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美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格 10-K
☒ 根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的年度报告
截至本财政年度 12月31日 , 2024
或
☐ 根据《1934年证券交易法》第13或15（d）条提交的过渡报告
    对于从到的过渡期
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佣金
档案编号		 其章程所指明的注册人的确切名称 主要行政办公地址 电话号码 状态
注册成立		 I.R.S.雇主
识别号。
001-06033 United Airlines Holdings, Inc. 南瓦克大道233号， (872) 825-4000 特拉华州 36-2675207
芝加哥， 伊利诺伊州 60606
001-10323 美国联合航空公司。 南瓦克大道233号， (872) 825-4000 特拉华州 74-2099724
芝加哥， 伊利诺伊州 60606
 
根据该法第12（b）节登记的证券：
  各班级名称 交易代码 注册的各交易所名称
United Airlines Holdings, Inc. 普通股，面值0.01美元 UAL 纳斯达克股票市场有限责任公司
优先股购买权 无 纳斯达克股票市场有限责任公司
美国联合航空公司。 无 无 无
根据该法第12（g）节登记的证券：
United Airlines Holdings, Inc. 无
美国联合航空公司。 无
如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
United Airlines Holdings, Inc. 有 ☒ 无 ☐ 美国联合航空公司。 有 ☒ 无 ☐
如果根据该法第13条或第15（d）条，注册人没有被要求提交报告，请用复选标记表示。
United Airlines Holdings, Inc. 有 ☐ 无 ☒ 美国联合航空公司。 有 ☐ 无 ☒
用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否提交了1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否遵守此类提交要求。
United Airlines Holdings, Inc. 有 ☒ 无 ☐ 美国联合航空公司。 有 ☒ 无 ☐
用复选标记表明注册人在过去12个月内（或要求注册人提交此类文件的较短期限内）是否以电子方式提交了根据S-T规则第405条（本章第232.405条）要求提交的每个交互式数据文件。
United Airlines Holdings, Inc. 有 ☒ 无 ☐ 美国联合航空公司。 有 ☒ 无 ☐
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型报告公司”、“新兴成长型公司”的定义。
United Airlines Holdings, Inc. 大型加速披露公司 ☒ 加速披露公司 ☐ 非加速披露公司 ☐ 较小的报告公司 ☐ 新兴成长型公司 ☐
美国联合航空公司。 大型加速披露公司 ☐ 加速披露公司 ☐ 非加速披露公司 ☒ 较小的报告公司 ☐ 新兴成长型公司 ☐
若为新兴成长型公司，请勾选注册人是否选择不使用延长的过渡期，以符合《交易法》第13(a)条规定的任何新的或修订的财务会计准则。
United Airlines Holdings, Inc. ☐ 美国联合航空公司。 ☐
用复选标记表明注册人是否已就编制或出具审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交其管理层的评估报告和证明。
United Airlines Holdings, Inc. ☒ 美国联合航空公司。 ☐
如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。
United Airlines Holdings, Inc. ☐ 美国联合航空公司。 ☐
用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官员根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。
United Airlines Holdings, Inc. ☐ 美国联合航空公司。 ☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。
United Airlines Holdings, Inc. 有 ☐ 无 ☒ 美国联合航空公司。 有 ☐ 无 ☒
联合航空控股，Inc.的非关联公司持有的普通股总市值为$ 15.9 截至2024年6月28日的10亿美元，基于该日48.66美元的收盘价。United Airlines，Inc.普通股没有市场。
注明截至2025年2月24日登记人各类普通股的已发行股份数量。
United Airlines Holdings, Inc. 327,339,564 普通股股份（面值0.01美元）
美国联合航空公司。 1,000 普通股股份（面值0.01美元）（由United Airlines Holdings, Inc.拥有100%）
这份合并的10-K表格由联合航空控股公司和联合航空公司分别提交。
遗漏某些信息
United Airlines，Inc.符合表格10-K的一般说明I（1）（a）和（b）中规定的条件，因此正在以该一般说明允许的减少披露格式提交此表格。
以引用方式纳入的文件
本10-K表格第三部分第10、11、12和13项要求的某些信息以引用方式为联合航空控股，Inc.从其2025年年度股东大会的最终代理声明中纳入。

目 录
联合航空控股公司及其子公司
United Airlines，Inc.和子公司
表格10-K的年度报告
截至2024年12月31日止年度
 
    页
第一部分
项目1。
3
15
项目1a。
17
项目1b。
31
项目1c。
32
项目2。
33
项目3。
34
项目4。
35
第二部分
项目5。
35
项目6。
37
项目7。
37
项目7a。
48
项目8。
49
64
项目9。
90
项目9a。
90
项目9b。
93
项目9c。
93
第三部分
项目10。
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项目11。
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项目12。
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项目13。
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项目14。
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第四部分
项目15。
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项目16。
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目 录
这份10-K表格年度报告（“10-K表格”）包含经修订的1933年《证券法》第27A条（“证券法”）和经修订的1934年《证券交易法》第21E条（“交易法”）含义内的各种“前瞻性陈述”。前瞻性陈述代表我们对未来结果或事件的期望和信念，基于我们在提交本10-K表格之日可获得的信息，并受到各种风险和不确定性的影响。第一部分第1a项列出了可能导致实际结果或事件与前瞻性陈述中提及的结果或事件存在重大差异的因素。风险因素和第二部分第7项。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析。我们不承担任何更新或修改任何前瞻性陈述的意图或义务，无论是为了应对新信息、不可预见事件、变化的情况或其他情况，除非适用法律要求。
第一部分

