美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格
20-F
（标记一）
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根据《1934年证券交易法》第12（b）或（g）条作出的登记声明 | ||||
或
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根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的年度报告 | ||||
截至2025年12月31日止财政年度
或
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根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告 | ||||
为从_________________到__________________的过渡期
或
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根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的贝壳公司报告 | ||||
要求本壳公司报告的事件发生日期______________
委托档案号：
001-34677
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| （在其章程中指明的注册人的确切名称） | ||
| （注册人姓名翻译成英文） | ||
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| （成立法团或组织的管辖权） | ||
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| （主要行政办公室地址） | ||
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+
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| （姓名、电话、电子邮件和/或传真、公司联系人地址） | ||
根据该法第12（b）节注册或将注册的证券。
| 各类名称 | 交易代码（s） | 注册的各交易所名称 | ||||||
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根据该法第12（g）节注册或将注册的证券。
| 无 | ||
| （课名） | ||
根据该法第15（d）节有报告义务的证券。
| 无 | ||
| （课名） | ||
注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。
截至2025年12月31日
51,762,790
已发行普通股，每股面值0.01美元。
如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
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X | 无 | ||||||||||||
如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。
| 有 |
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X | ||||||||||||
注意–勾选上述方框不会免除根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交报告的任何注册人根据这些条款承担的义务。
用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。
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X | 无 | ||||||||||||
用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。
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X | 无 | ||||||||||||
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“新兴成长型公司”的定义。
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加速披露公司¨
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非加速披露公司¨
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新兴成长型公司¨
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如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或修订的财务会计准则↓。
¨
↓“新的或经修订的财务会计准则”一词是指财务会计发布的任何更新
标准委员会于2012年4月5日后对其会计准则编纂。
用复选标记表明注册人是否已就编制或出具审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C.7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。
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无¨
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如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。
[ ]
用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述，需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。[ ]
用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所使用的会计基础：
| 美国公认会计原则 | ||||||||
| X |
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| 其他 | ||||||||
如已针对上一问题勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目：
| 项目17 | 项目18 | |||||||||||||
如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。
| 有 |
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无 | X | |||||||||||
目 录
关于前瞻性陈述和风险因素的警示性陈述摘要
1995年的《私人证券诉讼改革法案》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的预期信息。前瞻性陈述包括有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩的陈述，以及基本假设和其他陈述，这些陈述不属于历史事实陈述。这份文件包括关于未来事件的假设、期望、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为“前瞻性陈述”。我们希望利用1995年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并正在包括这一与此相关的警示性声明。本报告以及我们或代表我们所作的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了我们目前对未来事件和财务业绩的看法，并非旨在对未来结果作出任何保证。我们提醒，关于未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能而且经常确实与实际结果不同，差异可能是重大的。在本文件中，“相信”、“预期”、“预期”、“估计”、“打算”、“寻求”、“计划”、“潜力”、“继续”、“考虑”、“可能”、“目标”、“项目”、“可能”、“可能”、“可能”、“将”、“可能”等词语以及类似的表达方式、术语或短语可能会识别前瞻性陈述。
这些前瞻性陈述不是历史事实，而是基于当前对业务和我们未来财务业绩的预期、估计、假设和预测，读者不应过分依赖它们。本报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设反过来又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史运营趋势的审查、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据。尽管我们认为这些假设在作出时是合理的，但由于这些假设固有地受到难以或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和偶然性的影响，我们无法向您保证我们将实现或实现这些期望、信念或预测。
除了本报告其他部分以及以引用方式并入本文的文件中讨论的重要因素和事项外，我们认为，可能导致我们的实际结果和发展与前瞻性陈述中讨论的结果和发展存在重大差异的重要因素包括：
•我们未来的经营或财务业绩；
•世界经济和货币的实力；
•利率和外汇汇率的波动；
•一般市场情况，包括我们船只的市场、现货和租船费率及船只价值的波动；
•近期对原油和精炼石油产品贸易产生重大直接和间接影响的伊朗军事冲突；
•融资和再融资的可用性；
•我们的业务战略以及增长和未来运营的其他计划和目标，包括计划内和计划外的资本支出；
•我们成功使用船只的能力；
•计划、待定或最近的收购、业务战略和预期资本支出或运营费用，包括干坞、勘测、升级和保险费用；
•未决或未来诉讼的潜在责任；
•投资者、贷方和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理政策日益严格的审查和不断变化的预期的影响；
•一般国内和国际政治状况、美国干预导致委内瑞拉政治不确定以及对石油和天然气行业的相应影响、因对格陵兰控制权的分歧导致美国和丹麦之间的紧张局势加剧以及石油生产国之间的其他贸易战和紧张局势，包括非法原油贸易；
•近期和未来潜在的贸易政策事项，例如贸易保护主义加剧、征收关税和其他进口限制，包括那些影响海运行业的事项，例如中美之间贸易紧张局势的潜在升级；
•因事故或政治事件可能导致航运路线中断；
•疫情的持续时间和严重程度以及其他公共卫生问题，包括对石油产品海运需求的任何影响；
•船舶故障和停租事件；
•我们行业内的竞争；
•与我国相当的船舶供需情况；
•腐败、海盗、激进活动、政治不稳定、恐怖主义、我们可能开展活动的地点的民族动乱；
•干船坞或其他资本项目的延误和成本超支；
•我们的负债水平；
•我们获得融资的能力以及遵守我们融资安排中的限制性及其他契约的能力；
•我们需要现金来履行我们的偿债义务；
•我们的运营和维护成本水平，包括燃料价格、干船坞和保险费用；
•我们成功识别、完善、整合并实现收购预期收益的能力；
•声誉风险；
•技术工人的可获得性以及相关的劳动力成本和相关成本；
•遵守政府、税务、环境和安全法规；
•任何不遵守经修订的1977年美国《反海外腐败法》（“FCPA”）或与贿赂有关的其他适用法规的行为；
•石油和天然气行业的一般经济情况和条件；
•新产品、新技术对我们行业的影响；
•交易对手未能充分履行与我方的合同；
•我们对关键人员的依赖；
•保险范围是否充足；
•我们从客户获得赔偿的能力；
•适用于我们的法律、条约或法规的变更；
•我们的普通股和其他证券价格的波动性；
•其他可能影响我们未来业绩的因素；和
•我们向美国证券交易委员会（SEC）提供或提交的本年度报告和其他报告中描述的这些因素和其他风险因素。
本报告中描述的这些因素和其他风险因素并不一定都是可能导致实际结果或发展与我们的任何前瞻性陈述中表达的结果或发展存在重大差异的重要因素。其他未知或不可预测的因素也可能损害我们的结果。因此，不能保证我们预期的实际结果或发展将会实现，或者，即使是实质性实现，也不能保证它们将对我们产生预期的后果或影响。这些前瞻性陈述并非对我们未来业绩的保证，实际结果和未来发展可能与前瞻性陈述中的预测存在重大差异。鉴于这些不确定性，告诫潜在投资者不要过分依赖此类前瞻性陈述，这些陈述仅代表截至日期的情况。我们不承担任何义务，并明确拒绝任何义务，除非法律要求，公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。请看我们《第三项》中的风险因素。关键信息-D.风险因素》这份年度报告，以更完整地讨论这些及其他风险和不确定性。
第一部分
项目1。董事、高级管理层和顾问的身份
不适用。
项目2。提供统计数据和预期时间表
不适用。
1
项目3。关键信息
除文意另有所指外，在本年度报告中使用时，“Scorpio Tankers”、“公司”、“我们”、“我们的”和“我们”等词语均指Scorpio Tankers Inc.及其子公司。“Scorpio Tankers Inc.”仅指Scorpio Tankers公司，而非其子公司。除另有说明外，本年度报告中凡提及“美元”、“美元”、“美元”，均为美国法定货币。在描述油轮的大小时，我们使用了载重吨一词，即载重吨，以公吨表示，每吨相当于1,000公斤。
如本文所用，“SLR2P”是指天蝎座LR2池，“MPL”是指水银池，“SLR1P”是指天蝎座LR1池，“SMRP”是指天蝎座MR池，“SHTP”是指天蝎座Handymax油轮池，它们是以现货为市场的油轮池，我们的某些船只在其中运营。
A. [保留]
B.资本化和负债
不适用。
C.要约的理由及所得款项用途
不适用。
D.风险因素
以下风险主要与我们经营所在的行业和我们的一般业务有关。其他风险主要与证券市场和我们证券的所有权有关。发生本节所述的任何事件都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或可用于支付我们普通股股息和债务证券利息的现金，或我们证券的交易价格产生重大负面影响。
风险因素汇总
以下是风险因素的摘要，这些风险因素将在后续章节中进一步详细描述。
与我们行业相关的风险
我们的油轮船队在全球范围内运营，仅在石油和石油产品运输部门运营，这是不稳定和不可预测的，使我们面临监管、运营、安全、技术、环境和政治风险以及可能扰乱我们的业务和运营的其他法规和发展，包括：
•我们对以现货为导向的资金池和现货租船的依赖；
•当前和未来对油轮运力的供应及其对适用于美国的租船费率的影响；
•消费者需求从石油转向其他能源；
•因国际安全法规和检查程序而增加的责任；
•贸易保护主义对我们业绩、经营业绩和现金流的影响；
•可能对我们的业务产生不利影响的海盗、恐怖主义和其他攻击行为；
•可能降低我们租船收入、对我们船只的需求和价值的技术创新；
•由于我们无法控制的地缘政治或全球卫生事件而导致的劳工或其他业务中断；
•由于对环境、社会和治理政策的预期发生变化，导致成本增加；和
•制裁、关税、禁运和其他可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响的贸易政策的影响。
有关我们行业的特定风险详情介绍如下。
与我公司相关的风险及负债
我们在马绍尔群岛共和国注册成立，面临大量外部和内部风险，包括我们的债务、普通股、财务报告、税收和公司治理方面的风险，包括：
•偿还我们当前或未来的债务限制了可用于其他目的的资金，如果我们无法偿还债务，我们可能会失去我们的船只；
2
•我们的债务协议包含限制性和财务契约，这可能会限制我们开展某些活动的能力，此外，我们可能无法遵守此类契约，这可能会导致此类协议条款下的违约；
•我们可能难以妥善管理我们计划的增长；
•我们经营二手船只，这使我们面临运营成本增加的风险，这可能会对我们的收益产生不利影响，并且随着我们船队的老化，与旧船只相关的风险可能会对我们获得有利可图的租船的能力产生不利影响；
•如果我们决定扩大我们船队的船只数量并维护我们所有的船只，我们将被要求进行额外的资本支出；
•租船费率下降和其他市场恶化可能导致我们产生减值费用；
•我们的股价过去波动，最近波动很大，未来可能波动，因此，我们普通股的投资者可能会蒙受重大损失；
•我们船舶的市场价值可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金数量，或根据我们当前或未来的债务融资触发某些财务契约，如果我们在船舶市场价值下降后出售船舶，我们可能会蒙受损失；
•如果我们无法以盈利方式运营我们的船舶，我们可能无法在竞争激烈的国际油轮市场上竞争，这将对我们的财务状况和我们扩展业务的能力产生负面影响；
•美国税务部门可以将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能对美国股东产生不利的美国联邦所得税后果；
•我们面临与我们的合同交易对手有关的某些风险，包括我们的船舶雇佣安排，这些交易对手未能履行其义务可能会导致我们遭受损失或对我们的经营业绩和现金流产生负面影响；
•我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司法体系，因此，股东在马绍尔群岛法律下的权利和保护可能少于在美国的典型管辖下。
与我们公司有关的具体风险详情如下。
与我们与天蝎座集团公司的关系相关的风险
我们面临与我们的关联公司和相关方的关系相关的风险，我们在本年度报告中将其称为“天蝎群公司”（我们的商业和技术经理和管理员是其中的一部分），包括与我们与我们车队的商业和技术经理之间的利益冲突有关的风险。有关天蝎座集团公司的特定风险详情如下。
与我们行业相关的风险
油轮行业具有周期性和波动性，这可能会对我们的收益和可用现金流产生不利影响。
油轮行业在租船费率和盈利能力方面都具有周期性和波动性。对油轮供需的周期性调整会导致该行业具有周期性。我们预计，在可预见的未来，我们船只的市场利率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。当前全球经济状况的减弱可能会导致油轮租船费率下降，从而对我们租用或重新租用我们的船只或在其租船期满或终止时出售它们的能力产生不利影响，而就我们目前在油轮池中运营的船只应付的费率，或我们签订的任何续租或替换租船合同，可能不足以使我们能够以盈利方式运营我们的船只。此外，乌克兰和整个中东地区的冲突正在扰乱能源生产和贸易格局，包括阿拉伯湾、黑海、红海和其他地区的航运，其对能源价格和油轮运价的持续影响尚不确定。租船费率和船舶价值的波动是油轮运力供需变化和石油及石油产品供需变化的结果。影响油轮供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是无法预测的。
影响油轮运力需求的因素包括：
•能源资源和石油及石油产品的供求；
•石油和石油产品消费的变化是由于新能源、替代能源的可获得性或石油和石油产品价格相对于其他能源的变化或其他因素使石油和石油产品消费的吸引力下降，以及来自其他航运公司和其他运输方式的竞争；
•炼油能力和库存的区域可用性与石油生产区域的地理位置相比；
3
•有关战略石油库存的国家政策（包括如果战略储备在未来随着石油在能源组合中的减少而设定在较低水平）；
•在管道与消费区相连的地区增加石油产量，在我们可能服务的市场扩展现有的或开发新的管道系统，或在这些市场将现有的非石油管道转换为石油管道；
•全球和区域经济政治状况，包括武装冲突和其他国际敌对行动、恐怖活动、海盗行为、禁运和罢工以及“贸易战”等国际贸易事态发展、工农业生产波动和停工；
•欧佩克和非欧佩克产油国对原油生产施加的任何限制；
•石油价格；
•货币汇率；
•海上运输石油和石油产品的距离；
•海运和其他运输模式的变化，包括油轮货物海上运输距离的变化；
•政府或海事自律组织规章制度的变更或监管部门采取的行动；
•环境和其他法律法规发展；
•由于自然、健康或其他灾害或其他原因造成的业务中断，包括供应链问题；
•国际贸易的发展，包括与征收关税有关的发展；
•来自替代能源、其他航运公司和其他运输方式的竞争；以及
•国际制裁、禁运、进出口限制、国有化和战争。
影响油轮运力供给的因素包括：
•能源资源和石油及石油产品的供求；
•对替代能源的需求；
•新造船订单和交付数量，包括交付方面的下滑；
•船只伤亡人数；
•油轮设计和运力、推进技术和燃料消耗效率方面的技术进步；
•世界成品油轮船队的年龄；
•船厂数量及船厂交付船舶的能力；
•新船只和航运活动的融资情况；
•老旧船只的报废程度或回收率，除其他外，取决于报废或回收率和国际报废或回收法规；
•油轮运价，受可能影响油轮新造船换船率和堆积率的因素影响；
•钢材、容器设备价格；
•石油价格；
•融资可用利率；
•油轮改作其他用途或其他船只改作油轮的次数；
•交易原油或“肮脏”油品（如燃料油）的成品油轮数量；
•停运船只的数量，即那些被搁置、干坞、等待维修的船只
或以其他方式无法聘用；
•政府和行业环境法规和其他可能限制油轮使用寿命的法规以及环境问题和法规的变化，包括压载水管理、低硫燃料消耗法规和减少二氧化碳排放；
•可能有效导致船舶运载能力降低或吨位提前过时的国家或国际法规；
•实施或扩大制裁；
•产品失衡（影响交易活动水平）；
•国际贸易的发展，包括炼油厂的增加和关闭；
•港口或运河拥堵，包括减少巴拿马或苏伊士运河的过境；以及
•船舶运行速度。
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除现行和预期运费外，影响新造船、报废和堆放率的因素还包括新造船价格、与报废价格相关的二手船舶价值、燃料成本和其他运营成本、与船级社调查相关的成本、正常维护成本、保险覆盖成本、市场上现有油轮船队的效率和船龄概况，以及政府和行业对海上运输做法的监管，特别是环保法律法规。这些影响运力供需的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。
我们预计，未来对我国油轮的需求将取决于世界各经济体的经济增长、需求的季节性和区域性变化、全球油轮船队运力的变化以及将通过海上运输的石油和石油产品的来源和供应。鉴于目前在造船厂订购的新油轮数量，全球油轮船队的运力似乎有可能增加，无法保证未来经济增长的时间或程度。不利的经济、政治、社会或其他发展也可能对我们的行业产生重大不利影响，并因此对我们的业务和经营业绩产生不利影响。
石油和天然气价格长期下跌，或市场对这些价格可能下降的预期，可能会对我们未来在油轮领域的增长产生负面影响。石油和天然气价格持续低迷通常会导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算受制于此类活动的现金流，因此对能源价格变化很敏感。商品价格的这些变化会对我们的服务需求产生实质性影响，而需求低迷时期会导致船只供应过剩，加剧行业竞争，这往往会导致船只，特别是较老和技术不太先进的船只长期闲置。我们无法预测对我们服务的未来需求水平或石油和天然气行业的未来状况，以及石油和天然气公司勘探、开发或生产支出的减少可能会减少我们的收入，并对我们的业务、经营业绩和可供分配的现金造成重大损害。
我们依赖以现货为导向的资金池和即期租船，未来即期租船费率的任何下降都可能对我们的收益产生不利影响。
截至2026年3月19日，我们有72艘船舶受雇于现货市场或SLR2P、SMRP或SHTP等现货市场化油轮池，我们统称为天蝎池，由属于天蝎群公司成员的公司管理，使我们面临现货市场租船费率波动的风险。即期租船市场或将根据油轮和石油供需情况大幅波动。我们的船只在竞争激烈的即期租船市场（包括在天蝎池内）的成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的即期租船，并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货所花费的时间。现货市场波动很大，过去也有过现货租船费率下降到船舶运营成本以下的时期。如果现货租船费率下降，那么我们可能无法在现货市场上运营我们的船舶进行盈利交易，无法履行我们的义务，包括支付债务，也无法在未来支付股息。此外，由于即期租船的租船费率是固定的，单个航次可能持续长达数周，在即期租船费率上涨期间，我们通常会遇到延迟实现此类上涨带来的收益的情况，这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
我们和我们的泳池运营商续签到期租船合同或获得新租船合同的能力将取决于当时的市场情况。如果我们或我们的泳池运营商无法获得与现有租船直接延续的新租船合同或在接收新收购船只时获得新租船合同，或者如果以远低于现有租船费率的租船费率或与现有租船合同条款相比不太有利的条款签订新租船合同，我们的收入和盈利能力可能会受到不利影响。
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油轮运力供应过剩可能会压低租船费率，这可能会限制我们以盈利方式运营油轮的能力。
油轮的市场供应受到多个因素的影响，如对包括石油和石油产品在内的能源资源的供需、此类能源资源的海运供需、油轮船队的净增数等。如果交付的新油轮运力超过正在报废并转为非贸易油轮的油轮运力，油轮运力将会增加。据McQuilling称，截至2026年2月13日，延伸至2029年及以后的新造船订单约相当于现有世界油轮船队的18%，订单可能会按现有船队的比例进一步增加。如果油轮运力供应增加，如果油轮运力需求没有相应增加或下降，租船费率可能会大幅下降。租船费率和我们船只价值的降低可能会对我们的经营业绩、可用现金、我们支付股息的能力以及我们在任何融资安排方面遵守当前或未来契约的情况产生重大不利影响。
此外，成品油轮可能会从“肮脏/原油”交易中被“清理”，并换回“清洁”成品油轮市场，这将增加可用的成品油轮吨位，进而可能影响成品油轮的供需平衡。这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
燃料或燃料价格的变化可能会对我们的利润产生不利影响。
由于我们主要在现货市场或现货市场池中雇用我们的船只，燃料成本通常是影响我们航运业务的最大费用，燃料价格波动可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料成本，包括燃料效率或使用较低价格燃料的能力，也可能是租船人在谈判租船费率时考虑的重要因素。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展和武装冲突、石油和天然气的供需、石油输出国组织（“欧佩克”）和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和动荡、区域生产模式和环境问题。
未来燃料可能会继续变得昂贵得多，这可能会对我们业务与其他运输方式相比的竞争力产生不利影响，并降低我们的盈利能力。
此外，燃料价格上涨可能导致缺乏燃料效率的老旧船只的经济可行性下降，并减少这些船只的使用寿命。
油轮运价也会根据需求的季节性变化而波动。
由于北半球的石油消费增加，油轮市场通常在冬季月份走强，但由于北半球的石油消费减少以及通常在夏季月份进行的炼油厂维护，夏季月份的油轮市场走弱。此外，北半球冬季月份不可预测的天气模式往往会扰乱船只的航线和调度。这些因素导致的油价波动历来导致冬季月份的石油交易活动增加。因此，我们的船舶产生的收入历来在截至6月30日和9月30日的季度中表现较弱，而在截至3月31日和12月31日的季度中表现较强。这种季节性可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生逐季的重大不利影响。
然而，在北半球可能有一些时期，由于油轮运力过剩，预期的季节性强度没有达到支持可持续利润率所需的程度。
消费者需求从石油转向其他能源或成品油贸易模式的变化可能对我们的业务产生重大不利影响。
我们收益的很大一部分与原油行业有关。我们几乎完全依赖于雇用我们在航运业油轮部门运营的船只所产生的现金流。由于我们缺乏多元化，油轮航运业的不利发展对我们的财务状况和经营业绩的影响比我们保持更多样化的资产或业务线要大得多。因此，油轮业务的不利发展可能会降低我们履行付款义务的能力和盈利能力。
消费者需求从原油转向或中断，转向其他能源资源，如风能、太阳能、氢能、核能、可再生能源、电力、天然气、液化天然气（“LNG”）或生物燃料，将可能影响对我们成品油轮的需求。虽然国际能源署（“IEA”）预测“石油峰值”，即达到开采石油的最大速度的年份是2030年，而欧佩克预测全球石油需求将至少在2050年继续增长，但消费者需求从石油和石油产品转移可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
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海运贸易和分销模式主要受到各种生产来源的相对优势、消费地点、定价差异和季节性以及最近的政府制裁的影响。成品油贸易模式的变化可能会对吨英里产生重大的负面或正面影响，从而对我们的成品油轮的需求产生影响。这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
世界各地经济状况的波动可能对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。
我们的业务和盈利能力受到对我们船只的整体需求水平的影响，而后者又受到全球经济状况趋势的影响。历史上，世界经济的发展与包括石油和天然气在内的能源需求之间有着密切的联系。过去，全球经济活动的下降显著降低了对我们船只的需求水平。不利和发展中的经济和政府因素，加上租船费率和船舶价值同时波动，可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响，并可能导致我们普通股的价格下跌。
此外，由于普遍担心金融市场的稳定性，特别是交易对手的偿付能力，从公共和私人股本和债务市场获得资金的可用性和成本可能会变得更加困难。我们无法确定，如果需要并在需要的范围内，我们将能够获得融资，或者我们将能够以可接受的条款或根本无法为我们现有和未来的信贷融资再融资。如果在需要时无法获得融资或再融资，或只能在不利的条件下获得，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法增强我们现有的业务、完成额外的船只收购或以其他方式利用出现的商业机会。总体而言，这些风险因素可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响，并可能导致我们普通股的价格下跌。
如果我们，包括天蝎池，不能满足客户的质量和合规要求，我们可能无法以盈利方式运营我们的船只，这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
客户，特别是石油行业的客户，越来越高度关注与包括航运和运输部门在内的整个价值链的供应商的质量和合规标准。我们，以及天蝎池，持续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。相关风险可能以多种方式实现，包括关于一艘或多艘船舶的质量和/或合规方面的突然和意外违约，或随着时间的推移发生的关于一艘或多艘船舶的质量持续下降。此外，石油行业成分不断提高的要求可能会使我们达标的能力进一步复杂化。我们或天蝎池在一艘或多艘船只上突然或在一段时间内的任何不合规行为，或石油运营商提出的要求超出我们交付的要求，都可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
美中贸易紧张局势加剧可能对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。
2025年4月17日，美国贸易代表（“USTR”）根据1974年《贸易法》第301条进行的调查结果，实施了重大贸易行动，其中包括船舶经营者就抵达美国港口的中国实体拥有或运营的任何船舶支付的费用，根据与船舶吨位容量相关的公式，每艘船舶每个日历年最多支付五次。根据美国贸易代表办公室行动通知的附件II，另一项费用将向中国建造船舶的运营商收取，但须遵守某些有针对性的覆盖范围排除。这些费用于2025年10月14日对抵达美国入境口岸的船只生效。
2025年10月10日，为响应美国贸易代表办公室的行动，中国交通运输部（简称“部”）宣布了报复性特别港口服务费，适用于在美国建造或悬挂美国国旗或由某些与美国有联系的人拥有或经营的停靠中国港口的船只。这些费用也于2025年10月14日生效，尽管围绕着港口费的适用和法律责任存在模糊之处。
2025年11月1日，美国宣布与中国达成贸易协议，两国部分同意自2025年11月10日起暂停执行这些港口费，为期一年。因此，我们预计我们或我们的承租人目前不会受到此类港口费用的重大影响。然而，两国之间的贸易关系可能难以预测且不稳定，美国、中国或其他国家的其他报复行动可能会间接影响与港口相关的成本，扰乱全球航运模式并可能导致货物运输延误，或加剧包括美国港口在内的全球港口的拥堵和成本，进一步加剧全球航运业内部的中断。目前，我们无法预测未来可能采取哪些行动，或这些行动最终可能如何影响我们的运营和财务业绩或我们的承租人。
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我们受制于复杂的法律法规，包括可能增加我们的负债并对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生不利影响的环境法律法规。
我们的运营受制于以国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我们的船只运营或注册的司法管辖区有效的国家和国际法规等形式的众多法律法规，这可能会对我们船只的所有权和运营产生重大影响。在适用的情况下，遵守此类法律和法规可能需要安装昂贵的设备或操作变更，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。为了遵守其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外费用，包括但不限于与包括温室气体在内的空气排放、压舱和舱底水的管理、维护和检查、消除锡基涂料、制定和实施紧急程序和保险范围或我们处理污染事件能力的其他财务保证有关的费用。
未能遵守适用的法律法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，可能需要减少货运能力、船舶改装或操作变更或限制，可能导致环境问题保险范围的可用性降低，或者可能导致拒绝进入某些管辖水域或港口或在某些港口被扣留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果有危险材料从我们的船只上释放或与我们的运营有关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害责任。环境法往往对石油和有害物质的泄漏和释放规定了严格的补救责任，这可能使我们承担责任，而不考虑我们是否疏忽或有过错。我们还可能因与我们现有或历史运营相关的有害物质的释放而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只，并可能损害我们在油轮现有或潜在承租人中的声誉。
此外，许多环境要求旨在降低污染风险，例如来自石油泄漏的风险，我们遵守这些要求可能代价高昂。遵守这些法规和其他法规，包括：（i）经1978年与此相关的议定书修订的1973年《防止船舶造成海洋污染国际公约》附件六的硫排放要求，统称为MARPOL 73/78（“MARPOL”），其中对船舶消耗的船用燃料规定了全球0.5%（从2020年1月1日的3.5%下调）的硫上限，除非该船舶配备了洗涤器，以及（ii）国际海事组织（“IMO”）《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》，这要求船只安装昂贵的压载水处理系统，我们可能会被要求承担额外费用，以满足新的维护和检查要求，制定潜在泄漏的应急计划，并获得保险范围。对低硫燃料的需求增加可能会增加我们没有洗涤器的船只的燃料成本。可能会通过额外的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能会限制我们开展业务的能力或增加开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。此外，我们被要求满足潜在的石油（包括船用燃料）泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。尽管我们已安排保险以涵盖某些环境风险，但无法保证此类保险将足以涵盖所有此类风险，或任何索赔不会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及可用现金产生重大不利影响。
请参阅“第4项。关于公司的信息— B.业务概述—航运行业的环境和其他法规”，以讨论适用于我们的环境和其他法规。
如果我们未能遵守国际安全法规，我们可能会承担更大的责任，这可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致某些港口被拒绝进入或被拘留。
我国船舶的运营受到IMO颁布的《国际海事组织船舶安全运营和污染防治国际管理规范》（“ISM规范”）和1974年《国际海上人命安全公约》（“SOLAS公约”）中规定的要求的影响。ISM守则要求拥有船舶运营控制权的一方制定和维护广泛的“安全管理体系”，其中包括，除其他外，采用安全和环境保护政策，为安全运营和处理紧急情况制定说明和程序。不遵守《ISM守则》可能会使我们承担更大的责任，并可能使现有保险失效或减少我们受影响船只的可用保险范围，而这种失败可能会导致某些港口被拒绝进入或被扣留。美国海岸警卫队和欧盟当局强制遵守ISM和国际船舶和港口设施安全守则（“ISPS守则”），并禁止不合规的船只在美国和欧盟港口进行交易。这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。鉴于国际海事组织继续审查和引入新规定，无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能对我们的运营产生何种影响（如果有）。
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由于这类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这类公约、法律和法规的最终成本或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会通过额外的公约、法律和法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。各种政府和准政府机构要求我们就我们的运营获得某些许可、执照、证书和财务保证。
制定了针对海运业的网络安全指导法规，试图打击网络安全威胁。对于2024年1月1日或之后签约建造的新船和海上设施，国际船级社协会（“IACS”）现在要求船东、堆场和供应商在其系统和船舶中设置网络安全屏障，要求在关键的船上控制和导航系统的所有范围内都遵守规定。2025年7月16日，美国海岸警卫队的最终规则——海上运输系统的网络安全开始生效。根据该规则，所有受监管实体都必须制定网络安全和网络事件响应计划，指定一名网络安全官员实施计划，并向国家响应中心报告某些网络事件。这可能会导致公司培养监测网络安全的额外程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。
请参阅“第4项。关于公司的信息— B.业务概述—航运行业的环境和其他法规”，以讨论适用于我们的环境和其他法规。
与船舶回收有关的安全和环境要求的发展可能会导致成本上升和意想不到的成本。
于2025年6月生效的2009年《香港国际船舶安全及无害环境回收公约》（简称“香港公约”）旨在确保被回收船舶一旦达到运营寿命结束，不会对环境、人类健康和安全构成任何不必要的风险。香港公约生效后，每艘被送去回收的船舶都必须携带其危险材料的库存。在某些情况下被禁止使用或安装的危险材料，列于《香港公约》的附录中。船舶被要求进行调查，以在初始、整个生命周期和船舶被回收之前核实其危险材料的库存。MEPC81批准了报告格式和未来发展的全球综合航运信息系统（“GISIS”）模式，以提供电子报告设施，协助实施《香港公约》。MEPC 82还批准了一项关于《香港公约》和《巴塞尔公约》（旨在保护人类健康和环境免受危险废物的不利影响，其中包括船舶拆解产生的废物）在拟用于回收的船舶越境移动方面的相互作用的临时指南。2025年4月，MEPC83通过了对2023年危险材料清单制定指南的修订，明确了直接从船体或湿油漆容器中取样时与氰菊酯有关的相关阈值
2013年11月20日，欧洲议会和欧盟理事会通过了《船舶回收条例》，该条例保留了《香港公约》的要求，并要求某些悬挂欧盟成员国旗帜的商业海船只能在欧洲许可船舶回收设施清单所列设施中进行回收。
除此之外，任何船只，包括我们的船只，都被要求建立和保持危险材料清单。这样的系统包括有关数量超过相关欧盟决议规定的门槛值并在船舶结构和设备中确定的危险材料的信息。这种库存应该得到适当的维护和更新，特别是在船上进行维修、转换或计划外维护之后。
这些监管要求可能会导致造船厂、修理厂和回收厂的成本上升。这可能会导致船舶的剩余回收价值下降，这可能无法支付遵守最新要求的成本，这可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
我们在全球范围内经营油轮，因此，我们面临固有的运营和国际风险，这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。
远洋船舶的作业具有内在的风险。由于环境和海洋灾害、恶劣天气和其他自然行为、机械故障、意外罐体腐蚀、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、疾病、船员罢工和/或抵制等情况或事件，我国船只及其货物将面临受损或丢失的风险。一些国家不断变化的经济、监管和政治状况，包括政治和军事冲突，不时导致袭击船只、开采水道、海盗、恐怖主义、劳工罢工和抵制。例如，包括美国/以色列在伊朗的联合行动在内的中东地区的各种冲突，以及最近以色列和哈马斯之间的武装冲突导致
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对阿拉伯湾、过境霍尔木兹海峡、过境Bab al-Mandab海峡及周边航道的商业船只构成威胁，包括无人机和导弹袭击。此类危险可能导致人员死亡或受伤、收入或财产损失、支付赎金、环境损害、更高的保险费率、我们的客户关系受损、市场中断以及对航线的干扰（例如延误或改道），其中任何一项都可能减少我们的收入或增加我们的开支，并使我们面临诉讼。此外，油轮的运营具有与石油运输相关的独特运营风险。石油泄漏可能会造成重大的环境损害，相关费用可能会超过我们可以获得的保险范围。与其他类型的船只相比，由于油轮运输的石油高度易燃性和高运量，油轮面临更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞或其他原因引燃。
如果我们的船只受到损害，它们可能需要在干坞设施进行维修。干船坞维修的费用是不可预测的，而且可能是巨大的。我们可能要支付我们的保险没有全额覆盖的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干坞设施中找到空间，或者我们的船只可能被迫前往位于我们船只位置不方便的干坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干坞设施时，收益损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，我们任何船只的全部损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和可用现金产生负面影响的任何此类损害、成本或损失。
增加检查程序可能会增加成本并扰乱我们的业务。
国际航运在始发国和目的地国及其他转运点接受各种安全和海关检查及相关手续。检查程序可能导致扣押货物和/或我们的船只、延迟装货、卸货或交付以及对我们征收关税、罚款或其他处罚。根据美国2002年《海上运输安全法》，美国海岸警卫队发布规定，要求在受美国管辖的水域作业的船只上以及在某些港口和设施上实施某些安全要求。这些安全程序可能导致装货、卸货或转运的延误，并对出口商或进口商以及在某些情况下对承运人征收关税、罚款或其他处罚。
检查程序的变更可能会对我们施加额外的财务和法律义务。此外，检查程序的变更也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下可能会使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。
我们在美国境外的业务使我们面临全球风险，例如政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争、国际敌对行动、经济制裁或其他贸易限制，以及全球公共卫生问题，这可能会影响油轮行业并对我们的业务产生不利影响。
我们是一家国际公司，主要在美国境外开展业务，我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力（如果有的话）可能会受到我们船只受雇或注册所在国家和地区不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响。此外，我们经营的经济部门很可能受到政治冲突影响的不利影响，包括当前中东和南海地区及其他地理国家和地区的政治不稳定，地缘政治事件，例如恐怖分子或其他袭击、战争（或威胁战争）或国际敌对行动，例如美国及其盟友与伊朗、美国与朝鲜、俄罗斯与乌克兰之间的冲突。恐怖袭击，以及中东和最近在红海地区频繁发生的恐怖主义事件，国际社会对这些袭击的持续反应，以及未来世界各地恐怖袭击的威胁，继续造成世界金融市场的不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。委内瑞拉、乌克兰和中东持续的冲突和最近的事态发展，可能导致世界各地出现更多的恐怖主义和武装冲突行为，这可能会扰乱国际航运，并导致全球金融市场进一步的经济不稳定。
具体地说，俄乌军事冲突对精炼石油产品贸易产生了重大的直接和间接影响。这场冲突导致美国、英国和欧盟等国对与俄罗斯有关的公民、实体和活动实施制裁和行政命令。其中一些制裁和行政命令针对俄罗斯石油部门，包括禁止从俄罗斯向美国、英国或欧盟进口石油和精炼石油产品。我们无法预见可能会出现哪些其他制裁或行政命令影响石油产品贸易，乌克兰当前冲突的持续及其任何潜在解决方案都可能对我们的财务状况、经营业绩、现金流、财务状况和未来业绩产生不利影响。
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此外，从2023年12月开始，据信与总部设在也门的胡塞反叛组织有关联的团体对在南部红海过境国际水域的商业船只进行了多次无人机和导弹袭击，据称是为了应对以色列和哈马斯之间的军事冲突。美国在约旦和中东其他地区的军事设施遭到袭击，美国政府及其某些盟友对胡塞反叛组织采取军事行动，美国政府认为该组织得到了伊朗政府的支持，这些行动继续威胁着该地区的政治稳定。此外，美国及其盟友与伊朗最近发生武装冲突，导致霍尔木兹海峡事实上关闭，红海贸易路线进一步中断，可能对中东地区和全球石油市场产生重大影响。由于伊朗冲突以及由此引发的全球石油市场波动，2026年3月12日，美国财政部外国资产控制办公室（OFAC）发布了一项一般许可，授权在2026年4月11日东部夏令时间上午12：01之前，在2026年3月12日东部夏令时间上午12：01或之前销售、交付或卸载装载在任何船只上的俄罗斯联邦原产原油或石油产品，包括此前被OFAC根据现有几项制裁计划封锁的船只。我们无法预测当前影响这一地区国际航运的情况的严重性或长度，以及红海和霍尔木兹海峡地区贸易路线的持续中断。这些情况也有可能对我们的财务状况、经营业绩和未来业绩产生重大不利影响。
此外，各国政府可能会转向并已转向贸易壁垒，以保护其国内产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。日益加剧的贸易保护主义可能导致（a）全球各区域出口货物的成本增加，（b）运输货物所需的时间长度增加，以及（c）与出口货物相关的风险增加。此类增加可能会显着影响将发运的货物数量、船期、航程成本和其他相关成本，这可能会对我们的租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们向我们及时支付租船租金以及与我们续签和增加其期租数量的能力。这可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生重大不利影响。
特别是，美国与中国等国、加拿大、墨西哥、欧盟等国未来在贸易政策、条约、政府法规、关税等方面的关系存在重大不确定性。例如，继美国最高法院于2026年2月20日在Learning Resources，Inc.诉特朗普案鉴于《国际紧急经济权力法》未授权总统征收关税，总统根据1974年《贸易法》第122条规定，在有限的例外情况下征收10%的临时进口税，自2026年2月24日起生效，该关税仍受到法律质疑。此外，2026年3月11日和3月12日，美国贸易代表开始了新的301条款调查，涉及（i）针对中国、欧盟（EU）、新加坡、瑞士、挪威、印度尼西亚、马来西亚、柬埔寨、泰国、韩国、越南、台湾、孟加拉国、墨西哥、日本和印度的某些制造业部门的结构性过剩产能和生产；以及（ii）针对60个国家，涉及未能对使用强迫劳动生产的商品实施并有效执行进口禁令。这些调查还可能导致对商业征收额外关税或其他限制。未知美国是否会保留、扩大或以其他方式修改此类关税以及在何种程度上，也未知任何此类行动或其他国家为回应而采取的任何行动将对我们或我们的行业产生何种影响，但此类措施可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
过去，政治不稳定还导致袭击船只、开采水道等恐怖主义或海盗行为扰乱国际航运。有关更多信息，请参阅题为“风险系数远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。”
2022年2月，美国与欧盟和英国等国还宣布了与上述乌克兰地区冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁，鉴于俄罗斯作为全球原油和天然气主要出口国的角色，该冲突在过去三年中有所扩大，并可能对我们的业务产生不利影响。俄罗斯对外有害活动制裁计划包括禁止向美国进口某些俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，以及禁止美国人在俄罗斯的所有新投资，以及其他限制。此外，美国还禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品的海上运输有关的各种特定服务，包括贸易/商品经纪、融资、航运、保险（包括再保险和保护和赔偿）、船旗化以及海关经纪。这些禁令于2022年12月5日对海上运输原油生效，并于2023年2月5日对海上运输其他石油产品生效。当海运俄罗斯石油的价格不超过相关价格上限时，允许提供此类服务的例外情况存在；但这一价格例外的实施依赖于记录保存和证明过程，该过程要求海运俄罗斯石油供应链中的每一方证明或确认已以或低于价格上限的价格购买了石油。此外，自2025年2月27日起，美国还禁止在某些特定情况下提供石油服务，包括为以或低于上述价格上限购买的产品提供服务。截至2025年9月，欧盟、英国和加拿大还同意将其对俄罗斯原油的价格上限从每桶60美元下调至每桶47.60美元。违反价格上限政策或供应链各方提供的信息、文件或证明后来被确定为虚假可能构成的风险
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对我们的业务产生不利影响的额外风险。尽管仍存在很大的不确定性，但欧盟与G7可能会取代价格上限政策，转而对俄罗斯石油出口实施全面的海运服务禁令，这也可能带来进一步的风险，可能会对我们的业务产生不利影响。
我们的业务还可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响，这些制裁限制了美国或其他国家因恐怖主义袭击、敌对行动或外交或政治压力而针对中东、亚洲或其他地区国家开展的贸易活动，这可能（其中包括）损害或阻止我们的某些交易对手履行其根据与我们的合同或与我们的船只运营的池子所承担的义务。
由于这些冲突和其他潜在的未来冲突，保险公司可能会提高保费，并降低或限制一般由恐怖行为造成的损失的承保范围。这些不确定性也可能对我们以我们可接受的条款或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。任何这些事件都可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流、财务状况以及我们向股东支付任何现金分配的能力产生重大不利影响。
海盗行为和对远洋船只的其他攻击可能会对我们的业务产生不利影响。
海盗行为历来影响到南海、印度洋、几内亚湾、亚丁湾、苏禄海、马六甲和新加坡海峡等世界各地区的远洋船只贸易。海上海盗事件继续发生，商业油轮和干散货船特别容易受到此类攻击。
如果海盗袭击持续或导致我国船只部署的区域被保险公司定性为“战争风险”区域或联合战争委员会“战争和打击”所列区域，则此类保险的应付保费可能会显着增加，并且此类保险可能更难获得。在这种情况下，机组人员和安保设备成本，包括我们雇用船上保安可能产生的成本，可能会增加。我们可能没有足够的保险来覆盖这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们船只的海盗行为而导致的扣留或劫持，或与寻求避免此类事件相关的成本增加（包括因船只按照BMP5的建议改道或以更高的速度行驶而导致的燃料成本增加），或我们的船只无法获得保险，可能会对我们的业务、经营业绩、支付股息的能力、现金流和财务状况产生重大不利影响，并可能导致收入损失、成本增加和我们客户的现金流减少，这可能会损害他们根据我们的章程向我们付款的能力。
有关恐怖主义和政治不稳定对商业航运的密切相关风险的更多信息，包括在中东和最近在红海地区，请参阅题为“我们在美国境外的业务使我们面临全球风险，例如政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争、国际敌对行动、经济制裁或其他贸易限制，以及全球公共卫生问题，这可能会影响油轮行业并对我们的业务产生不利影响。”
如果我们的船只停靠位于受美国政府、欧盟、联合国或其他政府实施的制裁或禁运的国家或地区的港口，或从事导致违反适用的制裁法律或法规的其他交易或交易，可能会导致对我们处以罚款或其他处罚，并可能对我们的声誉和我们的证券市场产生不利影响。
虽然我们一直保持，并且我们打算保持遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，但我们的船只可能会停靠位于受美国政府或其他当局实施的全国或全境制裁或禁运的国家或领土内的港口，或在未来根据承租人的指示并未经我们同意而从事其他交易或交易。如果此类活动导致违反制裁，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。尽管我们努力采取合理设计的预防措施以减轻此类活动，包括租船协议中禁止在贸易中使用我们的船只的相关规定，这将违反经济制裁，但无法保证我们将保持这种遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，并且可能会受到不断变化的解释。
这些不同法域的法律法规在适用方面各不相同，并不都适用于相同的覆盖人员或禁止相同的活动。此外，每个法域的制裁和禁运法律法规可能会随着时间的推移而修改或加强，以增加或减少它们随着时间的推移施加的限制，并经常修改根据这些法律法规指定的个人和实体名单。此外，大多数制裁制度规定，由此类名单中指定的个人或实体拥有或控制的实体也受到制裁。美国、英国和欧盟近年来颁布了新的制裁方案。更多的国家或领土，以及在这些国家或领土内或附属于这些国家或领土的更多个人或实体，过去和将来都可能成为制裁的目标。此外，美国加大了对航运领域制裁执法的关注。我们当前或未来的交易对手可能与个人或实体有关联，这些个人或实体是或可能在未来
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美国政府、英国、欧盟和/或其他国际机构实施制裁的对象。特别是，乌克兰冲突的持续可能导致美国、英国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司所参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用制裁，我们的经营业绩可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。目前，据我们所知，我们不认为我们现有的任何交易对手与受到此类制裁的个人或实体有关联。
由于俄罗斯在乌克兰的行动以及以色列和哈马斯之间的冲突，美国、欧盟和英国以及许多其他司法管辖区实施了重大经济制裁，这可能会对我们在这些地区的运营能力产生不利影响，也会限制我们的船只可能运载货物的各方。对俄罗斯的制裁还对俄罗斯海运石油的海上运输、某些俄罗斯能源产品和其他货物的进口以及在俄罗斯联邦的新投资实施了重大禁止。这些制裁措施进一步限制了我们可能携带的允许作业和货物的范围。
尽管我们认为，我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。未来任何违反适用制裁和禁运法律法规的行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其对我们的权益，或不对我们进行投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家赞助者的国家有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资或撤资我们的证券可能会对我们的证券交易价格产生不利影响。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家或地区开展业务的公司开展业务，就决定剥离他们对我们公司的权益，或者不进行投资。此外，由于不涉及我们或我们船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来对我们的声誉产生负面影响。如果我们从事某些其他活动，例如与不受这些国家或地区政府控制的受美国制裁和禁运法约束的国家或地区的个人或实体签订租船合同，或根据与这些国家或地区政府控制的国家或地区或实体无关的第三方合同从事与这些国家或地区相关的业务，我们的声誉和我们证券的市场也可能受到不利影响。投资者对我们证券价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和这些国家及周边国家政府行动的不利影响。
海事索赔人可能会扣押或扣押我们的船只，这将对我们的现金流产生负面影响。
船员、向船舶提供货物和服务的供应商、货物托运人、贷款人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押或附加船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断我们的业务或要求我们支付大笔资金以解除扣押，这将对我们的现金流产生负面影响。
此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试就与我们的另一艘船有关的索赔对我们船队中的一艘船主张“姊妹船”责任。任何这些事件都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。
各国政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和可用现金产生负面影响。
政府可以征用我们的一艘或多艘船只作为所有权或租用。当政府控制一艘船只并成为船东时，就会发生所有权被征用的情况。征租发生在政府控制一艘船只并以规定的租船费率有效地成为租船人时。通常，征用发生在战争或紧急时期。即使在我们的一艘或多艘船只被征用的情况下，我们有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。尽管我们的船只没有被政府征用所有权或租用，但政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和可用现金产生负面影响。
技术创新可能会降低我们的租船收入、对我们船只的需求和价值。
租船费率以及船舶的价值和运营寿命由包括船舶效率、运营灵活性和实际寿命在内的多个因素决定。效率包括速度、燃油经济性以及装载能力和
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迅速卸货。灵活性包括进入港口、利用相关对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶的物理寿命长短，与其原始设计建造、维修保养以及作业应力的影响有关。我们可能会面临来自拥有或运营比我们的船舶具有更省油设计的更现代化船舶的公司的竞争，如果建造的新油轮比当前一代船舶更高效或更灵活或实际寿命更长，来自当前船舶和任何技术更先进船舶的竞争可能会对我们收到的船舶租船付款金额产生不利影响，并且我们船舶的转售价值可能会显着下降。同样，需要技术先进的船只遵守环境法，这种投资连同上述情况可能对我们的运营结果、租船租金付款和船只的转售价值产生重大不利影响。因此，我们的可用现金可能会受到不利影响。
我们的信息技术出现故障，包括由于网络攻击，可能会对我们的业务产生负面影响，包括我们为客户提供服务的能力，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
我们经营业务和服务客户的能力取决于我们的信息技术（“IT”）系统的持续运行，包括我们的IT系统，这些系统除其他外与我们船只的位置、运营、维护和使用有关。我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护保存在我们信息系统上的机密和专有信息。然而，我们的IT系统可能受到恶意第三方、人为或自然事件、或我们的员工或第三方服务提供商有意或无意的作为或不作为的损害。如果我们的IT系统出现故障，包括由于网络攻击，我们的业务信息可能会丢失、销毁、披露、盗用、更改或未经同意访问，我们的IT系统或我们的服务提供商的IT系统可能会受到干扰。
网络犯罪攻击可能导致业务数据库的披露和破坏，并可能通过使业务数据暂时无法读取而使公司面临勒索。随着网络攻击变得越来越复杂，随着工具和资源变得更容易为恶意第三方所用，无法保证我们旨在防止、检测或响应入侵、限制对数据的访问、防止数据的破坏或更改或限制此类攻击的负面影响的行动、安全措施和控制能够提供绝对的安全以防止受到损害。
我们IT系统的任何故障，包括信息安全的破坏或其他损害，无论是否涉及网络攻击，都可能导致收入损失，这是由于未经授权披露、更改、破坏或使用包括知识产权在内的专有信息、未能留住或吸引客户、关键业务流程或信息技术系统中断以及管理层的注意力和资源被转移而导致的竞争优势损失。此外，此类故障可能会导致大量补救成本，包括修复系统损坏、聘请第三方专家、部署额外人员、培训员工以及向数据被泄露的第三方提供补偿或奖励。我们还可能受到法律索赔或法律诉讼，包括监管调查和行动，以及随之而来的法律费用以及潜在的和解、判决和罚款。我们目前没有投保可涵盖此类成本的网络安全责任保险，重大网络安全事件导致的任何重大费用都可能对我们的业务产生不利影响。
即使没有对信息安全的实际破坏，针对日益复杂和普遍的网络攻击的保护也可能导致未来的重大预防、检测、响应和管理成本，或其他成本，包括部署额外的网络安全技术、聘请第三方专家、部署额外人员和培训员工。此外，随着网络威胁不断演变，我们的控制和程序可能变得不充分，我们可能需要投入额外的资源来修改或增强我们的系统。这些费用可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。截至本年度报告之日，我们没有发生任何根据SEC准则可披露的重大网络安全事件。
有关我们的网络安全政策的更多信息，请参阅“项目16K。网络安全”。
在我们的业务运营中使用人工智能技术会带来风险，可能会对我们的业绩、运营和财务状况产生不利影响。
我们通过第三方SaaS平台（其中一些平台在供应商层面包含AI功能）和内部开发的用于聚合和合成运营数据的AI代理的组合，将人工智能（“AI”）技术整合到我们业务的多个领域，包括航程优化、技术船舶管理和船员管理。其中某些平台涉及处理敏感的个人数据，包括机组人员信息。
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虽然我们目前的人工智能使用需要大量的人工监督，而且我们的内部政策要求用户对他们根据或传输的人工智能输出负责，但无法保证用户在依赖它们之前会充分验证人工智能生成的结果。错误、幻觉或不准确——无论是来自内部开发的工具还是第三方平台——都可能导致操作失败、错误的决策或不准确信息的传播。我们独立审计或验证供应商人工智能系统的能力有限，并依赖他们关于准确性和安全性的陈述。
随着为自动化确定了更多的工作流程，我们打算扩大我们对人工智能的使用，尽管无法保证此类实施将按计划进行。延迟或失败可能会扰乱运营，不断演变的人工智能监管——包括《欧盟人工智能法案》和其他新兴框架下的发展——可能会规定合规义务，限制当前或计划中的应用程序，或使我们面临罚款或处罚。随着我们对人工智能的依赖增加，这些风险可能会相应增加，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
投资者、贷方和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理（“ESG”）政策日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。
所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者越来越关注ESG实践，尤其是近年来与环境健康和安全、多样性、劳动条件和人权相关的实践，并关注其投资的影响和社会成本。
与ESG和类似事项相关的关注度和积极性增加可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷方可能会因为对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。未能适应或遵守不断变化的投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准，或认为没有对ESG问题日益增长的关注作出适当回应，无论是否有法律要求这样做，都可能损害此类公司的声誉或股价，从而对公司的业务和财务状况造成直接或间接的重大不利影响。
近年来，股东提交的关于环境问题的提案，特别是与气候相关的提案有所增加，这表明我们可能面临来自投资者、贷方和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹并促进可持续发展。因此，我们可能被要求实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷方保持对我们的投资，并对我们进行进一步投资，特别是考虑到我们所从事的原油运输的高度集中和特定贸易。如果我们没有达到这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。
此外，由于ESG因素，某些投资者和贷方可能会将我们等石油运输公司完全排除在投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并损害我们偿还债务的能力。此外，我们很可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监测、报告和遵守广泛的ESG要求。投资界成员也越来越关注ESG披露，包括与温室气体相关的披露，尤其是能源行业的气候变化，以及更普遍的公司之间的多样性和包容性倡议以及治理标准。因此，我们在ESG披露方面可能面临越来越大的压力。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。
此外，根据我们的可持续发展优先事项，我们可能会不时制定并公开宣布与某些ESG项目相关的目标和承诺，例如航运脱碳。虽然我们可能会不时创建和发布有关ESG事项的自愿披露，但这些自愿披露中的许多陈述是基于假设的预期和假设，这些预期和假设可能会或可能不会代表当前或实际的风险或事件或对预期风险或事件的预测，包括与之相关的成本。这种预期和假设必然是不确定的，并且可能容易出错或容易被误解，因为所涉及的时间很长，而且在识别、衡量和报告许多ESG事项方面缺乏既定的单一方法。如果我们未能实现或不恰当地报告我们在实现环境目标和承诺方面取得的进展，由此产生的负面宣传可能会对我们的声誉和/或我们获得资本的途径产生不利影响。
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最后，向投资者提供公司治理和相关事项信息的组织制定了评级流程，用于评估公司在ESG事项上的做法。这种评级被一些投资者用来告知他们的投资和投票决定。不利的ESG评级和最近旨在将资金从拥有化石燃料相关资产的公司转移出去的积极行动可能会导致投资者对我们和我们的行业的负面情绪增加，并导致投资被转移到其他非化石燃料市场，这可能对我们获得资本和资本成本产生负面影响。
如果劳动中断得不到及时解决，可能会对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。
我们通过我们的技术经理Scorpio Ship Management S.A.M.（“SSM”）间接雇用船长、军官和船员来管理我们的船只。如果不能以及时和具有成本效益的方式解决，工业行动或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的运营按我们的预期进行，并可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。
与我们公司相关的风险
我们经营二手船，这使我们面临运营成本增加的风险，这可能会对我们的收益产生不利影响，并且随着我们船队的老化，与旧船相关的风险可能会对我们获得有利可图的租船的能力产生不利影响。
我们已经收购并可能继续收购二手船。虽然我们在购买之前会严格检查以前拥有的或二手的船只，但这通常不会向我们提供关于它们的状况和任何所需（或预期）维修的成本的相同知识，如果这些船只是为我们建造并完全由我们运营的话，我们本可以拥有这些知识。对于我们收购的二手船，我们一般不会从建造商那里获得保修的好处。二手船只也可能存在我们在购买船只时不知道的情况或缺陷，这些情况或缺陷可能要求我们对船只进行昂贵的维修，如果没有被发现，可能会导致事故或其他事件，我们可能会为此向第三方承担责任。这些维修可能需要我们将一艘船投入干船坞，这将降低我们的船队利用率并增加我们的运营成本。二手船的市场价格也往往会随着租船费率和新造船成本的变化而波动，而如果我们出售船只，销售价格可能不相等，可能会低于当时的账面价值。
一般来说，维护一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。由于发动机技术的改进，较老的船只通常不如最近建造的船只更省油。货物保险费率随着船龄的增加而增加，使得老旧船只不太受租船人欢迎。与船舶船龄相关的政府法规、安全或其他设备标准可能要求对我们的船舶进行改装或增加新设备的支出，并可能限制船舶可能从事的活动类型。我们无法向您保证，随着我们的船只老化，市场条件将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式运营我们的船只。因此，法规和标准可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和支付股息的能力产生重大不利影响。
运营成本增加将减少收益和可用现金。
在期租协议下，承租人负责航次费用，船东负责船舶运营费用。我们目前有17艘船舶签订长期定期租船协议（初始期限为一年或更长时间）。当我们的船只受雇于其中一个天蝎池时，该池负责航次费用，我们负责船只费用。截至2026年3月19日，我国90艘自有船舶中有72艘通过天蝎池受雇。当我们的船只在现货市场直接运营时，我们既要承担航次费用，也要承担船只运营成本。我们的船只运营成本包括船员、燃料（现货租船）、备给品、甲板和发动机仓库、保险和维护和维修的成本，这取决于多种因素，其中许多因素是我们无法控制的。此外，如果我们的船只受到损害，它们可能需要在干坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的，而且可能是巨大的。任何这些开支的增加都会减少收益和可用现金。请看“如果我们决定扩大我们船队的船只数量并维护我们所有的船只，我们将被要求进行额外的资本支出。”
新建项目面临可能导致延误、成本超支或取消我们的新建合同的风险。
截至2026年3月19日，我们与多家造船厂签订了10艘新造船合同，预计将在2026年第二季度至2029年第四季度期间交付给我们。 如果我们未能支付合同规定的任何或全部分期付款，我们可能不会接收这些船只的交付，我们可能会没收我们根据此类合同已经支付的全部或部分首付款，我们可能会因（其中包括）我们有义务支付的任何未偿余额和其他损害赔偿而被起诉。
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我们未来可能收购的这类船只或船只的交付可能会延迟、不会完成或取消，这将延迟或消除我们预期从雇用这类船只中获得的收入。此外，堆场或卖方可能无法按约定向我们交付船只，或者我们可以取消购买合同，因为此类堆场或卖方未履行其义务。
如果任何船只的交付被严重延迟或取消，特别是如果我们已将该船只承诺包租，而我们将因延迟或取消而对客户承担巨额违约金，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。
此外，如果船厂不履行各自的合同，而我们由于任何原因无法与第三方银行执行某些退款保证，我们可能会损失我们的全部或部分投资，这将对我们的经营业绩、财务状况和现金流量产生重大不利影响。还请参阅“-我们面临与我们的合同对手方有关的某些风险，包括但不限于我们的船舶雇佣安排和新造船合同，这些对手方未能履行其义务可能会导致我们遭受损失或对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。”
如果我们决定扩大我们船队的船只数量并维护我们所有的船只，我们将被要求进行额外的资本支出。
我们的业务战略部分基于在市场条件有利时通过购买额外船只扩大我们的船队。如果我们无法就当前或未来的任何船只收购履行我们在任何协议备忘录下的义务，此类船只的卖方可能被允许终止此类合同，我们可能会没收我们已根据此类合同支付的全部或部分首付款，并且我们可能会因（其中包括）我们有义务支付的任何未偿余额和其他损害赔偿而被起诉。
此外，我们将为我们现有的和任何新收购的船只承担大量的维护费用。新造船船舶必须在从造船厂交付后的五年内进行干船坞，此后船舶通常每隔30-60个月进行一次干船坞，不包括任何意外维修。我们估计一艘船的干坞成本在100万美元到300万美元之间，这取决于船只的大小和状况以及干坞的位置。
如果我们没有从运营中产生或储备足够的现金流来支付我们的资本支出，我们可能需要产生额外的债务或达成替代融资安排，这些安排的条款可能对我们不利。如果我们无法为我们的债务提供资金或获得融资，这将对我们的经营业绩产生重大不利影响。
还请看《我们受制于复杂的法律法规，包括可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生不利影响的环境法律法规。"
租船费率下降和其他市场恶化可能导致我们产生减值费用。
我们评估我们船只的账面金额，以确定是否发生了需要对其账面金额进行减值的事件。船舶的可收回金额根据可能表明资产账面值可能无法收回的事件和情况变化进行审查。审查潜在减值指标和预测与船舶相关的未来现金流是复杂的，需要我们做出各种估计，包括未来运费、船舶收益和贴现率。所有这些项目在历史上都是不稳定的。
根据国际财务报告准则，我们将可收回金额评估为公允价值减去销售成本和使用价值两者中的较高者。可收回金额低于船舶载运量的，视为船舶受损。我们船只的载运价值可能无法代表其在任何时间点的公平市场价值，因为二手船只的新市场价格往往会随着租船费率和新造船成本的变化而波动。截至2025年12月31日、2024年或2023年12月31日止年度，我们没有记录减值费用。请参阅本年度报告表格20-F项目18中包含的合并财务报表附注1和10。
我们无法向您保证，我们不会在未来年度确认减值损失。由于租船费率进一步下降而产生的任何减值费用可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩或我们证券的交易价格产生负面影响。
我们的股价过去一直波动，最近一直波动，未来可能会波动，因此，我们普通股的投资者可能会蒙受重大损失。
我们的股价过去有波动，最近有波动，未来可能有波动。我们的股价可能会在可预见的未来经历与我们的经营业绩或前景无关的快速大幅下跌或上涨。股票市场总体上，特别是航运公司的市场经历了极端的波动，这种波动往往与特定公司的经营业绩无关。由于这个
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波动，投资者可能会在投资我们的普通股时遭受重大损失。我们普通股的市场价格可能受到许多因素的影响，包括以下因素：
•投资者对我们业务战略的反应；
•我们继续遵守纽交所的上市标准；
•航运业的兼并与战略联盟；
•美国和其他国家的监管或法律发展，特别是适用于我们行业的法律或法规的变化；
•我们的财务业绩或被认为与我们相似的公司的财务业绩的变化或波动；
•我们是否有能力筹集额外资金以及我们筹集资金的条件；
•股票市场价格普遍下跌；
•我们普通股的交易量；
•我们或我们的股东出售我们的普通股；
•我们任何关键管理人员的损失；
•总体经济、行业和市场状况，包括通胀压力；和
•其他事件或因素，包括此类事件导致的事件或因素，或此类事件的前景，包括战争、恐怖主义和其他国际冲突、公共卫生问题、恶劣天气和气候条件，可能会扰乱我们的运营或导致政治或经济不稳定。
这些广阔的市场和行业因素可能会严重损害我们普通股的市场价格，无论我们的经营业绩如何，并且可能与实际或预期的经营业绩、财务状况或其他价值指标的任何改善不一致。由于我们普通股的股价过去一直波动，最近一直波动，未来可能会波动，我们普通股的投资者可能会蒙受重大损失。过去，随着市场的波动期，往往会对公司提起证券集体诉讼。如果对我们提起此类诉讼，可能会导致大量成本，并转移管理层的注意力和资源，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和增长前景产生重大不利影响。不能保证我们的股价会维持在目前的价位。
此外，由于卖空普通股股票，某些公司的证券可能会经历股价的大幅极端波动，这被称为“空头挤压”。这些空头挤压造成了这些公司和市场的极端波动，并导致这些公司的每股价格以与公司基本价值脱节的显着通胀率交易。由于对这些股票的兴趣减弱，每股价格稳步下降，许多以虚高的价格购买了这些公司股票的投资者面临损失其原始投资的很大一部分的风险。虽然我们没有理由相信我们的股票会成为空头挤压的目标，但无法保证我们未来不会这样做，如果您以与我们的基础价值明显脱节的速度购买我们的股票，您可能会损失很大一部分或全部投资。
因此，我们无法预测这种交易波动的情况何时会发生，或者这种动态可能会持续多久。因此，我们无法向您保证，您将能够以高于或等于其原始购买价格出售您可能购买的任何我们的普通股，或者您将能够出售我们的普通股。
我们船舶的市场价值可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金数量，或根据我们当前或未来的债务融资触发某些财务契约，如果我们在船舶市场价值下降后出售船舶，我们可能会蒙受损失。
船舶（包括我们自己的）的公平市场价值普遍经历了高波动性。油轮的公平市场价值从2008年达到的历史高水平显着下降，并在2022年初一直保持在相对较低的水平。自那以来，由于在此期间持续强劲的市场状况，公平市场价值持续改善。 此类价格可能会根据若干因素而波动，这些因素包括但不限于租船费率和日费率的现行水平、影响国际航运业的一般经济和市场条件、船只的类型、大小和船龄、船只的供需、其他运输方式的可用性或发展、来自其他油轮公司的竞争、新造船的成本、适用的政府或其他法规以及技术进步。此外，随着船只老化，它们的价值通常会下降。如果我们船舶的公平市场价值下降，我们可能不遵守我们的担保信贷额度中包含的某些契约，这可能会导致违约事件。在这种情况下，我们可能无法为我们的债务再融资、获得额外融资或向我们的股东进行分配，我们的子公司可能无法向我们进行分配。某些债务融资的提前偿还可能是必要的，以使我们在船舶价值低于某些水平的情况下保持对某些契约的遵守。如果我们无法遵守我们的担保信贷融资中的契约，并且无法补救相关违约，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们车队的赎回权。截至2025年12月31日，以及截至本年度报告日期，我们遵守了债务协议中所载的财务契约和其他限制。
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此外，如果我们在船舶价格下跌时同时出售一艘或多艘船舶，则销售价格可能低于我们合并财务报表中船舶的账面价值，从而导致销售亏损或确认减值亏损，最终导致收益减少。此外，如果船只价值大幅下降，这可能表明船只的可收回金额减少，这可能导致我们的财务报表进行减值调整，从而可能对我们的财务业绩和状况产生不利影响。相反，如果船舶价值在我们希望收购更多船舶的时候被抬高，收购成本可能会增加，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
更多信息请见“第5项。运营和财务审查与前景。”
如果我们无法以盈利方式运营我们的船只，我们可能无法在竞争激烈的国际油轮市场上竞争，这将对我们的财务状况和我们扩展业务的能力产生负面影响。
油轮的运营和原油及石油产品的运输具有极大的竞争性，我们的行业是资本密集和高度分散的。石油和石油产品的运输需求过去有所下降，未来可能会下降，这可能导致竞争加剧。竞争主要来自其他油轮船东，包括主要的石油公司以及独立的油轮公司，其中一些公司拥有比我们大得多的资源。石油和石油产品运输的竞争可能很激烈，取决于价格、位置、大小、船龄、状况以及油轮及其经营者对租船人的接受程度。
未来我们的市场份额可能会减少。当我们将业务扩展到新的地理区域或提供新的服务时，我们可能无法进行盈利竞争。新市场可能需要的技能、知识或策略与我们在当前市场中使用的不同，而那些新市场中的竞争对手可能比我们拥有更大的资金实力和资本资源。
如果我们没有预留资金，无法借款或筹集资金用于更换船只，在船只使用寿命结束时，我们的收入将下降，这将对我们的业务、经营业绩、财务状况和可用现金产生不利影响。
如果我们没有预留资金或无法借款或筹集资金，包括通过发行股票的方式，用于更换船只，我们将无法在我们船队中的船只的剩余使用寿命到期时更换它们，我们预计这将在2039至2045年之间发生，具体取决于船只。我们的现金流和收入取决于租用我们的船只所获得的收入。如果我们无法在我们船队的船只使用寿命到期时更换它们，我们的业务、经营业绩、财务状况和每股可用现金将受到不利影响。为船只更换预留的任何资金将无法用于其他现金需求、潜在股息或偿还我们的债务。
我们获得额外融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的履行情况和我们租船人的信誉。
我们的承租人的实际或感知的信用质量，以及他们的任何违约，可能会严重影响我们获得额外资本资源的能力，而我们将需要购买额外的船只，或者可能会显着增加我们获得此类资本的成本。我们无法完全或以高于预期的成本获得额外融资，可能会对我们的经营业绩和我们实施业务战略的能力产生重大影响。
我们不能保证我们的董事会将宣布股息。
我们的董事会可根据我们的组织文件、我们的贷款协议和适用法律，全权酌情不时宣布和支付现金股息。我们只能从合法可用于此类支付的资金中向股东分配股息。我们的董事会全权酌情作出有关支付股息的决定，我们无法保证未来将继续支付股息。宣布任何股息的时间和金额将取决于（其中包括）我们的收益、财务状况和现金需求和可用性，以及我们以增长战略所设想的可接受条款获得债务和股权融资的能力。此外，其他外部因素，例如我们的贷方根据我们可能订立的未来贷款融资条款对我们支付股息的能力施加限制，可能会限制我们支付股息的能力。
此外，我们运营船只的市场波动很大，我们无法确定地预测任何时期可作为股息分配的现金数量（如果有的话）。我们还可能在未来产生费用或负债或受制于其他情况，从而减少或消除我们作为股息可供分配的现金数量，包括由于本文所述风险的结果。如果我们无法以可接受的条件或根本无法获得额外融资，我们的董事会可能会决定用运营现金为资产收购融资或再融资，这将减少可用于支付股息的任何现金的数量。请参阅“第8项。财务信息-A.合并报表和其他财务信息-股息政策。”
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我们无法向您保证，我们对财务报告的内部控制和程序将是足够的。
我们遵守经修订的1934年《证券交易法》（《交易法》）的报告要求，以及SEC的其他规则和条例，包括2002年《萨班斯-奥克斯利法案》（《萨班斯-奥克斯利法案》）和纽约证券交易所（《纽约证券交易所》）的其他要求。萨班斯-奥克斯利法案第404节要求我们评估并确定我们对财务报告的内部控制的有效性，如果我们继续是加速申报人或大型加速申报人，则需要我们独立注册公共会计师事务所的相关证明。虽然根据截至2025年12月31日止年度的当前评估，我们没有发现我们的内部控制存在任何重大缺陷，但我们目前无法确定我们的内部控制将在未来的评估中被视为有效，并且我们的独立注册公共会计师事务所将得出类似的结论。财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都会受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。我们投入大量时间和资源来确保遵守这些监管要求。我们与我们的法律、会计和财务顾问合作，确定应对我们的财务和管理控制系统进行更改的任何领域，以管理我们的增长和我们作为一家上市公司的义务。我们将继续评估公司治理、公司控制、内部审计、披露控制和程序以及财务报告和会计制度等领域。我们将在其中任何一个领域和其他领域做出改变，包括我们对财务报告的内部控制，我们认为这是必要的。然而，我们可能采取的这些和其他措施可能不足以使我们能够及时和可靠地履行我们作为一家上市公司的义务。此外，遵守适用于上市公司的报告和其他要求确实为我们创造了额外成本，并将需要管理层的时间和关注。我们可能无法预测或估计我们可能产生的额外成本的金额、此类成本的发生时间或我们的管理层对这些事项的关注将对我们的业务产生的影响程度。
美国税务部门可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会对美国股东产生不利的美国联邦所得税后果。
外国公司将被视为“被动外国投资公司”（PFIC），就美国联邦所得税而言，如果（1）其在任何纳税年度的至少75%的总收入由某些类型的“被动收入”组成，或（2）公司资产平均价值的至少50%产生或持有用于生产这些类型的“被动收入”。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，而不是从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自服务绩效的收入不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们通过出售或以其他方式处置其在PFIC的股份而获得的收益（如果有的话）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。
根据我们目前和建议的操作方法，我们不认为我们将成为任何纳税年度的PFIC。在这方面，我们打算将我们从我们的时间或航次租船活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们从我们的定期和航次租船活动中获得的收入不应构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产不应构成产生或为产生“被动收入”而持有的资产。
有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和美国国税局（“IRS”），有关将定期租船和航次租船所得收入定性为其他税务目的的服务收入的声明。然而，需要注意的是，也有权威机构将期租收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，无法保证IRS或法院会接受这一立场，IRS或法院可能会认定我们是PFIC的风险。此外，无法保证，如果我们的业务的性质和范围发生变化，我们将不会构成任何未来纳税年度的PFIC。
如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果，并承担某些信息报告义务。根据PFIC规则，除非这些股东根据经修订的1986年美国国内税收法典（“法典”）进行选举（该选举本身可能对这些股东产生不利后果），否则这些股东将就超额分配和处置其普通股的任何收益按当时的普通收入加利息的现行税率缴纳美国联邦所得税，就好像超额分配或收益已在股东持有普通股期间按比例确认一样。见“第10项。附加信息-E.税收-被动外国投资公司地位和重大税务后果”，以更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的后果。
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我们可能要为美国来源的航运收入缴税，这将减少我们的收益。
根据《守则》，拥有或租用船舶的公司，如我们和我们的子公司所做的那样，在美国可归属于开始或结束的运输，但不同时开始和结束的运输的50%的总航运收入，可能需要缴纳4%的美国联邦所得税，但不允许扣除，除非该公司有资格根据《守则》第883条和美国财政部根据其颁布的条例免税。
我们和我们的子公司打算采取的立场是，我们有资格为美国联邦所得税申报目的获得这一法定免税。然而，有我们无法控制的事实情况可能导致我们失去这项免税优惠，从而对我们的美国来源航运收入征收美国联邦所得税。例如，如果持有我们普通股百分之五或更多权益的股东（“5%股东”）在该纳税年度的半天内合计拥有我们已发行普通股的50%或更多，我们可能不再有资格根据《守则》第883条在特定纳税年度获得豁免，并且就《守则》第883条而言，不存在足够的5%股东是合格股东，以阻止不合格的5%股东在该纳税年度内拥有超过一半天数的我们的普通股50%或更多，或者我们无法满足关于我们的5%股东的某些证据要求。由于所涉问题的事实性质，无法对我们或我们的任何子公司的免税地位作出保证。
如果我们或我们的子公司没有资格根据《守则》第883条在任何纳税年度获得豁免，我们或我们的子公司可能会在该年度对我们或他们在该年度获得的可归因于往返美国的货物运输的航运收入征收2%的有效美国联邦所得税。征收此税将对我们的业务产生负面影响，并将减少我们可分配给股东的收益。
我们面临与我们的合同对手方有关的某些风险，包括我们的船舶雇佣安排和新造船合同，这些对手方未能履行其义务可能会导致我们蒙受损失或对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。
我们已订立并可能于日后订立对我们的业务运作具有重要意义的各种合同，包括但不限于与使用我们的船只、新造船合同、债务和租赁融资设施以及其他协议有关的租船和集合协议。此类协议使我们面临交易对手风险。我们的每一对手方履行与我们签订的合同项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济或政治状况、海运和海工行业的状况以及对手方的整体财务状况。租船人对商品市场很敏感，可能会受到影响商品的市场力量和/或不确定的行业状况的影响。如果交易对手未能履行其在任何此类合同下的义务或试图重新谈判我们的协议，则可能难以获得此类船只的替代就业，并且我们在现货市场或定期租船中获得的任何新租船安排可能会以较低的费率。因此，我们可能蒙受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流、按预期金额或根本金额向我们普通股持有人支付股息的能力以及遵守我们担保贷款协议中的契约产生重大不利影响。
此外，就我们的租船安排而言，在低迷的市场条件下，我们的租船人可能不再需要一艘当时正在租船的船只，或者可能能够以较低的费率获得一艘类似的船只。因此，租船人可能会寻求重新谈判其现有租船协议的条款或避免其在这些合同下的义务。此外，与我们有包机合同的各方可能会受到持续的地缘政治事件的影响，例如涉及中东（包括最近与伊朗的敌对行动）、俄罗斯和乌克兰以及委内瑞拉的事件。因此，我们可能蒙受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流，以及我们支付普通股股息和债务证券利息的能力以及遵守我们信贷融资中的契约的能力产生重大不利影响。
为了降低我们的交易对手风险，我们对潜在客户进行了信用检查，但是，我们不能保证这一过程揭示了内嵌的违约风险。尽管我们评估交易对手的信誉，但长时间的困难行业条件可能导致交易对手的流动性发生变化，并增加我们的信用风险和坏账敞口。此外，为了确保合同，我们可能会向我们的客户提供延长的付款条件，这可能会导致更频繁的收款问题，并对我们的财务业绩和流动性产生不利影响。
由于油轮行业固有的运营风险，我们的保险可能不足以覆盖我们的运营可能导致的损失。
我们携带保险，以保护我们免受在开展业务时涉及的大多数与事故相关的风险，包括海上船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括污染风险、船员保险和战争风险保险。然而，我们可能没有足够的保险来覆盖我们的运营风险造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，我们的保险公司可能会拒绝支付特定的索赔，我们的保险公司可能会
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如果我们采取或未采取某些行动，例如未能在适用的海事监管组织中保持对我们船只的认证，则可被保险人撤销。任何未投保或投保不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生重大不利影响。此外，在不利的保险市场条件下，我们可能无法在未来以合理的费率获得足够的保险保障。
可归因于恐怖袭击的保险市场变化也可能使我们因保费增加或普遍减少或限制恐怖行为造成的损失的承保范围而更难获得某些类型的保险。地缘政治紧张局势、监管变化和气候相关风险也可能影响保险的可用性和成本。此外，由于意外事件或我们无法控制的其他事件，保险费用可能会增加。
因为我们通过保障和赔偿协会获得了我们的一些保险，这导致了我们的重大开支，我们可能会被要求支付额外的保费。
根据我们的索赔记录、我们的经理的索赔记录，以及保护和赔偿协会的其他成员的索赔记录，我们可能会受到增加的保费支付或催缴，我们通过这些协会获得侵权责任的保险范围，包括与污染相关的责任。此外，我们的保护和赔偿协会可能没有足够的资源来支付针对他们提出的索赔。我们支付这些催缴款项可能会给我们带来重大开支，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、可用现金和支付股息的能力产生重大不利影响。
不遵守美国《反海外腐败法》可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止，并对我们的业务产生不利影响。
我们可能会在世界各地的一些国家开展业务，包括已知有腐败名声的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采用了一致且完全符合《反腐败公约》的行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反腐败公约》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚以及某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。尽管我们已经实施了监测程序和所要求的政策、指导方针、合同条款和审计，但这些措施可能无法防止或发现我们的代理商或中介机构在合规方面的失败。
由于SEC定义的任何变化，我们的外国私人发行人地位发生变化，可能会导致显着更高的监管和合规成本。
作为一家外国私人发行人，我们不受《交易法》规定的与美国国内注册人相同的所有披露和程序要求的约束，我们还被允许遵循母国惯例，以代替纽约证券交易所的一些公司治理规则。然而，对外国私人发行人的监管要求可能会发生变化。2025年，SEC发布了一份概念新闻稿，就“外国私人发行人”定义的变化是否合适征求意见。此外，2025年12月18日，《追究外国内部人责任法》（简称“HFIAA”）签署成为法律。HFIAA修订了《交易法》第16（a）条，要求外国私营发行人的董事和高级管理人员自2026年3月18日起遵守第16（a）条的内幕报告要求。外国私人发行人的董事和高级管理人员仍然不受第16（b）条规定的卖空获利规则和第16（c）条规定的卖空禁令的约束。
如果我们由于SEC定义的任何变化而失去我们的外国私人发行人地位，我们作为美国国内发行人根据美国证券法承担的监管和合规成本将明显更高。我们将被要求就美国国内发行人表格向SEC提交定期报告和注册声明，这些表格比外国私人发行人可用的表格更加详细和广泛。我们还可能被要求修改我们的某些政策，以遵守与美国国内发行人相关的治理实践。这种转换和修改将涉及额外费用。此外，我们将失去依赖外国私人发行人可获得的纽交所某些公司治理要求豁免的能力。
22
税法的变化和意外的税务责任可能会对我们支付的税款、经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。
我们在美国和外国司法管辖区需缴纳所得税和其他税，我们的经营业绩和财务业绩可能会受到世界各地税收和其他举措的影响。例如，由于经济合作与发展组织（“经合组织”）双支柱税基侵蚀和利润转移项目提出的全球倡议，当今的税收环境存在高度不确定性。2021年10月，经合组织成员国提出了两项建议：（i）支柱一将利润重新分配给产生销售与实体存在的市场辖区；（ii）支柱二迫使年收入在7.5亿欧元或以上的跨国公司对在其经营所在的每个国家获得的收入缴纳15%的全球最低税。这些改革旨在通过阻止各国降低企业所得税来吸引外国企业投资，从而在各国之间创造公平的竞争环境。140多个国家同意颁布双支柱解决方案，以应对经济数字化带来的挑战，并于2024年宣布这些指导方针生效，现在必须由这些经合组织成员国颁布。这些准则，如果在我们经营所在的司法管辖区采用，包括15%的全球最低公司税率措施，可能会增加我们的税务合规负担和成本、我们在这些司法管辖区产生的税额以及我们的全球有效税率，这可能对我们的经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。
我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司法体系，因此，股东在马绍尔群岛法律下的权利和保护可能少于在美国的典型管辖下。
我们的公司事务受我们的公司章程和章程以及《马绍尔群岛商业公司法》（“BCA”）管辖。BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案件解释《BCA》。根据马绍尔群岛共和国法律，董事的权利和信托责任没有像某些美国司法管辖区现行法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确确立。股东权利也可能不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法或司法判例法，但面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的公众股东可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难保护他们的利益。
作为一家马绍尔群岛公司，我们的总部设在摩纳哥，并且我们的大多数子公司是马绍尔群岛实体，并且在其他离岸司法管辖区也有子公司，我们的运营可能会受到经济实质要求的限制，这可能会影响我们的业务.
