附件 99.2

Star Bulk Carriers Corp.报告净利润5850万美元

2026年第一季度，

并宣布季度股息为每股0.50美元

希腊雅典，2026年5月20日– Star Bulk Carriers Corp.（“公司”或“Star Bulk”）（纳斯达克：SBLK）是一家专注于干散货运输的全球性航运公司，该公司今天公布了2026年第一季度未经审计的财务和经营业绩。除非另有说明或上下文另有要求，否则本新闻稿中所有提及“我们”、“我们”、“我们的”或类似提法，均指Star Bulk Carriers Corp.，并（如适用）其合并子公司。

财务亮点

Star Bulk首席执行官Petros Pappas评论道：

“干散货市场在2026年以所有船段的反季节性强势开盘，Star Bulk处于有利地位，可以抓住它。我们创造了5850万美元的净收入，1.097亿美元的EBITDA，以及每艘船每天18,493美元的TCE ——这一结果既反映了市场的质量，也反映了我们建立的运营平台。

我们对股东的投资建议直截了当：我们认为Star Bulk将干散货运价转化为现金回报的效率高于任何上市同行。根据我们上个季度采用的全额派发股息政策，董事会已批准每股0.50美元的股息，分配我们扣除资本支出和偿债后的全部经营现金流。结合该行业最低的成本结构之一——第一季度每艘船的每日运营支出为5,071美元，净现金G & A为1,375美元——我们的目标是让每一美元的费率改善都流向股东。自2021年以来，我们将通过股息和回购获得超过20.5亿美元的回报。

本季度也标志着我们新造船交付周期的开始，我们最新一代的高规格Kamsarmax船加入了船队。这些抵达，加上我们继续处置较旧吨位，正在稳步重塑船队，以实现更高的效率和更低的排放，加强我们未来几年的竞争优势。

展望未来，支撑Q1的供需基本面依然稳固，我们对今年剩余时间持乐观态度。在目前的FFA曲线下，我们今年的目标是向股东回报超过每股3美元。凭借在完全交付的基础上跨越141艘船舶的多元化船队的显着经营杠杆、全额支付资本分配政策以及业内最强大的资产负债表之一，我们认为Star Bulk是投资者进入干散货市场的最直接方式。我们仍然致力于成为首选的干散货投资工具，并继续为我们的股东创造价值。”

近期动态

宣派股息

2026年5月20日，我们的董事会宣布了每股0.50美元的季度现金股息，将于2026年6月22日或前后支付给截至2026年6月12日在册的所有股东。

车队更新

船舶的标普

正如先前宣布的那样，Star Scarlett和Star Mariella这两艘船的销售已分别于2026年4月21日和5月13日完成。就这些销售和交付而言，我们筹集了大约4640万美元。

新建船舶方案更新

截至2026年3月31日，我们已支付与8艘在建新造船相关的交付前分期付款总额为9230万美元，与这些船舶相关的剩余资本支出总额为1.955亿美元。根据目前的交付船期，我们预计到2026年5月底将有两艘船接收交付，2026年第三季度将有三艘船接收交付，2026年第四季度将有三艘船接收交付。

融资

如先前所宣布，我们于2026年3月签署了NBG80百万美元融资，并于2026年3月30日提取了8000万美元，用于为当时存在的NBG1.511百万美元融资再融资并预付其下未偿还的4990万美元贷款。NBG80万美元的融资将在提款四年后到期，将由14艘船舶的第一优先抵押担保。

2026年4月，我们预付了CEXIM 1.065亿美元融资项下的未偿还总额4880万美元。我们还签署了Nordea 5000万美元融资的修正案，其中规定了较低的保证金，并将最终还款日期从2028年7月延长至2031年1月。

此外，在2026年4月，我们收到台北富邦商业银行股份有限公司的信贷委员会批准，贷款金额高达8000万美元（“富邦8000万美元贷款”），预计将于2026年第二季度提取。富邦8亿美元融资将在提款七年后到期，将由两艘船的第一优先抵押担保。

