美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格
10-K
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根据《1934年证券交易法》第13或15（d）条提交的年度报告
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截至本财政年度
12月31日
, 2025
或
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根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告
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委托档案号
001-38626
（在其章程中指明的注册人的确切名称）
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（成立或组织的州或其他司法管辖区）
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（I.R.S.雇主识别号）
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（主要行政办公地址）（邮编）
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(
注册人的电话号码，包括区号
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根据该法第12（b）节登记的证券：
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各类名称
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交易代码（s）
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注册的各交易所名称
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根据该法第12（g）节注册的证券：无
如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。有o
无
x
如果根据该法第13条或第15（d）条，注册人没有被要求提交报告，请用复选标记表示。有o
无
x
用复选标记表明注册人（1）是否已提交证券交易所第13或15（d）条要求提交的所有报告1934年法令在前12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内），以及（2）在过去90天内一直受此类提交要求的约束。
有
x无o
用复选标记表明注册人在过去12个月内（或要求注册人提交此类文件的较短期限内）是否以电子方式提交了根据S-T规则第405条（本章第232.405条）要求提交的每个交互式数据文件。
有
x无o
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
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大型加速披露公司
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o
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加速披露公司
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o
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x
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较小的报告公司
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新兴成长型公司
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若为新兴成长型公司，请勾选注册人是否选择不使用延长的过渡期，以符合《交易法》第13(a)条规定的任何新的或修订的财务会计准则。o
用复选标记表明注册人是否已就编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。
o
如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。
o
用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。o
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见法案第12b-2条）。有o无
x
非关联公司持有的注册人普通股的总市值（基于注册人普通股在纳斯达克资本市场的收盘价）于2025年6月30日约为$
32,914,217
截至2026年3月12日
46,829,476
注册人普通股的流通股。
以引用方式纳入的文件
注册人代理声明中将用于注册人2026年年度股东大会的部分内容按规定以引用方式并入本报告第III部分。这类代理声明将不迟于注册人截至2025年12月31日的财政年度后120天向美国证券交易委员会提交。
Republic Airways Holdings Inc.
表格10-K的年度报告
目 录
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第一部分
除非本10-K表格年度报告（本“报告”）中另有说明，否则“Republic”、“we”、“us”、“our”及类似词语均指Republic Airways Holdings Inc.，包括Republic的全资子公司Republic Airways Inc.（“Republic Airways”或“Legacy Republic”）、Leadership in Flight Training Academy LLC（“LIFT Academy”），以及新收购的全资子公司Mesa Air Group, Inc.（“Mesa”或“Legacy Mesa”），其中包括Bridge Air LLC（“Bridge Air”）（前称Mesa Pilot Development）。
关于前瞻性陈述的警示性声明
本报告中包含的某些陈述应被视为1995年《私人证券诉讼改革法案》含义内的“前瞻性陈述”。这些前瞻性陈述可以用“可能”、“将”、“预期”、“打算”、“预测”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“项目”、“可能”、“应该”、“希望”、“可能”和“继续”等词语来识别，以及与关于我们的前景、预期运营、收入环境、我们的合同关系和我们预期财务业绩的陈述相关的类似术语。这些声明包括但不限于有关对我们产品的持续需求、经济状况对Republic的业务、财务状况和经营业绩的影响、预定飞机交付的时间、机队扩张、飞机座椅配置的变化、Republic在未来几个时期的过渡和预期机队规模、未来几个时期的预期生产水平、飞行员减员趋势、Republic与美国航空公司、达美航空公司航空公司和联合航空公司（各自为“合作航空公司”，合在一起，“合作伙伴航空公司”）关于根据先前宣布的协议交付飞机以及将新飞机交付使用的时间、与Republic的租赁相关的预期条款、时间和利益、战略安排、战略协议和对第三方的股权投资、向较小社区提供定期航班服务、提高所有机队类型的利用率和效率以及Republic的未来财务和运营结果、计划、目标、预期、估计、意图和展望，以及其他非历史事实的陈述。本报告中包含的所有前瞻性陈述均在本报告发布之日作出，并基于截至该日期Republic可获得的信息。除非法律要求，否则Republic不承担更新任何前瞻性陈述的义务。读者应注意，许多因素可能会影响Republic未来的经营和财务业绩，并可能导致实际结果与本报告中所述的前瞻性陈述中表达的结果存在重大差异。这些因素包括但不限于在竞争激烈且瞬息万变的行业中成功竞争的挑战；与经济波动和航空旅行需求相关的发展，包括与通胀压力相关的发展，以及与客户需求和支出相关的减少；影响飞行员、空中交通管制员或维修技术人员的潜在人员短缺；关于未来可能爆发的传染病或其他健康问题的不确定性，以及此类爆发对旅行行业的后果，包括旅行需求和旅行行为，和我们的主要合作伙伴航空公司的总体情况，特别是Republic的财务状况和经营业绩；与现有或其他航空公司就驾驶新飞机达成协议的前景；关键第三方服务提供商的时间和业绩方面的不确定性；Republic与其主要合作伙伴航空公司就其合同义务正在进行的谈判；新飞机运营方面的不确定性；吸引和留住合格飞行员的能力，运营中的机械师和其他人员；飞行员休息规则和资格要求等监管问题的影响；获得飞机融资的能力；合作伙伴航空公司的财务稳定性及其财务状况对Republic运营的任何潜在影响；航班时刻表的波动，由Republic为其开展航班运营的主要合作伙伴航空公司决定；市场和经济条件的变化；重大的飞机债务承诺；长期资产的估计使用寿命，剩余飞机价值和相关资产减值；劳资关系和成本；全球不稳定的影响；快速波动的燃料成本和潜在的燃料短缺；与天气相关的、自然灾害和其他航空安全事件对航空旅行和航空公司成本的影响；飞机交付；有关持续的国际敌对行动的不确定性，包括中东和俄罗斯与乌克兰之间的冲突，以及此类冲突对宏观经济状况和我们任何主要合作伙伴航空公司的国际运营的相关影响；用于飞机维护和维修的零部件的可用性；为老化飞机提供合适的替换飞机；已颁布和拟议的美国关税对全球经济状况和金融市场的影响、乘客需求、成本
1
国际采购的飞机零部件和用品以及位于美国境外的服务提供商的成本；未来美国政府可能关闭对航班取消的影响以及其他意外因素。
可能还有其他因素可能会影响本报告中所述前瞻性陈述中讨论的事项，这些因素也可能导致实际结果与所讨论的结果存在重大差异。除适用法律要求外，我们不承担公开更新任何前瞻性陈述以反映实际结果、假设变化或影响这些陈述的其他因素变化的义务。
2
项目1。商业
一般
Republic是美国第二大独立支线航空公司，按机队总数和每日出发量计算。截至2025年12月31日，共和国拥有一支由275架支线喷气式飞机组成的运营机队，定期为前往美国、加拿大、墨西哥和加勒比地区约130个城市的约1300个每日航班提供定期客运服务。基本上，Republic的所有服务都是根据与合作伙伴航空公司签订的多年运力购买协议（“CPAs”）运营的。Republic独家运营双级巴航工业E170/175系列飞机，是该机型的全球最大运营商之一。根据Republic的注册会计师，Republic向合作伙伴航空公司提供几乎所有的航班运力。Republic的收入不会受到票价或客座率变化的重大或直接影响，也不会受到燃料价格变化的影响，燃料的成本由合作伙伴航空公司直接支付。在2025年和2024年，Republic分别在超过37.1万次和32.3万次航班上载客，分别产生了16.765亿美元和14.740亿美元的收入以及1.134亿美元和8690万美元的税前收入。
All of Republic’s service以American Eagle、Delta Connection或United Express品牌运营。自2017年初以来，Republic已从合作伙伴航空公司的所有三家航空公司获得了额外的支线航班，将其运营机队从175架扩大到275架。这些飞机是根据长期承诺专用于合作伙伴航空公司的，如下所示。
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E170（65至70座）
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E175（76座）
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合计(1)(2)
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合同到期
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合作伙伴
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美国航空
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13
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79
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92
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2028-2033
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达美航空
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11
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46
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57
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2027-2030
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联合航空
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4
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122
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126
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2026-2037
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机队总数
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28
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247
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275
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(1)表示总共280架飞机中的最小运营机队。运营机队不包括五架备用飞机。
(2)不包括出租给美国航空的31架飞机。
Republic与多家主要航空公司发展长期合作关系，使Republic能够使其收入基础多样化，并减少Republic对任何单一、主线客户的依赖。截至2025年12月31日止年度，Republic飞往美国航空、达美航空、联合航空的出发量按以下比例划分：
由于共和航空控股 Inc.和Mesa Air Group, Inc.合并，公司于2025年11月与Mesa Air Group, Inc.合并（“合并”），Republic预计其离职人数将增加
3
2026年显着。该公司预计，在截至2026年12月31日的一年中，区块小时数将增加约24%。
必不可少的 区域的作用航空公司
支线航空公司在美国航空业中扮演着必不可少的日常角色，是数百个美国城市进入全球航空旅行系统的唯一本地接入点。根据地区航空公司协会（“RAA”）的数据，2024年美国所有定期航空公司航班中有32%由地区航空公司执行，这些航班运送了大约1.34亿名乘客。在美国有定期客运服务的机场中，64%由支线航空公司专门提供服务。
支线航空公司与其主要航空公司合作伙伴密切合作，而不是与它们竞争。与许多大型组织一样，美国各大航空公司将某些运营职能外包给独立供应商，这些供应商在各自的职能领域表现出出色的专业化和成本效益。例子包括工资单处理、呼叫中心运营和飞机维修等。在这些外包职能中，最引人注目和最具商业重要性的是为每年数百万往返于各大航空公司小型市场和大型市场枢纽之间的乘客提供安全、清洁、可靠和高效的定期航班的工作。Republic认为，如果没有建立班次密度并将客运量运送到该枢纽的支线航空公司航班，今天几乎没有几个主要航空公司枢纽是可行的。
如今，美国的绝大多数地区飞行都是在注册会计师的情况下进行的。Republic的注册会计师规定，Republic以合作伙伴航空公司的两个字母的航班指定代码（也称为“代码共享”）运营航班，将Republic的飞机涂成合作伙伴航空公司的风格，并以其他方式使用合作伙伴航空公司的American Eagle、Delta Connection或United Express品牌元素。合作伙伴航空公司控制航线选择、定价、营销和调度，并为Republic提供燃料、地面支持服务、机场降落时刻和登机口通道，让Republic将所有努力集中在提供安全、清洁、和可靠的区域服务。合作伙伴航空公司保留Republic航班上乘客和货物的所有收入，作为交换，向Republic支付根据Republic的注册会计师规定的固定金额。Republic受益是因为Republic的注册会计师保护Republic免受导致航空公司财务业绩波动的许多因素的影响，包括燃油价格、机票价格变化和客座率。
共和国的优势
共和国 相信 的 以下 长处 创建 竞争性 优势 那 使共和国安雇主首选航空公司专业人士开始他们的职业生涯和 a 钥匙 合作伙伴航空公司的战略合作伙伴：
与三大航空公司的长期合同. 共和国的合同的个别飞机到期时间从2026年到2030年代后期，共和国的平均合同到期时间是2031年10月。Republic的合同规定了飞机的最低利用率水平、根据合同为每架飞机每月支付固定费用、为每一个街区小时或执行的航班支付固定费用、由合作伙伴航空公司提供燃料以及偿还某些直接运营费用，例如保险和飞机财产税。拥有三家合作伙伴航空公司，让Republic得以分散其财务和运营风险。Republic认为，这种多样性使其不受任何一家合作航空公司能够或希望增长的速度的限制。通过为不同的合作伙伴航空公司提供航班，Republic还能够在多方之间利用Republic的间接费用成本。如果旅行需求应该被中断或遵循意外模式，与充分暴露于客座率、燃料价格和机票价格不利变动的航空公司相比，Republic的注册会计师合同仍然为Republic提供了更好的收入可见度和下行保护。
Republic Airways与美国航空及其前身保持着50多年的合作伙伴关系，Republic认为这是Republic对卓越运营的独特关注的结果。共和航空公司随后于2002年将其合作伙伴关系扩展到达美航空和2004年的联合航空公司，并每年都以无与伦比的服务为同一使命开展业务。MESA自1990年以来一直与联合航空保持合作关系。此外，共和国的乘客每天都在体验共和国对安全的承诺，共和国在共和国运营商业飞机的50年历史中拥有完美的乘客安全记录。
4
卓越运营和可靠性.截至2025年12月31日止年度，Republic完成了99.99%的航班调整天气和其他非可控事件，Republic将其定义为可控完成系数（“CCF”）。尽管Republic的签约航线集中在经历严重空中交通拥堵和与天气相关的中断的地区，但Republic在准时到达业绩方面继续在行业中表现领先。Republic认为，向合作伙伴航空公司收取的服务费用以及Republic可靠运营支线喷气式飞机航班的能力是合作伙伴航空公司在授予新飞行合同时权衡的两个最重要因素，并且Republic的完成百分比是评估Republic可靠性的一个重要因素。由于Republic在合作伙伴航空公司的一些后勤最具挑战性的空域运营，任何运营问题都会影响一系列中转航班，因此合作伙伴航空公司更看重Republic在这些地点的可靠性，而不是在不太拥堵的机场。
财务实力和风险管理.截至2025年12月31日，Republic的现金、现金等价物、限制性现金和有价证券总额为3.199亿美元，约占Republic 2025年年度收入的19%，债务和租赁债务总额（经营和融资租赁）为12.253亿美元。Republic约93%的飞机和发动机债务由飞机和发动机抵押贷款组成，其到期期限与各自的原始注册会计师到期日非常匹配。如果Republic的业绩达到令人满意的运营水平并且没有发生合作伙伴违约，则根据Republic的注册会计师协议收到的付款的结构将涵盖抵押贷款本金和利息支付，并在初始注册会计师期限结束时将抵押贷款本金余额减少到零。Republic完全拥有其机队33%的股份，预计到2028年底将拥有机队49%的股份。Republic相信，其审慎的财务管理和强劲的资产负债表将使Republic能够在机会出现时积极寻求扩大飞行的机会。
强文化驱动招录留用. 自成立以来，Republic建成声誉为 的 雇主 和 事业 路径 的 选择 为 航空 专业人士。当前 人员配置水平 应该为Republic定位未来的增长机会。
共和国 相信 那里 是 几个 定性 因素 那 贡献 到 共和国的 成功 在 飞行员， 飞行 服务员、维修技师、调度员招聘留用：
•有吸引力的文化：Republic相信它为员工提供了积极的工作环境和文化，并努力提供有利的生活质量。例如，Republic在专有技术方面进行了大量投资，包括在其移动应用程序方面，以确保Republic能够采取行动，从非正常运营中迅速恢复，例如寻找替代路线、机组人员和酒店住宿。
•培训重点：Republic于2023年启用了新的最先进的航空校园，提供包容的校园氛围，并设有专门的设施提供过夜住宿。新校区为共和国的飞行员、乘务人员、维修技师和调度员提供培训，共和国认为这使共和国在竞争中脱颖而出，并有助于吸引新的航空专业人员加入该行业。
•职业晋升机会：Republic为其员工提供了合作伙伴航空公司所有三个航空公司网络的曝光率，并认为其员工重视这种广泛的曝光率，因为这可能会为那些最终希望从Republic发展到美国航空、达美航空或联合航空的人带来安置优势。Republic只驾驶配备先进飞行甲板航空电子设备的大型双级支线喷气式飞机，Republic认为，由于其性能和舒适性，航空专业人士对此高度重视。
•有利合约：Republic Airways与飞行员、空乘人员和调度员都有CBA。梅萨航空公司与飞行员和空乘人员建立了CBA。Republic认为，就所提供的工资和福利而言，其CBA是业内最优惠的。
5
共和国的战略
共和国的 商业 战略 组成 的 的 以下 校长要素：
注册会计师 飞翔 只有. 实质上 全部 的共和国的 区域 飞翔 是 已执行 下 注册会计师，这是一种低风险的业务模式，由于运营水平有保障。
为未来增长定位共和.共和国定期 参与 与的合作伙伴航空公司 到 预期 他们的 长期的区域运力需求，并在其适应或进入新市场时支持其区域航空公司的运力需求。Republic认为，未来的支线飞机飞行机会将授予支线航空公司演示优秀运行可靠性 以高效的成本和为飞行承诺配备人员的能力。Republic打算积极竞争扩张机会其 基地 的 注册会计师 飞行。
重点关注互补机型. 共和国所有运营中的支线喷气式飞机都是双级巴西航空工业公司 E170/175 飞机。Republic在运营双班方面拥有丰富经验区域飞机，并将考虑有机增长机会，这将允许共和国运营其他大型、双级支线飞机类型。
强调优质服务. 安全、可靠和乘客服务是Republic商业战略的核心。 共和国认为 提供 上级 业绩 给合作伙伴航空公司 将 使 共和国 a 当合作伙伴航空公司制定额外区域飞行要求或寻求将现有区域飞行从一家供应商重新分配到另一家供应商时，首选替代方案。Republic专注于提供优秀的乘客服务直通 训练有素 人员， 干净 飞机， 一致 飞行中 便利设施， 和 准时 性能。共和国的卓越运营体现在其航班完成因素和在恶劣天气事件后迅速恢复的能力。Republic believes its CCF of99.99%截至本年度2025年12月31日特别值得注意的是，共和国的飞行路线集中在后勤方面具有挑战性的机场。Republic相信，其对乘客服务、清洁、安全和可靠性的关注有助于合作伙伴航空公司建立客户忠诚度，并凭借自身优势更好地竞争。
差异化试点发展等职业机会. Republic招募和留住飞行员的能力一直是Republic业务的关键。Republic打算继续提供有竞争力的薪酬方案，扶植 a 正 工作 环境， 和 提供 机会 到 飞 最先进的， 大， 双 类 区域 喷气式飞机将Republic与其他地区航空公司区分开来，使Republic成为一个有吸引力的工作和建造场所a事业。对于寻求转向主要航空公司职业的飞行员助理来说，Republic认为，在Republic获得的经验质量，包括为所有三家主要航空公司提供飞行机会，提高了Republic的飞行员直接转向他们首选的航空公司的可能性。
共和国 相信 它有 a 独特 竞争性 优势 在 其 能力 到 火车 飞行员 在 a 单身 位置 在共和国的最先进的 航空校园 那 提供 必要的 飞行 指令 和 飞行 模拟器 时间， 包括 全动作模拟器。
此外，Republic相信它在吸引和发展新的飞行员、技术人员和调度员的战略方法方面处于行业领先地位。Republic works with over20全国各地飞行培训项目招飞，已建立超25与大学和飞行学校建立有意义的合作伙伴关系，以提供招聘途径，并拥有区域航空业唯一的专有飞行学校之一，LIFT学院，基于 在 印第安纳波利斯， 印第安纳州。 升降机 学院的 使命 是 到 吸引 a 新的 代 的航空专业人士到 飞行 通过提供卓越的飞行培训实现职业生涯，同时解决进入的经济和结构性障碍。该项目的结构使得LIFT学院的毕业生将有一条明确的职业道路，成为Republic的副驾驶。此外，Republic与Hyannis Air Service Inc. d/b/a Cape Air and 楠塔基特 航空公司 （“海角 空气”） 到 创建 a 流量 程序 的 有才华的 飞行员 从 升降机 Academy 到 海角 空气 补充 他们的 劳动力 在 交换 为 飞行 小时数 和 有价值 经验。 这个 创造 a 更强 两家航空公司的路径。自成立以来2018，升降机学院 有 扩大了 其 运营 与 额外 飞行 学校 地点 在哥伦比亚，S.C.，桃金娘 海滩， SC， 加尔维斯顿， 德克萨斯州哥伦布市，印第安纳州，并与位于阿拉巴马州塔斯基吉的塔斯基吉大学合作在莫顿球场举行。作为对Republic提供的高质量培训的回报，LIFT毕业生将通过合同承诺至少在Republic工作一段时间五个几年或毕业后至少担任两年船长。LIFT Academy录取了第一届学生2018年9月并有
6
训练的潜力500每年的学生。随着与Mesa的合并，Republic收购了Bridge Air（前身为Mesa Pilot Development Program），该公司通过执行指定任务为Republic Airways或Mesa Airlines等航空公司工作，为需要FAA最低小时要求的飞行员提供了一种低成本的选择。
都 共和航空 和 升降机 Academy 提供 安 航空 维修保养 技术员 （“AMT”） 学徒计划 在 伙伴关系 与 的 美国 部门 的 劳动 （“DOL”） 到 提供 动手 培训 和 一对一指令 与 共和国 和 升降机 Academy 获得许可 维修 技术人员 为 个人 寻求 就业作为 获得许可 AMT 与 共和国。 The 程序 需要 较少 比 三个 年 到 完成， 和 上 完成 的 他们的培训 和 成功 机身 和 动力装置 （“A & P”） 考试， AMT 学徒 有 a 直接 通路 到a 事业 在 共和国。 到 地址 调度员 发展， 共和国创造了 安 飞机 调度员 学徒计划 那 允许 个人 与 Little 或 无 航空公司 经验 到 火车 在 a 六到八周 已付款 程序 学习 的 技能 和 知识 要求 到 成为 a 美国联邦航空管理局（“FAA”）c认证 飞机 调度员。
在 另外， 共和国有 a 伙伴关系 与 常春藤 技术 社区 学院 到 支持 全职 尚未获得大学学位或专业认证。对于符合条件的副学士，Republic每年为符合条件的副学士学位和证书课程贡献一部分学费。
持续发展共和国的飞机平台. Republic打算继续将业务重点放在最现代化的大型双级支线飞机上。出于对长期机队更换需求的预期以及捕捉更多区域飞行的潜力，Republic有一个订单29巴西航空工业公司支线喷气式飞机（E175），并预计在截至2026年3月31日的三个月内将交付三架飞机，与26剩余交付计划于2027年至2029年交付。 Republic认为，使用更大的双级支线飞机，可以让Republic为合作伙伴航空公司提供更高质量的服务，而不会导致相对于竞争对手的运营成本增加。
市场 和 路线
市场
共和国 提供 预定 乘客 服务 上 大约 1,300 航班 每日 到 大约 130 城市 在美国、加拿大、墨西哥和的加勒比。
路线
合作伙伴航空公司确定Republic为其运营的航线，这些航线受制于某些参数 在共和国的注册会计师 与的合作伙伴航空公司。 The 以下 表 图解 的 专业 集线器 和 Republic提供重要级别的合作伙伴航空公司的重点城市服务截至2025年12月31日:
| 合作伙伴 | 枢纽和焦点城市 | |||||||
| 美国航空 | 马萨诸塞州波士顿（BOS）；伊利诺伊州芝加哥（ORD）；纽约州纽约（LGA和JFK）；宾夕法尼亚州费城（PHL）；华盛顿里根国民（DCA） | |||||||
| 达美航空 | 马萨诸塞州波士顿（BOS）；密歇根州底特律（DTW）；纽约州纽约（LGA和JFK） | |||||||
| 联合航空 | 伊利诺伊州芝加哥（ORD）；新泽西州纽瓦克（EWR）；华盛顿-杜勒斯（IAD）；德克萨斯州休斯顿（IAH）；肯塔基州路易斯维尔（SDF） | |||||||
7
下面的地图说明了 路线共和国 飞向共和国的合作伙伴航空公司：
产能购买协议 与合作伙伴航空公司
Republic的固定费用注册会计师的结构使得收入通常来自（i）每次出发的固定费用，飞行小时， 和/或 块 小时 的 时间 发生在 加法 到 整体飞机在 服务和 飞机每日费用，按月支付，以及（ii）溢价金额，这是通过保持最低飞机利用率和示范性经营业绩而赚取的。这些费率一般受到经济周期性调整。Republic还从其合作伙伴航空公司获得补偿，用于在 运营， 这样的 作为 排位赛 维修活动，飞机保险， 和 物业 税。共和国指 作为“转嫁”费用向合作伙伴报销。某些费用，如燃料、着陆费和某些所有权成本，由合作伙伴航空公司直接支付，尽管这些费用是共和国在其持续运营中产生的。Republic将这些指控称为“合作伙伴直接指控”。
根据Republic的注册会计师，Republic代表美国航空、达美航空、联合航空提供客运服务，并且Republic被授权使用合作航空公司的两个字符的航班代号（美国航空 —“AA”、达美航空 —“DL”、United Airlines —“UA”）来识别Republic的 航班 直接内 每个 合作伙伴的 预订系统 和 到 行头 共和国的 内部和 带有合作伙伴航空公司颜色、标识和服务标记的外部飞机涂装，允许联合营销Republic的航班by Republic和每个合作伙伴航空公司。客票由合作伙伴航空公司各自签发，因此承担与票价竞争和座位库存管理相关的风险。此外，在Republic与美国航空、达美航空、联合航空的固定费用注册会计师下，Republic的乘客有资格参加合作伙伴航空公司的常旅客忠诚度计划：AAdvantage®，SkyMiles®，以及前程万里®，分别。预订、票务、地勤服务、行李处理、燃料采购、通勤时段权利、机场设施等支持服务，还由合作伙伴航空公司提供。下文将讨论不时修订的共和国注册会计师的重要条款。
8
美国人航空公司
截至2025年12月31日，Republic共有92架飞机正在为美国航空运营。
在 连合 与 共和国与美国的协议 航空公司 为 的 重新部署 的 44 E170 飞机飞往美国航空运营，共和国航空公司达成一项协议与美国航空以惯常商业租赁条款，为租赁3144架E170飞机通过2032.Republic运营剩余的13 E170注册会计师项下的飞机。
键规定我们的 美国航空注册会计师 是作为 以下：
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美国航空
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| 运营飞机— 2025年12月31日 |
92(1) (2)
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| 飞机类型 | E170/E175 | |||||||
| 座位配置 | 65 – 76座 | |||||||
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计划到期(3)
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2028/12/2033/10/2028/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/ | |||||||
| 重大传递/合作伙伴直接收费 |
直通—保险、物业税、某些客舱翻新、杂项车站费用
合作伙伴直接收费—飞机燃油、着陆费、地勤作业、机上配餐
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(1)其中包括分配给美国航空注册会计师的三架维修飞机。
(2)不包括出租给美国航空的31架飞机。
(3)除非另有延期或修订，一旦所有适用的飞机退出协议，注册会计师将失效。美国航空注册会计师提供由美国航空选择的延期，并在满足适用的通知期且未能治愈后受到因故提前终止条款的约束。此外，如果Republic未能保持某些可控的完成率和可控的准点起飞目标，美国航空有权将飞机从美国航空注册会计师中撤出，并要求Republic立即停止American Eagle航班的运营。随着连续六天的劳工罢工事件发生，无论该劳工罢工事件后来是否得到解决，美国航空有权在提供书面通知后的60天内从Republic购买某些飞机。
达美航空线条
作为 的 2025年12月31日, 共和国有 57 飞机 正在运行for 德尔塔 空气 台词。
2026年2月，公司与达美航空达成协议，根据注册会计师的规定，将5架在营E170飞机延长至3年。相关飞机的新任期日期将于2029年10月开始到期。
我们的达美航空注册会计师的关键条款摘要如下：
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达美航空
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| 运营飞机— 2025年12月31日 | 57 | |||||||
| 飞机类型 | E170/E175 | |||||||
| 座位配置 | 69 – 76座 | |||||||
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计划到期(1)
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2027年11月– 2030年6月 | |||||||
| 重大传递/合作伙伴直接收费 |
直通—保险、物业税、某些计划中的重大维修活动、杂项车站费用
合作伙伴直接收费—飞机燃料、着陆费、机上配餐、若干飞机的所有权
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9
(1)Republic和达美航空可能会在满足适用的通知和补救期后，因存在重大违约行为且经营业绩大幅下降等原因而终止达美航空注册会计师。
联合航空公司
作为 的2025年12月31日，共和国 有126飞机 正在运行for 联合航空公司。
公司于截至2021年12月31日止年度与美国联合航空公司订立注册会计师，以在12年期限内将38架E170飞机更换为新的E175飞机，用于定期客运服务，包括某些惯常的使用权飞机租赁条款。自注册会计师成立以来，该公司已将34架飞机投入使用。此外，该公司还根据截至该年度的预定美联航注册会计师的到期情况，从美联航注册会计师进一步重新定位了34架E170飞机。其余四架飞机预计将在截至2026年12月31日的年度内以美联航注册会计师的方式运营，其中包括在截至2025年12月31日的年度内交付的一架飞机，该飞机尚未开始收入服务。
此外，于2025年11月25日，就合并而言，公司与联合航空公司和Mesa订立了新的10年期注册会计师，以运营联合航空公司拥有并由Mesa Airlines，Inc.运营的额外60架E175飞机。就与Mesa的合并而言，公司从联合航空公司收到了4900万美元作为不可退还的预付费用，用于支付与合并相关的费用，并在截至2025年12月31日的合并资产负债表中的应付账款和应计账款以及其他负债相关方和其他非流动负债相关方中确认。该费用在各自的注册会计师任期内按直线法按比例摊销。
键 规定 的 我们的 联合 航空公司 注册会计师 是 作为以下：
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联合航空
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| 运营飞机— 2025年12月31日 | 126 | |||||||
| 飞机类型 | E170/E175 | |||||||
| 座位配置 | 70 – 76座 | |||||||
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计划到期(1)(2)
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2026年1月– 2037年12月
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重大传递/合作伙伴直接收费(3)
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直通—保险、物业税、某些计划中的重大维修活动、杂项车站费用
合作伙伴直接收费—飞机燃料、着陆费、机上配餐、若干飞机的所有权
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(1)联合航空公司拥有认购期权，以承担Republic在某些飞机上的所有权或租赁权益（i）如果Republic错误地终止注册会计师，（ii）如果United Airlines因Republic违约而终止协议，或（iii）在United Airlines的选择下，受认购期权飞机的某些通知要求以及年龄和条件的限制。
(2)如果除其他原因外，Republic未能在特定时期内达到某些经营业绩目标，联合航空公司可能会在提供30天书面通知后终止联合航空公司的注册会计师，但有权获得补救权。美联航注册会计师可在发生连续十天或十天以上的劳工罢工后，经书面通知（无任何事先通知）立即被美联航终止。
(3)美联航有权承担Republic的责任，购买任何直通产品和服务。
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飞行 设备
作为 的2025年12月31日, 共和国 有 311 区域 喷射机 飞机 作为 描述 在 的 以下 表。区域 喷气式飞机不包括115专用于LIFT学院和Bridge Air的通用航空飞机。
| 类型 |
飞机总数(1)
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拥有(1)(2)
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融资租赁 |
合伙人控制(3)
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平均年龄（年） | 座位配置 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| E170/175 | 311 | 193 | 11 | 107 | 13.0 | 65-76座 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
(1)包括已租给另一家航空公司的5架备用飞机和31架飞机。
(2)共和国46%的自有飞机负有债务义务，以换取飞机的第一留置权。
(3)指共和国与伙伴航空公司之间有租赁安排的飞机。Republic将这些飞机称为“伙伴控制”飞机。
全部 的 共和国的租赁 飞机 是 租赁 根据 到 金融 租约， 与 当前 租赁 到期 范围从2030至2031年.
