注19） |
|
|
|||
| 应计收入 |
|
|
|||
| 其他流动资产（包括零和$
|
|
|
|||
| 流动资产总额 |
|
|
|||
| 固定资产 | |||||
| 在建船舶预付款（注6） |
|
|
|||
| 船舶及其他固定资产，净额（注6） |
|
|
|||
| 固定资产合计 |
|
|
|||
| 其他非-流动资产 | |||||
| 长期投资（注4） |
|
|
|||
| 受限制现金，非流动（附注9） |
|
|
|||
| 经营租赁、使用权资产（附注7） |
|
|
|||
| 衍生工具、非流动资产部分（附注19） |
|
|
|||
| 其他非流动资产 |
|
|
|||
| 总资产 | $ |
|
$ |
|
|
| 负债&股东权益 | |||||
| 流动负债 | |||||
| 长期银行贷款&循环贷款的流动部分（附注9） | $ |
|
$ |
|
|
| 租赁融资短期（附注8） |
|
|
|||
| 应付账款 |
|
|
|||
| 由于管理人员 |
|
|
|||
| 由于（注3） |
|
|
|||
| 应计负债（附注14） |
|
|
|||
| 经营租赁负债，流动（附注7） |
|
|
|||
| 递延收入 |
|
|
|||
| 其他流动负债 |
|
|
|||
| 流动负债合计 |
|
|
|||
| 非流动负债 | |||||
| 长期银行贷款和循环贷款，扣除流动部分和未摊销贷款发放成本$
|
|
|
|||
| 长期租赁融资，扣除未摊销租赁发放费用$
|
|
|
|||
| 经营租赁负债，非流动（附注7） |
|
|
|||
| 其他非流动负债 |
|
|
|||
| 负债总额 |
|
|
|||
| 承诺和或有事项（注16） | |||||
| 股东权益 | |||||
优先股；面值0.01美元，授权25,000，000股；分别于2024年12月31日和2025年12月31日未发行或未发行（注10） |
|
|
|||
| 普通股，$面值，股授权；截至2024年12月31日已发行和流通在外的股份；截至2025年12月31日已发行及流通在外的股份（注10） |
|
|
|||
| 额外实缴资本（注10） |
|
|
|||
| 累计其他综合收益 |
|
|
|||
累计赤字 |
(
|
(
|
|||
| 股东权益总计 |
|
|
|||
| 负债和股东权益总计 | $ |
|
$ |
|
随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
| F-3 |
| 截至12月31日止年度， | |||||||||
| 2023 | 2024 | 2025 | |||||||
| 收入： | |||||||||
| 航次收入（注17） | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 费用/（收入）： | |||||||||
| 航次开支（附注4及18） |
|
|
|
||||||
| 租船承租费用（附注7） |
|
|
|
||||||
| 船舶营运开支（附注18） |
|
|
|
||||||
| 干船坞费用 |
|
|
|
||||||
| 折旧（注6） |
|
|
|
||||||
| 管理费（附注3及11） |
|
|
|
||||||
| 一般及行政开支（注3） |
|
|
|
||||||
| 减值损失 |
|
|
|
||||||
| 存货减记损失 |
|
|
|
||||||
| 其他运营损失 |
|
|
|
||||||
| 其他经营收益（注20） | (
|
(
|
(
|
||||||
| 坏账损失 |
|
|
|
||||||
| 远期运费协议和燃料互换（收益）/损失，净额（注19） |
|
|
(
|
||||||
| 出售船舶（收益）/亏损（注6） | (
|
(
|
|
||||||
| 总运营费用，净额 |
|
|
|
||||||
| 营业收入 |
|
|
|
||||||
| 其他收入/（费用）： | |||||||||
| 利息及融资成本（附注9） | (
|
(
|
(
|
||||||
| 利息收入及其他收入/（亏损） |
|
|
|
||||||
| 衍生金融工具收益/（亏损），净额（附注19） | (
|
(
|
|
||||||
| 债务清偿收益/（损失），净额（附注9及19） | (
|
(
|
(
|
||||||
其他费用合计，净额 |
(
|
(
|
(
|
||||||
| 税前收益及被投资单位收益/（亏损）权益 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 所得税（费用）/退款（注15） | (
|
|
|
||||||
| 被投资单位收益/（亏损）中权益前收益 |
|
|
|
||||||
| 被投资单位收益/（亏损）中的权益（注4） |
|
(
|
(
|
||||||
| 净收入 |
|
|
|
||||||
| 每股收益，基本 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 每股收益，摊薄 |
|
|
|
||||||
| 加权平均已发行股数，基本（注13） |
|
|
|
||||||
| 加权平均已发行股数，经摊薄（附注13） |
|
|
|
||||||
随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
| F-4 |
| 目 录 |
Star Bulk Carriers Corp.
综合综合收益/（亏损）报表
截至2023年12月31日、2024年及2025年12月31日止年度
（除另有说明外，除股份和每股数据外，以千美元表示）
| 截至12月31日止年度， | ||||||||
| 2023 | 2024 | 2025 | ||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||
| 其他综合收益/（亏损）： | ||||||||
| 现金流量套期未实现损益： | ||||||||
| 重新分类前在其他综合收益/（损失）中确认的套期保值利率掉期未实现收益/（损失） |
|
|
(
|
|||||
| 重新分类前在其他综合收益/（损失）中确认的套期保值外币远期合约未实现收益/（损失） |
|
(
|
|
|||||
| 重新分类前在其他综合收益/（损失）中确认的债务证券投资的未实现收益/（损失） |
|
|
|
|||||
| 减： | ||||||||
| 利率互换收益/（损失）的重新分类调整（附注9和19） | (
|
(
|
(
|
|||||
| 其他综合收益/（亏损） | (
|
(
|
(
|
|||||
| 综合收益总额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||
随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
| F-5 |
| 普通股 | ||||||||||||
| #股 | 票面价值 | 普通股与额外实收资本 | 累计其他综合收益/（亏损） | 累计赤字 |
股东权益总计 | |||||||
| 余额，2023年1月1日 |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ |
|
|
| 净收入 | - |
|
|
|
|
|
||||||
| 其他综合收益/（亏损） | - |
|
|
(
|
|
(
|
||||||
| 发行既得及非既得股份及摊销股份补偿（附注10） |
|
|
|
|
|
|
||||||
| 宣布的股息（$每股）（注10） | - |
|
|
|
(
|
(
|
||||||
| 注销Songa股份 | (
|
- | - | - | - | - | ||||||
| 股票发售，净额（注10） |
|
|
|
|
|
|
||||||
| 回购及注销普通股（附注10） | (
|
(
|
(
|
|
|
(
|
||||||
| 余额，2023年12月31日 |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ |
|
|
| 净收入 | - |
|
|
|
|
|
||||||
| 其他综合收益/（亏损） | - |
|
|
(
|
|
(
|
||||||
| 发行既得及非既得股份及摊销股份补偿（附注10） |
|
|
|
|
|
|
||||||
| 宣布的股息（$每股）（注10） | - |
|
|
|
(
|
(
|
||||||
| 发行费用 | - |
|
(
|
|
|
(
|
||||||
| 为Eagle Merger发行普通股（注1） |
|
|
|
|
|
|
||||||
| 可换股票据转换（注1） |
|
|
|
|
|
|
||||||
| 回购及注销普通股（附注10） | (
|
(
|
(
|
|
|
(
|
||||||
| 出售子公司Cyprus & Germany | - | (
|
|
|
|
(
|
||||||
| 余额，2024年12月31日 |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ |
|
|
| 净收入 | - |
|
|
|
|
|
||||||
| 其他综合收益/（亏损） | - |
|
|
(
|
|
(
|
||||||
| 发行既得及非既得股份及摊销股份补偿（附注10） |
|
|
|
|
|
|
||||||
| 宣布的股息（$每股）（注10） | - |
|
|
|
(
|
(
|
||||||
| 回购及注销普通股（附注10） | (
|
(
|
(
|
|
|
(
|
||||||
| 出售子公司Cyprus & Germany | - |
|
(
|
|
(
|
|
||||||
| 余额，2025年12月31日 |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ |
|
|
随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
| F-6 |
| 截至12月31日止年度， | ||||||
| 2023 | 2024 | 2025 | ||||
| 经营活动产生的现金流量： | ||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
| 调整净收入与经营活动提供/（用于）的净现金： | ||||||
| 折旧 |
|
|
|
|||
| 债务（贷款&租赁）发行费用摊销 |
|
|
|
|||
| 非现金租赁费用 |
|
|
|
|||
| 债务清偿收益/（损失），净额 |
|
|
|
|||
| 减值损失 |
|
|
|
|||
| 出售船只（收益）/亏损 | (
|
(
|
|
|||
| 坏账损失 |
|
|
|
|||
| 股份补偿 |
|
|
|
|||
| 与船舶全损有关的保险收益收益收益 | (
|
|
|
|||
| 存货减记损失 |
|
|
|
|||
| 衍生工具公允价值变动 |
|
(
|
(
|
|||
| 其他非现金费用 |
|
(
|
(
|
|||
| 应计项目和流动资产的核销 |
|
|
(
|
|||
| 船体和机械索赔收益 | (
|
(
|
(
|
|||
| 被投资单位收益/（亏损）中的权益 | (
|
|
|
|||
| 经营性资产负债变动情况： | ||||||
| （增加）/减少： | ||||||
| 贸易应收账款 |
|
|
(
|
|||
| 库存 | (
|
|
|
|||
| 预付费用和其他应收款 | (
|
(
|
|
|||
| 衍生品资产 |
|
|
|
|||
| 应计收入 |
|
(
|
|
|||
| 应收关联方款项 |
|
|
(
|
|||
| 应收管理人员款项 |
|
(
|
(
|
|||
| 其他非流动资产 |
|
|
|
|||
| 增加/（减少）： | ||||||
| 应付账款 |
|
(
|
|
|||
| 经营租赁负债 | (
|
(
|
(
|
|||
| 应付关联方款项 |
|
|
|
|||
| 应计负债 | (
|
(
|
(
|
|||
| 由于管理人员 |
|
|
|
|||
| 递延收入 |
|
(
|
|
|||
| 其他流动负债 |
|
|
|
|||
| 经营活动提供/（使用）的现金净额 |
|
|
|
|||
| 投资活动产生的现金流量： | ||||||
| 船舶收购、在建船舶、船舶升级等固定资产垫款 | (
|
(
|
(
|
|||
| 船舶销售现金收益 |
|
|
|
|||
| 船舶全损现金收益 |
|
|
|
|||
| 债务证券投资 |
|
|
(
|
|||
| 与Eagle合并相关的现金收购 |
|
|
|
|||
| 船体和机械保险收益 |
|
|
|
|||
| 投资活动提供/（使用）的现金净额 |
|
|
|
|||
| 融资活动产生的现金流量： | ||||||
| 银行贷款收益 |
|
|
|
|||
| 贷款和租赁预付款和还款 | (
|
(
|
(
|
|||
| 支付的融资和债务清偿费 | (
|
(
|
(
|
|||
| 支付的股息 | (
|
(
|
(
|
|||
| 发行普通股的收益 |
|
|
|
|||
| 已支付的发行费用 | (
|
(
|
|
|||
| 回购普通股 | (
|
(
|
(
|
|||
| 融资活动提供/（使用）的现金净额 | (
|
(
|
(
|
|||
| 现金及现金等价物和受限制现金净增加/（减少） | (
|
|
|
|||
| 年初现金及现金等价物和受限制现金 |
|
|
|
|||
| 年末现金及现金等价物和受限制现金 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
| 补充现金流信息： | ||||||
| 期间支付的现金用于： | ||||||
| 利息，扣除资本化金额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
| 非现金投融资活动： | ||||||
| 就Eagle Merger发行的股份 |
|
|
|
|||
| 船只升级 |
|
|
|
|||
| 与Eagle Merger相关的假定银行贷款和可转换票据债务 |
|
|
|
|||
| 租入合同的使用权资产和租赁义务 |
|
|
|
|||
| （a）现金和现金等价物、合并资产负债表内列报的受限现金与（b）现金流量表中列报的此类项目总额的调节： | ||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
| 受限制现金，当前 |
|
|
|
|||
| 受限制现金，非流动 |
|
|
|
|||
| 现金流量表中显示的期末现金及现金等价物和受限制现金 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
| F-7 |
1.介绍的基础和一般信息：
截至2024年12月31日及2025年12月31日及截至2023年12月31日止年度的综合财务报表、2024年及2025年12月31日止年度的综合财务报表，包括以下所列的Star Bulk Carriers Corp.（“Star Bulk Carriers Corp.”）及其全资附属公司（统称“公司”）的账目。
Star Bulk于2006年12月13日根据马绍尔群岛法律成立，在雅典、纽约、康涅狄格州（斯坦福德）和新加坡设有办事处。公司通过拥有和运营干散货船，在全球范围内从事干散货海运业务。自2007年12月3日起，Star Bulk股票在纳斯达克全球精选市场交易，股票代码为“SBLK”。
截至2025年12月31日，公司拥有一支由136艘干散货船组成的现代化船队（其中一艘同意出售，随后于2026年2月交付给她的新船东，如附注6所述），由Newcastlemax、Capesize、Post Panamax、Kamsarmax、Panamax、Ultramax和Supramax船组成，运载能力介于55,569载重吨（“载重吨”）和209,537载重吨之间，综合运载能力为1,370万载重吨，平均船龄为12.7年。此外，该公司还签订了建造8艘82000载重吨Kamsarmax新造船的坚定造船合同，预计将在2026年4月至2026年9月期间交付。此外，公司在短期和长期基础上租入多艘第三方船只，以提高其运营能力，以满足客户的需求。具体而言，截至2025年12月31日，公司长期租入7艘船舶，如下表长期定期租入船舶项下所示。
Eagle合并
在Eagle股东批准并收到适用的监管批准并满足惯例成交条件后，公司于2024年4月9日（“生效时间”）以全股票交易方式完成了与Eagle Bulk Shipping Inc.（“Eagle”）的合并（“Eagle合并”）。Eagle普通股已停止交易，不再在纽约证券交易所上市。
在生效时间，在紧接生效时间之前已发行和流通的Eagle普通股的每一股被注销，以换取获得2.62 11股Star Bulk普通股的权利，从而发行了28,082，319股Star Bulk普通股。此外，在Eagle合并完成时，发行了1,341，584股Star Bulk普通股，以换取与Eagle 2024年到期的5.00%可转换优先票据（“可转换票据”）相关的511,840股已发行的Eagle普通股（“Eagle借出股份”）。于2024年8月1日可换股票据到期日，已发行的1,341，584股Star Bulk普通股于归还时注销，并发行5,971，284股Star Bulk普通股以结算该等可换股票据。
| F-8 |
1.列报依据及一般资料–（续）：
Eagle合并–（续）
以下财务信息反映了Star Bulk和Eagle自2024年4月9日以来的经营业绩，包括在公司截至2024年12月31日止年度的综合损益表中：
列报基础及一般资料-星散和鹰的营运结果（表）
| Star Bulk | 鹰 | ||||
| 航次收入 | $ |
|
$ |
|
|
| 营业收入 | $ |
|
$ |
|
|
| 净收入 | $ |
|
$ |
|
以下未经审计的补充备考综合财务信息反映了截至2024年12月31日止年度的经营业绩，如同Eagle合并已于2023年1月1日完成。这些备考结果仅为比较目的而编制，并不旨在表明如果Eagle合并实际发生在2023年1月1日会产生什么经营业绩。此外，这些结果无意作为对未来结果的预测，也不反映合并后业务实现的任何潜在协同效应：
列报和一般信息的基础-形式（表格）
| 截至12月31日止年度， | |||||
| 2023 | 2024 | ||||
| 备考航次收入 | $ |
|
$ |
|
|
| 备考营业收入 |
|
|
|||
| 备考净收入 |
|
|
|||
| 每股备考收益，基本 |
|
|
|||
| 备考每股收益，摊薄 | $ |
|
$ |
|
|
Eagle合并的会计
Eagle合并是Star Bulk根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）采用资产收购会计法对Eagle进行的收购。出于会计目的，Star Bulk被视为收购方。基于Eagle合并协议的条款，Eagle合并被确定为不符合会计准则编纂（“ASC”）805（企业合并）和会计准则更新（“ASU”）2017-01（企业合并（主题805）准则下的企业合并要求。Eagle合并包括收购船只和相关资产和负债，这些资产和负债集中在一组类似的可识别资产中，因此不被视为一项业务。因此，Eagle合并被视为一项资产收购，据此，所有收购的资产和承担的负债均按收购成本，包括交易成本，按其相对公允价值入账。
| F-9 |
1.列报依据及一般资料–（续）：
Eagle合并会计–（续）
下表汇总了Star Bulk为收购的净资产支付的对价是如何确定的：
| （千美元，每股和股份数据除外） | 金额 | ||
| Eagle普通股 |
|
(a) |
|
| Eagle雇员的股权奖励和未归属将被替换 |
|
(b) | |
| Eagle股票与Star Bulk股票交换 | |
|
|
| 固定汇率 | |
|
（c） |
| 向Eagle股东发行的Star Bulk普通股合计 |
|
||
| Star Bulk每股收盘价 | $ |
|
（d） |
| 与所收购净资产价值相关的转让对价 | $ |
|
| (a) |
|
| (b) |
|
| （c） |
|
| （d） |
|
下表列示取得的有形和无形资产及承担的负债的公允价值，以及取得的净资产超过Star Bulk转让对价部分的计算：
列报基础和一般信息-取得的公允价值有形资产和承担的负债（表）
| （千美元） | 公允价值 | |
| 船只和船只改进 | $ |
|
| BWTS和其他资产的垫款 |
|
|
| 持有待售船只 |
|
|
| 库存 |
|
|
| 现金 |
|
|
| 衍生资产 |
|
|
| 经营租赁使用权资产 |
|
|
| 其他流动资产（应收账款、预付费用、其他流动资产） |
|
|
| 长期债务 | (
|
|
| 可转换票据 | (
|
|
| 经营租赁负债 | (
|
|
| 衍生负债 | (
|
|
| 应付账款、应计负债、未实现包租收入和其他非流动负债 | (
|
|
