说明截至年度报告所述期间结束时，发行人各类资本或普通股的已发行股数。

用复选标记表示注册人是否是《证券法》第405条所定义的著名的经验丰富的发行人。是的 无

如果本报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表示注册人是否需要根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交报告。是的 无

用复选标记表示注册人（1）是否在之前的12个月（或更短的期间）内提交了1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条要求提交的所有报告（2）在过去90天内，注册人必须提交此类报告。是不是 ☐

用复选标记表示在过去12个月内（或在要求注册人提交此类文件的较短期间内），注册人是否以电子方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的所有交互式数据文件。是不是 ☐

用复选标记表示注册人是大型加速披露公司、加速披露公司、非加速披露公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中“大型加速披露公司”、“加速披露公司”和“新兴成长公司”的定义。（选中一个）:

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表示注册人是否具有 当选为不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订的财务会计准则¨。

¨术语“新的或修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会向其发布的任何更新 2012年4月5日之后的会计准则编纂。

用复选标记表示注册人是否已根据注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15U.S.C.7262（b））第404（b）条提交了管理层对其财务报告内部控制有效性的评估报告并对其进行了证明编制或者出具审计报告的。是不是 ☐

用复选标记表示注册人在编制本申请所包含的财务报表时使用的会计基础。

国际会计准则理事会发布的美国公认会计原则国际财务报告准则 其他 ☐

如果在回答前一个问题时选中了“其他”，请用复选标记表示注册人选择遵循哪个财务报表项目。项目17 项目18

如果这是一份年度报告，请用复选标记表示注册人是否是空壳公司（如《交易法》第12b-2条所定义）。是的 无

我们使用术语“二十英尺等值单位”（“TEU”），国际标准的集装箱衡量标准，来描述我们的集装箱能力。

本年度报告（以及通过引用并入本文的文件）中并非历史事实陈述的所有陈述均为《1995年美国私人证券诉讼改革法》所指的“前瞻性陈述”。本年度报告中阐述的披露和分析包括对一些地方未来事件的假设、预期、预测、意图和信念，尤其是与我们的运营、现金流、财务状况、计划、战略、业务前景有关的假设、预期、预测、意图和信念，我们业务和我们经营所在市场的变化和趋势。这些陈述旨在作为“前瞻性陈述”。在某些情况下，诸如“相信”、“打算”、“预期”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“潜力”、“可能”、“应该”、“可能”和“期望”之类的预测性、未来时态或前瞻性词语旨在识别前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一手段。此外，我们和我们的代表可能会不时做出其他口头或书面陈述，这些陈述是前瞻性陈述，包括在我们提交给美国证券交易委员会（“SEC”）的定期报告中，发送给我们的证券持有人的其他信息，以及其他书面材料。我们要谨慎。本年度报告（以及通过引用并入本文的文件）中包含的这些和其他前瞻性陈述代表了我们的估计以及截至本年度报告发布之日（以及通过引用并入本文的文件中）或作出此类口头或书面陈述之日（如适用）有关超出我们控制或预测能力的因素的假设，并无意对未来的结果提供任何保证。

可能导致未来结果不同的因素包括但不限于以下几点:

我们不承担因新信息、未来事件、我们观点或预期的变化或其他原因而更新或修订本年度报告中包含的任何前瞻性陈述的义务。新的因素时常出现，我们不可能预测所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或各种因素的组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中所包含的结果存在重大差异。

不适用。

不适用。

下表列出了截至2020年12月31日的五年中每个五年的选定合并财务和其他数据。表格应与“第5项”一起阅读。经营和财务回顾及前景”。COSTAMARE选定的合并财务数据是我们根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）编制的经审计的合并财务报表及其附注的摘要，并来源于这些报表。我们截至2018年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日止年度以及截至2019年12月31日和2020年12月31日合并资产负债表的经审计的合并收益表、股东权益和现金流量表及其附注包含在“项目18”中。财务报表”，并应全文阅读。

不适用。

不适用。

远洋集装箱航运业在租船费率和盈利能力方面既有周期性又有波动性。对集装箱航运服务的需求通常取决于经济总需求，而潜在的供给状况可能会夸大这种平衡。此外，上述供应需求平衡的区域差异会在具体部门造成很大差异，不成比例地影响不同类型的船只。

在2020年的前六个月中，集装箱运输时间表指数（每标准箱加权平均6至12个月的定期租船费率为1000至5000标准箱）《集装箱情报月报》（Container Intelligence Monthly）公布的三年期定期租船费率为6,800TEU至9,000TEU，由Clarkson Platou Brokers（1993=100）按月计算，下降了33%，至41.26个百分点，而截至2020年12月底，该指数为90.75点，显示出在2020年下半年增长了120%。

根据克拉克森研究公司（Clarkson Research）的数据，集装箱贸易在2010年至2018年间以每年4.6%的复合增长率增长。2019年，集装箱贸易增长了1.8%，而2020年，集装箱贸易估计下降了1.1%，这主要是由于新冠疫情。2020年，随着更多大型船舶交付，集装箱供应量继续超过需求，废船数量仅限于18.9万TEU，导致运力增长2.9%。此外，根据克拉克森研究公司（Clarkson Research）的数据，截至2020年12月，集装箱订单所代表的未来供应量占现有船队运力的9.4%，其中72%用于运载能力超过1.2万TEU的船舶，既增加了较大船舶的预期未来供应，又对较小船舶的细分市场产生了溢出效应。平均而言，按订单生产的船舶需要2-3年的时间。集装箱市场的供过于求可能会对短期和长期的定期租船费率以及班轮公司向托运人收取的箱式运费产生不利影响。

自新冠肺炎疫情爆发以来，运费变得非常不稳定。更具体地说，在2020年上半年，由于疫情和相关的世界贸易中断，克拉克森集装箱运输时间表指数下降了33%。然而，由于消费品需求的增长以及2020年下半年空箱与制造业国家的脱节，上述指数在年内全面回升，收于90.75点，同比增长47%。班轮公司，我们寻求租船给我们的集装箱公司，自2014年以来受益于合并，或通过合并和收购，或通过组建大型联盟。然而，由于超大型集装箱船的持续交付，班轮公司面临挑战，而且由于当前的大流行危机，未来可能对世界贸易需求产生负面影响。此外，自2020年1月1日起对燃料实行全球硫磺上限，预计将增加燃料成本，并可能导致两级市场，减少对不配备废气洗涤器或比燃料消耗量高的船只的需求。低票价，加上燃油成本的突然上升，将对班轮公司的盈利能力产生负面影响，并可能导致租船费率降低。集装箱船行业的疲软或动荡状况可能会影响我们产生现金流和保持流动性的能力，并对我们获得融资的能力产生不利影响。

影响集装箱供应和需求的因素是我们无法控制的，行业状况变化的性质、时机和程度是不可预测的。影响集装箱运力需求的因素包括:

我们能否在当前定期租船到期或终止后重新包租我们的集装箱，能否包租我们尚未获得租船的集装箱，以及根据任何续签选择或替换或新的定期租船合同应支付的租船费率将取决于，除其他事项外，目前集装箱租赁市场的现状。如果当我们的集装箱定期租船到期或我们正在寻找新的租船合同时，租船市场受到抑制，我们可能会被迫以较低甚至无利可图的价格租船，或者我们可能根本无法租用它们，或者我们可能被迫放弃它们，这可能会减少或消除我们的收入，或者使我们的收入波动。

我们的业务可能会受到COVID-19病毒持续爆发的不利影响，这给我们的运营和财务活动带来了不确定性，对全球经济活动产生了负面影响，并可能继续产生负面影响。2020年下半年，平均定期租船费率有了显著改善，然而，这种改善的潜在原因，例如供应线紧张和新建筑施工因疫情被搁置，可能会逆转，这可能会对我们的业务产生负面影响。随着全球多个国家出现更多的感染浪潮，多种疫苗的研发和分销，以及新冠病毒新变异的出现，这种情况正在不断发展，这些变异可能会破坏此类疫苗的生产，目前很难预测大流行对行业和Costamare的最终严重程度和长期影响。此外，很难预测疫情的缓解或持续可能对我们的业务产生什么影响。定期修理的持续时间可能会超过先前计算的时间，从而导致我们的船只在比计划更长的时间内处于停租状态。由于旅行限制和检疫要求，我们的船只运营成本可能会增加。由于船员感染新冠病毒或其他与新冠病毒相关的干扰而导致的船舶检疫可能延误，可能导致租船合同终止，使我们的船舶无法就业。租用我们船舶的班轮公司也可能受到新冠病毒爆发的影响的重大影响，因此可能会拖欠其租船合同或寻求重组其租船条款（然而，这些条款具有法律约束力）。

疫情引发的任何全球衰退都可能持续很长时间，还可能严重影响金融机构。如果对金融体系的任何此类影响得不到解决，我们可能会发现很难为即将到期的贷款提供融资或为新项目获得融资，从而对我们的财务状况产生重大影响。

从2005年到2010年，集装箱船的订货量在水上船队中所占的比例处于历史高位。自那以来，以前订购的集装箱的交付量大幅增加，新的订购势头减缓，订货量恢复到低于平均水平，但明显倾向于超过1.2万标准箱的大型船只。根据克拉克森研究公司（Clarkson Research）的数据，截至2020年12月，集装箱订单占现有船队运力的9.4%，其中72%为运载能力超过1.2万TEU的船舶。新造大型船舶和/或重新包租的船舶供过于求

进入市场的集装箱运力，加上对集装箱需求的任何下降，都可能降低可用的租船费率，并可能降低我们在寻求新的或替代租船时租用集装箱的能力，而不是为了无利可图或降低费率，或者，我们可能根本无法租用我们的集装箱。

我们的租船人根据定期租船合同向我们支付的款项是，也将是我们运营现金流的唯一来源。集装箱航运服务需求疲软，环境或其他法规变化导致的运营成本增加，大型集装箱公司供过于求，以及连锁效应导致的小型船舶供过于求，使我们的班轮公司客户面临财务压力。需求下降和班轮公司运营成本上升可能会给我们的班轮公司客户带来财务挑战，并可能增加我们的一个或多个客户无法或不愿向我们支付合同租船费或破产的可能性，与当时排名第七的班轮公司韩进海运有限公司（Hanjin Shipping Co.Ltd.）一样，该公司于2016年宣布破产。

如果我们因为租船人不能付款或任何其他原因而失去了定期租船，我们可能无法以类似的优惠条件或根本无法重新部署相关船只。此外，我们将不会从这样的船舶获得任何收入，尽管它不是特许的，但我们将被要求支付必要的费用，以维护和保险船舶和服务任何债务。如果我们的对手方未能履行当前安排的定期租船合同规定的义务，那么，集装箱运力的任何过剩以及技术先进的新集装箱船预计将投入服务，可能会使我们很难找到替代我们任何集装箱船的工作，任何新的租船安排，我们可能能够确保以较低的费率。此外，以较低租船费率提供的集装箱运输过剩，以及对我们客户的班轮服务缺乏需求，可能会对我们的承租人履行其在我们定期租船下的义务的意愿产生负面影响，尤其是如果此类定期租船的租船费率大大高于现行市场费率。因此，我们可能不得不在相关租船或其部分租船的剩余期限内以较低租船费率的形式向我们的租船人授予特许权，或者同意重新租船，租船费率低于当时结束的租船价格。虽然在某些情况下，我们同意重新安排租船费率，从而在特定时期内减少租船费用，但我们已通过（其中包括）随后的费率上调和/或延长租船期来补偿这些调整，以使租船合同下的付款总额不会大幅减少，在某些情况下，我们还安排了期限的延长。然而，并不能保证未来的任何租船重新安排都会以类似的有利条件进行。

我们的任何租船人、定期租船人或船舶的损失，或定期租船合同下付款的减少，都可能对我们的业务、经营成果和财务状况，以及我们的现金流，包括可用于向股东派息的现金产生重大不利影响。

2014年，我们的承租人之一ZIM Integrated Shipping Services（“ZIM”）完成了一项全面的财务重组计划。根据相关协议，该公司获授予租约延期，并已发行股本证券及无抵押计息票据。2016年，由于Zim的疲弱表现及其面临的挑战，我们将Zim股权的账面价值减记了400万美元。如果ZIM股权和债务证券的公允价值低于其账面价值，我们可能需要在财务报表中记录进一步的减值费用，这可能会对我们的经营成果产生不利影响。此外，不能保证与Zim的包机安排不会有进一步的让步或修改。参见“项目4”。公司信息——B.业务概况——我们的船队、收购和在建船舶”。

除租船合同外，我们还可以订立造船合同、二手集装箱船舶买卖合同、提供与造船合同、买卖合同或租船合同有关的履约担保、订立信贷安排或其他融资安排，接受银行的承诺函，或签订保险合同、利率或汇率互换，或合资经营。此类协议使我们面临交易对手的信用风险。我们的每个交易对手履行与我们的合同义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的许多因素，这些因素可能包括总体经济状况、资本市场状况等，远洋集装箱航运业的现状及租船费用.应该

如果交易对手未能履行与我们达成的协议规定的义务，我们可能会蒙受重大损失，这进而可能对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派息的现金。

全球增长面临下行经济风险，下行经济风险来自发达经济体的财政脆弱性、某些发达经济体和新兴经济体的货币紧缩、主权、企业和私人债务水平高企、高度宽松的宏观经济政策等因素，债务和股票市场以及燃料和其他商品价格的波动加剧。美国和中国之间持续的全球贸易战、围绕英国退出欧盟的政治和经济影响的不确定性等政治事件，新冠病毒爆发、叙利亚战争持续、世界各地新一轮恐怖袭击和难民危机等大流行病危机的出现，对经济的影响和全球应对措施，可能会扰乱全球供应链，对全球化和全球经济增长产生负面影响，这可能扰乱金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费需求减弱，这可能对我们的业务产生重大不利影响。全球经济放缓可能导致全球对集装箱运输货物的需求减少。

此外，我们预计，我们的集装箱公司接到的大量港口电话将继续涉及亚太地区港口的集装箱货物装卸。近年来，就国内生产总值（GDP）而言，中国一直是全球增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。然而，如果中国国内生产总值（GDP）、尤其是工业生产的增长继续放缓，而亚太地区其他国家未来的经济增速将放缓或出现负增长，这可能对美国和欧洲联盟脆弱的经济复苏产生负面影响，从而可能对集装箱航运需求产生负面影响。在中国，新冠疫情危机也可能带来长期不利影响，对工业生产产生负面影响。此外，美国和中国之间持续的全球贸易战，包括美国对部分进口商品（主要来自中国）征收关税，可能引发受影响国家采取进一步报复措施，这些国家有可能对贸易造成新的障碍。此外，贸易摩擦可能加剧外汇市场的波动，也可能对全球贸易产生负面影响。这种不稳定的经济状况可能会对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东派息的现金。

我们的经理人办公室位于希腊，这使他们面临希腊面临的地缘政治风险，包括难民重新涌入。尽管迄今为止，这些风险尚未影响我们经理人的运营，但严重的地区危机可能会对我们未来的运营产生重大不利影响，并可能限制我们在希腊设有办事处的经理人和服务提供商的运营能力。这些限制可能包括我们的希腊供应商完全履行合同的能力，我们在希腊的海员或岸上员工往返我们船只的能力，以及我们船队运营的延误或其他中断，包括我们舰队中任何可能悬挂希腊国旗的船只。

在世界某些地区发生的恐怖袭击，例如2001年9月11日在美国发生的恐怖袭击，或最近在全球各城市发生的恐怖袭击，以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续造成世界金融市场的不确定性和波动性，并可能影响我们的业务、经营成果和金融状况。此外，全球金融市场和经济状况仍然存在严重的脆弱性，例如财政平衡恶化和公共债务迅速积累

银行业去杠杆化，信贷供应有限.欧盟的难民危机，叙利亚和伊朗的持续动荡，ISIS和其他恐怖组织在中东和非洲的进步，以及与伊朗的对抗，乌克兰的总体政治动荡以及亚太地区的政治紧张局势或冲突，例如在南中国海和朝鲜，可能会对全球信贷和股票市场产生负面影响，导致全球金融市场的不确定性和波动性，并可能因此影响我们的业务，经营成果和财务状况。这些不确定性，以及我们船舶贸易所在地区的未来敌对行动或其他政治动荡，也可能影响贸易量和贸易模式，对我们的运营产生不利影响，否则将对我们的业务、经营成果和财务状况产生重大不利影响，以及我们的现金流，包括可用于向股东派息的现金。

具体地说，这些问题，连同信贷风险的重新定价和金融机构目前所经历的困难，已经并将可能继续使获得融资变得困难。由于信贷市场的中断和更高的资本要求，许多贷款机构提高了贷款利率的利润率，制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款（包括更高的预付款抵押率、更短的期限和更小的贷款金额），或者根本拒绝对现有债务进行再融资。此外，历史上为航运业提供重要贷款的某些银行已经减少或停止了航运业的贷款活动。资本金要求的进一步收紧以及由此产生的贷款机构采取的政策，可能会进一步减少贷款活动。如果我们的贷款人由于自身的流动性、资本或偿付能力问题不愿向我们提供融资或无法履行其融资义务，我们可能会在未来遇到获得融资承诺的困难，或者无法充分利用我们承诺定期贷款的能力。我们不能确定是否能以可接受的条件或根本不能获得融资。如果在需要时无法获得融资，或者只能以不利条件获得融资，我们可能无法履行到期的未来义务。我们未能获得此类资金可能会对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派息的现金。在没有可用融资的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对竞争压力。

我们集装箱运输部门的客户由数量有限的班轮公司组成。A.P.Moller-Maersk A/S（“A.P.Moller-Maersk”），地中海航运公司，S.A.（“MSC”），长荣集团（“长荣”），Hapag Lloyd Aktiengesellschaft（“Hapag Lloyd”）和中远航运有限公司（“中远”）的成员在2018年，2019年和2020年分别占我们收入的91%，97%和91%。这些班轮公司所面对的严峻经济状况和它们之间的激烈竞争已经造成，而且可能在未来导致某些班轮公司违约，并导致班轮公司之间的合并。我们预计，作为我们客户基础的领先班轮公司的数量将继续减少，我们将依赖数量更有限的客户来产生相当大一部分收入。与这些班轮公司停止业务或未能履行我们的集装箱定期租船合同规定的义务，可能会对我们的业务、财务状况和经营成果以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派发股息的现金。除了合并之外，与我们的客户建立联盟可能会进一步提高我们的业务集中度，并降低我们的议价能力。

由于许多不同的原因，我们可能会失去一个客户或我们的定期租船安排的好处，包括如果客户由于财务状况恶化而无法或不愿向我们支付租船租金或其他款项，与我们存在分歧，或承租人是否行使某些终止权或其他方式。如果这些客户中的任何一方终止了其租船合同，在租船合同到期后选择不重新租船，或者无法履行其租船合同，并且我们无法以类似的条款找到替代租船合同，或者根本无法重新租船，我们将遭受收入损失，这可能对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。参见“项目4”。公司信息——B.业务概况——我们的船队、收购和在建船舶”。

我们的业务使我们面临着贸易保护主义加剧将对我们的业务产生不利影响的风险。最近，政府领导人宣布，面对外国进口，他们的国家可能会转向贸易壁垒，以保护或振兴本国产业，从而抑制航运需求。2020年1月31日，英国退出欧盟（通常被称为“英国退欧”），开启了一个停滞过渡期，在此期间，欧盟法律仍适用于英国，直到2020年12月31日才生效。2020年12月24日，英国政府和欧盟同意一项贸易协议，该协议于2021年1月1日生效，取代了过渡协议。尽管达成的贸易协议设想对商品实行零关税和配额，但该协议中与金融服务有关的一些细节尚未达成一致。此外，自由流动的结束可能会严重扰乱联合王国和欧洲联盟之间的人员和服务交流，从而对贸易造成障碍。在美国，美国与其他出口国之间的未来关系存在重大不确定性，包括贸易政策、条约、政府条例和关税方面的关系。川普总统领导下的上届美国政府拒绝了有利于双边关系的多边贸易协定，并声称要在与贸易伙伴的交易中寻求更有利的条件。为了实现这些目标，特朗普政府退出了某些贸易协定，比如《跨太平洋伙伴关系协定》（TPP）。此外，美国和中国之间正在进行的全球贸易战导致两国政府都征收惩罚性关税。

