美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格
10-Q
已结束的季度期间
2024年6月30日
或
对于从到的过渡期
委托档案号
001-35121
（在其章程中指明的注册人的确切名称）
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| （国家或其他司法 公司或组织） |
（I.R.S.雇主 识别号） |
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| （主要行政办公室地址） | （邮编） | ||||||||||
注册人的电话号码，包括区号：(
310
)
553-0555
根据该法第12（b）节登记的证券：
| 各类名称 | 交易代码（s） | 注册的各交易所名称 | ||||||
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用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。
有
☒无☐
用复选标记表明注册人在过去12个月内（或在要求注册人提交此类文件的较短期限内）是否以电子方式提交了根据S-T规则第405条（本章第232.405条）要求提交的每个交互式数据文件。
有
☒无☐
用复选标记表明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。见“大型加速申报人”、“加速申报人”、“较小的报告公司”的定义，以及
1
《交易法》第12b-2条中的“新兴成长型公司”：
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☒ | 加速披露公司 | ☐ | |||||||||||
| 非加速披露公司 | ☐ | 较小的报告公司 |
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| 新兴成长型公司 |
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若为新兴成长型公司，请勾选注册人是否选择不使用延长的过渡期，以符合《交易法》第13(a)条规定的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。有☐无
☒
截至2024年7月30日，有
111,376,884
Air Lease Corporation已发行在外的A类普通股股票。
2
Air Lease Corporation及其子公司
表格10-Q
截至2024年6月30日止季度
目 录
| 页 | ||||||||||||||
3
关于前瞻性陈述的说明
这份关于表格10-Q的季度报告和其他可公开获得的文件可能包含或包含构成1995年《私人证券诉讼改革法案》含义内的前瞻性陈述的陈述。这些声明出现在本10-Q表的多个地方，其中包括以下方面的声明：航空业状况、我们进入资本和债务市场的机会、俄罗斯入侵乌克兰的影响以及对俄罗斯实施制裁的影响、以色列哈马斯冲突的影响、飞机和发动机交付延迟和制造缺陷、我们的飞机销售管道和预期、通货膨胀和利率的变化以及其他宏观经济状况以及影响我们财务状况或经营业绩的其他因素。“可以”、“可能”、“可能”、“预测”、“潜在”、“将”、“项目”、“继续”、“进行中”、“预期”、“预期”、“打算”、“计划”、“相信”、“寻求”、“估计”和“应该”等词语，以及这些词语和类似表达的变体，在许多情况下被用来识别这些前瞻性陈述。任何此类前瞻性陈述都不是对未来业绩的保证，并且涉及风险、不确定性和其他因素，这些因素可能导致我们的实际结果、业绩或成就或行业结果与我们未来的结果、业绩或成就或我们行业的结果存在重大差异，在此类前瞻性陈述中明示或暗示。这些因素除其他外包括：
•我们无法以优惠条件获得额外资本，或根本无法获得购买飞机、偿还债务和为到期债务再融资；
•我们的借贷成本增加，我们的信用评级下降或利率变化；
•我们无法通过战略收购和有利可图的租赁为我们的飞机投资产生足够的回报；
•飞机或发动机制造商未能履行其对我们的合同义务，包括或由于飞机或发动机在交付之前或之后的制造缺陷和技术或其他困难；
•我们通过保险索赔和相关诉讼等方式追回与在俄罗斯被扣飞机相关损失的能力；
•我机报废，或总体需求变化；
•我们飞机的价值和租赁费率的变化，包括由于飞机供过于求、制造商生产水平、我们的承租人未能维护我们的飞机、通货膨胀以及我们无法控制的其他因素；
•我们承租人的财务状况和流动性受损，包括由于承租人违约和重组、破产或类似程序；
•来自其他飞机出租人的竞争加剧；
•我们的承租人未能充分为我们的飞机投保或履行其对我们的合同赔偿义务，或该等保险人未能履行其合同义务；
•增加关税和其他贸易限制；
•监管环境的变化，包括税法和环境法规的变化；
•我们或他们无法控制的影响我们的业务或我们的承租人和飞机制造商或其供应商的业务的其他事件，例如流行病的威胁或实现、自然灾害、恐怖袭击、国家或非国家行为者之间的战争或武装敌对行动；和
•在“第一部分——第1a项”下讨论的任何其他因素。风险因素，”在我们截至2023年12月31日止年度的10-K表格年度报告和其他美国证券交易委员会（“SEC”）文件中，包括未来的SEC文件中。
所有前瞻性陈述必然只是对未来结果的估计，无法保证实际结果不会与预期产生重大差异。因此，请注意不要过分依赖此类声明。任何前瞻性陈述仅在作出之日起生效，我们不打算也不承担任何义务更新任何前瞻性信息以反映作出陈述之日之后的实际结果或事件或情况，或反映意外事件的发生。
4
第一部分—财务信息
项目1。 财务报表
Air Lease Corporation及其子公司
合并资产负债表
（单位：千，股份和面值金额除外）
| 2024年6月30日 | 2023年12月31日 | ||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||
| 物业、厂房及设备 | |||||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
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$ |
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| 受限制现金 |
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| 受经营租赁规限的飞行设备 |
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| 减去累计折旧 | (
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(
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| 飞行设备采购定金 |
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| 其他资产 |
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| 总资产 | $ |
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$ |
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| 负债和股东权益 | |||||||||||
| 应计利息和其他应付款项 | $ |
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$ |
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| 债务融资，扣除贴现和发行费用 |
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| 飞行设备租赁保证金和维修准备金 |
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| 预收租金 |
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| 递延税项负债 |
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| 负债总额 | $ |
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$ |
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| 股东权益 | |||||||||||
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优先股，$
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$ |
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A类普通股，$
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B类无投票权普通股，$
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| 实收资本 |
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| 留存收益 |
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| 累计其他综合收益 |
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| 股东权益合计 | $ |
|
$ |
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| 负债和股东权益合计 | $ |
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$ |
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（见合并财务报表附注）
5
| 三个月结束 6月30日， |
六个月结束 6月30日， |
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| 2024 | 2023 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||||||||||||||
| 收入 | |||||||||||||||||||||||
| 飞行设备租赁 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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| 总收入 |
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| 费用 | |||||||||||||||||||||||
| 利息 |
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| 债务贴现和发行费用摊销 |
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| 利息支出 |
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| 飞行设备折旧 |
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| 销售，一般和行政 |
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| 基于股票的补偿费用 |
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| 费用总额 |
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| 税前收入 |
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| 所得税费用 | (
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(
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(
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(
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| 净收入 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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| 优先股股息 | (
|
(
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(
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(
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| 归属于普通股股东的净利润 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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| 其他综合收益/（亏损）： | |||||||||||||||||||||||
| 外币折算调整 | $ |
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$ | (
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$ |
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$ | (
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| 被套期交易公允价值变动 | (
|
|
(
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| 其他综合收益总税益/（亏损） |
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| 其他综合收益/（亏损），税后净额 | (
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(
|
(
|
(
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| 归属于普通股股东的综合收益总额 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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| 普通股每股收益： | |||||||||||||||||||||||
| 基本 | $ |
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$ |
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$ |
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| 摊薄 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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| 已发行普通股加权平均股数 | |||||||||||||||||||||||
| 基本 |
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|
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| 摊薄 |
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| 每股普通股宣布的股息 | $ |
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$ |
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$ |
|
$ |
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（见合并财务报表附注）
6
| 优先股 | A类 普通股 |
B类无投票权 普通股 |
累计其他 综合收益 |
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| （未经审计） | 股份 | 金额 | 股份 | 金额 | 股份 | 金额 | 实收 资本 |
保留 收益 |
合计 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2023年12月31日余额 |
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$ |
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$ |
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$ |
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$ |
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$ |
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| 限制性股票单位归属时发行普通股 | — | — |
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— | — | — | — | — |
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| 基于股票的补偿费用 | — | — | — | — | — | — |
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— | — |
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|
现金红利（申报$
|
— | — | — | — | — | — | — | (
|
— | (
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| 现金股利（以优先股宣派） | — | — | — | — | — | — | — | (
|
— | (
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| 外币换算调整和被套期交易公允价值变动，税后净额 | — | — | — | — | — | — | — | — | (
