TK-20251231

美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

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表格 20-F

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（标记一）


☐			根据1934年《证券交易法》第12（b）或（g）条作出的登记声明

或


☒			根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的年度报告

截至本财政年度 12月31日 , 2025

或


☐			根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告

或


☐			根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的贝壳公司报告

要求本壳公司报告的事件发生日期

对于从到

委托档案号 1-12874

____________________________________

TEEKAY CORPORATION LTD。

（在其章程中指明的注册人的确切名称）

____________________________________

百慕大

（成立法团或组织的管辖权）

2楼 , 天鹅大厦 , 维多利亚街26号 , 汉密尔顿 , HM12 , 百慕大

（主要行政办公室地址）

N. Angelique Burgess

2楼 , 天鹅大厦 , 维多利亚街26号 , 汉密尔顿 , HM12 , 百慕大

电话：（ 441 ) 298-2530

传真：（441） 292-3931

（公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址）

根据该法第12（b）节注册或将注册的证券。


各类名称	交易代码	注册的各交易所名称
普通股，每股面值0.00 1美元	TK	纽约证券交易所

根据该法第12（g）节注册或将注册的证券。

无

根据该法第15（d）节有报告义务的证券。

无

____________________________________

注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

86,056,804 普通股，面值$ 0.001 每股。

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。有 ý无¨

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。有¨ 无 ý

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。有否☐

用复选标记表明注册人是否在过去12个月内（或要求注册人提交此类文件的较短期限内）以电子方式提交了根据S-T规则第405条（本章第232.405条）要求提交的每个交互式数据文件。有 ý无¨

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“新兴成长型公司”的定义：

大型加速披露公司¨ 加速披露公司 ý非加速披露公司¨新兴成长型公司 ☐

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或修订的财务会计准则↓。¨

↓“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表明注册人是否已就编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。有 ý无¨

如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。 ¨

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。¨

用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所使用的会计基础：

美国公认会计原则

国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则

其他

如已针对上一问题勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目：第17项¨项目18¨

如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。是☐否 ý

审计员姓名：毕马威会计师事务所审计员位置：加拿大温哥华BC省审计师事务所ID： 85

TEEKAY CORPORATION LTD。

在表格20-F上报告的索引

指数


第一部分					Page
项目1。	董事、高级管理层和顾问的身份				6
项目2。	报价统计及预期时间表				6
项目3。	关键信息				6
		风险因素			6
		税务风险			22
项目4。	关于公司的信息				24
		a.	历史与发展		25
		b.	业务概况		25
			我们的逃亡t		26
			油轮		27
				租船策略及参与船舶收益分享协议	28
				行业与竞争	29
			海事服务		30
			安全、船舶运营管理		30
			损失风险、保险和风险管理		31
			美国境外业务		31
			客户		32
			旗帜、分类、审计和检查		32
			条例		32
		c.	组织Structure		39
		d.	物业、厂房及设备		39
		e.	公司的税务		39
				百慕大税务	39
				美国税务	40
				马绍尔群岛税务	41
				其他税收	41
第4a项。	未解决的员工评论				41
项目5。	经营和财务审查与前景				41
		概述			42
		重大发展			42
		重要的财务和运营条款和概念			43
		财务数据摘要			45
		在评估我们的结果时应该考虑的项目			46
		经营成果			47
		流动性和资本资源			52
		关键会计估计			56
		非GAAP财务指标			58
项目6。	董事、执行官和员工				59
		董事和高级管理人员			59
		董事及高级管理人员的薪酬			60
		向注册人或附属公司购买证券的选择权			61
		董事会惯例			61
		董事会在监督环境、社会和公司治理方面的作用			62
		船员和工作人员			62
		股份所有权			62
		披露注册人为追回错误判给的赔偿而采取的行动			63
项目7。	大股东与若干关联关系暨关联交易				63
		主要股东			63
		与我们大股东的关系			63

我们的董事和执行官

与Teekay油轮的关系和管理协议

项目8。

财务信息

项目9。

要约及上市

项目10。

附加信息

延续备忘录及细则

材料合同

交易所管制及其他影响证券持有人的限制

税收

重要的美国联邦所得税考虑因素

非美国税务考虑

展示文件

项目11。

关于市场风险的定量和定性披露

项目12。

权益类证券以外的证券的说明

第二部分。

项目13。

违约、拖欠股息和拖欠

项目14。

证券持有人权利的重大变更及所得款项用途

项目15。

控制和程序

管理层关于财务报告内部控制的报告

项目16a。

审计委员会财务专家

项目16b。

Code of Ethics

项目16c。

首席会计师费用和服务

项目16D。

审核委员会上市准则的豁免

项目16e。

发行人及关联购买人购买权益性证券的情况

项目16F。

注册人的核证会计师变更

项目16g。

公司治理

项目16h。

矿山安全披露

项目16i。

关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

项目16J。

内幕交易政策

项目16K。

网络安全

第三部分。

项目17。

财务报表

项目18。

财务报表

项目19。

附件

签名

第一部分

Teekay Corporation有限公司截至2025年12月31日止年度的20-F表格年度报告（或年度报告）应与本年度报告所载综合财务报表及附注一并阅读。

除非另有说明，本年度报告中提及“帝凯海运”、“公司”、“我们”、“我们”和“我们的”及类似词语均指Teekay Corporation Ltd.及其子公司，但本年度报告中就Teekay Corporation Ltd.的普通股使用的词语除外，具体指TERM3 Ltd.。本年度报告中提及的“Teekay油轮”是指我们的子公司Teekay Tankers Ltd.（纽约证券交易所代码：TNK）及其子公司。

除历史信息外，本年度报告还包含涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述涉及未来事件和我们的运营、目标、期望、业绩、财务状况和意图。在本年度报告中使用时，“预期”、“打算”、“计划”、“相信”、“预期”、“估计”等词语以及这些词语和类似表达的变体旨在识别前瞻性陈述。本年度报告中的前瞻性陈述尤其包括有关以下方面的陈述：

•我们未来的财务状况和经营业绩以及未来的收入、费用和资本支出，以及我们预期的财务灵活性和为资本支出提供资金的流动性来源，并寻求收购和其他扩张机会；

•我武生物上市子公司Teekay油轮的分红政策及其未来的分红能力；

•原油和成品油油轮市场基本面，包括油轮市场的供需平衡、世界油轮船队的变化、全球石油和成品油需求的变化、全球石油产量的速率（包括石油输出国组织的供应措施（或欧佩克）），以及长程原油油轮动向、交易格局、油轮船队利用率、现货油轮费率、减仓需求等变化；

•油轮新造船订单和交付量的预期水平；

•我们遵守信贷安排和其他融资协议项下的契约，以及对我们的业务和经营业绩的影响；

•未来任何流行病或大流行危机的后果；

•我们的租船策略在捕捉上行机会和降低下行风险方面的有效性；

•我们的收购策略以及我们收购船只或业务的预期收益；

•我们的期望是，我们的美国湾（或USG）打火机业务将补充我们在加勒比地区的现货交易策略与USG市场，使我们能够通过增强调度灵活性、更高利用率和更高的平均收入，更好地优化我们在该地区交易的船队的部署；

•我们对我们的船只履行规格和维持其租金的能力的期望；

•运营费用、机组人员的可用性和工资增长、与工会的关系、停租天数、干式对接要求、内部风险管理系统、保险成本和保险覆盖范围的充足性，以及对成本节约举措的期望；

•适用于我们业务的新的和现有的政府法规和海事自律组织标准的影响和预期成本，以及我们遵守的能力和计划；

•我们获得对我们开展业务具有重要意义的所有许可、执照和证书的能力；

•环境责任和发展，包括气候变化，对美国和航运业的影响；

•任何制裁对我们业务的影响以及我们持续遵守此类制裁的情况；

•俄乌战争的影响，以色列-加沙战争，最近美国（或美国）、以色列和伊朗冲突，以及对经济、我们的行业、我们的业务的其他冲突；

•我们对关税潜在影响的预期；

•金融机构采用“海神原则”的预期影响；

•我们对税务责任的预期，包括适用的税务机关是否可能同意我们的税务立场；

•经济合作与发展组织第二支柱税制实施情况及对我们的影响（或经合组织);

•我们对马绍尔群岛和百慕大经济实质法规的影响以及马绍尔群岛和百慕大在这些法规下的未来地位的预期；

•我们关于我们的船对船转运业务的战略以及我们的船对船转运业务的预期持续收益，包括（其中包括）该业务提供稳定现金流的能力，以帮助我们部分管理油轮市场的周期性；

•我们对任何船队更新支出的有用船只寿命和资本来源的期望；

•我们的客户越来越重视环境和安全问题；

•某些投资者、贷方、其他利益相关者和监管机构对环境、社会和治理（或ESG）政策和实践以及我们实现企业ESG目标的能力；

•我们的预期流动性加上预期产生的现金足以满足我们至少一年期间的现金需求；

•我们有能力为现有债务再融资，筹集额外债务和资本以资助资本支出，并就现有资产的延期或重新部署进行谈判；

•我们对外汇、利率和现货市场风险的预期和对冲活动；

•我们的衍生品和其他合约的交易对手履行其合同义务的能力；

•购买和交付船只的时间安排以及租船的开始或终止；

•我们关于我们不是一家被动的外国投资公司的立场以及我们在其他税务事项上的立场；

•新会计指引或采用新会计准则的预期影响；

•我们的业务战略以及未来运营的其他计划和目标；和

•我们对帝凯海运母公司的计划，其中不包括我们在Teekay油轮中的权益，包括Teekay Corporation Ltd.及其其余子公司，以增加其每股内在价值。

前瞻性陈述涉及已知和未知的风险，并基于一些假设和估计，这些假设和估计本质上受到重大不确定性和意外事件的影响，其中许多超出了我们的控制范围。实际结果可能与此类前瞻性陈述明示或暗示的结果存在重大差异。可能导致实际结果出现重大差异的重要因素包括但不限于下文“项目3 –关键信息–风险因素”中讨论的因素以及我们向美国证券交易委员会提交或提供的其他报告中不时详述的其他因素（或SEC).

我们不打算修改任何前瞻性陈述，以反映我们的预期或随后可能出现的事件或情况的任何变化。您应该仔细审查和考虑本年度报告和我们向SEC提交的其他文件中包含的各种披露，这些披露试图就可能影响我们的业务、前景和经营业绩的风险和因素向相关方提供建议。

项目1。董事、高级管理层和顾问的身份

不适用。

项目2。报价统计及预期时间表

不适用。

项目3。关键信息

风险因素

下文总结并在下几页中更详细讨论的一些风险主要与我们经营所在的行业和我们的一般业务有关。其他风险主要与证券市场和我们普通股的所有权有关。发生本节所述的任何事件都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力以及我们普通股的交易价格产生重大不利影响。

风险因素汇总

与我们行业相关的风险

•石油市场的变化可能导致对我们的船只和服务的需求减少。

•油轮行业的周期性可能导致租船费率的波动变化和我们船舶利用率的显着波动，这可能会对我们的收益产生不利影响。

•现货油轮市场的变化可能会导致我们的船舶利用率和我们的盈利能力出现重大波动。

•我们的船只在竞争激烈的国际油轮市场上运营。

•高油价可能会对油轮运费产生负面影响。

•海上运输具有内在的风险，涉及船只损失或损坏、船员受伤、产品重大损失或我们的任何船只污染环境的事件都可能损害我们的声誉和业务。

•恐怖袭击、敌对行动增加、政治变革或战争可能导致进一步的经济不稳定、成本增加和业务中断。

•远洋船舶上的海盗行为仍然是一种风险，这可能会对我们的业务产生不利影响。

•公共卫生威胁，包括流行病、流行病和其他公共卫生危机，可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

•各国政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，这可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

与我们业务相关的风险

•经济衰退，包括全球信贷市场的中断，可能会对我们的增长能力产生不利影响。

•经济衰退可能会影响我们的客户租用我们的船只和支付我们的服务的能力，并可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

•我们可能无法有效地增长或管理我们的增长。

•由于通货膨胀加剧或其他原因，运营成本增加可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

•我们的船只在市场高峰期间干坞的时间可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

•延迟交付和安装新船只设备可能导致大量船只停租，并对我们的经营业绩产生不利影响.

•技术创新可能会降低我们的包租收入以及我们船只的价值和运营寿命。

•随着时间的推移，我们船只的价值可能会下降，这可能会对我们现有的贷款和我们未来可能产生的其他财务义务、我们获得新融资的能力或我们的经营业绩产生不利影响。

•帝凯海运母公司子公司向帝凯海运母公司分配资金的能力，是其履行财务义务以及为任何股息支付或股份回购提供资金的能力的重要因素。

•包含经营和财务限制的融资协议可能会限制我们的业务和融资活动。

•如果我们决定扩大机队规模，我们可能需要进行大量资本支出，这涉及大量分期付款。我们的财务杠杆可能会增加，而且，我们的股东对我们的所有权权益可能会被稀释。

•Teekay油轮的循环信贷额度和任何未来的融资协议可能会限制我们在获得额外融资、寻求其他商机、支付股息和回购股份方面的灵活性。

•我们偿还或再融资债务或未来融资义务以及为我们的资本支出提供资金的能力将取决于某些财务、业务和其他因素。如果我们能够为这些义务和支出提供资金，我们支付现金股息和回购股份的能力可能会减弱，我们的财务杠杆可能会增加，我们的股东可能会被稀释。

•我们的许多航海员工都受到集体谈判协议的保护，未能续签这些协议或任何未来的劳资协议可能会扰乱运营并对我们的现金流产生不利影响。

•我们可能无法吸引和留住经营我们业务所必需的合格、熟练的员工或船员，吸引和留住这些人员的成本可能会增加。

•我们预计，我们可能需要在未来几年加速更新我们的船队，任何此类计划的成功将取决于新造船和二手船的供应和价格、市场状况和可用的融资，这可能需要大量支出。

•为遵守国际海事组织（或海事组织）减硫要求可能会减少对我们现有船只的需求，并削弱我们以有竞争力的价格租出船只的能力。

•我们的保险可能不足以涵盖我们的船只可能发生的损失或我们的运营造成的损失。

•海事索赔人可能会逮捕，或者港口当局可能会扣留我们的船只，这可能会中断我们从这些船只获得的现金流。

•利率波动风险将导致我们的现金流和经营业绩波动。

•我们的现金、现金等价物和短期投资面临信用风险，这可能会受到市场状况、利率和金融机构倒闭的不利影响。

•我们可能无法利用现货市场的有利机会，因为我们的任何船只都被用于中长期租船.

•我们的美国海湾打火机业务与将原油运送到港口并出口到近海以整合到更大船只上的替代方法竞争，这可能会限制我们在这个市场的收益。

•我们的全套服务打火机（或FSL）作业受到可能导致事故、漏油或财产损失的特定风险的影响。

•我们和我们的许多客户在美国以外的大量业务（或美国）使我们和他们面临政治、政府和经济不稳定，以及关税和保护主义政策，这可能会损害我们的运营。

•任何关键客户的损失或其无力支付我们的服务可能会导致特定时期的重大收入损失。

•货币汇率波动风险可能会导致我们的现金流和经营业绩出现波动。

•我们的经营业绩受季节性波动影响。

•我们未能续签或更换固定费率租船合同可能导致我们在现货市场交易相关船舶，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响，并使其更加波动。

•我们过去已确认资产减值，未来可能会确认额外减值，这将减少我们的收益和净资产。

•我们的某些执行人员和董事以及Teekay油轮的某些执行人员和董事可能倾向于Teekay油轮的利益而不是帝凯海运的利益。

法律和监管风险

•我们势必会遵守来自多个司法管辖区的制裁，包括美国、英国（或英国）、欧盟和加拿大，由于我们的住所和办公地点。

•我们的船只或参与收益分享协议的第三方船只过去停靠的港口（或RSA）到受美国、欧盟和英国制裁的国家可能会损害我们的业务。

•未能遵守美国《反海外腐败法》、《英国反贿赂法》、《英国刑事金融法》、《英国经济犯罪和公司透明度法》以及其他司法管辖区的类似法律，可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止并对我们的业务产生不利影响。

•航运业受制于实质性的环境和其他法规，这可能会显着限制运营并增加费用，并对保险范围和成本产生不利影响。

•气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

•某些投资者、贷方、客户和其他市场参与者对ESG政策和实践的审查和期望可能会给我们带来额外成本或使我们面临额外风险。

•我们的业务可能会受到百慕大、马绍尔群岛和其他离岸司法管辖区的经济实质要求的约束，这可能会影响我们的业务。

•将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

信息和技术风险

•网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

•我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受病毒和安全漏洞的影响可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在任何重要时间内无法使用，我们的业务可能会受到损害。

•我们未能遵守数据隐私法可能会损害我们的客户关系，并使我们面临诉讼风险和潜在的罚款。

•在我们的运营中使用人工智能可能不会带来预期的收益，我们的任何竞争对手使用人工智能可能会给他们带来相对于我们的优势。

与投资我司证券相关的风险

•我们在百慕大注册成立，因此，股东在百慕大法律下的权利和保护可能少于在美国的典型司法管辖区。

•因为我们是根据百慕大的法律组织起来的，所以可能很难对我们、我们的董事或我们的管理层执行判决。

税务风险

•美国税务当局可能将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能对我们的美国股东产生不利的美国联邦所得税后果，并对我们和我们的所有股东产生其他不利后果。

•征税，包括由于税法或会计要求的任何变化，可能会减少我们可用于分配给股东的现金、现金流和经营业绩。

•我们在百慕大受税收影响，百慕大税收政策的变化可能会影响我们的财务状况。

•适用于我们的英国吨位税或公司税收制度的变化，或对其解释的变化，可能会影响我们未来的经营业绩。

与我们行业相关的风险

石油市场的变化可能导致对我们的船只和服务的需求减少。

对我们运输石油的船只和服务的需求取决于世界和区域石油市场。这些市场原油出货量的任何减少都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。从历史上看，由于影响石油价格、生产和运输的许多条件和事件，包括来自替代能源的竞争，这些市场一直不稳定。美国和世界经济过去的放缓导致石油产品消费减少，对我们的船只和服务的需求减少，从而减少了船只收益。额外的减速可能对我们的经营业绩产生类似影响，并可能限制我们扩大或更新机队的能力。

油轮行业的周期性可能导致租船费率的波动变化和我们船舶利用率的显着波动，这可能会对我们的收益产生不利影响。

历史上，油轮行业具有周期性，受油轮运力供需变化、油品和油品供需变化等影响，盈利出现波动。油轮行业的周期性可能会导致我们从船舶上获得的收入显着增加或减少，也可能导致我们船舶价值的显着增加或减少。如果油轮市场低迷，我们的收益可能会减少。我们对行业商业周期的风险敞口更加尖锐，因为我们对现货油轮市场的风险敞口比油轮行业普遍波动更大。我们在现货市场上盈利运营的能力，以及在我们的其他船只租期到期或终止时重新包租我们的其他船只的能力，除其他因素外，将取决于油轮市场的经济状况。

影响油轮供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的。

影响油轮运力供给的关键因素包括：

•新造船交付数量；

•老旧船只的报废率；

•将油轮改作其他用途；

•钢材等原材料价格；

•停运船只的数量；

•环境问题和法规；和

•国际制裁。

影响油轮运力需求的关键因素包括：

•石油和油品供应；

•对石油和石油产品的需求；

•炼油能力的区域可用性；

•全球和区域经济和政治状况；

•距离石油和石油产品将通过海上运输；

•浮式储油需求；

•海运和其他运输方式的变化；

•环境和其他法律法规发展；

•天气和自然灾害；

•来自替代能源的竞争；和

•国际制裁、禁运、进出口限制、关税、贸易保护主义等贸易壁垒、国有化、战争。

从历史上看，由于可能影响油轮运力价格和供应及需求的诸多条件和因素，油轮市场一直波动。对更远距离运输石油的需求以及运输该石油的油轮供应的变化可能会对我们的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。

俄乌战争以及随后对俄罗斯实施的制裁，通过重塑全球石油贸易模式，包括俄罗斯石油出口改道离开欧洲，以及随后从其他更远的来源向欧洲回填进口，显着增加了油轮需求和费率。乌克兰冲突的变化或解决以及这些制裁的解除可能导致这些贸易模式的逆转或其他影响，从而可能显着降低油轮需求和费率。

中东的战争、恐怖主义和地缘政治紧张局势可能对油轮行业产生重大不利影响。自2023年12月以来，也门胡塞叛军对红海地区的船只进行了多次袭击。由于这些袭击，许多航运公司已将其船只驶离红海，这影响了贸易模式、费率和费用。也门胡塞组织已承诺，如果加沙目前的停火得以维持，将停止对红海航运的袭击。这可能导致通过红海地区的油轮过境恢复，这可能会影响海运贸易模式并减少油轮吨英里需求。此外，最近美国、以色列和伊朗的冲突在整个地区升级，导致该地区航运的不确定性和安全风险加剧，通过霍尔木兹海峡的航行受到严重干扰，进一步扰乱了贸易路线。

美国在2026年期间在委内瑞拉采取的行动，包括解除总统尼古拉斯马杜罗的职务、更多地参与委内瑞拉石油生产和出口，以及扣押某些停靠在委内瑞拉港口的受制裁油轮，增加了该地区的不确定性，并导致原油流动发生变化。中东、乌克兰、委内瑞拉或其他地区的持续不稳定或敌对行动进一步升级或扩大，可能继续影响原油价格和石油行业、油轮行业、对我们服务的需求，以及我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流。

现货油轮市场的变化可能会导致我们的船舶利用率和我们的盈利能力出现重大波动。

在2025年和2024年期间，我们来自航次租船和定期租船的合计净收入分别约93.1%和93.9%来自于在现货油轮市场运营的船舶，无论是直接还是通过参与RSA（其中包括根据全套服务打火机合同运营的船舶以及初始租期不到一年的租船）。由于我们参与了即期租船市场，在特定时期内即期汇率下降通常会导致我们该时期的经营业绩相应下降。

现货租船市场波动较大，根据油轮和石油供需情况波动。我们的船只在即期租船市场上的成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的即期租船，并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行装载货物所花费的时间。未来的即期汇率可能不足以使我们在现货油轮市场交易的船只能够盈利运营或提供足够的现金流来偿还我们的债务。

此外，由于即期租船的租船费率对于可能持续长达数周的单个航次是固定的，在即期租船费率上涨的时期，我们通常会遇到从这种上涨中实现收益的延迟。

此外，现货油轮市场变化的影响可能会进一步受到我们参与RSA的油轮的影响，因为RSA可能包括第三方船东的船舶，这些船舶的表现不如我们的船舶。因此，我们赚取的净收入可能低于我们独立运营船只所能获得的收入。有关RSA的更多信息，请阅读“项目4 –公司信息：B.业务概览–收入分成协议”。

我们的船只在竞争激烈的国际油轮市场上运营。

经营油轮和运输原油和精炼石油产品是极具竞争力的业务。竞争主要来自其他油轮船东，包括主要石油公司和独立油轮公司。石油和石油产品运输的竞争可能很激烈，取决于价格和油轮的位置、大小、船龄和状况，以及油轮及其经营者对租船人的接受程度。随着时间的推移，我们的竞争地位可能会受到侵蚀。此外，我们可能无法在寻求将业务扩展到新的地理区域的范围内进行盈利竞争。新市场可能需要的技能、知识或策略与我们在当前市场中使用的技能、知识或策略不同，而那些新市场中的竞争对手可能比我们拥有更大的资金实力和资本资源。

高油价可能会对油轮运费产生负面影响。

由于石油需求减少和炼油利润率下降，高油价可能会对油轮运费产生负面影响。此外，燃料或燃料是我们在现货市场上使用的船只的一项重大运营费用，可以对收益产生重大影响。对于任何可能受雇于期租的船只，承租人一般负责燃料的成本和供应；然而，这种成本可能会影响我们可能能够为这类船只谈判的期租费率。燃油价格变动可能对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，其中包括，除其他因素外，地缘政治发展、石油和天然气的供需、石油输出国组织的行动（或欧佩克）等油气生产商，石油生产国和地区的战争和动乱，地区生产格局，环境担忧。

海上运输具有内在的风险，涉及船只损失或损坏、船员受伤、产品重大损失或我们的任何船只污染环境的事件都可能损害我们的声誉和业务。

我们的船只、船员和货物因以下事件而面临受损、受伤或丢失的风险：

•海洋灾害；

•恶劣天气或自然灾害；

•机械或电气故障；

•接地、倾覆、火灾、爆炸和碰撞；

•海盗（劫持和绑架）；

•网络攻击；

•与全球或区域大流行或类似公共卫生危机有关的急性发病；

•船员心理健康；

•人为错误；和

•战争和恐怖主义。

涉及我们任何船只的事故可能导致以下任何一种情况：

•与我们的客户或其他第三方的重大诉讼；

•人员伤亡、财产损失或环境、自然资源损害；

•货物交付延误；

•回收任何溢出的石油或其他石油产品以及恢复受泄漏影响的环境的责任或费用；

•租船收益损失；

•政府罚款、处罚或限制开展业务；

•更高的保险费率；和

•损害我们的声誉和客户关系。

任何这些事件都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响，相关成本可能超过我们的保险范围。

如果我们的船只受到损害，它们可能需要修理，并在干坞设施停留一段时间。干船坞维修的成本是不可预测的，而且可能是巨大的。如果我们的保险没有部分或全部覆盖，我们可能要支付干坞费用。我们任何船只的全部损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损坏、成本或损失，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。此外，对我们船只所服务的石油生产设施的任何损坏或涉及环境污染都可能导致我们的客户暂停或缩减运营，进而导致收入损失。

恐怖袭击、敌对行动增加、政治变革或战争可能导致进一步的经济不稳定、成本增加和业务中断。

恐怖袭击、乌克兰、中东、红海、利比亚、东亚、东南亚、西非、委内瑞拉和其他地区当前或未来的冲突以及政治变化，可能会对油轮行业和我们的业务、经营业绩、财务状况以及筹集资金和为未来增长提供资金的能力产生不利影响。乌克兰、中东（其中包括最近的美国、以色列和伊朗冲突）和其他地方的敌对行动可能会导致更多的武装冲突，或在美国或其他地方引发进一步的恐怖主义行为和内乱，这可能会进一步加剧经济不稳定以及石油生产和分配的中断，这可能会导致对我们服务的需求减少，并对我们的运营和我们开展业务的能力产生不利影响。

此外，在俄罗斯入侵乌克兰之后，除了几位世界领导人和国家先前宣布的对俄罗斯的制裁之外，鉴于俄罗斯作为全球主要原油出口国的角色，进一步和增加对这些利益的制裁也可能对我们的业务产生不利影响。美国、欧盟或其他国家对俄罗斯、与俄罗斯有联系的公司或俄罗斯能源部门的贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁，或俄罗斯或其他国家的任何报复措施，都可能损害我们的业务。尽管俄乌战争的全球影响仍存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这可能会对我们的运营和财务状况产生不利影响。

此外，石油设施、造船厂、船只、管道、油田或其他基础设施可能成为未来恐怖袭击或战争行动的目标，我们的船只可能成为劫机者、恐怖分子或战争行动的目标。例如，乌克兰的冲突继续包括对黑海商业船只的导弹袭击，而自2023年12月以来，也门胡塞叛军对红海地区的船只进行了多次袭击，导致许多航运公司将其船只驶离红海，从而影响了贸易模式、费率和费用。此外，最近美国、以色列和伊朗的冲突在整个地区升级，导致该地区航运的不确定性和安全风险加剧，以及通过霍尔木兹海峡的航行严重中断，进一步扰乱了贸易路线。除其他外，任何此类敌对行动或袭击都可能导致人身伤害或生命损失、船只或其他财产损失、增加船只运营成本，包括保险费用，以及无法将石油运往或运出某些地点。恐怖袭击、战争、劫持或我们无法控制的其他事件对我们将发运的石油的分配、生产或运输产生不利影响，可能会使客户有权终止租船合同，这将损害我们的现金流和业务。

远洋船舶上的海盗行为仍然是一种风险，这可能会对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响到在世界各地区的远洋船只贸易，如南海、几内亚湾和索马里沿海的印度洋。索马里沿海和几内亚湾继续存在海盗事件的重大风险。南部红海无人机、无人机、导弹、导航干扰相关攻击频次和严重程度明显上升。在马六甲海峡和新加坡，盗窃和持械抢劫事件的数量也出现了同比升级。此外，在南美洲某些港口和墨西哥湾，武装抢劫和盗窃的威胁继续不同程度地存在。如果这些海盗袭击导致我国船只部署的区域被列入联合作战委员会列名区域，则此类保险应支付的战争风险保险费可能会大幅增加，此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员成本，包括我们雇用船上保安和护航船只所产生的成本，可能会增加。我们可能没有足够的保险来覆盖这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，由于海盗行为或对我们船只的其他攻击，或由于成本增加或我们的船只无法获得保险而导致的拘留或劫持，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。加强监管、旗国、港口国和客户审查，包括国际船舶和港口设施安全守则的合规要求（或ISPS）和客户施加的交易限制，可能会进一步限制船只部署或商业机会。

公共卫生威胁，包括流行病、流行病和其他公共卫生危机，可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

公共卫生威胁和高度传染性疾病可能会对我们的运营、客户或供应商的运营以及全球经济产生不利影响。为应对大流行或流行病，各国、港口和组织，包括我们开展大部分业务的国家、港口和组织，可以采取措施，例如隔离和旅行限制，以应对此类疫情。此类措施可能会造成严重的贸易中断。此外，大流行病、流行病和其他公共卫生危机可能导致全球对原油和精炼石油产品的需求显着下降，就像新冠疫情期间的情况一样。由于我们的业务是代表石油巨头、石油贸易商和其他客户运输原油和成品油，对我们运输的货物的需求的任何显着下降都可能对我们的船只和服务的需求产生不利影响。任何大流行病、流行病或任何其他公共卫生危机可能在多大程度上影响我们的业务、运营结果和财务状况，包括可能的减值，将取决于未来的发展，这些发展是不确定的，无法预测。

各国政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，这可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

政府可以申请所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船只并成为船东时，就会发生所有权被征用的情况。还有，一个政府可以征用我们的船只出租。当政府控制一艘船只并有效地成为按规定租船费率的承租人时，就会发生征租。通常，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

与我们业务相关的风险

经济衰退，包括全球信贷市场的中断，可能会对我们的增长能力产生不利影响。

全球或区域经济低迷、银行倒闭和全球市场的金融危机可能会导致资本市场流动性不足、市场波动、利率和信贷风险敞口增加，以及资本市场准入减少。如果未来全球金融市场和经济状况恶化，我们可能会面临进入资本市场或银行放贷受到限制的情况，这可能会增加为未来增长提供资金的难度和成本。获得此类资源的机会减少可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。全球金融市场和经济状况一直并将继续波动。预计2026年全球经济增长仍将低于大流行前的平均水平。

经济衰退可能会影响我们的客户租用我们的船只和支付我们的服务的能力，并可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

全球金融市场或经济的经济衰退通常可能导致我们的客户的运营或支付我们服务的能力下降，这可能导致对我们的船只和服务的需求减少。我们的客户无力支付也可能导致他们拖欠我们目前的合同和租船合同。我们的客户要求的服务量下降或他们不履行我们与他们的合同可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们可能无法有效地增长或管理我们的增长。

我们未来的增长将取决于许多因素，其中一些因素是我们无法控制的。这些因素包括我们有能力：

•为收购或合资确定合适的油轮或航运公司；

•成功地将任何收购的油轮或业务与我们现有的业务整合；和

•为我们现有的和任何新的业务获得所需的融资。

此外，来自其他公司的竞争，其中许多公司的财务资源比我们大得多，可能会减少我们的收购机会或导致我们支付更高的价格。我们未能有效识别、购买、开发和整合任何油轮或业务可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

此外，对船只或业务的任何收购在收购时或之后可能无法盈利，也可能无法产生足以证明投资合理的现金流。自2022年以来，油轮资产价值显着增加，在非通胀调整的基础上，在2024年和2025年期间接近历史高点，这可能会增加我们进行任何收购的成本。此外，我们可能会因任何收购而产生额外债务或发行额外股本证券。产生额外债务可能会显着增加我们的利息支出和财务杠杆，这可能会限制我们的财务灵活性和寻求其他业务机会的能力。发行额外股本证券可能会导致股东所有权大幅稀释，并可能增加支付季度股息所需的现金总额。

就我们收购现有船只的程度而言，它们通常不会对其状况进行保修，这与新建船只不同。虽然我们一般会在购买前对现有船只进行检查，但这种检查通常不会向我们提供对一艘船只状况的了解，如果它是为我们建造并由我们在其生命周期内运营的话，我们将拥有如此多的知识。现有船只的维修和维护费用很难预测，可能比我们自建造以来运营的船只要高得多。这些成本可能会减少我们的现金流和流动性，并损害我们的财务状况和业绩。

由于通货膨胀加剧或其他原因，运营成本增加可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

我们的船只运营费用水平取决于多种因素，其中许多因素超出了我们的控制范围，例如船员竞争和通货膨胀。自2021年年中以来，通胀在全球范围内显着上升。尽管近年来通胀率有所放缓，但通胀压力可能会重新出现，具体取决于全球经济的发展情况。通货膨胀增加了我们的船只运营费用、航程费用和某些其他费用。如果我们的租船费率不包括我们负责的增加的船只运营费用或航程费用，或者如果其他成本和费用增加，我们的收益将减少，我们的现金流和财务状况将受到不利影响。

我们的船只在市场高峰期间干坞的时间可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

我们定期对我们的每艘船舶进行干坞检查、维修和维护以及任何修改，以符合行业认证或政府要求。一般情况下，每艘船每两年半到五年根据船龄干坞一次。根据所需的干坞类型，一艘船只将在不服役时产生若干停租日。在有利的市场条件时期，在给定的时间范围内增加所需的干船坞数量以及因这次停租而造成的收入损失天数，都可能导致收入的重大损失。

新船只设备交付和安装的延迟可能导致大量船只停租，并对我们的经营业绩产生不利影响。

为了最大限度地提高车队性能和效率，我们计划不时投资于将安装在我们车队上的新技术。然而，任何新设备的交付和安装取决于许多因素，其中一些因素在我们的控制范围内，例如船舶在特定日期的位置，以及我们无法控制的其他因素，例如交付到期日期、安装新设备的合格人员的可用性以及供应链中的潜在瓶颈。根据要安装的新设备类型，我们可能需要根据船只干坞协调交付和安装。新设备交付或安装的任何延误都可能导致干坞天数增加，并对我们的运营结果产生不利影响。

技术创新可能会降低我们的包租收入以及我们船只的价值和运营寿命。

包租费率以及船只的价值和运营寿命由多个因素决定，包括船只的效率、运营灵活性和实际寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括能够进入各种港口和港口，利用相关的停靠设施和通过运河和海峡。船舶的物理寿命长短与其原始设计建造、维修保养以及作业应力的影响有关。如果建造的新油轮比我们的船只更高效、更灵活或实际寿命更长，来自这些技术更先进船只的竞争可能会对我们收到的船只租船租金付款金额（如果有的话）产生不利影响，并且我们船只的转售价值可能会显着下降。因此，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。

随着时间的推移，我们船只的价值可能会下降，这可能会对我们现有的贷款和我们未来可能产生的其他财务义务、我们获得新融资的能力或我们的经营业绩产生不利影响。

由于许多不同的因素，油轮的船舶价值可能会随着时间的推移而大幅波动。船只价值可能会从现有水平下降。如果一艘油轮的运营没有利润，而不是继续产生维护和融资船只的成本，我们可能会寻求处置它。我们无法以公平市场价值处置该船只或以低于其账面价值的公平市场价值处置该船只可能导致其出售损失，并对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。此外，船舶价值下降可能会对我们的收益产生减值费用。截至2025年12月31日，Teekay油轮的循环信贷额度包含与信贷额度作抵押的船舶价值挂钩的贷款价值比金融契约。Teekay油轮被要求保持船舶价值与未偿贷款本金余额的比例为125%。于2025年12月31日，Teekay油轮已符合该等规定。然而，这些油轮的市场价值下跌可能会导致信贷安排（或任何未来融资协议）下的违约，或者可能要求Teekay油轮预付部分未偿本金或质押额外的抵押品以避免违约。如果Teekay油轮无法在规定的补救期内纠正任何此类违约行为，贷方可能会加速Teekay油轮的债务并对其作为抵押品的船只和其他资产取消抵押品赎回权，或者要求提前终止信贷安排。此外，我们油轮的市场价值大幅下降可能会阻止我们为债务数额相似的油轮再融资或使用油轮作为抵押品获得额外债务，从而要求我们要么降低油轮抵押设施的债务水平，要么寻求替代融资结构。

此外，如果我们在任何时候确定一艘船只的未来使用寿命和收益要求我们在我们的合并财务报表中对其价值进行减值，我们可能需要在我们的收益中确认一笔重大费用。

帝凯海运母公司子公司向帝凯海运母公司分配资金的能力，是其履行财务义务以及为任何股息支付或股份回购提供资金的能力的重要因素。

帝凯海运母公司的首要资产是其通过透彻控股权益对Teekay油轮进行主动管理的股权。我们的子公司，直接或间接拥有我们在我们的实质性经营资产中的全部权益。因此，帝凯海运母公司履行财务义务以及向Teekay Corporation Ltd.的股东支付任何股息或向其回购股份的能力取决于帝凯海运母公司产生可供其分配的利润的能力以及法律和合同允许的该等子公司向帝凯海运的母公司进行此类分配的能力；在其无法产生利润或向帝凯海运的母公司进行利润分配的情况下，我们可能无法向TERM4的母公司支付任何债权人或向其支付任何股息或向TERM5 Ltd.的股东进行股份回购。

包含经营和财务限制的融资协议可能会限制我们的业务和融资活动。

Teekay油轮的循环信贷额度以及任何未来融资协议中的经营和财务限制及契诺可能会对我们为未来运营或资金需求提供资金的能力，或追求和扩大我们的业务活动的能力产生不利影响。例如，这些融资安排可能会限制我们以下方面的能力：

•产生额外债务和担保债务；

•支付股息或进行其他分配或回购或赎回我们的股本；

•预付一定的债务；

•发行某些优先股或类似股本证券；

•进行贷款和投资；

•进入新的业务领域；

•招致或允许某些留置权存在；

•与关联公司进行交易；

•创建不受限制的子公司；

•转让、出售、转让或以其他方式处置资产；

•进行某些收购和投资；

•订立限制我们附属公司支付股息能力的协议；及

•合并、合并或出售我们的全部或几乎全部资产。

此外，我们的债务协议要求我们遵守某些财务契约。我们遵守债务协议中包含的契约和限制的能力可能会受到我们无法控制的事件的影响，包括当前的经济、金融和行业状况。如果发生任何这类事件，我们可能无法遵守这些盟约。如果我们违反了我们债务协议中的任何限制、契约、比率或测试，并且我们无法在规定的补救期限内纠正此类违约行为，我们的义务可能会在相关贷方的选择下立即到期应付，并且贷方根据我们的信贷额度作出的向我们提供进一步贷款的承诺（如果有）可能会终止。债务协议项下的违约还可能导致其他融资协议项下的交叉违约以及我们的任何船只和其他资产获得相关贷款的止赎或我们需要出售资产或采取其他行动以履行我们的债务或其他财务义务。

如果我们决定扩大机队规模，我们可能需要进行大量资本支出。我们通常会被要求在新造船船舶交付和产生收入之前为其任何收购支付大量分期付款。取决于我们是通过运营现金还是通过发行债务或股本证券为支出提供资金，我们的财务杠杆可能会增加和/或我们的股东在我们身上的所有权权益可能会被稀释。

如果我们决定增加船队规模，包括从第三方收购油轮，我们将被要求进行大量资本支出。我们的收购可能还包括新建筑。我们通常会被要求在交付前对任何新建筑进行分期付款。我们通常会在签订购买合同时支付新造船油轮购买价格的10%至20%，即使完工船只的交付要到很晚才会发生（从订单开始大约两三年）。为扩张资本支出提供资金，我们可能被要求使用现金余额或运营现金，产生借款或通过产生债务或发行额外股本证券筹集资金。我们获得银行融资或进入资本市场进行未来发行的能力可能受到我们在进行任何此类融资或发行时的财务状况以及（其中包括）一般经济状况以及我们无法控制的意外情况和不确定性所导致的不利市场条件的限制。我们未能获得用于资本支出的资金可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。即使我们成功获得了必要的资金，产生额外的债务可能会显着增加我们的利息支出和财务杠杆，这可能会限制我们的财务灵活性和寻求其他商业机会的能力。此外，增发股本证券可能会导致股东所有权大幅稀释。

Teekay油轮的循环信贷额度和任何未来的融资协议可能会限制我们在获得额外融资、寻求其他商机、支付股息和回购股份方面的灵活性。

截至2025年12月31日，Teekay油轮没有未偿长期债务，根据其循环信贷额度可获得1.717亿美元。我们将继续有能力产生额外的债务，但须遵守Teekay油轮循环信贷额度的限制。我们的债务水平可能对我们产生重要影响，包括以下方面：

•如有必要，我们为营运资金、资本支出、收购或其他目的获得额外融资的能力可能会受到损害，或者可能无法以优惠条件获得此类融资（如果有的话）；

•我们将需要一部分现金流来支付我们的债务本金和利息，并履行我们所承担的任何其他财务义务，从而减少原本可用于运营、商业机会、股票回购和向股东分红的资金；

•未来产生额外债务或其他财务义务可能会使我们比债务较少的竞争对手更容易受到竞争压力或我们的行业或经济普遍低迷的影响；和

•未来产生额外债务或其他财务义务可能会限制我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性。

我们偿还债务和我们所承担的任何其他财务义务的能力，除其他外，取决于我们的财务和经营业绩，这受到当前经济状况以及金融、商业、监管和其他因素的影响，其中许多因素超出了我们的控制范围。如果我们的经营业绩不足以偿还我们当前或未来的债务，我们将被迫采取行动，例如减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、重组或为我们的债务再融资，或寻求额外的股权资本或破产保护。我们可能无法以令人满意的条件实施任何这些补救措施，或者根本无法实施。

我们偿还或再融资债务或未来财务义务以及为我们的资本支出提供资金的能力将取决于某些财务、业务和其他因素，其中许多因素超出了我们的控制范围。如果我们能够用运营现金或通过发行债务或普通股为这些义务和支出提供资金，我们支付现金股息和回购股份的能力可能会减弱，我们的财务杠杆可能会增加，我们的股东可能会被稀释。

为我们现有和未来的债务或未来的财务义务和资本支出提供资金，我们可能需要使用我们现有的流动性或运营所得现金、产生借款、通过出售资产或某些资产的所有权权益筹集资金、发行债务或额外股本证券和/或寻求获得其他融资来源。我们获得潜在资金来源的途径以及我们未来的财务和经营业绩将受到当前经济状况以及金融、商业、监管和其他因素的影响，其中许多因素超出了我们的控制范围。

如果我们无法获得额外融资并产生足够的现金流来满足我们的债务、其他财务义务、资本支出和其他业务需求，我们可能会被迫采取以下行动：

•重组我们的债务或其他财务义务；

•出售额外资产或某些资产的股权；

•不支付股息或回购股份；

•减少、推迟或取消业务活动、收购、投资或资本支出；或者

•寻求破产保护。

此类措施可能不会成功，可能无法以可接受的条件获得额外的债务或股权资本，或使我们无法履行我们的债务、资本支出和其他义务。其中一些措施可能会对我们的业务和声誉产生不利影响。此外，融资协议可能会限制我们实施其中一些措施的能力。

将运营所得现金用于资本目的将减少可用于未来向股东派发股息的现金。我们获得银行融资或进入资本市场进行任何未来发行的能力可能受到我们在进行任何此类融资或发行时的财务状况以及总体不利市场条件的限制。即使我们成功地获得了必要的资金，此类融资的条款也可能限制我们向股东支付现金股息、按目前的方式经营我们的业务或回购股票的能力。此外，发生债务可能会显著增加利息支出和财务杠杆，增发股本证券可能会导致显著的股东稀释。出售某些资产将减少来自运营的现金和可分配给股东的现金。有关我们流动性需求的更多信息，请阅读“项目18 –财务报表：附注20a –承诺和或有事项–流动性”。

我们预计未来几年的主要流动性需求是支付运营费用、干坞支出、与我们的船只改装相关的成本、船只收购、为我们的其他营运资金需求提供资金、按计划偿还债务、偿债成本和股本股息和/或由我们的董事会决定的股份回购。我们预计，未来几年我们的主要资金来源将是现有流动性、运营现金流、长期债务以及股票发行或其他融资来源。

我们的许多航海员工都受到集体谈判协议的保护，未能续签这些协议或任何未来的劳资协议可能会扰乱运营并对我们的现金流产生不利影响。

我国很大一部分海员是根据集体谈判协议受雇的。我们将来可能会成为额外的劳资协议的约束对象。如果与海员或代表他们的工会的关系恶化，我们可能会遭受劳工中断。集体谈判协议可能无法防止劳工中断，尤其是在重新谈判协议时。海员的工资通常每年或每两年重新谈判一次。尽管这些谈判在过去没有造成劳工中断，但任何劳工中断都可能损害我们的运营，并可能对我们的业务、运营结果和现金流产生重大不利影响。

我们可能无法吸引和留住经营我们业务所必需的合格、熟练的员工或船员，吸引和留住这些人员的成本可能会增加。

我们的成功取决于我们吸引和留住高技能和高素质人才的能力。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的技术熟练的员工，他们可以从事体力要求很高的工作。吸引和留住合格船员的竞争十分激烈。航运业继续预测合格人员短缺，船员和其他报酬增加，未来可能继续增加。如果船员成本增加，而我们无法提高我们的费率以补偿任何此类增加，我们的财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。我们在未来遇到的任何无法雇用、培训和留住足够数量的合格员工或工作人员的情况都可能损害我们管理、维持和发展业务的能力。

我们预计，我们可能需要在未来几年加速更新我们的船队，任何此类计划的成功将取决于新造船和二手船的供应和价格、市场状况和可用的融资，这可能需要大量支出。

由于目前我们约65%的机队年龄在15岁及以上，我们预计未来几年可能需要加速更新我们的机队。我们成功执行更新计划的能力将取决于新造船和二手船的可用性和价格、市场状况和租船费率（主要是现货油轮费率），以及以可接受的费率获得足够的融资。新造船或二手船舶的成本将是巨大的，这可能会影响我们的综合财务状况、现金流和经营业绩。未能及时执行更新计划可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

安装洗涤器以符合IMO减硫要求的船只的需求和供应增加可能会减少对我们现有船只的需求，并削弱我们以具有竞争力的价格租出船只的能力。

截至2025年12月31日，全球约50%的原油油轮船队和全球23%的成品油轮船队的船东在其船舶上安装了洗涤器。我们拥有的一艘船安装了洗地机。2026年2月，我们同意出售这艘船，预计将在2026年第二季度交付给买方。洗涤器允许船舶消耗高硫燃料油，这比没有洗涤器的船舶为遵守IMO2020年低硫排放要求而必须消耗的低硫燃料油要便宜。通常，运营燃料要求较高的船舶（通常是较大的船舶）的船东更倾向于安装洗涤器以遵守IMO2020。与我们船队中没有洗涤器的船只相比，运营安装洗涤器的船只减少的燃料费用可能会导致租船人的燃料成本大幅降低。如果（a）安装洗涤器的船舶供应增加，（b）高硫燃料油和低硫燃料油的成本差异很高，以及（c）在没有洗涤器的情况下，租船人更喜欢这类船舶而不是我们的船舶，对我们的船舶的需求可能会减少，我们以具有竞争力的费率租出我们的船舶的能力可能会受到损害，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的保险可能不足以涵盖我们的船只可能发生的损失或我们的运营造成的损失。

油轮和打火支援船的作业和石油的转运具有内在的风险。虽然我们承保了船体和机械（海上和战争风险）、保护和赔偿保险以及其他责任保险，但可能没有为所有风险提供充分的保险，任何特定的索赔可能不会得到支付或全额支付。此外，我们不为我们的船只投保因船只停租时间造成的收入损失。我们船只的任何重大未付索赔或停租时间都可能损害我们的业务、经营业绩和财务状况。保险涵盖的任何索赔都将受到免赔额的限制，并且由于可能会提出大量索赔，这些免赔额的总额可能是重大的。我们的某些保险范围是通过相互保护和赔偿协会维持的，作为此类协会的成员，如果会员索赔超过协会准备金，我们可能需要在预算保费之外支付额外费用。此外，这一保障和赔款覆盖的成本明显增加，并可能继续增加。即使我们的保险范围足以覆盖我们的损失，我们也可能无法在船只全损的情况下获得及时更换的船只。

我们可能无法在未来以商业上合理的费率获得足够的保险。例如，更严格的环境法规导致针对环境损害或污染风险的保险成本增加，并且在未来可能导致缺乏可用的保险。灾难性的石油泄漏、海洋灾害或自然灾害可能会超出保险范围，这可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，由于某些作为或不作为，例如船舶未能在适用的海事监管组织保持认证，保险人可能会使保险无效。

保险市场的变化归因于保险和再保险市场的结构性变化以及风险偏好、经济因素、任何流行病的影响、流行病或其他公共卫生危机、战争、恐怖袭击、环境灾难或政治变化也可能使某些类型的保险更难获得。此外，可能提供的保险可能比现有的保险范围要贵得多，或者只能在有限制性条款的情况下提供。

海事索赔人可能会逮捕，或者港口当局可能会扣留我们的船只，这可能会中断我们从这些船只获得的现金流。

船员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对该船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过通过止赎程序扣押船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金以解除扣押或扣押。此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船只或我们运营所在的RSA就与我们的另一艘船只有关的索赔主张“姊妹船”责任。此外，港口当局可能会寻求将我们的船只扣留在港口，这可能会对我们的经营业绩或与客户的关系产生不利影响。

利率波动风险将导致我们的现金流和经营业绩波动。

截至2025年12月31日，Teekay油轮的循环信贷额度下没有未偿还的本金金额，该额度的利息基于有担保隔夜融资利率（或SOFR），可变，浮动费率。然而，我们预计，Teekay油轮将在未来从其循环信贷额度下提取资金或承担额外的可变利率融资义务。因此，Teekay油轮可能会因需要其根据浮动利率支付利息或其他款项的任何借款或义务而受到利率变动的影响。