我们是一家马绍尔群岛公司，总部设在摩纳哥。我们的大多数子公司都是马绍尔群岛实体。这些司法管辖区制定了我们可能有义务遵守的经济实质法律法规。我们认为，我们和我们的子公司符合马绍尔群岛经济实质要求。然而，如果要求或解释发生变化，或如果我们的运营发生意外变化，任何此类变化都可能导致不遵守经济实质立法和相关罚款或其他处罚，增加监测和审计，以及解散不合规的实体，这可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生不利影响。
欧盟财长对各司法管辖区的税率和税收透明度、治理和实体经济活动进行评级。那些被这类财长视为没有充分合作的国家，包括没有在上述方面实施足够的标准，可能会被列入“灰名单”或“黑名单”。
如果我们经营或被纳入的任何司法管辖区未来被添加到非合作司法管辖区名单中，并且欧洲成员国对名单上的国家实施了制裁或其他金融、税务或监管措施，或者马绍尔群岛施加了进一步的经济实质要求，我们的业务可能会受到损害。
欧盟成员国已经商定了一套措施，它们可以选择对列入灰色或黑名单的国家适用这些措施，包括增加监测和审计、预扣税款、特殊文件要求和反滥用条款。欧盟委员会表示，将继续支持成员国努力制定更协调一致的方法来应对所列国家的制裁。欧盟立法禁止欧盟资金通过黑名单上国家的实体输送或转运。我们经营所在的其他司法管辖区未来可能会被列入黑名单。
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由于我们是一家外国公司，可能很难就美国对我们、我们的管理人员和我们的董事的判决送达程序或执行该判决。
我们是一家在马绍尔群岛共和国成立的公司，我们的一些董事和高级管理人员以及本报告中提到的某些专家位于美国境外。此外，我们的很大一部分资产以及我们的董事、管理人员和专家的资产位于美国境外。因此，您可能难以在美国境内向我们或这些人中的任何一个送达法律程序。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼，您也可能难以在美国境内和境外执行您可能在美国法院针对我们或任何这些人获得的判决。此外，存在重大疑问的是，马绍尔群岛共和国或我们办事处所在的非美国司法管辖区的法院是否会根据美国联邦或州证券法对在这些法院提起的原始诉讼作出判决。
我们业务的国际性可能使任何破产程序的结果难以预测。
我们是根据马绍尔群岛共和国法律成立的，我们在世界各国开展业务。尽管马绍尔群岛共和国已通过立法，实施涉及承认外国破产程序的《联合国国内贸易法委员会（“UNCITRAL”）跨境破产示范法》，但它在其他方面没有关于破产的法律规定或关于破产程序的一般法定机制。因此，在未来发生无力偿债或破产的情况下，我们的股东和债权人在任何此类无力偿债或破产后，可能会遇到他们的债权追偿能力延迟的情况。此外，在涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、无力偿债、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产主张管辖权，无论位于何处，包括位于其他国家的财产。然而，无法保证我们将成为美国的债务人，或者美国破产法院将有权或接受对此类破产案件的管辖权，或者对我们和我们的业务具有管辖权的其他国家的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院将确定它具有管辖权的话。
与我们与天蝎座及其附属公司的关系相关的风险
我们依赖于我们的经理及其聘用和留住关键人员的能力，我们和我们的经理之间可能存在利益冲突，可能无法以有利于我们的方式解决。
我们的成功在很大程度上取决于我们的技术经理SSM、我们的商业经理Scorpio Commercial Management S.A.M.（“SCM”）以及我们的管理团队的能力和努力。我们的成功将取决于我们和我们的管理人员聘用和留住管理团队关键成员的能力。任何这些个人的损失可能会对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。
此外，难以雇用和留住人员可能会对我们的经营业绩产生不利影响。我们没有为我们的任何官员维持“关键人物”人寿保险。
我们的技术和商业经理人是Scorpio集团公司的成员，该公司由Lolli-Ghetti家族拥有和控制，我们的创始人、董事长兼首席执行官Emanuele Lauro先生和我们的副总裁Filippo Lauro先生是其成员。此外，我们的某些执行官在天蝎座集团公司内的某些其他公司担任类似的管理职位。这些关系可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事项上产生利益冲突，包括在我们船队中的船只与由Scorpio集团公司内的其他实体管理的船只的租船、购买、销售和运营方面。一方面，我们与我们的商业和技术管理人员之间可能会出现利益冲突。由于这些冲突，我们的商业和技术管理人员，他们的合同职责有限，可能会倾向于他们自己或其他所有者的利益而不是我们的利益。这些冲突可能对我们产生不利的结果。
有关我们与经理人协议的更多信息，请参阅“第4项。关于公司的信息– B.业务概览–我们车队的管理。”
24
我们的创始人、董事长兼首席执行官、副总裁与我们的管理员、商业和技术经理有关联，这可能会产生利益冲突。
我们的创始人、董事长兼首席执行官Emanuele Lauro和副总裁Filippo Lauro是Lolli-Ghetti家族的成员，该家族拥有并控制着Scorpio集团公司内的实体。Annalisa Lolli-Ghetti是The Scorpio Group of Companies（我们的管理人以及商业和技术管理人员是其成员）的大股东，并实益拥有我们约6.5%的已发行普通股。这些责任和关系可能会在我们与我们的管理员和/或商业和技术管理人员之间产生利益冲突。这些冲突可能与我们船队中的船只与与我们的商业或技术管理人员有关联的其他公司管理的船只的租船、购买、销售和运营有关。由于我们的创始人、董事长兼首席执行官及其家族成员可能会获得更大的经济利益，我们的商业和技术管理人员可能会对关联方定期租用的船只给予优惠待遇。特别是，截至本年度报告之日，我们的商业和技术管理人员分别向约28艘和17艘船舶提供商业和技术管理服务，但我们船队中的船舶除外，这些船舶由隶属于Mrs.Lauro的实体拥有、运营或管理，这些实体可能运营或收购未来将与我们的船舶竞争的更多船舶。这种冲突可能会对我们的行动结果产生不利影响。此外，天蝎座公司集团内的某些实体可能会受益于规模经济，所有这些都可能不会传递给我们。
我们的某些管理人员没有将所有时间都投入到我们的业务中，这可能会阻碍我们成功运营的能力。
我们的首席执行官、总裁、首席运营官、副总裁和秘书参与与我们无关的业务活动，因此，他们为我们投入的时间可能少于他们未从事其他业务活动的时间，并且可能对我们双方的股东以及他们可能与之有关联的其他公司的股东（包括天蝎座集团公司内的其他实体）负有信托责任。这可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事项上产生利益冲突，并且不确定这些利益冲突中的任何一个都会以有利于我们的方式得到解决。这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
我们的商业和技术经理都是私人控股公司，很少或根本没有关于他们的公开信息。
SCM是我们的商务经理，SSM是我们的技术经理。SCM和SSM提供管理服务的能力将部分取决于其自身的资金实力。超出我们控制范围的情况可能会损害我们的商务经理或技术经理的资金实力，并且由于每个都是私人控股公司，因此无法获得有关我们的商务经理和技术经理的资金实力的信息。因此，我们和我们的股东可能很少或没有对影响我们的商务经理或技术经理的财务或其他问题的预先警告，即使他们的财务或其他问题可能对我们产生重大不利影响。
与我们的债务相关的风险
偿还我们当前或未来的债务限制了可用于其他目的的资金，如果我们不能偿还债务，我们可能会失去我们的船只。
根据租赁安排，截至2025年12月31日，我们有6.284亿美元的有息债务或到期债务。 我们的债务融资和租赁融资安排下的借款要求我们将运营现金流的一部分用于支付债务的利息和本金。这些付款限制了可用于营运资金、资本支出和其他目的的资金，包括未来进一步的股权或债务融资。根据我们的担保债务融资和我们的某些租赁融资安排借入的金额按浮动利率计息。如项目11所述-关于市场风险的定量和定性披露，现行利率的提高可能会增加我们必须支付给贷方的金额，即使未偿还的本金金额保持不变，我们的净收入和现金流量也会减少。由于油轮行业的周期性，我们预计我们的收益和现金流每年都会有所不同。如果我们没有从运营中产生或储备足够的现金流来履行我们的债务义务，我们可能不得不采取其他融资计划，例如寻求筹集额外资本、再融资或重组我们的债务、出售油轮，或者减少或推迟资本投资。然而，如果有必要，这些替代融资计划可能不足以让我们履行我们的债务义务。
如果我们无法履行我们的债务义务，或者如果我们的债务融资发生了其他违约，我们的贷方可以选择宣布债务连同应计利息和费用立即到期应付，并对担保该债务的抵押船只采取行动，即使用于购买抵押船只的大部分收益并非来自我们的债务融资。
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我们的债务和租赁融资协议包含限制性和财务契约，这可能会限制我们开展某些活动的能力，此外，我们可能无法遵守此类契约，这可能会导致此类协议条款下的违约。
我们的债务和租赁融资协议对我们施加了经营和财务限制。这些限制可能会限制我们的能力，或我们的子公司与之相关的能力，其中包括：
•\如果我们不偿还根据我们的债务融资提取的金额，或者如果我们的债务融资再次发生违约，则支付股息并进行资本支出；
•产生额外债务，包括出具担保；
•对我们的资产设置留置权；
•更改我们船只的船旗、等级或管理，或终止或实质修订与每艘船只有关的管理协议；
•出售我们的船只；
•与另一人合并或合并，或将我们的全部或大部分资产转让给另一人；或
•进入新的业务领域。
因此，我们将需要寻求我们的贷方的许可，以便从事一些公司行为。我们的贷方的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得贷方的许可。这可能会限制我们向股东支付股息的能力，如果我们决定在未来这样做，为我们未来的运营或资本需求提供资金，进行收购或寻求商业机会。
此外，我们的某些借款的条款和条件要求我们维持特定的财务比率并满足财务契约，包括基于我们船队中船只的市场价值的比率和契约。如果我们的租船费率或船舶价值在未来出现实质性下降，我们可能会寻求从我们的贷方获得有关此类财务比率和契约的豁免或修订，或者我们可能会被要求采取行动减少我们的债务或以违反我们的业务目标的方式行事，以满足任何此类财务比率并满足任何此类财务契约。我们无法控制的事件，包括我们经营所在航运市场的经济和商业状况的变化，可能会影响我们遵守这些契约的能力。我们无法向您保证，我们将满足这些比率或满足这些契约，或者我们的贷方将放弃任何未能做到这一点或修改这些要求。违反我们的信贷安排中的任何契约，或我们无法维持我们的信贷安排下规定的财务比率，将阻止我们根据我们的信贷安排或租赁融资安排借入额外资金，并可能导致我们的信贷安排违约。如果根据我们的信贷安排或租赁融资安排发生违约，交易对手可以选择宣布未偿债务连同应计利息和其他费用立即到期应付，并取消担保该债务的抵押品的赎回权，这可能构成我们的全部或几乎全部资产。此外，就我们可能获得的对我们的信贷融资或租赁融资安排的任何豁免或修订而言，我们的贷方可能会对我们施加额外的经营和财务限制，或修改我们现有信贷融资或租赁融资安排的条款。这些限制可能会进一步限制我们支付股息、回购普通股、进行资本支出或产生额外债务等方面的能力。
此外，我们的债务和租赁融资协议包含交叉违约条款，如果我们根据我们的任何一项融资协议的条款违约，可能会触发这些条款。如果我们在其中一项债务协议下发生违约，我们其他债务或租赁融资协议下的贷方可以确定我们在此类其他融资协议下发生违约。此类交叉违约可能导致这些协议项下此类债务的到期加速，而协议项下的贷方可能会取消任何担保该债务的抵押品的赎回权，包括我们的船只，即使我们随后要纠正此类违约。此外，我们的信贷安排和租赁融资安排包含主观加速条款，根据这些条款，在我们的业务发生重大不利变化时，债务可能到期应付。如果发生这种加速或止赎，我们可能没有足够的资金或其他资产来履行我们的所有义务，这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
截至2025年12月31日，我们遵守了债务协议中包含的财务契约和其他限制。
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项目4。有关公司的资料
A.公司历史与发展
Scorpio Tankers Inc.于2009年7月1日根据BCA在马绍尔群岛共和国注册成立。我们在全球范围内提供原油和精炼石油产品的海运服务。我们于2009年10月开始运营三艘船。2010年4月，我们完成了首次公开发行，我们的普通股开始在纽约证券交易所（NYSE）交易，代码为“STNG”。此后，我们进行了扩张，截至2026年3月19日，我们的船队由90艘全资油轮（34艘LR2、42艘MR和14艘Handymax）组成，加权平均船龄约为10.1年。
我们的主要行政办公室位于99 Boulevard du Jardin Exotique，Monaco，98000，我们在该地址的电话号码是+ 377-9798-5716。SEC维护一个互联网站，其中包含报告、代理和信息声明，以及以电子方式向SEC提交的有关发行人的其他信息。SEC互联网站的地址是http://www.sec.gov。公司网站地址为http://www.scorpiotankers.com。这些网站所载的资料均未纳入本年度报告或构成本年度报告的一部分。
车队发展
有关我们车队的信息，请参阅“第5项。运营和财务回顾与展望-B.流动性和资本资源-资本支出-在建船舶的船舶收购和付款。”
近期动态
定期租船-out
2026年3月，我们开始了一艘LR2型成品油轮的定期租船协议，STI Lombard，为期五年，每天收费33000美元。
2026年3月，我们就一艘LR2型成品油轮签订了定期租船协议，STI兰布拉大道，为期八年，每天收费30500美元。这份章程预计将于2026年第一季度或第二季度开始实施。
宣派股息
2026年2月11日，我们的董事会宣布每普通股0.45美元的季度现金股息，将于2026年3月20日支付给截至2026年3月6日在册的所有股东。
船舶销售
2026年1月，我们完成了2019年建造的安装洗地机的LR2成品油轮的销售，STI薰衣草，6120万美元。
2026年2月，我们结束了2016年建造的安装洗涤器的LR2成品油轮的销售，STI目标和STI Gallantry，每艘船5230万美元。
2026年3月，我们签订了销售两艘2015年建造的安装洗涤器的MR成品油轮的协议，STI塞内卡和STI Osceola每艘3500万美元，一艘2015年建造的安装洗涤器的LR2型成品油轮，STI团结，6000万美元。这些销售预计将在2026年第一季度或第二季度结束。2026年3月，这三艘船，STI塞内卡,STI Osceola和STI团结，解除了2023年10亿美元信贷融资的抵押品，我们支付了与这些船只相关的2020万美元未偿债务余额，并将融资循环部分下的可用金额减少了1080万美元。
债务活动
2026年1月，STI金斯威解除了2023年10亿美元信贷融资的抵押品，没有未偿余额，该融资循环部分下的可用金额减少了1370万美元。我们签订了一项协议，将于2025年12月以5750万美元的价格出售这艘船，预计将于2026年第一季度完成交易。
2026年2月，我们支付了LR2型成品油轮价值1890万美元的购买选择权，即未偿租赁债务总额，STI交响乐，这是根据Ocean Yield Lease融资安排提供的资金，因此终止了租赁。
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新建船舶
2026年2月，我们申报了购买两艘安装洗涤器的LR2新造船成品油轮的期权，这两艘船将在中国大连船舶重工有限公司建造，每艘船6850万美元。预计将于2029年第三和第四季度交付。
伊朗冲突
最近伊朗发生的军事冲突对原油和精炼石油产品的贸易产生了重大的直接和间接影响。冲突扰乱了霍尔木兹海峡等主要贸易路线，石油和石油产品价格因此显著上涨。我们无法预测石油和石油产品价格上涨将对需求产生什么影响，伊朗目前的冲突有可能对我们的财务状况、经营业绩、现金流、财务状况和未来业绩产生不利影响。
B.业务概况
我们在全球范围内提供精炼石油产品的海运服务。截至2026年3月19日，我们的船队由90艘全资成品油轮（34艘LR2、42艘MR和14艘Handymax）组成，加权平均船龄约为10.1年，我们将其统称为我们的运营船队。
下表列出了截至2026年3月19日关于我国运营机队的某些信息：
| 船只名称 | 建成年份 | 载重吨 | 冰课 | 就业 | 容器类型 | 洗涤器 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 拥有 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1 | STI布里克斯顿 | 2014 | 38,734 | 1A | SHTP（1） | 灵便型 | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2 | STI指挥官 | 2014 | 38,734 | 1A | SHTP（1） | 灵便型 | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3 | STI皮姆利科 | 2014 | 38,734 | 1A | SHTP（1） | 灵便型 | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 4 | STI哈克尼 | 2014 | 38,734 | 1A | SHTP（1） | 灵便型 | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5 | STI阿克顿 | 2014 | 38,734 | 1A | SHTP（1） | 灵便型 | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6 | STI富勒姆 | 2014 | 38,734 | 1A | SHTP（1） | 灵便型 | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 7 | STI卡姆登 | 2014 | 38,734 | 1A | SHTP（1） | 灵便型 | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 8 | STI巴特西 | 2014 | 38,734 | 1A | 定期租船（4） | 灵便型 | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 9 | STI温布利 | 2014 | 38,734 | 1A | SHTP（1） | 灵便型 | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 10 | STI芬奇利 | 2014 | 38,734 | 1A | SHTP（1） | 灵便型 | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 11 | STI克拉珀姆 | 2014 | 38,734 | 1A | SHTP（1） | 灵便型 | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 12 | STI杨树 | 2014 | 38,734 | 1A | SHTP（1） | 灵便型 | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 13 | STI哈默史密斯 | 2015 | 38,734 | 1A | SHTP（1） | 灵便型 | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 14 | STI Rotherhithe | 2015 | 38,734 | 1A | SHTP（1） | 灵便型 | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 15 | STI Duchessa | 2014 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 16 | STI Opera | 2014 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 17 | STI Meraux | 2014 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 18 | STI Virtus | 2014 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 19 | STI Aqua | 2014 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 20 | STI Dama | 2014 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 21 | STI里贾纳 | 2014 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 22 | STI圣查尔斯 | 2014 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 23 | STI梅菲尔 | 2014 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 24 | STI苏活区 | 2014 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 25 | STI孟菲斯 | 2014 | 49,990 | — | 定期租船（5） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 26 | STI格拉梅西 | 2015 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 27 | STI布朗克斯 | 2015 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 28 | STI庞蒂亚克 | 2015 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 29 | STI皇后区 | 2015 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
28
| 30 | STI Osceola | 2015 | 49,990 | — | SMRP（2）（14） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 31 | STI诺丁山 | 2015 | 49,687 | 1b | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 32 | STI塞内卡 | 2015 | 49,990 | — | SMRP（2）（14） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 33 | STI威斯敏斯特 | 2015 | 49,687 | 1b | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 34 | STI布鲁克林 | 2015 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 35 | STI黑鹰 | 2015 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 36 | STI加拉塔 | 2017 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 37 | STI博斯普鲁斯海峡 | 2017 | 49,990 | — | 光船包租（6） | MR | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 38 | STI勒布朗 | 2017 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 39 | STI拉博卡 | 2017 | 49,990 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 40 | STI圣特尔莫 | 2017 | 49,990 | 1b | SMRP（2） | MR | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 41 | STI唐纳德·C·特劳施特 | 2017 | 49,990 | 1b | SMRP（2） | MR | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 42 | STI Esles II | 2018 | 49,990 | 1b | SMRP（2） | MR | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 43 | STI Jardins | 2018 | 49,990 | 1b | 定期租船（7） | MR | 无 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 44 | STI Magic | 2019 | 50,000 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 45 | STI谜团 | 2019 | 50,000 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 46 | STI漫威 | 2019 | 50,000 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 47 | STI磁性 | 2019 | 50,000 | — | 定期租船（8） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 48 | STI千年 | 2019 | 50,000 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 49 | STI Magister | 2019 | 50,000 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 50 | STI神话 | 2019 | 50,000 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 51 | STI马歇尔 | 2019 | 50,000 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 52 | STI Modest | 2019 | 50,000 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 53 | STI特立独行 | 2019 | 50,000 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 54 | STI奇迹 | 2020 | 50,000 | — | 定期租船（9） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 55 | STI Mighty | 2020 | 50,000 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 56 | STI马克西姆斯 | 2020 | 50,000 | — | SMRP（2） | MR | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 57 | STI爱丽舍 | 2014 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 58 | STI麦迪逊 | 2014 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 59 | STI公园 | 2014 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 60 | STI果园 | 2014 | 109,999 | — | 定期租船（10） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 61 | STI斯隆 | 2014 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 62 | STI百老汇 | 2014 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 63 | STI康多蒂 | 2014 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 64 | STI玫瑰 | 2015 | 109,999 | — | 定期租船（11） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 65 | STI威尼托 | 2015 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 66 | STI亚历克西斯 | 2015 | 109,999 | — | 定期租船（12） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 67 | STI温妮 | 2015 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 68 | STI牛津 | 2015 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 69 | STI劳伦 | 2015 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 70 | STI诺特 | 2015 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 71 | STI斯皮加 | 2015 | 109,999 | — | 定期租船（13） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 72 | STI金斯威 | 2015 | 109,999 | — | SLR2P（3）（14） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 73 | STI团结 | 2015 | 109,999 | — | SLR2P（3）（14） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 74 | STI Lombard | 2015 | 109,999 | — | 定期租船（15） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 75 | STI格蕾丝 | 2016 | 109,999 | — | 定期租船（16） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 76 | STI杰明 | 2016 | 109,999 | — | 定期租船（17） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 77 | STI神圣性 | 2016 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 78 | STI慰藉 | 2016 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 79 | STI稳定性 | 2016 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 80 | STI Steadfast | 2016 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 81 | STI Supreme | 2016 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 82 | STI交响乐 | 2016 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 83 | STI Guard | 2016 | 113,000 | — | 定期租船（18） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 84 | STI指南 | 2016 | 113,000 | — | 定期租船（19） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 85 | STI Selatar | 2017 | 109,999 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 86 | STI兰布拉大道 | 2017 | 109,999 | — | SLR2P（3）（20） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 87 | STI护手 | 2017 | 113,000 | — | 定期租船（21） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 88 | STI角斗士 | 2017 | 113,000 | — | 定期租船（19） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 89 | STI感激之情 | 2017 | 113,000 | — | 定期租船（22） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 90 | STI莲花 | 2019 | 110,000 | — | SLR2P（3） | LR2 | 有 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 自有或租赁融资总额 | 6,396,352 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 目前正在建造的新建筑 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 船只名称 | 院子 | 载重吨 | 容器类型 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 91 | 赫尔YZJF2024-001 | JNS | 49,800 | MR | (23) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 92 | 赫尔YZJF2024-002 | JNS | 49,800 | MR | (23) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 93 | 赫尔YZJF2024-003 | JNS | 49,800 | MR | (23) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 94 | 赫尔YZJF2024-004 | JNS | 49,800 | MR | (23) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 95 | 船体P110K-102 | DS | 115,000 | LR2 | (24) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 96 | 船体P110K-103 | DS | 115,000 | LR2 | (24) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 97 | 船体P110K-104 | DS | 115,000 | LR2 | (24) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 98 | 船体P110K-105 | DS | 115,000 | LR2 | (24) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 99 | 船体5540 | HO | 300,000 | VLCC | (25) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 100 | 船体5541 | HO | 300,000 | VLCC | (25) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 新造船成品油轮总数 | 1,259,200 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 机队总数 | 7,655,552 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| (1) | 这艘船在Scorpio Handymax油轮水池（SHTP）中作业。SHTP由Scorpio Commercial Management S.A.M.（SCM）运营。SHTP与SCM为公司关联方。 | ||||
| (2) | 这艘船在天蝎座MR池（SMRP）中运行。SMRP由单片机操作。SMRP与SCM为公司关联方。 | ||||
| (3) | 这艘船在Scorpio LR2池中运行，即SLR2P。SLR2P采用单片机操作。SLR2P、SCM为公司关联方。 | ||||
| (4) | 这艘船于2025年4月开始定期租船，为期两年，费率为每天24,000美元。 | ||||
| (5) | 这艘船于2022年6月开始定期租船，为期三年，平均每天21,000美元。日费率是三年期间的平均费率，前六个月按每天30000美元支付，后六个月按每天20000美元支付，第二年和第三年按每天19000美元支付。2025年7月，这份定期租船合同从2025年8月开始以每天21,500美元的费率延长75至120天。2025年11月，这份定期租船合同进一步延长六个月，费率为每天27,500美元。 | ||||
| (6) | 这艘船于2025年8月开始光船租出安排，光船费率为每天13,150美元。该船租给了一家第三方合资企业，该合资企业将该船重新标记为美国，以便其参与美国政府的油轮安全计划（TSP）。该合同将一直有效，直到船龄达到20年，这将发生在2037年，但须根据《国防授权法》（“NDAA”）每年续签。 | ||||
| (7) | 这艘船于2024年10月开始定期租船，为期三年，费率为每天29,550美元。 | ||||
| (8) | 这艘船于2022年7月开始定期租船，为期三年，平均价格为每天23,000美元。日费率是三年期间的平均费率，在第一年、第二年和第三年支付，分别为每天30,000美元、每天20,000美元和每天19,000美元。2025年7月，这份定期租船合同从2025年8月开始以每天21,500美元的费率延长75至120天。2025年11月，这份定期租船合同进一步延长六个月，费率为每天27,500美元。 | ||||
| (9) | 这艘船于2022年8月开始定期租船，为期三年，平均价格为每天21,000美元。日费率是三年期间的平均费率，前六个月按每天30000美元支付，后六个月按每天20000美元支付，第二年和第三年按每天19000美元支付。2025年7月，这项定期租船合同从2025年8月开始以每天21,500美元的费率延长75至120天。2025年11月，这份定期租船合同进一步延长六个月，费率为每天27,500美元。 | ||||
| (10) | 这艘船于2025年8月开始定期租船，为期5年，费率为每天28,350美元。 | ||||
| (11) | 这艘船于2026年2月开始定期租船，为期5年，费率为每天29000美元。 | ||||
| (12) | 这艘船于2026年1月开始定期租船，为期5年，费率为每天29000美元。 | ||||
| (13) | 这艘船于2025年11月开始与关联方进行为期一年的期租，费率为每天3.5万美元。 | ||||
| (14) | 该公司已就出售这艘船达成协议，预计将于2026年第一季度或第二季度关闭。 | ||||
| (15) | 这艘船于2026年3月开始定期租船，为期5年，费率为每天33,000美元。 | ||||
| (16) | 这艘船于2022年12月开始定期租船，为期三年，平均租金为每天37,500美元。日费率是三年期间的平均费率，前六个月按每天47000美元支付，后6个月按每天28000美元支付，第二年和第三年按每天37500美元支付。2025年11月，这份定期租船合同延长一年，自2025年12月开始，费率为每天36,000美元。 | ||||
| (17) | 这艘船于2023年4月开始定期租船，为期三年，费率为每天40,000美元。承租人有权以每天42,500美元的价格将本协议的期限再延长一年。 | ||||
| (18) | 这艘船于2022年7月开始定期租船，为期五年，费率为每天28,000美元。 | ||||
| (19) | 这艘船于2022年7月开始定期租船，租期三年，平均每天28000美元。2025年4月，承租人行使选择权，从2025年7月开始，以每天31,000美元的价格将本协议的期限再延长一年。承租人可以选择以每天33000美元的价格将这一协议的期限再延长一年。 | ||||
| (20) | 这艘船签订了为期八年的定期租船协议，费率为每天30,500美元，预计将于2026年第一季度或第二季度开始。 | ||||
| (21) | 这艘船于2022年11月开始定期租船，租期三年，平均每天32750美元。2025年11月，这份定期租船合同延长一年，费率为每天3.6万美元。 | ||||
| (22) | 这艘船于2022年5月开始定期租船，租期三年，平均每天28000美元。2025年2月，承租人行使选择权，从2025年5月开始，以每天31,000美元的价格将本协议的期限再延长一年。承租人还有一个额外的选择，可以将这份协议的期限再延长一年，每天33,000美元。 | ||||
| (23) | 这些新造船船舶正在JNS（靖江市南洋造船有限公司）建造。两艘预计将于2026年第二和第四季度交付，两艘预计将于2027年第一和第二季度交付。 | ||||
| (24) | 这些新造船舶正在DS（大连船舶重工股份有限公司）建造。其中两艘预计于2027年第三季度交付，一艘预计于2029年第三季度交付，一艘预计于2029年第四季度交付。 | ||||
| (25) | 这些新造船船只正在HO（韩华海洋有限公司）建造。这些船只预计将于2028年第三和第四季度交付。 | ||||
租船策略
通常，我们通过相关实体运营的商业池、定期租船和现货市场敞口的组合来雇用我们的船只。根据市场情况、相对盈利能力和我们对油轮基本面的前瞻性看法，就业组合随时间而变化。
商业资金池
为了提高船舶利用率，从而增加收入，我们与其他拥有类似现代化、维护良好船舶的船东一起参与商业池。通过将大量船舶作为一个综合运输系统进行运营，商业池在实现调度效率的同时，为客户提供了更大的灵活性和更高的服务水平。泳池聘用有经验的商业经理和运营商，他们与客户和经纪人有着密切的工作关系，而技术管理则由每个船东进行。Pools主要在现货市场与客户谈判租船合同，但也可能安排定期租船协议。这些集合的规模和范围使它们能够通过确保回程航次和运输合同（COAs）来提高集合船只的利用率，从而产生更高的有效TCE收入（见项目5。运营和财务回顾与前景-重要的财务和运营条款和
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TCE收入的定义和调节概念) 否则可能会在现货市场上获得。截至2026年3月19日，我们运营船队中的72艘船只在其中一个天蝎池中运营。
定期和光船租船
定期和光船租船为我们提供了一段已知时间内的固定和稳定的现金流，也部分缓解了现货市场业务的季节性，而现货市场业务通常在一年的第二和第三季度更弱。截至2025年12月31日，我们的14艘船舶（9艘LR2、4艘MR和1艘Handymax）以长期租出协议运营，1艘MR以一年或更长期限的长期光船租出协议运营。未来，我们可能会机会主义地寻求让更多我们的船只进入期租合同。我们还可能与利润分享协议订立期租合同，这使我们能够在现货市场上涨时受益。
现货市场
现货市场航次包租一般是以每吨货物或指定总量的约定运费将特定货物从装载港运往卸货港的合同。在现货市场航次包租下，我们支付港口、运河和燃油费用等航次费用。即期租船费率波动较大，在季节性和年复一年的基础上波动。波动源于可供装运的货物的可用性以及在任何特定时间可用于运输这些货物的船只数量的不平衡。在现货市场运营的船只产生的收入较难预测，但可能使我们能够在油轮费率改善期间获得更高的利润率。我们还将短期期租（初始期限不到一年）视为现货市场航次。
管理我们的舰队
商业和技术管理
我们的船舶由SCM进行商业管理，并根据经修订的主协议（截至2023年12月31日止年度，自2018年1月1日起生效）规定的条款和条件由SSM进行技术管理（“2018年经修订的主协议”）。于2024年，2018年经修订的主协议的若干条款经修订及重列，生效日期为2024年1月1日（“2024年经修订的主协议”）。任何一方可在24个月通知后终止2024年经修订的主协议，除非根据2024年经修订的主协议的规定提前终止。在出售一艘或多艘船舶的情况下，将适用三个月的通知期和相当于三个月管理费的付款，前提是终止不构成控制权变更，包括出售我们的全部或几乎全部船舶，在这种情况下，将适用相当于24个月管理费的付款。SCM和SSM是我们的关联方。我们预计，我们未来可能收购的更多船只也将根据2024年修订的主协议或以基本相似的条款进行管理。
SCM的服务包括在现货市场和定期租船上为我们的船只确保就业。SCM还管理天蝎池。根据2018年修订的主协议，在截至2023年12月31日的一年中，当我们的船只在其中一个天蝎池中运营时，池管理人SCM就我们的LR2船收取每艘船每天250美元的费用，就我们的Handymax和MR船每艘船收取每艘船每天325美元的费用，外加每艘租船固定装置的毛收入1.50%的佣金。这些费用与SCM向这些池中的其他船东（包括第三方拥有的船只）收取的费用相同。对于截至2023年12月31日止年度我们未在任何天蝎池运营的船舶的商业管理，我们向SCM支付了每艘LR1和LR2船每天250美元的费用，每艘Handymax和MR船每天300美元的费用，外加每艘租船夹具毛收入1.25%的佣金。
自2024年1月1日起，根据2024年经修订的主协议，SCM收取的每日应支付的固定费用每艘船每天增加35美元。因此，根据这项协议，自2024年1月1日生效之日起，不在任何天蝎池运营的船只的商业管理费提高到每艘LR2船每天每艘285美元，每艘Handymax和MR船每天每艘335美元。对于在其中一个天蝎池中运营的船舶，池管理人SCM在2024年7月1日生效之日将我们的LR2船的费用提高到每艘船每天285美元，将我们的Handymax和MR船的费用提高到每艘船每天360美元。每个包租装置的毛收入佣金保持不变。
SSM的服务包括船舶日常运营、进行一般维护、监测监管和船级社合规情况、客户审查程序、监督船舶的维护和一般效率、安排聘用合格的高级管理人员和船员、安排和监督干坞和维修、为船舶购买用品、备件和新设备、任命主管和技术顾问以及提供技术支持。根据2018年修订的主协议，在截至2023年12月31日的年度内，我们向SSM支付了175,000美元的年费，外加每艘船的某些分项服务的额外金额，以便为我们的每艘自有或光船租船提供技术管理服务。自2024年1月1日起，根据2024年订正主协议，年费增加至187,500美元，外加每艘船的某些分项服务的额外金额。
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经修订的行政服务协议
我们与Scorpio Services Holding Limited（“SSH”）或我们的管理人签订了经修订的行政服务协议，内容涉及提供行政人员和办公空间，以及行政服务，包括会计、法律合规、财务和信息技术服务。SSH是我们的关联方。我们向我们的管理员报销其为我们提供上述行政服务而产生的合理的直接或间接费用。我们的管理员向我们提供的服务可能会分包给Scorpio集团公司内的其他实体。
此外，根据我们经修订的行政服务协议，我们的管理人代表自己和Scorpio集团公司内的其他实体已同意，它将不会直接拥有35,000载重吨至200,000载重吨的成品或原油油轮。
我们经修订的行政服务协议可于两年前通知后由我们终止。
国际油轮航运业
本节介绍的所有信息和数据，包括对油轮航运业的分析，均由McQuilling Services LLC提供。此处包含的统计和图形信息来自McQuilling的数据库和其他来源。尽管McQuilling已作出合理努力在本报告中包含准确和最新的信息，但McQuilling对此处包含的任何信息的准确性或从中得出的结论的准确性或合理性不作任何保证或陈述。
油轮需求
世界贸易、海运贸易、世界航运船队的演变，在历史上无可避免地交织在一起。经济繁荣带动贸易，贸易倒逼经济增长。贸易和海运对区域经济增长的关联性一直很强。Dirty Petroleum Products（DPP）油轮需求主要由三个因素产生：1）全球炼油系统的原油需求，其增量变化来自炼油厂产能的新增/停产和该产能的更高/更低利用率；2）原油储存积累或释放以满足全球炼油厂需求；3）从原油出口国到这些炼油厂或储存中心的平均航行距离。
虽然炼油厂是DPP市场的主要需求来源，但清洁产品在从工业到商业、交通、供暖等众多应用领域都有出路。这造成了复杂的市场和全球贸易流动，清洁石油产品（CPP）货物来自许多不同的地点，并出口到更多的几十个地方，这些地方的产量/投入量和产品都在波动。正因为如此，CPP油轮需求不仅成为供需的函数，也成为每个地区每个产品的余额差异的函数。例如，石脑油是一种产生需求的货物，明显表现出这些关系。随着亚洲石化工厂产能增加，不断增长的原料（在本例中为石脑油）短缺需要额外的货物，这些货物将不是从特定地点采购，而是从有最多备用的地点采购。
近年来，CPP油轮需求越来越多地受到贸易流动和炼油利润突然变化的影响。这些影响是由于海上“阻塞点”的地缘政治和经济发展，包括2023年通过巴拿马运河的日常过境减少、自2023年以来胡塞武装在红海发动袭击，以及自2022年以来俄罗斯石油流量的变化。
俄罗斯石油产品出口的大幅减少，加上红海过境的逐步重新开放，重塑了2025年全球成品油轮贸易格局。在苏伊士东部市场，中东和印度扩大的炼油产能支撑了东向和西向CPP油轮的需求，尤其是对远程（LR）油轮的需求。然而，在过去一年中，从中东流向远东的基准石脑油面临持续的逆风，这是由于在全球平衡过剩的情况下对折现丙烷产品的替代增加，以及在排放地区的综合炼油和石化综合体增加后区域石脑油赤字收窄。在大西洋盆地市场，随着欧洲炼油能力继续受到侵蚀，继欧盟第18个制裁方案之后，美国对欧洲的柴油出口获得了增量支持。因此，大西洋盆地的基准中程2（MR2）三角测量继续逆转，在欧洲排放柴油后，越来越多的MR2压载返回美湾（USG）。
转向原油端，产量大幅增长，特别是非OPEC国家的产量大幅增长，对油轮需求提供了有力支撑。自2025年以来，北美和南美在超大型原油运输船（VLCC）油轮需求增长中发挥了越来越重要的作用，受益于埃克森美孚在圭亚那取消季节性VLCC限制后物流改善，并坚持积极的前景，预计2027年在阿根廷新建VLCC码头。巴西出口量增加，以及委内瑞拉重质原油流向USG的重定向释放了VLCC在美国生产的轻质原油出口的显着增长潜力。同样，Aframax规模的原油油轮需求也强劲受益
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从不断增长的委内瑞拉原油流动到USG原油流动和USG到委内瑞拉污石脑油稀释液流动作为回程的支撑，转变了委内瑞拉原油流动。自2025年末以来，北美西海岸沿线的管道开发项目出现了进一步的支持。由于进口商替代了委内瑞拉的重质原油，2025年第四季度，Aframaxes通过温哥华直接通往东亚的流量约占整个跨山（TMX）管道出口的80%。
然而，在美以与伊朗持续冲突的情况下，整体油轮需求仍然高度波动。阿拉伯湾局势继续迅速演变，围绕霍尔木兹海峡潜在中断的持续时间和严重程度存在重大不确定性。虽然长时间的关闭仍然难以预测，但即使是感知到的限制通行的风险也已经开始影响交易模式、货运波动和租船决定。鉴于全球海运原油的很大一部分流经这一瓶颈，市场可能会对区域地缘政治发展保持敏感，油轮需求会迅速调整，以适应安全条件或该区域出口流量的任何变化。
世界海运油轮吨英里需求
| 民进党油轮 | CPP油轮 | DPP & CPP油轮 | ||||||||||||||||||
| 年份 | 吨英里需求 | %同比 | 吨英里需求 | %同比 | 吨英里需求 | %同比 | ||||||||||||||
| 2014 | 2,385 | 865 | 3,250 | |||||||||||||||||
| 2015 | 2,457 | 3 | % | 896 | 4 | % | 3,354 | 3 | % | |||||||||||
| 2016 | 2,522 | 3 | % | 929 | 4 | % | 3,450 | 3 | % | |||||||||||
| 2017 | 2,620 | 4 | % | 968 | 4 | % | 3,588 | 4 | % | |||||||||||
| 2018 | 2,578 | (2) | % | 1,003 | 4 | % | 3,581 | — | % | |||||||||||
| 2019 | 2,524 | (2) | % | 992 | (1) | % | 3,516 | (2) | % | |||||||||||
| 2020 | 2,385 | (6) | % | 923 | (7) | % | 3,308 | (6) | % | |||||||||||
| 2021 | 2,369 | (1) | % | 982 | 6 | % | 3,351 | 1 | % | |||||||||||
| 2022 | 2,483 | 5 | % | 1,015 | 3 | % | 3,498 | 4 | % | |||||||||||
| 2023 | 2,584 | 4 | % | 1,017 | — | % | 3,602 | 3 | % | |||||||||||
| 2024 | 2,551 | (1) | % | 1,000 | (2) | % | 3,551 | (1) | % | |||||||||||
| 2025 | 2,544 | — | % | 979 | (2) | % | 3,523 | (1) | % | |||||||||||
*民进党包括原油和肮脏的石油产品
资料来源：AIS，McQuilling
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世界石油产品需求：2014-2025年
（百万桶/日）
资料来源：KPLR
世界石油供需
2025年，原油市场在由OPEC +增产、地缘政治紧张局势和宏观经济担忧形成的复杂景观中航行。全年来看，OPEC +宣布了6次增产，分别从5月和6月的41.1万桶/天（“b/d”）开始，随后在8月和9月分别较大幅度增加了54.8万桶/天和54.7万桶/天。该组织随后在10月和12月都将增产速度缩减至13.7万桶/日，导致2025年欧佩克总产量增加219.1万桶/日。产量上调步伐放缓表明，该集团仍致力于维持市场平衡。在2026年第一季度暂停增产后，OPEC +宣布从2026年4月开始进一步增产20.6万桶/天。此举旨在稳定美以/伊朗冲突期间供应担忧引发的市场波动，尽管伊朗无人机袭击关键石油基础设施以及对过境霍尔木兹海峡的商业船只构成威胁可能会影响一些欧佩克+产油国的产量水平。
在另一条战线上，随着俄乌战争持续，俄罗斯石油部门面临的压力继续加剧。不断升级的制裁、疲软的油价以及乌克兰无人机的多次袭击给俄罗斯生产商带来了重大的运营和商业挑战。美国、欧盟和英国实施的制裁稳步扩大，涵盖数百艘船只，同时在2025年10月针对主要石油公司Rosneft和Lukoil采取了措施。因此，俄罗斯的石油出口已经下降，而长期的战时钻探投资不足可能开始对总产量造成压力。与此同时，在美国不断增加的关税压力和欧盟收紧制裁的情况下，俄罗斯原油的主要买家印度正在缩减进口。
在大西洋彼岸，美国从2025年12月开始加强对委内瑞拉石油流动的执法——以美国海岸警卫队多次扣押受制裁的和影子油轮为标志——演变为2026年1月3日的美国军事行动，成功抓获了该国事实上的领导人尼古拉斯·马杜罗。委内瑞拉出口的43.8万桶/日的重质原油，包括扣押的油轮上的货物，几乎立即被美湾炼油厂吸收，远远领先于对委内瑞拉石油基础设施的任何新资本投资。随着委内瑞拉原油产量开始小幅上升，美国OFAC于2026年1月29日发布通用许可证，允许美国公司全面参与委内瑞拉石油出口、基础设施修复和外国投资，预计该国将向美国、欧洲、印度以及潜在的中国出口更多石油，尽管据报道，在美国控制下销售的石油以市场价格出售，而不是之前看到的大幅折扣。
在OPEC +之外，以圭亚那、巴西和阿根廷为首的一些增长最快的原油生产来源正在南美洲出现。2025年，“一个圭亚那”浮式生产储卸装置（FPSO）上线，新增约25万桶/日的产能，推动圭亚那全年原油总产量超过90万桶/日。巴西也继续扩大产量，2025年增产约27万桶/日，符合巴西国家石油公司公开宣称的到2030年成为世界第五大产油国的目标。与此同时，通过基础设施消除瓶颈，阿根廷在2025年录得约9.4万桶/日的产量增长，这使得Vaca Muerta不断增加的页岩产量“能够出口，主要出口到美国西海岸。
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石油产品出口-主要选定地区
（' 000桶/日）
资料来源：JODI，McQuilling
从炼油能力的角度来看，印度和西非可能出现最大的增长，因为丹格特炼油厂的增产继续对材料市场产生影响，支持向东部出口喷气式飞机和石脑油。由于美国和加拿大的道路燃料需求趋势大致持平至更低，北美炼油变得越来越依赖出口。最具竞争力的工厂，尤其是美国墨西哥湾沿岸的工厂，通过向拉丁美洲以及越来越多的非洲供应精炼产品，保持了高利用率，因为这两个地区继续替代俄罗斯产品进口。原料供应也将发挥关键作用：委内瑞拉重质原油供应增加将有利于配置更重品位的美国墨西哥湾沿岸炼油厂，并可能将更轻的大西洋盆地原油，包括国内页岩油，转移到苏伊士东部的出口市场。
墨西哥的Olmeca/Dos Bocas炼油厂仍然是另一个关键变量。墨西哥国家石油公司的34万桶/日项目面临多次延期，但据报道2025年12月以77%的利用率运营。该工厂预计将在2027年达到满负荷生产，同时现有炼油厂正在进行升级，以增加国内重质原油的运行。这导致对美国东海岸的季节性柴油出口、从美湾进口的汽油减少，以及从美湾炼油系统中部分取代墨西哥玛雅原油。
与此同时，欧洲炼油厂正专注于结构合理化和贸易路线调整，而不是产能扩张。政策仍然是一个主要驱动因素，因为欧盟的制裁框架越来越多地针对通过第三国间接进口源自俄罗斯原油的产品。更严格的原产地核查要求预计将提高合规成本，可能扩大柴油和其他中间馏分油的价差。欧洲炼油商在2025年的主要主题是炼油厂整合、对生物燃料转换的更多关注，以及更复杂的进口经济性，尤其是对柴油而言，在柴油方面，文件和可追溯性正变得几乎与炼油利润率一样重要。
在苏伊士东部，中国的炼油格局既受到原料准入和政策风险的影响，也受到增量产能变化的影响。独立（“茶壶”）炼油商，尤其是山东的炼油商，仍然严重依赖打折的委内瑞拉、伊朗和俄罗斯原油，因为当利润微薄时，这些桶对经济具有决定性意义。然而，这种依赖使运营商面临制裁风险和购买行为的偶发性中断。
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当前油轮船队
根据堆场容量、积压规模和船只的复杂性，建造一艘油轮从开始建造到交付需要12到36个月的时间。这一制约因素使得油轮船队短期相对缺乏弹性。解决船队扩张不足的唯一办法是提高运营速度，将船只重新部署出干坞，或者，在非常极端的情况下，让船只摆脱搁置状态。另一方面，如果船只开始降速、开始例行特别调查或被搁置，将对净油轮船队构成负面影响。自2022年3月俄罗斯/乌克兰战争开始以及俄罗斯原油和石油产品价格上限出台以来，影子和受制裁船队的扩散急剧增加。不再只是受制裁船只上运载的伊朗和委内瑞拉石油，还有俄罗斯石油，交易价格高于价格上限。
无涂层油轮船队（去除25年以上船龄的船舶后）目前为2,241艘。我们不将船龄超过25年的吨位视为贸易船队的一部分，因为它们在原油和/或精炼产品运输要求中不可行。这是由于租船审查要求、保险以及对老旧船只的监管限制，使得它们在商业市场上通常效率非常低。在这些船只中，我们统计到总共有551艘受制裁或影子油轮，占船队总规模的24.6%，与去年的21.5%相比持续增长，后者是在2025年因美国、欧盟和英国的制裁而带来的。受制裁船队中大部分未涂装油轮为阿芙拉型油轮（207艘），包括俄罗斯船队和不遵守俄罗斯价格上限的船舶。VLCC船队总数为851艘，是所有航段中最大的未涂装油轮船队，而未涂装的阿芙拉型油轮的规模减少至641艘，因为航运公司对订购具有从航运公司转换贸易原油和精炼产品能力的LR2的兴趣增加。
CPP的海上运输是通过非IMO“成品油轮”以及IMO II和IMO III“化学品油轮”进行的，后者可以根据市场情况在交易精炼产品和化学品之间进行切换。由于这种“切换”能力，在评估能够运输CPP产品的供应时，需要同时考虑“产品”和“化学品”油轮。产品和化学品油轮船队目前有5043艘船只，包括总共470艘受制裁或影子油轮，占船队总规模的9.3%；与未涂装油轮船队的数字相比，这一比例要低得多。
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油轮船队(1)-2026年2月
| 载重吨 | 数量 | 产能 | |||||||||||||||
| 船只类型 | （载重吨） | 船只 | 占机队% | （m载重吨） | 占机队% | ||||||||||||
| 原油油轮 | |||||||||||||||||
| VLCC | 200,000+ | 851 | 38.0 | % | 262.1 | 59.7 | % | ||||||||||
| 苏伊士型 | 120,000-199,999 | 633 | 28.3 | % | 99.4 | 22.6 | % | ||||||||||
| 阿芙拉型 | 80,000-119,999 | 641 | 28.6 | % | 70.7 | 16.1 | % | ||||||||||
| 巴拿马型 | 60,000-79,999 | 65 | 2.9 | % | 4.5 | 1.0 | % | ||||||||||
| 中程2 | 40,000-59,999 | 40 | 1.8 | % | 1.9 | 0.4 | % | ||||||||||
| 中程1 | 27,500-39,999 | 2 | 0.1 | % | 0.1 | — | % | ||||||||||
| 得心应手 | 10,000-27,499 | 9 | 0.4 | % | 0.2 | — | % | ||||||||||
| 机队总数 | 2,241 | 100 | % | 438.9 | 100 | % | |||||||||||
| 成品油轮 | |||||||||||||||||
| 远程3（LR3） | 120,000-199,999 | 36 | 2.7 | % | 5.5 | 5.4 | % | ||||||||||
| 远程2（LR2） | 80,000-119,999 | 511 | 37.7 | % | 56.8 | 55.5 | % | ||||||||||
| 远程1（LR1） | 60,000-79,999 | 315 | 23.2 | % | 23.2 | 22.7 | % | ||||||||||
| 中程2（MR2） | 40,000-59,999 | 269 | 19.8 | % | 12.7 | 12.4 | % | ||||||||||
| 中程1（MR1） | 27,500-39,999 | 46 | 3.4 | % | 1.5 | 1.5 | % | ||||||||||
| 得心应手 | 10,000-27,499 | 180 | 13.3 | % | 2.6 | 2.6 | % | ||||||||||
| 机队总数 | 1,357 | 100 | % | 102.3 | 100 | % | |||||||||||
|
化学品油轮(2)
|
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| 远程3（LR3） | 120,000-199,999 | — | — | % | — | — | % | ||||||||||
| 远程2（LR2） | 80,000-119,999 | 4 | 0.1 | % | 0.4 | 0.3 | % | ||||||||||
| 远程1（LR1） | 60,000-79,999 | 58 | 1.6 | % | 4.3 | 3.3 | % | ||||||||||
| 中程2（MR2） | 40,000-59,999 | 1,684 | 45.7 | % | 82.0 | 63.1 | % | ||||||||||
| 中程1（MR1） | 27,500-39,999 | 527 | 14.3 | % | 19.1 | 14.7 | % | ||||||||||
| 得心应手 | 10,000-27,499 | 1,413 | 38.3 | % | 24.1 | 18.6 | % | ||||||||||
| 机队总数 | 3,686 | 100 | % | 129.9 | 100 | % | |||||||||||
| 产品和化学品油轮 | |||||||||||||||||
| 远程3（LR3） | 120,000-199,999 | 36 | 0.7 | % | 5.5 | 2.4 | % | ||||||||||
| 远程2（LR2） | 80,000-119,999 | 515 | 10.2 | % | 57.2 | 24.6 | % | ||||||||||
| 远程1（LR1） | 60,000-79,999 | 373 | 7.4 | % | 27.5 | 11.8 | % | ||||||||||
| 中程2（MR2） | 40,000-59,999 | 1,953 | 38.7 | % | 94.7 | 40.8 | % | ||||||||||
| 中程1（MR1） | 27,500-39,999 | 573 | 11.4 | % | 20.7 | 8.9 | % | ||||||||||
| 得心应手 | 10,000-27,499 | 1,593 | 31.6 | % | 26.7 | 11.5 | % | ||||||||||
| 机队总数 | 5,043 | 100 | % | 232.3 | 100 | % | |||||||||||
| 原油、成品和化学品油轮 | |||||||||||||||||
| VLCC | 200,000+ | 851 | 11.7 | % | 262.1 | 39.1 | % | ||||||||||
| Suezmax/LR3 | 120,000-199,999 | 669 | 9.2 | % | 104.9 | 15.6 | % | ||||||||||
| Aframax/LR2 | 80,000-119,999 | 1,156 | 15.9 | % | 127.9 | 19.1 | % | ||||||||||
| 巴拿马型/LR1 | 60,000-79,999 | 438 | 6.0 | % | 32.0 | 4.8 | % | ||||||||||
| 中程2 | 40,000-59,999 | 1,993 | 27.4 | % | 96.6 | 14.4 | % | ||||||||||
| 中程1 | 27,500-39,999 | 575 | 7.9 | % | 20.7 | 3.1 | % | ||||||||||
| 得心应手 | 10,000-27,499 | 1,602 | 22.0 | % | 26.9 | 4.0 | % | ||||||||||
| 机队总数 | 7,284 | 100 | % | 671.1 | 100 | % | |||||||||||
(1)25年以上的船舶不包括在船队数量中。油轮船队包括穿梭油轮
(2)化学品油轮可以具备IMO II和IMO III能力，以及交易CPP货物和航线的能力。
来源：麦奎林
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世界油轮订单簿(1)-2026年2月
| 载重吨 | 订单簿 | 订单%车队 | 2026 | 2027 | 2028+ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 船只类型 | （载重吨） | 无 | m载重吨 | 无 | 载重吨 | 无 | m载重吨 | 无 | m载重吨 | 无 | m载重吨 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 原油油轮 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| VLCC | 200,000+ | 148 | 45.5 | 17.4% | 17.3% | 40 | 12.2 | 61 | 18.7 | 47 | 14.5 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 苏伊士型 | 120,000-199,999 | 152 | 23.8 | 24.0% | 23.9% | 56 | 8.7 | 59 | 9.3 | 37 | 5.8 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 阿芙拉型 | 80,000-119,999 | 23 | 2.6 | 3.6% | 3.7% | 12 | 1.3 | 10 | 1.1 | 1 | 0.1 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 巴拿马型 | 60,000-79,999 | 2 | 0.1 | 3.1% | 3.3% | — | — | — | — | 2 | 0.1 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 中程2 | 40,000-59,999 | 13 | 0.6 | 32.5% | 33.4% | 7 | 0.3 | 6 | 0.3 | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 中程1 | 27,500-39,999 | — | — | —% | —% | — | — | — | — | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 得心应手 | 10,000-27,499 | — | — | —% | —% | — | — | — | — | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 机队总数 | 338 | 72.6 | 15% | 17% | 115 | 22.5 | 136 | 29.4 | 87 | 20.5 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 成品油轮 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 远程3（LR3） | 120,000-199,999 | — | — | —% | —% | — | — | — | — | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 远程2（LR2） | 80,000-119,999 | 182 | 20.7 | 35.6% | 36.4% | 77 | 8.8 | 69 | 7.8 | 36 | 4.1 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 远程1（LR1） | 60,000-79,999 | 50 | 3.6 | 15.9% | 15.7% | 20 | 1.5 | 14 | 1.0 | 16 | 1.2 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 中程2（MR2） | 40,000-59,999 | 28 | 1.3 | 10.4% | 10.6% | 5 | 0.2 | 9 | 0.4 | 14 | 0.7 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 中程1（MR1） | 27,500-39,999 | 7 | 0.3 | 15.2% | 16.5% | 4 | 0.2 | — | — | 3 | 0.1 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 得心应手 | 10,000-27,499 | 32 | 0.6 | 17.8% | 24.6% | 17 | 0.3 | 9 | 0.2 | 6 | 0.2 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 机队总数 | 299 | 26.5 | 22% | 26% | 123 | 11.0 | 101 | 9.4 | 75 | 6.3 | |||||||||||||||||||||||||||||||
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化学品油轮(2)
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| 远程3（LR3） | 120,000-199,999 | — | — | —% | —% | — | — | — | — | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 远程2（LR2） | 80,000-119,999 | — | — | —% | —% | — | — | — | — | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 远程1（LR1） | 60,000-79,999 | 8 | 0.6 | 13.8% | 13.9% | 6 | 0.4 | 2 | 0.1 | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 中程2（MR2） | 40,000-59,999 | 263 | 12.8 | 15.6% | 15.7% | 140 | 6.9 | 96 | 4.6 | 27 | 1.3 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 中程1（MR1） | 27,500-39,999 | 34 | 1.2 | 6.5% | 6.5% | 14 | 0.5 | 13 | 0.5 | 7 | 0.3 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 得心应手 | 10,000-27,499 | 263 | 5.0 | 18.6% | 20.9% | 168 | 3.2 | 76 | 1.5 | 19 | 0.4 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 机队总数 | 568 | 19.6 | 15% | 15% | 328 | 11.0 | 187 | 6.7 | 53 | 2.0 | |||||||||||||||||||||||||||||||
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产品和化学品油轮(2)
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| 远程3（LR3） | 120,000-199,999 | — | — | —% | —% | — | — | — | — | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 远程2（LR2） | 80,000-119,999 | 182 | 20.7 | 35.3% | 36.2% | 77 | 8.8 | 69 | 7.8 | 36 | 4.1 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 远程1（LR1） | 60,000-79,999 | 58 | 4.2 | 15.5% | 15.4% | 26 | 1.9 | 16 | 1.2 | 16 | 1.2 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 中程2（MR2） | 40,000-59,999 | 291 | 14.2 | 14.9% | 15.0% | 145 | 7.1 | 105 | 5.1 | 41 | 2.0 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 中程1（MR1） | 27,500-39,999 | 41 | 1.5 | 7.2% | 7.3% | 18 | 0.7 | 13 | 0.5 | 10 | 0.4 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 得心应手 | 10,000-27,499 | 295 | 5.7 | 18.5% | 21.3% | 185 | 3.5 | 85 | 1.7 | 25 | 0.5 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 机队总数 | 867 | 46.3 | 17% | 20% | 451 | 22.0 | 288 | 16.3 | 128 | 8.2 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 原油、产品和产品/化学品油轮船队 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| VLCC | 200,000+ | 148 | 45.5 | 17.4% | 17.3% | 40 | 12.2 | 61 | 18.7 | 47 | 14.5 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Suezmax/LR3 | 120,000-199,999 | 152 | 23.8 | 22.7% | 22.7% | 56 | 8.7 | 59 | 9.3 | 37 | 5.8 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Aframax/LR2 | 80,000-119,999 | 205 | 23.3 | 17.7% | 18.2% | 89 | 10.1 | 79 | 9.0 | 37 | 4.2 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 巴拿马型/LR1 | 60,000-79,999 | 60 | 4.4 | 13.7% | 13.7% | 26 | 1.9 | 16 | 1.2 | 18 | 1.3 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 中程2 | 40,000-59,999 | 304 | 14.8 | 15.3% | 15.3% | 152 | 7.5 | 111 | 5.4 | 41 | 2.0 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 中程1 | 27,500-39,999 | 41 | 1.5 | 7.1% | 7.2% | 18 | 0.7 | 13 | 0.5 | 10 | 0.4 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 得心应手 | 10,000-27,499 | 295 | 5.7 | 18.4% | 21.1% | 185 | 3.5 | 85 | 1.7 | 25 | 0.5 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 机队总数 | 1,205 | 119.0 | 17% | 18% | 566 | 44.6 | 424 | 45.8 | 215 | 28.7 | |||||||||||||||||||||||||||||||