对进口的限制，包括关税形式的限制，可能对全球贸易和航运需求产生重大影响。具体地说，在我们的承租人服务的市场中，日益严重的贸易保护主义可能导致（i）从中国和墨西哥等出口国出口的商品的成本上升，（ii）从出口国交付商品所需的时间延长，（三）交货费用和（四）与出口货物有关的风险。这些因素可能导致待装运货物的数量减少。保护主义的发展或可能出现的看法，可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能大大减少全球贸易，包括美国和中国之间的贸易。这些发展将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。这反过来可能会影响我们的租船人及时向我们支付租船租金的能力，并损害我们续签租船合同和发展业务的能力。这可能会对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派发股息的现金。

中国出口的制成品比进口的多得多。我们的集装箱船被部署在涉及新兴市场集装箱贸易的航线上，我们的承租人的集装箱运输和业务收入主要来自从亚太地区（包括中国）到包括美国在内的各种海外出口市场的货物运输，欧洲和拉丁美洲。中美之间正在进行的全球贸易战可能是中国经济放缓的原因之一。近几个月来，中国经济增长持续放缓，任何进一步减少或阻碍中国出口商产出的行为，都可能对中国出口增速和我们的租船公司业务产生重大不利影响。例如，中国政府实施了旨在增加中国制造商品国内消费的经济政策。这可能会减少可用于出口的货物的供应，进而导致集装箱航运需求的减少。许多改革，特别是一些有限的价格改革，其结果是某些商品的价格主要由市场力量决定，是前所未有的或试验性的，可能需要修改、改变或废除。中国政府对这些经济改革的改变，以及中国政府的政治、经济和社会状况或其他相关政策的变化，可能会对中国的进出口水平产生不利影响。中国和其他亚太地区的出口减少，可能对我们的经营成果、财务状况和现金流造成重大不利影响。

中国的法律体系是以成文法和全国人大常委会的法律解释为基础的。先前的法院判决可以引用作为参考，但先例价值有限。1979年以来，中国政府建立了完善的商法体系，在引进外商投资、企业组织与治理、商业、税收、贸易等经济领域的法律法规方面取得了长足的进步。然而，由于这些法律和条例相对较新，普遍缺乏内部准则或权威性的解释性指导，而且由于公布的案件数量有限，且不具约束力，这些法律和条例的解释和执行涉及不确定性。我们在中国开展了大量业务，包括通过我们的一家管理公司V.Ships（Shanghai）Limited（“V.Ships Shanghai”）开展业务，该公司是一家中国公司，截至2021年2月19日，运营着17艘船舶（包括根据与York签订的框架协议购买的两艘船舶），这些船舶大多由中国船员操作，这使我们在中国面临潜在的诉讼。此外，我们的许多船只经常停靠在中国的港口，我们还与中国的中远集团（Cosco）签订了租船合同，我们目前正在中国一家造船厂建造一艘集装箱船，并已与若干中国金融机构就16艘船舶（包括根据框架协议购买的两艘船舶）进行售后回租交易。虽然有关的租约、造船协议及售后回租协议受英国法律管辖，但我们可能难以执行由中国的仲裁庭或英国法院（或其他非中国法院）作出的判决。此类租船合同、造船协议、售后回租协议，以及我们与中国交易对手达成的任何其他协议，可能会受到中国新法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，并向中国政府支付新的税收或其他费用。此外，中国还对非居民国际运输企业使用自己的、租用的或租赁的船舶（包括任何与运输有关的装卸工、仓储和其他服务）在中国境内和境外从事为旅客或货物提供服务的行为征税。该法律和相关法规扩大了国际运输公司的范围，这些公司可能会发现自己对通过中国港口的国际运输服务产生的利润要缴纳中国企业所得税。中国的这项税收或类似规定可能会降低我们的经营业绩，还可能导致从中国出口的商品成本增加，以及与从中国出口商品相关的风险增加，以及从中国运出或通过中国运出的货物数量减少，这将对我们的承租人的业务产生不利影响，经营业绩和财务状况，从而可能影响他们及时向我们支付包机租金，并与我们续签和增加其定期租船数量的能力。

法律法规的变化，包括税务方面的法律法规的变化，以及地方当局的执行情况，可能会影响我们租给中国客户的船舶，以及我们停靠中国港口的船舶，我们在中国造船厂建造的船舶，以及与我们进行售后回租交易的金融机构，可能对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派发股息的现金。

我们对现有船队中的船舶以及我们将来可能购买的任何船舶进行借贷的能力，在很大程度上取决于该船舶是否存在定期租船和船舶的价值，而这又部分取决于租船费率，我们租船人的信誉和租期。我们承租人的实际或感知的信用质量，他们的任何违约，我们的船队市场价值的任何下降以及我们的船舶缺乏长期雇佣，都可能对我们获得额外资本资源的能力产生重大影响，这是我们购买额外船舶所需的，或者可能会大幅增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外融资或承诺以不具吸引力的条件进行融资，可能会对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派息的现金。

股息的宣布和支付（包括应付给我们优先股持有人的累计股息）取决于我们董事会的自由裁量权和马绍尔群岛法律的要求。宣布的任何股息的时间和金额将取决于（a）我们的盈利、财务状况、现金流和现金需求，（b）我们的流动性，包括我们以可接受的条件获得债务和/或股权融资的能力，这是我们船只收购战略所设想的，（c）我们现有和未来债务工具中的限制性约定，以及（d）马绍尔群岛法律中关于支付股息的规定。

国际集装箱业高度动荡，我们无法确定在任何时期可用于派发股息或赎回我们优先股的现金（如果有的话）的数量。此外，现金的数额（如果有的话）在不同时期之间可能存在高度的可变性，这可用于支付股息或赎回我们的优先股，而我们向优先股持有人支付股息的义务将减少可用于向普通股持有人支付股息的现金数量。我们从运营中产生和使用的现金数量以及我们可用于股息和赎回的实际现金数量可能会根据以下因素大幅波动:

我们从经营活动中产生的现金数额可能与我们在此期间的净收入或损失大不相同，这将受到非现金项目的影响。我们可能会产生其他费用或负债，这些费用或负债可能会减少或消除作为股息或赎回可供分配的现金。

此外，如果发生违约事件且该违约事件正在持续或将因支付此类股息而发生，我们的信贷工具和其他融资协议禁止支付股息。

有关我们融资安排的更多信息，请阅读“项目5”。经营和财务回顾及前景”。

马绍尔群岛法律一般禁止支付股息，但不包括盈余（留存收益和超过股票面值的股票出售对价）或没有盈余，从当前和上一个会计年度的净利润中，或者当公司破产或如果支付这样的股息将使其破产时。我们将来可能没有足够的盈余或净利润来支付股息，而我们的子公司可能没有足够的资金，盈余或净利润来向我们进行分配。由于这些因素和其他因素，我们可能会在录得亏损期间支付股息，也可能不会在录得净收入期间支付股息。我们不能保证将来会支付股息，也不能保证可能支付的股息金额。

我们打算通过订购新造船只和有选择地收购现有的高质量二手船只来扩大我们的业务。我们未来的增长将主要取决于:

船舶价值与租船费率有关。在租船费率较高的时期，船舶价值通常也较高，因此可能难以以优惠价格完成船舶收购或订立造船合同。在租船费率较低和就业机会稀缺的时期，船舶价值较低；然而，任何在没有定期租船的情况下购置的船舶仍将产生运营、保险、维护和融资方面的费用，从而大大增加了现金支出。此外，任何船舶收购都可能不盈利，也可能不会产生足以证明投资合理性的现金流。我们可能无法成功执行任何未来的增长计划，也无法保证我们不会因此类增长努力而产生重大费用和损失。与船舶收购相关的其他风险可能会损害我们的业务，财务状况和经营成果，包括我们可能存在的风险:

如果我们未能通过收购新造船或二手船舶适当地管理我们的增长，我们可能无法从这些收购中实现预期的收益，这可能会对我们的现金流，流动性以及我们向股东支付股息的能力产生负面影响。

与新造船舶不同，二手船舶通常不会对其状况提供担保。根据市场情况，我们可能会根据对二手船记录的审查，以AS为基础购买一艘二手船，但即使我们在购买前确实检查过二手船，这样的检查通常不会像我们在一艘船的存续期内为我们建造并由我们操作的情况下所拥有的那样，为我们提供有关该船状况的更多知识。二手船只的维修和保养费用很难预测，而且可能比我们自建造以来运营的船只高得多。这些成本可能会减少我们的现金流、流动性以及我们向股东支付股息的能力。

受框架契据管辖的合营企业为本公司收购新船舶的独家合营企业，直至2020年5月15日承诺期结束。框架协议将于2024年5月15日终止，或在某些非常事件发生时终止。参见“项目4”。公司信息——B.业务概况——我们的船队、收购和在建船舶”。

框架契据的操作可能会增加某些行政负担，延迟决策，并使获得债务融资更加困难，或使根据框架契据购置的船舶的操作复杂化。我们的管理人员在管理我们的独资船舶和合资船舶的过程中可能会面临利益冲突，其结果可能有利于合资船舶。此外，为了以合理的商业条件获得融资，我们为某些合资实体的债务提供了担保。我们已经签订了股份购买协议，允许我们以名义对价收购已为其利益提供担保的实体中的所有股份，如果我们被要求根据担保付款，我们就不拥有这些股份。然而，我们不能确定，以名义对价购买的这些股票的价值是否将全额支付我们根据担保要求支付的任何款项。参见“项目5。经营和财务审查和前景——b.流动性和资本资源——信贷安排、融资租赁和其他融资安排”。

如果York延迟或违约履行其在框架协议下提供股权的承诺，或在其为支持租船或融资协议提供的任何担保下，或者，如果York由于不利的经济条件而未能提供根据框架协议或其他方式可能需要的任何补充资金，我们与承租人和金融机构的商业关系可能会受到不利影响。在这种情况下，或者如果我们被要求按照我们为合资企业实体提供的担保付款，我们可能会被要求提供额外资金，我们可能不得不以不利的价格解除对合资企业的投资，或者不得不终止框架协议，这可能会对我们的现金流，流动性以及我们向股东支付股息的能力产生负面影响。

根据我们当前的新造船舶造船合同的预期交付日期，以及我们将来可能签订的任何其他造船合同，可能会由于不在我们控制范围内的原因而延迟交付，其中包括:

卖方对新造船舶交货期的延迟将减少我们从该船舶获得的预期收入，并且如果该船舶已经被租用，可能导致该船舶的承租人要求损害赔偿或取消相关的租船合同。如果我们已签约购买的任何新造船舶的卖方无法按约定将该船舶交付给我们，或者如果我们因卖方未履行义务而取消购买协议，则可能对我们的业务造成重大不利影响，经营成果和财务状况，以及我们的现金流，包括可用于向股东派息的现金。

与领先的班轮公司签订和续签长期定期租船合同取决于许多因素，包括我们是否有能力为集装箱公司配备经验丰富、素质高的船长、军官和船员。我们的成功将在很大程度上取决于我们的经理吸引、雇用、培训和留住高技能和合格人才的能力。近年来，由于全球航运船队规模的扩大，对合格船员的供应有限和需求增加，对我们在定期租船制度下承担的Crewing成本产生了上行压力。我国海员本国情况的变化，例如当地一般生活水平的提高或税收的变化，可能会降低在海上服务的吸引力，从而进一步减少船员的供应和/或增加雇用合格船员的成本。除非我们能够提高我们的雇佣率，以补偿船员成本以及保险、维修和保养以及润滑油等其他船舶运营成本的增加，否则我们的业务、经营成果、财务状况和盈利能力可能会受到不利影响。此外，我们将来在吸引、雇用、培训和留住足够数量的合格员工方面遇到的任何困难，都可能损害我们管理、维持和发展业务的能力。如果我们不能吸引和留住足够数量的优质船上船员，我们的船队利用率将下降，这也可能对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派息的现金。

燃料的价格和供应是不可预测的，并会根据我们无法控制的事件而波动，这些事件包括地缘政治发展、石油供需、石油输出国组织（OPEC）成员国和其他油气生产商的行动，对石油和天然气生产国实施的经济或其他制裁、石油生产国和地区的战争和动乱、区域生产模式以及环境问题和条例。

燃料成本是谈判租船费用的一个重要因素，可以直接和间接地影响我们。当我们的集装箱船未被使用或受雇于航次租船或包租合同时，这笔费用将由我们承担。截至2021年2月19日，我们没有航次包租或合同

但我们将来可能会作出这样的安排，而且在我们这样做的范围内，燃料价格超出我们预期的上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。即使燃料成本是由租船人承担的（我们所有现有的定期租船公司都是这种情况），这种成本也可能影响租船人准备支付的租船费率水平。

燃油成本的下降可能会导致我们的租船人放弃慢速行驶，从而向市场释放额外的运力，并对租船费率施加下行压力，或者可能导致我们的租船人雇佣更老的员工，燃油效率较低的船只，可能会压低租船费率，使我们更难为较新的船只找到工作。

另外，1月1日生效，根据《国际防止船舶污染公约》（《防污公约》）附件六，2020年全球海洋燃料中的硫磺质量上限为0.5%（“m/m”），这导致船只使用低硫燃料的成本大幅增加。没有安装废气洗涤器的汽车。由于我们的船只是以定期租船的方式使用的，燃料的成本是由我们的租船公司承担的，因此，与配备洗涤器的船只相比，没有配备洗涤器的船只的竞争力下降。没有为遵守新排放标准而改装废气洗涤器的船舶可能会变得不那么有竞争力（与配备废气洗涤器的船舶相比，这种洗涤器可以利用较便宜的高硫燃料），难以找到工作，租船费用较低，和/或需要报废，这可能会对我们的收入和现金流以及我们未来的运营产生负面影响。

我们依赖大量消耗品、备件和设备的第三方供应商来运营、维护、维修和升级我们的船队。交货延迟、供货不到位或供应质量差，可能会导致我们的车队维修和保养出现延误，从而导致停租日，或导致我们的定期租船被终止。这将对我们的收入和现金流产生负面影响。成本增加也可能对我们未来的运营产生负面影响。

我们必须进行大量的资本支出，以维持我们车队的运营能力，并在长期内取代我们车队的运营能力，我们通常希望通过现金余额或信贷安排为这些资本支出提供资金。此外，根据我们的增长战略，我们将需要进行大量的资本支出来购买船只。这些支出可能会增加，原因包括:劳动力和材料成本；客户要求；我们船队的规模；更换船只的成本；租船长度；政府法规和与安全有关的海事自律组织标准，安全或环境；竞争标准；以及我们船舶的船龄。重大资本支出，包括长期维护和替换车队运营能力的支出，可能会减少或消除可分配给股东的现金数量。

一般来说，保持船只处于良好运行状态的成本会随着船只的船龄而增加。随着我们车队的老化，我们将承担更多的费用。较老的船只可能需要更长时间和更昂贵的干船坞，从而导致更多的停租日和收入减少。由于发动机技术或设计的改进，较老的船舶通常比较新建造的船舶燃油效率更低，维护成本更高。此外，较旧的船只往往不太适合租船人。与船舶船龄有关的政府法规和安全或其他设备标准也可能要求为我们的船舶更换或增加新设备而支出费用，并可能限制我们的集装箱公司可能从事的活动类型。

截至2021年2月19日，我们现有的77艘集装箱船，包括一艘在建船舶，我们已同意收购的四艘二手船舶，以及根据框架协议收购的10艘集装箱船，平均船龄（按TEU运力加权）为10年。参见“项目4”。关于公司的信息——B。

业务概况B——我们的船队、收购和在建船舶”。我们不能向你保证，随着我们船只的老化，市场条件将证明这种开支是合理的，或使我们能够以盈利的方式经营我们的旧船只。

如上所述，截至2021年2月19日，我们现有的77艘集装箱船舶，包括一艘在建船舶，我们已同意收购的四艘二手船舶，以及根据框架协议收购的10艘集装箱船舶，平均船龄（按TEU运力加权）为10年。参见“项目4”。公司信息——B.业务概况——我们的船队、收购和在建船舶”。除非我们保持储备，或者能够借款或筹集资金来更换船只，否则我们将无法更换我们船队中的旧船。我们的现金流和收入依赖于租船所得的收入。当我们的船队中的船只的使用寿命到期时无法更换，可能会对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东派发股息的现金。

集装箱价值可能会随着时间的推移而大幅波动，这是由于多种不同的因素造成的，其中包括:

在船舶价值低于历史水平的时期，实现出售集装箱船舶损失的风险更大。2020财年，我们出售了5艘船，实现亏损7910万美元。未来，我们可能会在类似的不利条件下出售更多船只，导致损失，以保持足够的流动性，并使我们能够覆盖我们的运营成本。在截至2020年12月31日的一年中，我们对5艘船舶记录了3160万美元的减值损失，对一艘待售船舶记录了770万美元的亏损。如果我们的船只的市场价值恶化，我们可能被要求在财务报表中记录一笔减损费用，这可能会对我们的经营成果产生不利影响。此外，我们船只的市场价值的任何此类恶化都可能触发违反我们信贷安排下的某些约定，这可能会对我们的运营产生不利影响。如果租约到期或终止，我们可能无法以可接受的速度重新租船，并且可能会寻求处置该船，而不是继续承担维护该船的费用。我们无法以合理的价格处置该集装箱船，可能导致其出售亏损，并可能对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派息的现金。

我们的主要目标之一是为这些船只购买更多的集装箱，同时为这些船只签订更多的长期固定租船合同。获得新的长期固定利率的过程

租船合同具有很强的竞争性，通常需要密集的筛选过程和竞争性投标，而且往往要持续几个月。通常，我们根据租船费率、客户关系、运营专业知识、专业声誉和集装箱规格（包括大小、船龄和状况）来竞争租船合同。

此外，随着船只的老化，在有利可图的定期租船合同中使用它们可能会更加困难，尤其是在租船市场需求下降的时期。因此，随着船只老化，我们可能很难继续为它们找到有利可图的工作。

我们面临来自多家经验丰富的公司的激烈竞争，包括班轮公司、国家赞助实体和金融机构。其中一些竞争对手拥有比我们大得多的财务资源，因此可以运营更大的车队，并可能能够提供更好的包机价格。未来，我们还可能面临声誉良好、经验丰富、资本充足的海运公司的竞争，包括目前不拥有集装箱业务、但可能选择这样做的国有实体。任何竞争的加剧都可能导致定期租船的价格竞争，以及对高质量二手船舶和新造船舶的收购。此外，由于租船费率通常被认为是租船人决定租船的主要因素之一，我们的竞争对手提供的费率可能会对整个租船市场的费率施加下行压力。另一方面，班轮公司之间的合并和建立联盟，增加了它们在租用我们的船只时的谈判力。由于这些因素，我们可能无法包租我们的集装箱，无法扩大我们与现有客户的关系，也无法在盈利的基础上与新客户建立关系（如果有的话），这可能对我们的业务，经营成果和财务状况产生重大不利影响，以及我们的现金流，包括可用于向股东派息的现金。

我们的集装箱运输完全依靠租船产生的现金流。由于我们缺乏多元化，集装箱运输业的不利发展将对我们的财务状况和经营成果产生比我们保持更多样化的资产或业务线更大的影响。不利的发展也可能损害我们偿还债务或向股东支付股息的能力。

如果市场条件不能为长期固定利率租船公司提供机会，我们可能会被迫以较低的可预测利率以较短期限租船，从而对我们的增长产生不利影响。

截至2021年2月19日，我们在水中的73艘集装箱中的17艘的当前定期租船，包括一艘在建船舶和根据与York的框架协议购买的10艘集装箱，但不包括我们已同意收购的4艘船舶，将于2021年到期。我们可以选择将我们的两艘船的租船期限延长一年，直至2023年，这些船的租船计划于2021年到期。虽然我们通常希望能够在我们的船舶的定期租约到期或交付（如适用）之前的合理期间内为其获得定期租约，但我们不能保证在任何特定情况下或根本不会发生这种情况。与2019年相比，目前对长期租船的需求更多，但集装箱船舶的供应增加了，原因是大型船舶的新建交付和对小型船舶的级联效应，以及班轮公司之间正在进行的整合。如果情况发生变化，尽管签订了短期租船合同，但租船合同可能不会连续，从而使船只在租船期间闲置了几天。如果出现这种趋势，我们可能不得不在现有租船期满或提前终止时租用更多的集装箱，租期更短。因此，我们的收入、现金流和盈利能力将反映短期租赁市场的波动，变得更加不稳定。为没有固定利率长期雇佣关系的船只融资或再融资也可能变得更加困难或昂贵。此外，我们可能不得不根据不断变化的市场价格签订租船合同，而不是基于固定利率的合同，这将增加我们收入、现金流和盈利能力的波动性，在租船利率低迷时期，还可能导致我们的收入，现金流和盈利能力下降，包括我们向股东支付股息的能力。如果我们无法以优惠价格或根本无法重新包租这些集装箱或获得新的定期租船，可能会对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派息的现金。