就我们未来面临的浮动利率风险而言，利率的显着上升可能会对我们的利润率、经营业绩和我们的偿债能力产生不利影响。自2021年以来，利率已大幅提高。根据我们的风险管理政策，我们可能会使用利率互换来降低利率变化带来的市场风险敞口。这些合同的主要目标是尽量减少与我们的浮动利率债务相关的风险和成本。然而，我们进行的任何对冲活动可能无法有效减轻我们浮动利率债务带来的利率风险。

我们的现金和短期投资的回报以及我们可能投资的任何有价证券的价值可能会受到利率变化的不利影响。

有关我们截至2025年12月31日对利率变化敏感的金融工具的更多信息，请阅读“项目11-关于市场风险的定量和定性披露”。

我们的现金、现金等价物和短期投资面临信用风险，这可能会受到市场状况、利率和金融机构倒闭的不利影响。

截至2025年12月31日，我们的现金、现金等价物和短期投资总额为9.727亿美元。我们通过各种金融机构管理我们的可用现金，主要将我们的现金储备投资于美国政府的国库券和银行存款。我们持有或投资现金储备的任何金融机构倒闭或破产，或谣言或任何此类潜在倒闭或破产的出现，可能会阻止我们在一段不确定的时期内获得全部或部分现金、现金等价物和短期投资（如果有的话）。金融机构的崩溃可能发生得非常迅速。对我们获取现金、现金等价物和短期投资的能力的任何重大限制都可能对我们的流动性、经营业绩和履行义务的能力产生不利影响。此外，我们投资于短期投资的现金的回报以及我们可能投资的任何有价证券的价值可能会受到利率变化和/或资本市场或特定公司表现的不利影响。有关截至2025年12月31日我们面临信用风险的金融工具的更多信息，请阅读“项目11-关于市场风险的定量和定性披露”。

我们可能无法利用现货市场的有利机会，以至于我们的任何船只都被用于中长期租船。

截至本年度报告之日，我们拥有的两艘阿芙拉型/LR2型船和一艘苏伊士型船以固定费率定期租赁合同运营，我们拥有的三艘阿芙拉型/LR2型船以固定费率光船租出合同运营。就我们未来订立中长期租船而言，承诺进行此类租船的船只可能无法在租船费率上涨期间进行即期租船，而即期租船可能更有利可图。

我们的美国海湾打火机业务与将原油运送到港口并出口到近海以整合到更大船只上的替代方法竞争，这可能会限制我们在这个市场的收益。

我们的美国海湾轻量化业务面临着将原油运输运送到港口和出口到海上装载设施以整合到更大船只上的替代方法的竞争，包括路易斯安那州海上石油平台和德克萨斯州科珀斯克里斯蒂和休斯顿的深水码头，它们可以部分装载超大型原油运输船（或VLCC).虽然我们认为，与向美国海湾港口或从美国海湾港口运送原油的替代方法相比，打火机提供了优势，但由于可以使用替代方法，我们的打火机收入可能会受到限制。

我们的全套服务打火作业受到可能导致事故、漏油或财产损失的特定风险的影响。

打火是指在将两艘大型移动油轮安全地靠在一起，并将其停泊以进行石油、精炼石油产品或其他货物从一艘船转运到另一艘船的打火作业过程中产生的特定风险。与停靠船只或在港口转运货物时相比，这些作业需要高度的专业知识，并具有更高的碰撞或溢出风险。打火机作业，与一般的海上运输类似，也会因机械故障、人为失误和天气状况等事件而面临风险。

我们和我们的许多客户在美国境外的大量业务使我们和他们面临政治、政府和经济不稳定，以及关税和保护主义政策，这可能会损害我们的业务。

由于我们的业务和客户的业务主要在美国境外进行，它们可能会受到我们或我们的客户从事业务或我们的船只注册地国家的经济、政治和政府状况的影响。这些因素造成的任何中断都可能损害我们的业务，包括降低这些地区的石油勘探、开发和生产活动水平或限制客户群。我们的部分收入来自政治不稳定地区的石油运输。这些地区的冲突包括袭击船只和其他扰乱航运的努力。在我们经营或可能经营的地区发生敌对行动或其他政治不稳定，可能对我们的业务增长、经营业绩以及财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

此外，美国或其他国家对我们经营所在国家、我们与之进行贸易或我们或我们的任何客户、合资伙伴或商业伙伴成为受制于这些国家的关税、贸易禁运和其他经济制裁，可能会限制与这些国家或与客户的贸易活动，这也可能损害我们的业务和支付股息和回购股份的能力。例如，美国、欧盟、英国等众多国家都曾因俄罗斯入侵乌克兰而对其实施实质性制裁。此外，自2025年以来，美国政府和其他国家政府已宣布或采取行动，对外国进口商品实施广泛的新的或增加的关税。这些行动已经导致，并可能导致对各种商品和商品征收额外的报复性关税，从而可能引发贸易战。2026年2月，美国最高法院裁定，美国《国际紧急经济权力法》（或IEEPA）没有授权总统采取关税行动，并使美国政府此前实施的基于IEEPA的全球关税无效；但作为回应，美国政府根据另一项联邦法规实施了临时10%的全球关税，该关税在2026年2月24日生效之前已提高至15%。最高法院的裁决和相关行政行动的具体影响仍不确定。这些类型的贸易活动扰乱了全球市场，导致全球经济普遍不确定性增加，包括经济衰退的风险增加。由于迅速变化和不可预测的地缘政治气候，航运业经历了未来船只需求、贸易路线、费率和运营成本的不确定性。

2025年4月，美国提出立法，旨在反击其认为不公平的中国海事做法。作为这项立法的一部分，中国建造的船只和中国拥有或运营的船只的运营商在停靠美国港口时可能会被收取高达150万美元的费用（此后还会增加），对于在中国造船厂有订单船只的运营商，还会收取额外费用。鉴于我们目前的船队中有某些中国制造的船只，这项立法可能会导致更高的成本，并可能影响我们在往返美国的航行中使用中国制造的船只的能力。2025年10月，中国针对美国建造或悬挂国旗的船只和美国拥有或运营的船只，出台了类似立法作为回应。中美双方均已暂停实施收费至2026年10月。如果新的美国和中国港口费在未来生效，它们可能会改变美国和中国相关油轮的贸易模式和停靠港口，影响客户的租船决策，导致受影响公司采取重组步骤，并对我们的业务和经营业绩产生不利影响。由于港口费措施未来是否实施以及如何解释和执行仍存在不确定性，我们目前无法确定这些额外费用将对我们、我们的业务和运营产生何种影响。

任何关键客户的损失或其无力支付我们的服务可能会导致特定时期的重大收入损失。

我们已经并且相信我们将继续从数量有限的客户中获得很大一部分收入。虽然在2025、2024或2023年期间，没有客户占我们合并收入的10%以上，但亏损任何重要客户或重要客户要求的服务量大幅下降，或重要客户无法为我们的服务付款，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

如果出现以下情况，我们可能会失去客户或合同的好处：

•客户因资金无能力、与我们意见不一致或其他原因未能付款；

•因客户无法继续支付原有款项，我们同意减少合同项下应付给我们的款项；

•在我们违反相关合同的情况下，客户行使一定的权利解除合同；

•客户因我方未能在固定期限内交付船舶、船舶灭失或损坏无法修复、船舶存在严重缺陷或长时间停租或我方违约而终止合同；

•根据我们的一些合同，客户终止合同是因为客户的销售协议终止或影响客户的长期不可抗力，包括相关设施的损坏或破坏、战争或政治动荡阻止我们为该客户提供服务；或者

•客户将受到适用的制裁法律的约束，这些法律禁止我们将我们的船只合法租给该客户的能力。

货币汇率波动风险可能会导致我们的现金流和经营业绩出现波动。

我们的首要经济环境是以美元为功能货币的国际航运市场。因此，我们的大部分收入和支出以美元计，但我们的澳大利亚业务除外，这些业务主要以澳元赚取收入和产生费用。然而，我们产生了一定的航程费用、船只运营费用、干坞费用以及外币的一般和管理费用，其中最重要的是加元、新加坡元、英镑、欧元、菲律宾比索和日元。由于美元相对于其他货币的价值变化，收入和支出的这种部分不匹配可能会导致我们的净收入波动。

由于我们以美元报告我们的经营业绩，美元相对于其他货币的价值变化也会导致我们报告的收入和收益的波动。根据美国会计准则，所有以外币计价的货币资产和负债，例如现金和现金等价物、应收账款、限制性现金、应付账款、应计负债、关联公司垫款和长期债务，均根据适用期间期末的现行汇率进行重新估值和报告。从历史上看，这种重估导致我们每期报告重大的未实现外汇汇兑损益。

我们的经营业绩受季节性波动影响。

我们的油轮在历来在油轮需求以及因此在现货租船费率方面表现出季节性变化的市场中运营。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动。由于北半球石油消费增加，油轮市场通常在冬季月份走强，但由于北半球石油消费减少和炼油厂维护，夏季月份走弱。此外，冬季月份不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度，这在历史上增加了冬季月份的油价波动和石油交易活动。因此，我们船队中的油轮产生的收入历来在我们截至6月30日和9月30日的财政季度中表现较弱，而在我们截至12月31日和3月31日的财政季度中表现更强。

我们未能续签或更换固定费率租船合同可能导致我们在现货市场交易相关船舶，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响，并使其更加波动。

我们的普通船舶雇佣策略包括使用即期和固定费率的混合租船，我们预计未来将进入固定费率租船。截至本年度报告之日，我国两艘自有阿芙拉型/LR2型船和一艘自有苏伊士型max型船以固定费率定期租船合同运营，计划于2026年10月至2027年4月期间到期；我国三艘自有阿芙拉型/LR2型船以固定费率光船租出合同运营，计划于2026年4月至2026年6月期间到期。如果在预定到期或任何提前终止时，我们无法以优惠条款续签或更换这些固定利率租船合同，或者如果我们选择不续签或更换这些固定利率租船合同，我们可能会在波动的现货市场上雇用这些船只。增加我们对现货市场的敞口，特别是在市场条件不利的时期，可能会损害我们的经营业绩，并使其更加波动。

我们过去已确认资产减值，未来可能会确认额外减值，这将减少我们的收益和净资产。

如果我们在任何时候确定某项资产发生了减值，我们可能需要确认一项减值费用，这将减少我们的收益和净资产。每当有事件或情况变化表明资产的账面值可能无法收回时，我们都会审查我们的船舶和经营租赁使用权资产的减值情况，当资产的账面价值大于资产在其剩余使用寿命期间预期产生的估计未贴现未来现金流量时，就会发生这种情况。我们每年对商誉进行减值审查，如果报告单位的商誉账面价值高于估计的公允价值，则归属于该报告单位的商誉发生减值。当事件或情况表明该投资的账面价值可能经历了低于其账面价值的非暂时性下降时，我们对一项权益核算的合资企业的投资进行减值评估。

此外，如果我们在任何时候确定一艘船只的未来使用寿命和现金流要求我们在我们的财务报表上对其价值进行减值，我们可能需要对我们的收益确认一笔重大的减值费用。这样的确定涉及许多假设和估计，其中一些需要更多的判断，而且较难预测。

在2025年和2024年，我们分别确认了与某些经营租赁使用权资产相关的资产减值费用80万美元和140万美元。2023年没有减值费用。

帝凯海运的董事和执行官以及Teekay油轮的某些董事和执行官存在利益冲突，这可能允许他们以高于帝凯海运的利益偏向Teekay油轮的TERM2的利益。

Teekay油轮和帝凯海运之间可能会出现利益冲突。由于这些冲突，Teekay油轮可能会更倾向于自己的利益而不是帝凯海运的利益。这些冲突除其他外包括以下情况：

•我们的首席执行官、首席财务官和我们的某些董事（包括我们的首席执行官和首席财务官）还担任Teekay油轮的执行官和/或董事。因此，这些个人负有受托责任，以有利于Teekay油轮的方式管理Teekay油轮的业务。因此，这些高级职员和董事可能会遇到他们对Teekay油轮和对帝凯海运的信托义务发生冲突的情况。这些冲突的解决可能并不总是符合帝凯海运的最佳利益；并且

•我们的执行官受雇于Teekay油轮子公司，他们不会将所有时间都花在与帝凯海运母公司业务相关的事项上。

法律和监管风险

由于我们的住所和办公地点，我们势必会遵守来自许多司法管辖区的制裁，包括美国、英国、欧盟和加拿大。

美国继续对古巴、朝鲜、叙利亚、伊朗、俄罗斯和乌克兰的克里米亚、卢甘斯克和顿涅茨克州等多个国家或地区实施制裁。美国还对与也门和委内瑞拉的贸易实施了实质性限制。

自2022年2月以来，美国和许多其他组织和国家，特别是包括欧盟和英国，就俄罗斯入侵乌克兰一事对其实施了实质性制裁。2022年期间，澳大利亚、英国、美国和欧盟禁止向其领土进口俄罗斯石油。截至2022年12月的原油，以及2023年2月的石油产品，美国、欧盟和英国还特别禁止向任何国籍的携带俄罗斯原产石油的人提供金融、法律、经纪、航运和保险服务，除非其达到或低于规定的上限（目前原油为每桶44.10美元，石油产品为每桶100美元），该上限每六个月审查一次。俄罗斯的这些制裁，加上全球对俄罗斯入侵乌克兰的持续反应，可能会减少我们的收入。欧盟正在考虑以全面禁止向运载俄罗斯原产石油的船只提供海运服务取代价格上限规定，如果其他国家效仿，这可能会对我们的油轮船队产生重大影响。

我们的船只或参与RSA的第三方船只过去停靠受美国、欧盟和英国制裁的国家的港口可能会损害我们的业务。

几年前，我们拥有或租用的油轮，或我们从中获得收入的参与RSAs的第三方船只，在目前受到美国、欧盟和英国制裁的某些国家停靠港口，用于装载和排放石油产品。这些港口停靠没有违反美国、欧盟或英国的制裁，我们打算保持遵守所有美国、欧盟和英国的制裁。

这些历史上的港口停靠没有对我们的业务产生不利影响，我们认为这是由于此类港口停靠在当时是合法的，并且我们能够证明我们的合规性。然而，一些租船人可能会选择不使用以前停靠在现在受制裁国家港口的船只。一些投资者可能决定不投资我们，仅仅是因为我们之前呼吁，或者通过我们参与RSAs之前从这些受制裁国家的港口的呼吁中获得收入。任何此类投资者反应都可能对我们普通股的市场产生不利影响。

尽管有我们的政策，未来我们的船只可能会因租船人的订单而无意中违反制裁。承租人以违反制裁的方式使用我们的船只可能会导致对我们的罚款、处罚或其他制裁。制裁和禁运法律和条例的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动，这种制裁和禁运法律和条例可能会随着时间的推移而修改。此外，在严格的责任制度下存在某些制裁措施。这意味着，对于根据制裁承担责任的一方，并不要求该一方知道他们违反了制裁或他们打算违反制裁。我们可能会因违反适用的制裁或禁运法律而受到罚款、民事或商业处罚或其他制裁，即使在我们的行为或我们的承租人之一的行为与我们的制裁相关政策不一致的情况下，无论是无意还是无意。

未能遵守美国《反海外腐败法》、《英国反贿赂法》、《英国刑事金融法》、《英国经济犯罪和公司透明度法》以及其他司法管辖区的类似法律，可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止并对我们的业务产生不利影响。

我们在世界各地运营我们的船只，这可能要求我们的船只在已知有腐败名声的国家进行贸易。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并通过了与1977年《反海外腐败法》（或FCPA美国《2010年反贿赂法》（或《反贿赂法》第英国《反贿赂法》）、《2017年刑事金融法》（或CFA）和《2023年经济犯罪和公司透明度法案》（或ECCTA）的英国。但是，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或其各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反适用的反腐败和反洗钱法律的行动，包括《反海外腐败法》、《英国反贿赂法》、《CFA》和《欧洲腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚，或限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。

航运业受制于实质性的环境和其他法规，这可能会显着限制运营并增加费用，并对我们的保险范围和成本产生不利影响。

我们的运营受到广泛且不断变化的国际、国家和地方环境保护法律、法规、条约和公约的影响，这些法律、法规、条约和公约在国际水域、我们船只运营所在国家的管辖水域以及我们船只注册的国家，包括那些涉及石油泄漏、向空气和水排放以及处理和处置危险物质和废物的国家。其中许多要求旨在降低石油泄漏和其他污染的风险。此外，我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境、质量和安全的担忧加剧，将导致额外的监管要求，包括加强风险评估和安全要求以及对船只的更高检查和安全要求。例如，有关船舶回收、污水处理系统、排放控制（包括温室气体和其他污染物的排放）以及压载水处理和压载水处理的新立法或修订立法已经或可能获得通过。联合国海事安全和防止船舶污染机构IMO也制定了渐进式标准，在船舶努力实现2030年和2050年目标时继续限制船舶的排放。这些和其他法律或法规可能需要大量额外的资本支出或运营费用，以便我们遵守法律法规并维护我们的船只符合国际和国家法规。

适用于我们的环境和其他法律法规可能会影响我们船舶的转售价值或使用寿命，要求减少载货量、船舶改装或操作变更或限制，导致环境事项的保险范围减少或导致无法进入某些管辖水域或港口，或导致某些港口被扣留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只释放石油或其他有害物质或与我们的运营有关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务。我们还可能因与我们的运营相关的危险材料的释放或暴露而受到人身伤害或财产损失索赔。此外，不遵守适用的法律法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。有关影响我们业务的法规以及对我们施加的相关要求的更多信息，请阅读“第4项–有关公司的信息：B.业务概览–法规”。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

对气候变化的关注和关注促进了旨在减少温室气体排放的广泛现有和拟议的国际、国家和地方法规（包括来自不同司法管辖区和国际海事组织的法规）。这些监管措施可能包括采用限额和交易制度、碳税、使用替代燃料、提高效率标准以及对可再生能源的激励或授权。遵守这些或其他法规以及我们参与减少温室气体排放的努力预计将增加我们的合规成本，并需要额外的资本支出来减少船舶排放，并可能需要改变我们的业务，并可能对我们的财务状况产生不利影响。

我们的业务包括运输石油和石油产品。监管变化和公众对气候变化对环境影响的担忧可能会导致对我们资产的需求减少和对我们服务的需求减少，同时增加或创造更大的使用替代能源的激励措施。旨在应对气候变化的监管和消费者努力可能会加强和加速。尽管我们预计石油需求不会在短期内大幅下降，但从长期来看，气候变化举措可能会显着影响对石油和替代品的需求。任何此类变化都可能对我们在不断变化的市场中的竞争能力以及我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。例如，截至2024年1月1日，欧盟扩大了现有的欧盟排放交易体系（或欧盟ETS）包括二氧化碳（或二氧化碳）5000总吨及以上船舶排放。在特定年份执行往返于欧盟或欧洲经济区（冰岛、列支敦士登和挪威）或在其境内的航次的航运公司将需要在次年9月之前通过其欧盟注册账户获得并交出欧盟配额（或EUA），以覆盖其年度排放量。除欧盟ETS外，欧盟自2025年1月1日起引入FuelEU海事法规，要求我们在不使用低排放强度燃料的情况下，就停靠欧盟或EEA港口的某些航次支付经济罚款。自2026年7月1日起，英国排放交易计划（或英国ETS）将扩大至包括国内海事部门，适用于5000总吨及以上的商船。所有国内航次都需要遵守，这些航次被定义为两个英国港口之间的旅程或在同一个英国港口开始和结束的航次。这包括在英国港口停泊或停泊时产生的所有排放。作为合规的一部分，船只的注册船东必须为每排放一吨二氧化碳当量获得并交出一个英国配额。有关欧盟ETS、FuelEU和英国ETS的更多信息，请参阅“第4项。公司信息– B.业务概览–法规》载于本年度报告。

某些投资者、贷方、客户和其他市场参与者对ESG政策和实践的审查和期望可能会给我们带来额外成本或使我们面临额外风险。

某些投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者仍然专注于ESG实践，并非常重视其投资的影响和社会成本。这种与ESG和类似事项相关的更多关注和积极性可能会阻碍获得资本，因为这些投资者和贷方可能会因为对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不遵守这些投资者、贷方或其他行业利益相关者的ESG期望和标准的公司，或公司，可能缺乏此类第三方的支持。

我们可能会面临来自这些专注于气候变化的第三方的越来越大的压力，要求它们优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹并促进可持续发展。因此，我们可能会确定实施更严格的ESG程序或标准是合适的，以便我们感兴趣的现有和未来投资者和贷方继续投资于我们并对我们进行进一步投资，或者为了让客户考虑与我们开展未来业务，特别是考虑到我们的石油和石油产品运输业务。

与此同时，在包括美国在内的某些司法管辖区，反ESG情绪一直在增强，某些投资者、其他利益相关者和监管机构可能会就ESG举措表达或追求相反的观点、立法和投资预期。美国多个州和美国政府已颁布或提议限制以ESG为重点的投资做法的政策或行政行动，其中一些可能与其他监管要求相冲突，导致监管不确定性。未能遵守与ESG相关或反ESG相关的法律、交易所政策或利益相关者的期望可能会对我们普通股的投资产生重大不利影响，并对我们的业务产生不利影响。

作为一家百慕大豁免公司，由于我们的大多数子公司是马绍尔群岛实体，并且在其他离岸司法管辖区也有子公司，我们的运营可能会受到经济实质要求的约束，这可能会影响我们的业务。

欧盟各国财长对税收透明度、治理、实体经济活动和公司税率进行了评级。出于税收目的，未与财政部长充分合作的国家被列入不合作管辖名单。截至2025年12月31日，百慕大和马绍尔群岛均未被欧盟列入非合作管辖区名单。如果百慕大或马绍尔群岛被列入不合作管辖名单，欧盟成员国对名单上的国家实施制裁或其他金融、税收或监管措施，或者百慕大或马绍尔群岛提出进一步的经济实质要求，我们的业务可能会受到损害。

欧盟成员国已经商定了一套措施，它们可以选择对非合作管辖名单上的国家适用这些措施，包括增加监测和审计、预扣税、特殊文件要求和反滥用条款。欧盟委员会表示，将继续支持成员国努力制定更协调一致的方式来应对所列国家的制裁。欧盟立法禁止欧盟资金通过非合作司法管辖区名单上国家的实体输送或转运。我们经营所在的其他司法管辖区未来可能会被列入不合作司法管辖区名单。

我们是一家百慕大豁免公司，总部设在百慕大，在百慕大设有子公司。此外，我们的大多数子公司都是马绍尔群岛实体。这些司法管辖区制定了经济实质法律法规，我们可能有义务遵守这些法律法规。我们认为，我们和我们的子公司符合百慕大和马绍尔群岛经济实质要求。然而，如果要求或解释发生变化，或如果我们的运营发生意外变化，任何此类变化都可能导致不遵守经济实质立法和相关罚款或其他处罚，增加监测和审计，以及解散不合规的实体，这可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生不利影响。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

近年来，可卡因和各种麻醉品的产量急剧上升，许多国家对这类物质的需求也出现了增长。因此，出现了可卡因和麻醉品走私的新枢纽和新路线，执法机构在世界各地的缉获量正达到历史新高。这些扣押中有许多对商船有直接影响。当发现可卡因或某些麻醉品时，可能会拘留船只和船员，导致运营延误、漫长的法律诉讼、对雇员的心理影响和相关费用。

我们的船只停靠某些港口，例如巴西、委内瑞拉和哥伦比亚，这些港口存在较高的风险，即走私者可能试图在船上藏匿毒品和其他非法物质以及违禁品，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现含有非法物质或违禁品，无论是在我们船只的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔和船只被扣留，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

信息和技术风险

网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

我们在运营和业务管理中依赖信息技术系统和网络。近年来，网络攻击在数量和复杂程度上都有所增加，并且随着人工智能在网络攻击中的进一步应用，可能会继续加速。我们的行动可能成为试图破坏、破坏或未经授权访问我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。一次成功的网络攻击可能会扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或者导致未经授权发布信息或更改我们系统上的信息。任何此类攻击或其他违反我们信息技术系统的行为都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。

我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受病毒和安全漏洞的影响可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在任何重要时间内无法使用，我们的业务可能会受到损害。

我们的业务范围是国际化的，我们业务的高效运营，包括处理、传输和存储电子和金融信息以及我们船只的控制和运营方面，依赖于计算机硬件和软件系统。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全漏洞和其他攻击。我们依靠我们认为是业界公认的安全措施和技术来寻求保护我们信息系统上维护的机密和专有信息并保护我们的资产。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞或网络攻击。

我们可能需要花费大量资金和其他资源，以进一步保护我们、我们的信息系统和我们的资产免受安全漏洞、计算机病毒和网络攻击的威胁，或缓解此类事项引起的问题。安全漏洞、病毒和网络攻击也可能损害我们的声誉，并使我们面临索赔、诉讼和其他可能的责任。任何无法防止安全漏洞（包括我们的第三方供应商、供应商或交易对手无法防止安全漏洞）也可能导致现有客户对我们的信息系统失去信心并损害我们的声誉，给我们或我们的客户造成损失，损害我们的声誉并增加我们的成本。与我们可能购买或使用的人工智能工具或其他产品或服务相关的可归因于第三方供应商、供应商或交易对手的任何漏洞可能不会被他们或我们识别或发现，此类漏洞可能会增加我们面临安全漏洞和网络攻击的风险。

此外，信息系统不可用或这些系统由于任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致业绩下降和运营成本增加。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们未能遵守数据隐私法可能会损害我们的客户关系并暴露我们诉讼风险和潜在罚款。

数据隐私受制于经常变化的法律、规则和条例，这些法律、规则和条例有时会在我们提供服务的各个司法管辖区和国家之间发生冲突，并继续以我们无法预测的方式发展，包括在云计算和人工智能等不断发展的技术方面。这些数据隐私法律、规则和条例往往包括对不遵守规定的重大处罚。我们未能遵守或成功实施流程以应对这一领域不断变化的监管要求，可能会导致法律责任或损害我们在市场上的声誉，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

在我们的运营中使用人工智能可能不会带来预期的收益，我们的任何竞争对手使用人工智能可能会给他们带来相对于我们的优势。

我们正在研究使用人工智能来提高生产力和简化流程。然而，任何对人工智能的进一步投资和使用可能无法实现预期的收益，我们的竞争对手使用人工智能可能会给他们带来相对于我们的优势。

与投资我司证券相关的风险

我们在百慕大注册成立，因此，股东在百慕大法律下的权利和保护可能少于在美国的典型司法管辖区。

我们是百慕大豁免公司。我们的公司事务受我们的延续备忘录、细则和百慕大1981年《公司法》（或公司法).《公司法》没有像一些美国司法管辖区的法规和司法先例那样明确确立我们董事的权利和信托责任。因此，面对管理层、董事或任何控股股东的行动，我们的股东可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难以保护他们的利益。

因为我们是根据百慕大的法律组织起来的，所以可能很难对我们、我们的董事或我们的管理层执行判决。

我们是根据百慕大法律组建的，我们几乎所有的资产都位于美国境外。此外，我们的大多数董事和高级管理人员都是非美国居民，这些非居民的全部或大部分资产位于美国境外。因此，可能很难或不可能在美国对我们或这些个人提起诉讼。即使成功提起此类诉讼，百慕大和其他司法管辖区的法律可能会阻止或限制对我们或我们的资产或我们的董事和高级职员执行判决。

税务风险

除了以下风险因素外，您还应阅读“第4E项–公司的税收”、“第10项–附加信息–重大美国联邦所得税考虑因素”和“第10项–附加信息–非美国税收考虑因素”，以更全面地讨论与我们相关的预期重大美国联邦和非美国所得税考虑因素以及我们普通股的所有权和处置。

虽然我们目前预计不会成为2026纳税年度的“被动外国投资公司”（或PFIC），但由于我们和我们的透视子公司目前拥有大量现金资产，可能会维持或进一步增加此类现金资产，因此存在美国税务当局可能在2026年将我们视为PFIC并可能在未来几年将我们视为PFIC的风险，这可能会对我们的美国股东产生不利的美国联邦所得税后果，并对我们和我们的所有股东产生其他不利后果。

为美国联邦所得税目的被视为公司的非美国实体将在任何纳税年度被视为此类目的的PFIC，在该纳税年度中，在考虑到公司的收入和资产后，并根据“透视”规则，公司直接或间接拥有至少25%的股份或股权（按价值计算）的任何其他公司或合伙企业，以及公司直接或间接拥有少于25%的股权（按价值计算）的任何合伙企业，只要公司满足“主动合伙人”测试且未选择“看穿”处理，（i）其总收入的至少75%由“被动收入”（或PFIC收益测试）或（二）实体资产平均价值的至少50%归属于生产或为生产“被动收入”而持有的资产（或PFIC资产测试).就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。相比之下，来自服务绩效的收入并不构成“被动收入”。

就PFIC资产测试而言，现金和其他易于转换为现金的流动资产（或现金资产）被视为产生被动收益的资产。我们拥有大量现金资产，包括我们的现金资产和根据上述“透视”规则计入的由帝凯海运和Teekay油轮持有的现金，这主要是由于过去几年油轮市场强劲以及由此产生的收益和船舶销售收益分别导致的。请阅读“项目5 –经营和财务审查与前景–管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析–概述”。目前，我们预计不会在PFIC资产测试下被视为2025纳税年度的PFIC。然而，根据我们目前与我们当前PFIC资产测试模型相关的估计和假设，包括我们对油轮市场、我们船队价值和我们大量现金资产的假设，我们预测存在我们可能在2026年成为PFIC并可能在未来纳税年度成为PFIC的风险。

此外，如果Teekay油轮在2026年或未来纳税年度以现金方式处置其一定数量的船舶而不立即更换这些船舶，我们预计这将进一步增加我们由于收到现金出售收益而在2026年或此类未来纳税年度成为PFIC的风险。同样，我们船队价值的下降将增加我们在2026年或未来纳税年度成为PFIC的风险。此外，如果我们对Teekay油轮的所有权低于25%的股权（按价值计算），例如通过我们出售Teekay油轮的股权、通过Teekay油轮发行新股权并稀释我们的所有权，或通过合并Teekay油轮的方式，根据我们目前的资产组合，我们预计任何此类事件的发生将导致我们成为任何此类事件发生当年的PFIC。

如果发生上述任何情况，或发生导致我们继续持有大量现金或其他被动资产或我们的现金或其他被动资产大幅增加的任何情况，我们2026年的PFIC状态以及未来的任何纳税年度，将在很大程度上取决于我们如何以及以多快的速度使用我们的现金资产，包括与处置我们在Teekay油轮中的股份相关的现金收益，或Teekay油轮因出售任何Teekay油轮船舶或因船舶运营产生的现金而收到的款项，以及我们收购或保留不被视为产生被动收入的资产的程度。因此，美国税务当局可能会在2026年将我们视为PFIC，并可能在未来几年将我们视为PFIC，并且无法保证我们不会在2026年或根据PFIC资产测试的任何未来纳税年度成为PFIC，这可能会对美国股东产生不利的美国联邦所得税后果，并可能导致我们普通股的价格下跌，并对我们以可接受的条款筹集资本的能力产生重大不利影响。

此外，关于PFIC收入测试，在确定从我们和我们的透视子公司的定期租船活动中获得的收入是否构成租金收入或从提供服务中获得的收入方面存在法律不确定性，包括在Tidewater Inc.诉美国，565 F.3d 299（5th Cir。2009），其中认为，就经修订的1986年《美国国内税收法》的外国销售公司条款而言，来自某些定期租船活动的收入应被视为租金收入，而不是服务收入（或代码).然而，美国国税局（或国税局）在Action on Decision（AOD 2010-01）中表示，其不同意、也不会默许租赁与服务框架适用于事实的方式。潮水decision，并在其讨论中表示，有争议的定期租船潮水将被视为为PFIC目的生产服务收入。美国国税局关于潮水纳税人不能依赖或以其他方式引用为先例。因此，在没有任何与规范PFIC的法定条款具体相关的具有约束力的法律授权的情况下，无法保证IRS或法院不会遵循潮水关于解释《守则》的PFIC条款的决定。尽管如此，根据我们和我们的透视子公司目前的资产和运营情况，我们打算采取我们现在不是的立场，并且由于PFIC收入测试的原因从未成为PFIC。然而，无法保证如果IRS提出异议，这一立场将由法院维持，或者如果我们和我们的透视子公司的资产、收入或运营发生变化，我们将不会因PFIC收入测试（或者，如上所述，PFIC资产测试）而构成2026纳税年度或任何未来纳税年度的PFIC。

如果我们或美国国税局确定我们是或曾经是美国持有者（定义见下文“第10项–附加信息–重大美国联邦所得税考虑因素”）持有我们普通股的任何纳税年度的PFIC，该美国持有者将面临不利的美国联邦所得税后果。有关如果我们被视为PFIC对美国持有者的税收后果的更全面讨论，请阅读“第10项–附加信息–重要的美国联邦所得税考虑–美国持有者的美国联邦所得税–可能的PFIC分类的后果”。

征税，包括由于税法或会计要求的任何变化，可能会减少我们可用于分配给股东的现金、现金流和经营业绩。

我们、我们的子公司或我们的合资企业在我们、我们的子公司或我们的合资企业组建、拥有资产或有业务的某些司法管辖区须缴税，这减少了我们可供分配的现金数量。在计算我们在这些司法管辖区的税务义务时，我们被要求就并非完全没有疑问且我们可能未收到管理当局裁决的事项采取各种税务会计和报告立场，包括在某些情况下的估计。我们无法向您保证，一旦对这些立场进行审查，适用当局将同意我们的立场。税务机关的成功挑战可能会导致对我们、我们的子公司或我们的合资企业征收额外税款，进一步减少可用于分配的现金。我们在财务报表中建立了储备，我们认为这些储备足以支付我们对任何此类额外税收的负债。然而，我们无法向您保证，这些准备金将足以支付可能对我们的子公司征收的任何额外税务责任。

此外，我们经营所在司法管辖区的税法，包括税率，可能会因宏观经济或我们无法控制的其他因素而发生变化。税法或法规的变化，或其解释的变化，可能会导致我们的收入出现实质性的更高的税收支出或更高的有效税率。例如，欧洲联盟、经济合作与发展组织等各国政府和组织（或经合组织）越来越侧重于税收改革和其他增加税收的立法或监管行动。

2021年10月，经合组织成员国提出了两项建议：（i）支柱一将利润重新分配给产生销售与实体存在的市场辖区；（ii）支柱二迫使年收入达到或超过7.5亿欧元的跨国企业对在其经营所在的每个国家获得的收入缴纳15%的全球最低税。这些改革旨在通过阻止各国降低企业所得税来吸引外国企业投资，从而在各国之间创造公平的竞争环境。140多个国家已同意颁布双支柱解决方案，以应对经济数字化带来的挑战。2024年，这些指导方针被宣布生效，现在必须由这些经合组织成员国颁布。

符合条件的国际航运收入在满足豁免要求的情况下可免于这一第二支柱框架的许多方面，这可能会最大限度地减少对符合条件的航运公司的税收影响。截至2025年，欧盟内外60多个OECD成员国的立法机构已提出立法草案或颁布最终立法，以实施OECD的最低税收提案，其中包括我们（或我们的“组成实体之一，根据第二支柱框架确定）开展业务的加拿大、英国、澳大利亚、荷兰、挪威和新加坡等国。第二支柱规则的应用不断演变，其实施可能会导致对我们或我们的子公司征收额外税款，并增加在某些国家的运营成本。我们将继续监测事态发展，评估这些规则的影响，并评估是否采取任何可用的缓解行动，以减少当前第二支柱规则下的潜在影响。

此外，我们的业务或所有权发生变化可能会导致对我们或我们在开展业务的司法管辖区的子公司征收额外税款。例如，我们股份所有权的变化可能导致我们无法根据《守则》第883条要求豁免美国联邦所得税。如果我们没有根据《守则》第883条免税，我们将对我们从进出美国的航程中获得的收入征收美国联邦所得税，其金额不在我们的完全控制范围内。此外，对于（i）主要业务为国际航运且其全部或几乎全部收入来自国际航运的公司，以及（ii）作为控股公司的公司，其对合格国际航运子公司的投资的成本基础超过一半，并从这些合格国际航运子公司获得其几乎全部收入作为股息或利息，我们可能会依赖根据《加拿大所得税法》第250（6）款为加拿大税务目的而被视为非加拿大居民的豁免。如果我们不再符合第250（6）款豁免的资格，我们可能需要缴纳加拿大所得税，并且在帝凯海运作为一家被确定为加拿大居民的公司分配股息的情况下，就《加拿大所得税法》而言，非加拿大居民的股东通常需要就帝凯海运支付的此类股息缴纳加拿大预扣税。

通常情况下，我们和我们的子公司的大部分定期租船和即期航次租船合同要求租船人在一定时期内向我们偿还因我们船只的航行活动而产生的税款，同时根据相关租约履行。然而，我们根据租船合同获得补偿的权利可能不会在我们经营所在司法管辖区适用的税务诉讼时效期限内持续存在。因此，如果在合同索赔期限到期之前未支付的任何适用税款，我们可能无法从我们的租船人那里获得补偿。

我们在百慕大受税收影响，百慕大税收政策的变化可能会影响我们的财务状况。

作为对引入经合组织第二支柱框架和各国颁布第二支柱规则的回应，百慕大颁布了《2023年百慕大企业所得税法》（或百慕大CIT法）于2023年12月27日起施行，自2025年1月1日起实施征收企业所得税。百慕大企业所得税法仅适用于属于跨国企业集团的百慕大实体，在紧接所涉财政年度之前的四个财政年度中，至少有两个财政年度的年收入达到或超过7.5亿欧元（a百慕大组成实体集团).如果对百慕大组成实体集团应征收企业所得税，则一个财政年度应征收的企业所得税金额将为百慕大组成实体集团根据《百慕大企业所得税法》规定的调整（包括适用于百慕大组成实体的外国税收抵免）确定的应课税净收入的15%。一般来说，在满足与百慕大战略或商业管理相关的适用要求的范围内，国际航运产生的收入可免于此类税收的范围。

由于帝凯海运和Teekay油轮已于2024年10月1日迁往百慕大，因此《百慕大企业所得税法》的规定适用于自2025年1月1日开始的纳税年度，适用于我们的百慕大组成实体集团（其中包括Teekay油轮及其百慕大组成实体），这可能导致应缴纳公司所得税，具体取决于我们的收入、利润或收益的性质。根据百慕大现行税法（包括百慕大企业所得税法），我们向股东分配的股息在百慕大无需支付预扣税。

随着其他司法管辖区处理经合组织的标准，预计百慕大将继续监测世界各地的进一步发展。未来对百慕大企业所得税法的修改，如果适用于我们的百慕大组成实体集团，可能会对我们百慕大组成实体集团的财务状况和经营业绩产生不利影响。

适用于我们的英国吨位税或公司税收制度的变化，或对其解释的变化，可能会影响我们未来的经营业绩。

2024年11月，Teekay油轮的子公司作为一个集团共同选择参与英国吨位税制度，并在该集团被接纳后，有资格在最初的八年期间参与该制度。在八年资格期间的任何时候，Teekay油轮吨位税集团可以选择重新选择，以滚动方式再适用八年的吨位税制度。吨位税制度适用于航运收入、费用和利润，并取代了通常在传统税收计算中考虑的因素，例如利润或亏损、运营成本、折旧、收益以及在英国应税收入的过去损失的抵消。然而，根据吨位税规则（这是英国正常公司税收制度的一部分），像Teekay油轮吨位税集团这样的符合条件的航运业务的应税收入是根据Teekay油轮油轮吨位税集团拥有、租用或在某些情况下管理的产生航运活动收入的符合条件的海运船舶的净注册吨位计算的。对船舶的具体净吨位按滑动比额表应用视同日利润数字，确定吨位税制度下的应纳税所得额。然后，年度视同利润总额按正常方式（目前税率为25%）征收英国公司税，这样吨位税公司仍然是英国公司纳税人，并仍然有权享受英国与其他国家的双重征税协议带来的好处。

适用于我们的英国税收制度的变化，或其解释，可能会影响我们未来的经营业绩。不能保证吨位税制度不会被逆转或不会征收其他形式的税收，例如，除其他外，在不鼓励使用化石燃料的背景下，进一步或修改征收全球最低有效税率规则的税收、碳税或排放交易制度。如果要实施此类变更或我们不继续满足适用的资格要求，我们可能需要在英国缴纳更高的所得税，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

项目4。关于公司的信息

a.历史与发展

Teekay Corporation有限公司（或帝凯海运）是国际原油海运及其他海运服务的领先提供商。帝凯海运目前通过其在Teekay Tankers Ltd.（纽约证券交易所代码：TNK）（或Teekay油轮），世界领先的中型原油油轮船东和运营商之一。

合并后的帝凯海运实体管理和运营约54艘常规油轮和其他海洋资产，其中包括为澳大利亚政府运营的船舶。帝凯海运在八个国家设有办事处，拥有约2,130名海运和岸上员工，为世界领先的能源公司提供一整套海洋服务。

我们的组织结构可分为（a）我们对Teekay油轮的控股权和（b）帝凯海运及其其余子公司（或帝凯海运家长).

截至2026年3月1日，通过我们对Teekay油轮的A类和B类普通股的所有权，我们对Teekay油轮拥有30.7%的经济所有权权益，并持有Teekay油轮 54.8%的投票权。Teekay油轮包括我们所有的常规原油和成品油油轮。Teekay油轮的常规油轮主要在现货油轮市场运营，或受以现货市场为基础定价的期租或承运合同的约束。我们认为原始期限在存续期内不到一年的合约是短期的。Teekay油轮还拥有一艘船对船（或STS）转运业务，在美国海湾和加勒比地区执行全服务的打火和打火支持业务，在澳大利亚也有直接的业务运营，通过该业务向澳大利亚政府和澳大利亚能源公司提供运营和维护海洋服务。请阅读“– B.业务概览–我们的车队”和“– C.组织Structure”。

继帝凯海运的可转换优先票据于2023年1月到期后（或经可转换票据），帝凯海运母公司全部偿还债务，现无债务。截至2025年12月31日，帝凯海运母公司的现金和短期投资头寸约为1.2亿美元。帝凯海运 Parent不再对任何相关管理公司的任何船只或相关设备拥有直接权益，并且不再雇用海运工作人员或岸上人员。请阅读“– B.业务概览–海事服务”。

帝凯海运在其50多年的历史中积累了丰富的行业经验和行业领先的能力，并随着过去三年强劲的油轮市场增加了资金实力和流动性。我们对帝凯海运母公司的主要财务目标是增加帝凯海运的每股内在价值，其中包括（其中包括）增加Teekay油轮的内在价值。

帝凯海运组织成立于1973年。我们是一家百慕大豁免公司，并维持我们的主要行政办公室，位于2楼，Swan Building，26 Victoria Street，Hamilton，HM12，Bermuda。我们在该地址的电话号码是（441）298-2530。

SEC在www.sec.gov维护一个网站，其中包含报告、代理和信息声明，以及有关以电子方式向SEC提交文件的发行人的其他信息。我们的网站是www.teekay.com。本网站所载资料不属于本年度报告的一部分。

b.业务概况

我司的首要业务是拥有和经营原油油轮、成品油轮以及通过对Teekay油轮的控股股权而实现的其他海洋投资。

我们有两条主要业务线：（1）油轮和（2）海洋服务，我们的分部是在此基础上呈现的。我们从业务条线的角度分配资本并评估业绩。

请将按合同类型分列的收入细目改为“项目18 –财务报表：附注3 –收入”，将按分部分列的收入细目改为“项目18 –财务报表：附注4 –分部报告”。

我们的舰队

下表汇总了截至2026年3月1日Teekay油轮自有和包租入住的船队：


	所属船只	特许经营船只	合计
固定费率：
苏伊士型油轮	1	—	1
阿芙拉型油轮/远程2（或LR2）成品油轮	5	—	5
固定费率机队总数	6	—	6
即期汇率：
苏伊士型油轮(1)	15	1	16
阿芙拉型油轮/LR2型成品油轮	13	2	15
VLCC油轮(2)	1	—	1
现货船队总数	29	3	32
油轮船队总数	35	3	38
船对船支援和船用油轮船只	—	3	3
Teekay油轮船队总数	35	6	41

(1)包括一艘自有的Suezmax油轮，该油轮于2026年1月签订了出售该船的协议。该船于2026年3月交付给买方。

(2)2025年8月，我们完成了从我们与Wah KWong Maritime Transport Holdings Limited的50/50合资公司收购VLCC油轮（请参阅“项目18 –财务报表：附注5 –对权益占比合资公司的投资和垫款”）。2026年2月，我们签订了出售VLCC油轮的协议，预计将于2026年第二季度交付给买方。

下表提供了截至2026年3月1日有关Teekay油轮拥有的Suezmax型油轮的更多信息，其中15艘悬挂巴哈马国旗。其中1艘悬挂马绍尔群岛国旗。


船只	产能（载重吨）	建成	就业	日费率	到期宪章
雅典精神	158,500	2012	现货	—	—
亚特兰大精神	158,700	2011	现货	—	—
贝克精神	156,900	2009	现货	—	—
巴塞罗那精神	158,500	2011	现货	—	—
北京精神	156,500	2010	现货	—	—
铜灵	156,800	2010	现货	—	—
帝龙精神(1)	159,000	2009	现货	—	—
伦敦精神	158,700	2011	现货	—	—
莫斯科精神	156,500	2010	现货	—	—
巅峰精神	160,400	2008	现货	—	—
里约精神	158,400	2013	现货	—	—
峰会精神	160,500	2008	现货	—	—
悉尼精神	158,500	2012	现货	—	—
太浩精神	156,900	2010	现货	—	—
蔚山精神	157,400	2017	定期租船	42,500	2026年9月
天顶精神	160,500	2009	现货	—	—
总容量	2,532,700

（1）于2026年1月，我们订立协议出售帝龙精神，于2026年3月交付给买方。

下表提供了截至2026年3月1日有关Teekay油轮拥有的阿芙拉型油轮的更多信息，其中八艘悬挂巴哈马国旗，三艘悬挂马恩岛国旗。


船只	产能（载重吨）	建成	就业	日费率	到期宪章
黑梳精神	109,000	2010	现货	—	—
翡翠精神	109,000	2009	现货	—	—
加里波第精神	109,000	2009	定期租船	$32,200	2026年10月
Kmarin Reliance(1)	109,500	2016	光船租赁	$11,850	2026年6月
Kmarin Renown(2)	109,700	2016	光船租赁	$11,850	2026年4月
Kmarin尊重(3)	109,600	2016	光船租赁	$11,850	2026年4月
兰精	112,800	2021	现货	—	—
巅峰精神	104,600	2011	现货	—	—
塔贝特精神	107,500	2009	现货	—	—
惠斯勒精神	109,000	2010	现货	—	—
大和精神	107,600	2008	现货	—	—
总容量	1,197,300

（一）油轮将更名基奥瓦精神我们在其光船租出合同结束时接收油轮重新交付后。

（二）油轮将更名卡雷拉·斯皮里t我们在其光船租出合同结束时接收油轮重新交付后。

（三）油轮将更名卡纳塔精神我们在其光船租出合同结束时接收油轮重新交付后

下表提供了截至2026年3月1日有关Teekay油轮拥有的LR2型成品油轮的更多信息，其中六艘悬挂巴哈马国旗，一艘悬挂马绍尔群岛国旗。


船只	产能（载重吨）	建成	就业	日费率	到期宪章
霍夫登精神	105,300	2012	现货	—	—
莱特精神	109,700	2011	现货	—	—
吕宋精神	109,600	2011	现货	—	—
塞巴罗克精神	109,600	2011	现货	—	—
实里达精神	109,000	2010	现货	—	—
塞马考精神	115,600	2019	现货	—	—
Trysil精神	105,300	2012	定期租船	$34,350	2027年1月
总容量	764,100

下表提供了截至2026年3月1日有关Teekay油轮的VLCC油轮的更多信息，该油轮悬挂马绍尔群岛国旗。

船只

产能
（载重吨）

建成

就业

日费率

到期
宪章

新加坡精神(1)

319,000

2013

现货

—

(1)2026年2月，我们签订了一项协议，出售新加坡精神，预计将于2026年第二季度交付给其购买者。

请阅读“项目18 –财务报表：附注8 –长期债务”，了解有关我们船只的主要产权负担的信息。

油轮

我们通过Teekay油轮经营的油轮分部的主要业务是拥有和经营原油和精炼成品油轮。

我们在油轮部门的主要业务战略包括以下内容：

•通过收购扩大我们的机队。自首次公开发行股票以来，Teekay油轮已向Teekay Corporation公司或其他关联公司以及向第三方累计采购65艘油轮。未来，Teekay油轮预计将通过从第三方收购油轮或业务、获得更多的租入船舶以及订购新造船来获取船舶。

•战术性地管理我们的现货、固定费率和全套服务减仓合约组合。我们采用租船策略，寻求捕捉现货市场的上行机会，同时使用固定利率合约来降低下行风险。我们相信，我们在油轮现货市场上穿越周期运营的经验将有助于我们采用这一策略来优化运营结果。

•通过保持高可靠性、安全、环境和质量标准，提供卓越的客户服务。我们相信，我们的客户，包括能源公司、石油贸易商和政府，寻求专门从事运输和海洋服务并在高可靠性、安全、环境和质量标准方面享有盛誉的合作伙伴。我们利用我们的声誉和运营专业知识，通过始终如一地提供卓越的客户服务，进一步扩大这些关系。

租船策略及参与船舶收益分享协议

租船策略。我们在现货市场运营我们的船只，根据不同长度的期租合同和FSL合同，根据其对运费的前景、油轮市场状况和全球经济状况，努力从其船只中获得最大的现金流。截至2025年12月31日，我国共有30艘自有船舶和3艘定期租入船舶通过即期航次租船雇佣方式在即期市场运营。在现货市场交易的船舶组合，在美国海湾提供打火机服务（或USG），或受固定费率定期租船合同不时更改。我们还可能寻求通过使用远期货运协议或其他金融工具来增加或减少其在货运市场的敞口。

航次包机。在现货市场运营的油轮通常租用一个航次，可能长达数周。在油轮费率上涨期间，现货市场收入可能会产生更大的利润率，而根据固定费率定期租船运营的油轮通常提供更可预测的现金流，而无需承担港口费和船用燃料等可变费用。在现货市场的典型航次包租下，船东按货物从装货港移至卸货港的方式获得报酬。船东负责支付船舶运营成本和航次费用，承租人对装卸港口的任何延误负责。航次费用是归属于特定航次的所有费用，包括任何船用燃料费用、港口费、货物装卸费用、运河通行费、代理费和佣金。无论特定航次细节如何，都会产生船舶运营费用，包括船员、维修和保养、保险、商店、润滑油和通信费用。当该船“停租”或无法使用服务时，该船无法完成新的航次租用，直到最终确定停租并且该船再次可以使用服务。根据航次包租，船东通常被要求（其中包括）保持船舶适航、船员和维护船舶以及遵守适用的规定。