|
(
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 股票代扣代缴税款-补偿 | — | — | (
|
(
|
— | — | (
|
— | — | (
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|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 净收入 | — | — | — | — | — | — | — |
|
— |
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| 2024年3月31日余额 |
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$ |
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$ |
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$ |
|
$ |
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| 限制性股票单位归属时发行普通股 | — | — |
|
— | — | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 基于股票的补偿费用 | — | — | — | — | — | — |
|
— | — |
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现金红利（申报$
|
— | — | — | — | — | — | — | (
|
— | (
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| 现金股利（以优先股宣派） | — | — | — | — | — | — | — | (
|
— | (
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 外币换算调整和被套期交易公允价值变动，税后净额 | — | — | — | — | — | — | — | — | (
|
(
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|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 股票代扣代缴税款-补偿 | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
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|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 净收入 | — | — | — | — | — | — | — |
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— |
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| 2024年6月30日余额 |
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$ |
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$ |
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7
| 优先股 | A类 普通股 |
B类无投票权 普通股 |
累计其他 综合收益 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （未经审计） | 股份 | 金额 | 股份 | 金额 | 股份 | 金额 | 实收 资本 |
保留 收益 |
合计 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2022年12月31日余额 |
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$ |
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|
$ |
|
|
$ |
|
$ |
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$ |
|
$ |
|
$ |
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| 限制性股票单位归属时发行普通股 | — | — |
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— | — | — | — | — |
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| 基于股票的补偿费用 | — | — | — | — | — | — |
|
— | — |
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|
现金红利（申报$
|
— | — | — | — | — | — | — | (
|
— | (
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| 现金股利（以优先股宣派） | — | — | — | — | — | — | — | (
|
— | (
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| 外币换算调整和被套期交易公允价值变动，税后净额 | — | — | — | — | — | — | — | — | (
|
(
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| 股票代扣代缴税款-补偿 | — | — | (
|
(
|
— | — | (
|
— | — | (
|
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| 净收入 | — | — | — | — | — | — | — |
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— |
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| 2023年3月31日余额 |
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$ |
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$ |
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| 限制性股票单位归属时发行普通股 | — | — |
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— | — | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 基于股票的补偿费用 | — | — | — | — | — | — |
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— | — |
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现金红利（申报$
|
— | — | — | — | — | — | — | (
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— | (
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| 现金股利（以优先股宣派） | — | — | — | — | — | — | — | (
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— | (
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| 外币换算调整和被套期交易公允价值变动，税后净额 | — | — | — | — | — | — | — | — | (
|
(
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| 股票代扣代缴税款-补偿 | — | — | (
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— | — | — | (
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— | — | (
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| 净收入 | — | — | — | — | — | — | — |
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— |
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| 2023年6月30日余额 |
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（见合并财务报表附注）
8
| 六个月结束 6月30日， |
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| 2024 | 2023 | ||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||
| 经营活动 | |||||||||||
| 净收入 | $ |
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$ |
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| 调整以使经营活动产生的净收入与净现金保持一致： | |||||||||||
| 飞行设备折旧 |
|
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| 基于股票的补偿费用 |
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| 递延税款 |
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| 贴现和发债费用摊销 |
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| 预付租赁成本摊销 |
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| 飞机销售、交易和其他活动收益 | (
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(
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| 经营性资产负债变动情况： | |||||||||||
| 其他资产 | (
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| 应计利息和其他应付款项 |
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| 预收租金 | (
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(
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| 经营活动所产生的现金净额 |
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| 投资活动 | |||||||||||
| 经营租赁项下购置飞行设备 | (
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(
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| 支付购买飞行设备的保证金 | (
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(
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| 飞机销售、交易和其他活动的收益 |
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| 收购飞机摆设、设备等资产 | (
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(
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| 投资活动所用现金净额 | (
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(
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| 融资活动 | |||||||||||
| A类普通股支付的现金股息 | (
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(
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| 优先股支付的现金股息 | (
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(
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| 以股票为基础的薪酬的预扣税款 | (
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(
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| 无担保循环贷款净变动 | (
|
(
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| 债务融资收益 |
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| 减少债务融资中的付款 | (
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(
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| 发债成本 | (
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(
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| 保证金和维修准备金收据 |
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|
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| 保证金和维修准备金支出 | (
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(
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| 筹资活动提供的现金净额 |
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| 现金净减少 | (
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(
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| 期初现金、现金等价物和限制性现金 |
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| 期末现金、现金等价物和受限制现金 | $ |
|
$ |
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9
| 六个月结束 6月30日， |
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| 2024 | 2023 | ||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||
| 补充披露现金流信息 | |||||||||||
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利息期间支付的现金，包括资本化利息$
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$ |
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| 支付所得税的现金 | $ |
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$ |
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| 补充披露非现金活动 | |||||||||||
| 买方提供设备、资本化利息和用于购置飞行设备和其他资产的飞行设备采购保证金 | $ |
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| 经营租赁标的飞行设备重新分类为持有待售飞行设备 | $ |
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$ |
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| 经营租赁标的飞行设备重分类为销售类租赁投资 | $ |
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$ |
|
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| A类普通股宣布的现金股息，尚未支付 | $ |
|
$ |
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（见合并财务报表附注）
10
注1。
公司背景及概况
Air Lease Corporation（“公司”、“ALC”、“我们”、“我们的”或“我们”）是一家领先的飞机租赁公司，由飞机租赁行业先驱Steven F. Udvar-H á zy创立。公司主要从事直接向飞机制造商采购最现代化、最省油、采用新技术的商用喷气式飞机，例如The Boeing Company（“波音”）及Airbus S.A.S.（“Airbus”）。该公司将这些飞机出租给世界各地的航空公司，目的是产生可观的股本回报率。截至2024年6月30日，公司拥有