我们是一家控股公司，我们的子公司开展我们的所有业务，并拥有我们所有的运营资产，包括我们的船舶。除子公司的股权外，我们没有其他重大资产。因此，我们履行义务和支付股息的能力完全取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到包括债权人在内的第三方索赔或其他行动的影响，或者受到其各自公司管辖范围内规范股息支付的法律的影响。如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们的董事会可以行使其酌情决定权，不宣布或支付股息。

我们的信贷安排对我们施加了一定的经营和财务限制。我们现有信贷工具中的这些限制通常限制了CostamareInc.，以及我们子公司的能力，其中包括:

我们现有的信贷安排还要求CostamareInc.和我们的某些子公司保持（a）抵押船只或船只的市场价值（主要是在包租的基础上）和（b）向贷款人提供的任何其他证券的市场价值的总和，高于信贷额度和任何相关掉期风险敞口的105%至125%。

CostamareInc.必须遵守某些财务契约，以维持最小的流动性、最小的市场价值调整后的净值、利息覆盖率和杠杆率（如定义）。

未能履行我们的付款和其他义务可能会导致我们的信贷安排下的违约。然后，我们的贷方可以加快我们的债务，并取消我们船队中为这些信贷安排提供担保的船只的赎回权，这可能会导致我们此时可能拥有的其他债务加速偿还，以及其他贷方启动类似的赎回权程序。如果发生任何这些事件，我们无法保证我们的资产将足以全额偿还我们的所有未偿债务，并且我们可能无法找到替代融资。即使我们能够获得替代融资，这种融资也可能不是以优惠或可接受的条件进行的。这些船只的损失将对我们的经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派息的现金。有关更多信息，请参见“项目5”。经营和财务审查和前景——b.流动性和资本资源——信贷安排、融资租赁和其他融资安排”。

截至2020年12月31日，我们的未偿债务约为16亿美元，包括根据我们的融资租赁和其他融资安排承担的债务，随着我们的船队的增长或为了满足其运营需求，我们预计将产生额外的债务。此外，我们还为某些合资实体的3.079亿美元未偿债务提供了担保。这一债务水平可能对我们产生重要影响，包括以下几点:

我们偿还债务的能力除其他外取决于我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况以及财务、业务、监管和其他因素的影响，其中一些因素超出了我们的控制范围。我们可能无法以优惠条件或根本无法再融资全部或部分到期债务。如果我们的营业收入不足以偿还当前或未来的债务，我们将被迫采取行动，例如减少或停止股息支付，减少或推迟我们的业务活动，收购，投资或资本支出，出售资产，重组或债务再融资，或寻求额外的股本或破产保护。我们可能无法以令人满意的条件或根本无法实施任何这些补救措施。

未来，我们可能会改变我们的运营和财务模式，在未经股东批准的情况下，用更高的固定或浮动利率取代摊销债务，而非摊销债务，这可能会增加我们在市场条件不利的情况下债务违约的风险。

我们订立利率掉期一般是为了管理我们在信贷安排下适用于债务的利率波动的风险敞口，该利率波动是根据伦敦银行同业拆息（Libor）以浮动利率垫付的。利率和货币对冲可能导致我们支付高于市场利率。截至2020年12月31日，与我们的船队有关的利率掉期名义总额为2.573亿美元。截至2020年12月31日，我们在固定利率下的融资租赁和其他融资安排下的债务为7.623亿美元。我们还不时进行某些货币对冲。截至2020年12月31日，该公司签订了8份总额为1600万美元的欧元/美元合同。然而，无法保证我们的衍生品合约或我们将来订立的任何合约将提供足够的保护，以防止利率或货币汇率的不利变化，也无法保证我们的银行交易对手将能够履行其义务。此外，由于未来几年对美国、欧盟和其他地方的掉期市场实施了新的监管，利率和货币对冲的成本可能会增加，或者可能无法获得适当的对冲。

尽管我们监控与我们的银行对手方相关的信用风险，但无法保证这些对手方将能够履行其在我们的衍生品合约或任何未来衍生品合约下的承诺。我们的银行交易对手包括总部设在欧盟国家的金融机构，这些机构由于持续的主权债务危机而面临并继续面临严重的金融压力。当我们最容易受到利率和汇率波动的影响时，我们的银行交易对手拖欠我们衍生品合约义务的可能性可能最高

进行对冲，并且由于全球金融市场上发生的相同事件或事件，我们的几个或所有银行交易对手可能同时无法履行其义务。

如果我们现有的利率掉期不符合或未来的衍生工具合约不符合作为套期保值工具的处理条件，出于会计目的，我们将在我们的综合收益表中确认此类合约公允价值的波动。此外，我们的衍生工具合同的公允价值变动在我们资产负债表上的“累计其他综合损失”中确认，并可能影响我们信贷安排中对净值契约要求的遵守。出于会计和财务报告的目的，我们的衍生品合约的公允价值变动不符合对冲处理的条件，这些变动影响到我们的净收入和每股收益。有关更多信息，请参见“项目5。经营和财务回顾及前景”。

我们面临与利率波动有关的市场风险，因为我们的大多数信贷工具以基于伦敦银行同业拆放利率（LIBOR）的浮动利率承担利息成本。2017年7月27日，监管Libor的英国金融行为监管局（“FCA”）宣布，打算停止说服或强迫银行在2021年后向Libor的管理员提交计算Libor的利率（“FCA公告”）。FCA公告表明，2021年后不保证Libor在当前基础上的延续。2020年11月30日，ICE Benchmark Administration（IBA）的Libor管理员宣布，将就停止确定为期一周和两个月的美元Libor进行磋商，自2021年12月31日起生效，但将于2023年6月30日停止确定剩余的美元Libor期限。这一宣布恰逢国际互换和衍生品协会（ISDA）宣布，IBA的宣布不是一个触发事件，它将把息差设定为其衍生品合约中使用的无风险利率确定过程的一部分。围绕逐步取消伦敦银行间同业拆借利率的不确定性可能会对基于伦敦银行间同业拆借利率协议的交易市场产生不利影响，这可能会对我们的经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生负面影响，包括可用于向股东派发股息的现金。我们正在继续评估终止伦敦银行间同业拆借利率所带来的风险，而且我们的信贷工具在无法获得伦敦银行间同业拆借利率的情况下通常会有后备准备金，但这些后备准备金和相关的后续基准可能会产生额外的风险和不确定性。虽然我们使用利率掉期来降低我们的利率风险敞口，并对冲一部分未偿债务，不能保证我们的衍生品合约将提供足够的保护，以防止利率的不利变化，也不能保证我们的银行对手方将能够履行其义务。有关更多信息，请参见“项目5”。经营和财务审查和前景——b.流动性和资本资源——信贷安排、融资租赁和其他融资安排”。

货币汇率的波动可能会对我们的财务业绩产生重大影响。我们的所有收入都是以美元产生的，但我们船只运营费用的很大一部分是以美元以外的货币产生的。这种差异可能导致净收入的波动，因为美元相对于其他货币，特别是欧元的价值发生了变化。以外币支付的、美元对其贬值的费用可能增加，从而降低我们的净收入。虽然我们不时对冲其中一些风险敞口，但我们以美元计价的经营成果和财务状况以及支付股息的能力可能会受到不利的汇率波动的影响。

租船费率以及船只的价值和营运寿命是由多种因素决定的，包括船只的效率、营运灵活性和实际寿命。效率包括速度和燃油经济性。灵活性包括进入港口、利用相关的对接设施以及通过运河和海峡的能力。物理生活是与原始设计和施工、维护及操作压力有关的。如果造船厂目前正在推广的新船舶设计确实像推广的那样具有更高的燃油效率，或者如果未来建造的新集装箱更有效率或效率更高

灵活的或比我们的船舶有更长的实际寿命，来自这些技术更先进的集装箱船的竞争可能会对我们重新租船的能力产生不利影响，当我们的集装箱船当前的租约到期时，我们为我们的集装箱船收到的租船费用金额以及我们的集装箱船的转售价值。这可能会对我们的收入和现金流以及我们偿还债务或向股东支付股息的能力产生不利影响。

我们的业务和船只的运营受到国际、国家、州和地方法律、法规、公约、条约和标准等形式的环境法规的重大影响，这些法规在国际水域和我们的集装箱经营所在的司法管辖区生效，以及在其注册的国家或地区，包括管理和处置有害物质和废物、清理溢油和其他污染、空气排放、水排放和压载水管理的国家或地区。我们在遵守这些要求时可能会产生大量成本，包括船舶修改和操作程序更改的成本。由于这类公约、法律和条例经常修订，因此很难预测遵守这类要求的最终成本或它们对我们集装箱的转售价值或使用寿命的影响。

环境要求还可能影响我们船舶的转售价值或使用寿命，要求减少载货量，船舶修改或操作更改或限制，导致可获得性下降或更昂贵的保险范围，环境问题或导致无法进入某些管辖水域或港口。根据当地、国家和外国法律，以及国际条约和公约，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和对自然资源损害的索赔，如果我们的船只释放出石油或其他有害物质，或与我们的业务有关，则会造成人身伤害和/或财产损失。违反环境要求或根据环境要求承担责任也可能导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括刑事制裁，在某些情况下还可能导致扣押或扣留我们的集装箱。这种性质的事件或额外的环境公约、法律和法规可能对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派息的现金。

例如，《国际安全管理准则》（“ISM准则”）要求船舶管理人员开发和维护广泛的“安全管理系统”（“SMS”），并获得安全管理证书（“SMC”），以验证是否符合其批准的SMS。以及每艘船的船旗国政府提交的遵守ISM准则的文件。不遵守ISM准则可能导致撤销经营或管理船只的许可证，使我们承担更大的责任，减少或暂停受影响船只的现有保险范围，或导致无法进入某些港口或在某些港口被扣留。我们船队中的每一家集装箱船公司以及我们的每一位附属经理和第三方经理都经过ISM代码认证。然而，不能保证此类认证可以无限期地维持。此外，国际海事组织（“海事组织”）于2016年宣布的《防污公约》附件六减少硫氧化物排放标准于2020年1月1日分阶段实施。遵守这一排放标准要求要么安装废气洗涤器，允许船只使用现有的、价格较低的、含硫量较高的燃料，要么对燃料系统进行改造和油箱清洗，允许使用价格较高的、含硫量较低的燃料。目前尚不清楚新的排放标准将如何影响我们船舶未来的使用，因为燃料成本是由我们的租船公司承担的，当我们的船舶是定期租船时。我们目前已在15个集装箱码头安装了洗涤器，其中包括一个在建集装箱码头。没有配备废气洗涤器以符合新排放标准的船舶可能会变得缺乏竞争力（与配备废气洗涤器的船舶相比，配备废气洗涤器可以利用较便宜的高硫燃料），可能难以找到工作，可能会要求较低的租船合同和/或可能需要被取消。

此外，于2018年12月31日，我们的欧盟成员国标记（“EU-flaged”）船舶受欧洲议会和欧洲理事会2013年11月20日关于船舶回收的第1257/2013号条例（“欧盟船舶回收条例”或“ESRR”）的约束，并不受欧洲议会第1013/2006号条例（EC）的约束。以及2006年6月14日关于废物运输的理事会（“欧洲废物运输条例”或“EWSR”），该条例此前曾对废物的处置和回收作出规定。EWSR继续适用于非欧盟成员国。

（“无欧盟标志”）船只。截至2020年12月31日，我们在水中的集装箱船舶（不包括我们已同意收购的船舶和正在建造的两艘船舶）中，34艘悬挂欧盟旗帜，37艘悬挂非欧盟旗帜。

根据《欧洲船舶回收条例》，悬挂欧盟旗帜、总吨位在500吨及以上的商业船只，只能在列入《欧洲认可船舶回收设施清单》（“欧洲清单”）的造船厂进行回收。截至2020年12月31日，我们有34艘悬挂欧盟旗帜的船只符合该重量规格。欧洲清单目前包括土耳其的8个设施，但在亚洲主要船舶回收国家没有设施。欧洲清单设施的综合能力可能被证明不足以吸收悬挂欧盟旗帜的船只的总回收量。这种情况，再加上现金销售可能减少，可能导致可回收集装箱船撤资的等待时间延长，以及欧洲上市造船厂提供的收购价格面临下行压力。此外，位于主要船舶回收国家的设施通常提供高得多的船舶购买价格，因此，要求我们只使用欧洲清单上的造船厂可能会对我们的集装箱剩余价值的收入产生负面影响。

此外，《欧洲船舶安全公约》要求，只有在经济合作与发展组织（OECD）成员国才能回收从欧盟港口出发的未悬挂欧盟旗帜的船舶。2018年3月，鹿特丹地方法院裁定，第三方荷兰船东Seatrade将四艘可回收船只出售给现金买家，再由后者进行换装并转售给非经合组织国家的回收船厂，实际上是对非经合组织国家船厂的间接销售，违反了欧洲船舶安全标准。如果欧洲联盟成员国的法院广泛采用这种分析，可能会对我们的集装箱剩余价值的收入产生负面影响，并且在我们将旧船出售给现金买家的情况下，我们可能会面临更大的违约风险、尽职调查义务和成本。

政府对航运业的监管，特别是在安全和环境要求方面的监管，有望在未来变得更加严格。我们相信，保险承保人、监管机构和租船公司对环境、质量和安全问题的高度关注，将导致更多的要求，包括更高的风险评估和安全要求，以及对船只的更高检查和安全要求。国际海事组织（IMO）、欧盟（EU）、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面上通过的任何条约，这限制了温室气体的排放，可能会要求我们做出重大的财政支出，而我们目前无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法和法规的情况下，我们的业务和运营可能会受到重大影响，以至于气候变化导致海平面变化或更剧烈的天气事件。在遵守新的环境法律和法规以及可能采用的其他要求时，我们可能不得不承担大量的资本和运营支出，以保持我们的集装箱运输合规，或者甚至完全放弃或出售某些集装箱运输。有关更多信息，请参见“项目4。B公司的信息。业务概况——损失风险和责任保险——环境和其他法规”。

我们业务的有效运行依赖于计算机硬件和软件系统。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全攻击。我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护在我们的信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止网络安全漏洞、犯罪分子获取、获取或更改信息、暴露或利用潜在的安全漏洞、安装恶意软件或勒索软件、破坏行为、计算机病毒、放错位置的数据或数据丢失。此外，信息系统的不可用或这些系统由于任何原因未能按预期执行，都可能扰乱我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，从而使我们的业务和经营成果受到影响。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生不利影响，包括可用于向股东派息的现金。

我们预计，我们的船只将停靠南美和其他地区的港口，那里的走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内部还是在我们的任何船员不知情的情况下，我们可能会面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，这可能会对我们的业务、经营成果、现金流、财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派息的现金）产生不利影响。

国际集装箱航运在原籍国、目的地国和某些转运点接受安全和海关检查及相关程序。这些检查程序可能导致货物被扣押，集装箱装卸、转运或交付的延误，以及对我们征收关税、罚款和其他处罚。

自2001年9月11日事件以来，美国当局大幅增加了集装箱检查。政府对非侵入性集装箱扫描技术的投资不断增加，人们对电子监控技术也产生了兴趣，这些技术包括所谓的“电子封条”和“智能”集装箱，这些技术将使人们能够在运输过程中对集装箱进行远程集中监控，以识别集装箱被篡改或开启的情况，同时潜在地测量其他特征，如温度、气压、运动、化学物质、生物剂和辐射。此外，作为对2001年9月11日事件的反应，对船只提出了额外的安全要求，包括在船上安装安全警报和自动识别系统。继最近在全球各城市发生多起恐怖袭击事件后，安保水平有所提高，可能会出台新的安保程序。

目前尚不清楚，未来可能最终提议或实施对现有检查和安全程序的哪些额外改变（如果有的话），也不清楚此类改变将如何影响该行业。这些变化可能会给我们带来额外的财务和法律义务。此外，检查和安全程序的更改也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下可能会使某些类型的集装箱货物运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派息的现金）产生重大不利影响。

本公司船舶的营运亦受《国际船舶及港口设施保安规则》（《国际船舶及港口设施保安规则》）所载的规定影响。《国际船舶和港口设施保安规则》要求船只制定和维护一项船舶保安计划，提供保安措施，以应对船舶或港口设施安全面临的潜在威胁。尽管我们的每个集装箱都经过ISPS代码认证，但任何不遵守ISPS代码或维持此类认证的行为都可能使我们承担更大的责任，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。此外，遵守ISPS准则要求我们承担一定的成本。尽管此类费用迄今并不大，但如果海事组织和船旗国通过了与《国际船舶和港口设施保安规则》有关的新的或更严格的规定，这些要求可能需要大量额外的资本支出，或以其他方式增加我们的运营成本。

一个或多个集装箱注册地所在司法管辖区的政府可以征用或扣押我们的集装箱。当一国政府控制一艘船并成为其船东时，就会发生所有权征用。此外，政府可以征用我们的集装箱船出租。当政府控制了一艘船并有效地成为按规定的租船费率租船的人时，租船征用就发生了。通常情况下，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可能会在其他情况下选择征用船只。虽然我们预计在我们的一艘或多艘船被征用时将有权获得赔偿，但支付金额和时间（如果有的话）将是不确定的。政府征用我们的一个或多个集装箱可能导致我们在某些信贷安排上违约，并可能对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派发股息的现金。

海盗行为在历史上影响过在世界某些地区贸易的远洋船只，比如南中国海和亚丁湾。海盗活动继续发生在亚丁湾、索马里沿海地区，而且越来越多地发生在几内亚湾。我们认为，潜在的海盗行为对国际集装箱航运业构成重大风险，防范这一风险需要保持警惕。我们的船只经常在海盗活动频繁的地区航行。我们可能没有足够的保险来弥补恐怖主义、海盗行为、区域冲突和其他武装行动造成的损失，这些行动可能对我们的经营成果、财政状况和支付股息的能力产生重大不利影响。在这种情况下，船员成本也可能增加。

此类事件可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延迟、租船合同收入损失或终止、政府罚款、处罚或限制开展业务、与我们的员工、客户或第三方的诉讼，较高的保险费率，以及对我们的声誉和客户关系的总体损害。虽然我们保有船体、机械和战争险保险，以及保护和赔偿保险，这些保险可能会承保此类事故造成的某些损失风险，但我们的保险范围可能有上限，也可能不承保此类损失，任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或降低我们的收入。我们的船舶卷入环境灾难可能会损害我们作为一个安全可靠的船东和操作者的声誉。这些结果中的任何一项都可能对业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派息的现金。

船舶的营运包括机械故障、碰撞、火灾、与漂浮物接触、财产损失、货物灭失或损坏、因外国政治环境造成的业务中断、敌对行动和罢工等风险。此外，海洋灾害的可能性也是与生俱来的，包括石油泄漏和其他环境事故。在国际贸易中也有因拥有和经营船舶而产生的负债。我们为我们的集装箱船队投保与船东和经营者通常投保的风险有关的保险。我们目前的保险包括（i）船体和机械保险，包括对我们和第三方船只船体和机械的损害，（ii）战争风险保险，包括与敌对行动爆发或升级相关的损失，（iii）保护和赔偿保险（包括环境损害），第三方和船员责任，如因船员、乘客和其他第三方受伤或死亡而引起的费用，货物的灭失或损坏，因与其他船只碰撞而引起的第三方索赔，因石油或其他物质造成的对其他第三方财产的损害和污染。