从 时间 到 时间， 共和国进入 成 采购承诺 为 未来 飞机 和引擎 交付。该公司定期支付交付前定金（“PDP”），以支持订购的飞机和发动机。PDP被保留并应用于相应飞机或发动机在其购置时的历史成本，或在预计不再从制造商退还押金金额时计入费用。
共和国有一项命令29巴西航空工业公司支线飞机（E175），并预计在截至2026年3月31日的三个月内交付三架飞机，其余262027年至2029年的飞机交付量。
员工 和 集体 讨价还价 协议s（“CBA "）
作为 的 2025年12月31日, 共和国 受雇 大约 8,400 员工。 的 共和国的 合计 人数，约71% 的雇员由CBA代表如下：
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员工组
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代表
员工
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联合集团
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共和航空飞行员
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2,490 | 国际卡车司机兄弟会（“IBT”），当地357 | ||||||||||||
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梅萨航空公司飞行员
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531 | 航空公司飞行员协会（“ALPA”），国际 | ||||||||||||
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共和航空空姐
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2,232 | IBT、本土135 | ||||||||||||
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梅萨航空公司空姐
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567 | 空乘人员协会-CWA（“AFA”）、AFL-CIO | ||||||||||||
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共和航空调度员
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104 | 美国运输工人工会（“TWU”），当地592 | ||||||||||||
公司与IBT、Local 357；IBT、Local 135；乘务员协会和TWU、Local 592各自之间的集体谈判协议在截至2027年12月31日的年度内成为可修订的。梅萨航空与ALPA的CBA目前可进行修正。
虽然 的 公司 有 从来没有 有 a 工作 中断或 停工， 的 公司 是 主题 到 风险 工作中断或停运.这样的如果情况发生，将对公司的财务状况、经营业绩和现金流量产生重大影响。
The 铁路劳工法（“RLA”） 治理 共和国的 关系 与 劳动 组织。 下 的 RLA， CBA 一般而言 做 不是 过期但 相反 成为 可修正 作为 的 a 声明 日期。 如果 要么 党 愿望 到 修改 的 条款 的 任何 这样的 同意，他们 必须 通知 的 其他 党 在 安 商定 方式。 后 收据 的 这样的 注意， 的 当事人 必须 满足 直接 谈判， 和 如果 无 协议 是 达到了， 要么 党 可能 请求 那 国家调解委员会（“NMB”） 任命 a 联邦调解员。 The RLA 处方 无 一套 时刻表 为 的 直接 谈判 和 调解 过程。 它 是 不是 不寻常 对于那些 流程 到 最后 为 很多 几个月， 延伸 成 年。 如果 无 协议 是 已达到 在 调解， 的 NMB 在其 自由裁量权 可能 声明 在 一些 时间 那 安 僵局 存在， 和 如果 安 僵局 是 声明， 的 NMB 提供绑定 仲裁 到 的 派对。 要么 党 可能 下降 到 提交 到 仲裁。 如果 仲裁 是 被拒绝 由 任何一方， a
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30天 “降温 关” 期间c预兆。 期间 那 期间 （或 之后）， a 总统 紧急情况 板（“PEB”） 可能 被 成立， 哪个 考试 的 各方’ 职位 和 建议 a 解决方案。 The PEB 过程持续 为 30 天 和 是 紧随其后 由 另一个 “降温 关” 期间 的 30 天。 在 的 结束 的 a “降温 关” 期间，除非 安 协议 是 达到了， 或 行动 是 采取 由 国会， 的 劳动 组织机构 可能 罢工， 和 的 航空公司可能 度假村 到 “自救，” 包括 的 强加于人 的 任何 或 全部 的 其 提议 修正案 和 的 招聘 的 新的员工 到 替换 任何 引人注目 工人。 国会 和 的 总裁 有 的 权威 到 预防 “自救” 由颁布 立法 那， 中间 其他 事情， 强加于人 a 结算 上 的 派对。
美国联邦航空局（FAA）规定，飞行员必须持有航空运输飞行员（“ATP”）执照，并对要飞行的飞机进行特定评级，并获得身体适合飞行的医学认证。美国联邦航空局（FAA）和医疗认证需要定期更新，包括定期培训和近期飞行经验。维修技师、质控检验员、飞行调度员必须持证上岗，具备特定航空器的资质。空乘人员必须有初始和定期的能力培训和资格认证。培训项目须经批准和监测 由 的 美国联邦航空局。 管理 人事 直接 参与 在 的 监督 的 飞行 运营， 培训、维修和飞机检查也必须符合FAA规定的经验标准。对安全敏感的从业人员，一律实行岗前、随机、事故后药检。
The 航空公司 工业 有 从 时间 到 时间 经验丰富 a 短缺 的 合格 人员， 特别是关于飞行员和维修技术人员。此外，与Republic的大多数竞争对手一样，Republic面临着相当大的员工更替。地区飞行员、空乘人员和维修技术人员经常离开去为较大的航空公司工作，这些公司通常提供比地区航空公司经济上能够提供的更高的工资和更全面的福利计划。当大型航空公司、货运公司或低成本航空公司的招聘人数增加时，Republic的营业额预计会增加。
吸引人， 发展中， 和 保留 人才
招聘策略
共和奋斗 到 被 的 雇主 的 选择 为 航空 专业人士 追求 a 事业 在 的 区域 航空公司业界， 和 共和国不断 推进其 招聘 战略 到 吸引 质量 航空 专业人士。共和国 适应其招聘 努力 基于 上 的 供应 的 符合条件 航空 专业人士 和 共和国的 展望 为预期 未来 飞行 需求。 共和国的 招聘 重点 一般而言 目标 钥匙 航空 技术性 角色，特别是 飞行员 和 维修 技术人员。 共和国 寻求 合格 个人 自始至终 全部 职位 在两者上 内部 和 外部 事业 网站， 配套 专业 发展 线索， 和 投资 在 有的放矢广告， 社交 媒体 外联， 雇员 转介， 和 关系 与 以社区为基础 组织 和教育机构。
学校伙伴关系与发展
Republic优先考虑劳动力发展投资，并与全国众多专注于培养下一代航空专业人士的飞行学校和教育机构保持关系。Republic将招聘工作重点放在已完成的飞行员和维修技术人员上 要求 课程作业 从 安 认可 飞行 或 维修 学校， 分别， 和 有 获得了其他适用的认证。Republic建立了更多强有力的计划，以加强Republic对新进入行业或正在完成培训的个人的招聘努力，包括以下计划：
•Republic拥有区域航空业唯一的专有飞行学校之一，LIFT Academy。Republic的使命是通过提供卓越的航空培训，吸引新一代航空专业人士进入飞行和维修事业，同时解决进入航空业的经济和结构性障碍。该项目的结构使得LIFT学院的毕业生将拥有明确的职业道路，成为Republic的飞行员或航空维修技术员。此外，Republic已与Cape Air建立合作伙伴关系，以创建从LIFT Academy到Cape Air的天才飞行员流动计划，以补充他们的劳动力，以换取飞行时间和宝贵的经验。此外，我们的Bridge Air计划允许具有经济优势的飞行小时时间建设。这些计划为两家航空公司创造了更强大的通道
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并为未来的航空专业人士打破了更多的壁垒。作为对Republic将提供的高质量培训的回报，LIFT毕业生通过合同承诺在Republic工作至少五年或毕业后至少担任船长两年。LIFT学院有潜力每年培训超过500名学生。
•Republic与全国20多个飞行培训项目合作招聘，并与学院和飞行学校建立了超过25个有意义的招聘路径合作伙伴关系。这些伙伴关系的目的是增加共和国获得合格申请人的就业机会，并增加参加这些项目的学生的就业机会。这些伙伴关系将获得各自学校学生的优惠面试流程以及飞行学校/大学和共和国的营销权。合作伙伴航空公司也被邀请参加其年度教职员工圆桌会议，允许工业界和学术界合作，并随时了解商业航空的持续变化。
•领航大使计划目前由大约75名飞行学生和教员组成，代表全国各地的飞行和教育机构。被选中的学生与Republic合作，在各自的校园中担任品牌大使，并为有兴趣与我们就业的同龄人提供一致的现场资源。大使在共和国RJET学员计划的管道中发挥着关键作用。每位大使都有一份有条件的就业机会，并将在完成飞行培训要求后作为副驾驶加入Republic。
•RJET学员计划是所有飞行学校学生从教室到飞行甲板的通道。目前就读于飞行学校的学生可以在完成仪表认证后与Republic面谈飞行员职位的有条件就业机会。Republic有超过1,000名学生报名参加Cadet项目。每位学生在完成飞行培训要求后，都持有一份有条件的就业机会，以加入Republic成为飞行员。
•AMT学徒计划为寻求与我们一起获得许可的AMT就业的个人提供了一条职业道路。在这个DOL认证项目中，参与者“边学习边赚钱”，在30个月内与有执照的专业人士一起完成在职培训时，将获得补偿。完成培训并成功通过A & P考试后，AMT学徒可以直接进入Republic的职业生涯。Republic通过LIFT Academy提供类似的项目，与LIFT持牌维修专业人员一起接受培训。
正在进行的培训和保留
Republic通过提供一系列人才发展机会，包括强制性合规培训、新员工培训、一般专业发展，以及吸引 在 的 培训 的 领导人 直通 领导力 发展 课程。 共和国的训练 程序 包括面向飞行员的全动飞行模拟器、面向飞行的客舱教练机服务员，并对共和国的维修技师进行在职培训。在2023，Republic完成了一个最先进的航空校园，里面有模拟器，机舱 培训员，和 教室到 培训飞行员、乘务人员、维修技师、调度员，以及 其他员工。Republic还加强了其指导原则，并通过Republic的员工赞赏和认可计划。这些计划有意建立在共和国的指导原则之上：成为共和国资源的好管家，鼓励有趣和行动的文化，在共和国所做的每一件事上都力求卓越，并相互信任、尊重和关心。
总奖励
Republic在以客户为中心、以团队为基础的环境中运营，并为敬业的个人提供机会 到 发展 他们的 事业， 而 接收 竞争性 补偿， 好处， 和 奖励。 Republic的雇员可获得若干补偿福利，包括但不限于：
•基于Republic的运营和财务绩效目标的有竞争力的工资和激励措施。
•多种保险选择，包括医疗保健和人寿保险。
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•获得具有匹配缴款的退休储蓄计划。
•员工援助计划，其中包括保密咨询服务。
•各种资源，允许在带薪休假的情况下灵活安排日程。
•通过合作伙伴航空公司为员工和符合条件的家庭成员提供的可用空间旅行特权计划。
•获得财务健康计划、继续教育伙伴关系和其他工作与生活有效性计划。
雇员 报告
共和国的行为准则包含以道德方式开展业务的一般准则。Republic致力于一个安全的工作环境，并支持公开和诚实的沟通。Republic建立了举报制度，任何员工都可以举报违反Republic政策的行为，包括骚扰， 歧视，毒品 和 酒精 使用， 财务造假 实践， 或 a 违反 涉及 安全 或安全。即使员工已经使用了他们的指挥系统或选择保持匿名，也可以提出一般申诉。报告可通过内部公布的免费热线进行备案。
维修保养 的 飞机 和培训
使用a组合在FAA认证的维修供应商和Republic自己的员工和设施中，Republic按计划和“按需”维护其飞机。共和国强调预防性维护和 视察其飞机发动机 和 机身，作为 要求 由 美国联邦航空局 监管以 增强 可靠性，避免因规避不规范操作事件而产生的超额成本。
根据Republic的维护协议，Republic根据每月在役发动机或机身累积的每个飞行小时或飞行周期的固定费率对涵盖的服务收取费用。利率每年都会进行修订，通常基于DOL劳工统计局公布的某些通胀指数。共和国 相信其 进行中 维修 程序 减少 的 可能性 的 意料之外 其发动机、航空电子设备、车轮和制动器以及其他备件的维护费用水平。其中某些协议包含最低担保金额、对提前移走飞机的处罚条款以及对低于最低活动水平的终止条款。
Republic表演 一夜之间 维修 在 其 设施 在 哥伦布， OH；德克萨斯州埃尔帕索；印第安纳波利斯， 在； 肯塔基州路易斯维尔；宾夕法尼亚州匹兹堡；德克萨斯州休斯顿；弗吉尼亚州杜勒斯。Republic还从选定的线路维护地点提供日常维护服务。Republic的大量维护工作由其位于加拿大安大略省温莎市、俄克拉荷马州奥克拉荷马市和田纳西州纳什维尔市的供应商负责。
全部 维修 技术人员 和 航空电子设备 专家 受雇 由共和国有 适当 培训 并体验并持有FAA颁发的所需执照。共和国提供周期性的为其维修和飞行人员提供内部和外部培训，还利用了Republic获得新飞机时提供的制造商培训计划。
共和航空拥有一台全动飞行模拟器，并租用了七台模拟器，这些模拟器全部安装在其最先进的航空园区内 在 卡梅尔， 印第安纳州.Mesa还同意为位于亚利桑那州的最多两个额外的模拟器获得额外的模拟器时间。共和国 相信其租约 安排 将 被 有能力 为其飞行员提供充足且具有成本效益的飞行模拟器培训。
安全 和 安全
共和国致力于 确保 的 安全 和 安全 共和国的 客户和 同事。 共和国有 采取了许多 措施， 都是 自愿和 作为 要求 由 监管部门，以 增加 的 安全 和 共和国行动的安全。Republic致力于遵守未来的安全和安保要求。
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共和国期待其员工思考、计划、沟通、适当行动，以防止伤害、疾病或伤害自己、同事、乘客和其飞机。
共和国的 进行中 重点 上 安全 依赖 上 培训 其 员工 到 妥妥的 标准 和 提供 他们与 的 工具 和 设备他们 要求所以 他们 能 执行他们的 工作 函数在 a 安全的 和 高效的方式。工作场所的安全针对Republic运营的几个领域，包括：调度、飞行操作、飞行中以及维护。
The运输安全管理局（“TSA”） 和 的 美国 海关 和 边境 保护（“美国CBP”）， 每个 a 司 的 的 美国 部门 的 国土安全部， 是 负责任 为 确定的 民事 航空 安全 很重要， 包括 乘客 和行李 筛选 在 美国机场，以及国际旅客入境或离开美国前的预检。国际 航班 是 主题 到 海关， 边境， 移民， 和 相似 要求 的 等价 外国政府机构。共和国目前在所有重大方面遵守这些机构发布的所有指令。共和国在其所有地点与TSA保持活跃、开放的通信线路，以确保其人员、设备和设施的安全在整个操作。
竞争与经济状况
航空业竞争激烈。我们主要与目前持有或竞争的独立和全资拥有的美国支线航空公司竞争注册会计师与各大航空公司合作。Republic的竞争者几乎囊括了几乎所有其他国内支线航空公司，包括Endeavor（由达美航空全资拥有）；Envoy、PSA、Piedmont（均由美国航空的母公司全资拥有）；SkyWest Airlines，Inc.。 某些信息 关于共和国和共和国的初选 竞争对手， 发表 通过RAA， 已上市下图：
|
支线航空公司(1)
|
2024年计划乘客 | 所有权 |
估计数
大型
区域
飞机在
服务
（大于
50座）截至
2025年6月
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估计数
小
区域
飞机在
服务
（50座以下）截至2025年6月
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| SkyWest | 42,216,983 | 公开交易 | 411 | 77 | ||||||||||||||||||||||
| 共和国 | 19,300,860 | 公开交易 | 214 | — | ||||||||||||||||||||||
| 特使 | 18,087,511 | 美国航空全资子公司 | 168 | — | ||||||||||||||||||||||
| PSA | 13,752,479 | 美国航空全资子公司 | 140 | — | ||||||||||||||||||||||
| 奋进 | 13,037,113 | 达美航空全资子公司 | 140 | — | ||||||||||||||||||||||
| 地平线 | 5,404,967 | 阿拉斯加航空全资子公司 | 45 | — | ||||||||||||||||||||||
(1)由于规模原因，某些与主要航空公司有代码共享关系或注册会计师的较小的独立支线航空公司被排除在外。
主要 航空公司 典型的 提供 注册会计师 到 区域 航空公司 上 的 基础 的 的 以下 标准： （一） 劳动力资源的可用性；（ii）拟议的合同经济条款；（iii）可靠和准时的航班运营；（iv）公司财务资源，包括采购和金融飞机；及（v）客户服务水平。 此外， 每个 专业 航空公司可能 被 有限在 的 数 和 类型 的 区域 喷射机 飞机它 可能 由于各大航空公司与自己的劳工团体达成的协议，在其网络中使用，这在业内通常被称为“范围限制”。鉴于合作伙伴航空公司的范围限制，Republic目前没有运营配置超过76座位。
某些 的 共和国的竞争对手 是 更大 和 有 明显更大 金融 和 其他 资源 比共和国。 此外，经济衰退 合并 与 竞争压力，有 促成 a 数 重组、破产、清算和 商业 之间的组合 专业 航空公司和 区域 近年来的运营商。经济衰退的影响在一定程度上因共和国依赖具有收入保障条款的共和国注册会计师而有所缓解，但这些与合作伙伴航空公司的合作关系的续签和持续盈利能力并没有得到保证。然而，如果合作伙伴航空公司中的任何一家出现乘客人数长期下降或受到低票价或高油价的负面影响，他们可能会在未来的注册会计师中寻求降费率，或大幅减少定期航班，以降低其成本。此外，不利天气条件或空中交通管制员
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人员配置可能会影响Republic完成定期航班的能力，并可能对Republic的运营和财务状况产生负面影响。此外，主要航空公司范围的限制可能会限制区域航空公司的增长机会。
政府 监管
航空条例
航空业受到严格监管，特别是受到联邦政府的监管。监督美国民用航空运输的两个主要监管机构是美国运输部（“DOT”），以及DOT内的一个组织FAA。美国交通部和美国联邦航空局对往返美国和美国境内的航空运输拥有监管权。交通部有权颁发证书的公共便利和必要性，豁免， 和 其他 经济 权威 要求 为 航空公司 到 提供 州际公路 和 外国 空气 运输。国际航线和国际代码共享安排由DOT和相关外国政府监管。
美国航空公司运营往返国际目的地航班的能力取决于美国与外国之间的航空运输协议以及承运人从DOT和适用的外国政府获得必要授权的能力。美国政府就“开放天空”进行谈判 协议 与 很多 各国， 哪个 一般而言 允许 不受限制 存取 之间 的 联合 州 和适用的外国以及在服务外国的航班上前往外国以外的点。与 确定的 其他 各国， 然而， 的 联合 州 有 a 限空 运输协议。变化 在美国或共和国服务的任何外国的航空政策中，航空运输协议的变化，或美国与共和国服务的外国之间关系的变化，都可能导致相应的航空运输协议的变更或终止，降低共和国国际航线当局的价值，或以其他方式影响共和国往返这些国家的运营国家。
The 美国联邦航空局 是 负责任 为 调节 和 监督 事项 有关 到 的 安全 的 空气 载体 飞行操作， 包括 的 控制 的 可航行 空气 空间； 的 资历 的 飞行 人员； 飞行 培训做法；飞行员飞行、执勤、休息要求；遵守FAA航空公司运营证书要求；飞机 认证， 注册， 检查， 和 维修 要求； 和 其他 事项 影响 空气 安全和 运营。 The 美国联邦航空局 要求 商业 航空公司 喜欢共和国到 获得 和 持有 安 美国联邦航空局 空气 承运人证明。 在 另外， 的 美国联邦航空局 要求， 中间 其他 事情： 操作， 适航， 和 其他 认证；批准 的 人事 谁 可能 从事 在 飞行 维修 或 运营 活动； 记录 保持 程序 在依循 与 美国联邦航空局 要求； 和 美国联邦航空局 批准 的 飞行 培训 和 再培训 程序。
一般来说，政府DOT和FAA等机构通过等方式执行其规定 机制， 例行公事 审计， 调查， 和 诉讼程序， 哪个 能 结果 在 民事 或 罪犯 处罚和/或暂停或撤销经营权限。
共和国认为 它是 运营中 在 遵守 DOT 和 美国联邦航空局 法规，在 全部 物尊重，并持有一切必要的营运和适航证书和执照。Republic在维持其当前认证以及以其他方式遵守Republic受其约束的法律、规则和条例方面产生了大量成本。共和国的飞行运营、维护、检查、记录保持，并且培训项目是根据美国联邦航空局批准的程序进行的。
航空业受到可能对运营和成本产生影响的立法行动的影响。在2024，美国国会通过了一项五个年美国联邦航空局的重新授权，其中包括重大的航空税和政策相关问题。该法包括一系列与加强航空安全、改善和现代化空中交通管制以及加强航空劳动力有关的政策变化。实施 一些 项目 继续 成 的 新的 行政管理，和 取决于 上 怎么 他们 是 已实施，可以 影响Republic的运营和成本。此外，美国国会可能会考虑与环境问题相关的立法或提高美国联邦企业所得税税率，这可能会影响航空公司工业。
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消费者保护条例
DOT还对影响航空运输和消费者保护事务的某些经济问题拥有管辖权，包括不公平或欺骗性做法以及航空公司和机票的不公平竞争方法 特工， 航空公司 广告， 否认 登机 补偿， 票 退款， 行李 责任， 冗长 停机坪延误、运输合同、消费者通知和披露、客户服务承诺、客户投诉、残疾乘客运输。DOT频繁采用新的消费者保护条例，它可能会在未来通过新的消费者保护条例，这可能会施加额外的要求。DOT还有权审查某些合资协议、营销协议、代码共享协议（航空公司将其代号放置在另一家航空公司运营的航班上），以及运营商之间的湿租赁协议（一家航空公司向另一家航空公司提供飞机和机组人员），并规范其他经济事项。
外资持股
根据联邦法律和DOT政策，共和国必须由美国公民拥有和控制。联邦法律和DOT政策施加的限制要求共和国最高级官员和至少三分之二Republic的董事会和其他管理官员为美国cCCitizens；至少75%共和国有投票权的股份必须由身为美国公民的个人或实体直接或间接拥有和控制；该共和国处于美国公民的实际控制之下。此外，至少51%republic的已发行股票总数必须由美国公民拥有和控制，且不得超过49%共和国的股票可能由非美国公民且来自与美国签订“开放天空”空中运输协议的国家的个人或实体直接或间接拥有或控制，这些协议允许双方之间不受限制地进入 的 联合 州 和 的 适用国外 国家 和 到 积分 超越 的 外国 国家 上 服务外国的航班。
机场通道
航班在三个国内主要机场（位于华盛顿的罗纳德·里根华盛顿国家机场（DCA）， 哥伦比亚特区和 新的 约克的 拉瓜迪亚 机场 （LGA） 和 约翰 f. 肯尼迪 国际机场 （JFK）） 由DOT和FAA通过分配起降权限（即航班时刻、航班时刻豁免和运营授权（统称为“航班时刻”））或类似的监管机制进行联邦监管，这些机制限制了这些机场的起降。每个插槽代表在指定时间段内的特定日期在特定机场降落或离开的授权。
共和国在这些机场的运营需要分配航班时刻。共和国或合作伙伴航空公司目前有足够的航班时刻来运营共和国现有的航班，但无法保证共和国未来能够这样做，因为除其他原因外，此类航班时刻分配受制于政府法规和政策的变化。Republic在DCA有一个插槽豁免，受制于到期日期，共和国将试图寻求延期。无法保证将延长插槽豁免。Republic保留插槽的能力取决于FAA监管条例的“使用或丢失”条款或 订单， 和 共和国的能力 到 扩大 服务 在 时刻控制机场同样是 有限。DOT和FAA还对航空公司之间的航班时刻交易进行监管。美国联邦航空局可以授予，并且已经授予，豁免会议 确定的 标准 为 有限 期间 那， 主题 到 确定的 条件， 允许 运营商，包括 美国，在不遵守FAA监管条例或命令的使用或损失条款的情况下，维持航班时刻控制机场的现有航班时刻，但未来的豁免并不确定。
环境监管
联邦法律一般承认机场运营商实施当地噪音消减计划的所有权，只要此类计划满足各种标准，包括它们不会对州际或外国商业或国家航空系统进行不合理的干预。《机场噪声和容量法》、《49 U.S.C. § 47521》等（“ANCA”）中规定的联邦法律一般会限制影响空域使用和管理、空中交通管制、安全以及从源头监管飞机噪声的地方法律。ANCA一般要求FAA批准当地对商用飞机的噪音限制。然而，某些机场实施了宵禁和噪音限制措施，这些措施已经
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曾在ANCA旗下担任祖父。在某些情况下， 这些 限制有 造成 航空公司到 缩减服务 或 有 增加了 运营的航空公司 成本。 此类限制可能会限制Republic在受影响机场开始或扩大业务的能力。虽然共和国已经有了足够的调度灵活适应当地迄今实施的噪音限制，如果当地实施的法规变得更具限制性或更广泛，共和国的运营可能会受到不利影响。
共和国受制于各种联邦、州和地方法律，以及与保护环境和影响诸如飞机发动机排放以及材料和化学品的排放或处置等事项有关的法规。美国环境保护署（“EPA”）监管飞机排放，包括影响美国空气质量的航空承运人运营。Republic相信其机队中的飞机符合EPA发布的所有排放标准。共和国可能会受到与温室气体排放相关的额外税收或法规的约束，包括报告要求、排放限制和/或获得温室气体排放许可的要求。
在 加法 到 其他 潜在法规，某些美国 机场当局正在 探索方式 到 限制向地下水排放除冰液，这可能会导致航空公司需要参与新建或改造的建设的额外成本和限制机场.此外，州和地方层面的空气质量举措（包括实现国家臭氧标准的州实施计划）未来可能会导致服务缩减、运营成本增加、扩张受限或进一步减排要求。某些 机场和/或 状态 各国政府 要么 有 或 是 寻求 到 制定适用于碳排放、当地空气质量污染物和/或噪声的环境费和其他要求。
安全条例
TSA和美国CBP负责某些民航安全事务， 包括 乘客 和 行李 筛选 在 美国 机场， 和 国际旅客 进入或离开美国前的预筛查。国际航班受制于海关、边境、移民以及同等外国政府机构的类似要求。
其他条例
共和国是 主题 到 各种 其他联邦， 状态， 当地， 和外国 法律法规。 例如， 的美国 部门 的 司法 有 管辖权 结束了 确定的 航空公司 竞争 很重要。 劳动 关系 在 的 航空业一般由RLA管理。乘客和员工数据的隐私和安全受到各种美国和外国法律法规的监管。
美国政府和外国政府可能会考虑通过新的法律、法规、解释和 政策 关于 a 宽 品种 的 事项那 可以 直接或 间接影响共和国的经营业绩和我们普通股的价格。共和国无法预测未来可能考虑哪些法律、法规、解释和政策，共和国也无法判断这些提议或变化的实施可能对共和国的业务产生何种影响（如果有的话）。
飞机 燃料
Republic的注册会计师规定，合作伙伴航空公司采购、采购并直接向第三方供应商支付大幅 全部 燃料 使用过 在 携带 出了 乘客 服务 下 那些 协议。 因此，共和国做根据Republic的注册会计师飞行，不确认燃料费用或燃料报销收入，Republic面临的燃料价格波动风险非常有限，因为这些费用被描述为合作伙伴直接收费。
保险
Republic根据Republic的注册会计师条款，根据DOT、出租人、融资方和合作伙伴航空公司的要求，维护其认为是行业惯例的保险单，其金额认为足以防止重大损失。这些政策主要提供覆盖范围为 公 责任， 乘客 责任， 行李 和 货物 责任， 物业 伤害， 包括 覆盖范围 为 共和国飞行设备的损失或损坏，以及
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工人赔偿保险。Republic没有为网络风险责任和业务中断投保。然而，无法保证Republic携带的保险金额将足以保护Republic免受物质损失。Republic的每个注册会计师都要求Republic维持特定类型和金额的保险。
社区 伙伴关系
作为一家总部位于印第安纳波利斯的公司，员工居住在美国各地，支持Republic工作和生活的社区是Republic文化的重要组成部分。Republic有几个关键的社区伙伴关系倡议，其中一些倡议是：
•共和国飞机拉动：一年一度的盛会，来自印第安纳波利斯各地、周边社区和航空业的团队拉着共和国的一架E170/175飞机，为当地几家慈善机构筹款。
•撒玛利亚人的脚：一项合作伙伴关系，为世界各地的贫困儿童提供鞋子，并在印第安纳波利斯和共和国有重要业务的其他城市参与共和国的当地社区，为小学和庇护所的儿童提供鞋子。
•穷人的食物：共和国在财政上支持的全球伙伴关系，并与共和国的伙伴一起前往欠发达国家进行访问旅行，以建立社区并提供工具和资源，以改善获得基本必需品的机会。
•人类生境：为了支持全球对体面和负担得起的住房的需求，Republic每年都会赞助在机库中建造一个带有Habitat for Humanity的住宅。这项工作和伙伴关系为社区成员打开了通往新可能性和新现实的大门。
•美国各地的花圈：作为共和国支持军队和记住、荣誉和教导的使命的一大亮点，每年12月，在美国全美日的国家花圈上，共和国的同事在阿灵顿国家公墓和美国所有50个州、海上和国外的3700多个额外地点协调敬献花圈仪式。
•初级成就：共和国对劳动力发展承诺的延伸，其中共和国提供支持和资金，对儿童进行金融知识、领导力和职业准备方面的教育，同时也让他们接触到航空业的机会。Republic还为其员工提供各种其他志愿服务机会。
季节性
共和国任何中期的运营结果不一定代表全年的运营结果，部分原因是航空业受到季节性波动和总体经济状况变化的影响。Republic的注册会计师中有很大一部分是基于 上 完成飞行 作为 预定 和共和国 典型的 有 更多 预定 航班 期间 的 夏天 几个月。共和国 一般而言 体验 a 冬季天气取消和夏季雷暴活跃月份的数量明显增加，这对Republic在一年中的这些时间的收入产生了负面影响。
法律诉讼程序
Republic在正常经营过程中涉及各种法律诉讼。或有损失预计 兴起 因为 的 待定 法律 事项，其中 可以 包括 预计 未来 和解，判决， 和 法律费用，在可能和可估计的情况下记录。共和国管理层认为，任何悬而未决的最终结果 法律 事项将 不是 有 a 重大不利 效果 上共和国的合并财务报表为 a整个。
附加信息
Republic是根据特拉华州法律注册成立的。Republic的主要行政办公室位于2 Brickyard Lane，Carmel，Indiana 46032，Republic的主要电话号码是（317）484-6000。
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Republic的10-K表格年度报告、10-Q表格季度报告、8-K表格当前报告以及根据《交易法》第13（a）和15（d）条提交的报告的修订可在Republic以电子方式向美国证券交易委员会（“SEC”）提交或提供此类材料后，在合理可行的范围内尽快在Republic的网站investor.rjet.com上免费获取。SEC还维护一个网站，其中包含报告、代理和信息声明以及有关以电子方式向SEC提交的发行人的其他信息，网址为www.sec.gov。Republic使用其投资者关系网站作为披露重大非公开信息的手段，并遵守Republic在《公平披露条例》下的披露义务。除了关注Republic的新闻稿、SEC文件以及公开电话会议和网络广播之外，投资者还应该关注Republic的网站。与共和国公司治理有关的信息也包含在共和国的投资者关系网站上。SEC和Republic网站中或可通过其访问的信息未纳入本文件，也不被视为文件的一部分。此外，Republic对这些网站URL的引用仅旨在成为非活动文本引用。此外，Republic应要求免费提供其SEC文件的电子或纸质副本。
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项目1a。风险因素
除了本报告其他地方讨论的因素外，以下是可能对我们未来业绩产生不利影响的重要风险。我们目前不知道或我们目前认为不重要的其他风险和不确定性也可能损害我们的业务运营。如果发生我们下文描述的任何风险，或如果出现任何不可预见的风险，我们的经营业绩可能会受到影响，我们的财务状况可能会恶化，我们普通股的交易价格可能会下降，投资者可能会损失他们在我们的全部或部分投资。
与我们的运营中断相关的风险
各种负面经济或行业状况可能导致我们的航班时刻表减少，这可能对我们的运营和财务状况产生重大不利影响。
我们的运营和财务状况受到我们无法控制的许多不断变化的经济和其他情况的影响，其中包括：
•国际、国家、区域和地方经济、商业和金融状况的实际或潜在变化，包括衰退、通货膨胀、更高的利率、更高的税收和/或关税、包括流行病在内的公共卫生紧急情况、国际敌对行动（包括中东和俄罗斯与乌克兰之间的持续冲突）、恐怖袭击或政治不稳定；
•对劳动力供应和经济不确定性的影响；
•未来的公共卫生威胁、疾病或其他疾病的爆发可能会对旅行行为和行业产生负面影响；
•消费者偏好、观念、消费模式或人口趋势的变化；
•由于行业整合、新航空公司进入市场、我们的主要合作伙伴航空公司运营较小型飞机可能会减少对支线飞机的需求等因素导致的竞争环境变化；
•美国空中交通管制系统的实际或潜在中断，由政府资金关闭或其他原因造成；
• 5G无线电信系统部署对航空设备的干扰，或其他干扰通信的因素；
•可能对我们的主要合作伙伴航空公司根据我们的注册会计师计划运营的航班数量产生负面影响的航油和石油价格，并可能对我们的协议的盈利能力产生负面影响；
•信贷市场中断，这可能会影响价格竞争性融资的可用性；
•天气和自然灾害。
上述经济和行业状况的任何或某种组合对我们的运营或财务状况的影响几乎无法预测；然而，以重大方式发生任何或所有此类状况可能会对我们的运营和财务状况产生重大不利影响，并可能导致我们的主要合作伙伴航空公司根据我们的代码共享协议降低我们飞机的利用率水平。
由于关键的第三方服务提供商的延误，我们可能会遇到服务中断的情况。
我们依赖第三方供应商提供对我们业务至关重要的各种服务和功能，包括机身和发动机维护，电信系统和信息技术基础设施，作为 很好 作为 服务 和 职能 提供了 由 我们的合作伙伴航空公司 这样的 作为 地面 搬运、加油、计算机预约系统托管、电信系统、信息技术基础设施和服务。
尽管我们努力与这些定义预期服务水平的供应商正式达成协议，但我们对第三方供应商的使用增加了我们面临的几种风险。如果一个或多个供应商 去 成 破产， 停止 操作，或 未能 执行为 承诺过的，更换服务可 不是 很容易 可在 有竞争力的价格， 或 在 全部。 如果 一 的 我们的供应商 失败 到 执行 足够， 我们可能会遇到成本增加、延误、维护问题、安全问题或公众的负面看法。供应商破产、工会组织、监管合规问题或供应商之间竞争市场的重大变化可能会对供应商服务产生不利影响或迫使我们重新谈判
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以不太优惠的条件达成的现有协议。这些事件可能导致我们的运营中断或成本增加结构。
我们目前依赖于巴西航空工业公司、通用电气（“GE”）航空，以及其他原始设备制造商（“OEM”）为我们的机队提供支持。
我们目前依赖 上 巴西航空工业公司 作为 的 初级 制造商 全部 的 我们的区域 喷射机 和 通用电气 航空及其附属公司作为主要制造商为我们的配套引擎。我们依赖数量有限的飞机和发动机制造商的风险包括：
•巴西航空工业公司、GE航空公司或一家主机厂未能或无法及时提供足够的零部件或相关支持服务；
•由于这些飞机的计划外或意外维修需求而导致定期客运服务中断；
•发布DOT或FAA指令，限制或禁止使用巴西航空工业公司飞机或GE航空发动机或要求进行耗时的检查和维护；
•关税的颁布将增加成本和/或延迟边境的零件，导致修复时间延长；和
•因事故或其他负面宣传而导致公众对制造商的负面看法。
我们的行动可以 被 物质和 受到不利影响 的 失败或 无法 巴西航空工业公司、通用航空、 或 安 代加工 到 提供 够了零件 或 相关 维护和 支持 服务 上 a 及时 基础 或由于我们的飞机或发动机的计划外或意外维护需求而导致机队服务中断。
此外，我们的合作伙伴航空公司包括巴西航空工业公司的飞机和其他原始设备制造商制造的飞机作为部分 的 他们的 网络。 如果 我们继续 到 操作 a 单身 制造的车队， 我们可能 不是 被 有能力 到 争夺 并赢得新的区域飞行机会，我们的增长可能会受到限制。因此，我们的增长计划可能要求我们将业务扩展到飞行支线飞机制造由其他主机厂。在这种情况下，引进更多的飞机型号将要求我们发展和实施具体的操作能力，包括飞行员、乘务人员和维修技术人员。这样做可能会削弱我们通过飞行单一机型获得的运营效率，并可能导致利润率下降。