| 获得的资产净值 | $ |
|
| 转让对价 | $ |
|
| 取得的资产净值超过转让对价的部分 | $ |
|
| F-10 |
1.列报依据及一般资料–（续）：
Eagle合并会计–（续）
在Eagle合并中收购的52艘船舶（包括在生效时持有待售的两艘船舶）的总价值为1213289美元，包括：（i）使用从50艘船舶的第三方船舶评估中获得的平均估值得出的1157000美元的船舶公允价值，（ii）使用各自合同中商定的销售价格持有待售的2艘船舶的公允价值29254美元，（iii）在收购日期船上的初始燃料和润滑油库存的公允价值25783美元，以及（iv）压载水处理系统装置预付款1252美元。
根据将Eagle合并作为资产收购进行会计处理的要求，在将所获得的超过Star Bulk转让的对价的140,213美元净资产以及与Eagle合并直接相关的约10,549美元的法律、咨询和其他专业费用资本化后，这些船只的价值下调了129,664美元，这些费用在截至2024年12月31日的经审计的合并资产负债表的“船舶和其他固定资产净额”项下列报。
所承担的长期债务以浮动利率计息，由于其浮动利率性质，其公允价值接近其未偿余额。与Eagle长期债务相关的未摊销递延融资成本作为其公允价值计量的一部分予以剔除。
根据收购之日的市场数据，可转换票据的估计公允价值为138,680美元。较其本金69369美元多出的69311美元的公允价值金额被分配到ASC 470-20债务下的股权：带有转换和其他选择权的债务。
Eagle为承租人的经营租赁使用权资产和经营租赁负债（剩余期限少于十二个月的定期租船入住协议和长期办公室租金）在收购日重新评估。收购日期被视为开始日期，而该等租赁的初步确认乃于考虑租赁协议的条款及条件后进行。
由于期限较短，从Eagle获得的营运资金金额接近其公允价值。
| F-11 |
1.列报依据及一般资料–（续）：
以下为截至2025年12月31日公司全资子公司名单：
a）拥有营运船舶的附属公司：
列报基础及一般资料-附属公司名单（表格）
| 日期 | |||||
| # | 全资子公司 | 船只名称 | 载重吨 | 交付Star Bulk | 建成年份 |
| 1 | Sea Diamond Shipping LLC | 歌利亚 |
|
|
|
| 2 | Pearl Shiptrade LLC | 加尔甘图亚 |
|
|
|
| 3 | Star Ennea LLC | 星吉娜2GR |
|
|
|
| 4 | 珊瑚开普航运有限责任公司 | 马哈拉杰 |
|
|
|
| 5 | Star Castle II LLC | 明星狮子座 |
|
|
|
| 6 | ABY十一有限责任公司 | 星星Laetitia |
|
|
|
| 7 | Domus航运有限责任公司 | 明星阿里阿德涅 |
|
|
|
| 8 | Star Breezer LLC | 处女星号 |
|
|
|
| 9 | Star Seeker LLC | 明星天秤座 |
|
|
|
| 10 | ABY九号有限责任公司 | 明星西耶娜 |
|
|
|
| 11 | 清水航运有限责任公司 | 明星玛丽莎 |
|
|
|
| 12 | ABY十有限责任公司 | 明星卡莉 |
|
|
|
| 13 | Star Castle I LLC | 明星埃莱尼 |
|
|
|
| 14 | 节日航运有限责任公司 | 天星Magnanimus |
|
|
|
| 15 | New Era II Shipping LLC | 黛比H |
|
|
|
| 16 | New Era III Shipping LLC | 明星阿耶莎 |
|
|
|
| 17 | New Era I Shipping LLC | 凯蒂·K |
|
|
|
| 18 | Cape Ocean Maritime LLC | 利维坦 |
|
|
|
| 19 | Cape Horizon Shipping LLC | 佩洛雷乌斯 |
|
|
|
| 20 | Star Nor I LLC | 星克劳丁 |
|
|
|
| 21 | Star Nor II LLC | 星奥菲莉亚 |
|
|
|
| 22 | Sandra Shipco LLC | 明星宝琳 |
|
|
|
| 23 | Christine Shipco LLC | 明星玛莎 |
|
|
|
| 24 | Star Nor III LLC | 星天琴座 |
|
|
|
| 25 | Star Regg V LLC | 婆罗洲之星 |
|
|
|
| 26 | Star Regg VI LLC | 布埃诺之星 |
|
|
|
| 27 | Star Regg IV LLC | 明星玛丽莲娜 |
|
|
|
| 28 | Star Regg II LLC | 明星詹尼 |
|
|
|
| 29 | Star Regg I LLC | 明星玛丽安 |
|
|
|
| 30 | 星三叉戟V LLC | 明星安吉 |
|
|
|
| 31 | Global Cape Shipping LLC | Kymopolia |
|
|
|
| 32 | ABY十四有限责任公司 | 明星斯嘉丽（注22.c） |
|
|
|
| 33 | ABM一有限责任公司 | 星星伊娃 |
|
|
|
| 34 | 航海航运有限责任公司 | 奄美 |
|
|
|
| 35 | Majestic Shipping LLC | 马德雷德斯 |
|
|
|
| 36 | Star Sirius LLC | 星天狼星 |
|
|
|
| 37 | Star Vega LLC | 星维嘉 |
|
|
|
| 38 | ABY II有限责任公司 | 星阿芙罗狄蒂 |
|
|
|
| 39 | Augustea Bulk Carrier LLC | 皮耶拉之星 |
|
|
|
| 40 | Augustea Bulk Carrier LLC | 星空Despoina |
|
|
|
| F-12 |
1.列报依据及一般资料–（续）：
a）拥有营运船舶的附属公司–（续）：
| 日期 | |||||
| # | 全资子公司 | 船只名称 | 载重吨 | 交付Star Bulk | 建成年份 |
| 41 | Star Nor IV LLC | 星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星星 |
|
|
|
| 42 | Star Alta I LLC | 明星安吉丽娜 |
|
|
|
| 43 | Star Alta II LLC | 明星格温妮丝 |
|
|
|
| 44 | 星三叉戟I LLC | 星卡米拉 |
|
|
|
| 45 | Star Nor VI LLC | 星月神 |
|
|
|
| 46 | Star Nor V LLC | 明星比安卡 |
|
|
|
| 47 | 谷物航运有限责任公司 | 钟摆 |
|
|
|
| 48 | 星三叉戟XIX LLC | 星玛利亚 |
|
|
|
| 49 | 星三叉戟XII LLC | 明星马凯拉 |
|
|
|
| 50 | ABY Seven LLC | 明星珍妮特 |
|
|
|
| 51 | Star Sun I LLC | 明星伊丽莎白 |
|
|
|
| 52 | 星三叉戟VIII LLC | 星索菲亚 |
|
|
|
| 53 | 星三叉戟XVI LLC | Star Mariella（注22.d） |
|
|
|
| 54 | 星三叉戟XIV LLC | 明星莫伊拉 |
|
|
|
| 55 | 星三叉戟XVIII LLC | 星妮娜 |
|
|
|
| 56 | 星三叉戟X有限责任公司 | 星蕾妮 |
|
|
|
| 57 | 星三叉戟II有限责任公司 | 星之纳西亚 |
|
|
|
| 58 | 星三叉戟XIII LLC | 明星劳拉 |
|
|
|
| 59 | Star Nor VIII LLC | 星蒙娜 |
|
|
|
| 60 | 星三叉戟XVII LLC | 明星海伦娜 |
|
|
|
| 61 | Star Nor VII LLC | 星Astrid |
|
|
|
| 62 | Waterfront Two LLC | 阿莱西亚之星 |
|
|
|
| 63 | Star Nor IX LLC | 星星Calypso |
|
|
|
| 64 | Star Elpis LLC | 明星苏珊娜 |
|
|
|
| 65 | Star Gaia LLC | 明星查里斯 |
|
|
|
| 66 | 矿产运输有限责任公司 | 水星处女座 |
|
|
|
| 67 | Star Nor X LLC | 星尘 |
|
|
|
| 68 | Star Nor XI LLC | 星空 |
|
|
|
| 69 | 星宙斯VI LLC | 明星兰巴达 |
|
|
|
| 70 | 星宙斯II有限责任公司 | 明星卡里奥卡 |
|
|
|
| 71 | 星宙斯I LLC | 明星卡波埃拉 |
|
|
|
| 72 | 星宙斯VII有限责任公司 | 明星马卡雷纳 |
|
|
|
| 73 | ABY III有限责任公司 | 星莉迪亚 |
|
|
|
| 74 | ABY IV有限责任公司 | 明星妮可 |
|
|
|
| 75 | ABY三有限责任公司 | 星维吉尼亚 |
|
|
|
| 76 | Star Nor XII LLC | 星际创世纪 |
|
|
|
| 77 | Star Nor XIII LLC | 星焰 |
|
|
|
| 78 | 开普敦鹰有限责任公司 | 星开普敦 |
|
|
|
| 79 | 温哥华鹰有限责任公司 | Star Vancouver |
|
|
|
| 80 | 奥斯陆之鹰有限责任公司 | 星空奥斯陆 |
|
|
|
| F-13 |
1.列报依据及一般资料–（续）：
a）拥有营运船舶的附属公司–（续）：
| 日期 | |||||
| # | 全资子公司 | 船只名称 | 载重吨 | 交付Star Bulk | 建成年份 |
| 81 | 鹿特丹雄鹰有限责任公司 | 鹿特丹之星 |
|
|
|
| 82 | Halifax Eagle LLC | 明星哈利法克斯 |
|
|
|
| 83 | 赫尔辛基Eagle LLC | 赫尔辛基之星 |
|
|
|
| 84 | Gibraltar Eagle LLC | Star Gibraltar |
|
|
|
| 85 | Valencia Eagle LLC | 球星瓦伦西亚 |
|
|
|
| 86 | Dublin Eagle LLC | 星都柏林 |
|
|
|
| 87 | Santos Eagle LLC | 明星桑托斯 |
|
|
|
| 88 | 安特卫普鹰有限责任公司 | 星安特卫普 |
|
|
|
| 89 | Sydney Eagle LLC | Star Sydney |
|
|
|
| 90 | Copenhagen Eagle LLC | 明星哥本哈根 |
|
|
|
| 91 | Hong Kong Eagle LLC | 星空香港 |
|
|
|
| 92 | Orion Maritime LLC | IDEE Fixe |
|
|
|
| 93 | 上海Eagle LLC | 星上海 |
|
|
|
| 94 | Primavera航运有限责任公司 | 明星罗伯塔 |
|
|
|
| 95 | Success Maritime LLC | 劳拉 |
|
|
|
| 96 | Singapore Eagle LLC | 新加坡之星 |
|
|
|
| 97 | Westport Eagle LLC | 星城西港 |
|
|
|
| 98 | 汉堡鹰有限责任公司 | 明星汉堡 |
|
|
|
| 99 | 费尔菲尔德鹰有限责任公司 | 明星费尔菲尔德 |
|
|
|
| 100 | 格林威治鹰有限责任公司 | 星格林威治 |
|
|
|
| 101 | 格罗顿·伊格尔有限责任公司 | 星格罗顿 |
|
|
|
| 102 | 麦迪逊鹰有限责任公司 | 明星麦迪逊 |
|
|
|
| 103 | 神秘之鹰有限责任公司 | 星秘师 |
|
|
|
| 104 | Rowayton Eagle LLC | Star Rowayton |
|
|
|
| 105 | 绍斯波特鹰有限责任公司 | 星南港 |
|
|
|
| 106 | Stonington Eagle LLC | Star Stonington（附注6和22.b） |
|
|
|
| 107 | Ultra Shipping LLC | 凯丽 |
|
|
|
| 108 | Stockholm Eagle LLC | Star Stockholm |
|
|
|
| 109 | 盛开导航有限责任公司 | 肯纳迪 |
|
|
|
| 110 | Jasmine Shipping LLC | 麦肯齐 |
|
|
|
| 111 | 新伦敦鹰有限责任公司 | Star New London |
|
|
|
| 112 | Star Lida I Shipping LLC | 恒星Apus |
|
|
|
| 113 | Star Zeus IV LLC | 星斯巴鲁 |
|
|
|
| 114 | 斯坦福·伊格尔有限责任公司 | 明星斯坦福德 |
|
|
|
| 115 | Star Nor XV LLC | 星波 |
|
|
|
| 116 | Star Challenger I LLC | 星际挑战者（1） |
|
|
|
| 117 | 星际挑战者II有限责任公司 | 星际斗士（1） |
|
|
|
| 118 | 星斧II有限责任公司 | 明星卢塔斯 |
|
|
|
| 119 | Aurelia航运有限责任公司 | 蜜獾 |
|
|
|
| 120 | 彩虹海事有限责任公司 | 金刚狼 |
|
|
|
| (1) |
|
| F-14 |
1.列报依据及一般资料–（续）：
a）拥有营运船舶的附属公司–（续）：
| 日期 | |||||
| # | 全资子公司 | 船只名称 | 载重吨 | 交付Star Bulk | 建成年份 |
| 121 | 星斧I有限责任公司 | 星心宿二 |
|
|
|
| 122 | Tokyo Eagle LLC | 星东京 |
|
|
|
| 123 | ABY五有限责任公司 | 明星莫妮卡 |
|
|
|
| 124 | Star Asia I LLC | 星辰水瓶座 |
|
|
|
| 125 | Star Asia II LLC | 星双鱼座 |
|
|
|
| 126 | Crane Shipping LLC | 起重机 |
|
|
|
| 127 | 白鹭航运有限责任公司 | 白鹭散货船 |
|
|
|
| 128 | Gannet航运有限责任公司 | 塘鹅散货船 |
|
|
|
| 129 | Grebe航运有限责任公司 | Grebe Bulker |
|
|
|
| 130 | 宜必思航运有限责任公司 | 宜必思散货船 |
|
|
|
| 131 | 杰伊航运有限责任公司 | 杰伊 |
|
|
|
| 132 | 翠鸟航运有限责任公司 | 翠鸟 |
|
|
|
| 133 | 马丁航运有限责任公司 | 马丁 |
|
|
|
| 134 | Star Lida IX Shipping LLC | 星克莱奥 |
|
|
|
| 135 | Star Lida X Shipping LLC | 星飞马 |
|
|
|
| 136 | Star Regg III LLC | 星光璀璨 |
|
|
|
| 总载重吨 |
|
b）拥有在建船舶的子公司：
列报基础及一般资料-拥有在建船舶的附属公司名单（表）
| # | 全资子公司 | 船只名称 | 载重吨 | 造船厂 | 预计交付 日期 |
| 1 | Star Thundera LLC | 15号船体 |
|
|
|
| 2 | Star Caldera LLC | 16号船体 |
|
|
|
| 3 | Star Terra LLC | 17号船体 |
|
|
|
| 4 | Star Nova LLC | 18号船体 |
|
|
|
| 5 | Star Affinity LLC | 23号船体 |
|
|
|
| 6 | Star Blueseas I LLC | 67号船体 |
|
|
|
| 7 | Star Blueseas II LLC | 70号船体 |
|
|
|
| 8 | Star Blueseas III LLC | 72号船体 |
|
|
|
| 总载重吨 |
|
| F-15 |
1.列报依据及一般资料–（续）：
c）无船拥有附属公司：
以下名单包括以前拥有已出售船只的公司、中间控股公司、租入船只的公司和管理公司：
列报基础和一般信息-无船拥有公司名单（表）
| 1 | Star Bulk Management Inc。 | 37 | Star Lida VII Shipping LLC |
| 2 | Starbulk S.A。 | 38 | Star Lida VIII Shipping LLC |
| 3 | Star Bulk（USA）LLC | 39 | 星利达XI Shipping LLC |
| 4 | Star Logistics LLC | 40 | Star Bulk（Singapore）Pte.Ltd。 |
| 5 | Oceanbulk Carriers LLC | 41 | 星宙斯有限责任公司 |
| 6 | Oceanbulk Shipping LLC | 42 | 星宙斯III有限责任公司 |
| 7 | Star Omas LLC | 43 | 星宙斯V LLC |
| 8 | Star Synergy LLC | 44 | Star Sun II LLC |
| 9 | Unity Holding LLC | 45 | Star Auctus LLC |
| 10 | Star Zeta LLC | 46 | Star Bulk（Hellas）Inc。 |
| 11 | Star Theta LLC | 47 | Eagle Bulk Shipping Inc. |
| 12 | Star Kappa LLC | 48 | Eagle Bulk Shipco LLC |
| 13 | Star Omicron LLC | 49 | Eagle Bulk Ultraco LLC |
| 14 | Star Cosmo LLC | 50 | Eagle Bulk Holdco LLC |
| 15 | Star Bulk Manning LLC | 51 | Eagle Bulk（Delaware）LLC |
| 16 | Star Mare LLC | 52 | Eagle Bulk Management LLC |
| 17 | 星新时代有限责任公司 | 53 | Eagle Shipping International（USA）LLC |
| 18 | 星雷神有限责任公司 | 54 | Star Bulk ShipManagement（Singapore）Pte.Ltd。 |
| 19 | Star Ventures LLC | 55 | 鹰船管理有限责任公司 |
| 20 | 明星ABY有限责任公司 | 56 | Bittern航运有限责任公司 |
| 21 | Glory Supra Shipping LLC | 57 | 金丝雀航运有限责任公司 |
| 22 | 天空海角航运有限责任公司 | 58 | 凤头鹰航运有限责任公司 |
| 23 | Pacific Cape Shipping LLC | 59 | 皇冠鹰航运有限责任公司 |
| 24 | 海角航运有限责任公司 | 60 | 金鹰航运有限责任公司 |
| 25 | 星三叉戟VII LLC | 61 | Imperial Eagle Shipping LLC |
| 26 | 星三叉戟IX LLC | 62 | 夜鹰航运有限责任公司 |
| 27 | 星空三叉戟XI LLC | 63 | 金莺航运有限责任公司 |
| 28 | 星三叉戟XV LLC | 64 | 猫头鹰航运有限责任公司 |
| 29 | Star Trident III LLC | 65 | 海燕航运有限责任公司 |
| 30 | 星三叉戟XX LLC | 66 | 海雀航运有限责任公司 |
| 31 | 星三叉戟XXV LLC | 67 | Roadrunner航运有限责任公司 |
| 32 | Star Nor XIV LLC | 68 | 鹬航运有限责任公司 |
| 33 | ABY I有限责任公司 | 69 | Stellar Eagle Shipping LLC |
| 34 | ABY十五有限责任公司 | 70 | 蒙托克鹰有限责任公司 |
| 35 | ABY集团控股有限责任公司 | 71 | 纽波特伊格尔有限责任公司 |
| 36 | Star Regina LLC | 72 | Sankaty Eagle LLC |
| F-16 |
1.列报依据及一般资料–（续）：
c）无船拥有附属公司–（续）：
| 73 | Star Regg VII LLC | 80 | 斯库阿海运有限责任公司 |
| 74 | Star Sege LLC | 81 | Avocet航运有限责任公司 |
| 75 | Star Lida II Shipping LLC | 82 | Cardinal Shipping LLC |
| 76 | Star Lida III Shipping LLC | 83 | 积家航运有限责任公司 |
