汇丰-20241231

美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格 20-F

（标记一）

☐ 根据《1934年证券交易法》第12（b）或（g）条作出的登记声明

或

x 根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的年度报告

截至本财政年度 12月31日 , 2024

或

☐ 根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告

为从_________________到______________________的过渡期

或

☐ 根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的贝壳公司报告

要求本壳公司报告的事件发生日期

委托档案号 001-41676

Himalaya Shipping Ltd.

（在其章程中指明的注册人的确切名称）

百慕大

（成立法团或组织的管辖权）

S. E.培生大厦

2楼 , Par-la-Ville路9号

汉密尔顿 HM11

百慕大

（主要行政办公室地址）

Mi Hong Yoon

S.E.皮尔曼大厦

2楼 Par-la-Ville路9号 , 汉密尔顿

HM11 , 百慕大

电话： +1 (441) 542-4577

（公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址）

根据该法第12（b）节注册或将注册的证券。

各类名称

交易代码

注册的各交易所名称

普通股，每股面值1.00美元

HSHP

纽约证券交易所

根据该法第12（g）节注册或将注册的证券：无

根据该法第15（d）节有报告义务的证券：无

注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的资本或普通股类别的流通股数量。

43,900,000 普通股，每股面值1.00美元

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。

有 o 无 x

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。

有 o 无 x

注意：勾选上述方框不会免除根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交报告的任何注册人根据这些条款承担的义务。

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。

有 x 无 o

用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。

有 x 无 o

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”和“新兴成长型公司”的定义。（勾选一条）。

大型加速披露公司o 加速披露公司 x非加速披露公司o新兴成长型公司 x

如果一家新兴成长型公司根据美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或修订的财务会计准则↓。 x

↓“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

以复选标记表明注册人是否已提交报告，并证明编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C.7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性进行了评估。

有 o 无 x

如果证券是根据该法第12（b）节进行登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。

有 o 无 x

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述，需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。

有 o 无 o

用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所使用的会计基础：

美国公认会计原则 x国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则o 其他o

如果针对上一个问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目。

项目17o项目18o

如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。

有 o 无 x

（仅适用于过去五年内涉及破产程序的发行人）

用复选标记表明在根据法院确认的计划分配证券之后，注册人是否已提交1934年《证券交易法》第12、13或15（d）条要求提交的所有文件和报告。

有o无o

在表格20-F上报告的索引


		页
	第1部分
项目1。	董事、高级管理层和顾问的身份	1
项目2。	提供统计数据和预期时间表	1
项目3。	关键信息	1
a.	[保留]	1
b.	资本化和负债	1
c.	收益的要约及使用的理由	1
d.	风险因素	1
项目4。	有关公司的资料	31
a.	公司历史发展	31
b.	业务概览	32
c.	组织结构	51
d.	物业、厂房及设备	52
项目4a。	未解决的工作人员评论	52
项目5。	经营和财务审查及前景	53
a.	经营成果	55
b.	流动性和资本资源	58
c.	研究与开发、专利和许可证等。	64
d.	趋势信息	64
e.	关键会计估计	65
项目6。	董事、高级管理层和员工	66
a.	董事和高级管理层	66
b.	Compensation	68
c.	董事会惯例	68
d.	雇员	69
e.	股份所有权	69
f.	披露注册人为追回错误已获赔偿而采取的行动	70
项目7。	主要股东及关联方交易	70
a.	主要股东	71
b.	关联方交易	71
c.	专家和律师的兴趣	71
项目8。	财务资料	71
a.	合并报表和其他财务信息	71
b.	重大变化	72
项目9。	要约及上市	72
a.	发售及上市详情	72
b.	分配计划	72
c.	市场	72
d.	出售股东	72
e.	稀释	72


f.	该问题的费用	72
项目10。	补充资料	72
a.	股本	73
b.	备忘录和协会条款	73
c.	重大合同	78
d.	交易所管制	78
e.	税收	78
f.	股息和支付代理人	82
g.	专家发言	82
h.	Display上的文件	82
i.	附属资料	82
j.	向证券持有人提交的年度报告	82
项目11。	关于市场风险的定量和定性披露	82
项目12。	股票证券以外证券的说明	83
a.	债务证券	83
b.	认股权证和权利	83
c.	其他证券	83
d.	美国存托股	83
	第2部分
项目13。	违约、拖欠股息和拖欠	83
项目14。	对证券持有人权利和收益用途的重大修改	83
项目15。	控制和程序	84
项目16a。	审计委员会财务专家	84
项目16b。	Code of Ethics	85
项目16c。	首席会计师费用和服务	85
项目16d。	审计委员会上市标准的豁免	85
项目16e。	发行人和关联购买者购买股票证券	86
项目16F。	注册人核证会计师的变动	86
项目16g。	企业管治	86
项目16h。	矿山安全披露	86
项目16i。	关于阻止检查的外国司法管辖区的披露	86
项目16J。	内幕交易政策	86
项目16K。	网络安全	86
	第3部分
项目17。	财务报表	87
项目18。	财务报表	87
项目19。	展览	87

关于提交资料的说明

我们使用了许多惯例来准备这份年度报告，您在阅读此处包含的信息时应该考虑这些惯例。在本年度报告中，除非文意另有所指，（i）提及“Himalaya Shipping Ltd”、“Himalaya Shipping”、“公司”、“注册人”、“我们”、“我们”、“集团”、“我们的”以及进口相似的词语指Himalaya Shipping Ltd.及其合并子公司，（ii）提及“我们的船只”和“我们的船队”是指已交付并正在运营的12艘Newcastlemax干散货船。

年度报告中提及（i）我们的“董事会”或“董事会”是指在任何时间点组成的Himalaya Shipping董事会，而“董事”或“董事”是指董事会的一名或多名成员（如适用），（ii）我们的“备忘录”，其中每一条规定为“条款”，或“细则”，其中每一条规定为“细则”，请参阅组织章程大纲及经修订及重列的Himalaya Shipping Ltd.细则，各自（不时生效），（iii）“Magni”或“Magni Partners”指Magni Partners（Bermuda）Limited，（iv）“Drew”指Drew Holdings Limited，（v）“New Times”或“New Times Shipyard”指New Times SB Jingjiang船厂在中国，（vi）“1-4造船合同”指与New Times就四艘船体编号为0120833、0120834、0120835及0120836的船舶订立的造船合同，（vii）“5-8造船合同”是指与新时达就四艘船体编号为0120837、0120838、0120839和0120840的船舶订立的造船合同，（viii）“9-12造船合同”是指与新时达就另外四艘船体编号为0120841、0120842、0120843和0120844的船舶订立的造船合同，（ix）“造船合同”是指1-4份造船合同、5-8份造船合同和9-12份造船合同，视文意而定，（x）“Avic租赁安排”或“Avic租赁”是指我们与Avic International Leasing Co.的子公司签订的售后回租协议，Ltd.就我们的1-4艘造船合同项下的四艘船舶而言，（xi）“CCBFL租赁安排”或“CCBFL租赁”指我们与CCB融资租赁有限公司的附属公司就我们的5-8造船合同和9-12造船合同项下的六艘船舶签订的售后回租协议，（xii）“江苏融资租赁安排”或“江苏融资租赁”指我们与江苏金融租赁有限公司的附属公司就最初在CCBFL租赁项下融资的船体号为0120839和0120840的船舶签订的售后回租协议，（xiii）“售后回租协议”指中航租赁，CCBFL租赁，而江苏租赁，（xiv）“Drew Holdings循环信贷融资”或“Drew Holdings RCF”是指我们与Drew的无抵押循环信贷融资，（xv）“桥梁融资”是指与DNB银行ASA于2023年3月签订并随后于2023年4月终止的无抵押桥梁融资，（xvi）“融资安排”是指我们在此更全面描述的Avic租赁安排、CCBFL租赁安排、江苏融资租赁安排和Drew Holdings RCF，统称为（xvii）“企业支持协议”是指我们与Magni Partners的企业服务协议，（xviii）“管理协议”是指我们与2020 Bulkers Management AS（“2020 Bulkers Management”或“Manager”）的管理协议，（xix）“船舶管理协议”是指与我们船队中的每艘船舶有关的管理协议，其中Wilhelmsen Ship Management（Norway）AS或“Wilhelmsen”或OSM Bergen Dry AS或“OSM”各为“船舶管理人”。

本年度报告中提及的（i）“SEC”是指美国证券交易委员会，（ii）“U.S. GAAP”是指美国公认会计原则。

财务资料的列报

我们根据美国公认会计原则编制财务报表，本年度报告中包含的所有财务信息均来自我们的美国公认会计原则合并财务报表，除非另有说明。

本年度报告所载我们的综合财务报表包括截至2024年12月31日、2023年及2022年12月31日止年度的综合经营报表、综合收益（亏损）、股东权益变动表及现金流量表，以及截至2024年12月31日及2023年12月31日止年度的综合资产负债表（「经审核综合财务报表」）。我们以美元提出合并财务报表。

除非另有说明，本年度报告中所有提及的“美元”和“$”均以美元表示，且金额以美元表示。所有提到“英镑”、“英镑”或“英镑”的都是指英镑。所有提到“NOK”的地方都是指挪威克朗。

非美国公认会计原则财务信息

在这份年度报告中，我们披露了非GAAP财务指标，即平均定期租船等值（“TCE”）收益、毛额和调整后EBITDA，定义见“项目5”。运营和财务审查与前景。"这些措施是我们和我们的企业用来评估财务业绩的重要措施。平均TCE收益，毛额，是一种非美国通用会计准则衡量船舶平均每日收入表现的指标。平均TCE收益，毛额，当公司使用时，是指期租收入和航次租船收入加回地址佣金，并除以运营天数。我们的管理层认为，平均TCE收益，Gross可以为投资者分析我们船队的每日收益表现提供额外的有意义的信息。调整后EBITDA按船舶和设备折旧、权益法投资损失、财务费用总额、净额和所得税费用调整后的净收益（亏损）计算。我们认为，调整后的EBITDA通过去除折旧、权益法投资损失、融资和税收项目的影响，提高了不同时期总业务业绩以及与其他公司业绩的可比性。我们对这些非GAAP财务指标的计算可能无法与其他公司报告的数据进行比较。

市场和行业数据

在这份年报中，我们呈现了一定的市场和行业数据。除非另有说明，本年度报告所载有关我们的行业和我们经营所在市场的信息，包括我们的一般预期和市场地位、市场机会和市场规模，均基于行业出版物和第三方编制的其他已发布的行业来源，以及公开可获得的信息。根据我们管理层对行业的了解，我们认为来自第三方来源的数据是可靠的，但没有独立核实这些数据。从第三方来源获得的前瞻性信息受到与本年度报告中其他前瞻性陈述的不确定性相同的限制。

市场数据和统计数据本质上是预测性的，并受到不确定性的影响，并不一定反映实际的市场情况。此类统计数据是基于市场研究，而市场研究本身是基于研究人员和被调查者双方的抽样和主观判断，包括对相关市场应包括哪些类型的产品和交易的判断。因此，投资者应注意，本年度报告中包括题为“项目4”一节中所列的有关市场、市场规模、市场份额、市场地位等行业数据的统计、报表和其他信息。关于公司的信息—— B.业务概览——干散货航运行业”（以及基于此类数据的预测、假设和估计）可能不是我们未来业绩和干散货航运行业未来业绩的可靠指标。见题为“项目3”的章节。关键信息— D.风险因素”和“关于前瞻性陈述的警示性声明”。

关于前瞻性陈述的警示性陈述

本报告和任何相关讨论都包含构成前瞻性陈述的陈述。在私人诉讼的含义内，这份年度报告中包含的许多前瞻性陈述可以通过使用诸如“预期”、“相信”、“可能”、“预期”、“应该”、“计划”、“打算”、“估计”、“目标”和“潜力”等前瞻性词语来识别。

前瞻性陈述出现在本文件的多个地方，包括但不限于关于我们的意图、信念或当前期望的陈述。前瞻性陈述基于我们管理层的信念和假设以及我们管理层目前可获得的信息。前瞻性陈述包括以下事项：

•我们的章程和章程战略；

•我们行业的预期趋势，包括在“干散货航运行业”下讨论的趋势；

•环境和其他法规以及我们对这些法规的遵守情况；

•我们船只的预期收益；

•预期的环境影响，包括较低的二氧化碳排放和我们船只的效率；

•Newcastlemax船全球船队和需求预期趋势；

•预期的市场趋势和制裁的预期影响；

•洗地机的预期收益，包括潜在的洗地机驱动节约和VLSFO-HSFO远期曲线；

•双燃料发动机的潜在好处以及在LNG上运行船只的潜在节省；

•我们的战略和计划；

•我们在项目5.d“趋势信息”中的陈述；

•我们满足流动性要求的计划；

•我们的股息政策；和

•其他非历史报表。

此类陈述受到风险和不确定性的影响，由于各种因素，包括以下因素，实际结果可能与前瞻性陈述中明示或暗示的结果存在重大差异：

•一般经济、政治和商业状况；

•一般干散货市场状况，包括租船租金和船只价值的波动；

•我们实现高于盈亏平衡率的租船费率的能力；

•干散货航运行业需求变化，包括我国船舶市场；

•干散货船供给变化；

•我们有能力在我们的干散货船当前租期和未来租船条款结束时成功地重新使用它们；

•我们运营费用的变化，包括燃料或燃料价格、干船坞和保险费用；

•遵守政府、税收环境和安全法律法规，以及我们根据这些法律法规承担的责任；

•政府监管、税务和贸易事项的变化以及监管机构采取的行动；

•由于事故、敌对行动或政治事件，航运路线可能受到干扰；

•我们在债务到期时为其再融资的能力；

•外币汇率波动；

•涉及我们的董事会和管理层成员以及我们的重要股东的潜在利益冲突；

•我们支付股息的能力和我们最终支付的股息金额；

•与气候变化相关的风险，包括与气候变化或温室气体相关的立法或法规以及与气候变化相关的物理变化或天气模式变化对我们业务的影响，以及与气候变化相关的新法规的潜在影响，以及上述情况对我们船舶性能的影响；

•可能影响我们的财务状况、流动性和经营业绩的其他因素；和

•第3项所述的其他风险。关键信息— D. —风险因素。

请参阅我们在本年度报告第3.D项中的风险因素，以更完整地讨论这些及其他风险和不确定性。前瞻性陈述仅在作出之日起生效，除法律要求外，我们不承担并明确否认更新这些陈述的任何义务。

第一部分

项目1。董事、高级管理层和顾问的身份

不适用。

项目2。提供统计数据和预期时间表

不适用。

项目3。关键信息

A. [保留]

B.资本化和负债

不适用。

C.要约的理由及所得款项用途

不适用。

D.风险因素

下文概述和详述的风险因素可能对我们的业务、我们的财务状况、我们的经营业绩和我们普通股的交易价格产生重大不利影响。

主要风险汇总

我们的业务、财务状况、经营业绩和流动性可能会受到下述风险的重大影响。除了我们认为重大的风险外，我们还可能受到影响其他公司的额外风险的不利影响，例如与开展国际业务、气候变化、技术变化和地缘政治事件相关的风险。这些风险可能导致我们未来的结果与我们目前的预期存在重大差异。

与我们业务相关的风险

•流动性风险可能会削弱我们为运营提供资金的能力。

•在动荡的航运业中，我们按期租租船。

•船员成本上升、通货膨胀以及与之相关的工资增长可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

•我们面临与我们的交易对手有关的合同及其未能履行义务的风险。

•我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司有效竞争租船合同，因此，我们可能无法以有利可图的方式重新雇用我们的船只。

•我们的大部分收入依赖于数量有限的重要客户。

•我们可能会受到诉讼的影响，这些诉讼可能不会以有利于我们的方式解决，也可能没有足够的保险。

•我们依赖我们的子公司向我们分配或贷款资金，以便支付股息。

•我们可能会对美国来源的收入征收美国联邦所得税，这可能会减少我们的收入。

•如果我们被归类为“被动外国投资公司”，我们普通股的美国持有者可能会受到不利的美国联邦所得税后果的影响。

•我们经营所在的任何国家的税法发生变化或重大税务纠纷败诉或对我们的经营结构、公司间定价政策或我们的子公司在某些国家的应税存在的成功税务挑战都可能对我们产生不利影响。

•作为一家根据百慕大法律注册成立的豁免公司，我们的运营可能会受到经济实质要求的约束。

•我们依赖信息技术，如果我们受到服务中断、数据腐败、基于网络的攻击或网络安全漏洞的影响，我们的运营可能会受到干扰，我们的业务可能会受到负面影响。

•航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分覆盖。

与我们与2020 Bulkers Management和我们的船舶管理公司的关系相关的风险

•我们依赖我们的管理人来经营我们的业务，如果我们的管理人或船舶管理人未能令人满意地履行其服务，我们的业务可能会受到损害。

•无论我们的盈利能力如何或是否雇用我们的船只，管理费都应支付给我们的经理和船舶经理。

•我们依赖于我们的船舶管理人员及其雇用和留住关键人员的能力。

•我们的签约首席执行官并未将所有时间用于我们的业务，这可能会阻碍我们成功运营的能力，我们可能会面临与经理的母公司的利益冲突。

•我们面临与依赖2020 Bulkers Management相关的风险。

与我们的债务相关的风险

•如果我们的船舶租赁没有提供足够的收入来履行我们在融资安排下的义务，我们可能无法根据该安排支付所需的款项。

•我们可能会在未来需要额外的资本，这些资本可能无法以优惠条件获得，或者根本无法获得。

•我们现有融资安排中的限制性契约对我们施加了财务和其他限制，任何违反这些契约的行为都可能导致我们的债务加速和我们船只的止赎。

与我们行业相关的风险

•干散货船的租船租金波动较大，可能会降至低于我们的现金盈亏平衡率。

•全球金融市场和经济状况可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况以及我们获得额外融资的能力产生不利影响。

•国际贸易政策的变化，或国际关系紧张局势的升级，特别是与中国有关的紧张局势，可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

•中国货物进出口减少可能对我们的业务产生重大不利影响。

•我们可能会受到政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争和国际敌对行动以及全球公共卫生威胁的不利影响，这些都会影响海运运输业。

•我们船舶的市场价值大幅下降可能导致我们产生减值损失，并可能对我们获得额外融资的能力产生重大不利影响。

•我们受制于复杂的法律法规，包括可能对开展业务的成本、方式或可行性产生不利影响的环境法规。

•我们可能会受到租船人强加的要求和标准的约束，如果不遵守这些要求和标准，我们可能会增加成本并对我们的运营产生不利影响。

•如果我们的船只未能维持船级社规定的等级认证和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，这些船只将无法运载货物，从而减少我们的收入和盈利能力，并违反我们信贷协议中的某些契约。

•对环境、社会和治理事项的审查可能会影响我们的业务和声誉。

•自然或人为灾害和其他类似事件可能会严重扰乱我们的业务，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

•政治决策可能会影响我们船只的交易模式，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

•如果我们的船只停靠位于受美国、欧盟、联合国或其他政府限制的国家的港口，这可能会导致罚款或处罚，并对我们的声誉和我们的普通股和交易价格的市场产生不利影响。

•增加检验程序、更严格的进出口管制和安全标准可能会增加成本并扰乱我们的业务。

•我们的经营业绩受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

•燃料或燃料的高价可能会对我们的利润产生不利影响。

•如果我们的船只因航运业固有的运营风险而受到损害，我们可能会遇到意外的干坞费用和延误或完全损失我们的船只。

•将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

与我们的普通股相关的风险

•我们的普通股价格可能会受到多种因素的影响而波动。

•在公开市场出售大量我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下跌，我们筹集的任何额外资金可能会稀释您在我们的所有权。

•我们最大的股东对我们有重大影响。

•我们的某些主要股东的利益可能与我们其他股东的利益不同。

•我们依赖与关联公司有关联的董事，这可能会造成利益冲突。

•我公司董事会未来不得宣派现金股利。

•百慕大法律与美国现行法律不同，对股东的保护可能较少。

•我们的细则限制股东对我们的高级职员和董事提起法律诉讼。

•我们的细则中有反收购条款，可能会阻止控制权的变更。

与我们业务相关的风险

流动性风险可能会削弱我们为运营提供资金的能力，并危及我们的财务状况、增长和前景。

我们依赖于我们当前和未来运营产生的现金、手头现金以及与Drew Holdings（“Drew Holdings RCF”）的循环信贷融资下的借款来满足我们的运营费用、偿还我们的债务并为我们的其他流动性需求提供资金。我们可获得的现金水平取决于许多因素，包括对我们服务的需求以及客户向我们支付的费率、全球经济状况、石油和燃油价格、我们控制成本的能力、我们进入资本市场的能力以及根据Drew Holdings RCF向我们提供的任何金额。这些因素中的一个或多个可能会受到负面影响，我们的流动性来源可能不足以为我们的运营提供资金并履行我们的义务，因此我们可能需要的资本超过这些来源提供的可用金额。我们获得足以为我们的运营和计划资本支出提供资金并以商业上可接受的条款偿还我们的债务的资金来源可能会受到诸如对我们、石油和天然气行业或整个经济的负面看法和预期以及金融市场中断，以及干散货市场状况或对我们的服务或我们获得报酬的费率的需求等因素的影响。

如果我们的运营产生的现金显着减少，或者无法维持我们获得或获得新的融资来源，这将对我们履行义务或继续运营的能力产生重大影响。在这种情况下，如果无法获得额外的融资来源，或者无法以合理的条件获得，我们的财务

状况、经营业绩、增长和未来前景可能受到重大不利影响，我们可能无法持续经营。因此，我们无法向您保证，我们的业务和其他现金来源产生的现金流，包括未来在Drew Holdings RCF下的借款以及/或任何新的债务和股权融资，将足以使我们能够支付我们的债务并为我们的其他流动性需求提供资金。有关我们持续经营能力的讨论，请参阅此处包含的我们的合并财务报表附注1 –“一般信息”。

在波动的航运业中，我们按期租租船，租船租金下降可能会影响我们的业务、经营业绩和财务状况。

我们的船队目前以与指数挂钩的定期租船运营，我们打算主要在与指数挂钩的市场上雇用我们的船只。根据我们的与指数挂钩的定期租船合同，我们可以选择将这些合同转换为固定的定期租船合同，但须符合某些条件，包括各方的同意。我们已同意在2025年4月1日至2025年12月31日期间将两艘船舶的指数挂钩租船转换为固定费率定期租船。期租市场竞争激烈，现货市场租船费率（影响期租费率）可能会根据可用租船合同以及海运运力的供应和需求而大幅波动。虽然期租市场可能使我们能够在租船费率上涨的时期受益，但我们必须在波动的干散货市场上更新我们的租船合同，这使我们容易受到租船费率下降的影响。当我们的期租协议终止或到期而未续签时，我们将被要求为这些船只寻求新的光船或期租协议。船舶在终止或到期后可能无法获得光船或期租，并且在此种终止或到期时有效的光船或期租费率可能无法与现有期租下有效的费率相比较。此外，由于我们的指数挂钩章程，我们受到市场波动的影响。由于干散货船租船市场的波动，我们可能无法在我们的船只现有租船终止时以其当前的租船费率或溢价或根本无法雇用我们的船只。未来的租船租金可能无法使我们以盈利的方式运营我们的船只，或支付股息。

船员成本上升、通货膨胀以及与之相关的工资增长可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

在过去几年中，全球各经济体经历了通胀压力。由于乌克兰武装冲突导致贸易模式中断，全球通胀压力也有所增加。供应链和运输问题，以及波动加剧和能源、食品和大宗商品价格上涨，加速了全球价格增长。通胀压力可能导致运营、航程和管理成本增加，进而可能对公司的经营业绩和现金流产生负面影响。尽管从历史上看，海运行业能够通过将通货膨胀的成本转嫁给客户而在很大程度上抵消通胀压力，但整个行业，特别是公司可能无法充分抵消这种成本增加。此外，由于全球航运船队规模增加，船员供给受限和需求增加，对船员成本形成上行压力。船员成本持续上升或船员成本进一步增加，再加上持续的通货膨胀环境和船员工资的相关增长，可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们在合同上面临与我们的交易对手有关的风险，这些交易对手未能履行其义务可能会导致我们遭受损失或对我们的业务产生负面影响。

我们已订立和计划订立各种合同，包括与客户的租船合同、船舶管理协议、我们的售后回租协议以及其他协议。此类协议使我们面临交易对手风险。此类风险可能与我们未来可能订立的合同以及我们已经订立的合同有关，包括中航租赁、CCBFL租赁和江苏租赁、管理协议和企业支持协议。我们的每个交易对手履行与我们签订的合同项下义务的能力取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、海运业状况、交易对手的整体财务状况、我们的Newcastlemax干散货船收到的租船费率、商品供需情况以及各种其他因素。如果我们的交易对手未能履行与我们协议下的义务，我们可能会蒙受重大损失，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

租船人对商品市场很敏感，可能会受到影响商品的市场力量的影响。此外，在低迷的市场条件下，租船人可能不再需要目前正在租船的船只，或者可能能够以较低的费率获得类似的船只。因此，租船人可能有动机重新谈判其租船合同或违约其在租船合同下的义务。如果租船人未能履行其根据与我们的协议承担的义务，则可能难以获得此类船舶的替代就业机会，并且我们在现货市场或租船上获得的任何新的租船安排可能会采用较低的费率，具体取决于当时现有的租船费率水平，而不是目前对我们的船舶收取的费率。如果我们的租船人未能履行其对我们的义务或试图重新谈判租船协议，我们可能会蒙受重大损失，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。公司将寻求减轻此类后果，例如通过与贷方重新谈判条款，或努力重新租船或寻求违约租船人的补救措施，但此类努力可能不会成功，并可能导致其贷方的负面反应，这可能对公司的业务不利。

我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司有效竞争租船合同，因此，我们可能无法以有利可图的方式重新雇用我们的船只。

竞争主要来自其他船东，其中一些船东拥有比我们大得多的资源。干散货海运竞争激烈，取决于价格、位置、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。

干散货市场高度分散。部分由于市场高度分散，拥有更多资源的竞争对手可以进入干散货航运行业，通过合并或收购运营更大的船队，并且可能能够提供比我们能够提供的更低的租船费率和更高质量的船只。如果我们无法成功地与其他干散货航运公司竞争，并在他们现有的定期租船协议结束时成功地找到我们现有船只的持续及时雇用，我们的业务、经营业绩和财务状况将受到不利影响。

我们的大部分收入依赖于数量有限的重要客户，而失去其中一个或多个客户可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的很大一部分收入来自数量有限的承租人。如果我们的一个或多个承租人选择不租用我们的船只或无法根据与我们签订的一个或多个租约履行并且我们无法找到替代租船，我们可能会遭受收入损失，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们可能会受到诉讼，如果不能以有利于我们的方式解决或由保险承保，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们可能会时不时地涉及到各种诉讼事项。这些事项可能包括（其中包括）合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼，包括与安装在我们船只上的洗地机的任何潜在故障或故障有关，或与任何其他海事或环境污染问题、石棉和其他有毒侵权索赔、就业事项、政府对税收或关税的索赔以及我们在日常业务过程中产生的其他诉讼有关。任何诉讼的最终结果或解决这些诉讼的潜在成本可能对我们产生重大不利影响。保险可能不适用于所有情况或不充分，和/或保险人可能无法保持偿付能力，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们是一家控股公司，我们依赖我们的子公司向我们分配或贷款资金，以履行我们的财务义务，包括支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司均由我们全资拥有，进行我们的所有运营并拥有我们的所有运营资产。因此，我们履行财务义务和支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。此外，根据中航租赁安排，只有在紧接此类支付或分配之后，相关子公司的账户中将保持总额不低于（a）360万美元中的较高者，我们的子公司才允许进行股息或现金或其他分配，及（b）设施项下的光船租费率及在该等付款分配后于未来六个月内按备考基准支付的有关船只的营运费用；以及我们各附属公司根据适用的CCBFL租赁和江苏租赁有义务在其账户中维持相当于三个月租船租金的最低现金余额。上述金额约为每家子公司150万美元，这限制了子公司能够向我们支付的股息金额。

子公司进行这些分配的能力可能会受到第三方（包括债权人）的索赔或其他行动的影响，以及我们子公司注册成立的利比里亚共和国的法律，这些法律可能会在未来规范公司支付股息。有关中航租赁安排下的股息限制的说明，请参阅“第5项。经营和财务回顾与前景— B.流动性和资本资源——融资安排。”如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们的董事会可能会决定不宣派或支付股息。

我们可能会对美国来源的收入征收美国联邦所得税，这可能会减少我们的收入。

一般来说，根据《守则》第883条，某些非美国公司，例如美国，对源自或附带于一艘或多艘船舶的国际运营的美国来源收入不征收美国联邦所得税或分支机构利润税。适用的美国财政部条例一般规定，如果在相关部分中，（i）非美国公司的组织所在国就根据第883条要求豁免的每一类航运收入向在美国组织的公司授予同等豁免，以及（ii）非美国公司要求获得第883条的利益的一年中超过一半的天数，则非美国公司将有资格获得第883条的利益，这家非美国公司的股票主要在一个或多个成熟的证券市场上定期交易。

我们是否有资格享受第883条的好处，在某些情况下，取决于满足某些测试的股东直接或间接拥有我们普通股的特定百分比，包括居住在美国或某些其他国家。在这种情况下，我们将被要求满足某些证实和报告要求，以确定我们符合条件，这反过来将要求这些股东（以及他们间接拥有我们普通股的某些中介机构）向我们提供某些文件。我们普通股的所有权可能不允许我们这样有资格享受第883条的好处，或者，即使我们普通股的所有权将允许我们这样有资格，我们可能无法满足我们需要满足的证实和报告要求，以确定我们这样有资格。因此，无法保证我们将有资格获得2025年纳税年度或任何后续纳税年度的第883条的福利。

如果我们在任何纳税年度都没有资格享受第883条的福利，我们可能会对我们在该年度获得的航运收入征收4%的美国联邦所得税，以总收入为基础，这可归因于往返美国的货物运输。征收此税可能会对我们的业务产生不利影响，并将导致可分配给我们股东的收益减少。

如果我们被归类为“被动外国投资公司”，我们普通股的美国持有者可能会受到不利的美国联邦所得税后果的影响。

如果（i）其总收入的75%或以上由被动收入（“收入测试”）或（ii）其资产的50%或以上（根据季度平均值确定）归属于产生或持有用于产生被动收入的资产（“资产测试”），则如美国等非美国公司将在任何纳税年度被归类为美国联邦所得税目的的被动外国投资公司（“PFIC”）。PFIC状态是一种必须在每个纳税年度结束后每年进行的事实确定。这一决定将取决于（其中包括）我们的收入、资产和运营的构成，以及我们的资产价值（可能部分地通过参考我们普通股的公开价格来确定，该价格可能会大幅波动），不时。

我们认为，就收入测试而言，我们从我们的定期租船中赚取的收入以及预期从我们的航次租船中赚取的收入不应被视为被动收入。因此，根据我们收入和资产的当前构成，以及我们的预期收入和运营，我们认为，在截至2024年12月31日的最近一个纳税年度，我们不是PFIC，我们预计在当前纳税或可预见的未来纳税年度，我们不会成为PFIC。然而，无法保证我们在截至2024年12月31日的纳税年度不是PFIC，或者在当前纳税年度或未来纳税年度不会被归类为PFIC。如果我们在美国持有者（定义见下文）持有我们的普通股的任何纳税年度被视为PFIC，该美国持有者可能会受到不利的美国联邦所得税后果的影响。见“第10项。附加信息—— E.税收——美国联邦所得税考虑——被动的外国投资公司考虑。”

我们经营所在的任何国家的税法发生变化或重大税务纠纷败诉或对我们的经营结构、公司间定价政策或我们的子公司在某些国家的应税存在的成功税务挑战都可能对我们产生不利影响。

税法、条约和条例非常复杂，可能会发生变化和不同的解释。因此，我们和我们的子公司受制于我们经营所在国家内部和国家之间不断变化的法律、条约和法规。我们的税务费用是基于我们对费用发生时有效的税法的解释。税法、条约或法规的变化，或其解释的变化，可能会导致我们的收入出现实质性的更高的税收支出或更高的有效税率。这种变化可能包括针对国际一级正在进行的与财政立法有关的倡议而采取的措施，例如经济合作与发展组织的《税基侵蚀和利润转移行动计划》。例如，2023年12月27日，百慕大颁布了《企业所得税法》（“CIT法”）。根据《企业所得税法》征税的实体是多国集团的百慕大组成实体。虽然我们在百慕大享有免税地位，直到2035年3月31日，但百慕大特别规定，尽管根据1966年《豁免企业税收保护法》（“EUTP法”）给予任何保证，《企业所得税法》仍然适用。基于多项运营、经济和监管假设，我们预计在不久的将来不会有足够的综合收入使我们属于企业所得税法案的范围。我们将监测百慕大内部法规在《企业所得税法》实施方面的进展。如果我们的合并收入足以让我们在企业所得税法门槛范围内，我们可能会在百慕大被征税。

此外，如果任何税务机关成功挑战我们在税务申报中可能采取的立场、我们的运营结构、公司间定价政策、我们的子公司在某些国家的应税存在或任何其他情况，或者如果某些所得税条约的条款被解释为对我们的结构不利，或者如果我们在任何国家输掉了重大税务纠纷，我们对全球收益的有效税率可能会大幅增加，我们的收益和运营现金流可能会受到重大不利影响。

作为一家根据百慕大法律注册成立的豁免公司，我们的运营可能会受到经济实质要求的约束。

百慕大《2018年经济实质法案》和《2018年经济实质条例》（分别为《经济实质法案》和《经济实质条例》）于2018年12月31日开始实施。《经济实体法》适用于在百慕大从事相关活动的每一个注册实体，并要求每一个此类实体都应在百慕大保持实质性的经济存在。就《经济实质法案》而言，相关活动为银行业务、保险业务、基金管理业务、融资和租赁业务、总部业务、航运业务、分销和服务中心业务、知识产权和作为控股实体开展业务。

《百慕大经济实体法》规定，开展相关活动的注册实体符合经济实质要求，前提是：（a）其在百慕大指导和管理，（b）其核心创收活动（可能规定）在百慕大就相关活动开展，（c）其在百慕大保持适当的实体存在，（d）其在百慕大拥有适当的具有适当资格的全职雇员，以及（e）其在百慕大就相关活动产生足够的运营支出。

根据《百慕大经济实体法》，开展相关活动的注册实体有义务每年向公司注册处处长（“注册处处长”）提交规定形式的声明（“声明”）。

如果我们未能遵守《百慕大经济实体法》或任何其他司法管辖区适用于我们的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚并向相关司法管辖区的外国税务官员披露信息，并可能被从百慕大或此类其他司法管辖区的公司登记册中删除。任何这些行动都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们依赖信息技术，如果我们受到服务中断、数据腐败、基于网络的攻击或网络安全漏洞的影响，我们的运营可能会受到干扰，我们的业务可能会受到负面影响。

我们在业务的运营和管理中依赖信息技术系统和网络。我们船只的安全保障和业务的高效运营，包括处理、传输和存储电子和金融信息，取决于计算机硬件和软件系统，这些系统越来越容易受到安全漏洞和其他中断的影响。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的船只在很大程度上依赖信息系统进行运营，包括航行、提供服务、推进、机械管理、电力控制、通信和货物管理。我们计划在我们的船只和陆上作业上制定安全和安保措施。我们为试图保护我们的船只免受网络安全攻击和对其信息系统的任何破坏而采取的任何措施可能无法有效或充分防止安全漏洞，这些漏洞正在不断演变并变得越来越复杂。如果网络安全威胁在发起之前没有被识别或检测到，我们可能无法预测这些威胁，也可能无法及时意识到这种安全漏洞，这可能会加剧我们所经历的任何损害。我们任何船只的信息系统中断都可能导致，除其他外，错误的路线、碰撞、搁浅和推进故障。

除了我们的船只，我们依靠安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。旨在保护我们的机密和专有信息、检测和补救任何未经授权访问该信息的技术和其他控制和流程无法绝对保证此类信息是安全的，并且任何未经授权的访问都得到了适当的识别和处理。此类控制可能无法防止或检测到未经授权访问我们的机密和专有信息。此外，上述事件可能导致对适用的隐私和其他法律的侵犯。如果第三方或员工出于非法目的不适当地访问和使用机密信息，我们可能会受到索赔，即我们对受影响的个人可能因盗用而蒙受的任何损失负责。在这种情况下，我们还可能受到监管行动、调查或向政府当局承担与我们的信息系统的完整性和安全性方面的失误相关的罚款或处罚。

我们可能需要花费大量资本和其他资源来防范和补救任何潜在或现有的安全漏洞及其后果。网络攻击还可能导致诉讼、罚款、其他补救行动、加强监管审查并削弱客户信心。此外，我们采取的任何补救措施都可能不会成功，我们可能没有足够的保险来弥补这些损失。信息系统不可用或这些系统因任何原因未能按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

最后，人工智能技术的使用继续出现重大演变和发展，包括生成人工智能。虽然我们目前还没有将人工智能的使用整合到我们的业务中，但我们可以在未来整合它，此时还不能完全确定这种不断发展的技术对我们的行业或业务的影响。

我们受数据隐私法的约束，包括欧盟的《通用数据保护条例》，我们的任何不遵守都可能导致对我们提起诉讼或采取行动，并使我们受到巨额罚款、处罚、判决和负面宣传。

我们受众多数据隐私法的约束，特别是欧盟的《通用数据保护条例》（2016/679），或GDPR，该条例涉及收集、使用、保留、安全、处理和转移有关我们经营所在国家的客户和员工的个人身份信息。欧盟数据保护制度将欧盟数据保护法范围扩大至所有处理EEA个人数据的公司，实施严格的数据保护合规制度，包括最高可处全球4%的较大者的行政罚款

营业额或2000万欧元（以及对任何个人主张的经济或非经济损害赔偿的权利），并包括个人数据“可移植性”等新的数据主体权利。

尽管我们通常是一家为其他业务服务的企业，但我们确实处理和获取了与个人有关的某些个人信息，我们未能遵守适用的GDPR或其他数据隐私法可能会导致对我们的诉讼或诉讼，这可能会使我们受到巨额罚款、处罚、判决和负面宣传。

航运业存在我们的保险可能无法充分（或根本）覆盖的固有运营风险。此外，由于我们通过保护和赔偿协会获得了我们的一些保险，我们也可能不仅根据我们自己的索赔记录，而且还根据保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录追溯追缴或保费的金额。

我们为我们的船队购买保险，以抵御船舶所有人和运营商通常投保的风险。我们目前的保险包括租金损失、船体和机械保险、战争风险保险、滞期费和国防保险以及保护和赔偿保险（其中包括环境损害和污染保险）。我们可能没有为所有风险提供充分的保险，或者我们的保险公司可能不会支付特定的索赔。即使我们的保险范围足以覆盖我们的损失，我们也可能无法在发生损失时及时获得替换船只。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的车队获得足够的保险。我们的保险单还包含免赔额、限制和除外责任，尽管我们认为这是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。如果我们的保险不足以覆盖可能出现的索赔，该缺陷可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。我们也可能会追溯地受到催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于保护和赔偿协会的所有其他成员的索赔记录，我们通过这些成员获得侵权责任的赔偿保险，包括与污染相关的责任。这些电话可能会给我们带来巨额开支。

与我们与2020 Bulkers Management和我们的船舶管理公司的关系相关的风险

我们依赖我们的管理人来经营我们的业务，如果我们的管理人或船舶管理人未能令人满意地履行其服务，我们的业务可能会受到损害。

根据我们的管理协议，我们的管理人2020 Bulkers Management向我们提供某些运营、商业和管理服务，包括为船只寻找技术和运营管理服务，并协助我们为我们的船只和运营采购保险。

我们的运营成功部分取决于我们的经理在这些服务方面的令人满意的表现以及我们的经理在行业内的关系。如果我们的管理人未能令人满意地履行这些服务或我们的管理人遭受声誉损害，我们的业务将受到损害。管理协议期限不定，可由任何一方以一个月的书面通知终止。如果管理协议被终止或其条款被更改，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法及时更换根据本协议提供的服务，并且即使立即可以获得更换服务，所提供的条款可能不如现有协议下的条款有利。

我们竞争和签订租船合同以及扩大与现有租船人关系的能力在很大程度上取决于我们与管理人的关系及其在航运业的声誉和关系。如果我们的管理人的声誉或关系遭受实质性损害，可能会损害我们的能力：

•现有的租船合同到期后予以续签；

•获得新的章程；

•在干船坞期间与船厂成功互动；

•以商业上可接受的条件获得融资；

•与我们的承租人和供应商保持令人满意的关系；和

•成功执行我们的业务战略。

如果我们做上述任何事情的能力受损，可能会对我们的业务业绩、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