定期租船。期租是按规定的日费率在固定期限内使用船只的合同。客户如果想要一段时间的专用船只，一般会选择期租，客户对船只的使用负有商业责任。在典型的期租中，船东提供船员和其他与船舶运营相关的服务，其成本包含在日费率中，而客户则承担了几乎所有的航次费用。当船只“停租”，或无法提供服务时，一般不要求客户支付租费率，船东负责所有费用，包括船用燃料费用，除非客户对导致无法提供的情况负责。如果发生妨碍船只全面工作的情况，船只一般会被视为停租。“租船费率”是指承租人为使用船舶支付的基本款项。根据我们的定期租船合同，租金按月以美元预付。如果船舶没有履行其某些规格，例如如果在正常情况下为船舶提供动力所消耗的燃料量超过了保证的数量，则可能会减少租金付款，或者在某些定期租船下，船东必须支付违约金。

全套服务打火机。 FSL是在船只之间转移货物的过程，通常大小不同。我们的打火机能力利用了我们在USG运营的阿芙拉型机队和我们的海上打火机支持敏锐性，以提供全方位服务打火机。我们的客户包括石油公司和贸易公司，这些公司正在向或从较大的Suezmax和VLCC船只进口或出口USG中的原油，这些船只因其尺寸而受到港口限制。我们相信，我们在USG的全方位服务轻量化将为我们在加勒比地区的现货交易向USG市场提供额外的基础货运量补充，并使我们能够通过增强调度灵活性、更高的利用率和更高的平均收入，更好地优化我们在该地区交易的船队的部署。

收入分享协议

Teekay油轮和某些第三方船东已签订RSA.截至2025年12月31日，我们船队中的17艘自有和包租的苏伊士型油轮和15艘自有和包租的阿芙拉型/LR2油轮，以及第三方拥有的两艘不在我们船队中的船只，均受RSA约束。受RSA约束的船舶在现货市场或根据一年以下的期租合同受雇和运营。

RSA旨在分散与船舶运营相关的成本和风险，并根据每艘船可用的实际赚取天数和相对性能能力（包括每艘船的速度和船用燃料消耗），分享RSA中所有船只赚取的净收入。每艘船的性能能力计算根据当前数据按标准间隔进行调整。我们在净收入中所占的份额包括额外的金额，包括每艘船每天的费用和与第三方拥有的不在我们船队中的船只相关的总收入的一定百分比，这是基于我们在使用受RSA约束的船只进行航次租船或定期租船方面的责任。

如果参与的油轮受到期限超过一年的期租的约束，则该油轮将不再参与适用的RSA，除非所有其他参与者对适用的RSA另有约定，或者该油轮遭受实际或推定的全部损失，或者被出售或由不是适用的RSA协议一方的附属公司的人控制。

RSA参与者可在至少90天通知后退出RSA，并应在（其中包括）实质性违反RSA协议且未能在规定的补救期内解决违约或经历某些破产事件时停止参与RSA。

船对船支持服务

STS支持操作是在彼此并排定位的海船之间转移货物的过程，无论是静止的还是正在进行的。对STS支持服务的需求通常是由石油市场套利和石油交易商优化其每吨英里货物成本推动的。Teekay油轮客户在混合货物、打破散杂货装运以及在石油市场处于升水状态时优化机会时，可能需要提供船对船服务，这可能导致使用浮动存储作为更具成本效益的陆上存储解决方案。

行业与竞争

Teekay油轮在Suezmax（12.5-199,999载重吨）和Aframax（8.5-124,999载重吨）原油油轮市场展开竞争。Aframax和Suezmax市场的竞争受到在这些市场竞争的其他尺寸船只的供应情况的影响。Suezmax型船舶、LR2型（85,000至109,999载重吨）型船舶和巴拿马型（55,000至84,999载重吨）型船舶可以竞争许多与Aframax型油轮竞争的相同租约；Aframax型船舶和VLCC（200,000至319,999载重吨）可以竞争许多与Suezmax型油轮可能竞争的相同租约。VLCC和超大型原油运输船（或ULCC）（32万+载重吨）很少与阿芙拉型油轮直接竞争，ULCC也很少与苏伊士型油轮竞争特定租船。然而，由于VLCC和ULCC占市场总运力的很大一部分，这类船只进入Suezmax贸易和Suezmax船只进入Aframax贸易将加剧本已激烈的竞争。

Teekay油轮也在LR2型成品油轮市场展开竞争。LR2型成品油轮市场的竞争受到在市场上竞争的其他尺寸船舶的可用性的影响。远程1（或LR1）（55000-84999载重吨）大小的船舶，以及在阿芙拉型油轮市场交易的LR2型船舶，可以竞争许多与LR2型油轮竞争的相同的租船合同。

原油和精炼石油产品的海运由主要能源公司（私营和国有）和独立船东提供。许多主要能源公司希望将其全部或部分航运需求外包，这导致能源公司拥有的油轮数量在过去20年中有所减少。由于这一趋势，独立的油轮公司现在拥有或控制着国际油轮船队的绝大多数。

截至2025年12月31日，Teekay油轮仍然是USG中三家活跃的STS打火机业务之一。Teekay油轮是该组中提供完整的全套服务STS产品的两家供应商之一，其中包括提供岸上和近海之间货运的阿芙拉型油轮吨位的可用性。USG打火机贸易有需求基础，因传统进口到美国服务于USG海岸炼油厂需求。尽管自2018年以来，由于国内原油产量上升，对美国的原油进口量有所下降，但我们认为，目前对进口减量化的需求已经趋于稳定，并且与美国炼油商对外国石油的依赖相一致，后者最经济地通过大型VLCC和Suezmax船运输到USG。

2025年，与出口相关的原油约占USG轻量化运营总量的63%。我们预计，美国将继续原油生产和出口，这为装载到打算出口到亚洲以及在较小程度上出口到欧洲的VLCC的需求提供了减轻的基础。尽管休斯顿和德克萨斯州科珀斯克里斯蒂的港口现在能够在泊位上容纳一艘VLCC进行直接装载，但吃水限制仍将要求这些船只进行海上顶部STS装载，以提升其全部运力。这些地点的整体港口拥堵将为海上打火机行业创造机会，以吸收目前的深泊位无法有效容纳的增量美国原油产量。

油轮的运营，以及原油和精炼石油产品的海运是一个竞争性市场。阿芙拉型、苏伊士型、LR2吨位的几家大型运营商在全球范围内提供这些服务。原油和成品油轮市场的竞争主要基于价格、位置（单程或短期租船）、船只的大小、船龄、状况和可接受性、油轮航运经验和船舶运营质量，以及运营船队的规模，更大的船队允许更大的船只替代、可用性和客户服务。阿芙拉型油轮和苏伊士型油轮特别适合中短程原油航线，而LR2型油轮则非常适合中长程精炼产品航线。

历史上，油轮行业具有周期性，由于油轮需求和油轮供给的变化，盈利能力出现波动。油轮行业的周期性导致油轮运营商赚取的租船费率显著上升或下降。由于航次租船发生的间隔时间很短，并且按当前或“即期”市场价格定价，因此即期市场的波动性比期租更大。过去，也有过即期汇率低于船舶运营成本的时期。

油轮需求。对油轮的需求是几个因素的函数，包括世界石油需求和供应（影响油轮运输的原油和精炼产品的数量），以及石油生产、精炼和消费的相对位置（影响石油或精炼产品运输的距离）。

几十年来，石油一直是世界主要能源之一。根据国际能源署（或国际能源署），由于新冠疫情造成需求破坏，2020年全球石油消费量大幅减少。然而，自2021年以来，石油需求已大幅复苏，到2024年，全球石油需求已回升至新冠疫情之前的水平以上，需求水平创下2025年的新纪录高位。IEA称，预计2026年全球石油需求将进一步增加。

原油或精炼石油产品运输的距离由海运贸易和分销模式决定，这主要受到各种生产来源和消费地点的相对优势的影响。海运贸易模式还定期受到地缘政治事件的影响，例如战争、敌对行动和贸易禁运使油轮偏离正常贸易模式，以及石油供需失衡造成的区域间石油贸易活动。从历史上看，中东石油出口水平对原油油轮市场有很强的影响，因为这一供应源与典型排放点之间的距离相对较远。过去几年，中国和印度经济增长，石油进口增加和多样化，导致原油油轮运输距离总体增加。亚洲主要消费国增加了从大西洋盆地等长程生产国的原油进口量。俄乌战争和红海附近的胡塞袭击也增加了油轮的运输距离。此外，最近美国、以色列和伊朗之间的冲突严重影响了通过霍尔木兹海峡的航行，这已经进一步影响了油轮贸易航线。

近年来最大的石油消费国发达国家的炼油厂产能增长有限，而产能过剩支撑出口的中东和亚洲部分地区的炼油厂产能不断增加，也改变了传统的贸易模式，促成了原油油轮和成品油轮运输距离的整体增加。

油轮供应。根据估计的船体疲劳寿命，新的阿芙拉型油轮、苏伊士型油轮和LR2型油轮的寿命一般预计约为25至30年。截至2025年12月31日，世界阿芙拉型原油油轮船队由693艘船组成，另有50艘阿芙拉型原油油轮新造船订单交付至2029年；世界苏伊士型原油油轮船队由691艘船组成，另有147艘苏伊士型原油油轮新造船订单交付至2029年；世界LR2型成品油轮船队由509艘船组成，另有168艘LR2型成品油轮新造船订单交付至2029年。截至2025年12月31日，全球油轮船队平均船龄为14.2年，这是自2000年以来的最高水平。目前，交付船只通常发生在订购后的两到三年内。

油轮的供应主要取决于新船交付、船舶报废和吨位转换或损失。新造船订单水平主要是新造船价格与当前和未来租船市场状况相关的函数。影响油轮供应的其他因素还有融资的可用性和船厂运力。船舶报废活动的水平主要是与当前和未来租船市场状况以及运营、维修和调查成本相关的报废价格的函数。行业法规也会影响报废水平。请阅读下文“条例”。油轮可改装成的干散货船和浮式仓储承购单位的需求强烈影响油轮改装数量。

多年来，随着租船公司和监管机构越来越关注安全和环境保护，船舶和运营领域出现了重大且持续的质量转变。自1990年以来，通过1990年《油污法》（或OPA 90）、IMO法规和协议，以及要求更高质量油轮建造、维护、维修和运营的船级社程序。我们认为，具备将这些所需安全法规整合到其运营中的成熟能力的运营商具有竞争优势。

海事服务

帝凯海运在澳大利亚已有超过25年的经营历史，我们是澳大利亚海员最大的雇主之一。我们利用我们的声誉和运营专业知识，通过始终如一地提供卓越的客户服务，进一步扩大我们在澳大利亚的业务。作为我们澳大利亚业务的一部分，我们向澳大利亚政府、能源公司和其他第三方提供海洋服务。我们在澳大利亚的海洋服务业务主要根据与澳大利亚联邦的长期合同，为11艘澳大利亚政府拥有的船只提供运营、供应、维护和工程支持，以及船员和培训服务。此外，我们为两艘巡逻艇提供技术和船员管理服务，以及光船租船-在我们有时间租给第三方的油轮中，费率等于光船成本加上运营要素。

安全、船舶运营管理

安全和环境合规是我们的首要运营重点。我们以旨在保护员工安全和健康的方式运营我们的船只，并将对环境和社会的影响降至最低。我们寻求在运营、管理和公司层面使用三层方法有效管理组织中的风险，旨在为整个组织提供清晰的视线。我们所有的运营员工都接受风险工具使用和管理系统方面的培训。我们还建立了经批准的能力管理系统，以确保我们的海员在晋升为更高级的角色之前继续他们的专业发展并胜任。

我们相信不断改进，这见证了我们的安全和环境文化在相当长的一段时间内得到发展。健康、安全和环境方案的里程碑包括推出环境领导方案（2005年）、安全在行动（2007年）、质量保证和培训干事方案（2008年）、运营领导-旅程（2010年）、重大事件潜力（2015年）、导航手册（2016年）、风险工具程序（2017年）、安全管理系统升级（2018年）、车队培训干事（或FTO）方案（2021年）和货物程序手册（2022年）。IMO《国际防止船舶污染公约》电子记录保存（马波尔）原木于2023年在船上试用，自2024年1月1日起生效，所有船只都在使用电子记录保存MARPOL原木。

此外，运营领导力-征途手册于2020年改版并重新上线。这本小册子列出了我们的运营期望和责任，其中包含我们的安全、环境和领导承诺以及我们的健康、安全、安保和环境与质量保证政策，该政策由全体员工签署，赋能他们安全工作，活出帝凯海运的愿景，互相照顾。

我们，通过我们的子公司，为我们的自有船只提供技术管理服务。我们通过挪威船级社（Det Norske Veritas）获得了（或DNV），挪威船级社，批准我们的安全管理体系为符合国际安全管理规范（或ISM代码），并对我们所有船只实施了这一制度。作为我们遵守ISM准则的一部分，所有船只的安全管理证书都是通过由认证的内部审计员进行的持续内部审计以及由DNV进行的中间和更新审计来维护的。

除了FTO对船只进行的强制性内部审核外，我们的健康、安全、环境和质量（或HSEQ）客户审核前团队（油轮管理自评检查），确保严格遵守各项船舶管理职能。

我们每年三次为高级官员举办安全管理课程和为安全官员举办机上安全官员课程。此外，每个月都会为马尼拉和孟买的评级举办安全导向研讨会，以强调有关安全的关键信息。在所有人员加入船只之前，会为他们进行一次虚拟安全简报，以强调他们在船上驾驶安全方面的作用的重要性。

根据现有的HSEQ趋势，将开展各种活动，以解决已确定的缺点。

我们可以通过我们的子公司获得对我们的运营至关重要的各种职能以及人力资源、财务和其他行政职能方面的专业知识。关键的船舶管理功能包括：

•船舶维修（含维修和干坞）及认证；

•由称职的海员组成船员；

•采购仓库、掩体和备件；

•船厂监管；

•保险；

•紧急情况和事件的管理；和

•财务管理服务。

这些功能由机载和陆上系统支持，用于维护、库存、采购和预算管理。

我们在全面和综合的安全管理体系下运营我们的船只，该体系符合国际标准组织《国际标准组织准则》（或ISO）质量保证9001、环境管理体系ISO14001、ISO45001：2018职业健康安全管理体系和《海事劳工公约2006》于2013年8月20日开始执行。管理系统由DNV认证。它还获得了澳大利亚国旗管理局的单独批准。尽管认证有效期为五年，但遵守上述标准的情况每年都会通过严格的审计程序得到确认，该程序既包括内部审计，也包括DNV和某些船旗国的外部核查审计。

自2010年以来，我们制作了一份公开的可持续发展报告，反映了我们和我们的附属公司在几个关键领域所做的努力、成就、成果和面临的挑战，这些领域包括排放、气候变化、企业社会责任、多样性和健康、安全环境和质量。我们认识到环境、社会和治理考虑的重要性，并在2020年建立了ESG战略基础，这将指导我们未来几年的努力和业绩。我们的ESG战略专注于三个广泛领域：分配资本以支持全球能源转型；尽可能安全和高效地运营我们现有的车队；以及进一步加强我们的ESG形象。我们的可持续发展报告可在我们的网站www.teekay.com上查阅。我们的可持续发展报告和我们的网站中包含的信息不属于本年度报告的一部分。

损失风险、保险和风险管理

任何远洋船只或设施的作业和船对船转运作业的进行，都具有因恶劣天气条件、机械故障、人为失误、战争、恐怖主义、海盗行为和其他情况或事件而造成的灾难性海洋灾害、人员伤亡和财产损失的固有风险。此外，原油和石油产品的运输和转运或轻质化有可能因外国政治局势、敌对行动、劳工罢工、制裁和抵制而导致外溢和业务中断，无论与我们或我们的任何合资伙伴、供应商或客户有关。任何这些事件的发生都可能导致收入损失或成本增加。

我们携带船体和机械（海上和战争风险）以及保护和赔偿保险，以及其他责任保险，以保护我们开展业务所涉及的大部分事故相关风险。船体和机械保险涵盖因碰撞、搁浅和天气等海上危险造成的船只损失或损坏。保护和赔偿保险对我们在运营船舶时产生的其他责任进行赔偿，包括对我们的船员或第三方造成的伤害、货物损失和污染。目前我们对污染的最高覆盖金额是每艘船每起事故10亿美元。我们还携带涵盖战争风险（包括海盗和恐怖主义）和影响船队的网络风险的保险单；但是，国家支持的网络攻击可能被排除在保险范围之外。我们的任何船只都没有投保因船只停租时间造成的收入损失，这是基于与我们的停租经验相比的这项保险的成本。

我们相信，我们目前的保险范围足以保护我们开展业务所涉及的大多数与事故相关的风险，并且我们保持适当水平的环境损害和污染保险范围。然而，我们不能保证所有承保的风险都得到充分的保险，任何特定的索赔都将得到支付，或者我们将能够在未来以商业上合理的费率获得足够的保险。更严格的环境法规导致环境损害或污染风险保险的成本增加，并可能导致缺乏保险。此外，经过近几年的成本增加，我们认为保障和赔偿保险以及基础再保险的成本总体上趋于稳定，我们预计这种情况将持续到2026年，尽管一些保险公司继续实施提高定价。

在我们的运营中，我们使用全面的风险管理计划，其中包括风险分析工具、维护和评估计划、海员能力培训计划、海员研讨会和应急响应组织的会员资格。

我们的管理体系在完全一体化的基础上实现了ISO 9001质量保证标准、ISO 14001环境管理体系标准、ISO 45001：2018标准以及IMO《船舶安全运营和污染防治国际管理规范》所体现的标准下的认证。

美国境外业务

由于我们的业务主要在美国境外进行，我们受到货币波动的影响，在一定程度上我们不以美元签约，以及我们从事业务或我们的船只注册地国家不断变化的经济、政治和政府状况。这些地区过去的政治冲突，特别是在阿拉伯湾，包括袭击油轮、开采水道和其他扰乱该地区航运的努力。某些地区的船只交易也受到海盗行为的影响。除了油轮，恐怖袭击的目标可能还包括输油管道，以及近海油田。在我们开展业务的地区，现有或未来敌对行动的升级或爆发或其他政治不稳定可能会影响我们的贸易模式，增加保险成本，增加油轮运营成本，并以其他方式对我们的运营和业绩产生不利影响。此外，由于恐怖袭击、俄罗斯入侵乌克兰或其他行动，或由于日益保护主义的贸易政策，美国或其他国家对印太盆地国家、俄罗斯或其他地方实施关税、贸易禁运和其他经济制裁，可能会限制与这些国家的贸易活动，这也可能对我们的运营和业绩产生不利影响。

客户

我们已经并且相信我们将继续从数量有限的客户中获得很大一部分收入。我们的客户包括主要的能源和公用事业公司、主要的石油贸易商、大型石油消费者和石油产品生产商、政府机构以及依赖海上运输的各种其他实体。在2025、2024或2023年期间，没有客户占我们来自持续经营业务的综合收入的10%以上。任何重要客户的损失或重要客户要求的服务量大幅下降，或重要客户无法支付我们的服务，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

旗帜、分类、审计和检查

我们的船只在信誉良好的船旗国注册，我们所有船只的船体和机械都被主要船级社之一和国际船级社协会有限公司（或国际航协）：DNV、劳合社船级社、美国船级社或必维国际检验集团。

适用的船级社证明船舶的设计和建造符合适用的船级规则，并符合船舶注册国的适用规则和条例以及该国作为签字国的国际公约的要求。船级社还在船舶的整个生命周期内验证其是否继续按照这些规则进行维护。为验证这一点，船舶由船级社根据船级社规则进行检验，就我国船舶而言，该规则遵循全面的五年特别检验周期，每五年更新一次。在每五年期间，船只进行年度和中期调查，其审查和强度主要取决于船只的船龄。

除了等级调查外，该船的船旗国还在年度船旗国检查期间独立或通过额外的等级授权验证船只的状况。此外，根据国际公约，船只停靠港的港口国当局有权对访问其管辖范围的船只进行定期和抽查。

船上所遵循的流程由船旗国或代表船旗国行事的船级社进行审核，以确保它们符合ISM准则的要求。DNV通常执行这项任务。我们还遵循每年在每个办公室和船只上进行的内部审计的内部流程。

我们遵循由我们的海上工作人员、岸上运营和技术专家以及FTO计划成员支持的全面检查计划。我们通常会进行定期检查，这有助于我们确保：

•我们的船只和运营遵守我们的运营标准；

•船只的结构完整性正在得到维护；

•机器设备正在维护，以提供可靠的服务；

•我们正在优化速度和油耗方面的性能；以及

•我们船只的外观支持了我们的品牌，满足了客户的期望。

我们的客户还经常在船舶检查报告计划下进行审查检查，这是石油公司国际海洋论坛（或华侨基金组织）专门解决对不合标准船只的担忧。检查结果允许租船人对一艘船舶进行筛查，以确保该船舶符合其一般和特定的基于风险的航运要求。

我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧，通常会导致对油轮市场上所有船只的更严格的审查、检查和安全要求，并将加速整个市场上老旧船只的报废或淘汰。

总体而言，我们认为，在当前监管日益严格和客户重视服务质量的环境下，我们维护良好的高质量船舶为我们提供了竞争优势。

条例

一般

我们的业务和我们船只的运营受到国际公约以及我们船只运营所在司法管辖区的国家、州和地方法律法规以及它们注册的国家或地区的重大影响。由于这些公约、法律法规经常变化，我们无法预测最终的合规成本或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会通过额外的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，这可能会对我们的运营产生重大影响。我们被各种政府和准政府机构要求为我们的运营获得许可证、执照和证书。根据下文的讨论以及我们拥有的船只的运营所需的许可证、执照和证书的种类将取决于几个因素，我们相信我们将能够继续获得对我们的运营具有重要意义的所有许可证、执照和证书。

国际海事组织

国际海事组织是联合国负责海上安全和防止污染的机构。国际海事组织有关油轮污染预防的法规已被我国油轮船队运营所在的许多司法管辖区采纳。根据国际海事组织的规定，除有限的例外情况外，一艘油轮必须按照这些规定中规定的要求为双壳结构，或者是另一种经批准的设计，以确保对石油污染的保护水平相同。我们所有的油轮都是双壳的。

许多国家，但不是美国，已经批准并遵循了IMO通过并在经修订的1969年《国际油污损害民事责任公约》中规定的责任制度（或CLC).根据该公约，船舶的注册船东对排放持久性石油（例如原油、燃料油、重柴油或润滑油）在缔约国领海内造成的污染损害负有严格责任，但须受到一定的抗辩。当溢漏是由业主的实际过错造成或当溢漏是由业主的故意或鲁莽行为造成时，根据CLC，将责任限制在定期修订的特定数量的权利被没收。向缔约国进行贸易的船只必须提供涵盖船东有限责任的保险证据。在未采用CLC的司法管辖区，适用各种立法制度或普通法，并根据过失或以类似CLC的方式施加责任。

IMO条例还包括《国际海上人命安全公约》（或索拉斯），包括对实施国际船舶和港口设施安全守则的SOLAS的修订（或ISPS）、《ISM守则》和1966年《国际负荷线公约》。SOLAS为商船的建造和所需设备提供规则，并包括对其安全操作的规定。已批准公约和条约的船旗国一般雇用船级社进行调查，以确认遵守情况，船级社已将SOLAS要求纳入其类规则。

SOLAS和IMO其他有关安全的规定，包括有关船上人员培训、救生设备、无线电设备和全球海上遇险和安全系统的条约的规定，适用于我们的行动。不遵守IMO法规，包括SOLAS、ISM守则、ISPS和其他法规，可能会使我们承担更多的责任或处罚，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口被拒绝进入或扣留。例如，USCG和欧盟当局表示，将禁止不遵守ISM规范的船只在美国和欧盟港口进行交易。ISM准则要求船舶运营商必须为其管理的每艘船舶获得安全管理认证，这证明了船东开发和维护了广泛的安全管理体系。我们船队中现有的每艘船目前都获得了ISM代码认证。

国际海事组织《防止船舶造成污染国际公约》附件六（或马波尔）（或附件六）对氧化硫设定限值（或SOX）和氮氧化物（或NOX）船舶尾气排放，规范船舶尾气排放，规范货舱挥发性化合物排放，禁止臭氧消耗物质排放和特定物质焚烧。附件六还包括世界范围内的燃料油硫含量上限，并允许特殊的“排放控制区”（或非洲经委会）将建立更严格的硫排放控制。

附件六规定了船用柴油机NOX排放的三级削减，最后一级（或Tier III）适用于安装在2016年1月1日或之后建造的船舶上的发动机，这些发动机在北美ECA或美国加勒比海ECA以及IMO未来指定的ECA中运行。TierIII限值低于TierI的80%，如果没有选择性催化还原等额外手段，就无法实现这些目标（或可控硅).2016年10月，国际海事组织海洋环境保护委员会（或MEPC）批准将北海（包括英吉利海峡）和波罗的海指定为NOX排放的ECA；这些ECA和对MARPOL附件六的相关修订（除某些例外）于2019年1月1日生效.这一要求适用于2021年1月1日或之后建造的新船，如果它们访问波罗的海或北海（包括英吉利海峡），并要求在合同阶段对船舶的未来交易区域进行评估。有豁免条款允许仅配备Tier II发动机的船舶，如果船舶离开船舶新建的船厂或前往船厂进行改装/维修/维护而无需装卸货物，则可在NOX Tier III ECA中航行。

截至2020年1月1日，无论船舶是否在指定的ECA之外作业，附件六对船上使用的燃料油中的硫规定的全球限值为0.50% m/m（按质量计）。为遵守这一新标准，船舶必须使用不同的含低硫或零硫燃料（例如LNG、低硫重质燃料油（或LSHFO）、低硫船用瓦斯油（或LSMGO）、生物燃料或其他合规燃料），或利用废气清洁系统，被称为“洗涤器”。对将包含在船用燃料交付说明中的信息的修订于2019年1月1日生效，该信息涉及向安装了替代机制以满足硫排放要求的船舶（例如洗涤器）供应船用燃料油。

我们实施了符合2020年硫磺限值的程序。我们在2020年1月1日实施日期之前改用燃烧合规的低硫燃料；然而，除了我们船队中的一艘船（我们在2026年2月同意出售，预计将在2026年第二季度交付给其购买者），我们没有在我们的船队中安装任何洗涤器。船舱市场目前使用最大硫含量为0.50% m/m的RMG380等级燃料油的规格作为暂行标准。我们打算，并在适用的情况下，预计我们的租船人将从顶级供应商采购0.50% m/m的燃料油。然而，在发布全球公认的质量标准之前，供应给整个行业（包括就我们的船只而言）的0.50% m/m燃料油的质量本质上是不确定的。低质量或无法获得高质量低硫燃料可能会导致我们的运营中断（包括我们船只的机械损坏），这可能会影响我们的业务、财务状况和运营结果。

截至2018年3月1日，对附件六的修订对5000总吨及以上船舶提出了新的要求，以收集船舶的燃料油消耗数据，以及包括运输工作代理在内的某些其他数据。对MARPOL附件六的修订，使船舶的燃料油消耗数据收集系统成为强制性，在70第MEPC会议于2016年10月举行，并于2018年3月1日生效。修订要求营运商更新船舶的船舶能效管理计划（或SEEMP）包括第二部分，描述将用于收集和测量燃料油消耗、行驶距离、正在进行的小时数、确保数据质量得到维护以及将用于报告数据的过程的船舶特定方法。这已在2019年至2024日历年的我们所有船舶上验证为合规。已由船旗国家管理局/认可组织代表船旗国提供合规确认书，并保持在船上。为2025年收集的数据已提交授权核查机构确认，这一过程预计将于2026年6月底完成。

IMO法规要求，自2015年1月1日起，根据MARPOL附件VI在全球范围内认可的ECA内运营的所有船舶必须遵守0.10%的硫要求。

截至2025年5月1日，地中海成为硫氧化物的ECA（或SOX）根据MARPOL附件VI条例14。这意味着从那时起在地中海作业时，船上所用燃料的含硫量不得超过0.10%，除非使用废气清洗系统（或EGCS）确保等效SOX排放水平。在MEPC 82上通过并于2026年3月1日生效的对MARPOL附件六的修正，将加拿大北极海和挪威海指定为新的ECA。继MEPC 83批准的MARPOL修正案之后，东北大西洋也将被指定为ECA。

2024年7月1日起，重质燃料油（或HFO）在北极水域时，不得再作为舱体燃料使用或携带，但有一些例外。

需要进行某些修改，以优化最初设计用于操作的设备在LSMGO上的操作HFO.此外，LSMGO比HFO更贵，这可能会影响运营成本。我们主要面临通过我们的现货贸易船只增加的燃料成本，尽管我们的竞争对手承担类似的成本增加，因为这是适用于所有船只的监管项目。我们船队中所有在受监管的低硫区域交易的所需船只均符合适用的燃料要求。

国际海事组织发布了关于防范索马里沿海海盗行为的指导意见。我们遵守这些准则。

IMO打击海盗和持械抢劫行为指南由IMO海事安全委员会（或MSC).MSC.1/Circ.1339（索马里沿海水域针对船只的海盗和武装抢劫）概述了针对基于索马里的海盗行为进行保护的最佳管理做法。具体而言，MSC.1/Circ.1339指导船东和船舶运营商、船长和船员预防和制止海盗和持械抢劫行为，并通过IMO第MSC.324（89）号决议获得通过。最佳管理实践（或BMP）是BIMCO、ICS、IGP & I Clubs、INTERTANKO和OCIMF的联合行业出版物。版本5是最新的BMP。在包括西非在内的其他海盗和武装抢劫威胁级别得到认可的地区过境时，我们的机队遵循BMP5内的指导。

IMO《压载水管理公约》于2017年9月8日生效。公约对排放压载水规定了两项标准。D-1标准涵盖压载水交换，而D-2标准涵盖压载水处理。船舶被要求在2024年9月8日之前通过安装经批准的压载水处理系统（或BWTS）达到排放标准D-2。我们的舰队遵守公约。除IMO公约外，在美国水域航行的船舶必须采用符合USCG规定的型号认可的BWTS。

网络相关风险是根据《ISM规范》安全管理要求进行适当评估和管理的操作风险。网络风险被要求在我们的安全管理系统中得到适当处理，不迟于2021年1月1日之后对我们的合规文件进行的第一次年度验证。我们的合规文件最近一次年度验证审计已于2025年4月17日完成，并确认网络风险按照公司安全管理体系中的ISM标准得到适当应对。

《海事劳工公约》（或MLC）2006年被国际劳工大会第94届（海事）会议（2006年）通过，确立了最低工作和生活条件为海员。该公约于2013年8月20日生效，国际劳工大会第103届会议（2014年）批准了进一步的修正案。MLC建立了一个单一、连贯的文书，其中包含现有国际海事劳工公约和建议的所有最新标准，以及其他国际劳工公约中的基本原则。我们所有的海事劳工合同都符合MLC。

国际海事组织继续审查和引入新规定，因此，很难预测国际海事组织可能会采取哪些额外要求，以及这些规定可能对我们的运营产生何种影响（如果有）.

欧盟（或欧盟）

欧盟通过的立法规定：禁止明显不合标准的船只（定义为在前两年被欧盟港口当局扣押两次的船只）进入欧洲水域；规定欧盟成员国港口国有义务每年检查使用这些港口的船只的最低百分比；规定加强对对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监视；并向欧盟提供对船级社更大的权力和控制权，包括寻求暂停或撤销疏忽社团的权力的能力。

作为实施港口国控制指令的一部分的两项法规于2011年1月1日生效，并引入了一个排名系统（在公共网站上发布并每日更新），显示在欧盟运营的航运公司的最差安全记录。排名是根据对特定航运公司拥有的船只进行的技术检查的结果来判断的。那些拥有最积极安全记录的航运公司通过对其进行较少的检查而获得奖励，而那些在检查时记录的安全缺陷或技术故障最多的航运公司将反过来受到对其船只进行更频繁的官方检查。

欧盟通过经2009/123/EC号指令修订的第2005/35/EC号指令，建立了一个法律框架，用于在在其水域航行的船舶排放石油和其他有毒物质时施加刑事处罚，无论其旗帜如何。这涉及从船只排放石油或其他有毒物质。轻微排放不应自动被视为违法，除非重复导致水质恶化。责任人有故意、鲁莽或者严重过失行为的，可能受到刑事处罚，煽动、帮助、教唆他人排放污染物质的行为，也可能受到刑事处罚。

欧盟通过了一项指令，要求使用低硫燃料。自2015年1月1日起，要求船只在欧盟成员国领海、专属经济区和SOX ECA所包括的污染控制区内燃烧硫含量不超过0.10%的燃料。其他司法管辖区也采用了类似的规定。

要求所有停靠欧盟水域的5000总吨以上船舶遵守欧盟监测、报告和核查（或MRV）规定。本条例自2015年7月1日起施行，旨在减少温室气体（或GHG）欧盟范围内的排放。它要求进行海上运输活动的船舶往返欧洲经济区（或欧洲经济区）港口监测和报告包括其二氧化碳核实数据在内的信息（或二氧化碳）2018年1月1日起的排放量。数据收集按航次进行，自2018年1月1日开始。报告的二氧化碳排放量，连同额外数据（例如货物、能效参数），将由独立的核查人员进行核查，并发送至由欧洲海事安全局（或EMSA).Teekay Corporation根据本条规定与DNV签订监测、核查和报告协议。已执行欧盟航次的船只的排放报告已在THETIS数据库中提交。根据THETIS中提交的排放报告，已发布一份合规文件并将其放入船上。2025年的数据已经提交，目前正在由我们的授权验证者DNV进行验证。审查预计将于2026年4月底完成对我所有船只的审查。除了欧盟-MRV数据，从2022年1月1日起，我们还开始提交英国-MRV的数据，这是所有停靠英国港口和水域的船只的要求。

目前，为商业用途运输货物或乘客的5000总吨以上船舶被要求向当局提交MRV报告。根据新的欧盟ETS运输范围，它们还将被要求在2026年9月之前放弃其2025年二氧化碳排放的欧盟配额。从2025年起，MRV还将包括400总吨至5000总吨之间的近海船只和货船。然而，欧盟委员会将在2026年进行审查，以评估是否有必要在2027年之前将这些船只纳入欧盟ETS。

对于欧盟ETS范围内的船舶，在欧盟停靠港内航行的，其排放量的100%将不得不以欧盟配额的形式交出。对于离开或抵达欧盟停靠港的航次，其排放量的50%将不得不以欧盟配额的形式交出。欧盟ETS的合规义务将在三年内分阶段实施，在此期间，必须以欧盟配额的形式交出以下百分比的已核实排放量：2024年为40%；2025年为70%，2026年为100%，此后每年为100%。

除欧盟ETS外，欧盟还引入了FuelEU海事法规（或FuelEU）以减少温室气体排放（CO2、CH4和N2O）。该法规于2023年通过，自2025年1月1日起适用于使用EEA（欧盟加挪威和冰岛）港口的5000总吨以上船舶。为鼓励使用可再生和低碳燃料，FuelEU将对船上使用的燃料的温室气体强度进行限制，并要求某些船型自2030年起在泊位实现零排放，对不遵守规定的情况进行严厉的经济处罚。

根据FuelEU规定，船舶船上能源使用的年均GHG强度不超过2020年的船队平均值。从2025年到2050年每五年，这一参考值将下调如下：从2025年起下调2%；从2030年起下调6%；从2035年起下调14.5%；从2040年起下调31%；从2045年起下调62%；从2050年起下调80%。GHG强度是衡量船上使用的每一量能所排放的二氧化碳当量。这将根据欧盟MRV报告的燃料消耗以及在良好的基础上使用的燃料的排放因子来衡量。

欧盟船舶回收法规旨在防止、减少并最大限度地减少船舶回收和清除所含危险废物时对人类健康和环境造成的事故、伤害和其他负面影响。该立法适用于所有悬挂欧盟国家旗帜的船舶，以及停靠在欧盟港口或锚地的悬挂非欧盟旗帜的船舶。它规定了欧盟和其他国家的船主和回收设施的责任。每艘新船必须在其结构或设备中载有其所含危险材料（如石棉、铅或汞）的清单。禁止使用某些有害物质。船舶回收前，船东必须向开展工作的公司提供船舶的具体信息，并编制船舶回收计划。回收只能在欧盟‘设施清单’所列设施中进行。

欧盟船舶回收条例一般于2018年12月31日生效，某些条款自2020年12月31日起适用。遵守时间表如下：要求悬挂欧盟旗帜的新造船上载有经核实的危险材料清单（或IHM）于2018年12月31日前提交合规声明，要求停靠在欧盟港口的现有悬挂欧盟旗帜的船只和悬挂非欧盟旗帜的船只在2020年12月31日前登上经验证的符合声明的IHM。我们与一家获得类别批准的危险材料公司Poly NDT Pte Ltd.签订了合同，以协助编制危险材料清单并为我们的船只获得合规声明。截至2025年12月31日，我们所有船只均符合IHM规定。欧盟委员会通过了一份欧洲批准的船舶回收设施清单，以及涉及该法规中规定的认证和其他行政要求的四项进一步决定。2014年，理事会第2014/241/EU号决定授权拥有悬挂其旗帜或在其旗帜下注册的船舶的欧盟国家批准或加入《香港国际船舶安全和无害环境回收公约》（或香港公约).香港公约于2025年6月26日生效。

英国

英国政府已确认，英国排放交易计划（或英国ETS）将扩大至包括国内海事部门，自2026年7月1日起生效。这一扩张是英国到2050年实现净零排放战略的关键组成部分，并为海运运营商引入了强制性的“总量控制与交易”碳定价机制。该计划适用于5000总吨及以上的商船。所有国内航次都需要遵守，这些航次被定义为两个英国港口之间的旅程或在同一个英国港口开始和结束的航次。这包括在英国港口停泊或停泊时产生的所有排放。除了二氧化碳，海事部门必须从一开始就监测和报告甲烷和一氧化二氮的排放。合规责任由船舶的注册船东承担，除非通过法律协议将责任正式委托给国际安全管理公司。首个「计划年度」由2026年7月1日起至2026年12月31日止，为期六个月。海工船舶将于2027年1月1日起纳入范围。船舶的注册船东必须为每排放一吨二氧化碳当量获得并交出一份英国配额。首两年引入「双重退保」条款；2026年及2027年计划年度的津贴须于2028年4月30日前退保。为确保与前往爱尔兰共和国的航线价格持平，北爱尔兰和英国之间的航次将获得退保义务50%的扣除。自2028年1月1日起，英国政府打算将英国ETS扩大到包括在英国港口开始或结束的国际航次。根据这项提议的扩展，船舶的注册船东将被要求放弃此类国际航行相关排放的50%的配额。

美国

美国已经颁布了一项广泛的监管和责任制度，主要通过OPA 90和《综合环境响应、赔偿和责任法》（或CERCLA).OPA 90影响到其船只向美国或其领土或属地进行贸易或其船只在包括美国领海和美国周边200英里专属经济区在内的美国水域作业的所有船东、经营者和光船租船人。CERCLA适用于“有害物质”而非“石油”的排放，并对船只的船东、经营者或光船租船人因排放有害物质而产生的清理费用和损害承担严格的连带责任。我们认为，根据CERCLA，石油产品不应被视为危险物质，但用于船舶上的机油或润滑油添加剂可能属于其范围。

根据OPA 90，船舶所有人、经营者和光船租船人是“责任方”，并对其船舶因排放或威胁排放石油而产生的所有封控和清理费用以及其他损害承担连带严格责任（除非溢油完全是由于第三方的作为或不作为、天灾行为或战争行为导致且责任方报告事件并与有关当局合理合作）。这些其他损害的定义大致包括：

•自然资源损害及相关评估费用；

•不动产和个人财产损失；

•税收、特许权使用费、租金、费用和其他收入损失的净损失；

•财产、自然资源损害造成利润损失或盈利能力受损；

•泄漏响应所必需的公共服务的净成本，例如免受火灾、安全或健康危害的保护；和

•自然资源的生存利用损失。

OPA 90以其定期更新的金额限制责任方的责任。如果事故的直接原因是违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规，包括美国作为签署国的IMO公约，或责任方的重大过失或故意不当行为，或责任方未能或拒绝报告事故或在与石油清除活动有关的合作和协助，则责任限额不适用。CERCLA规定的责任也受到限制，除非该事件是由重大过失、故意不当行为或违反某些规定造成的。我们目前维持我们每艘船舶的污染责任保险，每次事故的最高保险金额为10亿美元。灾难性的泄漏可能会超出可用的覆盖范围，这可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果。

根据OPA 90，除有限的例外情况外，所有在1994年1月1日之后交付并在美国水域作业的新建或改装油轮必须采用双壳。我们所有的油轮都是双壳的。

OPA 90还要求船舶所有人和经营者与USCG建立并保持财务责任证据，金额至少等于法规规定的这类船舶的相关限制金额。美国USCG已实施规定，要求船队的所有者或经营者必须证明财务责任的证据，其金额必须足以涵盖根据OPA 90和CERCLA承担最大最高有限责任的船队中的船只。财务责任的证据可以通过保险、担保债券、自保、担保或经USCG批准的替代方法来证明。根据自保条款，船舶所有人或经营者必须拥有超过适用的财务责任金额的净资产和营运资金，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债计量。我们遵守了USCG的规定，为我们的船只从第三方获得了财务担保。如果未来我们船队中的其他船只进入美国，我们预计将获得第三方保险商的担保。

OPA 90和CERCLA允许美国各州对其境内发生的石油或有害物质污染事件实施自己的责任制度，一些州已颁布立法，对泄漏事故规定了无限的严格责任。几个沿海州要求提供特定于州的财政责任证据和船只应对计划。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

包括在美国水域作业的油轮在内的船只的船东或运营商必须向美国海关总署提交船只应对计划，其油轮必须按照美国海关总署批准的计划进行作业。除其他事项外，此类应对计划必须：

•应对“最坏情况”情景，通过合同或其他批准的方式，确定并确保获得必要的私人应对资源，以应对“最坏情况下的出院”；

•描述船员培训和演练；和

•确定一名有充分权力实施搬迁行动的合格个人。

我们所有的船只都有USCG批准的船只响应计划。此外，我们还根据《OPA 90》中规定的指导方针定期进行溢油应急演练。USCG已宣布，它打算提出类似的规定，要求某些船只为危险物质的释放准备应对计划。同样，我们在可能停靠加利福尼亚州港口的船只上也有加州船只应急计划。

OPA 90和CERCLA并不妨碍索赔人根据包括海事侵权法在内的其他适用法律寻求因排放石油和危险物质而导致的损害赔偿。这一原则的适用因司法管辖区而异。

美国《清洁水法》（或清洁水法）还禁止在美国通航水域排放石油或有害物质，并对未经授权的排放以处罚形式施加严格责任。《清洁水法》对清除、补救和损坏的费用规定了重大责任，并补充了上文讨论的OPA 90和CERCLA下可用的补救措施。

我们在美国水域排放某些废水（包括压载水）的船只必须获得环境保护署的清洁水法许可（或环保署）题为《船舶通用许可证》（或VGP）并遵守一系列流出物限制、最佳管理做法、报告、检查和其他要求。目前的船舶通用许可证纳入了USCG对压载水交换的要求，并包括对船舶的基于技术的特定要求，以及要求船舶根据船舶大小在2016年1月1日之后的首次干坞满足压载水出水限制的实施时间表。

2018年12月4日，《船舶事故排放法》（或维达）根据《清洁水法》生效。VIDA重组了EPA和USCG在作为运输工具运营时监管船只正常运营所附带排放的方式。在大多数情况下，未来的标准将至少与现有的EPA2013 VGP要求一样严格，并将以技术为基础。在EPA公布最终的容器附带排放国家性能标准两年后，USCG被要求为这些标准制定相应的实施、遵守和执行规定，包括对实现EPA标准所必需的装置的设计、建造、测试、批准、安装和使用的任何要求。2013年12月1日后建造的船舶，受压载水数值出水限制。美国几个州对VGP增加了具体要求，在某些情况下，可能要求船只安装压载水处理技术，以满足生物性能标准。VGP每五年重新发放一次，然而，根据2013年VGP的规定，所有管理、检查、监测和报告要求对在美国水域作业的船只仍然有效，直到USCG和EPA最终确定新的规定，根据VIDA取代2013年的VGP。美国环保署于2024年底最终确定了VIDA下附带船只排放的国家性能标准。

2024年10月9日，美国环保署的最终规则——船只附带排放国家性能标准——在联邦公报上公布。该规则旨在减少排放对环境的影响，例如压载水，这些排放是商业船只正常运营所附带的。这条规则简化了目前适用于商船社区的联邦、州和地方要求的拼凑，并更好地保护了美国水域。

剩下的步骤是由USCG制定并发布相应的实施和执行条例（设备、合规、检查等），这些条例仍有待执行。在USCG法规最终确定并生效之前，对美国进行贸易的船只必须继续遵守现有的2013年VGP要求和当前的USCG压载水规则。根据法定时间表，USCG的实施可能会在2026年底前后保持一致，但尚未确定确定确切的发布日期。

美国多个州，包括加利福尼亚州，都实施了有关船只环境和操作的附加法规。加州生物污染管理计划要求船只制定生物污染管理计划，并维护生物污染记录簿。此外，它还要求对船只的润湿表面进行强制性生物污损管理，并对经历延长驻留期限（例如在同一地点停留45天或更长时间）的船只进行强制性生物污损管理。最后，它还要求船只在每个日历年首次抵达加州港口前至少24小时，强制提交海洋入侵物种计划年度船只报告表（MISP-AVRF）。该规定适用于2018年1月1日之后交付的新船，以及2018年1月1日之后首次定期定期干船坞之后的现有船舶。

自2025年10月起，美国对与中国有联系的船只实施港口费措施。虽然这些港口费已暂停至2026年10月，但暂停可能会在短时间内取消。

中国

中国此前在珠江三角洲、长江三角洲和渤海建立了经济共同体，并于2016年1月1日生效。海南经济合作协定于2019年1月1日生效。2019年1月1日起，所有ECA合并，国内排放控制区范围（或DECAs）延伸至距海岸线12海里，覆盖中国大陆领土沿海地区以及海南岛领海沿岸海域。自2019年1月1日起，所有在中国大陆领海沿海DECA内航行和在泊位航行的船舶，均需使用含硫量最高为0.50% m/m的船用燃料。根据新规定，船舶在DECA地区使用化石燃料或在停泊时，还可以使用替代方法，例如废气洗涤器、液化天然气或其他清洁燃料，将SOX降低到相同水平或低于硫的最大要求限值。所有进入排放控制区的未安装废气清洗系统的船舶，只允许携带和使用新规规定的合规燃料油。

自2019年7月1日起，装备接岸电的国际航行船舶（油轮除外），在沿海管控区具备岸供能力的泊位停泊3小时以上（或内河管控区停泊2小时以上）的，必须使用岸电。

自2020年1月1日起，所有在中国大陆领海沿海DECA内航行的船舶，均应使用最高含硫量为0.5% m/m的船用燃料。所有进入中国内河航道排放控制区的船舶，均须使用硫含量不超过0.1% m/m的燃料油。任何因无法获得合规燃料油而使用或运载不合规燃料油的船舶，均须向中国海事局（或CMSA）进入中国管辖水域前的下一个到达港。

自2020年3月1日起，所有进入中华人民共和国管辖水域的船舶，禁止在船舶上运载硫含量超过0.50% m/m的燃料油。任何在中国管辖水域内运载不合规燃料油的船只，须：

•排放不符合规定的燃料油；或

•在停靠港口CMSA允许的情况下，保留船上不符合规定的燃料油，并出具承诺函，说明不会在中国管辖的水域使用。

自2025年10月起，中国对与美国有联系的船只实施港口费措施。虽然这些港口费已暂停至2026年10月，但暂停可能会在短时间内取消。

新西兰

新西兰工艺风险管理标准（或CRMS）的要求基于国际海事组织关于船舶生物污染控制和管理的指导方针，以尽量减少入侵水生物种的转移，并由每艘船上保留的生物污染管理计划进行监测。

船体带来的海洋病虫害（或生物污染）对新西兰的海洋资源构成威胁。从2018年5月15日起，所有抵达新西兰的船只都需要有干净的船体。船只停留时间长达20天，且只到指定港口（首到地点），允许微量生物污损。船只逗留时间较长及到访其他地方将只允许一层粘液层和鹅藤壶。

大韩民国

韩国海洋水产部宣布了一项空气质量控制方案，将选定的韩国港口和地区定义为ECA。经济共同体涵盖韩国五大港区：仁川、平泽和当津、丽水和光阳、釜山和蔚山。自2020年9月1日起，韩国ECA中的停泊或停泊船舶必须燃烧最高硫含量为0.10%的燃料。船舶必须在停泊/抛锚一小时内改用合规燃料，并燃烧合规燃料，直至出发前不超过一小时。自2022年1月1日起，扩大要求范围，在ECA范围内运行时，始终适用0.10%的硫限值。

在自愿遵守的基础上，还向停靠在釜山、蔚山、丽水、光阳和仁川港口的某些类型船舶（原油、化学品和液化天然气运输船）引入了船舶降速计划，作为空气质量控制计划的一部分。

印度

2019年10月2日，印度政府敦促其公民和政府机构采取措施，逐步淘汰一次性塑料（或SUP).因此，所有在印度水域运营的航运参与者都必须为印度政府逐步取消SUP的目标做出贡献。

印度航运总局（或DGS）因此规定了某些政策，为遵守这些规定的政策，要求所有货船自2020年1月31日起编制一份针对特定船只的船舶执行计划（或SEP）详细说明船上使用的所有SUP且未获得DGS豁免的库存情况。将对本SEP进行审查，以确定对标的船舶禁止SUP。

船舶将被允许额外使用SEP中未被禁止的10%的SUP项目。不鼓励对最终确定的SEP进行修正，除非进行实质性更正。

访问印度港口的外国船只不得在印度的一个地方或港口使用违禁物品。然而，只要这些物品存放在已确定的地点，就可以在船上。SEP还被要求详细说明船只停靠印度港口期间将实施的预防步骤，以防止未经批准使用SUP。这包括准备和使用甲板和识别船上所有SUP物品的官方日志记录。

温室气体监管

2005年2月，《联合国气候变化框架公约京都议定书》（或京都议定书）生效。根据《京都议定书》，采纳国被要求实施减少温室气体排放的国家计划。2009年12月，包括美国在内的超过27个国家签署了《哥本哈根协议》。《哥本哈根协议》不具约束力，但旨在为达成一项关于气候变化的全面国际条约铺平道路。2015年12月，《巴黎协定》在缔约方大会第二十一届会议（俗称COP21，《联合国气候变化框架公约》缔约方会议；COP是本组织的最高决策机构）上获得大量国家通过。于2016年11月4日生效的《巴黎协定》涉及从2020年起的GHG减排措施和目标，以将全球气温升幅限制在远低于工业化前水平2 ↓ Celsius的范围内。尽管航运最终没有被纳入《巴黎协定》，但预计《巴黎协定》的通过可能会导致与遏制航运GHG排放相关的监管变化。

2011年7月，IMO通过了一些法规，对减少GHG排放采取了技术和操作措施。这些新规在MARPOL附件六中形成新篇章，并于2013年1月1日生效。新的技术和操作措施包括“能效设计指数”（或EEDI），这是对新造船舶的强制性规定，以及“船舶能效管理计划”，这是对所有船舶的强制性规定。2016年10月，国际海事组织海洋环境保护委员会（或MEPC）通过了EEDI计算的更新指南。2014年10月，IMO的MEPC原则上同意开发有关船舶燃料消耗的数据收集系统。2016年10月，国际海事组织采用了强制性数据收集制度，根据该制度，5000总吨及以上的船舶应收集燃料消耗和其他数据，并在每个日历年年底向其船旗国报告如此收集的汇总数据。新要求于2018年3月1日生效。

所有船只都必须向各自的管理/注册组织提交燃料消耗数据，以便继续提交给国际海事组织进行分析，并帮助就未来措施做出决策。修订要求运营商更新船舶的SEEMP，包括对将用于收集和测量燃料油消耗、行驶距离、正在进行的小时数和将用于报告数据的过程的船舶特定方法的描述，以确保数据质量得到维护。

我们船队中的船只在2018年12月31日前被验证为合规，第一个数据采集期为2019日历年。行政/注册组织签发了合规确认书，该确认书必须留在船上。IMO还批准了IMO关于减少船舶GHG排放的综合战略的制定路线图，该战略的初步战略于2018年4月13日获得通过，修订后的战略于2023年获得通过.此外，MEPC通过了两套与碳强度法规相关的MARPOL附件VI修正案。TheMEPC同意将技术和操作措施合并，生效日期为2023年1月1日。能效现有船舶s指数（或EEXI）和碳强度指数（或CII）自2023年1月1日起实施，对标提效，减少船舶排放。我们已经计算了EEXI和发动机功率限制器（或EPL）对我们船只的价值，并完全符合规定。

欧盟扩大了现有的欧盟排放交易制度，将船只的温室气体排放包括在内，欧盟个别国家可能会提出额外要求。欧盟通过了关于船舶CO2排放MRV的法规（EU）2015/757（或MRV监管），于2015年7月1日生效。MRV法规旨在量化和减少航运产生的二氧化碳排放。它列出了关于二氧化碳排放MRV的要求，并要求船东和运营商每年监测、报告和核实停靠在任何欧盟和EFTA（挪威和冰岛）港口的大于5000总吨的船舶的二氧化碳排放量（少数例外，例如捕鱼船或鱼类加工船）。数据收集按航次进行，于2018年1月1日开始。报告的二氧化碳排放量，连同货物和能效参数等额外数据，将由独立的核查人员进行核实，并发送至欧洲海事安全局托管的中央检查数据库，以整理适用于欧盟地区的所有数据。负责使用欧盟港口的大型船舶运营的公司被要求报告其二氧化碳排放量。

在美国，美国环保署根据《清洁空气法》发布了关于温室气体的“危害调查结果”。虽然这一发现本身并没有对我们的行业提出任何要求，但它授权EPA直接通过规则制定过程来监管GHG排放。此外，美国国会和个别州正在考虑气候变化倡议。IMO、欧盟、美国或我们经营所在的其他国家或州通过的任何限制温室气体排放的新的气候控制立法或其他监管举措都可能对我们的业务产生重大的财务和运营影响，我们目前无法确切预测。

许多向海运业提供贷款的金融机构都采用了海神原则，该原则建立了一个框架，用于评估和披露船舶金融投资组合的气候一致性。《海神原则》为为海事部门提供资金的银行树立了一个基准，该原则基于IMO GHG战略。IMO于2018年4月批准了一项初步的GHG战略，以减少航运活动产生的GHG排放，这对于目前占全球二氧化碳排放量2%-3 %的行业来说，代表着气候雄心的重大转变。因此，预计《海神原则》将使金融机构能够使其船舶融资组合与负责任的环境行为保持一致，并激励国际航运脱碳。

船舶安全

国际海事组织在对全球恐怖主义的高度关注之后于2002年12月通过了ISPS，并于2004年7月1日生效。ISPS的目标是通过检测对船舶和港口的安全威胁以及要求制定旨在防止此类威胁的安全计划和其他措施来加强海上安全。目前，我们船队中的每艘现有船只都遵守ISPS和2002年《海上运输安全法》（美国特定要求）的要求。每当我们的船只在途经印度洋区域或海运领域贸易意识-几内亚湾停靠非洲西岸港口时，都有程序通知海事安全委员会非洲之角。为减轻安全风险，作出的安全安排包括登上武装安全小组（当船只过境印度洋与索马里保持安全距离时）或从195海里的距离为所有尼日利亚港口停靠安排安全护航船只（配备6-8名尼日利亚海军武装警卫）。此外，我国船只还通过尼日利亚专属经济区（或EEZ）用于停靠靠近尼日利亚专属经济区的喀麦隆和赤道几内亚部分港口。我们的船只遵守西非最佳管理做法的建议。

c.组织Structure

我们的组织结构包括，除其他外，我们对Teekay油轮感兴趣，这是我们的上市子公司。

截至2026年3月1日，Teekay Corporation有限公司间接拥有Teekay油轮 A类和B类普通股的30.7%。

Teekay油轮拥有两类股票：A类普通股和B类普通股。Teekay Corporation有限公司间接拥有100%的B类普通股，这些普通股每股最多有五票表决权，但总投票权上限为49%。由于Teekay Corporation Ltd.拥有Teekay油轮的A类和B类普通股，截至2026年3月1日，该公司持有54.8%的总投票权。

关于我司截至2026年3月1日的子公司名单，请阅读本年度报告附件 8.1。

d.物业、厂房及设备

除了我们的船只和相关设备，我们没有任何物质财产。有关我们船只的信息，请阅读“B –业务概览-我们的船队”，有关我们船只的主要产权负担的信息，请阅读“项目18 –财务报表：附注8 –长期债务”。

e.公司的税务

百慕大税务

百慕大政府于2023年12月27日颁布了《2023年百慕大企业所得税法》（或称《百慕大企业所得税法》），该法律于2025年1月1日全面生效。

除某些例外情况外，属于跨国集团的百慕大实体将属于《百慕大企业所得税法》规定的范围，如果就某一财政年度而言，该集团在紧接该财政年度之前的四个财政年度中至少有两个财政年度在最终母公司的合并财务报表中的年收入为7.5亿欧元（等值）或更多（a百慕大组成实体集团).