| 77 | Star Lida IV Shipping LLC | 84 | Eagle Ship Management（Hellas）LLC |
| 78 | Star Lida V Shipping LLC | 85 | Star Blueseas Holding LLC |
| 79 | Star Lida VI Shipping LLC |
| F-17 |
1.列报依据及一般资料–（续）：
截至2025年12月31日的长期定期租入船舶：
公司已订立七项长期租入安排。每船约七年的租期加上可选择的年数，视乎公司的决定而定。就以下定期租约–在协议中确认的与基础权利和义务相对应的资产和负债分别在综合资产负债表的“经营租赁、使用权资产”和“经营租赁负债”中列报（附注7a）。
| # | 姓名 | 载重吨 | 建成 | 院子 | 国家 | 交付 |
最短期限 |
| 1 | 星志美 |
|
|
|
|
|
|
| 2 | 星际旅行者号 |
|
|
|
|
|
|
| 3 | 观星者 |
|
|
|
|
|
|
| 4 | 星际探索者 |
|
|
|
|
|
|
| 5 | Star Earendel |
|
|
|
|
|
|
| 6 | 星幻术 |
|
|
|
|
|
|
| 7 | 恒星Thetis |
|
|
|
|
|
|
| 总载重吨 |
|
于截至2025年12月31日止年度个别占公司航次收入10%以上的承租人如下：
| 承租人 | 2025 | ||
| A |
|
截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度，没有租船公司占公司收入的10%以上。0
| F-18 |
2.重要会计政策：
a）合并原则：合并财务报表是根据美国公认会计原则编制的，其中包括上文附注1中提及的Star Bulk及其全资子公司的账目。所有公司间余额和交易已在合并时消除。
Star Bulk作为控股公司，通过首先评估该实体是否为投票权益实体或可变权益实体来确定其是否在该实体中拥有控制性财务权益。在ASC 810“合并”下，有表决权的权益实体是指处于风险中的股权投资总额足以使该实体能够独立融资并向权益持有人提供吸收损失的义务、收取剩余收益以及做出财务和经营决策的权利的实体。Star Bulk合并其拥有全部或至少多数（通常大于50%）投票权的投票权益实体。
按照ASC 810“合并”的规定，公司评估可能包含一个实体的可变利益的所有安排，以确定它是否可能是主要受益人，并被要求在其合并财务报表中包含一个可变利益实体的资产、负债和运营。该公司的评估未导致确定2023、2024和2025年的可变利益实体。
b）权益法投资：对公司对其行使重大影响、但未行使控制权的主体的股权投资，按权益会计法核算。在这种方法下，公司按成本记录此类投资，并在投资日期之后调整其在实体的收益或损失中所占份额的账面金额，并在收益中报告确认的收益或损失。公司还评估是否应确认非暂时性下降的投资的价值损失。价值损失的证据可能包括没有能力收回投资的账面金额或被投资方无法维持足以证明投资账面金额合理的盈利能力。收到的股息减少了投资的账面金额。当公司在按权益法核算的实体中分担的损失等于或超过其在该实体中的权益时，公司不确认进一步的损失，除非公司已代该实体垫款、承担债务和支付款项。
c）使用估计：按照美国公认会计原则编制合并财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债的报告金额、在合并财务报表日期披露的或有资产和负债以及报告期间收入和支出的报告金额。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。
| F-19 |
2.重要会计政策-（续）：
d）综合收益/（亏损）：综合收益/（亏损）表呈列非所有者来源的交易及其他事件和情况在一个期间内的权益（净资产）变动。它包括一段时期内的所有权益变动，但股东投资和分配给股东的变动除外。重新分类调整在列报其他全面收益/（损失）组成部分的报表正面或财务报表附注中从累计其他全面收益/（损失）中列报。公司遵循ASC 220“综合收益”的规定，将净收益/（亏损）项目、其他综合收益/（亏损）项目和综合收益/（亏损）总额项目在两个独立且连续的报表中列报。
e）外币交易：由于公司的船舶在国际航运市场上运营，因此公司的功能货币为美元，因此主要以美元进行交易业务。该公司的账簿以美元记账。期间涉及其他货币的交易，采用交易时的有效汇率换算成美元。在合并资产负债表日，以其他货币计值的货币资产和负债按期末汇率折算为美元。由此产生的收益/（亏损）计入综合损益表的“利息收入及其他收益/（亏损）”。
f）现金及现金等价物：公司将原期限为三个月或以下的定期存款和存款证等高流动性投资或可随时获得现金而不受罚金的投资视为现金等价物。
g）受限制现金：受限制现金是指根据公司借款安排或衍生工具合同，在提取或使用方面受到法律限制的特定银行所需的最低现金存款或现金抵押存款。如果维持这类存款的义务预计将在未来十二个月内终止，则这些存款被归类为流动资产。否则，它们被归类为非流动资产。
| F-20 |
2.重要会计政策-（续）：
h）贸易应收账款净额：在每个资产负债表日显示为贸易应收账款净额的金额包括应收客户款项，扣除任何呆账拨备。根据ASC 326金融工具-信用损失，公司评估是否需要为预期无法收回的应收账款计提信用损失准备。该等备抵在综合资产负债表中作为应收账款的抵销入账，而该等备抵的变动在综合损益表中作为呆账拨备入账。公司通过在存在类似特征的情况下集体审查应收账款并在公司确定存在已知争议或可收回性问题的特定租船人时单独审查应收账款来评估可收回性。公司在确定信用损失备抵金额时，根据逾期情况考虑历史可收回性，并根据正在进行的信用评估对租船人的资信进行判断。该公司还考虑了特定于租船人的信息、当前的市场状况以及对未来经济状况的合理和可支持的预测，以告知对历史损失数据的调整。截至2024年12月31日和2025年12月31日，没有未清信贷损失准备金余额，在相应年度也没有记录信贷损失。另一方面，公司通过记录截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度的坏账损失分别为300美元、308美元和零，注销了某些贸易应收款项。0
i）存货：存货包括润滑油和燃料，以成本或可变现净值（即估计售价减去合理可预测的处置和运输成本）中的较低者列报。成本由先进先出法决定。公司对需要记录库存调整的评估导致截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度的合并损益表中的“库存减记损失”分别为9,318美元、6,286美元和零。0
j）船舶，净额：船舶按成本列报，成本包括购买价格和购置时发生的任何材料费用，例如初步维修、改进、交付费用和为船舶准备其初始航行的其他支出，减去累计折旧和减值（如有）。某些用于改装和重大改进的后续支出，如果确定它们明显延长了船舶的寿命、增加了收益能力或提高了船舶的效率或安全性，也将予以资本化。任何其他后续支出在发生时计入费用。
公司每艘船舶的成本在考虑估计残值（船舶残值等于其轻质吨位和每轻质吨估计废品率的乘积，截至2024年12月31日和2025年12月31日为0.4美元）后，在船舶的估计剩余经济使用寿命内开始按直线法折旧。管理层估计，自船厂首次交付之日起，该公司船只的使用寿命为25年。当法规对船舶在全球范围内进行交易的能力施加限制时，其剩余使用寿命在此类法规通过之日进行调整。
| F-21 |
2.重要会计政策-（续）：
k）在建船舶预付款：在建造期间向造船厂或造船合同卖方支付的预付款被归类为“在建船舶预付款”，直至船舶交付和验收之日，在该日期重新分类为“船舶和其他固定资产净额”。在建船舶预付款还包括监理费、工程合同项下支付的金额以及与船舶建造或船舶首次航行准备直接相关的其他费用。船舶建造期间发生的利息成本也予以资本化，计入船舶成本。
l）可供出售债务证券：根据ASC 320，投资—债务证券，公司不打算持有至到期且未分类为交易的债务证券分类为可供出售（“AFS”）。AFS证券以公允价值计量，未实现损益在其他综合收益/损失中确认），已实现损益在证券出售、到期或被视为减值时重新分类在收益中。该公司至少每季度评估其AFS债务证券的信用损失。公司持有Attica Bank S.A.（“Attica”）和Aktor S.A. Hold发行的债券。Co.技术和能源项目（“Aktor”）。截至2025年12月31日，AFS债务证券未记录信用损失准备金，与公司评估的一致，即该证券为投资级且未显示信用减值迹象。利息收入采用实际利率法计提，并在利息收入和其他收入/（损失）项下列报。AFS证券根据管理层的预期用途在资产负债表中作为流动资产或非流动资产列报。当管理层打算使用投资组合为当前运营提供资金时，AFS证券被归类为流动资产，无论是否计划在未来12个月内进行处置。否则，它们被归类为非流动资产。
m）长期资产减值：公司遵循ASC子主题360-10，“物业、厂房和设备”（“ASC 360-10”），其中要求在存在减值迹象且该等资产估计产生的未折现现金流量低于其账面值时，对经营中使用的长期资产记录减值损失。如果存在减值迹象，公司将对每艘此类船舶在其估计剩余使用寿命内的预期未贴现未来净经营现金流量进行分析。各种因素，包括未来租船费率和每艘安装洗涤器的船只扣除经纪和地址佣金后的每日额外收入估计、估计船只的剩余价值、船只的利用率、预期技术停租日、船只的预期维护费用（用于干坞和特别调查）、船只运营费用和管理费，都包括在本分析中。如果相关船舶的账面价值超过未折现现金流量，则账面价值减至其估计公允价值，差额在综合损益表“减值损失”项下入账。
| F-22 |
2.重要会计政策-（续）：
n）持有待售船只：当以下根据ASC 360“财产、厂房和设备”列举的所有标准均得到满足时，公司将一艘船只归类为持有待售：（i）管理层已承诺制定出售该船只的计划；（ii）该船只在其当前状态下可立即出售；（iii）已启动寻找买方的积极计划以及完成出售该船只计划所需的其他行动；（iv）该船只很可能出售，和资产的转让预计将有资格在一年内被确认为已完成的出售；（v）该船只正以相对于其当前公允价值合理的价格积极进行市场销售；（vi）完成计划所需的行动表明不太可能对计划进行重大更改或计划将被撤回。
分类为持有待售的船舶按其账面值或公允价值减去出售成本后的较低者计量。由此产生的差额（如有的话）在综合损益表的“减值损失”项下入账。这些船只一旦达到分类为持有待售的标准，就不会折旧。截至2025年12月31日和2024年12月31日，公司的船舶均未达到分类为持有待售的标准。
o）购买交易的评估：公司在进行收购交易时，根据交易的事实和情况确定收购交易是购买资产还是购买业务。按照企业合并（专题805）：明确企业定义，如果在收购交易中取得的总资产的公允价值基本上全部集中在单一可辨认资产或类似可辨认资产组中，则该集合不属于企业。要被视为一项业务，一组必须包括一个投入和一个实质性过程，它们共同对创造产出的能力做出了重大贡献。企业合并中取得的所有资产和承担的负债均按其取得日公允价值计量。对于资产收购，所收购的净资产应当按照成本累计和分配模式计量，在该模式下，收购成本按相对公允价值基础分配给所收购的符合条件的资产。据此，将取得的净资产超过与资产取得相关的转让对价的部分（如有），分配到取得的可辨认资产的价值之上。与企业合并相关的收购成本在发生时计入费用。与资产收购相关的收购成本被资本化。
p）融资成本：为获得新贷款、优先票据、再融资或修订现有贷款或获得租赁融资而向贷款人支付或要求代表贷款人向第三方支付的费用，要求在资产负债表上作为直接从该债务负债的账面金额中扣除的费用列报，类似于债务贴现。这些成本在相关债务的存续期内使用实际利率法摊销为利息和融资成本。任何与已偿还或再融资的债务相关的未摊销成本余额，如符合债务清偿标准（见分主题470-50），则在偿还或再融资发生期间计入费用。与再融资债务相关的任何未摊销成本余额，如不符合债务清偿标准，则在再融资债务期限内摊销。因获得在资产负债表日期或之前尚未提取承诺贷款的贷款融资而产生的其他费用在适用时记入“其他非流动资产”或“其他流动资产”项下，并在融资发生后重新分类为直接从贷款融资的账面金额中扣除。
| F-23 |
2.重要会计政策-（续）：
受业绩条件限制的受限制股份、受限制股份单位或购股权的奖励亦按其公允价值计量，该公允价值等于授予日公司普通股的市场价值。如果裁决仅受业绩条件限制，则只有在满足业绩条件的情况下才确认补偿成本。对于受绩效条件和未来服务条件限制的奖励，如果这些奖励的绩效条件很可能会得到满足，则在必要的服务期内确认与这些奖励有关的补偿成本。如初步确定业绩条件不太可能满足，后来确定业绩条件很可能满足（或反之亦然），则通过记录累计追赶性调整以追溯适用新的估计，将估计变动的影响追溯计入变动期间。如果由于未满足履约条件而没收了裁决，则任何先前确认的补偿成本将被冲回。
r）干坞及专项查勘费用：干坞及专项查勘费用在发生时计入费用。
| F-24 |
2.重要会计政策-（续）：
s）收入及相关费用核算：公司主要通过定期租船协议和航次租船协议产生收入。根据定期租船协议，订立合同是为了在特定时期内使用船舶，并规定每日固定或与指数挂钩的租船费率。指数联系费率通常指波罗的海交易所发布的运价指数，如波罗的海海岬型船运价指数和波罗的海巴拿马型船运价指数。根据航次包租协议，在现货市场订立合同，用于某一特定航次的船只以每吨商定的运费或偶尔的一笔总付金额运输特定货物。根据航次租船协议，租船合同一般有最低数量的货物，租船人对任何短装货物或“死”运费承担责任。航次包租协议一般有在卸货开始前支付90%运费的标准付款条件，余款运费通常在约定停运时间计算后30天内结算。公司收入的一小部分也来自池安排，据此，分配给包括公司船只在内的每艘池参与船只的金额是根据商定的公式确定的，该公式由授予池中每艘船只的积分（基于船只的船龄、设计、消耗和其他性能特征）以及每艘船只在池中度过的时间确定。对于在截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度根据集合安排运营的船舶，公司认为自己是委托人，这主要是因为其对根据这些租船合同将转让给承租人的服务的控制权，因此相关收入和支出以毛额列报。
该公司确定其期租协议被视为经营租赁，因此属于ASC 842租赁（“ASC 842”）的范围，因为，（a）该船舶属于可识别资产，（b）该公司没有替代权，以及（c）租船人有权在合同期内控制该船舶的使用，并从该使用中获得经济利益。公司订立的合约的期限取决于市场情况，在弱市情况下，期限减少。在2023、2024和2025年期间，公司的大部分期租合同不超过12个月的期限，包括可选择的延长期。期租收入在履行义务的相应期租协议期限内按直线法确认，自船舶交付给承租人时开始，直至重新交付给公司。期租协议可以包括承租人支付的压舱物奖金，作为船舶到交付港压舱行程的补偿，在租期内递延支付，也按直线法确认。定期租船协议还可能包括不依赖于指数或费率的可变对价，例如由于这些船只提供的燃料成本节约，从安装了洗涤器的船只的租船人那里获得的额外收入，这些收入在实际消耗相应燃料数量的期间内确认为收入。
递延收入指就未交付履约义务收到的现金以及就规定不同租船费率的租船协议以直线确认收入而产生的递延收入。未来十二个月内将获得的递延收入部分，分类为流动负债，剩余为长期负债
在期租协议期间，公司负责运营和维护船舶，该等成本计入综合损益表的“船舶运营费用”。收到的期租租费率包括对这些费用的补偿，例如船员费用、维修和保养以及保险。公司利用出租人的实际权宜之计，选择不将包含在期租收入中的租赁和非租赁部分分开，而是将租赁收入确认为所有期租合同的合并单一租赁部分，因为相关租赁部分和非租赁部分具有相同的转让时间和模式（即租赁和非租赁部分都是随着时间的推移而赚取的），并且主要部分是租赁。在期租协议下，航程费用，如燃料和港口费由租船人承担和支付。定期租船收入在存在租船协议、船舶可供租船人使用且相关收入收取得到合理保证的情况下确认。
| F-25 |
2.重要会计政策-（续）：
s）收入及相关费用的会计处理–（续）：公司已确定其航次包租协议不包含租赁，因为该等合同下的承租人没有权利控制船舶的使用，因为公司作为船东保留对船舶运营的控制权，但前提是航次包租的条款是预先确定的，任何变更都需要公司的同意，因此被视为属于ASC 606“客户合同收入”规定的服务合同。公司在满足以下所有标准的情况下对航次包租进行会计处理：（i）合同各方已以书面包租协议或夹具重述的形式批准合同并承诺履行各自的义务，（ii）公司可识别每一方对拟转让服务的权利，（iii）公司可识别拟转让服务的付款条件，（iv）包租协议具有商业实质（即风险、时间、或未来现金流量的金额预计将因合同而发生变化）和（v）公司很可能将收取其将有权获得的几乎所有对价，以换取将转让给承租人的服务。航次包租协议的大部分收入通常是预先收取的。公司确定其每个航次合同有一个单一的履约义务，即在规定的时间段内为租船人提供综合运输服务。此外，公司得出结论认为，一份航次包租合同符合随着时间推移确认收入的标准，因为承租人在公司履行职责时同时收到并消耗公司履行职责的好处。因此，由于公司在每个航次合同下的履约义务是随着航次的进展而平均履行的，因此收入在货物装船至卸货的航次天数内按直线法确认。
滞期收入被视为可变对价的一种形式，计入航次收入，代表在装船或卸船时间超过航次租船协议规定时间时，租船人向船东支付的款项。截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度的滞期费收入并不重大。
根据航次包租协议，所有航次费用均由公司承担和支付。航次费用主要包括经纪佣金、燃料消耗、港口和运河费用以及与航次相关的代理费。所有航次费用在发生时计入费用，但从上一次船舶使用结束和合同日期（以较晚者为准）到开始在相关船舶上装载货物时发生的合同履行费用除外，这些费用在公司根据合理判断确定其（i）与合同直接相关、（ii）将可收回和（iii）通过将公司的船只放置在履行合同规定的履约义务的地点来增强公司的资源的情况下资本化，根据ASC 340-40“其他资产和递延成本”的规定。这些资本化的合同履行成本在合并资产负债表的“其他流动资产”项下入账，并随着相关履约义务的履行按直线法摊销。
t）公允价值计量：公司遵循ASC 820“公允价值计量和披露”的规定，对公允价值的计量进行定义并提供指导。ASC 820创建了计量层次结构，并表明在可能的情况下，公允价值是市场参与者之间有序交易中出售资产所收到的价格或转移负债所支付的价格。公允价值层次将最高优先级（第1级）给予活跃市场中的报价，将最低优先级（第3级）给予不可观察的数据，例如报告实体自己的数据。准则下，公允价值计量在公允价值层级内按层级单独披露（附注19）。
| F-26 |
2.重要会计政策-（续）：
v）租赁：本公司作为承租人，对所有期限超过12个月的租赁所产生的权利和义务，在其资产负债表上确认资产和负债。对承租人而言，租赁被分类为财务类或经营类，分类影响损益表上的费用确认模式。ASC 842要求出租人将租赁分类为销售型、直接融资或经营租赁。所有不属于销售型租赁或直接融资租赁（即实际上既不转移标的资产控制权，也不将标的资产的风险和利益实质上全部转移给承租人）的租赁均属于经营租赁。有关与公司作为出租人的租赁安排，请参阅附注2（s）。
以下为与公司作为承租人的合同类型：
| a) | 时间租船协议公司不时订立，为租船第三方船舶为提高营运能力，满足客户需求，已确定为经营租赁.这些合同的期限可能会有所不同。就期租确认的资产和负债——在初始期限超过12个月的协议中（其中包括在公司合理确定行使该选择权的情况下延长的选择权所涵盖的期间），对应于基础权利和义务，分别在综合资产负债表的“经营租赁、使用权资产”和“经营租赁负债”中列报（附注7a）。公司已选择使用ASC 842的实务变通方法，即允许将初始期限为12个月或以下的期租入住合同排除在经营租赁使用权资产之外，并在合并资产负债表上确认相应的租赁负债。此外，公司还选择了将租赁和非租赁部分合并的实用权宜之计。公司继续在租赁期内以直线法在综合损益表的“租入租赁费用”项下确认所有租入经营租赁的租赁付款。这些租入船舶产生的收入计入综合损益表的“航次收入”（附注17）。 |
| b) | 售后回租交易其中涉及购买义务（或在开始时合理确定将被行使的购买选择权），因此被视为失败的销售或仅仅是一项融资安排，因此不属于ASC 842下售后回租会计的范围。在这种情况下，公司不终止确认相应的租赁船舶，并继续以其账面净值列报在其合并资产负债表的“船舶和其他固定资产，净额”内，而融资负债则在公司合并资产负债表的“租赁融资”中列报。根据售后回租交易进行融资的船舶应占折旧计入综合损益表的“折旧”，而租赁融资安排的相应利息支出计入综合损益表的“利息和融资成本”。该公司截至2024年12月31日和2025年12月31日的所有租赁融资协议均为此类协议。有关这些租赁融资协议的性质、一般条款、包括的契约、可变付款（如有）以及它们规定的购买选择和/或义务的描述，请参阅附注8。 |
| F-27 |
2.重要会计政策-（续）：
五）租赁–（续）：
| c) | 办公室租赁安排公司订立的，其已确定为经营租赁。公司租赁的办公场所大多位于希腊、斯坦福德和新加坡。这些安排下的付款是固定的，没有可变的付款。就这些协议确认的与基础权利和义务相对应的资产和负债在综合资产负债表的“经营租赁、使用权资产”和“经营租赁负债”中列报（附注7b）。归属于这些租赁的租赁费用在租赁期内按直线法确认，并在综合损益表的“一般及行政费用”中入账。 |
