☐

美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格10-K

（标记一）

截至2025年12月31日止财政年度

委员会文件编号：0-51142

Universal Logistics Holdings, Inc.

（其章程所指明的注册人的确切名称）

12755 E.九里路

密歇根州沃伦48089

（地址，包括主要行政办公室的邮编）

(586) 920-0100

（注册人的电话号码，包括区号）

根据该法第12（b）节登记的证券：

根据该法第12（g）节注册的证券：无

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是☐没有

如果根据该法第13条或第15（d）条，注册人没有被要求提交报告，请用复选标记表示。是☐没有

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。是否☐

用复选标记表明注册人在过去12个月内（或在要求注册人提交此类文件的较短期限内）是否以电子方式提交了根据S-T规则第405条（本章第232.405条）要求提交的每个交互式数据文件。是否☐

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司”、“新兴成长型公司”的定义。

如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

用复选标记表明注册人是否已就编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C.7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。☒

如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。☐

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。是☐没有

截至2025年6月28日，即注册人最近完成的第二季度的最后一个工作日，注册人的非关联公司所持有的注册人普通股的总市值，基于纳斯达克股票市场报告的2025年6月27日普通股的收盘价，约为1.738亿美元（假设但出于任何目的不承认注册人的所有（a）董事和执行官都是关联公司，（b）这些董事和执行官持有的股份数量不包括这些人可能在2025年6月28日后60天内获得的股份）。

截至2026年3月9日发行在外的无面值普通股股票数量为26,350，058股。

以引用方式纳入的文件

Universal Logistics Holdings, Inc.

2025年10-K表格年度报告

目 录

关于前瞻性陈述的披露

这份关于10-K表格的年度报告（这份“10-K表格”）包含1995年《私人证券诉讼改革法案》含义内的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述反映了管理层当前对未来事件、条件或业绩的预期、估计、预测、信念、计划或目标，并受到已知和未知风险、不确定性、假设和其他因素的影响，这些因素可能导致实际结果与此类陈述明示或暗示的结果存在重大差异。前瞻性陈述包括但不限于关于我们未来经营业绩、财务状况、流动性、现金流、资本支出、资本分配优先事项、增长战略、收购和整合活动、客户需求、定价和成本趋势、劳动力可用性和成本、监管发展、环境和可持续性举措、技术投资以及总体经济和行业状况的陈述。其中许多前瞻性陈述出现在第二部分第7项——管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析中，但也可能出现在这份10-K表的其他地方。前瞻性陈述通常可以通过诸如“预期”、“相信”、“预期”、“估计”、“目标”、“计划”、“打算”、“项目”、“预测”、“将”、“将”、“可能”、“可能”、“应该”、“潜在”、“继续”或类似表述来识别，或通过对战略、计划或目标的讨论来识别。这些声明不是对未来业绩的保证。由于多种因素，实际结果可能与前瞻性陈述所设想的结果存在重大差异，其中包括（其中包括）第一部分第1A项——本10-K表的风险因素中描述的那些因素，该表格以引用方式并入本文，以及总体经济状况、客户需求、燃料和其他运营成本、劳动力市场状况、监管要求、资本市场状况以及运输和物流行业内的竞争动态的变化。本10-K表格中包含的所有前瞻性陈述均在本报告发布之日作出，并基于截至该日期公司可获得的信息。除适用法律要求外，公司不承担因新信息、未来事件、变化的情况或其他原因而公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务。除非文意另有所指，否则本10-K表格中对“Universal”、“公司”、“我们”、“我们”或“我们的”的提及统称为环球物流控股，Inc.及其合并子公司。所有提及的财政年度、季度或期间均指公司截至12月31日的财政年度和相应的中期期间。

第一部分

项目1：业务

公司概况

环球物流控股，Inc.是一家控股公司，其子公司在整个北美地区并选择国际市场提供定制化的运输和物流解决方案。通过我们的运营子公司，我们提供一体化的运输和物流服务组合，旨在支持客户的整个供应链，包括增值、专用、多式联运和卡车运输服务。我们的业务主要服务于汽车、工业、零售、消费品、能源和金属领域的客户。

我们在美国各地以及墨西哥和加拿大开展业务，提供国内和跨境物流解决方案。

2025年5月1日，根据股东批准的法定转换，我们完成了从密歇根州到内华达州的重组。重新合并并未导致我们的业务、管理层、董事会、执行官、资产、负债或运营发生任何变化。我们的股东的权利现在受内华达州法律和我们的内华达州公司章程和章程管辖，这些条款在某些方面与密歇根州法律不同。见项目1a ——风险因素

自2005年2月11日，即我们首次公开发行股票之日起，我们一直是一家上市公司。我们的主要行政办公室位于12755 E. Nine Mile Road，Warren，Michigan 48089。

运营模式与服务交付

我们全面的运输和物流解决方案套件旨在帮助客户降低成本、提高可靠性并管理日益复杂的供应链。We market and deliver our services through multiple channels：

截至2025年12月31日，我们运营着约48个公司管理的终端地点，支持78个活跃的增值物流项目，并在我们的服务足迹中维持着约131个代理商的代理商网络。

可报告分部

我们在三个可报告分部管理和报告我们的运营，主要根据提供的服务和运营特征进行区分。

合同物流

我们提供增值和专用运输服务，以支持工业制造商和主要零售商的入境和内部物流需求，一般在一年或更长时间的合同安排下。服务根据个人客户要求定制，包括物料搬运、拼箱、排序、分装、跨码头作业、配箱、分装、仓储、可回收集装箱管理、轨道升降机服务。

这一细分市场内的专用运输服务通常涉及特定地理区域内的短途或往返移动，并使用工会和非工会雇员司机、业主-运营商和合同司机的组合提供。我们的设施和人员经常直接融入客户生产环境，使这些服务成为客户运营的关键组成部分。

联运

我们的多式联运部门提供通过公司管理的终端协调的本地和区域拖运服务。这些服务利用业主-运营商、公司拥有的设备和第三方容量提供商的组合。多式联运服务包括汽船-卡车、轨道-卡车以及相关的支持服务，主要是在港口或铁路站头和客户设施之间移动国际和国内集装箱。

卡车运输

我们的卡车运输部门包括干货车、平板车、重载和冷藏业务，运输范围广泛的商品，包括汽车零部件、机械、建材、食品、钢铁以及其他工业和消费品。这些运营通过代理商和公司管理的终端混合进行协调，利用业主-运营商、公司设备和中介运力。

