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关于这份报告

Imperial Petroleum Inc.是一家马绍尔群岛公司，在本年度报告的20-F表格中与其子公司一起被称为“Imperial Petroleum”、“公司”、“我们”、“我们”或“我们的”。本年度报告应与我们的合并财务报表及其随附的附注一并阅读，这些报表包含在本年度报告的第18项中。

Imperial Petroleum Inc.于2021年5月14日由StealthGas Inc.（“StealthGas”）根据马绍尔群岛共和国法律注册成立，作为四家子公司的控股公司，每家子公司都拥有我们最初船队中的一艘油轮，该公司随后就2021年分拆（定义见下文）向我们提供了这些股份。2021年12月3日，StealthGas向其股东分配了我们当时所有的已发行普通股，每股面值0.01美元（“普通股”）和8.75% A系列累积可赎回永久优先股，每股面值0.01美元，清算优先权每股25.00美元（“A系列优先股”），这完成了我们与StealthGas的分离（“2021年分拆”）。见“第4项。公司信息—业务概览—我们的车队”。

在描述我们船只的大小时，我们使用了载重吨一词，即载重吨，以公吨表示，每吨相当于1,000公斤。除另有说明外，本年度报告中所有提及的“美元”、“美元”、“美元”、“美元”均指美利坚合众国的法定货币。

所有股份金额均反映了公司于2023年4月28日实施的普通股1比15反向分割。

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前瞻性信息

这份关于20-F表格的年度报告包括对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为“前瞻性陈述”。我们提醒，关于未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能而且经常确实与实际结果不同，并且差异可能是重大的。

本报告中不属于历史事实陈述的所有陈述均为经修订的1933年美国证券法第27A条（“证券法”）和经修订的1934年证券交易法第21E条（“交易法”）中定义的前瞻性陈述。前瞻性陈述包括但不限于以下事项：

在本报告中，“预期”、“相信”、“打算”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“潜力”、“可能”、“应该”和“预期”等词语反映了前瞻性陈述。此类陈述反映了我们当前的观点和假设，所有前瞻性陈述都受到各种风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能导致实际结果与预期存在重大差异。可能影响我们未来财务业绩的因素在“项目3”下进行了更全面的讨论。关键信息——风险因素”，以及这份关于20-F表格的年度报告和我们提交给美国证券交易委员会（“SEC”）的其他文件中的其他部分。我们提醒本年度报告的读者，不要过分依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅说明截至日期的情况。我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务。

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第一部分

项目1。董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2。报价统计及预期时间表

不适用。

项目3。关键信息

A. [保留]

B.资本化和负债

不适用。

C.要约的理由及所得款项用途

不适用。

D.风险因素

风险因素汇总

投资于我们的普通股或A系列优先股将面临多项风险，包括与我们的行业、业务和公司结构相关的风险。以下总结了其中的一些风险，但不是全部风险。请仔细考虑“项目3”中讨论的所有信息。关键信息——风险因素”在这份年度报告中对这些风险和其他风险进行了更透彻的描述。

与我们行业相关的风险

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与我们业务相关的风险

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与税收相关的风险

与投资马绍尔群岛公司相关的风险

与我们的普通股相关的风险

与我们的A系列优先股相关的风险

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与我们行业相关的风险

油轮行业具有周期性和波动性，这可能会对我们的收益和可用现金流产生不利影响。

油轮行业在租船费率和盈利能力方面都具有周期性和波动性。对原油和成品油轮的供需进行周期性调整，导致该行业具有周期性。我们预计，在可预见的未来，我们船只的市场利率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。当前全球经济状况的恶化可能会导致油轮租船费率下降，从而对我们租船或重新租船的能力产生不利影响，以及我们签订的任何续租或替换租船合同，可能不足以使我们能够以盈利的方式运营我们的船只。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产，而这场冲突，以及胡塞武装对船只的袭击，正在扰乱贸易格局，包括黑海、红海、亚丁湾和其他地方的航运，而这些事件对能源价格和油轮运价的影响——最初有所上升——尚不确定。租船费率和船舶价值的波动是油轮运力供需变化和石油及油品供需变化的结果。影响油轮供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是无法预测的。

影响油轮运力需求的因素包括：

影响油轮运力供给的因素包括：

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除现行和预期运费外，影响新造船、报废和堆放率的因素还包括新造船价格、与报废价格相关的二手船舶价值、燃料成本和其他运营成本、与船级社调查相关的成本、正常维护成本、保险覆盖成本、市场上现有油轮船队的效率和年龄概况，以及政府和行业对海上运输做法的监管，特别是环保法律法规。这些影响运力供需的因素不在我们的控制范围内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。近年来，油轮的有效供应受到制裁和贸易格局中断的影响，包括目前因胡塞袭击船只而继续改道离开红海、亚丁湾和苏伊士运河的船只。这些因素导致船队效率低下和对油轮租船费率的支持，这种情况可能不会持续下去。

我们预计，未来对我国油轮的需求将取决于世界各经济体的经济增长、需求的季节性和区域变化、全球油轮船队运力的变化以及将通过海上运输的石油和石油产品的来源和供应。鉴于目前在造船厂订购的新油轮数量，全球油轮船队的运力似乎有可能增加，无法保证未来经济增长的时间或程度。不利的经济、政治、社会或其他发展可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。

石油和天然气价格长期下跌，或市场对这些价格可能下降的预期，可能会对我们未来在油轮领域的增长产生负面影响。石油和天然气价格持续低迷通常会导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算受制于此类活动产生的现金流，因此对能源价格变化很敏感。商品价格的这些变化会对我们的服务需求产生实质性影响，而需求低迷时期会导致船只供应过剩，加剧行业竞争，这往往会导致船只，特别是较老和技术不太先进的船只长期闲置。我们无法预测未来对我们服务的需求水平或石油和天然气行业的未来状况。石油和天然气公司勘探、开发或生产支出的任何减少都可能减少我们的收入，并对我们的业务、经营业绩和可供分配的现金造成重大损害。

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干散货船的租船费率波动较大，未来可能维持在当前较低水平或下降，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

干散货航运行业延续周期性，各类型干散货船间租船费率和盈利水平波动较大。波罗的海干散货运价指数（Baltic Exchange）发布的主要干散货航线航运费率指数“BDI”在2020年出现下滑，主要原因是新冠疫情导致全球经济放缓。强劲的全球增长和基础设施支出增加导致对大宗商品的需求上升，再加上订单处于历史低位以及港口延误和拥堵，导致2021年和2022年上半年的BDI有所上升，之后随着港口拥堵缓解和中国对干散货商品的需求减弱，在2022年下半年出现放缓和显着下降。BDI在2023年第四季度和2024年上半年有所上升，部分原因是中断延长了航行距离，包括与俄罗斯制裁相关的贸易模式中断、低水位导致巴拿马运河的过境限制以及胡塞袭击船只导致船只重新驶离红海和苏伊士运河，之后再次下降至相对较低的水平，这种情况在2025年第一季度继续盛行，因为对大宗商品的需求减弱。2025年4月1日，BDI为11587，而一年前为1821。

影响干散货船供需的因素不在我们的控制范围内，难以预测。由此，行业状况变化的性质、时机、方向和程度也难以预测。

影响干散货船运力需求的因素包括：

影响干散货船运力供给的因素包括：

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影响运力供需的因素超出我们的控制范围，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。我们预计，未来对我国干散货船的需求，进而是干散货租费率，除其他外，将取决于世界各经济体的经济增长、需求的季节性和区域变化、全球干散货船船队的运力变化以及将通过海上运输的干散货货物的来源和供应。船队效率低下，包括对俄罗斯能源的制裁，以及因胡塞袭击船只而导致船只改道离开红海、亚丁湾和苏伊士运河的中断，已导致平均航行距离显着延长，因此，近年来船只就业率有时超过货物需求；这种船队效率低下以及由此导致的对干散货租费率的支持可能不会继续。

对用干散货船运输的商品的需求下降或干散货船供应增加可能导致租船费率显着下降，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。由于意外的需求冲击，无法保证未来经济增长的可持续性，如果有的话。

世界事件，包括恐怖袭击、国际敌对行动以及由于我们无法控制的事件可能造成的航运路线中断，包括乌克兰冲突和胡塞武装对红海和亚丁湾船只的持续袭击，可能会对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

我们在美国境外开展大部分业务，我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力（如果有的话）未来可能会受到我们船只受雇或注册所在国家和地区不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响。此外，我们经营的经济部门很可能受到政治冲突影响的不利影响，包括目前中东、北非和其他国家和地理区域的政治不稳定、恐怖主义或其他袭击以及战争或国际敌对行动。恐怖袭击以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来世界各地恐怖袭击的威胁，继续造成世界金融市场的不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。持续的冲突和中东最近的事态发展，

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包括以巴冲突、俄乌冲突升级，以及美国或其他武装力量在伊拉克、叙利亚、阿富汗和其他各地区的存在，都可能导致世界各地出现更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会导致全球金融市场进一步的经济不稳定。这些不确定性也可能对我们以我们可接受的条款或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。过去，政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区。这些类型的袭击还影响到在索马里沿海黑海、南中国海和亚丁湾等地区进行贸易的船只。该公司仍在通过苏伊士运河运送船只，胡塞武装可能袭击我们的船只的风险很高。虽然我们的船只有保险，但如果确实发生了攻击，保险公司可能会拒绝承保，或者延迟付款，这种攻击可能会摧毁我们的船只或部分损坏它们。IMO于2022年3月10日和11日举行的特别理事会会议讨论了黑海和亚速海冲突对航运和海员的影响。国际海事组织呼吁，需要维护海运供应链的完整性以及海员的安全和福利，以及军事行动对全球航运、物流和供应链的任何溢出效应，特别是对向发展中国家运送商品和食品的影响以及对能源供应的影响。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

俄罗斯和乌克兰于2022年2月开始的冲突扰乱了供应链，并导致全球经济不稳定和大幅波动。乌克兰冲突的全球影响仍存在很大的不确定性，这种不稳定性、不确定性和由此产生的波动性可能会显着增加我们的成本并对我们的业务产生不利影响，包括我们以有吸引力的条款获得租船合同和融资的能力，并因此对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

由于俄罗斯和乌克兰之间的冲突，瑞士、美国、欧盟、英国等宣布对俄罗斯以及某些俄罗斯实体和国民实施前所未有的制裁和其他措施。对俄罗斯的此类制裁可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。例如，除了冲突地区立即造成的商业中断之外，两国之间不断升级的紧张局势以及对俄罗斯原油供应可能出现短缺的担忧，都导致石油价格在高位交易。持续的冲突可能导致对俄罗斯实施进一步的经济制裁，对干散货船和油轮市场以及世界经济产生不确定的影响。虽然我们没有任何乌克兰或俄罗斯船员，但我们的船只目前确实在黑海航行，否则我们在俄罗斯和乌克兰开展的业务有限，但乌克兰的冲突，包括任何增加的运输成本、全球航线中断、对全球供应链的任何影响以及俄罗斯和乌克兰事件对当前或潜在客户的任何影响，都可能对我们的运营或财务业绩产生不利影响。

货物出口水平下降，特别是来自亚洲的出口，或全球贸易保护主义加剧，包括由于美国或其他国家征收的关税，可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们的业务使我们面临来自美国、中国或其他国家的贸易保护主义加剧对我们的业务产生不利影响的风险。面对外国进口，各国政府可能会转向贸易壁垒来保护或重振本国产业，从而抑制航运需求。对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。我们租船人服务的市场中的贸易保护主义可能会导致出口货物的成本、交付货物所需的时间长度以及与出口货物相关的风险增加，从而导致出口货物的数量和航运需求下降。由于许多产品的全球供应链具有相互关联的性质，这些政策可能会影响未直接征收或被征收关税的国家的进出口。

美国和中国之间在贸易和其他问题上的紧张关系仍然很高。近年来，美国对包括来自中国在内的多种商品实施大额关税，导致报复性关税

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来自包括中国在内的其他国家领导人，以及美国总统特朗普领导的新一届美国政府已宣布打算广泛使用关税作为政策工具。美国最近对几乎所有对美进口商品全面征收10%的关税，并大幅提高适用于多国进口商品的关税，其中包括对自中国进口商品征收总计145%的关税，这导致其他国家对自美进口商品加征关税，包括中国宣布的对自美进口商品加征125%的关税，并很可能继续导致更多的报复性关税。2025年4月9日，美国宣布暂时暂停对多国适用的关税，同时增加对自中国进口产品适用的关税。美国新一届政府威胁将继续广泛征收关税，这可能导致与美国有贸易往来的国家采取相应的惩罚性行动。2025年4月，美国还宣布，自2025年10月14日起，对（1）中国拥有的船舶征收每净吨50美元的到港船舶额外港口费，2026年4月17日增至每净吨80美元，2027年4月17日增至每净吨110美元，2028年4月17日增至每净吨140美元；（2）自2025年10月14日起，对中国建造的船舶运营商征收每净吨18美元（如适用，每集装箱120美元）的额外港口费，2026年4月17日增至每净吨23美元（如适用，每集装箱153美元，2027年4月17日每净吨28美元（如适用，每集装箱195美元），2028年4月17日每净吨33美元（如适用，每集装箱250美元）。每艘船每年最多收取五次费用。虽然我们目前的船队中没有任何中国建造的船只，但未知这些拟议的新港口费，无论是以提议的形式采用还是经过修改，将对我们或我们的行业产生的总体影响。这些政策声明给美国与中国、加拿大、墨西哥、欧盟和其他出口国之间的未来关系带来了重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面，并引发了对贸易战可能延长的担忧。保护主义事态发展，或对其可能发生的看法，可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能显着减少全球贸易，特别是美国与包括中国在内的其他国家之间的贸易，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利和重大影响。

我们干散货船的就业和各自的收入取决于主要从北美和南美、印度、印度尼西亚和澳大利亚运往中国、日本、韩国和欧洲的原材料和商品的国际运输。据估计，近年来中国对使用干散货船运输的商品的需求占很大比例。对这类材料需求的任何减少或阻碍都可能对我们船只的需求产生负面影响，进而损害我们的业务、经营业绩和财务状况。例如，中国政府实施了旨在减少煤炭消费的经济政策，这可能反过来导致航运需求减少。同样，由于封锁和原材料流动需求下降，新冠疫情导致经济活动减少，而美国、中国和其他国家最近宣布征收关税可能导致贸易战，导致人们担心全球经济活动放缓。

此外，中国政府实施了旨在增加中国制造商品的国内消费和遏制资本外流的经济政策。这些政策可能产生减少可供出口的商品供应和国际贸易水平的效果，并可能反过来导致对中国消费的航运原材料和商品的需求减少。此外，中国为逐步转向“市场经济”而进行的改革，包括某些商品价格方面的改革，是前所未有的或试验性的，可能会被修改、改变或废除，如果这些改革被逆转或修正，对中国的进出口水平可能会受到不利影响。

任何新的或增加的贸易壁垒或贸易限制，包括由于美国或其他国家征收的关税，将对我们租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船费用以及与我们续签和增加其租船合同数量的能力。这些不利发展反过来可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流以及我们为未来可能产生的任何债务提供服务或再融资的能力产生重大不利影响。

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乌克兰冲突可能会扰乱我们的运营，并对包机费率和成本产生负面影响。

乌克兰冲突，以及欧盟、美国和其他国家针对俄罗斯的行动实施的经济制裁，正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，其对能源价格和油轮运价的影响（最初有所增加）尚不确定。其中一些制裁和行政命令针对的是俄罗斯石油部门，包括禁止从俄罗斯向美国或英国进口石油，以及欧盟最近分别于2022年12月和2023年2月生效的对俄罗斯原油和石油产品的禁令，以及对俄罗斯石油每桶60美元的价格上限。战前，俄罗斯向欧盟、美国、韩国和日本出口了约5.5mbpd的海运原油和精炼石油产品。2023年2月后，俄罗斯对这些国家的出口量不到0.4mbPD。由于战争和该地区紧张局势升级以及对俄罗斯原油供应可能出现短缺的担忧，原油（布伦特）价格最初交投于每桶100美元上方，但此后有所回落，截至2025年3月31日，交易价格低于每桶75美元，而在美国于2025年4月初宣布征收关税后，原油（布伦特）的交易价格低于每桶65美元。由于经济制裁的延长，俄罗斯原油出口受到限制，还受到抵制和普遍情绪的影响，这可能导致可供运输的原油和精炼石油产品货物供应减少，虽然最初油轮运价有所上涨，但从长期来看，这可能会对油轮租船费率产生负面影响。此外，油价上涨可能会减少对石油和精炼石油产品的需求，包括在全球经济因如此高的油价或经济制裁或地缘政治紧张局势和不确定性的影响而出现任何放缓的情况下，进而减少对油轮和油轮租船费率的需求。全球经济放缓也将对干散货船运输的产品和商品的需求产生负面影响，进而对这类船只的租船费率产生负面影响。乌克兰战争也在影响干散货船的贸易流动，因为它影响了一系列大宗商品的贸易。其中一些贸易流量变化可能会对船只需求产生积极影响，其他贸易流量变化可能会对船只需求产生负面影响，例如乌克兰以外的谷物出口减少。冲突还可能影响运营我们业务的各种成本，例如当我们的船只在现货市场运营时我们负责的燃料费用，这些费用随着油价上涨、战争风险保险费和船员服务而增加，因为俄罗斯和乌克兰是船员的重要来源，可能会受到干扰或费用更高。

此外，我国船只不时运载源自俄罗斯的合法货物，在遵守现有制裁的情况下，石油巨头和其他租船人可能仅因与在俄罗斯开展合法业务的公司开展业务而选择不租用我国船只。此外，我们可能无法为装载俄罗斯原产货物的任何船只获得战争风险保险，在这种情况下，我们的船只将不被允许停靠俄罗斯港口，从而影响船只未来的贸易格局和收益。

乌克兰局势以及全球应对措施继续演变，其对能源供需、能源价格以及油轮运营和租船费率的影响仍然存在相当大的不确定性，这可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

如果全球经济状况减弱，特别是在欧洲、美国或亚太地区，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

全球经济状况影响着全球对各种货物和商品以及油轮和干散货航运的需求。当前宏观经济环境的特点是显著的通货膨胀，导致美国联邦储备委员会和其他央行提高利率，这可能会提高资金成本，增加运营成本并降低经济增长，扰乱全球贸易和航运。政治事件，如美国和中国之间持续的全球贸易战，美国关税和贸易保护主义政策扩大到几乎所有其他国家，以及美国新政府表明的其他政策，例如与巴拿马运河运营有关的要求，以及世界各地持续的冲突，例如乌克兰和中东的冲突，包括胡塞武装袭击红海和亚丁湾的船只，

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可能会扰乱全球供应链，并对全球化和全球经济增长产生负面影响。全球经济状况疲软可能扰乱金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费者需求减弱，这可能对我们的业务产生重大不利影响。

特别是，我们预计我国船只停靠的大量港口将继续涉及亚太地区港口的装卸工作。因此，任何亚太国家经济状况的负面变化，特别是中国近年来一直是世界上增长最快的经济体之一，都可能对油轮和干散货航运的需求产生重大影响。如果中国的增长步伐继续下降或亚太地区其他国家未来出现经济增长放缓或负增长，这也可能对美国和欧盟、或“欧盟”的经济以及油轮和干散货航运需求产生负面影响。我们的业务、财务状况、经营业绩，以及我们的未来前景，很可能会受到任何这些国家经济下滑的重大不利影响。

由于过去信贷市场的混乱和最近的利率上升，航运业获得银行融资的成本增加，许多贷方制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款，包括提高预付款的抵押品比率、更短的期限和更小的贷款金额，拒绝在到期时为现有债务再融资。此外，历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行已经减少或停止了航运业的贷款活动。我们不能确定融资是否会以可接受的条件提供或根本不提供。如果在需要时无法获得融资，或者只能在不利的条件下获得融资，我们可能无法履行到期的义务。在没有可用融资的情况下，我们可能无法利用商业机会或应对竞争压力，其中任何一种都可能对我们的收入和经营业绩产生重大不利影响。

此外，公共卫生威胁，例如冠状病毒、流感和其他高度传染性疾病或病毒，在我们经营所在的世界各地（包括中国）不时爆发，可能会对我们的运营以及我们客户的运营产生不利影响。

油轮行业高度依赖原油和石油产品行业。

我们子公司船只的就业受到原油和石油产品的供应和需求、现代化油轮运力的供应以及旧船只的报废、改装或损失的推动。从历史上看，世界石油和石油市场一直是波动和周期性的，因为影响石油供应、价格、生产和运输的许多条件和事件，包括：

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尽管近年来世界经济有时出现动荡，但世界范围内对石油和石油产品的需求仍在持续上升；然而，新冠疫情导致对石油和石油产品的需求在较长时间内停滞不前。如果经济放缓，无论是由于美国和其他国家最近征收关税还是其他原因，导致需求持续停滞或下降，长期趋势动摇，原油和石油产品的生产和需求将遇到压力，这可能导致这些产品的出货量减少，因此这将对我们船只的就业和他们所掌握的租船费率产生不利影响，就像2020年下半年至2022年第二季度的情况一样。此外，如果油价跌至对生产商不经济的水平，无论是由于美国宣布关税导致贸易战升级导致的全球经济疲软还是其他原因，都可能导致产量下降。由于需求或产量的任何减少，我们从与市场价格相关的租船中使用的船舶赚取的租船价格可能会下降，并可能在较长时间内保持在较低水平，就像过去十年中大多数时期的情况一样。

油轮供应过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

油轮的市场供应受到多个因素的影响，如能源资源的供需，包括石油和石油产品，此类能源资源的海运供需，以及当前和预期的新建筑采购订单。虽然与历史标准相比，目前油轮的订单处于较低水平，但如果交付的新油轮的运力超过正在报废并转为非贸易船舶的这类船型的运力，全球船队运力将会增加。如果油轮运力的供应，特别是对于组成我们船队的船级规模，增加，如果对这类船型运力的需求减少，或者没有相应增加，租船费率可能会大幅下降。租船费率和我们油轮价值的降低可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。

干散货船运力供应过剩可能会压低当前的租船费率，进而对我们的盈利能力产生不利影响。

干散货船市场供应因近几年新增交付量较高而有所增加。干散货新造船从2006年初开始大量交付，并在2017年继续大量交付，之后下降到更温和的新造船交付水平。此外，干散货新造船订单或将进一步按现有船队比例增加。尽管过去几年订单的总体水平有所下降，但干散货船运力供应过剩可能会压低当前的租船费率。影响船舶运力供给的因素包括：

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如果干散货船运力增加，但对船舶运力的需求没有增加或以较慢的速度增加，租船费率可能会大幅下降，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

油轮和干散货船的市场价值波动较大，随着时间的推移可能会出现大幅波动。当我们船只的市场价值较低时，我们可能会在出售船只时产生亏损或记录减值费用，这可能会对我们的盈利能力产生不利影响，并可能导致任何未来贷款协议项下的违约。

干散货船和油轮的市场价值波动性很大，我们的船只的市场价值可能会有很大波动，并可能出现较大幅度的下跌。我们船只的市场价值可能会受到若干因素的潜在重大波动，这些因素包括：

截至2024年12月31日，11艘船舶中有4艘的账面价值高于其市值。尽管我们认为，对于这些船舶中的每一艘，我们将根据其未贴现现金流在其使用寿命结束时收回其账面价值，但如果我们在船舶价格没有上涨的时候出售船舶，出售的价格可能低于我们财务报表中船舶的账面价值，从而导致盈利能力下降。此外，如果船只价值或预期未来现金流进一步下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值费用，这也将导致我们的利润减少。如果我们未来再次产生债务，随后我们船队的市场价值下降，我们可能不遵守为船队扩张或现有船只融资而获得的任何此类潜在未来贷款协议的某些规定。如果我们获得未来融资，而我们船队的市场价值下降，我们可能无法质押额外的抵押品，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们船队的赎回权。我们船只的损失将意味着我们无法经营我们的业务。

投资者、贷方和其他市场参与者对我们的ESG政策日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

包括航运业在内的所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的更多审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和积极性可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷方可能会因为对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷方或其他行业股东的期望和标准，这些期望和标准正在演变，或被认为没有对ESG问题日益增长的关注做出适当回应的公司，无论是否有这样做的法律要求，都可能遭受声誉损害，并且此类公司的业务、财务状况和/或股价可能受到重大不利影响

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受影响。因此，我们可能被要求实施更严格的ESG程序或标准，以便我们继续获得资本，我们现有和未来的投资者和贷方继续投资于我们，并对我们进行进一步投资。

具体地说，我们可能面临来自投资者、贷方和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹并促进可持续发展。此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷方可能会将航运公司，例如美国，完全排除在其投资组合之外。如果我们由于这些担忧而面临债务和/或股票市场的限制，或者如果我们无法以可接受的条款获得替代融资手段，或者根本无法获得资金来实施我们的业务战略或为未来的任何债务提供服务，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