w）衍生品&套期保值：
i）利率互换和外币汇率互换：
本公司订立衍生金融工具，以管理与利率波动有关的风险（附注19）。
所有衍生工具均作为资产或负债记入公司资产负债表，以公允价值计量。利率互换的估值基于公允价值层次结构的Level2可观察输入值，例如利率曲线。不符合套期会计条件的衍生工具的公允价值变动计入收益。归属于衍生工具的现金流入/流出在综合现金流量表的经营活动现金流量内列报。
就套期会计而言，套期分类为：
| • | 公允价值套期，当对已确认的资产或负债的公允价值变动风险或未确认的确定承诺进行套期保值时，在每种情况下都可归因于特定风险，包括外币风险； |
| • | 现金流量套期保值，当对因与已确认的资产或负债相关的特定风险或可能影响收益的极有可能的预测交易而导致的现金流量变动风险进行套期保值时；或者 |
| • | 对国外业务净投资的套期保值。公司未使用此类对冲。 |
如果这些工具符合套期会计的条件，在套期关系开始时，公司正式指定并记录公司希望应用套期会计的套期关系以及为套期所承担的风险管理目标和策略。该文件包括对套期工具、被套期项目或交易的识别、被套期风险的性质以及公司将如何评估套期工具在抵消被套期项目现金流量或公允价值变动风险敞口方面的有效性。这种套期保值预计将在实现现金流量或公允价值的抵销变动方面非常有效，并在每个报告日进行评估，以确定它们在其被指定的整个财务报告期间是否实际上一直非常有效。
| F-28 |
2.重要会计政策-（续）：
w）衍生工具&对冲–（续）：
i）利率掉期及外币汇率掉期–（续）：
公允价值套期
公允价值套期保值是对已确认资产或负债的公允价值变动或未确认的确定承诺的风险敞口进行的套期保值，在每种情况下都可归因于特定风险。套期工具的公允价值变动在综合损益表中确认。归属于被套期风险的被套期项目的公允价值变动作为被套期项目账面价值的一部分入账，并在综合损益表中确认。
现金流量套期
现金流量套期保值是对可归因于与已确认的资产或负债相关的特定风险或可能影响收益的极有可能的预测交易的现金流量变动风险进行的套期保值。对于指定为现金流量套期的衍生工具，其公允价值变动的有效部分记入“累计其他综合收益/（损失）”，随后在被套期项目影响收益时在收益中确认，而无效部分（如有）则立即在综合损益表“衍生金融工具收益/（损失）净额”项下的当期收益中确认（附注19）。
终止对冲关系
公司前瞻性地终止现金流量或公允价值套期会计，如果套期工具到期或被出售、终止或行使或不再满足套期会计的所有标准或如果公司取消指定该工具为现金流量或公允价值套期。作为现金流量套期的一部分，当套期关系终止时，先前在累计其他综合收益/（损失）中确认的套期工具的任何累计利得或损失在预测交易发生或预期不再发生之前仍保留在权益中。当预测交易发生时，套期工具的任何累计收益或损失从权益重新分类为收益。当预计不再发生被套期交易时，先前在累计其他全面收益/（损失）中记录的全部累计收益或损失立即重新分类为收益。作为公允价值套期的一部分，如果被套期项目被终止确认，则与公允价值套期相关的任何剩余基差调整立即在收益中确认。
| F-29 |
2.重要会计政策-（续）：
w）衍生工具&对冲–（续）：
二）远期货运协议和燃油互换：
此外，如果从风险管理的角度来看认为适当，公司会在远期货运协议（“FFAs”）中持有头寸。通常，FFA可用于对冲船东在特定航线和一段时间内对租船市场的风险敞口。结算时，如果合同包租费率低于经认定的指数报告的指定航线和时间段的费率平均值，则要求FFA的卖方向买方支付结算金额，该金额等于合同费率和结算费率之间的差额乘以FFA涵盖的指定时间段的天数。反之，如果签约费率大于结算费率，则要求买方向卖方支付结算金额。公司的FFA主要通过EEX或新交所等信誉良好的交易所进行结算，以限制公司在场外交易中的风险敞口。FFA旨在为公司在现货市场租入的船只提供经济对冲，有效锁定公司预计在相关期间从这些船只获得的大约收入金额。FFA的公允价值被视为一项资产或负债（第1级），直至其结算时公允价值变动反映在综合损益表中。公司的FFA不符合套期会计的条件，因此损益在综合损益表中的“远期货运协议和燃料互换的（收益）/损失，净额”项下确认（附注19）。此外，如果从风险管理的角度来看认为适当，该公司会进行燃料互换，以管理与其船只消耗燃料相关的燃料价格波动风险。Bunker掉期是双方在Bunkers上以固定价格交换现金流的协议，其中数量、时间期限和价格是事先商定的。该公司的燃油掉期交易通过ICE等信誉良好的清算所进行结算。公司在每个报告日计量所有未平仓头寸的公允价值，即公司在报告日终止掉期将收到或支付的估计金额（第1级）。公司的燃油掉期不符合套期会计的条件，因此收益或损失在综合损益表中的“远期运费协议和燃油掉期的（收益）/损失，净额”项下确认（附注19）。
归属于FFAs和燃油互换的现金流入/流出在综合现金流量表的经营活动现金流内报告。
iii）外币远期合约：
在从风险管理角度认为适当时，公司订立远期合约以对冲汇率波动对以外币计价的现金流量的影响。外币远期合约是与银行订立的以特定汇率在特定的未来日期兑换不同国家货币的协议。外币远期合约作为资产或负债记录在公司的资产负债表上，并根据公允价值层次结构的第2级可观察输入值（例如远期外汇汇率曲线）以公允价值计量。符合套期会计准则的合同产生的未实现损益作为现金流量套期的有效部分，记入其他综合收益/（损失）。这些衍生工具的结算将导致在被套期交易影响收益的期间（从累计其他综合收益）重新分类为收益。公司可在预计交易发生前提前解除指定该等现金流量套期关系。先前因解除指定套期而记入累计其他全面收益/（损失）的衍生工具的任何收益或损失将保留至预测交易发生。不符合套期会计条件的衍生工具的公允价值变动计入收益。归属于外币远期衍生工具的现金流入/流出（如有）在综合现金流量表的经营活动现金流量内列报。
| F-30 |
2.重要会计政策-（续）：
x）税务：公司按照ASC 740-10的规定，“所得税不确定性的会计处理”通过规定最低确认门槛，明确了所得税不确定性的会计处理，需要满足纳税条件后才能在财务报表中确认。ASC 740-10还就终止确认、分类、利息和罚款、中期会计、披露和过渡提供指导。
y）股份回购：公司按成本记录回购其普通股。在退休之前，这些普通股被归类为库存股，这是对股东权益的减少。库存股包括在授权和已发行的股份中，但不包括在流通股中。在库存股退休或注销时，这些股份将从库存股中移除，相关金额记录为股本减少和额外实收资本。
z）可换股债务：就Eagle合并承担的可换股票据的公允价值超过其于收购日期的本金金额。ASC 470-20-25-13规定，当可转债以大幅溢价发行时，假设溢价代表实收资本。实收资本通过将部分债务收益重新分类为额外实收资本而增加。根据Eagle合并，Eagle可转债出现了新的义务人，并在收购日被视为援用了ASC 470-20指导的视同发行。
最近发布的会计公告尚未生效
2024年11月，FASB发布ASU 2024-03，“损益表–报告综合收益–费用分类披露（子主题220-40）：损益表费用分类”。该准则旨在要求对损益表正面呈现的某些费用标题中包含的特定类别的费用（包括职工薪酬、折旧和摊销）进行更详细的披露。本ASU对2026年12月15日之后开始的财政年度以及2027年12月15日之后开始的财政年度内的过渡期有效。允许提前收养。这些修订可以前瞻性地适用于本ASU生效日期之后的报告期间发布的财务报表，也可以追溯适用于财务报表中列报的所有以前期间。公司目前正在评估采用ASU2024-03对其合并财务报表和相关披露的影响。
2025年7月，FASB发布ASU第2025-05号，“金融工具——信用损失（主题326）：应收账款和合同资产信用损失的计量”。ASU2025-05提供了一种实用的权宜之计，所有实体在估计根据ASC 606（与客户签订的合同的收入）下核算的交易产生的流动应收账款和流动合同资产的预期信用损失时，都可以选择使用，方法是允许它们假设截至资产负债表日的当前条件在资产的剩余寿命内不会发生变化。ASU2025-05在2025年12月15日之后开始的年度报告期间以及这些期间内的中期报告期间生效，允许提前采用。公司目前正在评估采用ASU2025-05对其合并财务报表和相关披露的影响（如果有的话）。
2025年12月，FASB发布了ASU第2025-12号，以澄清、更正ASC中广泛主题中的错误或进行其他改进，包括ASC 260，每股收益；ASC 325，投资—其他；以及ASC 958，非营利实体。该指南对2026年12月15日之后开始的年度报告期间以及这些年度期间内的过渡期间的所有实体有效。允许提前收养。实体必须将对ASC 260的修订追溯应用于采用期间列报的每个先前报告期间。各实体可在采纳期间（1）前瞻性地适用于在该实体首次适用修正之日或之后确认的所有新交易，或（2）追溯性地适用于呈报的最早比较期间开始时，并对截至呈报的最早比较期间开始时的留存收益（或财务状况表中权益或净资产的其他适当组成部分）的期初余额进行调整。主体可以逐项选择过渡方法（ASC 260修正案除外）。公司目前正在评估采用ASU第2025-12号将对其合并财务报表和相关披露产生的影响。
| F-31 |
3.与关联方的交易：
与关联方的往来及余额分析如下：
| a) | 管理层及董事费用：在2023、2024和2025年期间，公司与公司某些高管（包括首席运营官和联席首席财务官）拥有和控制的公司签订了咨询协议。这些协议反映了高管选择通过其控制的公司实体领取普通基薪，因此在与关联方的交易项下披露。根据相应协议，公司支付的基本费用总额为$
|
| b) | Oceanbulk Maritime S.A.及其附属公司（或“Oceanbulk Maritime”）：Oceanbulk Maritime是一家由Milena-Maria Pappas夫人控制的船舶管理公司。Oceanbulk Maritime所属公司为公司提供一定的金融企业发展服务。截至2024年12月31日和2025年12月31日，应收Oceanbulk Maritime的金额为$
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| c) | Iblea Ship Management Limited和Megara Shipmanagement Ltd.：于2023、2024及2025年期间，公司委任Iblea Ship Management Limited及Megara ShipManagement Ltd向若干船舶提供若干管理服务。上述实体与公司的一位董事Zagari先生有关联。截至2024年12月31日和2025年12月31日，应付Iblea Ship Management Limited和Megara ShipManagement Ltd的款项为$
|
| F-32 |
4.权益法投资：
| a) | Interchart Shipping Inc.（或“Interchart”）：公司持有
|
| b) | StarOcean Manning Philippines Inc.（或“Starocean”）：公司有一个
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| c) | Capesize Chartering Ltd.（或“CCL池”）：公司持有
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| F-33 |
5.库存：
合并资产负债表中显示的金额分析如下：
| 2024年12月31日 | 2025年12月31日 | ||||
| 润滑油 | $ |
|
$ |
|
|
| 地堡 |
|
|
|||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
6.船舶及其他固定资产、在建船舶净额及垫款：
合并资产负债表中计入船舶和其他固定资产、净额项下的金额分析如下：
| 成本 | 累计折旧 | 账面净值 | ||||
| 余额，2024年1月1日 | $ |
|
$ | ( |
$ |
|
| -购置船只、船只升级和其他船只费用 |
|
|
|
|||
| -其他固定资产 |
|
|
|
|||
| -船只销售 | ( |
|
( |
|||
| -减值损失 | ( |
|
( |
|||
| -当年折旧 |
|
( |
( |
|||
| 余额，2024年12月31日 | $ |
|
$ | ( |
$ |
|
| -购置船只、船只升级和其他船只费用 |
|
|
|
|||
| -其他固定资产 |
|
|
|
|||
| -船只销售 | ( |
|
( |
|||
| -当年折旧 |
|
( |
( |
|||
| 余额，2025年12月31日 | $ |
|
$ | ( |
$ |
|
截至2025年12月31日，公司136艘船舶中有116艘船舶的账面净值为2,537，146美元，作为其贷款融资的抵押品，有第一优先抵押（附注9）。所有权由相关贷方持有另外2艘账面价值为37,476美元的船舶，以确保相关售后回租融资交易（注8）。
| F-34 |
6.船舶及其他固定资产、在建船舶净额及垫款-（续）：
截至2024年12月31日和2025年12月31日止年度购置/交付的船舶：
随着Eagle合并于2024年完成（注1），公司收购了Eagle的船队，该船队由52艘干散货超灵便型/超灵便型船舶组成。在Eagle合并完成之前，Eagle已同意出售Crested Eagle和Stellar Eagle这两艘船，这两艘船分别于2024年4月18日和2024年6月5日交付给新船东。
截至2024年12月31日止年度，公司出售船舶Big Bang、Pantagruel、Star Audrey、Star Pyxis、Star Paola、Crowned Eagle、Star Iris、Star Hydrus、Star Triumph、Imperial Eagle及Diva。所有船只在2024年12月31日前交付给新船东。就上述销售而言，截至2024年12月31日止年度，公司确认了相应年度综合损益表中反映的船舶销售净收益43,287美元。
此外，公司在截至2024年12月31日止年度的综合损益表中确认了1,800美元的减值损失，与2025年2月出售Bittern船有关，基于其商定的市场销售价格，因为该船截至2024年12月31日市场销售活跃。
截至2025年12月31日止年度，公司继续机会性地出售某些船只并更新其船队，受益于船只市场价值的提升。公司同意出售船舶Star Omicron、Strange Attractor、Bittern、Puffin Bulker、Oriole、Star Canary、Star Georgia、Star Petrel、Star Owl、Star Danai、Star Nighthawk、Star Goal、Star Runner、Star Sandpiper及Star Emily，各自于截至2025年12月31日止年度交付予新拥有人。关于上述销售，公司确认了相应年度综合损益表中反映的船舶销售净亏损18,313美元。
除上述出售外，Star Stonington号船已同意于2025年12月出售，并于2026年2月交付给其新船东（注22b）。由于她现有的工作，截至2025年12月31日，Star Stonington号船未达到归类为持有待售的标准，预计在她于2026年交付时将确认最低的出售收益。
上表截至2024年12月31日和2025年12月31日止年度“购置船舶、船舶升级和其他船舶成本”项下报告的金额还包括与公司继续对其船队进行技术升级相关的成本，例如安装压载水管理系统（“BWTS”）和节能装置（“ESD”）。
减值分析
截至2024年12月31日和2025年12月31日，作为公司年度减值分析的一部分，公司检查了账面价值高于其市场价值的持有待用船舶。除上述减值损失外，这些分析并未导致2024年和2025年的任何减值费用。0
| F-35 |
6.船舶及其他固定资产、在建船舶净额及垫款-（续）：
在建船舶预付款：
2023年期间，公司与青岛造船厂有限公司就建造5艘8.2万载重吨Kamsarmax新造船船舶订立了5份固定造船合同。这些船只的交付计划在2026年4月至2026年9月期间逐步进行。2025年期间，公司与恒力造船（新加坡）私人有限公司和恒力造船（大连）有限公司就收购目前在建的3艘82000载重吨Kamsarmax新造船签订了3份更新和修订协议。这三艘船计划在2026年第三季度内交付。
合并资产负债表中显示的金额分析如下：
| 余额，2024年12月31日 | $ |
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| -交付前的堆场分期付款和资本化费用 |
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| -资本化利息和财务成本 |
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| 余额，2025年12月31日 | $ |
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截至2025年12月31日，8艘在建船舶的剩余合同总价（包括洗涤器安装费用）总额为206626美元，分期支付，直至预期从船厂交付为止，定期从2026年4月至2026年9月。
| F-36 |
7.经营租赁：
a）定期租船协议
截至2024年12月31日和2025年12月31日，就初始期限超过12个月的定期租船安排确认的资产和负债的账面价值分别为181,618美元和154,326美元，在综合资产负债表的“经营租赁、使用权资产”和“经营租赁负债流动和非流动”项下列示。用于确认该等租赁的加权平均折现率，即该类资产的估计年度增量借款利率，约为5.3%。就这些未偿还的经营租赁负债而言，需要在2025年12月31日之后支付的定期租船租金付款如下：
经营租赁-定期租船协议的经营租赁负债（表）
| 十二个月期间结束 | 金额 | |
| 2026年12月31日 | $ | |
2027年12月31日 |
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| 2028年12月31日 | |
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| 2029年12月31日 | |
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| 2030年12月31日 | |
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| 2031年12月31日及之后 | |
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| 未贴现租赁付款总额 | $ | |
| 基于增量借款利率的贴现 | ( |
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| 租赁负债现值 | $ | |
| 营业租赁负债，流动 |
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| 非流动经营租赁负债 |
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截至2025年12月31日，该等租入船舶安排的加权平均剩余租期为5.17年。截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，这些长期租入安排的租入租赁费用分别为10,656美元、24,018美元和36,873美元，计入综合损益表的“租入租赁费用”项下。
b）办公室租赁安排
截至2024年12月31日和2025年12月31日，就办公室租金安排确认的资产和负债的账面价值分别为2,891美元和2,732美元，并在综合资产负债表的“经营租赁、使用权资产”和“经营租赁负债流动和非流动”项下列示。用于确认这些租赁的加权平均折现率，即该类资产的预计年度增量借款利率，约为5.2%。这些未偿还的经营租赁负债需要在2025年12月31日之后支付的办公室租金如下：
经营租赁-办公室租金安排的经营租赁负债（表）
| 十二个月期间结束 | 金额 | |
| 2026年12月31日 | $ | |
| 2027年12月31日 | |
|
| 2028年12月31日 | |
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| 2029年12月31日 | |
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| 2030年12月31日 | |
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| 未贴现租赁付款总额 | $ | |
| 基于增量借款利率的贴现 | ( |
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| 租赁负债现值 | $ | |
| 营业租赁负债，流动 |
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| 非流动经营租赁负债 |