我们不能保证我们有足够的保险来抵御所有风险，也不能保证我们的保险公司会支付特定的索赔。即使我们的保险范围足以弥补我们的损失，我们也可能无法在失去集装箱船的情况下及时获得替代集装箱船。根据我们信用证的条款

设施方面，我们在使用根据我们的保险单可能从索赔中获得的任何收益方面受到限制。此外，在将来，我们可能无法为我们的车队以合理的费率获得足够的保险。例如，更为严格的环境法规导致了针对环境损害或污染风险的保险费用的增加，并且在未来可能导致保险的缺乏。我们可能还会收到通知或保费，金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们获得赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。对于应付给我们的保护和赔偿协会的此类通知或保费，我们的责任敞口没有上限。我们的保险单还包含免赔额、限制和排除，尽管我们认为这在航运业是标准的，但可能会增加我们的成本。灾难性的石油泄漏或海洋灾难可能超出我们的保险范围，这可能对我们的业务，经营成果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。任何未投保或未投保的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，由于某些行为，例如船只未能保持所需的认证，保险公司可以撤销保险。

我们不承担租赁保险的损失.租船保险损失是指船舶长期停租期内的收入损失，如因意外事故对船舶造成损害而在非定期干船坞期间发生的收入损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船舶损失或任何延长的船舶停租期限，都可能对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。

我们的承租人可能在伊朗和叙利亚等仍可能受到制裁或抵制的地方从事合法允许的贸易。我们的保险公司可能会因合同或法律的实施而被禁止履行我们的此类交易的保险合同，这可能导致相关船只所遭受损失的保险范围减少。此外，我们的保险公司和我们可能被禁止就这些地点发生的任何事件发布或以其他方式无法发布安全信息，这会导致相关船只无法使用，并对我们公司造成负面影响，这可能会对我们的业务产生负面影响，经营成果，现金流和股价。

船员、船舶的货物和服务供应商、托运人或货物接管人以及其他当事人可能有权因未清偿的债务、索赔或损害而对船舶享有海事留置权，包括在某些法域中对先前所有人所承担的债务享有海事留置权。在许多司法管辖区，船舶留置权持有人可以通过扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船舶，如果这种扣押或扣押不能及时解除，可能会导致我们在某些信贷安排中违反租船合同或违约，可能会中断我们的现金流，并可能要求我们支付大量的钱，以使逮捕或扣押解除。此外，在南非等一些法域，根据“姐妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事留置权管辖的船舶和由同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以试图就与我们的另一家集装箱船有关的索赔对我们船队中的一家集装箱船提出“姐妹船”赔偿责任。这些事件中的任何一个都可能对我们的业务、经营成果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东派息的现金。

每艘商船的船体和机器都必须经过船级社的分类。船级社证明该船是按照船级社适用的规则和条例建造和维修的。每艘船必须遵守所有适用的国际公约和船旗国的规定，并经船级社核实，必须成功地进行定期调查，包括年度、中期和特别调查。如果任何船只没有保持其等级，它将失去保险范围，因此将无法交易，并且船只的所有者将违反其融资安排下的相关约定。未能维持我们的一个或多个集装箱船类别可能会对我们的财务状况和经营成果以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东支付股息的现金。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的董事长兼首席执行官、Konstantinos Konstantakopoulos、我们高级管理层的某些成员和我们的经理。Konstantakopoulos先生在集装箱运输行业有着丰富的经验，并与我们和我们的经理合作多年。他、我们的经理和我们的某些高级管理团队对于执行我们的业务战略以及我们业务的增长和发展至关重要。如果这些人不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们不再接受他们的服务，我们可能无法招募其他具有同等天赋和经验的员工，可能对我们的财务状况和经营成果产生重大不利影响。

Konstantinos Konstantakopoulos，我们的董事长兼首席执行官，于2010年11月3日与我们签订了限制性契约协议，根据该协议，除在某些有限的情况下，他在任职期间及其后的六个月内，不得拥有货柜码头，亦不得收购或投资拥有该等船只的业务，而无须首先向我们提供该等船只。它还要求他向我们的船舶提供某些租约，只要租约适合我们的船舶和他在Costamare以外拥有的船舶。对于Konstantinos Konstantakopoulos拥有权益的10艘集装箱船，董事会已放弃这些限制，其中5艘此类豁免发生在截至2020年12月31日的一年。未来可能会越来越多地批准更多此类豁免。这可能会引起利益冲突，从而对我们的经营成果产生不利影响。参见“项目7。主要股东和关联方交易——b.关联方交易——限制性契约协议”。此外，限制性契约协议受英国法律管辖，英国法律一般不赞成执行这种被认为违反公共政策的限制，并且由于限制贸易而在事实上是无效的。如果有必要，我们是否有能力执行这些限制，将取决于我们是否能够确定存在一种适合保护的合法所有权权益，所寻求的保护只不过是合理的，考虑到当事人的利益和公共利益的。我们不能保证法院会以强制令的形式强制执行这些限制，也不能保证我们一定能确定因违反限制性契约协议而造成损害的理由。

Costamare Shipping Company S.A.（“Costamare Shipping”）和Costamare Shipping Services Ltd.（“Costamare Services”）根据框架协议、服务协议和单独的船舶管理协议为我们的船舶和/或我们的船东子公司提供服务，它们由我们的董事长兼首席执行官直接或间接控制，Konstantinos Konstantakopoulos或他的家庭。Costamare Shipping，是一家由我们的董事长兼首席执行官私人拥有的船舶的经理。我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos也控制着Blue Net Chartering GmbH&Co.50%的股份。KG（“蓝网”）根据经纪协议为我们的船舶提供包租经纪服务，Blue Net Chartering Asia Pte.Ltd.（“蓝网亚洲”）根据个案为我们的船舶提供包租经纪服务。蓝网不会为蓝网亚洲提供租船经纪服务的船只提供服务。框架协议、服务协议、独立船舶管理协议和经纪协议的条款未经非相关第三方公平协商。因此，与从非关联第三方获得的条款相比，这些条款对公司可能不太有利。此外，我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos于2021年2月19日持有我们大约21.8%的普通股，这种关系可能会在我们与我们的附属经理或服务提供商之间产生利益冲突。我们与董事长兼首席执行官之间的框架协议、服务协议、独立船舶管理协议、经纪协议及限制性合约协议，均有涉及这些冲突，这些冲突可能与租船、购买有关，我们船队中船舶的销售和运营与其他公司拥有或租用的船舶相比，包括与我们的董事长和首席执行官有关联的公司

长官。这些利益冲突可能会对我们的经营成果产生不利影响。参见“项目4”。有关公司的信息——B.业务概况——我们车队的管理”和“项目7”。主要股东和关联方交易——b.关联方交易——限制性契约协议”。

我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos是一艘集装箱船（与我们的两艘船相当）的所有者，持有若干公司的被动权益，该等公司拥有9艘与本公司37艘船舶（包括根据框架契据收购的4艘船舶）相当的集装箱船，并可能收购更多船舶。此外，我们的非独立董事会成员之一Konstantinos Zacharatos在一家公司持有被动少数股权，该公司拥有与我们的五艘船舶相当的集装箱船（包括根据框架协议收购的一艘船舶），并可能收购其他船舶。这些船只可能会与该公司的船只争夺租船机会。这些投资是在我们的审计委员会和董事会审查和批准后进行的。“项目7。主要股东与关联方交易——B.关联方交易——其他交易”。

Costamare Shipping为合营船只以及一艘由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有的船只提供管理服务，这些船只与我们的船只相似，并与我们的船只竞争。希腊船舶，上海船舶，Hansecontor船舶管理有限公司。KG（“HanSecontor”）、Blue Net和Blue Net Asia提供并积极寻求向第三方提供服务，而F.A.Vinnen&Co.（GmbH&Co.）KG）（“Vinnen”）为与其所有者相关的集装箱船舶提供服务。Blue Net和Blue Net Asia除了为我们的船舶和根据框架协议收购的船舶提供经纪服务外，还为第三方船舶提供经纪服务，包括与我们的船舶类似并与之竞争的船舶。这些第三方船舶包括德国综合船东和管理公司Peter D Hle Schiffahrts-KG拥有的船舶，该公司还控制着Blue Net和Blue Net Asia50%的股份。我们的管理人员向第三方（包括关联方）提供可能与我们的船舶竞争的管理服务，可能会引发利益冲突，或对这些管理人员提供我们所要求的服务水平的能力产生不利影响。与某些服务有关的利益冲突，包括买卖和租船活动等，可能会对我们的经营成果产生不利影响。

我们的管理人员继续为我们的利益提供服务的能力将在一定程度上取决于他们自己的财务实力。超出我们控制范围的情况可能会损害我们经理人的财务实力，而且由于他们是私人持股公司，有关他们财务实力的信息无法公开。因此，我们股票的投资者可能很少预先警告影响我们任何经理人的问题，尽管这些问题可能对我们产生重大不利影响。作为我们作为一家上市公司的报告义务的一部分，我们将披露对我们有重大影响的经理人信息，只要我们意识到这些信息。

根据于2020年1月17日修订和重述的Costamare Shipping与我们之间于2015年11月2日签订的框架协议（“框架协议”），Costamare Services与我们的船舶拥有子公司之间于2015年11月2日签订的服务协议（于7月24日修订），2019年（“服务协议”）以及与每艘船有关的单独船舶管理协议，我们的管理人员为我们提供某些商业、技术和行政服务。参见“项目4”。有关公司的信息——B.业务概况——我们车队的管理”和“项目7”。主要股东和关联方交易——b.关联方交易——管理和服务协议”。我们的运营成功和执行增长战略的能力在很大程度上取决于我们的经理对这些服务的满意表现。如果这些实体不能令人满意地执行这些服务，或者如果它们停止提供这些服务，我们的业务将受到损害。我们的管理公司之一Costamare Shipping也拥有Costamare商标，包括“Costamare”名称和Costamare标识，并已同意在框架协议有效期内将每个商标免费授权给我们。如果

框架协议或服务协议将被终止，或者如果其条款被更改，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即替换此类服务，即使立即提供了替换服务，所开出的条件可能不如我们经理开出的条件优惠。

我们竞争和进入新的定期租船公司的能力，以及扩大我们与现有租船公司关系的能力，在很大程度上取决于我们与我们的经理人的关系，以及他们在航运业的声誉和关系。如果我们的经理人的声誉或关系受到重大损害，可能会损害我们或我们的子公司的能力:

如果我们做上述任何事情的能力受损，它可能对我们的财务状况和经营成果以及我们的现金流产生重大不利影响。

于2018年1月1日，Costamare Shipping与蓝网订立一份可能不时修订的包租经纪协议（「经纪协议」）。蓝网为我们的船舶和根据与York签订的框架协议收购的船舶以及其他第三方船舶提供租赁服务。此外，蓝网亚洲还为我们的船只提供包租经纪服务。我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos，间接控制蓝网和蓝网亚洲50%的股份。参见“项目4”。有关公司的信息——B.业务概况——租赁我们的车队”。虽然我们相信，委任蓝网及蓝网亚洲为我们船舶的包租经纪，最终会提高我们船舶的包租费率，但我们未必能够实现预期的利益。此外，我们最终可能从该安排中获得的任何好处可能要等到一段时间后才能实现。

美国、欧洲联盟、联合国和其他国家政府及其机构对某些国家实施制裁和禁运，并保留它们认为是支持恐怖主义的国家、个人或实体的名单，参与被禁止发展某些武器或侵犯人权。根据租船公司的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠位于受到美国、欧盟、联合国和其他国家政府及其机构制裁和禁运的国家的港口，包括伊朗和叙利亚的港口。

制裁和禁运法律和条例的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的受保护人员或禁止相同的活动，而且这些制裁和禁运法律和条例可以随着时间的推移而修改、加强或取消。美国财政部外国资产管制办公室（“OFAC”）实施的美国制裁主要适用于美国人（定义为任何美国公民、永久居民外国人），只有少数例外，仅根据美国法律或美国境内任何司法管辖区或美国境内任何人组建的实体），而不是非美国公司。然而，美国可以将制裁责任扩大到非美国人，包括非美国公司，例如我们公司。

例如，2010年，美国颁布了《全面伊朗制裁问责和撤资法案》（CISADA），扩大了前《伊朗制裁法案》的适用范围。除其他事项外，CISADA将禁令的适用范围扩大到公司等非美国公司，并对公司和个人与伊朗做生意或贸易的能力加以限制，如果这些活动涉及精炼石油或石油产品的投资、供应或出口。2012年，奥巴马总统签署了第13608号行政命令，禁止外国人违反或企图违反或导致违反对伊朗实施的任何制裁，或为任何受美国制裁的人或代表他们进行任何欺骗性交易提供便利。财政部长可以禁止任何违反第13608号行政命令的交易，包括任何美国资本市场融资。同样在2012年，美国颁布了2012年《减少伊朗威胁和叙利亚人权法案》（Itra），该法案制定了新的制裁措施，并加强了现有制裁措施。除其他事项外，ITRA加强了对伊朗石油或石化行业提供商品、服务、基础设施或技术的现有制裁。ITRA还包括一项规定，要求美国总统根据经修订的《伊朗制裁法案》第6（a）节，对总统认定为公司控股实益拥有人或以其他方式拥有人的人实施五项或五项以上制裁，或控制或担保一艘用于从伊朗向另一国家运输原油的船只，以及（1）如果此人是该船只的控制性实益拥有人，此人实际知道该船只被如此使用，或者（2）如果此人以其他方式拥有、操作，或控制或担保船只，该人知道或应该知道该船只被如此使用。这类人可能会受到各种制裁，包括被排除在美国资本市场之外，被排除在受美国管辖的金融交易之外，以及被禁止在美国港口航行长达两年。ITRA还要求证券发行人必须在2013年2月6日之后提交的年度和季度报告中向SEC披露，如果发行人或“任何关联公司”在报告所涵盖的时间框架内“明知”参与了涉及伊朗的某些受制裁活动。最后，2013年1月，美国颁布了2012年《伊朗自由与防扩散法》（Iran Freedom and Anti-Proliferation Act of2012，简称“IFCA”），该法扩大了美国对伊朗能源、航运或造船业以及港口运营商的制裁范围，并对任何为这些实体提供便利或故意以其他方式提供重大财务、物质或其他支持的人进行处罚。

美国也可以取消此前实施的制裁。2016年1月16日，根据伊朗、中国、法国、德国、俄罗斯、英国、美国和欧盟达成的核协议，美国暂停了适用于公司等非美国公司的对伊朗的某些制裁。为了实施这些改变，从2016年1月16日开始，美国放弃对非美国公司实施上述针对伊朗能源和石化行业的许多制裁，包括CISADA、ITRA和IFCA的某些规定。然而，2018年5月，特朗普总统宣布美国退出《联合全面行动计划》，美国在2016年1月放弃和取消的几乎所有制裁分别于2018年8月和2018年11月恢复。此外，特朗普总统还对伊朗其他经济部门实施了制裁。特朗普总统于2019年5月针对伊朗的钢铁、铝和铜部门，以及2020年1月针对伊朗的建筑、采矿、制造和纺织部门发布了制裁措施。这些制裁还包括向伊朗出售、供应或转让与上述受制裁部门有关的货物或服务的重大交易。

从2011年1月到2020年12月，我们船队中的船只共向伊朗、苏丹和叙利亚的港口发出206次呼叫，约占我们在全球港口发出的约51195次呼叫的0.40%，其中包括根据与约克的框架协议拥有的船只发出的呼叫，并可能再次要求设在受美国政府制裁和禁运的国家的港口作为支持恐怖主义的国家。尽管我们认为，通过实施全公司范围的制裁政策，我们过去和现在都遵守了所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算继续保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是由于某些法律的范围可能会扩大，并且可能会随着解释的改变而改变。任何此类违规行为都可能导致罚款或其他处罚，可能会限制我们与美国和其他国家进行贸易或租用我们的船只的能力，可能会限制我们获得融资的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其权益，或者不投资，在公司。此外，如果我们在包括伊朗在内的受制裁地点遭遇伤亡，我们的保险公司可能不会提供所需的安全保障，这可能导致我们的船只被扣留，随后我们的船只失踪，我们的船员被监禁，我们的保险单可能不包括与事故相关的费用和损失。此外，一些投资者可能会决定

剥夺他们对公司的兴趣，或者不投资，仅仅因为我们与在制裁国家做生意的公司做生意。此外，我们的承租人可能会违反适用的制裁和禁运法律法规，因为这些行为可能涉及我们的船只，并可能导致公司因未能阻止这些违规行为而受到罚款或其他处罚，可能会限制我们与美国和其他国家进行贸易或租赁船只的能力，可能会限制我们获得融资的能力，进而可能对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义、国内动乱以及这些国家和周边国家政府行动的不利影响。

我们可能会在世界各地的一些国家开展业务，包括以腐败闻名的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并通过了一套与1977年《美国反海外腐败法》（“FCPA”）一致并完全符合的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们，我们的关联实体或我们或他们各自的官员，董事，雇员和代理人可能采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括FCPA。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、在某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、经营成果或财务状况造成不利影响。此外，实际或涉嫌的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或涉嫌的违规行为代价高昂，可能会耗费我们高级管理层的大量时间和精力。

我们的公司事务受我们的公司章程和细则以及《马绍尔群岛商业公司法》（“BCA”）的约束。BCA的规定与美国许多州的公司法的规定相似，最著名的是特拉华州。BCA还规定，它的适用和解释是为了使其与特拉华州和美国其他州的法律保持一致，这些州的立法规定或成文法基本相似。此外，只要不与《巴塞尔公约》或马绍尔群岛法院的裁决相冲突，BCA将根据特拉华州和美国其他具有基本相似立法规定或成文法的州的非成文法（或判例法）进行解释。然而，马绍尔群岛很少有法院案例来解释BCA，这与特拉华州形成鲜明对比，特拉华州有完善的判例法来解释其公司法法规。因此，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与特拉华州或美国其他州法院相同的结论。例如，马绍尔群岛法律规定的董事的权利和受托责任没有美国相关司法管辖区现有法规或司法判例规定的董事的权利和受托责任那么明确。股东权利也可能不同。因此，面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的公众股东可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难以保护他们的利益。

马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，涉及我们公司的任何破产诉讼都必须在马绍尔群岛以外的地方发起，而我们的公众股东可能发现很难或不可能在其他司法管辖区内追求他们的债权。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的所有子公司都在美国以外的司法管辖区注册成立，并且很可能会这样。此外，我们的执行办公室位于美国境外的摩纳哥。我们的所有董事和高级职员都居住在美国境外，我们的全部或很大一部分资产以及我们大多数高级职员和董事的资产都位于美国境外，并且很可能位于美国境外。因此，美国投资者可能很难或不可能在美国境内向我们或其中任何一个人提供法律程序服务，或执行针对我们的民事责任的判决

美国法院。此外，你不应该认为在我们或我们的子公司注册成立的国家或我们或我们子公司资产所在的国家的法院（1）将执行美国法院根据适用的美国联邦民事责任条款在针对我们或我们的子公司的诉讼中获得的判决州证券法或（2）将在最初的诉讼中根据这些法律执行对我们或我们的子公司的责任。

马绍尔群岛或摩纳哥的法院是否会依据美国联邦或州证券法在这些法院提起的原始诉讼中做出判决，也存在很大疑问。

我们的股本证券的价格一直且可能继续波动，并可能因各种因素而波动，包括:

航运业的集装箱运输部门一直高度不可预测，而且变化无常。世界各地的证券市场正经历着重大的价格和数量波动。我们证券的市场价格也可能波动.这种市场波动，以及总体的经济、市场或政治状况，可能会降低我们的证券的市场价格，尽管我们的经营业绩良好。因此，您可能无法以等于或大于您支付或支付的价格出售我们的证券。

作为一家上市公司，我们承担了大量的法律、会计和其他费用。此外，2002年的《萨班斯-奥克斯利法案》（“Sarbanes-Oxley”）以及随后由SEC和纽约证券交易所（“NYSE”）通过的规则，包括2010年的《多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法案》（“Dodd-Frank”），对上市公司提出了各种要求，包括改变公司治理做法。我们的董事，管理层和其他人员花费了大量时间来遵守这些要求，并且遵守与上市公司有关的这些规则和规定导致了法律和财务合规成本。