我们面临因涉及我们的任何支线或通用航空飞机或人员的事故或事件而产生损失的风险。
有可能一或更多我们的商用客机或通用航空飞机可能 被 参与 在 安 事故 在 的 未来， 造成 死亡 或 严重的 受伤 到 个人 空气 旅客和我们的员工，破坏我们的飞机，以及第三方的财产。
在 另外， 安 事故 涉及 一 的 我们的飞机 可以 曝光 美国承担重大侵权责任。此类责任可能包括因机上人员的索赔而产生的责任，包括乘客或其财产寻求追回死亡或受伤的损害赔偿。不能保证我们为承保此类损害而携带的保险将是足够的。事故还可能导致无法预料的机械和维护成本。此外，任何涉及我们运营的飞机类型的事故都可能造成公众认为我们的飞机不安全的看法。这样的事故可能在实质上和不利影响我们的财务状况、经营业绩以及我们普通股的价格。
我们还面临任何涉及我们的事件所产生的负面宣传的风险，这可能会暴露 我们或 我们的合作伙伴航空公司 到 声誉 伤害 和 潜力 法律 责任。我们的参与任何此类事件都可能对我们与合作伙伴航空公司的关系产生负面影响或影响合作伙伴航空公司各自的品牌，并因此对我们的业务、经营业绩产生不利影响，金融条件，以及我们普通股的价格。
由于天气、系统故障、安全关闭或任何其他原因，我们的一个枢纽机场的服务中断或中断，可能会对我们的运营产生不利影响。
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我们目前主要通过支持合作伙伴航空公司在美国东北部、中西部和南部地区各自航线网络的枢纽运营。我们航班的很大一部分 要么 起源 从 或 飞 成 一 的 这些 集线器。 这些 地区 倾向 到 经验 更高 比 平均不良 天气 事件， 空气 交通 控制 中断， 和 的 机场 内 这些 地区 倾向 到 经验显著 拥堵 相对 到 很多 其他 美国 机场， 每个 的 哪个 创造 显着 挑战 到完成 航班 上 时间。 我们的收入 依赖 主要是 上 我们的完成 的 航班 而且， 其次， 上出发和到达的及时性等服务因素。某些收入也受到不可控的影响条件 这样的 作为 天气。 任何 中断 或 中断 可以， 因此， 不利 影响 我们。 极端天气 这样的 作为 暴风雪， 飓风 或 龙卷风 能 原因 飞行 中断， 和 期间 期间 的 风暴 或不利 天气， 我们的航班 可能 被 已取消 或 显着 延迟。 安 中断 或 破坏 服役中 在 一 的 我们的枢纽， 到期 到 不利 天气， 系统 故障， 空气 交通 控制 中断，机场 建筑， 安全 关闭， 或 否则， 可以 结果 在 的 取消 或 延迟 的 a 部分 的 我们的航班而且， 作为 a 结果， 可以 有 不利 影响 上 我们的运营 和 金融 性能。
与Mesa Air Group, Inc.合并整合相关的风险
我们可能无法将Mesa的业务与我们的业务成功整合，无法实现合并的任何预期收益，这可能会对我们的股价以及我们未来的业务和财务业绩产生负面影响。
我们必须投入大量的管理注意力和资源来整合梅萨航空的业务实践和运营。作为整合过程的一部分，我们可能遇到的潜在困难包括以下方面：
•以尽量减少对客户、供应商、员工和其他支持者的不利影响的方式，整合两家公司的复杂系统、运营程序、监管合规计划、技术、飞机机队、网络和其他资产；
•转移我们管理层和其他关键员工的注意力；
•整合两家公司的员工队伍，同时保持专注于提供一致、高质量的客户服务，运行安全、干净、可靠的飞行体验；
•我们正在进行的业务中断或失去势头；
•比我们目前预期大得多的负债以及与合并相关的意外增加的费用或延迟，包括整合两项业务的过渡成本可能超过我们目前预期的成本；
•维持富有成效和有效的员工关系，达成具有成本竞争力的集体谈判协议，涵盖联合工会代表的工作组；
•合并导致我们的经营规模增加；
•留住我们公司的关键员工；以及
•我们将对Mesa的交易对手承担的因Mesa控制权变更而产生的义务。
如果我们不能成功地处理这些问题以及整合MESA规模的收购业务所固有的其他挑战，那么我们可能无法实现合并MESA的任何潜在收益，我们的收入、费用、经营业绩和财务状况可能会受到重大不利影响。
我们预计将产生与合并和整合梅萨航空业务相关的大量费用。
我们预计将产生与合并Mesa Airlines相关的大量必须整合的流程、政策、程序、运营、技术和系统相关的大量整合和过渡费用。虽然我们假设会产生一定程度的费用，但有许多我们无法控制的因素可能会影响整合费用的总额或时间。而且，很多将要发生的费用，就其性质而言，很难准确估计。这些费用，特别是在短期内，可能会超过我们预期从合并中获得的财务收益，包括消除重复性费用以及实现规模经济和成本节约。这些整合费用可能会继续导致我们在未来期间对收益进行重大支出，目前这些支出的金额和时间尚不确定。
与我们与合作伙伴航空公司的运力购买协议相关的风险
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我们的业务依赖于我们与合作伙伴航空公司的注册会计师。
基本上我们所有的收入都依赖于我们的支线喷气式客机注册会计师与美国航空、达美航空和联合航空公司建立的关系。截至2025年12月31日止年度，我们的美国航空运力购买协议（“美国航空注册会计师”）占我们收入的43%，我们的达美航空运力购买协议（“达美航空注册会计师”）占我们收入的24%，我们的美联航运力购买协议（“美联航注册会计师”）占我们收入的31%。
除非另有延期或修订，否则有关2028年至2033年期间不同批次飞机的美国航空注册会计师资格届满。此外，美国航空注册会计师还可因故提前终止。除非另有延期或修订，否则有关2027年至2030年期间不同批次飞机的达美航空注册会计师资格届满。此外，达美航空注册会计师因重大违约、经营业绩大幅下滑等触发事件被实施提前终止合同。美联航注册会计师就不同批次的飞机于2026和2037，除非另有延长或修订。2021年9月，我们与美联航签订了新的运力购买协议。条款将合同到期期限从2029年延长至2037年，并规定38 E170 飞机到 被 被取代 与 新的 E175s 哪个 开始了 在 六月 2022 与 的 剩余三个 新的 E175s 将在截至2026年3月31日的三个月内交付。此外，美联航注册会计师须因违约而被提前终止。
由于我们目前几乎所有的收入都是根据我们的注册会计师产生的，因此对我们与任何合作航空公司的注册会计师进行不利的重大修改或终止，可能会对我们的财务状况和我们的经营业绩产生重大不利影响。我们的合作伙伴航空公司没有任何义务更新其各自的注册会计师。如果我们的合作伙伴航空公司中的任何一家 都是 到 终止或 失败 到 续订 他们的 注册会计师， 我们会 有 更换困难 这些 协议，因行业主要航空公司集中。如果我们无法用合作伙伴航空公司或新合作伙伴的替代承诺取代这些注册会计师，我们的经营业绩将受到重大影响。独立于我们的合作伙伴航空公司运营一家航空公司将与我们的业务计划大相径庭，并且可能需要大量时间和资源，而我们届时可能无法获得这些时间和资源。
我们与合作伙伴航空公司的注册会计师对我们飞机的利用率降低将对我们的收入、收益和流动性产生不利影响。
我们与合作伙伴航空公司的注册会计师要求他们每个人将我们的飞机安排到最低水平 的 利用。甚至 虽然 的 固定 费 费率 可能 调整， 要么 向上 或 下来， 基于 上 计划的利用率水平，或要求每天固定的数量来补偿我们的固定成本，如果我们的飞机仅按最低要求使用（考虑到街区小时和出发利用率以及定期航班的频率），我们将可能同时失去（i）固定费用收入（由于利用率降低）和（ii）赚取额外保证金和奖励补偿的机会航班。
雇用、培训和留住飞行员、空乘人员、维修技术人员和调度员方面的挑战也可能导致我们飞机的利用率降低，并可能招致处罚 下 我们的注册会计师。 此外，我们的合作伙伴航空公司 可能 改变 路线 和 频率 的 航班 没有通知我们或我们的同意，这可能会对我们的运营效率产生负面影响。航班时刻的变化可能会增加我们的航班成本，这可能会超过我们的合作伙伴航空公司支付的固定费率。
如果我们任何一家合作航空公司的财务实力下降，我们的财务实力反过来就会面临风险。
我们直接受到合作伙伴航空公司的财务和运营实力的影响。如果我们的任何合作伙伴航空公司的财务或运营实力下降，该合作伙伴可能无法根据我们的注册会计师支付应付给我们的款项。此外，合作伙伴可能会将我们飞机的利用率降低到相关注册会计师规定的最低水平，并且有可能任何具有合作伙伴根据美国《破产法》第11章提交的重组申请可能不会在破产中被假定，可能会被修改或终止。我们的合作伙伴航空公司已经经历，并且在未来可能经历，旅客需求的突然严重损失和重大的财务
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由于不可预见的事件或条件而产生的压力。 任何 这样的 事件 影响 我们的合作伙伴航空公司 可以 有 安 不利 效果 上 我们的行动。
我们的合作伙伴航空公司可能会选择运营他们自己的支线飞机，从而限制了我们与他们扩大关系的机会。
我们依赖主要航空公司，例如我们的合作伙伴航空公司，与我们签订合同，而不是购买和运营他们自己的飞机；但是，一些主要航空公司拥有自己的支线航空公司子公司并运营自己的支线飞机，而不是与我们或其他独立的支线航空公司签订合同。目前， 的 区域 航空公司 拥有 由 专业 航空公司 包括 奋进 空气， 公司。 （“奋进”） （拥有 由 达美航空 行）， 特使 空气 公司。 （“特使”） （附属 的 的 父母 公司 的 美国人 Airlines）， PSA 航空公司， Inc.（“PSA”） （附属 的 的 父母 公司 的 美国人 Airlines）， 皮埃蒙特 航空公司 （“皮埃蒙特”） (子公司 美国航空的母公司）和Horizon Air Industries，Inc.（“Horizon”）（由阿拉斯加航空拥有， Inc.）。 The 专业 航空公司 拥有 的 金融 和 其他 资源 需要 到 获得 和 操作 他们的 拥有支线飞机，创建或发展自己的专属支线航空公司，或收购其他支线航空公司，而不是进入 成 合同 与 我们。 我们没有 保证 那， 在 的 未来， 我们的合作伙伴航空公司 或 任何 其他航空公司将选择与我们签订合同，而不是购买他们自己的飞机或与竞争的支线航空公司建立关系，因为根据注册会计师的规定，他们不会被禁止这样做。美国航空、达美航空或美国联合航空公司决定逐步终止我们的合同关系 作为 他们 过期 和 相反 获得 和 操作 他们的 自己的 飞机 或 进入 成 相似 协议 用一个 或 更多 的 我们的竞争对手 可以 有 a 材料 不利 效果 上我们的金融 条件,运营结果，以及我们普通股的价格。由于行业主要航空公司集中，如果我们的任何合作航空公司终止或减少其注册会计师，我们将难以弥补损失的收入我们。
我们的合作伙伴航空公司在提高与我们开展的业务水平方面可能受到限制，从而限制了我们的增长。
总体而言，某些主要航空公司的飞行员工会在其CBA中通过谈判条款，限制此类主要航空公司的区域合作伙伴可运营的飞机数量和/或规模，业内称之为“范围条款”。这些CBA协议将支线航空公司限制为飞行飞机，其最大起飞重量为86,000磅，最大乘客配置为76个座位，但某些CBA协议中明确规定的某些例外情况除外。除我们现有的注册会计师所设想的情况外，我们无法确定我们的合作伙伴航空公司将与我们签订合同，以驾驶任何额外的飞机。
我们可能没有额外的增长机会，或者可能同意修改我们的注册会计师，以减少我们获得额外飞机或其他原因的某些利益。鉴于航空业的竞争性质，我们认为其目前增长机会有限的环境可能会导致竞争对手接受利润率降低和不太有利的合同条款，以确保新的或额外的运力购买业务。即使我们的合作伙伴航空公司向我们提供了增长机会，这些机会也可能涉及我们无法接受的经济条款或融资承诺。
此外，我们的合作伙伴航空公司可能会减少其系统中的支线飞机数量，方法是不与支线运营商续签或延长现有的飞行安排，或将这些飞行安排过渡到他们自己的专属支线航空公司。这些因素中的任何一个或多个都可能降低或消除我们与合作伙伴航空公司扩大航班运营的能力。
与我们的合作伙伴航空公司就注册会计师的解释存在分歧可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。
到 的 程度 那 我们经历 分歧 关于 的 解读 的 的 注册会计师 或 其他协议， 我们会 可能 消耗 有价值 管理 时间 和 金融 资源 在 我们的努力 到 解决那些 分歧。 那些 分歧 可能 结果 在 诉讼， 仲裁， 结算 谈判， 或 其他诉讼程序。 此外， 那里 能 被 无 保证 那 任何 或 全部 的 那些 诉讼程序， 如果 开始了， 会 被解决 在 我们的青睐 或 那 我们会 被 有能力 到 运动 够了 杠杆 在 任何 进行中的亲属 到 我们的合作伙伴航空公司 到 实现 a 有利 结果。 安
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不利 结果 在 任何 这样的 进行中可以 有 不利 金融 后果 和 可以 要求 我们到 修改 我们的行动。 这样的 分歧和 他们的 后果 可以 有 安 不利 效果 上 我们的运营 结果 和 金融 条件。
我们自有飞机的剩余价值可能低于我们折旧政策中的估计。
截至2025年12月31日，我们有24亿美元飞机、发动机、财产和其他设备，扣除累计折旧和 摊销，of 哪个 最 涉及 飞机和 引擎。 在 会计 为 这些长期存在的资产，我们根据资产的公允价值及其产生的现金流量，对资产的预期使用寿命、其中某些资产的预期残值以及减值的可能性进行估计。显示潜在减值的因素包括但不限于长期资产的市场价值显著下降、长期资产状况的显著变化以及与使用长期资产相关的经营现金流损失。如果我们的任何机型的估计残值被确定为低于我们折旧政策中使用的残值假设，我们机队中的适用机型可能会减值，并可能导致我们运营的适用机型的账面价值大幅减少，或者我们可能需要前瞻性地修改我们的折旧政策。我们运营的任何飞机类型的减值或因我们的折旧政策变化而导致的折旧费用水平增加可能会对我们的财务业绩产生重大负面影响。我们过去曾在飞机估值时记录减值费用 减少 更快 比 我们的折旧政策估计 和 未来 现金 流量 做了 不是 支持 的 当前 飞机的账面净值。
与我们的运营成本和人员相关的风险
我们可能会遇到招聘、培训和留住合格航空专业人员的困难。
正如在区域航空公司行业中常见的那样，我们不时面临员工的相当大的更替。我们的飞行员、乘务人员、维修技师、调度员有时会离开 到 工作 为 专业 航空公司，低 成本， 和 货物 运营商，这 一般而言 提供 更高 工资和比支线航空公司经济上能够提供的更广泛的福利计划。
由于对该行业的兴趣下降、新的和更严格的政府法规以及飞行员人口老龄化，航空业经历了合格人员，特别是飞行员的严重短缺。 这些 因素 有 创建 a 更大 全行业需求 为 飞行员， 包括 在 专业 航空公司， 低成本，以及经常从支线航空公司招聘并提供比支线航空公司历史上提供的更高工资和更广泛的福利计划的货运公司。这反过来又增加了支线航空公司保留足够飞行员人员配置水平的难度。
在2013，美国国会规定的飞行员经验资格包含在航空公司安全和联邦 航空 行政管理 延展 法案 的 2010 变成了 有效 （“FAA 资质 标准”）。 作为 由于这项立法，我们的副驾驶飞行员的年龄和训练要求普遍提高到23年和1,500飞行时间分别为小时，副驾驶飞行员需持有航空运输飞行员（“ATP”）证书。此前，副驾驶被要求只有商业飞行员证书，这要求250小时飞行时间，无ATP认证要求。军事飞行员的要求略低一些，但可供进入劳动力市场的受过军事训练的飞行员数量有限。此外，美国联邦航空局实施了一项始于2014增加了飞行员的飞行乘务、飞行、休息要求。这一更新改变了飞行员可能执勤的时间长度，以及她或他可能在一天、一个月和一年内飞行多少。这些限制，加上更严格的认证和资格要求，导致合格的新进入者稀缺，并导致全国范围内不时出现严重的飞行员短缺。
全行业飞行员短缺，也是经验丰富的飞行员人口老龄化逼近 强制性 退休年龄 的 65. 作为 a 结果， 的 全球 需求 为 飞行员 是 预计 到 增加 结束了 的 下一个十年。人口结构的转变集中在主要航空公司、低成本航空公司和货运航空公司，导致地区航空公司的减员增加，以取代这些飞行员。不能保证我们将能够吸引和保留足够的
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如果我们无法及时聘用和培训飞行员，合格的飞行员以及我们的运营和财务状况可能会受到负面影响。
在 2022 和 2023, 我们经历了 显着 水平 的 飞行员 减员， 特别是损耗 的Captains和经验丰富的大副，这是在新冠疫情后全行业招聘的结果。相应的船长短缺导致我们在2022、2023和2024年上半年的年度区块小时数连续减少。尽管机长减员水平在2024年有所缓解，但未来飞行员减员水平的提高可能会限制我们的航班时刻表。以减少的飞行班次运营会导致运营效率低下，从而对我们的财务业绩产生负面影响。
此外，无法保证劳动力短缺可能不会影响其他人员配置需求，包括与空乘人员、调度员和维修技术人员相关的需求。如果我们在足够的人员配置方面不成功 这些 职位， 我们的运营 和 金融 条件 可能 被 负 受影响 如果招聘和培训 飞行 服务员， 调度员， 和维护 技术人员 做得不及时 方式。
此外，我们的员工或合作伙伴航空公司的员工的任何劳工中断或劳工罢工都会对我们开展业务的能力产生不利影响。美国的航空公司和工会之间的关系由RLA管理。根据RLA，CBA协议通常包含可修改的日期而不是到期日期，RLA要求承运人通过由NMB监督的多阶段且通常是漫长的一系列谈判过程，在可修改日期之后维持现有的雇佣条款和条件。这个过程一直持续到双方要么就新的CBA达成一致，要么双方被释放到NMB的“自救”。在大多数情况下，RLA禁止罢工；然而，在NMB发布后，运营商和工会可以自由地进行诸如停运和罢工等自救措施。我们员工中的任何罢工、劳资纠纷或工会增加都可能扰乱我们的运营，降低盈利能力，或干扰我们管理层专注于业务战略的能力。
占我们总运营成本很大一部分的劳动力成本增加，将直接影响我们的收益和竞争新的固定费用业务的能力。
构成的工资和福利51%我们截至年底的总运营成本的2025年12月31日, 和 我们有 经验丰富 压力 到 增加 工资 和 福利 为我们的员工。 下 我们的注册会计师，我们对某些运营成本的报销率考虑了按既定时间表增加的劳动力成本，通常与消费者价格指数的上涨挂钩。我们要对自己的人力成本负全责，我们是 不是 有权 收到更多付款 我们的航班从 我们的合作伙伴航空公司如果我们的人工成本增加超过报销标准中包含的假定成本。因此，如果我们的劳动力成本大幅增加，超过我们的报销率假设的水平，可能会对我们的经营业绩、现金流和普通股价格产生重大不利影响。
由于我们的业务战略为未来的运力增长定位航空公司，我们从时间 到 时间 已达到 a 飞行员 人员配置 水平 那 超过 的 飞行员 基地 必要的 到 操作 我们当前 合同义务。这些人员配置水平对于我们的航空公司定位以接受新业务、获得更多飞机和扩大我们的机队是必要的。在增长提前的时期，或者在我们无法实现机队扩张和运力增长的情况下，承载过剩飞行员的成本可能会对我们的经营业绩、现金流和普通股价格产生重大不利影响。
在 回应 到 过去 显着增加 在 减员和 工资 升级 选定 工作 群组，我们有提高工资并提供签约奖金以吸引新员工，以便在国际市场。如果我们的年度收入增长率低于我们的实际成本上升，我们的财务业绩将受到负面影响。
我们的维护费用将随着我们车队的老化而增加，并且可能比我们预期的要高。
我们承担 实质性 成本 为 例行公事 和 专业 维修 事件。 维修保养 开支 占我们运营费用的很大一部分。我国飞机平均机龄约Tely 13.0岁。因此，我们较新的飞机现在需要的维护比将来要少。我们承担了较低的维护费用，因为我们飞机上的一些零件有多年保修。我们的维修费用 将 增加 作为 这些 保证到期 和 我们的舰队 年龄。 为 例如，我们最近的 发动机 开支 为 我们的飞机做 不是 反映 全 成熟 成本 的
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维持 飞机，因为它们不包括我们未来的所有费用发动机寿命有限零件更换（“LLP”）恢复，因为这些部分大约每十到十二年才更换一次。由于我们产生了更换这些LLP的费用，因此只有一部分费用可能会转嫁给我们的合作伙伴航空公司，因此我们未来的经营业绩和流动性将受到重大影响。如果我们的年度收入增长率低于我们的实际成本上升，我们的财务业绩将受到负面影响。
此外，我们定期被要求让飞机停止服务以进行严格的维护检查，这可能会增加成本并减少收入。我们还可能被要求遵守FAA发布的法规和适航指令，我们的飞机出租人可能只会部分承担其成本，具体取决于 上 的 震级 的 的 费用。 虽然 我们相信 那 我们拥有的 和 租赁 飞机目前遵守所有有效的FAA适航指令，我们的飞机可能会不遵守，或者未来可能需要额外的适航指令，需要额外的支出。
我们有大量债务和其他合同义务，这可能会损害我们的流动性，从而损害我们的业务、经营业绩、财务状况和我们普通股的价格。
航空公司业务是资本密集型的，因此，我们的杠杆率很高。截至2025年12月31日，我们有 大约 $11亿 在 合计 债务 和 金融 租约。 实质上 全部 的 我们的债务 与购买飞机和备用飞机发动机有关的费用。这笔巨额债务可以：
•要求我们将运营现金流的很大一部分用于支付债务本息，从而减少可用于运营的资金和未来的商业机会；
•使我们难以履行我们的偿债付款和其他义务；
•如果需要，限制我们借入额外资金用于营运资金、资本支出或其他目的的能力，并增加任何这些借款的成本；和/或
•降低我们在规划或应对不断变化的商业和经济条件方面的灵活性。
如果我们无法履行偿债义务或为我们的其他流动性需求提供资金，我们将需要 到 重组 或 再融资 全部 或 a 部分 的 我们的债务， 哪个 可以 导致我们 违约 上 我们现有的债务义务，并损害我们的流动性。我们重组或为债务再融资的能力将取决于，在 其他 事情， 我们的财务 条件 在 这样的 时间。 任何 再融资 的 我们的债务 可以 被 以更高的利率或其他更苛刻的条件。此外，如果发生违约，我们债务的持有人，可以选择宣布所有借入的资金到期应付，连同应计和未付利息（如果有）。
我们也 有显着 长期 债务 义务 主要是 有关 到 我们的飞机 舰队。 作为 的 2025年12月31日，我们下一次最低要求的还本付息付款12个月总计2.57亿美元和我们的融资租赁付款总额约$9.5百万。我们有 显着 运营中 租赁 义务 与 尊重 到 我们的航班 模拟器 和 设施 租赁，合计约$140.4百万as的2025年12月31日通过剩余的最低租约条款。
如果 我们的流动性 是 实质上 减少了， 我们可能 不是 被 有能力 到 及时 支付 我们的租约 付款 和债务或遵守我们合同义务的重要条款。
如果我们无法吸引、发展和留住关键人员的服务，我们的业务可能会受到损害。
我们的业务依赖于我们关键管理和运营人员的努力。如果我们的领导层和其他关键员工出现大幅更替，无法取代这些人 与 个人 与 可比 技能， 我们的表现 可以 被 实质上 不利 受到影响。此外，对技术人员的竞争已经加剧，如果整体行业产能继续增加和/或我们的减员水平高于历史水平，则可能会继续加剧。
我们可能 有 难度 取代 管理 或 其他 钥匙 人事 谁 离开 而且， 因此， 的 损失 任何这些人的服务都可能损害我们的业务。
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与监管和诉讼相关的风险
我们可能会卷入可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响的诉讼。
我们可能会不时卷入与我们日常业务过程中附带事项有关的各种法律诉讼，包括雇佣、商业、产品责任、集体诉讼、举报人和其他诉讼和索赔，以及政府和其他监管调查和诉讼。这类事项可能会耗费时间，转移管理层的注意力和资源，并导致我们产生重大费用或责任和/或要求我们改变我们的业务做法。由于潜在的风险、费用、诉讼的不确定性，我们可能会不时解决纠纷， 甚至 哪里 我们相信 那 它 有 立功主张 或 防御。 因为 诉讼是 天生不可预测，我们不能 保证 那 的 结果 的 任何 的 这些 行动 将 不是 有 a 对我们的业务、经营业绩、财务状况和我们的普通股价格产生重大不利影响。
监管变化或关税可能会对我们的业务和财务状况产生负面影响。
我们依赖数量有限的机型，包括E170和E175，我们进口了我们需要的很大一部分设备。FAA或制造商指令的发布限制或禁止使用我们运营的机型可能会对我们的业务和财务产生负面影响 结果。 此外， 潜力 监管 变化 或 行动 由 的 美国 政府 或 美国 监管机构，包括征收新关税、提高现有关税或国际贸易条约的变化，可能会对零部件和飞机的成本和可用性产生负面影响。由于潜在的监管变化，我们的业务可能会受到额外成本的影响，这可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
美国最近颁布并提议颁布重要的新关税。美国与其他国家的未来关系在尊重方面继续存在重大不确定性 到 这样的 贸易 政策， 条约和 关税。这些 发展，或 的 感知 那 任何 的 他们 可能发生，可能对全球经济状况和全球金融市场稳定产生重大不利影响， 和 可能 显着影响 的 成本 的 新的 巴西航空工业公司 飞机 进口 从 巴西， 飞机 零件 和国际采购的供应或影响位于美国以外的服务提供商的成本，进而对我们产生负面影响。
我们受制于各种环境和噪音法律法规，这可能会对我们的业务和财务状况产生负面影响。
我们受制于日益严格的联邦、州、地方和外国有关噪音和环境保护的法律、法规和条例，包括与向空气排放有关的法律、法规和条例， 放电 （包括 风暴 水 放电） 到 表面 和 次表面 水域， 安全的 喝酒 水， 和 有害物质、油类、废料的使用、管理、处置、释放和接触。
我们正在或可能会受到新的或拟议的法律法规的约束，这些法律法规可能会产生直接影响（或间接 效果 直通 我们的第三方 专家或 机场 设施在 哪个 我们运营） 上 我们的行动。除了其他潜在的新规定外，美国机场当局正在探索限制除冰液向地下水排放的方法，这可能会给参与新建或改造机场除冰设施建设的航空公司带来额外成本和限制。此外，州和地方层面的空气质量举措（包括实现国家臭氧标准的州实施计划）未来可能会导致服务缩减、运营成本增加、扩展受限或进一步减排要求。某些机场和/或州政府已经或正在寻求制定适用于碳/温室气体排放、当地空气质量的环境费和其他要求 污染物， 和/或 噪音。 作为 a 结果， 我们可能 脸 增加了 税收 或 成本 相关 到 温室 气体排放，以及其他监管要求。
同样，我们受制于环境法律法规，要求我们对土壤或地下水进行调查和修复，以达到一定的修复标准。根据某些法律，废物材料的产生者以及设施的现任和前任所有者或经营者，可以在被确定为需要采取应对行动的地点承担调查和补救费用的责任。这些法律规定的赔偿责任可 被 严格，联合， 和 几个， 意义 那
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我们可以 被 负法律责任 为 的 成本 的 保洁 向上 环境污染，无论有无过错或直接归咎于我们的废料数量。
我们支持合作伙伴航空公司的目标和战略，以减少我们根据代码共享协议运营的航班的碳排放，并且，在我们努力支持每个合作伙伴航空公司的目标和战略时，减少排放的举措可能无法实现，并可能对公司的业务计划、战略、运营结果和我们普通股的价格产生重大不利影响。
根据我们的飞行合同，我们的合作伙伴航空公司负责燃料采购，并对我们的航班时刻表拥有重大控制权。因此，我们预计我们的合作伙伴航空公司将对我们的合同航班产生的碳排放承担责任。我们的每个合作航空公司可能有不同的目标、战略和时间表来减少我们航班上的碳排放。我们在很大程度上依赖于合作伙伴航空公司关于长期节油举措的方向，例如降低燃料消耗的发动机创新、可持续替代燃料的使用、碳固存计划、空中交通流路由效率等举措。我们的每个合作伙伴航空公司可能会寻求替代战略和目标，以减少我们根据代码共享协议运营的航班的碳排放，这可能会影响我们能够减少碳排放的速度，如果有的话。无法保证我们的合作伙伴航空公司将对我们的合同航班产生的碳排放承担责任，也无法保证未来的长期节油举措将会实现。如果我们采取举措减少碳排放，成本可能会对我们的业务计划、运营结果和普通股价格产生重大不利影响。
与我们行业相关的风险
航空公司经常受到其无法控制的因素的影响，包括经济状况、机场空中交通拥堵、空中交通管制效率低下、政府关闭、机场的重大建设或改善、美国联邦航空局停飞飞机、加强安全措施、新的与旅行相关的税费、恶劣的天气条件和自然灾害。
在经济衰退或由于我们无法控制的其他因素，对航空旅行的需求可能会减弱。航空业周期性强，航空出行需求水平与 美国和全球经济的实力，包括失业率水平、消费者信心水平以及消费者和企业信贷的可得性。航空运输通常是休闲旅行者在经济困难时期可能会限制或消除的可自由支配的购买。尤其是短途旅行者，可以选择用地面旅行取代空中旅行。此外，在经济形势不利的时期，商务旅客历来减少了他们的旅行量，要么是由于节省成本的举措，要么是用视频会议等替代方式取代旅行，要么是由于商务活动减少，需要 旅行。 此外，an 增加 在 价格 水平 一般而言 或 在 价格 水平 在 a 特定部门 （这样的 由于当前的通胀压力与国内和全球供应链限制相关，导致整体价格上涨和某些行业的价格明显上涨）可能导致消费者需求从休闲和商务旅行两方面转移。上述任何一项都可能对我们的经营业绩和我们的普通股价格产生重大负面影响。
我们的业务还受到我们无法控制的其他因素的影响，包括机场的空中交通拥堵、空中交通管制效率低下、政府关闭、我们运营的机场的重大建设或改善、加强安全措施、新的与旅行相关的税费、不利的天气条件、自然灾害和公共卫生事件，包括疾病的爆发（例如新冠肺炎大流行）。 期间 期间 的 雾， 冰， 低 气温，风暴， 或 其他 不利 天气 条件， 航班 可能会被取消或明显延迟。例如，在2025，我们取消了大约3%由于极端天气，我们的定期航班。
联邦政府控制着美国所有领空，航空公司完全依赖美国联邦航空局以安全、高效、负担得起的方式运营该领空。由美国联邦航空局运营的空中交通管制系统在管理美国航空旅行日益增长的需求方面面临挑战。美国和外国空中交通管制员经常依赖过时的技术，这些技术通常会使系统不堪重负，并迫使航空公司飞行效率低下的间接航线，从而导致延误，而这种延误可能会影响我们的运营。联邦政府还控制着机场安全。此外，国会可能会颁布立法，规定广泛的消费者保护要求，这可能
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增加做生意的成本。此外，实施 的 下一个 代 空气 运输 系统， 或 下一代， 由 的 美国联邦航空局 可以 结果 在 变化 到可能导致飞行时间增加和潜在成本增加的所需飞机设备或飞机路线和飞行路径。此外，联邦政府关闭可能会影响提供空中交通管制和机场安全所需的联邦资源的可用性。此外，联邦政府停飞我们的机型可能会导致航班取消，并对我们的业务产生不利影响。
不利 天气状况和自然灾害，如飓风、雷暴、冬季暴风雪或地震，可能导致航班取消或严重延误，过去曾导致国会要求进行调查。由于不利的天气条件或自然灾害、空中交通管制问题或效率低下、安全漏洞或其他因素导致的取消或延误可能会在更大程度上影响我们 比 其他， 更大 航空公司 可能 被 有能力 到 恢复 更多 迅速 从 这些 事件， 和 因此，可能在更大程度上对我们的业务、经营业绩、普通股价格和财务状况产生重大不利影响。同样，新冠疫情、埃博拉、麻疹、禽流感、严重急性呼吸道综合征（SARS）、甲型H1N1（猪）流感、百日咳（百日咳）和寨卡病毒等大流行病或传染性疾病的爆发，或其各自的变种，已经导致并可能继续导致客运量显着下降和政府对服务实施限制，并可能对航空业产生重大不利影响。与旅行相关的税收的任何增加也可能导致客流量减少。航空公司客运量的任何普遍减少都可能对我们的业务、经营业绩、我们的普通股价格和财务状况产生重大不利影响。此外，美国联邦政府的停摆可能会导致延误和取消或减少可自由支配的旅行，原因是安全防线延长，包括政府雇员休假，或削减人员配置水平，包括空中交通管制员。美国政府的停摆也可能影响我们接收飞机交付和在国内新车站开始运营的能力。任何延长的停工都可能对我们的运营产生负面影响。
根据我们的注册会计师，我们的支线航空业务受到部分保护，不会因天气原因而取消 或 空气 交通管制， 虽然 这些 因素 可能 影响我们的能力 到 为航班完成和奖励获得可变收入 付款 为 飞行次数超过我们注册会计师规定的最低飞行次数。
航空业受到严格监管。
航空公司在国内和国际上都受到广泛的监管和法律合规要求的约束，这会带来巨大的成本。在过去几年中，国会通过了法律，FAA、DOT和TSA发布了与航空公司运营、维护、安全和安保以及需要大量支出的消费者保护有关的法规、命令、指令、裁决和指导。我们预计将继续产生与遵守此类法律和政府相关的费用 法规， 订单， 指令， 裁决， 和 指导。 美国联邦航空局 要求 封面， 中间 其他 事、老旧飞机退役、防撞系统、机载风切变避免系统、噪声消减、飞机安全措施、增加对老旧飞机的检查和维修程序等。
The 美国联邦航空局， 在 其 权威 授予 由 美国 联邦 立法， 问题 强制性 条例 和 订单 有关（其中包括）飞行员和乘务人员休息规则、空中交通程序、飞机停飞、检查飞机、安装新的安全相关物品以及拆除、更换或改装飞机零部件 那 有 失败了 或 可能 失败 在 的 未来。 我们是 依赖 上 的 操作 的 美国联邦航空局 甚至 在时代 政府的 机构关闭 和员工 休假 受影响 通过间歇性 关停期的美国政府。我们无法在这些时候获得必要的注册、许可和联邦航空局的批准，这可能会影响我们运营飞机的能力，进而可能对我们的运营结果和我们普通股的价格产生不利影响。同样，FAA决定以任何理由停飞我们的全部或任何飞机，或要求对其进行耗时的检查或维护，可能会对我们的运营结果和我们普通股的价格产生负面影响。
在 加法 到 状态 和 联邦 监管，机场， 和 市政当局颁布 规则 和 规定 影响我们的运营。对我们的飞机在其运营的任何机场的使用施加任何限制可能会干扰我们根据我们的注册会计师承担的义务并严重中断我们的业务运营。
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额外 法律， 法规，税收， 和 增加了 机场 费率 和 收费 有 被 提议 从 时间 这可能会显着增加航空公司运营成本或减少对航空旅行的需求。
我们招致 实质性 成本 在 维持 我们当前 认证和 否则 遵守 与 我们所服从的法律、规则和条例。我们无法预测我们是否能够遵守目前和未来的所有法律、规则、法规和认证要求，或者持续遵守的成本不会显着增加我们开展业务的成本。
交通部对航空公司及其消费者和竞争行为拥有广泛的权力，并利用这一权力发布了许多法规并采取执法行动，包括与处理长时间停机坪延误、消费者通知要求、消费者投诉、客户服务承诺、运输合同和残疾乘客运输有关的规则和罚款。其中包括近期出台的机票、行李费、辅助服务退费规则、辅助服务收费信息披露规则和残疾旅客住宿规则。此外，在2024，美国国会通过了一项五个年美国联邦航空局的重新授权，其中包括重大的航空税和政策相关问题。该法包括一系列政策变化 事关增强航空安全，完善和现代化空中交通管制，加强 航空 劳动力， 实施 一些 项目 继续 成 的 新的 行政， 和 取决于 上 它们是如何实施的，可能会影响我们的运营和成本。
航空业竞争激烈，经历了一段时间的整合和转型，留下的潜在合作伙伴较少，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。
The 航空公司 工业 是 高度 竞争性 和 有 经历过 a 期间 的 合并 和 过渡 留下更少的潜在合作伙伴，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。我们与其他区域航空公司竞争，其中一些公司由主要航空公司的合作伙伴拥有或作为合作伙伴运营，其各种因素包括但不限于劳动力资源，包括飞行员、乘务人员、维修技师和调度员；财务资源，包括以具有竞争力的条件为飞机提供资金的能力；地理基础设施；以及与准时到达和航班完成百分比相关的整体客户服务水平。我们的合作伙伴航空公司依赖我们以具有竞争力的条件将来自不同地点的乘客以我们的注册会计师的身份送入他们的枢纽。在航空业内，我们还面临着来自低成本或超低成本航空公司的间接竞争，这些航空公司在我们运营的许多航线上与我们的合作伙伴航空公司竞争，以及在我们的许多航线上的主要航空公司，包括以点对点而不是飞向或通过一个枢纽的航空公司。此外，设计用于在通常由支线飞机服务的航线上运营的电动飞机的未来发展可能会影响我们合作伙伴航空公司的战略 和 结果 在 减少 的 需求 或 增加 我们的首都 支出和 可以 有 a 对我们的业务和财务状况产生负面影响。
此外，我们的一些竞争对手规模更大，拥有比我们大得多的财政和其他资源。此外，联邦放松对该行业的监管允许竞争对手迅速进入我们的市场 和 到 迅速 折扣 和 重组 票价。 The 航空公司 工业 是 特别容易受到价格折扣的影响，因为航空公司为占用原本未售出座位的乘客提供服务只产生了象征性的成本。
除了航空公司之间的传统竞争，行业还面临着来自视频会议和 其他 方法 的 电子 交流。 新的 预付款 在 技术 可能 添加 a 随着商务旅客寻求更低成本的航空旅行替代品，该行业面临新的竞争维度。
DOT对航空公司及其消费者和竞争行为拥有广泛的权力，并使用了这一权力 到 问题 众多 法规和 追求 执法行动， 包括 规则 和 罚款 有关 长时间停机坪延误处理、消费者通知要求、消费者投诉、客户服务承诺、运输合同、残疾旅客运输等。其中有系列 的 增强型 航空公司 乘客 保护 规则 已发行 由 的 DOT。 见 “航空业受到严格监管.”