474
飞机，托管
67
飞机和有
307
飞机制造商订购的飞机。除租赁活动外，公司还将机队中的飞机出售给第三方，包括其他租赁公司、金融服务公司、航空公司和其他投资者。该公司还向投资者和飞机投资组合的所有者提供机队管理服务，收取管理费。
注2。
编制依据和关键会计政策
随附的未经审计的合并财务报表包括所有调整，仅包括正常的经常性调整，管理层认为这些调整是公允列报公司截至2024年6月30日以及所有列报期间的财务状况、经营业绩和现金流量所必需的。截至2024年6月30日止三个月和六个月的经营业绩不一定代表截至2024年12月31日止年度的预期经营业绩。这些财务报表和相关附注应与公司截至2023年12月31日止年度的10-K表格年度报告中包含的合并财务报表和相关附注一并阅读。
最近的会计公告
2023年12月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了会计准则更新（“ASU”）2023-09所得税（主题740）对所得税披露的改进（“ASU 2023-09”）。ASU 2023-09要求提供有关报告实体有效税率调节的分类信息以及有关已缴纳所得税的信息。新的要求将在2024年12月15日之后开始的年度期间生效。该指南将在前瞻性基础上适用，并可选择追溯适用该标准。该公司仍在评估ASU2023-09的影响，但预计该指引的应用不会对其财务报表披露产生重大影响。
11
注3。
债务融资
公司截至2024年6月30日和2023年12月31日的合并债务汇总如下：
| 2024年6月30日 | 2023年12月31日 | ||||||||||
| （单位：千） | |||||||||||
| 无抵押 | |||||||||||
| 高级无抵押证券 | $ |
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$ |
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|||||||
| 定期融资 |
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| 循环信贷额度 |
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| 无担保债务融资总额 |
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| 有保障 | |||||||||||
| 出口信贷融资 |
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| 定期融资 |
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| 担保债务融资总额 |
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| 债务融资总额 |
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| 减：债务贴现和发行费用 | (
|
(
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| 债务融资，扣除贴现和发行费用 | $ |
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$ |
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截至2024年6月30日，公司管理层认为其在所有重大方面均符合其债务协议中的契约，包括最低合并股东权益、最低合并未设押资产以及利息覆盖率测试。
高级无抵押证券（包括中期票据计划）
截至2024年6月30日和2023年12月31日，公司拥有$
17.5
十亿美元
16.3
分别发行在外的高级无担保证券10亿美元。
截至2024年6月30日止六个月，公司发行（i）$
500.0
百万本金总额
5.10
%于2029年到期的中期票据，（ii）加元（“C $”）计价债务C $
400.0
百万额外本金总额
5.40
%于2028年到期的中期票据（“2024加元票据”），（iii）欧元（“欧元”）计价债务欧元
600.0
百万本金总额
3.70
%于2030年到期的中期票据（“2024欧元票据”），（iv）$
600.0
百万本金总额
5.30
2026年到期的中期票据百分比和（v）$
600.0
百万本金总额
5.20
2031年到期中期票据百分比。
2024年发行的2024年加元票据的条款与加元相同，并与加元构成单一档
500.0
百万本金总额
5.40
% 2023年11月发行的中期票据。该公司通过将借款利率转换为固定利率的交叉货币互换对2024年加元票据进行了套期保值
5.95
%美元计价的汇率。该公司还通过将借款利率转换为固定利率的交叉货币掉期对2024欧元票据进行了对冲
5.441
%美元计价的汇率。掉期已被指定为现金流量套期，衍生工具的公允价值变动在其他综合收益/（损失）中确认。见附注9。“公允价值计量”，了解掉期公允价值的更多细节。
银团无担保循环信贷额度
截至2024年6月30日和2023年12月31日，公司拥有$
90.0
百万和$
1.1
亿元，分别在其银团无抵押循环信贷融资（“循环信贷融资”）下未偿还。循环信贷融资下的借款用于为公司在日常业务过程中的营运资金需求提供资金以及用于其他一般公司用途。
12
2024年4月，该公司通过一项修正案修正并延长了其循环信贷融资，除其他外，将最后到期日从2027年5月5日延长至2028年5月5日，并将其下的循环承付款项总额修正为约$
7.8
截至2024年5月5日的十亿。截至2024年8月1日，贷款人持有的循环承付款总额约为$
7.5
2028年5月5日到期的10亿美元，承诺总额为$
25.0
2027年5月5日到期的百万，$
210.0
2026年5月5日到期的百万美元，承诺总额为$
25.0
2025年5月5日到期的百万。循环信贷融资下的借款继续按调整后的期限SOFR（定义见循环信贷融资）加上保证金
1.05
年%。本公司须支付设施费为
0.20
循环信贷融资项下承诺总额的年度%。利率和融资费用受公司信用评级变化的影响。
有担保债务融资
截至2024年6月30日，公司未清余额为$
291.5
百万担保债务融资和质押
四个
飞机作为抵押品，账面净值为$
436.9
百万。截至2023年12月31日，公司未清余额为$
305.5
百万担保债务融资和质押
四个
飞机作为抵押品，账面净值为$
445.9
百万。公司截至2024年6月30日和2023年12月31日的所有担保债务均为追索权性质。
到期日
截至2024年6月30日的未偿债务到期情况如下（单位：千）：
| 截至12月31日的年度， | |||||
| 2024 | $ |
|
|||
| 2025 |
|
||||
| 2026 |
|
||||
| 2027 |
|
||||
| 2028 |
|
||||
| 此后 |
|
||||
| 合计 | $ |
|
|||
注4。
经营租赁标的飞行设备
下表汇总了截至2024年6月30日止六个月公司受经营租赁约束的飞行设备的活动情况：
| （单位：千） | |||||
| 截至2023年12月31日的账面净值 | $ |
|
|||
| 购买飞机 |
|
||||
| 折旧 | (
|
||||
| 经营租赁标的飞行设备重新分类为持有待售飞行设备 | (
|
||||
| 经营租赁标的飞行设备重分类为销售类租赁投资 | (
|
||||
| 截至2024年6月30日的账面净值 | $ |
|
|||
| 截至2024年6月30日累计折旧 | $ | (
|
|||
俄罗斯舰队的最新情况
正如公司此前向美国证券交易委员会提交的文件所披露，2022年6月，公司及其某些子公司就其航空保险单向保险公司提交了保险索赔，以追回与被扣留在俄罗斯的飞机有关的损失，为此，公司记录了其在其拥有和管理的飞机上的权益的净注销
13
总计约$
771.5
截至2022年12月31日止年度的百万元。2022年12月，该公司在加利福尼亚州洛杉矶县高等法院对其航空保险公司提起诉讼，涉及其先前提交的保险索赔，审判日期已定为2025年4月17日。该公司继续对其航空保险承运人有重大索赔，并将继续积极寻求所有可用的保险索赔及其相关的保险诉讼，以及其中的所有权利和补救措施。任何未来保险和相关赔偿的收款、时间和金额以及公司正在进行的保险诉讼的结果目前仍不确定。
2024年1月，公司及其某些子公司在英格兰和威尔士高等法院、商业与财产法院、商业法院对俄罗斯航空公司的航空保险公司和再保险保险公司（统称“航空公司的保险公司”）提起诉讼，要求根据俄罗斯航空公司对留在俄罗斯的飞机的保险单进行追偿。针对航空公司保险公司的诉讼处于早期阶段，尚未确定审判日期。
截至2024年8月1日，
16
此前被纳入公司自有机队的飞机仍被扣留在俄罗斯。尽管租赁活动终止，公司不断要求归还资产，但这些飞机的运营商仍继续驾驶大部分飞机。
注5。
为出售而持有的飞行设备
截至2024年6月30日，公司已
18
飞机，账面价值为$
608.9
万，分类为持有待售，计入合并资产负债表其他资产。公司预计出售全部
18
飞机将于2025年下半年完工。
截至2024年6月30日止六个月，公司转
21
飞机由受经营租赁规限的飞行设备转为持有待售的飞行设备并完成售
16
持有待售资产组合中的飞机。一旦某架飞机被归类为持有待售，公司将停止确认折旧费用。截至2023年12月31日，公司已
14
飞机，账面价值为$
605.1
万，持有待售并计入合并资产负债表其他资产。
下表按账面价值汇总了截至2024年6月30日止六个月公司持有待售飞行设备的活动情况：
| （单位：千） | |||||
| 截至2023年12月31日持作出售的飞行设备 | $ |
|
|||
| 经营租赁标的飞行设备重新分类为持有待售飞行设备 |
|
||||
| 飞机销售 | (
|
||||
| 截至2024年6月30日持作出售的飞行设备 | $ |
|
|||
14
注6。
承诺与或有事项
飞机购置
截至2024年6月30日，公司有采购承诺
307
空客和波音的飞机将交付至2029年，估计总承付额为$
19.9
十亿。
下表显示了截至2024年6月30日公司的合同交付承诺时间表：
| 预计交付年份 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 飞机类型 | 2024年最后6个月 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 此后 | 合计 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 空客A220-100/300 |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
空客A320/321neo(1)
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 空客A330-900neo |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 空客A350-900/1000 |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 空客A350F |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 波音737-8/9 MAX |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 波音787-9/10 |
|
|
|
|
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|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
合计(2)
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
（1）公司空客A320/321neo飞机订单包括
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
（2）上表反映了根据空客和波音传达的合同文件和生产调整到2024年8月1日的飞机交付情况。公司的合同交付承诺时间表受制于其无法控制的若干因素，包括空客和波音公司对部分飞机的持续延误，尽管公司有合同交付承诺时间表，但公司无法保证在任何特定时间交付任何特定飞机。
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
上表可能会根据空客和波音的交付延迟而发生变化。如下所述，该公司预计其订单中的部分飞机将出现交付延迟。公司仍在与空中客车公司和波音公司进行讨论，以确定交付延误的程度和持续时间；然而，公司目前无法确定这些延误的全部影响。
根据公司与空中客车公司和波音公司的购买协议，公司同意每架订购飞机的合同交付日期。由于各种原因，这些日期可能会发生变化，但在过去几年中，制造延迟严重影响了公司与空中客车公司和波音公司订购飞机的计划采购。该公司目前正在经历空客和波音飞机的交付延迟。
2024年1月，美国联邦航空局下令在一架飞机的中舱出口门塞在飞行中丢失后，暂时停飞某些波音737-9 MAX飞机。此后，737-9 MAX飞机已恢复服务；不过，在质量控制问题得到解决之前，美国联邦航空局不允许波音公司提高737 MAX的生产率。由于这些生产限制，公司预计我们的737 MAX飞机订单将进一步延迟交付，公司无法估计波音737 MAX的生产速度何时会正常化。
上述讨论的飞机购买承诺也可能受到取消的影响。公司与空中客车公司和波音公司的采购协议一般为公司和制造商各自提供从
一年
在原合同约定的交货期后，不分原因。此外，公司的租赁协议一般为公司和承租人各自提供与某些飞机交付延误相关的注销权利，这些权利通常与公司购买协议中的注销权利平行。
15
购置这些飞机的承付款，按估计总购买价格（包括预期通货膨胀调整数）约$
19.9
截至2024年6月30日的十亿，具体如下（单位：千）：
| 截至12月31日的年度， | |||||
|
2024年（不包括截至2024年6月30日止六个月）
|
$ |
|
|||
| 2025 |
|
||||
| 2026 |
|
||||
| 2027 |
|
||||
| 2028 |
|
||||
| 此后 |
|
||||
| 合计 | $ |
|
|||
该公司已为购买飞行设备支付了不可退还的押金$
1.1
十亿美元
1.2
亿，分别截至2024年6月30日和2023年12月31日，受制于厂商业绩承诺。如果公司无法履行其采购承诺，公司可能会被迫没收其保证金，还可能面临承租人以及制造商的违约索赔。
注7。
租金收入
截至2024年6月30日，截至2024年6月30日已交付的公司自有机队飞行设备不可撤销经营租赁的最低未来租金如下（单位：千）：
| 截至12月31日的年度， | |||||
|
2024年（不包括截至2024年6月30日止六个月）
|
$ |
|
|||
| 2025 |
|
||||
| 2026 |
|
||||
| 2027 |
|
||||
| 2028 |
|
||||
| 此后 |
|
||||
| 合计 | $ |
|
|||
注8。
每股收益
每股基本收益的计算方法是净收入除以当期已发行普通股的加权平均数。稀释每股收益反映了如果发行普通股的证券或其他合同被行使或转换为普通股可能发生的稀释；但是，如果包括这些股份的影响是反稀释的，则潜在的普通等值股份被排除在外。公司的
two
普通股类别，A类和B类无投票权，享有平等的股息和收入权利，因此，每一类普通股的基本和稀释每股收益相同。截至2024年6月30日，公司实
不是
有任何已发行的B类无投票权普通股。
稀释每股收益考虑了限制性股票单位的归属采用库存股法。截至2024年6月30日及2023年6月30日止三个月及六个月，公司
不是
在计算稀释每股收益时排除任何具有潜在稀释性的证券，其影响本来是反稀释的。公司排除
1,064,633
和
969,698
与截至2024年6月30日和2023年6月30日尚未实现业绩指标的限制性股票单位相关的股份。
16
下表列出了基本和稀释每股收益的调节：
| 三个月结束 6月30日， |
六个月结束 6月30日， |
||||||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||||||||
| （单位：千，股份和每股除外） | |||||||||||||||||||||||
| 基本每股收益： | |||||||||||||||||||||||
| 分子 | |||||||||||||||||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 优先股股息 | (
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||||
| 归属于普通股股东的净利润 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 分母 | |||||||||||||||||||||||
| 加权平均流通股 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 基本每股收益 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 稀释每股收益： | |||||||||||||||||||||||
| 分子 | |||||||||||||||||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 优先股股息 | (
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||||
| 归属于普通股股东的净利润 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 分母 | |||||||||||||||||||||||
| 基本计算中使用的份数 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 稀释性证券的加权平均效应 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 每股计算中使用的股份数量 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 稀释每股收益 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
注9。
公允价值计量
按经常性和非经常性基础以公允价值计量的资产和负债
公司有
四个
与其加元和欧元中期票据相关的交叉货币掉期。这些掉期作为外币衍生工具的公允价值在公允价值层次中被归类为第2级计量，并按经常性基础计量。截至2024年6月30日的估计公允价值为
One
该公司的外汇掉期是一项衍生资产$
4.2
百万和剩余的
三个
掉期合计为衍生负债$
22.3
百万。截至2023年12月31日的估计公允价值为
two
该公司的外汇掉期交易总额为衍生资产$
17.0
百万。衍生资产计入公司合并资产负债表的其他资产，衍生负债计入公司合并资产负债表的应计利息和其他应付款。
不以公允价值计量的金融工具
债务融资的公允价值是根据相同或类似问题的市场报价，或就相同剩余期限的债务向公司提供的当前利率估计的，这将被归类为公允价值层次结构中的第2级计量。截至2024年6月30日债务融资的估计公允价值为$
19.2
亿美元，而账面价值为$
19.9
十亿。截至2023年12月31日债务融资的估计公允价值为$
18.7