Sarbanes-Oxley要求，除其他事项外，我们保持并定期评估我们对财务报告和披露控制和程序的内部控制。特别是，根据Sarbanes-Oxley的第404节，我们被要求在20-F表格的每一份年度报告中包括一份报告，其中包含我们管理层对我们对财务报告内部控制有效性的评估，以及我们独立审计师的相关证明。我们已经进行了所需的审查，以遵守第404条，包括在我们的管理层的指导下，对我们的内部控制进行了文档、测试和审查。尽管我们没有发现在我们的内部控制中存在任何重大缺陷或重大缺陷

目前的评估，我们目前还不能确定，我们所有的控制措施在未来的评估中是否会被视为有效。因此，我们不能保证我们对财务报告的内部控制将来会满足新的监管要求。

根据美国证券法和纽约证券交易所的规则，我们是“外国私人发行人”。根据美国证券法，“外国私人发行人”与在美国注册的注册人受到不同的披露要求，以及不同的财务报告要求。根据纽约证交所的规定，“外国私人发行人”的公司治理要求不那么严格。除某些例外情况外，纽约证券交易所的规则允许“外国私人发行人”遵循其本国惯例，而不是纽约证券交易所的上市要求。此外，Konstantakopoulos家族的成员总体上继续拥有我们大多数已发行普通股。因此，我们是纽约证券交易所公司治理标准所指的“受控公司”。根据纽约证券交易所的规则，一家公司的50%以上的投票权由另一家公司或集团持有，该公司是一家“受控公司”，可以选择不遵守纽约证券交易所的某些公司治理要求，包括（1）要求董事会多数成员由独立董事组成，（2）要求提名委员会完全由独立董事组成，并有一份书面章程阐明委员会的宗旨和责任，（三）要求薪酬委员会完全由独立董事组成，并有书面章程规定薪酬委员会的宗旨和职责；（四）要求对提名委员会、公司治理委员会和薪酬委员会进行年度绩效评估。在这些豁免以及我们的章程和马绍尔群岛法律允许的情况下，我们目前有一个董事会，其中大多数是非独立董事，一个仅由两名独立董事组成的审计委员会，以及一个合并后的公司治理，提名和薪酬委员会，由一名非独立董事担任委员会主席。因此，非独立董事，包括也在我们董事会任职的管理层成员，除其他事项外，可以确定我们管理层的薪酬，进行股票和期权奖励，并解决与我们公司有关的治理问题。因此，在未来，您可能不会获得与受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东相同的保护。

我们的普通股的市场价格历史上一直在大范围波动，并可能继续大幅波动。此外，在公开市场上出售大量我们的股本证券，或者认为可能发生这些出售，可能会压低我们证券的市场价格。这些出售还可能损害我们未来通过出售我们的股本证券筹集额外资本的能力。

2016年7月6日，我们实施了股息再投资计划（“股息再投资计划”），向普通股股东提供购买额外股份的机会，让他们的现金股息自动再投资于我们的普通股。在遵守纽约证券交易所规则的前提下，除了根据我们的股息再投资计划将发行的股票和根据服务协议将发行的股票外，我们将来还可能发行额外的普通股，以及在许多情况下未经股东批准的同等级别或高级级别的其他股本证券。2016年12月5日和2017年5月31日，我们分别完成了1200万股和1350万股普通股的后续发行。于2018年11月12日，我们与York订立购股协议，以收购其于五家根据框架契据（「购股协议」）成立的合资船东公司的所有权权益。购股协议允许我们在自2019年2月8日起的六个月内的任何时间送达股份结算通知后，选择以普通股支付购股协议项下的部分对价。于2019年7月25日，我们以每股4.72美元的有效发行价向York发行了2,883,015股普通股，然后将股份出售给Kent Maritime Investments S.A.（由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos全资拥有的公司），于2019年7月26日生效。

在截至2020年12月31日的一年中，我们根据股息再投资计划发行了2,429,542股新股。此外，在截至2020年12月31日的年度内，我们已向Costamare Services发行59.84万股普通股，以支付根据服务协议提供的服务。

本公司额外发行普通股或其他同等或高级股本证券，将产生以下效果:

我们的主要股东也可能会选择出售他们不时持有的大量股份。在公开市场上可供出售的普通股和优先股的数量将受到证券法所适用的限制，以及我们和我们的执行官，董事和现有股东在发行时可能与承销商达成的协议的限制。除某些例外情况外，这些协议通常限制我们和我们的执行官，董事和现有股东直接或间接提供，出售，质押，对冲或以其他方式处置我们的股本证券或任何证券未经承销商事先书面同意，可转换为、可行使或可交换为我们的股本证券，以及在发行招股说明书日期后的一段约定期间内从事与此类证券有关的某些其他交易。

我们的优先股从属于我们现有和未来的所有债务。截至2020年12月31日，我们的未偿债务，包括我们的租赁义务和其他融资安排，约为16亿美元。我们现有的债务限制了我们向优先股股东支付股息的能力，我们未来的债务可能包括对此的限制。我们的章程目前授权以一个或多个类别或系列发行至多1亿股优先股。在这批优先股中，有7,550万股可供发行，此前，我们通过了一项股东权利计划，将1,000万股指定为A系列参与优先股，发行200万股作为B系列优先股，发行400万股作为C系列优先股，发行400万股作为D系列优先股，发行400万股60万股作为E系列优先股。以与我们优先股同等或优先于我们优先股的价格发行额外的优先股，将稀释我们优先股持有者的利益，发行优先股高于或等于我们的优先股或额外债务的优先股，可能会影响我们支付优先股股息、赎回或支付清算优先权的能力。在发生高杠杆或其他交易（包括合并或出售、租赁或转让我们的全部或基本全部资产或业务）的情况下，与我们的优先股有关的任何规定都不能保护我们的优先股持有人，这可能会对我们优先股的持有者产生不利影响。

我们的普通股是唯一一类拥有完全投票权的股票。优先股的持有者通常没有投票权，除非（1）对公司章程的修改会对优先权产生不利影响，优先股的权力或权利，或（2）如果公司提议发行任何平价股票，而未偿还的优先股或任何优先股的累计应付股息拖欠。然而，如果且每当优先股的应付股利拖欠六个或更多季度期间（无论是否连续），优先股的持有者（为此目的，B系列，C系列，D系列和E系列优先股将作为一个单一类别与所有其他类别或系列的平价股票一起投票，在这些类别或系列的平价股票上，投票权已被授予并可行使）将有权选举一名额外的董事在我们的董事会任职，我们董事会的规模将会扩大（除非我们的董事会规模已经因同等股权持有者选举董事而增加，而同等股权持有者已被授予类似的投票权）并将优先股作为选举该董事的类别进行投票）。正确的

这些优先股的持有者将继续选举我们的董事会成员，直到优先股的所有累计和未支付的股息都已全额支付为止。

优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同，它不会引起在特定日期支付本金的索赔。因此，优先股的持有者可能被要求无限期地承担投资于优先股的财务风险。

在清算时应付给优先股持有者的款项固定为每股25.00美元的赎回优先权加上截至清算之日的累计和未支付的股息。如果在我们清算的情况下，在支付了这笔款项后还有剩余的资产要分配，那么您将无权收取或参与这些款项。此外，如果您的优先股的市场价格大于清算优先权，您将无权在我们清算时从我们那里获得市场价格。

截至2021年2月19日，Konstantakopoulos家族成员直接或间接拥有我们已发行普通股的约55.9%。这些股东将能够控制我们的股东有权投票的事项的结果，包括我们整个董事会的选举和其他重大公司行动。这些股东中的每个人的利益可能与你的不同。

我们的公司章程和细则的一些规定可能会使我们的股东很难在任何一年内改变我们董事会的组成，从而阻止他们改变我们管理层的组成。此外，相同的规定可能会阻止、延迟或阻止股东认为有利的合并或收购。

我们通过了一项股东权利计划，根据该计划，我们的董事会可能会导致未经董事会批准而试图收购我们的任何人的持股被大幅稀释。

这些反收购规定，包括我们的股东权利计划的规定，可能会严重阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力，因此，可能会对我们普通股的市场价格以及您实现任何潜在控制权溢价变化的能力产生不利影响。

除以下风险因素外，您还应阅读“项目10”。补充资料——如税收考虑因素——马绍尔群岛税收考虑因素”，“第10项。附加信息——例如税收

注意事项——利比里亚税收注意事项”和“第10项。有关拥有和处置我们的普通股和优先股的实质性马绍尔群岛、利比里亚和美国联邦所得税后果的更完整讨论的补充信息——税收考虑因素——美国联邦所得税考虑因素。

根据经修订的《1986年美国国内税收法》（以下简称“法典”），拥有船舶或租船的公司（如我们公司）的美国来源总运输收入必须缴纳4%的美国联邦所得税，且不计减税额，除非该公司有资格根据《守则》第883条及据此颁布的《库务条例》获豁免缴税。美国来源的总运输收入包括总运输收入的50%，该收入可归因于运输开始或结束，但不是开始和结束，在美国。

我们相信，我们已经符合资格，目前打算在可预见的将来继续符合这项法定免税的条件。然而，我们不能保证情况会是这样。如果我们或我们的子公司在任何纳税年度都无权根据第883条获得这项豁免，我们或我们的子公司将在这些年度对我们的美国来源的总运输收入征收4%的美国联邦所得税。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响，并导致可分配给我们股东的收益减少。我们的一些定期租船包含条款，根据这些条款，租船人承诺偿还我们的美国来源总运输收入的4%的毛基税。有关更详细的讨论，请参见“项目10。其他信息——例如税收考虑因素——美国联邦所得税考虑因素——我们航运收入的税收”。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”（PFIC），如果其在任何纳税年度的总收入中至少有75%是由某些类型的“被动收入”组成，或公司资产平均价值的至少50%产生或持有用于产生这些类型的“被动收入”。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息和出售或交换投资财产的收益，以及与交易或业务的积极进行有关的非关联方收取的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自服务表现的收入不构成“被动收入”。PFIC的美国股东对于PFIC所产生的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们出售或以其他方式处置其在PFIC中的股份所获得的收益（如果有的话），都要受到不利的美国联邦所得税制度的约束。如果我们在任何纳税年度都被视为PFIC，我们将向要求此类信息的美国股东提供信息，以使他们能够进行某些选举，以减轻因持有PFIC的权益而产生的某些不利的美国联邦所得税后果。

根据我们的操作方法，我们认为在任何纳税年度，我们都不会成为PFIC。在这方面，我们打算将我们从租船活动中获得或被视为从租船活动中获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从时间租船活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产不构成被动资产。我们的律师Cravath，Swaine&Moore LLP认为，根据他们的某些假设以及我们就我们的资产构成和收入来源向他们所作的某些陈述，我们不应成为PFIC，以及我们业务的性质。

然而，PFIC的规则并没有涉及我们的操作方法的法律授权。因此，无法保证美国国税局（“IRS”）或法院将接受我们的立场，并且存在IRS或法院可能确定我们是PFIC的风险。此外，如果我们的业务性质和范围发生变化，则无法保证我们在未来任何纳税年度都不会构成PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，美国股东将面临不利的税收后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据《守则》进行了某些选举，这些股东将有责任按照当时的普通收入所得税税率，加上超额分配的利息，以及处置普通股或优先股的任何收益，缴纳美国联邦所得税，就好像超额分配或收益是在股东持有期间按比例确认的一样。请阅读“项目10。更多信息——税收考虑因素——美国联邦所得税考虑因素——美国持有人的税收——PFIC地位”，以更详细地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的影响。

CostamareInc.于2008年4月21日在马绍尔群岛共和国注册成立。我们由Konstantakopoulos家族成员控制，该家族在国际航运业有着悠久的经营和投资历史，包括拥有船舶的悠久历史。我们成立于1974年，最初拥有和经营干散货船。1984年，我们成为第一家进入集装箱市场的希腊所有公司，自1992年以来，我们一直专注于集装箱运输。自1998年担任本公司管理层以来，Konstantinos Konstantakopoulos一直致力于建立一支由高技能、经验丰富和忠诚的人员运营和支持的大型、现代化和可靠的集装箱船队。在Konstantinos Konstantakopoulos的领导下，我们继续培育以卓越的客户服务、行业领导地位和创新为重点的公司文化。

2010年11月，我们完成了普通股在美国的首次公开发行，我们的普通股于2010年11月4日在纽约证券交易所开始交易，股票代码为“CMRE”。在2012年3月27日，2012年10月19日，2016年12月5日和2017年5月31日，我们完成了四次普通股的后续公开发行。2013年8月7日，我们完成了B系列优先股的公开发行，2014年1月21日，我们完成了C系列优先股的公开发行，2015年5月13日，我们完成了D系列优先股的公开发行，1月30日，2018年，我们完成了E系列优先股的公开发行。2016年7月6日，我们实施了一项股息再投资计划，向普通股股东提供购买额外股份的机会，让他们的现金股息以低于当前市场价格的价格自动再投资于普通股。

根据2013年5月签署、2015年5月修订和重述、2018年6月进一步修订的框架协议，我们与York达成协议，通过合资公司投资新建和二手集装箱船舶，从而提高我们在分散风险的同时扩大业务的能力。在收购了多艘新建和二手集装箱船后，承诺期于2020年5月15日结束。框架协议本身将于2024年5月15日终止，或在其中所述的某些非常事件发生时终止。于2018年11月12日，我们与York订立购股协议，以收购其于根据框架契据成立的五家共同拥有船舶拥有公司的所有权权益。购股协议允许我们在自2019年2月8日起的六个月内的任何时间送达股份结算通知后，选择以普通股支付购股协议项下的部分对价。于2019年7月25日，我们向York发行了2,883,015股普通股，该公司随后将股票出售给Kent Maritime Investments S.A.（一家由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos全资拥有的公司），于2019年7月26日生效。有关公司资本支出和资产剥离的更多信息，请参见本年度报告其他地方包含的合并财务报表附注13。

我们的主要执行办公室设在加比亚街7号，MC98000Monaco。我们在那个地址的电话号码是+37793250940。我们在马绍尔群岛的注册地址是马绍尔群岛马祖罗阿杰尔塔克岛阿杰尔塔克路的信托公司大厦MH96960。我们在这个地址的注册代理人的名字是马绍尔群岛信托公司。

我们遵守经修订的1934年《证券交易法》（“交易法”）的信息要求。根据这些要求，我们作为外国私人发行人向美国证券交易委员会提交报告和其他信息。在支付规定的费用后，您可以从SEC获得此类材料的全部或任何部分的副本。您还可以查看有关注册人（例如我们）的报告和其他信息，这些报告和信息以电子方式在SEC维护的网站上免费提交给SEChttp://www.sec.gov.这些文件和有关我们治理的其他重要信息发布在我们的网站上，可以在以下网站查看http//www.costamare.com.

我们是一家国际集装箱船东，将我们的船舶租给世界上许多最大的班轮公司。截至2021年2月19日，我们拥有77艘集装箱船队，总运力约为555,810TEU，包括一艘在建船舶，我们已同意收购的四艘二手船舶，以及根据框架协议收购的10艘集装箱船舶，使我们成为最大的公共集装箱船舶之一

公司在世界范围内以总TEU产能为基础.截至该日，我们的船队由（i）在水中的72艘船只组成，总计约522,150TEU；（ii）一艘在建船只，约12,690TEU，计划于2021年第二季度交付给我们，根据当前的造船厂时间表，以及（iii）我们已同意收购的4艘二手船舶，总计约20,970TEU。截至2021年2月19日，我们持有少数股权的合资实体已根据框架协议收购了我们的10家集装箱企业。参见“项目4”。公司信息——B.业务概况——我们的船队、收购和在建船舶”。

我们的战略是将我们的集装箱船定期租给一个地理位置多样化、财务状况良好和忠诚的领先班轮公司集团。我们的目标是在可获得的范围内，以长期、固定价格的定期租船方式经营我们的集装箱运输，以避免需求的季节性变化。我们的集装箱船拥有较低的计划外休租日，2018年、2019年和2020年，不包括计划内的干船坞在内的船队利用率分别为99.2%、99.5%和99.6%。过去三年，按收入计算，我们最大的客户是A.P.Moller-Maersk、MSC、Evergreen、Hapag Lloyd和Cosco。截至2021年2月19日，包括在建船舶、我们已同意收购的4艘二手船舶以及根据框架协议收购的10艘船舶在内，我们的77艘集装箱船队的平均（按TEU运力加权）剩余租船期限约为4.3年，以剩余的固定条款为基础，并假设行使任何船东的选择权，以及根据我们的集装箱租船合同不行使任何承租人的选择权。截至2021年2月19日，我们为77艘船舶的定期租船合同总收入约为24亿美元，假设最早的交货期是可能的，每个集装箱船每年有365个收入日（这一数额包括我们对合资船只合同收入的所有权百分比（目前为2.372亿美元））。我们有2艘全资船只的租船合同，其中包括将租船合同延长一年至2023年的选择权，按市场价格加上每艘船每天1100美元计算。

如下所述，我们的船舶由我们的董事长兼首席执行官控制的Costamare Shipping管理。Costamare Shipping可能会将某些服务分包给其他关联经理，或分包给V.Ships Greece，或在我们同意的情况下，分包给其他第三方子公司。我们相信，拥有几家管理公司，包括联属公司和第三方公司，将为我们在多个地点提供深厚的运营管理池，并拥有特定市场的经验和关系，以及管理和乘务我们庞大和多样化的船队所需的地理灵活性，以便提供高水平的服务，同时保持成本效益。

下表提供了截至2021年2月19日的更多信息，涉及我们的77艘集装箱船，其中包括一艘在建船舶，我们已同意收购的四艘二手船舶，以及根据与York的框架协议收购的10艘集装箱船。本公司的部分船舶，包括根据框架契据收购的部分船舶，须按以下所示进行售后回租交易。每艘船都是蜂窝集装箱船，这意味着它是一艘专用集装箱船。

这四艘船预计将在2021年内交付使用。

根据于2013年5月15日订立、于2015年5月18日修订及重述及于2018年6月12日进一步修订的框架契据，我们已与York达成协议，透过共同持有的公司共同投资新造及二手货柜船。Costamare Shipping为合资船舶提供船舶管理服务，并有权将其转包给V.Ships Greece。在收购了多艘新建和二手集装箱船后，框架协议的承诺期于2020年5月15日结束。框架协议本身将于2024年5月15日或某些非常事件发生时终止。届时，Costamare Ventures可以选择将所有此类合资实体拥有的船舶在自己和York之间进行分割，以反映它们对所有此类实体的累积参与。我们将根据框架契约成立的实体记作股权投资。

合资实体目前拥有10艘船舶，总计约72,250TEU。本公司持有各合营实体25%至49%的股权。

我们的目标是主要通过与大型商业港口之间定期航线运营的领先班轮公司签订长期固定费率定期租船合同来部署我们的集装箱船队。截至2021年2月19日，我们的77艘集装箱船队（包括一艘在建船舶、我们已同意收购的四艘二手船舶以及根据框架协议收购的10艘船舶）的平均（按TEU运力加权）剩余租船期限约为4.3年，以剩余的固定条款为基础，并假设行使任何船东的选择权，以及根据我们的集装箱租船合同不行使任何承租人的选择权。

定期租船合同是以固定的日费率租船一段固定时间的合同，可以持续几天到几年。在我们的定期租船合同中，租船人支付大部分的航行费用，这些费用通常包括燃油费用、港口和运河费用、皮船费用、拖船费用、代理费用、佣金、额外战争险保险以及与货物有关的任何其他费用，我们支付船舶运营费用，这些费用通常包括，除其他费用外，Crewing、备用金、仓库、润滑剂、保险、维护和修理、干船坞、中间和特殊调查的费用。

我们的客户包括许多领先的国际班轮公司，包括目前的包机公司A.P.Moller-Maersk、中远、长荣、Hapag Lloyd、MSC、阳明、东方海外、Sealand Maersk Asia、RCL Feeder和Zim。

A.P.Moller-Maersk，MSC，Evergreen，Hapag Lloyd和Cosco在2018年，2019年和2020年分别占我们收入的91%，97%和91%。