(1)油轮订单簿包括穿梭油轮
(2)化学品油轮可具备IMO II和IMO III能力以及买卖CPP货物和航线的能力
来源：麦奎林
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推迟净零，让船东陷入困境
全球和区域层面的脱碳要求——通过能效设计指数（EEDI）、FuelEU Maritime和欧盟排放交易体系（EU ETS）等框架——正逐渐变得更加严格。与此同时，船东在遵守和驾驭越来越多的重叠任务方面面临越来越多的挑战，每一项任务都有不同的衡量和减少排放的方法。整个行业的不确定性在2025年秋季加剧，当时国际海事组织（IMO）决定将其关于执行净零框架的投票推迟一年。在缺乏明确的监管途径的情况下，责任越来越多地转移到业主身上，以确定在经济上可行的新造船的燃料选择和推进技术，同时与更广泛的降低排放的努力保持一致。
更早些时候，在2025年春天，IMO批准了，但没有在海事环境保护委员会（MEPC 83）上正式采用新的温室气体（GHG）要求。这些措施包括：（1）批准结合定价和奖励机制的新的GHG燃料强度（GFI）标准；（2）通过对MARPOL附件六和NOX技术规范的修订，使其能够使用多种发动机运行曲线（MEOP）和发动机重新认证；（3）批准将东北大西洋指定为排放控制区（ECA）的修订；（4）完成碳强度指标（CII）、船舶能效管理计划（SEEMP）和能效现有船舶指数（EEXI）的第一阶段审查。在拟议的框架下，排放量将使用GFI指标进行测量——定义为每单位船上消耗的能源的良好至唤醒的GHG排放量。合规盈余和赤字将通过补救单位（RU）的交易进行管理，初始价格定为一级RU的二氧化碳当量100美元/吨，二级RU的二氧化碳当量380美元/吨。
尽管取得了这些进展，但IMO的净零框架已经停滞不前。作为IMO签署国的美国在推迟投票的决定中发挥了重要作用，据报道对支持该框架的国家施加了重大压力，甚至威胁要对其实施制裁。在2025年春季会议上，大多数欧盟成员国以及许多亚洲国家对草案文本投了赞成票。然而，中国和印度后来在秋季会议期间支持推迟投票——俄罗斯、阿联酋和沙特阿拉伯持反对意见。做出这一决定后，一些利益相关者呼吁重组IMO的决策过程，而另一些人则认为，进一步的重新评估只会延长监管的不确定性。
延迟一年的最直接后果是监管时间表发生了变化：对2023年IMO GHG战略的最早可能审查时间现在是2027年，在2028年之前不太可能完成修订后的IMO战略并可能获得通过。然而，不太清楚的是，对该行业脱碳轨迹的更广泛影响。市场讨论表明，美国可能会寻求影响未来IMO的结果，以优先考虑将液化天然气作为过渡燃料，这反映了其广泛的国内基础设施和供应能力。与此同时，IMO的其他监管举措继续演变，并将继续成为整个航运部门投资和运营决策的关键决定因素。
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油轮货运市场
原油油轮-现货（TCE）费率：2013-2026年*
（美元/天）
| 年份 | 加勒比人 | Med | 西非 | AG | ||||||||||
| USG或USAC | Med | UKC | 远东 | |||||||||||
| 巴拿马型 | 阿芙拉型 | 苏伊士型 | VLCC | |||||||||||
| 2013 | 10,795 | 7,345 | 12,196 | 14,443 | ||||||||||
| 2014 | 21,171 | 19,010 | 22,594 | 25,673 | ||||||||||
| 2015 | 26,816 | 33,094 | 39,382 | 66,716 | ||||||||||
| 2016 | 15,046 | 17,495 | 22,754 | 38,076 | ||||||||||
| 2017 | 9,643 | 11,082 | 11,117 | 19,468 | ||||||||||
| 2018 | 10,200 | 12,791 | 9,788 | 19,777 | ||||||||||
| 2019 | 19,143 | 19,013 | 26,756 | 40,246 | ||||||||||
| 2020 | 19,131 | 13,161 | 22,901 | 48,837 | ||||||||||
| 2021 | 10,792 | 7,231 | 1,523 | (2,092) | ||||||||||
| 2022 | 47,201 | 41,743 | 32,351 | 16,888 | ||||||||||
| 2023 | 53,518 | 52,517 | 44,374 | 38,609 | ||||||||||
| 2024 | 36,832 | 43,784 | 34,207 | 29,261 | ||||||||||
| 2025 | 24,876 | 48,779 | 44,887 | 55,974 | ||||||||||
| 1月26日 | 62,120 | 96,425 | 81,833 | 82,951 | ||||||||||
| 2月26日 | 82,307 | 110,893 | 75,649 | 154,629 | ||||||||||
*截至2026年2月
资料来源：McQuilling，注-TCE基于非生态、非洗涤器容器
41
成品油轮-现货（TCE）费率：2013-2026年*
（美元/天）
| 年份 | UKC | USG | AG | AG | ||||||||||
| USG | UKC | 日本 | 日本 | |||||||||||
| MR2 | MR2 | LR1 | LR2 | |||||||||||
| 2013 | 8,296 | 4,402 | 7,576 | 10,878 | ||||||||||
| 2014 | 7,699 | 3,174 | 10,523 | 14,835 | ||||||||||
| 2015 | 16,543 | 12,067 | 23,685 | 29,014 | ||||||||||
| 2016 | 8,620 | 4,957 | 12,290 | 15,475 | ||||||||||
| 2017 | 6,832 | 3,054 | 8,118 | 9,385 | ||||||||||
| 2018 | 5,397 | 1,923 | 7,982 | 9,472 | ||||||||||
| 2019 | 8,875 | 3,834 | 14,131 | 20,230 | ||||||||||
| 2020 | 12,914 | 8,095 | 19,441 | 30,014 | ||||||||||
| 2021 | 4,402 | (1,924) | 6,218 | 6,347 | ||||||||||
| 2022 | 24,322 | 15,215 | 31,203 | 35,386 | ||||||||||
| 2023 | 22,558 | 13,099 | 27,192 | 34,761 | ||||||||||
| 2024 | 15,189 | 18,429 | 30,938 | 39,065 | ||||||||||
| 2025 | 11,580 | 16,380 | 23,085 | 28,503 | ||||||||||
| 1月26日 | 9,979 | 24,306 | 37,557 | 49,693 | ||||||||||
| 2月26日 | 13,554 | 39,032 | 32,999 | 42,283 | ||||||||||
*截至2026年2月
资料来源：McQuilling，注-TCE基于非生态、非洗涤器容器
油轮市场历来由最大的船只—— VLCC ——推动，全球原油和脏油轮需求的60%以上由该部门产生，VLCC收益被用作整体油轮市场——以及许多航运股——表现的指标。然而，自2022年以来，欧盟对俄罗斯石油进口的禁令和“价格上限”结构通过扩大从欧洲出口到苏伊士市场东部的平均航行距离，如印度、中国和东南亚国家，为苏伊士和阿芙拉型飞机的需求提供了巨大的支持，这种格局已被彻底打乱。
就像大宗商品市场一样，均衡价格由供需互动决定，过去四年，油轮市场一直在经历一个漫长的“再平衡过程”。2022年至2025年期间，共订购了273艘阿芙拉玛型油轮；同期，仅订购了180艘VLCC（其中88%是在2024年之后签约的），因为亚洲炼油商吸收的打折俄罗斯原油取代了之前供应欧洲的中东桶（在OPEC +减产期间）和大西洋盆地原油，这两个市场传统上都是VLCC主导的市场。
油轮需求的转变也有助于缩小VLCC和中型油轮之间的收益差距。承租人越来越青睐以美元/桶运费为基础的大西洋盆地内短途贸易的VLCC，包括从美湾、圭亚那（继埃克森美孚在9月至1月期间取消季节性VLCC限制之后）、巴西和西非向欧洲的出口。这一趋势在2025年加剧，受以下推动：1）OPEC +放松减产，这支撑了核心VLCC航线的需求；2）对俄罗斯原油出口的更严格制裁和乌克兰对炼油厂的无人机袭击，这给中型油轮需求带来压力；3）印度和中东原产精炼产品的无涂层VLCC就业继续流入非洲和欧洲，尽管速度较慢。因此，VLCC重新获得了收入最高的原油油轮细分市场的地位，2025年的平均收益比肮脏的阿芙拉型油轮高出30% ——扭转了此前三年的趋势，在此期间，阿芙拉型油轮的表现优于VLCC 34%。
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通过LR2切换，成品油轮基本面仍然与原油油轮市场的周期性动态密切相关。VLCC收益与成品油轮收益之间存在很强的统计关系。从历史上看，LR2和MR2在坚挺的市场条件下的交易价格分别约为VLCC收益的55%和40%，这些市场同比变动的平均概率为77%。总体来看，俄罗斯石油产品出口大幅削减，同时红海过境逐步重新开放，以及新造船交付的悬而未决，是重塑成品油轮市场的三大因素。
缓解运费上涨的努力仍然是2025年成品油轮动态的另一个关键驱动因素。其中包括：（1）使用巴哈马储存设施作为美国《琼斯法》将美湾精炼产品运往美国大西洋和西海岸的要求的变通办法；（2）在可行的情况下增加租用MR2，因为计划在2026 – 2027年期间从亚洲造船厂交付的大量241艘新造船油轮；（3）由于原油油轮收益大幅优于成品油轮收益，LR2继续“变质”。
油轮订单簿
截至2025年底，油轮订单簿上有1205艘船舶，包括338艘未涂装油轮和867艘涂装&化学品油轮。如果吨位波动，化学品船的大量订单继续给CPP所有者带来挑战，进一步增加了供应方面的压力。值得注意的是，订单中有29%包含IMO认证的超过40,000载重吨的MR2。
LR2订单占交易机队的36%。这是一个很大的数字，但如果我们考虑到船东将订单从阿芙拉型调整为LR2的决定，这是有道理的，因为两个船队理论上合并为一个。化学MR2和LR1紧随其后，占目前订单机队的16%，对于相对年轻的CPP机队而言，这是一个强劲的增长预期。
车队概况
仔细观察CPP船队船龄概况，我们看到LR2油轮仍然是最年轻的船队，10年船龄以下占总数的51%，其次是化学MR2，占41%。最老的CPP船队是产品MR2和MR1，只有3%和10%的船队船龄在10年以下，主要是由于业主转向化学MR订单，如前所述，为了更灵活的贸易。尽管与肮脏的油轮相比，过去两年被制裁或加入影子船队的清洁船只数量没有那么多，但我们捕捉到了进入非常规船队的MR2数量的跃升，目前占总数的12.1%。这一趋势始于美国于2023年2月收紧对俄罗斯产品的制裁，包括售价高于45美元/桶的石脑油和售价高于100美元/桶的柴油/汽油。
承包
油轮订购活动继续从2022年录得的历史低点恢复，尽管迄今为止的速度仍相对于2005 – 2009年的新造船高峰周期来衡量。这表明，尽管市场信心有所改善，但业主总体上对产能增加保持了严格的态度，平衡了远期收益可见性与持续的监管和技术不确定性。围绕USTR 301条款框架和IMO净零投票的延误导致了更谨慎的订购环境。
整个2025年，我们捕获了166艘订购的无涂层船舶，其中79艘VLCC，79艘苏伊士型油轮，仅有8艘无涂层阿芙拉型油轮。这与去年民进党总订单数127项相比，有显著跃升。尽管这意味着自去年以来增长了31%，但订单仍低于历史平均水平，与2006年订单超过300艘的高点相去甚远。
2025年CPP & Chemical订单总量为152艘，较2024年的341艘下降幅度较大。在新造船订单自2022年以来持续增长之后，这标志着首次下滑，尤其是MR2大小的油轮订单，从2024年的202艘下降到2025年的仅79艘。
几年来，中国的造船能力一直在增长，2023年标志着一个拐点，因为大部分油轮订单都放在中国船厂。此后，这一势头一直在持续，甚至美国贸易代表办公室提出的对中国建造和中国拥有的吨位收取大量港口费用的倡议，也只是短暂地中断了订购活动。与此同时，美国政府寻求通过与韩国造船厂更深入的合作重振国内造船，而日本造船商则持续失去市场份额，目前稳居全球第三。最后，东南亚船厂——包括现代在越南和菲律宾的合资企业——在清洁油轮建造方面正稳步获得牵引力，特别是在LR2和MR2航段。
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油轮：新造船价格：2002-2026年*
（百万美元）
| MR2 | LR1 | LR2 | 阿芙拉型 | 苏伊士型 | VLCC | |||||||||||||||
| 50,000 | 75,000 | 110,000 | 110,000 | 160,000 | 300,000 | |||||||||||||||
| 年终 | 载重吨 | 载重吨 | 载重吨 | 载重吨 | 载重吨 | 载重吨 | ||||||||||||||
| 2002 | 26.8 | 30.6 | 36.5 | 34.5 | 43.5 | 63.3 | ||||||||||||||
| 2003 | 31.5 | 36.3 | 43.1 | 41.1 | 51.1 | 75.1 | ||||||||||||||
| 2004 | 39.8 | 49.2 | 60.6 | 58.6 | 70.3 | 108.5 | ||||||||||||||
| 2005 | 45.0 | 52.0 | 65.0 | 63.0 | 80.5 | 120.0 | ||||||||||||||
| 2006 | 45.0 | 55.0 | 68.0 | 66.0 | 82.0 | 145.0 | ||||||||||||||
| 2007 | 43.0 | 63.0 | 71.0 | 69.0 | 88.0 | 141.0 | ||||||||||||||
| 2008 | 43.0 | 54.0 | 68.0 | 66.0 | 78.0 | 128.0 | ||||||||||||||
| 2009 | 33.0 | 42.0 | 52.0 | 50.0 | 64.0 | 101.5 | ||||||||||||||
| 2010 | 35.7 | 43.5 | 57.6 | 55.6 | 66.3 | 102.5 | ||||||||||||||
| 2011 | 34.0 | 40.0 | 53.7 | 51.7 | 61.5 | 95.0 | ||||||||||||||
| 2012 | 32.0 | 36.0 | 44.0 | 42.0 | 54.0 | 87.0 | ||||||||||||||
| 2013 | 34.0 | 36.0 | 47.0 | 45.0 | 58.0 | 91.0 | ||||||||||||||
| 2014 | 35.9 | 47.5 | 54.5 | 51.0 | 64.0 | 98.0 | ||||||||||||||
| 2015 | 35.4 | 45.0 | 55.0 | 51.8 | 65.0 | 95.0 | ||||||||||||||
| 2016 | 32.4 | 38.5 | 45.0 | 42.0 | 57.3 | 85.0 | ||||||||||||||
| 2017 | 35.0 | 38.5 | 45.3 | 43.3 | 56.0 | 83.0 | ||||||||||||||
| 2018 | 37.8 | 43.8 | 51.3 | 47.8 | 62.8 | 92.3 | ||||||||||||||
| 2019 | 38.0 | 44.8 | 52.0 | 49.5 | 63.5 | 95.5 | ||||||||||||||
| 2020 | 34.0 | 36.0 | 47.0 | 45.5 | 55.0 | 87.0 | ||||||||||||||
| 2021 | 38.0 | 44.0 | 56.8 | 53.5 | 65.5 | 98.0 | ||||||||||||||
| 2022 | 46.0 | 54.0 | 69.5 | 66.0 | 80.5 | 116.5 | ||||||||||||||
| 2023 | 49.0 | 58.0 | 71.0 | 69.0 | 86.0 | 121.0 | ||||||||||||||
| 2024 | 52.0 | 65.0 | 78.0 | 75.0 | 91.0 | 132.8 | ||||||||||||||
| 2025 | 50.0 | 61.5 | 75.8 | 73.3 | 87.5 | 129.5 | ||||||||||||||
| 1月26日 | 51.0 | 63.0 | 75.5 | 73.0 | 90.0 | 130.3 | ||||||||||||||
| 2月26日 | 51.0 | 62.8 | 75.0 | 73.0 | 88.0 | 130.0 | ||||||||||||||
| 长期平均 | 40.0 | 47.6 | 57.9 | 56.2 | 69.9 | 106.1 | ||||||||||||||
*截至2026年2月
资料来源：McQuilling
二手价格
供应是运费水平的最关键决定因素之一，出口速度加快可能会潜在地支撑运费。弱势吨位的船东可能更倾向于出售旧船用于拆除，特别是在浮动储存机会减少和废钢价格上涨的背景下。然而，自2020年以来，出现了一种新趋势，即弱势吨位在不透明的二手市场上易手而不是报废，导致“常规”船舶的竞争加剧，尽管效率有所降低。由于对影子油轮的制裁加剧，资产交易期间对KYC的审查增加，再加上成品油轮收益相对于坚挺的资产价格较低，这一趋势在2025年基本上有所缓和。
LR2的二手交易活动从2024年的20笔交易恢复到2025年的38笔，但仍低于2023年转手的44艘。同样，LR1二手交易仍然有限，2025年仅有19艘船舶易手，而2023年为70艘。由于俄罗斯石油出口的影子MR2需求下降，二手市场的MR2交易量特别低。2025年仅有130宗交易，延续了2023年258宗和2024年144宗交易的同比下降趋势。
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自2026年初以来，油轮资产价值，尤其是二手VLCC的资产价值飙升。常规船队内部的所有权重组似乎是主要催化剂。仅在2026年的前两个月，我们统计了72笔二手VLCC交易，超过了2025年全年记录的62笔交易。这种高度集中的购买活动引发了二手资产的快速重新定价，5年和10年的VLCC价值评估在一个月内分别增加了450万美元和1700万美元——这是过去25年来二手VLCC价格的最大单月涨幅。
5年船龄油轮二手价格：2002-2026年*
（百万美元）
| MR2 | LR1 | LR2 | 阿芙拉型 | 苏伊士型 | VLCC | |||||||||||||||
| 50,000 | 75,000 | 110,000 | 110,000 | 160,000 | 300,000 | |||||||||||||||
| 年终 | 载重吨 | 载重吨 | 载重吨 | 载重吨 | 载重吨 | 载重吨 | ||||||||||||||
| 2002 | 20.0 | 20.0 | 29.5 | 27.5 | 38.0 | 54.0 | ||||||||||||||
| 2003 | 26.0 | 27.9 | 37.5 | 35.5 | 46.8 | 69.0 | ||||||||||||||
| 2004 | 39.0 | 42.0 | 59.5 | 57.5 | 75.0 | 108.0 | ||||||||||||||
| 2005 | 47.0 | 48.0 | 65.0 | 63.0 | 75.0 | 115.0 | ||||||||||||||
| 2006 | 48.5 | 56.0 | 68.5 | 66.5 | 82.0 | 115.0 | ||||||||||||||
| 2007 | 53.0 | 58.0 | 69.0 | 67.0 | 96.0 | 130.0 | ||||||||||||||
| 2008 | 41.0 | 50.0 | 64.0 | 62.0 | 78.0 | 124.0 | ||||||||||||||
| 2009 | 22.5 | 31.5 | 41.0 | 39.0 | 56.0 | 72.0 | ||||||||||||||
| 2010 | 23.2 | 35.8 | 41.2 | 39.2 | 59.3 | 81.8 | ||||||||||||||
| 2011 | 26.0 | 28.0 | 32.0 | 30.0 | 42.5 | 56.0 | ||||||||||||||
| 2012 | 21.0 | 24.0 | 28.0 | 26.0 | 41.0 | 58.0 | ||||||||||||||
| 2013 | 27.0 | 25.0 | 29.5 | 27.5 | 38.0 | 55.0 | ||||||||||||||
| 2014 | 23.3 | 29.7 | 42.3 | 37.5 | 51.0 | 71.8 | ||||||||||||||
| 2015 | 27.3 | 35.0 | 48.5 | 45.0 | 60.1 | 77.5 | ||||||||||||||
| 2016 | 21.0 | 27.5 | 36.3 | 28.5 | 41.3 | 60.5 | ||||||||||||||
| 2017 | 24.8 | 27.5 | 34.5 | 30.8 | 40.5 | 61.0 | ||||||||||||||
| 2018 | 27.4 | 29.3 | 34.8 | 33.5 | 43.5 | 62.5 | ||||||||||||||
| 2019 | 30.0 | 32.1 | 39.3 | 37.5 | 47.5 | 69.5 | ||||||||||||||
| 2020 | 25.0 | 26.0 | 36.0 | 33.5 | 43.5 | 67.0 | ||||||||||||||
| 2021 | 29.2 | 31.2 | 42.0 | 39.2 | 47.8 | 72.3 | ||||||||||||||
| 2022 | 40.5 | 42.0 | 55.3 | 53.0 | 61.5 | 93.0 | ||||||||||||||
| 2023 | 44.0 | 48.0 | 66.5 | 63.5 | 72.8 | 95.0 | ||||||||||||||
| 2024 | 47.3 | 54.8 | 75.3 | 71.8 | 84.5 | 115.3 | ||||||||||||||
| 2025 | 42.0 | 51.3 | 70.7 | 70.5 | 79.5 | 120.0 | ||||||||||||||
| 1月26日 | 42.0 | 51.1 | 70.5 | 65.9 | 79.0 | 120.5 | ||||||||||||||
| 2月26日 | 42.8 | 52.8 | 72.8 | 67.5 | 82.3 | 125.0 | ||||||||||||||
| 长期平均 | 32.8 | 37.9 | 48.0 | 45.8 | 59.3 | 84.7 | ||||||||||||||
*截至2026年2月
资料来源：McQuilling
可持续发展倡议和关注ESG
我们的目标是维护和推进一套关于环境、社会和治理事项的原则和做法，并在我们的运营和商业文化范围内制定、采用和实施了ESG举措。在采取这些举措时，我们的主要目标是减少运营对环境的影响，在海上和陆上创造一个安全和健康的工作环境，并参与负责任的公司治理实践。我们的董事会包括五名独立成员，负责监督我们的ESG战略，评估和采用ESG举措，包括与可持续发展和气候变化相关的举措，评估ESG风险和机遇，并在公司内促进负责任的ESG实践。2025年5月，我们发布了第五份综合可持续发展报告。该报告披露了我们2024年的ESG绩效，是根据可持续会计准则委员会（“SASB”）海上运输标准和全球报告倡议组织（“GRI”）编制的。
45
可持续发展报告可在我们的网站www.scorpiotankers.com上查阅。本公司网站所载或可通过本公司网站查阅的信息不以引用方式并入本年度报告。
我们采取的ESG举措包括，除其他外：
•签署《航运脱碳行动呼吁》，承诺到2030年提供净零排放航运服务，每年测量碳强度并评估我们船只的气候一致性，开发和改进数字和其他管理工具，以测量来自整个供应链的温室气体排放，以比较活动和优化运营。
•我们的持续会员资格：
◦国际海员福利和援助网络（ISWAN）
◦三叉戟联盟（硫磺执法）
◦海洋反腐败网络（MACN）
•使我们的内部政策与联合国有关工作和经济增长、气候行动以及水下生活的某些可持续发展目标保持一致。
•支持《海上货物宪章》的原则。
•创建从我们的环境合规审计和培训团队（SECAT）到我们的董事会的直接报告线。
•签署海员福利和船员变动海王星宣言。
•致力于根据香港公约进行负责任的船舶回收，并在遵守IMO公约的情况下进行船舶安全和无害环境回收。
•加入IMPA海洋环境足迹（“IMEF”）倡议，通过基于全行业活动的方法加强范围3排放报告，支持更大的透明度和脱碳努力。
•为所有船只配备适当的压载水处理系统。
•向碳披露项目报告我们与气候相关的环境绩效，在我们最近提交的文件中获得B评级，反映了我们ESG透明度和披露实践的持续改进。
•参与蓝鲸蓝天计划，以91%的车队参与率实现蓝宝石级别认可。
航运业环境和其他法规
政府法规和法律显著影响着我们船队的所有权和运营。我们受制于国际公约和条约、国家、州和地方在我们的船只可能运营或注册的国家有效的有关安全、健康和环境保护的法律法规，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船只改装和执行某些操作程序。
各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（适用的国家当局，如美国海岸警卫队（“USCG”）、港务主管或同等机构）、船级社、船旗州管理局（注册国）和租船公司，尤其是码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权，以便运营我们的船只。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。
越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，我们的船只拥有开展运营所需的所有材料许可、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来造成重大不利环境影响的严重海洋事故可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。
46
国际海事组织
联合国海事安全和防止船只污染机构IMO通过了《海事组织公约》（MARPOL）、《SOLAS公约》和1966年《国际装载线公约》（简称“《LL公约》”）。MARPOL制定了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件对不同的污染源进行监管。附件一涉及石油泄漏或溢出；附件二和附件三分别涉及散装携带的有毒液体物质和包装形式携带的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及大气排放。附件六于1997年9月被IMO单独通过；新的排放标准，标题为IMO-2020，于2020年1月1日生效。
2012年，国际海事组织海洋环境保护委员会（简称“MEPC”）通过了一项决议，修订了《散装运输危险化学品船舶建造和设备国际准则》（简称“IBC准则”）。IBC守则的规定在MARPOL和SOLAS公约下是强制性的。这些修订于2014年6月生效，并于2021年1月1日生效，涉及经修订的散装危险化学品运输适当性国际证书，以及识别属于IBC守则的新产品。我国所有适用这一规定的船舶均已相应签发了修改后的证书。
空气排放
1997年9月，IMO通过了MARPOL的附件六，以解决船只造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商业船舶尾气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（如哈龙和氟氯化碳）、从货舱排放挥发性化合物以及船上焚烧特定物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特别区域，对硫排放进行更严格的控制，如下文所述。某些船只的“挥发性有机化合物”排放，以及某些物质（如多氯联苯（“PCB”））的船载焚烧（来自2000年1月1日之后安装的焚烧炉）也被禁止。我们相信，我们所有的船只目前在所有重大方面都符合这些规定。
MEPC通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，该修正案于2010年7月1日生效。修订后的附件六寻求进一步减少空气污染，其中包括实施逐步减少船上使用的任何燃料油中所含的硫含量。2016年10月27日，MEPC70同意自2020年1月1日起实施全球0.5% m/m硫氧化物排放限值（从3.50%下调）。可以通过使用低硫合规燃料油、替代燃料或某些废气清洁系统来满足这一限制。船舶现在被要求从其船旗国获得燃料提货单和国际空气污染预防（“IAPP”）证书，其中规定了硫含量。此外，在MEPC 73上，禁止在船舶上运载含硫量高于0.5%的燃料的附件六修正案获得通过，并于2020年3月1日生效，但装有废气清洁设备（“洗涤器”）的船舶除外，这些设备可运载含硫量较高的燃料。这些规定使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们产生大量成本。
在某些排放控制区域（“ECA”）内，硫含量标准甚至更加严格。截至2015年1月1日，在ECA内运营的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m的燃料。目前，IMO已指定七个ECA，包括波罗的海地区、地中海地区、北海地区、北美地区、加拿大北冰洋地区、挪威海域和美国加勒比海地区的特定部分。这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，并可能导致我们产生额外费用。中国和韩国的其他地区受制于实施更严格排放控制的地方法规。加拿大北极和挪威海于2026年3月1日根据MARPOL附件六正式成为排放控制区（ECA）。在这两个新领域，船舶必须满足更严格的氮氧化物（NOX）、硫氧化物（SOX）和颗粒物（PM）排放限值。。MEPC83还批准东北大西洋为ECA，预计将于2028年生效。如果其他ECA获得IMO批准，或者美国环境保护署（“EPA”）或我们运营所在州采用其他与船用柴油发动机排放或船舶港口运营相关的新的或更严格的要求，遵守这些规定可能会导致大量资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。
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修订后的附件六还为船用柴油机建立了新的严格氮氧化物排放标准等级，具体取决于其安装日期。Tier III氮氧化物（NOX）标准是为控制船只产生的NOX而设计的，适用于在2016年1月1日或之后安装和建造的船用柴油发动机在北美和美国加勒比海ECA运营的船只。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶氮氧化物的ECA。加拿大-北极NOX ECA也将于2026年3月1日起对2025年1月1日或之后建造的船舶生效。对于挪海ECA，NOX Tier III发动机认证要求将适用于（i）在2026年3月1日或之后签订建造合同的船舶，（ii）在没有建造合同的情况下，在2026年9月1日或之后建造的船舶，或（iii）在2030年3月1日或之后交付的船舶。对于东北大西洋ECA，该要求预计将适用于（i）在2027年1月1日或之后签约的船舶，（ii）在没有建造合同的情况下，在2027年7月1日或之后建造的船舶，或（iii）在2031年1月1日或之后交付的船舶。美国环保署在2010年颁布了同等（在某种意义上更严格）的排放标准。Tier III要求可能适用于未来指定用于Tier III NOX的额外区域。2025年4月，MEPC83还通过了NOX技术规范2008的修正案（预计将于2026年底和2027年初生效），允许船舶根据其运营情况优化燃料消耗，从而提高能源效率，同时确保符合NOX排放要求。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营或其他成本。
在MEPC 70上，MARPOL附件VI的22A条例自2018年3月1日起生效，要求5000总吨以上的船舶收集并向IMO数据库报告燃料油消费的年度数据，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。国际海事组织将这些数据作为其初步路线图（到2023年）的一部分，用于制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下文进一步讨论。MEPC83批准了修正案草案，以使IMO的数据收集系统更容易通过匿名数据库供公众使用。
截至2013年1月1日，MARPOL对船舶的能源效率做出了强制性的某些措施。现在要求所有船舶制定和实施船舶能效管理计划（“SEEMP”），新船舶的设计必须符合能效设计指数（“EEDI”）定义的每容量英里最低能效水平。MEPC 75通过了对MARPOL附件六的修订，将EEDI“第3阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前至2022年4月1日，适用于几种船型，包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船。
此外，2022年，MEPC修订了附件六，实施了减少船舶温室气体排放的新规定。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶能源效率的要求，并设定了所需的达成值，目标是降低国际航运的碳强度。要求包括：（1）基于新的能效现有船舶指数（“EEXI”）降低碳强度的技术要求，以及（2）基于新的运营碳强度指标（“CII”）降低运营碳强度的要求。达到的EEXI要求对400总吨及以上船舶，按照船型和类别设置的不同数值进行计算。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨的船舶根据确定的、要求的年度可运营性CII记录和验证其实际实现的年度可运营性CII。所有400总吨以上船舶还必须在船上配备经批准的SEEMP。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP需要包含一定的强制性内容。同年，MEPC修订了MARPOL附件I，禁止船舶在2024年7月1日及之后在北极水域使用和运输作为燃料的重质燃料油（“HFO”）。2022年底，MEPC 79通过了对MARPOL附件六、附录九的修订，将现有船舶达到和要求的CII值、CII评级和达到EEXI纳入需提交给IMO船舶燃料油消耗数据库的要求信息中。MEPC 79还修订了EEDI计算指南，以包括乙烷的CO2转换系数、参考更新的ITCC指南，并澄清在船舶具有多个载重线证书的情况下，在确定载重吨时应使用最大认证夏季吃水。这些修正案于2024年5月1日生效。2023年7月，MEPC 80批准了对CII法规和指南的审查计划。2025年4月，MEPC 83通过了对2021年运营碳强度降低因子指南的修订，其中概述了从2023年开始确定CII降低因子的方法，现在包括2027年至2030年新定义的因子。MEPC 83还批准了一项关于制定使用船上碳捕获和储存系统的监管框架的工作计划，该系统将在船舶排放到空气中之前捕获船舶产生的碳。
任何不会满足这些新要求的船只都需要采用节能/减排技术，通过改造，达到合规水平。这对未来的油轮行业产生了巨大的影响。由于遵守法规的投资不可行，旧船的回收可能会加速。减少排放的最有效方法之一是减少电力，这将反过来限制船只的速度和供应。
我们可能会为遵守这些修订后的标准而产生成本。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
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安全管理制度要求
对《SOLAS公约》进行了修订，以解决船只的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》（“LLMC”）规定了针对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们认为，我们的船只基本上符合SOLAS公约和LLMC标准。
根据《SOLAS公约》第九章或《ISM守则》，我们的运营也受到环境标准和要求的约束。ISM准则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理制度，其中包括，除其他外，采用安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶和应对紧急情况的指令和程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队开发的安全管理系统来遵守ISM规范。船舶所有人或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使该方承担更大的责任，可能会降低受影响船舶的可用保险范围，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。
ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了安全管理体系的ISM规范要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理者根据ISM准则获得了由每个船旗国颁发的合规文件。我们已经为我们的办事处获得了适用的合规文件，并为我们的所有船舶获得了国际海事组织要求的证书的安全管理证书。合规及安全管理证书单证按要求换发。
SOLAS公约第II-1/3-10条规范船舶建造，规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以最大限度地减少损失或污染的风险。SOLAS条例II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，定于2016年7月1日适用于新的油轮和散货船。2012年1月1日生效的《SOLAS公约》关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的第II-1/3-10条规定，要求在2016年7月1日或之后订立建造合同的所有长度为150米及以上的油轮和散货船，必须满足符合国际散货船和油轮基于目标的船舶建造标准（“GBS标准”）功能要求的适用结构要求。
对《SOLAS公约》第七章的修正适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物法典》（“IMDG法典”）。自2018年1月1日起，IMDG规范包括（1）关于放射性物质的规定，反映了国际原子能机构的最新规定，（2）危险货物的标记、包装和分类要求，以及（3）强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国危险货物运输建议的最新材料，包括（1）关于IMO 9型罐体的规定，（2）隔离组的简称，以及（3）关于运输锂电池和由易燃液体或气体驱动的车辆的特别规定。自2022年6月1日起生效的额外修订包括（1）增加剂量率定义，（2）增加高后果危险品清单，（3）新增医疗/临床废物规定，（4）增加气瓶的各种ISO标准，（5）新的处理规范，以及（6）更改积载和分离规定。最新版本的IMDG代码于2024年1月1日生效，尽管这些变化在很大程度上是渐进式的。
国际海事组织还通过了《国际海员培训、认证和值班标准公约》（“STCW”）。截至2017年2月，所有海员均需符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准《SOLAS公约》和STCW的船旗国一般雇用已将《SOLAS公约》和STCW要求纳入其类别规则的船级社进行调查以确认遵守情况。
IMO海事安全委员会和MEPC分别通过了《极地水域作业船舶国际规范》（“极地规范”）的相关部分。极地规范于2017年1月1日生效，涵盖设计、建造、设备、作业、培训、搜救以及与在两极周边水域作业的船舶相关的环保事项。它还包括有关安全和污染预防的强制性措施以及建议性条款。《极地规范》适用于2017年1月1日之后建造的新船舶，2018年1月1日之后，2017年1月1日之前建造的船舶须在其第一次中间检验或更新检验中以较早者为准满足相关要求。
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此外，还制定了网络安全指南和法规，试图打击网络安全威胁。对于2024年1月1日或之后签约建造的新船和海上设施，国际船级社协会（“IACS”）现在要求船东、堆场和供应商在其系统和船舶中设置网络安全屏障，要求在关键的船上控制和导航系统的所有范围内都遵守规定。2025年7月16日，美国海岸警卫队的最终规则——海上运输系统的网络安全开始生效。根据该规则，所有受监管实体都必须制定网络安全和网络事件响应计划，指定一名网络安全官员实施计划，并向国家响应中心报告某些网络事件。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测这些规定的影响。已经建立了监测网络安全的额外程序，并已在船只的安全管理系统中到位。
2022年6月，SOLAS还提出了自2024年1月1日起生效的新修正案，其中包括以下方面的新要求：（1）安全系泊作业的设计，（2）全球海上遇险和安全系统，（3）水密完整性，（4）货船上的水密门，（5）火灾探测系统的故障隔离，（6）救生器具，以及（7）使用液化天然气作为燃料的船舶的安全。这些新要求可能会影响我们的运营成本。
污染控制和责任要求
国际海事组织通过谈判达成了对国际水域和此类公约签署国领海的污染规定赔偿责任的国际公约。例如，IMO于2004年通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》（“《BWM公约》”）。《BWM公约》于2017年9月8日生效。《BWM公约》要求船舶对其压载水进行管理，以清除、使其无害，或避免吸收或排放压载水和沉积物内的新的或入侵的水生生物和病原体。《BWM公约》实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限值（通常称为“D2”标准）取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。
MEPC维持压载水管理系统（G8）的批准指南。超过400总吨的船舶一般必须遵守“D-1标准”，要求仅在公海和远离沿海水域交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活生物量，遵守日期因IOPP更新日期而异。该标准自2019年起生效，对大多数船舶而言，遵守D-2标准涉及安装船上系统以处理压载水并消除有害生物。压载水管理系统，包括利用化学品、杀菌剂、生物体或生物机制的系统，或改变压载水化学或物理特性的系统，必须根据IMO指南（D-3条例）获得批准。自2024年9月8日起，所有船舶均被要求达到D-2标准。此外，2020年11月，MEPC 75通过了《BWM公约》修正案，其中要求对压载水管理系统进行调试测试，以进行初步调查或在进行额外的改造调查时进行。这一分析将不适用于已经安装了《BWM公约》认证的BWM系统的船舶。该等修订已于2022年6月1日生效。2022年12月，MEPC 79同意允许使用压载舱临时储存处理过的污水和灰水。MEPC 79还规定，船舶在经历了具有挑战性的吸收水和绕过BWM系统后，预计将恢复D-2合规，这只能作为最后的手段。
除了《BWM公约》，许多国家已经对船只从一个国家到另一个国家的压载水排放进行了监管，以防止通过此类排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行远洋压载物交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。
海事组织通过了1969年《油污损害民事责任国际公约》，该公约于1976年、1984年和1992年经不同议定书修订，并于2000年进行了修订（“CLC”）。根据CLC，并取决于造成损害的国家是否是CLC 1992年议定书的缔约方，船只的注册船东可能对因排放持久性石油而在缔约国领水内造成的污染损害承担严格责任，但某些例外情况除外。1992年的议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限制。此后对赔偿责任限额进行了修改，提高了赔偿责任限额。根据CLC，如果泄漏是由船东的实际过错造成的，根据1992年议定书，如果泄漏是由船东的故意或鲁莽行为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则限制赔偿责任的权利被没收。CLC要求其承保的2000吨以上船舶维持涵盖船东责任的保险，金额相当于船东对单一事故的责任。我们有环境事故保障和赔偿保险。国际集团中的保护和赔偿俱乐部签发所需的《地堡公约》“蓝卡”，使签署国能够签发证书。我们所有的船只都拥有CLC国家颁发的证明，证明所需的保险范围有效。
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海事组织还通过了《国际船用油污损害民事责任公约》（简称“《船用油污公约》”），对船东（包括注册船东、光船租船人、管理人或经营者）因排放船用燃料在批准国管辖水域造成的污染损害规定了严格的赔偿责任。《Bunker公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保，金额相当于适用的国家或国际时效制度下的责任限额（但不超过根据LLMC计算的金额）。对于未批准的国家，船舶燃料舱中作为燃料携带的石油泄漏或释放的责任通常由事件或损害发生地辖区的国家或其他国内法律确定。
船舶必须保持一份证明，证明它们保持了足够的保险来承保事故。在尚未通过CLC或Bunker公约的美国等法域，适用各种立法方案或普通法，责任要么基于过失，要么基于严格的责任基础。
防污要求
2001年，国际海事组织通过了《船舶有害防污系统控制国际公约》，即《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船只的船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶还将被要求在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书或“国际防污系统证书”之前进行初步检验；以及防污系统更改或更换时的后续检验。从事国际航行的24米或以上但小于400总吨的船舶，必须携带由船东或授权代理人签署的防污系统声明。
2020年11月，MEPC 75批准了《防污公约》的修正案草案，禁止含有氰菊酯的防污系统，这将自2023年1月1日起适用于船舶，或者，对于已经带有此类防污系统的船舶，在该日期之后的下一次系统预定更新时，但不迟于此类系统最后一次应用于船舶后的60个月。此外，还更新了IAFS证书，以解决防污系统的合规选项，以解决cybutryne问题。受这一禁止使用氰丁炔影响的船舶必须在不迟于这些修订生效后两年内获得更新的国际财务报告准则证书。未受影响的船舶（即具有不含氰菊酯的防污系统）必须在下一次向船舶提出防污申请时收到更新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在MEPC 76上正式通过，并于2023年1月1日生效。
我们所有受《防污公约》约束的船只都获得了防污系统证书。
合规执法
不遵守《ISM守则》或IMO的其他规定可能会使船东或光船租船人承担更大的责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。USCG和欧盟当局分别禁止在适用的截止日期前不遵守ISM规范的船只在美国和欧盟港口进行交易。截至本报告发布之日，我们的每艘船舶均通过了ISM Code认证。然而，不能保证这类证书将在未来得到维护。国际海事组织继续审查并出台新规定。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能对我们的运营产生什么影响（如果有）。
美国法规
美国1990年《石油污染法案》和《综合环境应对、赔偿和责任法》
美国1990年石油污染法案（“OPA”）为保护和清理环境免受石油泄漏的影响建立了广泛的监管和责任制度。OPA影响到其船只在美国、其领土和属地内进行贸易或运营，或其船只在美国水域内运营的所有“所有者和经营者”，这些水域包括美国的领海及其在美国周围200海里的专属经济区。美国还颁布了《综合环境响应、赔偿和责任法案》（“CERCLA”），该法案适用于石油以外的有害物质的排放，但在有限的情况下，无论是在陆地还是海上。对于船舶，OPA和CERCLA都将“所有人和经营者”定义为拥有、经营或通过转口租入该船舶的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。
根据OPA，船舶所有人和经营者是“责任方”，对因从其船舶排放或威胁排放石油（包括舱壁（燃料））而引起的所有封控和清理费用以及其他损害承担连带严格责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的）。OPA对这些其他损害的定义范围很广，包括：
（i）损害、破坏或丧失或丧失使用自然资源及相关评估费用；
（二）不动产和个人财产被毁坏造成的损害或经济损失；
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（iii）损害、破坏或丧失的自然资源的生存使用损失；
（iv）因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而导致的税收、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；
（v）因不动产或个人财产或自然资源受到伤害、破坏或损失而造成利润损失或盈利能力受损；及
（vi）石油排放后的清除活动所需的增加或额外公共服务的净成本，例如免受火灾、安全或健康危害的保护，以及自然资源的生存使用损失。
OPA包含责任和损害的法定上限；此类上限不适用于直接清理费用。2022年12月23日，USCG发布了最终规则，对OPA下的责任限制进行了调整。 自2023年3月23日起，除单壳油罐船外，油罐船超过3000总吨的新的调整后OPA责任限额调整为每总吨2500美元或21521300美元（之前的限额为每总吨2300美元或19943400美元）中的较高者。如果事故是由责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规，或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，则这些责任限制不适用。如果责任方未能或拒绝（i）在责任方知道或有理由知道该事件的情况下按法律要求报告该事件；（ii）在清除石油活动方面按要求合理合作和协助；或（iii）在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法案》（第311（c）、（e）节）或《公海干预法》发布的命令，则责任限制同样不适用。
CERCLA包含类似的责任制度，根据该制度，船只的所有人和经营者对清理、移走和补救费用，以及对自然资源造成的损害、破坏或损失，包括与评估自然资源相关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究承担责任。危险物质的排放，如果完全是由第三方的作为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或运载危险物质作为货物的船只500万美元中的较大者，以及每总吨300美元或任何其他船只500,000美元中的较大者。如果危险物质的释放或释放威胁是由故意不当行为或疏忽造成的，或者释放的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用（使责任人承担响应和损害的总成本）。如果责任人未按要求提供或拒绝在船舶受制于OPA的响应活动中提供所要求的一切合理合作和协助，则责任限制也不适用。
OPA和CERCLA各自根据现行法律，包括海事侵权法，保留了损害追偿的权利。OPA和CERCLA都要求船舶所有人和经营者与USCG建立和保持足以满足特定责任人可能承担的最大赔偿责任金额的财务责任证据。船舶所有人和经营者可以通过提供投保证明、担保保证金、自保人资格或者担保等方式履行财务责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证明来遵守USCG的财务责任规定。
OPA特别允许个别国家就其境内发生的石油污染事件强加自己的责任制度，前提是它们至少接受根据OPA确立的责任水平。一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任，美国多个与通航水道接壤的州已颁布环境污染法律，对因排放石油或释放有害物质而导致的清除费用和损害，对个人规定了严格的责任。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。
我们目前为我们的每艘船只维持每次事故10亿美元的污染责任保险。如果发生‘溢出’索赔，但这将依赖于集体成员资格和集团成员资格责任的总限制，该金额可能会上升至约82亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超出我们的保险范围，可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。
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美国其他环保倡议
美国1970年《清洁空气法》（包括其1977年和1990年的修正案）（“CAA”）要求美国环保署颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船只在受管制的港区装卸、压舱、清洗和进行其他作业时，须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。民航局还要求各州起草各州实施计划（“SIPs”），旨在达到各州基于健康的国家空气质量标准。虽然是特定于州的，但SIPs可能会通过要求安装蒸汽控制设备，包括有关船舶装卸作业产生的排放的规定。我司在这类管制港区、货物受限的船舶，均配备了满足这些现有要求的蒸气回收系统。
美国《清洁水法》（“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压舱水，除非获得正式颁发的许可或豁免授权，并以处罚的形式对任何未经授权的排放规定了严格的责任。CWA还对移除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充了根据OPA和CERCLA可获得的补救措施。
EPA和USCG还颁布了有关压载水排放的规则，遵守这些规则要求在我们的船只上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置安排或程序，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保署将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》（“VIDA”），对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运营所附带的其他排放进行监管，该法案取代了2013年《船舶通用许可证》（“VGP”）计划和根据《美国国家入侵物种法》通过的现行海岸警卫队压载水管理条例。VIDA建立了CWA下的船舶附带排放监管新框架，要求EPA在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后的两年内制定实施、遵守和执法规定。2024年10月，美国环保署最终确定了其关于船只附带排放性能标准的规则，这意味着美国海岸警卫队现在必须在该日期的两年内制定有关压载水的相应规定。根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中有关压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终确定。长度超过79英尺的非军事、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知（“NOI”）或保留PARI表格和提交年度报告。我们已在需要时为我们的船只提交了NOI。遵守美国环保署、美国海岸警卫队和州法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置程序，或可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
欧洲联盟条例
2009年10月，欧盟修订了一项指令，对包括轻微排放在内的污染物质的非法船源排放实施刑事制裁，如果是故意、鲁莽或严重疏忽实施的，并且这些排放单独或合计导致水质恶化。协助、教唆排放污染物质，也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其船旗如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。污染的刑事责任可能导致实质性的处罚或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和理事会2015年4月29日的法规（EU）2015/757（修订欧盟指令2009/16/EC）规范海上运输二氧化碳排放的监测、报告和核查，除某些例外情况外，要求船舶超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。
欧盟通过了几项规定和指令，除其他外，要求更频繁地检查高风险船舶，这是根据类型、船龄、船旗以及船舶被扣留的次数来确定的。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并颁布了最低禁令期限和对重复犯罪的最终禁令。该法规还为欧盟提供了对船级社更大的权力和控制权，对船级社提出了更多要求，并为未能遵守规定的组织规定了罚款或罚款支付。此外，欧盟还实施了规定，要求船只在主辅发动机上使用降低硫含量的燃料。欧盟指令2005/33/EC（修订指令1999/32/EC）引入了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对在波罗的海、北海和英吉利海峡（即所谓的“SOX-排放控制区”）停泊的船舶使用的燃料规定了0.1%的最高硫含量要求。截至2020年1月，欧盟成员国还必须确保除SOX排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最高硫含量为0.5%的燃料。
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2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海运部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场——欧盟排放交易体系（“EU ETS”），作为其“Fit-for-55”立法的一部分，到2030年将温室气体净排放量至少减少55%。这将要求船东购买许可证以覆盖这些排放。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意逐步引入航运公司放弃相当于其部分碳排放的配额的义务：从2024年起，40%用于已核实的排放，2025年为70%，2026年为100%。大多数大型船舶将从一开始就被纳入欧盟ETS的范围。从2025年起，5000总吨及以上的大型近海船只将被纳入海上运输监管CO2排放监测、报告和核查的‘MRV’，从2027年起纳入欧盟ETS。从2025年起，400-5000总吨之间的普通货船和近海船只将被纳入MRV法规，2026年将对其纳入欧盟ETS进行审查。此外，从2026年1月1日起，欧盟ETS法规将扩大，包括额外排放两种温室气体：一氧化二氮和甲烷。
从2025年1月1日起，欧盟通过了FuelEU海事法规，该提案包含在“Fit-for-55”立法中。FuelEU Maritime对在欧盟或欧洲经济区（EEA）内进行贸易的船舶所使用能源的年平均GHG强度设定要求。该强度的测量方法为每能源单位的GHG排放量（gCO2e/MJ），进而以良好的唤醒视角计算GHG排放量。该计算考虑了与燃料提取、种植、生产和运输相关的排放，此外还考虑了船上使用的能源的排放。测算的基线为该船队2020年的平均井至尾迹GHG强度：91.16gCO2e/MJ。这将从2025年削减2%开始，到2030年增加到6%，从2035年开始加速，到2050年达到削减80%。
遵守欧盟ETS和FuelEU海事法规将导致额外的合规和管理成本，以便将指令的规定适当地纳入我们的业务常规。作为欧盟“Fit-for-55”一部分的额外欧盟法规，在生效时也可能影响我们在合规和管理成本方面的财务状况。
国际劳工组织
国际劳工组织（“劳工组织”）是联合国的一个专门机构，通过了《2006年海事劳工公约》（“MLC2006”）。要求提供海运劳工证书和海运劳工合规声明，以确保所有从事国际航行或悬挂成员旗帜并在另一国的港口或港口之间运营的500总吨或以上船舶遵守MLC2006。我们认为，我们所有的船只基本上都符合并经认证符合MLC2006。
温室气体监管
目前，国际航运产生的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该公约于2005年生效，据此要求领养国实施减少温室气体排放的国家方案。关于《京都议定书》继任者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的超过27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项减少温室气体排放的非约束性承诺。2015年巴黎联合国气候变化大会产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，不直接限制船舶的温室气体排放。美国不是《巴黎协定》的缔约方。
在MEPC 70和MEPC 71上，关于制定IMO减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略的结构大纲草案获得批准。按照这一路线图，2018年4月，MEPC72上的各国通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体（“GHG”）排放的“雄心水平”，并指出技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是实现这些雄心不可或缺的一部分。在MEPC 77上，成员国同意启动修订IMO关于减少船舶GHG排放的初步战略，认识到需要加强“雄心水平”。2023年7月，MEPC 80通过了2023年IMO关于减少船舶GHG排放的战略（“2023 IMO战略”），该战略建立在初始战略的雄心水平之上。修订后的目标水平包括（1）通过提高能源效率进一步降低来自船舶的碳强度；（2）降低国际航运的碳强度；（3）更多地采用零排放或接近零排放的技术、燃料和能源；（4）实现国际航运的净零GHG排放。此外，为实现国际航运GHG净零排放，还采取了以下指示性检查点：（1）到2030年，国际航运的年度GHG排放总量与2008年水平相比，至少减少20%，力争减少30%；（2）到2040年，国际航运的年度GHG排放总量与2008年水平相比，至少减少70%，力争减少80%。作为2023年IMO战略的一部分，MPEC还创建了IMO净零框架，该框架将结合整个行业的强制性排放限值和GHG定价。IMO净零框架在MEPC 83（2025年春季）上获得批准，可能在2026年春季采用，最终将被纳入附件六。该批准包括基于温室气体燃料强度（GFI）的全球燃料标准和全球GHG定价机制。正式收养是
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于2025年10月休会，现在预计于2026年10月生效，预计将于2028年初生效。根据这些法规草案，船舶将被要求降低使用井至尾流法计算出的年度温室气体燃料强度（“GFI”），排放量超过GFI阈值的船舶将不得不购买补救单位以平衡其赤字排放，而那些使用零或接近零的GHG技术的船舶将有资格获得财政奖励。此外，MEPC 83批准了一项工作计划，以制定OCCS系统在排放前捕获碳的监管框架。遵守这些法规以及与气候变化相关的法律、法规和义务的其他变化会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们与购置新船、运营和维护现有船舶相关的成本，并要求我们安装新的排放控制措施、获得配额或缴纳与我们的温室气体排放相关的税款，或管理和管理温室气体排放计划。
欧盟单方面承诺，到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%降低。欧盟还承诺在《京都议定书》第二阶段2013-2020年期间将其排放量减少20%。截至2018年1月，要求停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶收集并公布二氧化碳排放数据等信息。根据《欧洲气候法》，欧盟承诺通过“Fit-for-55”一揽子立法，到2030年将其温室气体净排放量减少至少55%。作为这一举措的一部分，欧盟的碳市场—— EU ETS已扩大到涵盖从2024年1月开始进入欧盟港口的所有大型船舶的二氧化碳排放量。
在美国，美国环保署发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动源的温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定源的温室气体排放的法规。然而，2017年3月，特朗普政府发布行政命令，审查并可能取消美国环保署削减温室气体排放的计划，并于2020年8月13日，美国环保署发布规则，回滚标准，以控制新的石油和天然气设施的甲烷和挥发性有机物排放。2021年初，拜登政府指示美国环保署公布一项暂停、修订或撤销其中某些规则的拟议规则，该规则于2023年12月敲定。2026年2月，美国环保署敲定了一项推翻危害认定的规则，旨在消除限制GHG排放的监管基础。
国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或为接替《京都议定书》或《巴黎协定》而在国际层面通过的任何条约，都可能要求我们进行大量财政支出，而我们目前无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。
船只保安条例
自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，出现了美国2002年《海上运输安全法案》（简称“MTSA”）等旨在加强船只安全的多种举措。为实施MTSA的某些部分，USCG发布了规定，要求在受美国管辖的水域运营的船只上以及在某些港口和设施上实施某些安全要求，其中一些由EPA监管。
同样，《SOLAS公约》第XI-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守ISPS守则。ISPS守则旨在加强港口和船只的安全，以打击恐怖主义。船舶进行国际贸易，必须取得船舶船旗国批准的公认安全组织颁发的国际船舶安全证书（“ISSC”）。无有效证件营运的船舶，在取得ISSC前，可以在港扣留、驱逐或者拒绝入境。
USCG条例旨在与国际海事安全标准保持一致，豁免非美国船只的MTSA船只安全措施，前提是这类船只的船上有有效的ISSC，证明该船只符合SOLAS公约的安全要求和ISPS规范。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS准则涉及的各种安全措施。
船只安全措施的成本也受到针对船只的海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。由于船只被扣留或额外的安全措施，可能会导致收入和其他成本的重大损失，未投保损失的风险可能会对我们的业务产生重大影响。根据最佳管理实践采取额外安全措施以阻止盗版会产生成本，尤其是BMP5行业标准中包含的那些。
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船级社的检查
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国的适用规则和条例以及《SOLAS公约》，对船舶进行安全适航认证。大多数保险承保人将船舶获得国际船级社协会（“IACS”）成员的船级社“同类”认证作为保险范围和贷款的条件。国际航协通过了统一的共同结构规则（“规则”），适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IACS协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船只都被所有适用的船级社（例如美国船级社、劳氏船级社）认证为“同类”。
船舶必须进行年度检验、中期检验、干坞检验和专项检验。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，将在五年期间对机械进行定期调查。还要求每艘船只每隔30至60个月干坞一次，以检查船只的水下部分（取决于船只的船龄）。如果任何船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，并将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反我们的贷款协议中的某些契约。任何此类无法运输货物或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
损失和责任保险的风险
一般
任何货船的运营都涉及一系列风险，包括机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及因外国政治局势、海盗事件、敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断。此外，海洋灾难总是存在固有的可能性，例如石油泄漏和其他环境事故事件，这些事件带来了与在国际贸易中拥有和运营船只相关的重大责任。对于在美国发生的某些石油污染事故，OPA对在美国专属经济区进行贸易的任何船只的船东、经营者和光船承租人施加了几乎无限的责任，这使得在美国市场进行贸易的船东和经营者的责任保险变得更加昂贵。虽然我们将综合保险作为航运业的惯例，但需要注意的是，并不是所有的风险都可以投保，特定的索赔可能会被拒绝。此外，以合理的费率获得足够的保险范围有时可能具有挑战性。
船体和机械保险
我们采购船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险、战争风险保险，可能还包括战争租用损失，以及我们船队的运费、滞期费和国防保险。我们一般不会为海运租金损失投保（某些租船除外，我们认为在适当的情况下以及在适当的时候），该保险涵盖因承保风险的损坏修理和超过一定期限而导致的船舶使用损失。
保障及赔偿保险
保护和赔偿（P & I）保险由相互P & I协会提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括机组人员、乘客和其他第三方受伤或死亡，以及货物损坏、财产损失、污染、环境损害和残骸清除。我们目前对污染的P & I保险覆盖范围为每艘船每次事故10亿美元。组成国际集团的12个P & I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并有一项再保险负债的集合协议。这一集合机制涵盖1000万美元至约33.5亿美元的索赔，潜在的“溢出”索赔将集体责任扩大至约82亿美元。作为P & I协会的成员，该协会是国际集团的成员，我们根据我们的索赔记录，以及个人协会的所有其他成员和组成国际集团的P & I协会的运输池成员的索赔记录，必须向协会支付催缴款项。
C.组织Structure
我们目前重要的子公司名单请见本年度报告的附件 8.1。
D.财产、厂房和设备
我们唯一的重要实物资产包括我们的船只，这些船只是通过我们独立的全资子公司拥有的。有关我们舰队的描述，请参见“第4项。关于公司的信息— B.业务概况。”
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项目4a。未解决的工作人员评论
没有。
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项目5。经营和财务审查及前景
以下介绍管理层对经营业绩和财务状况的讨论和分析，应与我们的合并财务报表、附注以及“项目18”中出现的其他财务信息一并阅读。财务报表。”您还应仔细阅读以下与本年度报告中题为“第3项”的章节的讨论。关键信息—— D.风险因素，”“第4项。关于公司的信息— B.业务概览—国际油轮航运行业”，以及“关于前瞻性陈述的警示性声明”。我们截至2025年12月31日和2024年12月31日以及截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并财务报表均按照国际会计准则理事会发布的国际财务报告准则编制。除非另有说明，我们的合并财务报表以美元（$）列报。本年度报告中由另一非美元货币转换为美元的任何金额均按相关日期适用的汇率，或适用期间的平均汇率。
我们通过向客户收取使用我们船只运输其成品油和其他石油产品的费用来产生收入。这些服务一般是在以下基本类型的合同关系下提供的：
•航次包机，这是根据当前或“现货”市场价格定价的短期租船合同。
•定期或光船租船，是指以一般固定的费率租给客户一段固定时间的船只，但可能包含基于通货膨胀、利率或当前市场利率的可变部分。
•商业资金池，据此我们与其他船东一起参与运营大量船只，作为一个综合运输系统，在实现调度效率的同时为客户提供更大的灵活性和更高的服务水平。泳池主要在现货市场谈判租船合同，但也可能安排定期租船协议。这些集合的规模和范围使它们能够通过确保回程航次和COA（如下所述）来提高集合船只的利用率，从而产生比现货市场可能获得的更高的有效TCE收入。
除光船租出的船舶外，我们负责自有、租赁融资或光船租入船舶的船员和其他船舶运营费用以及我们定期或光船租入船舶的租船费用。
下表说明了这些不同就业安排之间的主要区别：
| 航次包机 | 定期租船 | 光船租船 | 商业池 | |||||||||||||||||||||||
| 典型合同长度 | 单程 | 一年或一年以上 | 一年或一年以上 | 变化不定 | ||||||||||||||||||||||
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租金率基准(1)
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变化不定 | 日报 | 日报 | 变化不定 | ||||||||||||||||||||||
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航次费用(2)
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我们付钱 | 客户付款 | 客户付款 | 池付 | ||||||||||||||||||||||
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船员和其他船只运营成本(3)
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我们付钱 | 我们付钱 | 客户付款 | 我们付钱 | ||||||||||||||||||||||
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包租费用或光船租入船舶(3)
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我们付钱 | 我们付钱 | 我们付钱 | 我们付钱 | ||||||||||||||||||||||
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停租(4)
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客户不付款 | 客户不付款 | 客户付款 | 池子不付钱 | ||||||||||||||||||||||
(1)“雇佣率”指承租人为使用船舶支付的基本款项。
(2)“航程费用”指因船舶从装货港行驶至卸货港而发生的费用，如燃料（燃料）费用、港口费用、代理费用、运河会费和额外战争风险保险，以及佣金等。
(3)“船舶运营成本”和" Charterhire expensese"是 在下文“——重要的财务和运营术语和概念”下定义。
(4)“停租”指船舶主要由于计划内和计划外的维修或干船坞而无法使用的时间。对于期租入住船舶，我们不支付船舶停租时的租船费用。
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截至2026年3月19日，我们运营船队中有72艘船舶在天蝎池运营，17艘按定期租船协议运营，1艘按光船租船协议运营。
重要的财务和运营条款和概念
我们使用各种财务和运营术语和概念。其中包括：
船舶收入。船舶收入主要包括来自定期和光船租赁的收入、集合收入和航次租赁（在现货市场）。船舶收入受租金和船舶运营天数的影响。船舶收入还受到准时船和光船租船、水池中的船舶和航次租船运营船舶之间业务混合的影响。来自集合船舶和航次包租船舶的收入波动更大，因为它们通常与现行市场价格挂钩。
航次包机。航次租船或即期航次是指客户为特定货物在两个或多个指定港口之间的运输支付运输费的租船。我们支付这些租约下的所有航次费用。
航次费用。航次费用主要包括燃油、港口费、运河通行费、货物装卸作业以及我们根据航次包租支付的经纪佣金。这些费用从航次包机收入中减去，以计算TCE收入，这是一种非国际财务报告准则衡量标准，定义如下。
船舶运营成本。对于我们的自有、租赁融资、光船租入船舶，我们负责船舶运营成本，其中包括船员、维修和保养、保险、备件和存储、润滑油、通信费用、技术管理费。我们船只运营成本中最大的三个组成部分是船员、备件和仓库以及维修和保养。维修和保养的费用往往会在不同时期波动，因为大多数维修和保养通常发生在周期性的干船坞期间。请阅读下面的“干船坞”。我们预计，随着我们机队的成熟和扩张，这些费用将会增加。
此外，这些费用还包括我们支付给SSM的技术管理费，后者由Lolli-Ghetti家族控制。根据我们2018年修订的主协议和2024年修订的主协议，SSM向我们提供技术服务，我们向他们提供经我们批准分包我们船只的技术管理的能力。
包租费用。Charterhire是我们向船东支付的定期或光船租入船只的金额。该金额通常以通常固定的利率在一段固定的时间内，但可能包含基于通货膨胀、利率或当前市场利率的可变部分。定期或光船租入船舶根据IFRS 16进行会计处理-租约.