此外，我们依赖船舶管理人员对我们的船只进行技术管理，此类管理人员未能令人满意地提供此类服务可能会影响我们的运营和我们的客户。

无论我们的盈利能力如何或是否雇用我们的船只，管理费都应支付给我们的经理和船舶经理。

根据管理协议，我们根据年度估计向管理人支付管理费，该估计是根据（其中包括）管理人在有关年度向公司提供服务所产生的工资和基础设施成本计算的，并经适用的加价调整，每季度分四批支付。管理费按年度调整，核算该年度发生的预计费用与实际费用的差额。根据我们船只的船舶管理协议，我们向我们的船舶管理人员支付每艘船的年费，预计2025年为155,000美元，将每年修订。管理协议和船舶管理协议项下的费用，无论是否雇用我们的船只，也无论我们的盈利能力如何，都应支付。如果我们的盈利能力下降，我们没有能力要求我们的管理人和船舶管理人减少此类协议项下的费用。向我们的经理收取的费用构成了我们管理费用的很大一部分。

我们依赖于我们的船舶管理人员及其雇用和留住关键人员的能力。

我们已订立船舶管理协议，将我们船舶的技术管理外包给Wilhelmsen Ship Management（Norway）AS（“Wilhelmsen”）和OSM Bergen Dry AS（“OSM”）。我们与船舶管理人之间可能存在利益冲突，可能无法以有利于我们的方式解决。我们的成功在很大程度上取决于我们的船舶管理人员的能力和努力，以及他们雇用和留住关键成员以执行船舶管理协议下的活动的能力。任何这些个人的损失可能会对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。

我们的持续成功还将取决于我们的船舶管理人员雇用和留住关键人员的能力。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的技术熟练的员工，他们可以从事体力要求很高的工作。吸引和留住合格船员的竞争十分激烈。如果我们的管理人无法获得更高的租船费率以补偿任何船员成本增加，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

我们的签约首席执行官并未将所有时间用于我们的业务，这可能会阻碍我们成功运营的能力，我们可能会面临与经理的母公司的利益冲突。

我们的签约首席执行官和部分经理团队根据管理协议，参与与我们无关的其他业务活动，包括担任2020 Bulkers Management管理团队的成员，并且不需要全职处理我们的事务。因此，我们的签约首席执行官，也是我们的首席财务官，可能比他没有从事其他业务活动时投入我们的时间要少，并且可能对我们的股东以及他可能与之有关联的其他公司的股东，包括管理人2020 Bulkers Management，负有受托责任。

此外，我们和2020 Bulkers Management经营干散货船。这可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事项上产生利益冲突，并且不确定这些利益冲突中的任何一个都会以有利于我们的方式得到解决。上述任何情况都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们面临与依赖为我们提供管理服务的2020 Bulkers Management相关的风险。

我们的一些关键管理职能由2020 Bulkers Management执行，其提供管理服务的能力将部分取决于其自身的资金实力以及继续向我们提供管理服务的能力和意图。我们无法控制的情况可能会损害其计划、能力或财务实力。影响2020 Bulkers Management的任何财务或其他问题都可能损害向我们提供的管理服务，包括提供此类服务的能力和意图，因此对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

与我们的债务相关的风险

如果我们的船舶租赁没有提供足够的收入来履行我们在融资安排下的义务，我们可能无法根据该安排支付所需的款项。

对于干散货船所需的大量融资，我们签订了售后回租协议，总金额为7.584亿美元。对于交付给我们的前四艘船舶，我们已就大部分剩余付款义务通过售后回租融资的方式与中航租赁订立交付前和交付融资。在从新时达交付相关船只后，每个买方（Himalaya Shipping拥有船只的子公司）将其船只出售给Avic拥有的特殊目的车辆（SPV），而SPV根据光船租赁将船只租回给其各自的买方子公司，根据光船租赁，我们有义务支付租金，无论有何意外情况（地狱和高水位条款）。

除中航租赁外，我们订立六艘船舶的CCBFL租赁及两艘船舶的江苏租赁，均为售后回租安排。

根据租赁协议，我们需要每年向我们的租赁提供商支付总额约为7260万美元的租赁付款。如果我们的船舶租赁没有提供足够的收入来支付相应的租赁付款（除了我们的运营、行政和其他费用），我们可能无法根据我们的租赁支付所需的款项，这可能会导致此类安排下的违约事件，并最终导致租赁提供商控制船舶。见“项目5。经营和财务审查与前景—— B.流动性和资本资源——融资安排”，其中概述了此类分期付款、如何获得融资以及未来打算如何获得融资。

2025年，我们在Drew Holdings RCF下提取了600万美元。

如果我们无法履行我们的租赁义务，或者如果我们的售后回租协议或其他融资安排发生违约，我们的贷方可以根据我们的融资安排行使补救措施。我们可能会寻求减轻此类后果（例如，通过重新谈判条款），并努力重新租船或寻求违约租船人的补救措施。然而，无法保证此类努力将成功避免我们的贷方的此类负面反应，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们可能需要额外的资本，可能无法以优惠条件获得，或者根本无法获得。

取决于许多因素，包括市场发展、我们未来的收益、我们的资产价值和任何新项目的支出，我们可能需要额外的资金。我们可能无法以商业上可接受的条款或根本无法获得额外融资。如果没有足够的资金，可能会阻止我们获得所需资本或履行我们的义务或实现投资的潜在收入，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

截至2024年12月31日，我们的现金和现金等价物为1940万美元。我们目前唯一可用于额外借款的信贷工具是Drew Holdings RCF，它提供了高达1000万美元的借款，其中截至2025年3月20日已提取600万美元。

我们现有融资安排中的限制性契约对我们施加了财务和其他限制，任何违反这些契约的行为都可能导致我们的债务加速和我们船只的止赎。

我们现有的融资安排对我们施加、以及任何未来的信贷融资、融资和租赁协议可能对我们施加的惯常经营和财务限制。我们现有融资安排下的限制通常要求我们维持（其中包括）最低现金余额要求，并限制我们产生新债务的能力，其中包括支付股息。例如，根据中航租赁，我们的子公司的股息或其他分配只有在紧接此类支付或分配之后，相关子公司的账户中将保持总额不低于（i）360万美元，以及（ii）设施项下的光船费率和相关船只的运营费用在此类分配后的未来六个月内按形式支付的较高者才被允许。根据适用的CCBFL租赁和江苏租赁，我们的每一家子公司也有义务在其账户中保持相当于三个月租船租金的最低现金余额。这可能会限制我们向股东支付股息、为我们的运营提供资金或寻求商机的能力。

未能履行我们的付款和其他义务或未能遵守适用的财务契约可能导致我们的融资安排项下的违约。一旦发生违约事件，我们的租赁提供商可以宣布我们的光船租船合同违约，终止此类安排，任何未付款项和未付租船租金将成为应付款项，包括代表租赁提供商因提前终止而损失的其他款项（如适用）（“终止总和”）。如果未支付未付款项，该船只可能会重新交付给租赁提供商，租赁提供商还将有权将该船只出租给任何其他方或出售相关船只，并将净出售收益用于支付终止金额，并就任何短缺向我们索赔。这些船只的损失将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

由于我们以美元产生所有收入，但以其他货币产生某些费用，汇率波动可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们所有的收入都是以美元产生的，我们的大部分开支也是以美元产生的。然而，目前发生了某些有限的费用，预计将以其他货币支付。美元相对于其他货币的价值或我们以其他货币产生的费用金额的变化可能会导致我们的净收入波动。

与我们行业相关的风险

干散货船的包租费率和即期费率波动较大，在过去几年中波动较大，可能会低于我们的现金盈亏平衡率，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

干散货航运行业周期性强，租船费率、即期费率和盈利能力波动较大。干散货船的期租和即期市场费率在最近一段时间一直下降到船舶运营成本以下。我们面临干散货船租船和即期运价变化的风险，这些变化可能会在任何特定时间对我们的收益和干散货船的价值产生不利影响。

干散货市场租船费率波动源于国际上主要水运商品的船舶运力供需变化以及不同类型干散货船租船费率波动程度差异较大。租船费率的波动影响我们的收益和经营业绩，也影响我们的干散货船的价值，它们跟随干散货租船费率的趋势。波罗的海干散货运价指数（Baltic Dry Index，简称BDI），是波罗的海交易所有限公司（Baltic Exchange Limited）公布的主要干散货航线租船费率的日均指数，长期以来一直被视为监测干散货船租船市场动向的主要基准，整个干散货航运市场的表现一直非常不稳定。与Himalaya Shipping更相关的海岬型船的市场被认为波动尤其大。这反映在波罗的海海岬型船运价指数（“BCI”）的波动上，该指数是5条期租航线的加权平均费率。2021年BCI区间为10304/天-86934/天。2022年BCI区间为2505/天-38169/天。2023年，BCI的区间为每天2246点至每天54584点。2024年，BCI区间为每天8945点至每天35780点。由于干散货船租船行业的波动和影响船舶供需的因素不在我们的控制范围内，无法预测，租船费率变化的性质、时间、方向和程度也无法预测，并可能继续对我们的行业产生不利后果，包括缺乏船舶融资、承租人寻求重新谈判现有期租的费率，以及干散货航运行业普遍存在贷款契约违约。波动性和低租船费率也可能导致我们普通股的价值大幅降低或消除。

即期汇率在2022年和2023年大部分时间波动较大，2023年12月汇率大幅上涨。2024年，在经历了9个月的相对稳定之后，BCI在2024年第四季度出现了下滑，这种情况在2025年前几个月仍在持续。2025年3月20日，标准BCI船费率为每天22,139美元。市场存在许多不确定性，利率也可能因俄罗斯和乌克兰之间的敌对行动、中东地区的敌对行动或任何其他原因而下降。我们可能无法以足以让我们在未来收支平衡、履行我们的义务或支付任何股息的费率成功租用我们的船只。见“第3项。关键信息—— D.风险因素——与我们行业相关的风险——我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。”

影响干散货船运力需求的因素包括：

•能源资源、商品、消费半成品和成品消费和工业产品的供需、勘探或生产的变化、消费区域的位置；

•区域和全球勘探、生产和制造设施的位置；

•全球化和生产制造国有化；

•全球和地区经济和政治状况、武装冲突、恐怖活动、禁运、罢工、关税和“贸易战”，包括乌克兰和中东战争、国际贸易发展和工农业生产波动；

•公共卫生事件造成的经济放缓，包括流行病和其他疾病和病毒，影响牲畜和人类；

•国际贸易的中断和发展；

•海运和其他运输方式的变化，包括货物海运的距离和贸易方式；

•环境和其他监管发展；和

•货币汇率。

干散货船的需求取决于世界各经济体的经济增长、需求的季节性和区域变化、海上运输的干散货货物的来源和供应。持续的不利经济、政治或社会状况或其他发展可能会对租船费率产生负面影响，并对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

影响干散货船运力供给的因素包括：

•新造船订单和交付数量，包括交付延迟；

•船厂数量及船厂交付船舶的能力；

•老旧船只的报废率；

•港口和运河拥堵；

•老旧船只的报废程度，除其他外，取决于回收率和国际回收法规；

•因事故、战争或政治事件导致航运航线中断；

•船舶航速；

•船只伤亡；

•停运船舶的数量，即闲置、干坞、待修或以其他方式无法租用的船舶；

•制裁（特别是对俄罗斯、伊朗和委内瑞拉等国的制裁）；

•新船只和航运活动的融资情况；

•可能限制船只使用寿命或有效导致船只运载能力降低或吨位提前过时的国家或国际法规的变化，鼓励船只建造；和

•可能限制船只使用寿命的环境法规和其他法规的变化。

除现行和预期的运费、影响新造船水平的因素、以及全球干散货船船队运力的变化外，报废和堆放还包括新造船价格、与报废价格相关的二手船价值、燃料和其他运营成本、与船级社调查相关的成本、正常维护成本和保险覆盖成本、市场上现有干散货船队的效率和船龄概况，以及政府和行业对海上运输做法的监管，特别是环保法律法规。这些影响干散货航运运力供需的因素不在我们的控制范围内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时机和程度。

我们预计，未来对我国干散货船的需求将取决于包括中国和印度在内的世界各经济体的经济增长、需求的季节性和区域变化、全球干散货船队运力的变化以及将通过海运运输的干散货货物的来源和供应。虽然自2014年以来，新的干散货船订单普遍减少，但全球干散货船船队的运力可能会增加，在经历过衰退的地区或在其他地区继续经济增长可能不会恢复。此外，不利的经济、政治、社会或其他发展可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，干散货市场基于多种因素广泛波动，包括整体市场走势的变化、政治和经济事件、战争、恐怖主义行为、自然灾害（包括疾病、流行病和流行病）以及利率或通货膨胀率的变化。

全球金融市场和经济状况可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况以及我们获得额外融资的能力产生不利影响。

全球金融市场和经济状况一直并将继续波动。包括美国金融市场在内的全球金融市场近年来经历了大幅波动，包括俄罗斯入侵乌克兰以及以色列和哈马斯之间的武装冲突。这些冲突的长度和广度仍然是高度不可预测的。再加上现有的供应中断和美联储利率政策的变化，这些战争加剧了并可能继续加剧通货膨胀和大宗商品价格、信贷和资本市场的显着波动，以及供应链中断。俄罗斯已受到制裁和其他处罚，包括将俄罗斯的金融机构从全球银行间金融电信支付系统中移除，并限制俄罗斯石油、液化天然气和煤炭的进口。这些制裁导致石油和天然气市场供应中断，并可能继续导致能源价格大幅波动，这可能对通胀产生实质性影响，并可能引发美国和中国等地区的经济衰退。这些因素可能导致我们的租船人、供应商、交易对手和航运业其他代理商的财务状况减弱。因此，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到负面影响，因为我们的经营取决于我们的交易对手的成功和经济可行性。

可能实施的这些和其他制裁以及持续的冲突可能会进一步对全球经济和金融市场产生不利影响，并造成进一步的不稳定，对资本市场的流动性产生负面影响，并可能使我们更难在未来以有吸引力的条件获得额外的债务或股权融资，达到所需的程度。围绕全球信贷市场未来的不确定性导致全球范围内获得信贷的机会减少，尤其是对航运业而言。这些问题，连同信用风险的重新定价和当前的经济状况，可能会导致未来融资变得困难。全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们以不会稀释我们的股东或根本不会阻止我们发行股票的价格增发股票的能力产生不利影响。经济状况也可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的流动性有限，可能需要额外融资来满足运营需求、债务收入或资本支出。如果需要并在要求的范围内，可能无法以可接受的条件或根本无法获得额外融资。如果在需要时无法获得融资或再融资，或只能在不利的条件下获得，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法增强我们现有的业务、完成额外的船只收购或以其他方式利用出现的商业机会。

美国和欧洲的信贷市场过去经历了显著的收缩、去杠杆化和流动性减少，存在美国联邦政府和州政府以及欧洲当局继续对金融市场实施广泛的政府行动和/或新监管的风险。全球金融市场和经济状况一直并将继续受到干扰和波动。我们面临伴随经济环境变化、利率变化、全球银行和证券市场不稳定等因素的风险，这些风险可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

国际贸易政策的变化，或国际关系紧张局势的升级，特别是与中国有关的紧张局势，可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

全球贸易保护主义加剧可能会对我们的业务产生不利影响。为保护或重振本国产业而实施的贸易壁垒，在面对外国进口的情况下，可能会抑制对航运的需求。对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。我们所服务的市场中的贸易保护主义可能会导致出口货物的成本、交付货物所需的时间长度以及与出口货物相关的风险增加，从而导致出口货物的数量和航运需求下降。

近年来，国际关系紧张加剧。例如，美国政府的声明和采取的某些行动可能会导致美国和国际贸易政策的潜在变化。政府对国际贸易的任何不利政策，例如资本管制或关税，以及对现有贸易协定的任何重新谈判、报复性贸易行动或贸易战，都可能影响全球经济，因此对我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流产生不利影响。这些政策声明给美国与中国及其他出口国之间的未来关系带来了重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面，并引发了对贸易战可能延长的担忧。围绕贸易和其他问题的紧张局势仍然很高，目前还不清楚美国现任政府将采取哪些政策。保护主义事态发展，或可能发生的看法，可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能显着减少全球贸易，特别是美国与其他国家之间的贸易。政府对国际贸易的任何不利政策，例如资本管制或关税，或美元支付结算系统，都可能影响我们的竞争地位，并对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。美国政府最近宣布的关税，或实施的任何新关税、立法和/或法规，或对现有贸易协定的任何重新谈判或任何报复性贸易行动，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

此外，乌克兰战争和对俄罗斯的制裁增加了中美关系的不确定性，这两个国家之间的紧张关系可能因此而加剧。这些紧张局势影响了两国间的外交和经济关系。紧张局势加剧可能会降低两大经济体之间的贸易、投资、技术交流和其他经济活动水平。现有的紧张局势和国际关系的任何进一步恶化可能会对中国的总体、经济、政治和社会状况产生负面影响，并且鉴于中国是干散货业的主要市场，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

中国货物进出口水平下降可能对我们的业务产生重大不利影响。

我们船只的关键贸易是巴西到中国和澳大利亚到中国，因此我们的业务在很大程度上取决于与中国的进出口水平。由于中国出口的商品比进口的多得多，以中国为基础的出口的任何减少或阻碍，无论是由于来自世界其他地区的需求减少、中国经济放缓、由于中国春节假期或其他因素导致的制造业水平季节性下降，都可能对我们的业务产生重大不利影响。近年来，中国经历了经济自主化程度不断提高、逐步转向“市场经济”和企业改革的过程。然而，实施的许多改革，特别是一些限价改革，是前所未有的或试验性的，可能会被修改、改变或废除。对中国的进出口水平可能会受到中国政府对这些经济改革的改变，以及中国政府的政治、经济和社会状况或其他相关政策的变化的不利影响。此外，由于需求减少，中国的出口水平下降，可能会导致建筑行业放缓，因为对工厂、商业和工业物业的需求减少。这可能会导致中国进口的铁矿石需求减少。法律法规的变化，包括与税务事项有关的变化，以及地方当局实施这些变化可能会影响我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们可能受到政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争和国际敌对行动的不利影响，全球公共卫生威胁可能影响海运运输业，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们可能会受到我们的船只受雇或注册的国家和地区不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响。此外，干散货航运业很可能受到政治冲突影响的不利影响。

世界经济面临多项挑战，包括乌克兰战争、以色列战争、美伊关系紧张、美中贸易关系紧张、中国经济稳定增长、全球持续存在恐怖袭击威胁、持续不稳定和冲突以及中东和其他地理区域和国家近期发生的其他事件，包括美国和朝鲜之间可能导致世界各地武装冲突或恐怖主义行为的敌对行动，以及未来大流行病的影响，这可能会导致全球金融市场的进一步经济不稳定，以及国际商业。

过去，政治不稳定还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区，最近在红海和亚丁湾

在索马里沿海，以及与最近俄罗斯和乌克兰之间的冲突有关的黑海。恐怖主义和海盗行为也影响了在包括南海在内的地区进行贸易的船只。任何这些事件都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。以色列爆发战争后，在红海对船只的袭击影响了许多经过的船只，并导致船只避开红海的旅行模式发生重大变化。

此外，乌克兰持续的战争也可能对我们的业务产生不利影响，并可能导致进一步的区域和国际冲突或武装行动。这种冲突可能会进一步扰乱供应链，并导致全球经济不稳定。此外，英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化可能反过来对我们的业务和运营产生不利影响。我们的租船合同的任何违反制裁的行为，这些地区冲突的任何延长或恶化，以及冲突导致的任何重大制裁，除其他外，影响我们具体的租船合同协议的履行或更普遍的干散货行业，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

政治或其他因素可能会影响我们船只的交易模式，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的船只在全球进行贸易，因此，我们船只的运营面临政治风险，可能导致关闭或限制在主要水道上运营。

以色列爆发战争后在红海对船只的袭击对该地区的船只旅行产生了重大影响。此外，中东一般的政治动荡可能会导致苏伊士运河关闭，巴拿马当前的经济和政治状况虽然目前稳定，但未来可能会导致通过巴拿马运河的旅行被关闭或受到限制。例如，在2023年，传统航运航线面临几个低效率问题。巴拿马运河和苏伊士运河都经历了交通减少，尽管是由于不同的外部因素。通过巴拿马运河的交通减少归因于干旱和来自加通湖的淡水供应水平低或其他因素。与此同时，中东紧张局势对多数航运公司有效关闭了苏伊士运河。地缘政治风险超出我们的控制范围，可能会限制或扰乱我们进入市场和开展业务的机会，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

疫情和大流行性疾病的爆发以及政府对此的应对措施可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

全球公共卫生威胁，如新冠疫情、流感和其他高度传染性疾病或病毒，在我们经营所在的世界各地（包括中国）不时爆发，可能会对我们的经营以及我们租船人的经营产生不利影响。大流行或类似事件可能会导致与新造船、干坞和造船厂其他功能有关的延误和不确定性。

我们船舶的市场价值大幅下降可能导致我们产生减值损失，并可能对我们获得额外融资的能力产生重大不利影响。

每当有事件或情况变化表明船只的载重金额可能无法收回时，我们都会对我们持有和使用的船只进行减值审查。这些指标包括船舶的公平市场价值下降、市场租船费率下降、船舶买卖对价、船队利用率、干散货航运行业的监管变化或可能对我们的财务状况产生不利影响的业务计划或整体市场状况的变化。我们可能需要就我们的船只记录减值费用，而由于我们船只的市场价值下降或租船费率下降而产生的任何此类减值费用可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和我们获得额外融资的能力产生重大不利影响。

我们船只的公平市场价值可能会下降，如果我们在船只市场价值下降后出售船只，我们可能会蒙受损失。

干散货船的市场价值与当时的货运租船费率相关，近年来波动较大。虽然随着租船市场从低谷走向高峰，船舶的市场价值与货运租船市场有着非常密切的关系，但租船费率对船舶市场价值的影响之间的时滞可能会有所不同。

干散货船的市场价值普遍经历了高度波动，您应该期望我们船只的市场价值，一旦交付，将取决于多种因素波动，包括：

•租船费率的现行水平；

•影响航运业的一般经济和市场状况；

•船只的类型、大小和船龄；

•船舶供需情况；

•由于承租人的要求，需要对船只进行升级；

•船舶设计或设备或其他方面的技术进步；

•新造船成本；

•适用的政府或其他法规；

•不良资产出售；和

•来自其他航运公司和其他运输方式的竞争。

此外，如果我们在价格低迷且在我们的财务报表记录减值调整之前出售我们的任何船只（我们可以在根据我们的融资租赁协议行使我们的任何选择权以回购任何此类船只后这样做），则出售可能低于我们财务报表上的船只账面价值，从而导致亏损和收益减少，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

干散货船运力供应过剩可能导致当前租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

由于新增交付量较高，干散货船的市场供应在2009年至2013年期间大幅增加。尽管自2014年以来，干散货新造船交付量逐渐减少，但新造船仍在继续交付。

如果情况发生变化或干散货船的需求减少，干散货船运力供应过剩可能会在较长一段时间内导致低租费率。

我们受制于复杂的法律法规，包括可能对开展业务的成本、方式或可行性产生不利影响的环境法规。

我们的业务和我们船只的运营受制于以国际公约、国家、州和地方法律法规为形式的众多环境法规，这些法规在我们船只将运营的司法管辖区以及我们计划注册的国家或地区生效，包括有关危险和非危险物质和废物的储存、管理和处置、石油泄漏和其他污染的清理、空气排放（包括温室气体）、水排放和压载水管理、自然资源损害责任以及职业健康和安全的法规。这些条例包括欧盟条例、美国1990年油污法案（“OPA”）、USCG和美国EPA的要求、1970年美国清洁空气法（包括其1977年和1990年的修正案）、综合环境响应、赔偿和责任法（“CERCLA”）、美国清洁水法、2002年美国海上运输安全法、IMO的条例，包括经1978年议定书修改的1969年《油污损害民事责任国际公约》、1973年《防止船舶造成污染国际公约》，统称为MARPOL 73/78或MARPOL，包括排放控制区的指定，根据该公约，1974年《国际海上人命安全公约》（“SOLAS公约”）、1966年《国际载重线公约》、《国际船用油污损害民事责任公约》、国际海事组织《国际安全管理守则》（“ISM守则”），以及船旗国行政当局制定的条例。此类公约、法律和法规经常被修订，这可能会影响遵守此类要求的最终成本或我们船只的转售价格或使用寿命。可能会通过额外的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。政府对船只的监管，特别是在安全和环境要求领域的监管，继续发生变化，这可能要求我们对我们的船只进行大量资本支出，以使其保持合规，甚至完全报废或出售某些船只。此外，我们

在满足新的维护和检查要求、为潜在的环境违法行为制定应急安排以及获得保险范围方面可能会产生大量成本。

某些环境法对泄漏、排放石油和释放有害物质的补救规定了严格的连带责任，这可能使我们承担责任，而不考虑我们是否疏忽或有过错。例如，在OPA下，船东和经营者对美国周边200英里专属经济区内的石油排放负有连带严格责任。

此外，各政府和准政府机构要求我们就我们的运营获得某些许可、执照、证书、批准和财务保证，并满足潜在石油（包括船用燃料）泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。如果我们未能维持必要的许可证、执照、证书、批准或财务保证，我们可能会被要求承担大量费用或暂时暂停我们的一艘或多艘船舶的运营，或导致我们的保险范围失效或减少。我们已与保险公司就我们船只的承保范围达成协议。然而，我们获得的保险可能不足以涵盖所有此类风险，任何索赔都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，要求减少载货量、船舶改装或操作变更或限制，导致环境事项的保险范围减少或导致某些管辖水域或港口的准入被拒绝，或在某些港口被扣留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只释放石油或危险物质或与我们的运营有关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害。我们也可以与我们现有的或历史上的业务联系起来。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

我国船舶的运营还受到国际公约形式的其他安全法规的影响，包括《2006年海事劳工公约》（“MLC”），以及在船舶运营所在的司法管辖区以及在其注册的国家或国家有效的国家、州和地方法律法规，包括船旗国行政当局制定的法律法规。此类公约、法律和法规经常被修订，可能会增加最终的合规成本，从而影响我们船只的转售价格或使用寿命。可能会通过额外的公约、法律和法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概览”，以讨论适用于我们的环境和其他法规。

我们可能会受到租船人强加的要求和标准的约束，如果不遵守这些要求和标准，我们可能会增加成本并对我们的运营产生不利影响。

我们的某些承租人对我们的船只适用权利船舶评级系统。Rightship是力拓与必和必拓（BHP-Billiton）共同拥有的船舶审核服务，BHP-Billiton已成为干散货航运行业的主要审核服务，Rightship根据一定的适航标准对船舶进行费率。我们可能需要承担费用，以确保我们的船只达到适当的权利船舶等级或以其他方式达到我们的承租人设定的标准。虽然我们的船只预计将达到这些标准，但如果我们的任何船只未能达到这些标准，我们操作这些船只的能力可能会受到限制。

如果我们的船只未能维持船级社规定的等级认证和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，这些船只将无法运载货物，从而减少我们的收入和盈利能力，并违反我们信贷协议中的某些契约。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行“分类”。船级社根据船舶注册国、国际海事组织和《SOLAS公约》的适用规则和条例，对船舶进行安全适航认证。大多数保险承保人将船舶获得国际船级社协会（IACS）成员的船级社“同类”认证作为保险范围和贷款的条件。国际航协通过了统一的共同结构规则，即“规则”，适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IACS协会之间建立一定程度的一致性。

此外，船只必须进行年度调查、中期调查、干坞和特殊调查。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，将在五年期间对机械进行定期调查。

每艘船还在5年的分类周期内接受两次水下船体调查。大约每36个月进行一次中间调查，可以代替完全干坞，由船级社记账，通过进行潜水调查、螺旋桨检查、尾轴轴承间隙和整体船体状况，所有这些都将在等级测量员在场的情况下进行验证。如果任何船只不保持其等级和/或未通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，将无法就业和无法投保。任何此类无法运载货物或受雇的情况都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

遵守上述要求可能需要我们进行大量额外投资。如果任何船只不能保持其等级或未能通过任何年度、中期或特别调查或干坞，该船只将无法在港口之间进行贸易，并将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反我们的信贷协议中的某些契约。任何此类无法运载货物或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

对环境、社会和治理事项的审查可能会影响我们的业务和声誉。

除了财务业绩的重要性之外，企业越来越多地被评判在各种环境、社会和治理问题上的表现，即“ESG”，这些被认为有助于企业业绩的长期可持续性。全球各国政府和投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者越来越关注可持续发展和ESG实践，近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。与可持续发展和ESG及类似事项相关的更多关注和积极性可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷方可能会因评估公司的可持续发展和ESG实践而决定重新分配资本或不承诺资本。如果我们不适应或遵守政府、投资者、贷方或其他行业股东规则、期望和标准（如适用），这些规则、期望和标准正在演变中，或被认为没有对可持续发展和ESG问题日益增长的担忧做出适当回应，无论是否有法律要求这样做，我们的业务、财务状况或股价可能会受到重大不利影响。

各种各样的组织衡量企业在这类ESG主题上的表现，这些评估结果被广泛宣传。此外，投资于专门投资于在此类评估中表现良好的公司的基金受到欢迎，主要机构投资者公开强调了此类ESG措施对其投资决策的重要性。来自贷方的融资也可能考虑到ESG评估的结果。此类评估考虑的主题包括，除其他外，公司在气候变化和人权方面的努力和影响、道德和遵守法律，以及公司董事会在监督各种可持续性问题方面的作用。

举个例子，2023年1月5日，CSRD生效。除其他外，CSRD扩大了被要求在其管理报告中公开报告可持续发展和ESG相关信息的公司数量，以了解它们对可持续发展事项的影响以及可持续发展事项如何影响其自身的发展、业绩和地位，并根据欧洲可持续发展报告标准（“ESRS”）定义了公司被要求报告的相关信息。CSRD要求进行“双重重要性”分析，这意味着公司必须详细说明其对环境的影响（例如，从公民、消费者、员工等角度来看，企业活动对可持续发展问题的影响）以及他们面临的与气候相关的风险（例如，从投资者角度来看，对公司的发展、业绩和地位具有重要意义的可持续发展问题）。影响、风险和机会如果满足这些重要性测试中的一项或两项，就是重要的。2025年2月26日，欧盟委员会发布了综合一揽子计划I和II，重点关注可持续性。综合一揽子计划I包括对CSRD的拟议修订，包括对CSRD、欧盟分类法和企业可持续发展尽职调查指令的采用范围和时间的更改。目标是五年内实现大事业行政减负至少25%，中小企业行政减负至少35%。根据拟议的修订，CSRD的范围将变更为员工人数超过1000人的大型企业。如果修订CSRD范围的建议获得通过，我们将不受CSRD约束，因为我们的员工人数不到1000人。不受强制要求约束的公司可以选择自愿使用将由欧盟委员会公布的简化标准进行报告。除非并直至此类建议被颁布，否则我们仍有可能属于此类新报告的适用范围

CSRD的要求。这将涉及实施流程以收集相关数据、进行重要性评估并编制符合CSRD的报告，这可能是一项耗时且成本高昂的工作，如果我们的披露被证明不正确，我们可能会承担责任。2024年3月，SEC发布了适用于上市公司的最终规则，将广泛的气候相关信息纳入其提交给SEC的文件中。提起诉讼质疑SEC规则的合法性，美国联邦法院已发布中止令，这意味着SEC目前无法执行这些规则。2025年2月11日，代理主席Uyeda宣布该机构对SEC于2024年3月6日通过的气候相关披露规则的立场发生转变。这些规则受到美国第八巡回上诉法院正在考虑的一项法律质疑。作为挑战的结果，SEC在解决挑战之前一直保持规则的有效性。如果法院最终支持这些规则，那么合规将要求我们花费大量资金，以便一旦这些规则适用于我们，我们就能够遵守这些规则。

尽管2015年根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》并未具体要求对船舶的GHG排放进行控制，但各国有可能在实施《巴黎协定》或未来可能通过的任何新条约时寻求实施此类控制。在欧盟，排放受欧盟排放交易体系（“EU ETS”）监管。截至2024年1月1日，海运逐步加入欧盟ETS，适用于5000总吨或以上的货运和客运船舶。所有在欧盟/欧洲经济区内航行和停靠港口的碳排放量以及进出欧盟/欧洲经济区航行的碳排放量的50%，均受欧盟排放交易体系的约束。负责遵守欧盟ETS的个人或组织是航运公司，定义为从船东承担船舶运营责任的船东或任何其他组织或个人，如管理人或光船租船人。这项规定自2024年1月1日起适用于我国整个船队。而购买和交还排放配额的法定义务在公司；当船舶处于期租合同下时，公司通常会获得承租人购买排放配额的补偿。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意将海上航运排放纳入欧盟ETS范围，以逐步引入航运公司放弃配额的义务：从2024年起，40%用于已核实的碳排放，2025年为70%，2026年为100%。我们面临遵守欧盟ETS的额外管理成本。作为欧盟Fit-for-55的一部分的额外欧盟法规，一旦生效，也可能在合规和管理成本方面影响我们的财务状况。

2022年12月，欧洲议会和欧盟国家代表就碳边界调整机制（“CBAM”）达成一致，该机制将要求欧盟的某些进口商对正在进入欧盟的碳密集型商品生产过程中排放的碳缴纳税款，并鼓励非欧盟国家进行更清洁的工业生产。目前尚不清楚，如果有的话，CBAM可能会对我们的业务和行业的运营成本产生什么影响。

随着ESG报告的性质、范围和复杂性、计算方法、自愿报告标准和披露要求的扩大，包括SEC关于GHG排放等事项的披露要求，我们可能不得不承担额外的成本来控制、评估和报告ESG指标。此外，近年来，美国各地“反ESG”情绪高涨，多个州和国会提出或颁布了“反ESG”政策、立法或倡议或发布了相关法律意见，美国总统近日还发布了一项行政命令，反对私营部门的多元化公平和包容（DEI）倡议。此类反ESG和反DEI相关政策、立法、倡议、诉讼、法律意见和审查可能导致我们面临额外的合规义务，成为调查和执法行动的对象，或维持声誉损害。因此，如果我们采取的行动被视为对某些投资者有利，其他投资者可能会对此类行动提出异议，或面临监管压力，要求其不投资或剥离我们的业务。如果ESG事项对我们的声誉产生负面影响，也可能会阻碍我们有效竞争以吸引和留住员工的能力，这可能会对我们的运营产生不利影响。

鉴于投资者越来越关注ESG事项，不能确定我们会成功地管理这些问题，或者我们会成功地满足社会对我们适当角色的期望。我们还可能因遵守ESG披露要求而产生成本。我们在这方面的任何失败或被认为的失败都可能对我们的声誉和我们的业务、股价、财务状况或经营业绩产生重大不利影响，包括随着时间的推移我们业务的可持续性。

自然或人为灾害和其他类似事件可能会严重扰乱我们的业务，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

自然或人为灾害，包括地震、停电、火灾、洪水、核灾难、恐怖袭击或其他犯罪活动或船员渎职行为，可能使我们在一段时间内难以或无法经营我们的业务。我们运营中与船舶维修或更换相关的任何中断或航运需求中断或减少都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。此外，我们可能不会携带足以赔偿可能发生的损失的商业保险。

我们的运营可能会受到恶劣天气的不利影响，包括气候变化的影响。

气候变化的物理影响，包括天气模式变化、极端天气事件、海平面上升和水资源稀缺，可能会对我们的运营产生负面影响。热带风暴、飓风、台风和其他严重的海上天气事件可能导致我们船只停靠港的运营暂停，并要求我们船只的航线发生重大偏离。此外，气候变化可能导致这些极端天气事件的频率和严重性增加。

气候变化的影响可能包括物理风险（例如海平面上升，这可能会影响港口运营或极端天气条件的频率和严重程度，这可能会扰乱我们的运营并损害货物和我们的设施）、合规成本和过渡风险（例如增加监管和税收以支持碳减排投资）、客户需求的转变（例如客户需要更省油的运输模式或供应链中碳排放的透明度）以及围绕环境举措的客户合同要求和其他不利影响。港口关闭、船只改道、采矿场地和生产设施受损，以及恶劣天气日益频繁造成的其他延误，可能会在不确定的时期内停止运营或装运，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

气候变化和温室气体限制可能会影响我们。

对气候变化的日益关注已经导致并可能继续导致更多与气候变化有关的法规，包括监管温室气体排放、对运输方式的限制、替代能源政策和可持续性倡议。出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经采取或正在考虑采取减少温室气体排放的监管框架。这些监管措施可能包括，除其他外，采用限额和交易制度、碳税、提高效率标准以及对可再生能源的激励或授权。例如，IMO对船用燃料实施了全球0.5%的含硫上限，该上限于2020年1月1日生效。此外，国际海事组织采取了一项初步战略，确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括（1）降低来自船舶的碳强度；（2）到2030年将每次运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，与2008年的排放水平相比，力争到2050年达到70%；以及（3）到2050年将温室气体年排放总量与2008年相比减少至少50%，同时努力完全淘汰这些排放。这些法规和任何针对类似目标的附加法规可能会导致我们产生额外的大量费用。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概览—法规”，用于讨论适用于我们运营的这些和其他环境法规。

此外，虽然国际航运的温室气体排放目前不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束（因为这项任务是根据《京都议定书》授权给国际海事组织采取行动的），其中要求采用国家实施国家方案以减少某些气体的排放，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化有关的法律、法规和义务的变化可能会增加我们与运营和维护我们的船只以及我们可能收购的其他船只相关的成本，并要求我们安装新的排放控制，获得与我们的温室气体排放相关的配额或缴纳税款，或管理和管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

气候变化的不利后果，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧，可能会减少未来对煤炭的需求，煤炭是干散货船运载的主要货物之一。气候变化的任何长期经济后果都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响。

远洋船舶上的海盗行为可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

海盗行为历来影响到世界各地区的远洋船只贸易，如南海、马六甲海峡、阿拉伯海、红海、印度洋、索马里沿海的亚丁湾、苏禄海、西里伯斯海和几内亚湾。海上海盗事件不断发生，特别是在南海、印度洋、几内亚湾和马六甲海峡，干散货船特别容易受到此类攻击。尽管自2013年以来，全球海上海盗活动的频率普遍下降，但海上海盗事件仍在继续发生，干散货船尤其容易受到此类攻击。海盗行为可能对管理我们船只的船员造成伤害或危险。如果这些海盗袭击导致我国船只部署的区域被保险公司定性为“战争风险”区域或联合战争委员会“战争和打击”所列区域，则此类保险的应付保费可能会显着增加，此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，机组人员的成本，包括雇用机上保安人员的成本，可能会增加。此外，虽然我们认为当船只被海盗扣押时，承租人仍需对租船付款承担责任，但承租人可能会对此提出异议并扣留租船租金，直到船只被释放。承租人还可能声称，被海盗扣押的船只在一定天数内没有“租用”，因此有权取消租船合同，我们会对这一说法提出异议。虽然我们已获得保险以涵盖与海盗行为相关的风险，但我们可能没有足够的保险来涵盖这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们船只的海盗行为，或由于我们船只的成本增加或无法获得保险而导致的任何拘留或劫持，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

如果我们的船只停靠位于受美国、欧盟、联合国或其他政府限制的国家的港口，这可能会导致罚款或处罚，并对我们的声誉和我们的普通股和交易价格的市场产生不利影响。

如果我们的船只违反制裁或禁运法停靠港口或在受美国政府或其他政府当局（“受制裁的司法管辖区”）实施制裁和禁运的国家运营，此类活动可能会导致违反制裁，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。尽管我们努力采取合理设计的预防措施以减轻此类风险，但例如，我们的船只可能会根据租船人的指示和/或未经我们的同意而停靠位于受制裁司法管辖区的港口。如果此类活动导致违反制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们的证券市场可能会受到不利影响。又如，我们与之订立合同的承租人或其他方可能与因俄罗斯入侵乌克兰而受到美国、欧盟或其他适用司法管辖区制裁的个人或实体有关联。如果公司确定此类制裁要求其终止合同，将存在损失和停租期间的风险，并存在相关的声誉损害风险。

美国和其他制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动，与现在或将来可能成为制裁或禁运对象的个人或实体有关联的此类制裁和禁运法律可能由美国、英国、欧盟和/或其他国际机构的政府实施。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用制裁，我们的经营业绩可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。

监管环境正在迅速变化，并受到不断变化的解释，因此，我们的业务可能会受到不断变化的监管环境和相关制裁制度的影响，可能不符合适用的制裁、法律、法规和命令。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会对我们进入美国资本市场和开展业务的能力产生负面影响，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其对我们的权益，或不对我们进行投资。未能遵守适用的法律法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务，进而可能对我们的业绩产生不利影响。