其他不可报告的业务主要包括向其他经营单位提供支持服务的遗留经纪活动和子公司。

更多分部信息，见合并财务报表附注18项目8。

业务发展

Parsec集成更新

2024年9月，我们完成了对Parsec，LLC的收购，Parsec，LLC是一家为北美的I类、区域和短线铁路提供终端管理和相关服务的供应商。截至2025年12月31日止年度，Parsec作为我们合同物流部门的一部分运营，并继续在其铁路场址网络中提供对时间敏感的多式联运终端服务。2025年的整合活动主要侧重于调整运营、安全和行政流程，同时保留Parsec的专业运营专业知识和客户关系。

业务和增长战略

我们的战略专注于有纪律的增长、卓越的运营和长期的价值创造。关键要素包括：

战略收购。我们在一个高度分散的行业中运营，有选择地进行收购，以增强服务能力、扩大地理覆盖范围、使终端市场多样化，或提供专业的物流专业知识。

利用外包趋势。我们认为，随着供应链变得更加复杂，物流功能的持续外包将支持长期行业增长。我们打算利用我们的综合服务产品、设施网络和长期的客户关系来利用这些趋势。

汽车市场渗透率。汽车行业仍是核心市场。截至2025年12月31日止年度，汽车相关业务约占总营业收入的45%。

扩展到其他垂直领域。我们继续在航空航天、能源、政府服务、医疗保健、工业零售、消费品和金属领域扩张，利用模块化工艺设计和快速实施专业知识。

代理和所有者-运营商网络的增长。我们计划继续扩大我们的代理商和业主-运营商基础，以推动交易运输服务的增长。

竞争与产业

交通物流行业竞争激烈，格局分散。竞争的基础是服务质量、可靠性、定价、产品的广度、技术能力和获得能力。我们与基于资产和非基于资产的承运人、综合物流供应商、铁路、数字货运平台竞争。

客户

我们为美国各地以及墨西哥和加拿大的客户提供服务。收入集中在汽车、零售和消费品、金属、能源和制造业。

截至2025年12月31日止年度：

人力资本资源

截至2025年12月31日，环球公司雇用了大约10,525名员工，由约46名合同基础上的全职等效人员提供支持。我们大约37%的员工由工会代表，并被集体谈判协议覆盖。我们的员工队伍由专业、技术、运营和司机人员组成，支持客户综合物流运营和交易运输服务。我们相信我们的员工和劳资关系仍然是建设性的。

我们的业务取决于吸引、发展和留住一支能够满足客户运营、安全和服务要求的合格员工队伍的能力。因此，我们的人力资本管理方法侧重于几个核心领域，包括劳动力安全、人才获取和保留、培训和发展、劳动力可用性以及法规遵从性。我们定期评估劳动力趋势、运营要求和劳动力市场状况，并酌情调整我们的做法。

劳动力的可用性、保留率和发展

整个运输物流行业对合格驾驶员、物流专业人员、熟练操作人员的竞争依然激烈。我们寻求通过有竞争力的薪酬和福利、激励计划、培训机会和运营稳定性来降低流失率，尤其是在客户一体化的环境中。

鉴于我们的许多服务具有安全敏感和客户特定的性质，培训和劳动力发展是我们运营的关键组成部分。我们维持结构化的入职、技能提升和监督培训计划，旨在支持员工准备、运营连续性和继任计划。

健康、安全和福祉

我们的员工、承包商和我们经营所在社区的安全和福祉对我们的业务至关重要。我们维持旨在促进遵守适用法规、减少工作场所事故并支持整个设施和运输网络的安全操作实践的安全计划和政策。

我们继续投资于安全培训、监测和运营控制；然而，我们的运营性质使我们面临固有的安全风险，无法保证不会发生事故。

劳动关系

根据集体谈判协议，我们劳动力的很大一部分由工会代表，这些协议规定了工资率、福利、工作规则以及其他雇佣条款和条件。这些协议通常有明确的条款，可能会导致工资和福利的定期增长。虽然我们认为我们的劳资关系是建设性的，但劳资谈判、劳动力供应或停工可能会对我们的运营或财务业绩产生不利影响。

人力资本挑战与展望

我们相信，我们的人力资本实践支持我们的运营目标和客户服务承诺。尽管如此，我们继续面临运输和物流行业的共同挑战，包括劳动力供应限制、工资和福利成本膨胀、监管要求以及劳动力保留压力。这些因素可能会增加运营成本，限制运力，或影响服务水平。有关劳动力、劳动力可用性和运营成本相关风险的更多讨论，请参阅第1A项——风险因素。

独立承包商网络

独立代理商和业主运营商是我们运营模式的关键组成部分。2025年期间，代理商产生了约17%的货运量。

业主-运营商提供设备，并负责相关的运营成本和法规遵从性。

营收设备

截至2025年12月31日，我们的营收设备约包括：

风险管理和保险

我们维持与行业惯例一致的保险范围和自保计划。我们根据精算估计和历史经验，建立汽车责任、货物、物料处理索赔准备金。

技术、网络安全和系统弹性

我们的运营依赖于专有和第三方信息技术系统的组合，以支持运输管理、仓库运营、客户整合、计费和运营可见性。我们面临日益复杂的网络安全风险环境，包括与系统入侵、勒索软件、数据完整性故障和服务中断相关的风险。我们维护旨在识别、评估和管理这些风险的网络安全风险管理和治理流程，我们继续投资于系统监控、员工意识和事件响应能力。

虽然我们实施了旨在增强系统可靠性和安全性的措施，但我们的系统不时经历与运营和技术相关的挑战，无法保证未来不会发生中断、网络事件或系统故障。任何此类事件都可能对我们的运营、客户关系或财务业绩产生不利影响。有关系统中断、网络安全事件和数据保护相关风险的讨论，请参见“风险因素——信息技术和网络安全风险”。

政府规管及环境事宜

我们的运营受到广泛的联邦、州和国际监管，包括安全、劳工、海关和环境要求。我们相信我们在实质上遵守了适用的法律。

随着时间的推移，环境和气候相关法规可能会增加运营或资本成本。

季节性

我们的增值物流服务经历了由汽车生产周期和预定的OEM停工驱动的季节性需求模式。运输服务也受到天气和假期相关航运模式的影响。

可用信息

我们在提交后在合理可行的范围内尽快在我们的网站www.universallogistics.com上免费提供我们的SEC文件。我们网站的内容未纳入本10-K表格。

项目1a：风险因素

以下风险和不确定性可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流或我们普通股的市场价格产生重大不利影响。下面描述的风险并不是我们面临的唯一风险。我们目前不知道或我们目前认为不重要的额外风险也可能损害我们的业务。您应该仔细考虑这些风险因素，连同第7项中的“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”以及本年度报告其他地方的10-K表格中包含的我们的合并财务报表和相关说明。