如果百慕大组成实体集团应征收百慕大公司所得税，则一个财政年度应向百慕大组成实体集团征收的公司所得税金额应为百慕大组成实体集团应税净收入的15%，减去根据《百慕大企业所得税法》第4部分适用的税收抵免（外国税收抵免和为该法案的目的被视为合格的可退还税收抵免的任何税收抵免）或百慕大财政部长制定的条例规定的税收抵免。一般来说，在满足与百慕大战略或商业管理相关的适用要求的范围内，国际航运产生的收入可免于此类税收的范围。

2025年12月11日，百慕大颁布了《2025年税收抵免法》，为百慕大的某些税收抵免优惠建立了法定框架，其中包括基于物质的税收优惠、社区发展税收优惠和公用事业基础设施税收优惠，并规定了这些优惠的利用，包括在适用的情况下，在确定百慕大公司所得税制度下的纳税时予以考虑。《2025年税收抵免法》自2025年1月1日或之后开始的财政年度开始适用，并考虑就索赔、管理和实施制定进一步的法规和指导。随着百慕大继续参与全球最低税收倡议，预计它将密切跟踪在世界各地实施该倡议的方式。

由于帝凯海运和Teekay油轮已于2024年10月1日迁往百慕大，因此《百慕大企业所得税法》的规定自2025年1月1日起对我们的百慕大组成实体集团（包括Teekay油轮 Ltd及其百慕大组成实体）的收入、利润、预扣税、资本收益或资本转移的评估适用，这可能导致应缴纳公司所得税，具体取决于我们的收入、利润或收益的性质。根据百慕大现行税法（包括百慕大企业所得税法），我们向股东分配的股息在百慕大无需支付预扣税。

我们从全资子公司收到的分配无需缴纳任何百慕大税。根据百慕大现行法律，就处置我们的股份实现的资本收益或就他们从我们收到的关于我们的股份的分配而言，我们的股东如果不是百慕大公民、不是在百慕大注册成立或成立的，并且不在百慕大居住、在百慕大维持办事处或从事业务，或以其他方式在百慕大有常设机构，则不存在百慕大收入、公司或利得税、预扣税、资本利得税、资本转让税或遗产税或遗产税。

在百慕大雇用个人的所有实体都必须缴纳工资税，还有其他杂项税款应直接或间接支付给百慕大政府。我们每年向百慕大政府支付政府费用。百慕大目前没有与其他国家就双重征税或为外国税务当局代扣税款订立税务条约。

美国税务

以下是对适用于我们的重大美国联邦所得税考虑因素的讨论。本次讨论基于《守则》的条款、立法历史、适用的美国财政部条例（或财政部条例）、司法权威和行政解释，所有这些条款均在本年度报告日期生效，并且可能会发生变化，可能具有追溯效力，或受到不同的解释。这些当局的变化可能会导致税收后果与下文所述的后果大不相同。

营业收入征税。我们毛收入的很大一部分将归因于原油及相关产品的运输。为此目的，归属于运输的毛收入（或运输收入）包括来自或与使用（或租用或租赁使用）船只运输货物有关的收入，或履行与使用任何船只运输货物直接相关的服务，因此包括来自期租、承运合同、光船租赁和航次租赁的收入。

在美国开始或结束但不同时开始和结束的运输收入的百分之五十（50%）（或美国来源国际运输毛收入）被认为是来自于美国运输收入中的来源，而在美国开始和结束的运输收入（或美国来源国内运输毛收入）被认为是100%来自于美国境内的来源。仅在非美国目的地之间的运输收入被视为100%来自美国以外的来源。来自美国以外来源的运输收入一般不需缴纳美国联邦所得税。

基于我们目前的运营，以及我们子公司的运营，我们的运输收入的很大一部分来自美国以外的来源，不需要缴纳美国联邦所得税。此外，我们认为我们没有赚取任何美国来源国内运输毛收入，我们预计未来几年我们将不会赚取大量此类收入。然而，我们的某些子公司进行了特殊的美国税务选举，以被视为合伙企业或出于美国联邦所得税目的被视为与我们分开的实体，这些子公司可能从事可能产生美国来源国际运输总收入的活动。除非适用《守则》第883条规定的美国税收豁免（或第883条豁免），否则我们的美国来源国际运输毛收入一般须根据净基准税和分支利得税或4%的毛基准税征收美国联邦所得税，每一项都将在下文讨论。

第883条豁免。一般来说，第883条豁免规定，如果一家非美国公司满足《守则》第883条及其下的财政部条例（或第883条条例）的要求，它将不会对其美国来源国际运输总收入征收净基准税和分支机构利得税或下文所述的4%毛基准税。如下文所述，我们认为第883条豁免将适用，我们将不会对我们的美国来源国际运输总收入征税。第883条豁免不适用于美国来源的国内运输总收入。

非美国公司将有资格获得第883条豁免，除其他外，如果它（i）组织在美国以外的司法管辖区，该司法管辖区授予美国公司国际运输总收入免税（或同等豁免），（ii）满足第883条法规中描述的三个所有权测试（或所有权测试）中的一个，以及（iii）满足某些证实、报告和其他要求（或证实要求）。

我们是根据百慕大法律组织起来的。美国财政部已承认百慕大为准予同等豁免的司法管辖区。我们还相信，我们将能够满足获得第883节豁免所必需的实证性要求。因此，只要我们满足所有权测试之一，我们的美国来源国际运输总收入（包括为此目的，我们在我们的子公司获得的任何此类收入中的份额，这些子公司已适当选择被视为合伙企业或出于美国联邦所得税目的被视为与我们分开的实体）将免于美国联邦所得税。我们认为，我们应该满足其中一项所有权测试，因为我们的股票主要是在美国的一个成熟证券市场上定期交易，这符合《守则》第883条和第883条规定的含义。然而，我们无法保证，在本年度报告日期之后我们的股份所有权的变化将允许我们继续符合第883条豁免的资格。

净基差税和分支机构利得税。如果第883条豁免不适用，我们的美国来源国际运输毛收入可能会被视为与在美国进行的贸易或业务有效关联（或有效关联收入），前提是我们在美国有一个固定的营业地点，并且我们几乎所有的美国来源国际运输毛收入都可归属于定期安排的运输，或者，在光船租船收入的情况下，可归属于在美国的固定营业地。根据我们目前的运营情况，我们的潜在美国来源国际运输总收入没有一项可归因于定期安排的运输，也没有一项可归因于归属于美国固定营业地的光船租赁。因此，我们预计我们的任何美国来源国际运输总收入都不会被视为有效连接收入。然而，我们无法保证未来不会根据可归属于美国固定营业地的定期运输或光船租赁赚取收入，这将导致此类收入被视为有效关联收入。

美国来源国内运输毛收入一般会被视为有效连接收入。然而，我们预计，我们收入中的一大部分已经或将不会是美国来源的国内运输总收入。

我们赚取的任何被视为有效关联收入的收入将被征收美国联邦公司所得税（截至2025年底的法定税率为21%）和根据《守则》第884条征收的30%的分支机构利润税。此外，我们可能会对已支付或视为已支付的某些利息征收分支机构利息税。

在出售已产生有效连接收入的船只时，我们一般须就我们确认的收益缴纳净基准和分支机构利得税，最高可达减少有效连接收入的某些先前折旧扣除金额。否则，我们将不会就出售船只实现的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，该出售被视为发生在美国境外。

4%的毛基税。如果第883节豁免不适用，并且我们不受上述净基础和分支机构利得税的约束，我们将对我们子公司的美国来源国际运输总收入征收4%的美国联邦所得税，没有扣除的好处。对于2025年，我们估计，如果不适用第883节豁免和净基准税，美国对这类美国来源国际运输总收入的联邦所得税将约为920万美元。如果第883条豁免不适用，我们或我们的子公司在任何一年可能承担的此类税款的金额将取决于我们在该年度从进出美国的航次中获得的收入金额，然而，这不在我们的完全控制范围内。

马绍尔群岛税务

由于我们的马绍尔群岛子公司没有并假设它们不会在马绍尔群岛开展业务、运营或交易，根据马绍尔群岛现行法律，我们的马绍尔群岛子公司将不会因（i）在马绍尔群岛注册的法律实体的注册成立、解散、继续存在、合并、归化（或类似概念），（ii）向马绍尔群岛登记处提交证书（如在职、合并或归化证明），（iii）从马绍尔群岛登记处获得信誉良好的证书，或向其提交的文件的核证副本，马绍尔群岛注册处处长，（iv）遵守有关船舶所有权的马绍尔群岛法律，例如吨位税，或（v）不遵守经济实质规定或不遵守马绍尔群岛公司注册处处长就我们的簿册和记录以及我们子公司的簿册和记录提出的要求。因此，我们马绍尔群岛子公司的分配不受马绍尔群岛税收的约束。

其他税收

我们和我们的子公司在某些非美国司法管辖区须缴税，因为我们或我们的子公司要么是有组织的，要么在这些司法管辖区开展业务或运营。在其他非美国司法管辖区，我们和我们的子公司依赖法定免税。然而，我们无法保证我们或我们的子公司所依赖的任何法定免税将继续可用，因为这些司法管辖区的税法可能会发生变化，或者我们或我们的子公司可能会就这些司法管辖区进行新的业务交易，这可能会影响我们或我们的子公司的纳税义务。请将“项目18 –财务报表：附注17 –所得税追回（费用）”改为。

第4a项。未解决的员工评论

没有。

项目5。经营和财务审查与前景

以下讨论应与本年度报告其他地方出现的合并财务报表及其附注一并阅读。

此外，请参阅我们截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告中的项目5，以便我们对2024年至2023年的财务状况和经营业绩进行比较的讨论和分析。

管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析

概览

Teekay Corporation有限公司（或帝凯海运）是一家领先的国际原油及其他海洋运输服务提供商。帝凯海运通过其在Teekay Tankers Ltd.（NYSE：TNK）（或Teekay油轮），一家领先的中型原油和成品油轮所有者和运营商。帝凯海运及其目前的子公司，除Teekay油轮外，在此简称为“帝凯海运母公司”。

截至2025年12月31日，帝凯海运的母公司在Teekay油轮中拥有30.8%的经济权益和54.9%的投票权。由于帝凯海运的母公司通过其对Teekay油轮的A类和B类普通股的所有权控制着Teekay油轮的投票权益，因此我们合并了这家子公司的业绩。

我们在2007年组建了Teekay油轮。Teekay油轮持有我司所有的油轮和成品油船资产，主要包括Suezmax和Aframax/LR2型油轮，并从事短期至中期固定费率租船合同和即期油轮市场交易。此外，Teekay油轮还拥有一艘超大型原油运输船（或VLCC）油轮（根据合同将被出售），一种在美国海湾和加勒比地区执行全服务打火和打火支持业务的船对船转运业务，以及在澳大利亚向澳大利亚政府、澳大利亚能源公司和其他第三方提供运营和维护海洋服务的业务。

帝凯海运母公司的资产包括帝凯海运母公司在公开上市的Teekay油轮中的控股权益，以及截至2025年12月31日的现金和短期投资头寸为1.202亿美元。我们对帝凯海运母公司的主要财务目标是增加帝凯海运的每股内在价值，其中包括（其中包括）增加Teekay油轮的内在价值。

帝凯海运在50多年的历史长河中，积累了丰富的行业经验和行业领先的能力。我们相信，我们对Teekay油轮及其运营平台的控股权，再加上帝凯海运和帝凯海运平台强劲的资产负债表，使我们能够很好地对原油和产品运输以及更广阔的航运市场进行投资，在这些市场中，我们可以利用我们的运营特许经营权和TERM3平台业已证明的能力来创造长期股东价值。

重大发展

2025年和2026年初Teekay油轮的动态

有关Teekay油轮的更多信息，请参阅Teekay油轮向SEC提交的截至2025年12月31日止年度的20-F表格年度报告。

全球关税与贸易

2025年期间，美国政府和其他国家政府已宣布或采取行动，对外国进口产品和港口费用实施新的或增加的关税。这些行动已经导致并可能导致对各种商品和商品征收额外的报复性关税，从而可能引发贸易战。此外，2026年初，美国最高法院对美国政府实施的某些关税进行了打击，美国政府此后重新实施了某些关税作为回应，这可能会造成额外的不确定性，并加剧地缘政治紧张局势。这些活动扰乱了全球市场，导致全球经济普遍不确定性增加，包括经济衰退风险增加。2025年，美国和中国还宣布了新的港口费，将分别适用于某些中国和美国相关油轮的停靠港口，这可能会对我们的行业造成破坏。这些港口费随后暂停收取，直至2026年10月。由于迅速变化和不可预测的地缘政治气候，航运业正在经历未来船只需求、贸易路线、费率和运营成本的不确定性。

地缘政治冲突

地缘政治冲突和相关制裁、出口管制和价格上限对我们和我们的行业产生了重大影响，包括扰乱了能源供应链和贸易模式，并造成了全球经济的不稳定和波动。这些冲突包括，除其他外，俄罗斯持续入侵乌克兰、胡塞叛军袭击红海地区的船只，以及最近的美国、以色列和伊朗冲突以及有关穿越霍尔木兹海峡的航行受到严重干扰。美国在2026年期间在委内瑞拉采取的行动，包括解除总统尼古拉斯·马杜罗的职务以及更多地参与委内瑞拉的石油生产和出口，导致通过“黑暗船队”流向中国的原油流量崩溃，并将贸易转向合规的油轮船队。如果更多的委内瑞拉石油销往美国和欧洲市场，这一发展尤其可能有利于中型油轮。中东敌对行动的升级和扩大，以及乌克兰、委内瑞拉或其他地方持续不稳定或进一步升级的可能性，可能继续影响原油价格和石油行业、油轮行业以及对我们服务的需求。

船舶销售

2025年期间，Teekay油轮以3.41亿美元的总价出售了8艘2006年至2009年制造的Suezmax油轮和3艘2006年至2007年制造的Aframax/LR2油轮，这导致2025年期间的销售总收益为1.005亿美元。所有这些油轮都在2025年交付给了它们的购买者。

2025年12月，Teekay油轮签订协议，以33.00万美元的价格出售一艘2007年建造的Suezmax油轮。截至2025年12月31日，该油轮及其相关的船用燃油和润滑油库存被归类为持有待售。该油轮于2026年1月交付给买方。

2026年1月和2026年2月，Teekay油轮签订协议，出售一艘2009年制造的Suezmax油轮和一艘2013年制造的VLCC油轮，销售价格合计为1.245亿美元。Suezmax油轮已于2026年3月交付给买方，VLCC油轮预计将于2026年第二季度交付给买方。

船舶收购

2025年5月，Teekay油轮完成了对一艘2019-bulit Aframax/LR2油轮的购买，购买价格为6.30亿美元。

2025年7月，Teekay油轮完成了对一艘2017年建造的Suezmax油轮的购买，购买价格为6430万美元。

2025年8月，Teekay油轮完成了对一艘2013年建造的VLCC的购买，该船之前通过我们的50/50合资企业拥有，购买价格为6.30亿美元。购买完成后，油轮继续在第三方管理的池中进行即期航次租船交易。就2025年8月的船只购买而言，合资企业全额偿还了与一家金融机构的1500万美元未偿还贷款余额。与这笔贷款相关的第一优先抵押和我们对未偿还贷款余额50%的担保均在贷款偿还后终止。2026年2月，Teekay油轮签订了上述出售VLCC的协议。

2025年12月，Teekay油轮同意购买三艘2016年建造的Aframax/LR2油轮，购买总价为1.415亿美元。与其中两艘油轮相关的9430万美元的全部购买价格和与剩余油轮相关的470万美元押金被存入一个托管账户，该账户记录在我们截至2025年12月31日的综合资产负债表的其他非流动资产中。于2026年1月完成该等购买后，Teekay油轮将每艘油轮光船租给卖方，租期为四个月至八个月，之后Teekay油轮将承担这些船舶的商业和技术管理。

定期包租入住船只

在2025年第一季度和第三季度，Teekay油轮在定期租入合同到期后向其所有者重新交付了两艘租入的Aframax/LR2型油轮。

2025年12月，Teekay油轮行使了一项选择权，将一艘阿芙拉型油轮/LR2型油轮的现有租入合同再延长12个月，费率为每天33,150美元，自2026年2月起生效。

定期包租船舶

一艘阿芙拉型油轮/LR2型油轮的定期租出合同于2025年5月到期，此时该油轮已交还给Teekay油轮，随后一直在现货市场进行交易。

在2025年9月和2025年10月期间，Teekay油轮以平均每天33,275美元的价格签订了两艘阿芙拉型油轮/LR2油轮的定期租船合同，租期在12个月至18个月之间，这两份合同均于2025年第四季度开始。

2025年9月期间，Teekay油轮以每天42,500美元的价格签订了一艘Suezmax油轮的定期租船合同，租期为12个月，合同于2025年10月初开始。

由权益占比合营企业分派

在2025年第三季度期间，就上文提到的Teekay油轮购买VLCC油轮而言，Teekay油轮从其50/50合资企业获得了2560万美元的现金分配，其中40万美元用于全额偿还Teekay油轮向合资企业的预付款。此次派发的现金净额2520万美元，比Teekay油轮对这家以股权记账的合资企业的投资的账面价值1690万美元多出830万美元，该投资此前已在2021年底减记1160万美元至当时的公允价值。于Teekay油轮收到现金分派后，Teekay油轮将投资余额减至零，并将超出部分8.3百万美元确认为综合收益表中权益入账投资的部分权益收入及分配收益。截至2025年12月31日，合资公司不再有任何运营活动，预计将于2026年上半年解除。

有价证券投资

2025年下半年，Teekay油轮出售了其对阿德莫尔海运（NYSE：ASC）的所有投资，后者拥有并管理着一支中程产品和化学品油轮船队，收益净额为2630万美元，从而在截至2025年12月31日的年度内实现了290万美元的投资收益，并产生了330万美元的总回报，即14.4%，包括股息。

其他近期发展

截至2025年12月31日止年度，帝凯海运已回购约 0.7 百万股普通股，价格为$ 4.9 百万，或平均$ 6.71 每股，根据其股份回购计划。

2025年5月，帝凯海运董事会（或板）宣布派发每股已发行普通股1.00美元的特别现金股息。此次股息已于2025年7月向帝凯海运全体股东支付。

重要的财务和运营条款和概念

在分析我们的业绩时，我们使用了多种财务和运营术语和概念。其中包括：

收入。收入主要包括来自定期租船、航次租船、全套服务打火机和打火机支持服务的收入。此外，收入还包括来自运营和维护海洋服务的收入。与我们的原油和成品油轮相关的收入受到租金和船只运营天数的影响。收入还受到我们的业务在定期租船和航次租船之间的混合以及在较小程度上我们的船只是否受RSA约束的影响。航次包租的租金波动更大，因为它们通常与航次时的现行市场价格挂钩。我们的章程将在下文进一步解释。

航程费用。航次费用是特定航次特有的所有费用，包括任何燃料费用、港口费、货物装卸费用、运河通行费、代理费和佣金。航次费用通常由船东根据航次包租和客户根据期租支付，但在期租期间船舶停租的情况除外，在这种情况下，船东支付航次费用。

净收入。净收入指扣除船舶运营费用、租船租赁费用、折旧和摊销、一般和管理费用、出售和资产减记的损益以及重组费用之前的运营收入或亏损。这是一项非GAAP财务指标；有关该指标的更多信息，请阅读“项目5-运营和财务审查与前景-非GAAP财务指标”。

船舶运营费用。在我们船舶的所有类型的租船和合同下，除光船租船外，我们负责船舶运营费用，其中包括船员、维修和保养、保险、商店、润滑油、通信费用和船舶管理服务。我们船舶运营费用中最大的两个组成部分是船员成本和维修保养。我们预计，随着我们机队的成熟和规模的扩大，这些费用将会增加。我们寻求将这些费用维持在稳定水平，但预计在船员、材料和维护成本方面会随着通货膨胀而增加。美元相对于外币的走强或走弱可能分别导致我们的船舶运营费用显着减少或增加，具体取决于此类费用的发生币种。

营业收入或亏损。为了帮助我们按分部评估我们的经营，我们分析每个分部的经营收入或亏损，这表示我们在扣除经营费用后从该分部产生或产生的收入或亏损，但在利息费用、利息收入、非指定衍生工具的已实现和未实现收益或亏损、股权收入或亏损、权益核算投资的分配收益、其他收入或支出以及所得税之前。

干式对接。我们必须定期对我们的每艘船只进行干坞检查、维修和维护以及任何改装，以符合行业认证或政府要求。通常，我们每两年半到五年对每艘船进行一次干坞，具体取决于船龄。我们将干坞期间产生的大部分成本资本化，并在干坞的估计使用寿命内从完成干坞开始按直线法摊销这些成本。我们将不会改善或延长资产使用寿命的干坞期间进行的日常维修和维护费用（如发生）费用化。某一特定时期内进行的干坞数量和所进行工作的性质决定了干坞支出的水平。

折旧和摊销。我们的折旧和摊销费用通常包括与我们船队的历史成本（减去估计残值）在我们船只的估计使用寿命内的折旧有关的费用，与在估计年数内到下一次预定的干坞的干坞支出的摊销有关的费用，以及与我们的无形资产在估计使用寿命10年内的摊销有关的费用，但不确定使用寿命的无形资产除外，这些费用不需要摊销。

定期租船等值（TCE）费率。散运行业运价通常在航运行业以“期租等值”（或TCE）费率，表示净收入除以收入天数。我们将TCE费率计算为每收入日的净收入，而不是商业管理我们船只的成本，以及停租燃料费用。

收入天数。收入天数是我们的船只在一段时期内拥有的日历天数的总和，减去与大修或改装、干坞或特别或中期调查等事件相关的期间的停租天数的总和。因此，收入天数代表船只可获得收入的总天数。闲置天数，是指船只可获得收入但未被雇用的天数，计入收入天数。我们使用收入天数来解释我们的净收入在不同时期之间的变化。

平均船数。历史平均船舶数量由一段时期内我们船队的平均船舶数量组成。我们使用平均船舶数主要是为了突出船舶运营费用和折旧摊销的变化。

我们的章程

作为我们与原油和成品油轮相关的业务的一部分，我们通过向客户收取使用我们船只运输其原油的费用来产生收入。从历史上看，这些服务通常是在以下基本类型的合同关系下提供的：

•航次租船是按当前或即期市场汇率定价的较短航程的租船；以及

•定期租船，即船舶以一般固定的费率租给客户一段固定的时间，但可能包含基于通货膨胀、利率或当前市场利率的可变部分。

下表说明了这些类型的租约和合同之间的主要区别：


	航次包机	定期租船
典型合同长度	单程	一年或一年以上
租金率基准(1)	变化不定	日报
航次费用(2)	我们付钱	客户付款
船舶运营费用(3)	我们付钱	我们付钱
非租用(4)	客户不付款	客户不付款

(1)租船费率是指承租人为使用船只而支付的基本款项。

(2)航次费用是特定航次特有的所有费用，包括任何燃料费用、港口费、货物装卸费用、运河通行费、代理费和佣金。

(3)船只运营费用包括船员、维修和保养、保险、商店、润滑油和通信费用。

(4)停租是指船只无法提供服务的时间。

汇总财务数据

下文载列的是Teekay Corporation有限公司及其子公司2025、2024和2023财年的汇总合并财务数据和其他数据，这些数据来源于我们的合并财务报表。下表应与截至2025年12月31日、2025年、2024年和2023年12月31日止年度（包括在此）的综合财务报表及附注一并阅读，并对其整体进行限定。


（单位：千美元，每股和车队数据除外）	截至12月31日止年度，
	2025	2024	2023
GAAP财务比较：
损益表数据：
收入	949,520	1,220,374	1,464,975
经营收入	302,814	365,247	531,725
净收入	351,985	401,619	517,423
归属于帝凯海运股东的净利润-基本	98,111	133,770	150,641

每普通股数据：
归属于帝凯海运股东的基本收益	1.14	1.47	1.59
归属于帝凯海运股东的摊薄收益	1.13	1.42	1.54

资产负债表数据（年末）：
现金及现金等价物、短期投资	972,735	695,331	652,684
船只和设备(1)	1,038,644	1,184,271	1,234,524

总债务(2)	—	—	139,599
总股本	2,162,603	1,935,167	1,800,346

非GAAP财务比较：
净收入-油轮(3)(4)	506,641	700,732	890,081
EBITDA(3)	400,761	465,930	631,017
经调整EBITDA(3)	287,225	420,749	618,907



船队数据-油轮平均数量(5):
苏伊士型	21.1	25.8	26.0
Aframax/LR2	18.5	23.7	25.6
燃油罐车	1.0	0.2	—
VLCC	0.7	0.5	0.5

（1）船舶和设备总数包括（a）我们的船舶，按成本减去累计折旧，（b）与融资租赁有关的任何船舶，按成本减去累计折旧，以及（c）经营租赁使用权资产。

（2）债务总额包括短期债务、长期债务的当前和长期部分，以及与任何融资租赁相关的债务的当前和长期部分。

（3）净收入、EBITDA和调整后EBITDA为非GAAP财务指标。关于这些措施的有用性和目的的定义和解释，以及与根据公认会计原则计算和列报的最直接可比财务措施的对账，载于本项目5----经营和财务审查与前景----末尾的“非公认会计原则财务措施”一节。

（4）与我们的油轮部门的净收入有关，其中不包括我们的海事服务和其他部门的净收入。请参阅下文第5项中的“油轮-运营结果”部分-运营和财务审查与前景。

（5）油轮的平均数量包括我们在一段时期内拥有的船舶的平均数量，包括租入船舶，以及通过我们与Wah KWong Maritime Transport Holdings Ltd.的50/50 High-Q Investments Ltd.（或High-Q）合资企业拥有并于2025年8月由我们从合资企业收购的VLCC。2026年2月，Teekay油轮签订了出售VLCC的协议。

在评估我们的结果时应该考虑的项目

在评估我们的历史财务表现和评估我们的未来前景时，您应该考虑以下因素：

•我们的航次收入受到油轮市场周期性的影响。油轮行业的周期性导致我们从船舶上赚取的收入显着增加或减少，特别是我们在现货市场交易的那些。

•油轮费率也会根据需求的季节性变化而波动.由于北半球石油消费增加，油轮市场通常在冬季月份走强，但由于北半球石油消费减少和炼油厂维护增加，夏季月份走弱。此外，冬季月份不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度，这在历史上增加了冬季月份的油价波动和石油交易活动。因此，我们的船只产生的收入历来在截至6月30日和9月30日的季度中表现较弱，而在截至12月31日和3月31日的季度中表现较强。

•中东、乌克兰和委内瑞拉的冲突已经并可能继续对我们的业务、经营业绩或财务状况产生重大影响.自2023年12月以来，伊朗支持的也门胡塞叛军对红海地区的船只进行了多次袭击，表面上是为了回应以色列与哈马斯的战争。由于这些袭击，许多航运公司继续暂停通过红海的过境，这影响了贸易模式、费率和费用。也门胡塞组织承诺，如果加沙停火得以维持，将停止对红海航运的袭击。这可能导致通过红海地区的油轮过境恢复，这可能会影响海运贸易模式并减少油轮吨英里需求。此外，最近美国、以色列和伊朗的冲突在整个地区升级，导致该地区航运的不确定性和安全风险加剧，通过霍尔木兹海峡的航行严重中断，扰乱了贸易路线。中东敌对行动的扩大可能导致其他集团或国家的干预、对任何主要产油国实施经济制裁、其他贸易路线的航运过境受到额外干扰，或可能影响油轮行业、对我们服务的需求、我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流的类似结果。

俄乌战争扰乱了能源供应链，导致全球经济不稳定和大幅波动，并导致多个国家对俄罗斯实施经济制裁。持续的冲突对现货油轮运价的相关上涨起到了重要作用。额外的制裁、出口管制和行政命令已经实施，当局正在积极调查对俄罗斯石油出口的价格上限要求的遵守情况。这可能会进一步影响原油和石油产品的贸易，以及俄罗斯石油对全球市场的供应以及原油和石油产品的需求和价格。

美国最近在委内瑞拉采取的行动，包括解除总统尼古拉斯马杜罗的职务，以及更多地参与委内瑞拉石油生产和出口，导致通过“黑暗船队”流向中国的原油暴跌，并将贸易转向合规的油轮船队。如果更多的委内瑞拉石油销往美国和欧洲市场，这一发展尤其可能有利于中型油轮。

请阅读“项目3-关键信息-风险因素”，了解有关政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争或国际敌对行动以及以色列和乌克兰冲突给我们和我们的业务带来的风险的更多信息。

•我们的美国海湾打火机业务与向港口和出口运送原油的替代方法竞争到海外整合到更大的船只上，这可能会限制我们在这一业务领域的收益。我们的美国海湾轻量化业务面临着将原油运输到港口并出口到近海以整合到更大船只上的替代方法的竞争，包括路易斯安那州海上石油平台和位于科珀斯克里斯蒂和德克萨斯州休斯顿的深水码头，它们可以部分装载VLCC。虽然我们认为，与向美国海湾港口运送原油的替代方法相比，打火机提供了优势，但由于可以使用替代方法，我们的打火机收入可能会受到限制。

•船舶运营等成本面临全行业成本压力s.航运业继续预测合格人员短缺，凸显了提高海员吸引力和保留率的紧迫性。这将继续推动工资上涨趋势。我们将继续专注于我们的人员配备和培训战略，以满足未来的需求。此外，客户和监管机构要求加强培训和实物设备、商品和原材料价格压力、关税、贸易路线变化导致的运费成本增加，以及监管要求的变化等因素也可能导致运营支出增加。我们继续采取旨在提高运营效率的行动，并缓和任何通胀和其他价格上涨的影响；然而，未来可能会出现运营成本增加的情况。

•船舶干坞和重大改装的数量和时间会显着影响我们在不同时期之间的收入.我们的船只在干坞时通常处于停租状态。2025年，我们有9艘船舶干船坞，而2024年为13艘，2023年为7艘。与干船坞及压载水处理系统有关的总停租天数（或BWTS）截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的安装量分别为358、478和304。就我们目前的船队而言，有12艘船计划在2026年干坞，并产生停租日。

•我们的财务业绩受到货币汇率波动的影响.在公认会计原则下，所有以外币计价的货币资产和负债（包括现金和现金等价物、受限制现金、应收账款、应付账款、应计负债、关联公司垫款和关联公司垫款）根据期末的现行汇率进行重新估值和报告。这些基于美元相对于加元、新加坡元、英镑、欧元、澳元、菲律宾比索和日元的强弱的外币换算波动已包含在我们的经营业绩中。在每个报告日换算所有以外币计价的货币资产和负债，会产生未实现的外币汇兑损益。

截至2025年12月31日止年度对比截至2024年12月31日止年度

经营成果

根据公认会计原则，我们在合并损益表中报告毛收入，并将航次费用包括在我们的运营费用中。然而，船东根据预期的TCE费率对其船舶的部署做出经济决策，TCE费率代表净收入（或扣除船舶运营费用、租船租赁费用、折旧和摊销、一般和管理费用、出售和资产减记的损益以及重组费用之前的运营收入或损失），其中包括航次费用，除以收入天数；此外，行业分析师通常根据TCE费率来衡量散运运费和租金。这是因为在定期租船合同下，客户通常支付航次费用，而在航次租船合同下，船东通常支付航次费用，这些费用通常以大约成本添加到租费率中（如上文“我们的租船合同”中所述）。因此，下文对收入的讨论在适用的情况下侧重于净收入和TCE费率（两者均为非GAAP财务指标）。

帝凯海运有两个主要业务线：（1）油轮和（2）海洋服务及其分部在此基础上列报：（1）油轮分部包括我们所有的Suezmax、Aframax/LR2和VLCC油轮的运营（包括我们在全套服务打火合同中使用的油轮的运营），以及我们在美国的船对船支持服务运营（包括我们作为全套服务打火作业的一部分提供的打火支持服务）；（2）海洋服务和其他分部包括向澳大利亚政府提供的运营和维护海洋服务，澳大利亚能源公司和其他第三方，并包括公司和一般行政费用。

截至2025年12月31日止年度，我们的综合运营收入为3.028亿美元，而截至2024年12月31日止年度为3.652亿美元。收入净减少的主要原因如下：

•减少6990万美元，原因是2024年第一季度开始至2025年底期间销售了9艘Suezmax型油轮和5艘Aframax/LR2型油轮；

•减少6510万美元，原因是与2024年相比，我们的Suezmax油轮和Aframax/LR2油轮在2025年赚取的整体平均已实现即期TCE费率较低；以及

•减少1830万美元，原因是在2024年第三季度开始至2025年第三季度结束期间向其船东重新交付了5艘租入油轮；

部分被以下因素抵消：

•增加6370万美元，原因是2025年销售8艘苏伊士型油轮和3艘阿芙拉型/LR2油轮获得收益，而2024年销售1艘苏伊士型油轮和2艘阿芙拉型/LR2油轮获得收益；

•增加1480万美元，原因是在2024年第三季度开始至2025年第三季度结束期间购置了两艘阿芙拉型/LR2型油轮、一艘苏伊士型油轮和一艘VLCC型油轮；以及

•其他运营费用减少1240万美元，其中包括2025年比2024年减少的630万美元一般和行政费用以及2024年发生的560万美元重组费用（2025年重组费用通过我们澳大利亚业务的收入收回）。

油轮-经营业绩

我们拥有和经营的原油和成品油轮（i）受制于长期固定利率的定期租船合同（其原始期限为一年或更长时间），（ii）在现货油轮市场运营，或（iii）受制于以现货市场为基础定价的定期租船或短期固定利率合同（其原始期限不到一年），包括FSL合同所使用的定期租船。此外，我们提供STS支持服务，以及我们的油轮商业管理和技术管理服务。

下表列出截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的油轮经营业绩，并包括净收入的比较(1)，一种非GAAP财务指标，对于那些时期的运营收入，是最直接可比的GAAP财务指标。


	截至12月31日止年度，
（除百分比外，单位：千美元）	2025	2024	%变化
收入	824,014	1,106,278	(26)%
航次费用	(317,373)	(405,546)	(22)%
净收入(1)	506,641	700,732	(28)%

船舶运营费用	(131,011)	(150,605)	(13)%
包租费用	(42,742)	(74,379)	(43)%
折旧及摊销	(86,630)	(93,582)	(7)%
一般和行政费用	(46,568)	(48,833)	(5)%
出售收益和资产减记	99,659	38,080	162%
重组费用	—	(5,952)	(100)%
经营收入	299,349	365,461	(18)%

权益核算投资的权益收益和分配利得	9,617	2,767	248%

（1）这是一个非GAAP财务指标。请参阅“项目5 –管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析-非公认会计原则财务计量”，了解这一非公认会计原则财务计量与根据公认会计原则计算和列报的最直接可比财务计量的定义和调节。

净收入。截至2025年12月31日止年度的净收入为5.066亿美元，而截至2024年12月31日止年度的净收入为7.007亿美元。净减少的主要原因是：

•净减少1.31亿美元，原因是在2024年第一季度开始至2025年底期间销售了9艘Suezmax型油轮和5艘Aframax/LR2型油轮，以及在2024年第三季度开始至2025年第三季度末期间向其船东重新交付了5艘租入油轮，但在2024年第三季度开始至2025年第三季度末期间购买了2艘Aframax/LR2型油轮、1艘Suezmax型油轮和1艘VLCC型油轮，部分抵消了这一影响；

•减少6510万美元，原因是与2024年相比，我们的Suezmax油轮和Aframax/LR2油轮在2025年赚取的整体平均实现即期汇率较低；

•净减少340万美元，原因是某些船舶在2025年期间从定期租船合同中返回，与以前的固定费率相比，平均即期收入较低，但部分被某些船舶在2025年第四季度签订新的定期租船合同并与以前的即期收入相比获得更高的平均固定费率所抵消；

•减少190万美元，原因是与2024年相比，2025年减少了一个日历日；以及

•减少140万美元，原因是与2024年相比，我们在2025年雇用受RSA约束的船只的责任所赚取的燃油佣金减少，所赚取的收入减少；

部分被以下因素抵消：

•增加540万美元，原因是2025年期间停租天数减少和停租燃料费用减少，主要是与2024年相比，预定干坞减少；和

•增加350万美元，原因是与2024年相比，2025年与某些STS支持服务活动相关的收入增加。

船舶运营费用。船舶运营费用截至2025年12月31日止年度为1.31亿美元，而截至2024年12月31日止年度为1.506亿美元。净减少的主要原因是：

•净减少1650万美元，原因是在2024年第一季度开始至2025年底期间销售了9艘苏伊士型油轮和5艘阿芙拉型/LR2型油轮，但在2024年第三季度开始至2025年第三季度末期间购置了2艘阿芙拉型/LR2型油轮、1艘苏伊士型油轮和1艘VLCC型油轮，部分抵消了这一影响；

•减少230万美元，原因是与2024年相比，2025年维修和保养相关支出减少；

•减少180万美元，原因是与2024年相比，2025年与某些STS支持服务活动相关的支出减少；以及

•减少130万美元，原因是2025年的一项保险理赔；

部分被以下因素抵消：

•增加180万美元与2025年与机组相关的支出增加有关。

包机租用费用。截至2025年12月31日止年度的包机租赁费用为4270万美元，而截至2024年12月31日止年度的包机租赁费用为7440万美元。净减少的主要原因是：

•减少3210万美元，原因是在2024年第三季度开始至2025年第三季度结束期间向船东重新交付了5艘租入油轮；以及

•减少220万美元，原因是2024年第四季度开始至2025年第一季度结束期间与三艘租入船舶相关的经营租赁使用权资产减值，这些减值与现行短期期租费率下降有关；

部分被以下因素抵消：

•增加270万美元，原因是在2024年第二季度和2025年第三季度延长租入合同后，一艘阿芙拉型/LR2型油轮和两艘STS支援船的日租费率增加。

折旧和摊销。截至2025年12月31日止年度的折旧和摊销为8660万美元，而截至2024年12月31日止年度的折旧和摊销为9360万美元。净减少的主要原因是在2024年第四季度开始至2025年底期间销售了9艘苏伊士型油轮和4艘阿芙拉型/LR2型油轮，但在2024年第三季度开始至2025年第三季度末期间购买了2艘阿芙拉型/LR2型油轮、1艘苏伊士型油轮和1艘VLCC型油轮，以及某些船舶的干船坞的摊销期较之前的干船坞缩短，部分抵消了这一影响。

一般和行政费用。截至2025年12月31日止年度的一般和行政费用为4660万美元，而截至2024年12月31日止年度为4880万美元。减少的主要原因是与薪酬、福利和工资税相关的支出减少，部分原因是2024年下半年进行的组织变革。

出售收益和资产减记.截至2025年12月31日止年度的出售和资产减记收益9970万美元与：

•销售8艘Suezmax型油轮和3艘Aframax/LR2型油轮，在截至2025年12月31日的年度内产生了总计1.005亿美元的销售收益；

部分被以下因素抵消：

•我们的两项经营租赁使用权资产因现行短期包租费率下降而录得减值，导致截至2025年12月31日止年度减记0.8百万美元。

截至2024年12月31日止年度的出售和资产减记收益3810万美元与以下有关：

•出售两艘Aframax/LR2型油轮和一艘Suezmax型油轮，在截至2024年12月31日的年度内产生了3950万美元的销售总收益；

部分被以下因素抵消：

•我们的三项经营租赁使用权资产因现行短期包租费率下降而录得减值，导致截至2024年12月31日止年度减记140万美元。

重组费用。截至2024年12月31日止年度的重组费用为600万美元，与Teekay油轮高级管理团队的变动有关。

权益核算投资的权益收益和分配收益.截至2025年12月31日止年度，股权收入和股权投资分配收益为960万美元，而截至2024年12月31日止年度为280万美元。这一增长主要是由于2025年第三季度从股权核算的合资企业获得了830万美元的分配收益，部分被股权核算投资的净收入减少所抵消，因为合资企业在2025年8月向我们出售其VLCC油轮后没有任何运营活动，以及与VLCC油轮在其归合资企业所有期间实现的2024年相比，2025年的即期汇率较低。

油轮市场

中型原油油轮即期汇率在2025年第四季度期间走强。2025年第四季度，全球海运石油贸易量接近纪录高位，原因是欧佩克+供应削减的解除，加上非欧佩克+国家的石油产量上升，尤其是美洲。此外，对俄罗斯、伊朗和委内瑞拉的更严格制裁，包括美国对俄罗斯石油生产商Rosneft和Lukoil的制裁，造成了交易效率低下，这有利于油轮吨英里的需求，同时推动更多的贸易量从“黑暗船队”转向合规的油轮船队。

地缘政治事件继续影响2026年初的全球石油贸易流动，中型油轮即期汇率保持在非常坚挺的水平。美国在委内瑞拉的行动，包括解除总统尼古拉斯马杜罗的职务以及更多地参与委内瑞拉石油生产和出口，导致2026年初通过“黑暗船队”流向中国的原油急剧减少，并将贸易转向合规的油轮船队。如果更多的委内瑞拉石油销往美国和欧洲市场，这可能特别有利于合规的中型油轮。对俄罗斯和伊朗的更严格制裁以及中东地区的军事行动（包括由于最近的美国、以色列和伊朗冲突以及相关的经由霍尔木兹海峡的航运过境中断）可能会在短期内继续导致贸易效率低下，并进一步边缘化“黑暗船队”船只，尽管地缘政治环境仍然高度动荡和不可预测。

基础油轮需求和供应基本面仍有支撑。全球石油需求预计将增加110万桶/日（或MB/d）在2026年，这与2024年和2025年的水平一致。需求可能会因战略储备而进一步提振，尤其是在中国，根据美国能源信息署（或环评).预计2026年非OPEC +供应增长将继续由美洲引领，国际能源署（或国际能源署）预计2026年非OPEC +增长1.3MB/d。欧佩克+集团在2025年解除了超过2 mb/d的自愿供应削减，该集团已宣布在2026年第一季度暂停进一步解除供应，其今年剩余时间的供应政策不确定。在船队供应方面，油轮新造交付量将在2026年增加，尽管实际的净船队增长将取决于通过报废清除船只的水平、在合规船队中交易的船只与油轮“黑暗船队”的相对组合，以及老旧船只的利用率。

综上所述，我们认为，在积极的潜在油轮供需基本面和各种地缘政治因素共同推动下，油轮市场的近期前景依然强劲，这些因素正在推动贸易效率低下和对合规油轮船队的吨英里需求。然而，较长期前景高度不确定，将在很大程度上取决于目前支撑油轮市场的各种地缘政治因素在未来几个月和几年如何发展。

油轮-船队和TCE费率

截至2025年12月31日，Teekay油轮拥有33艘双壳油轮和成品油轮，并租入两艘阿芙拉型油轮（Aframax/LR2型油轮）、一艘苏伊士型油轮（Suezmax）、一艘加油油轮和两艘STS支持船。

正如上面定义和讨论的那样，我们将TCE费率计算为每收入日的净收入，而不包括商业管理我们船只的成本，以及停租燃料费用。下表重点列出了2025年和2024年Teekay油轮的现货船舶（包括航次包租、RSA和FSL交易的船舶）以及我们的期租船舶所赚取的平均TCE费率：