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| F-37 |
7.经营租赁–（续）：
b）办公室租金安排–（续）
截至2025年12月31日，这些办公室租金安排的加权平均剩余租期为2.95年。截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，公司办公室租赁安排的租赁费用分别为574美元、1387美元和1616美元，在综合损益表的“一般和行政费用”项下列支。
8.租赁融资：
通过光船租赁融资：
于2019年7月10日，公司订立协议，向Kyowa Sansho Co. Ltd.出售Star Challenger，并同时就该船只订立为期十一年的光船租船合同。根据光船租赁的条款，公司每月支付每日光船租赁租金加上可变金额，并且公司可以选择从船舶交付给公司的第三周年开始以预先确定的摊销购买价格购买该船舶。公司也有义务在光船期限届满时购买该船只。根据该协议提供的15,000美元用于支付当时现有贷款协议下的剩余金额。
2018年12月，公司出售并同时与Kyowa Sansho Co. Ltd.的关联公司订立光船租船合同，以光船租船Star Fighter十年。根据光船租赁的条款，公司按月支付每日光船租赁租金，另加可变金额。根据光船租船条款，公司可以选择从船只交付给公司的第三周年开始以预先确定的摊销购买价格购买船只，同时它有义务在光船期限届满时以2450美元的购买价格购买船只。根据各自协议提供的16125美元用于支付当时现有贷款协议下的剩余款项。
公司的光船租赁协议包含类似于下文附注9中详细描述的公司信贷融资中包含的财务契约。
上述公司截至2025年12月31日存续的两份租赁融资协议包含期限内的购买选择权，在期限届满时按预先确定的摊销购买价格和购买义务，以固定价格，在确认时被认为与当时每艘船的预期公允价值相比处于显着较低水平。根据适用的会计准则，此类交易作为融资安排入账，因此，公司在合并资产负债表中以“船舶和其他固定资产净额”中以账面净值列报相应的租赁船舶，而融资负债则在公司合并资产负债表中以“租赁融资”列报。公司光船租赁融资活动的相应利息支出计入综合损益表“利息及融资成本”（附注9）。
| F-38 |
8.租赁融资–（续）：
通过光船租赁融资（续）：
如上文所述，在资产负债表上确认的未偿还光船租赁债务需要在2025年12月31日之后支付的本金如下：
租赁融资-资本租赁义务、本金支付（表）
| 十二个月期间结束 | 金额 | ||
| 2026年12月31日 | $ |
|
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| 2027年12月31日 |
|
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| 2028年12月31日 |
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| 2029年12月31日 |
|
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| 2030年12月31日 |
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| 光船租赁最低付款总额 | $ |
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| 未摊销租赁发放费用 | ( |
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| 光船租赁最低付款总额，净额 | $ |
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| 租赁融资短期 |
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| 租赁融资长期，扣除未摊销租赁发行费用 |
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9.长期银行贷款&循环贷款：长期银行贷款&循环贷款-截至2025年12月31日止年度的新融资活动
截至2025年12月31日止年度的新融资活动：
（i）ING 185000美元融资
于2025年1月22日，公司与ING Bank N.V.伦敦分行（“ING”）订立贷款协议，贷款金额最高为185,000美元（“ING 185,000美元融资”），该贷款已于2025年1月24日提取，所得款项将用于为当时现有ING融资的未偿还金额再融资（定义见下文所述），并用于一般公司用途。ING的18.5万美元融资将分20个等额连续季度分期偿还，金额为8810美元，以及将于2030年1月到期的8810美元的气球付款，以及最后一期。ING 185,000美元的融资由船只Star Alessia、Star Magnanimus、Star Claudine、Star Ophelia、Star Lyra、Star Bianca、Star Mona、Star Flame、Star Elizabeth、Madredeus、Star Vega、Star Capoeira、Star Carioca、Star Subaru、Star Lambada、Star Macarena和Star Lutas的第一优先抵押担保，这些先前是担保当时现有ING融资的抵押品的一部分。
（二）富邦43000美元融资
2025年3月14日，公司与台北富邦商业银行股份有限公司（“富邦银行”）订立贷款协议，贷款金额最高为43,000美元（“富邦43,000美元融资”），于2025年3月26日提取，用于为之前在ING融资下的船舶Peloreus和Leviathan进行再融资。富邦43,000美元融资将分20次等额连续季度分期偿还，金额为1,075美元，气球付款为21,500美元，将于2030年3月到期，连同最后一期，并由上述船只的第一优先抵押担保。
（三）ESUN 130,000美元融资
于2025年4月10日，公司与E.SUN Commercial Bank Ltd.（“E.SUN”）订立贷款协议，贷款金额最高为130,000美元（“ESUN $ 130,000 Facility”），用于青岛造船厂有限公司目前在建的5艘Kamsarmax船舶的交付后融资（注6）。ESUN的130,000美元融资将在提款日期后七年到期，并将在交付时以上述在建船舶的第一优先抵押作担保。
| F-39 |
9.长期银行贷款&循环贷款–（续）：
截至2025年12月31日止年度的新融资活动–（续）：
（四）ABN循环贷款
2025年5月30日，公司与ABN AMRO Bank N.V.（“ABN AMRO”）就本金不超过50,000美元的高级有担保循环信贷融资（“ABN循环融资”）订立协议，以满足营运资金需求。可提取ABN循环融资项下的金额，并可在协议之日起十二个月内偿还，经双方同意，可选择将偿还期限再延长十二个月。根据ABN循环融资提取的每笔金额将由船只Star Eva、Star Aphrodite、Star Lydia和Star Nicole的第一优先抵押担保。
（五）NBG循环贷款
于2025年6月25日，公司与希腊国家银行 S.A.（“NBG”）就本金额最高为6.5万美元的有担保循环信贷融资（“NBG循环融资”）订立协议，以满足营运资金需求。NBG循环贷款可在协议日期后的三年内使用，根据该贷款提取的每笔金额将在相应提款日期起的一年内偿还。2025年6月30日，提取金额20,000美元（“第一次提取”），于2025年7月偿还。2025年12月31日提取了30,000美元（“第二次提取”），已于2026年1月偿还。在第二次提款偿还后，NBG循环融资项下的每笔提取金额将由船舶Star Pauline、Star Borneo、Star Marilena、Star Bueno、Star Angie、Star Kamila、Star Sophia和Star Nina的第一优先抵押担保。
（vi）100000美元的新DNB NB融资
于2025年12月17日，公司与DNB银行ASA（“DNB”）订立贷款协议，贷款金额最高为100,000美元（“新的DNB 100,000美元融资”）。该笔贷款已于2025年12月19日提取全部金额，用于为当时现有的DNB 100,000美元融资（定义和描述如下）下的未偿还贷款金额再融资，以及补充先前用于预付船舶Star Luna、Star Astrid和Star Wave贷款融资下的未偿还金额的资金。新的DNB 10万美元贷款将分20次等额连续季度分期偿还4134美元和17311美元的气球付款，到期日为2030年12月，连同最后一期。这笔贷款由Gannet Bulker、Grebe Bulker、Star Halifax、Star Hamburg、Kingfisher、Star Santos、Star Singapore、Star Southport、Star Stockholm、Star Valencia、Star Luna、Star Wave和Star Astrid这些船只的第一优先抵押担保。
预先存在的贷款融资：长期银行贷款&循环融资-预先存在的贷款融资第一部分
（vii）ESUN 10万美元融资
于2024年4月22日，公司与E.SUN订立贷款协议，贷款金额最高为100,000美元（“ESUN $ 100,000 Facility”）。这笔贷款的全部金额已于2024年4月23日分13期提取，用于为与Eagle合并相关的高级担保融资再融资。在2025年期间，公司预付了与出售Bittern、Star Canary、Star Goal和Star Petrel船有关的总额18852美元（注6）。继上述预付款后，ESUN 100,000美元融资按以下方式分期偿还：i）连续十一个季度分期偿还2,374美元，ii）一期分期偿还3,954美元，iii）连续六个季度分期偿还2,128美元，iv）一期分期偿还3,781美元，v）一期分期偿还1,881美元，vi）一期分期偿还1,882美元，vii）一期分期偿还1,566美元，viii）一笔气球付款14,684美元，应于2031年4月支付。ESUN的10万美元融资由Star Antwerp、Star Cape Town、Star Fairfield、Star Madison、Martin、Star Stonington、Star Sydney、Star Tokyo和Star Vancouver这些船只的第一优先抵押担保。
| F-40 |
9.长期银行贷款&循环贷款–（续）：
预先存在的贷款融资–（续）：
（viii）ING 94,000美元融资
2024年4月10日，公司与ING订立贷款协议，贷款金额最高为94,000美元（“ING 94,000美元融资”）。这笔贷款的全部金额已于2024年4月12日提取，用于为与Eagle合并相关的高级担保融资再融资。2025年5月，公司预付了与出售Oriole船（注6）有关的4724美元，并于2025年7月解除了与出售有关的Star Runner和Star Sandpiper船的第一优先抵押担保（注6）。在上述预付款之后，剩余的连续16期等额季度分期付款修正为每期3665美元，气球付款修正为14964美元，将于2029年4月到期，连同最后一期。这笔贷款由Star Dublin、Egret Bulker、Star Groton、Jay、Star New London、Star Oslo、Star Rotterdam、Star Rowayton和Star Shanghai等船只的第一优先抵押担保。
（ix）ABN AMRO94,120美元融资
2024年4月10日，公司与荷兰银行订立贷款协议，贷款金额最高为94,120美元（“荷兰银行94,120美元贷款”）。这笔贷款的全部金额已于2024年4月12日提取，用于为与Eagle合并相关的高级担保融资再融资。2025年5月和2025年7月，公司分别预付了与出售Puffin Bulker和Star Nighthawk船有关的4593美元和4544美元（注6）。在上述预付款之后，剩余的15个连续等额季度分期付款修正为每期3,451美元，气球付款修正为13,912美元，将于2029年4月到期，连同最后一期。这笔贷款由Star Copenhagen、Crane、Star Gibraltar、Star Greenwich、Star Hong Kong、Star Helsinki、Ibis Bulker、Star Mystic、Star Stamford和Star Westport船舶的第一优先抵押担保。
（x）NBG151,085美元融资：
2023年11月28日，公司与NBG订立贷款协议，贷款金额最高为151,085美元（“NBG 151,085美元融资”）。融资金额已于2023年11月29日提取，用于向NBG进行当时现有贷款融资项下的未偿还金额再融资，剩余金额用于为第二次Oaktree股份回购提供部分融资（附注10）。在2024年期间，公司就出售船只Big Bang、Big Fish、Pantagruel、Star Iris、Star Triumph和Star Diva（注6）支付了六笔预付款，总额为40,954美元。在2025年期间，该公司就出售船只Star Omicron、Strange Attractor、Star Danai和Star Emily（注6）支付了四笔预付款，总额为15,895美元。在上述预付款之后，NBG的151,085美元融资将分四个季度分期偿还4871美元和35304美元的气球付款，将于2026年11月到期，连同最后一期。贷款由船只Star Nasia、Star Renee、Star Markella、Star Laura、Star Moira、Star Mariella、Star Helena、Star Maria、Star Angelina、Star Gwyneth、Kymopolia和Pendulum的第一优先抵押担保。
| F-41 |
9.长期银行贷款&循环贷款–（续）：
预先存在的贷款便利-（续）：
（十一）CTBC 50000美元融资：
于2023年11月23日，公司与CTBC Bank Co.，Ltd（“CTBC”）订立贷款协议，贷款金额最高为50,000美元（“CTBC $ 50,000 Facility”）。融资金额于2023年11月29日提取，用于为船只Star Karlie和Star Ariadne当时未偿还的贷款融资再融资。CTBC 50,000美元贷款分两批分别提取24,000美元和26,000美元。每一批将分20期等额连续季度分期偿还，分别为540美元和585美元，以及分别于2028年11月到期的13,200美元和14,300美元的气球付款，连同最后几期。这笔贷款由Star Karlie和Star Ariadne两艘船的第一优先抵押担保。
（xii）ESUN $ 140,000融资：
2023年9月26日，公司与E.SUN作为代理订立金额为140,000美元的银团贷款融资（“ESUN 140,000美元融资”）。140000美元的融资金额于2023年10月4日提取，用于补充用于预付Mackenzie、Kennadi、Honey Badger、Wolverine、Star Antares、Gargantua、Goliath和Maharaj船当时现有租赁协议项下未偿金额的资金。ESUN的140,000美元贷款将分28个相等的连续季度分期偿还，其中包括3,825美元和32,900美元的气球付款，将于2030年10月到期，以及最后一期。贷款以上述船只的第一优先抵押作抵押。
（xiii）Nordea 50000美元融资：
2023年7月10日，公司与Nordea Bank ABP订立贷款协议，贷款金额最高为50,000美元（“Nordea $ 50,000 Facility”）。融资金额于2023年7月12日提取，用于补充2023年5月用于预付Star Eleni和Star Leo船当时未偿还贷款总额的资金。北欧国家银行5万美元贷款分两期等额提取，每期分20期等额连续季度分期偿还，分别为545美元和528美元，以及分别为14,100美元和14,440美元的气球付款，均应于2028年7月到期，连同最后几期。这笔贷款由船只Star Eleni和Star Leo的第一优先抵押担保。
（xiv）SEB 30,000美元融资：
2023年5月25日，公司与Skandinaviska Enskilda Banken AB（“SEB”）订立贷款协议，贷款金额最高为30,000美元（“SEB 30,000美元融资”）。融资金额于2023年5月30日提取，用于补充2023年5月用于预付Star Aquarius号船当时存在的贷款融资项下未偿还金额的资金，以及Star Pisces号船当时未偿还的租赁金额。SEB的3万美元贷款分两期等额提取，每期分20期等额连续季度分期偿还413美元，连同最后一期一起一次性支付2028年5月到期的6750美元气球付款。这笔贷款由船只Star Aquarius和Star Pisces的第一优先抵押担保。
（十五）渣打4.7万美元融资：
于二零二二年十二月二十九日，公司与渣打银行订立贷款协议（「渣打四万七千美元融资」），金额为四万七千美元。该贷款分两批提供，分别为22829美元和24171美元，于2023年1月提取，用于补充用于偿还Star Marisa和Star Laetitia号船当时未偿还贷款总额的现金。每期可分20次等额连续、季度本金支付，分别为476美元和465美元，气球支付分别为13,317美元和14,875美元，与最后几期同时支付，最后几期将于2027年12月到期。渣打4.7万美元融资由上述两艘船担保。
| F-42 |
9.长期银行贷款&循环贷款–（续）：长期银行贷款&循环贷款-已有贷款融资第二部
预先存在的贷款便利-（续）：
（xvi）ABN AMRO24,000美元融资：
2022年12月19日，公司与荷兰银行（ABN AMRO）订立贷款协议（“ABN AMRO 24,000美元融资”），金额为24,000美元。这笔款项于2022年12月22日提取，用于为船只Star Sienna当时未偿还的贷款金额再融资。该贷款将分20个季度偿还500美元的本金，以及应于2027年12月到期的14000美元的气球付款。荷兰银行2.4万美元的融资由船只Star Sienna担保。
（xvii）NTT $ 24,000融资：
于2022年12月8日，公司与NTT Finance Corporation的全资附属公司订立贷款协议（“NTT $ 24,000 Facility”），金额为24,000美元。该金额于2022年12月16日提取，用于为船只Star Virgo当时未偿还的贷款金额再融资。该贷款将分20个季度偿还600美元的本金和12000美元的气球付款，到期时间为2027年12月。NTT 24000美元的设施由船只Star Virgo担保。
（xviii）CTBC 25000美元融资：
2022年11月22日，公司与CTBC订立贷款协议（“CTBC $ 25,000 Facility”），金额最高为25,000美元。这笔25000美元于2022年11月30日提取，用于为船只Star Libra当时现有租赁协议下的未偿还金额再融资。该贷款将分20个季度偿还本金563美元和13750美元的气球付款，与2027年11月到期的最后一个季度分期付款同时支付。CTBC 25000美元的融资由船只Star Libra担保。
（xix）SEB 4.2万美元融资：
2022年8月3日，公司与SEB订立贷款协议（“SEB 4.2万美元融资”），分三期提供最多4.2万美元的贷款，贷款已于同日提取。前两期12,800美元和13,500美元用于为Mercurial Virgo和Amami船当时未偿还贷款总额再融资，第三期15,700美元用于为Star Calypso船当时未偿还贷款总额再融资。每期可分20次等额季度偿还本金，金额从354美元到434美元不等，气球付款金额从5730美元到7028美元不等，与2027年8月到期的最后一期付款一起支付。SEB 4.2万美元融资由上述3艘船舶担保。
（xx）花旗10万美元贷款：
于2022年7月5日，公司与Citibank N.A.，London Branch（“Citibank”）（“Citibi $ 100,000 Facility”）订立贷款协议，分两期提供最多100,000美元的贷款。第一批48341美元于2022年7月18日提取，用于补充用于根据当时现有的Star Sirius、Laura、Idee Fixe、Kaley和Star Roberta船租赁协议清偿金额的资金。第二批51,659美元于2022年8月29日提取，用于为当时现有的船舶Star Apus、Star Cleo、Star Columba、Star Dorado、Star Hydrus、Star Pegasus和Star Pyxis的租赁协议下的未偿还总额再融资。第一期将分20个等额季度偿还本金1257美元和一笔总额为23204美元的气球付款，最后一期将于2027年7月到期。2023年6月，预付了与出售Star Columba有关的6256美元。2024年，预付了与出售Star Dorado、Star Pyxis和Star Hydrus船有关的总额16577美元（注6）。继上述预付款项后，第二批的本金付款和气球付款分别修正为634美元和11713美元。截至2025年12月31日，继出售Star Columba、Star Dorado、Star Pyxis和Star Hydrus等船只后，花旗10万美元融资由八艘船只担保。