与我行业及经营环境相关的风险

我们的业务对一般经济状况、客户需求周期和宏观经济波动非常敏感。

对我们运输和物流服务的需求高度依赖于一般经济状况和客户的商业周期。不利的经济状况——包括通货膨胀、利率上升、工业生产减少、供应链中断或经济衰退压力——可能会减少运输量、增加定价压力、延迟客户付款或增加客户信用风险。这些影响在我们有意义的客户集中的行业中可能更加明显，包括汽车、金属和工业制造。

美国或全球经济状况恶化也可能限制我们的客户获得资金，对他们的生产水平产生不利影响，或导致他们减少或延迟物流支出，其中任何一项都可能对我们的经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们在一个竞争激烈且分散的行业中运营，这可能会限制我们维持定价、利润率或市场份额的能力。

交通物流行业竞争激烈，格局分散。我们与基于资产和非基于资产的承运人、综合物流供应商、铁路公司竞争，并且越来越多地与技术支持的经纪人和数字货运平台竞争。一些竞争对手拥有更大的财政资源、更大的设备车队、更广泛的服务产品、更先进的技术平台，或者更大的规模经济。

竞争压力可能导致定价下调、利润率下降、客户流失、资本或技术投资要求增加，或劳动力和产能成本上升。此外，客户可能会减少他们使用的承运人数量，依赖在非中性基础上分配运费的主要物流供应商，或者经常重新投标运费，这可能会进一步给定价和数量带来压力。

柴油燃料价格波动或燃料供应中断可能对我们的经营业绩产生不利影响。

柴油是我们运输业务中的一项重大运营费用。由于我们无法控制的因素，包括全球供需动态、炼油厂产能、地缘政治冲突、制裁、贸易限制、影响能源生产地区的军事活动以及用于运输原油和精炼产品的主要海上航运路线中断，柴油燃料的价格和可用性受到广泛波动。

我们目前不对冲燃油价格波动。尽管我们历来通过燃油附加费机制、费率调整或其他合同定价安排收回了一部分燃油成本上涨，但无法保证这些措施将完全抵消燃油价格、燃油税或其他能源相关成本的上涨。特别是，燃油附加费计划可能滞后于市场价格走势，可能不适用于我们的所有服务或合同，并且可能难以在价格快速或持续波动或竞争性定价压力期间实施或调整。

最近的地缘政治事态发展，包括军事冲突和对全球能源生产和航运至关重要的地区的不稳定，增加了全球石油市场的波动性，并可能进一步扰乱能源供应链。如果石油生产、炼油能力或海上运输路线的中断发生或加剧，柴油价格可能会大幅上涨，某些市场的燃料供应可能会受到限制。

燃料价格持续上涨、燃料供应减少或燃料分配网络中断可能会增加我们公司自有设备的运营成本，也可能对我们所依赖的业主-运营商安排和第三方运输供应商的经济性产生不利影响。任何此类发展都可能对我们的营业利润率、经营业绩、现金流和整体财务状况产生重大不利影响。

司机和劳动力供应限制可能会限制增长并增加成本。

交通运输行业在吸引和留住合格司机和熟练物流人员方面继续面临挑战。对劳动力的竞争可能需要增加工资、福利、激励措施或招聘成本，并可能导致设备利用率不足、服务中断或错失增长机会。如果我们无法吸引或留住足够的人员，我们的盈利能力和满足客户服务要求的能力可能会受到不利影响。

资本密集度和设备成本趋势可能会对现金流和回报产生不利影响。

我们的业务需要在拖拉机、拖车、底盘和其他设备方面进行大量持续的资本投资。新设备的采购价格可能会因监管要求、供应限制或制造商定价行动而上涨，而旧设备的转售价值可能会因市场供过于求或技术过时而下降。这些因素可能会增加折旧费用，减少资产出售收益，并对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

贸易政策变化、关税和地缘政治发展可能会对我们的业务产生不利影响。

我们的业务严重依赖于美国、加拿大和墨西哥之间的跨境贸易。贸易政策、关税、海关法规或地缘政治紧张局势的变化可能会扰乱供应链。

与监管、法律事项、合规相关的风险

我们在一个高度监管的行业运营，法律或法规的变化可能会增加成本或限制运营。

我们的运营受到广泛的联邦、州和国际监管，包括安全、劳工、环境、海关和运输要求。遵守现有或未来的法规可能会增加运营成本、限制运力、扰乱运营或需要额外的资本支出。违规行为可能会导致罚款、处罚、运营限制或名誉受损。

独立承包商分类风险可能导致重大负债。

联邦和州当局继续审查运输行业独立承包商的分类。法律、法规或执法解释的变化可能导致将业主-经营者或代理人重新归类为雇员，这可能会大幅增加劳动力成本、税收义务、福利负债和潜在的追溯风险。

环境和气候相关法规可能会增加成本或限制运营。

我们受有关排放、燃料储存、危险材料和雨水排放的环境法律的约束。对气候变化的更多关注可能会导致新的法规、客户要求或与排放相关的税收，从而增加运营或资本成本，降低燃料效率，或要求设备升级。合规成本或未能达到客户可持续性预期可能会对我们的业绩产生不利影响。

与我们的业务和战略相关的风险

我们重述了之前发布的财务报表，这可能会对投资者的信心产生不利影响，并使我们面临额外的风险。

2026年3月，由于公司多式联运报告单位的商誉减值分析中发现的错误，公司确定不应再依赖其先前发布的截至2025年9月27日止季度的简明综合财务报表。具体而言，归属于公司间分配的某些递延税项负债在本不应计入减值分析中使用的账面价值中。因此，该公司重述了这些财务报表，并记录了约4320万美元的额外商誉减值费用。

对先前发布的财务报表的重述可能会对投资者对我们财务报告可靠性的信心产生负面影响，并可能导致我们的股价下跌。重述还可能增加监管审查的风险，包括证券交易委员会的询问或调查，并可能使我们面临诉讼或其他索赔。此外，对重述产生的事项作出回应可能需要大量的管理时间和注意力，并可能增加专业费用和其他成本。

尽管上述重述涉及一项非现金会计调整，并不影响公司先前报告的收入、经营现金流、流动性或遵守债务契约，但我们无法向您保证，未来不会发现额外的问题或不会再次发生类似的事项。

我们发现我们对财务报告的内部控制存在重大缺陷。如果我们未能纠正这一重大缺陷或以其他方式保持对财务报告的有效内部控制，我们准确报告财务业绩的能力可能会受到不利影响。