	截至2025年12月31日止年度
	收入(1)		航次费用(2)		调整(3)		TCE收入		收入天数	每收入日的平均TCE(3)
	（单位：千）		（单位：千）		（单位：千）		（单位：千）

航次-包机合同-Suezmax(4)	$	424,952	$	(170,378)	$	2,599	$	257,173	7,244	$	35,502
航次-包机合同-阿芙拉型/LR2(4)	$	349,312	$	(140,045)	$	613	$	209,880	6,336	$	33,124
航次-包机合同-VLCC(5)	$	10,975	$	(2,989)	$	287	$	8,273	133	$	62,164
定期租船合同-Suezmax	$	3,892	$	(67)	$	36	$	3,861	92	$	41,969
定期租船合同-Aframax/LR2	$	11,196	$	(183)	$	13	$	11,026	270	$	40,919
合计	$	800,327	$	(313,662)	$	3,548	$	490,213	14,075	$	34,830

(1)不包括与我们的STS支持服务业务相关的1470万美元收入、与某些燃料相关活动相关的810万美元收入，以及我们因雇用受RSA约束的船只的责任而获得的90万美元收入。

(2)不包括与某些掩体相关活动相关的710万美元费用，还包括与向FSL业务提供打火机支持服务相关的340万美元运营费用。

(3)调整主要包括停租燃料费用，这些费用不包括在每个收入日的平均TCE中。

(4)包括与Aframax/LR2 FSL业务相关的2400万美元收入和1000万美元航次费用，以及与我们的Suezmax FSL业务相关的1140万美元收入和750万美元航次费用。

(5)包括1艘VLCC油轮，该船于2025年8月由Teekay油轮从该公司的50/50合资企业收购，以第三方管理的集合安排进行交易，并根据合同出售。


	截至2024年12月31日止年度
	收入(1)		航次费用(2)		调整(3)		TCE收入		收入天数	每收入日的平均TCE(3)
	（单位：千）		（单位：千）		（单位：千）		（单位：千）

航次-包机合同-Suezmax(4)	$	547,261	$	(216,951)	$	2,788	$	333,098	8,779	$	37,941
航次-包机合同-阿芙拉型/LR2(4)	$	519,702	$	(192,126)	$	1,224	$	328,800	8,234	$	39,933
定期租船合同-Suezmax	$	12,767	$	(725)	$	1	$	12,043	321	$	37,513
定期租船合同-Aframax/LR2	$	12,006	$	(424)	$	300	$	11,882	243	$	48,879
合计	$	1,091,736	$	(410,226)	$	4,313	$	685,823	17,577	$	39,018

(1)不包括与我们的STS支持服务业务相关的1120万美元收入、与某些与燃料相关活动相关的190万美元收入，以及我们在雇用受RSA约束的船只方面的责任所获得的140万美元收入。

(2)包括与向我们的FSL业务提供打火机支持服务相关的470万美元运营费用。

(3)调整主要包括停租燃料费用，这些费用不包括在每个收入日的平均TCE中。

(4)包括与Aframax/LR2 FSL业务相关的4090万美元收入和1870万美元航次费用，以及与Suezmax FSL业务相关的1010万美元收入和560万美元航次费用。

海事服务及其他-经营业绩

作为我们澳大利亚业务的一部分，我们向澳大利亚政府、能源公司和其他第三方提供海洋服务。我们在澳大利亚的海洋服务业务主要根据与澳大利亚联邦的长期合同，为11艘澳大利亚政府拥有的船只提供运营、供应、维护和工程支持，以及船员和培训服务。此外，我们根据一份于2025年8月到期的管理合同，为西澳大利亚的一个FPSO单位提供船员服务，为两艘巡逻艇提供技术和船员管理服务，以及光船租船——在我们有时间租给第三方的一艘燃油油轮中。Marine Services and Other也包括向第三方提供的管理服务。

下表列示截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度的海事服务及其他营运业绩。


	截至12月31日止年度，
（单位：千美元）		2025	2024
收入(1)		125,506	114,096
船舶运营费用		(107,845)	(101,989)
包租费用		(2,515)	(416)
一般和行政费用(2)		(8,199)	(11,905)
出售资产收益(3)		2,086	—
重组费用(1)		(5,568)	—
运营收入（亏损）		3,465	(214)

(1)重组费用包括因终止与澳大利亚业务相关的管理合同而产生的560万美元的遣散费；遣散费已从客户处全部收回，收回的款项在收入中列报。

(2)包括根据对公司资源的估计使用情况分配的直接一般和行政费用以及间接一般和行政费用。

(3)出售资产的收益与Teekay Corporation有限公司从Teekay油轮出售某些船舶所赚取的管理费有关。

截至2025年12月31日止年度，海运服务及其他业务收入为350万美元，而截至2024年12月31日止年度的业务亏损为20万美元。业绩出现积极变化的主要原因是，与2024年相比，2025年的薪酬和公司费用有所下降，2025年销售某些Teekay油轮的船舶所赚取的佣金，以及在我们的澳大利亚业务中租出合同于2024年第四季度开始的一艘光船租入的燃油油轮的定期租出，部分被我们在澳大利亚的运营和维护海事服务的较低业绩所抵消，这与2025年船员相关支出增加有关，以及船员管理合同于2025年8月终止。

其他合并经营业绩

下表比较了我们2025年和2024年的其他合并经营业绩：


	截至12月31日止年度，
（单位：千美元）	2025	2024
利息收入	36,166	37,218
利息支出	(2,896)	(7,542)
其他-净额	1,700	4,334
所得税回收（费用）	4,584	(405)

利息收入。截至2025年12月31日止年度的利息收入减少至3620万美元，而截至2024年12月31日止年度的利息收入为3720万美元。减少的主要原因是现金和短期投资余额的平均利率较低，部分被赚取利息的平均余额较高所抵消。

利息支出。截至2025年12月31日止年度的利息支出为290万美元，而截至2024年12月31日止年度的利息支出为750万美元。减少的主要原因是2024年第一季度回购了8艘苏伊士型油轮，这些油轮以前都是根据售后回租安排持有的。

其他-净额.截至2025年12月31日止年度的其他净收入为170万美元，而截至2024年12月31日止年度的其他净收入为430万美元。减少的主要原因是与2024年第三季度的一项索赔结算相关的回收、与我们应计税款和营运资金余额相关的外币汇率变化，以及2025年期间确认的有价证券未实现损失，部分被2025年期间确认的有价证券已实现收益和2024年第一季度期间就回购8艘苏伊士型油轮支付的溢价所抵消，这些油轮此前处于售后回租安排中。

所得税回收（费用）。截至2025年12月31日止年度的所得税回收为460万美元，而截至2024年12月31日止年度的税收支出为40万美元。这一变化主要是由于与某些法域的税收时效期到期相关的2025年更高的回收率，以及船只贸易活动的变化。这部分被2024年第一季度根据我们对某个司法管辖区税收状况的评估而冲回的某些运费税负债所抵消。如需更多信息，请阅读本年度报告“项目18 –财务报表：附注17-所得税追回（费用）”。

截至2024年12月31日止年度对比截至2023年12月31日止年度

有关我们截至2024年12月31日止年度的经营业绩与截至2023年12月31日止年度的比较的讨论，请参阅我们截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告中的“项目5 –管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”。

流动性和资本资源

资本的来源和用途

帝凯海运家长

帝凯海运母公司主要产生的现金流来自于从Teekay油轮收到的股息以及短期投资的利息收入和现金及现金等价物余额。帝凯海运母公司的其他潜在资金来源为信贷安排下的借款以及发行债务或股本证券的收益。截至2025年12月31日，帝凯海运母公司无未偿债务。

帝凯海运母公司现金的主要用途包括为一般和管理费用以及其他营运资金需求提供资金。截至2025年12月31日，帝凯海运 Parent持有1.202亿美元现金、现金等价物和短期投资，这些资产包括银行存款和美国政府发行的短期债务证券。

在截至2025年12月31日的年度内，帝凯海运的母公司根据其股票回购计划以490万美元（包括交易费用）回购了约70万股帝凯海运普通股。截至2025年12月31日，剩余股份回购授权总额为2810万美元。

2025年5月，帝凯海运董事会宣布派发每股已发行普通股1.00美元的特别现金股息，这导致2025年7月支付的现金股息总额为8530万美元。

Teekay油轮

Teekay油轮产生现金流的主要来源是出租其船只、为澳大利亚政府管理船只以及向某些第三方提供管理服务。Teekay油轮对油轮部分采用租船策略，寻求捕捉油轮现货市场的上行机会，同时使用固定利率期租以降低潜在的下行风险。Teekay油轮的短期租船合同和现货市场油轮业务助长了其经营性净现金流的波动性，从而可能影响其产生充足现金流以满足短期流动性需求的能力。历史上，油轮行业具有周期性，经历了由于船舶运力供给和需求变化导致的盈利能力和资产价值的波动。此外，油轮现货市场历来表现出租船费率的季节性变化。由于北半球石油消费增加，以及不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度，油轮现货市场在冬季月份通常会更加强劲。然而，可能还有其他因素超越了典型的季节性，例如地缘政治事件、制裁和其他影响石油贸易路线和吨英里供需的因素。

虽然暴露于波动的现货市场是Teekay油轮各期经营性现金流净额变化的最大潜在原因，但其经营性现金流净额的可变性也反映了利率变化、营运资金余额波动、干坞支出的时间和金额、维修和保养活动、在役船舶的平均数量（包括租入船舶）以及船舶收购或船舶处置等因素。根据船舶维修计划，每个时期的船舶干坞数量各不相同。

Teekay油轮的其他主要现金来源为短期投资、长期银行借款、租赁或股权融资的利息收入以及出售旧船的收益。

截至2025年12月31日，Teekay油轮拥有1笔信贷额度，即2023 Revolver，没有提取余额，也没有受融资租赁约束的船舶。Teekay油轮与其2023年左轮手枪相关的义务在本报告“项目18 –财务报表：附注8 –长期债务”中进行了描述。Teekay油轮的2023 Revolver包含我们认为典型的船舶抵押债务融资的契约和其他限制，包括限制相关子公司：产生或担保额外债务；作出某些负数质押或授予某些留置权；以及出售、转让、转让或转让资产。Teekay油轮的2023 Revolver要求其遵守一定的财务契约。这些财务契约的条款和遵守情况在本年度报告的“项目18 –财务报表：附注8 –长期债务”中有更详细的描述。倘Teekay油轮不符合该等财务或其他契约，贷款人可宣布Teekay油轮在协议下的义务立即到期应付，并终止任何进一步的贷款承诺，这取决于Teekay油轮当时的其他流动性，可能会对TERM3的短期流动性需求产生重大影响。于2025年12月31日，Teekay油轮遵守2023年左轮手枪项下的所有契诺。

Teekay油轮的2023左轮手枪要求其根据SOFR加上保证金支付利息。取决于其浮动利率信贷额度和不时的余额，利率的显着上升可能会对其经营业绩和偿债能力产生不利影响。Teekay油轮不时地使用利率互换来降低其面临的利率变化带来的市场风险敞口。于2025年12月31日，Teekay油轮并无承诺任何利率互换协议。Teekay油轮面临的利率变动风险程度在本年度报告“第11项-关于市场风险的定量和定性披露”中有进一步详细的描述。

Teekay油轮现金的主要用途包括支付运营费用、干坞支出、与船舶改装相关的成本、为其他营运资金需求提供资金、Teekay油轮普通股的股息支付、根据其回购计划回购Teekay油轮的A类普通股、偿债成本，以及按期偿还长期债务。此外，Teekay油轮可能会使用现金购买新船或二手船。收购船只的时机取决于许多因素，包括新造船价格、二手船只价值、Teekay油轮现有船队的船龄、状况和规模、其船只的商业前景以及其他考虑因素。因此，船只购置活动每年可能有很大差异。

现金流

下表汇总了我们在所述期间由（用于）经营、融资和投资活动提供的综合现金和现金等价物：


	截至12月31日止年度，
（单位：千美元）	2025	2024
经营活动提供的现金流量净额	301,767	467,185
用于筹资活动的现金流量净额	(129,770)	(416,448)
投资活动提供的现金流量净额	80,426	157,496

经营现金流量净额

我们来自经营活动的综合净现金流的波动主要是由于船舶利用率和TCE费率的变化、利率的变化、营运资金余额的波动、干坞支出的时间和金额、维修和保养活动、船舶的增加和处置以及外币汇率。从历史上看，由于现货油轮费率具有高度周期性，Teekay油轮对现货油轮市场的敞口对经营现金流波动做出了重大贡献。

与上一年相比，截至2025年12月31日止年度的净经营现金流减少1.654亿美元，主要原因是：

•现金流入净减少1.376亿美元，主要原因是截至2025年12月31日止年度的营业收入减少，原因是平均已实现现货油轮费率降低、在2024年第一季度开始至2025年底期间销售了9艘苏伊士型油轮和5艘阿芙拉型油轮/LR2型油轮，以及在2024年第三季度开始至2025年第三季度末期间向其船东重新交付了5艘租入油轮，部分被2024年第一季度回购8艘油轮导致的利息支出减少所抵消，这些油轮之前均根据售后回租安排持有，以及在2024年第三季度开始至2025年第三季度结束期间收购两艘阿芙拉型/LR2型油轮、一艘苏伊士型油轮和一艘VLCC型油轮；和

•与上一年相比，截至2025年12月31日止年度与净营运资本变动相关的现金流入减少3870万美元；

部分被以下因素抵消：

•与上一年相比，截至2025年12月31日止年度与干坞活动支出相关的现金流出减少790万美元，以及

•与上一年相比，截至2025年12月31日止年度与资产报废债务支出相关的现金流出减少300万美元。

净融资现金流

与上一年相比，截至2025年12月31日止年度用于筹资活动的现金流量净额减少2.867亿美元，主要原因是：

•现金流出减少1.422亿美元，主要是由于2024年第一季度根据先前的售后回租融资协议回购了8艘Suezmax型油轮，从而导致Teekay油轮融资租赁义务的预付款和预定偿还额减少；

•由于在截至2025年12月31日止年度以490万美元回购了70万股普通股，而在截至2024年12月31日止年度以6630万美元回购了800万股普通股，帝凯海运母公司的现金流出减少了6130万美元；

•现金流出减少5000万美元，原因是帝凯海运的母公司在截至2024年12月31日的年度内通过公开市场购买方式购买了80万股Teekay油轮 A类普通股；以及

•由于Teekay油轮在截至2025年12月31日的年度内向非控股权益支付了4770万美元的股息，现金流出减少了2550万美元，而上一年为7320万美元。

截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度，Teekay Corporation分别向股东支付了8530万美元和85.0百万美元的现金股息。

净投资现金流

与上一年相比，截至2025年12月31日止年度投资活动提供的现金流量净额减少7710万美元，主要原因是：

•现金流入减少1.852亿美元，原因是短期投资收益低于2024年；

•与2024年12月31日终了年度购置一艘阿芙拉型/LR2型油轮相比，2025年12月31日终了年度购置一艘阿芙拉型/LR2型油轮导致现金流出增加1.198亿美元；以及

•截至2025年12月31日止年度，与购置三艘阿芙拉型油轮/LR2油轮相关的代管款项导致现金流出增加9900万美元；

部分被以下因素抵消：

•现金流入增加2.564亿美元，原因是截至2025年12月31日止年度出售8艘苏伊士型油轮和3艘阿芙拉型/LR2型油轮获得的净收益高于截至2024年12月31日止年度出售2艘阿芙拉型/LR2型油轮和1艘苏伊士型油轮获得的净收益；

•现金流入净额增加4490万美元，原因是在截至2025年12月31日的年度内出售我们对有价证券的全部投资获得的2630万美元收益，以及主要在截至2024年12月31日的年度内购买有价证券导致的流出减少1870万美元；和

•截至2025年12月31日止年度，由于我们的股权核算合资企业的分配，现金流入增加了2520万美元。

流动性

我们分别对帝凯海运母公司和Teekay油轮的流动性进行管理。因此，接下来对流动性的讨论被分解为这两组。帝凯海运母公司和Teekay油轮现金管理政策的主要目标是保本，并寻求确保现金投资可以方便、高效地出售并提供适当的回报。

帝凯海运家长

帝凯海运母公司流动性的主要来源是其现有的现金和现金等价物、短期投资以及Teekay油轮就其已发行的A类和B类普通股支付的现金股息。

截至2025年12月31日，帝凯海运母公司的流动资金总额，包括现金、现金等价物和短期投资，为1.202亿美元，而截至2024年12月31日为1.834亿美元。这一减少主要是由于在截至2025年12月31日的年度内向股东支付了8530万美元的股息，但被从Teekay油轮收到的2130万美元现金股息部分抵消。

截至2025年12月31日，帝凯海运的母公司没有与该日期之后的12个月期间或随后期间相关的合同义务。由于我们经营所在的资本密集型行业以及我们对长期借款的严重依赖，资本支出承诺的时间安排和偿还债务义务的时间安排对于理解评估我们产生和获得足够数量现金以满足流动性需求的能力非常重要。帝凯海运母公司预期，其于2025年12月31日的流动资金连同其预期于该日期后15个月产生的现金，将足以应付其于本年报日期后至少一年期间的现金需求。

Teekay油轮

Teekay油轮流动资金的主要来源是现金及现金等价物、短期投资、经营性现金流净额、未动用的信贷额度以及通过融资交易筹集的资金。根据Teekay油轮 ' 2023 Revolver可借入的金额的性质和范围在本年度报告“项目18 –财务报表：附注8 –长期债务”中进行了描述。

2023年5月，Teekay油轮董事会批准启动定期、固定的季度现金股息，金额为每股已发行的A类和B类普通股0.25美元。自2023年第一季度以来，Teekay油轮一直支付此类季度股息。此外，Teekay油轮董事会宣布于2023年5月派发每股普通股1.00美元的特别现金股息，于2024年5月派发每股普通股2.00美元的特别现金股息，并于2025年5月再次派发每股普通股1.00美元的特别现金股息。2023年5月，Teekay油轮董事会还授权了一项新的股票回购计划，用于回购最多1亿美元的Teekay油轮已发行A类普通股，由其自行决定使用。截至2025年12月31日，没有根据该计划回购股份。

截至2025年12月31日止年度，Teekay油轮的综合流动资金总额，包括现金、现金等价物、短期投资和未动用的信贷额度，增加了2.584亿美元，从2024年12月31日的7.659亿美元增加到2025年12月31日的10.00亿美元。增加的主要原因是截至2025年12月31日止年度发生了以下事件或变化：销售8艘苏伊士型油轮和3艘阿芙拉型/LR2型油轮收到的3.431亿美元；经营现金净流入3.059亿美元；出售有价证券全部投资收到的2630万美元收益；从股权核算的合资企业收到的2520万美元分配；行使股票期权收到的170万美元收益；被购买1艘阿芙拉型/LR2型油轮支付的1.903亿美元部分抵消，一艘Suezmax型油轮和一艘VLCC型油轮；9900万美元用于购买三艘Aframax/LR2型油轮的托管付款；8230万美元用于减少2023左轮手枪的借贷能力；6900万美元用于支付Teekay油轮 A类和B类普通股的现金股息；300万美元用于船舶和设备的资本升级支出；以及230万美元用于有价证券投资。

Teekay油轮预计，其截至2024年12月31日的流动资金，连同其预计在该日期后15个月内产生的现金，将足以满足其至少在本年度报告日期后一年期间的现金需求。

Teekay油轮的2023左轮手枪将于2029年5月到期，截至2025年12月31日，该设施下没有未偿金额。Teekay油轮为其2023左轮手枪再融资的能力将取决于（其中包括）其船只的估计市场价值、其财务状况以及当时的信贷市场状况。目前Teekay油轮的船队中约有65%的船龄在15岁及以上，Teekay油轮打算在未来几年继续进行船队更新的过程。Teekay油轮预计，任何船队更新支出将使用手头现金、未提取的循环信贷额度和新的融资安排（包括银行借款、融资租赁，并可能使用发行债务和股本证券）提供资金。

下表汇总了截至2025年12月31日Teekay油轮的合同义务。


（百万美元）	合计	2026	2027	2028	2029
以美元计价的债务
租入船舶（经营租赁）(1)	67.9	36.7	15.3	8.5	7.4
船只购置(2)	42.5	42.5
合计	110.4	79.2	15.3	8.5	7.4

(1)不包括若Teekay油轮行使选择权以延长截至2025年12月31日签署的租入租赁期限所需的付款。

(2)2025年12月，Teekay油轮签署协议，购买三艘2016年建造的Aframax/LR2油轮，购买总价为1.415亿美元。截至2025年12月31日，与其中两艘油轮相关的9430万美元的全部购买价格和与剩余油轮相关的470万美元的押金已存入一个托管账户。2026年1月，Teekay油轮接收了这三艘油轮，并使用手头现金支付了与其中一艘油轮相关的剩余余额。

与Teekay油轮流动性相关的其他风险和不确定性包括所得税立法的变化或本年度报告“项目18 –财务报表：附注17 –所得税回收（费用）”中所述的与运费税负债相关的不确定税务状况的解决，这可能对Teekay油轮的业务产生重大的财务影响，我们目前无法确切预测。此外，现有或未来限制温室气体排放的气候控制立法或其他监管举措可能会对Teekay油轮的业务产生重大的财务和运营影响，我们目前无法确切预测。此类监管措施可能会增加Teekay油轮与运营和维护船舶相关的成本，并要求其安装新的排放控制措施、获得与温室气体排放相关的配额或缴纳税款或罚款，或管理和管理温室气体排放计划。将海运业纳入欧盟排放交易体系（或欧盟ETS）截至2024年1月1日，要求Teekay油轮获取本年度报告“项目18-财务报表：附注1-重要会计政策摘要”、“项目18-财务报表：附注6 –商誉、无形资产和其他非流动资产”和“项目18-财务报表：附注7 –应计负债和其他长期负债”中概述的与其温室气体排放相关的配额。除了欧盟ETS之外，自2025年1月1日起，欧盟引入FuelEU海事法规，要求Teekay油轮在不使用低排放强度燃料的情况下，就某些航次支付经济罚款。从长期来看，对温室气体监管的加强可能会导致对石油的需求减少，并减少对Teekay油轮服务的需求。此外，地缘政治冲突、政府制裁和关税以及美国和中国于2025年10月生效但相互同意暂停至2026年10月的港口费措施，可能会对Teekay油轮的行业和业务产生重大的财务和其他影响，我们目前无法确切预测。

关键会计估计

我们根据公认会计原则编制合并财务报表，这要求我们在应用我们的会计政策时根据我们的最佳假设、判断和意见作出估计。管理层定期审查会计政策、假设、估计和判断，以确保我们的合并财务报表按照公认会计原则公允列报。然而，由于未来事件及其影响无法确定，实际结果可能与我们的假设和估计不同，这种差异可能是重大的。本节讨论的会计估计和假设是我们认为对理解我们的财务报表最关键的估计和假设，因为它们本质上涉及重大判断和不确定性。有关我们的重大会计政策的进一步说明，请阅读本年度报告中包含的“项目18 –财务报表：附注1 –重要会计政策摘要”。

收入确认

说明.我们按装载到卸货或卸货到卸货的基准确认航次收入。航程收入自产品装船开始时起至（如使用载重比-卸载）时按比例确认，或自产品在上一航次结束时卸载时起至（如使用卸载比-卸载）当前航次后卸载时按比例确认。然而，在客户和我们同意包租之前，我们不会开始确认我们任何船只的收入，即使该船只已卸下货物并在下一次航行中驶往预期的装载港。

判断和不确定性。是否使用载货到卸货基准或卸货到卸货基准，取决于客户是否根据航次租船条款，在整个使用期间指导船舶的使用。这是一个判断问题。然而，我们认为，如果客户有权将船只引导至不同的装卸港口，除其他事项外，航次租船合同包含租赁，租赁期限自船只最后一次卸货或航次租船合同开始之日（以较晚者为准）开始。因此，在这种情况下，收入按排放到排放的基础确认。否则，按载重到卸载的基准予以确认。于2025年12月31日、2024年12月31日及2023年12月31日，当时进行中航次的收入按排放至排放基准确认。

如果实际结果与假设不同，则会产生效果。如果我们对客户是否在整个使用期间指导使用船只的评估与实际结果不一致，那么确认航次收入的期间将有所不同，因此我们的收入在任何特定期间都可能被高估或低估，其数额为这种差异。如果进行中航次的收入按装卸基准确认，我们截至2025年12月31日止年度的运营收入将减少110万美元。

船舶折旧

说明。我们每艘船的账面价值代表其在交付或购买时的原始成本减去折旧和减值费用。我们在每艘船只的估计使用寿命内按直线法折旧我们船只的原始成本，减去估计残值。我们船只的载运价值可能不代表其在任何时间点的市场价值，因为二手船只的市场价格往往会随着租船费率和新造船成本等因素的变化而波动。包机费率和新造船成本在本质上往往是周期性的。

判断和不确定性。截至2025年12月31日、2025年、2024年和2023年12月31日止年度，折旧采用估计使用寿命25年计算，从船舶从船厂交付之日开始计算。我们的船只的估计使用寿命涉及一个判断因素，它考虑了设计寿命、商业考虑和监管限制。

如果实际结果与假设不同，则会产生效果。船舶的实际使用寿命可能与估计使用寿命不同，实际使用寿命较短导致折旧费用增加，并可能导致减值损失。较长的实际使用寿命将导致折旧费用的减少。如果我们使用估计使用寿命20年而不是2024年12月31日生效的25年对我们的船只进行折旧，我们截至2025年12月31日止年度的折旧将增加约5710万美元。

血管损伤

说明。每当有事件或情况表明资产的账面价值，包括租用船舶的租船合同的账面价值（如果有的话）可能无法收回时，我们都会对船舶和设备进行减值审查。当资产的账面价值大于资产在其剩余使用寿命期间预期产生的未来估计未折现现金流量时，就会发生这种情况。如果一项资产的预计未来未折现现金流量超过该资产的账面价值，即使该资产的公允价值可能低于其账面价值，也不确认减值。如果一项资产的预计未来未折现现金流量低于该资产的账面价值且该资产的公允价值低于其账面价值，则该资产减记为其公允价值。公允价值根据评估值或现金流折现确定。在存在活跃的二手买卖市场的情况下，评估价值通常是如果我们要出售船只，我们期望收到的金额。评估价值由第三方提供（如有）或我们根据二手买卖市场数据编制。在不存在活跃的二手买卖市场的情况下，或在某些其他情况下，公允价值计算为估计未来现金流量的净现值，在某些情况下，这将近似于船只的估计市场价值。对于包租的船舶，来自该船舶的贴现现金流可能超过其市场价值，因为市场价值可能假设该船舶未在现有包租中使用。

判断和不确定性。我们对可能表明减值的事件或情况的评估，除其他外，包括对资产的预期用途和预期经营现金流的评估，这主要受船舶未来租船费率估计的影响。我们对用于确定船舶账面价值是否可收回的未来未折现现金流的估计涉及对未来租船费率、船舶利用率、运营费用、干坞支出、船舶残值、船舶被出售的可能性以及我们船舶的剩余估计寿命的假设。我们的估计租船费率是基于现有船舶合同下的费率和我们预计可以重新租船的市场费率。前三年的此类市场费率是基于现行市场3年期期租费率，其后是我们船只赚取的实际即期租船费率的10年历史平均值。我们的估计租船费率对于船龄为15年及以上的年份进行了折现，而对于船龄小于15年的年份则进行了估计租船费率的折现。这种折扣主要反映了对老旧船只利用率较低的预期。

我们对船只利用率的估计，包括估计的停租时间，都是基于历史经验。我们对运营费用和干坞支出的估计是基于历史运营和干坞成本以及我们对未来通货膨胀、运营和维护需求的预期以及我们的船舶维护策略。船舶残值是船舶轻量化吨位和每吨估计废品率的乘积。船只被出售的概率是基于我们目前的计划和预期。我们在对未来现金流量的估计中使用的我们船只的剩余估计寿命与计算折旧时使用的一致。

根据我们的经验，与我们对未来现金流的估计相关的某些假设从其性质来看更可预测，包括现有合同条款下的估计收入、持续运营成本和剩余船舶寿命。与我们对未来现金流的估计相关的某些假设需要更多的判断，并且本质上更难预测，例如现有合同确定期限之后的未来租船费率、出售船只的概率和时间以及船只剩余价值，因为它们具有波动性。我们认为，用于估计我们船只未来现金流的假设在作出时是合理的。然而，我们不能保证我们对未来现金流的估计，特别是对未来船只租费率或船只价值的估计是否准确。

如果实际结果与假设不同，则会产生效果。如果我们得出船舶或设备发生减值的结论，我们确认的损失金额等于资产的账面价值超过其在减值日的公允价值的部分。减记金额成为新的较低成本基础，将导致未来期间的年度折旧费用低于船舶减值前的期间。因此，我们对未来未折现现金流的估计的任何变化都可能导致关于船舶或设备是否发生减值的不同结论，从而导致不同的减值金额，包括没有减值，以及不同的未来年度折旧费用。

与我们前几年的方法一致，我们确定，截至2025年12月31日，我们的任何船只的市场价值均不低于其账面价值。我们的船只在未来确认减值可能取决于未来的船只价值和租船费率、船只利用率、运营费用、干坞支出、船只残值、船只被出售的可能性以及我们船只的剩余估计寿命。

税收

说明.我们确认的与税收相关的费用是基于我们的收入、法定税率以及我们对我们经营所在的各个司法管辖区的税收法规的解释。我们每季度审查我们的税务状况，并在获得新信息时调整余额。

判断和不确定性。我们承认不确定税务头寸的税收优惠，只有当税务当局根据该职位的技术优点审查（包括解决任何相关上诉或诉讼程序）后，在纳税申报表中采取或预期采取的税务头寸更有可能得到维持时。税法复杂，受纳税人和各自政府税务机关的不同解释。在评估不确定性时需要作出重大判断。

如果实际结果与假设不同，则会产生效果。如果我们在审查后确定不确定的税务状况持续存在，并且该金额超过了先前确认的净额，我们将在作出该确定期间增加我们的净收入或减少我们的净亏损。同样，如果我们在审查后确定不确定的税务状况不持续，我们通常会在做出此类确定期间减少我们的净收入或增加我们的净亏损。见本年度报告“项目18 –财务报表：附注17 –所得税追回（费用）”。截至2025年12月31日，已确认的不确定运费税负债总额为3110万美元（2024年12月31日-4140万美元）。如果有关这些运费税负债的不确定性以有利于我们的方式得到解决，我们将同时扭转这些负债。

非公认会计原则财务措施

净收入-油轮

净收入是一种非公认会计准则财务指标。与航运业的一般做法一致，我们使用“净收入”（定义为在船舶运营费用、租船租赁费用、折旧和摊销、一般和管理费用、资产出售和减记的损益以及重组费用之前的运营收入或亏损）作为衡量航次租船产生的收入与定期租船产生的收入相等的衡量标准，这有助于我们就船舶的部署及其性能做出运营决策。由于在期租合同下，承租人支付航次费用，而在航次租合同下，船东支付这些费用，我们将航次费用计入净收入。部分航次费用固定，剩余部分可估算。如果我们作为船东支付航次费用，我们通常会通过向客户收取更高的费率将这些费用的大致金额转嫁给他们。因此，尽管不同类型合同的收入可能有所不同，但不同类型合同的净收入具有可比性。我们主要使用净收入，因为它为我们提供了比运营收入更有意义的信息，运营收入是最直接可比的GAAP财务指标。净营收也被航运业的投资者和分析师广泛用于比较公司之间的财务业绩以及行业平均水平。下表将净收入与运营收入进行了核对。


	截至12月31日止年度，
（单位：千美元）	2025	2024	2023
油轮板块
经营收入	299,349	365,461	535,910
加（减）减影响经营收入的具体项目：
船舶运营费用	131,011	150,605	148,960
包租费用	42,742	74,379	70,836
折旧及摊销	86,630	93,582	97,551
一般和行政费用	46,568	48,833	45,936
出售收益和资产减记	(99,659)	(38,080)	(10,360)
重组费用	—	5,952	1,248
净收入	506,641	700,732	890,081

EBITDA和调整后EBITDA

EBITDA和调整后EBITDA是非公认会计准则财务指标。EBITDA指归属于共同控制下实体的净收益或亏损、利息、税项、折旧和摊销前的净收益或亏损。经调整EBITDA指扣除出售收益或资产减记损失、股息收入、利率掉期已实现收益或亏损、衍生工具未实现收益或亏损、权益收益或亏损、权益入账投资分配收益及若干其他收入或开支前的EBITDA。EBITDA和调整后EBITDA被管理层和我们财务报表的外部用户（例如投资者）用作补充财务业绩衡量标准。EBITDA和调整后EBITDA通过提高我们不同时期的基本业绩的可比性以及与我们行业中其他提供基于EBITDA或调整后EBITDA信息的公司的基本业绩的可比性来帮助我们的管理层和投资者。这种增强的可比性是通过排除利息支出、税收、折旧或摊销（或确定调整后EBITDA的其他项目）在期间或公司之间的潜在不同影响来实现的，哪些项目受到各种可能不断变化的融资方法、资本结构和历史成本基础的影响，哪些项目可能会显着影响期间之间的净收入。我们认为，将EBITDA和调整后EBITDA包括在内，有利于投资者（a）在投资于我们和其他投资选择之间进行选择，以及（b）监测我们持续的财务和运营实力以及健康状况，以评估是否继续持有我们的股权。

EBITDA和调整后EBITDA都不应被视为净收入、营业收入或根据公认会计原则提出的任何其他财务业绩衡量标准的替代方案。EBITDA和调整后EBITDA不包括一些影响净收入和营业收入的项目，这些衡量标准可能因其他公司而异。因此，下文所示的EBITDA和调整后EBITDA可能无法与其他公司类似标题的衡量标准进行比较。

下表将我们的合并EBITDA和调整后EBITDA与净收入进行了核对。


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
损益表数据：	（单位：千美元）
EBITDA和调整后EBITDA与净收入的对账
净收入	$	351,985	$	401,619	$	517,423
折旧及摊销	86,630		93,582		97,551
利息（收入）支出，扣除利息支出（收入）	(33,270)		(29,676)		3,881
所得税（回收）费用	(4,584)		405		12,162
EBITDA	400,761		465,930		631,017
出售收益和资产减记	(101,745)		(38,080)		(10,360)
利率互换已实现收益	—		—		(4,167)
衍生工具未实现亏损（收益）	—		—		3,709
权益核算投资的权益收益和分配利得	(9,617)		(2,767)		(3,432)
其他（收入）损失(1)	(2,174)		(4,334)		2,140
经调整EBITDA	287,225		420,749		618,907

(1)截至2025年12月31日止年度的金额涉及出售有价证券投资的已实现收益、有价证券投资的未实现亏损、外汇收益和股息收入。截至2024年12月31日止年度的金额主要涉及外汇收益、与上一年索赔结算相关的回收、有价证券投资的未实现收益以及作为对某些售后回租船舶行使提前购买选择权的一部分而支付的溢价。截至2023年12月31日止年度的金额主要涉及处置固定福利养老金计划的损失，部分被法律索赔的解决、外汇收益和作为行使与回购某些售后回租船舶相关的早期购买选择权的一部分而支付的溢价以及资产报废义务的减少所抵消。

项目6。董事、执行官和员工

董事和高级管理人员

我们的董事会和执行官监督和监督我们的运营。在此监督和监督下，我们的运营由Teekay油轮的子公司根据管理服务协议进行管理。

我们的总裁兼首席执行官Kenneth Hvid和我们的首席财务官Brody Speers还分别担任Teekay油轮的总裁兼首席执行官和首席财务官。HVid和Speers先生是Teekay油轮子公司的员工，他们将时间分配在作为此类官员管理我们的业务和事务与Teekay油轮的业务和事务之间。HVid先生和Speers在我们的业务与Teekay油轮的业务之间分配的时间可能会因业务的不同情况和需求而有所不同。“还请阅读”项目7-大股东与关联交易-关联交易。"

我们的董事和执行人员截至本年度报告日期及其截至2025年12月31日的年龄，列示如下：

姓名

年龄

职务

Peter Antturi

董事(1)(4)

Rudolph Krediet

董事(2)(4)

Heidi Locke Simon

椅子(3)

Poul Karlshoej

董事(1)

Kenneth Hvid

董事、总裁兼首席执行官

Brody Speers

董事兼首席财务官

(1)提名、治理和薪酬委员会成员。

(2)提名、治理和薪酬委员会主席。

(3)审计委员会主席。

(4)审计委员会无表决权观察员。

关于上表所列每个人的某些个人履历信息如下：

Peter Antturi2019年加入Teekay Corporation董事会，为该职位带来了30多年航运业的财务和运营经验。他还于2021年加入Teekay油轮有限公司的董事会，并担任帝凯海运提名、治理和薪酬委员会成员。此外，Antturi先生还担任Teekay Corporation有限公司最大股东Resolute Investments，Ltd.（Resolute）以及Resolute的母公司Kattegat Limited的其他子公司和关联公司的执行官和董事。Antturi先生曾于1991年至2005年在帝凯海运工作，担任帝凯海运穿梭油轮部门总裁、高级副总裁、首席财务官和财务总监。

Rudolph Krediet2017年加入Teekay Corporation董事会，2024年12月加入Teekay油轮董事会，并担任帝凯海运提名、治理和薪酬委员会主席。Krediet先生为这些角色带来了超过20年的金融投资专业经验。自2023年以来，他担任Anholt Services（USA）Inc.的合伙人，该公司负责监督Kattegat Trust的全球多元化投资组合，该公司拥有Kattegat Limited和Anholt Services（USA）Inc。Krediet先生于2010年至2013年担任Compass Group Management LLC的负责人，该公司是罗盘多元化金融控股（NYSE：CODI）的管理人，并于2006年至2009年担任副总裁。在此之前，他曾于2003年至2004年在油籽加工设备设计和制造领域的全球领先企业CPM Roskamp Champion担任副总裁。Krediet先生拥有弗吉尼亚大学达顿商学院的MBA学位。

Heidi Locke Simon2017年加入Teekay Corporation董事会，并于2024年12月被任命为董事会主席。她还加入了Teekay油轮有限公司的董事会，并于2024年12月被任命为董事会主席。现任Teekay Corporation有限公司审计委员会主席、Teekay Tankers Ltd.审计委员会委员。除了这些职务外，她此前还曾于2021年至2022年期间担任帝凯海运LNG Partners L.P.（现名：Seapeak LLC）的普通合伙人帝凯海运 GP L.L.C.的董事。Locke Simon女士为这些角色带来了30多年的经验。她以前是贝恩公司的合伙人，也是高盛萨克斯的投资银行分析师。Locke Simon女士自2023年7月起担任罗盘多元化金融控股（NYSE：CODI）的董事，她还是该公司审计委员会的成员。她曾在多个私营公司和非营利组织董事会任职，拥有担任董事会主席的经验。Locke Simon女士拥有哈佛商学院MBA学位，并完成了治理（包括网络安全治理）方面的各种认证。

Poul Karlshoej他于2024年12月加入Teekay Corporation和Teekay油轮的董事会，并担任两个董事会的提名、治理和薪酬委员会成员。此前，他曾于2019年起在Teekay Corporation董事会担任董事会观察员，并于2021年起分别在Teekay油轮董事会担任观察员。在担任这些职务之前，他曾在帝凯海运集团的近海和油轮部门担任过各种业务开发、商业管理和租船职务。Karlshoej先生于2018年加入Kattegat信托的全资子公司Anholt Services（USA）Inc.，该公司负责监督该信托的全球多元化投资组合，目前担任其投资委员会成员。此外，Karlshoej先生以所有者和投资者的身份参与了房地产开发和农业领域的多项商业投资。Karlshoej先生拥有科罗拉多州立大学农业商业学位。

Kenneth Hvid2017年起担任Teekay Corporation有限公司总裁兼首席执行官，于2019年加入董事会。他还自2017年起担任Teekay油轮董事会成员，并于2024年8月被任命为总裁兼首席执行官。此前，他曾于2019年至2024年担任Teekay Tankers Ltd.董事会主席。除该等职务外，彼亦曾于2011年至2015年及2018年至2022年（包括于2019年至2022年担任主席）担任帝凯海运 GP L.L.C.（现名为Altera Infrastructure GP L.L.C.）的董事、帝凯海运 LNG Partners L.P.（现名为Seapeak LLC）的普通合伙人，并于2011年至2020年担任帝凯海运 Offshore GP L.L.C.（现名为Altera Infrastructure GP L.C.）的董事。HVid先生于2000年加入Teekay Corporation有限公司，并于2004年晋升为帝凯海运气体服务高级副总裁，2006年晋升为帝凯海运 Navion穿梭油轮和海上分部总裁。2011年至2015年担任Teekay Corporation有限公司首席战略官兼执行副总裁，2015年至2016年担任帝凯海运离岸集团有限公司总裁兼首席执行官。Hvid先生拥有超过35年的全球航运经验，其中12年曾在哥本哈根、旧金山和香港与A.P. Moller一起度过。此外，Hvid先生自2007年以来一直担任Gard P. & I.（Bermuda）Ltd.的董事会成员。

Brody Speers于2024年8月被任命为Teekay Corporation股份有限公司、Teekay油轮有限公司的首席财务官，于2025年5月被任命为Teekay Corporation有限公司的董事。在被任命为首席财务官之前，他曾担任多个高级财务职务，包括自2018年起担任Teekay Corporation有限公司财务副总裁，自2022年起担任Teekay Corporation有限公司财务主管，并于2017年和2018年担任为帝凯海运TERM5 LNG Partners L.P.及其关联公司提供服务的公司帝凯海运 Gas Group Ltd.的首席财务官。在2008年加入帝凯海运之前，Speers先生曾在加拿大温哥华的一家会计师事务所担任特许专业会计师。斯皮尔斯先生也是一名特许商业估价师。

董事及高级管理人员的薪酬

董事薪酬

我们的每位非雇员董事因出席董事会会议以及委员会会议而获得报酬。2025年期间在董事会任职的四名非雇员董事在2025年期间因其董事会和董事会委员会服务而获得的现金费用总额为310,000美元。2025年期间，董事会主席每年收到100000美元的现金保留金。每位非雇员董事（董事会主席除外）每年获得50000美元的现金保留金。提名、治理和薪酬委员会的非主席成员每年收到10,000美元的现金费用。审计委员会和提名、治理和薪酬委员会的主席每年分别收到25000美元和15000美元的现金费用。此外，还向某些在职董事和前一年曾在董事会任职的董事支付了总计120万美元的现金奖金。

在2025年期间，每位非雇员董事还根据我们的2023年股权激励计划（或2023年计划）以授予限制性股票单位或股票期权的方式支付。根据这一年度保留，我们于2025年6月向我们的非雇员董事授予了32,360个限制性股票单位，并且没有股票期权。

授予董事的限制性股票奖励于其授予日归属。

年度高管薪酬

我们的执行官，包括我们的首席执行官Kenneth Hvid和我们的首席财务官Brody Speers，受雇于Teekay油轮子公司，分别担任Teekay油轮的首席执行官和首席财务官，他们根据帝凯海运和Teekay油轮之间的管理服务协议为帝凯海运提供服务。这些执行官的薪酬（帝凯海运股权激励计划下的任何奖励除外）由Teekay油轮或其子公司设定和支付。除了帝凯海运根据股权激励计划可能授予这些执行官的任何奖励外，帝凯海运还会向Teekay油轮补偿这些执行官在TERM3管理事务上花费的时间。此项偿还乃帝凯海运根据管理服务协议向Teekay油轮支付的管理费的组成部分。请阅读“第7项-大股东与某些关系暨关联交易-与Teekay油轮的关系及管理协议。”

根据管理服务协议，帝凯海运向Teekay油轮偿还了截至2025年12月31日止年度帝凯海运管理事项上TERM3方面的员工HVI和Speers先生所花费的时间共计30万美元。此外，Messrs. HVid和Speers在2025年期间还从帝凯海运获得了总额为270万美元的现金奖金。

2025年，包括HVID和Speers先生在内的帝凯海运的执行官从帝凯海运和Teekay油轮获得的薪酬总额为570万美元。这包括基本工资（90万美元）、年度奖金（440万美元），其中包括由帝凯海运直接支付的270万美元现金奖金，以及养老金和其他福利（40万美元）。

长期激励计划

帝凯海运的长期激励计划侧重于我们的股东实现的回报，旨在承认并留住那些能够影响我们长期业绩的高管。长期激励计划提供了与短期决策的平衡，并鼓励更长的决策时间跨度。该计划包括授予股票期权和限制性股票单位。2025年期间，帝凯海运未向员工或其高管授予股票期权或限制性股票单位。

向注册人或附属公司购买证券的选择权

2023年3月，我们通过了2023年股权激励计划（或2023年计划）并暂停执行我们的2013年股权激励计划（或2013年计划并且，连同2023年计划，计划).我们没有因采纳2023年计划而增加股份储备。截至2025年12月31日，我们根据2023年计划预留了7,593，824（2024年12月31日– 10,254，117）股普通股。

在2025年期间，我们没有授予任何收购普通股的期权。截至2025年12月31日，计划下的未行使期权可按每股2.88美元至10.18美元的价格行使，加权平均行使价为每股7.87美元于2026年3月7日至2033年6月7日期间到期。

从2013年开始，根据我们的上市子公司Teekay油轮的贡献水平，向我们的上市子公司Teekay油轮提供服务的员工将根据Teekay油轮 2007年长期激励计划（以及从2023年起，根据Teekay油轮的2023年长期激励计划，该计划取代了2007年长期激励计划）获得一定比例的年度股权薪酬奖励。Teekay油轮于2014年至2019年向若干高级雇员授予股票期权，其后向若干高级雇员授予限制性股票单位。

董事会惯例

我们的董事会目前由上述“董事和高级管理人员”项下所列的六名成员组成。董事会分为三个职类，每个职类的成员根据下文所示的分类当选，任期三年，或直至其继任者当选并获得资格。

董事Peter Antturi和Poul Karlshoej在2025年年度股东大会上当选，任期至2028年。董事Rudolph Krediet及Heidi Locke Simon的任期将于2026年届满，拟于2026年年度股东大会上连选连任。董事Heidi Locke Simon目前担任董事会主席。董事Kenneth Hvid和Brody Speers的任期将于2027年届满。

我们与我们的任何董事之间没有任何服务合同，在他们的雇佣或服务终止时提供福利。

董事会已确定，董事会的每位现任成员，除了帝凯海运的总裁兼首席执行官Kenneth Hvid和帝凯海运的首席财务官的TERM4的Brody Speers之外，均与帝凯海运（直接或作为与帝凯海运有关系的组织的合伙人、股东或高级职员）没有重大关系，并且在我们的董事独立性标准含义内是独立的，该标准反映了纽约证券交易所（或纽约证券交易所）现行有效及可能不时更改的董事独立性标准。在做出这一决定时，董事会考虑了Rudolph Krediet、Poul Karlshoej和Peter Antturi与我们最大股东或其关联公司的关系，并得出结论，这些关系不会对他们作为董事的独立性产生重大影响。请将“项目7 ——主要股东及部分关联关系暨关联交易”改为。

董事会通过了公司治理准则，其中涉及（其中包括）董事资格标准、董事职能和职责、董事接触管理层、董事薪酬和管理层继任等问题。本文件可在我们网站首页的“Investors – Teekay Corporation Ltd. – Governance”下查阅，网址为www.teekay.com.