| F-43 |
9.长期银行贷款&循环贷款–（续）：长期银行贷款&循环贷款-已有贷款融资第三部
预先存在的贷款融资–（续）：
（xxi）法国农业信贷银行62000美元贷款：
2021年10月29日，公司与法国农业信贷银行（Credit Agricole Corporate and Investment Bank）订立贷款协议（“Credit Agricole $ 62,000 Facility”），融资总额为62,000美元，为当时现有贷款协议下的未偿还总额再融资，并根据ATradius Facility（下文讨论）预付1,999美元，涉及船只Star Despoina和Star Piera。62,000美元于2021年11月2日提取，分20个季度分期偿还，其中前三期为3,000美元，后17期为2,600美元，气球付款8,800美元，连同2026年11月到期的最后一期付款一起支付。法国农业信贷银行6.2万美元贷款由Star Martha、Star Sky、Stardust、Star Despoina和Star Piera这些船只担保。
（xxii）CEXIM 57,564美元融资
于2020年12月1日，公司与中国进出口银行订立金额为57,564美元的贷款协议（“CEXIM 57,564美元贷款”），该贷款协议于2020年12月下旬分四期提取，用于为船舶Star Gina 2GR、Star Charis和Star Suzanna当时未偿还的贷款金额以及船舶Star Wave当时未偿还的租赁金额再融资。前两期，Star Wave为13,209美元，Star Gina 2GR为26,175美元，分32期等额季度分期偿还，分别为330美元和654美元，气球付款分别为2,642美元和5,235美元，将于2028年12月到期。Star Charis和Star Suzanna的其余两期各9090美元，分32期等额季度分期偿还，每期284美元。2025年10月，该公司预付了与船只Star Wave有关的第一批未偿还的剩余6935美元，并取消了对该船只的抵押。其余三批将于2028年12月到期，并以上述三艘船舶的第一优先抵押作抵押。
（xxiii）CEXIM 106470美元融资：
于2019年9月23日，公司与中国进出口银行订立金额为106,470美元的贷款协议（“CEXIM $ 106,470 Facility”），该贷款协议用于为船只Katie K、Debbie H和Star Ayesha当时现有租赁协议项下的未偿还金额再融资。该贷款分三期提供，每期35,490美元，于2019年11月提取，分40期等额连续季度分期偿还，金额为739美元，气球付款5,915美元，连同最后一期付款一起支付。CEXIM的106,470美元融资由上述三艘船舶的第一优先抵押担保。
| F-44 |
9.长期银行贷款&循环贷款–（续）：
预先存在的贷款融资–（续）：
（xxiv）ABN $ 115,000融资– ABN $ 67,897融资：
2018年12月17日，公司与荷兰银行（ABN AMRO）订立贷款协议（“ABN 11.5万美元融资”），金额高达11.5万美元，分四批提供。第一期和第二期分别于2018年12月20日提取69525美元和7900美元。第一期用于为船只Star Virginia、Star Scarlett、Star Jeannette和Star Audrey当时存在的债务再融资，第二期用于为船只Star Bright的购置成本提供部分融资。其余两批各17875美元，于2019年1月提取，用于为Star Marianne和Star Janni号船的购置成本提供部分资金。2022年8月4日，公司与荷兰银行签订了经修订和重述的协议，以便为115,000 ABN美元融资（“67,897 ABN融资”）下当时未偿还的金额再融资，该融资提供了高于SOFR的较低保证金，并将最终还款日期从2023年12月延长至2027年6月，该日期也由之前获得115,000 ABN融资的七艘船舶担保。2024年4月，公司预付了与出售Star Audrey船有关的6340美元（注6）。四个批次下未偿还款项的剩余分期付款修订如下：i）第一批款项分13个季度分期偿还，前六期等额1462美元，第七期1903美元，后五期等额2857美元，最后一期3968美元将于2027年6月到期，ii）第二期按七个季度分期偿还，前六期等额242美元，第七期也是最后一期245美元于2025年12月到期；iii）第三期和第四期按七个季度分期偿还，前六期等额各576美元，第七期也是最后一期354美元，均于2025年12月到期。继第二、第三和第四批到期后，截至2025年12月31日，ABN 67,897美元的融资由Star Virginia、Star Scarlett和Star Jeannette船担保。
终止贷款融资：长期银行贷款&循环融资-终止贷款融资
（xxv）DNB 10万美元融资
2024年4月10日，公司与DNB订立贷款协议，贷款金额最高为100,000美元（“DNB 100,000美元融资”）。这笔贷款的全部金额已于2024年4月12日提取，用于为与Eagle合并相关的高级担保融资再融资。这笔贷款由Crowned Eagle、Imperial Eagle、Gannet Bulker、Grebe Bulker、Halifax Eagle、Star Hamburg、Kingfisher、Star Owl、Star Santos、Star Singapore、Star Southport、Star Stockholm和Star Valencia等船只的第一优先抵押担保。在2024年5月和2024年10月，公司分别预付了与出售船只Crowned Eagle和Imperial Eagle有关的5769美元和6072美元（注6）；在2025年7月，公司预付了与出售船只Star Owl有关的4450美元（注6）。2025年12月，该公司全额预付了DNB 100,000美元融资项下的未偿还贷款总额65,004美元。
（xxvi）ABN AMRO97,150美元融资：
2021年10月27日，公司与ABN AMRO就最高97,150美元的贷款融资（“ABN AMRO 97,150美元融资”）达成协议。这笔97,150美元于2021年10月29日提取，用于为当时存在的贷款融资下的未偿还金额再融资。荷兰银行的97,150美元贷款分两批提供。第一批68,950美元由船只Star Eva、Star Aphrodite、Star Lydia、Star Nicole和Star Paola担保，分20个等额季度本金付款2,250美元和气球付款23,950美元偿还，最后一批付款将于2026年10月到期。第二批28,200美元由船只Star Pauline、Star Angie、Star Sophia、Star Georgia、Star Nina和Star Kamila担保，分12个等额季度偿还本金2,350美元，将于2024年10月到期。2024年4月，公司预付了与出售船只Star Paola有关的第一批款项4888美元。2024年10月，ABN AMRO97,150美元贷款的第二批到期，2025年1月，公司全额预付了第一批当时未偿还的贷款金额35,715美元。
| F-45 |
9.长期银行贷款&循环贷款–（续）：
终止贷款融资–（续）：
（xxvii）DNB 10.75万美元融资：
2021年9月28日，该公司与DNB就一笔提款金额最高为107,500美元的定期贷款（“DNB 107,500美元融资”）达成协议。于2021年9月29日，提取最高金额并用于为当时现有融资下的融资船舶的未偿还总额再融资。The DNB 107,500美元的融资由Star Borealis、Star Polaris、Star Glory、Star Luna、Star Astrid、Star Genesis、Star Electra和Star Monica这些船只的第一优先抵押担保。在2023年期间，预付了以下款项i）与出售Star Borealis和Star Polaris船只有关的合计26207美元和ii）与出售Star Glory船只有关的8023美元。在上述预付款之后，剩余的十二个季度分期付款修正为2185美元，气球付款修正为19669美元。2025年9月，该公司全额预付了DNB 107,500美元贷款下的未偿还贷款总额28,410美元。
（xxviii）SEB 3.9万美元融资：
于2021年1月22日，公司与SEB订立贷款协议（“SEB 3.9万美元融资”），融资金额为3.9万美元。该笔款项已于2021年1月25日提取，用于支付收购Star Bueno、Star Borneo及Star Marilena等船只的现金代价。2025年2月，该公司在SEB 39000美元融资下全额预付了当时未偿还的7800美元贷款。
（xxix）ING设施：
根据与ING日期为2018年9月28日的融资协议（“ING融资”），经多年修订和重述，提取了以下融资金额：i）于2018年10月分两批各22,500美元，分28个相等的连续季度分期偿还469美元和9375美元的气球付款连同最后一批付款，用于为2019年7月Peloreus和Leviathan号船当时现有贷款协议下的未偿还金额再融资，ii）于2023年到期的两批各1,400美元，分16个相等的连续季度分期偿还，每期88美元，用于为2019年3月和2019年4月的Peloreus和Leviathan号船购置和安装洗地机设备提供资金，两期分别为32100美元和17400美元，分28个相等的连续季度本金付款535美元和311美元偿还，外加分别为17120美元和8700美元的气球付款，均在提款日期后七年到期，用于为Star Magnanimus和Star Alessia号船当时现有租赁协议项下的未偿还金额再融资，四）2019年5月和2019年11月，两期各1400美元，于2023年到期，分16次等额连续季度分期偿还，每期88美元，用于为2020年7月的Star Magnanimus和Star Alessia，v）船购置和安装洗地机设备提供资金，总额为70,000美元的六期，分24次等额连续季度本金付款偿还，用于为Star Claudine、Star Ophelia、Star Lyra、Star Bianca、Star Flame和Star Mona船当时现有租赁协议下的所有未偿还金额再融资，vi）于2021年8月，分两批各20000美元，分20个相等的连续季度本金支付294美元加上提款五年后到期的14118美元气球付款偿还，用于为2022年6月的船只Star Elizabeth和Star Pavlina，vii）的部分购置成本提供资金，九批金额从9895美元到12368美元不等，分20个相等的季度本金支付，金额从261美元到412美元不等，再加上提款五年后到期的1649美元到6746美元的气球付款，以及用于为从Eneti Inc.和Star Vega收购的船只Star Subaru、Star Bovarius、Star Carioca、Star Capoeira、Star Macarena、Star Lambada和Star Athena当时现有租赁协议下的金额再融资，以及为Madredeus船当时未偿还的贷款金额再融资，viii）于2023年9月额外支付15000美元，分20个季度分期偿还405美元和气球付款6892美元，与2028年9月到期的最后一期付款一起支付，并用于为2023年11月船只Star Lutas和ix）当时现有租赁协议项下的未偿还金额再融资，提取金额62,000美元，用于为第二次Oaktree股份回购的部分融资（注10）。
| F-46 |
9.长期银行贷款&循环贷款–（续）：
终止贷款融资–（续）：
（xxix）ING Facility –（续）：
2023年3月，公司预付了18,235美元，对应的是Star Pavlina号船在该船发生推定全损后的未偿还贷款金额。2023年11月，公司预付了一笔9139美元的款项，与船只Star Athena出售后的未偿还贷款金额相对应。2023年12月，预付了3500美元，剩余未偿还贷款58500美元将在2024年11月到期的一笔气球付款中偿还。2024年2月，该公司预付了与Star Bovarius号船出售后的未偿还贷款金额相对应的9111美元。2024年，公司分别于2024年2月和2024年3月通过预付5000美元和53500美元全额预付了剩余未付款项58500美元。
2025年1月，公司全额偿还了ING贷款项下未偿还贷款总额154,920美元。
该公司的所有上述融资均以每项融资以及一般和特定转让项下融资船舶的第一优先权船舶抵押作担保，并由Star Bulk Carriers Corp.及其子公司提供担保。
长期银行贷款和循环贷款-第五部分
信贷便利契约：
公司未偿还的信贷融资通常包含附属层面的惯常肯定和否定契约，包括以下限制：
| • | 如公司信贷安排项下发生违约事件，则派发股息； |
| • | 产生额外债务，包括发行担保、再融资或预付任何债务，除非存在某些条件； |
| • | 对公司资产设置留置权，除非公司信贷安排另有许可； |
| • | 更改公司船只的船旗、等级或管理，或终止或实质修订与每艘船只有关的管理协议； |
| • | 收购新船只或出售船只，除非存在某些条件； |
| • | 与另一人合并或合并，或将公司全部或实质上全部资产转让予另一人；或 |
| • | 进入新的业务领域。 |
此外，公司的信贷融资包含要求公司维持各种财务比率的财务契约，其中包括：
| • | 船舶价值占担保贷款金额的最低百分比（担保覆盖率或“SCR”）； |
| • | 总负债与市值调整后总资产的最大比率； |
| • | 最低流动性；和 |
| • | 最低市值调整后净值。 |
| F-47 |
9.长期银行贷款&循环贷款–（续）：
截至2024年12月31日和2025年12月31日，公司被要求保持最低流动性，不受法律限制，分别为75,500美元和68,000美元，这包括在合并资产负债表的“现金和现金等价物”中。此外，截至2024年12月31日和2025年12月31日，公司被要求保持最低流动性，受法律限制（包括附注19所述的公司某些FFA要求的现金抵押品）分别为15,814美元和13,423美元，这包括在合并资产负债表的“受限制现金”流动和非流动中。
截至2025年12月31日，公司遵守附注8所述银行贷款协议和租赁融资中所载的适用财务和其他契约。
截至2023年12月31日、2024年及2025年12月31日止年度，公司包括租赁融资（附注7）在内的债务相关加权平均利率（含保证金），包括利率掉期已到位（附注19）的影响，分别为5.13%、6.48%及5.89%。截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，就公司信贷额度下的未使用金额产生的承诺费分别为27美元、43美元和242美元，并在综合资产负债表的“其他流动资产”项下列示。在2025年12月31日之后并在考虑再融资安排后需要支付的本金如下：
长期银行贷款-本金偿还（表）
| 十二个月期间结束 | 金额 | |
| 2026年12月31日 | $ | |
| 2027年12月31日 | |
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| 2028年12月31日 | |
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| 2029年12月31日 | |
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| 2030年12月31日 | |
|
| 2031年12月31日及之后 | |
|
| 长期银行贷款合计 | $ | |
| 未摊还贷款发放成本 | ( |
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| 长期银行贷款总额，净额 | $ | |
| 长期银行贷款的流动部分 | |
|
| 长期银行贷款，扣除流动部分和未摊销贷款发放成本 | |
本公司所有银行贷款及适用租赁融资（附注8）按SOFR加保证金计息。综合损益表中包含的“利息及融资成本”金额分析如下：
长期银行贷款-利息和融资成本（表）
| 截至12月31日止年度， | ||||||||
| 2023 | 2024 | 2025 | ||||||
| 融资协议利息 | $ | |
$ | |
$ | |
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| 减：利息资本化 |
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( |
( |
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| 从其他综合损失转入利息和财务成本的利率掉期损失/（收益）的重新分类调整 | ( |
( |
( |
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| 债务（贷款&租赁）发行费用摊销 | |
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| 其他银行及财务费用 | |
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| 利息和融资成本 | $ | |
$ | |
$ | |
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| F-48 |
9.长期银行贷款&循环贷款-（续）：
关于在出售抵押船只和对某些信贷融资进行再融资之后所支付的预付款，在截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日的年度内，分别注销了3549美元、1058美元和1094美元的未摊销债务发行成本。此外，在截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日的年度内，与上述预付款项有关的费用分别为2259美元、86美元和108美元。上述所有金额均计入综合损益表“债务清偿收益/（损失），净额”项下。
10.优先股、普通股和额外实缴资本：
优先股：Star Bulk被授权发行最多25,000，000股优先股，面值0.01美元，并指定为投票权，以及董事会确定的其他权利和优先权。截至2024年12月31日和2025年12月31日，公司未发行任何优先股。
普通股：根据公司经修订和重述的公司章程，Star Bulk被授权发行最多300,000，000股注册普通股，每股面值0.01美元。
公司普通股的每一股流通股使持有人有权对提交给股东投票的所有事项拥有一票表决权。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股持有人有权按比例从合法可用于股息的资金中获得公司董事会宣布的所有股息（如果有的话）。普通股股东没有转换、赎回或优先认购权来认购公司的任何证券。所有发行在外的普通股均已缴足，不可评估。普通股股东的权利、优先权和特权受制于公司未来可能发行的任何优先股股东的权利。
2021年8月5日，董事会批准了总额高达50,000美元的股票回购计划。任何回购的时间和金额将由公司管理团队全权酌情决定，并将取决于法律要求、市场条件、股价、资金的替代用途和其他因素。根据该计划的条款，公司没有义务回购其任何普通股。回购计划没有到期日，公司可随时暂停或终止回购计划，恕不另行通知。作为该计划的一部分回购的普通股将由公司注销。2023年5月16日，公司董事会取消了之前的股票回购计划，根据该计划，仍有8,549美元未偿还待回购，并授权了一项新的股票回购计划，条款类似，总额最高为50,000美元。2024年12月13日，公司董事会取消了之前的股票回购计划，根据该计划，仍有28,874美元未偿还待回购，并授权了一项新的股票回购计划，条款类似，总额最高为100,000美元。2025年8月6日，公司董事会取消了之前的股票回购计划，根据该计划，仍有20,376美元未偿还待回购，并授权了一项新的股票回购计划，条款类似，总额最高为100,000美元（连同之前的授权股票回购计划，“股票回购计划”）。根据股份回购计划，截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，公司在公开市场交易中分别回购了638,572股、1,326，478股和5,847，494股，包括佣金在内的总对价分别为13,056美元、25,305美元和98,132美元。全部回购股份已注销，并已从公司股本中剔除。
| F-49 |
10.优先股、普通股及额外实缴资本–（续）：
于2021年7月1日，该公司订立了两项“在市场上”发售计划，一项与Jefferies LLC（“Jefferies”）及一项与德意志银行 Securities Inc.（“德意志银行”，连同“销售代理”Jefferies）。根据与杰富瑞和德意志银行签订的每份市场销售协议的条款，公司可以作为代理人或委托人，随时通过每家销售代理不时发售和出售其若干普通股，总发行价格最高可达7.5万美元。公司拟将两项“在市场上”发售计划下的任何销售所得款项净额用于资本支出、营运资金、偿还债务、为船舶和其他资产或股份收购提供资金或用于其他一般公司用途，或两者的组合。截至2023年12月31日止年度，公司通过有效的市场发售计划发行和出售了678,282股普通股，所得收益扣除已支付的佣金（不包括其他发售费用）为13,165美元。