正如本年度报告中有关10-K表格的其他部分所讨论的，由于公司多式联运报告单位的商誉减值分析中发现的错误，公司重述了截至2025年9月27日的季度的简明综合财务报表。管理层的结论是，导致重述的错误与先前确定的公司财务报告内部控制中与复杂和非常规交易的会计处理以及财务报表和相关披露的编制和审查相关的重大缺陷相一致。

重大缺陷是指财务报告内部控制存在缺陷或缺陷组合，以致存在无法及时预防或发现公司年度或中期财务报表重大错报的合理可能性。由于这一重大弱点，管理层得出结论，截至2025年12月31日，公司对财务报告的内部控制并不有效。

管理层已开始实施旨在解决这一重大弱点的补救措施，包括增强公司内部技术会计专业知识和加强与复杂和非常规会计事项相关的审查程序，包括商誉减值分析。然而，这些补救努力正在进行中，管理层无法保证这些措施将充分补救重大缺陷或防止未来财务报告内部控制方面的缺陷。

管理层继续评估这些补救措施的有效性，并可能确定有必要采取额外措施来解决实质性弱点。此外，随着补救工作的继续和控制措施的测试，管理层可能会在未来发现财务报告内部控制方面的其他缺陷或重大弱点。

保持对财务报告的有效内部控制需要持续的勤奋，尤其是在我们的业务通过收购、运营变化、交易复杂性增加和人员变动不断发展的情况下。随着我们业务的增长和变化，无法保证未来不会发现其他缺陷或重大弱点。

如果公司无法成功补救重大缺陷，或如果未来发现其他重大缺陷或重大缺陷，公司准确记录、处理、汇总和报告财务信息的能力可能会受到不利影响。此外，该公司可能会受到更严格的监管审查，产生与补救和外部审计程序相关的额外费用，或者经历投资者对其财务报表可靠性的信心下降。

我们可能需要记录与商誉和其他长期资产相关的额外减值费用，这可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。

由于之前的收购，我们在合并资产负债表上有商誉和其他无形资产。我们至少每年对商誉进行减值评估，如果事件或情况变化表明报告单位的账面价值可能无法收回，则更频繁地进行减值评估。我们还在触发事件发生时对长期存在的有形和无形资产进行减值评估。

在截至2025年12月31日的一年中，我们记录了与我们的多式联运报告单位相关的商誉和客户关系无形资产相关的重大非现金减值费用，总额约为1.244亿美元。由于这些减值费用，没有可归属于多式联运报告单位的商誉。

确定是否存在减值需要做出重大判断，涉及对未来现金流、收入增长率、营业利润率、终值、贴现率等方面的估计和假设。这些估计和假设反映了管理层根据进行分析时可获得的信息作出的判断，未来事件或情况变化可能与这些假设不同。

我们剩余的报告单位继续包括商誉和其他需要进行减值测试的无形资产。如果实际经营业绩或未来现金流预测与我们的假设不同，或者如果市场条件、利率或业务风险发生变化，我们可能需要在未来期间记录额外的减值费用。任何此类费用都可能对我们的经营业绩和股东权益产生不利影响，并可能对投资者对我们的财务状况或经营业绩的看法产生负面影响，即使此类费用不会直接影响我们的现金流。

网络安全事件或技术故障可能会扰乱运营并损害我们的业务。

我们的运营依赖于信息技术系统的可用性、可靠性和安全性，包括运输管理、仓库管理、调度、计费和面向客户的平台。我们在网络安全风险加剧的环境中运营，并不时经历与运营和技术相关的挑战。

网络事件、勒索软件攻击、数据泄露、系统故障或第三方服务提供商的中断可能导致服务中断、数据丢失、声誉损害、监管审查或财务损失。虽然我们维持网络安全风险管理和治理流程，但无法保证我们的控制将防止所有事件发生，或者未来的事件不会产生重大不利影响。

随着我们业务的发展，我们的披露控制和程序以及对财务报告的内部控制可能不会继续有效。

财务报告的披露控制和程序以及内部控制受到固有限制，需要持续监测和完善。随着我们的业务不断发展——包括通过收购、运营变化、增加交易复杂性以及整合收购的业务——存在控制可能变得不充分或无法按预期运作的风险。如果我们的披露控制或财务报告内部控制没有有效设计、实施或维护，我们可能无法及时准确地披露1934年《证券交易法》要求的信息。

保险、索赔风险和“核判决”趋势可能会大幅增加成本。

交通运输行业经历了索赔严重性增加和陪审团的大规模裁决。不断上涨的保险费、更高的自保留存水平或未投保的损失可能会对我们的收益、流动性和现金流产生重大不利影响。

客户集中，特别是在汽车行业，使我们面临需求波动。

我们收入的很大一部分来自数量有限的客户和行业。截至2025年12月31日止年度，汽车行业客户占我们收入约45%，前十大客户占收入约59%。任何重要客户的损失或需求减少都可能对我们的业务产生重大不利影响。

涉及我们员工或客户的劳资纠纷可能会扰乱运营。

我们的许多客户和很大一部分员工都受到集体谈判协议的约束。涉及我们的员工、客户或供应商的劳资纠纷、罢工或停工可能会扰乱运营、减少产量或增加成本。

我们可能无法成功整合收购的业务或实现预期收益。

收购是我们增长战略的一个要素。整合努力可能涉及运营、技术或文化方面的挑战，并可能转移管理层的注意力。我们可能无法实现预期收益、协同效应或绩效改善，整合问题可能会对结果产生不利影响。

自然灾害、恶劣天气、公共卫生事件、恐怖主义、战争或地缘政治不稳定可能会扰乱供应链、商业贸易路线或客户需求，对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

我们的业务依赖于货运通过国内和国际供应链的高效流动。极端天气事件、自然灾害、流行病或其他公共卫生危机、恐怖主义行为、武装冲突、地缘政治不稳定、贸易限制、制裁、关税或其他政府行为可能会扰乱全球或区域运输网络，限制进入港口或边境口岸，中断货物流动，或降低客户生产水平和运输需求。

特别是，影响主要海上贸易路线或能源过境走廊的地缘政治紧张局势或军事冲突可能会扰乱全球商业和能源市场。例如，包括波斯湾、霍尔木兹海峡、红海或其他海上战略通道在内的关键航运通道周边地区的不稳定，可能会干扰商业航运活动，增加航运成本，扰乱全球供应链，并加剧能源和大宗商品市场的波动。影响这些航线的中断可能会减少航运能力的可用性，增加过境时间，或导致船只重新航向，这可能会对全球贸易流动以及我们的客户运输的货物的可用性和成本产生连带影响。