此外，航空业经历了大幅整合，任何额外的整合或 显着 联盟 活动 内 的 航空公司 工业 可以 进一步 限制 的 数 的 潜力 合作伙伴 我们可以与其订立注册会计师，这可能会对我们的经营业绩和财务条件。
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恐怖活动或警告对航空业产生了巨大影响，而且很可能会继续如此。
过去的恐怖袭击及其后果总体上对航空业产生了负面影响，包括我们的运营。如果针对航空业发动更多的恐怖袭击或其他暴力行为，这类袭击将产生持久的后果，可能包括生命损失、财产损失、安全和保险费用增加、对未来恐怖袭击的担忧增加、政府监管增加以及 机场 延误 到期 到 加高 安全。 我们不能 提供 任何 保证 那 这些 事件不会损害航空业的整体情况，也不会损害我们的运营或财务状况。
与美国相关的一般风险
我们越来越依赖技术，如果我们的技术失败，我们没有充分地继续投资于新技术，或者我们是我们的信息技术基础设施的任何网络安全事件的主体，我们的业务可能会受到不利影响。
我们技术的性能和可靠性，以及我们合作伙伴航空公司的技术，至关重要 到 我们的能力 到 竞争 有效。 我们有 成为 越来越多 依赖 上 技术到 管理 我们的航班 运营， 减少 成本， 和 竞争 在 的 当前 商业 环境，这样的 作为 支持飞行操作、供应链物流、机组调度、机组通讯的软件程序。技术 举措将 继续 到 要求 显着 资本 投资 在 订单 到 交付 这些 预期收益。如果我们无法进行这些投资，技术失败，或者预期收益没有实现，我们的业务和运营可能会受到负面影响。
任何 内部 科技 错误 或 失败 或 大型 外部 中断 在 的 信息 我们依赖的系统、网络、硬件、软件和技术基础设施，例如美国空中交通管制系统、电力、电信或互联网，可能会扰乱我们的内部网络，影响我们开展业务的能力，降低我们飞机的利用率，对我们的声誉产生负面影响，降低收入，和/或导致成本增加。我们的技术系统（包括由第三方提供的系统）和我们的合作伙伴航空公司的技术系统，可能会因我们无法控制的事件而容易受到各种中断来源的影响，包括自然灾害、恐怖袭击、电信或IT系统故障、计算机病毒、黑客和其他安全问题。
此外，作为我们日常业务运营的一部分，我们收集和存储敏感数据，包括员工的个人信息。我们的信息系统受到不断演变的网络安全风险日益增加的威胁，这些风险可能会损害此类系统的保密性、完整性和可用性。未经授权的各方，包括国家支持的组织、机会主义黑客和黑客活动分子等不同的威胁行为者，可能会试图获得对我们技术系统的访问权限 或 信息 直通 舞弊 或 其他 手段 的 欺骗， 包括 直通 多种多样 攻击 矢量， 例如社会工程/钓鱼、安全漏洞、内部人员渎职、人为或技术错误、计算机病毒、恶意破坏性代码、错误配置“bug”，或集成到我们技术系统中的商业软件中的其他漏洞。用于获得未经授权的访问、禁用或降级服务或破坏系统的方法在不断发展，威胁行为者在使用技术和工具——包括人工智能——方面变得越来越复杂，这些技术和工具可以绕过安全控制、逃避检测并移除法医证据。因此，我们可能无法在很长一段时间内预测或发现、调查、补救或从攻击或事件中恢复。
我们可能无法阻止所有数据安全漏洞或数据滥用。我们的技术系统遭到破坏，导致员工或业务合作伙伴信息的丢失、披露、盗用或访问，可能会导致法律索赔或诉讼、责任或监管处罚，根据法律保护 隐私 的 个人 信息，干扰 到 我们的行动， 和 损害 到我们的声誉，其中任何一项或全部可能对其业务和财务状况产生不利影响。
我们获得融资或进入资本市场的能力可能有限。
有许多因素可能限制我们未来筹集融资或进入资本市场的能力，包括我们的重大债务和未来合同义务、我们的流动性和信用状况、我们的经营现金流、航空业的市场状况、美国和全球经济状况、资本市场的总体状况，
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以及商业飞机融资的主要提供者的财务状况。我们无法向您保证，我们将能够为我们计划的飞机采购或其他重大资金需求获得外部融资，如果我们无法以可接受的条件获得融资， 或 如果 我们是 无法 到 来源 融资 在 所有， 我们的生意 可以 被 物质和 不利 受影响。如果我们以额外债务为我们的活动提供资金，我们可能会受到可能限制我们执行业务战略的能力或以其他方式限制我们的增长和运营。
我们的业务战略包括进行投资，以补充我们现有的业务。这些投资可能不成功或消耗大量资源，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。
我们可能寻求投资的一些业务可能微利或无利可图。对于这些 企业 到 实现 可接受的水平 的 盈利能力，我们可能 需要 到 改善 他们的 管理和运营。投资可能涉及大量现金支出、债务发生、经营亏损，以及费用。我们可能很难快速完成投资或将投资高效地融入我们目前的 商业 运营。 任何 投资 可能 最终 伤害 我们的生意 或 财务状况，因为此类投资可能不会成功，并可能最终导致减值费用。
与拥有我们的普通股相关的风险
我们普通股的市场价格可能会波动，这可能会导致我们股票的投资价值下降。
我们普通股的市场价格可能由于多种因素而大幅波动，其中许多因素超出了我们的控制范围，包括：（i）有关我们的合作伙伴航空公司、竞争对手、航空业或整个经济的公告；（ii）我们、我们的合作伙伴航空公司或我们的竞争对手的战略行动，例如收购或重组；（iii）有关我们的飞机或我们运营的飞机类型的媒体报道和出版物；（iv）新的监管声明和监管指南的变化；（v）关于我们使用的飞机类型的可用性的公告；（vi）航空业公司的市场价格和交易量的显着波动；（vii）证券分析师的财务估计或建议发生变化或未能达到分析师的业绩预期；（viii）内部人士或持股较多的投资者出售我们的普通股或采取其他行动，包括我们的主要股东的销售；及（ix）一般市场、政治及其他经济状况；及（x）因应本报告所述的风险因素。
股票市场总体上经历了大幅波动，这种波动往往与特定公司的经营业绩无关。广泛的市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生重大不利影响。过去，股东有时会在其证券的市场价格波动期间对公司提起证券集体诉讼。针对我们的任何类似诉讼都可能导致大量成本，转移管理层的注意力和资源，并对我们的业务、经营业绩、财务状况、以及我们普通股的价格.
我们章程文件中的规定可能会阻止对我们的收购出价，这可能会对我们普通股的价格产生不利影响。
我们第二次经修订及重述的公司章程及经修订及重述的章程载有规定，其中包括：
•授权我们的董事会在无需股东批准的情况下，指定和确定如此指定的一个或多个系列优先股的投票权、指定、优先权、限制、限制和相对权利，或获得此类优先股的权利；
•稀释我们普通股持有人的利益或损害其投票权，还可能产生阻止、延迟或阻止控制权变更的效果；
•建立股东必须遵守的提前通知程序，以便向我们的董事会提名候选人并提出将提交给我们的股东年度会议或特别会议的事项，
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这可能会阻止或阻止潜在收购人进行代理征集以选举收购人自己的董事名单或以其他方式试图获得我们公司的控制权；
•授权我们董事会的大多数成员任命一名董事，以填补因我们董事会扩大或一名董事辞职、死亡或被罢免而产生的空缺，这可能会阻止股东填补我们董事会的空缺；
•将组成我们董事会的董事人数限制在一个设定的范围内，并赋予我们董事会在该范围内增加或减少董事人数的专属权限，这可能会阻止股东填补我们董事会的空缺；和
•限制股东召集股东特别会议的能力。
我们目前不打算为我们的普通股支付股息，因此，您实现投资回报的唯一机会是如果我们的普通股价格上涨。
我们历来没有为我们的普通股股份支付股息，并且预计在可预见的未来不会为这些股份支付股息。此外，我们的联合会计师事务所、我们的某些飞机租赁设施以及我们向美国财政部提供的贷款包含限制我们向普通股持有人支付股息的能力或禁止我们支付股息的限制。任何未来支付股息的决定将由我们的董事会酌情决定，并将取决于我们的经营业绩、财务状况、资本要求、当前或未来租赁和融资工具中包含的限制、业务前景以及我们的董事会认为相关的其他因素，包括适用法律的限制。因此，如果我们普通股的市场价格升值，您在我们的投资中实现正回报的唯一机会将是。
项目1b。未解决的工作人员评论
没有。
项目1c。网络安全
客户和团队成员的安全保障是我们的首要任务。Republic致力于保护我们的信息和信息系统不受未经授权的访问、使用、披露、破坏、修改或破坏。我们的网络安全计划旨在保护我们的信息资产，对这些资产的风险管理支持我们长期业务成功所必需的信息的保密性、完整性和可用性。这包括适当的行政、物理和技术保障措施，以保护维持我们运营的资产，并将信息安全地存储在我们的护理中。
我们的董事会认为网络安全风险对企业至关重要，并将网络安全风险监督职能下放给审计委员会。审计委员会监督管理层设计、实施和执行我们的网络安全风险管理计划。
我们的
董事会和我们的审计委员会
接收管理层关于我们网络安全风险的季度报告。此外，管理层视需要向审计委员会更新其认为重大或潜在重大的网络安全事件。审计委员会成员还可以从我们的首席信息官和首席财务官那里获得有关网络安全主题的演示文稿，并得到我们内部安全人员的支持，或者外部专家，作为董事会就影响上市公司的主题进行继续教育的一部分，并根据需要更新整个董事会。
我们的管理团队采取措施，随时了解和监测通过各种手段预防、检测、缓解和补救网络安全风险和事件的努力，其中可能包括内部安全人员的简报、威胁情报和从政府、公共或私人来源（包括我们聘请的外部顾问）获得的其他信息，以及由部署在IT环境中的安全工具产生的警报和报告。
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网络安全风险管理和战略
作为我们基于风险的战略的一部分，共和国维持适当的技术和组织措施，并根据技术或监管环境的变化定期审查这些控制措施的适当性。Republic还定期将网络安全意识培训纳入员工沟通、参与和培训活动。Republic参与各种信息共享组织，及时共享和接收威胁信息，从而提高航空部门的集体防御能力。Republic定期寻求机会提高其能力，包括通过网络安全培训和技能发展计划。
Republic及其供应商努力按照预期全面、一致和有效地设计和实施技术和组织控制，以保护系统和数据的机密性、完整性或可用性。然而，由于Republic采用基于风险的策略，基于对风险的专业判断和分析，Republic可能低估或不认识特定风险。而且，即使是设计和实施得最好的安全控制措施，也可能无法消除网络安全事件的发生。
我们评估、识别和管理来自网络安全威胁的重大风险的流程已纳入我们的企业风险管理（“ERM”）框架。我们的信息安全和ERM团队协调一致，使用广泛的工具和服务定期审查和评估这些风险。
全企业培训是降低风险、保护客户、员工和公司信息的重要组成部分。我们希望所有员工和第三方承包商在日常工作中处理企业和客户信息时遵守信息安全和隐私政策。为了支持这一期望，我们要求所有能够获得共和国信息的员工和承包商完成年度培训，随着新技术、安全和隐私问题的出现，这些培训会不断更新。
我们通过桌面练习定期测试我们的事件响应流程，以确保随着我们的业务和网络安全威胁形势的演变，这些流程继续有效。我们的事件响应流程旨在指导我们为准备、检测、响应和恢复网络安全事件而采取的行动。
在本次备案时的最近三年里，我们
不是
经历过任何重大网络安全事件，我们也没有发现来自已知网络安全威胁的风险，包括由于之前的任何网络安全事件，这些风险对我们产生了重大影响，包括我们的运营、业务战略、运营结果、财务状况或我们普通股的价格.
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项目2。物业
飞行 设备
作为 的2025年12月31日, 我们 有 311 区域 喷射机 飞机 作为 描述 在 的 以下 表。 区域 喷气式飞机不包括115专门用于训练和结构化计时作业的飞机。
| 类型 |
飞机总数(1)
|
拥有(1)(2)
|
融资租赁 |
合伙人控制(3)
|
平均年龄（年） | 座位配置 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| E170/175 | 311 | 193 | 11 | 107 | 13.0 | 65-76座 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
(1)包括已租给另一家航空公司的5架备用飞机和31架飞机。
(2)我们46%的自有飞机负有债务义务，以换取飞机的第一留置权。
(3)指我们与合作伙伴航空公司之间有租赁安排的飞机。我们将这些飞机称为“伙伴控制”飞机。
全部 的 我们的租赁 飞机 是 租赁 根据 到 金融 租约， 与 当前 租赁 到期 范围从2030至2031年.我们可以选择在适用的当前租赁期结束时按公允市场价值续订某些租赁或购买所租赁的飞机。
作为 的2025年12月31日，我们的设施 都总结了 在以下表：
|
设施
|
广场 脚
|
位置
|
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|
航空校区本部
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125,000 |
卡梅尔， 在
|
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|
办公空间
|
33,770 |
亚利桑那州凤凰城
|
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|
办公空间
|
91,048 |
印第安纳波利斯，IN
|
||||||||||||
|
办公和仓库空间
|
38,248 | 德克萨斯州埃尔帕索 | ||||||||||||
|
凤凰t下雨了c进入
|
13,183 |
亚利桑那州凤凰城
|
||||||||||||
|
印第安纳波利斯t下雨了c进入
|
40,144 |
印第安纳波利斯， 在
|
||||||||||||
|
航空校园培训中心
|
107,400 |
卡梅尔，在
|
||||||||||||
|
航空校园酒店
|
164,770 |
卡梅尔， 在
|
||||||||||||
| 航空校园停车库 | 298,367 | 卡梅尔，在 | ||||||||||||
|
维修保养h安加尔
|
110,469 |
印第安纳波利斯， 在
|
||||||||||||
|
维修保养h安加尔
|
149,370 |
哥伦布，Oh
|
||||||||||||
|
维修保养h安加尔
|
125,818 |
路易斯维尔， 韩国
|
||||||||||||
|
维修保养h安加尔
|
99,605 |
匹兹堡， PA
|
||||||||||||
|
维修保养h安加尔
|
74,524 |
德克萨斯州休斯顿
|
||||||||||||
|
维修保养h安加尔
|
50,768 |
弗吉尼亚州杜勒斯
|
||||||||||||
|
维修保养storage
|
10,500 |
阿斯托里亚， 纽约
|
||||||||||||
|
升降机办公室 和机库
|
25,566 |
桃金娘 海滩，SC
|
||||||||||||
|
升降机办公室 和机库
|
14,256 |
加尔维斯顿， 德克萨斯州
|
||||||||||||
|
升降机办公室 和机库
|
14,880 |
塔斯基吉，AL
|
||||||||||||
|
升降机办公室 和机库
|
33,447 |
印第安纳波利斯， 在
|
||||||||||||
除航空校园培训中心（“培训中心”）、航空校园酒店（“砖厂酒店”）、航空校园总部（“总部”）、航空校园停车库外，我们租赁所有设施。于截至2023年12月31日止年度，我们订立贷款协议，由培训中心及Brickyard酒店作抵押。此外，在2024年，我们开始建设毗邻印第安纳州卡梅尔培训中心和Brickyard酒店的新总部，该酒店于2026年1月完工。此外，在截至2025年12月31日的年度内，我们购买了额外的土地，并开始在Brickyard酒店建造额外的联营住宿。所有租赁设施均须长期租赁或按月租赁。
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项目3。法律程序
我们受到某些我们认为对我们的业务活动来说是例行公事的法律诉讼。截至2026年3月18日，我们的管理层认为此类例行法律事务的最终结果不太可能对我们的财务状况、流动性、经营业绩或我们普通股的价格.然而，这些问题的最终解决本质上是不确定的。
项目4。矿山安全披露
本项要求的披露不适用。
第二部分
项目5。市场为注册人的共同权益、相关股东母体及发行人购买权益证券
市场资讯
我们的普通股于2025年11月25日在纳斯达克 Global Select开始交易，代码为“RJET”。在合并之前，我们的普通股在纳斯达克资本市场交易，代码为“MESA”。截至 2026年3月16日，约有89 我们普通股的在册股东。由于我们的许多普通股股份由经纪人和其他机构代表股东持有，我们无法估计这些记录持有人所代表的股东总数。我们普通股的转让代理和注册商是ComputerShare Trust Company，N.A。
股息
我们没有宣布或支付任何现金股息，我们预计在可预见的未来也不会支付任何现金股息。未来派发股息的任何决定将由我们的董事会酌情决定，但须遵守适用的法律和财务契约，并将取决于我们的财务状况、经营业绩、资本要求、一般业务状况和其他被认为相关的因素。
股票表现图
以下业绩图表和相关信息不应被视为“征集材料”或“向SEC提交”，也不应通过引用将此类信息并入未来根据经修订的1933年《证券法》或经修订的1934年《证券交易法》（“交易法”）提交的任何文件中，除非我们特别通过引用将其并入此类文件中。
下图比较了截至2025年12月31日的五年期间我们普通股的累计总股东回报率，以及在此期间纳斯达克股票市场（美国公司）和纳斯达克股票市场运输指数的累计总回报率。下图假设初始投资为100.00美元，股息再投资。下图所示的股票表现代表历史股票表现，并不一定代表未来的股价表现。共和航空控股 Inc.包含截至2025年11月25日合并前Legacy Mesa普通股的累计股东总回报。结合此次合并，Mesa Air Group，Inc.实施了15比1的反向股票分割（“反向股票分割”）。
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| 指数回报 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 基地 期 |
已结束的年份 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 公司名称/指数 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Republic Airways Holdings Inc. | 100 | 83.71 | 22.87 | 15.10 | 17.34 | 18.31 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| 纳斯达克综合 | 100 | 122.18 | 82.43 | 119.22 | 154.48 | 187.14 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| 纳斯达克运输指数 | 100 | 126.45 | 107.00 | 128.47 | 130.86 | 139.12 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
发行人及关联购买人购买权益性证券的情况
下表汇总了公司在截至2025年12月31日的三个月内为满足与公司某些高管的限制性股票归属相关的所得税预扣而进行的回购。未来订立股份回购计划的任何决定将由董事会酌情决定，但须遵守适用的法律限制，并将取决于我们的经营业绩、财务状况、合同限制和董事会认为相关的其他因素。
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购买的股票总数
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每股平均支付价格
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作为公开宣布的计划或计划的一部分而购买的股份总数
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根据计划或计划可能尚未购买的股票的最大数量（或大约美元价值）
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2025年10月1日-2025年10月31日
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$
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2025年11月1日-2025年11月30日
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2025年12月1日-2025年12月31日
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11,019
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18.37
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—
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—
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项目6。[保留]
项目7。管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
以下对我们的财务状况和经营业绩的讨论和分析应与我们的合并财务报表、随附的附注以及本报告其他地方包含的其他财务信息一起阅读。以下讨论包含前瞻性陈述，涉及风险、不确定性、
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以及可能导致实际结果与下文前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的假设。可能导致此类差异的因素包括但不限于本报告“关于前瞻性陈述的注意事项”和“风险因素”中讨论的因素。
概述
按机队总数和每日出发量计算，我们是美国第二大独立支线航空公司。截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们拥有一支由275架和208架支线喷气式飞机组成的运营机队，定期提供每日约1,300和1,000个航班的定期客运服务，分别飞往美国、加拿大、墨西哥和加勒比地区的约130个和90个城市。
2025年11月25日，公司与Mesa Airlines的前母公司Mesa Air Group, Inc.（“Mesa母公司”）完成了对共和航空控股 Airways Holdings Inc.和Mesa Air Group, Inc.的合并，据此，公司与Mesa Air Group, Inc.合并为TERM3（“合并”）。 法人实体Mesa Air Group，Inc.继续作为存续公司；但在合并完成后，法人实体更名为共和航空控股公司.该公司在合并前的基础上被称为“Legacy Republic”。该公司包括Legacy Republic的运营，自2025年11月25日开始，还包括前实体Mesa Air Group，Inc.及其全资子公司的运营、财务状况和现金流。See注3，与Mesa Air Group, Inc.合并，载于本报告所载经审核综合财务报表附注。
基本上我们所有的航班都是根据与我们的合作伙伴航空公司签订的多年注册会计师协议运营的。我们独家运营双级巴航工业E170/175系列飞机，是该流行机型的全球最大运营商之一。根据注册会计师，我们向合作伙伴航空公司提供几乎所有的航班运力。我们的补偿不受票价或客座率变化的重大或直接影响，也不受燃料价格变化的影响，其成本由我们的合作伙伴航空公司直接支付，有效地为我们提供了合同规定的每月收入，同时减少了我们在燃料价格波动、票价竞争和载客量方面的风险。在2025和2024，我们载客超过371,000和323,000航班，创收s分别为16.765亿美元和14.740亿美元以及税收收入1.134亿美元和8690万美元，分别。
我们以合作伙伴航空公司的两个字母的航班指定代码进行运营，以合作伙伴航空公司品牌要求的风格绘制我们的飞机，并使用合作伙伴航空公司的服务标记来营销我们自己，作为我们合作伙伴航空公司的承运人。我们的合作伙伴航空公司控制航线选择、定价、座位库存、营销和调度，并为我们提供地面支持服务、机场起降时刻和登机口通道，使我们能够专注于卓越运营，通过提供安全、清洁、可靠、高效的区域服务，将自己定位为合作伙伴航空公司和乘客的首选区域航空公司。截至本年度2025年12月31日，美国航空，达美航空，美联航占43%、28%、29%我们的离开，分别。
截至本年度2025年12月31日，我们的前任首席执行官Bryan K. Bedford被提名，随后被确认担任美国联邦航空管理局局长。与此种提名有关，贝德福德先生退休生效2025年7月1日.We paid a cash payment of1600万美元与他的雇佣合同有关。一旦他的退休生效，652,475股票被视为已赚取并立即归属，导致额外的补偿费用为980万美元.我们记录的总费用约为2080万美元截至本年度2025年12月31日与贝德福德先生的离职和退休有关，其中包括与随后重新计量贝德福德先生的奖励有关的200万美元。执行副总裁兼首席行政官Matthew Koscal晋升为总裁兼首席商务官，董事会主席David Grizzle在Bedford先生退休后开始担任首席执行官，任期自2025年7月1日.在截至2025年12月31日的年度内，我们宣布董事会预计Koscal先生将在截至2026年12月31日的年度内接替Grizzle先生担任首席执行官一职，届时David Grizzle将重返董事会非执行主席的职位。任何最终继任决定将在未来未确定的日期确定，由董事会全权酌情决定，并根据法律要求公开宣布。
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影响共和国商业的因素、趋势和不确定性
我们认为，我们的经营和业务表现受到通常影响区域航空公司及其市场的各种因素的驱动，包括影响更广泛的航空公司和旅行行业的因素和趋势。以下关键因素、趋势和不确定性影响了我们的历史经营业绩，并可能对我们未来的业绩产生重大影响：
合格飞行员的可用性和培训.有效2013年7月15日，按照美国国会的指示，美国联邦航空局发布了更严格的飞行员资格和机组成员飞行培训标准，这除其他外，将新的商业航空公司飞行员所需的培训时间从250小时到1,500飞行时间小时。随着这些变化，航空业符合聘用条件的合格飞行员候选人的供应近年来已大幅减少。此外，美国联邦航空局规定的强制退休年龄为65预计将在未来十年内导致大量飞行员退休。
为了解决预期的合格飞行员候选人供应日益减少的问题，我们开发并推出了一家名为LIFT Academy的专有飞行培训学校2018并继续发展与全国各地飞行学校的关系，帮助满足我们对飞行员的需求。自成立以来2018年印第安纳波利斯，IN，LIFT Academy扩大了其业务，与位于阿拉巴马州塔斯基吉的塔斯基吉大学合作，在南卡罗来纳州哥伦比亚市、南卡罗来纳州默特尔比奇、德克萨斯州加尔维斯顿、哥伦布市以及莫顿球场增设了飞行学校地点。
我们还与Hyannis Air Service Inc. d/b/a Cape Air和Nantucket Airlines（“Cape Air”）建立了合作伙伴关系，以创建从LIFT Academy到Cape Air再到Republic的人才管道，为FAA的积累提供额外的结构化通道1,500飞行小时要求。这一战略合作伙伴关系将帮助我们留住有才华的飞行员，因为他们将在更短的时间内从LIFT学院的学生过渡到Republic的飞行员，并拥有更多的经验。我们还建了一个最先进的航空校园，早早就开了2023.最后，我们做出了重大努力，以重新引起对该行业的兴趣，包括与中学教育机构建立合作伙伴关系，以促进航空领域的职业机会。我们发展壮大并继续为合作伙伴航空公司提供安全、清洁、可靠的支线航空服务的能力将取决于我们成功吸引、培训和发展飞行员的能力。此外，飞行员的培训和发展受到市场上全运动飞行模拟设备的限制。为了确保能够使用这些设备，我们购买了一台飞行模拟器，并签订了长期租赁协议，以保证最低水平的飞行模拟器可用性，并为可能使用额外的飞行模拟器提供了条件。
飞行员减员和人员编制基地。由于对干线、低成本和货运公司的飞行员的需求，我们的减员出现了显着波动，这些公司部分地从区域航空公司获得飞行员聘用。飞行员减员可能是影响我们在未来期间取得新市场份额的结果和能力的一个因素。此外，在获取和培训新飞行员方面的准备时间要求我们在接受新业务和扩大机队时，增加超过我们当时需求的飞行员人员基础。
劳动力发展。在过去几年中，我们扩大了对LIFT Academy的投资，以满足员工队伍发展的需求，包括一个DOL批准的维护技术员学徒计划和CFR Part 145维修站，以扩大向技术人员和其他有抱负的航空运营人员提供的经验水平和学习机会。此外，我们与Cape Air建立了合作伙伴关系，创建了一个从LIFT学院到Cape Air的天才飞行员流动计划，以补充他们的劳动力，以换取飞行时间和宝贵的经验。我们还建造了一个最先进的航空校园，里面有模拟器、机舱教练，还有教室，用来培训我们的飞行员、乘务人员、维修技师、调度员和其他员工。我们无法从LIFT学院或外部采购合格的航空人员，可能会对我们以具有成本效益的方式运营、扩大机队和开展可靠运营的能力产生不利影响。
该公司还运营Bridge Air，致力于帮助航空专业人士尽快、安全、廉价地实现成为商业航空公司飞行员的梦想。
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劳动。航空业大量加入工会。工会航空业员工的工资、福利、工作规则由我们的CBA确定。截至2025年12月31日，大约71%我们的员工中有CBA代表。我们未来CBA的条款和条件可能会受到其他航空公司集体谈判谈判结果的影响，这些航空公司可能有更大的能力，由于更大的规模、更高的效率或其他因素，承担比我们更高的工资成本。此外，航空公司与其工会之间的冲突可能导致工作放缓或停工。与我们的工会员工发生罢工或其他重大劳资纠纷可能会对我们开展业务的能力产生不利影响。
竞争。航空业竞争激烈。我们主要与其他支线航空公司竞争。主要航空公司通常根据以下标准授予支线航空公司注册会计师：（i）飞行合同航班时刻的能力；（ii）劳动力资源（包括飞行员）的可用性；（iii）低运营成本；（iv）财务资源；（v）地理基础设施；（vi）整体客户服务和可靠性水平，例如准时到达和航班完成百分比；（vii）支线航空公司的整体形象。我们在未来获得额外飞行机会的能力将在很大程度上取决于我们作为一家安全、清洁、可靠、具有成本效益和高质量的区域航空公司持续运营的能力。
市场波动。航空业波动较大，对经济周期和趋势敏感。消费者信心下降和可自由支配的支出、对恐怖主义或战争的恐惧、对全球大流行的恐惧、经济状况疲软、票价举措、燃料价格波动、劳工行动和工资上涨、政府关于税收、费用和关税的法规变化、天气和其他因素，促成了一些主要和地区航空公司之间的重组、破产、清算和业务合并。经济周期和趋势的影响可能会因我们对长期注册会计师的依赖而有所缓解。然而，如果我们的任何合作航空公司的服务乘客人数长期下降或受到低票价或高油价的负面影响，它可能会寻求在未来的注册会计师中降低费率或大幅减少其定期航班，以降低其成本。我们的财务业绩可能会受到合同收入率、机队中飞机数量或我们注册会计师项下利用率的任何不利变化的负面影响。
维护合同、成本和时间。我们的员工进行例行机身和发动机维护，同时定期检查我们维护设施的设备。我们还使用第三方供应商进行某些重型机身、发动机和其他维护工作，同时为我们的机队提供零部件采购和零部件大修服务。
我国飞机平均机龄约13.0年。由于某些飞机的年代久远，我们的飞机现在需要的整体维护比将来要少。随着我们的飞机机龄和保修期到期，我们预计我们的维护成本将在绝对值和占收入的百分比方面有所增加。
我们使用直接费用法核算我们对支线喷气发动机大修、机身、起落架和正常经常性维护的维护，据此，如果存在重大差异，我们将在维护工作完成或超过修理期时确认费用。在我们对预期维修事件进行记录的同时，主要发动机维修费用的实际发生时间和成本受预计使用量、政府规定（包括关税）、计划外维修事件发生的程度及其实际成本等变量的影响。因此，我们无法可靠地量化任何重要时期的未来维护相关费用的成本或时间。
此外，我们与第三方维修供应商订立了长期维修“按小时计算的功率”服务合同，根据该合同，我们按我们的大部分发动机和一些主要机身部件积累的每飞行小时或其他措施收取固定费率。这类合同的作用是减少飞机维修费用在维修协议期限内的波动性。
飞机租赁和财务决定。我们一般通过债务融资、融资租赁和经营租赁相结合的方式为飞机购置提供资金。我们通过租赁或担保债务为购买飞机提供资金的决定可能受到多种因素的影响，包括我们的合作伙伴航空公司的偏好、我们的资产负债表和信用状况（以及我们的合作伙伴航空公司的资产负债表和信用状况）的强度、可用融资替代方案的期限和条款、现行市场利率以及任何租赁回报条件要求。一般来说，在我们的
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注册会计师，我们运营的飞机的每月拥有成本由我们的合作伙伴航空公司全部或部分报销。在可行的情况下，我们更愿意通过担保债务而不是租赁产品为飞机融资，因为加速了税收折旧优惠，有机会收购我们飞机的股权，没有租赁回报条件，以及在期末与我们的合作伙伴航空公司续签我们注册会计师项下的飞机时有更大的灵活性。我们目前拥有或拥有融资租赁66%我们现有的飞机，并期望拥有而不是租赁所收购的任何新机队的大部分。剩余的34%我们的机队由我们的某些合作伙伴航空公司直接拥有，我们将其称为“合作伙伴控制的飞机”。在最初购置飞机之后，我们也可能对飞机进行再融资或将一种融资形式转换为另一种融资形式（例如用债务融资或反之亦然取代飞机经营租赁），以满足我们在特定时间的资本需求。
截至2025年12月31日，我们哈ve 11受融资租赁约束的飞机。在租赁开始时，我们进行一定的估计，以便确定我们所租赁的飞机的适当分类为经营租赁或融资租赁，标的资产的经济使用寿命，租赁资产的公允价值，以及选择适当的贴现率用于贴现未来的租赁付款。这些估计数也会影响为融资租赁资产和相应的融资租赁负债记录的价值，后者被分类为流动和长期债务。融资租赁资产摊销记入折旧摊销费用。融资租赁付款的利息部分记入利息费用。
季节性。我们的任何中期经营业绩不一定代表全年的经营业绩，部分原因是航空业受制于季节性波动和总体经济状况的变化。我们的注册会计师有很大一部分是基于如期完成航班，我们通常在夏季月份有更多的定期航班，同时在夏季月份通常会经历重大的天气取消，这对我们在这些月份的收入产生了负面影响。
共和国行动成果的关键组成部分
收入
我们分别通过与美国航空公司（“美国航空”）、达美航空公司（“达美航空”）和United Airlines，Inc.（“United Airlines”）的注册会计师以American Eagle、Delta Connection和United Express品牌运营。根据这些安排，我们将获得固定费用，以及通过合作伙伴航空公司提供的额外可能奖励补偿特定成本，以获得卓越的性能。基本上我们所有的收入都是根据我们与合作伙伴航空公司的注册会计师获得的。我们运营的飞机数量、飞机利用率以及我们收取的费率是我们收入的最重要驱动因素。载客量和创收旅客支付的票价不影响我们的收入。我们根据与我们的每个合作航空公司的适用注册会计师的飞机利用率水平赚取收入，但须遵守最低利用率保证。
与支线喷气式飞机服务相关的收入通常来自（i）每起飞、飞行小时和/或发生时间的街区小时的固定费用和可供使用的定期飞机的固定费率，按月支付；（ii）溢价金额，通过保持最低飞机利用率水平和示范性经营业绩每月或每季度赚取。如果没有达到最低目标，我们可能会受到经济处罚。这些固定费率按合同规定会定期进行经济调整。我们还从合作伙伴航空公司获得报销，用于支付合格维护活动、财产税和杂项运营费用等直接费用。该公司将合作伙伴报销称为“转嫁费用”。某些费用，如燃料、着陆费和某些所有权成本通常由合作伙伴航空公司直接支付，尽管这些费用是公司在持续运营中产生的。该公司将这些费用称为“合作伙伴直接收费”。转嫁费用主要按毛额记入收入和相应的营业费用。按净额记录的转嫁费用并不重要。
确认为支线喷气式飞机服务收入的金额按我们预期将有权获得的合同金额计量，以换取承诺的服务。我们将交易价格分配为航班完成时的可变对价，具体涉及我们在交付单个航班完成和按月计量期间确认的每个航班的努力。我们根据我们的