此外，由于不涉及我们或我们船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来对我们的声誉产生负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与受美国某些制裁或禁运法管辖的国家或领土的政府控制的个人或实体订立租约，或根据与其政府控制的国家或领土或实体无关的第三方合同从事与这些国家或领土相关的业务，我们的声誉和我们证券的市场可能会受到不利影响。我们将各种职能外包，以便对我们的承租人和其他第三方进行某些筛选程序，包括确认此类交易对手遵守制裁法律且未被列入制裁名单，包括由美国财政部外国资产控制办公室（“OFAC”）实施的制裁，因此我们执行相关制裁政策的能力更加困难，这可能会增加此类风险。

任何不遵守美国《反海外腐败法》的行为都可能导致罚款、刑事处罚、合同终止，并对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们在一些国家运营我们的船只，例如中国、巴西、新加坡和一些发展中经济体，包括已知有腐败名声的国家，这些国家可能涉及与欺诈、贿赂和腐败相关的固有风险，严格遵守反腐败法律可能与当地习俗和做法相冲突。因此，我们可能会受到经修订的美国《反海外腐败法》或《反海外腐败法》、《2010年英国反贿赂法》、《2016年百慕大反贿赂法》以及其他司法管辖区的类似法律的风险，这些法律通常禁止公司及其中间人为获得或保留业务而向政府官员支付、提供或授权不当付款。

我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能被视为已采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反腐败公约》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚以及某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。我们在相关司法管辖区的客户可能会寻求施加处罚或采取其他不利于我们利益的行动。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或涉嫌的违规行为代价高昂，可能会消耗我们签约高级管理层的大量时间和注意力。

增加检验程序、更严格的进出口管制和安全标准可能会增加成本并扰乱我们的业务。

国际航运须在原籍国和目的地国及转运点接受各种安全和海关检查及相关手续。此外，根据《SOLAS公约》，干散货船和我们经营的港口受国际船舶和港口设施安全守则（“ISPS守则”）的约束，该守则旨在加强港口和船舶的安全，以打击恐怖主义。检验程序可能导致扣押我司船舶内装物、延迟装卸、转运或交付以及对我司征收关税、罚款或其他处罚。

检查程序和安全标准的变化可能会对我们施加额外的财务和法律义务。检查程序的变更也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下可能会使某些类型的货物的运输不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务业绩、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们的经营业绩受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

我们在历史上需求呈现季节性变化的市场运营我们的干散货船，特别是在海岬型船部分，因为它在铁矿石贸易中所占份额，因此在租船租金方面。由于中国是干散货航运最重要的市场，第一季度与中国春节相关的公共假期通常会导致这一期间的市场活动减少。此外，南半球不可预测和不利的天气条件和模式，过去经常发生在第一季度，对澳大利亚和巴西的铁矿石出口产生了负面影响。此外，巴西某些最大的铁矿石生产商通常会在第一季度安排其工厂的维护工程，这也导致巴西铁矿石出口减少。这种季节性影响我们的业务、经营业绩、财务状况，并可能影响我们支付股息的能力。

燃料或燃料的高价可能会对我们的利润产生不利影响。

虽然我们一般不承担定期租船运营船舶的燃料或燃料成本，但燃料可能是谈判租船费率的一个因素。当船舶处于航次包租状态时，燃料也是航运中的一项重要开支。燃料的价格和供应是不可预测的，并且会根据我们无法控制的事件而波动，特别是中国和印度等新兴市场的经济发展、美中贸易战、与潜在的全球衰退和金融动荡相关的担忧、地缘政治发展、石油和天然气的供需、石油输出国组织（“欧佩克”）的行动以及其他石油和天然气生产商和减产、石油生产国和地区的战争和动荡、区域生产模式以及环境问题和法规。特别是，燃油价格走势与原油价格密切相关。2024年原油价格从每桶68美元到93美元不等。未来燃油价格或将上调。目前乌克兰和以色列的冲突以及国际社会对这种冲突的反应也正在对石油价格产生影响，并可能导致整个航运业的燃料燃料成本大幅增加。我们的船只配备了最新一代双燃料LNG技术，具有节油装置和改进的螺旋桨效率，这使我们能够在低燃料消耗的情况下进行操作；但是，我们仍然受制于国际燃料价格的波动。未来的监管可能会对燃油价格产生影响。

我们在全球范围内经营干散货船，我们的业务存在固有的运营风险，这可能会减少我们的收入或增加我们的费用。

国际航运业是一项涉及全球经营的固有风险业务。我国船只及其货物因海洋灾害、恶劣天气、机械故障、人为失误、环境事故、战争、恐怖主义、海盗等情况或事件而面临损坏或丢失的风险。此外，跨多种国际司法管辖区运输货物会产生业务中断的风险，原因包括外国的政治环境、敌对行动、劳工罢工和抵制、税率或政策可能发生变化，以及政府可能征用我们的船只。任何这些事件都可能导致我们客户的收入损失、成本增加和现金流减少，这可能会损害他们根据我们的章程向我们付款的能力。

此外，某些船只的运营，例如干散货船，具有一定的独特风险。对于一艘干散货船，货物本身及其与船只的相互作用可能是一种操作风险。就其性质而言，干散货往往重、密、易移位，对水暴露反应严重。此外，干散货船在卸货作业中经常受到抓斗、手提钻（将结壳货物撬出货舱）和小型推土机的撞击处理。这种处理可能会对血管造成损害。因卸货过程中的处理而受损的船只可能更容易在海上发生破坏。干散货船的船体破裂可能导致船只货舱被淹。

如果干散货船的前舱遭遇洪水，散货船可能会变得如此密集和内涝，其压力可能会使船只的舱壁弯曲，导致船只损失。如果我们无法在此类损坏后充分修复我们的船只，我们可能无法防止这些事件。任何这些情况或事件都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况（如果有的话）未来对我们的普通股产生重大不利影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为一家安全可靠的航运公司的声誉。

如果我们的船只因航运业固有的运营风险而受到损害，我们可能会遇到意外的干坞费用和延误或完全损失我们的船只。

远洋船舶的作业具有内在的风险。船舶及其货物因海洋灾害、恶劣天气等天灾、机械故障、搁浅、火灾、爆炸碰撞、人为失误、战争、恐怖主义、海盗、劳工罢工、抵制等情况或事件造成业务中断等事件，均有受损或丢失的风险。这些危险可能导致人员死亡或受伤、收入或财产损失、支付赎金、环境损害、更高的保险费率、对我们的客户关系的损害以及市场中断、延误或重新路由。疫情和其他公共卫生事件也可能导致船员生病，这可能会扰乱我们船只的运营，或者导致公共卫生措施，这可能会阻止我们的船只在访问过受影响地区后在受影响地区或其他地点停靠港口或卸货。

如果我们的船只受到损害，它们可能需要在干坞设施进行维修。干船坞维修的费用是不可预测的，而且可能是巨大的。我们可能要支付我们的保险没有全额覆盖的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干坞设施或我们的

船只可能被迫前往位于我们船只位置不方便的干坞设施。当这些船只被迫等待空间或旅行或被拖到更远的干坞设施时的收益损失，以及这种重新定位的成本，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。此外，我们任何船只的全部损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损坏、成本或损失，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

我司船舶在交付后，可在船员知情或不知情的情况下，在走私者可能试图在船舶上藏匿毒品和其他违禁品的区域停靠港口。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

海事索赔人可以扣押或扣押我们的一艘或多艘船只。

船员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人、贷款人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可能会通过司法或止赎程序“逮捕”或“扣押”船只来强制执行其留置权。

我们的一艘或多艘船舶被扣押或扣押可能会中断租船人的现金流和/或我们的现金流，并要求我们支付大笔资金以解除扣押或扣押，这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可能试图就与我们的另一艘船只有关的索赔对我们船队中的一艘船只主张“姊妹船”责任。

各国政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。

政府可以征用我们的一艘或多艘船舶作为所有权或出租，任何此类征用都可能赋予租赁提供商终止我们的售后回租协议的权利。所有权征用发生在政府控制一艘船只并成为其所有人时，而租用征用发生在政府控制一艘船只并以规定的租船费率有效地成为其承租人时。通常，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可能会选择在其他情况下征用船只。虽然如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们将有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。

与我们的普通股相关的风险

我们的普通股价格可能会受到多种因素的影响而波动。

我们普通股的市场价格可能受到许多因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的，包括：

•我们经营业绩的实际或预期变化；

•财务分析师是否覆盖我们的普通股；

•财务分析师更改财务估计，或我们未能达到或超过任何这些估计，或任何选择跟随我们或我们的竞争对手的财务分析师的建议发生变化；

•同类公司市场估值变化；

•我们或我们的竞争对手关于重大合同、收购、战略合作伙伴关系或合资企业的公告；

•我们或我们的股东未来出售我们的普通股；

•投资者对我们和我们经营所在行业的看法；

•一般经济、行业或市场情况；及

•本“风险因素”部分描述的其他因素。

此外，股票市场一般经历大幅的价格和数量波动，这些波动往往与受影响的特定公司的经营业绩无关或不成比例。无论我们的经营业绩如何，这些广阔的市场和行业因素都可能对我们普通股的市场价格造成重大损害。过去，随着某些公司证券市场价格的波动时期，已对这些公司提起证券集体诉讼。如果对我们提起此类诉讼，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

在公开市场出售大量我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下跌，我们筹集的任何额外资金可能会稀释您在我们的所有权。

在公开市场上大量出售我们的普通股，或认为这些出售可能发生，可能会导致我们普通股的市场价格下跌。这也可能削弱我们通过出售股本证券筹集额外资本的能力。根据我们的法定股本，我们被授权发行最多140,010，000股普通股，其中截至2025年3月21日已发行46,550，000股普通股。我们的股东出售普通股可能会对我们普通股的交易价格产生重大不利影响。

此外，我们的某些现有股东有权要求我们提交一份登记声明，涵盖根据1933年《证券法》（“证券法”）提供和出售其证券，并且根据《证券法》第144条（“第144条”）的规定，这些股份有资格在美国出售。这些股东根据登记声明或其他方式出售证券可能会对我们普通股的交易价格产生重大不利影响。我们无法预测我们普通股未来发行的规模，也无法预测未来出售和发行股票对我们普通股市场价格的影响（如果有的话）。

未来发行和出售我们的普通股可能会对我们普通股的市场价格产生负面影响。特别是，大量出售我们的普通股（包括与收购相关的已发行股份），或认为可能发生此类出售，可能会对我们普通股的现行市场价格产生不利影响。

遵守挪威证券交易法和奥斯陆证券交易所规则的报告要求，以及SEC的报告要求需要一定的资源和成本。

由于我们于2023年3月在美国进行首次公开募股（“美国IPO”），由于我们在奥斯陆证券交易所和纽约证券交易所（“NYSE”）上市，我们需要遵守报告和其他要求。我们因成为美国上市公司而产生相关成本，包括经修订的2002年《萨班斯-奥克斯利法案》（“萨班斯-奥克斯利法案”）的要求、SEC和纽约证券交易所实施的规则，以及因在欧洲证券交易所上市而适用的报告要求。遵守这些规则和规定的需要增加了我们的法律和财务合规成本，并使一些管理和公司治理活动更加耗时和昂贵，尤其是在我们不再是一家“新兴成长型公司”之后。这些规则和规定可能会使我们获得董事和高级职员责任保险的难度和成本更高，我们可能会被要求接受降低的保单限额和承保范围，或者为获得相同或相似的承保范围而产生显着更高的成本。

与成为一家上市公司相关的额外需求可能会扰乱我们业务的常规运营，将我们的一些签约高级管理团队的注意力从创收活动转移到管理和行政监督上，从而对我们吸引和完成商业机会的能力产生不利影响，并增加留住专业人员以及管理和发展我们的业务的难度。任何这些影响都可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩。

只要我们是《就业法》下的“新兴成长型公司”，我们的独立注册公共会计师事务所就不需要根据《萨班斯-奥克斯利法案》第404条证明我们对财务报告的内部控制的有效性。从我们首次在美国上市起，我们可以成为一家新兴成长型公司长达五年。见“第10项。附加信息— B.组织章程大纲和细则—作为一家新兴成长型公司的意义。”我们打算利用减少的报告要求和豁免，直到我们不再是一家新兴的成长型公司，或者我们成为一个大型加速申报者。结果，我们是

目前没有要求就我们的财务报告内部控制提交审计师鉴证报告。然而，我们被要求在我们的20-F表格年度报告中包含关于内部控制的管理报告。关于我们努力制定、实施和维护与财务报告内部控制相关的必要程序和做法，我们无法确定未来是否能够对我们的财务流程和报告保持足够的控制，我们可能会发现我们可能无法及时纠正的缺陷，以满足《萨班斯-奥克斯利法案》为遵守第404节的要求而规定的最后期限。关于我们努力维持有效的内部控制，我们将需要雇用更多的会计人员以及在软件和系统方面进行额外投资。不遵守第404条可能会使我们受到监管审查和制裁，损害我们的融资能力，导致投资者对我们财务报告的准确性和完整性失去信心，并对我们的股价产生负面影响。

我们的最大股东对我们有重大影响，可能会限制您影响关键交易结果的能力，包括控制权变更。

截至2025年3月21日，我们的最大股东Drew Holdings拥有我们29.0%的股份。因此，该股东可能能够影响需要我们股东批准的事项，包括选举董事和批准合并、合并或其他非常交易。它也可能有与其他股东不同的利益，可能会以其他股东不同意的方式投票，这可能会损害他们的利益。所有权集中可能会产生延迟、阻止或阻止我们公司控制权变更的效果，可能会剥夺我们的股东作为出售我们公司的一部分而获得其普通股溢价的机会，并可能最终影响我们普通股的市场价格。

只要Drew Holdings继续拥有我们相当大比例的普通股，它就能够通过他们的投票权对我们董事会的组成和需要股东批准的行动的批准产生重大影响。因此，在这样一段时间内，它将对我们的管理、业务计划和政策，包括我们的官员的任免产生重大影响。特别是，只要Drew Holdings继续拥有我们相当大比例的普通股，它可能会导致或阻止我们公司控制权的变化或我们董事会组成的变化，并可能阻止我们公司的任何主动收购。

我们的某些主要股东的利益可能与我们其他股东的利益不同。

我们的某些主要股东的利益可能与我们其他股东的利益不同，或者是对我们其他股东的利益的补充。特别是，截至2025年3月21日，Drew Holdings拥有我们约29.0%的流通股。就影响这些股东及其关联公司的事项而言，可能存在真实或明显的利益冲突，这些股东及其关联公司的利益在某些情况下可能对我们的利益不利。

例如，德鲁控股也是其他大型上市公司的股东，这些公司涉及航运和石油服务行业的各个领域（“德鲁相关公司”）。此外，我们的某些董事还在一家或多家德鲁相关公司的董事会任职。就影响Drew Holdings和其他Drew相关公司的事项而言，可能存在真实或明显的利益冲突，这些公司的利益在某些情况下可能对我们的利益不利。

这类股东及其关联公司从事范围广泛的活动。他们在正常的经营活动过程中，可能会从事他们的利益与我们或我们股东的利益发生冲突的活动。例如，他们可能会寻求可能与我们的业务相辅相成的收购机会，因此，我们可能无法获得这些收购机会。此外，他们可能对我们进行收购、资产剥离和其他交易感兴趣，根据他们的判断，这些交易可能会增强他们的投资，尽管此类交易可能会给我们和我们的股东带来风险。此类潜在冲突可能会延迟或限制我们可获得的机会，并且有可能以对我们不利的方式解决冲突或导致达成的协议对我们不利，而不是在与非关联第三方的公平谈判中获得的条款。

我们依赖与关联公司有关联的董事，这可能会造成利益冲突。

我们的主要股东是Drew Holdings，我们的某些董事与其关联公司有关联，包括Magni Partners（与Drew Holdings合称“关联方”）。我们与我们的关联方保持商业关系，包括目前已实施并根据该协议继续向我们提供服务的企业支持协议。我们的某些关联方也向我们提供了信贷便利，包括我们的Drew Holdings RCF。请见题为“第5项。经营和财务回顾与前景— B.流动性和资本资源— Drew Holdings循环信贷融资”以获取更多信息，包括有关我们与关联方之间商业安排的信息。

我公司董事会未来不得宣派现金股利。

虽然我们的董事会已采取股息政策，并已开始通过每月现金股息向股东返还资本，但无法保证我们的董事会将在未来继续宣布股息。任何股息将取决于我们董事会的酌处权、百慕大法律和任何其他适用法律的要求、我们的经营业绩、财务状况、现金需求和可用性，包括资本支出计划的要求、市场前景、我们融资安排下的合同限制、我们的子公司向我们分配资金的能力以及我们董事会认为相关的其他因素。见“项目8。财务信息— A.合并财务报表和其他财务信息—股息政策，”“第5项。经营和财务回顾与展望— B.流动性和资本资源——融资安排”和“第10项。附加信息— A.股本。”国际干散货航运业波动性很大，我们无法确切预测任何时期可作为股息分配的现金数量（如果有的话）。此外，可用于支付股息的现金数量在不同时期可能存在高度可变性。我们没有采用单独的书面股息政策来反映我们董事会的政策。

我们可能会在未来产生费用或负债或受制于其他情况，从而减少或消除我们可用于分配作为股息的现金数量，包括由于此处描述的风险。如果我们无法以可接受的条件获得融资，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购融资或再融资，这将减少可用于支付股息的任何现金的数量。

百慕大法律不同于美国现行法律，可能对我们普通股的持有者提供的保护较少。

我们是根据百慕大法律成立的。因此，我们的公司事务受经修订的百慕大1981年《公司法》（《公司法》）管辖，该法在某些重大方面不同于通常适用于美国公司和股东的法律，包括有关感兴趣的董事、合并、并购、收购、股东诉讼和董事赔偿的规定。通常，百慕大公司的董事和高级管理人员的职责只对公司负有责任。百慕大公司的股东通常无权对公司的董事或高级管理人员采取行动，只能在有限的情况下这样做。百慕大法律不允许集体诉讼。与美国公司的股东相比，百慕大法律可能提供派生诉讼的情况在很大程度上受到更多的禁止，也不那么明确。然而，百慕大法院通常会允许股东以公司的名义提起诉讼，以纠正被投诉的行为被指控超出公司的公司权力范围或违法，或将导致违反公司组织章程备忘录或细则的情况下对公司的错误。此外，百慕大法院将考虑据称对少数股东构成欺诈的行为，例如，如果一项行为需要公司股东的批准比例高于实际批准的比例。

当公司事务以压迫或损害部分股东利益的方式进行时，一名或多名股东可向百慕大最高法院提出申请，该法院可作出其认为合适的命令，包括规范未来公司事务的进行的命令或命令其他股东或公司购买任何股东的股份。此外，根据《证券法》第14条和《交易法》第29（a）条的规定，根据我们的细则和百慕大法律的许可，分别使任何声称放弃《证券法》和《交易法》条款的规定无效，每位股东已放弃针对董事或高级管理人员在履行职责时采取的任何行动向我们的董事或高级管理人员提出的任何索赔或诉讼权，但根据《公司法》第98条涉及欺诈或不诚实行为的行为除外。此外，根据百慕大法律，我们的普通股持有人的权利和我们的董事的信托责任并没有像美国司法管辖区现有的法规或司法先例那样明确确立，特别是在美国的州

特拉华州。因此，与在美国境内司法管辖区注册成立的公司的股东相比，我们普通股的持有人可能更难以保护他们的利益。

我们是一家百慕大公司，股东可能很难对我们或我们的董事和执行官执行判决。

我们是百慕大豁免公司。因此，我们的普通股股东的权利受百慕大法律以及我们的组织备忘录和细则管辖。百慕大法律规定的股东权利可能不同于在其他法域注册成立的公司股东的权利。我们的一些董事和本年度报告中提到的一些具名专家不是美国居民，我们的资产的很大一部分位于美国境外。因此，如果投资者认为根据证券法或其他方式侵犯了他们的权利，可能很难或不可能在美国对我们或这些个人提起诉讼，对那些在美国的人实施程序送达或在美国执行在美国法院获得的对我们或那些基于美国证券法民事责任条款的人的判决。即使投资者成功提起此类诉讼，百慕大的法院是否会根据这些司法管辖区的证券法对我们或我们的董事或高级职员执行在其他司法管辖区（包括美国）获得的判决，或根据其他司法管辖区的证券法在百慕大对我们或我们的董事或高级职员提起诉讼，都令人怀疑。

我们的细则限制股东对我们的高级职员和董事提起法律诉讼。

根据《证券法》第14条和《交易法》第29（a）条的规定，这分别使任何声称放弃《证券法》和《交易法》条款的规定无效，我们的细则包含我们的股东广泛放弃对我们的任何高级职员或董事的任何索赔或诉讼权，无论是个人还是代表我们。该豁免适用于任何高级人员或董事在执行其职责时采取的任何行动，或任何高级人员或董事未采取任何行动，但涉及该高级人员或董事的任何欺诈或不诚实行为的任何事项除外。这项豁免限制了股东对我们的高级职员和董事提出索赔的权利，前提是根据《公司法》第98条，如果行为或不行为涉及欺诈或不诚实，这种豁免将无效。这一放弃将不会作为对违反《证券法》或《交易法》的起诉权的放弃而有效，《证券法》第14条和《交易法》第29（a）条将分别禁止这种放弃；我们不打算将这一放弃作为对违反《证券法》或《交易法》的起诉权的放弃而有效。

我们的细则中有反收购条款，可能会阻止控制权的变更。

我们的细则包含的条款可能会使第三方更难在未经我们董事会同意的情况下收购我们。这些规定规定：

•我们的董事会决定我们的优先股的权力、优先权和权利，并在没有股东批准的情况下发行优先股；

•我们的董事会，在股东大会上以简单多数票通过的决议的批准下，该决议的必要法定人数是由至少持有或通过代理人代表我们已发行普通股（或该类别，如适用）的两人举行的会议，以将我们与另一家公司合并或合并；和

•我们董事会根据股东决议的授权，有选择地减少公司已发行股本。

这些规定可能会增加第三方收购我们的难度，即使第三方的要约可能被许多股东认为是有益的。因此，股东获得股份溢价的能力可能受到限制。

根据我们的《细则》为解决任何根据美国证券法主张诉讼理由的投诉而选择的诉讼地可能会限制公司股东就与董事、高级职员或雇员的纠纷获得有利的司法诉讼地的能力。

我们的细则规定，除非公司书面同意选择替代法院，否则美国联邦地区法院应在法律允许的最大范围内，成为解决任何声称根据《证券法》产生的诉讼因由的投诉的唯一和排他性法院。在没有这些规定的情况下，根据《证券法》，美国联邦和州法院被认定对为执行《证券法》所产生的职责或责任而提起的诉讼同时拥有管辖权。这一选择法院地条款将不适用于为执行《交易法》产生的义务或责任而提起的诉讼，该法已经规定，这类联邦地区法院对这类诉讼拥有专属管辖权。此外，投资者不能放弃公司遵守美国联邦证券法及其下的规则和条例。

我们修订的细则中所载的法院地选择条款可能会限制股东就与公司或其董事、高级职员或其他雇员的纠纷向其认为有利的司法法院提起索赔的能力，这可能会阻止针对公司及其董事、高级职员和其他雇员的此类诉讼。然而，其他公司的监管文件中类似的选择法院地条款的可执行性在最近的法律诉讼中受到质疑，可能有关公司的相关司法管辖区的法院会发现我们修订的细则中所载的选择法院地条款不适用或无法执行。虽然特拉华州最高法院于2020年3月裁定，根据特拉华州法律，声称要求根据《证券法》向美国联邦法院提出索赔的美国联邦法院选择条款“表面上有效”，但无法保证挪威和百慕大的法院以及美国境内的其他法院就我们修订的细则中包含的法院选择条款达成类似的决定。如果相关法院认定我们修订的细则中包含的法院地条款的选择在诉讼中不适用或无法执行，我们可能会产生与在其他司法管辖区解决此类诉讼相关的额外费用，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

作为一家外国私人发行人，我们不受《交易法》规定的与美国国内公司相同的披露和程序要求的约束，并依赖于适用于美国发行人的某些纽约证券交易所公司治理标准的豁免。这可能会给我们普通股的持有者提供更少的保护。

作为一家外国私人发行人，我们不受《交易法》规定的与美国国内注册人相同的披露和程序要求的约束。例如，我们不需要像根据《交易法》注册证券的美国公司那样频繁或迅速地向SEC编制和提交定期报告和财务报表，我们不受《交易法》第14条规定的代理要求的约束，我们一般不需要遵守FD条例，这限制了对重大非公开信息的选择性披露。此外，我们的高级职员、董事和主要股东不受《交易法》第16条的报告和“短期”利润回收条款的约束。此外，由于百慕大法律不要求进行个人披露，因此我们被允许在总体而非个人的基础上披露我们的执行官的薪酬信息。

此外，作为外国私人发行人，我们被允许遵循母国惯例，以代替纽交所的多项公司治理规则。

如果我们失去了外国私人发行人的地位，根据美国证券法，作为美国国内发行人对我们的监管和合规成本将明显更高。我们将被要求就美国国内发行人表格向SEC提交定期报告和注册声明，这些表格比外国私人发行人可用的表格更加详细和广泛。我们还可能被要求修改我们的某些政策，以遵守与美国国内发行人相关的治理实践。这种转换和修改将涉及额外费用。此外，我们将失去依赖外国私人发行人可获得的纽交所某些公司治理要求豁免的能力。

我们是一家“新兴成长型公司”，因此需要降低披露要求。

我们是《就业法案》中定义的“新兴成长型公司”，并利用适用于非“新兴成长型公司”的其他上市公司的各种报告要求的某些豁免，包括无需遵守《萨班斯-奥克斯利法案》第404（b）节的审计师证明要求。投资者可能会发现我们的普通股吸引力降低，因为我们将依赖这些豁免，而且我们向股东提供的信息可能与其他非新兴成长型公司的上市公司提供的信息不同。因此，我们的普通股可能会出现一个不太活跃的交易市场，我们的股价可能会更加波动。

项目4。有关公司的资料

A.我们的历史和发展

根据百慕大1981年《公司法》，Himalaya Shipping股份有限公司于2021年3月17日在百慕大注册成立，为一家获豁免的股份有限公司。Himalaya Shipping成立的目的是拥有高品质的Newcastlemax干散货船，每艘运力在21万载重吨（“载重吨”）范围内，配备最新一代双燃料LNG技术。我们和我们的子公司有十二艘船在运营。我们的普通股已在Euronext Growth Oslo交易，自2022年4月29日以来，我们的股票已在Euronext Expand交易，交易代码为“HSHP”。自2023年4月首次公开募股以来，我们的普通股在纽约证券交易所上市交易，代码为“HSHP”。

2025年3月，该公司以每股5.73美元的价格私募发行了2,650，000股每股面值1.00美元的普通股。此次股份发售是在奥斯陆证券交易所进行的，没有在美国或在纽约证券交易所的交易中向公众发售或出售股份。

我们的主要行政办公室位于S. E. Pearman Building，2nd Floor，9 Par-la-Ville Road，Hamilton HM11，Bermuda，我们的电话号码是+ 1（441）542-4577。

我们目前在美国的代理人是Puglisi & Associates，在根据美国法律对我们提起的任何诉讼中，可能会向其送达诉讼程序。

SEC维护着一个互联网站点，其中包含报告、代理和信息声明以及有关以电子方式向SEC提交的发行人的其他信息，可在http://www.sec.gov上找到。我们的互联网地址是https://himalaya-shipping.com/。本网站所载资料并无以引用方式并入，亦不构成本年度报告的一部分。

我们的船只

我们经营十二艘Newcastlemax干散货船。

下表列出每艘船的购买价格和实际交货期：

船只名称

船体编号。

交货期

采购价格(1)(2)

诺雷夫杰尔山

0120833

2023年3月2日

7030万美元

伊塔山

0120834

2023年3月9日

7030万美元

埃特纳火山

0120835

2023年4月13日

7030万美元

勃朗峰

0120836

2023年6月6日

7030万美元

马特宏峰山

0120837

2023年7月13日

7220万美元

内布利纳山

0120838

2023年8月29日

7220万美元

班代拉山

0120839

2024年1月5日

7220万美元

华山

0120840

2024年1月8日

7220万美元

厄尔布鲁士山

0120841

2024年1月11日

7270万美元

德纳利山

0120842

2024年4月19日

7270万美元

阿空加瓜山

0120843

2024年6月6日

7270万美元

埃迈山

0120844

2024年6月13日

7270万美元

___________

（1）包括洗涤器的费用：每艘船240万美元。

（2）不反映变动单和从购买价格中扣除地址佣金。这些船只的平均地址佣金为67.9万美元；而变动订单约为每艘船60万美元，如下文进一步描述。

根据造船合同，我们同意以每艘船6930万美元的初始平均购买价格收购12艘船，每艘船分四期交付前分期支付，金额分别相当于每艘船初始购买价格的约5%、5%、10%和10%，其余交付分期，金额约为每艘船交付时应支付的初始购买价格的70%。包括估计变更订单、地址佣金和洗地机成本在内的总平均采购价格为7160万美元。“地址佣金”是指根据造船合同须支付的每笔最终交付分期付款可能扣除的佣金。

由于造船合同项下的变更订单，每笔交付分期付款都有所增加，金额约为每艘船60万美元。这笔额外费用主要涉及将每艘船上的低硫燃料油（LSFO）/船用瓦斯油（MGO）油箱尺寸增加到4,750立方米，以增加船舶交易的灵活性。

新时达向我们各子公司支付地址佣金，以表彰其在每艘造船合同的谈判、协议和执行方面的努力和合作，并从每艘最终交付分期付款中扣除，从而降低了每艘船的采购价格。

每艘船的前两期资金由公司在2021年筹集的股权和Magni代表我们支付的款项提供（见标题为“第10项。附加信息— A.股本”）。船舶上的其余分期付款主要由中航租赁、CCBFL租赁和江苏租赁协议下提供的资金提供。见“项目5。经营及财务回顾及前景— B.流动资金及资本资源—融资安排”，以概述造船合同项下的分期付款。

船舶管理协议

我们已将我们船只的技术管理外包给第三方船舶管理公司OSM和Wilhelmsen。船舶管理人提供的服务包括：船员、船舶维护、修理、改建和保养船舶，任命验船师和技术顾问，包括在维修船舶时安排岸上人员的运输、技术支持、安排对船舶的监督访问，以及维护安全管理体系和向我们提供相关服务。

管理我们的业务

我们的董事会负责确定我们业务的战略愿景和最终方向，确定我们业务战略和政策的原则，并促进我们的长期利益。我们的董事会对我们的业务行使监督权力，并且根据我们的管理文件和适用法律，通常将公司的日常运营和商业管理授权给我们签约的高级管理团队。

负责日常运营和商业管理的签约高级管理团队具有丰富的干散货航运市场经验。管理我们的业务服务，包括我们的签约首席执行官的服务，由2020 Bulkers Management根据管理协议提供给我们。所提供的服务包括谈判与船只有关的合同、谈判船只的雇用条款、为适当雇用船只作出一切必要安排以及就购买或出售船只的所有合同条款进行谈判，在每种情况下均受我们施加的明确限制和指导方针的约束。我们的管理人，2020 Bulkers Management，拥有在干散货航运行业运营的经验，是2020 Bulkers Ltd.的子公司，该公司是一家在百慕大注册成立并在奥斯陆证券交易所上市的公司，拥有并运营干散货船。2024年8月，我们以30万美元收购了2020 Bulkers Management 40%的流通股，使我们能够对我们的管理人施加重大影响。

此外，根据企业支持协议，我们最大股东Drew Holdings的关联公司Magni为我们的董事会考虑的战略机会提供资源和建议，并在确定和寻求公司的商业机会方面发挥关键作用。有关管理层和相关方的更多信息，请参阅标题为“第6项。董事、高级管理人员和员工”和“第7项。大股东暨关联交易。”

B.业务概况

我们的舰队

我们有12艘新造船双燃料Newcastlemax210,000载重吨干散货船在运营，它们组成了我们的船队。

结合2020年1月生效的IMO硫上限规定，将硫含量的排放限制在0.5% m/m，我们所有的船只都安装了洗涤器。我们认为，在我们所有的船只上安装洗涤器使我们有别于在其船只上没有洗涤器的海岬型船东，因此将无法消耗硫含量更高的更便宜的船用燃料。市场上大约51%的好望角型船队安装了洗地机。

我们估计，极低硫燃料油（“VLSFO”）–高硫燃料油（“HSFO”）燃料价差每增加50美元/吨，一艘装有洗涤器的双燃料Newcastlemax船就可能因洗涤器驱动而每天节省约0.1万美元，假设每天燃料消耗27.4吨，公司在航行时保留75%的洗涤器溢价。在2020年至2024年期间，VLSFO – HSFO价差约为每吨155美元，而2025年、2026年和2027年远期曲线分别意味着每吨约80美元、92美元和89美元。

尽管LNG在某些市场价格下用于双燃料容器可能并不总是经济的，但我们预计双燃料能力将取决于VLSFO-LNG燃料价差。我们估计，在为安装洗涤器的双燃料Newcastlemax船航行时，VLSFO – LNG燃料价差每增加50美元/吨，就会产生每天约1.1万美元的潜在LNG驱动节省，假设每天22.7吨LNG燃料消耗，其中价差差异是由VLSFO价格上涨和/或LNG价格下降驱动的。在2019年至2024年期间，VLSFO – LNG价差中位数约为每吨250美元，有利于VLSFO，而2025年和2026年远期曲线意味着，有利于VLSFO的价差分别约为每吨120美元和42美元。

我们的两艘船在2024年加注了液化天然气并部分使用液化天然气运营（2023年：三艘）。

租船协议

我们为我们所有的船只订立了租船协议，根据这些协议，目前所有船只都受雇于与指数挂钩的定期租船。定期租船协议下有一种选择，使我们能够在租船人相互同意的情况下，不时将费率转换为固定费率。虽然我们船队中参与期租市场的船只数量将根据是否行使期权而不时变化，但我们预计，我们船队的很大一部分将继续以与指数挂钩的期租方式运营，我们所有的船只目前都根据租船协议采用与指数挂钩的期租方式。截至2025年3月20日，2艘船舶的指数挂钩租船已于2025年4月1日至2025年12月31日期间转为固定费率租船。一旦固定租期结束，这些船只将恢复其与指数挂钩的期租。

下表列出截至2025年3月20日我们租船的信息：

船只名称

船体编号。

交付承租人的日期

利率（美元）

租期

诺雷夫杰尔山

0120833

2025年3月3日

BCI 5TC加溢价，洗地机受益(1)(2)(6)

14至38个月(3)

伊塔山

0120834

2023年3月10日

BCI 5TC加溢价，洗地机受益(1)(2)

32至38个月(4)

埃特纳火山

0120835

2023年4月16日

BCI 5TC加溢价，洗地机受益(1)(2)

至2026年12月31日(5)

勃朗峰

0120836

2023年6月6日

BCI 5TC加溢价，洗地机受益(1)(2)

至2026年12月31日(5)

马特宏峰山

0120837

2023年7月15日

BCI 5TC加溢价，洗地机受益(1)(2)

32至38个月(4)

内布利纳山

0120838

2023年9月1日

BCI 5TC加溢价，洗地机受益(1)(2)

至2026年12月31日(5)

班代拉山

0120839

2024年1月8日

BCI 5TC加溢价，洗地机受益(1)(2)

至2026年12月31日(5)

华山

0120840

2024年1月10日

BCI 5TC加溢价，洗地机受益(1)(2)(6)

至2026年12月31日(5)

厄尔布鲁士山

0120841

2024年1月13日

BCI 5TC加溢价，洗地机受益(1)(2)

22至26个月(4)

德纳利山

0120842

2024年4月21日

BCI 5TC加溢价，洗地机受益(1)(2)

至2026年12月31日(5)

阿空加瓜山

0120843

2024年6月8日

BCI 5TC加溢价，洗地机受益(1)(2)

22至26个月(4)

埃迈山

0120844

2024年6月15日

BCI 5TC加溢价，洗地机受益(1)(2)

23至27个月(4)

________________

（1）收入基于波罗的海交易所公布的波罗的海5TC海岬型船运价指数加上溢价，该溢价将根据每份租船合同的条款而有所不同。这一与指数挂钩的费率是基于市场参与者订立的租船合同下的实际租船租金，以及主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估。此外，我们根据HSFO和VLSFO之间的价差或LNG和VLSFO之间的价差（视适用情况而定），根据船只使用的燃料类型，赚取洗涤器收益。

（2）包括一项转换条款，允许我们将这种与指数挂钩的定期租船转换为固定利率租船，但须符合某些条件，包括租船协议各方的相互同意。

（3）租期由承租人选择，最短通知期为30个日历日。

（4）承租人可在船舶重新交付日期之前行使的11至13个月的延期选择权。

（5）2023年10月，这些船舶的租期延长至2026年12月31日，此后为常青结构，任何一方终止的最短六个月通知期。

（6）截至2025年3月20日，该等船舶的指数挂钩租船已于2025年4月1日至2025年12月31日期间转为固定费率租船。

根据我们的期租，租船人在每一期间提前15天向我们支付平均租费率，并承担所有航次费用，包括船舱（燃料油）成本以及运河和港务费。我们仍然负责支付包租船只的运营费用，包括船员、保险、维修和维护船只的费用。

我们的租船协议包含租船协议中的惯常终止事件，例如公司受到制裁，这些制裁禁止或使这些协议下的任何履行变得非法，破产事件等。

融资安排

我们船舶的购买价格的很大一部分是根据售后回租协议融资的，在交付给我们时，这些船舶被出售给我们的租赁提供商拥有的SPV，然后根据光船租赁租回给我们。见“项目5。经营及财务回顾及展望— B.流动性及资本资源—融资安排”，以了解这些融资安排的详情。

我们的竞争优势

2023年和2024年交付的高质量船队

我们的船队由12艘双燃料Newcastlemax干散货船组成，均已投入运营。截至2024年12月31日，我们拥有一支平均机龄为一年的年轻机队，而海岬型机队的平均机龄为11年。我们的新型和现代化船舶提供技术先进、操作灵活、安全可靠的承包合同，包括优化的船体线路、提高螺旋桨效率的节油装置、先进和坚固的机械，以及提供相对较低的燃料消耗和每吨英里二氧化碳排放的其他功能。我们认为，拥有一支年轻、高质量、维护良好的船队为我们提供了显着的好处，包括降低了运营成本、提高了服务质量以及在与高质量交易对手签订有利的租船合同方面的竞争优势。

我们的船只还受益于双燃料液化天然气技术，并安装了节油能力和洗涤器，我们认为这有助于我们租船，通过降低航程成本提高我们的运营绩效，使我们能够遵守日益严格的环境标准，并使我们的船只比没有这些功能的船只更环保。由于液化天然气的价格波动较大，使用起来可能并不总是经济实惠。然而，我们认为双燃料能力可能是一个好处。由于承租人支付船用燃料，他们受益于我们船只的效率节约，这使得我们的船只比效率较低的船只对承租人更具吸引力。

此外，我们船队中的所有船只都属于同一尺寸段（Newcastlemax），具有相同的规格和能力，这有助于我们在经理和船舶经理的支持和协作下一起营销我们的船队。

此外，鉴于我们船只的燃料消耗相对较低，以及它们的双重燃料能力，我们是市场上仅有的能够在巴西到中国的关键贸易中做全轮航线以及其他类似长途航线而无需重新装船的船队之一，为我们的客户提供了额外的灵活性。我们相信，这种能力使我们的船队对租船人更具吸引力，并使我们能够与客户一起专注于最有利可图的航线。

获得资本和融资的机会得到证明

我们的十二艘船舶基本上由我们的股权融资和债务融资（包括售后回租协议）提供资金，我们为在我们的新造船船舶交付日期之前根据每份造船合同为我们的交付前和交付分期付款提供资金，从那时起我们开始从运营中产生现金流。此外，我们根据1-4造船合同为与前四艘船舶相关的洗涤器成本获得了融资。

2023年，我们完成了在美国的IPO，募集资金净额总额约为4500万美元。2023年12月，我们在私募中筹集了1690万美元的净收益。此次股票发行的收益用于资助按订单收购船只、偿还债务、为我们的营运资金需求和一般公司用途提供资金。

2025年3月，我们通过私募筹集了约1500万美元的总收益，将用于一般公司用途

具有丰富干散货航运行业经验的管理团队

我们的签约管理团队在干散货航运行业拥有丰富的经验和超过33年的强大运营业绩记录。我们管理团队的成员（从2020年Bulkers Management签约给我们）曾在知名干散货公司担任领导职务，包括Golden Ocean Group Limited、2020 Bulkers Ltd.、Torvald Klaveness Group、Star Bulk Norway AS等，并与行业内协助并继续协助我们发展的公司建立了长期合作关系。我们能够利用如此丰富的经验以及2020年Bulkers Management团队在干散货航运行业的业绩记录，更具体地说，在Newcastlemax的细分市场，我们总共向不同的客户租用了18艘Newcastlemax船，其中包括我们所有的12艘船。

