美国
证券交易委员会
华盛顿特区。20549
表格
20-F
（标记一）
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根据第12（b）或（g）条作出的注册声明 | ||||
| 《1934年证券交易法》 | |||||
或
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根据第13或15（d）条提交的年度报告 | ||||
| 《1934年证券交易法》 | |||||
| 截至本财政年度 |
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或
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根据第13或15（d）条提交的过渡报告 | ||||
| 《1934年证券交易法》 | |||||
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为从_________________到__________________的过渡期
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或
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壳公司根据第13或15（d）条提交的报告 1934年证券交易法 |
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要求本壳公司报告的事件发生日期 _______________________________
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| 委托文件编号 |
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| （在其章程中指明的注册人的确切名称） | ||
| （注册人姓名翻译成英文） | ||
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| （成立法团或组织的管辖权） | ||
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| （主要行政办公室地址） | ||
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| （公司联系人的姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址） | ||
根据该法第12（b）节注册或将注册的证券
| 各类名称 | 交易代码 | 注册的各交易所名称 | ||||||
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根据该法第12（g）节注册或将注册的证券。
| 无 | ||
| （班级名称） | ||
根据该法第15（d）节有报告义务的证券。
| 普通股，每股面值1.00美元 | ||
| （班级名称） | ||
注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。
如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。
有☐
无
☒
注意–勾选上述方框不会免除根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交报告的任何注册人根据这些条款承担的义务。
用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。
用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“新兴成长型公司”的定义。
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加速披露公司☐
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非加速披露公司☐
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新兴成长型公司
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如果一家按照美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或修订的财务会计准则↓。☐
↓“新的或经修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
用复选标记表明注册人是否已就编制或发布审计报告的注册公共会计公司根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交了报告并证明其管理层：
☒
如果证券是根据该法案第12（b）节登记的，则用复选标记表明该公司的财务报表是否
备案中包含的注册人反映了对先前发布的财务报表的错误更正。
☐
用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的薪酬进行恢复分析。☐
用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所依据的会计基础：
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美国公认会计原则☐
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国际会计准则理事会☒
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其他☐
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如已针对上一问题勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目：
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项目17☐
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项目18☐
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如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。
| 有 | ☐ | 无 |
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在表格20-F上报告的索引
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关于前瞻性陈述的警示性陈述
本年度报告和以引用方式并入的文件中讨论的事项可能构成前瞻性陈述。1995年《私人证券诉讼改革法案》为前瞻性陈述提供了安全港保护，其中包括有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩的陈述，以及基本假设和其他陈述，这些陈述不是历史事实的陈述。
Frontline PLC及其子公司（“Frontline”或“公司”）希望利用1995年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并将此警示性声明纳入与此安全港立法相关的内容。本年度报告以及由我们或代表我们所作的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了我们目前对未来事件和财务业绩的看法，并非旨在对未来结果作出任何保证。在本文件中，“相信”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“潜力”、“将”、“可能”、“应该”、“预期”、“目标”、“可能”、“将”、“可能”、“寻求”、“继续”、“可能”、“可能”和类似的表达方式、术语或短语可能会识别前瞻性陈述。
本年度报告中的前瞻性陈述基于各种假设，包括但不限于管理层对历史运营趋势的审查、我们记录中包含的数据以及从第三方获得的数据。尽管我们认为这些假设在作出时是合理的，但由于这些假设固有地受到难以或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和偶然性的影响，我们无法向您保证我们将实现或实现这些期望、信念或预测。除适用法律或法规要求的范围外，我们不承担在本年度报告日期之后公开发布对任何这些前瞻性陈述的任何修订或更新以反映事件或情况的义务，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。
除了本文其他地方和通过引用并入本文的文件中讨论的这些重要因素和事项外，我们认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的重要因素包括:
•世界经济的实力；
•货币和利率的波动，包括通胀压力和旨在对抗整体通胀和高利率和外汇汇率的央行政策；
•任何终止、修改或其他改革或建立替代参考利率对公司浮动利率债务工具的影响；
•一般市场情况，包括租船租金和船只价值的波动；
•与我国相当的船舶供需变化及在建新造船数量；
•我们所处行业的高度周期性；
•失去大客户或重大业务关系；
•世界范围石油产量和消费量及储存量的变化；
•公司运营费用变化，包括船舱价格、干坞、船员费用和保险费用；
•已计划、待定或最近的收购、业务战略和预期的资本支出或运营费用，包括干坞、勘测和升级；
•与任何未来船只建造相关的风险；
•我们对船只收购的可用性以及我们按计划完成船只收购交易的能力的期望；
•我们在当前期租到期后成功竞争并为现有船舶订立新的期租或其他雇佣安排的能力，以及我们在现货市场赚取收入的能力；
•融资和再融资的可用性、我们获得融资的能力以及遵守我们融资安排中的限制和其他契约的能力；
•技术熟练的船员和其他雇员的可用性以及相关的人工成本；
•我公司员工或相关行业其他公司员工的停工或其他劳务干扰；
•遵守政府、税务、环境和安全法规，任何不遵守美国或欧盟法规的行为；
•投资者、贷方和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理（“ESG”）政策日益严格的审查和不断变化的预期的影响；
•1977年《外国腐败行为法》或与贿赂有关的其他适用条例；
•石油行业的一般经济状况和条件；
•新产品和新技术对我们行业的影响，包括技术创新的潜力，以降低我们的船舶价值和由此获得的租船收入；
1
•新的环境法规和限制，无论是在国际海事组织规定的全球层面，和/或由欧盟或个别国家等区域或国家当局实施；
•船舶故障和停租事件；
•我们的信息技术和通信系统中断或故障的影响，包括网络攻击对我们运营能力的影响；
•涉及我们董事会成员和高级管理层的潜在利益冲突；
•交易对手未能充分履行与我方的合同；
•与我们的交易对手有关的合同的信用风险变化；
•我们对关键人员的依赖以及我们吸引、留住和激励关键员工的能力；
•保险范围是否充足；
•我们从客户获得赔偿的能力；
•法律、条约或条例的变更；
•我国普通股价格的波动性；
•我们根据塞浦路斯法律注册成立，以及与其他国家（包括美国）相比可能获得的不同救济权利；
•政府规章制度的变化或监管部门采取的行动；
•政府征用战时或紧急时期我国船只；
•未决或未来诉讼的潜在责任以及环境损害和船只碰撞造成的潜在成本；
•海事索赔人扣押我船事件；
•一般国内国际政治情况或事件，包括“贸易战”；
•美国贸易政策的任何进一步变化，可能引发受影响国家的报复行动；
•由于事故、环境因素、政治事件、公共卫生威胁、包括俄罗斯和乌克兰之间的战争在内的国际敌对行动以及这种战争可能停止、以色列和哈马斯之间的冲突以及中东的相关冲突、胡塞武装在红海和亚丁湾的袭击、恐怖分子的行为或远洋船只上的海盗行为，可能造成的航运路线中断；
•美国总统和国会选举结果对经济的影响、未来政府法律法规、贸易政策事项，如对受条约、费用和其他进口限制管辖的关系征收关税、修正、终止或任何其他实质性变化；
•疫情和大流行的持续时间和严重程度及其对原油和成品油海运需求的影响；
•港口或运河拥堵的影响；
•因不利天气、自然灾害或我们无法控制的其他灾害造成业务中断；和
•本公司向美国证券交易委员会（“证监会”）提交的报告中不时描述的其他重要因素。
我们提醒这份年度报告的读者，不要过分依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅说明截至日期的情况。这些前瞻性陈述并非对我们未来业绩的保证，实际结果和未来发展可能与前瞻性陈述中的预测存在重大差异。请参阅“第3项。关键信息— D.风险因素”这份年度报告，以更完整地讨论这些及其他风险和不确定性。
2
第一部分
项目1。董事、高级管理层和顾问的身份
不适用。
项目2。提供统计数据和预期时间表
不适用。
项目3。关键信息
在这份年度报告中，“公司”、“我们”、“我们”和“我们的”均指Frontline PLC及其子公司。我们在描述船只大小时使用了载重吨（“载重吨”）一词。载重吨，以公吨表示，相当于1,000公斤，是指船只可以运载的货物和补给品的最大重量。该公司经营两种尺寸的油轮：20万至32万载重吨的超大型原油运输船（“VLCC”）和12万至17万载重吨的苏伊士型油轮。该公司还运营LR2/Aframax油轮，这是一种清洁产品油轮，尺寸从110,000到115,000载重吨不等。该公司将ECO船定义为与上一代船相比具有一定规格、可提高燃料消耗性能的船。通常从2015年开始建造，ECO船改进了船体和发动机设计，以根据今天的运营概况最大限度地提高运营性能。该公司还将船舶指定为ECO，如果它们进行了改造，例如在今天的市场速度下降低等级以提高特定燃料消耗，安装推进改进装置，或升级发动机和设备以使较老船舶的消耗性能与2015年起建造的船舶保持一致。所有ECO船均符合EEXI认证要求。除另有说明外，本年度报告中提及的“美元”、“美元”、“美元”均为美元。
A. [保留]
B.资本化和负债
不适用。
C.收益的提供和使用的原因
不适用。
D.风险因素
我们从事原油和油品的海运。关于前瞻性陈述的警示性声明中总结的风险因素和风险因素摘要并在下文详述，总结了可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生重大影响的风险。
风险因素汇总
•与我们行业相关的风险
我们的资产在全球范围内运营于原油和油品航运部门，该部门具有波动性和不可预测性。包括但不限于我们在全球和当地市场的存在在内的几个风险因素将影响我们广泛的运营。我们面临可能影响和/或扰乱我们业务的监管、法定、运营、技术、交易对手、环境和政治风险、发展和法规。有关我们行业的特定风险详情介绍如下。
•与我们业务相关的风险
我们公司受到大量外部和内部风险的影响。作为一家在塞浦路斯注册成立的实体，在不同的司法管辖区开展业务，拥有众多员工、股东、客户和其他利益不同的利益相关者，我们从事的活动、运营和行动可能会对我们的公司、财务业绩以及地位和声誉造成损害。与本公司有关的特定风险详情如下。
3
•与投资我司证券相关的风险
我们的普通股受到大量外部和内部风险的影响。我们普通股的市场价格历来是不可预测和波动的。作为一家控股公司，我们依赖于我们的子公司分配资金的能力来履行我们的财务和其他义务。由于我们是一家外国公司，我们的股东可能没有美国公司的股东可能拥有的同等权利。此外，由于我们的办事处和我们的大部分资产位于美国境外，我们的股东可能无法对我们提起诉讼或执行在美国获得的对我们的判决。此外，出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下跌。有关我们普通股的特定风险详情如下。
一些风险是静态的，而其他风险可能会根据现在或未来可能发生的全球和企业发展而变化和变化。以下风险因素确定了与我们的行业、公司和普通股相关的风险。这些风险可能无法涵盖适用于公司的所有风险因素。
与我们行业相关的风险
如果历史上一直具有周期性和波动性的油轮行业在未来出现下滑，我们的收入、收益和可用现金流可能会受到不利影响。
从历史上看，油轮行业具有高度的周期性，盈利能力、租船费率和资产价值的波动源于油轮运力的供给和需求的变化以及石油和油品供需的变化。这些因素可能会对应付的费率和我们收到的有关我们船只的金额产生不利影响。乌克兰以及以色列和加沙的战争继续扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海、红海和其他地方的航运，预计其对能源需求和成本的影响仍不确定。我们在现有即期和期租到期或终止时重新租用我们的船只的能力以及根据任何续租或替换租船应付的租船费率将取决于（其中包括）油轮市场的经济状况，我们无法保证我们订立的任何续租或替换租船将足以使我们能够盈利地运营我们的船只。我们的收入受到我们采用定期租船的策略的影响，定期租船在预先设定的一段时间内有固定的收入，而不是在现货市场上交易船舶，在现货市场上，它们的收益受到供需平衡的严重影响。如果我们无法获得与现有租船或新收购船只直接延续的新合同，或者如果以远低于现有租船费率的租船费率或与现有合同条款相比不太有利的条款签订新合同，我们的收入和盈利能力可能会受到不利影响。
可能影响油轮运力需求的因素包括：
•石油和石油产品的供需情况；
•替代能源的供应和需求
•全球和区域经济和政治状况，包括国际贸易的发展，包括 船只袭击和海盗行为增加，国家石油储备政策，工农业生产波动；
•有关战略石油库存的国家政策（包括如果未来随着石油在能源组合中的减少而将战略储备设定在较低水平）；
•炼油能力和库存的区域可用性与石油生产区域的地理位置相比；
•海运和其他运输模式的变化，包括油轮货物海上运输距离的变化；
•在管道与消费区相连的地区增加石油产量，在我们可能服务的市场扩展现有的或开发新的管道系统，或在这些市场将现有的非石油管道转换为石油管道；
•货币汇率，最重要的是兑美元；
•天气、天灾和自然灾害；
•来自替代能源和其他航运公司及其他运输方式的竞争；
•国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗、恐怖袭击和武装冲突；
•石油输出国组织（“欧佩克”）、非欧佩克产油国对原油生产施加的任何限制；
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•法律和法规变化，包括超国家当局和/或行业机构通过的法规，例如主要石油公司的安全和环境法规和要求；和
•疾病和病毒，影响牲畜和人类，包括流行病。
影响油轮运力供给的因素包括：
•当前和预期的油轮采购订单；
•新造船订单和交付的数量和规模，可能受到新船融资和航运活动的影响；
•船厂数量和船厂交付船舶的能力；
•新造船船舶交付的任何潜在延迟和/或新造船订单的取消；
•新船只和航运活动的融资情况；
•旧船的回收程度，除其他外，取决于回收率和国际回收法规；
•船只伤亡人数；
•油轮设计和运力、推进技术和燃料消耗效率方面的技术进步；
•油轮运价，受可能影响油轮新造船、换船、堆放费率的因素影响；
•港口和运河拥堵；
•船只慢蒸；
•钢材、容器设备价格；
•油轮改作其他用途或其他船只改作油轮的次数；
•停运油轮的数量，即闲置、干坞、待修或以其他方式无法租用的油轮；
•业务中断，包括供应链中断、与征收关税和拥堵有关的中断，原因是自然灾害或其他灾害，以及经济状况与油轮产品需求直接相关的地区（包括中国）的政府实施的任何封锁措施；
•海上运输实践的政府和行业法规，特别是环境保护法律法规，包括压载水管理、低硫燃料消耗法规、减少二氧化碳排放；
•可能有效导致船舶运载能力降低或吨位提前过时的国家或国际法规的变化。
•环境问题和与新技术相关的新法规的不确定性，其中包括可能推迟新船订购的新技术；和
•造船业的政府补贴。
除现行和预期运费外，影响新造船、报废和堆积率的因素还包括新造船价格、与报废价格相关的二手船舶价值、燃料成本和其他运营成本、与船级社调查相关的成本、正常维护成本、保险覆盖成本以及现有油轮船队的效率和船龄概况。影响油轮供需的因素一直不稳定，不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是无法预测的，包括上面讨论的那些。2024年市场状况波动较大，持续的波动可能会减少对较远距离运输石油的需求，并增加运输该石油的油轮供应，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流、支付股息的能力和现有合同义务产生重大不利影响。
原油出货量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。
对我国油轮的需求主要来自对阿拉伯湾、西非、北海、加勒比、俄罗斯和美国页岩原油的需求，而后者又主要取决于世界工业国家的经济和替代能源的竞争。从历史上看，由于影响石油价格、生产和运输的许多条件和事件，这些市场一直很不稳定。原油出货量的任何减少或贸易模式的变化从
5
上述地理区域将对我们的财务业绩产生重大不利影响。可能导致这种下降的因素包括：
•其他地区原油产量增加；
•增加阿拉伯湾或西非的炼油能力；
•更多地使用阿拉伯湾或西非现有和未来的原油管道；
•产油国决定提高其原油价格或进一步降低或限制其原油产量；
•乌克兰和俄罗斯之间的战争以及由此产生的制裁；
•阿拉伯湾和西非武装冲突及政治或其他因素；
•征收关税和其他进口限制；以及
•核能、天然气、煤炭、可再生能源和其他替代能源的开发、可用性和成本。
此外，影响世界经济的动荡经济状况可能导致石油产品消费减少，对我们船只的需求减少，租船费率降低，这可能对我们的收益和我们支付股息的能力产生重大不利影响。
油轮运力供应过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。
近年来，造船厂生产了大量新型油轮。如果交付的新船运力超过正在报废并转为非贸易油轮的油轮运力，油轮运力将会增加。如果油轮运力供应增加，而油轮运力需求没有相应增加，租船费率可能会出现实质性下降。租船费率和我们船只价值的降低可能会对我们的经营业绩、我们支付股息的能力以及我们遵守我们任何协议中当前或未来的契约产生重大不利影响。
消费者需求从石油转向其他能源或改变原油或成品油贸易模式可能对我们的业务产生重大不利影响。
我们收益的很大一部分与石油行业有关。消费者需求从石油转向其他能源，如电力、天然气、液化天然气、可再生能源、氢气或氨，这可能会影响对我们船只的需求。从使用内燃机汽车的转变也可能减少对石油的需求。这些因素可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
“石油峰值”是石油开采速度达到最大值的一年。国际能源署（International Energy Agency，简称“IEA”）近日公布了对2020年代后期“石油峰值”的预测。欧佩克坚持认为，“石油峰值”至少要到2050年才会达到，并有可能进一步增加，尽管会向其他能源过渡。无论“石油峰值”如何，由于政府承诺和支持能源转型计划的转变，消费者需求从石油持续转向风能、太阳能、氢能、核能或可再生能源等其他能源资源，这似乎正在加速，这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
海运贸易和分销模式主要受各种生产来源的相对优势、消费地点、定价差异和季节性的影响。原油或成品油贸易模式的变化可能会对吨英里产生重大的负面或正面影响，从而对我们的油轮需求产生影响。这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
来自客户的技术创新和质量和效率要求可能会降低我们的租船收入和我们船只的价值。
我们的客户，特别是石油行业的客户，对整个供应链（包括航运和运输部分）的供应商的质量和合规标准有着高度且日益增加的关注。我们持续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。租船费率以及船只的价值和运营寿命由包括船只效率、运营灵活性和实际寿命在内的多个因素决定。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括
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进入港口、利用相关对接设施和通过运河海峡的能力。船舶的物理寿命长短，与其原始设计建造、维修保养以及作业应力的影响有关。如果建造的新油轮比我们的船只更高效或更灵活，或实际寿命更长，或使用更环保的可持续推进技术，来自这些技术更先进船只的竞争可能会对我们收到的船只租船付款金额产生不利影响，我们船只的转售价值可能会显着下降。同样，可能需要技术先进的船只来遵守未来的环境法，投资这些船只连同上述情况可能会对我们的经营业绩、租船租金付款、船只的转售价值、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。
我们依靠我们和我们的船舶管理人的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响，包括在我们的船舶上。此外，如果这些系统出现故障或在任何重要时间内无法使用，我们的业务可能会受到损害。
我们在整个运营过程中依赖我们的计算机系统和网络基础设施，包括我们的船只。我们船只的安全和保障以及我们业务的高效运营，包括处理、传输和存储电子和金融信息，都依赖于计算机硬件和软件系统，这些系统越来越容易受到安全漏洞和其他中断的影响。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。
我们的船只在很大程度上依赖信息系统进行运营，包括航行、提供服务、推进、机械管理、电力控制、通信和货物管理。我们对我们的船只和陆上作业采取了安全和安保措施，以保护我们的船只免受网络安全攻击和对其信息系统的任何破坏。然而，尽管我们不断努力升级和应对最新的已知威胁，但这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。我们任何船只的信息系统中断都可能导致，除其他外，错误的航线、碰撞、搁浅和推进故障。
除了我们的船只，我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。旨在保护我们的机密和专有信息、检测和补救任何未经授权访问该信息的技术和其他控制和流程旨在获得合理但不是绝对的保证，即此类信息是安全的，任何未经授权的访问都被识别并得到适当处理。此类控制措施未来可能无法防止或检测到未经授权访问我们的机密和专有信息。此外，上述事件可能导致违反适用的隐私和其他法律。如果机密信息被第三方或员工出于非法目的不当访问和使用，我们可能会对受影响的个人因盗用而可能遭受的任何损失负责。在这种情况下，我们还可能受到监管行动、调查或向政府当局承担与我们的信息系统的完整性和安全性方面的失误相关的罚款或处罚。此外，从2018年5月25日起，根据《通用数据保护条例》2016/679（EU）的定义，针对个人数据的数据泄露可能会导致高达2000万欧元的行政罚款或高达公司全球年营业额总额的4%，以较高者为准。
我们的运营，包括我们的船只，以及工商管理部门可能成为试图破坏或破坏此类系统和网络，或窃取数据的个人或团体的目标，这些系统可能会遭到破坏、关闭或停止正常运作（无论是由于计划升级、不可抗力、电信故障、硬件或软件入侵或病毒、其他网络安全事件或其他原因）。例如，我们船只的信息系统可能受到来自敌对网络或物理攻击、网络钓鱼攻击、人为的遗漏或委托错误、我们控制的资源的结构性故障，包括硬件和软件，以及我们无法控制的事故和其他故障的威胁。我国信息系统面临的威胁不断演变，并变得日益复杂和复杂。此外，这类威胁经常变化，往往在它们被发射后才被识别或发现，因此，我们可能无法预测这些威胁，也可能无法及时意识到这种安全漏洞，这可能会加剧我们所经历的任何损害。
我们可能需要花费大量资本和其他资源来防范和补救任何潜在或现有的安全漏洞及其后果。网络攻击可能导致调查和修复安全漏洞或系统损坏的大量费用，并可能导致诉讼、罚款、其他补救行动、加强监管审查并削弱客户信心。此外，我们的补救努力可能不会成功，我们可能没有足够的保险来弥补这些损失。信息系统不可用或这些系统因任何原因未能按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
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如果网络安全攻击对全球关键基础设施或金融机构产生连带影响，这种发展可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。此时，很难评估这种威胁的可能性以及此时的任何潜在影响。
此外，网络安全仍然是世界各地监管机构的关键优先事项，一些司法管辖区已颁布法律，要求公司将涉及某些类型个人数据的数据安全漏洞通知个人或一般投资公众，包括美国。如果我们未能遵守相关法律法规，我们可能会遭受财务损失、业务中断、对投资者的责任、监管干预或声誉损害。
有关我们的网络安全风险管理和战略的更多信息，请参阅“项目16K。网络安全。”
投资者、贷方和其他市场参与者对我们的ESG政策日益严格的审查和预期的变化可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。
所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者专注于ESG实践，近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。公司哪些 未能适应或遵守投资者、贷方或其他行业股东的期望和标准，这些期望和标准正在演变，或被认为未能对ESG问题日益增长的关注做出适当回应，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害、与诉讼相关的成本，并且此类公司的业务、财务状况和/或股价可能受到重大不利影响。
我们可能会面临来自专注于气候变化的投资者、贷方和其他市场参与者越来越大的压力，要求他们优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹并促进可持续发展。因此，我们可能被要求实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷方保持对我们的投资，并对我们进行进一步投资，特别是考虑到我们所从事的原油运输的高度集中和特定贸易。这种ESG企业转型要求增加资源分配，以服务于该领域的必要变革，增加成本和资本支出。如果我们没有达到这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。
此外，由于ESG因素，某些投资者和贷方可能会将我们等石油运输公司完全排除在其投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们为增长计划提供资金的能力。如果我们无法利用这些资本市场，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并损害我们偿还债务的能力。此外，我们很可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监测、报告和遵守广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。
请参阅“第4项。关于公司的信息— B.业务概述—航运行业的环境和其他法规”，以讨论适用于我们的环境和其他法规。
经营远洋船舶所涉及的风险，包括海盗、恐怖主义和网络攻击，可能不在我们的保险范围内，并可能导致我们的海员生命损失或伤害、环境事故或影响我们的业务和声誉，这可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
远洋船舶的作业具有内在的风险。这些风险包括以下可能性：
•海员生命损失或伤害；
•海上事故或灾害、恶劣天气等天灾行为；
•环境事故和污染、石油泄漏和有毒气体释放；
•货物和财产损失或损坏；和
•机械故障、接地、火灾、爆炸和碰撞、意外罐体腐蚀和人为失误造成的业务中断；以及
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•对船只的攻击，包括网络攻击、无人机和导弹攻击、水道采矿、战争、恐怖主义、海盗、疾病、各国的政治行动、关税、劳工罢工和/或抵制或恶劣的天气条件。
这些危险可能导致人员死亡或受伤、收入或财产损失、支付赎金、环境损害、更高的保险费率、对我们的客户关系的损害以及市场中断、延误或重新路由。此外，石油泄漏可能会造成严重的环境破坏，灾难性的泄漏可能会超出可用的保险范围。与其他类型的船只相比，由于油轮运输的石油高度易燃性和高运量，油轮面临更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞或其他原因引燃。
海盗行为和其他攻击行为历来影响到世界某些地区的远洋船只贸易，如南海、阿拉伯海、红海、苏伊士运河、索马里沿海的亚丁湾、苏禄海、西里伯斯海、马六甲和新加坡海峡以及印度洋，特别是尼日利亚沿海的几内亚湾地区。我们认为潜在的海盗行为是国际航运业的物质风险，防范这一风险需要警惕。我们的船只定期穿越海盗活动的地区。我们通过成为相互战争风险俱乐部的会员，为广泛的战争风险投保。在这种情况下，机组人员和安保设备成本，包括我们雇用船上保安可能产生的成本，也可能会增加。
如果我们的船只受到损害，它们可能需要在干坞设施进行维修。干船坞维修的费用是不可预测的，而且可能是巨大的。我们可能要支付我们的保险根本没有或全额支付的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都位置便利。我们可能无法在合适的干坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往相对于我们船只位置位置不方便的干坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干坞设施时，收益损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，我们的船只卷入严重事故或我们的任何船只全部损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和支付股息的能力产生负面影响的任何此类损害、成本或损失。
任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或降低我们的收入。我们的船只卷入事故或石油泄漏或其他环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的油轮运营商的声誉。
如果世界各地的经济状况恶化或变得更加不稳定，可能会阻碍我们的运营。
各种宏观经济因素，包括高通胀和利率、全球供应链限制，以及整体经济状况和不确定性的影响，例如全球金融市场当前和未来状况导致的影响，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。通货膨胀和高利率可能会增加我们的运营成本和借贷成本，从而对我们产生负面影响。利率、信贷市场的流动性和资本市场的波动也可能影响我们的业务运营和我们以优惠条件筹集资金的能力，或者根本没有影响。见"项目5。经营及财务回顾与展望-经营业绩"，以讨论利率对我们经营业绩的影响。
历史上，世界经济的发展与包括石油和天然气在内的能源需求之间有着密切的联系。世界经济前景长期恶化可能会减少对石油和天然气以及对我们服务的总体需求。尽管市场状况有所改善，但持续的不利和发展中的经济和政府因素，加上租船费率和船舶价值同时波动，可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响，并可能导致我们普通股的价格下跌。
我们获得资金的能力取决于运作良好的资本市场，以及向航运业提供资金的意愿。目前，资本市场运行良好，资金可用于航运业。然而，如果全球经济状况恶化或贷方出于任何原因决定不向我们提供债务融资，我们可能无法以可接受的条款或根本无法获得所需的额外融资。如果在需要时无法获得额外融资，或者只能以不利的条件获得，我们可能无法履行到期的义务，或者我们可能无法增强我们现有的业务、完成额外的船只收购或以其他方式利用出现的商业机会。与此相关的是，某些银行减少或停止了对石油货物的贷款，这可能对我们的客户产生不利的经济影响。
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如果亚太地区，特别是中国出现经济放缓，可能会对我们造成近期世界其他地区经济放缓的负面影响。在近代史上，中国是全球国内生产总值（GDP）增长最快的经济体之一，对航运需求产生了重大影响。而中国GDP增速 从2023年的5.2%降至2024年预计的4.9%和2025年的4.5%，市场仍有波动。因此，中国和亚太地区其他国家未来可能会出现经济增长放缓甚至负增长。我们的财政状况和经营业绩，以及我们的未来前景，很可能会因这些国家中任何一个国家的经济下滑而受到阻碍。
贸易保护主义的加剧、多边贸易协定的瓦解以及中国货物出口和原材料进口水平的下降可能对我们租船人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。
我们的运营使我们面临贸易保护主义加剧可能对我们的业务产生不利影响的风险。最近，政府领导人宣称，面对外国进口，他们的国家可能会转向贸易壁垒，以保护或重振本国工业，从而抑制航运需求。
美国政府的声明和行动可能会影响美国和国际贸易政策，包括影响中国某些行业的关税。此外，特朗普政府已经对来自加拿大、墨西哥和中国以及其他国家的进口产品征收关税，并可能征收额外关税。目前尚不清楚美国和其他国家是否会采取新的关税（或其他新的法律或法规），以及在何种程度上采取新的关税（或其他新的法律或法规），也不知道任何此类行动会对我们或我们的行业产生何种影响。如果实施任何新的关税、立法和/或法规，或者重新谈判现有的贸易协定，特别是如果美国政府由于持续的国际贸易紧张局势而采取进一步的报复性贸易行动，这些变化可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
此外，美国与中国的贸易战可能会升级到关税之外，特朗普政府提议对任何进入美国港口的船只征收高额费用，如果该船只由中国航运公司拥有，或由船队包括一艘或多艘中国制造船只或在中国造船厂有新造船订单的船只运营商拥有。 美国贸易代表（“USTR”）的提议，如果按提议获得通过，将要求中国船运公司为每次靠港支付高达100万美元的费用，运营中国建造船舶的公司则为每次美国靠港收取高达150万美元的费用，具体取决于其船队中在中国造船厂建造的船只或与中国造船厂签订的新造船订单的百分比。 目前尚不清楚这些针对中国航运公司和船只的新港口费是否以及在何种程度上会被采用，也不知道它们会对我们或我们的行业产生普遍的影响。我们目前拥有并运营29艘中国建造的船只。
此外，中国政府实施了旨在增加中国制造商品的国内消费的经济政策，这可能会减少可供出口的商品供应。许多改革，特别是导致某些商品的价格主要由市场力量决定的一些有限的价格改革，是前所未有的或试验性的，可能会被修改、改变或废除。
对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。具体地说，在我们的租船人所服务的市场中日益增加的贸易保护主义可能会导致（i）出口国出口货物的成本增加，（ii）出口国交付货物所需的时间长度，（iii）此类交付的成本以及（iv）与出口货物相关的风险。这些因素可能会导致要发运的货物数量减少。保护主义事态发展，或认为它们可能发生，可能对全球经济状况产生实质性不利影响，并可能显着减少全球贸易，包括美国和中国之间的贸易。这些发展也将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，进而可能影响我们的承租人向我们及时支付租船租金的能力，并损害我们续租和发展业务的能力。任何这些发展都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向股东派发股息的现金产生重大不利影响。
政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争、国际敌对行动和公共卫生威胁可能影响油轮行业，从而可能对我们的业务产生不利影响。
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我们在美国境外开展大部分业务，我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金可能会受到我们船只受雇或注册的国家和地区不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响。
当前，世界经济继续面临一系列现实和潜在挑战，包括乌克兰与俄罗斯之间、以色列与哈马斯之间的战争、当前美国与中国之间的贸易紧张局势、中东和南海地区及其他地理国家和地区的政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争（或威胁战争）或国际敌对行动，例如美国与中国、朝鲜或伊朗之间的战争。
过去，政治不稳定还导致对船只的袭击、对水道的采矿和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区、与俄罗斯和乌克兰之间的战争有关的黑海地区、以及与以色列和哈马斯之间的冲突有关的胡塞组织对船只的袭击在红海及其周围地区。恐怖主义和海盗行为还影响了在索马里沿海的南中国海和亚丁湾等地区进行贸易的船只。任何这些事件都可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
从2022年2月开始，美国、英国和欧盟等国宣布对俄罗斯实施与乌克兰战争有关的各种经济制裁。持续的冲突可能导致对俄罗斯境内或与俄罗斯有关联的个人或实体实施进一步的经济制裁或新类别的出口限制。尽管乌克兰战争的全球影响总体上仍存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。
美国发布了多项行政命令，禁止与俄罗斯有关的某些交易，包括禁止向美国进口某些俄罗斯能源产品（包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭），以及美国人在俄罗斯的所有新投资，以及其他禁令和出口管制，并发布了多项决定，授权对在俄罗斯联邦经济的能源、金属和采矿以及海洋部门经营或曾经经营的人员实施制裁等。加强对这些部门的限制，或将制裁扩大到新的部门，可能会带来额外的风险，可能会对我们的业务和运营产生不利影响。
此外，美国联合G7实施了俄罗斯石油“价格上限政策”，禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品的海上运输相关的各种特定服务，包括贸易/商品经纪、融资、航运、保险（包括再保险和保护和赔偿）、船旗化以及海关经纪。 当海运俄罗斯石油的价格不超过相关价格上限时，允许此类服务的例外情况存在；但这一价格例外的实施依赖于记录保存和证明过程，该过程要求海运俄罗斯石油供应链中的每一方证明或证明已以或低于价格上限的价格购买了石油。此外，自2025年2月27日起，美国还禁止美国人向位于俄罗斯境内的人员提供石油服务。在某些特定情况下提供石油服务存在例外情况，包括为按上述价格上限或以下价格上限购买的产品提供服务。违反石油服务禁令或价格上限政策，包括供应链各方提供的信息、文件或证明后来被确定为虚假的风险，可能会对我们的业务造成额外的不利影响风险，包括但不限于罚款、处罚、刑事诉讼和二级制裁。
我们的业务还可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响，这些制裁限制了美国或其他国家与中东、亚洲或其他地区国家之间的贸易活动，这是由于恐怖主义袭击、敌对行动或外交或政治压力造成的，包括由于涉及俄罗斯、伊朗和中国的持续紧张局势以及目前的中东冲突造成的。这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
如果我们的船只停靠位于美国政府、英国、欧洲联盟、联合国或其他政府当局实施制裁或禁运的国家或领土的港口，或从事违反适用制裁法律的其他交易或交易，可能会导致罚款或处罚，并对我们的声誉和我们普通股的市场产生不利影响。
尽管我们打算保持遵守所有适用的制裁和禁运法律，并且我们努力采取合理设计的预防措施以减轻此类风险，但有可能在未来，我们的船只可能会停靠位于
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受制裁国家或领土，或根据承租人的指示和/或未经我们同意从事违反适用制裁的其他此类交易或交易。如果此类活动导致违反制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。
美国的制裁是在严格的责任制度下存在的。一方不必知道自己违反了制裁，也不必打算违反制裁来承担责任。我们可能会因违反适用的制裁或禁运法律而受到罚款、处罚或其他制裁，即使在我们的行为或租船人的行为与我们的制裁相关政策一致的情况下，无论是无意的还是无意的。
这些不同法域的法律法规在适用方面各不相同，并不都适用于相同的覆盖人员或禁止相同的活动。此外，每个法域的制裁和禁运法律法规可能会被修改，以随着时间的推移增加或减少它们施加的限制，并经常修改根据这些法律法规指定的个人和实体名单。此外，大多数制裁制度规定，由此类名单中指定的个人或实体拥有或控制的实体也受到制裁。美国、英国和欧盟近年来颁布了新的制裁方案。更多的国家或领土，以及在这些国家或领土内或附属于这些国家或领土的更多个人或实体，已经并将在未来成为制裁的目标。这些要求我们努力确保我们遵守制裁法律。此外，美国加大了对航运领域制裁执法的关注。我们当前或未来的交易对手可能与正在或可能在未来成为美国、英国、欧盟和/或其他国际机构制裁对象的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司所参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用制裁，我们的经营业绩可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。
由于俄罗斯在乌克兰的行动以及以色列和哈马斯之间的战争，美国、欧盟和英国与许多其他国家一起实施了重大的经济制裁，这可能会对我们在这些地区的运营能力产生不利影响，也会限制我们运载货物的各方。
尽管我们认为，我们在2024年一直遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致我们的声誉和我们的证券市场受到不利影响和/或一些投资者决定或被要求剥离其对我们的权益，或不对我们进行投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府确定为恐怖主义国家赞助者的国家或地区有合同的公司的证券。这些投资者不投资或撤资我们普通股的决心可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，由于不涉及我们或我们船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和我们经营所在国家或地区的政府行动的不利影响。
遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能减少我们的净现金流和损益。
每艘商船的船体和机械必须经其注册国授权的船级社认证为“在类”。船级社根据船舶注册国的适用规则和规定以及《海上人命安全公约》，对船舶进行安全适航认证。我们所有的船只都被所有适用的船级社（例如美国船级社、劳氏船级社或DNV）认证为“同类”。