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每个期末的预期业绩。这些估计数是根据与可变对价限制相关的会计指导并基于预期收取的金额得出的。我们得出结论，将可变性直接分配给单个航班会导致总体分配达到财务会计准则委员会（“FASB”）中的目标ASC 606，收入确认.这导致了一种收入确认模式，通常遵循从我们向合作伙伴航空公司开具的可变金额。
营业费用
我们营业费用细目中包含的项目简述如下：
工资和福利
这笔费用包括我们的飞行员、空乘人员、调度员和其他员工赚取的工资和工资，以及与各种员工福利计划、基于股票的薪酬、员工奖励和工资税相关的费用。这些费用的波动主要取决于我们的运营水平、合同工和非合同工的工资率变化，以及我们福利计划成本的变化。
飞机和发动机租金
这笔费用包括经营租赁项下的飞机和备用发动机费用。租赁飞机（包括翼挂式发动机）和备用发动机根据长期经营租赁经营，并随着与最低租赁回报条件相关的成本变得可能和能够估计而进行调整，通常与上一次繁重的维修访问相吻合。
维护和维修
维护和维修费用包括维护我们的飞机和发动机所需的所有材料和外部劳动力。我们与某些第三方维修供应商订立了长期维修“按小时计费”服务合同，根据该合同，我们对我们的大部分发动机和某些主要机身部件累积的每个飞行小时或起飞收取固定费率。此类合同的效果是在我们的维护协议期限内减少飞机维护费用的波动性。所有其他维修费用均按直接费用化会计法在发生时计入费用。根据我们注册会计师的传递条款，某些维护和维修活动，例如发动机大修和重型维护，有资格从我们的合作伙伴航空公司获得补偿。
折旧及摊销
这笔费用包括所有自有飞机、财产和设备的折旧费用，其中包括债务和融资租赁下的飞机、备用发动机、飞行设备、通用航空飞机和地面设备以及租赁物改良的摊销费用。有效2024年1月1日，我们将支线喷气式飞机、备用发动机和飞行设备的估计使用寿命从22.0年修正为26.0年，以更紧密地与影响我们机队使用模式的市场数据保持一致。
高管离职和合并相关项目
我们将某些运营费用归类为高管离职和与合并相关的项目，因为它们具有非经常性或不经常发生的性质。
高管离职和合并相关项目主要包括为将Mesa Airlines持续整合到公司遗留业务中而产生的交易相关费用、离职后福利成本以及为合并Mesa Airlines，Inc.和Republic Airways，Inc.的航空公司运营证书（“AOC”）而产生的成本等。公司预计在完成与合并相关的整合活动后不会产生这种性质的成本。
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其他营业费用
船员培训、船员差旅、设施和行政租赁费用、专业费用、软件以及所有其他行政和运营管理费用的成本记入其他运营费用。此外，在产生这些费用的范围内，我们将与资产处置损益、减值费用和坏账费用相关的费用记入其他运营费用。
其他费用，净额
其他费用净额包括有担保和无担保债务的利息费用、与EVE Holdings，Inc.（“EVE”）持有的有价证券和非流动投资、认股权证和看跌期权的公允价值调整的已实现和未实现损益，以及我们在Cape Air的少数股权和我们在Cape Air的收入或亏损中的相应份额。此外，我们与EVE建立了战略合作伙伴关系，以开发电动垂直起降（“eVTOL”）飞机。
经营成果
截至2025年12月31日止年度与截至2024年12月31日止年度比较
下表列出了信息rega截至本年度的经营业绩2025年12月31日与年底相比2024年12月31日:
| （百万） | 2025 | 2024 | $差异 | %方差 | |||||||||||||||||||||||||
| 收入 | $ | 1,676.5 | $ | 1,474.0 | $ | 202.5 | 13.7 | % | |||||||||||||||||||||
| 营业费用： | |||||||||||||||||||||||||||||
| 工资和福利 | 762.6 | 677.2 | 85.4 | 12.6 | |||||||||||||||||||||||||
| 飞机和发动机租金 | 0.7 | 3.6 | (2.9) | (80.6) | |||||||||||||||||||||||||
| 维护和维修 | 320.9 | 311.2 | 9.7 | 3.1 | |||||||||||||||||||||||||
| 折旧及摊销 | 126.3 | 117.0 | 9.3 | 7.9 | |||||||||||||||||||||||||
| 高管离职和合并相关项目 | 47.1 | 3.2 | 43.9 | NM | |||||||||||||||||||||||||
| 其他经营费用 | 250.6 | 224.8 | 25.8 | 11.5 | |||||||||||||||||||||||||
| 总营业费用 | 1,508.2 | 1,337.0 | 171.2 | 12.8 | |||||||||||||||||||||||||
| 营业收入 | 168.3 | 137.0 | 31.3 | 22.8 | |||||||||||||||||||||||||
| 其他费用合计 | (54.9) | (50.1) | (4.8) | 9.6 | |||||||||||||||||||||||||
| 所得税前收入 | 113.4 | 86.9 | 26.5 | 30.5 | |||||||||||||||||||||||||
| 所得税费用 | 37.2 | 22.3 | 14.9 | 66.8 | |||||||||||||||||||||||||
| 净收入 | $ | 76.2 | $ | 64.6 | $ | 11.6 | 18.0 | % | |||||||||||||||||||||
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净收入%(1)
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4.5 | % | 4.4 | % | NM | 0.1 | 分 | ||||||||||||||||||||||
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经调整EBITDA(2)
|
$ | 341.7 | $ | 257.2 | 84.5 | 32.9 | % | ||||||||||||||||||||||
|
调整后EBITDA %(2)
|
20.4 | % | 17.4 | % | NM | 3.0 | 分 | ||||||||||||||||||||||
|
调整后EBITDA(2)
|
$ | 342.4 | $ | 260.8 | 81.6 | 31.3 | % | ||||||||||||||||||||||
|
调整后EBITDA %(2)
|
20.4 | % | 17.7 | % | NM | 2.7 | 分 | ||||||||||||||||||||||
(1)净收入%是以收入百分比表示的净收入。
(2)调整后的EBITDA表示扣除高管离职和合并相关项目、利息支出、投资收益以及其他净所得税、折旧和摊销费用前的净收入。调整后的EBITDA代表扣除高管离职和合并相关项目、利息支出、投资收益和其他净收益、所得税、折旧和摊销费用以及飞机和发动机租金前的净收入。调整后EBITDA %和EBITDAR %是非GAAP衡量标准，分别代表调整后EBITDA和调整后EBITDAR，以收入百分比表示。Republic的管理层使用了这些指标，它认为这些指标也有助于投资者了解Republic的财务表现。调整后EBITDA、调整后EBITDA %、调整后EBITDA DAR和调整后EBITDA %被列为补充披露，因为Republic的管理层认为它们是航空业公认的估值指标，是
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经常被公司、投资者、证券分析师和其他感兴趣的人用来比较共和国行业的公司。调整后的EBITDA和调整后的EBITDA作为分析工具存在局限性。适用于这些措施的一些限制包括：（i）调整后的EBITDA和调整后的EBITDA未反映因Republic认为不代表其持续经营的事项而产生的某些现金费用的影响；（ii）调整后的EBITDA和调整后的EBITDA未反映Republic用于资本支出或合同承诺的现金支出；（iii）调整后的EBITDA和调整后的EBITDA未反映Republic营运资金需求的变化或现金需求；（iv）调整后的EBITDA和调整后的EBITDA未反映利息支出，或服务利息或本金支付所需的现金需求，关于其债务；（v）尽管折旧和摊销是非现金费用，但正在折旧和摊销的资产往往必须在未来进行更换，并且调整后的EBITDA和调整后的EBITDA未反映此类更换的任何现金需求；（vi）Republic行业的其他公司计算调整后EBITDA和调整后的EBITDA可能与Republic不同，从而限制了它们作为比较衡量标准的有用性。由于这些限制，不应孤立地考虑调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR，也不应将其作为根据GAAP计算的业绩衡量指标的替代品。此外，调整后的EBITDA不应被视为衡量整体业绩的指标，因为它不包括飞机和发动机租金，这是一种正常的、经常性的现金运营费用，是经营Republic业务所必需的。由于上述原因，调整后的EBITDA、调整后的EBITDA %、调整后的EBITDA DAR和调整后的EBITDA %都有很大的局限性，影响了其作为Republic盈利能力指标的使用。因此，提醒读者不要过分依赖这些信息。
下表列出了以下所列期间的净收入与调整后EBITDA和调整后EBITDA的对账情况：
| （百万） | 2025 | 2024 | ||||||||||||
| 净收入 | $ | 76.2 | $ | 64.6 | ||||||||||
| 加： | ||||||||||||||
| 折旧及摊销 | 126.3 | 117.0 | ||||||||||||
| 高管离职和合并相关项目 | 47.1 | 3.2 | ||||||||||||
| 利息支出 | 60.6 | 57.7 | ||||||||||||
| 投资收益及其他，净额 | (5.7) | (7.6) | ||||||||||||
| 所得税费用 | 37.2 | 22.3 | ||||||||||||
| 经调整EBITDA | 341.7 | 257.2 | ||||||||||||
| 加： | ||||||||||||||
| 飞机和发动机租金 | 0.7 | 3.6 | ||||||||||||
| 调整后EBITDA | $ | 342.4 | $ | 260.8 | ||||||||||
下表总结若干经营数据，我们认为这些数据是我们截至年度经营业绩的有用指标2025年12月31日和2024.我们认为，封锁时间、起飞时间和每架飞机的平均每日利用率是我们评估飞机产量、产生的收入和运营费用以及航空公司效率的主要衡量标准。
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经营亮点
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2025 | 2024 |
%方差
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期末为合作伙伴航空公司运营中的飞机(1)(2)
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275 | 208 | 32.2 | % | ||||||||||||||||
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Block小时(3)
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699,313 | 591,677 | 18.2 | % | ||||||||||||||||
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出发
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371,205 | 323,807 | 14.6 | % | ||||||||||||||||
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每架飞机平均日利用率（小时）(4)
|
9.7 | 8.5 | 14.1 | % | ||||||||||||||||
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飞机平均航程长度（英里）
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493 | 489 | 0.8 | % | ||||||||||||||||
(1)不包括截至2025年12月31日的五架备用飞机。
(2)不包括截至2025年12月31日和2024年12月31日已出租给另一家航空公司的31架飞机。
(3)反映飞机从登机口到登机口移动数小时（包括起飞前和降落后的滑行时间），直到飞机在下一个着陆点开始休整。
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(4)反映实际在役飞机或最低订约定期飞机（如适用）中较大者的平均日利用率，以区块小时（飞机从登机口移动到登机口，包括滑行时间）为单位。
收入
营收增加2.025亿美元，增幅13.7%，至16.765亿美元 截至2025年12月31日止年度，与截至2024年12月31日止年度的14.74亿美元相比，主要与可变收入同比增加1.883亿美元有关，部分原因是飞行与上一年相比有所增加。这包括从2025年11月25日开始的区块小时产量增加18.2%和出发量增加14.6%，这是由于合并产生的每日利用率增加以及根据与联合航空公司的新注册会计师提供的额外飞行贡献。
营业费用
工资和福利支出从截至2024年12月31日止年度的6.772亿美元增加到截至2025年12月31日止年度的7.626亿美元，增加了8540万美元，增幅为12.6%。这一增长主要归因于工资和工资增加了6730万美元，这主要是由于区块小时产量增加了18.2%。
维护和维修费用从截至2024年12月31日止年度的3.112亿美元增加到截至2025年12月31日止年度的3.209亿美元，增幅为970万美元，增幅为3.1%。增加的主要原因是发动机、可旋转、起落架和辅助动力装置维修增加了2820万美元，这是由于区块小时数增加了18.2%，但部分被截至2025年12月31日止年度的大量检查维护活动和LLP合同费用减少1830万美元所抵消。
折旧和摊销费用从截至2024年12月31日止年度的1.17亿美元增加到2025年12月31日止年度的1.263亿美元，增加了930万美元，增幅为7.9%。这一增长是由于增加了2024年和2025年全年交付的新E175飞机，但被截至2024年12月31日止年度的6架E175飞机销售所抵消。
高管离职和合并相关项目费用从截至2024年12月31日止年度的320万美元增加4390万美元至截至2025年12月31日止年度的4710万美元。增加的主要原因是，与Bedford先生退休后修改和加速限制性股票奖励相关的现金和股份补偿费用为2080万美元，加上增加的工作范围和与合并相关的费用导致专业费用同比增加1650万美元，以及与合并相关的补偿增加650万美元。
其他运营费用从截至2024年12月31日止年度的2.248亿美元增加到截至2025年12月31日止年度的2.506亿美元，增加了2580万美元，增幅为11.5%，主要是由于飞行增加导致船员酒店和其他差旅费用增加了1230万美元。此外，专业费用、软件成本和运费增加了1020万美元，资产处置收益减少了360万美元，主要与飞机销售同比减少有关。
其他费用，净额
其他费用净额从截至2024年12月31日止年度的5010万美元增加480万美元，或9.6%，至截至2025年12月31日止年度的5490万美元。下表显示与其他费用变动有关的（增加）减少额，净额：
|
（百万）
|
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有价证券未实现收益
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$
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3.0
|
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|
利息支出
|
2.8
|
||||
|
其他，净额
|
(1.0)
|
||||
|
合计
|
4.8
|
||||
47
所得税费用
截至2025年12月31日止年度，我们录得所得税费用3720万美元，而截至2024年12月31日止年度的所得税费用为2230万美元，实际税率分别为32.8%和25.7%。我们的有效税率不同于联邦法定税率21.0%主要是由于州所得税和净经营亏损的估值津贴。在截至2025年12月31日的一年中，我们记录了与不可扣除项目相关的额外所得税费用810万美元。我们预计2026年有效税率为29%。
截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较
下表列出与截至2023年12月31日止年度相比，我们截至2024年12月31日止年度的经营业绩信息：
| （百万） | 2024 | 2023 | $差异 | %方差 | |||||||||||||||||||||||||
| 收入 | $ | 1,474.0 | $ | 1,429.1 | $ | 44.9 | 3.1 | % | |||||||||||||||||||||
| 营业费用： | |||||||||||||||||||||||||||||
| 工资和福利 | 677.2 | 654.8 | 22.4 | 3.4 | |||||||||||||||||||||||||
| 飞机和发动机租金 | 3.6 | 6.1 | (2.5) | (41.0) | |||||||||||||||||||||||||
| 维护和维修 | 311.2 | 285.3 | 25.9 | 9.1 | |||||||||||||||||||||||||
| 折旧及摊销 | 117.0 | 159.4 | (42.4) | (26.6) | |||||||||||||||||||||||||
|
高管离职和合并相关项目
|
3.2 | 0.3 | 2.9 | NM | |||||||||||||||||||||||||
| 其他经营费用 | 224.8 | 187.9 | 36.9 | 19.6 | |||||||||||||||||||||||||
| 总营业费用 | 1,337.0 | 1,293.8 | 43.2 | 3.3 | |||||||||||||||||||||||||
| 营业收入 | 137.0 | 135.3 | 1.7 | 1.3 | |||||||||||||||||||||||||
| 其他费用合计 | (50.1) | (47.3) | (2.8) | 5.9 | |||||||||||||||||||||||||
| 所得税前收入 | 86.9 | 88.0 | (1.1) | (1.3) | |||||||||||||||||||||||||
| 所得税费用 | 22.3 | 33.2 | (10.9) | (32.8) | |||||||||||||||||||||||||
| 净收入 | $ | 64.6 | $ | 54.8 | $ | 9.8 | 17.9 | % | |||||||||||||||||||||
|
净收入%(1)
|
4.4 | % | 3.8 | % | NM | 0.6 | 分 | ||||||||||||||||||||||
|
经调整EBITDA(2)
|
$ | 257.2 | $ | 295.0 | (37.8) | (12.8) | % | ||||||||||||||||||||||
|
调整后EBITDA %(2)
|
17.4 | % | 20.6 | % | NM | (3.2) | 分 | ||||||||||||||||||||||
|
调整后EBITDA(2)
|
$ | 260.8 | $ | 301.1 | (40.3) | (13.4) | % | ||||||||||||||||||||||
|
调整后EBITDA %(2)
|
17.7 | % | 21.1 | % | NM | (3.4) | 分 | ||||||||||||||||||||||
(1)净收入%是以收入百分比表示的净收入。
(2)调整后的EBITDA表示扣除高管离职和合并相关项目、利息支出、投资收益以及其他净收益、所得税、折旧和摊销费用前的净收入。调整后的EBITDA代表扣除高管离职和合并相关项目、利息支出、投资收益和其他净收益、所得税、折旧和摊销费用以及飞机和发动机租金前的净收入。调整后EBITDA %和EBITDAR %是非GAAP衡量标准，分别代表调整后EBITDA和调整后EBITDAR，以收入百分比表示。Republic的管理层使用了这些指标，它认为这些指标也有助于投资者了解Republic的财务表现。调整后的EBITDA、调整后的EBITDA %、调整后的EBITDA DAR和调整后的EBITDA %作为补充披露包括在内，因为Republic的管理层认为它们是航空业公认的估值指标，公司、投资者、证券分析师和其他感兴趣的各方在比较Republic行业的公司时经常使用这些指标。调整后的EBITDA和调整后的EBITDA作为分析工具存在局限性。适用于这些措施的一些限制包括：（i）调整后的EBITDA和调整后的EBITDA未反映因Republic认为不代表其持续经营的事项而产生的某些现金费用的影响；（ii）调整后的EBITDA和调整后的EBITDA未反映Republic用于资本支出或合同承诺的现金支出；（iii）调整后的EBITDA和调整后的EBITDA未反映Republic营运资金需求的变化或现金需求；（iv）调整后的EBITDA和调整后的EBITDA未反映利息支出，或服务利息或本金支付所需的现金需求，关于其债务；（v）尽管折旧和摊销是非现金费用，但被折旧和摊销的资产往往必须在未来进行置换，且调整后EBITDA和调整后EBITDA未反映此类置换的任何现金需求；（vi）Republic行业的其他公司计算调整后EBITDA和调整后EBITDA的方式可能与Republic不同
48
做了，限制了它们作为比较措施的有用性。由于这些限制，不应孤立地考虑调整后的EBITDA和调整后的EBITDA，也不应将其作为根据GAAP计算的业绩衡量指标的替代品。此外，调整后的EBITDA不应被视为衡量整体业绩的指标，因为它不包括飞机和发动机租金，这是一种正常的、经常性的现金运营费用，是经营Republic业务所必需的。由于上述原因，调整后的EBITDA、调整后的EBITDA %、调整后的EBITDA DAR和调整后的EBITDA %都有很大的局限性，影响了其作为Republic盈利能力指标的使用。因此，提醒读者不要过分依赖这些信息。
下表列出了以下所列期间的净收入与调整后EBITDA和调整后EBITDA的对账情况：
| （百万） | 2024 | 2023 | ||||||||||||
| 净收入 | $ | 64.6 | $ | 54.8 | ||||||||||
| 加： | ||||||||||||||
| 折旧及摊销 | 117.0 | 159.4 | ||||||||||||
| 高管离职和合并相关项目 | 3.2 | 0.3 | ||||||||||||
| 利息支出 | 57.7 | 49.1 | ||||||||||||
| 投资收益及其他，净额 | (7.6) | (1.8) | ||||||||||||
| 所得税费用 | 22.3 | 33.2 | ||||||||||||
| 经调整EBITDA | 257.2 | 295.0 | ||||||||||||
| 加： | ||||||||||||||
| 飞机和发动机租金 | 3.6 | 6.1 | ||||||||||||
| 调整后EBITDA | $ | 260.8 | $ | 301.1 | ||||||||||
下表总结若干经营数据，我们认为这些数据是我们截至年度经营业绩的有用指标2024年12月31日和2023.我们认为，封锁时间、起飞时间和每架飞机的平均每日利用率是我们评估飞机产量、产生的收入和运营费用以及航空公司效率的主要衡量标准。
|
经营亮点
|
2024 | 2023 |
%方差
|
|||||||||||||||||
|
期末为合作伙伴航空公司运营中的飞机(1)(2)
|
208 | 213 | (2.3 | %) | ||||||||||||||||
|
Block小时(3)
|
591,677 | 561,905 | 5.3 | % | ||||||||||||||||
|
出发
|
323,807 | 308,314 | 5.0 | % | ||||||||||||||||
|
每架飞机平均日利用率（小时）(4)
|
8.5 | 7.6 | 11.8 | % | ||||||||||||||||
|
飞机平均航程长度（英里）
|
489 | 484 | 1.0 | % | ||||||||||||||||
(1)不包括截至12月31日的一架备用飞机， 2023.
(2)不包括截至2024年12月31日已租给另一家航空公司的31架和25架飞机和分别为2023年。
(3)反映飞机从登机口到登机口移动数小时（包括起飞前和降落后的滑行时间），直到飞机在下一个着陆点开始休整。
(4)反映实际在役飞机或最低订约定期飞机（如适用）中较大者的平均日利用率，以区块小时（飞机从登机口移动到登机口，包括滑行时间）为单位。
收入
与截至2023年12月31日止年度的14.291亿美元相比，截至2024年12月31日止年度的收入增加了4490万美元，增幅为3.1%，主要与运营商控制的收入同比增加8380万美元或9.0%有关，部分原因是与上一年相比飞行次数增加。其中，封锁时数增加5.3%，飞行时数增加5.4%，离港航班增加5.0%。这被40.0美元的
49
百万，或由于截至2024年12月31日止全年发生机队变动，飞机拥有收入减少13.1%。
营业费用
截至2024年12月31日止年度，工资和福利支出增加2240万美元，或3.4%，至6.772亿美元，而截至2023年12月31日止年度为6.548亿美元。工资和福利支出的增加主要是由于区块小时产量增加了5.3%。
截至2024年12月31日止年度，维护和维修费用增加2590万美元，或9.1%，至3.112亿美元，而截至2023年12月31日止年度为2.853亿美元。维护和维修费用的增加主要是由于区块小时产量增加了5.3%。
截至2024年12月31日止年度，折旧和摊销费用减少42.4百万美元，或26.6%，至1.17亿美元，而截至2023年12月31日止年度为1.594亿美元。自2024年1月1日起，我们将支线喷气式飞机、备用发动机和飞行设备的估计使用寿命从22.0年修正为26.0年，以努力与我们对飞机利用率的预期密切一致，包括发动机寿命有限零件更换（“LLP”）。对当时的车队资产的会计估计变更使截至2024年12月31日止年度的折旧和摊销费用减少了5050万美元。这被截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度分别交付6架和13架新飞机导致的折旧和摊销费用增加740万美元所抵消，并进一步被截至2024年12月31日止年度投入使用的建筑资产的额外折旧所抵消。
高管离职和合并相关项目费用从截至2023年12月31日止年度的30万美元增加290万美元至截至2024年12月31日止年度的320万美元。这一增长主要是由于与合并尽职调查相关的工作范围增加导致专业费用同比增加290万美元。
截至2024年12月31日止年度，其他运营费用增加3690万美元，或19.6%，至2.248亿美元，而截至2023年12月31日止年度为1.879亿美元。截至2024年12月31日止年度，我们确认出售6架E175飞机的收益为250万美元，而截至2023年12月31日止年度出售6架E175飞机的收益为1140万美元。此外，与截至2023年12月31日止年度相比，专业费用和软件成本增加了700万美元，区块小时产量增加5.3%导致差旅费用增加了520万美元。
其他费用，净额
其他费用净额从截至2023年12月31日止年度的4730万美元增加280万美元，或5.9%，至截至2024年12月31日止年度的5010万美元。下表显示与其他费用变动有关的（增加）减少额，净额：
|
（百万）
|
|||||
|
有价证券未实现收益
|
$
|
(5.2)
|
|||
|
利息支出
|
8.6
|
||||
|
其他，净额
|
(0.6)
|
||||
|
合计
|
2.8
|
||||
所得税费用
截至2024年12月31日止年度，我们录得所得税费用为2230万美元，而截至2023年12月31日止年度的所得税费用为3320万美元，实际税率分别为25.7%和37.7%。我们的有效税率与21%的联邦法定税率不同，主要是由于州所得税、州净经营亏损的估值津贴以及某些不可扣除的费用。截至2024年12月31日止年度
50
和2023年，由于在较高所得税管辖区的业务增加，我们的有效州所得税税率增加，分别导致120万美元和1220万美元的额外所得税费用。
流动性和资本资源
我们需要现金来满足我们的运营费用和营运资金需求，包括为资本支出、飞机交付前定金付款、维护费用、飞机租金和偿债义务（包括本金和利息支付）提供资金的支出。我们的现金需求在不同时期有所不同，主要取决于重大维护活动和资本支出的时间和成本。我们流动性的主要来源是手头现金和流动性投资，包括有价证券投资、经营活动产生的现金以及外部借款或发行筹集的资金。在短期内，我们预计将通过运营产生的现金、现金和手头现金等价物（包括我们对有价证券的投资）以及飞机交付和我们的航空园区的新借款的资金来满足我们的主要现金需求。无法保证我们将成功地从第三方债权人那里获得任何额外的流动性。我们相信，来自经营活动的现金流加上现有的现金、现金等价物和有价证券将足以满足我们的运营和资本需求，至少通过下一个12几个月。
截至2025年12月31日，我们的营运资金赤字为3360万美元.由于其用于产生经营现金流的机队资产的性质和融资方式，航空业是高度资本密集的。如果我们未能从运营中产生足够的资金来偿还这些义务，我们可能需要通过发行股权筹集资金或获得或再融资借款来履行我们现有的义务。无法保证此类股权交易或借款将可用，或者，如果可用，将以我们可接受的条款、利率或价格进行。
下表汇总了截至目前我们的现金和有价证券总额2025年12月31日和2024年12月31日以及我们的经营、投资和筹资现金流活动结束的年度2025年12月31日和2024:
| （百万） | 2025 | 2024 | $差异 | %方差 | ||||||||||||||||||||||
|
现金、现金等价物和限制性现金
|
$ | 157.7 | $ | 131.9 | $ | 25.8 | 19.6 | % | ||||||||||||||||||
|
有价证券
|
162.2 | 191.5 | (29.3) | (15.3) | ||||||||||||||||||||||
|
合计
|
$ | 319.9 | $ | 323.4 | $ | (3.5) | (1.1) | % | ||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | $差异 | %方差 | ||||||||||||||||||||||
|
经营活动所产生的现金净额
|
$ | 322.0 | $ | 226.1 | $ | 95.9 | 42.4 | % | ||||||||||||||||||
|
投资活动所用现金净额
|
(350.9) | (105.5) | (245.4) | NM | ||||||||||||||||||||||
|
筹资活动提供（使用）的现金净额
|
54.7 | (102.2) | 156.9 | NM | ||||||||||||||||||||||
截至本年度2025年12月31日、现金总额、现金等价物、受限制现金和适销证券头寸从2024年12月31日的3.234亿美元降至2025年12月31日的3.199亿美元，降幅为350万美元，降幅为1.1%。
经营活动提供的现金净额从截至2024年12月31日止年度的2.261亿美元增加到截至2025年12月31日止年度的3.22亿美元，增加了9590万美元，增幅为42.4%。增加的原因是不包括非现金费用的收益增加，加上与截至2024年12月31日止年度相比，应收款项的回收和负债的结算时间导致营运资金账户发生变化。
投资活动使用的现金净额从截至2024年12月31日止年度使用的现金净额1.055亿美元增加2.454亿美元至截至2025年12月31日止年度使用的现金净额3.509亿美元。截至2025年12月31日止年度，我们购买了1.762亿美元，赎回了2.125亿美元的有价证券和投资，而截至2024年12月31日止年度，我们购买了1.873亿美元，赎回了2.553亿美元的有价证券和投资。此外，我们收购了12架E175支线飞机，没有出售E175支线
51
飞机在截至2025年12月31日止年度产生收益，而购买六架E175支线飞机和出售六架E175支线飞机在截至2024年12月31日止年度产生收益。在截至2025年12月31日的一年中，我们还收到了与合并有关的2280万美元。
融资活动提供（用于）的现金净额从截至2025年12月31日止年度的1.569亿美元变为提供的现金净额5470万美元，而截至2024年12月31日止年度使用的现金净额为1.022亿美元。截至2025年12月31日止年度，我们获得担保借款导致现金流入2.994亿美元，而截至2024年12月31日止年度，我们获得担保借款导致现金流入1.773亿美元。此外，与截至2024年12月31日止年度3740万美元的飞机相关票据的加速付款和提前债务清偿相比，截至2025年12月31日止年度没有飞机相关票据的加速付款和提前债务清偿。
我们的 信用 协议 要求 那 我们 遵守 与 习惯法 肯定的 和 负 盟约。 我们相信 我们 都在 合规 与 全部 的 我们的 金融 盟约 作为 的 2025年12月31日 和 2024.
信用证
随着我们进入新的市场，增加我们租赁的维修空间，或者增加租赁的飞机，我们经常被要求向机场当局和出租人提供信用证。我们还为我们的工人赔偿保险、建筑活动、学生贷款提供信用证。截至2025年12月31日和2024，我们有现金抵押信用证共计2280万美元和分别为2140万美元.以我们的信用证作抵押的现金在我们的综合资产负债表中以受限制现金记录。
飞机和其他租赁
我们的租赁义务包括飞机、备用发动机、飞行训练设备、航站楼空间、运营设施、办公空间，到期通过2038.我们所有的租赁都被归类为经营租赁和融资租赁，合同条款最长可达13年.经营租赁的条款大于12个月，我们按计量日剩余租赁付款的现值记录经营租赁负债和相关使用权资产，并在适用时考虑租金上涨条款。预期将于年内支付的租赁债务12月份代表当前到期日，归类于我们合并资产负债表的经营租赁负债的当前部分。预期偿还期超过的租赁义务12月份记入经营租赁负债——减去我们随附的合并财务报表中合并资产负债表的流动部分。我们分别记录我们的融资租赁资产、流动负债和非流动负债对财产和设备的净额、长期债务和融资租赁的流动部分以及长期债务和融资租赁——减去流动部分。融资租赁资产摊销记入折旧摊销费用。租赁付款的利息部分记入利息费用。除了我们的注册会计师和一些经营设施外，我们没有将租赁和非租赁合同部分分开。余值担保拨备并不重要。见注7,租约，载于本报告所载经审核综合财务报表附注。
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的经营和融资租赁成本构成如下：
| 已结束的年份 | ||||||||||||||||||||
|
（在 百万）
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12月31日， 2025 |
12月31日， 2024 |
12月31日， 2023 |
|||||||||||||||||
|
运营中 租赁 成本
|
$ | 21.4 | $ | 24.5 | $ | 29.3 | ||||||||||||||
|
融资租赁成本(1)
|
9.6 | 12.7 | 17.3 | |||||||||||||||||
|
变量 和短期 租赁成本
|
4.2 | 2.8 | 2.8 | |||||||||||||||||
|
合计 租赁 成本
|
$ | 35.2 | $ | 40.0 | $ | 49.4 | ||||||||||||||
52
(1)融资租赁成本包括折旧摊销成本和利息成本。
表外安排
我们保证了LIFT Academy和某些与LIFT Academy相关的第三方的某些义务。担保债务的预期损失来自未向第三方作出的承诺总额以及偿还的可能性。截至2025年12月31日都是2110万美元.担保债务预计产生的损失730万美元截至2025年12月31日.