如果我们不能满足承租人的质量和合规要求，包括与我们船只的环境影响相关的法规或成本，我们可能无法以盈利方式运营我们的船只，这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

客户高度关注质量、排放和供应商在整个价值链上的合规标准，包括运输和运输。人们也越来越关注海洋运输的环境足迹。我们被要求维持我们所有船舶的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规，并受准租船人进行的主题审查程序。此外，RightShip是一项自愿遵守要求，但却是顶级租船人中可取的租船验证者，它也基于海运业的一些重要变量和因素，要求遵守其关于环境可接受性的标准。如果我们或我们的管理人，或其他关联实体，包括Stealth Maritime、Brave Maritime、StealthGas或C3is Inc.，在租船人进行的RightShip评估或其他审查过程中被评为较低或表现不佳，则可能导致失去与我们开展业务的批准，进而导致现有租船合同或未来租船机会下的收入损失。

我们持续遵守现有和新的标准和质量要求对我们的运营至关重要。相关风险可能以多种方式实现，包括关于一艘或多艘船舶的质量和/或合规方面的突然和意外违反和/或随着时间的推移发生的关于一艘或多艘船舶的质量持续下降。例如，2021年6月，国际海事组织与海洋环境保护委员会合作，通过了旨在减少船舶产生的碳排放的附件六的修正案，其中包括衡量船舶总体能效和实际二氧化碳排放的两个新指标：能效现有航运指数（“EEXI”）和碳强度指标（“CII”）。如果我们的船只只能通过降低航速来遵守最大的EEXI和CII门槛，我们的船只对租船人的吸引力可能会降低，我们可能只能以较低的租船费率或信誉较差的租船来租我们的船只，如果我们完全有能力这样做的话。我们突然或在一段时间内不遵守规定，或我们的承租人提出的要求超出我们交付的要求，可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

根据环境法，我们需要承担大量支出的规定和责任，这可能会影响我们船只的贸易能力和竞争力、我们的经营业绩和财务状况。

我们的业务和船舶的运营受国际公约、国家、州和地方法律法规的监管，这些法律法规在我们的船舶运营所在的司法管辖区以及在其注册的国家或地区生效，以防止潜在的环境影响。对船舶的监管，特别是环境监管变得更加严格，预计将进一步

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修订并在未来趋严，包括大气排放（氮硫氧化物、颗粒物等）、海洋污染、BWTS实施、GHG排放等。因此，我们的船只可能需要大量资本支出以保持其合规，我们可能需要为满足这些要求的新造船和二手船舶支付更高的价格。更多信息请参见“商业-环境和其他法规”。

此外，公众、监管机构、保险承保人、融资来源和承租人对环境、质量和安全的担忧加剧，通常可能导致额外的监管要求，包括加强风险评估和安全要求、加强检查以及对海上运输市场所有船只的安全要求，并可能限制船只运营产生的温室气体排放。这些要求可能会增加我们运营的成本，未能遵守这些要求可能会影响我们的船只获得并可能通过保险收款或获得进入我们运营的不同港口所需证书的能力。我们还可能承担重大责任，包括在我们的船只释放石油或其他危险材料或与我们的运营有关的其他情况下，清理义务和自然资源、人身伤害和财产损失索赔。违反环境法规或根据环境法规承担责任可能会导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。任何此类实际或涉嫌违反环境法律法规和政策的行为，在疏忽、故意不当行为或过失的情况下，可能会导致巨额罚款、民事和/或刑事处罚或在某些司法管辖区限制运营，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。这种性质的事件将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

与气候变化和温室气体（“GHG”）排放相关的环境法规可能会增加运营和财务限制，环境合规成本和我们未安装洗涤器的船舶在与安装洗涤器的船舶竞争时可能会面临困难。

已采取的GHG减排措施，或IMO、欧盟和其他司法管辖区为实现2030年目标将采取的进一步额外措施，可能会从2023年开始对效率较低的船舶施加运营和财务限制、碳税或排放交易制度，逐渐影响到较年轻的船舶，甚至是2030年后的新造船，降低其贸易和竞争力，增加其环境合规成本，施加额外的能效投资，甚至使这类船舶过时。海运自2024年1月1日起被纳入欧盟排放交易计划（ETS），其分阶段实施期要求航运公司在2025年交出其2024年排放量的40%；在2026年交出其2025年排放量的70%；在2027年交出其2026年排放量的100%。遵守海运欧盟ETS可能会导致额外的遵守和管理成本。这些或其他发展可能导致环境税收影响到能源效率较低的船只，降低其贸易和竞争力，并使我们船队中的某些船只过时，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。更多信息请参见“商业-环境和其他法规”。

我们的船只没有加装洗涤器，需要使用含硫量为0.5%的低硫燃料，目前比含硫量为3.5%的标准船用燃料价格更高。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异明显高于预期，或者如果某些贸易航线的港口无法获得低硫燃料，则在某些贸易航线上运营船舶而不安装洗涤器或不产生偏差时间以获得合规燃料可能是不可行或不具有竞争力的。因此，我们的船只在与配备洗涤器的船只竞争时可能会面临困难。

我们的船只要接受船级社的定期检查。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社认定船舶安全适航符合

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与船舶注册国的适用规则和条例以及《海上人命安全公约》。我们的船队目前被归类于劳埃德船级社、必维国际检验集团、Registro Italiano Navale（RINA）和美国船级社（ABS）。

船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。我司船舶处于船体检验专项查勘周期和机械检验连续查勘周期。还要求每艘船只每两到三年干坞一次，对这类船只的水下部分进行检查。但对不超过15年、有便利水下检查手段代替干坞的船舶，可跳过干坞，与专项勘察同时进行。

如果一艘船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中期调查或特别调查，该船只将无法在港口之间进行贸易，并将无法就业；我们将违反我们的贷款协议和保险合同或其他融资安排中的契约。这将对我们的运营和收入产生不利影响。

燃料或燃料价格的变化可能会对利润产生不利影响。

虽然我们不承担定期和光船租赁下的燃料或燃料费用，但当船舶根据现货租赁部署时，燃料是我们航运业务中的一项重大支出。燃料成本，包括燃料效率或使用低价燃料的能力，也可能是租船人在谈判租船费率时考虑的重要因素。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、欧佩克（“石油输出国组织”）和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和动荡、区域生产模式和环境问题。此外，未来燃料可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们的盈利能力。此外，2020年1月1日，《国际防止船舶造成污染公约》（“MARPOL”）附件六规定的未安装氧化硫（“SOX”）废气清洗系统（“洗涤器”）的船舶所使用的船用燃料中0.5%的全球硫上限生效。我们的船只没有加装洗涤器，需要使用这种含硫量为0.5%的低硫燃料，目前比含硫量为3.5%的标准船用燃料价格更高。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异增加，或者如果某些贸易航线的港口没有低硫燃料，这可能会对我们在体育市场运营的船只的费用和我们船只的竞争力产生不利影响。请参阅“—与气候变化和温室气体（“GHG”）排放相关的环境法规可能会增加运营和财务限制，以及环境合规成本，我们未安装洗涤器的船舶在与安装洗涤器的船舶竞争时可能会面临困难。”此外，这可能会导致炼油厂改变不同等级船用燃料的生产数量和价格，并在燃料市场引入额外的不确定性因素，这可能会导致额外的成本，并对我们的现金流、收益和经营业绩产生不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人和其他人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对该船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除扣押。

此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，这是

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同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试就与我们的另一艘船或可能与Stealth Maritime管理的另一艘船有关的索赔对我们船队中的一艘船主张“姊妹船”责任。

政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

政府可以申请所有权或扣押我们的船只。当政府控制了一艘船只并成为船东时，就会发生对所有权的征用。还有，一个政府可以征用我们的船只出租。征租发生在政府控制一艘船只并以规定的租船费率有效地成为租船人时。通常，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只将对我们的运营和收入产生不利影响，从而导致收入损失。

运营远洋船舶所涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，从而对我们的收入和股价产生不利影响。

远洋船舶的作业具有内在的风险。这些风险包括以下可能性：

任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或降低我们的收入。我们的船只卷入严重事故可能会损害我们作为安全可靠的船只运营商的声誉，并导致业务损失。

我们的船只可能会受到损害，我们可能会面临意想不到的维修费用，这可能会影响我们的现金流和财务状况。

如果我们的船只受到损害，它们可能需要在造船厂设施进行维修。维修费用是不可预测的，而且可能是巨大的。我们可能要支付我们的保险不包括的修理费。这些船只在维修和重新定位期间的收益损失，以及这些维修的实际成本，将对我们的现金流和财务状况产生不利影响。我们不打算携带营业中断保险。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响到世界各地区的远洋船只贸易，如南海、印度洋和索马里沿海的亚丁湾。如果这些海盗袭击发生在我们的船只部署的区域，并且被保险公司定性为“战争风险”区域，就像亚丁湾继续存在的那样，或者联合战争委员会（JWC）“战争和打击”所列区域，则此类保险的应付保费可能会显着增加，我们负责的是即期租船雇用的船只，而不是光船或定期租船雇用的船只，此类保险可能更难获得。此外，包括雇用船上保安在内的船员成本可能会增加

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这样的情况。我们通常在船只上按时雇用武装警卫，并在索马里海盗活动的过境地区发现租船。我们可能没有足够的保险来覆盖这些事件造成的损失，这可能会对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们船只的海盗行为导致的扣留劫持，或成本增加，或我们的船只无法获得保险，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们在美国境外的行动使我们面临全球风险，例如政治冲突、恐怖主义和公共卫生问题，包括乌克兰目前的冲突，这可能会干扰我们船只的运营。

我们是一家国际公司，主要在美国境外开展业务。在我们从事业务的国家或我们的船只注册的国家，不断变化的经济、政治和政府状况对我们产生影响。过去，政治冲突，特别是在阿拉伯湾，导致对船只的袭击、对水道的采矿和其他扰乱该地区航运的努力。乌克兰、中东和其他地区持续的冲突、不稳定和最近的其他事态发展，包括近年来发生的涉及船只和船只被扣押的袭击，例如在霍尔木兹海峡和直布罗陀沿海，在沙特阿拉伯港口城市吉达附近以及在叙利亚和阿富汗对一艘伊朗油轮的袭击，可能导致世界各地出现更多的恐怖主义行为或武装冲突，我们的船只可能面临更高的被袭击或被扣押的风险，或我们的船只过境的航运路线，例如霍尔木兹海峡或黑海，可能会受到干扰。恐怖主义行为可能会随着中东和北非冲突的持续而增加，因此我们的船只可能面临更高的被攻击风险。此外，我们船只贸易的地区未来的敌对行动或其他政治不稳定可能会影响我们的贸易模式，并对我们的运营和业绩产生不利影响。如果某些航道关闭，可能会对原油和石油产品的供应、需求产生不利影响。这将在很长一段时间内对我们的业务和客户的投资决策产生负面影响。此外，对伊朗、叙利亚和委内瑞拉等石油出口国的制裁，以及乌克兰发生的事件以及对俄罗斯和乌克兰各地区的相关制裁，也可能影响原油和石油产品的供应，这将增加适用船只的供应，从而对租船费率产生负面影响。法律法规的变化，包括税务事项及其由地方当局实施，可能会影响我们租给某些国家客户（包括中国客户）的船舶，以及我们停靠某些国家港口（包括中国港口）的船舶，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

恐怖袭击，或认为炼油厂和成品油轮或原油油轮是潜在的恐怖袭击目标，可能对美国和其他国家持续供应精炼石油产品和原油产生重大不利影响。此外，未来的恐怖袭击可能导致美国和全球金融市场波动加剧，并可能导致美国或全球经济衰退。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

此外，公共卫生威胁，例如冠状病毒、流感和其他高度传染性疾病或病毒，在我们经营所在的世界各地（包括中国）不时爆发，可能会对我们的运营以及我们客户的运营产生不利影响。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

我国船只停靠在某些地理区域的港口，在这些区域，走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔或处罚，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

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我们的船只可能会停靠位于受美国或其他政府实施的制裁和禁运国家的港口，这可能会对我们的声誉和我们普通股的市场产生不利影响。

根据承租人的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠位于美国政府实施制裁和禁运的国家和被美国政府确定为恐怖主义国家赞助者的国家的港口，例如伊朗、叙利亚和朝鲜。美国制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，这类制裁和禁运法律法规可能会得到修订或加强。

我们认为，我们所有的船只靠港都完全遵守适用的经济制裁法律法规，包括美国、欧盟和其他相关司法管辖区的法律法规。我们的租船协议包括限制我们的船只与经济制裁目标国家进行贸易的条款，除非适用的经济制裁和禁运制度允许此类涉及受制裁国家的运输活动。我们的普通租船政策是寻求在我们所有的定期租船中包含类似的规定。在同意放弃现有的租船合同对可能涉及制裁风险的将货物运入或运出港口的限制之前，我们确保租船人有遵守国际和美国制裁要求的证明，或适用的许可证或其他豁免。

尽管我们认为我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但无法保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能会有所不同，或者可能会受到不断变化的解释，我们可能无法阻止我们的承租人违反合同和法律对其船舶运营的限制。任何此类违规行为都可能对我们造成罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其在公司的权益，或不对公司进行投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家开展合法业务的公司开展业务，就决定剥离他们在公司的权益，或者不进行投资。此外，由于不涉及我们或我们船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们股票价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和这些国家及周边国家政府行动的不利影响。

如果不遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂立法，可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止，并对我们的业务产生不利影响。

我们在全球多个国家开展业务，包括可能已知有腐败名声的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采取了与1977年美国《反海外腐败法》（“《反海外腐败法》”）和其他反贿赂法律相一致且完全符合的政策。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或其各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反腐败公约》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。

网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络，或窃取数据的个人或团体的目标。成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或者导致未经授权发布信息或更改我们系统上的信息。对我们信息技术系统的任何此类攻击或其他破坏都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

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与我们业务相关的风险

我们依赖于我们的承租人的能力和意愿，以兑现他们对我们所有收入的承诺。

我们所有的收入都来自于我们船只的承租人支付的租船租金。我们的每一交易对手履行与我们签订的租船协议项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、精炼石油成品油轮部门、原油油轮部门和干散货部门的状况、航运业以及交易对手的整体财务状况。此外，在低迷的市场条件下，租船人可能会寻求重新谈判其租船合同，或者可能会违约履行其在租船合同下的义务，而我们的租船人可能无法支付租船租金或试图重新谈判租船费率。如果交易对手未能履行其根据与我们的协议承担的义务，则可能难以获得此类船只的替代就业，我们在现货市场或光船或定期租船上获得的任何新租船安排可能会以较低的费率。如果我们失去一份租船合同，我们可能无法以对我们有利的条款重新部署相关船只。我们不会在此类船只仍未租船时从其获得任何收入，但我们可能会被要求支付必要的费用，以维持该船只处于适当的运营状态，为其投保并为该船只担保的任何债务提供服务。承租人未能履行其对我们的义务或承租人试图重新谈判我们的租船协议可能对我们的收入、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

雇用我们的船只按时或光船租船可能会阻止我们利用现货租船费率上涨的机会。

现货市场可能会根据油轮、原油和精炼石油产品的供需情况大幅波动，就我们的油轮而言，以及干散货船和干散货船的供需情况，就我们的干散货船而言。影响油轮、原油及精炼石油产品和干散货船供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度无法预测。

截至2025年4月15日，我国有5艘船舶在现货市场运行。我们可能会在未来雇用更多按时和光船租船的船只，并且在我们按时雇用我们的船只和光船租船的范围内，这类船只的租船费率将在规定的时间段内固定。我们无法向您保证，在这种雇佣期间，包机费率不会增加。如果我们的船只在现货市场租船费率上涨的时期按时受雇或光船租船，我们将无法寻求以如此高的租船费率租船我们的船只的机会。相反，即期利率具有波动性和周期性，可能会大幅下降。

当我们船只的租约到期时，可能无法以有吸引力的价格租船，这将对我们的收入和财务状况产生不利影响。

截至2025年4月15日，我公司所有船舶均在现货市场或2025年5月至2027年9月到期的定期租船上受雇。我们面临成品油轮、原油油轮和干散货船部门的现行租船费率，包括我们在现货市场运营的船舶以及我们船舶现有期租到期时的租船费率，以及在我们的固定费率期租合同的交易对手未能履行其对我们的义务的情况下。我们的船只能否在竞争激烈且高度波动的即期租船市场上成功运营，除其他外，将取决于获得有利可图的即期租船，这在很大程度上取决于船只的供需，并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货所花费的时间。当我们船队的现行租船合同到期或终止时，可能无法以类似的费率重新租用这些船只，或根本无法重新租用，或为我们同意以类似的盈利率获得的任何船只获得租船合同，或根本无法租用。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历我们船只的停租时间，这将对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

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我们的收入依赖于几个重要的客户。失去其中一个或多个客户可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

我们的很大一部分收入来自少数承租人。截至2022年12月31日止年度，我们有两个客户，我们从中获得33%的收入；截至2023年12月31日止年度，我们有一个客户，我们从中获得21%的收入；截至2024年12月31日止年度，我们有两个客户，我们从中获得21%的收入。我们预计数量有限的客户将继续代表我们的大量收入。如果这些客户停止开展业务或不履行其在我们的船只租船项下的义务，由于这些客户的财务压力或其他原因，我们的经营业绩和现金流可能会受到不利影响。此外，如果我们在与这些承租人的关系中遇到任何困难，我们的经营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。

技术创新可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。

包租费率以及船舶的价值和运营寿命由包括船舶效率、运营灵活性和实际寿命在内的多个因素决定。效率包括速度、燃料经济性和快速装卸货物的能力，包括使用替代燃烧燃料的能力。灵活性包括进入港口、利用相关对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶的物理寿命长短，与其原始设计建造、维修保养以及作业应力的影响有关。自我国建造截至2025年4月15日平均船龄为15.6年的船舶以来，已经建造了技术更先进的油轮和干散货船，并且可能会建造效率更高或更灵活或实际寿命更长的油轮和有进一步进步的干散货船，包括由替代燃料驱动或被租船人认为更环保的新船。

来自这些技术更先进船舶的竞争可能会对我们收到的船舶租船租金付款金额产生不利影响，我们船舶的转售价值可能会显着下降，这也可能导致减值成本。在这种情况下，我们也可能被迫将我们的船只租给信用较差的承租人，要么是因为石油巨头和其他顶级承租人不会租用较老和技术较不先进的船只，要么只会以低于我们从这些信用较差的二级承租人那里所能获得的合同租船费率租用这类船只。因此，我们的经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。

我们船队的老化可能会导致我们的船只对租船人的吸引力降低，并在未来增加运营成本，这可能会对我们的收益产生不利影响。

截至2025年4月15日，我国船队的平均船龄约为15.6年，我国油轮的平均船龄为16.7年，我国干散货船的平均船龄为12.4年，分别高于全球油轮船队的平均船龄，仅略低于全球干散货船船队的平均船龄。随着我们的船只老化，我们可能难以与更年轻、技术更先进的船只竞争石油巨头和其他顶级租船公司的租船合同。一般来说，保持油轮或干散货船处于良好运营状态的成本会随着船龄的增长而增加。由于发动机技术的改进，与最近建造的油轮或干散货船（如适用）相比，较老的船只通常燃油效率较低，维护成本较高。货物保险费率也会随着船龄的增加而增加，租船人对船舶技术性能感知可靠性的担忧也是如此。因此，老旧船只通常不太受租船人欢迎，尤其是石油巨头和其他顶级租船人。

除非我们为船只更换预留准备金，否则在船只使用寿命结束时，我们的收入将下降，这将对我们的现金流和收入产生不利影响。

截至2025年4月15日，我们船队中的船只平均船龄约为15.6年，我们的油轮平均船龄为16.7年，我们的干散货船平均船龄为12.4年。除非

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我们保持现金储备用于船只更换，我们可能无法在我们船队中的船只使用寿命到期时进行更换。我们估计，我们的船只的使用寿命从建造完成算起是25年。我们的现金流和收入取决于我们通过将船只租给客户而获得的收入。如果我们无法在我们船队的船只使用寿命到期时更换它们，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响。为船只更换预留的任何准备金将无法用于其他现金需求或股息，如果有的话。

任何未来的融资安排可能包含限制性契约，可能会限制我们的流动性和公司活动。

截至2024年12月31日和本报告日期，我们没有任何未偿还的银行债务。然而，有担保的银行债务在航运业很常见，我们可能会因船队的任何进一步扩张或现有船只的融资而产生债务。我们预计，我们未来的融资安排可能会对我们施加经营和财务限制。这些限制可能会限制我们以下方面的能力：

我们预计，任何未来的信贷安排都将要求我们维持特定的财务比率，满足财务契约并包含交叉违约条款。由于我们可能就我们尚未确定的未来船只达成的未来融资安排中的限制，我们可能需要寻求我们的贷方的许可，以便从事一些公司行动。我们未来贷款人的利益可能与我们不同，我们可能无法在需要时获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为符合我们最佳利益的行动，从而可能对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

如果未来我们再次产生债务，如果我们未能履行我们的付款以及此类债务协议中包含的其他义务，包括我们的财务契约和担保范围要求，可能会导致任何未来担保贷款协议项下的违约。然后，我们的贷方可以加速我们在此时的未偿债务，并取消我们船队中根据其抵押的任何船只的赎回权。我们船只的损失将意味着我们无法经营我们的业务。

我们船舶的市场价值可能会下降，这可能导致我们在未来的任何信贷融资中违反契约，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们签订的任何未来信贷安排，很可能以我们船只上的留置权为担保，很可能包含各种财务契约，包括与我们的财务状况、经营业绩和流动性相关的要求。例如，我们可能被要求维持最高综合杠杆比率，该比率部分基于获得适用贷款的船舶的市场价值，以及获得贷款的船舶的市场价值与该贷款项下未偿还本金的最低比率。除其他外，干散货船和油轮的市场价值分别对干散货船和油轮租船市场的变化很敏感，在干散货船租船费率或油轮租船费率（如适用）下降时，船舶价值会恶化，而在预期租船费率上升时，船舶价值会改善。

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较低的租船费率加上难以获得购船融资，在最近一段时间对干散货船和油轮的价值产生了不利影响。如果我们未来面临类似情况，这可能会导致我们船只的公平市场价值显着下降，这可能会影响我们遵守这些贷款契约的能力。如果我们的船只价值恶化，我们可能不得不在我们的财务报表中记录减值费用，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并可能进一步阻碍我们筹集资金的能力。

如果未来我们再次产生债务，如果未能遵守此类债务协议中包含的契约和/或获得契约豁免或修改，可能会导致根据该协议的贷方要求我们提供额外的抵押品，增强我们的股权和流动性，增加我们的利息支付或偿还债务至我们遵守此类贷款契约的水平，出售我们船队中的船只或加速我们的债务，这将削弱我们继续开展业务的能力。如果未来我们产生债务并且这种债务被加速，我们可能无法为这笔债务再融资或获得额外融资，并且如果我们的贷方取消对其留置权的赎回权，我们可能会失去我们的船只。此外，如果我们发现有必要在船只价格较低的时候出售我们的船只，我们将确认损失和我们的收益减少，这可能会影响我们筹集额外资本的能力，以使我们能够遵守我们未来可能产生的债务的贷款协议。

我们获得债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的履行情况和我们租船人的信誉，以及我们的船只排放对气候的感知影响。

我们的承租人的实际或感知的信用质量，以及他们的任何违约，可能会严重影响我们获得额外资本资源的能力，而我们将需要额外的资本资源来购买额外的船只，或者可能会显着增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外融资，或无法以高于预期的成本获得融资，可能会对我们的经营业绩和我们实施业务战略的能力产生重大影响。

2019年，航运业的一些主要贷款人和其他行业参与者宣布了一个全球框架，金融机构可以通过该框架评估其船舶融资组合的气候一致性，称为海神原则，随后又有更多的贷款人宣布他们打算遵守这些原则。如果我们船队中的船舶被认为不符合《波塞冬原则》所设想的排放和其他可持续性标准，或贷款人或投资者要求的其他环境社会治理（ESG）标准，这类船舶的银行融资的可用性和成本可能会受到不利影响。

产生大量债务可能会对我们和我们的现金流产生不利影响。

截至2024年12月31日和本报告日期，我们没有任何未偿还的银行债务。然而，我们可能会因船队的任何进一步扩张或现有船只的融资而产生债务。债务水平的增加和偿还债务的需要可能会影响我们的盈利能力和可用于增长我们的机队的现金、营运资金和股息（如果有的话）。此外，我们A系列优先股的股息支付将减少可用于增加我们的车队、营运资金和普通股股息（如果有的话）的现金。此外，利率水平的任何提高，都可能增加为未来任何潜在债务提供服务的成本。