船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特殊调查，船只的机械可能被置于连续调查周期，根据该周期，机械将在五年期间内定期进行调查。我们预计我们的船只将处于船体检查的特殊调查周期和机械检查的连续调查周期。每艘船只还被要求每30至60个月干坞一次，以检查其水下部分。我们的船只也接受检查，以期遵守船舶检查报告计划和美国海岸警卫队（“USCG”）的要求（如适用）。
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遵守上述要求可能会导致重大费用。如果任何船只没有保持其等级或未能通过任何年度、中期或特别检验，该船只将无法在港口之间进行贸易，并将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反我们的贷款协议中的某些契约。任何此类无法载货或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。
我国船舶的运营受到IMO国际安全管理规范（“ISM规范”）中规定的要求的影响。ISM守则要求船东、船舶管理人和光船承租人开发和维护广泛的“安全管理体系”，其中包括通过一项安全和环境保护政策，规定 安全操作和处理紧急情况的说明和程序。如果我们未能遵守ISM准则，我们可能会承担更大的责任，包括现有保险失效或我们受影响船只的可用保险范围减少，而此类故障可能会导致某些港口被拒绝进入或被扣留。美国海岸警卫队和欧盟当局强制遵守ISM和国际船舶和港口设施安全守则（“ISPS守则”），并禁止不合规的船只在美国和欧盟港口进行交易。这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。鉴于国际海事组织继续审查和引入新法规，无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外法规，以及这些法规可能对我们的运营产生何种影响（如果有）。
由于这类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这类公约、法律和法规的最终成本或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会通过额外的公约、法律和法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们的业务成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。各种政府和准政府机构要求我们就我们的运营获得某些许可、执照、证书和财务保证。
此外，政府对船只的监管，特别是在安全和环境要求领域的监管，预计未来将变得更加严格，并可能要求我们承担大量资本支出，以保持我们的船只合规。
请参阅“第4项。关于公司的信息— B.业务概述—航运行业的环境和其他法规”，以讨论适用于我们的环境和其他法规。
我们受制于复杂的法律法规，包括可能增加我们的责任并对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响的环境法律法规。
我们的运营将受制于以国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我们的船只运营或注册的司法管辖区有效的国家和国际法规等形式的众多法律法规，这可能会对我们船只的所有权和运营产生重大影响。在适用的情况下，遵守此类法律和法规可能需要安装昂贵的设备或操作变更，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。遵守这些法律法规可能要求我们在开始运营之前获得某些许可或授权。未能获得此类许可或授权可能会因延迟或限制我们接受租船人的能力而对我们的经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生重大影响。为了遵守其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外成本，包括但不限于与包括温室气体在内的空气排放、压载水管理、维护和检查、制定和实施紧急程序以及保险范围或我们处理污染事件能力的其他财务保证有关的成本。
未能遵守适用的法律法规可能会导致行政和民事处罚、刑事处罚或暂停或终止我们的业务。环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，可能需要减少货运能力、船舶改装或操作变更或限制，可能导致环境问题保险范围的可用性降低，或者可能导致拒绝进入某些管辖水域或港口或在某些港口被扣留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果有危险材料从我们的船只释放或与我们的运营有关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害责任。环境法往往对石油和有害物质的泄漏和释放规定了严格的补救责任，这可能使我们承担责任，而不考虑我们是否疏忽或有过错。我们还可能因与我们现有或历史运营相关的有害物质的释放而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只，并可能损害我们在油轮现有或潜在承租人中的声誉。我们将被要求满足保险和财务责任要求
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用于潜在的石油（包括船用燃料）泄漏和其他污染事件。虽然我们有保险涵盖某些环境风险，但无法保证此类保险将足以涵盖所有此类风险，或任何索赔不会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
为了遵守修订后的环境标准，我们承担了增加的成本。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能要求（其中包括）安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。低硫燃料比含硫3.5%的标准船用燃料更昂贵，并且可能由于需求增加而变得更昂贵或难以获得。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异明显高于预期，或者如果某些贸易航线的港口无法获得低硫燃料，则在某些贸易航线上运营我们的船只而不安装洗涤器或不产生偏差时间以获得合规燃料可能是不可行或不具有竞争力的。洗涤器可能无法以优惠的成本安装在这类船只上，或者如果我们晚些时候寻求它们，则根本无法安装。此外，如果高硫燃料油和低硫燃料油之间的燃料价差下降，我们可能无法以我们预期的时间框架或根本无法收回我们在洗涤器上所做的投资。截至2024年12月31日止年度，公司并无因购买及安装洗地机而产生任何成本。
我们继续评估在遵守IMO和其他规则和规定方面的不同选择。
请参阅“第4项。关于公司的信息— B.业务概述—航运行业的环境和其他法规”，以讨论适用于我们的环境和其他法规。
海事索赔人可能会扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。
船员成员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过司法或止赎程序“扣押”或“扣押”船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船舶被扣押或扣押可能会导致相关停租期的收益遭受重大损失。
此外，在适用“姊妹船”责任理论的法域，例如南非，索赔人可以扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。在有“姊妹船”责任法的国家，可能会就我们拥有的其他船只的责任向我们或我们的任何船只提出索赔。根据我们目前的一些租船合同，如果船只因对我们的索赔而被扣押或长期扣留，我们可能会违约，租船人可能会终止租船，这将对我们的收入和现金流产生负面影响。
政府可能会在战争或紧急情况期间征用我们的船只，导致收入损失。
船只注册处的政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船只。当政府控制一艘船只并成为船东时，就会发生所有权被征用的情况。政府也可以征用我们的一艘或多艘船只出租。当政府控制一艘船只并有效地成为按规定租船费率的承租人时，就会发生征租。通常，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船舶可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。
与我们业务相关的风险
我们依赖现货市场，未来现货租船费率的任何下降都可能促使一些租船人违约，而我们的交易对手未能履行其义务可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务和支付股息的能力产生不利影响。
截至2024年12月31日，我们拥有的81艘船舶中有75艘受雇于现货市场或短期或可变费率定期租船，因此我们面临现货市场租船费率波动的风险。
尽管我们船队中参与现货市场的船只数量会不时变化，但我们预计我们船队的很大一部分将参与这一市场。因此，我们的财务业绩将受到油轮现货市场状况的重大影响，只有我们根据固定费率定期租船运营的船只才能在此期间根据此类定期租船运营，为我们提供固定收入来源。
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从历史上看，由于可能影响油轮运力价格、供需的诸多条件和因素，油轮市场一直存在波动。现货市场可能会根据船只和船货的供需情况出现较大波动。我们的船只在竞争性现货市场上的成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的租船合同，并尽可能减少等待租船所花费的时间和压载所花费的时间。现货市场波动很大，过去也有过现货价格低于船舶运营成本的时期。如果未来现货市场利率下降或保持在当前低迷水平，那么我们可能无法在现货市场上运营我们的船只进行盈利交易，无法履行我们的义务，包括债务支付，或在未来支付股息。此外，由于现货市场的租船费率是单一航次固定的，可能会持续长达数周，在租船费率上涨的时期，我们通常会遇到延迟实现这种上涨带来的好处。
我们是否有能力在我们目前的租约到期或终止时续租我们的船只，或我们将来可能收购的船只，或根据任何替代租约和船只价值应付的租船费率，除其他外，将取决于我们船只当时运营的部门的经济状况、船只运力供需变化以及能源资源海运供需变化。
我们与客户订立了各种合同，包括租船合同，这使我们面临交易对手风险。每个交易对手履行与我们订立的合同或代表我们订立的合同项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、航运部门的状况、交易对手的整体财务状况、油轮收到的租船费率以及商品的供需。如果交易对手未能履行其在任何此类合同下的义务，我们可能会蒙受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和支付股息的能力产生重大不利影响。截至2024年12月31日，我国有6艘船舶目前正在进行固定费率要素的定期租船。期租的剩余期限不到三年。
通常，当我们订立定期租船时，该租船下的费率在租船期限内是固定的。如果油轮行业的即期市场费率或短期期租费率明显低于我们的一些承租人根据我们现有的租船有义务向我们支付的期租等价费率，承租人可能有动机根据该租船违约或试图重新谈判租船。如果我们的承租人未能支付其义务，我们将不得不尝试重新租用我们的船只，如果以较低的费率重新租用，这可能会影响我们以盈利方式运营我们的船只的能力，并可能影响我们遵守贷款协议中包含的当前或未来契约的能力。
燃料或燃油价格的变化可能会对我们的利润产生不利影响。
对于承租航次的船只来说，燃油或燃油，即使不是最大的开支，也是一笔不小的开支。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响，因为我们有船只在承租航次。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展对石油和天然气的供应和需求、欧佩克和其他石油和天然气生产国的行动、对石油和天然气生产国实施的经济或其他制裁、石油生产国和地区的战争和动荡、区域生产模式和环境问题。未来燃料成本的任何增加都可能降低我们业务相对于其他运输方式（例如卡车或铁路）的盈利能力和竞争力。
此外，根据MARPOL附件VI，未配备氧化硫洗涤器的船舶所使用的船用燃料中0.5%的全球硫上限将于2020年1月1日生效，这可能会导致炼油厂不同等级船用燃料的生产数量和价格发生变化，并在燃料市场中引入额外的不确定性因素，这可能会导致额外的成本，并对我们的现金流、收益和经营业绩产生不利影响。
由于我们船舶的市场价值可能会大幅波动，我们在出售船舶时可能会产生亏损，这可能会对我们的收益产生不利影响或可能导致我们产生减值费用。
船舶公允市场价值的增减取决于但不限于以下因素：
•影响航运业的一般经济和市场状况；
•一定规模船舶的供需平衡；
•来自其他航运公司的竞争；
•其他运输方式的可用性和成本；
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•新造船成本；
•船厂运力；
•环境、政府或其他法规的变化可能会限制船只的使用寿命或需要昂贵的升级或限制其效率；
•不良资产出售，包括因缺乏融资而低于购置成本的新造船合同销售；
•船舶的类型、尺寸、规格、船龄；
•租船费率的现行水平；
•由于环境、安全、监管或租船人的要求，需要升级二手和以前拥有的船只；
•我们船只的能源效率和碳特征；以及
•船舶设计、容量、推进技术和燃料消耗效率方面的技术进步。
在船舶受租船约束的期间，我们可能不会被允许出售它，以利用船舶价值的增加，而无需承租人的同意。如果我们在船舶价格下跌的时候出售一艘船，那么出售的价格可能低于我们财务报表上该船的账面价值，结果我们可能会产生亏损并减少收益。此外，如果我们在任何时候确定一艘船只未来有限的使用寿命和收益要求我们在我们的财务报表上对其价值进行减值，这可能会导致对我们的收益进行支出，并减少我们的股东权益。我们的船只的市场价值有可能在未来下降，并可能对我们遵守我们的贷款协议或其他融资安排中包含的当前或未来财务契约的能力产生不利影响。由于租船费率下降和其他市场恶化而产生的任何减值费用可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩或我们普通股的交易价格产生负面影响。
相反，如果船舶价值在我们希望收购更多船舶的时候被抬高，收购成本可能会增加，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
我们可能无法成功地与其他船舶运营商竞争租船合同，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。
油轮的运营以及原油和石油产品的运输具有极强的竞争力。通过我们的运营子公司，我们与其他船东（包括主要石油公司以及独立公司）竞争，并在较小程度上与其他规模船舶的船东竞争。油轮市场高度分散。我们有可能无法为我们的船只获得合适的就业机会，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。
我们的固定费率定期租船可能会限制我们从租船费率的任何改善中受益的能力，同时，如果我们不能在租船到期时成功雇用我们的船只，我们的收入可能会受到不利影响。
截至2024年12月31日，我国目前有6艘船舶处于固定费率租期，初始租期超过12个月。虽然我们的固定费率定期租船通常提供更可靠的收入，但它们也限制了我们船队在油轮行业周期上升期间可用于现货市场航次的部分，此时现货市场航次可能更有利可图。同样，我们无法向您保证，我们将能够在未来成功地使用我们的船只，或以足以使我们能够盈利地经营我们的业务或履行我们的义务的费率续签现有的租船合同。租船或即期汇率下降或未能成功租用我们的船只可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生重大不利影响。
购买和运营二手船只可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。
即使在购买前对二手船只进行了实物检查，我们对它们的状况和任何所需（或预期）维修的成本的了解程度与如果这些船只是由我们专门建造和运营的情况下我们所拥有的并不相同。因此，我们可能不会在购买前发现此类船只的缺陷或其他问题。任何隐藏的缺陷，当被发现时，维修成本可能很高，如果没有被发现，可能会导致事故或其他事件，我们可能会为此向第三方承担责任。此外，在购买二手船只时，如果我们购买的船只超过一年，我们通常不会获得任何建造商保修的好处。
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一般来说，维护一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。截至2024年12月31日，我国机队平均机龄约为6.6年。随着我们机队的老化，我们将承担更多的成本。由于发动机和船体技术的改进，较老的船只通常比最近建造的船只的燃油效率更低。与船舶年龄相关的政府法规、安全和其他设备标准可能需要为我们的一些船舶进行改造或增加新设备的支出，并可能限制这些船舶可能从事的活动类型。我们无法向您保证，随着我们的船只老化，市场条件将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式运营我们的船只。因此，法规和标准可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和支付股息的能力产生重大不利影响。
如果我们找到合适的船只进行收购，我们可能无法为我们的船只招聘合适的雇员和船员，这可能会限制我们的增长并导致我们的财务业绩受到影响。
不断变化的市场和监管条件可能会因为客户的偏好或因为船只不遵守或将不遵守现有或未来的规则、条例和公约而限制合适船只的可用性。我们希望的船龄和质量的额外船只可能无法以我们准备支付的价格或我们可以接受的交货时间购买，我们可能无法以合理的价格处置船只，如果有的话。如果我们无法根据不断变化的市场和监管条件以合理的价格购买和处置船只，我们的业务可能会受到不利影响。
随着我们扩大船队规模，我们将需要招聘合适的船员、岸上、行政和管理人员。随着我们扩大船队，我们可能无法继续雇用合适的员工。如果我们无法招聘到合适的员工和工作人员，我们可能无法为客户提供我们的服务，我们的增长可能会受到限制，我们的财务表现可能会受到影响。
增加检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会增加成本并导致我们的业务中断。
国际航运须在原籍国、目的地国和转运点接受安全和海关检查及相关手续。根据美国2002年《海上运输安全法》，美国海岸警卫队发布规定，要求在受美国管辖的水域作业的船只上以及在某些港口和设施上实施某些安全要求。这些安全程序可能导致装货、卸货或转运的延误，并对出口商或进口商以及在某些情况下对承运人征收关税、罚款或其他处罚。未来可能会对现有安全程序实施可能影响油轮部门的变更。这些变化有可能对承运人施加额外的财务和法律义务，并在某些情况下使某些类型货物的运输不经济或不切实际。这些额外成本可能会减少货物发运量，导致对船只的需求减少，并对我们的业务、收入和客户关系产生负面影响。
利率基准的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。
正如我们当前的某些融资协议以及我们未来的融资安排可能具有的那样，浮动利率，通常基于有担保隔夜融资利率（“SOFR”），利率变动可能会对我们的财务业绩产生负面影响。
为了管理我们在SOFR或任何其他替代利率下的利率波动风险，我们已经并可能不时使用利率衍生工具来有效固定我们的一些浮动利率债务。然而，无法保证使用这些衍生工具（如果有的话）可以有效地保护我们免受不利的利率变动的影响。利率衍生工具的使用可能会通过这些衍生工具的盯市估值影响我们的结果。此外，利率衍生品的不利变动可能要求我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金头寸。
我们融资协议中适用利率的波动给我们的业务带来了许多风险，包括未来融资协议的潜在借贷成本增加或无法获得或难以获得融资，这反过来可能对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。
我们可能无法遵守我们的贷款协议中包含的契约，这可能会影响我们开展业务的能力。
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截至2024年12月31日，我们的未偿债务为37.444亿美元。我们的某些债务融资要求我们或我们的子公司维持以下财务契约；船舶的最低价值、价值调整后的股权、正的营运资本，以及一定水平的自由现金。
由于其中一些比率取决于船只的市场价值，如果船只价值在未来出现实质性下降，我们可能会被要求采取行动减少我们的债务、提供额外担保或以违背我们的业务目标的方式行事，以满足任何此类财务比率并满足任何此类财务契约。我们无法控制的事件，包括我们经营所在航运市场的经济和商业状况的变化，可能会影响我们遵守这些契约的能力。我们无法向您保证，我们将满足这些比率或满足我们的财务或其他契约，或者我们的贷方将免除任何未能这样做的情况。
这些财务和其他契约可能会对我们为未来运营提供资金的能力产生不利影响，或限制我们寻求某些商业机会或采取某些公司行动的能力。这些盟约还可能限制我们在规划业务和行业变化方面的灵活性，并使我们更容易受到经济衰退和不利发展的影响。违反任何契约，或我们无法维持信贷安排下规定的财务比率，将阻止我们根据我们的信贷安排借入额外资金，并可能导致我们的信贷安排违约。如果我们的信贷安排发生违约，贷方可以选择宣布已发行和未偿还的债务以及应计利息和其他费用立即到期应付，并取消担保该债务的抵押品的赎回权，这可能构成我们的全部或几乎全部资产。
不遵守美国《反海外腐败法》和其他反腐败法律可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。
我们可能会在世界各地的一些国家开展业务，包括已知有腐败名声的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并通过了与1977年美国《反海外腐败法》（“《反海外腐败法》”）和其他反贿赂立法相一致且完全符合的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反腐败公约》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。尽管我们已经实施了监测程序和所要求的政策、指导方针、合同条款和审计，但这些措施可能无法防止或发现我们的代理商或中介机构在合规方面的失败。
作为一家根据塞浦路斯法律注册成立的公司，我们的运营可能会受到经济实质要求的约束。
塞浦路斯税法目前没有最低限度的实质要求。在塞浦路斯的税务居留权要求有效管理和控制的地点实际上在塞浦路斯，并且Frontline PLC拥有日常开展公司业务的活动和授权，并代表公司作为全球航运集团的母公司做出战略决策。
塞浦路斯税法没有提供如何评估塞浦路斯是否行使管理和控制的描述，相反，塞浦路斯税务当局根据英国法律适用判例。
如果我们未能在塞浦路斯维持足够的实质内容或未能遵守任何其他司法管辖区适用于我们的任何类似经济实质法律，我们可能会受到经济处罚或额外税收。这些行动可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
费用或负债的发生可能会减少或消除现金分配。
股息的金额和时间将取决于我们的收益、财务状况、现金状况、塞浦路斯法律影响分配的支付和其他因素。然而，我们可能会产生其他费用或或有负债，从而减少或消除可供我们作为股息分配的现金。此外，股息的时间和金额，如果有的话，由我们的董事会酌情决定。我们不能保证我们的董事会将来会宣布派息。更多信息请见“第8项。财务信息– A.合并报表和其他财务信息–股息。”
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我们可能无法以我们可接受的条款或根本无法获得融资，这可能会对我们的业务产生负面影响。
我们无法保证我们将能够获得额外的融资或以我们可以接受的条款。如果没有足够的资金，我们可能不得不减少对新项目和现有项目的投资支出，这可能会阻碍我们的增长，阻止我们实现先前投资的潜在收入，并对我们的现金流和经营业绩产生负面影响。
我们可能需要记录商誉减值损失，这可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们被要求至少每年对商誉进行减值评估，如果存在指标或情况变化表明可能存在减值，则更频繁地进行评估。我们未来的经营业绩可能会受到与商誉相关的潜在减值费用的影响。评估商誉潜在减值的过程具有主观性，需要在分析过程中的多个时点进行重大判断。有关我们的重要会计政策和重要会计估计的说明，可在我们的综合财务报表附注2中找到。
截至2024年12月31日，我们的资产负债表上有1.125亿美元的商誉。任何商誉减值损失都会对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。
我们机队的老化可能会导致未来运营成本增加或雇佣损失，这可能会对我们的收益产生不利影响。
一般来说，维护一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。截至2024年12月31日，我国自有油轮船队的平均船龄约为6.6年。随着我们机队的老化，我们将承担更多的成本。由于发动机技术的改进，以及累积的损坏和磨损，与较新的船只相比，较旧的船只通常燃油效率较低，维护成本也较高。货物保险费率也随着船龄的增长而增加，这使得老旧的船只不太受租船人的欢迎。政府法规，包括与船舶年龄相关的环境法规、安全或其他设备标准，可能需要为我们的船舶进行改造或增加新设备的支出，并可能限制我们的船舶可能从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场条件可能无法证明这些支出是合理的，也无法使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式运营我们的船只。
如果我们不留出资金，无法借款或筹集资金用于船舶更换，我们将无法在其剩余使用寿命到期时更换我们船队中的船舶。我们的现金流和收入取决于租用我们的船只所获得的收入。如果我们无法在船队的船只使用期限届满时更换它们，我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力将受到不利影响。任何为船只更换预留的资金将不能用于现金分配和分红。
合门股份能够对我们施加重大影响，并可能与我们的其他股东存在利益冲突。
C.K. Limited是两个信托（“信托”）的受托人，这些信托间接持有我们最大股东Hemen Holding Limited（“Hemen”）的全部股份。因此，C.K. Limited作为受托人，可被视为实益拥有我们的79,145，703股普通股，占Hemen拥有的已发行股份的35.6%。弗雷德里克森先生建立信托基金是为了他的直系亲属的利益。信托的受益人对信托资产没有绝对权利，因此放弃对Hemen拥有的我们所有普通股的实益所有权。Fredriksen先生既不是这两个信托的受益人也不是受托人，在这些普通股中没有经济利益。他否认对这些普通股的任何控制权和所有实益所有权，但他以信托委托人的身份对C.K. Limited作为信托受托人可能产生的任何间接影响除外。请参阅“第7项。主要股东暨关联交易– A.主要股东。”
只要C.K. Limited和Hemen实益拥有我们已发行普通股的相当大比例，它就能够对我们施加重大影响，并将能够有力地影响股东对其他事项的投票结果，包括通过或修改我们的公司章程或细则中的规定，以及批准可能的合并、合并、控制权交易和其他重大公司交易。这种所有权集中可能具有延迟、推迟或阻止控制权变更、合并、合并、合并、接管或其他企业合并的效果。这种所有权集中还可能阻止潜在收购方提出要约收购或以其他方式试图获得我们的控制权，这反过来可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。和门不一定按照其他股东的最佳利益行事。The
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Hemen的利益可能不会与我们普通股的其他持有人的利益重合。如果可能出现利益冲突，Hemen可能会以对我们或您或我们证券的其他持有人不利的方式投票。
我们的某些董事、执行官和主要股东的利益可能与我们其他股东的利益不同。
我们的某些董事、执行官和主要股东的利益可能与我们其他股东的利益不同，或者是对我们其他股东的利益的补充。
合门亦是其他多家大型上市公司的主要股东，这些公司涉及航运和石油服务行业的各个领域（“合门相关公司”）。此外，我们的某些董事，包括Lorentzon先生、O’Shaughnessy先生、Jakobsen先生和Svanevik先生也在一家或多家 合门相关公司，包括但不限于，SFL Corporation Ltd（“SFL”）、Archer Limited、Avance Gas Holding Ltd.（“Avance Gas”）、Flex LNG Ltd和Paratus Energy。2025年3月12日，合门股份通过向第三方出售的方式处置其在Golden Ocean Group Limited（“Golden Ocean”）的全部股权，此时Golden Ocean与我们不再具有关联关系。就影响和门的事项而言，可能存在真实或明显的利益冲突，以及在某些情况下其利益可能对我们的利益不利的其他和门相关公司。我们的董事可能比他们没有从事其他业务活动时投入我们的时间更少，并且可能对他们可能与之有关联的其他公司的股东（包括上述公司）负有受托责任。
我们可能无法吸引和留住油轮行业的关键管理人员，这可能会对我们的管理有效性和我们的经营业绩产生负面影响。
我们的成功在很大程度上取决于我们的高级管理人员和Fredriksen先生的能力和努力，以管理我们的活动和战略指导。虽然我们认为我们拥有一支经验丰富的管理团队，但我们的一名或多名高级管理人员和Fredriksen先生的流失或无法使用，在任何延长的时间内都可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。
如果劳动中断得不到及时解决，可能会对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。
截至2024年12月31日，我们在塞浦路斯、英国、新加坡、挪威和中国的办事处雇佣了85名员工。我们与第三方船舶管理人签订合同，以管理和运营我们的船只，包括这些船只的船员。如果不能以及时和具有成本效益的方式解决，工业行动或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的运营按我们的预期进行，并可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。
如果我们的船只受损或丢失，我们可能没有足够的保险来赔偿我们，并且可能会受到催缴，因为我们通过保护和赔偿协会获得了我们的一些保险。
我们为我们的船队购买保险，以应对我们认为航运业通常会投保的那些风险。这些保险包括船体和机械保险；保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险的承保范围；运费、滞期费和国防保险，为船东和运营商提供与未投保的纠纷相关的法律费用和其他费用的承保；以及战争风险保险。我们无法保证我们将为所有风险投保充足，我们也无法保证任何特定索赔将得到支付，即使我们之前已就此类索赔记录了应收账款或收入。我们的保险单可能包含我们将负责的免赔额以及限制和除外责任，这可能会增加我们的成本或降低我们的收入。
我们无法向您保证，我们将能够在未来为我们的船只获得足够的保险范围，或以相同或商业上合理的条款续签此类保单，或者根本没有。例如，更严格的环境法规过去导致成本增加，未来可能导致缺乏针对环境损害或污染风险的保护和赔偿保险。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力。此外，由于我们的某些行为，例如我们的船只未能保持与适用的海事自律组织的认证，我们的保险可能会被保险人撤销。此外，我们无法向您保证，我们的保险单将涵盖我们所遭受的所有损失，或者不会与我们的保险公司产生关于保险索赔的纠纷。保险涵盖的任何索赔都会有免赔额，既然有可能会提出大量索赔，那么这些免赔额的总和
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可能很重要。此外，我们的保单可能受到限制和排除，这可能会增加我们的成本或降低我们的收入，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。
如果我们的索赔记录、我们的车队经理的索赔记录和/或保护和赔偿协会其他成员的索赔记录的价值，我们通过这些记录获得侵权责任的保险范围（包括与污染相关的责任），大大超过预计的索赔，我们可能会受到增加的保费支付或催缴。此外，我们的保护和赔偿协会可能没有足够的资源来支付针对他们提出的索赔。我们支付这些催缴款项可能会给我们带来重大开支，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。
因为我们的办事处和我们的大部分资产都在美国境外，你们可能无法对我们提起诉讼，或者执行在美国获得的对我们不利的判决。
我们的行政办公室、行政活动和我们的大部分资产都位于美国境外。此外，我们的董事和管理人员不是美国居民。因此，投资者可能更难在美国境内对我们实施程序送达，或在任何诉讼中同时在美国境内和美国境外对我们执行判决，包括基于美国联邦证券法民事责任条款的诉讼。
我们可能会受到诉讼，如果不能以有利于我们的方式解决并且没有足够的保险，可能会有材料
对我们的不利影响。
我们可能会不时涉及各种诉讼事项和仲裁程序。这些事项可能包括（其中包括）合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、就业事项、政府对税收或关税的索赔以及我们在日常业务过程中产生的其他诉讼。尽管我们打算大力捍卫这些事项，但我们无法确定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，任何诉讼的最终结果或解决这些问题的潜在成本可能对我们产生重大不利影响。保险可能并不适用于所有情况或足够，和/或保险公司可能无法保持偿付能力，这可能对我们的财务状况产生重大不利影响。请看“第8项。财务信息-A.合并报表和其他财务信息-法律程序”。
美国税务部门可将该公司视为“被动的外国投资公司”，这可能对美国股东产生不利的美国联邦所得税后果。
外国公司将被视为“被动外国投资公司”（“PFIC”），就美国联邦所得税而言，如果（1）其在任何纳税年度的毛收入的至少75%由某些类型的“被动收入”组成，或（2）公司资产平均价值的至少50%产生或持有用于生产这些类型的“被动收入”。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，而不是从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自服务绩效的收入不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在他们从PFIC获得的某些分配以及他们从出售或以其他方式处置其在PFIC的股份中获得的收益（如果有的话）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。
根据我们目前和建议的操作方法，我们不认为我们是、已经或将是任何纳税年度的PFIC。在这方面，我们打算将我们从期租和航次租船活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从这些活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与该收入的生产相关的资产不构成产生或为生产“被动收入”而持有的资产。
尽管PFIC规则下没有针对我们的操作方法的直接法律权威，但有大量法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局（“IRS”）关于将来自定期租船和航次租船的收入定性为其他税收目的的服务收入的声明。然而，需要注意的是，也有权威机构将期租收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，无法保证IRS或法院会接受我们的立场，IRS或法院可能会认定我们是PFIC。而且，没有
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可以保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们将不会构成任何未来纳税年度的PFIC。
如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据经修订的1986年美国国内税收法典（“法典”）进行选举（该选举本身可能对这些股东产生不利后果，如下文“税收-美国联邦所得税考虑”部分所述），否则这些股东将有责任按照当时的普通收入所得税税率以及超额分配的利息和处置我们普通股的任何收益缴纳美国联邦所得税，就好像超额分配或收益已在股东持有我们普通股的期间内按比例确认。更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的后果，请参见“税收-美国联邦所得税考虑-被动外国投资公司地位和重大税收后果”。
我们可能没有资格根据《守则》第883条获得豁免，因此可能需要为美国来源的收入缴税，这将减少我们的收入。
根据《守则》，船舶拥有或租船公司（例如我们自己和我们的子公司）在美国可归属于开始或结束的运输但不是同时开始和结束的运输的50%的总航运收入可能需要缴纳4%的美国联邦所得税，但不允许扣除，除非该公司有资格根据《守则》第883条及其下颁布的适用的财政部条例免税。
我们相信我们有资格获得2024年纳税年度的这一法定免税。
然而，我们可能没有资格在未来的纳税年度根据第883条获得豁免。存在我们无法控制的事实情况，可能导致我们失去这项免税优惠，并对我们的美国来源航运收入征收美国联邦所得税。例如，如果我们认为是非合格股东的Hemen与在我们的普通股中拥有5%或更多权益的其他非合格股东一起，在该纳税年度超过半天的时间内拥有我们已发行普通股的50%或更多，我们将没有资格根据第883条在该纳税年度获得豁免。由于所涉问题的事实性质，无法对我们的免税地位或我们的任何子公司的免税地位作出保证。
如果我们无权根据《守则》第883条在任何纳税年度获得豁免，我们可能会在这些年度对在该年度产生的、可归因于往返美国的货物运输的总航运收入征收有效的2%的美国联邦所得税。征收此税将对我们的业务产生负面影响，并将导致可分配给我们股东的收益减少。
吨位税或适用于我们的公司税收制度的变化，或对其解释的变化，可能会影响我们未来的经营业绩。
根据塞浦路斯共和国的吨位税立法，公司将支付以公司拥有、租用或管理的合格船舶的净吨位为基础计算的“吨位税”，以代替公司税。在有关船只不悬挂塞浦路斯国旗的情况下，根据塞浦路斯吨税制度（“TTS”）进行登记在有条件的情况下是可选的。进入TTS的选择权一旦行使，就带有在TTS内停留十年的义务。因出售船舶、终止租船合同或终止所有在管船舶的船舶管理以外的原因在十年期满前退出，将使相关主体面临企业税风险。
适用于我们的税收制度的变化，或其解释，可能会影响未来的经营业绩。
Frontline还在塞浦路斯、马耳他、香港、利比里亚和马绍尔岛旗下运营船只，公司将为此在这些特定司法管辖区支付所需的税费。
然而，无法保证吨位税立法不会被推翻或不会征收其他形式的税收或不会对公司产生影响。我们在美国和外国司法管辖区需缴纳所得税和其他税，我们的经营业绩和财务业绩可能会受到世界各地税收和其他举措的影响。例如，由于经济合作与发展组织（“经合组织”）的双支柱税基侵蚀和利润转移项目提出的全球倡议，当今的税收环境存在高度不确定性。在
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2021年10月，经合组织成员国提出了两项建议：（i）支柱一将利润重新分配给产生销售的市场管辖区域，而不是实体存在；（ii）支柱二迫使年综合收入达到或超过7.5亿欧元的跨国公司对在其经营所在的每个国家获得的收入缴纳15%的有效全球最低税。这些改革旨在通过阻止各国降低企业所得税以吸引外国企业投资，为各国之间创造公平的竞争环境。140多个国家同意颁布双支柱解决方案，以应对经济数字化带来的挑战，并于2024年宣布这些指导方针生效，现在必须由这些经合组织成员国颁布。这些指导方针，包括15%的全球最低公司税率措施，可能会增加我们的税务合规负担和成本、我们在这些司法管辖区产生的税额以及我们的全球有效税率，这可能会对我们的经营业绩和财务业绩产生重大不利影响，例如但不限于拟议的经合组织全球最低税、适用于欧盟的税收发展以及在不鼓励使用化石燃料的背景下的碳税或排放交易体系。如果此类变化仅在欧盟层面实施，全球公平竞争环境可能会被扭曲，并使公司与非欧盟同行公司相比处于较弱的竞争地位。
与投资我司证券相关的风险
我们的普通股价格历来波动剧烈。
我们普通股的交易价格和交易量一直并可能继续大幅波动。我们普通股的市场价格和成交量可能会因应若干事件和因素而增加或减少，包括：
•投资者对我们业务战略的反应；
•我们继续遵守纽约证券交易所（“NYSE”）和奥斯陆股票的上市标准
Exchange（“OSE”）；
•我们行业和我们经营所在市场的趋势；
•我们提供的服务的市场价格变化；
•我们或竞争对手引进新技术或新产品；
•对我们未来财务业绩的预期变化，包括证券分析师和投资者的财务估计；
•与证券分析师和投资者预期存在差异的经营成果；
•我们或我们的竞争对手关于重大合同、收购、战略合作伙伴关系、合资企业、融资或资本承诺的公告；
•我们是否有能力筹集额外资金以及我们筹集资金的条件；
•美国和其他国家的监管或法律发展，特别是适用于我们行业的法律或法规的变化；
•股市总体表现显著变化；
•我们或我们的股东出售我们的普通股；
•一般经济和竞争条件；
•关键管理人员变动；以及
•其他事件或因素，包括此类事件导致的事件或因素，或此类事件的前景，包括战争、恐怖主义和其他国际冲突、公共卫生问题，包括健康流行病或流行病、可能扰乱我们的运营或导致政治或经济不稳定的不利天气和气候条件。
无论我们的经营业绩如何，这种波动可能会对我们普通股的价格产生不利影响。如果我们的普通股价格下跌，我们通过发行股权筹集资金或以其他方式使用我们的普通股作为对价的能力将会降低。这些因素可能会限制我们实施经营和增长计划的能力。
未来出售我们的普通股可能会稀释所有其他股东，并可能对我们的股价产生不利影响。
为了为我们未来的运营和增长提供资金，我们可能不得不承担大量额外债务，并可能发行额外的股本证券。未来的普通股发行，直接或间接通过可转换或可交换证券、期权或认股权证，一般会稀释我们现有普通股股东的所有权权益，包括他们的相对投票权，并且可能需要大量现金来维持我们向普通股股东支付的股息的当时现有水平（如果有的话），对此无法做出保证。优先股，如果发行，一般会有一个
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优先考虑股息支付，这可能会禁止或以其他方式降低我们向普通股东支付股息的能力。我们的债务将在所有方面优先于我们的普通股东，一般将包括我们将被要求遵守的财务和经营契约，并将包括违约时的加速条款，包括我们未能支付任何偿债款项，可能还包括其他债务。
根据塞浦路斯法律，在以现金支付对价发行新股（或提供购买公司股份权利或可转换为股份的其他证券）时，此类新股或证券必须按照现有股东的股份所代表的资本的百分比，以优先认购的方式向现有股东发售。
根据公司章程（「公司章程」）第21条，该要约须由公司发出通知，订明提供购买公司股份权利或可转换为股份的股份及/或其他证券的数目（及类别），并限制自发出要约通知或向发出要约的股东发出函件起计的时间（不得少于14日）如未获接纳，则视为已被拒绝，而在此之后或在收到获发出该通知的股东作出声明表示拒绝接纳所发售的股份时，董事会可将该等股份配发或以其他方式处置予该等人士，并在他们认为合适且对公司有利的条件下。
股东的上述优先购买权只能通过股东大会决议的方式予以排除或限制。该决议须经代表证券或代表已发行股本所对应的三分之二多数票通过。当至少代表已发行股本的一半时，简单多数即为足够。此后，必须向塞浦路斯公司注册处提交此类决议的副本，以便进行登记和公布。于2024年12月12日举行的Frontline PLC年度股东大会上获得股东批准放弃其优先购买权，以便公司可根据董事会的酌情权向公众发售新的普通股、债权证或其他证券，而无任何股东优先购买限制。
当该等决议由董事在股东大会（临时股东大会或年度股东大会）上提出时，董事有义务向股东大会提交书面报告，其中应说明限制或排除优先购买权的理由，并应说明提议的发行价格的理由。建议的发行价格可固定为特定价格或在最低价格和最高价格的范围内，该范围应由董事在发行时酌情决定。
优先购买权的限制或排除可能特定于特定的拟议股份发行或一般情况，但须指明可能发行相关股份的最大股份数量和最长期限。
由于我们未来发行股本证券或产生债务的决定将取决于多种因素，包括市场状况和我们无法控制的其他事项，我们无法预测或估计我们未来筹资活动的时间、金额或形式。然而，这些活动可能会导致我们普通股的价格大幅下跌。
作为一家外国私人发行人，我们不需要遵守适用的纽交所公司治理要求，这可能导致根据适用于美国国内发行人的规则给予投资者的保护更少。
作为一家外国私人发行人，我们不需要遵守美国公司在纽交所上市标准下遵循的所有公司治理实践。这可能比给予美国国内发行人投资者的保护更少。有关我们的公司治理实践与在纽交所上市的美国公司的要求有何不同的上市和进一步讨论，请参阅“项目16G。Corporate Governance "或访问我们网站的公司治理部分，网址为www.frontlineplc.cy.我们网站上的信息并未以引用方式并入本年度报告。
公司普通股股东的优先购买权可能无法获得。
在我们已发行股本出现某些增加的情况下，根据塞浦路斯法律，现有股份持有人有权享有优先认购权以认购此类股份，除非股东在股东大会上通过特别决议取消此类权利。由于Frontline PLC于2024年12月12日举行的年度股东大会上获得股东批准放弃其优先购买权（定义见下文），因此Frontline PLC的股东已就某些新发行取消了这些优先购买权，以便公司可以根据董事会的酌情权向公众发售新的普通股、债权证或其他证券，而没有任何股东优先购买限制。欲了解更多信息，请
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见“第10项。附加信息— B.组织章程大纲和细则–股东权利”和“第14项。对证券持有人权利和收益使用的重大修改。”
项目4。有关公司的资料
A.公司的历史与发展
公司
We are Frontline plc，an international shipping company formulated in Cyprus as a public limited liability company（Company No. 442213）。我们的注册和主要行政办公室位于at 8，John Kennedy Street，Iris House，Off. 740B，3106 Limassol，Cyprus，我们在该地址的电话号码是+ 35725-588767.