此外，地缘政治不稳定可能会导致更广泛的经济不确定性、工业生产减少、消费者需求下降以及整个运输市场的货运量下降。全球贸易流动、燃料供应链、制造活动或客户运营的任何重大中断都可能减少对我们服务的需求，增加运营成本，或以其他方式对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

与我们的债务和流动性相关的风险

我们的巨额债务和我们信贷安排中的财务契约需要持续监测，并可能限制我们的财务和运营灵活性。

我们有大量债务，我们的信贷工具包含财务和运营契约，包括与流动性、固定费用覆盖率和总杠杆相关的契约。尽管截至2025年12月31日，我们遵守了所有这些契约，但合规需要持续的监控和严格的财务管理，特别是考虑到近期经营业绩的趋势。

我们遵守这些契约的能力取决于我们的财务和经营业绩，包括EBITDA、现金流和营运资金的水平和稳定性。EBITDA在最近一段时间受到宏观经济状况的负面影响，包括某些终端市场的需求减少、定价压力和成本膨胀，这些因素可能会继续影响我们2026年的经营业绩。EBITDA持续下降、意外的经营中断、更高的利息支出或营运资本的不利变化可能会减少契约净空并限制流动性。

如果我们未能遵守我们债务协议中的契约，我们可能会被要求寻求豁免或修订，这可能无法以可接受的条款获得，或者根本无法获得。在这种情况下，贷方可能会限制我们获得借贷能力、提高定价、施加附加条件或加速偿还义务。任何这些结果都可能要求我们削减资本支出、降低运营灵活性、推迟战略举措、出售资产、筹集额外资本，或采取其他可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响的行动。

此外，利率上升和浮动利率借款增加了我们面临更高利息支出的风险，这可能会进一步对收益、现金流和契约合规性造成压力。我们的巨额债务也可能使我们相对于杠杆率较低的竞争对手处于竞争劣势，并可能限制我们有效应对市场条件变化或寻求战略机遇的能力。

与我们的普通股和公司治理相关的风险

我们的控股股东对公司行为具有实质性影响。

共同拥有我们大多数已发行普通股的家族信托持有我们的多数投票权。根据这些信托的治理安排，一名特别受托人对信托持有的股份行使投票权。Matthew T. Moroun作为家族信托的受托人，拥有任命和罢免特别受托人的权力。通过信托的所有权地位，信托能够控制提交给我们股东的事项的结果，包括选举董事和批准某些合并、收购或出售我们几乎所有的资产，以及其他重大的公司行动。因此，我们的公众股东影响公司行为的能力可能有限，信托及其受益人的利益可能与我们其他股东的利益不同或发生冲突。

因为我们是纳斯达克规则下的“受控公司”，所以股东的治理保护可能会减少。

我们是纳斯达克规则下的“受控公司”，没有被要求遵守适用于其他上市公司的某些公司治理要求，包括与董事会和委员会独立性相关的要求。因此，股东可能无法获得与受所有纳斯达克治理标准约束的公司的股东相同的保护。

内华达州法律和我们的管理文件为股东提供的保护少于密歇根州法律。

内华达州法律为董事和高级管理人员提供了更大的保护，与包括密歇根州在内的其他州的法律相比，可能为股东提供的权利更少。这些分歧可能会阻止某些诉讼，并可能限制股东获得针对董事和高级管理人员的救济的能力。

内华达州法律和我们的管理文件可能会阻止控制权变更交易。

作为一家内华达州公司，我们的公司章程、章程和内华达州法律包含可能阻止、延迟或阻止控制权变更、代理权竞争或收购的条款，即使这样的交易可能对股东有利。

有限的交易流动性和股息自由裁量权可能会影响股东回报。

我们的普通股交易量相对有限，这可能会增加价格波动并限制流动性。此外，股息由我们的董事会酌情宣布，并可随时减少或消除。

项目1b：未解决的工作人员意见

没有。

项目2：财产

我们的主要行政办公室和公司行政总部位于密歇根州的沃伦。我们拥有我们的总部设施，以及位于以下美国地点的多个码头堆场和其他运营物业：密歇根州迪尔伯恩；密歇根州罗穆卢斯；加利福尼亚州康普顿；加利福尼亚州里弗赛德；佛罗里达州杰克逊维尔；佐治亚州萨凡纳；伊利诺伊州哈维；印第安纳州加里；肯塔基州路易斯维尔；密苏里州奥尔巴尼；新泽西州南科尔尼；俄亥俄州克利夫兰；俄亥俄州哥伦布；俄亥俄州雷丁；宾夕法尼亚州约克县；宾夕法尼亚州沃尔；南卡罗来纳州芒特普莱森特；田纳西州孟菲斯；德克萨斯州达拉斯；德克萨斯州休斯顿；弗吉尼亚州克洛弗代尔；犹他州克利尔菲尔德。

截至2025年12月31日，我们还租赁了位于美国、加拿大和墨西哥各地的大约59个运营、码头、堆场和行政设施，包括位于安大略省温莎以及墨西哥蒙特雷、圣路易斯波托西和萨尔蒂略的设施。我们的租赁和自有设施一般被我们的经营分部用于行政职能、运输服务、多式联运业务以及增值合同物流活动。

此外，在我们的合同物流分部内，我们根据合同安排，在截至2025年12月31日约50个客户提供的地点，在客户拥有或控制的设施或附近提供增值服务。

我们的某些租赁设施是从我们的控股股东控制的实体租赁的。这些设施按月或根据较长期租赁安排出租。我们相信，所有该等租赁均按与市场条件一致的条款订立。有关我们的租赁安排（包括关联方租赁）的更多信息，请参阅第II部分第8项——合并财务报表附注11、13和16。

我们相信，我们现有的设施，连同通过租赁安排和客户提供的地点提供的设施，足以满足我们目前的运营和预期的近期增长。我们可能会不时因客户需求、运营要求或战略举措的变化而收购、租赁或处置设施。

项目3：法律程序

我们不时涉及索赔、诉讼、调查以及日常经营过程中产生的其他法律诉讼，包括涉及人身伤害、财产损失、劳动用工、商业纠纷、法规遵从性等涉及运输物流行业公司的典型事项。

我们维持保险范围，并在我们的自保保留水平范围内为某些索赔建立准备金。根据目前可获得的信息，包括对相关事实的评估，以及在适当情况下外部法律顾问的建议，管理层认为，这些事项的最终解决，无论是单独解决还是总体解决，都不会对我们的综合财务状况、经营业绩或现金流量产生重大不利影响。然而，法律诉讼的结果本质上是不确定的，不利的结果，包括超出我们的保险范围或既定准备金的结果，可能会导致收益的波动性增加，或对我们的业务、财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。