为了在现有机队之外为我们未来的机队扩张计划提供资金，我们可能会产生有担保债务。我们将不得不从运营中拿出一部分现金流来支付这种未来债务的本金和利息。这些付款将限制可用于营运资金、资本支出和其他目的的资金，包括向我们的股东分配任何现金，而我们无法偿还任何此类债务可能会导致此类债务的加速和我们车队的止赎。

此外，如果对石油、石油相关或干散货海运的需求减少，租船费率和船只价值受到不利影响，那么背负有担保债务将使我们面临更大的风险。

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我们可能会受到包括SOFR在内的利率波动的影响。

就我们未来进入信贷便利以资助我们的车队而言，我们预计根据此类信贷便利垫付的贷款将以基于SOFR的浮动利率垫付。在较长时间处于历史低位的相对稳定后，2022年利率开始上调；这一趋势一直延续到2023年上半年。接下来这段时间利率开始逐渐降低。过去所见证的任何未来利率波动可能会影响浮动利率债务的应付利息金额，而这反过来可能会对我们拥有此类债务期间的收益和现金流产生不利影响。我们的财务状况可能随时受到重大不利影响，因为我们没有订立利率对冲安排以对冲我们的利率风险，以及我们未来可能订立的任何信贷融资安排和或其他融资安排所适用的利率增加。此外，即使我们为了管理我们的利率或燃油成本敞口而订立利率掉期或其他衍生工具，我们的对冲策略可能不会有效，我们可能会蒙受重大损失。

我们为对冲利率波动风险而可能签订的任何衍生品合约都可能导致高于市场利率和对我们收入的收费，以及我们股东权益的减少。

我们可能会进行利率互换，以管理我们在任何未来信贷安排下适用于以浮动利率垫付的债务的利率波动的风险敞口。然而，我们的对冲策略可能并不有效，如果利率或货币走势与我们的预期存在重大差异，我们可能会蒙受重大损失。

如果我们可能进行的任何利率掉期在会计目的上不符合作为套期保值处理的条件，我们将在我们的综合收益表中确认此类合同的公允价值波动。此外，任何确实符合会计套期处理条件的衍生合约的公允价值变动，将在我们权益表的“累计其他综合收益”中确认。我们的财务状况也可能受到重大不利影响，因为我们没有根据我们的融资安排对冲利率波动的风险，根据这些安排，贷款可能以浮动利率垫付。

此外，我们可能会在未来进入外币衍生品合约，以对冲与造船合同相关的外币敞口。

我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率和外汇敞口，或对我们的财务状况或经营业绩产生预期的影响。

因为我们所有的收入都是以美元产生的，但我们会以其他货币产生一部分费用，汇率波动可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们的大部分收入是以美元产生的，我们的大部分支出也是以美元产生的。然而，我们的整体开支，主要是高管薪酬，有一小部分是以欧元产生的。这可能会导致净收入波动，原因是美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化。美元兑美元贬值的外币产生的费用可能因此增加，减少我们的净收入。

通货膨胀可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

通货膨胀可能会增加经营业务所需的劳动力和材料成本，从而对我们的业务和财务业绩产生不利影响。在2022、2023和2024年期间，我们经历了主要在备件、商店和维护成本方面的船舶运营费用的温和通胀成本增长，之后这些成本增长在2022年末达到顶峰，随后在2023和2024年出现了较慢的增长。2022年，我们的主要成本驱动因素是我们船只数量的增加以及新冠疫情对船员成本的影响。2023年我们的

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主要的成本驱动因素是我们的船队平均增加了大约三艘船，而在2024年，我们的船队又增加了两艘船，从而导致运营成本增加。在激烈的通胀环境中，并取决于油轮和干散货行业的具体情况和市场周期，我们可能无法提高我们的租船费率，以抵消我们运营成本的增加，这将降低我们的利润率。通货膨胀还可能提高我们的资金成本，降低我们的购买力，从而更难维持足够的资金来经营我们的业务。见“第5项。运营和财务回顾与前景——通货膨胀。”

我们依赖于我们与Stealth Maritime的关系。

Stealth Maritime担任我们船队所有船只的商业和技术经理。因此，我们依赖我们的船队经理Stealth Maritime，以便：

失去Stealth Maritime的服务或由于财务或其他原因未能适当履行其对我们的义务可能会对我们的业务和我们的经营业绩产生重大不利影响，包括可能失去石油巨头与我们开展业务的批准，进而我们有能力雇用我们的船只与这些石油巨头签订租船合同。虽然如果Stealth Maritime不履行对我们的义务，我们可能会对其拥有权利，但您将无法对Stealth Maritime进行追索。此外，在这种情况下，或者如果我们的管理协议被终止，我们可能无法以与Stealth Maritime现有条款一样有利的条件找到替代经理。此外，我们预计我们将需要寻求未来贷方的批准才能更换我们的经理。未经贷方事先书面同意，我们不得将我们的商业或技术经理从Stealth Maritime更换，或允许Stealth Maritime分包或委托商业或技术管理。

此外，如果Stealth Maritime的声誉或关系遭受实质性损害，包括由于泄漏或其他环境事件或事故，或任何违反或涉嫌违反美国、欧盟、联合国或其他制裁的行为，涉及Stealth Maritime管理的船舶，无论是否为我们所有，都可能损害我们公司或我们的子公司在我们行业中成功竞争的能力，包括由于石油巨头和其他租船人选择不与Stealth Maritime或我们开展业务。

由于我们的管理人Stealth Maritime是一家私人控股公司，几乎没有或根本没有关于它的公开信息，因此投资者可能很少对可能影响我们的管理人的可能对我们产生重大不利影响的潜在财务和其他问题提前发出警告。

如果我们的经理无法或不愿意以他们过去向我们的船只提供此类服务的质量水平为我们的利益提供服务，我们将受到重大不利影响。如果我们被要求雇用除我们的经理之外的船舶管理公司，我们无法提供任何保证，即此类管理协议的条款和运营结果将在长期内对我们同样或更有利。

我们的经理提供管理服务的能力将部分取决于其自身的资金实力。我们无法控制的情况可能会削弱Stealth Maritime的财务实力，并且因为它是一个

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私人控股公司，有关其资金实力的信息不公开。因此，我们的股东和我们可能对影响我们经理的财务或其他问题几乎没有预先警告，即使他们的财务或其他问题可能对我们的股东和我们产生重大不利影响。

我们的官员在为我们的业务分配时间时面临冲突。此外，我们的高级职员和董事的受托责任可能与StealthGas、C3IS和/或其关联公司的高级职员和董事的受托责任发生冲突。

我们的首席执行官参与了与我们无关的其他业务活动，这可能导致他花费的时间少于成功管理我们业务的适当或必要时间。特别是Vafias先生，他担任我们的首席执行官和总裁，也以类似的身份为StealthGas提供服务，并且是StealthGas的重要股东，并且是C3is Inc.的非执行主席。我们的官员不需要全职处理我们的事务，也为StealthGas、C3is Inc.及其附属公司提供服务。因此，我们的官员也为StealthGas、C3IS及其附属公司提供服务，可能会对他们的时间和精力产生重大竞争，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。见“第6项。董事、高级管理人员和员工”。

我们的管理人员和董事负有受托责任，以有利于我们和我们的股东的方式管理我们的业务。然而，我们的一些高级职员和董事也担任StealthGas和C3is Inc.的执行官和/或董事。因此，这些个人有受托责任以有利于这些实体及其股东的方式管理StealthGas、C3is Inc.及其关联公司的业务。因此，这些管理人员和董事可能会遇到他们对StealthGas、C3is Inc.和我们的信托义务发生冲突的情况。还可能存在StealthGas和C3is Inc.可能与我们竞争的其他商业机会，例如雇用员工、收购其他业务或建立合资企业，这可能对我们的业务产生重大不利影响。

与我们或我们管理层有关联的公司，包括StealthGas、C3is Inc. Stealth Maritime和Brave Maritime，可能会管理或收购与我们船队竞争的船只。

与Vafias家族其他成员有关联的实体拥有在航运业各个部门运营的船只，包括一些产品和原油油轮以及干散货船，由Stealth Maritime和/或Brave Maritime管理。StealthGas、C3is Inc.、Stealth Maritime或其他附属于Vafias家族或Stealth Maritime的公司，包括Brave Maritime，有可能在未来同意收购或管理更多与我们直接竞争的船只，并可能面临其自身利益与其对我们的义务之间的冲突。这些冲突可能与我们船队中的船只与这些个人或实体有利益关系的其他船只的租船、购买、销售和运营有关。因此，我们的管理层和我们的经理可能会面临与他们自己的利益和他们对我们的义务有关的利益冲突。这些利益冲突可能会对我们的业务和您作为股东的利益产生不利影响。

我们可能会与Vafias家族成员的关联公司进行某些可能导致利益冲突的重大交易。

除了我们与Stealth Maritime的管理合同外，Stealth Maritime是一家由Vafias家族成员控制的公司，而不是我们的首席执行官，我们可能不时与Vafias家族成员的附属公司进行其他交易。例如，自2022年以来，我们从与我们首席执行官家族有关联的实体总共收购了17艘船，并向C3is Inc.出售了一艘船。Stealth Maritime还与Hellenic Manning Overseas Inc.签订了我们船队中船只船员的合同，后者由Stealth Maritime的一家关联公司拥有25%的股份。此类交易可能会产生利益冲突，从而可能对我们的业务或您作为我们股份持有人的利益，以及我们的财务状况、经营业绩和我们的未来前景产生不利影响。

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随着我们机队规模的增长，我们将不得不改善我们的运营和财务系统、员工和机组人员；如果我们不能维持这些系统或继续招聘合适的员工，我们的业务和经营业绩可能会受到不利影响。

随着我们扩大船队规模，我们和Stealth Maritime将不得不投入大量资金来升级其运营和财务系统，以及雇用更多合格的人员来管理船只。此外，随着我们扩大船队规模，我们将不得不依靠我们的技术管理人员来招聘合适的额外海员以及岸上行政和管理人员。Stealth Maritime和那些技术经理可能无法继续雇佣合适的员工，以至于我们继续扩大我们的船队。我们的船只需要经过专门培训的技术熟练的工作人员。如果技术经理的船员代理无法雇用这种技术熟练的工作人员，他们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果Stealth Maritime无法有效运营我们的财务和运营系统或我们的技术管理人员无法在我们扩大船队时招聘到合适的员工，我们的运营结果和我们扩大船队的能力可能会受到不利影响。

延迟交付我们同意收购的任何新造船或二手船舶可能会损害我们的经营业绩。

延迟交付我们有协议要收购的六艘干散货船，或我们将来可能同意收购的任何新建或二手船只，将延迟我们收到这些船只产生的收入，并且在我们为这些船只安排包租雇用的范围内，可能会导致取消这些租约，从而对我们的预期经营业绩产生不利影响。尽管这将推迟我们对购买这些船只的分期付款的资金需求，但也将推迟我们根据我们为这些船只安排的任何租船获得收入。除我们的要求外，新造船船舶的交付可能会延迟，原因包括：停工或其他劳工骚乱；建造船舶的造船厂破产或其他财务危机；船舶建造所在国的敌对行动、健康流行病或政治或经济动荡，包括涉及朝鲜的任何紧张局势升级；天气干扰或灾难性事件，例如大地震、海啸或火灾；我们要求更改原始船舶规格；我们的客户的要求，我们已与他们安排了此类船舶的任何租船合同，因经济状况和航运需求疲软以及与建造船只的船厂发生纠纷而推迟建造和交付此类船只。

此外，任何新造船合同项下的退款担保人，即银行、金融机构和其他信贷机构，也可能与我们的贷款人一样受到金融市场条件的影响，因此可能无法或不愿意履行其退款担保项下的义务。如果造船商或退款担保人无法或不愿意履行其对船舶卖方的义务，这可能会影响我们的船舶收购，并可能对我们的运营和我们在未来任何信贷额度下的义务产生重大不利影响。任何二手船只的交付可能会因为（其中包括）敌对行动或政治骚乱、卖方不履行与船只有关的购买协议、我们无法获得必要的许可、批准或融资，或在交付日期之前由卖方操作时船只受损或被摧毁而被推迟。

如果我们不能妥善管理我们的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

我们打算继续扩大我们的机队。收购这类额外船只可能会给我们的管理层和员工带来重大的额外责任，并可能需要我们和他们增加人员数量。未来，我们可能无法物色合适的船只、以有利条件收购船只或获得此类收购的融资。未来的任何增长将取决于：

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通过收购发展业务会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、难以获得额外的合格人员、管理与客户以及我们的商业和技术管理人员的关系以及将新收购的船只整合到现有基础设施中。我们可能无法成功执行任何增长计划，并可能产生与此相关的重大费用和损失。

我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性和我们的经营业绩产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力，包括我们的首席执行官Harry Vafias。此外，Harry Vafias是Vafias家族的一员，该家族控制着我们的船队经理Stealth Maritime。我们的成功将取决于我们和Stealth Maritime是否有能力雇用和留住合格的管理人员来监督我们的运营。任何这些个人的损失可能会对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。难以雇用和留住人员可能会对我们的经营业绩产生不利影响。我们没有直接与我们的关键人员签订雇佣协议，这些人员在技术上是我们的船队经理Stealth Maritime的雇员，尽管根据我们与Stealth Maritime的管理协议，我们的关系受到与雇佣协议中通常包含的条款基本相似的条款的约束。我们没有为我们的任何官员保有“关键人物”人寿保险。

在竞争激烈的国际成品油轮和原油油轮市场，我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司竞争租船合同。

我们将油轮部署在竞争激烈、资本密集的市场。竞争主要来自其他船东，其中许多船东拥有比我们更大的船队和更多的资源。精炼石油产品和原油运输的竞争可能很激烈，取决于价格、位置、大小、船龄、状况以及船只及其管理人员对租船人的接受程度。拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入和运营更大的油轮船队，在这些领域中的每一个领域与我们竞争的许多更大的船队可能能够提供更具竞争力的价格和船队。

国际干散货航运业竞争激烈，我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司成功竞争租船合同。

我们在资本密集且高度分散的竞争激烈的市场中使用我们的干散货船。竞争主要来自其他船东，其中一些船东拥有比我们大得多的资源。干散货海运竞争激烈，取决于价格、客户关系、运营专长、专业声誉和船只的大小、船龄、位置和状况。部分由于市场高度分散，拥有更多资源的其他竞争对手可能会进入干散货航运行业，通过合并或收购运营更大的船队，并可能能够提供比我们能够提供的更低的租船费率，这可能对我们的船队利用率产生重大不利影响，从而影响我们的经营业绩。

购买和运营以前拥有的或二手船只可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收入产生不利影响。

我们对二手船只的检查，可能不包括购买前的实物检查，并没有向我们提供关于它们的状况和任何所需（或预期）维修费用的相同知识，如果这些船只是由我们专门建造和运营的，我们本可以拥有这些知识。通常，我们不会收到二手船只保修的好处。

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一般来说，维持一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。截至2025年4月15日，我国船队船舶平均船龄约为15.6年。由于发动机技术的改进，与最近建造的船只相比，较老的船只通常燃料效率较低，维护和操作成本更高。货物保险费率随着船龄的增加而增加，使得老旧船只不太受租船人欢迎。

与船舶船龄相关的政府法规、安全或其他设备标准可能要求对我们的船舶进行改装或增加新设备的支出，并可能限制船舶可能从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场条件可能无法证明这些支出是合理的，也无法使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式运营我们的船只。如果我们出售船只，销售价格可能不相等，可能低于当时的账面价值，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分覆盖。

我们为我们的船队采购船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险，以及战争风险保险。虽然我们努力为与我们的船舶运营相关的所有已知风险投保充足的保险，但仍有可能无法充分覆盖一项责任，并且我们可能无法在未来为我们的船队获得足够的保险。保险公司也可能不支付特定的索赔。即使我们的保险范围足够，我们也可能无法在发生损失时及时获得替换船只。我们的保险单包含我们将负责的免赔额以及可能增加我们的成本或降低我们的收入的限制和除外责任。此外，如果我们的一艘船舶，或由Stealth Maritime或Brave Maritime管理并由Stealth Maritime或Brave Maritime的关联实体拥有的其他船舶因事故、泄漏或其他环境责任而产生重大成本，我们的保险费和成本可能会显着增加。

干散货船的作业具有特殊的作业风险。

干散货船的运营具有一定的特有风险。对于干散货船来说，货物本身及其与船只的相互作用可能是一种操作风险。就其性质而言，干散货货物通常很重，密度很大，很容易移位，对水暴露的反应很糟糕。此外，干散货船在卸货作业中经常受到抓斗、手提钻（将结壳货物撬出货舱）和小型推土机的殴打处理。这种处理可能会对血管造成损害。因在卸货程序中进行处理而受损的船只可能会影响船只在海上的适航性。干散货船的船体断裂可能导致船只货舱被淹。如果干散货船的前舱遭遇洪水，散货可能会变得如此密集和内涝，其压力可能会使船只的舱壁弯曲，导致船只损失。如果我们无法充分维护我们的船只和我们可能获得的其他船只，我们可能无法阻止这些事件。任何这些情况或事件都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生负面影响。

我们可能会因损害赔偿和处罚而受到诉讼。

我们的业务性质使我们面临与（其中包括）人身伤害、财产伤亡和环境污染有关的损害赔偿或处罚的诉讼风险。我们在日常业务过程中可能会不时受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计，这些索赔将由保险承保，但须遵守惯例免赔额。然而，这类索赔即使缺乏依据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。

我们的全球业务导致的监管和法律风险，包括与受制裁国家有关的风险，可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们的全球业务增加了适用于我们的美国或外国法律法规的数量和复杂程度，其中一些可能会相互冲突，例如，与某些

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美国、欧盟和英国发布的制裁措施这些法律法规包括国际劳动法；美国法律，如FCPA和外国资产管制办公室建立的其他法律法规；英国2010年《反贿赂法》等当地法律；数据隐私要求，如《欧洲通用数据保护条例》，自2018年5月25日起执行；以及欧盟-美国隐私保护框架，欧盟委员会于2016年7月12日通过。一些制裁也可能适用于原产于受制裁国家（特别是伊朗、委内瑞拉和俄罗斯）的货物（包括原油）的运输，即使该船只没有前往这些国家，或以其他方式代表受制裁人员行事。我们可能会无意中违反这些法律法规的某些规定，这可能会导致停止业务活动、对我们、我们的管理人员或我们的员工进行刑事制裁、罚款并对我们的声誉造成重大损害。此外，发现、调查和解决这类实际或涉嫌违规的案件，对我们的高级管理层来说可能是昂贵和耗时的。

例如，在2024年，我们的油轮进行了14个航次，运载来自俄罗斯圣彼得堡和乌斯季-卢加港口的货物，为此，我们船队日历日的1.1%在这些俄罗斯港口度过，未来可能不时运载来自俄罗斯、乌克兰或受制裁国家的货物。尽管我们认为这类货物符合适用的制裁，但有可能被指称来自不符合这类制裁的来源，这可能导致对我们的处罚，包括将一艘船只列入黑名单，这将阻止租入或出售这类船只，并对我们对潜在承租人的接受能力产生负面影响，并损害我们的业务。此外，我们可能无法为任何装载原产于这些国家的货物的船只获得战争风险或其他保险，就像我们今年某些船只航行的情况一样。在这种情况下，如果船只因此类航行而发生事故、泄漏或受到其他损害，可能导致损失高达船只的全部损失，我们将不得不依赖我们现有的现金资源，承担与此类事件相关的维修、清理或其他费用，以及任何停租期的收入不足，并且我们将继续有义务提供服务并偿还该船只可能担保的任何未偿债务。此外，任何被视为不遵守制裁的行为都可能构成此类船只担保的任何贷款协议项下的违约事件，我们的贷方可能会寻求加速立即偿还该协议项下的任何未偿债务。任何此类事件都可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，如果Stealth Maritime或Brave Maritime管理的船舶，包括不属于我们的船舶，以及Stealth Maritime或Brave Maritime的关联实体拥有的船舶，包括StealthGas和C3is被视为违反了制裁或其他法律法规，如果我们、此类关联实体或我们的船舶被当局列入黑名单，我们可能会面临类似的后果，包括无法租船、投保或出售我们的船舶。

我们是一家控股公司，我们依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务或支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司，都是我们全资拥有的，进行我们所有的经营，拥有我们所有的经营资产。除全资附属公司的股权外，我们并无重大资产。因此，我们向你们支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们可能无法或我们的董事会可能会行使其酌情权不支付股息。

与成为一家上市公司相关的义务需要大量的公司资源和管理层的关注。

我们须遵守经修订的1934年《证券交易法》或《交易法》的报告要求，以及SEC的其他规则和条例，包括2002年《萨班斯-奥克斯利法案》或《萨班斯-奥克斯利法案》。《萨班斯-奥克斯利法案》第404节要求我们评估并确定我们对财务报告的内部控制的有效性。

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我们与我们的法律、会计和财务顾问合作，确定应对我们的财务和管理控制系统进行更改的任何领域，以管理我们的增长和我们作为一家上市公司的义务。我们评估公司治理、公司控制、内部审计、披露控制和程序以及财务报告和会计制度等领域。我们将在其中任何一个领域和其他领域做出改变，包括我们对财务报告的内部控制，我们认为这是必要的。然而，我们可能采取的这些和其他措施可能不足以使我们能够及时和可靠地履行我们作为一家上市公司的义务。此外，遵守适用于上市公司的报告和其他要求确实为我们创造了额外成本，并将需要管理层的时间和关注。我们有限的管理资源可能会加剧遵守这些报告和其他要求的困难，同时专注于执行我们的业务战略。我们可能无法预测或估计我们可能产生的额外成本的金额、此类成本的发生时间或我们的管理层对这些事项的关注将对我们的业务产生的影响程度。

如果管理层无法就我们对财务报告的内部控制的有效性提供报告，投资者可能会对我们财务报表的可靠性失去信心，这可能导致我们普通股的价值下降。

根据《萨班斯-奥克斯利法案》第404节，我们必须在我们的每一份20-F表格年度报告中包含一份报告，其中包含我们的管理层对我们对财务报告内部控制有效性的评估。如果在表格20-F的此类年度报告中，我们的管理层无法按照第404节的要求就我们对财务报告的内部控制的有效性提供报告，投资者可能会对我们的财务报表的可靠性失去信心，这可能导致我们的股票价值下降。

与税收相关的风险

我们经营所在的任何国家的税法发生变化或重大税务纠纷败诉或对我们的经营结构、公司间定价政策或我们的子公司在某些国家的应税存在的成功税务挑战都可能对我们产生不利影响。

税法、条约和条例高度复杂，需要加以解释。因此，我们和我们的子公司受制于我们经营所在国家内部和国家之间不断变化的法律、条约和法规。我们的税务费用是基于我们对费用发生时有效的税法的解释。税法、条约或法规的变化，或其解释的变化，可能会导致我们的收入出现实质性的更高的税收支出或更高的有效税率。此类变化可能包括针对国际一级正在进行的与财政立法相关的举措而制定的措施，例如经济合作与发展组织的《税基侵蚀和利润转移行动计划》，该计划设想按管辖范围计算的全球最低税率为15%，但须遵守包括符合条件的国际航运收入在内的豁免。

此外，如果任何税务机关成功挑战我们在税务申报中可能采取的立场、我们的运营结构、公司间定价政策、我们的子公司在某些国家的应税存在或任何其他情况，或者如果某些所得税条约的条款被解释为对我们的结构不利，或者如果我们在任何国家输掉了重大税务纠纷，我们对全球收益的有效税率可能会大幅增加，我们的收益和运营现金流可能会受到重大不利影响。

根据目前适用的希腊法律，由希腊或已在希腊设立办事处的外国船舶管理公司管理的外国悬挂国旗的船舶须向希腊国家缴纳以相关船舶吨位为基础计算的关税。上述关税的支付耗尽了外国船舶拥有公司和相关管理人就开采外国国旗船舶的收入应付的任何税款、关税、费用或贡献的纳税义务。由于我们的经理位于希腊，我们将不得不支付这些关税。我们在希腊的业务可能会受到新法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，其中可能包括我们向希腊政府支付新税款或其他费用的要求。

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此外，中国对非居民国际运输企业使用自有、租用或租赁的船舶，包括与运输相关的任何装卸、仓储和其他服务，从事提供旅客或货物等物品进出中国的服务，颁布了新的税收。新规定扩大了国际运输公司的范围，这些公司可能会发现自己对通过中国港口的国际运输服务产生的利润承担中国企业所得税。