此外，我们正在与ABN讨论将ABN循环贷款机制的可用期延长至2027年5月。

在完成上述再融资和预付款后，我们将有29艘未设押船只。

船只就业概况

我们每天的TCE费率¹按主要船舶类别分列如下：

整个新闻稿中显示的金额以及期间–期间比较的变化来自我们账簿和记录中的实际未经审计的数字。下文参考的每股数字分别基于2026年和2025年第一季度的111,810，357股和117,431，435股加权平均稀释股份。

2026年和2025年第一季度业绩

2026年第一季度，我们的净收入为5850万美元，即每股收益0.52美元，而2025年第一季度的净收入为50万美元，即每股收益0.00美元。2026年第一季度的调整后净收入（不包括某些非现金项目）为6300万美元，即每股收益0.56美元，而2025年第一季度的调整后净亏损为770万美元，即每股亏损0.07美元。

不包括某些非现金项目的调整后EBITDA在2026年第一季度为1.143亿美元，而2025年第一季度为4900万美元。

2026年第一季度经营活动提供的现金净额为1.124亿美元，而2025年第一季度为4850万美元。

航次收入从2025年第一季度的2.307亿美元增加到2026年第一季度的2.812亿美元，尽管我们船队的平均船只数量从150.7艘减少到135.4艘，这主要是由于最近一段时间普遍存在较高的租船费率，这也反映在TCE费率的增加上¹2026年第一季度为18493美元，2025年第一季度为12439美元。

TCE收入¹2026年和2025年第一季度分别为2.141亿美元和1.593亿美元。除上述较高的租船费率外，TCE收入的增长在较小程度上归因于与2025年第一季度相比，2026年第一季度的租入租赁费用较低，如下文所述。

2026年第一季度租船租赁费用降至1450万美元，2025年第一季度为1590万美元。这一减少主要是由于租船天数从2025年同期的1072天减少到2026年第一季度的947天，这部分被加权平均租船费率的增加所抵消。

2026年和2025年第一季度的船舶运营费用分别为6180万美元和6790万美元。我们运营费用的下降主要是由于我们船队的平均船只数量减少。2026年第一季度，每艘船的日常运营费用（不包括因管理层变动导致的交付前费用）为5045美元，而2025年同期为4898美元。

2026年第一季度的干坞费用为1960万美元，而2025年同期为2470万美元。2026年第一季度，10艘船舶完成了预定的定期干坞调查，其中包括2025年第四季度开始的3次干坞。2025年第一季度，14艘船舶完成了预定的定期干坞调查。干坞费用的减少，除了最近一个季度接受和完成干坞检验的船只数量减少外，反映了各季度开始和完成干坞的时间差异。

2026年和2025年第一季度的一般和行政费用分别为1450万美元和1530万美元，其中包括以股份为基础的薪酬分别为190万美元和160万美元。2026年第一季度的船舶管理费为550万美元，而2025年同期为560万美元。我们2026年第一季度每艘船的每日净现金一般和管理费用（包括管理费，不包括股权报酬和其他非现金费用）为1375美元，而2025年同期为1319美元。每日数字增加的主要原因是a）最近一个季度的欧元兑美元汇率走高（2026年第一季度欧元兑美元平均汇率为1.170美元，而2025年第一季度欧元兑美元平均汇率为1.052美元），以及b）与2025年第一季度相比，我们在2026年第一季度的平均船只数量减少了15艘。

2026年第一季度折旧费用降至3960万美元，而2025年同期为43.0百万美元。如上文所述，减少的原因是我们船队的平均船只数量减少。

¹每日TCE费率和TCE收入的计算以及与航次收入的对账请见本新闻稿末尾的表格。

在2026年第一季度，我们确认了远期货运协议（“FFAs”）和燃料互换的净亏损290万美元，其中包括310万美元的未实现亏损和20万美元的已实现收益。在2025年第一季度，我们确认了FFA和燃油互换收益290万美元，其中包括未实现收益210万美元和已实现收益80万美元。

2026年第一季度的其他运营收益为70万美元，主要与各种保险索赔有关。2025年第一季度的其他业务收益为1200万美元，主要包括根据与我们2022年在乌克兰的一艘船只被长期扣留有关的战争风险保险单获得的230万美元保险收益，以及与注销先前记录的应计项目和预计不再需要结算的负债有关的930万美元。