项目1。生意。
概述
United Airlines Holdings, Inc.（连同其合并附属公司，“UAL”或“公司”）为一家控股公司，其全资附属公司为United Airlines，Inc.（连同其合并附属公司，“美联航”）。美联航的共同宗旨是“连接人。团结世界。"美联航拥有北美航空公司中最全面的航线网络，包括位于芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、纽约/纽瓦克、旧金山和华盛顿特区的美国大陆枢纽。
由于UAL为财务报表目的合并美联航，因此除非另有说明，否则与美联航活动相关的披露也适用于UAL。美联航的营业收入和营业费用占UAL营业收入和营业费用的比例接近100%。此外，美联航约包含UAL资产、负债及经营现金流的全部余额。在适当的时候，UAL和美联航是因其个别合同义务和相关披露而被具体命名的，并且UAL和美联航的运营和结果之间的任何重大差异都将被单独披露和解释。我们在本报告中有时会使用“我们”、“我们的”、“我们”和“公司”等词语进行披露，这涉及到所有与UAL和联合。
公司主要行政办公室位于233 South Wacker Drive，Chicago，Illinois 60606（电话号码（872）825-4000）。公司网站位于www.united.com，投资者关系网站位于ir.united.com。公司网站上包含或连接的信息未通过引用并入本10-K表格，不应被视为本报告或向美国证券交易委员会（“SEC”）提交的任何其他报告的一部分。公司向SEC提交的文件，包括10-K表格的年度报告、10-Q表格的季度报告、8-K表格的当前报告，以及对这些报告的所有修订，以及UAL为其年度股东大会提交的代理声明，在我们根据《交易法》第13（a）或15（d）条以电子方式向SEC提交或向SEC提供此类材料后，可在合理可行的范围内尽快在公司的投资者关系网站上免费查阅。SEC网站www.sec.gov也提供了此类文件。
运营
该公司在整个北美地区运送人员和货物，并运往亚洲、欧洲、非洲、太平洋、中东和拉丁美洲的目的地。UAL通过美联航及其地区航空公司在六大洲开展业务，枢纽位于芝加哥奥黑尔国际机场（“ORD”）、丹佛国际机场（“DEN”）、乔治布什洲际机场（“IAH”）、洛杉矶国际机场（“LAX”）、纽瓦克自由国际机场（“EWR”）、旧金山国际机场（“SFO”）、华盛顿杜勒斯国际机场（“IAD”）和A.B. Won Pat国际机场（“GUM”）。
公司国内所有枢纽均位于大型商务和人口中心，贡献了大量“始发地、目的地”流量。枢纽和辐射系统使我们能够在大量目的地之间运送乘客，服务频率比直接服务每条路线要高得多。该枢纽系统还允许我们仅使用一架或有限数量的飞机从大量城市向新目的地添加服务。正如下文Alliances下所讨论的，United是全球最大的联盟网络Star Alliance的成员。
联合下一个。2024年，公司的United Next计划继续取得进展，使其网络和产品与其枢纽的潜力保持一致，同时继续专注于保护员工和客户的安全并提供卓越的客户体验。United Next的目标是通过提供从Basic Economy到Polaris的多样化产品并发展我们领先的全球网络来增加客户选择并赢得品牌忠诚的客户，公司认为这将为公司带来多样化的收入来源。作为其United Next增长计划的一部分，该公司预计
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目 录
2033年底前接收超660架新型窄体和宽体飞机。该公司迄今已接收交付的新飞机增加了公司的轨距、规模和连通性，并提高了公司的燃油效率。其United Next计划的其他关键亮点包括：
•自2020年以来我们的员工人数增加了3万多人；
•超过300架新飞机和改装飞机采用美联航标志性内饰，配备更大的行李箱、每个座位的座椅靠背屏幕和蓝牙连接；
•将公司领先的全球网络扩展到蒙古乌兰巴托；格陵兰努克；台湾高雄；意大利巴勒莫；西班牙毕尔巴鄂；葡萄牙法罗；葡萄牙马德拉岛；墨西哥埃斯孔迪多港；塞内加尔达喀尔等目的地；
•推出Kinective MediaSM（首个利用旅行行为洞察将客户与领先品牌的个性化广告、体验和优惠连接起来的媒体网络）；
•宣布与SpaceX达成一项行业领先的协议，将Starlink的Wi-Fi服务（世界上最快、天空中最可靠的Wi-Fi）带到我们的飞机上；以及
•进行重大技术变革，为公司员工赋能，改善客户体验。
区域。公司的业务和运营依赖于其区域航班网络，区域运力约占公司截至2024年12月31日止年度总运力的6%。公司与各支线航空公司有合约关系，提供以联合快递为品牌的支线飞机服务。这种区域服务通过承载连接到我们枢纽的交通来补充我们的运营，并允许通过干线飞机经济地提供飞往较小城市的航班。CommuteAir LLC（“CommuteAir”）、GoJet Airlines LLC（“GoJet”）、Mesa Airlines，Inc.（“Mesa”）、Republic Airways Inc.（“Republic”）和SkyWest Airlines，Inc.（“SkyWest”）都是区域航空公司，其运营的运力是根据运力购买协议（“CPAs”）与美联航签订的。根据这些注册会计师，公司向区域承运人支付运营这些航班的合同约定费用（承运人成本），外加基于商定绩效指标的可变费率调整，但须按年度调整。这些费用是基于特定的费率乘以特定的运营统计数据（例如，区块时间、发车时间），以及每月的固定金额。根据这些注册会计师，公司还负责所有已发生的燃料成本，以及着陆费和其他成本，这些成本要么由区域承运人在没有任何加价的情况下转嫁给公司，要么由公司直接承担。在某些情况下，公司拥有部分或全部受注册会计师约束的飞机，并将此类飞机出租给支线航空公司。作为回报，支线航空公司将按照公司确定的时间表，专门为美联航运营包含在此类注册会计师范围内的飞机的运力。该公司还确定定价和收入管理，承担可用座位的库存和分配风险，并允许通过其前程万里（MileagePlus）忠诚度计划累积和兑换区域航班的里程。
联盟。美联航是星空联盟的成员，星空联盟是全球综合航空网络，也是世界上最大、最全面的航空联盟。2024年，星空联盟航空公司继续为195个国家和地区的1200多个机场提供服务，日均出发量超过17000架次。星空联盟成员，除美联航外，还有爱琴海航空、加拿大航空、中国国际航空、印度航空、新西兰航空、全日空（“全日空”）、韩亚航空、奥地利航空、美洲航空（Avianca）、布鲁塞尔航空、巴拿马航空、克罗地亚航空、埃及航空、埃塞俄比亚航空、长荣航空、波兰航空、汉莎航空、深圳航空、新加坡航空、南非航空、瑞士航空、葡萄牙航空、泰国国际航空和土耳其航空。除成员外，星空联盟还包括总部位于上海的吉祥航空作为连接合作伙伴，以及总部位于德国的铁路公司德国铁路公司作为多式联运合作伙伴。
美联航与星空联盟成员有各种双边商业联盟协议和义务，除其他外，涉及互惠赚取和兑换常旅客里程、使用机场休息室以及与某些星空联盟成员共享航班运营的代码（据此，一家航空公司的选定航班可以以另一家航空公司的品牌名称进行营销）。除了与星空联盟成员的联盟协议外，美联航目前与其他航空公司保持独立的联盟协议，包括爱尔兰航空、多洛米蒂航空、Airlink、Azul Linhas A é reas Brasileiras、Cape Air、Discover Airlines、阿联酋航空、欧洲之翼、迪拜航空、夏威夷航空、JetSuiteX、奥林匹克航空、银航和维珍澳大利亚航空。
美联航还参与了四项客运联合业务安排（“JBA”）：一项与加拿大航空公司和汉莎航空集团（包括汉莎航空及其附属公司多洛米蒂航空、奥地利航空公司、布鲁塞尔航空公司、发现航空公司、雪绒花、欧洲之翼和瑞士航空公司）覆盖跨大西洋航线，一项与全日空覆盖某些跨太平洋航线，一项与新西兰航空公司覆盖美国和新西兰之间的某些航线，另一项与加拿大航空公司覆盖某些美国和加拿大跨境航线。这些客运JBA使参与的承运人能够整合他们的服务
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目 录
在各自地区提供服务，捕捉收入协同效应并提供增强的客户利益，例如极具竞争力的航班时刻、票价和服务。与客运JBA分开，美联航也是与汉莎航空就跨大西洋货运服务进行JBA的一方。这种货物JBA通过承运人各自的联合网络提供了扩展的、更无缝的货物空间访问。
忠诚计划。美联航的前程万里忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。该计划的会员在美联航、联航快运、星空联盟会员和参与该计划的某些其他航空公司的航班上赚取里程。会员还可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程，这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发卡机构、零售商家、酒店和汽车租赁公司。会员可以免费兑换里程（税收和政府规定的费用除外）、折扣或升级的旅行和非旅行奖励。
美联航与摩根大通 Bank，N.A.（“大通”）签订了一项协议，根据该协议，身为美国居民的美联航前程万里（MileagePlus）忠诚度计划会员使用大通发行的前程万里（MileagePlus）信用卡购物可赚取里程（“联合品牌协议”）。联合品牌协议还为前程万里信用卡提供了联合营销和其他支持，并为大通提供了其他好处，例如允许向公司的客户数据库进行营销。
2024年，美联航和联航快运上使用了约920万个前程万里乘机奖励。这些奖项约占美联航总收入乘客里程的9%。在美联航和联合快运上兑换航班的总里程，包括服务等级升级，约占兑换总里程的93%。此外，不包括在美联航和联航快运上兑换航班的里程，前程万里（MileagePlus）会员用里程兑换了大约370万其他奖励。这些奖项包括联合俱乐部会员资格、汽车和酒店奖项、商品和其他航空公司的航班。
空运货物。该公司提供货运和邮件运输服务（“航空货运”）。大多数航空货运服务提供给商业企业、货运代理、物流公司和国家邮政服务。通过我们的全球网络，公司的航空货运业务能够连接全球主要的货运门户。该公司通过利用定期定期客运航班、联程和包机以及地面卡车运输安排的货运能力，在国内和国际市场上产生航空货运收入。
分销渠道。公司的航空公司座位库存和票价通过公司的直接渠道、传统旅行社和在线旅行社（“OTA”）进行分销。使用公司的直销网站www.united.com、公司的移动应用程序和替代分销系统为公司提供了一个机会，使其服务去商品化，更好地呈现其内容，提供更有针对性的产品，更好地留住客户，提升其品牌并降低其门票分销成本。代理销售主要使用全球分销系统（“GDS”）进行销售。United已开发并预计将继续开发通过GDS渠道销售某些辅助产品的能力，以便为在该渠道购买的客户提供增强的购买体验。
第三方业务。美联航产生的第三方业务收入包括维修服务、飞行常客奖励非旅行兑换、飞行学院和地勤服务。
飞机燃料。下表汇总了最近三年UAL飞机（包括我司以注册会计师身份运营的支线承运人的运营情况）的燃油消耗和费用情况。
年份 消耗加仑
（百万）		 燃料费用
（百万）		 平均每加仑价格 占总营业费用的百分比
2024 4,444 $ 11,756 $ 2.65 23 %
2023 4,205 $ 12,651 $ 3.01 26 %
2022 3,608 $ 13,113 $ 3.63 31 %
我们的运营和财务业绩可能会受到飞机燃料价格和可用性变化的重大影响。公司通常根据一般与飞机燃料的各种市场价格基准挂钩的UAL飞机（包括根据注册会计师经营的支线承运人）的预期燃料需求订立采购合同。这些合同通常不提供针对市场价格变化的物质保护，也不保证不间断地获得足够数量的飞机燃料。我行动所用飞机燃料价格过去曾大幅波动
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目 录
几年。公司目前的策略是不进行金融交易来对冲其预期燃料消耗的市场价格风险，尽管公司会根据市场情况和其他因素定期审查其策略。
行业情况
国内竞争。国内航空业竞争激烈，充满活力。该公司的竞争对手主要由其他航空公司组成，在一定程度上还包括其他运输方式。目前，美国运输部（简称“DOT”）认为合适的任何美国航空公司在美国境内的任何两个点之间基本上都可以自由运营定期客运服务。竞争可以是直接的，形式是另一家承运人执行确切的直飞航线，也可以是间接的，即承运人从该城市的替代机场不停地为相同的两个城市提供服务，或者通过需要在另一个机场接驳的行程。航空公司的成本结构并不统一，受多种因素影响。成本较低的航空公司可能会向乘客提供较低的票价，这可能会对公司的收入产生潜在的负面影响。国内定价决策受到其他美国航空公司对公司施加的激烈竞争压力的影响。为了保持竞争力并保持客流量水平，我们经常发现有必要匹配竞争对手的折扣票价。
国际竞争。在国际上，该公司不仅与美国航空公司竞争，还与外国航空公司竞争。由于航空公司并购、JBA、联盟、重组、航空双边协议的自由化以及竞争对手新增或增加服务，国际竞争已经增加，并可能在未来继续增加。国际航线上的竞争受到不同程度的政府监管。该公司能否在国际航线上与非美国航空公司成功竞争，部分取决于其通过其综合国内航线网络产生往返整个美国的流量的能力，以及其在全球网络中克服业务和运营挑战的能力。美国法律目前禁止外国承运人在美国两个点之间运送当地乘客，公司在外国一般会遇到类似的限制。另外，“第五自由权”允许公司在两个不同外国的点之间运营，外国承运人也可能在美国和另一个外国之间拥有第五自由权。在没有第五自由权，或其他一些在两个外国之间开展业务的双边外权利的情况下，美国航空公司被限制将乘客运送到指定的国际门户城市以外的地点。为了部分弥补这些结构性限制，美国和外国航空公司达成了联盟、免疫JBA和营销安排，使这些航空公司能够在彼此的航班和航线网络之间交换流量。通过这些安排，公司努力为消费者提供越来越多的无缝、经济高效和便捷的出行选择。有关更多信息，请参见“联盟”。
季节性。航空旅行业务受季节性波动影响。从历史上看，航空旅行的需求在第二和第三季度更高，从而推动了更高的收入，而在第一和第四季度，这是旅行需求较低的时期。
我们的企业公民和价值创造方法
在美联航，“Good Leads the Way”不仅仅是一句口号；它为我们打造世界上最大、最好的航空公司的使命加油。我们在世界各地的员工被连接在一起，以实现重要的连接并感动社会——无论是将跨文化的人连接起来，让所爱的人乘坐飞机参加婚礼，在突破性会议上连接医疗专业人员，还是让商务旅行者参加重要会议或及时回家参加儿童的大型游戏。
今天，美联航不仅被视为我们同行航空公司中的领导者，而且被视为世界上最大公司中的领导者。我们的领导地位是由我们的愿望驱动的，我们希望通过成为一股向善的力量、对我们经营所在的世界作出回应、对我们的行动负责并致力于做正确的事情来开辟新的道路。美联航将其品牌、声誉、资源、时间和精力投入到追求企业公民目标上，旨在产生我们所能创造的最有影响力的结果。简单地说，我们渴望利用我们的影响力和规模，以一种激励世界采取行动的方式进行领导。在过去几年中，我们为应对气候变化进行了历史性投资，并为成千上万的人提供了职业机会。
我们在下面阐述了我们企业公民关注的三个领域。
安全文化
在美联航，安全是我们所做一切的第一位，是我们Core4的第一服务标准（我们是安全的，然后是关怀的，可靠和高效的）。我们专注于推广我们的安全文化，以帮助确保美联航的每一位员工都以最高的安全标准相互支持。作为我们安全管理系统（“SMS”）的一部分，我们的“安全中的不小角色”战略旨在让每一位员工了解他或她在我们的集体雄心中所承担的重大责任，以确保我们的客户和员工获得最高水平的安全绩效。我们对安全的激光关注不仅是我们成功的关键，也是我们文化的基础。
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随着我们飞机机队的增长和我们计划服务的目的地数量不断增加，我们在美联航度过这个激动人心的时刻，我们将继续评估和扩展我们的短信，以纳入新的业务领域以管理风险。我们不断发展的短信使我们能够主动识别危险并减轻风险，以帮助在我们成长的过程中确保客户和员工的安全。此外，正如我们在基础设施、技术和工具方面的投资一样，我们也在投资于员工的培训和发展，尤其是那些新加入美联航的员工，以帮助确保他们熟练掌握自己的角色并在工作场所保持安全。
我们的安全方法围绕三个部分：
1.联合短信：持续投资于基础设施、技术、工具、自愿安全报告和培训，这些都是我们安全政策、安全风险管理、安全保障和安全促进的关键组成部分。
2.安全在行动：通过制定健全、主动的安全方案和标准，提高安全性。
3.安全数据与创新：通过强大的数据分析和新技术与流程，识别和缓解安全隐患。
环境可持续性战略
该公司致力于运营一家环境可持续的航空公司，这一承诺已融入其长期战略。该公司认为，继续服务于其连接人们和团结世界的目标至关重要，并专注于寻找可行的解决方案，以减少其运营对环境的影响并管理其能源供应的运营成本，同时还能实现其财务目标并为其股东创造长期价值。2020年底，该公司承诺实现净零排放目标，到2050年将其温室气体（“GHG”）排放量减少100%，而不依赖于使用自愿的、传统的碳补偿1.该公司还制定了中期目标，即到2035年，与2019年相比，其碳排放强度降低50%。这一强度目标旨在与公司的净零目标保持一致。
公司相信，创新技术可协助公司实现其气候目标，提升客户体验并改善其运营。我们的第二大运营支出，常规航空燃料，受制于波动的全球价格。减少我们的燃料消耗，同时通过可持续航空燃料（“SAF”）使我们的燃料供应多样化，可以增强我们在面对传统航空燃料价格飙升时的弹性。
公司的可持续发展战略围绕四个关键途径展开，下文将对每一个途径进行更详细的描述：（i）减少温室气体排放；（ii）采用更可持续的传统喷气燃料替代品；（iii）改善航班以外的运营；（iv）与员工、客户、机场、供应商、跨行业合作伙伴和政策制定者合作，以促进更快的行动和相关技术的商业化。公司董事会（“董事会”），包括通过其公共责任委员会，对其环境可持续性和与气候相关的战略目标和目标进行监督，以确保与其核心业务战略相结合。管理层定期向董事会更新公司与气候相关的战略目标和目标的实施情况。董事会，包括通过其公共责任委员会，还监督管理层对影响或可能影响公司声誉、业务活动、战略和业绩的环境（包括与气候相关的）趋势、问题、关切、风险和机会的识别、评估和监测。
•减少温室气体排放：作为该计划的一部分，公司专注于提高其运营中的燃油效率。该公司实现这一目标的主要重点是减少其传统的航空燃油消耗，这既是其环境足迹的最大贡献者，也是如上所述，对该公司来说是一笔可观的开支。为此，该公司正在优先考虑将更新、更省油的飞机引入其机队，作为其United Next计划的一部分，并提高其现有机队的燃油效率。在提高机队燃油效率的同时，该公司一直将燃油效率考虑因素纳入飞行和地面运营，包括实施旨在推动燃油节约的运营和程序举措。该公司在整个组织范围内以及与空中交通管制（“ATC”）供应商合作，努力通过实施最佳实践以及培训飞行员和调度员并向他们提供执行这些战略所需的工具来提高燃油效率。
1传统的碳补偿是指通过避免和/或减少本可在公司价值链之外发生的二氧化碳排放而产生的碳信用额。传统的碳补偿不包括传达可再生能源或可持续航空燃料属性的证书，或与从大气中去除二氧化碳相关的信用额度。
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此外，该公司通过其企业风险投资部门United Airlines Ventures，Ltd.（“无人机”）的以航空航天为重点的投资垂直领域，一直与专注于低碳替代推进技术的早期技术公司合作并投资于这些公司。
•采用更可持续的传统喷气燃料替代品：我们认为，在我们的运营中大规模采用SAF对于帮助减轻我们面临的燃料价格波动风险和实现我们的气候目标至关重要。SAF是传统喷气燃料的替代品，其规模潜力是由于其“直接投入”的准备状态，这意味着它可以在现有飞机和基础设施的当前运营中使用，几乎不需要或不需要额外的改动。该公司正在与战略合作伙伴合作，以扩大SAF的使用规模、使用SAF并将其商业化。
虽然该公司目前在投资专注于航空及其相关能源供应链脱碳的技术方面处于航空领先地位，但航空燃料市场的SAF供应受到限制，据业内估计，占全球商业航空燃料使用量的比例不到1%。此外，与传统的喷气燃料相比，今天购买SAF会带来价格溢价，以考虑到扩大规模和生产这种早期解决方案的额外成本。因此，在2024年，该公司运营中使用的SAF总量仍不到其航空燃料总使用量的0.3%。当今SAF面临的这些挑战为公司的战略提供了信息，即投资技术以帮助扩大SAF市场并为公司解锁未来供应。
公司在SAF的投资和使用方面有着悠久的历史。从2015年开始，该公司对一家致力于SAF生产商业化的公司进行了首次投资。2016年，公司成为全球首家开始在各机场的常规运营中持续使用SAF的航空公司。该公司推进了SAF战略，取得了几个值得注意的里程碑，包括以下方面：
◦2021年，公司推出了首个面向企业的生态天空联盟计划，通过与公司合作为SAF的价格溢价提供资金，帮助推进SAF市场。该公司还成立了无人机，这是一家企业风险投资部门，旨在投资于有前景的可持续航空技术和创新，以迎来航空旅行的未来。
◦2022年，公司与Neste签署了国内和国际站点高达5250万加仑SAF的采购协议，成为首家执行SAF国际采购协议的美国航空公司。
◦2023年，公司通过无人机发起了United Airlines Ventures可持续飞行基金（“基金”），以支持初创企业开发专注于航空及其相关能源供应链脱碳的技术，包括通过研究和生产，以及与SAF相关的技术。
◦2024年，该公司成为第一家购买SAF在ORD使用的航空公司，与两家供应商签署了协议。
•改善我们航班以外的运营:该公司专注于旨在推动更可持续运营的举措，同时保持整个业务的效率。例如，美联航继续在其枢纽和车站推进其地面服务设备（“GSE”）的战略电气化。截至2024年底，该公司在全球的GSE超过5070台是电动的，约占其GSE车队的38%。
•与合作伙伴合作：公司与员工、客户、机场、供应商、跨行业合作伙伴、行业协会和价值链上的政策制定者合作，以扩大SAF的供应并投资于脱碳技术解决方案。该公司在这一领域的一些亮点包括：
◦该公司与联邦政策制定者合作，争取在2022年通过新的SAF税收优惠政策。这些信贷为美国国内增加SAF生产创造了经济动力。
◦该公司在伊利诺伊州领导了一项跨部门激励SAF的努力，降低了州一级SAF消费的总体成本。可持续航空燃料购买信贷于2023年2月在伊利诺伊州颁布，并于2023年年中生效。该公司是2024年第一家使用这一信贷进行采购的航空公司。
◦该公司是非营利组织、无党派SAF联盟的创始成员。SAF联盟成立于2024年，是一个希望将航空燃料价值链的所有利益相关者聚集在一起，倡导支持和增加国内SAF生产的联邦政策的组织。
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2023年，公司对其GHG报告进行了改进，以符合围绕GHG会计协议的公司最佳实践，包括《温室气体协议》会计指南的预期更新。这一修订后的报告方法使我们能够围绕飞机燃烧常规航空燃料和SAF产生的GHG排放提供更大的透明度。SAF产生的生物源GHG排放不作为范围1-3排放报告。
公司认为，在不远的将来，随着公司的不断发展壮大，其绝对GHG排放量还会不断增加。此外，尽管购买自愿的、传统的碳补偿可能会带来近期的减排，如上所述，该公司的目标是在不依赖使用自愿的、传统的碳补偿的情况下实现其中期和长期气候目标。该承诺通过该公司的客户补偿计划的结束和消除由碳补偿实现的减排而得到证明，这反映在其GHG库存中。2023和2022财年的额外量化排放数据如下：
碳排放 2023 2022
直接（范围1）以公吨CO为单位的GHG排放量2e
总排放量和净GHG排放量 36,590,472 30,400,715
以公制吨CO为单位的生物排放2e
生物（范围外）排放 67,395 26,806
以公制吨CO为单位的间接排放2e
间接（范围二）GHG排放 144,019 149,252
其他间接（范围三）GHG排放（a） 12,671,510 13,343,676
以公吨CO为单位的总净GHG排放量2e（b）
49,406,001 43,893,642
碳排放烈度率（c） 2023 2022
每收入吨公里排放强度（“RTK”）
主线RTK（百万）（d） 46,361 39,526
公吨CO2e/1,000条主线和区域RTK（e）
1,057 1,098
每ASM排放强度
ASM（百万）（f） 291,333 247,858
公吨CO2e/1,000主线和区域ASM（g）
169 176
(a)包括范围3类别3、4、7、14和15。
(b)根据《温室气体议定书》，不包括生物排放。
（c）烈度率和运营数字是根据2023年和2022年的第三方验证数据计算得出的。
（d）干线收入（客货）吨运输数乘以各航段飞行公里数。
（e）范围1 + 2和范围3（3和4类）排放/主线+区域RTK；用于跟踪公司2035年碳排放强度目标和2050年碳排放目标进展的度量标准。
（f）可供乘客使用的座位数乘以这些座位飞行的预定里程数。
（g）范围1 + 2和范围3（3、4、7和14类）排放/主线+区域ASM。
有关美联航对环境可持续性承诺的更多信息，请访问united.com/sustainability。公司网站上包含或连接的信息未通过引用并入本10-K表格，不应被视为本报告或向SEC提交的任何其他报告的一部分。
人力资本 管理和资源
人口统计: 截至2024年12月31日，UAL，包括其子公司，拥有约10.73万名员工，其中约82%的员工来自各种美国劳工组织。有关所代表的员工群体的信息，请参见下面我们的“维护我们与工会的关系”一节。
人民&文化:我们相信，我们的员工代表了航空业最聪明、表现最出色的人。我们持续吸引、雇用、发展和留住在我们组织各级具有行业经验和知识的技能人才的能力是我们成功的基础，特别是考虑到我们在United Next计划下的雄心勃勃的增长议程。我们的人力资本管理战略旨在帮助我们找到能够推动我们的United Next目标的最佳人才，并提供工具让他们为未来的关键角色和领导职位做好准备。我们为我们的公司文化感到自豪，并计划通过以下方式继续执行我们的战略：
1.我们的人才获取流程和继任规划。
我们开发了人才获取工具和计划，以帮助我们继续（i）吸引能够为客户提供最高水平服务的候选人；（ii）确保招聘、保留和领导力发展目标是
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在整个公司系统地执行；及（iii）拓宽和加强我们的人才渠道和管道，以便我们能够培养下一代人才，带领我们的公司走向未来。2024年，公司通过公司外部职业网站、专业协会合作伙伴关系、员工推荐、大学和其他外部来源在全球雇佣了约10,270名员工。
我们的人力资源计划旨在促进内部人才流动。我们鼓励员工找出可以建立职业发展所需的技能、经验、知识和能力的路径。2024年，我们填补的高级领导职位中约有69%是内部安置，606名一线员工晋升为管理角色，后者与去年一致，几乎是往年的三倍。
公司政策严格禁止任何形式的就业歧视。为确保随着时间的推移承担责任，我们承诺每年在我们的网站上分享我们的美国劳动力自我识别的人口统计数据以及我们的合并EEO-1报告（其中仅包括该公司和United Ground Express, Inc.的美国劳动力）。公司网站上包含或连接的信息未通过引用并入本10-K表格，不应被视为向SEC提交的本报告或任何其他报告的一部分。
继任规划为我们提供了评估关键继任者的机会。我们的高管和高层领导通过定期评估、发展和指导我们的人才，参与继任规划。董事会还与我们的首席执行官、总裁和人力资源执行副总裁进行年度继任规划和人才发展讨论，重点关注我们为未来领导职位识别、吸引、准备和留住有才华的员工的能力。
2.我们以安全为中心的公司文化的发展，促进了倾听和回应同事反馈的重要性。
如上所述，安全是我们所做一切的第一位，是我们的第一个Core4服务标准。我们专注于推广我们的安全文化，以帮助确保全公司的每一位员工都以最高的安全标准相互支持，并努力保护自己、他们的同事和我们的客户。
随着我们努力继续成为首选雇主，我们认为至关重要的是，我们的员工知情、参与并能够提供反馈。o我们的执行团队提供了几种参与途径来告知我们的员工在全球范围内需要。我们定期对全球员工进行员工敬业度调查，提供员工满意度反馈，涵盖公司文化、安全和价值观、战略执行和个人发展等多种主题。
3.为所有职业阶段提供稳健的专业和领导力发展培训计划。
我们的行业和团队正在经历转型，我们的回应是成为一个学习型组织，帮助指导我们的员工在他们的旅程中充分发挥他们的潜力。我们大力投资于我们的培训项目，我们相信这将使我们更好地满足当前和未来的业务需求，同时也能推动员工保留。我们为职业成长和晋升提供范围广泛的领导力和专业培训计划，首先是在我们的员工开始并通过新人领导力培训以及经理、高级经理、董事和董事总经理级别的高潜力发展计划取得进展时介绍我们的文化。我们通过我们的领导力、机场运营和数字培训学院，为所有管理级别的员工提供发展技能的机会。关于我们的技术岗位，我们开发了最先进的技术培训项目，包括沉浸式培训、虚拟现实、模拟、在岗培训和熟练程度评估，以确保我们在最高水平的航空安全和客户服务下运营。
4.我们的员工有资格获得退休、健康和保健福利，当然还有旅行特权。
虽然我们对大多数员工的奖励方案是通过集体谈判协议确定的，但它包括有竞争力的基本工资、旅行特权和其他综合福利，包括针对我们所有员工的健康、健康和退休计划，包括兼职员工。我们至少每年审查一次行业和当地市场数据，以确定趋势和市场差距，以保持我们的薪酬和员工福利计划的竞争力。就高管而言，他们总奖励方案的很大一部分是可变的，风险薪酬基于公司业绩并以股权形式交付，支持我们的高管和股东之间的长期一致。我们通过将可实现薪酬与股票表现挂钩，使高管的长期股权薪酬与股东利益保持一致。此外，
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公司对其他管理层员工领导，包括经理、主管和团队负责人，都有基于绩效的薪酬方案。
5.维护我们与工会的关系。
我们与代表我们员工的工会善意讨价还价，并经常与工会领导人接触。公司与其所代表的员工团体之间的集体谈判协议是根据《铁路劳工法》（“RLA”）谈判达成的。这类协议通常不包含到期日期，而是指定一个可修改的日期，在该日期，协议被视为“可供修改”。下表反映了截至2024年12月31日公司代表的员工群体、每个代表群体的员工人数、每个员工群体的工会代表以及每个员工群体集体谈判协议的可修改日期：
雇员
集团		 雇员人数 联盟 协议开放修订
美国联合航空公司：
空乘人员 26,337 空乘人员协会 2021年8月
车队服务 16,017 国际机械师和航空航天工作者协会（“IAM”） 2025年5月
飞行员 16,123 航空公司飞行员协会（“ALPA”） 2027年10月
客运服务 11,650 国际货币基金组织 2025年5月
技术人员 9,967 国际卡车司机兄弟会（the“IBT”） 2024年12月
店主 1,300 国际货币基金组织 2025年5月
调度员 515 专业航空公司飞行控制协会 2024年12月
车队技术教官 146 国际货币基金组织 2025年5月
技术运营维护规划师 136 IBT 2028年5月
技术操作维护控制器 88 IBT 2026年11月
负载规划器 78 国际货币基金组织 2025年5月
维护指导员 55 国际货币基金组织 2025年5月
安保干事 43 国际货币基金组织 2025年5月
United Ground Express, Inc.：
客运服务 5,882 国际货币基金组织 2025年3月
董事会监督：我们的董事会在其多个委员会的协助下，在管理层就公司有关人力资本管理的政策和战略的制定、实施和有效性进行战略监督方面发挥着关键作用。董事会的执行委员会监督和审查重要的人力资本战略，包括文化和人才管理事项，董事会的公共责任委员会审查和监督公司人员影响战略目标和目标的制定和实施。我们的许多董事会成员在担任其他公司或组织的首席执行官和总裁时都有监督劳动力问题的经验。薪酬委员会还聘请了一家独立的薪酬和福利咨询公司，以帮助评估我们的高管薪酬和福利计划，并提供与一组同行公司的对标，包括航空业内的同行。
附加信息:有关我们的人力资本管理计划、举措和措施的更多信息，请参阅我们在crreport.united.com上的报告。我们致力于提高透明度，并在我们的网站上每年分享我们的美国劳动力自我识别的人口统计数据。公司网站上包含或连接的信息未通过引用并入本10-K表格，不应被视为向SEC提交的本报告或任何其他报告的一部分。
行业监管
航空公司受到广泛的国内和国际监管监督。以下讨论总结了适用于我们业务的监管框架的主要要素。监管要求，包括但不限于
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到下面讨论的那些，影响我们的运营并增加我们的运营成本，未来的监管发展可能会继续这样做。此外，如果我们的任何政府授权或证书被修改、暂停或撤销，我们的业务和竞争地位可能会受到重大不利影响。见第一部分，项目1a。风险因素—"航空业受到广泛的政府监管，这带来了巨大的成本，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响"以获取有关遵守政府法规的实质性影响的更多信息。
国内监管。所有在美国从事航空运输的承运人都受到DOT的监管。在没有豁免的情况下，任何航空承运人在未先获得公共便利和必要性DOT证明的情况下，不得提供旅客或财产的航空运输。DOT还授予国际航线授权，批准国际代码共享安排并规范竞争方式。交通部规范消费者保护，维持对广告、拒绝登机赔偿、停机坪延误、行李责任等领域的管辖权，未来可能会增加额外昂贵的监管负担。DOT已展开调查或声称有制定规则的权力，以规范运营商之间或运营商与第三方之间在各种情况下的商业协议。
航空公司还受到美国联邦航空管理局（简称“FAA”）的监管，该机构是DOT内部的一个机构，主要在飞行安全、航空承运人运营以及飞机维护和适航领域。美国联邦航空局颁发航空承运人运营证书和飞机适航证书，规定维修程序，监督机场运营并规范飞行员和其他员工培训。美国联邦航空局不时发布指令，要求航空公司检查、改装或停飞飞机和其他设备，这可能会导致公司产生大量计划外开支。航空业还受到许多其他联邦法律法规的约束。美国国土安全部（“DHS”）对民航安全的几乎所有方面都拥有管辖权。美国司法部（“DOJ”）反垄断部门对某些航空公司竞争事项拥有管辖权。美国邮政总局对航空公司运输邮件的某些方面拥有权力。航空业的劳资关系一般受联邦法规RLA管辖。该公司还受到DOT、FAA、DOJ、DHS、美国食品药品监督管理局、美国农业部、美国疾病控制和预防中心、美国职业安全与健康局等美国监管机构的调查问询。
机场通道。该公司服务的几个美国主要机场的起降权限或“空位”受政府监管。联邦政府强制实施的限制运营和调节运力的国内航班时刻限制目前适用于三个机场：华盛顿特区的里根国家机场，以及纽约市都会区的John F. Kennedy国际机场和拉瓜迪亚机场。未来可能对这些机场和其他机场的起降时刻实施额外限制，并可能影响公司的所有权和转让权及其运营。
立法.航空业受制于可能对运营和成本产生影响的立法行动（或不作为）。2024年5月，美国国会批准了2024年FAA重新授权法案，有效期至2028年9月30日。除其他外，美国联邦航空局重新授权提高了美国联邦航空局的授权资金水平，并要求雇用更多的空中交通管制员，努力解决人员配备和资源短缺问题，并改善美国ATC系统的运营。
国际法规。国际航空运输受到广泛的政府监管。就公司的国际服务而言，公司受到美国政府和公司所服务的外国或地区政府的监管。此外，向美国航空公司提供国际航线受美国与外国政府之间的航空协议监管，在某些情况下，票价和时刻表需要获得DOT和/或相关外国政府的批准。
立法。 外国越来越多地颁布符合或超过美国要求的乘客保护法律、规则和条例。如果这项活动超出美国的要求，公司可能会承担额外的负担和责任。某些国家有规定，除了因航班超售、取消或延误而改变运营程序外，还要求公司向乘客提供赔偿和/或执行处罚。
机场通道。从历史上看，通过美国与每个相关外国司法管辖区之间的双边协议，对外国航线的准入进行了严格控制。这些协议对服务的航线、允许服务每条航线的承运人数量以及承运人的航班频率进行了规定。自上世纪90年代初以来，美国推行“开放天空”（即所有美国和外国航空公司都可以进入目的地）政策，根据该政策，美国政府通过谈判达成了多项双边协议，允许美国和外国的点之间不受限制地进入。目前，已有100多项开放天空协议生效。然而，即使有开放天空，该公司在亚洲、非洲、中东、太平洋、欧洲和拉丁美洲服务的许多机场仍保持航班时刻控制。由于拥堵、环境和噪音保护以及由于跑道和ATC建设工作导致容量下降等原因，存在大量此类插槽控制。
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由于美国政府与相关外国政府之间没有签订航空协议，该公司服务于某些外国航线并扩展到某些其他航线的能力受到限制。美国或外国政府航空政策的转变可能会导致航空服务协议的变更或终止。视乎任何该等变动的性质，公司的国际航线授权及航班时刻权利的价值可能会大幅提升或减少。同样，外国政府控制其领空，可以限制我们飞越其领土的能力，这可能会提高或降低公司现有国际航线授权和时刻权利的价值。
疫情或大流行，如新冠疫情，可能会导致政府限制乘客入境和/或实施健康管理规则，其中可能包括疫苗接种、加强针、检测、抵达时的隔离、健康声明和体温筛查等。此类要求可能导致在某些情况下旅行需求减少，并可能导致公司暂停某些国际服务。尽管某些政府可能会在有限的时间内授予豁免，允许公司在不在特定外国点运营的情况下维持现有的航班时刻权利和航线授权，但豁免并不能得到保证。
环境监管。航空业受到严格的联邦、州、地方和国际环境法规的约束，包括对空气排放、水排放、安全饮用水以及有害物质和废物的使用和管理的法规。公司努力遵守所有适用的环境法规。
气候变化与可持续性。如上所述，该公司致力于成为一家更具环境可持续性的公司，其范围超出了寻求遵守监管要求的范围。与此同时，通过环境可持续性立法和法规，或非约束性标准或协议来减少碳排放的努力，是全球、国家和区域监管机构日益关注的焦点。国际民用航空组织（“ICAO”）于2016年10月通过的国际航空碳抵消和减少计划（“CORSIA”）旨在通过要求航空公司购买符合条件的碳抵消，或通过使用符合条件的可持续燃料降低其碳抵消义务，成为实现国际航空碳中和增长的单一全球市场措施。2022年10月，国际民航组织大会通过了一项决议，确定CORSIA后续阶段的基线为2019年排放量的85%。与之前仅2019年的基线相比，预计这一决定将大幅增加美联航2024-2026年第一阶段的预期CORSIA合规成本。由于联邦政府尚未颁布实施CORSIA第一阶段的立法或法规，目前尚不清楚CORSIA在国内实施的确切机制。
其他司法管辖区正在提议或颁布法规来限制航空的GHG排放。一项被称为欧盟（“EU”）排放交易体系（“ETS”）的监管航空GHG排放的政策于2009年获得通过，但其对抵达或离开欧盟以外机场的航班的适用性已被数次推迟，最近一次是推迟到2027年。欧盟ETS扩大至欧盟以外航班的情况仍可能在未来几年发生，这取决于欧盟政府对CORSIA有效性的评估。国内方面，2020年12月，美国环境保护署（“EPA”）通过了本国的飞机和飞机发动机GHG排放标准，与2017年ICAO飞机CO2排放标准。2024年2月，美国联邦航空局最终确定了同样的标准，要求为2028年1月1日之后制造的飞机采用改进的燃油效率技术。
该公司认为，激励SAF生产的政策，例如通过对SAF生产的税收抵免激励措施，将使公司能够比拼凑的航空监管要求更有成本效益地实现其运营的脱碳，特别是那些要求航空公司减少航班或将过渡到低碳替代品的成本不成比例地强加给航空公司的政策。该公司称赞采取了在联邦一级和几个州实施的SAF激励措施，并将继续与政策制定者合作，采取激励SAF生产的政策，让该行业过渡到更低碳的未来。此外，尽管公司继续计划在不依赖自愿、传统的碳补偿的情况下实现中期和长期气候目标，但公司可能会受到未来监管要求的约束，这些要求要求购买非自愿、传统的碳补偿，这可能会使公司面临与碳补偿市场的补偿采购或有限供应相关的额外成本。该公司认为，促进行业内减排的政策，而不是碳补偿购买，将更好地支持行业向更低碳的未来过渡。
在州一级，迄今为止采取的监管方法主要集中在激励SAF的生产和使用。包括加利福尼亚州、华盛顿州和俄勒冈州在内的多个州制定了鼓励使用SAF的低碳燃料标准，而伊利诺伊州、明尼苏达州和华盛顿州则采用了SAF特有的税收抵免。
几个国家正在考虑或最终确定影响航空的气候相关立法。最近在外国司法管辖区敲定了多项SAF授权，我们预计这些授权将导致航空燃料供应商提高价格，从而增加公司的运营成本。在一些有限的情况下，授权将要求公司遵守报告义务。2023年欧盟敲定ReFuelEU法规要求欧盟各州燃料供应商供应
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SAF在他们向覆盖的欧盟机场的飞机运营商提供的航空燃料中的某些最低百分比，从2025年的2%开始，到2050年最终上升到70%。截至2025年1月1日，美联航需就其购买SAF、其在欧盟覆盖机场的实际航空燃料提升以及加油机做法（如有）向欧盟航空安全局提交经核实的报告。预计欧洲航空燃料价格将因ReFuelEU而大幅上涨。
2024年11月，英国政府通过《2024年可再生运输燃料义务（可持续航空燃料）令》通过了SAF授权。英国SAF授权要求航空燃料公司在2025年供应给英国的航空燃料中至少供应2%的SAF，2040年增加到最低22%的SAF。航空燃料供应商必须申请可交易的SAF证书以履行其义务或支付买断价。尽管这项立法没有对航空公司施加任何合规义务，但该公司认为，英国SAF授权将同样导致英国境内航空燃料价格上涨（与欧盟SAF授权一样）。法国、挪威、印度和日本也引入或提议了SAF混合授权。
全球范围内也正在出现其他法规，这些法规将要求联合航空等公司在其运营和供应链中越来越多地衡量、披露和减轻环境可持续性风险，例如欧盟的企业可持续发展尽职调查指令和企业可持续发展报告指令。
其他法规.我们的运营受美国和国际上各种其他环境法律法规的约束。其中包括对飞机类型和运行时间的噪声相关限制，以及州和地方的空气质量举措，这些举措已导致或可能在未来导致服务缩减、运营成本增加、扩展限制或进一步的减排要求。国内和国际上的某些机场和/或政府已经或正在寻求制定适用于碳排放、当地空气质量污染物和/或噪音以及使用一次性塑料等产品和材料的环境费和其他要求。这些要求的实施预计将导致制定合规计划和战略的运营成本增加。
美国和国外的政府当局已通过立法，限制使用全氟和多氟烷基物质（“PFAS”），这些物质已用于制造业、工业和消费者应用，包括与航空相关的应用。某些州政府和地方市政当局已通过立法，禁止使用含有故意添加的全氟辛烷磺酸的乙类消防泡沫剂。因此，该公司继续产生成本，以转换现有的固定泡沫灭火系统，以容纳不含PFASS的消防泡沫剂。此外，美国环保署还制定了PFAS战略路线图，其中包括在其广泛的法定权力范围内的监管行动，包括《综合环境应对、赔偿和责任法》（“CERCLA”）、《资源保护和恢复法》、《清洁水法》、《有毒物质控制法》和《安全饮用水法》。2024年4月，美国环保署将全氟辛酸（“PFOA”）和全氟辛磺酸（“PFOS”）这两种PFAS物质指定为CERCLA规定的危险物质。该规则授权美国环保署下令采取清理行动，并根据CERCLA的连带责任计划追究责任方的责任。此外，该规则要求公司立即向EPA和任何其他适用的州和地方机构报告达到或超过PFOA或PFOS可报告数量的释放量。公司预计，这些广泛的监管政策将增加公司目前或历史上使用过含有全氟辛烷磺酸、全氟辛烷磺酸或其他全氟辛烷磺酸物质的消防泡沫剂的当前和以前的地点产生补救成本和/或责任的风险。为减轻这些风险，该公司正致力于通过分阶段改造/更换战略，从其机库和其他资产中移除含PFAS的消防泡沫，并致力于过渡到用于灭火的无PFAS材料。最后，环境清理法律和租赁义务可能要求公司在某些自有或租赁地点或第三方处置地点进行（或使公司承担相关费用的责任）调查和补救行动。由于全氟辛烷磺酸、全氟辛烷磺酸和其他全氟辛烷磺酸物质受CERCLA和其他环境清理法律的监管，公司可能会因其含有全氟辛烷磺酸的材料的历史使用而承担潜在责任，此外还可能因公司运营产生的其他有害物质而承担潜在责任。未来遵守此类规定的成本仍将是不确定的，但随着时间的推移，很可能会增加我们的运营成本。
虽然公司需要遵守众多适用的环境法规，但公司认为，这些法规和计划，包括CORSIA第一阶段、EPA关于PFAS和GHG排放的法规，以及其他环境法规，不太可能对公司的业绩或竞争地位产生重大影响。然而，未来需求的确切性质及其对公司的适用性很难预测，对公司和航空业的财务影响可能很大。
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关于我们的执行官的信息
以下是截至本公告发布之日公司高管的名单，包括他们的姓名、担任的职务和年龄。
姓名 职务 年龄
Torbjorn（Toby）J. Enqvist 执行副总裁兼首席运营官 53
Kate Gebo 人力资源和劳动关系执行副总裁 56
Brett J. Hart 总裁 55
J. Scott Kirby 首席执行官 57
迈克尔·莱斯基宁 执行副总裁兼首席财务官 45
Andrew Nocella 执行副总裁兼首席商务官 55
下文介绍了公司每一位高管的背景。执行官由UAL董事会选举产生，首次任期持续到下一次年度股东大会之后的第一次董事会会议，此后选出，任期一年或直至选出继任者，或直至其较早去世、辞职或被免职。执行官的任职由董事会酌情决定。除非另有说明，否则就业由UAL和联合。UAL的任何执行官或董事之间均不存在家庭关系。
Torbjorn（Toby）J. Enqvist。EnQVist先生自2022年7月起担任UAL和美联航执行副总裁兼首席运营官。2021年6月至2022年7月，任UAL、美联航执行副总裁兼首席客户官。2018年8月至2021年5月，任UAL、美联航高级副总裁兼首席客户官。2017年12月至2018年8月，任UAL、美联航网络运营与客户解决方案高级副总裁。2017年7月至2017年12月，担任UAL和美联航客户解决方案和恢复高级副总裁。2015年12月至2017年6月，任副总裁枢纽国内&国际线站。2014年1月至2015年11月任项目质量副总裁。2011年11月至2013年12月，任纽瓦克枢纽副总裁。2010年1月至2011年10月，任安全与环境事务副总裁。Enqvist先生于1996年加入美联航（“Continental”）。
Kate Gebo。格波女士自2017年12月起担任UAL和美联航人力资源和劳动关系执行副总裁。2016年11月至2017年11月，Gebo女士担任美联航全球客户服务交付高级副总裁兼首席客户官。2015年10月至2016年11月，Gebo女士担任美联航首席执行官办公室副总裁。2009年11月至2015年10月，葛波女士担任联合企业地产副总裁。
Brett J. Hart。Hart先生自2020年5月起担任UAL和美联航总裁。2019年3月至2020年5月，任UAL、美联航执行副总裁兼首席行政官。2017年5月至2019年3月，任UAL、美联航执行副总裁、首席行政官兼总法律顾问。2012年2月至2017年5月，任UAL、美联航执行副总裁兼总法律顾问。Hart先生于2015年10月至2016年3月期间临时担任公司代理首席执行官和首席执行官。2010年12月至2012年2月，任美联航、大陆集团高级副总裁、总法律顾问兼UAL秘书。2009年6月至2010年12月，Hart先生在消费者食品和饮料公司Sara Lee Corporation担任执行副总裁、总法律顾问和公司秘书。2005年3月至2009年5月，Hart先生担任Sara Lee Corporation的副总法律顾问和首席全球合规官。
J. Scott Kirby。卡比海运先生自2020年5月起担任UAL和美联航的首席执行官。卡比海运先生于2016年8月至2020年5月期间担任UAL和美联航总裁。在加入公司之前，2013年12月至2016年8月，卡比海运先生担任美国航空集团和美国航空，Inc.总裁。卡比海运先生此前还曾于2006年10月至2013年12月担任全美航空公司总裁。在2005年这些航空公司合并之前，卡比海运先生曾在全美航空公司和美国西部航空公司担任其他重要领导职务，包括执行副总裁——销售和营销（2001年至2006年）；电子商务高级副总裁（2000年至2001年）；收入管理副总裁（1998年至2000年）；规划副总裁（1997年至1998年）；调度和规划高级总监（1995年至1998年）。在加入美国西部航空公司之前，卡比海运先生曾在美国航空决策技术公司和五角大楼工作。
迈克尔·莱斯基宁。Leskinen先生自2023年9月起担任UAL与美联航执行副总裁兼首席财务官。Leskinen先生于2019年4月至2023年9月担任United的企业发展和投资者关系副总裁。2021年，他增加了无人机总裁的头衔，这是一家行业首创的企业风险投资基金，旨在识别并投资于航空旅行脱碳和增强客户旅行体验的机会。2018年1月至2019年4月，Leskinen先生担任UAL和United的投资者关系董事总经理。在加入United之前，Leskinen先生曾于2013年至2017年担任摩根大通资产管理公司的执行董事，在那里他领导了该公司的
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航空航天、国防、航空等领域的投资力度。2009年至2013年，他在Oppenheimer Funds工作，专注于航空航天领域。
Andrew Nocella。Nocella先生自2017年9月起担任UAL和美联航执行副总裁兼首席商务官。2017年2月至2017年9月，担任UAL和美联航执行副总裁兼首席营收官。在加入公司之前，2016年8月至2017年2月，Nocella先生担任美国航空公司联盟和销售高级副总裁。2013年12月至2016年8月，他担任美国航空公司高级副总裁兼首席营销官。2007年8月至2013年12月，他担任全美航空公司营销和规划高级副总裁。
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项目1a。风险因素。
下文描述的任何风险和不确定性都可能对我们的业务运营、财务状况、经营业绩（包括我们财务业绩的组成部分）、现金流、前景、声誉或信用评级产生重大负面影响，这可能导致我们普通股的交易价格大幅下降。我们目前不知道的其他风险和不确定性，或我们目前认为不重要的风险，也可能损害我们的业务运营、财务状况、经营成果、现金流、前景、声誉或信用评级。
战略和业务发展风险
我们可能无法成功执行我们的战略运营计划的要素，这可能对我们的业务、财务业绩和市值产生重大不利影响。
United Next，该公司的战略运营计划，包括超过660架窄体和宽体飞机的确定订单、改装计划以及继续增加公司北美网络的干线每日班次和可用座位的计划。在制定我们的United Next计划时，我们做出了某些假设，包括但不限于客户需求（根据不断变化的经济状况）、燃料成本、飞机交付、飞机认证批准时间表、劳动力市场限制和相关成本、供应链限制、通胀压力、飞机自愿或强制停飞、我们的区域网络、竞争、市场整合以及其他宏观经济和地缘政治因素。我们随后还调整了我们的某些假设，原因是基础设施改善、支持美联航Next计划所需的新劳动合同和飞机维护导致成本增加，以及飞机交付延迟和波音737 MAX 9飞机暂时停飞。实际情况在任何时候都可能与我们的假设不同，并可能导致公司进一步调整战略经营计划。此外，我们无法保证我们将能够成功地执行我们的战略计划，我们预期将通过执行我们的战略计划而实现的增长不会加剧本10-K表中描述的任何其他风险（特别是与燃料成本、经济压力或地缘政治事件的影响、我们的供应链或我们吸引、培训和留住人才的能力有关），我们的战略计划不会导致额外的意外成本，我们的供应商将及时为我们的产品提供足够的产品或支持（包括但不限于飞机的认证和交付）或我们的战略计划将导致未来财务业绩的改善。如果我们没有成功地执行我们的United Next或其他战略计划，如果实际结果与我们的预期有很大差异，或者如果我们未能成功地构建我们的业务以满足市场条件，我们的业务、经营业绩、财务状况和市值可能会受到重大不利影响。
随着时间的推移公司网络战略的变化或公司无法控制的其他因素可能会使订购的飞机对公司而言变得不那么经济，导致与飞机订单的修改或终止相关的成本或导致公司以不太有利的条件签订新飞机订单，以及任何无法按计划接受新飞机或将新飞机整合到公司机队中可能会增加成本或影响公司的航班时刻表。
该公司的新飞机订单通常是在实际交付此类飞机的几年前完成的，购买新飞机所需的财务承诺是巨大的。由于我们的网络战略发生变化或我们的需求预期没有实现，我们对我们之前订购的飞机的偏好可能会下降；但是，如果我们试图修改或终止我们现有的任何飞机订单承诺，我们可能会对我们的交易对手承担重大责任，并且我们的财务状况可能会受到不利影响。由于公司获得了大量的United Next飞机订单，这些风险加剧了。此外，公司可能需要额外的飞机，而这些飞机在其现有的确定订单或选择下是不可用的，并可能寻求从其他来源购买飞机，例如通过租赁安排，这可能会导致更高的成本或更不利的条款，或通过购买或租赁二手飞机。公司可能无法在需要时以优惠条件或根本无法获得此类飞机。
此外，如果由于任何原因，公司无法或不想按计划接受新飞机的交付或将这些新飞机整合到其机队中，公司可能面临比计划更高的融资和运营成本或诉讼风险，并可能被要求寻求延长某些租赁飞机的条款或以其他方式推迟其他飞机从其机队中退出。意外的延期或延误可能要求公司运营现有飞机超过经济上最佳的退役时间点，从而导致维护成本增加，或可能要求公司减少时间表，从而减少收入。
对公司订购的商用飞机或商用飞机零部件的进口征收新的关税，或任何现有关税的增加，也可能导致更高的成本。此外，如果我们的主要飞机供应商受到关税的影响并寻求将这些成本转嫁给我们，我们获得新飞机或飞机零部件的成本可能会增加。
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未能有效管理收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动可能会对我们的经营业绩产生不利影响。此外，我们未来收购的任何业务或资产都会增加我们对未知负债或其他问题的敞口，与预期相比也可能表现不佳。
该公司扩大其全球网络并运营一家环境可持续和负责任的航空公司的战略的一个重要部分包括在国内和世界其他地区进行重大投资，包括在其他航空公司和其他航空业参与者、SAF生产商、电动飞机和其他新一代飞机制造商以及其他初创公司开发专注于航空及其相关能源供应链脱碳技术。该公司计划继续进行额外投资，包括通过其企业风险投资部门，无人机，以及通过该基金。然而，由于潜在安排数量有限，而其他航空公司和行业参与者寻求建立类似关系，这可能使公司难以以商业上合理的条款或根本无法完成战略投资。
这些投资本质上是有风险的，可能不会成功。由于安全问题、监管问题、供应链限制或我们无法控制的其他因素，这些和未来投资的未来收入、利润和现金流以及投资或借出资金的偿还可能无法实现。当我们收购债务或股本证券作为业务发展活动的全部或部分对价时，例如与合资企业有关，这些证券的价值将会波动并可能贬值。我们可能无法控制我们进行投资的公司，因此，我们在确定其管理、运营决策、内部控制和合规等政策方面的能力将受到限制，这可能会导致额外的财务和声誉风险。此外，收购和投资会产生承担诉讼和未知负债的风险，以及未被发现的内部控制、监管合规或其他问题，或交易完成时未预期到的额外成本，我们的尽职调查工作可能无法识别此类负债或问题，或者可能无法向我们充分披露。
时不时的，我们也会剥离资产。我们可能无法成功分离任何此类资产，剥离此类资产造成的损失或由此产生的营业收入损失可能会对我们的收益产生不利影响。任何资产剥离也可能导致交易后被剥离业务的持续财务风险，例如通过担保或其他财务安排或潜在诉讼。
此外，我们已经并可能在未来再次产生与收购、资产剥离、投资或合资企业相关的资产减值费用，这些费用会降低我们的收益。此外，新的或修订的会计准则、规则和解释可能会导致收入和费用确认的变化，这可能会对我们的财务业绩产生重大不利影响。
如果执行或实施收购、资产剥离、投资、合资和其他投资组合行动不成功，可能会对我们的财务状况、现金流和经营业绩产生不利影响。此外，由于公司负债金额较大，对公司业务拓展能力存在一定限制。此外，寻求这些机会可能需要我们获得额外的股权或债务融资，并可能导致杠杆率增加和/或我们的信用评级被下调。
业务、经营及行业风险
由于涉及其飞机或其运营或另一家航空公司的飞机或运营的事故、灾难或事件，公司可能会遇到负面宣传、监管审查增加、对其品牌造成损害、旅行需求减少、潜在的侵权责任和运营限制，这可能会对公司的业务、经营业绩或财务状况造成重大不利影响。
涉及公司运营的飞机、或由另一家航空公司运营的飞机或飞机类型的事故、灾难或事件，或涉及公司运营的事件，或另一家航空公司的运营，如果此类事故、灾难或事件造成公众认为公司的运营或其代码共享合作伙伴或区域承运人的运营不安全或可靠，或不如其他航空公司安全或可靠，则可能对公司产生重大不利影响。此外，涉及公司、其区域运营商或其代码共享合作伙伴的任何此类事故、灾难或事件都可能使公司面临更严格的监管审查和重大责任。例如，2024年，美国联邦航空局对该公司的运营进行了安全和合规监督审查，尽管美国联邦航空局没有发现重大的安全或合规问题。尽管公司目前在金额和类型上保有公司认为符合行业惯例的责任保险，以涵盖任何此类事故、巨灾或事故所产生的损害，并且公司的代码共享合作伙伴和区域承运人都投保了类似的保险，并且通常会就其运营对公司进行赔偿，但如果公司的责任超过适用的保单限额或另一承运人的赔偿能力，公司可能会因事故、巨灾或事故而蒙受重大损失，这可能会对公司的业务、经营业绩或财务状况造成重大不利影响。此外，涉及公司、其区域运营商或其代码共享合作伙伴的任何此类事故、灾难或事件都可能导致运营
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对公司的限制，包括飞机自愿或强制停飞。自愿或非自愿停飞也以多种方式影响并可能在未来影响公司的财务业绩和运营，包括减少收入、重新分配其他飞机以及推迟资本支出和其他支出。例如，2024年1月，t他FAA发布紧急适航指令暂停美国航空公司运营的所有波音737 MAX 9飞机的服务，导致公司所有79架波音737 MAX 9飞机暂时停飞，对公司2024年第一季度的财务业绩产生负面影响。此前，2021年2月，美国联邦航空局发布了关于某些波音777普惠动力飞机的紧急适航指令，要求该公司保持50多架飞机停止服务，直到进行必要的维修以提高发动机的安全性。在此类情况下长时间运营缩减的车队可能会对公司的业务、经营业绩或财务状况造成重大不利影响。
全球航空业竞争激烈，容易受到价格折扣和运力变化的影响，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表（时间和频率）、服务、产品、客户服务和常旅客计划方面存在重大竞争。航空业的整合、资金充足的政府赞助国际航空公司的崛起、国际联盟的变化、降落和时刻的互换以及免疫JBA的创建已经改变，并有望继续改变行业的竞争格局，从而形成财务资源增加、全球网络和服务更加广泛、成本结构具有竞争力的航空公司和联盟。开放天空协议，包括美国与欧盟、加拿大、日本、韩国、新西兰、澳大利亚、哥伦比亚、巴拿马、墨西哥、巴西和英国的协议，也可能带来国际航空公司之间更好的整合机会。当前全球航空公司联盟之间的航空公司流动可能会减少此类联盟成员的联合网络覆盖范围，同时也会为JBA和双边联盟创造机会，这在此类重组之前是不存在的。未来可能会发生进一步的航空公司和航空公司联盟整合或重组，参与此类活动的其他航空公司可能会显着改善其成本结构或创收能力，从而潜在地使其成为公司更强大的竞争对手，并削弱公司从自身战略关系中实现预期收益的能力。
航空公司还通过增加或减少运力进行竞争，包括航线系统和服务的目的地数量。公司的几个国内和国际竞争对手增加了国际运力，将服务纳入公司目前服务的一些目的地，导致服务的目的地重叠，因此增加了对这些目的地的竞争。国内和国际市场竞争加剧，可能对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
公司在美国的业务受到来自传统网络运营商、国家点对点运营商和折扣运营商的竞争，包括低成本运营商和超低成本运营商，这些运营商可能具有更低的成本，并以更低的票价向公司服务的目的地提供服务。低成本航空公司和超低成本航空公司的大量存在，它们进行大幅价格折扣，可能会削弱我们在国内和国际航线上实现持续盈利的能力，也导致我们降低某些航线的票价，从而导致许多国内市场的收益率下降。我们有效竞争的能力，特别是在国内市场，部分取决于我们保持具有竞争力的成本结构的能力。如果我们不能将成本维持在具有竞争力的水平，那么我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到重大不利影响。此外，我们的竞争对手建立了新的航线和目的地，包括一些在我们的枢纽机场，这可能会与我们现有的航线和目的地以及扩张计划相竞争。
我们的国际业务受到来自国外和国内运营商的竞争。例如，来自某些中东国家的政府补贴竞争对手的竞争意义重大。这些航空公司订购了大量国际宽体飞机，并正在增加从其中东枢纽飞往美国的服务。政府向这些航空公司提供的支持使它们得以快速增长，对其产品进行再投资，投资于其他航空公司并扩大其全球影响力。我们还面临着根据国际条约允许的“第五自由”权利运营的外国承运人的竞争，这些条约允许某些承运人在与我们提供的服务的竞争中提供往返于其母国和最终目的地之间的中转站的服务，包括在美国的中转站。
通过与外国运营商的联盟和其他营销和代码共享协议，美国运营商提高了其销售国际运输的能力，例如往返于传统全球门户城市的服务。同样，通过这些关系，外国航空公司获得了更多的美国内陆客运通道，超出了传统的美国门户城市。此外，美国和外国航空公司中的几家JBA已获得反垄断豁免，允许参与的航空公司协调班次、定价、销售和库存。如果我们未来无法继续参与这些类型的联盟和其他营销和代码共享协议，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到重大不利影响。
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我们的前程万里（MileagePlus）常旅客计划受益于美联航作为奖励里程的材料购买者和里程兑换的大多数接受者的吸引力和竞争力。如果我们无法保持有竞争力和有吸引力的航空公司业务，我们在忠诚度计划中获取、吸引和留住客户的能力可能会受到不利影响，这可能会对忠诚度计划以及我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。
此外，我们的前程万里（MileagePlus）常旅客计划还面临来自其他航空公司提供的常旅客计划以及银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度计划的重大且日益增加的直接竞争。忠诚度计划之间的竞争非常激烈，涉及客户获取激励、计划货币的价值和效用、奖励范围和价值、费用、所需使用以及这些计划的其他条款和条件。如果我们不能保持具有竞争力的常旅客计划，我们吸引和留住客户到前程万里和美联航的能力可能会受到不利影响，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。
公司几乎所有的飞机、发动机和某些零部件都来自数量有限的供应商；因此，如果无法从任何这些供应商获得及时交付、额外设备或支持，公司将受到重大不利影响。
该公司目前基本上所有的飞机和许多相关的飞机零部件都是从The Boeing Company（“波音”）或空中客车公司（Airbus S.A.S.，“Airbus”）采购。此外，我们的飞机供应商在某些其他飞机零部件方面依赖于其他供应商。因此，如果公司无法以可接受的价格从波音或空客购买更多飞机，或者如果波音或空客未能及时交付飞机（无论是由于FAA对生产过程加强监督、未能或延迟获得新型号飞机的监管批准或认证，例如未获得FAA型号证书的737 MAX 10飞机、制造延迟或其他原因）或为其产品提供充分支持，包括根据我们的美联航Next计划获得确定订单的飞机，公司的运营可能会受到重大不利影响。例如，由于持续的供应链问题和持续的生产延迟，公司目前预计未来几年波音的交付量将减少，这导致公司重新制定机队计划，并可能影响我们的财务状况、经营业绩和现金流。
公司还依赖于数量有限的发动机和某些其他飞机零部件供应商，因此，如果这些发动机和其他飞机零部件无法使用或成本增加，公司也可能受到重大不利影响。
我们的许多供应商正在经历通胀压力，以及由于全球供应链中断和劳动力市场限制以及相关成本的挥之不去的影响而造成的中断。如果我们的一个或多个供应商、我们的承包商或其分包商继续遇到财务困难、交付延迟或其他履约问题，他们可能无法履行对我们的承诺，我们的财务状况、经营业绩和现金流可能会继续受到不利影响。
第三方区域航空公司提供的区域网络和联合快运航班中断可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
虽然公司与多家支线航空公司存在对其业务具有重要意义的合同关系，以提供以联合快运为品牌的支线飞机服务，其中包括合同约定的绩效指标，但每家支线航空公司都是单独认证的商业航空承运人，公司不控制这些航空公司的运营。许多因素可能会影响公司的区域网络，包括与天气相关的影响、季节性、设备、软件或其他系统故障或中断以及网络安全攻击以及对航空旅行服务需求的任何显着下降。
此外，主要由于联邦法规的变化导致合格飞行员的减少，已经产生了不利影响，并可能继续对公司的区域飞行产生不利影响。例如，美国联邦航空局扩大飞行员最低资格标准，包括要求一名飞行员至少有1500个总飞行小时，以及美国联邦航空局根据《联邦航空条例》第117部分修订的飞行员飞行和执勤时间要求，导致可供地区航空公司使用的飞行员供应减少。由于这些规定以及其他因素导致的合格飞行员减少，包括学生飞行员人数减少和雇用合格飞行员的美国军队规模缩小，导致试图满足其雇用需求的大型干线航空公司的竞争加剧，并对我们的区域航空公司产生了不利影响。近期，联合快递地区航空公司无法聘用足够数量的飞行员来满足其需求，导致提供的航班数量减少、定期航班中断、运营成本增加、财务困难和其他不利影响，而这些情况可能会再次出现，并可能在未来变得更加严重，从而可能对我们的业务造成重大不利影响。作为回应，公司已经并可能在未来被要求向其区域承运人提供额外的经济补偿和其他支持或减少其区域承运人飞行，这可能要求公司以更高的成本飞行航线，减少公司能够服务的目的地数量或导致公众对公司的负面看法。
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我们的区域网络中断、飞行员短缺或其他因素可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
美国和全球的不利经济和政治状况可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
公司的业务和经营业绩受到美国和全球经济和政治形势的重大影响。航空业具有很强的周期性，航空旅行的需求水平与美国和全球经济的实力相关，包括失业率水平、消费者信心水平以及消费者和企业信贷的可用性。航空运输通常是休闲旅行者在经济困难时期可能会限制或消除的可自由支配的购买。尤其是短途旅行者，可以选择用地面旅行取代空中旅行。此外，在经济条件不利的时期，商务旅行者历来减少了他们的旅行量，这要么是由于节省成本的举措，要么是由于视频会议等替代方式取代了旅行，要么是由于需要旅行的商务活动减少。此外，一般价格水平或特定部门价格水平的上涨（例如当前与国内和全球供应链限制相关的通胀压力，导致整体价格上涨和某些部门的价格明显上涨）可能导致消费者需求从休闲和商务旅行两方面转移。消费者支出减少或持平可能会促使我们和我们的竞争对手降低或提供促销价格，这将对我们的毛利率产生负面影响。上述任何情况均会对公司的业务和经营业绩产生不利影响。行业客运需求的显著下降，特别是对公司的商务和高级客舱旅客的需求以及票价水平的降低可能会导致收入的实质性减少、公司运营的变化以及资本支出和其他支出的递延。此外，全球贸易关系的任何恶化，例如增加关税或其他贸易壁垒，都可能导致国际航空旅行需求减少。
该公司的业务广泛依赖第三方服务提供商，包括某些技术提供商。这些方面未能按预期履行，或公司与这些供应商的关系或其向公司提供服务的中断，可能对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
该公司已聘请第三方服务提供商履行其业务不可或缺的大量职能，包括区域运营、运营客户服务呼叫中心、分销和销售航空公司座位库存、提供信息技术基础设施和服务、传输或上传数据、提供飞机维护和维修、提供各种公用事业和履行机场地面服务、飞机加油运营、餐饮服务和航空货物装卸服务，以及其他重要职能和服务。虽然一般情况下，公司订立的协议定义了预期的服务性能和合规要求，但无法保证我们的第三方服务提供商会遵守这些要求。因此，这些第三方服务提供商中的任何一家都可能在实质上未能履行其对公司的服务业绩承诺，或者其系统、劳动力群体或供应链可能遭受中断，从而影响其服务。例如，某些第三方技术或通信系统的故障已经造成，并可能在未来造成，航班延误或取消。此外，公司的任何第三方服务供应商未能充分履行其服务义务，或其他服务中断，可能会减少公司的收入并增加其开支，阻止公司运营其航班和向其客户提供其他服务或导致负面宣传或损害我们的品牌。我们还可能受到我们的第三方服务提供商的任何非法行为的影响，包括他们未能遵守反腐败法律，例如美国《反海外腐败法》。此外，如果客户认为公司的服务不可靠或不令人满意，公司的业务和财务业绩可能会受到重大损害。
本公司亦可能与该等第三方供应商存在分歧，相关合同可能会被终止或不得延期或续签。例如，通过第三方GDS或OTA预订的航班预订数量可能会受到公司与这些供应商之间业务关系中断的不利影响。此类中断，包括在合同到期时未能就可接受的合同条款达成一致或以其他方式需要重新谈判，可能导致公司的航班信息受到限制或无法供受影响的GDS或OTA运营商显示，显着增加公司和GDS/OTA用户的费用，并损害公司与客户和旅行社的关系。任何此类中断或合同终止都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
如果我们无法与第三方服务提供商进行谈判或续签协议，或者如果我们以不太有利的条款续签现有协议，我们的运营和财务业绩可能会受到不利影响。
在我们运营的主要机场服务的长时间中断或中断可能对我们的运营产生重大不利影响，包括我们运营现有航班时刻表以及扩大或改变我们的航线网络的能力
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未来，以及我们枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施限制可能会阻止公司维持现有服务和/或以商业上可行的方式实施新服务。
航空业严重依赖将业务集中在美国和世界各地主要机场的商业模式。由于空管延误、天气状况、自然灾害、增长限制、与第三方服务提供商的关系或表现、网络安全事件和计算机系统的其他故障、政府机构或人员的中断（包括由于政府关闭）、监管变化、机场设施或我们用来管理我们的运营的其他关键设施的中断、劳资关系和市场限制、电力供应、燃料供应、恐怖活动，导致我们在其中一个枢纽或其他机场的长时间中断或中断，国际敌对行动或其他因素可能导致我们很大一部分航班取消或延误，因此可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。例如，我们在SFO机场枢纽执行重要的飞机和发动机维护操作，而我们SFO枢纽的任何中断或中断都可能对我们的整体运营产生严重影响。我们对这些服务的运营、质量或维护，或者我们的供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务，拥有最小的控制权。例如，由于我们优先考虑卓越运营并不断努力优化我们的航线网络和班次，鉴于我们网络中机场的全行业运营挑战限制了我们全系统的运力（其中两个更突出的例子是公司的一些跨大西洋航班因应2022年夏季伦敦希思罗机场的运力削减和2023年夏季EWR经历的航班中断而停飞），我们重新配置了我们提议的航班班次和运力，以帮助改善我们的运营业绩和客户体验。这些全行业的运营挑战对我们的业务和经营业绩产生了负面影响，并预计将持续下去。未来，我们可能无法调整我们的运营以减轻其影响，这可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生负面影响，并可能限制我们扩大或改变我们的航线网络以及执行我们的联合下一步战略的能力。
此外，随着世界各地的机场变得更加拥挤，我们现在运营或未来可能运营的枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施限制可能会阻止公司维持现有服务和/或以商业上可行的方式实施新服务，原因包括相关机场当局未经公司批准对这些机场进行的资本改进。机场当局目前正在进行的资本支出项目以及我们预计将在未来几年开始的其他项目，预计将导致航空公司和使用这些设施的旅行公众的成本增加，因为机场寻求通过增加租金、着陆费和其他设施成本来收回投资。这些行动已经并可能继续导致公司在其网络中的各个机场，包括我们的一些枢纽和网关，经历了空间租赁费率的上涨，以及运营成本的增加。此外，公司无法控制其他航空公司削减运力的决定，导致某些固定机场成本在较少的总航班中分配，并导致公司的着陆费和其他成本增加。我们目前有足够的时段或类似授权来运营我们现有的航班，我们通常（但并非总是）能够获得扩大我们的运营和更改我们的时间表的权利，但无法保证我们能够在未来以具有成本效益的方式维持现有服务或实施新服务。
地缘政治冲突、恐怖袭击或安全事件可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
作为一项在美国境外开展业务的全球性业务，我们从中获得了可观的营业收入，某些国际地区的波动情况可能会对我们的经营业绩和我们实现业务目标的能力产生负面影响。该公司的国际业务是其全球航空公司网络的重要组成部分。某些地区的政治混乱和不稳定对航空旅行的需求和网络可用性以及燃料价格产生了负面影响，并可能继续对这些项目和其他项目产生负面影响。例如，俄罗斯-乌克兰军事冲突导致公司在俄罗斯领空的飞越暂停，以及中东军事冲突导致我们的飞行中断，这些都对我们的财务状况、现金流和经营业绩产生了重大影响。此外，恐怖袭击或国际敌对行动，即使不是针对航空业或直接针对航空业，或对此类袭击的恐惧或在预期中采取的预防措施（包括提高国家威胁警告、旅行限制、选择性取消或改变航班方向和新的安全规定），都可能对公司和航空业产生重大不利影响。公司的财务资源和保险范围可能不足以吸收未来任何恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件的不利影响，从而可能对公司的财务状况、流动性和经营业绩产生重大不利影响。此外，由于航空业面临威胁，公司已发生并可能继续发生重大支出，以遵守与安全相关的要求，以减轻威胁并保护我们的员工和客户的安全。
管理我们的声誉和品牌形象对我们的业务成功至关重要，如果我们的声誉或品牌形象受到损害，可能会对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
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我们在面向公众的行业中运营，保持良好的声誉和品牌形象对我们的业务至关重要。公司的声誉或品牌形象可能会因未能为我们的所有运营和活动保持令人满意的做法而受到不利影响；任何未能或被认为未能实现和/或在实现任何公开宣布的安全、社区影响、环境可持续性、人力资本管理、人员影响、负责任的采购、网络安全或治理（“企业公民”）目标方面取得进展，这些目标是令人向往的，受制于我们无法控制的风险和不确定性，并不能保证我们将能够在披露的预期时间内或根本无法实现这些目标；我们的利益相关者，包括代理咨询服务，对我们的企业公民身份目标或战略、我们为实现这些目标所做的努力或我们在政治、公共政策或其他敏感问题上的实际或感知的立场或缺乏立场不满意；来自投资者或政策团体的公众压力，可能是多种多样和相互冲突的，要求我们改变企业公民身份政策和战略或我们在政治、公共政策或其他敏感问题上的立场；客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法，包括对我们与可持续发展举措相关的广告活动和营销计划的洗绿担忧；我们披露的与我们的企业公民目标相关的量化数据存在缺陷；客户对我们、我们的员工、高管或代理人或其他人所作声明的看法；或负面或不准确的宣传，例如社交媒体、互联网或媒体上的帖子、文章或评论。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。
监管机构、客户、投资者、员工和其他利益相关者正在更多地关注运营、勤勉程序和相关披露对企业公民身份的影响，这些影响受立法、法规、标准和协议的约束，用于识别、收集、衡量和报告正在发展，有时是模棱两可、不一致或冲突的，可能会随着时间而改变，并可能导致我们的目标发生重大修订。这种审查以及相关的立法、法规、标准和协议还涉及持续发展且不统一的内部控制和流程；部分依赖于公司无法控制的第三方绩效或数据；使我们面临诉讼和监管执行风险；已经并可能继续导致增加一般和行政费用，以及增加用于遵守或满足此类预期、立法、法规、标准和协议的管理时间和注意力。
我们的声誉和品牌形象可能会受到我们遵守适用的与企业公民身份相关的联邦、州和国际有约束力或不具约束力的立法、法规、标准和协议的能力以及我们与企业公民身份目标和倡议相关的披露的准确性、充分性或完整性以及实现这些目标的进展的影响。
信息技术、网络安全和数据隐私风险
该公司严重依赖技术和自动化系统来运营其业务，这些技术或系统的任何重大故障或中断，或未能有效整合和实施，都可能对其业务或业务战略造成重大损害。
该公司依赖技术和自动化系统，包括人工智能（“AI”）来运营其业务，包括但不限于电脑化的航空公司预订系统、电子机票、电子机场售货亭、需求预测软件、航班运营系统、机上无线互联网、基于云的技术、技术和业务运营系统以及商业网站和应用程序，包括www.united.com和美联航移动应用程序。这些系统可能会因各种事件而遭受重大或反复中断，其中一些事件超出了公司的控制范围（包括自然灾害（可能由于气候变化的影响而更频繁或更强烈地发生）、电力故障、恐怖袭击、依赖第三方技术服务、设备或软件故障、网络安全攻击、内部威胁或其他安全漏洞以及某些无线运营商部署“5G”服务网络），这可能会降低公司服务相对于竞争对手的服务的吸引力，严重损害我们营销服务和运营航班的能力，导致未经授权发布机密或敏感信息，或应保护免受无意披露的信息，对我们在客户和公众中的声誉产生负面影响，使我们承担对第三方的责任、监管行动或合同终止，并导致其他增加的成本、收入损失以及重要数据的完整性、可用性或机密性的损失或损害。这些系统过去和将来都可能因这些或其他因素而出现故障、中断或网络事件。重大或反复的系统故障或中断可能会对公司的业务、经营业绩、财务状况和业务战略产生不利影响。我们制定了网络安全框架、弹性举措和灾难恢复计划，旨在预防和缓解中断，我们将继续投资于改进这些举措和计划。我们还保有财产和营业中断保险。然而，这些措施可能不足以防止或缓解中断或为公司的相关成本提供保障，其中一些可能是无法预见的。
随着时间的推移，包括人工智能在内的自动化系统和技术在我们的运营中可能变得越来越重要。公司可能会在实施、整合和修改自动化系统和技术方面面临挑战，以
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运营其业务或旨在增强其业务的新系统和技术，每一项都可能需要大量支出、人力资源、发展有效的内部控制以及转变业务和财务流程。我们的竞争对手或其他第三方可能比我们更快或更成功地将人工智能融入他们的产品，这可能会损害我们有效竞争的能力，并对我们的经营业绩产生不利影响。此外，如果人工智能被不当使用，包括如果人工智能应用程序协助制作的内容、分析或建议存在缺陷、不准确或有偏见，我们将面临与此类人工智能应用程序输出中的不准确或错误相关的新的或扩大的风险和责任，我们的业务、声誉、财务状况和运营结果可能会受到不利影响。AI还提出了新出现的伦理问题，如果我们使用AI引起争议，我们可能会经历品牌或声誉损害、竞争损害或法律责任。人工智能的快速发展，包括当前和拟议的政府对人工智能的监管，可能需要大量资源来开发、测试和维护我们的人工智能平台和服务，以帮助我们以合规和合乎道德的方式实施人工智能，以最大限度地减少对我们业务的任何不利影响。如果公司一般无法及时或有效地实施、整合或修改其系统和技术，公司的运营可能会受到不利影响。
日益增加的隐私、数据安全和网络安全义务或重大数据泄露可能会对公司的业务产生不利影响。
在我们的日常业务运营中，我们收集、处理、存储并向商业合作伙伴传输敏感数据，包括我们的客户和员工的个人信息，例如付款处理信息和我们的商业合作伙伴的信息，以提供我们的服务和运营我们的业务。
该公司必须在国内和全球的各种司法管辖区管理越来越多的立法、监管和消费者对隐私问题、数据安全和网络安全风险管理的关注。例如，欧盟的《通用数据保护条例》对隐私和数据安全提出了重大要求，并可能对导致不合规公司产生重大不利财务后果的不合规行为进行重大处罚。同样，第14117号行政命令（防止有关国家访问美国人的大量敏感个人数据和美国政府相关数据）及其实施条例，可能会限制我们与中国和其他“有关国家”以及某些服务提供商共享信息的能力。取决于新出现的数据保护法规和行业标准的监管解释和执行情况，公司的业务运营可能会在某些司法管辖区内受到影响，直至甚至无法运营。此外，公司的一些商业合作伙伴，例如信用卡公司，规定了公司必须达到的数据安全标准。公司将继续努力履行其隐私、数据安全和网络安全风险管理义务；然而，某些新的义务或客户期望可能难以满足，并可能需要改变公司的运营流程并增加公司的成本。与违反任何相关法律或法规相关的任何重大责任也可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性、声誉和消费者关系产生不利影响。
此外，该公司必须应对不断演变的网络安全风险带来的日益增加的威胁。我们的网络、系统和存储应用程序，以及由我们的第三方商业合作伙伴（例如飞机和发动机供应商、云计算公司、信用卡公司、区域航空公司和国际航空公司合作伙伴）维护的系统和应用程序，已经并且很可能将继续受到试图获得未经授权的访问、破坏、渎职或其他系统中断的影响，包括涉及犯罪黑客、拒绝服务攻击、黑客活动分子、国家支持的行为者、企业间谍活动、员工渎职以及人为或技术错误的影响。在某些情况下，很难预测或立即发现此类事件及其造成的损害，我们可能无法实现我们的主动防御措施的好处，并可能在实施这些措施时遇到操作上的困难。我们对AI应用程序的使用已导致某些非实质性网络安全事件，并可能在未来导致额外的网络安全事件，包括涉及我们的客户、员工或此类应用程序用户的个人数据的事件，其中任何一项都可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性、声誉和消费者关系产生不利影响。此外，随着网络犯罪分子和民族国家行为者的攻击变得更加复杂、频繁和激烈，主动防御措施的成本已经增加，而且很可能会继续增加。此外，该公司的远程工作安排可能使其更容易受到网络犯罪分子的目标活动的影响，并显着增加网络攻击或其他安全漏洞的风险。虽然我们努力保护我们的网络、系统和应用程序，包括通过风险评估、系统监控、网络安全和数据保护政策、流程和技术以及员工意识和培训，并寻求要求第三方遵守安全标准，但无法保证此类行动将足以防止实际或感知到的网络安全事件或数据泄露或由此对我们的业务造成的损害和影响。
任何此类网络安全事件或数据泄露都可能导致重大成本，包括金钱损失、运营影响，包括服务中断和延误，以及声誉损害。此外，对公司敏感信息、客户、员工或业务合作伙伴信息或公司
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未能履行其隐私或数据保护义务可能会导致法律索赔或诉讼、处罚和补救费用。重大数据泄露或公司未能履行其数据隐私或数据保护义务可能会对公司的运营、声誉、与我们的业务合作伙伴的关系、业务、经营业绩、财务状况和业务战略产生不利影响。
社交媒体平台的使用增加带来了风险和挑战。
我们正在增加使用社交媒体来传播公司新闻和事件。某些媒体工具的不当和/或未经授权的使用可能会造成品牌损害或信息泄露，或可能导致法律影响，包括员工、客户或其他利益相关者不当收集和/或传播个人身份信息。此外，任何社交网站上关于我们的负面或不准确的帖子或评论都可能损害我们的声誉、品牌形象和商誉。此外，我们的员工或其他人通过外部媒体渠道披露非公众公司敏感信息，无论是有意还是无意，都可能导致信息丢失以及声誉或竞争损害。
人力资本管理风险
工会纠纷、员工罢工或放缓以及其他与劳工相关的中断以及劳动力和监管合规成本增加可能会对公司的业务、运营和运营结果产生不利影响。
美联航是一家高度工会化的公司。截至2024年12月31日，公司及其子公司拥有约10.73万名员工，其中约82%由美国各劳工组织代理。见第一部分，第1项。业务—人力资本管理和资源本报告有关我们所代表的员工团体和集体谈判协议的更多信息。工会或个别雇员可能会因公司与其所代表的员工团体订立集体谈判协议而实施的变更而提出司法或仲裁索赔的风险。员工或工会也有可能参与工作行动，例如减速、按规定工作的运动、病假或其他旨在扰乱公司正常运营的行动，试图在集体谈判中向公司施压。尽管《铁路劳工法》规定，在直接谈判、调解和仲裁程序未能达成决议后各方被合法释放以自救之前，此类行为是非法的，并且公司可以寻求针对过早自救的禁令救济，但此类行为即使最终被禁止，也可能对公司的运营造成重大损害。同样，如果我们的第三方区域承运人、地勤人员或其他供应商的运营受到与劳工相关的中断的影响，我们的运营可能会受到不利影响。此外，由于工资上涨，与公司所代表的员工团体的集体谈判协议大幅增加了公司的劳动力成本。我们仍在就其中某些集体谈判协议进行谈判，并预计涉及相关劳工团体的任何新合同可能包括实质性的工资和其他福利增加，这将显着增加我们的劳工费用。此外，航空业有关适用州和地方就业和劳动法的诉讼不断增加，这些法律旨在管理某些员工群体的福利和义务，但与我们协商达成的集体谈判协议越来越有冲突。在这些情况下的不利决定可能会对我们的业务灵活性和按谈判方式适用我们的集体谈判协议的能力产生负面影响。
如果我们无法吸引、培训或留住技术人才，包括我们的高级管理团队或其他关键员工，我们的业务可能会受到不利影响。
我们未来的成功很大程度上取决于我们持续吸引、培养和留住具有行业经验和知识的有才华、高素质人员的能力，包括我们的高级管理团队和其他关键员工。航空业合格人才竞争激烈，未来可能出现劳动力市场制约。如果熟练劳动力短缺，我们可能无法成功过渡关键角色，雇用和留住优质人才的成本可能会大幅增加，我们的运营可能会受到影响，这可能会削弱我们调整产能或以其他方式执行战略运营计划的能力。此外，如果我们无法有效地提供高级管理层或其他关键员工的继任，我们的业务、执行我们的战略运营计划的能力或公司文化可能会受到不利影响。
监管、税务、诉讼和法律合规风险
航空业受到广泛的政府监管，这带来了巨大的成本，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
航空公司受到广泛的监管和法律监督。遵守美国和国际法规会带来巨大成本，并可能对公司产生不利影响。
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美联航根据DOT颁发的公共便利和必要性证明提供航空运输。如果DOT修改、暂停或撤销这些证书，可能会对公司的业务产生重大不利影响。DOT还对消费者保护进行监管，通过其调查或规则制定机构，可能会施加对公司业务产生重大影响的限制。美联航还根据美国联邦航空局颁发的航空承运人运营证书运营，而美国联邦航空局的命令和指令此前曾导致在美国联邦航空局确定设计、制造、维护或其他需要立即采取纠正行动的问题（包括美国联邦航空局紧急适航指令于2024年1月暂停公司波音737 MAX 9飞机的服务，并于2021年2月停飞我们的波音777普惠动力飞机）时，整个飞机型号的临时停飞，这已经并可能在未来对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大影响。
2024年5月，美国国会批准了对美国联邦航空局的重新授权，该授权将持续到2028财年。除其他外，美国联邦航空局重新授权提高了美国联邦航空局的授权资金水平，并要求雇用更多的空中交通管制员，努力解决人员配备和资源短缺问题，并改善美国ATC系统的运营。FAA重新授权产生的任何新的或增强的要求都可能对我们的运营和成本产生重大影响。此外，美国国会可能会考虑与航空业相关的环境问题相关的立法，例如实施CORSIA，这可能会对公司和航空业产生负面影响。
由于美国政府使用并受FAA监管的现有陈旧ATC系统，该公司的运营也可能受到不利影响，这可能无法有效应对预计的未来空中交通增长。过时的ATC系统导致政府机构施加的短期运力限制，并导致某些市场在旅行高峰期的空中交通出现延误和中断，原因是其无法处理需求，以及在发生故障导致航班取消和延误时的复原力降低。未能及时更新ATC系统以及现代化ATC系统可能对航空承运人造成的大量资金需求可能会对公司的财务状况或经营业绩产生不利影响。
进入美国几个主要机场和公司服务的许多外国机场的航班时刻受到政府关于空域管理和竞争的监管，这可能会限制航班时刻的数量或改变航班时刻的使用和转移规则。如果在我们的一个枢纽或其他机场取消航班时刻，或者如果在一个机场减少由航班时刻控制的运营小时数，则缺乏对起降的控制可能会导致受影响机场和区域空域的更大拥堵，并可能对公司的运营产生重大影响。同样，政府或监管机构，包括DOT，可以选择在我们的一个枢纽或其他机场实施航班时刻限制，或允许增加对另一家承运人的准入，并限制或减少我们在机场的运营，无论是否受航班时刻控制，这可能会对我们的运营产生重大影响。DOT（包括FAA）可能会通过限制拥堵机场的出发和到达时刻数量来限制公司的机场准入，这可能会影响公司的所有权和转让权利，而当地机场当局可能有能力控制对某些设施的准入或进入其设施的成本，这可能会对公司的业务产生不利影响。如果DOT采取对公司的老虎机持有量产生不利影响的行动，公司可能会为保留其老虎机而产生大量成本，或者可能会失去老虎机。
公司目前根据政府安排、法规或政策在国际航线上运营多个航班，这些安排、法规或政策指定了允许在此类航线上运营的承运人的数量、在此类航线上提供服务的承运人的能力、承运人可能运营国际航班的机场或允许进入特定机场的承运人的数量。美国与外国政府之间的适用安排（如开放天空）可能会不时修订，政府有关机场运营的政策可能会修订，适当时刻或设施的可用性可能会发生变化，这可能对公司的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并可能导致相关有形和无形资产的重大金额减值。
此外，无线运营商部署新的蜂窝网络（例如“5G”）可能会导致公司业务中断，由于对飞机系统的潜在干扰，这可能导致航班取消或改道，进而可能影响消费者对航空旅行安全的看法。例如，过去几年，监管机构针对特定飞机和机场，在临时和零敲碎打的基础上解决了潜在的“5G”干扰问题，这种情况可能会再次发生。对航空系统和蜂窝网络之间的重叠进行系统性监管可能不会在短期内发生，或者可能不会涉及对公司有利的条款。
此外，任何可能导致重塑公司能够通过我们的合作伙伴发行的联名信用卡向其消费者提供的利益的立法也可能对公司的盈利能力和竞争地位产生重大负面影响。
此外，来自其他航空公司的收入分享JBA和其他联盟安排的竞争可能会损害公司在开放天空航线上的业务和资产的价值。公司在多条国际航线上订立或扩大美国反垄断免疫联盟和JBA的计划须收到适用的美国批准。
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联邦当局和其他适用的外国政府许可或满足其他适用的监管要求。无法保证此类批准和许可将在进一步监管审查后获得或将继续有效，或监管要求或标准的变化能够得到满足。
见第一部分，第1项。业务—行业监管，本报告有关影响公司的政府监管的更多信息。
当前或未来的诉讼和监管行动，或未能遵守与这些行动有关的任何和解、命令或协议的条款，可能对公司产生重大不利影响。
我们不时受到与我们的业务有关的诉讼和其他法律和监管程序或政府机构的调查或其他行动，包括第一部分第3项所述。法律程序，本报告之。此外，由于新冠疫情和应对措施，公司面临的诉讼和其他诉讼风险增加。例如，该公司涉及一项经认证的集体诉讼，涉及其对员工的疫苗接种要求。不能保证这些或任何潜在新事项的结果将对我们有利。诉讼、仲裁、调查或其他诉讼或行动的不利解决可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，包括由于非金钱补救措施，还可能导致负面宣传。在这些事项上进行自我辩护可能会耗费时间、成本高昂且对正常业务运营造成干扰，并可能导致大量费用以及管理层的时间和注意力从我们的业务运营中转移，这可能会阻碍我们实现业务目标的能力。此外，我们为满足判决、和解、罚款或罚款可能需要支付的任何金额可能不在保险范围内。如果我们未能遵守与政府当局就这些事项达成的任何和解、命令或协议中包含的条款，我们可能会受到刑事或民事处罚，这可能会对公司产生重大不利影响。根据我们的章程和我们与我们的高级职员、董事和某些第三方订立（并可能在未来订立）的某些赔偿协议，我们可能被要求就他们参与某些行动、诉讼、调查和其他诉讼向他们提供赔偿和垫付费用。这些付款中的任何一笔都可能是重大的。
我们受到多种形式的环境监管和责任以及与气候变化相关的风险的约束，并可能因此产生大量成本。
公司运营的许多方面受联邦、州、地方和国际环境法律的约束，包括与水排放、安全饮用水以及危险材料和废物的使用和管理有关的法律。遵守现有和未来的环境法律和法规已经要求并可能在未来需要重大支出和运营变化。违规行为已经导致并可能在未来导致重大罚款、处罚、诉讼和名誉损害。此外，由于我们的运营产生的有害物质（包括PFAS）的处置或释放，我们过去已被确定为并可能在未来被确定为适用环境法下的环境调查和补救成本的责任方，PFAS在2024年被美国环保署根据《综合环境响应、赔偿和责任法》指定为有害物质。我们还可能受到来自各方的环境责任索赔，包括机场当局和其他第三方，这些索赔与我们在自有或租赁场所的运营有关，包括我们根据消防法规和保险公司的要求使用含有PFAS的灭火系统，或在我们的设施产生的废物的场外处置。
如第一部分第1项所述。商业—我们的企业公民和价值创造之道—环境可持续发展战略中，公司做出了到2050年将GHG排放量减少100%、到2035年将碳排放强度比2019年减少50%的承诺。为实现净零碳排放目标，该公司已经产生并预计将继续产生成本，这将涉及向低碳技术（如SAF）的过渡，并遵守环境可持续性立法和法规以及非约束性标准和协议。此类活动可能要求公司修改其供应链做法，进行资本投资以修改其运营的某些方面或增加其运营成本（包括燃料成本）。如果没有适当的政府政策和激励措施，向低碳经济的潜在转型成本可能会高得令人望而却步。全球、国家和区域监管机构日益关注这一领域的未来有约束力或不具约束力的立法、法规、标准和协议的确切性质难以预测，如果未来的法律标准和监管政策不符合或不支持公司实现其气候目标的计划，则对公司的财务影响可能是巨大的。例如，目前无法完全预测CORSIA相关成本，但该计划要求购买碳补偿，预计将增加国际运营航空公司的运营成本。还有一种风险是，一系列不一致或相互冲突的区域环境要求可能会不适当地将过多的成本负担转嫁给航空公司，并抑制公司实现气候目标所需的碳减排技术的发展。该公司认为，气候变化与挑战一起带来了战略机遇，公司为推进其气候目标而寻求的与可持续发展相关的解决方案将有助于缓解向低碳经济转型带来的几个潜在风险。虽然公司尚未为CORSIA合规购买碳补偿，但公司预计
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如果在美国建立实施CORSIA的监管框架，则要求在2028年1月之前这样做。存在为CORSIA合规而可供购买的符合CORSIA标准的碳补偿不足的风险。
无法保证我们的任何气候目标将在多大程度上实现，也无法保证我们为推进实现我们的气候目标而进行的任何当前或未来投资将产生预期结果或满足利益相关者不断变化的期望。此外，未来的事件可能会导致公司根据业务战略、经济、监管和社会因素或来自投资者或其他利益相关者的压力，优先考虑其他近期利益，而不是朝着我们目前的气候目标前进。如果我们未能——或被认为未能——实现或适当报告我们在实现气候变化目标和承诺方面取得的进展，我们可能会面临投资者或其他利益相关者的不利反应，这可能会对公司造成不利影响。此外，该公司认为，有可能在未来，由于对航空旅行的环境影响有负面看法，部分公众可能会选择减少乘坐飞机的频率，或者根据承运人的GHG排放量或他们认为以对气候更可持续的方式运营的承运人而乘坐航空公司的航班，这对公司来说既是挑战也是机遇，这也是公司坚决实现中期和长期气候目标的原因；如果这一趋势实现，如果公司未能达到或适当报告其气候变化目标和承诺，公司的经营业绩可能会受到不利影响，这些影响可能会加剧。更广泛地说，我们还可能受到气候诉讼的影响，因为受气候变化影响的团体、个人和政府当局寻求从他们认为因其业务排放的温室气体而对人为引起的气候变化负有部分责任的实体那里追回与气候相关的损害。
该公司实现其气候目标的关键途径包括投资和使用更多的SAF，减少其传统的航空燃油消耗，并与战略合作伙伴合作推进更可持续飞行的未来。因此，我们目标的实现在很大程度上取决于SAF市场的重大发展和成熟。目前，SAF的溢价高于常规航空燃料的成本，由于欧洲、英国和世界其他地区的SAF混合授权，这一溢价可能会在不久的将来在某些市场上增加。由于公司客户通过公司的生态天空联盟为SAF的价格溢价提供资金，公司近年来能够增加SAF的采购，但公司客户协助公司在未来为SAF覆盖价格溢价的意愿可能会下降，原因有很多，包括基于经济因素或对从SAF索赔排放量减少的账簿和索赔方法的有效性的担忧，对满足客户要求的SAF供应的限制或非政府组织开发的新兴SAF认证计划或企业客户直接从燃料生产商购买SAF环境属性的做法，绕过航空公司。此外，航空业内部对具有成本竞争力的SAF的需求明显超过了当前的可用供应量。虽然我们能够通过最终承购协议逐年增加我们目前的SAF供应，但我们也与初创公司就未来的SAF供应达成了某些有条件的协议。这些关于未来SAF供应的有条件SAF购买协议可能涉及从已规划但尚未投入运营的设施进行的生产，这些设施可能使用尚未在商业规模上证明的技术。无法保证这些设施将以商业规模生产SAF，也无法保证它们将满足预期的生产时间表和产量。
当我们寻求通过建立健全的环境计划来减轻与气候变化相关的业务风险时，由于其物理风险（例如极端天气条件或海平面上升）和与气候变化相关的过渡风险（例如监管或技术变化），公司已经承担了成本和严重的运营中断。预计气候变化将增加恶劣天气事件和其他自然周期的频率、严重性、不可预测性和持续时间，并可能影响旅行需求，并导致延误和取消、与湍流相关的伤害和避免此类天气的燃料消耗增加，其中任何一种都可能导致收入的重大损失和更高的成本。此外，我们以及我们的供应商和机场当局在世界各地的某些运营和设施位于可能受到气候变化实际影响的地点，我们可能会为提高我们的基础设施和供应链的气候弹性以及以其他方式准备、应对和减轻气候变化的影响而承担大量成本。我们无法合理预测与气候变化影响相关的任何潜在损失或成本的未来重要性。
见第一部分，第1项。业务—行业监管—环境监管，本报告有关影响公司的环境监管的更多信息。
市场、流动性、会计和财务风险
高和/或波动的燃料价格或飞机燃料供应的重大中断可能对公司的战略计划、经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。
飞机燃料对公司运营至关重要，是我们最大的运营支出之一。截至2024年12月31日止年度，该公司的燃料费用约为118亿美元。燃料的及时和充足供应，以
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满足运营需求取决于能否持续获得可靠的燃料供应来源以及相关的服务和交付基础设施。尽管该公司有一定能力应对一些主要需求地点的短期燃料供应和基础设施中断，但这在很大程度上取决于其供应商和服务提供商保持供应完整性的持续表现。因此，公司既无法预测也无法保证整个公司系统中飞机燃料的持续及时供应。
由于燃料市场价格的高度不可预测性，飞机燃料历来是公司波动最大的运营费用。公司一般以现行市场价格采购燃料，该价格历来在短时间内大幅波动，并由于公司无法控制的众多不可预测因素而继续高度波动，包括全球原油价格变化、飞机燃料供需平衡、自然灾害、当时的库存水平以及燃料生产和运输基础设施。燃料价格还受到间接因素的影响，如地缘政治事件、经济增长指标、财政/货币政策、燃料税政策、法规变化、环境问题和能源市场的金融投资。无论是这些因素的实际变化，还是相关市场预期的变化，都有可能在短时间内推动燃油价格的快速变化。燃料价格上涨还可能导致公司的区域合作伙伴受到限制，可用于其他支出的资本减少或可能对公司产生不利影响的其他结果。
鉴于航空业的高度竞争性质，公司历来提高票价和费用的能力有限，未来可能无法充分抵消燃料价格上涨的全部影响，特别是如果这些上涨是显着、迅速和持续的话。此外，任何此类票价或费用上涨都可能无法持续，可能会减少对航空旅行的普遍需求，也可能最终影响公司的运营、战略增长和未来的投资计划。此外，燃油价格长期下降可能导致行业运力增加、争夺市场份额的竞争行为增加以及票价或附加费降低。如果燃料价格随后迅速上涨，燃料价格的上涨与收入环境的任何改善之间可能存在滞后。
该公司目前没有对冲其未来的燃料需求。然而，如果公司决定启动套期保值计划以对冲部分未来燃料需求，则此类套期保值计划可能无法成功缓解较高的燃料成本，并且由于套期保值工具的选择和市场条件，包括任何此类套期保值工具与飞机燃料市场价格之间的相关性破裂以及套期保值交易对手的失败，所提供的任何价格保护都可能受到限制。如果公司决定使用有可能在燃料价格大幅下降时产生结算时付款义务的套期保值合同，这种套期保值合同可能会限制公司未来从较低的燃料价格中充分受益的能力。如果燃料价格较公司订立套期保值合同时的现有水平大幅下降，公司可能会被要求超过某些阈值提供抵押品（保证金）。无法保证任何此类对冲安排将为燃料价格上涨提供任何特定水平的保护，或任何此类对冲安排的对手方将能够履行。此外，公司财务状况恶化可能对其未来订立对冲合约的能力产生负面影响。
公司拥有大量来自固定债务的财务杠杆，流动性不足可能对公司的财务状况和业务产生重大不利影响。
公司拥有大量来自固定债务的财务杠杆，包括飞机租赁和债务融资、机场物业租赁、有担保债券、有担保贷款融资和其他融资，以及其他重大现金债务。此外，公司还有大量不可撤销的资本支出承诺，包括用于购买新飞机和相关备用发动机。如果公司的流动性大幅减少、公司的大量负债、公司的非投资级信用评级以及缺乏公司资产作为贷款或其他债务的抵押品，可能会使公司难以在需要时以可接受的条款筹集额外资金以满足其流动性需求，或者根本无法筹集额外资金，并且公司可能无法及时支付其租约和债务或遵守其合同义务的重大条款，包括其融资和信用卡处理协议项下的契约。
除上述情况外，我们的杠杆程度可能会对我们的证券持有人产生重要影响，包括：（1）我们必须将运营现金流的很大一部分用于支付适用债务的本金和利息，这反过来又会减少可用于运营和资本支出的资金；（2）我们在规划或应对方面的灵活性，我们竞争的市场变化可能有限；（3）相对于负债较少的竞争对手，我们可能处于竞争劣势；（4）我们更容易受到一般不利的经济和行业条件的影响；（5）鉴于我们的部分债务债务处于浮动利率，我们面临的利率风险增加；以及（6）我们的信用评级可能会降低，我们的债务和股本证券的价值可能会显着下降。
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有关公司流动性的更多信息，请参见本报告第二部分第7项，管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。
管理我们债务的协议包括财务和其他契约。不遵守这些契约可能会导致违约事件。
我们的融资协议包括各种财务和其他契约。其中某些契约要求UAL或美联航（如适用）保持最低流动性和/或最低抵押品覆盖率。UAL或美联航遵守该等契诺的能力可能会受到其无法控制的事件的影响，包括整体行业收入环境、燃料成本水平和抵押品的评估价值。此外，我们的融资协议包含此类融资惯常的其他负面契约。如果我们未能遵守这些契约，并且无法补救或获得豁免或修订，将导致违约事件。
如果发生违约事件，除其他事项外，贷方可以宣布未偿还的金额立即到期应付。此外，一项融资协议项下的违约事件或加速声明也可能因交叉违约和交叉加速条款而导致我们的其他融资协议项下的违约事件。大量债务的加速可能要求我们重新谈判、偿还或再融资我们的融资安排下的义务，并且无法保证我们将能够以商业上合理的条款或根本无法这样做。
由Mileage Plus Holdings，LLC的几乎所有资产担保的优先担保票据（“前程万里优先担保票据”）尤其包含严格的契约，限制了我们管理资本结构的灵活性，并限制了我们对前程万里计划进行财务和运营变更的能力。如果我们在有关前程万里优先有担保票据的协议下发生违约，票据持有人行使补救措施可能会导致我们失去前程万里计划，这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。因此，我们可能会采取行动，确保前程万里优先有担保票据得到偿还，或者不行使票据持有人在此类协议下的补救措施，这可能会损害我们的其他债权人。
由于各种情况，包括某些未来可能发生的涉及出售或发行UAL普通股的交易，或者如果应税收入没有达到足够的水平，公司使用其净经营亏损结转和某些其他税收属性来抵消未来美国联邦所得税应税收入的能力可能会受到很大限制。
截至2024年12月31日，UAL报告的综合美国联邦净营业亏损（“NOL”）结转约为97亿美元。公司使用其NOL结转和某些其他税收属性的能力将取决于其在未来期间产生的应税收入金额，因此，公司的某些NOL结转和其他税收属性可能会在其能够产生足够的应税收入以全额使用它们之前到期。此外，如果公司经历经修订的1986年《国内税收法》第382条所定义的“所有权变更”，则公司使用其NOL结转和某些其他税收属性来抵消未来应税收入的能力可能会受到限制。未来可能发生的涉及出售或发行UAL普通股的交易可能会增加公司未来根据第382条经历“所有权变更”的可能性。此类交易可能包括行使与《冠状病毒援助、救济和经济安全法》计划相关的认股权证（“认股权证”）、以现金方式发行UAL普通股、转换任何未来的可转换债务、以公司普通股回购任何债务、由拥有5%或以上已发行UAL股普通股的股东收购或处置任何股票，或上述各项的结合。
公司已建立税收优惠保全计划（“计划”），以保全公司利用其NOL和某些其他税收属性减少未来潜在所得税义务的能力。2023年12月4日，公司订立修订，将计划延长至2026年12月4日，并于公司2024年年度股东大会上获得公司股东批准。该计划旨在通过阻止对公司证券的某些收购，降低公司经历“所有权变更”的可能性。然而，无法保证该计划中的威慑机制将是有效的，并且此类收购仍可能发生。此外，该计划可能会阻止现有或潜在投资者购买UAL普通股或UAL普通股的额外股份，从而可能对UAL普通股的适销性产生不利影响，因为任何非豁免第三方如果获得TERM3普通股当时流通股的4.9%或更多，其在公司的所有权权益将遭受重大稀释。
公司可能永远无法实现其无形资产或其长期资产的全部价值，从而导致其录得可能对其财务状况和经营业绩产生负面影响的减值。
根据适用的会计准则，公司须每年对其无限期无形资产进行减值测试，或在有减值迹象的情况下更频繁地进行减值测试，并在有任何迹象表明某项资产可能发生减值的情况下对其某些其他资产进行减值测试。公司可能被要求在
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未来由于（其中包括）燃料价格极端波动、信贷市场紧张、政府监管变化、某些有形或无形资产的公允价值下降，例如我们的飞机、航线管理局、机场时刻和常旅客数据库、历史或预测的经营业绩和现金流的不利趋势以及不确定的经济环境，以及其他不确定性。公司无法保证有形或无形资产的重大减值损失不会在未来期间发生。
我们普通股的价格可能会大幅波动。
在截至2024年12月31日的一年中，我们普通股的收盘价在最高102.44美元和最低37.88美元之间变化。我们普通股市场价格的波动可能会阻止持有人以或高于为其支付的价格出售股票。我们普通股的市场价格可能会因各种原因而大幅波动，这些原因包括：石油或航空燃料的价格或可用性的变化；我们的季度或年度收益或我们行业内其他公司的收益；我们的收益变化或跟踪我们普通股或其他航空公司股票的研究分析师的建议；公众对我们的新闻稿、我们的其他公开公告和我们向美国证券交易委员会提交的文件的反应；航空业竞争格局的变化，包括行业整合导致的任何变化，无论是否涉及公司；涉及公司运营的飞机的事故、灾难或事件；公司运营的飞机被强制停飞；美国和全球经济、金融市场或航空业的一般情况变化，包括燃料价格变化或燃料短缺、战争、恐怖主义事件、流行病、地缘政治冲突或对此类事件的反应导致的变化；我们的流动性头寸；出售大量我们的普通股；以及这些“风险因素”中描述的其他风险。
公司的经营业绩因季节性及与航空业相关的其他因素而波动，其中许多因素超出了公司的控制范围。
由于春季和夏季月份对航空旅行的需求增加，航空业第二季度和第三季度的收入通常强于第一季度和第四季度的收入，这是旅行需求较低的时期。公司的经营业绩一般反映了这种季节性，但也受到许多其他不一定是季节性的因素的影响，其中包括极端或恶劣天气、疾病爆发、公共卫生问题（如新冠疫情）和相关的政府限制和监管、空中交通拥堵、地质事件、政治不稳定、恐怖主义、自然灾害、由于行业整合导致的竞争环境变化、税收义务、总体经济状况和其他因素，以及相关的消费者看法。这些因素已对公司产生不利影响，并可能在未来继续对公司产生不利影响。因此，公司的季度经营业绩不一定代表一整年的经营业绩，历史上的季度或年度经营业绩也不一定代表未来的经营业绩。
保险费用增加或保险范围不足可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
公司保有保险单，包括但不限于恐怖主义、航空船体和责任、工人赔偿以及财产和业务中断保险，但我们没有为我们的业务所发生的所有潜在危险和风险投保。如果公司无法以可接受的条款获得足够的保险，此类保险的成本将大幅增加，或者如果所获得的保险范围无法支付或相对于公司所经历的实际责任或损失而言不足，无论是由于保险市场条件、政策限制和除外责任或其他原因，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到重大不利影响。
我们不能保证我们的股票回购计划将提高长期股东价值。
作为我们资本部署计划的一部分，在2024年第四季度，董事会批准了一项股票回购计划。该公司认为，其股票价格应反映对股份回购计划将完全完成的预期。但是，该计划不要求我们购买任何特定金额的美元或购买任何特定数量的UAL普通股或认股权证。购买任何股份或认股权证的具体时间和金额将取决于业务的资金需求、UAL普通股的市场价格、一般市场情况、证券法限制等因素。我们未来对UAL普通股和认股权证的回购（如果有的话）可能会随时被限制、暂停或终止，我们可酌情决定且无需事先通知，这可能会对我们的股价产生不利影响。因此，我们无法保证股份回购计划将提升长期股东价值。
项目1b。未解决的工作人员评论。
没有。
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项目1c。网络安全。
董事会和管理层对网络安全风险的监督
该公司认为，网络安全和数字风险的管理对于实现成功至关重要。 The 董事会审核委员会（“审核委员会”） 对公司有关重大业务风险（包括网络安全和数字风险）的风险评估和风险管理政策和战略进行监督。 审计委员会定期审查来自公司的报告 首席信息安全官（“CISO”） 或其代表就网络安全风险的识别和管理，包括在适用时影响航空部门和公司的显着网络安全威胁或事件；公司网络安全计划的独立第三方评估结果；有关公司网络安全计划的关键指标、能力、资源配置和战略；以及与网络安全监管发展相关的更新。
CISO领导公司的网络安全和数字风险（“CDR”）组织，该组织监督公司识别和管理网络安全和数字风险的方法。 公司目前的CISO在关键基础设施领域拥有丰富的技术和风险管理经验，并获得数字董事网络的董事会认证技术专家资格。她曾在美国总统国家基础设施咨询委员会任职，研究并提供与跨部门关键基础设施安全和复原力相关的建议。她担任互联网安全联盟的董事会成员，目前是美国航空公司网络安全委员会的成员（并担任主席），目前是航空信息共享和分析中心（A-ISAC）的董事会成员。 CDR组织包括专注于网络防御、身份和数字信任、安全产品解决方案和飞机网络安全运营的团队。这些团队包括具有各种网络安全专业知识的个人，包括渗透测试方面的专业知识；应用网络安全；产品网络安全；云网络安全；基础设施网络安全；网络安全工程和架构；身份和访问管理；漏洞和资产管理；网络安全威胁情报；网络安全监管合规；数字欺诈；数字信任；事件响应；内部威胁评估；以及飞机网络安全。
公司的高级领导层，包括公司安全、法律、政府事务、运营、航空安全、金融、通信和数字技术的跨职能部门，以及酌情其他部门，支持CDR，并通过参加定期网络安全风险审查和参加网络安全演习，为网络安全和数字风险管理做出贡献。
网络安全风险管理和战略
公司根据行业标准网络安全和风险管理框架的指导原则建立了基于风险的战略，例如国家标准与技术研究院发布的框架。 公司的网络安全风险管理框架与公司受董事会监督的企业风险管理（“ERM”）流程相结合。 网络安全风险是作为公司整体ERM流程的一部分而定期评估、评估和监测的关键风险之一。
作为基于风险的战略的一部分，公司保持适当的技术和组织措施，并根据技术或监管环境的变化定期审查这些控制措施的适当性。该公司还定期将网络安全意识培训纳入员工沟通、参与和培训活动。该公司参与各种信息共享组织，以及时共享和接收威胁信息，从而提高航空、零售和酒店以及其他关键基础设施部门的集体防御能力。该公司定期寻求机会来提高其能力，包括通过网络安全培训和CDR成员的技能发展计划。
该公司利用各种第三方进行网络安全风险管理。该公司还聘请第三方网络安全公司在必要时增加能力或专业知识。此外，公司网络安全计划的评估由独立的第三方评估员定期进行。
公司面临与其业务合作伙伴和第三方服务提供商相关的网络安全风险，详见本报告第I部分第1A项风险因素披露中“日益增加的隐私、数据安全和网络安全义务或重大数据泄露可能对公司业务产生不利影响”标题。为管理这些风险，公司将第三方事件的影响视为其网络安全事件响应流程的一部分。该公司还根据风险对关键供应商进行评估，并寻求纳入适当的安全标准来管理风险。该公司还通过各种服务提供商定期监测选定第三方的外部网络安全态势。
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至关重要的是，公司及其供应商努力全面、一致和有效地设计和实施技术和组织控制，以保护系统和数据的机密性、完整性或可用性。然而，由于公司采用基于风险的策略，基于对风险的专业判断和分析，有可能公司低估或没有认识到特定的风险。此外，即使是设计和实施最好的安全控制措施，也可能无法消除网络安全事件的发生。
网络安全事件管理
CDR组织使用各种预防和检测工具以及其他资源来识别潜在的网络安全事件。当发现网络安全事件时，CDR的事件响应团队与适当的主题专家、受影响组织的相关管理层和其他人进行合作，以在适用的情况下分析、遏制、根除、缓解和从事件中恢复。在适当的时候，在事件响应过程中，可能会告知和咨询CISO、CDR领导层和公司首席法务官，如果认为有必要，可能会将事件升级为由公司跨职能领导组成的高级领导危机小组进行审查。公司维持一个流程，在该流程中，公司披露委员会的子组将就网络安全事件的重要性向全面披露委员会提出建议，随后再向审计委员会提出建议。此外，CDR组织有频繁的运营节奏，除其他外，审查网络安全事件并跟踪网络安全举措的进展。
公司面临来自网络安全威胁的风险，包括任何网络安全事件造成的风险，这些风险可能已对其业务战略、经营业绩以及财务状况、现金流或声誉产生重大影响或有合理可能产生重大影响。 尽管据我们所知，此类风险在过去三个财政年度并未对我们产生重大影响，但公司在正常业务过程中不时经历并将继续经历网络安全事件，无论是直接或通过我们的供应链或其他渠道。 有关公司面临的网络安全相关风险的更多信息，请参阅“公司严重依赖技术和自动化系统来运营其业务，这些技术或系统的任何重大故障或中断，或未能有效整合和实施，可能会对其业务或业务战略造成重大损害”和“增加隐私、数据安全和网络安全义务或重大数据泄露可能会对公司业务产生不利影响”标题下详述的风险，这些风险因素披露包含在本10-K表第一部分第1A项中。
项目2。属性。
舰队。 截至2024年12月31日，美联航的干线和区域机队包括：
飞机类型 合计 拥有 租赁 标准配置中的座位 平均年龄
（以年计）
主线：  
777-300ER 22 22 — 350 7.0
777-200ER 55 54 1 276-362 24.8
777-200 19 19 — 364 27.5
787-10 21 21 — 318 4.2
787-9 41 34 7 257 6.7
787-8 12 12 — 243 11.5
767-400ER 16 16 — 231 23.3
767-300ER 37 37 — 167-203 28.8
757-300 21 21 — 234 22.3
757-200 40 39 1 176 27.9
737 MAX 9 85 61 24 179 2.8
737 MAX 8 107 48 59 166 1.6
737-900ER 136 136 — 179 12.0
737-900 12 12 — 179 23.3
737-800 141 130 11 166 20.8
737-700 40 38 2 126 25.8
A321neo 29 24 5 200 0.4
A320-200 79 78 1 150 25.3
A319-100 81 52 29 126 23.1
主线合计 994 854 140 15.8
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飞机类型 合计 拥有 由区域承运人拥有或租赁 区域航母运营商和飞机数量 标准配置中的座位
区域：    
E175 217 102 115 SkyWest：111
台面：55
共和国：51		 70/76
E170 15 — 15 共和国：15 70
CRJ900 6 — 6 台面：6 76
CRJ700 17 — 17 SkyWest：17 70
CRJ550 50 13 37 GoJet：46
SkyWest：4		 50
CRJ200 50 — 50 SkyWest：50 50
ERJ145XR 57 57 — 通勤航空：57 50
区域合计 412 172 240
除上表所列飞机外，截至2024年12月31日，美联航拥有或租赁了以下支线飞机：
•暂时停飞的6架CRJ550、5架E175和38架ERJ145XR；以及
•8架CRJ700等待改装为CRJ550。
实盘和期权飞机。截至2024年12月31日，美联航有向波音和空客购买飞机的坚定承诺，如下表所示：
订约飞机交付 预期飞机交付量（b）
飞机类型 企业数量
承付款项（a）		 2025 2026 2026年以后 2025 2026 2026年以后
787 147 28 17 102 9 20 118
737 MAX 8 16 16 — — 16 — —
737 MAX 9 138 68 70 — 28 48 62
737 MAX 10 167 — 3 164 — — 167
A321neo 101 23 16 62 20 17 64
A321XLR 50 — 12 38 — 9 41
A350 45 — — 45 — — 45
（a）美联航还拥有额外飞机的选择权和购买权。
（b）预期飞机交付量反映波音和空客传达的调整或美联航的估计。
上表所列飞机计划到2033年交付。公司未来资本承诺的金额和时间可能会发生变化，其程度可能是：（i）公司与公司拥有新飞机现有订单的飞机制造商同意修改（或进一步修改）管辖这些订单的合同；（ii）根据相关协议行使权利以取消交付或修改交付时间；或（iii）飞机制造商无法按照这些订单的条款交付。
更多信息见本报告第二部分第8项所载财务报表附注12。
设施。 美联航在其服务的城市租赁登机口、机库场地、航站楼和其他机场设施。美联航在SFO、IAD、ORD、LAX、DEN、EWR、IAH和GUM拥有主要的码头设施租约，到期日期从2025年到2056年。基本上所有这些设施都是以净租金为基础出租的，导致公司对维护、保险和其他与设施相关的费用和服务负有财务责任。
美联航还维护行政、餐饮、货运、培训、维护和其他设施，以支持其在所服务城市的运营。此外，美联航在芝加哥市中心的主要行政办公室和运营中心以及休斯顿市中心的行政办公室有多份租约，从2029年到2033年到期。
项目3。法律程序。
公司参与其中，既是原告也是被告，在各种法律程序中，包括但不限于诉讼、仲裁和其他索赔，以及调查、检查、传票、审计、询问和类似行动涉及其乘客、客户、供应商、雇员和股东，以及政府机构等，产生于
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目 录
业务的正常过程，以及尚未完全解决的问题。法律诉讼，一般来说，尤其是证券、集体诉讼和多地区诉讼，可能代价高昂且具有破坏性。其中一些诉讼可能声称或可能被确定为集体诉讼和/或涉及当事人寻求大额和/或不确定的金额，包括惩罚性或惩戒性损害赔偿，并且可能在几年内仍未解决。此外，公司不时意识到可能存在不遵守适用环境法规的情况，这些情况已由公司（通过其环境合规审计等内部合规计划）或通过政府实体的通知确定。在某些情况下，这些事项可能成为行政或司法程序的主题，并可能涉及金钱制裁。
管理层认为，经考虑多项因素，包括（但不限于）目前可得的资料、法律顾问的意见、公司受制于或有事项的性质及先前的经验，其在未决法律程序中的抗辩和主张是有道理的，除非下文另有特别说明，任何未决事项的最终处置不会对公司的财务状况、经营成果或现金流量.然而，公司法律诉讼的最终解决方案和其他或有事项本质上是不可预测的，并受到重大不确定性的影响。无法保证这些未决事项中的一个或多个事项的范围不会增加或任何其他或未来的诉讼、索赔、政府调查或其他法律诉讼将不会对公司特定期间的财务状况、经营业绩或现金流量产生重大影响。因此，公司的财务状况和经营业绩在任何特定时期都可能因其中一项或多项事项的不利解决而受到不利影响。
反垄断诉讼
2015年6月30日，UAL收到了来自美国司法部反垄断司的民事调查要求（“CID”），要求公司提供与美国司法部调查有关的文件和信息，这些调查与有关航空公司运力的陈述和决定有关。公司已完成对CID的回复。该公司无法预测美国司法部或其他政府当局未来可能会因调查而采取什么行动（如果有的话）。从2015年7月1日开始，在CID宣布之后，UAL和美联航在多起根据《谢尔曼反垄断法》主张索赔的集体诉讼中被列为被告，这些诉讼已在美国哥伦比亚特区地方法院合并。这些投诉普遍指控美国航空公司在影响机票的运力方面存在勾结，并寻求三倍的赔偿。公司正针对集体诉讼进行有力的抗辩。