我们可能要为美国来源的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据经修订的1986年《美国国内税收法典》或《法典》，船舶拥有或租船公司（例如我们的子公司）的50%的海运总收入，即归属于开始或结束的运输，但不是同时开始和结束的运输，在美国被定性为美国来源的海运收入。美国来源的航运收入须缴纳（i）4%的美国联邦所得税，不允许扣除，或（ii）按标准的美国联邦所得税税率征税（并可能征收30%的分支机构利得税），除非是根据《守则》第883条和据此颁布的《财政部条例》有资格免税的公司所得。

一般来说，如果我们的股票在美国成熟的证券市场上被视为“主要且定期交易”，我们和我们的子公司将有资格在一个纳税年度获得这一豁免。如果（i）我们在该年度在美国一个已建立的证券市场上交易的普通股股份总数超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的我们的普通股股份总数，（ii）（x）我们的普通股股份在该年度由在我们的股票上做市的交易商定期报价，或（y）我们的普通股股份交易生效，则我们的普通股股份将被如此对待，但以极小数量交易除外，在该课税年度内至少60天在美国已建立的证券市场上交易，并且我们在该年度在美国已建立的证券市场上交易的普通股股份总数至少等于我们在该课税年度内已发行普通股股份的平均数量的10%，并且（iii）我们的普通股股份在该课税年度内没有被“密切持有”。为此目的，如果在该纳税年度的天数超过二分之一时，一个或多个人各自直接或根据适用的归属规则拥有至少5%的我们的普通股股份，合计拥有我们普通股股份的50%或更多，则我们的普通股股份将在该纳税年度被视为紧密持有，除非我们能够根据适用的文件要求证明，直接或间接拥有该紧密持有区块中足够数量的普通股股份，由外国司法管辖区的居民向美国航运公司提供相当于第883条规定的免税，以阻止该密接区块的其他股东拥有该密接区块普通股股份的50%或更多。

我们认为，情况将会如此，未来也可能如此，即一个或多个人各自直接或根据适用的归属规则拥有至少5%的我们的普通股股份，合计拥有50%或更多的我们的普通股股份。在这种情况下，我们和我们的子公司可能有资格获得《守则》第883条规定的豁免，前提是我们的普通股的紧密持有部分中有足够数量的股份由“合格股东”拥有或被视为拥有，因此在该纳税年度的一半以上的日子里，不可能出现非由合格股东拥有或被视为拥有的紧密持有部分中的普通股股份占我们普通股股份的50%或更多的情况。出于这些目的，“合格股东”包括拥有或被视为拥有我们普通股股份的个人，并且是提供与《守则》第883条规定的豁免相当的豁免的司法管辖区的居民和某些其他人；但在每种情况下，这些个人或其他人必须遵守第883条条例中规定的某些文件和证明要求，并旨在确立作为合格股东的地位。

如果我们或我们的子公司在任何纳税年度都没有资格获得《守则》第883条规定的豁免，那么我们或我们的子公司将在这些年度缴纳4%的美国联邦所得税

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美国航运总收入，或在某些情况下，按标准美国联邦所得税税率征收净收入税（可能还会征收30%的分支机构利得税）。征收这种税可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致收益和现金流减少。

我们可能成为“被动的外国投资公司”，这将对美国持有者，进而对我们产生不利的美国联邦所得税后果。

如果外国公司（1）在任何纳税年度至少75%的总收入由某些类型的“被动收入”组成，或（2）至少50%的公司资产平均价值产生或持有用于生产这些类型的“被动收入”，则出于美国联邦所得税目的，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息和出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，而不是从非关联方收到的与积极进行贸易或业务有关的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自服务绩效的收入不构成“被动收入”，在船舶投资之前持有的营运资金和类似资产通常将被视为产生被动收入的资产。PFIC的美国股东（以及PFIC中的认股权证持有人）在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置其在PFIC中的股份所获得的收益（如果有的话）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

在确定我们的PFIC地位时，我们将并打算继续将我们从我们的期租和航次租船活动中获得或被视为获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。我们认为，我们来自期租和航次租船活动的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产不构成为产生被动收入而持有的资产。为了PFIC规则的目的，我们将并打算继续将我们从光船租船中获得的收入视为被动收入，并将产生此类收入的资产视为为产生被动收入而持有的资产。然而，根据PFIC规则，没有关于我们当前和提议的操作方法的具体法律授权，美国国税局（IRS）可能不会接受我们的立场，法院可能会支持这种质疑，在这种情况下，我们和我们的某些子公司可能会被视为PFIC。在这方面，我们注意到，一项涉及定期租船特征的联邦法院裁决得出结论，它们构成联邦所得税目的的租赁，并采用了一项分析，如果将其应用于我们的定期租船，可能会导致我们的待遇以及我们的拥有船只的子公司被视为PFIC。此外，在确定我们是否为PFIC时，我们打算将我们在新造船合同上支付的以及与我们预计不会光船租船的船只有关的保证金视为不是为产生被动收入而持有的资产，以确定我们是否为PFIC。我们注意到，在这一点上没有直接的权威，有可能美国国税局可能会不同意我们的立场。

基于上述假设，我们不认为我们将成为2024年的PFIC。这种信念部分是基于我们对我们持有的用于生产或与生产被动收入相关的资产的价值相对于我们其他资产的价值的信念。如果这些信念被证明是不正确的，那么我们和我们的某些子公司可能会被视为2024年的PFIC。无法保证美国国税局或法院不会为我们的资产确定会导致我们在2024年或随后一年被视为PFIC的价值。

此外，虽然我们不认为我们将成为2024年的PFIC，但我们可能会选择在当前或未来的纳税年度以可能导致我们成为那些年度的PFIC的方式经营我们的业务。由于我们在任何课税年度作为PFIC的地位要到该课税年度结束后才能确定，并且取决于我们在该课税年度的资产、收入和运营情况，因此无法保证我们不会被视为2024年或任何未来课税年度的PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东和认股权证持有人将面临不利的美国税收后果。根据PFIC规则，除非那些

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股东根据《守则》提出选举（该选举本身可能对这类股东产生不利后果，如下文“税收考虑——美国持有人的美国联邦所得税”中所述”），这类股东将有责任按当时的普通收入所得税税率缴纳美国联邦所得税，外加超额分配的利息和处置我们普通股的任何收益，就好像超额分配或收益已在股东持有我们普通股的期间内按比例确认一样。类似规则将适用于我们的A类认股权证、B类认股权证、C类认股权证、D类认股权证和E类认股权证的持有人。请参阅“税务考虑——美国联邦所得税后果——美国持有人的美国联邦所得税”，更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的后果。由于这些对美国股东不利的税收后果，美国国税局的这一调查结果可能会导致美国股东出售我们的普通股，这可能会降低我们普通股的价格，并对我们筹集资金的能力产生不利影响。

与投资马绍尔群岛公司相关的风险

作为一家外国私人发行人，我们有权要求获得某些纳斯达克公司治理标准的豁免，并且在我们选择依赖这些豁免的范围内，您可能无法获得向受所有纳斯达克公司治理要求约束的公司的股东提供的相同保护。

作为一家外国私人发行人，我们有权要求获得对纳斯达克的许多公司治理实践的豁免。目前，我们的公司治理实践符合适用于美国上市公司的纳斯达克公司治理标准，但我们的审计委员会中只有两名独立成员，而一家美国国内公司则需要在其审计委员会中有三名独立成员，并且公司将遵守《马绍尔群岛商业公司法》的规定，即董事会批准股票发行，而不是在发行某些指定证券之前获得股东批准。如果我们依赖这些或其他豁免，您可能无法获得向受所有纳斯达克公司治理要求约束的公司的股东提供的相同保护。

我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司法体系或破产法。

我们的公司事务受我们的公司章程和章程以及《马绍尔群岛商业公司法》（BCA）管辖。BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案件解释BCA。根据马绍尔群岛共和国法律，董事的权利和信托责任并不像某些美国司法管辖区现行法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确。股东权利也可能不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法或司法判例法，但面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的公众股东可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难保护他们的利益。马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，涉及我们公司的任何破产诉讼将不得不在马绍尔群岛以外发起，我们的公众股东可能会发现很难或不可能在其他此类司法管辖区追求他们的索赔。

可能难以对我们以及我们的高级职员和董事强制执行送达程序和判决。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的行政办公室位于美国以外地区。我们所有的董事和高级管理人员都居住在美国境外，我们的大部分资产及其资产位于

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美国以外的地区。因此，您可能难以在美国境内向我们或这些人中的任何一个人送达法律程序。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼，您也可能难以在美国境内和境外执行您可能在美国法院针对我们或这些人获得的判决。马绍尔群岛法院是否会根据美国、联邦或州证券法对在这些法院提起的原始诉讼作出判决也存在重大疑问。

与我们的普通股相关的风险

为我们的普通股提供充足流动性的活跃交易市场可能无法持续。

纳斯达克缺乏活跃的交易市场以及我们普通股的低交易量可能使您更难出售我们的普通股，并可能导致我们的股价变得低迷或波动。我们的股票于2021年12月6日开始在纳斯达克资本市场进行常规方式交易，因此无法保证我们的普通股在任何一家纳斯达克或任何其他交易所的活跃交易市场将持续下去。如果一个活跃和流动性的交易市场不能持续，相对较小的普通股销售可能会对我们普通股的价格产生重大的负面影响。

如果证券或行业分析师不发布关于我们业务的研究或报告，或发布关于我们业务的负面报告，我们的股价和交易量可能会下降。

我们于2021年12月3日上市交易，目前仅有一位分析师覆盖公司。我们的普通股和A系列优先股的交易市场将部分取决于证券或行业分析师发布的关于我们或我们业务的研究和报告。我们对分析师没有任何控制权，他们是否会覆盖我们，如果他们这样做，这种覆盖是否会继续。如果分析师不开始对公司进行报道，或者如果这些分析师中的一位或多位停止对公司进行报道或未能定期发布关于我们的报告，我们可能会在金融市场上失去知名度，这可能会导致我们的股价或交易量下降。此外，如果一位或多位覆盖我们的分析师下调我们的股票评级或改变他们对我们股票的看法，我们的股价可能会下跌。

我们普通股的市场价格可能会出现大幅波动。

我们普通股的市场价格可能会受到许多因素的影响而出现大幅波动，其中一些因素是我们无法控制的。可能影响我们股价的因素包括：

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国际油轮和干散货航运业一直高度不可预测。此外，总体而言，股票市场，以及油轮和干散货航运和航运股票的市场，经历了有时与特定公司的经营业绩无关的极端波动。这些广泛的市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。我们的普通股的交易价格可能低于您最初为此类股票支付的价格。

由于我们的普通股、优先股或其他证券未来的股票发行和其他发行，您可能会经历未来的稀释。此外，我们可能会选择出售我们的一艘或多艘船舶或拥有船舶的子公司，进行此类船舶或子公司的分拆，或根据您不同意的条款向合资企业、主有限合伙企业或其他实体提供此类船舶或拥有船舶的子公司。

为了筹集额外资本，包括支持我们的增长计划，或与股权奖励、战略交易或其他有关，我们预计未来将提供额外的普通股、优先股或其他可转换为或可交换为我们普通股的证券，包括可转换债券。我们预计，计划中的机队扩张融资的一个重要组成部分将是通过股票发行。我们无法预测未来发行或出售我们的普通股、优先股或其他证券的规模，包括与未来筹资活动或收购相关的规模，也无法预测此类发行或出售可能对我们普通股的市场价格产生的影响（如果有的话）。发行和出售大量普通股、优先股或其他与股票挂钩的证券，或宣布可能发生此类发行和出售，可能会对我们的普通股和我们的A系列优先股的市场价格产生不利影响。此外，我们无法向您保证，我们将能够以等于或高于投资者支付的每股价格的每股价格在任何其他发行中出售我们的普通股、优先股或其他证券，并且投资者在未来购买股票或其他证券可能拥有优于现有股东的权利。增发普通股、优先股或其他证券可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。

任何此类筹资交易都可能在帝国石油公司或子公司层面进行，我们船队中某些船只的权益和获得相关现金流的权利将转让给这些交易，以及我们在该特定时间可用的其他筹资替代方案。此外，我们可能会选择出售我们的一艘或多艘船舶或拥有船舶的子公司，进行此类船舶或子公司的分拆，或以您不同意的条款向合资企业、主有限合伙企业或其他实体提供此类船舶或拥有船舶的子公司。任何此类转让可能会减少我们的资产基础以及我们对与所转让资产相关的现金流量的权利。如果我们向合资或主有限合伙企业贡献资产，合资或主有限合伙企业可能由公共或私人投资者拥有或发行股本证券，作为任何资产分拆的一部分，我们可能需要根据此类认股权证的条款将此类资产的一部分分配给未行使认股权证的持有人，从而减少我们在此类资产和相关现金流中的百分比权益。

未来发行或出售我们的普通股，或未来发行或出售的可能性，包括在行使我们未行使的认股权证时可发行的普通股股份，可能会导致我们证券的交易价格下降，并可能削弱我们通过后续股票发行筹集资金的能力。

我们已经发行了相当数量的普通股，未来我们可能会这样做。在未来股票发行中发行的股票可能会导致我们普通股的市场价格下跌，并可能对我们的每股收益产生不利影响。此外，未来在公开市场上出售我们的普通股或其他证券，或认为这些出售可能发生，包括在行使我们未行使的认股权证时可发行的普通股股份，可能会导致我们普通股的市场价格下跌，并可能严重损害我们通过出售额外证券筹集资金的能力。

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我们普通股的市场价格可能会下降，原因是在市场上出售大量普通股，包括那些可发行行使我们已发行认股权证的股票，包括我们的大股东出售普通股，或者认为这些出售可能发生。这些出售或认为可能发生这些出售也可能压低我们普通股的市场价格，并削弱我们通过出售额外股本证券筹集资金的能力，或使我们在未来以我们认为适当的时间和价格出售股本证券变得更加困难或不可能。我们无法预测未来出售普通股或其他与股权相关的证券将对我们普通股的市场价格产生的影响。

经修订的我们重述的公司章程授权我们的董事会，除其他事项外，发行额外的普通股或优先股或可转换或可交换为股本证券的证券，而无需股东批准。我们可能会发行此类额外股本或可转换证券以筹集额外资本。

发行普通股或优先股或可转换证券的任何额外股份可能会大幅稀释我们的股东。此外，如果我们发行限制性股票单位、股票增值权、期权或任何额外认股权证以在未来购买我们的普通股或行使现有认股权证以购买普通股和那些股票增值权，期权被行使或随着限制性股票单位归属，我们的股东可能会经历进一步稀释。我们普通股的股票持有人没有优先购买权，使这些持有人有权购买其在任何类别或系列的任何股票发行中的按比例份额，因此，此类出售或发行可能会导致对我们股东的稀释增加。

我们B系列优先股的优先投票权可能会限制我们的普通股股东控制或影响公司事务的能力，这类股份持有人的利益可能会与普通股股东的利益发生冲突

虽然我们的普通股每股有一票投票权，但我们目前已发行的16,000股B系列优先股每股有25,000票；然而，B系列优先股的投票权受到限制，因此任何B系列优先股持有人均不得根据任何B系列优先股行使投票权，这将导致持有人有权就提交给公司股东投票的任何事项投票的总票数超过有资格就该事项投票的总票数的49.99%。然而，B系列优先股没有股息权或分配权，只是在解散时有权获得相当于每股0.01美元面值的付款。

截至本报告发布之日，我们的董事长兼首席执行官因此可以控制我们流通股本49.99%的投票权。我们的董事长兼首席执行官将对我们的管理和事务以及需要股东批准的事项（包括选举董事和重大公司交易）产生重大影响，即使他在经济上拥有公司的股份明显低于50%。

我们B系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东影响公司事务的能力。B系列优先股持有人的利益可能与我们的普通股股东的利益发生冲突，因此，我们股本的持有人可能会批准我们的普通股股东认为无益的行动。任何此类利益冲突都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们普通股的交易价格产生不利影响。

我们经修订和重述的公司章程和经修订和重述的章程包含反收购条款，这些条款可能会阻止、延迟或阻止（1）我们的合并或收购和/或（2）现任董事和高级职员的免职，以及（3）公众股东从控制权变更中受益的能力。

我们重述的公司章程和经修订和重述的章程包含某些反收购条款。这些规定包括空头支票优先股，包括具有优先投票权的优先股

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权利，如B系列优先股、董事选举中禁止累积投票、分类董事会、股东提名董事的提前书面通知、仅因故罢免董事、股东提议罢免董事的提前书面通知和股东行动限制。这些反收购条款，无论是单独的还是总体的，可能会阻止、延迟或阻止（1）我们通过要约收购、代理权竞争或其他方式进行的合并或收购，而股东可能会根据其最佳利益考虑，（2）罢免现任董事和高级职员，以及（3）公众股东从控制权变更中受益的能力。这些反收购条款可能会严重阻碍股东从控制权变更中获益的能力，因此可能会对我们普通股的市场价格和股东实现任何潜在控制权变更溢价的能力产生不利影响。

发行优先股，例如我们的B系列优先股，可能会对我们普通股股东的投票权产生不利影响，并产生阻止、延迟或阻止合并或收购的效果，从而可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们重述的公司章程授权我们的董事会在一个或多个系列中发行优先股，并决定有关（其中包括）股息、转换、投票、赎回、清算和构成任何系列的股份数量的权利、优先权、特权和限制，而无需股东批准。我们的董事会已经发行并可能在未来发行投票权优于普通股的优先股，例如B系列优先股。如果我们的董事会决定发行优先股，这种发行可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。发行具有投票权和转换权的优先股，也可能对普通股持有人的投票权产生不利影响。这可能会严重阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力，因此可能会对我们普通股的市场价格和我们的股东实现任何潜在的控制权变更溢价的能力产生不利影响。

我们是一家新兴成长型公司，我们无法确定适用于新兴成长型公司的减少的披露要求是否会降低我们的普通股对投资者的吸引力。

根据JOBS法案的定义，我们是一家新兴成长型公司，我们可能会利用适用于非新兴成长型公司的其他上市公司的各种报告要求的某些豁免。我们无法预测投资者是否会发现我们的普通股不那么有吸引力，因为我们可能依赖这些豁免。如果一些投资者因此发现我们的普通股吸引力降低，我们普通股的交易市场可能会变得不那么活跃，我们的股价可能会更加波动。

此外，根据《就业法》，只要我们是一家新兴的成长型公司，我们的独立注册公共会计师事务所将不需要根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第404条证明我们对财务报告的内部控制的有效性。

只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能与其他上市公司提供的信息不同。

在我们清算时的股息和应付金额方面，我们的普通股排名低于A系列优先股。

在我们清算、解散或清盘时支付股息和应付金额方面，我们的普通股排名低于我们的A系列优先股。这意味着，除非在过去所有已完成的股息期内，我们所有已发行的A系列优先股的累计股息已支付或预留支付，否则在有限的例外情况下，我们的普通股不得宣布或支付股息。同样，在我们自愿或非自愿清算、解散或清盘的情况下，在我们支付给普通股持有人之前，不得将我们的资产分配给

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我们A系列优先股的持有人相当于每股25.00美元的清算优先权加上累计和未支付的股息，因此，A系列优先股可能会对普通股的市场价格产生不利影响。

股东出售我们的普通股可能会对我们普通股当时的现行市场价格产生不利影响。

在公开市场上出售大量我们的普通股，包括在行使我们未行使的认股权证时，可能会导致我们普通股的市场价格下跌，并可能削弱我们通过出售额外股本证券筹集资金的能力。我们无法预测未来出售我们的普通股或其他与股权相关的证券将对我们普通股的市场价格产生的影响。

我们的A类认股权证、B类认股权证、C类认股权证、D类认股权证和E类认股权证都是投机性质的。

我们的A类认股权证、B类认股权证、C类认股权证、D类认股权证和E类认股权证不授予其持有人任何普通股所有权权利，例如投票权，而仅仅代表以固定价格获得普通股的权利。具体而言，A类认股权证持有人可在行使此类认股权证时以每股18.75美元的行权价收购可发行的普通股，B类认股权证持有人可在行使此类认股权证时以每股24.00美元的行权价收购可发行的普通股，C类认股权证持有人可在行使此类认股权证时以每股8.25美元的行权价收购可发行的普通股，D类认股权证持有人可按每股12.00美元的行权价收购行使此类认股权证时可发行的普通股，E类认股权证持有人可按每股2.00美元的行权价收购行使此类认股权证时可发行的普通股。而且，A类认股权证、B类认股权证、C类认股权证、D类认股权证和E类认股权证的市值不确定，无法保证A类认股权证、B类认股权证、C类认股权证、D类认股权证和E类认股权证的市值将等于或超过其行使价。

A类认股权证、B类认股权证、C类认股权证、D类认股权证、E类认股权证没有公开市场，我们预计不会有一种发展。

我们的A类认股权证、B类认股权证、C类认股权证、D类认股权证或E类认股权证目前没有成熟的公开交易市场，我们预计市场不会发展。此外，我们不打算申请在任何证券交易所或国家认可的交易系统，包括纳斯达克上市我们的A类认股权证、B类认股权证、C类认股权证、D类认股权证或E类认股权证。在没有活跃市场的情况下，我们的A类权证、B类权证、C类权证、D类权证和E类权证的流动性将受到限制。

我们的A类认股权证、B类认股权证、C类认股权证、D类认股权证和E类认股权证的持有人在此类A类认股权证、B类认股权证、C类认股权证、D类认股权证和E类认股权证被行使之前，将不享有任何普通股股东的权利。

我们尚未发行的A类认股权证、B类认股权证、C类认股权证、D类认股权证和E类认股权证并不授予其持有人任何普通股所有权权利，而仅仅代表以固定价格获得普通股的权利。

与我们的A系列优先股相关的风险

A系列优先股的交易量有限，交易市场活跃，将为您提供充足的流动性，我们的A系列优先股可能不会发展，这可能会对其市场价值以及您转让或出售您的股票的能力产生负面影响。此外，我们的A系列优先股没有固定的赎回日期，这将增加您出于流动性目的对二级市场的依赖。

在2021年12月完成2021年分拆之前，我们的A系列优先股没有公开市场，在2021年分拆之后，我们A系列优先股的大约21.6%立即

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由一个股东持有，我们A系列优先股的合计73.1%由七个相互无关联的独立股东持有，这一所有权集中可能会降低我们的A系列优先股在纳斯达克上发展出活跃且流动性强的交易市场的可能性。此外，由于该证券没有规定的到期日，寻求流动性的投资者将被限制在没有我们赎回的情况下在二级市场上出售其股票。历史上纳斯达克上的A系列优先股交易量有限，我们无法预测投资者的兴趣将在多大程度上导致我们的A系列优先股在纳斯达克上发展一个活跃和流动性强的交易市场，或者，如果这种市场发展起来，是否会保持这种状态。纳斯达克缺乏活跃的交易市场以及我们A系列优先股的低交易量，可能会使您更难出售我们的A系列优先股，并可能导致我们的股价变得低迷或波动。如果一个活跃和流动性的交易市场没有发展起来，相对较小的销售我们的A系列优先股可能会对我们的A系列优先股的价格产生重大的负面影响。

A系列优先股代表永久股权。

A系列优先股代表我们的永久股权，与任何未来债务不同，在特定日期不会产生支付本金的索赔。因此，A系列优先股的持有人可能被要求无限期地承担投资A系列优先股的财务风险。此外，就可用于满足对我们索赔的资产而言，A系列优先股的排名低于任何潜在债务和其他负债，以及我们未来可能发行的任何其他高级证券。

我们A系列优先股的股份从属于任何潜在的未来债务，您的权益可能会因增发优先股和其他交易而被稀释。

我们的A系列优先股从属于任何未来债务。截至2024年12月31日和本报告日期，我们没有任何未偿债务，但是，随着我们扩大我们的船队或为我们船队的现有船只提供资金，我们可能会产生债务。如果违约事件已经发生或正在继续，任何未来的债务协议将限制我们支付优先股股息或赎回优先股的能力，并可能对我们支付股息或赎回优先股的能力施加类似或更大的限制。我们的公司章程授权在一个或多个类别或系列中发行最多200,000，000股优先股。以与我们的A系列优先股平价或优先于我们的A系列优先股发行额外优先股将稀释我们的A系列优先股持有人的利益，任何优先于我们的A系列优先股或额外债务的优先股发行都可能影响我们支付股息、赎回或支付我们的A系列优先股清算优先权的能力。

适用于A系列优先股的清算优先权金额是固定的，您无权获得任何更大的付款。

清算时应支付的款项固定为清算优先权，即每股A系列优先股25.00美元，加上相当于截至清算之日的所有累积和未支付股息的金额，无论是否宣布。如果，在我们清算的情况下，支付这个金额后还有剩余的资产要分配，你没有权利收取或参与这些金额。此外，如果你的A系列优先股的市场价格大于清算优先权，你无权在我们清算时从我们收到市场价格。