有关或有事项和法律事项的更多信息，见第二部分，项目8 ——合并财务报表附注16

项目4：矿山安全披露

不适用。

第二部分

项目5：注册人共同权益的市场、相关股东事项和发行人购买权益证券

市场资讯

我们的普通股在纳斯达克全球市场交易，代码为“ULH”。

根据我们的转让代理提供的信息，截至2026年3月9日，我们普通股的记录持有人大约有45名。由于我们普通股的大量股份由存托信托结算公司或其代名人代表经纪商、银行和其他代名人持有记录，我们普通股的实益拥有人的数量很可能大于记录持有人的数量。

股息

我们历来对我们的普通股支付现金股息。根据我们目前的股息政策，我们预计定期季度现金股息为每股普通股0.105美元，或按年计算每股0.42美元，但须经我们的董事会宣布。

此外，在考虑年内支付的常规季度股息后，董事会可能会评估宣布特别现金股息，通常在次年第一季度支付。任何股息（包括任何特别股息）的宣布、金额和时间由董事会酌情决定，并取决于多种因素，包括我们的收益、财务状况、流动性、资本要求、杠杆、契约遵守情况以及董事会认为相关的其他因素。

无法保证我们将继续按历史水平或根本不派发股息。对我们支付股息能力的限制在本年度报告10-K表格第7项的“流动性和资本资源——循环信贷、本票和定期贷款协议”下进行了描述。

根据股权补偿计划获授权发行的证券

有关根据我们的股权补偿计划授权发行的证券的信息载于本年度报告第10-K表格的第三部分第12项“某些受益所有人和管理层的证券所有权及相关股东事项”，并以引用方式并入本文。

发行人购买股本证券的情况

2021年7月29日，我们的董事会授权不时在公开市场回购最多1,000，000股我们的普通股。截至2025年12月31日，根据该授权仍有约513,251股可供回购。该授权没有到期日，可随时由董事会酌情决定暂停、修改或终止。未来任何回购的时间和金额将取决于市场状况、股价、流动性、契约合规性、资本要求和其他因素。

在2025年第四季度内，没有由我们或代表我们或任何关联购买者购买我们的股本证券。

性能图

下图比较了截至2025年12月31日的五年期间，我们普通股的累计总股东回报率与纳斯达克综合指数和纳斯达克运输指数的累计总回报率。该图假设在2020年12月31日对每个指数和我们的普通股进行100美元的初始投资，并对所有股息进行再投资。

上图所示的股价表现并不一定预示着未来的股价表现。就1934年《证券交易法》第18条而言，业绩图表不应被视为“征集材料”或“提交”，也不应被视为通过引用并入根据1933年《证券法》或《交易法》提交的任何文件中，除非我们特别通过引用将其纳入。

项目6：预留

项目7：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析

以下讨论和分析应与我们的合并财务报表和本年度报告第8项中关于表格10-K的相关说明一起阅读。此讨论包含涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于各种因素，包括在项目1a“风险因素”下讨论的因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。

如先前在公司于2026年3月9日提交的关于表格8-K的当前报告中所披露，并反映在公司截至2025年9月27日的季度的表格10-Q季度报告的第1号修正案中，公司重述了该季度的简明综合财务报表，以更正多式联运报告单位的商誉减值分析中的错误。除非另有说明，以下讨论反映了更正后的财务信息。

概述

环球物流控股，Inc.是一家控股公司，其子公司在美国全境以及墨西哥和加拿大提供定制化的运输和物流解决方案。我们的运营子公司提供一套全面的运输和物流解决方案，使我们的客户能够降低成本并更有效地管理其全球供应链。我们通过（i）专注于特定行业领域大客户的直接销售和营销组织，（ii）公司管理的设施，以及（iii）直接向托运人招揽货运业务的代理商合同网络来营销我们的服务。

我们在美国、墨西哥和加拿大的126个物流地点运营、管理或提供服务，并通过我们遍布美国各地和加拿大安大略省的代理商和业主-运营商网络。我们的50个增值服务业务位于客户工厂内部或分销业务；其余设施一般位于客户设施附近，以优化组件供应链和生产流程的效率。我们的设施和服务通常直接集成到客户的生产流程中，并代表其供应链的关键部分。为了支持我们灵活的运营模式，我们通常会将与增值计划相关的房地产租赁期限与相关客户合同的期限进行协调，或者使用按月租赁，以减轻未收回租赁成本的风险。

我们使用由我们、业主运营商和第三方运输公司提供的多样化拖拉机车队和拖尾设备，提供范围广泛的运输服务。截至2025年12月31日，我们的业主-运营商提供了大约1128辆牵引车和471辆拖车。我们拥有或租赁了大约3,199辆牵引车、4,793辆拖车、3,570个底盘和94个集装箱。我们的代理商和业主-运营商是独立的承包商，他们通常赚取按所产生的收入或毛利润的百分比计算的佣金，并为发展和服务客户关系带来一种创业方法。我们的运输服务是通过工会和非工会雇员司机、业主-运营商、合同司机和第三方运力提供商的组合提供的。

截至2025年12月31日，我们在美国、墨西哥和加拿大雇佣了约10,525名员工，其中包括约3,880名受集体谈判协议约束的员工。在2025年期间，我们还聘请了合同人员配备供应商，在全职等效的基础上平均额外提供46名人员。

我们对代理商和业主-运营商的使用支持灵活的成本结构和可扩展的运营模式，同时降低了投资需求。我们认为，这些好处通过成本节约和运营效率传递给客户，同时也支持现金产生和投资资本回报。

我们相信，我们的商业模式也提供了通过有机举措和收购相结合的增长机会。有机增长机会包括招募更多的代理商和业主-运营商，扩展到新的和邻近的垂直市场，以及提高与关键客户的渗透率。我们还评估战略收购，以补充我们的服务产品、扩大我们的地理足迹、使我们的客户群多样化，和/或增加加强我们网络弹性的能力。

细分市场

我们在三个可报告的分部报告我们的财务业绩：合同物流、多式联运和卡车运输。我们的合同物流部门提供增值和/或专用运输服务，以支持在合同基础上向工业客户和主要零售商提供入境物流，一般期限为一年或更长时间。我们的多式联运部分包括主要由公司管理的终端使用业主-运营商、公司设备和第三方容量提供商的组合协调的本地和区域拖运。我们的卡车运输部门与由我们的代理商和公司管理的码头协调的交易货运运输相关联，使用业主-运营商、公司设备和经纪承运人的组合。