项目4。矿山安全披露。
不适用。
第二部分
项目5。市场为注册人的普通股、相关股东事项和发行人购买股票证券。
普通股市场信息
UAL的普通股在纳斯达克全球精选市场（“UAL”）上市，代码为“TERM3”。
普通股持有人
截至2025年2月24日，共有5,363名UAL普通股的在册持有人。
记录持有人数量是基于我们的转让代理机构ComputerShare Investor Services提供的信息，在该日期在我们的账簿上登记的实际持有人数量，不包括“街道名称”的股票持有人或存托信托公司维护的证券头寸清单中确定的其他持有人。
股息政策
截至2024年12月31日止年度没有支付现金股息，我们预计在可预见的未来不会支付现金股息。未来支付现金股息的决定继续由董事会酌情决定，并将取决于我们的盈利能力预期、净收入、经营业绩、财务状况、资本支出要求和董事会认为相关的其他因素。
发行人及关联购买人购买权益性证券的情况
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目 录
下表列出了该公司在截至2024年12月31日的季度内回购UAL普通股的相关信息：
期 (a)
购买的股份总数（或单位）		 (b)
每股（或单位）支付的平均价格
作为公开宣布的计划或方案的一部分购买的股份（或单位）总数
(a)
根据计划或方案可能尚未购买的股份（或单位）的最大数量（或近似美元价值）
（百万）
10月1日-31日 575,405 $ 75.02 575,405 $ 1,457
11月1日-30日 296,796 86.60 296,796 1,431
12月1日-31日 124,875 97.29 124,875 1,419
合计 997,076 997,076
（a）2024年10月15日，公司宣布其董事会授权了一项新的股票回购计划，该计划没有规定期限，允许购买总额高达15亿美元的已发行UAL普通股和认股权证，但到2024年的总额上限为5亿美元。截至2025年2月24日，根据该计划可能尚未购买的股票的美元价值约为13亿美元。有关股份回购计划的更多信息，请参阅本报告第二部分第8项中包含的财务报表附注3。
（b）每股支付的平均价格按结算基准计算，不包括佣金和税费。
近期出售未登记证券及所得款项用途
在本报告涵盖期间，公司没有出售任何未根据《证券法》注册且之前未在表格10-Q或表格8-K中披露的证券。
股票表现图
下图比较了2019年12月31日至2024年12月31日期间UAL普通股与标准普尔500指数（“SPX”）和纽约证券交易所Arca航空公司指数（“XAL”）的累计总股东回报率。比较假设2019年12月31日有100美元投资于UAL普通股和上述每个指数，并假设所有股息都进行了再投资。
Performance Graph 2024.jpg
注意：上图所示的股价表现不应被视为未来潜在股价表现的指示。上述业绩图表仅根据规则14a-3（b）（9）向我们的股东提供此类信息的要求作为本报告的一部分提供，因此，不应被视为已提交或通过引用并入公司根据《证券法》或《交易法》提交的任何文件中。
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目 录
项目6。[保留]