不同类型包租协议的船舶运营费用责任如下：
•定期租入船只。船舶所有人负责船舶运营费用。
•光船租入船只。承租人负责船舶运营费用。
干船坞。我们定期将我们拥有或租赁的每艘融资船舶干坞，以进行检查、维修和维护以及任何修改，以符合行业认证或政府要求。一般每艘船每隔30个月到60个月干坞一次。我们将干坞期间产生的大部分成本资本化，并从干坞完成到预计下一次干坞完成按直线法摊销这些成本。我们立即将干船坞期间进行的日常维修和维护的成本支出，这些费用不会改善或延长资产的使用寿命。在特定时期内进行的干坞数量和所执行工作的性质决定了干坞支出的水平。
贬值。折旧费用通常包括：
•与我们自有或租赁融资船舶的历史成本（减去估计残值）在船舶估计使用寿命内的折旧有关的费用；
•与使用权资产折旧（根据IFRS 16核算）相关的费用，该费用基于使用权资产在租赁期限或资产使用寿命内的直线折旧，如果购买义务或购买选择权合理确定将被行使；和
•与预计年数的干船坞支出摊销相关的费用到下一个预定的干船坞。
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定期租船等值（TCE）收入或费率。我们报告TCE收入，这是一种非国际财务报告准则的衡量标准，因为（i）我们认为它提供了与航次收入和航次费用相结合的额外有意义的信息，这是最直接可比的国际财务报告准则衡量标准，（ii）它有助于我们的管理层就我们船只的部署和使用以及评估其财务业绩作出决策，（iii）它是一种标准的航运业业绩衡量标准，主要用于比较航运公司业绩的期间变化，而与期间之间可能使用船只的租船类型组合（即即期租船、定期租船和光船租船）的变化无关，（四）我们认为，这为投资者提供了有用的信息。TCE收入是船舶收入减去航次费用，包括燃料费和港务费。在给定航次上实现的TCE费率以美元/天表示，一般通过取TCE收入并将该数字除以该期间的收入天数来计算（见项目5。运营和财务回顾与前景-TCE收入定义和调节的重要财务和运营条款和概念).
收入天数。收入天数是我们的船只在一段时间内拥有的日历天数的总和，减去与大修或干坞相关的期间的停租天数的总和。因此，收入天数代表船只可获得收入的总天数。闲置天数，是指船只可以赚取收入但未被雇用的天数，计入收入天数。我们使用收入天数来显示期间间船舶净收入的变化。
平均船只数量。拥有或租赁融资船只的历史平均数量由我们在一段时期内拥有的船只的平均数量组成。我们使用船舶平均数量主要是为了突出船舶运营成本以及折旧和摊销的变化。
承运合同。运输合同（COA）涉及在同一航线上和通常跨越若干年的特定时期内，以多个航次运输特定数量的货物。COA并未指定将运输货物的具体船只或航次时间表，从而为租船人和船东提供了比单独使用航次租船更大的运营灵活性。承租人可以灵活地确定未来某个日期的单个航次调度，而船东可以使用不同的船只执行这些单个航次。因此，COAs大多是由大型船队运营商达成的，例如拥有相同船型的大型船队的水池或船东。我们支付航次费用，而运费通常按每货吨基准商定。
商业池。为了提高船舶利用率和收入，我们与其他船东和类似现代化、维护良好船舶的运营商一起参与商业池。通过将大量船只作为一个综合运输系统进行运营，商业池为客户提供了更大的灵活性和更高的服务水平，同时实现了调度效率。水池雇用有经验的商业租船公司和运营商，他们与客户和经纪人有着密切的工作关系，而技术管理则由每个船东进行。Pools主要在现货市场与客户谈判租船合同，但也可能安排定期租船协议。这些集合的规模和范围使它们能够通过确保回程航次和COA来提高集合船只的利用率，从而产生比现货市场可能获得的更高的有效TCE收入，同时为客户提供更高水平的服务。
运营天数.运营天数是自有、租赁融资或光船租入船舶在一段时期内的可用天数总数，未扣除因停租日和干船坞天数而产生的可用天数。营运天数是一种计量，仅适用于我们的自有、租赁融资或光船租入船舶，而不是定期租入船舶。
评估我们的结果时应该考虑的项目
在评估我们的历史财务表现和评估我们的未来前景时，您应该考虑以下因素：
我们的船舶收入受到油轮市场周期性的影响.油轮行业的周期性导致我们从船舶上赚取的收入显着增加或减少，特别是我们在现货市场或现货市场交易池中交易的那些船舶。我们采用租船策略来捕捉现货市场的上行机会，同时使用固定利率的定期租船来降低下行风险，这取决于SCM对运费的前景、油轮市场状况和全球经济状况。从历史上看，油轮行业是周期性的，由于油轮运力的供给和需求的变化，经历了盈利的波动。油轮运力供给受新建船舶数量和规模、船舶报废、改装和损失、停运船舶数量以及可能有效导致吨位提前报废的规定等因素影响。对油轮运力的需求受到以下因素的影响：
•全球和区域经济和政治状况；
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•原油、石油产品生产和需求增减情况；
•欧佩克石油生产配额增减；
•原油和石油产品需要海运的距离；以及
•国际贸易的发展和海运等运输方式的变化。
油轮运价也会根据需求的季节性变化而波动。由于北半球的石油消费增加，油轮市场通常在冬季月份走强，但由于北半球的石油消费减少以及通常在夏季月份进行的炼油厂维护，夏季月份的油轮市场走弱。此外，北半球冬季月份不可预测的天气模式往往会扰乱船只的航线和调度。这些因素导致的油价波动历来导致冬季月份的石油交易活动增加。因此，我们的船只产生的收入历来在截至6月30日和9月30日的季度中表现较弱，而在截至3月31日和12月31日的季度中表现较强。
我们的费用受到了我们分别为商业管理、技术管理和行政服务支付的费用SCM、SSM和SSH的影响。SCM、SSM和SSH，我们的创始人、董事长兼首席执行官和副总裁为成员的Lolli-Ghetti家族控制的公司，分别向我们提供商业、技术和行政管理服务。我们为在天蝎池内外运营的船只向SCM和SSM支付费用。向我们在天蝎池内运营的船只收取的费用与SCM向在天蝎池内运营的第三方自有船只收取的费用相同。根据2018年修订的主协议，以及在截至2023年12月31日的一年中，当我们的船只在其中一个天蝎池中运营时，池管理人SCM就我们的LR2船收取每艘船每天250美元的费用，就我们的Handymax和MR船每艘船收取每艘船每天325美元的费用，外加每艘租船固定装置毛收入的1.50%佣金。对于我们没有在任何天蝎池运营的船只的商业管理，我们向SCM支付了每艘LR2船每天250美元的费用，每艘Handymax和MR船每天300美元的费用，外加每艘租船夹具毛收入1.25%的佣金。
根据2018年修订主协议，我们向SSM支付的固定年度技术管理费从每艘船250,000美元降至175,000美元，自2018年1月1日起生效，之前作为固定费用的一部分提供的某些服务现已逐项列出。根据技术管理协议提供的服务的总成本，包括现在逐项列出的成本，与修订前收取的年度管理费没有重大差异。
根据2024年修订的主协议，SCM收取的每日费用每艘船每天增加35美元。根据该协议，未在任何天蝎池运营的船只的商业管理费为每艘LR2船每天285美元，在生效日期每艘Handymax和MR船每天335美元。对于在其中一个天蝎池中运营的船只，截至2024年7月1日，池管理方SCM将我们的LR2船的费用提高到每艘船每天285美元，将我们的Handymax和MR船的费用提高到每艘船每天360美元。根据2024年经修订的主协议，在天蝎池内外运营的船舶的百分比佣金率保持不变。根据经修订的主协议，固定年度技术管理费增加至187,500美元，外加每艘船的某些分项服务的额外金额，以便为我们的每艘自有船舶提供技术管理服务。
我们还向我们的管理员补偿其在向我们提供“第4项-有关公司的信息”中描述的行政服务时产生的合理的直接或间接费用。
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a.经营业绩
截至2025年12月31日止年度的经营业绩与截至2024年12月31日止年度的比较
| 截至12月31日止年度， | 改变 | 百分比 | ||||||||||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 有利/（不利） | 改变 | ||||||||||||||||||||||
| 船舶收入 | $ | 938,222 | $ | 1,243,951 | $ | (305,729) | (25) | % | ||||||||||||||||||
| 船舶运营成本 | (287,870) | (319,147) | 31,277 | 10 | % | |||||||||||||||||||||
| 航次费用 | (36,913) | (30,371) | (6,542) | (22) | % | |||||||||||||||||||||
| 折旧-拥有或出售回租船只 | (180,335) | (185,319) | 4,984 | 3 | % | |||||||||||||||||||||
| 一般和行政费用 | (123,406) | (121,048) | (2,358) | (2) | % | |||||||||||||||||||||
| 船舶销售收益 | 45,486 | 176,537 | (131,051) | (74) | % | |||||||||||||||||||||
| 财务费用 | (80,131) | (109,539) | 29,408 | 27 | % | |||||||||||||||||||||
| 以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产的股息收入和公允价值损益，净 | 41,123 | (11,176) | 52,299 | 468 | % | |||||||||||||||||||||
| 财务收入 | 21,891 | 15,947 | 5,944 | 37 | % | |||||||||||||||||||||
| 应占双油罐车合资公司收入 | 4,104 | 7,664 | (3,560) | (46) | % | |||||||||||||||||||||
| 其他收入和（支出），净额 | 2,121 | 1,275 | 846 | 66 | % | |||||||||||||||||||||
| 净收入 | $ | 344,292 | $ | 668,774 | $ | (324,482) | (49) | % | ||||||||||||||||||
净收入。截至2025年12月31日止年度的净收入为3.443亿美元，较截至2024年12月31日止年度的净收入6.688亿美元减少3.245亿美元，降幅为49%。下面讨论两个时期的不同之处。
船舶收入.截至2025年12月31日止年度的船舶收入为9.382亿美元，较截至2024年12月31日止年度的船舶收入12.44亿美元减少3.057亿美元，即25%。截至2025年12月31日止年度，每日平均TCE收入（非国际财务报告准则衡量标准）从截至2024年12月31日止年度的每日32,573美元降至每日25,964美元。收入的减少将在下文按经营分部进行讨论。
62
以下是我们按收入类型划分的合并收入摘要，此外还有每日TCE收入和总收入天数。
| 截至12月31日止年度， | 改变 | 百分比 | ||||||||||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 有利/（不利） | 改变 | ||||||||||||||||||||||
| 按经营分部划分的池和现货市场收入 | ||||||||||||||||||||||||||
| MR | $ | 330,059 | $ | 510,880 | $ | (180,821) | (35) | % | ||||||||||||||||||
| LR2 | 326,802 | 458,649 | (131,847) | (29) | % | |||||||||||||||||||||
| 灵便型 | 109,375 | 120,541 | (11,166) | (9) | % | |||||||||||||||||||||
| 总池和现货市场收入 | 766,236 | 1,090,070 | (323,834) | (30) | % | |||||||||||||||||||||
| 定期租船收入 | 170,237 | 153,881 | 16,356 | 11 | % | |||||||||||||||||||||
| 光船租出收入 | 1,749 | — | 1,749 | 不适用 | ||||||||||||||||||||||
| 毛收入 | 938,222 | 1,243,951 | (305,729) | (25) | % | |||||||||||||||||||||
| 航次费用 | (36,913) | (30,371) | (6,542) | (22) | % | |||||||||||||||||||||
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TCE收入(1)
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$ | 901,309 | $ | 1,213,580 | $ | (312,271) | (26) | % | ||||||||||||||||||
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按经营分部划分的日度池和现货市场TCE：(1)
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| MR池和现货市场 | $ | 22,349 | $ | 29,708 | $ | (7,359) | (25) | % | ||||||||||||||||||
| LR2池和现货市场 | 32,297 | 43,669 | (11,372) | (26) | % | |||||||||||||||||||||
| Handymax池和现货市场 | 21,072 | 24,146 | (3,074) | (13) | % | |||||||||||||||||||||
| 合并日线池和现货市场TCE | 25,447 | 33,344 | (7,897) | (24) | % | |||||||||||||||||||||
| 定期租船-每日TCE | 28,560 | 27,907 | 653 | 2 | % | |||||||||||||||||||||
| 光船租出-每日TCE | 12,986 | — | 12,986 | 不适用 | ||||||||||||||||||||||
| 合并每日TCE | 25,964 | 32,573 | (6,609) | (20) | % | |||||||||||||||||||||
| 每个经营分部的池和现货市场收入天数 | ||||||||||||||||||||||||||
| MR | 14,502 | 16,898 | (2,396) | (14) | % | |||||||||||||||||||||
| LR2 | 9,623 | 10,253 | (630) | (6) | % | |||||||||||||||||||||
| 灵便型 | 4,800 | 4,828 | (28) | (1) | % | |||||||||||||||||||||
| 总池和现货市场收益天数 | 28,925 | 31,979 | (3,054) | (10) | % | |||||||||||||||||||||
| 定期租船-出租收入天数 | 5,757 | 5,284 | 473 | 9 | % | |||||||||||||||||||||
| 光船租出收入天数 | 134 | — | 134 | 不适用 | ||||||||||||||||||||||
| 总收入天数 | 34,816 | 37,263 | (2,447) | (7) | % | |||||||||||||||||||||
（1）We report TCE revenues（as defined above，in the section titled重要的财务和运营条款和概念），一种非《国际财务报告准则》衡量标准，因为（i）我们认为它提供了与航次收入和航次费用相结合的额外有意义的信息，这是最直接可比的《国际财务报告准则》衡量标准，（ii）它协助我们的管理层就我们船只的部署和使用以及评估其财务业绩作出决策，（iii）它是一种标准的航运业业绩衡量标准，主要用于比较航运公司业绩的期间变化，而与期间之间可能使用船只的租船类型组合（即期租船、定期租船和光船租船）的变化无关，（四）我们认为这为投资者提供了有用的信息。为了得出每日TCE，我们从每个运营分部的船舶收入中扣除航次费用，然后将该数字除以每个期间的收入天数。
池和现货市场收入.截至2025年12月31日止年度的池和现货市场收入为7.662亿美元，比截至2024年12月31日止年度的10.901亿美元减少3.238亿美元，降幅为30%。这一减少主要是由于全球供应链对截至2024年12月31日止年度发生的航运中断进行了调整。池和现货市场收入天数从截至2024年12月31日止年度的31,979天降至截至2025年12月31日止年度的28,925天。这一总量下降是由截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度分别有6艘船和12艘船的销售推动的。
63
MR池和现货市场收益。截至2025年12月31日止年度的MR池和现货市场收入为3.301亿美元，较截至2024年12月31日止年度的5.109亿美元减少1.808亿美元，或35%。每日TCE收入同比下降25%，原因是2024年上半年经历了由中东冲突和过境Bab al-Mandab海峡进出红海的海船遭到袭击引发的现货市场每日TCE费率长期飙升。这种中断导致原油和精炼石油产品的贸易流动出现错位，并导致套利驱动的交易活动激增，这有利于我们所有船舶类别的每日TCE费率。交易模式在2024年下半年调整，现货市场每日TCE利率正常化，进入并贯穿截至2025年12月31日的一年。截至2025年12月31日止年度的收益仍远高于历史平均水平，全年有所增长，这得益于强劲的炼油利润率和持续的吨英里需求推动的海运出口增加。
池和现货市场收入天数从截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的16,898天减少至14,502天。这一下降主要是由于2024年和2025年MR成品油轮的销售。
LR2池和现货市场收益。截至2025年12月31日止年度的LR2池和现货市场收入为3.268亿美元，比截至2024年12月31日止年度的4.586亿美元减少1.318亿美元，降幅为29%。下降的原因是2025年的吨英里需求低于2024年，当时LR2型船受益于吨英里需求的增加，这是由于在红海中断期间，全球大部分船队在好望角周围重新航向引发了更长的航程。尽管实现了这一正常化，但在全球供需平衡趋紧和亚洲需求具有韧性的支撑下，截至2025年12月31日的全年，利率仍保持强劲并有所改善。因此，LR2日池和现货市场TCE从每天43669美元降至每天32297美元。池和现货市场收入天数分别从截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的10,253天降至9,623天，这主要是由于2024年和2025年LR2成品油轮的销售。
Handymax池和现货市场收入。Handymax池和现货市场截至2025年12月31日止年度的收入为1.094亿美元，比截至2024年12月31日止年度的1.205亿美元减少1120万美元，即9%。尽管所有成品油轮细分市场的费率均同比下降，但Handymax船舶表现出更强的韧性，因为它们在欧洲区域贸易中的利基作用，在这些地区，船舶替代更为有限。这种稳定性得到了持续的区域内需求以及在大型船舶无法获得的港口和航线上运营的灵活性的支持，这使我们的Handymax船队能够避免2025年正常化期间在大型船舶类别中出现的波动。截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，我们Handymax船舶的日池和现货市场TCE分别从每天24,146美元小幅下降至每天21,072美元。池和现货市场收入天数在2025年持平于4,800天，在2024年持平于4,828天。
定期租船收入。截至2025年12月31日止年度的定期租船收入为1.702亿美元，较截至2024年12月31日止年度的1.539亿美元增加1640万美元，即11%。在截至2024年12月31日的一年中，有一份新的定期租船合同于第四季度开始。截至2025年12月31日止年度，有三项新的定期租船安排展开，分别于第二季、第三季及第四季各一项，以及五项定期租船安排完成，其中一项于第二季及四项于第四季。我们的船舶定期租船安排条款摘要如下：
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| 船只 | 容器类 | 初期任期 | 开工日期 | 初始费率（美元/天） | 预计结束日期 | 当前汇率（美元/天） | |||||||||||||||||
| STI感激之情 | LR2 | 三年 | 2022年5月 | $28,000 | 2026年5月 | $31,000 | (1) | ||||||||||||||||
| STI Guard | LR2 | 五年 | 2022年7月 | $28,000 | 2027年7月 | $28,000 | (2) | ||||||||||||||||
| STI角斗士 | LR2 | 三年 | 2022年7月 | $28,000 | 2026年7月 | $31,000 | (3) | ||||||||||||||||
| STI指南 | LR2 | 三年 | 2022年7月 | $28,000 | 2026年7月 | $31,000 | (3) | ||||||||||||||||
| STI马歇尔 | MR | 三年 | 2022年7月 | $23,000 | 2025年5月 | 不适用 | (4) | ||||||||||||||||
| STI磁性 | MR | 三年 | 2022年7月 | $23,000 | 2026年5月 | $27,500 | (5) | ||||||||||||||||
| STI奇迹 | MR | 三年 | 2022年8月 | $27,500 | 2026年5月 | $27,500 | (6) | ||||||||||||||||
| STI孟菲斯 | MR | 三年 | 2022年6月 | $27,500 | 2026年5月 | $27,500 | (7) | ||||||||||||||||
| STI诺特 | LR2 | 三年 | 2022年8月 | $30,000 | 2025年10月 | 不适用 | (8) | ||||||||||||||||
| STI Lombard | LR2 | 三年 | 2022年9月 | $32,750 | 2025年12月 | 不适用 | (9) | ||||||||||||||||
| STI护手 | LR2 | 三年 | 2022年11月 | $32,750 | 2026年11月 | $36,000 | (10) | ||||||||||||||||
| STI Duchessa | MR | 三年 | 2022年10月 | $25,000 | 2025年11月 | 不适用 | (11) | ||||||||||||||||
| STI薰衣草 | LR2 | 三年 | 2022年12月 | $35,000 | 2025年11月 | 不适用 | (12) | ||||||||||||||||
| STI格蕾丝 | LR2 | 三年 | 2022年12月 | $37,500 | 2026年12月 | $36,000 | (13) | ||||||||||||||||
| STI杰明 | LR2 | 三年 | 2023年4月 | $40,000 | 2026年4月 | $40,000 | (14) | ||||||||||||||||
| STI Jardins | MR | 三年 | 2024年10月 | $29,550 | 2027年10月 | $29,550 | |||||||||||||||||
| STI巴特西 | 灵便型 | 两年 | 2025年4月 | $24,000 | 2027年4月 | $24,000 | |||||||||||||||||
| STI果园 | LR2 | 五年 | 2025年8月 | $28,350 | 2030年8月 | $28,350 | |||||||||||||||||
| STI斯皮加 | LR2 | 一年 | 2025年11月 | $35,000 | 2026年11月 | $35,000 | |||||||||||||||||
(1) 这艘船于2022年5月开始定期租船，为期三年，平均价格为每天28,000美元。2025年2月，承租人行使选择权，从2025年5月开始，以每天31,000美元的价格将本协议的期限再延长一年。承租人还有一个额外的选择，可以将这份协议的期限再延长一年，每天33,000美元。
(2) 这艘船于2022年7月开始定期租船，为期五年，费率为每天28,000美元。
(3) 这艘船于2022年7月开始定期租船，租期三年，平均每天28000美元。承租人行使选择权，从2025年7月开始，以每天31,000美元的价格将本协议的期限再延长一年。承租人可以选择以每天33000美元的价格将这一协议的期限再延长一年。
(4) 这艘船于2022年7月开始定期租船，为期三年，费率为每天23,000美元。该船于2025年5月完成期租后重新交付给我们。
(5) 这艘船于2022年7月开始定期租船，为期三年，平均价格为每天23,000美元。日费率是三年期间的平均费率，在第一年、第二年和第三年支付，分别为每天30,000美元、每天20,000美元和每天19,000美元。2025年7月，这份定期租船合同从2025年8月开始以每天21,500美元的费率延长75至120天。2025年11月，这份定期租船合同延长六个月，费率为每天27,500美元。
(6) 这艘船于2022年8月开始定期租船，租期三年，平均每天21,000美元。日费率是三年期间的平均费率，前六个月按每天30000美元支付，后六个月按每天20000美元支付，第二年和第三年按每天19000美元支付。2025年7月，这份定期租船合同从2025年8月开始以每天21,500美元的费率延长75至120天。2025年11月，这份定期租船合同延长六个月，费率为每天27,500美元。
(7) 这艘船于2022年6月开始定期租船，为期三年，平均每天21,000美元。日费率是三年期间的平均费率，前六个月按每天30000美元支付，后六个月按每天20000美元支付，第二年和第三年按每天19000美元支付。2025年7月，这份定期租船合同从2025年8月开始以每天21,500美元的费率延长75至120天。2025年11月，这份定期租船合同延长六个月，费率为每天27,500美元。
(8) 2023年4月，STI诺特被取代STI目标根据最初于2022年8月开始的定期租船合同，为期三年，费率为每天30,000美元。该船于2025年10月完成期租后重新交付给我们。
(9) 这艘船于2022年9月开始定期租船，租期三年，平均每天32750美元。该船于2025年12月完成期租后重新交付给我们。
(10) 这艘船于2022年9月开始定期租船三年以平均速度$32,750每天。2025年11月，这份定期租船合同延长一年，费率为每天36000美元。
65
(11) 这艘船于2022年10月开始定期租船，租期三年，平均每天25000美元。这艘船在2025年11月完成期租后重新交付给我们。
(12) 这艘船于2022年12月开始定期租船，为期三年，平均价格为每天35000美元。这艘船在2025年11月完成期租后重新交付给我们。
(13) 这艘船于2022年12月开始定期租船，为期三年，平均价格为每天37,500美元。日费率是三年期间的平均费率，前六个月按每天47000美元支付，后六个月按每天28000美元支付，第二年和第三年按每天37500美元支付。2025年11月，这份定期租船合同延长一年，自2025年12月开始，费率为每天36,000美元。
(14) 这艘船于2023年4月开始定期租船，为期三年，平均每天40,000美元。承租人可以选择将这份协议的期限再延长一年，每天42,500美元。
光船租出收入.截至2025年12月31日止年度光船租出收入为170万美元。2025年8月，STI博斯普鲁斯海峡，一艘MR成品油轮，开始以每天13,150美元的光船费率进行光船租出。该船正租给一家第三方合资企业，该合资企业将该船重新标记为美国，以便其参与美国政府的油轮安全计划（TSP）。该合同将一直有效，直到该船达到20年船龄，这将发生在2037年，但须根据《国防授权法》（“NDAA”）每年续签。
船舶运营成本。截至2025年12月31日止年度的船舶运营成本为2.879亿美元，比截至2024年12月31日止年度的3.191亿美元减少3130万美元。这一减少主要是由于船舶运营天数从截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的38,900天分别减少至35,903天，这主要是由于在截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度分别出售了6艘和12艘船舶。此外，截至2025年12月31日止年度，每天的平均船舶运营成本从截至2024年12月31日止年度的平均每天8204美元降至每天8018美元。减少的主要原因是备件费用以及维修和保养费用减少。下文讨论按经营分部划分的船舶运营成本。
下表是我们按经营分部划分的船舶经营成本汇总：
| 截至12月31日止年度， | 改变 | 百分比 | ||||||||||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 有利/（不利） | 改变 | ||||||||||||||||||||||
| 船舶运营成本 | ||||||||||||||||||||||||||
| MR | $ | 129,151 | $ | 152,433 | $ | 23,282 | 15 | % | ||||||||||||||||||
| LR2 | 121,034 | 127,540 | 6,506 | 5 | % | |||||||||||||||||||||
| 灵便型 | 37,685 | 39,174 | 1,489 | 4 | % | |||||||||||||||||||||
| 船舶运营总成本 | $ | 287,870 | $ | 319,147 | $ | 31,277 | 10 | % | ||||||||||||||||||
| 每天的船只运营成本 | ||||||||||||||||||||||||||
| MR | $ | 7,619 | $ | 7,794 | $ | 175 | 2 | % | ||||||||||||||||||
| LR2 | 8,743 | 8,971 | 228 | 3 | % | |||||||||||||||||||||
| 灵便型 | 7,375 | 7,645 | 270 | 4 | % | |||||||||||||||||||||
| 每日合并船舶运营成本 | 8,018 | 8,204 | 186 | 2 | % | |||||||||||||||||||||
| 运营天数 | ||||||||||||||||||||||||||
| MR | 16,950 | 19,558 | (2,608) | (13) | % | |||||||||||||||||||||
| LR2 | 13,843 | 14,218 | (375) | (3) | % | |||||||||||||||||||||
| 灵便型 | 5,110 | 5,124 | (14) | — | % | |||||||||||||||||||||
| 总运营天数 | 35,903 | 38,900 | (2,997) | (8) | % | |||||||||||||||||||||
66
MR船运营成本。截至2025年12月31日止年度，我们MR部门的船舶运营成本为1.292亿美元，比截至2024年12月31日止年度的1.524亿美元减少了2330万美元，即15%。营运天数分别由截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度的19,558天减少2,608天至16,950天，主要由于于截至2025年12月31日止年度出售5艘MR成品油轮及于截至2024年12月31日止年度出售11艘MR成品油轮。截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，每日运营成本分别从每天7794美元略降至每天7619美元。这一改善是由工作人员成本和商店开支的减少推动的。此外，在截至2025年12月31日和2024年12月31日的年度内，有31艘MR成品油轮被干坞。这些干船坞期间的运营改进对后续期间的船舶运营成本产生了有利影响。
LR2船运营成本。截至2025年12月31日止年度，我们LR2部门的船舶运营成本为1.210亿美元，比截至2024年12月31日止年度的1.275亿美元减少650万美元，降幅为5%。LR2每日运营成本分别从截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的每天8971美元降至每天8743美元，原因是由于截至2024年12月31日止年度贸易模式中断影响了采购和运输备件的成本，导致备件费用和相关成本减少。LR2运营天数分别从截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的14,218天小幅下降至13,843天。此外，在截至2025年12月31日和2024年12月31日的年度内，有23艘LR2成品油轮进行了干船坞。这些干船坞期间的运营改进对后续期间的船舶运营成本产生了有利影响。
灵便型船运营成本。截至2025年12月31日止年度，我们Handymax部门的船舶运营成本为3770万美元，比截至2024年12月31日止年度的3920万美元减少150万美元，即4%。截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，Handymax运营天数保持一致，分别为5,110天和5,124天。由于备用费用和相关成本减少，我们Handymax船舶的每日运营成本从截至2024年12月31日止年度的每日7645美元降至截至2025年12月31日止年度的每日7375美元。
航次费用。截至2025年12月31日止年度的航行费用为3690万美元，较截至2024年12月31日止年度的3040万美元增加650万美元，增幅为22%。这主要是由于我们遵守了欧洲排放交易体系（“EU ETS”），根据该体系，我们被要求从与欧盟和欧洲经济区进行贸易的船只上获得与温室气体排放相关的欧盟配额（“EUA”）。在截至2025年12月31日和2024年12月31日的年度内，我们分别产生了2270万美元和1260万美元与收购EUA相关的费用，为此成本已全额转嫁给客户并确认为收入的一部分。这一增长被2025年期间在水池外进行的即期航次减少导致的燃料消耗成本下降部分抵消。
折旧-拥有和租赁融资船只。截至2025年12月31日止年度，自有和租赁融资船舶的折旧费用为1.803亿美元，比截至2024年12月31日止年度的1.853亿美元减少500万美元，即3%。减少的原因是截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度分别出售了10艘和12艘船舶，或将其归类为持有待售船舶，部分被2025年和2024年完工干船坞产生的折旧增加所抵消。
一般及行政开支。截至2025年12月31日止年度的一般及行政开支为1.234亿美元，较截至2024年12月31日止年度的1.210亿美元增加240万美元，增幅为2%。这一增长主要是由于截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的赠款导致非现金限制性股票摊销增加。以授予日的股价作为国际财务报告准则下奖励会计的公允价值，在奖励的归属期内摊销为费用。授予员工的奖励在首次授予后的第三年、第四年和第五年按比例归属。鉴于这些期间的股价上涨，截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的赠款的公允价值高于那些正在归属并成为完全摊销的赠款。这一增长被现金补偿和专业费用的减少部分抵消。
船舶销售净收益。截至2025年12月31日止年度，船舶销售净收益为4550万美元，而截至2024年12月31日止年度的净收益为1.765亿美元。截至2025年12月31日止年度，我们售出5辆MR和1辆LR2，而截至2024年12月31日止年度，我们售出11辆MR和1辆LR2。
67
财务费用。截至2025年12月31日止年度的财务费用为8010万美元，较截至2024年12月31日止年度的1.095亿美元减少2940万美元，降幅为27%。这一下降主要是由于我们近年来专注于去杠杆化，导致债务和售后回租安排的利息支出总体减少。我们为削减债务分配了大量资金，并将我们的平均债务余额从截至2024年12月31日止年度的12亿美元降至2025年12月31日止年度的9.076亿美元。
截至2025年12月31日止年度的财务费用主要包括（i）6720万美元的债务应付利息，（ii）700万美元的贷款费用摊销，以及（iii）590万美元的债务清偿损失和递延融资费用注销。
截至2024年12月31日止年度的财务费用主要包括（i）9170万美元的债务应付利息，（ii）920万美元的贷款费用摊销，（iii）850万美元的债务清偿损失和递延融资费用注销，以及（iv）2017年作为从Navig8 Product Tankers Inc.承担的债务的购买价格分配的一部分记录的溢价和折扣增加10万美元。
截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的债务清偿损失和递延融资费用核销损失分别如下：
•截至2025年12月31日止年度，我们的债务清偿和递延融资费用核销损失为590万美元，这与年内计划外债务和租赁还款有关，包括（i）130万美元的清偿费用，以及（ii）450万美元的递延融资费用核销。
•截至2024年12月31日止年度，我们的债务清偿和递延融资费用核销损失为850万美元，这与年内未安排的债务和租赁还款有关，包括（i）230万美元的清偿费用和（ii）620万美元的递延融资费用核销。
以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产的股息收入和公允价值损益，净为4110万美元，其中包括截至2025年12月31日止年度的收益3520万美元和收到的股息590万美元，而亏损1120万美元，其中包括1500万美元的亏损被截至2024年12月31日止年度收到的股息380万美元抵消。
在截至2024年12月31日的一年中，我们在公开市场上以每股11.17美元的平均价格购买了7,982，480股DHT控股，Inc.（“DHT”）的普通股。在截至2025年12月31日的年度内，我们在公开市场以每股10.67美元的平均价格额外购买了4,295，218股DHT普通股。在截至2025年12月31日的一年中，我们以每股12.64美元的平均价格出售了12,277，698股普通股的全部头寸。于2025年12月31日，我们不再拥有DHT的所有权地位。
财务收入。 截至2025年12月31日止年度的财务收入为2190万美元，较截至2024年12月31日止年度的1590万美元增加590万美元，增幅为37%。财务收入主要来自我们的现金存款所赚取的利息。这一增长是由于我们的平均现金余额和截至2025年12月31日止年度赚取的利率均有所增加。
截至2024年12月31日止年度的经营业绩与截至2023年12月31日止年度的比较
有关我们截至2024年12月31日止年度的业绩与截至2023年12月31日止年度的比较的讨论，请参阅我们于2025年3月21日向SEC提交的截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告中包含的“项目5-经营和财务审查及前景-A.经营业绩-截至2024年12月31日止年度的经营业绩与截至2023年12月31日止年度的比较”。
68
B.流动性和资本资源
我们满足短期和长期流动性需求的主要资金来源预计将是我们的船只产生的现金流，这些船只主要在天蝎池、现货市场或按时和光船租船，此外还有我们的手头现金和循环信贷额度下的可用性。我们认为，天蝎池降低了波动性，因为（i）它们汇总了所有池参与者的收入和支出，并根据商定的公式将净收益分配给参与者，以及（ii）池中的一些船只是定期租船的。此外，即期租船提供了灵活性，并允许我们以现行费率固定船只。
我们目前预计，我们将拥有充足的财务资源，以继续经营并履行我们的财务承诺（包括但不限于偿债义务和售后回租安排下的义务），自本年度报告之日起至少12个月。
我们的收入是通过国际航运市场的原油和精炼石油产品的海运赚取的。我们受益于过去三年成品油轮市场的周期性上涨趋势。这些年产生的现金流使我们能够积累流动性、偿还债务并去杠杆化我们的资产负债表。
从2025年12月31日至本报告发布之日，我们就LR2型成品油轮支付了价值1890万美元的购买选择权，即未偿租赁债务总额，STI交响乐，这是根据Ocean Yield Lease融资安排提供的资金，因此终止了租赁。
我们没有任何其他债务或租赁融资安排计划在本报告日期起计十二个月内到期或到期。
此外，我们还就我们已签约建造的10艘新造船船舶支付了6830万美元的分期付款。这些船只的交付日期定于2026年第二季度开始，并于2029年结束。
虽然我们认为我们目前的财务状况足以应对我们的债务和租赁义务以及我们的新造船义务所要求的这些现金流出，但经济状况的恶化可能导致我们违反我们融资安排下的契约，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。这些情况可能导致我们向我们的贷方寻求契约豁免，并寻求其他方式来筹集流动性，例如通过出售船只或在资本市场上，以履行我们的义务。关于我们的关键风险，包括对其敏感性的讨论和分析，可以在“项目3。关键信息-D.风险因素“和”项目11。关于市场风险的定量和定性披露”。
我们不断评估我们认为将增加收益、提高股东价值或符合我们最佳利益的潜在交易，其中可能包括寻求额外的船只销售、业务合并、收购船只或相关业务、扩大我们的业务、偿还现有债务、股份回购、短期投资或其他用途。收到的任何资金可由我们用于任何公司目的。就任何交易而言，我们可能会订立额外融资安排、为现有安排再融资或通过公开或私人债务或发行我们的证券的股票筹集资金。我们筹集的任何资金可用于任何公司目的。无法保证我们将扩大我们的船队规模或进行对我们的股东有利的交易。
截至2025年12月31日，我们的现金和现金等价物余额为7.52亿美元，高于截至2024年12月31日的现金和现金等价物余额3.326亿美元。截至2025年12月31日，我们现有的循环信贷额度下有7.839亿美元可用。我们现金余额的变化将在下面题为“现金流量”的部分中讨论。截至2026年3月19日和2025年12月31日，我们的未偿债务总额分别约为5.891亿美元和6.284亿美元（这反映了根据定期贷款和循环信贷安排以及租赁融资安排应付的金额，不包括未摊销的递延融资费用或其他溢价和折扣）。截至2026年3月19日，我们有7.475亿美元的未动用循环能力，其中包括2023年10亿美元信贷安排循环部分下的2.217亿美元可用资金、2023年2.25亿美元循环信贷安排下的2580万美元可用资金和2025年5亿美元循环信贷安排下的5亿美元可用资金。我们所有的信贷便利都在下文“长期债务义务和信贷安排”下进行了描述。
截至2025年12月31日，我们的长期流动性需求主要包括我们的有担保信贷融资和租赁融资安排的债务偿还义务，以及我们根据建造新造船的合同承担的义务。
69
股权
2023年证券回购计划
2023年2月15日，我们的董事会批准了一项新的证券回购计划，以购买总额高达2.5亿美元的证券，除了我们的普通股外，这些证券还包括我们在授权之日到期的2025年无担保优先票据（纽约证券交易所代码：SBBA）。
2024年7月29日，我们的董事会补充并增加了2023年证券回购计划，以购买总额高达4亿美元的公司证券，这些证券除了我们的普通股外，还包括我们的无担保优先票据。
在截至2024年12月31日的一年中，我们在公开市场上以每股72.12美元的平均价格回购了总计4,653，189股普通股。
在截至2025年12月31日的一年中，我们以每股47.51美元的平均价格回购了总计6500股普通股。
截至2025年12月31日，我们在2023年证券回购计划下剩余1.734亿美元。
截至2025年12月31日和2024年12月31日，库存普通股分别为26,049，209股和26,042，709股。
已发行股份
我们目前有175,000，000股注册股票获授权，其中150,000，000股被指定为面值0.01美元的普通股，25,000，000股被指定为面值0.01美元的优先股。
截至2025年12月31日，我们有51,762，790股已发行普通股。这些股份为持有人提供了获得股息和投票权的权利。
2013年股权激励计划
有关根据我们的2013年股权激励计划发行我们的普通股的描述，请参阅“项目6。董事、高级管理人员和员工-B.薪酬-2013年股权激励计划。”
现金流
下表汇总了我们列报期间的现金来源和使用情况：
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | |||||||||
| 现金流数据 | |||||||||||
| 净现金流入/（流出） | |||||||||||
| 经营活动 | $ | 491,226 | $ | 825,180 | |||||||
| 投资活动 | 272,249 | 307,991 | |||||||||
| 融资活动 | (344,100) | (1,156,142) | |||||||||
70
经营活动现金流
截至2025年12月31日止财政年度与截至2024年12月31日止财政年度比较
经营现金流是由我们的经营业绩以及营运资金的变动驱动的。下表列出了截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度我们经营现金流的组成部分：
| 截至12月31日止年度， | 改变 | 百分比 | ||||||||||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 有利/（不利） | 改变 | ||||||||||||||||||||||
|
船舶收入(1)
|
$ | 938,222 | $ | 1,243,951 | $ | (305,729) | (25) | % | ||||||||||||||||||
|
船舶运营成本(1)
|
(287,870) | (319,147) | 31,277 | 10 | % | |||||||||||||||||||||
|
航次费用(1)
|
(36,913) | (30,371) | (6,542) | (22) | % | |||||||||||||||||||||
|
一般及行政开支-现金(1)(2)
|
(51,752) | (58,539) | 6,787 | 12 | % | |||||||||||||||||||||
|
财务费用-现金(1) (3)
|
(68,440) | (96,761) | 28,321 | 29 | % | |||||||||||||||||||||
|
营运资金变动(4)
|
(26,033) | 68,825 | (94,858) | 138 | % | |||||||||||||||||||||
| 财务收入-现金 | 21,891 | 15,947 | 5,944 | 37 | % | |||||||||||||||||||||
| 其他 | 2,121 | 1,275 | 846 | 66 | % | |||||||||||||||||||||
| 经营现金流 | $ | 491,226 | $ | 825,180 | $ | (333,954) | (40) | % | ||||||||||||||||||
(1)见“第5项。经营和财务审查及前景-A.经营业绩”，以获取截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度有关这些变化的信息。
(2)现金一般和管理费用是我们合并运营报表中的一般和管理费用，不包括截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的限制性股票摊销分别为7170万美元和6250万美元。
(3)现金财务费用指我们未偿债务和租赁融资义务的应付利息。这些金额来自我们合并经营报表的财务费用，不包括（i）截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的递延融资费用摊销分别为700万美元和920万美元，（ii）非现金债务清偿成本，主要是递延融资费用的冲销以及售后回租设施的未摊销折扣，这些同期分别为470万美元和350万美元，（iii）增加0.1百万美元，主要与截至2024年12月31日止年度的历史收购承担的债务作为购买价格分配的一部分记录的溢价和折扣有关。这一减少主要是由于我们近年来专注于去杠杆化，导致债务和售后回租安排的利息支出总体减少。我们为削减债务分配了大量资金，并将截至2025年12月31日止年度的平均债务余额从截至2024年12月31日止年度的12亿美元降至9.076亿美元。
(4)2025年营运资金变动是应收账款增加的结果。应收账款的增加主要是由于2025年第四季度的收入与去年同期相比有所增加。截至2024年12月31日止年度，我们的收入主要来自天蝎池和定期租出的船只。定期租船安排的应收款项一般按月预收。应收天蝎池应收账款是由期末前几个月的市场状况驱动的（因为航程长度往往在20-90天之间，具体取决于船只等级）。2025年12月31日前几个月在天蝎池运营的船只获得的收入高于2024年12月31日前几个月，因此导致应收账款增加。营运资本的其余变化主要是由时间驱动的。
2024年营运资本的变化主要是由于应收账款减少和应付账款增加。应收账款减少的主要原因是2023年收入减少。2024年12月31日应付账款的增加主要是由于我们遵守了欧洲排放权交易体系（“EU ETS”），该体系于2024年1月1日扩大至海运业。欧盟ETS对涵盖实体可排放的某些温室气体总量设定了上限，这些实体被分配或被要求为其排放购买许可（配额）。营运资本的其余变化主要是由时间驱动的。
71
投资活动产生的现金流
下表列出截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度我们投资现金流的组成部分：
| 截至12月31日止年度， | 改变 | 百分比 | ||||||||||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 有利/（不利） | 改变 | ||||||||||||||||||||||
| 现金流入 | ||||||||||||||||||||||||||
|
处置船只所得款项净额(1)
|
227,719 | 479,778 | (252,059) | (53) | % | |||||||||||||||||||||
|
来自双油罐车合资企业的分配(2)
|
3,633 | 8,851 | (5,218) | (59) | % | |||||||||||||||||||||
|
DHT控股公司的股息。(4)
|
5,942 | 3,803 | 2,139 | 56 | % | |||||||||||||||||||||
|
出售DHT控股，Inc.的净收益。(4)
|
155,188 | — | 155,188 | 不适用 | ||||||||||||||||||||||
| 投资现金流入合计 | 392,482 | 492,432 | (99,950) | (20) | % | |||||||||||||||||||||
| 现金流出 | ||||||||||||||||||||||||||
|
投资双油罐车合资公司(2)
|
— | (1,937) | 1,937 | (100) | % | |||||||||||||||||||||
|
干船坞、压载水处理系统及其他船舶相关款项（自有及租赁融资）(3)
|
(74,383) | (93,367) | 18,984 | (20) | % | |||||||||||||||||||||
|
对DHT控股股份有限公司的投资。(4)
|
(45,850) | (89,137) | 43,287 | (49) | % | |||||||||||||||||||||
| 投资现金流出总额 | (120,233) | (184,441) | 64,208 | (35) | % | |||||||||||||||||||||
| 投资活动现金流入净额 | $ | 272,249 | $ | 307,991 | $ | (35,742) | (12) | % | ||||||||||||||||||
(1)在截至2025年12月31日的年度内，我们出售了5艘MR和一艘LR2型成品油轮，总净收益为2.277亿美元，其中不包括截至2025年12月31日的190万美元应计和未支付的销售成本。在截至2024年12月31日的年度内，我们出售了11艘MRS一艘LR2型成品油轮，总净收益为4.798亿美元，其中不包括截至2024年12月31日的20万美元应计和未支付的销售成本。
(2)2021年8月，我们收购了由9艘成品油轮组成的投资组合的少数股权，这些油轮当时包括5艘双燃料MR甲醇油轮（2016年至2021年间建造），除了传统的石油产品外，这些油轮的设计目的是既可以作为货物运载甲醇，也可以作为燃料消耗甲醇，还有4艘冰级1A级LR1成品油轮（其中两艘在2021年第四季度售出，其中一艘在2024年第三季度售出）。双燃料MR甲醇油轮目前签订的是长期期租合同。作为该协议的一部分，我们收购了一家合资企业50%的权益，该合资企业最终在拥有这些船只的实体中拥有少数股权，最终对价为670万美元。我们根据IFRS 11使用权益法核算我们在这家合资企业中的权益-联合安排.在此指引下，投资按成本进行初始计量，投资的账面值在后续期间根据我们应占合营企业的利润或亏损进行调整（根据初始确认时作出的任何公允价值调整进行调整）。从合营公司收到的任何分派将减少账面值。
2024年，我们向合资公司额外捐款190万美元，用于资助合资公司购买额外的船只。
截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，该合资公司分别发放了360万美元和890万美元的现金分配。
(3)干船坞、洗涤器、压载水处理系统和其他船舶相关付款是指2025年和2024年为我们的船舶干船坞支付的现金以及作为购买和安装压载水处理系统和其他船舶设备协议的一部分支付的款项。
(4)2024年期间，我们投资了8910万美元，用于购买DHT控股，Inc.（“DHT”）的被动少数股权，这是一家上市的原油油轮航运公司，拥有一支由27艘超大型原油运输船组成的船队。在此期间，我们在公开市场上以每股11.17美元的平均价格购买了7,982，480股DHT普通股。我们收到了股息380万美元截至2024年12月31日止年度的这笔投资。
在2025年期间，我们通过在公开市场上以每股均价10.67美元的价格购买4,295，218股DHT普通股的方式追加了4590万美元的投资，并以每股均价12.64美元的价格出售了12,277，698股DHT普通股，总价为1.552亿美元。于2025年12月31日，我们不再拥有DHT的所有权地位。
72
筹资活动现金流
截至2025年12月31日止年度的融资活动产生的现金流主要包括与我们的有担保和无担保债务以及售后回租负债相关的发行、偿还和成本、向我们的普通股股东支付股息以及我们的证券回购计划（定义见下文）内的活动。下表列出了我们截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的筹资现金流的组成部分：
| 截至12月31日止年度， | 改变 | 百分比 | ||||||||||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 有利/（不利） | 改变 | ||||||||||||||||||||||
| 现金流入 | ||||||||||||||||||||||||||
|
从我们的担保信贷额度中提取的款项(1)
|
$ | — | $ | 99,000 | $ | (99,000) | (100) | % | ||||||||||||||||||
|
发行2030年到期的无抵押优先票据(1)
|
200,000 | — | 200,000 | 不适用 | ||||||||||||||||||||||
| 筹资现金流入总额 | 200,000 | 99,000 | 101,000 | 102 | % | |||||||||||||||||||||
| 现金流出 | ||||||||||||||||||||||||||
|
偿还我们的有担保和无担保信贷额度(1)
|
(394,363) | (481,290) | 86,927 | 18 | % | |||||||||||||||||||||
|
售后回租负债项下的还款(1)
|
(55,161) | (354,390) | 299,229 | 84 | % | |||||||||||||||||||||
|
股息支付(2)
|
(82,520) | (83,515) | 995 | 1 | % | |||||||||||||||||||||
|
普通股回购(3)
|
(309) | (335,593) | 335,284 | 100 | % | |||||||||||||||||||||
|
发债成本(4)
|
(11,747) | (354) | (11,393) | (3,218) | % | |||||||||||||||||||||
| 筹资现金流出总额 | (544,100) | (1,255,142) | 711,042 | 57 | % | |||||||||||||||||||||
| 筹资活动现金净流出 | $ | (344,100) | $ | (1,156,142) | $ | 812,042 | 70 | % | ||||||||||||||||||
(1)下表列出了截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度我们的有担保和无担保信贷额度以及售后回租负债的现金提取和偿还情况。在这些期间，某些信贷融资和租赁融资安排要么订立、提取，要么全额偿还。有关我们所有融资安排的进一步详情，包括截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度发生的活动，请参阅本年度报告表格20-F项目18中包含的合并财务报表附注14。
73
| 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||||||||
| 回撤 | 还款 | 回撤 | 还款 | |||||||||||||||||||||||
| 以千美元计 | ||||||||||||||||||||||||||
| 审慎信贷工具 | — | — | — | (33,740) | ||||||||||||||||||||||
| 法国巴黎银行中国信保信贷工具 | — | — | — | (69,667) | ||||||||||||||||||||||
| 2023年2.25亿美元循环信贷融资 | — | (92,305) | — | (33,900) | ||||||||||||||||||||||
| 2023年4910万美元信贷安排 | — | (13,846) | — | (4,616) | ||||||||||||||||||||||
| 2023年1.174亿美元信贷安排 | — | (51,023) | — | (17,007) | ||||||||||||||||||||||
| 2023年10亿美元信贷安排 | — | (137,620) | 99,000 | (312,694) | ||||||||||||||||||||||
| 2023年9400万美元信贷安排 | — | (28,998) | — | (9,666) | ||||||||||||||||||||||
| 担保信贷融资总额 | $ | — | $ | (323,792) | $ | 99,000 | $ | (481,290) | ||||||||||||||||||
| 2025年到期的无担保优先票据 | — | (70,571) | — | — | ||||||||||||||||||||||
| 2030年到期的无担保优先票据 | 200,000 | — | — | — | ||||||||||||||||||||||
| 无抵押优先票据总额 | $ | 200,000 | $ | (70,571) | $ | — | $ | — | ||||||||||||||||||
| 海洋收益租赁融资 | — | (3,141) | — | (3,067) | ||||||||||||||||||||||
| BCFL租赁融资（LR2s） | — | — | — | (21,653) | ||||||||||||||||||||||
| 2020年TSFL租赁融资 | — | — | — | (45,617) | ||||||||||||||||||||||
| 2020年浦发银行租赁融资 | — | — | — | (36,863) | ||||||||||||||||||||||
| 2021年中航租赁融资 | — | — | — | (76,410) | ||||||||||||||||||||||
| 2021年CMBFL租赁融资 | — | — | — | (61,525) | ||||||||||||||||||||||
| 2021年海洋收益租赁融资 | — | (52,216) | — | (5,867) | ||||||||||||||||||||||
| 2022年中航租赁融资 | — | — | — | (103,451) | ||||||||||||||||||||||
| 预付利息费用 | — | 196 | — | 63 | ||||||||||||||||||||||
| 售后回租负债总额 | $ | — | $ | (55,161) | $ | — | $ | (354,390) | ||||||||||||||||||
（2）截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，向股东支付的股息分别为8250万美元和8350万美元。这些金额代表截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的股息分别为每股1.62美元和每股1.60美元（基于每个记录日期的已发行股票数量）。
（3）截至2025年12月31日止年度的普通股回购是指以每股47.51美元的平均价格回购6,500股我们的普通股，总额为30万美元。截至2024年12月31日止年度的普通股回购是指以每股72.12美元的平均价格回购我们的4,653，189股普通股，总额为3.356亿美元。
（4）发债成本与我们的有担保和无担保信贷融资产生的成本有关，这些成本在本年度报告表格20-F的项目18中包含的我们的综合财务报表附注14中进行了描述。
74
长期债务义务和租赁融资安排
有关我们的进一步详情，请参阅本年度报告表格20-F项目18所载的综合财务报表附注14及附注24有担保信贷融资、售后回租负债、IFRS 16租赁负债、2025年到期的无担保优先票据和2030年到期的无担保优先票据。
除其他事项外，我们的担保信贷融资可通过以下方式提供担保：
•超过相关抵押船舶的第一优先抵押权；
•特定融资的抵押船舶的收益、保险和租船的第一优先转让；
•抵押船舶为特定融资而产生的收益质押；和
•特定融资项下各船舶拥有子公司的股权质押。
我们的债务和租赁融资协议可能要求我们遵守多项契约，包括与流动性、合并净值、最高杠杆比率、贷款与价值比率和抵押品维护相关的财务契约、信息要求，包括交付季度和年度财务报表和年度预测，以及限制性契约，包括维持足够的保险；遵守法律（包括环境）；遵守《雇员退休收入和保障法》（ERISA）；维护船只的船旗和等级；限制合并，合并或出售资产；批准船舶管理人的变更；对留置权的限制；对额外债务的限制；如果违约契约或违约事件已经发生或将因支付股息而发生，则禁止支付股息；禁止与关联公司进行交易；以及其他习惯契约。此外，我们的债务和租赁融资协议包含惯常的违约事件，包括交叉违约条款，以及在我们的业务发生重大不利变化时债务可能到期应付的主观加速条款。
下表汇总了截至2025年12月31日和2026年3月19日我们的负债情况。下文所列余额反映了截至每个日期每项融资或租赁融资安排项下到期的本金金额，不反映任何：（i）未摊销的递延融资费用；（ii）债务应占的折扣/溢价，要么在作为购买价格分配的一部分记录的业务合并中承担，要么作为市场发行证券的一部分；（iii）出租人持有的存款。2030年到期的无抵押优先票据的余额代表该工具的面值。
| 以千美元计 | 截至2025年12月31日的未偿还金额 | 截至2026年3月19日的未偿还金额 | ||||||||||||
| 2023年2.25亿美元循环信贷融资 | $ | 73,370 | $ | 73,370 | ||||||||||
| 2023年4910万美元信贷安排 | 27,164 | 27,164 | ||||||||||||
| 2023年1.174亿美元信贷安排 | 40,860 | 40,860 | ||||||||||||
|
2023年10亿美元信贷安排(1)
|
213,593 | 193,418 | ||||||||||||
| 2023年9400万美元信贷安排 | 54,244 | 54,244 | ||||||||||||
| 2025年5亿美元循环信贷机制 | — | — | ||||||||||||
|
海洋收益租赁融资(2)
|
19,202 | — | ||||||||||||
| 2030年到期的无担保优先票据 | 200,000 | 200,000 | ||||||||||||
| 合计 | $ | 628,433 | $ | 589,056 | ||||||||||
(1)2026年3月，我们预付了与STI团结和STI Osceola2023年10亿美元信贷融资的2020万美元。
(2)2026年2月，我们于STI交响乐关于Ocean Yield Lease融资，并偿还了1890万美元的未偿租赁债务。
75
资本支出
船舶购置和在建船舶付款
截至2025年12月31日止年度，我们订立购买协议：
•中国大连船舶重工股份有限公司两艘装有洗涤器的LR2新造船成品油轮。购买价格为7080万美元/艘，预计在2027年第三季度交付；
•韩国韩华海洋有限公司的两艘装有洗涤器的超大型原油运输船（“VLCC”）。购买价格为每艘船1.28亿美元（包括公司有选择权购买的额外设备），预计在2028年第三和第四季度交付；和
•四艘安装了洗涤器的MR新造船成品油轮，目前正在中国靖江市南洋造船有限公司建造。购买价格为每艘4500万美元，预计交付数量为2026年第二季度和第四季度各一艘，2027年第一季度和第二季度各一艘。
2026年2月，我们申报了购买两艘安装洗涤器的LR2新造船成品油轮的期权，这两艘船将在中国大连船舶重工有限公司建造，每艘船6850万美元。预计将于2029年第三和第四季度交付。
下表汇总了截至2026年3月19日在建船舶的预计分期付款情况(1):
| 预计交付船只数量 | ||||||||||||||
| 百万美元 | 金额 | VLCC | LR2s | MRs | ||||||||||
| 2026年第一季度-分期付款 | $ | 68.3 | — | — | — | |||||||||
| 2026年第二季度 | 57.6 | — | — | 1 | ||||||||||
| 2026年第三季度 | 14.2 | — | — | — | ||||||||||
| 2026年第四季度 | 59.2 | — | — | 1 | ||||||||||
| 2027 | 212.6 | — | 2 | 2 | ||||||||||
| 2028 | 208.8 | 2 | — | — | ||||||||||
| 2029 | 89.1 | — | 2 | — | ||||||||||
| $ | 709.8 | 2 | 4 | 4 | ||||||||||
(1)分期付款仅为估算，可能会随着施工进展而发生变化。
船舶销售
截至2025年12月31日止年度，我们订立并完成出售五艘MR船（STI艺术大师,STI电池,STI Venere,STI密尔沃基，和STI约克维尔）和一艘LR2型船（STI半边莲).这些船只持有待售之日的合计账面净值为1.805亿美元。这些销售的总净收益为2.26亿美元，包括截至2025年12月31日的应计和未付销售成本190万美元。由于这些销售，我们在截至2025年12月31日的一年中录得4550万美元的总收益。
于2025年12月31日，四艘LR2型船舶（STI薰衣草,STI目标,STI Gallantry, 和STI金斯威）持有待售。销售价格为STI薰衣草为6120万美元，销售价格为STI目标和STI Gallantry是每艘船5230万美元，销售价格为STI金斯威为5750万美元。这些船只持有待售之日的合计账面净值为1.536亿美元。STI薰衣草,STI目标, 和STI Gallantry截至2025年12月31日未设押。截至2025年12月31日，STI金斯威是2023年10亿美元信贷融资的抵押品，没有未偿余额，该融资的循环部分下有1370万美元可用。的销售STI薰衣草,STI目标,STI Gallantry关闭和出售STI金斯威预计将于2026年第一季度关闭。
76
2025年9月，我们偿还了与STI艺术大师根据2023年10亿美元信贷融资的期限部分，并将该融资的循环部分下的可用金额减少1020万美元。2025年10月，我们偿还了与STI半边莲和STI薰衣草根据2023年10亿美元信贷融资的期限部分，并将该融资的循环部分下的可用金额减少3070万美元。2025年11月，我们偿还了与STI电池,STI Venere,STI密尔沃基，和STI约克维尔根据2023年2.25亿美元的循环信贷安排，并将循环贷款下的可用金额进一步减少了1200万美元。2025年12月，我们行使了购买选择权，偿还了与STI Gallantry根据2021年海洋收益租赁融资。在2025年12月，我们偿还了30万美元和1350万美元的相关STI目标根据2023年10亿美元信贷安排的期限和循环部分，其中循环支付的金额不得再借。
截至2024年12月31日止年度，我们完成出售11艘MR成品油轮（STI翠贝卡， STI Le Rocher，STI Larvotto，STI Manhattan，STI Garnet，STI Onyx，STI Ruby，STI Topaz，STI Beryl，STI San Antonio，STI Texas City）和一艘LR2型成品油轮（STI Lily）总收益净额为4.798亿美元。这些船只在持有待售之日的总账面净值为3.073亿美元，由于这些销售，我们在截至2024年12月31日的一年中录得了1.765亿美元的总收益。
STI翠贝卡和STI曼哈顿被替换为STI加拉塔和STI诺丁山分别作为2023年10亿美元信贷融资的抵押品。STI幼虫,STI Le Rocher,STI绿柱石,STI Onyx,STI石榴石,STI红宝石, 和STI黄玉出售时未设押。STI圣安东尼奥被替换为STI孟菲斯作为2023年2.25亿美元循环信贷融资的抵押品，而2023年1.174亿美元信贷融资于2024年10月进行了修订，发布了STI得克萨斯城作为贷款项下的抵押品作为融资项下剩余船只的剩余抵押品价值，在协议的杠杆契约下提供了足够的净空。2024年10月，我们偿还了与STI百合根据2023年10亿美元信贷安排。
干船坞
期间的截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度，我们完成了以下干船坞，如下所述：
| 干船坞 | 合计 | ||||||||||
| 成本单位：千美元 | 船只 | 停租天数 | 成本 | ||||||||
| 2022年12月31日干船坞进行中 | $ | 708 | |||||||||
| 2023年发生的费用 | 16,738 | ||||||||||
|
2023年完工干船坞(1)
|
8 | 212 | 14,403 | ||||||||
| 2023年12月31日进行中的干船坞 | $ | 3,043 | |||||||||
| 2024年发生的费用 | 105,329 | ||||||||||
|
干船坞2024年完工(1)
|
48 | 1,135 | 98,027 | ||||||||
| 2024年12月31日进行中的干船坞 | $ | 10,345 | |||||||||
| 2025年发生的费用 | 65,051 | ||||||||||
|
2025年完工干船坞(1)
|
30 | 938 | 74,317 | ||||||||
| 2025年12月31日进行中的干船坞 | $ | 1,079 | |||||||||
(1)2023年完工的干船坞包括2022年开始的干船坞的一个停租日。2024年完工的干船坞包括2023年开始的干船坞的18个停租日。2025年完工的干船坞包括2024年开始的干船坞的95个停租日。停租日还包括BWTS安装的停租日
随着我们船队的成熟和扩张，我们的干船坞费用可能会增加。遵守环境法规的持续成本和社会分类调查成本是我们船舶运营成本的组成部分。除最近批准的《压载水处理公约》如“项目3”所述。关键信息-D.风险因素"，我们目前没有意识到我们预计将对我们的经营业绩或财务状况产生重大影响的任何监管变化或环境责任。
77
我们船队的无包机市场价值
从历史上看，我们船只的免租市场价值或基本市场价值一直波动不定，有时会跌破其载重价值。 于2025年12月31日及2024年12月31日，我们的营运船队分别由93艘及99艘自有或售后回租船舶组成。我们运营船队中的所有船只在这些日期的基本市场价值均高于其账面价值。
我们对基本市场价值的估计假设我们的船只都处于良好的适航状态，无需维修，如果进行检查，将获得等级认证，无需任何类型的标记。我们的估计是基于从各种行业来源获得的信息，包括：
•行业分析师和数据提供商的报告，重点关注我们的行业和影响船只价值的相关动态；
•同类船只销售的新闻和行业报道；
•关于销售与我们的船只不相似的船只的新闻和行业报道，其中我们进行了某些调整，试图得出可用作我们估计的一部分的信息；
•我们从船舶经纪人那里收到的我们的船只或类似船只的大约市场价值，无论是招揽的还是非招揽的，或者船舶经纪人普遍传播的；
•我们可能从我们船只的潜在购买者那里收到的报价；和
•我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师和其他各种航运业参与者和观察者的正式和非正式沟通了解到的船舶销售价格和价值。
由于我们从各种行业和其他来源获得信息，我们对基本市场价值的估计具有内在的不确定性。此外，船只价值和收入极不稳定；因此，我们的估计可能无法表明我们船只当前或未来的基本市场价值或如果我们出售它们可以达到的价格。
材料现金需求
下表列出截至2025年12月31日我们的重大现金需求：
| 小于 | 1至3 | 3至5 | 超过 | ||||||||||||||||||||
| 以千美元计 | 1年 | 年 | 年 | 5年 | |||||||||||||||||||
|
担保信贷融资项下的主要债务(1)
|
$ | — | $ | 409,232 | $ | — | $ | — | |||||||||||||||
|
售后回租负债项下的主要义务(1)
|
19,202 | — | — | — | |||||||||||||||||||
|
担保银行贷款的估计利息支付(2)
|
28,474 | 40,530 | 4,020 | 1,167 | |||||||||||||||||||
|
售后回租负债的预计利息支出(2)
|
184 | — | — | — | |||||||||||||||||||
|
技术管理费(3)
|
11,521 | — | — | — | |||||||||||||||||||
|
商业管理费(4)
|
14,955 | — | — | — | |||||||||||||||||||
|
高级无抵押票据(5)
|
— | — | 200,000 | — | |||||||||||||||||||
|
高级无抵押票据-估计利息支付(6)
|
15,000 | 30,000 | 22,500 | — | |||||||||||||||||||
|
建造中船只-估计分期付款(7)
|
171,740 | 400,860 | — | — | |||||||||||||||||||
| 合计 | $ | 261,076 | $ | 880,622 | $ | 226,520 | $ | 1,167 | |||||||||||||||
(1)表示我们的担保信贷额度和售后回租负债到期的本金和到期付款，这些款项在本年度报告表格20-F的项目18中包含的合并财务报表附注14中进行了描述。这些付款基于截至2025年12月31日的未偿金额。
(2)表示我们的担保信贷额度和售后回租负债的估计利息支付。这些付款的估计考虑到：（i）每项融资安排的保证金，（ii）截至2025年12月31日由第三方公布的根据利率互换利率计算的远期利率曲线；以及（iii）可用循环信贷的承诺费。
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远期曲线截至2025年12月31日计算如下：
| 第1年 | 3.42 | % | ||||||
| 第2年 | 3.17 | % | ||||||
| 第3年 | 3.36 | % | ||||||
| 第4年 | 3.56 | % | (A) | |||||
| 第5年 | 3.68 | % | ||||||
| 第6年 | 3.86 | % | (A) | |||||
| 第7年 | 4.01 | % | ||||||
| 第8年 | 4.11 | % | (A) | |||||
| 第9年 | 4.24 | % | (A) | |||||
| 第10年 | 4.37 | % | ||||||
(A)第三方公布的利率互换利率无法获得。因此，我们使用互换利率公布年份的平均值对这些利率进行了插值。
然后，使用上述利率乘以我们各种融资安排下的未偿还金额，使用截至2025年12月31日的余额，并考虑到这些安排的预定摊销，直至其各自到期，对利息进行了估计。截至2025年12月31日，我们浮动利率融资的加权平均保证金为（i）有担保信贷额度的1.92%和（ii）售后回租负债的5.66%。
(3)我们的技术经理SSM根据2024年修订的主协议对其服务收取费用。根据该协议，固定年度技术管理费为187,500美元，并逐项列出某些其他服务。总成本，包括逐项列出的成本，每年约为262,500美元。根据2024年经修订的主协议的条款，终止费须遵守三个月的通知期和相当于三个月管理费的付款，这些费用将在出售船只时到期应付，只要此类终止不构成公司控制权的变更，包括出售全部或几乎所有船只，在这种情况下，将适用相当于24个月管理费的付款。
(4)我们的商业管理人SCM根据2024年修订的主协议对其服务收取费用。根据这项协议，SCM对LR2型船收取每艘船每天285美元的费用，对MR型船和Handymax型船收取每艘船每天360美元的费用，再加上在其中一个天蝎池运营的船只的1.50%的毛收入佣金。当这些船只不在天蝎池中时，SCM对LR2船收取每艘船每天285美元的费用，对Handymax和MR船收取每艘船每天335美元的费用，外加1.25%的毛收入佣金。
这些费用受制于三个月的通知期和相当于三个月的管理费的支付，这些费用将在出售船只时到期应付，只要此类终止不构成公司控制权的变更，包括出售全部或几乎所有船只，在这种情况下，将适用相当于24个月的管理费的支付。