对安全和环境的承诺

我们专注于发展强大的质量、健康、安全和环境（“QHSE”）文化和运营。我们相信，优质船只与协调我们业务的经验丰富和熟练的管理层相结合，将继续为我们运营的安全性和有效性做出贡献。我们对强大的QHSE文化和业绩的承诺体现在我们配备洗涤器的现代化双燃料船船队中。我们认为，与标准海岬型船相比，我们的船只，特别是在使用液化天然气（经济时，取决于液化天然气市场价格）运行时，硫、二氧化碳和NOX的排放量更低，并且通过安装洗涤器，我们进一步减轻了我们的船只对环境的影响。我们相信，随着我们继续努力成为业内首选供应商之一，我们船只的这些特点以及我们对QHSE的承诺增强了我们的增长前景。

我们的策略

最大化股东回报

我们的战略是最大限度地从我们的12艘Newcastlemax船只船队中获得股东回报，这些船只与既定交易对手租船。我们计划以每月分红的形式向股东返还资本，但须考虑可用现金和资本要求以及可用性和其他因素。我们可能会考虑我们认为最符合股东利益的增长和收购机会，但我们的主要重点是最大限度地提高我们船只的股东回报。

利用双燃料LNG技术、节油技术和降低我们船队的环境影响

我们所有的船只都是Newcastlemax船，具有双燃料能力、洗涤器、节油装置和改进的螺旋桨效率，每吨英里的燃料消耗和二氧化碳排放量相对较低。我们认为，与行业中效率较低且不环保的船只相比，这些能力为我们的承租人提供了非常有吸引力的产品。我们相信，这将有助于我们抓住更多的商机，因为这些功能将通过降低航程成本来提高我们的经营业绩，同时让我们支付船用燃料的液化天然气租船人受益于我们船只的效率节约。

由于液化天然气的价格波动较大，使用它可能并不总是经济的。我们认为，液化天然气是目前航运业很好的替代燃料。我们认为，在全球向碳中和燃料过渡期间，这种燃料是干散货船行业最合适的环保替代品。

我们拥有我们认为是市场上最省油的车队之一，无论是使用液化天然气还是传统的燃料舱。我们打算利用我们高效、现代化的船队，成为该行业的首选供应商，同时与没有双燃料液化天然气能力和/或洗涤器的老旧船只相比，对环境的影响更低。

追求我们简单的商业模式，重点关注Newcastlemax细分市场

我们的船只，都属于同一个航段（Newcastlemax），具有相同的特性和能力。我们相信这是一个相当简单的商业模式，并且易于操作，因为我们可以通过管理和营销具有相同规格的船队，在我们的经理和船舶经理的支持和协作下，利用协同效应和效率。

我们船只的附加功能

环境节约

一艘Newcastlemax干散货船预计也将比一艘2014/15年度建造的180,000载重吨海岬型船更环保，每天的二氧化碳排放量降低43%（喜马拉雅山Newcastlemax LNG推进船为78公吨，而海岬型船为138公吨）。

LNG价格与季节性

以特定的市场价格将液化天然气用于双燃料容器可能并不总是经济的。2024年，两艘船在一年中的一部分时间里加注了液化天然气。目前，以目前的液化天然气市场价格使用液化天然气并不经济；然而，考虑到液化天然气市场价格的波动性，这种情况在未来可能会发生变化。液化天然气的价格各不相同，这取决于燃料是在世界哪个地区购买的，其走势与某些天然气价格和基准密切相关。

当前的欧盟碳税和预期的未来碳税可能会使液化天然气成为比传统燃料更具吸引力的替代品。

股息政策

2024年，该公司宣布现金分配总额为每股0.48美元。公司有意支付定期股息，以支持我们的主要目标，即为我们的股东提供可观的回报。任何现金分配将取决于我们董事会的酌处权、百慕大法律和其他适用法律的要求、我们的经营业绩、财务状况、现金需求和可用性，包括资本支出计划的要求、市场前景、我们融资安排下的合同限制、我们的子公司向我们分配资金的能力以及我们董事会认为相关的其他因素。见“项目5。经营和财务回顾与展望— B.流动性和资本资源——融资安排”和“第10项。附加信息— A.股本。”我们无法保证我们将能够按预期或根本无法支付定期股息。我们没有采用单独的书面股息政策来反映我们董事会的政策。

雇佣我们的船队

截至2025年3月20日，我公司所有船舶均已投入运营。我们为所有12艘具有一定权利的船舶不时将期租转换为固定费率的指数挂钩期租协议。截至2025年3月20日，2艘船舶的指数挂钩租船已于2025年4月1日至2025年12月31日期间转为固定费率租船。定期租船协议下的租期介于14至38个月之间，另有若干延期选择。我们打算主要在与指数挂钩的定期租船、固定费率定期租船或航次租船市场雇用我们的船只。目前没有船只受雇于航次包租。

我们的船只在全球范围内运营，不限于特定地点。我们的承租人确定贸易路线和在我们的船只上运输的商品类型。因此，不可能将我们的收入细分到特定的地理位置。

我们的客户

我们目前的客户是主要的商品公司和多式联运公司。我们的潜在客户还包括区域和国际公司，包括大型干散货运营商和终端用户。

根据我们的定期租船合同，承租人通常会根据15天的平均租费率，在每个期间提前15天向我们付款。承租人承担所有航次费用，包括燃油和运河费用以及港务费。我们仍然负责支付包租船只的运营费用，包括船员、保险、维修和维护船只的费用。

未来承租人的财务状况、信誉、可靠性和往绩记录是谈判我们船只雇用的重要因素。

我们定期监测干散货航运行业的发展，并将根据市场需求，根据当时的市场情况寻求调整我们船舶的租船租期。我们定期评估我们的租船期限，并根据干散货航运行业的发展情况延长或减少我们船队中船只的租船租期。

我们的竞争

我们在竞争激烈且主要基于供需的市场开展业务。我们根据价格、船只位置、船只大小、船龄和状况以及我们和我们经理的声誉来竞争租船合同。我们主要与其他独立和国有干散货船船东竞争。干散货船的所有权高度分散。

我们的相关竞争对手是超大型矿砂船、Newcastlemax和Capesize船的船东，截至2025年3月20日，共拥有约2,034艘船。对于大于10万载重吨的船舶，目前的海岬型订单约为7.2%。我们预计，2023年生效的新排放法规，以及提供双燃料LNG推动的NewcastleMAX的潜在优势，这可能会给计算出的每吨英里二氧化碳排放量带来显着好处，可能会使我们相对于海岬型船队中没有双燃料能力的其他船只进一步具有竞争优势。此外，我们的船舶还包括节省燃料的螺旋桨效率提高的节油装置，以及提供相对较低燃料消耗的其他船舶系统，这些系统越来越受到客户的青睐。

季节性

我们在历史上需求呈现季节性变化的市场运营我们的船只，特别是在海岬型船段，因为它在铁矿石贸易中所占份额，因此在租船费率方面。由于中国是干散货航运最重要的市场，第一季度与中国春节相关的公共假期通常会导致这段时间的市场活动减少。此外，南半球不可预测和不利的天气条件和模式，过去经常发生在第一季度，对澳大利亚和巴西的铁矿石出口产生了负面影响。此外，巴西某些最大的铁矿石生产商通常会在第一季度安排其工厂的维护工程，这也导致巴西铁矿石出口减少。这种季节性可能会对我们的经营业绩和可用于分红的现金产生重大影响。

干散货航运业

包括海岬型船在内的大型干散货船的主要货物市场是铁矿石、铝土矿，以及程度较小的煤炭。这些货物大多在主要出口国或地区（如澳大利亚、巴西和西非）之间运输到原材料进口国或地区（如中国、亚洲其他地区和欧洲）。

继2024年前三季度对煤炭、铁矿石和铝土矿的海岬型需求强劲（以吨英里计）之后，我们看到第四季度出现了修正，该季度的海岬型需求有所下降，特别是对海岬型煤炭需求。总体来看，2024年海岬型船总需求同比增长3.1%。

截至2025年3月20日，波罗的海5TC海岬型船运价指数为22,139美元，今年迄今的平均价格为11,951美元，低于2024年同期的24,136美元。

对中国的铁矿石进口量在2024年全年持续稳定，第四季度同比增加8吨，对世界其他地区的铁矿石发货量增加了4吨。与2023年同期相比，2024年第四季度对华海岬型船整体出货量同比增长10公吨或1.1%。

来自大西洋盆地的原材料与远东地区的需求的吨英里密集交易预计将继续进行。来自巴西和几内亚的铁矿石，通常相对于太平洋盆地供应的航行距离要长三倍。为了说明这一点，来自几内亚和巴西的潜在每年170吨增量铁矿石供应可能会导致对大约250艘增量海岬型当量船舶的需求。

预计未来几年大型散货船的船舶供应增长将温和，预计2025年海岬型船交付量为780万载重吨（约占现有船队的2.2%），2026年为1040万载重吨（约占现有船队的2.6%），2026年之后为1300万载重吨（约占现有船队的3.3%）。

除了Newcastlemax船的现有订单，预计2028年下半年前交付的可用新造船泊位将受到限制。目前在中国的双燃料Newcastlemax的新造成本据信约为9500万美元。

在巴西和西非铁矿石和铝土矿出口持续强劲的情况下，我们继续看到海岬型船市场未来发展从当前水平的潜在上行空间。据报道，几内亚的Simandou项目正在推进，预计2025年将首次发运，预计第一阶段将在24个月内增加到每年6000万吨，第二阶段将增加每年6000万吨。此外，淡水河谷报告称，其目标是到2026年将Vargem Grande、Capanema和巴西S11D矿的产能增加5000万吨/年。受乌克兰煤炭进口增加和乌克兰铁矿石出口增加的推动，预计乌克兰和俄罗斯可能停火并恢复货运量将对吨英里需求产生积极影响。

海岬型船市场的主要下行风险包括中国经济可能持续放缓，以及地缘政治紧张局势加剧。苏伊士运河重新开放可能会导致某些贸易的持续时间缩短，尽管由于贸易路线，海岬型船贸易受到的影响比其他航段要小。就运输量而言，整个2024年市场都在增长，到目前为止，我们还没有看到中国需求放缓。事实证明，疲软的巴拿马型船市场对2024年第四季度海岬型船和纽卡斯尔型船的煤炭运输具有挑战性，我们正在监测关键的巴拿马型船市场，以确定何时海岬型船和纽卡斯尔型船将煤炭货物拆分成更小尺寸以供运输的情况将再次出现在更大规模的海岬型船和纽卡斯尔型船上。

见“第3项。关键信息— D.风险因素”以获取更多信息。

海岬型船队开发

截至2025年1月，全球海岬型船队规模为4亿载重吨，高于2024年1月的3.94亿载重吨。海岬型干散货船目前的订单量目前占现有船队的7.2%，高于2024年1月的6.5%，2024年的订单量为1420万载重吨，而2023年的订单量为1140万载重吨。此外，2024年报废0.84百万载重吨，2023年为100万载重吨。

只有大约146艘大型散货船将在2028年之前交付，我们预计未来几年将有大量船只到期干坞。从15.9万载重吨到21.1万载重吨的海岬型船队总量中，约有23%将于2025年进行干船坞或特别调查，而2024年这一比例为13.6%。根据订单，该船队计划在2025年有大约2.2%的增长，调整即将到来的干船坞时间表。截至2025年1月，约有100艘海岬型船舶船龄为20年或以上，平均船队船龄正在增加。

环境和其他监管

政府监管和其他法规显著影响着我们船队的所有权和运营。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概览”以获取更多信息。

损失和责任保险的风险

任何干散货船的运营都包含机械和结构故障、船体损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及因外国政治局势、海盗、敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断等风险。此外，海洋灾害的内在可能性始终存在，包括石油泄漏和其他环境事件，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。对于在美国发生的某些石油污染事故，在美国专属经济区内进行贸易的船舶的船东、经营者和消亡租船人承担几乎无限责任的OPA，使得在美国市场上进行贸易的船舶所有人和经营者的责任保险变得更加昂贵。

我们为我们的船队维持船体和机械海上风险保险、船体和机械、战争风险保险以及保护和赔偿保险。然而，我们可能无法在船只的整个使用寿命期间实现或保持足够的覆盖水平。此外，并非所有风险都可以投保，我们的承保范围可能不足以或无法覆盖我们可能经历的损失，也无法保证任何特定的索赔将得到支付，或者我们将来能够以合理的费率获得足够的保险范围。

Hull & Machinery and War Risks Insurance

我们维持船体和机械海上风险保险和船舶船体和机械战争风险保险，承保因火灾或雷电等海上危险造成的船舶损失或损坏，以及因战争、恐怖主义或海盗行为等战争危险造成的船舶损失或损坏。我们还维持涵盖我们每艘船舶的船体支出和增值保险政策，这些政策提供或将在船舶发生全部或推定损失时提供额外保险。我们的海上风险保险单包含免赔金额，我们将对此负责。但是，在战争风险保单或我们的全损保单下没有免赔额。我们的船只至少被掩盖了公平的市场价值。

保障及赔偿保险

我们所有的船只都带有保护和赔偿保险（“P & I保险”），该保险为与我们当前和未来的航运活动相关的第三方责任提供保险。这包括因船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质产生的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除等导致的第三方责任和其他相关费用。

保障和赔偿保险是一种相互赔偿保险形式，由保障和赔偿互助会（“保赔俱乐部”）延伸。我们目前的保赔保险是由国际保护和赔偿俱乐部集团成员的保赔俱乐部提供的。我们的保赔保险目前在乘客和海员的责任方面受到每艘船每起事故30亿美元和在石油污染责任方面每艘船每起事故10亿美元的习惯限制。

由国际集团组成的12个保赔协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项集合协议，为每个协会的负债提供再保险。国际集团的网站称，该资金池提供了一种机制，用于分担超过1000万美元的所有索赔。作为P & I协会的成员，该协会是国际集团的成员，我们根据我们的索赔记录以及个人协会的所有其他成员和组成国际集团的P & I协会的运输池成员的索赔记录，必须向协会支付催缴款项。组成我们船队的每艘船只都需要接受补充催缴，这是基于对保费收入的估计以及预期和已支付的索赔。此类估算每年由保赔协会董事会进行调整，直至相关保单年度结束，这通常发生在保单年度结束后的三年内。补充电话，如果有的话，在宣布时并根据与之相关的期间计入费用。

雇佣保险损失

我们每天为我们的车队承担25000美元的租用保险损失，免赔额为14天。

许可和授权

各种政府和准政府机构要求我们获得有关我们船只的某些许可证、执照和证书。所需许可证、执照和证书的种类取决于几个因素，包括运输的商品、船只运营的水域、船只船员的国籍和船只的船龄。可能会通过额外的法律法规，无论是环境法规还是其他法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本。

法律程序

据我们所知，我们目前不是任何会对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生重大不利影响的法律程序的当事方，我们也不知道任何可能对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生重大不利影响的未决程序。未来不时在我们开展业务的日常过程中，我们可能会卷入各种法律诉讼和其他索赔。诉讼具有许多不确定性，个别诉讼事项的结果不能有把握地预测，其中一些事项可能被作出对公司不利的决定是合理可能的。

百慕大外汇管制

我们已被百慕大金融管理局（“BMA”）指定为百慕大外汇管制非居民。这一指定允许我们以百慕大元以外的货币进行交易，我们将资金（以百慕大元计价的资金除外）转入和转出百慕大或向我们的普通股持有人支付股息的能力没有任何限制。如果我们的普通股仍在指定的证券交易所上市，其中包括纽约证券交易所，则BMA已同意为外汇管制目的向百慕大非居民发行所有普通股并在他们之间自由转让。BMA给予的批准或许可并不构成BMA对我们的业绩或我们的信誉的保证。因此，在给予此类同意或许可时，BMA不对我们的财务稳健性、业务的表现或违约，或对本年度报告中任何意见或陈述的正确性承担责任。出于外汇管制目的，涉及被视为百慕大居民的人的某些普通股发行和转让仍需要获得BMA的具体同意。

航运业环境和其他法规

政府法规和法律显著影响着我们船队的所有权和运营。我们受制于国际公约和条约、在我们的船只可能运营或预期注册的国家有效的国家、州和地方法律法规，这些法律法规涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船只改装和执行某些操作程序。

各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（适用的国家当局，如USCG、港主或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）和租船公司，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权，以便运营我们的船只。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

继上述之后，适用于500总吨以上船舶（“GT”）的《2009年香港国际船舶安全及无害环境回收公约》（“香港公约”）将于2025年6月26日生效。根据香港公约，船舶必须在船上开发和维护危险材料库存。此外，船舶在回收之前必须准备好船舶回收计划，并且只能在主管部门授权的船舶回收设施进行回收。

越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的军官和船员将被雇用以及遵守美国和国际法规。由于适用的环境和其他法律法规经常发生变化，并可能施加日益严格的要求，此类法律法规和遵守这些要求的最终成本，以及这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响可能会对我们产生不利影响。此外，未来与我们的一艘船只有关的严重海上事故造成重大不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。最后，我们受制于世界各国禁止或限制与某些国家、个人和实体进行贸易的法律、指令、决定和命令。

国际海事组织

联合国海事安全和防止船舶污染机构国际海事组织（简称“IMO”）通过了经1978年议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为MARPOL 73/78，在此称为“MARPOL”，1974年《国际海上人命安全公约》（简称“SOLAS公约”）和1966年《国际载重线公约》（简称“LL公约”）。MARPOL制定了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件对不同的污染源进行监管。附件一涉及石油泄漏和溢出；附件二和附件三分别涉及液体散装或包装形式的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及大气排放。附件六于1997年9月被IMO单独通过；名为IMO-2020的新排放标准于2020年1月1日生效，附件六有关碳强度和能源效率的新修正案于2023年1月1日生效。

空气排放

1997年9月，IMO通过了MARPOL的附件六，以解决船只造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商业船舶尾气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（如哈龙和氟氯化碳）、船上焚烧特定物质的排放。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立对硫排放进行更严格控制的特殊区域，如下文所述。

海洋环境保护委员会（MEPC）通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，该修正案于2010年7月1日生效。修订后的附件六寻求进一步减少空气污染，方法之一是逐步减少船上使用的任何燃料油中所含的硫份。2016年10月27日，在第70届会议上，MEPC同意自2020年1月1日起实施全球0.5% m/m的硫氧化物排放限值（从3.5%降低）。可以通过使用低硫合规燃料油、替代燃料或某些废气清洁系统来满足这一限制。船舶现在被要求从其船旗国获得燃料提货单和国际空气污染预防（“IAPP”）证书，其中规定了硫含量。此外，在MEPC 73上，附件六的修正案获得通过，并于2020年3月1日生效，禁止在船舶上运输含硫量高于0.5%的燃料，但安装有“废气清洁系统”（EGCS）或洗涤器的船舶除外，这些船舶可以使用含硫量更高的燃料进行操作。这些规定使远洋船舶受到严格的排放控制。

硫含量标准在某些ECA内甚至更加严格。截至2015年1月1日，在ECA范围内运营的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m的燃料。经修订的附件六规定了指定新的ECA的程序。目前，海事组织指定了四个经济共同体，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的特定部分。这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，并可能导致我们产生额外费用。中国其他地区受制于实施更严格排放控制的地方法规。2021年12月，《保护地中海免受污染公约》（《巴塞罗那公约》）成员国同意支持在地中海指定新的非洲经委会。2022年12月15日，MEPC 79通过了在地中海指定新的ECA，生效日期为2025年5月1日。2023年7月，MEPC80宣布了三项新的非洲经委会提案，包括加拿大北极水域和东北大西洋，这些提案在将于2026年3月生效的附件四修正案草案中获得通过。如果IMO批准了其他ECA，或者美国环境保护署（“EPA”）或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机排放或船舶港口运营相关的其他新的或更严格的要求，遵守这些规定可能会导致大量资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

修订后的附件六还为船用柴油机建立了新的严格氮氧化物排放标准等级，具体取决于其安装日期。在2014年3月至4月举行的MEPC会议上，通过了对附件六的修订，其中涉及到ECA中的Tier III氮氧化物（NOx）标准生效的日期。根据修正案，Tier III NOX标准适用于在北美和美国加勒比海ECA运营的船舶，这些船舶旨在控制在2016年1月1日或之后安装和建造的船用柴油发动机的船舶所产生的NOX。Tier III要求可能适用于未来将被指定使用Tier III NOX的区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶氮氧化物的ECA。就目前而言，这一规定涉及新造船船舶，没有追溯适用于现有船队。美国环保署在2010年颁布了同等（在某种意义上更严格）的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营或其他成本。

经MEPC 70会议确定，MARPOL附件六的新条例22A自2018年3月1日起生效，要求5000总吨以上船舶收集并向IMO数据库报告燃料油消费年度数据，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。IMO打算将这些数据作为其制定减少船舶温室气体排放战略路线图的第一步，下文将进一步讨论。

截至2013年1月1日，MARPOL对船舶的能源效率做出了强制性的某些措施。现在要求所有船舶制定和实施船舶能效管理计划（“SEEMPs”），新船舶的设计必须符合能效设计指数（“EEDI”）定义的每容量英里最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有建造的新船都被要求比2014年建造的船舶节能30%。此外，MEPC 75通过了对MARPOL附件六的修订，将EEDI“第3阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前至2022年4月1日，适用于几种船型，包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船。

MEPC 75还提出了对附件六的修正草案，其中规定了减少船舶温室气体排放的新规定。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶能源效率的要求，并设定了所需的达成值，目标是降低国际航运的碳强度。要求包括（1）基于新的能效现有船舶指数（“EEXI”）降低碳强度的技术要求，以及（2）基于新的运营碳强度指标（“CII”）降低运营碳强度的要求。达到的EEXI要求对400总吨及以上船舶，按照船型和类别设置的不同数值进行计算。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨的船舶根据确定的、要求的年度可运营性CII记录和验证其实际实现的年度可运营性CII。此外，MEPC 75提出了修正案草案，要求在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶必须拥有经批准的SEEMP。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP将需要包括某些强制性内容。MEPC75还批准了对MARPOL附件I的修正草案，禁止船舶在2024年7月1日及之后在北极水域使用和运输作为燃料的重质燃料油（“HFO”）。在MEPC 75上提出的修正案草案在2021年6月举行的MEPC 76届会议上获得通过，并于2022年11月1日生效，EEXI和CII认证的要求已于2023年1月1日生效。一项审查条款要求IMO最迟在2026年1月1日之前审查实施CII和EEXI要求的有效性。

喜马拉雅山船队持有经批准的SEEMP和符合EEXI的认证。CII是一种持续的年度认证，我们可能会产生费用以符合修订后的标准。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能要求安装昂贵的排放控制系统。

安全管理制度要求

对《SOLAS公约》进行了修订，以解决船只的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》（“LLMC”）规定了针对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔索赔的责任限制。我们认为，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《SOLAS公约》第九章或《ISM守则》，我们的运营也受到环境标准和要求的约束。ISM准则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理制度，其中包括，除其他外，采用安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶的指令和程序，并描述应对紧急情况的程序。我们依赖于我们为遵守ISM规范而开发的安全管理系统，以及来自我们船舶管理公司的技术管理团队。船舶所有人或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使该方承担更大的责任，可能会降低受影响船舶的可用保险范围，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。

ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了安全管理体系的ISM规范要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理者根据ISM准则获得了由每个船旗国颁发的合规文件。我们已经为我们的办事处获得了适用的合规文件，并为我们的所有船舶获得了国际海事组织要求的证书的安全管理证书。

2012年1月1日生效的《SOLAS公约》关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的第II-1/3-10条规定，要求在2016年7月1日或之后订立造船合同的所有油轮和150米及以上的散货船满足符合国际基于目标的散货船和油轮船舶建造标准功能要求的适用结构要求。

对《SOLAS公约》第七章的修正适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物法典》（“IMDG法典”）。自2018年1月1日起，IMDG规范包括（1）对放射性材料条款的更新，反映国际原子能机构的最新规定，（2）对危险货物的新标记、包装和分类要求，以及（3）新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了联合国危险货物运输建议的最新材料，包括（1）关于IMO 9型罐体的新规定，（2）隔离组的新简称，以及（3）锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的运输特别规定。即将于2022年6月1日生效的修订包括（1）增加剂量率定义，（2）增加高后果危险品清单，（3）新增医疗/临床废物规定，（4）增加气瓶的各种ISO标准，（5）新的处理规范，以及（6）更改积载和分离规定。

国际海事组织还通过了《海员培训、认证和值班标准国际公约》（简称“STCW”）。截至2017年2月，所有海员均需符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准《SOLAS公约》和STCW的船旗国一般雇用已将《SOLAS公约》和STCW要求纳入其类别规则的船级社进行调查以确认遵守情况。

IMO海事安全委员会和MEPC分别通过了《极地水域作业船舶国际规范》（“极地规范”）的相关部分。极地规范于2017年1月1日生效，涵盖设计、建造、设备、作业、培训、搜救以及与在两极周边水域作业的船舶相关的环保事项。它还包括有关安全和污染预防的强制性措施以及建议性条款。《极地规范》适用于2017年1月1日之后建造的新船舶，2018年1月1日之后，2017年1月1日之前建造的船舶须在其第一次中期或更新检验中以较早者为准满足相关要求。

此外，IMO海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。例如，到2021年，船东和管理人必须纳入网络风险管理系统。这类法规要求公司建立额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。

污染控制和责任要求

国际海事组织通过谈判达成了对国际水域和此类公约签署国领海的污染规定赔偿责任的国际公约。例如，2004年，国际海事组织通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》（“《BWM公约》”）。《BWM公约》于2017年9月8日生效。《BWM公约》要求船舶管理其压载水，以清除、使其无害或避免吸收或排放压载水和沉积物内的新的或入侵的水生生物和病原体。《BWM公约》实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限值取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

2013年12月4日，IMO大会通过了一项决议，修订《BWM公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是最初在《BWM公约》中的日期。这实际上使在生效日期之前交付的所有船只成为“现有船只”，并允许在公约生效后的首次国际油污防治（“IOPP”）更新调查中在此类船只上安装压载水管理系统。MEPC在MEPC 70上通过了更新的压载水管理系统（G8）批准指南。在MEPC第71届会议上，还讨论了有关《BWM公约》实施日期的时间表，并提出了修正案，以延长现有船只遵守某些压载水标准的日期。这些变化在MEPC 72会议上获得通过。超过400总吨的船舶通常必须遵守“D-1标准”，要求仅在公海和远离沿海水域的地方交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活生物量，遵守日期因IOPP更新日期而异。根据IOPP更新调查的日期，现有船只必须在2019年9月8日或之后遵守D-2标准。对大多数船舶而言，遵守D-2标准将涉及安装船上系统，以处理压载水并消除有害生物。压载水管理系统，包括利用化学、杀菌剂、生物体或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据IMO指南（D-3条例）获得批准。截至2019年10月13日，MEPC 72对《BWM公约》的修订生效，使管辖压载水管理系统评估的压载水管理系统批准准则成为强制性而非允许性，并正式确定了D-2标准的实施时间表。根据这些修正案，所有船舶必须在2024年9月8日之前达到D-2标准，我们所有的船舶都安装了D-2标准水处理系统。遵守这些规定的成本对于干散货船来说可能是巨大的。此外，2020年11月，MEPC 75通过了《BWM公约》的修正案，其中要求对压载水管理系统进行调试测试，以便进行初步调查或在进行额外的改造调查时进行。这一分析将不适用于已经安装了《BWM公约》认证的BWM系统的船舶。本修正案自2022年6月1日起施行。

许多国家已经对船只携带的压载水从一个国家排放到另一个国家的排放进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从他国进入美国水域的船只进行远洋压载物交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。

国际海事组织还通过了《国际船舱油污损害民事责任公约》（简称“《船舱公约》”），对船东（包括注册船东、光船租船人、管理人或经营者）在批准国管辖水域因排放船舱造成的污染损害，规定了严格的赔偿责任。《Bunker公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保，金额相当于适用的国家或国际限制制度下的责任限额（但不超过根据LLMC计算的金额）。对于未批准的国家，船舶燃料舱中作为燃料携带的石油泄漏或释放的责任通常由事件或损害发生地辖区的国家或其他国内法律确定。

根据《Bunker公约》，船舶必须保持一份证明，证明它们保持足够的保险以涵盖事故。在尚未通过《地堡公约》的美国等法域，适用各种立法方案或普通法，责任要么基于过失，要么基于严格的责任基础。我们的船只保持这样的证书。

防污要求

2001年，国际海事组织通过了《船舶有害防污系统控制国际公约》，即《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船只的船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶还将被要求在船舶投入使用之前或在首次颁发国际防污系统证书或“IAFS证书”之前进行初步检验；以及在防污系统被更改或更换时进行后续检验。

2020年11月，MEPC 75批准了《防污公约》修正案草案，禁止含有氰菊的防污系统，自2023年1月1日起生效。对于已经带有这种防污系统的船舶，在该日期之后的下一次预定更新系统时要求遵守，但不迟于最后一次向船舶应用这种系统后的60个月。此外，还更新了IAFS证书，以解决防污系统的合规选项，以解决cybutryne问题。受这一禁止使用氰丁炔影响的船舶必须在不迟于这些修订生效后两年内获得更新的国际财务报告准则证书。未受影响的船舶（即具有不含环丁炔的防污系统）必须在下一次向船舶提出防污申请时收到更新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在MEPC 76上正式通过，并于2023年1月1日生效。

我们所有受《防污公约》约束的船只都获得了防污系统证书。

合规执法

不遵守《ISM守则》或IMO的其他规定可能会使船东或光船租船人承担更大的责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。USCG和欧盟当局表示，将分别禁止在适用的截止日期前不遵守ISM规范的船只在美国和欧盟港口进行交易。我们的船只通过了ISM Code认证。然而，不能保证这类证书将在未来得到维护。国际海事组织继续审查并出台新规定。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能对我们的运营产生何种影响（如果有）。

美国法规

美国1990年《石油污染法案》和《综合环境应对、赔偿和责任法》

美国1990年石油污染法案（“OPA”）为保护和清理环境免受石油泄漏的影响建立了广泛的监管和责任制度。OPA影响其船只在美国、其领土和属地内进行贸易或运营，或其船只在美国水域内运营的所有“船东和运营商”，其中包括美国的领海及其在美国周围200海里的专属经济区。美国还颁布了《综合环境响应、赔偿和责任法案》（“CERCLA”），该法案适用于石油以外的有害物质排放，但在有限的情况下，无论是在陆地还是海上。在船舶的情况下，OPA和CERCLA都将“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过管有权租入该船舶的任何人。OPA和CERCLA都将影响我们的运营。

根据OPA，船舶所有人和经营者是“责任方”，对因从其船舶排放或威胁排放石油（包括船用燃料）而引起的所有封控和清理费用以及其他损害承担连带严格责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的）。OPA对这些其他损害的定义大致包括：

•自然资源的损害、破坏或丧失、使用损失和评估费用；

•损坏不动产和个人财产造成的损害或者经济损失；

•损害、破坏或丧失的自然资源的生存性使用损失；

•因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而导致的税收、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；

•因不动产或个人财产或自然资源受到伤害、破坏或损失而造成利润损失或盈利能力受损；以及

•石油排放后的清除活动所需的增加或额外公共服务的净成本，例如免受火灾、安全或健康危害的保护，以及自然资源的生存使用损失。

OPA包含责任和损害的法定上限；此类上限不适用于直接清理费用。截至2023年3月23日，USCG将非罐式船舶、食用油罐式船舶以及任何漏油应对船舶的OPA责任限额调整为每总吨1,300美元或1,076，000美元（可能会根据通货膨胀情况进行定期调整）中的较高者。如果事故是由责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规，或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，则这些责任限制不适用。如果责任方未能或拒绝（i）在责任方知道或有理由知道该事件的情况下按法律要求报告该事件；（ii）在清除石油活动方面按要求合理合作和协助；或（iii）在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法案》（第311、（e）节）或《公海干预法》发布的命令，则赔偿责任限制同样不适用。

CERCLA包含类似的责任制度，根据该制度，船只的所有人和经营者对清理、移走和补救费用，以及对自然资源造成的损害、破坏或损失，包括与评估自然资源相关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究承担责任。危险物质的排放，如果完全是由第三方的作为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或运载危险物质作为货物的船只500万美元中的较大者，以及每总吨300美元或任何其他船只500,000美元中的较大者。如果危险物质的释放或威胁释放是由故意不当行为或故意疏忽造成的，或者释放的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用（使责任人承担响应和损害的总成本）。如果责任人未能或拒绝就船舶受到OPA约束的响应活动提供所请求的一切合理合作和协助，则责任限制也不适用。

OPA和CERCLA各自保留了包括海事侵权法在内的现行法律规定的损害追偿权利。OPA和CERCLA都要求船舶所有人和经营者与USCG建立和维护足以满足特定责任人可能承担的最大赔偿责任金额的财务责任证据。船舶所有人和经营者可以通过提供投保证明、担保保证金、自保人资格或者担保等方式履行财务责任义务。我们通过提供适用的财务责任证明来遵守USCG的财务责任规定。

2010年墨西哥湾深水地平线石油泄漏事故导致了额外的监管举措或法规，包括更高的OPA下的责任上限、有关海上石油和天然气钻探的新规定以及海上设施的试点检查计划。然而，其中一些倡议和条例已经或可能得到修订。例如，美国安全和环境执法局（“BSEE”）修订了《生产安全系统规则》（“PSSR”），自2018年12月27日起生效，修改并放宽了2016年PSSR下的某些环境和安全保护措施。遵守OPA的任何新要求以及适用于我们船舶运营的未来立法或法规，可能会影响我们的运营成本并对我们的业务产生不利影响。

OPA特别允许个别国家对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是这些国家至少接受根据OPA确立的责任水平，一些国家已经颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。美国多个与通航水道接壤的州颁布了环境污染法律，对因排放石油或释放有害物质而导致的搬迁费用和损害，对个人规定了严格的责任。这些法律在某些情况下比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。

2004年《海岸警卫队和海上运输法》（CGMTA）第七章对OPA 90进行了修订，要求任何400总吨或以上的非油罐船的船东或经营者携带任何种类的石油作为主推进燃料，包括船用燃料，为每艘船准备并提交一份应对计划。这些船只应对计划包括详细信息，说明船只人员为防止或减轻因作业活动或人员伤亡导致的船只此类排油的任何排放或实质性威胁而将采取的行动。

我们每艘船都获得了污染责任保额保险。如果灾难性泄漏造成的损害超出我们的保险范围，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。此外，我们携带船体和机械以及P & I保险，以涵盖碰撞、接地和机械故障的风险。虽然我们的船只只运载船用燃料，但在某些情况下，我们其中一艘船只的石油泄漏可能是灾难性的。此外，并非所有风险都可以投保，如果灾难性泄漏造成的损害超出了我们的保险范围，支付这些损害可能会对我们的业务、财务状况或我们的经营业绩产生不利影响。有关我们的保险单的更多信息，请参阅“第4项。关于公司的信息— B.业务概况。”

美国其他环保倡议

美国1970年《清洁空气法》（包括其1977年和1990年的修正案）（“CAA”）要求美国环保署颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过州实施计划或SIPs，其中一些计划对可能影响我们船只的船只装卸作业产生的排放进行监管。

美国《清洁水法》（“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压舱水，除非获得正式颁发的许可或豁免授权，并对任何未经授权的排放以处罚的形式规定了严格的责任。CWA还对移除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充了根据OPA和CERCLA可获得的补救措施。2015年，美国环保署扩大了“美国水域”（“WOTUS”）的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。继对修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，美国环保署和陆军部提出了修订后的、有限的WOTUS定义。2019年和2020年，这些机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了可通航水域保护规则（“NWPR”），该规则显着减少了EPA和陆军部在传统上不可通航航道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一个联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构更换该规则。2021年12月7日，美国环保署和陆军部提出了一项规则，将恢复2015年前的WOTUS定义，2023年1月18日，美国环保署发布了一项修订后的最终规则，以2015年前的定义为基础。根据美国最高法院2023年的一项裁决Sackett诉环境保护署影响到WOTUS定义的允许范围，2023年8月，EPA发布了一项最终规则，进一步修订和缩小了WOTUS的定义。

EPA和USCG还颁布了有关压载水排放的规则，遵守这些规则要求在我们的船只上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置安排或程序，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保署将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法案》（“VIDA”）对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运营所附带的其他排放进行监管，该法案取代了2013年的《船舶通用许可》（“VGP”）计划（该计划授权商业船只运营所附带的排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限值，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，以及使用环境可接受的润滑剂的要求）和根据美国《国家入侵物种法》（“NISA”）通过的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如中洋压载物交换计划和为所有配备前往美国港口或进入美国水域的压载水箱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA建立了CWA下的船舶附带排放监管新框架，要求EPA在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后两年内制定实施、遵守和执法规定。根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中有关压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终确定。长度超过79英尺的非军事、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知（“NOI”）或保留PARI表格和提交年度报告。我们已经在需要的地方提交了NOI。我们有美国海岸警卫队批准在我们所有的船只上安装压载水处理。

欧洲联盟条例

2009年10月，欧盟修订了一项指令，对包括轻微排放在内的污染物质的非法船源排放实施刑事制裁，如果是故意、鲁莽或严重疏忽实施的，并且这些排放单独或合计导致水质恶化。协助、教唆排放污染物质，也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。污染的刑事责任可能导致实质性处罚或罚款，增加民事责任索赔。欧洲议会和理事会2015年4月29日的条例（EU）2015/757（修订欧盟指令2009/16/EC）规范了海上运输二氧化碳排放的监测、报告和核查，除某些例外情况外，要求拥有超过5,000总吨船舶的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。

欧盟通过了几项规定和指令，除其他外，要求更频繁地检查高风险船舶，这是根据类型、船龄、船旗以及船舶被扣留的次数来确定的。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并颁布了最低禁令期限和对重复犯罪的最终禁令。该法规还为欧盟提供了对船级社更大的权力和控制权，对船级社提出了更多要求，并为未能遵守规定的组织规定了罚款或罚款支付。此外，欧盟还实施了规定，要求船只在主辅发动机上使用降低硫含量的燃料。欧盟指令2005/33/EC（修订指令1999/32/EC）引入了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对在波罗的海、北海和英吉利海峡（即所谓的“SOX排放控制区”）停泊的船舶使用的燃料，以及从2025年5月1日开始在地中海实施0.1%的最高硫要求。截至2020年1月，欧盟成员国还必须确保除SOX排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最高硫含量为0.5%的燃料。

2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海运部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场。2022年12月18日，欧洲议会正式同意从2024年开始将海事部门纳入。自2024年1月起，欧盟ETS范围扩大，涵盖进入欧盟港口的所有5000总吨及以上船舶的二氧化碳排放，无论其悬挂何种旗帜。该系统涵盖：a）在欧盟以外开始或结束的航次的排放量的50%（允许第三国就剩余的排放份额决定适当的行动）和b）在两个欧盟港口之间以及当船舶在欧盟港口内时发生的排放量的100%。欧盟ETS涵盖CO2（二氧化碳）、CH4（甲烷）和N2O（一氧化二氮）排放，但后者仅与2026年一样。航运公司将需要向欧盟相关当局交出与该系统涵盖的排放量相对应的配额。这些配额通常由负责购买燃料舱的实体购买，即在定期租船协议的情况下由承租人购买。在航次租船协议的情况下，津贴的成本通常包含在租船费率中。我们与欧盟ETS法规相关的行动的目标是通过实施并继续采取措施使我们的船队脱碳和改善碳强度指标（“CII”），以及通过在我们的租船合同协议中包含一项条款将财务影响降至最低来减少二氧化碳排放量，该条款规定租船人有义务承担与往返欧盟以及在欧盟内部的航程中产生的二氧化碳排放相关的成本。

欧盟旨在大幅增加可再生和低碳燃料的使用，以减少海事部门的碳足迹。2023年3月23日，欧洲议会和理事会就FuelEU Maritime达成一致，这是一项新的欧盟法规，其中包括一项条款，即随着时间的推移逐渐降低航运业使用的燃料的温室气体强度，2025年将降低2%，到2050年将高达80%。此外，自2025年1月1日起，欧盟MRV法规2015/757扩展至涵盖400总吨以上的近海船舶和普通货船。航运公司将需要购买与该系统覆盖的排放量相对应的配额。更多的司法管辖区可能会在未来采用类似的温室气体排放监测和减少计划。

国际劳工组织

国际劳工组织（简称“劳工组织”）是联合国的一个专门机构，通过了《2006年海事劳工公约》（简称“MLC2006”）。要求提供海事劳工证书和海事劳工合规声明，以确保所有从事国际航行或悬挂成员旗帜并在另一个国家的港口或港口之间运营的500总吨或以上船舶遵守MLC2006。我们所有运营中的船只都已获得符合MLC2006的认证。

温室气体监管

目前，国际航运产生的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该议定书于2005年生效，据此，已要求采用国实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》继承国的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的超过27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项减少温室气体排放的非约束性承诺。2015年巴黎联合国气候变化大会产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并不直接限制船舶的温室气体排放。

在MEPC 70和MEPC 71上，关于制定IMO减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略的结构大纲草案获得批准。根据这一路线图，2018年4月，MEPC 72会议上的各国通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括（1）通过对新船舶实施进一步阶段的EEDI，降低来自船舶的碳强度；（2）到2030年，将国际航运的平均每次运输工作的二氧化碳排放量减少至少40%，与2008年的排放水平相比，力争到2050年达到70%；以及（3）到2050年将温室气体年排放总量比2008年减少至少50%，同时努力完全淘汰这些排放。初步战略指出，技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是实现总体雄心不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们产生额外的大量费用。

欧盟单方面承诺到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在《京都议定书》第二阶段2013-2020年期间将其排放量减少20%。从2018年1月开始，要求停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶收集并公布二氧化碳排放数据等信息。如前所述，有关将海运部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场的法规也即将出台。

在美国，美国环保局发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动源的温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定源的温室气体排放的法规。美国环保署或美国个别州可能会颁布会影响我们运营的环境法规。

IMO、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面为接替《京都议定书》或《巴黎协定》而通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能要求我们进行大量财政支出，我们目前无法确定地预测。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。

船只保安规例

自2001年9月11日美国恐怖袭击以来，出现了美国2002年《海上运输安全法案》（简称“MTSA”）等旨在加强船只安全的多种举措。为实施MTSA的某些部分，USCG发布了规定，要求在受美国管辖的水域运营的船只上以及在某些港口和设施上实施某些安全要求，其中一些由EPA监管。

同样，《SOLAS公约》第XI-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施安全守则》（“ISPS守则”）。ISPS守则旨在加强港口和船舶的安全，以打击恐怖主义。船舶进行国际贸易，必须获得船舶船旗国批准的公认安全组织颁发的国际船舶安全证书（“ISSC”）。无有效证件营运的船舶，在取得ISSC前，可以在港扣留、驱逐或者拒绝入境。各种要求，其中一些在《SOLAS公约》中找到，包括，例如，在船上安装自动识别系统，为从类似装备的船舶和岸站之间自动传输与安全相关的信息提供一种手段，包括（i）有关船舶身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；（ii）在船上安装船舶安全警报系统，不会在船只上发出声音，只会向岸上当局发出警报；（iii）制定船只安全计划；（iv）将在船只船体上永久标记的船舶识别号；（v）在船上保存的连续概要记录，显示船只的历史，包括船名、船只有权悬挂其旗帜的国家、船只在该国注册的日期、船只的识别号，船舶注册的港口及注册船东的名称及其注册地址；及（vi）遵守船旗国安全认证要求。

USCG条例旨在与国际海事安全标准保持一致，豁免非美国船只的MTSA船只安全措施，前提是这类船只的船上有有效的ISSC，证明该船只符合SOLAS公约的安全要求和ISPS规范。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。在交付我们的船只后，我们打算遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS准则涉及的各种安全措施。船舶安全措施的成本在业内也受到针对船舶的海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。由于船只被扣留或额外的安全措施，可能会导致收入和其他成本的重大损失，未投保损失的风险可能会对我们的业务产生重大影响。根据最佳管理实践采取额外安全措施以阻止盗版可能会产生成本，尤其是BMP5行业标准中包含的那些。

船旗管理局和船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国的适用规则和条例以及《SOLAS公约》对船舶进行安全适航认证。大多数保险承保人将船舶获得国际船级社协会（IACS）成员的船级社“同类”认证作为保险范围和贷款的条件。国际航协通过了统一的共同结构规则，即“规则”，适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IACS协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船只都被美国船级社认证为“同类”。

船舶必须进行年度检验、中期检验、干坞检验和专项检验。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。还要求每艘船只每隔30至36个月干坞一次，对船只水下部分进行检查。在所有情况下，任何两次此类检查的间隔时间均不得超过36个月。如果任何船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，将无法就业和无法投保，并可能阻止我们在该船只上获得担保融资。任何此类无法运载货物或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

C.组织Structure

Himalaya Shipping有限公司是根据百慕大法律注册成立的。我们通过在利比里亚注册成立的独立全资子公司运营我们的船只。我们旗下重要子公司的名单见本年度报告的附件 8.1及下图。我们所有的附属公司均由我们直接或间接全资拥有。

Himalaya Shipping Ltd.