项目7。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析。
管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析是作为对本10-K表其他地方包含的合并财务报表和相关附注以及第一部分第1项中对我们的业务和可报告分部的描述的补充提供的，并应与之一并阅读。本业务表格10-K，以加强对我们的经营业绩、财务状况和现金流的了解。
本节一般讨论2024年和2023年的项目以及2024年和2023年的逐年比较。对2022年项目的讨论以及2023年和2022年之间的逐年比较不包括在本10-K表中，可在公司于2024年2月29日向SEC提交的截至2023年12月31日的财政年度的10-K表年度报告（“2023年年度报告”）第II部分第7项中的“管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”中找到。
执行摘要
概述
United Airlines Holdings, Inc.（连同其合并附属公司，“UAL”或“公司”）为一间控股公司，其全资附属公司为United Airlines，Inc.（连同其合并附属公司，“美联航”）。
由于UAL为财务报表目的合并美联航，因此除非另有说明，否则与美联航活动相关的披露也适用于UAL。美联航的营业收入和营业费用占UAL营业收入和营业费用的比例接近100%。此外，美联航约包含UAL资产、负债及经营现金流的全部余额。在适当的时候，UAL和美联航是因其个别合同义务和相关披露而被具体命名的，并且UAL和美联航的运营和结果之间的任何重大差异都将被单独披露和解释。我们在本报告中有时会使用“我们”、“我们的”、“我们”和“公司”等词语进行披露，这涉及到所有与UAL和联合。
我们下文所述的当前预期是前瞻性陈述，我们的实际结果和时机可能会因各种因素而有重大差异，这些因素包括但不限于下文“战略”、“经济和市场因素”、“政府行动”下讨论的因素，“关于前瞻性陈述的警示性陈述”和第一部分，项目1a。风险因素，此表格10-K.本报告中提出的结果并不一定表明未来的经营成果。
策略
我们的共同宗旨是“连接人。团结世界。"我们拥有北美航空公司中最全面的航线网络，包括位于芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、纽约/纽瓦克、旧金山和华盛顿特区的美国大陆枢纽。
我们是世界上按可用座位里程衡量的最大航空公司，帮助连接约1.74亿名乘客到六大洲的360多个目的地。该公司仍然专注于实现四个战略支柱，它认为这有助于并将继续使美联航有别于行业其他公司：
•联合下一篇：2024年，我们的United Next计划继续取得进展，使我们的网络和产品与我们枢纽的潜力保持一致，同时继续专注于保护我们的员工和客户的安全，并提供卓越的客户体验。United Next的目标是通过提供从Basic Economy到Polaris的多样化产品并发展我们领先的全球网络来增加客户选择并赢得品牌忠诚的客户，公司预计这将为公司带来多样化的收入来源。作为美联航Next增长计划的一部分，我们预计到2033年底将接收超过660架新的窄体和宽体飞机。公司迄今接收交付的新飞机增加了我们的轨距、规模和连通性，并提高了公司的燃油效率。我们联合下一步计划的其他关键亮点包括：
–自2020年以来我们的员工人数增加了3万多人；
–超过300架全新和改装飞机，配备我们标志性的内饰，配备更大的行李箱、每个座位的座椅靠背屏幕和蓝牙连接；
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目 录
–将我们领先的全球网络扩展到蒙古乌兰巴托；格陵兰努克；台湾高雄；意大利巴勒莫；西班牙毕尔巴鄂；葡萄牙法罗；葡萄牙马德拉岛；墨西哥埃斯孔迪多港；塞内加尔达喀尔等目的地；
–推出Kinective MediaSM（首个利用旅行行为洞察将客户与领先品牌的个性化广告、体验和优惠连接起来的媒体网络）；
–宣布与SpaceX达成一项行业领先的协议，将Starlink的Wi-Fi服务（世界上最快、最可靠的空中Wi-Fi）引入该公司的飞机；以及
–进行重大技术变革，为我们的员工赋能并改善客户体验。
•卓越运营：客户满意度最重要的因素是航班准点率。我们在这方面面临一些独特的挑战，因为我们在该国最拥堵和最受限制的机场运营枢纽。这一背景意味着，美联航需要成为利用技术克服这些挑战的领导者。我们一直在战略性地努力克服运营挑战并继续创新，以便在这一领域取得进展。
•税前利润率：我们认为，一流的利润率表现将提供所需的现金流，以支持我们计划的增长投资。
•客服：我们认为，卓越的客户服务是航空旅行去商品化的一部分。我们的员工是我们最大的财富，他们是我们产品中最重要的部分。最终，我们的员工为客户提供了他们期望的服务。
经济和市场因素
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、航空公司运力、航班时刻（时刻和频率）、服务、产品、客户服务和常旅客计划方面存在重大竞争。我们和我们行业的其他公司一样，一直受到这些和其他行业特定竞争动态的影响。此外，我们的运营、供应链、合作伙伴和供应商一直受制于各种全球宏观经济因素。我们预计将继续容易受到一些特定行业和全球宏观经济因素的影响，这些因素可能导致我们的实际经营业绩与我们的历史经营业绩或当前预期不同。我们目前认为对我们的经营业绩和财务状况产生或将产生最大影响的经济和市场因素和趋势包括：我们的业务战略的执行和效果，包括我们的联合下一步计划，特别是与我们专注于扩大市场和产品机会以及业务规模增长有关；我们所依赖的第三方的重大运营挑战对公司的影响；飞机交付延迟；通胀压力上升；劳动力市场和供应链限制以及影响我们和我们的合作伙伴的相关成本；燃料价格波动；维护费用增加；利率变化；以及公司经营所在市场的总体经济状况变化，包括经济下滑导致航空旅行需求减少或外币汇率波动可能影响国际旅行需求。我们将继续监测这些因素和其他因素对我们的业务、运营、财务状况、未来经营业绩、流动性和财务灵活性的潜在有利或不利影响，这些影响取决于未来的发展，包括由于第一部分第1A项中讨论的那些因素。风险因素。由于上述因素和趋势的影响，我们未来的经营业绩可能会受到波动，我们的增长计划可能会被推迟，特别是在短期内。
政府行动
我们在美国、欧盟、英国和世界其他地区的复杂、高度监管的环境中运营。在我们开展业务的国家遵守法律、法规、行政惯例和其他限制或法律要求是繁重和昂贵的。此外，现有法律要求的变更或新法律要求的实施以及任何未能遵守此类法律要求的行为都可能通过增加公司成本、限制公司向客户提供产品、服务或功能的能力、影响客户对公司产品和服务的需求以及要求改变公司的供应链及其业务而对我们的业务、运营、财务状况、未来的经营业绩、流动性和财务灵活性产生负面影响。我们目前认为对我们的运营结果和财务状况影响最大或将最大的法律要求包括：由于区域冲突，包括由于俄乌军事冲突暂停我们在俄罗斯领空的飞越以及由于中东军事冲突而中断我们的飞行，关闭我们的飞行领空和终止其他行动，以及这些冲突的更广泛经济后果超出目前范围的任何升级；飞机认证的延误（特别是与737 MAX 10飞机有关的延误）；美国联邦航空局加强对飞机生产过程的监督；任何可能导致重塑
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目 录
我们通过我们的忠诚度计划或合作伙伴发行的联名信用卡向消费者提供的福利；我们无法减轻的贸易关税的任何潜在变化的影响；以及DOT提出的某些规则和规定，这些规则和规定将对航空公司施加额外的成本和运营限制。现有适用法律要求或新的适用法律要求以及与之相关的解释和执行实践的变化，造成了如何理解和适用此类法律法规的不确定性。因此，变化和新的法律要求的影响通常无法合理预测，而这些要求可能最终需要广泛的系统和运营变化，难以实施，增加我们的运营成本并需要大量的资本支出。
经营成果
下表提供了部分财务数据和经营统计数据：
（百万） 2024 2023 2022
营业收入 $ 57,063 $ 53,717 $ 44,955
营业费用 51,967 49,506 42,618
营业收入 5,096 4,211 2,337
营业外支出，净额 (928) (824) (1,347)
所得税前收入 4,168 3,387 990
所得税费用 1,019 769 253
净收入 $ 3,149 $ 2,618 $ 737