承诺和义务
我们不时就未来飞机和发动机交付订立采购承诺。我们定期支付交付前定金（“PDP”），以支持订购的飞机和发动机。PDP将被保留，直到发生预定的飞机或发动机交付，或者当制造商预计不再退还押金金额时。与PDP相关的利息成本作为相关飞机或发动机总历史成本的一部分资本化，并在资产的估计使用寿命内折旧。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们在合并资产负债表中分别记录了210万美元、160万美元和110万美元的财产和设备资本化利息成本净额。
以下表套向前我们未来的合同义务截至2025年12月31日:
| （百万） | 合计 |
较少 比
1 年
|
1 – 3年
|
3 – 5年
|
更多 比
5 年
|
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|
当前和长期债务
|
$ | 1,025.4 | $ | 196.0 | $ | 292.5 | $ | 186.4 | $ | 350.5 | ||||||||||||||||||||||
|
债务利息(1)
|
261.9 | 57.9 | 90.8 | 55.2 | 58.0 | |||||||||||||||||||||||||||
|
经营租赁义务
|
176.0 | 24.5 | 48.2 | 43.9 | 59.4 | |||||||||||||||||||||||||||
|
融资租赁义务
|
72.6 | 9.5 | 19.0 | 39.5 | 4.6 | |||||||||||||||||||||||||||
|
购买义务下的飞机和备用发动机
|
837.1 | 83.5 | 630.3 | 123.3 | — | |||||||||||||||||||||||||||
|
航空校园购买承诺
|
28.3 | 28.3 | — | — | — | |||||||||||||||||||||||||||
|
合计
|
$ | 2,401.3 | $ | 399.7 | $ | 1,080.8 | $ | 448.3 | $ | 472.5 | ||||||||||||||||||||||
(1)以截至2025年12月31日的现行利率为基础，为固定利率债务计算的利息和为浮动利率债务估计的利息。 Republic的债务中有84.2%是固定利率债务。
我们有29架巴西航空工业公司支线喷气式飞机（E175）的订单，预计在截至2026年3月31日的三个月内将交付三架飞机，其余的交付将从2027年开始到2029年。
在截至2025年12月31日的年度内，我们执行了对现有融资安排的修订，以在截至2026年12月31日的年度内为合同预定的飞机交付提供资金，该安排为飞机总成本的一部分提供资金，由相关飞机担保，并在每次交付时提供资金。此外，我们还签订了一项由备用发动机担保的新信贷安排。截至2025年12月31日，协议允许的剩余最高借款为1.156亿美元。
在截至2024年12月31日和2023年12月31日的年度内，我们完成了位于印第安纳州卡梅尔的新飞行航空园区和公司总部（“航空园区”）的三个阶段的初始阶段。航空校园包括一个培训中心，将用于执行我们针对飞行员、乘务人员、维修技师和调度员的几乎所有培训活动，并容纳八台全动作模拟器以及平板模拟器、机舱训练器和教室。此外，航空校园还包括仅供培训人员使用的过夜住宿和一个停车库。2026年1月，航空园区二期竣工，包括新的企业总部。截至2025年12月31日和2024，在与航空园区建设相关的综合资产负债表中，我们分别记录了290万美元和130万美元的财产和设备资本化利息成本净额。
53
我们与发动机、辅助动力装置（“APU”）、航空电子设备和其他 飞机设备。The以下协议包括我们对各种机身和发动机部件的长期维护协议，截至2025年12月31日:
| 维修协议 | 终止 | |||||||
| APUs | 2034年12月 | |||||||
| 航空电子设备 | 2029年12月 | |||||||
| 发动机 | 2037年12月 | |||||||
| 车轮和刹车 | 2030年9月 | |||||||
某些固定协议包括基于飞行时数、起飞时间或其他措施的保底支付金额。下的总付款长期维护协议是$154.0百万，$149.4百万，和$150.8百万结束的年份2025年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年，分别。
税收
我们记录了所得税费用of截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的实际税率分别为37.2百万美元、22.3百万美元和33.2百万美元，实际税率分别为32.8%、25.7%和37.7%。我们将联邦NOL用于我们当期的应税收入。我们的联邦NOL递延所得税资产主要来自飞机和其他重大资产收购的加速税收折旧。根据我们对NOL递延所得税资产的预期使用和到期以及预期的飞机交付，我们预计至少要到2028年才能成为现金纳税实体。见附注11，所得税，载于本报告所载经审核综合财务报表附注。
The One大美账单法案，于2025年7月4日颁布，对美国联邦税法进行了修改。我们不认为这立法将对我们的所得税费用和递延税款余额产生重大影响。
关键会计政策和估计
对我们的财务状况和经营业绩的讨论和分析是基于我们的合并财务报表，这些报表已准备好了按照公认会计原则。编制这些财务报表要求我们作出估计和判断，这些估计和判断会影响我们在财务报表日期的资产和负债的报告金额、收入和费用以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计存在重大差异。
其中一些估计和判断可能是主观的和复杂的。因此，实际结果可能与这些估计不同。我们认为，在以下情况下，会计估计至关重要：（i）会计估计要求我们对作出会计估计时高度不确定的事项作出假设；（ii）我们本可以合理地在当前使用不同的估计期间，或者随着新信息的出现，这些估计的变化合理地可能会在不同时期发生，而这些估计的变化将对我们的财务状况、经营业绩、我们的普通股价格或现金流量产生重大影响。
我们不断评估估计和判决用于编制我们的合并财务报表。我们的估算是基于历史经验、第三方专业人士提供的信息以及我们认为合理的其他各种假设。我们的财务报表中还有其他项目需要估计，但根据上述标准不被视为关键。这些项目和其他项目中使用的估计的变化可能会对我们在任何一个时期的财务报表产生重大影响。
重大估计数包括但不限于（i）飞机和设备的估计使用寿命和剩余价值，（ii）所得税拨备，以及（iii）企业合并会计。实际结果可能与我们的初步估计存在重大差异。
54
飞机和设备的估计使用寿命和残值—我们以历史成本减去累计折旧记录财产和设备，在相关资产的预计使用寿命内按直线法计入费用。自2024年1月1日起，我们将某些飞机、可旋转备件和发动机的估计使用寿命从22.0年调整为26.0年，以更紧密地与影响我们机队使用模式的市场数据保持一致，包括LLP。各资产类别的估计可使用年期及剩余价值如下：
|
资产类别
|
当前有用
生命有效
2024年1月1日
（年）
|
2023年12月31日生效的先前使用寿命及先前（年） | 剩余价值 | |||||||||||||||||
|
建筑
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39.0 | 39.0 | — | |||||||||||||||||
|
支线喷气式飞机
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26.0 | 22.0 | 0.0% – 10.0% | |||||||||||||||||
|
通航飞机、发动机、飞行设备
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10.0 – 26.0 | 10.0 – 22.0 |
0.0% – 50.0%
|
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办公设备和租赁物改良
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3.0 – 20.0 | 3.0 – 20.0 | — | |||||||||||||||||
所得税—我们主要通过自有飞机的加速折旧为美国联邦所得税目的产生了大量NOL。截至2025年12月31日，我们估计用于美国联邦所得税目的的NOL约为3亿美元，将于2036年开始到期。
未来NOL的使用仅限于递延所得税资产和其他结转的使用在未来年度变得不确定的程度。如果存在这样的条件，我们将被要求在我们很可能无法产生足够的应纳税所得额时，为预计不会被使用的递延所得税资产记录估值备抵泽我们的NOL递延所得税资产，并建立或调整我们的估值备抵（如果存在此类条件）。在评估使用我们的递延所得税净资产的可能性时，重要的判断包括对利用率的限制、我们最近的盈利历史、对我们的应税收入趋势的预测以及应税暂时性差异的未来影响。
公司不能得出结论，更有可能实现某些联邦和州NOL结转的收益。鉴于这种不确定性，截至2025年12月31日和2024年12月31日，公司分别为与这些NOL结转相关的递延税项资产提供了8270万美元和3640万美元的估值备抵。截至2025年12月31日止年度，由于合并导致的所有权变更导致IRC SEC382限制，以及完全利用递延税项资产的可能性不大，因此对估值备抵进行了5870万美元的调整。如果或在确认时，与递延税项资产的任何估值备抵转回相关的税收优惠将被确认为所得税费用的减少。
与Mesa Air Group合并的会计处理—根据FASB ASC 805的规定，此次合并将作为反向收购入账，业务组合，采用会计的取得法。Legacy Republic被指定为财务报告目的的会计收购方和合法被收购方，依据是，在合并完成后，（i）Legacy Republic的股东持有公司的绝大多数投票权，（ii）Legacy Republic指定了公司董事会七个董事职位中的六个，以及（iii）Legacy Republic的高级管理层在合并后保留了公司内所有指定的执行官职位。将合并作为反向收购的会计处理导致发行和放弃合并前Legacy Republic的11.9%投票权益作为对价，以换取MESA的某些净资产，该净资产按收购日期所交换对价的公允价值计量。为了记录因与Mesa母公司合并而获得的资产和承担的负债，我们利用管理层可获得的最佳信息进行了购买价格分配。我们对取得的可辨认资产和承担的负债按其在取得日的预计公允价值进行确认。任何超过所收购净资产公允价值的超额合并对价均记入商誉。确定这些项目的公允价值需要管理层的判断，而且更多时候需要利用独立的估值专家。此外，确定什么是企业合并的一部分并与之分离需要管理层在应用FASB ASC 805，业务组合. 这些有形和可识别的无形资产和负债的估值有待管理层进一步审查，并可能在初步分配和购买价格分配期结束之间发生变化。如果有新的信息，管理层将继续评估这些估计和假设，并
55
可能会在切实可行的范围内尽快对所收购资产和承担的负债的公允价值进行调整，但不迟于2026年11月25日。有关我们的收购和应用收购方法的更多信息，请参见附注3，与Mesa Air Group, Inc.合并在综合财务报表附注中。
最近的会计公告
See注2，重要会计政策摘要，载于本报告所载综合财务报表附注。
56
项目7a。关于市场风险的定量和定性披露
飞机燃料
根据我们的运力购买协议，美国航空、达美航空、联合航空已同意承担我们签约航班燃油价格波动的经济风险。
利率
我们的收益和现金流可能受到浮动利率债务工具利息支出和有价证券利息收入的利率变化的影响。我们的大部分长期债务投资组合目前都受到了这种风险的保护，因为84.2%我们的债务是固定利率的。市场利率上升对利息支出的影响预计将被我们在有价证券上可获得的利息收入所抵消，因此对我们的经营业绩的影响微乎其微。
我们目前已经对航空园区的一部分进行了担保借款，并有能力通过第三方租赁或担保借款为剩余部分和购买飞机提供资金。现行市场利率的变化可能会影响这些资产获得融资的实际成本。如果我们根据我们的注册会计师将这些飞机投入使用，我们的报销率可能不会调整以反映基本所有权成本的任何变化。假设市场利率变动50个基点不会对我们的财务业绩产生实质性影响。
劳动力和通胀风险
全球经济已经经历并将继续经历高通胀率。我们无法预测这些通胀压力将持续多久，或者随着时间的推移它们可能会如何变化，但我们预计会看到对全球经济和我们公司的持续影响。
因此，我们的成本已经成为，并且我们预计它们将继续受到通胀压力的影响，我们可能无法通过我们的注册会计师下的价格上涨来完全抵消这些更高的成本。工资和福利支出占我们截至2025年12月31日止年度总运营支出的50.6%。为说明目的，假设我们在截至2025年12月31日止年度的工资和福利增加25%，将使我们的运营费用增加约1.907亿美元。
由于通货膨胀和/或劳动力成本，我们无法或未能抵消成本的实质性增长可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。此外，如果我们无法雇用和留住合格的飞行员和其他运营人员，包括空乘人员和维修技术人员，我们可能无法根据我们的注册会计师操作要求的航班时刻表，这可能导致收入减少和运营效率低下，例如增加新雇员培训成本，并可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩。
项目8。财务报表和补充数据
下文所述信息应与本文其他地方出现的“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”一并阅读。
57
独立注册会计师事务所报告
致Republic Airways Holdings Inc.的股东和董事会
对财务报表的意见
我们审计了随附的共和航空控股及子公司合并资产负债表（详见“公司”）截至2025年12月31日及2024年12月31日止三个年度各年度的相关综合经营报表、夹层权益及股东权益、现金流量表及相关附注（统称“财务报表”).我们认为，财务报表按照美国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允地反映了公司截至2025年12月31日和2024年12月31日的财务状况，以及截至2025年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。公司没有被要求，我们也没有受聘执行对其财务报告内部控制的审计。作为我们审计的一部分，我们被要求了解财务报告内部控制，但不是为了对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不表示这种意见。
我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
其他事项
如附注5所述，收入，和注16，关联交易，从财务报表来看，基本上所有的收入都来自与美国航空公司、达美航空公司和联合航空公司（“合作伙伴航空公司”）签订的运力购买协议。此外，每个合作伙伴航空公司通过其对公司普通股的所有权成为关联方。关于这件事，我们的意见没有修改。
关键审计事项
下文通报的关键审计事项是对财务报表的当期审计产生的事项，已传达或要求传达给审计委员会，并且（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
58
与Mesa Air Group, Inc.合并—参见财务报表附注1和附注3
关键审计事项说明
2025年11月25日，公司完成了与Mesa Air Group, Inc.的合并。此次合并作为反向收购进行会计处理，公司作为Mesa Air Group, Inc.的会计收购方
由于（i）管理层在确定会计收购方和将交易评估为反向收购方面所要求的判断水平，以及（ii）审计师在评估公司确定会计收购方、将交易评估为反向收购以及为财务报告目的应用反向收购方面的判断和审计努力程度，我们将与Mesa Air Group合并的会计评估确定为关键审计事项。
关键审计事项在审计中是如何应对的
我们与反向收购相关的审计程序包括以下内容，其中包括：
•我们评估了公司将（i）会计收购人和（ii）会计模型确定为反向收购。
•我们检查了董事会会议记录、执行的合并交易协议以及其他信息，以评估合并的性质和结构，以评估管理层的结论。
•我们评估了通过使用合并协议中的交换比例重新计算发行的股份而转移的对价。
•我们测试了反向收购对所有已发行普通股和限制性股票单位的追溯应用。
/s/
德勤会计师事务所
2026年3月18日
我们自1998年起担任公司的核数师。
59
Republic Airways Holdings Inc.和子公司
合并资产负债表
截至2025年12月31日和2024年12月31日
（单位：百万，股份和每股金额除外）
| 2025 | 2024 | ||||||||||
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物业、厂房及设备
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当前资产：
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现金及现金等价物
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有价证券
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受限制现金
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应收款项，扣除信贷损失准备金$
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应收款项—关联方
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库存
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其他流动资产
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其他流动资产—关联方
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流动资产总额
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物业及设备净额
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经营租赁使用权资产
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商誉
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其他非流动资产
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其他非流动资产—关联方
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总资产
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负债、夹层权益、股东权益
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流动负债：
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长期债务和融资租赁的流动部分
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经营租赁负债的流动部分
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应付账款
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应计负债和其他负债
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应付账款和应计及其他负债—关联方
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流动负债合计
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长期债务和融资租赁–减去流动部分
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经营租赁负债–减去流动部分
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其他非流动负债
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其他非流动负债—关联方
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递延所得税
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负债总额
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| 承诺和或有事项（附注12和13） |
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夹层股票(1)（注14）：
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限制性股票单位（“RSU”），
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股东权益(1):
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普通股，$
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额外实收资本
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累计收益
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股东权益合计
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总负债、夹层权益、股东权益
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(1)
夹层权益和股东权益已追溯调整，以适用附注3所述的交换和反向股票分割，
与Mesa Air Group, Inc.合并
见合并财务报表附注。
60
Republic Airways Holdings Inc.和子公司
综合业务报表
截至二零二五年十二月三十一日止年度、二零二五年、二零二四年及二零二三年
（单位：百万，每股金额除外）
| 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||
|
收入(1)
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营业费用：
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工资和福利
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飞机和发动机租金
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维护和维修
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维修保养—关联方
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折旧及摊销
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| 高管离职及合并相关项目（注4） |
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| 其他 |
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其他—关联方
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总营业费用
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营业收入
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其他收入（费用）：
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投资收益 和 其他， 净
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利息 费用
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(
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合计 其他费用，净额
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所得税前收入
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所得税费用
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净收入
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每股普通股净收入—基本
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每股普通股净收入—稀释
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加权平均普通股表现突出—基本
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加权平均普通股表现突出—稀释
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(1)
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，公司几乎所有收入均来自关联方。参见附注16
,
关联交易
和注5，
收入确认
.
见合并财务报表附注。
61
Republic Airways Holdings Inc.和子公司
Mezzanine Equity和Shareholders ' Equity的合并报表
截至二零二五年十二月三十一日止年度、二零二五年、二零二四年及二零二三年
（单位：百万，股份和每股金额除外）
|
夹层股权(1)
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普通股(1)
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股份
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金额
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股份
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金额
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普通股与额外实收资本
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累计收益
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股东权益合计
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2023年1月1日余额
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净收入
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股份补偿
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普通股的回购和报废
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发行受限制股份单位
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2023年12月31日余额
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净收入
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股份补偿
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2024年12月31日余额
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净收入
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股份补偿
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发行受限制股份单位
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普通股的回购和报废
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将美国国债认股权证从责任奖励重新分类为股权奖励
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从夹层股权中重新分类RSU
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(
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发行普通股，面值$
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发行普通股，面值$
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2025年12月31日余额
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(1)
夹层权益和股东权益已追溯调整，以适用附注3所述的交换和反向股票分割，
与Mesa Air Group, Inc.合并
(2)
见注3，
与Mesa Air Group, Inc.合并
为托管股份的进一步考虑。
见合并财务报表附注。
62
Republic Airways Holdings Inc.和子公司
合并现金流量表
截至二零二五年十二月三十一日止年度、二零二五年、二零二四年及二零二三年
（百万）
| 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||
|
经营活动：
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净收入
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$ |
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$ |
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调整净收入与经营活动净现金的对账：
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折旧及摊销
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递延所得税
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基于股票的补偿费用
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其他，净额
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其他、净—关联方
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某些资产和负债的变动，扣除合并的影响：
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应收款项
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应收款项—关联方
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库存(1)
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其他资产
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(
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(
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其他资产—关联方
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(
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(
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应付账款和其他流动负债
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应付账款和其他流动负债—关联方
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其他非流动负债
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其他非流动负债—关联方
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经营活动所产生的现金净额
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投资活动：
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购置财产和设备(1)
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保险、出售财产、其他设备的收益
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交付前已付定金(1)
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(
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就合并取得的现金
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购买有价证券和投资
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出售有价证券所得款项
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投资活动所用现金净额
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融资活动：
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发行债务所得款项
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债务和融资租赁义务的付款
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提前清偿债务的付款
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美国国债认股权证赎回的付款
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限制性股票单位股份净额结算缴纳的税款
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其他，净额
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融资活动提供（使用）的现金净额
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现金、现金等价物和限制性现金的净变动
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现金、现金等价物、限制性现金——期初
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现金、现金等价物、限制性现金—期末
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现金支付：
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利息，扣除资本化金额
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$ |
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$ |
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所得税，扣除退款
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非现金交易的补充披露：
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非现金合并收购代价（注3）
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购置但未付款的财产和设备
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从飞机和发动机制造商获得的零部件信贷
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从飞机和发动机制造商收到的零部件信贷—关联方
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飞机和发动机制造商使用的零部件积分
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(1)
公司向关联方原设备制造商净买入飞机、交付前定金、存货及可周转备件采购，
$
289.7
百万，
$
168.2
百万，以及$
294.8
分别截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的百万元。
见合并财务报表附注。
63
Republic Airways Holdings Inc.和子公司
合并财务报表附注
截至二零二五年十二月三十一日、二零二四年、二零二三年十二月三十一日止
1.
组织与业务
Republic Airways Holdings Inc.（“公司”或“母公司”）是一家特拉华州控股公司，通过其全资拥有的地区航空承运人子公司Republic Airways Inc.（“Republic Airways”）和Mesa Airlines，Inc.（“Mesa”或“Mesa Airlines”）开展几乎所有业务。该公司定期提供定期客运服务，时间约为
1,300
每日航班约
130
美国、加拿大、墨西哥和加勒比地区的城市通过公司与美国航空公司（“美国航空”）、达美航空公司（“达美航空”）和United Airlines，Inc.（“United Airlines”）（统称“United Airlines”）（统称“我们的合作伙伴”或“合作伙伴航空公司”）根据固定费用运力购买协议（“CPA”或统称“我们的注册会计师”）以American Eagle、Delta Connection和United Express品牌运营。该公司的运营子公司Republic Airways和Mesa Airlines在我们合作伙伴航空公司的枢纽和重点城市中独家运营Embraer E170/175系列飞机。
2025年11月25日，公司与Mesa Airlines的前母公司Mesa Air Group, Inc.（“Mesa母公司”）完成了对共和航空控股 Airways Holdings Inc.和Mesa Air Group, Inc.的合并，据此公司与Mesa Air Group, Inc.合并并入TERM3（“合并”）。法人实体Mesa Air Group，Inc.继续作为存续公司；但在合并完成后，法人实体更名为共和航空控股公司.该公司在合并前的基础上被称为“Legacy Republic”。该公司包括Legacy Republic的运营，并且从2025年11月25日开始，还包括前实体Mesa Air Group，Inc.及其全资子公司的运营、财务状况和现金流。见注3，与Mesa Air Group, Inc.合并
该公司还运营其在飞行培训学院（“LIFT学院”）的领导地位，其使命是通过提供卓越的飞行培训来吸引新一代航空专业人士加入商业航空，同时解决经济、监管，以及通过为其毕业生提供一条明确的职业道路，成为共和国航空公司的副驾驶，进入航空业的结构性障碍。该公司还运营Bridge Air，致力于帮助航空专业人士尽快、安全、廉价地实现成为商业航空公司飞行员的梦想。
截至2025年12月31日，我们各合作航空公司运营中的飞机如下：
|
飞机(1) (2)
|
美国航空
|
达美航空
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联合航空
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飞机总数
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E170
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E175
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| 合计 |
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(1)表示总数中的最小运营车队
280
截至2025年12月31日的飞机，不包括
五个
备用飞机。
(2)不包括
31
截至2025年12月31日租赁给美国航空的飞机。
产能购买协议—我们的每个固定费用注册会计师的结构使得收入通常来自（i）除服务中的整体飞机和飞机每日费用外，每起飞、飞行小时和/或块时间产生的固定费用，按月支付；以及（ii）溢价金额，这是通过保持最低飞机利用率和示范性经营业绩而赚取的。我们还从我们的合作伙伴航空公司获得报销的直接费用，例如合格的维护活动、保险和财产税。
燃油和着陆费等某些费用一般由合作伙伴航空公司直接支付，尽管这些费用是公司在持续运营中产生的。该公司将这些费用称为“合作伙伴直接收费”。转嫁费用主要按毛额记入收入和相应的营业费用。按净额记录的转嫁费用并不重要。
64
根据我们的固定费用运力购买协议，公司代表美国航空、达美航空和联合航空提供客运服务，授权我们使用合作伙伴航空公司的双字符航班代号（美国航空 —“AA”、达美航空 —“DL”和United Airlines —“UA”）直接在每个合作伙伴的预订系统中识别我们的航班和票价，并为我们的内外飞机涂装合作伙伴航空公司的颜色、徽标和服务标记，从而允许运营的支线航空公司和我们的每个合作伙伴航空公司联合营销我们的航班。客票由我们的每一家合作航空公司签发，因此，他们承担与票价竞争和座位库存管理相关的风险。此外，根据公司与美国航空、达美航空、联合航空的固定费用安排，公司乘客有资格参加合作伙伴航空公司的常旅客忠诚度计划：AAdvantage®，SkyMiles®，以及前程万里®，分别。预订、票务、地勤服务、燃料采购、通勤时段权利、机场设施等支持服务由合作伙伴航空公司额外提供。不时修订的对我们注册会计师的重大条文，在附注5中讨论，收入确认。
2.
重要会计政策概要
估计数的使用—按照美国公认会计原则编制财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债的账面值、收入和支出的报告金额，以及截至所列期间和期间的相关披露，管理层会持续重新评估和评估这些估计和假设。重大估计数包括但不限于（i）收入确认，（ii）飞机和设备的估计可使用年限和残值，（iii）规定对于所得税，（iv）支持某些投资、看跌期权和认股权证的公允价值的估计公允价值假设，以及（v）结合财务会计准则下的企业合并会计取得法适用于确定合并中所收购资产和承担的负债的公允价值所使用的临时估计公允价值假设（“FASB”）会计准则编纂（“ASC”) 805,业务组合。见注3，与Mesa Air Group, Inc.合并 此外，根据注册会计师关系的性质，公司估计某些可偿还的转嫁费用的运营成本，并根据这些估计记录收入。实际结果可能与我们的初步估计存在重大差异。
现金、现金等价物和限制性现金—现金及现金等价物由库存现金和期限在三个月及以下的短期、高流动性投资构成当获得。基本上我们手头所有的现金都持有
六个
金融机构。受限制现金主要包括现金代管为工人赔偿索赔准备金、建筑活动、学生贷款担保、在各机场主管部门的存款开具信用证。
投资—公司持有债权及权益类证券、股票认股权证及看跌期权、权益法投资等投资。归类为有价证券的投资主要涉及美国国债，并在合并资产负债表中记入有价证券。公司在收购时将证券指定为交易、可供出售或持有至到期（如适用），并在每个报告日以公允价值或摊余成本进行后续计量。全部公司投资的在在截至2025年、2024年和2023年12月31日的年度内，有价证券被持有用于交易目的，因此，已实现和未实现损益在综合经营报表中的投资收益和其他净额中入账，代表FASB ASC 820中定义的第1级公允价值计量，公允价值计量.
65
非流动投资是指期限超过12个月的投资，如下所述，或公司管理层打算持有超过12个月的投资。非流动投资受FASB ASC 321、投资，并按取得日公允价值记入合并资产负债表其他非流动资产并后续计量至公平每个报告日的价值。非流动投资是FASB ASC 820中定义的第1级公允价值计量，公允价值计量，公允价值等级。已实现和未实现损益在综合经营报表中记入投资收益和其他净额。
公司也是根据我们与EVE Holdings Inc.（“EVE”）的战略合作伙伴关系向某些初始投资者发行的股票认股权证的认股权证持有人，该合作伙伴关系用于开发电动垂直起降（“eVTOL”）飞机，可行使至2027年5月。同样与我们与EVE的战略关系有关，该公司持有EVE股权所持股份附带的看跌期权，该期权可在2032年5月之前按需行使。股票认股权证和看跌期权被定性为金融工具，在每个报告日进行初始记录并随后按公允价值计量。这些金额在综合资产负债表中记入其他非流动资产。未实现损益在综合经营报表中记入投资收益和其他净额。
权益法投资按成本进行初始计量，后续按公司在被投资单位收益或损失中所占的比例进行调整，记入其他非现行合并资产负债表中的资产按照FASB ASC 323，投资—权益法与合营企业.公司由这些投资产生的收入或损失部分作为投资收益和其他的一部分，在综合经营报表中净额计入。该公司定期监测其投资，以寻找可能表明潜在价值下降的因素，而不是暂时的。
公司持有一
43.6
Hyannis Air Service Inc. d/b/a Cape Air和Nantucket Airlines（“Cape Air”）的%所有权权益。此次投资旨在促进参与的航空公司之间建立战略性的员工关系。在升降机完成飞行训练后Academy，某些毕业生可以在Cape Air获得副驾驶和机长经验，直到他们满足与公司一起飞行的经验要求。开普航空投资按权益会计法核算。截至2025年12月31日及2024年12月31日，公司’s投资总额$
15.3
百万美元
15.0
百万，分别计入合并资产负债表中的其他非流动资产。截至2025年12月31日、2024年、2023年12月31日止年度，公司认$
0.3
百万收益，a $
0.1
百万亏损，以及$
3.8
海角航空分别录得百万亏损合并经营报表中的投资收益和其他净额.
金融工具的公允价值—公司以公允价值计量现金和现金等价物、限制性现金、债务和股本证券、认股权证和看跌期权经常性基础。公允价值被定义为与市场参与者之间有序交易中出售资产所收到的金额或转移负债所支付的金额相关的退出价格，在适用的情况下采用以下综合估值做法计量：
市场方法—一种利用涉及相同或可比资产和负债（或资产和负债组）的市场交易产生的价格和其他相关信息进行估值的技术。
收入法—估值法，将未来金额转换为单一的当前（贴现）金额，并根据当前市场对这些未来金额的预期所显示的价值确定。
公司分类其基于ASC 820中定义的公允价值层次结构的公允价值计量，公允价值计量，其中将用于确定公允价值的输入值优先排序如下：
1级 报告实体在计量日有能力获取的相同资产或负债在活跃市场的报价（未经调整）。
2级 活跃市场中同类资产或负债的报价或不活跃市场中相同或类似资产或负债的报价。
3级 资产或负债的不可观察输入值。
66
财产和设备—公司以历史成本减去累计折旧后的金额记录财产和设备，在相关资产的预计使用寿命内按直线法计入费用。自2024年1月1日起，公司将部分飞机、可旋转备件、发动机的预计使用寿命从
22.0
到
26.0
年更紧密地对齐与影响我们车队使用模式的市场数据。会计估计变更减少折旧摊销费用$
50.5
截至2024年12月31日止年度，当时的车队资产为百万。
各资产类别的估计可使用年限和剩余价值如下：
|
资产类别
|
当前有用
生命有效
2024年1月1日
（年）
|
2023年12月31日生效的先前使用寿命及先前（年） | 剩余价值 | |||||||||||||||||
|
建筑
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支线喷气式飞机
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通航飞机、发动机、飞行设备
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|
办公设备和租赁物改良
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|
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商誉—商誉是指交换的对价超过企业合并时取得的可辨认资产和承担的负债的公允价值的部分。商誉的初始确认符合ASC 805，业务组合。商誉被分配给相关报告单位，并至少每年在10月31日进行一次审查，如果条件表明商誉的账面价值可能无法收回以符合ASC 350的规定，则更频繁地进行审查，无形资产–商誉及其他。
截至2025年12月31日、2024年、2023年12月31日止年度的商誉账面值变动情况如下：
| （百万） | 截至2025年12月31日的余额 | 新增 | 截至2024年12月31日的余额 | 新增 | 截至2023年12月31日的余额 | 新增 | 截至2023年1月1日的余额 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 商誉账面金额 |
$
|
$
|
$
|
|
$
|
$
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
公司录得
无
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的减值。
67
飞机维修保养—航空器维护修理费，包括线路维护、例行通宵维护、辅助动力装置、机体和发动机大修采用直接费用法核算。
股东权益—股东权益由优先股组成，面值$
0.001
,
500,000,000
股份授权及
无
截至2025年12月31日及2024年12月31日；普通股，面值$
0.001
,
5,000,000,000
股授权，
45,713,286
股份及
38,993,300
分别为截至2025年12月31日及2024年12月31日.额外实收资本由超过面值的出资额组成。
公司另外持有股权参与权$
2.3
百万截至2025年12月31日用于结算托管持有的股份，以最终结算合并中交换的对价，在综合资产负债表中记为额外实收资本的减少。见注3，与Mesa Air Group, Inc.合并
美国国债认股权证—在2020和2021，与2020年《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（the“CARES法案”）薪资支持计划（“PSP”）及延期，公司向美国财政部发行的认股权证（第“美国国债认股权证”）根据薪资支持计划和担保贷款购买公司普通股股份（“PSP贷款”).认股权证有一个
五个
-年
期限自签发之日起。这些认股权证的加权平均授予日公允价值是使用Black-Scholes期权定价模型估计的。认股权证的现时持有人行使
315,534
截至本年度的认股权证2025年12月31日.公司通过现金净支付合计结算行权$
1.1
百万给持有人。截至2025年11月25日，美国财政部认股权证在合并完成时从责任奖励重新分类为股权奖励，因为公司可能会选择现金或净股份结算。在合并之前，由于公司的普通股未在全国性证券交易所上市，公司被要求以现金净额结算。截至2025年12月31日，该公司已
691,701
68
认股权证已发行和未到期。2026年1月30日，公司通过与美国财政部的综合修正案，以现金结算截至2025年12月31日未偿还的美国财政部认股权证。美国国债认股权证于2026年2月18日结算总额$
5.3
百万。截至2026年2月18日，公司已
无
剩余未偿认股权证。公司于截至本年度并无发行任何认股权证2025年12月31日和2024.
每股普通股净收入—
每股普通股基本和摊薄净收益如下：
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||
| （单位：百万，股份和每股数据除外） | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 分子： | |||||||||||||||||
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净收入
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$ |
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$ |
|
$ |
|
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| 分母： | |||||||||||||||||
|
加权平均已发行普通股-基本
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| 限制性股票单位的稀释效应 |
|
|
|
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| 美国国债认股权证的稀释效应 |
|
|
|
||||||||||||||
|
调整后加权平均已发行普通股-稀释
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|
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每股普通股净收入：
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|
基本
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$ |
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$ |
|
$ |
|
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摊薄
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$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
每股普通股基本净收入的计算方法是将归属于公司的净收入除以该期间已发行普通股的加权平均数。假设发行与限制性股票单位有关的股份及行使认股权证（不包括名义转股价的认股权证）产生的增量股份数量采用库存股法计算。
344,237
由于相关业绩条件未得到满足，加权平均股份已被排除在每一呈报期间的稀释后每股普通股净收益的计算之外。
分段信息—该公司的组织和运营为
一
经营及报告分部：区域航空公司服务。该公司几乎所有的收入都来自美国境内的客户。
这一确定基于管理方法，该方法指定首席运营决策者（“CODM”）定期可获得的内部信息，用于做出决策和评估业绩，作为确定公司可报告分部的来源。公司的主要经营决策者，即首席执行官，审查按综合基准呈列的财务资料，以作出经营决策及评估财务表现。
的会计政策
一
报告分部与重要会计政策摘要所述相同。主要经营决策者使用在我们的综合经营报表中报告的所得税前收入来衡量分部损益、评估业绩并进行战略性资本资源分配。分部资产的计量在我们的综合资产负债表中作为总资产列报。定期向主要经营决策者提供的重大开支类别为综合经营报表所呈列的开支。
近期会计公告—2023年12月，FASB发布ASU2023-09 —改进所得税披露（专题740），为收入透明度提供明确指引税披露。ASU2023-09在2024年12月15日之后开始的年度报告期内对公共实体有效。公司采用ASU2023-09 on2025年12月31日并追溯适用新的披露要求。对前期披露进行了调整，以反映新的披露要求。实施的影响
69
合并财务报表和相关披露并不重要。见附注11， 所得税载于合并财务报表附注。
2024年11月，FASB发布ASU2024-03 —损益表—报告综合收益—费用分类披露（子主题220-40），为投资者提供有关销售成本、销售、一般和管理费用的更详细的细节。ASU2024-03对2026年12月15日之后开始的财政年度的公共实体有效，允许提前采用。公司目前正在评估该准则对合并财务报表和相关披露的影响。
2025年5月，FASB发布ASU2025-03 —企业合并（专题805）与合并（专题810）：确定可变利益主体收购中的会计收购方，其中修订了ASC 805中的指导意见，业务组合、关于认定会计收购人在合法被收购方为可变利益实体的企业合并（“VIE”).ASU2025-03对财政年度在2026年12月15日之后开始并允许提前采用的公共实体有效。公司于2025年1月1日提前采用ASU2025-03，实施对合并报表影响不大。
2025年9月，FASB发布ASU2025-06 —无形资产—商誉及其他—内部使用软件（子主题350-40）：有针对性地改进内部使用软件的会计核算，完善软件开发费用资本化相关指导意见.ASU2025-06对2027年12月15日之后开始的财政年度的公共实体有效，允许提前采用。公司目前正在评估该准则对合并财务报表和相关披露的影响。
2025年12月，FASB发布ASU2025-11—中期报告（专题270）：窄范围改善，其中明确了当前主题270下的要求。ASU提供了所要求的临时披露的全面清单，并要求实体披露自上一个年度报告期结束以来对实体产生重大影响的事件。ASU2025-11在2027年12月15日之后开始的财政年度的过渡期内对公共实体有效，允许提前采用。公司目前正在评估该准则对合并财务报表和相关披露的影响。
3.