2026年和2025年第一季度的利息和财务成本分别为1290万美元和1930万美元。减少的主要原因是2026年第一季度加权平均未偿债务显着降低和加权平均利率降低导致贷款利息支出减少。

2026年和2025年第一季度的利息收入和其他收入/（亏损）分别为120万美元和470万美元。减少的主要原因是最近一个季度产生了180万美元的外汇损失，而2025年第一季度产生了90万美元的外汇收益，以及与2025年同期相比，2026年第一季度赚取的利息收入减少。

未经审计的合并损益表

未经审计的合并简明资产负债表数据

未经审计的合并简明现金流量数据

选定数据摘要

（1）平均船只数目是指在有关期间构成我们自有船队的船只数目，以期间内每艘营运船只是我们自有船队的一部分的天数之和除以该期间的日历天数来衡量。

（2）截至呈列的每一期间的最后一天。

（3）我军作战机队平均机龄按各期末计算。

（4）所有权天数是船队中每艘船舶在相关期间由我们拥有的总日历天数，包括须进行售后回租交易和融资租赁的船舶。

（五）可用天数为大修、干坞或专项或中期勘察、变更管理和船舶改良升级等减去停租天数后的所有权天数。我们计算可用天数的方法不一定能与其他公司的可用天数相媲美。

（6）租入天数是我们租入第三方船舶的总天数。

（7）期租等值（“TCE”）费率是指我国运营船队（包括自有船队和租入船舶）的加权平均每日TCE费率。TCE费率是衡量我们运营车队平均每日净收入表现的指标。我们计算TCE费率的方法是通过除以（a）TCE收入确定的，其中包括扣除航次费用的航次收入、租船租赁费用、高于/低于市场获得的定期租船协议的公允价值摊销（如果有的话），以及根据相关时间段的（b）可用天数对FFA和燃料交换的已实现收益/（损失）的影响进行调整。可用天数不包括根据上述相关定义的包租天数。航次费用主要包括特定航次特有的港口、运河和燃料费用，否则将由租船人根据期租合同支付，以及佣金。在计算TCE收入时，我们还包括FFA和燃料互换的已实现收益/（损失），因为我们认为这种方法更好地反映了我们船队的租船结果，并且与我们的一些同行使用的方法更具可比性。TCE收入和TCE率是非GAAP衡量标准，与Voyage收入（最直接可比的GAAP衡量标准）一起提供了更多有意义的信息，因为它们有助于我们的管理层做出有关我们船只的部署和使用的决策，并且因为我们认为它们为投资者提供了有关我们财务业绩的有用信息。TCE费率是一种标准的航运业业绩衡量标准，主要用于比较航运公司业绩的不同时期变化，尽管在不同时期之间可能使用其船只的租船类型组合（即航次租船、期租船、光船租船和集合安排）发生了变化。我们计算TCE收入和TCE率的方法不一定能和其他公司相比。详细计算请见本新闻稿末尾的ExXHIBIT I与Voyage收入与TCE费率的对账。

（8）我们将偶尔可能发生的某些费用从我们每艘船的每日运营支出中排除，因为这些费用预计不会作为我们定期正常运营的一部分而产生。我们认为，每艘船的每日运营支出（经调整）是我们的管理层和投资者对我们的运营成本绩效进行逐期比较的有用衡量标准，因为它消除了费用的影响，费用可能因期间而异，不属于我们的日常业务，与整体运营绩效无关。在未来期间，我们可能会产生与先前排除的费用相同或相似的费用。2026年第一季度的船舶运营费用包括因管理层变动而产生的交付前费用30万美元，而2025年第一季度因管理层变动而产生的交付前费用为150万美元。

（9）请参阅本新闻稿末尾的ExXHIBIT I，了解与一般和管理费用的对账，这是最直接可比的GAAP衡量标准。我们认为，每艘船的每日净现金G & A费用是我们的管理层和投资者对我们财务业绩进行逐期比较的有用衡量标准，因为这种衡量标准消除了可能因期间而异的非现金项目的影响，这些项目不属于我们的日常业务，与整体经营业绩无关。在未来期间，我们可能会产生与之前排除的费用相同或相似的费用。