(5)代表截至2025年12月31日于2030年到期的无担保优先票据到期时到期的本金。
(6)表示截至2025年12月31日于2030年到期的无担保优先票据的估计息票利息支付。2030年到期的无抵押优先票据按年利率7.50%计息，计划于2030年1月到期。
(7)系本年度报告表格20-F项目18所载合并财务报表附注9所述在建船舶的估计分期付款。这些付款基于截至2025年12月31日的未偿还承付款，不包括在该日期之后订立的承付款。
表外安排
截至2025年12月31日，不存在表外安排。
见“项目5。经营和财务审查与前景-B.流动性和资本资源“和”项目7。大股东与关联交易-B.关联交易"以获取更多信息。
79
C.研发、专利和许可等。
不适用。
D.趋势信息
见"项目4。公司信息-B.业务概况-国际油轮航运行业。"
E.关键会计估计
我们的合并财务报表是按照国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则（“IFRS会计准则”）编制的。在编制我们的合并财务报表时，我们对会计政策的应用作出判断、估计和假设，这些判断、估计和假设会影响资产、负债、收入和费用的呈报金额。我们的重要会计判断和估计不确定性的来源在我们的合并财务报表附注1中进行了描述，该附注包含在本年度报告的其他部分。
80
项目6。董事、高级管理层和员工
A.董事和高级管理人员
下文载列截至本年度报告日期我们的董事及执行人员的姓名、年龄及职位。我们的董事会每年选举一次，每一位当选的董事任期三年或直至其继任者已被正式选出并符合资格，但因其死亡、辞职、免职或提前终止其任期的情况除外。我们的第一类董事的任期在2026年年度股东大会上届满，我们的第二类董事的任期在2027年年度股东大会上届满，我们的第三类董事的任期在2028年年度股东大会上届满。高级职员由我们的董事会不时投票选出，并任职至选出继任者为止。每位董事和执行官的营业地址是我们的主要执行办公室的地址，这是Scorpio Tankers Inc.，L’Exotique，99 Boulevard du Jardin Exotique，Monaco，98000。
我们的某些高级管理人员参与与我们无关的业务活动。因此，与他们没有从事其他业务活动相比，他们可能会为我们投入更少的时间，并且可能对我们的股东以及他们可能附属的其他公司的股东，包括其他天蝎座公司的股东负有信托责任。这可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事项上产生利益冲突，并且不确定这些利益冲突中的任何一个都会以有利于我们的方式得到解决。虽然在我们的业务和Scorpio成员的业务之间分配我们的高级职员的时间没有正式的要求或指导方针，但他们履行职责受我们董事会的持续监督。
| 姓名 | 年龄 | 职务 | ||||||||||||
| Emanuele A. Lauro | 47 | 董事长、I类董事、首席执行官 | ||||||||||||
| Robert Bugbee | 65 | 总裁兼二类董事 | ||||||||||||
| Cameron Mackey | 57 | 首席运营官 | ||||||||||||
| 克里斯托弗·阿韦拉 | 47 | 首席财务官 | ||||||||||||
| Filippo Lauro | 49 | 副总裁 | ||||||||||||
| 奥斯特·阿德尔博格 | 36 | 秘书 | ||||||||||||
| Marianne Ø kland | 63 | 第三类董事 | ||||||||||||
| Merrick Rayner | 70 | I类董事 | ||||||||||||
| Sujata Parekh Kumar | 66 | 第三类董事 | ||||||||||||
| Niccol ò Camerana | 46 | I类董事 | ||||||||||||
| Berit Ledel Henriksen | 72 | 二类董事 | ||||||||||||
有关上述董事和执行官的履历信息载列如下。
Emanuele A. Lauro，董事长兼首席执行官
自2010年4月首次公开发行股票结束以来，公司创始人Emanuele A. Lauro一直担任公司董事长兼首席执行官。他于2013年与他人共同创立了Eneti Inc.，并担任该公司的董事长兼首席执行官，直到2023年12月，该公司与Cadeler A/S（NYSE：“CDLR”）合并。自2024年1月起，Emanuele Lauro先生担任Cadeler A/S副董事长。Emanuele Lauro先生于2003年加入天蝎座集团，自2004年起担任高级管理职务。Emanuele Lauro先生担任摩纳哥海运商会副会长，并且是纽约福特汉姆大学伦敦咨询委员会成员。他此前曾于2013年5月至2019年1月担任标准俱乐部董事。他拥有伦敦欧洲商学院的国际商务学位。Emanuele Lauro先生是我们副总裁Filippo Lauro先生的兄弟。
Robert Bugbee，总裁兼董事
自2010年4月首次公开发行股票结束以来，Robert Bugbee一直担任本公司总裁兼董事。他在航运业有40多年的经验。Bugbee先生还在2013年至2023年12月期间与他人共同创立并担任Eneti公司总裁兼董事。他于2009年3月加入天蝎座集团公司，并继续在该公司担任高级管理职务。在加入Scorpio集团公司之前，Bugbee先生在2007年至2008年期间是Ospraie Management LLP的合伙人，该公司为大宗商品和基础行业提供咨询和投资。从1995年到2007年，他受雇于OMI公司，即OMI，这是一家前纽约证券交易所上市的油轮公司，于2007年被出售。Bugbee先生于1995年2月加入OMI，在那里他
81
自2002年1月起担任总裁直至公司出售，在此之前自2001年1月起担任执行副总裁，自2000年3月起担任首席运营官，并于1995年8月至1998年6月担任高级副总裁。在此之前，他自1984年起受雇于Gotaas-Larsen Shipping Corporation。在此期间，Bugbee先生从1987年开始为卑尔根挪威经济和工商管理学院的M.I.B.项目休了两年假。他拥有伦敦大学的学士学位（荣誉）。
Cameron Mackey，首席运营官
自2010年4月首次公开募股结束以来，Cameron Mackey一直担任公司的首席运营官，并于2013年5月至2025年10月期间担任董事。Mackey先生还在2013年7月至2023年12月期间担任Eneti公司的首席运营官。他于2009年3月加入天蝎座集团公司，继续担任高级管理职务。在加入Scorpio集团公司之前，Mackey先生曾于2007年至2008年在Ospraie Management LLC担任股票和商品分析师。在此之前，他于2004年至2007年担任OMI Marine Services LLC的高级副总裁，并于2002年至2004年从事业务发展工作。Mackey先生自1994年以来一直受雇于航运业，在他职业生涯的早期，他曾受雇于商船海军的无执照和有执照的职位，主要是在美孚石油公司国际船队的油轮上，在那里他获得了船长水手的资格。他拥有麻省理工学院斯隆管理学院的工商管理硕士学位、麻省海事学院的学士学位和普林斯顿大学的学士学位。
Christopher Avella，首席财务官
Christopher Avella自2023年10月起担任首席财务官。2010年加入公司，此前于2021年-2023年担任首席财务官,2014年-2021年担任财务总监。在加入公司之前，他曾于2002年至2006年在安永会计师事务所从事审计业务，并于2006年至2010年在安永会计师事务所从事交易咨询服务业务，担任高级管理人员。Avella先生是一名注册会计师，拥有罗格斯大学会计学学士学位、Seton Hall大学工商管理硕士学位和乔治敦大学金融硕士学位。
Filippo Lauro，副总裁
Filippo Lauro先生自2015年5月起担任公司执行官，副总裁职称。他还在2016年6月至2023年12月期间担任Eneti公司副总裁。Filippo Lauro先生于2010年加入天蝎座集团，并继续在该集团担任高级管理职务。在加入天蝎座集团公司之前，他是几家私营公司的创始人并担任高级管理职务，主要活跃于房地产、高尔夫球场和度假村开发领域。Filippo Lauro先生是本公司董事长兼首席执行官Emanuele Lauro先生的兄弟。
Auste Adelborg，秘书
Auste Adelborg自2023年1月12日起担任我们的秘书。Adelborg女士还在2023年1月至2023年12月期间担任Eneti Inc.以及Scorpio Group of Companies中其他公司的秘书。在海运行业拥有几年经验后，她于2018年加入天蝎座集团公司，此后一直在天蝎座集团公司的法律部门工作，专注于为公司和Eneti Inc.双方实施和开发“了解你的交易对手”和制裁合规程序。TERM0 Adelborg女士自2019年起成为国际合规协会成员，在那里她完成了多项业务合规资格。她还完成了公司治理研究所的课程，专注于公司治理。Adelborg女士还拥有公司治理研究所的公司治理文凭。
Marianne Ø kland，董事
Marianne Ø kland自2013年4月起担任公司董事会成员。2023年9月，Ø kland女士被任命为公司首席独立董事。她还担任威尔士职业橄榄球委员会（PRB）的主席，负责威尔士国家队和四支职业地区球队以及英国国家财富基金（NWF-前身为UKIB）。2010年至今，她在IDFC Limited、IDFC Alternatives（India）、Islandsbanki（Iceland）、希腊国家银行、NLB（Slovenia）、Norse Atlantic Airways和Hermitage Offshore担任多个非执行董事职务，主持多个董事会委员会。1993年至2008年期间，她在摩根大通和瑞银担任过多个投资银行职位，专注于债务资本筹集和结构。Ø kland女士领导了北欧大型银行和保险公司的许多交易，并参与了这些领域中一些最重要的并购交易。1988年至1993年期间，她领导了Marsoft的欧洲业务，这是一家位于波士顿、奥斯陆和伦敦的咨询公司，就航运战略和投资向银行和大型航运、石油和原材料公司提供建议。Ø kland女士拥有挪威经济和工商管理学院的金融和经济学硕士学位，她还曾在该学院担任研究员并教授数学和统计学。
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Merrick Rayner，董事
Merrick Rayner自2017年9月起担任本公司董事会成员。雷纳先生在油轮业务方面拥有42年的经验。从1974年到2003年，Rayner先生是H. Clarkson & Company Limited船舶经纪公司的经纪人，在深海油轮租船业务以及新船和二手船买卖方面都有经验。从1987年到1989年，雷纳先生担任克拉克森买卖部门的董事。从1989年到2003年离开H. Clarkson & Company Limited，他是该公司的董事，并在1992年至2003年期间担任Clarkson Research Studies的董事。2003年，雷纳先生作为经纪人加入了E.A. Gibson的船舶经纪人，在那里他开发了公司的定期租船和项目组。他还从2012年开始担任Gibson’s的董事，直到2016年退休。
Sujata Parekh Kumar，董事
Kumar女士自2023年3月起担任我们的董事会成员。Kumar女士在物流、金融服务、保险和航运等多个行业拥有超过40年的创业和行业经验。从2014年到2021年，Kumar女士担任United Shippers Limited的联合董事总经理，该公司是印度最大的驳船船队所有者和运营商之一，为印度和斯里兰卡的大宗货物提供海上物流服务。她是Parekh Integrated Services Pvt. Ltd的董事，该公司是印度最大的医疗物流供应商之一，业务遍及泛印度。她的职业生涯始于金融服务，是一家公司实体的董事，该公司在印度国家证券交易所和孟买证券交易所拥有席位。Kumar女士还是一家获得印度保险监管和发展局许可的保险经纪公司的创始人。她拥有美国新泽西州Fairleigh Dickinson大学的MBA学位。
Niccol ò Camerana，导演
Camerana先生自2023年9月起担任我们的董事会成员。除了担任董事职务外，Niccol ò自2010年起受雇于Stellantis（原菲亚特克莱斯勒汽车公司），目前在Stellantis Ventures（Stellantis的企业风险投资基金）担任董事总经理。2003年至2006年，Niccol ò在意大利普华永道的交易服务和审计部门工作。此后，在2006年至2009年期间，他在伦敦瑞银投资银行的并购部门工作。在菲亚特集团的职业生涯中，Niccol ò担任过不同的职务，2016年至2019年期间，他曾在FCA银行担任债务资本市场主管和业务发展主管；2019年，他开始负责FCA EMEA业务发展，直至与标致集团合并。2016年至2023年期间，Niccol ò是Exor N.V.董事会成员。自2023年以来，Niccol ò还担任Giovanni Agnelli B.V.的董事会成员。自2025年1月起，Camerana先生还担任Obsidian Capital SGR的董事和董事长。
Berit Ledel Henriksen，董事
Berit Ledel Henriksen自2024年5月起担任本公司董事会成员。Henriksen女士从她在银行和金融领域的职业生涯中获得了丰富的经验。她担任挪威投资公司Ferd Holding AS的董事，该公司管理着广泛的私营和北欧上市公司投资组合。此外，Henriksen女士还担任挪威其他三家私营公司的董事会成员。她是Equinor ASA提名委员会的成员。从1985年到2017年，Henriksen女士在挪威最大的金融服务集团DNB担任过一系列管理职务，专注于航运、能源和其他国际行业。1998年至2004年期间，她担任纽约DNB美洲公司的负责人。Henriksen女士最近担任DNB执行副总裁兼能源（电力与可再生能源和石油与天然气）全球主管，负责监督各种贷款和投资的庞大投资组合。她的监督跨越了整个投资生命周期，包括但不限于交易发起、信用风险分析、企业客户绩效监测和整体投资组合风险管理。2019年至2023年担任Eneti公司独立董事，2023年担任Eneti公司审计委员会成员，直至2023年12月公司与Cadeler A/S合并。Henriksen女士此前还担任过其他多个银行相关董事会职位。在从事银行业之前，Henriksen女士曾在一家成品油轮公司从事航运工作，在该公司担任过租船和投资方面的多个职位。Henriksen女士拥有西安大略大学Ivey商学院MBA学位和加拿大哈利法克斯Dalhousie大学理学学士学位。
83
B.赔偿
我们在2025年、2024年和2023年分别向高级管理人员支付了6550万美元、6200万美元和5970万美元的总薪酬。在这些期间，执行管理层的薪酬如下：
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 短期员工福利（工资） | $ | 21,461 | $ | 25,557 | $ | 27,972 | |||||||||||
|
股份补偿(1)
|
44,029 | 36,431 | 31,702 | ||||||||||||||
| 合计 | $ | 65,490 | $ | 61,988 | $ | 59,674 | |||||||||||
(1)代表根据我们的股权激励计划发行的限制性股票的摊销。有关进一步说明，请参阅此处包含的合并财务报表附注16。
我们的每位非雇员董事每年获得的现金薪酬总额为60,000美元，另加董事任职的每个委员会的额外费用10,000美元，以及董事担任主席的每个委员会的额外费用25,000美元。我们的首席独立董事每年获得35000美元的额外费用。此外，每位董事每出席一次会议可额外获得2000美元，外加以董事身份行事期间实际发生的费用报销。在截至2025年12月31日和2024年12月31日的每一年中，我们分别向董事支付了总计0.7百万美元和0.8百万美元的现金薪酬。我们的高级职员和董事也有资格根据我们的股权激励计划获得奖励，该计划在下文“— 2013年股权激励计划”中进行了描述。
我们认为，重要的是使我们的董事和管理层的利益与我们的股东的利益保持一致。在这方面，我们已经确定，我们的董事和管理层与我们的长期业绩有利害关系，总体上对我们和我们的股东都是有利的。我们希望我们的董事和管理层的薪酬方案中有一个有意义的组成部分包括我们的股权，以便持续为他们提供我们有意义的所有权百分比。
我们的执行官或董事没有实质性的离职后福利。根据法律，如果我们在摩纳哥的员工满足某些最低服务要求，他们有权在退休时一次性获得最高两个月的工资。
2013年股权激励计划
2013年4月，我们通过了股权激励计划，该计划于2014年3月修订，我们称之为2013年股权激励计划，根据该计划，我们和我们的子公司和关联公司的董事、高级职员、员工、顾问和服务提供商有资格获得激励股票期权和不合格股票期权、股票增值权、限制性股票、限制性股票单位和非限制性普通股。自通过之日起至2023年12月31日，根据该计划预留发行股份8,690，893股，该数量随后增加如下：
| 重装日期 | 保留的普通股 | 票面价值 | |||||||||
| 1 | 2024年2月 | 1,463,294 | 每股0.01美元 | ||||||||
| 2 | 2025年3月 | 1,089,407 | 每股0.01美元 | ||||||||
| 3 | 2025年9月 | 748,000 | 每股0.01美元 | ||||||||
2013年股权激励计划其他所有条款保持不变。
根据2013年股权激励计划的条款，根据2013年股权激励计划授予的股票期权和股票增值权的行权价格将等于授予日普通股的公允市场价值，除非计划管理人另有决定，但在任何情况下行权价格都不会低于授予日普通股的公允市场价值。期权和股票增值权将在计划管理人确定的时间和条件下行使，但在任何情况下均不得晚于授予之日起十年后行使。
84
计划管理人可以根据计划管理人确定的归属、没收和其他条款和条件授予限制性股票的股份和限制性股票单位的奖励。在限制性股票单位归属后，将向奖励接受者支付相当于已归属限制性股票单位数量乘以归属日期普通股的公平市场价值的金额，该金额可以现金或普通股或两者结合的形式支付，由计划管理人确定。计划管理人可就限制性股票单位的授予授予等值股息。
如果发生公司交易、资本化变化或其他非常事件，可能会对未完成的奖励进行调整。如果发生“控制权变更”（定义见2013年股权激励计划），除非计划管理人在授予协议中另有规定，届时尚未授予的奖励将成为完全归属并可全额行使。
我们的董事会可以修改或终止2013年股权激励计划，并可以修改未完成的奖励，但不得进行任何此类修改或终止，这将严重损害承授人在未完成的奖励下的任何权利或实质性增加任何义务。在某些情况下，将需要股东批准计划修订。除非我们的董事会提前终止，否则2013年股权激励计划计划自计划通过之日起十年内到期。2023年4月，我司董事会将2013年股权激励计划期限延长至2033年4月。
以下段落汇总了我们在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度授予的限制性股票。这些赠款的归属期由计划管理人确定，一般为一年至五年。此外，这些赠款的归属一般取决于承授人在归属日期之前是否继续受雇于公司，除非承授人无故终止或由于承授人死亡或残疾。
截至2023年12月31日止年度，我们向若干员工、SSH员工及独立董事发行合共1,817，750股限制性股票，无现金代价。发行日的股价分别为55.57美元和55.89美元/股，加权平均成本为55.61美元。雇员及SSH雇员的该等受限制股份的归属时间表为（i）于2025年9月2日归属的股份的三分之一，（ii）于2026年9月1日归属的股份的三分之一，及（iii）于2027年9月1日归属的股份的三分之一。独立董事的这些受限制股份的归属时间表为（i）2024年4月1日归属的股份的三分之一，（ii）2024年12月2日归属的股份的三分之一，以及（iii）2025年12月2日归属的股份的三分之一。
在截至2024年12月31日的年度内，我们向我们的某些员工、SSH员工和独立董事发行了总计147.28万股限制性股票，无现金对价。发行日的股价分别为71.40美元、72.59美元、70.82美元和47.40美元/股，加权平均成本71.49美元。雇员和SSH雇员的这些受限制股份的归属时间表为（i）三分之一的股份于2026年9月1日归属，（ii）三分之一的股份于2027年9月1日归属，以及（iii）三分之一的股份于2028年9月1日归属。独立董事的这些受限制股份的归属时间表为（i）2025年4月7日归属的股份的三分之一，（ii）2025年12月2日归属的股份的三分之一，以及（iii）2026年12月1日归属的股份的三分之一。
截至2025年12月31日止年度，我们向若干员工、SSH员工及独立董事发行合共1,847，748股限制性股票，无现金代价。发行日股价分别为34.40美元、40.17美元、58.49美元/股，加权平均成本44.79美元/股。员工及SSH员工1,062，248股受限制股份的归属时间表为（i）三分之一股份于2027年9月1日归属，（ii）三分之一股份于2028年9月1日归属，及（iii）三分之一股份于2029年8月31日归属。74.8万股员工受限制股份的归属时间表为（i）2028年9月1日三分之一股份归属，（ii）2029年9月1日三分之一股份归属，以及（iii）2030年8月31日三分之一股份归属。独立董事的这些受限制股份的归属时间表为（i）2026年4月7日的三分之一股份归属（ii）2026年12月2日的三分之一股份归属，以及（iii）2027年12月1日的三分之一股份归属。
就业协议
我们已与大多数行政人员订立雇佣协议。这些雇佣协议一直有效，直至根据其条款在不少于24个月至36个月的事先书面通知后终止，具体取决于适用于每位高管的雇佣协议条款。根据各自雇佣协议的条款，我们的高管被禁止披露或非法使用我们的任何重要机密信息。
一旦我们的控制权发生变化，根据雇佣协议提供的年度奖金将成为高管基本工资150%至250%之间的固定奖金，高管可能会获得与固定奖金相等的保证奖金，具体取决于适用于每位高管的雇佣协议条款。
85
任何此类高管可能有权在终止时获得相当于此类固定奖金的保证奖金和立即一次性付款，金额相当于该高管当时的基本工资和保证奖金之和的三倍，并且他将在适用法律允许的范围内继续获得所有工资、补偿付款和福利，包括额外的奖金付款，否则应支付给他，用于他当时现有受雇期间的剩余余额。行政人员的雇用因故或由雇员自愿终止的，除因某些条件而自愿终止雇用外，不得享有超过截至其终止日期所累积的任何薪金、福利或补偿。这些条件包括控制权发生变化，加上他的办公室发生重大地理迁移，他的职责和责任实质性减少，以及雇佣协议中确定的其他条件。
C.董事会惯例
我们的董事会目前由七名董事组成，其中五名已被我们的董事会确定为根据纽约证券交易所的规则和美国证券交易委员会的规则和条例是独立的。我们的董事会有一个审计委员会、一个提名和公司治理委员会以及一个薪酬委员会，每个委员会都由我们的某些独立董事组成，他们是MME。Marianne Ø kland和Berit Ledel Henriksen，Merrick Rayner先生、Niccolo Camerana和Sujata Parekh Kumar女士。审计委员会，除其他外，审查我们的外部财务报告，聘请我们的外部审计师，并监督我们的内部审计活动、程序和内部控制的充分性。此外，如果审计委员会的任何成员在此类交易中没有重大利益，审计委员会将负责审查我们未来可能与Scorpio集团公司的其他成员达成的交易，我们的董事会认为这些交易可能存在潜在的利益冲突。提名和企业管治委员会负责向董事会推荐董事任命提名人选和董事会委员会董事任命人选，并就企业管治实践向董事会提供建议。薪酬委员会监督我们的股权激励计划，并推荐董事和高级员工薪酬。我们的股东也可以根据我们的章程规定的程序提名董事。
追回政策
2023年12月，我们的董事会根据纽约证券交易所的适用规则和经修订的1934年《证券交易法》第10D条和第10D-1条，通过了一项关于追回错误授予的赔偿的政策（“追回政策”）。如果我们因重大不遵守美国证券法的任何财务报告要求或其他错误数据而被要求编制会计重述，或者如果我们确定存在导致重大财务、运营或声誉损害的重大不当行为，我们将有权追回向某些高管提供的任何基于激励的薪酬（如果有的话）的一部分或全部，这些高管在需要进行会计重述之日前三年期间，根据错误的财务数据获得的激励薪酬超过了高管根据重述本应获得的基于激励的薪酬金额。
我们的追回政策将由我们的董事会和/或我们的薪酬委员会管理，我们的薪酬委员会有权根据适用的法律、规则和条例，解释和作出管理追回政策所需的决定，并可能在某些情况下放弃追回，包括如果它确定追回将是不可行的。我们的回拨政策全文作为97.1的附件包含在本年度报告中。
D.雇员
截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们有24名岸上员工。SSM和SCM负责我们的商业和技术管理。
86
E.股份所有权
下表列出了截至2026年3月19日我们的董事和执行官对我们普通股的股份所有权信息，包括向我们的执行官和独立董事发行的限制性股票，以及在公开市场购买的股票。
| 姓名 | 股数 |
拥有的百分比(4)
|
||||||||||||
|
Emanuele A. Lauro(1)
|
907,304 | 1.75 | % | |||||||||||
|
Robert Bugbee(2)
|
897,087 | 1.73 | % | |||||||||||
|
Cameron Mackey(3)
|
864,531 | 1.67 | % | |||||||||||
| 所有其他执行干事和董事单独 | * | * | ||||||||||||
(1)包括2013年股权激励计划限制性股票867,304股未归属股票。
(2)包括2013年股权激励计划限制性股票867,304股未归属股票。
(3)含2013年股权激励计划限制性股票未归属股份606,461股。
(4)基于截至2026年3月19日已发行的51,762，790股普通股。
*其余的执行官和董事分别拥有我们发行在外的普通股不到1%的股份。
F.披露注册人为追回错误授予的赔偿而采取的行动
不适用。
87
项目7。大股东及关联方交易。
A.主要股东。
下表列出了截至2026年3月19日我们知道的超过5%的普通股所有者对我们普通股的实益所有权的信息。
| 姓名 | 股数 |
拥有的百分比(4)
|
||||||||||||
| 贝莱德，公司。 | 3,488,075 | (1) | 6.7 | % | ||||||||||
| 天蝎座控股有限公司 | 3,376,739 | (2) | 6.5 | % | ||||||||||
| Dimensional Fund Advisors LP | 3,005,276 | (3) | 5.8 | % | ||||||||||
(1)根据2026年2月12日向SEC提交的13F-HR表格得出的信息，截至2025年12月31日的所有权。
(2)这些信息来自于2023年8月17日向SEC提交的附表13D/A以及向公司提供的其他信息。Scorpio Holdings Limited是Scorpio Group of Companies的成员，是关联方。欲了解更多信息，请参阅下文“--我们与天蝎座集团公司及其附属公司的关系”。
(3)根据2026年2月12日向SEC提交的13F-HR表格得出的信息，截至2025年12月31日的所有权。
(4)基于截至2026年3月19日已发行的51,762，790股普通股。
截至2026年3月18日，我们有104名在册股东，其中63名股东位于美国，共持有51,687，696股我们的普通股，占我们已发行普通股的99.85%。然而，美国登记在册的股东之一是Cede & Co.，这是一家存托信托公司的代名人，截至该日期，该公司持有51,679，049股我们的普通股。我们的大股东没有与我们其他股东的投票权不同的投票权。
B.关联交易
管理我们的车队
商业和技术管理
我们的船舶由SCM进行商业管理，并根据2018年经修订的主协议由SSM进行技术管理，任何一方可在24个月通知后终止该协议，除非根据2024年经修订的主协议的规定提前终止。在出售一艘或多艘船舶的情况下，将适用三个月的通知期和相当于三个月管理费的付款，前提是终止不构成控制权变更，包括出售我们的全部或几乎全部船舶，在这种情况下，将适用相当于24个月管理费的付款。SCM和SSM是我们的关联方。我们预计，我们未来可能收购的更多船只也将根据2024年修订的主协议或以基本相似的条款进行管理。
主协议
2016年11月15日，我们根据修订契据（“经修订和重述的主协议”）与SCM和SSM修订了我们的主协议或主协议。
于2018年2月22日，我们订立最终文件，以纪念根据修订契据或修订协议对经修订及重述的主协议作出的商定修订。经修订协议修订的经修订及重述的主协议，或2018年经修订的主协议，自2018年1月1日起生效。
根据2018年订正主协议，固定年度技术管理费从每艘船250,000美元降至175,000美元，以前作为固定费用的一部分提供的某些服务被逐项列出。根据技术管理协议提供的服务的总成本，包括逐项列出的成本，与修订前收取的年度管理费没有重大差异。
2024年，对2018年经修订的主协议的某些条款进行了修订和重述，生效日期为2024年1月1日。经修订的2024年主协议的这些新条款如下所述。
我们董事会的独立成员一致通过了2024年修订的主协议。
88
SCM的服务包括在现货市场和定期租船上为我们的船只确保就业。SCM还管理天蝎池。2023年，当我们的船只在Scorpio Pool中运营时，池管理方SCM对我们的LR2船收取每艘船每天250美元的费用，对我们的Handymax和MR船每艘船收取每艘船每天325美元的费用，外加每艘租船夹具毛收入的1.50%佣金。这些费用与SCM向这些池中的其他船只（包括第三方拥有的船只）收取的费用相同。对于我们没有在任何天蝎池运营的船只的商业管理，2023年，我们向SCM支付了每艘LR2船每天250美元的费用，每艘Handymax和MR船每天300美元的费用，外加LR2、Handymax和MR船每艘租船夹具毛收入的1.25%佣金。
2024年，对2018年经修订的主协议的某些条款进行了修订和重述，生效日期为2024年1月1日。根据2024年修订的主协议，SCM收取的每日应支付的固定费用每艘船每天增加35美元。根据这项协议，在2024年1月1日生效之日，不在任何天蝎池运营的船只的商业管理费将为每艘LR2船每天285美元，每艘Handymax和MR船每天335美元。对于在其中一个天蝎池中运营的船舶，池管理人SCM将我们的LR2船的费用提高到每天每艘285美元，将我们的Handymax和MR船的费用提高到每天每艘360美元，自2024年7月1日起生效。每个包租装置的毛收入佣金保持不变。
SSM的服务包括船舶日常运营、进行一般维护、监测监管和船级社合规情况、客户审查程序、监督船舶的维护和一般效率、安排聘用合格的高级船员和船员、安排和监督干坞和维修、为船舶购买用品、备件和新设备、安排保险、任命主管和技术顾问以及提供技术支持。自2018年1月1日起，固定年度技术管理费从每艘船250,000美元降至175,000美元，如上所述，以前作为固定费用的一部分提供的某些服务被逐项列出。自2024年1月1日起，固定年度技术管理费增加至187,500美元，另加每艘船提供技术管理服务的某些分项服务的额外金额。
经修订的行政服务协议
我们与我们的管理员SSH签订了经修订的行政服务协议，内容涉及提供行政人员和办公空间，以及行政服务，包括会计、法律合规、财务和信息技术服务。SSH还管理我们某些员工的工资单。SSH是我们的关联方。我们补偿SSH为向我们提供上述行政服务而产生的合理的直接或间接费用。我们的管理员向我们提供的服务可能会分包给Scorpio集团公司内的其他实体。
此外，根据我们经修订的行政服务协议，我们的管理人代表自己和天蝎座集团公司的其他成员同意，它将不会直接拥有35,000载重吨至200,000载重吨的成品或原油油轮。
89
油轮水池
为了提高船舶利用率，从而增加收入，我们与其他拥有类似现代化、维护良好船舶的船东一起参与商业池。通过将大量船只作为综合运输系统运营，商业池在实现调度效率的同时，为客户提供了更大的灵活性和更高的服务水平。水池雇用有经验的商业租船公司和运营商，他们与客户和经纪人有着密切的工作关系，而技术管理则由每个船东进行。资金池的管理人主要在现货市场与客户谈判租船合同，但也可能安排定期租船协议。这些集合的规模和范围使它们能够通过确保回程航次和COA来提高集合船只的利用率，从而产生比现货市场可能获得的更高的有效TCE收入，同时为客户提供更高水平的服务。当我们在现货租船市场雇用一艘船只时，我们通常将这类船只放置在由我们的商业经理管理的与该船只的大小等级相关的油轮池中。分配给船只的收益（入池的租船费用）根据加权比额表或入池积分进行汇总和划分，该比额表反映了假设基准航线上的比较航次结果。Pool Point系统一般倾向于那些载货量更大的船只和燃料消耗更好的船只。还向能够运载清洁产品的船只和能够在特定冰层条件下进行交易的船只授予泳池积分。我们目前参与了三个池：Scorpio LR2池、Scorpio MR池、Scorpio Handymax Tanker池。
SCM负责池内参与船舶的商业管理，包括船舶的营销、租船、运营和船用（燃料油）采购。Scorpio LR2 Pool由Scorpio LR2 Pool Ltd.管理，Scorpio MR Pool由Scorpio MR Pool Ltd.管理，Scorpio Handymax Tanker Pool由Scorpio Handymax Tanker Pool Ltd.管理。我们的创始人、董事长兼首席执行官和副总裁是Lolli-Ghetti家族的成员，该家族拥有Scorpio LR2 Pool Ltd、Scorpio MR Pool Ltd.和Scorpio Handymax Tanker Pool Ltd（合称“泳池实体”）的大部分已发行和流通股票。考虑到池委员会和技术委员会的建议，每个委员会都由每个池参与者的代表组成，池实体制定各自的池政策并向池参与者和SCM发布指令。资金池参与者仍需负责所有其他费用，包括其船只的融资、保险、人员配备和技术管理。所有船只的收益根据船只的相对性能能力和每艘船只可获得的实际收益天数进行汇总和划分。
排放服务
欧盟排放交易体系（EU ETS）于2024年1月1日生效，是一种旨在限制欧盟各行业温室气体排放的总量控制与交易体系。它对涵盖实体可排放的某些温室气体总量设定了上限，这些实体被分配或被要求为其排放购买许可（配额）。该系统旨在通过允许公司交易配额来激励减排，从而创造一种基于市场的减排方法。2024年3月，我们与Geoserve Energy Transport DMCC（“Geoserve”）签订协议，自2024年1月1日起生效，该公司由Lolli-Ghetti家族拥有多数股权，担任我们的排放管理公司。Geoserve的服务包括，除其他外，用于商业和监管合规的排放数据监测和更正，以及从欧盟批准的碳交易商那里采购碳信用额。根据这项协议，我们支付Geoserve排放管理费用，每艘船每月350美元（加上船舶时间租出的每月每艘船150美元），每笔碳交易的费率为1.25%。
燃料油-水乳液
2024年5月，我们与Fowe Eco Solutions Ltd.（“FOWE”）签订了一项许可协议，根据该协议，FOWE的燃油油水乳液Cavitech系统将安装在我们的整个车队中。Cavitech是FOWE的专有技术解决方案，可对各种材料进行空化处理，以实现瞬时混合、热处理、分散和化学键的改变，其好处包括消除不需要的污泥沉积物、更清洁、更有效的燃料燃烧和减少氮氧化物排放。根据许可协议的条款，我们不支付任何前期费用，但向FOWE支付已实现节省的33%。我们在76艘船上安装了Cavitech设备。关联方Scorpio Holdings Limited拥有FOWE少数股权。
90
我们与天蝎座集团公司及其附属公司的关系
The Scorpio group of companies is owned and controlled by Lolli-Ghetti family，Messrs. Emanuele Lauro和Filippo Lauro是该家族的成员。Annalisa Lolli-Ghetti是Scorpio Group of Companies（我们的管理人以及商业和技术管理人员是其成员）的大股东，并实益拥有我们约6.5%的普通股。除了那些属于天蝎座集团公司的成员之外，我们没有附属于航运业的任何其他实体。
此外，Emanuele Lauro先生、Robert Bugbee先生和Cameron Mackey先生分别在我们的管理人SSH以及我们的商务经理和技术经理SCM和SSM中拥有间接的少数股权，这些人都是Scorpio Group of Companies的成员。
有关我们与SCM、SSM和SSH关系的详细信息，请参阅“–我们车队的管理。”
我们的董事会由七位个人组成，其中五位是独立董事。三名独立董事组成董事会审计委员会，并根据审计委员会章程，被要求审查我们与相关方之间的所有潜在利益冲突。我们的三名非独立董事和我们的某些执行官在某些天蝎座集团公司担任高级管理职位。
与关联方的交易
与Lolli-Ghetti家族控制的实体（以下简称关联方）在合并经营报表和资产负债表中的交易情况如下：
| 截至12月31日止年度， | ||||||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
|
池收入(1)
|
||||||||||||||||||||
| 天蝎座MR泳池有限公司 | $ | 323,088 | $ | 497,003 | $ | 605,442 | ||||||||||||||
| 天蝎座LR2泳池有限公司 | 302,048 | 416,014 | 405,244 | |||||||||||||||||
| 天蝎座Handymax油轮泳池有限公司 | 108,999 | 118,432 | 135,481 | |||||||||||||||||
| 水星泳池有限公司 | 20,132 | 36,977 | 9,077 | |||||||||||||||||
|
航次收入(2)
|
3,565 | 2,250 | — | |||||||||||||||||
|
定期租船收入(3)
|
37,262 | 20,226 | 21,555 | |||||||||||||||||
|
航次费用(4)
|
(7,943) | (5,366) | (4,495) | |||||||||||||||||
|
船舶运营成本(5)
|
(31,851) | (34,826) | (33,061) | |||||||||||||||||
|
行政开支(6)
|
(21,649) | (19,371) | (15,450) | |||||||||||||||||
|
购买掩体(7)
|
(3,792) | (3,132) | (4,784) | |||||||||||||||||
(1)这些交易涉及在天蝎池中赚取的收入。天蝎池是关联方。从2024年1月1日至2024年6月30日，以及截至2023年12月31日止年度，当我们的船只在天蝎池中时，池管理人SCM就LR2船收取每艘船每天250美元的费用，就Handymax和MR船收取每艘船每天325美元的费用，外加每艘租船夹具毛收入1.50%的佣金。根据2024年修订的主协议，自2024年7月1日起，SCM将我们的LR2船的费用提高到每艘船每天285美元，将我们的Handymax和MR船的每艘船的费用提高到每天360美元。在任何一个天蝎池运营的船舶，每包租固定装置的毛收入佣金保持在1.50%不变。这些费用与SCM在这些期间向这些池中的其他船只（包括第三方拥有的船只）收取的费用相同。
(2)这些交易涉及通过关联方SSH的一家租船子公司向最终客户租用的航次在现货市场赚取的收入。
(3)定期租船收入主要包括通过关联方SSH的租船子公司定期租船的某些船舶赚取的收入。此外，截至2025年12月31日止年度的收入还包括从由Lolli-Ghetti家族控制的关联方实体获得的120万美元收入，与定期租船STI斯皮加.
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(4)纳入合并经营报表航次费用的关联方支出包括以下内容：
•应付关联方SCM的费用，用于与SCM根据商业管理协议为不在天蝎池之一的船舶提供的商业管理服务相关的佣金。SCM的服务包括为我们的船只在现货市场和定期租船上确保就业。根据2024年经修订的总协议，自2024年1月1日起生效，当不在其中一个天蝎池时，每艘船只支付（i）每艘LR2船每天每艘船285美元的固定费用，每艘Handymax和MR船每天每艘船335美元的固定费用，加上每艘租船固定装置的毛收入佣金1.25%。截至2023年12月31日止年度，每艘船舶支付（i）每艘LR2船每天250美元的固定费用，每艘Handymax或MR船每天300美元的固定费用，以及（ii）每艘LR2、Handymax和MR船每艘租船固定装置毛收入的1.25%的佣金。
•航次费用还包括以下内容：
◦截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，关联方端口代理分别收取0.4百万美元、0.3百万美元和0.5百万美元。SSH拥有港口代理商的多数股权，这些代理商为在其所在地区运营的船只提供供应和物流服务。
◦Geoserve Energy Transport DMC（“Geoserve”）在截至2025年12月31日、2025年12月31日和2024年12月31日止年度分别收取40万美元和50万美元的排放管理费，以符合欧盟排放交易制度，即每艘船每月350美元（加上定期租船的每艘船每月150美元），每笔碳交易的费率为1.25%。与Geoserve的协议如下所述。
◦Fowe Eco Solutions Ltd.（“FOWE”）在截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度分别收取270万美元和30万美元，用于支付其根据下述许可协议与燃料油-水乳液Cavitech系统相关的已实现燃油效率节省部分。
(5)合并经营报表中列入船舶运营成本的关联方支出包括以下内容：
•截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，关联方SSM分别收取技术管理费2590万美元、2810万美元和2830万美元。SSM的服务包括船舶日常运营、进行一般维护、监测监管和船级社合规情况、客户审查程序、监督船舶的维护和一般效率、安排聘用合格的高级船员和船员、安排和监督干坞和维修、为船舶购买用品、备件和新设备、任命主管和技术顾问、促进船舶相关保险承保以及提供技术支持。SSM代表我们管理向我们船员支付的工资。在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的年度内，由SSM管理（并通过SSM的关联方分包商支付）的船员工资分别为1.239亿美元、1.346亿美元和1.363亿美元。我们为船舶上的保险支付的保费是通过被确定为关联方的保险经纪人（减去留存佣金）支付给保险人的。 截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日，我们分别向这家经纪商支付了1680万美元、1840万美元和1220万美元。SSM的年度技术管理费为截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度每艘船舶的固定费用187,500美元和截至2023年12月31日止年度每艘船舶的固定费用175,000美元，外加根据技术管理协议规定的某些分项费用。
•截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，由关联方港口代理收取的船舶运营费用分别为590万美元、670万美元和480万美元。
(6)我们与关联方SSH签订了经修订的行政服务协议，内容涉及提供行政人员和办公空间，以及行政服务，包括会计、法律合规、财务和信息技术服务。SSH还管理我们某些员工的工资单。SSH向我们提供的服务可能会分包给Scorpio内的其他实体。根据本协议产生的费用在综合经营报表中记入一般和行政费用，具体如下：
•截至2025年12月31日止年度的费用为2160万美元，其中包括（i）SSH收取的920万美元的行政费用，（ii）1240万美元的限制性股票摊销，这涉及根据2013年股权激励计划在本年度或以前年度向SSH员工发行的766,129股限制性股票，无现金对价，以及（iii）向SCM偿还费用12,788美元和向SSH偿还费用17,660美元。
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•截至2024年12月31日止年度的费用为1940万美元，其中包括（i）SSH收取的990万美元行政费用，（ii）950万美元的限制性股票摊销，这涉及根据2013年股权激励计划在本年度或以前年度向SSH员工发行的803,334股限制性股票，无现金对价，以及（iii）向SCM偿还1659美元的费用。
•截至2023年12月31日止年度的费用1550万美元包括（i）SSH收取的1050万美元行政费用，（ii）限制性股票摊销500万美元，这涉及根据2013年股权激励计划向SSH员工发行本年度或以前年度无现金对价发行的695,400股限制性股票，以及（iii）向SSH偿还25,145美元和向SCM偿还26,653美元的费用。
(7)这些金额是指从关联方购买的燃料舱，对于在现货市场运营的船舶而言，这些燃料舱在消耗之前最初作为库存的一部分记录在资产负债表上。
我们与关联方的余额如下，已纳入合并资产负债表：
| 截至12月31日， | |||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | |||||||||
| 资产： | |||||||||||
|
预付费用和应收账款（应收天蝎池款项）(1)
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$ | 158,860 | $ | 136,812 | |||||||
|
应收账款（Geoserve）(2)
|
11,722 | — | |||||||||
|
预付费用（SSM）(3)
|
4,210 | 5,375 | |||||||||
| 预付费用和应收账款（SSH） | 1,412 | 478 | |||||||||
|
预付费用（SCM）
|
6 | 26 | |||||||||
| 预付费用（关联方端口代理） | 1 | 385 | |||||||||
|
其他资产（集合营运资金出资）(4)
|
39,644 | 45,761 | |||||||||
| 负债： | |||||||||||
| 应付账款及应计费用（关联方保险经纪） | 3,375 | 2,240 | |||||||||
| 应付账款及应计费用（关联方港口代理） | 2,675 | 2,399 | |||||||||
| 应付账款和应计费用（SSM） | 1,703 | 3,277 | |||||||||
| 应付账款和应计费用（SCM） | 697 | 265 | |||||||||
|
应付账款和应计费用（欠天蝎池）(5)
|
590 | 3,471 | |||||||||
| 应付账款和应计费用（SSH） | 452 | 459 | |||||||||
| 应付账款（关联方燃料供应商） | 264 | 579 | |||||||||
| 应付账款（关联方碳排放管理人） | 60 | 71 | |||||||||
| 应计费用（FOWE） | 24 | 85 | |||||||||
(1)应收天蝎池应收账款与赚取的收入的应收租金和营运资金贡献的应收款项有关。所有船只在进入这类水池时，都必须同时提供现金和燃料的营运资金。可根据资金池的运营需要，不时追加营运资金贡献。这些金额的核算和偿还情况如下：
•对于在Scorpio LR2池、Scorpio MR池、Scorpio Handymax油轮池和Mercury池中的船只，在船只不迟于退出日期后六个月退出池时偿还初始捐款金额，不计利息。出池船只上的燃料舱按燃料舱的实际发票价格记入此类还款的贷方。对于所有自有或租赁融资船舶，我们假设这些捐款将不会在12个月内偿还，因此在合并资产负债表的其他资产中被归类为非流动。
•对于定期或光船租入船舶，我们根据合同到期情况将初始出资划分为流动（在应收账款范围内）或非流动（在其他资产范围内）。当有足够的净收入可用于支付这些金额时，将偿还任何额外的营运资金捐款。
（2）应付Geoserve Energy Transport DMC（“Geoserve”）的应收账款是指Geoserve代表我们为遵守欧盟排放交易体系（“EU ETS”）而获得的碳信用额应付给我们的金额，与在水池、现货市场或定期租船的航次赚取的收入有关。
（3）SSM的预付费用主要涉及为船舶运营费用（如船员工资）预付的款项，这些费用将得到偿还或用于未来成本。
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（4）代表上述应收营运资金的非流动部分。
（5）结欠天蝎池的应付账款和应计费用与天蝎池代表我们的某些船只发生的费用有关。
其他交易
2021年8月，我们收购了由九艘成品油轮组成的投资组合的少数股权，当时包括五艘双燃料MR甲醇油轮（2016年至2021年间建造）以及四艘冰级1A级LR1成品油轮（两艘在2021年第四季度售出，一艘在2024年第三季度售出）。隶属于这家合资企业的一艘LR1型成品油轮在技术上由SSM管理。
根据与SCM和SSM签订的2024年修订主协议，在出售一艘或多艘船舶的情况下，将在出售这些船舶时到期支付三个月的通知期和相当于三个月的商业和技术管理费。
截至2025年12月31日止年度，我们售出五艘MR和一艘LR2型成品油轮（STI艺术大师,STI电池,STI Venere,STI密尔沃基,STI约克维尔, 和STI半边莲).由于这些销售，分别向SCM和SSM支付了0.2百万美元和0.1百万美元的终止费。此外，截至2025年12月31日，SCM和SSM分别应计80万美元和60万美元。
截至2024年12月31日止年度，我们售出12艘船舶，包括11艘MR和一艘LR2型成品油轮（STI Tribeca，STI Larvotto，STI Le Rocher，STI Manhattan，STI Beryl，STI Onyx，STI Garnet，STI Ruby，STI Topaz，STI San Antonio，STI Texas City, 和STI百合).由于这些销售，分别向SCM和SSM支付了180万美元和100万美元的终止费。此外，2025年第一季度就这些销售分别向SCM和SSM支付了10万美元和10万美元。
于2025年11月，我们订立协议，购买四艘装有洗涤器的MR新造船成品油轮，目前正在中国靖江南洋造船有限公司建造。Lolli-Ghetti家族控制的关联方实体在这些船只的卖方中拥有15%的少数股权。
我们已经建立了一个专门用于我们的海员的公积金，并且已经为这个基金贡献了总计580万美元。该基金是一项界定缴款计划，据此，我们根据计划中规定的条款和条件从基金资产中提供匹配缴款。公司在截至2024年12月31日的年度内开始向海员提供匹配捐款，该基金在截至2025年12月31日和2024年12月31日的年度内分别从该计划中支付了0.3百万美元和0.2百万美元。这项计划由SSM代表我们的海员管理。
欧盟排放交易体系（EU ETS）于2024年1月1日生效，是一种旨在限制欧盟各行业温室气体排放的总量控制与交易体系。燃料欧盟海事法规是欧盟ETS的补充法规，该法规于2025年1月1日生效，确保航运部门使用的燃料的温室气体强度将随着时间的推移而逐渐降低。2024年3月，我们与Lolli-Ghetti家族拥有多数股权的Geoserve签订协议，自2024年1月1日起生效，担任我们的排放管理公司。Geoserve的服务包括，除其他外，用于商业和监管合规的排放数据监测和更正，以及从欧盟批准的碳交易商那里购买碳信用额。根据这项协议，我们向Geoserve支付每艘船每月350美元的排放管理费（加上船舶时间租出的每月每艘船150美元），以及每笔碳交易1.25%的佣金。
2024年5月，我们与FOWE签订了一项许可协议，根据该协议，FOWE的燃油油水乳液Cavitech系统将安装在我们的整个车队中。Cavitech是FOWE的专有技术解决方案，可对各种材料进行空化处理，用于瞬时混合、热处理、分散和化学键的改变，其好处包括消除不需要的污泥沉积物、更清洁、更高效的燃料燃烧和减少氮氧化物排放。根据许可协议的条款，我们不支付任何前期费用，但向FOWE支付已实现节省的33%。我国船舶上的Cavitech装置已安装在我国76艘船舶上。关联方Scorpio Holdings Limited拥有FOWE少数权益。
C.专家和律师的利益
不适用。
项目8。财务资料
A.合并报表和其他财务信息
见“项目18。财务报表。”
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法律程序
据我们所知，我们目前不是任何诉讼的当事方，如果这些诉讼被不利地确定，将对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生重大不利影响。因此，我们认为，作为一个整体，未决法律诉讼不应对我们的财务报表产生任何重大影响。未来我们可能会不时在日常业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。虽然我们预计这些索赔将由我们现有的保单承保，但这些索赔，即使缺乏价值，也可能导致大量财务和管理资源的支出。我们没有参与任何可能对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生或已经产生重大影响的法律诉讼，我们也不知道有任何未决或可能对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响的诉讼。
股息政策
股息的宣派及支付在任何时候均由我们的董事会酌情决定。股息的时间和金额（如果有的话）取决于（其中包括）我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、车队更新和扩张、我们的贷款协议和融资租赁安排中的限制、马绍尔群岛法律影响股息支付的条款和其他因素。
我们是一家控股公司，除了在我们全资子公司的股权外，没有任何重大资产。因此，我们支付股息的能力，如果有的话，取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。我们的信贷安排和租赁融资安排对我们的能力以及我们的某些子公司在发生违约或违反协议项下的契约时支付股息的能力有限制。在这种情况下，我们或我们的子公司可能无法支付股息，只要我们违约或违反了信贷融资或租赁融资安排的某些契约，而没有我们的贷方同意或放弃违约或违约。此外，马绍尔群岛法律一般禁止支付（i）盈余以外的股息（留存收益和出售高于股票面值的股票所收到的超额对价）或（ii）当公司资不抵债或（iii）如果支付股息将使公司资不抵债。
此外，我们可能会产生费用或负债，包括非常费用、收入减少，包括由于意外的停租天数或船只损失，或现金需求增加，这可能会减少或消除我们可作为股息分配的现金数量。
我们支付的任何股息将是美国股东的收入。请参阅“第10项。附加信息-E.税收”，以获取与我们的股息支付的美国联邦所得税处理有关的附加信息，如果有任何信息将在未来宣布。
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们向股东支付的股息总额分别为8250万美元、8350万美元和5770万美元。我们已就以下期间支付以下每股股息：
| 支付日期 | 每股股息 | |||||||
| $0.20 | 2023年3月31日 | |||||||
| $0.25 | 2023年6月30日 | |||||||
| $0.25 | 2023年9月15日 | |||||||
| $0.35 | 2023年12月15日 | |||||||
| $0.40 | 2024年3月27日 | |||||||
| $0.40 | 2024年6月28日 | |||||||
| $0.40 | 2024年9月13日 | |||||||
| $0.40 | 2024年12月13日 | |||||||
| $0.40 | 2025年3月21日 | |||||||
| $0.40 | 2025年6月16日 | |||||||
| $0.40 | 2025年8月29日 | |||||||
| $0.42 | 2025年12月5日 | |||||||
B.重大变化
自本报告所载的年度综合财务报表之日起，除附注25-本报告所载我们的综合财务报表的后续事项所述外，没有任何重大变化。
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项目9。要约及上市
A.要约及上市详情
请参阅“第9项。Offer and Listing-C. Markets. "
B.分配计划
不适用。
C.市场
自首次公开发行股票以来，我们的普通股股票在纽约证券交易所的交易代码为“STNG”。
D.出售股东
不适用。
E.稀释
不适用。
F.发行费用
不适用。
项目10。补充资料
A.股本
不适用。
B.组织章程大纲及章程细则
我们修订和重述的公司章程已作为我们于2010年3月18日向SEC提交的F-1表格注册声明（注册号333-164940）的第2号修订的附件 3.1提交。我们修订和重述的章程作为我们于2010年6月29日向SEC提交的20-F表格年度报告的附件 1.2提交。2014年6月，在获得股东批准后，我们修改了经修订和重述的公司章程，将我们的授权普通股从250,000，000股增加到400,000，000股。我们对经修订和重述的公司章程的这一修订作为我们于2015年3月31日以20-F表格向SEC提交的年度报告的附件 3.1提交。2018年6月，在获得股东批准后，我们修改了经修订和重述的公司章程，将我们的授权普通股从400,000，000股增加到750,000，000股。我们对经修订和重述的公司章程的这一修订作为2018年6月1日向SEC提交的6-K表格的附件 3.1提交。本段中的股份编号并无追溯调整以反映以下反向拆股。
2019年1月18日，我们进行了一比十的反向拆股。我们的股东在2019年1月15日举行的特别股东大会上批准了反向股票分割，其中包括授权普通股的变更。根据这一反向股票分割，授权普通股总数减少至150,000，000股，已发行普通股从513,975，324股减少至51,397，470股（反映了零股结算的调整）。票面价值未因反向拆股而调整。为实现反向股票分割以及授权普通股从750,000，000股变更为150,000，000股而修订和重述的公司章程作为附件 3.1包含在2019年1月18日向SEC提交的6-K表格中。这些展品中包含的信息通过引用并入本文。
下面是我们股本说明的概要，包括每一类股票附带的权利、优惠和限制。因为以下是摘要，所以并不包含所有你可能觉得有用的信息。如需更完整的信息，您应该阅读我们经修订和重述的公司章程，经修订（“公司章程”）以及经修订和重述的章程（“章程”），这些条款通过引用并入本文。
目的
正如我们的公司章程所述，我们的宗旨是从事任何合法的行为或活动，而公司现在或以后可能会根据BCA成立。我们的公司章程和章程不对我们的股东的所有权权利施加任何限制。
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授权资本化
根据我们的公司章程，我们已授权175,000，000股记名股票，包括150,000，000股普通股，每股面值0.01美元，其中截至2026年3月19日已发行和流通的股票为51,762，790股，优先股为25,000，000股，每股面值0.01美元，其中没有已发行和流通的股票。
普通股说明
每一股流通在外的普通股使持有人有权对提交给股东投票的所有事项拥有一票表决权。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，我们的普通股持有人有权从合法可用于股息的资金中按比例获得我们董事会宣布的所有股息（如果有的话）。在我们解散或清算或出售我们的全部或几乎全部资产时，在全额支付所有需要支付给债权人和具有清算优先权的优先股持有人（如果有的话）的金额后，我们的普通股持有人有权按比例获得我们可供分配的剩余资产。我们普通股的持有人没有转换、赎回或优先认购权来认购我们的任何证券。我们普通股股东的权利、优惠和特权受制于任何优先股股东的权利，我们可能会在未来发行这些优先股。
优先股说明
我们的公司章程授权我们的董事会建立一个或多个系列的优先股，并就任何系列的优先股确定该系列的条款和权利，包括该系列的指定、该系列的股份数量、优先权和相对、参与、期权或其他特殊权利（如有），以及该系列的任何资格、限制或限制，以及该系列持有人的投票权（如有）。
董事
我们的董事是由有权投票的股东所投的多数票选出的。没有累积投票的规定。
我们的公司章程要求我们的董事会至少由一名成员组成。我们的董事会由七名成员组成。我们的章程可能会通过我们整个董事会的过半数投票进行修订。
董事每年交错选举，每人任期三年，直至其继任者正式当选并符合资格为止，但因其死亡、辞职、免职或任期提前终止的情况除外。根据我们的薪酬委员会的建议，我们的董事会有权确定应支付给董事会成员出席任何会议或向我们提供服务的金额。
根据我们的章程，我们与我们的一名或多名董事或高级职员，或我们的一名或多名董事或高级职员担任董事或高级职员或拥有经济利益的任何其他公司、合伙企业、协会或其他组织之间的任何合同或交易，不得仅因此原因而作废，或仅因该董事或高级职员出席或参加授权该合同或交易的董事会或其委员会的会议，或仅因其投票为此目的而作废，如果：（i）有关他或她的关系或利益以及有关合同或交易的重大事实被披露或为董事会或委员会所知，并且董事会或委员会善意地以大多数无利害关系董事的赞成票授权合同或交易，或者，如果无利害关系董事的投票不足以构成《BCA》第55条所定义的董事会行为，由无利害关系的董事一致投票通过；或（ii）有关其关系或利益以及有关有权就其投票的股东的重大事实，而该合同或交易是由股东投票特别以诚意批准的；或（iii）该合同或交易在董事会、其委员会或股东授权、批准或批准时对公司而言是公平的。在确定董事会会议或授权合同或交易的委员会会议是否达到法定人数时，可将普通董事或有兴趣的董事计算在内。
股东大会
根据我们的章程，年度股东大会将在董事会选定的时间和地点举行。会议可在马绍尔群岛共和国境内或境外举行。我们的董事会、董事会主席或同时担任董事的公司高级管理人员可随时召开特别会议。我们的董事会可以在任何会议召开日期的15至60天之间设定一个记录日期，以确定将有资格在会议上收到通知和投票的股东。亲自或委托代理人出席股东大会的一名或多名股东代表我们已发行和流通股总数至少三分之一的表决权总数，应构成会议的法定人数。
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异议人的评价权和受偿权
根据BCA，我们的股东有权对各种公司行为提出异议，并获得其股票公平市场价值的报酬。如果我们的公司章程发生任何进一步修订，股东也有权提出异议并收取其股份的付款，前提是该修订改变了与这些股份有关的某些权利。异议股东必须遵循BCA规定的程序才能收到付款。如果我们和任何异议股东未能就股份价格达成一致，BCA程序包括（其中包括）在马绍尔群岛共和国高等法院或我们的股票主要在当地或国家证券交易所交易的任何司法管辖区的任何适当法院提起诉讼。
股东的衍生行动
根据BCA，我们的任何股东都可以以我们的名义提起诉讼，以促成对我们有利的判决，也称为派生诉讼，前提是提起诉讼的股东在派生诉讼开始时和诉讼所涉及的交易时都是普通股的持有人。
高级人员及董事的法律责任及赔偿限制
BCA授权公司限制或消除董事因某些违反董事受托责任而对公司及其股东造成金钱损失的个人责任。我们的章程包括一项条款，在法律允许的最大范围内消除董事作为董事采取的行动的个人责任。
我们的章程规定，我们必须在法律授权的最大范围内赔偿我们的董事和高级职员。我们还被明确授权向我们的董事和高级职员预付某些费用（包括律师费和支出以及法庭费用），并携带董事和高级职员保险，为我们的董事、高级职员和某些雇员的某些责任提供赔偿。我们认为，这些赔偿条款和这项保险对于吸引和留住合格的董事和执行官是有用的。
我们的章程中的责任限制和赔偿条款可能会阻止股东因董事违反信托义务而对其提起诉讼。这些规定还可能具有降低针对董事和高级管理人员的派生诉讼的可能性的效果，即使这样的行动如果成功，可能会使我们和我们的股东受益。此外，如果我们根据这些赔偿条款向董事和高级职员支付和解和损害赔偿的费用，股东的投资可能会受到不利影响。
就根据《证券法》产生的责任的赔偿而言，根据上述规定或其他情况，我们的董事、高级职员和控制人可能被允许，我们已获悉，美国证券交易委员会认为，此类赔偿违反了《证券法》中所述的公共政策，因此不可执行。
目前没有涉及我们的任何董事、高级职员或雇员的未决重大诉讼或程序需要为其寻求赔偿。
我们经修订及重述的法团章程及经修订及重述的附例的若干条文的反收购效力
我们的公司章程及附例的若干条文，概述如下，可能会产生反收购效果。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，减少我们在控制权发生敌意变更时的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动要约收购我们时最大化股东价值的能力。然而，下文概述的这些反收购条款也可能阻止、延迟或阻止（i）通过要约收购、代理权竞争或股东可能认为符合其最佳利益的其他方式合并或收购我们，以及（ii）罢免现任高级职员和董事。
空白支票优先股
根据我们的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多2500万股空白支票优先股，而无需我们的股东进一步投票或采取行动。我们的董事会可能会发行优先股，其条款旨在阻止、延迟或阻止我们控制权的变更或我们管理层的罢免。
选举及罢免董事
我们的公司章程禁止在选举董事时进行累积投票。我们的章程要求董事会以外的其他各方就董事选举提前发出提名书面通知。我们的《公司章程》还规定，我们的董事可因故被罢免，只要获得不少于我们有权投票给这些董事的股本中已发行股份的三分之二的赞成票。这些规定可能会阻止、延迟或阻止现任高级管理人员和董事的免职。
98
股东的有限行动
我们的公司章程和章程规定，我们的股东要求或允许采取的任何行动必须在年度股东大会或特别股东大会上或经我们的股东一致书面同意后方可实施。我们的附例规定，除非法律另有规定，只有我们的董事会过半数成员、董事会主席或身兼董事的公司高级人员可召集我们的股东特别会议，而在特别会议上处理的业务仅限于通知中所述的目的。因此，如果我们的董事会反对，股东可能会被阻止召集特别会议以供股东审议某项提案，并且股东对某项提案的审议可能会被推迟到下一次年度会议。
股东提案和董事提名的事先通知要求
我们的章程规定，寻求提名董事候选人或在年度股东大会之前提出业务的股东必须及时以书面形式向公司秘书提供其提案通知。一般来说，为了及时，股东的通知必须在不少于150天但不超过180天前的前一次年度股东大会一周年之前在我们的主要执行办公室收到。我们的附例亦就股东通知的形式及内容作出规定。这些规定可能会妨碍股东向年度股东大会提出事项或在年度股东大会上提名董事的能力。
分类董事会
如上所述，我们的公司章程规定将我们的董事会分为三类董事，每一类董事的人数尽可能接近相等，任期交错三年。因此，我们每年将选出大约三分之一的董事会成员。这一分类董事会条款可能会阻止第三方对我们的股票提出要约收购或试图获得我们的控制权。这也可能使不同意我们董事会政策的股东推迟两年罢免我们董事会的多数成员。
业务组合
尽管BCA没有包含关于根据马绍尔群岛法律组建的公司与“相关股东”之间的“业务合并”的具体规定，但我们已将这些规定纳入我们的公司章程。具体地说，我们的公司章程禁止我们在该人成为有关股东之日起三年内与某些人进行“业务合并”。感兴趣的股东一般包括：
•任何作为我们已发行有表决权股票15%或更多的实益拥有人的人；或
•任何人是我们的关联公司或联系人，并在该人的利益股东地位确定之日前三年内的任何时间持有我们已发行的有表决权股票的15%或以上，以及该人的关联公司和联系人。
除某些例外情况外，企业合并包括（其中包括）：
•我们或我们的任何直接或间接拥有多数股权的子公司的某些合并或合并；
•我们的资产或我们的任何子公司的任何出售、租赁、交换、抵押、质押、转让或其他处置，其合计公平市场价值等于或超过我们所有资产的合计公平市场价值的10%或更多，这些资产是在合并基础上确定的，或我们所有已发行股票的总价值；
•导致我们向感兴趣的股东发行或转让我们的任何股票的某些交易；
•涉及我们或我们的任何附属公司的任何交易，其效果是增加我们或任何该等附属公司的任何类别或系列股票的比例份额，或可转换为任何类别或系列股票的证券，而该等股份直接或间接由有关股东或有关股东的任何关联公司或联系人拥有；和
•利害关系股东直接或间接（作为股东的比例除外）收到由或通过我们提供的任何贷款、垫款、担保、质押或其他财务利益。
在以下情况下，本公司章程的本规定不适用于企业合并：
•在某人成为利害关系股东之前，我们的董事会批准了企业合并或该股东成为利害关系股东的交易；
•在导致该股东成为有兴趣股东的交易完成后，有兴趣的股东拥有交易开始时我们已发行的有表决权股票的至少85%，但某些被排除在外的股票除外；
99
•在该人成为利害关系股东的交易中或之后，企业合并由我们的董事会批准，并在年度或特别股东大会上授权，而不是通过书面同意，由至少三分之二的我们已发行的有表决权股票的持有人投赞成票，但该股票不属于利害关系股东；
•该股东在我们2010年首次公开发行结束前曾是或成为相关股东；
•股东在无意中成为利害关系股东，且（i）在切实可行范围内尽快剥离足够股份的所有权，从而使该股东不再是利害关系股东；及（ii）在紧接我们与该股东之间的业务合并之前的三年期间内的任何时间，如果不是无意中获得所有权，则不会一直是利害关系股东；或
•企业合并是在（i）构成以下一句所述交易之一的公告或我们的公司章程规定的通知（以较早者为准）完成或放弃之前和之后提出的；（ii）是与或由在前三年期间不是利害关系股东或经董事会批准成为利害关系股东的人进行的；及（iii）获当时在任的董事会过半数成员（但不少于一名）批准或反对，而该等成员在任何人士于过去三年期间成为有关股东之前曾为董事，或获推荐选举或以该等董事过半数获推选接替该等董事。前一句所指的拟议交易限于：
（i）美国的合并或合并（根据BCA，就该合并而言，不需要我们的股东投票）；
（ii）出售、租赁、交换、抵押、质押、转让或其他处置（无论是作为解散或其他方式的一部分）我们或我们的任何直接或间接拥有多数股权的子公司（任何直接或间接全资子公司或我们除外）的资产，其合计公平市场价值等于我们在综合基础上确定的所有资产的合计公平市场价值的50%或更多，或所有已发行股份的合计公平市场价值；或
（iii）就我们已发行的有投票权股份的50%或更多提出要约或交换要约。
注册官及过户代理人
我们普通股的注册商和转让代理是美国中央证券交易委员会信托公司（Computershare Trust Company，N.A.）。
上市
我们的普通股在纽约证券交易所上市，代码为“STNG”。”
C.材料合同
我们向你们推荐“第6项。董事、高级管理人员和员工-B.薪酬-2013年股权激励计划》和“项目7。大股东与关联交易-B.关联交易”，以讨论我们认为在紧接本年度报告日期之前的两年期间内既重大又超出正常业务过程的合同。在本年度报告日期或之后将全部或部分履行的这些重大协议中的某些将作为附件附于本年度报告中。
除上述情况外，在紧接本年度报告日期之前的两年期间内，除在正常业务过程中订立的合同外，并无任何重大合同。
D.外汇管制
根据马绍尔群岛法律，目前对资本的出口或进口没有任何限制，包括影响向我们普通股的非居民持有人汇出股息、利息或其他付款的外汇管制或限制。
100
E.税收
美国联邦所得税考虑因素
Seward & Kissel LLP认为，以下是我们的活动对我们以及对美国持有人和非美国持有人的重大美国联邦所得税后果，定义如下，普通股所有权。以下关于美国联邦所得税事项的讨论基于美国财政部颁布的《法典》、司法判决、行政公告以及现有和拟议的法规，或称《财政部条例》，所有这些都可能发生变化，可能具有追溯效力。下面的讨论部分基于本报告中对我们业务的描述，并假设我们按照此处描述的方式开展业务。以下讨论中提及的“公司”、“我们”、“我们的”和“我们”均指Scorpio Tankers及其子公司在合并基础上的情况。
美国联邦营业收入所得税：一般
我们赚取并预计，我们将继续赚取基本上所有的收入，这些收入来自租用或租赁定期租船使用的船只、参与一个集合或履行与这些用途直接相关的服务，我们将所有这些收入称为航运收入。
除非根据《守则》第883条或下文讨论的第883条的规则豁免美国联邦所得税，否则像我们这样的外国公司将对其被视为源自美国境内来源的航运收入征收美国联邦所得税，我们将其称为“美国来源航运收入”。就美国联邦所得税而言，“美国来源航运收入”包括50%的航运收入，这些收入可归属于在美国开始或结束的运输，但不是同时开始和结束的运输。
完全归属于非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%完全来自美国以外的来源。来自美国境外来源的航运收入将不需缴纳任何美国联邦所得税。
完全归属于美国港口之间运输的航运收入被认为100%来自美国来源。然而，美国法律不允许我们从事产生100%美国来源航运收入的货物运输。
除非根据第883条免税，否则我们的美国来源航运总收入将被征收4%的税，不允许扣除，如下文更全面地描述。
营业收入免征美国联邦所得税
根据第883条及其下的《财政部条例》，在以下情况下，外国公司将免于对其美国来源航运收入征收美国联邦所得税：
（1）在“合格外国”组织，即就根据第883条要求豁免的每一类航运收入向在美国组织的公司授予“同等豁免”的税收；和
（二）符合下列条件之一的：
（a）其股份价值的50%以上由“合格股东”直接或间接实益拥有，其定义包括作为合格外国“居民”的个人，我们称之为“50%所有权测试”；或者
（b）其股票在符合条件的外国或美国“主要且定期在已建立的证券市场上交易”，我们将其称为“公开交易测试”。
马绍尔群岛共和国，即我们和我们的船舶拥有子公司注册的司法管辖区，已被美国国税局正式承认为合格的外国，对我们获得和目前预计在未来获得的每一类航运收入给予必要的“同等免税”。因此，如果我们满足50%所有权测试或公开交易测试，我们将就我们的美国来源航运收入免征美国联邦所得税。
对于我们的2025应纳税年度，我们打算采取我们满足公开交易测试的立场，我们预计我们将继续满足未来纳税年度的公开交易测试。然而，如下文所述，这是按年度作出的事实认定。我们目前预计不会出现我们能够满足50%所有权测试的情况。
101
公开交易测试
第883条下的《财政部条例》在相关部分规定，如果外国公司的股票在任何纳税年度在该国所有已建立的证券市场上交易的每类股票的数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每类股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在该国已建立的证券市场上“主要交易”。我们的普通股构成我们唯一类别的已发行和流通股，在纽约证券交易所“主要交易”。
根据《财政部条例》，如果我们的一个或多个类别的股票代表我们已发行股票的50%以上，按有投票权的所有类别股票的总投票权和总价值在该市场上市，我们的普通股将被视为在一个成熟的证券市场上“定期交易”，我们将其称为“上市门槛”。由于我们的普通股在纽交所上市，我们预计将满足上市门槛。
还要求，就满足上市门槛所依赖的每一类股票而言，（i）该类别股票在该纳税年度内至少60天或在较短的纳税年度内的六分之一天在市场上交易，但数量极少的除外，或“交易频率测试”；及（ii）该类别股票于该课税年度在该市场交易的股份总数至少为该年度该类别股票已发行在外股份平均数的10%或在较短课税年度的情况下作适当调整，或“交易量测试”。我们目前满足和预期，我们将继续满足交易频率测试和交易量测试。即使不是这种情况，财政部条例规定，如果像我们的普通股那样，此类股票在美国的成熟证券市场上交易，并且此类股票定期由在此类股票上做市的交易商报价，则交易频率测试和交易量测试将被视为满足。
尽管有上述规定，《库务条例》在相关部分规定，一类股票将不会被视为在任何纳税年度内在已建立的证券市场上“定期交易”，在该纳税年度期间，根据特定归属规则，该类别已发行股份的50%或以上的投票权和价值由各自拥有该类别已发行股份5%或以上投票权和价值的人实际或建设性地拥有，我们将其称为“5%优先规则”。
为了能够确定实际或建设性地拥有我们普通股5%或更多投票权和价值的人，或“5%股东”，财政部条例允许我们依赖那些在向SEC提交的附表13G和附表13D文件中被确定为拥有我们普通股5%或更多的人。财政部条例进一步规定，根据经修订的1940年《投资公司法》注册的投资公司将不会被视为5%的股东。
如果触发了5%重置规则，财政部条例规定，如果我们能够确定在5%股东的集团内，有足够的符合第883条目的的合格股东，以阻止该集团中的非合格股东在纳税年度内拥有超过一半天数的我们普通股的50%或更多，则5%重置规则将仍然不适用。为了从这一5%覆盖规则的例外中受益，我们必须满足关于我们5%股东身份的某些实证性要求。
我们认为，我们目前满足公开交易测试，并打算在2025年纳税年度的美国联邦所得税申报表上采取这一立场。然而，有我们无法控制的事实情况可能导致我们失去第883条豁免的好处。例如，如果我们在未来任何纳税年度触发5%重置规则，则无法保证我们将有足够的合格5%股东排除非合格5%股东在该纳税年度超过一半的天数内拥有我们50%或更多的普通股，或者我们将能够满足关于我们5%股东的实质性要求。
没有第883条豁免的美国联邦所得税
如果无法获得第883条的好处，我们的美国来源航运收入将受到《守则》第887条按毛额征收的4%的税，没有扣除的好处，我们称之为“4%毛额基础税收制度”，只要此类收入不被视为与美国贸易或业务的进行“有效联系”，如下所述。由于根据上述采购规则，不超过我们航运收入的50%将被视为美国来源航运收入，在4%毛基准税制度下，美国联邦所得税对我们航运收入的最高有效税率永远不会超过2%。
如果我们的美国来源航运收入被认为与美国贸易或业务的进行“有效联系”，如下所述，任何此类“有效联系”的美国来源航运收入，扣除适用的扣除额后，将被征收美国联邦所得税，目前税率为21%。此外，我们一般须就与进行此类贸易或业务有效相关的收益征收30%的“分支机构利润”税，这是在考虑到某些调整后确定的，以及因进行我们的美国贸易或业务而支付或视为支付的某些利息。
102
只有在以下情况下，我们的美国来源海运收入才会被视为与美国贸易或业务的进行“有效联系”：
•我们在美国拥有或被视为拥有涉及赚取美国来源航运收入的固定营业地；和
•我们几乎所有的美国来源航运收入都可归因于定期安排的运输，例如，对于在美国开始或结束的航次，一艘遵循已公布的时间表并在同一点之间定期重复航行的船只的运营。
我们目前没有、打算有或允许的情况会导致有任何定期往返美国的船只。基于上述情况，并根据我们航运业务和其他活动的预期模式，预计我们的美国来源航运收入将不会与美国贸易或业务的开展“有效联系”。
美国联邦出售船只收益所得税
如果我们有资格根据第883条就我们船只的国际运营所获得的航运收入免税，那么出售任何此类船只的收益同样应根据第883条免除美国联邦所得税。但是，如果我们从这类船只获得的航运收入无论出于何种原因都不符合第883条规定的豁免条件，那么，如果此类销售发生在美国，则出售船只的任何收益将被征收美国联邦所得税。在可能的情况下，我们打算对我们船只的销售进行结构调整，以使从中获得的收益不需缴纳美国联邦所得税。然而，不能保证我们能够这样做。
美国联邦对美国持有人的所得税
以下讨论了与美国持有者的投资决定相关的重大美国联邦所得税考虑因素，定义如下，与我们的普通股有关。这种讨论并不旨在处理对所有类别的投资者拥有普通股的税收后果，其中一些可能受到特殊规则的约束。本讨论仅涉及与那些将普通股作为资本资产持有的美国持有者相关的考虑因素，即一般出于投资目的。根据美国联邦、州、地方或外国关于普通股所有权的法律，我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解在您自己的特定情况下产生的整体税务后果。