A系列优先股的条款并不限制我们参与某些交易的能力，包括分拆、资产转让或组建主有限合伙企业、合资企业或其他实体，这些可能涉及向第三方发行我们大部分资产的权益。

尽管关于A系列优先股的指定声明包含对我们通过发行额外优先股来稀释您在A系列优先股中的投资价值的能力的限制

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股票排名优先于A系列优先股，我们可能会从事其他交易，这将导致向第三方的价值转移。我们可能会选择出售我们的一艘或多艘船只或拥有船只的子公司，进行此类船只或子公司的分拆，或将此类船只或拥有船只的子公司按您不同意或不符合A系列优先股持有人最佳利益的条款出资给合资企业、主有限合伙企业或其他实体。任何此类转让可能会减少我们的资产基础以及我们对与所转让资产相关的现金流量的权利。如果我们向合营企业或主有限合伙企业提供资产，则合营企业或主有限合伙企业可能由公共或私人投资者拥有或发行股本证券，从而降低我们在此类资产和相关现金流中的百分比权益。

项目4。关于公司的信息

A.公司历史与发展

我们是一家为石油生产商、炼油厂和大宗商品贸易商和生产商以及干散货货物的工业用户提供国际海运运输服务的供应商。截至2025年4月15日，我们拥有并运营着一支由七艘中程（“MR”）精炼石油成品油轮组成的船队，这些油轮运载汽油、柴油、燃料油和喷气燃料等精炼石油产品以及食用油和化学品，两艘载有原油的苏伊士型油轮，以及三艘运输铁矿石、煤炭和谷物等主要散货以及铝土矿、磷酸盐和化肥等次要散货的灵便型干散货船。我十二船船队总载货量75.1万载重吨。截至2025年4月15日，我们还签约收购了7艘日本建造的干散货船，合计约44.3万载重吨，其中1艘已于2025年4月26日交付给我们，其中6艘预计将于2025年5月底交付给我们，这将使我们的船队运力增加到1,194，000载重吨。我们由Stealth Maritime管理，这是一家由Vafias集团控制的私营公司，该公司在航运领域活跃了50多年，由Vafias家族控制，我们的首席执行官Harry Vafias是该家族的成员。

Imperial Petroleum Inc.于2021年5月14日由StealthGas Inc.根据马绍尔群岛共和国法律注册成立，作为四家子公司的控股公司，每家子公司都拥有我们最初船队中的一艘油轮，随后它就2021年分拆向我们提供了资金。2021年12月3日，StealthGas向其股东分配了我们所有已发行的普通股和8.75%的A系列累积可赎回永久优先股，这完成了我们与StealthGas的分离。2021年分拆完成后，该公司和StealthGas成为独立的上市公司，董事会和管理层分开，尽管该公司的一些董事和高级职员在StealthGas担任类似的职位。我们的普通股目前在纳斯达克资本市场交易，代码为“IMPP”，我们的A系列优先股目前在纳斯达克资本市场交易，代码为“IMPPP”。

2022年2月2日，我们以每单位18.75美元的价格完成了736,000股的承销公开发售，每单位包括（i）一股公司普通股和（ii）十五份A类认股权证（“A类认股权证”），以购买一股普通股，行使价为每股18.75美元。我们还向承销商代表发行了承销商认股权证，以每股20.625美元的行权价购买最多总计36800股普通股。截至2025年4月15日，我们已对733,133股普通股行使了A类认股权证，所得收益为13,746，250美元。截至2025年4月15日，可行使的A类认股权证共计2867股普通股，行使价为每股18.75美元，尚未发行。

2022年3月，我们完成了一次承销公开发行，包括完全行使承销商的超额配股权，以每单位24.00美元的价格发行2,874，997股，每单位包括（i）一股公司普通股（或预先融资的认股权证，在260,000股的情况下，所有这些认股权证随后都被行使为普通股）和（ii）十五份B类认股权证（“B类认股权证”），以每股24.00美元的行权价购买一股普通股。我们还向承销商代表发行了承销商认股权证，以购买最多总计115,000股普通股

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行使价为每股30.00美元。截至2025年4月15日，B类认股权证已对我们的普通股总计2,088，197股行使，总收益为22,081，720美元。截至2025年4月15日，可行使的B类认股权证共计78.68万份，行使价为每股24.00美元，仍未到期。2022年5月，我们完成了5,575，757个单位的包销公开发售，包括全额行使承销商的超额配股权，每单位8.25美元，每个单位包括（i）一股公司普通股和（ii）十五份C类认股权证，以每股8.25美元的行权价购买一股普通股。该公司还向承销商代表发行认股权证（“2022年5月代表购买认股权证”），以购买最多总计139,394股普通股，行使价为每股10.3125美元。截至2025年4月15日，C类认股权证已累计行使357,167股我们的普通股，总收益为2,946，625美元，我们已回购可行使的C类认股权证，累计行使3,871，323股普通股。截至2025年4月15日，可对总计1,347，267股普通股行使的C类认股权证仍未发行，行使价为每股8.25美元。

2022年6月，几名现有的B类认股权证持有人行使未行使的B类认股权证，以现金购买总计2,076，667股普通股，公司将行使价从每股24.00美元下调至每股10.50美元，所得款项总额为21,805，000美元。根据经修订的1933年《证券法》第4（a）（2）节，行使权持有人还收到了D类认股权证，可在私募中购买最多总计2,076，667股普通股。在2023年第四季度，我们回购了总计1,903，333股普通股的可行使的D类认股权证。截至2025年4月15日，可行使的共173,334股普通股的D类认股权证，每股行使价为12.00美元，仍未发行。

根据我们于2022年12月与Maxim Group LLC和Virtu Americas LLC签订的市场交易（“ATM”）计划，我们出售了3,385，342股普通股，总收益为12,522，156美元。我们于2023年3月13日终止了ATM计划。

2023年2月14日，我们订立协议，以总现金代价2550万美元和13,875股C系列累积可转换永久优先股（“C系列可转换优先股”）从与我们的首席执行官有关联的实体收购两艘灵便型干散货船，分别是2012年在日本Nakai Zosen建造的Glorieuse和2013年在Shin Kurushima Onishi建造的Eco Wildfire，总运力约为71,000载重吨。这些交易在2023年3月向美国交付船只时结束，包括发行C系列可转换优先股。C系列可转换优先股的股息率为每年5.00%，每1,000美元的清算优先股，由公司选择以现金或C系列可转换优先股的额外股份支付，并可根据持有人的选择，在发行六个月周年之后以等于7.50美元的转换价格和普通股的十天成交量加权平均价格中的较低者转换为公司普通股的股份。2023年12月21日，持有人Flawless Management Inc.将全部13,875股系列可转换优先股转换为6,932，043股我们的普通股。

2023年6月21日，我们完成了之前全资子公司C3is Inc.的分拆（“分拆”），C3is Inc.是两艘干散货船Eco Angelbay和Eco Bushfire的控股公司，总运力为64,000载重吨。帝国石油股东和认股权证持有人在2023年6月13日收盘时，每拥有8股帝国石油普通股，或在帝国石油已发行认股权证持有人有权根据所拥有的认股权证购买的情况下，获得1股C3IS普通股。我们通过持有C3is Inc.的A系列可转换优先股保留C3is Inc.的权益，总清算优先权为15,000，000美元，目前可转换为C3is Inc.的普通股，转换价格为每股3.0391美元。

2023年7月，我们以43,000，000美元的价格向关联方C3is Inc.签订了将Stealth Berana船出售的协议备忘录。在交付时支付10%的货款，剩余余额不迟于船舶交付后一年到期，发生在

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2023年7月14日。剩余余额按隐含年利率8.1%计息，于2024年7月收取。

2023年8月11日，我们与机构投资者订立证券购买协议，据此，我们同意以记名直接发行的方式发行和出售8,499，999个单位，每个单位由一股普通股或一份预融资认股权证组成，以购买一股普通股，行使价为每股普通股0.01美元，而不是一股普通股，以及一份E类认股权证，以购买一股普通股，行使价为每股普通股2.00美元，购买价格为每单位2.00美元，包括普通股和E类认股权证，购买价格为每单位1.99美元，包括预融资认股权证和E类认股权证。此次发行于2023年8月15日结束，此次发行给我们的总收益（扣除配售代理费用和开支）为16975,331美元。2024年第二季度和第三季度，E类认股权证被行使，以每股2.00美元的价格购买了总计4,300，000股我们的普通股。

2023年9月5日，我们与Vafias家族的关联公司订立协议，收购两艘油船，即2009年建造的阿芙拉型油轮Gstaad Grace II（ex Stealth Haralambos）和2008年建造的成品油轮Aquadisiac，总运力约为164,000载重吨，分别于2024年2月交付给我们。

2023年9月7日，我们宣布董事会已授权回购最多10,000，000美元的普通股。截至2025年4月15日，已回购4,251，883股普通股，总金额为840万美元（不含佣金），平均购买价格为每股1.97美元。2023年10月9日，我们回购了可行使1,480，000股普通股的C类认股权证和可行使1,100，000股普通股的D类认股权证，总购买价格约为67万美元。2023年12月6日，我们以约85万美元的总购买价格回购了可行使2,391，323股普通股的C类认股权证和可行使803,333股普通股的D类认股权证。

2024年4月，我们以4200万美元的总代价将阿芙拉型油轮Gstaad Grace II出售给了一家非关联第三方。

2024年5月，我们与首席执行官家族的附属实体达成协议，收购2012年建造的灵便型干散货船Neptulus和成品油轮Clean

帝国，建于2009年，总运力约7.3万载重吨。2024年8月，我们接收了灵便型干散货船Neptulus。成品油轮Clean Imperial于2025年第一季度以免租船方式交付。

2024年9月，我们签订协议，从Brave Maritime Corp Inc.附属实体购买7艘日本制造的散货船（5艘超灵便型船和2艘kamsarmax）。其中一艘已于2025年4月26日交付给我们，其余6艘预计将在2025年第二季度内交付给我们。

我们的主要行政办公室位于331 Kifissias Avenue，Erithrea 14561 Athens，Greece。我们从美国打来的电话号码是011302106250001。我们的网站地址是www.imperialpetro.com。我们网站上包含或链接到的信息不以引用方式并入本文。

我们公司通过直接拥有我们船队船只的多家子公司运营。截至2025年4月15日，我们所有由美国全资拥有的子公司（包括其各自的注册成立管辖区）的名单载于本年度报告表格20-F的附件 8。

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B.业务概况

截至2025年4月15日，我们的船队由（1）7艘MR精炼石油成品油轮组成，这些油轮载有汽油、柴油、燃油和喷气燃料等精炼石油产品以及食用油和化学品，（2）2艘载有原油的苏伊士型油轮和（3）3艘运输铁矿石、煤炭和谷物等主要散货以及铝土矿、磷酸盐和化肥等次要散货的灵便型干散货船。截至2025年4月15日，我们还获得了五艘超灵便型干散货船和两艘KAMSARMAX干散货船的合同，其中一艘已于2025年4月26日交付，其中六艘预计将于2025年第二季度交付给我们。这些合同船舶交付后，我们合并的19艘船队的总载货量将为119.4万载重吨。请看下文“我们的舰队”一节中的信息。在2022、2023和2024年期间，我们的船队运营利用率分别为84.8%、75.1%和78.3%，我们分别产生了97.0百万美元、1.837亿美元和1.475亿美元的航程收入。

我们的业务战略侧重于仔细选择我们对船只投资的时机和结构，并通过我们的附属公司Stealth Maritime可靠、安全和有竞争力地运营我们拥有的船只。

我们的舰队

截至2025年4月15日，我国机队概况及部署情况如下：

我们打算在我们认为存在有利机会时，通过买卖船舶来利用市场的周期性。根据我们对市场状况的评估，我们将以期限租船的混合方式部署我们的船队，包括可持续长达十二年的定期和光船租船，以及通常持续一到六个月的现货市场租船。

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我们车队的商业和技术管理

我们已与Stealth Maritime订立管理协议，据此，Stealth Maritime向我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。Stealth Maritime是一家总部位于希腊的领先船舶管理公司，成立于1999年，旨在为航运公司提供一系列服务。我们经理的安全管理系统是由劳氏船级社（Lloyd’s Register）符合IMO规定的ISM认证。在技术服务方面，Stealth Maritime负责安排船只的船员、日常运营、检查和审查、维护、维修、干坞和保险。行政职能包括但不限于会计、后台、报告、法律和秘书服务。此外，Stealth Maritime为我们的船只的租用及其监控、货运收集和买卖提供服务。对于我们的干散货船，Stealth Maritime将这些服务分包给其附属公司Brave Maritime。

根据我们与Stealth Maritime签订的管理协议，该协议是我们在2021年分拆时签订的，我们每月提前向Stealth Maritime支付每艘按航次或期租运营的船只每天440美元的固定管理费，按我们拥有船只的日历天数按比例分摊。我们为每艘以光船租赁运营的船只支付每天每艘船125美元的固定费用。我们还有义务向Stealth Maritime支付相当于从雇用我们的船只中收取的总运费、滞期费和租船租金的1.25%的费用。Stealth Maritime还将赚取相当于他们代表我们买卖的任何船只合同价格1.0%的费用。

我们与Stealth Maritime的管理协议的初始期限将于2025年12月31日到期。除非任何一方在当前期限结束前提前六个月通知不续签，否则本协议将自动延长12个月期限。

有关管理协议的更多信息，包括管理费和终止条款的计算，请参阅“项目。7.大股东与关联交易— B.关联交易—管理及其他费用。”

船员和雇员

Stealth Maritime确保所有海员具备遵守国际法规和航运公约所需的资格和执照，并确保我们的船只雇用有经验和称职的人员。Hellenic Manning Overseas Inc（HMO），前身为Navis Maritime Services Inc.，总部位于马尼拉，在Stealth Maritime的技术管理下负责提供我们船队的船员。这些责任包括船员的培训、赔偿、运输和附加保险。

船队租船

我们，通过Stealth Maritime，管理我们船队的就业。我们将我们的油轮和干散货船部署在定期租船上，包括可持续长达数年的定期和光船租船，以及现货市场租船以及短期定期租船，这些租船一般持续一到十二个月，视市场情况而定。定期和光船租船是一段固定的时间，但也可能偶尔包括任择期，给予租船人延长租船的权利。航次包租一般是以商定的总费用将特定货物从装货港运送到卸货港的合同。根据航次包租，我们支付航次费用，如港口、运河和燃料费用。在定期租船下，承租人支付航次费用，而在光船租船下，承租人支付航次费用和运营费用，如船员、用品、维护和维修，包括特殊勘测和干坞费用。

在现货市场运营的船只产生的收入较难预测，但可能使我们能够在油轮租船费率改善期间获得更高的利润率，尽管我们随后面临油轮租船费率下降的风险。通常情况下，现货市场租船期限可以从几天到两个月不等。如果我们承诺船只定期租船，未来现货市场的费率可能会高于或低于我们定期租船的费率。

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在制定我们的租船策略时，我们评估货运市场过去、现在和未来的表现，并平衡我们的租船安排组合，以便为船队实现最佳结果。。

我们的船只进行全球贸易。我们通常经营的一些地区是中东-远东地区、地中海、西北欧地区、非洲、美国和拉丁美洲。由于运费通常在这些区域之间以及航程和运营费用之间有所不同，我们在为新的就业定位我们的船只时评估这些参数。

客户

我们对承租人的财务状况和可靠性的评估是我们船只谈判就业的重要因素。我们油轮的主要租船人包括国家、主要和其他独立的能源公司和能源贸易商，以及这些产品的工业用户。我们干散货船的主要承租人包括干散货承租人，包括主要的国家和私营工业用户、商品生产商和贸易商。截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度，我们的两个、一个和两个客户分别占我们总收入的33%、21%和21%。此外，任何光船租赁的船只可分租给第三方。

我们油轮的平均船龄高于全球油轮船队的平均船龄，我们干散货船的平均船龄仅低于全球干散货船船队的平均船龄。随着我们船只的老化，我们可能难以与更年轻、技术更先进的油轮竞争来自石油巨头和其他顶级租船人的租船，以及与技术更先进的干散货船竞争来自主要工业用户、商品生产商和贸易商以及其他顶级租船人的租船。在这种情况下，我们还可能被迫将我们的船只租给信用较差的承租人，这可能是因为石油巨头、工业用户和商品生产商和贸易商以及其他顶级租船人不会租用较老和技术较不先进的船只，或者只会以比我们能够从其他承租人获得的更低的合同租船费率租用这类船只。

Dry-BMS（RightShip标准）

该方案旨在允许船舶管理人员根据商定的行业标准衡量其安全管理系统（SMS），旨在提高船队绩效和风险管理。这将确保政策与行业最佳实践保持一致，既能提高我们船只的性能，又能达到健康、安全、安保和污染预防的高标准。准则草案侧重于船舶运营中面临的四个最严重风险领域的30个管理实践领域：性能、人员、厂房和工艺。这会根据可衡量的期望和目标对公司短信的优秀性进行评分，而不会涉及过度检查的负担。这一标准并不是要取代任何预先存在的制度或规则，而是要增强它们现有的应用，提高所达到的卓越水平。该合资企业的最低收益将（a）在一份文件中涵盖所有相关的船舶管理问题，（b）与全球整个干散货航运业相关，（c）补充其他法定要求和行业指导，以及（d）经常进行评估，以推动管理公司在国际层面上的持续改进。

环境和其他条例

政府法规显著影响我们船只的所有权和运营。它们受国际公约以及在其可能经营或注册的国家有效的国家、州和地方法律法规的约束。

各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（美国海岸警卫队（“USCG”）、港务主管或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）、租船公司和

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特别是终端运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和我们船只运营的财务保证。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

我们认为，保险承销商、监管机构和租船人对环境和质量的担忧加剧，正导致对所有船只的检查和安全要求提高，并可能加速整个行业老旧船只的报废。越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们船只的运营基本上符合适用的环境法律法规。然而，由于此类法律法规经常变更，并可能施加越来越严格的要求，未来的任何要求可能会限制我们开展业务的能力，增加我们的运营成本，迫使我们的一艘或多艘船舶提前退役，和/或影响其转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

环境条例—国际海事组织（the“IMO”）

联合国海事安全和防止船舶污染机构IMO就有关船舶污染的国际公约进行了谈判。1973年，国际海事组织通过了MARPOL，并定期更新相关修订。MARPOL解决了石油、散装运输的有毒液体物质、包装形式的海上运输的有害物质、污水、垃圾和空气排放对船舶造成的污染。例如，MARPOL附件三对海洋污染物的运输进行了规范，对包装、标识、标签、文件、配载、数量限制和污染预防等方面进行了规范。我们的船只须遵守国际海事组织规定的标准。

1997年9月，国际海事组织通过了MARPOL附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。附件六于2005年5月生效，对船舶排气产生的SOX和氮氧化物（“NOX”）排放设定了限制，并禁止故意排放氯氟烃等臭氧消耗物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特别区域，对排放进行更严格的控制。符合附件六要求的选项包括使用低硫燃料、改装容器发动机或增加燃烧后排放控制。附件六已经得到一些，但不是所有IMO成员国的批准。受附件六约束的船舶，必须取得证明符合附件六规定的国际大气污染防治证书。我们已为所有船只取得国际空气污染防治证书，相信它们在所有重要方面均符合现行附件六的要求。

2010年7月生效的附件六修正案制定了逐步更严格的法规，以控制船舶的SOX和NOX排放，这既存在环境风险，也存在健康风险。修正案要求在2020年前逐步降低船用燃料中的硫含量，并根据安装日期对船用柴油发动机实施更严格的NOX排放标准。附件六修正案还为新型船用发动机建立了严格的NOX排放标准等级，具体取决于其安装日期。美国批准了修正案，所有受附件六约束的船只在进入美国港口或在美国水域作业时都必须遵守修正后的要求。自2020年1月1日起，修订后的附件六要求燃料油含硫量不超过0.50%。执行罚款和制裁取决于MARPOL的个别各方，几个主要港口国政权已经宣布了这样做的计划。我们可能会为遵守修订后的附件六要求而产生费用。

2022年11月，IMO通过的对MARPOL附件六的修订开始生效。这些修订要求船舶提高能效，以期减少温室气体排放，特别关注碳排放，也通过技术规格的变化

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就像修改船只的操作参数一样。USCG正在努力实施MARPOL附件六的修订条款，主要是通过拟议的规则1625-AC78，自2022年10月最初发布以来，该规则仍处于拟议规则阶段。修订后的MARPOL条款和USCG提议实施这些条款的规则，以及可能采用的任何其他新的或更严格的空气排放法规，可能需要大量资本支出来改造船只，否则可能会增加我们的投资和运营成本。截至2025年4月15日，我们所有的19艘船舶，包括我们有协议收购的船舶，都安装了压载水处理系统。2025年，从我们目前的水上船队，我们将干坞一艘苏伊士油轮，苏伊士迷人号。

更严格的排放标准适用于IMO指定为SOX排放控制区（“ECA”）的沿海地区。就SOX而言，目前对燃料硫含量实施0.1%上限的ECA包括：（i）北美ECA，其中包括从美国和加拿大的大西洋/海湾和太平洋沿岸延伸200海里的区域、夏威夷群岛以及法国领土圣皮埃尔和密克隆；（ii）美国加勒比ECA，包括波多黎各和美属维尔京群岛；（iii）波罗的海ECA；（iv）北海ECA。对燃料硫含量的类似限制适用于冰岛和中国内陆水域。类似的限制也适用于冰岛和中国内陆水域。具体来看，自2019年1月1日起，中国将国内ECA范围扩大至包括大陆12海里以内的所有沿海水域。在ECA或同等标准区域内作业的船只必须使用硫含量不超过0.10%的燃料。此外，将对2021年1月1日或之后建造（龙骨铺设）的船舶，或用“非同型”发动机更换发动机的现有船舶，或安装“额外”发动机的现有船舶，强制实施波罗的海和北海两个新的NOX ECA。可能会指定其他ECA，我们的船只运营所在的司法管辖区可能会采用独立于IMO的更严格的排放标准。自2022年1月1日起，禁止所有进入韩国港口的船只使用含硫量超过0.5%上限的船用燃料，并禁止在SOX ECA中使用含硫量超过0.1%上限的船用燃料。对于NOX，目前对船只使用的发动机和随之而来的NOX排放存在某些要求的ECA包括（i）北美ECA和（ii）美国加勒比ECA。此外，针对2021年1月1日或之后建造（龙骨铺设）的船舶，或用“不同相同”发动机更换发动机的现有船舶，或安装“额外”发动机的现有船舶，正在强制执行波罗的海和北海两个新的NOX ECA。为了遵守这些要求，我们可能会产生在我们的发动机上安装控制设备的费用。2021年12月，《保护地中海免受污染公约》成员国同意支持在地中海指定新的非洲经委会。SOX和颗粒物的地中海ECA在MEPC 78上获得批准，并于2022年12月在MEPC 79期间正式指定。MEPC 79根据MARPOL附件六将地中海指定为SOX和颗粒物的ECA。该修正案预计将于2024年5月1日生效，新的限制将于2025年5月1日生效。可能会指定其他ECA，我们的船只运营所在的司法管辖区可能会采用独立于IMO的更严格的排放标准。

许多国家已经批准并遵循了IMO采用的、并在1969年《油污损害民事责任国际公约》（“CLC”）中规定的责任计划（美国及其下文所述的单独的OPA制度不是CLC的缔约方）。本公约一般适用于将石油作为货物进行散装运输的船舶。根据该公约，并取决于造成损害的国家是否是CLC 1992年议定书的缔约方，受监管船只的注册船东对因船舶排放任何石油而在缔约国领海或专属经济区内造成的污染损害负有严格责任，但须遵守一定的防御措施。根据2003年11月1日生效的1992年议定书修正案，对于5000至140,000总吨的船只，每次事故的责任限制为451万特别提款权（“SDR”）加上每增加5000总吨以上的631 SDR。超过14万总吨的船舶，责任限定为8977万SDR。SDR是一个与一篮子货币挂钩的国际货币基金组织单位。如果溢漏是由船东的实际过错造成的，根据1992年议定书，如果溢漏是由船东的故意或鲁莽行为造成的，则CLC规定的限制赔偿责任的权利被没收。在CLC缔约方所在州进行贸易的船只必须提供涵盖船东责任的保险证据。在未采用CLC的司法管辖区，适用各种立法计划或普通法制度，并根据过失或在

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与该公约类似的方式。我们相信，我们的保障和赔偿保险将涵盖CLC下的任何责任。