诺夫杰尔山公司。

班德拉山公司。

管辖权

船体编号0120833

船体编号0120839

百慕大

伊塔山公司。

MOUNT Hua INC。

船体编号0120834

船体编号0120840

利比里亚公司

MOUNT ETNA INC。

Mount ELBRUS INC。

英格兰和威尔士

船体编号0120835

船体编号0120841

挪威

布朗山公司。

德纳利山公司。

船体编号0120836

船体编号0120842

Mount MatterHorn公司。

阿康卡瓜山公司。

船体编号0120837

船体编号0120843

内布利纳山公司。

MOUNT EMAI INC。

船体编号0120838

船体编号0120844

Himalaya Shipping管理（英国）有限公司。

40%

2020年Bulkers Management AS

除非另有说明，所有持股均为100%。

D.不动产、厂房和设备

除我们的船只外，我们不拥有或租赁任何重要财产。

我们拥有一支由12艘新造船双燃料Newcastlemax干散货船组成的船队。有关我们的车队和包机协议的摘要，请参阅“项目4.B.业务概览”。

我们的船只承诺获得贷款便利。详见“项目5.B.流动性和资本资源——融资安排”。

项目4a。未解决的工作人员评论

没有。

项目5。经营和财务审查及前景

以下关于我们的财务状况和经营业绩的讨论应与本年度报告中题为“项目4。公司信息”以及我们的合并财务报表及其附注，包括在此。我们的财务报表是按照美国公认会计原则编制的。本次讨论包括基于对我们未来业务的假设的前瞻性陈述。还应查阅本年度报告中题为“关于前瞻性陈述的警示性声明”和“第3项。关键信息—— D.风险因素”，用于讨论可能导致我们的实际结果与某些前瞻性陈述中描述或暗示的结果存在重大差异的重要因素。

2024年期间的重大发展

新船交付

在2024年期间，我们从新时代船厂接收的其余6艘新造船交付情况如下：


船只						交货期
班代拉山						2024年1月5日
华山						2024年1月8日
厄尔布鲁士山						2024年1月11日
德纳利山						2024年4月19日
阿空加瓜山						2024年6月6日
埃迈山						2024年6月13日

与承租人就每艘相应船舶进行的定期租船在交付后不久开始。我们所有的新造船都已交付，我们的船队由12艘船组成。

融资

在交付上述船只的同时，我们与CCBFL和江苏执行了售后回租融资便利，总额分别为1.969亿美元和9860万美元。

2024年10月31日，公司与Drew Holdings就循环信贷融资订立了一份增编，内容为：（i）包括2025年1月1日至可用期结束期间任何未提取金额每年1%的承诺费，（ii）将从融资中提款的时间范围延长至2025年12月31日，最晚还款日期延长至2026年12月31日，以及（iii）将SOFR的保证金更改为每年6.5%。

收购权益法投资

2024年8月，我们以30万美元收购了2020 Bulkers Management AS（“2020 Bulkers Management”）的12,000股。收购的股份占2020 Bulkers Management流通股的40%。由于公司有能力对2020年Bulkers Management施加重大影响，我们将2020年Bulkers Management的投资作为权益法投资入账。

股权交易

2024年1月，我们的股东在一次特别股东大会上批准将9790万美元从公司的股份溢价账户（公司合并股东权益变动表中的额外实收资本）转入公司的出资盈余账户。

2024年2月和2024年9月，董事会分别批准向包括签约管理层在内的关键员工和一名董事授予11.5万份购股权和6.5万份购股权。

我们宣布2024年每股普通股现金分配总额为0.48美元。现金分配从公司贡献的盈余账户中进行。

更多信息见附注19-“股东权益”和附注20-我们在此包含的经审计的合并财务报表的“后续事件”。

自2025年1月1日以来的重大进展

融资

2025年，我们在Drew Holdings RCF下提取了600万美元。截至2025年3月20日，我们有400万美元可从该设施中提取。

股权交易

我们在2025年1月、2月和3月宣布了每股普通股总计0.015美元的现金分配。

2025年3月，我们以每股5.73美元的价格定向发行了2,650，000股普通股。

影响我们经营业绩的因素

我们的经营业绩受到一系列因素的影响，其中许多因素超出了公司的控制范围。我们未来的业绩可能无法与我们在所述期间的历史经营业绩相比较。此外，在评估我们的历史运营结果和评估我们在审查期间的前景时，您应该考虑以下讨论的因素。

影响我们经营业绩的主要因素包括：

•我们船只的收益；

•船舶运营费用；

•航次佣金；

•行政费用；

•折旧；和

•我们售后回租协议项下的利息支出。

影响我们收入的因素

影响我们收入的因素包括运营中的船只数量、运营天数和波罗的海海岬型船费率。

我们的收入来自我们船只的定期租船和航次租船。干散货行业历来具有较强的周期性，经历了盈利能力、船舶价值和运价的波动。

收入的驱动因素主要是船舶根据期租赚取的每日租船租金金额以及它们产生收入的运营天数。

我们船队中的所有船只目前都受雇于与指数挂钩的期租合同，波罗的海交易所公布的海岬型船运价指数未来的费率将在未来对我们的收入水平产生重大影响。

影响我们成本的因素

运营及一般和行政费用

自2023年以来，随着这些船只在交付后开始运营，我们产生了如下运营成本：

•船员、备件、维修保养、保险、仓储、润滑油等船舶运营费用；

•船舶管理费；

•航次费用及佣金；及

•折旧。

船舶运营成本是与运营船舶相关的直接成本，包括船员成本、船舶供应、维修和保养、干坞、润滑油、保险和管理费。

我们的大部分一般和行政成本与法律和咨询费、管理费、与我们在纽约证券交易所和泛欧交易所上市相关的费用有关。

行政费用由一般公司管理费用组成，包括人事费用、审计费用、法律和专业费用、股票补偿费用和其他一般行政费用。人事费用可能包括，除其他外，工资、养老金费用、附加福利、旅行费用和健康保险。此外，在2023年完成美国IPO后，由于我们是一家在美国上市的公司，我们开始产生直接、增量的一般和管理费用。

我们可能会在未来产生减值损失。已交付船舶的减值损失在船舶的账面价值超过预计在船舶剩余估计可使用年限内赚取的未来未折现现金流量净额的估计数时确认。在截至2024年12月31日的年度内，我们考虑了是否存在可能表明截至2024年12月31日我们船舶的账面值可能无法收回的减值指标，并得出结论认为不存在此类指标。

我们还可能因无法收回的应收账款而蒙受损失。在财务报表出具前有资料表明很可能无法收回应收款项时计提此类损失。

折旧，或者说我们的船只的有用性和长期价值降低而在我们的收入中收取的定期成本，也与我们拥有或租赁的船只数量有关。我们开始按直线法将我们拥有或已在失败的售后回租交易中记录在资产负债表上的船舶的成本，减去其估计残值，在其估计使用寿命内进行折旧。在建船舶在交付前不收取折旧费用。

融资安排

我们与我们的租赁提供商签订了售后回租协议，为我们12艘船的购买价格提供了很大一部分资金。在交付时，每艘船都被出售给租赁提供商拥有的SPV，并且每个SPV已同意根据光船租赁将船只租回，我们有绝对义务支付租金，无论任何意外情况（地狱或高水位条款）。有关我们的融资安排及其条款和条件的更多详细信息，请参阅“项目5。经营和财务回顾与前景— B.流动性和资本资源—融资安排—售后回租协议。”

根据售后回租协议，目前每天的平均光船费率为每艘船16,567美元。

当售后回租交易不符合销售会计处理条件时，该交易作为融资交易由卖方-承租人进行会计处理。将失败的售后回租交易作为融资安排进行会计处理，卖方-承租人不终止确认标的资产；卖方-承租人继续对资产进行折旧，就好像它是合法所有人一样。从买方-出租人收到的销售收益确认为金融负债。卖方-承租人将根据回租支付租金。这些付款在金融负债的利息支出和本金偿还之间分配。分配给利息费用的金额由增量借款利率或推算利率确定。

售后回租协议作为融资安排入账。

根据我们现有的售后回租协议，我们对未偿债务产生的利息支出已包含在我们的财务成本中。财务成本还包括与建立此类设施有关的其他贷款发放成本的摊销。

有关我们融资安排的更多详细信息，请参阅“项目5。经营和财务回顾与前景— B.流动性和资本资源——融资安排。”

A.经营成果

截至2024年12月31日及2023年12月31日止年度的经营业绩

下表汇总了我们截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的经营业绩。


	年终	年终
（单位：千美元）	2024年12月31日	2023年12月31日	改变	%变化



营业总收入	123,580	36,736	86,844	236	%


船舶运营费用	(23,845)	(8,597)	(15,248)	177	%
航次费用和佣金	(1,607)	(549)	(1,058)	193	%
一般和行政费用	(5,031)	(3,846)	(1,185)	31	%
折旧及摊销	(26,474)	(9,118)	(17,356)	190	%
总营业费用	(56,957)	(22,110)	(34,847)	158	%

营业利润	66,623	14,626	51,997	356	%
权益法投资（亏损）	(11)	—	(11)	100	%




财务费用总额，净额	(45,557)	(13,112)	(32,445)	247	%


所得税（费用）/贷项	(11)	—	(11)	100	%
归属于Himalaya Shipping有限公司股东的净利润	21,044	1,514	19,530	1290	%

营业总收入

在截至2024年12月31日的一年中，期租收入增加了8680万美元。增加的原因是截至2024年12月31日止年度有12艘船舶在运营，而截至2023年12月31日止年度有6艘船舶在运营。在截至2024年12月31日的一年中，这些船只获得了平均每日定期租船等值（“TCE”）收益，毛额为32,495美元/天，整个船队共运营3,941天，而截至2023年12月31日的一年中为27,831美元/天，共运营1,369天。

截至2024年12月31日止年度，平均每日TCE收益毛额从截至2023年12月31日止年度的27,831美元/天增至32,495美元/天。这一增长主要是由于波罗的海5TC海岬型船运价指数平均价格上涨。波罗的海5TC海岬型船运价指数均值从截至2023年12月31日止年度的16,389美元/天增至截至2024年12月31日止年度的22,593美元/天。请参阅“非美国通用会计准则财务信息”。

下文列出的是所示年份的平均TCE收益、毛额与总营业收入的对账。


	年终	年终
（单位：千美元，TCE收益和天数除外）	2024年12月31日	2023年12月31日	改变
营业总收入	123,580	36,736	86,844
加：地址佣金	4,483	1,360	3,123
营业总收入，毛额	128,063	38,096	89,967
车队运营天数	3,941	1,369	2,572
日均TCE收益，毛	32,495	27,831	4,664

船舶运营费用

截至2024年12月31日止年度，船舶运营费用增加了1520万美元。增加的原因是截至2024年12月31日止年度有12艘船舶在运营，而截至2023年12月31日止年度有6艘船舶在运营。船舶运营费用包括（其中包括）船员成本、保险、备件、润滑油和管理费。整个船队的平均每日船舶运营费用从截至2023年12月31日止年度的6300美元/天降至截至2024年12月31日止年度的6100美元/天，这主要是由于2024年新船成本控制有所改善。

每日平均船舶运营成本的计算方法是用船舶运营费用除以该船队当年运营的日历天数。

航次费用和佣金

航次费用和佣金在截至2024年12月31日的一年中增加了110万美元。增加的原因是截至2024年12月31日止年度有12艘船舶在运营，而截至2023年12月31日止年度有6艘船舶在运营。航次费用和佣金主要由经纪人的佣金构成。

一般和行政费用

截至2024年12月31日止年度，一般及行政开支增加120万美元。增加的原因是运营船只数量增加，导致管理费较2020年Bulkers Management增加0.6百万美元。此外，随着公司于2023年4月在美国IPO，与成为美国上市公司相关的管理成本也有所增加，这导致董事和高级职员责任保险增加了30万美元，董事和员工成本增加了20万美元。

折旧及摊销

折旧和摊销增加了1740万美元。这一增长是由于可折旧资产（即船只）数量增加所致。截至2024年12月31日，公司有12艘船舶在运营，而截至2023年12月31日有6艘船舶在运营。

财务费用总额，净额

下文列出的是我们总财务费用的细目，所列年份的净额。


	年终	年终
（单位：千美元）	2024年12月31日	2023年12月31日	改变	%变化

利息收入	1,071	830	241	29	%
利息支出，扣除资本化金额	(46,636)	(13,601)	(33,035)	243	%
其他财务收入（费用），净额	8	(341)	349	(102)	%
财务（费用）收入总额，净额	(45,557)	(13,112)	(32,445)	247	%

利息收入截至2024年12月31日止年度增加0.2百万美元。该增加是由于与截至2023年12月31日止年度相比，截至2024年12月31日止年度的平均现金余额增加，导致利息收入增加。

利息支出，扣除资本化金额，截至2024年12月31日止年度增加33.0百万美元。这一增长主要是由于公司剩余六艘船舶交付后，未偿债务从截至2023年12月31日的4.395亿美元增加到截至2024年12月31日的7.139亿美元。公司就船舶订立售后回租融资安排，据此，在交付时，船舶将出售给CCBFL和江苏拥有的特殊目的车辆（“SPV”），各SPV根据光船租赁将船舶租回给公司。截至2024年12月31日，根据光船租船合同向公司租赁了12艘船舶，而截至2023年12月31日为6艘。

其他财务收入（费用），净额从截至2023年12月31日止年度的其他财务费用净额30万美元转为截至2024年12月31日止年度的其他财务收入净额。这一变化主要是由于在CCBFL子公司向江苏子公司更新售后回租融资安排后，在2023年注销了与“班德拉山”和“华山”相关的递延融资费用。此次更替被视为与CCBFL的现有负债的清偿，因此，递延财务费用在2023年被注销。

当年净收益

在截至2024年12月31日的一年中，净收入增加了1950万美元。这一增长是由于在截至2024年12月31日的一年中，除了波罗的海5TC海岬型指数的平均值在截至2024年12月31日的一年中有所增加外，在截至2024年12月31日的一年中又交付了六艘船只。

经调整EBITDA

截至2024年12月31日止年度，调整后EBITDA增加6940万美元至9310万美元，而截至2023年12月31日止年度为2370万美元。调整后EBITDA是一种非GAAP衡量标准。我们提出调整后EBITDA是因为我们认为这一衡量标准提高了不同时期总业务业绩的可比性，并与其他公司的业绩相比。请参阅“非美国通用会计准则财务信息”。下文列出的是所列年份的调整后EBITDA与净收入的对账。


	年终	年终
（单位：千美元）	2024年12月31日	2023年12月31日	改变
净收入	21,044	1,514	19,530
折旧及摊销	26,474	9,118	17,356
权益法投资损失	11	—	11
财务费用总额，净额	45,557	13,112	32,445
所得税	11	—	11
经调整EBITDA	93,097	23,744	69,353

截至2023年12月31日止年度及截至2022年12月31日止年度的经营业绩

有关我们截至2023年12月31日止年度与截至2022年12月31日止年度业绩对比的讨论，请参阅“项目5。经营和财务审查与前景A.经营业绩——截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度的经营业绩”，载于我们于2024年3月27日向SEC提交的截至2023年12月31日止年度的20-F表格年度报告中。

B.流动性和资本资源

我们在一个资本密集型行业运营，并通过股权资本和售后回租融资相结合的方式为我们购买新建筑提供了大量资金。自我们的船只交付以来，我们一直通过运营产生的现金和我们的Drew Holdings RCF为我们的营运资金需求提供资金。

我们在短期和中期基础上产生充足现金流的能力在很大程度上取决于我们船只的交易表现。干散货船供需周期性调整，导致行业具有周期性。

我们预计，在可预见的未来，我们船舶的干散货市场价格将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。

我们的现金和现金等价物以美元、挪威克朗和英镑持有。

我们的短期、中期和长期流动性需求涉及根据我们的售后回租协议为营运资金需求和租赁付款提供资金。短期流动资金的来源包括现金、客户根据租约支付的款项，以及我们1000万美元的Drew Holdings RCF下可用的金额，根据该协议，只允许提款到2025年12月31日。此外，我们的售后回租协议包含债务发生契约，这可能会限制我们筹集债务融资以满足流动性或其他资本要求的能力。

截至2024年12月31日，我们遵守了我们在每项融资安排中的所有契约。

截至2024年12月31日，我们的现金和现金等价物为1940万美元。

现金流

下表汇总了我们在所示年份的经营、投资和融资活动产生的现金流量：


（单位：千美元）	截至2024年12月31日止年度	截至2023年12月31日止年度	截至2022年12月31日止年度
经营活动提供（使用）的现金净额	55,840	6,474	(1,446)
投资活动所用现金净额	(313,359)	(413,055)	(78,198)
筹资活动提供的现金净额	251,335	431,871	68,623
现金、现金等价物和受限制现金净增加/（减少）额	(6,184)	25,290	(11,021)
年初现金及现金等价物	25,553	263	11,284
年末现金及现金等价物	19,369	25,553	263
补充披露现金流信息


关于新建筑物的非现金增加额	—	—	(13,683)
发行新造船分期付款负债	—	—	13,683
已付利息，扣除资本化利息	(40,287)	(12,992)	—

经营活动提供（使用）的现金净额

截至2024年12月31日止年度，经营活动提供的现金净额为5580万美元，而2023年同期为650万美元。增加4930万美元的主要原因是，由于运营船只数量和运营天数增加，截至2024年12月31日止年度的营业利润增加，由于与2024年交付的船只相关的售后回租融资应计利息增加410万美元，其他应计项目增加，以及其他流动负债增加220万美元。

截至2023年12月31日止年度，经营活动提供的现金净额为650万美元，这主要是由于六艘船舶在2023年全年交付后运营产生的2023年经营利润为1460万美元。这部分被以下因素抵消：

•根据我们与Magni Partners（Bermuda）Ltd.签订的企业支持协议支付的支持费为270万美元，应在前四艘船交付时支付，这等于与New Times Shipyard就前四艘船应付给我们相关子公司的商定地址佣金总额；和

•其他流动资产增加，原因是预付与已交付的四艘船舶相关的售后回租融资利息240万美元、预付与2023年交付的六艘船舶相关的保险40万美元和预付董事和高级职员责任保险20万美元，以及预付给船舶管理人的资金230万美元。

投资活动所用现金净额

截至2024年12月31日止年度用于投资活动的现金净额3.134亿美元，包括：

•3.056亿美元用于“班德拉山”、“华山”、“厄尔布鲁士山”、“德纳利山”、“阿空加瓜山”和“埃迈山”的第五期和第六期分期付款，其中9860万美元和1.969亿美元分别来自与江苏和CCBFL的售后回租安排；

•740万美元的新造船监理费和资本化利息；以及

•30万美元，用于收购2020 Bulkers Management AS 40%的流通股。

截至2023年12月31日止年度用于投资活动的现金净额4.131亿美元，包括：

•4130万美元，用于“班德拉山”、“华山”、“厄尔布鲁士山”、“德纳利山”、“阿空加瓜山”和“埃迈山”的第三期分期付款；

•4810万美元，用于“内布利纳山”、“班德拉山”、“华山”、“厄尔布鲁士山”、“德纳利山”、“阿空加瓜山”和“埃迈山”的第四期分期付款；

•3.026亿美元，用于“诺雷夫杰尔山”、“伊塔山”、“埃特纳火山”、“布兰克山”、“马特宏峰”和“内布利纳山”的第五期和第六期分期付款；

•支付“班德拉山”和“华山”在2024年1月交付前的510万美元，用于支付与江苏的售后回租协议未涵盖的费用；和

•1590万美元的新造船监理费和资本化利息。

筹资活动提供的现金净额

截至2024年12月31日止年度，融资活动提供的现金净额为2.513亿美元，其产生的现金来自：

•发行长期债务的收益（扣除支付给贷方的递延融资费用）为2.955亿美元，其中分别包括根据与CCBFL和江苏的售后回租融资提取的1.969亿美元和9860万美元。

部分被以下因素抵消：

•向律师和经纪人等其他第三方支付递延费用230万美元；

•偿还长期债务2120万美元，包括（i）支付与中航工业的售后回租融资分期付款990万美元，（ii）支付与CCBFL的售后回租融资分期付款840万美元，以及（iii）支付与江苏的售后回租融资分期付款290万美元；和

•支付现金分配2060万美元。

截至2023年12月31日止年度，融资活动提供的现金净额为4.319亿美元，其产生的现金来自：

•发行普通股的收益，扣除已支付的交易费用，如承销商、上市、审计和法律费用，为6220万美元，其中分别包括我们于2023年4月在美国IPO和2023年12月私募股权发行的4620万美元和1600万美元；

•发行长期和短期债务的收益（扣除支付给贷方的递延融资费用）为3.914亿美元，其中包括（i）根据与中航工业的售后回租融资提取的2.00亿美元，（ii）从江苏作为交付前融资提取的2740万美元，（iii）从CCBFL作为交付前融资提取的6200万美元，（iv）根据与CCBFL的售后回租融资提取的9860万美元，以及（v）根据DNB桥梁融资提取的750万美元，由支付给贷方的递延融资费用410万美元抵消；和

•从Drew Holdings RCF额外提款100万美元。

部分被以下因素抵消：

•向律师和经纪人等其他第三方支付递延费用390万美元；

•偿还1680万美元的长期和短期债务，包括（i）向中航工业支付830万美元的售后回租融资分期付款，（ii）向CCBFL支付100万美元的售后回租融资分期付款，以及（iii）偿还750万美元的DNB桥梁融资；和

•偿还Drew Holdings RCF的200万美元。

股票发行

2023年第二季度，公司完成了在美国的IPO，公司发行了8,630，000股普通股，募集资金总额为5,000万美元，其中绝大部分用于一般公司用途，包括为订单船舶收购提供资金、偿还债务和为我们的营运资金需求提供资金。

2023年12月，公司以私募方式发行了3,117，143股普通股，募集资金总额为1,760万美元，用于一般公司用途。

2025年3月，该公司以私募方式发行了2,650，000股普通股，募集资金总额约为1,500万美元，将用于一般公司用途。

融资安排

售后回租协议

根据造船合同，我们收购了12艘船，平均购买价格为每艘船6930万美元，分四期交付前分期付款，金额分别约等于每艘船初始购买价格的5%、5%、10%和10%，其余交付分期付款，金额约为每艘船交付时应支付的初始购买价格的70%。总平均采购价格，包括估计的变更订单、地址佣金和我们在每艘船上安装的洗涤器的成本为7160万美元。

根据售后回租协议，我们收到了造船合同第三期和第四期交付前分期付款的交付前融资，固定利率为每年5%。

下文概述了我们的售后回租协议。根据租赁协议，我们所有船只的租赁付款总额约为每年7620万美元。

中航租赁安排

对于1-4造船合同项下的四艘船舶，我们与Avic International Leasing Co. Ltd.订立了协议，该协议涵盖了剩余付款义务的很大一部分。根据中航租赁，我们收到了1-4造船合同项下部分交付分期付款的融资，包括此类合同项下与四艘船舶相关的90%洗涤器成本的融资。售后回租安排作为融资交易入账。

此外，在New Times交付相关船只后，每个买方（Himalaya Shipping的子公司）都将其船只出售给Avic拥有的特殊目的车辆（SPV），并以光船租赁、地狱和高水位条款将该船只租回给我们的子公司。

根据每艘光船租船的条款，我们支付固定的光船日租费率加上洗涤器融资的摊销和利息，每连续三个月支付一次，并且我们可以选择从该船只交付给我们的第三周年开始以预先确定的摊销购买价格购买每艘船只（见“项目5。经营和财务回顾与前景—— B.流动性和资本资源——融资安排——售后回租协议——购买选择权”）。

我司为中航租赁此次融资提供了担保和担保，包括向Himalaya Shipping提供的母公司担保、对相关子公司银行账户的账户质押以及对各相关子公司股份的股份质押。此外，我们已订立一项转让保险的所有权利、所有权及权益、征用补偿及租船收益的协议，该协议已存在，并已无条件同意将所有该等权利转让予日后生效的同一物业。此外，附属公司已安排各自船只的每名经理作出经理承诺。

中航租赁安排载有这类安排的惯常契约，包括（i）与船只、类别、船旗、遵守ISM守则和ISPS守则有关的契约，包括对船只销售的限制，（ii）与法律法规和环境保护有关的一般合规要求，（iii）惯常信息契约和财务报告契约，包括要求向中航提供我们每个财政年度和半年的财务报表，并应中航要求提供每艘船只的估值报告，（iv）对子公司控制权变更的限制，（v）未经中航工业事先书面同意而进行任何公司重组的限制，及（vi）某些财务契诺，以及未经中航工业事先书面同意而招致任何财务债务或批出任何贷款的限制。此外，只有在紧接此类支付或分配之后，相关子公司的账户中将保持总额不低于（a）360万美元，以及（b）设施项下的光船费率和相关船只在此类分配后的未来六个月内按形式支付的运营费用的总和，才允许子公司向我们派发股息或其他分配。

中航租赁安排的租期为连续84个月，包含惯常的终止事件，其中包括不付款、不遵守保险要求、任何虚假陈述、交叉违约、无力偿债以及已经或可能对喜马拉雅或我们相关子公司的业务产生重大不利变化的变化、未能履行该安排或担保文件项下的重大义务或承诺。

CCBFL租赁安排

除中航租赁外，我们与CCBFL订立了类似的售后回租安排，该安排涵盖了5-8造船合同和9-12造船合同项下八艘船舶的部分付款义务的很大一部分。我们为CCBFL租赁提供了与中航租赁安排下类似的安全和担保包。售后回租安排作为融资交易入账。

此外，在New Times交付相关船只后，每个买方（Himalaya Shipping的拥有船只的子公司）将其船只出售给CCBFL拥有的特殊目的公司（SPV），并以光船租赁、地狱和高水位条款将该船只租回给我们的子公司。据此，New Times交付的所有船舶均已出售给CCBFL SPV，随后立即根据光船租船租回给我们。

根据每艘光船租赁的条款，我们支付固定的光船日租费率，每三个月支付一次，并且我们可以选择从第三个周年开始购买每艘船，直到该船交付给我们的第七个周年，按预先确定的摊销购买价格（见“项目5。经营和财务回顾与前景—— B.流动性和资本资源——融资安排——售后回租协议——购买选择权”）。CCBFL租赁安排还包含此类安排的惯常契约，包括（i）与船舶、类别、船旗、遵守ISM守则和ISPS守则有关的契约，包括对船舶销售的限制，（ii）与法律法规、环境保护有关的一般合规要求，（iii）习惯信息契约和财务报告契约，（iv）对子公司控制权变更的限制，（v）未经CCBFL事先书面同意进行任何公司重组的限制，以及（vi）某些财务契约，包括在未经CCBFL事先书面同意的情况下承担任何金融债务或发放任何贷款的限制，以及最低现金要求。就后者而言，每个相关子公司从其船舶交付之日起六个月开始，并在整个剩余租赁期内，都需要在其账户中保持相当于每个适用的CCBFL租赁下三个月租船租金的最低现金余额，约为150万美元。截至2025年3月20日，公司需要在租赁“马特宏峰”、“内布利纳山”、“厄尔布鲁士山”、“德纳利山”、“阿空加瓜山”和“埃迈山”的子公司中保持最低现金余额总额930万美元，但须受此项融资的约束。

CCFBL租赁安排的租期为连续84个月，包含惯常的终止事件，包括不付款、不遵守保险要求、任何虚假陈述、交叉违约、无力偿债以及已经或可能对喜马拉雅或我们相关子公司的业务产生重大不利变化的变化，未能履行其在该安排或担保文件下的重大义务或承诺。

江苏融资租赁安排

此外，CCBFL、江苏金融和公司已就CCBFL转让和转让其所有权利和义务给江苏金融的“班德拉山”和“华山”订立更替和转让协议，条款和条件与该两艘船舶的相应CCBFL租赁中所设想的相同，该租赁于2023年3月9日生效。售后回租安排作为融资交易入账。截至2025年3月20日，公司被要求在租赁“班德拉山”和“华山”的子公司中保持最低现金余额总额为300万美元。

购买选项

根据售后回租协议，我们可以选择从第三个周年开始购买每艘船只，直到该船只交付给我们的第七个周年，按以下预先确定的摊销购买价格：


容器名称	船体编号。	三周年	四周年	五周年	六周年	七周年
诺雷夫杰尔山	0120833	$56,934,360	$54,492,480	$52,050,600	$49,608,720	$47,166,840
伊塔山	0120834	$56,934,360	$54,492,480	$52,050,600	$49,608,720	$47,166,840
埃特纳火山	0120835	$56,934,360	$54,492,480	$52,050,600	$49,608,720	$47,166,840
勃朗峰	0120836	$56,934,360	$54,492,480	$52,050,600	$49,608,720	$47,166,840
马特宏峰山	0120837	$56,000,000	$54,000,000	$51,000,000	$48,000,000	$46,000,000
内布利纳山	0120838	$56,000,000	$54,000,000	$51,000,000	$48,000,000	$46,000,000
班代拉山	0120839	$56,000,000	$54,000,000	$51,000,000	$48,000,000	$46,000,000
华山	0120840	$56,000,000	$54,000,000	$51,000,000	$48,000,000	$46,000,000
厄尔布鲁士山	0120841	$56,000,000	$54,000,000	$51,000,000	$48,000,000	$46,000,000
德纳利山	0120842	$56,000,000	$54,000,000	$51,000,000	$48,000,000	$46,000,000
阿空加瓜山	0120843	$56,000,000	$54,000,000	$51,000,000	$48,000,000	$46,000,000
埃迈山	0120844	$56,000,000	$54,000,000	$51,000,000	$48,000,000	$46,000,000

根据中航租赁，如果我们不行使我们的选择权，最迟在相关船只交付给我们的七周年日期购买我们的船只，我们需要在该日期向中航支付每艘在该日期未行使选择权的船只2500万美元。如果我们不行使购买船只的任何选择权，我们的CCBFL和江苏租赁协议没有规定此类赔偿。

此外，公司须向Avic、CCBFL和Compass Advisory Services Pte. Ltd.支付自我们订立售后回租协议之日起至船舶交付日期的贷款费用，其中230万美元和740万美元分别于截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度支付。

Drew Holdings循环信贷工具

2022年12月，Drew Holdings向我们提供了1500万美元的无担保循环信贷额度，如果我们没有其他流动资金可用于满足我们的营运资金需求，公司可以分批获得该额度。Drew Holdings RCF是一种无抵押循环信贷融资，在该融资项下适用的利息期内的利率为伦敦银行同业拆借利率，外加每年8%的保证金。公司可根据每份相关提款通知的规定，为每一档选择一个为期一、三个月或六个月的利息期。

自2023年12月起，执行了Drew Holdings RCF的增编，将融资项下可用的最高金额从1500万美元降至1000万美元，并将融资期限从2024年12月31日延长至2025年12月31日。此外，增编将回撤窗口延长至2024年12月31日，并将利率与定期有担保隔夜融资利率（“SOFR”）保持一致。修订后的融资对融资下适用的利息期计息，利率为SOFR加上每年8%的保证金。

2024年10月31日，公司签订了Drew Holdings RCF的增编，以：（i）包括2025年1月1日至可用期结束期间任何未提取金额每年1%的承诺费，（ii）将从融资中提款的时间框架延长至2025年12月31日，最晚还款日期延长至2026年12月31日，以及（iii）将SOFR的保证金更改为每年6.5%。

截至2024年12月31日止年度，未根据Drew Holdings RCF提取任何金额。2025年，该公司在Drew Holdings RCF项下提取了600万美元。

DNB桥梁设施

2023年3月，公司签订了一项无担保过桥融资，由DNB Markets作为安排人，DNB银行ASA作为贷方和代理人，最高金额为1500万美元，用于一般公司用途，到期日为2023年9月1日。桥梁融资下的未偿金额按SOFR计息，外加每年6%的保证金。该公司于2023年3月提取了750万美元，并于2023年4月从IPO收益中全额偿还。随后，桥梁设施于2023年4月终止。

截至2024年12月31日，我们在适用范围内遵守了我们在每项融资安排中的所有契约。

我们相信，我们将有足够的资源在正常业务过程中履行我们在综合财务报表中自最近一个财政期间结束之日起12个月期间的义务。我们对我们在各种情景下的预测现金头寸进行了压力测试，因此，我们相信我们将在到期时履行我们的义务。

合同义务

下表列出截至2024年12月31日所示期间我们的合同义务：


（百万美元）	债务总额	2025年到期	2026年至2027年到期	2028-2029年到期	此后到期
融资
船舶光船租赁（1）	982.6	72.5	145.1	145.3	619.7
偿还洗地机融资含利息承诺（二）	3.5	3.1	0.4	—	—
	986.1	75.6	145.5	145.3	619.7

（一）这包括偿还售后回租协议项下的贷款本金及相关利.。

（2）我们对洗地机融资的利息承诺是根据假设的SOFR率4.49%加上与前4艘船上洗地机融资相关的保证金率和信用利差计算得出的。

资本承诺

在2024年交付剩余六艘船舶后，截至2025年3月20日，我们没有资本承诺。

C.研发、专利和许可

不适用。

D.趋势信息

2024年波罗的海海岬型船运价指数（BCI）均值报收于每天22593美元。在经历了九个月的相对稳定之后，BCI出现了下滑，在2024年第四季度平均为每天18301美元。2024年前三季度吨英里数增长：铁矿石增长6.7%，铝土矿增长13.7%，但煤炭下降4.6%，导致整体增长5.5%。然而，在2024年第四季度，吨英里数下降了0.8%，主要受煤炭减少8.6%的推动。这一下降可归因于好望角型煤炭货物被拆分成更小的尺寸供巴拿马型船舶运输，第四季度吨英里数增长4.2%就是明证。

2025年第一季度，海岬型船市场继续面临挑战，截至2025年3月20日期间，BCI平均运价为11951美元，低于2024年同期的24136美元。这种下降在一定程度上是季节性的，但煤炭贸易正在发生蚕食，有利于小型船舶，这仍然是一个负面因素。

尽管存在短期压力，但我们维持对大型干散货船的长期积极展望。当前海岬型新船订单为现有船队的7.2%，堆场运力较峰值下降50%。此外，到2028年，整个机队的20%将使用20年，这是进行有意义的机队扩张的最早机会。此外，由于5年、10年、15年和20年的特别调查，2025年海岬型船队总数的23%将需要干坞，而2024年这一比例仅为13.6%。

海岬型船市场的主要下行风险包括中国经济可能持续放缓，以及地缘政治紧张局势加剧。苏伊士运河重新开放可能会导致某些贸易的持续时间缩短，尽管由于贸易路线的原因，海岬型船贸易受到的影响比其他航段要小。就运输量而言，实体市场全年都在增长，到目前为止，我们还没有看到中国需求放缓。事实证明，疲软的巴拿马型船市场对2024年第四季度海岬型船和纽卡斯尔型船的煤炭运输具有挑战性，

有关更多信息，请参阅本项目4.B中题为“业务概览—干散货航运行业”和“业务概览—好望角型船队发展”以及“影响我们未来经营业绩和财务状况的因素”的章节。

E.关键会计估计

我们的运营和财务审查和前景基于我们根据美国公认会计原则编制的财务报表。编制这些财务报表要求我们作出估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债的报告金额以及在财务报表日期披露或有资产和负债，以及报告期间的报告费用。某些会计政策涉及判断和不确定性，以至于有合理的可能性，在不同的条件下，或者在使用了不同的假设的情况下，可能报告了重大不同的金额。我们定期评估我们的估计和假设。我们的估计基于历史经验和在当时情况下被认为是合理的各种其他假设，其结果构成对从其他来源不易看出的资产和负债的账面价值作出判断的基础。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。

我们认为，下文所述会计政策中涉及的估计、假设和判断对我们的财务报表具有最大的潜在影响。关于我们的会计政策的讨论，见我们的合并财务报表附注2 ——“编制基础和重要会计政策”。

长期资产减值

由于船舶成本往往会随着租船费率的变化而波动，因此我们船舶的运载价值可能无法代表其在任何时点的公平市场价值。从历史上看，租船费率和船只价值都往往具有周期性。每当有事件或情况变化表明某艘特定船只的账面金额可能无法完全收回时，就会对船只的账面金额进行潜在减值审查。这些指标可能包括现货利率下降和二手船只价值下降。我们通过估计资产和最终处置预期产生的未来未折现现金流量，在个别基础上评估每项资产账面价值的可收回性。如果未来未折现现金流量净额低于资产的账面价值，则按资产的账面价值与公允价值之间的差额计提减值损失。公允价值是根据出售/购买类似船只所达到的价值和评估估值进行估计的。

在截至2024年12月31日的年度内，我们考虑了是否存在可能表明截至2024年12月31日我们船舶的账面值可能无法收回的减值迹象，并得出结论认为没有发生此类事件。因此，我们在截至2024年12月31日的年度内没有记录减值费用。