2024 2023 2022
乘客（千人）（a） 173,603 164,927 144,300
收入乘客里程（“RPMs”）（百万）（b） 258,503 244,435 206,791
可用座位里程（“ASM”）（百万）（c）
311,185 291,333 247,858
货运收入吨英里（百万）（d） 3,604 3,159 3,041
客座率（e） 83.1 % 83.9 % 83.4 %
每可用座位英里乘客收入（“PRASM”）（美分） 16.66 16.84 16.15
每可用座位英里总收入（“TRASM”）（美分） 18.34 18.44 18.14
平均每收益乘客里程收益率（“收益率”）（分）（f） 20.05 20.07 19.36
每可用座位英里成本（“CASM”）（美分）
16.70 16.99 17.19
每加仑燃料的平均价格，包括燃油税 $ 2.65 $ 3.01 $ 3.63
消耗的燃料加仑数（百万） 4,444 4,205 3,608
平均舞台长度（英里）（g） 1,490 1,479 1,437
员工人数，截至12月31日 107,300 103,300 92,800
(a)按飞行的每个航段衡量的收入旅客人数。
(b)收入乘客飞行的预定里程数。
（c）可供乘客使用的座位数乘以这些座位飞行的预定里程数。
（d）运输的货物收入吨数乘以飞行里程数。
（e）RPM除以ASM。
（f）每飞行一收入乘客英里所获得的平均乘客收入。
（g）平均航段长度等于飞机尺寸加权飞行的平均航程。
营业收入。下表显示了截至12月31日止年度公司营业收入的同比百分比变化（单位：百万，百分比变化除外）：
2024 2023 增加（减少） %变化
客运收入 $ 51,829 $ 49,046 $ 2,783 5.7
货物 1,743 1,495 248 16.6
其他营业收入 3,491 3,176 315 9.9
营业总收入 $ 57,063 $ 53,717 $ 3,346 6.2
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下表列出了公司的客运收入和精选运营数据，按地理区域划分，以同比变化表示：
比2023年增加（减少）：
国内 大西洋 太平洋
拉丁语
合计
客运收入（百万） $ 1,315 $ 197 $ 936 $ 335 $ 2,783
客运收入 4.4 % 1.9 % 20.1 % 7.2 % 5.7 %
每位乘客的平均票价 0.1 % 3.9 % (4.3) % (4.8) % 0.4 %
产量 0.1 % 5.3 % (4.7) % (4.3) % (0.1) %
PRASM 0.2 % 4.4 % (8.4) % (5.6) % (1.1) %
乘客 4.4 % (1.9) % 25.5 % 12.6 % 5.3 %
RPM 4.3 % (3.2) % 26.0 % 12.0 % 5.8 %
ASM 4.3 % (2.3) % 31.1 % 13.5 % 6.8 %
客座率（点） — (0.7) (3.1) (1.2) (0.8)
与2023年相比，2024年的客运收入增加了28亿美元，即5.7%，这主要是由于运力增加了6.8%以及乘客人数增加了5.3%。
与2023年相比，2024年的货运收入增加了2.48亿美元，即16.6%，这主要是由于吨位增加，部分被收益率下降所抵消。
与2023年相比，2024年的其他营业收入增加了3.15亿美元，即9.9%，这主要是由于来自非航空公司合作伙伴的里程收入增加，包括与我们的联名信用卡合作伙伴摩根大通银行（N.A.）的信用卡消费，以及购买联合俱乐部会员资格、访客量和购买联合俱乐部一次性通行证的增加，这主要是由于乘客增加了5.3%。
营业费用。下表包含截至12月31日止年度公司运营费用相关数据（单位：百万，百分比变动除外）：
2024 2023 增加（减少） %变化（a）
薪金及相关费用 $ 16,678 $ 14,787 $ 1,891 12.8
飞机燃料 11,756 12,651 (895) (7.1)
落地费及其他租金 3,437 3,076 361 11.7
飞机维修材料和外部维修 3,063 2,736 327 12.0
折旧及摊销 2,928 2,671 257 9.6
区域产能购买 2,516 2,400 116 4.8
分销费用 2,231 1,977 254 12.8
飞机租金 193 197 (4) (2.0)
特别收费 112 949 (837) NM
其他经营费用 9,053 8,062 991 12.3
总营业费用 $ 51,967 $ 49,506 $ 2,461 5.0
（a）NM-大于100%的变化或以其他方式没有意义。
与2023年相比，2024年的工资和相关成本增加了19亿美元，即12.8%，这主要是由于某些员工群体的年度工资率增加，以及员工人数增加近4%，这主要是由于航班活动增加。
与2023年相比，2024年的飞机燃料费用减少了8.95亿美元，即7.1%，这主要是由于每加仑燃料的平均价格较低，部分被飞行活动增加带来的消耗增加所抵消。
与2023年相比，2024年的着陆费和其他租金增加了3.61亿美元，即11.7%，这主要是由于不同机场的费率上涨、航站楼扩建和机场登机口数量的其他增加，以及由于航班活动增加导致的着陆重量增加。
与2023年相比，2024年飞机维修材料和外部维修增加了3.27亿美元，即12.0%，这主要是由于主要由于飞行活动增加和机队增长导致发动机大修、机身维护、材料使用和部件维修费用增加。
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与2023年相比，2024年的折旧和摊销费用增加了2.57亿美元，即9.6%，这主要是由于新飞机和相关备件的引进，以及某些飞机的改进。
与2023年相比，2024年区域产能购买成本增加了1.16亿美元，即4.8%，这主要是由于区域产能增加了8%以及合同费率增加。
与2023年相比，2024年的分销费用增加了2.54亿美元，即12.8%，这主要是由于乘客收入整体增长推动的信用卡费用、旅行社佣金和全球分销费用增加。此外，从2023年第四季度开始，该公司将某些佣金从对冲收入重新分类为分销费用，作为一项非实质性的重新分类更正，与上一年相比，分销费用增加了1.87亿美元。
下表列出了截至12月31日止年度公司记录的特别费用（百万）：
2024 2023
出售资产及其他特别费用的（收益）损失 $ 112 $ 135
劳动合同批准奖金 — 814
特别费用总额 $ 112 $ 949
更多信息见本报告第二部分第8项所载财务报表附注13。
与2023年相比，2024年的其他运营费用增加了10亿美元，即12.3%，这主要是由于航班活动和机上乘客增加，以及通胀压力的影响。其他运营费用包括与信息技术项目和服务、食品和饮料产品、乘客服务、人员相关成本和地勤服务相关的支出。
营业外收入（费用）。下表列示了截至12月31日止年度公司营业外收入（费用）的同比美元和百分比变化（单位：百万，百分比变化除外）：
2024 2023 增加（减少） %变化
利息支出 $ (1,629) $ (1,956) $ (327) (16.7)
利息收入 726 827 (101) (12.2)
利息资本化 227 182 45 24.7
投资未实现收益（损失），净额 (199) 27 (226) NM
杂项，净额 (53) 96 (149) NM
营业外支出总额，净额 $ (928) $ (824) $ 104 12.6
与2023年相比，2024年的利息支出减少了3.27亿美元，即16.7%，这主要是由于各种债务预付款和预定摊销以及再融资债务利率降低导致债务余额减少。
与2023年相比，2024年的利息收入减少了1.01亿美元，即12.2%，这主要是由于我们短期投资组合的余额减少，部分被较高的利率所抵消。更多信息见本报告第二部分第8项所载财务报表附注9。
与2023年相比，2024年资本化利息增加了4500万美元，这主要是由于资本项目的累计支出增加。
2024年未实现投资损失净额为1.99亿美元，而2023年未实现收益净额为2700万美元，这主要是由于公司股本证券投资的市值变化。更多信息见本报告第二部分第8项所载财务报表附注9和13。
杂项，与2023年相比，2024年净变化1.49亿美元，主要是由于与债务预付款和再融资相关的债务清偿和修改费、更高的外汇损失以及公司养老金和退休后福利计划的净定期福利成本收益减少。有关债务预付款和再融资的更多信息，请参阅本报告第二部分第8项所载财务报表附注10和13。
所得税。有关所得税的信息，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注7。
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流动性和资本资源
我们部署了一种有纪律和平衡的资本配置方法，包括通过潜在的股票回购为股东带来回报。截至2024年12月31日，该公司拥有145亿美元的非限制性现金、现金等价物和短期投资，而截至2023年12月31日，这一数字约为144亿美元。我们认为，我们现有的现金、现金等价物和短期投资，连同运营产生的现金，将足以满足我们未来12个月的预期流动性需求，我们预计将通过我们预期的资本市场准入和预计的运营现金来满足我们的长期流动性需求。我们会定期评估我们预期的营运资金需求、债务和杠杆水平、债务到期日、资本支出需求（包括与我们对确定订单飞机的资本承诺以及对此类承诺的任何变更有关的）、根据我们的股票回购计划计划和未来投资或收购计划的UAL普通股或认股权证购买，以便最大限度地提高股东回报、有效地为我们的持续运营提供资金并为未来的战略交易保持灵活性。我们还定期评估我们的流动性和资本结构，以有效管理金融风险、流动性准入和资本成本。
2024年2月15日，公司签订了经修订和重述的循环信贷和担保协议（“循环信贷融资”），增加了11.15亿美元的借贷能力，使循环信贷融资下的可用总金额达到28.65亿美元。2024年4月16日，公司进一步增加了1亿美元的循环贷款承诺，截至2024年12月31日的总金额为29.65亿美元。其中29.5亿美元将于2029年2月15日到期，1500万美元将于2025年4月21日到期，此前将1.5亿美元的到期期限从2025年4月21日延长至2029年2月15日。循环信贷融资由某些航线当局和机场时刻和登机口担保。截至2024年12月31日，循环信贷融资项下无未偿还借款。有关这些融资交易的更多信息，请参阅本报告第二部分第8项所载财务报表附注10。
我们有大量的固定债务，包括债务、飞机、机场和其他设施的租赁，以及养老金筹资义务。截至2024年12月31日，公司有约336亿美元的债务、融资租赁、经营租赁和其他金融负债，其中39亿美元将在未来12个月内到期。此外，我们还有大量不可取消的资本支出承诺，包括购买某些新飞机和相关备用发动机。我们的债务协议包含惯常条款和条件以及各种肯定、否定和财务契约，除其他外，这些条款限制了我们在某些情况下对抵押品设置留置权、进行某些股息、股票回购、限制性投资和其他限制性付款以及合并、合并、出售或以其他方式处置我们全部或几乎全部资产的能力。我们的债务协议还包含类似融资惯常的违约事件，在某些情况下，包括交叉支付违约和交叉加速至其他重大债务。我们的某些债务协议包含要求公司在任何时候保持至少20亿美元的非限制性流动性的财务契约，其中包括非限制性现金、某些流动性和短期投资以及任何循环信贷额度下的任何未提取金额，并保持抵押品的评估价值与此类抵押品所担保的未偿债务的最低比率为1.6至1.0，每半年测试一次。截至2024年12月31日，UAL及美联航均遵守其各自在该等协议下的债务契约。截至2024年12月31日，公司资产的很大一部分，主要是飞机和某些相关资产、其忠诚度计划、某些航线管理局和机场时刻和登机口，根据各种贷款和其他协议进行了质押。关于飞机融资和其他债务工具的补充资料，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注10。
鉴于某些飞机交付延迟，该公司预计2025年调整后的资本支出不到70亿美元。调整后的资本支出是一种不按照公认会计原则（“GAAP”）计算的财务指标。计算方式为资本支出，扣除飞行设备购买定金回报，加上通过发行债务、融资租赁和其他金融负债获得的财产和设备。我们没有提供资本支出的目标或调节，扣除飞行设备购买定金回报，这是最直接可比的GAAP衡量标准，因为我们无法在没有不合理努力的情况下预测非现金资本支出，因此我们也无法确定这些项目的可能意义。我们认为，调整通过发行债务、融资租赁和其他金融负债获得的资产的资本支出对投资者是有用的，以便适当反映资本支出的总金额。该公司对飞机支出的估计反映了其目前关于飞机延迟交付的假设。有关承付款项的更多信息，包括反映合同交付日期的飞机支出，未对预期延误进行调整，见本报告第II部分第8项所载财务报表附注12。根据某些惯例条件，该公司可从其某些飞机制造商处获得支持融资承诺，用于未来有限数量的飞机交付。
现金来源和用途
下表汇总了我们截至12月31日止年度的现金流情况（单位：百万）：
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2024 2023 2022
提供（用于）的现金总额：
经营活动 $ 9,445 $ 6,911 $ 6,066
投资活动 (2,651) (6,106) (13,829)
融资活动 (4,182) (1,892) (3,349)
现金，现金等价物和限制现金的净增加（减少） $ 2,612 $ (1,087) $ (11,112)
有关更多信息，请参阅本报告第二部分第8项中的合并现金流量表。
经营活动。2024年经营活动提供的现金流量比2023年高出25亿美元，这主要是由于随着航空旅行需求趋势继续加快，运力增长导致营业收入增加约9亿美元，预售票增加约9亿美元。
投资活动。与去年同期相比，2024年用于投资活动的现金流量减少了35亿美元，这主要与短期投资和其他投资的购买和销售活动净额减少约18亿美元以及资本支出减少16亿美元有关。资本支出主要包括购买飞机、飞机改进和未来购买飞机的预定金。
融资活动。2024年重大融资事件如下：
债务、融资租赁和其他金融负债本金支付.2024年期间，公司支付了101亿美元的债务、融资租赁和其他金融负债，包括39亿美元的2021年定期贷款预付款、18亿美元的前程万里（MileagePlus）定期贷款未偿本金余额预付款，以及4亿美元的2024年定期贷款预付款。
债务发行。2024年，公司募集资金：
•新的定期贷款机制下25亿美元；
•14亿美元，通过发行设备票据（“2024年设备票据”）由制造商于2010年10月至2023年12月交付的48架波音飞机提供担保；和
•22亿美元通过发行债务，不包括2024年设备票据，以及飞机上的其他金融负债。
有关飞机融资的更多信息，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注10和附注11。
股份回购。作为我们资本部署计划的一部分，该公司于2024年10月15日宣布，其董事会授权了一项新的股票回购计划，允许购买总额高达15亿美元的已发行UAL普通股和认股权证，但到2024年的总额上限为5亿美元。在截至2024年12月31日的本季度，作为股票回购计划的一部分，该公司以81.26美元的平均价格回购了997,076股UAL普通股，总投资约为8100万美元。截至2025年2月24日，根据该计划可能尚未购买的股票的美元价值约为13亿美元。有关股份回购计划的更多信息，请参阅本报告第二部分第8项中包含的财务报表附注3。
2023年重大融资事件如下：
债务、融资租赁和其他金融负债本金支付.2023年期间，该公司为债务、融资租赁和其他金融负债支付了42亿美元的本金。2023年的付款包括根据2021年定期贷款安排提前偿还未偿还本金的10亿美元。
债务发行。2023年，公司发行了本金总额为13亿美元的设备票据（“2023年设备票据”），为2022年8月至2023年5月期间向公司交付的39架新波音飞机提供资金。
此外，在2023年期间，美联航借了11亿美元用于飞机融资。
有关这些流动性和资本资源事项的更多信息，见附注10、11和12 本报告第二部分第8项所载财务报表。有关非现金投资和融资活动的信息，请参阅公司的合并现金流量表。供讨论公司2023年现金来源及用途为
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与2022年相比，见第二部分第7项中的“流动性和资本资源”。管理层在2023年年度报告中对财务状况和经营成果的讨论与分析。
信用评级。截至本报告申报日，UAL和联合的企业信用评级如下：
标普 穆迪 惠誉
UAL BB Ba2 BB-
联合 BB * BB-
*信用机构不为附属实体发布企业信用评级。
该公司已能够为某些增强型设备信托证书（“EETC”）、定期贷款和有担保债券融资获得投资级信用评级的融资。除其他外，从这些评级水平下调可能会限制公司未来融资的可用性，或增加成本，并影响现有债务的公平市场价值。评级仅反映评级机构的观点，不是购买、出售或持有证券的建议。评级机构如认为情况有必要作出此类改变，可随时向上或向下修正评级。目前穆迪和惠誉均给予该公司积极的前景展望，而标普则维持稳定的前景展望。
其他流动性事项
以下是额外流动性事项的摘要。有关影响我们流动性和承诺的这些事项和其他事项的更多详细信息，请参阅本报告第二部分第8项中所示的合并财务报表附注。
养老金和其他退休后计划 附注8
长期债务和债务契约 注10
租约 附注11
承付款项、或有事项和能力购买协议 附注12
该公司的业务是资本密集型的，需要大量资金来资助收购资产，尤其是飞机。过去，公司曾以现金、使用EETC融资、订立融资或经营租赁或通过其他融资为购买飞机提供资金。该公司还经常与机场签订长期租赁承诺，以确保进入码头、货物、维护和其他所需设施。
下表汇总了公司截至2024年12月31日的当前和长期材料现金需求（单位：十亿）：
2025 2026 2027 2028 2029 2029年以后
长期债务及相关利息（a） $ 4.1 $ 5.8 $ 3.2 $ 2.5 $ 3.5 $ 11.4
融资租赁 0.2 — — — — —
经营租赁（b） 0.8 0.7 0.9 0.7 0.5 3.1
尚未开始的租约（c） 0.1 0.2 0.4 0.4 0.4 4.2
其他金融负债 0.5 0.3 0.6 0.3 0.3 3.2
区域注册会计师（d） 2.7 2.8 2.1 1.8 1.4 4.1
退休后福利金发放和养老金筹资（e） 0.2 0.5 0.3 0.1 0.1 0.4
资本和其他购买（f） 9.6 6.0 4.7 6.5 8.1 19.5
合计 $ 18.2 $ 16.3 $ 12.2 $ 12.3 $ 14.3 $ 45.9
(a)公司财务报表中列报的长期债务扣除了1.84亿美元的债务折扣、溢价和债务发行成本，这些费用将在债务期限内摊销。现金需求不包括债务贴现、溢价和发债成本。浮动利率债务的未来利息支付是使用截至2024年12月31日的利率计算的。
(b)系指固定费率经营租赁债务项下的未来付款。关于可变费率和短期经营租赁的信息，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注11。
（c）系指尚未开始且未列入综合资产负债表的租赁项下的未来付款。有关这些租赁的信息，请参阅本报告第二部分第8项所载财务报表附注11。
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（d）表示我们根据我们的注册会计师对未来最低不可撤销承诺的估计，不包括作为经营租赁义务的一部分披露的飞机和设施租金的基础义务部分。该金额还不包括为其某些注册会计师记录的美联航融资租赁义务的一部分。见本报告第二部分第8项所载财务报表附注12，用于估计付款的重要假设。
（e）金额代表退休后福利付款，以及根据政府法规确定的到2034年美联航美国养老金计划的最低资金需求的估计。金额可能会根据众多假设发生变化，包括计划中资产的表现和债券利率。退休后福利金支付近似于计划缴款，因为计划基本上没有资金。有关这些福利计划的更多信息，请参阅本报告第二部分第8项所载财务报表附注8。
（f）系指确定订单飞机、备用发动机和其他采购承诺的合同承诺。有关我们的采购承诺的讨论，请参见本报告第二部分第8项中包含的财务报表附注12。
该公司有可能影响其未来现金流的重大财务义务和担保。截至2024年12月31日，该公司拥有4.9亿美元的信用证和担保债券，到期日至2035年，其中部分为现金抵押。此外，美联航还参与了主要机场的燃料财团，这有助于降低燃料分配和储存成本。财团（在有限的情况下，参与的承运人）已签订长期协议，租赁某些机场燃料储存和分配设施，这些设施通常通过各种债务债务融资。该公司为美联航参与的燃料设施租赁担保的约27亿美元贷款提供间接担保，或有风险敞口约为5.04亿美元。这些间接担保定于2027年至2056年到期。如果其他航空公司在这类燃料财团中的参与减少，该公司的或有风险敞口可能会在未来增加。有关这些担保和增加的费用准备金的更多信息，请参阅本报告第二部分第8项所载财务报表附注12。
关键会计政策
关键会计政策被定义为在不同假设和条件下可能导致重大会计差异的重大判断和不确定性所影响的政策。公司按照公认会计原则编制了财务报表，这要求管理层做出影响财务报表中报告金额的估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。有关这些估计和我们其他重要会计政策的更多讨论，请参阅本报告第二部分第8项所载财务报表的附注1和附注2。公司确定了以下影响财务报表编制的关键会计政策。
客运收入确认.如财务报表附注2所述，客运收入在提供运输时确认。公司为航班销售的客票和相关辅助服务主要通过信用卡交易购买，公司在履行相关服务之前收取款项。公司最初将机票销售记录在机票预售负债中，将收入确认推迟到旅行发生时。在任何特定时间点售出的所有车票都有未来12个月的旅行日期。公司估计将到期未使用的预售票销售价值（“机票破损”），并根据相关机票的使用情况按比例确认收入和任何估计变动。为了确定机票破损，该公司利用其对过期机票和证书的历史经验以及其他事实，例如最近的老化趋势、可能影响最终到期模式的程序更改和修改。
常旅客会计。美联航的前程万里（MileagePlus）忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。该计划的会员在美联航、联航快运、星空联盟会员和参与该计划的某些其他航空公司的旅行中赚取里程。会员还可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程。我们有向这些合作伙伴出售里程的合同，期限从大约一年到五年不等。这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发卡机构、零售商户、酒店、汽车租赁公司和我们参与的航空公司合作伙伴。里程可免费兑换（税收和政府征收的费用除外）、折扣或升级的航空旅行和非旅行奖励。
联合品牌协议.美联航有一份合同（“联合品牌协议”），向其联名信用卡合作伙伴大通出售前程万里（MileagePlus）里程。Chase根据前程万里会员的信用卡活动向其奖励里程。美联航在联合品牌协议中确定了以下可单独识别的重大履约义务：
•前程万里奖励里程–美联航有履约义务向前程万里持卡人提供里程，用于航空旅行和非旅行奖励兑换。公司在提供运输时记录与旅行奖励相关的旅客收入，并在交付货物或服务时记录与非旅行奖励相关的其他经营收入。公司将与非旅行奖励相关的成本记录在其他营业收入中，作为代理。
•营销–美联航有履约义务为大通提供对美联航客户名单的访问和对美联航品牌的使用。当里程交付给大通时，营销收入记入其他运营收入。
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•广告–美联航有履约义务在美联航的网站、电子邮件促销、直邮活动、机场广告和机上广告等各种客户联系点提供支持前程万里卡的广告。广告收入在向大通交付里程时记入其他运营收入。
•其他与旅行相关的福利–美联航的履约义务包括各种项目，例如免收行李费、座位升级和休息室通行证。当客户使用休息室通行证时，休息室通行证将记入其他经营收入。行李费和座位升级在相关旅行发生时记入乘客收入。
我们将根据联合品牌协议收到的所有款项通过分配给可单独识别的履约义务进行会计处理。可单独识别履约义务的公允价值采用管理层对各组成部分的估计售价确定。使用基于估计销售价格的方法的目标是确定如果产品或服务是单独销售的，我们将进行销售的价格。因此，我们通过考虑多种投入和方法来确定我们对售价的最佳估计，这些投入和方法包括但不限于贴现现金流、品牌价值、数量折扣、公布的售价、授予的里程数和兑换的里程数。公司在合同开始时对联合品牌协议期限内的销售价格和销量进行了估计，以确定对将交付的每个组件的收益分配。
无限期无形资产。如财务报表附注1所述，商誉和无限期无形资产自10月1日起每年进行减值评估，如果事件或情况表明资产可能发生减值，则更频繁地进行减值评估。对于公司的中国航线授权，公司进行了量化评估，其中涉及确定资产的公允价值并将该金额与资产的账面价值进行比较。为确定中国航线授权的公允价值，公司采用了现金流折现法。估值模型中使用的关键假设包括预测收入、利润率和整体贴现率。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和情况有关。
更多信息见本报告第二部分第8项所载财务报表附注1和13。
关于前瞻性陈述的警示性声明
本报告包含经修订的1933年《证券法》第27A条和经修订的1934年《证券交易法》第21E条含义内的某些“前瞻性陈述”，包括在第二部分第7项中。管理层对财务状况和经营业绩及其他方面的讨论和分析，其中涉及有关公司财务状况、经营业绩、市场地位、航空公司运力、机队计划战略、票价、已宣布的航线（可能须经政府批准）、预订趋势、产品开发、企业公民相关战略举措和业务战略的目标、计划和预测。此类前瞻性陈述基于历史业绩和当前对公司未来财务业绩、目标、计划、承诺、战略和目标的预期、估计、预测和预测，涉及已知或未知的固有风险、假设和不确定性，包括可能延迟、转移或改变其中任何一项的内部或外部因素，这些因素难以预测，可能超出公司的控制范围，并可能导致公司未来的财务业绩、目标、计划、承诺、战略和目标与报表中表达或暗示的内容存在重大差异。诸如“应该”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“预期”、“计划”、“打算”、“预期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估计”、“项目”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标”、“承诺”、“有信心”、“乐观”、“专注”、“定位”、“在轨道上”等具有类似含义和表达的词语和术语旨在识别前瞻性陈述，尽管并非所有前瞻性陈述都包含此类术语。除那些仅与历史事实相关的陈述外，所有陈述均为前瞻性陈述。
此外，前瞻性陈述还包括有条件的陈述和陈述，这些陈述确定了不确定性或趋势，讨论了已知趋势或不确定性可能产生的未来影响，或者表明无法预测、保证或保证已知趋势或不确定性的未来影响。本报告中的所有前瞻性陈述均基于我们在本报告发布之日可获得的信息。我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件、变化的情况或其他原因，除非适用法律或法规要求。
由于许多因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述存在重大差异，这些因素包括但不限于：与我们的战略运营计划相关的执行风险；我们的机队和网络战略的变化或我们无法控制的其他因素导致经济飞机订单减少，与修改或终止飞机订单或以较不利的条款进入飞机订单相关的成本，以及无法按计划接受新飞机或将新飞机整合到我们的机队中，包括由于任何飞机的强制停飞；任何未能有效管理，并从、收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动，或未知负债或其他问题的相关风险敞口或与我们的预期相比表现不佳中获得预期收益和回报；不利
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宣传、加强监管审查、损害我们的品牌、减少旅行需求、由于涉及我们、我们的区域承运人、我们的代码共享合作伙伴或另一家航空公司的事故、灾难或事件而产生的潜在侵权责任和运营限制；全球航空业的高度竞争性质以及该行业易受价格折扣和运力变化的影响，包括由于联盟、联合业务安排或其他合并；我们依赖数量有限的供应商来采购我们的大部分飞机、发动机和某些零部件，以及未能及时获得交付的任何影响，任何这些供应商提供的额外设备或支持；第三方区域承运人提供的我们的区域网络和联合快运航班中断；美国和全球的不利经济和政治状况；对第三方服务提供商的依赖以及这些各方未能按预期履行的任何重大失败的影响，或我们与这些供应商的关系或其提供服务的中断；我们运营的主要机场的服务延长中断或中断，以及我们的枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施限制；地缘政治冲突，恐怖袭击或安全事件（包括因俄乌军事冲突而暂停我们在俄罗斯领空的飞越和因中东军事冲突而中断我们的飞行，以及这些冲突的更广泛经济后果超出其当前范围的任何升级）；对我们的声誉或品牌形象的任何损害；我们依赖技术和自动化系统来运营我们的业务以及这些技术或系统的任何重大故障或中断或未能有效整合和实施的影响；增加隐私，数据安全和网络安全义务或重大数据泄露；我们、我们的员工和其他人更多地使用社交媒体平台；工会纠纷、员工罢工或放缓以及其他与劳工相关的中断或监管合规成本对我们的运营或财务业绩的影响；未能吸引、培训或留住技术人员，包括我们的高级管理团队或其他关键员工；遵守政府对航空业的广泛监管的货币和运营成本；当前或未来的诉讼和监管行动，或未能遵守任何和解条款，与这些行动有关的命令或协议；与环境监管和气候变化相关的成本、责任和风险；燃料价格高企和/或波动或飞机燃料供应严重中断；我们从固定债务中获得的大量财务杠杆的影响以及流动性不足对我们的财务状况和业务的影响；未能遵守管理我们债务的财务和其他契约，包括我们的前程万里®优先担保票据；限制我们使用净经营亏损结转和某些其他税收属性来抵消美国联邦所得税目的的未来应税收入的能力；我们未能实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录减值；我们普通股价格的波动；季节性因素和与航空业相关的其他因素的影响；保险费用增加或保险范围不足；与我们的UAL普通股和认股权证回购计划有关的风险；以及第一部分第1A项规定的其他风险和不确定性。风险因素，并在第二部分第7项的“经济和市场因素”和“政府行动”下。管理层对财务状况和运营结果、本报告的讨论和分析，以及我们向SEC提交的报告中不时提出的其他风险和不确定性。
上述清单列出了许多但不是全部可能影响我们实现任何前瞻性陈述中描述的结果的能力的因素。投资者应了解，不可能预测或识别所有这些因素，不应认为这份清单是对所有潜在风险和不确定性的完整陈述。我们的内部预测和预期随着一年或一年中的每个季度的进展而发生变化是例行的，因此应该清楚地理解，我们基于预期的内部预测、信念和假设可能会发生变化。例如，我们会定期监测未来的需求和预订趋势，并根据需要调整运力。因此，我们的实际飞行能力可能与当前公布的航班时刻表或当前估计存在重大差异。
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项目7a。关于市场风险的定量和定性披露。
我们面临着货币汇率和利率变化导致的市场风险。这些风险，连同其他商业风险，影响着我们的资本成本。我们的政策是管理我们的债务结构和外汇敞口，以便管理资本成本、控制金融风险并长期保持财务灵活性。在管理市场风险方面，我们可能会根据成文的政策和程序使用衍生工具，包括利率掉期、利率锁定、外币兑换合约和组合利率外币合约（交叉货币掉期）。我们不会将衍生品用于交易或投机目的。我们预计，在不久的将来，我们用来管理市场风险的策略不会发生重大变化。我们所有的金融工具都受到交易对手信用风险的影响，被视为整体公允价值计量的一部分。
利率。我们的净收入受到利率波动的影响（例如，浮动利率债务的利息支出和短期投资赚取的利息收入）。公司的政策是通过固定和浮动利率债务的组合来管理利率风险。下表汇总了2024年12月31日公司利率市场风险相关信息（单位：百万）：
浮动利率债
浮动利率债务的账面价值 $ 8,420
上调100个基点对下一年预计利息支出的影响 64
固定利率债
固定利率债务的账面价值 16,233
固定利率债务的公允价值 15,930
市场利率上调100个基点对公允价值的影响 (449)
该公司有85亿美元的浮动利率债务，其中包括由于资本要求的任何变化导致贷款回报减少而增加的成本准备金，或由于法律的任何变化导致贷方在承担这些贷款时产生的成本增加，而来自非美国实体的这些贷款中的53亿美元可能会受到税法变化的影响。
市场利率的变化也会影响我们的现金、现金等价物和短期投资所赚取的利息收入。假设我们的现金、现金等价物和短期投资保持在2024年的平均水平，利率上调100个基点将导致公司2025年的利息收入相应增加约1.44亿美元。
商品价格风险（飞机燃料）。飞机燃料的价格可显著影响公司的经营、经营业绩、财务状况和流动性。
我们的运营和财务业绩可能会受到飞机燃料价格和可用性变化的重大影响。为了提供充足的燃料供应，公司通常会签订采购合同，这些合同通常与飞机燃料的市场价格挂钩，公司通常有一定的能力来应对一些主要需求地点的短期燃料供应和基础设施中断。公司目前的策略是不进行交易以对冲燃料价格波动，尽管公司会根据市场情况和其他因素定期审查其政策。每桶飞机燃料价格变动1美元将使该公司2025年预计的燃料费用变动约1.12亿美元。
外币。该公司以多种外币产生收入并产生费用。外币汇率的变动通过以外币计价的营业收入和支出的美元价值的变动影响公司的经营业绩。该公司的一些更重要的外汇敞口包括加元、欧洲欧元、日元、中国人民币、巴西雷亚尔和墨西哥比索。公司目前的策略是不进行交易以对冲其外汇风险，尽管公司会根据市场情况和其他因素定期审查其政策。
由于美元相对于公司有外汇敞口的每一种货币的价值从2024年12月31日水平统一走强1%，将导致截至2025年12月31日止年度的税前收入减少约1400万美元。这一敏感性分析是根据截至2024年12月31日的预计2025年外币计价收入和支出编制的。
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项目8。财务报表和补充数据。

合并财务报表指数
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独立注册会计师事务所的报告

致United Airlines Holdings, Inc.的股东和董事会

对财务报表的意见
我们审计了随附的United Airlines Holdings, Inc.（“公司”）截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表、截至2024年12月31日止三年期间每年的合并经营、综合收益（亏损）、股东权益和现金流量的相关报表以及相关附注（统称“合并财务报表”）。我们认为，合并财务报表按照美国公认会计原则，在所有重大方面公允反映了公司于2024年12月31日和2023年12月31日的财务状况，以及截至2024年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。
我们还根据美国公众公司会计监督委员会（“PCAOB”）的标准，根据Treadway委员会发起组织委员会（2013年框架）发布的内部控制-综合框架（2013年框架）中确立的标准，对公司截至2024年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，并对我们日期为2025年2月27日的报告发表了无保留意见。

意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

关键审计事项
下文通报的关键审计事项是由财务报表当期审计产生的事项，已传达或要求传达给审计委员会，并且：（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
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无限期无形资产（中国航线管理局）减值分析
事项说明
如综合财务报表附注1所述，无限期资产自10月1日起每年进行减值审查，如果事件或情况表明资产可能发生减值，则更频繁地进行减值审查。对于公司的中国航线授权，公司进行了量化评估，其中涉及确定资产的公允价值并将该金额与资产的账面价值进行比较。于2024年12月31日，公司中国航线授权无限期无形资产（中国无形资产）的账面价值为10.00亿美元。
由于在确定资产的公允价值时需要进行重大估计，审计管理层的年度中国无形资产减值测试非常复杂且具有高度判断力。公允价值估计对预测收入、利润率和整体贴现率等重要假设很敏感，每一项假设都受到对未来市场或经济状况的预期的影响。由于假设的主观性，管理层估计的不利变化可能会减少用于估计公允价值的基本现金流量并触发减值费用。
我们在审计中解决了这个问题
我们测试了公司针对年度减值测试中使用的中国无形资产公允价值估计相关重大错报风险的内部控制的设计和运行有效性。这包括测试对管理层审查贴现现金流方法中使用的重要假设的控制，包括预测收入、利润率和整体贴现率。
为测试公司中国无形资产的估计公允价值，我们执行了审计程序，其中包括（其中包括）评估管理层使用的公允价值方法以及评估估值模型中使用的重要假设。我们将重要的假设与当前的行业、市场和经济趋势以及公司的历史结果进行了比较。我们评估了管理层估计的历史准确性，并对重大假设进行了敏感性分析，以评估假设变动将导致的中国无形资产公允价值变动。我们还请了一位估值专家来协助我们评估公司的整体贴现率。
/s/安永会计师事务所
我们自2009年起担任公司核数师。
伊利诺伊州芝加哥
2025年2月27日



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目 录
    


独立注册会计师事务所的报告
    
致United Airlines，Inc.的股东和董事会。

对财务报表的意见
我们审计了随附的United Airlines，Inc.（“公司”）截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表、截至2024年12月31日止三年期间各年的合并经营、综合收益（亏损）、股东权益和现金流量的相关报表以及相关附注（统称“合并财务报表”）。我们认为，合并财务报表按照美国公认会计准则，在所有重大方面公允反映了公司于2024年12月31日和2023年12月31日的财务状况，以及截至2024年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（“PCAOB”）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。公司没有被要求，我们也没有受聘对其财务报告的内部控制进行审计。作为我们审计的一部分，我们被要求了解财务报告内部控制，但不是为了对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不表示这种意见。
我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
关键审计事项
下文通报的关键审计事项是对财务报表的本期审计产生的事项，已传达或要求传达给审计委员会，并且：（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

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目 录
无限期无形资产（中国航线管理局）减值分析
事项说明
如综合财务报表附注1所述，无限期资产自10月1日起每年进行减值审查，如果事件或情况表明资产可能发生减值，则更频繁地进行减值审查。对于公司的中国航线授权，公司进行了量化评估，其中涉及确定资产的公允价值并将该金额与资产的账面价值进行比较。于2024年12月31日，公司中国航线授权无限期无形资产（中国无形资产）的账面价值为10.00亿美元。
由于在确定资产的公允价值时需要进行重大估计，审计管理层的年度中国无形资产减值测试非常复杂且具有高度判断力。公允价值估计对预测收入、利润率和整体贴现率等重要假设很敏感，每一项假设都受到对未来市场或经济状况的预期的影响。由于假设的主观性，管理层估计的不利变化可能会减少用于估计公允价值的基本现金流量并触发减值费用。
我们在审计中解决了这个问题
我们测试了公司针对年度减值测试中使用的中国无形资产公允价值估计相关重大错报风险的内部控制的设计和运行有效性。这包括测试对管理层审查贴现现金流方法中使用的重要假设的控制，包括预测收入、利润率和整体贴现率。
为测试公司中国无形资产的估计公允价值，我们执行了审计程序，其中包括（其中包括）评估管理层使用的公允价值方法以及评估估值模型中使用的重要假设。我们将重要的假设与当前的行业、市场和经济趋势以及公司的历史结果进行了比较。我们评估了管理层估计的历史准确性，并对重大假设进行了敏感性分析，以评估假设变动将导致的中国无形资产公允价值变动。我们还请了一位估值专家来协助我们评估公司的整体贴现率。
/s/安永会计师事务所
我们自2009年起担任公司核数师。
伊利诺伊州芝加哥
2025年2月27日



53
目 录



United Airlines Holdings, Inc.
合并经营报表
（单位：百万，每股金额除外）
 
  截至12月31日止年度，
  2024 2023 2022
营业收入：
客运收入 $ 51,829   $ 49,046   $ 40,032  
货物 1,743   1,495   2,171  
其他营业收入 3,491   3,176   2,752  
营业总收入 57,063   53,717   44,955  
运营费用：
薪金及相关费用 16,678   14,787   11,466  
飞机燃料 11,756   12,651   13,113  
落地费及其他租金 3,437   3,076   2,576  
飞机维修材料和外部维修 3,063   2,736   2,153  
折旧及摊销 2,928   2,671   2,456  
区域产能购买 2,516   2,400   2,299  
分销费用 2,231   1,977   1,535  
飞机租金 193   197   252  
特别收费 112   949   140  
其他经营费用 9,053   8,062   6,628  
总运营费用 51,967   49,506   42,618  
营业收入 5,096   4,211   2,337  
营业外收入（费用）：
利息支出 ( 1,629 ) ( 1,956 ) ( 1,778 )
利息收入 726   827   298  
利息资本化 227   182   105  
投资未实现收益（损失），净额 ( 199 ) 27   20  
杂项，净额 ( 53 ) 96   8  
营业外支出总额，净额 ( 928 ) ( 824 ) ( 1,347 )
所得税前收入 4,168   3,387   990  
所得税费用 1,019   769   253  
净收入 $ 3,149   $ 2,618   $ 737  
每股收益，基本 $ 9.58   $ 7.98   $ 2.26  
每股收益，摊薄 $ 9.45   $ 7.89   $ 2.23  

随附的合并财务报表附注是这些报表的组成部分。

54
目 录
United Airlines Holdings, Inc.
合并综合收益（亏损）报表
（百万）

  截至12月31日止年度，
  2024 2023 2022
净收入 $ 3,149   $ 2,618   $ 737  
其他综合收益（亏损），税后净额：
员工福利计划 247   ( 261 ) 1,145  
投资和其他 3   24   ( 28 )
其他综合收益（亏损）总额，税后净额 250   ( 237 ) 1,117  
综合收益总额，净额 $ 3,399   $ 2,381   $ 1,854  