2001年，国际海事组织通过了《国际船舱油污染损害民事责任公约》（简称“《船舱公约》”），对船东在批准国管辖水域排放船舱油造成的污染损害规定了严格的赔偿责任。《Bunker公约》还要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保，保险金额相当于适用的国家或国际时效制度下的赔偿责任限额（但不超过根据经修订的1976年《海事索赔责任限制公约》计算的金额）。由于《Bunker公约》不适用于CLC管辖的污染损害，它仅适用于我们任何不运输石油的船只的排放。《地堡公约》于2008年11月21日生效。自2015年6月起，增加了《地堡公约》下的责任限额。在美国等尚未通过《船舱公约》的法域，可能会严格规定或基于过错对船舶舱体的石油泄漏或释放承担责任。

我国船舶还可能成为经2010年4月通过的《HNS公约议定书》（2010年《HNS议定书》）修订的1996年通过的《关于海上运输有害和有毒物质的损害责任和赔偿国际公约》（统称“2010年《HNS公约》”）的约束对象，如果该公约生效。2010年《HNS公约》建立了危险和有毒物质（“HNS”）损害的责任和赔偿制度。2010年HNS公约设立了由船东投保的强制保险和HNS基金组成的两级赔偿制度，当保险不足以满足索赔或不涵盖事故时将发挥作用。根据2010年《HNS公约》，如果损害是由散装HNS造成的，将首先向船东寻求赔偿要求，最高可达1亿SDR。如果损害是由打包的HNS造成的，或者是由散装和打包的HNS都造成的，最大责任是1.15亿SDR。一旦达到限额，将从HNS基金支付最多2.5亿SDR的补偿。2010年《HNS公约》尚未获得足够数量的国家批准生效，目前我们无法确切估计如果该公约生效，遵守其要求的成本。

IMO于2004年2月通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》（“《BWM公约》”）。《BWM公约》实施条例要求分阶段引入强制压载水交换要求，及时以强制浓度限值取代。《BWM公约》于2017年9月8日生效。《BWM公约》中最初包含的许多实施日期在其生效之前就已经过去了，因此安装强制性压载水交换要求的周期将非常短，每年有数千艘船舶需要安装这些系统。因此，IMO大会于2013年12月通过了一项决议，修订了压载水管理要求的实施日期，使其由生效日期触发。实际上，这使得所有在2017年9月8日之前建造的船舶成为“现有”船舶，允许在《BWM公约》生效后的首次更新国际油污防治（“IOPP”）调查中在此类船舶上安装压载水管理系统。2017年7月，实施方案进一步修改为要求IOPP证书在2017年9月8日至2019年9月8日期间到期的船舶在第二次IOPP更新时遵守。所有船舶必须在2024年9月8日之前安装压载水处理系统。我们现有船队中的每艘船都已或将获得船级社就适用的IMO法规和指南发布的压载水管理计划声明。由于这些要求，我们的船只的合规成本可能会增加，尽管很难预测这种要求对我们的运营的总体影响。

我国船只的运营也受到国际海事组织《ISM守则》规定的要求的影响。ISM守则要求船东和光船租船人开发和维护广泛的安全管理系统（“SMS”），其中包括采用安全和环境保护政策，阐明安全操作的指示和程序，并描述处理紧急情况的程序。

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船舶经营者必须取得船舶船旗国政府颁发的“安全管理证书”，以验证其正在按照其批准的短信进行操作。船东或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使这类当事人承担更大的责任，降低受影响船只的可用保险范围，并导致被拒绝进入某些港口或被扣留在某些港口。目前，我们船队中的每艘船只都通过了ISM代码认证。然而，不能保证这种认证将无限期地保持下去。不遵守《ISM守则》可能会使这类当事人承担更大的责任，使现有保险失效或减少受影响船只的可用保险范围，并导致无法进入某些港口或被扣留在某些港口。例如，USCG和欧盟当局表示，将禁止不遵守ISM规范的船只在美国和欧盟港口进行交易。

我们的成品油轮的运营须遵守国际海事组织关于1986年7月1日之后建造的化学品油轮的散装运输危险化学品船舶建造和设备国际规范（“IBC规范”）。IBC规范包括船舶设计、建造和设备要求以及某些液体化学品散装运输的其他标准。与经修订的危险货物运输国际合格证书有关的IBC守则修正案于2014年6月生效，关于稳定性、罐体吹扫、通风和惰性要求的附加要求于2016年1月生效。IBC守则的进一步修订已于2021年1月1日生效，包括修订产品的运输要求。此外，2022年6月10日，IMO通过了对IBC守则的额外修订，以降低洪水风险。这些修订预计将于2024年7月1日生效。我们可能需要作出某些开支，以遵守这些修订。

环境法规—美国1990年《油污法案》和美国《综合环境应对、赔偿和责任法》

美国1990年石油污染法案（“OPA”）为保护和清理环境免受石油泄漏的影响建立了广泛的监管和责任制度。OPA适用于船舶任何油品的排放，包括燃料油（舱体）和润滑油的排放。OPA影响到其船只在美国及其领土和属地进行贸易或其船只在包括美国领海及其200海里专属经济区在内的美国水域内作业的所有人和经营者。美国还颁布了《综合环境响应、赔偿和责任法案》（“CERCLA”），该法案适用于石油以外的有害物质的排放，无论是在陆地还是海上。对于船舶，OPA和CERCLA都将“所有人和经营者”定义为拥有、经营或通过管有权租入该船舶的任何人。因此，OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船舶所有人、经营者和光船租船人是“责任主体”，对其船舶因污染物排放或威胁排放而产生的所有封控和清理费用以及其他损害承担连带严格责任（除非污染物的排放完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为）。OPA对这些其他损害的广义定义包括：

2015年12月，USCG调整了OPA下责任方的责任限额，并建立了每三年进一步调整这些限额的程序。自2019年11月12日起，对于非油罐船，OPA责任限制在每总吨1200美元或997100美元中的较高者，可酌情调整

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由USCG每三年进行一次通货膨胀。2022年12月23日，USCG再次将这些限制调整为每总吨1,300美元或每艘非罐式船只1,076，000美元中的较大者。自2023年3月23日起，大于3,000总吨的双壳罐船目前的OPA责任限额为每总吨2,500美元或21,52 1,000美元中的较高者，USCG每三年会根据通货膨胀情况进行调整。如果事故是由违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，或者如果责任方未能或拒绝报告该事件或在与石油清除活动有关的情况下合作和协助，则这些责任限制不适用。

OPA要求300总吨以上船舶的所有人和经营者与USCG建立并维护足以满足其在OPA下的潜在责任的财务责任证据。根据USCG实施OPA的法规，船舶所有人和经营者可以通过出示投保证明、保函证明、自保证明或保证证明来证明自己的财务责任。根据OPA条例，一个船队的船东或经营者只需证明财务责任的证据，其数额足以涵盖该船队中根据OPA承担最大责任的船舶。

CERCLA包含类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和经营者对清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害、破坏或损失，包括与评估相同、健康评估或健康影响研究相关的合理费用，负有责任。危险物质的排放如果完全是由第三方的作为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运载危险物质的船只500万美元中的较大者，以及每总吨300美元或任何其他船只500,000美元中的较大者。如果危险物质的释放或威胁释放是由故意不当行为或疏忽造成的，或者释放的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用（使责任人承担响应和损害的总成本）。如果责任人未按要求提供或拒绝在船舶受制于OPA的响应活动中提供所请求的所有合理合作和协助，则责任限制也不适用。

我们目前为我们的每艘船维持污染责任保险，金额为每艘船每次事故10亿美元。此外，我们携带船体和机械以及保护和赔偿保险，以涵盖火灾和爆炸的风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能导致灾难性损失。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证任何特定的索赔都会得到赔付，或者我们总能以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围，将对我们造成严重影响，并可能导致我们资不抵债。

OPA和CERCLA都要求船舶所有人和经营者与USCG建立和维护足以满足上述特定责任人可能承担的最大赔偿责任金额的财务责任证据。根据自保条款，船舶所有人或经营者必须拥有超过适用的财务责任金额的净值和营运资金，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债计量。我们遵守了USCG的规定，提供了证明充分自保的财务担保。

OPA特别允许个别州对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未发布实施条例，界定船舶所有人在这些法律下的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

环境法规—其他环境倡议

欧盟通过的立法规定：（1）要求成员国根据船只类型、船旗和先前被扣留的次数，拒绝某些不合标准的船只进入其港口；（2）在

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成员国每年对至少25%使用其港口的船只进行检查，并规定加强对对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监视；（3）向欧盟提供对船级社更大的权力和控制权，包括寻求暂停或撤销疏忽社团的权力；（4）要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗槽。无法预测欧盟或任何其他国家或当局可能会颁布哪些额外的立法或法规，如果有的话。

2009年5月15日，国际海事组织通过了《2009年香港国际船舶安全和无害环境回收公约》（“香港公约”）。香港公约于2023年6月获得16个国家批准，占世界船队的40%，将于2025年6月26日生效。香港公约要求在国际水域作业的超过500总吨的船舶保持危险材料清单（“IHM”）。只有军舰、海军辅助及政府、非商业性船只可获豁免遵守《香港公约》的规定。IHM有三个部分：

一旦《香港公约》生效，每艘新船和现有船舶将被要求维持IHM第I部分。

27个国家加入的《关于港口国管制的巴黎谅解备忘录》通过了“新检查制度”（“NIR”），自2011年1月1日起生效。NIR与以前的系统有很大的不同，因为它是一种基于风险的目标机制，将奖励检查负担较小的优质船舶，并使高风险船舶接受更深入和更频繁的检查。NIR旨在识别潜在的不合标准船舶，并提高检查的有效性。船舶的检查记录、船龄和类型、自愿IMO成员国审计计划以及船旗国和认可组织的表现被用来制定船舶的风险概况。

欧洲议会和欧盟理事会通过了关于海上运输二氧化碳排放监测、报告和核查的条例2015/757，即《欧洲监测、报告和核查条例》（“EU-MRV”）。2015年7月1日生效，2018年1月1日开始监测。海运EU-MRV规定适用于从欧盟成员国管辖的港口出发、往返和往返的所有5000总吨或以上的商船。运营这些船只的公司必须监测在港口期间以及往返于欧盟成员国管辖下港口的任何航次所释放的二氧化碳排放量，并保持每航次和年度基准的二氧化碳排放记录。此外，自2018年1月1日起，我们的船只开始根据IMO DCS法规监测和报告二氧化碳排放量，这是IMO到2050年将船舶的GHG排放量比2008年减少50%的努力的一部分。2019年2月4日，欧盟委员会提交了一份关于修订欧盟-MRV的提案。该提案的主要目标是修订欧盟-MRV，以便考虑到IMO于2018年3月引入的针对船舶燃料油消耗的新IMO DCS。作为IMO减少船舶GHG排放的努力的一部分，IMO最初的GHG战略设想降低国际航运的碳强度（到2030年，与2008年相比，每次运输工作的平均二氧化碳排放量减少40%，到2050年减少70%），到2050年，与2008年相比，国际航运的年GHG排放总量减少50%。全球适用的IMO DCS系统，目前与欧盟-MRV并行运行，因此对船舶在欧盟内外航行的航运公司重复监管。欧盟最近将海运部门的国际碳排放纳入欧盟排放交易体系。欧盟-MRV和IMO DCS法规采用的这些监测和报告流程被认为是将采用的碳税市场化机制的一部分。2022年6月22日，欧盟修订了条例2015/757的拟议修正案。

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2020年9月16日，欧洲议会投票赞成修订欧盟MRV法规，要求航运公司在2030年前将其所有船舶的年平均CO2排放量相对于运输工作至少线性减少40%，并对不遵守规定的行为进行处罚。2023年5月，欧盟ETS法规进行了修订，以便将海上运输活动的排放纳入欧盟ETS，并要求对额外温室气体排放和额外船型排放进行监测、报告和核查。2024年1月，欧盟ETS扩大到涵盖所有进入欧盟港口的大型船舶（5000总吨及以上）的二氧化碳排放，并将从2026年开始适用于甲烷和一氧化二氮排放。航运公司将需要购买与该系统覆盖的排放量相对应的配额。

将航运引入欧盟ETS意味着将向市场投放额外约8000万至1亿的排放配额。其中，2000万份排放配额的拍卖收入将进入创新基金，这是一个开发低碳技术的资助项目，将用于特定的航运项目。剩余的收入将流向欧盟成员国，必须用于与气候相关的目的。

2012年3月23日，美国USCG根据《美国国家入侵物种法》通过了压载水排放标准。该条例于2012年6月21日生效，为生物体设定了可接受的最大排放限值，并确立了压载水管理系统的标准，它们与上述《BWM公约》的要求一致。这些要求正在根据船只的大小及其下一个干坞日期分阶段实施。截至本报告发布之日，USCG已批准四十个压载水处理系统。获批装备清单可在海上保安厅海事信息交流网页查询。与美国环境保护署（“EPA”）的规定相比，美国加利福尼亚州等几个州还通过了更严格的关于压载水排放许可和管理的立法或法规。

美国《清洁水法》（“CWA”）禁止在通航水域排放石油或有害物质，并对任何未经授权的排放以处罚的形式规定了严格的责任。CWA还对搬迁、补救和损害的费用承担重大责任，并补充了根据OPA可用的补救措施。根据EPA规定，如果我们在美国三英里领海或内陆水域内运营，我们必须获得CWA许可，才能排放压载水和其他与我们船只正常运营相关的废水。该许可证被美国环保署指定为船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证（“VGP”），其中纳入了当前USCG对压载水管理的要求，以及补充压载水要求，并包括适用于26种特定排放流的要求，例如甲板径流、舱底水和灰水。USCG和EPA签订了一份谅解备忘录，其中规定了在执行VGP要求方面的合作。因此，USCG将VGP纳入其正常港口国控制检查的一部分。美国环保署发布了一项VGP，于2013年12月生效。除其他外，它包含了大多数容器的数字压载水排放限制和对废气洗涤器更严格的要求，并要求使用环保润滑油。我们已向美国环保署提交NOIs（意向通知），用于我们在美国水域交易的所有船舶在2013年VGP下正常运营的船舶所附带的排放。2013年的VGP原定于2018年12月13日到期；然而，其条款将一直有效，直到2018年《船舶附带排放法案》（“VIDA”）下的法规最终确定并可执行。VIDA于2018年12月4日签署成为法律，根据CWA第312（p）节建立了一个新的船舶附带排放监管框架。VIDA要求EPA在颁布后的两年内为这些排放制定性能标准，并要求USCG在EPA颁布其性能标准后的两年内制定实施、遵守和执行法规。2013年VGP的所有条款将继续有效，直到VIDA下的USCG法规最终确定。2020年10月26日，美国环保署在《联邦公报》上公布了一份拟议规则制定通知——船舶事故排放国家性能标准，以征求公众意见。评论期于2020年11月25日截止。遵守EPA和USCG压载水管理法规可能需要在我们的船只上安装处理压载水的设备

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在其排放或实施其他港口设施处置安排之前以潜在的重大成本，或可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

气候控制倡议

尽管《京都议定书》要求采纳国家实施减少温室气体排放的国家计划，但国际航运产生的温室气体排放目前不受《京都议定书》的约束。《京都议定书》在2012年联合国气候变化大会上被延长至2020年，希望新的气候变化条约能在2015年获得通过，并在2020年前生效。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》设想各缔约国承诺采取行动减少温室气体排放并限制全球气温上升，但不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，对航运排放的限制很可能会继续被考虑，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。国际或多国机构或个别国家可采取本国的气候变化监管举措。IMO海洋环境保护委员会通过了两套强制性要求，以解决2013年1月生效的航运温室气体排放问题。能效设计指数确定了每容量英里的最低能效水平，适用于400总吨或更大的新船。目前运营的船舶必须制定和实施船舶能效计划。到2025年，所有建造的新船的能源效率必须比2014年建造的高30%，但IMO很可能会提高这些要求，使得到2022年，新船的能源效率必须比2014年建造的高达50%。这些新要求可能会导致我们产生额外的成本来遵守。MARPOL修正案草案于2020年11月发布，并于2021年6月通过，该草案建立在EEDI和SEEMP之上，要求船舶根据新的能效现有船舶指数（“EEXI”）降低碳强度，并根据新的运营碳强度指标降低运营碳强度，符合IMO战略，该战略旨在到2030年将国际航运碳强度降低40%。EEXI于2023年1月生效，要求对船只的设计、机械或安排进行修改，以满足在特定参考条件下每容吨英里排放二氧化碳克的特定目标。这一措施考虑了船只的发动机功率、燃料消耗和CO2转化能力，所有这些都使得不可能仅通过降低船舶航速或货物负载来实现EEXI合规。与EEXI同时出台的还有强制性碳强度指标（“CII”），该指标于2023年1月1日出台。到2030年，CII要求将变得特别严格。USCG计划制定并提出在美国实施这些规定的法规。这一年效率衡量标准被用于根据船舶每载重英里排放的二氧化碳克数对船舶进行评级，每年给予所有5000 GT以上货船A到E的评级。到2030年，评级门槛将日趋严格。对于连续三年达到D级或E级的船舶，需要制定纠正行动计划，作为SEEMP的一部分并获得批准。在这些变化的同时，还引入了所谓的“增强型SEEMP”，这是一个SEEMP的强化版本，除了需经相关当局批准外，还包括新的强制性内容，例如CII目标实施计划。这些对现有船舶的新要求将在2025年底前进行审查，特别侧重于碳强度等级要求的执行。国际海事组织也在考虑制定基于市场的机制来限制船舶的温室气体排放，但无法预测采用这种标准的可能性或对我们运营的影响。2015年4月，欧盟通过了要求监测和报告海上船舶（超过5000总吨）温室气体排放的法规，该法规于2018年1月生效。如上所述，继2021年7月14日欧盟委员会的提案后，欧洲议会投票决定将航运产生的二氧化碳、甲烷（NH4）和一氧化二氮（N2O）排放纳入欧盟的排放交易计划。该提案于2023年5月获得通过，并于2024年1月1日生效。欧盟ETS现在适用于5000总吨及以上船只在欧盟境内开始或结束的所有航次。它要求船舶运营商购买与该系统覆盖的排放量相对应的配额。该计划将于2024年针对二氧化碳分阶段实施， 并将于2026年逐步采用甲烷和一氧化二氮。更多的司法管辖区未来可能会采用类似的GHG排放监测和减排方案。美国环保署发布调查结果，认为温室气体排放危害公众健康和安全，已

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根据《清洁空气法》通过了限制某些移动源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定源温室气体排放的法规，尽管移动源法规不适用于船只的温室气体排放。国际海事组织、欧盟或我们经营所在的个别国家通过的任何限制船只温室气体排放的气候控制举措都可能要求我们限制我们的运营或进行我们目前无法确定预测的重大财务支出。影响石油需求的气候控制举措的通过也可能对我们的业务产生重大影响。即使在没有气候控制立法和法规的情况下，我们的业务也可能受到重大影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或更剧烈的天气事件。

2017年6月29日，全球产业联盟，或（“GIA”）正式揭牌。The GIA is a program，under the Global Environmental Facility-联合国开发计划署-IMO project，which supports shipping，and related industries，as they moving towards a low carbon future。包括但不限于船东、运营商、船级社、石油公司等组织签约启动GIA。

中国海事局（简称“中国MSA”）于2018年11月发布了《船舶能耗数据采集规定》。该规定自2019年1月1日起生效，要求停靠中国港口的船舶直接向中国MSA报告燃料消耗量和运输工作详情。该条例还包含对悬挂中国国旗的船只（国内和国际）和其他非悬挂中国国旗的国际航行船只的额外要求。2022年11月，中国MSA公布了船舶能耗数据和碳强度管理措施的附加规定，自2022年12月22日起施行。这一规定实质上是为了对悬挂中国国旗的船只实施MARPOL附件六，尽管其中的少数条款也适用于进出中国港口的总吨位至少为400吨的外国船舶。正如2018年的法规已经要求的那样，该法规基本上围绕收集和报告与船舶能源消耗相关的数据适用了更严格的规则。

2023年10月23日，中国MSA修改了对强化监测检查船舶的监测检查要求。自2023年12月1日起，该要求扩大了可列入清单的船只种类，并授权省级办事处进入与中国MSA现有权限平行的船只。修改后的规则不再区分中外船只。目前，我们没有船只在有关名单上，我们强烈监测遵守适用的规则和条例的情况，以避免任何此类进入。尽管如此，由于尚不清楚中国MSA可能如何修改清单的进入要求，因此无论我们如何努力，我们任何数量的船只都可以进入清单。这随后将导致更高的监测、检查和合规成本，以及相关的船只运营延误。

2017年6月29日，全球产业联盟（Global Industry Alliance，简称GIA）正式揭牌。The GIA is a program，under the Global Environmental Facility-联合国开发计划署-IMO project，which supports shipping，and related industries，as they moving towards a low carbon future。包括但不限于船东、运营商、船级社、石油公司等组织签约启动GIA。

此外，美国目前正在经历环境政策的变化，其结果尚待完全确定。例如，2021年，美国宣布承诺与IMO合作，通过到2050年实现国际航运零排放的目标。未来可能实施的适用于我们船舶运营的额外立法或法规可能会对我们的盈利能力产生负面影响。未来可能实施的适用于我们船舶运营的额外立法或法规可能会对我们的盈利能力产生负面影响。此外，IMO海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁，如下所述。这可能会导致公司培养监测网络安全的额外程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，此类规定的影响目前很难预测。

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船只保安规例

自2001年9月11日恐怖袭击以来，出现了旨在加强船只安全的各种倡议。2002年11月25日，《2002年海上运输安全法案》（“MTSA”）在美国正式生效。为实施MTSA的某些部分，2003年7月，USCG发布规定，要求在受美国管辖的水域作业的船只上实施某些安全要求。同样，2002年12月，《国际海上人命安全公约》（简称“SOLAS”）修正案，开创了公约专门涉及海上安全的新篇章。该章于2004年7月生效，对船舶和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分包含在新创建的国际船舶和港口设施安全或ISPS代码中。各项要求中包括：

USCG法规的目标是与国际海事安全标准保持一致，豁免MTSA船只安全措施的非美国船只，前提是此类船只在2004年7月1日前在船上拥有有效的国际船舶安全证书（“ISSC”），证明该船只符合SOLAS安全要求和ISPS规范。我们已为我们所有的船只获得ISSC，并实施了MTSA、SOLAS和ISPS守则所涉及的各种安全措施，以确保我们的船只在规定的时间段内达到符合所有适用的安全要求。我们认为这些要求不会对我们的运营产生重大的财务影响。

IMO网络安全

海事安全委员会2017年6月第98届会议通过了决议MSC.428（98）——安全管理系统中的海事网络风险管理。该决议鼓励主管部门确保不迟于2021年1月1日之后对公司合规文件的首次年度验证之前，在现有安全管理系统（如ISM规范中所定义）中适当应对网络风险。如果船东没有将网络安全纳入船舶的短信中，他们就有被扣留船舶的风险。

船只回收条例

欧盟通过了一项法规，旨在促进批准《IMO回收公约》，并规定了有关船只回收和管理船上危险材料的规则。除了对船舶回收的新要求外，新规还包含对船舶上危险材料的控制和妥善管理规则，禁止或限制在船舶上安装或使用某些危险材料。新规定适用于悬挂欧盟成员国国旗的船只，其中的某些规定适用于悬挂第三国国旗停靠在成员国港口或锚地的船只。例如，在停靠一个成员国的港口或锚地时，悬挂第三国国旗的船只除其他事项外，将被要求船上载有符合新法规要求的危险材料清单，该船只必须能够向该成员国相关当局提交该船只船旗国相关当局发布的核查清单的合规声明副本。新规自2020年12月31日起对停靠欧盟停靠港的非欧盟旗帜船舶生效。

分类检查

我们所有的船只都被国际船级社协会的船级社成员认证为“在类”，例如劳埃德船级社和必维国际船级社，Registro Italiano

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Navale（Rina）和美国船级社（ABS）。根据我们的标准合同和协议备忘录，我们购买的所有新船和二手船在交付之前必须经过认证。如果船只在关闭之日没有认证，我们没有义务接收该船只。大多数保险承保人将船舶被国际船级社协会成员的船级社认证为“同类”作为保险范围的条件。每艘船舶的船体和机械都由其注册国授权的船级社进行“分类”。船级社证明，该船舶是按照该船级社的规则建造和维护的，并符合船舶注册国的适用规则和条例以及该国为其成员的国际公约。每艘船每年都由船级社的验船师进行检验——年度检验，每两到三年一次——中级检验，每四到五年一次——专项检验。作为中间勘测过程的一部分，还可能要求船只每30至36个月干坞一次，以检查船只的水下部分，并进行与此种检查有关的必要修理；或者，此类要求可能与特别勘测同时处理。

除了分类检查，我们的许多客户，包括各大石油公司，定期检查我们的船只，作为在这些船只上包租航次的先决条件。我们相信，我们维护良好、高质量的吨位应该会在当前监管日益严格的环境中为我们提供竞争优势，客户对服务质量的重视。