Costamare Shipping是我们集装箱运输的首席经理，并根据框架协议为我们的子公司提供一般行政服务和某些商业服务。Costamare Shipping是一家成立于1974年的船舶管理公司，由董事长兼首席执行官控股。Costamare Shipping拥有超过35年的经验，管理各种大小的集装箱船，制定新造船舶的规格，并在远东地区的著名造船厂监督这种新造船舶的建造。Costamare Shipping长期以来与各大班轮公司、金融机构和供应商建立了良好的关系，我们相信，它是集装箱航运行业公认的领先的集装箱管理公司。

Costamare Shipping可以将其某些义务分包给附属子公司或V.Ships Greece，或在征得我们同意的情况下，分包给其他第三方子公司，或指示该附属子公司或第三方子公司与相关船东子公司订立直接船舶管理合同。如下文所述，这些安排不会导致我们支付的管理费用总额增加。作为对这些服务的回报，我们支付以下部分中描述的管理费用。Costamare Shipping本身或与V.Ships Greece一起，或经我们同意，Vinnen或Hansecontor，根据我们每个拥有船舶的子公司与Costamare Shipping之间的单独船舶管理协议，为我们的船队提供技术、Crewing、商业、拨备、加油、销售和购买、租船、会计、保险和行政服务，在某些情况下，相关的副经理。希腊船舶将按照我们的指示，将某些服务分包给上海船舶，并与上海船舶订立相关的分管理协议。

2013年，Costamare Shipping与V.Ships Greece（全球最大的船舶管理服务供应商之一）的成员V.Ships Greece签订了合作协议，根据该协议，两家公司在V.Ships Greece内部建立了Cell，为我们的某些集装箱企业提供管理服务。该公司还为第三方船东提供船舶管理服务，包括我们船队中的合资船舶。与公司集装箱相关的集装箱业务的运营产生的净利润，在每艘船超过2万美元的情况下，将转嫁给Costamare Shipping而与第三方所有者（包括我们船队中的合资船舶）有关的Cell运营的净利润在V.Ships Greece和Costamare Shipping之间平分。我们于2019年4月1日终止了与Costamare Shipping签订的日期为2015年11月2日的协议，根据该协议，Costamare Shipping同意将净利润（如有）转嫁给我们，根据合作协议，本公司收到本公司根据框架协议向Costamare Shipping支付的管理费用的退款或减免。因此，我们在截至2019年12月31日的一年中获得了35万美元的Cell净利润，而在截至2020年12月31日的一年中没有获得这类净利润。Costamare Shipping对该小组人员的雇用和解雇、该小组高级管理人员的任命以及第三方拥有的船只的管理拥有某些控制权。Costamare Shipping和V.Ships Greece于2020年10月16日终止了合作协议，其中V.Ships Greece仍担任公司先前在Cell下管理的集装箱船的经理。

公司成立于2005年2月，由董事长兼首席执行官（间接）持有70%的股权。上海康斯坦雷的成立是为了满足我们的集装箱船队在远东和东南亚地区运营时的需求，以高效和具有成本效益的方式运营，该公司提供的服务包括在中国的人员配备服务，以及与中国造船厂、租船公司和船东的宝贵接口，金融机构和集装箱运输服务提供商。根据Costamare Shipping和Shanghai Costamare之间的单独船舶管理协议，上海Costamare以每天固定的费用提供这些服务。2020年10月16日，同意上海科斯塔玛尔终止运营，并将其管理的人员和船舶转移至上海V.Ships。V.Ships Greece接管了此前由上海Costamare管理的本公司船舶的管理，并任命V.Ships Shanghai为该船舶的副经理。最后一艘船于2021年1月8日移交给V.Ships Greece/V.Ships Shanghai的管理层，随后上海Costamare终止运营。

于2018年1月1日，Costamare Shipping与Blue Net订立经纪协议，并不时修订。蓝网为我们的船舶和被收购的船舶提供租赁经纪服务

根据框架契约，以及其他第三方船舶。我们的董事长兼首席执行官，Konstantinos Konstantakopoulos，间接控制了蓝网50%的股份。我们相信，蓝网的任命将使我们能够提高我们租船的租船费率。蓝网亦提供包租经纪服务，以换取所有属于包租池的船只（包括我们的其中一艘船只）的费用。此外，2020年3月31日，Costamare Shipping同意代表其管理的五艘船舶的所有者向Blue Net Asia支付费用，Blue Net Asia是一家由我们的董事长兼首席执行官间接控制50%的公司，由蓝网亚洲为上述五艘船舶安排的租船所赚取的每日租金总额的1.25%的佣金。蓝网不向蓝网亚洲为其提供包租经纪服务的5艘船舶提供服务。

Costamare Services是一家服务提供商，成立于2015年5月，由我们的董事长兼首席执行官和他的家族成员控制。Costamare服务建立在Costamare Shipping与我们的承租人建立的长期关系之上。根据服务协议，Costamare Services为我们的船东子公司提供租船、销售和购买、Crewing和管理服务，包括代理。

我们的董事长兼首席执行官和我们的首席财务官与我们的董事会一起监督Costamare Shipping和Costamare Services提供的服务。Costamare Shipping和Costamare Services通过我们的董事长兼首席执行官和首席财务官向我们的董事会报告，每个人都是由我们的董事会任命的。

我们相信，拥有多家管理公司为我们在多个地点提供了深厚的运营管理池，这些公司拥有特定市场的经验和关系，以及管理和管理我们庞大而多样的车队所需的地理灵活性，以便提供高水平的服务，同时保持成本效益。例如，上海V.Ships雇佣的大多是具有语言技能和本土知识的中国人，我们认为这对于与中国租船公司和供应商建立和发展有意义的关系是必要的。我们与V.Group的合作始于V.Ships Greece旗下的Cell的建立，现在已经扩大，我们与Vinnen和Hansecontor的合作提供了更多的操作灵活性和高水平的管理服务。

我们相信，我们的管理人员在行业中备受尊敬，并利用创新实践和技术进步，最大限度地提高我们的集装箱船队的运营效率。我们的集装箱船队和我们的管理人员已经获得了ISM认证，根据框架协议，我们的总管理人员Costamare Shipping于1998年获得了ISM认证，比海事组织规定的最后期限提前了三年。希腊的Costamare Shipping和V.Ships，以及我们的集装箱船队也是按照ISO9001-2008和ISO14001-2004质量管理和环境标准认证的。2013年，该公司获得了劳埃德集团（Lloyd’s List）颁发的年度希腊航运公司（Greek Shipping Award for Dry Cargo Company）。Costamare Shipping在2004年也获得了同样的奖项。此外，2014年，该公司还获得了劳合社年度最佳公司奖。

截至2021年2月19日，不包括我们已同意收购的四艘船，

Costamare Shipping已同意，在框架协议的期限内，未经我们的事先书面批准，它将不会向除我们的子公司和根据框架协议成立的实体以外的任何实体提供任何管理服务，我们可能会在某些情况下提供这种服务。现时，我们已同意Costamare Shipping为一艘由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有的货柜船提供管理服务。Costamare Services已同意，在服务协议的期限内，未经我们事先书面批准，它将不向除我们的子公司、根据框架协议成立的实体以及与我们的董事长兼首席执行官或他的家族有关联的实体以外的任何实体提供服务。目前，Costamare Services为五艘集装箱船只提供后期固定服务，这些船只部分由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有。过去，上海Costamare只向第三方提供有限的服务，而目前，V.Ships Greece、V.Ships Shanghai、Hansecontor、Blue Net和Blue Net Asia提供并积极寻求向第三方提供服务，而Vinnen则向与其所有者相关的集装箱船舶提供服务。

根据公司与Konstantinos Konstantakopoulos之间的限制性契约协议，在他受雇于公司或为公司服务期间及其后的六个月内，他已同意限制他对任何货柜公司的拥有权或收购，除某些例外情况外，投资于或控制与集装箱所有权或经营有关的任何业务。Konstantinos Konstantakopoulos还同意，如果我们的一家集装箱船和他拥有的一家集装箱船同时可用并满足可用租船的标准，我们的集装箱船将获得这种租船。参见“项目7。主要股东和关联方交易——b.关联方交易——限制性契约协议”。

如果Costamare Shipping或Costamare Services分别决定将其在框架协议或服务协议下同意执行的某些或全部服务委托给第三方，通过（i）分包给分包人或分包人，或（ii）通过指示该分包人或分包人与相关的船东子公司订立直接协议，然后，在（i）项下分包的情况下，在适用的情况下，采用Costamare航运或Costamare服务，将负责支付相关的次级经理或次级供应商为提供此类服务而收取的费用，如果是（ii）项下的直接协议，则负责支付由Costamare Shipping或Costamare Services收取的费用（如适用），根据相关的直接协议，将由应支付给次级经理或次级提供者的费用减少。因此，这些安排不会导致我们支付的管理费用和服务费用总额增加。除管理费外，我们还根据框架协议和相关的单独船舶管理协议或监管协议支付任何资本支出、财务成本、运营费用和任何一般和行政费用，包括支付给第三方（包括专业供应商）的款项。

Costamare Shipping在2020年和2019年收到的费用为每天956美元，按我们拥有每艘集装箱的日历天数计算。如果是以光船租赁为条件的集装箱船，这一费用将降至每天478美元。我们还将向Costamare航运支付每艘新造船只787,405美元的固定费用，用于监督我们可能签约的任何新造船只的建造。Costamare Shipping于2020年和2019年收到的费用为总运费、滞期费、租船费用和压载奖金或与我们船队中每个集装箱有关的其他收入的0.15%。2020年和2019年收到的Costamare服务的费用为0.60%，自2019年7月1日起，对所有总运费、滞期费收取的费用增加至1.10%，就我们船队中的每一艘集装箱船赚取的租船和压载奖金或其他收入，以及（i）$625,000和（ii）价值等于149,600股的季度费用，基于我们在纽约证券交易所普通股截至每个季度最后一个月第30天的10天的平均收盘价；前提是Costamare Services可以选择接收149,600股股票，而不是（ii）项下的费用。我们已经预留了许多普通股，以支付根据（ii）到2021年12月31日向Costamare Services支付的费用。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的一年中，Costamare Shipping因参与安排和谈判五份新造船合同，分别从第三方船舶经纪商收到了总计396,798美元和595,316美元的临时费用。在这些船只的建造期间，Costamare Shipping公司平均每艘船将收取992,114美元的特别费用。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度内，Costamare Shipping向公司收取的费用总计

根据框架协议分别设立360万美元和380万美元，用于根据相关管理协议提供的服务。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的每个年度，我们支付了总计250万美元的费用，并根据服务协议向Costamare Services发行了总计59.84万股股票。

于2020年12月31日，框架协议及服务协议的条款自动续期一年，并将自动续期四个连续的一年，直至2025年12月31日，届时框架协议及服务协议将到期。每艘集装箱船的每日费用，建造中的每艘货柜船的监理费及根据框架协议须支付予Costamare Shipping的季度费用及根据服务协议（其他）须支付予Costamare服务的季度费用（以上第（ii）款中根据我们的股价计算的费用部分）将每年进行调整，以反映欧元兑美元每年升值超过5%和/或不可预见的重大成本增加。2020年没有增长。在支付终止费的情况下，我们可以通过向Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）提供书面通知，在随后的一年期限结束前至少12个月终止框架协议或服务协议。终止费等于（a）2025年12月31日之前的完整年数乘（b）应支付给Costamare Shipping或Costamare Services的费用总额（如适用），在终止日期结束的12个月期间内（未考虑到框架协议项下费用的任何减少，以反映某些义务已下放给次级管理人或次级提供者，（如适用）；前提是在上述12个月期间，终止费始终至少是总费用的两倍。有关管理协议项下其他终止事件的信息在“项目7”中列出。主要股东和关联方交易——b.关联方交易——管理协议——期限和终止权”。

根据框架协议的条款，单独的船舶管理协议，监管协议和服务协议，Costamare Shipping和Costamare Services对我们的责任仅限于Costamare Shipping或Costamare Services方面的重大过失或故意不当行为。此外，我们还被要求对Costamare Shipping和Costamare Services在履行框架协议、单独的船舶管理协议、监管协议和服务协议时分别承担的责任进行赔偿，在每种情况下，除非COSTAMARE航运或COSTAMARE服务存在重大过失或故意不当行为。

我们经营的市场竞争激烈，主要以供应和需求为基础.一般情况下，我们根据租船费率、客户关系、经营专长、专业声誉和集装箱规格、大小、船龄和条件来竞争租船合同。提供集装箱运输服务的竞争来自许多经验丰富的航运公司。此外，近年来，市场上出现了其他竞争者，如租赁公司和私募股权公司，它们拥有大量资本投资于船舶所有权，这为该行业提供了更多的竞争。

集装箱航运业的参与者包括经营集装箱航运服务并拥有集装箱的“班轮”航运公司、拥有集装箱并将其租给班轮公司的集装箱船东（通常被称为“船主”），以及要求集装箱货物海运的托运人。从历史上看，全球集装箱运力的很大一部分一直归班轮公司所有，但自上世纪90年代以来，班轮公司越来越倾向于包租---在其运营的运力中占更大的比例，以便随着时间的推移，在资本支出水平方面保持一定程度的灵活性，因为与购买船舶相关的成本很高。

我们认为，国际航运业的集装箱运输部门的特点是需要大量时间来发展获得和留住客户所必需的运营专业知识和专业声誉。我们相信，我们发展一支拥有不同标准箱容量的大型集装箱船队，已加强了我们与主要租船人的关系，使他们能够有效地服务东西方、南北和区域内贸易航线，同时使我们能够在这些航线普遍存在的不同费率环境中运营。我们还相信，我们对客户服务和可靠性的关注加强了我们与承租人的关系。在过去的十年里，我们与TEU运力排名前20位的大多数班轮公司建立了成功的租船关系。

过去，我们一直能够解决在公开市场上可供收购的二手集装箱的周期性短缺问题，尽管集装箱的收购主要是通过私下谈判销售从我们的班轮公司客户那里进行的。在这些收购中，我们通常会将船只租回给这些客户。我们相信，由于我们长期的客户关系，我们能够进行这些私下谈判的收购，我们认为新进入者没有这种关系。

我们有三名岸上官员，我们的董事长兼首席执行官，我们的首席财务官，我们的总法律顾问和秘书。我们不向我们的军官支付任何补偿，以补偿他们作为军官的服务。我们的首席执行官，我们的首席财务官以及我们的总法律顾问和秘书受雇于Costamare Shipping和/或Costamare Services，并因其服务而获得报酬。在截至2020年12月31日的一年中，Costamare Shipping和Costamare Services总共雇用了大约100人，他们都是以海岸为基地的。截至2020年12月31日，约1704名海员在我们的船舶上服务，包括根据框架协议收购的船舶。我们的经理负责直接或通过人力代理招聘他们所管理的集装箱公司的职员和船员。我们相信，通过我们的管理人员精简船员安排，将确保我们的所有船只都有经验丰富的船员，他们具备国际法规和航运公约所要求的资格和执照。在过去的三年里，我们没有因为劳资纠纷而经历过任何实质性的停工。

我们被各种政府机构和其他机构要求就我们的每艘船获得某些许可证，执照，证书和财务保证。政府机构和其他机构要求的许可证、执照、证书和财务担保的种类取决于几个因素，包括运输的商品、船舶作业的水域、船员的国籍以及船舶的类型和船龄。目前经营我们的船舶所需的所有许可证、执照、证书和财务保证均已获得（不包括由承租人或托运人负责的货运专用文件）。可能会采用更多的法律法规，无论是环境法规还是其他法规，这可能会限制我们做生意的能力或增加做生意的成本。

任何船只的操作都包括机械故障、碰撞、财产损失或损坏、货物损失或损坏以及由于一些原因造成的业务中断等风险，这些原因包括外国的政治环境、敌对行动和罢工。此外，在国际贸易中，船舶的拥有和营运总是有造成海洋灾害的固有可能性，包括石油溢漏和其他环境事故以及其他负债。《1990年美国油污法案》（“OPA90”）规定，在某些情况下，在美国专属经济区贸易的船舶的所有人、经营者和转管租船承租人对美国发生的某些油污事故负有无限责任，这使得责任保险对于在美国市场上交易的船东和经营者来说更加昂贵。

我们为我们的集装箱船队投保船体和机械海上风险保险以及船体和机械战争风险保险，以覆盖我们运营中的正常风险，以及我们认为谨慎承保此类风险的金额。此外，我们在任何给定的时间维持最高可投保限额的保护和赔偿保险。虽然我们相信我们的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证我们总是能够以合理的费率或根本不能获得足够的保险，或我们在保险范围内可能提出的任何具体索赔都将得到赔偿。此外，我们的保险公司可能没有合同义务，或者可能被禁止发布安全信息，或覆盖与某些事件相关的成本或损失（例如，在伊朗等受制裁地点的伤亡）。

我们保有船体和机械海上风险保险，船体和机械战争风险保险，包括特殊海损、一般海损、4/4碰撞责任和实际或推定总损失的风险

按照北欧海上保险计划，战争险保险除外，战争险是按照希腊共同战争险协会（百慕大）有限公司的规则投保的。我们的每一家集装箱公司在满足一定的免赔额后，都得到了我们认为至少是其公平市场价值的保险。

我们不会也不会获得租赁保险（或任何其他类型的业务中断保险），以弥补非租赁期间的收入损失，但战争风险除外，对我们的任何船只来说，因为我们认为这种保险方式不经济，对我们的价值有限，部分原因是从历史上看，我们的船只的停租日非常有限。

保障和赔偿保险通常由保障和赔偿协会（“保赔协会”）提供，保险范围包括第三方责任、船员责任以及因船员、乘客和其他第三方伤亡、货物损失或损坏而引起的其他相关费用，因与其他船只碰撞而引起的第三方索赔（在船体和机械政策未予恢复的范围内）、对其他第三方财产的损害、油或其他物质造成的污染以及打捞、拖带和包括沉船清理在内的其他相关费用。

我们的保护和赔偿保险是由一个P&I协会提供的，该协会是P&I俱乐部国际集团（“国际集团”）的成员。由国际集团组成的13个P&I协会为全球约90%的商业蓝水吨位提供保险，并达成了一项联营协议，为每个协会的债务进行再保险。保赔协会提供的保险是互赔保险的一种形式。

我们的保障及弥偿保险的承保范围，目前每宗事故每艘船的限额约为50亿元，但污染方面的限额则定为每宗事故每艘船10亿元。

作为P&I协会的成员，该协会是国际组织的成员，我们将根据国际集团的索赔记录以及我们作为成员的保赔协会所有其他成员的索赔记录，接受应付给保赔协会的索赔要求。

每艘海船都必须经过船级社的“分类”。船级社证明该船是“同类”的，表示该船舶是根据船级社的规则建造和维护的，并符合船舶注册国的适用规则和条例以及该国加入的国际公约。此外，如国际公约及船旗国的相应法律和法令要求进行调查，船级社将根据申请或官方命令，代表有关当局进行调查。

船级社还应要求进行船旗国条例和要求要求进行的其他调查和检查。这些调查须遵守就每个个案达成的协议和/或有关国家的条例。

为维修该类船体及机械，包括电气装置及任何类别的特别设备，均须按下列方式进行定期及特别检验:

年度调查.对于海船，每年都会对船体和机器进行检查，包括自该日期起每隔12个月将该电气装置，以及在适用的情况下，将其归类为特殊设备证书中规定的上课期限的开始.