如本文所用，美国持有人一词是指作为美国公民或居民个人、美国公司或作为公司应纳税的其他美国实体的普通股的受益所有人，其收入无论来源如何均需缴纳美国联邦所得税，或信托，如果（i）美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有重大决定，或（ii）它已就美国联邦所得税目的进行了被视为美国人的选举。
如果合伙企业持有我们的普通股，合伙人的税务待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。
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分配
根据以下被动外国投资公司的讨论，我们就我们的普通股向美国持有人进行的任何分配通常将构成根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累计收益和利润范围内的股息。超过此类收益和利润的分配将首先被视为资本的非应税回报，以美国持有人在其普通股中按美元兑换美元的税基为限，然后被视为资本收益。由于我们不是一家美国公司，作为公司的美国持有人通常无权就他们从我们收到的任何分配要求扣除已收到的股息。就我们的普通股支付的股息通常将被视为“被动类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。
我们向个人、信托或遗产的美国持有人或美国非公司持有人支付的普通股股息，一般将被视为“合格股息收入”，应按优惠税率向该美国非公司持有人征税，前提是（1）普通股可在美国已建立的证券市场（如纽约证券交易所，我们的普通股在其上交易）；（2）在支付股息的纳税年度或紧接的前一个纳税年度（如下文所述，我们认为我们没有，我们认为，我们现在没有，也不预计未来会有）；（3）美国非公司持有人在普通股除息之日前60天开始的121天期间内拥有普通股超过60天；（4）美国非公司持有人没有义务就实质上相似或相关财产的头寸支付相关款项。我们支付的任何收入和利润的分配，如果没有资格享受这些优惠税率，将作为普通收入向美国非公司持有人征税。
特别规则可能适用于任何“特别股息”——一般来说，数额等于或超过股东调整后计税基础（或在某些情况下为公平市场价值）的10%的股息，或一年期间内收到的股息，合计等于或超过股东在其普通股中调整后计税基础（或股东选择时的公平市场价值）的20% ——由我们支付。如果我们对我们的普通股支付的“特别股息”被视为“合格股息收入”，那么美国非公司持有人因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。
出售、交换或以其他方式处置普通股
假设我们在任何纳税年度不构成被动外国投资公司，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应税收益或损失，金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在此类股份中的计税基础之间的差额。如果在出售、交换或其他处置时美国持有人的持有期超过一年，则此种收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失一般将被视为美国来源收入或损失（如适用），用于美国外国税收抵免目的。美国非公司持有者的长期资本收益目前有资格获得降低的税率。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定限制。
被动的外商投资公司地位和重大的税务后果
特殊的美国联邦所得税规则适用于持有被归类为“被动外国投资公司”或PFIC的外国公司股份的美国持有人，该公司出于美国联邦所得税目的。一般来说，我们将被视为美国持有人的PFIC，如果在该持有人持有我们的普通股的任何纳税年度中，以下任一情况：
•我们在该课税年度的毛收入中至少有75%由被动收入（例如，股息、利息、资本收益和非主动开展租赁业务所得的租金）构成；或者
•在该纳税年度，我们资产平均价值的至少50%产生或被持有用于生产被动收入。
为了确定我们是否是PFIC，我们将被视为分别赚取和拥有我们在我们拥有至少25%的子公司股票价值的任何子公司的收入和资产的比例份额。我们因履行服务而赚取或视为赚取的收入将不构成被动收入。相比之下，租金收入通常会构成“被动收入”，除非我们根据特定规则被视为在主动进行交易或业务时获得租金收入。
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根据我们目前的运营和未来预测，我们不认为我们过去、现在、也不希望成为任何纳税年度的PFIC。尽管没有直接针对这一点的法律权威，但我们认为主要基于这样的立场，即为了确定我们是否为PFIC，我们从全资子公司的期租和航次租船活动中获得或被视为获得的毛收入应构成服务收入，而不是租金收入。因此，此类收入不应构成被动收入，我们拥有和经营的与此类收入的生产相关的资产，特别是船只，不应构成为确定我们是否为PFIC而生产或持有用于生产被动收入的资产。因此，根据我们目前的运营和未来预测，我们不应被视为任何纳税年度的PFIC。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和IRS关于将定期租船和航次租船所得收入定性为其他税务目的的服务收入的声明。然而，也有权威机构将期租收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。需要注意的是，在没有任何具体涉及规范PFIC的法定条款的法律授权的情况下，IRS或法院可能会不同意我们的立场。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们无法向您保证，我们的业务性质在未来不会发生变化。
正如下文更全面地讨论的那样，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人将受到不同的美国联邦所得税规则的约束，这取决于美国持有人是否进行选举以将我们视为“合格的选举基金”，我们将其称为“量化宽松基金选举”。作为进行量化宽松基金选举的替代方案，美国持有者应该能够就我们的普通股进行“按市值计价”的选举，如下文所述。此外，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人通常将被要求就该持有人的普通股向美国国税局提交该年度的年度报告。
对及时进行量化宽松基金选举的美国持有者征税
如果美国持有人及时进行了QE选举，即我们所称的美国持有人为选举持有人，则选举持有人必须为美国联邦所得税目的报告他在我们作为PFIC的每个纳税年度中按比例分享的我们的普通收益和净资本收益（如果有的话），该纳税年度结束于或在选举持有人的纳税年度内，无论选举持有人是否从我们收到分配。任何此类包含普通收益的部分都不会被视为“合格股息收入”。美国非公司持有者的净资本收益纳入将有资格享受优惠资本利得税率。选举持有人在普通股中的调整后计税基础将增加，以反映已征税但未分配的收益和利润。先前已被征税的收益和利润的分配将导致普通股中调整后的计税基础相应减少，并且一旦分配将不再被征税。然而，选举持有人将无权就我们在任何纳税年度产生的任何损失按比例分摊获得扣除。选举持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认资本收益或损失。美国持有人将通过提交一份IRS表格8621的副本以及他在我们是PFIC时持有此类股票的第一年的美国联邦所得税申报表，为我们的股票及时进行量化宽松的选择。如果我们在任何课税年度被视为PFIC，我们将向每个美国持有者提供所有必要的信息，以便进行上述的量化宽松基金选举。
对进行“盯市”选举的美国持有者征税
或者，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，并且正如我们预期的那样，我们的普通股被视为“可上市股票”，美国持有人将被允许就我们的普通股进行“按市值计价”的选择，前提是美国持有人按照相关指示和相关财政部条例填写并提交IRS表格8621。如果做出这一选择，美国持有人一般会在每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公允市场价值超过该持有人调整后的普通股税基的部分（如果有的话）列为普通收入。美国持有人还将被允许就美国持有人在普通股中的调整后计税基础超过其在应纳税年度结束时的公平市场价值的部分（如果有的话）承担普通损失，但仅限于先前因按市值计算的选举而计入收入的净额。美国持有人在其普通股中的计税基础将进行调整，以反映任何此类收入或损失金额。出售、交换或以其他方式处置我们的普通股实现的收益将被视为普通收入，在出售、交换或以其他方式处置普通股实现的任何损失将被视为普通损失，前提是此类损失不超过美国持有人先前包括的按市值计价的净收益。
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对美国持有人征税未及时进行量化宽松或按市值计价的选举
最后，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，美国持有人如果不进行该年度的量化宽松基金选举或“按市值计价”选举，我们将其称为非选举持有人，则将受制于有关（1）任何超额分配（即非选举持有人在某一课税年度就普通股收到的任何分配超过非选举持有人在前三个课税年度收到的平均年度分配的125%的部分，或者，如果更短，非选举持有人对普通股的持有期），以及（2）出售、交换或以其他方式处置我们的普通股实现的任何收益。在这些特殊规则下：
•超额分配或收益将在非选举持有人的普通股总持有期内按比例分配；
•分配给当前纳税年度的金额，以及我们作为PFIC的第一个纳税年度之前的任何纳税年度，将作为普通收入征税，而不是“合格股息收入”；和
•分配给每个其他应纳税年度的金额将按该年度适用类别纳税人的现行最高税率征税，并将就由此产生的归属于每个该其他应纳税年度的税款征收被视为税收递延福利的利息费用。
非美国持有者的美国联邦所得税
非美国持有人的普通股实益拥有人（合伙企业除外）在本文中称为非美国持有人。
如果合伙企业持有普通股，合伙人的税务待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。
普通股股息
非美国持有人一般不会就其普通股从我们收到的股息缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非该收入与非美国持有人在美国进行的贸易或业务有效相关。如果非美国持有者有权就这些红利享受美国所得税条约的好处，则该收入只有在归属于非美国持有者在美国维持的常设机构时才需缴纳美国联邦所得税。
出售、交换或以其他方式处置普通股
非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益而被征收美国联邦所得税或预扣税，除非：
•该收益与非美国持有人在美国进行的贸易或业务有效关联（并且，如果非美国持有人有权就该收益享有美国所得税条约的利益，则该收益可归属于非美国持有人在美国维持的常设机构）；或者
•非美国持有人是指在处置的纳税年度内在美国境内停留183天或以上且满足其他条件的个人。
如果非美国持有人为美国联邦所得税目的从事美国贸易或业务，普通股的股息以及出售、交换或以其他方式处置此类股份的收益，与该贸易或业务的进行有效相关的，一般将按照上一节有关美国持有人税收的讨论的相同方式缴纳美国联邦所得税。此外，如果您是公司非美国持有者，您的收益和利润归属于有效连接的收入，在进行某些调整后，可能会被征收额外的“分支机构利润”税，税率为30%，或适用的美国所得税条约可能规定的较低税率。
备用扣缴和信息报告
一般来说，如果您是非公司美国持有人，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。如果您是非公司美国持有人，并且您：
•未提供准确的纳税人识别号；
•收到IRS通知，您未能报告所有要求在您的美国联邦所得税申报表上显示的利息或股息；或者
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•在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。
非美国持有者可能被要求通过在适当的IRS表格W-8上证明其身份来确立其对信息报告和备用预扣的豁免。
如果您是非美国持有者，并且您向或通过经纪商的美国办事处出售您的普通股，则收益的支付将同时受到美国备用预扣税和信息报告的约束，除非您证明您是非美国人，受到伪证罪的处罚，或者您以其他方式确立豁免。如果您通过非美国经纪人的非美国办事处出售您的普通股，并且销售收益在美国境外支付给您，那么信息报告和备用预扣通常不适用于该付款。然而，美国信息报告要求，但不是备用预扣，将适用于销售收益的付款，即使该付款是在美国境外向您支付的，如果您通过作为美国人的经纪人的非美国办事处或与美国有其他联系的经纪人出售您的普通股。但是，如果经纪商的记录中有书面证据表明您是非美国人并且满足某些其他条件，或者您以其他方式确立了豁免，则此类信息报告要求将不适用。
备用预扣税不是附加税。相反，您通常可以通过向IRS提出退款申请，获得根据备用预扣税规则预扣的超过您的美国联邦所得税责任的任何金额的退款。
持有“特定外国金融资产”（定义见《守则》第6038D节）的美国持有人个人（以及在适用的《财政部条例》规定的范围内，非美国持有人的某些个人和某些美国实体）必须提交IRS表格8938，其中包含在该纳税年度的任何时间所有此类资产的总价值超过75,000美元或在该纳税年度的最后一天超过50,000美元（或适用的财政部条例规定的更高的美元金额）的每个纳税年度的资产相关信息。特定的外国金融资产将包括，除其他资产外，我们的普通股，除非这些股份是通过在美国金融机构开立的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明未能及时提交是由于合理原因而不是由于故意疏忽。此外，如果被要求提交IRS表格8938的个人美国持有人（以及在适用的财政部条例规定的范围内，个人非美国持有人或美国实体）没有提交该表格，则该持有人在相关纳税年度的美国联邦所得税的评估和征收的诉讼时效可能要到提交所需的IRS表格8938之日起三年后才能结束。鼓励美国持有者（包括美国实体）和非美国持有者就其在本立法下的报告义务咨询其本国税务顾问。
全球税法的变化
除其他外，由于欧盟、G8、G20和经济合作与发展组织授权和/或建议的反避税指令以及税基侵蚀和利润转移报告要求等举措，包括对跨国企业征收最低全球有效税率，而不论其经营管辖范围和利润产生地（支柱二），确定每个国家对跨境国际贸易和利润征税的管辖权的长期国际税收举措正在发生变化。随着这些和其他税法及相关法规的变化（包括税务机关的解释、方法和指导的变化），我们的财务业绩可能会受到重大影响。鉴于这些可能的变化的不可预测性及其潜在的相互依赖性，很难评估这种潜在的税收变化是否会对我们的收益和现金流产生总体影响，但这种变化可能会对我们的财务业绩产生不利影响。
2022年12月12日，欧盟成员国同意对收入至少为7.5亿欧元的公司实施OECD第二支柱全球企业最低税率15%，自2024年起生效。各国要么通过了实施立法，要么正在起草这类立法。在我们开展业务或纳税的司法管辖区，任何新的税法都可能对我们的公司产生负面影响。
我们在马绍尔群岛注册成立，在摩纳哥和美国也有子公司或当地分支机构。我们预计，通过这项立法不会使我们在这个或我们经营所在的任何其他司法管辖区缴纳物质所得税。
F.股息和支付代理
不适用。
G.专家发言
不适用。
107
H.展示文件
We file reports and other information with the SEC. These materials，including this annual report and the accompanied exhibits are available fromhttp://www.sec.gov.
股东也可以访问我们网站的投资者关系部分，网址为www.corpiotankers.com，或通过以下地址写信或电话索取我们的文件副本，免费：Scorpio Tankers Inc.，L’Exotique，99 Boulevard du Jardin Exotique，Monaco 98000，+ 377-9798-5716。本网站所载或可透过本网站查阅的资料，并不以引用方式纳入本年度报告。
一、子公司信息
不适用。
J.向证券持有人提交的年度报告
我们打算以电子格式向证券持有人提交任何年度报告，作为当前6-K表格报告的附件。
项目11。关于市场风险的定量和定性披露
利率风险
我们主要通过我们的未对冲可变利率借款来承受利率变化的影响。大幅提高利率可能会对我们的营业利润率、经营业绩和我们偿还债务的能力产生不利影响。我们会不时使用利率互换来降低利率变动带来的市场风险敞口。这些合约的主要目标是将与我们的浮动利率债务相关的风险和成本降至最低，并且不用于投机或交易目的。
以2025年12月31日和2024年12月31日的浮动利率债务为基础，浮动利率提高一个百分点将使利息支出每年分别增加430万美元和810万美元。下表列出了我们的固定和浮动利率债务的本金支付到期日：
| 截至12月31日， | ||||||||||||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2026 | 2027 - 2028 | 2029- 2030 | 此后 | ||||||||||||||||||||||
| 本金支付浮动利率债务（未对冲） | $ | 19,202 | $ | 409,232 | $ | — | $ | — | ||||||||||||||||||
| 本金支付固定利率债务 | — | — | 200,000 | — | ||||||||||||||||||||||
| 未偿债务本金支付总额 | $ | 19,202 | $ | 409,232 | $ | 200,000 | $ | — | ||||||||||||||||||
即期市场利率风险
油轮行业的周期性导致我们从我们的船只获得的收入显着增加或减少，特别是那些在现货市场运营或参与集中在现货市场的池的船只，例如天蝎池。此外，我们有能力移除我们的如果出现有吸引力的时间或光船租船机会，船只会在相对较短的通知时间内从水池出发。我们所有船级的即期汇率每天增加或减少1000美元将使我们的营业收入增加或减少2890万美元d截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度分别为32.0百万美元。
外汇汇率风险
我们的首要经济环境是国际航运市场。这个市场利用美元作为其功能货币。因此，我们几乎所有的收入和大部分运营费用都是以美元计算的。然而，我们以其他货币，特别是欧元，产生了一些合并费用。其中一些费用（如船只维修、用品和储存）的金额和频率可能会因时期而波动。美元相对于其他货币的贬值将增加我们支付此类费用的美元成本。未来我们以其他货币开展的业务部分可能会增加，这可能会扩大我们因货币波动而遭受损失的风险。
货币波动有可能对我们的现金流产生负面影响。我们没有订立任何对冲合约以防范货币波动。然而，我们有能力在相对较短的时间内将商品和服务的购买从一个国家转移到另一个国家，从而从一种货币转移到另一种货币。我们可能会在未来寻求对冲这种货币波动风险。
108
燃油价格风险
我们的经营业绩受到船舶消耗的燃料油价格变动的影响——业内称之为燃料船。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、欧佩克和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和动乱、区域生产模式和环境问题。此外，未来燃料可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们的盈利能力。我们不对冲我们的燃油价格风险敞口。
通货膨胀
我们预计，在当前和可预见的经济环境下，通胀不会成为直接支出的重大风险。
有关更多信息，请参阅此处包含的我们的合并财务报表附注24。
项目12。股票证券以外证券的说明
不适用。
109
第二部分
项目13。违约、拖欠股息和拖欠
没有。
项目14。对证券持有人权利和收益用途的重大修改
没有。
项目15。控制和程序
A.披露控制和程序
我们在监督下并在我们的管理层（包括我们的首席执行官和首席财务官）的参与下，对截至2025年12月31日我们的披露控制和程序（定义见《交易法规则》第13a-15（e）条和第15d-15（e）条）的设计和运作的有效性进行了评估。基于该评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序自2025年12月31日起有效，以合理保证（1）我们根据《交易法》提交的报告中要求我们披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内记录、处理、汇总和报告，以及（2）这些信息是积累并传达给我们的管理层的，包括我们的首席执行官和我们的首席财务官（视情况而定），以便及时就要求的披露做出决定。
任何披露控制和程序制度的有效性都存在固有的局限性，包括人为错误的可能性以及对控制和程序的规避或推翻。因此，有效的披露控制和程序只能为实现其控制目标提供合理保证。
B.管理层关于财务报告内部控制的年度报告
根据《交易法》第13a-15（f）条和第15d-15（f）条，公司管理层负责建立和维护公司财务报告的充分内部控制。财务报告内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司的财务报告内部控制制度包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，以及公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；及（iii）就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权的收购、使用或处置提供合理保证。管理层对截至2025年12月31日公司财务报告内部控制的有效性进行了评估，依据的是内部控制—一体化框架（2013）由Treadway Commission赞助组织委员会（COSO）发布。根据我们的评估，管理层根据COSOO发布的《内部控制——综合框架（2013）》中的标准，确定公司对财务报告的内部控制于2025年12月31日有效。
公司财务报告内部控制的有效性，截至2025年12月31日，已由独立注册会计师事务所普华永道会计师事务所审计，如其出具的鉴证报告所述。
C.注册会计师事务所的鉴证报告
公司财务报告内部控制的有效性，截至2025年12月31日，已由独立注册会计师事务所普华永道会计师事务所审计，如其出具的鉴证报告所述。
D.财务报告内部控制的变化
截至2025年12月31日止年度，财务报告内部控制（根据《交易法》第13a-15（f）条和第15d-15（f）条的定义）没有发生对公司财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
项目16。[保留]
项目16a。审计委员会财务专家
我们的董事会已确定，在审计委员会任职的Berit Ledel Henriksen夫人符合“审计委员会财务专家”的资格，并且根据NYSE和SEC规则，她是“独立的”。
110
项目16b。Code of Ethics
我们采用了适用于公司高级职员、董事、员工和长期顾问的行为和道德准则，该准则符合SEC发布的适用准则。我们在本协议日期生效的行为和道德准则已作为本年度报告的附件提交，也可在我们的网站www.scorpiotankers.com上查阅。本公司网站所载或可通过本公司网站查阅的信息不以引用方式并入本年度报告。
项目16c。主要会计费用和服务
（a）审计费用
截至2025年12月31日和2024年12月31日的财政年度，我们的首席会计师是普华永道会计师事务所，这些期间的审计费用分别为884,000美元和815,600美元。
我们的首席会计师普华永道审计公司或其关联公司提供了与审查我们的中期财务业绩和系统迁移相关的额外服务。截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，这些服务的总费用分别为165,400美元和64,200美元。
（b）审计相关费用
没有。
（c）税费
没有。
（d）所有其他费用
没有。
（e）审计委员会的事前审批政策和程序
我们的审计委员会预先批准我们的独立审计师在就此类服务聘请独立审计师之前由我们的独立审计师执行的所有审计、审计相关和法律不禁止的非审计服务以及相关费用。
（f）大过50%由非主要会计师执行的审计工作
不适用。
项目16d。审计委员会的上市标准豁免
不适用。
111
项目16e。发行人及附属买方购买权益证券
| 月 | 购买的股票总数 | 每股支付的平均价格 | 作为公开宣布的计划的一部分购买的股票总数 | 根据计划进行的股份回购可能预期的最大金额 | |||||||||||||
| 2月 | 3,000 | $ | 55.86 | 3,000 | $ | 173,505,449 | |||||||||||
| 三月 | 3,500 | $ | 40.35 | 3,500 | $ | 173,364,224 | |||||||||||
| 合计 | 6,500 | $ | 47.51 | 6,500 | |||||||||||||
2023年证券回购计划
2024年7月29日，我们的董事会补充并增加了2023年证券回购计划，以购买总额高达4亿美元的公司证券，这些证券除了普通股外，还包括我们的无担保优先票据。
在截至2024年12月31日的一年中，我们在公开市场上以每股72.12美元的平均价格回购了总计4,653，189股普通股。
在截至2025年12月31日的一年中，我们以每股47.51美元的平均价格回购了总计6500股普通股。
截至2025年12月31日，我们在2023年证券回购计划下剩余1.734亿美元。我们预计在公开市场上回购任何证券，时间和价格被认为是适当的，但根据该计划的条款，我们没有义务回购任何证券。
截至2025年12月31日和2024年12月31日，库存普通股分别为26,049，209股和26,042，709股。
项目16F。注册人的核证会计师的变动
没有。
项目16g。企业管治
根据外国私人发行人的例外情况，作为马绍尔群岛公司，我们无需遵守美国公司在纽约证券交易所上市标准下要求遵守的某些公司治理实践，并被允许遵循母国实践来代替此类要求。因此，我们不受纽交所许多公司治理实践的约束，除了有关根据《交易法》第10A-3条维持审计委员会、采取追回错误授予的薪酬的政策、提供年度和中期公司治理确认以及重大不符合纽交所公司治理实践的通知等要求。关于我们的证券上市，我们已向纽约证券交易所证明，我们的公司治理实践符合马绍尔群岛法律，并且不受其禁止。我们相信，我们在公司治理领域的既定做法符合纽交所标准的精神，并为我们的股东提供了充分的保护。在这方面，我们自愿采用了纽约证券交易所的某些必要做法，例如（i）拥有独立董事的多数席位，（ii）建立审计、薪酬和提名委员会，以及（iii）采用了Code of Ethics。
下文列出了我们当前或潜在的公司治理实践与适用于美国上市公司的纽交所上市标准之间的显着差异。
董事的独立性.纽交所上市标准要求美国上市公司董事会由独立董事占多数组成。我们的董事会目前由七名董事组成，根据纽交所规则，其中五名董事被认为是“独立的”。然而，根据马绍尔群岛法律和我们的章程，我们没有被要求保持多数独立董事会，我们可能会选择在未来偏离这一要求，只要我们在年度报告中披露这种差异。
审计委员会.纽交所上市标准要求，根据《交易法》颁布的规则10A-3，美国上市公司必须维持一个由三名完全独立董事组成的审计委员会。作为一家外国私人发行人，我们不能免于维持一个审计委员会，但根据马绍尔群岛法律和我们的章程，我们不被禁止维持一个少于三人的审计委员会。就规则10A-3而言，我们的审计委员会目前由三名独立董事组成，但我们可能会选择在未来偏离这一要求，只要我们在年度报告中披露这种差异。
112
提名及企业管治委员会及薪酬委员会.纽交所上市标准要求，美国上市公司必须拥有一个完全由独立董事组成的提名和公司治理委员会以及薪酬委员会，并附有书面章程，阐述纽交所上市规则中规定的此类委员会的职责和义务。我们成立了提名委员会和薪酬委员会，这两个委员会都由独立董事组成。然而，根据马绍尔群岛法律和我们的章程，我们没有被要求维持这样的委员会，只要我们在年度报告中披露这样的差异，我们可能会选择在未来偏离这一要求。
行政会议.纽交所上市标准要求，一家美国上市公司的非管理层董事在没有管理层的情况下定期召开执行会议，所有独立董事至少每年在执行会议上单独开会。虽然马绍尔群岛法律和我们的章程没有规定此类要求，但在2025年期间以及截至本年度报告日期，我们的非管理董事在执行会议上举行了两次会议。未来这些高管会议的频率可能会有所不同。
股东批准股权激励计划.纽交所上市标准要求，美国上市公司必须向其股东提供对所有股权补偿计划及其重大修订进行投票的机会。根据马绍尔群岛法律和我们的章程，我们无需就通过或修订我们董事会制定的股权补偿计划征求任何此类投票。过去，我们没有就我们的股权激励计划征求过任何投票，包括我们的2013年股权激励计划，我们可能会在未来继续这种做法。
商业行为和道德准则.纽交所上市标准要求美国上市公司采纳并披露公司治理准则，涵盖董事资格、职责、接触管理层和独立顾问、薪酬、导向、继续教育、管理层继任、年度绩效评估等领域。根据马绍尔群岛法律，我们没有被要求通过这样的准则，我们也没有通过这样的准则。
项目16h。矿山安全披露
不适用。
项目16i。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
项目16J。内幕交易政策
我们的董事会已
通过
关于我们的董事、执行官和员工购买、出售和其他处置我们证券的内幕交易政策。
我们的内幕交易政策作为附件11.4提交到公司于2025年3月21日的20-F表格年度报告中，并以引用方式并入本文。
项目16K。网络安全
风险管理和战略
本公司透过SSH作为其管理人，维持
网络安全
与专门的人员和资源组成团队，以预防、检测和应对网络攻击。我们的重点是通过利用现有技术建立和维护对新出现的威胁的检测能力，并在成功的网络攻击情况下遏制威胁，从而降低发生攻击的风险。这些网络安全服务是根据与SSH的经修订的行政服务协议向我们提供的，根据该协议，SSH担任信息技术服务的管理员，该部门拥有一个由40多名员工组成的信息技术部门（“IT部门”），负责为公司执行网络安全政策和程序。
IT部网络安全团队定期审查、修订或采用政策和流程，以识别和遏制网络安全威胁，包括但不限于以下领域：
•信息技术和资源的适当使用
•补丁管理
•网络安全
•应用程序安全
•系统安全
•密码学
113
IT部门的治理程序是根据已知的标准和框架构建的，例如ISO、NIST和OWASP等。
我们的公共攻击面和基于互联网的服务受到定期监测，并通过定期的侵入性测试和攻击模拟得到加强。此外，SSH执行人工和自动化内部审计，并参与和监督
外部第三方顾问
对其网络安全活动进行审计（例如漏洞练习、配置审计）。这些努力的目标是促进有效遵守我们的治理政策，并尽早发现网络安全政策中的偏差，以便及时补救。
该公司通过SSH作为其管理员，为IT部门构建了一个网络安全运营中心，由专门的工具和人员支持，用于检测和应对网络安全威胁和攻击以及实施事件响应。
IT部门评估第三方的网络安全政策和策略，以保护公司利益。供应商评估流程也用于确保供应商的数字足迹符合我们的要求。
治理和与董事会的沟通
我们的首席信息官在IT风险和合规主管的支持下（两人都是SSH的员工），负责监督公司的网络安全战略。首席信息官向我们的副总裁汇报，副总裁拥有全面的风险所有权和问责制来控制此类风险。我们的副总裁制定网络安全战略并推动举措，并与首席信息官一起制定目标、制定政策和程序以减轻网络安全风险，并执行我们的网络安全工作。
此外，IT部门收集关键绩效指标（“KPI”），每月向公司副总裁和首席运营官报告。这些KPI包括公共攻击面得分和基础设施漏洞指数。
首席信息官和首席运营官向公司的
审计委员会
，最终监督网络安全风险和举措，至少每季度一次。这些报告总结了任何重大网络安全事件、公司网络安全战略的更新以及最近采取的任何行动。
管理层的网络安全经验
我们的首席信息官拥有超过20年的IT管理经验，曾在Scorpio担任首席信息官9年，负责信息安全的企业。IT风险与合规团队在信息安全和网络安全方面拥有丰富的经验，并持有以下认证：
•ISC2 CISSP认证信息系统安全专业人员
•EC-Council CCISO认证首席安全信息官
•ISO27001首席审计员
•ISACA CISM认证安全信息管理器
•ISACA CISA认证信息系统审计员
•EC-Council（CEH）认证的道德黑客
我们的首席运营官在航运行业的高级职位上拥有超过30年的丰富经验，并从监督公司的信息技术和企业风险管理超过15年。作为首席运营官，他对公司的信息安全负有全面管理责任，并密切参与设计我们的风险管理政策和程序。
网络安全威胁
截至2025年12月31日止年度及截至本年度报告日期止，我们并不知悉任何
材料
已对公司产生重大影响或合理可能对公司产生重大影响的网络安全威胁带来的风险，包括我们的业务战略、经营业绩或财务状况。还请看第3项。关键信息— D.风险因素—“我们的信息技术出现故障，包括由于网络攻击，可能会对我们的业务产生负面影响，包括我们为客户提供服务的能力，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。”
114
第三部分
项目17。财务报表
见“项目18。财务报表。”
项目18。财务报表
本项目要求的财务信息从第F-1页开始列出，并作为本年度报告的一部分提交。
115
项目19。展览
| 附件 数 |
说明 | |||||||
| 1.1 | ||||||||
| 1.2 | ||||||||
| 1.3 | ||||||||
| 1.4 | ||||||||
| 2.1 | ||||||||
| 2.2 | ||||||||
| 2.3 | ||||||||
| 2.4 | ||||||||
| 2.5 | ||||||||
| 2.6 | ||||||||
| 4.1 | ||||||||
| 4.2 | ||||||||
| 4.2（a） | ||||||||
| 4.3 | ||||||||
| 4.3（a） | ||||||||
| 4.3（b） | ||||||||
| 4.3（c） | ||||||||
| 8.1 | ||||||||
| 10.1 | ||||||||
| 11.1 | ||||||||
| 11.2 | ||||||||
| 11.3 | ||||||||
| 11.4 | ||||||||
| 12.1 | ||||||||
| 12.2 | ||||||||
| 13.1 | ||||||||
| 13.2 | ||||||||
| 15.1 | ||||||||
| 15.2 | ||||||||
| 15.3 | ||||||||
| 97.1 | ||||||||
| 101 | 内联交互式数据文件 | |||||||
| 104 | 封面页交互式数据文件（格式为内联XBRL，包含在附件 101中） | |||||||
(1)于2010年3月10日作为公司F-1/A表上经修订的注册声明（第1号修订）（文件编号333-164940）的附件提交，并以引用方式并入本文。
(2)于2010年3月18日作为公司F-1/A表上的修订注册声明（第2号修订）（文件编号333-164940）的附件提交，并以引用方式并入本文。
(3)作为公司于2010年6月29日以表格20-F提交的年度报告的附件提交，并以引用方式并入本文。
(4)于2025年3月21日作为F-3表格（文件编号：333-286015）上的公司注册声明的附件提交，并以引用方式并入本文。
116
(5)作为公司于2013年3月29日以表格20-F提交的年度报告的附件提交，并以引用方式并入本文。
(6)作为公司于2014年3月31日以表格20-F提交的年度报告的附件提交，并以引用方式并入本文。
(7)作为公司于2014年5月13日以表格6-K提交的报告的附件提交，并以引用方式并入本文。
(8)作为公司于2015年3月31日在表格20-F上的年度报告的附件提交，并以引用方式并入本文。
(9)作为该公司于2017年3月16日在表格20-F上的年度报告的附件提交，并以引用方式并入本文。
(10)作为该公司于2018年3月23日在表格20-F上的年度报告的附件提交，并以引用方式并入本文。
(11)作为公司于2019年1月18日以表格6-K提交的报告的附件提交，并以引用方式并入本文。
(12)作为公司于2024年3月22日以表格20-F提交的年度报告的附件提交，并以引用方式并入本文。
(13)作为公司于2025年3月21日在表格20-F上的年度报告的附件提交，并以引用方式并入本文。
117
签名
注册人特此证明其符合在表格20-F上提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。
日期：2026年3月20日
| Scorpio Tankers Inc. | ||
| （注册人） | ||
| /s/Emanuele Lauro | ||
| Emanuele Lauro | ||
| 首席执行官 | ||
118
Scorpio Tankers Inc.和子公司
合并财务报表指数
F-1
独立注册会计师事务所的报告
向Scorpio Tankers Inc.的董事会和股东
关于财务报表和财务报告内部控制的意见
我们审计了随附的Scorpio Tankers及其子公司（“公司”）截至2025年12月31日、2024年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表，以及截至2025年12月31日止三年期间每年相关的合并经营报表、股东权益变动表、现金流量表，包括相关附注（统称“合并财务报表”）。我们还根据Treadway委员会（COSOO）发起组织委员会发布的《内部控制-综合框架（2013）》中确立的标准，对公司截至2025年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。
我们认为，上述合并财务报表按照国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则，在所有重大方面公允反映了公司截至2025年12月31日和2024年12月31日的财务状况以及截至2025年12月31日止三年期间的经营业绩和现金流量。我们还认为，截至2025年12月31日，公司根据COSOO发布的《内部控制-综合框架（2013）》中确立的标准，在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制。
意见的依据
公司管理层负责这些合并财务报表，负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在项目15B下出现的管理层关于财务报告内部控制的年度报告中。我们的责任是在审计的基础上，对公司合并报表和公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以就合并财务报表是否不存在重大错报、是否由于错误或欺诈，以及是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制取得合理保证。
我们对合并财务报表的审计包括执行程序以评估合并财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层所使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的总体列报方式。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，并根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性。我们的审计还包括执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义和局限性
公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及（iii）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。
F-2
关键审计事项
下文通报的关键审计事项是合并财务报表当期审计产生的事项，已传达或要求传达给审计委员会，并且（i）涉及对合并财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（ii）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
识别可能受损的船只和干船坞
如合并财务报表附注8所述，截至2025年12月31日，船舶和干船坞成本的账面净值为27.41亿美元。管理层确定，截至2025年12月31日，没有任何船只出现减值迹象。如附注1和10进一步描述，管理层在每个资产负债表日审查船舶和干船坞的账面金额，以确定是否有任何迹象表明这些资产遭受了减值损失。倘存在任何该等减值迹象，则估计船舶及干船坞的可收回金额，以确定减值损失的程度（如有）。作为此次评估的一部分，管理层根据国际会计准则第36号，考虑了潜在减值的内部和外部指标，资产减值，包括但不限于公司经营所在的技术、市场、经济或法律环境的变化、预测租船费率的变化以及外部经纪人估值的变动。管理层还评估了是否有任何证据表明其船只已过时或受到物理损坏，公司是否有任何计划在估计使用寿命结束前处置船只，以及是否有任何证据表明船只的经济性能曾经或可能变得比预期的更差。
我们确定履行与识别可能减值的船只和干船坞相关的程序是一项关键审计事项的主要考虑因素是（i）管理层在评估是否存在任何减值迹象方面作出的重大判断；以及（ii）在履行与管理层识别减值指标相关的程序和评估审计证据方面作出高度的审计师判断和努力。
处理该事项涉及就形成我们对合并财务报表的总体意见履行程序和评估审计证据。这些程序包括测试与管理层识别减值指标有关的控制措施的有效性。这些程序还包括，除其他外，评估管理层的评估是否存在任何减值迹象，考虑到外部和内部信息来源，其中包括：i）通过获取和审查公司船只的外部经纪人估值来确定船只价值下降的任何迹象，并通过独立评估新造船价格以及具有类似特征的二手船只最近的买卖活动（包括公司的活动）来评估这些估值的合理性，如类型和规模；ii）评估公司经营的经济环境或其市场是否发生了任何重大不利变化。这包括审查管理层与具有类似特征的油轮的第三方分析师报告预测的估计每日租船费率；iii）通过审查公司最近的融资活动和市场利率的当前趋势来评估该期间的利率演变；iv）通过审查公司最近和预计的利用率来评估船舶性能的合理性。我们还评估了合并财务报表附注1和10中关于船舶减值指标的披露是否充分。
/s/
普华永道审计
2026年3月20日
我们自2013年起担任公司的核数师。
F-3
Scorpio Tankers公司及其子公司
合并资产负债表
2025年12月31日及2024年12月31日
| 截至 | |||||||||||||||||
| 以千美元计 | 笔记 | 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||||||
| 物业、厂房及设备 | |||||||||||||||||
| 流动资产 | |||||||||||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
|
$ |
|
|||||||||||||
| 以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产 |
|
|
|||||||||||||||
| 应收账款 |
|
|
|||||||||||||||
| 预付费用及其他流动资产 |
|
|
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| 库存 |
|
|
|||||||||||||||
| 持有待售资产 |
|
|
|||||||||||||||
| 流动资产总额 |
|
|
|||||||||||||||
| 非流动资产 | |||||||||||||||||
| 船只和干船坞 |
|
|
|||||||||||||||
| 其他资产 |
|
|
|||||||||||||||
| 商誉 |
|
|
|||||||||||||||
| 非流动资产合计 |
|
|
|||||||||||||||
| 总资产 | $ |
|
$ |
|
|||||||||||||
| 流动负债 | |||||||||||||||||
| 长期银行债务的流动部分 |
|
|
|||||||||||||||
| 售后回租负债 |
|
|
|||||||||||||||
| 应付账款 |
|
|
|||||||||||||||
| 应计费用和其他流动负债 |
|
|
|||||||||||||||
| 流动负债合计 |
|
|
|||||||||||||||
| 非流动负债 | |||||||||||||||||
| 长期银行债务和债券 |
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| 售后回租负债 |
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| 非流动负债合计 |
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| 负债总额 |
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| 股东权益 | |||||||||||||||||
| 已发行、获授权及缴足股本： | |||||||||||||||||
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普通股，$
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| 额外实收资本 |
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| 库存股 | (
|
(
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| 留存收益 |
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| 股东权益合计 |
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| 负债和股东权益合计 | $ |
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$ |
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随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
F-4
Scorpio Tankers公司及其子公司
综合业务报表
截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度
| 截至12月31日止年度， | ||||||||||||||||||||||||||
| 以千美元计，每股和股份数据除外 | 笔记 | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||||||||||
| 收入 | ||||||||||||||||||||||||||
| 船舶收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
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| 营业费用 | ||||||||||||||||||||||||||
| 船舶运营成本 | (
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(
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(
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| 航次费用 | (
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(
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(
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| 折旧-船只和干船坞 | (
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(
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(
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| 折旧-船舶使用权资产 |
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(
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| 冲销洗涤器上的存款 |
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(
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| 一般和行政费用 | (
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(
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| 船舶销售收益 |
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| 总营业费用 | (
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(
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(
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| 营业收入 |
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| 其他（费用）和收入，净额 | ||||||||||||||||||||||||||
| 财务费用 | (
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(
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(
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| 财务收入 |
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| 应占双油罐车合资公司收入 |
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| 以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产的股息收入和公允价值损益 |
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(
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| 其他收入和（支出），净额 |
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(
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| 其他费用总额，净额 | (
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(
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(
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| 净收入 | $ |
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$ |
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$ |
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| 归因于： | ||||||||||||||||||||||||||
| 母公司的股权持有人 | $ |
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$ |
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| 每股收益 | ||||||||||||||||||||||||||
| 基本 | $ |
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$ |
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$ |
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| 摊薄 | $ |
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$ |
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$ |
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| 基本加权平均流通股 |
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| 稀释加权平均流通股 |
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无其他综合收益或亏损项目。
随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
F-5
Scorpio Tankers公司及其子公司
合并股东权益变动表
截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度
| 除股票数据外，以千美元计 | 已发行股数 | 股本 | 额外实收资本 | 库存股 | 留存收益 | 合计 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 截至2022年12月31日余额 |
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$ |
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$ |
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$ | (
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$ |
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$ |
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| 期内净收益 | — | — | — | — |
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| 发行限制性股票，扣除没收 |
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(
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— | — |
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| 以股权结算的股份补偿费用 | — | — |
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— | — |
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| 购买库存股 | (
|
— | — | (
|
— | (
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|
支付的股息，$
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— | — | — | — | (
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(
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| 截至2023年12月31日的余额 |
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$ |
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$ |
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$ | (
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$ |
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$ |
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| 期内净收益 | — | — | — | — |
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| 发行限制性股票，扣除没收 |
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(
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— | — |
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| 以股权结算的股份补偿费用 | — | — |
|
— | — |
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| 购买库存股 | (
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— | — | (
|
— | (
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|
支付的股息，$
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— | — | — | — | (
|
(
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| 截至2024年12月31日的余额 |
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$ |
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$ |
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$ | (
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$ |
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$ |
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| 期内净收益 | — | — | — | — |
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| 发行限制性股票，扣除没收 |
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(
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— | — |
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| 以股权结算的股份补偿费用 | — | — |
|
— | — |
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| 购买库存股 | (
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— | — | (
|
— | (
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|
支付的股息，$
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— | — | — | — | (
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(
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| 截至2025年12月31日的余额 |
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$ |
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$ |
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$ | (
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$ |
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$ |
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(1)
公司的政策是先从可用的留存收益中分配股息，然后再从额外的实缴资本中分配股息。
随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
F-6
Scorpio Tankers公司及其子公司
合并现金流量表
截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||||||||
| 以千美元计 | 笔记 | 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||||
| 经营活动 | |||||||||||||||||||||||
| 净收入 | $ |
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$ |
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$ |
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| 折旧-自有或售后回租船舶 |
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| 折旧-使用权资产 |
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| 以股权结算的股份补偿费用 |
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| 递延融资费用摊销 |
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| 非现金债务清偿成本 |
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| 船舶销售净收益 | (
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(
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(
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| 冲销洗涤器上的存款 |
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| 以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产的公允价值（收益）/损失 | (
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| 企业合并中承担的债务的公允价值计量增值 |
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| 应占双油罐车合资公司收入 | (
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(
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(
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| 以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产的股利 | (
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(
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| 资产和负债变动 | |||||||||||||||||||||||
| 存货（增加）/减少 | (
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(
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| 应收账款（增加）/减少 | (
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| 预付费用及其他流动资产（增加）/减少 | (
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| 其他资产减少 |
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| 应付账款增加/（减少） |
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(
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| 应计费用和其他流动负债减少 | (
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(
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(
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| (
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| 经营活动现金流入净额 |
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| 投资活动 | |||||||||||||||||||||||
| 出售船只所得款项净额 |
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| 投资双油罐车合资公司 |
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(
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| 来自双油罐车合资企业的分配 |
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| 干船坞、压载水处理系统及其他船舶相关款项（自有、售后回租及光船入船） | (
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(
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(
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| 购买以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产 | (
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(
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| 出售以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产的收益 |
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| 以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产的股利 |
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| 投资活动现金流入净额 |
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| 融资活动 | |||||||||||||||||||||||
| 偿还债务 | (
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(
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(
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| 发行债务 |
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| 发债成本 | (
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(
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(
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| IFRS 16租赁负债的本金偿还 |
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(
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| 受限制现金减少 |
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| 支付的股息 | (
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(
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(
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F-7
| 回购普通股 | (
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(
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(
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| 筹资活动现金净流出 | (
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(
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(
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| 现金及现金等价物增加/（减少） |
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(
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(
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| 截至1月1日的现金及现金等价物， |
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| 截至12月31日的现金及现金等价物， | $ |
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$ |
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$ |
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| 补充资料： | |||||||||||||||||||||||
| 已付利息 | $ |
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$ |
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$ |
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随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
F-8
合并财务报表附注
1.
一般信息和重要会计政策
公司
Scorpio Tankers及其子公司（统称“我们”、“我们的”或“公司”）在国际航运市场上从事原油及精炼石油产品的海运业务。Scorpio Tankers公司于2009年7月1日在马绍尔群岛共和国注册成立。2010年4月6日，我们的首次公开发行结束，我们的普通股目前在纽约证券交易所交易，代码为“STNG”。
截至2025年12月31日，我们的机队由
93
拥有或售后回租成品油轮（
14
灵便型，
42
MR和
37
LR2）。
我们的船只由Scorpio Commercial Management S.A.M.（SCM）进行商业管理，SCM由Lolli-Ghetti家族拥有多数股权，我们的董事长兼首席执行官Emanuele Lauro先生和我们的副总裁Filippo Lauro先生是该家族的成员。SCM的服务包括在泳池、现货市场和定期租船中为我们的船只确保就业。
我们的船只在技术上由Scorpio Ship Management S.A.M.或SSM管理，后者由Lolli-Ghetti家族拥有多数股权。SSM促进船只支持，例如船员、粮食、甲板和发动机仓库、保险、维护和维修，以及根据技术管理协议运营船只所需的其他服务，例如干船坞和审查/检查。
我们还与Scorpio Services Holding Limited（SSH）签订了行政服务协议，后者由Lolli-Ghetti家族拥有多数股权。根据本协议提供的行政服务主要包括会计、法律合规、财务、信息技术服务，以及提供行政人员和办公空间，这些都是承包给SSH的子公司的。我们为这些服务向我们的经理支付费用，并补偿他们在提供这些服务时产生的直接或间接费用。
会计基础
合并财务报表包含Scorpio Tankers Inc.及其子公司的财务报表。合并财务报表已以美元呈列，或以美元或美元呈列，这是Scorpio Tankers Inc.及其所有附属公司的功能货币，并已于2026年3月19日获董事会授权发布。合并财务报表是根据国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则（“国际财务报告准则”）编制的。
所有公司间往来、结余、收入和支出在合并时予以抵销。
持续经营
财务报表已按照附注24“流动性风险”部分进一步描述的持续经营会计基础编制。
流动性风险是指主体在筹集资金以履行与金融工具相关的承诺时遇到困难的风险。我们通过维持充足的准备金和借贷便利以及持续监测预测和实际现金流来管理流动性风险。当经济状况恶化或我们的金融工具有大量到期时，流动性风险可能会表现出来。
我们的收入是通过国际航运市场的原油和精炼石油产品的海运赚取的。我们受益于过去三年成品油轮市场的周期性上涨趋势。这些年产生的现金流使我们能够积累流动性、偿还债务并去杠杆化我们的资产负债表。对我们的资产负债表去杠杆化的关注导致我们对本金和利息的远期偿债要求降低，从而使我们能够在市场条件减弱时产生现金。
在2025年12月31日，我们有$
752.0
百万现金及现金等价物，$
783.9
在我们现有的循环信贷额度下可用的百万（见附注14和25）。2026年2月，我们偿还了未偿还的租赁债务$
18.9
关于2016年建造的LR2型成品油轮的售后回租安排的百万，STI交响乐从而消除了我们所有剩余的租赁融资义务。我们没有任何其他债务或租赁融资安排计划在本备案之日起十二个月内到期或到期。
F-9
根据内部预测和预测，并考虑到我们交易业绩的合理可能变化，我们认为我们有足够的财务资源在这些综合财务报表批准之日起至少十二个月内继续经营并履行我们的财务承诺（包括但不限于偿债和租赁融资义务）。因此，我们在编制财务报表时继续采用持续经营基础。
材料会计政策
以下是我们对截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度有效的重大会计政策的讨论。
收入确认
我们的船只赚取的收入包括集合收入、期租收入、航次收入和光船租赁收入。
(1)每艘船的池收益根据每份池协议中规定的利润分享条款确定。特别是，资金池管理器汇总所有资金池参与者的收入和支出，并根据以下基础将净收益分配给参与者：
•归属于每艘船舶的池点（由载货量、耗油量、建造特性等船舶属性决定）；以及
•该船只在该期间参与池的天数.
(2)定期租船协议是指我们的船只以一般固定的费率租给客户一段固定的时间，但可能包含基于通货膨胀、利率或当前市场利率的可变部分。
(3)航次租船协议是租船租赁，是指在现货市场上以规定的租船费率为特定航次使用船只订立合同。
(4)光船租船协议是指我们在没有船员或运营支持的情况下，以固定费率在预定期限内向客户提供船只，并由客户承担操作船只的责任的租船协议。
在这些收入流中，航次包租协议在现货市场产生的收入属于IFRS 15的范围-与客户订立合约的收入.