亿美元，而账面价值为$
19.4
十亿。
以下金融工具在公司2024年6月30日的合并资产负债表中不以公允价值计量，但需要披露其公允价值：现金及现金等价物和限制性现金。此类工具在2024年6月30日和2023年12月31日的估计公允价值与其在综合资产负债表中报告的账面价值相近。所有这些工具的公允价值将被归类为公允价值层次结构中的第1级。
17
注10。
股东权益
本公司获授权发行最多
500,000,000
A类普通股股份，$
0.01
票面价值，2024年6月30日和2023年12月31日。截至2024年6月30日及2023年12月31日，公司已
111,376,884
和
111,027,252
A类普通股的已发行和已发行股份。公司获授权发行最多
10,000,000
B类普通股的股份，$
0.01
2024年6月30日和2023年12月31日的票面价值。公司做到了
不是
有任何B类无投票权普通股的股份，$
0.01
面值，截至2024年6月30日或2023年12月31日已发行或未偿还。
本公司获授权发行最多
50,000,000
优先股的股份，$
0.01
票面价值，2024年6月30日和2023年12月31日。截至2024年6月30日及2023年12月31日，公司已
10.0
百万股
6.15
%固定浮动非累积永久优先股，A系列（“A系列优先股”），$
0.01
面值，已发行和未偿还，清算优惠总额为$
250.0
百万（$
25.00
每股），
300,000
股份
4.65
%固定利率重置非累积永久优先股，B系列（“B系列优先股”），$
0.01
面值，已发行和未偿还，清算优惠总额为$
300.0
百万（$
1,000
每股）和
300,000
股份
4.125
%固定利率重置非累积永久优先股，C系列（“C系列优先股”），$
0.01
面值，已发行和未偿还，清算优惠总额为$
300.0
百万（$
1,000
每股）。
下表汇总了截至2024年6月30日公司已发行和流通的优先股（单位：千，股份金额和百分比除外）：
| 截至2024年6月30日已发行及未发行股份 |
清算优先
截至
2024年6月30日(2)
|
发行日期 |
2024年6月30日生效的股息率(3)
|
下一个股息率重置日期 | 重置日后股息率 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| A系列 |
|
$ |
|
2019年3月5日 |
3M期限SOFR(1)加
|
2024年9月15日 |
3M期限SOFR(1)加
|
||||||||||||||||||||||||||||
| B系列 |
|
|
2021年3月2日 |
|
2026年6月15日 |
5年期美债加
|
|||||||||||||||||||||||||||||
| C系列 |
|
|
2021年10月13日 |
|
2026年12月15日 |
5年期美债加
|
|||||||||||||||||||||||||||||
| 合计 |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
（一）3M期限SOFR包含信用利差调整的
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
（2）A系列优先股的赎回价格为$
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
（3）优先股股息是可自由支配的、非累积性的。宣布时，A系列优先股的股息每季度重置一次，每季度支付一次，B系列优先股和C系列优先股的股息每
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
注11。
股票补偿
2023年5月3日，公司股东审议通过了《Air Lease Corporation 2023年股权激励计划》（“2023年计划”）。截至2024年6月30日，根据2023年计划可用于新的奖励赠款的A类普通股的股份数量约为
3,727,160
.公司已发行限制性股票单位（“RSU”）与
四个
不同的归属标准：那些基于实现账面价值目标归属的RSU，那些基于实现股东总回报（“TSR”）目标归属的RSU，基于时间的RSU在一段时间内按比例归属
三年
和RSU，悬崖背心在一个结束或年期间。
该公司录得$
8.8
百万和$
8.7
截至2024年6月30日和2023年6月30日止三个月与RSU相关的股票薪酬支出分别为百万。
该公司录得$
17.1
百万和$
14.6
截至2024年6月30日和2023年6月30日止六个月与RSU相关的股票薪酬支出分别为百万。
18
限制性股票单位
RSU的补偿成本在授予日按公允价值计量，并在归属期内确认。基于时间和账面价值的RSU的公允价值是根据授予日公司A类普通股的收盘市价确定的，而基于TSR目标实现情况归属的RSU的公允价值是在授予日使用蒙特卡罗模拟模型确定的。蒙特卡洛模拟模型中包含了一些关于一些高度复杂和主观变量的假设，例如预期波动性、无风险利率和预期股息。为对奖励进行适当估值，无风险利率是根据估值日期至归属日的时间段估计的，历史波动率是根据等于估值日期至履约期结束日期的时间范围估计的。
截至2024年6月30日止六个月，公司授
827,980
其中的RSU
133,438
是TSR RSU和
308,421
是账面价值的RSU。
下表汇总了截至2024年6月30日止六个月公司未归属RSU的活动：
| 未归属的限制性股票单位 | ||||||||||||||
| 数量 股份 |
加权-平均 授予日期 公允价值 |
|||||||||||||
|
2023年12月31日未归属
|
|
$ |
|
|||||||||||
| 已获批 |
|
$ |
|
|||||||||||
|
既得(1)
|
(
|
$ |
|
|||||||||||
| 没收/取消 | (
|
$ |
|
|||||||||||
|
2024年6月30日未归属
|
|
$ |
|
|||||||||||
|
预计2024年6月30日后归属
|
|
$ |
|
|||||||||||
|
（1）截至2024年6月30日止六个月期间，
|
||||||||||||||
截至2024年6月30日，有$
48.8
百万与授予员工的未归属股票支付相关的未确认补偿费用。未确认补偿费用总额将在加权平均剩余期间内确认
1.91
年。
注12。
在管飞机
截至2024年6月30日，公司管理
67
飞机横穿
two
飞机管理平台。公司管理
34
飞机通过其Thunderbolt平台和
33
飞机通过黑鸟投资基金。
截至2024年6月30日，公司管理
33
飞机代表第三方投资者通过
two
投资基金，Blackbird I和Blackbird II。这些基金投资于商用喷气式飞机，并将其出租给世界各地的航空公司。公司有偿向这些基金提供管理服务。截至2024年6月30日，公司在每只基金中的非控股权益分别为
9.5
%，并按权益会计法核算。该公司对这些基金的投资总额为$
70.2
百万和$
69.4
万元，分别截至2024年6月30日和2023年12月31日，计入合并资产负债表其他资产。
此外，该公司继续管理通过其Thunderbolt平台销售的飞机。Thunderbolt平台为向投资者出售中年飞机提供了便利，同时允许公司继续对这些飞机进行收费管理。截至2024年6月30日，公司管理
34
飞机横穿
三个
单独的交易。公司拥有非控股权益
two
这些实体的约
5.0
%，按成本法核算。该公司通过其Thunderbolt平台出售的飞机的总投资为$
8.8
截至2024年6月30日和2023年12月31日各为百万元，计入合并资产负债表其他资产。
19
注13。
销售型租赁投资净额
截至2024年6月30日和2023年12月31日，公司有销售型租赁为
13
飞机和
12
其自有机队中的飞机，分别。
销售型租赁投资净额按合同项下固定付款现值和标的资产残值计入公司合并资产负债表其他资产，按租赁内含利率折现。
公司对销售型租赁的投资包括以下（单位：千）：
| 2024年6月30日 | 2023年12月31日 | ||||||||||
| 未来将收到的最低租赁付款 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 租赁飞行设备估计残值 |
|
|
|||||||||
| 减：未实现收入 | (
|
(
|
|||||||||
| 销售型租赁投资净额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
截至2024年6月30日，销售类租赁未来将收到的最低租赁付款如下：
| （单位：千） | |||||
| 截至12月31日的年度， | |||||
|
2024年（不包括截至2024年6月30日止六个月）
|
$ |
|
|||
| 2025 |
|
||||
| 2026 |
|
||||
| 2027 |
|
||||
| 2028 |
|
||||
| 此后 |
|
||||
| 合计 | $ |
|
|||
注14。
后续事件
2024年7月31日，公司董事会批准了公司A类普通股和A系列、B系列和C系列优先股的季度现金股息。
下表汇总了宣派股息的详情：
| 各类名称 | 每股现金红利 | 记录日期 | 付款日期 | |||||||||||||||||
| A类普通股 | $ |
|
2024年9月6日 | 2024年10月9日 | ||||||||||||||||
| A系列优先股 | $ |
|
2024年8月31日 | 2024年9月15日 | ||||||||||||||||
| B系列优先股 | $ |
|
2024年8月31日 | 2024年9月15日 | ||||||||||||||||
| C系列优先股 | $ |
|
2024年8月31日 | 2024年9月15日 | ||||||||||||||||
20
项目2。 管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
以下关于我们的财务状况和经营业绩的讨论和分析应与我们的合并财务报表和本季度报告第I部分第1项中关于表格10-Q的相关说明一起阅读。
概述
Air Lease Corporation（“公司”、“ALC”、“我们”、“我们的”或“我们”）是一家领先的飞机租赁公司，由飞机租赁行业先驱Steven F. Udvar-H á zy创立。我们的主要业务是直接向飞机制造商，例如Airbus S.A.S.（“空中客车”）和The Boeing Company（“波音”）购买最现代化、最省油的新技术商用喷气式飞机，并将这些飞机出租给世界各地的航空公司，以期产生可观的股本回报率。除了我们的租赁活动外，我们还将机队中的飞机出售给第三方，包括其他租赁公司、金融服务公司、航空公司和其他投资者。我们还向投资者和飞机投资组合的所有者提供机队管理服务，收取管理费。我们的经营业绩受到机队增长、租赁条款、债务利率和债务总额的推动，并辅之以飞机销售收益和管理费。
第二季度概览
在截至2024年6月30日的三个月内，我们从空客和波音购买了13架新飞机，并售出了11架飞机。我们在第二季度结束时，自有机队中共有474架飞机。我们船队的账面净值1截至2024年6月30日增长2.1%至268亿美元，而截至2023年12月31日为262亿美元。截至2024年6月30日，我们机队的加权平均机龄为4.7年，剩余加权平均租期为6.9年。截至2024年6月30日，我们管理的机队由67架飞机组成，而截至2023年12月31日为78架飞机。截至2024年6月30日，我们拥有由59个国家的118家航空公司组成的全球多元化客户群。截至2024年6月30日止三个月，我们继续保持100.0%的强劲租赁利用率。
截至2024年6月30日，我们承诺从空中客车公司和波音公司购买307架飞机，交付到2029年，估计承诺总额为199亿美元。我们已将承诺订单的100%和96%分别放入到2025年底和2026年底交付的飞机的长期租赁中，并已将整个订单的64%放入。截至2024年第二季度，我们承诺的最低未来租金付款为300亿美元，其中包括165亿美元的现有机队飞机的合同最低租金付款和135亿美元与将在2024年最后六个月至2028年交付的飞机相关的最低未来租金付款。
我们用可用现金余额和内部产生的资金为购买飞机和我们的业务提供资金，其中包括来自我们租赁的现金流，以及飞机销售和债务融资活动。我们的债务融资策略专注于在全球银行和债务资本市场筹集无担保债务，对政府担保的出口信贷或其他形式的担保融资的利用有限。在截至2024年6月30日的三个月内，我们共发行了12亿美元的中期票据，平均利率为5.25%，期限为2026年和2031年。截至2024年第二季度，我们的无担保循环信贷额度下的总借贷能力约为77亿美元，总流动性为82亿美元。截至2024年6月30日，我们的未偿债务总额为199亿美元，其中88.3%为固定利率，98.5%为无担保，加起来，我们的综合资金成本为3.99%。
与截至2023年6月30日的季度相比，我们截至2024年6月30日的季度总收入下降0.8%至6.673亿美元。尽管我们的机队有所增长，但我们的收入较上年略有下降，部分原因是销售了租赁收益率较高的老旧飞机，购买了初始租赁收益率较低的新飞机，以及飞机销售收益减少。截至2024年6月30日止三个月，我们录得出售11架飞机的收益3970万美元，而截至2023年6月30日止三个月，出售8架飞机的收益为4460万美元。与上一期间相比，我们还经历了约1280万美元的租赁收入期末下降，这主要是由于截至2024年6月30日的三个月内飞机退货减少。
截至2024年6月30日的三个月，我们录得归属于普通股股东的净利润9040万美元，合稀释后每股收益0.81美元，相比之下，归属于普通股股东的净利润为1.22亿美元，合稀释后每股收益1.10美元，
1 本季度报告在表格10-Q中通篇提及的“我们的机队”是指受经营租赁约束的飞行设备中包含的飞机，不包括我们管理的机队中的飞机、持作出售的飞行设备或在销售类租赁中归类为净投资的飞机，除非上下文另有说明。
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截至2023年6月30日止三个月。与上年同期相比的下降主要是由于利息支出增加，原因是我们的综合资金成本和总体未偿债务余额增加，以及我们的总收入下降，如上所述。
截至2024年6月30日的三个月，我们录得调整后的税前净收入2截至2023年6月30日止三个月的调整后所得税前净收入为1.759亿美元，或调整后稀释后每股收益1.58美元，为1.374亿美元，或调整后稀释后每股收益1.23美元。调整后的所得税前净收入下降主要是由于利息支出增加，这是由于我们的综合资金成本和总体未偿债务余额增加，以及如上所述我们的总收入下降。
我们的舰队
我们继续拥有飞机租赁商中最年轻的机队之一，包括一些可用的最省油的商用喷气式飞机。基于账面净值，我们的机队增长了2.1%，截至2024年6月30日为268亿美元，而截至2023年12月31日为262亿美元。在截至2024年6月30日的三个月内，我们从空中客车公司和波音公司购买了13架新飞机，并出售了11架飞机。我们结束了这一时期，我们拥有的机队中共有474架飞机。截至2024年6月30日，我们机队的加权平均机龄和加权平均剩余租期分别为4.7年和6.9年。截至2024年6月30日，我们还管理了67架飞机。
我们截至2024年6月30日和2023年12月31日的投资组合指标如下：
| 2024年6月30日 | 2023年12月31日 | ||||||||||
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经营租赁标的飞行设备账面净值
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$ | 26.8 | 十亿 | $ | 26.2 | 十亿 | |||||
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加权-平均机龄(1)
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4.7年 | 4.6年 | |||||||||
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加权-平均剩余租期(1)
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6.9年 | 7.0年 | |||||||||
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自有船队(2)
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474 | 463 | |||||||||
| 管理船队 | 67 | 78 | |||||||||
| 订购中的飞机 | 307 | 334 | |||||||||
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合计
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848 | 875 | |||||||||
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当前车队合同租金
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$ | 16.5 | 十亿 | $ | 16.4 | 十亿 | |||||
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承诺的车队租金
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$ | 13.5 | 十亿 | $ | 14.6 | 十亿 | |||||
|
承诺租金总额
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$ | 30.0 | 十亿 | $ | 31.0 | 十亿 | |||||
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（1）加权平均机龄和剩余租期按我司受经营租赁约束的飞行设备账面净值计算。
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| （2）截至2024年6月30日和2023年12月31日，我们的自有机队数量包括分类为持有待售飞行设备的飞机分别为18架和14架，分类为销售型租赁净投资的飞机分别为13架和12架，均计入合并资产负债表的其他资产。 | |||||||||||
2 调整后的税前净收入不包括某些非现金项目、预计未来不会持续的一次性或非经常性项目以及某些其他项目的影响。调整后的税前净收入和调整后的税前稀释每股收益是衡量财务和运营业绩的指标，美国公认会计原则（“GAAP”）没有对其进行定义。有关调整后的税前净收入和调整后的税前稀释每股收益作为非公认会计原则衡量标准的讨论，以及这些衡量标准与归属于普通股股东的净利润的对账，请参见下面的“运营结果”。
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下表根据各航空公司截至2024年6月30日和2023年12月31日的主要营业地，列出了我们在指定地区受经营租赁约束的飞行设备的账面净值和账面净值百分比：
| 2024年6月30日 | 2023年12月31日 | ||||||||||||||||||||||
| 地区 | 网书 价值 |
占总数的百分比 | 网书 价值 |
占总数的百分比 | |||||||||||||||||||
| （以千为单位，百分比除外） | |||||||||||||||||||||||