中间调查.扩展的年度调查被称为中期调查，通常是在试运行两年半后进行了各班的续修。中间调查可能是在第二次或第三次年度调查时进行的。

课程更新调查.船级更新调查，也被称为特殊调查，是对船舶的船体和机械，包括电气设备，以及按规定的时间间隔归类的任何特殊设备根据船体的分类特点.在专项调查中，对这艘船进行了彻底检查，包括音频测量来确定钢结构的厚度。是否应该找出厚度根据船级社的要求，船级社将规定钢铁延期。船级社可给予完成特别测量一年的宽限期。大量资金可能已经到位

如果船只过度磨损，将通过一项特别调查来支付钢铁更新费用。不是每隔四年或五年进行一次特别调查，取决于是否给予宽限期，船东可以选择与船级社（Classification Society）安排船体或机器连续调查周期，在此期间，将在五年的周期内对船只的每一部分进行勘测。在船东的申请下，船级更新所需的调查可以按照商定的时间表分开进行，以延长整个船级期。这个过程被称为连续类更新。除另有规定外，所有须接受船级社所界定的调查的地区，均须在每一课时内进行至少一次调查。每一地区连续两次勘测之间的时间不得超过五年。

所有船只还至少每五年进行一次干泊，以检查其水下部分，并进行与此类检查有关的维修。如发现有任何缺陷，船级社将发出“建议”，船东必须在规定的期限内进行整改。

保险承保人规定，船舶须经国际船级社协会（“IACS”）成员船级社认证为“同类”，这是保险范围的一个条件。我们所有的船只都被IACS的成员认证为“在类”。

下表列出了我们预计对现有船队中的船只进行下一次干船坞和特别调查的日期:

政府监管对我们船舶的所有权和运营产生了重大影响。我们遵守适用于我们的船只可能在其中作业或注册的国家的国际水域和（或）领海的国际公约以及国家、港口国和地方法律法规，包括管理和处置危险物质和废物的法律法规，石油溢漏的清理和其他污染、空气排放、灰水和压载水排放的管理。这些法律法规包括《海洋污染防治法》（OPA90）、《美国全面环境应对、赔偿和责任法》（CERCLA）、《美国清洁水法》（CWA）、《美国清洁空气法》（CAA）以及国际海事组织通过的法规，包括《防污公约》（MARPOL）和《国际海上人命安全公约》（SOLAS），以及欧盟和其他国际、国家和地方监管机构颁布的法规。遵守这些法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船只的改装和某些操作程序的实施。

各种政府和私人实体对我们的船只进行定期和不定期的检查。这些实体包括地方港务局、港口国管理局（如美国海岸警卫队、港口长或同等人员）、船级社、船旗国管理局（注册国）和租船公司。其中几个实体要求我们获得经营船舶的许可证、执照、财务担保和证书。未能维持必要的许可或批准可能会要求我们承担大量成本，或导致我们的一艘或多艘船舶在一个或多个港口暂时停止运营。

我们认为，保险承保人、监管机构和租船人对环境和质量的担忧加剧，正导致对所有船只的检查和安全要求提高，并可能加速整个集装箱航运业淘汰较老船只。越来越多的环境问题引起了对符合最严格环境标准的船只的需求。我们被要求为我们的所有船只维护操作标准，这些标准强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们的附属管理人员和希腊V.Ships均根据ISO9001-2008和ISO14001-2004（分别涉及质量管理和环境标准）获得认证。Costamare Shipping是

还通过了ISO50001-2011环境标准认证。我们认为，我们的船舶的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船舶拥有运营所需的所有重要许可、执照、证书和其他授权。

我们的集装箱运输必须遵守国际海事组织、联合国海上安全和防止船舶污染机构规定的标准。国际海事组织（IMO）通过了旨在减少国际水域（无论是事故还是日常作业）污染的法规，并通过谈判达成了国际公约，对国际水域和签字国领海的石油污染规定了责任。例如，《防止船污公约》附件六对船只废气中的氧化硫和氮氧化物排放进行了限制，并禁止故意排放消耗臭氧物质，如氯氟烃。附件六还包括对燃油含硫量的全球上限，并对船只收集燃油消耗和二氧化碳排放数据提出了要求。这一新的强制性数据收集系统是分三步走的第一步，对收集到的数据进行分析，将为海事组织海洋环境保护委员会（MPC）开展客观、透明和包容各方的政策辩论提供基础，根据一份路线图（到2023年），制定一项海事组织关于减少船舶温室气体排放的全面战略。

附件六的修正案于2010年7月生效，并于2020年1月1日分阶段实施，旨在通过以下方式减少来自船只的空气污染，制定一系列循序渐进的要求，进一步限制燃油含硫量，并根据新船用柴油发动机的安装日期，制定新的氮氧化物排放标准。这些要求包括2020年全球硫磺上限为0.5%m/m，这比之前设定的3.5%m/m全球限值大幅降低。自2020年1月1日起，船只现在必须配备废气洗涤器，允许船只使用现有的、价格较低的、含硫量较高的燃料，或者已经进行了燃料系统改造和油箱清洁，允许使用价格较高的、含硫量较低的燃料。从2020年3月1日起，没有安装废气洗涤器的船只不能在船上使用高含硫量燃料。我们目前有15艘船安装了废气洗涤器，其中一艘正在建造中。我们没有安装废气洗涤器的船只正在使用低含硫量的燃料，这符合适用的法规。

附件六还规定设立特别区域，称为排放控制区，对硫磺和其他排放实行更严格的控制。目前，波罗的海地区、北海地区、北美某些沿海地区（美国和加拿大境外）和美国加勒比海地区（波多黎各和美属维尔京群岛周边）被指定为排放控制区，未来还可以建立更多的ECAS。国际海事组织对地中海新的0.1%m/m低硫ECA进行了研究。

迄今为止要求最高的IMO NOX Tier III要求于2016年1月1日在北美和美国加勒比ECAS生效，适用于龙骨铺设日期在2016年1月1日或之后、发动机输出功率超过130千瓦的船只。对于在2021年1月1日或之后建造（龙骨铺设）并在波罗的海ECA或北海ECA运营的船舶，任何安装的输出功率超过130千瓦的船用柴油发动机均应符合第三级NOx标准。然而，如果实施了针对NOx的其他ECAS，则NOx第三级要求将不会追溯，任何新的NOx ECAS的第三级排放限制（例如，自新的NOX ECAS生效之日起，北海和波罗的海）将适用于铺设龙骨的船只。

《防污公约》附件六修正案于2018年3月1日生效，要求5000总吨位及以上的船舶收集其所使用的每种燃料的消耗数据，以及其他数据，包括运输工作的代理人。汇总的数据将每年报告给船旗国（“船旗国管理局”）。本公司所有现有船舶均已向其船旗管理局提交《防污公约》附件六第22A条所要求的数据，涵盖截至2019年12月31日止年度的船舶营运情况。这些数据是根据船舶SEEMP中规定的方法和流程收集和报告的，这些船舶现在正按照燃油数据收集系统携带相关的合规声明。对于截至2020年12月的第二个报告期，必要的数据将在2021年3月31日之前提交给每艘船的船旗。

我们现有的所有集装箱在所有重要方面都符合现行附件六的要求，但是，如果海事组织批准了新的ECAS或其他新的或更严格的空气排放要求

由国际海事组织或我们预计开展业务的国家采用，遵守这些要求可能会导致大量额外的资本支出、业务变更或以其他方式增加我们的业务成本。

海保会通过的《防污公约》附件五（防止船舶垃圾污染条例）修正案于2018年3月1日生效。这些改变包括用于确定货物残渣是否对海洋环境有害的标准，以及新的垃圾记录簿格式和新的电子垃圾分类。由于我们所有现有的货柜码头均符合《防污公约》附件五的规定，有关修订可能会令我们在处理船队产生的垃圾方面承担额外的营运成本。

此外，2011年，海事组织海保会通过了两套强制性要求，以解决船舶的温室气体排放问题。能源效率设计指数（“EEDI”）要求每英里的最小能源效率水平，并适用于新船舶，船舶能源效率管理计划（“SEEMP”）适用于当前运营的船舶。这些要求于2013年1月生效，可能导致我们产生额外的合规成本。国际海事组织也在考虑为船舶的温室气体排放制定一个以市场为基础的机制，但很难准确预测这一标准可能被采用的可能性或它对我们当时的业务的潜在影响。

由于国际海事组织持续努力为全球应对气候变化做出贡献，最初的温室气体战略是在2018年4月制定的。海事组织最初的温室气体战略已经确定了目标水平，并将由该组织不断进行审查。雄心水平考虑了船只设计和运行性能的潜在改进，以及引入低/零碳燃料的迫切需要。最初的温室气体战略引入了一个短期、中期和长期候选措施清单，以支持国际海事组织的雄心水平。短期措施包括评估和改进船舶能效要求（EEDI，SEEMP法规），对现有船舶应用技术效率措施（“EEXI法规”），以及对运营中的船舶引入和规范碳强度（“CII”）。

中期和长期措施包括制定替代低碳/零碳燃料的实施方案，采用其他可能的创新减排机制和基于市场的措施（“MBMS”）来激励温室气体减排。可能的中期措施可由海事组织在2023年至2030年期间最后确定和商定，而可能的长期措施可由海洋环境保护委员会在2030年以后最后确定和商定。将为每项措施分别确定生效日期和这些措施何时能够有效地开始减少温室气体排放。

在海保会第75届会议上，减少船舶温室气体排放工作组（ISWG-HG7）闭会期间会议审议了若干提高现有船舶能源效率的具体建议。会议商定对《防污公约》附件六第4章进行必要的修正，实施和执行《环境、环境和可持续发展国际条例》，将其作为一项基于目标的能源效率措施，并与《国际捕鲸公约》关于作业碳密度的条例一起实施。

制定EEXI监管框架的目的是通过实施技术措施来提高现有船舶的能效。所达到的EEXI将是针对特定船舶的，即它将为每一艘船计算，并由船旗管理局或其授权的任何组织进行验证。当船舶达到EEDI不满足EEXI阈值时，可考虑技术改造方案以满足要求（例如发动机功率限制、节能技术改造、替代燃料）。在这种情况下，所达到的EEXI计算应根据海事组织将采用的准则进行计算和核实。EEXI计算准则已经制定，但到目前为止仍是草案形式。计算方法与EEDI所用方法一致。所要求的EEXI将是EEXI的监管限制，其计算将与使用EEXI特有的减少因子的EEDI参考线值一致。

为解决现有船舶，特别是较老船舶在合规方面的挑战，在与IMO战略的2020年雄心水平保持一致的情况下，我们可能会面临大量的资本支出，而我们无法在2020年准确预测这些支出该时间以应用效率改进措施并满足所需的EEXI阈值，如轴/发动机功率限制（功率优化）、燃料更换、节能装置、更换新船。

我们估计，EEXI监管框架的引入可能会加快旧吨位的报废，同时采用轴/发动机功率限制作为遵守最新规定的措施

修正可能会导致继续普遍的缓慢航行，甚至更低的速度，这可能导致承包/建造新的船舶，投入运营，以弥补空缺，减少运力。这些规定对我们的业务和运营的确切影响是难以预测的。

对气候变化的关切可能导致某些国际或多国机构或个别国家提出和/或采取新的气候变化举措。例如，2015年《联合国气候变化框架公约》通过了《巴黎协定》，这是一个旨在到2020年生效的国际框架。《巴黎协定》确立了减少全球温室气体排放的框架，目标是将全球平均气温升幅控制在远低于2摄氏度的水平，并努力将升幅限制在1.5摄氏度。2016年10月，欧盟正式批准了《巴黎协定》，并于2016年11月4日生效。尽管《巴黎协定》并未明确要求对航运或其他行业实施控制，但各国或国家集团在执行《巴黎协定》（Paris Agreement）时，可能会寻求实施此类控制，这可能导致我们在未来产生资本支出和/或增加我们的运营成本。

2008年11月生效的《国际燃油污染损害民事责任公约》（《油舱公约》）规定，船东对在批准国管辖水域因燃油排放而造成的污染损害负有严格责任。《油舱公约》还要求总吨超过1000吨的船舶的注册船东为油舱燃料污染损害的赔偿责任投保一定数额的保险。我们的每一艘集装箱船都得到了一份证书，证明按照《油舱公约》，保险是有效的。国际海事组织还通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》（简称“BWM公约”），该公约于2017年9月8日生效。根据《BWM公约》，每艘船只必须在船上持有有效的国际压载水管理证书、压载水管理计划和压载水记录簿。在大多数情况下，遵守有关压载水处理的新标准（“D-2标准”）要求现有船舶在2019年9月8日之后，通过船舶的首次国际油污预防证书（“IOPC”）更新调查，安装压载水处理系统，在2017年9月8日之后建造的船只（进行龙骨铺设）必须在交付时安装经批准的BWM系统。该实施时间表旨在确保到2024年9月8日全球全面实施。就现有船只而言，我们会按规定安装处理系统，以符合有关船只定期干泊时的D-2标准。

我们船只的操作是根据ISM准则中的要求进行的。ISM规则要求船舶管理人员开发和维护广泛的SMS，其中包括采用安全和环境保护政策，制定船舶安全操作的指令和程序，并描述处理紧急情况的程序。ISM规则要求，船只运营商必须从船旗国政府那里获得他们运营的每艘船只的SMC。该证书验证了船舶按照其批准的SMS进行操作。除非船旗国向船东颁发了遵守ISM准则的文件，否则任何船只都不能获得证书。不遵守《国际安全管理规则》可能导致撤销管理或运营船只的许可证，使该当事方承担更大的责任，减少或暂停受影响船只的现有保险范围，或导致无法进入某些港口或在某些港口被扣留。我们船队中的每一艘集装箱船以及我们的每一位附属经理和第三方经理都经过ISM代码认证。

OPA90为保护环境免受石油溢漏和清理石油溢漏建立了广泛的监管和责任制度。OPA90适用于从船舶排放的任何油，包括燃油和润滑油的排放。OPA90适用于其船舶在美国、其领土和财产上交易或其船舶在美国领海及其两百海里专属经济区等美国水域作业的所有船东和经营者。虽然我们不把石油作为货物运输，但我们确实在集装箱中运输燃料，这使它们符合OPA90的要求。

根据OPA90，船舶所有人、经营者和光船承租人是“责任方”，负有共同、个别和严格的责任（除非污染物的排放完全是由第三方的作为或不作为造成的，（上帝的行为或战争的行为），用于因船只（包括掩体）的污染物排放或威胁排放而产生的所有围堵和清理费用以及其他损害。OPA90对这些其他损害的定义大致包括:

OPA90保留了根据其他现行法律（包括海事侵权法）追回损害赔偿的权利。

美国海岸警卫队的规定将OPA90的赔偿责任限制在每毛吨1100美元或每起事故939,800美元以上的非坦克船，但须定期调整此类限额。如果事故是由违反适用的美国安全、建筑或运营法规，或由责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，则不适用这些责任限制，或如责任方未能或拒绝报告事件或配合及协助清油活动。

Cercla适用于石油或石油产品以外的有害物质在陆地或海上的溢漏或释放。Cercla对已被释放的船舶、车辆或设施的所有人或经营人以及其他指定当事人承担连带责任，无论是否有过失。根据Cercla可收回的成本包括清理和清除成本、自然资源损害和政府监督成本。Cercla规定的赔偿责任一般限于每总吨300美元或每艘运载任何危险物质（如货物或残渣）的船只500万美元，或任何其他船只每排放或发生涉及危险物质的事故50万美元。如果事件是由重大过失、故意不当行为或违反某些规定造成的，则不适用这些责任限制，在这种情况下，责任是无限的。

300总吨以上船舶的所有船东和经营者都必须向美国海岸警卫队证明并保持足够的财务责任证据，以满足其在OPA90和CERCLA下的潜在责任。根据美国海岸警卫队的规定，船只所有人和经营者可以提供保险、保证、担保、信用证或自保的证明来证明他们的财务责任。船队的船东或经营人只须证明有经济责任的证据，其数额足以支付根据OPA90和CERCLA承担最大赔偿责任的船队中的船舶。根据自保条款，船舶所有人或经营者必须拥有净值和营运资本，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债相比较，超过适用的财务责任金额。

美国海岸警卫队关于财务责任证明的法规规定，根据OPA90，索赔人可以直接向提供财务责任证明的保险公司或担保人提起诉讼。如果该保险人或担保人被直接起诉，禁止对责任方提出任何可能的合同抗辩，并仅限于对责任方可用的抗辩以及对事件是由责任方故意不当行为造成的抗辩。某些组织，包括主要的保赔协会，通常根据90年前的OPA法律提供财务责任证明，如果船只所有人和经营者受到直接诉讼或被要求放弃保险单抗辩，则拒绝为其提供保险证据。

OPA90特别允许个别国家对在其境内发生的石油污染事件实行自己的赔偿责任制度，一些国家已颁布立法，规定对石油溢漏承担无限赔偿责任。在某些情况下，颁布此种立法的国家尚未颁布实施条例，界定船只所有人在这些法律下的责任。我们打算在我们船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

目前，我们为每一艘集装箱都保有油污责任保险，每艘船每起事故的保险金额为10亿美元。此外，我们还提供船体和机械以及保护和赔偿保险，以覆盖火灾和爆炸的风险。虽然我们的集装箱只能装载燃油，但在某些情况下，我们的一艘船漏油可能是灾难性的。在某些情况下，火灾或爆炸造成的损失也可能是灾难性的。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并非所有风险都可以投保，而且如果灾难性漏油造成的损害超出了我们的保险范围，支付这些损害可能会对我们的业务或我们的经营业绩产生不利影响。

2004年的《海岸警卫队和海上运输法》（CGMTA）第七章对OPA90进行了修订，要求任何总吨或400吨以上的非油箱船的船东或操作者携带任何种类的油作为主要推进燃料，包括燃油，为每艘船准备并提交一份应对计划。这些船只应急计划包括船只人员为防止或减轻因业务活动或人员伤亡而从船只排放石油或造成这种排放的重大威胁而应采取的行动的详细资料。如有需要，我们的每个集装箱公司都有一个经批准的应对计划。

CWA禁止在通航水域排放石油或有害物质，并对任何未经许可的排放规定了惩罚形式的责任。它还对迁移、补救和损害的费用规定了重大赔偿责任，并补充了上文讨论的最近颁布的OPA90和CERCLA所提供的补救措施。美国环境保护署（“EPA”）根据CWA对压载水和其他物质的排放进行监管。EPA法规要求长度79英尺或更长的船只（商业捕鱼船除外）获得授权排放压载水的船只一般许可证（“VGP”）的保护范围。以及船只在美国三英里领海或内陆水域作业时附带产生的其他废水。《自愿总协定》要求船只所有人和运营人遵守一系列最佳管理做法和报告以及对一些附带排放类型的其他要求。最近的VGP于2013年12月生效，于2018年12月到期。该法案包含了严格的要求，包括数字压载水排放限制（通常与美国海岸警卫队2012年发布的最新标准一致），要求确保压载水处理系统正常运行，并对油海界面和废气洗涤器废水实行更严格的出水限制。2018年12月4日颁布的《船舶附带排放法》（VIDA）要求EPA和海岸警卫队制定新的性能标准和执行法规，并将2013年VGP条款延长至新法规最终生效并可执行。2016年12月2日，海洋安全中心宣布批准首个海岸警卫队类型的压载水管理系统（“BWMS”）。现在这种类型的BWMS已经上市，停靠在美国港口的船只需要在2016年1月1日之后的第一次常规干船坞安装这种系统。也可以允许船东和经营者达到排放标准，而无需使用BWMS，或单独申请，合理地延长至达标日期。对于在美国水域作业或已获得海岸警卫队许可在美国水域进行压载交换作业的所有集装箱，我们都遵守VGP的最新版本，在每艘船的合规日期之后，最长不超过五年。我们不认为与满足VGP的要求相关的任何材料成本将是重要的。

根据1996年《美国国家入侵物种法》（“NISA”）通过的美国海岸警卫队条例还对所有配备压载水罐进入或在美国水域作业的船只实施强制性压载水管理措施。这些条例的修正案于2012年6月生效，规定了各种入侵物种的最大可接受排放限值和/或主动处理压载水的要求。美国海岸警卫队的压载水标准与BWM公约的要求一致。包括密歇根州和加利福尼亚州在内的几个州已经通过了有关压载水排放的许可和管理的立法或法规。加州已将压载水管理计划扩展至对船只上附着的“船体污垢”生物的监管，并通过了限制压载水排放中生物数量的法规。其他国家也可以采取类似的要求，这可能会增加在本州水域作业的成本。

美国环保署已经通过了CAA的标准，涉及船舶蒸汽控制和回收以及受管制港口地区的其他操作的排放，以及2004年或以后大型船用柴油发动机的排放。几个州还根据CAA通过的州实施计划对蒸汽控制和回收的排放进行了监管。2010年4月30日，美国环保局颁布了相关规定