我们收到了第三方船舶经纪人的评估估值，这是我们的售后回租协议的交易对手普遍使用和接受的。估计市值的确定可能涉及相当大的判断力。可能影响估计市场价值的重要因素包括（i）干散货运输需求的意外变化，（ii）新造船订单高于预期水平或船舶报废低于预期水平，以及（iii）适用于干散货行业的规则和条例的变化，包括国际海事组织和欧盟等国际组织或个别国家通过的立法。此外，估计的市场价值可能是波动的，可能并不代表船只的未来市场价值或如果我们决定出售它们的话我们可以达到的销售价格。

估计数的使用

按照美国公认会计原则编制财务报表要求我们做出影响我们的财务报表和附注中报告的金额的估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。

近期发布的会计准则

见项目18。财务报表：附注3 —“近期发布的会计准则。”

项目6。董事、高级管理层和员工

A.董事和高级管理人员

董事及高级职员的营业地址为百慕大汉密尔顿HM11 Par-la-Ville路9号2nd Floor S. E. Pearman Building。

董事

以下提供了截至本年度报告日期我们每位董事的信息。

姓名

年龄

职务

比约恩·伊萨克森

我们的董事会主席、董事和提名与公司治理委员会成员

Jehan Mawjee

董事兼审计委员会主席

Georgina Sousa

董事及审核委员会成员

Carl Steen

董事、审计委员会成员、提名及企业管治委员会主席

Mi Hong Yoon

董事、提名及企业管治委员会成员、公司秘书

BJ ø rn Isaksen自2021年6月2日起担任我们的董事会成员。Isaksen先生于2005年至2014年期间受雇于ABG Sundal Collier Ltd.作为合伙人，自2014年以来一直受雇于英国的Magni Partners Limited作为合伙人。

Magni Partners Limited是Magni Partners的子公司。Magni Partners的创始人和唯一股东为Tor Olav Tr ø im先生。Drew Holdings Limited由为Tr ø im先生及其直系亲属设立的信托基金Drew Trust全资拥有，截至2025年3月21日，该公司拥有公司约29.0%的普通股。见“第7项。大股东暨关联交易。”

Jehan Mawjee自2022年12月19日起担任我们的董事会成员和审计委员会主席。Mawjee女士自2021年4月起受聘于Borr Drilling Limited担任首席财务官。此前，她曾于2015年至2021年在Golar LNG Limited担任多个会计职务，并于2012年至2015年在毕马威会计师事务所担任多个会计职务。Mawjee女士是一名特许会计师，拥有萨斯喀彻温大学专业会计硕士学位以及女王大学应用经济学荣誉学位。

Georgina Sousa于2021年6月被任命为董事，并在我们的审计委员会任职。她目前担任Golar LNG Limited的董事。Sousa女士自2019年1月起受雇于Golar Management（Bermuda）Limited（GMBL）担任董事总经理，直至2022年3月退休。她此前曾于2019年2月至2022年2月担任Borr Drilling Limited和2020 Bulkers Ltd的董事和公司秘书。在加入GMBL之前，Sousa女士于2007年2月至2018年12月受雇于Frontline Ltd.，担任公司行政主管。她此前曾担任Frontline Ltd.、North Atlantic Drilling Ltd.、Sevan Drilling、Northern Drilling Ltd.、Flex LNG LTD和Seadrill的董事。Sousa女士曾在2005年至2018年期间的不同时间担任上述所有公司的秘书。在2007年1月之前，Sousa女士一直担任百慕大管理公司Consolidated Services Limited的企业服务副总裁，并于1993年加入该公司，担任企业行政经理。1976年至1982年，Sousa女士受雇于百慕大律师事务所Appleby，Spurling & Kempe担任秘书，1982年至1993年，她受雇于百慕大律师事务所Cox & Wilkinson担任高级公司秘书。

Carl Steen自2021年11月1日起担任我们的董事会成员，目前担任我们的审计委员会成员。Steen先生于1975年毕业于瑞士苏黎世联邦理工学院，获得工业和管理工程硕士学位。在为多家知名公司工作后，Steen先生于2001年1月至2011年2月加入北欧银行，担任该行航运、石油服务和国际部门的负责人。Steen先生在多家挪威和国际公司担任董事职务，包括Golar LNG Limited、Wilhelmsen Holding ASA和Belships ASA，是Wilhelm Wilhelmsen Holding ASA的董事会主席，并且是Golar LNG Limited和Belships ASA的董事。

Mi Hong Yoon自2022年5月23日起担任公司秘书及本公司董事会成员。Yoon女士自2022年2月起担任Golar Management（Bermuda）Limited的董事总经理。在担任这一职务之前，她于2019年3月至2022年2月期间受雇于Digicel Bermuda担任首席法律、监管和合规官，并于2009年至2019年期间担任Telstra Corporation Limited在香港和伦敦的全球业务的高级法律顾问。她拥有丰富的国际法律、监管和合规经验，负责多家公开上市公司的公司治理和合规工作。Yoon女士毕业于新南威尔士大学，获得法学学士学位（法学学士学位），并获得香港中文大学国际经济法硕士学位（法学硕士学位）。她是董事学会会员，多年来担任过多个董事职务。现任和历任董事和管理职务包括Borr Drilling有限公司（董事兼秘书）、Golar LNG有限公司（公司秘书）、2020 Bulkers Ltd.（公司秘书）以及Cool Company有限公司（2022年2月至2023年11月担任董事兼公司秘书）。

执行干事

以下提供了截至本年度报告日期我们每一位执行官的信息。

姓名

年龄

职务

Herman Billung

首席执行官兼首席财务官(1)

拉斯-克里斯蒂安·斯文森

首席商务官(1)

_______________

（1）自2020年起承包Bulkers Management AS。

Herman Billung自2022年2月1日起担任2020 Bulkers Management AS（“管理人”）首席执行官。比隆先生拥有丰富的航运经验。他曾担任Golden Ocean的首席执行官，2005年至2016年，海事服务董事总经理，负责Torvald Klaveness集团干散货池、BulkHandling和Baumarine的商业管理，1998年至2005年，干散货运营公司Frapaco Shipping Ltd董事总经理，1994年至1998年，1989年至1994年在Torvald Klaveness集团的租船领域担任多个职位，1978年至1989年在挪威皇家海军任职。比隆先生目前是

2020 Bulkers Ltd.的首席执行官，我们管理人的母公司，Star Bulk Norway AS的董事总经理。在过去五年中，比隆先生还担任过星散海运高级副总裁、Songa Bulk Management ASA首席执行官以及Golden Ocean Management AS首席执行官等职务。

拉斯-克里斯蒂安·斯文森于2024年9月1日担任2020 Bulkers Management AS（“管理人”）首席商务官。斯文森先生在国际航运领域有17年的职业生涯。2007年至2008年，他在CMarine Services担任船舶经纪人。2008年至2009年，担任新加坡Petredec Pte Ltd项目分析师。2009年至2020年，Svensen先生任职于Western Bulk，曾在新加坡（阿拉伯湾负责人）、美国西雅图（总统）和奥斯陆（高级副总裁）担任集团内的多个职位。2020年至2024年，担任金洋管理AS首席商务官、首席执行官。

B.赔偿

截至2024年12月31日止年度，就所有身份的服务累计或支付给我们董事的现金补偿总额（包括实物福利）为310,000美元。

我们的签约执行官是我们的经理2020 Bulkers Management的员工。我们的签约执行官由我们的经理提供报酬，除下文与我们的长期激励计划相关的描述外，不直接从我们获得任何报酬。除通过管理协议中规定的我们向管理人支付的费用外，我们不向我们的管理人或其任何关联公司偿还我们的执行官的薪酬，也不就我们的执行官的薪酬做出任何决定。关于我司经理薪酬的说明，请参见题为“第7项。大股东暨关联交易。”

我们的签约首席执行官Herman Billung和签约首席商务官Lars-Christian Svensen将其大部分工作时间用于我们的事务，这是根据管理协议履行我们的经理对我们的职责所需要的，但是，自成立以来，他们并未专门向我们提供服务。因此，我们不时签约的行政人员并非专门致力于为我们提供服务。

C.董事会惯例

我们的董事会由五名董事组成。董事无需以任职资格方式持有我公司任何股份。董事如以任何方式（不论直接或间接）对与本公司订立的合约或建议订立的合约感兴趣，须在本公司董事会议上声明其兴趣的性质。任何董事可就任何合约、建议合约或安排投票，即使他或她可能对其中感兴趣，而如他或她这样做，他们的投票将被计算在内，并可计入我们在任何董事会议上审议任何该等合约或建议合约或安排的法定人数。董事可行使我们的所有权力，借入款项、抵押我们的承诺、财产和未收回的资本，并在借款或作为我们的任何义务或任何第三方的担保时发行债券或其他证券。

此外，根据百慕大普通法，百慕大公司的董事会成员对公司负有诚信义务，即在与公司打交道或代表公司行事时诚信行事，诚实行使权力和履行职责。这项职责包括以下基本要素：

•为公司的最大利益诚信行事的义务；

•不从董事职务产生的机会中牟利的义务；

•避免利益冲突的义务；和

•为本应行使该等权力的目的而行使该等权力的责任。

《公司法》规定，百慕大公司的董事有义务诚实和诚实行事，以期实现公司的最佳利益，并行使合理谨慎的人在类似情况下会行使的谨慎、勤勉和技巧。此外，《公司法》对公司的董事和高级管理人员就公司的某些管理和行政事项规定了各种职责。董事和高级管理人员一般对公司负有受托责任，而不是对公司的个人股东。

我们的董事会每年由出席会议的至少两名亲自出席或委托代理人出席并有权投票的股东（无论他们持有多少股份）构成法定人数的普通股的多数票选举产生。此外，董事的最高和最低人数由我们的股东决议决定，但在任何特定时间任职的董事不得少于两名。每名董事须任职至下一届股东周年大会或直至选出其继任者为止。

我们与我们的董事会任何成员之间没有任何服务合同，规定在他们的雇用或服务终止时应计福利、补偿或其他方面。

我们的董事会已确定，根据证券交易所独立性标准，我们的大多数董事被视为“独立”。

委员会

审计委员会

审计委员会由Jehan Mawjee、Carl Steen和Georgina Sousa组成，负责协助董事会监督我们的会计和财务报告流程以及对合并财务报表的审计。此外，审计委员会直接负责我们独立注册会计师事务所的提名、聘用（在股东周年大会上批准任命审计师之后）、薪酬、保留和监督工作。审计委员会还负责审查和确定是否批准与关联方的某些交易。见“第7项。大股东暨关联交易。”董事会已确定Jehan Mawjee有资格成为“审计委员会财务专家”，因为SEC规则中定义了该术语，审计委员会的所有成员都是独立的，因为独立性是根据SEC法规和NYSE相同规则定义的。Jehan Mawjee是我们审计委员会的主席。

薪酬委员会

纽交所要求美国上市公司必须有一个完全由独立董事组成的薪酬委员会，以及一个涉及委员会宗旨、责任、权利和绩效评估的委员会章程。我们将依赖在百慕大的母国实践来豁免纽交所的某些公司治理要求，这样我们就没有薪酬委员会。代替薪酬委员会，我们的董事会负责制定执行官的薪酬和福利，包括我们的股权薪酬计划。

提名和公司治理委员会

提名和公司治理委员会由Carl Steen、BJ ø rn Isaksen和Mi Hong Yoon组成，负责制定并向董事会推荐一套适用于我公司的公司治理原则，监督我们董事会的评估，并确定和提名董事会候选人。纽交所要求美国上市公司拥有一个完全由独立董事组成的提名和公司治理委员会，以及一个处理某些最低责任的委员会章程。我们依靠在百慕大的母国实践，豁免了纽交所要求的某些公司治理要求。我们的委员并不都是独立的。已任命Carl Steen担任我们的提名和公司治理委员会主席。

D.雇员

截至2024年12月31日，我们有三名员工。见“第6项。董事、高级管理人员和员工”以获取更多信息。

2023年2月，公司注册成立了Himalaya Shipping管理（英国）有限公司，这是一家根据英格兰和威尔士法律注册成立的全资有限责任公司。这家公司的预期目的是聘用某些管理人员，并向公司及其子公司提供某些会计职能。这家子公司雇佣了公司目前在英格兰和威尔士的员工。

管理层和工会之间没有任何关系。

E.股份所有权

下表显示了截至2025年3月21日我们的董事和高级职员实益拥有的已发行和已发行普通股的数量和百分比。另外还显示了他们在根据我们的长期激励计划（“LTI计划”）授予他们的购股权中的权益。


董事或高级人员	普通股实益所有权		对期权的兴趣
	股份数量	%	期权总数	行权价格(1)	到期日
比约恩·伊萨克森(2)	450,000	*	150,000(4)	$8.00	2026年12月8日
Jehan Mawjee	—	—	50,000(6)	$8.00	2029年2月19日
Georgina Sousa	—	—	50,000(4)	$8.00	2026年12月8日
Carl Steen(3)	202,496	*	75,000(4)	$8.00	2026年12月8日
Mi Hong Yoon	—	—	—	—	—
Herman Billung	41,241	*	100,000(5)	$8.00	2027年3月10日
拉斯-克里斯蒂安·斯文森	19,186	*	65,000(7)	$10.00	2029年9月1日
所有执行干事和董事作为一个整体	712,923	1.5%	490,000

___________________

*代表实益所有权不到已发行股份总数的1.0%。

（1）行权价格以申报的现金分配总额列报。

（2）代表Bjorn Isaksen实益拥有的股份，包括Freng Invest AS持有的股份。此外，Isaksen先生根据与Drew Holdings Ltd.的远期购买协议持有20万股股票，将于2026年6月15日结算。

（3）代表Carl Steen实益拥有的股份，包括Capreca AS持有的股份。

（4）2021年12月8日，我们的董事会批准根据LTI计划向我们的执行官和董事授予购股权，以在授予后的三年期间内归属，并于2026年12月8日到期。

（5）于2022年3月10日，我们的董事会批准根据LTI计划向我们的执行官授予购股权，以在授予后的三年期间内归属，并于2027年3月10日到期。

（6）于2024年2月19日，我们的董事会批准根据LTI计划向一名董事授予购股权，以在授予后三年期间内归属，并于2029年2月19日届满。

（7）于2024年9月1日，我们的董事会批准根据LTI计划向一名执行官授予购股权，以在授予后三年期间内归属，并于2029年9月1日到期。

股权激励计划

我们已采纳一项长期激励计划，并已授权根据我们的长期激励计划（“LTI计划”）下的奖励发行最多800,000份期权，其中没有任何期权未分配给进一步的奖励和招聘。任何在我们的服务中每周至少工作20小时的签约人员、我们的董事会成员和我们任何子公司的董事会成员以及受雇于公司的常规服务提供商的个人，只要这些个人定期参与提供此类服务的团队，就有资格参加我们的LTI计划。我们LTI计划的目的是使我们的员工、签约高级管理人员和董事的长期财务利益与我们的股东的财务利益保持一致，通过提供与其他公司具有竞争力的薪酬机会来吸引和留住这些个人，并为那些对我们的长期业绩和增长做出重大贡献的个人提供激励。为了实现这一点，我们的LTI计划允许发行我们的普通股。

有关购股权的进一步详情，请参阅我们在此所载的综合财务报表附注18 ——“基于股份的补偿”。

F.披露注册人为追回错误授予的赔偿而采取的行动

不适用。

项目7。主要股东及关联方交易

A.主要股东

下表列出了截至2025年3月21日关于我们普通股的实益所有权的某些信息，这些股东据我们所知实益拥有我们已发行和已发行普通股的5%以上：


5%股权持有人	普通股实益所有权(1)
	股份数量	%
德鲁控股有限公司。(2)	13,492,549	29.0%
Affinity Shipholdings I LLP(3)	3,054,127	6.6%

（1）上表的计算基于截至2025年3月21日已发行在外的46,550，000股普通股。

（2）这些信息来自Drew Holdings Ltd.于2025年2月4日向SEC提交的附表13G加上2025年3月在私募发行中发行的142,549股。Drew Holdings Ltd.由Drew Trust全资拥有，Drew Trust是一家在百慕大为Tr ø im先生及其直系亲属设立的信托。

（3）本信息仅基于截至2025年3月21日在泛欧交易所VPS上的投资者登记册。

据我们所知，截至2025年3月21日，我们的46,550，000股普通股由存托信托公司的代名人Cede & Co.持有，该公司间接持有我们在纽约证券交易所和奥斯陆证券交易所的股票。

我们并不知悉有任何安排可能在随后的日期导致我们公司的控制权发生变更。见题为“项目4”的章节。关于公司的信息— A.我们的历史和发展”和“第10项。附加信息— A.股本”，了解我们股权结构的历史变化。

B.关联交易

Himalaya Shipping是与关联方签订的多项重大合同安排的当事方。我们在截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度参与的关联方交易在附注17 ——我们在此包含的经审计综合财务报表的“关联方交易”中进行了描述。

C.专家和法律顾问的利益

不适用。

项目8。财务资料

A.合并财务报表及其他财务资料

见“项目18。财务报表"

有关法律程序的讨论，请参见“项目4.B.业务概览——法律程序”。我们可能会不时涉及在正常业务过程中出现的法律诉讼和索赔。根据财务报表发布前已知的事实，只有在我们认为很可能发生负债且其金额可合理估计的情况下，才会在财务报表中确认或有负债。

股息政策

根据我们的细则，我们的董事会可以宣布现金股息或分配。我们受到百慕大法律限制，这可能会影响我们支付普通股股息和支付其他款项的能力。根据百慕大法律，如果有合理理由相信：（i）公司现在或在支付之后将无法支付到期的负债；或（ii）其资产的变现价值将因此低于其负债，则公司不得宣布或支付股息。

由于我们是一家控股公司，除了我们开展业务的子公司的股份外，没有任何重大资产，我们支付股息的能力将取决于我们的子公司将其收益和现金流分配给我们。见“项目5。经营和财务回顾与前景— B.流动性和资本资源——融资安排。”

我们的董事会已采取股息政策，每月向我们的股东分配股息，前提是我们的船只产生足够的现金流，允许此类支付。与我们的股息政策相关的任何未来决定将取决于我们董事会的酌处权、百慕大法律和其他适用法律的要求、我们的经营业绩、财务状况、现金需求和可用性，包括资本支出计划下的要求、市场前景、我们融资安排下的合同限制、我们的子公司向我们分配资金的能力以及我们董事会认为相关的其他因素。我们没有采用单独的书面股息政策来反映我们董事会的政策。

尽管我们是在百慕大注册成立的，但出于外汇管制目的，我们被BMA归类为百慕大非居民。除了将百慕大元转出百慕大之外，我们将资金转入或转出百慕大以支付股息给作为我们普通股持有者的美国居民或以百慕大元以外的货币持有我们普通股的其他非居民持有者的能力没有任何限制。

B.重大变化

自我们的合并财务报表日期以来的重大变化在“项目5。经营和财务审查与前景”，并在我们的合并财务报表附注20 ——“后续事项”中进一步披露。

项目9。要约及上市

A.要约及上市详情

我们的普通股自2023年4月3日起在纽约证券交易所交易，自2021年12月22日起在奥斯陆证券交易所运营的泛欧交易所Expand交易，股票代码均为“HSHP”。

B.分配计划

不适用。

C.市场

见“第9a项。要约及上市—要约及上市详情”上。

D.出售股东

不适用。

E.稀释

不适用。

F.发行费用

不适用。

项目10。补充资料

本节概述了我们的股本以及我们的组织章程大纲和细则的重要条款，包括我们普通股股东的权利。该描述仅为摘要，并未描述我们的组织章程大纲和细则中包含的所有内容。我们的组织章程大纲和细则此前已分别作为附件3.2和3.3提交至我们于2023年3月7日向委员会提交的表格F-1上的注册声明（文件编号0001140361-23-010529），并特此通过引用并入本年度报告。

a.股本

我们的法定股本为140,010，000美元，分为140,010，000股普通股，每股面值1.00美元。

截至2022年1月1日，公司共有32,152，857股已发行并缴足股款的普通股。2023年4月，公司完成在美国的IPO，据此，公司以每股5.80美元的发行价发行了7,720，000股每股面值1美元的普通股，随后于2023年5月部分行使超额配股权，额外发行了910,000股每股面值1美元的普通股。

2023年12月，该公司以每股5.64美元的价格私募发行了3,117，143股每股面值1.00美元的普通股。截至2024年12月31日和2023年12月31日，该公司拥有43,900，000股已发行且已缴足股款的普通股，每股面值为1.00美元。

2025年3月，该公司以每股5.73美元的价格私募发行了2,650，000股每股面值1.00美元的普通股。发行后，该公司有46,550，000股已发行并缴足股款的普通股，每股面值为1.00美元。

B.组织章程大纲及细则

我们是根据《公司法》通过注册成立的。我们的业务对象，如我们的备忘录第六节所述，是不受限制的，我们拥有自然人的所有权力。

根据我们的细则，我们的董事会有权发行我们的任何授权但未发行的股份。根据我们的细则，除非股东的决议可能规定，否则在全部缴款前不得发行股份。对非百慕大人或非百慕大居民持有或投票我们的普通股的权利没有限制。

普通股

普通股股东不享有优先认购、赎回、转换或偿债基金权利。普通股股东有权就提交给普通股股东投票的所有事项每股投一票。除非法律或我们的细则要求不同的多数，要求普通股股东批准的决议需要在出席法定人数的股东大会上以简单多数投票或由普通股股东简单多数签署的书面决议批准。

在我们清算、解散或清盘的情况下，普通股持有人有权平等和按比例分享我们在偿付我们所有债务和负债后剩余的资产（如果有的话），但须遵守对任何已发行和已发行优先股的任何清算优先权。

优先股

根据百慕大法律和我们的章程，我们的董事会可以通过决议设立一个或多个系列的优先股，这些优先股的股份数量、指定、股息率、相对投票权、转换或交换权、赎回权、清算权和其他相对参与、可选或其他特殊权利、资格、限制或限制可能由董事会确定，而无需任何进一步的股东批准。这些可能确立的权利、优惠、权力和限制可能会产生阻止试图获得公司控制权的效果。截至2025年3月25日，我们尚未发行优先股。

股息权

根据百慕大法律，如果有合理理由相信（i）公司现在或在付款后将无法支付到期债务；或（ii）其资产的变现价值将因此低于其负债，则公司不得宣布或支付股息。根据我们的细则，如果在我们的董事会宣布股息时，受任何优先股持有人的任何优先股息权的约束，则每一普通股有权获得股息。

支付给我们在纽约证券交易所上市的普通股持有人的任何现金股息将支付给我们在美国的付款代理布罗德里奇，以支付给这些持有人。

权利变更

如果我们在任何时候拥有多于一个类别的股份，任何类别所附带的权利，除非有关类别的发行条款另有规定，可（i）经该类别已发行股份75%的持有人书面同意而更改；或（ii）经相关类别股东的股东大会上以过半数票通过的决议批准而更改，而出席该会议的法定人数由至少两名持有或代表相关类别任何已发行股份的人士组成。我们的细则规定，除非现有股份的发行条款明确规定，否则与现有股份同等排名的股份的创设或发行不会改变现有股份所附带的权利。

股份转让

我们的董事会可以绝对酌情权且不指定任何理由，拒绝登记未足额支付的股份转让。我们的董事会也可以拒绝承认股份转让文书，除非该文书附有相关的股份证书和我们的董事会合理要求的转让人有权进行转让的其他证据。根据这些限制，普通股持有人可以通过以通常的普通形式或我们的董事会可能批准的任何其他形式完成转让形式，将所有权转让给他的全部或任何普通股。转让文书必须由转让方和受让方签署，尽管在全额支付份额的情况下，我们的董事会可能会接受仅由转让方签署的文书。

如果我们的普通股在任何指定的证券交易所上市或获准交易，例如纽约证券交易所，它们将根据该交易所的规则和规定进行转让。

股东大会

根据百慕大法律，公司必须在每个日历年度至少召开一次股东大会（“年度股东大会”）。但是，股东可以通过决议放弃这一要求，可以是特定的一年或一段时间，也可以是无限期的。当该规定已获如此豁免时，任何股东可在向公司发出通知后终止该豁免，在此情况下，必须召开股东周年大会。我们选择不放弃召开股东周年大会。

百慕大法律规定，股东特别大会可由公司董事会召集，并且必须在持有公司实收资本不少于10%并在股东大会上拥有投票权的股东的要求下召开。百慕大法律还要求股东至少提前五天收到股东大会通知，但意外未向任何人发出通知并不会使会议程序无效。我们的细则规定，我们的董事会应召开年度股东大会，董事会可召开特别股东大会。根据我们的细则，每名有权在该会议上投票的股东，必须至少提前7天发出股东周年大会或股东特别大会的通知。通知须不包括送达或当作送达的日期及发出的日期，并须指明会议的地点、日期及时间，如属股东特别大会，则须指明须予考虑的事务的一般性质。本通知规定须受制于在较短通知下举行该等会议的能力，前提是该通知已获同意：（i）在有权出席该会议并在该会议上投票的所有股东举行年度股东大会的情况下；或（ii）在特别股东大会的情况下，有权出席并在该会议上投票的股东人数过半数，持有在该会议上有权投票的股份面值不少于95%。股东大会规定的法定人数为两名或两名以上亲自出席或由代理人代表的股东，持有有权在该会议上行使表决权的股份。

查阅书籍和记录以及传播信息

公众人士有权查阅注册处处长办公室提供的公司公开文件。这些文件包括公司的组织章程大纲，包括其目标和权力，以及对组织章程大纲的某些修改。股东有额外权利查阅公司细则、股东大会会议记录及公司经审核财务报表，这些资料须于股东周年大会上呈交。一家公司的会员名册也是免费开放给股东和广大市民查阅的。会员名册要求在任何营业日开放查阅时间不得少于两小时（以公司在一年内关闭会员名册不超过三十天的能力为准）。一家公司必须在百慕大保留其股份登记册，但可根据经修订的百慕大1981年《公司法》（《公司法》）的规定，在百慕大境外设立分支机构登记册。公司须在其注册办事处备存一份董事及高级人员名册，该名册于任何营业日开放供公众人士免费查阅，时间不少于两小时。公司亦须向注册处处长提交一份将于注册纪录册内维持的董事名单，该注册纪录册可供公众查阅，但须符合注册处处长施加的条件，并须缴付订明的费用。然而，百慕大法律没有规定股东查阅或获取任何其他公司记录副本的一般权利。

选举及罢免董事

我们的细则规定，我们的董事会应由最少两名董事或股东不时决定的更多董事组成。

根据我们的细则，一名董事可以被股东罢免，前提是召开罢免董事的股东大会通知该董事。通知须在会议召开前不少于14日送达董事。董事有权出席会议并就其罢免动议发表意见。

董事会会议记录

我们的细则规定，我们的业务将由我们的董事会管理。百慕大法律允许个人和公司董事，我们的细则或百慕大法律没有要求董事持有我们的任何普通股。我们的细则或百慕大法也没有要求我们的董事必须在一定年龄退休。

我们董事的薪酬是由股东决定的，没有要求必须有特定数量或百分比的“独立”董事批准任何此类决定。我们的董事也可能获得他们因我们的业务或他们作为董事的职责而适当发生的所有差旅、酒店和其他合理的自付费用。

只要一名董事根据百慕大法律的要求披露与我们的任何合同或安排中的直接或间接利益，该董事有权就他或她感兴趣的任何此类合同或安排进行投票。

修订组织章程大纲及细则

百慕大法律规定，公司的组织章程大纲可以通过股东大会通过的决议进行修订。我们的细则规定，我们的细则可以不时按照《公司法》规定的方式进行修订，但任何此类修订只有在得到我们股东的一项决议确认的情况下才能生效，其中包括对该决议所投的所有投票的过半数的赞成票。

根据百慕大法律，公司已发行股本或其任何类别的合计面值不少于20%的持有人或公司债权证不少于20%的持有人有权向百慕大最高法院申请撤销股东在任何股东大会上通过的对组织章程大纲的任何修订，但《公司法》规定的更改或减少公司股本的修订除外。在提出此类申请的情况下，修正案只有在得到百慕大最高法院确认的情况下才能生效。要求撤销对组织章程大纲的修订的申请，必须在更改公司组织章程大纲的决议通过之日后21天内提出，并可代表有权为此目的以书面委任的其人数的一名或多名人士提出申请的人提出。股东对修正案投赞成票，不得提出废止申请。

合并、合并和业务合并

百慕大公司与另一公司或公司（附属公司或某些附属公司除外）的合并或合并要求合并或合并协议须经该公司董事会及其股东批准。除非公司细则另有规定，否则批准合并或合并协议须获得在该会议上投票的75%股东的批准，且该会议的法定人数必须是持有或代表公司已发行股份三分之一以上的两名或两名以上人士。我们的细则规定，我们的董事会可以在我们的股东大会上以简单多数投票通过的决议的批准下，该股东大会的必要法定人数为至少持有或代表我们已发行股份（或适用的类别）331/3%的两人举行该会议，与另一家公司合并或合并。

根据百慕大法律，在百慕大公司与另一公司或公司合并或合并的情况下，百慕大公司的股东如未投票赞成合并或合并，且不信纳该股东股份的公允价值已被提供，可在股东大会发出通知后一个月内向百慕大最高法院申请评估这些股份的公允价值。

利润和准备金的资本化

根据我们的细则，我们的董事会可建议股东批准一项决议，以（i）将我们的股份溢价或其他储备账户的任何部分或任何贷记于我们的损益账户或以其他方式可供分配的金额资本化，方法是将该等款项用于按比例向股东缴付将配发为缴足红股的未发行股份；或（ii）将储备账户贷记的任何款项或以其他方式可用于股息或分配的款项通过全额缴款资本化，如果以股息或分派的方式分配，本应有权获得该等款项的股东的部分已付或无已付股份。

注册官或转让代理人

我们普通股的转让代理和注册商是Broadridge Corporate Issuer Solutions，LLC。转让代理的地址是51 Mercedes Way，Edgewood，NY 11717，其电话号码是+ 18003530103。

未追踪股东

我们的细则规定，我们的董事会可没收自该等款项到期支付之日起六年内仍无人认领的任何股份的任何股息或其他应付款项。

百慕大法律的某些规定

我们已被BMA指定为百慕大外汇管制非居民。这一指定允许我们以百慕大元以外的货币进行交易，并且我们将资金（以百慕大元计价的资金除外）转入和转出百慕大或向持有我们普通股的美国居民支付股息的能力没有任何限制。

如果我们的普通股仍在指定的证券交易所上市，其中包括纽约证券交易所，则BMA已同意为外汇管制目的向百慕大非居民发行本次发行标的的所有普通股并在他们之间自由转让。BMA给予的批准或许可并不构成BMA对我们的业绩或我们的信誉的保证。因此，在给予该等同意或许可时，BMA或注册处处长概不对我们的财务稳健性、业务的履行或违约，或对本年度报告中所表达的任何意见或陈述的正确性承担责任。出于外汇管制目的，涉及被视为百慕大居民的某些普通股发行和转让需要获得BMA的具体同意。

根据百慕大法律，股票证书只以公司、合伙企业或个人的名义发行。股东以特殊身份（例如作为受托人）行事的，证书可以应股东的请求，记录该股东以何种身份行事。尽管有任何特殊能力的此类记录，我们没有义务调查或确保任何此类信托的执行。

作为新兴成长型公司的意义

作为一家上一财年收入不到12.35亿美元的公司，我们符合《JumpStart Our Business Startups Act》（“JOBS Act”）中定义的“新兴成长型公司”的资格。新兴成长型公司可能会利用特定的减少报告和其他通常适用于上市公司的负担。这些规定包括根据《萨班斯-奥克斯利法案》对我们的财务报告内部控制进行的审计师评估中的审计师证明要求的豁免。

我们可能会利用这些条款长达五年或更早的时间，以至于我们不再是一家新兴的成长型公司。我们将不再是一家新兴成长型公司（i）在（a）财年的最后一天，我们的年收入超过12.35亿美元，或者（b）我们被视为SEC规则下的“大型加速申报人”，这意味着截至此前的6月30日，非关联公司持有的我们普通股的市值超过了7亿美元，或者（ii）在我们在三年期间发行了超过10亿美元的不可转换债券之日。我们可能会选择利用这些减轻的负担中的一些但不是全部。就我们利用这些减少的报告负担的程度而言，我们向股东提供的信息可能与您从您持有股权的其他公众公司获得的信息不同。

JOBS法案允许像我们这样的“新兴成长型公司”利用延长的过渡期，遵守适用于上市公司的新的或修订的会计准则。我们正在选择“选择退出”这项规定，因此，我们将在采用新的或修订的会计准则时按要求遵守这些规定。我们选择退出延长过渡期的决定是不可撤销的。

作为外国私人发行人的影响

一般来说，根据纽交所公司治理标准，《交易法》定义的外国私人发行人被允许遵循母国公司治理实践，而不是纽交所的公司治理实践。因此，我们遵循母国百慕大的某些公司治理实践，以代替纽约证券交易所的某些公司治理要求。这些差异的简要摘要载于“项目16g。公司治理。”

此外，作为外国私人发行人，我们不受适用于国内发行人的美国证券法的以下要求的约束：

•要求以表格10-Q提交季度报告的规定，从就年度股东大会或特别股东大会提交附表14A或14C的代理征集材料；

•要求在披露某些重大事件的8-K表格发生后四个工作日内提交报告；

•监管FD的要求；和

•第16条关于内部人士出售普通股的规则，这方面提供的数据将少于受《交易法》约束的美国公司提供的数据；

如果我们在任何时候不再是纽交所规则和《交易法》（如适用）下的“外国私人发行人”，我们的董事会将采取一切必要行动，以遵守纽交所公司治理规则。

由于我们作为外国私人发行人的地位，并且由于我们遵循某些母国公司治理实践，我们的股东将无法获得对受所有纽交所公司治理标准约束的公司的股东提供的相同保护。见“第6项。董事、高级管理人员和员工— E.股份所有权。”

C.重大合同

关于我们物资合同的讨论，请参见“第4项。关于公司的信息—— A.我们的历史和发展，”“第4项。关于公司的信息—— B.业务概览，”“第5项。经营和财务审查与前景—— B.流动性和资本资源，”“第6项。董事、高级管理人员和员工—— E.股份所有权”和“第19项。展品。”

D.外汇管制

根据1972年《外汇管制法》和相关法规的规定，除非拟议的交易获得BMA书面一般许可的豁免，否则BMA必须对像我们这样的百慕大豁免公司的所有证券发行和转让给予许可。我们已收到BMA的一般性许可，可以发行任何未发行的普通股，并且只要我们的普通股在纽约证券交易所上市，普通股就可以自由转让。因此，我们的普通股可以在百慕大居民或非居民之间自由转让。

尽管我们是在百慕大注册成立的，但出于外汇管制目的，我们被BMA归类为百慕大非居民。除了将百慕大元转出百慕大之外，我们将资金转入或转出百慕大以支付股息给持有我们普通股的美国居民或以百慕大元以外的货币持有我们普通股的其他非居民持有人的能力没有任何限制。

E.税收

百慕大税务考虑

目前，我们或我们的股东就我们的普通股应缴纳的百慕大所得税或利得税、预扣税、资本利得税、资本转让税、遗产税或遗产税都没有。然而，百慕大于2023年12月27日颁布了《2023年企业所得税法》（“企业所得税法”）。根据《企业所得税法》征税的实体是多国集团的百慕大组成实体。根据《企业所得税法》，跨国集团被定义为在多个司法管辖区拥有实体且在前四个财政年度中有两个财政年度的合并收入至少为750欧元的集团。如果一个多国集团的百慕大组成实体根据《企业所得税法》须缴税，则这类税款的税率为这类组成实体的应税收入净额的15%，这一税率根据《企业所得税法》规定的调整确定并受其约束（包括适用于百慕大组成实体的外国税收抵免）。根据《企业所得税法》，百慕大新的15%企业所得税现在可在2025年1月1日或之后开始的纳税年度征收。

我们已根据经修订的1966年《豁免企业税收保护法》（“EUTP法案”）从百慕大财政部长处获得税务保证，如果百慕大颁布任何立法，规定对利润或收入计算的任何税款，或对任何资本资产、收益或增值计算的任何税款或遗产税性质的任何税款，则此类税款在2035年3月31日之前不适用于我们，除非这类税款适用于通常居住在百慕大的人，或就我们在百慕大拥有或租赁的不动产由我们支付。虽然我们根据EUTP法案拥有此类税务保证，但CIT法案第4（4）节规定，尽管根据EUTP法案提供了任何保证，但属于CIT法案范围的百慕大组成实体的任何税务责任仍应适用。

基于多项运营、经济和监管假设，我们预计在不久的将来不会有足够的综合收入使我们属于企业所得税法案的范围。我们将继续监测百慕大实施和监管《企业所得税法》方面的事态发展。如果我们的合并收入足以让我们在企业所得税法门槛范围内，我们可能会在百慕大被征税。

利比里亚税务考虑

我们的利比里亚子公司是非居民利比里亚公司，根据经修订的2000年利比里亚税收法典（包括2011年《综合税收修正法》），这些公司可免于利比里亚税收。

美国联邦所得税考虑因素

以下是一般适用于美国联邦所得税考虑因素的摘要，这些考虑因素通常适用于美国持有者（定义见下文）持有我们的普通股作为“资本资产”（通常是为投资而持有的财产），用于美国联邦所得税目的。本摘要基于经修订的1986年美国国内税收法典（“法典”）、据此颁布的美国财政部条例（“条例”）、行政公告、司法裁决和其他相关当局，所有这些均自本协议之日起生效，所有这些都可能发生变化，并可能具有追溯效力。

本讨论并未涉及美国联邦所得税的所有方面，这些方面可能与特定美国持有人根据其特定情况相关，或者可能与受美国联邦所得税法特别规则约束的美国持有人相关，例如

•银行和其他金融机构；

•房地产投资信托；

•受监管的投资公司；

•保险公司；

•证券交易商；

•选择使用盯市会计方法的证券交易者；

•作为对冲、跨式、转换、建设性出售或其他综合交易的一部分持有我们普通股的人；

•记账本位币不是美元的人员；

•免税实体；

•根据任何雇员购股权或以其他方式作为补偿而收购我们普通股的人士；或

•通过投票或价值实际或建设性地拥有我们普通股百分之十或更多的人。

此外，这一讨论并未涉及美国联邦遗产、赠与或其他非所得税考虑因素、替代最低税、对某些净投资收入征收的医疗保险税，或任何州、地方或非美国税收考虑因素。

美国持有人应根据其特定情况，就美国联邦、州、地方和非美国收入以及与我们普通股的所有权和处置相关的其他税务考虑征询其税务顾问的意见。

一般

就本摘要而言，“美国持有人”是指我们普通股的实益拥有人，即就美国联邦所得税而言：

•美国公民或个人居民。；

•在美国、其任何州或哥伦比亚特区的法律中或根据法律创建或组织的公司（或为美国联邦所得税目的被视为公司的其他实体）；

•无论其来源如何，其所得均需缴纳美国联邦所得税的遗产；或

•如果（i）美国法院能够对其行政管理行使主要监督，并且一名或多名美国人有权控制其所有重大决定，或者（ii）它根据适用的法规进行了有效的选举，被视为美国人，则为信托。

如果合伙企业（包括在美国联邦所得税目的下被视为合伙企业的任何实体或安排）是我们普通股的实益拥有人，则此类合伙企业中合伙人的美国联邦所得税待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。持有我们普通股的合伙企业和此类合伙企业的合伙人应就对我们普通股的投资咨询其税务顾问。

分配

以下文“项目10”标题下的讨论为准。附加信息—— E.税收——美国联邦所得税考虑——被动的外国投资公司考虑”，根据美国联邦所得税原则确定，与我们普通股相关的任何分配的总额通常将作为股息收入征税，但以从我们当前或累计收益和利润中支付的范围为限，并将包含在美国持有人实际或建设性收到的当天的总收入中。超过我们当前或累计收益和利润的分配将首先被视为资本的免税回报，以美国持有人在我们普通股中调整后的税基为限，然后通常被视为资本收益。任何此类股息都将不符合美国公司通常可以获得的股息扣除条件。因为我们不打算根据美国联邦所得税原则来确定我们的收益和利润，我们支付的任何分配通常将被视为美国联邦所得税目的的股息。

个人和其他非公司美国持有人可能需要按适用于“合格股息收入”的较低资本利得率对任何此类股息征税，前提是（i）满足某些持有期要求，（ii）支付股息的我们的普通股股票可以在美国成熟的证券市场上随时交易，以及（iii）我们在支付股息的纳税年度既不是PFIC（定义见下文），也不被视为美国持有人（如下文所讨论）。我们的普通股在纽约证券交易所上市，因此我们预计我们的普通股将被视为在美国成熟的证券市场上易于交易，尽管在这方面无法保证。美国持有者应就其特定情况下股息优惠税率的可获得性咨询其税务顾问。