| 欧洲 | $ | 10,882,640 | 40.6 | % | $ | 9,881,024 | 37.7 | % | |||||||||||||||
| 亚太地区 | 9,785,260 | 36.5 | % | 10,456,435 | 39.8 | % | |||||||||||||||||
| 中美洲、南美洲和墨西哥 | 2,546,297 | 9.5 | % | 2,361,089 | 9.0 | % | |||||||||||||||||
| 中东和非洲 | 2,022,760 | 7.6 | % | 2,062,420 | 7.9 | % | |||||||||||||||||
| 美国和加拿大 | 1,552,409 | 5.8 | % | 1,470,240 | 5.6 | % | |||||||||||||||||
| 合计 | $ | 26,789,366 | 100.0 | % | $ | 26,231,208 | 100.0 | % | |||||||||||||||
下表列出了我们截至2024年6月30日按账面净值排名前五位的承租人：
| 2024年6月30日 | |||||
| 承租人 | 占总数的百分比 | ||||
| 维珍航空 | 5.7 | % | |||
| 法航-荷航集团 | 5.4 | % | |||
| 艾塔 | 5.1 | % | |||
| 长荣航空 | 4.7 | % | |||
| 墨西哥航空 | 4.3 | % | |||
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下表列示了截至2024年6月30日和2023年12月31日按机型划分的我国自有机队飞机数量：
| 2024年6月30日 | 2023年12月31日 | |||||||||||||||||||||||||
| 飞机类型 | 数量 飞机 |
占总数的百分比 | 数量 飞机 |
占总数的百分比 | ||||||||||||||||||||||
| 空客A220-100 | 4 | 0.8 | % | 2 | 0.4 | % | ||||||||||||||||||||
| 空客A220-300 | 15 | 3.2 | % | 13 | 2.8 | % | ||||||||||||||||||||
| 空客A319-100 | 1 | 0.2 | % | 1 | 0.2 | % | ||||||||||||||||||||
| 空客A320-200 | 27 | 5.7 | % | 28 | 6.0 | % | ||||||||||||||||||||
| 空客A320-200neo | 23 | 4.9 | % | 25 | 5.4 | % | ||||||||||||||||||||
| 空客A321-200 | 22 | 4.6 | % | 23 | 5.0 | % | ||||||||||||||||||||
| 空客A321-200neo | 104 | 21.9 | % | 95 | 20.6 | % | ||||||||||||||||||||
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空客A330-200(1)
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13 | 2.7 | % | 13 | 2.8 | % | ||||||||||||||||||||
| 空客A330-300 | 5 | 1.1 | % | 5 | 1.1 | % | ||||||||||||||||||||
| 空客A330-900neo | 23 | 4.9 | % | 23 | 5.0 | % | ||||||||||||||||||||
| 空客A350-900 | 15 | 3.2 | % | 14 | 3.0 | % | ||||||||||||||||||||
| 空客A350-1000 | 8 | 1.7 | % | 7 | 1.5 | % | ||||||||||||||||||||
| 波音737-700 | 3 | 0.6 | % | 3 | 0.6 | % | ||||||||||||||||||||
| 波音737-800 | 67 | 14.1 | % | 73 | 15.8 | % | ||||||||||||||||||||
| 波音737-8 MAX | 57 | 12.0 | % | 52 | 11.2 | % | ||||||||||||||||||||
| 波音737-9 MAX | 30 | 6.3 | % | 29 | 6.3 | % | ||||||||||||||||||||
| 波音777-200ER | 1 | 0.2 | % | 1 | 0.2 | % | ||||||||||||||||||||
| 波音777-300ER | 24 | 5.1 | % | 24 | 5.2 | % | ||||||||||||||||||||
| 波音787-9 | 25 | 5.3 | % | 25 | 5.4 | % | ||||||||||||||||||||
| 波音787-10 | 6 | 1.3 | % | 6 | 1.3 | % | ||||||||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E190 | 1 | 0.2 | % | 1 | 0.2 | % | ||||||||||||||||||||
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合计(2)
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474 | 100.0 | % | 463 | 100.0 | % | ||||||||||||||||||||
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（1）截至2024年6月30日和2023年12月31日，飞机数量包括2架归类为货机的空客A330-200飞机。
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| （2）截至2024年6月30日和2023年12月31日，我们的自有机队数量包括分类为持有待售飞行设备的飞机分别为18架和14架，分类为销售型租赁净投资的飞机分别为13架和12架，均计入合并资产负债表的其他资产。 | ||||||||||||||||||||||||||
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截至2024年6月30日，我们有合同承诺购买总计307架新飞机，到2029年交付。下表显示了我们截至2024年6月30日的合同交付承诺时间表和预期交付承诺时间表：
合同承诺时间表
| 预计交付年份 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 飞机类型 | 2024年最后6个月 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 此后 | 合计 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 空客A220-100/300 | 11 | 14 | 6 | 12 | 12 | 2 | 57 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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空客A320/321neo(1)
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9 | 11 | 30 | 50 | 36 | 4 | 140 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 空客A330-900neo | 5 | 1 | — | — | — | — | 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 空客A350-900/1000 | 2 | — | — | — | — | — | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 空客A350F | — | — | — | 4 | 2 | 1 | 7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 波音737-8/9 MAX | 13 | 27 | 20 | 12 | 2 | — | 74 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 波音787-9/10 | 10 | 7 | 4 | — | — | — | 21 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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合计(2)
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50 | 60 | 60 | 78 | 52 | 7 | 307 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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（1）我们的空客A320/321neo飞机订单包括7个远程变体和49个额外远程变体。
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（2）上表反映了根据空客和波音传达的合同文件和生产调整到2024年8月1日的飞机交付情况。我们的合同交付承诺时间表受制于我们无法控制的许多因素，包括空客和波音对某些飞机的持续延误，尽管我们的合同交付承诺时间表，我们无法保证在任何特定时间交付任何特定飞机。
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预期承诺时间表
| 预计交付年份 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 飞机类型 | 2024年最后6个月 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 此后 | 合计 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 空客A220-100/300 | 8 | 17 | 6 | 10 | 13 | 3 | 57 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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空客A320/321neo(1)
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9 | 8 | 27 | 49 | 43 | 4 | 140 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 空客A330-900neo | 4 | 1 | 1 | — | — | — | 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 空客A350-900/1000 | 2 | — | — | — | — | — | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 空客A350F | — | — | — | 3 | 3 | 1 | 7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 波音737-8/9 MAX | 5 | 32 | 20 | 15 | 2 | — | 74 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 波音787-9/10 | 7 | 8 | 5 | 1 | — | — | 21 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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合计(2)
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35 | 66 | 59 | 78 | 61 | 8 | 307 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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（1）我们的空客A320/321neo飞机订单包括7个远程变体和49个额外远程变体。
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（2）上表反映了我们调整后的合同承诺时间表，以反映管理层截至2024年8月1日的生产和交付估计。我们的预期交付时间表受制于我们无法控制的许多因素，包括空客和波音对某些飞机的持续延误，尽管我们的预期承诺时间表，我们无法保证在任何特定时间交付任何特定飞机。有关影响我们飞机交付的风险和不确定性的更多信息，请参阅“第一部分——项目1a。风险因素”，载于我们截至2023年12月31日止年度的10-K表格年度报告。
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截至2024年6月30日，购买这些飞机的合同承诺和预期承诺如下（单位：千）：
| 截至12月31日的年度， | 订约 | 预计 | ||||||||||||
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2024年（不包括截至2024年6月30日止六个月）
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$ | 4,308,673 | $ | 3,469,403 | ||||||||||
| 2025 | 3,924,479 | 4,124,918 | ||||||||||||
| 2026 | 3,750,744 | 3,823,891 | ||||||||||||
| 2027 | 4,769,521 | 4,773,769 | ||||||||||||
| 2028 | 2,729,222 | 3,259,704 | ||||||||||||
| 此后 | 413,273 | 444,227 | ||||||||||||
| 合计 | $ | 19,895,912 | $ | 19,895,912 | ||||||||||
以上表格可能会根据空客和波音的交付延迟而发生变化。如上文所述，我们预计我们订单中的部分飞机将出现交付延迟。我们仍在与空中客车公司和波音公司进行讨论，以确定交付延误的程度和持续时间；然而，我们目前无法确定这些延误的全部影响。
飞机交付延迟
根据我们与空中客车公司和波音公司的采购协议，我们同意每架订购飞机的合同交付日期。由于各种原因，这些日期可能会发生变化，但在过去几年中，制造延迟严重影响了我们与空中客车公司和波音公司订购飞机的计划采购。
2024年1月，美国联邦航空局下令在一架飞机的中舱出口门塞在飞行中丢失后，暂时停飞某些波音737-9 MAX飞机。此后，737-9 MAX飞机已恢复使用；不过，在质量控制问题得到解决之前，美国联邦航空局将不允许波音公司提高737 MAX的生产率。由于这些生产限制，我们预计我们的737 MAX飞机订单将进一步延迟交付，我们无法估计波音737 MAX的生产率何时会正常化。
我们与空中客车公司和波音公司的采购协议一般为我们每个人和制造商提供从原合同交付日期后一年开始的交付延迟的取消权，无论原因如何。此外，我们的租赁协议通常为我们每个人和承租人提供与某些飞机交付延迟相关的取消权利，这些权利通常与我们购买协议中的取消权利平行。
由于本文所述的持续制造延迟，我们的飞机交付时间表可能会继续受到重大变化的影响，交付延迟预计将在未来三到四年内延长。
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下表显示了截至2024年6月30日按合同计划交付的新飞机数量，以及截至2024年8月1日这类飞机的租赁位置，该表格可能会根据空客和波音的交付延迟而有所变化。空客和波音已表示希望提高几种机型的生产率；然而，它们尚未有意义地提高产量。以目前的生产速度，我们认为交付延迟在短期内不会改善。此外，普惠GTF发动机制造缺陷和波音加强质量控制程序可能会进一步影响新的空客A320neo系列飞机和波音737 MAX的交付延迟，分别。我们仍在与空中客车公司和波音公司进行讨论，以确定交付延误的程度和持续时间，但我们目前无法确定这些延误的全部影响。
| 交付年份 | 数 租赁 |
数量 飞机 |
%租赁 | |||||||||||||||||
| 2024 | 50 | 50 | 100.0 | % | ||||||||||||||||
| 2025 | 60 | 60 | 100.0 | % | ||||||||||||||||
| 2026 | 53 | 60 | 88.3 | % | ||||||||||||||||
| 2027 | 32 | 78 | 41.0 | % | ||||||||||||||||
| 2028 | 2 | 52 | 3.8 | % | ||||||||||||||||
| 此后 | — | 7 | — | % | ||||||||||||||||
| 合计 | 197 | 307 | ||||||||||||||||||
飞机行业与收入来源
我们的收入主要来自与世界各地航空公司的经营租赁。截至2024年6月30日，我们在59个不同国家拥有118家航空公司的全球多元化客户群，超过95%的业务收入来自于美国以外的航空公司，我们预计未来的大部分收入将来自外国客户。
我们认为，目前的航空公司运营环境对我们和更广泛的商用飞机租赁行业来说是有利的。人口增长和全球中产阶级规模增加以及航空旅行需求、全球经济健康和发展改善等因素对商用飞机租赁行业的长期表现产生积极影响。此外，航空公司融资需求增加、OEM供应链挑战和积压、航油价格上涨、环境可持续性目标等因素和趋势在短期内影响商用飞机租赁行业，并可能增加对我们飞机的需求。
旅客运输量历来以高于全球GDP增长的速度扩张，部分原因是全球中产阶级的扩张以及航空旅行的便利性和可负担性，我们预计这种情况将持续下去。国际航空运输协会（International Air Transport Association，简称“IATA”）报告称，2024年6月的客运量较上年同期增长了9%，这主要是由于国际运输量持续走强以及全球国内运输量持续健康扩张。6月份的国际运输量较上年增长12%，这得益于亚太地区强劲的持续国际旅行扩张，以及国际航协报告的所有其他主要市场的强劲国际扩张。与去年同期相比，6月份全球国内交通量增长了4%，仍远高于全球GDP扩张的速度。与此同时，客座率也在持续上升，并持续处于历史高位，这加剧了航空公司对额外飞机的需求。国际航协报告称，2024年6月全球总客座率为85%，而去年同期为84%，2022年全年为79%。