展览一：非公认会计准则财务措施

EBITDA和调整后EBITDA对账

我们将EBITDA（利息、税项、折旧和摊销前利润）包括在此，因为它是我们评估流动性状况的基础，我们认为它为投资者提供了有关我们服务和/或产生债务的能力的有用信息。

为了从EBITDA中得出调整后的EBITDA，我们排除了非现金收益/（损失），例如与出售资产、股份补偿、减值损失、坏账损失、FFA和燃料互换的未实现收益/（损失）、净额、被投资方的收入/（损失）中的权益、应计项目和流动负债的冲销以及其他非现金费用（如果有的话）相关的收益/（损失），因为这些项目不反映我们机队的运营现金流入和流出，并且可能在不同期间和不同公司之间有所不同。

EBITDA和调整后EBITDA不代表也不应被视为根据美国公认会计原则或美国公认会计原则确定的经营活动现金流或净收入的替代方案。我们计算EBITDA和调整后EBITDA的方法可能不一定与其他公司使用的类似标题的衡量标准具有可比性。

下表对经营活动提供/（用于）经营活动的净现金与EBITDA和调整后EBITDA进行了核对：

净收入和调整后净收入调节和计算调整后每股收益

为了从净收入中得出调整后的净收入和调整后的每股收益，我们排除了非现金项目，如下表所示。我们认为，调整后的净收入和调整后的每股收益有助于我们的管理层和投资者，因为每一项此类措施都消除了非现金项目的影响，例如基于股份的薪酬、出售资产和债务清偿的收益/（损失）、衍生工具的未实现收益/（损失）、减值损失、坏账损失、应计项目和流动负债的核销、被投资方的收益/（损失）中的权益和其他非现金费用（如果有的话），这些费用可能会因期间而异，并且与整体经营业绩无关。此外，我们认为，这些措施的介绍为投资者提供了与我们的经营业绩相关的补充数据，因此，与单独采用GAAP措施相比，对影响我们业务的因素有了更全面的了解。我们计算调整后净收入和调整后每股收益的方法可能不一定与其他公司使用的类似标题的衡量标准具有可比性。如上文所述，在未来期间，我们可能会产生与先前排除的费用相同或相似的费用。

航次收入与每日TCE和解

每艘船的每日净现金G & A费用调节

电话会议详情：

我们的管理团队将于美国东部时间2026年5月21日（星期四）上午11：00召开电话会议，讨论我们的财务业绩。

参与者应在预定时间前10分钟使用以下号码拨入电话：+ 18774051226（美国免费电话拨入）或+ 12016897823（美国和标准国际电话拨入），或+ 08007563429（英国免费电话拨入）。请向运营商和/或会议ID 13760499报价“星散海运”。点击此处获取更多参与者国际免费接入号码。

或者，参与者可以使用Call me选项注册电话会议，以便更快地连接加入电话会议。你可以输入你的电话号码，让系统马上给你打电话。单击此处获取call me选项。

幻灯片和音频网络广播：

还将通过公司网站对电话会议和随附的幻灯片进行现场网络直播，然后进行归档。要收听已归档的音频文件，请访问我们的网站www.starbulk.com并点击Events & Presentations。网络直播的参与者应在网络直播开始前约10分钟在网站上注册。

关于Star Bulk

Star Bulk是一家全球性航运公司，在干散货领域提供全球海运解决方案。Star Bulk的船只运输主要散货，其中包括铁矿石、矿物和谷物，以及次要散货，其中包括铝土矿、化肥和钢铁产品。Star Bulk于2006年12月13日在马绍尔群岛注册成立，并在雅典、纽约、斯坦福德和新加坡设有行政办公室。其普通股在纳斯达克全球精选市场交易，代码为“SBLK”。截至本新闻稿发布之日，在完全交付的基础上，并根据目前正在建造的8艘KAMSARMAX实船的交付情况进行调整，我们拥有一支由141艘船组成的船队，总运力为1400万载重吨，其中包括17艘Newcastlemax、14艘好望角型、1艘Mini好望角型、7艘Post Panamax、44艘KAMSARMAX、47艘Ultramax和11艘Supramax船，运载能力在55,569载重吨至209,537载重吨之间。