池、期租和光船租赁产生的收入作为经营租赁下赚取的收入入账，因此属于IFRS 16的范围-租约.我们已确定，我们现有的集合、定期和光船租出安排符合IFRS 16下的租赁定义，公司作为出租人，其基础是集合或租船人管理船只以便与其客户签订运输合同，从而享有此类安排所带来的经济利益。此外，集合或租船人可以在整个使用期间指导船舶的使用（受集合或租船协议中的某些限制）。
此外，根据IFRS 16，我们还需要识别收入中的租赁和非租赁部分，并根据适用的会计准则对每个部分进行会计处理。在时间和光船租出或集合安排中，我们确定租赁部分为船舶，非租赁部分为为运营船舶而提供的技术管理服务。在光船租出安排中，租船人负责船舶的技术管理，因此整个合同作为租赁收入入账。 这些构成部分的核算情况如下：
•根据这些时间或光船租出安排赚取的所有固定租赁收入在租赁期内按直线法确认。
•根据我们的资金池安排赚取的租赁收入在赚取时确认，因为它是
100
%变量。
•非租赁部分（如适用）在IFRS 15下作为服务收入入账-与客户签订合同的收入。这笔收入“随着时间的推移”确认，因为客户（即资金池或租船人）正在同时接受和消费服务带来的好处。
因此，根据上述会计准则对我们不同收入流的会计核算总结如下：
歼10
池收入
我们根据池子的季度报告确认池子收入，这些季度报告确定了船只参与池子的天数、该期间的总池积分、该期间的总池收入以及计算出的船只池子收入份额。
现货市场营收
对于在现货市场运营的船舶，我们确认收入‘随着时间的推移’，因为客户（即租船人）同时接受和消费船舶的利益。根据IFRS 15，履约义务被确定为货物从一个点运输到另一个点。因此，在IFRS 15下的即期市场航次中，收入自货物装船之日起按比例确认，并于卸货之日结束。
期租收入
期租收入确认为根据期租合同规定的日费率提供服务。
光船租赁收入
光船租赁收入按光船租赁合同规定的日费率随时间确认。
航次费用
航次费用主要包括燃料、港口费、运河通行费、货物装卸作业和我们根据在现货市场交易的船舶的航次包租支付的经纪佣金，以及遵守欧洲排放权交易体系（“EU ETS”）和FuelEU海事法规（“FuelEU”）的成本。根据国际财务报告准则第15号，履行航次租船所产生的航次费用递延并在自货物装船之日开始并于卸船之日结束的租船过程中摊销。只有当航次费用（i）与此类包机直接相关，（ii）产生或增强用于履行包机义务的资源，以及（iii）预计将被收回时，才会递延。
船舶运营成本
每股盈利/（亏损）
每股基本收益/（亏损）的计算方法是，归属于母公司权益持有人的净收益/（亏损）除以已发行普通股的加权平均数。每股摊薄收益/（亏损）的计算方法是调整归属于母公司权益持有人的净收益/（亏损）和用于计算每股基本收益/（亏损）的加权平均普通股股数，以应对所有潜在摊薄股份（包括限制性股票奖励）的影响。当影响将是增加每股收益或减少每股亏损时，此类稀释性普通股将被排除在外。
截至2025年、2024年和2023年12月31日止年度，由于我们的2013年股权激励计划（定义见附注16），存在潜在的稀释项目。
租约
在一项定期或光船租入安排中，我们以一般固定的费率支付租赁船只的固定期限，但可能包含基于通货膨胀、利率、利润分成或当前市场利率的可变部分。在定期租入安排中，船舶所有人负责船员和其他船舶运营费用，而在光船租入安排中，这些费用由承租人负责。
国际财务报告准则第16号-租约修订现行会计准则，要求承租人将资产负债表上承租租赁资产产生的权利和义务按折现方式确认为使用权资产和相应的租赁负债，除非租赁期限为12个月或以下。截至2023年12月31日止年度，我们有根据IFRS 16进行会计核算的光船租入船舶，租约作为使用权资产及相关租赁负债。根据国际财务报告准则第16号，这些船舶没有租船租赁费用，因为使用权资产在租赁期内按直线法折旧（通过折旧费用），租赁负债在同一期间摊销（每笔付款的一部分分配为本金，一部分分配为利息费用）。
F-11
外币
Scorpio Tankers Inc.及其每家子公司的个别财务报表均以我们经营所处的主要经济环境的货币（其功能货币）呈列，在所有情况下，该货币均为美元。就合并财务报表而言，我们的业绩和财务状况也以美元表示。
在编制Scorpio Tankers公司及其各子公司的财务报表时，以美元以外的货币进行的交易均按交易发生日的通行汇率入账。在每个报告期末，以其他货币计值的货币资产和负债按当日的汇率折算为记账本位币。所有由此产生的汇兑差额均已在综合经营报表中确认。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，计入综合经营报表的金额并不重大。
分部报告
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们拥有、租赁融资或租入的船舶跨越
三个
不同船级，Handymax、MR和LR2，所有这些都在国际航运市场的原油和精炼石油产品海上运输中获得收入。 船舶类是向我们的首席运营决策者报告的信息的汇总水平。
分部业绩根据每个分部报告的净收入或亏损进行评估。适用于可报告分部的会计政策与编制我们的综合财务报表所采用的会计政策相同。
由于航运市场的全球性，按地域报告收入或非流动资产并不实际。
船只和干船坞
我们的船队按成本计量，其中包括为增强船只的能力而进行的工作成本，减去累计折旧和减值损失（如果有的话）。
折旧按直线法计算至船舶自交付之日起预计使用年限内的估计残值。我们估计我们船只的使用寿命是
25
年。在建船舶在达到可使用状态前不计提折旧。剩余价值估计为每艘船的轻量化吨位乘以每吨的废品价值。吨废钢价值的估算考虑了历史
四年
资产负债表日可用的平均废钢市场价格，变动计入变动期间和未来期间。
要求船只进行计划中的干船坞，以更换某些部件、大修和维护其他部件，这些都不能在船只作业时进行，大约每
30
个月或
60
月，视工作性质和外部要求而定。这些干船坞成本在估计期间内按直线法资本化和折旧，直至下一个干船坞。在延期干坞中，我们只包括为满足监管要求而作为干坞的一部分而发生的直接成本，或者是为船只增加经济寿命、增加船只的盈余能力或提高船只效率的支出。直接成本包括船厂成本以及将船只放置在船厂的成本。正常维护和维修的支出，无论是否作为干船坞的一部分发生，都在发生时计入费用。
对于收购或新建的船只，名义上的干船坞组件是从船只的成本中分配的。名义干船坞成本由我们估算，基于与下一个干船坞相关的预期成本，这是基于经验和类似船只的过往历史，与船只成本分开进行。后续干船坞按实际发生成本入账。干船坞组件按直线法折旧至下一个估计干船坞。干船坞的预计摊销期基于干船坞之间的预计期间。当干船坞支出在该期间到期前发生时，剩余的余额被支出。
商誉减值
历史收购产生的商誉不摊销，每年（或更频繁地，如果出现减值指标）通过比较可报告分部内现金产生单位的总账面值加上分配的商誉与其可收回金额进行测试。
若存在减值触发事件，则以报告分部内现金产生单位的使用价值计量商誉的可收回金额。在评估使用价值时，可报告分部的估计未来现金流量采用反映当前市场对货币时间价值的评估以及未对未来现金流量估计进行调整的可报告分部特有风险的税前折现率折现至其现值。
F-12
船舶及干船坞、在建船舶及船舶使用权资产减值
在每个资产负债表日，我们审查我们的船舶和干船坞、在建船舶（如适用）以及船舶使用权资产（如适用）的账面金额，以确定是否有任何迹象表明这些资产发生了减值损失。如存在任何该等迹象，则估计船舶及干船坞、在建船舶及船舶使用权资产的可收回金额，以确定减值损失（如有）的程度。我们将每艘船只和相关干船坞视为一个现金产生单位。
可收回金额为公允价值减去销售成本（通过考虑独立船舶经纪人的两次估值确定）和使用价值两者中的较高者。在评估使用价值时，使用反映当前市场对货币时间价值和未来现金流量估计未作调整的资产特有风险的评估的税前折现率将估计的未来现金流量折现为其现值。在适当的情况下，我们的使用价值计算还包括对不同情景（例如潜在船只销售）的概率加权评估。
若现金产生单位的可收回金额估计低于其账面值，则现金产生单位的账面值减至其可收回金额。减值损失立即确认为费用。
倘减值亏损随后转回，则现金产生单位的账面值增加至其可收回金额的经修订估计，但以使增加的账面值不超过若过往年度未就现金产生单位确认减值亏损本应厘定的账面值。减值转回立即确认为收入。
库存
存货包括燃料、润滑油和其他包括库存准备金的项目，按成本和可变现净值孰低列示。成本采用先进先出法确定。商店和备件在购买时计入船只运营成本。燃油消耗记入航次费用（非租用时除外，将其记为船舶运营成本），润滑油消耗记入船舶运营成本。
于合营企业的权益
合营企业是我们对该安排的净资产拥有共同控制权和权利的安排，而不是对合营企业的资产和对其负债承担义务的权利。如附注11所述，我们在一家由甲醇和成品油轮组合组成的合资企业中拥有少数股权。我们根据IFRS 11将我们在该结构中的权益作为合资企业进行会计处理-共同安排，因此，根据国际会计准则第28号，使用权益法将我们在该安排的净损益中所占的份额-对联营公司和合资企业的投资.在此指引下，投资按成本进行初始计量，投资的账面值在后续期间根据我们应占合营企业的利润或亏损进行调整（根据初始确认时作出的任何公允价值调整进行调整）。从合营公司收到的任何分派将减少账面值。
借款成本
可直接归属于符合条件的资产的购置、建造或生产的借款成本，这些资产必然需要相当长的一段时间（例如，建造船只所需的一段时间）才能为其预期用途或销售做好准备，这些资产的成本被加到这些资产的成本中，直到这些资产基本上可以为其预期用途或销售做好准备为止。
特定借款的临时投资在其符合条件的资产支出之前赚取的投资收益从符合资本化条件的借款费用中扣除。
所有其他借款费用在发生期间在综合经营报表中确认。
金融工具
国际财务报告准则第9号，金融工具，对金融资产、金融负债和买卖非金融项目的部分合同的确认和计量提出了要求。当我们成为该工具合同条款的一方时，金融资产和金融负债在我们的资产负债表中确认。
F-13
金融资产
所有金融资产均在购买或出售金融资产的交易日期确认和终止确认，如果金融资产的购买或出售是根据其条款要求在有关市场确定的时间范围内交付的合同进行的，并以公允价值加上交易成本进行初始计量，但分类为以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产除外，其初始计量以公允价值进行。
金融资产根据公司管理金融资产的业务模式和金融资产的合同现金流量特征，划分为“以公允价值计量且其变动计入损益”或FVTPL、“以公允价值计量且其变动计入其他综合收益”或以摊余成本计量的金融资产。
除分类为按公允价值计量且其变动计入当期损益的金融资产以外的债务工具按实际利率基础确认收益。
以摊余成本计量的金融资产
满足以下两个条件的，以摊余成本计量金融资产：
•该金融资产是在以持有金融资产为目的以收取合同现金流量为目的的业务模式内持有的；和
•金融资产的合同条款在特定日期产生的现金流量仅是对本金和未偿本金金额的利息的支付。
以公允价值计量且其变动计入其他综合收益的金融资产
金融资产在同时满足以下两个条件的情况下，以公允价值计量且其变动计入其他综合收益：
•该金融资产是在一种通过收取合同现金流量和出售金融资产来实现目标的业务模式下持有的；和
•金融资产的合同条款在特定日期产生的现金流量仅是对本金和未偿本金金额的利息的支付。
按公允价值计量且其变动计入当期损益的金融资产
金融资产被分类为按FVTPL持有该金融资产进行交易。
在以下情况下，金融资产被分类为为交易而持有：
•被收购主要是为了在不久的将来出售；或
•它是我们共同管理的已确定的金融工具组合的一部分，近期具有短期获利回吐的实际模式；或者
•它是一种未被指定为有效的套期保值工具的衍生工具。
按公允价值计量且按公允价值计量的金融资产按公允价值列报，由此产生的任何损益均在经营报表中确认。在收益或亏损中确认的净收益或亏损包括就该金融资产赚取的任何股息或利息。公允价值按附注24所述方式确定。
应收账款
应收天蝎池款项（定义见附注5）和有固定或可确定付款且未在活跃市场报价的其他应收款被归类为应收账款。没有重大融资成分的应收账款按其交易价格进行初始计量，随后按摊余成本减去任何减值后计量（如下文所述）。利息收入采用实际利率确认，但短期应收款在利息确认不重要时除外。
金融资产减值
IFRS 9引入了预期信用损失（“ECL”）模型来确定和确认减值。预期信用损失是对信用损失的概率加权估计，以所有现金短缺的现值（即根据合同应付给实体的现金流量与我们预期收到的现金流量之间的差额）计量。预期信用损失按金融资产的实际利率进行折现。
F-14
在IFRS 9下的一般模型到预期信用损失下，损失准备以两种不同的方式计量：
•12个月预期信用损失：12个月预期信用损失是指在报告日后12个月内可能发生的金融工具违约事件可能导致的预期信用损失。12个月预期信用损失是指金融资产在报告日信用风险较低或自初始确认后信用风险未显著增加时使用的预期信用损失。
•终身预期信用损失：这些是金融工具预期寿命内所有可能的违约事件导致的预期信用损失。终生预期信用损失在购买或产生减值金融资产或自初始确认后信用风险显著上升时确定。
IFRS 9还允许对贸易应收款、合同资产和租赁应收款进行操作简化，因为它们通常由没有复杂信用风险管理系统（即‘简化模型’）的实体持有。这些简化消除了计算12个月预期信用损失和评估何时发生信用风险显着增加的需要。简化方法下：
•对于不包含重大融资成分的贸易应收款项或合同资产，要求在初始确认时并在应收款项的整个存续期内按照等于整个存续期的金额计量ECL的损失准备。
•对于确实包含重要融资成分的融资租赁应收款、经营租赁应收款或贸易应收款或合同资产，IFRS 9允许实体选择使用一般模型或简化模型（即以等于整个存续期预期信用损失的金额）计量损失准备作为其会计政策。
我们在简化模型下使用整个存续期内的ECL法计量所有应收账款和租赁款项的损失准备。在估算预期信用损失时，我们考虑在报告日无需过度成本或努力即可获得的关于过去事件、当前状况和对未来经济状况的预测的合理且可支持的信息。
现金及现金等价物
现金及现金等价物包括库存现金和活期存款，以及原到期日为三个月及以下、易于转换为已知金额现金、价值变动风险很小的其他短期高流动性投资。由于这些工具的短期性质，现金和现金等价物的账面价值接近公允价值。
金融负债
金融负债分为以摊余成本计量的金融负债或以公允价值计量且其变动计入当期损益的金融负债。有
无
截至2025年12月31日或2024年12月31日止年度按公允价值计量且其变动计入当期损益的金融负债。
以摊余成本计量的金融负债
包括借款在内的金融负债按公允价值（扣除交易成本）进行初始计量。金融负债采用实际利率法按摊余成本进行后续计量。
按公允价值计量且其变动计入当期损益的金融负债
未按摊余成本分类的金融负债分类为FVTPL。
按公允价值计量且按公允价值计量的金融负债按公允价值列报，由此产生的任何损益均在经营报表中确认。经营报表中确认的净收益或损失包含就金融负债支付的任何利息。公允价值按附注24所述方式确定。
实际利率法
实际利率法是一种计算金融资产和金融负债的摊余成本的方法。它在相关期间分配利息收入和利息支出。实际利率是指在金融资产和金融负债的预期期限内，或在适当情况下，对估计的未来现金流量（包括构成实际利率、交易成本和其他溢价或折价的组成部分的所有已支付或已收取的费用或积分）进行贴现的利率，或更短的期限。
F-15
租赁融资
权益工具
权益工具是指在扣除其全部负债后证明我们资产的剩余权益的任何合同。我们发行的权益工具按收到的收益，扣除直接发行成本后入账。
我们有
51,762,790
和
49,923,042
已获授权、已发行及发行在外的记名股份，面值$
0.01
分别于2025年12月31日和2024年12月31日的每股收益。这些股份为持有人提供了相同的股息和投票权权利。
规定
当我们因过去事件而承担当前义务时，拨备即被确认，我们很可能将被要求清偿该义务。拨备按我们对资产负债表日清偿债务所需支出的最佳估计计量，并在影响重大时折现为现值。
股息
当股息已根据股东协议的条款宣派时，将确认应付股息的拨备。
股份支付
附注16所述根据我们的2013年股权激励计划授予的限制性股票奖励仅包含服务条件，被归类为股权结算。据此，我们的限制性股票奖励的公允价值是通过将授予日的高低股价和预期授予的限制性股票数量的平均值相乘来计算得出的。根据国际财务报告准则第2号-股份支付，授予日的股价可作为个人根据该计划提供服务的公允价值的代理。
根据我们对最终将归属的奖励数量的估计，与奖励相关的补偿费用在归属期内按比例确认。归属期是指个人被要求提供服务以换取奖励的期间，并在每个资产负债表日进行更新，以反映由于服务归属条件的影响而对预期归属的奖励数量估计的任何修订。原估计数修订的影响（如有）在综合经营报表中确认，以便累计费用反映经修订的估计数，并相应调整权益储备。
F-16
关键会计判断和估计不确定性的关键来源
在会计政策的应用中，我们被要求对从其他来源不易看出的资产和负债的账面金额作出判断、估计和假设。这些估计和相关假设是基于历史经验和其他被认为相关的因素。实际结果可能与这些估计不同。
这些估计和基本假设将持续进行审查。如果修订仅影响该期间，则对会计估计的修订在修订期间确认，如果修订同时影响当前和未来期间，则在修订期间和未来期间确认。
重大判断和估计如下：
收入确认
我们的收入主要来自定期租船、光船租船、即期航次或水池（见附注18，我们在截至2025年12月31日、2025年、2024年和2023年12月31日止年度产生的收入构成部分）。期租、光船租船和船池的收入确认一般不像航次租船（即期航次）那样复杂或主观。定期租船和光船租船是针对特定时间段，按每日特定费率进行的。对于长期定期租船和光船租船，在租期内按直线法确认收入。集合收益由集合管理人从集合的总收入和支出中确定，并使用船舶所有人与集合之间的期租协议中规定的机制分配给集合参与者。
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们从即期航次中获得收入。我们确认现货市场收入‘随着时间的推移’，因为客户（即租船人）同时接受和消费船只的利益。根据IFRS 15，履约义务被确定为货物从一个点运输到另一个点。因此，在IFRS 15下的即期市场航次中，收入自货物装船之日起按比例确认，并于卸货之日结束。根据国际财务报告准则第15号，履行航次租船所产生的航次费用从货物装船之日开始并在卸船之日结束的租船过程中递延和摊销。航次费用只有在以下情况下才予以递延：（i）与此类包机直接相关，（ii）产生或增强用于履行包机义务的资源，以及（iii）预计可以收回。
容器减值
我们评估我们的船舶、在建船舶（如适用）和船舶使用权资产（如适用）的账面金额，以确定是否有任何迹象表明这些船舶遭受了减值损失。如果存在任何此类迹象，则估计船舶的可收回金额，以确定减值损失的程度（如有）。
可收回金额为公允价值减去出售成本（通过考虑独立船舶经纪人对每艘船舶的船舶估值确定）和使用价值两者中的较高者。在评估使用价值时，使用反映当前市场对货币时间价值和未来现金流量估计未作调整的资产特有风险的评估的税前折现率将估计的未来现金流量折现为其现值。与船舶相关的现金流预测是复杂的，需要我们做出各种估计，包括未来的运费、船舶收益和贴现率。所有这些项目在历史上都是不稳定的。作为我们评估船舶公允价值减去销售成本过程的一部分，我们每年或在有迹象表明一项或多项资产可能发生减值时，从独立船舶经纪人处获得我们运营船舶的船舶估值。我们一般不获取在建船舶的船舶估值。如果识别出减值迹象，则通过将船舶的账面值与公允价值减去销售成本和使用中价值两者中的较高者进行比较来评估确认减值损失的必要性。同样，如果有迹象表明在以前期间确认的减值损失不再存在或可能已经减少，则通过将船舶的账面金额与最新估计的可收回金额进行比较来评估确认减值转回的必要性。
我们截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度的减值测试结果载于附注10。
F-17
船舶寿命和剩余价值
我们每艘船舶的账面价值代表其在交付或购买时的原始成本减去折旧和减值。我们将我们的船舶在其估计可使用年限内按直线法折旧至剩余价值
25
年。的估计使用寿命
25
年是管理层的最佳估计，也与类似船只的行业惯例一致。剩余价值估计为每艘船的轻量化吨位乘以每吨的预测废料值。吨废钢价值的估算，考虑了历史
四年
资产负债表日期的废钢市场利率平均值，我们每年更新一次。
增加船只的估计使用寿命或其废料价值将产生减少年度折旧费用并将其延长到以后时期的效果。船只使用寿命或废料价值的下降会产生增加年度折旧费的效果。
当法规对船舶在全球范围内进行贸易的能力作出重大限制时，船舶的使用寿命调整为在此类法规生效之日结束。没有发现会影响我们船只估计使用寿命的此类规定。由于废钢价值的市场价格往往波动，因此船舶的估计残值可能不代表任何时候的公允价值。
递延干船坞成本
我们将干船坞成本确认为每艘船舶账面金额的单独组成部分，并在估计期间内以直线法摊销干船坞成本，直至下一个干船坞。我们在估计干船坞执行之间的期间时使用判断，这可以导致对干船坞费用的估计摊销进行调整。如果船舶在下一个干船坞之前被处置，则递延干船坞的剩余余额被注销，并构成在合同约定期间处置船舶时确认的损益的一部分。我们预计，我们的船只将被要求干坞大约每
30
到
60
船只运营期间无法进行的大修和维护的月份。作为干船坞一部分资本化的成本包括在干船坞堆场发生的实际成本以及用于进行此类维修的零件和用品。
气候变化的影响
我们酌情考虑气候变化对作出的重大估计和假设的影响。这一评估包括由于物理风险和过渡风险而可能产生的影响。尽管气候相关风险目前可能不会对会计计量产生重大影响，但我们正在密切关注相关变化和发展，例如新的气候相关立法。气候相关事项可能最直接影响的项目和考虑因素包括我们船只的减值和确定使用寿命。截至2025年12月31日，我们得出的结论是，气候变化对我们船只的运载价值或剩余使用寿命没有重大影响。
自2025年1月1日起采用新的和经修订的国际财务报告准则和国际财务报告解释委员会解释
截至2025年12月31日止年度通过的标准和解释。
•国际会计准则第21号修订–缺乏可交换性
截至2024年12月31日止年度通过的标准和解释。
•国际会计准则第1号修订-将负债分类为流动或非流动
•国际会计准则第1号修订-附有契诺的非流动负债
•国际会计准则第7号和国际财务报告准则第7号的修订-供应商融资安排
•国际财务报告准则第16号的修订-售后回租中的租赁负债
采用这些准则对这些合并财务报表没有重大影响。
尚未通过的标准和解释
此外，在这些合并财务报表授权之日，以下准则已发布，但尚未生效，这些准则并未在这些合并财务报表中应用。正在进行分析，以估计与未来应用IFRS 18相关的影响。我们预计未来期间采用这些准则不会对我们的财务报表产生重大影响。
•对IFRS 9和IFRS 7的修订
F-18
◦金融工具的分类与计量-这些修订（a）明确了一些金融资产和负债的确认和确认日期，但通过电子现金转移系统结算的一些金融负债有一个新的例外，（b）为某些合同条款可以改变现金流量的工具（例如一些具有与实现环境、社会和治理（ESG）目标相关特征的工具）增加新的披露，以及（c）更新指定以公允价值计量且其变动计入其他综合收益（FVOCI）的权益工具的披露。
◦参考自然依赖电力的合同-这些修订（a）澄清适用‘自用’要求，（b）如果这些合同被用作套期工具，则允许套期会计，以及（c）增加新的披露要求，以使投资者能够了解这些合同对公司财务业绩和现金流量的影响。
这些修订对自2026年1月1日或之后开始的年度期间生效，允许提前适用。
•国际财务报告准则第18号–财务报表中的列报和披露-IFRS 18取代了IAS 1，在损益表中引入了新的类别和小计。它还要求披露管理层定义的绩效衡量标准，并包括对财务信息的列报和汇总的新要求。IFRS 18自2027年1月1日或之后开始的年度期间生效，允许提前应用。
•国际财务报告准则第19号–没有公开问责的子公司-IFRS 19允许符合条件的实体在其财务报表中应用减少的披露要求，旨在减轻没有公开问责的子公司的报告负担。IFRS 19对自2027年1月1日或之后开始的年度期间生效，允许提前应用。IFRS 19不适用于我们。
•国际会计准则第21号的修订-翻译成恶性通货膨胀的演示货币-修正案明确了当一个实体将财务报表从不是恶性通货膨胀经济体货币的功能货币转换为作为恶性通货膨胀经济体货币的列报货币时的会计核算。根据修订，实体使用最近一期财务状况表日的收盘汇率换算资产、负债、权益、收入和支出，包括比较金额。此外，功能货币不是恶性通货膨胀的国外业务的比较信息可根据IAS29使用一般价格指数重述恶性通货膨胀经济体的财务报告翻译前。这些修订旨在减少实践中的多样性，并提高以恶性通货膨胀货币提供的金融信息的有用性和可比性。修订于2027年1月1日或之后开始的年度报告期间生效，允许提前适用。这些修订不适用于我们。
2.
现金及现金等价物
下表汇总了截至2025年12月31日和2024年12月31日我们的现金和现金等价物的组成部分：
| 12月31日， | |||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | |||||||||
| 银行现金 | $ |
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$ |
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| 船只现金 |
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| $ |
|
$ |
|
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F-19
3.
以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产
截至2024年12月31日止年度，我们投资$
89.1
百万元的DHT控股，Inc.（“DHT”），一家上市的原油油轮航运公司，该公司拥有一支由超大型原油运输船组成的船队。我们购买了
7,982,480
DHT的普通股，或
4.99
%的流通股，在公开市场以均价$
11.17
截至2024年12月31日止年度的每股收益。这些工具不是债务工具，我们对这些工具的商业模式是持有它们进行交易。截至2024年12月31日，我们持有DHT的普通股，其公允价值为$
74.2
百万。我们收到了$
3.8
截至2024年12月31日止年度的此项投资的百万元。
截至2025年12月31日止年度，我们额外购买了
4,295,218
在公开市场上以均价$
10.67
每股。
截至2025年12月31日止年度，我们出售
12,277,698
在公开市场上以均价$
12.64
每股，截至2025年12月31日已平仓。我们收到了$
5.9
截至2025年12月31日止年度的此项投资的百万元。
4.
预付费用及其他流动资产
下表汇总了截至2025年12月31日和2024年12月31日我们的预付费用和其他流动资产的构成部分：
| 12月31日， | |||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | |||||||||
| 预付船舶营运费用-SSM | $ |
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$ |
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预付费用-SCM
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预付费用-关联方端口代理
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| 天蝎座服务控股有限公司（SSH） |
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| 预付费用及其他流动资产-关联方 |
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| 第三方-预付船舶运营费用 |
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| 预付港口代理垫款 |
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| 预付保险 |
|
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| 其他预付费用 |
|
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| $ |
|
$ |
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歼20
5.
应收账款
下表汇总了截至2025年12月31日和2024年12月31日我们应收账款的组成部分：
| 12月31日， | |||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | |||||||||
| 天蝎座LR2泳池有限公司 | $ |
|
$ |
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| 天蝎座MR泳池有限公司 |
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|
Geoserve能源运输DMC
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| 天蝎座Handymax油轮泳池有限公司 |
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| 水星泳池有限公司 |
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| 天蝎座服务控股有限公司（SSH） |
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| 应收关联方款项 |
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| 即期航次和期租应收款 |
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| 保险应收款 |
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| 其他应收款 |
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| $ |
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$ |
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Scorpio MR Pool Limited、Scorpio LR2 Pool Limited、Scorpio Handymax Tanker Pool Limited、Scorpio LR1 Pool Limited和Mercury Pool Limited（统称“Scorpio Pool”）为关联方，详见附注17。应收天蝎池款项涉及预计将在一年内收回的应收收入和营运资金贡献的应收款项。对于所有自有船只，我们假设这些捐款将不会在
12
个月，因此在合并资产负债表的其他资产中被视为非流动。对于租入船舶，我们根据合同到期情况将金额划分为流动（在应收账款范围内）或非流动（在其他资产范围内）。
应收SSH账款包括通过关联方SSH在现货市场或定期租船的航次赚取的收入和发生的费用。
应收Geoserve Energy Transport DMC（“Geoserve”）的应收账款是指Geoserve代表我们为遵守欧盟排放交易体系（“EU ETS”）而获得的碳信用额应付给我们的金额，与在水池、现货市场或定期租船的航次赚取的收入有关。
欧盟ETS于2024年1月1日生效，是一种旨在限制欧盟各行业温室气体排放的总量控制与交易制度。它对涵盖实体可排放的某些温室气体总量设定了上限，这些实体被分配或被要求为其排放购买信用额度（配额）。该系统旨在通过允许公司交易配额来激励减排，从而创造一种基于市场的减排方法。FuelEU海事法规是欧盟ETS的补充法规，该法规于2025年1月1日生效，确保航运部门使用的燃料的温室气体强度将随着时间的推移而逐渐下降。它有助于实现到2030年将净排放量至少减少55%的全欧盟目标，并有助于在2050年实现气候中和。2024年3月，我们与Lolli-Ghetti家族拥有多数股权的Geoserve签订了一项协议，自2024年1月1日起生效，担任我们的排放管理人员，涵盖欧盟ETS和燃料欧盟法规。Geoserve的服务包括，除其他外，用于商业和监管合规的排放数据监测和更正，以及从欧盟批准的碳交易商那里采购碳信用额。
即期航次和期租应收款项是指我们在期租或现货市场上运营的船舶可从客户处收取的金额。
应收保险金主要指与船舶维修有关的我们保单上可收回的金额。
F-21
6.
库存
下表汇总了我们截至2025年12月31日和2024年12月31日的库存情况：
| 截至 | |||||||||||
| 以千美元计 | 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | |||||||||
| 润滑油 | $ |
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$ |
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欧盟津贴（EUA）(1)
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| 地堡 |
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| 其他 |
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| $ |
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$ |
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(1)欧盟配额（EUAs）反映了我们为遵守欧盟ETS而持有的碳信用额。根据欧盟ETS要求，我们购买欧盟配额，以抵消我们往来于欧盟和欧洲经济区以及在欧盟和欧洲经济区内进行贸易的船只的温室气体排放，并在合规年份的下一年的每年9月30日到期日期之前每年向监管机构提交这些配额，作为合规证明。我们的排放经理Geoserve代表我们协调EUA的采购。
F-22
7.
持有待售资产
截至2025年12月31日，
四个
LR2型船（STI薰衣草,STI目标,STI Gallantry, 和STI金斯威）持有待售。销售价格为STI薰衣草是$
61.2
万，销售价格为STI目标和STI Gallantry是$
52.3
万/艘，销售价格为STI金斯威是$
57.5
百万。这些船只的合计账面净值为$
153.6
百万在它们被持有待售的日期。STI薰衣草,STI目标, 和STI Gallantry截至2025年12月31日未设押。截至2025年12月31日，STI金斯威作为2023年10亿美元信贷融资的抵押品，与
无
未偿余额和$
13.7
百万在设施的循环部分下可用。的销售STI薰衣草,STI目标,STI Gallantry关闭和出售STI金斯威预计将于2026年第一季度关闭。
于截至2025年12月31日止年度，我们订立并完成销售
五个
MR船只（STI艺术大师,STI电池,STI Venere,STI密尔沃基，和STI约克维尔）和
一
LR2船（STI半边莲).这些船只的合计账面净值为$
180.5
百万在他们被持有出售的日期。这些销售的净收益总额为$
226.0
百万美元，包括截至2025年12月31日的应计和未付销售费用$
1.9
百万。我们录得总收益$
45.5
由于这些销售，截至2025年12月31日止年度的百万。
2025年9月，我们偿还了$
5.1
百万未偿相关STI艺术大师根据2023年10亿美元信贷融资的期限部分，并将该融资的循环部分下的可用金额减少$
10.2
百万。2025年10月，我们偿还了$
14.0
百万未偿相关STI半边莲和STI薰衣草根据2023年10亿美元信贷融资的期限部分，并将该融资的循环部分下的可用金额减少$
30.7
百万。2025年11月，我们偿还了$
29.2
百万未偿相关STI电池,STI Venere,STI密尔沃基，和STI约克维尔根据2023年2.25亿美元循环信贷安排，并将循环贷款下的可用金额进一步减少$
12.0
百万。2025年12月，我们行使了购买选择权，偿还了未偿还的租赁债务$
23.4
百万相关STI Gallantry根据2021年海洋收益租赁融资。2025年12月，我们偿还了$
0.3
百万美元
13.5
百万相关STI目标根据2023年10亿美元信贷安排的期限和循环部分，其中循环支付的金额不得再借。
截至2024年12月31日止年度，我们订立销售协议
11
MR船只（STI翠贝卡,STI幼虫,STI Le Rocher,STI曼哈顿,STI绿柱石,STI Onyx,STI石榴石,STI红宝石,STI黄玉,STI圣安东尼奥, 和STI得克萨斯城）和
一
LR2船（STI百合).这些船只的合计账面净值为$
307.3
百万在他们被持有出售的日期。这些销售的净收益总额为$
479.8
百万。与销售有关的应计未付销售成本STI圣安东尼奥截至2024年12月31日为$
0.2
百万。我们录得总收益$
176.5
由于这些销售，截至2024年12月31日止年度的百万。
在这些船只中，STI翠贝卡和STI曼哈顿被替换为STI加拉塔和STI诺丁山分别作为2023年10亿美元信贷融资的抵押品。STI幼虫,STI Le Rocher,STI绿柱石,STI Onyx,STI石榴石,STI红宝石, 和STI黄玉出售时未设押。STI圣安东尼奥被替换为STI孟菲斯作为2023年2.25亿美元循环信贷融资的抵押品。2023年1.174亿美元信贷安排于2024年10月修订，释放STI得克萨斯城作为融资下剩余船只的剩余抵押价值，在协议的杠杆契约下提供了足够的净空。2024年10月，我们偿还了$
22.9
百万未偿相关STI百合根据2023年10亿美元信贷安排。这笔债务偿还未影响未提取金额$
288.2
百万在该设施的循环部分下可用。
截至二零二三年十二月三十一日止年度，我们已完成销售
two
太太们，STI维尔和STI琥珀，分别于2023年7月和2023年11月，总收益净额为$
64.6
百万。这一数额包括$
0.3
截至2023年12月31日应计和未支付的销售成本百万。这些船只的合计账面净值为$
52.6
百万美元，在它们被持有待售的日期，我们录得总收益$
12.0
由于这些销售，截至2023年12月31日止年度的百万。此外，我们还偿还了未偿还的售后回租义务$
8.2
百万相对于STI琥珀作为此次出售的结果。
F-23
8.
船只和干船坞
作业船只和干船坞
| 以千美元计 | 船只 | 干船坞 | 合计 | |||||||||||||||||
| 成本 | ||||||||||||||||||||
| 截至2025年1月1日 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
|
新增(1)
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
船舶的处置(2)
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
|
注销(3)
|
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 截至2025年12月31日 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 累计折旧 | ||||||||||||||||||||
| 截至2025年1月1日 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 期间收费 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
|
船舶的处置(2)
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
注销(3)
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 截至2025年12月31日 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 账面净值 | ||||||||||||||||||||
| 截至2025年12月31日 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 成本 | ||||||||||||||||||||
| 截至2024年1月1日 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
|
新增(1)
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
船舶的处置(2)
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
|
注销(3)
|
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 截至2024年12月31日 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 累计折旧 | ||||||||||||||||||||
| 截至2024年1月1日 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 期间收费 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
|
船舶的处置(2)
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
注销(3)
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 截至2024年12月31日 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 账面净值 | ||||||||||||||||||||
| 截至2024年12月31日 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
(1)截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的增加主要涉及干船坞和压载水处理系统（“BWTS”）成本和我们某些船只上发生的安装。
(2)表示合计的账面净值
22
于截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度订约出售的船舶。 这些销售包括
五个
MRS（STI艺术大师,STI电池,STI Venere,STI密尔沃基，和STI约克维尔）和
五个
LR2s（STI半边莲,STI薰衣草,STI目标,STI Gallantry，和STI金斯威）截至二零二五年十二月三十一日止年度，并于
11
MRS（STI翠贝卡,STI幼虫,STI Le Rocher， STI曼哈顿,STI绿柱石,STI Onyx,STI石榴石、STI红宝石、STI黄玉、STI圣安东尼奥和STI得克萨斯城）和
一
LR2（STI百合）截至2024年12月31日止年度.这些交易在附注7中有所描述。
(3)主要代表我们某些船只上完全折旧的设备和干船坞成本的注销。
F-24
其他活动
截至2023年12月31日止年度，我们注销$
10.5
百万与购买额外废气清洁系统或洗涤器的期权有关，这些系统到期未行使。这一数额包括押金和以前发生的安装费用。这些金额以前在合并资产负债表的其他资产中记录。
抵押协议
下表是总运载价值为$
2.7
十亿截至2025年12月31日已根据我们截至2025年12月31日的有担保债务和租赁融资安排的条款作为抵押的2025年12月31日：
| 信贷便利 | 船只名称 | |||||||
| 2023年2.25亿美元循环信贷融资 | STI Duchessa，STI Memphis，STI Madison，STI Opera，STI Virtus，STI Aqua，STI Dama，STI Regina，STI Sanctity | |||||||
| 2023年4910万美元信贷安排 | STI玫瑰，STI兰布拉大道 | |||||||
| 2023年1.174亿美元信贷安排 | STI Battersea，STI Wembley，STI Meraux，STI St. Charles，STI Mayfair，STI Alexis | |||||||
| 2023年10亿美元信贷安排 | STI Lotus，STI Magic，STI Mystery，STI Marvel，STI Magnetic，STI Millennia，STI Magister，STI Mythic，STI Modest，STI Maverick，STI Miracle，STI Mighty，STI Maximus，STI Spiga，STI Leblon，STI Jermyn，STI Donald C Trauscht，STI Esles II，STI Solace，STI Solidarity，STI Stability，STI Galata，STI Bronx，STI Notting Hill，STI Seneca，STI Sloane，STI Condotti，STI Brooklyn，STI Gladiator，STI Gratitude，STI Steadfast | |||||||
| 2023年9400万美元信贷安排 | STI Marshall，STI Grace，STI Guide，STI护手 | |||||||
| 2025年5亿美元循环信贷机制 | STI Hammersmith，STI Rotherhithe，STI Poplar，STI La Boca，STI Broadway，STI Winnie，STI Connaught，STI Lauren，STI Veneto，STI Fulham，STI Elysees，STI Park，STI Orchard，STI Hackney，STI Lombard，STI Comandante，STI Brixton，STI Pimlico，STI Finchley，STI Westminster，STI Pontiac，STI Black Hawk，STI Oxford，STI Selatar，STI Gramercy，STI Queens | |||||||
| 海洋收益租赁融资 | STI交响乐 | |||||||
下表是总运载价值为$
82.3
百万于2025年12月31日未设押的：
| 船只名称 | ||||||||
| 未设押 | STI Clapham、STI Bosphorus、STI Guard | |||||||
9.
在建船舶
于2025年12月，我们订立协议以建造
two
中国大连船舶重工有限公司安装洗涤器的LR2新造船成品油轮。购买价格为$
70.8
百万/艘，预计2027年第三季度交付。
于2025年12月，我们订立协议以建造
two
韩国韩华海洋有限公司安装洗涤器的超大型原油运输船（“VLCC”）。购买价格为$
128.0
百万/艘（包括公司可选择购买的额外设备），预计在2028年第三和第四季度交付。
于2025年11月，我们订立购买协议
四个
中国靖江南洋造船有限公司目前正在建造的安装洗涤器的MR新造船成品油轮。购买价格为$
45.0
百万/艘，预计交付量为
一
2026年第二季度和第四季度，以及2027年第一季度和第二季度的船只。
F-25
下表汇总了截至2025年12月31日在建船舶的预计分期付款情况：*
| 百万美元 | 金额 | ||||
| 2026年第一季度 | $ |
|
|||
| 2026年第二季度 |
|
||||
| 2026年第三季度 |
|
||||
| 2026年第四季度 |
|
||||
| 2027 |
|
||||
| 2028 |
|
||||
| 合计 | $ |
|
|||
*这些仅为估算值，可能会随着施工的进展而发生变化。
截至2024年12月31日，我们没有任何新造船订单。
10.
船舶、在建船舶和商誉的账面价值
在每个资产负债表日，我们审查我们的商誉、船只和相关干船坞成本的账面金额，以确定是否有任何迹象表明这些金额遭受了减值损失。如果存在此类迹象，则估计船只的可收回金额和相关干船坞成本，以确定减值损失的程度（如有）。可收回金额为公允价值减去销售成本和使用价值两者中的较高者。作为此次评估的一部分，我们根据IAS 36考虑潜在减值的内部和外部指标。可能减值的指标可能包括但不限于将净资产账面值与市值进行比较、利率变化、我们经营所在的技术、市场、经济或法律环境的变化、预测租船费率的变化以及外部经纪人估值的变动。我们还评估是否有任何证据表明我们的资产已经过时或物理损坏，我们是否有任何计划在资产的估计使用寿命结束之前处置资产，以及是否有任何证据表明资产的经济表现曾经或可能变得比预期的更差。
在2025年12月31日和2024年12月31日，我们进行了评估，以确定是否存在任何减值迹象，同时考虑了内部和外部因素，作为评估的一部分。我们审查了我们船只的账面金额，以确定是否有迹象表明这些资产发生了减值。首先，我们评估了我们船舶的公允价值减去出售成本，同时考虑了独立船舶经纪人的船舶估值。然后，我们将公允价值减去销售成本与每艘船只的账面价值进行比较，如果账面价值超过船只的公允价值减去销售成本，则存在减值迹象。
于2025年12月31日及2024年12月31日，我们的营运车队由
93
和
99
分别拥有或售后回租船只。我们运营船队中的所有船只在这些日期的公允价值减去销售成本后均高于其账面价值。我们还考虑了其他内部和外部因素，作为此次评估的一部分，以确定是否存在任何减值指标，因为我们经营所在的市场在截至2025年12月31日和2024年12月31日的年度内继续表现强劲。除其他外，这一实力得到了证明：
•二手船价值的强度，特别是与我们船只的运载价值相比；
•长期固定装置的期租费率强度，这为远期市场提供了指示；和
•我们在每个时期产生的经营现金流。
正是在这个基础上，我们确定了有
无
截至2025年12月31日或2024年12月31日，我们任何船只的减值迹象。
F-26
商誉
先前收购产生的商誉已分配给预期将受益于本次交易协同效应（LR2s）的各个经营分部内的现金产生单位。分配给LR2部分的商誉账面价值为$
8.2
2025年12月31日和2024年12月31日均为百万。商誉不进行摊销，每年（或更频繁地，如果出现减值指标）通过比较各经营分部的现金产生单位的总账面值加上分配的商誉与其可收回金额进行测试。我们使用公允价值减去出售成本来确定可收回金额，方法是考虑到独立船舶经纪人对每个细分市场内每艘船舶的船舶估值。
该测试是在评估2025年12月31日和2024年12月31日我司船舶的账面金额和相关干船坞成本时进行的，没有记录减值费用。
资本化利息
有
无
截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的资本化利息，以及
标称
截至2023年12月31日止年度的资本化利息金额。当船只达到以管理层预期方式运营所需的位置和条件时，我们停止将利息资本化。
有
无
有资格在截至2025年12月31日或2024年12月31日止年度资本化的利息。
11.
其他非流动资产
下表汇总了截至2025年12月31日和2024年12月31日我们其他非流动资产的组成部分：
| 12月31日， | |||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | |||||||||
|
Scorpio LR2 Pool Ltd.集合营运资金贡献(1)
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
|
Scorpio MR Pool Ltd.集合营运资金贡献(1)
|
|
|
|||||||||
|
Scorpio Handymax Tanker Pool Ltd.集合营运资金贡献(1)
|
|
|
|||||||||
|
Mercury Pool Limited池营运资金贡献(1)
|
|
|
|||||||||
| 对Scorpio Pools的营运资金贡献 |
|
|
|||||||||
|
投资双油罐车合资公司(2)
|
|
|
|||||||||
|
资本化贷款费用(3)
|
|
|
|||||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||
| $ |
|
$ |
|
||||||||
(1)在进入天蝎池时，所有船只都必须同时提供现金和燃料的初始营运资金。初始营运资金捐款在船只出池时偿还，不计利息。出池船只上的燃料舱按燃料舱的实际发票价格记入此类还款的贷方。对于所有自有船舶，我们假设这些缴款将不会在12个月内偿还，因此在合并资产负债表的其他资产中被归类为非流动。对于租入船舶，我们根据合同到期情况将金额分类为流动（在应收账款范围内）或非流动（在其他资产范围内）。
(2)2021年8月，我们收购了一个投资组合的少数股权，当时该投资组合由
九
成品油轮，包括
五个
双燃料MR甲醇罐车（2016年至2021年间建造），除了传统的石油产品外，其设计既可以作为货物运载甲醇，也可以作为燃料消耗甲醇，并且
四个
冰级1A级LR1成品油轮（
two
其中在2021年第四季度和
一
其中2024年第三季度售出）。双燃料MR甲醇油轮目前签订的是长期期租合同。作为这份协议的一部分，我们获得了一份
50
最终在拥有船只的实体中拥有少数权益的合资企业的%权益，最终对价为$
6.7
百万。
我们根据IFRS 11使用权益法核算我们在这家合资企业中的权益-共同安排.在此指引下，投资按成本进行初始计量，投资的账面值在后续期间根据我们应占合营企业的利润或亏损进行调整（根据初始确认时作出的任何公允价值调整进行调整）。从合营公司收到的任何分派将减少账面值。
F-27
2022年11月，我们额外贡献了$
1.75
万元向合营企业增加合营企业的所有权权益
一
的LR1油轮，在2024年期间，我们额外贡献了$
1.9
百万以资助购买额外的船只。
合资公司发放现金分配$
3.6
百万美元
8.9
分别于截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度的百万元。
我们录得$
4.1
百万美元
7.7
百万（包括收益$
2.8
百万出售一艘船只）分别作为我们在截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度从该合资企业产生的净收入的份额。
(3)R表示2025年5亿美元循环信贷融资的未摊销债务发行成本。这些费用将按实际利率法在循环信贷额度的期限内摊销。 在提取贷款的范围内，它们被重新分类为递延融资费用（扣除债务）。
12.
应付账款
下表汇总了截至2025年12月31日和2024年12月31日我们应付账款的构成部分：
| 12月31日， | |||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | |||||||||
| 应付关联方保险经纪款项 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| Scorpio Ship Management S.A.M.（SSM） |
|
|
|||||||||
| Scorpio Commercial Management S.A.M.（SCM） |
|
|
|||||||||
| 应付关联方港口代理款项 |
|
|
|||||||||
| 天蝎座服务控股有限公司（SSH） |
|
|
|||||||||
| 天蝎座LR2泳池有限公司 |
|
|
|||||||||
| 应付关联方燃料供应商款项 |
|
|
|||||||||
| 水星泳池有限公司 |
|
|
|||||||||
| 天蝎座MR泳池有限公司 |
|
|
|||||||||
| 应付关联方碳排放管理方的金额 |
|
|
|||||||||
| 应付关联方款项 |
|
|
|||||||||
|
欧盟津贴（EUA）应付款项(1)
|
|
|
|||||||||
| 供应商 |
|
|
|||||||||
| $ |
|
$ |
|
||||||||
(1)欧盟津贴（EUA）应付款项与我们因遵守欧盟ETS而应承担的义务有关。根据欧盟ETS要求，我们购买欧盟配额，以抵消我们往来于欧盟和欧洲经济区以及在欧盟和欧洲经济区内进行贸易的船只的温室气体排放，并将这些配额提交给监管机构，作为合规证明。我们的船只会产生碳排放成本，这些成本在大多数情况下会转嫁给客户。
除2026年9月到期的EUA应付账款外，大部分应付账款以现金结算
内付款
90
天。应付账款不收取利息。我们认为，账户的账面金额
应付款项接近公允价值。
F-28
13.
应计费用和其他流动负债
下表汇总了截至2025年12月31日和2024年12月31日我们应计费用和其他流动负债的组成部分：
| 12月31日， | |||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | |||||||||
| 应计关联方端口代理费用 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 向关联方保险经纪计提的费用 |
|
|
|||||||||
| Fowe Eco Solutions Ltd.（FOWE） |
|
|
|||||||||
| 天蝎座服务控股有限公司（SSH） |
|
|
|||||||||
| Scorpio Ship Management S.A.M.（SSM） |
|
|
|||||||||
| 天蝎座MR泳池有限公司 |
|
|
|||||||||
| Scorpio Commercial Management S.A.M.（SCM） |
|
|
|||||||||
| 应计关联方费用 |
|
|
|||||||||
| 应计短期雇员福利 |
|
|
|||||||||
| 供应商 |
|
|
|||||||||
| 递延收入 |
|
|
|||||||||
| 应计利息 |
|
|
|||||||||
| $ |
|
$ |
|
||||||||
递延收入是指付款条件与按直线法确认收入的模式不同的我们的定期租船或定期租出安排的递延收入预先从客户收取的金额。这些协议的条款载于附注18。
14.
当前和长期债务
以下是截至2025年12月31日和2024年12月31日我们未偿债务的流动和非流动部分的细分：
| 12月31日， | |||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | |||||||||
|
银行债务的流动部分(1)
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
|
售后回租负债(2)
|
|
|
|||||||||
| 长期债务的流动部分 |
|
|
|||||||||
|
银行债务和债券的非流动部分(3)
|
|
|
|||||||||
|
售后回租负债(4)
|
|
|
|||||||||
| $ |
|
$ |
|
||||||||
(1)截至2024年12月31日的当期部分为未摊销递延融资费用净额$
1.2
百万。
(2)2025年12月31日的当期部分已扣除预付利息$
0.1
百万。截至2024年12月31日的当期部分为未摊销递延融资费用净额$
0.1
万元及预付利息$
0.3
百万。
(3)截至2025年12月31日的非流动部分为未摊销递延融资费用净额$
9.1
百万。截至2024年12月31日的非流动部分为未摊销递延融资费用净额$
13.7
百万。
(4)截至2024年12月31日的非流动部分为未摊销递延融资费用净额$
0.8
百万。
F-29
以下是截至2025年12月31日止年度按融资方式分列的债务（流动和非流动）内活动的前滚情况：
| 活动 | 截至2025年12月31日的余额包括： | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 以千美元计 | 截至2024年12月31日的账面价值 | 回撤 | 还款 |
其他活动(1)
|
截至2025年12月31日的账面价值 | 当前 | 非当前 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 2023年2.25亿美元循环信贷融资 |
|
|
(
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| 2023年4910万美元信贷安排 |
|
|
(
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| 2023年1.174亿美元信贷安排 |
|
|
(
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| 2023年10亿美元信贷安排 |
|
|
(
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| 2023年9400万美元信贷安排 |
|
|
(
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| 海洋收益租赁融资 |
|
|
(
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| 2021年海洋收益租赁融资 |
|
|
(
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| 2025年到期的无担保优先票据 |
|
|
(
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| 2030年到期的无担保优先票据 |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| $ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||||||||||
| 减：递延融资费用 | (
|
(
|
|
|
(
|
|
(
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| 减：预付利息费用 | (
|
|
|
|
(
|
(
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||||
(1)主要涉及（i）作为先前收购的一部分而承担的债务或租赁义务，（ii）与行使购买选择权的通知相关的某些售后回租安排的账面价值；以及（iii）我们将于2025年到期的无担保优先票据的非现金增值、注销、摊销或其他调整，如下文所述。
歼30
有担保银行债务
我们的每项担保信贷融资都包含财务和限制性契约，这些契约要求我们遵守（其中包括）某些财务测试（如下所述）；交付季度和年度财务报表和年度预测；遵守限制性契约，包括维持足够的保险；遵守法律（包括环境法和ERISA）；并保持我们船只的船旗和等级。其他此类契约可能（其中包括）限制合并、合并或出售我们的资产；要求我们就我们的船舶管理人的变更获得贷方批准；限制我们对我们的资产设置留置权的能力；限制我们产生额外债务的能力；禁止我们在贷款项下发生违约或由于支付此类股息而已经发生或将发生违约事件时支付股息；或禁止我们与关联公司的交易。此外，我们的债务协议包含惯常的违约事件，包括交叉违约条款，以及在公司业务发生重大不利变化时债务可能到期应付的主观加速条款。
除其他事项外，这些有担保信贷融资可通过以下方式提供担保：
•超过相关抵押船舶的第一优先抵押权；
•特定融资的抵押船舶的收益、保险和租船的第一优先转让；
•抵押船舶为特定融资而产生的收益质押；和
•特定融资项下各船舶拥有子公司的股权质押。
我们的每一项担保信贷额度如下所述。
2023年2.25亿美元循环信贷融资
2023年1月，我们执行了2023 $
225.0
与一组欧洲金融机构的百万循环信贷融资。在2023年2月和3月，我们提取了$
184.9
百万美元
40.1
百万，分别和
13
成品油轮（STI Opera,STI Duchessa,STI Venere,STI Virtus,STI Aqua,STI Dama,STI里贾纳,STI圣安东尼奥,STI约克维尔,STI电池,STI密尔沃基,STI麦迪逊，和STI神圣性）作为这些提款的一部分，在这一便利下进行了抵押。
2023年2.25亿美元循环信贷融资的最终到期日为
五年
自签署日起，按SOFR计息，另加保证金
1.975
年度%。借款
11
MRs计划按季度等额分期偿还$
0.63
第一艘每艘百万
两年
，和$
0.33
贷款剩余期限每艘船百万，到期支付气球付款。借款
two
LR2计划分季度等额分期偿还$
0.8
第一艘每艘百万
两年
，和$
0.45
贷款剩余期限每艘船百万，到期支付气球付款。
2024年7月，我们与贷方就2023年2.25亿美元的循环信贷安排执行了一项修正案，将这一信贷安排从定期贷款转换为循环信贷安排。这一修正使我们能够灵活地对这一可在未来重新提取的贷款进行计划外还款。根据修订，循环信贷融资的未偿还和/或可用性将继续按季度如期摊销。
2024年8月，我们订立出售协议STI圣安东尼奥，这是在这个设施下抵押的。2024年9月，这艘船被之前未设押的STI孟菲斯。
2025年4月，我们预付了$
50.0
百万代表
11
该贷款下到期的剩余季度分期付款，但到期时到期的气球付款除外。根据修订后的条款，我们有能力以减少预定摊销的金额重新借入预付款。
2025年11月，我们偿还了$
29.2
百万，代表与
四个
MR成品油轮（STI电池,STI Venere,STI密尔沃基，和STI约克维尔），在出售前将船只从本设施下的抵押品中解除。
我们2023年2.25亿美元的循环信贷融资包括要求我们维持的财务契约：
•净负债与总资本比率不高于
0.65
到1.00。
•合并有形资产净值不低于$
1.5
十亿。
•最低流动性不低于$中较高者
25.0
百万或$
500,000
每艘自有船只和$
250,000
每次租用的船只。
•设施项下作为抵押品提供的船舶的公平市场价值总和，在任何时候均不得低于
140
（i）未偿还贷款的本金金额和（ii）该融资项下任何对冲敞口的负值的当时总和的%。
F-31
截至2025年12月31日和2024年12月31日的未缴金额为$
73.4
百万美元
165.7
分别为百万，而截至该日期，我们遵守了财务契约。截至2025年12月31日，左轮手枪项下可用金额为$
29.0
百万。
2023年4910万美元信贷安排
2023年2月，我们执行了2023 $
49.1
与一家北美金融机构的百万信贷融资。2023年3月，我们提取了$
49.1
百万和
two
LR2型成品油轮（STI玫瑰和STI兰布拉大道）作为此次提款的一部分，在该融资项下进行了抵押。
2023年4910万美元信贷安排的最终期限为
五年
从提款日起，按SOFR计息，另加保证金
1.90
年度%。借款计划等额、合计、分期偿还$
1.2
每季度百万，到期时有气球支付。
2025年12月，我们提前偿还了截至2027年第四季度并包括在内的定期贷款摊销$
9.2
百万。由于这笔预付款，递延融资费用的摊销加快了$
0.1
百万。
我们2023年4910万美元的信贷安排包括要求我们维持的财务契约：
•净负债与总资本比率不高于
0.65
到1.00。
•合并有形资产净值不低于$
1.6
十亿加（i）
25
自2022年10月1日或之后开始的每个财政季度的累计正净收益（综合基准）的百分比及（ii）
50
2022年12月31日或之后发生的新股权发行所得款项净额的百分比。
•最低流动性不低于$中较高者
25.0
百万或$
500,000
每艘自有船只和$
250,000
每次租用的船只。
•设施项下作为抵押品提供的船舶的公平市场价值总和，在任何时候均不得低于
150
贷款当时未偿还本金总额的百分比。
截至2025年12月31日和2024年12月31日的未缴金额为$
27.2
百万美元
41.0
分别为百万，而截至该日期，我们遵守了财务契约。
2023年1.174亿美元信贷安排
2023年5月，我们执行了2023 $
117.4
与一家欧洲金融机构的百万信贷融资。这一设施在执行和
七个
船只（STI巴特西,STI温布利,STI得克萨斯城,STI Meraux,STI梅菲尔,STI圣查尔斯，和STI亚历克西斯）于提款时在该融资项下作抵押。
2023年1.174亿美元信贷安排的最终期限为
五年
从每艘船的提款日期开始，按SOFR计息，另加保证金
1.925
年度%。借款计划等额、合计、分期偿还$
4.3
每季度百万，到期时有气球支付。
2024年10月，对这一便利进行了修订，以便利作为抵押品的解除和随后的出售STI得克萨斯城，作为融资下剩余船只的剩余抵押价值，在协议的杠杆契约下提供了足够的净空。
2025年11月，我们提前偿还了截至并包括2027年第四季度的定期贷款摊销$
34.0
百万。由于这笔预付款，递延融资费用的摊销加快了$
0.2
百万。
我们2023年1.174亿美元的信贷安排包括要求我们维持的财务契约：
•净负债与总资本比率不高于
0.65
到1.00。
•合并有形资产净值不低于$
1.0
十亿加（i）
25
自2016年1月1日或之后开始的每个财政季度的累计正净收益（综合基准）的百分比及（ii）
50
2016年1月1日或之后发生的新股权发行所得款项净额的百分比。
•最低流动性不低于$中较高者
25.0
百万或$
500,000
每艘自有船只和$
250,000
每次租用的船只。
•设施项下作为抵押品提供的船舶的公平市场价值总和，在任何时候均不得低于
150
（i）未偿还贷款的本金金额和（ii）该信贷安排下的任何对冲敞口的负值的当时总和的百分比。
F-32
截至2025年12月31日和2024年12月31日的未缴金额为$
40.9
百万美元
91.9
分别为百万，而截至该日期，我们遵守了财务契约。
2023年10亿美元信贷安排
2023年7月，我们与一组金融机构执行了2023年10亿美元的信贷安排，最高可达$
1.0
亿，包括定期贷款和循环信贷额度。
执行时，我们提取了$
440.6
百万（平均分配定期贷款和左轮手枪）和
21
船只（STI半边莲,STI薰衣草,STI杰明,STI Steadfast,STI Magic,STI谜团,STI漫威,STI千年,STI Magister,STI神话,STI Modest,STI特立独行,STI奇迹,STI艺术大师,STI Mighty,STI磁性,STI塞内卡,STI布鲁克林,STI曼哈顿,STI布朗克斯, 和STI翠贝卡）作为此次提款的一部分，在该融资项下进行了抵押。
2023年8月，我们提取了$
135.8
百万（平均分配定期贷款和左轮手枪）和
五个
船只（STI Supreme,STI斯皮加,STI金斯威,STI斯隆，和STI康多蒂）作为此次提款的一部分在该融资项下进行了抵押.
2023年9月偿还$
288.2
该信贷额度的循环部分的百万元，未来可能会重新借款，但须遵守预定的摊销概况.
2023年11月，我们提取了$
202.3
百万（平均分配定期贷款和左轮手枪）和
八个
船只（STI莲花,STI百合,STI角斗士,STI感激之情,STI目标,STI马克西姆斯,STI勒布朗, 和STI博斯普鲁斯海峡）作为此次提款的一部分在该融资项下进行了抵押.
2023年12月，我们提取了$
122.3
百万（平均分配定期贷款和左轮手枪）和
五个
船只（STI唐纳德·C·特劳施特,STI Esles II,STI稳定性,STI慰藉，和STI团结）作为这些提款的一部分在该融资项下进行了抵押.