纽交所豁免了像我们这样的“外国私人发行人”公司适用于受纽交所公司治理上市标准约束的美国公司的某些公司治理要求。我们在百慕大依赖母国实践，豁免了纽交所的某些公司治理要求。有关我们的公司治理实践与在纽交所上市的美国公司的要求有何不同的上市和进一步讨论，请阅读“项目16G –公司治理”。

董事会下设以下两个委员会：审计委员会和提名、治理和薪酬委员会。各委员会的成员和职能介绍如下。每个委员会目前都由独立成员组成，并根据理事会通过的书面章程运作。委员会章程可在我们网站的主页“Investors – Teekay Corporation Ltd. – Governance”下查阅，网址为www.teekay.com.2025年期间，董事会共召开五次会议，每位董事出席了所有董事会会议。审计委员会和提名、治理和薪酬委员会成员出席了2025年所有委员会会议。

审计委员会

我们的审计委员会由满足适用的NYSE和SEC审计委员会独立性标准的董事组成。我们的审计委员会由董事Heidi Locke Simon作为唯一成员和主席组成，而董事Peter Antturi和Rudolph Krediet担任列席人员。董事会已确定，Locke Simon女士具有金融知识，有资格担任审计委员会财务专家，这一术语在SEC规则中有定义。

审计委员会协助董事会履行其对以下方面的一般监督责任：

•我们合并财务报表的完整性；

•我们遵守法律和监管要求；

•独立核数师的资格及独立性；及

•我们内部审计职能和独立审计师的履行情况。

提名、治理和薪酬委员会

我们的提名、治理和薪酬委员会由满足适用的纽约证券交易所薪酬委员会独立性标准的董事组成。委员会成员包括主任Rudolph Krediet（主席）、Peter Antturi和Poul Karlshoej。在考虑委员会成员独立于管理层时，董事会考虑了成员与我们最大股东及其母公司的关系。

提名、治理和薪酬委员会：

•确定有资格成为董事会成员的个人，并向董事会推荐董事候选人；

•对董事会的运作和有效性以及我们的公司治理保持监督；

•制定、更新并向董事会推荐适用于我们的公司治理原则和政策，并监测这些原则和政策的遵守情况；

•监督董事会及其委员会的评估；

•审查和批准与首席执行官薪酬相关的目标和目的，根据这些目标和目的评估首席执行官的绩效，并确定首席执行官的薪酬；

•审查和批准除首席执行官以外的执行官的评估过程和确定薪酬结构，并向董事会报告此类确定和行动；

•审查董事薪酬并向董事会提出建议；

•行使全面责任，批准和评估我们的激励薪酬和基于股权的计划；

•监督我们的其他补偿计划、政策和计划；和

•承担与薪酬或管治事宜有关的任何其他职责及责任，而该等职责及责任是董事会可转授给委员会的，或委员会认为适当的，以执行其委员会章程下的宗旨。

董事会在监督环境、社会和公司治理方面的作用

我们的公司治理准则概述了董事会在监督我们的健康、安全和环境绩效以及我们在可持续性和多元化努力方面的绩效方面的作用。此外，董事会负责评估和监督遵守我们的政策、做法和为履行我们的社会责任和对可持续发展的承诺所做的贡献。

船员和工作人员

截至2025年12月31日，帝凯海运集团雇用了约1,800名在我们拥有和管理的船只上服务的海运工作人员和约330名岸上人员，而截至2024年12月31日，该集团雇用了约2,000名海运人员和330名岸上人员，以及截至2023年12月31日的2,000名海运人员和300名岸上人员。

我们把吸引和留住有干劲的出海人员作为头等大事。通过我们在新加坡、菲律宾马尼拉、印度孟买和澳大利亚悉尼的办事处组成的全球人员配备组织，我们为海员提供我们认为具有竞争力的就业方案和综合福利。我们还打算为个人和职业发展提供机会，这与我们的内部晋升理念有关。

我们的子公司与菲律宾海员工会和印度全国海员工会（NUSI）签订了集体谈判协议，这两家公司均为国际运输工人联合会（或ITF），以及与ITF London达成的一项协议，该协议基本上涵盖了我们运营我们船只的所有军官和海员。我们的子公司还与各种澳大利亚海事工会签订了集体谈判协议，这些协议涵盖通过我们的澳大利亚业务雇用的官员和海员。我们相信我们与这些工会的关系很好，长期的集体谈判协议表明了双方的承诺。

股份所有权

下表列出了关于截至2026年3月1日，我们的董事和执行官作为一个整体对我们普通股的实益所有权的某些信息，如上文“--董事和高级管理人员”中所述。该信息不一定表明出于任何其他目的的实益所有权。根据SEC规则，个人或实体实益拥有截至2026年4月30日（2026年3月1日后60天）通过行使任何普通股期权或其他权利获得的个人或实体（a）拥有或分享投票权或投资权或（b）有权获得的任何股份。除非另有说明，每个人对下表所列的股份拥有唯一的投票权和投资权（或与其配偶共享此类权力）。

个人或团体的身份

拥有的股份

班级百分比

全体董事和执行官为一组（6人）(1)(2)

997,235

1.15%(3)

____________________________

(1)包括403,082股普通股，根据我们的股权激励计划，截至2026年4月30日可行使的股票期权，加权平均行使价为6.46美元，将于2027年3月6日至2033年6月7日期间到期。不包括132,884股受股票期权约束的普通股，根据加权平均行权价为5.81美元的计划，这些股票期权可能在2026年4月30日之后开始行使，在2032年6月30日至2033年6月7日期间到期。包括截至2026年3月1日已归属但尚未发行的253,509个限制性股票单位。不包括我们最大股东Resolute持有的股份，其最终母公司是Path Spirit Limited（或路径），这是间接拥有Resolute全部流通股权的信托的信托保护人。有关Resolute与我们某些董事之间关系的更多信息，请参阅“第7项——主要股东与某些关系和关联交易——与我们的主要股东的关系”。

(2)每位董事应在不迟于该董事加入董事会之日起六周年或随后增加的任何股权保留金之日起，持有价值至少为其因董事会服务而支付给他们的年度股权保留金价值三倍的帝凯海运的股份或某些其他类型的奖励。此外，每位执行官和某些其他高级雇员预计将获得帝凯海运或Teekay油轮普通股的股份或某些其他类型的奖励，其价值相当于其年基本工资的一至四倍（取决于其各自的职位）。这些执行官和高级雇员应在加入帝凯海运或达到准则涵盖的职位后五年内遵守本准则。

(3)每位董事和执行官实益拥有不到1%的已发行普通股。

披露注册人为追回错误判给的赔偿而采取的行动

不适用。

项目7。大股东与若干关联关系暨关联交易

主要股东

下表列出了截至2026年3月1日，我们所知道的每个实益拥有5%以上普通股的实体或集团对帝凯海运普通股的实益所有权的信息。某些持有人的信息基于他们向SEC提交的最新文件。每个实体或集团实益拥有的股份数量是根据SEC规则确定的，这些信息不一定表明出于任何其他目的的实益所有权。根据SEC规则，个人或实体实益拥有个人或实体拥有或分享投票权或投资权的任何股份。此外，个人或实体实益拥有截至2026年4月30日（2026年3月1日后60天）该个人或实体有权通过行使任何股票期权或其他权利获得的任何股份。除非另有说明，以下列出的每个实体或集团对下表所列的股份拥有唯一的投票权和投资权。


个人或团体的身份	拥有的股份	班级百分比(3)
Resolute Investments，Ltd。(1)	31,936,012	36.8%
Dimensional Fund Advisors LP(2)	5,326,069	6.1%

____________________________

(1)这些信息基于Resolute and Path于2025年2月20日向SEC提交的附表13D/A（第14号修正案），其中报告了所有股份的共享投票权和共享决定权。Resolute的最终控制人是Path，这是间接拥有Resolute全部流通股权的信托的信托保护人。Resolute的实益所有权在2026年3月1日为36.8%，在2024年12月31日为38.0%。有关Resolute与我们某些董事之间关系的更多信息，请参阅下面标题为“–与我们的主要股东的关系”的部分。

(2)这些信息基于Dimensional Fund Advisors LP于2026年2月13日向SEC提交的13F表格，该表格报告称，Dimensional Fund Advisors对5,131，834股拥有唯一投资酌处权，对194,235股拥有共同投资酌处权，对5,046，094股拥有唯一投票权，对194,235股拥有共同投票权，对85,740股没有投票权。

(3)基于截至2026年3月1日的已发行普通股总数为86,778，532股。

我们的大股东与我们的其他股东拥有相同的投票权。没有任何公司或外国政府或其他自然人或法人拥有我们已发行普通股的50%以上。我们并不知悉有任何安排，该安排的运作可能会在后续日期导致帝凯海运的控制权发生变更。

帝凯海运及其某些子公司与帝凯海运的其他子公司存在关系或属于交易方，包括Teekay油轮，帝凯海运的公开上市子公司。下文描述了其中的某些关系和交易。

与我们大股东的关系

截至2026年3月1日，Resolute拥有约36.8%的已发行普通股。Resolute的最终控制人是Path，后者是Kattegat信托的信托保护人，后者拥有Kattegat Limited，后者拥有Resolute的所有流通股权。我们的一位董事Rudolph Krediet是Kattegat Limited的全资子公司Anholt Services（USA）Inc.的合伙人。另一名董事Poul Karlshoej是Anholt Services（USA）Inc.的顾问，并在其投资委员会任职，同时也是Path的股东和董事。董事Peter Antturi担任Resolute和其他Kattegat Limited子公司和关联公司的执行官和董事。

我们的董事和执行官

除Brody Speers外，我们的董事还担任Teekay油轮的董事，其中包括担任Teekay油轮和TERM3主席的Locke Simon女士。我们的执行官Kenneth Hvid和Brody Speers还分别担任Teekay油轮的总裁兼首席执行官和首席财务官的TERM2。

Teekay油轮的首席执行官和首席财务官受雇于具有Teekay油轮关联方资格的帝凯海运子公司，直至2024年12月31日Teekay油轮收购该子公司为止。在收购之前，执行人员的薪酬（不包括Teekay油轮长期激励计划下的任何奖励）由帝凯海运通过其子公司支付。根据与帝凯海运达成的协议，Teekay油轮同意向Teekay油轮及其子公司偿还执行官为向TERM3及其子公司提供服务所花费的时间，用于补偿帝凯海运或其适用的子公司。2024年和2023年，这些偿还债务总额分别约为410万美元和210万美元。

与Teekay油轮的关系和管理协议

有关我们在Teekay油轮中的所有权权益，请参阅“第4C项–公司信息–组织Structure”。

Teekay油轮的组织文件规定，帝凯海运可能会寻求对双方都有吸引力且任何一方都知晓的商业机会。这些商业机会可能包括，除其他外，租出、租入或收购油轮或收购油轮业务的机会。

管理协议。就其首次公开发行股票而言，Teekay油轮订立了综合管理协议（the管理协议）的管理人，由帝凯海运子公司担任。管理协议项下的现任管理人为帝凯海运服务有限公司（或经理），在2024年12月31日被Teekay油轮收购之前，该公司一直是帝凯海运的子公司。

根据管理协议，管理人同意向Teekay油轮提供技术、行政及战略服务。在2024年和2023年期间，Teekay油轮为所有这些服务分别产生了3700万美元和3590万美元的费用。

继Teekay油轮向帝凯海运（包括管理人）收购若干附属公司自2024年12月31日起生效后，Teekay油轮不再根据管理协议从帝凯海运接收服务。

与Teekay油轮的管理协议.自2024年12月31日起，帝凯海运与Teekay油轮及其子公司订立管理服务协议，据此，帝凯海运向TERM3提供服务，收取管理费。自2024年12月31日起，帝凯海运的执行官受雇于Teekay油轮的一家子公司，他们根据这些协议向帝凯海运提供服务，这些执行官的薪酬（帝凯海运长期激励计划下的任何奖励除外）由Teekay油轮的子公司设定和支付。帝凯海运向Teekay油轮补偿执行官在帝凯海运母公司管理事项上花费的时间。此项偿还构成帝凯海运根据管理服务协议向Teekay油轮支付的管理费的一部分。

就Teekay油轮收购Tanker Investments Ltd.（或TIL）于2017年11月，管理人豁免根据现有TIL管理协议应付的若干管理费，但并无豁免于出售截至TIL合并日期TIL附属公司拥有的船舶时须支付的交易费，该费用等于根据销售合同应付给Teekay油轮、TIL或其附属公司的总代价的1.0%。根据自2024年12月31日起生效的管理人向Teekay油轮的转让，根据此安排应付的任何交易费用将支付给帝凯海运或其关联公司。

项目8。财务信息

合并财务报表及附注

请参阅“项目18 –财务报表”了解本项目下要求披露的补充信息。

法律程序

我们不时地受到，而且我们预计将继续受到，在我们的正常业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。这种索赔，即使缺乏依据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。我们认为，在考虑到我们的保险范围和向租船人寻求赔偿的权利时，现有索赔的任何不利结果，无论是单独的还是总体的，都不会对我们的财务状况、经营业绩或现金流量产生重大影响。

股息政策

帝凯海运不定期支付普通股股息。然而，我们的董事会在2024年12月和2025年5月宣布并支付了每股普通股1.00美元的特别现金股息。帝凯海运未来的任何股息将在我们的董事会决定的时间、情况下支付。

根据目前的股息政策，Teekay油轮自2023年第一季度以来定期支付每股普通股0.25美元的固定季度现金股息。此外，Teekay油轮董事会宣布并支付2023年5月每股普通股1.00美元的特别现金股息、2024年5月每股普通股2.00美元的特别现金股息和2025年5月每股普通股1.00美元的特别现金股息。Teekay油轮未来的任何股息将在且如经Teekay油轮董事会决定的情况下支付。

我们派发股息的时间和金额（如果有的话）将取决于（其中包括）我们的经营业绩、财务状况、现金需求、融资协议的限制以及董事会认为相关的其他因素。我们支付普通股股息的能力主要取决于我们子公司的收益和现金流以及我们子公司的分配。

重大变化

有关自2025年12月31日以来发生的重大变化的描述，请阅读“项目5 –经营和财务审查及前景：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析–重大发展”和“项目18 –财务报表：附注21 –后续事件”。

项目9。要约及上市

我们的普通股在纽约证券交易所交易，代码为“TK”。

项目10。附加信息

延续备忘录及细则

我们的延续备忘录和细则已提交为附件 3.4和附件 3.5，分别至我们于2024年8月7日向SEC提交的F-4表格（注册号333-281337）上的注册声明，特此通过引用方式并入本年度报告。

我们每个类别的股份所附带的权利、优惠及限制，载于我们对表格8-A的注册声明的第1号修订（题为“注册人拟注册证券的说明”）（文件编号1-12874），于2024年10月1日向SEC提交，特此通过引用方式并入本年度报告。

材料合同

作为本年度报告的附件而列入的合同是我们认为既重要又不是在正常业务过程中订立的合同。关于我们循环信贷额度的描述包含在“项目18 –财务报表：附注8 –长期债务”中。

交易所管制及其他影响证券持有人的限制

我们的普通股转让没有任何限制，除非法律可能要求。百慕大金融管理局的同意（或BMA）必须寻求为外汇管制目的向百慕大居民和非居民之间发行和自由转让我们的所有股份，前提是这些股份仍在指定的证券交易所上市。该公司的普通股目前在指定的证券交易所纽约证券交易所上市。我们已收到BMA的一般性许可，可以发行任何未发行的普通股，并且只要我们的普通股在纽约证券交易所上市，普通股就可以自由转让。因此，我们的普通股可以在非百慕大居民之间自由转让。

尽管我们是在百慕大注册成立的，但出于外汇管制目的，我们被BMA归类为百慕大非居民。除了将百慕大元转出百慕大之外，我们将资金转入和转出百慕大或向持有我们普通股的美国居民或以百慕大元以外的货币持有我们普通股的其他非居民持有人支付股息的能力没有任何限制。

税收

帝凯海运于1979年2月9日在利比里亚共和国注册成立，并于1999年12月20日在马绍尔群岛共和国驯化。该公司于2024年10月1日在百慕大重新注册。其主要行政办公室设在百慕大。以下提供了有关我们普通股的美国持有者可能需要缴纳的税款的信息。

重要的美国联邦所得税考虑因素

以下是对可能与股东相关的某些重大美国联邦所得税考虑因素的讨论。本次讨论基于经修订的1986年美国国内税收法典（或该典）的规定、立法历史、适用的美国财政部条例（或财政部条例）、司法权威和行政解释，所有这些均在本年度报告之日生效，并且可能会发生变化，可能具有追溯效力，或受到不同的解释。这些当局的变化可能会导致税收后果与下文所述的后果大不相同。除非上下文另有要求，本节中对“我们”、“我们的”或“我们”的提及均指Teekay Corporation有限公司。

此讨论仅限于出于税收目的将其普通股作为资本资产持有的股东。本讨论并未涉及根据特定股东的情况可能对特定股东重要的所有税务考虑因素，或可能受特殊税务规则约束的某些类别的股东，例如：

•证券或货币交易商，

•选择按市值计价方式对其证券进行会计核算的证券交易者，

•记账本位币不是美元的人员，

•作为对冲、跨式、转换或其他“合成证券”或综合交易的一部分持有我们普通股的人，

•某些美国侨民，

•金融机构，

•保险公司，

•须缴纳替代性最低税种的人，

•实际或根据适用的建设性所有权规则拥有我们10%或更多普通股的人（通过投票或价值），以及

•为美国联邦所得税目的免税的实体。

如果合伙企业（包括出于美国联邦所得税目的被视为合伙企业的任何实体或安排）持有我们的普通股，合伙人的税务待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。持有我们普通股的合伙企业的合伙人应咨询其税务顾问，以确定对合伙企业对我们普通股所有权的适当税务处理。

本讨论不涉及任何美国遗产税考虑或根据任何州、地方或非美国司法管辖区的法律产生的税收考虑。我们敦促每位股东就我们普通股所有权或处置的美国联邦、州、地方、非美国和其他税务后果咨询其税务顾问。

美国持有人的美国联邦所得税

如本文所用，“美国持有人”一词是指我们普通股的实益拥有人，即，就美国联邦所得税而言：（i）美国公民或美国居民外国人（或美国个人持有人），（ii）根据美国、其任何州或哥伦比亚特区的法律创建或组织的公司或其他应作为公司征税的实体，（iii）其收入无论来源如何均需缴纳美国联邦所得税的遗产，或（iv）受美国境内法院监督且有一名或多名美国人有权控制其所有重大决定或根据适用的财政部条例进行有效选举的信托，被视为美国人。

分配

受限于被动对外投资公司的讨论（或PFICs）下文，我们就我们的普通股向美国持有人进行的任何分配一般将构成股息，这些股息可作为普通收入或下文更详细描述的“合格股息收入”征税，以我们根据美国联邦所得税原则确定的分配给美国持有人普通股的当前和累计收益和利润为限。超过我们分配给美国持有人普通股的当前和累计收益和利润的分配将首先被视为在美国持有人对我们普通股的计税基础范围内的非应税资本回报，然后被视为资本收益，这将是长期或短期资本收益，具体取决于美国持有人是否持有普通股超过一年。作为美国联邦所得税目的公司的美国持有人一般无权就他们从我们收到的任何分配要求扣除已收到的股息。为计算美国联邦所得税允许的外国税收抵免，就我们的普通股收到的股息将被视为外国来源收入，通常将被视为“被动类别收入”。

根据持有期要求和某些其他限制，作为个人、信托或遗产的美国持有人（或非公司美国持有人）就我们的普通股收到的股息将被视为“合格股息收入”，应按优惠资本利得税率向此类非公司美国持有人征税，前提是我们在支付股息的纳税年度或紧接的上一个纳税年度不被归类为PFIC（我们打算采取我们从未这样做过的立场，我们预计不会在2026纳税年度，归类为PFIC，如下所述）。就我们的普通股收到的任何不符合这些优惠税率的股息将作为普通收入向非公司美国持有人征税。

特别规则可能适用于我们支付的任何“特别股息”。一般来说，特别股息是就普通股股份而言的股息，如果股息金额等于或超过普通股股东在此类普通股中的调整后计税基础（或在某些情况下的公平市场价值）的10%。此外，特别股息包括在一年期间内收到的股息，总计等于或超过股东调整后计税基础的20%（或在某些情况下的公平市场价值）。如果我们对我们的普通股支付的“特别股息”被视为“合格股息收入”，那么非公司美国持有人因出售或交换此类普通股而确认的任何损失将被视为长期资本损失，以此类股息的金额为限。

某些非公司美国持有者需要对包括股息在内的某些投资收入征收3.8%的税。非公司美国持有者应咨询他们的税务顾问，了解这项税收对他们持有我们普通股的影响（如果有的话）。

出售、交换或以其他方式处置普通股

根据下文对PFIC的讨论，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认资本收益或损失，金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在此类股份中的计税基础之间的差额。受制于上述特别股息的讨论，此类收益或损失一般将被视为（i）长期资本收益或损失，如果在出售、交换或其他处置时美国持有人的持有期超过一年，或其他情况下的短期资本收益或损失，以及（ii）美国来源的收益或损失（如适用），用于外国税收抵免目的。非公司美国持有者可能有资格在长期资本收益方面享受美国联邦所得税的优惠税率。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定限制。

某些非公司美国持有人须就某些投资收入缴纳3.8%的税，包括出售或以其他方式处置股份的资本收益。非公司美国持有者应咨询他们的税务顾问，了解这项税收对他们处置我们普通股的影响（如果有的话）。

可能的PFIC分类的后果

为美国联邦所得税目的被视为公司的非美国实体将在任何纳税年度被视为PFIC，在该纳税年度中，在考虑到公司的收入和资产后，并根据“透视”规则，公司直接或间接拥有至少25%的股份或股权（按价值计算）的任何其他公司或合伙企业，以及公司直接或间接拥有少于25%的股权（按价值计算）的任何合伙企业，前提是公司满足“主动合伙人”测试且未选择“看穿”待遇，或者：（i）其总收入的至少75%为“被动”收入（或PFIC收益测试），或（ii）其资产平均价值的至少50%归属于产生或为产生被动收入而持有的资产（或PFIC资产测试).就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。相比之下，来自服务绩效的收入并不构成“被动收入”。

就PFIC资产测试而言，现金和其他可随时转换为现金的流动资产（或"现金资产"）被认为是产生被动收入的资产。我们拥有大量现金资产，包括我们的现金资产和根据上述“透视”规则计入的由帝凯海运和Teekay油轮持有的现金，这主要是由于我们在2022年出售了天然气航运业务，以及由于过去几年油轮市场强劲和由此产生的收益以及船舶销售收益，分别是由于。请阅读“项目5 –经营和财务审查与前景–管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析–概述”。目前，我们预计不会在PFIC资产测试下被视为2026纳税年度的PFIC。然而，根据我们目前与我们当前PFIC资产测试模型相关的估计和假设，包括我们对油轮市场、我们船队价值和我们大量现金资产的假设，我们预测存在我们可能在2026年成为PFIC并可能在未来纳税年度成为PFIC的风险。此外，如果Teekay油轮在2026年或未来纳税年度以现金方式处置一定数量的船舶而不立即更换这些船舶，我们预计这将进一步增加我们由于收到现金出售收益而在2026年或未来纳税年度成为PFIC的风险。同样，我们船队价值的下降将增加我们在2026年或未来纳税年度成为PFIC的风险。此外，如果我们对Teekay油轮的所有权低于25%的股权（按价值计算），例如通过我们出售Teekay油轮的股权、通过Teekay油轮发行新股权并稀释我们的所有权，或通过合并Teekay油轮的方式，根据我们目前的资产组合，我们预计任何此类事件的发生将导致我们成为任何此类事件发生当年的PFIC。如果发生上述任何情况或发生导致我们继续持有大量现金或其他被动资产，或我们的现金或其他被动资产大幅增加的任何情况，我们2026年的PFIC状态以及未来的任何纳税年度，将在很大程度上取决于我们如何以及以多快的速度使用我们的现金资产，包括与处置我们在Teekay油轮中的股份相关的现金收益，或Teekay油轮因出售任何Teekay油轮船舶或因船舶运营产生的现金而收到的款项，以及我们收购或保留不被视为产生被动收入的资产的程度。因此，美国税务当局有可能在2026年将我们视为PFIC，并可能在未来几年将我们视为PFIC，并且无法保证我们在2026年或根据PFIC资产测试的任何未来纳税年度不会成为PFIC，这可能对美国股东产生不利的美国联邦所得税后果，并可能导致我们普通股的价格下跌，并对我们以可接受的条款筹集资本的能力产生重大不利影响。

此外，关于PFIC收入测试，在确定从我们和我们的透视子公司的定期租船活动中获得的收入是否构成租金收入或从提供服务中获得的收入方面存在法律不确定性，包括在Tidewater Inc.诉美国，565 F.3d 299（5th Cir。2009），其中认为，就《守则》规定的外国销售公司而言，来自某些定期租船活动的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。然而，美国国税局在一份Action on Decision（AOD 2010-01）中表示，它不同意，也不会默许租赁与服务框架适用于事实的方式。潮水decision，并在其讨论中表示，有争议的定期租船潮水将被视为为PFIC目的生产服务收入。美国国税局关于潮水纳税人不能依赖或以其他方式引用为先例。因此，在没有任何与规范PFIC的法定条款具体相关的具有约束力的法律权威的情况下，无法保证IRS或法院在解释《守则》的PFIC条款时不会遵循Tidewater的决定。此外，我们的普通股和我们公开交易的透视子公司的市场价值可能被视为分别反映了我们的资产价值，以及我们在任何特定时间公开交易的透视子公司的资产价值。因此，我们普通股的市值下降，或我们公开交易的透视子公司的股份，这不在我们的控制范围内，可能会影响我们是否是PFIC的确定。尽管如此，基于我们和我们的透视子公司目前的资产和运营，我们打算采取的立场是，由于PFIC收入测试，我们现在不是，也从未成为PFIC。然而，无法保证如果IRS提出异议，这一立场将由法院维持，或者如果我们或我们的透视子公司的资产、收入或运营发生变化，我们将不会因2026纳税年度或任何未来纳税年度的PFIC收入测试（或者，如上文所述，PFIC资产测试）而构成PFIC。

正如下文更全面地讨论的那样，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人通常会受到不同的税收规则的约束，这取决于美国持有人是否及时有效地选择将我们视为“合格的选举基金”（或量化宽松基金选举).作为进行量化宽松基金选举的替代方案，美国持有者应该能够就我们的普通股进行“按市值计价”的选举，如下文所述。

对及时进行量化宽松基金选举的美国持有者征税。及时进行量化宽松基金选举的美国持有人（或选举持有人）必须报告选举持有人在我们作为PFIC的每个纳税年度中按比例分享的我们的普通收益和净资本收益（如果有的话），该纳税年度在选举持有人的纳税年度结束或在其纳税年度内结束，无论选举持有人是否在该年度收到我们的分配。此类收入包含项将不符合适用于合格股息收入的优惠税率。如果我们要在2026年成为PFIC，选举持有人将被要求在其2026纳税年度的收入中包括他们在我们的普通收益和应税资本净收益（如果有的话）中的按比例份额。选举持有人在我们普通股中的调整后计税基础将增加，以反映已征税但未分配的收益和利润。先前被征税的收益和利润的分配将导致选举持有人在我们普通股中调整后的计税基础相应减少，并且一旦分配将不再被征税。选举持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认资本收益或损失。美国持有人通过向美国持有人及时提交的美国联邦所得税申报表（包括延期）提交IRS表格8621，就我们是PFIC的任何年份进行QE选举。

如果美国持有人未就我们获得PFIC资格的美国持有人持有我们普通股期间的第一年及时进行量化宽松选择，则该美国持有人可通过向美国持有人及时提交的美国联邦所得税申报表（包括延期）提交量化宽松选择，并根据《守则》第1291条的规则，被视为已及时进行量化宽松选择，“视同出售选择”，将美国持有人在“合格日期”出售美国持有人普通股的情况下以其他方式确认的任何收益金额作为“超额分配”（如下所述）计入收入。资格日期是我们纳税年度的第一天，在这一天，我们有资格成为此类美国持有人的“合格选举基金”。除上述规则外，在非常有限的情况下，如果美国持有人未能及时提交量化宽松基金选举文件，则美国持有人可以进行追溯量化宽松基金选举。如果美国持有人及时为我们的一个纳税年度进行了量化宽松基金的选择，但没有就美国持有人持有我们普通股期间的第一年进行此类选择，在此期间我们有资格成为PFIC，而美国持有人没有进行上述视同出售选择，美国持有人也将受到下述更不利的规则的约束。

除非我们每年向美国持有人提供有关我们的收入和收益的某些信息，这些信息是根据守则计算的，并将包含在美国持有人的美国联邦所得税申报表中，否则美国持有人的量化宽松政策选举将不会生效。我们没有在以前的纳税年度向我们的美国持有者提供此类信息，目前也不打算在当前的纳税年度提供此类信息，因为我们没有也不希望被视为2025年的PFIC。因此，美国持有者将无法在此时进行有效的量化宽松政策选举。如果我们确定我们是或将成为任何纳税年度的PFIC，我们将向美国持有者提供必要的信息，以便就我们的普通股进行有效的量化宽松基金选举。

对进行盯市选举的美国持有者征税。如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，并且正如我们预期的那样，我们的普通股被视为“可上市股票”，那么，作为进行量化宽松基金选举的替代方案，美国持有人将被允许就我们的普通股进行“按市值计价”的选举，前提是美国持有人按照相关指示和相关财政部条例填写并提交IRS表格8621。如果该选举是针对美国持有人持有或被视为持有我们的普通股且我们是PFIC的第一年进行的，美国持有人一般会在我们是PFIC的每个纳税年度将美国持有人普通股在纳税年度结束时的公平市场价值超过美国持有人调整后的普通股税基的部分（如果有的话）列为普通收入。

美国持有人还将被允许就美国持有人在普通股中的调整后税基在我们是PFIC的纳税年度结束时超过其公平市场价值的超额部分（如果有的话）承担普通损失，但仅限于先前因按市值计价选举而计入收入的净额。美国持有人在我们普通股中的计税基础将进行调整，以反映确认的任何此类收入或损失。在我们是PFIC的纳税年度出售、交换或以其他方式处置我们的普通股确认的收益将被视为普通收入，而在我们是PFIC的纳税年度出售、交换或以其他方式处置我们的普通股确认的任何损失将被视为普通损失，前提是此类损失不超过美国持有人先前计入收入的按市值计价的净收益。由于按市值计价的选择仅适用于可上市股票，因此不适用于美国持有人在我们的任何子公司中的间接权益，这些子公司也被确定为PFIC。

如果美国持有者为我们的一个纳税年度进行了按市值计价的选择，而我们是上一个纳税年度的PFIC，在此期间，该美国持有者持有我们的普通股，并且（i）我们不是该美国持有者的量化宽松基金，并且（ii）该美国持有者没有及时进行按市值计价的选择，此类美国持有人还将在按市值计价的选举生效的第一个纳税年度以及在按市值计价的选举生效的第一个纳税年度结束时，美国持有人普通股的公平市场价值超过美国持有人在普通股中的调整后计税基础的情况下，受到下述更为不利的规则的约束。

对未及时进行量化宽松或盯市选举的美国持有者征税。如果我们在任何一个纳税年度被视为PFIC，一个既不进行量化宽松基金选举也不进行该年度“按市值计价”选举的美国持有者（a非选举持有人）将受到特别规则的约束，导致（i）任何超额分配（即非选举持有人在一个纳税年度就我们的普通股收到的任何分配超过非选举持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%的部分，或者，如果更短，非选举持有人持有我们的普通股的期间）的纳税义务增加，以及（ii）出售、交换或以其他方式处置我们的普通股实现的任何收益。在这些特殊规则下：

•超额分配或收益将在非选举持有人对我们普通股的总持有期内按比例分配；

•分配给当前纳税年度和纳税年度之前的任何纳税年度的金额，我们首先被视为非选举持有人的PFIC，将在当前纳税年度作为普通收入征税；

•分配给其他每个纳税年度的金额将按该年度适用类别纳税人的现行最高税率征收美国联邦所得税；和

•视同递延福利的利息费用将就由此产生的可归属于每个该等其他纳税年度的税款征收。

此外，对于美国持有人持有我们普通股的每一年，我们是PFIC，并且该美国持有人直接或间接持有的所有PFIC股票的总价值超过某些阈值，该美国持有人将被要求提交IRS表格8621及其年度美国联邦所得税申报表，以报告其对我们普通股的所有权。此外，如果作为个人的非选举持有人在拥有我们的普通股时去世，这类非选举持有人的继任者通常不会获得与此类普通股相关的税基提升。

我们敦促美国持有者就PFIC规则咨询其税务顾问，包括PFIC年度报告要求，以及就我们进行量化宽松基金、按市值计价和其他可用选举的适用性、可用性和可取性以及程序，以及进行此类选举的美国联邦所得税后果。

美国对美国个人持有人的回报披露要求

持有某些特定外国金融资产的美国个人持有人，包括未在金融机构维护的账户中持有的外国公司的股份，在一个纳税年度的最后一天总价值超过50,000美元，或在该纳税年度的任何时间超过75,000美元，可能需要在IRS表格8938上报告此类资产，并附上该纳税年度的美国联邦所得税申报表。这一报告要求不适用于根据上述PFIC年度报告规则报告其对我们普通股所有权的美国个人持有者。未能正确填写和提交IRS表格8938.U.S.鼓励个人持有人就这一披露要求可能适用于他们对我们普通股的投资咨询其税务顾问。

非美国持有者的美国联邦所得税

我们的普通股（合伙企业除外，包括出于美国联邦所得税目的被视为合伙企业的任何实体或安排）的实益拥有人，如果不是美国持有人，则为非美国持有人。

分配

一般来说，非美国持有人将不会就从我们收到的与我们的普通股相关的分配缴纳美国联邦所得税，除非这些分配与非美国持有人在美国境内进行的贸易或业务有效相关（并且，如果适用的所得税条约要求，可归属于非美国持有人在美国维持的常设机构）。如果非美国持有人在美国境内从事贸易或业务，且分配被视为与该贸易或业务有效关联（并且，如果适用的所得税条约要求，可归属于非美国持有人在美国维持的常设机构），则非美国持有人一般将以与美国持有人相同的方式就这些分配缴纳美国联邦所得税。此外，就美国联邦所得税而言，作为外国公司的非美国持有人可能需要就此类分配应占的税后收益和利润按30%的税率（或更低的适用条约税率）缴纳分支机构利得税。

出售、交换或以其他方式处置普通股

一般而言，非美国持有人无须就处置我们的普通股所产生的任何收益缴纳美国联邦所得税，除非（i）此类收益与非美国持有人在美国境内进行的贸易或业务有效相关（并且，如果适用的所得税条约要求，归属于非美国持有人在美国维持的常设机构）或（ii）非美国持有人是在发生此类处置的纳税年度内在美国停留183天或以上并满足某些其他要求的个人。如果非美国持有人在美国境内从事贸易或业务，而我们普通股的处置被视为与该贸易或业务有效关联（并且，如果适用的所得税条约要求，可归属于非美国持有人在美国维持的常设机构），则非美国持有人一般将以与美国持有人相同的方式就由此产生的收益缴纳美国联邦所得税。此外，为美国联邦所得税目的而为外国公司的非美国持有人可能会对归属于此类收益的税后收益和利润按30%的税率（或更低的适用条约税率）征收分支机构利得税。

信息报告和备份扣留

一般来说，就非公司美国持有人持有的我们的普通股而应作为股息征税的分配，或出售、赎回或其他应税处置的收益，将受到信息报告要求的约束，除非此类应作为股息征税的分配是由非美国付款人或非美国中间人（在美国财政部法规的含义内）在美国境外支付和收取的，或此类收益是通过被视为非美国付款人或非美国中间人（在美国财政部法规的含义内）的经纪人在美国境外的办事处进行的。如果非公司美国持有人：这些金额通常也将被扣缴备用款项：

•未及时提供准确的纳税人识别号；

•被美国国税局通知未能报告其美国联邦所得税申报表上要求显示的所有利息或分配；或者

•在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。

信息报告和备用预扣税一般不适用于作为我们普通股股息向非美国持有人征税的分配，前提是此类股息由非美国付款人或非美国中间人（在美国财政部法规的含义内）在美国境外支付和收取，或非美国持有人根据伪证处罚适当证明其非美国身份（一般在IRS表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI或W-8EXP上，如适用），并且满足某些其他条件或非美国持有人以其他方式确立豁免。

向或通过经纪人的美国办事处，或通过被视为美国付款人或美国中间人的经纪人（在美国财政部法规的含义内）向非美国持有人支付从我们的普通股的出售、赎回或其他应税处置中获得的收益，通常将受到信息报告和备用预扣税的约束，除非非美国持有人根据伪证处罚适当证明其非美国身份（一般在IRS表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI或W-8EXP上，如适用），并且满足某些其他条件或非美国持有人以其他方式确立豁免。

备用预扣税不是附加税。相反，非公司美国持有者或非美国持有者通常可以通过准确填写并及时向IRS提交美国联邦所得税申报表，获得针对其美国联邦所得税负债预扣的任何金额的抵免（并获得超过此类负债预扣的任何金额的退款）。

非美国税务考虑

百慕大税务考虑

继2024年10月1日帝凯海运和Teekay油轮搬迁至百慕大后，《百慕大企业所得税法》的规定自2025年1月1日起适用于百慕大成分实体集团（其中包括Teekay油轮TERM3及其百慕大成分实体），这可能导致应缴纳企业所得税，具体取决于我们的收入、利润和收益的性质。根据百慕大现行税法（包括百慕大企业所得税法），我们向股东分配的股息在百慕大无需支付预扣税。截至本年度报告日期，根据百慕大现行法律，我们的股东没有就我们的股份应缴纳的百慕大所得税或利得税、资本利得税、资本转让税、遗产税或遗产税，如果股东不是百慕大公民或在百慕大注册成立或组建，并且不在百慕大居住、在百慕大维持办事处或从事业务，或在百慕大以其他方式拥有常设机构。

根据包括百慕大在内的相关司法管辖区的法律，每个股东都有责任调查此类股东对我们的投资的法律和税务后果。因此，敦促每位股东就这些事项咨询税务顾问或其他顾问。此外，每个股东都有责任提交此类股东可能需要的所有州、地方和非美国，以及美国联邦纳税申报表。

展示文件

本文提及的有关我们的文件可在我们位于百慕大汉密尔顿维多利亚街26号Swan Building 2楼的主要行政办公室查阅，地址为HM12，Bermuda。那些通过SEC电子数据收集、分析和检索系统以电子方式提交的文件，也可以从SEC网站获取，网址为www.sec.gov，免费。

项目11。关于市场风险的定量和定性披露

我们面临来自外汇波动的市场风险、与有价证券相关的股权价格风险、利率变化、与持有我们的现金、现金等价物和短期投资的交易对手相关的信用风险，以及现货油轮市场利率的变化。我们已使用利率掉期、外币远期合约和远期运费协议来管理利率、外币波动和即期油轮市场利率风险，但我们不会将这些金融工具用于交易或投机目的。请将“项目18 –财务报表：附注10 –衍生工具和套期活动”改为。

外币波动风险

我们的首要经济环境是国际航运市场。这个市场的交易一般使用美元。因此，我们的大部分收入和大部分运营成本都是以美元计算的。我们产生了一定的航程费用、船只运营费用、干坞费用以及外币的一般和管理费用，其中最重要的是加元、新加坡元、英镑、欧元、澳元、菲律宾比索和日元。货币波动对现金流价值产生负面影响的风险。

在某些情况下，我们对冲我们的近期外汇敞口，但这种对冲历史上没有超过三年。截至2025年12月31日，我们没有承诺任何外币远期合约。

股权价格风险

过去，我们做过有价证券的被动投资。此类有价证券投资面临可能对投资公允价值产生影响的股权价格波动风险。截至2025年12月31日，我们没有有价证券投资。

利率风险

我们主要通过我们的浮动利率借款受到利率变化的影响，这些借款要求我们根据SOFR加上保证金支付利息。大幅提高利率可能会对我们的营业利润率、经营业绩和我们的偿债能力产生不利影响。我们不时使用利率互换来降低利率变化带来的市场风险敞口。这些合同的主要目标是尽量减少与我们的浮动利率债务相关的风险和成本。于2025年12月31日，我们的循环信贷额度并无提取余额。

在利率互换协议交易对手不履约的情况下，我们面临信用损失风险。为了最大限度地降低交易对手风险，我们只与交易时被标准普尔评为A-或更好或被穆迪评为A3或更好的交易对手进行衍生品交易。此外，在实际可行的范围内，与不同的交易对手进行利率互换，以降低集中度风险。截至2025年12月31日，我们没有承诺任何利率互换协议。

信用风险

如果我们持有现金、现金等价物和短期投资的金融机构不履行义务，我们将面临信用损失。为了将信用风险降至最低，我们只将存款和短期投资存放在交易时标准普尔评级为A-或更好或穆迪评级为A3或更好的交易对手。此外，在切实可行的范围内，现金存款和短期投资由不同的交易对手（如适用）持有并与之订立，以降低集中度风险。

现货油轮市场利率风险

油轮行业的周期性导致我们从船舶上赚取的收入显着增加或减少，特别是那些在现货油轮市场交易的收入。我们可能会不时使用远期运费协议作为防范现货油轮市场运价变化的工具。远期运费协议是用于在特定贸易航线上买卖固定货运量的合同。远期运费协议根据合同租船费率与确定的指数平均费率之间的差额以现金结算。截至2025年12月31日，我们没有承诺任何远期运费协议。

项目12。权益类证券以外的证券的说明

不适用。

第二部分

项目13。违约、拖欠股息和拖欠

没有。

项目14。证券持有人权利的重大变更及所得款项用途

不适用。

项目15。控制和程序

我们维持披露控制和程序（如经修订的1934年《证券交易法》第13a-15（e）条和第15d-15（e）条所定义（或交易法））旨在确保（i）我们根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内被记录、处理、汇总和报告，以及（ii）我们根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息被积累并酌情传达给我们的管理层，包括主要执行人员和主要财务官，或履行类似职能的人员，以便及时决定所要求的披露。

在首席执行官和首席财务官（分别担任首席执行官和首席财务官）的监督下并在其参与下，我们对我们的披露控制和程序进行了评估。根据评估，首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序自2025年12月31日起生效。

首席执行官和首席财务官并不期望我们的披露控制或内部控制能够防止所有错误和欺诈。尽管我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理保证，但一个控制系统，无论设计和操作得多么好，都只能提供合理而不是绝对的保证，以确保系统的目标得到实现。此外，控制系统的设计必须反映存在资源限制的事实，控制的收益必须相对于其成本来考虑。由于所有控制系统的固有限制，任何对控制的评估都不能绝对保证我们内部的所有控制问题和欺诈事件（如果有的话）都已被发现。这些固有的限制包括以下现实：决策中的判断可能是错误的，并且可能因为简单的错误或错误而发生故障。此外，控制可以通过某些人的个人行为、两个或更多人的勾结或管理层对控制的超越来规避。任何控制系统的设计也部分基于对未来事件可能性的某些假设，不能保证任何设计将在所有潜在的未来条件下成功实现其既定目标。

管理层关于财务报告内部控制的报告

我们的管理层负责为我们建立和维护对财务报告的充分内部控制。

我们的内部控制旨在为我们的财务报告的可靠性以及根据美国普遍接受的会计原则为外部目的编制和列报合并财务报表提供合理保证。我们对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映我们资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许根据美国公认会计原则编制财务报表，并且我们的收支是根据管理层和董事的授权进行的；以及（iii）就防止或及时发现未经授权的收购提供合理保证，使用或处置可能对财务报表产生重大影响的我们的资产。

我们根据Treadway委员会发起组织委员会发布的《内部控制–综合框架（2013）》中的框架，对我们的财务报告内部控制的有效性进行了评估。这一评估包括审查控制的文件、评估控制的设计有效性、测试控制的运行有效性以及对这一评估的结论。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，即使在确定为有效的情况下，也可能无法防止或发现错报，只能在财务报表编制和列报方面提供合理保证。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策和程序的遵守程度可能会恶化。然而，根据评估结果，管理层确定财务报告内部控制于2025年12月31日有效。

我们的独立审计师毕马威会计师事务所（KPMG LLP）是一家独立注册会计师事务所，已审计了截至2025年12月31日所附的合并财务报表和我们对财务报告的内部控制。他们关于我司财务报告内部控制有效性的鉴证报告，见本年度报告第F-3页。

财务报告内部控制的变化

截至2025年12月31日止年度，我们对财务报告的内部控制（定义见《交易法》第13a-15（f）条）没有发生对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。

项目16a。审计委员会财务专家

董事会已确定，董事兼审计委员会主席Heidi Locke Simon具备审计委员会财务专家资格，并在适用的纽约证券交易所和美国证券交易委员会标准下具有独立性。

项目16b。Code of Ethics

我们采用了适用于所有员工和董事的业务行为标准政策。本文件可在我们网站首页的“Investors – Teekay Corporation Ltd. – Governance”下查阅（www.teekay.com).我们还打算在我们网站的“投资者– Teekay Corporation有限公司–治理”部分下披露对我们的商业行为标准政策的任何豁免或修订，这有利于我们的董事和执行官。

项目16c。首席会计师费用和服务

我们2025年和2024年的首席会计师是毕马威会计师事务所，一家独立的注册公共会计师事务所。下表显示了2025年和2024年KPMG LLP提供的审计和其他服务已计费或预计将计费的费用帝凯海运和我们的子公司。


费用（单位：千美元）	2025	2024
审计费用(1)	1,509	1,683
审计相关费用(2)	57	53
税务服务(3)	—	—
合计	1,566	1,736

(1)审计费用是指为我们的合并财务报表和财务报告内部控制有效性的审计、对我们的季度合并财务报表的审查以及为帝凯海运或我们的子公司的其他法定或监管备案提供的审计服务而提供的专业服务的费用。2025年和2024年的审计费用分别包括约130万美元和100万美元的费用，这些费用是由我们的子公司Teekay油轮支付给毕马威会计师事务所的，这些费用已获得Teekay油轮董事会审计委员会的批准。

(2)审计相关费用包括员工福利计划审计和特定审计程序。

(3)法定用途的鉴证服务名义税费。

审计委员会有权预先批准由我们的独立审计师提供的与审计相关和法律未禁止的非审计服务以及任何相关费用。拟议服务的聘用可以由审计委员会单独预先批准，也可以根据审计委员会制定的详细的预先批准政策和程序订立，只要审计委员会及时获悉在此基础上订立的任何聘用。审计委员会分别预先批准了2025年和2024年支付给我们首席会计师的所有聘用和费用。

在2025财年，审计委员会没有根据SEC S-X条例第2-01条（c）（7）（i）（c）段批准任何与审计相关的、税务或其他服务，但与我们某些子公司的法定审计相关的财务报表编制服务除外，其费用占2025财年总费用的比例不到5%。

项目16D。审核委员会上市准则的豁免

不适用。

项目16e。发行人及关联购买人购买权益性证券的情况

2024年10月30日，我们公开宣布，我们的董事会已授权一项新的股票回购计划，用于回购最多4000万美元的已发行普通股。根据该计划，可以不时在公开市场、通过私下协商的交易以及通过SEC规则允许的任何其他方式进行回购，在每种情况下，我们认为适当的时间和价格。任何购买的时间和根据该计划购买的确切股票数量取决于我们的酌情权以及市场条件和其他因素。我们打算根据《交易法》第10b-18条进行该计划下的所有公开市场回购。截至2025年12月31日，剩余股份回购授权总额为2810万美元。

下表列出了我们在截至2025年12月31日止年度的所有普通股回购，所有这些都是根据我们的股票回购计划进行的。


期	购买的股票总数	每股支付的平均价格	作为公开宣布的计划的一部分购买的股票总数	根据这些计划可能尚未购买的股票的大约美元价值（百万美元）
	#	$	#	$
2025年1月1日至1月31日	107,743	6.84	107,743	32.3
2025年2月1日至2月28日	555,294	6.71	555,294	28.6
2025年3月1日至3月31日	71,602	6.51	71,602	28.1
	734,639	6.71	734,639	28.1

项目16F。注册人的核证会计师变更

不适用。

项目16g。公司治理

以下是我们的公司治理实践与国内公司遵循的显着不同的方式，以及纽约证券交易所允许的差异（或纽约证券交易所）对于帝凯海运等“外资私募发行人”的规定：

•董事会打算在通过股权补偿计划之前或在某些股权发行（包括（其中包括）在交易中发行我们已发行普通股的20%或更多或投票权）之前获得股东批准，而不是在通过股权补偿计划之前获得股东批准，董事会打算批准所有此类采用或发行；和

•董事会审计委员会包括一名委员和两名无表决权的观察员。

根据纽交所的上市要求，我们的公司治理实践与美国国内公司遵循的做法没有其他重要的不同方式。

项目16h。矿山安全披露

不适用。

项目16i。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

项目16J。内幕交易政策

我们采取了内幕交易政策（或内幕交易政策），其中概述了管理董事、高级职员、雇员和顾问购买、出售和其他处置公司证券的程序，这些程序经过合理设计，旨在促进遵守适用的内幕交易法律、规则和条例，包括适用的纽约证券交易所上市标准。内幕交易政策已作为附件备案 11.1 至本年度报告。

项目16K。网络安全

风险管理和战略

我们制定并实施了一项网络安全计划，该计划提供了一种结构化的方法，用于管理与识别、评估、缓解和管理网络安全风险相关的人员、流程和技术。该网络安全计划旨在应对与我们的信息安全和我们的实物资产（包括我们的船只）相关的风险。

我们的网络安全计划被整合到我们的企业风险管理计划（或ERM程序）。ERM计划在帝凯海运集团内建立企业风险管理的承诺、范围、原则、框架和流程。ERM计划包括以下关键活动：（a）风险识别，（b）风险评估，（c）风险记录，（d）风险应对和行动计划，以及（e）风险监测和报告。根据ERM计划，网络安全风险与其他关键业务风险一起进行评估，以使网络安全工作与我们更广泛的业务目标和目的保持一致。

除了其他组件，我们的网络安全计划提供定期、实用的网络安全风险评估，使用某些行业公认的最佳实践和国家标准与技术研究院（或 NIST ）网络安全框架（或 CSF ) .CSF是一个自愿的最佳实践框架，用于识别、保护、检测、应对和恢复网络安全事件。我们在第三方顾问和网络安全专家的支持下准备的这些风险评估构成了我们日常、中期和长期网络安全风险检测和预防战略的重要组成部分。利用这些评估的结果，以及我们网络安全计划中的其他协议、政策和分析，我们寻求继续定制和改进我们的网络安全风险管理方法。

我们依赖第三方服务提供商，我们可能与他们共享数据和服务，以保护他们的数字技术和服务免受攻击。我们评估与我们使用这些第三方服务提供商相关的潜在网络安全风险，并与此类各方一起管理任何已识别的风险。

我们的网络安全计划包括我们的网络事件响应计划（或事件应对计划 ).事件响应计划提供了评估和处理网络威胁以及管理网络事件的具体指导，并根据我们确定的任何网络事件或事件的性质和关键程度，概述了管理团队各部分的角色和责任信息技术副总裁兼首席信息官（或首席信息官 ) .该事件响应计划是基于NIST计算机安全事件处理指南制定的。事件应对计划适用于帝凯海运集团的所有办公室和船只，并由首席信息官监督，并由我们的信息技术管理团队提供支持（或它）部门，其中包括一名主管、基础设施和网络安全（或网络安全总监） .