2023年9月21日和2023年10月30日，公司同意分别以每股18.50美元的价格从Oaktree关联公司回购10.0百万股普通股（“第一次Oaktree股份回购”）和以每股19.50美元的价格回购10.0百万股公司普通股（“第二次Oaktree股份回购”）。第一次橡树股份回购已于2023年10月初完成，第二次橡树股份回购已于2023年12月初完成，回购股份全部撤回注销。
截至2023年、2024年及2025年12月31日止年度，公司就股权激励计划（附注12）分别向公司董事及雇员发行1,126，472股普通股、886,095股普通股及1,641，889股普通股。
截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，公司宣布的现金股息分别为158,052美元（或每股普通股1.57美元）、277,008美元（或每股普通股2.50美元）和34,375美元（或每股普通股0.30美元）。
11.管理费：
公司已聘请第三方公司Ship Procurement Services S.A.（“SPS”）向其船队提供某些采购服务。此外，公司还与Iblea Ship Management Limited和Megara Shipmanagement Ltd.（注3）、Equinox Maritime Ltd和Zeaborn GmbH & Co. KG签订了管理协议，根据这些协议，向其某些船舶提供某些管理服务。2024年12月3日，公司向Ship Procurement Services Company（Cyprus）Ltd出售Star Bulk Shipmanagement Company（Cyprus）Limited，该公司之前的全资子公司为公司船队的七艘船舶提供某些管理服务。相关船舶的管理权仍由Star Bulk Shipmanagement Company（Cyprus）Limited承担。2025年，公司与Franco Compania Naviera S.A.订立管理协议，为公司的两艘船舶提供技术管理。截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，上述已生效管理协议项下的管理费总额分别为16809美元、18956美元和23180美元，计入综合损益表的“管理费”。
| F-50 |
2023年5月16日，公司董事会通过2023年股权激励计划（“2023年计划”），并根据该计划预留发行63.15万股普通股。同日，全部631,500股受限制普通股授予若干董事、高级职员及雇员，其中411,974股于2023年11月归属，151,026股于2024年5月归属，其余68,500股于2026年5月归属。每股公允价值为18.19美元，基于公司普通股在授予日的收盘价。
2024年5月28日，公司董事会通过2024年股权激励计划（“2024年计划”），并根据该计划预留发行57.5万股普通股。同日，全部575,000股受限制普通股授予若干董事、高级职员及雇员，其中372,559股于2024年11月归属的受限制普通股，143,441股于2025年5月归属的受限制普通股，其余59,000股于2027年5月归属。根据公司普通股在授予日的收盘价，每股公允价值为26.96美元。
2025年5月7日，公司董事会通过2025年股权激励计划（“2025年计划”），并根据该计划预留发行1,245，000股普通股。2025年5月7日，全部1,245，000股受限制普通股授予若干董事、高级职员及雇员，其中717,450股受限制普通股于2025年11月归属，403,947股受限制普通股于2026年5月归属，其余123,603股普通股于2028年5月归属。根据公司普通股在授予日的收盘价，每股公允价值为14.96美元。
除上述股权激励计划外，2021年6月7日，公司董事会修订了此前于2019年1月公布的激励计划（“业绩激励计划”），其中规定根据满足业绩条件发行股份。特别是，当公司从2019年11月开始的累计燃料成本节省超过25万美元的门槛（“超额节省”）时，就会触发修订后的计划。在满足上述门槛后，董事会应酌情将年度超额节余的5%-10 %不等的百分比授予，直至2024年12月31日，其价值将以实际股份的形式反映给关键员工。对于截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度，公司根据各年末的燃料市场价格估计奖励的内在价值，并根据其最佳估计假设董事会将授予的超额节余的5%至7.5%之间的范围，因此分别确认了8840美元和3314美元的金额，并在截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度的综合损益表中的“一般和行政费用”项下列支。根据截至2023年12月31日的实际超额节余i）的7.5%，以及截至该日公司普通股的收盘价21.26美元，经董事会批准，向关键员工授予370,000股普通股，董事会于2024年3月8日授予并发行，而截至2024年12月31日，公司普通股的收盘价为14.95美元，经董事会批准，向关键员工授予435,450股普通股，于2025年2月25日归属及发行。
| F-51 |
12.股权激励计划–（续）：
所有未归属股份（如有）根据适用的授标协议的条款和条件归属。已发行及非归属股份按宣派方式派发股息。如服务条件未获达成，有关该等股份的股息可予没收。截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，公司分别为非归属股份的股息支付了938美元、1440美元和242美元。
根据公司股权激励计划或奖励条款发行的股份在其归属前仍受限制。截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，以股份为基础的薪酬成本分别为20,877美元、18,328美元和17,798美元，计入综合损益表“一般和行政费用”项下。2023、2024和2025年期间没有没收未归属股份。
截至2023年12月31日、2024年及2025年12月31日，公司未归属受限制股份的状况及这几年的变动情况汇总如下：
| 股份数量 | 加权平均授予日公允价值 | ||
| 截至2023年1月1日 |
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| 获批 |
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| 既得 | ( |
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| 截至2023年12月31日 |
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$ |
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| 截至2024年1月1日 |
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$ |
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| 获批 |
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| 既得 | ( |
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| 截至2024年12月31日 |
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$ |
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| 截至2025年1月1日 |
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$ |
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| 获批 |
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| 既得 | ( |
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| 截至2025年12月31日 |
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$ |
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截至2025年12月31日，与尚未确认的非既得限制性股票奖励相关的估计补偿成本为4442美元，预计将在1.18年的加权平均期间内确认。截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度归属股票的公允价值总额分别为24877美元、21018美元和23347美元。
| F-52 |
所有发行的普通股都有平等的投票权和参与分红的权利。根据公司股权激励计划发行的受限制股份须遵守适用的奖励协议中规定的没收条款。在基于时间的归属限制失效之前，基本每股收益的计算不将非归属股份视为已发行股份。为计算稀释每股收益，稀释流通股加权平均数包括假定发行的增量股份，按照库存股法确定。截至2023年、2024年和2025年12月31日止年度，计算稀释每股收益的分母分别包括470,082股普通股、1,819，658股普通股和417,658股普通股，这是假定根据库存股法发行的增量股份数量。
公司计算基本和稀释每股收益如下：
| 截至12月31日止年度， | |||||||||
| 2023 | 2024 | 2025 | |||||||
| 收入： | |||||||||
| 净收入 | $ | |
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| 基本每股收益： | |||||||||
| 加权平均已发行普通股，基本 | |
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| 基本每股收益 | $ | |
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| 稀释性证券的影响： | |||||||||
| 难以捉摸的潜在普通股 | |
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| 加权平均已发行普通股，稀释 | |
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| 稀释每股收益 | $ |
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14.应计负债：
合并资产负债表中显示的金额分析如下：
| 2024年12月31日 | 2025年12月31日 | |||||
| 审计费用 | $ |
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| 律师费 |
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| 一般、行政和其他业务费用 |
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| 船舶运营、航次和干坞费用 |
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| 贷款和利率互换利息和融资费用 |
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| 其他应计负债 |
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| 应计负债总额 | $ |
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| F-53 |
15.所得税：
公司从事国际航运业务，无需缴纳大量所得税。该公司在某些司法管辖区需缴纳吨位税，如下所述，并将这些税包括在综合损益表的“船舶运营费用”项下。
公司确实从其运营子公司收到股息，这些股息无需缴纳预扣税，这些股息在收到时也不在公司征税。因此，公司不会为任何未汇出的收益记录递延税项负债，因为没有与汇款相关的税款。
该公司在其经营所在的司法管辖区接受税务审计。过去没有对公司进行评估调整，公司认为没有可考虑的不确定税务状况。
a）对马绍尔群岛注册公司征税和吨位税
根据船东公司注册成立和/或船舶注册所在国的法律，船东公司无需就国际航运收入征税。然而，它们需要缴纳登记税和吨位税。此外，根据希腊共和国法律，由希腊或外国船舶管理公司在希腊管理的每艘悬挂外国国旗的船只均需缴纳希腊吨位税。公司船舶的技术管理人员根据希腊第89/67号法律在希腊设立，负责代表公司申报和支付相应的吨位税。此外，根据塞浦路斯商船新的吨位税制度（“TTS”），选择并被接受根据TTS征税的合格船舶管理人需缴纳被称为吨位税的年度税，该税是根据其管理的合格船舶的净吨位计算的。公司在塞浦路斯设立和运营的船舶的技术管理人员负责申报和支付相应的吨位税。2023、2024和2025年的这些税款分别为4,299美元、4,367美元和4,723美元，已列入综合损益表的“船舶运营费用”项下（附注18）。
b）对美国来源收入征税-航运收入
根据经修订的1986年美国国内税收法典（“法典”），拥有船舶或租船公司（例如公司）的美国来源运输总收入需缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据《法典》第883条和据此颁布的《财政部条例》获得免税。美国来源总运输收入包括归属于运输开始或结束，但不同时开始和结束的运输的总运输收入的50%，在美国。
根据IRS规定，如果（i）公司的一类或多类股份代表其已发行股份的50%或更多，通过有权投票的公司所有类别股份的投票权和公司股份总价值在市场上上市，并且（ii）（a）此类股份在市场上交易，但数量极少，则公司的股票将被视为在已建立的证券市场上定期交易，在该课税年度内至少60天或较短课税年度的六分之一日；及（b）该课税年度内在该市场上交易的该类股份的股份总数必须至少为该年度该类股份的已发行股份平均数的10%，或在较短课税年度的情况下经适当调整。尽管有上述规定，库务条例在相关部分规定，如果某一类别的公司股份的投票权和价值的50%或以上由各自拥有该类别公司已发行股份的5%或以上的投票权和价值的人在该纳税年度内的超过半数日根据特定的股份归属规则实际或建设性地拥有，则该类别的公司股份将不被视为在既定证券市场上“定期交易”（“5%优先规则”）。
对于2023、2024和2025的纳税年度，公司认为其对美国来源的航运收入免征4%的美国联邦所得税，因为它认为它满足了这些年度的公开交易测试，因为它不受5%覆盖规则的约束。
| F-54 |
15.所得税–（续）：
c）其他税项
除上述税务后果外，公司可能需要在一个或多个其他司法管辖区缴纳税款，包括康涅狄格州（斯坦福德）和新加坡，在这些司法管辖区，公司通过其某些子公司开展或曾经开展过活动。该公司认为，其截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度在上述司法管辖区的税务风险并不重要。截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，就这些司法管辖区确认的所得税（费用）/退款金额分别为（183美元）、116美元和零，并在综合损益表的“所得税”项下列报。(183) 0
16.承诺和或有事项：
a）法律程序
各类索赔、诉讼、投诉，包括涉及政府规章、产品责任的索赔、诉讼、投诉，都是在航运业务的日常过程中产生的。此外，与承租人、代理人、保险和与供应商有关公司船舶运营的其他索赔的纠纷可能会产生损失。当管理层意识到很可能发生负债并能够合理估计可能的风险敞口时，公司应计提环境负债成本。
公司涉及非重大法律诉讼，并可能涉及在其正常业务过程中产生的其他法律事项，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。一般来说，我们预计这类索赔将由保险承保，但须遵守惯例免赔额。
某些例行的非实质性商业索赔已针对公司提出，或由公司针对承租人提出，这些索赔涉及与我们的某些承租人的合同纠纷。这些纠纷的性质涉及对承租人或公司在履行某些租船合同期间或由于履行某些租船合同而主张的损失存在分歧，包括但不限于延迟履行租船合同和在租船合同期间停租。相关法律程序正处于不同的解决阶段。
作为Eagle合并的一部分，该公司收购了一家涉及环境合规法律案件的子公司。正如之前披露的那样，该子公司现已对一项指控表示认罪，该指控称未能在船舶上保持准确的石油记录簿违反了《防止船舶污染法案》（“APPS”），接受签订相关认罪协议（“协议”），支付1750美元的罚款（公司已为此支付了担保保证金，作为任何潜在罚款的担保），并服满四年的试用期，在此期间，公司的八艘船舶将被要求遵守受监测的环境合规计划。2025年10月16日，美国路易斯安那州东区地区法院法官接受认罪，批准了该协议，判处了商定的刑期，并对该子公司实施了4年的缓刑，并附有标准和惯常的缓刑条件。公司认为该事项不会对公司、财务状况或经营业绩产生重大影响。
目前，除上文所披露的情况外，管理层并不知悉，也未计提任何需要在综合财务报表中披露的此类索赔或或有负债。
按照美国通用会计准则，公司在很可能已经发生或有负债且损失金额可以合理估计时计提或有负债。公司评估其未决法律诉讼以评估其或有负债，并根据管理层与律师协商后的最佳判断酌情调整该等负债。无法保证公司的或有负债在未来不需要进行调整。
| F-55 |
16.承诺和或有事项–（续）：
b）承诺：
下表列出了截至2025年12月31日与公司租船合同安排及其他承诺相关的流入和流出情况。
定期租船协议
| 截至12月31日的12个月期间， | |||||||||||||||||||||
| +流入/-流出 | 合计 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031年及之后 | ||||||||||||||
| 未来、最低、不可取消的包机收入(1) | $ |
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| 合计 | $ |
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| (1) |
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其他承诺：
| 截至12月31日的12个月期间， | |||||||||||||||||||||
| +流入/-流出 | 合计 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031年及之后 | ||||||||||||||
| 未来最低包租租金(1) | $ |
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| 船舶BWTS和ESD(2) |
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| 合计 | $ |
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| (1) |
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| (2) |
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如附注6“船舶及其他固定资产、在建船舶净额及预付款”所述，截至2025年12月31日，公司在船舶建造合同项下有未履行的承诺。
17.航次收入：
下表显示截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度的定期租船、航次租船和集合协议赚取的航次收入，如综合损益表所示：
| 截至12月31日止年度， | ||||||
| 2023 | 2024 | 2025 | ||||
| 定期租船 | $ |
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| 航次包机 |
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| 池收入 |
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( |