随附的合并财务报表附注是这些报表的组成部分。

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目 录
United Airlines Holdings, Inc.
合并资产负债表
（百万，股份除外）
12月31日，
物业、厂房及设备 2024 2023
现金及现金等价物 $ 8,769   $ 6,058  
短期投资 5,706   8,330  
应收款项，净额 2,163   1,898  
飞机燃料、备件和用品，净额 1,572   1,561  
预付费用及其他 673   640  
流动资产总额 18,883   18,487  
经营财产和设备，净额 42,908   39,815  
经营租赁使用权资产 3,815   3,914  
商誉 4,527   4,527
无形资产，净值 2,683   2,725
对附属公司的投资和其他，净额 1,267   1,636
非流动资产合计 55,200   52,617  
总资产 $ 74,083   $ 71,104  
负债与股东权益
应付账款 $ 4,193   $ 3,835  
应计薪金和福利 3,289   2,940  
提前售票 7,561   6,704  
常旅客递延收入 3,403   3,095  
本期到期长期债务、融资租赁、其他金融负债 3,453   4,247
经营租赁的当前到期日 467   576  
其他 948   806  
流动负债合计 23,314   22,203  
长期债务、融资租赁、其他金融负债 25,203   27,413  
经营租赁项下的长期债务 4,510   4,503  
常旅客递延收入 4,038   4,048  
养老金和退休后福利负债 1,233   1,605  
递延所得税 1,580   594  
其他 1,530   1,414  
非流动负债总额 38,094   39,577  
承诺与或有事项
股东权益：
优先股 —   —  
普通股平价，$ 0.01 面值；授权 1,000,000,000 股份；未偿还 327,899,771 和 328,018,739 分别于2024年12月31日及2023年12月31日的股份
4   4  
追加资本投入 8,980   8,992  
库存持有的股票，按成本 ( 3,377 ) ( 3,441 )
留存收益 6,880   3,831  
累计其他综合收益（亏损） 188   ( 62 )
股东权益总额 12,675   9,324  
负债总额和股东权益 $ 74,083   $ 71,104  
56
目 录
United Airlines Holdings, Inc.
合并现金流量表
（百万）
  截至12月31日止年度，
  2024 2023 2022
经营活动：
净收入 $ 3,149   $ 2,618   $ 737  
调整以调节净收入与经营活动提供（用于）的净现金-
递延所得税 935   756   248  
折旧及摊销 2,928   2,671   2,456  
经营性和非经营性特别费用，非现金部分 158   84   16  
投资未实现（收益）损失 199   ( 27 ) ( 20 )
债务贴现和发债费用摊销 166   139   156  
其他经营活动 9   6   218  
经营性资产负债变动-
应收款项（增加）减少额 280   ( 100 ) ( 158 )
预付款项及其他资产增加 ( 166 ) ( 463 ) ( 86 )
预售票增加（减少）额 857   ( 851 ) 1,200  
常旅客递延收入增加 298   468   393  
应付账款增加 178   572   796  
其他负债增加 454   1,038   110  
经营活动所产生的现金净额 9,445   6,911   6,066  
投资活动：
资本支出，扣除飞行设备购买保证金回报 ( 5,615 ) ( 7,171 ) ( 4,819 )
购买短期投资和其他投资 ( 5,809 ) ( 9,470 ) ( 11,232 )
出售短期及其他投资的收益 8,661   10,519   2,084  
出售物业及设备所得款项 109   39   207  
其他，净额 3   ( 23 ) ( 69 )
投资活动所用现金净额 ( 2,651 ) ( 6,106 ) ( 13,829 )
融资活动：
发行债务和其他金融负债的收益，扣除贴现和费用 6,139   2,388   736  
支付长期债务、融资租赁和其他金融负债 ( 10,138 ) ( 4,248 ) ( 4,011 )
回购普通股 ( 162 ) —   —  
其他，净额 ( 21 ) ( 32 ) ( 74 )
筹资活动使用的现金净额 ( 4,182 ) ( 1,892 ) ( 3,349 )
现金，现金等价物和限制现金的净增加（减少） 2,612   ( 1,087 ) ( 11,112 )
年初现金、现金等价物和限制性现金 6,334   7,421   18,533  
年末现金、现金等价物和受限制现金 $ 8,946   $ 6,334   $ 7,421  
不影响现金的投融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式取得的财产和设备 $ 406   $ 777   $ 19  
通过经营租赁取得的使用权资产 577   552   137  
租赁修改和租赁转换 290   546   ( 84 )
为换取商品和服务而收到的投资权益 18   33   103  
期间支付的现金用于：
利息 $ 1,494   $ 1,848   $ 1,573  
所得税 88   7   8  


随附的合并财务报表附注是这些报表的组成部分。
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目 录

United Airlines Holdings, Inc.
合并股东权益报表
（百万）
 
  共同
股票		 额外
投入资本		 库存股票 留存收益 累计
其他综合收益（亏损）		 合计
股份 金额
2021年12月31日余额 323.8   $ 4   $ 9,156   $ ( 3,814 ) $ 625   $ ( 942 ) $ 5,029  
净收入 — — — — 737   — 737  
其他综合收益 — — — — — 1,117   1,117  
以股票结算的股份补偿 — — 86   — — — 86  
为以股份为基础的奖励而发行的股票，扣除扣缴税款的股份 3.1   — ( 256 ) 280   ( 97 ) — ( 73 )
2022年12月31日余额 326.9   4   8,986   ( 3,534 ) 1,265   175   6,896  
净收入 — — — — 2,618   — 2,618  
其他综合损失 — — — — — ( 237 ) ( 237 )
以股票结算的股份补偿 — — 77   — — — 77  
行使股票期权所得款项 — — 1   — — — 1  
为以股份为基础的奖励而发行的股票，扣除扣缴税款的股份 1.1   — ( 72 ) 93   ( 52 ) — ( 31 )
2023年12月31日余额 328.0   4   8,992   ( 3,441 ) 3,831   ( 62 ) 9,324  
净收入 — — — — 3,149   — 3,149  
其他综合收益 — — — — — 250   250  
以股票结算的股份补偿 — — 135   — — — 135  
回购普通股 ( 3.0 ) — — ( 162 ) — — ( 162 )
为结算认股权证而发行的股份 2.0   — ( 96 ) 150   ( 54 ) — —  
为以股份为基础的奖励而发行的股票，扣除扣缴税款的股份 0.9   — ( 51 ) 76   ( 46 ) — ( 21 )
2024年12月31日余额 327.9   $ 4   $ 8,980   $ ( 3,377 ) $ 6,880   $ 188   $ 12,675  


随附的合并财务报表附注是这些报表的组成部分。

58
目 录

联合航空公司。
合并经营报表
（百万）
 
截至12月31日止年度，
  2024 2023 2022
营业收入：
客运收入 $ 51,829   $ 49,046   $ 40,032  
货物 1,743   1,495   2,171  
其他营业收入 3,491   3,176   2,752  
营业总收入 57,063   53,717   44,955  
运营费用：
薪金及相关费用 16,678   14,787   11,466  
飞机燃料 11,756   12,651   13,113  
落地费及其他租金 3,437   3,076   2,576  
飞机维修材料和外部维修 3,063   2,736   2,153  
折旧及摊销 2,928   2,671   2,456  
区域产能购买 2,516   2,400   2,299  
分销费用 2,231   1,977   1,535  
飞机租金 193   197   252  
特别收费 112   949   140  
其他经营费用 9,050   8,059   6,626  
总运营费用 51,964   49,503   42,616  
营业收入 5,099   4,214   2,339  
营业外收入（费用）：
利息支出 ( 1,629 ) ( 1,956 ) ( 1,778 )
利息收入 726   827   298  
利息资本化 227   182   105  
投资未实现收益（损失），净额 ( 199 ) 27   20  
杂项，净额 ( 53 ) 96   8  
营业外支出总额，净额 ( 928 ) ( 824 ) ( 1,347 )
所得税前收入 4,171   3,390   992  
所得税费用 1,020   770   253  
净收入 $ 3,151   $ 2,620   $ 739  
随附的合并财务报表附注是这些报表的组成部分。

59
目 录
联合航空公司。
合并综合收益（亏损）报表
（百万）
  截至12月31日止年度，
  2024 2023 2022
净收入 $ 3,151   $ 2,620   $ 739  
其他综合收益（亏损），税后净额：
员工福利计划 247   ( 261 ) 1,145  
投资和其他 3   24   ( 28 )
其他综合收益（亏损）总额，税后净额 250   ( 237 ) 1,117  
综合收益总额，净额 $ 3,401   $ 2,383   $ 1,856  


随附的合并财务报表附注是这些报表的组成部分。

60
目 录
联合航空公司。
合并资产负债表
（百万，股份除外）
12月31日，
物业、厂房及设备 2024 2023
现金及现金等价物 $ 8,769   $ 6,058  
短期投资 5,706   8,330  
应收款项，净额 2,163   1,898  
飞机燃料、备件和用品，净额 1,572   1,561  
预付费用及其他 673   640  
流动资产总额 18,883   18,487  
经营财产和设备，净额 42,908   39,815  
经营租赁使用权资产 3,815   3,914  
商誉 4,527   4,527  
无形资产，净值 2,683   2,725  
对附属公司的投资和其他，净额 1,267   1,636  
非流动资产合计 55,200   52,617  
总资产 $ 74,083   $ 71,104  
负债和股东权益
应付账款 $ 4,193   $ 3,835  
应计薪金和福利 3,289   2,940  
提前售票 7,561   6,704  
常旅客递延收入 3,403   3,095  
本期到期长期债务、融资租赁、其他金融负债 3,453   4,247  
经营租赁的当前到期日 467   576  
其他 949   808  
流动负债合计 23,315   22,205  
长期债务、融资租赁、其他金融负债 25,203   27,413  
经营租赁项下的长期债务 4,510   4,503  
常旅客递延收入 4,038   4,048  
养老金和退休后福利负债 1,233   1,605  
递延所得税 1,610   622  
其他 1,530   1,414  
非流动负债总额 38,124   39,605  
承诺与或有事项
股东权益：
普通股平价， 0.01 面值；授权 1,000 股份；已发行及未偿还 1,000 2024年12月31日及2023年12月31日的股份
—   —  
追加资本投入 617   482  
留存收益 9,487   6,336  
累计其他综合收益（亏损） 188   ( 62 )
应付母公司 2,352   2,538  
股东权益合计 12,644   9,294  
负债总额和股东权益 $ 74,083   $ 71,104  
 
61
目 录
联合航空公司。
合并现金流量表
（百万）
截至12月31日止年度，
2024 2023 2022
经营活动：
净收入 $ 3,151   $ 2,620   $ 739  
调整以调节净收入与经营活动提供（用于）的净现金-
递延所得税 937   757   248  
折旧及摊销 2,928   2,671   2,456  
经营性和非经营性特别费用，非现金部分 158   84   16  
投资未实现（收益）损失 199   ( 27 ) ( 20 )
债务贴现和发债费用摊销 166   139   156  
其他经营活动 9   7   218  
经营性资产负债变动-
应收款项（增加）减少额 280   ( 100 ) ( 158 )
公司间应收款增加 ( 186 ) ( 33 ) ( 76 )
预付款项及其他资产增加 ( 166 ) ( 463 ) ( 86 )
预售票增加（减少）额 857   ( 851 ) 1,200  
常旅客递延收入增加 298   468   393  
应付账款增加 178   572   796  
其他负债增加 453   1,035   110  
经营活动所产生的现金净额 9,262   6,879   5,992  
投资活动：
资本支出，扣除飞行设备购买保证金回报 ( 5,615 ) ( 7,171 ) ( 4,819 )
购买短期投资和其他投资 ( 5,809 ) ( 9,470 ) ( 11,232 )
出售短期及其他投资的收益 8,661   10,519   2,084  
出售物业及设备所得款项 109   39   207  
其他，净额 3   ( 23 ) ( 69 )
投资活动所用现金净额 ( 2,651 ) ( 6,106 ) ( 13,829 )
融资活动：
发行债务和其他金融负债的收益，扣除贴现和费用 6,139   2,388   736  
支付长期债务、融资租赁和其他金融负债 ( 10,138 ) ( 4,248 ) ( 4,011 )
筹资活动使用的现金净额 ( 3,999 ) ( 1,860 ) ( 3,275 )
现金，现金等价物和限制现金的净增加（减少） 2,612   ( 1,087 ) ( 11,112 )
年初现金、现金等价物和限制性现金 6,334   7,421   18,533  
年末现金、现金等价物和受限制现金 $ 8,946   $ 6,334   $ 7,421  
不影响现金的投融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式取得的财产和设备 $ 406   $ 777   $ 19  
通过经营租赁取得的使用权资产 577   552   137  
租赁修改和租赁转换 290   546   ( 84 )
为换取商品和服务而收到的投资权益 18   33   103  
期间支付的现金用于：
利息 $ 1,494   $ 1,848   $ 1,573  
所得税 88   7   8  


随附的合并财务报表附注是这些报表的组成部分。
62
目 录
联合航空公司。
合并股东权益报表
（百万）
 
  额外
资本
已投资		 留存收益 累计
其他
综合
收入（亏损）		 （应收）应付关联方款项净额 合计
2021年12月31日余额 $ 317   $ 2,977   $ ( 942 ) $ 2,646   $ 4,998  
净收入 — 739   — — 739  
其他综合收益 — — 1,117   — 1,117  
以股票结算的股份补偿 86   — — — 86  
其他 — — — ( 75 ) ( 75 )
2022年12月31日余额 403   3,716   175   2,571   6,865  
净收入 — 2,620   — — 2,620  
其他综合损失 — — ( 237 ) — ( 237 )
以股票结算的股份补偿 77   — — — 77  
其他 2   — — ( 33 ) ( 31 )
2023年12月31日余额 482   6,336   ( 62 ) 2,538   9,294  
净收入 — 3,151   — — 3,151  
其他综合收益 — — 250   — 250  
以股票结算的股份补偿 135   — — — 135  
UAL股份回购的影响 — — — ( 162 ) ( 162 )
其他 — — — ( 24 ) ( 24 )
2024年12月31日余额 $ 617   $ 9,487   $ 188   $ 2,352   $ 12,644  


随附的合并财务报表附注是这些报表的组成部分。
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目 录
United Airlines Holdings, Inc.
联合航空公司。
合并财务报表合并附注
附注1-陈述的基础和 重要会计政策
列报依据
United Airlines Holdings, Inc.（连同其合并附属公司，“UAL”或“公司”）是一家在特拉华州注册成立的控股公司，其全资附属公司为United Airlines，Inc.（连同其合并附属公司，“美联航”）。由于UAL为财务报表目的合并美联航，因此除非另有说明，否则与美联航活动相关的披露也适用于UAL。美联航几乎包含了UAL全部的营业收入、营业费用、资产、负债和经营现金流。在适当的时候，UAL和美联航是由于其个别合同义务和相关披露而被具体命名的，并且UAL和美联航的运营和结果之间的任何重大差异都将被单独披露和解释。
公司的合并财务报表是根据美国公认会计原则（“GAAP”）编制的。如果确定公司是这些实体运营的主要受益者，公司将合并可变利益实体。所有重要的公司间账户和交易已在合并中消除。某些前期金额已重新分类，以符合本期的列报方式。
估计数的使用
按照公认会计原则编制财务报表要求管理层做出影响这些财务报表和附注中报告的金额的估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。
细分市场
经营分部定义为具有单独财务信息的企业组成部分，由首席经营决策者（“CODM”）定期评估，并用于资源分配和业绩评估。The Company manages it operations as One 段。管理公司为 One 分部让管理层有机会最大化其航线网络的价值，并最大限度地提高公司的综合财务业绩。该公司通过单一航线调度系统在其航线网络中部署其飞机，以实现其价值最大化。该公司的首席执行官是其首席运营官。在为网络进行资源分配决策时，公司CODM评估航班盈利数据，其中考虑了飞机类型和航线经济性。主要经营决策者评估公司业绩，并根据公司综合经营报表中报告的净收入作出资源分配决策。分部资产的计量在合并资产负债表中列报为总资产。在合并运营报表中，其他费用指与航空公司运营相关的各种购买服务，例如地勤服务、乘客服务、食品和饮料产品、航海费、人员相关成本和信息技术项目。
重要会计政策
现金及现金等价物和受限制现金。收购日到期日为三个月或更短的高流动性投资被归类为现金和现金等价物。受限制现金在合并资产负债表中根据资产返还给公司或支付给外部方的预期时间分类为流动或非流动。受限制的现金余额主要包括与由美联航直接全资子公司Mileage Plus Holdings，LLC（“MPH”）的几乎所有资产担保的优先担保票据（“前程万里优先担保票据”）相关的抵押品、信用证抵押品以及与设施租赁和某些与保险相关的义务相关的抵押品。
下表提供了合并资产负债表内报告的现金、现金等价物和限制性现金的对账，这些现金、现金等价物和限制性现金的总和与合并现金流量表中显示的相同金额的总和（单位：百万）：
64
目 录
12月31日，
2024 2023 2022
当前资产：
现金及现金等价物 $ 8,769   $ 6,058   $ 7,166  
预付费用中的受限现金及其他 11   31   45  
非流动资产：
对附属公司的投资和其他方面的受限现金，净额 166   245   210  
现金、现金等价物和限制性现金总额 $ 8,946   $ 6,334   $ 7,421  
投资。 购买时期限在三个月以上但不超过一年的高流动性投资被归类为短期投资，并以公允价值列示。购买时期限超过一年的投资，如果预期可用于支持我们的短期流动性需求，则被归类为短期投资。我们对债务证券的短期投资被归类为可供出售，并以公允价值列示。出售这些投资的已实现损益反映在合并经营报表的利息收入中。可供出售债务证券的未实现损益作为累计其他全面收益（亏损）的组成部分反映。股权投资在我们能够对被投资单位施加重大影响的情况下，按照权益法核算。对我们没有重大影响的股权投资，如果公允价值不易确定，则按公允价值或成本入账，并对可观察到的价格变动或减值进行调整（称为计量备选方案）。公允价值变动记入投资未实现收益（损失），净额记入合并业务报表。有关投资的更多信息，请参见本报告附注9。
应收账款。 应收账款主要包括应收信用卡公司、非航空公司合作伙伴和货运客户的款项。我们为预计将发生的信用损失提供备抵。我们根据包括但不限于账龄、付款历史、核销、宏观经济指标和其他信贷监测指标在内的各种因素进行拨备。 截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度，与贸易应收款项相关的信用损失费用和核销并不重要。
飞机燃料、备件和用品。 公司按平均成本核算飞机燃料、备件和用品，并为飞机备件提供报废备抵，假定残值为原成本的10%。 报废备抵为$ 739 百万美元 689 分别为2024年12月31日和2023年12月31日的百万。报废费用为$ 175 百万，$ 102 百万，以及$ 73 分别截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的百万元，并在合并经营报表中计入折旧和摊销费用。
财产和设备。 公司在收购时按成本记录自有运营财产和设备的新增。与提高机体或发动机运行性能或延长使用寿命的改装有关的费用作为财产和设备资本化。我们定期收到与购买飞机和发动机有关的信贷以及与交付延迟或经营业绩问题相关的合同损害赔偿。这些贷项一般会递延，并确认为相关设备成本的减少。
折旧和摊销在资产的预计使用寿命内按直线法确认。租赁物改良按租赁剩余期限或相关资产的估计可使用年限中较短者摊销。 财产和设备的估计使用寿命如下：
  预计使用寿命（年）
飞机、备用发动机及相关可旋转部件
25 到 30
飞机座椅
10 到 15
建筑物
25 到 45
其他财产和设备
3 到 15
计算机软件
5 到 15
建筑改善
1 到 40
经营性物业及设备，12月31日净额如下（单位：百万）：
65
目 录
2024 2023
飞行设备 $ 52,696   $ 48,448  
其他财产和设备 11,908   10,527  
购买飞行设备定金 3,427   3,550  
经营财产和设备共计 68,031   62,525  
减—累计折旧摊销 ( 25,123 ) ( 22,710 )
经营财产和设备共计，净额 $ 42,908   $ 39,815  
截至2024年12月31日和2023年12月31日，公司的计算机软件账面价值为$ 456 百万美元 453 分别为百万。截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度，公司与计算机软件相关的摊销费用为$ 155 百万，$ 168 百万美元 166 分别为百万。飞机、备用发动机及相关可旋转部件假设残值约为原成本的10%，其他类别的财产和设备假设不存在残值。
租约。公司作为承租人就资产订立各种租赁，包括但不限于机场设施、机场大门、吊架场地、行政办公室、飞机以及各种其他设施和设备，以支持其运营。公司确定一项安排在开始时是否包含租约。当安排传达了在租赁期内对已识别资产的使用进行控制的权利时，租赁即存在。租赁开始时，公司在合并资产负债表中记录支付租赁付款义务的租赁负债和标的资产在租赁期内使用权的使用权（“ROU”）资产。租赁负债在开始日根据租赁期内尚未支付的租赁付款额的现值计量，其中包括合理确定将被行使的展期和续租选择权，并使用反映租赁期限和租赁开始时特定经济环境的增量借款利率进行折现。ROU资产以租赁负债为基础，根据租赁预付款、收到的租赁奖励、承租人的初始直接成本进行调整。本公司不会就初始期限为12个月或以下的租赁记录使用权资产或租赁负债。租赁和非租赁部分合并用于所有类别的基础资产，但包含支线飞机嵌入式租赁的运力购买协议（“CPAs”）除外。对于这些注册会计师，公司根据其相对独立价值将对价分配给租赁和非租赁部分。公司的许多租赁包含可变租赁付款，不包括在使用权资产和租赁负债的计量中。融资租赁使用权资产在合并资产负债表中与经营物业和设备一起列报，相关摊销计入折旧和摊销费用。
长期资产减值。 每当有事件或情况变化表明可能存在减值时，公司都会评估需要摊销的长期资产的账面价值。就此次测试而言，公司已将飞机机队类型一般确定为其干线机队可识别现金流的最低水平，以及其区域机队在注册会计师项下的合同水平。当资产的账面价值超过其未贴现的未来现金流量净额时，确认减值费用。押记金额为资产账面价值与公允市场价值之间的差额。
无形资产。 公司拥有有限寿命和无限期无形资产，包括商誉。使用寿命有限的无形资产按其预计使用寿命摊销。商誉和无限期无形资产不进行摊销，但截至10月1日按年度评估减值，如果事件或情况表明资产可能发生减值，则更频繁地进行减值评估。公司通常使用市场或收益法估值技术的变体来确定公允价值。这些衡量包括以下关键假设：（1）预测的收入、费用、利润率和现金流，（2）终端期增长率，（3）估计的加权平均资本成本，（4）特定资产风险因素和（5）税率。这些假设与假设的市场参与者会使用的假设是一致的。当无形资产的公允价值低于其账面价值时，我们确认减值。
对于公司的中国航线授权，公司进行了量化评估，其中涉及确定资产的公允价值并将该金额与资产的账面价值进行比较。对于所有其他无形资产，公司对是否更有可能发生减值进行了定性评估。为确定中国航线授权的公允价值，公司采用了现金流折现法。估值模型中使用的关键假设包括预测收入、利润率和整体贴现率。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和情况有关。
下表列示12月31日公司商誉及其他无形资产情况（单位：百万）：
66
目 录
2024 2023
毛额
携带
金额		 累计
摊销		 毛额
携带
金额		 累计
摊销
商誉 $ 4,527   $ 4,527  
无限期无形资产
中国航线管理局 $ 1,020   $ 1,020  
机场时刻 564   574  
商标名称和标识 593   593  
联盟 404   404  
合计 $ 2,581   $ 2,591  
使用寿命有限的无形资产
常旅客数据库 $ 1,177   $ 1,092   $ 1,177   $ 1,068  
集线器 145   138   145   131  
其他 143   133   307   296  
合计 $ 1,465   $ 1,363   $ 1,629   $ 1,495  
2024、2023和2022年摊销费用为$ 32 百万，$ 37 百万美元 41 分别为百万。预计2025年、2026年、2027年、2028年和2029年的摊销费用为$ 28 百万，$ 18 百万，$ 11 百万，$ 10 百万美元 8 分别为百万。
人工成本。 当金额很可能和可估计时，公司会记录与新的或可修改的劳动协议相关的费用。这些可能包括与批准劳动协议相关的追溯一次性现金付款相关的成本。如果这些前期成本代替了未来的加薪，它们将被资本化并在劳资协议期限内摊销。如果没有，这些金额将被支出。
以股份为基础的薪酬。 公司根据授予日奖励的公允价值计量为换取权益工具奖励而获得的员工服务成本。由此产生的成本在要求雇员提供服务以换取奖励的期间内确认，这通常是归属期。以现金结算的限制性股票单位（“RSU”）的义务在报告期结束时根据UAL的股价以整个必要服务期的公允价值重新计量。除了服务要求外，某些RSU还有必须在归属前达到的性能指标。这些奖励是根据每个报告期的预期绩效水平累积的。每个报告期记录一项调整，以根据当时基于绩效的奖励的预期绩效实现水平调整补偿费用。有关UAL以股份为基础的薪酬计划的更多信息，请参阅本报告附注5。
维护和维修.维护和维修成本，包括小型更换成本，在发生时计入费用，但根据我们的按小时功率（“PBTH”）发动机维护协议产生的成本除外。PBTH合同将一定的风险转移给第三方服务提供商，并确定我们向服务提供商支付的每飞行小时或每周期的金额，以换取预定义的维护计划下的维护和维修。根据PBTH协议，公司按每发动机小时的水平费率确认费用，除非期间的服务努力水平和相关付款基本一致，在这种情况下，公司根据支付的金额确认费用。
广告。 广告费用，包括在其他经营费用中，在发生时计入费用。 广告费用为$ 235 百万，$ 221 百万美元 165 分别截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的百万元。
第三方业务。该公司有第三方业务活动，包括地勤、维修服务、飞行学院和常旅客奖励非旅行兑换。第三方业务收入记入其他营业收入。与这些第三方业务活动相关的费用记录在其他运营费用中，但非旅行里程兑换除外。非旅行里程兑换费用记入其他营业收入。
不确定的所得税状况。 公司已为未来年度可能应付的所得税和相关利息记录了准备金。尽管管理层认为其在所得税事项上采取的立场是合理的，但公司仍建立了税收和利息准备金，以确认各种税务当局可能会对公司采取的某些立场提出质疑，从而可能导致额外的税收和利息负债。公司不确定的税务状况准备金定期进行审查，并在发生影响其估计的事件时进行调整，例如
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目 录
新信息的可获得性、适用时效的失效、税务审计的结论、额外估计负债的计量、新税务事项的确定、影响其估计税务负债的行政税务指导的发布，或相关法院判决的呈现。该公司在其综合经营报表中将与不确定的税务状况相关的罚款和利息记录为所得税费用的一部分。 有关UAL不确定的税务状况的更多信息，请参阅本报告的附注7。
公允价值计量。公司以经常性基础以公允价值计量某些金融资产和负债，以非经常性基础计量某些非金融资产和负债。公司采用最大限度使用可观察输入值和最大限度减少使用不可观察输入值的估值技术计量公允价值。这些投入的优先顺序如下：
•第1级-与以公允价值报告的资产或负债相同的资产或负债在活跃市场中未经调整的报价
•第2级-其他可直接或间接观察到的投入，如类似资产或负债的报价或经市场证实的投入
• 第3级-市场数据很少或没有，需要我们对市场参与者如何为资产或负债定价制定自己的假设的不可观察的输入。
近期发布的会计准则
所得税。2023年12月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了会计准则更新（“ASU”）第2023-09号，“所得税（主题740）：所得税披露的改进。”该ASU增强了与所得税相关的披露，包括费率对账和已缴纳所得税的信息。该ASU将于2025年1月1日对我们生效。我们正在评估这一ASU的影响，在采用时可能需要包括某些额外的披露。
费用分类。2024年11月，FASB发布ASU第2024-03号，“损益表-报告综合收益-费用分类披露（子主题220-40）：损益表费用分类”。该ASU要求披露有关某些损益表费用标题的分类信息，但不会改变在损益表正面报告的费用信息或费用标题的列报方式。本ASU对2026年12月15日之后开始的年度报告期和2027年12月15日之后开始的中期报告期有效；允许提前采用。我们正在评估这一ASU的影响，在采用时可能需要包括某些额外的披露。
注2- 收入确认
客运收入.客运收入在提供运输时确认。
公司为航班销售的客票和相关辅助服务主要通过信用卡交易购买，公司在履行相关服务之前收取款项。公司最初将机票销售记录在其预售机票负债中，将收入确认推迟到旅行发生时。对于有多个航段的旅行，公司将每个航段视为单独的履约义务，并在旅行发生时确认每个航段的收入。公司提供运输的其他航空公司出售的机票，按提供旅行时向另一航空公司开票的估计价值确认为旅客收入。开票金额与实际金额的差异，如记录的金额与原估计数有差异，可能会被拒绝并重新开票或注销。必要时，公司根据历史经验对其与其他航空公司的账单和应付款项记录准备金。
本公司销售与其其他航空公司合作伙伴运营的一个或多个航段的联程航班的某些机票。对于由其他航空公司合作伙伴运营的航段，公司已确定其作为代理代表其他航空公司，因为它们负责各自的合同部分（即运输乘客）。公司作为代理人，在旅行时在其他营业收入中确认收入的净额代表公司将为其他航空公司飞行的任何航段保留的佣金。
可退机票到期后 一年 自发布之日起。不可退款的机票一般在预定旅行日期到期，除非客户在预定旅行日期当日或之前通知延长该日期。
美联航最初将销售航空旅行机票的成本资本化，然后在旅行时将这些成本确认为分销费用。出售一张机票的成本包括信用卡费用、旅行社和其他支付的佣金，以及全球分销系统的预订费用。
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目 录
提前售票。机票预售代表公司未来提供航空运输的责任。在任何特定时间点售出的所有车票都有通过下一个时间点的旅行日期 12 几个月。该公司在其预售票负债账户中递延与未来旅行相关的金额。
预计不会被使用的门票的估计（“门票破损”）。公司估计将到期未使用的预售票销售价值，并根据相关门票的使用情况按比例确认收入和任何估计变动。为了确定机票破损，该公司利用其对过期机票和证书的历史经验以及其他事实，例如最近的老化趋势、可能影响最终到期模式的程序更改和修改。
截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度，公司确认约$ 5.3 十亿，$ 5.7 十亿美元 3.3 分别为这些期间开始时计入预售票的客票收入10亿元。
按地域划分的收入。 公司进一步按主要地理区域分列截至12月31日止年度的营业收入如下表所示（单位：百万）：
2024 2023 2022
国内（美国和加拿大） $ 34,067   $ 32,400   $ 28,474  
大西洋 11,097   10,982   9,072  
太平洋 6,462   5,267   2,927  
拉丁美洲 5,437   5,068   4,482  
合计 $ 57,063   $ 53,717   $ 44,955  
该公司根据每个航段的始发地和目的地在地理区域之间归属收入。该公司的运营涉及地理区域内微不足道的创收资产，因为该公司绝大多数的创收资产（主要是美国注册的飞机）可以部署在其任何地理区域。
辅助服务。 公司对某些与旅客出行直接相关的辅助服务，如行李费、高级座位费、机上便利费、其他与机票相关的费用，与机票销售分开收取费用。这些附属费用是旅行履约义务的一部分，因此在旅行发生时确认为乘客收入。 该公司录得$ 4.5 十亿，$ 4.1 十亿美元 3.4 截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的客运收入中的附属费用分别为十亿。
机票税。 某些政府税是通过包含在票价中的费用对公司的机票销售征收的。公司收取这些费用并将其汇给适当的政府机构。这些费用不计入合同交易价格，因此不计入客运收入。我们在收取金额时记录负债，并在向适当的税务机关付款时减少负债。
飞行常客计划.美联航的前程万里忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。该计划的会员在美联航、联航快运、星空联盟会员和参与该计划的某些其他航空公司的旅行中赚取里程。会员还可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程。我们有向这些合作伙伴出售里程的合同，条款从大约One到 五年 .这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发卡机构、零售商户、酒店、汽车租赁公司和我们参与的航空公司合作伙伴。里程可免费兑换（税收和政府征收的费用除外）、折扣或升级的航空旅行和非旅行奖励。
与旅行一起赚取的里程。当飞行常客赚取飞行里程时，公司在旅行发生时将机票销售的一部分确认为收入，并将代表相关里程价值的机票销售的一部分递延为单独的履约义务。公司确定旅行和里程的估计销售价格，就好像每个元素都在单独的基础上销售一样。然后，每次售票的总对价将按比例单独分配给这些要素中的每一个。在旅行时，公司将分配给飞行常客递延收入的里程部分记录在公司的综合资产负债表上，随后在里程兑换航空旅行和非航空旅行奖励时将其确认为收入。
预计无法兑换的里程估计数（“破损”）.该公司的破损模型是基于这样的假设，即一个账户赎回里程的可能性可以根据对该账户历史行为的考虑来估计。该公司使用一个统计模型来估计一个账户赎回其当前里程余额的可能性，并每年审查其破损估计。公司对预期破损数的估计需要管理层的判断。更改破损假设，或更改程序规则和程序赎回机会，可能会导致重大
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目 录
递延收入余额的变化以及该计划确认的收入。当剩余里程被赎回时，我们按比例确认破损。
里程估计售价.该公司对里程的估计售价是基于同等机票价值，其中包含里程的预期兑换，作为对这些里程售价的最佳估计。等值机票价值是基于与用于结算奖励兑换的类似票价的前12个月加权平均等值机票价值，同时考虑了兑换模式、舱位等级、忠诚度状况和地理区域等因素。里程的估计售价是通过考虑多种因素的破损调整的，包括各种客户群体的兑换模式。
联合品牌协议.美联航销售前程万里里程最重要的合同是与其联名信用卡合作伙伴摩根大通美国银行（“大通”）签订的。Chase根据前程万里（MileagePlus）会员的信用卡活动向其奖励里程。美联达在本合同中识别出以下可单独识别的重大履约义务（“联合品牌协议”）：
•前程万里奖励里程–美联航有履约义务向前程万里持卡人提供里程，用于航空旅行和非旅行奖励兑换。公司在提供运输时记录与旅行奖励相关的旅客收入，并在交付货物或服务时记录与非旅行奖励相关的其他经营收入。公司将与非旅行奖励相关的成本记录在其他营业收入中，作为代理。
•营销–美联航有履约义务为大通提供对美联航客户名单的访问和对美联航品牌的使用。当里程交付给大通时，营销收入记入其他运营收入。
•广告–美联航有履约义务在美联航的网站、电子邮件促销、直邮活动、机场广告和机上广告等各种客户联系点提供支持前程万里卡的广告。广告收入在向大通交付里程时记入其他运营收入。
•其他与旅行相关的福利–美联航的履约义务包括各种项目，例如免收行李费、座位升级和休息室通行证。当客户使用休息室通行证时，休息室通行证将记入其他经营收入。行李费和座位升级在相关旅行发生时记入乘客收入。
我们将根据联合品牌协议收到的所有款项通过分配给可单独识别的履约义务进行会计处理。可单独识别履约义务的公允价值采用管理层对各组成部分的估计售价确定。使用基于估计销售价格的方法的目标是确定如果产品或服务是单独销售的，我们将进行销售的价格。因此，我们通过考虑多种投入和方法来确定我们对售价的最佳估计，这些投入和方法包括但不限于贴现现金流、品牌价值、数量折扣、公布的售价、授予的里程数和兑换的里程数。公司在合同开始时对联合品牌协议期限内的销售价格和销量进行了估计，以确定对将交付的每个组件的收益分配。
常旅客递延收入。 前程万里会员账户中的里程被合并到一个同质的池中，因此，出于奖励兑换目的，在当期赚取的里程与期初余额中的里程之间无法单独识别。在预计兑换的里程中，该公司预计这些里程中的大部分将在 两年 .当前部分的常旅客递延收入是基于未来12个月的预期赎回。 下表列出了常旅客递延收入的滚动（百万）：
2024 2023
1月1日余额 $ 7,143   $ 6,675  
赢得的里程 3,563   3,297  
兑换的旅行里程 ( 3,150 ) ( 2,723 )
兑换的非旅行里程 ( 115 ) ( 106 )
12月31日余额 $ 7,441   $ 7,143  
截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度，公司在其他营业收入中确认$ 2.9 十亿，$ 2.7 十亿美元 2.4 亿元，分别涉及与我们的各种合作伙伴协议（包括但不限于我们的联合品牌协议）相关的里程收入的营销、广告、兑换的非旅行里程（扣除相关成本）和其他旅行相关收益。从我们的各种合作伙伴协议收到的总金额中与前程万里（MileagePlus）里程相关的部分被递延，并在上表中显示为对飞行常客递延收入总额的增加。
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目 录
货运收入。 货物收入在货物到达目的地时确认。
注3- 普通股东权益及优先证券
普通股。2024年10月15日，公司宣布其董事会（“董事会”）批准了一项新的股票回购计划，允许购买最多$ 1.5 亿元已发行的已发行UAL普通股和某些认股权证（定义见下文），这些认股权证（定义见下文）与《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（“CARES法”）有关，但上限为$ 500 到2024年总计百万。截至2024年12月31日止季度，公司回购 997,076 以平均价格$ 81.26 总投资约$ 81 百万作为该计划的一部分。截至2025年2月24日，根据该计划可能尚未购买的股票的美元价值约为$ 1.3 十亿。除非董事会提前暂停或终止，否则该计划没有设定的到期日期，因此将在公司完成根据该计划授权的所有购买后终止。购买UAL普通股或认股权证的具体时间和股数将由公司管理层酌情决定，并将根据业务的资金需求、UAL普通股的市场价格、一般市场情况、证券法限制等因素而有所不同。购买可通过一项或多项公开市场和私下协商交易（包括根据旨在遵守经修订的1934年《证券交易法》（“交易法”）第10b5-1条规则的交易计划）以及通过投资银行机构和其他衍生交易（包括通过一项或多项加速股票回购计划）进行的交易相结合的方式进行。
2024年8月，公司还通过公开市场回购，在行使下述认股权证后， 2,043,906 UAL普通股的股份，该公司的每股收益记录为大约$ 82 百万增加到库存持有的股票，按成本计算。这些股票回购是在公开宣布的计划或计划之外使用现金资源执行的。
截至2024年12月31日，约 3.5 百万股UAL普通股预留股份，用于未来根据公司激励薪酬计划发行基于股权的奖励相关的发行。
优先股。截至2024年12月31日，UAL已 two 初级优先股的股份（面值$ 0.01 每股）未偿还。此外，UAL被授权发行 250 根据UAL经修订和重述的公司注册证书获得的百万股优先股（无面值）。
认股权证。于2020年及2021年，公司向美国财政部（「美国财政部」）发行认股权证（「认股权证」）以购买 9,928,349 与根据CARES法案A类标题IV副标题B设立的薪资支持计划（“PSP”）、根据2021年《综合拨款法案》N类标题IV副标题A设立的薪资支持计划延期（“PSP2”）、根据2021年《美国救援计划法案》（“PSP3”）第七类标题C设立的薪资支持计划3以及根据CARES法案A类标题IV副标题A设立的航空公司贷款计划有关的UAL普通股股份。2024年8月认股权证持有人行使 6,414,635 ，或 65 %，的认股权证，行使价为$ 31.50 ，在净份额结算中为 2,043,906 UAL普通股的股份。 截至2024年12月31日，公司有以下未行使认股权证：
认股权证说明 UAL普通股的股份数量 行权价格 到期日期
PSP2认股权证 2,011,924 $ 43.26   1/15/2026 — 4/29/2026
PSP3认股权证 1,501,790 53.92   4/29/2026 — 6/10/2026
合计 3,513,714  