在2022年12月20日的特别股东大会上，公司股东同意将公司以Frontline plc的名义迁至塞浦路斯共和国（“更名”）。Frontline Ltd.及其子公司在重组前的业务、资产和负债与紧接重组后的Frontline PLC在合并基础上以及其财政年度相同。此外，紧接重组后的Frontline PLC的董事和执行官分别是紧接重组前的Frontline Ltd.的董事和执行官。2022年12月30日，公司注册处处长和塞浦路斯共和国破产管理署署长签发了临时迁移证明，因此迁移已生效。
在从百慕大迁至塞浦路斯之前，Frontline Ltd.的普通股在纽约证券交易所和OSE上市，根据
符号“FRO。”重组生效后，公司普通股继续在纽约证券交易所和OSE上市，并于2023年1月3日在纽约证券交易所和2023年1月13日在OSE以新名称Frontline plc和新的CUSIP编号M46528101和新的ISIN CY0200352116开始交易。Frontline PLC的法人机构识别号未受此次重组影响，保持不变。
我们主要从事石油和成品油轮的所有权和运营。我们通过位于塞浦路斯、百慕大、马绍尔群岛、利比里亚、挪威、英国、中国和新加坡的子公司开展业务。我们还参与船只的租购和销售。
于2024年12月12日，公司举行股东周年大会，股东据此批准（其中包括）由2024年12月12日下午12时起为期十二个月的建议，以排除股东就公司以现金代价向公众提出的任何要约的优先购买权（定义见下文），该建议可能由董事会不时决定，（i）最多377,377，111股每股面值1.00美元的普通股，与公司现有普通股享有同等权益，认购价由董事会厘定，不低于每股1.00美元；（ii）最多377,377，111份可转换为每股面值1.00美元普通股的债权证或其他证券，与公司现有普通股享有同等权益，或期权或其他有权认购每股面值1.00美元的公司普通股的证券，认购价应由董事会确定，每股证券不低于1.00美元。
SEC维护一个互联网站点，其中包含报告、代理和信息声明，以及以电子方式向SEC提交的有关发行人的其他信息。SEC网站的地址是www.sec.gov。公司互联网站地址为www.frontlineplc.cy。我们网站上的信息并未以引用方式并入本年度报告。
公司的船舶收购、处置、修复和新建合同
2021年5月，公司通过转售6艘最新一代ECO型VLCC新造船合同订立收购协议。现代重工韩国造船厂，总收购价为5.658亿美元n.截至2022年12月31日止年度，公司接收了其中四艘VLCC新造船。截至2022年12月31日，公司的新造船计划包括两艘剩余的VLCC新造船，已于2023年1月交付。截至2023年12月31日和2024年12月31日，公司的新造船计划中没有船只，也没有承诺。
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2021年11月，该公司宣布已签订协议，将其安装在洗涤器上的四艘LR2油轮以总销售价格1.60亿美元出售给与其最大股东Hemen相关的公司SFL Tanker Holding Ltd.。两艘船于2021年12月交付给新船东，其余两艘船于2022年1月交付给新船东。在偿还船只债务后，该交易产生的现金收益净额总额为6860万美元，截至2022年12月31日止年度的现金收益净额为3510万美元。公司在截至2021年12月31日止年度录得与前两艘船舶相关的销售收益320万美元，在截至2022年12月31日止年度录得收益460万美元。
2022年4月，公司公告称，子公司Frontline Shipping Limited（“FSL”）已与SFL Corporation Ltd.（“SFL”）达成协议，在SFL将船舶出售并交付给非关联第三方后，终止两艘VLCC的长期租船合同。Frontline同意就终止当前租船合同向SFL支付的赔偿总额为450万美元。租船合同终止，船只于2022年4月交付给新船东。截至2022年12月31日止年度，公司录得终止亏损0.4百万美元，包括终止付款。
2023年1月，该公司出售了一艘2009年建造的VLCC和一艘2009年建造的Suezmax油轮，总收益分别约为6100万美元和3950万美元。这些船只分别于1月和2月交付给新船东。在偿还这些船只的现有债务后，这些交易产生了约6360万美元的净现金收益，公司在截至2023年12月31日止年度分别录得约990万美元和280万美元的出售收益。
2023年5月，该公司出售了一艘2010年建造的Suezmax油轮，总收益为4450万美元。该船于2023年6月交付给新船东。在偿还船只现有债务后，该交易产生了2820万美元的净现金收益，公司在截至2023年12月31日止年度录得930万美元的出售收益。
2024年1月，该公司宣布已签订协议，出售其5艘最老的VLCC，分别于2009年和2010年建造，总净销售价格为2.90亿美元。这些船只于2024年3月和4月交付给新船东。在偿还这些船只的现有债务后，该交易产生了2.08亿美元的净现金收益，公司在截至2024年12月31日的年度录得6860万美元的收益。
2024年1月，该公司签订了一项协议，出售其最古老的一艘Suezmax油轮，建造于2010年，净售价为45.0百万美元。该船于2024年4月交付给新船东。在偿还该船现有债务后，该交易产生了32.0百万美元的净现金收益，公司在截至2024年12月31日止年度录得1180万美元的收益。
2024年3月，该公司签订了一项协议，出售其最古老的Suezmax油轮之一，建造于2010年，净销售额为4690万美元。该船于2024年5月交付给新船东。在偿还船只现有债务后，该交易产生净现金收益34.0百万美元，公司在截至2024年12月31日止年度录得收益1380万美元。
2024年6月，该公司签订了一项协议，以4850万美元的净售价出售其建造于2010年的最古老的Suezmax油轮。该船于2024年10月交付给新船东。在偿还该船现有债务后，该交易产生了3650万美元的净现金收益，公司在截至2024年12月31日止年度录得约1790万美元的收益。
收购
于2023年10月9日，Frontline与CMB.TECH NV（前身为Euronav NV）（“CMB.TECH”）订立框架协议（“框架协议”）。根据框架协议，公司同意购买24平均船龄为5.3年的VLCC，总购买价格为23.50亿美元来自CMB.TECH（“收购事项”）。
有关收购事项的所有协议均于2023年11月生效。2023年12月，该公司以11.122亿美元的代价接收了其中的11艘船。除截至2023年12月31日的3.478亿美元预付对价外，该公司对剩余13艘将交付的船舶承担了8.90亿美元的承诺。该公司在2024年第一季度接收了剩余的13艘船舶的交付，并在其与一组关系银行的14.10亿美元高级有担保定期贷款融资项下提取了5.187亿美元，在其次级无担保股东贷款项下提取了6000万美元，以部分为交付提供资金。
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就收购事项而言，Frontline及与Hemen有关的公司Famatown Finance Limited（“Famatown”）已同意出售其于CMB.TECH的全部股份（57,479，744股股份，合共占CMB.TECH已发行股份的26.12%）至Compagnie Maritime Belge NV（“CMB”）以每股18.43美元的价格（“股份出售”）。
2023年11月，股份出售的所有先决条件，包括CMB.TECH股东批准股份出售和收购的互为条件以及收到反垄断批准，均已达成。此次股份出售于2023年11月结束，当时Frontline以2.518亿美元的价格将其持有的CMB.TECH的13,664，613股股份出售给了CMB。股份出售所得款项已用于为收购事项提供部分融资。
2023年10月9日，前线及其他合门相关公司与招银科技订立和解协议。作为整体协议的一部分，CMB.TECH就与CMB.TECH订立、履行和终止合并协议以及CMB.TECH在Frontline退出合并协议后于2023年1月提起的仲裁诉讼所拥有的所有权利和索赔均被终止，且无现金对价。
B.业务概览
截至2024年12月31日，公司船队由公司拥有的81艘船舶组成（41艘VLCC、22艘Suezmax油轮、18艘LR2/Aframax油轮），总运力约为1780万载重吨。
我们的船只在世界各地运营，因此管理层不会按地理区域评估绩效，因为这些信息没有意义。
我们拥有各种船只拥有和运营子公司。我们的业务基本上在美国以外地区开展。因此，我们的子公司拥有并经营可能受到外国政府变化和其他经济和政治条件影响的船只。我们从事运输原油及其相关精炼石油产品，我们的船只在现货和期租市场运营。我们的VLCC专门设计用于运输原油，由于其规模，主要用于将原油从中东海湾运输到远东、北欧、加勒比和路易斯安那州海上石油港。我们的苏伊士型油轮同样设计用于全球贸易，但这些船只的贸易主要在大西洋盆地、中东和东南亚。我们的LR2/Aframax油轮设计灵活，能够主要运输精炼产品，但也可以从受吃水限制的较小港口运输燃料和原油。这些船只通常会在世界各地较大的炼油中心之间进行贸易，这些中心是墨西哥湾、中东、鹿特丹和新加坡。
我们致力于为所有客户提供优质的运输服务，并致力于发展和维护与油轮主要租船人的长期关系。日益增加的全球环境问题已在石油产品/原油海运行业创造了对能够符合目前在世界各地实施的严格环境标准的船只的需求。
油轮行业具有较强的周期性，经历了盈利、船舶价值和运价的波动。运价受油轮供给和油运需求影响较大。请参阅“第5项。运营和财务审查与前景-A.运营结果-概述”，以讨论2023年和2024年的油轮市场。
与其他航运公司常用的结构类似，我们的船只均由独立的子公司或联营公司拥有或租给。Frontline Management Cyprus Ltd、Frontline Management AS、Frontline Corporate Services Ltd和Frontline Management（Bermuda）Limited，所有全资子公司，我们统称为Frontline Management，支持我们执行我们的决定。董事会负责公司的所有战略决策。Frontline Management在董事会战略的执行中负责我们拥有船舶的子公司的运营和商业管理，包括租船和保险。我们的每艘船都在塞浦路斯、马耳他、马绍尔群岛、利比里亚或香港旗下注册。
策略
我们的主要重点是为主要石油公司和大型石油贸易公司运输原油和相关的精炼石油货物。我们寻求通过积极寻求租船机会来优化我们的收入并调整我们的风险敞口，无论是通过现货租船、定期租船、光船租船、售后回租、直接销售和购买船只、新造船合同和收购。
我们目前在原油油轮市场运营VLCC、Suezmax和Aframax油轮，在成品油市场运营LR2油轮。我们首选的策略是为我们的船队提供一些固定的包机收入保障，主要是通过时间
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包租，并在现货市场上交易船队的余额。我们专注于通过“交叉交易”我们的船只来最大限度地减少在压舱物上花费的时间，通常是在中东湾装载的航次在北欧卸货，然后是跨大西洋航行到美国墨西哥湾，最后是从加勒比海、美湾或西非航行到远东/印度洋。我们认为，在现货市场运营一定数量的船只，使我们能够利用潜在更强劲的现货市场，并定期为我们的主要客户提供非定期服务。我们认为，我们船队的规模对于与我们的主要客户和租船人进行条款谈判具有重要意义。我们还相信，我们庞大的船队增强了我们从供应商、修船商和建造商那里获得有竞争力的条款以及在租船和运营方面节省成本的能力。
我们的业务战略主要基于以下原则：
•运营现代化、高能效的车队；
•强调对我所有船舶和船员进行作业安全和质量维护；
•确保船上和岸上的工作环境始终符合符合所有安全和健康规定、劳动条件和尊重人权的最高标准；
•遵守所有现行和拟议的环境法规；
•以诚实和道德的方式开展我们的业务；
•外包技术管理和人员编制；
•持续实现具有竞争力的运营成本；
•实现我国船舶的高利用率；
•实现有竞争力的融资安排；
•实现定期租船、承运合同和即期航次的令人满意的组合；和
•发展和维护与主要石油公司和工业租船人的关系。
我们继续采取外包战略，其中包括将管理、人员编制和会计服务外包给一些第三方和竞争供应商。我司船舶的技术管理由第三方船舶管理公司提供。根据管理协议，各第三方船舶管理公司向我们提供船舶维修、船员、技术支持、船厂监管及相关服务。我们战略的一个核心部分是在我们的船舶管理人员中对运营绩效和成本水平进行基准测试。目前，我们的船只配备了乌克兰人、克罗地亚人、罗马尼亚人、印度人、菲律宾人和巴拿马人的军官和船员，或这些国籍的组合。
季节性
从历史上看，由于北半球对石油和石油产品的需求在较冷的天气中上升而在较暖的天气中下降，石油贸易以及因此的租船费率在冬季月份有所增加，而在夏季月份有所缓解。总体而言，随着石油和石油产品新用途的发展，油轮行业对取暖用油季节性运输的依赖程度已低于十年前，从而在一年中更平均地分散了消费。由于空调和机动车的能源需求，夏季月份的季节性需求增加，这一点最为明显。
环境、社会及管治
该公司每年发布独立的ESG报告，可在其网站上查阅，网址为：https://www.frontlineplc.cy/about-frontline-ltd/environmental-social-governance-esg/。公司网站上的信息未通过引用并入本文件。
公司的业务战略对于平衡所有利益相关者的利益和期望至关重要，包括投资者、分析师、员工、客户、供应商和社区，并最终创造长期价值。作为这一战略的一部分，Frontline将继续专注于运营一支现代化、高能效的船队，收购和最近出售其最老的船只就证明了这一点。截至2024年12月31日，公司船队中除一艘船外全部为ECO船，45艘为安装洗涤器的船舶，总平均船龄为6.6年，是业内最年轻、最节能的船队之一.
这种长期专注于运营现代化、节能车队的做法，使其能够很好地降低风险，并利用不断增加的环境法律法规提供的机会。基于该公司2024年经过验证的排放数据，其船队的表现优于IMO和海神原则的脱碳轨迹，继续其作为细分领域领导者的旅程。
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前线致力于确保安全和包容的工作环境，人权得到尊重，工人有权享有公平和尊重的工作条件，所有员工的福祉得到优先考虑。Frontline的首要任务是员工的健康和安全，包括与其合作的船舶管理公司雇用的数千名海员。前线充分致力于在其业务运营和价值链中尊重基本的人权和劳工权利。
Frontline拥有由合规主管领导的全面合规计划，确保其以诚实和合乎道德的方式开展业务。这包括旨在降低其行业和运营风险的稳健政策和程序、外部顾问的年度风险评估、培训、第三方审计、内部系统和控制、补救和调查，以及向审计和风险委员会提交季度报告。因此，公司可以监测和理解新出现的挑战，这些挑战不仅来自法律、法规和公共当局，还来自其关键利益相关者的期望，例如投资者、银行和客户。
客户
截至2024年12月31日、2023年或2022年12月31日止年度，没有客户单独占公司综合营业收入的10%或以上。
竞争
国际海运原油和油品运输服务市场高度分散，竞争激烈。海运石油运输服务一般由两种主要类型的运营商提供：主要的石油公司自保船队（包括私营和国有）和独立的船东船队。此外，几个船东和运营商不断地将他们的船只汇集在一起，客户可以在与独立拥有和运营的船队相同的程度上使用这种集合。许多大石油公司和其他石油贸易公司，我们拥有或控制的船只的主要承租人，也经营自己的船只，并使用这类船只不仅运输自己的原油，还在油轮租赁市场上与独立的船东和经营者直接竞争，为第三方承租人运输原油。租船竞争激烈，以价格、位置、大小、船龄、状况和船只及其管理人的可接受性为基础。竞争也受到其他尺寸船只可在公司从事的行业中竞争的影响。租船在很大程度上是通过国际独立经纪行进行经纪的，这些经纪行专门根据上述标准为任何货物寻找最佳船舶。经纪人可由货物托运人或船东指定。
航运业环境和其他法规
政府法规和法律显著影响着我们船队的所有权和运营。我们受制于国际公约和条约、国家、州和地方在我们的船只可能运营或注册的国家有效的有关安全、健康和环境保护的法律法规，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船只改装和执行某些操作程序。
各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（适用的国家当局，如USCG港长或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）和租船公司，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权，以便运营我们的船只。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。
越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，我们的船只拥有开展我们运营所必需的所有材料许可、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来造成重大不利环境影响的严重海洋事故可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。
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国际海事组织（“IMO”）是联合国海上安全和防止船只污染的机构，该组织通过了经1978年议定书修订的1973年《国际防止船舶污染公约》，统称为MARPOL 73/78，在此称为“MARPOL”，1974年《国际海上人命安全公约》（“SOLAS”）公约，以及1966年《国际载重线公约》。MARPOL制定了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及石油泄漏或溢出；附件二和附件三分别涉及液体散装或包装形式的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及大气排放。附件六于1997年9月被IMO单独通过；新的排放标准，标题为IMO-2020，于2020年1月1日生效。
2013年，IMO海洋环境保护委员会（“MEPC”）通过了一项决议，修订了MARPOL附件一条件评估计划（“CAS”）。这些修订自2014年10月1日起生效，要求遵守2011年《散货船和油轮调查期间强化检查方案国际准则》（“ESP准则”），其中规定了强化检查方案。我们可能需要作出一定的财政支出，以遵守这些修订。
空气排放
1997年9月，IMO通过了MARPOL的附件六，以解决船只造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商业船舶尾气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（如哈龙和氟氯化碳）、货舱挥发性化合物的排放以及特定物质的船上焚烧。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特别区域，对硫排放进行更严格的控制，如下文所述。某些船只的“挥发性有机化合物”排放，以及某些物质（如多氯联苯）的船载焚烧（来自2000年1月1日之后安装的焚烧炉）也被禁止。我们认为，我们所有的船只目前在所有重大方面都符合这些规定。
MEPC通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，该修正案于2010年7月1日生效。修订后的附件六寻求进一步减少空气污染，其中包括实施逐步减少船上使用的任何燃料油中所含的硫含量。2016年10月27日，MEPC第70届会议同意自2020年1月1日起实施全球0.5% m/m的硫氧化物排放限值（从3.50%下调）。可以通过使用低硫合规燃料油、替代燃料或某些废气清洁系统来满足这一限制。船舶现在被要求从其船旗国获得规定硫含量的燃料提货单和国际空气污染预防证书。此外，在MEPC 73上，通过了附件六的修正案，以禁止在船舶上运载含硫量高于0.5%的燃料，但装有可运载含硫量较高燃料的洗涤器的船舶除外。该修正案于2020年3月1日生效。这些规定使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们产生大量成本。
在某些“排放控制区域”（ECA）内，硫含量标准甚至更加严格。截至2015年1月1日，在ECA内运营的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m的燃料。经修订的附件六规定了指定新的ECA的程序。目前，海事组织指定了四个经济共同体，包括波罗的海地区、地中海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的特定部分。地中海于2024年5月1日成为非洲经委会，遵守义务将于2025年5月1日开始。这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，并可能导致我们产生额外费用。中国其他地区受制于实施更严格排放控制的地方法规。2022年12月15日，MEPC 79通过了在地中海指定新的ECA，生效日期为2025年5月1日。2023年7月，MEPC80宣布了三项新的非洲经委会提案，包括加拿大北极水域和东北大西洋，这些提案在将于2026年3月生效的附件四修正案草案中获得通过。如果IMO批准了其他ECA，或者EPA或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机排放或船舶港口运营相关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会导致大量资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。
修订后的附件六还为船用柴油机规定了新的严格氮氧化物排放标准等级，具体取决于其安装日期。在2014年3月至4月举行的MEPC会议上，通过了对附件六的修订，其中涉及到ECA中的Tier III氮氧化物（“NOX”）标准生效的日期。根据修正案，Tier III NOX标准适用于在北美和美国加勒比海ECA运营的船舶，这些船舶旨在控制2016年1月1日或之后安装和建造的船用柴油发动机船舶产生的NOX。
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Tier III要求可能适用于未来将被指定为Tier III NOX的区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶氮氧化物的ECA。美国环保署在2010年颁布了同等（在某种意义上更严格）的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营或其他成本。
正如在MEPC 70会议上确定的那样，MARPOL附件六的新条例22A自2018年3月1日起生效，要求5000总吨以上的船舶收集并向IMO数据库报告燃料油消费的年度数据，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。国际海事组织将这些数据作为其制定减少船舶温室气体排放战略的初步路线图的一部分，下文将进一步讨论。
截至2013年1月1日，MARPOL强制执行了与船舶能源效率相关的某些措施。现在要求所有船舶制定和实施船舶能效管理计划（“SEEMP”），新船舶的设计必须符合能效设计指数（“EEDI”）定义的每容量英里最低能效水平。根据这些措施，现在建造的所有新船必须比2014年建造的船的能源效率提高30%。MEPC 75通过了对MARPOL附件六的修订，将EEDI“第3阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前至2022年4月1日，适用于几种船型，包括气体运输船、普通货船、液化天然气运输船和油轮。
此外，2022年，MEPC 75修订了附件六，实施了减少船舶温室气体排放的新规定。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶能源效率的要求，并设定了所需的达成值，目标是降低国际航运的碳强度。要求包括（1）基于新的能效现有船舶指数（“EEXI”）降低碳强度的技术要求，以及（2）基于新的运营碳强度指标（“CII”）降低运营碳强度的要求。达到的EEXI要求对400总吨及以上船舶，按照船型和类别设置的不同数值进行计算。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨的船舶根据确定的、要求的年度可运营性CII记录和验证其实际实现的年度可运营性CII。所有400总吨以上的船舶还必须在船上配备经批准的SEEMP。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP需要包含一定的强制性内容。同年，MEPC 75修订了MARPOL附件I，禁止船舶在2024年7月1日及之后在北极水域使用和运输用作燃料的重质燃料油。在MEPC 75上提出的修正案草案在2021年6月的MEPC 76届会议上获得通过，并于2022年11月1日生效，EEXI和CII认证的要求于2023年1月1日生效。任何不符合这项新的EEXI要求的船只都需要采用节能/减排技术，通过改造，达到合规水平。这对未来的油轮行业产生了巨大的影响。由于遵守法规的投资不可行，旧船的回收可能会加速。减少排放的最有效方法之一是减少电力，这将反过来限制船只的速度和供应。
MEPC77通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营商自愿使用对船舶安全的蒸馏油或其他更清洁的替代燃料或推进方法，并在北极或附近作业时有助于减少船舶的黑碳排放。MEPC 79通过了对MARPOL附件六、附录九的修订，将现有船舶达到和要求的CII值、CII等级和达到EEXI纳入需提交给IMO船舶燃料油消耗数据库的要求信息中。MEPC 79修订了EEDI计算指南，以包括乙烷的CO2转换系数、参考更新的ITCC指南，并澄清在船舶具有多个载重线证书的情况下，在确定载重吨时应使用最大认证夏季吃水。这些修正案于2024年5月1日生效。2023年7月，MEPC80批准了关于审议CII法规和指南的计划，该计划最迟须在2026年1月1日前完成。这项审查于2024年秋季在MEPC 82开始，在审查完成之前，不会立即对CII框架进行任何更改，包括更正因素和航次调整。
虽然我们为遵守这些修订后的标准而增加了成本，但这些成本并不重要。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
安全管理制度要求
对SOLAS公约进行了修订，以解决船只的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》（“LLMC”）规定了针对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们认为，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。
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根据《SOLAS公约》第九章或《ISM守则》，我们的运营也受到环境标准和要求的约束。ISM准则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理制度，其中包括，除其他外，采用安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶的指令和程序，并描述应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理人员开发的安全管理系统来遵守ISM准则。船舶所有人或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使该方承担更大的责任，可能会降低受影响船舶的可用保险范围，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。
ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了安全管理系统的ISM规范要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理者根据ISM准则获得了由每个船旗国颁发的合规文件。我们的管理人员已为其办公室获得了适用的合规文件，并为我们的所有船舶获得了国际海事组织要求的证书的安全管理证书。合规及安全管理证书文件按要求换发。
SOLAS公约第II-1/3-10条规范船舶建造，规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以最大限度地减少损失或污染的风险。SOLAS条例II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，定于2016年7月1日适用于新的油轮和散货船。2012年1月1日生效的《SOLAS公约》关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的第II-1/3-10条规定，要求在2016年7月1日或之后订立建造合同的所有油轮和150米及以上的散货船满足符合国际基于目标的散货船和油轮船舶建造标准功能要求的适用结构要求。
对《SOLAS公约》第七章的修正适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物法典》（“IMDG法典”）。自2018年1月1日起，IMDG规范包括（1）对放射性材料条款的更新，反映国际原子能机构的最新规定，（2）对危险货物的新标记、包装和分类要求，以及（3）新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了联合国危险货物运输建议的最新材料，包括（1）关于IMO 9型罐体的新规定，（2）隔离组的新简称，以及（3）锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆运输的特别规定。自2022年6月1日起生效的额外修订包括（1）增加剂量率定义，（2）增加高后果危险品清单，（3）新增医疗/临床废物规定，（4）增加气瓶的各种ISO标准，（5）新的处理规范，以及（6）更改积载和分离规定。最新版本的IMDG代码于2024年1月1日生效，尽管这些变化在很大程度上是渐进式的。
国际海事组织还通过了《海员培训、认证和值班标准国际公约》（简称“STCW”）。截至2017年2月，所有海员均需符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常雇用已将SOLAS和STCW要求纳入其类规则的船级社进行调查以确认合规性。
IMO海事安全委员会和MEPC分别通过了《极地水域作业船舶国际规范》（“极地规范”）的相关部分。极地规范于2017年1月1日生效，涵盖设计、建造、设备、作业、培训、搜救以及与在两极周边水域作业的船舶相关的环保事项。它还包括有关安全和污染预防的强制性措施以及建议性条款。《极地规范》适用于2017年1月1日之后建造的新船舶，而2018年1月1日之后，2017年1月1日之前建造的船舶须在其第一次中间检验或更新检验中以较早者为准满足相关要求。
此外，IMO海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。根据IMO决议，鼓励行政部门确保船舶所有人和管理人在2021年1月1日之后的第一次年度合规文件审计中纳入网络风险管理系统。2021年2月，美国海岸警卫队发布了应对船舶安全管理系统网络风险的指南。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。未来监管的影响，目前很难预测。
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2022年6月，SOLAS还提出了将于2024年1月1日生效的新修正案，其中包括以下方面的新要求：（1）安全系泊作业的设计，（2）全球海上遇险和安全系统，（3）水密完整性，（4）货船上的水密门，（5）火灾探测系统的故障隔离，（6）救生器具，以及（7）使用液化天然气作为燃料的船舶的安全。唯一的强制性要求是与系泊作业的安全设计有关。该要求仅适用于2024年1月1日或之后建造的新货轮和客轮。然而，维修和检查要求将给予所有船舶追溯应用，我们必须调整我们的指导方针。
污染控制和责任要求
国际海事组织通过谈判达成了对国际水域和此类公约签署国领海的污染规定赔偿责任的国际公约。例如，IMO于2004年通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》（“《BWM公约》”）。《BWM公约》于2017年9月8日生效。《BWM公约》要求船舶对其压载水进行管理，以清除、使其无害，或避免吸收或排放压载水和沉积物中的新的或入侵的水生生物和病原体。《BWM公约》实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限值取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。
2013年12月4日，IMO大会通过了一项决议，修订《BWM公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是最初在《BWM公约》中的日期。这实际上使在生效日期之前交付的所有船只成为“现有船只”，并允许在公约生效后的首次IOPP更新调查中在这些船只上安装压载水管理系统。
MEPC维持压载水管理系统（G8）的批准指南。在MEPC 72会议上，通过了修正案，以延长现有船只遵守某些压载水标准的日期。超过400总吨的船舶一般必须遵守“D-1标准”，要求仅在公海和远离沿海水域交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活生物量，遵守日期因IOPP更新日期而异。这些标准自2019年起生效，对大多数船舶而言，遵守D-2标准涉及安装船上系统以处理压载水并消除有害生物。压载水管理系统，包括利用化学、生物杀灭剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水化学或物理特性的系统，必须根据IMO指南（D-3条例）获得批准。自2024年9月起，所有船舶均被要求达到D-2标准。此外，2020年11月，MEPC 75通过了《BWM公约》修正案，其中要求对压载水管理系统进行调试测试，以便进行初步调查或在进行额外的改造调查时进行。这一分析将不适用于已经安装了《BWM公约》认证的BWM系统的船舶。该等修订已于2022年6月1日生效。2022年12月，MEPC 79同意允许使用压载舱临时储存处理过的污水和灰水。MEPC 79还规定，船舶在经历了具有挑战性的吸收水和绕过BWM系统后，预计将恢复D-2合规，这只能作为最后的手段。
2023年7月，MEPC80批准了未来三年全面审查《生物武器公约》的计划，并相应制定了《公约》的一揽子修正案。MEPC 80还通过了与《BWM公约》有关压载水记录簿形式的附录II相关的进一步修订，预计将于2025年2月生效。还通过了压载水符合性监测装置规程和《BWM公约》证书形式统一解释。2024年3月，MEPC81通过了《BWM公约》关于以电子形式使用压载水记录簿的修正案，预计将于2025年10月生效。根据正在进行的审查，2024年秋季，MEPC 82批准了2024年关于压载水记录保存和报告的指南，以及2024年关于压载水管理系统审批流程类型的主管部门指南，以支持主管部门的统一评估。
一旦中洋压载物交换和压载水处理要求成为《BWM公约》规定的强制性要求，海运承运人的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船只携带的压载水从一个国家排放到另一个国家的排放进行了规范，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行远洋压载物交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。
国际海事组织通过了1969年《油污损害民事责任国际公约》，该公约于1976年、1984年和1992年经不同议定书修订，并于2000年修订（“CLC”）。根据CLC，并取决于造成损害的国家是否是CLC 1992年议定书的缔约方，船只的注册船东可能会严格承担责任
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排放持久性石油在缔约国领海造成的污染损害，但有某些例外情况。1992年议定书改变了对使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的责任的某些限制。此后对赔偿责任限额进行了修改，提高了赔偿责任限额。根据CLC，如果泄漏是由船东的实际过错造成的，根据1992年议定书，如果泄漏是由船东的故意或鲁莽作为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则限制赔偿责任的权利被没收。CLC要求其承保的2000吨以上船舶维持涵盖船东责任的保险，金额相当于船东对单一事故的责任。我们有环境事故保障和赔偿保险。国际集团中的P & I俱乐部发放必要的Bunkers公约“蓝卡”，使签署国能够发放证书。我们所有的船只都拥有CLC国家颁发的证明，证明所需的保险范围有效。
海事组织还通过了《国际船用油污损害民事责任公约》（简称“《船用油污公约》”），对船东（包括注册船东、光船租船人、管理人或经营者）因排放船用燃料在批准国管辖水域造成的污染损害，规定了严格的赔偿责任。《Bunker公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保，金额相当于适用的国家或国际时效制度下的责任限额（但不超过根据LLMC计算的金额）。对于未批准的国家，船舶燃料舱中作为燃料携带的石油泄漏或释放的责任通常由事件或损害发生地辖区的国家或其他国内法律确定。
船舶必须保持一份证明，证明它们保持了足够的保险来承保事故。在美国等尚未通过CLC或Bunker公约的法域，适用各种立法方案或普通法，责任要么基于过失，要么基于严格责任。
防污要求
2001年，国际海事组织通过了《国际船舶有害防污系统控制公约》（“防污公约”）。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船只的船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶还将被要求在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书（“国际防污系统证书”）之前进行初步检验；以及防污系统更改或更换时的后续检验。从事国际航行的24米或以上但小于400总吨的船只，须携带由船东或授权代理人签署的防污系统声明。
2020年11月，MEPC 75批准了《防污公约》的修正案草案，禁止含有氰菊酯的防污系统，这将自2023年1月1日起适用于船舶，或者，对于已经带有此类防污系统的船舶，在该日期之后的下一次系统预定更新时，但不迟于此类系统最后一次应用于船舶后的60个月。此外，还更新了IAFS证书，以解决防污系统的合规选项，以解决cybutryne问题。受这一禁止使用氰丁炔影响的船舶必须在不迟于这些修订生效后两年内获得更新的国际财务报告准则证书。未受影响的船舶（即具有不含氰菊酯的防污系统）必须在下一次向船舶提出防污申请时收到更新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在MEPC 76上正式通过，并于2023年1月1日生效。
我们所有受《防污公约》约束的船只都获得了防污系统证书。
合规执法
不遵守《ISM守则》或IMO的其他规定可能会使船东或光船租船人承担更大的责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。USCG和欧盟当局分别禁止在适用期限内不遵守ISM规范的船只在美国和欧盟港口进行交易。截至本报告发布之日，我们的每艘船舶均通过了ISM规范认证。然而，不能保证日后会维持这类证明.国际海事组织继续审查并出台新规定。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能对我们的运营产生何种影响（如果有）。
美国法规
美国1990年《石油污染法案》和《综合环境应对、赔偿和责任法》
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美国1990年的石油污染法案（“OPA”）为保护和清理环境免受石油泄漏的影响建立了广泛的监管和责任制度。OPA影响其船只在美国境内、其领土和属地进行贸易或运营或其船只在美国水域内运营的所有“所有者和经营者”，其中包括美国的领海及其在美国周围200海里的专属经济区。美国还颁布了《综合环境响应、赔偿和责任法案》（“CERCLA”），该法案适用于石油以外的有害物质的排放，但在有限的情况下，无论是在陆地还是海上。在船舶的情况下，OPA和CERCLA都将“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过管有权租入该船舶的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。
根据OPA，船舶所有人和经营者是“责任方”，对因从其船舶排放或威胁排放石油（包括燃料）而产生的所有封控和清理费用以及其他损害承担连带严格责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为）。OPA对这些其他损害的定义大致包括：
i自然资源的损害、破坏或丧失、使用损失及相关评估费用；
二、二损坏不动产和个人财产造成的损害或者经济损失；