出于外国税收抵免的目的，我们普通股收到的股息通常将被视为来自美国以外来源的收入，并且通常将构成被动类别收入。管理美国外国税收抵免的规则很复杂，其适用在很大程度上取决于美国持有者的个人事实和情况。因此，美国持有人应就其特定情况下美国外国税收抵免的可获得性咨询其税务顾问。

出售或以其他方式处置我们的普通股

以下文“项目10”标题下的讨论为准。附加信息—— E.税收——美国联邦所得税考虑——被动外国投资公司考虑”，美国持有人一般会在出售或以其他方式处置我们的普通股时确认资本收益或损失，金额等于（i）现金金额与处置时收到的任何财产的公平市场价值之间的差额，以及（ii）美国持有人在我们的普通股中调整后的税基。如果美国持有人在处置时持有我们普通股的期限超过一年，任何此类收益或损失通常将是长期资本收益或损失。个人和某些其他非公司美国持有者确认的长期资本收益通常需要缴纳较低的税率。资本损失的扣除受到限制。

出于外国税收抵免的目的，在出售或以其他方式处置我们的普通股时确认的任何收益或损失通常将是美国来源的收益或损失。如果对我们普通股的处置征收外国税款，包括在其特定情况下可获得外国税收抵免，美国持有人应咨询其税务顾问的税务后果。

被动外资公司考虑

一般来说，如果（i）其总收入的75%或以上由被动收入组成（“收入测试”）或（ii）其资产的50%或以上（根据季度平均值确定）归属于产生或持有用于产生被动收入的资产（“资产测试”），则如美国等非美国公司在任何纳税年度将被归类为美国联邦所得税目的的被动外国投资公司（“PFIC”）。被动收入一般包括股息、利息、年金、某些特许权使用费和不是在主动开展业务中获得的租金，以及净收益

出售或交换产生此类收入的财产。出于这些目的，现金通常被视为一种被动资产，我们的商誉和其他未入账的无形资产被考虑在内，通常可能被归类为主动或被动，具体取决于我们在每个类别中收入的相对金额。我们将被视为拥有资产的按比例份额，并从我们直接或间接拥有25%或更多（按价值计算）股票的任何其他公司的收入中赚取按比例份额。

我们认为，就收入测试而言，我们从我们的期租中获得的收入以及将从航次租船中获得的收入不应被视为被动收入。因此，根据我们收入和资产的当前构成以及我们的预期收入和运营，我们认为我们在截至2024年12月31日的最近一个纳税年度不是PFIC，并且预计在当前纳税年度或可预见的未来纳税年度不是PFIC。然而，PFIC状态是一个事实确定，必须在每个纳税年度结束后每年进行一次。我们的收入和资产的构成可能会在一年中或每年发生变化，我们未入账的无形资产的价值一般将参考我们普通股的公开价格（可能会大幅波动）来确定。因此，不能保证我们不会在过去或当前的纳税年度或未来的纳税年度被归类为PFIC。

如果我们在美国持有人持有期内包括的任何课税年度被视为PFIC，并且除非美国持有人做出按市值计价的选择（如下所述），美国持有人一般将受制于（i）该美国持有人在出售或其他处置中实现的任何收益（包括质押等间接分配）的特殊规则（“默认PFIC制度”），我们的普通股和（ii）向美国持有人作出的任何“超额分配”（这通常是指在一个纳税年度内向该美国持有人支付的任何分配，该分配高于该美国持有人在该美国持有人的前三个纳税年度就我们的普通股支付的平均年度分配的125%，或者，如果更短，该美国持有人对我们的普通股的持有期）。根据PFIC规则：

•超额分配或收益将在美国持有人对我们普通股的持有期内按比例分配；

•分配给当前纳税年度和我们被归类为PFIC的第一个纳税年度（每个“PFIC前年度”）之前的美国持有人持有期的任何纳税年度的金额，将作为普通收入征税；和

•分配给前一个应纳税年度（PFIC前年度除外）的金额，将酌情按该年度对个人或公司有效的最高边际税率征税，这些金额将增加被视为与这些年度相关的递延税款的额外税收等值利息。

如果我们在美国持有人持有我们普通股的任何课税年度是PFIC，我们一般会在该持有人持有我们普通股的后续课税年度继续被视为PFIC，无论我们是否继续是PFIC。

拥有PFIC股票并被视为可上市股票的美国持有人，可能可以通过“按市值计价”的选举来避免违约的PFIC制度。如果美国持有人做出有效的按市值计价选择，则该持有人一般不会因其普通股而受到违约PFIC制度的约束，只要此类股份继续被视为可上市股票。相反，美国持有人一般会将我们被视为PFIC的其持有期内每一年的普通收入包括在其纳税年度结束时其普通股的公平市场价值超过其普通股调整后基础的部分（如果有的话）。美国持有人还将被允许就其普通股的调整后基础超过其普通股在其纳税年度结束时的公平市场价值的部分（如果有的话）承担普通损失（但仅限于先前包括的收入因按市值计算的选举而产生的净额）。美国持有人在其普通股中的基础将进行调整，以反映任何此类收入或损失金额，在我们被视为PFIC的纳税年度中，在普通股的出售或其他应税处置中确认的任何进一步收益将被视为普通收入。

按市值计价的选择仅适用于“可上市股票”，即在每个日历季度（“定期交易”）至少有15天在合格证券交易所或其他

市场，如适用法规中所定义。出于这些目的，我们的普通股自在纽约证券交易所上市以来被视为在合格交易所或其他市场上市。美国持有者应咨询他们的税务顾问，了解在他们的特定情况下，对我们的普通股进行按市值计算的选举的可用性和税收后果。

如果我们是一家PFIC，并且在任何时候都有一家被归类为PFIC的非美国子公司，美国持有人将被视为拥有此类较低级别PFIC的部分股份，如果我们从较低级别PFIC收到分配或处置我们的全部或部分权益，或美国持有人被视为已处置较低级别PFIC的权益，则可能会对上述递延税款和利息费用承担责任。此外，对于这种较低级别的PFIC，将无法进行按市值计价的选举。美国持有人应就PFIC规则适用于我们的任何子公司咨询其税务顾问。

我们不打算准备或提供美国持有者进行和维持合格的选举基金选举所需的信息。如果我们是或成为PFIC，美国持有者应该咨询他们的税务顾问，了解对此类持有者的潜在税务后果，以及进行某些PFIC选举的可能性。

如果美国持有者在我们是PFIC的任何纳税年度拥有我们的普通股，持有者通常必须提交年度IRS表格8621或美国财政部要求的其他表格。如果我们是或成为PFIC，美国持有者应该咨询他们的税务顾问，了解对此类持有者的潜在税务后果，包括进行按市值计价的选举的可能性。

关于外国金融资产的信息

持有某些外国金融资产（可能包括我们的普通股）而不是在某些金融机构的账户中的美国持有人必须向美国国税局报告其持有的资产。如果需要，不报告此类信息可能会导致重大处罚。美国持有人应就这些报告要求的适用以及对不遵守规定的处罚咨询其税务顾问。

F.股息和支付代理

不适用。

G.专家发言

不适用。

H.展示文件

我们向委员会提交报告和其他信息。委员会维持一个网站（http://www.sec.gov），其中载有关于以电子方式向其提交的注册人的报告、代理和信息声明以及其他信息。

一、子公司信息

不适用。

J.致证券持有人的年度报告

不适用

项目11。关于市场风险的定量和定性披露

除了经营中固有的风险外，我们还面临多种金融风险，如市场风险（包括利率风险和货币风险）、信用风险等。

有关我们的金融工具所产生的各种市场风险敞口的更多信息，请参见此处包含的我们合并财务报表的附注15 ——“金融工具”。信用风险敞口以交易对手为基础进行监控，所有新交易均需获得高级管理层的批准。提前15天支付租船租金，所有租船人都是老牌公司，信用风险得以缓解。

以下分析提供了有关我们在利率风险、外汇汇率风险、航运指数风险敞口方面的量化信息。

利率风险.我们收购船只的资金主要来自与中航、CCBFL和江苏的租赁安排。租赁安排下的每日光船租船费率在安排期限内是固定的，但由中航融资的前四艘船舶的洗涤器融资除外。洗地机融资按隔夜SOFR加保证金和信贷调整利差的利率计息。截至2024年12月31日，我们受浮动利率影响的未偿债务金额为320万美元。加息一个百分点的影响预计不会是实质性的。

外汇风险.我们的大部分交易、资产和负债以美元计价。但是，我们会以美元以外的货币产生支出，主要是挪威克朗（NOK）和英镑（英镑）。以功能货币以外的货币进行的交易存在币值波动对我们的现金流价值产生负面影响的风险。然后，我们面临货币波动的风险，我们可能会进行外汇掉期交易以减轻此类风险敞口。公司并无订立衍生协议以减轻该等波动的风险。

根据我们在截至2024年12月31日止年度的支出，美元兑挪威克朗贬值10%将使我们的支出增加30万美元，但美元兑英镑贬值10%将不会产生实质性影响。敏感性分析是基于对该期间挪威克朗和英镑交易分别适用的外币交易增加10%从而假设外汇汇率以平行方式变化，并假设除汇率以外的市场条件不变，例如波动性和利率。出于这个原因，它纯粹是指示性的。

航运指数风险.截至2024年12月31日止年度，该公司有11艘船舶的租金与指数挂钩，其赚取的收入基于波罗的海5TC指数（BCI）费率。根据我们2024年与指数挂钩的租船的期租收入，BCI费率降低10%将使我们的期租收入减少750万美元。

项目12。股票证券以外证券的说明

a.债务证券

不适用。

B.认股权证和权利

不适用。

C.其他证券

不适用。

D.美国存托股

不适用。

第二部分

项目13。违约、拖欠股息和拖欠

没有。

项目14。对证券持有人权利和收益用途的重大修改

没有。

项目15。控制和程序

a）披露控制和程序

我们维持披露控制和程序，旨在确保我们的《交易法》报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，并确保这些信息得到积累并传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官，他还酌情兼任我们的首席财务官，以便及时就要求的披露做出决定。

在我公司首席执行官/首席财务官的监督下，根据1934年《交易法》第13a-15（b）条和第15d-15（b）条，我们对截至2024年12月31日的披露控制和程序的有效性进行了评估。我们的首席执行官/首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序自2024年12月31日起生效。

（b）管理层关于财务报告内部控制的年度报告

根据1934年《证券交易法》第13a-15条的要求，管理层就我们对财务报告的内部控制提供以下报告。根据1934年《证券交易法》第13a-15（f）条和第15d-15（f）条的定义，财务报告内部控制是由发行人的首席执行官和首席财务官或履行类似职能的人员设计或在其监督下，并由发行人的董事会、管理层和其他人员实施的过程，旨在就财务报告的可靠性以及根据美国公认会计原则为外部目的编制合并财务报表提供合理保证，并包括以下政策和程序：

•与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映了我们的交易和资产处置；

•提供合理保证，交易记录是必要的，以允许根据美国公认会计原则编制合并财务报表，我们的收支仅根据我们的管理层和董事的授权进行；和

•就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权获取、使用或处置我们的资产提供合理保证。

我们的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制。我们的内部控制系统旨在为财务报告的可靠性以及根据美国公认会计原则编制我们已公布的合并财务报表提供合理保证。

关于编制我们的年度“合并财务报表”，管理层根据Treadway委员会发起组织委员会发布的《内部控制-综合框架（2013）》中确立的标准，对截至2024年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性进行了评估。

管理层的评估包括评估我们对财务报告的内部控制的设计，并测试这些控制的运营有效性。基于这一评估，管理层得出结论并在此报告，截至2024年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。

（c）财务报告内部控制的变化

在本年度报告所涉期间，我们对财务报告的内部控制没有发生任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。

项目16a。审计委员会财务专家

基于“第6项中描述的资格和相关经验。董事、高级管理人员和员工—— A.董事和高级管理人员”，我们的董事会已确定Jehan Mawjee有资格作为

审计委员会财务专家，根据1934年《证券交易法》第10A条，根据SEC规则10A-3是独立的。Jehan Mawjee是我们审计委员会的主席。

项目16b。Code of Ethics

我们制定了适用于我们的员工、董事和管理人员的商业行为和道德准则，旨在促进法律和监管遵守适用的反腐败法律以及制裁和禁运法律法规（包括美国财政部外国资产管制办公室的要求）。我们的商业行为和道德准则涵盖一系列事项，包括处理利益冲突、遵守我们开展业务的国家的适用法律、规则和条例，以及举报不当行为，以及其他公司价值观，如透明度、公平和机会均等。我们的商业行为和道德准则可在我们的网站www.himalaya-shipping.com上公开查阅，并定期进行审查。我们将向我们的注册办事处提出书面要求，免费向任何人提供我们的道德守则副本。对守则的任何修改，或对其要求的任何放弃，可能由我们的董事会作出，并将根据适用的美国联邦证券法和纽约证券交易所公司治理规则的要求及时披露。

项目16c。首席会计师费用和服务

我们2024年和2023年的首席会计师是普华永道会计师事务所（PCAOB ID 01318）。

（a）审计费用

下表列出了最近两个财政年度，由首席会计师罗兵咸永道会计师事务所为审计我们的年度财务报表和由首席会计师就法定和监管备案或业务提供的服务而提供的专业服务所收取的费用总额。


（单位：千美元）
截至2024年12月31日的财政年度						358
截至2023年12月31日止财政年度						773

（b）审计相关费用

下表列出了最近两个会计年度，总会计师提供的未包括在“（a）审计费用”项下的鉴证和相关服务的总费用。


（单位：千美元）
截至2024年12月31日的财政年度						—
截至2023年12月31日止财政年度						—

（c）审计委员会的事前审批政策和程序

我们的董事会已根据S-X规则第2-01条（c）（7）（i）段采取预先批准政策和程序，这些政策和程序要求我们的董事会在聘用独立审计师之前批准我们的独立审计师的任命，并批准该审计师将提供的每项审计和非审计相关服务。首席核数师于2024年及2023年提供的所有服务，均由我们的董事会根据预先批准政策批准。

项目16D。审计委员会列名标准的豁免

不适用。

项目16e。发行人及附属买方购买权益证券

不适用。

项目16F。注册人核证会计师的变动

不适用。

项目16g。企业管治

一般来说，根据纽交所公司治理标准，《交易法》定义的外国私人发行人被允许遵循母国公司治理实践，而不是纽交所的公司治理实践。因此，我们遵循母国百慕大的某些公司治理实践，以代替纽约证券交易所的某些公司治理要求。这些差异的简要摘要如下：

•纽交所要求美国上市公司必须有一个完全由独立董事组成的薪酬委员会，以及一个涉及委员会宗旨、责任、权利和绩效评估的委员会章程。我们将依赖母国在百慕大的实践，豁免纽交所的某些公司治理要求，这样我们就没有常设薪酬委员会。代替薪酬委员会，我们的董事会负责制定执行官的薪酬和福利，包括我们的股权薪酬计划。

•我们的细则不要求股东批准发行股份（i）与收购另一家公司的股票或资产有关；（ii）何时会导致控制权变更；（iii）当购股权或购买计划将被确立或重大修订或作出或重大修订的其他股权补偿安排时，据此高级职员、董事、雇员或顾问可收购股份；或（iv）与涉及以低于市场价值的价格出售、发行或潜在发行股份的交易（公开发售除外）有关。

如果我们在任何时候不再是纽交所规则和《交易法》（如适用）下的“外国私人发行人”，我们的董事会将采取一切必要行动，以遵守公司治理规则。

项目16h。矿山安全披露

不适用。

项目16i。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

项目16J。内幕交易政策

我们有采取内幕交易政策监管员工、执行官、董事和顾问购买、出售和/或以合理设计促进遵守适用的内幕交易法律、规则和条例以及任何适用的上市标准的其他方式处置我们的证券。我们的内幕交易政策作为本年度报告的附件 11.1。

此外，关于我们自己的证券的任何交易，我们的政策是遵守联邦证券法和适用的交易所上市要求。

项目16K。网络安全

风险管理和战略

我们采用基于风险的方法来识别和评估可能影响我们的业务和信息系统的网络安全威胁，这些威胁已整合到我们的整体企业风险管理系统和流程中。第三方IT服务商支持我们通过其完全托管的平台服务，其中包括端到端的运营责任，包括设备、网络和安全到身份和访问管理、24/7支持和云服务。我们的IT服务提供商还通过定期的漏洞扫描和渗透测试持续监控网络安全风险，其结果可通过门户网站或直接通知客户获得。

由于我们将IT服务外包给第三方IT服务提供商，我们的网络安全风险管理包括以下方面的政策：

•选择。第三方IT服务提供商应该拥有与我们自己的安全政策和流程、法律或监管义务、数据保存期望相一致的政策和流程，并证明对行业最佳实践和标准的遵守。

•监测。我们获取并审查ISAE3402报告，以确保IT服务提供商的政策和流程继续有效并与我们的政策和流程保持一致。

•报告。有关影响或潜在影响公司的安全事件，第三方必须立即通知我们，不得无故拖延.

我们也是挪威海上网络复原力中心（“NORMA Cyber”）的成员。NORMA Cyber向其成员提供有关威胁评估、情报报告、漏洞通知和缓解建议、暗网监测、漏洞扫描、在发现有效威胁时向成员提供警报以及事件和危机支持的信息共享。

根据我们掌握的信息，网络安全威胁并未产生重大影响，我们认为也不太可能对我们产生重大影响，包括我们的业务战略、运营结果或财务状况。然而，我们无法预测未来任何事件的范围和影响。见“项目3。关键信息— D.风险因素”，了解更多网络安全风险信息。

治理

我们的董事会直接监督公司的风险管理过程，包括网络安全风险。董事会监督公司的风险管理计划，该计划侧重于公司在短期、中期和长期时间框架内面临的最重大风险。

该公司对网络安全采取基于风险的方法，并在其整个运营过程中实施了旨在应对网络安全威胁和事件的网络安全政策。特别是，我们的管理团队负责我们IT服务提供商的选择和监控。我们的管理团队还通过监测和审查任何特定事件报告以及共享的有关威胁评估和漏洞通知的一般信息，评估我们的IT服务提供商和NORMA Cyber确定的任何网络安全风险 . 此外，该管理团队与董事会沟通这些按季度计算。

第三部分

项目17。财务报表

见项目18。

项目18。财务报表

以下列于F-1至F-29页的财务报表作为本年度报告的一部分提交。

项目19。展览

以下证物作为本年度报告的一部分提交：


数						附件的说明
1.1						公司注册证书§
1.2						组织章程大纲§
1.3						经修订及重订的细则§
1.4						于2021年7月2日注册的Himalaya Shipping增加股本备忘录的存款证明（增加Himalaya Shipping的法定资本）§
2.1						根据《交易法》第12条注册的证券的说明↓
4.1						登记权协议的形式§
4.2						新时代造船有限公司与MOUNT NOREFJELL INC.（原名LHOTSE INC.）就船体编号为0120833的船舶建造1艘210,000载重吨散货船的造船合同，日期为2021年3月10日，经2022年11月16日修订§，**,#
4.3						Himalaya Shipping的全资子公司MOUNT NOREFJELL INC.与Great Lhotse Limited于2023年2月22日签订的经修订和重述的协议备忘录和光船租船合同，其中规定出售和回租Mount NOREFJELL船，船体编号为0120833（AVIC Leasing）§，***,#
4.4						Himalaya Shipping的全资附属公司MOUNT MATTERHORN INC.（原名EVEREST INC.）与建新金九实物租赁（天津）有限公司于2022年4月20日订立的协议备忘录及光船租船合同，就出售及回租Mount Matterhorn船只作出规定，舷号为0120837（CCBFL Leasing）§，****,#
4.5						Himalaya Shipping的全资附属公司MOUNT BANDEIRA INC.、建新金九实基租赁（天津）有限公司（作为原始买受人）与惠诺（天津）航运租赁有限公司就Mount Bandeira船（舷号为0120839）（江苏租赁）§于2022年12月14日签订的更新协议，**,***,#
4.6						Himalaya Shipping与Drew Holdings Limited之间的循环信贷融资协议。日期为2022年12月14日§，#
4.7						Himalaya Shipping与2020 Bulkers Management AS之间的管理协议，日期为2023年2月27日§
4.8						Himalaya Shipping与Magni Partners（Bermuda）Limited的企业支持协议，日期为2021年9月15日§，#
4.9						Himalaya Shipping Ltd.DNB银行ASA与DNB Markets之间的桥梁融资协议，日期为2023年3月1日§，#
4.10						Himalaya Shipping的全资子公司MOUNT MATTERHORN INC.、建新金九实物租赁（天津）有限公司（作为原始买方）与Compass Shipping 90 Corporation Limited就Mount Matterhorn船签订的日期为2023年7月10日的更新协议，船体编号为0120837 §，******,#
4.11						Himalaya Shipping与Drew Holdings Limited于2024年1月11日签订的循环信贷融资协议增编§，#
4.12						Himalaya Shipping与Drew Holdings Ltd.于2024年10月31日签订的循环信贷融资协议第二份增编†，#
8.1						Himalaya Shipping下属公司名单# # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # #

11.1						内幕交易政策↓
12.1						根据《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席执行官和财务官进行认证↓
13.1						根据《萨班斯-奥克斯利法案》第906条对首席执行官和财务官进行认证↓

97.1						追回政策§
101.INS						XBRL实例文档†
101.SCH						XBRL分类学扩展架构文档†
101.CAL						XBRL分类学扩展计算linkbase文档†
101.DEF						XBRL分类学扩展定义linkbase文档†
101.LAB						XBRL分类学扩展标签linkbase文档†
101.PRE						XBRL Taxonomy Extension Presentation Linkbase文档†
104						封面页交互式数据文件（格式为内联XBRL，包含在附件 101中）

_____________

↓特此提交

§此前提交。

**与新时达的其他造船合同与本次基本相同。

***与中航的其他售后回租协议与本次基本相同。

****与CCBFL的其他售后回租协议，包括江苏租赁中转让和转让给江苏金融的售后回租协议，与本次基本相同。

*****与江苏金融的另一份novation协议与本次基本相同。

******与CCBFL其他子公司的其他Novation协议与本次基本相同。

#该展品的部分已被省略，因为这些部分并不重要，是注册人视为私人或机密的信息类型。遗漏已由星号表示（“[***]”).

签名

注册人特此证明，其符合在表格20-F上提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。

Himalaya Shipping Ltd.

（注册人）

签名：

/s/Herman Billung

姓名：

Herman Billung

职位：

首席执行官兼首席财务官

日期：2025年3月26日

喜马拉雅海运有限公司。

经审计合并财务报表的指数


			页
独立注册会计师事务所报告（PCAOB ID 0 1318 )			F-2
截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日期间的合并经营报表			F-3
截至2024年12月31日的合并资产负债表和2023			F-4
截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日的合并现金流量表			F-5
截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日的合并权益变动表			F-7
经审计的综合财务报表附注			F-8

F-1

独立注册会计师事务所报告

到 Himalaya Shipping Ltd.董事会及股东大会

对财务报表的意见

我们审计了随附的Himalaya Shipping及其子公司（“公司”）截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表，以及截至2024年12月31日止三个年度各年度的相关合并经营、股东权益变动和现金流量报表，包括相关附注（统称“合并财务报表”）。我们认为，合并财务报表按照美国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允反映了公司截至2024年12月31日和2023年12月31日的财务状况，以及截至2024年12月31日止三年期间的经营业绩和现金流量。

意见依据

这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的合并财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准对这些合并财务报表进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计以就合并财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。公司没有被要求对财务报告的内部控制进行审计，我们也没有受聘进行审计。作为我们审计的一部分，我们被要求了解财务报告内部控制，但目的不是对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不表示这种意见。

我们的审计包括执行程序以评估合并财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

/s/ 罗兵咸永道会计师事务所

挪威奥斯陆

2025年3月26日

我们自2021年起担任公司核数师。

F-2

喜马拉雅海运有限公司。

综合业务报表

截至二零二四年十二月三十一日止年度、二零二三年及二零二二年十二月三十一日止之股份发行人的证券变动月报表


		年终	年终	年终
（单位：千美元，每股数据除外）	笔记	2024年12月31日	2023年12月31日	2022年12月31日

营业收入
定期租船收入	8	123,580	36,736	—
营业总收入		123,580	36,736	—

营业费用
船舶运营费用		( 23,845 )	( 8,597 )	—
航次费用和佣金		( 1,607 )	( 549 )	—
一般和行政费用		( 5,031 )	( 3,846 )	( 1,971 )
折旧及摊销	12	( 26,474 )	( 9,118 )	—
总营业费用		( 56,957 )	( 22,110 )	( 1,971 )

营业利润（亏损）		66,623	14,626	( 1,971 )

权益法投资（亏损）	10	( 11 )	—	—

财务收入（费用），净额
利息收入		1,071	830	38
利息支出，扣除资本化金额	7	( 46,636 )	( 13,601 )	—
其他财务收入（费用），净额		8	( 341 )	( 20 )
财务（费用）收入总额，净额		( 45,557 )	( 13,112 )	18

所得税前净收益（亏损）		21,055	1,514	( 1,953 )
所得税（费用）/贷项	4	( 11 )	—	—
归属于Himalaya Shipping有限公司股东的净利润（亏损）		21,044	1,514	( 1,953 )
归属于Himalaya Shipping Ltd.股东的全面收益（亏损）总额		21,044	1,514	( 1,953 )

每股基本及摊薄收益（亏损）	6	0.48	0.04	( 0.06 )

F-3

喜马拉雅海运有限公司。

合并资产负债表

截至2024年12月31日和2023年12月31日


（单位：千美元）	笔记	2024年12月31日	2023年12月31日
物业、厂房及设备
流动资产
现金及现金等价物		19,369	25,553
应收账款		1,249	811
预付费用及其他流动资产	9	6,180	6,443
流动资产总额		26,798	32,807

非流动资产
权益法投资	10	324	—
新建筑	11	—	132,646
船只和设备，净额	12	852,979	428,617
其他非流动资产	11	—	5,136
非流动资产合计		853,303	566,399
总资产		880,101	599,206

负债和股东权益
流动负债
长期债务的流动部分	14	24,304	19,795
贸易应付款项	17	821	1,693
应计费用	13	7,229	2,531

其他流动负债		3,445	1,281
流动负债合计		35,799	25,300

非流动负债
长期负债	14	689,583	419,701


非流动负债合计		689,583	419,701
负债总额		725,382	445,001

承诺与或有事项	16

股东权益
面值普通股$ 1.00 每股：授权 140,010,000 (2023: 140,010,000 ）股份，已发行及发行在外 43,900,000 (2023: 43,900,000 ）股	19	43,900	43,900
额外实收资本	19	14,454	111,788
贡献盈余	19	76,804	—
留存收益（累计赤字）		19,561	( 1,483 )
股东权益总计		154,719	154,205
负债和股东权益总计		880,101	599,206

F-4

喜马拉雅海运有限公司。

合并现金流量表

截至二零二四年十二月三十一日止年度、二零二三年及二零二二年十二月三十一日止之股份发行人的证券变动月报表


		年终	年终	年终
（单位：千美元）	笔记	2024年12月31日	2023年12月31日	2022年12月31日
经营活动产生的现金流量
净收入（亏损）		21,044	1,514	( 1,953 )
调整净亏损与经营活动所用现金净额的对账
与股票期权相关的非现金补偿费用	18	512	474	401
船只贬值	12	26,474	9,118	—
递延财务费用摊销		2,423	1,378	—
权益法投资净亏损中的权益	10	11	—	—

资产负债变动：
应收账款		( 438 )	( 811 )	—
应收/应收关联方款项	17	—	( 2,696 )	—
应付账款		( 872 )	485	444
应计费用		4,259	1,028	( 60 )
其他流动和非流动资产		263	( 5,036 )	( 539 )
其他流动负债		2,164	1,020	261
经营活动提供（使用）的现金净额		55,840	6,474	( 1,446 )

投资活动产生的现金流量
新增新建筑		( 313,054 )	( 413,055 )	( 78,198 )
收购权益法投资	10	( 305 )	—	—
投资活动所用现金净额		( 313,359 )	( 413,055 )	( 78,198 )

筹资活动产生的现金流量
发行普通股所得款项，扣除已付发行费用	19	—	62,193	( 513 )
发行长期和短期债务所得款项（扣除支付给贷款人的递延融资费用）	14	295,500	391,415	69,826
支付的其他递延财务费用		( 2,314 )	( 3,952 )	( 1,690 )
向关联方发行长期债务所得款项	17	—	1,020	1,000
偿还关联方长期债务	17	—	( 2,020 )	—
偿还长短期债务	14	( 21,218 )	( 16,785 )	—
支付现金分配款	19	( 20,633 )	—	—
筹资活动提供的现金净额		251,335	431,871	68,623

现金、现金等价物和受限制现金净增加/（减少）额		( 6,184 )	25,290	( 11,021 )
年初现金及现金等价物		25,553	263	11,284
年末现金及现金等价物		19,369	25,553	263

F-5


补充披露现金流信息


关于新建筑物的非现金增加额	—	—	( 13,683 )
发行新造船分期付款负债	—	—	13,683
已付利息，扣除资本化利息	( 40,287 )	( 12,992 )	—

F-6

喜马拉雅海运有限公司。

合并股东权益变动表

截至二零二四年十二月三十一日止年度、二零二三年及二零二二年十二月三十一日止之股份发行人的证券变动月报表


（除股票数据外，以千美元计）	股份数量	股本	额外实收资本	贡献盈余	留存收益/（累计赤字）	合计
截至2021年12月31日余额	32,152,857	32,153	60,770	—	( 1,044 )	91,879

股份补偿	—	—	401	—	—	401
净亏损	—	—	—	—	( 1,953 )	( 1,953 )
截至2022年12月31日的余额	32,152,857	32,153	61,171	—	( 2,997 )	90,327
发行普通股	11,747,143	11,747	55,894	—	—	67,641
股票发行费用	—	—	( 5,751 )	—	—	( 5,751 )
股份补偿	—	—	474	—	—	474
净收入	—	—	—	—	1,514	1,514
截至2023年12月31日的余额	43,900,000	43,900	111,788	—	( 1,483 )	154,205
转入已缴盈余	—	—	( 97,876 )	97,876	—	—
向股东派发现金（附注19）	—	—	—	( 21,072 )	—	( 21,072 )
股份补偿	—	—	542	—	—	542
净收入	—	—	—	—	21,044	21,044
截至2024年12月31日的余额	43,900,000	43,900	14,454	76,804	19,561	154,719

F-7

喜马拉雅海运有限公司。

合并财务报表附注

1. 一般信息

Himalaya Shipping于2021年3月17日在百慕大注册成立。我们在纽约证券交易所上市，股票代码为HSHP，在奥斯陆证券交易所运营的泛欧交易所Expand上市，股票代码为HSHP。Himalaya Shipping成立的目的是拥有高品质的Newcastlemax干散货船，每艘船的运力范围为 210,000 搭载最新一代双燃料LNG技术的自重吨（“载重吨”）。截至2024年12月31日，我们共十二个运营中的船只。公司已就其船舶订立售后回租融资安排，详见附注14。

如本文所用，且除非上下文另有要求，“Himalaya Shipping”一词指的是Himalaya Shipping航运有限公司，“公司”、“我们”、“集团”、“我们的”及类似含义的词语指Himalaya Shipping及其合并后的公司。本文使用“集团”、“组织”、“我们”、“我们”、“我们的”和“其”等术语或提及特定实体，并非旨在准确描述公司关系。

持续经营

本财务报表以持续经营为基础编制。

截至2024年12月31日，公司拥有现金及现金等价物$ 19.4 百万。此外，该公司还拥有$ 10.0 根据Drew循环信贷安排可提取的百万。

我们相信，自这些综合财务报表发布之日起的12个月期间，我们将有足够的资源在正常业务过程中履行我们的义务。我们对各种情景下的预测现金头寸进行了压力测试，因此，我们认为我们将在到期时履行我们的义务。

2. 编制依据和重要会计政策

编制依据

合并财务报表是根据美国公认会计原则（U.S. GAAP）编制的。除非另有说明，金额以千美元（“美元或美元”）表示。

下文所载的会计政策一直适用于该等综合财务报表的所有期间。

主要会计政策载列如下。

合并原则

合并财务报表包括我们和我们的全资子公司的资产和负债。所有公司间余额和交易已在合并时消除。

公允价值计量

我们已使用可用的市场信息和适当的方法确定了这些综合财务报表中列报的估计公允价值金额。然而，在解读市场数据以发展公允价值估计时，需要相当大的判断力。这些合并财务报表中提出的估计不一定表明我们在当前市场交易中可以实现的金额。使用不同的市场假设和/或估计方法可能会对估计的公允价值金额产生重大影响。

我们按照会计准则指引，采用公允价值计量资产负债，对公允价值计量进行会计处理。该指引提供了公允价值的单一定义，以及计量框架，并要求额外披露使用公允价值计量资产和负债的情况。

F-8

报告和功能货币

公司及子公司以美元为记账本位币，因为其大部分费用及融资以美元计价。因此，该公司的报告货币为美元。外币交易按交易日有效汇率换算成美元。外币交易损益计入合并经营报表“其他财务费用”。

租赁会计

当合同包含租赁时，在开始时对其进行评估，我们根据ASC 842租赁下的标准对租赁分类进行评估。一项协议在租赁开始时满足以下条件之一的，将被归类为出租人的销售型租赁（或承租人的融资租赁）：

•资产的所有权在租赁期结束时转移；

•合同包含购买合理确定将被行使的资产的选择权；

•租赁期为合同剩余使用寿命的主要部分，但进入标的资产使用寿命最后25%的合同不受此标准约束；

•租赁付款的现值和所提供的任何剩余价值担保基本上代表了标的资产公允价值的全部；和

•该资产经过大量定制，因此在期末不能再用于其他用途。

如果出租人不满足这些标准，则该租赁将被归类为直接融资租赁（如果租赁付款额和任何剩余价值担保之和的现值呈现、等于或大大超过标的资产公允价值的全部且出租人很可能收取租赁付款额和任何剩余价值担保），或经营租赁。如果承租人不满足这些标准，则租赁将被归类为经营租赁。

租赁期限在租赁开始时评估。任何购买选择权、延期选择权、终止选择权和剩余价值担保的存在，如有任何披露。包含延期选择权的协议，如果我们认为合理确定将由承租人行使，则包含在租赁期限内。包含购买选择权和终止选择权的协议，如果我们认为合理确定不会由承租人行使，则包含在租赁期内。延长选择权或终止选择权由出租人控制的，包括在租赁期内。期权是否合理确定的确定考虑了期权是否创造了经济激励。

出租人会计

一般情况下，租赁会计是在资产提供给交易对方时开始进行的，但是，如果合同包含特定的验收测试条件，则租赁会计要等到资产顺利通过验收测试后才开始进行。当合同条款和条件发生变化导致范围或租赁对价发生变化时，我们根据修改指导评估租赁。

对于经营租赁，与执行租赁直接相关的成本或在租赁开始后（合同的执行）但在租赁开始之前发生的与为合同准备资产直接相关的成本（例如燃料成本），在租赁期内资本化并摊销到综合经营报表中。

收入确认

定期租船协议

期租协议中的履约义务将在从船舶交付给承租人开始的合同期限内得到履行，直至将其重新交付给我们。期租协议被视为经营租赁，因此不属于ASC 606客户合同收入的范围，因为（i）船舶是可识别资产，（ii）我们没有实质性替代权，以及（iii）租船人有权在合同期内控制船舶的使用，因为他们对所访问的港口、航线和船舶拥有完全的酌处权

F-9

速度，并从这种使用中获得经济效益。我们的营业收入来自定期租船。期租协议按照ASC 842租赁及相关解释作为经营租赁进行会计处理。

收入包括定期租船合同下的最低租赁付款。定期租船产生的收入，我们通常将其归类为经营租赁，在提供服务时记录在租船期限内。经营租赁的固定收入在租期内按直线法入账。当期租协议与指数挂钩时，我们根据该期间的实际指数确认适用期间的收入。

我们将经营租赁的前期净收入付款（例如定位费）递延至合并资产负债表，并在租赁期内摊销至合并经营报表。

在截至2024年12月31日和2023年12月31日的年度内，我们有来自固定和指数联系期租协议的收入。

对于我们的经营租赁，如果非租赁部分和相关租赁部分转让给承租人的时间和模式相同，我们选择切实可行的权宜之计，允许公司将租赁和非租赁部分视为单一的租赁部分。

在定期租船下，航程费用如燃料费用、港口费和渠道费一般由我们的客户支付。与航行有关的费用，主要是燃料，也可能在定期租期之前或之后对船只进行定位或重新定位时以及在船只未租或停租期间，例如在船只进行修理时发生。这些费用确认为已发生。

在期租合同中，我们负责运营船只所产生的所有费用。船舶运营费用，在发生时确认，包括船员、维修和保养、保险、商店、润滑油、通信费用和第三方管理费。

股份补偿

我们以股份为基础的薪酬包括购股权。权益结算交易的成本乃参考购股权授出日期的公允价值计量。股票期权的公允价值采用Black-Scholes期权定价法估算。购股权的公允价值在综合经营报表的一般及行政开支中确认，在购股权归属期间权益相应增加。我们在个人被要求提供服务以换取奖励的期间-必要的服务（归属）期间，以直线法摊销基于股份的薪酬奖励。个人未提供必要服务的股份补偿不确认补偿费用。我们会在没收发生时对其进行核算。

权益法投资

对我们有重大影响的实体的投资，但不符合合并标准的，采用权益会计法核算。在这种方法下，我们以成本记录我们的投资，包括交易成本，并在投资日期之后调整我们应占这些权益法投资的收益或损失的账面金额，并在综合经营报表中报告确认的收益或损失。权益法投资收到的股息减少投资的账面金额。我们在被投资方的资产和负债中分配所收购投资的购买价格超过我们在基础净资产账面价值中所占比例份额的部分（如果有的话），或基差，剩余部分分配给商誉。分配给可摊销净资产的基差随后将通过我们的合并经营报表作为“权益法投资（损失）”的一部分进行摊销。

每当事实和情况的变化表明公允价值可能低于我们投资的账面价值时，权益法投资的投资都会被评估为非暂时性减值。确定为非临时性减值的，在合并经营报表“权益法投资（损失）”项目中确认当期减值损失。

歼10

船只和设备

船舶和设备按成本减累计折旧列报。船舶和设备成本减去估计残值，在资产剩余可使用经济年限内按直线法折旧。管理层根据历史估计我们船只的剩余价值 10年期废钢指数价格乘以轻量化吨位标注的船舶重量。剩余价值定期审查和修订，以确认条件变化、新规定或其他原因。申请折旧的船舶使用年限为 25 年。

期间发生的翻修费用作为船舶和设备的一部分资本化，并在船舶的剩余可使用经济年限内折旧。翻修费用是增加船只和设备的容量或提高效率或安全性的费用。

提高或增加船舶运营效率和功能的新设备成本或船舶改装支出在船舶剩余使用寿命内资本化和折旧。日常维修和保养性质的支出，如不提高船舶的作业效率或延长船舶的使用寿命，则按发生时支销。

新建筑

在建船舶（“新造船”）的账面价值是指截至资产负债表日，我们不得不通过购买分期付款和其他资本支出加上资本化利息的方式支付的累计成本。一旦资产完工并可供预定使用，便停止资本化并开始折旧。

干船坞

维护等级认证需要支出，并且可能需要不时让停止服务的船只进行勘测、维修或改装，以满足等级要求。集团的船只在交付时，一般可预期须每隔一年进行一次船级检验五年 .该集团的船只一直并将继续按照ABS和利比里亚船舶登记册的分类要求建造。我们将在干坞发生时确认干坞的成本。本集团将把干坞期间产生的大部分成本（包括勘测成本）资本化，并从干坞或中间勘测完成时至下一次预定的干坞或中间勘测期间按直线法摊销这些成本。正常船舶维修保养费用，发生时计入费用。

资产减值

我们持续监测可能表明我们的长期资产的账面金额可能无法收回的事件和情况变化。至少每年一次，如果出现此类事件或情况变化，我们通过确定此类资产的账面价值是否将通过未来未贴现的预期现金流收回来评估长期资产的可收回性。

由于二手船舶的市场价格和新造船的成本往往会随着租船费率的变化而波动，因此公司船舶和新造船的账面价值可能无法代表其在任何时间点的公平市场价值。从历史上看，租船费率和船只价值都往往是周期性的。公司通过估计资产预期产生的未来未折现现金流量，包括新建筑物和处置的任何剩余建造成本，在个别基础上评估每项资产或新建筑物的账面价值的可收回性。如果未来的未折现现金流量净额低于资产的账面价值，或当前的账面价值加上未来的新造船承诺，则按船舶或新造船的账面价值与相应公允价值之间的差额记录减值损失。