随着全球空中交通不断扩大，通过新的租赁请求和租赁延期请求，我们正在经历对我们飞机的需求增加。国际航协报告的航空公司远期机票销售在2024年第二季度保持健康，表明运输量继续得到支持。我们预计航空公司更换老化飞机的需求也将增加对更新、更省油飞机的需求。因此，我们相信许多航空公司将寻求这些新飞机的出租人。此外，空客和波音都存在持续的交付延迟，发动机制造商的延迟以及大多数新技术发动机的机翼发动机时间缩短进一步加剧了这种情况。这些延误已经影响并可能继续影响空客和波音履行其对我们的合同交付义务的能力。我们还预计，近年来相对较低的宽体退役水平可能会导致较老的宽体飞机在不久的将来加速更换周期。
对我们新飞机的需求增加，加上利率上升和通货膨胀，有助于在截至2024年6月30日的六个月内提高新租赁协议和租约延期的租赁利率。然而，租赁费率上涨继续落后于利率上涨。我们预计，随着航空公司调整到持续较高的利率，租赁利率将继续提高
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环境和我们相对于航空公司客户的资金优势扩大。租赁利率受到利率之上和之外的几个因素的影响，包括飞机需求、供应技术、供应链中断、环境倡议和其他可能导致租赁利率变化的因素，无论利率环境如何，因此，很难预测或预测。我们还认为，租赁利率的提高和信贷市场的收紧可能会导致可用资本短缺，无法为购买飞机融资，这可能会增加租赁需求。
行业内发生的航空公司重组、清算或其他形式的破产可能包括我们的一些飞机客户，并导致飞机提前归还或我们的租赁条款发生变化。由于燃料成本上涨、利率上升、通货膨胀、外汇风险、持续的劳动力短缺和纠纷，以及全球空中交通管制系统和机场造成的延误和取消，我们的航空公司客户正面临更高的运营成本，尽管大流行前潜在需求重返市场的规模正在为这些增加的成本提供强有力的制衡。
我们认为，随着时间的推移，飞机租赁行业在各种全球经济条件下保持了弹性，并对我们业务的长期基本面保持乐观。我们认为租赁将继续是航空公司的一种有吸引力的飞机融资形式，因为航空公司所需的现金和融资较少，出租人保持关键的交付位置，它提供了机队灵活性，同时消除了承租人的残值风险。
俄罗斯舰队更新
正如我们之前在提交给美国证券交易委员会的文件中所披露的那样，2022年6月，我们和我们的某些子公司就我们的航空保险单向保险公司提交了保险索赔，以追回与被扣留在俄罗斯的飞机有关的损失，为此，我们在截至2022年12月31日的一年中记录了我们在自有和管理的飞机上的权益的净冲销，总额约为7.715亿美元。2022年12月，我们在加利福尼亚州洛杉矶县高等法院对我们的航空保险公司提起诉讼，涉及我们之前提交的保险索赔，其审判日期已定为2025年4月17日。我们继续对我们的航空保险承运人提出重大索赔，并将继续大力追求所有可用的保险索赔和我们的相关保险诉讼，以及其中的所有权利和补救措施。任何未来保险和相关赔偿的收款、时间和金额以及我们正在进行的保险诉讼的结果目前仍不确定。见“第二部分——项目1。Legal Proceedings”，以获取有关我们正在进行的有关仍被扣留在俄罗斯的飞机的诉讼程序的更多信息。
截至2024年8月1日，我们对之前包含在我们自有机队中的16架飞机保持所有权，相应的托管平台对之前包含在我们托管机队中但仍被扣留在俄罗斯的两架飞机保持所有权。尽管我们仍在就这些飞机进行持续的和解讨论，但尽管终止了租赁活动，这些飞机的运营商仍继续驾驶大部分飞机。不确定这些讨论是否会导致任何和解或收到和解收益，如果是，金额是多少。
流动性和资本资源
概述
截至2024年第二季度，我们的可用流动性为82亿美元，其中包括4.541亿美元的非限制性现金和约77亿美元的无担保循环信贷额度下的未提取余额。我们使用我们的可用现金余额和内部产生的资金为购买飞机和我们的业务运营提供资金，其中包括来自我们租赁的现金流，以及飞机销售和债务融资活动。我们的目标是维持投资级信用指标，并将我们的债务融资战略重点放在主要以无担保基础为我们的业务提供资金，这些业务主要是在公共债券市场发行的固定利率债务。无担保融资为我们在出售或将飞机从一家航空公司转移到另一家航空公司时提供了运营灵活性。我们也有能力寻求由我们的资产担保的债务融资，以及通过政府担保的出口信贷机构支持的融资，用于未来的飞机交付。我们获得各种融资选择和全球资本市场，包括通过以美元或各种外币计价的无担保公开票据、私人资本、银行债务、有担保债务和优先股发行筹集资金，是管理我们流动性的关键优势。作为制造商延迟的产物，持续的飞机交付延迟预计将进一步减少我们未来12个月乃至更长时间的飞机投资和债务融资需求。
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截至2024年第二季度，我们的未偿债务总额为199亿美元，其中88.3%为固定利率，98.5%为无担保，总体而言，我们的综合资金成本为3.99%。截至2023年12月31日，我们的未偿债务总额为194亿美元，其中84.7%为固定利率，98.4%为无担保，加起来，我们的综合资金成本为3.77%。
资本配置策略
我们根据以下优先事项对资本配置采取平衡的方法，并按优先顺序排列：首先，投资于现代化、需求旺盛的飞机，以实现我们核心飞机租赁业务的盈利增长，同时保持强大的机队指标并创造可持续的长期股东价值；其次，利用无担保债务作为我们的主要融资形式，维持我们的投资级资产负债表；最后，根据上述优先事项，酌情通过我们的股息政策以及定期评估股票回购，向股东返还超额现金。
重大现金来源和所需资源
我们相信，我们拥有充足的流动性，来自可用现金余额、持续经营产生的现金、我们无担保循环信贷额度下的可用承诺以及进入资本和债务市场进行机会性债务融资的一般能力，以满足我们业务至少在未来12个月的运营需求。我们的长期债务融资策略专注于继续在全球银行和投资级资本市场筹集主要为无担保债务。我们的物质现金来源包括：
•非限制性现金：我们在2024年第二季度结束时以 5亿美元非限制性现金。
•租赁现金流：在2024年第二季度结束时，我们承诺的最低未来租金付款为300亿美元，其中包括我们现有机队中飞机的合同最低租金付款165亿美元，以及与将在2024年最后六个月至2028年交付的飞机相关的最低未来租金付款135亿美元。这些租金支付是我们短期和长期经营现金流的主要驱动力。截至2024年6月30日，我们在未来12个月的现有不可撤销经营租赁的最低未来租金为24亿美元。有关我们2024年剩余时间及之后的最低未来租金的更多详细信息，请参阅“项目1”下的“合并财务报表附注”。财务报表”在表格10-Q的这份季度报告中。
•无抵押循环信贷额度：截至2024年8月1日，我们78亿美元的循环信贷安排由来自世界各地区的52家金融机构组成银团，使我们对任何单个贷款机构的依赖多样化。该贷款的最终到期日期是2028年5月，尽管我们预计将在该日期之前为该贷款再融资。该工具包含标准的投资级契约，并不以我们的借贷能力不会对我们或整体经济产生重大不利影响为条件。截至2024年6月30日，我们的无担保循环信贷额度下有9,000万美元的未偿债务。
•高级无抵押证券：我们是投资级资本市场的频繁发行人，主要通过我们的中期票据计划以具有吸引力的资金成本和其他高级无担保证券机会性地发行无担保票据。在截至2024年6月30日的六个月内，我们发行了（i）本金总额5亿美元、2029年到期的5.10%中期票据，（ii）以加元（“加元”）计价的本金总额4亿加元、2028年到期的5.40%中期票据，（iii）以欧元（“欧元”）计价的本金总额6亿欧元、2030年到期的3.70%中期票据，（iv）本金总额6亿美元、2026年到期的5.30%中期票据和（v）本金总额6亿美元、2031年到期的5.20%中期票据。我们预计未来将继续进入投资级债券市场和其他无担保证券，尽管我们继续预计，与2022年之前的发行利率相比，近期内的发行利率将保持在较高水平。
•无抵押银行融资：我们与各种全球金融机构积极对话，并不时签订新的无担保信贷安排，以此作为补充我们的流动性和资金来源的手段。这些贷款通常在任何时候都可以提前偿还而不会受到罚款，这为我们在不同的利率环境中提供了很大的灵活性。
•飞机销售：出售飞机的收益有助于补充我们的流动性头寸。我们的销售管道中有15亿美元的飞机3，其中包括截至2024年6月30日持有待售的6.089亿美元归类为飞行设备的飞机和8.955亿美元受意向书约束的飞机4.我们预计将在2025年下半年完成出售我们归类为待售飞行设备的大部分飞机。我们预计2024年全年将销售约15亿美元的飞机，并继续看到二级市场的强劲需求，以支持我们的飞机销售计划。
3我们销售管道中的飞机截至2024年6月30日，根据截至2024年8月1日签署的意向书进行调整。
4虽然我们管理层的历史经验是，不具约束力的飞机销售意向书通常会导致具有约束力的合同，但我们无法确定我们最终是否会为所有或任何受意向书约束的飞机执行具有约束力的销售协议，或预测任何此类飞机销售的完成时间。
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•其他来源：除上述情况外，我们还通过从我们的租赁协议、其他债务融资来源（包括有担保的银行定期贷款、出口信贷和私募）以及发行优先股收到的保证金和维护准备金的现金产生流动性。
美国和其他国家自2022年初以来收紧的货币政策导致利率在相对较短的时间内快速上升，许多人预测利率可能会保持在高位。这种更高的利率环境导致我们的借贷成本增加，并将导致借贷成本增加，直到利率下降。从历史上看，利率上升和随后的租赁利率上升之间存在滞后。虽然自2023年以来，我们经历了新租赁协议和租赁延期的租赁利率上升，这有助于部分抵消增加的借贷成本，但租赁利率的上升继续滞后于利率的快速上升。我们认为，随着航空公司调整以适应持续较高的费率环境，以及我们相对于航空公司客户的资金优势扩大，租赁费率应该会继续提高。此外，租赁利率受到利率之上和之外的几个因素的影响，包括飞机需求驱动的供应技术、供应链中断、环境倡议和其他可能导致租赁利率变化的因素，无论利率环境如何。
截至2024年6月30日，我们在所有重大方面遵守了我们的债务协议中所载的契约。虽然评级下调不会导致我们任何债务协议项下的违约，但它可能会对我们发行债务和获得新融资或更新现有融资的能力产生不利影响，并会提高适用于我们某些融资的利率。我们的流动性计划受到许多风险和不确定性的影响，包括“第一部分——第1A项”中所述的风险和不确定性。风险因素”，载于我们截至2023年12月31日止年度的10-K表格年度报告。
我们的物质现金需求主要包括飞机采购、偿债付款和一般运营费用。我们的现金需求金额取决于多种因素，包括，飞机制造商履行其对我们的合同交付义务的能力，我们的承租人履行其与我们的合同义务的能力，从我们的机队出售飞机的时间，我们的偿债义务的时间和金额，潜在的飞机收购，以及我们经营所处的总体经济环境。
截至2024年6月30日，我们的物质现金需求主要如下（单位：千）：
| 2024年最后6个月 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 此后 | 合计 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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合同采购承诺(1)
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$ | 4,308,673 | $ | 3,924,479 | $ | 3,750,744 | $ | 4,769,521 | $ | 2,729,222 | $ | 413,273 | $ | 19,895,912 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 长期债务义务 | 1,696,479 | 2,541,675 | 5,246,518 | 2,777,270 | 3,067,724 | 4,548,483 | 19,878,149 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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未偿债务的利息支付(2)
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386,623 | 747,090 | 615,687 | 456,229 | 288,486 | 370,481 | 2,864,596 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 合计 | $ | 6,391,775 | $ | 7,213,244 | $ | 9,612,949 | $ | 8,003,020 | $ | 6,085,432 | $ | 5,332,237 | $ | 42,638,657 | ||||||||||||||||||||||||||||||
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（1）合同采购承诺反映了未来空客和波音飞机的交付情况，这些交付基于空客和波音在2024年8月1日之前传达的合同文件和生产调整。
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（2）浮动利率债务的未来利息支付是使用2024年6月30日生效的浮动利率估计的，其中包括任何交叉货币对冲安排。
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我们承诺表中飞机的实际交付日期以及支付此类飞机的预期时间可能与我们的估计不同，并可能受到空客和波音交付飞机的速度等因素的进一步影响。因此，上表显示的我们的合同采购承诺的时间可能无法反映飞机投资最终何时进行。对于2024年，我们目前预计将进行45亿至55亿美元的飞机投资。
上表不包括我们可能支付的任何税款，也不包括我们可能就我们的优先股或普通股支付的任何股息。
30
现金流
截至2024年6月30日止六个月，我们的经营活动提供的现金流减少10.9%或9580万美元，至7.851亿美元，而截至2023年6月30日止六个月为8.809亿美元。截至2024年6月30日止六个月，我们的经营活动提供的现金流减少，主要是由于与截至2023年6月30日止六个月相比支付的利息，部分被客户现金收款增加所抵消。截至2024年6月30日和2023年6月30日的六个月，我们用于投资活动的现金流分别持平于14亿美元。我们的投资活动主要是由我们购买飞机的时机以及我们的销售和交易活动驱动的。截至2024年6月30日的六个月，我们由融资活动提供的现金流为6.128亿美元，而截至2023年6月30日的六个月为3.350亿美元。增加的主要原因是债务借款增加，部分被债务偿还增加所抵消。我们的融资活动主要是由我们投资活动的变化所驱动。
债务
我们在2024年6月30日和2023年12月31日的债务融资汇总如下：
| 2024年6月30日 | 2023年12月31日 | ||||||||||
| （以千为单位，百分比除外） | |||||||||||
| 无抵押 | |||||||||||
| 高级无抵押证券 | $ | 17,493,142 | $ | 16,329,605 | |||||||
| 定期融资 | 2,003,500 | 1,628,400 | |||||||||
| 循环信贷额度 | 90,000 | 1,100,000 | |||||||||
| 无担保债务融资总额 | 19,586,642 | 19,058,005 | |||||||||
| 有保障 | |||||||||||
| 出口信贷融资 | 197,776 | 204,984 | |||||||||
| 定期融资 | 93,731 | 100,471 | |||||||||
| 担保债务融资总额 | 291,507 | 305,455 | |||||||||
| 债务融资总额 | 19,878,149 | 19,363,460 | |||||||||
| 减：债务贴现和发行费用 | (199,086) | (180,803) | |||||||||
| 债务融资，扣除贴现和发行费用 | $ | 19,679,063 | $ | 19,182,657 | |||||||
| 选定的利率和比率： | |||||||||||
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综合利率(1)
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3.99 | % | 3.77 | % | |||||||
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固定利率债务综合利率(1)
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3.63 | % | 3.26 | % | |||||||
| 按固定利率计算占总债务的百分比 | 88.34 | % | 84.71 | % | |||||||
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（1）此费率不包括前期费用、设施费用、未提取费用或债务贴现摊销和发行费用的影响。
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高级无抵押证券（包括中期票据计划）
截至2024年6月30日和2023年12月31日，我们分别有175亿美元和163亿美元的高级无抵押证券未偿还。
在截至2024年6月30日的六个月内，我们发行了（i）本金总额为5亿美元、利率为5.10%、于2029年到期的中期票据，（ii）以加元（“加元”）计价的4亿加元额外本金总额为5.40%、于2028年到期的中期票据（“2024加元票据”），（iii）以欧元（“欧元”）计价的本金总额为6亿欧元、利率为3.70%、于2030年到期的中期票据（“2024欧元票据”），（iv）本金总额为6亿美元、利率为5.30%、于2026年到期的中期票据和（v）本金总额为6亿美元、利率为5.20%、于2031年到期的中期票据。
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2024年发行的加元票据与2023年11月发行的5.00亿加元本金总额5.40%中期票据的条款相同，并构成单一档。我们通过将借款利率转换为固定的5.95%美元计价利率的交叉货币掉期对2024年加元票据进行了套期保值。我们通过将借款利率转换为固定的5.441%美元计价利率的交叉货币掉期对2024欧元票据进行了对冲。掉期已被指定为现金流量套期，衍生工具的公允价值变动在其他综合收益/（损失）中确认。有关掉期公允价值的更多详细信息，请参见项目1中包含的合并财务报表附注9。
银团无担保循环信贷额度
截至2024年6月30日和2023年12月31日，我们的银团无担保循环信贷融资（“循环信贷融资”）下分别有9000万美元和11亿美元未偿还。循环信贷融资下的借款用于为我们在日常业务过程中的营运资金需求以及其他一般公司用途提供资金。
2024年4月，我们通过一项修正案修正并延长了我们的循环信贷融资，除其他外，将最后到期日从2027年5月5日延长至2028年5月5日，并将截至2024年5月5日的循环承诺总额修正为约78亿美元。截至2024年8月1日，贷方持有的循环承诺总额约为75亿美元，于2028年5月5日到期，承诺总额为2500万美元，于2027年5月5日到期，2.10亿美元于2026年5月5日到期，承诺总额为2500万美元，于2025年5月5日到期。循环信贷融资下的借款继续按调整后的期限SOFR（定义见循环信贷融资）加上每年1.05%的保证金计息。我们需要就循环信贷融资下的总承诺支付每年0.20%的融资费用。利率和融资费用受我们的信用评级变化的影响。
循环信贷融资规定了某些契约，包括限制我们的子公司产生、创造或承担某些无担保债务的能力的契约，以及我们的子公司从事某些合并、合并和资产出售的能力。循环信贷融资还要求我们遵守某些财务维护契约，包括最低合并股东权益、最低合并未设押资产和利息覆盖率测试。此外，循环信贷工具包含惯常的违约事件。在发生违约事件的情况下，贷款人可以终止循环信贷融资下的承诺，并要求立即偿还所有未偿还的借款。