此外，在2021年11月，我们根据七年租入安排接收了海岬型船Star Shibumi的交付，并在2024年接收了Star Voyager、Star Explorer、Stargazer、Star Earendel、Star Illusion和Star Thetis的交付，每艘船均受制于七年租入安排。

前瞻性陈述

本新闻稿中讨论的事项可能构成前瞻性陈述。1995年的《私人证券诉讼改革法案》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的预期信息。前瞻性陈述包括有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩、股东回报目标和基本假设的陈述和其他陈述，这些陈述不属于历史事实陈述。

我们希望利用1995年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并将这一警示性声明纳入这一安全港立法。诸如但不限于“相信”、“预期”、“预期”、“估计”、“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“应该”、“可能”、“预测”、“潜在”、“继续”、“可能”等词语以及类似的表达方式或短语可能会识别前瞻性陈述。

本新闻稿中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设反过来又基于进一步的假设，包括但不限于我们的管理层对历史运营趋势、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据的审查。尽管我们认为这些假设在作出时是合理的，但由于这些假设固有地受到难以或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和偶然性的影响，我们无法向您保证我们将实现或实现这些预期、信念或预测。

此外，我们认为，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的其他重要因素包括一般干散货航运市场状况，包括租船费率和船只价值的波动；世界经济的实力；欧洲和欧元的稳定性；货币、利率和外汇汇率的波动；由于自然灾害和其他灾害或其他原因造成的业务中断，例如未来任何疫情的影响；疫情和大流行的持续时间和严重程度及其对干散货部门海运需求的影响；干散货航运行业的供需变化，包括我们船只的市场和在建新造船的数量；我们经营所在行业的技术创新潜力以及我们船只的价值或由此产生的租船收入的任何相应减少；我们的费用变化，包括燃油价格、干坞、船员和保险费用；政府规则和法规的变化或监管机构采取的行动；当前和潜在的额外贸易关税对全球贸易和干散货航运需求的影响；美国和中国官员之间的贸易争端可能导致重新实施可能影响我们船队的重大港口费的风险；未决或未来诉讼的潜在责任以及环境损害和船只碰撞造成的潜在成本；投资者、贷方、承租人和其他市场参与者对我们环境的日益严格的审查和预期变化的影响，社会和治理（“ESG”）实践；我们执行ESG举措从而实现ESG目标和指标的能力；新的环境法规和限制，无论是在国际海事组织规定的全球层面，还是由欧盟或个别国家等区域当局实施的区域/国家；可能扰乱我们业务运营的潜在网络攻击；一般国内和国际政治状况或事件，其中包括“贸易战”、俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突、以色列和哈马斯之间的冲突、美国之间的冲突，以色列和伊朗以及在霍尔木兹海峡、红海和亚丁湾的袭击；如果我们的船只停靠位于受美国或其他政府限制的国家的港口，对我们的共同份额和声誉的影响；我们在当前租约到期后根据我们现有船只的定期租船或其他就业安排成功竞争、进入和交付我们的船只的能力，以及我们在现货市场赚取收入的能力；由于事故可能造成航运路线的实际中断，与气候相关的原因（急性和慢性）、政治事件、公共卫生威胁、国际敌对行动和武装冲突、海盗行为或恐怖分子的行为；融资和再融资的可用性；我们的合同交易对手未能履行其义务；我们满足额外资本和融资要求以完成我们的新造船计划和发展我们的业务的能力；我们的债务和遵守我们的债务协议中包含的契约的影响；船只故障和停租事件；衍生工具投资的潜在风险或损失；涉及我们首席执行官的潜在利益冲突，他的家人和我们高级管理层的其他成员；我们按计划和按预期条款完成收购交易或二手船只购买的能力；以及港口或运河拥堵或中断的影响。请查看我们提交给美国证券交易委员会的文件，以更完整地讨论这些以及其他风险和不确定性。本文所述信息仅代表截至本文发布之日的信息，公司不承担因本通讯发布之日后发生的事态发展而更新任何前瞻性陈述的任何意图或义务。

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