与MESA Air Group，INC.合并。
2025年11月25日，Legacy Republic完成了与Mesa Parent的合并，Mesa Parent法人实体继续作为存续公司。合并完成后，MESA母公司更名为Republic Airways Holdings Inc.存续公司在合并完成后开展的业务主要是Legacy Republic开展的业务，自2025年11月25日开始，包括合并前Mesa母公司和子公司的财务状况、经营业绩、现金流量，在合并后的基础上称为“公司”。该公司由Legacy Republic的行政领导领导。遗产共和国指定
六个
的
七个
董事进入公司董事会，而Mesa Parent指定了七名董事之一。
Legacy Republic和Mesa Parent进行合并是为了在财务和运营上提高合并后公司的规模，以创建更大的单一机队类型，并提供更多进入资本市场的机会。此外，公司继续进行合并，以便根据新的
10年期
美联航注册会计师。
就合并而言，在紧接合并生效时间（“生效时间”）之前，Mesa母公司根据转换计划（“转换”）从内华达州公司转换为特拉华州公司。在生效时，每股Legacy Republic普通股，面值$
0.001
每股，（不包括（i）根据合并协议将被注销的股份和（ii）根据特拉华州法律适当要求评估权的任何异议股份）转换为受
38.9933
（“兑换率”）有效发行、缴足股款且不可评税的MESA母公司普通股，面值$
0.001
，以现金代替任何零碎股份。紧接生效时间之前，Legacy Republic普通股股份的每个已发行RSU成为归属并被注销。交换比率使未经调整的合并后资本化生效
88.0
%分配给Legacy Republic合并前股东，a
6.0
%
70
分配给Mesa合并前股东，以及a
6.0
%分配（下文讨论的托管股份）可用于偿还下文所述的某些MESA负债，用于结算MESA的最终营运资金金额和未结算债务。
此外，Legacy Republic及MESA Parent同时与美联航共同订立三方协议，以落实促进有序清盘及处置若干资产、消除若干负债的行动，以及不受业务合并及交换合并代价所规限的条件。三方协议规定（其中包括）在合并完成时及之前完成以下行动：
（i）终止MESA和美联航之间的联合注册会计师；
（ii）以出售若干加拿大航空公司支线客机（“CRJ”）飞机、CRJ备用发动机、一架巴西航空工业公司支线客机（“ERJ”）备用发动机以及波音B-737备用库存的方式处置；
（三）利用手头现金$偿还MESA母公司和子公司的几乎所有贸易债务、长期债务和剩余负债（“MESA净债务”）
19.6
百万美元和上文第（二）项所列资产出售的现金收益$
8.4
百万。在Mesa母公司申请全额和最终清偿贸易债务、长期债务和剩余负债的现金耗尽后，联合航空公司提供了一次性现金付款$
23.6
百万美元，用于在合并结束时提供资金，足以履行Mesa母公司在合并结束时仍未履行的任何义务。截至2025年11月25日，MESA母公司在合并交割前的所有长期债务产权负担均通过交易对方偿还到期金额或免除的方式解除；
（iv）将与其与Archer Aviation Inc.有关的eVTOL飞机的投资、开发和远期购买承诺的认股权证和飞机购买协议相关的所有Mesa权利和义务转让给第三方；
（v）延长MESA与美联航之间的某些注册会计师条款，包括通过在合并完成的同时终止注册会计师而追溯自2025年1月起提高/提高费率，这增强了MESA清偿第（三）项所述债务的能力；
（vi）发行
2,853,454
普通股股份，面值$
0.001
，相当于大约
6.0
公司合并后普通股（“托管股份”）的已发行流通股的百分比。
托管股份于2026年2月9日在完成60天的审查和解决期后结算，其中股份（a）首先成为可分配给联合航空公司以换取MESA的某些债务和义务的免除和偿还；（b）第二，在任何剩余部分可供公司偿还合并完成时未知的某些负债的范围内，以及（c）第三，在任何剩余部分的范围内，在紧接完成合并和合并相关协议之前按比例提供给MESA的股东。2026年期间，托管股票
2,744,348
分配给美国联合航空公司，以换取结算和满足调整后的MESA净债务$
51.7
万，剩余
109,106
托管股份分配给公司，以满足上一项（b）。已归还公司的公司普通股股份在收到后即予清退。没有可供分配给合并前Mesa母公司股东的托管股份。
公司录得股权参与权$
2.3
截至2025年11月25日，百万元用于在合并资产负债表中托管股份最终结算时重新分配给公司的股份价值，并作为合并对价交换的组成部分计入。这一数额在合并资产负债表中记为额外实收资本的减少额。托管股份最终分配的影响导致
88.1
合并前Legacy Republic股东持有的公司%权益，a
6.0
合并前Mesa母公司股东持有的公司%权益；及a
5.9
美联航持有的%权益，在合并完成时全额支付并最终清偿Mesa母公司的未偿债务。
截至2025年11月25日，发行普通股以实现合并如下：
71
|
截至2025年11月25日已发行的MESA普通股(1)
|
|
|||||||
| 在合并完成的同时在归属时发行Mesa母RSU |
|
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| Mesa普通股总数 |
|
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| 截至2025年11月25日已发行的共和国普通股 |
|
|||||||
| 在合并完成时发行和归属的共和国RSU的股份 |
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| 共和国普通股总数 |
|
|||||||
| 兑换率 |
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为已发行Republic股票发行的Mesa普通股的结果股份(2)
|
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| 发行共和国限制性股票单位 |
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| 三方协议申请前MESA的普通股股份 |
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根据三方协议发行的MESA普通股（
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| 截至2025年11月25日普通股和限制性股票单位的流通股总数 |
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(1)此处提供的金额使反向股票分割生效。
(2)零碎股份以现金结算。
2025年9月24日，Mesa Parent对其历史上截至9月30日的财政年度进行了更改，以与公司截至12月31日的财政年度保持一致，该财政年度于2025年1月1日生效。
在合并之前，自美国东部时间2025年11月24日下午6：00起生效，MESA母公司实施了反向股票分割。合并财务报表及其附注包括15比1反向股票分割的影响。
此外，于2025年11月25日，公司订立新
10年期
与联航及现为公司全资附属公司MESA的注册会计师，以经营
60
美联航旗下E175飞机，由MESA运营。新注册会计师生效后，公司收到$
49.0
百万作为由美联航出资用于补偿合并相关费用的不可退还的预付费用，并按直线法按比例确认收入超过
10年期
关联注册会计师的期限并记入合并资产负债表的应付账款和应计及其他费用——关联方及其他非流动负债——关联方。MESA母公司、MESA和美联航合并完成前生效的注册会计师被终止。
根据FASB ASC 805的规定，此次合并将作为反向收购入账，业务组合采用会计的取得法。Legacy Republic被指定为财务报告目的的会计收购方和合法被收购方，其依据是，在合并完成后，（i）Legacy Republic的股东持有公司的绝大多数投票权，（ii）Legacy Republic指定了公司董事会七个董事职位中的六个，以及（iii）Legacy Republic的高级管理层在合并后保留了公司内所有指定的执行官职位。将合并作为反向收购的会计处理导致发行和放弃
11.9
Legacy Republic的合并前投票权益%作为对价交换MESA的某些净资产，该净资产以所交换对价的收购日公允价值计量。
合并对价
交换的合并对价总额为$
120.2
百万，主要由普通股组成，面值$
0.001
交换了。在根据ASC 805对合并进行会计处理的反向收购法下， 业务组合，购买价格对价的公允价值是作为会计收购方放弃股权价值的估计而向MESA母公司合并前股东发行的假设股票的公允价值。
截至2025年11月25日合并对价如下：
72
| 合并对价（百万，股份和每股金额除外） | ||||||||
| 已发行股份总数 |
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按公允价值计算的每股价格(1)
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$
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| 隐含企业价值 |
$
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共和国股权被放弃(2)
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| 股权合并对价按公允价值 |
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| 按公允价值计算的其他对价 |
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| 合并总对价 |
$
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(1)2025年11月24日Mesa母公司普通股在合并完成前收盘时的收盘价。
(2)包括截至2025年11月25日在合并资产负债表中作为参股权益入账的可分配给公司的托管股份的结算。
取得的资产和承担的负债的公允价值
会计的取得方法符合ASC 805，业务组合，除其他事项外，要求所收购的资产和承担的负债在合并资产负债表中按收购日的公允价值确认，但某些例外情况除外。收购的资产和承担的负债的公允价值是使用类似年份和状况的同类资产的市场比较确定的。
我们已完成评估所收购资产和承担的负债的公允价值以及截至收购日将确认的商誉金额所必需的估值分析。这些公允价值是基于管理层的估计和假设；然而，所收购资产和承担的负债的公允价值的确定是初步的，随着获得关于截至收购日期存在的事实和情况的更多信息，可能会进行调整。由于（i）合并完成时间接近公司的财政年度结束计量日期；（ii）所得税估计的复杂性，以及（iii）正在进行的美国国税局审计，随着获得新的信息，公司管理层将继续评估其用于计算存货、财产和设备、商誉、所得税、应付账款、应计和其他负债的公允价值的估计和假设。所收购资产和承担的负债的公允价值中反映的初步金额将根据需要进行调整，以反映所获得的新信息，直至合并完成后一年，并对商誉进行相应调整。
73
公司根据截至2025年11月25日的估计公允价值记录了对所收购资产和承担的负债的合并对价的初步分配。
下表汇总了初步购买价格分配，包括由此产生的商誉：
| （百万） | 暂定公允价值 | |||||||
| 收购资产： | ||||||||
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现金及现金等价物
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$ |
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库存
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其他流动资产
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其他流动资产—关联方
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财产和设备
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递延所得税
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商誉
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其他非流动资产
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| 获得的资产总额 |
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| 承担的负债： | ||||||||
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经营租赁负债
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应付账款
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应付账款—关联方
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应计费用和其他流动负债
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应计费用和其他流动负债—关联方
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其他非流动负债
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| 承担的负债总额 |
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| 取得的净资产 | $ |
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商誉的构成主要来自MESA集结的员工队伍，据此，管理层从与商誉不可分离的训练有素的技术员工队伍的聚集中获得收益。无其他重大无形资产可与商誉分开辨认。预计没有任何商誉可用于所得税目的的扣除。
此外，公司将应付给Mesa母公司指定执行官的遣散费和咨询费的高管薪酬与合并分开核算，因为这些金额的谈判和确定部分受到三方协议各方的影响。支付$
10.5
百万由美联航偿还相关离职费用，并按净额记入合并经营报表中的高管离职和合并相关项目以及截至2025年12月31日的合并资产负债表中的应计负债和其他负债。
MESA于2025年11月25日至2025年12月31日期间的营运结果
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（百万）
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2025 | |||||||
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收入
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$ |
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净亏损
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(
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MESA在2025年11月25日至2025年12月31日期间的净亏损包括确认$
6.6
百万元的费用，该费用是在该期间结束的合并完成和整合活动中产生的。见注4，高管离职和合并相关项目.该公司预计在未来18至24个月内将产生这种性质的费用。
补充备考资料
以下未经审计的备考财务信息提供了公司和MESA合并结果的摘要，就好像收购发生在2024年1月1日一样。这份备考信息是为了说明性
74
仅用于目的，并不旨在表示如果收购发生在假定日期，实际的运营结果将是什么，也不一定表示未来可能实现的运营结果。
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（百万）
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2025 | 2024 | ||||||||||||
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收入
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$ |
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$ |
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净收入（亏损）
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(
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4.
行政离职和合并相关项目
公司在综合经营报表中将高管离职和与合并相关的项目单独分类，因为这些金额预计不会每年经常性发生。某些以前年度的余额已重新分类，以符合本年度的列报方式。
高管离职—截至2025年12月31日止年度，公司前任首席执行官Bryan K. Bedford获得提名，随后被确认担任美国联邦航空管理局局长，从而于2025年7月1日终止与公司的雇佣关系。执行副总裁兼首席行政官Matthew Koscal晋升为公司总裁兼首席商务官，公司董事会主席David Grizzle在Bedford先生于2025年7月1日退休后开始担任首席执行官。公司记录了与Bedford先生终止限制性股票奖励的修改和加速相关的现金和股份补偿费用总额$
20.8
百万和
零
截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度合并经营报表中的高管离职和合并相关项目，其中包括$
2.0
百万与随后重新计量贝德福德先生的奖项有关。此外，d截至2025年12月31日止年度，公司宣布董事会预计将在截至2026年12月31日止年度内提升Matthew Koscal为首席执行官，届时David Grizzle将重返董事会非执行主席的职位。任何最终继任决定将在未来未确定的日期确定，由董事会全权酌情决定。
此外，在截至2025年12月31日的年度内，就合并而言，公司确认的离职费用净额为$
5.4
百万与Mesa母公司任命的高管离职有关。
合并相关项目—截至2025年12月31日止年度，公司为支持合并尽职调查、注册证券和SEC文件、合并规划以及整合成本产生了一定的法律、审计和咨询费费用。整合成本包括消除重复的间接费用和放弃某些运营协议，包括车队特定培训和设施。截至2025年12月31日止年度，公司已额外产生与飞机维修桥梁、机组人员培训标准化相关的整合成本。所有这种性质的成本在综合经营报表的高管离职和合并相关项目中列报。截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度发生的金额已重新分类，以保持一致的列报方式。
截至12月31日止年度发生的高管离职及合并相关项目如下：
|
（百万）
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2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
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高管离职
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$ |
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$ |
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$ |
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| 合并相关项目 |
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| 合计 | $ |
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$ |
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$ |
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5.
收入
公司根据ASC 606对我们的合作伙伴航空公司的合同进行会计处理，与客户订立合约的收入，而ASC 842，租约，如适用，当每一方当事人已承诺在合同项下履行时，每一方当事人的权利和付款条件已经确立，当合同具有商业实质时，当合同项下到期款项很可能可收回时。根据与我们的合作伙伴航空公司的注册会计师，公司已
75
致力于执行分类为支线喷气式飞机服务的各种飞行服务和维修活动。在支线喷气式飞机服务中，飞行服务代表一系列不同的活动，随着航班的完成，作为一项单一的履约义务随着时间的推移而得到履行。公司将某些维护活动确认为单独的履约义务，这些义务随着相关的可区分服务的完整而得到满足。该公司几乎所有的收入都来自支线飞机服务。
与支线喷气式飞机服务相关的收入通常来自（i）每起飞、飞行小时和/或间隔时间产生的固定费用以及可供使用的定期飞机的固定费率，按月支付；（ii）通过保持最低飞机利用率水平和示范性经营业绩每月和每季度赚取的溢价金额。如果未能实现最低目标，该公司可能会受到经济处罚。这些固定费率按合同规定定期进行经济调整。公司还从我们的合作伙伴航空公司获得补偿，用于支付合格维护活动、财产税和杂项运营费用等直接费用。某些费用，如燃料、着陆费和某些所有权成本通常由合作伙伴航空公司直接支付，尽管这些费用是公司在持续运营中产生的。该公司将这些费用称为“合作伙伴直接收费”。转嫁费用主要按毛额记入收入和相应的营业费用。按净额记录的转嫁费用并不重要。
确认为支线喷气式飞机服务收入的金额按公司预期将有权获得的合同金额计量，以换取承诺的服务。公司在航班完成时分配交易价格，其中具体涉及公司在交付单个航班完成和按月计量期间确认的每个航班的努力的可变对价。公司根据我们在每个期末的预期业绩记录对激励收入的估计。这些估计数是根据与可变对价限制相关的会计准则得出的，并基于预期收取的金额。该公司得出的结论是，将可变性直接分配给单个航班将导致总体分配达到ASC 606中的目标。这导致收入确认模式通常遵循公司向合作伙伴航空公司开具的可变金额。在ASC 606允许的情况下，公司已选择应用实务变通方法，将重要的融资成分和获得合同的增量成本在发生时费用化。
美国航空
截至2023年12月31日止年度，公司与美国航空达成一致
四年
扩展
76
根据注册会计师规定营运的E175飞机，于2024年1月1日生效。 此外，于截至2024年12月31日止年度，公司出售
六个
E175飞机向美国航空出售，所得款项为$
49.3
百万，扣除偿还债务及费用。
76
经修订的我们的注册会计师的主要条文摘要如下：
|
美国航空
|
||||||||
| 运营飞机— 2025年12月31日 |
|
|||||||
| 飞机类型 | E170/E175 | |||||||
| 座位配置 |
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计划到期(3)
|
2028/12/2033/10/2028/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/
|
|||||||
| 重大传递/合作伙伴直接收费 |
直通—保险、物业税、某些客舱翻新、杂项车站费用
合作伙伴直接收费—飞机燃油、着陆费、地勤作业、机上配餐
|
|||||||
(1)包括
三个
分配给美国航空注册会计师的维修飞机。
(2)不包括
31
飞机出租给美国航空。
(3)除非另有延期或修订，一旦所有适用的飞机退出协议，注册会计师将失效。美国航空注册会计师提供可由美国航空选择的延期，并在满足适用的通知期且未能治愈后受到因故提前终止条款的约束。此外，如果（其中包括）公司未能保持某些可控的完成率和可控的准点离港目标，美国航空有权终止美国航空注册会计师，并要求公司立即停止American Eagle航班的运营。继发生劳工罢工后连续几天，美国航空有权在美国境内购买某些飞机
60
向公司提供书面通知的天数，无论此类劳工罢工后来是否得到解决。
达美航空
2026年2月，公司与达美航空达成
三年
扩展
五个
根据注册会计师正在运营的E170飞机。相关飞机的新任期日期将于2029年10月开始到期。
经修订的我们的注册会计师的主要条文摘要如下：
|
达美航空
|
||||||||
| 运营飞机— 2025年12月31日 |
|
|||||||
| 飞机类型 | E170/E175 | |||||||
| 座位配置 |
|
|||||||
|
计划到期(1)
|
2027年11月– 2030年6月
|
|||||||
| 重大传递/合作伙伴直接收费 |
直通—保险、物业税、某些计划中的重大维修活动、杂项车站费用
合作伙伴直接收费—飞机燃料、着陆费、机上配餐、若干飞机的所有权
|
|||||||
(1)公司和达美航空可能会在满足适用的通知和补救期后，因重大违约和经营业绩大幅下降等原因终止达美注册会计师。
联合航空
公司于截至二零二一年十二月三十一日止年度与美联航订立注册会计师，以取代
38
E170飞机与新的E175飞机用于定期客运服务超过a
12
-年期，包括某些惯常的飞机使用权租赁条款。公司置
34
自注册会计师成立以来投入使用的飞机。此外，公司进一步重新定位
34
E170飞机从美联航注册会计师基于预定的美联航注册会计师在随后结束的几年中到期。剩余的
四个
飞机预计将在
77
截至2026年12月31日止年度的美联航注册会计师，其中包括
一
截至2025年12月31日止年度交付的飞机，尚未开始收入服务。
此外，于2025年11月25日，公司订立新
10年期
与美联航和MESA的CPA，以运营额外的
60
美国联合航空公司拥有并由Mesa Airlines，Inc.运营的E175飞机。就与Mesa的合并而言，该公司收到了$
49.0
百万作为联合航空公司的不可退还的预付费用，用于支付与合并相关的费用，并在截至2025年12月31日的合并资产负债表中的应付账款和应计及其他负债相关方和其他非流动负债相关方中确认。该费用在各自的注册会计师任期内按直线法按比例摊销。
经修订的我们的注册会计师的主要条文摘要如下：
|
联合航空
|
||||||||
| 运营飞机— 2025年12月31日 |
|
|||||||
| 飞机类型 | E170/E175 | |||||||
| 座位配置 |
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|
计划到期(1)(2)
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2026年1月– 2037年12月
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|||||||
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重大传递/合作伙伴直接收费(3)
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直通—保险、物业税、某些计划中的重大维修活动、杂项车站费用
合作伙伴直接收费—飞机燃料、着陆费、机上配餐、若干飞机的所有权
|
|||||||
(1)美国联合航空公司拥有认购期权，以承担我们在某些飞机上的所有权或租赁权益（i）如果公司错误地终止运力购买关系，（ii）如果美国联合航空公司因公司违约而终止协议，或（iii）在美国联合航空公司的选择下，受限于某些通知要求以及认购期权飞机的年龄和条件。
(2)美联航注册会计师可能会在美联航提供
30
天的书面通知，如果除其他原因外，公司未能在特定时期内达到某些经营业绩目标，但须有权补救。联合注册会计师可在发生劳工罢工后，经联合发出书面通知（无须任何事先通知）后，立即终止联合注册会计师或连续更多天。
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度按合作伙伴航空公司划分的收入分类如下：
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（百万）
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2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
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美国航空
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$ |
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$ |
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达美航空
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联合航空
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其他
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总收入
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$ |
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$ |
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$ |
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截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度按收入类型划分的来自注册会计师的收入分类如下：
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（百万）
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2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
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支线飞机服务收入
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$ |
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$ |
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$ |
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租赁收入(1)
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其他收入
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总收入
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$ |
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$ |
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$ |
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78
LIFT学院录得学费收入$
23.2
百万，$
19.3
百万，以及$
11.6
分别截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的百万元。从学生收到的学费付款确认为递延收入，反映在综合资产负债表的应计负债和其他负债中，并随着学生在各自培训项目中的进展而有系统地确认。
在综合经营报表中确认为收入的金额受某些估计的约束，这可能会对根据合同确定的时间和对价产生重大影响。此类估计数包括（i）预计未来将对固定费用能力购买协议进行重大修改的预期合同条款，以及（ii）合同解释中出现争议的程度。
应收款项和合同资产—应收账款代表已转让给客户的承诺服务的对价权利。公司根据具体认定和历史收款经验，采用预期信用损失模型记录信用损失准备。有关信用损失的更多信息，请参阅附注17，估值和合格账户.
合同资产是根据客户合同产生的，根据客户合同，公司有权就转让或提供给客户的服务获得对价的某些履约义务的部分清偿，通常与交付飞机维修服务有关。合并资产负债表中的其他流动资产——关联方和其他非流动资产——关联方完全由合同资产构成，对适用的融资部分进行了适当调减。公司预计将在未来十二个月内收取所有流动金额，而非流动金额将在2027年至2030年期间收取。
合同负债—合同负债包括公司已收到客户未交付服务付款的递延收入。此外，该公司定期代表其合作伙伴航空公司开展资本项目，一般与飞机机队和涂装改进有关。这种性质的收入是随着时间的推移而确认的，描述了服务控制权转移的模式，导致在注册会计师的剩余期限内，收入的可按比例确认，范围为2026-2036年。
6.
公允价值计量
公司持有一定的金融工具，需要按照ASC 820以公允价值计量，公允价值计量.本公司对以下金融工具进行经常性计量：
现金、现金等价物和限制性现金—合并资产负债表中报告的现金、现金等价物和受限制现金的账面金额在ASC 820中分类为第1级公允价值计量，公允价值计量，公允价值等级。综合资产负债表中列报的金额使用市场估值技术近似于各自的公允价值。
有价证券—有价证券投资主要包括美国国债，按公允价值入账。证券的估值基于参考各国交易所的市场报价，代表了ASC 820中定义的第1级公允价值计量，公允价值计量.未实现和已实现损益在综合经营报表中记入投资收益和其他净额。截至2025年12月31日、2025年、2024年和2023年12月31日止年度的未实现和已实现收益记录的金额为$
7.7
百万，$
10.6
百万，以及$
5.5
分别为百万。
79
EVE投资—截至2022年12月31日止年度，公司收购
1,000,000
关联方Embraer S.A.通过其全资子公司Embraer Aircraft Holdings，Inc.拥有EVE实益所有权的EVE中A类普通股的股份。收购股份，收购价格为$
10.00
每股（“EVE Equities”），以促进某些初始投资者之间的商业伙伴关系，以开发eVTOL飞机。此外，作为进入合伙企业的诱因，公司获得（i）认股权证，用于收购额外的
1,500,000
EVE的A类普通股股份，行使价为$
0.01
每股，但须符合
三年
锁定期，可行使至2027年5月（“EVE认股权证”）和（ii）EVE或EVE的子公司以总看跌价$重新收购EVE A类普通股的看跌期权
10.0
百万，可按需行使至2032年5月（“看跌期权”）（与EVE股票、EVE认股权证和看跌期权合称“EVE投资”）。看跌期权可在未来的飞机零部件和维修服务中赎回。
EVE Equities受FASB ASC 321、投资.该投资按公允价值进行初始计量，并在综合资产负债表中记入其他非流动资产。EVE Equities代表FASB ASC 820中的1级投资，公允价值计量，公允价值层次结构，因为EVE普通股股票的输入是可观察的，并且在交易所交易活跃。截至2025年12月31日和2024年12月31日，公司录得$
4.0
百万美元
5.4
百万，分别归属于合并资产负债表中EVE Equities的公允价值对其他非流动资产。公司录得未实现收益（亏损） ($
1.5
）百万，（$
1.9
）百万，以及$
0.1
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并经营报表中，与EVE股权相关的投资收益和其他净额分别为百万。
EVE认股权证和与EVE投资一起发行的看跌期权分别被描述为金融工具和制造商激励，用于赎回未来的eVTOL飞机收购、飞机零部件和/或支线喷气式飞机的维修服务。与EVE认股权证和看跌期权相关的金融工具按发行时的估计公允价值记入其他非流动资产，随后在每个报告日调整为公允价值。制造商奖励记入合并资产负债表中的其他非流动负债。用于未来飞机和设备采购的奖励将在交付时作为飞机基础的减少适用。
该公司录得$
17.5
百万制造商奖励与EVE认股权证和看跌期权相关的其他非流动负债，固定在截至2022年12月31日止年度EVE投资完成时。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，公司录得未实现收益（亏损）（美元
2.2
）百万，（$
2.8
）百万，以及$
0.2
百万分别与EVE认股权证的公允价值波动有关。与看跌期权相关的公允价值波动并不重大。由于EVE认股权证和看跌期权在每个报告期根据FASB ASC 815调整为公允价值，衍生品和套期保值，且相关制造业激励按照FASB ASC 705-20在发行日固定不变，销售及服务成本–对价会计，尽管根据EVE协议的条款和EVE投资总额的经济实质，公司没有经济损失，但公司将继续在收益中记录与EVE认股权证和看跌期权的公允价值变动相关的未实现收益或损失。
该公司使用Black-Scholes期权定价模型估计了EVE认股权证和看跌期权的公允价值。这种基于市场的方法依赖于使用重大的不可观察输入值，因此，这些金额在ASC 820中被归类为第3级公允价值计量，公允价值计量，公允价值等级。Black-Scholes期权定价模型在EVE Investments估值中使用的重要不可观察输入值是使用类似规模的比较eVTOL公司的股票价格进行比较的隐含波动率。
80
本公司经常性以公允价值计量下列资产和负债：
| 截至2025年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||
|
（百万）
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已记录
余额
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1级
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2级
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3级
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现金、现金等价物和限制性现金
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$ |
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$ |
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$ |
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$ |
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有价证券
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EVE投资
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合计
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$ |
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$ |
|
$ |
|
$ |
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| 截至2024年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||
| （百万） |
已记录
余额
|
1级 |
2级
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3级
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现金、现金等价物和限制性现金
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$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
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|
有价证券
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
|
EVE投资
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
|
美国国债认股权证
|
(
|
|
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||
截至2024年12月31日，美国国债认股权证被归类为赔偿责任，并按公允价值确认，并在此后的每个报告日使用Black-Scholes期权定价模型进行调整，该模型使用的隐含波动率是通过比较规模相似的选定航空公司的股票价格和/或采用收益法确定公司股权的公允价值而计算的，报告的是根据ASC 820中定义的第3级公允价值计量，公允价值计量公允价值等级。
在合并完成的同时，根据认股权证的基本特征和未来结算方式，美国财政部认股权证从责任奖励重新分类为股权奖励。公司重新分类$
7.4
从合并资产负债表中的应计费用到合并资产负债表中的额外实收资本以及在每个报告日将美国国债认股权证终止计量为公允价值的美国国债认股权证的百万。美国国债认股权证的账面价值为$
7.4
截至2025年12月31日，百万。
公司录得未实现收益（亏损）$（
1.7
）百万，$
0.2
万，以及$（
1.2
）百万至投资收益及其他，分别在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度与美国国债认股权证公允价值调整相关的综合经营报表中的净额。
截至本年度2025年12月31日，美国财政部行使
315,534
他们现有的认股权证的$
1.1
百万现金。截至2025年12月31日，剩余未偿还的美国国债认股权证为
691,701
，可行使至2026年7月15日。
2026年1月30日，公司通过与美国财政部的综合修正案，以现金结算截至2025年12月31日未偿还的美国财政部认股权证。美国国债认股权证于2026年2月18日结算总额$
5.3
百万。截至2026年2月18日，公司没有剩余的未行使认股权证。
在确定截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度第3级投资的公允价值时使用的隐含波动率，即不可观察输入值如下：
| 2025 | 2024 | ||||||||||
|
EVE投资
|
|
|
|||||||||
隐含波动率公允价值计量的增减可能导致较高或较低 效果 上 的 公平 价值 测量 的 公司的 夏娃 投资。The 金额 记录 到 合计EVE认股权证和看跌期权截至2025年12月31日和2024年12月31日的其他非流动资产为$
11.4
百万和$
13.3
百万， respe积极地。
81
The 和解 水平 3 公平 价值 期间的测量 的 年 结束了 2025年12月31日 和 2024具体如下：
|
（百万）
|
||||||||
| 2023年12月31日余额 | $ |
|
||||||
| Eve Investment公允价值变动（未实现） | (
|
|||||||
| 美国国债认股权证公允价值变动（未实现） |
|
|||||||
| 2024年12月31日余额 |
|
|||||||
| Eve Investment公允价值变动（未实现） | (
|
|||||||
| 美国国债认股权证公允价值变动（未实现） | (
|
|||||||
| 美国国债认股权证行使 |
|
|||||||
|
美国国债认股权证转为权益
|
|
|||||||
| 2025年12月31日余额 | $ |
|
||||||
截至2023年12月31日止年度，公司根据可能非暂时性的价值下降以非经常性基础重新计量其在Cape Air的投资价值。公司采用现金流折现法对开普航空的投资进行估值。因此在ASC 820下被视为第3级公允价值计量，公允价值计量.作为回应，该公司录得$
3.6
百万减值至投资收益及其他，合并经营报表中的净额，随后将在Cape Air飞机的使用寿命内摊销
15
年按照ASC 323，Investments — Equity Method Investments & Joint Ventures.
7.
租赁
公司例行订立经营和融资租赁，作为飞机、备用发动机、飞行训练设备、运营设施的融资方式。公司就期限超过12个月的租赁记录一项租赁资产和相应负债。此类资产和负债按租赁开始或租赁变更完成时剩余租赁付款额的现值计量。
租赁条款使提前终止和续期选择权生效WHen可以合理地确定这些期权将被行使。公司确定现值，按租赁内含利率折现付款流，如果可用，考虑到经济升级条款（如适用）。当此信息未知时，公司估计其增量借款利率为相关 租赁 开工 日期， 哪个 是 派生 从 盛行 市场 利息 费率， 最近 债务 公司特有的收购，或在租赁开始时具有类似特征的其他债务工具。除注册会计师及营运设施外，本公司并无将租赁及非租赁合约部分分开。余值担保拨备并不重大。
作为合并的一部分，该公司获得了租约，
三个
其中在截至2025年12月31日的合并资产负债表中分类为经营。公司在合并日按照ASC 805以剩余租赁付款额的现值计量经营租赁负债，业务组合.此外，公司对使用权资产进行了计量，以换取在合并日承担并按可比市场条款进行调整的经营租赁负债。因此，这类租赁使经营使用权资产和经营租赁负债增加$
7.1
百万美元
6.7
分别为百万。公司选择不确认剩余期限为12个月或以下的资产或负债，作为根据ASC 805允许的实用权宜之计，业务组合.参考注3，与Mesa Air Group公司合并。，了解更多信息。
82
飞机与发动机—截至2025年12月31日，公司是不可撤销的经营和融资租赁协议的相关方到
23
飞机和
13
备用发动机有不同的术语延伸到2031. 的的
23
租赁 飞机和
13
租用的发动机，
12
和
九
是 租赁 直接 从 合作伙伴 航空公司 （“合伙人控制 航空器”），分别构成关联方租赁义务。见附注16，关联交易.租赁条款一般与相关的注册会计师到期时间重合。
运营中 设施—The 公司的 租赁 运营中 设施 包括 机场 终端 太空， 机库 和维护 设施， 办公室 太空，和训练 设施 与 初始 条款 延伸 从
30
天到
13
年,c分类 作为 运营中 租赁 和 短期 租约。 机场 终端 太空， 哪个 包括 机组人员 房间 和 线路维修设施，一般直接向政府机构或主管部门租赁。租赁费率取决于实际机场运营成本，至少需要每年调整一次。由于租金的可变性，机场航站楼空间租赁不记入经营租赁使用权资产和经营租赁负债。
飞行 培训 设备—The 公司 维持 a 长期 供应 协议 为 履行 保证最低水平的全动飞行模拟设备通过2033年有额外的可用能力被记为经营租赁。根据这一安排，公司租赁培训设备，内嵌相关维修服务协议。本公司已选举第e根据ASC 842允许的实用权宜之计，租约，因此，未将非租赁服务部分从经营租赁使用权资产和相关经营租赁负债中分离和剔除。
租赁的组成部分 截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的成本分别为以下：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
|
经营租赁成本
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 融资租赁成本 | ||||||||||||||||||||
| 租赁资产摊销 |
|
|
|
|||||||||||||||||
|
租赁负债利息
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
可变和短期租赁成本
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
总租赁成本
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$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
运营中 租赁 成本， 包括 变量 和 短期租赁 成本， 是 记录 到 飞机和 发动机 租金 和其他费用合并运营报表。融资租赁成本在综合经营报表中记入折旧摊销费用和利息费用。
补充余额表租赁资产负债相关信息如下截至12月31日:
|
（百万）
|
2025 | 2024 | ||||||||||||
|
资产：
|
||||||||||||||
|
经营租赁使用权资产
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||
|
|
|
|
||||||||||||
|
租赁资产总额
|
$ |
|
$ |
|
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|
负债：
|
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|
当前
|
||||||||||||||
|
当前经营租赁负债
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$ |
|
$ |
|
||||||||||
|
|
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||||||||||||
|
非现行
|
||||||||||||||
| 非流动经营租赁负债 |
|
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|
|
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|
||||||||||||
|
租赁负债总额
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$ |
|
$ |
|
||||||||||
运营中 租赁—租赁 义务 预计 到 被 已付款 内 12个月 代表 当前 到期，并归类于合并资产负债表中经营租赁负债的流动部分。租赁义务与
83
超过12个月的预期还款记入经营租赁负债——减去合并资产负债表中的流动部分。
融资租赁—公司将融资租赁资产、流动负债、非流动负债记入物业及设备净额、长期债务及融资租赁的流动部分、长期债务及 金融 租赁—较少 当前 部分， 分别， 在 的 合并 余额 床单。 摊销 的 的 融资租赁资产记入折旧和摊销费用，租赁付款的利息部分记入综合经营报表的利息费用。
额外租赁条款截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度业绩如下:
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 加权平均剩余租期（年）： | |||||||||||
|
经营租赁
|
|
|
|||||||||
|
融资租赁
|
|
|
|||||||||
| 加权平均贴现率： | |||||||||||
|
经营租赁
|
|
% |
|
% | |||||||
|
融资租赁
|
|
|
|||||||||
到期日 租赁负债 分别为截至2025年12月31日及此后：
|
（百万）
|
经营租赁
|
融资租赁
|
合计
|
|||||||||||||||||
| 2026 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 2027 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 2028 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 2029 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 2030 |
|
|
|
|||||||||||||||||
|
此后
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
最低租赁付款总额
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
减去估算利息部分
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
|
租赁债务总额
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
减去流动债务
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
|
长期租赁义务
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
补充 现金流量和其他信息 相关 对租赁是作为以下：
| 截至12月31日止年度， | ||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
| 现金交易： | ||||||||||||||||||||
|
经营租赁中使用的经营现金流
|
$ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
||||||||||||||
|
用于融资租赁的经营现金流
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
|
融资租赁使用的融资现金流
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 非现金交易： | ||||||||||||||||||||
|
经营租赁转为融资租赁
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 就合并收购的ROU资产 |
|
|
|
|||||||||||||||||
|
为换取经营租赁义务而获得的ROU资产
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
为换取融资租赁义务而获得的ROU资产
|
|
|
|
|||||||||||||||||
飞机租赁安排—公司注册会计师包括公司飞机在开展支线飞机服务中的使用权条款。此类规定构成嵌入租赁，其 公司 接收 偿还 飞机 所有权 成本， 作为 合作伙伴 航空公司 获得 大幅 所有的 的 经济 惠益 从的
84
为合作伙伴航空公司运营的飞机。 飞机 租赁 条款 是 相称 与CPA条款讨论d在附注5，收入确认。公司通过与市场条款相比积极监控飞机和发动机融资条款，以有效出售或重新部署，从而在我们的合作伙伴航空公司之一发生违约时降低来自剩余和未部署租赁资产的风险 飞机 到 的 程度 他们 成为 未使用 或 利用不足， 哪个 另外 减少 与 的 公司运营合作伙伴控制飞机的程度。
出租 收入 从 运营中 租赁 为 每个 的 的 下一个 五年 和 合计 的 的 剩余 年 作为 2025年12月31日为作为以下：
| （百万） | 收入确认 | ||||
|
2026
|
$ |
|
|||
|
2027
|
|
||||
|
2028
|
|
||||
|
2029
|
|
||||
|
2030
|
|
||||
| 此后 |
|
||||
| 合计 | $ |
|
|||
8.
财产和设备
截至2025年12月31日和2024年12月31日，财产和设备包括以下各项：
| （百万） | 2025 | 2024 | ||||||||||||
|
飞机
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||
|
发动机和飞行设备
|
|
|
||||||||||||
|
土地和建筑物
|
|
|
||||||||||||
|
办公设备和租赁物改良
|
|
|
||||||||||||
|
财产和设备共计
|
|
|
||||||||||||
|
减去累计折旧和摊销
|
(
|
(
|
||||||||||||
|
物业及设备净额
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||
9.
应计负债和其他负债
应计负债和其他不属于关联方的负债构成如下截至2025年12月31日和2024:
|
（百万）
|
2025 | 2024 | ||||||||||||
|
应计工资、福利和相关税收
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||
|
应计维修
|
|
|
||||||||||||
|
递延收入和合同负债
|
|
|
||||||||||||
|
其他
|
|
|
||||||||||||
|
合计
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||
10.
债务
截至2025年12月31日，扣除债务折扣、溢价和发行成本后的总债务包括（i）飞机和备用发动机担保权益的担保融资安排（“飞机和发动机债务”）、以飞机备件为担保的过手信托凭证（“设备债务”）以及公司不动产（“房地产债务”）；（ii）美国财政部贷款计划（“PSP贷款”）；（iii）融资租赁。预期偿还金额
85
12个月以内在合并资产负债表中归入长期债务和融资租赁流动部分。
余额
2025年12月31日
和
2024
具体如下：
|
（百万）
|
到期日（s）
|
利率(3)
|
2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||
|
有担保融资便利(1)
|
||||||||||||||||||||||||||
|
飞机 和引擎债务(2)
|
2026 – 2037
|
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||
| 房地产债 | 2026 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 设备债务 | 2028 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
|
PSP贷款
|
2030 – 2031
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
|
融资租赁（见附注7）
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
|
债务和融资租赁总额
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
|
减：未摊销债务贴现和发债费用
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||||
|
减：长期债务和融资租赁的流动部分
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||||
|
长期债务和融资租赁——减去流动部分
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||
(1)标的证券权益的账面净值为$
1,701.3
百万美元
1,791.8
百万元，截至2025年12月31日及2024年12月31日，分别由存货、公司物业及物业及设备净额组成。
(2)融资安排包括固定和浮动利率债务。所有浮动利率工具均按相当于有担保隔夜融资利率（“SOFR”），外加指定保证金计量。
(3)截至2025年12月31日。
飞机 和 发动机 债务—融资 安排 是 在 交换 为 安全 利益 在 第一 留置权 在下面的飞机和某些备用发动机上。还款公司可以选择加速履行义务，但须遵守惯例提前终止规定.