三、损害、破坏或丧失的自然资源的生存性使用损失；
四、四因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而导致的税收、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；
v因不动产或个人财产或自然资源受到伤害、破坏或损失而造成利润损失或盈利能力受损；以及
六石油排放后的清除活动所需的增加或额外公共服务的净成本，例如免受火灾、安全或健康危害的保护，以及自然资源的生存使用损失。
OPA包含责任和损害的法定上限；此类上限不适用于直接清理费用。2022年12月23日，USCG发布了最终规则，对OPA下的责任限制进行了调整。自2023年3月23日起，对单壳罐船除外的油罐船新的调整后的OPA责任限额，超过3000总吨的责任，以每总吨2500美元或21521300美元中的较高者为准（之前的限额为每总吨2300美元或19943400美元）。如果事故是由责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规，或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，则这些责任限制不适用。如果责任方未能或拒绝（i）在责任方知道或有理由知道该事件的情况下按法律要求报告该事件；（ii）在清除石油活动方面按要求合理合作和协助；或（iii）在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法案》（第311（c）、（e）节）或《公海干预法》发布的命令，则责任限制同样不适用。
CERCLA包含类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和经营者对清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害、破坏或损失承担责任，包括与评估自然资源相关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。危险物质的排放，如果完全是由第三方的作为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运载危险物质的船只500万美元中的较大者，以及每总吨300美元或任何其他船只500,000美元中的较大者。如果危险物质的释放或威胁释放是由故意不当行为或疏忽造成的，或者释放的主要原因是违反了适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用（使责任人对响应和损害的总成本承担责任）。如果责任人未能或拒绝在船舶受到OPA约束的响应活动中按要求提供所有合理的合作和协助，则责任限制也不适用。
OPA和CERCLA各自保留了包括海事侵权法在内的现行法律规定的损害追偿权利。OPA和CERCLA都要求船舶所有人和经营者与USCG建立和维护足以满足特定责任人可能承担的最大赔偿责任金额的财务责任证据。船舶所有人和经营者可以通过提供投保证明、担保保证金、自保人资格或者担保等方式履行财务责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证明来遵守USCG的财务责任规定。
2010年深水地平线墨西哥湾漏油事件导致了额外的监管举措或法规，包括根据OPA提高责任上限、有关海上石油和天然气钻探的新规定以及海上设施试点检查计划。然而，由于政治变化，其中一些倡议和条例已经或可能进行了修订。例如，美国安全和环境执法局修订的生产安全系统规则
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（“PSSR”）自2018年12月27日起生效，根据2016年PSSR修改和放宽了某些环境和安全保护。
2021年1月，拜登政府发布行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约，但最终，该命令因路易斯安那州联邦法院发布的永久禁令而失效。在被法院阻止后，2023年9月，拜登政府宣布缩减海上石油钻探计划，其中仅包括在墨西哥湾的三次石油租赁销售。2024年12月，拜登政府还批准了在阿拉斯加出售石油和天然气租约。2025年1月6日，拜登政府宣布禁止在大西洋和太平洋沿岸以及阿拉斯加超过6.25亿英亩的美国海域进行新的海上石油和天然气钻探，但路易斯安那州领导的各州和化石燃料集团正在挑战这项禁令。特朗普政府表示，将在其执政之初试图撤销这一禁令，还提议将美国水域的新部分出租给石油和天然气公司，用于海上钻探。
OPA特别允许个别国家对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受根据OPA确立的责任水平，一些国家已经颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。美国多个与通航航道接壤的州颁布了环境污染法律，对因排放石油或释放有害物质而导致的搬迁费用和损害，对个人规定了严格的责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布实施条例，界定油轮船东在这些法律下的责任。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。
我们目前为我们的每艘船只维持每次事故金额为10亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超出我们的保险范围，可能会对我们的业务和经营结果产生不利影响。
其他美国环保倡议
美国1970年《清洁空气法》（包括其1977年和1990年的修正案）（“CAA”）要求美国环保署颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船只在规定的港区装卸、压舱、清洗和进行其他作业时，须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。民航局还要求各州起草旨在达到各州基于健康的空气质量标准的州实施计划（“SIPs”）。虽然是特定于州的，但SIPs可能会通过要求安装蒸汽控制设备，包括有关船舶装卸作业产生的排放的规定。我司在这类受管制的港口区域内作业且货物受到限制的船舶，均配备了满足这些现有要求的蒸气回收系统。
美国《清洁水法》（“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压舱水，除非获得正式颁发的许可或豁免授权，并对任何未经授权的排放以处罚的形式规定了严格的责任。CWA还对搬迁、补救和损害的费用承担重大责任，并补充了根据OPA和CERCLA可获得的补救措施。2015年，美国环保署扩大了“美国水域”（“WOTUS”）的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。继对修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，美国环保署和陆军部提出了修订后的、有限的WOTUS定义。2019年和2020年，这些机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了《通航水域保护规则》（“NWPR”），该规则显着减少了EPA和陆军部在传统上不可通航航道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一个联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构用2015年前的定义取代该规则。2023年1月，修订后的WOTUS规则被编纂，以取代空出的NWPR。2023年5月25日，美国最高法院对该案作出裁定Sackett诉EPA只有与“传统州际通航水域”具有“连续地表连接”的湿地和永久水体被CWA覆盖，进一步缩小了WOTUS规则的适用范围。2023年8月，美国环保署和陆军部发布了最终的WOTUS规则，于2023年9月8日生效，该规则在很大程度上恢复了2015年前的定义，并适用了萨克特裁决。
EPA和USCG还颁布了有关压载水排放的规则，遵守这些规则要求在我们的船只上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置安排或程序，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保署将根据2018年12月4日签署成为法律的VIDA，对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运营所附带的其他排放进行监管，该计划取代了2013年的VGP计划（该计划授权商业船只运营所附带的排放，并包含数字压载物
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大多数船只的水排放限制，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，以及对使用环境可接受的润滑剂的要求）和NISA下采用的现行海岸警卫队压载水管理规定，例如中洋压载物交换计划和为所有配备前往美国港口或进入美国水域的压载水箱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA建立了根据《清洁水法》（“CWA”）监管船只附带排放的新框架，要求EPA在颁布后的两年内制定这些排放的性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后的两年内制定实施、遵守和执法规定。2024年9月24日，美国环保署最终确定了其关于船舶附带排放性能标准的规则，这意味着USCG现在必须在该日期的两年内制定有关压载水的相应法规。
根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中有关压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终确定。长度超过79英尺的非军事、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知（“NOI”）或保留PARI表格和提交年度报告。我们已在需要时为我们的船只提交了NOI。遵守美国环保署、美国海岸警卫队和州法规可能要求在我们的船只上安装BWTS或实施其他港口设施处置程序，而这可能会付出巨大的代价，或者可能会以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
温室气体监管
目前，国际航运产生的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该《公约》于2005年生效，据此，采用国被要求实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》继任者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的超过27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项减少温室气体排放的非约束性承诺。2015年巴黎联合国气候变化大会产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，不直接限制船舶的温室气体排放。美国最初签署该协议，但在2017年6月1日，美国前总统特朗普宣布美国打算退出《巴黎协定》，退出于2020年11月4日生效。2021年1月20日，美国总统拜登签署了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于2021年2月19日正式重新加入该协定。2025年1月，特朗普总统签署行政命令，开始美国退出《巴黎协定》。
在MEPC 70和MEPC 71上，关于制定IMO减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略的结构大纲草案获得批准。按照这一路线图，2018年4月，MEPC72上的各国通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，并指出技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是实现这些雄心不可或缺的一部分。在MEPC 77上，成员国同意启动修订IMO关于减少船舶GHG排放的初步战略，认识到需要加强“雄心水平”。2023年7月，MEPC 80通过了2023年IMO关于减少船舶GHG排放的战略，该战略建立在初始战略的雄心水平之上。修订后的目标水平包括（1）通过提高能源效率进一步降低来自船舶的碳强度；（2）降低国际航运的碳强度；（3）更多地采用零排放或接近零排放的技术、燃料和能源；（4）实现国际航运的净零GHG排放。此外，为实现国际航运GHG净零排放，还采取了以下指示性检查点：（1）到2030年，国际航运的年度GHG排放总量与2008年水平相比，至少减少20%，力争减少30%；（2）到2040年，国际航运的年度GHG排放总量与2008年水平相比，至少减少70%，力争减少80%。2024年3月，MEPC81进一步制定了基于目标的船用燃料标准，以规范分阶段降低船用燃料的GHG强度，作为其中期措施的一部分。2024年秋季，MEPC 82在制定这些中期措施方面取得了进一步进展，预计委员会将在MEPC 83（2025年春季）上批准修正案，以在2025年10月通过。
欧盟单方面承诺到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在《京都议定书》第二阶段2013-2020年期间将其排放量减少20%。从2018年1月开始，要求停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶收集并公布二氧化碳排放数据等信息。根据《欧洲气候法》，欧盟承诺通过“Fit-for-55”一揽子立法，到2030年将其温室气体净排放量减少至少55%。
在美国，EPA发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动源的温室气体排放的法规，并提出了限制温室气体排放的法规
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来自大型固定来源。然而，2017年3月，特朗普政府发布行政命令，审查并可能取消美国环保署削减温室气体排放的计划，并于2020年8月13日，美国环保署发布规则，回滚标准，以控制新的石油和天然气设施的甲烷和挥发性有机物排放。2021年初，拜登政府指示美国环保署公布一项暂停、修订或撤销其中某些规则的拟议规则。最终规则于2023年12月发布。这类规则可能会在2025年开始的联邦行政管理发生变化后进行修订或撤销。美国环保署或个别州可能会颁布这些或其他可能影响我们运营的环境法规。
2021年11月2日，美国环保署发布了一项CAA下的拟议规则，旨在减少石油和天然气来源的甲烷排放。拟议的规则将在2023年至2035年期间减少4100万吨甲烷排放量，与2005年该部门的排放量相比，将石油和天然气部门的甲烷排放量减少约74%。EPA于2022年11月发布了一项补充拟议规则，其中包括额外的甲烷减排措施。2023年12月2日，拜登政府宣布了最终规则，其中包括更新和加强了来自新的、改造的和重建的来源的甲烷和其他空气污染物的标准，以及排放指南，以协助各州制定限制现有来源的甲烷排放的计划。这些新规定可能会影响我们的运营。
国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面为接替《京都议定书》或《巴黎协定》而通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能要求我们进行大量财政支出，我们目前无法确定地预测。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。
有关公司处理ESG问题的方法的更多信息，请参阅我们网站www.frontlineplc.cy上“环境、社会和治理”下的最新ESG报告。我们的ESG报告的任何信息或内容均未纳入本年度报告的表格20-F。
欧洲联盟条例
2009年10月，欧盟修订了一项指令，对包括轻微排放在内的污染物质的非法船源排放实施刑事制裁，如果是故意、鲁莽或严重疏忽实施的，并且这些排放单独或合计导致水质恶化。协助、教唆排放污染物质，也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其船旗如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。污染的刑事责任可能导致实质性的处罚或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和理事会2015年4月29日的法规（EU）2015/757（修订欧盟指令2009/16/EC）规范海上运输二氧化碳排放的监测、报告和核查，除某些例外情况外，要求船舶超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放。
欧盟通过了几项规定和指令，除其他外，要求更频繁地检查高风险船舶，这是根据类型、船龄、船旗以及船舶被扣留的次数来确定的。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并颁布了最低禁令期限和对重复犯罪的最终禁令。该法规还为欧盟提供了对船级社更大的权力和控制权，对船级社提出了更多要求，并为未能遵守规定的组织规定了罚款或罚款支付。此外，欧盟还实施了规定，要求船只在主辅发动机上使用降低硫含量的燃料。欧盟指令2005/33/EC（修订指令1999/32/EC）引入了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对在波罗的海、北海和英吉利海峡（即所谓的“SOX排放控制区”）停泊的船舶使用的燃料规定了0.1%的最高硫要求。截至2020年1月，欧盟成员国还必须确保除SOX排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最高硫含量为0.5%的燃料。
2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意逐步引入航运公司放弃相当于其碳排放一部分的配额的义务：2024年起已核实排放量为40%，2025年为70%，2026年为100%。截至2024年1月1日，海运逐步加入欧盟排放权交易计划（“EU ETS”），该计划适用于5000总吨或以上的货运和客运船舶。欧盟或欧洲经济区（EU/EEA）内航行和停靠港口的所有100%碳排放和进出欧盟/EEA航行的50%碳排放，均受欧盟排放交易体系的约束。因此，船东将需要购买和放弃一些代表其每个财政年度记录的碳排放敞口的配额。负责遵守欧盟ETS的个人或组织是航运公司，定义为船东或任何其他组织或个人，如管理人或光船承租人，从
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船东。此外，从2026年1月1日起，欧盟ETS法规将扩大到包括两种额外温室气体的排放：一氧化二氮和甲烷。截至2024年12月31日止年度，该公司为遵守欧盟ETS要求产生了约850万美元的成本。随着额外阶段的生效，遵守欧盟ETS将导致额外的合规和管理成本。
从2025年1月1日起，欧盟通过了FuelEU海事法规，该提案包含在“Fit-for-55”立法中。FuelEU Maritime对在欧盟/欧洲经济区内进行贸易的船舶所用能源的年平均GHG强度提出要求。计算的基线为2020年Bal船队的平均井至尾迹GHG强度。这将从2025年削减2%开始，到2030年增加到6%，从2035年开始加速，到2050年达到削减80%。与EU ETS类似，遵守FuelEU Maritime，以及欧盟FIT-for-55的一部分的额外欧盟法规，也可能影响我们在合规和管理成本方面的财务状况，当它们生效时。
国际劳工组织
国际劳工组织是联合国的一个专门机构，通过了《2006年海事劳工公约》（“MLC2006”）。所有500总吨或以上且从事国际航行或悬挂成员旗帜并在另一国家的港口或港口之间运营的船舶，都需要海事劳工证书和海事劳工合规声明，以确保符合MLC2006。我们认为，我们所有的船只基本上都符合并经认证符合MLC2006。
船只保安规例
自美国2001年9月11日恐怖袭击以来，出现了美国2002年《海上运输安全法案》（简称“MTSA”）等旨在加强船只安全的多种举措。为实施MTSA的某些部分，USCG发布了规定，要求在受美国管辖的水域运营的船只上以及在某些港口和设施上实施某些安全要求，其中一些由EPA监管。
同样，《SOLAS公约》第XI-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守ISPS守则。ISPS守则旨在加强港口和船只的安全，以打击恐怖主义。船舶进行国际贸易，必须取得船舶船旗国批准的认可保安组织颁发的国际船舶保安证书（“ISSC”）。无有效证件营运的船舶，在取得ISSC前，可以在港扣留、驱逐或者拒绝入境。各种要求，其中一些在《SOLAS公约》中找到，包括，例如，在船上安装自动识别系统，为从类似装备的船舶和岸站之间自动传输安全相关信息提供手段，包括有关船舶身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，不在船上发出声音，只向岸上当局发出警报；制定船只安全计划；在船只船体上永久标记船舶识别号；船上保存的连续概要记录，显示船只的历史，包括船名、船舶有权悬挂其旗帜的州、船舶在该州注册的日期、船舶识别号、船舶注册港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗州安全认证要求。
USCG条例旨在与国际海事安全标准保持一致，豁免非美国船只的MTSA船只安全措施，前提是这类船只的船上有有效的ISSC，证明该船只符合SOLAS公约的安全要求和ISPS规范。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS准则涉及的各种安全措施。
船只安全措施的成本也受到针对船只的海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。由于船只被扣留或额外的安全措施，可能会导致收入和其他成本的重大损失，未投保损失的风险可能会对我们的业务产生重大影响。根据最佳管理实践采取额外的安全措施以阻止盗版会产生成本，尤其是BMP5行业标准中包含的那些。
船级社的检查
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。根据船舶注册国和SOLAS的适用规则和规定，船级社对船舶进行安全适航认证。多数保险承保人将其作为投保条件
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承保和出借船舶获得国际船级社协会（IACS）成员的船级社“班上”认证。国际航协通过了统一的共同结构规则（“规则”），适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IACS协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船只都被适用的船级社（例如美国船级社、劳氏船级社或DNV）认证为“同类”。
船舶必须进行年度检验、中期检验、干坞检验和专项检验。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。要求每艘船舶每隔30至36个月开展一次船底调查，对船舶水下部分进行检查。在30至60个月的分类周期结束时，要求船舶干坞。如果任何船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，并将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反我们的贷款协议中的某些契约。任何此类无法运载货物或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
损失和责任保险的风险
任何远洋船舶的作业都具有因恶劣天气条件、机械故障、人为失误、战争、恐怖主义和其他情况或事件而造成的灾难性海洋灾害和财产损失的内在风险。此外，原油运输存在外溢风险，因外国政治局势、敌对行动、劳工罢工和抵制等原因导致业务中断。对于在美国领海发生的石油污染事件，将潜在的无限责任强加给船东、经营者和光船租船人，OPA使得船东和经营者的责任保险变得更加昂贵。我们认为，我们目前的保险范围足以保护我们免受我们在开展业务时面临的主要事故相关风险的影响。
我们的保护和赔偿保险（“保赔保险”）涵盖第三方责任和其他相关费用，其中包括机组人员、乘客和其他第三方受伤或死亡、碰撞引起的索赔、货物和其他第三方财产的损坏以及石油或其他物质引起的污染。我们目前针对污染的P & I保险承保范围是每艘船每次事故的最高商业可用金额为10亿美元，由相互保护和赔偿协会提供。目前我们船队中的每艘船只都进入了保护和赔偿协会，该协会是国际保护和赔偿俱乐部集团的成员。组成国际集团的12个保护和赔偿协会为全球约90%的商业吨位投保，并已签订集合协议，为每个协会的负债重新投保。国际集团的网站指出，该池提供了一种机制，用于分摊所有超过1000万美元的索赔，目前约为89亿美元（任何一项个人索赔最高可达31亿美元）。作为保护和赔偿协会的成员，这些协会又是国际集团的成员，我们必须根据其索赔记录以及个人协会的所有其他成员和组成国际集团的保护和赔偿协会池成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。
我们的船体和机械保险涵盖碰撞、火灾、恶劣天气、接地和发动机故障或相同损坏的承保风险造成的实际或推定全损。我们的战争风险保险涵盖了没收、扣押、捕获、故意破坏、恐怖主义、破坏等战争相关风险。我们的租损保险涵盖Suezmax油轮和VLCC在不少于180天内因我们每艘船舶的船体和机械保险条款所涵盖的事故而造成的收入损失，每天不低于20,000美元，所有Suezmax油轮和VLCC的60天免赔额。我们的LR2/Aframax成品油轮投保90天不低于20,000美元，免赔额为14天。
C.组织结构
有关我们重要子公司的清单，请参阅本20-F表的附件 8.1。
D.物业、厂房及设备
公司旗下船舶
下表列出了我们截至2024年12月31日运营的车队的某些信息：
| 船只 | 建成 | 约载重吨。 | 旗帜 |
就业类型(1)
|
||||||||||||||||||||||
| VLCC | ||||||||||||||||||||||||||
40
| 前公爵 | 2016 | 299,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前公爵夫人 | 2017 | 299,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前伯爵 | 2017 | 303,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前王子 | 2017 | 301,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前线帝国 | 2018 | 303,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前公主 | 2018 | 302,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前后卫 | 2019 | 299,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前沿发现 | 2019 | 299,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前动态 | 2020 | 299,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前驱 | 2019 | 319,000 | CY | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前诺斯塔（2） | 2019 | 319,000 | CY | 定期租船 | ||||||||||||||||||||||
| 前阿尔塔 | 2022 | 300,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前花呢 | 2022 | 300,000 | MLT | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前塔纳 | 2022 | 300,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前高拉 | 2022 | 300,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| Front Orkla | 2023 | 300,000 | CY | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前泰恩 | 2023 | 300,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前缅因州 | 2021 | 299,600 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前沃索 | 2017 | 297,400 | LIB | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前劳马 | 2016 | 300,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前奥森 | 2016 | 299,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前霍克 | 2017 | 299,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前云 | 2016 | 299,400 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前内登 | 2021 | 300,200 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前弗洛雷斯 | 2017 | 298,600 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前甘德 | 2023 | 299,200 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前鹰 | 2020 | 299,600 | LIB | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前海狸 | 2023 | 299,200 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前博利 | 2023 | 300,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前苏尔纳 | 2016 | 299,000 | LIB | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| Front Naver | 2021 | 300,200 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前Eira | 2019 | 299,600 | LIB | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前亨伯 | 2017 | 298,800 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前摩根 | 2021 | 300,200 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前克莱德 | 2016 | 299,300 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前四 | 2016 | 299,300 | LIB | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前斯佩 | 2016 | 299,500 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| Front Otra | 2016 | 300,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前泰 | 2016 | 300,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前迪 | 2015 | 300,000 | LIB | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前Vefsna | 2017 | 297,400 | LIB | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 苏伊士型油轮 | ||||||||||||||||||||||||||
| 前Ull | 2014 | 157,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前IDUN | 2015 | 157,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前部Brage | 2011 | 157,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前冠 | 2016 | 157,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
41
| 前线挑战者 | 2016 | 157,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前经典 | 2017 | 157,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前剪刀 | 2017 | 157,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前晶 | 2017 | 157,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前珊瑚 | 2017 | 158,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前宇宙 | 2017 | 158,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前级联 | 2017 | 157,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前斯巴达 | 2019 | 157,000 | HK | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前萨马拉（3） | 2019 | 157,000 | MLT | 定期租船 | ||||||||||||||||||||||
| 前锡耶纳 | 2019 | 157,000 | HK | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前新加坡 | 2019 | 157,000 | HK | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前首尔 | 2019 | 157,000 | HK | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前圣地亚哥 | 2019 | 157,000 | HK | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前萨凡纳 | 2019 | 157,000 | HK | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前苏伊士 | 2019 | 157,000 | HK | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前上海 | 2019 | 157,000 | HK | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前希尔克堡 | 2019 | 157,000 | HK | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前巡洋舰 | 2020 | 157,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| LR2/阿芙拉型油轮 | ||||||||||||||||||||||||||
| 前豹猫 | 2016 | 110,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前猎豹 | 2016 | 110,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前山猫 | 2016 | 110,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前美洲狮 | 2016 | 110,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前豹 | 2016 | 110,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前捷豹 | 2016 | 110,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前方牵牛星 | 2016 | 110,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前心宿二 | 2017 | 110,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前织女星 | 2017 | 110,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前天狼星（4） | 2017 | 110,000 | MI | 定期租船 | ||||||||||||||||||||||
| 前脚轮（5） | 2017 | 110,000 | MI | 定期租船 | ||||||||||||||||||||||
| 前Pollux | 2017 | 110,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前卡佩拉 | 2017 | 110,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前北极星 | 2018 | 110,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前融合 | 2021 | 110,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前未来 | 2021 | 110,000 | MI | 现货市场 | ||||||||||||||||||||||
| 前沿青睐（6） | 2021 | 110,000 | MI | 定期租船 | ||||||||||||||||||||||
| 正面特稿（7） | 2021 | 110,000 | MI | 定期租船 | ||||||||||||||||||||||
1.定期租船包括那些期限超过12个月的合同。
2.2024年3月，公司与第三方订立固定费率定期租船合同，为期三年。
3.2024年4月，公司与第三方订立了一份为期三年的可变费率定期租船合同。
4.2023年5月，公司向第三方订立固定费率定期租船合同，为期两年。
5.2023年4月，公司向第三方订立固定费率定期租船合同，为期两年。
6.于2022年9月，公司向第三方订立固定费率定期租船合同，为期三年。
7.2022年8月，公司向第三方订立固定费率定期租船合同，为期三年。
旗帜的关键：
42
CY-塞浦路斯，MLT-马耳他，MI –马绍尔群岛，香港–香港，LIB-利比里亚。
除我们对上述船只的权益外，我们不拥有任何物质物理属性。我们在不同的地点租赁办公空间，这些都不算物质。有关我们的租赁承诺的更多详细信息，请参见我们的合并财务报表附注18.。
项目4a。未解决的工作人员评论
没有。
项目5。经营和财务审查及前景
A.经营成果
概述
截至2024年12月31日，公司船队由公司拥有的81艘船舶组成（41艘VLCC、22艘Suezmax油轮、18艘LR2/Aframax油轮），总运力约为1780万载重吨。
“第4项”中提供了完整的车队名单。公司信息-D.财产、厂房和设备”，显示截至2024年12月31日我们拥有、租赁和租入的船只。
机队变动