当前经济状况和趋势

我们的业绩受到宏观经济和行业状况的影响，包括工业生产水平、客户库存和生产策略、运输能力以及整个货运市场的定价动态。通胀压力和利率上升会对运营成本和需求水平产生负面影响，衰退环境可能会压低活动水平并加剧定价竞争。劳动力供应和工资压力、设备供应和供应链中断也会影响我们的运营效率和成本结构。

此外，我们还面临客户和行业特定周期的风险，包括北美汽车产量的波动。涉及一个或多个客户的重大劳动力中断，或关键供应商网络中断，可能会减少数量，并对某些合同物流和专用运输业务的盈利能力产生负面影响。我们将继续监测这些情况，并酌情调整定价、人员配置水平、采购运输利用率和资本部署。

最近几个时期的一个关键挑战是某些交易运输市场的需求减弱和定价压力，包括多式联运拖运，再加上某些业务的固定成本强度。这些动态促成了2025年第三季度（下文将讨论）记录的减值费用，并且仍然是评估分部业绩、资本分配和流动性规划的重要因素。

减值费用

在2025年第三季度，在今年早些时候完成年度商誉减值测试且未发现减值后，我们在多式联运报告单位内确定了触发事件。我们按照ASC 350和ASC 360对某些无限期和长期使用的有形和无形资产进行了减值评估，确定存在减值。因此，在截至2025年9月27日的十三周内，我们确认了总计1.244亿美元的减值费用，其中包括1.011亿美元的商誉减值费用和与某些客户关系无形资产相关的2330万美元减值费用。多式联运报告单位的估值反映了需求预测减少、由于与该分部相关的高固定成本导致利润率下降，以及反映公司特定风险的较高贴现率。这些费用是非现金的，不影响对契约的遵守；然而，它们减少了该期间报告的收益，并反映了管理层对多式联运报告单位的最新预期。由于减值费用，截至2025年12月31日，没有可归属于多式联运报告单位的商誉。该公司此前在2026年3月9日根据项目4.02（a）（不依赖先前发布的财务报表）提交的关于表格8-K的当前报告中报告了此事，随后在其关于表格10-Q的季度报告的第1号修正案中重述了截至2025年9月27日的季度简明合并财务报表。见合并财务报表附注1项目8。重述仅涉及多式联运报告单位截至2025年9月27日的商誉减值分析，不需要重述先前发布的任何其他期间的财务报表。

在2024年第三季度，公司在我们以前由公司管理的经纪报告部门中记录了与关闭这些业务有关的总计370万美元的减值费用。

影响我们收入的因素

营业收入。我们几乎所有的收入都来自向客户收取的运输货物和提供定制物流服务的费用。我们还从燃油附加费（如可单独识别）、装卸活动、设备滞留、集装箱管理、储存和其他辅助服务中获得收入。

交易运输收入（包括卡车运输、经纪和多式联运）主要受货运量和运费的影响，而货运量和运费受竞争、可用运力和整体经济状况的影响。增值和专用运输收入受外包物流服务需求水平和客户生产水平的驱动，并受到供应链要求、定价趋势、劳动力可用性和成本环境变化的影响。

收入确认。我们在承诺的商品或服务的控制权转移给客户时确认收入，其金额反映了我们预期为换取我们的服务而获得的对价。对于运输服务（包括卡车装载、经纪、多式联运和专用），收入通常随着履约义务的完成而随着时间的推移而确认。对于增值服务，我们一般适用“开票权”实务权宜之计，因为客户同时接受和消费所提供服务的收益。更多信息，见合并财务报表项目8、附注3。

影响我们开支的因素

外购运输及设备租金。购买的运输和设备租金是指支付给业主-运营商和其他第三方运力提供商以运输货运的金额，以及用于某些服务的短期租赁设备的成本。这通常是我们最大的成本组成部分，并且往往随交易运输量和收入而变化。

直接人员及相关福利。直接人员和相关福利包括员工的工资、工资和附加福利，以及销售和经营活动中使用的合同劳动力成本。这些成本受支持合同物流计划和与员工司机的运输业务所需的人员配置水平以及某些设施的工会工资和福利规定的影响。

经营用品和费用。经营用品和费用包括燃料、轮胎、公司自有和租赁设备的零部件和维修项目、许可证、码头用品、通信、公用事业、经营税费和其他经营费用。这些成本通常与设备利用率和客户需求相关，也可能受到燃料价格波动和通胀压力的影响。

佣金支出。佣金费用是指支付给代理商的产生发货的金额。佣金一般会随着通过我们的代理商网络产生的收入而波动。

占用费用。占用费用包括与租赁码头和运营设施相关的成本（不包括公用事业，除非在租赁安排中涵盖）。我们寻求使租赁条款与客户合同期限保持一致和/或在定价中收回固定占用成本，以减轻风险。

一般和行政费用。一般和行政费用包括行政人员的薪酬和福利、相关支持费用、某些税费、外币交易调整、坏账费用和其他一般费用。

保险和理赔。保险和理赔费用包括保险费和自保留存金额内的索赔应计费用。这些成本受索赔频率和严重程度、保险市场状况、承保范围限制和留存水平的影响。

折旧和摊销。折旧和摊销包括自有设备和设施的折旧以及与收购相关的某些无形资产的摊销。使用寿命和残值是根据市场情况和经验估算的。

按服务类别划分的营业收入

对于财务报告，我们将我们的服务大致分为卡车运输服务、经纪服务、联运服务、专用服务和增值服务。交易服务通常与个人货运有关，而专用和增值服务则根据合同向特定客户提供，一般期限为一年或更长时间。下表列出截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度这些服务类别各自产生的营业收入，以占总营业收入的百分比列示：

经营成果

2025年与2024年相比

下表列出了根据我们截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的综合损益表得出的项目：

营业收入。截至2025年12月31日止年度的营业收入为15.584亿美元，与2024年的18.46亿美元相比，减少了2.876亿美元，降幅为15.6%。营业收入减少主要是由于我们的合同物流部门减少，包括增值和专用项目减少。这主要是由于2024年在田纳西州斯坦顿完成了一项专业开发计划，以及客户生产水平下降。我们还经历了多式联运收入的下降，反映出需求持续疲软和竞争激烈的市场条件；以及卡车运输和经纪活动的减少。

外购运输及设备租金。外购运输和设备租金一般与通过业主-运营商和其他第三方运力提供商产生的收入成比例增减。2025年期间，购买的运输和设备租金为3.104亿美元，而2024年为4.829亿美元。这一变化主要反映了与交易运输相关服务的减少。

直接人员及相关福利。直接人员和相关福利包括工资、工资、附加福利和合同劳动力成本。2025年的直接人员和相关福利为6.855亿美元，而2024年为5.833亿美元。这一变化主要归因于支持合同物流计划的人员配置水平增加、工资和福利通胀，以及根据客户需求、运营条件和计划要求的组合调整劳动力利用率。