所有由船级社界定的须进行调查的地区，均须在每个课时至少进行一次调查，除非其他地方规定了较短的调查间隔。每一地区其后两次调查的间隔时间不得超过五年。

船舶干坞，用于水下部分检查专项测量和与检查有关的修理。如发现缺陷，船级验船师将出具“建议”，须由船东在规定期限内整改。

损失和责任保险的风险

一般

任何货船的运营，除其他外，包括处理和管理诸如机械故障和/或船舶的物理损坏、碰撞、第三方财产损失、货物损失或损坏、因外国政治情况导致的业务中断、敌对行动和劳工罢工等情况。此外，海洋灾害的内在可能性始终存在，包括环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证任何特定的索赔都会得到赔付，或者我们总能以合理的费率获得足够的保险范围。

我们为我们的船队采购船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险、战争风险和其他保险，保险公司也为附属实体拥有的船舶提供保险，包括StealthGas和私人Vafias家族利益。因此，如果我们的一艘船舶，或由Brave Maritime或Stealth Maritime管理并由Brave Maritime或Stealth Maritime的关联实体拥有的其他船舶，包括StealthGas和C3is，因事故、泄漏或其他环境责任或受到保险欺诈或其他事件的影响而产生重大成本，我们的保险费和成本可能会显着增加，或者我们可能无法为我们的船舶获得保险。

船体和机械保险

我们制定了舰队海事船体和机械以及舰队战争风险保险政策，为船只的特定损坏、伤亡后的打捞和拖航费用以及船只实际或建设性的全部损失提供保险，每次事故可扣除150,000美元或200,000美元（取决于船只）。

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我们还维持增值保险。在增值保险下，在船舶全损的情况下，除了船体和机械保单的保额外，我们将能够追回增值保单的保额。增值保险还涵盖因保险不足而无法由船体和机械保单全额收回的超额负债。

对于每艘船舶，根据Hull & Machinery和增值保单投保的价值之和代表其公平市场价值。

保障及赔偿保险

保护和赔偿保险，是相互赔偿保险的一种形式，旨在涵盖我们的运输活动可能产生的第三方责任。它由通常称为保障和赔偿协会或“保赔俱乐部”的非营利保险组织提供。该保险旨在应对因船员、在货物作业期间在船上工作的岸上人员和其他第三方受伤或死亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、第三方财产损坏、石油或其他物质产生的污染、旨在控制或减轻伤亡后的环境影响的范围内的打捞费用、残骸清除和其他可自由支配的费用等产生的第三方责任索赔和其他相关费用。

我们目前的保护和赔偿保险为每艘船每次事故提供高达10亿美元的油污保险。协会和那些其他协会的集体责任被限制，在责任海员的情况下，每个事件为30亿美元。

由国际集团组成的12个保赔协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并已签订集合协议，为每个协会的负债提供再保险。俱乐部之间的索赔合并受合并协议的监管，该协议定义了可以合并的风险以及参与的俱乐部之间如何分担损失。该资金池提供了一种机制，用于分担所有超过1000万美元的索赔，最高可达约31亿美元。

在目前的结构下，俱乐部对下层池层索赔的贡献，即1000万美元到3000万美元，是根据一个三方公式评估的，该公式考虑了每个俱乐部的贡献吨位、保费和索赔记录。对于从5000万美元到1亿美元的上层池层索赔，7.5%由提出索赔的俱乐部保留，92.5%由所有人按吨位加权分担。

国际集团俱乐部安排一份共同市场再保险合同，为超过资金池上限（1亿美元）的索赔提供再保险，最高可达任意一项索赔金额31亿美元（油污索赔10亿美元）。据称是市场上最大的单笔海上再保险合同。从3000万美元到1亿美元的索赔由一个名为Hydra的俘虏提供再保险。

作为Mutual P & I Associations的成员，我们可能会受到应付给P & I Club的未编入预算的补充通知的影响，这取决于其财政年度结果，这些通知是由3个主要参数确定的，即他们支付索赔的风险、通过保费获得的收入和投资产生的收入。我们每次续保的目标是以“A级”保赔俱乐部结束我们的保赔保险，因为除其他好处外，这消除了被强加的未编入预算的补充电话的风险。

竞争

我们在一个竞争激烈的全球市场运营，主要基于船舶和货物的供需。

能够运输汽油、柴油、燃料油和航煤等原油和精炼石油产品以及食用油和化学品的中程成品油轮和原油油轮的所有权为

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高度多样化，并被许多独立的油轮船东瓜分。许多石油公司和其他石油贸易公司，我们的成品油轮和原油油轮的主要租船人，也经营自己的船只，为自己和第三方租船人运输石油，与独立的船东和经营者直接竞争。包租的竞争，包括对石油和石油产品运输的竞争，可能很激烈，取决于价格以及船只的位置、大小、船龄、状况、规格以及船只及其经营者对承租人的可接受性，并且经常与拥有一艘获得石油巨头适当批准的可用船只有关。对我们租船人重要的主要因素包括船只的质量和适宜性、船龄、技术复杂程度、安全记录、遵守IMO标准和一些能源公司制定的更高的行业标准，以及投标在整体价格方面的竞争力。

干散货行业的特点是进入壁垒相对较低，干散货船所有权高度分散。一般来说，我们根据价格、客户关系、运营专业知识、专业声誉和船舶的大小、船龄、位置和状况，与干散货船的其他船东竞争租船合同。我们根据市场情况协商租船条款（无论是航次租船、定期租船、光船租船或船池）。在干散货领域，我们目前主要与干散货船的其他船东竞争，其中许多船东可能拥有比我们更多的资源，并且可能运营较新的船只，因此对租船人的吸引力比我们可能运营的船只更大。

季节性

由于北半球石油消费增加，油轮市场通常在冬季月份走强，但由于北半球石油消费减少和炼油厂维护，夏季月份走弱。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。因此，我们的收入可能会在截至12月31日和3月31日的财政季度更强劲，而在截至6月30日和9月30日的财政季度则相对更弱。

煤炭、铁矿石和谷物，作为干散货航运业的主要大宗商品，在本质上具有一定的季节性。能源市场主要影响对煤炭的需求，在炎热的夏季，空调和制冷需要更多的电力，以及在预期即将到来的冬季期间，接近日历年年底时会增加。铁矿石需求在夏季月份往往会下降，因为许多主要的钢铁用户，例如汽车制造商，在夏季假期期间大幅降低了产量水平。谷物交易是季节性的，因为它们是由气候区域内的收成驱动的。由于五个最大的谷物生产国中有三个（美利坚合众国、加拿大和欧盟）位于北半球，另外两个（阿根廷和澳大利亚）位于南半球，因此全年都有收成，谷物运输相应需要干散货运输。

油轮行业

从广义上讲，对海上贸易的石油和石油产品的需求主要受到全球和区域经济状况以及生产能力所在地变化、区域价格变化等其他因素的影响。对运力的需求是货物实物量（衡量，取决于货物的吨数或立方米）的乘积，连同货物运载的距离。需求周期大致随全球经济发展而变化，产品需求增速显著放缓，并在紧接2008年末全球经济下滑开始后的一段时间内在某些年份出现负值，之后从2011年开始逐步复苏，全球宏观经济环境普遍改善。2015年至2017年期间的低原油价格引发了更大的消费，这导致原油和精炼产品的海运贸易增加。由于原油和精炼产品的库存下降，2018年海运贸易增长放缓。2019年，海运贸易的下降是由于炼油厂运行减少和经济增长疲软。炼厂在2019年上半年进行了检修，为低硫燃料油和MGO需求相关做准备

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IMO2020年关于控制硫排放的规定，而由于经济增长疲软，2019年下半年炼油厂的开工率较低。

随着几个主要经济体实施封锁以遏制病毒传播并减轻大流行造成的损害，新冠疫情的爆发严重影响了2020年和2021年对原油和精炼石油产品的需求。贸易下降主要是由于几个主要经济体当局实施限制措施后，原油和石油产品贸易均大幅下降。2022年，随着乌克兰战争导致新冠疫情限制措施正在放宽以及更长的运输路线开始出现，石油需求和贸易显着改善。具体来看，2022年，海上运输原油、产品和植物油/化学品33.69亿吨。其中，原油发货量为19.67亿吨货物和产品10.32亿吨，余额由其他散装液体组成，包括植物油、化学品和相关产品。由于美国勘探和生产活动的发展，产品贸易在过去十年得到了提振。水平钻井和水力压裂引发了页岩油革命，原油产量的增加也确保了当地炼油厂可以获得更便宜的原料。美国因此成为主要的产品净出口国。2023年全球原油进口量达到21.615亿吨，同比增长6.6%，全球原油出口量达到21.675亿吨，同比增长5.7%。此外，2023年清洁产品进口量达8.071亿吨，同比下降3.3%，清洁产品出口量达7.973亿吨，同比下降5.4%。2024年全球进口原油达到4400万桶/日，同比增长0.9%。2024年全球清洁产品出口量达到1700万桶/天，同比下降1.4%。

原油使用无涂层船只运输，其大小从5.5万载重吨以上不等。产品主要由涂装船舶运载，包括瓦斯油、汽油、航煤、煤油和石脑油（通常被称为‘清洁产品’），以及燃料油和真空瓦斯油（通常被称为‘脏产品’）等商品。此外，一些成品油轮如果获得适当的国际海事组织（IMO）认证，也能够运载散装液体化学品和食用油脂。这些船只被归类为产品/化学品油轮，因此，它们代表了供应的一个波动因素，有能力根据市场情况在贸易之间移动。因此，清洁石油产品由非IMO成品油轮和IMO认证的产品/化学品油轮运载。IMO油轮还将根据其罐体涂层，携带一系列其他产品，包括有机和无机散装液体化学品、植物油和动物脂肪以及糖蜜等特殊产品。

另外两个重要因素可能会在未来影响成品油轮供应。首先是对现有船舶进行压载水管理系统（BWTS）改造的要求。2004年2月，国际海事组织通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》。IMO压载水管理（BWM）公约包含了船舶压载水排放前处理的环保数字标准。这一标准在《BWM公约》条例‘D-2’中有详细规定，规定了特定体积处理过的排放水中允许的生物体数量。IMO‘D-2’标准也是美国海岸警卫队压载水法规和美国环保署船只通用许可证采用的标准。《BWM公约》还载有在现有船舶和新船舶上安装IMO成员国型式批准处理系统的实施时间表、制定船舶压载水管理计划的要求、安全清除压载舱沉积物的要求以及压载水处理技术的测试和型式批准指南。2017年7月，IMO将《BWM公约》的合规监管要求从2017年9月8日延长至2019年9月8日。在国际上进行贸易的船只在该日期之后的下一次特别调查时必须遵守《BWM公约》。此类支出成为2019年《BWM公约》生效后影响老旧船只报废决定的另一个因素。

可能影响未来船舶供应的第二个因素是控制船舶硫排放的驱动。重质燃料油（HFO）多年来一直是航运业的主要燃料。它是相对

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价格低廉且可广泛使用，但从环境的角度来看，它是‘肮脏的’。船舶消耗的HFO硫含量一直到2019年底都在3.5%左右。这是海运占全球二氧化硫（SO2）排放量8%的原因，二氧化硫（SO2）是酸雨的重要来源，也是呼吸道疾病。在香港等一些港口城市，航运是SO2排放的最大单一来源，也是颗粒物（PM）的排放，与燃料的硫含量直接挂钩。一项估计表明，海上航运的PM排放在2012年导致全球87,000人过早死亡。

船舶租船

成品油轮和原油油轮通常通过航次包租或定期包租、根据更长期的运输合同（“COA”）或在池中包租。根据航次包租，船东同意为特定港口之间的货物运输提供一艘船只，以换取支付每吨货物的约定运价或约定的美元包干金额。航程费用，如运河和港口费用以及燃料费用，由船东负责。根据期租，船东将船舶在给定期限内交由承租人处置，以换取特定费率（每日租金或每月每载重吨运力的特定费率），航次费用由承租人负责。在航次租船和定期租船中，运营成本（如维修和保养、船员工资和保险费）以及干船坞和特殊检验均由船东负责。期租的期限各不相同，这取决于船东和承租人对市场趋势的评估。有时，油轮是以光船为基础租用的。在光船租船下，船只的运营和所有运营成本由租船人负责，而船东只支付船只的融资成本。COA是另一种租船关系，承租人与船东订立书面协议，根据该协议，特定货物将在特定时期内运输。COAs通过在确定的时间段内为承租人提供一种商品的固定运输成本而使承租人受益。COAs通过在同一时期提供可确定的收入并消除否则会因租船市场波动而造成的不确定性而使船东受益。发运池是各种所有权下的类似船型的集合，置于单一商业管理人的照管之下。经理人将船只作为单一船队进行营销，并收集收益，这些收益在预先安排的称重系统下分配给个人船东，每艘参与船只通过该系统获得其份额。池的规模和范围可以将航次租船、期租和COA与货运远期协议结合起来，用于套期保值目的，以执行更有效的船舶调度，从而提高船队利用率。

市场周期性和趋势

国际油轮航运业具有周期性和波动性，2008年达到历史高点，2016年达到历史低点。包机费率在2020年上半年有所改善；之前在2020年下半年急剧下降，并在2021年和2022年初保持在较低水平，之后在2022年下半年和2023年第一季度显着改善，并在2023年大部分时间保持在较高水平。2024年油轮租船费率延续上半年增长趋势。在2024年下半年，我们看到利率逐渐下降，但从长期来看，这些利率保持并继续处于健康水平。所有油轮的油轮租船费率和船舶价值受油轮市场供需动态的影响。对船只的需求取决于石油和精炼石油产品的国际贸易，包括原油的供应情况。此外，一般来说，期租费率的波动性低于即期费率，因为它们反映了船舶在更长时间内是固定的。在现货市场上，费率将反映船舶供需的即时基础条件，因此容易出现更多波动。

与此同时，油轮船只的供应不可能在短期内发生剧烈变化，因为建造一艘船需要大约九个月的时间，而且通常从下订单建造一艘船到交付之间至少有十五到十八个月的滞后。从近期来看，供应受到现有船只数量的限制，只能通过提高或降低船只的运行速度来进行调整，但各种经济和运营因素可能会限制这种调整的幅度。

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通常情况下，高租费率时期会导致新船订购率增加，通常超过需求水平所保证的水平；这些船只在18个月或更长时间后开始交付，此时船只的需求增长可能已经放缓，从而造成供过于求并迅速调整租船费率。租船费率的周期性也体现在船舶价值上。

干散货航运行业

全球干散货船船队根据一艘船的运载能力分为四个主要类别。这些类别是：

海岬型。海岬型船舶的运载能力超过10万载重吨，但通常为16万至18.5万载重吨。只有全世界最大的港口才具备容纳这种规模船只的基础设施。海岬型船主要用于运输铁矿石、铝土矿或煤炭，以及在较小程度上运输谷物，主要用于长途航线。

卡姆萨尔马克斯。Kamsarmax船的运载能力约为8万载重吨。标准的Kamsarmax船长约229-230米。这些尺寸通常比巴拿马型船的尺寸更大，允许更大的载货量。这些船只主要用于运输煤炭、铁矿石、谷物和铝土矿等干散货商品。

巴拿马型。巴拿马型船的运载能力约为7万载重吨。这些船只的设计旨在满足巴拿马运河船闸的物理限制（因此它们的名字为“巴拿马型”——在巴拿马运河2016年扩建之前能够通过的最大船只，这使得它们比更大的船只更通用）。这些船只运载煤炭、谷物，并在较小程度上运载铝土矿/氧化铝和磷矿石等矿物。

Handymax/Supramax。灵便型船舶的运载能力在4万至6万载重吨之间。这些船只在大量地理上分散的全球贸易航线上运营，主要运载谷物和小批量货物。标准船只通常建造25-30吨的货物齿轮，使它们能够在需要抓斗的地方（特别是工业矿物）卸货，并在基础设施有限的国家和港口进行货物作业。这种类型的船只提供了良好的贸易灵活性，因此可以用于各种各样的大宗和新造船贸易，例如钢铁产品。

灵便型。灵便型船舶的运载能力在28,000至40,000载重吨之间。这些船只几乎只装载次要的散装货物。这种类型的船只越来越多地在区域贸易航线上运营，并可能充当较大船只的转运支线。灵便型船非常适合有长度和吃水限制的小型港口。他们的货物装备使他们能够为缺乏货物装卸基础设施的港口提供服务。

干散货船的供应依赖于新船的交付和全球船队中船只的移除，要么通过报废，要么通过损失。报废活动的水平通常是与当前和未来租船市场状况相关的报废价格的函数，以及运营、维修和调查成本。

干散货船运力需求由干散货船运输商品的潜在需求决定，而后者又受到全球经济趋势的影响。干散货船运力需求还受到全球船队运营效率的影响，出现港口拥堵，这是2004年以来市场或多或少的一个特征，吸收了吨位，因此导致供需平衡趋紧。在评估干散货船运力的需求因素时，我们认为干散货船可以成为全球航运船队在就业替代方面最通用的元素。

干散货船租船租费率。包租费率在干散货船尺寸类别之间有不同幅度的波动。少数商品（主要大宗）贸易量和格局影响需求

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对于更大的船只。因此，较大船舶的租船费率和船值往往表现出较大的波动性。相反，更多商品（小批量）的贸易推动了对小型干散货船的需求。因此，这些船只的租船费率和船只价值波动较小。

为干散货船支付的包租租金主要是船舶供需之间基本平衡的函数，尽管有时其他因素可能会发挥作用。此外，在租船费率中看到的模式大致反映在不同的租船类型和不同的干散货船类别中。然而，由于对较大型干散货船的需求受到相对少数商品贸易量和贸易格局的影响，较大型船舶的租船费率（和船只价值）往往比小型船舶的租船费率（和船只价值）波动更大。

在期租市场上，费率根据租期长短和船龄、航速和燃料消耗等船舶特定因素而有所不同。

在航次包租市场中，费率受货物大小、商品、港口费和运河中转费以及开工和终止区域的影响。一般来说，较大货种的报价每吨比较小货种的报价更低。拥有昂贵港口或运河的航线通常比港口费低且没有运河过境的航线收取更高的费率。在一个区域内有载货港的航次，包括船只通常卸货的港口，或在一个区域内有船只装载货物的港口的卸货港，通常也以较低的费率报价，因为这类航次通常通过减少计算返回租船到装货区的卸载部分（或压舱段）来提高船只利用率。

在干散货航运行业内部，最有可能被监控的租船租金参考是波罗的海交易所发布的运价指数。这些参考资料是基于市场参与者订立的租船合同下的实际租船费率以及主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估。

法律程序

据我们所知，除了与我们的业务相关的例行诉讼外，没有我们作为一方当事人或我们的任何财产受到的重大法律诉讼。我们认为，这些诉讼的处置不应对我们的综合经营业绩、财务状况和现金流量产生重大影响。

见本报告其他部分所载已审计财务报表附注16“承诺和或有事项”。

物业

除了我们的船只，我们不拥有任何物质财产。

C.组织Structure

截至2025年4月15日，我们是附件 8所列子公司所有流通股的唯一所有者。

D.属性

除了我们的船只我们没有任何物质财产。有关我们船队的信息，请参阅“第4项。公司信息—业务概览。”

我们没有任何不动产的永久产权或重大租赁权益。我们从Stealth Maritime的关联公司租赁办公空间。见“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—办公场所。”

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没有。

以下介绍管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析，应与我们的合并财务报表、附注和其他财务信息一起阅读，这些信息出现在本年度报告的其他部分。本讨论包含前瞻性陈述，反映了我们目前对未来事件和财务业绩的看法。由于某些因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异，例如题为“风险因素”一节和本报告其他部分中所述的因素。你还应该仔细阅读以下带有“风险因素”和“前瞻性陈述”的讨论。财务报表是按照美国通用会计准则编制的。

我们在描述船只的大小时使用了载重吨一词，即载重吨。载重吨，以公吨表示，每吨相当于1,000公斤，是指船只可运载的货物和补给的最大重量。

概述

Imperial Petroleum Inc.于2021年5月14日由StealthGas Inc.根据马绍尔群岛共和国法律注册成立，作为四家子公司的控股公司，每家子公司都拥有我们最初船队中的一艘油轮，随后它就2021年分拆向我们提供了资金。2021年12月3日，StealthGas向其股东分配了我们所有已发行的普通股和8.75%的A系列累积可赎回永久优先股，这完成了我们与StealthGas的分离。

我们是向石油生产商、炼油厂和大宗商品贸易商和生产商以及干散货货物的工业用户提供国际海运运输服务的供应商。截至2025年4月15日，我们拥有并运营一支由7艘MR精炼石油成品油轮组成的船队，这些油轮运载汽油、柴油、燃料油和喷气燃料等精炼石油产品，以及食用油和化学品，2艘载有原油的苏伊士型油轮和3艘灵便型干散货船，运输铁矿石、煤炭和谷物等主要散货，以及铝土矿、磷酸盐和化肥等次要散货。截至2025年4月15日，我们还获得了五艘超灵便型干散货船和两艘KAMSARMAX干散货船的合同，其中一艘已于2025年4月26日交付给我们，其中六艘预计将于2025年第二季度交付给我们。这些合同船舶交付后，我们合并后的19艘船队的总载货量将为119.4万载重吨。

根据我们对市场状况的评估，我们积极管理我们的船队的部署，包括可持续多年的定期租船和光船租船，以及通常持续一到六个月的现货市场租船。我们的一些船只可能会参加船运池，或者，在某些情况下参加运输合同，尽管我们迄今为止没有根据此类安排雇用我们的任何船只。截至2025年4月15日，我们的每艘灵便型干散货船都是根据短期定期租船运营的。我们的四艘成品油轮在2025年5月、2025年10月、2026年1月和2027年9月结束的定期租船雇佣中，我们的两艘苏伊士型油轮和我们的其他三艘成品油轮在现货市场运营。

2023年6月21日，我们完成了之前全资子公司C3is Inc.的分拆，C3is Inc.是两艘干散货船Eco Angelbay和Eco Bushfire的控股公司，总运力为64,000载重吨。帝国石油股东和认股权证持有人在2023年6月13日收盘时，每拥有8股帝国石油普通股，或在帝国石油已发行认股权证持有人有权根据所拥有的认股权证购买的情况下，获得1股C3IS普通股。我们通过持有C3is Inc.的A系列可转换优先股保留C3is Inc.的权益，总清算优先权为15,000，000美元，目前可转换为C3is Inc.的普通股，截至本年度报告之日，转换价格为每股3.0391美元。

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定期租船运营的船舶，主要是定期租船和光船租船，提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，其利润率可能低于在现货市场运营的船舶。在现货市场运营的船只产生的收入较难预测，但可能使我们能够在租船市场的高费率期间实现更高的利润率，尽管我们面临在疲软的市场条件下不得不寻求以低现行费率雇用我们的船只的风险，这可能对我们的整体财务业绩产生重大不利影响。

如下文“—运营结果”中所述，我们的船只所部署的租船组合，影响了我们的利用率、收入、费用和盈利能力，在最近几个时期有所不同，随着时间的推移，我们预计将继续有所不同。截至2022年12月31日止年度，占我们船队在现货市场运营船舶总日历天数的百分比为43.7%，期租活动为43.1%，光船活动为9.8%。截至2022年12月31日止年度，我们的车队总运营利用率为84.8%。在截至2023年12月31日的一年中，我们的船只在现货市场运营的总日历天数占我们船队总日历天数的百分比为66.4%，期租活动为29.0%，而我们没有光船活动。截至2023年12月31日止年度，我们的机队总运营利用率为75.1%。在截至2024年12月31日的一年中，我们的船只在现货市场运营的总日历天数占我们船队总日历天数的百分比为68.6%，期租活动为28.7%，而我们没有光船活动。截至2024年12月31日止年度，我们的机队总运营利用率为78.3%。

与在更有利的市场条件下订立的市场更强劲的时期或定期租船的就业情况相比，在现货市场上运营的船只可能会导致在疲软的租船市场上利用率、收入和盈利能力下降。我们的油轮在2022年头几个月在现货市场运营的情况就是如此，直到原油和成品油轮租船市场的情况开始大幅改善，特别是在2022年下半年，并在2023年大部分时间和2024年上半年保持有利。2024年下半年，市场略有走软，但利率仍远高于历史平均水平。就2023年在现货市场运营的干散货船而言，干散货船租船市场的状况从2020年末至2022年后期经历的强劲市场显着恶化，因此我们的干散货船在2023年和2024年的现货风险敞口较低，尽管我们雇用干散货船的短久期定期租船也使我们面临这类船舶的现行租费率环境。总的来说，随着市场状况的任何改善，我们可能会寻求在现货市场主要使用我们的船只，以利用更高的租船费率，就像我们在2022年第四季度和整个2023年和2024年上半年对我们的油轮所做的那样，或者如果可以获得有吸引力的费率，则使用更高百分比的定期租船，主要是定期租船。确实，在2024年下半年，随着市场条件变得更适合增加一些期租覆盖，我们增加了油轮的期租覆盖范围