请参阅“第4项。关于公司的信息-A.公司的历史和发展-公司的船舶收购、处置、修理和新建合同”，供讨论船舶的收购和处置。下表汇总了截至2024年12月31日、2024年12月31日和2023年12月31日止年度我们拥有、租赁和租入的船舶的变动情况。
| 2024 | 2023 | |||||||||||||
| VLCC | ||||||||||||||
| 期初 | 33 | 21 | ||||||||||||
| 其他收购/新造船交付 | 13 | 13 | ||||||||||||
| 处置/租赁终止 | (5) | (1) | ||||||||||||
| 期末 | 41 | 33 | ||||||||||||
| 苏伊士型油轮 | ||||||||||||||
| 在期间开始和结束时 | 25 | 27 | ||||||||||||
| 其他收购/新造船交付 | — | — | ||||||||||||
| 处置 | (3) | (2) | ||||||||||||
| 期末 | 22 | 25 | ||||||||||||
| LR2/阿芙拉型油轮 | ||||||||||||||
| 期初 | 18 | 18 | ||||||||||||
| 处置 | — | — | ||||||||||||
| 期末 | 18 | 18 | ||||||||||||
| 合计 | ||||||||||||||
| 期初 | 76 | 66 | ||||||||||||
| 其他收购/新造船交付 | 13 | 13 | ||||||||||||
| 处置/租赁终止 | (8) | (3) | ||||||||||||
| 期末 | 81 | 76 | ||||||||||||
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车队就业情况汇总
如下文所述，我们的船只是根据定期租船和航次租船运营的。
| 截至12月31日， | |||||||||||||||||||||||
| 2024 | 2023 | ||||||||||||||||||||||
| 船只数量 | 占车队比例 | 船只数量 | 占车队比例 | ||||||||||||||||||||
| VLCC | |||||||||||||||||||||||
| 现货 | 40 | 98 | % | 33 | 100 | % | |||||||||||||||||
| 定期租船 | 1 | 2 | % | — | — | % | |||||||||||||||||
| 41 | 100 | % | 33 | 100 | % | ||||||||||||||||||
| 苏伊士型油轮 | |||||||||||||||||||||||
| 现货 | 21 | 95 | % | 25 | 100 | % | |||||||||||||||||
| 定期租船 | 1 | 5 | % | — | — | % | |||||||||||||||||
| 22 | 100 | % | 25 | 100 | % | ||||||||||||||||||
| LR2/阿芙拉型油轮 | |||||||||||||||||||||||
| 现货 | 14 | 78 | % | 14 | 78 | % | |||||||||||||||||
| 定期租船 | 4 | 22 | % | 4 | 22 | % | |||||||||||||||||
| 18 | 100 | % | 18 | 100 | % | ||||||||||||||||||
| 机队总数 | |||||||||||||||||||||||
| 现货 | 75 | 93 | % | 72 | 95 | % | |||||||||||||||||
| 定期租船 | 6 | 7 | % | 4 | 5 | % | |||||||||||||||||
| 81 | 100 | % | 76 | 100 | % | ||||||||||||||||||
市场综述及趋势资讯
本节提供的统计数据取自美国能源信息署（“环评”）以及独立的第三方海事研究公司Fearnleys、Clarksons Research和Kpler。下面引用的数字是估计数，可能与其他研究服务提供的估计数不同。下文所列概述是基于截至本年度报告之日从行业来源获得的信息、数据和估计，不能保证此类趋势将持续下去或此类章节中提及的任何预期发展将实现。这些信息、数据和估计涉及若干假设和限制，受到风险和不确定性的影响，并可能因各种因素而发生变化。请注意，不要对此类信息、数据和估算给予过重的重视。我们没有独立核实任何第三方信息，核实无法获得更多最新信息，并且不承担更新这些信息的义务，除非有法律义务。
地缘政治紧张局势继续影响货运市场，改变了交易模式和吨英里数。受制裁国家的石油出口量近年来一直保持高位，在2024年初达到所有水性原油和凝析油的18.0%。由于整体贸易中有如此大的一部分雇用了可疑的行为者，据报道，全球VLCC、Suezmax油轮和Aframax/LR2油轮船队中有惊人的11.3%受到美国外国资产管制办公室（“OFAC”）的制裁。油轮船队的平均船龄继续上升，上述资产类别中有17.4%的船龄在20年以上，超过该船龄的船舶通常被合规行为者排除在石油运输之外。
进入2025年，制裁范围和执行力度、遵守意愿均有实质性增长。2025年1月初，山东港务局公开表示，不接纳OFAC名单上的船只；在对华重要石油进口枢纽这一领域的自我制裁的实质性举措。这方面的另一个关键角色印度紧随其后，据业内消息人士称，随着这些主要进口国将重点转向合规的石油供应商，增加了对合规吨位的需求，这引发了石油贸易模式的积极逆转。据业内人士透露，对不在OFAC名单上、但愿意从事俄罗斯原油贸易的船只的需求也有所增加，进一步将运力从合规的油轮市场中拉出。最近发生的这些事件有可能扭转合规油轮需求的趋势，自俄罗斯入侵乌克兰以来，这种需求一直面临压力，而伊朗则有机会增加其出口。
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随着中国进口减少，我们经历了需求增长放缓。除了总体数量减少外，业内消息人士还指出，伊朗出口增长令人惊讶，进一步减少了合规市场的运输需求，并软化了整个全球石油贸易的平衡。我们认为，需求增长放缓在更大程度上可以用整体经济活动来解释。在发达和成熟经济体，燃料往往与其他消费品的一般需求相关，这意味着石油和产品需求将在未来许多年继续具有周期性。
近年来的特点是全球原油油轮船队增长放缓。2024年交付了1艘VLCC，而2023年交付了22艘VLCC。2025年迄今，仅有一艘VLCC交付，而5艘计划交付，船队增长不到1%。已确认在2026年交付的船只有29艘，2027年交付的船只有37艘。2024年底VLCC船队总数883艘 船舶和苏伊士型油轮船队在年内交付了7艘船舶后，共有614艘船舶。该分部的总订单由98艘船舶组成，占现有船队的15.9%。截至2024年底，LR2型成品油轮船队总计446艘，在手订单183艘。
2024年在中东和中国之间的标准‘TD3C’航次上进行VLCC交易的估计平均即期租船费率为估计的每日TCE费率34,900美元。相比之下，2023年的每日TCE费率估计为36,000美元。2024年，一艘苏伊士型油轮在西非和鹿特丹之间的标准‘TD20’航次上交易的平均费率估计为每日37000美元的TCE费率。相比之下，2023年的每日TCE费率估计为40,400美元。在中东和日本之间的标准‘TC1’航次上进行LR2型成品油轮交易的平均费率是2024年估计的每日TCE费率为40,400美元。相比之下，2023年的每日TCE费率估计为32,100美元。
根据环评，2024年全球石油消费量平均为每天1.028亿桶（“MBPD”），而2023年为每天101.8桶。与2023年相比，全球石油供应增长了0.6桶/日，2024年平均为102.8桶/日。我们继续观察非OPEC国家在OPEC维持减产策略的情况下增产的趋势。2024年非OPEC国家增产0.6 mBPD。亚洲继续成为需求增长的源泉，由于欧佩克中东成员国保留产量上限，导致石油进一步走高。预计2025年全球石油供应将超过需求，如果OPEC +在2025年4月开始按计划解除减产，全球石油库存可能会增加。
俄乌战争
对俄罗斯的制裁继续影响着石油和油轮市场。2022年12月5日，G7宣布的每桶60美元的价格上限生效，进一步限制了俄罗斯原油流向欧盟。然而，价格上限监管的影响已经减弱。自俄罗斯入侵乌克兰以来，除了越来越多的自我制裁之外，还逐步实施了制裁，这已经将俄罗斯出口的很大一部分从欧洲转向亚洲。据业内消息人士称，俄罗斯对中国和印度的原油发运量从2022年2月的0.9 mbpd急剧增加至2023年4月的峰值3.8 mbpd，然后在2024年稳定在3.0 mbpd左右。
以色列-哈马斯冲突
以色列和加沙的冲突加剧了中东地区的紧张局势，在2024年的大部分时间里，我们看到也门的胡塞运动瞄准了红海和亚丁湾之间非常重要的航道。最初，以色列的利益是他们行动的目标，但与胡塞武装有关的袭击很快就开始针对通过也门和吉布提之间非常狭窄的Bab al-Mandab海峡的任何航运交通。与2023年相比，这些袭击使地中海和亚丁湾之间的船只过境次数减少了近50%。欧洲和亚洲之间的大部分贸易被迫在非洲周围航行越来越远的距离，尽管我们仍然看到一些行动者愿意以牺牲船员安全为代价进行过境。以色列和哈马斯最近的停火在一定程度上缓解了当前的风险。由于亚洲和欧洲之间的航行时间更长，油轮的费率在2024年初出现上涨，最初是大型成品运输船，随后是原油油轮。
影响我们结果的因素
影响综合收益及财务状况的主要因素包括：
•我们船只的收益；
•其他收入；
•船舶运营和航次费用，包括燃料费用和船员费用；
•行政收支；
•船舶减值损失；
•商誉减值损失；
45
•折旧；
•利息支出；
•有价证券的减值损失和公允价值变动；
•利率互换损益；和
•联营公司业绩份额。
我们的收益来自定期租船、航次租船、集合安排和租赁。截至2024年12月31日，我国81艘船舶中有75艘受雇于航次租船市场或短期或可变费率定期租船。油轮行业历来具有较强的周期性，经历了盈利能力、船舶价值和运价的波动。特别是运费和租船费率受油轮供给和油运服务需求的影响较大。
其他收入涉及（i）出售船舶的收益，这些收益在船舶交付完毕且几乎所有风险均已转移时确认，并通过将收到的收益与船舶的账面价值进行比较确定；（ii）与理赔有关的现金流入（包括保险和法律索赔的理赔）；（iii）租赁期届满前终止租赁的损益，通过终止确认使用权资产和租赁义务的账面价值入账，并就差额确认损益。租赁终止的损益在租赁终止并将船舶重新交付给船东时入账，以及（iv）公司在租船合同下被视为委托人并记录航次收入和成本毛额的汇集和其他收入分享安排产生的损益，因收入分享安排而需要的调整确认为其他经营收益或损失。
船舶运营费用是与运营船舶相关的直接成本，包括船员成本、船舶供应、维修和保养、润滑油和保险。
行政开支由一般公司管理费用组成，包括人事成本、物业成本、法律及专业费用及其他一般行政开支。人事成本包括（其中包括）工资、股份支付费用和收益、养老金成本、附加福利、差旅费和健康保险。
当事件和情况变化表明资产或现金产生单位（“现金产生单位”）的账面值可能无法收回时，公司进行减值测试，据此将资产或现金产生单位的账面值与其可收回金额进行比较，即其使用价值与其公允价值减去出售成本两者中的较高者。倘资产或现金产生单位的账面值超过其可收回金额，则确认减值亏损。减值损失在损益中确认。
折旧，或者说我们的收入中为我们的船只的有用性和长期价值的降低而收取的定期成本，也与我们拥有或租赁的船只数量有关。我们对我们拥有的船舶的成本，减去其估计残值，在其估计使用寿命内按直线法进行折旧。我们对租赁持有的船舶在租赁期限内的成本进行折旧。在建船舶在交付前不收取折旧费用。
利息支出与债务融资和租赁有关。利息支出取决于我们的整体借款水平，在我们收购船只或交付新造船时可能会显着增加。新造船建造过程中产生的利息在新造船成本中资本化。利息支出也可能随现行利率而变化，尽管这些变化的影响可能会因利率掉期或其他衍生工具而降低。
公司持有的有价证券为上市股本证券，分类并按公允价值计量且其变动计入损益（“FVTPL”），除非选择在其他综合收益（“OCI”）中列报投资公允价值的后续变动。
公司的利率掉期均不符合套期会计的条件，公允价值变动在综合损益表中确认。
46
缺乏船舶收购前的历史运营数据（业务合并中收购的除外）
与航运业惯例一致，除了检查船只的物理状况和检查船级社记录外，我们在获取船只时不存在历史财务尽职调查过程。因此，我们没有从卖方获得船只的历史运营数据，因为这些信息对我们进行收购的决定并不重要。大多数船舶是根据标准化协议出售的，除其他外，该协议为买方提供了检查船舶和船舶船级社记录的权利。标准协议不赋予买方检查或接收船舶历史运营数据副本的权利。在交付所购船只之前，卖方通常会从船只上删除所有记录，包括过去与船只有关的财务记录和账目。此外，卖方技术管理人与卖方之间的技术管理协议自动终止，船舶的交易证书在所有权发生变更后被其船旗国吊销。
根据IFRS 3业务组合，业务被定义为能够为向客户提供商品或服务、产生投资收益（如股息或利息）或从日常活动中产生其他收入而进行和管理的一组综合活动和资产。要被视为一项业务，一组活动和资产需要两个基本要素，即应用于这些投入的投入和流程。一项业务不需要包括卖方在经营该业务时使用的所有输入或流程。然而，要被视为一项业务，该集合至少必须包括一项投入和一个实质性进程，它们共同对创造产出作出了重大贡献。国际财务报告准则还包括单一或类似的资产门槛，这样，如果获得的总资产的公允价值基本上全部集中在单一可识别资产或一组类似可识别资产中，则该集合不被视为一项业务。我们将收购船只（无论是在包租或不包租的情况下收购）视为收购资产而非业务。这主要是由于所收购的船只将不包括适用于该资产的流程。此外，许多交易将满足单一或类似的资产门槛，因为船只的公允价值，或船只，基本上是所获得的总资产的公允价值的全部。
虽然船只一般是免租取得的，但我们已同意取得（并可能在未来取得）一些定期租船的船只。船舶经航次包租的，船舶无偿交付买方。卖方手中船舶的最后一位承租人继续担任买方手中船舶的第一位承租人，这在航运业并不多见。在大多数情况下，当一艘船舶处于期租状态且买方希望承担该租船时，未经承租人同意且买方与承租人单独订立直接协议承担租船，就不能获得该船舶。购买船舶本身并不转让租船合同，因为这是船东与租船人之间的单独服务协议。当我们购买一艘船只并承担相关的期租时，我们必须采取以下步骤，该船只才能准备开始运营：
•取得承租人对我们作为新所有人的同意；
•在某些情况下，取得租船人对新技术管理人的同意；
•在某些情况下，征得承租人同意为船只悬挂新国旗；
•在某些情况下，为船只安排新的船员；
•更换船上所有租用的设备，如气瓶和通讯设备；
•通过我们自己的保险经纪人为船舶谈判并订立新的保险合同；
•将船只登记为船旗国，并进行相关检查，以便从船旗国获得新的贸易证书；
•对船只实施新的计划维修计划；和
•确保新的技术管理人员获得符合船旗国安全和船舶安保规定的新证书。
通货膨胀
尽管通货膨胀对我们的船只运营费用、保险和公司间接费用产生了适度的影响，但管理层并不认为在当前和可预见的经济环境中通货膨胀对直接成本构成重大风险。石油运输是一个专业化领域，船只数量不断增加。因此，对合格船员的需求将会增加，这已经并将继续给船员成本带来通胀压力。然而，在航运低迷时期，受通胀影响的成本通常可以得到控制，因为航运公司通常会监控成本以保持流动性，并鼓励供应商和服务提供商在经济低迷时降低费率和价格。
47
经营成果
总营业收入和航次费用
| 改变 | ||||||||||||||||||||||||||
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | $ | % | ||||||||||||||||||||||
| 远航包机收入 | 1,955,035 | 1,723,217 | 231,818 | 13.5 | ||||||||||||||||||||||
| 定期租船收入 | 85,073 | 63,771 | 21,302 | 33.4 | ||||||||||||||||||||||
| 行政收入 | 10,277 | 15,196 | (4,919) | (32.4) | ||||||||||||||||||||||
| 营业总收入 | 2,050,385 | 1,802,184 | 248,201 | 13.8 | ||||||||||||||||||||||
| 其他收益 | 112,121 | 24,080 | 88,041 | 365.6 | ||||||||||||||||||||||
| 航次费用和佣金 | 773,434 | 618,595 | 154,839 | 25.0 | ||||||||||||||||||||||
与截至2023年12月31日止年度相比，截至2024年12月31日止年度的远航包机收入有所增加，主要原因是：
•增加5.95亿美元，原因是自2023年1月1日以来从CMB.TECH购买了24艘VLCC，以及
•增加2460万美元，原因是在2023年1月至2024年12月期间将两艘VLCC从短期定期租船重新交付为航次租船。
这些因素被以下因素抵消：
•减少1.982亿美元，原因是自2023年1月1日以来出售了5艘Suezmax油轮和6艘VLCC，
•减少1.195亿美元，原因是市场汇率下降，以及
•减少6910万美元，原因是在2023年1月至2024年12月期间交付了4艘Suezmax型油轮、2艘LR2/Aframax型油轮和1艘VLCC的长期租船合同。
与截至2023年12月31日止年度相比，截至2024年12月31日止年度的定期租船收入有所增加，主要原因是：
•增加3760万美元，原因是在2023年1月至2024年12月期间交付了4艘Suezmax油轮、2艘LR2/Aframax油轮和1艘VLCC的长期租船合同。
这一减少被以下因素抵消：
•减少1610万美元，原因是在2023年1月至2024年12月期间将两艘VLCC从短期定期租船重新交付为航次租船。
截至2024年12月31日止年度的航次费用和佣金较截至2023年12月31日止年度有所增加，主要原因是：
•增加2.546亿美元，原因是自2023年1月1日以来从CMB.TECH购买了24艘VLCC，
•因燃油价格波动增加1310万美元，
•增加950万美元，原因是在2023年1月至2024年12月期间将两艘VLCC从短期定期租船重新交付为航次租船，以及
•由于从2024年1月1日起在欧盟ETS下产生的费用，增加了850万美元。
这些因素被以下因素抵消：
•减少7590万美元，原因是自2023年1月1日以来出售了5艘Suezmax油轮和6艘VLCC，
•由于港口费用减少，减少3500万美元，
•减少1640万美元，原因是在2023年1月至2024年12月期间交付了4艘Suezmax型油轮、2艘LR2/Aframax型油轮和1艘VLCC的长期定期租船，以及
•由于租船费率下降，佣金减少330万美元。
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行政管理收入主要包括来自关联方、关联公司和第三方的船舶技术和商业管理收入及新造船监理费。与截至2023年12月31日止年度相比，截至2024年12月31日止年度减少的主要原因是：
•由于接受技术管理的船只数量减少，所赚取的技术管理费减少300万美元，
•新造船监理费减少100万美元，
•商业管理费减少0.5百万美元，以及
•杂项充值减少50万美元。
其他营业收入
| 改变 | ||||||||||||||||||||||||||
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | $ | % | ||||||||||||||||||||||
| 理赔收益 | — | 397 | (397) | (100.0) | ||||||||||||||||||||||
| 出售船只收益 | 112,079 | 21,959 | 90,120 | 410.4 | ||||||||||||||||||||||
| 资金池安排收益 | — | 1,683 | (1,683) | (100.0) | ||||||||||||||||||||||
| 其他收益 | 42 | 41 | 1 | 2.4 | ||||||||||||||||||||||
| 112,121 | 24,080 | 88,041 | 365.6 | |||||||||||||||||||||||
理赔收益
截至2023年12月31日止年度，公司就一艘船舶的销售失败录得40万美元的仲裁裁决.
出售船只收益
2024年1月，该公司宣布已签订协议，出售其建造于2009年和2010年的五艘最老的VLCC，总净售价为2.90亿美元。其中三艘于2024年第一季度交付给新船东，其余两艘于2024年第二季度交付。在偿还这五艘船的现有债务后，该交易产生了2.08亿美元的净现金收益。截至2024年12月31日止年度，该公司录得6860万美元收益。
2024年1月，该公司签订了一项协议，出售其最古老的一艘Suezmax油轮，建造于2010年，净售价为45.0百万美元。该船于2024年第二季度交付给新船东。在偿还该船现有债务后，该交易产生了32.0百万美元的净现金收益，公司在截至2024年12月31日的年度录得1180万美元的收益。
2024年3月，该公司签订了一项协议，以4690万美元的净售价出售其另一艘建造于2010年的最古老的Suezmax油轮。该船于2024年第二季度交付给新船东。在偿还船只现有债务后，该交易产生净现金收益34.0百万美元，公司在截至2024年12月31日止年度录得收益1380万美元。
2024年6月，该公司签订了一项协议，以4850万美元的净售价出售其建造于2010年的最古老的Suezmax油轮。该船于2024年10月交付给新船东。在偿还该船现有债务后，该交易产生了3650万美元的净现金收益，公司在截至2024年12月31日的年度录得1790万美元的收益。
2023年1月，该公司出售了一艘2009年建造的VLCC和一艘2009年建造的Suezmax油轮，总收益分别为6100万美元和3950万美元。这些船只分别于2023年1月和2月交付给新船东。在偿还这些船只的现有债务后，这些交易产生了6360万美元的净现金收益，公司在截至2023年12月31日止年度分别录得990万美元和280万美元的出售收益。
2023年5月，该公司出售了一艘2010年建造的苏伊士型油轮，总收益为4450万美元。该船于2023年6月交付给新船东。在偿还船只现有债务后，该交易产生了2820万美元的净现金收益，公司在截至2023年12月31日止年度录得930万美元的出售收益。
49
统筹安排的收益（亏损）
截至2023年12月31日止年度，该公司录得170万美元收益，这与其两艘Suezmax油轮与SFL的联营安排有关,以及两艘SFL船舶。该统筹安排已于2023年6月终止。
船舶运营费用
| 改变 | ||||||||||||||||||||||||||
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | $ | % | ||||||||||||||||||||||
| 船舶运营费用 | 232,243 | 176,533 | 55,710 | 31.6 | ||||||||||||||||||||||
船舶运营费用是与运营船舶相关的直接成本，包括船员成本、船舶供应、维修和保养、润滑油和保险。
与截至2023年12月31日止年度相比，截至2024年12月31日止年度的船舶运营费用有所增加，主要原因是：
•增加6330万美元，原因是自2023年1月1日以来从CMB.TECH购买24艘VLCC和交付两艘VLCC新造船，以及
•与其他类别的一般成本增加有关，增加了1090万美元。
这些因素被以下因素部分抵消：
•减少1840万美元，原因是自2023年1月1日以来出售了5艘Suezmax油轮和6艘VLCC。
行政开支
| 改变 | ||||||||||||||||||||||||||
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | $ | % | ||||||||||||||||||||||
| 行政开支 | 36,086 | 53,528 | (17,442) | (32.6) | ||||||||||||||||||||||
与截至2023年12月31日止年度相比，截至2024年12月31日止年度的管理费用减少，主要原因是：
•以股份为基础的支付费用减少1270万美元，原因是根据截至2024年12月31日的报价下跌对合成期权负债进行了重新估值，
•由于与CMB.TECH终止的合并协议相关的2023年成本增加，法律和专业费用减少390万美元，以及
•船舶管理费用减少80万美元。
折旧
| 改变 | ||||||||||||||||||||||||||
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | $ | % | ||||||||||||||||||||||
| 折旧 | 339,030 | 230,942 | 108,088 | 46.8 | ||||||||||||||||||||||
与截至2023年12月31日止年度相比，截至2024年12月31日止年度的折旧费用增加，主要原因是：
•增加1.339亿美元，原因是自2023年1月1日以来从CMB.TECH购买了24艘VLCC以及交付了两艘VLCC新造船。
这些因素被以下因素抵消：
•减少2860万美元，原因是自2023年1月1日以来出售了5艘Suezmax油轮和6艘VLCC。
财务收入
50
| 改变 | ||||||||||||||||||||||||||
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | $ | % | ||||||||||||||||||||||
| 利息收入 | 16,785 | 16,496 | 289 | 1.8 | ||||||||||||||||||||||
| 外币汇兑收益 | 313 | 1,569 | (1,256) | (80.1) | ||||||||||||||||||||||
| 17,098 | 18,065 | (967) | (5.4) | |||||||||||||||||||||||
截至2024年12月31日止年度及截至2023年12月31日止年度的利息收入主要与收到的银行存款利息有关。
外币汇兑差额与美元兑日常交易中使用的其他货币的变动有关。
财务费用
| 改变 | ||||||||||||||||||||||||||
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | $ | % | ||||||||||||||||||||||
| 利息支出 | 302,324 | 178,498 | 123,826 | 69.4 | ||||||||||||||||||||||
| 汇兑损失 | 1,023 | 335 | 688 | 205.4 | ||||||||||||||||||||||
| 利率互换收益 | (9,206) | (8,039) | (1,167) | 14.5 | ||||||||||||||||||||||
| 其他财务费用 | 947 | 542 | 405 | 74.7 | ||||||||||||||||||||||
| 295,088 | 171,336 | 123,752 | 72.2 | |||||||||||||||||||||||
与截至2023年12月31日止年度相比，截至2024年12月31日止年度的财务费用增加，主要原因是：
•增加9870万美元，原因是自2023年1月以来，与从CMB.TECH购买24艘VLCC和交付两艘VLCC新造船有关的额外借款，
•增加1250万美元，与公司浮动利率债务基准利率上调有关，
•资本化贷款发放成本和债务清偿损失摊销增加1050万美元，
•增加990万美元，与截至2024年12月31日已全部偿还的关联方借款提款有关，以及
•其他金融项目和外币汇兑损失增加110万美元。
这些因素被以下因素部分抵消：
•减少770万美元，原因是自2023年1月1日以来出售了5艘Suezmax油轮和6艘VLCC，以及
•减少120万美元，原因是利率掉期收益增加。
有价证券收益
| 改变 | ||||||||||||||||||||||||||
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | $ | % | ||||||||||||||||||||||
| 有价证券收益（亏损） | (3,405) | 22,989 | (26,394) | (114.8) | ||||||||||||||||||||||
2023年10月9日，就收购事项而言，Frontline及Famatown Finance Limited，与Hemen有关的公司同意以每股18.43美元的价格向Compaignie Maritime Belge NV（“CMB”）出售其持有的全部CMB.TECH股份（57,479，744股，合共占CMB.TECH已发行股份的26.12%）。出售股份所得款项已用于为收购事项提供部分融资。截至2023年12月31日止年度，公司确认与CMB.TECH股份相关的有价证券收益为1900万美元。
截至2024年12月31日止年度，公司确认有价证券亏损340万美元（2023年：收益400万美元），主要是由于Avance Gas所持股份的价值重估。
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应占联营公司业绩
| 改变 | ||||||||||||||||||||||||||
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | $ | % | ||||||||||||||||||||||
| 应占联营公司业绩 | (599) | 3,383 | (3,982) | (117.7) | ||||||||||||||||||||||
截至2024年12月31日止年度，公司确认应占TFG Marine业绩亏损170万美元（2023年：利润280万美元）。
截至2024年12月31日止年度，公司确认应占FMS Holdco Limited业绩的利润为110万美元（2023年：利润为60万美元）。
有关我们权益法投资的更多详细信息，请参见此处包含的我们经审计的合并财务报表附注15。
收到的股息
| 改变 | ||||||||||||||||||||||||||
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | $ | % | ||||||||||||||||||||||
| 收到的股息 | 3,535 | 36,852 | (33,317) | (90.4) | ||||||||||||||||||||||
截至2024年12月31日止年度收到的股息减少是由于截至2023年12月31日止年度收到的主要与截至处置日期持有的CMB.TECH股份相关的有价证券投资的股息。
税
| 改变 | ||||||||||||||||||||||||||
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | $ | % | ||||||||||||||||||||||
| 所得税费用 | (7,671) | (205) | (7,466) | 3,642.0 | ||||||||||||||||||||||
与截至2023年12月31日止年度相比，截至2024年12月31日止年度的所得税费用增加是由于塞浦路斯的公司税。
关于2023年经营业绩与2022年比较的讨论，我们参考“项目5。经营及财务审查及前景"载于我们于2024年4月26日向委员会提交的截至2023年12月31日止年度的20-F表格年度报告。
最近的会计公告
见本报告所载经审计的合并财务报表附注2。
B.流动性和资本资源
我们在资本密集型行业运营，历史上一直通过运营产生的现金、股权资本和商业银行借款为我们购买油轮和其他资本支出提供资金。我们在中短期基础上产生充足现金流的能力在很大程度上取决于我们的船只在市场上的交易表现。从历史上看，我们船只的租船市场价格一直波动不定。对油轮和成品油轮的供需进行周期性调整，导致该行业具有周期性。我们预计，在可预见的未来，我们船只的市场利率将继续波动，从而对我们的中短期流动性产生影响。
我们的资金和资金活动是在公司政策范围内进行的，以增加投资回报，同时为我们的要求保持适当的流动性。现金和现金等价物主要以美元持有，部分余额以英镑、欧元、挪威克朗和新加坡元持有。
我们的短期流动性需求涉及支付运营成本（包括干坞）、为营运资金需求提供资金、偿还债务融资、支付新造船分期付款、支付用于EGCS、BWTS和正在进行的脱碳项目等升级船舶的承诺，以及维持现金储备以应对波动
52
经营现金流。短期流动性来源包括现金余额、循环信贷额度。短期投资和我们客户的收款。定期租船的收入一般每月或每两周提前收到，而航次租船的收入则在航次结束时收到。
截至2024年12月31日和2023年12月31日，我们的现金和现金等价物分别为4.135亿美元和3.083亿美元。
该公司的贷款协议包含某些财务契约，包括要求保持一定水平的自由现金、积极的营运资金和价值调整后的股权契约。现金和现金等价物包括现金余额9260万美元（2023年：7540万美元，），占我们贷款协议中财务契约所需维持的现金的50%（2023年：50%）。公司被允许通过维持剩余可用时间超过12个月的已承诺未提取信贷额度来满足高达50%的现金需求。
我们的利率掉期可以要求我们根据其公允价值将现金作为抵押品。截至2024年12月31日和2023年12月31日，我们的利率掉期无需将现金作为抵押品。
截至2024年12月31日，公司新造船计划中没有剩余船只，也没有剩余的新造船承诺。
截至2024年12月31日，公司已同意根据与TFG Marine的燃料供应安排，就其子公司以及Hemen关联公司的两家子公司的履约提供6000万美元的担保。截至2024年12月31日，本担保项下无应付款项。此外，如果TFG Marine被要求向其燃料供应商或融资提供者提供母公司担保，那么就托克集团提供并成为应付的任何担保而言，Frontline应根据其在TFG Marine的股权份额按比例支付金额。本担保项下的最高负债为600万美元，截至2024年12月31日，本担保项下没有应付款项。
2025年2月，公司与ING和First Citizens签订了一项金额高达1.197亿美元的高级担保信贷融资，为两个VLCC的未偿债务再融资，此外，还提供金额高达5160万美元的循环信贷能力。新设施的期限为五年，利率为SOFR加上165个基点的保证金，从交割日开始的摊销期限为18年。
2025年2月，公司与法国农业信贷银行签订了一项金额高达7230万美元的高级担保信贷融资，为一家VLCC的未偿债务再融资，此外，还提供金额高达2540万美元的循环信贷能力。新设施的期限为五年，利率为SOFR加上170个基点的保证金，从交割日开始的摊销期限为18年。
2025年2月，该公司与SEB签订了一项金额高达4700万美元的高级担保信贷融资，用于为一艘Suezmax油轮的未偿债务再融资，此外，还提供金额高达1490万美元的循环信贷能力。新设施的期限为五年，利率为SOFR加上170个基点的保证金，自交割日起自堆场开始摊销20年。
我们认为，手头现金和我们当前和承诺的信贷额度下的借款，以及经营活动产生的现金将足以满足我们至少在本年度报告日期起十二个月内的需求。
中长期流动性和现金需求
我们的中长期流动性需求包括为新船或替换船投资的股权部分提供资金以及偿还银行贷款。我们的中长期流动性需求的额外资金来源包括运营现金流、新贷款、现有安排的再融资、股权发行、公共和私人债务发行、船只销售、售后回租安排和资产出售。
现金流
下表汇总了我们在所示期间的经营、投资和融资活动产生的现金流量。
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| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | ||||||||||||
| 经营活动所产生的现金净额 | 736,412 | 856,181 | ||||||||||||
| 投资活动所用现金净额 | (483,398) | (1,235,456) | ||||||||||||
| 筹资活动提供的现金净额 | (147,804) | 433,072 | ||||||||||||
| 现金及现金等价物净变动 | 105,210 | 53,797 | ||||||||||||
| 年初现金及现金等价物 | 308,322 | 254,525 | ||||||||||||
| 年末现金及现金等价物 | 413,532 | 308,322 | ||||||||||||
经营活动所产生的现金净额
与截至2023年12月31日的年度相比，截至2024年12月31日的年度，经营活动提供的现金净额减少了1.198亿美元。
经营活动提供的净现金主要受到以下影响：（i）TCE费率反映的整体市场状况，（ii）我们拥有、出租和租入的船队规模和构成，（iii）我们的船只是根据定期租船还是航次租船运营，以及（iv）经营资产和负债的变化。
i.我们对现货市场的依赖导致了经营活动现金流的波动，因为它面临着高度周期性的油轮运费。我们船舶赚取的平均TCE费率的任何增加或减少，将分别对经营活动提供的现金金额产生积极或消极的比较影响。TCE表示营业收入减去其他收入和航次费用。因此，TCE受到由市场运费决定的营业收入变动和航次费用的影响，航次费用主要由燃油费用、港口费和运河通行费组成。2024年，与2023年相比，VLCC、Suezmax油轮和LR2成品油轮的平均市场报价TCE费率下降，见“项目5。经营财务回顾与展望-A.经营成果”。市场平均报价利率的净下降导致截至2024年12月31日止年度经营活动提供的现金减少1.367亿美元。此外，航次费用净减少，主要是由于与2023年相比，2024年的佣金和港口费用（也是TCE的一个组成部分）减少，导致经营活动提供的现金增加1650万美元。
ii.有关我们船队规模和组成的详细信息，以及我们的船只是根据定期租船还是航次租船运营的，包括所示期间之间的变化，在“项目5”中披露。经营财务回顾与展望-A.经营成果”。我们机队规模和组成的变化导致经营活动提供的现金净增加8260万美元。这一增长主要是由于在2023年1月1日至2024年12月31日期间从CMB.TECH购买了24艘VLCC和交付了两艘VLCC新造船，但被出售的5艘Suezmax油轮和6艘VLCC所抵消。这些变化导致从收入中收到的现金增加了3.968亿美元。上述增加部分被为航次费用、船舶运营费用和利息支出支付的现金增加3.143亿美元所抵消。
iii.经营资产和负债的变化导致经营活动提供的现金增加480万美元。营运资金余额的变动受到航行时间的影响，也受到加油时间和船上燃料消耗的影响。根据期租运营的船舶的收入通常是预先计费的，而根据航次租赁的收入通常是在完成航次时计费的。
除上述因素外，经营活动提供的现金净额减少的原因如下：
•截至处置之日，主要与持有的CMB.TECH股份相关的有价证券股息减少4060万美元。
•利息支出和债务发行成本增加2590万美元，这主要是由于公司固定和浮动利率贷款的额外提款。
•与一般成本增加有关的费用增加13.0百万美元。
•与缴税有关的现金流出增加450万美元。
投资活动所用现金净额
2024年用于投资活动的现金净额4.834亿美元，主要包括：
54
•新增9.152亿美元的新造船、船舶和设备，其中包括与2024年从CMB.TECH收购的剩余13艘VLCC相关的8.845亿美元、2240万美元的资本化干坞费用以及为各种船舶升级支付的830万美元。
这被以下因素抵消：
•出售5艘VLCC和3艘Suezmax油轮的收益为4.319亿美元。
2023年用于投资活动的现金净额12.355亿美元，主要包括：
•新造船、船舶和设备增加16.314亿美元，包括与购买的11艘VLCC相关的11.079亿美元、与将于2024年交付的其余13艘VLCC相关的3.492亿美元预付对价、与该期间交付的两艘新造船相关的1.431亿美元、资本化干坞费用2890万美元以及为各种船舶升级支付的230万美元。
这被以下因素抵消：
•出售招商银行股份投资收益2.518亿美元，
•出售两艘Suezmax油轮油轮和一艘VLCC船的收益为1.427亿美元，以及
•从一家联营公司偿还140万美元的贷款。
筹资活动提供的现金净额
2024年筹资活动使用的现金净额1.478亿美元主要是由于：
•偿还债务18.801亿美元，
•支付了4.341亿美元的现金股息，并
•租赁还款90万美元。
这些项目被以下因素部分抵消：
•债务提款21.673亿美元
2023年筹资活动提供的现金净额4.331亿美元主要是由于：
•债务提款16.094亿美元。
这些项目被以下因素部分抵消：
•偿还债务5.366亿美元，
•支付了6.389亿美元的现金股息，并
•租赁还款90万美元。
股权
授权资本化
公司截至2024年12月31日的法定股本为600,000，000美元（2023年：600,000，000美元），分为每股面值1.00美元的600,000，000股（2023年：600,000，000股），其中每股面值1.00美元的222,622，889股（2023年12月31日：222,622，889股）已发行并已缴足。
截至2024年12月31日已发行普通股数量的调节
55
| 截至2022年1月1日已发行股份 | 203,530,979 | ||||
| 就CMB.TECH股份收购而发行的股份（见附注9） | 19,091,910 | ||||
| 于2022年12月31日、2023年及2024年12月31日发行在外的股份 | 222,622,889 | ||||
借款活动
有关公司借款活动的更多详细信息，请参见此处包含的我们经审计的合并财务报表附注17.。
债务限制