截至本年度报告日期，来自网络安全威胁的风险，包括由于之前的任何网络安全事件，据我们所知，尚未对我们的业务战略、运营结果或财务状况产生重大影响。请改为“第3项。关键信息–风险因素”，载于本年度报告的其余部分，以获取有关网络安全攻击或破坏我们IT系统对我们业务的潜在风险的更多信息。

治理

董事会已将监督信息系统和安全（包括网络安全）的责任授予审计委员会，这也支持董事会监督公司ERM计划的各个方面。作为理所当然的事情，审计委员会被告知根据事件应对计划处理的任何网络安全事件，这是管理层就其职权范围内的事项向审计委员会提交例行报告的一部分。审计委员会审查并与管理层讨论公司与信息系统和安全（包括网络安全）相关的主要风险敞口，以及管理层为减轻、监测和控制任何此类敞口而采取的步骤。审计委员会还定期听取由网络安全总监提供支持的首席信息官关于公司和帝凯海运集团准备好应对任何信息系统安全威胁和事件以及我们的网络安全计划的有效性的简报。审计委员会就委员会认为适当的影响帝凯海运集团的信息系统和安全（包括网络安全）方面出现的重大问题向董事会提出报告。审计委员会主席已完成美国公司董事协会提供的网络风险监督领域的CERT证书。

首席信息官领导我们IT职能的所有组成部分。我们的CIO在帝凯海运集团拥有超过17年的IT经验，并在IT交付、运营和管理的所有领域承担过广泛的任务。网络安全总监，向首席信息官报告，直接负责我们的网络安全计划，包括日常网络安全操作（例如网络安全事件的预防、检测、缓解和补救），以及支持我们的网络安全规划的发展。我们的网络安全总监在IT和网络安全领域拥有超过14年的经验。在加入帝凯海运集团之前，我们的网络安全总监在IT领域担任过各种领导职务，包括架构、基础设施管理和安全以及企业平台管理。

我们的事件响应计划还提供了应对疑似网络安全事件的结构化流程，包括向高级管理层适当报告和升级网络安全事件。一个专门的跨职能团队（由首席信息官、网络安全总监以及公司IT、财务、法律和会计部门的相关成员组成）在评估问题的严重性和业务影响后对问题进行分类。如果评估小组确定已发生网络安全事件，且严重程度使得高级管理层和/或事件管理团队应参与管理响应工作，则评估小组随后启动适当的事件响应机制。我们的事件响应团队还就任何已确认的重大或潜在重大网络安全事件与内部和外部法律和技术顾问、通信专家和其他关键利益相关者进行协调（包括根据与高级管理层和法律顾问一起进行的重要性评估，确定是否有必要或需要在我们的公开文件中就网络安全事件进行公开披露）。

在根据事件应对计划应对潜在的网络安全事件时，首席财务官和总法律顾问在与首席信息官协商后，根据审计委员会对网络安全事项提供一般监督的作用，确定其具体监督职责的时间安排和范围。如果发生网络安全事件，并被我们的高级管理层和事件响应团队确定为重大或潜在重大事件，审计委员会将得到及时通知。

第三部分

项目17。财务报表

不适用。

项目18。财务报表

以下合并财务报表连同独立注册公共会计师事务所毕马威会计师事务所的相关报告作为本年度报告的一部分进行归档：


			页
独立注册会计师事务所的报告			F-1，F-2
合并财务报表
合并损益表			F-3
综合全面收益表			F-4
合并资产负债表			F-5
合并现金流量表			F-6
合并总权益变动表			F-7
合并财务报表附注			F-8

美国证券交易委员会的适用会计条例中规定的所有附表都不是必需的、不适用的或已在合并财务报表附注中披露，因此被省略。

项目19。附件

以下证物作为本年度报告的一部分提交：


1.1			Teekay Corporation有限公司的持续备忘录。(1)
1.2			Teekay Corporation公司细则。(1)
2.1			作为Kattegat信托的唯一受托人，Kattegat Private Trustees（Bermuda）Ltd.与Teekay Corporation有限公司于2014年5月30日签订的关于注册权协议的协议。(2)
2.2			Teekay Corporation有限公司普通股股票样本。(2)
2.3			根据《交易法》第12条注册的证券的说明。(3)
4.1			帝凯海运与其每一位高级职员和董事之间的赔偿协议表格。(4)
4.2			自2006年12月19日起，Teekay Corporation、帝凯海运 GP L.L.C.、帝凯海运 LNG Partners L.P.、帝凯海运 LNG Operating L.L.C.、帝凯海运 Offshore GP L.L.C.、TERM4 Offshore GP L.L.C.、Teekay Offshore Partners L.P.、帝凯海运 Offshore Operating GP之间的经修订和重述的综合协议。L.L.C.和帝凯海运 Offshore Operating L.P。(5)
4.3			2013年股权激励计划。(6)
4.6			Stonepeak Limestone Holdings L.P.、Limestone Merger Sub，Inc.、帝凯海运 LNG Partners L.P.和帝凯海运 GP L.L.C.于2021年10月4日达成的合并协议和计划。(7)
4.7			Teekay Corporation与Stonepeak Limestone Holdings L.P.于2021年10月4日签订的有限责任公司利息购买协议。(7)
4.9			2023年股权激励计划。(6)
4.10			Teekay Tankers Ltd.、北欧银行股份有限公司纽约分行和其他多家银行于2023年5月3日就一项3.50亿美元的长期债务融资签订了有担保循环信贷融资协议。(8)
8.1			子公司名单。*
11.1			内幕交易政策*
12.1			细则13a-14（a）/15d-14（a）对Teekay Corporation有限公司首席执行官的认证。*
12.2			规则13a-14（a）/15d-14（a）对Teekay Corporation有限公司首席财务官的证明。*
13.1			根据18 U.S.C.第1350条，根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过，Teekay Corporation有限公司对首席执行官Kenneth Hvid进行认证。**
13.2			Teekay Corporation Ltd.根据18 U.S.C.第1350条，根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过，对首席财务官的TERM0认证。**
15.1			同意毕马威会计师事务所，为独立注册会计师事务所。*
97			Teekay Corporation有限公司激励薪酬回收政策。(9)
101.INS			内联XBRL实例文档-实例文档不会出现在交互式数据文件中，因为XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中。
101.SCH			内联XBRL分类学扩展架构
101.CAL			内联XBRL分类学扩展计算linkbase
101.DEF			内联XBRL分类学扩展定义linkbase
101.LAB			内联XBRL分类学扩展标签linkbase
101.PRE			内联XBRL分类学扩展演示linkbase
104			封面页交互式数据文件（格式为内联XBRL，包含在附件 101.INS中）

_________________________

•随函提交。

**特此提供。

(1)此前作为证据提交的公司于2024年8月7日向SEC提交的F-4表格注册声明（注册号333-281337）（如适用），特此通过引用该注册声明并入。

(2)此前作为公司于2024年10月1日向SEC提交的表格8-A（文件编号1-12874）的注册声明的第1号修正案的证据提交，特此通过引用该注册声明的第1号修正案并入。

(3)此前作为我们于2024年10月1日向SEC提交的表格8-A（文件编号1-12874）上的注册声明的第1号修正案提交，特此通过引用将此注册声明并入。

(4)此前作为公司20-F表格报告（文件编号1-12874）的证据提交，于2021年4月1日向SEC提交，特此通过引用该报告并入。

(5)此前作为附件 4.15提交的公司于2007年4月19日向SEC提交的20-F表格报告（文件编号1-12874），特此通过引用将该报告并入。

(6)此前在表格S-8上作为附件99.1和99.2提交的公司注册声明（注册号333-282448），于2024年10月1日（如适用）向SEC提交，特此通过引用该注册声明并入。

(7)此前作为附件4.1和4.2提交的公司关于表格6-K的报告（文件编号1-12874），于2021年10月12日（如适用）向SEC提交，特此通过引用该报告并入。

(8)此前作为附件4.10提交给公司于2023年5月12日向SEC提交的表格6-K报告（文件编号1-12874），特此通过引用该报告并入。

(9)此前作为证据97提交的20-F表格公司报告（文件编号1-12874），于2024年3月15日向SEC提交，特此通过引用该报告并入。

签名

注册人特此证明，其符合在表格20-F上提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。


TEEKAY CORPORATION LTD。
签名：						/s/Brody Speers
Brody Speers
首席财务官（首席财务会计干事）

日期：


2026年3月13日

独立注册会计师事务所报告

致Teekay Corporation股份有限公司股东和董事会。

关于合并财务报表的意见

我们审计了随附的Teekay Corporation及子公司（本公司）截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表、截至2025年12月31日止三年期间各年度的相关合并利润表、综合收益表、总股本变动表、现金流量表及相关附注（统称合并财务报表）。我们认为，合并财务报表按照美国公认会计原则，在所有重大方面公允反映了公司截至2025年12月31日和2024年12月31日的财务状况，以及截至2025年12月31日的三年期间各年度的经营业绩和现金流量。

我们还审计了，根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，公司截至2025年12月31日的财务报告内部控制基于在内部控制–综合框架（2013年）由Treadway委员会发起组织委员会出具，我们日期为2026年3月13日的报告对公司财务报告内部控制的有效性发表了无保留意见。

意见依据

这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计以就合并财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序以评估合并财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是对合并财务报表的当期审计产生的事项，已通报或要求通报审计委员会，并且：（1）涉及对合并财务报表具有重要意义的账目或披露，（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

船舶和设备减值指标

如综合财务报表附注1所述，在每个报告日，当事件或情况表明资产的账面值可能无法收回时，公司对拟在公司业务中持有和使用的船舶和设备进行减值评估。如果资产的账面净值超过预计在其剩余使用寿命内产生的未折现现金流量净额的估计数，则资产的账面价值减至其估计的公允价值。公司对可能显示减值的事件或情况的评估，除其他外，包括对资产的预期用途和预期经营现金流量的评估，这主要受到对船舶未来租船费率的估计的影响。截至2025年12月31日，合并资产负债表中报告的船舶和设备的账面价值为1,000，483千美元。截至2025年12月31日，公司没有为其船舶和设备发现任何减值迹象。

我们将船舶和设备减值指标评估确定为关键审计事项。需要更高程度的主观审计师判断来评估公司对预期经营现金流的评估，包括估计的未来租船费率和有关资产预期用途的假设，因为这些假设取决于市场并可能发生重大变化。这些重大假设的变化可能会改变公司关于减值指标的结论。

以下是我们为处理这一关键审计事项而执行的主要程序。我们对设计进行了评估，并测试了与关键审计事项相关的某些内部控制的运行有效性。这包括与公司识别和评估减值指标以及确定有关船只和设备的预期用途的估计未来租船费率和假设有关的控制。我们通过将估计的未来租船费率与历史费率和第三方行业出版物中关于具有类似特征（包括类型和大小）的船舶的费率进行比较来评估它们。我们通过审查董事会会议记录来评估这些船只和设备的预期用途，以评估它们的用途，同时考虑到市场条件的变化和影响公司的事件。

/s/毕马威会计师事务所

特许专业会计师

我们自2011年起担任公司核数师。

加拿大温哥华

2026年3月13日

F-1

独立注册会计师事务所报告

致Teekay Corporation股份有限公司股东和董事会。

关于财务报告内部控制的意见

我们根据《北京银行股份有限公司（以下简称“北京银行”）》、《北京银行股份有限公司（以下简称“北京银行”）（以下简称“北京银行”）、北京银行股份有限公司（以下简称“北京银行”）截至2025年12月31日止的财务报告内部控制内部控制–综合框架（2013年）由Treadway委员会赞助组织委员会发布。我们认为，截至2025年12月31日，公司在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制，基于在内部控制–综合框架（2013年）由Treadway委员会赞助组织委员会发布。

我们还按照美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，审计了公司截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表、截至2025年12月31日的三年期间各年度的相关合并损益表、综合收益表、总权益变动表、现金流量表及相关附注（统称合并财务报表），我们日期为2026年3月13日的报告对这些合并财务报表发表了无保留意见。

意见依据

公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制报告中。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制获得合理保证。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，并根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性。我们的审计还包括执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

财务报告内部控制的定义和局限性

公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括：（1）与保持记录有关的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行；（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都会受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。


/s/毕马威会计师事务所
特许专业会计师
加拿大温哥华
2026年3月13日

F-2

TEEKAY CORPORATION LTD。和子公司

合并损益表

（单位：千美元，股份和每股金额除外）


	年终 2025年12月31日 $	年终 2024年12月31日 $	年终 2023年12月31日 $
收入（注3）	949,520	1,220,374	1,464,975
航次费用	( 317,373 )	( 405,546 )	( 474,371 )
船舶运营费用	( 238,856 )	( 252,594 )	( 241,585 )
包租费用	( 45,257 )	( 74,795 )	( 70,836 )
折旧及摊销	( 86,630 )	( 93,582 )	( 97,551 )
一般和行政费用	( 54,767 )	( 61,058 )	( 57,590 )
出售收益和资产减记（注14)	101,745	38,080	10,360
重组费用（注15）	( 5,568 )	( 5,632 )	( 1,677 )
经营收入	302,814	365,247	531,725
利息收入	36,166	37,218	24,128
利息支出	( 2,896 )	( 7,542 )	( 28,009 )
权益核算投资的权益收益和分配利得（注5）	9,617	2,767	3,432
其他-净额（注16）	1,700	4,334	( 1,691 )
所得税前收入	347,401	402,024	529,585
所得税回收（费用）（注17）	4,584	( 405 )	( 12,162 )
净收入	351,985	401,619	517,423
归属于非控股权益的净利润（注1）	( 253,874 )	( 267,849 )	( 366,782 )
归属于Teekay Corporation股东的净利润	98,111	133,770	150,641
归属于Teekay Corporation股东的每股普通股（注18)
•归属于Teekay Corporation股东的基本收益	1.14	1.47	1.59
•归属于Teekay Corporation股东的摊薄收益	1.13	1.42	1.54
•宣布派发现金股息（注12)	1.00	1.00	—
已发行普通股加权平均数（注18）
•基本	86,040,867	91,285,538	94,484,659
•稀释	86,705,537	93,275,031	96,644,969

随附的附注为综合财务报表的组成部分。

F-3

TEEKAY CORPORATION LTD。和子公司

综合收益表

（单位：千美元）


	年终 2025年12月31日 $	年终 2024年12月31日 $	年终 2023年12月31日 $
净收入	351,985	401,619	517,423
其他综合收益：
重分类前其他综合收益
养老金调整，税后净额	—	—	20
从累计其他综合损失中重新分类的金额
养老金调整已实现亏损	—	—	1,952
其他综合收益	—	—	1,972
综合收益	351,985	401,619	519,395
归属于非控股权益的综合收益	( 253,874 )	( 267,849 )	( 366,782 )
归属于Teekay Corporation股东的综合收益	98,111	133,770	152,613

随附的附注为综合财务报表的组成部分。

F-4

TEEKAY CORPORATION LTD。和子公司

合并资产负债表

（单位：千美元）


	截至 2025年12月31日 $	截至 2024年12月31日 $
物业、厂房及设备
当前
现金及现金等价物（附注11和19)	940,735	685,331
短期投资	32,000	10,000
有价证券（附注11和16)	—	22,442
受限制现金–流动（附注11和19）	692	3,673
应收账款，扣除备抵$ 4.4 百万（2024-$ 5.3 百万）	83,168	83,317
应计收入	52,005	57,605
燃油和润滑油库存	29,409	45,990
持有待售资产（附注14和21)	26,834	—
预付费用	16,993	12,828
其他流动资产（注6)	15,351	5,873
流动资产总额	1,197,187	927,059
船只和设备（注8）
按成本计算，减去累计折旧$ 487.7 百万（2024 – $ 570.9 百万）	1,000,483	1,132,109
经营租赁使用权资产（注9)	38,161	52,162
船只和设备共计	1,038,644	1,184,271
投资和贷款到权益核算投资（注5)	—	15,998
商誉、无形资产（注6）	2,426	2,733
其他非流动资产（注6)	121,813	23,054
总资产	2,360,070	2,153,115
负债和权益
当前
应付账款	20,001	25,706
应计负债（注7)	84,663	76,204
经营租赁负债的流动部分（注9)	21,107	24,875
其他流动负债	8,938	5,796
流动负债合计	134,709	132,581
长期经营租赁负债（注9)	17,054	28,716
其他长期负债（注7)	45,704	56,651
负债总额	197,467	217,948
承付款项和意外开支（附注8、9、10及20)
股权
普通股和额外实收资本（$ 0.001 面值； 725,000,000 股授权； 86,056,804 已发行股份及 86,056,804 已发行股份（2024 – 84,059,952 已发行股份及 85,163,078 已发行股份））（注12）	879,562	876,635
累计赤字	( 155,033 )	( 166,872 )
非控股权益	1,438,074	1,225,404
总股本	2,162,603	1,935,167
总负债及权益	2,360,070	2,153,115

后续事件（注21）

随附的附注为综合财务报表的组成部分。

F-5

TEEKAY CORPORATION LTD。和子公司

合并现金流量表

（单位：千美元）


	年终 2025年12月31日 $	年终 2024年12月31日 $	年终 2023年12月31日 $
由（用于）提供的现金、现金等价物和限制性现金
经营活动
净收入	351,985	401,619	517,423
非现金和非经营性项目：
折旧及摊销	86,630	93,582	97,551
出售收益和资产减记（注14)	( 101,745 )	( 38,080 )	( 10,360 )
（追讨）不确定税务状况的拨备	( 11,786 )	( 3,169 )	7,304
其他	( 3,738 )	5,001	11,563
经营性资产负债变动	( 19,579 )	8,232	6,339
经营现金流净额	301,767	467,185	629,820
融资活动
发行费用，扣除发行长期债务所得款项	—	—	( 3,536 )
长期债务的预付款项	—	—	( 1,000 )
长期债务按期偿还及相关掉期结算（注8)	—	—	( 21,184 )
短期债务收益	—	—	50,000
短期债务的预付款项	—	—	( 50,000 )
与融资租赁有关的债务的预付款项	—	( 136,955 )	( 364,201 )
与融资租赁有关的债务的预定偿还	—	( 5,213 )	( 34,113 )
购买Teekay油轮普通股（注13)	—	( 50,015 )	( 4,765 )
附属公司向非控股权益分派	( 47,709 )	( 73,222 )	( 42,543 )
支付的现金股利	( 85,269 )	( 85,018 )	—
回购Teekay Corporation普通股（注12）	( 4,946 )	( 66,280 )	( 50,713 )
行使股票期权时发行普通股	13,186	5,737	5,833
其他融资活动	( 5,032 )	( 5,482 )	( 4,192 )
净融资现金流	( 129,770 )	( 416,448 )	( 520,414 )
投资活动
购买短期投资	( 93,000 )	( 93,579 )	( 290,871 )
短期投资收益	71,000	256,183	328,267
购买有价证券	( 2,348 )	( 21,041 )	—
出售有价证券所得款项	26,251	—	—
出售船只及设备所得款项（注14)	345,178	88,778	23,561
船只购置	( 190,259 )	( 70,504 )	—
为船舶收购而托管的付款	( 99,016 )	—	—
船只和设备支出	( 2,995 )	( 4,841 )	( 10,198 )
从权益入账的合营企业分派	25,235	—	—
以权益法核算的合营企业还款	380	2,500	3,900
投资现金流净额	80,426	157,496	54,659
现金、现金等价物和限制性现金增加	252,423	208,233	164,065
现金、现金等价物和受限制现金，年初	689,004	480,771	316,706
现金、现金等价物和受限制现金，年底	941,427	689,004	480,771
补充现金流量信息（附注19）

随附的附注为综合财务报表的组成部分。

F-6

TEEKAY CORPORATION LTD。和子公司

合并总股本变动表

（单位：千美元和股）


	总股本
	千普通股优秀 #	股本和额外实缴资本 $	累计赤字 $	累计其他压缩- 沉思者亏损 $	非- 控制利息 $	合计 $
2022年12月31日余额	98,318	1,022,040	( 396,605 )	( 1,972 )	746,143	1,369,606
净收入	—	—	150,641	—	366,782	517,423
其他综合收益	—	—	—	1,972	—	1,972
宣派股息	—	—	—	—	( 42,921 )	( 42,921 )
回购普通股	( 8,885 )	( 84,311 )	33,597	—	—	( 50,714 )
基于股权的薪酬（注12）	1,573	7,742	—	—	—	7,742
股权出资及其他导致的非控股权益变动	—	—	( 826 )	—	( 1,936 )	( 2,762 )
2023年12月31日余额	91,006	945,471	( 213,193 )	—	1,068,068	1,800,346
净收入	—	—	133,770	—	267,849	401,619
宣派股息	—	—	( 86,582 )	—	( 73,749 )	( 160,331 )
回购普通股	( 8,020 )	( 75,120 )	8,839	—	—	( 66,281 )
基于股权的薪酬（注12）	1,074	6,284	—	—	—	6,284
股权出资及其他导致的非控股权益变动	—	—	( 9,706 )	—	( 36,764 )	( 46,470 )
2024年12月31日余额	84,060	876,635	( 166,872 )	—	1,225,404	1,935,167
净收入	—	—	98,111	—	253,874	351,985
宣派股息	—	—	( 86,574 )	—	( 47,977 )	( 134,551 )
回购普通股	( 735 )	( 6,872 )	1,926	—	—	( 4,946 )
基于股权的薪酬（注12)	2,732	9,799	—	—	—	9,799
股权出资及其他导致的非控股权益变动	—	—	( 1,624 )	—	6,773	5,149
2025年12月31日余额	86,057	879,562	( 155,033 )	—	1,438,074	2,162,603

所附附注为综合财务报表的组成部分.

F-7

TEEKAY CORPORATION LTD。和子公司

合并财务报表附注

（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

1. 重要会计政策摘要

列报基础和合并原则

这些合并财务报表是按照美国公认会计原则（或公认会计原则).其中包括Teekay Corporation股份有限公司（或帝凯海运），其根据百慕大法律、其全资或控股子公司和任何可变利益实体（或VIEs），其中帝凯海运为主要受益人（统称为公司).帝凯海运的控股子公司有Teekay Tankers Ltd.（NYSE：TNK）（或Teekay油轮).除Teekay油轮外，帝凯海运及其子公司在本文中简称为帝凯海运家长.

根据公认会计原则编制这些合并财务报表要求管理层做出影响财务报表和附注中报告的金额的估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。重要的公司间余额和交易已在合并时消除。

帝凯海运的重要非全资附属公司Teekay油轮于本财务报表中进行公开交易及综合。截至2025年12月31日，帝凯海运拥有 30.8 占Teekay油轮股本比例%（2024 – 31.0 %），包括Teekay油轮已发行的B类普通股，持有人有权五个每股投票，但须遵守 49 %合计B类普通股投票权最大值。帝凯海运通过其A类普通股和B类普通股的所有权保持对Teekay油轮的多数投票控制权。

非控股权益

凡帝凯海运在一家合并子公司中的所有权权益低于100%，则这些非全资子公司的非控股权益份额在公司的合并资产负债表中作为权益的单独组成部分列报。非控股权益于该等非全资附属公司的收益净额中所占的份额在公司综合收益表中呈报为从公司收益净额中扣除后得出归属于帝凯海运股东的净利润。

归属于控股权益和非控股权益的各非全资子公司的净收益或亏损的基础是基于非控股权益与控股权益（帝凯海运）相比的相对所有权权益。在Teekay油轮出售先前从帝凯海运全资子公司购买的船舶期间，分配给控股权益和非控股权益的销售收益或损失金额进行调整，以反映非控股权益在帝凯海运先前将这些船舶从其全资子公司出售给其非全资子公司Teekay油轮时产生的递延收益或损失中的非控股权益份额。在2025、2024和2023年期间，Teekay油轮出售此类船舶导致归属于非控股权益（控股权益）的Teekay油轮净收入增加（减少）$ 11.1 百万，$（ 10.1 ）百万，及无，分别。

2024年12月31日，Teekay油轮从帝凯海运收购了其在澳大利亚的业务以及当时未由Teekay油轮拥有的所有管理服务公司。作为交易的一部分，帝凯海运将其持有的$ 6.0 百万补充退休界定缴款计划负债，涉及收购中包含的管理服务公司（统称为获得的运营).该笔负债金额在购买价款中扣除用于帝凯海运在澳大利亚的业务以及帝凯海运的管理服务公司。由于收购事项，Teekay油轮录得权益分派$ 61.4 百万的股权和帝凯海运递延的相关未确认收益。

当帝凯海运的非全资子公司向其所有者宣派股息或要求其所有人向非全资子公司出资时，该等金额是根据在该非全资子公司中的相对所有权权益向非全资子公司的每一位所有者支付或收取的。因此，向非控股权益支付的任何股息或从非控股权益收到的出资在公司的综合资产负债表中反映为非控股权益的减少（股息）或增加（出资）。

当帝凯海运的非全资子公司向非控股权益人增发股权时，帝凯海运实际上是在出售部分非全资子公司股权。因此，子公司从其增发股权中获得的收益在公司综合资产负债表中的非控股权益和留存收益之间进行分配。公司合并资产负债表中分配给非控股权益的部分由非全资子公司有效处置部分的账面价值构成，剩余归属于控股权益的金额由公司摊薄损益构成，反映在留存收益中。

外币

合并财务报表以美元列示，公司的记账本位币为美元。年内涉及其他货币的交易按交易时的有效汇率换算成美元。在资产负债表日，以美元以外的货币计值的货币资产和负债换算以反映年末汇率。由此产生的收益或损失在随附的综合损益表中的其他净额中反映。

收入

公司的定期租船和航次租船既包括租赁部分，包括船舶的租赁，也包括非租赁部分，包括为客户运营船舶。公司选择不将非租赁部分与租赁部分分开，用于所有此类租赁，如果租赁部分被归类为经营租赁，则将合并部分作为经营租赁入账。

F-8

TEEKAY CORPORATION LTD。和子公司

合并财务报表附注

（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

航次包机

航次包租收入按比例履约法确认。公司在确定包含租约的所有现货航次的相应业绩时使用卸货到卸货基准，在确定不包含租约的所有现货航次的相应业绩时使用装货到卸货基准。在客户和公司同意租船合同之前，公司不会开始确认收入，即使该船已卸下货物并在下一次航行中驶往预期的装载港。根据收益分享协议执行航次包租的公司船舶的收入（或RSAs）遵循与不受RSA约束的航次租船相同的收入确认政策。公司的一艘船舶执行受RSA约束的航次包租所赚取的净收入与其在总净贡献中分配的份额之间的差额反映在航次费用中。合并资产负债表在应计收入中反映在资产负债表日之前开始并在资产负债表日之后完成的那些航次的应计收入部分。与公司的航次包租合同有关的可向公司客户收回的航次费用反映在航次包租收入和航次费用中。

定期租船

由于适用船舶在租船合同下运营，本公司确认在租船期限内按直线法作为经营租赁入账的期租收入。公司不会在船只停租的天数内确认收入。当期租包含利润分享协议或其他可变对价时，公司确认可变租船租金所依据的事实和情况变化发生期间的利润分享或或有收入。合并资产负债表在应计应收款项中反映任何应计收入，在递延收入中反映将在后续期间赚取的收入的递延部分。

如果作为经营租赁入账的定期租船的定期租船租金收入的可收回性不太可能，则本应确认的收入仅限于向租船人收取的金额。

其他收入

其他收入来自原油和成品油的海上船对船转运，这被称为支持行动。此外，其他收入来自船只管理、采购和设备租赁等活动。公司将其为提供承诺的商品或服务而发生的支出的补偿作为收入列报，如果公司在商品或服务转移给客户之前控制了这些商品或服务，并将这些支出的补偿作为支出的抵销，如果公司在商品或服务转移给客户之前没有控制这些商品或服务。短期合同的其他收入按完工百分比确认为服务完成，或在长期合同的情况下，在合同期内确认。

营业费用

航次费用是特定航次特有的所有费用，包括燃料费、港口费、货物装卸费、运河通行费、代理费和佣金。此外，公司的一艘船舶执行受RSA约束的航次包租所赚取的净收入与其在总净贡献中分配的份额之间的差额反映在航次费用中。公司作为船东，根据航次包租支付航次费用。公司的客户根据期租支付航次费用，但在期租期间船舶停租的情况除外，在这种情况下，公司支付航次费用。航次费用于发生时确认。

船舶运营费用包括船员、维修和保养、保险、商店、润滑油、通信费用和船舶管理服务。公司根据航次和期租支付船舶运营费用。船舶运营费用于发生时确认。

基于股权的薪酬

公司向若干雇员及董事授予股票期权及限制性股票单位作为基于激励的薪酬。公司使用授予日奖励的公允价值计量此类奖励的成本，并在必要的服务期（通常等于归属期）内确认该成本（扣除估计没收）。向雇员发放的补助金遵循分级的三年归属时间表，费用在三年内确认，如果接受者满足某些退休资格标准，则加速发放。公司还向非管理层董事授予限制性股票单位和股票期权，在授予日全部归属，并立即计入费用。请见附注12 –股本有关基于股权的薪酬的更多信息。

现金及现金等价物

该公司将所有原始到期日为三个月或更短的高流动性投资归类为现金和现金等价物。

短期投资

公司进行短期投资，包括美国政府发行的短期债务证券和金融机构的定期存款，到期日范围从发起日起至十二个月。初始到期日在三个月以上，但距发起日期小于或等于十二个月的短期债务证券和定期存款，在合并资产负债表中分类为短期投资。公司将这些投资分类为持有至到期投资，按摊余成本列账。

F-9

TEEKAY CORPORATION LTD。和子公司

合并财务报表附注

（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

有价证券

本公司的权益类证券投资（采用权益法核算或合并口径的投资除外）按成本确认，并在合并资产负债表中按公允价值进行后续计量。权益性证券在公司合并资产负债表中以流动资产中的有价证券列报。这些股本证券的未实现持有损益计入收益。于2025年12月31日，公司不再持有任何股本证券投资。

受限制现金

公司维持受限制的现金存款，以获取欧盟配额（或EUAs），在合并资产负债表中作为流动资产列报。有关EUA的信息，请参见附注1中的“商誉和无形资产”。公司亦维持受限制现金存款，以订立远期运费协议（或FFA），在合并资产负债表中作为流动资产列报。于2025年12月31日，公司不再维持与FFA有关的受限制现金存款（附注10）。

应收账款和其他应收贷款

应收账款按开票金额入账，不计息。综合资产负债表反映在应收账款中，反映了获得对价权利以时间流逝为条件的任何金额，以及在应计收入中，反映了获得对价权利以时间流逝以外的其他事项为条件的任何应计收入。

公司对其权益核算的合营公司的垫款按成本入账。于2025年12月31日，公司权益核算合营企业的垫款已全部偿还（附注5）。

燃油和润滑油库存

船用润滑油库存以成本与可变现净值孰低者列示。成本按先进先出原则确定。

对权益核算的合营企业的投资

公司对权益法核算的合营企业的投资，其中公司不控制该实体，但有能力对该实体的经营和财务政策施加重大影响，采用权益会计法核算。在权益会计法下，投资按初始成本列报，并根据后续的额外投资和公司在收益或亏损和分配中的比例份额进行调整。当事件或情况表明此类投资的账面价值可能经历了低于其账面价值的非暂时性下降时，公司对其权益核算的合资投资进行减值评估。如果对以权益入账的合营企业的投资发生减值，如果其估计公允价值低于账面价值，则账面价值减记至其估计公允价值，由此产生的减值在公司综合损益表的股权收益中入账。公司的最大损失敞口为其在权益核算的合营企业中的投资金额及其在合营企业担保债务中所占的比例。截至2025年12月31日，公司对权益核算合营企业的投资减至无于公司于2025年期间收到合营公司的现金分派，而合营公司不再有任何经营活动，预期将于2026年上半年解除（附注5）。

船只和设备

新造船建造过程中发生的所有交付前费用，包括利息、监理和技术费用，全部资本化。收购成本和为将公司购买的废旧船舶恢复到为公司客户提供适当服务所需的标准而发生的所有成本资本化。

船舶资本改造包括增加新设备或对船舶进行某些旨在改善或增加资产的运营效率和功能的改造。这类支出在修改的估计使用寿命内资本化和折旧。涵盖经常性日常维修或保养的支出在发生时计入费用。

折旧按船舶估计使用寿命的直线法计算，减去估计残值。船舶的折旧是使用估计使用寿命计算的 25 自船舶从船厂交付之日起数年，如果法规阻止公司运营船舶，则期限更短 25 年。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度船舶和设备折旧（不包括干坞费用和无形资产摊销）共计$ 64.6 百万，$ 70.0 百万美元 71.9 分别为百万。

一般情况下，公司干坞每艘船每两年半到五年.公司将在干坞期间发生的某些成本资本化，并从完成一次干坞到预计完成下一次干坞按直线法摊销这些成本。该公司将作为干船坞的一部分为满足分类和监管要求而产生的成本包括在资本化的干船坞中。公司支出与干坞期间进行的日常维修和维护相关的成本，这些费用不会改善或延长资产的使用寿命。原摊销期限届满前发生重大干坞支出时，原干坞费用剩余未摊销余额在后续干坞当月费用化。

F-10

TEEKAY CORPORATION LTD。和子公司

合并财务报表附注

（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

下表汇总了2023年1月1日-2025年12月31日公司资本化干坞费用变化情况：


	截至12月31日止年度，
	2025 $	2024 $	2023 $
年初余额	44,655	40,573	51,474
干船坞产生的费用	21,922	28,165	15,483
干船坞摊销	( 21,702 )	( 23,182 )	( 25,245 )
出售船只	( 15,381 )	( 901 )	( 1,139 )
年末余额	29,494	44,655	40,573

当事件或情况表明资产的账面价值可能无法收回时，拟在公司业务中“持有和使用”的船舶和设备被评估减值。公司对可能表明减值的事件或情况的评估，除其他外，包括对资产的预期用途和预期经营现金流量的评估，这主要受船舶未来租船费率估计的影响。截至2025年12月31日，公司没有为其船舶发现任何减值迹象。如果资产的账面净值超过预计在其剩余使用寿命内产生的未折现现金流量净额的估计数，且该资产的公允价值低于其账面价值，则该资产的账面价值减至其估计的公允价值。公司减值船舶的估计公允价值采用评估值或折现现金流量确定。在存在活跃的二手买卖市场的情况下，采用评估价值估计减值船舶的公允价值。评估价值通常是公司出售船只时预期收到的金额。评估价值由第三方提供（如有）或由公司根据二手买卖市场数据编制。在不存在活跃的二手买卖市场的情况下，或在某些其他情况下，公司使用贴现现金流法估计受损船只的公允价值。

“持有待售”的船舶和设备按其账面价值或公允价值减去出售成本后的较低者计量，在分类为持有待售时不计提折旧。归属于分类为持有待售船舶和设备的利息和其他费用及相关负债继续确认为已发生。

租赁义务和使用权资产

对于其租入船舶和办公室租赁，截至租赁开始日，公司对其租赁义务确认一项负债，初始按尚未支付的租赁付款额的现值计量，对其标的资产的使用权确认一项资产，初始计量等于租赁负债，并根据租赁开始时或之前支付的租赁付款额、租赁奖励以及任何初始直接成本进行调整。用于确定租赁付款现值的贴现率是在类似经济环境下，公司在类似期限内以抵押方式借款所需支付的利率，金额等于租赁付款。租赁义务和使用权资产的初始确认不包括公司租入船舶的短期租赁和办公室租赁。短期租赁是指原始期限为一年或一年以下的租赁，不包括具有延长租赁期限超过一年的选择权或承租人被认为合理确定将行使的购买标的资产的选择权的租赁。该租赁义务和使用权资产的初始确认不包括基于基础资产的使用或性能的可变租赁付款以及与船舶租赁的非租赁要素相关的付款部分。

对于那些归类为经营租赁的租赁，租赁利息和使用权资产摊销合计导致直线费用概况，在船舶租船租赁费用和办公室租赁的一般和行政费用中列报，除非使用权资产发生减值。

对于分类为融资租赁的租赁，公司采用实际利率法对租赁负债进行后续核算，据此利息在公司综合损益表中确认为利息费用。对于分类为融资租赁的租赁，使用权资产在船舶剩余使用年限内按直线法摊销，该摊销计入公司合并损益表的折旧和摊销。基于标的资产的使用或性能的可变租赁付款在发生时确认为费用，除非实现特定目标触发租赁付款，在这种情况下，在认为很可能实现目标的期间确认费用。

本公司在租船的确定期间内以直线法确认来自短期租赁和从其他船东租入的船舶的任何非租赁部件的费用。该费用包括在船舶租赁的包租费用和办公室租赁的一般和行政费用中。

该公司已确定其定期租入合同既包含租赁部分（船只的租赁），也包含非租赁部分（船只的技术操作）。公司已按相对独立售价基准在租赁部分和非租赁部分之间分配合同对价。非租赁部分的独立售价采用成本加成法确定，据此，公司使用第三方编制的成本基准研究（如果有）或内部估计（如果没有）估计技术操作船舶的成本，再加上利润率。租赁部分的独立售价采用调整后的市场法确定，据此，公司根据已公布的经纪人估计中的市场定期租船费率信息（如果有）或内部估计（如果没有）计算出不包括经营部分的费率。鉴于这两个组件中的任何一个都不存在可观察的独立售价，因此在确定每个组件的独立售价时需要进行判断。

当事件或情况表明该资产的账面值可能无法收回时，对该使用权资产进行减值评估。如果使用权资产的账面净值超过预计在其剩余使用寿命内产生的未折现现金流量净额，则使用权资产的账面价值减至其估计的公允价值。公司减值使用权的估计公允价值

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合并财务报表附注

（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

租入船舶资产采用现金流折现法确定公允价值。发生减值后，经营租赁相关的使用权资产在其剩余年限内按直线法摊销。

商誉和无形资产

商誉不摊销，但每年在报告单位一级进行减值审查，如果发生的事件或情况变化很可能会使报告单位的公允价值低于其账面价值，则更频繁地进行减值审查。报告单位是公司的一个组成部分，构成可获得离散财务信息并由管理层定期审查的业务。在对商誉进行减值审查时，公司可能会选择评估定性因素，以确定报告单位的公允价值低于其账面值的可能性是否更大，包括商誉。或者，公司可以绕过这一步骤，采用公允价值法识别潜在的商誉减值，并在必要时计量减值金额。公司采用贴现现金流模型确定报告单位的公允价值，除非存在易于确定的公允市场价值。商誉减值按报告单位的账面价值超过其公允价值的金额计量，不得超过商誉的账面价值。

与客户相关的无形资产在客户关系估计对公司现金流贡献的预计存续期内摊销。每年摊销的金额根据客户关系产生的预计收入进行加权。无形资产在存在减值指标的情况下进行减值评估。如果无形资产的账面值无法收回且其账面值超过其公允价值，则确认减值损失。于2025年12月31日，客户相关无形资产已全部摊销（附注6）。

截至2024年1月1日，欧盟（或欧盟）扩大了现有的欧盟排放交易体系（或欧盟ETS）对海运业的影响。根据欧盟ETS要求，该公司从其船只以及那些与欧盟和欧洲经济区进行贸易的受RSA约束的第三方船只获得与温室气体排放相关的EUA。这些EUA记录为无限期无形资产，无需摊销，每年以及每当事件和情况变化表明资产价值可能减值时，都会对其进行减值评估。公司购买或从租船人处收到的EUA初始按成本确认，如果公司获得，则按其购买价格确认，如果从租船人处收到，则按其在收货日的公允价值确认。为与租入船舶相关的排放而购买的EUA提交给船东，船东承担为其船舶交出EUA的责任。公司须在报告期结束后的次年9月通过其工会登记处账户交出EUA，以覆盖其船舶在每个年度报告期内的排放量。公司持有的EUA在合并资产负债表中计入其他流动资产，如需在资产负债表日起一年内退还，或以其他方式计入无形资产。

与欧盟ETS相关的义务

作为欧盟ETS要求的一部分，该公司记录了与其排放水平相关的负债和航次费用。负债和航次费用的计量均按照先进先出法，以公司取得的EUAs成本为基础确定。如果公司的EUA不足以涵盖其船舶和受RSA约束的第三方船舶的排放，则根据报告期末在受监管能源交易所交易的EUA的公平市场价值记录代表总排放负债与公司持有的EUA账面价值之间的差额的应计项目。如果要求在资产负债表日起一年内结算，公司退保EUA的义务将计入合并资产负债表的应计负债，或以其他方式计入其他长期负债。

发债成本

与已确认债务负债相关的债务发行成本，包括费用、佣金和法律费用，被递延并作为直接从债务负债的账面金额中扣除的方式列报。不可归属于特定债务负债的债务发行成本或债务发行成本超过相关债务负债账面价值（主要是未提取的循环信贷额度）的债务发行成本递延并在公司综合资产负债表中作为其他非流动资产列报。发债费用采用实际利率法在相关债务负债期限内摊销。发债费用摊销计入公司合并损益表利息费用。

为大幅修正非循环信贷融资而支付的费用与旧债务工具的终止相关，并包含在确定要确认的债务终止收益或损失中。与消灭直接相关的与第三方发生的其他相关成本递延列报为直接减少置换债务工具的账面价值，采用实际利率法摊销。此外，任何未摊销的债务发行成本都被注销。如果该修订被认为不是实质性修订，那么这些费用将与置换或修改后的债务工具相关，并与任何现有的未摊销溢价、贴现和未摊销的债务发行成本一起，在置换或修改后的债务工具的剩余期限内使用实际利率法作为利息费用的调整进行摊销。与第三方发生的与修改直接相关的其他费用，除贷款修改费外，在发生时计入费用。

为修改循环信贷额度而支付的费用在修改后的循环信贷额度期限内递延和摊销。如果循环信贷融资的借款能力因修订而增加，原循环信贷融资的未摊销债务发行成本将在经修订的循环信贷融资的剩余期限内摊销。如果循环信贷融资的借款能力因修订而减少，则注销原循环信贷融资的未摊销债务发行成本的一定比例金额（基于借款能力的减少），并在经修订的循环信贷融资的剩余期限内摊销剩余金额。

F-12

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（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

信贷损失

公司利用整个存续期的预期信用损失计量目标，在金融资产产生或取得时确认对权益核算的合营企业的贷款、对权益核算的合营企业的担保贷款融资、非经营性应收租赁款、合同资产和其他应收款的信用损失。于2025年12月31日，向公司权益核算合营企业的借款已全部偿还，公司对合营企业未偿还借款余额50%的担保终止（附注5）。当公司发生预期信用损失时，随后根据预期存续期信用损失的变化对其进行各期调整。如果不再可能收取所需付款，公司将停止应计金融资产的利息，在这些情况下，以收付实现制方法确认就非应计资产收到的付款，直到很可能收取所需付款。当一项金融资产被拖欠后30天内未支付款项时，公司认为该金融资产已逾期，假设所欠金额不存在争议或其他不确定性。

预期信用损失准备作为相关金融资产账面价值的减少在综合资产负债表中列报，并作为与以权益入账的合营企业的担保贷款融资有关的预期信用损失准备的其他长期负债列报。预期信用损失准备的变动在综合损益表的其他净额内列报。

对于作为经营租赁入账的租船合同，如果剩余的租赁付款已不可能收回，则任何未付的应收账款和任何应计收入将在收入中转回，任何后续付款将在收回时确认为收入，直至剩余的租赁付款很可能收回为止。

资产报废义务

公司有资产报废义务（或ARO）有关回收Petrojarl FoinavenFPSO装置按照欧盟船舶回收法规完成其最后一份合同。ARO已于2024年第三季度全面排出，届时回收Petrojarl FoinavenFPSO机组建成。

公司将ARO的公允价值记录为债务产生期间的负债。ARO的公允价值采用按公司信用调整后无风险利率折现的预期未来现金流出计量。当负债入账时，公司通过增加相关设备的账面价值将成本资本化。每一期，负债因其现值的变化而增加，资本化成本在相关资产的使用寿命内折旧。估计ARO的金额或时间的变化记录为对相关资产和负债的调整。

所得税

公司采用负债法核算所得税。在负债法下，递延税项资产和负债采用适用的管辖税率确认合并财务报表基础与公司资产和负债的计税基础之间的暂时性差异的预期未来税务影响。当确定递延所得税资产的部分或全部收益很可能无法实现时，记录递延所得税资产的估值备抵。

公司仅在纳税申报表中采取或预期采取的税务立场很可能在税务机关审查后得以维持，包括根据该立场的技术优点解决任何相关上诉或诉讼程序时，才承认不确定税务立场的税务利益。公司合并财务报表中确认的此类头寸的税收优惠是根据最终结算时实现的可能性大于50%的最大优惠来衡量的。公司在公司的综合损益表中确认与所得税回收（费用）中不确定的税务状况相关的利息和罚款。

截至2025年12月31日止年度，Teekay Corporation有限公司及其百慕大子公司作为百慕大税务居民实体须根据百慕大法律缴纳所得税。然而，根据百慕大法律，其附属公司向本公司作出的分配无须缴付任何所得税。此外，公司若干附属公司须按英国吨位税制度课税。公司认为，根据马绍尔群岛共和国的法律，其及其附属公司无需缴纳所得税，且附属公司向公司的分配也无需在马绍尔群岛共和国缴纳所得税。该公司认为，它目前符合美国联邦所得税目的下的第883条豁免条件。有关公司所得税的更多信息，请参见附注17 –所得税回收（费用）。

衍生工具

所有衍生工具最初在随附的综合资产负债表中以公允价值作为资产或负债入账，随后在每个期末重新计量为公允价值，无论持有衍生工具的目的或意图如何。确认由此产生的收益或损失的方法取决于衍生合约是否旨在对特定风险进行套期保值，以及合约是否符合套期会计的条件。本公司未对其衍生工具应用套期会计。

对于未指定或不符合财务会计准则委员会套期保值条件的衍生金融工具（或FASB)会计准则编纂815，衍生工具与套期保值，衍生金融工具的公允价值变动计入收益。公司非指定衍生工具产生的损益在公司综合收益表的衍生工具已实现和未实现收益中入账。

F-13

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（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

员工养老金计划

该公司已制定了涵盖大部分员工的固定缴款养老金计划。根据这些界定缴款计划，与公司所需缴款相关的养老金成本基于员工工资的一定百分比，并在发生年度的收益中扣除。公司员工一般有资格参加定额供款计划。这些计划允许员工将其基本工资的一定比例贡献给计划。公司匹配员工的全部或部分贡献，取决于每个员工贡献多少。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，公司确定缴款养老金计划确认的成本金额为$ 3.6 百万，$ 3.4 百万美元 3.2 分别为百万。

截至2023年12月31日止年度，公司处置了其在澳大利亚的固定福利养老金计划，确认亏损$ 3.6 万其他-合并损益表中的净额。这些固定福利养老金计划覆盖了澳大利亚的某些雇员。公司根据使用预计福利义务法的精算计算和管理层对预期计划投资绩效、工资上涨和其他相关因素的最佳估计，计提与其设定受益养老金计划相关的成本和相关义务。为计算计划资产的预期收益率，这些资产按公允价值估值。设定受益养老金计划的资金过剩或资金不足状况在合并资产负债表中确认为资产或负债。公司确认为其他综合损失的组成部分，在一段时期内产生但未确认为净定期福利成本的一部分的收益或损失。

每股收益

基本每股收益的计算基于该期间已发行普通股的加权平均数。稀释每股收益的计算假设所有稀释性股票期权和限制性股票单位均采用库存股法行权。每股摊薄亏损的计算不假设此类行使。

2. 最近的会计公告

2023年12月，FAS12发布了会计准则更新（或ASU）2023-09,所得税披露的改进（或ASU 2023-09），其中要求提供有关报告实体有效税率调节的分类信息以及已缴纳的所得税信息。这一额外披露旨在提供额外信息和所得税披露的透明度，方法是在费率调节中提供一致的类别和更大程度的信息分类，以及按司法管辖区分类支付的所得税。准则中的修订自2024年12月15日后开始的年度期间生效。公司在2025年1月1日开始的年度期间采用了该标准并具有前瞻性应用。采用这一新的会计准则导致在公司的综合财务报表中对所得税报告进行了额外披露（附注17）。

2024年11月，FASB发布ASU2024-03，损益表—报告综合收益—费用分类披露（子主题220-40）损益表费用分类，这要求在财务报表附注中披露有关某些成本和费用的特定信息。修订要求，对于每个中期和年度报告期间，一个实体：

•披露（a）购买库存、（b）员工薪酬、（c）折旧和（d）无形资产摊销的金额，包括在持续经营业务中损益表正面的每个相关费用标题中；

•在与其他分类要求相同的披露中包括根据现行公认会计原则已经要求披露的某些金额；

•披露相关费用说明中未单独定量分拆的剩余金额的定性说明；以及

•披露销售费用总额，以及在年度报告期间，一个实体对销售费用的定义。

该准则的修订对2026年12月15日之后开始的年度期间和2027年12月15日之后开始的中期报告期间有效。允许提前采用，应前瞻性应用，允许追溯应用。该公司预计将在2027年1月1日开始的年度期间采用这一标准。公司正在评估这一准则对其合并财务报表的影响。

3. 收入

该公司的主要收入来源是租用其船只（苏伊士型油轮、阿芙拉型油轮、远程2（或LR2）油轮和一艘超大型原油运输船（或VLCC）tanker）向其客户提供服务，并通过其澳大利亚业务提供运营和维护海事服务。公司利用 two 合同的主要形式，包括航次租船和定期租船。

公司在航次包租和期租中雇用其船只的程度取决于公司的租船策略和期租的可用性。航次租船的即期市场价格在不同时期之间波动，而期租提供了稳定的月度收入来源。该公司还提供船对船的支持服务，其中包括管理并排定位的海船之间转运货物的过程，以及向第三方船东提供管理服务。

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（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

航次包机

航次包租是针对特定航次的包租，通常按当前或“即期”市场价格定价。全服务打火机航次的航次包租也可能根据预先商定的条款定价。航次租船合同中的履约义务，通常包括将船舶出租给承租人以及船舶的运营，是在航程期间提供服务时得到满足的，这是使用自开始履行以来所经过的时间来衡量的。此外，特定航次特有的任何费用，包括燃料费、港口费、货物装卸费、运河通行费、代理费和佣金，均由船东负责。

公司的航次租船合同通常会包含租约；但是，需要根据承租人在合同下拥有的决策权来判断是否属于这种情况。此类合同的对价要么是固定的，要么是可变的，这取决于某些条件。承租人造成的延误导致额外对价。该航次的付款在航次完成之前不会到期。单次航程的持续时间通常会少于三个月。因此，一个期末的应计收入将在以后的期间开具发票并支付。任何时点的应计收入金额将取决于每个正在进行的航次的完成百分比以及为这些特定航次商定的运价。由于合同的短期性，公司不进行任何将船舶残值风险最小化的具体战术。

定期租船合同

根据定期租船，公司将船只租给客户，租期固定，一般为一年或一年以上。期租合同中的履约义务，将包括向租船人出租船舶以及船舶的运营，在该合同期限内提供服务时得到满足，按从开始履行起已经过的时间计量。此外，任何特定航次特有的费用，包括任何燃料费用、港口费、货物装卸费用、运河通行费、代理费和佣金，都由客户负责，只要船只没有停租。租船合同通常按固定的每日租船金额每月提前开具发票。然而，存在某些可变性来源，包括停租，有时还包括利润分成收入。船舶因机械故障或其他原因停租的，租船人不支付本次租船租金。对于包含利润分成部分的合同，利润分成对价发生在船舶赚取的实际现货油轮运价在一段时间内超过一定阈值时。公司合同项下的可变对价通常被确认为已发生。公司未采取任何具体策略将船舶残值风险降至最低。

截至2025年12月31日，四个根据与公司客户的定期租船合同运营的公司船舶的数量，这些合同分别计划于2026年9月、2026年10月、2027年1月和2029年5月到期。截至2025年12月31日，公司根据当时订立的定期租船合同预计将收到的未来租金约为$ 40.4 百万（2026年），$ 8.3 百万（2027年），$ 7.8 百万（2028年），以及$ 2.6 百万（2029年）。租金付款不应被解释为反映对任何时期的总租船租金收入的预测。未来的租金付款不包括2025年12月31日之后签订的新合同、2025年12月31日存在的合同的未行使期权期或合同项下的可变对价（如有）产生的租金付款。此外，上述披露的未来租金付款已按所需定期维护的估计停租时间减少，并未反映任何适用的收入分享安排的影响，即与其他收入分享安排参与者分享定期租船收入。考虑到未来的事件，例如计划外的船只维护，实际金额可能会有所不同。