与在现货市场运营相比，定期租船和光船期租船提供（1）更高的利用率，特别是在较弱的市场，（2）更低的成本，特别是对于我们不负责航次或运营费用的光船租船，而在定期租船下，我们负责运营费用，在现货市场，我们负责航次和运营费用，以及（3）可能产生更高或更低的收入和利润率，具体取决于成品油轮、原油油轮和干散货船租船市场的市场情况（如适用），在弱势市场中的费率通常高于即期租船，而在强势市场中的费率低于即期租船，以及光船或定期租船是在租船市场周期的哪个时间点订立的。我们的船队在光船租船与期租以及在现货市场上运营的时间比例会影响我们的收入和支出，因为使用光船租船的船只产生的收入和支出较低，因为在光船租船下，我们不负责航次费用，或者与期租不同，我们不负责运营费用，光船租船的租船费率也相应较低。光船租船所用船舶的利润率一般会比期租略低一些，反映出运营风险敞口不足，运营费用增加的风险。有关我们雇用船只的不同类型租船的更多信息，请参阅“—列报基础和一般信息—收入”。

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我们将评估船只购买机会，以扩大我们的船队，增加我们的收益和现金流。此外，当有利的销售机会出现时，我们将考虑出售我们的某些船只。如果在出售时，账面价值低于销售价格，我们将实现销售收益，这将增加我们的收益，但如果在出售时，一艘船只的账面价值超过销售价格，我们将实现销售亏损，这将对我们的收益产生负面影响。请参阅下文“—关键会计估计”，进一步讨论以低于其账面价值的金额出售我们的船只的后果。

影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析我们运营结果趋势的重要措施包括以下几点：

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美国最近征收的关税以及中国和其他国家作为回应征收的关税的影响仍不确定；然而，这可能导致全球经济疲软和衰退，这可能会对干散货、原油和精炼石油产品货物的需求产生负面影响，进而影响我们的船只以及它们能够赚取的租船费率。

我们控制固定和可变费用的能力，包括佣金费用、船员工资和相关成本、保险成本、维修和保养费用、备件和消耗品商店的成本、吨位税和其他杂项费用也会影响我们的财务业绩。我们无法控制的因素，例如与保险市场保费有关的发展，以及与我们的某些费用（主要是船员工资）计价货币相比的美元价值，也可能导致我们的船舶运营费用增加。此外，我们的净收入受到我们可能不时订立的任何融资安排，包括任何利率互换安排的影响。

以下请参阅我们在分析业绩时使用的关于截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日止年度的机队和日均业绩的数据。

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列报基础和一般信息

收入

我们的航次收入主要是由我们船队中船只的数量和类型、我们的船只产生收入的航次天数、我们的船只受雇于我们的船只以及我们的船只根据租约赚取的租金的组合驱动的，而这些又受到许多因素的影响，包括我们有关船只收购和处置的决定、我们花费多少时间来定位我们的船只、我们的船只在干船坞进行维修、维护和升级工作的时间、我们船只的船龄，我们船只的状况和规格以及成品油轮和原油油轮租赁市场以及干散货船租赁市场的供需水平。

我们根据时间、光船和现货租船雇用我们的船只。光船租赁规定承租人承担运营船只的费用，因此光船租赁的市场费率通常低于期租。以期租方式运营的船舶，主要是时间和光船租赁，提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，其利润率可能低于在现货租赁市场运营的船舶。因此，在我们的船只承诺定期租船期间，我们将无法在租船市场改善期间利用提高租船费率的优势，因为如果我们的船只仅用于即期租船，我们可以这样做。在租船市场高费率现货租期运营的船舶，尽管我们面临在疲软的市场条件下不得不寻求以低现行费率雇用我们的船舶的风险，并可能对我们的整体财务业绩产生重大不利影响。如果我们承诺定期租船，未来的现货市场价格可能高于或低于我们有时间租船的价格。

航次费用

航次费用包括港口和渠道费、船舱（燃料油）费用和佣金。这些费用和开支在船舶在现货市场上受雇期间或在船舶未受雇期间增加，因为在这些期间，这些费用由船东支付。根据期租，这些费用和开支，包括燃料（燃料油），但不包括始终由船东支付的佣金，由租船人支付。雇佣佣金支付给我们的经理Stealth Maritime和/或第三方经纪人。Stealth Maritime根据我们的管理协议，每艘船收取1.25%的运费、租金和滞期费的固定经纪佣金。截至2025年4月15日，我国有5艘船舶在现货市场上作业。

船舶运营费用

船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险费用、维修保养费用、备件及消耗品仓库费用、吨位税及其他杂项费用。我们控制这些固定和可变费用的能力，也影响了我们的财务业绩。此外，我们的船只受雇的租船类型（定期、光船或现货租船）也影响我们的运营费用，因为我们不支付我们在光船租船上部署的船只的运营费用。我们无法控制的因素，其中一些因素可能会影响整个航运业，例如，包括与保险市场价格相关的发展以及与安全和环境事项相关的法规也可能导致这些费用增加。

管理费

在截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日的每一年中，我们向我们的船队经理Stealth Maritime支付了根据即期或定期租船为我们船队中每艘船只每天440美元的固定费率管理费，以及为每艘以光船租船运营的船只每天125美元的固定费率费用。我们的管理人还就他们代表我们买卖的任何船只收取按相关协议备忘录所述价格计算的相当于1.0%的费用。

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一般和行政费用

我们产生的一般和行政费用主要包括律师费、审计费、办公室租赁费、高级职员和董事会薪酬或报销、董事和高级职员保险、上市费用以及其他一般和行政费用。我们的一般和行政费用还包括我们的直接补偿费用和通过我们与Stealth Maritime的管理协议提供的非现金执行服务的价值，以及由此产生的其他费用、我们的董事补偿以及我们从Stealth Maritime租用的空间的租赁费用的价值。

通货膨胀

近年来，通货膨胀对我们的开支只产生了适度的影响，尤其是在俄罗斯对乌克兰战争爆发后的2022年，对我们2023年和2024年的开支产生了较为温和的影响。总的来说，俄罗斯入侵乌克兰给能源价格带来的压力导致了通胀影响，主要是在2023年上半年偿还我们的债务之前的融资费用以及运营费用，以及当我们的船只在现货市场运营或失业时我们负责的燃料成本。尽管这些影响在2023年比2022年要温和，并在2024年进一步消退，但恢复增加的通胀压力将进一步增加我们的融资、运营航程和管理费用。

折旧与干货对接

我们船舶的账面价值包括船舶的原始成本加上自购置以来与船舶改进和升级有关的资本化费用，减去累计折旧和任何减值。我们对我们的船只按直线法折旧，从它们最初建造之日起超过其估计使用寿命，确定为25年。折旧是基于成本减去船只的估计报废价值，即每轻重吨350美元。我们将与干船坞以及可能影响我们结果的波动性的特殊和中间调查相关的成本作为发生的费用。2022年，我们干坞了一艘苏伊士型油轮Suez Enchanted和一艘灵便型干散货船Eco Angelbay，总成本为190万美元。2023年，我们干坞了三艘MR成品油轮，分别是Clean Thrasher、Magic Wand和Clean Nirvana，一艘Suezmax油轮，Suez Protopia，以及两艘干散货灵便型船Glorieuse和Eco Wildfire，总成本为660万美元。2024年，我们干坞了两艘船，一艘阿芙拉型油轮，Gstaad Grace II（ex。Stealth Haralambos），以及一艘成品油轮，清洁保护区。除Eco Wildfire和Eco Angelbay外，上述所有进行干坞的船只都安装了压载水处理系统，作为干坞的一部分。安装压载水处理系统被认为是一种改进，相应的成本已在船舶成本中资本化。我们目前在水上的船队有一个预定的2025年干船坞。

利息费用和财务费用

截至2024年12月31日和2023年12月31日，我们没有任何未偿还的银行债务。2023年上半年，我们根据担保信贷安排偿还了7000万美元的未偿债务。我们在2022年和2023年上半年在这些信贷安排下产生了利息费用，并将在我们为新收购或现有船只融资而订立的任何新信贷安排下产生利息费用，如下文“——流动性和资本资源”部分所述。我们还将产生与建立这些设施相关的融资成本，这些费用将递延并在设施期间摊销，我们还将其包括在利息费用中。

关键会计估计

对我们的财务状况和经营业绩的讨论和分析是基于我们的合并财务报表，这些报表是根据美国公认会计原则编制的。的准备工作

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这些财务报表要求我们做出估计和判断，这些估计和判断会影响我们在财务报表日期的资产和负债、收入和支出的报告金额以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。

关键会计估计是那些反映重大判断或不确定性，并在不同假设和条件下可能导致重大不同结果的估计。我们在下面描述了我们认为是我们最关键的、涉及高度判断的会计估计。有关我们重要会计政策的描述，请参阅本文其他地方包含的合并财务报表附注2。

长期资产减值：

我们遵循会计准则编纂（“ASC”）子主题360-10，“物业、厂房和设备”（“ASC 360-10”），其中要求每当有事件或情况变化表明资产的账面值可能无法收回时，都要对运营中使用的长期资产进行减值审查。在每季度的基础上，如果船舶存在减值指标，我们对该船舶的预期未贴现未来净现金流进行分析。如果相关船舶的账面价值超过该船舶的未折现现金流量和公允市场价值，则账面价值减至其公允价值，差额在综合全面收益表中记作减值损失。

我们审查了某些潜在减值指标，例如船舶公允价值、船舶销售和采购、业务计划和整体市场状况，包括可能对船舶寿命产生重大影响的任何监管变化。我们船只价值的下降被认为是潜在减值的一个指标。我们为每艘账面价值超过其公允价值的船舶确定了未贴现的预计净经营现金流，并将其与船舶的账面价值进行了比较。这一评估是在单个船只层面进行的，因为每艘船只都有可单独识别的现金流信息。在对船舶剩余使用寿命将产生的未来现金流量进行估计时，我们对未来做出了假设，例如：（1）船舶租费率，（2）船舶利用率，（3）船舶运营费用，（4）干坞费用，（5）船舶剩余使用寿命结束时的船舶报废价值，以及（6）船舶的剩余使用寿命。这些假设是基于历史趋势以及符合我们历史表现的未来预期，以及我们在当前船队部署策略、船只销售和采购以及整体市场状况下对未来船队利用率的预期。

这些船只的预计现金流量是通过考虑那些拥有长期雇用的船只的现有租船收入，以及基于没有租船的时期的九年历史平均费率（基准费率）的收入估计数来确定的。关于运营费用和利用率，这些是基于历史趋势。收入估计具有高度的主观性。我们认为，九年平均历史平均费率代表了对未来收入费率的适当估计，因为它们更准确地反映了我们船只的盈利能力，并且因为它们捕捉到了市场的波动性，因为它们包括了众多的市场高点和低点。此外，根据过去的经验，它们被认为是一个合理的估计。

由于二手船的市场价格往往会随着租船费率和新造船成本的变化而波动，因此我们船只的运载价值可能无法代表其在任何时间点的公平市场价值。

敏感性分析。

减值测试对未来租船费率的差异高度敏感。我们在对截至2024年12月31日的减值测试进行分析时，也进行了与未来现金流估计相关的敏感性分析。下文载列分析，截至2024年12月31日，两国之间的百分比差异

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我们船队目前的平均费率与上述减值测试中使用的基本费率进行了比较，并分析了如果我们使用最近的五年、三年和一年历史平均费率对我们的减值分析的影响，其中显示了账面价值将无法收回的船舶数量以及相关的减值费用。

尽管我们认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但这种假设具有很强的主观性。无法保证租船费率和船只价值将保持在目前水平多久，或者是否会有任何显着程度的改善。包租费率可能会在一段时间内保持在相对较低的水平，或者下降，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来的船舶减值评估产生不利影响。

根据截至2024年12月31日我们持有以供使用的每艘船只的账面价值以及我们认为截至这些日期每艘这些船只的免租市场价值，我们在水中拥有的四艘船只的当前账面价值高于其市场价值（2023年：四艘）。我们认为，这些船只的总账面价值，单独评估，超过其总的免租市场价值约750万美元（2023年510万美元）。然而，我们认为，就这四艘船舶中的每一艘而言，我们将根据其未贴现现金流，在其使用寿命结束时收回其账面价值。

作为新兴成长型公司的意义

我们上一财年的收入不到12.35亿美元，这意味着我们符合《JumpStart Our Business Startups Act》（即JOBS Act）中定义的“新兴成长型公司”的资格。新兴成长型公司可能会利用或指定减少报告和其他通常适用于上市公司的负担。这些规定包括：

我们可能会利用这些规定，直到2026年12月31日。除其他外，如果我们在最近完成的财政年度的“年度总收入”超过12.35亿美元，我们将不再是一家新兴的成长型公司。我们可能会选择利用这些减轻的负担中的一些，但不是全部。只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能与其他公众公司提供的信息不同。我们选择“选择退出”与豁免新的或经修订的财务会计准则有关的延长过渡期，因此，我们将在非新兴成长型公众公司需要采用此类准则的相关日期遵守新的或经修订的会计准则。《就业法》第107条规定，我们选择退出遵守新的或修订的会计准则的延长过渡期的决定是不可撤销的。

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经营成果

截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较

截至2024年12月31日止年度，我们船队的平均船舶数量为10.39艘，截至2023年12月31日止年度为10.00艘。

收入——截至2024年12月31日止年度的收入为1.475亿美元，而截至2023年12月31日止年度的收入为1.837亿美元，减少了3620万美元，主要是由于市场即期汇率走软。截至2024年底，标准成品油轮的每日即期市场价格约为22000美元，而截至2023年同期末为33000美元，标准苏伊士型油轮为30000美元，而截至2023年同期末为60000美元。截至2024年12月31日止年度，我们机队的总日历天数为3,801天，而截至2023年12月31日止年度为3,650天。在2024年的总日历天数中，无或0.0%为光船租船天数，1,092或28.7%为期租天数，2,608或68.6%为即期天数。相比之下，2023年光船租赁天数为零或0.0%，期租天数为1,058或29.0%，即期天数为2,423或66.4%。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，我们的车队运营利用率分别为78.3%和75.1%。

航次费用——截至2024年12月31日止年度的航次费用为5200万美元，而截至2023年12月31日止年度的航次费用为6250万美元。航次费用减少1050万美元，主要是由于通过苏伊士运河的过境减少导致港口费用减少，以及由于市场费率降低导致航次佣金减少，因此创收疲软。航次费用主要由2024年达3510万美元的船舱费组成，占总航次费用的67.5%。航次费用还包括截至2024年12月31日止年度的港口费用1070万美元，相当于总航次费用的20.6%，以及支付给第三方的佣金200万美元，相当于2024年总航次费用的3.8%。截至2023年12月31日止年度，航次开支包括3,450万美元对应总航次开支的55.2%的燃料费，1,580万美元对应总航次开支的25.3%的港口费，以及730万美元对应总航次开支的11.7%的第三方佣金。

船舶运营费用——截至2024年12月31日止年度的船舶运营费用为2640万美元，与截至2023年12月31日止年度的2560万美元相比，增加了80万美元，即3.1%。运营费用的增加主要是由于我们船队的平均规模增加了0.39艘船。

干坞成本——截至2024年12月31日止年度的干坞成本为170万美元，而截至2023年12月31日止年度的干坞成本为660万美元。截至2024年12月31日止年度的干坞费用与两艘油轮的干坞有关，而截至2023年12月31日止年度，我们的三艘成品油轮、一艘苏伊士型油轮和两艘干散货船进行了干坞。

管理费——截至2024年12月31日止年度的管理费为170万美元，而截至2023年12月31日止年度的管理费为160万美元，增加了10万美元或6.3%。这一增长是由于我们船队的平均规模增加了约0.39艘。在这些期间，每艘船的每日管理费没有变化，按定期和现货租船的船舶保持在每天440美元。

一般和行政费用——截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的一般和行政费用分别为490万美元。与根据我们的股权补偿计划在2024年和2023年授予的1,505，338股限制性普通股和购买普通股的期权相关的剩余未确认的基于股票的补偿成本，截至2024年12月31日，金额为1,417，451美元，预计将在剩余的0.9年期间内根据这些非既得股份奖励的合同条款确认。2024年对我们官员的总现金补偿为40万美元，我们预计2025年这种现金补偿约为40万美元。

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折旧——截至2024年12月31日止年度的折旧费用为1700万美元，而截至2023年12月31日止年度的折旧费用为1560万美元。折旧费用增加140万美元是由于2024年增加的船只折旧导致我们船队的平均规模增加了约0.39艘船。

减值损失—截至2024年12月31日止年度的减值损失为零。截至2023年12月31日止年度，我们因2023年6月分拆我们的两艘干散货船而产生了900万美元的减值费用。与收购这些船舶时的普遍价值相比，在分拆时干散货船的公允价值下降，导致产生减值损失。

其他营业收入-截至2024年12月31日止年度的其他营业收入为190万美元，与收集与前几年进行的维修有关的索赔有关

出售船舶净亏损/出售船舶关联方净收益-出售船舶净亏损/出售船舶–关联方净收益截至2024年12月31日止年度的亏损为160万美元，与向第三方出售阿芙拉型油轮Gstaad Grace II有关，而截至2023年12月31日止年度的出售船舶净收益为820万美元，与出售阿芙拉型油轮Afrapearl II（ex。Stealth Berana）转让给关联方C3is Inc.。

利息和财务成本——截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的利息和财务成本分别为0.4百万美元和1.8百万美元。截至2024年12月31日止年度的0.4百万美元成本主要涉及应计利息费用–与我们的散货船Neptulus的收购价格的一部分的14.0百万美元有关的关联方，该费用已于2025年4月支付。截至2023年12月31日止年度的180万美元成本主要涉及130万美元的利息费用，直至全部偿还2023年4月达成的所有未偿还贷款，以及在偿还我们的未偿债务后全额摊销50万美元的贷款相关费用。

利息收入——截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的利息收入分别为830万美元和580万美元。该增长主要归因于公司持有的定期存款所赚取的利息以及截至2024年12月31日止十二个月的利息收入–关联方与Aframax油轮Afrapearl II（ex。Stealth Berana）于2024年7月收到。

净收入——由于上述因素，我们在截至2024年12月31日止年度录得净收入5020万美元，而截至2023年12月31日止年度的净收入为7110万美元。

截至2023年12月31日止年度与截至2022年12月31日止年度比较

截至2023年12月31日止年度，我们船队的平均船舶数量分别为10.00艘和截至2022年12月31日止年度的6.99艘。

收入——截至2023年12月31日止年度的航次收入为1.837亿美元，而截至2022年12月31日止年度的收入为9700万美元，增加了8670万美元，这主要是由于我们的平均船舶数量增加了约三艘船以及我们于2022年6月初交付的两艘苏伊士型油轮的全年运营，以及2023年大部分时间普遍存在的更强劲的市场条件。截至2023年12月31日止年度，我们机队的总日历天数为3,650天，而截至2022年12月31日止年度为2,522天。在2023年的总日历天数中，无或0.0%为光船租船天数，1,058或29.0%为期租天数，2,423或66.4%为即期天数。相比之下，2022年光船租赁天数为249天或9.8%，期租天数为1099天或43.1%，即期天数为1116天或43.7%。截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，我们的车队运营利用率分别为75.1%和84.8%。

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航次费用——截至2023年12月31日止年度的航次费用为6250万美元，而截至2022年12月31日止年度的航次费用为3380万美元。航次费用增加2870万美元是由于我们船队的即期天数增加了1,307天或117.1%。航次费用主要包括2023年达3450万美元的船舱费，占总航次费用的55.2%。航次费用还包括截至2023年12月31日止年度的港口费用1580万美元，相当于总航次费用的25.3%，以及支付给第三方的佣金730万美元，相当于2023年总航次费用的11.7%。截至2022年12月31日止年度，航次开支包括对应总航次开支71.6%的燃料费2420万美元、对应总航次开支15.4%的港口开支520万美元，以及对应总航次开支9.2%的第三方佣金310万美元。

船舶运营费用——截至2023年12月31日止年度的船舶运营费用为2560万美元，与截至2022年12月31日止年度的1640万美元相比，增加了920万美元，即56.1%。运营费用增加主要是由于我们的船队平均规模增加了约3艘船，同时由于与我们的一些船只相关的维护需求增加，每日供应成本增加了约66%，日常维护成本增加了约57%。

干船坞费用——截至2023年12月31日止年度的干船坞费用为660万美元，而截至2022年12月31日止年度的干船坞费用为190万美元。截至2023年12月31日止年度的干坞费用与我们的三艘成品油轮、一艘苏伊士型油轮和两艘干散货船的干坞有关，而截至2022年12月31日止年度，我们的一艘苏伊士型油轮和一艘干散货船进行了干坞。

管理费——截至2023年12月31日止年度的管理费为160万美元，而截至2022年12月31日止年度的管理费为1.0百万美元，增加0.6百万美元或60%。这一增长是由于我们船队的平均规模增加了大约三艘船。在这些期间，每艘船的每日管理费没有变化，保持在定期和现货租船的船只每天440美元，光船租船的船只每天125美元。

一般及行政开支——截至2023年12月31日止年度的一般及行政开支为490万美元，与截至2022年12月31日止年度的180万美元相比，增加310万美元或172.2%。这一增长主要归因于基于股票的薪酬成本增加了230万美元，同时报告成本增加，主要与我们的分拆项目相关。2023年和2022年向我们的高级职员提供的总现金薪酬分别为0.4百万美元和0.3百万美元，我们预计2024年这类现金薪酬约为0.4百万美元。

折旧——截至2023年12月31日止年度的折旧费用为1560万美元，而截至2022年12月31日止年度的折旧费用为1230万美元。折旧费用增加330万美元是由于我们船队的平均规模增加了大约三艘船。

减值损失——截至2023年12月31日止年度的减值损失为900万美元，与2023年6月将我们的两艘干散货船分拆给C3is Inc.有关。与收购这些船舶时的普遍价值相比，干散货船的公允价值下降，导致产生减值损失。截至2022年12月31日止年度，我们并无产生任何减值开支。

出售船只收益—截至2023年12月31日止年度出售船只收益为820万美元，与出售我们的阿芙拉型油轮Afrapearl II（ex。Stealth Berana）向C3is Inc。

净收入——由于上述因素，我们在截至2023年12月31日止年度录得净收益7110万美元，而截至2022年12月31日止年度的净收益为2950万美元。

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最近的会计公告

请参阅本报告其他部分所载财务报表附注2。

流动性和资本资源

截至2024年12月31日，我们拥有包括定期存款在内的现金和现金等价物2.067亿美元。在截至2023年12月31日的一年中，我们从公开发行股本证券和在此类发行中发行的认股权证的部分行使中筹集了2910万美元的总收益，即净收益2760万美元。在2024年，我们从在此类发行中发行的认股权证的部分行使中筹集了860万美元的总收益。

我们满足流动性需求的主要资金来源一直是股票发行和运营现金流，我们预计这将继续成为进一步机队增长融资的组成部分。潜在的额外资金来源可能包括银行借款。我们资金的主要用途一直是收购我们的船只，保持我们船只的质量，并为营运资金需求提供资金。2023年7月，我们以4300万美元的代价向C3is Inc.出售了一艘阿芙拉型油轮，其中430万美元由我们在2023年7月14日交付船只时收到，余额于2024年7月收到，我们于2024年以4200万美元向第三方出售了第二艘阿芙拉型油轮。

截至2024年12月31日，我们的流动性需求主要涉及运营我们的船只的资金支出，以及根据相关购船协议为一艘已交付但尚未付款的成品油轮和一艘干散货船支付总额为3730万美元的款项，这些款项于2025年4月支付。此外，在2024年9月，我们签订了收购七艘干散货船的协议，总购买价格为1.29亿美元，我们预计将在2025年第三季度内以手头现金支付购买价格。

截至2024年12月31日，我们没有未偿还的银行债务，因为在2023年第一季度和第二季度，我们偿还了当时所有未偿还的银行贷款，金额为7000万美元。

我们认为，我们的营运资金以及运营产生的现金流足以满足我们目前的短期流动性需求。我们认为，除非适用于我们特定航运业部门的市场状况出现重大且持续的低迷，否则我们内部产生的现金流将足以为我们的运营提供至少12个月的资金，包括营运资金需求。

2023年9月，我们的董事会批准了一项股票回购计划，并授权公司高级管理人员不时回购最多10,000，000美元的公司普通股。截至2025年4月15日，我们已根据该计划回购了4,251，883股普通股，总金额为840万美元。我们还在2023年第四季度额外回购了150万美元的未偿还认股权证。

截至2024年12月31日，我们的合同义务为：