该公司的贷款协议包含贷款价值比条款，如果根据每份此类协议获得借款的船只的价值低于要求的水平，该条款可能要求该公司提供额外的抵押品或预付部分未偿还借款。此外，贷款协议包含若干财务契约，包括要求保持一定水平的自由现金、积极的营运资本和价值调整后的股权契约。现金和现金等价物包括现金余额9260万美元（2023年：7540万美元），占我们贷款协议中财务契约所需维持的现金的50%（2023年：50%）。公司被允许通过维持剩余可用时间超过12个月的已承诺未提取信贷额度来满足高达50%的现金需求。
不遵守贷款协议中的任何约定都可能导致违约，这将允许贷方加速债务到期，并取消担保债务的任何抵押品的赎回权。在这种情况下，公司可能没有足够的资金或其他资源来履行其义务。截至2024年12月31日和2023年12月31日，公司遵守了公司贷款协议中包含的所有财务契约。
C.研发、专利与许可等。
我们不承担任何重大的研发支出，在专利或许可方面没有重大利益。
D.趋势信息
油轮和成品油轮行业具有较强的周期性，经历了原油和油轮运力供需变化导致的租船费率和船舶价值的波动。见“项目5。经营和财务审查与前景– A.经营成果”。
E.关键会计估计
根据国际财务报告准则编制我们的财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债的报告金额以及在财务报表日期披露或有资产和负债以及报告期间收入和支出的报告金额。
有关我们所有重要会计政策的详细信息，包括对充分理解和评估我们报告的财务结果最为关键的会计政策，因为由于需要对本质上不确定的事项的影响作出估计，因此在应用这些政策时需要更高程度的判断，请参见此处包含的经审计的合并财务报表附注2.。
项目6。董事、高级管理层和员工
A.董事和高级管理层
下表列出了有关我们的执行官和董事以及我们全资子公司Frontline Management AS的某些关键官员的信息，他们负责监督我们的管理。
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| 姓名 | 年龄 | 职务 | ||||||||||||
| Ola Lorentzon | 75 | 董事长兼董事 | ||||||||||||
| John Fredriksen | 80 | 董事 | ||||||||||||
| 詹姆斯·奥肖内西 |
61 |
董事兼审计和风险委员会主席
|
||||||||||||
| 斯蒂恩·雅各布森 | 60 | 董事 | ||||||||||||
| Cato Stonex | 61 | 董事 | ||||||||||||
| 玛丽亚·帕帕科基努 | 45 | 董事 | ||||||||||||
| Ø rjan Svanevik | 58 | 董事 | ||||||||||||
| 拉尔斯·巴尔斯塔德 | 54 | Frontline Management首席执行官AS | ||||||||||||
| Inger M. Klemp | 62 | Frontline Management AS的首席财务官 | ||||||||||||
我们每位董事和执行官的某些履历信息载列如下。
Ola Lorentzon2015年5月至今任公司董事。Lorentzon先生在2000年4月至2003年9月期间担任公司子公司Frontline Management AS的董事总经理。Lorentzon先生自2017年6月起担任Flex LNG Ltd.的董事。Lorentzon先生也是Golden Ocean的董事和董事长，直到2025年3月。Lorentzon先生于2021年5月被任命为公司董事长。
John Fredriksen自1997年11月3日起担任本公司董事。Fredriksen先生在公司与Frontline 2012 Ltd.合并之日担任Frontline 2012的董事。Fredriksen先生还担任Golden Ocean的董事，直至2025年3月。
詹姆斯·奥肖内西2018年9月至今任公司董事、审计与风险委员会委员。截至2012年3月26日，O’Shaughnessy先生担任AXIS Capital Holdings Limited执行副总裁、首席财务官和公司控制人。在此之前，O’Shaughnessy先生曾担任Flagstone Reinsurance Holdings的首席财务官以及Scottish Re Group Ltd.的首席财务官和高级副总裁，以及XL Re Ltd.在XL Group plc的首席财务官。O’Shaughnessy先生在爱尔兰科克大学学院获得商业学士学位，是特许董事、爱尔兰特许会计师协会会员和英国特许保险协会准会员。O’Shaughnessy先生还担任SFL、Golden Ocean、Archer Limited、Avance Gas以及多家保险实体的董事和审计委员会成员。
斯蒂恩·雅各布森自2022年5月起担任公司董事。Jakobsen先生自2021年3月起担任Flex LNG Ltd.的董事。Jakobsen先生于2000年加入盛宝银行，担任首席投资官。Jakobsen先生是当时盛宝银行著名的离谱预测的创始人。在加入盛宝银行之前，他曾在瑞士银行（Swiss Bank Corp）、花旗银行（Citibank）、大通曼哈顿（Chase Manhattan）、瑞银集团（UBS）任职，并在Christiania（现为Nordea）担任交易、外汇和期权全球主管。Jakobsen先生于1989年毕业于哥本哈根大学，获得经济学理学硕士学位。
Cato Stonex自2023年12月起担任公司董事。Stonex先生在基金管理方面有很长的职业生涯，最初任职于J Rothschild Investment Management。当时，他是Taube Hodson Stonex（THS）20年的创始人合伙人，该公司管理Global Equity Mission的机构投资组合。THS于2016年被出售给GAM，从那时起他成立了Partners投资公司，该公司专注于中小盘股的选股，主要是在欧洲。2021年，Partners投资公司更名为Stonex Capital Partners Ltd，同年，Stonex先生还资助了WMC资本有限公司，这是一家专注于全球航运业复苏的投资公司。他还参与了一系列其他业务领域。他一直是德国房地产的长期投资者，是Obotritia的创始人和董事，Obotritia是一家德国企业集团，对房地产、风险投资和银行业感兴趣。自2016年以来，他一直担任Axiare和Arima两家西班牙房地产公司的董事，其中第一家于2018年出售，第二家在马德里证券交易所上市。他还有一系列其他私人商业利益。他拥有伦敦政治经济学院的本科学位，在那里他担任了十年的州长，现在是名誉州长。他曾担任其发展委员会主席，现在是捐赠基金投资委员会的顾问。他与领先的学术智库LSE Ideas密切合作。Stonex先生也是Golden Ocean的董事，直到2025年3月。
玛丽亚·帕帕科基努自2024年12月起担任公司董事。Papakokkinou博士担任首席运营官一职，是塞浦路斯IXI Fund Managers Ltd的董事会成员，同时也是希腊国家银行（塞浦路斯）有限公司董事会中的非执行董事。她此前曾在塞浦路斯IKOS CIF Ltd担任集团投资组合经理，在花旗集团伦敦担任商品衍生品部门副总裁，并在
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伦敦摩根大通外汇和大宗商品交易部门的合伙人。她拥有伦敦帝国理工学院数学荣誉学位、英国Sidney Sussex College金融工程硕士学位和伦敦帝国理工学院数学金融博士学位。
Ø rjan Svanevik自2024年12月起担任公司董事。Svanevik先生在Seatankers Management Norway担任投资总监一职。他拥有广泛的运营经验，包括担任Arendals Fossekompani的首席执行官、Aker的并购主管和KV æ rner的首席运营官，此外还曾在Mowi、Volue、Seadrill和Archer Limited等上市公司担任主席和董事会职务。如今，Svanevik先生是Axactor、Western Bulk和Paratus Energy等公司的董事会成员。他拥有挪威商学院（BI）的经济学和工商管理理学硕士学位（Sivil ø konom）、雷鸟的MBA学位和哈佛的AMP学位。
拉尔斯·巴尔斯塔德自2020年10月起担任Frontline Management AS首席执行官，自2015年起担任商务总监。Barstad先生在更广泛的航运和石油贸易行业拥有20多年的经验，首先担任新加坡Imarex Pte Ltd（现为Marex）的董事。他于2007年加入嘉能可有限公司，在伦敦工作，担任FFA交易主管。2012年，他跳槽到来宝集团（Noble Group Ltd），领导他们在伦敦的货运衍生品部门，负责跨大宗商品业务。Barstad先生拥有BI挪威商学院金融经济学学士学位。
Inger M. Klemp自2006年6月1日起担任Frontline Management AS的首席财务官，并于公司与Frontline 2012 Ltd合并之日担任Frontline 2012的首席财务官。Klemp女士自2008年2月起担任Independent Tankers Corporation Limited的董事，并于2007年9月至2015年3月担任Golden Ocean的首席财务官。Klemp女士从2001年8月起担任财务副总裁，直到2006年5月晋升。克伦普夫人于1986年毕业于挪威管理学院（BI），获得商业和经济学理学硕士学位。在加入公司之前，Klemp女士曾担任OSE上市公司Color Group ASA的财务助理总监和Color Line ASA的集团财务经理，在此之前曾担任Nordea Bank Norge ASA的助理副总裁，负责国际银行市场贷款设施的结构和银团业务，并担任Danske Bank A/S的贷款官员。
B.赔偿
| （单位：千美元） | 固定 |
变量 |
养老金支出 | 合计 | 比例固定 | 比例变量 | |||||||||||||||||
| 基本工资 | 费用 |
||||||||||||||||||||||
| Ola Lorentzon | — | 150 | 944 | — | 1,094 | 14 | % | 86 | % | ||||||||||||||
| John Fredriksen | — | 60 | 472 | — | 532 | 11 | % | 89 | % | ||||||||||||||
| 詹姆斯·奥肖内西 | — | 70 | 472 | — | 542 | 13 | % | 87 | % | ||||||||||||||
| Ole B. Hjertaker | — | 57 | — | — | 57 | 100 | % | — | % | ||||||||||||||
| 斯蒂恩·雅各布森 | — | 60 | — | — | 60 | 100 | % | — | % | ||||||||||||||
| 马里奥斯·德米特里亚德斯 | — | 48 | — | — | 48 | 100 | % | — | % | ||||||||||||||
| Cato Stonex | — | 60 | — | — | 60 | 100 | % | — | % | ||||||||||||||
| 玛丽亚·帕帕科基努 | — | 3 | — | — | 3 | 100 | % | — | % | ||||||||||||||
| Ø rjan Svanevik | — | 3 | — | — | 3 | 100 | % | — | % | ||||||||||||||
| 拉尔斯·巴尔斯塔德 | 372 | — | 2,741 | 28 | 3,141 | 13 | % | 87 | % | ||||||||||||||
| 合计 | 372 | 511 | 4,629 | 28 | 5,540 | 16 | % | 84 | % | ||||||||||||||
作为董事会成员提供的服务需支付固定费用。
基本工资作为行政服务的报酬支付。
变量包括：
•在报告的财政年度内已支付或应计的年度奖金。此类奖金由董事会酌情决定。
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•合成期权的公允价值，根据相关股份在归属日的行权价与市场价格之间的差额计算，由于达到预定的业绩标准，在以前年度授予或发售但在报告的财政年度归属。
养老金支出包括在报告的财政年度内发生的对固定缴款养老金计划的缴款。
我们与我们的任何董事之间没有任何服务合同，在他们的雇佣或服务终止时提供福利。
2021年12月，董事会根据2021年12月7日批准的公司合成期权计划规则，批准向员工和董事会成员授予1,280，000份合成期权。合成期权的五年期将于2026年12月到期。归属期前27.5%的期权为12个月，后27.5%的期权为24个月，最后45%的期权为36个月。行使价为NOK 71，于2023年12月7日及2024年12月7日各增加NOK 5挪威克朗，并将就相关合成期权获行使前作出的任何股息分派作出进一步调整。合成期权将根据行权日公司股票市场价格与行权价格的差额以现金结算。合成期权不受保留期限制。2022、2023或2024年没有授予期权。
下表详细列出报告财政年度期间的活动：
| 期初余额 | 期末余额 | |||||||||||||||||||||||||
| 姓名 | 归属日期 | 已授予和未归属的期权 | 持有的期权 | 已归属期权 | 已行使的期权 | 期权失效 | 已授予和未归属的期权 | 持有的期权 | ||||||||||||||||||
| Ola Lorentzon | 07/12/2022 | — | — | — | — | — | — | — | ||||||||||||||||||
| Ola Lorentzon | 07/12/2023 | — | 44,000 | — | (44,000) | — | — | — | ||||||||||||||||||
| Ola Lorentzon | 07/12/2024 | 72,000 | 72,000 | (72,000) | (16,000) | — | — | 56,000 | ||||||||||||||||||
| John Fredriksen | 07/12/2022 | — | 22,000 | — | — | — | — | 22,000 | ||||||||||||||||||
| John Fredriksen | 07/12/2023 | — | 22,000 | — | — | — | — | 22,000 | ||||||||||||||||||
| John Fredriksen | 07/12/2024 | 36,000 | 36,000 | (36,000) | — | — | — | 36,000 | ||||||||||||||||||
| 詹姆斯·奥肖内西 | 07/12/2022 | — | 22,000 | — | — | — | — | 22,000 | ||||||||||||||||||
| 詹姆斯·奥肖内西 | 07/12/2023 | — | 22,000 | — | — | — | — | 22,000 | ||||||||||||||||||
| 詹姆斯·奥肖内西 | 07/12/2024 | 36,000 | 36,000 | (36,000) | — | — | — | 36,000 | ||||||||||||||||||
| 拉尔斯·巴尔斯塔德 | 07/12/2022 | — | 110,000 | — | — | — | — | 110,000 | ||||||||||||||||||
| 拉尔斯·巴尔斯塔德 | 07/12/2023 | — | 110,000 | — | — | — | — | 110,000 | ||||||||||||||||||
| 拉尔斯·巴尔斯塔德 | 07/12/2024 | 180,000 | 180,000 | (180,000) | — | — | — | 180,000 | ||||||||||||||||||
| 合计 | 324,000 | 676,000 | (324,000) | (60,000) | — | — | 616,000 | |||||||||||||||||||
于授予日，公司标的股票价格为65.00挪威克朗。2022年12月7日，即第一期合成期权归属日，公司标的股价为123.60 NOK。2023年12月7日，即第二期合成期权归属日，公司标的股价为209.30 NOK。2024年12月7日，即第三期合成期权的归属日，公司标的股票价格为172.80挪威克朗。
有关公司购股权计划的进一步详情，请参阅我们在此所载的经审核综合财务报表附注21.。
59
C.董事会惯例
根据《公司章程》和《塞浦路斯公司法上限》。第113条（“法律”规定），董事最低人数不少于二人，根据《公司章程》规定，最高人数限制为七人。根据公司章程细则，董事的任期自其获委任之日起一年，或至公司下届股东周年大会（如其委任于上一届股东周年大会日期后生效）止，据此，他们将有资格在下届股东周年大会上连选连任，连任一年。
我们目前有一个审计和风险委员会，负责监督我们的财务报表的质量和完整性以及我们的会计、审计和财务报告做法、我们遵守法律和监管要求、独立审计师的资格、独立性和业绩以及我们的内部审计职能。2018年，James O’Shaughnessy先生被任命为审计和风险委员会成员。James O'Shaughnessy先生是审计和风险委员会以及审计和风险委员会的主席和唯一成员财务专家。我们已确定，一名董事可在三个或更多审计委员会的董事会任职，这种同时任职不会损害该成员在董事会或审计与风险委员会有效任职的能力。更多信息请见“项目6.A.董事和高级管理人员。
我们的提名委员会由一名董事Ola Lorentzon先生组成，负责物色和推荐成为董事会成员的潜在候选人，并向董事会委员会推荐董事以供任命。
我们的薪酬委员会由两名董事Ola Lorentzon先生和Svanevik先生组成，负责建立执行官的薪酬和福利。
作为一家外国私人发行人，我们不受适用于美国上市公司的纽交所某些要求的约束。有关我们的公司治理实践与在纽交所上市的美国公司的要求有何不同的上市和进一步讨论，请参阅“项目16G。公司治理”或访问我们网站的公司治理部分，网址为www.frontlineplc.cy.我们网站上的信息并未以引用方式并入本年度报告。
追回政策
2023年11月，我们根据纽交所适用规则和经修订的1934年《证券交易法》第10D条和第10D-1条，通过了一项关于追回错误判给的赔偿的政策（“追回政策”）。如果我们因重大不遵守美国证券法的任何财务报告要求或其他错误数据而被要求编制会计重述，或者如果我们确定存在造成重大财务、运营或声誉损害的重大不当行为，我们将有权追回向某些高管提供的任何基于激励的薪酬的一部分或全部，这些高管在需要进行会计重述之日前三年期间，根据错误的财务数据获得的激励薪酬超过了高管根据重述本应获得的基于激励的薪酬金额。
薪酬委员会管理我们的追回政策，并有酌情权根据适用的法律、规则及条例，决定如何根据追回政策寻求追讨，并可能在确定追讨将不可行时放弃追讨。
截至2024年12月31日或2023年12月31日止年度，并无就董事或行政总裁索回可变薪酬。
D.雇员
截至2024年12月31日，我们在塞浦路斯、英国、挪威、新加坡和中国的办事处雇佣了大约85名员工，而2023年为88名员工，2022年为78名员工。我们与第三方船舶管理人签约，为我们的船舶提供技术管理服务。
E.股份所有权
截至2025年4月7日，我们的董事和高级职员在我们的普通股中的实益权益如下：
60
|
董事或高级人员
|
普通 股份 每个1.00美元 |
百分比 已发行普通股 |
||||||||||||
| Ola Lorentzon | 24,000 |
不到1%
|
||||||||||||
| John Fredriksen* | 198,000* |
不到1%
|
||||||||||||
| 詹姆斯·奥肖内西 |
— | — | ||||||||||||
| 斯蒂恩·雅各布森 | — | — | ||||||||||||
| 玛丽亚·帕帕科基努 | — | — | ||||||||||||
| Ø rjan Svanevik | 5,000 |
不到1%
|
||||||||||||
| 拉尔斯·巴尔斯塔德 | — | — | ||||||||||||
| Inger M. Klemp | 300,000 |
不到1%
|
||||||||||||
*请见“第7项。大股东暨关联交易— A.大股东。”
股份支付方案
2021年12月，董事会根据2021年12月7日批准的公司合成期权计划规则，批准向员工和董事会成员授予1,280，000份合成期权。合成期权的期限为5年，将于2026年12月到期。归属期为前27.5%的期权12个月，后27.5%的期权24个月，最后45%的期权36个月。合成期权将根据公司股份的市场价格与行权日的行权价之间的差额以现金结算，因此已分类为负债。截至2024年12月31日，17.2万份合成期权已被行使，8.61万份已被没收，102.19万份尚未行使。
F.披露注册人为追回错误已获赔偿而采取的行动
无
项目7。主要股东及关联方交易
A.主要股东
下表列出截至2025年3月31日的若干资料，有关每名我们知道实益拥有我们已发行普通股5%以上的股东对我们普通股的所有权。
| 业主 | 股份数量 | % (1) | ||||||||||||
| 合门控股有限公司（2） | 79,145,703 | 35.6 | % | |||||||||||
| Folketrygdfondet（3） | 13,018,183 | 5.8 | % | |||||||||||
1.按已发行及已发行普通股222,622，889股计算。
2.C.K. Limited是两个信托的受托人，这些信托间接持有我们最大股东Hemen的全部股份。因此，C.K. Limited作为受托人，可被视为实益拥有Hemen拥有的79,145，703股我们的普通股，占我们已发行股份的35.6%。弗雷德里克森先生建立信托基金是为了他的直系亲属的利益。信托的受益人对信托资产没有绝对权利，因此放弃对Hemen拥有的我们所有普通股的实益所有权。Fredriksen先生既不是这两个信托的受益人也不是受托人，在这些普通股中没有经济利益。他否认对这些普通股的任何控制权和所有实益所有权，但他以信托委托人的身份对作为信托受托人的C.K. Limited可能产生的任何间接影响除外。
3.根据其截至2024年12月31日的年度报告，FolketryGDFondet持有13,018，183股我们的普通股。
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我们的大股东与我们的其他股东拥有相同的投票权。没有任何公司或外国政府拥有我们已发行普通股的50%以上。我们并不知悉任何安排，其运作可能会在随后的日期导致公司控制权发生变更。
截至2025年3月25日，我们已发行普通股中的203,528，836股由41名在册持有人在美国持有，其中包括存托信托公司的代名人Cede & Co.，持有其中的203,523，996股。
B.关联方交易
有关我们的关联方交易的详细信息，请参见此处包含的我们经审计的合并财务报表的项目6E。和附注22.。
C.专家和律师的利益
不适用。
项目8。财务资料
A.合并报表和其他财务信息
见"项目18。财务报表"。
法律程序
公司作为原告或被告，在不同司法管辖区就未付租船租金、滞期费、损害赔偿、停租和其他索赔以及因其船舶运营、在正常业务过程中或与其收购活动有关而产生的商业纠纷提起若干诉讼。公司相信，该等索偿的解决不会个别及整体对公司的营运或财务状况造成重大不利影响。
2022年7月10日，Frontline与CMB.TECH订立最终合并协议（“合并协议”），按每1.0股CMB.TECH股份换取1.45股Frontline股份的交换比率进行股票换股票合并，并获得Frontline董事会全体成员及CMB.TECH监事会全体成员的一致通过。
2023年1月，Frontline根据协议规定终止了与CMB.TECH的合并协议。2023年1月18日，前线收到招银科技紧急临时及保全措施的紧急仲裁请求。2023年2月7日，招银科技提出的紧急仲裁请求被紧急仲裁员全面驳回，并责令招银科技赔偿Frontline发生的所有费用。
2023年1月28日，Frontline收到CMB.TECH就终止事项的实质提出的仲裁诉讼请求。
2023年10月9日，Frontline宣布已就CMB.TECH的战略和结构僵局达成一项综合解决方案，其中Frontline与CMB.TECH就收购事项订立协议。就收购事项而言，Frontline及Famatown，与Hemen有关的公司已同意以每股18.43美元的价格（“股份出售”）向CMB出售其于CMB.TECH的全部股份（合计占CMB.TECH已发行股份的26.12%）。
2023年11月，股份出售的所有先决条件，包括CMB.TECH股东批准股份出售和收购的互为条件以及收到反垄断批准，均已达成。此次股份出售于2023年11月结束，当时Frontline以2.518亿美元的价格将其持有的CMB.TECH的13,664，613股股份出售给了CMB。股份出售所得款项已用于为收购事项提供部分融资。
2023年10月9日，前线及其他合门相关公司与招银科技订立和解协议。作为整体协议的一部分，CMB.TECH就与CMB.TECH订立、履行和终止合并协议以及CMB.TECH在Frontline退出合并协议后于2023年1月提起的仲裁诉讼所拥有的所有权利和索赔均被终止，且无现金对价。
2024年6月，公司出席了比利时安特卫普企业法院的介绍性听证会，以回应从FourWorld Capital Management LLC管理的某些基金收到的传票 （“FourWorld”）就
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他们关于前Euronav NV于2023年10月9日宣布的战略和结构僵局的集成解决方案以及前Euronav NV于2023年12月22日收购CMB.TECH NV的索赔。FourWorld声称，这些交易应该被撤销，此外还要求法院命令Compagnie Maritime Belge NV和Frontline支付赔偿金，金额将在诉讼过程中确定。已商定一个程序日历，该案定于2026年5月进行口头法庭书状，之后将作出判决。公司认为索赔没有依据，打算大力抗辩。
股息
2025年2月，我们宣布2024年第四季度股息为每股0.20美元。2024年11月，我们宣布2024年第三季度股息为每股0.34美元。2024年8月，我们宣布2024年第二季度股息为每股0.62美元。2024年5月，我们宣布2024年第一季度股息为0.62美元。2024年2月，我们宣布2023年第四季度股息为每股0.37美元。2023年11月，我们宣布2023年第三季度股息为每股0.30美元。2023年8月，我们宣布2023年第二季度股息为每股0.80美元。2023年5月，我们宣布2023年第一季度股息为0.70美元。2023年2月，我们宣布第三季度股息为每股0.30美元，2022年第四季度股息为每股0.77美元。2022年8月，我们宣布2022年第二季度的股息为每股0.15美元。派发股息的时间和金额（如有）由董事会酌情决定。我们不能保证我们的董事会将来会宣布派息。
B.重大变化
没有。
项目9。要约及上市
该公司的普通股在纽约证券交易所和OSE交易，代码为“FRO”。于本年度报告日期，公司有222,622，889股已发行普通股。
纽交所是该公司的“首要上市地”。作为在OSE进行第二上市的境外公司，公司无须遵守适用于在OSE进行第一上市的公司的某些OSE上市规则。
项目10。补充资料
A.股本
不适用。
B.结社备忘录及附例
自2022年12月30日根据法律第354 B-H条的规定从百慕大迁至塞浦路斯后，该公司作为塞浦路斯公众股份有限公司注册并有效存在并具有良好的信誉，注册号为442213。
经修订及重述的公司组织章程大纲及章程细则已获公司股东于2022年12月20日的特别决议批准，并于2022年12月30日（即公司正式迁回塞浦路斯之日）依法生效。
公司的宗旨及权力载于公司组织章程大纲第3（1）-（44）条。这些目的包括作为集团控股和投资公司，收购、拥有、租入、出售、管理和经营任何种类的船只；订立任何担保、合同、赔偿或担保，并在有或没有对价或利益的情况下保证、支持、担保，履行任何人或多人的任何义务，以及借款和筹集资金以任何方式担保或解除任何债务或义务。
股东大会
根据该法及《公司章程》第五十一条的规定，除该年度的任何其他会议外，公司每年应召开一次股东大会作为其年度股东大会，并应在召集该会议的通知中指明该会议本身，且在一次股东周年大会的日期与下一次股东周年大会的日期之间不得超过15个月。股东周年大会的法定规定不能豁免。股东周年大会以外的所有股东大会
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须指定为股东特别大会。除宣派股息、审议董事及核数师的帐目、资产负债表及报告、重选董事及委任及厘定核数师薪酬外，于股东特别大会上处理的所有事务，以及股东周年大会上处理的所有事务，均须视为特别事项。
根据公司章程第五十六条，任何股东周年大会或特别大会的必要法定人数应为至少三（3）名亲自或委托代理人出席并有权投票的成员。该法没有对任何特定交易规定具体的法定人数要求。如公司有一名股东，该股东亲自出席或委托代理人出席，即构成任何股东大会的法定人数。
在符合法例第126（1A）条的规定下，董事应公司股东的申请而于提出申请日期持有不少于1/20第有投票权的公司的实收资本必须立即为该申请所指明的目的适当召开股东特别大会。
除该法第127（b）（1）（a）（b）条另有规定外，任何持有至少5%已发行股本、代表至少5%总投票权的股东或股东，均有权在股东周年大会的议程上增加一个项目，条件是每个该等项目均附有说明其列入理由的理由或提交股东大会批准的拟议决议，并将拟议的决议放在股东大会议程上的某一事项上。临时股东大会也可由董事酌情召集。
至少所有股东大会均须发出21天书面通知，但如属股东周年大会以外的股东大会或通过特别决议案的会议，则须发出14天通知，条件是公司为其股东通过电子方式投票提供技术便利，且已在紧接的前一次股东周年大会或在该次会议后举行的会议上批准了将通知期缩短至14天的特别决议案。董事可将任何日期定为确定有权收到会议通知并在会议上投票的股东的记录日期。
根据公司章程第80条，经股东合计至少代表75%有表决权股份的书面批准的决议，如同在公司有效召开的股东大会上通过的决议一样有效和有效，但须向所有有权收到决议通知并就提议的决议进行投票的股东发出或送达至少28个完整日的提议该决议的意向通知。
所有股东大会均须在董事决定的时间及地点举行。继公司迁往塞浦路斯后，董事已议决公司所有股东大会将于塞浦路斯举行。
需要股东大会制裁和批准的行动
需要股东批准的关键事项包括：
1.修订组织章程大纲及章程细则（须获得至少75%有表决权股份的批准）；
2.股本增加（当至少代表已发行股本的一半时，这需要简单多数。在任何其他情况下2/3的多数rds所代表的已发行股本所对应的表决票数）；
3.减少股本包括减少股份溢价公积金账户（需至少75%有表决权股份的同意）；
4.将全部或任何股本合并分割为数额较大或较小的股份（需简单多数）；
5.变更任何类别股份所附带的权利（当至少代表已发行股本的一半时，这需要简单多数。在任何其他情况下2/3的多数rds所代表的已发行股本所对应的表决票数）；
6.发行具有优先、递延或其他特别权利或此类限制的新股，无论是否涉及股息、投票、资本回报或其他方面（这需要简单多数）；
7.可赎回优先股有责任由公司或股东选择赎回的条件（这需要至少75%的有表决权股份的批准）；
8.购买公司自己的股份（这需要至少75%的有表决权股份的批准）；
9.跨境合并公司是否为存续或被吸收实体（需至少75%有表决权股份的批准）；
10.涉及转让/出售股份或任何类别股份的计划或合约的批准（须取得不少于9/10的股份持有人批准ths拟转让股份的价值）；
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11.罢免董事（这需要简单多数）。
上述规定的投票赞成百分比由法律规定，因此不得更改或修改公司章程。
股东不得通过任何与公司业务管理有关的决议，除非公司《章程》中已有规定赋予股东该等权利。
股东权利
公司股份为普通股，不向其持有人授予赎回、转换、偿债基金权利或其他特殊权利。根据该法和公司章程第六十六条的规定，每一会员持有的每一股份享有一票表决权。公司股东有权获得相当于其各自在公司已发行股本中的持股百分比的股息。非塞浦路斯人或非塞浦路斯居民持有或投票公司普通股的权利不受限制。
公司章程第5条规定，建议与现有已发行普通股同等权益发行的未发行授权普通股，由可行使公司权力而无须股东事先批准（受限于下文所述的优先购买权）的董事支配，以要约、配发、授予期权或授予任何权利或权利以认购该等新发行股份。
依照该法和《公司章程》第二十一条的规定，拟以现金对价增发的全部股份，在发行前，按董事订明日期已持有的股份数目的最接近比例首次向现有股东提出要约，而该等要约须透过一份通知作出，订定提供购买股份权利的股份数目，而每名股东有权获配发股份，并限制要约的时间（不少于14日）如未获接纳，则视为已被拒绝，在此情况下，董事可酌情配发或以其他方式处置该等股份（“优先认购权”）。
优先购买权不能在《公司章程》中排除或限制，只能由股东大会决定。董事如向股东大会提议排除或限制优先购买权，有义务向股东大会提交书面报告，说明限制或排除优先购买权的原因，并说明提议的发行价格。建议的限制或排除可特定于特定的建议股份发行或一般，但须指明可能发行相关股份的最大股份数目及最长期间。优先购买权的限制或排除需要在至少代表已发行股本的一半时以简单多数获得股东批准。在任何其他情况下2/3的多数rds所代表的已发行股本所对应的表决票数。
在塞浦路斯法律允许的情况下，公司可就以现金对价发行股份以及设立任何员工股份计划、购股权、股份激励计划或股权补偿计划及其重大修订获得股东批准放弃优先购买权。该等豁免可通过上述股东批准而取得。已于2024年12月12日举行的Frontline PLC年度股东大会上获得股东批准，以放弃其优先认购权，以便公司可根据董事会的酌情权向公众发售新的普通股、债权证或其他证券，而无任何股东优先认购限制。欲了解更多信息，请参阅“第14项。对证券持有人权利和收益使用的重大修改。”
根据法律和公司章程第五十条的规定，公司可在股东大会上以特别决议批准（75%及以上有表决权的股份）直接或通过以自己名义但代表公司行事的人购买或收购自己的股份。依照并在法律规定的前提下，公司收购自身股份行为的货币对价，必须从公司已实现但未分配的利润中支付。
允许公司持有自己股份的最长期限为两年。收购自有股份的对价价格不得超过收购前最近五次证券交易所会议期间公司股票市场均价的5%。可收购的股份总面值在任何时候均不得超过已发行股本的10%或收购前过去三十天已买卖交易的平均价值的25%，以该等金额中最小者为准。
信托
根据该法的相关规定，《公司章程》第十条规定，任何人不得被公司承认以任何信托方式持有任何股份，公司不得以任何方式被强迫或约束
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承认任何股份的衡平法或其他权益或与任何股份有关的任何其他权利，但登记持有人对其全部的绝对权利除外，但条件是，公司如有此意愿并已获书面通知，可承认任何股份上的信托的存在，尽管其可能不会在公司名册中登记该信托。
在房地公司的关系是与股份的登记持有人。如果登记持有人以信托方式为他人（受益所有人）持有股份，则受益所有人可以就如何对股份进行投票向登记持有人发出指示。反之，登记股东在行使其委任代表出席股东大会并代其投票的权利时，可委任实益拥有人为登记持有人的代表。
董事
按照公司章程和法律规定，董事最低人数不少于二人，按照公司章程规定，最高人数以七人为限。最低和最高董事人数可由股东大会以普通决议增加或减少。除非大多数董事是塞浦路斯居民，否则大多数董事可能不是同一司法管辖区的居民。董事由股东大会以普通决议选出或连选连任。在房地内，持有公司多数有表决权股份的人士将能够选举所有董事，并阻止该股东不希望当选的任何人士当选。法律或《公司章程》中没有关于累积投票的规定，公司章程中也没有任何超多数投票的规定。
根据公司章程细则，董事的任期自其获委任之日起一年，或至公司下一次股东周年大会（如其委任于上一次股东周年大会日期后生效）止，据此，他们将有资格在下一次股东周年大会上连选连任，连任一年。
现有董事及股东大会以普通决议案通过的股东有权随时及不时委任任何人士为董事，以填补空缺职位，或在现有董事之外，但须符合《公司章程》规定的最高人数。
《公司章程》中也有股东在任期届满前罢免一名或多名董事的程序。持有公司5%或以上有表决权股份的股东，可要求董事召开股东大会，审议罢免董事的决议或将该决议的提案列入董事已召集的股东大会议程。即使公司章程或公司与该董事之间的任何协议有任何规定，该等决议仍可由股东的简单多数批准。该等解除不得损害署长因违反其与公司之间的任何服务合约而可能就损害提出的任何申索。因该等罢免而产生的任何空缺，可在会议上由股东选举另一人填补，或在没有该等选举的情况下，由董事填补。
根据公司《章程》规定，如董事：
i.破产或与其债权人一般作出任何安排或组成；
ii.由于（a）被判定犯有与公司的晋升、组建或管理有关的罪行，以及（b）具有适当管辖权的塞浦路斯法院因此发布禁令，禁止该董事参与公司的管理，期限不超过五年；
iii.变得心智不健全；
iv.以书面通知方式向公司提出辞职；或
v.应在未经董事许可的情况下缺席至少连续三次正式召开的董事会议超过六个月。
根据该法，任何条文，不论是载于公司章程或与公司订立的任何合约，以解除公司任何董事的职务，或涵盖根据任何法律规则他本会就任何疏忽、不作为、违反职责或违反信托而可能犯下的任何法律责任，均属无效。然而，公司有可能就任何该等高级人员在作出对他有利的判决或他被宣告无罪的任何民事或刑事诉讼的辩护中产生的任何法律责任向其作出赔偿。
根据法律，《公司章程》（第143条）规定，董事应从公司的资产和利润中获得赔偿和担保，使其免受所有诉讼、费用、指控、
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他们或他们中的任何一方因订立任何合同或在执行其职责时所作出、同意或遗漏的任何作为而应或可能招致的损失、损害及开支，但因或因其本人的故意行为、疏忽或失责而招致或承受的（如有的话）除外。
法律及公司章程并不禁止董事成为与公司的任何交易或安排的一方或以其他方式拥有权益，或公司以其他方式拥有权益。然而，董事如以任何方式，不论直接或间接与公司订立合约或拟订立合约，均须按法律规定的程序，在董事会议上宣布其利益的性质。此外，根据公司章程第93条，任何董事或任何董事为其股东、合伙人或董事的任何公司或合伙企业可与公司进行交易并分享与公司的任何合同或安排的利润，犹如他并非董事一样，并以个人方式获得因该合同或安排而可能产生的任何利润或利益。任何董事不得就有关该合约或安排的任何议题进行投票，如他这样做，则他的投票不会被计算在内，也不会被计算在内，以决定出席董事会议的人数是否达到法定人数。
董事可行使公司的所有权力（法律或公司章程赋予股东大会的权力除外），包括但不限于借款或筹集资金、抵押或抵押公司的承诺、财产或未收回的资本、发行债权证、债权证股票和其他证券作为公司或任何第三方的任何债务、损失或义务的担保以及管理公司的日常业务事务。
董事可就其向公司提供的服务，向任何董事或任何董事的遗孀或受抚养人发放退休退休金或年金或其他酬金或津贴，包括死亡津贴。此外，公司可就董事向保险或信托付款，并可将有关该等退休金、年金及津贴的权利列入董事的聘用条款，而不排除不作为任何聘用条款的一部分并独立于任何聘用条款，而是在董事会可能决定的董事退休、辞职或去世时发放该等退休金或年金或其他酬金或津贴。董事亦可订立及维持任何经股东以普通决议案批准的雇员股份计划、购股权或股份激励计划，据此获选雇员（包括董事）有机会取得公司股本中的股份。
根据公司《章程》的规定，现组成以下董事委员会，各由一名或两名董事组成：
i.审计和风险委员会；
ii.提名委员会；
iii.薪酬委员会。
每年举行的所有预定董事会会议原则上都在塞浦路斯实际举行，除非另一地点特别合适。
股息
公司股东有权获得相当于其各自在公司已发行股本中的持股百分比的股息。除利润外，不得分红。公司可在股东大会上宣派股息，但在该等情况下，股息不得超过董事建议的金额。根据法律规定，公司在股东大会上，如在最后一个财政年度的截止日期，其年度账目中已列报的净资产低于法律或公司章程不允许分配的认缴资本和储备总额，则不得向其股东进行股息分配。
除股东在股东大会上根据董事的建议宣派股息的权力外，董事可不时向股东派发其认为符合公司利润的中期股息，但须符合以下法定条件：
i.已编制可供分配资金充足的临时决算；
ii.分配的金额不能超过自上一个财政年度结束后取得的、其年度账目已定稿、由上一个财政年度转入的利润和从可用于此目的的准备金中提取的款项（留存收益）增加并减去前几个财政年度的亏损和根据法律或《公司章程》的要求拟作为准备金的款项。
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董事在向股东大会建议任何股息或宣布从公司利润中拨出的中期股息前，可将其认为适当的款项作为储备金或储备金，而该等储备金或储备金须由董事酌情适用于公司利润可合法应用的任何目的，并在该等申请前，可由董事同样酌情决定，或受雇于公司业务或投资于董事不时认为合适的投资。董事亦可在不配售该等股份的情况下，预留结转以供日后使用其认为审慎的任何利润而不予以分配。
该公司是一家控股公司，除了对其开展业务的子公司的投资外，没有任何重大资产。因此，其支付任何股息的能力将取决于其子公司向公司分配其各自的收益和现金流。公司的一些贷款协议目前限制或禁止子公司向公司进行分配的能力以及公司向其股东进行分配的能力。
股份认购
The董事可不时就其股份的任何未付款项（不论是由于股份的面值或以溢价的方式）向会员发出催缴通知，而非在固定时间按其配发的条件作出支付，但不得在前一次最后一次通知的确定支付日期起计不到一个月的时间内支付催缴款项，而每名会员须（在至少提前十四天收到指明付款时间或时间及地点的通知的情况下）在如此指明的时间或地点向公司支付其股份的催缴款项。根据董事的决定，召集可被撤销或推迟。a通知须被视为已于董事授权通知的决议通过时作出，并可被要求以分期付款方式支付。