截至2025年12月31日，公司在定期租船上受雇的自有和租用船舶的账面金额为$ 107.1 百万（2024年12月31日-$ 26.4 百万）。截至2025年12月31日，这些定期租船所用船只的成本和累计折旧为$ 128.1 百万（2024年12月31日-$ 34.8 百万）和$ 21.0 百万（2024年12月31日-$ 8.4 百万），分别。

公司订立若干客户合约，可能导致客户将预先支付代价以在下一个月或数月提供业绩的情况。这些收入是合同负债，在提供业绩之前作为递延收入列报。截至2025年12月31日，公司拥有$ 5.8 百万（2024年12月31日-$ 2.5 万元）确认为合同负债、预计后续期间确认为期租收入或航次包租收入并计入公司合并资产负债表其他流动负债的预付款。截至2025年12月31日止年度，公司确认收入$ 2.5 2024年12月31日计入合同负债的百万。

其他收入

该公司从第三方拥有的船只的管理和运营中获得收入。这类服务可包括为船舶所有人安排第三方货物和服务。这些合同中的履约义务通常包括船员、技术管理、保险和潜在的商业管理。对这类合同的考虑一般包括每月固定管理费，加上偿还正在管理的船只的船员费用和船只运营费用。某些船舶管理活动的管理费可能包括基于管理期间的固定部分，在某些情况下还包括基于船舶收益的可变部分。公司的履约义务基本上全部在关联合同存续期间内履行完毕，公司以自履约开始时间流逝的比例作为其在合同存续期间内确认收入的方法。公司合同项下的可变对价通常被确认为已发生，因为此种对价被分配到合同内的不同期间。管理费通常按月开具发票。

该公司还从船对船的支持服务中获得收入，其中包括管理彼此并排定位的海船之间转运货物的过程。公司在这些合同下的履约义务根据完工百分比确认为服务已完成，或者在长期合同的情况下，在合同期内确认义务。

F-15

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收入表

下表按合同类型和分部列出公司截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的收入细目（注4）。该公司的租赁收入包括其航次租船和定期租船的收入。


	截至2025年12月31日止年度
	油轮	海事服务及其他	合计

	$	$	$
远航包机收入
苏伊士型	424,952	—	424,952
Aframax/LR2	349,312	—	349,312
VLCC(1)	10,975	—	10,975
合计	785,239	—	785,239

定期包机收入
苏伊士型	3,892	—	3,892
Aframax/LR2	11,196	—	11,196
燃油罐车(2)	—	8,327	8,327
合计	15,088	8,327	23,415

其他收入(3)
船舶运营和维护服务(4)	1,863	116,286	118,149
船对船支持服务	14,670	—	14,670
管理费及其他	7,154	893	8,047
合计	23,687	117,179	140,866

总收入	824,014	125,506	949,520

(1)包括一艘VLCC油轮，该油轮是公司于2025年8月从其50/50合资企业收购的，以第三方管理的集合安排进行交易。

(2)包括可变租赁付款$ 4.3 百万与从公司客户收到的与公司运营船只所产生的此类费用有关的某些运营支出的补偿有关。

(3)与非租赁收入有关。

(4)包括$ 5.6 百万元，涉及因终止与公司澳大利亚业务相关的管理合同而导致的遣散费回收（附注15）。

F-16

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（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）


	截至2024年12月31日止年度
	油轮	海事服务及其他	合计

	$	$	$
远航包机收入
苏伊士型	547,261	—	547,261
Aframax/LR2	519,702	—	519,702

合计	1,066,963	—	1,066,963

定期包机收入
苏伊士型	12,767	—	12,767
Aframax/LR2	12,006	—	12,006
燃油罐车(1)	—	1,142	1,142
合计	24,773	1,142	25,915

其他收入(2)
船舶运营和维护服务	3,350	111,822	115,172
船对船支持服务	11,192	—	11,192
管理费及其他	—	1,132	1,132
合计	14,542	112,954	127,496

总收入	1,106,278	114,096	1,220,374

(1)包括可变租赁付款$ 0.4 百万与从公司客户收到的与公司运营船只所产生的此类费用有关的某些运营支出的补偿有关。

(2)与非租赁收入有关。


	截至2023年12月31日止年度
	油轮	海事服务及其他	合计

	$	$	$
远航包机收入
苏伊士型	669,334		669,334
Aframax/LR2	652,153		652,153

合计	1,321,487	—	1,321,487

定期包机收入
苏伊士型	14,280		14,280
Aframax/LR2	16,869		16,869

合计	31,149	—	31,149

其他收入(1)
船舶运营和维护服务	3,870	97,536	101,406
船对船支持服务	7,946	—	7,946
管理费及其他	—	2,987	2,987
合计	11,816	100,523	112,339

总收入	1,364,452	100,523	1,464,975

(1) 与非租赁收入有关。

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4. 分部报告

公司从公司业务条线的角度进行资本配置和业绩考核。公司有 two 主要业务领域：（1）油轮和（2）海洋服务。主要经营决策者对公司内部报告和资源分配的首要关注点（或CODM）在两条业务线上，其分部在此基础上相应列报。主要经营决策者为公司行政总裁。主要经营决策者使用营运收入评估各分部的表现，并就分配资源作出决定。主要经营决策者不会按地理区域评估每个分部的表现。

油轮部分包括公司所有油轮的运营（包括根据全套服务打火机合同使用的油轮的运营），以及公司在美国的船对船支持服务运营（包括作为全套服务打火机运营的一部分提供的打火机支持服务）。海洋服务及其他分部包括向澳大利亚政府、澳大利亚能源公司和其他第三方提供的运营和维护海洋服务，包括公司和一般行政费用。

适用于报告分部的会计政策与重要会计政策摘要所述者相同。分部资产的计量在资产负债表中以合并资产总额列报。

下表按分部列出公司的收入、开支、其他分部项目、经营收益（亏损）和权益入账投资的分配收益，并将这些金额与这些财务报表所列期间的公司所得税前综合收益进行核对：


	截至2025年12月31日止年度
	油轮	海事服务及其他(1)	合计
	$	$	$
收入(1)	824,014	125,506	949,520
航次费用	( 317,373 )	—	( 317,373 )
船舶运营费用	( 131,011 )	( 107,845 )	( 238,856 )
包租费用	( 42,742 )	( 2,515 )	( 45,257 )
折旧及摊销	( 86,630 )	—	( 86,630 )
一般和行政费用(2)	( 46,568 )	( 8,199 )	( 54,767 )
出售收益和资产减记（注14)(3)	99,659	2,086	101,745
重组费用（注15)(1)	—	( 5,568 )	( 5,568 )
经营收入	299,349	3,465	302,814

权益核算投资的权益收益和分配利得	9,617	—	9,617
非分部调节项目：
利息收入			36,166
利息支出			( 2,896 )
其他-净额（注16)			1,700
所得税前收入			347,401

(1)海事服务及其他包括遣散费$ 5.6 因终止与公司澳大利亚业务相关的管理合同而产生的百万。遣散费从客户处全部收回，收回情况在收入中列示。

(2)包括根据对公司资源的估计使用情况分配的直接一般和行政费用以及间接一般和行政费用。

(3)海事服务及其他项下录得的销售收益与Teekay Corporation有限公司从Teekay油轮出售某些船舶所赚取的管理费有关。

F-18

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（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）


	截至2024年12月31日止年度
	油轮	海事服务及其他	消除(1)	合计
	$	$		$
收入（注3)	1,106,278	114,096	—	1,220,374
航次费用	( 405,546 )	—	—	( 405,546 )
船舶运营费用	( 150,605 )	( 101,989 )	—	( 252,594 )
包租费用	( 74,379 )	( 416 )	—	( 74,795 )
折旧及摊销	( 93,582 )	—	—	( 93,582 )
一般和行政费用(2)	( 48,833 )	( 11,905 )	( 320 )	( 61,058 )
出售收益和资产减记（注14)	38,080	—	—	38,080
重组费用（注15)	( 5,952 )	—	320	( 5,632 )
运营收入（亏损）	365,461	( 214 )	—	365,247

股权收益	2,767	—		2,767
非分部调节项目：
利息收入				37,218
利息支出				( 7,542 )
其他-净额（注16)				4,334
所得税前收入				402,024

(1)与合并时抵销的分部间交易有关。

(2)包括根据对公司资源的估计使用情况分配的直接一般和行政费用以及间接一般和行政费用。


	截至2023年12月31日止年度
	油轮	海事服务及其他	合计
	$	$	$
收入（注3)	1,364,452	100,523	1,464,975
航次费用	( 474,371 )	—	( 474,371 )
船舶运营费用	( 148,960 )	( 92,625 )	( 241,585 )
包租费用	( 70,836 )	—	( 70,836 )
折旧及摊销	( 97,551 )	—	( 97,551 )
一般和行政费用(1)	( 45,936 )	( 11,654 )	( 57,590 )
出售船只收益（注14)	10,360	—	10,360
重组费用（注15)	( 1,248 )	( 429 )	( 1,677 )
运营收入（亏损）	535,910	( 4,185 )	531,725

股权收益	3,432	—	3,432
非分部调节项目：
利息收入			24,128
利息支出			( 28,009 )
其他-净额（注16)			( 1,691 )
所得税前收入			529,585

(1) 包括根据对公司资源的估计使用情况分配的直接一般和行政费用以及间接一般和行政费用。

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（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

分部资产总额与资产总额的对账，在随附的综合资产负债表中列示如下：


	2025年12月31日(1) $	2024年12月31日(1) $

油轮	1,341,547	1,416,789
海事服务及其他	45,788	40,995
现金及现金等价物	940,735	685,331
短期投资	32,000	10,000
合并总资产	2,360,070	2,153,115

(1) 分部资产的计量与公司合并资产不存在差异。

下表按分部列出这些财务报表所列期间的资本支出。


	2025年12月31日 $	2024年12月31日 $

油轮	2,995	4,841

重要客户

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，没有客户占公司合并收入的10%以上。

5. 投资于及垫款予权益股比合营企业

公司有一个 50 合营企业安排中的经济权益百分比（the高Q合资），由公司与华光海运控股有限公司（或华光).High-Q合资公司拥有一 2013年建造的VLCC，公司于2025年8月购买。购买完成后，VLCC继续在第三方管理的池中以即期航次租船进行交易。就公司购买船只而言，于2025年8月，合资企业全额偿还了与一家金融机构的1500万美元未偿还贷款余额。与本次贷款相关的第一优先抵押和公司对未偿贷款余额50%的担保均在偿还贷款后终止。

截至2025年12月31日止年度，公司录得权益收益$ 1.3 百万（2024-$ 2.8 百万，2023年-$ 3.4 百万），这包括其在High-Q合资公司的净收入中所占份额。

截至2025年12月31日止年度，公司收到合营公司派发的现金金额为$ 25.6 百万，其中$ 0.4 万用于全额偿还其对合资公司的垫款。现金分配净额$ 25.2 百万美元 8.3 超过$百万 16.9 百万公司对股权核算合资公司投资的账面金额，此前已减记$ 11.6 2021年底的百万至当时的公允价值。公司收到现金分配款后，将关联投资余额减至无并确认超额金额$ 8.3 百万元作为公司截至2025年12月31日止年度综合收益表中权益入账投资的部分权益收入及分配收益。本公司并无合约义务退还所收到的任何分派或向合营公司提供额外财务支持。

截至2025年12月31日，合资公司不再有任何运营活动，预计将于2026年上半年解除。截至2025年12月31日及2024年12月31日，公司对权益法核算的合营企业的投资及垫款总额为无和$ 16.0 万，分别为（注11）。

6. 商誉、无形资产和其他非流动资产

2015年，Teekay油轮从Teekay Corporation和挪威海洋运输公司I.M. Skaugen SE共同拥有的公司收购了船对船转运业务帝凯海运 Marine Solutions，并在收购时确认了与客户关系相关的商誉和无形资产。

作为欧盟ETS要求的一部分，截至2025年12月31日，公司的EUA余额总计$ 11.6 百万（2024年12月31日-$ 5.9 万元），记为无限期无形资产。截至2025年12月31日，这些无形资产在合并资产负债表中作为其他流动资产列报，因为这些EUA与公司2025年的排放水平相关，并将在资产负债表日起一年内退还。截至2025年12月31日止年度，公司交出$ 6.1 百万个EUA与其2024年的排放相关。

商誉

商誉账面金额为$ 2.4 截至2025年12月31日和2024年12月31日的百万。2025年度、2024年度、2023年度，公司进行年度商誉减值复核，结论为未发生减值。

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无形资产

无形资产账面值，不包括分类为其他流动资产的EUAs，如下：


	截至
	2025年12月31日 $	2024年12月31日 $
客户关系成本$ 5.7 百万，减去累计摊销$ 5.7 百万（2024年-成本$ 5.7 百万，减去累计摊销$ 5.4 百万）(1)	—	307
	—	307

（一）客户关系按加权平均摊销期 10 年。截至2025年12月31日止年度无形资产摊销费用为$ 0.3 百万（2024 – $ 0.4 百万，2023 – $ 0.4 百万）。截至2025年12月31日，客户关系已全部摊销完毕。

其他非流动资产

2025年12月，公司签署协议收购三个 2016年建造的Aframax/LR2油轮，总购买价格为$ 141.5 百万。全款购买价格$ 94.3 与其中两艘油轮有关的百万美元保证金 4.7 与剩余油轮相关的百万被置于托管账户，于2025年12月31日记入公司合并资产负债表的其他非流动资产。

7. 应计负债和其他长期负债

下表列示截至所示日期的应计负债和其他长期负债的构成部分：

应计负债


	2025年12月31日 $	2024年12月31日 $
航程和船只	40,843	36,665
工资和福利	30,750	30,286
与欧盟ETS相关的义务（注6)	11,020	6,588
其他应计负债	2,050	2,665
	84,663	76,204

与欧盟ETS相关的义务

截至2025年12月31日，公司已录得负债$ 11.0 百万与其排放水平相关（2024年12月31日-$ 6.6 万），作为应计负债的一部分计入合并资产负债表。截至2025年12月31日止年度，公司结算$ 6.1 百万与其2024年排放相关的义务。截至2025年12月31日止年度，公司还确认了与欧盟ETS相关的费用$ 10.6 百万（2024-$ 6.7 万元），作为合并损益表中航次费用的一部分。

其他长期负债


	2025年12月31日 $	2024年12月31日 $
运费税条文（注17)	31,073	41,404
办公室租赁负债–长期	8,216	8,698
固定缴款养恤金负债	4,818	5,091
其他	1,597	1,458
	45,704	56,651

8. 长期负债

截至2025年12月31日，公司已一循环信贷额度（或2023年左轮手枪），而在该日期，该公司为最多可达$ 171.7 百万（2024年12月31日-$ 254.0 百万），其中$ 171.7 百万（2024年12月31日-$ 254.0 万）未提取。2023左轮手枪于2029年5月到期，利息支付基于有担保隔夜融资利率（或SOFR）加上保证金 2.0 %，如果抽到2023年左轮手枪，将导致利率为 5.7 截至2025年12月31日的百分比（2024年12月31日- 6.3 %).公司需缴纳承诺费，承诺费按 0.7 2023年左轮手枪未提取部分的百分比。截至2025年12月31日止年度，已支付的承付费用总额为$ 160万 (2024 - $ 210万 , 2023 - $ 2.0百万），在公司合并损益表中作为利息支出的一部分入账。截至2025年12月31日，2023年左轮手枪项下可用总额计划减少$ 57.2 百万（2026年），$ 49.7 百万（2027年），$ 43.3 百万（2028年）和$ 21.5 百万（2029年）。2023年左轮手枪由 17 公司的船只，连同其他相关的保安。

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2023左轮手枪要求公司保持最低船体覆盖率为 125 融资未偿提取余额总额的百分比。这一要求每半年参照由 two 或更多商定的第三方。如果这一比率降至低于要求的金额，贷款人可要求公司根据不足金额提前偿还部分贷款，或根据不足金额提供额外抵押品，由公司选择。截至2025年12月31日，2023左轮手枪的船体覆盖率因未提取余额而不适用。此外，要求公司保持最低流动性（现金、现金等价物和未提取的承诺循环信贷额度至少六个月到期）中的较大者$ 35.0 百万，至少 5 占公司合并债务总额的百分比。截至2025年12月31日，公司遵守有关2023年左轮手枪的所有契诺。

9. 经营租赁

公司按定期租入合同租用其他船东的船舶，据此，船东为公司提供船舶的使用和技术操作，也可按光船合同租用，据此，注册船东在约定期限内向公司提供船舶，公司完全负责船舶的运营，包括技术服务和运营所需的船员。定期租船合同和光船合同通常是固定期限的，尽管在某些情况下，公司可能有延长租船的选择权。公司通常向船东支付每日租金，该租金在租船期限内固定不变。根据定期租入合同，公司通常不需要在船只无法运营期间支付每日租金，而这通常不适用于光船入住合同。

关于原期限超过一年的定期租船入港合同和光船入港合同，截至2025年12月31日止年度，公司发生$ 45.3 百万（2024-$ 74.8 百万元）的包机租赁费用相关八个 (2024 - 十一）定期租船合同和光船合同，其中$ 27.3 百万（2024-$ 45.1 百万）分配给租赁部分和$ 18.0 百万（2024-$ 29.7 百万）可分配至非租赁部分。$ 27.3 百万（2024-$ 45.1 百万）可分配给租赁部分的金额近似于为租赁负债中包含的金额支付的现金，并反映为截至2025年12月31日止年度的经营现金流减少。三个在这些定期租船合同中，包括延长额外租船的选择权一------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 一定期租船合同包括延长租船最多三个额外6个月期限的选择权，以及一定期租船合同包括将租船延长至三个额外一---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------由于无法合理确定公司将行使期权，期权的租赁部分不确认为使用权资产和租赁负债的一部分。截至2025年12月31日，该等定期租入及光船入住合约的加权平均剩余租期及加权平均折现率分别为 2.4 年和 6.0 %，分别（2024年- 2.9 年和 6.4 %，分别）。

公司已选择在损益表中按直线法在租赁期内确认短期租赁的租赁付款，并在该等付款的义务发生期间确认可变租赁付款，这与确认非租赁部分的付款一致。短期租赁是指原期限为一年或更少，但不包括有选择权延长租期的租期超过一年或承租人被视为合理确定将行使的购买标的资产的选择权。截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度，公司发生无与归类为短期租赁的定期租入和光船入住合同有关的包租费用。

截至2025年12月31日止年度，公司行使期权延长一现有的Aframax/LR2船租船合同和 two 现有的打火支援船在租合同期限为 6 个月到 24 个月，导致公司确认使用权资产和租赁负债$ 8.8 百万美元 2.4 百万美元，分别在Aframax/LR2船和打火支持船的期权申报日期。

截至二零二四年十二月三十一日止年度，公司于一油罐车为期一段时间 54 个月，导致公司确认一笔使用权资产和一笔租赁负债为$ 8.8 万元在船舶的租赁开始日。截至2024年12月31日止年度，公司亦行使期权延长一现有的Aframax/LR2船租船合同和一现有的打火支持船在租合同，每份合同期限为 12 个月，导致公司确认使用权资产和租赁负债$ 8.6 百万美元 0.5 百万分别在Aframax/LR2船和打火支持船的期权申报日期。

截至2025年12月31日，公司来自定期租入和光船入住合同（不含短期租赁）的经营租赁负债到期情况分析如下：


	租赁承诺	非租赁承诺	承诺总额
截至2025年12月31日	$	$	$
付款
2026	22,849	13,865	36,714
2027	9,058	6,219	15,277
2028	5,284	3,250	8,534
2029	3,945	3,444	7,389
付款总额	41,136	26,778	67,914
减：推算利息	( 2,975 )
经营租赁负债账面价值	38,161
减：当期部分	( 21,107 )
长期经营租赁负债账面价值	17,054

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10. 衍生工具和套期保值活动

外汇风险

如认为适当，公司不时以外币远期合约对以外币计价的部分预测支出进行经济对冲。截至2025年12月31日，公司未承诺任何外币远期合约。

利率互换协议

如认为适当，公司不时根据其整体风险管理政策使用衍生工具。公司订立利率互换协议，将收到的浮动利息交换为支付固定利息，以减少公司未偿浮动利率债务的利率波动风险。于2025年12月31日，公司并无承诺任何利率互换协议。

远期运费协议

视情况而定，本公司不时使用远期运费协议（或FFA）在非套期保值相关交易中增加或减少其对即期油轮市场费率的敞口，在规定的限额内。来自FFA的净损益在公司综合损益表的衍生工具已实现和未实现收益中入账。截至2025年12月31日，公司未承诺任何FFA，且不再维持与FFA相关的受限制现金存款。

表格披露

与利率掉期和FFA相关的已实现和未实现收益（损失）在收益中确认，并在公司综合损益表（附注16）中以其他净额报告如下：


	年终 2025年12月31日 $	年终 2024年12月31日 $	年终 2023年12月31日 $
与以下相关的已实现收益（亏损）：
利率互换协议	—	—	953
利率互换协议终止	—	—	3,215


远期运费协议	—	—	( 10 )
	—	—	4,158
与以下相关的未实现亏损：
利率互换协议	—	—	( 3,709 )
	—	—	( 3,709 )
衍生工具已实现和未实现收益合计	—	—	449

11. 公允价值计量

采用以下方法和假设对各类金融工具及其他非金融资产的公允价值进行了估计。

现金、现金等价物和限制性现金–公司现金及现金等价物和受限制现金的公允价值与其在随附的综合资产负债表中列报的账面价值相近。

短期投资–公司短期投资的公允价值与其在随附的综合资产负债表中列报的账面价值相近。

有价证券-公司有价证券投资的公允价值是根据活跃市场中的报价估算的。

经营租赁使用权资产–公司经营租赁使用权资产的预计公允价值根据现金流折现确定。

长期负债–公司长期债务的公允价值是使用贴现现金流分析估计的，基于目前可用于类似条款和剩余期限债务的利率以及公司当前的信用价值。

公司根据用于计量公允价值的输入值，使用公允价值等级对公允价值估计进行分类。根据用于确定公允价值的输入值的可靠性，公允价值层次结构分为以下三个层次：

1级。活跃市场报价等可观测投入；

2级。直接或间接可观察到的输入，但活跃市场中的报价除外；和

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（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

3级。市场数据很少或没有的不可观察的投入，这要求报告实体制定自己的假设。

下表列出按经常性和非经常性估计公允价值计量的资产和负债的估计公允价值、账面价值和使用公允价值等级的分类，以及不按经常性估计公允价值计量的某些金融工具。


		2025年12月31日		2024年12月31日
	公允价值等级制度水平	携带金额资产（负债） $	公平价值资产（负债） $	携带金额资产（负债） $	公平价值资产（负债） $
反复出现：
现金、现金等价物和限制性现金（注19a)	1级	941,427	941,427	689,004	689,004
短期投资	1级	32,000	32,000	10,000	10,000
有价证券	1级	—	—	22,442	22,442
与欧盟ETS相关的义务（注7)(1)	1级	( 11,020 )	注（1）	( 6,588 )	( 6,588 )

非经常性：
经营租赁使用权资产（注14)	2级	—	—	11,735	11,735

其他：
向权益入账的合营公司垫款	2级	—	—	380	注（2）

(1)截至2025年12月31日，公司已在合并资产负债表中将与EU ETS相关的债务作为应计负债的一部分入账。这一数额可包括一项应计项目，该项目代表排放负债总额与截至报告期末持有的EUA账面价值之间的差额。应计项目的公允价值是使用报告期末在受监管能源交易所交易的EUA的公允市场价值估计的。截至2025年12月31日，无此类应计（2024年-$ 0.7 百万）是由于总排放负债低于所持EUA的账面价值而作出的。

(2)向其权益入账合营企业的垫款，连同公司于权益入账合营企业的投资，构成该等综合财务报表中公司于权益入账合营企业的权益的总账面净值。2025年8月，公司完成了对权益法核算的合营企业拥有的VLCC的收购，此时权益法核算的合营企业使用所得款项偿还了某些未偿债务，包括公司对权益法核算的合营企业的垫款。截至2024年12月31日，该等合计权益的个别组成部分的公允价值无法确定。

如果持有现金、现金等价物和短期投资的金融机构和美国政府不履行义务，公司将面临信用损失。为最大程度降低信用风险，公司仅将存款和短期投资存放于交易时被标准普尔评为A-或更好或被穆迪评为A3或更好的交易对手。此外，在切实可行的范围内，现金存款和短期投资由不同的交易对手持有并与（如适用）不同的交易对手订立，以降低集中度风险。

公司不时对有价证券进行被动投资。此类有价证券投资面临可能对投资公允价值产生影响的股权价格波动风险。

12. 股本

帝凯海运于2025年12月31日、2024年12月31日及2023年12月31日的法定股本为 25 百万股优先股，面值$ 1 每股，以及 725 百万股普通股，面值$ 0.001 每股。截至2025年12月31日， 86,056,804 普通股（2024 – 85,163,078 , 2023 - 92,379,826 ）发行，并于 86,056,804 普通股（2024 – 84,059,952 , 2023 - 91,006,182 ）表现出色，无普通股（2024年- 1,103,126 , 2023 - 1,373,644 ）以金库形式持有，并于无优先股已发行或流通。

2022年8月，帝凯海运董事会授权回购最多$ 30 万股普通股在公开市场和其他交易。继2023年3月完成此次股票回购计划后，帝凯海运董事会于2023年3月、2023年6月、2024年9月和2024年10月授权了四个额外的股票回购计划，用于回购最多额外的美元 30 百万，$ 25 百万，$ 40 百万美元 40 通过私下协商交易和美国证券交易委员会规则允许的任何其他方式（或SEC).

截至2025年12月31日止年度，帝凯海运已回购 0.7 百万股普通股，价格为$ 4.9 百万，或平均$ 6.71 每股，根据其回购计划，导致公司录得股本账面价值减少$ 6.9 百万美元，累计赤字减少$ 1.9 百万。截至2025年12月31日，回购计划下的剩余股份回购授权总额为$ 28.1 百万。

截至2024年12月31日止年度，帝凯海运回购了约 8.0 百万股普通股，价格为$ 66.3 百万，或平均$ 8.24 每股根据其回购计划，导致公司录得股本账面价值减少$ 75.1 百万美元，累计赤字减少$ 8.8 百万。

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合并财务报表附注

（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

截至2023年12月31日止年度，帝凯海运回购约 8.9 百万股普通股，价格为$ 50.7 百万，或平均$ 5.69 每股根据事先授权，导致公司录得股本账面价值减少$ 84.3 百万美元，累计赤字减少$ 33.6 百万。

可以从盈余中宣布和支付股息，但如果没有盈余，可以从宣布股息的会计年度和上一个会计年度的净利润中宣布或支付股息。盈余是公司净资产超过帝凯海运已发行股份面值总额的部分。根据可能适用于当时已发行的任何优先股的优惠，普通股持有人有权平等分享董事会可能不时从合法可用于股息的资金中宣布的任何股息。截至2025年12月31日止年度，公司宣布派发特别股息$ 1.00 每已发行普通股和已发行限制性股票单位（2024年-$ 1.00 ，2023年-无）。

基于股权的薪酬

2023年3月，公司通过2023年股权激励计划（或2023计划）并暂停其2013年股权激励计划（或2013年计划并且，连同2023年计划，计划).截至2025年12月31日，公司预留 7,593,824 (2024 – 10,254,117 ）根据计划发行的普通股，在行使已授予或将授予的期权或股权奖励时发行。

股票期权

根据该计划，公司授予股票期权与十个-公司若干合资格高级人员、雇员及非管理董事的年度任期。对于授予某些合资格的高级职员和雇员的补助金，期权遵循分级归属时间表，超过三年每年等额归属，据此股票期权成为可行权。就授予非管理董事而言，所授出的期权于其各自的授予日归属，并可立即行使。截至2025年12月31日未行使的所有期权，将于2026年3月12日至2033年6月7日期间到期，十年在每项相关授予的日期之后。

年终

2025年12月31日

2024年12月31日

2023年12月31日

期权
（000’s）
#

加权-平均
授予日公允价值
$

期权
（000’s）
#

加权-平均
授予日公允价值
$

期权
（000’s）
#

加权-平均
授予日公允价值
$

授予的股票期权

—

507

2.55

授予期权的公允价值是在授予日使用Black-Scholes期权定价模型估计的。在计算2023年授予的期权的公允价值时采用了以下加权平均假设：预期波动率 41.27 %；预期寿命 5.5 年；股息收益率 0 %；无风险利率 3.83 %；以及估计没收率为 0 %.使用员工历史行权行为估算授予期权的预期期限。预期波动基于历史数据。

截至2025年12月31日止年度，公司股票期权活动及相关信息摘要如下：


	未行使股票期权		非既得股票期权
	期权（000’s） #	加权-平均行权价格 $	期权（000’s） #	加权-平均授予日公允价值 $
截至2025年1月1日的余额	4,380	7.66	567	1.81
已获批	—	—	—	—
既得	不适用	不适用	( 434 )	1.59
已行使	( 2,305 )	4.98	不适用	不适用
没收/过期	( 159 )	43.99	—	—
截至2025年12月31日的余额(1)	1,916	7.87	133	2.55
可行使股票期权–截至2025年12月31日(1)	1,783	8.02

（一）截至2025年12月31日，未行使股票期权和可行权股票期权的内在价值为$ 3.0 百万美元 2.6 分别为百万。

截至2025年12月31日止年度，股票期权行使使普通股增加 2,304,524 (2024 - 791,921 , 2023 - 1,210,440 ），相当于行使期权的内在价值为$ 8.7 百万（2024-$ 3.6 百万，2023年-$ 3.5 百万）。

截至2025年12月31日止年度，公司认无与股票期权相关的补偿成本在公司综合损益表中的一般和管理费用（2024年-$ 无 , 2023 - $ 1.9 百万）。截至2025年12月31日无与根据计划授予的非既得股票期权相关的未确认补偿成本。

F-25

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（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

有关公司于2025年12月31日尚未行使及可行使的股票期权的进一步详情如下：


	未完成的期权			可行使期权
行使价范围	期权（000’s） #	加权-平均余生（年）	加权- 平均行使价 $	期权（000’s） #	加权-平均余生（年）	加权- 平均行使价 $
$ 0.00 – $ 4.99	415	3.9	3.73	415	3.9	3.73
$ 5.00 – $ 9.99	994	2.4	8.42	861	1.6	8.82
$ 10.00 – $ 19.99	507	1.2	10.18	507	1.2	10.18
预期归属及已归属的期权	1,916	2.4	7.87	1,783	2.0	8.02

限制性股票单位

公司授予限制性股票单位（或RSU）致公司若干合资格高级职员及雇员及非管理层董事。每份受限制股份单位价值等于一普通股加上从授予日至发放日以股息等价物形式累积的再投资股息或分配。股息等值的数量是通过将每股股息乘以未偿还的RSU数量，然后将结果除以该日期普通股的公允价值来计算的。

授予员工的RSU遵循分级归属时间表三年每年等额归属，费用在三年内确认，或加速，如果接受者满足某些退休资格标准。授予非管理董事的RSU在授予日归属，并立即计入费用。某些既得受限制股份单位可在选出合资格的高级人员或非管理董事时予以延期。这些递延受限制股份单位应要求予以解除，并计入基本和稀释加权平均已发行股份（附注18）。在接收方终止服务之日未归属的RSU奖励的任何部分将被取消，除非其终止是由于接收方退休或满足某些条件而产生的。股息等价物受制于与RSU相同的归属条件。发布后，RSU加上再投资的股息以普通股的形式结算，并在适用的情况下扣除预扣税。公司根据基础股份的授予日公允价值计量RSU的成本。

年终

2025年12月31日

2024年12月31日

2023年12月31日

RSU
（000’s）
#

加权-平均
授予日公允价值
$

RSU
（000’s）
#

加权-平均
授予日公允价值
$

RSU
（000’s）
#

加权-平均
授予日公允价值
$

获授的受限制股份单位

9.27

344

9.59

377

5.81

截至2025年12月31日止年度，公司的受限制股份单位活动（不包括股息等价物）及相关信息摘要如下：


	未偿还的RSU(1)		非既得RSU(1)
	RSU （000’s） #	加权-平均授予日公允价值 $	RSU （000’s） #	加权-平均授予日公允价值 $
截至2025年1月1日的余额	1,541	4.74	704	6.39
已获批	32	9.27	32	9.27
既得	不适用	不适用	( 444 )	5.44
已解决(2)	( 709 )	3.79	不适用	不适用
没收	—	—	—	—
截至2025年12月31日的余额(1)	864	5.70	292	8.18
递延受限制股份单位–截至2025年12月31日(1)	572	4.43

（1）未偿付的受限制股份单位包括非既得的受限制股份单位，以及既得但递延的受限制股份单位。截至2025年12月31日，公司未偿还的RSU合计公允价值为$ 7.8 万元，其中包括递延（即不可没收）限制性股票单位，合计公允价值为$ 5.2 百万。

（二）截至2025年12月31日止年度，公司发行 355,770 受限制股份单位结算中的普通股，扣除预扣税款（2024年– 278,188 , 2023 – 362,113 ），相当于合计公允价值$ 3.1 百万（2024 – $ 2.5 百万，2023年-$ 2.1 百万）。结算涉及当年归属的RSU和以前在前期递延并在本期释放的RSU。

截至2025年12月31日止年度，公司录得开支$ 0.8 百万（2024 – $ 3.2 百万，2023 – $ 3.0 万元）与公司综合损益表中一般及行政开支中的受限制股份单位有关。截至2025年12月31日，与非既得RSU有关的未确认赔偿费用为$ 0.4 百万。

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（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

子公司股权报酬

在2024年12月31日之前的期间，公司的某些员工由公司的子公司Teekay油轮以及公司授予和发放股权奖励。继Teekay油轮购买若干附属公司后，自2024年12月31日起，Teekay油轮现聘用公司全体员工，并酌情向该等员工授予和发放股权奖励。

根据Teekay油轮的2023年长期激励计划，股票期权和限制性股票单位被授予和发行给某些符合条件的高级职员、雇员和非管理董事。

Teekay油轮的股票期权须遵守与上述帝凯海运母公司授予的股票期权相同的条款和条件，但适用的公允价值假设和相关普通股除外。截至2025年12月31日止年度，无 Teekay油轮授予股票期权（2024年- 无 , 2023 - 无）和无与股票期权相关的费用在公司合并损益表的一般和管理费用中确认（2024年- 无 , 2023 - 无）与无截至2025年12月31日的剩余未确认费用。截至2025年12月31日， 120,024 股票期权尚未行使且可行使

Teekay油轮的限制性股票单位须遵守与上述帝凯海运母公司授予的RSU相同的条款和条件，但相关普通股和适用的股息宣布除外。截至2025年12月31日止年度，Teekay油轮以发行股份的方式结算RSU，扣除税后净额 51,643 A类普通股（2024年- 92,775 , 2023 - 86,754 ).截至2025年12月31日止年度，Teekay油轮批出 112,026 RSU（2024年- 47,150 , 2023 - 71,887 ）以及公司综合收益表中一般和行政费用中与RSU相关的确认费用$ 3.6 百万（2024-$ 3.3 百万，2023年-$ 2.6 百万）以$ 1.9 百万截至2025年12月31日的未确认费用。截至2025年12月31日， 175,760 未偿还的RSU，其中 61,788 被归属和延期。

13. 与Teekay油轮相关的股权交易

2024年下半年，帝凯海运家长购买了 849,532 通过公开市场以$ 50.0 万，均价$ 58.85 每股。

2023年第二季度，帝凯海运母公司购买了 132,479 通过公开市场以$ 4.8 万，均价$ 35.95 每股。

由于与Teekay油轮有关的股份交易，该公司的累计亏损增加至$ 6.8 2024年为百万美元，累计赤字减少至$ 0.5 2023年百万。这些金额代表帝凯海运从Teekay油轮股票交易中获得的净摊薄亏损和收益。

14. 船舶销售和资产减记

截至2025年12月31日止年度，公司完成销售八个苏伊士型油轮和三个 Aframax/LR2油轮，总价$ 341.0 百万，公司确认销售总收益为$ 102.5 百万。

2025年12月，公司同意出售一 Suezmax油轮，现价$ 33.0 百万，而该油轮及其相关的船用及润滑油库存于2025年12月31日分类为持有待售（附注21）。

截至2024年12月31日止年度，公司完成销售 two Aframax/LR2型油轮和一苏伊士型油轮，总价$ 88.3 百万，公司确认销售总收益为$ 39.5 百万。

截至2023年12月31日止年度，公司完成出售一 Aframax/LR2油轮，售价$ 23.0 百万，公司确认出售收益为$ 10.4 百万。

截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，公司录得减记$ 0.8 百万美元 1.4 百万，分别为其经营租赁使用权资产，由于这些租船费率的降低，这些资产根据可比期间的现行租船费率减记至其估计公允价值。

15. 重组费用

截至2025年12月31日止年度，公司录得重组费用$ 5.6 百万，这与终止与公司澳大利亚业务相关的管理合同所产生的遣散费有关。遣散费已从客户处全部收回，收回金额在收入中列报（附注3）。

截至2024年12月31日止年度，公司发生重组费用$ 5.6 百万与Teekay油轮高级管理团队变动有关。

截至2023年12月31日止年度，公司发生重组费用$ 1.7 百万主要与公司商业和技术运营团队的组织变革有关。

截至2025年12月31日和2024年12月31日，重组负债$ 1.0 百万美元 0.9 万元，分别在公司合并资产负债表的应计负债中确认。截至2024年12月31日，重组负债$ 0.6 万在公司合并资产负债表的其他长期负债中确认。

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16. 其他-净额


	年终 12月31日， 2025 $	年终 12月31日， 2024 $	年终 12月31日， 2023 $

有价证券已实现收益(1)	2,861	—	—
有价证券未实现（亏损）收益	( 1,401 )	1,401	—
外汇收益	303	2,407	1,431
设定受益养老金计划处置损失	—	—	( 3,619 )
净资产报废义务费用（注1)	—	201	884
衍生工具已实现和未实现收益（note10)	—	—	449
杂项（损失）收入	( 63 )	325	( 836 )
其他-净额	1,700	4,334	( 1,691 )

（1）出售有价证券的已实现收益反映出售收益与有价证券成本之间的差额。

17. 所得税回收（费用）

公司及其百慕大子公司为百慕大税务居民，已按公司税率缴纳百慕大所得税 15 截至2025年1月1日的百分比。公司从其子公司收到的分配目前无需缴纳任何百慕大税。在2025年之前，公司及其大多数子公司在其组织所在的司法管辖区无需缴纳所得税，因为它们没有在这些司法管辖区开展业务或经营。然而，公司在澳大利亚、加拿大、美国、新加坡和英国等多个司法管辖区设有子公司，履行行政、商业或技术管理职能。这些子公司需根据在这些特定办事处所在国家提供的服务缴纳所得税，相应地，记录当期和递延所得税。

该公司的毛收入基本上全部来自在国际航运中使用和运营船只。2024年11月，公司旗下船舶拥有或运营子公司建立英国税务居留权，并联合选举参与英国吨位税制度。公司的船舶拥有和运营子公司有资格享受这一制度，最初为期八年，可以滚动续订。根据英国吨位税规则，应税收入的计算依据是帝凯海运吨位税集团拥有、租用或管理的符合条件的海船的净注册吨位。对船舶的具体净吨位按滑动比额表应用视同日利润数字，确定吨位税制度下的应纳税所得额。然后按正常方式对年度视同利润总额征收英国公司税（目前税率为 25 %，应付吨位税记为部分所得税费用。

公司来自持续经营业务的递延所得税资产和负债的重要组成部分如下：


	截至
	12月31日， 2025 $	12月31日， 2024 $
递延税项资产：
船只和设备	386	437
税项亏损结转和不允许的财务成本(1) (2)	35,801	36,219
拨备和应计费用	5,655	2,491
其他	928	3,659
递延所得税资产总额	42,770	42,806
递延税项负债：
船只和设备	—	83

其他	624	47
递延所得税负债总额	624	130
递延所得税资产净额	42,146	42,676
估价津贴	( 36,131 )	( 38,572 )
递延所得税资产净额	6,015	4,104

(1)几乎所有公司的估计净营业亏损结转$ 155.4 截至2025年12月31日的百万，与其百慕大和挪威子公司有关，可无限期结转。该公司估计挪威不允许的融资成本约为$ 7.8 百万截至2025年12月31日，自发生费用之日起10年内可用，以抵销挪威未来的应税收入。

(2)2023年12月，百慕大颁布了所得税立法，自2025年1月1日起生效。百慕大企业所得税税率为 15 %，该税率用于确定2024年12月31日与百慕大相关的递延所得税资产。

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（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

该公司认为，其净营业亏损结转和某些其他递延税项资产的收益很可能无法实现，并维持了$ 36.1 百万美元 38.6 截至2025年12月31日和2024年12月31日，分别为百万美元。如果或在确认时，与递延税项资产的估值备抵的任何转回有关的税收优惠将在该转回发生期间作为所得税费用的减少入账。

递延税项余额在随附的综合资产负债表中的其他非流动资产中列报。

所得税追回拨备（费用）构成如下：


	年终 12月31日， 2025 $	年终 12月31日， 2024 $	年终 12月31日， 2023 $

当前	2,935	( 2,469 )	( 13,386 )
延期	1,649	2,064	1,224
所得税回收（费用）	4,584	( 405 )	( 12,162 )

本公司是百慕大的税务居民，法定税率为 15 截至2025年1月1日的百分比。2025年之前，百慕大的实体无需缴纳所得税。该公司在具有不同税法和税率的国家开展业务。与百慕大以外国家相关的税收在下表中作为外国税收影响披露。百慕大法定所得税率下的税费调节 15 %及与截至2025年12月31日止年度有关的实际税项费用，如下表所示：


	截至2025年12月31日止年度
	$	%
百慕大法定税率	( 52,110 )	( 15.0 )
外国税收影响：
英国：
与英国的法定税率差异	( 30,335 )	( 8.7 )
须受吨位税制度规限的收入	75,914	21.8
吨税	( 713 )	( 0.2 )
其他	( 115 )	—
其他外国法域	( 1,741 )	( 0.5 )



估值备抵变动	490	0.1
非应税或不可抵扣项目	1,408	0.4
未确认税收优惠的变化	11,786	3.4

所得税回收和有效税率	4,584	1.3

根据采用ASU2023-09之前的披露要求，按适用的法定所得税税率征收的税费与截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度相关的实际税费的对账情况如下表所示。合并加权平均税率将根据各国收益或亏损来源以及适用税率的变化而逐年变化。


	年终 12月31日， 2024 $	年终 12月31日， 2023 $
税前净收入	402,024	529,585
无需缴税的净收入	377,892	508,201
须缴税的净收入	24,132	21,384
按适用的法定税率	( 5,876 )	( 4,411 )
永久性和货币差异、估值津贴调整和不确定的税务状况	4,879	( 7,422 )
其他	592	( 329 )
与当年相关的税费	( 405 )	( 12,162 )

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度缴纳的现金所得税共计$ 7.6 百万（含澳大利亚-$ 4.2 百万；加拿大-$ 1.3 百万；美国-$ 0.9 百万；英国-$ 0.4 百万），$ 6.2 百万（含澳大利亚-$ 4.7 百万；美国-$ 0.7 百万；加拿大-$ 0.5 百万）和$ 5.7 百万（含澳大利亚-$ 2.5 百万；美国-$ 1.1 百万；厄瓜多尔-$ 0.6 百万；加拿大-$ 0.5 百万；英国-$ 0.3 百万），分别。

下表反映了与运费税负债相关的不确定税务状况的变化，这些变化记录在公司综合资产负债表的其他长期负债中：

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（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）


	年终 12月31日， 2025 $	年终 12月31日， 2024 $	年终 12月31日， 2023 $

截至1月1日的余额	41,404	47,813	42,477
与本年度相关的职位增加	1,322	2,482	9,708
与前几年相关的职位增加	4,534	6,805	7,394
与前几年有关的职位减少	—	( 3,303 )	( 4,798 )
与诉讼时效有关的减少	( 17,642 )	( 9,153 )	( 5,430 )
外汇收益	1,455	( 3,240 )	( 1,538 )
截至12月31日的余额	31,073	41,404	47,813

公司当期所得税费用中包括与运费税相关的不确定税务状况的准备金。与运费税相关的头寸每年可能会根据公司船只的交易模式而有所不同。

截至2025年12月31日、2024年12月31日和2023年12月31日，上表所列利息和罚款总额为$ 17.6 百万，$ 23.7 百万美元 24.1 分别为百万。截至2025年12月31日、2025年、2024年和2023年12月31日止年度，与运费税有关的利息和罚款约为$ 4.8 百万，$ 7.6 百万美元 6.2 分别为百万。

该公司定期审查其运费税义务，并可能根据当时可获得的信息更新其对其税务状况的评估。此类信息可能包括有关相关司法管辖区适用运费税的法律建议。运费税收条例可能会发生变化和解释；因此，公司记录的金额可能会相应变化。

18. 每股收益


	截至12月31日止年度，
	2025 $	2024 $	2023 $
归属于帝凯海运股东的净利润-基本	98,111	133,770	150,641
净利润减少，因以股权为基础的奖励对Teekay油轮产生摊薄影响	( 533 )	( 1,031 )	( 1,754 )
归属于帝凯海运股东的净利润-摊薄	97,578	132,739	148,887

普通股加权平均数(1)	86,040,867	91,285,538	94,484,659
权益型奖励的稀释效应	664,670	1,989,493	2,160,310
普通股和普通股等价物	86,705,537	93,275,031	96,644,969

每股普通股净收入
-基本	1.14	1.47	1.59

-稀释	1.13	1.42	1.54

（一）纳入的普通股加权平均数的计算 0.7 百万， 1.0 百万，和 0.8 百万递延受限制股份单位及相关股息等价物，分别为截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度的不可没收股权奖励（附注12）。

对计算来自持续经营业务的每股普通股摊薄收益具有反摊薄效应的基于股权的奖励不计入每股普通股摊薄收益。截至2025年12月31日、2024年及2023年12月31日止年度， 1.6 百万， 2.0 百万和 2.3 分别从股权奖励中获得的百万股普通股被排除在这些期间的稀释每股普通股收益的计算之外，因为将它们包括在内会产生反稀释影响。

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（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

19. 补充现金流信息

a) 现金、现金等价物、受限制现金总额如下：


	2025年12月31日	2024年12月31日	2023年12月31日	2022年12月31日
	$	$	$	$
现金及现金等价物	940,735	685,331	480,080	309,857
受限现金–当前(1)	692	3,673	691	3,714
受限制现金–非流动(2)	—	—	—	3,135
	941,427	689,004	480,771	316,706

（1）公司维持受限制现金存款以取得EUAs（附注6）。于2025年12月31日，公司不再维持与FFA有关的受限制现金存款（附注10).

（2）公司于2023年5月回购的若干船舶的融资租赁相关义务保持受限制的现金存款。

b) 截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的经营资产和负债变动情况如下：


	截至12月31日止年度，
	2025	2024	2023
	$	$	$

应收账款，包括其他流动资产	5,749	35,228	23,043
燃油和润滑油库存	7,967	6,132	6,152
预付费用	( 4,164 )	9,345	13,290
应付账款	( 5,705 )	( 8,248 )	( 13,417 )
应计负债和其他	( 6,061 )	( 1,886 )	( 4,399 )
递延收入	3,226	( 870 )	1,752
资产报废义务支出	—	( 2,974 )	( 3,852 )
干船坞费用	( 20,591 )	( 28,495 )	( 16,230 )
	( 19,579 )	8,232	6,339

c)截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度支付的现金利息，包括已实现的利率互换结算，总额为$ 1.9 百万，$ 5.7 百万美元 20.9 分别为百万。

d）截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度缴纳的现金所得税共计$ 7.6 百万，$ 6.2 百万美元 5.7 分别为百万。

e）该公司订立了新的经营租赁或延长了现有的经营租赁，主要是租入船舶，这导致确认了额外的经营租赁使用权资产和经营租赁负债，数额各为$ 12.5 百万，$ 17.3 百万，以及$ 68.5 百万，分别于截至2025年12月31日、2024年及2023年12月31日止年度。这些余额的增加没有现金影响。

20. 承诺与或有事项

a)流动性

管理层须评估公司是否有足够流动资金在该等综合财务报表发布后的一年期间持续经营。根据公司于该等综合财务报表刊发日期的流动资金，以及公司于下一年度的营运产生的预期现金流量，公司估计其将有足够的流动资金以满足其财务契约下的最低流动资金要求，并在该等综合财务报表刊发后至少一年期间持续经营。

b)采购承诺

2025年12月，公司签署协议收购三个 2016年建造的Aframax/LR2油轮，总购买价格为$ 141.5 百万。全款购买价格$ 94.3 与其中两艘油轮有关的百万美元保证金 4.7 与余下油轮有关的百万元于2025年12月31日存入代管账户（附注21）。

c)法律程序和索赔

公司可能不时涉及在日常业务过程中产生的法律诉讼和索赔。该公司认为，考虑到其保险范围和承租人的赔偿，现有索赔的任何不利结果，无论是个别的还是总体的，都不会对其财务状况、经营业绩或现金流量产生重大影响。

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TEEKAY CORPORATION LTD。和子公司

合并财务报表附注

（所有表格金额以千美元表示，共享数据除外，除非另有说明）

d）其他

公司与若干高级人员及董事订立赔偿协议。此外，公司在日常业务过程中订立其他赔偿协议。这些赔偿协议要求的未来付款的最大潜在金额是无限的。然而，公司维持其认为适当的责任保险，以减少其风险敞口，并且根据保单条款，将使公司能够收回未来支付的金额，最高可达保险范围的最高金额，减去根据相应保单条款的任何可扣除金额，其金额不被视为重大。

21.s 后续活动

a.2026年1月，公司完成购买三个附注20（b）中描述的2016年建造的Aframax/LR2油轮，并使用手头现金支付了与其中一艘油轮相关的剩余余额。在完成这些购买后，公司光船将每艘油轮租给卖方，租期为四至八个月。

b.2026年1月，公司完成出售一苏伊士型油轮，价格为$ 33.0 百万。截至2025年12月31日，该船舶及其相关的船用燃油和润滑油库存在综合资产负债表中被归类为持有待售（附注14）。

c.于2026年1月及2026年2月，公司订立协议出售一苏伊士型油轮和一 VLCC油轮，合并销售价格为$ 124.5 百万。Suezmax油轮于2026年3月交付给买方，VLCC油轮预计将于2026年第二季度交付给买方。

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