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截至2025年12月31日，航次租船协议的贸易应收账款为19,777美元，而截至2024年12月31日为24,512美元，在合并资产负债表的“贸易应收账款，净额”项下列报。减少的主要原因是收款的时间安排以及截至2025年12月31日的船只数量低于相应期间的船只数量。两个年度均未记录与航次包租协议有关的注销。
根据ASC 606，未实现的航次包租收入是指就未交付的履约义务收到的对价。截至2024年12月31日，公司将6,075美元记录为与正在进行的航次包机协议相关的未实现收入，由于履约义务在该期间得到履行，该收入在截至2025年12月31日的年度内确认为收益。此外，截至2025年12月31日，公司将7,115美元记录为与正在进行的航次包机协议相关的未实现收入，并在综合资产负债表的“递延收入”项下列报，由于履约义务将在该期间得到履行，该收入将在截至2026年12月31日止年度的收益中确认。与2024年同期相比，2025年底这一增加1040美元的主要原因是收款的时间安排以及接近2025年底的租船费率与2024年相应期间的现行费率相比有所增加。
| F-56 |
17.航次收入–（续）：
此外，截至2025年12月31日，记在“其他流动资产”项下的资本化合同履行成本与2024年12月31日相比减少了1661美元，从4433美元降至2772美元。这一变化主要是由于开始确认收入的时间以及与2024年相应期间相比，2025年底的船只数量减少所致。
截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度的滞期费收入分别为13,649美元、23,159美元和13,959美元，包含在上表“航次包机”中。
截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，就根据定期租赁合同（包括在上表“定期租船”中）安装洗涤器的船舶的额外收入向承租人开具发票的金额分别为54,943美元、50,419美元和32,837美元，不包括根据航次租赁协议使用的安装洗涤器的船舶所获得的燃料成本节省。
上表“入池收入”中包含的金额是指对公司在CCL入池运营船舶的收入进行的调整（附注4c），该调整源自根据商定公式确定的该等船舶的分配入池结果。截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度的CCL池调整数分别为4551美元（649美元）和1827美元。截至2023年12月31日和2024年12月31日止年度的剩余金额指因参与与其他方的租船协议而产生的利润分享而产生的其他非实质性参与调整。
如附注1所述，在2023、2024和2025年期间，公司租用了一些第三方船只，以增加其运营能力，以满足客户的需求。截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，这些租入船舶产生的收入分别为24,892美元、80,598美元和86,111美元，计入综合损益表的航次收入中，其中3,643美元、30,819美元和40,506美元分别构成来自期租协议的转租收入。
(649)
| F-57 |
18.航次和船只运营费用：
合并损益表中的金额分析如下：
| 截至12月31日止年度， | |||||||||
| 2023 | 2024 | 2025 | |||||||
| 船舶运营费用 | |||||||||
| 船员工资及相关费用 | $ |
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$ |
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| 保险 |
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| 保养、维修、备件和商店 |
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| 润滑油 |
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| 吨税（注15） |
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| 交付前和加入前费用 | |
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| 杂项 |
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| 船舶运营费用合计 | $ |
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| 截至12月31日止年度， | |||||||||
| 2023 | 2024 | 2025 | |||||||
| 航次费用 | |||||||||
| 港口收费 | $ |
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$ |
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| 地堡 |
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| 佣金–第三方 |
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| 佣金–相关方（注4） |
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| 杂项 |
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| 总航次费用 | $ |
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$ |
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$ |
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| F-58 |
19.公允价值计量与套期保值：
公允价值计量指南适用于以公允价值为基础计量和报告的所有资产和负债。该指南使财务报表的读者能够通过建立用于对用于确定公允价值的信息的质量和可靠性进行排名的层次结构来评估用于制定这些计量的输入。同样的指导意见要求，以公允价值计量的资产和负债应根据用于确定其公允价值的输入值在以下三类之一中分类和披露：
第1级：相同资产或负债在活跃市场的市场报价；
第2级：可观察的基于市场的投入或经市场数据证实的不可观察投入；
第3级：未经市场数据证实的不可观察的投入。
此外，ASC 815，“衍生工具和套期保值”要求公司在资产负债表中将所有衍生工具确认为以公允价值计量的资产或负债。
经常性公允价值：
利率互换：
公司不时订立利率衍生工具合约，以管理与可变利率贷款及信贷融资有关的利率变动相关的利息成本及风险。
前几年，公司为了将一部分债务从浮动利率转换为固定利率而进行了各种利率互换。截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，其中部分利率互换提前终止或到期。
截至2025年3月31日，公司所有利率掉期均被指定为符合现金流量套期保值条件且未实现收益/损失的有效部分记入“其他综合收益/（损失）”。2025年4月1日，由于不再符合套期关系标准，所有这些都被从现金流套期中除名，除名利率掉期产生的未实现损失连同收到的利息，共计净收益129美元，在截至2025年12月31日止年度的综合损益表中的“衍生金融工具收益/（损失）净额”项下列示。此外，与先前在“其他综合收益/（损失）”项下确认的金额摊销有关的851美元收益也包括在截至2025年12月31日止年度的综合损益表的“衍生金融工具收益/（损失，净额”项下。关于取消指定某些利率掉期，在截至2023年12月31日和2024年12月31日的年度内，公司分别确认了3,539美元和1,964美元的损失，这些损失在相应年度的综合损益表的“衍生金融工具收益/（损失）净额”项下单独反映。
截至2025年12月31日，公司无利率掉期交易到位。
此外，于截至2025年12月31日止十二个月期间，就预付当时现有ING融资及SEB 39,000美元融资（附注9）而言，公司提前终止两项相关利率掉期协议并录得收益771美元，该收益已计入截至2025年12月31日止年度的综合损益表“债务清偿收益/（损失）净额”项下。
外币远期合约：
2023年期间，公司签订了六份外币远期合约，到期日为2024年4月至2024年9月，据此，公司将支付美元并收取总名义金额为8,040，000澳元的澳元。这些合同被指定为现金流量套期保值。这些合同的未实现收益/（损失）的有效部分记入“其他综合收益/（损失）”。2024年期间，与外币远期合约相关的已实现收益103美元在相应期间当年损益表的“衍生金融工具收益/（损失）净额”项下确认。
| F-59 |
19.公允价值计量及套期保值–（续）：
经常性公允价值–（续）：
远期货运协议（“FFAs”）和燃油互换：
截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，公司就好望角型、巴拿马型和超灵便型指数以及燃料互换签订了一定数量的FFA。
综合损益表中确认的FFA和燃油掉期净收益、利率掉期和外币远期合同的收益/（损失）金额分析如下：
| 截至12月31日止年度， | ||||||
| 2023 | 2024 | 2025 | ||||
| 合并利润表 | ||||||
| 衍生金融工具收益/（损失），净额 | ||||||
| 利率互换非指定会计套期关系已实现收益/（损失） | |
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| 利率互换非指定会计套期关系未实现收益/（损失） | ( |
( |
( |
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| 外币远期合约已实现收益/（亏损） |
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| 确认的总收益/（损失） | $ | ( |
$ | ( |
$ | |
| 利息和融资成本 | ||||||
| 利率掉期损失/（收益）从其他综合收益/（损失）转入利息和财务成本的重分类调整 | |
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| 确认的总收益/（损失） | $ | |
$ | |
$ | |
| FFA和燃料交换的收益/（损失），净额 | ||||||
| FFA的已实现收益/（亏损） |
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(
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| 燃油互换的已实现收益/（损失） |
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| FFA未实现收益/（亏损） | (
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| 燃油互换的未实现收益/（损失） | (
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(
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| 确认的总收益/（损失） | $ | ( |
$ | ( |
$ | |
下表汇总了截至2024年12月31日和2025年12月31日公司衍生金融工具的估值情况，基于活跃市场中的1级市场报价。
| F-60 |
19.公允价值计量及套期保值–（续）：
经常性公允价值–（续）：
| 相同资产或负债活跃市场报价（第一级） | |||||||||
| 2024年12月31日 | 2025年12月31日 | ||||||||
| 资产负债表位置 | （未指定为现金流量套期） | （指定为现金流量套期） | （未指定为现金流量套期） | （指定为现金流量套期） | |||||
| 物业、厂房及设备 | |||||||||
| FFAs-当前 | 衍生品、流动资产部分 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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| Bunker互换-当前 | 衍生品、流动资产部分 |
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| 合计 | $ |
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上述公司的某些衍生金融工具要求公司根据此类金融工具下任何未平仓头寸的水平定期提供额外抵押品，截至2024年12月31日和2025年12月31日，这些抵押品的金额分别为732美元和540美元，并包含在综合资产负债表的“受限现金、流动”中。
下表汇总了公司截至2024年12月31日和2025年12月31日的衍生金融工具的估值，基于2级可观察的基于市场的输入值或经市场数据证实的不可观察输入值。
| 重要的其他可观测输入（第2级） | |||||||||
| 2024年12月31日 | 2025年12月31日 | ||||||||
| 资产负债表位置 | （未指定为现金流量套期） | （指定为现金流量套期） | （未指定为现金流量套期） | （指定为现金流量套期） | |||||
| 物业、厂房及设备 | |||||||||
| 利率互换-当前 | 衍生品、流动资产部分 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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| 利率互换-非流动 | 衍生工具、非流动资产部分 |
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| 合计 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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| F-61 |
19.公允价值计量及套期保值–（续）：
经常性公允价值–（续）：
债务证券投资：
作为截至2025年12月31日止年度的短期现金和流动性管理战略的一部分，公司进行了以下投资：
i）2025年6月，公司收购Attica发行的本金额为80万欧元、固定年利率为7.375%的二级次级债券，每半年付息一次。该债券于2025年6月13日发行，2035年6月13日到期，在卢森堡证券交易所上市。
ii）于2025年12月，公司投资于Aktor发行的普通债券贷款。本金为42.5万欧元，债券票面利率为4.700%，每半年支付一次利息。该债券于2025年12月15日发行，于2030年12月15日到期，在雅典证券交易所交易。
根据ASC 320，这些债券在美国公认会计原则下被归类为AFS债务证券。这些投资在截至2025年12月31日的综合资产负债表中的“其他流动资产”项下列报，AFS债务证券的未实现收益/亏损记入“其他综合收益/（亏损）”。
AFS债务证券的摊余成本和公允价值，基于其在活跃市场中的报价（一级），截至2025年12月31日，汇总如下：
| 2025年12月31日 | |||||||
| 余额位置 | 摊余成本 | 未实现收益/（亏损） | 公允价值 | ||||
| AFS债务证券 | 其他流动资产 | $ |
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$ |
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| 合计 | $ |
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$ |
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$ |
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金融工具：
可能使公司面临重大集中信用风险的金融工具主要包括现金和现金等价物以及受限制现金、贸易应收账款和衍生品合同（包括运费衍生品、燃油衍生品和利率掉期）。该公司的政策是将其现金存放在经评估为信用良好的金融机构，因此面临的信用风险最小。发生衍生工具合约交易对手方不履约的情形，公司可能面临信用风险。为管理这一风险，该公司主要选择通过信誉良好的清算所清算的运费衍生品和燃油掉期，如欧洲能源交易所（“EEX”）、新加坡交易所（“新交所”）或洲际交易所（“ICE”）（视情况而定），并限制其在场外交易中的风险敞口。公司对与公司有交易往来的金融机构的相对资信状况进行定期评估。此外，公司通过对客户的财务状况进行持续的信用评估，以应收账款限制其信用风险。
| F-62 |
20.其他运营收益：
截至2025年12月31日止年度，公司在综合损益表“其他运营收益”项下录得收益15,005美元。这一收益主要包括：（a）根据战争风险保险单获得的2298美元保险收益，与公司2022年在乌克兰的一艘船只被长期扣留有关；（b）与供应商有关的4066美元负债的清偿，公司预计不再需要结算；（c）在公司确定将不会再收到结算这些应计费用的发票后，冲回先前应计费用总额5200美元；（d）从各种保险索赔中获得的3291美元。截至2024年12月31日止年度，公司录得收益4,740美元，主要来自各种保险索赔。
21.分部报告：
该公司报告财务信息并在合并船队基础上评估其运营，主要基于总航程收入和合并盈利能力，而不是按船型、船舶使用长度或包租类型。因此，公司已确定其在一个经营和可报告分部经营，这是干散货船的所有权和经营。
公司的首席执行官是首席运营决策者（“CODM”）。主要经营决策者根据综合净收益评估业绩及分配资源，该综合净收益代表公司对分部损益的计量。
在评估业绩时，主要经营决策者审查航程费用、租船租赁费用、船舶运营费用、一般和行政费用、管理费以及利息和财务成本，每一项均在综合财务报表中列报。此外，主要经营决策者将分部资产审查为在综合资产负债表中报告为“总资产”的资产。
其他分部项目指合并净收益中包含的金额，这些金额不属于主要经营决策者审查的重大费用类别，主要包括船舶销售损益、减值费用、其他运营损失以及远期货运协议和燃料互换损失净额。
基本上所有收入都来自定期租船、航次租船和泳池收入（注17）。由于公司在一个可报告分部中运营，分部收入等于合并收入。
当公司将船舶租给承租人时，承租人可以自由地在全球范围内进行船舶贸易，但须遵守租船协议的限制，因此，披露地理信息是不切实际的。
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22.后续事件：
| a) | 2026年1月12日，我们以每股20.00美元的平均价格回购了1,894，357股，总对价为37,887美元。 |
| b) | 2026年1月20日，与出售船只有关明星斯托宁顿，已交付给新主人
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| c) | 2026年2月6日，公司同意出售该船明星斯嘉丽，预计将交付给新东家
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| d） | 2026年2月12日，公司同意出售船舶Star Mariella，预计将交付给新船东
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| e） | 2026年2月18日，公司与NBG就最高$
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| f） | 2026年2月24日公司预付款项$
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| g） | 2026年2月25日，公司董事会取消了之前的股票回购计划，根据该计划$仍未完成待回购，并授权了一项新的股票回购计划，条款类似，总额最高为$. |
| h） | 2026年2月25日，公司董事会宣布季度现金股息$每股应于或约
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| 一） | 2026年2月25日，公司预付未付款项总额$
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| j） | 上，公司与Diana Shipping Inc.（“戴安娜”）订立有条件买卖协议，以收购 戴安娜二手船只（《戴安娜购买协议》）。尤其是戴安娜购买协议，其条件是戴安娜收购根科船务贸易有限公司的要约成功。 |
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