清盘
如公司须清盘，则经公司特别决议的批准及法律规定的任何其他制裁，清盘人可在成员之间以实物或实物分割公司资产的全部或任何部分（不论其是否由同类财产组成），并可为此目的，就上述拟分割的任何财产设定其认为公平的价值，并可决定如何在成员或不同类别的成员之间进行该等分割。清盘人可藉同样的制裁，为作为清盘人的分担人的利益，将该等资产的全部或任何部分归属于该等信托上的受托人，并藉同样的制裁，认为合适，但不得强迫任何成员接受任何股份或其他证券，而据此须承担任何法律责任。
经修订及重述的公司组织章程大纲此前已作为公司于2023年1月5日向委员会提交的注册声明的生效后修订的附件 3.5提交，并在此通过引用方式并入本年报。
C.材料合同
组合协议
2022年7月10日，Frontline与招银科技按每1.0股招银科技股份兑换1.45股Frontline股份的兑换比率订立股票换股票组合协议，并获得Frontline董事会全体成员及招银科技监事会全体成员的一致通过。2023年1月，Frontline根据协议规定，终止了与CMB.TECH的合并协议。
收购
2023年10月9日，Frontline与CMB.TECH订立框架协议。根据框架协议，公司同意购买24平均船龄为5.3年的VLCC，总购买价格为23.50亿美元来自CMB.TECH。
有关收购事项的所有协议均于2023年11月生效。2023年12月，该公司以11.122亿美元的代价接收了其中的11艘船。除截至2023年12月31日的3.478亿美元预付对价外，该公司对剩余13艘将交付的船舶承担了8.90亿美元的承诺。该公司在2024年第一季度接收了剩余的13艘船舶的交付，并在其与一组关系银行的14.10亿美元高级有担保定期贷款融资项下提取了5.187亿美元，在其次级无担保股东贷款项下提取了6000万美元，以部分为交付提供资金。
就收购事项而言，Frontline与Hemen相关公司Famatown Finance Limited（“Famatown”）已同意以每股18.43美元的价格向CMB出售其在CMB.TECH的全部股份（57,479，744股，合计占CMB.TECH已发行股份的26.12%）。
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2023年11月，股份出售的所有先决条件，包括CMB.TECH股东批准股份出售和收购的互为条件以及收到反垄断批准，均已达成。此次股份出售于2023年11月结束，当时Frontline以2.518亿美元的价格将其持有的CMB.TECH的13,664，613股股份出售给了CMB。股份出售所得款项已用于为收购事项提供部分融资。
我们还请您参考“第4项。关于公司的信息-A.公司的历史和发展，”“第5项。经营和财务审查与前景-B.流动性和资本资源”和“项目7。主要股东与关联交易-B.关联交易”，以讨论我们在紧接本年度报告日期前两年期间在正常业务过程之外订立的其他重大协议。
D.交易所管制
根据该法律和《公司章程》，公司股份可由股东自由转让，无论该等股东是否为塞浦路斯居民或非居民，但须受到公司股份上市的纽约证券交易所和OSE的限制（如有）。
此外，对于非塞浦路斯自然人或公司可能持有的股本百分比没有限制。
公司将资金转入和转出塞浦路斯或向以欧元以外的任何货币持有公司普通股的美国居民或其他非塞浦路斯居民支付股息的能力没有任何限制。向公司非塞浦路斯居民股东支付股息无塞浦路斯预扣税。公司须缴纳目前设定为净利润12.5%的年度企业所得税。此外，除不动产交易外，塞浦路斯并无资本利得税，扣除所得税后的净盈利可由公司按规定累积，并由董事不受限制地厘定。
E.税收
以下讨论总结了购买、拥有和处置普通股对美国持有者的重大美国联邦所得税和塞浦路斯税收后果，定义如下。本摘要并不旨在涉及可能与投资者购买普通股的决定相关的美国联邦所得税和塞浦路斯税收的所有方面，也不涉及根据任何州、地方或其他外国司法管辖区的法律产生的任何税务后果。
美国联邦所得税考虑因素
我们的美国法律顾问Seward & Kissel LLP认为，以下是我们的活动对我们以及对我们普通股的美国持有者的重大美国联邦所得税后果。以下关于美国联邦所得税事项的讨论基于美国财政部发布的《法典》、司法判决、行政公告以及现有和拟议的法规（“财政部法规”），所有这些都可能发生变化，可能具有追溯效力。除另有说明外，本次讨论基于我们不会在美国境内维持办事处或其他固定营业地点的假设。
对公司航运收入征税：总
公司预计，其几乎所有的毛收入都将来自在国际商业中使用和运营船只，该收入将主要包括货物运输产生的运费、定期租船或航次租船以及履行与之直接相关的服务，公司将其称为“航运收入”。
归属于运输开始或结束，但不同时开始和结束的航运收入，在美国将被视为50%来自美国境内的来源。归属于美国境内始发和终到运输的航运收入将被视为100%来自美国境内来源。法律不允许公司从事产生100%美国来源收入的运输业务。
完全归属于非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国境外来源的航运收入将不需缴纳美国联邦所得税。
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基于公司当前和预期的航运业务，公司的船只将在世界各地运营，包括往返美国港口。除非根据《守则》第883条（“第883条”）豁免美国联邦所得税，否则公司将按照下文讨论的方式被征收美国联邦所得税，前提是其航运收入被视为来自美国境内的来源。
第883条的适用
根据第883条的相关规定，如果发生以下情况，公司将对其美国来源的航运收入免征美国联邦所得税：
•它是在“合格的外国”组织的，即就根据第883条要求豁免的航运收入向在美国组织的公司授予同等的免税，公司将其称为“组织要求的国家”；和
•可以满足下列两种所有权要求中的任意一种，在该纳税年度内超过半天：
•公司股票“主要定期”在位于美国或合格外国的成熟证券市场交易，公司称之为“公开交易测试”；或者
•按价值计算，公司股票的50%以上由一个或多个合格股东的任何组合实益拥有，根据定义，这些股东包括符合组织所在国要求和公开交易测试的合格外国国家或外国公司的居民个人。
美国财政部已承认百慕大、公司重新注册前的注册国、塞浦路斯、公司重新注册后的注册国及其若干附属公司为合格外国。此外，美国财政部已承认利比里亚、马绍尔群岛共和国、新加坡和百慕大，即公司某些船只拥有或租船子公司的注册国家为合格外国。据此，公司及其船舶拥有子公司满足组织所在国的要求。
因此，公司根据第883条获得豁免的资格完全取决于能否满足其中一项持股要求。
公司目前预计不会出现公司能够满足上述50%所有权测试的情况。公司满足公开交易测试的能力介绍如下。
根据《财政部条例》，如果外国公司的股票在纳税年度在该国所有已建立的证券市场上交易的每类股票的数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每类股票的数量，则该外国公司的股票被视为在该国已建立的证券市场上“主要交易”。该公司的普通股在2024纳税年度在纽约证券交易所“主要交易”。
根据财政部条例，公司的普通股将被视为在纽约证券交易所“定期交易”，如果：（1）按投票权和总价值计算，其普通股的50%以上在纽约证券交易所上市，简称“上市门槛”，（2）其普通股在该纳税年度内至少60天（或较短的纳税年度内的六分之一天）在纽约证券交易所交易，但最低数量除外，这被称为“交易频率测试”；以及（3）其在该纳税年度在纽约证券交易所交易的普通股总数至少为该纳税年度（在较短的纳税年度情况下适当调整）其已发行普通股平均数的10%，这被称为“交易量测试”。如果公司的普通股定期由在普通股中做市的交易商报价，则交易频率测试和交易量测试被视为满足库务条例。
该公司认为，其普通股在2024纳税年度已满足上市门槛，以及交易频率测试和交易量测试。
尽管有上述规定，《库务条例》在相关部分规定，外国公司的股票将不被视为在已建立的证券市场上“定期交易”，在该纳税年度期间，根据特定股票归属规则实际或建设性地拥有该股票50%或以上的人（“5%股东”）在该纳税年度的过半日内，各自拥有该股票5%或以上投票权和价值的人（“5%股东”），这被称为“50%优先规则”。为确定5%股东的人员，外国公司可以依赖向委员会提交的附表13D和13G文件。
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在2024纳税年度内，5%的股东在该年度超过半数的天数内拥有公司普通股低于50%的股份。因此，公司不受50%覆盖规则的约束，因此公司认为其满足了2024纳税年度的公开交易测试。
但公司在未来纳税年度可能无法满足公开交易测试。在这方面，我们认为是非合格股东的合门股份目前拥有不到50%的普通股。如果Hemen和其他5%股东持有超过50%的我们的普通股，公司将在该纳税年度受到50%优先规则的约束，除非它可以证明，在5%股东拥有的普通股中，就《守则》第883条而言，合格股东拥有足够的股份，以排除非合格股东在该纳税年度内拥有超过一半天数的公司普通股50%或更多的股份。根据50%覆盖规则建立这一例外的要求是繁重的，公司可能无法满足这些要求。
没有第883条豁免的税务
如果在任何纳税年度都无法享受第883条的优惠，公司的美国来源航运收入将被征收《守则》第887条按毛额征收的4%的税，而没有扣除的好处，公司将其称为“4%毛额基础税收制度”。由于根据上述采购规则，不超过50%的公司航运收入将被视为来自美国来源，在4%毛基准税制度下，美国联邦所得税对公司航运收入的最高有效税率永远不会超过2%。
出售船只收益
无论公司是否符合第883条规定的豁免条件，只要根据美国联邦所得税原则，该出售被视为发生在美国境外，公司将不会因出售船只实现的收益而被征收美国联邦所得税。一般来说，如果船只的所有权和船只的损失风险转移给美国境外的买方，则为此目的出售船只将被视为发生在美国境外。预计公司出售船只的任何行为都将被视为发生在美国境外。
美国持有者的税收
以下讨论了与美国持有人的投资决定有关的重大美国联邦所得税考虑因素，定义如下，与普通股有关。本摘要并非拟适用于所有类别的投资者，例如证券交易商、选择按市值计价会计方法的证券交易商、银行、储蓄机构或其他金融机构、保险公司、受监管投资公司、免税组织、美国侨民、作为跨式、转换交易或对冲的一部分持有普通股的人、实际或建设性地拥有我们已发行股票10%或以上（通过投票或价值）的人、根据《守则》的建设性出售条款被视为出售普通股的人，“功能货币”不是美元的美国持有人、要求不迟于该收入项目列入“适用财务报表”时为美国联邦所得税目的确认收入的持有人、需缴纳“税基侵蚀和反避税”税的人，或需缴纳替代最低税的持有人，每一种都可能受到特别规则的约束。此外，这一讨论仅限于将普通股作为《守则》第1221条含义内的“资本资产”（一般是为投资而持有的财产）持有的人。本摘要不包含根据美国持有者的特定情况对其产生的所有美国联邦所得税后果的详细描述，也不涉及对净投资收入征收的医疗保险税，或任何州、地方或非美国税法的影响。根据美国联邦、州、地方或外国关于普通股所有权的法律，我们鼓励您就您自己的特定情况所产生的整体税务后果咨询您自己的税务顾问。
如本文所用，“美国持有人”一词是指普通股的受益所有人，即（i）美国公民或居民，（ii）美国公司或作为公司应纳税的其他美国实体，（iii）遗产，其收入无论来源如何均需缴纳美国联邦所得税，或（iv）信托，如果（a）美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有重大决定，或（b）它已选择在美国联邦所得税方面被视为美国人。
如果合伙企业持有普通股，合伙人的税务待遇一般取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您
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请咨询您自己的税务顾问，了解在持有普通股的合伙企业中拥有权益的美国联邦所得税后果。
分配
根据下文被动外国投资公司的讨论，公司就普通股向美国持有人进行的任何分配一般将构成外国来源的股息，这些股息可能作为普通收入或下文更详细描述的“合格股息收入”征税，以根据美国联邦所得税原则确定的公司当期或累计收益和利润为限。超过公司收益和利润的分配将首先被视为在美国持有人以美元兑美元为基础对其普通股的计税基础范围内的非应税资本回报，然后被视为资本收益。由于公司不是一家美国公司，作为公司的美国持有人将无权就他们从公司收到的任何分配要求扣除股息。
支付给作为个人的美国持有人的普通股股息，信托或遗产（“美国非公司持有人”）一般将被视为“合格股息收入”，该收入应按美国联邦所得税优惠税率向该股东征税，前提是（1）普通股可在美国已建立的证券市场（例如普通股上市的纽约证券交易所）上易于交易；（2）公司在支付股息的纳税年度或紧接的前一个纳税年度（公司认为不是，已经或将要）；及（3）美国非公司持有人在普通股除息日期前60天开始的121天期间内拥有普通股超过60天。
公司支付的任何不符合这些优惠税率的股息将作为普通收入向美国持有人征税。
特别规则可能适用于任何“特别股息”，一般来说，公司支付的股息金额等于或超过股东调整后计税基础的10%或在一年期间内收到的股息总额超过股东调整后计税基础的20%（或股东选择时的公平市场价值）的普通股。如果公司就其普通股支付的“特别股息”被视为“合格股息收入”，那么美国非公司持有人因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。
出售、交换或以其他方式处置我们的普通股
假设公司在任何纳税年度不构成被动外国投资公司，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置公司普通股时确认来自美国来源的应税收益或损失，金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在普通股中的计税基础之间的差额。这种收益或损失将是资本收益或损失，如果美国持有人在出售、交换或其他处置时持有普通股的期限超过一年，则将被视为长期资本收益或损失。美国非公司持有者的长期资本收益应按美国联邦所得税优惠税率征税。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定限制。
被动的外商投资公司地位和重大的税务后果
美国联邦所得税特别规则适用于持有因美国联邦所得税目的而被归类为被动外国投资公司（“PFIC”）的外国公司股票的美国持有人。一般而言，公司将被视为美国持有人的PFIC，如果在该持有人持有公司普通股的任何纳税年度；
•该纳税年度公司毛收入的至少75%由被动收入（例如，股息、利息、资本收益以及租金和特许权使用费，但从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费除外）组成，或
•公司在该纳税年度持有的资产平均价值的至少50%产生或被持有用于生产被动收入。
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为确定公司是否为PFIC，一般来说，公司将被视为分别赚取和拥有其在其拥有至少25%的子公司股票价值的任何子公司的收入和资产的比例份额。公司因履行服务而赚取或视为赚取的收入将不构成被动收入。相比之下，租金收入通常构成“被动收入”，除非公司根据特定规则被视为在主动进行贸易或业务中获得租金收入。
根据公司目前的运营和未来预测，公司不认为它是，或者它曾经是，也不期望成为任何纳税年度的PFIC。尽管没有直接关于这一点的法律权威，但公司认为主要基于以下立场，即为确定公司是否为PFIC，公司从期租和航次租船活动中获得或被视为获得的毛收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，公司认为此类收入不构成被动收入，公司或其全资子公司拥有和经营的与此类收入的生产相关的资产，特别是船舶，不构成为确定公司是否为PFIC而生产或为生产被动收入而持有的资产。
尽管PFIC规则下没有直接的法律权威，但该公司认为，有大量法律权威支持其立场，包括判例法和IRS声明，涉及将来自定期租船和航次租船的收入定性为其他税务目的的服务收入。然而，也有权威将期租收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，在没有任何与规范PFIC的《守则》条款具体相关的法律授权的情况下，IRS或法院可能会不同意我们的立场。此外，尽管公司打算以避免在任何课税年度被归类为PFIC的方式处理其事务，但无法保证其业务性质在未来不会发生变化。
正如下文更全面讨论的那样，如果公司在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人将受到不同的税收规则的约束，这取决于美国持有人是否选择将公司视为“合格的选择基金”，公司将其称为“QE选举”。作为进行量化宽松基金选举的替代方案，美国持有人应该能够选择将公司的普通股按市值计价，公司将其称为下文讨论的“按市值计价的选举”。
对及时进行量化宽松选举的美国持有者征税
如果美国持有人及时进行了QE选举，该美国持有人被公司称为“选举美国持有人”，则为美国联邦所得税目的，选举美国持有人必须每年报告其在截至或在选举美国持有人的纳税年度内的公司纳税年度的公司普通收益和净资本收益（如有）中的按比例份额，无论选举美国持有人是否从公司收到分配。选举美国持有人在普通股中的调整后计税基础将增加，以反映已征税但未分配的收益和利润。先前已被征税的收益和利润的分配将导致普通股中调整后的计税基础相应减少，并且一旦分配将不再被征税。当选的美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置普通股时确认资本收益或损失。美国持有人只有在公司向美国持有人提供与公司相关的年度税务信息的情况下，才有资格就其普通股进行量化宽松选举。无法保证公司将按年度提供该等税务资料。
对美国持有人进行“盯市”选举征税
或者，如果公司在任何纳税年度被视为PFIC，并且如预期的那样，普通股被视为“可上市股票”，美国持有人将被允许就公司的普通股进行按市值计价的选择。如果做出这一选择，美国持有人一般会在每个纳税年度将公司为PFIC的普通股在该纳税年度结束时的公允市场价值超过该持有人在普通股中调整后的计税基础的部分（如果有的话）列为普通收入。美国持有人还将被允许就美国持有人在普通股中的调整后计税基础超过其在该纳税年度结束时的公平市场价值的部分（如果有的话）在每个此类纳税年度发生普通损失，但仅限于先前因按市值计价选举而计入收入的净额。美国持有人在其普通股中的计税基础将进行调整，以反映任何此类收入或损失金额。在公司为PFIC的任何纳税年度，因出售、交换或以其他方式处置普通股而实现的收益将被视为普通收入，而因出售、交换或以其他方式处置普通股而实现的任何损失将被视为普通损失，前提是此类损失不超过美国持有人先前包括的按市值计价的净收益。
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对美国持有人征税未及时进行量化宽松或按市值计价的选举
最后，如果公司在任何纳税年度被视为PFIC，则不进行该年度的量化宽松基金选举或按市值计价选举的美国持有人，被称为“非选举美国持有人”，将受特别规则的约束，涉及（1）任何超额分配（即非选举美国持有人在一个纳税年度就普通股收到的任何分配超过非选举美国持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%的部分，或者，如果更短，非选举美国持有人持有普通股的期间），以及（2）出售、交换或以其他方式处置普通股实现的任何收益。在这些特殊规则下：
•超额分配或收益将在非选举美国持有人的普通股总持有期内按比例分配；
•在公司成为PFIC之前分配给当前纳税年度和任何纳税年度的金额将作为普通收入征税；和
•分配给每个其他应纳税年度的金额将按该年度适用类别纳税人的最高有效税率征税，并将就由此产生的归属于每个该其他应纳税年度的税款征收被视为税收递延福利的利息费用。
这些处罚将不适用于没有借入资金或以其他方式利用杠杆与其收购普通股有关的养老金或利润分享信托或其他免税组织。如果作为个人的非选举美国持有人在拥有普通股时去世，这类已故非选举美国持有人的继任者通常不会获得与此类股票相关的税基提升。
PFIC年度备案要求
如果公司在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人通常将被要求在IRS表格8621上就其对公司普通股的所有权提交信息申报表。
备用扣缴和信息报告
一般而言，在美国境内向美国持有人支付的股息或其他应税分配以及在美国境内（在某些情况下，在美国境外）支付给美国持有人的普通股出售或其他处置所得收益将受信息报告要求的约束。如果支付给以下非公司美国持有人，此类付款通常也将受到“备用预扣税”的约束：
•未提供准确的纳税人识别号；
•被美国国税局通知，他没有报告他的美国联邦所得税申报表上要求显示的所有利息或股息；或者
•在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。
备用预扣税不是附加税。相反，纳税人一般可以通过向美国国税局提出退款申请，获得根据备用预扣税规则预扣的任何金额的退款，这些金额超过了纳税人的所得税责任。
其他美国信息报告义务
持有“特定外国金融资产”（定义见《守则》第6038D节）的美国持有者（以及在适用的《财政部条例》规定的范围内，某些美国实体）的个人必须提交IRS表格8938，其中包含与所有此类资产的总价值在该纳税年度的任何时间超过75,000美元或在该纳税年度的最后一天超过50,000美元（或适用的财政部条例规定的更高的美元金额）的每个纳税年度的资产有关的信息。特定的外国金融资产除其他资产外，将包括普通股，除非普通股是通过在美国金融机构开立的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明未能及时提交是由于合理原因而不是由于故意疏忽。此外，如果需要提交IRS表格8938的美国个人持有人（以及在适用的财政部条例中规定的范围内，美国实体）没有提交此类表格，则该持有人对相关税款的美国联邦所得税的评估和征收时效
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年可能要到所需信息备案之日起三年后才能结束。鼓励美国持有者（包括美国实体）就其根据这项立法承担的报告义务咨询其本国税务顾问。
塞浦路斯税收
塞浦路斯所得税考虑因素
以下是塞浦路斯税法规定对Frontline及其股东的重大塞浦路斯所得税后果。以下对塞浦路斯所得税事项的讨论基于塞浦路斯税法和实践的规定，包括行政公告，以及塞浦路斯政府发布的现有和拟议条例，所有这些都可能发生变化，可能具有追溯效力。
对前线航运收入征税：塞浦路斯吨税制度（“TTS”）
TTS的应用对于从事合格航运活动的欧盟标志合格船舶的船东是可选的，前提是他们是塞浦路斯税务居民。TTS也可作为选项提供给由欧盟和非欧盟旗帜合格船只（“混合船队”）组成的船队的所有者，这些船只从事合格的航运活动，前提是他们是塞浦路斯税务居民，并且符合“社区旗帜份额”要求。“社区旗帜份额”要求是，在选择TTS时，至少要有一份按吨位计算的船队份额由社区船舶组成（“参考份额”）。如果这一参考份额低于60%，那么自选择根据TTS征税之日起的三年内，进入时的共同体标记份额必须保持不变或增加，车队的商业和战略管理必须在欧盟/欧洲经济区内进行。
TTS的应用对于从事符合条件的航运活动的符合条件的船只的租船人来说是可选的，无论船只的船旗是什么，只要他们是塞浦路斯税务居民。混合船队的承租人有资格根据“社区旗帜份额”条款申请TTS。如果进入TTS是可选的，则自动有义务在TTS停留10年。
实体的活动混合（即既涉及符合条件的运输活动，也涉及不符合条件的活动）且TTS适用于符合条件的运输活动的，对其余活动适用正常的公司税。
截至2024年12月31日止年度，公司的船舶拥有和运营实体获准加入TTS。
TTS无录取情况下对前线的航运收入征税
根据塞浦路斯税法的规定，这类收入应纳入应纳税所得额的估算，按12.5%的税率征税。
出售船只收益
Frontline应就处置船只实现的收益（通过将此种收益列入应纳税所得额的计算）按12.5%的税率缴纳所得税，计算方式为处置产生的收益与处置时该船只减记的税款价值之间的差额，并始终注意到此种收益应限于对该船只主张的资本免税额（税收折旧）。
改为适用TTS的，TTS项下处置合格船舶的收益视为合格航运收入，免征所得税。
分配
塞浦路斯税务居民和上市实体向非塞浦路斯税务居民股东支付的股息在塞浦路斯无需缴税。Special Defense Contribution（“SDC”）在向塞浦路斯税收居民和注册地非公司股东分配股息时按17%的税率支付。向塞浦路斯税务居民企业股东或塞浦路斯税务居民但无住所、非公司股东支付的股息应免于SDC。
此外，塞浦路斯税务居民公司收到的利息收入被视为不是在正常业务过程中产生，应按17%的利率（上市公司债券为3%）支付SDC。
出售、交换或以其他方式处置股份
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根据塞浦路斯税法的规定，处置在认可证券交易所上市的股票的收益不征税。
全球税法的变化
除其他外，由于欧盟、G8、G20和经济合作与发展组织授权和/或建议的反避税指令以及税基侵蚀和利润转移报告要求等举措，包括对跨国企业征收最低全球有效税率，而不论其经营管辖范围和利润产生地（支柱二），确定每个国家对跨境国际贸易和利润征税的管辖权的长期国际税收举措正在发生变化。
2022年12月12日，欧盟成员国同意对收入至少为7.5亿欧元的公司实施OECD第二支柱全球企业最低税率15%，自2024年起生效。各国要么通过了实施立法，要么正在起草这类立法。在我们开展业务或纳税的司法管辖区，任何新的税法都可能对我们的公司产生负面影响。
2023年10月3日，塞浦路斯财政部发起公开磋商，将旨在为跨国和大型国内企业集团确立全球最低税率水平的欧盟指令纳入国家立法。这项源自OECD/G20 BEPS支柱二示范规则的指令于2022年12月14日由欧盟各国投票通过，旨在确保国际上公平的税收做法。该指令于2024年12月18日被投票通过为国内法，（“2023年《联邦法》中关于保障跨国企业集团和大型国内集团的全球最低征税水平”），适用于2023年12月31日或之后开始的财政期间，使塞浦路斯税收框架与该指令保持一致。这项新法律没有修改塞浦路斯所得税（“CIT”）立法，而是引入了一套额外的税收规则，将在适用范围内的跨国公司的CIT和其他相关税收的同时适用。
新法律引入了对2023年12月31日或之后开始的会计期间有效的合格收入纳入规则（“QIIR”）和对2024年12月31日或之后开始的会计期间有效的合格少税利润规则（“UTPR”）。
塞浦路斯已选择采用符合条件的国内最低充值税（“QDMTT”），自2025年1月1日起生效。这将允许塞浦路斯司法管辖区在自己的司法管辖区收取补足税，而不是允许外国司法管辖区在其他地方收取补足税。
该立法针对的是在评估财政年度之前的最后四年中有两年合并收入超过7.5亿欧元的跨国和大型国内企业集团。它提议全球最低有效税率为15%，并包括对国际航运收入的特定豁免（前提是满足某些条件）。
鉴于这些事态发展，管理层目前正在评估该法律对公司运营和财务规划的潜在影响。随着这些和其他税法及相关法规的变化（包括税务机关的解释、方法和指导的变化），我们的财务业绩可能会受到重大影响。
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F.股息和支付代理人
不适用。
G.专家发言
不适用。
H. Display上的文件
我们须遵守经修订的1934年《证券交易法》的信息要求。根据这些要求，我们向证券交易委员会提交报告和其他信息。这些材料，包括这份年度报告和随附的展品，可在http://www.sec.gov上查阅。此外，本年度报告中提及的文件可能会在我们的主要行政办公室进行检查，地址为8，John Kennedy Street，Iris House，Off. 740B，3106 Limassol，Cyprus。我们的文件也可在我们的网站上查阅：https://www.frontlineplc.cy/。然而，我们网站上的信息不是，也不应被视为这份年度报告的一部分。您也可以通过向ir @ frontmgt.no提出书面请求，免费获得合并文件的副本。
一、附属信息
不适用。
J.向证券持有人提交的年度报告
不适用。
项目11。关于市场风险的定量和定性披露
利率风险
公司主要通过其浮动利率借款受到利率变化的影响，这些借款要求公司根据SOFR支付利息。利率大幅上升可能会对营业利润率、经营业绩和偿债能力产生不利影响。公司利用利率互换降低利率变动带来的市场风险敞口。这些合同的主要目标是尽量减少与其浮动利率债务相关的风险和成本。公司面临利率互换协议交易对手不履约的信用损失风险。
截至2024年12月31日，该公司的浮动利率未偿债务（扣除受利率互换协议约束的金额）为32.040亿美元。基于此，SOFR年利率提高一个百分点将使其年度利息支出增加约32.0百万美元，不包括利息资本化的影响。
外币风险
该公司的大部分交易、资产和负债以其功能货币美元计价。它的某些子公司以英镑、挪威克朗或新加坡元报告，因此产生了两种风险：交易风险，即货币波动对现金流量价值产生影响的风险；以及换算风险，即在合并财务报表中将国外业务和外国资产和负债换算成美元时货币波动的影响。
通货膨胀
显著的全球通胀压力（如俄罗斯和乌克兰之间的战争）增加了运营、航程、一般和行政以及融资成本。从历史上看，航运公司习惯于在航运低迷时期航行，应对通胀压力并监控成本以保持流动性，因为它们通常会鼓励供应商和服务提供商降低费率和价格。
价格风险
我们的权益证券价格风险敞口产生于公司持有的有价证券，这些有价证券是上市权益证券，按公允价值计量且其变动计入公允价值，除非选择在OCI中列报投资公允价值的后续变动。
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利率互换协议
2016年2月，该公司与DNB签订了利率互换协议，将1.50亿美元名义债务的浮动利息转换为固定利率。该合约的远期起始日为2019年2月。截至2020年12月31日止年度，公司与DNB订立了三次利率互换，将总额为2.50亿美元的名义债务的浮动利率转换为固定利率。截至2020年12月31日止年度，公司与Nordea银行订立了两项利率互换协议，将总额为1.50亿美元的名义债务的浮动利率转换为固定利率。截至2024年12月31日，这些掉期的合计公允价值为2440万美元的资产（2023年：3910万美元）和零负债（2023年：零）。公司利率互换协议的公允价值（第2级）是公司在报告日为终止协议而将收到或支付的估计金额，并酌情考虑到利率互换的固定利率、当前利率、远期利率曲线以及公司和衍生交易对手双方的当前信用价值。预计公允价值为未来现金流量的现值。公司在2024年录得这些利率掉期收益920万美元（2023年：收益800万美元）。
项目12。股票证券以外证券的说明
不适用。
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第二部分
项目13。违约、拖欠股息和拖欠
没有。
项目14。对证券持有人权利和收益用途的重大修改
于2024年12月12日，公司举行股东周年大会，股东据此批准（其中包括）由2024年12月12日下午12时起为期十二个月的建议，以排除股东就公司以现金代价向公众提出的任何要约的优先购买权，该建议可由董事会不时决定，其中：（i）最多377,377，111股每股面值1.00美元的普通股，与公司现有普通股享有同等权益，认购价由董事会厘定，不低于每股1.00美元；（ii）最多377,377，111份可转换为每股面值1.00美元普通股的债权证或其他证券，与公司现有普通股享有同等权益，或期权或其他有权认购每股面值1.00美元的公司普通股的证券，认购价应由董事会确定，每股证券不低于1.00美元。
欲了解更多信息，请参阅“第4项。关于公司的信息– A.公司的历史和发展”和“第10项。附加资料— B.组织章程大纲及细则–股东权利”。
项目15。控制和程序
a）披露控制和程序
截至2024年12月31日，管理层根据1934年《证券交易法》第13a-15（e）条评估了公司披露控制和程序的设计和运作的有效性。基于该评估，首席执行官和首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序自评估之日起生效。
b）管理层关于财务报告内部控制的年度报告
我们的管理层负责根据1934年《证券交易法》颁布的规则13a-15（f）建立和维护对财务报告的充分内部控制。
财务报告的内部控制在根据1934年《证券交易法》颁布的规则13a-15（f）或15d-15（f）中被定义为由公司主要行政人员和主要财务官员设计或在其监督下并由公司董事会、管理层和其他人员实施的流程，旨在为财务报告的可靠性以及根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证，并包括以下政策和程序：
•有关保持记录，以合理详细的方式，准确和公平地反映公司资产的交易和处置情况；
•提供合理保证，交易记录是必要的，以允许根据公认会计原则编制财务报表，我们的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；和
•就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权获取、使用或处置我们的资产提供合理保证。
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
管理层在其题为《内部控制-综合框架（2013）》的报告中使用Treadway委员会发起组织委员会（“COSO”）发布的控制标准框架，对公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。
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截至2024年12月31日，我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，根据1934年《证券交易法》第13a-15条，评估了公司财务报告内部控制的设计和运作的有效性。基于该评估，我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下得出结论，公司对财务报告的内部控制自2024年12月31日起生效。
截至2024年12月31日，公司财务报告内部控制的有效性已由独立注册会计师事务所罗兵咸永道会计师事务所审计，如其在本报告中所述。
c）独立注册会计师事务所鉴证报告
审计合并报表的独立注册会计师事务所罗兵咸永道会计师事务所出具了截至2024年12月31日公司财务报告内部控制有效性鉴证报告，列于“项目18。财务报表”，该报告以引用方式并入本文。
d）财务报告内部控制的变化
公司财务报告内部控制在本年度报告所涉期间未发生对公司财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
项目16。保留
项目16a。审计委员会财务专家
我们的董事会已确定James O’Shaughnessy先生是根据纽交所上市标准和审计委员会财务专家确定的独立董事。
项目16b。Code of Ethics
我们采用了适用于我们控制的所有实体以及公司所有员工、董事、高级职员和代理人的道德准则。我们已在我们的网站上发布了一份我们的道德准则，网址为www.frontlineplc.cy。我们网站上的信息并未以引用方式并入本年度报告。我们将根据向我们注册办事处的书面请求，免费向任何人提供我们的道德准则副本。
项目16c。首席会计师费用和服务
该公司2024年和2023年的主要会计师为普华永道会计师事务所（PCAOB ID 01318）。下表列出最近两个财政年度普华永道会计师事务所和其他普华永道网络公司为公司提供的审计和服务支付或应计的费用。
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | |||||||||
| 审计费用（a） | 1,792 | 1,474 | |||||||||
| 审计相关费用（b） | — | — | |||||||||
| 税费（c） | — | — | |||||||||
| 所有其他费用（d） | 5 | 15 | |||||||||
| 合计 | 1,797 | 1,489 | |||||||||
（a）审计费用
审计费用指为审计我们的年度财务报表而提供的专业服务，以及首席会计师就法定和监管备案或业务提供的服务。
（b）审计–相关费用
与审计相关的费用包括首席会计师提供的与审计或审查我们的财务报表的执行有关的保证和相关服务，这些费用未在上述审计费用项下报告。
80
（c）税费
税费是指总会计师为税务合规、税务咨询和税务筹划提供专业服务的费用。
（d）所有其他费用
所有其他费用包括上述审计费用、审计相关费用和税费以外的服务。
公司董事会已根据S-X规则第2-01条（c）（7）（i）段采取预先批准政策和程序，该政策和程序要求董事会在该审计师受聘前批准公司独立审计师的任命，并批准该审计师根据公司的该等受聘将提供的每项审计和非审计相关服务。首席审计师在2024年和2023年提供的所有服务均由董事会根据预先批准政策批准。
项目16d。审计委员会的上市标准豁免
不适用。
项目16e。发行人及附属买方购买权益证券
没有。
项目16F。注册人核证会计师的变动
不适用。
项目16g。企业管治
根据外国私人发行人可获得的纽约证券交易所上市标准的一项例外情况，我们不需要遵守美国公司根据纽约证券交易所上市标准所遵循的所有公司治理做法，这些做法可在www.nyse.com上查阅。根据《纽交所上市公司手册》第303A.11节，我们需要列出我们的公司治理实践与适用于美国上市公司的纽交所标准之间的重大差异。下面列出了这些差异的清单：
•董事的独立性。纽交所要求美国上市公司保持独立董事占多数，并对董事独立性适用不同标准。然而，塞浦路斯法律没有要求公司保持独立董事的多数席位。根据塞浦路斯法律以及我们经修订和重述的组织章程大纲和章程细则的许可，根据适用于外国私人发行人的纽约证券交易所独立性标准，我们的四名董事会成员，Ola Lorentzon先生、James O’Shaughnessy先生、Steen Jakobsen先生和Maria Papakokkinou博士是独立的。
•行政会议。纽交所要求非管理层董事在没有管理层的情况下定期召开执行会议，所有独立董事至少每年召开一次执行会议。然而，根据塞浦路斯法律，我们不需要在非管理董事或独立董事之间举行执行会议。尽管如此，我们打算举行执行会议，所有非管理董事每年至少出席两次。我们还打算每年至少举行两次只有独立董事出席的执行会议。
•提名/公司治理委员会。纽交所要求美国上市公司设立独立董事提名/公司治理委员会和委员会章程，具体规定委员会的宗旨、职责和评估程序。然而，根据塞浦路斯法律，没有要求设立单独的公司治理委员会。根据我们经修订和重述的组织章程大纲和章程细则，我们成立了一个由一名独立董事Ola Lorentzon先生组成的提名委员会，并让该委员会向董事会提出建议。
•薪酬委员会.纽交所要求美国上市公司必须有一个完全由独立董事组成的薪酬委员会，以及一个涉及委员会宗旨、责任、权利和绩效评估的委员会章程。然而，没有要求设立单独的薪酬委员会
81
根据塞浦路斯法律。根据我们经修订和重述的组织章程大纲和章程细则，我们成立了一个薪酬委员会，该委员会由一名独立董事（现为Ola Lorentzon先生）和另一名非执行董事Ø rjan Svanevik先生组成。
•审计和风险委员会.纽交所要求，除其他外，一家美国上市公司必须有一个审计委员会，至少有三名成员，他们都是独立的。此外，审计委员会的一名成员必须具有会计或相关财务管理专业知识。虽然塞浦路斯法律没有要求审计委员会成员的具体最低人数，但它确实要求审计委员会拥有独立成员的多数。根据1934年《证券交易法》第10A-3条规则的允许，我们的审计和风险委员会目前由董事会的一名独立成员，即审计和风险委员会主席兼财务专家James O’Shaughnessy先生组成。我们已确定，一名董事可能会在三个或更多的董事会或审计委员会任职，这种同时任职不会损害该成员有效地在董事会或审计和风险委员会任职的能力。更多信息请见“项目6.A.董事和高级管理人员”。
•股东批准要求.纽交所要求，美国上市公司就某些授权股票的发行或股权补偿计划的批准和重大修订获得股东事先批准。根据塞浦路斯法律和我们经修订和重述的组织章程大纲和章程细则的允许，我们不会在发行与现有已发行普通股享有同等地位的授权股份之前寻求股东批准，但如果发行的股份具有优先、递延或其他特别权利或限制，无论是在股息、投票、资本回报或其他方面，都需要股东批准。根据塞浦路斯法律，我们要求股东批准放弃以现金对价发行股份的股东优先购买权，并要求建立任何员工股份计划、购股权、股份激励计划或股权补偿计划，以及对其进行重大修订。已于2024年12月12日举行的Frontline PLC年度股东大会上获得股东批准，以放弃其优先购买权，以便公司可根据董事会的酌情权向公众发售新的普通股、债权证或其他证券，而无任何股东优先购买限制。欲了解更多信息，请参阅“第10项。附加信息— B.组织章程大纲和细则–股东权利”和“第14项。对证券持有人权利和收益使用的重大修改。”
•公司治理准则.纽交所要求美国公司采纳并披露公司治理准则。除其他事项外，准则必须涉及：董事资格标准、董事职责、董事接触管理层和独立顾问、董事薪酬、董事定位和继续教育、管理层继任和董事会年度绩效评估。根据塞浦路斯法律，我们没有被要求通过这样的指导方针，我们也不打算通过这样的指导方针。
•法定人数.纽交所“仔细考虑”了将股东大会的法定人数定为低于已发行股票多数的规定，但总的来说，纽交所没有反对在公司同意为未来股东大会进行一般代理征集的情况下合理降低法定人数的要求。公司在法定人数要求方面遵循适用的塞浦路斯法律。公司的法定人数要求在其经修订和重述的组织章程大纲和章程细则中规定，在任何股东大会上进行业务交易的法定人数为三名或三名以上亲自出席或由代理人代表的股东。如果我们只有一名股东，那么一名股东亲自或代表出席将构成必要的法定人数。