对1月1日及以后建造的船舶排放的新型3类船用柴油机颗粒物、硫氧化物和氮氧化物实行更严格的标准，2016年，在美国注册或悬挂旗帜，并对进入美国港口或在美国国内水域作业的美国和外国悬挂旗帜的船舶实施新的《防污公约》附件六要求。加利福尼亚州已经对在加州海岸24英里范围内作业的远洋船只的柴油发动机实行排放限制，并要求作业人员使用含硫量低的燃料。加利福尼亚州还规定，船舶在靠泊时必须使用岸电，而不是依靠船上的电力，这一过程被称为“冷熨”或“替代海上电力”。该规定是从2014年开始分阶段实施的。我们的船只目前受到加利福尼亚州法规的影响，已经做出了必要的修改。预计我们船队中未来可能停靠加州的其他船只所需的改装费用将部分由每艘船的承租人承担，但很难预测对我们运营的确切影响。

如果环保署或各州通过了新的或更严格的有关海上柴油发动机或远洋船舶港口作业排放的法规，这些要求可能需要大量的资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。

欧盟（European Union）已通过立法，（1）要求成员国根据船只类型，拒绝某些不合标准的船只进入其港口，（2）要求成员国每年检查至少25%使用其港口的外国船只，并规定加强对对对对海事安全或海洋环境构成高风险的船只的监督；（3）向欧洲联盟提供更大的权力以及对船级社的控制，包括寻求暂停或撤销过失社团权威的能力；（4）要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗涤槽。

欧洲联盟还通过了欧洲议会和欧洲理事会2013年11月关于船舶回收的第1257/2013号条例（欧盟），该条例提出了2009年《香港船舶安全和无害环境回收公约》的要求，因此有助于其在全球生效（“欧盟回收条例”）。从2018年12月31日起，悬挂欧盟成员国国旗的海船只能在符合若干安全和环境要求的欧盟内部或第三国的船舶回收设施中进行回收并被列入欧盟委员会公布的欧洲船舶回收设施清单。此外，所有停靠欧洲港口的船只，无论是否悬挂欧盟成员国国旗，都需要在船上备有一份危险材料清单，如石棉和臭氧消耗物质，说明经有关管理部门或主管部门认证的材料的存放地点和大致数量。

欧盟还通过了欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日关于海上运输二氧化碳排放监测、报告和核实的第（EU）2015/757号条例（“欧盟MRV条例”）。这项规定要求进入欧盟港口的大型船只从2018年1月开始监测、报告和核实其二氧化碳排放量。自2019年6月30日起，所有停靠欧盟港口的船只必须携带符合上述要求的文件。

所收集的数据预计将按照条例的规定向公众开放。然而，重要的利益相关者对这种前景提出了质疑，因为它将暴露贸易技术，或者其他敏感的、重要的商业线索。欧盟MRV规则的规定与海事组织2016年10月通过的《防污公约》附件六类似。

2020年9月16日，欧洲议会通过了修正案，要求航运公司在2030年之前，将其所有船舶相对于运输工作的年平均二氧化碳排放量线性减少至少40%，并对违规行为进行处罚。为了获得有关运输工作的数据，每次航行报告“所载货物”仍将是强制性的。此外，修正案还引入了船舶的环保性能标签，并要求在二氧化碳排放之外加入甲烷和其他温室气体，以及在港口更好地供应岸上电力。欧洲联盟委员会将不得不根据海事组织今后的措施对该条例进行审查。该报告将包括从2022年起根据欧盟排放交易系统（“ETS”）指令进行的海运。它还呼吁在2022-2030年期间设立一个“海洋基金”，资金来自拍卖ETS配额的收入，该基金将用于提高船舶的能效，支持对创新技术和海上运输去碳化基础设施的投资，并保护

受气候变化影响的海洋生态系统。欧洲委员会将被要求对海事组织通过的任何新的基于市场的全球减排措施的雄心和环境完整性进行评估。

2019年1月1日，马绍尔群岛共和国通过的《2018年经济实体条例》（“ESR”）生效。

《经济、社会、文化权利国际公约》适用于在马绍尔群岛注册、符合“相关实体”定义并从“相关活动”中获得收入的所有马绍尔群岛非居民国内实体和外国海事实体。“相关实体”在《经济、社会、文化权利国际公约》中的定义是，包括根据马绍尔群岛法律成立的非居民国内实体或外国海事实体，该实体在马绍尔群岛以外的地方进行集中管理和控制，并且是马绍尔群岛以外的司法管辖区的税务居民。根据ESR，“相关活动”仅限于某些列举的活动，包括“航运业务”和“控股公司业务”，公司已确定这些活动可能适用于其及其马绍尔群岛子公司和附属公司。

根据《经济、社会、文化权利国际公约》，在每一年度报告期内，从相关活动中获得收入的相关实体必须满足经济实质检验标准，即该实体必须证明其（i）在马绍尔群岛就该相关活动受到指导和管理，（二）在马绍尔群岛开展与该相关活动有关的核心创收活动（尽管监管机构对此表示理解和承认）（a）在马绍尔群岛有足够的开支；（b）在马绍尔群岛有足够的实际存在；（c）在马绍尔群岛有足够数量的合格雇员，考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的水平。

从2020年年中开始，所有马绍尔群岛非居民国内实体和外国海事实体将被要求每年向公司注册处（“注册处”）提交经济实体声明。如果书记官长确定某一相关实体在相关报告所述期间未达到经济实质检验标准，书记官长将发出不遵守规定通知，并对通知中披露的处罚进行评估。罚款金额最高可达10万美元，以及（或）撤销成立文件和解散。

本公司有意遵守ESR下的所有相关报告要求。

加拿大等其他一些国家的环境保护制度与美国相似。如果我们在这些国家的领海作业或进入这些国家的港口，我们的集装箱运输通常会受到这些国家规定的要求和责任的约束。世界上其他地区也有能力采用可能对我们的集装箱企业施加额外义务的要求或法规，这可能会导致我们方面的重大支出，并可能增加我们的运营成本。然而，这些要求将适用于在这些地区运营的整个行业，也将影响我们的竞争对手。

特别重要的是，由于这些地区的贸易密集程度，在香港和中国内地（珠江三角洲、长江三角洲和渤海）建立了四个经济合作协定，旨在减少船舶产生的空气污染水平，并重点关注燃料的含硫量。自2017年1月1日起，在排放控制区域内的核心港口停泊的船舶必须使用最高含硫量为0.5%m/m的燃料，但到达后一小时和离开前一小时除外。自2018年1月1日起，中国排放控制区内所有港口均已执行该标准。自2019年1月1日起，在限定区域内，船舶进入中国领海前必须改用含硫量不超过0.5%m/m的燃料。能够接收岸电的船只，如果在沿海ECA有岸电能力的港口停泊超过3小时（或在内陆ECAS有这种能力的港口停泊超过2小时），就必须使用岸电。此外，总吨位在400吨或以上的船舶，或由主推进机械驱动的船舶，如其推进功率大于750千瓦，在中国港口停靠的人员在离港前应向MSA报告最后一次航行的能源消耗数据（《中国船舶能源消耗数据收集条例》）。香港现行的《靠泊燃料规例》要求船舶在靠泊时燃烧含硫量不超过0.5%米/米的燃料，这一规定预计将被一项延长停泊时间的规定所取代。

适用于在香港水域作业的船舶.未装备洗涤器的船只，不论在航行中或停泊时，均须在香港水域内燃烧含硫量不超过0.5%米的燃料。

在台湾，没有配备废气洗涤器的船只进入其国际商业港区时，必须燃烧含硫量不超过0.5%m/m的燃料。

针对禁止未配备废气洗涤器的船只使用高硫燃料的规定，各国正在出台关于可在船只上操作的废气洗涤器类型的规则，实际上，禁止开环式废气洗涤器在其水域作业，并迫使船只在其水域航行时使用更昂贵的柴油燃料。

近年来出台了一些旨在加强船舶安全的举措。2002年11月25日，2002年《海上运输安全法》（“MTSA”）签署成为法律。为了实施MTSA的某些部分，美国海岸警卫队于2003年7月发布法规，要求在美国管辖水域作业的船只上执行某些安全要求。同样，2002年12月，对《海上人命安全公约》的修正案在《公约》中设立了专门处理海事安全问题的新章。这一新的章节于2004年7月生效，对船只和港务局规定了各种详细的安全义务，其中大部分载于新制定的《国际船舶和港口设施保安规则》。各种要求包括:

美国海岸警卫队（U.S.Coast Guard）法规旨在与国际海事安全标准保持一致，将非美国船只免受MTSA船只安全措施的影响；前提是此类船只在船上拥有有效的“国际船舶安全证书”，证明该船只符合《海上人命安全公约》（Solas）的安全要求和ISPS准则。我们执行了国际海事组织、《海上人命安全公约》和《国际船舶和港口设施保安规则》所要求的各种安全措施，并在我们所有的集装箱上批准了由适用的船旗国认证的国际船舶和港口设施保安证书和计划。

CostamareInc.是一家在马绍尔群岛共和国注册成立的控股公司，截至2021年2月19日，该公司拥有83家子公司，其中76家在利比里亚注册成立，其中六个在马绍尔群岛共和国注册成立，一个在塞浦路斯共和国注册成立。在我们利比里亚的子公司中，59家在水中拥有船只，一家拥有一艘正在建造中的船只，其余子公司处于休眠状态。在我们的马绍尔群岛子公司中，有五艘自己的水上船只，还有一艘持有我们在框架协议下成立的公司的所有股份。我们的子公司由我们全资拥有。我们截至2021年2月19日的子公司名单载于本年度报告的表8.1。

我们没有任何不动产的永久产权或实质性租赁权益。我们的办公地点在加比亚街7号，MC98000Monaco。除船舶外，我们没有任何重要财产.我们的船舶受优先抵押贷款的约束，这为我们在各种信贷安排下的义务提供了担保。有关我们的信贷安排的更多详细信息，请参阅“项目5。经营和财务审查和前景——b.流动性和资本资源——信贷安排、融资租赁和其他融资安排”。

没有。

以下关于我们的财务状况和经营成果的讨论应与本年度报告其他地方的财务报表和报表附注一并阅读。本讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素，例如在“项目3”下提出的那些因素。“关键信息——D.风险因素”以及在本年度报告的其他地方，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。请参阅本年度报告开头的“前瞻性陈述”部分。

我们是一家国际集装箱船东，将我们的船舶租给世界上许多最大的班轮公司。截至2021年2月19日，我们拥有77家集装箱船公司，总运力约为555,810TEU，使我们成为世界上总TEU运力最大的公共集装箱船公司之一。当时，我们的船队由（i）在水中的72艘船组成，总计约522,150TEU，（ii）一艘建造中的船舶，约12,690TEU，计划于2021年第二季度内交付给我们；（iii）四艘我们已同意购买的二手船舶，约20,970TEU。截至2021年2月19日，我们持有少数股权的合资实体已根据框架协议收购了我们的10家集装箱企业。参见“项目4”。公司信息——B.业务概况——我们的船队、收购和在建船舶”。

我们的战略是将我们的集装箱船部署在长期固定利率的定期租船上，以利用稳定的现金流和通常与长期定期租船相关的高利用率。定期包租的集装箱船通常被长期租给班轮公司，作为其商业战略的一部分，长期包租船舶。

截至2021年2月19日，我们的77艘集装箱船队（包括一艘在建船舶、我们已同意收购的四艘二手船舶以及根据框架协议收购的10艘船舶）的平均（按TEU运力加权）剩余租船期限约为4.3年，以剩余的固定条款为基础，并假设行使任何船东的选择权，以及根据我们的集装箱租船合同不行使任何承租人的选择权。截至2020年12月31日，我们的定期租船合同收入总计23亿美元，假设最早的重新交付日期是可能的，每个集装箱船每年365个收入日，并行使船东的单方面延期选择权（该金额包括我们对合资船舶合同收入的所有权百分比）。请参阅“项目5”中题为“截至2020年12月31日的合同收入和定期租船天数”的表格。经营和财务回顾及前景A.经营成果-影响我们经营成果的因素-航行收入”。截至2021年2月19日，我们的定期租船合同总收入约为24亿美元，假设最早的重新交付日期是可能的，每个集装箱船每年365个收入日（这一金额包括我们对合资船只合同收入的所有权百分比（目前为2.372亿美元）），以及行使船东的单方面延期选择。我们有两艘全资船只的租船合同，其中包括将租船合同延长一年至2023年的选择权，按市场价格加上每艘船每天1100美元计算。参见“项目4”。公司信息——B.业务概况——我们的船队、收购和在建船舶——我们的船队”。

下表提供了截至2020年12月31日我们的集装箱船队的租船承保范围的补充信息。除脚注所示外，它不反映在该日期之后发生的事件，包括我们在该日期之后签订的任何包机合同。它不包括根据框架协议购买的船舶（包括在水中的10艘船舶）运营的所有天数。这张表格假定，根据我们的集装箱租赁合同，最早的交货日期是最早的。参见“项目4”。公司信息——B.业务概况——我们的船队、收购和在建船舶”。

我们的集装箱船队目前正在与11家不同的租船公司签订定期租船合同。在截至2020年12月31日的三年中，按收入计算，我们的最大客户是A.P.Moller-Maersk、MSC、Evergreen、Hapag Lloyd和Cosco；这五个客户分别占我们2018年、2019年和2020年收入的91%、97%和91%。

当下一次调查（干船坞调查或特别调查）计划每隔60个月到期时，我们将对我们的船只进行干船坞调查。在过去三年中，我们已经干泊了35艘船，包括一艘合资船，我们计划在2021年干泊17艘船，在2022年干泊9艘船，包括合资船。有关我们的舰队2021年干船坞计划的信息在“项目4”中的表格中列出。公司信息——B.业务概况——损失风险和责任保险——船级社检查”。

Costamare Shipping根据框架协议为我们的子公司提供一般行政服务和某些商业和技术服务。截至2021年2月19日，Costamare Shipping本身或与V.Ships Greece一起，或在征得我们同意的情况下，与其他第三方子公司一起，为我们的集装箱船队提供技术、Crewing、商业、供应、加油、销售和购买、租船、会计，根据我们的每个船东子公司与Costamare Shipping之间的单独船舶管理协议，以及在某些情况下相关的副经理之间的保险和行政服务。Costamare Services根据服务协议为我们的船东子公司提供租船、销售和购买、Crewing和管理服务。希腊船舶将按照我们的指示，将某些服务分包给上海船舶，并与上海船舶订立相关的分管理协议。如果Costamare Shipping或Costamare Services分别决定将其在框架协议或服务协议下同意执行的某些或全部服务委托给第三方，通过（i）分包给分包人或分包人，或（ii）通过指示该分包人或分包人与相关的船东子公司订立直接协议，然后，在（i）项下分包的情况下，在适用的情况下，采用Costamare航运或Costamare服务，将负责支付相关的次级经理或次级供应商为提供此类服务而收取的费用，如果是（ii）项下的直接协议，则负责支付由Costamare Shipping或Costamare Services收取的费用（如适用），根据相关的直接协议，将由应支付给次级经理或次级提供者的费用减少。因此，这些安排不会导致我们支付的管理费用和服务费用总额增加。除管理费外，我们还根据框架协议和相关的单独船舶管理协议或监管协议支付任何资本支出、财务成本、运营费用和任何一般和行政费用，包括支付给第三方，例如专业供应商。我们的董事长兼首席执行官和我们的首席财务官与我们的董事会一起监督我们的经理提供的服务和Costamare服务。

Costamare Shipping在2020年和2019年收到的费用为每天956美元，按我们拥有每艘集装箱的日历天数计算。这一费用将降低到每艘光船租赁的集装箱船每天478美元。我们还向Costamare支付每艘新造船只787,405美元的固定运费，用于监督我们可能承包的任何新造船只的建造，以及所有总运费和滞期费的0.15%，就我们船队中的每一艘集装箱船所赚取的租船和压载奖金或其他收入。2020年和2019年收到的Costamare服务费用为1.10%，较2019年7月1日生效的0.60%的费用有所增加。

就我们船队中的每一艘集装箱船赚取的总运费、滞期费、租船租金和压舱费或其他收入，以及（i）625,000美元和（ii）相当于149,600股股票价值的季度费用，基于我们在纽约证券交易所普通股截至每个季度最后一个月第30天的10天的平均收盘价；前提是Costamare Services可以选择接收149,600股股票，而不是（ii）项下的费用。我们已经预留了许多普通股，以支付根据（ii）到2021年12月31日向Costamare Services支付的费用。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的一年中，Costamare Shipping因参与安排和谈判五份新造船合同，分别从第三方船舶经纪商收到了总计396,798美元和595,316美元的临时费用。在这些船只的建造期间，Costamare Shipping公司平均每艘船将收取992,114美元的特别费用。于截至2019年12月31日止年度及2020年12月31日止年度，Costamare Shipping就根据有关管理协议提供的服务分别向根据框架契据成立的公司收取合共380万元及360万元。在截至2015年12月31日20年和2019年12月31日的每个年度，我们支付了总计250万美元的费用，并根据服务协议向Costamare Services发行了总计59.84万股股票。

于2020年12月31日，框架协议及服务协议的条款自动续期一年，并将自动续期四个连续的一年，直至2025年12月31日，届时框架协议及服务协议将到期。每艘集装箱船的每日费用，建造中的每艘货柜船的监理费及根据框架协议须支付予Costamare Shipping的季度费用及根据服务协议（其他）须支付予Costamare服务的季度费用（以上第（ii）款中根据我们的股价计算的费用部分）将每年进行调整，以反映欧元兑美元每年升值超过5%和/或不可预见的重大成本增加。在支付终止费的情况下，我们可以通过向Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）提供书面通知，在随后的一年期限结束前至少12个月终止框架协议或服务协议。终止费等于（a）2025年12月31日之前的完整年数乘（b）应支付给Costamare Shipping或Costamare Services的费用总额（如适用），在终止日期结束的12个月期间内（未考虑到框架协议项下费用的任何减少，以反映某些义务已下放给次级管理人或次级提供者（如适用））；提供在上述12个月期间内，终止费将始终是总费用的至少两倍。有关管理协议项下其他终止事件的信息在“项目7”中列出。主要股东和关联方交易——b.关联方交易——管理协议——期限和终止权”。

根据框架协议、单独的船舶管理协议和监管协议以及服务协议的条款，Costamare Shipping和Costamare Services对我们的责任仅限于Costamare Shipping或Costamare Services方面的重大过失或故意不当行为。此外，我们还被要求对Costamare Shipping和Costamare Services在履行框架协议、单独的船舶管理协议、监管协议和服务协议时分别承担的责任进行赔偿，在每种情况下，除非我们的关联经理或Costamare服务存在重大过失或故意不当行为。

Costamare Shipping根据与每个合资实体的单独管理协议向合资船舶提供管理服务，根据该协议，Costamare Shipping直接或与V.Ships Greece一起提供技术、船员、船员保险、商业、一般和行政和保险服务，经相关合资实体通过上海V.Ships指示后，方可实施。在截至2020年12月31日的一年中，Costamare Shipping向合资企业船只收取了总计360万美元的费用，向我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有的船只收取了30万美元，在每种情况下，根据各自的管理协议提供服务。

于2018年1月1日，Costamare Shipping委任Blue Net（由本公司董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos间接拥有50%权益的公司）代表其管理的船只，为其管理的所有船只（包括本公司拥有的船只）提供包租经纪服务。蓝网为货柜船东提供独家包租经纪服务.根据于2020年1月2日修订并自2019年1月1日起追溯生效的经纪协议，各拥有船舶的子公司就其船舶支付了截至2019年12月31日和2020年12月31日止年度的费用9,413，

按所有权日历日按比例分配（包括根据光船租赁协议作为自负盈亏的所有者），提供就于2018年1月1日租入并仍在同一租约方下租入的船舶而言，截至2019年12月31日及2020年12月31日止年度，该等租约有效期内的费用为1,281。此外，2020年3月31日，Costamare Shipping同意代表其管理的5艘船舶向Blue Net Asia支付50%（间接）的费用，Blue Net Asia是该公司的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos，从其安排的包租合同中赚取的每日总雇用金额的1.25%的佣金。在截至2019年12月31日和2020年12月31日的一年中，我们分别向Blue Net和Nil支付了418,452美元和377,982美元，并分别向Blue Net Asia支付了398,575美元用于包机经纪服务。蓝网亦提供包租经纪服务，以换取所有属于包租池的船只（包括我们的其中一艘船只）的费用Scorpius（前任）JPO Scorpius）.

我们的财务业绩在很大程度上受到以下因素的推动: