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列报依据

捷蓝航空公司（JetBlue Airways Corporation，简称“捷蓝”）提供横跨美国、加勒比、拉丁美洲、加拿大和欧洲的航空运输服务。我们的简明综合财务报表包括捷蓝航空和我们的子公司的账目，它们统称为“我们”或“公司”。所有拥有多数股权的子公司按逐行合并，所有公司间交易和余额被消除。这些简明综合财务报表和相关附注应与我们截至2023年12月31日止年度的10-K表格年度报告（“2023年10-K表格”）中包含的2023年经审计财务报表一并阅读。

这些简明综合财务报表未经审计，是根据美国证券交易委员会（“SEC”）的规则和条例编制的。我们认为，它们反映了所有调整，包括正常的经常性项目，这些调整是公平呈现中期业绩所必需的。根据美国公认会计原则（“GAAP”）编制的财务报表中通常包含的某些信息和脚注披露已在此类规则和条例允许的情况下进行了精简或省略；但是，我们认为，此处包含的披露足以使所提供的信息不会产生误导。

公司将与客户签订的合同确认的收入按收入来源分类，因为我们认为它最能描述我们收入和现金流的性质、金额、时间以及不确定性。 下表提供截至2024年6月30日和2023年6月30日止三个月和六个月按收入来源确认的收入（单位：百万）：

			截至6月30日的三个月，												截至6月30日的六个月，
			2024						2023						2024						2023
客运收入
旅客出行			$	2,085					$	2,289					$	3,972					$	4,315
忠诚度收入-空运			180						171						347						326
其他收入
忠诚度收入			114						104						221						204
其他收入			49						46						97						92
营业总收入			$	2,428					$	2,610					$	4,637					$	4,937

真蓝®是我们的客户忠诚度计划，旨在奖励和认可我们的客户。真蓝®从购票中获得的积分记录为减少到旅客出行在客运收入范围内。列报的金额忠诚度收入-空运表示在真蓝时确认的收入®积分已兑换，旅行已发生。忠诚度收入其他收入中主要包括出售真蓝产生的非航空运输部分®点。

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合同负债

我们的合同负债主要包括尚未提供运输服务的机票销售、客户可用的未使用信用额度以及可用于兑换的未偿还忠诚度积分（以百万计）：

			2024年6月30日						2023年12月31日
空中交通责任-旅客出行			$	1,248					$	1,099
空中交通责任-忠诚计划（空中运输）			1,072						1,072
递延收入(1)			452						487
合计			$	2,772					$	2,658

    

(1)递延收入包含在我们合并资产负债表的其他应计负债和其他负债中。

我们认出了乘客rev大道of $ 1.1 截至2024年6月30日和2023年6月30日止六个月各10亿元，分别在各期初计入旅客差旅负债。

公司选择了在合同原预计期限为一年或一年以下或满足某些其他条件的情况下，允许主体不披露剩余交易价格的金额及其预计确认客票的时间的实务权宜之计。由于我们的机票或任何相关的乘客积分一般在预订之日起一年后到期，我们选择将这一实用权宜之计应用于我们与乘客旅行和辅助服务有关的合同责任。

真蓝®点组合成一个同质池，不能单独识别。因此，收入包括期初属于空中交通负债余额的积分以及期间发放的积分。

下表列出了我们的忠诚度计划的当前和非当前空中交通负债的活动，并包括截至2024年6月30日和2023年6月30日止六个月内赚取和出售给参与公司的积分（以百万计）：

2023年12月31日余额			$	1,072
真蓝®积分兑换旅客			( 347 )
真蓝®积分兑换其他			( 14 )
真蓝®获得和出售的积分			361
2024年6月30日余额			$	1,072
2022年12月31日余额			$	1,000
真蓝®积分兑换旅客			( 327 )
真蓝®积分兑换其他			( 10 )
真蓝®获得和出售的积分			327
2023年6月30日余额			$	990

我们的真蓝的时机选择®积分兑换情况可能会有所不同；不过，大多数积分兑换时间大约在 三年 发行日期。

在截至2024年6月30日的六个月期间，我们支付了本金$ 166 百万我们的未偿债务和融资租赁义务。

截至2024年6月30日，我们质押的飞机、发动机、其他设备、设施的账面净值为$ 6.8 亿作为各种融资安排下的证券。

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截至2024年6月30日，我们的长期债务和融资租赁债务的预定到期日如下（单位：百万）：

年份			合计
2024年剩余			$	173
2025			333
2026			1,080
2027			335
2028			436
此后			3,013
合计			$	5,370

我们在2024年6月30日和2023年12月31日的长期债务的账面金额和估计公允价值（扣除债务收购成本）如下（单位：百万）：

			2024年6月30日												2023年12月31日
			账面价值						估计公允价值(1)						账面价值						估计公允价值(1)
公共债务
固定利率特别便利债券，2036年到期			$	42					$	43					$	42					$	43
固定费率增强型设备注意事项：
2019-1系列AA，到期至2032年			463						474						476						474
2019-1系列A，到期日至2028年			144						148						149						150
2019-1 B系列，到期日至2027年			63						78						70						86
2020-1系列A，到期日至2032年			485						587						506						597
2020-1 B系列，2028年到期			108						138						117						150
非公债
2028年到期的固定费率设备票据			267						258						322						305
到2036年到期的浮动费率设备票据(2)			375						435						109						113
飞机售后回租交易，将于2036年到期			2,075						2,274						1,648						1,738
无担保CARES法案薪资支持计划贷款，将于2030年到期			259						194						259						184
无担保综合拨款法案薪资支持计划延期贷款，到期日至2031年			144						107						144						101
2021年无担保美国救援计划法案薪资支持贷款，到期日至2031年			132						98						132						93
0.50 截至2026年到期的可转换优先票据百分比			744						682						742						657
合计(3)			$	5,301					$	5,516					$	4,716					$	4,691

(1)估计公平VA我们公开持有的长期债务的lues在公允价值等级中被归类为第2级。我们的非公开债务的公允价值是使用贴现现金流分析估计的，该分析基于我们对具有类似条款的工具的借款利率，因此在公允价值层次中被归类为第3级。我们其他金融工具的公允价值与其账面价值相近。公允价值层级结构解释详见附注7。

(2)债务按浮动利率计息，利率等于有担保隔夜融资利率（“SOFR”），另加保证金。

(3)合计不包括融资租赁债务$ 69 百万截至2024年6月30日 非物质 截至2023年12月31日的金额。

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我们为某些飞机提供了增强设备信任证书（“EETC”）的融资。这种结构的好处之一是能够一次为几架飞机融资，而不是单独融资。EETC融资的结构是，我们创建传递信托，以便发行传递凭证。然后，发行这些证书的收益将用于购买由我们发行并由我们的飞机担保的设备票据。这些信托符合主题810中定义的可变利益实体（“VIE”）的定义，合并财务会计准则委员会（“FASB”）编纂，必须考虑在我们的财务报表中合并。我们对EETC的评估考虑了定量和定性因素，包括这些信托成立的目的以及每个信托中风险的性质。信托结构的主要目的是通过某些破产保护条款和流动性便利来增强我们债务义务的信誉，也是为了降低我们的总借贷成本。我们得出的结论是，我们不是这些信托的主要受益人，因为我们参与这些信托仅限于相关票据的本金和利息支付，信托的设立并不是为了将信用风险产生的可变性转嫁给我们，以及我们违约票据的可能性。因此，我们没有在财务报表中合并这些信托。

2024年浮动费率设备说明

2024年5月，捷蓝航空签订了一项协议，为某些飞机提供本金总额为$ 281 万，按SOFR加保证金的浮动利率计息。所产生的债务在2027年12月至2036年6月期间逐架飞机到期，按季度支付本金和利息。

2024年售后回租交易

在截至2024年6月30日的六个月期间，我们订立了$ 470 百万售后回租交易。出于会计目的，这些交易不符合销售条件。与这些交易相关的资产仍保留在我们的综合资产负债表中的财产和设备中，租赁项下的相关负债分类为债务和融资租赁义务。这些交易在我们的简明综合现金流量表中被视为来自筹资活动的现金。

短期借款

花旗银行信用额度

此前披露，2022年10月21日，捷蓝航空进入$ 600 百万第二次经修订和重述的信贷和担保协议（“融资”），由捷蓝航空、花旗银行N.A.作为行政代理人及其贷款方签署。

于2024年7月29日，公司订立第二次经修订及重述的信贷及担保协议的第二次修订，其中修改融资，以（其中包括）（i）将融资的最后期限延长至2029年10月21日；但如公司于2026年到期的可转换优先票据未获延期、再融资或清偿，但须遵守规定的最低未偿本金金额，则融资到期将自动缩短至12月31日，2025；（ii）调整公司的保证金和最低流动性要求；（iii）更换可持续性调整机制；（iv）允许增加某些合格抵押品；（v）取消与已终止的与Spirit Airlines, Inc.合并协议有关的条款

截至2024年6月30日和2023年12月31日止期间，我们 不是 有未偿余额或融资项下的任何借款。

摩根士丹利信用额度

我们在摩根士丹利有一个循环信贷额度，最高可达约$ 200 百万。此信用额度由摩根士丹利持有的我们的部分投资证券作担保，我们在此信用额度下可获得的金额可能会相应有所不同。该授信额度按LIBOR（或银行根据协议条款不时确定的替代指标）浮动利率计息，另加保证金。截至2024年6月30日和2023年12月31日止期间，我们 不是 有未偿余额或此信用额度下的任何借款。

2022 $ 3.5 亿级高级安全桥梁设施

捷蓝航空与美国高盛银行；美国银行证券公司；美国银行；法国巴黎银行；瑞士信贷股份公司纽约分行；瑞士信贷 Loan Funding LLC；农业信贷公司和投资银行；法国外贸银行纽约分行于2022年7月28日签订了第二份经修订和重述的承诺函（“承诺函”）；

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三井住友银行；以及MUFG银行股份有限公司（统称“承诺方”），据此，承诺方承诺提供本金总额最高为$ 3.5 亿元用于根据合并协议和计划（“合并协议”）为收购Spirit Airlines, Inc.（“Spirit”）提供融资。承诺函已于2024年3月4日终止。在它终止之前，我们做了 不是 有未偿余额或该融资项下的任何借款。有关合并协议终止的更多详情，请参阅附注12。

每股基本收益（亏损）的计算方法是用净收益（亏损）除以加权平均流通股数。每股摊薄收益（亏损）的计算方法类似，但包括来自限制性股票单位、船员股票购买计划、可转换票据、根据各种联邦工资支持计划发行的认股权证以及使用库存股票和if转换方法的任何其他潜在稀释工具的潜在稀释。有 无 在计算截至2024年6月30日止三个月的稀释每股收益金额时排除的反稀释普通股等价物和分别为2023年6月30日。计算稀释后每股收益（亏损）金额时排除的反稀释普通股等价物w前 3.6 百万和 1.7 百万截至六个月2024年6月30日及分别于2023年6月30日.

下表显示了我们如何计算截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月的每股普通股收益（亏损）（美元和股票数据以百万计）：

			截至6月30日的三个月，												截至6月30日的六个月，
			2024						2023						2024						2023
净收入（亏损）			$	25					$	138					$	( 691 )					$	( 54 )
加权平均基本份额			345.1						331.9						342.7						330.0
稀释性证券的影响			3.8						1.7						—						—
加权平均稀释股份			$	348.9					$	333.6					$	342.7					$	330.0
每股普通股收益（亏损）
基本			$	0.07					$	0.41					$	( 2.02 )					$	( 0.16 )
摊薄			$	0.07					$	0.41					$	( 2.02 )					$	( 0.16 )

我们赞助一项退休储蓄401（k）固定缴款计划（“计划”），涵盖我们的美国和波多黎各船员，我们在其中匹配 100 我们符合条件的机组成员贡献的百分比，最高可达 5 他们合格工资的百分比。雇主供款归属后 三年 服务，并从机组成员的受雇日期来衡量。机组人员立即获得其自愿捐款。

某些联邦航空管理局（"美国联邦航空局"）持牌船员获酌情缴款 3 合格补偿的百分比，我们将其称为退休优势。截至2024年1月退休Advantage计划结束，这些持牌船员现在可酌情获得 8 合格补偿的百分比，我们将其称为退休非选任持牌船员贡献。系统控制器还获得公司酌情贡献的 5 合资格补偿的百分比，简称退休非选任船员贡献。 公司非选择性供款归属后 三年 服务。

我们的飞行员获得非选任公司贡献 16 捷蓝航空与美国航空公司飞行员协会（“ALPA”）之间最终确定的集体谈判协议条款规定的合格补偿的百分比，以代替上述401（k）公司匹配贡献，退休非选修课，和退休优势捐款.公司非选择性贡献的合资格领航补偿归属后 三年 服务。

截至3个月的401（k）公司匹配和非选任机组成员贡献费用总额2024年6月30日和2023年为$ 61 百万和$ 72 百万，分别 并为截至2024年6月30日止六个月和2023是$ 127 百万美元 138 分别为百万。

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飞行设备承诺

我们对飞机和相关飞行设备的承诺支出，包括合同价格上调和交付前保证金的估计金额，见下表（单位：百万）：

飞行设备承诺(1)
年份			合计
2024年剩余			$	483
2025			982
2026			716
2027			192
2028			262
此后			3,910
合计			$	6,545

(1)2024年7月26日，捷蓝航空与Airbus S.A.S.（“Airbus”）签订了经修订的交付时间表，据此，我们同意推迟 44 空客A321neo飞机原定于2025年至2029年交付，修改后的交付日期为2030年及以后。上表和下文确定的飞机订单表反映了我们在实施这一修订后的交付时间表后的飞机购买承诺。

我们确定的飞机订单包括以下飞机：

坚定的飞机订单(1)
年份			空客A220						空客A321neo						合计
2024年剩余			12						1						13
2025			20						4						24
2026			20						—						20
2027			5						—						5
2028			7						—						7
此后			4						44						48
合计(2)			68						49						117

(1)有关修订后的空客交付时间表的更多信息，请参阅上面的飞行设备承诺表。

(2) 此外，我们还有购买选项 20 2027年至2028年间的A220-300飞机。

其他承付款项和或有事项

我们利用几个信用卡处理器来处理我们的机票销售。我们与这些处理商的协议不包含契约，但通常允许处理商扣留现金储备，以保护处理商免受购买但尚未用于旅行的机票的潜在责任。虽然我们目前没有任何与我们的信用卡处理商相关的抵押品要求，但我们可能会被要求在未来向我们的信用卡处理商或其他关键业务合作伙伴发放抵押品。

截至2024年6月30日，我们有$ 57 百万受限制现金资产，作为与我们一定数量的租赁有关的信用证的抵押品，将在相关租赁期限结束时到期。我们也有一个$ 65 与我们有关的百万信用证 5 对JFK Millennium Partner LLC拥有%的所有权，该公司是一家私人实体，将为John F. Kennedy国际机场（“JFK”）6号航站楼提供资金、开发和运营。信用证在综合资产负债表中计入受限制现金。此外，我们还有$ 9 主要与其他业务伙伴协议有关的百万现金质押，将根据相关协议的条款到期。

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工会和非工会船员

截至2024年6月30日， 51 我们的全职同等工作人员中有百分之百是由工会代表的。试点小组，代表 22 %的全职等效船员，由集体谈判协议（“CBA”）覆盖。修订CBA的谈判于2024年5月开始。我公司的飞行员由ALPA代理。我们的机上机组人员和飞行教员由美国运输工人工会（“TWU”）代表；我们的其他前线机组人员没有第三方代表。

ALPA

2023年1月，捷蓝航空飞行员批准了一项 两年 合同延期自2023年3月1日起生效，其中包括批准付款和因工资率增加$ 95 百万。这笔费用包含在特殊项目中。

TWU

2022年7月14日，TWU向国家调解委员会（“NMB”）提出代表申请，寻求在 35 飞行员教员（简称“飞行教员”）。捷蓝航空对TWU的申请提出异议，称“飞行教练”不构成飞行器或等级。2023年10月26日，NMB通知与会者，它拒绝了捷蓝航空的论点，并下令进行选举。飞行教官投票支持TWU代表。首批CBA的合同谈判于2024年4月开始。

非工会化机组人员

我们与每一位非工会的FAA许可机组成员签订个人雇佣协议，其中包括调度员、技术人员、检查员和空中交通管制员。每份就业协议的期限为 五年 并自动续订额外的 五年 除非机组人员或我们选择不续签，至少给予 90 有关任期届满前的数日通知。根据这些协议，这些机组成员只能因故被解雇。如果我们的业务出现低迷，需要减少工作时间，我们有义务向这些机组成员支付有保障的收入水平，如果他们没有获得其他航空就业，我们有义务继续他们的福利。

法律事项

偶有涉及供应商、机组人员、客户、政府机构的各类索赔、诉讼、监管审查、调查等法律事项，大部分是在日常业务过程中产生的。诉讼等法律事项的结果总是不确定的。该公司认为，它对目前未决的针对它的法律事务有有效的抗辩，正在积极地为自己辩护，并酌情记录了根据公认会计原则确定的应计项目。在作出有关应计费用的确定时，我们利用可获得的信息，评估在我们作为当事方的法律或监管程序中出现不利结果的可能性，并在很可能已经发生负债且损失金额可以合理估计时记录损失或有事项。这些主观判定是基于此类法律或监管程序的状态、我们的抗辩的是非曲直以及咨询法律顾问。这些法律和监管程序的实际结果可能与我们目前的估计存在重大差异。目前悬而未决或受到威胁的一项或多项法律事项的解决可能会导致对我们的简明综合经营业绩、流动性或财务状况造成重大损失。

迄今为止，这些类型的诉讼事项（其中大多数通常由保险承保）均未对我们的运营或财务状况产生重大影响。我们已经投保并将继续投保这些类型的大多数索赔。对我们的保险范围未涵盖或超过的任何索赔作出的判决可能会对我们的简明综合经营业绩、流动性或财务状况产生重大不利影响。

如先前披露，2020年7月，捷蓝航空与American Airlines Group Inc.（“美国”）加入东北联盟（“NEA”），该联盟旨在优化我们各自在肯尼迪机场、拉瓜迪亚机场、纽瓦克自由国际机场和波士顿洛根国际机场的网络。2021年9月21日，美国司法部与六个州的总检察长和哥伦比亚特区一起对捷蓝航空和美国寻求禁止NEA提起诉讼，指控其违反了《谢尔曼法》第1条。该法院于2023年5月19日发布了一项决定，永久禁止NEA，此后不久，我们就启动了对NEA的关闭。2023年7月28日，法院发布终审判决及进入永久禁令的命令，于2023年8月18日生效（“最终禁令”）。NEA的停产基本上已经完成，但剩余的影响可能需要我们承担额外的成本，因此会对我们的财务状况和经营业绩产生影响。

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2022年12月和2023年2月， 四个 推定的集体诉讼分别在美国纽约东区地方法院和美国马萨诸塞州地方法院提起，指控NEA违反了《谢尔曼法》第1和第2节。除其他事项外，原告代表从2020年7月16日至目前在往返于NEA机场的航班上直接购买捷蓝航空和美国航空以及（视具体情况而定）其他航空公司机票的推定类别寻求金钱赔偿。这些诉讼中的原告还寻求禁止NEA。捷蓝航空认为这些诉讼毫无根据，已采取行动驳回索赔要求。

有关与我们之前计划收购Spirit相关的法律诉讼的信息，请参见附注12。

在议题820下，公允价值计量在FASB会计准则编纂（“编纂”）中，要求披露如何确定资产和负债的公允价值，并根据如下重要输入水平建立这些资产和负债必须分组的层次结构：

1级-相同资产或负债在活跃市场中未经调整的报价等可观察输入值；

2级-同类资产和负债在活跃市场中的报价，以及该资产或负债可直接或间接观察到的其他输入值；或者

3级-资产或负债的不可观察输入值，例如贴现现金流模型或估值。

确定资产和负债属于这一层次结构的哪些方面，是基于对公允价值计量具有重要意义的最低输入水平。

以下是截至2024年6月30日和2023年12月31日我们要求以经常性基础以公允价值计量且在公允价值等级中分类的资产清单（单位：百万）：

			2024年6月30日
			1级						2级						3级						合计
物业、厂房及设备
现金等价物			$	995					$	—					$	—					$	995
可供出售投资证券			—						74						16						90
飞机燃料衍生品			—						3						—						3

			2023年12月31日
			1级						2级						3级						合计
物业、厂房及设备
现金等价物			$	724					$	—					$	—					$	724
可供出售投资证券			—						314						16						330
飞机燃料衍生品			—						4						—						4

裁判r至附注3与我们截至2024年6月30日和2023年12月31日的未偿债务相关的公允价值信息。

现金等价物

我们的现金等价物包括货币市场SE 古物和ti 容易兑换成现金、购买时期限在三个月或以下、被认为流动性强、易交易的me存款。货币市场证券的估值使用在活跃市场中可观察到的相同证券的输入值，因此在我们的公允价值等级中被归类为第1级，并记录在我们综合资产负债表的现金和现金等价物中。

可供出售投资证券

我们的可供出售投资证券包括定期存款、商业票据和可转换债务证券等投资。定期存款和商业票据的公允价值基于非活跃市场的可观察输入值，

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因此在层次结构中被归类为第2级。可转换债务证券的公允价值基于不可观察的输入，在层次结构中被归类为第3级。

飞机燃料衍生品

我们的飞机燃料衍生品包括不在公共交易所交易的看涨价差期权。它们的公允价值是根据商品和能源交易活动从公开市场随时可以获得的投入，采用市场方法确定的；因此，它们被归类为第2级投入。数据输入被组合成定性模型和过程，以生成与基础套期保值合约特定条款相关的远期曲线和波动率。飞机燃料衍生品计入我们合并资产负债表流动资产内的预付费用和其他。

持有至到期投资证券

我们的持有至到期投资证券包括公司债券，按摊余成本列示。如果公司债券以公允价值计量，则根据同类证券在活跃市场中的报价，将其划分为公允价值层次结构中的第2级。

我们不打算出售这些投资证券。 我们持有至到期投资证券的账面价值和估计公允价值如下（单位：百万）：

			2024年6月30日									2023年12月31日
			账面价值			公允价值						账面价值			公允价值
持有至到期投资证券			$	198		$	195					$	234		$	231

债务证券投资

债务证券投资包括可供出售和持有至到期投资证券。如果剩余期限少于十二个月，则账面值记录在我们综合资产负债表流动资产部分的投资证券内。超过十二个月的到期日记录在我们综合资产负债表的其他资产部分的投资证券中。 于2024年6月30日及2023年12月31日，我们的短期及长期债务投资证券的总账面价值包括以下各项（单位：百万）：

			2024年6月30日						2023年12月31日
可供出售投资证券
定期存款			$	55					$	290
商业票据			19						24
债务证券			16						16
可供出售投资证券合计			90						330
持有至到期投资证券
公司债券			198						234
持有至到期投资证券合计			198						234
债务证券投资总额			$	288					$	564

当卖出时，我们使用特定的识别方法来确定证券的成本。公允价值层级结构解释详见附注7。

在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月或六个月内，我们没有就可供出售或持有至到期投资证券录得任何重大收益或亏损。

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股权投资

我们股权投资的总账面价值记录在合并资产负债表的其他资产中，包括2024年6月30日和2023年12月31日的以下资产（单位：百万）：

			2024年6月30日						2023年12月31日
权益法投资(1)			$	64					$	43
JetBlue Ventures股权投资(2)			80						96
环球航空飞行中心(3)			13						14
股权投资总额(4)			$	157					$	153

(1) 我们有能力对这些投资施加重大影响，因此它们按照主题323使用权益法核算，投资-权益法和合资企业FASB编纂。我们在权益法被投资方的财务业绩中所占份额计入我们合并经营报表的其他收益。

(2) 我们的全资子公司JetBlue Technology Ventures LLC（“JBV”）的股权投资是在新兴公司中，这些公司没有容易确定的公允价值。根据主题321，投资-股票证券在FASB编纂中，我们使用一种计量替代方法对这些投资进行核算，该替代方法允许实体按成本计量这些投资，减去任何减值，并根据同一发行人的可识别或类似投资的有序交易中可观察到的价格变化进行调整。截至2024年6月30日和2023年6月30日止三个月或六个月的投资收益（损失）活动请参阅下表。

(3)我们有一个近似 10 在肯尼迪国际机场TWA飞行中心酒店的%所有权权益，该权益在上述计量备选方案下入账。我们做到了 不是 在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月或六个月内，记录我们环球航空飞行中心酒店的任何重大收益或损失。

(4)截至2024年6月30日和2023年12月31日，我们在合并资产负债表的流动资产部分的投资证券中记录了一笔不重要的股本证券。我们的股本证券包括对以公允价值列示的上市公司普通股的投资。截至2024年6月30日和2023年6月30日止三个月或六个月的投资收益（损失）活动见下表（单位：百万）：

			截至6月30日的三个月，												截至6月30日的六个月，
			2024						2023						2024						2023
JBV股权投资
在投资收益（损失）中确认的已实现损失，净额			$	( 2 )					$	—					$	( 2 )					$	—
在投资收益（损失）中确认的未实现损失，净额(1)			—						—						( 21 )						—
股票证券
在投资收益（损失）中确认的已实现收益，净额									4												4
在投资收益（损失）中确认的未实现收益，净额			—						—						—						2

(1)未实现净亏损主要与我们的一项JBV股权投资的优先股按市值调整有关。

作为我们风险管理技术的一部分，我们定期购买场外能源衍生工具，以管理我们对飞机燃料价格变化影响的风险敞口。基础商品的价格历来与飞机燃料高度相关，这使得它们的衍生品能够有效地提供短期保护，防止平均燃料价格大幅上涨。我们不持有或发行任何用于交易目的的衍生金融工具。

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飞机燃料衍生品

我们尝试对我们订立的每项燃料衍生工具进行现金流量套期会计处理。这种治疗是根据衍生品和套期保值FASB编纂的主题允许将合格对冲的有效部分的收益和损失递延到相关的计划飞机燃料消耗发生时，而不是将这些工具的收益和损失确认为每个期间它们未偿还的收益。

对于套期保值的有效部分，当飞机燃油消耗完毕且相关衍生工具合同结算时，之前在其他综合收益（损失）中记录的任何收益或损失均在飞机燃油费用中确认。与我们的燃料对冲衍生工具相关的所有现金流都被归类为经营现金流。

在某些情况下，当衍生工具的总公允价值变动与我们预期的购买飞机燃料的未来现金支出的价值变动不同时，就会出现无效。套期不符合套期会计条件的，其公允价值的定期变动计入其他收益（费用）。

我们目前对燃油套期保值的做法是酌情进行套期保值。我们将我们的对冲投资组合视为一种保险形式，以帮助减轻价格波动的影响，并在可能的情况下保护我们免受油价严重飙升的影响。

下表说明了截至2024年6月30日，与我们为会计目的指定为现金流量套期保值的未完成燃料套期保值合同相关的按季度划分的预计燃料使用量的大致被套期百分比。

						飞机燃料看涨期权价差协议
2024年第三季度						20		%
2024年第四季度						5		%

下表反映了与我们的衍生工具相关的量化信息，以及这些金额在我们的财务报表中记录的位置（美元金额以百万计）：

						2024年6月30日						2023年12月31日
燃料衍生品
计入预付费用和其他流动资产的资产公允价值(1)						$	3					$	4
剩余期限最长（月）						3						3
对冲量（桶，单位：千）						1,272						2,706
预计在未来12个月内重新分类为收益的现有收益（损失）的估计金额						$	2					$	( 3 )

(1)每份合约的总资产或负债在考虑与每一对手方的抵消头寸之前以及在所支付的抵押品的影响之前。

						截至6月30日的三个月，												截至6月30日的六个月，
						2024						2023						2024						2023
燃料衍生品
在飞机燃料费用中确认的套期有效性收益（损失）						$	( 3 )					$	( 4 )					$	( 5 )					$	( 3 )
在综合收益中确认的衍生工具套期保值收益（损失）						$	( 2 )					$	( 6 )					$	( 1 )					$	( 11 )
经济对冲的实际消费百分比						27		%				30		%				28		%				20		%

如果我们的协议的交易对手不履行义务，任何未偿还的衍生工具都会使我们面临与我们的燃料合同有关的信用损失；但是，我们预计我们的任何交易对手都不会未能

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履行他们的义务。这种信用风险敞口的金额通常是我们处于应收头寸的未完成合同的公允价值。为了管理信用风险，我们根据信用评估选择交易对手，限制我们对任何单一交易对手的整体敞口，并监控与每个交易对手的市场地位。如果市场风险敞口超过指定的阈值金额，我们的一些协议要求捷蓝航空或我们的交易对手提供现金存款。

我们与交易对手有总净额结算安排，允许我们有权抵消以减轻衍生品交易中的信用风险。我们与交易对手签订的金融衍生工具协议可能要求我们在这些合约预定到期之前为与这些合约相关的全部或部分未偿亏损头寸提供资金。抵押的金额，如果有的话，定期根据套期保值合约的公允价值进行调整。我们的政策是用支付给交易对手的任何现金抵押品来抵消这些合同所代表的负债。

有 无 截至2024年6月30日和2023年12月31日的抵消衍生工具。

综合收益（亏损）包括符合套期会计条件的我们的飞机燃料衍生工具的公允价值变动和可供出售证券的未实现收益（亏损）。 截至2024年6月30日和2023年6月30日止三个月计入累计其他综合收益（亏损）的税后净额的滚存金额如下（单位：百万）：

			飞机燃料衍生品(1)						可供出售证券						合计
累计亏损余额，截至2024年3月31日			$	—					$	( 1 )					$	( 1 )
重新分类为收益，税后净额$ 1			2						—						2
公允价值变动，税后净额$ 0			( 2 )												( 2 )
累计亏损余额，2024年6月30日			$	—					$	( 1 )					$	( 1 )
累计亏损余额，2023年3月31日			$	( 4 )					$	( 1 )					$	( 5 )
重新分类为收益，税后净额$ 1			3						—						3
公允价值变动，税后净额$（ 2 )			( 4 )						—						( 4 )
累计亏损余额，2023年6月30日			$	( 5 )					$	( 1 )					$	( 6 )

    (1)重新分类为飞机燃料费用。

截至2024年6月30日和2023年6月30日止六个月计入累计其他综合收益（亏损）的扣除税项后的金额前滚如下（单位：百万）：

			飞机燃料衍生品(1)						可供出售证券						合计
累计亏损余额，2023年12月31日			$	( 3 )					$	( 1 )					$	( 4 )
重新分类为收益，税后净额$ 1			4						—						4
公允价值变动，税后净额$ 0			( 1 )												( 1 )
累计收益（亏损）余额，2024年6月30日			$	—					$	( 1 )					$	( 1 )
累计收益（亏损）余额，2022年12月31日			$	1					$	( 1 )					$	—
重新分类为收益，税后净额$ 1			2						—						2
公允价值变动，税后净额$（ 3 )			( 8 )						—						( 8 )
累计亏损余额，2023年6月30日			$	( 5 )					$	( 1 )					$	( 6 )

(1)重新分类为飞机燃料费用。

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以下是我们截至2024年6月30日和2023年6月30日止三个月和六个月的综合经营报表中列示的特殊项目清单（单位：百万）：

			截至6月30日的三个月，												截至6月30日的六个月，
			2024						2023						2024						2023
特殊项目
自愿选择退出费用(1)			$	1					$	—					$	16					$	—
精神相关费用(2)			—						24						532						41
巴西航空工业公司E190机队过渡费用(3)			—						—						15						—
工会合同费用(4)			—						—						—						95
特殊项目合计			$	1					$	24					$	563					$	136

(1)Voluntary选择退出成本涉及与公司在机场、客户支持、捷蓝航空旅行产品和支持中心工作组的合格机组成员选择退出计划相关的遣散费和福利成本。

(2)由于合并协议于2024年3月终止，我们注销了Spirit预付款和分手费在Note 12中讨论过。这些费用包括与精神相关的咨询、专业和法律费用。2023年的精神成本主要与咨询、专业和法律费用有关.

(3)巴西航空工业公司E190机队过渡费用与提前终止飞行小时发动机服务协议有关。

合并协议

如先前披露，2022年7月28日，捷蓝航空与Spirit和Sundown Acquisition Corp.（前身为特拉华州公司和捷蓝航空的直接全资子公司（“Merger Sub”））订立合并协议，据此，并在遵守其中条款和条件的情况下，Merger Sub将与Spirit合并并并入Spirit，Spirit继续作为存续公司（“合并”）。

2024年3月1日，捷蓝航空、Spirit和Merger Sub订立终止协议（“终止协议”），据此，各方同意终止合并协议，立即生效，但与捷蓝航空先前商定的赔偿义务相关的有限例外情况除外。 根据终止协议，捷蓝航空同意支付$ 69 2024年3月5日的百万分手费，在合并经营报表的特殊项目中入账。双方还同意相互免除与合并协议以及其中或由此设想的交易有关或产生的索赔、要求、损害赔偿、诉讼、诉讼因由和责任。

根据合并协议的条款，在2023年1月至2024年2月期间，捷蓝航空每月向已发行Spirit股票记录持有人支付相当于$ 0.10 每Spirit份额（该等金额，“额外预付金额”，以及每笔该等每月付款，“额外预付款项”）。2024年，捷蓝航空总计赚了$ 22 向Spirit股东支付的额外预付款百万美元，导致预付款总额为$ 425 百万。这些额外预付款项已于2024年3月注销，此外还有$ 25 因终止合并协议而向Spirit支付的与Frontier交易费用有关的百万偿还款项。核销在综合经营报表的特殊项目中入账。

2024年3月，公司录得估值备抵$ 134 百万与Spirit交易成本的税收影响有关。

有关美元的进一步详情，请参阅附注3 3.5 十亿高级安全桥梁设施承诺资助购买

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Spirit，其与合并协议终止同时终止。

与合并相关的法律程序

此前披露，2023年3月，美国司法部与六个州和哥伦比亚特区的总检察长一起，向美国麻萨诸塞州地区法院提起针对捷蓝航空和Spirit的诉讼，寻求阻止合并的永久禁令（“政府合并诉讼”）。审判于2023年10月31日开始，2024年1月17日，法院发布了最终判决和命令，批准了原告的合并永久禁令请求。2024年1月19日，JetBlue和Spirit就2024年1月17日的最终判决和命令以及法院相应的2024年1月16日的事实调查结果和法律结论提交了上诉通知，随后双方在签订终止协议后动议驳回该通知。2024年3月5日，法院批准捷蓝航空和Spirit自愿驳回上诉。

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