71
目 录
注4- 每股收益
UAL截至12月31日止年度的基本每股收益和稀释每股收益计算如下（单位：百万，每股金额除外）：
2024 2023 2022
普通股股东可获得的收益 $ 3,149   $ 2,618   $ 737  
基本加权平均流通股 328.6   327.8   326.4  
股票认股权证的摊薄效应（a） 1.7   2.2   1.5  
员工股票奖励的稀释效应 2.9   1.9   2.2  
稀释加权平均流通股 333.2   331.9   330.1  
每股收益，基本 $ 9.58   $ 7.98   $ 2.26  
每股收益，摊薄 $ 9.45   $ 7.89   $ 2.23  
具有潜在稀释性的证券（b）
股票认股权证（a） —   1.5   3.5  
员工股票奖励 0.3   0.6   0.7  
（a）有关这些认股权证的更多信息见本报告附注3。
（b）加权平均潜在稀释性已发行证券被排除在稀释每股收益的计算之外，因为这些证券本来会产生反稀释效应。
注5- 股份补偿计划
UAL维持对管理层员工和非员工董事的股份薪酬计划。这些计划规定授予不合格股票期权；激励股票期权（在1986年《国内税收法》第422条的含义内）；股票增值权（“SARS”）；限制性股票；RSU；绩效单位；现金奖励奖励和其他基于股权和与股权相关的奖励。奖励（期权、SAR或现金奖励奖励除外）可向持有人提供股息或股息等价物。
所有奖励在公司的综合资产负债表中记录为权益或负债。以股份为基础的薪酬开支记入薪金及相关成本。
2024年期间，UAL根据United Airlines Holdings, Inc. 2021年激励薪酬计划授予以股份为基础的薪酬奖励。这些以股份为基础的薪酬奖励包括大约 3.7 百万个RSU，包括大约 2.0 百万个时间归属的RSU和大约 1.7 百万个基于绩效的RSU。时间归属的RSU按比例归属，其中大部分在每年的2月28日归属，超过a 三年 自授予之日起的期限。基于绩效的奖项要么按比例授予，每年三分之一，超过 三年 自批出日期起的期间或在连续受雇于公司超过 三年 期间。基于绩效的奖励下的支付范围可以从 0 %至 300 %取决于某些财务和战略目标的实现水平。RSU一般是针对国内员工以股票结算的股权奖励和针对国际员工以现金结算的责任奖励。现金支付是基于 20 UAL普通股在紧接归属日期前的交易日平均收盘价。
下表提供了截至12月31日止年度与UAL的股份补偿计划成本相关的信息（单位：百万）：
补偿成本
2024 2023 2022
RSU $ 141   $ 78   $ 87  
股票期权 1   2   2  
合计 $ 142   $ 80   $ 89  
下表汇总了UAL的未到期薪酬和加权平均剩余期，以确认截至2024年12月31日可能实现的所有未偿股份奖励的成本（单位：百万，除非另有说明）：
72
目 录
不劳而获的赔偿 加权-平均
剩余期限
（年）
RSU $ 110   1.5
股票期权 2   2.2
合计 $ 112  
限制性股票单位。 下表汇总了截至12月31日止年度UAL的RSU活动（单位：百万股）：
赔偿责任裁决 股权奖励
RSU
RSU		 加权-
平均
授予价格
2021年12月31日未偿还
0.2   4.4   $ 53.63  
已获批 0.1   2.3   31.96  
因实现业绩指标而增发 —   1.6   58.17  
既得 ( 0.2 ) ( 4.8 ) 56.00  
没收 —   ( 0.2 ) 53.03  
2022年12月31日未偿还
0.1   3.3   37.88  
已获批 0.1   2.5   43.42  
既得 ( 0.1 ) ( 1.6 ) 44.03  
没收 —   ( 0.1 ) 36.90  
截至2023年12月31日
0.1   4.1   38.86  
已获批 0.1   3.6   46.65  
既得 ( 0.1 ) ( 2.3 ) 39.37  
没收 —   ( 0.3 ) 43.28  
截至2024年12月31日
0.1   5.1   43.89  
2024年、2023年和2022年归属的RSU的公允价值约为$ 91 百万，$ 76 百万美元 274 分别为百万。
截至2024年12月31日，UAL的负债约为$ 8 百万与其现金结算的RSU有关。UAL支付了大约$ 2 百万，$ 3 百万美元 7 分别于2024年、2023年和2022年与其现金结算的RSU相关的百万。
73
目 录
注6- 累计其他综合收入（损失）（“AOCI”）
下表列出了公司AOCI的组成部分，税后净额（百万）：
养老金和
其他
退休后
负债		 投资和其他 递延税款（a）
 
 
合计
2021年12月31日余额 $ ( 847 ) $ —   $ ( 95 ) $ ( 942 )
价值变化 1,474   ( 35 ) ( 321 ) 1,118  
重新分类为收益的金额 ( 1 ) (b) —   —   ( 1 )
2022年12月31日余额 626   ( 35 ) ( 416 ) 175  
价值变化 ( 199 ) 31   38   ( 130 )
重新分类为收益的金额 ( 138 ) (b) —   31   ( 107 )
2023年12月31日余额 289   ( 4 ) ( 347 ) ( 62 )
价值变化 417   4   ( 94 ) 327  
重新分类为收益的金额 ( 99 ) (b) —   22   ( 77 )
2024年12月31日余额 $ 607   $ —   $ ( 419 ) $ 188  
(a)包括大约$ 285 万的递延所得税费用，在相关养老金和退休后福利义务完全消除之前不会在净收入中确认。在确定分配给经营业绩的税收优惠金额时，我们会考虑所有收入来源，包括其他综合收入。
(b)这一AOCI部分包括在净定期养老金和其他退休后成本的计算中，具体为以下部分：未确认（收益）损失的摊销、先前服务信贷的摊销和其他。有关养老金和其他退休后负债的更多信息，请参见本报告附注8。
注7- 所得税
所得税拨备与按法定联邦所得税税率计算的金额不同，由以下重要组成部分组成（以百万计）:
2024 2023 2022
按法定税率计提所得税 $ 875   $ 711   $ 208  
州所得税条款，扣除联邦所得税优惠 56   46   13  
不可扣除的员工餐 16   15   12  
不可扣除的运输附加福利 16   13   10  
估价津贴 29   ( 21 ) ( 10 )
其他，净额 27   5   20  
所得税费用 $ 1,019   $ 769   $ 253  
当前 $ 84   $ 13   $ 5  
延期 935   756   248  
所得税费用 $ 1,019   $ 769   $ 253  
2024年12月31日和2023年12月31日产生递延所得税资产和负债的暂时性差异和结转情况如下（单位：百万）：
74
目 录
  UAL 联合
2024 2023 2024 2023
递延所得税资产（负债）：
联邦和州净营业亏损（“NOL”）结转 $ 2,149   $ 2,644   $ 2,119   $ 2,616  
递延收入 1,865   1,845   1,865   1,845  
员工福利，包括养老金、退休后和医疗 608   695   608   695  
经营租赁负债 1,110   1,134   1,110   1,134  
其他金融负债 517   414   517   414  
利息费用结转 467   579   467   579  
其他 565   575   565   575  
减：估值备抵 ( 208 ) ( 179 ) ( 208 ) ( 179 )
递延所得税资产总额 $ 7,073   $ 7,707   $ 7,043   $ 7,679  
折旧 $ ( 7,171 ) $ ( 6,782 ) $ ( 7,171 ) $ ( 6,782 )
经营租赁使用权资产 ( 863 ) ( 887 ) ( 863 ) ( 887 )
无形资产 ( 619 ) ( 632 ) ( 619 ) ( 632 )
递延所得税负债总额 $ ( 8,653 ) $ ( 8,301 ) $ ( 8,653 ) $ ( 8,301 )
递延所得税资产净额（负债） $ ( 1,580 ) $ ( 594 ) $ ( 1,610 ) $ ( 622 )

United及其国内合并子公司向UAL提交合并联邦所得税申报表。根据公司间税收分配政策，美联航及其子公司计算、记录和支付自己的税收负债的UAL，就好像它们是单独提交单独申报表的公司一样。在确定其自身的税务责任时，United及其各子公司考虑到作为独立公司产生和使用的所有税收抵免或利益，并各自每年就上述税收利益获得补偿。
公司的联邦和州NOL和税收抵免结转与前几年的NOL和抵免有关，可用于减少未来几年的税收负债。这些税收优惠主要归因于联邦税前NOL结转$ 9.7 十亿（$ 2.0 十亿税后生效）对于UAL。如果不加以利用，$ 0.1 这些联邦税前NOL中有10亿将在2029年到期。剩余的$ 9.6 十亿NOL没有到期日。州税前NOL为$ 3.0 十亿（$ 0.2 亿税生效）到期超过a 1 到 20 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------州税收抵免$ 58 百万将到期超过a 1 到 15年 期间。
截至2024年12月31日，公司录得$ 179 万元的资本损失递延税项资产的估值备抵。资本损失有五年的有限结转期，只能在资本收益的范围内使用。公司预计在亏损到期前不会产生足够的资本收益来利用这些亏损，因此，截至2024年12月31日，需要计提估值备抵。此外，该公司记录的估值备抵为$ 29 百万美元的某些州递延税资产，主要是由于到期期限较短的州NOL。
公司与不确定的税务状况相关的未确认税收优惠为$ 70 百万，$ 66 百万美元 58 分别于2024年12月31日、2023年和2022年12月31日的百万。所有不确定的税务状况将影响公司的有效税率，如果确认。在2024年、2023年和2022年期间，与与税务机关结算有关的未确认的税收优惠、因上一期间采取的税务立场而未确认的税收优惠以及因时效失效而未确认的税收优惠的变化并不重要。公司预计在未来12个月内，他们未确认的税收优惠不会显着增加或减少。对于最终扣除额具有高度确定性但此类扣除额的时间存在不确定性的税务职位，在2024年12月31日的余额中没有包含任何重大金额。
公司2000年以后纳税年度的联邦所得税申报表仍需接受美国国税局和州税务辖区的审查。
注8- 养老金、离职后和其他雇员福利计划
以下总结了美联航的重要养老金和其他退休后计划：
养老金计划。 美联航维持 two 初级固定福利养老金计划，一种涵盖某些试点雇员，另一种涵盖某些美国非试点雇员。这些计划中的每一个都提供基于受益年限组合的福利
75
目 录
应计服务和员工的最终平均薪酬。根据该计划，涵盖某些试点雇员的额外福利应计被冻结，非试点计划涵盖的管理层和行政雇员也被冻结。某些非试点雇员的福利应计继续进行。美联航维持额外的固定福利养老金计划，该计划涵盖某些国际雇员。
其他退休后计划。 美联航维持退休后医疗项目，这些项目向某些退休人员和符合条件的受抚养人提供医疗福利，并向参与该计划的某些退休人员提供人寿保险福利。所提供的福利受适用的缴款、共付额、免赔额和具体计划文件中所述的其他限额的限制。
精算假设变动反映为净精算（收益）损失的一个组成部分。2024年精算收益主要与2024年贴现率变动有关。精算（收益）损失将在覆盖的在职员工的平均剩余服务年限内摊销。
下表列出了福利义务和计划资产的期初和期末余额、资金状况以及在这些财务报表中确认的设定受益和其他退休后计划的金额的对账情况（单位：百万）：
养老金福利
截至2024年12月31日止年度
截至2023年12月31日止年度
累计福利义务： $ 3,752   $ 3,910  
预计福利义务的变化：
年初预计福利义务 $ 4,550   $ 4,181  
服务成本 135   124  
利息成本 229   217  
精算（收益）损失 ( 460 ) 204  
支付的福利 ( 135 ) ( 177 )
其他 ( 4 ) 1  
年末预计福利义务 $ 4,315   $ 4,550  
计划资产变动：
计划资产年初公允价值 $ 3,599   $ 3,467  
计划资产实际收益 132   281  
雇主供款 5   22  
支付的福利 ( 135 ) ( 177 )
其他 —   6  
年末计划资产公允价值 $ 3,601   $ 3,599  
资金状况—确认的净额 $ ( 714 ) $ ( 951 )
养老金福利
2024年12月31日 2023年12月31日
合并资产负债表中确认的金额包括：
非流动资产 $ 22   $ 21  
流动负债 ( 7 ) ( 4 )
非流动负债 ( 729 ) ( 968 )
负债总额 $ ( 714 ) $ ( 951 )
累计其他综合收益（亏损）确认的金额包括：
精算净收益（亏损） $ 95   $ ( 242 )
累计其他综合收益（亏损）合计 $ 95   $ ( 242 )
76
目 录
其他退休后福利
截至2024年12月31日止年度
截至2023年12月31日止年度
福利义务的变化：
年初福利义务 $ 746   $ 788  
服务成本 5   4  
利息成本 38   42  
计划参与者的贡献 65   67  
支付的福利 ( 163 ) ( 177 )
精算（收益）损失 ( 101 ) 22  
年底福利义务 $ 590   $ 746  
计划资产变动：
计划资产年初公允价值 $ 46   $ 48  
计划资产实际收益率 1   1  
雇主供款 96   107
计划参与者的贡献 65   67  
支付的福利 ( 163 ) ( 177 )
年末计划资产公允价值 45   46  
资金状况—确认的净额 $ ( 545 ) $ ( 700 )
其他退休后福利
2024年12月31日 2023年12月31日
合并资产负债表中确认的金额包括：
流动负债 $ ( 41 ) $ ( 63 )
非流动负债 ( 504 ) ( 637 )
负债总额 $ ( 545 ) $ ( 700 )
累计其他综合收益（亏损）确认的金额包括：
净精算收益 $ 383   $ 309  
先前服务信用 129   222  
累计其他综合收益合计 $ 512   $ 531  
以下信息涉及截至12月31日累计福利义务和预计福利义务超过计划资产的所有养老金计划（单位：百万）：
2024 2023
预计福利义务 $ 4,179   $ 4,407  
累计福利义务 3,617   3,767  
计划资产的公允价值 3,443   3,435  
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目 录
截至12月31日止年度的净定期福利成本（贷项）包括以下部分（单位：百万）：
2024 2023 2022
养老金福利 其他退休后福利 养老金福利 其他退休后福利 养老金福利 其他退休后福利
服务成本 $ 135   $ 5   $ 124   $ 4   $ 204   $ 9  
利息成本 229   38   217   42   188   30  
计划资产预期收益率 ( 276 ) ( 1 ) ( 251 ) ( 1 ) ( 306 ) ( 1 )
未确认精算（收益）损失摊销 19   ( 26 ) 8   ( 38 ) 120   ( 14 )
前期服务（贷项）成本摊销 —   ( 93 ) 1   ( 112 ) —   ( 112 )
其他 1   —   3   —   5   —  
净定期福利成本（贷项） $ 108   $ ( 77 ) $ 102   $ ( 105 ) $ 211   $ ( 88 )
服务成本在综合业务报表的薪金及相关成本中入账。净定期福利费用的所有其他组成部分均记入杂项，在合并业务报表中为净额。
公司2025年预期净周期效益成本（信用）如下（单位：百万）：
养老金福利 其他退休后福利
净定期福利成本（贷项） $ 91   $ ( 81 )
福利计划使用的假设如下：
养老金福利
用于确定福利义务的假设 2024 2023
贴现率 5.67   % 5.04   %
补偿增加率 3.85   % 3.84   %
用于确定净费用的假设
贴现率 5.04   % 5.20   %
计划资产预期收益率 7.97   % 7.53   %
补偿增加率 3.84   % 3.83   %
其他退休后福利
用于确定福利义务的假设 2024 2023
贴现率 5.70   % 5.43   %
用于确定净费用的假设
贴现率 5.43   % 5.66   %
计划资产预期收益率 3.00   % 3.00   %
明年假设的医疗保健费用趋势率 6.75   % 7.00   %
假设成本趋势率下降到的速率（2033年最终趋势率） 4.50   % 4.50   %
该公司使用精算师协会的PRI-2012私人退休计划死亡率表格，使用精算师协会的MP-2021预测规模进行世代预测。
公司通过使用2024年12月31日高质量债券的假设投资组合为其几乎所有计划选择了2024年贴现率，该组合将提供必要的现金流以匹配预计的福利支付。
我们根据历史经验并通过评估管理计划资产的受托人的投入，为我们的设定受益计划制定我们的预期长期回报率假设。 我们对这些计划的计划资产的预期长期收益率是基于资产的目标配置，这是基于我们赚取最高收益率的目标，同时将风险保持在可接受的水平。这些计划力求使资产充分多样化，从而使不利或意外的结果从一个
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目 录
安全类不会对整个投资组合产生过度有害的影响。 计划受托人定期审查我们的实际资产配置，并在认为合适时定期将养老金计划的投资重新平衡到我们的目标配置。美联航的计划资产在以下准则范围内分配：
  占总数百分比 预期长期
回报率
股本证券
27 - 55
% 9   %
固定收益证券
33 - 61
  7    
替代品
7 - 25
  7    
下表显示了某些假设变化对2025年净定期福利成本和2024年12月31日的福利义务的影响（单位：百万）：
养老金福利 其他退休后福利
对2024年12月31日福利义务的影响
加权平均贴现率下降100个基点
$ 745   $ 38  
对2025年净期间效益成本的影响
加权平均贴现率下降100个基点（a）
$ 83   $ —  
计划资产预期长期收益率下降100个基点
35   —  
（a）一般情况下，随着贴现率的提高，贴现率变动的影响减小。因此，对于贴现率较大幅度的上升或下降，这些敏感性不能外推。此外，福利成本受到其他因素的影响，包括但不限于投资业绩、贡献、人口经验和其他假设变化。
公允价值信息.以公允价值计量的资产和负债采用以下估值技术：
市场方法。涉及相同或可比资产和负债的市场交易产生的价格和其他相关信息。
收入法。基于市场预期将未来金额转换为单一现值的技术（包括现值技术、期权定价和超额收益模型）。

下表列示了美联航截至12月31日的养老金及其他退休后计划资产信息（单位：百万）：
2024 2023
养老金计划资产： 合计 1级 2级 3级 以NAV计量的资产（a） 合计 1级 2级 3级 以NAV计量的资产（a）
权益类证券基金 $ 1,231   $ 92   $ 4   $ 150   $ 985   $ 1,265   $ 74   $ 3   $ 134   $ 1,054  
固定收益证券 1,359   —   100   1   1,258   1,325   —   411   3   911  
替代品 762   —   —   116   646   779   —   —   136   643  
其他投资 249   14   153   2   80   230   13   87   3   127  
合计 $ 3,601   $ 106   $ 257   $ 269   $ 2,969   $ 3,599   $ 87   $ 501   $ 276   $ 2,735  
其他退休后福利计划资产：
存款管理基金 $ 45   $ —   $ —   $ 45   $ —   $ 46   $ —   $ —   $ 46   $ —  
（a）根据相关会计准则，某些使用每股净资产值（“NAV”）（或其等值）以公允价值计量的投资未被分类在公允价值等级中。这些投资是混合基金，投资于权益证券和包括债券、债务证券在内的固定收益工具，以及由各种美国和非美国公共或私营部门实体发行的其他类似工具。这些投资的赎回期从每天到每半年不等。
股权和固定收益。股票包括对发达市场和新兴市场股票证券的投资。固定收益主要包括美国和非美国政府的固定收益证券和非美国公司的固定收益证券，以及证券化债务证券。
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目 录
存款管理基金。本投资为提供投资收益的稳健价值投资产品。
替代品。另类投资主要包括对对冲基金、房地产和私募股权的投资。
其他投资。其他投资主要包括现金等价物，以及保险合同。
下表列出截至2024年12月31日、2024年12月31日和2023年12月31日止年度使用不可观察输入值（第3级）以公允价值计量的美联航福利计划资产的对账情况（单位：百万）：
2024 2023
年初余额 $ 322   $ 333  
计划资产实际收益（亏损）：
年内售出 1   ( 50 )
年底举行 6   55  
采购、销售、发行和结算（净额） ( 15 ) ( 16 )
年末余额 $ 314   $ 322  
符合税收条件的固定福利养老金计划的资金需求由政府法规确定。该公司预计将在2025年为其符合税收条件的固定福利养老金计划提供所需供款。2025年，雇主对美联航所有养老金和退休后计划的预期缴款至少为$ 141 百万和约$ 80 分别为百万。
截至2024年12月31日，美联航未来十年的养老金计划和其他退休后福利计划中扣除预期参与者缴款后的未来福利付款估计数如下（单位：百万）：
养老金 其他退休后
2025 $ 311   $ 88  
2026 328   79  
2027 348   70  
2028 372   66  
2029 371   62  
2030 – 2034年 1,863   218  

确定的供款计划。美联航向其员工提供了几种固定缴款计划。根据雇员群体的不同，雇主供款包括匹配供款和/或非选择性雇主供款。美联航的雇主对其主要401（k）固定缴款计划的缴款百分比从 1 %至 17 合资格收入的百分比取决于每个计划的条款。美联航记录的主要401（k）固定缴款计划费用为$ 1.2 十亿，$ 960 百万美元 756 分别截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的百万元。
多雇主计划。 美联航参加截至2024年12月31日止年度的IAM国家养老金计划（“IAM计划”）的情况如下表所示。参与这些多雇主计划的风险不同于单一雇主计划，因为美联航可能会面临其他人不履行其义务的额外风险，在某些情况下，这些风险可能会回到美联航，或者如果美联航发生退出多雇主计划的情况。IAM计划报告$ 570 截至2023年12月31日止年度雇主缴款百万。就2023年而言，公司对IAM计划的供款占IAM计划总供款的5%以上。由于适用的5500表格不是计划年度的最终数据，因此无法获得2024年的信息。
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目 录
养恤基金 国际货币基金组织国家养老金基金（“国际货币基金组织”）
EIN/养老金计划编号 51-6031295 — 002
养老金保护法案专区状态（2024年和2023年）
临界（2024年和2023年）。如果资助的百分比低于65%，则计划处于“危急”状态。2019年4月17日，IAM国家养老金基金董事会自愿选举IAM基金处于危急状态，自2019年1月1日开始的计划年度生效，以加强IAM基金的财务健康状况。国际货币基金组织基金的资金百分比为 86.5 截至2023年1月1日的百分比。
FIP/RP状态待定/已实施
A 10 年康复计划生效，2022年1月1日，已于2019年4月17日采纳要求公司作出额外贡献的 2.5 每小时缴款率的百分比，按康复计划期限每年复利，自2019年6月1日起生效。
美联航的贡献
$ 95 百万，$ 87 百万美元 75 分别截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的百万元。
征收附加费 无
集体议价协议的到期日 不适用
利润分享。基本上我们所有的员工都有资格参加我们的利润分享计划。根据该计划，对于我们调整后的税前利润（按税前利润计算，不包括不寻常、特殊或非经常性费用、利润分享费用和股份补偿）超过一定金额的每一年，该利润的特定部分将分配给符合条件的员工。该公司记录的利润分享和相关的工资税费用为$ 713 百万，$ 681 百万美元 133 百万在2024年、2023年和分别为2022年。利润分享费用在公司的综合经营报表中作为工资和相关成本的组成部分入账。
注9- 公允价值计量、投资和应收票据
公允价值计量。 下表列示了公司截至12月31日财务报表中基于附注1所述输入值、按经常性基准以公允价值计量的金融资产和负债的公允价值（单位：百万）：
2024 2023
合计 1级 2级 3级 合计 1级 2级 3级
现金及现金等价物 $ 8,769   $ 8,769   $ —   $ —   $ 6,058   $ 6,058   $ —   $ —  
受限制现金-流动（注1） 11   11   —   —   31   31   —   —  
受限制现金-非流动（注1） 166   166   —   —   245   245   —   —  
短期投资：
美国政府和机构说明 2,280   —   2,280   —   8,257   —   8,257   —  
通过账户登记服务（“CDARS”）投放的存单 59   —   59   —   73   —   73   —  
公司债 3,127   —   3,127   —   —   —   —   —  
其他固定收益证券 240   —   240   —   —   —   —   —  
长期投资：
股本证券 71   71   —   —   177   177   —   —  
上表所列投资的公允价值与其账面价值相同。
短期投资—T上表所示的短期投资分类为可供出售，剩余期限不到 两年 .
长期投资：权益类证券—指构成美联航对Azul Linhas A é reas Brasileiras S.A.、Archer Aviation Inc.、Eve Holding, Inc.、Mesa Air Group, Inc.（“Mesa”）的投资的股票和股票挂钩证券（如既得认股权证）。United得出结论，截至2024年12月31日，Mesa是一个可变利益实体。美联航持有MESA的可变权益，形式约为 10 %的股权和向MESA提供的几笔贷款，但美联航不是主要受益者，因为它没有权力指导对MESA经济表现影响最大的活动。
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其他公允价值信息- 下表列出截至12月31日未在上表中列报的金融工具的账面价值和估计公允价值（单位：百万）。账面金额包括任何相关的折价、溢价和发行成本：
2024 2023
账面金额 公允价值 账面金额 公允价值
合计 1级 2级 3级 合计 1级 2级 3级
长期负债 $ 24,653   $ 24,423   $ —   $ 17,300   $ 7,123   $ 29,075   $ 28,302   $ —   $ 22,543   $ 5,759  
上表所列金融工具的公允价值确定如下：
说明 公允价值方法
现金及现金等价物和
受限制现金（流动和非流动）		 这些资产的账面值接近公允价值。
短期和长期投资 公允价值基于（a）投资的交易价格或类似
工具或（b）第三方估值服务获得的经纪人报价。
长期负债 公允价值基于市场价格或未来现金流的贴现金额，使用我们当前类似负债的增量借款利率。
权益法投资。截至2024年12月31日，美联航持有投资，采用权益法核算，合并账面价值约为$ 241 百万。重大权益法投资说明如下：
•Republic Airways Holdings Inc. United Airways holds a 19 Republic Airways Holdings Inc.的%少数股权，该公司是Republic Airways Inc.（“Republic”）的母公司。Republic目前运营 66 美联航注册会计师项下的支线飞机，其期限至2036年。
•通勤航空有限责任公司。美联航拥有一 40 CommuteAir LLC少数股权的%。CommuteAir目前运营 57 注册会计师下的支线飞机，期限到2026年。
•United Airlines Ventures可持续飞行基金（“基金”）。美联航通过其企业风险投资部门United Airlines Ventures，Ltd.持有 33 %在基金中的所有权权益。该基金是一种投资工具，旨在投资于开发专注于航空及其相关能源供应链脱碳技术的初创企业，包括通过研究和生产，以及与可持续航空燃料（SAF）相关的技术。
其他投资。美联航对跨国航空公司控股公司Abra Group Limited、作为JSX开展业务的独立航空公司JetSuiteX，Inc.以及多家拥有新兴技术和可持续解决方案的公司进行了股权投资。这些投资都没有容易确定的公允价值。我们将这些投资按成本减去减值进行会计处理，并就同一发行人的相同或类似投资在有序交易中的可观察价格变化进行调整。截至2024年12月31日，这些投资的账面价值为$ 264 百万。
应收票据。截至2024年12月31日，公司拥有$ 72 百万应收票据，扣除信用损失准备金，其中大部分来自其某些区域承运人。应收票据的当期部分记入应收款项净额。应收票据的长期部分记入对附属公司的投资和其他，净额在公司的综合资产负债表中。