F-11

利息成本资本化

利息成本被资本化的所有合格资产，这些资产需要一段时间才能使其准备好用于预期用途。符合条件的资产包括在建的Newcastlemax干散货船。资本化的利息是使用我们的加权平均借款成本计算的，从资产开发开始直到为使资产达到预定用途而准备的几乎所有必要活动完成。公司不对超出当期实际发生利息费用的金额进行资本化处理。

售后回租交易

递延财务费用

与长期融资相关的成本，包括债务安排费用，采用实际利率法递延并在相关贷款期限内摊销。贷款成本摊销计入合并经营报表“利息支出”。如果提前偿还贷款，相关递延费用的任何未摊销部分将在偿还贷款期间从“利息费用”中扣除。如果一笔贷款不是通过偿还而终止的，则相关递延费用的任何未摊销部分被确认为终止损失。递延费用在合并资产负债表中作为相应负债的扣除项列报。

每股收益

基本每股收益（“EPS”）是根据普通股股东可获得的收益和已发行股票的加权平均数计算得出的。稀释每股收益包括假设转换潜在稀释工具的影响，对公司而言，这包括购股权。当影响将是增加每股收益或减少每股亏损（反稀释）时，这类具有潜在稀释性的普通股将被排除在外。

现金及现金等价物

现金包括库存现金和公司银行账户中的现金。活期和定期存款以及购买日原始期限为三个月或更短的高流动性、低风险投资被视为等同于现金。

应收账款

贸易应收款项列报时已扣除预期信贷损失准备。在每个资产负债表日，对所有可能无法收回的账户进行个别评估，以确定适当的预期信用损失备抵。我们的贸易应收账款期限较短，因此我们认为经济状况的预测变化将对备抵的估计产生不明显的影响，除非在特殊情况下。

库存

存货主要由燃料和润滑油组成，按成本与可变现净值孰低列报。成本按先进先出原则确定。

当前和长期分类

资产和负债的期限在资产负债表日一年以内的，分别分类为流动资产和负债。否则，它们被归类为非流动资产和负债。

F-12

关联方

如果一方有能力直接或间接控制另一方，或在财务和经营决策方面对另一方施加重大影响，则双方为关联方。当事人受共同控制或共同重大影响的，也有关联关系。

股票发行费用

当股权发行有效时，股权发行费用记录为额外实收资本的减少。在股权发行生效日期之前，直接归属于拟发行或实际发行证券的特定增量成本递延计入合并资产负债表的“其他流动资产”。如果公司取消计划中的股权发行，这些费用将作为费用计入综合经营报表。

所得税

所得税基于单独的回报基础。我们根据我们的收入和在我们经营所在的司法管辖区有效的法定税率规定所得税。

递延税项资产和负债是基于用于财务报告目的的账面价值与用于资产和负债征税目的的金额之间产生的暂时性差异以及税收亏损结转的未来税收优惠。

估计数的使用

按照美国公认会计原则编制财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债的报告金额以及在财务报表日期披露或有资产和负债以及报告期间收入和支出的报告金额。实际结果可能与这些估计不同。

在确定船舶是否存在任何减值迹象时，我们考虑了剩余价值、租船费率、船舶运营费用和干坞要求方面的估计。

用于确定债务公允价值的一个重要输入值是适当的贴现率。

3. 近期发布的会计准则

采用新会计准则

2023年11月，FASB发布了ASU 2023-07（主题280分部报告）：对可报告分部披露的改进，要求披露所有公共实体的增量分部信息。包括但不限于：定期向主要经营决策者（CODM）提供的重大分部费用、主要经营决策者的头衔和职位以及主要经营决策者如何在评估分部业绩和决策如何分配资源时使用报告的分部损益计量。

ASU2023-07于截至2024年12月31日的财政年度生效。我们对截至2024年12月31日止年度进行了必要的修订，并对财务报表中列报的所有以前期间进行了追溯。采用ASU2023-07导致额外的分部披露，如我们的合并财务报表附注5所示。

已发布但尚未采纳的会计公告

下表对截至2024年12月31日已发布但尚未采用的其他近期会计准则进行了简要说明：

F-13


标准	说明	通过日期	对我们的合并财务报表或其他重大事项的预期影响

ASU2023-6披露改进-响应SEC披露更新和简化倡议的编纂修订	这些修订代表着为澄清或改进多种主题的披露和列报要求而做出的改变。修订后，用户可以更轻松地将受SEC现有披露约束的实体与之前不受SEC要求约束的实体进行比较。此外，这些修正案还使编纂中的要求与SEC的规定保持一致。	SEC删除相关披露的日期或两年后	正在评估中
ASU 2023-9所得税（主题740）-所得税披露的改进	修正案提高了所得税披露的透明度，要求每年披露（1）费率调节中的特定类别；以及（2）如果这些调节项目的影响等于或大于所得金额的5%乘以适用的法定所得税税率，则这些调节项目的附加信息。还要求一个实体提供调节项目的性质、效果和根本原因，以及在对它们进行分类时使用的判断，如果没有其他明显的话。修订还通过以下方式提高披露的可比性和有效性：（1）增加税前收入（或亏损）和所得税费用（或收益）的披露，使其与美国证券交易委员会（SEC）条例S-X 210.4-08（h）、一般适用规则——财务报表一般说明：所得税费用，以及（2）删除不再被视为相关或成本有利的披露。	2025年1月1日	正在评估中
ASU 2024-02编纂改进-删除对概念陈述的引用的修订。	修正案删除了对各种概念陈述的引用，这些陈述要么（i）是无关的，不需要理解或应用指南，要么（ii）在先前的陈述中用于在某些主题中提供指导。	2025年1月1日	正在评估中
ASU 2024-03损益表-报告综合收益-费用分类披露（子主题220-40）	修订要求在财务报表附注中披露有关某些成本和费用的特定信息。修订要求，在每个中期和年度报告期间，一个实体披露的金额为：（a）购买库存；（b）雇员报酬；（c）折旧；（d）无形资产摊销；和（e）确认为石油和天然气生产活动一部分的折旧、损耗和摊销。修订还要求披露相关费用标题中未单独定量分拆的剩余金额的定性描述。此外，还要求披露实体对销售费用的定义及其总额。	2027年1月1日	正在评估中

FASB发布了上述未包含的进一步更新。我们目前预计，这些更新中的任何一项都不会对我们经审计的合并财务报表以及过渡期间或未来期间的相关披露产生重大影响。

F-14

4. 所得税

百慕大

该公司在百慕大注册成立。根据百慕大现行法律，我们不需要在百慕大就普通收入或资本收益纳税。我们已收到百慕大财政部长的书面保证，如果征收任何此类税款，公司将在2035年3月31日之前免于征税。

2023年12月27日，百慕大颁布了《企业所得税法》（“CIT法”）。根据《企业所得税法》征税的实体是多国集团的百慕大组成实体。根据《企业所得税法》，跨国集团被定义为在多个司法管辖区拥有实体的集团，在过去四个财政年度中有两个财政年度的合并收入至少为7.5亿欧元。如果一个多国集团的百慕大组成实体根据《企业所得税法》须缴税，对于自2025年1月1日或之后开始的纳税年度，百慕大将征收15%的企业所得税，这是根据《企业所得税法》规定的调整确定并受其约束的（包括适用于百慕大组成实体的外国税收抵免）。

虽然我们在百慕大享有免税地位，直到2035年3月31日，但百慕大特别规定，尽管根据1966年《豁免企业税收保护法》（“EUTP法案”）给予任何保证，《企业所得税法》仍然适用。基于多项运营、经济和监管假设，我们预计在不久的将来不会有足够的综合收入使我们属于企业所得税法案的范围。我们将监测百慕大内部法规在《企业所得税法》实施方面的发展。如果我们的合并收入足以让我们在企业所得税法门槛范围内，我们可能会在百慕大被征税。

利比里亚

船只拥有公司不受国际航运收入征税。

英国

英国的应税收入由我们的英国子公司产生。英国截至2024年12月31日的法定税率为25%。

5. 分段信息

我们有 One 可报告分部作为我们的首席运营决策者（“CODM”），即我们的董事会，根据我们在综合运营报表中报告的综合净收入，根据我们对股东的整体回报来衡量业绩。主要经营决策者不会以低于合并集团的水平审查经营成果的衡量标准。分部资产的计量在合并资产负债表中作为合并资产总额列报。主要经营决策者在作出资源分配决策时，审查综合净收入和综合资产总额的季度差异、短期和长期市场趋势以及现金流预测。

分部收入、利润及重大分部开支如下：

F-15


	年终	年终	年终
（单位：千美元）	2024年12月31日	2023年12月31日	2022年12月31日
营业总收入	123,580	36,736	—
减：
船员费用	( 13,979 )	( 4,886 )	—
其他船舶运营费用(1)	( 9,866 )	( 3,711 )	—
航次费用和佣金	( 1,607 )	( 549 )	—
一般和行政费用(2)	( 5,031 )	( 3,846 )	( 1,971 )
折旧及摊销	( 26,474 )	( 9,118 )	—
权益法投资（亏损）	( 11 )	—	—
利息收入	1,071	830	38
利息支出，扣除资本化金额	( 46,636 )	( 13,601 )	—
其他财务收入（费用），净额	8	( 341 )	( 20 )
所得税（费用）	( 11 )	—	—
分部及综合净收益（亏损）	21,044	1,514	( 1,953 )

(1)其他船舶运营费用包括维修和保养、备件、仓库和消耗品、润滑油、船舶保险、服务和订阅以及船舶管理费。

(2)一般及行政开支包括董事及高级人员保险、管理费、审计及会计费、行政薪酬、董事费、律师费、上市费、股份补偿费用及其他行政开支。

来自以下每个客户的收入占我们合并收入的10%以上：


	年终			年终			年终
（单位：千美元）	2024年12月31日			2023年12月31日			2022年12月31日
主要商品贸易公司	64,641	52	%	14,941	41	%	—	—	%
商品和能源转型公司	24,036	19	%	13,078	35	%	—	—	%
多式联运公司	28,413	23	%	8,717	24	%	—	—	%

我们的船只在全球范围内运营，不限于特定地点。因此，不可能将这些业务的资产分配到特定的地理位置。

6. 每股收益（亏损）

每股基本盈利（亏损）（“EPS”）的计算是基于该期间的加权平均已发行股份数量。潜在稀释性工具的假定转换 620,000 截至2023年12月31日尚未行使的购股权对我们用于计算摊薄每股收益的加权平均未行使股数没有影响。截至2022年12月31日止年度，每股摊薄亏损不包括转换的潜在影响 620,000 作为购股权未行使的购股权具有反稀释性。

假设转换潜在稀释性工具的稀释影响 800,000 截至2024年12月31日尚未行使的购股权列示如下：

F-16


	年终		年终		年终
（除股票和每股数据外，以千美元计）	2024年12月31日		2023年12月31日		2022年12月31日
每股基本盈利（亏损）	$	0.48	$	0.04	$	( 0.06 )
每股摊薄收益（亏损）	$	0.48	$	0.04	$	( 0.06 )

净收入（亏损）	21,044		1,514		( 1,953 )
期末已发行普通股	43,900,000		43,900,000		32,152,857
期内加权平均流通股数，基本	43,900,000		38,644,250		32,152,857
购股权的摊薄影响	8,667		—		—
加权平均本期流通股股数，摊	43,908,667		38,644,250		32,152,857

7. 利息支出


	年终	年终	年终
（单位：千美元）	2024年12月31日	2023年12月31日	2022年12月31日
利息支出，毛额	( 48,592 )	( 21,406 )	( 1,787 )
新造船的资本化利息	1,956	7,805	1,787
利息支出，扣除资本化金额	( 46,636 )	( 13,601 )	—

8. 定期租船收入

出租人

我们的十二个船舶按期租合同运营， One 在固定利率合约上，而其余的十一是浮动利率合同，剩余租期从 2 到 24 截至2024年12月31日的月份。根据可变费率合同，公司根据波罗的海交易所公布的海岬型船运价指数加上因合同条款而异的溢价赚取收入。此外，该公司根据高硫燃料油和极低硫燃料油之间的价差或液化天然气和极低硫燃料油之间的价差赚取洗涤塔和LNG收益。

经营租赁收入构成部分如下：

年终

（单位：千美元）

2024年12月31日

2023年12月31日

2022年12月31日

定期租船收入

123,580

36,736

—

我们的可变费率合同的定期租船收入达$ 77.4 百万，$ 22.6 百万和$ 无分别截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度。

截至2024年12月31日，根据我们的固定利率合同将收到的未来未贴现最低租赁付款如下：

（单位：千美元）

2025

1,920

F-17

9. 预付费用及其他流动资产

预付费用和其他流动资产包括：


（单位：千美元）	2024年12月31日	2023年12月31日
预付利息(1)	2,286	2,410
其他预付费用(2)	1,329	997
存货	1,505	634
其他流动资产(3)	1,060	2,402
	6,180	6,443

（1）预付利息涉及“诺雷夫杰尔山”、“伊塔山”、“埃特纳火山”、“布兰克山”提前支付的利息。这些船只的租赁光船付款已提前支付。

（2）其他预付费用主要包括预付的运营费用、预付的保险和交付船只的预付给船员的现金。

（3）其他流动资产主要涉及垫付给船舶管理人的资金。

10. 权益法投资

下表列出了我们权益法投资的账面价值：



（单位：千美元）						2024
期初余额						—
新增(1)						305
向被收购方雇员支付的购股权费用(2)						30
权益法投资损失						( 11 )
截至12月31日						324

(1)2024年8月，我们收购了 12,000 2020年Bulkers Management AS（“2020 Bulkers Management”）的股票，价格为$ 0.3 百万（NOK 3.2 百万）。收购的股份代表 40 2020年Bulkers Management已发行股份的百分比。由于公司有能力对这家公司施加重大影响，我们将2020年Bulkers Management的投资作为权益法投资进行了会计处理。

(2)这与 40 公司授予2020年度Bulkers Management雇员的购股权的百分比。

11. 新建筑

下表列出了我们新造船的账面价值：



（单位：千美元）	2024	2023
截至1月1日	132,646	176,145
分期付款(1)	310,773	378,305
资本化利息	1,956	7,805
其他资本化成本(2)	5,461	8,126
改叙为船只和设备(3)	( 450,836 )	( 437,735 )
截至12月31日	—	132,646

F-18

（1）截至2024年12月31日止年度的分期付款包括$ 310.8 百万美元，用于新时代船厂新造船“班德拉山”、“华山”、“厄尔布鲁士山”、“德纳利山”、“阿空加瓜山”和“埃迈山”的第五期和第六期扣除地址佣金后的净额。其中，$ 5.1 与“班德拉山”和“华山”第六期有关的百万已于2024年1月交付前于2023年12月支付，并在截至2023年12月31日的合并资产负债表中作为“其他非流动资产”列示。

截至2023年12月31日止年度的分期付款包括$ 75.7 百万美元，用于向新时代船厂支付新造船“内布利纳山”、“班德拉山”、“华山”、“厄尔布鲁士山”、“德纳利山”、“阿空加瓜山”和“埃迈山”的第三期和/或第四期分期付款，以及$ 302.6 百万用于第五期和第六期扣除新时代造船厂新造船“诺雷夫杰尔山”、“伊塔山”、“埃特纳火山”、“布兰克山”、“马特宏峰”和“内布利纳山”的地址佣金。

该公司提取了$ 295.5 百万和$ 388.0 分别于截至2024年12月31日及2023年12月31日止年度的百万元出售回租融资，以支付该等分期付款及分期付款由中航工业、CCBFL及江苏（这些术语在附注14中定义）代表公司支付。

（2）其他资本化成本主要包括与监管我们的新造船计划相关的直接成本。

（3）“班德拉山”、“华山”、“厄尔布鲁士山”、“德纳利山”、“阿空加瓜山”和“埃迈山”于截至2024年12月31日止年度交付，其相应成本重新分类为船舶和设备。“诺雷夫杰尔山”、“伊塔山”、“埃特纳火山”、“布兰克山”、“马特宏峰”和“内布利纳山”于截至2023年12月31日止年度交付，其相应成本重新分类为船舶和设备。

截至2023年12月31日，新造船不存在减值迹象。

12. 船只和设备，净额


（单位：千美元）	2024	2023
成本
截至1月1日	437,735	—
新增	450,836	437,735
截至12月31日	888,571	437,735

折旧及摊销
截至1月1日	( 9,118 )	—
当年收费	( 26,474 )	( 9,118 )
截至12月31日	( 35,592 )	( 9,118 )

截至12月31日的账面净值	852,979	428,617

下表显示了这些船只交付给公司的日期：

F-19


船只						交货期
诺雷夫杰尔山						2023年3月2日
伊塔山						2023年3月9日
埃特纳火山						2023年4月13日
勃朗峰						2023年5月31日
马特宏峰山						2023年7月13日
内布利纳山						2023年8月29日
班代拉山						2024年1月5日
华山						2024年1月8日
厄尔布鲁士山						2024年1月11日
德纳利山						2024年4月19日
阿空加瓜山						2024年6月6日
埃迈山						2024年6月13日

在截至2024年12月31日和2023年12月31日的年度内，我们考虑了是否存在可能表明我们船舶的账面值在2024年12月31日和2023年12月31日可能无法收回的减值迹象，并得出结论认为没有此类指标。

13. 应计费用

应计费用包括：


（单位：千美元）	2024年12月31日	2023年12月31日
应计利息(1)	5,411	1,318
应计运营费用	764	724
应付股息(2)	439	—
其他应计费用(3)	615	489
	7,229	2,531

（1）应计利息涉及“班德拉山”、“厄尔布鲁士山”、“华山”、“马特宏峰”、“内布利纳山”、“德纳利山”、“阿空加瓜山”和“埃迈山”售后回租设施的未付利息。这些船只租约的光船付款是拖欠的。

（2）2024年12月，董事会批准现金分配$ 0.01 于2025年1月支付的2024年11月每股收益。

（3）其他应计费用包括佣金、审计费、律师费和管理费的应计费用。

14. 债务


（单位：千美元）	2024年12月31日	2023年12月31日
债务总额，扣除递延财务费用	713,887	439,496
减：长期债务的流动部分，扣除递延财务费用	( 24,304 )	( 19,795 )
长期债务，扣除递延财务费用	689,583	419,701

歼20


（单位：千美元）	2024年12月31日	2023年12月31日	到期日
船只融资（Mount Norefjell）	58,810	61,297	2030年3月
船只融资（Mount Ita）	58,814	61,302	2030年3月
船只融资（埃特纳火山）	59,346	61,812	2030年4月
船舶融资（Mount Blanc）	59,253	61,681	2030年5月
船只融资（马特宏峰）	60,495	62,509	2030年7月
船只融资（Mount Neblina）	60,494	62,509	2030年8月
船舶融资（华山）	61,535	13,683	2031年1月
船只融资（班德拉山）	61,535	13,683	2031年1月
船只融资（厄尔布鲁士山）	61,535	13,783	2031年1月
船舶融资（Mount Denali）	62,025	13,783	2031年4月
船只融资（阿空加瓜山）	62,024	13,783	2031年6月
船只融资（Mount Emai）	62,024	13,783	2031年6月
总债务，毛额	727,890	453,608
减：递延财务费用	( 14,003 )	( 14,112 )
债务总额，扣除递延财务费用	713,887	439,496

截至2024年12月31日的未偿还债务，偿还情况如下：


截至12月31日止年度
（单位：千美元）
2025												26,913
2026												26,064
2027												27,539
2028												29,563
2029												31,525
此后												586,286
合计												727,890
递延财务费用												( 14,003 )
债务总额，扣除递延财务费用												713,887

中航国际租赁有限公司（“中航工业”）–售后回租融资安排

公司已订立售后回租交易作为融资交易入账。2022年2月，公司与中航工业订立售后回租安排，首四个新时代船厂交付的新造船“诺雷弗杰尔山”、“伊塔山”、“埃特纳火山”和“布兰克山”。根据该租赁融资，Himalaya Shipping获得交付前融资，固定利率为 5 第三期和第四期交付前分期付款年度%（$ 6.8 第三期和第四期各支付百万）。作为交割前融资的担保，公司订立协议，将首四个新造船合同及相关退款担保，以及来自公司的母公司担保、对相关子公司的股份质押、对相关子公司银行账户的账户质押。在新时代船厂交付相关船只后，这些船只被出售给中航工业旗下公司。该等船舶于截至2023年12月31日止年度交付，并于七年光船租船，其中包括每年从第3年到光船期结束的购买选择权。第3年第一个购买选项的价格为$ 56.9 百万，下降至$ 47.2 7年后百万。

F-21

2023年2月第一次售后回租协议四个新造船被修正，据此中航工业同意融资 90 新造船合同第六期分期付款的百分比或$ 2.2 每艘船百万与在每艘船上安装洗涤器的费用有关。有提前偿还在 12 季度分期付款$ 180,000 对每艘船只，连同利息计算为：a）伦敦银行同业拆息加上保证金 4.5 截至2023年6月30日期间的百分比；及b）隔夜SOFR加上保证金为 4.5 %和信用调整利差 0.26161 自2023年7月1日起的百分比。

根据相关融资协议，各相关附属公司向公司支付股息或其他分派，只有在紧随该等支付或分派后，银行账户中将保持不低于（a）$中较高者的金额，才会被允许 3.6 百万和（b）设施项下的光船费率和在随后六个月内应支付的船只运营费用的总和。

的固定价格购买选择除了现金罚款$ 25.0 因未行使售后回租交易项下的任何购买选择权而应支付的每艘船舶百万导致售后回租失败，因此，该交易作为融资交易入账。

截至2023年12月31日止年度，公司提取$ 200.0 百万（2022年：$ 54.3 万元）关于中航工业融资支付首笔预定交付分期付款四个新建筑。该融资项下的未偿金额为$ 236.2 百万和$ 246.1 分别截至2024年12月31日和2023年12月31日的百万。中航工业融资的船舶和设备的账面价值为$ 272.4 百万和$ 282.1 分别截至2024年12月31日和2023年12月31日的百万。

CCB融资租赁有限责任公司（“CCBFL”）–售后回租融资安排

2022年4月，公司与CCBFL就新时代船厂将交付的新造船“马特宏峰”、“内布利纳山”、“班德拉山”、“华山”、“厄尔布鲁士山”、“德纳利山”、“阿空加瓜山”和“埃迈山”订立售后回租安排。根据租赁融资，CCBFL提供交付前融资的固定利率为 5 第三期和第四期交付前分期付款年度%（$ 6.8 百万和$ 6.9 百万，分别）用于新造船“马特宏峰”、“内布利纳山”、“班德拉山”、“华山”、“厄尔布鲁士山”、“德纳利山”、“阿空加瓜山”和“埃迈山”。作为交割前融资的担保，公司订立协议，向CCBFL转让相关新造船合同及相关退款担保，以及向公司提供母公司担保、对相关子公司的股份质押、对相关子公司银行账户的账户质押。在新时代船厂交付相关船只后，这些船只被出售给CCBFL拥有和指定的公司。每艘船的融资金额为较低的 90 新造船合同价%和$ 63.0 百万。这些船只被租回七年从第3年起至光船期结束，每年包括购买选择权的光船租船合同。第3年第一个购买选项是$ 56.0 百万下降至$ 46.0 7年后百万。

售后回租交易项下的固定价格购买选择导致售后回租失败，因此，该交易作为融资交易入账。

在截至2024年12月31日的一年中，该公司提取了$ 196.9 百万（2023年：$ 160.6 百万和2022年：$ 20.5 万元）上的融资支付预定交付分期付款。该融资项下的未偿金额为$ 368.6 百万和$ 180.2 分别截至2024年12月31日和2023年12月31日的百万元。CCBFL融资的船舶和设备的账面价值为$ 436.0 百万和$ 146.5 分别截至2024年12月31日和2023年12月31日的百万。CCBFL融资的新造船账面价值为$ 87.7 截至2023年12月31日，百万。

后 180 每艘新造船交付之日起，CCBFL售后回租安排下各附属公司须在以下范围内维持相当于应付光船租金的最低现金余额三个月约合$ 1.5 百万/艘。截至2024年12月31日，公司须维持最低现金余额总额$ 9.3 万元用于租赁“马特宏峰”、“内布利纳山”、“厄尔布鲁士山”、“德纳利山”、“阿空加瓜山”和“埃迈山”的子公司，由于银行账户不存在法律限制，于2024年12月31日计入合并资产负债表的现金及现金等价物。

Jiangsu Financial Leasing Co. Ltd（“Jiangsu”）–售后回租融资安排

F-22

2022年12月，公司、CCBFL及江苏订立更替及转让协议，将CCBFL在新造船“班德拉山”及“华山”相应售后回租安排项下的所有权利及义务转让及转让予江苏。此次更替被视为债务清偿。此次转让于2023年3月生效。售后回租安排下的条款维持不变。于2024年1月从新时代船厂交付相关船舶后，将船舶出售给江苏拥有和指定的公司并租回七年光船租船，其中包括每年从第3年到光船期结束的购买选择权。第3年第一个购买选项是$ 56.0 百万美元，跌至$ 46.0 7年后百万。

售后回租交易项下的固定价格购买选择导致售后回租失败，因此，该交易作为融资交易入账。

在截至2024年12月31日的一年中，该公司提取了$ 98.6 百万（2023年：$ 27.4 万元）从江苏向“华山”“班德拉山”交付分期付款。该贷款项下的未偿还金额为$ 123.1 百万和$ 27.4 分别截至2024年12月31日和2023年12月31日的百万。江苏融资的船舶设备账面价值为$ 144.5 截至2024年12月31日的百万。

后 180 各新造船交付日，江苏售后回租安排下各附属公司须维持最低现金余额相当于下一次应付光船租金三个月约合$ 1.5 百万/艘。截至2024年12月31日，公司须维持最低现金余额总额$ 3.0 万在租赁“班德拉山”的子公司，以及由于银行账户不存在法律限制，于2024年12月31日计入合并资产负债表现金及现金等价物的“华山”。

售后回租安排下的每日光船费率是固定的光船期和与中航工业、CCBFL和江苏的售后回租安排的每日平均光船费率为$ 16,567 .光船付款在与中航工业的安排下按季度提前支付，在与CCBFL和江苏的安排下按季度拖欠。公司在合并资产负债表中将自2024年12月31日和2023年12月31日起十二个月内到期的光船付款的估计摊销归类为“长期债务的流动部分”。

根据售后回租融资安排，自我们订立售后回租协议之日起至我们在综合资产负债表中与“长期债务的流动部分”和“长期债务”相抵的船舶交付日期，我们需要向中航工业、CCBFL和Compass Advisory Services Pte. Ltd.支付贷款费用。在截至2024年12月31日和2023年12月31日的年度，我们支付的贷款费用为$ 2.3 百万和$ 7.4 分别为百万。

德鲁控股有限公司。（“Drew”）–循环信贷安排

截至2024年12月31日，公司拥有$ 10.0 与Drew的百万循环信贷融资协议，Drew是公司的重要股东。有关与Drew协议条款的详细信息，请参阅附注17。

DNB桥梁设施

2023年3月，该公司签订了一项无担保过桥融资，由DNB市场作为安排人，DNB银行ASA作为贷方和代理人，最高金额为$ 15.0 百万元作一般公司用途，到期日为2023年9月1日。桥梁融资项下的未偿金额按SOFR计息，另加保证金 6 年度%。该公司提取了$ 7.5 2023年3月的百万元，并于2023年4月从IPO所得款项中全额偿还。随后，桥梁设施于2023年4月终止。

截至2024年和2023年12月31日，我们在适用范围内遵守了我们在每项融资安排中的所有契约。

15. 金融工具

外汇风险管理

F-23

我们的大部分交易、资产和负债以美元计价。然而，我们以美元以外的货币产生支出，主要是挪威克朗和英镑。以功能货币以外的货币进行的交易存在货币波动对我们的现金流价值产生负面影响的风险。然后，我们面临货币波动的风险，我们可能会进行外汇掉期交易以减轻此类风险敞口。公司并无订立衍生协议以减轻该等波动的风险。

担保

中国银行股份有限公司江苏省分行出具保函 two ，以及中国农业银行江苏省分行向 10 ，的 12 该集团的利比里亚子公司根据各自的新造船合同在交付船只之前支付的所有分期付款。公司向新时代船厂出具保函，用于支付全部新造船合同的分期付款。在船只交付后，这些担保被终止。

公允价值

公司金融工具的账面价值和预计公允价值如下：

第1级：相同资产或负债在活跃市场中的市场报价；

第2级：可观察的基于市场的投入或经市场数据证实的不可观察投入；

第3级：未经市场数据证实的不可观察投入


（单位：千美元）		2024年12月31日		2023年12月31日
	等级制度	公允价值	账面价值	公允价值	账面价值
物业、厂房及设备
现金及现金等价物(1)	1级	19,369	19,369	25,553	25,553
负债
长期债务的流动部分(2)(3)	2级	26,913	26,913	21,234	21,234
长期负债(2)(3)	2级	730,659	700,977	429,037	432,374

（1）购买之日原期限为三个月或以下的所有活期和定期存款及高流动性、低风险投资均视为等值现金。因此，账面价值是对公允价值的合理估计。

（2）使用现金流折现模型和截至2024年12月31日和2023年12月31日的市场利率对长期债务和长期债务当期部分的公允价值进行了佐证。

（3）我们的债务在综合资产负债表中按摊余成本入账。表中所列数额为递延财务费用毛额，数额为$ 14.0 百万和$ 14.1 分别于2024和2023年12月31日的百万。

应收账款、向船舶管理人提供的资金、应付账款和应计费用的账面金额与截至2024年12月31日和2023年12月31日的公允价值相近，因为它们的期限较近，在公允价值等级中被归类为第1级。

于呈列期间，公允价值层级中并无不同层级之间的转移。

风险集中

现金及现金等价物存在信用风险集中的情况是，所有金额均在DNB银行ASA（“DNB”）中列账。然而，我们认为这种风险很小，因为DNB是一家成熟的金融机构。

F-24

客户风险集中存在与四个包租人占我们截至2024年12月31日止年度的全部收入。我们认为这些租船人的信用风险因应付租船租金而减轻 15 提前几天。此外，我们认为风险很小，因为所有承租人都是成熟的公司。占我们综合收入10%以上的每个承租人的收入详情见附注5。

市场风险集中为十一出十二个我们的定期租船是可变费率合同，据此公司根据波罗的海海岬型指数赚取收入。公司通过在租船费率上涨期间不时将指数挂钩租船转换为固定费率定期租船来管理这一风险，以覆盖租船费率下降期间。

16. 承诺与或有事项

资产质押


（单位：千美元）	2024年12月31日	2023年12月31日

以长期债务作抵押的船舶的帐面价值	852,979	428,617
以长期债务作抵押的新造船的帐面价值	—	132,646
合计	852,979	561,263

或有事项

我们可能会不时涉及在正常业务过程中出现的法律诉讼和索赔。根据财务报表发布前已知的事实，只有在我们认为很可能发生负债且其金额可合理估计的情况下，才会在财务报表中确认或有负债。

17. 关联交易

Drew and Magni Partners（Bermuda）Ltd.（“Magni”）

Drew因其在公司的重大所有权而被视为关联方，而Magni因是Drew的关联公司而被视为关联方。截至2024年12月31日，德鲁持有 30.4 占公司已发行普通股的百分比。

2022年3月，公司订立$ 15.0 与Magni的百万循环信贷安排协议。该融资是无抵押的，在该融资下的适用利息期按伦敦银行同业拆借利率计息，加上保证金 8 % p.a。Magni融资可供公司使用至2023年12月31日，并将于2024年12月31日前偿还。2022年12月，循环信贷融资被取消，并与Drew按相同条款订立新的循环信贷融资。$ 1.0 百万元于2022年12月19日提取，截至2022年12月31日仍未偿还。截至2023年12月31日止年度，公司额外提取了$ 1.0 万美元，随后偿还了全部未付款项$ 2.0 百万。

自2023年12月18日起，执行了Drew设施的增编，将该设施下可用的最高金额从$ 15.0 百万至$ 10.0 万，并将融资期限从2024年12月31日延长至2025年12月31日。此外，增编将回撤窗口延长至2024年12月31日，并将利率与定期有担保隔夜融资利率（“SOFR”）保持一致。修订后的融资按SOFR加保证金的利率对融资项下适用的利息期计息 8 % p.a。

于2024年10月31日，公司与Drew就循环信贷融资订立增编，以：（i）包括承诺费 1 2025年1月1日至可用期结束期间任何未提取金额的年利率百分比，（ii）将从融资中提款的时间框架延长至2025年12月31日，最晚还款日期延长至2026年12月31日，以及（iii）将定期有担保隔夜融资利率（“SOFR”）的保证金更改为 6.5 年度%。

F-25

截至2024年12月31日，公司拥有$ 10.0 百万可从该设施提款。有关2024年12月31日之后的提款详情，请参阅附注20。

企业支持协议

公司的注册人和唯一的初始股东，Magni是喜马拉雅项目的关键发起人，并在整个过程中提供了企业和财务援助，包括在获得迄今为止分期融资以及私募方面的广泛援助。公司与Magni订立企业支持协议，据此，Magni自公司成立以来为集团提供的服务，以及其在为集团物色和寻求商业机会方面的关键作用（“企业支持协议”）获得补偿。由于Magni于订立企业支援协议时间接持有公司的控股权益，公司将企业支援协议视为关联交易。根据企业支持协议，Magni继续通过协助公司新造船计划的融资前和融资后、为船只寻找就业、为公司组织招聘合适个人以及一般高层行政支持来支持公司的业务发展。双方于2021年商定，赔偿金额为$ 2.7 万元将由公司向Magni支付于四个根据企业支持协议提供的服务的等额付款。

第一批中的每一批均平分四个新时代船厂2023年交付的新造船，因此$ 0.7 每笔此类交付均需支付百万元。这样的金额等于在第一天收到的地址佣金四个船只，这是在项目向外部投资者开放之前与堆场达成的协议。

继交付第一个四个截至2023年12月31日止年度的船舶，总费用$ 2.7 百万已于2023年支付。

2020年大宗商品管理

2023年2月，公司与2020 Bulkers Management签署协议，取代于2021年10月订立的类似管理协议。根据管理协议，2020 Bulkers Management向公司提供某些运营、商业和管理服务。公司向2020 Bulkers Management支付管理费，但须按年度估计，并根据（其中包括）公司的预期活动水平及2020 Bulkers Management于该年度就公司提供的预期服务范围计算，按季度支付，于四个相等的批次。此类管理费应等于某些成本加上加成，基于（i）分配给执行管理协议项下服务的直接工资成本和（ii）与执行此类服务相关的该年度基础设施成本对应的某些分摊成本的总和，该总和将按 13 %.管理费按年度调整，核算该年度发生的预计费用与实际费用的差额。管理协议为无限期协议，可由任何一方于一个月的通知。

继收购 40 2020年Bulkers Management已发行股份的%，2020年Bulkers Management自2024年8月29日起成为关联方。2020年起Bulkers Management的管理费为$ 0.4 万在2024年8月29日至2024年12月31日期间确认为关联交易。

截至2024年12月31日，公司拥有$ 0.3 百万应付给2020 Bulkers Management在合并资产负债表“贸易应付款项”项下列示。

18. 股份补偿

2021年9月董事会设立长期激励计划分配 800,000 公司已获授权但未发行的股本。

2022年3月，董事会批准授予 120,000 购股权予管理层资源（由2020 Bulkers Management AS提供管理服务的雇员）及董事。至今已授出的购股权有五年任期和悬崖背心三年自授予之日起。行权价为美元 8.0 每股收益，并将因宣派的股息及现金分派而减少。

F-26

2024年2月，董事会批准授予 115,000 购股权予主要人力资源及 One 导演。授出的购股权有五年任期和悬崖背心三年自授予日起。行权价为$ 8.00 每股收益，并将因宣派的股息及现金分派而减少。

2024年9月，董事会批准授予 65,000 向关键人力资源提供购股权。授出的购股权有五年任期和悬崖背心三年自授予日起。行权价为$ 10.00 每股收益，并将因宣派的股息及现金分派而减少。

股票补偿费用$ 0.5 百万，$ 0.5 百万和$ 0.4 百万元分别在截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度支出，并在综合经营报表的“一般和行政费用”中确认。

下表分别列出截至2024年、2023年及2022年12月31日止年度的购股权数目、加权平均剩余年限、加权平均行使价及加权平均授予日公允价值价格：


	未行使购股权	加权平均剩余寿命	加权平均行权价（美元）	加权平均授予日公允价值（美元）
截至2021年12月31日未偿还，未归属	500,000	4.0	8.00	2.20
截至2021年12月31日未偿还，可行使	—	0.0	—	—
已获批	120,000	4.0	8.00	1.95
既得	—	0.0	—	—
没收	—	0.0	—	—
截至2022年12月31日未偿还，未归属	620,000	3.0	8.00	2.15
截至2022年12月31日未偿还，可行使	—	0.0	—	—
已获批	—	0.0	—	—
既得	—	0.0	—	—
没收	—	0.0	—	—
截至2023年12月31日未偿还，未归属	620,000	3.0	8.00	2.15
截至2023年12月31日未偿还，可行使	—	0.0	—	—
已获批	180,000	5.0	8.72	2.98
既得	( 500,000 )	0.0	7.53	2.20
没收	—	0.0	—	—
截至2024年12月31日未偿还，未归属	300,000	3.5	8.01	2.57
截至2024年12月31日未偿还，可行使	500,000	1.9	7.52	—

授出、行使、没收及归属购股权于授出、行使没收及归属购股权时的平均行使价（经宣布的股息及现金分派减去，如适用）列示于上表。对于年初和年末尚未行使的购股权，所显示的行权价格的平均值已被宣布的股息和现金分配减少，

截至2024年12月31日止年度归属的股票期权的公允价值总额为$ 1.1 百万。

由于行权价高于购股权的市场价值，截至2024年12月31日尚未行使和可行使的购股权的总内在价值为0美元。

2024年9月、2024年2月和2022年3月授出的购股权的公允价值采用Black-Scholes期权定价模型使用以下输入值计算得出：

F-27


	2024		2024		2022
授予日期	9月2日		2月19日		3月10日
无风险费率	3.75	%	4.36	%	2.00	%
预期寿命	5.0 年		5.0 年		4.0 年
预期未来波动	38	%	46	%	56	%

2024年，预期未来波动性是基于对公司普通股历史波动性的分析。在2022年，预期未来波动是基于同行集团波动，因为公司的生命周期较短。

截至2024年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日无未归属的优秀奖项的内在价值。

截至2024年12月31日，未确认赔偿费用总额为$ 0.5 与未行使期权有关的百万预计将在加权平均期间内确认 1.5 年。

19. 股东权益

截至2024年12月31日及2023年12月31日，公司法定股本为$ 140,010,000 代表 140,010,000 面值的授权普通股$ 1.00 每个。

2023年4月，公司在美国完成IPO，据此公司发 7,720,000 发行价格为$的普通股 5.80 每股普通股并随后增发 910,000 2023年5月部分行使超额配股权的普通股。此次发行的净收益达$ 44.9 百万，用于资助按订单购置新造船、偿还债务、为我们的营运资金需求和一般公司用途提供资金。

2023年12月，公司发 3,117,143 面值普通股$ 1.00 以$ $的价格在私募中各 5.64 每股。净收益达$ 16.9 百万，正用于资助按订单购置新造船、偿还债务、为我们的营运资金需求和一般公司用途提供资金。

2024年1月，股东在特别股东大会上批准转让$ 97.9 万元从公司股份溢价账户划入公司出资盈余账户（公司合并股东权益变动表中的额外实收资本）。

截至2024年12月31日止十二个月宣布现金分配如下：


申报日期	每股金额（单位：美元）	付款日期
2024年2月	0.01	2024年3月
2024年3月	0.03	2024年4月
2024年4月	0.03	2024年5月
2024年5月	0.04	2024年6月
2024年6月	0.04	2024年7月
2024年7月	0.05	2024年7月
2024年8月	0.06	2024年8月
2024年9月	0.07	2024年9月
2024年10月	0.10	2024年10月
2024年11月	0.04	2024年11月
2024年12月	0.01	2025年1月

上述现金分配均从公司贡献盈余账户中进行。

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20. 后续事件

2025年1月7日，董事会批准现金分配$ 0.005 截至2025年1月21日登记在册的股东的每股收益。2025年2月11日，董事会批准现金分配$ 0.005 截至2025年2月21日登记在册的股东的每股收益。2025年3月7日，董事会批准现金分配$ 0.005 截至2025年3月19日登记在册的股东的每股收益。

2025年，该公司提取了$ 6.0 百万来自与Drew的循环信贷安排。

2025年3月，公司发 2,650,000 面值普通股$ 1.00 以$ $的价格在私募中各 5.73 每股。收益毛额约为$ 15.0 百万，将用于一般公司用途。

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