截至2025年12月31日止年度，公司取得借款总额$
299.4
百万美元，包括新飞机债务$
255.5
百万担保
12
出厂新E175飞机，$
1.2
百万架抵押通用航空飞机，以及$
42.7
百万由一批备用发动机担保。获得的借款总额的付款将按季度分期到期，期限从到
12
年。
截至2024年12月31日止年度，公司取得借款总额$
177.3
百万美元，包括新飞机债务$
126.2
百万担保
六个
工厂新E175飞机和$
51.1
百万抵押或再抵押的支线和通用航空飞机的补充。获得的借款总额的付款将按季度分期到期，期限从到
12
年。此外，在截至2024年12月31日的年度内，公司提前清偿了 $
37.4
百万在 有保障 飞机贷款， 加 应计 和 未付款 利息支出 相关 到 标的飞机的出售和处置。
真实 遗产 债务—期间 的 年 结束了 2023年12月31日， 的 公司 已进入 成 a 贷款 总借款协议$
52.0
百万这是抵押由公司位于印第安纳州卡梅尔的新飞行培训园区和公司总部（“航空园区”）的一部分。借款 下 的 贷款 协议熊 利息在 SOFR 加 a 声明 保证金 与 预定 到2025年到期。截至二零二五年十二月三十一日止年度，公司执行
一年
将预定到期日延长至截至2026年12月31日止年度，并可选择延长
two
额外
一年
条款。公司可以选择加速偿还义务，而不会受到处罚。
设备 债务—期间 的 年 结束了 2023年12月31日， 的 公司 形成了 a 直通 出售A类证书（“增强型设备信托证书”或“EETC”）的信托。该信托反过来又使以公司某些备用飞机设备为担保的A系列设备票据的销售生效， 生成 合计 收益 的 $
118.0
百万 为 一般 企业 目的。 还款 的 A系列设备说明发生在a
86
到2028年的特定到期时间表与定期预定利息支付在
8.0
年度%。公司可以选择加快偿还义务，但须遵守惯例提前终止条款。
The 公司 评估 是否 的 直通 信任 形成了 为 行政管理 设备 债务 是 需要在合并财务报表内进行潜在合并的可变利益实体（“VIE”）。尽管转手信托构成VIE，但公司不是信托的主要受益人，因此不在这些综合财务报表中列报。
The 系列 A 设备 笔记 包括 习惯法 金融 盟约 根据 到 哪个 的 公司 必须保持一定的标的备件定期评估价值的贷值比。
薪资支持计划贷款—薪资支持计划（“PSP”）贷款是未偿本金债务总额的预定到期的无担保借款 在 的
十年
r
每次首次抽奖（“PSP贷款期限”）的周年纪念日。PSP贷款的利息为指数化费率加
2.0
%，在PSP贷款期限内按季度支付。自愿提前还款是必要的任何时候都可以，不会受到处罚。
我们的 信用 协议 要求 那 我们 遵守 与 习惯法 肯定的 和 负 盟约。 管理相信 的 公司 是 在 合规 与 全部 的 其 金融 盟约 作为 的 2025年12月31日 和 2024.
作为 的2025年12月31日和2024，the 公司有
100
%现金抵押 信 信贷额度 的$
22.8
百万 和 $
21.4
百万， 分别。 金额 是 记录 在 受限 现金 在 的 合并资产负债表。
合计本金 到期日 截至12月31日，不含融资租赁情况如下（中百万）：
|
年份
|
合计
|
|||||||
| 2026 | $ |
|
||||||
| 2027 |
|
|||||||
| 2028 |
|
|||||||
| 2029 |
|
|||||||
| 2030 |
|
|||||||
| 此后 |
|
|||||||
| 合计 | $ |
|
||||||
实质上 全部 债务 义务 举行 由 子公司 的 的 公司 是 有保障 为 及时 母公司的付款和履约。
11.
所得税
截至12月31日止年度的所得税费用构成部分如下：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
|
联邦：
|
||||||||||||||||||||
|
延期
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
|
联邦合计
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
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状态：
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|
|
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当前
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$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
|
延期
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
总州
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|
|
|
|||||||||||||||||
|
估值备抵变动
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
|
对不确定的税务状况有利
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
|
所得税费用
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
87
按适用的联邦法定所得税率21.0%计算的所得税费用与截至12月31日止年度报告的税收规定的对账如下。由于采用ASU2023-09，对截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的分类组成部分进行了重新调整，以符合2025年度的列报方式。
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| $ | % | $ | % | $ | % | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| 美国联邦法定利率 | $ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
州和地方所得税，扣除联邦影响(1)
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
估值备抵变动
|
(
|
(
|
|
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
不确定税务状况的变化
|
(
|
(
|
(
|
(
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
非应税或不可扣除项目，净额：
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
用餐和娱乐不允许
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
| 高管薪酬限额 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
| 以股份为基础的薪酬带来的超额税收优惠 | (
|
(
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
| 交易成本 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
| 其他 | (
|
(
|
(
|
(
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
| 递延项目的其他调整 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 暂时性差异-162（m） |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
税务属性-净经营亏损（“NOL”）到期
|
|
|
|
|
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|
实际税率
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||
(1)在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的三年中，对这一类别的税收影响贡献最大（超过50%）的州和地方司法管辖区分别是马萨诸塞州、纽约市、纽约州和弗吉尼亚州。
截至12月31日的递延所得税资产（负债）构成如下：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
|
递延所得税资产：
|
||||||||||||||||||||
|
联邦和州NOL结转，扣除不确定税务状况的负债
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
|
不可扣除的应计金额
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| 应计赔偿 |
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| 递延收入和合同负债 |
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| 经营租赁负债 |
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| 利息费用结转 |
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| 其他 |
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递延所得税资产总额
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估价津贴(1)
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(
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(
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(
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递延税项资产总额，扣除估值备抵
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递延税项负债：
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加速折旧和固定资产税基差异
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(
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(
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(
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使用权资产
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(
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(
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(
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递延所得税负债总额
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(
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(
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(
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递延所得税负债净额合计
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$ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
||||||||||||||
(1)估值备抵变动包括截至合并截止日的Mesa估值备抵，不影响所得税费用拨备。
88
该公司的递延所得税资产是由于准备金、应计费用和经营租赁负债的可扣除性以及在确定基于税收基础的收入时确认收入与基于美国公认会计原则的收入以及重大NOL之间的暂时性差异而产生的。递延税项负债主要与飞机和设备的美国公认会计原则和计税基础的差异以及在计量日作为剩余租赁付款现值创建的相关使用权资产有关。该公司为新飞机和设备交付的报税目的加速折旧。
该公司监控与其未确认的税收优惠相关的正在进行的税务案件。未确认的税收优惠，如果确认，将影响有效税率。截至2025年12月31日，公司已冲回因诉讼时效到期而未确认的税收优惠相关的全部负债。
下表对公司截至12月31日止年度的不确定税务状况的税务负债进行了如下调节：
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（百万）
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2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
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期初余额
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$ |
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$ |
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$ |
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| 前几年税务职位的增加 |
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因诉讼时效到期而减少税务职位
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(
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(
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(
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期末余额
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$ |
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$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
截至2025年12月31日，该公司的联邦NOL结转总额约为$
300
百万，其中一部分在2036年开始到期。约$
190
百万我们的联邦NOL结转不会到期。由于《减税和就业法案》导致税法变化，这些NOL结转仅可用于抵消其使用年份的80%的应税收入。该公司还拥有$
70
截至2025年12月31日因163（j）限制而产生的利息费用结转百万，未到期。从2007年开始到2025年的纳税年度目前接受美国国税局的审查。
公司不能得出结论，更有可能实现某些联邦和州NOL结转的收益。鉴于这种不确定性，公司提供了一笔估值备抵$
82.7
百万美元
36.4
百万元，分别截至2025年12月31日和2024年12月31日，与这些NOL结转相关的递延所得税资产。如果或在确认时，与递延税项资产的任何估值备抵转回相关的税收优惠将被确认为所得税费用的减少。
下表将公司截至12月31日止年度的估值备抵调整如下：
|
（百万）
|
2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
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期初余额
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$ |
|
$ |
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$ |
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| 先前保留的NOL到期减少 | (
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| 合并中记录的额外备抵 |
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本年度估计数变动的减少额
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(
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(
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(
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|
期末余额
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$ |
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$ |
|
$ |
|
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89
按司法管辖区划分的截至12月31日的纳税年度已缴所得税（扣除退税款）（百万）：
| （百万） | 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
| 美国联邦 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 州和地方 |
|
|
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| 纽约市 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 纽约州 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 麻萨诸塞州 |
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|
|
|||||||||||||||||
| 宾夕法尼亚州 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 新泽西州 |
|
|
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| 田纳西州 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 印第安纳州 | (
|
|
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|||||||||||||||||
| 其他 |
|
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|
|||||||||||||||||
|
已付所得税总额，扣除退款
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$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
12.
承诺
公司的长期承诺主要包括租赁义务（见附注7，租约）、长期维修协议、采购承诺等。
长期维护— The公司与发动机、辅助动力装置（“APU”),航空电子设备，以及其他飞行设备。
以下协议构成公司长期维
协议
适用于各种机身和发动机部件，截至
2025年12月31日
:
| 维修协议 | 终止 | |||||||
| APUs | 2034年12月 | |||||||
| 航空电子设备 | 2029年12月 | |||||||
| 发动机 | 2037年12月 | |||||||
| 车轮和刹车 | 2030年9月 | |||||||
某些固定协议包括基于飞行时数、起飞或其他措施的保证最低付款金额。长期维修协议项下的付款总额为$
154.0
百万，$
149.4
百万，以及$
150.8
分别截至2025年12月31日、2024年及2023年12月31日止年度的百万元。
采购承诺—公司不时就未来飞机和发动机交付订立采购承诺。公司定期支付交付前定金（“PDPs”）按订单为飞机和发动机提供支持。PDP被保留并应用于相应飞机或发动机在其购置时的历史成本或在存款时计入费用金额预计不再从制造商处退货。与PDP相关的利息成本作为相关飞机或发动机总历史成本的一部分资本化，并在资产的估计使用寿命内折旧。该公司录得$
2.1
百万美元
1.6
截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表中，资产和设备的资本化利息成本净额分别为百万。
共和国有一项命令
29
巴西航空工业公司支线喷气式客机（E175）的交付期至2029年。
截至2025年12月31日止年度，公司执行了对现有融资承诺的修订，为截至2026年12月31日止年度的合同预定飞机交付提供资金，该修订为飞机总成本的一部分提供了未来资金。承诺的未来借款预计将由相关飞机担保，并在每次交付时提供资金。此外，公司获得了由备用发动机担保的未来信贷额度的承诺截至2025年12月31日，协议允许的剩余最高借款为$
115.6
百万。
90
在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的三个年度中，公司分别完成了航空园区建设的某些里程碑。航空园区设有一个培训中心，一旦与合并前的Mesa Airlines运营完全整合，将用于执行公司针对飞行员、空乘人员、维修技术人员和调度员的几乎所有培训活动，并设有八个完整的运动模拟器以及平板模拟器、机舱训练器和教室。此外，航空园区包括公司员工在培训中专门使用的过夜住宿、我们的公司总部（2026年1月完工），以及一个停车库。该公司还开始建造额外的过夜住宿，预计将于2026年完工。截至2025年12月31日和2024，该公司录得$
2.9
百万美元
1.3
百万美元，分别计入与航空园区建设相关的合并资产负债表中财产和设备的资本化利息成本净额。
下表显示了公司未来在确定订单下的财产和设备合同义务：
| 按期间分列的应付款项 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
（百万）
|
2026 | 2027 | 2028 | 2029 |
此后
|
合计
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
购买义务项下的飞机和其他设备
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
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|
航空校园
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
担保— Republic Airways已担保LIFT Academy和某些与LIFT Academy相关的第三方的某些义务运营.担保债务的预期损失来自未偿还给第三方的承付款总额加上偿还的可能性，并在综合资产负债表中记入应计负债和其他负债以及其他非流动负债，在综合经营报表中记入其他经营费用。截至2025年12月31日和2024是$
21.1
百万美元
20.2
分别为百万。担保债务预计产生的损失为$
7.3
百万美元
6.9
百万截至2025年12月31日和2024，分别。
13.
突发事件
一般赔偿—公司是飞机租赁和融资安排的一方，这些安排包括 规定 要求 的 公司 到 赔偿 的 出租人 或 融资 党 反对 确定的 损失 使用相关飞机和设备可能产生的损失，包括税务后果产生的损失。公司预计，此类损失将构成可保损失，因此将受保险范围的限制。由于围绕可能导致损失的情况的不确定性，或可能产生的预期损失金额，无法合理确定预期由赔偿引起的损失。
法律 事项— The 公司 是 参与 在 各种 法律 行动 考虑过 例行公事 到 的 普通的 业务过程。预计因未决法律事项而产生的或有损失，其中可能包括预期 未来 和解，判决， 和 法律 费用 是 记录 当 金额 成为 可能 和 是 能够估计。与正在进行的诉讼相关的预计未来损失和法律费用不重要 截至2025年12月31日和2024年12月31日。
虽然 的 公司 不能 预测 的 结果 的 这些 活动 与 确定性，管理层这样做 不是 相信未决的法律事项将产生重大影响上经营成果、现金流量或财务状况。
91
员工 下 集体谈判 协议—作为 的 2025年12月31日， 的 公司 大约雇用
8,400
员工。
的
的
公司的
合计
人数，
大约
71
%
的
的
雇员
基地
以集体谈判协议为代表
作为
以下：
|
员工组
|
代表
员工
|
联合集团
|
||||||||||||
|
共和航空飞行员
|
|
国际卡车司机兄弟会（“IBT”），当地357 | ||||||||||||
|
梅萨航空公司飞行员
|
|
航空公司飞行员协会（“ALPA”），国际 | ||||||||||||
|
共和航空空姐
|
|
IBT、本土135 | ||||||||||||
|
梅萨航空公司空姐
|
|
空乘人员协会-CWA（“AFA”）、AFL-CIO | ||||||||||||
|
共和航空调度员
|
|
美国运输工人工会（“TWU”），当地592 | ||||||||||||
公司与IBT、Local 357；IBT、Local 135；乘务员协会和TWU、Local 592各自之间的集体谈判协议在截至2027年12月31日的年度内成为可修订的。梅萨航空与ALPA的CBA目前可进行修正。
虽然 的 公司 有 从来没有 有 a 工作 中断或 停工， 的 公司 是 主题 到 风险 工作中断或停运.这样的如果情况发生，将对公司的财务状况、经营业绩和现金流量产生重大影响。
14.
夹层股权和资本交易
Legacy Republic的普通股和RSU已追溯重述，以使合并协议中规定的交换比例生效。See注3，与Mesa Air Group, Inc.合并
股票补偿
截至2020年12月31日止年度，公司采纳2020年综合激励计划并向公司董事会发行RSU。RSU立即授予合同销售限制，直至合并结束或终止参与者向公司董事会提供的服务中的较早者。在RSU不存在市场的情况下，协议规定了RSU按公允市场价值向公司投放的某些看跌权。看跌权要求这些RSU被归入夹层权益。截至2024年12月31日合并资产负债表中夹层权益中列报的金额是基于RSU按照ASC 718、补偿—股票补偿.公司发行
57,047
2025年12月31日终了年度2020年综合激励计划下的RSU，按估计授予日公允价值$
15.39
每股。
无
截至2024年12月31日止年度已发行RSU。
此外，2020年以来，公司发
482,542
对公司某些管理层成员的RSU（“价值和绩效RSU”）。价值和业绩RSU包含一个市场条件，如果公司的公平市场价值没有增加超过
30
2025年12月31日前的百分比。价值和绩效RSU还包括一个绩效条件乘数，最高可达
300
根据公司董事会确定的流动性事件的发生和截至流动性事件日公司公允市场价值的增加而发行的单位的百分比。截至2024年12月31日，履约条件不太可能发生，因此
无
在该日终了年度确认了与业绩状况相关的费用。
在合并完成前，价值和业绩RSU协议为按公平市场价值向公司投放的单位提供了一定的认沽权。此类规定要求将这些价值和绩效RSU分类在夹层权益中。公司在授予日公允价值为$
7.50
每股，这是使用蒙特卡洛模拟模型确定的，考虑了市场状况，但不包括业绩条件，因为在合并完成之前不太可能。价值和业绩RSU于2025年11月25日在合并完成的同时完全归属，这是价值和业绩RSU奖励的业绩归属条件中定义的流动性事件。交割时，剩余未偿价值和绩效RSU归属导致发行
284,700
额外股份以满足
92
业绩归属条件。随着价值和绩效RSU以普通股结算，金额在合并完成时从夹层股权重新分类为普通股和额外实收资本。
公司在截至2025年12月31日止年度记录了与具有基于业绩归属条件的价值和业绩RSU相关的累计股份补偿费用，以及加速授予奖励。该公司录得$
2.1
百万美元
0.8
截至2025年12月31日止年度，合并经营报表中与这些价值和业绩RSU相关的高管离职和合并相关项目以及工资和福利费用的股份补偿分别为百万，包括满足业绩条件。有
无
截至2025年12月31日与价值和绩效RSU相关的未确认剩余补偿成本。
此外，于截至2025年12月31日止年度，公司授予
191,769
对公司管理层某些关键成员的RSU（“基于时间的限制性股票奖励”）。基于时间的限制性股票奖励包括一项归属条件，并每年按比例归属超过
三年
归属期。每次基于时间的限制性股票奖励的估计授予日公允价值为$
15.39
每股。截至2025年12月31日止年度，公司录得$
1.1
万元的股份补偿至合并经营报表中的工资和福利费用。截至2025年12月31日，公司预计在加权平均基础上确认的与这些非既得股份相关的未确认补偿成本总额约为
一年
是$
0.7
百万。公司对发生的没收进行会计处理。
此外，于截至2025年12月31日止年度，公司授予
1,147,456
向管理层的某些关键成员提供RSU，这些成员同时受到基于时间和绩效的归属条件（“共和整合奖”）的约束。Republic Integration Awards和Time Restricted Stock Awards各自都是Legacy Republic的未归属RSU，自动承担并转换为就公司普通股获得限制性股票奖励的权利。
共和国整合奖受时间归属条件限制，并在合并完成的第三个和第四个周年纪念日等额归属，前提是RSU持有人是否继续受雇。受业绩归属条件约束的共和国整合奖在实现特定运营里程碑时归属于三分之一的部分。截至2025年12月31日止年度，公司录得$
5.1
万元的股份补偿至合并经营报表中的工资和福利费用。截至2025年12月31日，公司预计在加权平均基础上确认的与这些非既得股份相关的未确认补偿成本总额约为
两年
是$
12.6
百万。
关于Bedford先生从公司退休，自2025年7月1日起生效，
367,512
Bedford先生持有的RSU，以前归类为夹层股权，were modified，and an additional
284,963
授予了RSU。所有RSU都被视为已赚取并立即归属。贝德福德先生获奖的认可导致$
9.8
百万截至本年度的额外补偿费用于2025年12月31日记入合并经营报表的行政人员离职及合并相关项目.
93
下表汇总了截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度授予公司某些员工的RSU活动情况:
|
股票数量
|
加权平均
授予日公允价值
|
|||||||||||||
| 2022年12月31日未归属 |
|
$ |
|
|||||||||||
|
没收
|
(
|
|
||||||||||||
| 2023年12月31日未归属 |
|
|
||||||||||||
| 2024年12月31日未归属 |
|
|
||||||||||||
|
已获批
|
|
|
||||||||||||
| 既得 | (
|
|
||||||||||||
| 修改和归属 | (
|
|
||||||||||||
|
没收
|
(
|
|
||||||||||||
|
2025年12月31日未归属
|
|
|
||||||||||||
15.
明确的捐款计划
公司赞助者界定缴款401（k）计划（“401（k）计划”）。401（k）计划提供了退休储蓄替代 同事。按照与401（k）计划规则，联营公司可以从符合条件的薪酬中选择税前递延、税后罗斯递延或其组合。公司匹配到
8.0
%的非船员联营公司的合资格补偿，相关雇主匹配缴款立即归属。
此外，公司与IBT，Local 357和IBT，Local 135保持协议，分别代表飞行员和空乘劳工团体。根据每个CBA，公司贡献高达
12.0
%雇主缴款和
8.0
雇主匹配缴款超过a的百分比
五年
飞行员和空乘人员的归属期，分别。就合并而言，公司在合并完成前在Mesa母公司保留了固定缴款计划（“Legacy MESA Plan”）。Legacy Mesa计划匹配
50.0
%工资延期至
10.0
%在四年归属期内的合格补偿。公司与401（k）计划和Legacy MESA计划相关的补偿费用合计为$
31.0
百万，$
28.6
百万，和$
27.7
百万结束的年份2025年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年，分别。
16.
关联方交易
公司的关联交易包括与我们的合作伙伴Airlines和一家原始设备制造商（“关联方”）的交易，我们与其保持着长期的合作关系。
公司定期与其在ASC 850中定义的关联方进行交易，关联方，在正常经营过程中。关联交易源自运力购买关系下的客运服务，某些飞机租赁承诺之间公司和合作伙伴航空公司，以及飞机维修活动，这些活动反过来会产生应付或应付我们的关联方的余额。此外，公司产生了来自资本项目的递延收入余额携带代表我们的合作伙伴航空公司出境。预计在12个月内变现的资产和负债分类为应收款项—关联方及应付账款和应计及其他负债—关联方分别与其他非流动资产—关联方及其他非流动负债—关联方，分别为预计此后实现的金额。基本上所有的收入中，公司的收入在截至本年度来自关联方的2025年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年.产生的运营费用涉及飞机租金费用、中断旅行费用、维护费用和员工福利等。管理层得出的结论是，这种性质的交易是在公平交易的基础上进行的。
风险和不确定性—在结束的这些年里2025年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年,基本上所有该公司的收入中有一部分来自与合作伙伴航空公司的运力购买协议。终止任何这些产能购买协议可以对公司财务状况、经营成果、经营现金流产生重大不利影响。
94
每一个公司的合作伙伴航空公司截至2025年12月31日和2024和截至年度的收入2025年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年12月31日、2023年:
|
浓度基数
|
美国人
航空公司
|
达美航空
线条
|
联合
航空公司
|
|||||||||||||||||
|
截至本年度的收入：
|
||||||||||||||||||||
| 2025年12月31日 |
|
% |
|
% |
|
% | ||||||||||||||
| 2024年12月31日 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 2023年12月31日 |
|
|
|
|||||||||||||||||
|
应收款项截至：
|
||||||||||||||||||||
| 2025年12月31日 |
|
|
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|||||||||||||||||
| 2024年12月31日 |
|
|
|
|||||||||||||||||
17.
估值和合格账户
估值和合格账户列示如下：
|
信贷损失准备金
|
期初余额 |
新增(1)
|
现金收入(2)
|
注销 | 期末余额 | |||||||||||||||||||||||||||
| 年终： | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2023年12月31日 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||
| 2024年12月31日 |
|
|
(
|
(
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
| 2025年12月31日 |
|
|
(
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
(1)计入费用。
(2)减少开支。
18.
随后发生的事件
2026年1月，公司提货
一
新的E175飞机并获得$
21.4
由2037年到期的飞机担保的百万借款，该飞机于2月开始服役。
95
项目9。会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧
没有。
项目9a。控制和程序
披露控制和程序
“披露控制和程序”一词在经修订的1934年《证券交易法》（“交易法”）第13a-15（e）条和第15d-15（e）条中定义。在我们的管理层（包括我们的首席执行官（“CEO”）和首席财务官（“CFO”））的监督和参与下，我们对我们的披露控制和程序进行了评估，这些控制和程序旨在确保我们根据《交易法》提交或提交的报告中要求我们披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内准确记录、处理、汇总和报告。我们的 管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，得出的结论是，截至2025年12月31日，这些控制和程序在合理保证水平上是有效的，以确保我们根据《交易法》提交或提交的报告中被要求披露的信息得到积累并酌情传达给管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时就所要求的披露做出决定。任何控制或程序，无论设计和操作得多么好，都只能提供实现预期控制目标的合理保证。
管理层关于财务报告内部控制的年度报告
正如本报告其他地方所讨论的，我们于2025年11月25日完成了共和航空公司和梅萨航空公司的合并。
根据执行《萨班斯-奥克斯利法案》第404条的SEC规则和条例的要求，我们的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制。如先前所披露，我们于2025年11月25日完成了与Mesa Air Group，Inc.的合并，根据SEC对新收购业务的指导许可，我们已选择将Mesa Air Group，Inc.排除在我们对截至2025年12月31日的财务报告内部控制评估之外。我们正在评估Mesa Air Group公司现有的控制和程序，并将其纳入我们的财务报告内部控制系统。Mesa Air Group，Inc.占我们截至2025年12月31日止年度综合收入的约2.5%，占我们截至2025年12月31日总资产的约8.3%。
我们对财务报告的内部控制旨在就财务报告的可靠性和编制公司的根据公认会计原则，用于外部报告目的的财务报表。财务报告内部控制包括以下政策和程序：
1.有关保持记录，以合理详细、准确、公允的方式反映我司资产的交易和处置情况，
2.提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，我们的收支只是根据我们的管理层和董事的授权进行的，并且
3.就防止或及时发现未经授权的获取、使用或处置提供合理保证我们的可能对财务报表产生重大影响的资产。
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现我们财务报表中的错误或错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的程度或遵守情况可能恶化。
在管理层的监督和参与下，我们于2025年12月31日评估了我们的财务报告内部控制的有效性。在进行这些评估时，管理层使用了规定的标准
96
由Treadway委员会（COSO）发起组织委员会在内部控制——综合框架（2013）。根据我们的评估和这些标准，管理层确定，截至2025年12月31日，我们对财务报告保持了有效的内部控制。
财务报告内部控制的变化
在最近完成的财政季度，我们没有对财务报告的内部控制做出任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
项目9b。其他信息
规则10b5-1计划交易安排
在截至2025年12月31日的三个月内，我们的董事或高级管理人员（定义见《交易法》第16a-1（f）条）均未
通过
,
终止
，或修改“规则10b5-1交易安排”或“非规则10b5-1交易安排”（因为这些术语在S-K条例第408项中定义）。
2026年年会
2026年3月5日，我们的董事会确定，我们的2026年年度股东大会（“2026年年度会议”）将于2026年5月21日（星期四）举行。确定有权收到通知并在我们2026年年会上投票的股东的记录日期将是2026年3月27日（星期五）的营业时间结束。由于公司未在2025年举行年度会议，公司特此根据《交易法》第14a-5（f）条规则提供通知，根据《交易法》第14a-8条规则，任何股东提案的截止日期。
要考虑纳入今年我们2026年年会的代理材料，股东提案必须在2026年3月25日（星期三）收市前以书面形式提交，并且该提案应通过挂号信邮寄至Republic Airways Holdings Inc.，地址为2 Brickyard Lane Carmel，邮编：46032，注意：秘书。未按此程序交付建议书，可能导致不能及时收到。除了遵守这一截止日期外，打算考虑纳入我们2026年年会代理材料的股东提案还必须遵守我们的章程和SEC颁布的所有适用规则和条例。
项目9c。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
第三部分
项目10。董事、执行官和其他公司治理
公司有
内幕交易政策和程序
适用于其董事、高级职员和雇员，并已从公司实施其认为合理设计的流程，以促进遵守内幕交易法律、规则和法规以及适用的上市标准。我们的证券交易政策可于https://investor.rjet.com/governance/governance-documents/。
我们有适用于所有员工的商业行为和道德准则，包括我们的首席执行官和首席财务官以及我们的董事会成员。代码可在https://investor.rjet.com/governance/governance-documents/.我们打算通过在同一网站上发布此类信息或通过提交8-K表格的当前报告来披露此代码的任何更改或豁免，在每种情况下，只要SEC规则或纳斯达克 Stock Market LLC要求此类披露。
本报告第三部分第10项和第11、12、13和14项要求的其他信息通过参考我们为2026年年度股东大会提供的最终代理声明并入本文。我们
97
打算根据《交易法》第14A条规定，在2025年12月31日之后的120天内向SEC提交我们的最终代理声明。关于这一项目10，这些信息将出现在我们的最终代理声明中。
项目11。行政赔偿
本项目要求披露的信息通过引用我们的2026年代理声明并入本文，我们预计该声明将在我们截至2025年12月31日的财政年度结束后的120天内向SEC提交。
项目12。某些受益所有人的担保所有权和管理层及相关股东事项
本项目要求披露的信息通过引用我们的2026年代理声明并入本文，我们预计该声明将在我们截至2025年12月31日的财政年度结束后的120天内向SEC提交。
项目13。某些关系和相关交易，以及董事独立性
本项目要求披露的信息通过引用我们的2026年代理声明并入本文，我们预计该声明将在我们截至2025年12月31日的财政年度结束后的120天内向SEC提交。
项目14。首席会计师费用和服务
本项目要求披露的信息通过引用我们的2026年代理声明并入本文，我们预计该声明将在我们截至2025年12月31日的财政年度结束后的120天内向SEC提交。
第四部分
项目15。展览和财务报表时间表
（a）以下文件作为本报告的一部分提交：
1.合并财务报表：独立注册会计师事务所Deloitte & Touche LLP（PCAOB ID：
34
），截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表，截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并经营报表，截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并夹层权益和股东权益报表，截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并现金流量表，以及合并财务报表附注
2.财务报表附表。由于所需信息不适用或该信息在本报告第II部分第8项下的合并财务报表或合并财务报表附注中列报，因此省略了所有附表。
3.展品。下列证物作为本报告的一部分归档。在“以引用方式并入”标题下对展品或其他备案的引用表明该展品或其他备案已被归档，索引的展品和提及的展品是相同的，并且提及的展品是以引用方式并入的。
98
|
以参考方式纳入
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
附件
数
|
附件说明
|
表格
|
日期
|
数
|
已备案 特此 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
2.1
|
8-K
|
2025年4月8日
|
2.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
3.1
|
8-K
|
2025年11月24日
|
3.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2
|
8-K
|
2025年11月24日
|
3.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3
|
8-K
|
2025年11月24日
|
3.3
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4
|
8-K
|
2025年12月17日
|
3.4
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5
|
8-K/a
|
2025年11月24日
|
3.5
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
4.1
|
X
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
10.1
|
8-K
|
2025年4月4日
|
10.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.2
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.16
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.3
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.17
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.4#
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.18
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.5#
|
X
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
10.6#
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.19
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.7#
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.8#
|
S-1/a
|
2018年7月30日
|
10.7
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.9#
|
S-1/a
|
2018年7月30日
|
10.8
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.10#
|
10-K
|
2025年5月14日
|
10.5
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.11#
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.21
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.12#
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.22.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
99
|
以参考方式纳入
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
附件
数
|
附件说明
|
表格
|
日期
|
数
|
已备案 特此 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
10.13#
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.22.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.13.1#
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.22.3
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.15#
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.23.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.15.1#
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.23.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.15.2#
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.23.3
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.16#
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.24.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.16.1#
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.24.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.16.2#
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.24.3
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.17†††
|
X
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.1†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.2†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.3
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.3†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.4
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.4†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.5
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.5†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.6
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.6†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.7
|
|||||||||||||||||||||||||||||
100
|
以参考方式纳入
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
附件
数
|
附件说明
|
表格
|
日期
|
数
|
已备案 特此 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.7†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.8
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.7.1†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.8.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.8†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.9
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.9†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.10
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.10†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.11
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.11 †††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.12
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.12 †††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.13
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.13 ††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.14
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.14 †††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.15
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.15 †††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.16
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.16 †††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.17
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.17 †††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.18
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.18 †††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.19
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.18.19 †††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.25.20
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.1†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.2†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.3
|
|||||||||||||||||||||||||||||
101
|
以参考方式纳入
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
附件
数
|
附件说明
|
表格
|
日期
|
数
|
已备案 特此 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.3†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.4
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.4†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.5
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.5†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.6
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.6†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.7
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.7†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.8
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.8†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.9
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.9†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.10
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.10†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.11
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.11†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.12
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.12†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.13
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.13†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.14
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.14†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.15
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.15†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.16
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.16†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.17
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.17†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.18
|
|||||||||||||||||||||||||||||
102
|
以参考方式纳入
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
附件
数
|
附件说明
|
表格
|
日期
|
数
|
已备案 特此 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.18†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.19
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.19†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.20
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.20†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.21
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.21†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.22
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.22†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.23
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.23†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.24
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.19.24†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.26.25
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.1†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.2†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.3
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.3†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.4
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.4†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.5
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.5†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.6
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.6†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.7
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.7†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.8
|
|||||||||||||||||||||||||||||
103
|
以参考方式纳入
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
附件
数
|
附件说明
|
表格
|
日期
|
数
|
已备案 特此 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.8†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.9
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.9†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.10
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.10†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.11
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.11†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.12
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.12†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.13
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.13†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.14
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.14†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.15
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.15†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.16
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.16†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.17
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.17†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.18
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.18†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.19
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.19†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.20
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.20†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.21
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.21†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.27.22
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.20.22†††
|
8-K
|
2025年12月1日
|
10.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.1†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||
104
|
以参考方式纳入
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
附件
数
|
附件说明
|
表格
|
日期
|
数
|
已备案 特此 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.2†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.3
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.3†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.4
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.4†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.5
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.5††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.6
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.6†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.7
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.7†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.8
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.8†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.9
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.9†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.10
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.10†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.11
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.11†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.12
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.12†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.13
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.13†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.14
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.14††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.15
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.15†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.16
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.21.16†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.28.17
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.22†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.29
|
|||||||||||||||||||||||||||||
105
|
以参考方式纳入
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
附件
数
|
附件说明
|
表格
|
日期
|
数
|
已备案 特此 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
10.22.1†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.30.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.22.2†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.30.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.22.3†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.31.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.22.4†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.31.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.22.5†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.32.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.22.6†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.32.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.22.7†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.33.1
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.22.8†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.33.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.22.9†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.34
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.22.10†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.35
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.23†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.36
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.24†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.38
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.25†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.39
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
10.26†††
|
S-4/a
|
2025年8月14日
|
10.40
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
19.1
|
X
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
21.1
|
X
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
31.1
|
X
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
31.2
|
X
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
106
|
以参考方式纳入
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
附件
数
|
附件说明
|
表格
|
日期
|
数
|
已备案 特此 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
32.1
|
X
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
32.2
|
X
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
97.1
|
X
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
101.INS
|
内联XBRL实例文档
|
X
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
101.SCH
|
内联XBRL分类法扩展架构文档
|
X
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
101.CAL
|
内联XBRL分类法扩展计算linkbase文档
|
X
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
101.DEF
|
内联XBRL分类学扩展定义linkbase文档
|
X
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
101.LAB
|
内联XBRL分类法扩展标签Linkbase文档
|
X
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
104
|
封面页交互式数据文件（格式为内联XBRL，包含在附件 101中）
|
X
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
#
|
管理合同或补偿计划。
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
†††
|
本协议中包含的某些机密信息被省略，因为它（i）不重要，并且（ii）属于公司视为私人或机密的类型。
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
项目16。表格10-K摘要
没有。
107
签名
根据经修订的《1934年证券交易法》第13或15（d）节的要求，注册人已正式安排由以下签署人代表其签署本报告，因此获得正式授权，
|
Republic Airways Holdings Inc.
|
|||||
|
签名：/s/Joseph P. Allman
|
|||||
|
Joseph P. Allman
|
|||||
|
高级副总裁兼首席财务官
|
|||||
|
日期：2026年3月18日
|
|||||
根据经修订的《1934年证券交易法》的要求，本报告已于2026年3月18日由以下人员以所示身份签署如下。
| 姓名 | 能力 | ||||
| /s/大卫·灰熊 | 首席执行官（首席执行官）兼董事会主席 | ||||
| 大卫·格里兹尔 | |||||
| /s/Joseph P. Allman | 高级副总裁兼首席财务官（首席财务官） | ||||
| Joseph P. Allman | |||||
| /s/Scott E. Hornback | 财务和会计副总裁（首席会计官） | ||||
| Scott E. Hornback | |||||
| /s/Ellen N. Artist | 董事 | ||||
| Ellen N. Artist | |||||
| /s/Glenn S. Johnson | 董事 | ||||
| Glenn S. Johnson | |||||
| /s/Michael C. Lenz | 董事 | ||||
| Michael C. Lenz | |||||
| /s/Ruth Okediji | 董事 | ||||
| 露丝·奥克迪吉 | |||||
| /s/Barry W. Ridings | 董事 | ||||
| Barry W. Ridings | |||||
| /s/James E. Sweetnam | 董事 | ||||
| James E. Sweetnam | |||||
108