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注10- 债务
（百万） 到期日 2024年12月31日利率 12月31日，
2024 2023
设备说明（a） 2025 — 2037 2.70   % — 6.51   % $ 12,983   $ 12,508  
前程万里高级担保票据
2027 6.50 % 1,900   2,660  
前程万里（MileagePlus）定期贷款Faci利蒂
不适用 不适用 —   2,100  
2026年和2029年票据 2026 — 2029 4.38   % — 4.63   % 4,000   4,000  
2021年定期贷款s
不适用 不适用 —   3,870  
2024年定期贷款（b） 2031 6.63 % 2,082   —  
无抵押
笔记 2025 4.88 % 315   596  
PSP说明（c） 2030 — 2031 1.00 % 3,181   3,181  
其他无担保债务 2027 — 2029 4.00   % — 5.75   % 376   437  
24,837   29,352  
减：未摊销债务贴现、溢价和发债成本 ( 184 ) ( 277 )
减：长期债务流动部分 ( 2,973 ) ( 4,018 )
长期债务，净额 $ 21,680   $ 25,057  
(a)融资包括基于有担保隔夜融资利率（“SOFR”）（或其他指数利率）的浮动利率债务，一般有下限，加上指定的保证金 0.64 %至 2.00 %.
(b)融资包括基于SOFR（或其他指数利率）的浮动利率债务，受下限限制，加上指定的保证金 2.00 %.
（c）PSP票据包括$ 1.50 十亿的债务证明了a 10 -根据PSP提供的一年高级无抵押库房本票，$ 0.9 十亿的债务证明了a 10 -根据PSP2和$ 0.8 十亿的债务证明了a 10 年根据PSP3向财政部发行的高级无担保本票。这些PSP票据的费率为 1.00 第1年至第5年的百分比，以及SOFR加的比率 2.00 第6至10年的百分比。
下表列示了截至2024年12月31日公司在当时未偿还的长期债务协议下的合同本金支付（不包括债务贴现或债务发行费用）（单位：百万）：
2025 2026 2027 2028 2029 2029年以后 合计
合同本金支付 $ 2,973   $ 4,793   $ 2,326   $ 1,791   $ 2,892   $ 10,062   $ 24,837  
2024年7月2日，公司自愿全额预付$ 1.8 除定期贷款融资项下的所有应计和未付利息和费用外，由MPH的几乎所有资产（“MileagePlus定期贷款”）以MileagePlus高级有担保票据按比例担保的有担保定期贷款融资的未偿本金余额10亿元，并终止了该融资项下的所有承诺。2023年，美联航预付$ 1.0 2021年定期贷款项下未偿本金的十亿。有关因这些预付款而记录的费用的信息，见附注13。
2024年2月15日，公司订立了经修订和重述的循环信贷和担保协议（“循环信贷融资”），使借款能力增加$ 1.115 亿，使循环信贷机制下可用的总额达到$ 2.865 亿元，可在2029年2月15日之前提取，适用于延长贷款人提供的任何循环贷款（定义见循环信贷融资），适用于2025年4月21日，适用于2024年非延长贷款人提供的任何循环贷款（定义见循环信贷融资）。于2024年4月16日，公司进一步增加延长贷款人的循环贷款承诺$ 100 百万美元，下可动用的总金额为$ 2.965 十亿。继这样的增加之后，以及在延长期限后$ 150 百万元由2025年4月21日至2029年2月15日，延长贷款人的循环贷款承诺等于$ 2.95 亿，2024年非展期贷款人的循环贷款承诺等于$ 15 百万。截至2024年12月31日，我们有$ 2.965 循环信贷安排下未提取和可用的10亿美元。循环贷款（如果有的话）的利息浮动利率等于定期SOFR（定义见循环信贷融资），一般受下限限制，加上循环信贷融资中描述的信贷调整利差，或者，根据美联航的选择，另一种基于某些市场利率的利率，一般也受下限限制，在每种情况下加上从 3.00 %至 3.50 %，在定期SOFR贷款的情况下，和 2.00 %至 2.50 %，在以其他市场利率贷款的情况下。
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于2024年2月22日，公司亦订立定期贷款信贷及担保协议第2号修订（经修订的“定期贷款融资”，连同循环信贷融资，“2024年贷款融资”）及（i）使用金额相当于$ 1.37 亿美元，用于部分预付2021年定期贷款融资项下的定期贷款，以及（ii）借入定期贷款融资项下可用的全部定期贷款承诺，金额等于$ 2.5 亿元，并使用此类期限贷款（“2024年定期贷款”）的收益全额预付现有定期贷款融资下的剩余未偿本金余额。2024年定期贷款按相当于定期SOFR的浮动利率计息（但以 0.0 %）；或者，在美联航的选举中，基于某些市场利率的另一种利率（受 1.0 %），在每种情况下加上保证金为 2.75 %，在定期SOFR贷款的情况下，和 1.75 %，在以其他市场利率贷款的情况下。2024年定期贷款的剩余余额将于2031年2月22日到期应付。2024年11月1日，该公司作出可选择的预付款项$ 400 亿元的2024年定期贷款，并将其保证金下调至 2.00 %，在定期SOFR贷款的情况下，和 1.00 %，在以其他市场利率贷款的情况下。
2024年贷款融资由美联航为2024年贷款融资项下贷款人的利益授予抵押品受托人的持续担保权益（除其他方外）在优先基础上作担保（“抵押品”），但须遵守某些除外情况：（i）美国运输部授予美联航的所有航线管理局，以运营位于美国的任何国际机场与位于美国以外的任何国家（古巴除外）的任何国际机场之间的定期服务，（ii）美联航对其在外国和国内机场，包括在John F. Kennedy国际机场、拉瓜迪亚机场和罗纳德·里根华盛顿国家机场的几乎所有起降时刻的权利，以及（iii）美联航在机场航站楼使用或占用空间的权利，每项权利均在相关时间为适用航线管理局授权的定期航空承运人服务提供服务所需的范围内。担保2024年贷款便利的抵押品目前也以优先（i）公司的 4.375 %于2026年到期的优先有担保票据，及（ii）公司的 4.625 2029年到期的高级有担保票据的百分比。
上2024年8月5日，公司与Wilmington Trust，National Association作为从属代理和通过受托人（“受托人”）在公司新成立的某些通过信托下订立票据购买协议（“票据购买协议”）。票据购买协议规定公司发行本金总额约为$ 1.4 十亿由担保 48 波音飞机于2010年10月至2023年12月期间从制造商处交付了新飞机（统称为“飞机”）。根据票据购买协议，于2024年8月5日，受托人就公司与Wilmington Trust，National Association作为抵押权人订立的每架飞机购买了根据信托契约和抵押（各自为“契约”，统称为“契约”）发行的设备票据。每个义齿都规定了设备票据的发行 two 系列：AA系列，计息利率为 5.450 年率%，以及A系列，利率为 5.875 年度%，本金总额等于$ 969 百万和$ 385 百万，分别。设备票据由受托人购买，使用由公司新成立的两个通过信托发行的2024-1AA系列通过凭证和2024-1A系列通过凭证的销售收益。设备票据的利息每半年于每年的2月15日和8月15日支付一次，自2025年2月15日开始。设备票据的本金支付定于每年2月15日和8月15日，某些设备票据从2025年2月15日开始，其余设备票据从2025年8月15日开始。设备票据的最后付款将于2037年2月15日或之前到期。
除上述设备票据外，美联航借入$ 1.4 亿总本金金额从金融机构融资购买飞机。证明这些借款的票据，由相关飞机担保，于2034至2036年间到期，利息等于Term SOFR加上浮动利率的保证金，范围从 6.17 %至 6.51 %.
我们的债务协议包含惯常条款和条件以及各种肯定、否定和财务契约，除其他外，这些条款限制了我们在某些情况下对抵押品设置留置权、进行某些股息、股票回购、限制性投资和其他限制性付款以及合并、合并、出售或以其他方式处置我们全部或几乎全部资产的能力。我们的债务协议还包含类似融资惯常的违约事件，在某些情况下，包括交叉支付违约和交叉加速至其他重大债务。我们的某些债务协议包含要求公司维持至少$ 2.0 亿在任何时候的非限制性流动性，其中包括非限制性现金、某些流动性和短期投资以及任何循环信贷额度下的任何未提取金额，并在优先基础上保持抵押品的评估价值与此类抵押品所担保的未偿债务的最低比率 1.6 至1.0，每半年测试一次。截至2024年12月31日，公司遵守了这些协议下的债务契约。
注11- 租赁
美联航租赁飞机、机场客运大楼空间、飞机机库及相关维修设施、货运站、其他机场设施、其他商业地产、办公和计算机设备及车辆等项目。其中某些租赁包括基于若干因素的可变租赁付款准备金，这些因素包括但不限于，
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相对租赁面积、可用座位里程、飞机乘客、客运设施费用、航站楼设备使用费、出发地、机场年度运营预算。由于这些付款的可变性，不包括在使用权资产和租赁负债的计算中。
租赁成本. 公司截至12月31日止年度的租赁成本包括以下部分（单位：百万）：
2024 2023 2022
经营租赁成本 $ 855   $ 925   $ 941  
可变和短期租赁成本 3,592   3,028   2,603  
融资租赁资产摊销 62   52   72  
融资租赁负债利息 16   20   13  
转租收入 ( 35 ) ( 39 ) ( 33 )
总租赁成本 $ 4,490   $ 3,986   $ 3,596  
租赁条款和承诺.美联航的租赁包括根据注册会计师（但不包括美联航拥有的飞机）和非飞机租赁直接由美联航租赁的飞机和由支线航空公司代表美联航运营的飞机的飞机租赁。飞机经营租赁涉及租赁 66 主线和 219 支线飞机，而融资租赁涉及租赁 8 主线和 21 支线飞机。美联航的飞机租约剩余租期为 1 月至 12 有效期从2025年到2036年的年份。根据大多数飞机租赁条款，美联航有权在租赁期结束时购买飞机，在某些情况下按公平市场价值购买，在另一些情况下按成本的百分比购买。
此外，美联航还拥有 66 根据各种售后回租交易租赁波音737 MAX、波音787和空客A321neo飞机。根据适用的会计准则，这些交易不符合出售条件， 因此，相关飞机仍作为运营财产和设备的一部分保留在公司的综合资产负债表上，净额。相关债务记入本期到期长期债务、融资租赁、其他金融负债和长期债务、融资租赁、其他金融负债.这些飞机租赁的剩余租赁期限为 9 个月到 12 有效期从2025年到2037年的年份。
非飞机租赁的剩余租赁期限为 1 月至 32 年。
下表汇总了公司截至2024年12月31日在资产负债表中记录的经营租赁和融资租赁项下的未来预定最低租赁付款（单位：百万）：
经营租赁 融资租赁
2025 $ 757   $ 232  
2026 731   33  
2027 926   21  
2028 742   11  
2029 546   5  
2029年以后 3,081   4  
最低租赁付款额 6,783   306  
推算利息 ( 1,806 ) ( 15 )
最低租赁付款现值 4,977   291  
减：租赁债务当期到期 ( 467 ) ( 223 )
长期租赁义务 $ 4,510   $ 68  
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下表列出了公司截至2024年12月31日在适用会计准则下不符合销售条件的当时未完成的售后回租协议下的未来合同租赁付款（单位：百万）：
其他金融负债
2025 $ 453  
2026 320  
2027 610  
2028 283  
2029 280  
2029年以后 3,232  
5,178  
推算利息 ( 1,466 )
其他金融负债本期到期情况 ( 257 )
其他金融负债 $ 3,455  
2024年11月，应美联航要求，德克萨斯州休斯顿市发行了面值约为$ 1.1 亿（“IAH SFRBs”），用于资助乔治布什洲际机场B航站楼部分建筑、重新配置和重新开发的部分费用。IAH SFRB的利率从 5.25 %至 5.50 年率%，每半年支付一次，从2025年7月开始至2039年7月到期的IAH SFRB。美联航将把与这些IAH SFRB相关的租赁付款作为经营租赁入账，确认为公司资产负债表上的使用权资产和租赁负债。
截至2024年12月31日，我们签订了租约，租金义务约为$ 5.7 数十亿美元用于几架干线飞机、注册会计师项下的支线飞机、机场设施，包括与上述IAH SFRBs相关的租赁，以及办公空间，截至该日期，这些都没有开始。这些租约将于2025年至2027年期间开始，租期最长可达 27 年。
我们的租赁协议没有提供一个容易确定的隐含利率，我们也无法从出租人那里获得。相反，我们根据租赁开始时可获得的信息估计美联航的增量借款利率，以便将租赁付款折现为现值。 下表列出了截至12月31日与我们的租约相关的更多信息：
2024 2023
加权-平均剩余租期-经营租赁 11 年 10 年
加权-平均剩余租期-融资租赁 2 年 2 年
加权-平均剩余租赁期-其他金融负债 10 年 10 年
加权-平均折现率-经营租赁 5.9   % 5.8   %
加权-平均折现率-融资租赁 5.9   % 6.3   %
加权-平均利率-其他金融负债 5.3   % 5.3   %


下表列出了截至12月31日止年度与租赁相关的补充现金流信息（单位：百万）：
2024 2023 2022
为计入租赁负债计量的金额支付的现金：
经营租赁的经营现金流 $ 851   $ 874   $ 919  
融资租赁的经营现金流 15   21   13  
融资租赁的融资现金流 269   311   124  
注12- 承诺、突发事件和保证
采购承诺。 下表汇总了截至2024年12月31日美联航的坚定承诺，其中包括飞机和相关备用发动机、飞机改进和非飞机资本承诺（单位：十亿）：
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2025 2026 2027 2028 2029 2029年以后 合计
采购承诺 $ 9.6   $ 6.0   $ 4.7   $ 6.5   $ 8.1   $ 19.5   $ 54.4  
上表所列飞机承付款是根据合同规定的预定飞机交付量计算的。这些承诺的金额和时间可能会发生以下变化：（i）公司和与公司有新飞机现有订单的飞机制造商同意修改（或进一步修改）管辖这些订单的合同，（ii）根据相关协议行使权利以取消交付或修改交付时间，或（iii）飞机制造商无法按照这些订单的条款交付。
地区注册会计师。美联航与各支线航空公司有合同关系，提供以联合快递为品牌的支线飞机服务。根据这些注册会计师，公司向区域承运人支付运营这些航班的合同约定费用（承运人成本）加上基于商定绩效指标的可变费率调整，但须按年度进行调整。这些费用是基于特定的费率乘以特定的运营统计数据（例如，区块时间、发车时间），以及每月的固定金额。根据这些注册会计师，公司还负责承担所产生的所有燃料成本，以及着陆费和其他成本，这些成本要么由区域承运人在没有任何加价的情况下转嫁给公司，要么由公司直接承担。在某些情况下，公司拥有部分或全部受注册会计师约束的飞机，并将此类飞机出租给支线航空公司。美联航的注册会计师为 412 截至2024年12月31日的支线飞机，注册会计师的任期至2036年届满。注册会计师项下运营的飞机包括直接从支线航空公司租赁的飞机以及由美联航拥有并由支线航空公司运营的飞机。
美联航录得约$ 1.1 十亿，$ 1.1 十亿美元 0.9 截至2024年、2023年和2022年12月31日止年度，与美联航作为少数股东的区域运营商的注册会计师相关的费用分别为10亿美元。联合航空的预付资产和应收账款及票据的合并账面价值为$ 52 百万美元 84 百万与这些公司，分别截至2024年12月31日和2023年12月31日。有$ 110 百万美元 122 分别于2024年12月31日和2023年12月31日应付这些公司的百万负债。与这些关联方的注册会计师是在正常业务过程中被执行的。
我们在注册会计师项下的未来承诺取决于众多变量，因此很难预测。这些变量中最重要的是预定区块小时数。尽管我们不需要根据我们的某些注册会计师购买最低数量的区块小时数，但我们根据我们的假设对我们未来根据注册会计师支付的款项提出了以下估计。我们根据注册会计师向区域运营商支付的实际金额可能与这些估计存在重大差异。美联航根据所有注册会计师对其未来付款的估计不包括在附注11中作为经营租赁的一部分披露的租赁给区域承运人或被视为从其他区域承运人租赁的任何飞机的基础义务部分以及设施租金。为计算这些估计，我们假设（1）区块飞行小时数是基于我们预期的飞行活动水平或任何合同规定的最低利用率水平（如适用），以较高者为准，（2）我们将按照每份CPA合同允许的速度迅速减少机队，（3）飞机利用率、航段长度和载运率将保持不变，（4）每家航空公司的运营业绩将保持在最近的历史水平，以及（5）年度预计通货膨胀率。 这些金额不包括燃料和着陆费等可变转嫁成本。基于截至2024年12月31日的这些假设，我们预计的到我们的注册会计师任期结束时的未来付款如下表所示（单位：十亿）：
2025 2026 2027 2028 2029 2029年以后 合计
注册会计师项下的未来承诺 $ 2.7   $ 2.8   $ 2.1   $ 1.8   $ 1.4   $ 4.1   $ 14.9  
截至2024年12月31日，美联航 207 购买由其某些支线航空公司运营的支线喷气式飞机的看涨期权，合同日期延长至2036年。除其他条件外，这些看涨期权可在错误终止或违约时行使。
法律和环境。公司对正常经营过程存在一定的诉讼和索赔事故导致的或有事项。截至2024年12月31日，管理层认为，经考虑多项因素，包括（但不限于）目前可获得的信息、法律顾问的意见、公司受制于的或有事项的性质以及先前的经验，其在未决法律诉讼中的抗辩和主张具有法律依据和任何未决事项的最终处置不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流量产生重大影响。公司在很可能发生损失且金额可以合理估计时，记录法律和环境索赔的责任。这些金额是根据公司对其最终处置可能性的评估而记录的。
87
目 录
担保和赔偿。在正常经营过程中，公司订立多项房地产租赁和飞机融资安排，并有合同中包含的各种担保。这些担保的主要形式是赔偿，根据这种形式，公司通常对出租人和任何税务/融资方就租赁房地或融资飞机的使用、运营或维护产生的或与之相关的负债进行赔偿。目前，该公司认为，根据这些担保或赔偿要求的任何未来付款将是无关紧要的，因为大多数负债和相关赔偿都在保险范围内（受免赔额限制）。此外，某些房地产租赁包括对因使用租赁房地可能产生或与之相关的任何环境责任的赔偿。
截至2024年12月31日，美联航是约$ 2.9 亿元免税专项融资收益债券本金总额及其利息。这些债券在大多数情况下是由各个机场市政当局发行的，仅由根据与各自理事机构的长期协议支付的租金支付。与这些义务相关的租赁安排作为经营租赁入账，相关义务包含在我们在附注11中的租赁相关披露中。所有这些债券都在2027年至2041年之间到期。
截至2024年12月31日，美联航拥有$ 396 百万担保债券，为到期日至2028年的各种保险相关义务提供担保。
成本拨备增加。在United的融资交易中，包括United作为借款人的贷款，United通常同意偿还贷款人因资本要求的任何变化而减少的贷款回报，在利率基于SOFR的贷款的情况下，偿还贷款人因法律的任何变化而在承付这些贷款时产生的某些其他增加的成本，在大多数情况下，受制于贷款人有义务采取某些有限的步骤来减轻对这种增加的成本的要求或金额。截至2024年12月31日，公司拥有$ 8.5 亿元浮动利率债，剩余期限最长约 12 受这些增加的成本规定约束的年份。在涉及非美国实体贷款的若干融资交易中，剩余期限最长约 12 年和总余额$ 5.3 亿，公司承担税法发生任何变化的风险，该变化将使非美国实体的贷款支付需缴纳预扣税，但须遵守惯例除外情形。
燃料财团。美联航在各大机场与其他航空公司一起参与了众多的燃料财团，以降低燃料分配和储存的成本。联线协议管辖财团成员的权利和责任，并规定根据使用情况分配运营财团的总体成本。财团（以及在有限情况下，参与的承运人）已签订长期协议，租用某些机场燃料储存和分配设施，这些设施通常通过各种债务债务融资。一般来说，每个财团租赁协议都要求财团支付足以支付这些债务债务到期本金和利息的租赁付款。截至2024年12月31日，约$ 2.7 此类贷款的10亿本金由美联航参与的重大燃料设施租赁担保，美联航和每一家签署航空公司为债务提供了间接担保。截至2024年12月31日，公司的或有风险敞口约为$ 504 百万本金的此类债务基于其最近的财团参与。如果其他航空公司的参与减少，该公司的或有风险敞口可能会增加。这些担保将在这些债务全额支付时到期，范围从2027年到2056年。该公司得出结论认为，没有必要为这些间接担保记录负债。
信用卡处理协议。该公司与处理客户信用卡交易的金融机构有协议，用于销售航空旅行和其他服务。根据公司的某些信用卡处理协议，在某些情况下，金融机构有权要求公司维持相当于该金融机构已处理但公司尚未提供空运的预售票销售的一部分的准备金。此类金融机构可能会要求建立额外的现金或其他抵押品准备金，或在公司未保持一定最低水平的非限制性现金、现金等价物和短期投资（统称为“非限制性流动性”）的情况下额外扣留与已收取的应收款项相关的付款。该公司目前的非限制性流动性水平大大超过了这些最低水平。
劳资谈判。截至2024年12月31日，美联航包括其附属公司拥有约 107,300 员工。大约 82 %的美联航员工由美国各劳工组织代理。
88
目 录
注13- 特别指控
截至12月31日止年度，合并经营报表中的经营和非经营特别费用以及投资的未实现（收益）损失包括以下（单位：百万）：
2024 2023 2022
出售资产及其他特别费用的（收益）损失 $ 112   $ 135   $ 140  
劳动合同批准奖金 —   814   —  
运营特别费用总额 112   949   140  
投资的非经营性未实现（收益）损失，净额 199   ( 27 ) ( 20 )
非经营性债务清偿及变更费 128   11   7  
非经营性特别费用和投资未实现（收益）损失合计，净额 327   ( 16 ) ( 13 )
经营性和非经营性特别费用及投资未实现（收益）损失合计，净额 439   933   127  
所得税优惠，扣除估值备抵 ( 54 ) ( 214 ) ( 33 )
经营性和非经营性特别费用总额以及投资的未实现（收益）损失，扣除所得税 $ 385   $ 719   $ 94  
经营性和非经营性特别费用以及投资的未实现（收益）损失包括以下各项：
2024年期间，该公司录得$ 128 与2024年7月全额提前偿还前程万里加定期贷款未偿本金余额、2024年2月对其2021年定期贷款进行再融资以及部分提前偿还2024年定期贷款有关的百万费用。
2023年期间，公司录得$ 814 与航空公司飞行员协会、国际机械师和航空航天工人协会以及其他工会代表的员工的协议相关的百万费用。
89
目 录
项目9。会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧。
没有。
项目9a。控制和程序
评估披露控制和程序
UAL和美联航各自维持控制和程序，旨在确保在SEC规则和表格规定的时间段内记录、处理、汇总和报告UAL和美联航向SEC提交或提交的报告中要求披露的信息，并积累并酌情传达给包括首席执行官和首席财务官在内的管理层，以便及时就要求的披露作出决定。UAL和美联航的管理层，包括首席执行官和首席财务官，进行了评估，以合理保证得出结论，UAL和美联航在《交易法》下规则13a-15（e）和15d-15（e）中定义的披露控制和程序的设计和运作是有效的，以报告每家公司在其向SEC提交的报告中必须披露的信息。基于该评估，UAL和美联航的首席执行官及首席财务官得出结论，截至2024年12月31日，披露控制和程序是有效的。
管理层关于财务报告内部控制的报告
UAL和联合管理层关于财务报告内部控制的报告均包含在此。
安永会计师事务所（Ernst & Young LLP）是一家独立注册的公共会计师事务所，对本10-K表中包含的公司财务报表进行了审计，并发布了截至2024年12月31日公司财务报告内部控制有效性的报告，该报告包含在本报告中。
截至2024年12月31日的季度财务报告内部控制的变化
截至2024年12月31日止三个月期间，UAL或美联航的财务报告内部控制并无发生重大影响或合理可能产生重大影响的财务报告内部控制的变化。
90
目 录

独立注册会计师事务所的报告

致United Airlines Holdings, Inc.的股东和董事会
关于财务报告内部控制的意见
我们根据Treadway委员会发起组织委员会（2013年框架）发布的内部控制-综合框架（2013年框架）中确立的标准（“COSO标准”），对United Airlines Holdings, Inc.（“公司”）截至2024年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，截至2024年12月31日，公司在所有重大方面根据COSO标准保持了有效的财务报告内部控制。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会（“PCAOB”）的标准，对2024年合并财务报表进行了审计，并对我们日期为2025年2月27日的报告发表了无保留意见。
意见依据
公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的管理层财务报告内部控制报告中包含的财务报告内部控制的有效性。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制获得合理保证。
我们的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性，以及在当时情况下执行我们认为必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
财务报告内部控制的定义和局限性
公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括：（1）与保持记录有关的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都会受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。


/s/ 安永会计师事务所


伊利诺伊州芝加哥
2025年2月27日



United Airlines Holdings, Inc.财务报告内部控制管理报告
91
目 录
2025年2月27日
致United Airlines Holdings, Inc.股东的
伊利诺伊州芝加哥
United Airlines Holdings, Inc.（“UAL”）的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，该术语在《交易法》规则13a-15（f）中定义。我们对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性和按照公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证。由于其固有的局限性，我们对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，我们对截至2024年12月31日的财务报告内部控制的设计和运行有效性进行了评估。在进行这一评估时，管理层使用了《内部控制——综合框架（2013年框架）》中提出的框架 由Treadway委员会发起组织委员会发布。基于此评估，我们的首席执行官兼首席财务官得出结论：截至2024年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。
我们的独立注册会计师事务所安永会计师事务所（Ernst & Young LLP）对本10-K表格中包含的UAL的合并财务报表进行了审计，已就UAL的财务报告内部控制出具了报告，该报告已包含在此。

United Airlines，Inc.关于财务报告内部控制的管理报告
2025年2月27日
致United Airlines，Inc.股东。
伊利诺伊州芝加哥
United Airlines，Inc.（“United”）的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，这一术语在《交易法》规则13a-15（f）中定义。美联航对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性以及根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证。美联航对财务报告的内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都会受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
在包括美联航首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，美联航对截至2024年12月31日的财务报告内部控制的设计和运行有效性进行了评估。在进行这一评估时，管理层使用了Treadway委员会发起组织委员会发布的《内部控制——综合框架（2013框架）》中规定的框架。据此评估，美联航首席执行官兼首席财务官得出结论，截至2024年12月31日，美联航对财务报告的内部控制是有效的。
本年度报告不包含美联航注册会计师事务所关于财务报告内部控制的鉴证报告。根据美国证券交易委员会允许美联航在本年度报告中仅提供管理层报告的规则，管理层的报告无需接受美联航注册会计师事务所的认证。
92
目 录
项目9b。其他信息。
(a)没有。
(b)截至2024年12月31日止三个月期间，公司或联合的任何董事或“高级人员”（定义见《交易法》第16a-1（f）条）均未告知公司或联合 领养 、修改或 终止 “规则10b5-1交易安排”或“非规则10b5-1交易安排”，每个术语在《交易法》下的S-K条例第408（a）项中定义。
项目9c。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露。
不适用。
第三部分
项目10。董事、执行官和公司治理。
有关主要标题“项目1 –选举董事”下的UAL董事信息，包括副标题“董事履历”和“董事资格”下的相关信息，以及2025年代理声明中有关主要标题“董事会遴选和选举”和“董事会如何组织”下的有关UAL公司治理的信息，该委托书以引用方式并入本文，并根据第10项有关UAL的信息，在此提供了一部分内容。
项目10要求的有关UAL和美联航执行官的信息已包含在本10-K表格第一部分的“关于我们的执行官的信息”标题下，并以引用方式并入本文，并根据项目10要求的有关UAL的信息在此提供了一部分信息。
请参阅2025年代理声明中主要标题“证券所有权”下的“未履行第16（a）节报告”小标题下有关UAL不遵守《交易法》第16（a）节（如适用）的信息，该声明以引用方式并入本文，并根据第10项有关UAL的信息作出部分贡献。
Code of Ethics。该公司为其董事、高级职员和员工制定了道德准则，即“Code of Ethics和商业行为准则”。该准则用作SEC法规定义的“Code of Ethics准则”，以及纳斯达克上市规则5610下的“行为准则”。该代码可在公司投资者关系网站ir.united.com上查阅。授予某些高级职员遵守或未来修订守则的豁免将根据表格8-K的第5.05项在公司投资者关系网站上披露。
内幕交易政策.公司有 采取内幕交易政策 该规定管辖公司董事、高级职员和雇员以及UAL本身对公司证券的购买、出售和任何其他处置。公司认为，该政策设计合理，旨在促进遵守内幕交易法律、法规和规章，以及纳斯达克上市标准。一份United Airlines Holdings, Inc.证券交易政策的副本作为本报告的附件 19.1存档。
根据表格10-K的一般说明I（2）（c），本项目所要求的有关美联航的信息被省略。
项目11。行政赔偿。
请参阅2025年代理声明，该声明涉及有关UAL的执行和董事薪酬以及某些相关事项的信息，该声明以引用方式并入本文，并根据第11项要求的有关UAL的信息成为本文的一部分。
根据表格10-K的一般说明I（2）（c），本项目所要求的有关美联航的信息被省略。 
项目12。某些受益所有人和管理层的安全所有权及相关股东事项。
请参阅2025年关于某些受益所有人和管理层的证券所有权的代理声明以及某些股权补偿计划信息，该声明以引用方式并入本文，并作为本文的一部分，以回应第12项要求的有关UAL的信息。
根据表格10-K的一般说明I（2）（c），本项目所要求的有关美联航的信息被省略。
93
目 录
项目13。某些关系和相关交易，以及董事独立性。
请参阅2025年关于某些关系和相关交易以及董事独立性信息的代理声明，该声明以引用方式并入本文，并作为本文的一部分，以响应第13项有关UAL的信息要求。
根据表格10-K的一般说明I（2）（c），本项目所要求的有关美联航的信息被省略。
项目14。首席会计师费用和服务。
审计委员会通过了关于公司独立注册会计师事务所服务的事前认可政策。美联航作为UAL的全资子公司，其提供的审计服务是由UAL确定的。该政策规定，审计委员会应预先批准其独立审计师向UAL及其子公司和关联公司提供的所有审计和非审计服务。开展这项工作的过程如下：
对于经常性服务，审计委员会结合外部审计师的年度任命，对独立注册会计师事务所的年度审计服务进行审查和预先批准。审查的材料包括对服务的描述以及相关费用。审计委员会还审查和预先批准其他类别的经常性服务以及预先批准服务的费用门槛。如果在下一次预定的审计委员会会议之前需要额外服务，则额外服务的预先批准将遵循下述流程。
上述经常性服务批准未考虑的任何审计、审计相关、税务和其他服务请求必须提交审计委员会进行具体的预先批准，在获得此类批准之前，服务不能开始。通常，预先批准是在定期安排的会议上提供的。然而，视需要在会议之间授予特定预先批准的权力已授权给审计委员会主席。主席必须在下一次定期安排的会议上向审计委员会通报获得特定预先批准的任何服务的最新情况。
审计委员会定期审查年初至今发生的服务和费用状况，以及自上次定期会议以来新预先批准的服务清单。审计委员会审议了公司独立注册会计师事务所安永会计师事务所提供的2024年和2023年非审计服务是否与保持审计师独立性相符，并得出结论认为此类服务与保持安永会计师事务所的独立性相符。
2024和2023年度审计费用、审计相关费用、税费和以下所有其他费用类别下的所有服务已由审计委员会根据《交易法》第S-X条第2-01条（c）（7）款批准。
公司独立审计师在2024年和2023年提供的专业服务的收费总额如下（单位：千）：
服务 2024 2023
审计费用 $ 4,768 $ 4,467
税费 42 38
总费用 $ 4,810 $ 4,505
审计费用。2024年度和2023年度，审计费用主要包括合并财务报表的审计和季度审查以及对公司及其全资子公司财务报告内部控制有效性的审计。审计费用还包括审计联合航空公司的合并财务报表、法规或条例要求的证明服务、安慰函、同意书、协助和审查提交给SEC的文件，以及遵守公认审计标准所必需的会计和财务报告咨询和研究工作。
税费。2024年和2023年的税费涉及为有关税务会计和税务合规事项的研究和咨询以及审查某些交易的美国和国际税务影响而提供的专业服务，不包括与审计相关的税务服务。

94
目 录
第四部分
项目15。展览和财务报表时间表。
(a) 作为本报告一部分提交的文件清单：
(1)
财务报表.本项目要求的财务报表列于第二部分第8项，财务报表和补充数据在这里。
(2)
财务报表附表。财务报表附表不包括在此，因为它们不适用、不需要或所需信息在综合财务报表或其附注中显示。
(b)
展品。本项目所需的展品在附件索引中提供。
项目16。Form 10-K summary。
没有。

展览指数
附件编号 注册人 附件
公司章程及附例
3.1 UAL
3.2 UAL
3.3 UAL
3.4 联合
3.5 联合
界定证券持有人权利的文书，包括契约
4.1 UAL
联合
4.2 UAL
联合
4.3 UAL
联合
4.4 UAL
联合
95
目 录
4.5 UAL
联合
4.6 UAL
联合
4.7 UAL
联合
4.8 UAL
联合
4.9 UAL
联合
4.10 UAL
联合
4.11 UAL
联合
4.12 UAL
4.13 UAL
联合
4.14 UAL
联合
4.15 UAL
4.16 UAL
联合
4.17 UAL
4.18 UAL
96
目 录
4.19 UAL
联合
4.20 UAL
联合
4.21 UAL
联合
4.22 UAL
联合
4.23 UAL
联合
4.24 UAL
联合
4.25 UAL
4.26 UAL
4.27 UAL
4.28 UAL
4.29 UAL
4.30 UAL
4.31 UAL
联合
材料合同
97
目 录
†10.1 UAL
†10.2 UAL
†10.3 UAL
联合
†10.4 UAL
†10.5 UAL
†10.6 UAL
†10.7 UAL
†10.8 UAL
†10.9 UAL
†10.10 UAL
†10.11 UAL
†10.12 UAL
†10.13 UAL
†10.14 UAL
98
目 录
†10.15 UAL
†10.16 UAL
†10.17 UAL
†10.18 UAL
†10.19 UAL
†10.20 UAL
†10.21 UAL
†10.22 UAL
†10.23 UAL
†10.24 UAL
联合
^10.25 UAL
联合
^10.26 UAL
联合
^10.27 UAL
联合
^10.28 UAL
联合
99
目 录
^10.29 UAL
联合
^10.30 UAL
联合
^10.31 UAL
联合
^10.32 UAL
联合
^10.33 UAL
联合
^10.34 UAL
联合
^10.35 UAL
联合
^10.36 UAL
联合
^10.37 UAL
联合
^10.38 UAL
联合
^10.39 UAL
联合
^10.40 UAL
联合
^10.41 UAL
联合
100
目 录
^10.42 UAL
联合
^10.43 UAL
联合
^10.44 UAL
联合
^10.45 UAL
联合
^10.46 UAL
联合
^10.47 UAL
联合
^10.48 UAL
联合
^10.49 UAL
联合
^10.50 UAL
联合
^10.51 UAL
联合
^10.52 UAL
联合
^10.53 UAL
联合
^10.54 UAL
联合
^10.55 UAL
联合
101
目 录
^10.56 UAL
联合
^10.57 UAL
联合
^10.58 UAL
联合
^10.59 UAL
联合
^10.60 UAL
联合
^10.61 UAL
联合
^10.62 UAL
联合
^10.63 UAL
联合
^10.64 UAL
联合
^10.65 UAL
联合
^10.66 UAL
联合
^10.67 UAL
联合
^10.68 UAL
联合
^10.69 UAL
联合
102
目 录
^10.70 UAL
联合
^10.71 UAL
联合
^10.72 UAL
联合
^10.73 UAL
联合
^10.74 UAL
联合
^10.75 UAL
联合
^10.76 UAL
联合
^10.77 UAL
联合
^10.78 UAL
联合
^10.79 UAL
联合
^10.80 UAL
联合
^10.81 UAL
联合
^10.82 UAL
联合
^10.83 UAL
联合
103
目 录
^10.84 UAL
联合
^10.85 UAL
联合
^10.86 UAL
联合
^10.87 UAL
联合
^10.88 UAL
联合
^10.89 UAL
联合
^10.90 UAL
联合
^10.91 UAL
联合
^10.92 UAL
联合
^10.93 UAL
联合
^10.94 UAL
联合
^10.95 UAL
联合
^10.96 UAL
联合
^10.97 UAL
联合
104
目 录
^10.98 UAL
联合
^10.99 UAL
联合
^10.100 UAL
联合
^10.101 UAL
联合
^10.102 UAL
联合
^10.103 UAL
联合
^10.104 UAL
联合
^10.105 UAL
联合
^10.106 UAL
联合
^10.107 UAL
联合
^10.108 UAL
联合
^10.109 UAL
联合
^10.110 UAL
联合
^10.111 UAL
联合
105
目 录
^10.112 UAL
联合
10.113 UAL
联合
10.114 UAL
联合
10.115 UAL
联合
10.116 UAL
联合
*10.117 UAL
联合
10.118 UAL
联合
*10.119 UAL
联合
10.120 UAL
联合
10.121 UAL
联合
106
目 录
10.122 UAL
联合
10.123 UAL
联合
10.124 UAL
联合
10.125 UAL
联合
^10.126 UAL
联合
^10.127 UAL
联合
内幕交易政策和程序
19 UAL
子公司名单
21 UAL
联合
专家和律师的同意
23.1 UAL
23.2 联合
细则13a-14（a）/15d-14（a）核证
31.1 UAL
31.2 UAL
107
目 录
31.3 联合
31.4 联合
第1350节认证
32.1 UAL
32.2 联合
追讨误判赔偿金相关政策
97 UAL
交互式数据文件
101 UAL
联合
以下财务报表来自UAL和美联航截至2024年12月31日止年度的10-K表格合并年度报告，格式为内联XBRL：（i）综合经营报表，（ii）综合全面收益（亏损）报表，（iii）综合资产负债表，（iv）综合现金流量表，（v）综合股东权益（赤字）报表和（vi）综合财务报表合并附注，标记为文本块，包括详细标签。
104 UAL
联合		 封面页交互式数据文件-封面页XBRL标签嵌入内联XBRL文档中

↓表示管理合同或补偿性计划或安排。根据第601（b）（10）项，美联航被允许在本报告中省略某些与赔偿相关的证据，因此，就这些项目而言，只有UAL被确定为注册人。
^根据条例S-K第601（b）项，所引用的展品的部分内容已被省略。
*根据S-K条例第601（a）（5）项，展品和附表已被省略，将根据要求向证券交易委员会提供补充资料。

108
目 录
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节的要求，各注册人已正式安排由以下签署人代表其签署本报告，并因此获得正式授权。
 
  United Airlines Holdings, Inc.
联合航空公司。
（注册人）
签名： /s/迈克尔·莱斯基宁
  迈克尔·莱斯基宁
执行副总裁兼首席财务官
日期： 2025年2月27日

根据1934年证券交易法的要求，本报告已由以下人员代表联合航空控股公司并以所示身份和日期在下文签署。

 
签名 产能
   
/s/J. Scott Kirby 首席执行官、董事
J. Scott Kirby （首席执行官）
   
/s/迈克尔·莱斯基宁 执行副总裁兼首席财务官
迈克尔·莱斯基宁 （首席财务官）
   
/s/布丽吉特·博克迈尔 副总裁兼财务总监
布丽吉特·博克迈尔 （首席会计干事）
   
/s/Rosalind G. Brewer 董事
Rosalind G. Brewer
/s/米歇尔·弗雷尔 董事
米歇尔·弗雷尔  
/s/Matthew Friend 董事
马修·弗兰德
/s/Barney Harford 董事
Barney Harford
/s/Michele J. Hooper 董事
Michele J. Hooper  
/s/Walter Isaacson 董事
Walter Isaacson
109
目 录
/s/Richard Johnsen 董事
Richard Johnsen
/s/布赖恩·诺伊斯 董事
布赖恩·诺伊斯
/s/Edward M. Philip 董事
Edward M. Philip
/s/Edward L. Shapiro 董事
Edward L. Shapiro  
/s/Laysha Ward 董事
Laysha Ward
/s/James M. Whitehurst 董事
James M. Whitehurst  

日期： 2025年2月27日











110
目 录
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由以下人员代表United Airlines，Inc.以身份和在所示日期签署如下。

签名 产能
   
/s/J. Scott Kirby 首席执行官、董事
J. Scott Kirby （首席执行官）
   
/s/迈克尔·莱斯基宁 执行副总裁兼首席财务官，董事
迈克尔·莱斯基宁 （首席财务官）
   
/s/布丽吉特·博克迈尔 副总裁兼财务总监
布丽吉特·博克迈尔 （首席会计干事）
   
/s/Brett J. Hart 董事
Brett J. Hart  
日期： 2025年2月27日



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