经营用品和费用。运营用品和费用包括燃料、维修、材料成本、通信、公用事业和其他运营费用。2025年的运营用品和费用为2.054亿美元，而2024年为2.939亿美元。推动下降的主要因素是2024年与合同物流专业发展计划相关的费用增加，该计划已于2024年完成。

佣金支出。佣金费用指支付给代理商的产生发货的金额，通常随通过我们的代理商网络产生的收入而波动。2025年的佣金支出为1710万美元，而2024年为2730万美元，反映出代理来源的交易量减少。

占用费用。占用费用包括与租赁码头和运营设施相关的成本。2025年的占用费用为4940万美元，而2024年为4420万美元。这一变化主要反映了建筑租金以及额外物业的增加。

一般和行政费用。一般和行政费用包括行政人员的薪酬和福利、相关的支持费用、某些税费、外币交易调整、坏账费用以及其他一般费用。2025年一般和行政费用为5420万美元，而2024年为5700万美元，主要是由于薪酬、应计奖励以及专业和行政支持费用减少。

保险和理赔。保险和理赔费用包括保险费和自保自留金额内的索赔应计费用。与2024年的2640万美元相比，2025年的保险和索赔费用为3010万美元，反映了保险费的增加。

折旧和摊销。2025年折旧和摊销费用为1.462亿美元，而2024年为1.242亿美元。这一变化主要归因于增加的固定资产，包括Parsec。这被摊销减少480万美元部分抵消。

减值费用。在2025年期间，我们在多式联运报告部分中记录了总计1.244亿美元的非现金减值费用。这些费用包括1.011亿美元的商誉减值费用和与某些客户关系无形资产相关的2330万美元。减值反映需求预测减少、与多式联运分部的固定成本结构相关的利润率压力，以及反映公司特定风险的贴现率上升。由于减值费用，截至2025年12月31日，没有可归属于多式联运报告单位的商誉。2025年记录的减值费用为1.244亿美元，而2024年记录的与我们现已关闭的公司管理的经纪业务相关的费用为370万美元。

运营收入（亏损）。在2025年期间，我们产生了（64.3）百万美元的运营亏损，而2024年的运营收入为2.031亿美元。2025年营业利润率为（4.1%），而2024年为11.0%，反映了收入组合变化、交易型运输市场的定价和使用动态、劳动力和营业成本趋势以及2025年记录的减值费用的综合影响。

利息支出，净额。2025年的净利息支出为3780万美元，而2024年为3020万美元。这一增长反映了年内平均未偿还借款的增加。

所得税费用（收益）。2025年所得税前收入为（100.0）百万美元，而2024年为1.737亿美元。2025年的净收入为（99.9）百万美元，而2024年为1.299亿美元。所得税减少主要是应纳税所得额减少的结果。我们的有效税率下降是由于国外和国内税务管辖区之间的经营损益组合发生变化以及商誉减值。

2024年与2023年相比

下表列出了根据我们截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的综合损益表得出的项目：

营业收入。营业收入的总体增长主要是由于我们的合同物流部门收入增加。这一增长被我们与交易运输相关服务的减少部分抵消。2024年合同物流部门的收入包括2.28亿美元，归属于我们在田纳西州斯坦顿的专业开发项目，该项目已于年内完成，以及第四季度收购Parsec带来的额外5950万美元。营业收入包括截至2024年12月31日止年度单独确定的燃油附加费9710万美元，而截至2023年12月31日止年度为1.183亿美元。营业收入中还包括拘留、滞期费和仓储费等其他附属费用，截至2024年12月31日止年度，这些费用总额为3410万美元，而一年前为5810万美元。

外购运输及设备租金。购买的运输和设备租金一般按比例增加或减少通过业主-运营商和其他第三方提供商产生的收入。这些波动通常与交易型运输相关服务的需求变化相关。采购运输和设备租赁费用的绝对减少主要是由于与交易运输相关的服务总体减少。截至2024年12月31日止年度，交易型运输相关服务收入较上年减少14.0%。

直接人员及相关福利。直接人员和福利成本的趋势通常与运营设施和员工人数要求的变化相关，因此，随着我们合同物流部门对人员配置需求的需求水平而相应波动，其中包括增值服务和专用运输，以及在我们的某些多式联运业务中使用员工司机。截至2024年12月31日止年度的增长是由于我们的合同物流业务的员工人数增加，这主要是由于收购了Parsec。虽然很难对人员和相关福利成本的影响进行概括，但我们管理薪酬和人员配置水平，包括使用合同工，以根据对我们服务需求的近期预测保持目标经济性。

经营用品和费用。经营用品和费用包括燃料、维修、材料成本、通信、公用事业和其他经营费用等项目，一般与客户需求波动有关。推动这一变化的主要因素是与先前宣布的合同物流专业发展项目相关的费用增加。

佣金支出。佣金支出减少是由于我们以代理为基础的卡车装载业务的收入减少。

占用费用。占用费用减少是由于建筑物租金减少。这部分被房产税的增加所抵消。

一般和行政。一般及行政开支增加主要是由于薪金、工资、福利及奖金增加。

保险和理赔。保险和索赔费用的减少主要是由于汽车责任索赔费用的减少。

折旧和摊销。折旧和摊销费用的增加是由于折旧费用增加了3830万美元，摊销费用增加了880万美元。在2024年上半年，Universal修订了某些设备的估计使用寿命和残值，这些调整导致该期间的额外折旧费用为1130万美元。

减值费用。减值费用的增加主要与我们公司管理的经纪业务关闭导致的商誉减值费用有关。

利息支出，净额。净利息支出的增加反映了我们未偿还借款的增加。截至2024年12月31日，我们的未偿还借款为7.626亿美元，而2023年12月31日为3.864亿美元。

其他营业外收入。其他营业外收入在截至2024年12月31日的年度减少了0.8百万美元，其中包括0.8百万美元的有价证券税前持有收益，原因是在收入中确认的公允价值变动。

所得税费用。截至2024年12月31日止年度，我们的实际所得税率为25.2%，而截至2023年12月31日止年度的实际所得税率为25.3%。所得税的增加主要是应纳税所得额增加的结果。

分部财务业绩

我们在三个可报告的分部报告我们的财务业绩：合同物流、多式联运和卡车运输。这一表述反映了管理层评估绩效和分配资源的方式。

下表汇总了截至2025年12月31日、2025年、2024年和2023年12月31日止年度按分部划分的营业收入和营业收入（单位：千）：