2024年1月，我们提取了$
99.0
百万（在定期贷款和循环贷款之间平均分配）从2023年的10亿美元信贷安排和放置
two
Handymax（STI阿克顿和STI卡姆登）和
四个
MR（STI Jardins,STI圣特尔莫,STI苏活区，和STI Osceola）成品油轮作为该设施下的抵押品。
2024年3月，我们卖出STI翠贝卡，这是在这个设施下抵押的。没有因这次出售而偿还债务，因为这艘船被先前未设押的STI加拉塔。
2024年6月，我们进行了一笔不定期的预付款$
223.6
百万美元
八个
2024年第三季度至2026年第二季度到期的定期贷款的季度本金支付。由于这笔预付款，递延融资费用的摊销加快了$
3.9
百万。
2024年7月，我们卖出STI曼哈顿，这是在这个设施下抵押的。由于这艘船被先前未设押的船舶所取代，因此没有因这次出售而偿还债务STI诺丁山。
于202年10月4.我们预付了$
22.9
与该融资相关的百万未偿STI百合.这笔预付款包括$
7.6
贷款期限部分的百万美元和$
15.4
已提取的循环部分上的百万，不能重新提取。
2025年7月，我们预付了$
12.7
与该融资相关的百万未偿STI博斯普鲁斯海峡.这笔预付款包括$
3.5
贷款期限部分的百万美元和$
9.2
已提取的循环部分上的百万，不能重新提取。
2025年9月预付$
5.1
与该融资有关的期限部分未偿还的百万STI艺术大师.未提取的循环部分减少$
10.2
万作为本次交易的一部分。
2025年10月，我们预付了$
14.0
与该融资有关的期限部分未偿还的百万STI半边莲和STI薰衣草.未提取的循环部分减少$
30.7
万作为本次交易的一部分。
在2025年11月，我们通过并包括2027年第四季度的贷款摊销进行了一次计划外的提前还款，金额为$
92.1
百万。这笔预付款包括$
84.5
贷款期限部分的百万美元和$
7.6
已提取的循环部分上的百万，可能会重新提取。由于这笔预付款，递延融资费用的摊销加快了$
1.8
百万。
2025年12月，我们预付了$
13.8
与该融资相关的百万未偿STI目标.这笔预付款包括$
0.3
百万在期限porti关于贷款和$
13.5
已提取的循环部分上的百万，不能重新提取。
F-33
2023年10亿美元信贷安排的最终到期日为2028年6月30日，利息按SOFR加上保证金
1.95
年度%。截至2025年12月31日提取的金额计划偿还，自2028年3月30日起重新开始，总额为$
11.4
万，到期还需支付气球款。设施循环部分下的可用金额，of$
254.9
百万截至2025年12月31日，计划从2026年6月30日开始永久减少总额$
0.6
每季度百万，并增加到$
8.4
每季度百万，可用性将于2028年3月终止。预定的还款将适用于每艘船的未偿还定期贷款，直至全额偿还，然后适用于每艘船的左轮手枪减少。的承诺费
0.78
未提取可用承诺按季度到期的年率%。
我们2023年10亿美元的信贷安排包括要求我们维持的财务契约：
•净负债与总资本比率不高于
0.65
到1.00。
•合并有形资产净值不低于$
1.5
十亿。
•最低流动性不低于$中较高者
25.0
百万美元
500,000
每艘自有船只加$
250,000
每次租用的船只。
•设施项下作为抵押品提供的船舶的公平市场价值总和，在任何时候均不得低于
140
未偿还贷款当时本金总额的百分比。
截至2025年12月31日和2024年12月31日的未缴金额为$
213.6
百万美元
351.2
分别为百万，而截至该日期，我们遵守了财务契约。截至2025年12月31日，左轮手枪项下可用金额为$
254.9
百万。
2023年9400万美元信贷安排
2023年9月，我们与DekaBank Deutsche Girozentrale执行了2023年9400万美元的信贷安排，最高金额为$
94.0
百万。在执行时，我们提取了$
43.8
百万和
two
船只（STI马歇尔和STI格蕾丝）作为此次提款的一部分在该融资项下进行了抵押。2023年10月，我们提取了$
50.2
百万和
two
船只（STI指南和STI护手）作为此次提款的一部分，在该融资项下进行了抵押。
2023年9400万美元信贷安排的最终期限为
五年
从每艘船的提款日期开始，按SOFR计息，另加保证金
1.70
年度%。该贷款计划偿还总额为$
2.4
每季度百万，到期支付气球付款。
2025年11月，我们提前偿还了截至并包括2027年第四季度的定期贷款摊销$
19.3
百万。由于这笔预付款，递延融资费用的摊销加快了$
0.1
百万。
我们2023年9400万美元的信贷安排包括要求我们维持的财务契约：
•净负债与总资本比率不高于
0.65
到1.00。
•合并有形资产净值不低于$
1.5
十亿。
•最低流动性不低于$中较高者
25.0
百万美元
500,000
每艘自有船只加$
250,000
每次租用的船只。
•设施项下作为抵押品提供的船舶的公平市场价值总和，在任何时候均不得低于
143
（i）未偿还贷款的本金金额和（ii）该信贷安排下的任何对冲敞口的负值的当时总和的百分比。
截至2025年12月31日和2024年12月31日的未缴金额为$
54.2
百万美元
83.2
分别为百万，而截至该日期，我们遵守了财务契约。
2025年5亿美元循环信贷机制
2025年2月，我们执行了一项高达$
500.0
万与一批金融机构。2025年5亿美元的循环信贷安排是一项
100
%循环贷款，其最终期限为
七年
从签署之日起，并给予我们在贷款期限内提取或偿还贷款的灵活性。2025年5亿美元的循环信贷安排按SOFR计息，另加保证金
1.85
任何提取金额和承诺费的年率%
0.74
年率%适用于任何未提取的金额。2025年5亿美元循环信贷融资由
26
成品油轮（STI哈默史密斯,STI Rotherhithe,STI杨树,STI拉博卡,STI百老汇,STI温妮,STI诺特,STI劳伦,STI威尼托,STI富勒姆,STI爱丽舍,STI公园,STI果园,STI哈克尼,STI Lombard,STI指挥官,STI布里克斯顿,STI皮姆利科,STI芬奇利,STI威斯敏斯特,STI庞蒂亚克,STI黑鹰,STI牛津,STI Selatar,STI格拉梅西，和STI皇后区），并将按季度分期摊销/减少（从签署日期的两周年之后开始），到期时进行气球还款。
F-34
我们2025年5亿美元的循环信贷安排包括要求我们维持的财务契约：
•净负债与总资本比率不高于
0.65
到1.00。
•合并有形资产净值不低于$
1.5
十亿。
•最低流动性不低于$中较高者
25.0
百万或$
500,000
每艘自有船只和$
250,000
每次租用的船只。
•设施项下作为抵押品提供的船舶的公平市场价值总和，在任何时候均不得低于
140
当时未偿还贷款本金总额的百分比。
截至2025年12月31日，循环信贷额度下的可用资金为$
500.0
百万。
租赁融资安排
在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的年度内，我们对大部分机队负有租赁义务。 鉴于这些期间的有利市场条件，我们能够行使购买选择权并全额偿还除
一
船只，已于2026年2月偿还。
海洋收益租赁融资
我们承担了与Ocean Yield ASA的租赁融资安排下的义务
四个
LR2型油轮（STI神圣性,STI Steadfast,STI Supreme，和STI交响乐）涉及2017年9月收购Navig8 Product Tankers Inc.（“Ocean Yield租赁融资”）。租赁的利息部分接近现行基准利率加
5.40
年度%。
截至2023年12月31日止年度，我们于STI神圣性,STI Steadfast，和STI Supreme.购买期权价格为$
27.8
百万/艘。
2025年7月，我们提交了行使购买选择权的通知，于STI交响乐。这笔购买于2026年2月完成，剩余租赁负债$
18.9
万元全额偿还，从而终止租赁。
根据这项安排，我们须遵守若干条款及条件，包括财务契约，概述如下：
•净负债与总资本比率不高于
0.60
到1.00。
•合并有形资产净值不低于$
1.0
十亿加（i）
25
自2016年1月1日或之后开始的每个财政季度的累计正净收益（综合基准）的百分比及（ii）
50
2016年1月1日或之后发生的新股权发行所得款项净额的百分比。
•最低流动性不低于$中较高者
25.0
百万或$
500,000
每艘自有船只和$
250,000
每次租用的船只。
根据这一安排应付款项的账面价值（反映了作为购置的初始购买价格分配的一部分所作的公允价值调整）为$
19.2
百万美元
22.2
分别截至2025年12月31日和2024年12月31日的百万。截至这些日期，我们遵守了财务契约。
2021年海洋收益租赁融资
2021年12月完成售后回租交易为
two
LR2型成品油轮（STI Gallantry和STI Guard）与Ocean Yield ASA（“2021年Ocean Yield租赁融资”）。协议下的借款金额为$
70.2
合计百万。
这一安排下的未清余额总额为$
52.2
截至2024年12月31日的百万。
2025年12月，我们行使购买期权于STI Gallantry和STI Guard根据这一安排，偿还了未偿还的租赁负债总额$
46.8
百万与这些船只有关，并已支付购买选择权费$
1.2
万作为这些交易的一部分，从而终止了租约。
F-35
无担保债务
2025年到期的无担保优先票据
2020年5月，我们发行了$
28.1
百万本金总额
7.00
%于2025年6月30日到期的优先无抵押票据，或我们的“2025年到期的无抵押优先票据”，在承销公开发行中。截至2021年12月31日止年度，我们增发$
42.1
根据市场分销计划于2025年到期的无抵押优先票据本金总额百万。
2025年3月，我们赎回了未偿还余额$
70.6
我们2025年到期的无抵押优先票据的百万，该票据计划于2025年6月30日到期。
2025年到期的无担保优先票据的账面价值（扣除2021年按市场价格发行的额外票据的未摊销净折扣）为$
70.5
截至2024年12月31日的百万。
2030年到期的无担保优先票据
2025年1月，我们发行了$
200.0
万的北欧债券市场优先无抵押票据（“2030年到期的无抵押优先票据”）。2030年到期的无抵押优先票据将于2030年1月到期，按固定票面利率
7.50
年度%，每半年支付一次欠款。
我们于2030年到期的无抵押优先票据包括要求我们维持的财务契约：
•净负债与总资本比率不高于
0.70
到1.00。
•合并有形资产净值不低于$
1.0
十亿。
•最低流动性不低于$中较高者
25.0
百万或$
500,000
每艘自有船只和$
250,000
每次租用的船只。
此外，我们必须保持最低流动性（包括剩余到期日超过12个月的循环信贷安排下的未提取金额）$
100.0
以股息或股票回购的形式进行任何分配后的百万。
此次债券发行的净收益用于一般公司用途，其中一部分用于赎回我们当时现有的2025年到期的无担保优先票据。
截至2025年12月31日的未偿还数额为$
200.0
万，我们在该日期遵守了财务契约。
F-36
15.
分部报告
提供给我们的首席运营决策者，即首席执行官，以审查我们的业绩和分配资源的信息按船舶等级汇总。我们不按地理区域监测绩效，因为我们的船只经常在国际水域的国家之间移动，超过数十条贸易航线，因此，披露有关地理区域的财务信息是不切实际的。适用于各报告分部的会计政策与附注1所述的我们的会计政策相同，分部报告所采用的计量原则与综合财务报表所采用的计量原则并无差异。
关于我们截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的可报告分部的信息如下：
截至2025年12月31日止年度
| 以千美元计 | 灵便型 | LR2 | MR | 可报告分部小计 | 企业和淘汰 | 合计 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| 船舶收入 | $ |
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| 船舶运营成本 | (
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| 航次费用 | (
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| 折旧-船只和干船坞 | (
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| 一般和行政费用 | (
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| 出售船只收益 |
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| 财务费用 |
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| 财务收入 |
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| 合营企业收入 |
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| 以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产的股息收入及公允价值收益 |
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| 其他收入和（支出），净额 |
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| 分部收入或亏损 | $ |
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F-37
截至2024年12月31日止年度
| 以千美元计 | 灵便型 | LR2 | MR | 可报告分部小计 | 企业和淘汰 | 合计 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| 船舶收入 | $ |
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| 船舶运营成本 | (
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| 航次费用 | (
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| 折旧-船只和干船坞 | (
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| 一般和行政费用 | (
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| 出售船只收益 |
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| 财务费用 |
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| 财务收入 |
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| 合营企业收入 |
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| 以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产的股息收入和公允价值损失 |
|
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| 其他收入和（支出），净额 |
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| 分部收入或亏损 | $ |
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F-38
截至2023年12月31日止年度
| 以千美元计 | 灵便型 | LR2 | MR | 可报告分部小计 | 企业和淘汰 | 合计 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| 船舶收入 | $ |
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| 船舶运营成本 | (
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| 航次费用 | (
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| 折旧-船只和干船坞 | (
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| 折旧-船舶使用权资产 |
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| 一般和行政费用 | (
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| 冲销洗涤器上的存款 |
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| 出售船只收益 |
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| 财务费用 |
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| 财务收入 |
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| 合营企业收入 |
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| 其他费用，净额 |
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| 分部收入或亏损 | $ |
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||||||||||||||||||||||||||
F-39
来自客户的收入代表大于
10
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，在各自分部内占总收入的百分比如下：
| 以千美元计 | 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||||||||||
| 段 | 客户 | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||||||||||
| MR |
天蝎座MR泳池有限公司(1)
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||||
| LR2 |
天蝎座LR2泳池有限公司(1)
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 灵便型 |
天蝎座Handymax油轮泳池有限公司(1)
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||||||
(1)如附注17所述，该等客户为关联方。
歼40
16.
普通股
2013年股权激励计划
2013年4月，我们通过了一项股权激励计划，该计划于2014年3月修订，我们称之为2013年股权激励计划，根据该计划，我们和我们的子公司和关联公司的董事、高级职员、员工、顾问和服务提供商有资格获得激励股票期权和不合格股票期权、股票增值权、限制性股票、限制性股票单位和非限制性普通股。我们最初总共预订了
500,000
根据2013年股权激励计划合计增加的发行普通股
8,690,893
截至2023年12月31日的普通股，随后修订如下：
•2024年2月，我们额外预留了
1,463,294
普通股，面值$
0.01
每股，根据2013年股权激励计划发行。2013年股权激励计划其他条款均保持不变。
•2025年3月和9月，我们额外预留了
1,089,407
和
748,000
普通股，分别为面值$
0.01
每股，根据2013年股权激励计划发行。2013年股权激励计划其他条款均保持不变。
根据2013年股权激励计划的条款，根据2013年股权激励计划授予的股票期权和股票增值权的行权价格将等于授予日普通股的公允市场价值，除非计划管理人另有决定，但在任何情况下行权价格均不低于授予日普通股的公允市场价值。期权和股票增值权将在计划管理人确定的时间和条件下行使，但在任何情况下都不会晚于
十年
自授予之日起。
计划管理人可以根据计划管理人确定的归属、没收和其他条款和条件授予限制性股票的股份和限制性股票单位的奖励。在限制性股票单位归属后，将向奖励接受者支付相当于已归属限制性股票单位数量乘以归属日期普通股的公平市场价值的金额，该金额可以现金或普通股或两者结合的形式支付，由计划管理人确定。计划管理人可就限制性股票单位的授予授予等值股息。
如果发生公司交易或资本化变化或其他非常事件，可能会对未完成的奖励进行调整。如果发生“控制权变更”（定义见2013年股权激励计划），除非计划管理人在授予协议中另有规定，届时尚未授予的奖励将完全归属并可全额行使。
我们的董事会可以修改或终止2013年股权激励计划，也可以修改未完成的奖励，但不得进行任何此类修改或终止，这将严重损害承授人在未完成的奖励下的任何权利或实质性增加任何义务。在某些情况下，将需要股东批准计划修订。除非我们的董事会提前终止，2013年股权激励计划计划计划到期
十年
从计划最初通过之日起算。2023年4月，我会董事会将2013年股权激励计划期限延长至2033年4月。
以下段落汇总了我们在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度授予的限制性股票。这些赠款的归属期由计划管理人确定，一般从到
五年
.此外，这些赠款的归属一般取决于承授人在归属日期之前是否继续受雇于公司，除非承授人无故终止或由于承授人死亡或残疾。
截至2023年12月31日止年度，我们共发行
1,817,750
向我们的某些员工、SSH员工、独立董事提供限制性股票的股份，无现金对价。发行日的股价为$
55.57
和$
55.89
每股，加权平均成本为$
55.61
.雇员和SSH雇员的这些受限制股份的归属时间表为（i）2025年9月2日归属的股份的三分之一，（ii）2026年9月1日归属的股份的三分之一，以及（iii）2027年9月1日归属的股份的三分之一。独立董事的这些受限制股份的归属时间表为（i）2024年4月1日归属的股份的三分之一（ii）2024年12月2日归属的股份的三分之一，以及（iii）2025年12月2日归属的股份的三分之一。
F-41
截至2024年12月31日止年度，我们共发行
1,472,800
向我们的某些员工、SSH员工、独立董事提供限制性股票的股份，无现金对价。发行日的股价为$
71.40
, $
72.59
, $
70.82
，和$
47.40
每股，加权平均成本为$
71.49
.雇员和SSH雇员的这些受限制股份的归属时间表为（i）三分之一的股份于2026年9月1日归属，（ii）三分之一的股份于2027年9月1日归属，以及（iii）三分之一的股份于2028年9月1日归属。独立董事的这些受限制股份的归属时间表为（i）2025年4月7日归属的股份的三分之一（ii）2025年12月2日归属的股份的三分之一，以及（iii）2026年12月1日归属的股份的三分之一。
截至二零二五年十二月三十一日止年度，我们合共发行
1,847,748
向我们的某些员工、SSH员工、独立董事提供限制性股票的股份，无现金对价。发行日的股价为$
34.40
, $
40.17
，和$
58.49
每股，加权平均成本为$
44.79
每股。归属时间表
1,062,248
员工和SSH员工的限制性股票为（i）2027年9月1日的三分之一股份归属，（ii）2028年9月1日的三分之一股份归属，以及（iii）2029年8月31日的三分之一股份归属。归属时间表
748,000
员工限制性股票为（i）2028年9月1日归属的三分之一股份，（ii）2029年9月1日归属的三分之一股份，以及（iii）2030年8月31日归属的三分之一股份。归属时间表
37,500
向独立董事发行的受限制股份为（i）三分之一股份于2026年4月7日归属（ii）三分之一股份于2026年12月2日归属，及（iii）三分之一股份于2027年12月1日归属。
有
1,500
截至2025年12月31日符合2013年股权激励计划发行条件的股份。
以下为截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度的限制性股票奖励活动摘要：
| 股票数量 | 加权平均授予日公允价值 | ||||||||||||||||
| 未偿还及未归属，2023年12月31日 |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 已获批 |
|
|
|||||||||||||||
| 既得 | (
|
|
|||||||||||||||
| 没收 | (
|
|
|||||||||||||||
| 2024年12月31日 |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 已获批 |
|
|
|||||||||||||||
| 既得 | (
|
|
|||||||||||||||
| 没收 | (
|
|
|||||||||||||||
| 2025年12月31日 |
|
$ |
|
||||||||||||||
补偿费用采用直线法在每一档的归属期内按比例确认。
假设限制性股票全部归属，则未来期间的股票补偿费用，包括与前期发行的限制性股票相关的费用为：
| 以千美元计 | 员工 | 董事 | 合计 | |||||||||||||||||
| 截至2026年12月31日止年度 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 截至2027年12月31日止年度 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 截至2028年12月31日止年度 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 截至2029年12月31日止年度 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 截至2030年12月31日止年度 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
F-42
股息支付
以下股息于截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度支付。
| 股息 | 日期 | |||||||
| 每股 | 付费 | |||||||
| $
|
2023年3月31日 | |||||||
| $
|
2023年6月30日 | |||||||
| $
|
2023年9月15日 | |||||||
| $
|
2023年12月15日 | |||||||
| $
|
2024年3月27日 | |||||||
| $
|
2024年6月28日 | |||||||
| $
|
2024年9月13日 | |||||||
| $
|
2024年12月13日 | |||||||
| $
|
2025年3月21日 | |||||||
| $
|
2025年6月16日 | |||||||
| $
|
2025年8月29日 | |||||||
| $
|
2025年12月5日 | |||||||
2022年2.5亿美元证券回购计划
在2023年1月1日至2023年2月15日期间，我们累计回购了
1,891,303
我们在公开市场的普通股，平均价格为$
50.27
2022年2.5亿美元证券回购计划下的每股收益。
2023年证券回购计划
截至2023年12月31日止年度，我们购买了
8,069,020
我们在公开市场的普通股，平均价格为$
48.90
每股根据我们的董事会授权证券回购计划。
截至2024年12月31日止年度，我们购买了
4,653,189
我们在公开市场的普通股，平均价格为$
72.12
每股根据我们的董事会授权证券回购计划。 2024年7月，我们的董事会补充并增加了先前授权的回购计划（“2023年证券回购计划”），以购买总额不超过$
400
百万公司证券，除普通股外，还包括无担保优先票据。截至2024年12月31日止年度的股票购买发生在2024年7月补货之前和之后。
截至2025年12月31日止年度，我们购回
6,500
我们的普通股，平均价格为$
47.51
2023年证券回购计划下的每股。
我们有$
173.4
截至2025年12月31日，我们2023年证券回购计划下剩余的百万。我们预计在公开市场上回购任何证券，时间和价格被认为是适当的，但根据该计划的条款，我们没有义务回购任何证券。
已发行股份
我们目前有
175,000,000
获授权的注册股份
150,000,000
被指定为普通股，面值为$
0.01
和
25,000,000
被指定为优先股，面值为$
0.01
.
截至2025年12月31日
51,762,790
已发行普通股。这些股份为持有人提供了获得股息和投票权的权利。
有
26,049,209
和
26,042,709
分别于2025年12月31日和2024年12月31日以库存形式持有的普通股。
F-43
17.
关联交易
我们的船舶由SCM进行商业管理，并由SSM根据经修订的主协议规定的条款和条件进行技术管理，该协议截至2023年12月31日止年度自2018年1月1日起生效（“2018年经修订的主协议”）。 于2024年，2018年经修订的主协议的若干条款经修订及重列，生效日期为2024年1月1日（“2024年经修订的主协议”）。任何一方可在24个月通知后终止2024年经修订的主协议，除非根据2024年经修订的主协议的规定提前终止。 在出售一艘或多艘船舶的情况下，将适用三个月的通知期和相当于三个月管理费的付款，前提是终止不构成控制权变更，包括出售我们的全部或几乎全部船舶，在这种情况下，将适用相当于24个月管理费的付款。 SCM和SSM是我们的关联方。
根据2024年修订主协议，在其中一个天蝎池运营的船只的商业管理费增至$
285
就我们的LR2船而言，每天每艘船，以及$
360
截至2024年7月1日，我们每艘Handymax和MR船的每日每艘船。对于不在任何天蝎池运营的船只，商业管理费提高到$
285
每艘LR2船每天每艘船和$
335
每艘Handymax和MR船在2024年1月1日生效日期的每日每艘船。每个包租装置的毛收入佣金保持不变
1.50
在任何天蝎池及
1.25
未在任何天蝎池中运行的船只的百分比。
此外，自2024年1月1日起，应付SSM的固定年度技术管理费增加$
12,500
到$
187,500
加上每艘船的某些分项服务的额外金额，以便为我们拥有的每艘船提供技术管理服务。
与Lolli-Ghetti家族控制的实体（以下简称关联方）在合并经营报表和资产负债表中的交易情况如下：
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
|
池收入(1)
|
|||||||||||||||||
| 天蝎座MR泳池有限公司 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 天蝎座LR2泳池有限公司 |
|
|
|
||||||||||||||
| 天蝎座Handymax油轮泳池有限公司 |
|
|
|
||||||||||||||
| 水星泳池有限公司 |
|
|
|
||||||||||||||
|
航次收入(2)
|
|
|
|
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|
定期租船收入(3)
|
|
|
|
||||||||||||||
|
航次费用(4)
|
(
|
(
|
(
|
||||||||||||||
|
船舶运营成本(5)
|
(
|
(
|
(
|
||||||||||||||
|
行政开支(6)
|
(
|
(
|
(
|
||||||||||||||
|
购买掩体(7)
|
(
|
(
|
(
|
||||||||||||||
(1)这些交易涉及在天蝎池中赚取的收入。天蝎池是关联方。从2024年1月1日至2024年6月30日以及截至2023年12月31日止年度，当我们的船只在天蝎池中时，池管理方SCM收取了$
250
就LR2型船而言，每天每艘船，以及$
325
就Handymax和MR船而言，每天每艘船，加上佣金
1.50
每个包租装置的毛收入%。自2024年7月1日起，根据2024年订正主协议，SCM将其费用提高至$
285
每艘船每天与我们的LR2船和$
360
与我们的Handymax和MR船相关的每艘船每天。每个包租装置的毛收入佣金保持不变，为
1.50
在任何天蝎池中运营的船只的百分比。这些费用与SCM在这些期间向这些池中的其他船只，包括第三方拥有的船只收取的费用相同。
(2)这些交易涉及通过关联方SSH的一家租船子公司向最终客户租用的航次在现货市场赚取的收入。
F-44
(3)定期租船收入主要包括通过关联方SSH的租船子公司定期租船的某些船舶赚取的收入。此外，截至2025年12月31日止年度的收入还包括$
1.2
从Lolli-Ghetti家族控制的关联方实体获得的与定期租船相关的百万收入STI斯皮加.
(4)纳入合并经营报表航次费用的关联方支出包括以下内容：
•应付关联方SCM的费用，用于与SCM根据商业管理协议为不在天蝎池之一的船舶提供的商业管理服务相关的佣金。SCM的服务包括在现货市场和定期租船上为我们的船只确保就业。根据2024年订正主协议，自2024年1月1日起生效，当不在天蝎池之一时，每艘船只支付（i）固定费用$
285
每艘LR2船每天每艘船和$
335
每艘Handymax和MR船每天每艘船加上每艘租船固定装置的毛收入佣金
1.25
%.在截至2023年12月31日的年度内，每艘船舶支付（i）美元的固定费用
250
每艘LR2船每天每艘船和$
300
每艘Handymax或MR船每天每艘船和（ii）佣金
1.25
LR2、Handymax和MR船每包租夹具毛收入的百分比。
•航次费用还包括以下内容：
◦$
0.4
百万，$
0.3
百万美元
0.5
分别于截至2025年12月31日、2024年及2023年12月31日止年度由关联方端口代理收取的百万。SSH拥有港口代理商的多数股权，这些代理商为在其所在地区运营的船只提供供应和物流服务。
◦$
0.4
百万美元
0.5
截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，Geoserve Energy Transport DMC（“Geoserve”）为遵守欧盟排放交易体系排放管理费用分别收取的百万美元
350
每月每艘船（加$
150
定期租船的船舶每月每艘）和费率为
1.25
每笔碳交易的百分比。与Geoserve的协议如下所述。
◦$
2.7
百万美元
0.3
Fowe Eco Solutions Ltd.（“FOWE”）在截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度分别就其根据许可协议与燃料油-水乳液Cavitech系统相关的已实现燃油效率节省部分收取的百万，如下所述。
(5)合并经营报表中列入船舶运营成本的关联方支出包括以下内容：
•技术管理费$
25.9
百万，$
28.1
百万，以及$
28.3
分别于截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度由关联方SSM收取的百万元。SSM的服务包括船舶日常运营、进行一般维护、监测监管和船级社合规情况、客户审查程序、监督船舶的维护和一般效率、安排聘用合格的高级船员和船员、安排和监督干坞和维修、为船舶购买用品、备件和新设备、任命主管和技术顾问、促进船舶相关保险承保以及提供技术支持。SSM代表我们管理向我们船员支付的工资。由SSM管理（并通过SSM关联方分包商支付）的船员工资为$
123.9
百万，$
134.6
百万，以及$
136.3
分别截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的百万元。我们为船舶上的保险支付的保费是通过被确定为关联方的保险经纪人（减去留存佣金）支付给保险人的。 我们支付了$
16.8
百万，$
18.4
百万，以及$
12.2
分别于截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度向该经纪商支付百万元。SSM每年的技术管理费为固定费用$
187,500
截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的每艘船和$
175,000
截至2023年12月31日止年度的每艘船舶，加上根据技术管理协议的若干分项开支。
•船舶运营费用$
5.9
百万，$
6.7
百万，以及$
4.8
分别于截至2025年12月31日、2024年及2023年12月31日止年度由关联方端口代理收取的百万。
(6)我们与关联方SSH签订了经修订的行政服务协议，内容涉及提供行政人员和办公空间，以及行政服务，包括会计、法律合规、财务和信息技术服务。SSH还管理我们某些员工的工资单。SSH向我们提供的服务可能会分包给Scorpio内的其他实体。根据本协议产生的费用在综合经营报表中记入一般和行政费用，具体如下：
F-45
•截至2025年12月31日止年度的开支$
21.6
百万包括（i）行政费用$
9.2
SSH收取的百万，（ii）限制性股票摊销$
12.4
万，涉及
766,129
于本年度或以前年度向SSH员工发行的限制性股票的股份
无
根据2013年股权激励计划的现金对价，以及（iii）偿还$
12,788
到SCM和$
17,660
到SSH。
•截至2024年12月31日止年度的开支$
19.4
百万包括（i）行政费用$
9.9
SSH收取的百万，（ii）限制性股票摊销$
9.5
万，涉及
803,334
于本年度或以前年度向SSH员工发行的限制性股票的股份
无
根据2013年股权激励计划的现金对价，以及（iii）偿还$
1,659
到SCM。
•截至2023年12月31日止年度的开支$
15.5
百万包括（i）行政费用$
10.5
SSH收取的百万，（ii）限制性股票摊销$
5.0
万，涉及发行
695,400
于本年度或以前年度向SSH员工发行的限制性股票的股份
无
根据2013年股权激励计划的现金对价，以及（iii）偿还$
25,145
对SSH和$
26,653
到SCM。
(7)这些金额是指从关联方购买的燃料舱，对于在现货市场运营的船舶而言，这些燃料舱在消耗之前最初作为库存的一部分记录在资产负债表上。
我们与关联方的余额如下，已纳入合并资产负债表：
| 截至12月31日， | |||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | |||||||||
| 资产： | |||||||||||
|
预付费用和应收账款（应收天蝎池款项）(1)
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
|
应收账款（Geoserve）(2)
|
|
|
|||||||||
|
预付费用（SSM）(3)
|
|
|
|||||||||
| 预付费用和应收账款（SSH） |
|
|
|||||||||
|
预付费用（SCM）
|
|
|
|||||||||
| 预付费用（关联方端口代理） |
|
|
|||||||||
|
其他资产（集合营运资金出资）(4)
|
|
|
|||||||||
| 负债： | |||||||||||
| 应付账款及应计费用（关联方保险经纪） |
|
|
|||||||||
| 应付账款及应计费用（关联方港口代理） |
|
|
|||||||||
| 应付账款和应计费用（SSM） |
|
|
|||||||||
| 应付账款和应计费用（SCM） |
|
|
|||||||||
|
应付账款和应计费用（欠天蝎池）(5)
|
|
|
|||||||||
| 应付账款和应计费用（SSH） |
|
|
|||||||||
| 应付账款（关联方燃料供应商） |
|
|
|||||||||
| 应付账款（关联方碳排放管理人） |
|
|
|||||||||
| 应计费用（FOWE） |
|
|
|||||||||
(1)应收天蝎池应收账款与赚取的收入的应收租金和营运资金贡献的应收款项有关。所有船只在进入这类水池时，都必须同时提供现金和燃料的营运资金。可根据资金池的运营需要，不时追加营运资金贡献。这些金额的核算和偿还情况如下：
•对于在Scorpio LR2池、Scorpio MR池、Scorpio Handymax油轮池和Mercury池中的船只，在船只不迟于
六个月
在退出日期之后。出池船只上的燃料舱按燃料舱的实际发票价格记入此类还款的贷方。对于所有自有或租赁融资船舶，我们假设这些捐款将不会在12个月内偿还，因此在合并资产负债表的其他资产中被归类为非流动。
F-46
•对于定期或光船租入船舶，我们根据合同到期情况将初始出资划分为流动（在应收账款范围内）或非流动（在其他资产范围内）。当有足够的净收入可用于支付这些金额时，将偿还任何额外的营运资金捐款。
(2)应收Geoserve账款是指Geoserve代表我们为遵守欧盟ETS而获得的、与在泳池、现货市场或定期租船（如下所述）的航次所赚取的收入相关的碳信用额应付给我们的金额。
(3)SSM的预付费用主要涉及为船只运营费用（如船员工资）预付的款项，这些费用将得到偿还或用于未来成本。
(4)表示上述应收营运资金的非流动部分。
(5)拖欠天蝎池的应付账款和应计费用与天蝎池代表我们的某些船只发生的费用有关。
其他交易
2021年8月，我们收购了一个投资组合的少数股权
九
成品油轮，当时由
五个
双燃料MR甲醇罐车（2016年至2021年建造）连同
四个
冰级1A级LR1成品油轮（
two
分别于2021年第四季度和
一
于2024年第三季度出售）。隶属于这家合资企业的一艘LR1型成品油轮在技术上由SSM管理。
根据与SCM和SSM的2024年修订主协议，在出售
一
或更多船只，一个通知期
三个月
和一笔相当于
三个月
的商业和技术管理费将在出售这些船只时到期支付。
截至2025年12月31日止年度，我们出售
五个
MRs和一艘LR2型成品油轮（STI艺术大师,STI电池,STI Venere,STI密尔沃基,STI约克维尔, 和STI半边莲).终止费$
0.2
百万美元
0.1
百万分别由于这些销售而支付给SCM和SSM。此外，$
0.8
百万美元
0.6
截至2025年12月31日，SCM和SSM分别保持应计百万。
截至2024年12月31日止年度，我们出售
12
船只由
11
MRs和一艘LR2型成品油轮（STI Tribeca，STI Larvotto，STI Le Rocher，STI Manhattan，STI Beryl，STI Onyx，STI Garnet，STI Ruby，STI Topaz，STI San Antonio，STI Texas City, 和STI百合).终止费$
1.8
百万美元
1.0
由于这些销售，分别向SCM和SSM支付了百万。此外，$
0.1
百万美元
0.1
百万分别支付给SCM和SSM，在2025年第一季度与这些销售有关。
于2025年11月，我们订立购买协议
四个
安装洗涤器的MR新造船成品油船，目前在中国靖江南洋造船有限公司建造。Lolli-Ghetti家族控制的关联方实体有
15
在这些船只的卖方中的少数权益百分比。
我们已经建立了一个专门用于我们海员的公积金，并且已经贡献了总计$
5.8
百万给这个基金。该基金是一项界定缴款计划，据此，我们根据计划中规定的条款和条件从基金资产中提供匹配的缴款。公司在截至2024年12月31日的年度内开始向海员提供匹配捐款，基金支付了$
0.3
百万美元
0.2
分别于截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度从该计划中提取的百万元。这项计划由SSM代表我们的海员管理。
欧盟排放交易体系（EU ETS）于2024年1月1日生效，是一种旨在限制欧盟各行业温室气体排放的总量控制与交易体系。燃料欧盟海事法规是欧盟ETS的补充法规，该法规于2025年1月1日生效，确保航运部门使用的燃料的温室气体强度随着时间的推移而逐渐降低。2024年3月，我们与Lolli-Ghetti家族拥有多数股权的Geoserve公司签订了一项协议，将于2024年1月1日生效，担任我们的排放管理公司。Geoserve的服务包括，除其他外，用于商业和监管合规的排放数据监测和更正，以及从欧盟批准的碳交易商那里采购碳信用额。根据这项协议，我们支付Geoserve排放管理费用$
350
每月每艘船（加$
150
每船每月定期租出的船舶）和佣金
1.25
每笔碳交易的百分比。
2024年5月，我们与FOWE签订了一项许可协议，根据该协议，FOWE的燃油-油水乳液Cavitech系统将安装在我们的整个车队中。Cavitech是FOWE的专有技术解决方案，可对各种材料进行空化处理，用于瞬时混合、热处理、分散和化学键的改变，其好处包括消除不需要的污泥沉积物、更清洁、更有效的燃料燃烧和减少氮氧化物排放。根据许可协议的条款，我们不支付任何前期费用，但支付FOWE
33
已实现节约%。我们船只上的Cavitech装置已安装在
76
我们的船只。关联方Scorpio Holdings Limited拥有FOWE少数权益。
F-47
关键管理人员薪酬
下表显示了截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的关键管理人员薪酬：
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 短期雇员福利 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
|
股份补偿(1)
|
|
|
|
||||||||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
(1)表示根据我们的2013年股权激励计划发行的限制性股票的摊销，如附注16所述。
就上表的目的而言，关键管理层是那些有权力和责任做出战略决策，并管理运营、财务和法律活动的人。
我们与大多数高管签订了雇佣协议。这些雇佣协议一直有效，直至根据其条款在不少于24个月至36个月的事先书面通知后终止，具体取决于适用于每位高管的雇佣协议条款。根据各自雇佣协议的条款，我们的高管被禁止披露或非法使用我们的任何重要机密信息。
一旦我们的控制权发生变化，根据雇佣协议提供的年度奖金将成为固定奖金介于
150
%和
250
高管基本工资的%，高管可获得与固定奖金相等的保证奖金，具体取决于适用于每位高管的雇佣协议条款。
任何此类高管可能有权在终止时获得相当于此类固定奖金的保证奖金和立即一次性付款，金额相当于该高管当时的基本工资和保证奖金之和的三倍，并且他将在适用法律允许的范围内继续获得所有工资、补偿付款和福利，包括额外的奖金付款，否则应支付给他，用于他当时现有受雇期间的剩余余额。行政人员的雇用因故或由雇员自愿终止的，除因某些条件而自愿终止雇用外，不得享有超过截至其终止日期所累积的任何薪金、福利或补偿。这些条件包括控制权发生变化，加上他的办公室发生重大地理迁移，他的职责和责任实质性减少，以及雇佣协议中确定的其他条件。
有
无
为我们的执行官或董事提供实质性的离职后福利。根据法律，我们在摩纳哥的员工有权获得
一
时间付款最多
两个月
如果他们满足某些最低服务要求，退休时的工资。
18.
船舶收入
在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的年度内，我们有
19
,
16
和
15
分别通过长期期租合同（初始期限为一年或更长时间）获得收入的船舶。我们有
一
截至2025年12月31日止年度通过光船租出协议获得收入的船舶。其余船只从天蝎池或现货市场获得收入。
下表按就业类型列出我们在这些时期的收入：
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 池收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 期租收入 |
|
|
|
||||||||||||||
| 航次收入（现货市场） |
|
|
|
||||||||||||||
| 光船租出收入 |
|
|
|
||||||||||||||
| $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||
IFRS 16租赁收入
按照国际财务报告准则第16号-租约，我们需要识别收入中的租赁和非租赁部分，并根据适用的会计准则对每个部分进行会计处理。在定期租出或集合安排中，我们确定租赁部分是船舶，非租赁部分是为运营船舶而提供的技术管理服务。在光船租出安排中，租船人负责船舶的技术管理，因此整个合同作为租赁收入入账。 各构成部分根据各租赁构成部分的相对单机价格和非租赁构成部分的合计单机价格进行量化。
F-48
这些构成部分的核算情况如下：
•根据定期和光船租出安排赚取的所有固定租赁收入在租赁期内按直线法确认。
•根据我们的资金池安排赚取的租赁收入在赚取时确认，因为它是
100
%变量。
•根据IFRS 15，非租赁部分作为服务收入入账。这笔收入“随着时间的推移”确认，因为客户（即资金池或租船人）正在同时接受和消费服务带来的好处。
下表汇总了截至2025年12月31日、2025年、2024年和2023年12月31日止年度的定期和光船租出和集合收入的租赁和非租赁部分。这些数字不容易量化，因为公司的合同（与天蝎池或在定期租船安排下）没有将这些组成部分分开。我们不认为池和时间和光船租出收入是两个独立的收入来源。尽管如此，我们还是参考了（i）第三方、租赁部分公布的期租费率以及（ii）非租赁部分船舶运营费用的公允市场价值的近似值来估算这些金额。
| 截至12月31日止年度， | ||||||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
| 时间和光船租出和集合收入收入中的租赁部分 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 时间和光船租出和集合收入收入中的非租赁部分 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
对于根据IFRS 16进行会计处理的租赁安排–租约，We had bareboat charter-in commitments on
三个
固定费率光船协议下的船只和
18
截至2023年12月31日止年度的可变费率光船协议船舶。这些安排根据国际财务报告准则第16号-租约.
记录为使用权资产的船舶通过定期租船、航次收入（现货市场）、集合安排等方式从转租中获得收入。截至2023年12月31日止年度，转租收入$
136.6
百万计入船舶收入。有
无
截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的收入，因为这些租约在截至2023年12月31日止年度终止。
F-49
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度内有效的定期租船协议条款汇总如下：
| 船只 | 容器类 | 初期任期 | 开工日期 | 初始费率（美元/天） | 预计结束日期 | 当前汇率（美元/天） | |||||||||||||||||
| STI感激之情 | LR2 |
|
2022年5月 | $
|
2026年5月 | $
|
(1) | ||||||||||||||||
| STI Guard | LR2 |
|
2022年7月 | $
|
2027年7月 | $
|
(2) | ||||||||||||||||
| STI角斗士 | LR2 |
|
2022年7月 | $
|
2026年7月 | $
|
(3) | ||||||||||||||||
| STI指南 | LR2 |
|
2022年7月 | $
|
2026年7月 | $
|
(3) | ||||||||||||||||
| STI马歇尔 | MR |
|
2022年7月 | $
|
2025年5月 | 不适用 | (4) | ||||||||||||||||
| STI磁性 | MR |
|
2022年7月 | $
|
2026年5月 | $
|
(5) | ||||||||||||||||
| STI奇迹 | MR |
|
2022年8月 | $
|
2026年5月 | $
|
(6) | ||||||||||||||||
| STI孟菲斯 | MR |
|
2022年6月 | $
|
2026年5月 | $
|
(7) | ||||||||||||||||
| STI诺特 | LR2 |
|
2022年8月 | $
|
2025年10月 | 不适用 | (8) | ||||||||||||||||
| STI Lombard | LR2 |
|
2022年9月 | $
|
2025年12月 | 不适用 | (9) | ||||||||||||||||
| STI护手 | LR2 |
|
2022年11月 | $
|
2026年11月 | $
|
(10) | ||||||||||||||||
| STI Duchessa | MR |
|
2022年10月 | $
|
2025年11月 | 不适用 | (11) | ||||||||||||||||
| STI薰衣草 | LR2 |
|
2022年12月 | $
|
2025年11月 | 不适用 | (12) | ||||||||||||||||
| STI格蕾丝 | LR2 |
|
2022年12月 | $
|
2026年12月 | $
|
(13) | ||||||||||||||||
| STI杰明 | LR2 |
|
2023年4月 | $
|
2026年4月 | $
|
(14) | ||||||||||||||||
| STI Jardins | MR |
|
2024年10月 | $
|
2027年10月 | $
|
|||||||||||||||||
| STI巴特西 | 灵便型 |
|
2025年4月 | $
|
2027年4月 | $
|
|||||||||||||||||
| STI果园 | LR2 |
|
2025年8月 | $
|
2030年8月 | $
|
|||||||||||||||||
| STI斯皮加 | LR2 |
|
2025年11月 | $
|
2026年11月 | $
|
|||||||||||||||||
(1) 这艘船于2022年5月开始定期租船
三年
以平均$
28,000
每天。承租人行使选择权，将本协议的期限再延长一年，价格为$
31,000
从2025年5月开始的每天。承租人有一个额外的选择权，可以将本协议的期限再延长一年，价格为$
33,000
每天。
(2) 这艘船于2022年7月开始定期租船
五年
以$
28,000
每天。
(3) 这艘船于2022年7月开始定期租船
三年
以平均$
28,000
每天。承租人行使选择权，将本协议的期限再延长一年，价格为$
31,000
从2025年7月开始的每天。承租人可选择将本协议的期限进一步延长一年，价格为$
33,000
每天。
(4) 这艘船于2022年7月开始定期租船
三年
以$
23,000
每天。该船于2025年5月完成期租后重新交付给我们。
(5) 这艘船于2022年7月开始定期租船
三年
以平均$
23,000
每天。日费率是平均费率超过
三年
期，分一、二、三年按$
30,000
每天，$
20,000
每天，和$
19,000
每天，分别。2025年7月，这份定期租船合同延长了一段时间，期限为
75
到
120
以$的比率计算的天数
21,500
从2025年8月开始的每天。2025年11月，这份定期租船合同延长了一段时间，期限为
六个月
以$
27,500
每天。
(6) 这艘船于2022年8月开始定期租船
三年
以平均$
21,000
每天。日费率是平均费率超过
三年
期，前六个月按$
30,000
日，未来六个月按$
20,000
每日，第二年和第三年按$
19,000
每天。2025年7月，这份定期租船合同延长了一段时间，期限为
75
到
120
以$的比率计算的天数
21,500
从2025年8月开始的每天。2025年11月，这份定期租船合同延长了一段时间，期限为
六个月
以$
27,500
每天。
(7) 这艘船于2022年6月开始定期租船
三年
以平均$
21,000
每天。日费率是平均费率超过
三年
期，前六个月按$
30,000
日，未来六个月按$
20,000
每日，第二年和第三年按$
19,000
每天。2025年7月，这份定期租船合同延长了一段时间，期限为
75
到
120
以$的比率计算的天数
21,500
从2025年8月开始的每天。2025年11月，这份定期租船合同延长了一段时间，期限为
六个月
以$
27,500
每天。
(8) 2023年4月，STI诺特被取代STI目标根据初步于2022年8月开始的定期租船
三年
以$
30,000
每天。该船于2025年10月完成期租后重新交付给我们。
(9) 这艘船于2022年9月开始定期租船
三年
以平均$
32,750
每天。该船于2025年12月完成期租后重新交付给我们。
(10) 这艘船于2022年9月开始定期租船
三年
以平均速度$
32,750
每天。2025年11月，这份定期租船合同延长了一段时间，期限为
一年
以$
36,000
每天。
F-50
(11)这艘船于2022年10月开始定期租船
三年
以平均$
25,000
每天。这艘船在2025年11月完成期租后重新交付给我们。
(12)这艘船于2022年12月开始定期租船
三年
以平均$
35,000
每天。这艘船在2025年11月完成期租后重新交付给我们。
(13) 这艘船于2022年12月开始定期租船
三年
以平均$
37,500
每天。日费率是平均费率超过
三年
期，前六个月按$
47,000
日，未来六个月按$
28,000
每日，第二年和第三年按$
37,500
每天。2025年11月，这份定期租船合同延长了一段时间，期限为
一年
以$
36,000
从2025年12月开始的每天。
(14) 这艘船于2023年4月开始定期租船
三年
以平均$
40,000
每天。承租人可以选择将本协议的期限再延长一年，价格为$
42,500
每天。
此外，截至2025年12月31日，我们已于
two
LR2成品油轮，STI亚历克西斯和STI玫瑰，每届任期
五年
以$
29,000
每天。The time charter-out forSTI亚历克西斯于2026年1月开始，定期租船STI玫瑰于2026年2月开始。
光船租出收入
2025年8月，我们开始了一艘MR型成品油轮的光船租出协议，STI博斯普鲁斯海峡，以光船费率$
13,150
每天。该船租给了一家第三方合资企业，后者将该船重新标记为美国，以便其参与美国政府的油轮安全计划（TSP）。合同将一直有效，直到船只到达
20
年龄，这将发生在2037年，但须根据《国防授权法》（“NDAA”）每年更新。
IFRS 15客户合同收入
对于我们在现货市场运营的船舶，我们确认收入“随着时间的推移”，因为客户（即租船人）同时接受和消费船舶的利益。根据IFRS 15，履约义务被确定为货物从一个点运输到另一个点。因此，在IFRS 15下的即期市场航次中，收入自货物装船之日起按比例确认，并于卸货之日结束。我们还将短期期租（初始期限不到一年）视为现货市场航次。这些航次根据IFRS 16 –租赁入账（鉴于协议的合同性质），但在上表中作为现货市场航次披露，因为它们的短期性质，以及现货市场波动的更大风险。
截至2024年12月31日止年度，在现货市场运营的船舶数量是由于大量船舶进入预定干船坞，因此在现货航次上运营以抵达堆场进行干船坞。在现货市场航次包租下，我们支付航次费用，除了碳排放成本，大部分都是重新支付给终端客户。
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的航次费用包括：
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||
|
碳排放成本(1)
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 地堡消耗 |
|
|
|
||||||||||||||
| 港口和代理费用 |
|
|
|
||||||||||||||
| 航程相关保险 |
|
|
|
||||||||||||||
| 其他航次相关费用 |
|
|
|
||||||||||||||
| $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||
(1)欧盟ETS法规下的碳排放成本为$
22.7
百万美元
12.6
分别截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度的百万元，大部分为向终端客户重新支付。
F-51
19.
船员成本
下表分别列出截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度我们船员费用的组成部分，包括船员福利。
| 截至12月31日止年度， | ||||||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 2023 | |||||||||||||||||
| 短期船员福利（即工资、粮食、保险） |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 其他船员相关费用 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
20.
一般和行政费用
一般及行政开支主要指根据我们的行政服务协议（如附注17所述）应付予SSH的雇员福利开支、专业费用及行政费用。
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 短期员工福利 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 股份补偿（见附注16） |
|
|
|
||||||||||||||
|
其他一般和行政费用(1)
|
|
|
|
||||||||||||||
| $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||
(1)其他一般和行政费用包括SSH收取的行政费用（见附注17）、审计、法律和其他专业费用、投资者关系以及其他杂项公司费用。
有
无
为我们的执行官或董事提供实质性的离职后福利。根据法律，我们在摩纳哥的员工有权获得
一
时间付款最多
两个月
如果他们满足某些最低服务要求，退休时的工资。
F-52
21.
财务费用
下表列出截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度我们财务费用的构成部分：
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
|
债务利息支出，扣除资本化利息(1)
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
| 递延融资费用摊销 |
|
|
|
||||||||||||||
|
债务清偿损失及递延融资费用核销(2)
|
|
|
|
||||||||||||||
|
债务溢价和折价的增加(3)
|
|
|
|
||||||||||||||
| 财务费用总额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
(1)截至2025年12月31日止年度扣除资本化利息后的利息支出减少是由于我们继续专注于去杠杆化，导致我们的平均债务减少。我们的平均负债减少到$
0.9
截至2025年12月31日止年度的10亿美元，较$
1.2
截至2024年12月31日止年度的10亿美元。
截至2024年12月31日止年度扣除资本化利息后的利息支出减少，原因是鉴于2022年开始的强劲市场条件产生的现金流，我们专注于去杠杆化，导致我们的平均债务减少。我们的平均负债减少到$
1.2
截至2024年12月31日止年度的10亿美元，较
1.9
截至2023年12月31日止年度的10亿美元。
有
无
截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的资本化利息，以及
标称
截至2023年12月31日止年度的资本化利息金额。
(2)截至2025年12月31日止年度的债务清偿损失和递延融资费用核销损失包括（i）$
4.5
与年内计划外债务和租赁还款相关的递延融资费用注销百万，（二）$
1.3
百万与年内债务清偿相关的费用，以及（iii）$
0.1
万与注销年内与计划外债务及租赁还款有关的折扣有关。
截至2024年12月31日止年度的债务清偿和递延融资费用核销损失包括（i）$
6.2
与本年度计划外债务和租赁还款相关的递延融资费用注销百万美元和（二）美元
2.3
百万与年内债务清偿有关的费用。
截至2023年12月31日止年度的债务清偿损失和递延融资费用核销损失包括（i）$
10.2
百万与债务清偿有关的费用，（二）$
4.3
与年内计划外债务和租赁还款相关的递延融资费用注销百万，（iii）$
2.7
百万元，与注销年内与计划外债务及租赁还款有关的折扣有关，（iv）$
0.8
与年内未安排的租赁付款有关的使用权负债加速实际利息百万，由（v）收益$
1.5
万元有关调整若干售后回租安排的账面价值有关行使购买选择权的通知。
22.
税
Scorpio Tankers公司及其船只拥有或租赁子公司在马绍尔群岛共和国注册成立。我们之前有在新加坡注册成立的船只拥有或租赁子公司；然而，这些法律实体已经解散。根据马绍尔群岛的所得税法，我们不需要缴纳马绍尔群岛的所得税，我们有资格根据新加坡的所得税法获得免税。根据对适用法律法规的审查，并在与律师协商后，我们认为我们在包括美利坚合众国在内的任何司法管辖区都不需要缴纳重大所得税。因此，截至2025年、2024年和2023年12月31日止期间，我们没有任何所得税费用、福利或余额。
F-53
2022年12月12日，欧盟成员国同意对收入至少为7.5亿欧元的公司实施OECD第二支柱全球企业最低税率15%，自2024年起生效。各国要么通过了实施立法，要么正在起草这类立法。在我们开展业务或纳税的司法管辖区，任何新的税法都可能对我们的公司产生负面影响。新加坡是我们在2025年1月1日或之后开始的财政年度将第二支柱税收规则的组成部分纳入立法的唯一司法管辖区，即收入包括规则（IIR）和国内充值税（DTT）。欠税利润规则（UTPR）的采用被推迟。我们在新加坡注册成立的子公司在2025年1月1日开始的年度内没有拥有或租赁任何船只，这些实体在2025年12月31日之前解散。这项立法的通过并没有使我们在这个或我们经营所在的任何其他司法管辖区缴纳物质所得税。
23.
每股收益
基本和稀释每股收益的计算均基于归属于母公司权益持有人的净利润和加权平均流通股：
| 截至12月31日止年度， | |||||||||||||||||
| 除股票数据外，以千美元计 | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||
| 净收入 | $ |
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$ |
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$ |
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| 基本加权平均股数 |
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| 稀释性潜在基础股份的影响： | |||||||||||||||||
| 限制性股票 |
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| 稀释加权平均股数 |
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| 每股收益： | |||||||||||||||||
| 基本 | $ |
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$ |
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$ |
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| 摊薄 | $ |
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$ |
|
$ |
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截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，与未归属限制性股票相关的潜在稀释性股份被计入稀释每股收益的计算中，因为其影响具有稀释性。未归属限制性股票纳入潜在摊薄股份反映了
4,597,824
,
3,793,883
和
3,231,060
，分别为限制性股票的未归属股份。
24.
金融工具-金融和其他风险
资金和资本风险管理
我们管理我们的资金和资本资源，以确保我们的持续经营能力，同时通过优化债务和股权之间的平衡来最大化股东回报。
IFRS 13要求将公允价值计量分类为第1、2和3级。第1级公允价值计量是根据相同资产或负债在活跃市场中的报价（未经调整）得出的计量。第2级公允价值计量是指直接（即作为价格）或间接（即从价格）从可观察到的资产或负债的第1级所包含的报价以外的输入值得出的计量。第3级公允价值计量是那些源自估值技术的计量，其中包括不基于可观察市场数据的资产或负债输入值（不可观察输入值）。
F-54
我们的金融工具在2025年12月31日和2024年12月31日的公允价值和账面价值如下表所示。
金融工具类别
| 截至2025年12月31日 | 截至2024年12月31日 | |||||||||||||||||||
| 以千美元计 | 公允价值 | 账面价值 | 公允价值 | 账面价值 | ||||||||||||||||
| 金融资产 | ||||||||||||||||||||
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现金及现金等价物(1)
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$ |
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$ |
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$ |
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$ |
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以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产(2)
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应收账款(3)
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对Scorpio Pools的营运资金贡献(4)
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| 金融负债 | ||||||||||||||||||||
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应付账款(5)
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$ |
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$ |
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$ |
|
$ |
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应计费用和其他流动负债(5)
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有担保银行贷款(6)
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售后回租负债(7)
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2025年到期的无担保优先票据(8)
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— | — |
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2030年到期的无担保优先票据(9)
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|
— | — | ||||||||||||||||
(1)现金和现金等价物被视为第1级项目，因为它们代表短期到期的流动性资产。
(2)我们对DHT投资的账面价值等于其公允价值，因为根据IFRS 9，该投资以公允价值计入损益。公允价值由资产负债表日的普通股收盘价确定。这项投资的公允价值被视为第1级公允价值计量项目，因为其普通股在活跃市场（纽约证券交易所）交易，代码为“DHT”。由于出售了我们剩余的DHT普通股，截至2025年12月31日，我们不再拥有DHT的所有权地位。
(3)我们认为，由于这些工具的期限相对较短，应收账款的账面金额与其公允价值相近。
(4)对天蝎池的非流动营运资金捐款在船只出池时偿还，不计利息。对于所有自有船舶，不包括长期定期租船和归类为持有待售的船舶，我们假设这些出资将不会在12个月内偿还，因此在综合资产负债表的其他资产中归类为非流动。鉴于到期金额根据每份集合协议的条款以合同方式固定，我们认为其账面价值接近公允价值。
(5)我们认为，由于这些工具的期限相对较短，应付账款和应计费用的账面金额接近公允价值。
(6)我们的担保银行贷款的账面价值采用实际利率法按摊余成本计量。我们认为它们的账面价值接近公允价值是因为这些工具的利率随市场利率变化或近似于市场利率，并且公司的信用风险保持稳定。因此，我们认为它们的公允价值是第2级计量。这些金额显示为净额$
6.2
百万美元
14.5
截至2025年12月31日和2024年12月31日的未摊销递延融资费用分别为百万。
(7)我们根据售后回租安排到期的债务的账面价值采用实际利率法按摊余成本计量。我们认为它们的账面价值接近公允价值是因为这些工具的利率随市场利率变化或接近市场利率，并且公司的信用风险保持稳定。截至2025年12月31日或2024年12月31日，我们没有任何未完成的固定费率售后回租安排。因此，我们认为它们的公允价值是第2级计量。上表所列数额为净额$
0.1
百万美元
0.9
截至2025年12月31日和2024年12月31日的未摊销递延融资费用分别为百万。
F-55
(8)上表所示于2025年2月赎回的2025年到期的无抵押优先票据的账面价值为其公允价值。2025年到期的无担保优先票据显示为净额$
0.4
百万递延融资费用和截至2024年12月31日我们合并资产负债表上未摊销贴现的名义金额。我们于2025年到期的无担保优先票据在纽约证券交易所的报价代码为‘SBBA’。由于它们在活跃交易所的报价，我们认为它们的公允价值是1级计量。
(9)我们于2030年1月到期的2030年到期无抵押优先票据的账面价值，如上表所示为其面值。2030年到期的无担保优先票据显示为净额$
2.9
截至2025年12月31日合并资产负债表递延融资费用百万。我们于2030年到期的无担保优先票据在Euronext Oslo B ø rs（奥斯陆证券交易所）上市，代码为‘SCTI01’。然而，我们不认为这是一个活跃的市场，因此我们也考虑其他外部来源的可观察信息来估计公允价值。正是在此基础上，我们考虑市场信息、基准曲线等相关数据，这些都被认为是可观察的，将这些资产置于2级。
金融风险管理目标
我们持续识别和评估重大风险，目标是管理我们的业绩和财务状况对这些风险的敏感性。这些风险包括市场风险、信用风险、流动性风险和外汇风险。
金融衍生工具的使用受董事会批准的我们的政策管辖。
市场风险
我们的活动使我们面临油轮行业固有的风险，该行业历来波动较大，以及利率变化的金融风险。
即期市场利率风险
油轮行业的周期性导致我们从我们的船只获得的收入显着增加或减少，特别是那些在现货市场运营或参与集中在现货市场的池的船只，例如天蝎池。此外，我们有能力移除我们的如果出现有吸引力的期租机会，船只会在相对较短的时间内发出通知。A $
1,000
我们在现货市场或天蝎池运营的所有船级的即期汇率每天的增减将使我们的营业收入增加或减少$
28.9
百万，$
32.0
百万和$
35.3
分别截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的百万。
利率风险
下文的敏感性分析是根据资产负债表日的非衍生工具利率敞口确定的。
如果利率一直
1
高/低%且所有其他变量保持不变，我们截至2025年12月31日止年度的净收入将减少/增加$
7.1
百万。这主要归因于我们的浮动利率信贷安排和租赁融资安排的利率变动风险敞口，如附注14所述。
如果利率一直
1
高/低%且所有其他变量保持不变，我们截至2024年12月31日止年度的净收入将减少/增加$
11.0
百万。这主要归因于我们的浮动利率信贷安排和租赁融资安排的利率变动风险敞口，如附注14所述。
如果利率一直
1
高/低%且所有其他变量保持不变，我们截至2023年12月31日止年度的净收入将减少/增加$
18.0
百万。这主要归因于我们的浮动利率信贷安排、租赁融资安排以及根据IFRS 16核算的租赁的利率变动风险敞口。
信用风险
信用风险是客户和衍生工具交易对手在不履约的情况下潜在的损失敞口。
我们只将现金存款存放在覆盖了强大和可接受的信用评级的主要银行。
应收账款一般不作抵押；然而，我们认为信用风险被包括商业管理人在内的交易对手的信誉部分抵消。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们的应收账款组合没有出现任何重大信用损失。
在我们的综合财务报表中确认的金融资产的账面值代表信用风险的最大敞口，而不考虑所获得的任何抵押品的价值。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们没有出现任何金融资产减值损失。
F-56
我们监控信用风险敞口，认为不存在交易对手产生的实质性信用风险。
流动性风险
流动性风险是指主体在筹集资金以履行与金融工具相关的承诺时遇到困难的风险。我们通过维持充足的准备金和借贷便利以及持续监测预测和实际现金流来管理流动性风险。当经济状况恶化或我们的金融工具有大量到期时，流动性风险可能会表现出来。
融资风险
在2026年至本财务报表授权日期间，我们承诺对LR2型成品油轮行使购买选择权，STI交响乐，在Ocean Yield租赁融资项下。购买于2026年2月结束，导致偿还未偿还的租赁债务$
18.9
百万。我们没有任何其他债务或租赁融资安排计划在这些财务报表日期起十二个月内到期或到期。
乌克兰与中东冲突
乌克兰持续的军事冲突对精炼石油产品贸易产生了重大的直接和间接影响。这场冲突导致美国、英国和欧盟国家以及其他国家和司法管辖区对公民、实体和与俄罗斯有关的活动实施制裁和行政命令。其中一些制裁和行政命令针对俄罗斯石油部门，包括禁止从俄罗斯向美国或英国进口石油，以及欧盟分别于2022年12月和2023年2月生效的对俄罗斯原油和石油产品的禁令。这些制裁计划下的指认仍在继续，包括2025年10月针对卢克石油公司、俄罗斯石油公司及其某些子公司的指认。我们无法预见还会出现哪些影响石油产品贸易的制裁或行政命令。此外，冲突和随之而来的国际反应扰乱了俄罗斯石油对全球市场的供应，因此，石油和石油产品的价格经历了显着波动。我们无法预测这种波动将对原油和精炼石油产品的需求产生什么影响。乌克兰冲突的持续可能会对我们的财务状况、运营结果和未来业绩产生不利影响。
更具体地说，俄罗斯对外有害活动制裁计划包括禁止向美国进口某些俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，以及禁止美国人在俄罗斯的所有新投资，以及其他限制。此外，美国还禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品海上运输有关的各种特定服务，包括贸易/商品经纪、融资、航运、保险（包括再保险和保护和赔偿）、船旗化、海关经纪。这些禁令于2022年12月5日对海上运输原油生效，并于2023年2月5日对海上运输其他石油产品生效。当海运俄罗斯石油的价格不超过相关价格上限时，存在允许此类服务的例外情况；但这一价格例外的实施依赖于记录保存和证明过程，该过程要求海运俄罗斯石油供应链中的每一方证明或确认已以或低于价格上限的价格购买了石油。此外，自2025年2月27日起，美国还禁止在某些特定情况下提供石油服务，包括为以或低于上述价格上限购买的产品提供服务。截至2025年9月，欧盟、英国和加拿大还同意将其对俄罗斯原油的价格上限从每桶60美元下调至每桶47.60美元。违反价格上限政策或供应链各方提供的信息、文件或证明后来被确定为虚假的风险可能会对我们的业务造成额外的不利影响。尽管仍存在很大的不确定性，但欧盟与G7可能会取代价格上限政策，转而对俄罗斯石油出口实施全面的海运服务禁令，这也可能带来进一步的风险，可能会对我们的业务产生不利影响。
此外，自2023年12月以来，据信与总部设在也门的胡塞反叛组织有关联的团体对在南部红海过境国际水域的商业船只进行了多次无人机和导弹袭击，据称是为了应对以色列和哈马斯之间的军事冲突。截至2025年底，在南部红海过境国际水域的商业船只恢复有限，但由于该地区的紧张局势以及最近美国及其盟友与伊朗之间的武装冲突，贸易航线继续中断，这也导致霍尔木兹海峡事实上被关闭。我们无法预测当前影响这一地区国际航运的情况的严重性或长度，以及红海和霍尔木兹海峡地区贸易路线的持续中断。这些情况也有可能对我们的财务状况、经营业绩和未来业绩产生重大不利影响。
F-57
有担保和无担保信贷融资的剩余合同期限，以及售后回租负债
下表详细列出了我们的有担保和无担保信贷融资的剩余合同期限，以及售后回租负债。这些金额代表基于我们可以被要求支付的最早日期的金融负债的未来未贴现现金流量。该表包括利息和本金现金流量。
由于利息现金流不是固定的，所包含的利息金额是参照报告日存在的收益率曲线所示的预计利率确定的。
| 截至12月31日， | |||||||||||
| 以千美元计 | 2025 | 2024 | |||||||||
| 不足1个月 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 1-3个月 |
|
|
|||||||||
| 3个月至1年 |
|
|
|||||||||
| 1-3年 |
|
|
|||||||||
| 3-5年 |
|
|
|||||||||
| 5 +年 |
|
|
|||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
|||||||
所有其他流动负债在不到一个月内到期。
外汇汇率风险
我们的首要经济环境是国际航运市场。这个市场利用美元作为其功能货币。因此，我们几乎所有的收入和大部分运营费用都是以美元计算的。然而，我们以其他货币，特别是欧元，产生了一些合并费用。其中一些费用（如船只维修、用品和储存）的金额和频率可能会因时期而波动。美元相对于其他货币的贬值将增加我们支付此类费用的美元成本。我们以其他货币开展的业务部分未来可能会增加，这可能会扩大我们面临货币波动带来的损失的风险。
货币波动有可能对我们的现金流产生负面影响。我们没有订立任何对冲合约以防范货币波动。然而，我们有能力在相对较短的时间内将商品和服务的购买从一个国家转移到另一个国家，从而从一种货币转移到另一种货币。我们可能会在未来寻求对冲这种货币波动风险。
25.
后续事件
定期租船-out
2026年3月，我们开始了一艘LR2型成品油轮的定期租船协议，STI Lombard，为
五年
以$
33,000
每天。
2026年3月，我们就一艘LR2型成品油轮签订了定期租船协议，STI兰布拉大道，为
八年
以$
30,500
每天。这份章程预计将于2026年第一季度或第二季度开始实施。
宣派股息
2026年2月11日，我们的董事会宣布季度现金股息为$
0.45
每股普通股，将于2026年3月20日支付给截至2026年3月6日登记在册的所有股东。
船舶销售
2026年1月，我们完成了2019年建造的安装洗地机的LR2成品油轮的销售，STI薰衣草，为$
61.2
百万。
2026年2月，我们结束了2016年建造的安装洗涤器的LR2成品油轮的销售，STI目标和STI Gallantry，为$
52.3
百万/艘。
F-58
2026年3月，我们订立出售协议
two
2015年建造的安装洗涤器的MR成品油轮，STI塞内卡和STI Osceola，为$
35.0
百万/艘，一艘2015年建造的安装洗涤器的LR2型成品油轮，STI团结，为$
60.0
百万。这些船只的销售预计将在2026年第一季度或第二季度结束。2026年3月，这些
三个
船只，STI塞内卡,STI Osceola和STI团结，解除了2023年10亿美元信贷融资的抵押品，我们支付了未偿债务余额$
20.2
与这些船只有关的百万美元，并将设施循环部分下的可用金额减少$
10.8
百万。
债务活动
2026年1月，STI金斯威解除了2023年10亿美元信贷融资的抵押品，没有未偿余额，该融资循环部分下的可用金额减少了$
13.7
百万。
2026年2月，我们支付了$
18.9
LR2型成品油轮的百万购买选择权，代表未偿租赁债务总额，STI交响乐，这是根据Ocean Yield Lease融资安排提供的资金，因此终止了租赁。
新建船舶
2026年2月，我们申报了期权购买
two
将在中国大连船舶重工有限公司建造的安装洗涤器的LR2新造船成品油轮，价格为$
68.5
百万/艘。预计将于2029年第三季度和第四季度交付。
伊朗冲突
最近伊朗发生的军事冲突对原油和精炼石油产品的贸易产生了重大的直接和间接影响。冲突扰乱了霍尔木兹海峡等主要贸易路线，石油和石油产品价格因此显著上涨。我们无法预测石油和石油产品价格上涨将对需求产生什么影响，伊朗目前的冲突有可能对我们的财务状况、经营业绩、现金流、财务状况和未来业绩产生不利影响。
F-59