有担保债务融资
截至2024年6月30日，我们的有担保债务融资余额为2.915亿美元，并质押了四架飞机作为抵押品，账面净值为4.369亿美元。截至2023年12月31日，我们的有担保债务融资余额为3.055亿美元，并质押了四架飞机作为抵押品，账面净值为4.459亿美元。截至2024年6月30日和2023年12月31日，我们所有的担保债务都具有追索权性质。
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优先股
下表汇总了截至2024年6月30日我们已发行和流通的优先股（以千为单位，股份金额和百分比除外）：
| 截至2024年6月30日已发行及未发行股份 |
清算优先
截至2024年6月30日(2)
|
发行日期 |
2024年6月30日生效的股息率(3)
|
下一个股息率重置日期 | 重置日后股息率 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| A系列 | 10,000,000 | $ | 250,000 | 2019年3月5日 |
3M期限SOFR(1)加3.65%
|
2024年9月15日 |
3M期限SOFR(1)加3.65%
|
||||||||||||||||||||||||||||
| B系列 | 300,000 | 300,000 | 2021年3月2日 | 4.65% | 2026年6月15日 | 5年期美债加4.076% | |||||||||||||||||||||||||||||
| C系列 | 300,000 | 300,000 | 2021年10月13日 | 4.125% | 2026年12月15日 | 5年期美债加3.149% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 合计 | 10,600,000 | $ | 850,000 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| （一）3M期限SOFR包含0.10%的信用利差调整 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （2）A系列优先股的赎回价格为每股25.00美元，加上截至（但不包括）赎回日的任何已宣布和未支付的股息，不累积任何未宣布的股息。B系列优先股和C系列优先股的赎回价格分别为每股1,000.00美元，加上截至（但不包括）赎回日的任何已宣布和未支付的股息，不累积任何未宣布的股息。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （3）优先股股息是可自由支配的、非累积性的。宣布时，A系列优先股的股息每季度重置一次，每季度支付一次，B系列优先股和C系列优先股的股息每五年重置一次，每季度支付一次。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
有关我们已发行和未发行的优先股的更多信息，请参阅我们截至2023年12月31日止年度的10-K表格年度报告第III部分第15项中包含的合并财务报表附注5。
下表汇总了我们在截至2024年6月30日的六个月期间为我们未偿还的A轮、B轮和C轮优先股支付的季度现金股息（以千为单位）：
| 付款日期 | ||||||||||||||
| 各类名称 | 2024年3月15日 | 2024年6月15日 | ||||||||||||
| A系列优先股 | $3,844 | $5,927 | ||||||||||||
| B系列优先股 | $3,487 | $3,487 | ||||||||||||
| C系列优先股 | $3,094 | $3,094 | ||||||||||||
表外安排
我们没有为了促进表外安排或其他合同范围狭窄或有限的目的而建立任何未合并的实体。然而，我们不时成立子公司或信托，目的是租赁飞机或促进借款安排，这些都包含在我们的资产负债表中。
我们在两只投资基金中拥有非控股权益，我们在其中拥有每只基金9.5%的股权。由于我们在这些基金中的影响力和参与程度，我们将我们在这些基金中的权益按权益会计法核算。此外，我们还管理通过我们的Thunderbolt平台销售的飞机。关于通过我们的Thunderbolt平台出售某些飞机组合，我们在两个实体中持有约5.0%的非控股权益。这些投资按成本会计法核算。
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信用评级
2024年，Kroll Bond Ratings和标准普尔重申了我们的公司评级、长期债务信用评级和展望。我们的投资级企业和长期债务信用评级帮助我们降低了资金成本，并拓宽了我们获得价格具有吸引力的资本的渠道。下表总结了我们目前的信用评级：
| 评级机构 | 长期负债 | 企业评级 | 展望 | 上次评级行动日期 | ||||||||||||||||||||||
|
克罗尔债券评级
|
A- | A- | 稳定 | 2024年3月22日 | ||||||||||||||||||||||
|
标准普尔
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BBB | BBB | 稳定 | 2024年1月19日 | ||||||||||||||||||||||
|
惠誉评级
|
BBB | BBB | 稳定 | 2023年12月19日 | ||||||||||||||||||||||
虽然评级下调不会导致我们任何债务协议项下的违约，但它可能会对我们发行债务和获得新融资或更新现有融资的能力产生不利影响，并会提高适用于我们某些融资的利率。
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经营成果
下表列出我们截至2024年6月30日和2023年6月30日止三个月和六个月的历史经营业绩（单位：千，每股金额和百分比除外）：
| 三个月结束 6月30日， |
六个月结束 6月30日， |
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| 2024 | 2023 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||||||||
| （未经审计） | ||||||||||||||||||||||||||
| 收入 | ||||||||||||||||||||||||||
| 飞行设备租赁 | $ | 609,505 | $ | 611,733 | $ | 1,223,834 | $ | 1,229,506 | ||||||||||||||||||
| 飞机销售、贸易及其他 | 57,783 | 61,171 | 106,764 | 79,540 | ||||||||||||||||||||||
| 总收入 | 667,288 | 672,904 | 1,330,598 | 1,309,046 | ||||||||||||||||||||||
| 费用 | ||||||||||||||||||||||||||
| 利息 | 190,004 | 172,174 | 371,599 | 323,786 | ||||||||||||||||||||||
| 债务贴现和发行费用摊销 | 13,292 | 13,646 | 26,401 | 26,719 | ||||||||||||||||||||||
| 利息支出 | 203,296 | 185,820 | 398,000 | 350,505 | ||||||||||||||||||||||
| 飞行设备折旧 | 281,982 | 268,586 | 559,242 | 528,266 | ||||||||||||||||||||||
| 销售，一般和行政 | 45,432 | 45,832 | 93,175 | 93,447 | ||||||||||||||||||||||
| 基于股票的补偿费用 | 8,837 | 8,715 | 17,112 | 14,611 | ||||||||||||||||||||||
| 费用总额 | 539,547 | 508,953 | 1,067,529 | 986,829 | ||||||||||||||||||||||
| 税前收入 | 127,741 | 163,951 | 263,069 | 322,217 | ||||||||||||||||||||||
| 所得税费用 | (24,795) | (31,550) | (52,257) | (61,096) | ||||||||||||||||||||||
| 净收入 | $ | 102,946 | $ | 132,401 | $ | 210,812 | $ | 261,121 | ||||||||||||||||||
| 优先股股息 | (12,508) | (10,425) | (22,933) | (20,850) | ||||||||||||||||||||||
| 归属于普通股股东的净利润 | $ | 90,438 | $ | 121,976 | $ | 187,879 | $ | 240,271 | ||||||||||||||||||
| 普通股每股收益： | ||||||||||||||||||||||||||
| 基本 | $ | 0.81 | $ | 1.10 | $ | 1.69 | $ | 2.16 | ||||||||||||||||||
| 摊薄 | $ | 0.81 | $ | 1.10 | $ | 1.68 | $ | 2.16 | ||||||||||||||||||
| 其他财务数据 | ||||||||||||||||||||||||||
| 税前利润率 | 19.1% | 24.4% | 19.8% | 24.6% | ||||||||||||||||||||||
| 普通股税前回报率（过去十二个月） | 10.4% | 10.3% | 10.4% | 10.3% | ||||||||||||||||||||||
|
调整后的所得税前净收入(1)
|
$ | 137,362 | $ | 175,887 | $ | 283,649 | $ | 342,697 | ||||||||||||||||||
|
调整后的所得税前稀释每股收益(1)
|
$ | 1.23 | $ | 1.58 | $ | 2.54 | $ | 3.08 | ||||||||||||||||||
|
调整后税前利润率(1)
|
20.6% | 26.1% | 21.3% | 26.2% | ||||||||||||||||||||||
|
调整后的普通股税前回报率（过去十二个月）(1)
|
10.8% | 11.2% | 10.8% | 11.2% | ||||||||||||||||||||||
__________________________________________
(1)调整后的税前净收入（定义为归属于普通股股东的净收入，不包括某些非现金项目、预计未来不会持续的一次性或非经常性项目以及某些其他项目的影响），调整后的税前利润率（定义为调整后的税前净收入除以总收入），调整后的税前稀释每股收益（定义为调整后的税前净收入除以已发行的加权平均稀释普通股）和调整后的税前普通股回报率（定义为调整后的税前净收入除以平均普通股股东权益）是经营业绩的衡量标准，没有被公认会计原则定义，不应被视为可替代归属于普通股股东的净利润、税前利润率、每股收益、稀释每股收益和普通股税前回报率，或根据公认会计原则得出的任何其他业绩衡量标准。
35
调整后的税前净收入、调整后的税前利润率、调整后的税前稀释每股收益和调整后的普通股税前回报率作为补充披露列报，因为管理层认为它们提供了关于我们持续经营收益的有用信息。
管理层和我们的董事会使用调整后的所得税前净收入、调整后的税前利润率、调整后的所得税前稀释每股收益和调整后的普通股税前回报率来评估我们的综合财务和经营业绩。管理层认为，这些措施有助于评估我们持续经营业务的经营业绩，并确定我们业绩的趋势，因为它们从我们的经营业绩中剔除了某些非现金项目、预计未来不会持续的一次性或非经常性项目以及某些其他项目的影响。然而，不应孤立地考虑调整后的税前净收入、调整后的税前利润率、调整后的税前稀释每股收益和调整后的普通股税前回报率，也不应替代我们根据公认会计原则报告的经营业绩或现金流量分析。调整后的税前净收入、调整后的税前利润率、调整后的税前稀释每股收益和调整后的普通股税前回报率并未反映我们的现金支出或我们对营运资金需求的现金需求的变化。此外，我们对调整后的税前净收入、调整后的税前利润率、调整后的所得税前稀释每股收益和调整后的税前普通股权益回报率的计算可能与调整后的所得税前净收入、调整后的税前利润率、调整后的所得税前稀释每股收益和调整后的税前普通股权益回报率或我们行业其他公司的类似计算存在差异，限制了它们作为比较衡量的有用性。
下表显示了调整后税前利润率分子的对账情况（单位：千，百分比除外）：
| 三个月结束 6月30日， |
六个月结束 6月30日， |
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| 2024 | 2023 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||||||||||||||
| 调整后税前利润率（归属于普通股股东的净利润与调整后的税前净利润）分子的对账： | |||||||||||||||||||||||
| 归属于普通股股东的净利润 | $ | 90,438 | $ | 121,976 | $ | 187,879 | $ | 240,271 | |||||||||||||||
| 债务贴现和发行费用摊销 | 13,292 | 13,646 | 26,401 | 26,719 | |||||||||||||||||||
| 基于股票的补偿费用 | 8,837 | 8,715 | 17,112 | 14,611 | |||||||||||||||||||
| 所得税费用 | 24,795 | 31,550 | 52,257 | 61,096 | |||||||||||||||||||
| 调整后的所得税前净收入 | $ | 137,362 | $ | 175,887 | $ | 283,649 | $ | 342,697 | |||||||||||||||
| 调整后税前利润率分母： | |||||||||||||||||||||||
| 总收入 | $ | 667,288 | $ | 672,904 | $ | 1,330,598 | $ | 1,309,046 | |||||||||||||||
|
调整后税前利润率(a)
|
20.6% | 26.1% | 21.3% | 26.2% | |||||||||||||||||||
| （a）调整后的税前利润率是调整后的税前净收入除以总收入 | |||||||||||||||||||||||
36
下表显示了调整后的所得税前稀释每股收益（以千为单位，每股和每股金额除外）的分子调节：
| 三个月结束 6月30日， |
六个月结束 6月30日， |
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| 2024 | 2023 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||||||||||||||
| 调整后稀释每股收益（归属于普通股股东的净利润与调整后的税前净利润）分子的对账： | |||||||||||||||||||||||
| 归属于普通股股东的净利润 | $ | 90,438 | $ | 121,976 | $ | 187,879 | $ | 240,271 | |||||||||||||||
| 债务贴现和发行费用摊销 | 13,292 | 13,646 | 26,401 | 26,719 | |||||||||||||||||||
| 基于股票的补偿费用 | 8,837 | 8,715 | 17,112 | 14,611 | |||||||||||||||||||
| 所得税费用 | 24,795 | 31,550 | 52,257 | 61,096 | |||||||||||||||||||
| 调整后的所得税前净收入 | $ | 137,362 | $ | 175,887 | $ | 283,649 | $ | 342,697 | |||||||||||||||
| 调整后稀释每股收益的分母： | |||||||||||||||||||||||
| 加权平均稀释已发行普通股 | 111,740,821 | 111,239,004 | 111,712,719 | 111,307,049 | |||||||||||||||||||
|
调整后的所得税前稀释每股收益(b)
|
$ | 1.23 | $ | 1.58 | $ | 2.54 | $ | 3.08 | |||||||||||||||
| （b）调整后的所得税前稀释每股收益为调整后的所得税前净收入除以加权平均稀释后已发行普通股 | |||||||||||||||||||||||
下表显示了普通股税前回报率与调整后普通股税前回报率的对账情况（单位：千，百分比除外）：
| 过去十二个月 6月30日， |
|||||||||||
| 2024 | 2023 | ||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||
| 调整后的税前普通股权益回报率（归属于普通股股东的净利润与调整后的税前净利润）分子的对账： | |||||||||||
| 归属于普通股股东的净利润 | $ | 520,530 | $ | 475,113 | |||||||
| 债务贴现和发行费用摊销 | 53,734 | 53,363 | |||||||||
| 恢复俄罗斯舰队 | (67,022) | (30,877) | |||||||||
| 基于股票的补偿费用 | 37,116 | 26,179 | |||||||||
| 所得税费用 | 130,175 | 123,419 | |||||||||
| 调整后的所得税前净收入 | $ | 674,533 | $ | 647,197 | |||||||
| 普通股税前收益率分母与调整后普通股税前收益率的对账： | |||||||||||
| 截至期初的普通股股东权益 | $ | 6,002,653 | $ | 5,589,634 | |||||||
| 截至期末普通股股东权益 | $ | 6,457,246 | $ | 6,002,653 | |||||||
| 平均普通股股东权益 | $ | 6,229,950 | $ | 5,796,144 | |||||||
|
调整后的普通股税前回报率（c）
|
10.8% | 11.2% | |||||||||
| （c）调整后的普通股税前回报率为调整后的税前净收入除以普通股股东的平均权益 | |||||||||||
37
截至2024年6月30日止三个月对比截至2023年6月30日止三个月
租金收入
在截至2024年6月30日的三个月中，我们录得6.095亿美元的租金收入，其中包括与初始直接成本相关的摊销费用，扣除大修收入1160万美元，而截至2023年6月30日的三个月中，包括大修收入的6.117亿美元，扣除与初始直接成本相关的摊销费用1020万美元。截至2024年6月30日，我们受经营租赁约束的飞行设备的账面净值从截至2023年6月30日的账面净值255亿美元增至268亿美元。尽管我们的机队有所增长，但我们的飞行设备租赁收入与上一期间相比有所下降，部分原因是出售了租赁收益率较高的旧飞机，以及购买了初始租赁收益率较低的新飞机。此外，与上一期间相比，我们还经历了约1280万美元的租赁收入期末下降，这主要是由于截至2024年6月30日的三个月内飞机退货减少。
飞机销售、贸易及其他收入
截至2024年6月30日止三个月，飞机销售、交易和其他收入总计5780万美元，而截至2023年6月30日止三个月的收入为6120万美元。减少的主要原因是飞机销售收益减少。在截至2024年6月30日的三个月中，我们以约5.30亿美元的收益出售了11架飞机，产生了3970万美元的收益。在截至2023年6月30日的三个月中，我们以约6.30亿美元的收益出售了八架飞机，产生了4460万美元的收益。
利息支出
截至2024年6月30日止三个月的利息支出总额为2.033亿美元，而截至2023年6月30日止三个月的利息支出为1.858亿美元。我们的利息支出增加主要是由于我们的综合资金成本从去年同期的3.49%增加到3.99%以及我们的整体未偿债务余额增加。我们预计我们的利息支出将继续增加，因为我们的平均未偿债务余额随着我们机队的增长而增加。我们未来期间的利息支出也将受到基于现行利率的综合资金成本增加或减少的影响。
折旧费用
截至2024年6月30日止三个月，我们录得2.82亿美元的飞行设备折旧费用，而截至2023年6月30日止三个月则录得2.686亿美元。与截至2023年6月30日止三个月相比，截至2024年6月30日止三个月的折旧费用增加，主要是由于我们的机队增长。我们预计，随着我们继续在机队中增加飞机，我们的折旧费用将会增加。
销售、一般和管理费用
截至2024年6月30日止三个月，我们录得销售、一般和管理费用为4540万美元，而截至2023年6月30日止三个月为4580万美元。截至2024年6月30日止三个月和截至2023年6月30日止三个月，销售、一般和管理费用占总收入的百分比分别为6.8%。
税收
我们截至2024年6月30日止三个月的有效税率从截至2023年6月30日止三个月的19.2%增加至19.4%，这主要是由于永久性项目的变化。
归属于普通股股东的净利润
截至2024年6月30日的三个月，我们报告的归属于普通股股东的综合净利润为9040万美元，或稀释后每股收益0.81美元，而截至2023年6月30日的三个月归属于普通股股东的综合净利润为1.220亿美元，或稀释后每股收益1.10美元。与去年同期相比的下降主要是由于利息支出增加以及我们的收入下降，如上所述。
38
调整后的所得税前净收入
截至2024年6月30日止三个月，我们录得调整后的所得税前净收入1.374亿美元，即每股调整后稀释股份1.23美元，而截至2023年6月30日止三个月的调整后所得税前净收入为1.759亿美元，即每股调整后稀释股份1.58美元。调整后的税前净收入下降主要是由于利息支出增加以及我们如上所述的收入下降。
调整后的税前净收入和调整后的税前稀释每股收益是财务和运营业绩的衡量标准，未由GAAP定义。有关调整后的所得税前净收入和调整后的所得税前稀释每股收益作为非公认会计原则衡量标准的讨论以及这些衡量标准与归属于普通股股东的净利润的对账，请参见上文“经营业绩”表下的附注1。
截至2024年6月30日止六个月对比截至2023年6月30日止六个月
租金收入
截至2024年6月30日的六个月，我们录得12亿美元的租金收入，其中包括摊销费用，扣除与初始直接成本相关的大修收入1210万美元，而截至2023年6月30日的六个月，租金收入为12亿美元，其中包括大修收入，扣除与初始直接成本相关的摊销费用3130万美元。截至2024年6月30日，我们受经营租赁约束的飞行设备的账面净值为268亿美元，而截至2023年6月30日为255亿美元。尽管我们的机队有所增长，但与上一期间相比，我们的飞行设备租赁收入保持相对持平，部分原因是出售了租赁收益率较高的旧飞机，以及购买了新飞机，初始租赁收益率较低。此外，与上一期间相比，我们还经历了约3350万美元的租赁收入期末下降，这主要是由于截至2024年6月30日的六个月内飞机退货减少。
飞机销售、贸易及其他收入
截至2024年6月30日止六个月的飞机销售、交易和其他收入增至1.068亿美元，而截至2023年6月30日止六个月的收入为7950万美元，这主要是由于飞机销售和一项销售型租赁的收益增加。截至2024年6月30日的六个月，我们从自有机队出售16架飞机中录得6270万美元的收益，从一项销售型租赁中录得650万美元的收益。在截至2023年6月30日的六个月中，我们从自有机队中出售10架飞机获得了5360万美元的收益。此外，在截至2023年6月30日的六个月内，我们没有任何销售类租赁，我们因没收保证金而录得120万美元的收入。
利息支出
截至2024年6月30日止六个月的利息支出总额为3.98亿美元，而截至2023年6月30日止六个月的利息支出为3.505亿美元。我们的利息支出增加主要是由于我们的综合资金成本从去年同期的3.49%增加到3.99%以及我们的整体未偿债务余额增加。我们预计我们的利息支出将继续增加，因为我们的平均未偿债务余额随着我们机队的增长而增加。我们未来期间的利息支出也将受到基于现行利率的综合资金成本增加或减少的影响。
折旧费用
截至2024年6月30日止六个月，我们的飞行设备折旧费用为5.592亿美元，而截至2023年6月30日止六个月的折旧费用为5.283亿美元。与截至2023年6月30日止六个月相比，截至2024年6月30日止六个月的折旧费用增加，主要是由于我们的机队增长。我们预计，随着我们继续在机队中增加飞机，我们的折旧费用将会增加。
39
基于股票的补偿费用
截至2024年6月30日的六个月，我们记录的股票薪酬支出为1710万美元，而截至2023年6月30日的六个月为1460万美元。这一增长主要是由于不同时期之间某些RSU的基本归属标准存在差异。在前几年，我们降低了某些账面价值RSU的基本归属估计，因为不再认为很可能实现业绩标准；从而减少了截至2023年6月30日止六个月的基于股票的补偿费用。
销售、一般和管理费用
截至2024年6月30日的六个月，我们的销售、一般和管理费用为9320万美元，而截至2023年6月30日的六个月为9340万美元。截至2024年6月30日止六个月，销售、一般及行政开支占总收入的百分比约持平于7.0%，而截至2023年6月30日止六个月则为7.1%。
税收
截至2024年6月30日和2023年6月30日止六个月，我们分别报告了19.9%和19.0%的有效税率。有效税率增长是由期间的离散项目和支柱二导致的额外所得税推动的。2024年1月1日，被称为第二支柱的经济合作与发展组织/G20包容性框架生效。第二支柱确立了15%的全球最低有效税率。如果根据支柱二确定的管辖有效税率低于15%，则将到期补缴税款，使管辖有效税率最高达到15%。
归属于普通股股东的净利润
截至2024年6月30日的六个月，我们报告归属于普通股股东的综合净利润为1.879亿美元，即每股摊薄收益1.68美元，而截至2023年6月30日的六个月，归属于普通股股东的综合净利润为2.403亿美元，即每股摊薄收益2.16美元。如上文所述，较上年同期减少的主要原因是利息支出增加以及我们的收入下降。
调整后的所得税前净收入
截至2024年6月30日的六个月，我们录得调整后的所得税前净收入2.836亿美元，或每股调整后稀释股份2.54美元，而截至2023年6月30日的六个月，调整后的所得税前净收入为3.427亿美元，或每股调整后稀释股份3.08美元。调整后的所得税前净收入下降主要是由于利息支出增加以及如上所述我们的收入下降。
调整后的税前净收入和调整后的税前稀释每股收益是财务和运营业绩的衡量标准，未由GAAP定义。有关调整后的所得税前净收入和调整后的所得税前稀释每股收益作为非公认会计原则衡量标准的讨论以及这些衡量标准与归属于普通股股东的净利润的对账，请参见上文“经营业绩”表下的附注1。
40
关键会计估计
我们反映管理层估计和判断的关键会计估计在我们截至2023年12月31日止年度的10-K表格年度报告中进行了描述。我们审查了最近采用的会计公告，并确定采用此类公告预计不会对我们的合并财务报表产生重大影响（如果有的话）。因此，在截至2024年6月30日的六个月内，关键会计估计没有重大变化。
项目3。关于市场风险的定量和定性披露
市场风险是指由利率和外汇汇率波动引起的金融工具价值变动的风险。这些因素的变化可能会导致我们的经营业绩和现金流出现波动。我们面临以下所述的市场风险。
利率风险
我们的业务性质使我们面临利率变化产生的市场风险。我们借贷成本的变化，有增有减，反映在我们的综合利率上，直接影响我们的净收入。租赁费率，因此我们从租赁中获得的收入，通常在我们的租赁期限内是固定的。由于我们的浮动利率债务，我们有一些利率变化的风险敞口，主要来自我们的循环信贷融资和无担保双边定期贷款。截至2024年6月30日和2023年12月31日，我们分别有23亿美元和30亿美元的未偿浮动利率债务。此外，我们有已发行的优先股，声明总额为8.50亿美元，其中2.50亿美元于2024年3月15日开始以浮动利率支付股息，剩余的6.00亿美元将在首次发行五年后并在此后每五年根据当时适用的国库券利率将股息重置为新的固定利率。如果利率保持在较高水平，这是我们预期的近期，我们将有义务向我们的贷方支付更高的利息，并向我们的优先股持有人支付更高的股息。如果我们在未来产生大量的固定利率债务，在发生这种债务时市场上普遍存在的利率上升也会增加我们的利息支出。如果我们未偿浮动利率债务的综合利率增加1.0%，我们预计截至2024年6月30日和2023年12月31日，我们的现有债务将分别产生约2320万美元和2960万美元的额外年度利息支出，按年计算，这将给我们的营业利润率带来下行压力。
我们的远期租赁配售也存在利率风险。这是由于我们在飞机交付日期之前提前设定了固定租赁费率造成的。交付日期是为一架飞机安排大部分融资的时间。为部分缓解租赁签署日至飞机交付日之间利率环境不断上升的风险，我们的大部分远期租赁合同都有制造商升级保护和/或利率调整器，它们将根据飞机交付时与租赁签署日相比的消费者物价指数或某些基准利率的变化分别向上或向下调整最终租赁利率，但受此种调整的外部限制。
外汇汇率风险
我们试图通过签订飞机购买协议以及以美元为指定支付货币的大多数租赁协议和债务协议，将货币和汇兑风险降至最低。因此，我们的大部分收入和支出都是以美元计价的。截至2024年6月30日和2023年12月31日，我们的租赁收入中分别有约0.4%和0.3%以外币计价。截至2024年6月30日和2023年12月31日，我们分别有约8.0%和3.5%的债务以外币计价；然而，此类债务的风险敞口已得到有效对冲。由于我们的主要货币是美元，美元相对于其他主要货币的波动不应对我们未来的经营业绩产生重大影响。然而，我们的许多承租人面临货币风险，因为他们以当地货币赚取收入，而他们的很大一部分负债和费用以美元计价，包括他们向我们支付的租赁款项，以及燃料、偿债和其他费用。截至2024年6月30日止六个月，我们超过95%的收入来自主要营业地在美国以外的客户，大多数租赁指定付款货币为美元。在美元升值的情况下，我们的承租人以美元向我们支付租赁付款的能力可能会受到不利影响。
项目4。控制和程序
评估披露控制和程序
41
我们维持披露控制和程序，旨在确保在美国证券交易委员会（“SEC”）规则和表格规定的期限内记录、处理、汇总和报告根据经修订的1934年证券交易法在我们的备案文件中要求披露的信息，并积累这些信息并将其传达给我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官（统称为“验证官”），以便酌情就所要求的披露做出及时决定。在设计和评估披露控制和程序时，管理层认识到，任何控制和程序，无论设计和操作得多么好，都只能提供实现预期控制目标的合理保证，就像公司的控制旨在做到的那样，管理层必然需要在评估与控制和程序相关的风险时运用其判断。
我们在包括核证人在内的管理层的监督和参与下，评估了截至2024年6月30日经修订的1934年《证券交易法》第13a-15（e）条和第15d-15（e）条规定的我们的披露控制和程序的有效性。基于该评估，我们的认证官员得出结论，我们的披露控制和程序自2024年6月30日起生效。
财务报告内部控制的变化
在截至2024年6月30日的季度中，我们对财务报告的内部控制没有发生任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
第二部分——其他信息
项目1。法律程序
2022年6月，我们和我们的某些子公司（统称为“原告”）就我们的航空保险单向保险公司（统称为“原告的保险公司”）提交了保险索赔，以追回与被扣留在俄罗斯的飞机有关的损失，为此，我们在截至2022年12月31日止年度记录了我们在自有和管理的飞机上的权益的净冲销，总额约为7.715亿美元。2022年12月20日，原告向美国加利福尼亚州洛杉矶县高等法院提起诉讼，要求对原告的保险公司追回实际损害赔偿（以审判时举证为准）和宣告性救济，理由是与原告先前提交的保险索赔有关的违约和违反诚信和公平交易契约，其审判日期已定为2025年4月17日。2023年12月21日，某些原告收到了约6490万美元的现金保险和解收益，用于根据S7的保险单解决其在俄罗斯入侵乌克兰时租赁给S7的我国自有机队中的四架飞机的保险索赔。收到这些保险和解收益在一定程度上减轻了这些原告在其航空保险单下的损失。
2024年1月19日，某些原告在英格兰和威尔士高等法院、商业与财产法院、商业法院对俄罗斯航空公司的航空保险公司和再保险保险公司（统称“航空公司的保险公司”）提起诉讼，要求根据俄罗斯航空公司对留在俄罗斯的飞机的保险单进行追偿。针对航空公司保险公司的诉讼处于早期阶段，尚未确定审判日期。
我们认为这些事项不会对我们的经营业绩、财务状况或现金流产生重大不利影响，因为我们记录了我们在2022年期间在俄罗斯扣留的自有和管理的飞机的全部权益的注销，这些诉讼中的任何追偿都将在我们的财务报表中记录为收益。
此外，我们不时可能涉及在正常过程中开展业务所附带的诉讼和索赔。我们的行业也受到政府监管机构的审查，这可能会导致与监管合规事项相关的强制执行程序或诉讼。我们目前不是任何与监管合规事项相关的强制执行程序或诉讼的当事方。根据我们业务的性质和风险、历史经验和行业标准，我们维持保单的金额以及我们认为足够的承保范围和免赔额。
项目1a。风险因素
我们的风险因素与“第一部分——项目1a”下讨论的因素没有实质性变化。风险因素，”在我们截至2023年12月31日止年度的10-K表格年度报告中。
项目2。未登记的股权证券销售和收益使用
42
没有。
项目3。高级证券违约
没有。
项目4。矿山安全披露
没有。
项目5。其他信息
细则10b5-1交易安排及非细则10b5-1交易安排
项目6。展览
| 以参考方式纳入 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| 附件编号 | 附件说明 | 表格 | 档案编号。 | 附件 | 备案日期 | |||||||||||||||||||||||||||
| 3.1 | S-1 | 333-171734 | 3.1 | 2011年1月14日 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 3.2 | 8-K | 001-35121 | 3.1 | 2018年3月27日 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 3.3 | 8-A | 001-35121 | 3.2 | 2019年3月4日 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 3.4 | 8-K | 001-35121 | 3.1 | 2021年3月2日 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 3.5 | 8-K | 001-35121 | 3.1 | 2021年10月13日 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 4.1 | 根据S-K条例第601项（b）（4）（iii）（a）段，定义需要为其提交合并或未合并财务报表的Air Lease Corporation及其所有子公司的长期债务持有人权利的某些工具正在被省略。Air Lease Corporation同意应要求向证券交易委员会提供任何此类工具的副本。 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 4.2 | 8-K | 001-35121 | 4.3 | 2024年5月6日 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 4.3 | 8-K | 001-35121 | 4.4 | 2024年5月6日 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 10.1 | 8-K | 001-35121 | 10.1 | 2024年4月30日 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 10.2† | 随此提交 | |||||||||||||||||||||||||||||||
43
| 以参考方式纳入 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| 附件编号 | 附件说明 | 表格 | 档案编号。 | 附件 | 备案日期 | |||||||||||||||||||||||||||
| 10.3† | 随此提交 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 10.4† | 随此提交 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 31.1 | 随此提交 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 31.2 | 随此提交 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 32.1 | 特此提供 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 32.2 | 特此提供 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 101.INS | 内联XBRL实例文档（实例文档不会出现在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中） | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 101.SCH | 内嵌XBRL分类法扩展架构，具有嵌入式linkbase文档 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 104 | 封面来自Air Lease Corporation截至2024年6月30日止季度的10-Q表格季度报告，该报告采用内联XBRL格式，载于附件 101 | |||||||||||||||||||||||||||||||
↓公司根据S-K条例第601（b）项省略了所引用的展品的部分内容，因为它（a）并不重要，而（b）是公司视为私人或机密的类型。
44
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式安排由以下签署人代表其签署本报告并获得正式授权。
| Air Lease Corporation | |||||
| 2024年8月1日 | /s/John L. Plueger | ||||
| John L. Plueger | |||||
| 首席执行官兼总裁 | |||||
| （首席执行官） | |||||
| 2024年8月1日 | /s/Gregory B. Willis | ||||
| Gregory B. Willis | |||||
| 执行副总裁兼首席财务官 | |||||
| （首席财务干事和首席会计干事） | |||||
45