项目16h。矿山安全披露
不适用。
项目16i。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
项目16J。内幕交易政策
我们的董事会已
采取内幕交易政策
监管我们的高级职员、董事和雇员（包括代表公司）购买、出售和其他处置我们的证券。有关我们的内幕交易政策，请参阅本表格20-F的附件11.1和11.2。
82
项目16K。网络安全
风险管理和战略：
公司的网络安全风险管理方案包括：
a.制定、改进和维护其网络安全流程、政策和治理框架的总体战略，这些流程、政策和治理框架已纳入我们现有的风险管理框架。
b.详细的一套网络安全政策和程序。
c.投资IT安全和专门的网络安全团队。
d.聘请外部网络安全服务提供商。
e.利用第三方网络安全工具和技术。
f.为其全体员工制定了稳健的培训计划。
g.治理-董事会和管理层监督。
公司网络安全计划的底层控制框架基于美国国家标准与技术研究院制定的公认最佳实践和标准，该研究院将网络安全风险分为五类：识别、保护、检测、响应和恢复。
治理
董事会已将网络安全和其他技术风险的日常监督授权给CISO，后者与IT和合规部门密切协调，并与第三方网络安全提供商接触。
CISO与管理层和IT部门的某些成员一起工作，负责评估和管理网络安全威胁，并报告网络安全威胁和更新，包括对监控的更新
83
网络安全威胁
84
第三部分
项目17。财务报表
不适用。
项目18。财务报表
85
项目19。展览
| 没有。 | 附件的说明 | ||||
| 1.1 | |||||
| 2.1 | |||||
| 2.2 | |||||
| 4.4 | |||||
| 8.1 | |||||
| 11.1 | |||||
| 11.2 | |||||
| 12.1 | |||||
| 12.2 | |||||
| 13.1 | |||||
| 13.2 | |||||
| 97.1 | |||||
| 101. | INS* | XBRL | 实例文件 | ||||||||
| 101. | SCH* | XBRL | 分类学扩展图式 | ||||||||
| 101. | 加州大学* | XBRL | 分类学扩展图式计算linkbase | ||||||||
| 101. | DEF* | XBRL | Taxonomy Extension Schema Definition Linkbase | ||||||||
| 101. | 实验室* | XBRL | Taxonomy Extension Schema Label Linkbase | ||||||||
| 101. | 预* | XBRL | Taxonomy Extension Schema Presentation Linkbase | ||||||||
以参考方式纳入
(1)参照公司于2023年1月5日向委员会提交的注册声明的F-4表格生效后修订的附件 3.5纳入。
(2)参照公司于2023年4月28日向证监会提交的截至2022年12月31日止年度的20-F表格年报的附件 2.1而成立。
(3)参考公司于2023年4月28日向监察委员会提交的截至2022年12月31日止年度的20-F表格年报的附件 2.2而成立为法团。
(4)参考公司于2022年3月17日向监察委员会提交的截至2021年12月31日止年度的20-F表格年报的附件 4.4而纳入。
（5）藉藉参考公司于2024年4月26日向监察委员会提交的截至2023年12月31日止年度的表格20-F年报的97.1的附件而成立为法团。
86
签名
注册人特此证明，其符合在表格20-F上提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。
| 前线公司 | |||||||||||||||||
| （注册人） | |||||||||||||||||
| 日期：2025年4月7日 | 签名： | /s/Inger M. Klemp | |||||||||||||||
| 姓名： | Inger M. Klemp | ||||||||||||||||
| 职位： | 首席财务官 | ||||||||||||||||
87
Frontline PLC合并财务报表索引
F-1
独立注册会计师事务所的报告
致Frontline PLC董事会及股东
关于财务报表和财务报告内部控制的意见
我们审计了随附的Frontline PLC及其附属公司（“公司”）截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并财务状况报表，以及截至2024年12月31日止三个年度各年度的相关合并损益、综合收益、现金流量及权益变动表，包括相关附注（统称“合并财务报表”）。我们还根据Treadway委员会（COSOO）发起组织委员会发布的《内部控制-综合框架（2013）》中确立的标准，对截至2024年12月31日的公司财务报告内部控制进行了审计。
我们认为，上述合并财务报表按照国际会计准则理事会颁布的《国际财务报告准则》会计准则，在所有重大方面公允反映了公司截至2024年12月31日的财务状况以及截至2024年12月31日止三个年度的经营业绩和现金流量。我们还认为，截至2024年12月31日，公司根据COSOO发布的《内部控制-综合框架（2013）》中确立的标准，在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制。
意见的依据
公司管理层负责这些合并财务报表，负责维护有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层关于财务报告内部控制的年度报告中，该报告出现在项目15（b）下。我们的责任是在审计的基础上，对公司合并报表和公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就合并财务报表是否不存在重大错报、是否由于错误或欺诈以及是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制取得合理保证。
我们对合并财务报表的审计包括执行程序以评估合并财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的总体列报方式。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，并根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性。我们的审计还包括执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义和局限性
公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及（iii）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
F-2
关键审计事项
下文通报的关键审计事项是对合并财务报表的本期审计产生的事项，该事项已传达或要求传达给审计委员会，并且（i）涉及对合并财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（ii）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
船舶和设备减值指标评估
如合并财务报表附注2和12所述，截至2024年12月31日，公司的船只和设备为52.467亿美元。每当有事件或情况变化表明资产或现金产生单位的账面值可能无法收回时，管理层都会审查船舶和设备的账面值是否存在潜在减值。减值指标由管理层根据内部和外部因素综合确定，其中包括管理层的重大判断和假设，涉及从船舶的独立船舶经纪人收到的估计市场价值的发展，以及预测的期租等价费率（“TCE费率”）的负面发展。
我们确定履行与船舶和设备减值指标评估有关的程序是一项关键审计事项的主要考虑因素是管理层在评估减值指标时作出的重大判断，这反过来又导致了审计师在履行程序评估管理层使用的重大假设时的高度判断、努力和主观性，这些假设与从船舶经纪人收到的估计市场价值有关，以及预测的TCE费率的负面发展。
处理该事项涉及就形成我们对合并财务报表的总体意见履行程序和评估审计证据。这些程序包括测试与管理层对船舶的减值指标评估相关的控制措施的有效性，包括对从船舶经纪人处收到的估计市场价值发展的控制，以及预测的TCE费率的负面发展。这些程序还包括（其中包括）测试管理层评估减值指标的流程；测试基础数据的完整性、准确性和相关性，以及评估管理层使用的重要假设。评估管理层关于从船舶经纪人收到的估计市场价值的假设，以及预测的TCE费率的负面发展，涉及评估管理层使用的假设是否合理，考虑到（i）与外部市场和行业数据的一致性，以及（ii）假设是否与审计其他领域获得的证据一致。
/s/
罗兵咸永道会计师事务所
2025年4月7日
我们自2012年起担任公司的核数师。
F-3
前线公司
截至2024年、2023年及2022年12月31日止年度综合损益表
（单位：千美元，每股金额除外）
| 注意事项 | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||||||||
| 收入和其他营业收入 | ||||||||||||||||||||||||||
| 收入 | 4 |
|
|
|
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| 其他营业收入 | 4 |
|
|
|
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| 总收入和其他营业收入 |
|
|
|
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| 营业费用 | ||||||||||||||||||||||||||
| 航次费用和佣金 | 5 |
|
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| 船舶运营费用 | 5 |
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| 行政开支 | 5 |
|
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|
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| 折旧 | 12, 13 |
|
|
|
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| 或有租金收入 |
|
|
(
|
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| 总营业费用 |
|
|
|
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| 净营业收入 |
|
|
|
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| 其他收入（支出） | ||||||||||||||||||||||||||
| 财务收入 | 6 |
|
|
|
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| 财务费用 | 6 | (
|
(
|
(
|
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| 有价证券收益（亏损） | 9 | (
|
|
|
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| 应占联营公司业绩 | 15 | (
|
|
|
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| 收到的股息 | 9 |
|
|
|
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| 其他收入净额（支出） | (
|
(
|
|
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| 所得税前利润 |
|
|
|
|||||||||||||||||||||||
| 所得税费用 | 7 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 期内溢利 |
|
|
|
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| 基本和稀释每股收益 | 8 |
|
|
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见作为这些合并财务报表组成部分的附注。
F-4
前线公司
截至2024年、2023年及2022年12月31日止年度综合全面收益表
（单位：千美元）
| 注意事项 | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||||||||
| 综合收益 | ||||||||||||||||||||||||||
| 期内溢利 |
|
|
|
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| 可能重分类进损益的项目： | ||||||||||||||||||||||||||
| 外币折算收益（亏损） |
|
(
|
|
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| 其他综合收益（亏损） |
|
(
|
|
|||||||||||||||||||||||
| 综合收益 |
|
|
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见作为这些合并财务报表组成部分的附注。
F-5
前线公司
截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并财务状况表
（单位：千美元）
| 注意事项 | 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | ||||||||||||||||||
| 物业、厂房及设备 | ||||||||||||||||||||
| 流动资产 | ||||||||||||||||||||
| 现金及现金等价物 |
|
|
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| 有价证券 | 9 |
|
|
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| 贸易和其他应收款 | 10 |
|
|
|||||||||||||||||
| 关联方应收款项 | 22 |
|
|
|||||||||||||||||
| 库存 | 5 |
|
|
|||||||||||||||||
| 进行中的航程 | 4 |
|
|
|||||||||||||||||
| 预付费用和应计收入 |
|
|
||||||||||||||||||
| 衍生工具 | 19 |
|
|
|||||||||||||||||
| 其他流动资产 | 4 |
|
|
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| 流动资产总额 |
|
|
||||||||||||||||||
| 非流动资产 | ||||||||||||||||||||
| 船只和设备 | 12 |
|
|
|||||||||||||||||
| 使用权资产 | 13 |
|
|
|||||||||||||||||
| 商誉 | 14 |
|
|
|||||||||||||||||
| 衍生工具 | 19 |
|
|
|||||||||||||||||
| 对联营公司的投资 | 15 |
|
|
|||||||||||||||||
| 预付对价 | 12 |
|
|
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| 其他非流动资产 |
|
|
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| 总资产 |
|
|
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| 负债和权益 | ||||||||||||||||||||
| 流动负债 | ||||||||||||||||||||
| 短期债务和长期债务的流动部分 | 17 |
|
|
|||||||||||||||||
| 租赁项下债务的当前部分 | 18 |
|
|
|||||||||||||||||
| 关联方应付款项 | 22 |
|
|
|||||||||||||||||
| 贸易及其他应付款项 | 16 |
|
|
|||||||||||||||||
| 流动负债合计 |
|
|
||||||||||||||||||
| 非流动负债 | ||||||||||||||||||||
| 长期负债 | 17 |
|
|
|||||||||||||||||
| 租赁项下的义务 | 18 |
|
|
|||||||||||||||||
| 其他非流动应付款 | 16 |
|
|
|||||||||||||||||
| 负债总额 |
|
|
||||||||||||||||||
F-6
| 注意事项 | 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | ||||||||||||||||||
| 股权 | ||||||||||||||||||||
| 股本 | 20 |
|
|
|||||||||||||||||
| 额外实缴资本 |
|
|
||||||||||||||||||
| 贡献盈余 |
|
|
||||||||||||||||||
| 累计其他储备 |
|
|
||||||||||||||||||
| 留存收益 |
|
|
||||||||||||||||||
| 归属于公司股东的权益合计 |
|
|
||||||||||||||||||
| 非控股权益 | (
|
(
|
||||||||||||||||||
| 总股本 |
|
|
||||||||||||||||||
| 总负债及权益 |
|
|
||||||||||||||||||
见作为这些合并财务报表组成部分的附注.
F-7
前线公司
截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并现金流量表
（单位：千美元）
| 注意事项 | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||||||||
| 期内溢利 |
|
|
|
|||||||||||||||||||||||
| 调整以调节当期利润与经营活动提供的现金净额： | ||||||||||||||||||||||||||
| 净财务费用 | 6 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 折旧 | 12, 13 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 出售船只收益 | 4 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 租赁船舶终止损失 | 4 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 收购的定期租船的摊销 |
|
|
(
|
|||||||||||||||||||||||
| 或有租金收入 |
|
|
(
|
|||||||||||||||||||||||
| 有价证券（收益）损失 | 9 |
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 应占联营公司业绩 | 15 |
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 股票期权费用 | 21 | (
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 从联营公司收到的股息 | 15 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 其他，净额 |
|
|
|
|||||||||||||||||||||||
| 经营资产和负债变动情况： | ||||||||||||||||||||||||||
| 贸易和其他应收款 | 10 | (
|
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 库存 | 5 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 进行中的航程 | 4 |
|
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 预付费用和应计收入 |
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||||||||
| 其他流动资产 | 4 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 贸易及其他应付款项 | 16 |
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||
| 关联方余额 | 22 | (
|
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 其他 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||||||||
| 已付利息 | 6 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 支付的发债费用 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||||||||
| 收到的利息 | 6 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 经营活动所产生的现金净额 |
|
|
|
|||||||||||||||||||||||
| 投资活动 | ||||||||||||||||||||||||||
| 新造船、船舶和设备的增加 | 11, 12 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 出售船只所得款项 | 4 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 对联营公司的投资 | 15 |
|
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 偿还联营公司贷款现金流入 | 15 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 出售有价证券所得款项 | 9 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 投资活动所用现金净额 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||||||||
| 融资活动 | ||||||||||||||||||||||||||
| 发行债务所得款项 | 17 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 偿还债务 | 17 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 偿还租赁项下的债务 | 18 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 租赁终止付款 | 4 |
|
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 支付的现金股利 | 8 | (
|
(
|
(
|
||||||||||||||||||||||
| 筹资活动提供（使用）的现金净额 | (
|
|
|
|||||||||||||||||||||||
| 现金及现金等价物净变动 |
|
|
|
|||||||||||||||||||||||
| 年初现金及现金等价物 |
|
|
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F-8
| 年末现金及现金等价物 |
|
|
|
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| 补充披露现金流信息： | ||||||||||||||||||||||||||
| 缴纳的所得税 | 7 |
|
|
|
||||||||||||||||||||||
见作为这些合并财务报表组成部分的附注.
F-9
前线公司
截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并权益变动表
（单位：千美元，股份数量除外）
| 注意事项 | 2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||||
| 已发行股数 | |||||||||||||||||||||||
| 年初余额 |
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| 就CMB.TECH股份收购而发行的股份 | 20 |
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| 就CMB.TECH股份收购而发行的股份 | 20 |
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| 年末余额 |
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| 额外实缴资本 | |||||||||||||||||||||||
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| 就CMB.TECH股份收购而发行的股份 | 20 |
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| 年末余额 |
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| 贡献盈余 | |||||||||||||||||||||||
| 年初和年末余额 |
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| 年初余额 |
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| 现金分红 | 8 | (
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| 年末余额 |
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| 归属于公司股东的权益合计 |
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| 总股本 |
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见作为这些合并财务报表组成部分的附注
F-10
前线公司
合并财务报表附注
| 1. | 一般信息 | ||||
Frontline PLC（前身为Frontline Ltd.），该公司或Frontline，是一家国际航运公司，前身为于1992年6月12日根据1981年百慕大公司法在百慕大注册成立的获豁免公司。在2022年12月20日的特别股东大会上，公司股东同意将公司以Frontline PLC的名义迁至塞浦路斯共和国（“更名”）。公司于2022年12月30日正式迁至塞浦路斯。
Frontline Ltd.及其附属公司在重组前的业务、资产和负债与紧接重组后的Frontline PLC在合并基础上以及其财政年度相同。此外，紧接重组后的Frontline PLC的董事和执行官分别是紧接重组前的Frontline Ltd.的董事和执行官。
在此次重组之前，Frontline Ltd.的普通股分别在纽约证券交易所（“NYSE”）和奥斯陆证券交易所（“OSE”）上市，代码为“FRO”。重组生效后，公司普通股继续在纽约证券交易所和OSE上市，并于2023年1月3日在纽约证券交易所和2023年1月13日在OSE以新名称Frontline PLC和新的CUSIP编号M46528101和新的ISIN CY0200352116开始交易。Frontline PLC的法人机构识别号未受此次重组影响，保持不变。
该公司经营油轮
two
尺寸：VLCC，介于
200,000
和
320,000
载重吨，和苏伊士型油轮，它们是之间的船只
120,000
和
170,000
载重吨，并运营LR2/Aframax油轮，这是清洁产品油轮，大小从
110,000
到
115,000
载重吨。该公司通过位于塞浦路斯、百慕大、利比里亚、马绍尔群岛、挪威、英国、新加坡和中国的子公司开展业务。该公司还参与船只的租船、购买和销售。
截至2024年12月31日，该公司的机队由
81
自有船只，总运力约为
17.8
百万载重吨（
41
VLCC，
22
苏伊士型油轮和
18
LR2/阿芙拉型油轮）。
| 2. | 材料会计政策信息 | ||||
1.列报依据
我们的合并财务报表是根据国际财务报告准则编制的®国际会计准则理事会（“IASB”）颁布的会计准则（“IFRS”）。
财务报表于2025年4月7日经董事会审议通过，授权印发。
2.使用判断和估计
按照国际财务报告准则编制合并财务报表要求管理层作出判断、估计和假设，这些判断、估计和假设会影响公司会计政策的应用以及资产和负债、收入和支出的呈报金额。该估计及相关假设乃基于历史经验及在当时情况下被认为合理的各种其他因素，其结果是作出从其他来源不易看出的资产及负债账面价值的判断的基础。实际结果可能与这些估计不同。
定期审查估计和基本假设。如果修订仅影响该期间，则在修订估计数的期间确认对估计数的修订，如果修订同时影响当前和未来期间，则在修订期间和未来期间确认对估计数的修订。
有关在应用对综合财务报表确认的金额有最重大影响的会计政策时作出的判断和作出重大估计的领域的信息载于以下附注：
•附注12-折旧：船舶成本减估计残值在船舶估计剩余经济使用年限内按直线法折旧。选择合适的有用经济生活需要
F-11
重大估计。此外，残值可能会因废钢市场价格的变化而有所不同。见政策8.3。 了解更多详情。
船只使用寿命的改变
从历史上看，该公司曾应用过
25
年对其船只有用的经济寿命。公司每年检讨估计可使用年期及剩余价值。由于最终用户要求的变化、与维护和升级相关的成本、技术发展和竞争以及行业、环境和法律要求，估计使用寿命可能会发生变化。具体而言，公司注意到，我们的许多客户对船舶适用严格的审查要求，以确保在其价值链中遵守最严格的技术标准。因此，许多客户将船龄标准应用于他们愿意租用的船只。近年来，该公司注意到两级市场的形成，船只在
20
船龄，或更低，受到顶级租船人的青睐，船只超过
20
年被认为是回收的候选者，或被用于我们主要竞争的现货市场以外的市场。此外，由于船东和投资者都更加关注环境因素，预计船只的竞争船龄门槛可能会降低，因为未来遵守即将出台的法规的成本可能会增加。截至2022年12月31日，公司将其船舶的估计使用寿命从
25
年至
20
年作为其对上述因素分析的结果。这一估计变动是从2023年1月1日起前瞻性应用的，并未导致对上一年度合并财务报表的任何重述。
•附注12-船舶减值：由于二手船舶的市场价格往往会随着租船费率和新造船成本的变化而波动，因此公司船舶的账面值可能无法代表其在任何时点的公允市场价值。从历史上看，租船费率和船只价值都往往是周期性的。当事件和情况变化表明资产或现金产生单位（“现金产生单位”）的账面值可能无法收回时，公司进行减值测试，据此，根据贴现现金流，将资产或现金产生单位的账面值与其可收回金额（即其使用价值中的较高者）及其公允价值减去出售成本进行比较。在制定未来现金流量估计以评估使用价值时，公司必须对未来业绩作出假设，其中重要假设涉及租船费率、船舶运营费用、利用率、干坞和其他资本需求、剩余价值、船舶的估计剩余使用寿命以及使用权资产的租赁终止的可能性。这些假设基于历史趋势以及未来预期。详见政策10.2.更多详情。
•注14-商誉减值：评估商誉潜在减值的过程主观性较强，需要在分析过程中的多个时点进行重大判断。我们未来的经营业绩可能会受到与商誉相关的潜在减值费用的影响。可能发生的事件或情况可能会对我们的普通股价格产生负面影响，包括我们预期的收入和利润以及我们执行战略的能力的变化。详见政策10.2.更多详情。
公允价值的计量
公司的多项会计政策和披露要求公允价值计量，对金融资产和非金融资产和负债均公司在计量资产或负债的公允价值时，尽量采用市场可观察数据。公允价值根据估值技术中使用的输入值分为公允价值层次结构中的不同级别，具体如下。
•第1级：相同资产或负债在活跃市场中的报价（未经调整）。
•第2级：除第1级所列报价外，可直接（即作为价格）或间接（即从价格得出）观察到的资产或负债的输入值。
•第3级：不基于可观察市场数据的资产或负债输入值（不可观察输入值）。
如果用于计量一项资产或一项负债的公允价值的输入值可能被分类在公允价值层次的不同层次中，那么公允价值计量整体被分类在公允价值层次的同一层次中，作为对整个计量具有重要意义的最低层次输入值。公司在发生变动的报告期末确认公允价值层级之间的转移。
有关计量公允价值时所作假设的进一步信息载于以下附注：
•附注9-有价证券
•附注12-船舶减值
•附注14-商誉减值
•附注19-金融工具；和
F-12
•附注21-购股权
3.合并原则
合并财务报表包括我们和我们的全资和多数拥有的子公司的账目。公司间账户和交易已在合并时消除。被收购公司的业绩自收购之日起计入我们的综合损益表。
4.外币
我们的功能货币是美元。外币交易按交易发生之日适用的外汇汇率换算成美元。报告期末以外币计价的货币资产和负债，按该日适用的外汇汇率折算为美元。以外币历史成本计量的非货币性资产和负债，采用交易发生日的汇率折算。换算产生的汇兑差额一般在损益中确认。
5.金融工具
识别和初始测量
贸易及其他应收款项及贸易及其他应付款项于产生时初步确认。所有其他金融资产和金融负债（包括指定为公允价值变动计入其他综合收益（“FVOCI”）的金融资产）的初始确认日期为交易日，即公司成为该工具合同条款的一方之日。
金融资产以包括任何交易费用在内的交易价格进行初始计量，但指定为公允价值变动计入损益的权益工具（“FVTPL”）或FVOCI以公允价值计量的权益工具除外。
金融负债按其交易价格减去任何可直接归属的交易成本进行初始确认。
股权投资的公允价值以报价为基础。
金融资产和负债不抵销，而是在综合财务状况表中以毛额列报，除非公司有合法权利抵销这些金额，并打算以净额结算或同时变现资产和清偿负债。
5.1.金融资产
分类及后续计量
金融资产在初始确认时，按以下方式分类计量：摊余成本；FVOCI-权益工具；或FVTPL。国际财务报告准则第9号下的金融资产分类一般是根据一项金融资产所管理的业务模式及其合同现金流量特征进行的。
金融资产在初始确认后不会重新分类，除非公司改变其管理金融资产的业务模式，在这种情况下，所有受影响的金融资产在业务模式改变后的第一个报告期的第一天重新分类。
金融资产同时满足下列条件且未指定为FVTPL的，以摊余成本计量：
•它是在以持有资产以收取合同现金流量为目标的商业模式中持有的；和
•其合同条款在特定日期产生的现金流量仅是对本金和未偿本金金额的利息的支付。
在初始确认非为交易而持有的股权投资时，公司可不可撤销地选择在OCI中列报该投资公允价值的后续变动。这次选举是在逐笔投资的基础上进行的。
所有未按上述分类以摊余成本或FVOCI计量的金融资产均按FVTPL计量。这包括所有衍生金融资产。初始确认时，公司可以不可撤销地指定金融资产的
F-13
以其他方式满足按摊余成本或按FVTPL的FVOCI计量的要求，前提是这样做可以消除或显着减少否则会产生的会计错配。
有价证券
公司持有的有价证券为上市股本证券，按公允价值计量且其变动计入公允价值计量且按公允价值计量且按公允价值计量且按公允价值计量且按公允价值计量且按公允价值计量且按公允价值计量且按公允价值计量且按公允价值计量且按公允价值计量且按公允价值计量且按公允价值计量且按公允价值计量且按公允价值计量且按公允价值本公司并无作出该等选举。
终止承认
公司在对金融资产现金流量的合同权利到期时终止确认，或在转移金融资产所有权上几乎所有的风险和报酬或公司既不转移也不保留所有权上几乎所有的风险和报酬且不保留对该金融资产控制权的交易中转让收取合同现金流量的权利。
5.2.金融负债
分类及后续计量
金融负债分类为以摊余成本或FVTPL进行后续计量。
如果金融负债是衍生工具，则将其归类为FVTPL。按公允价值计量且按公允价值计量的金融负债，损益确认。
非衍生金融负债采用实际利率法按摊余成本进行后续计量。利息费用在损益中确认，除非利息被资本化为借款费用。非衍生金融负债包括贷款及借款、租赁负债、关联方应付款项及贸易及其他应付款项。
终止承认
公司在其合同义务解除、取消或到期时终止确认一项金融负债。当一项金融负债的条款被修改且修改后的负债的现金流量存在重大差异时，公司也将终止确认，在这种情况下，根据修改后的条款确认一项新的金融负债。
金融负债终止确认时，结清的账面值与支付的对价（包括转让的任何非现金资产或承担的负债）之间的差额在损益中确认。
发债成本
债务发行费用，包括债务安排费用，在相关贷款期限内采用实际利率法进行资本化和摊销。发债费用摊销计入利息费用。提前偿还贷款的，相关债务发行费用的任何未摊销部分在偿还贷款期间计入费用。债务修改进行前瞻性会计处理，任何适用的新债务发行费用均递延并与截至修改日期的现有未摊销债务发行费用一起摊销。公司已将债务发行成本作为债务账面金额的扣除项入账。
5.3.衍生金融工具
公司不时进行利率掉期交易，以对冲部分浮动利率风险敞口。这些交易涉及将浮动利率转换为约定期限的固定利率，而无需交换基础本金。利率互换合约的公允价值确认为资产或负债。没有一种利率掉期符合套期会计的条件。利率掉期合约的公允价值变动在财务费用内的损益中扣除利息收入或费用后确认。利率掉期合约产生的现金流出和流入在综合现金流量表中分类为经营活动产生的现金流量，以与基础融资成本的分类保持一致。
IFRS 9适用于购买或出售可以现金或其他金融工具净额结算的非衍生非金融项目的合同，或通过交换金融工具进行结算，如同这些合同是金融工具一样，但根据实体的预期购买、销售或使用要求，为接收或交付非金融项目而订立并继续持有的合同除外。
6.现金及现金等价物
F-14
7.库存
存货主要包括船舱和润滑油，按成本与可变现净值孰低者列报。成本按先进先出原则确定。燃油和润滑油费用在消耗时计入损益。
8.船只和设备
8.1自有资产
船舶及设备项目按成本减累计折旧及减值亏损列账。成本包括直接归属于收购资产的支出。资产成本包括；
•材料和直接人工成本；
•使资产达到预定可使用的工作状态可直接归因于的任何其他费用；和
•资本化借贷成本。
处置一艘船舶或另一项设备的损益，通过将处置所得款项净额与该船舶或该项设备的账面金额进行比较确定，并在损益中确认。对于出售船只而言，风险和报酬的转移通常发生在将船只交付给新船东时。
8.2新造船
新造船是指建造中的船舶，根据合同中的分期付款和资本化的借款费用，按已付或应付的金额进行运输。分期付款通常与签订合同、钢材切割、龙骨铺设、发射和交付等里程碑相关联。借款费用在新造船建造时根据适用项目累计支出，按公司当期加权平均借款利率予以资本化。
自有船舶和新造船的减值考虑参考会计政策10.2.。
8.3.折旧
折旧在船舶和设备项目的估计可使用年限内按直线法计入损益。使用权资产自租赁期开始日至租赁期结束采用直线法折旧，除非使用权资产的成本反映公司将行使购买选择权。在这种情况下，使用权资产将在标的资产的使用寿命内折旧。
船舶成本减估计残值按直线法在船舶估计剩余经济使用年限内折旧。折旧方法、使用寿命和残值每年进行审查，并酌情进行前瞻性调整。如政策2.2.所述，截至2022年12月31日，公司将其船舶的估计使用寿命从
25
年至
20
年。这一估计变动是从2023年1月1日起前瞻性应用的，并未导致对上一年度合并财务报表的任何重述。其他设备，不包括船舶升级，按其估计剩余使用寿命折旧，约
5
年。自有船舶剩余价值的计算方法是船舶轻量化吨位乘以每吨废钢市场价格。
公司将其船舶的重大更换、更新和升级的成本在船舶剩余使用寿命或更新或升级的寿命中较短者进行资本化和折旧。未资本化的成本在发生期间作为直接船舶运营费用的组成部分入账。日常维护和维修的费用在发生时计入费用。与废气清洗系统（“EGCS”）和压载水处理系统（“BWTS”）相关的船舶升级所支付的预付款计入“其他非流动资产”，直至设备安装在船舶上，此时转移至“船舶和设备”。
8.4.干式对接–组件方法
我们的船只被各自的船级社要求定期通过干船坞。一般情况下，船龄低于
15
年对接每
5
年和船只比
15
年对接每
2.5
年。
F-15
不同折旧方法或年限的物业、厂房及设备的重要组成部分分别计提折旧。重大检查或大修费用，例如干船坞，被确定并作为单独的组成部分入账，并在期间内折旧至下一次预定的干船坞（
2.5
-
5
年）。船舶初始成本的一部分在交付时根据船龄和对预期干坞成本的估计分配给干坞部分，并在该期间折旧至下一次预定的干坞。当进行干坞时，与先前干坞相关的任何剩余未摊销干坞成本的账面金额（由于干坞之间的估计和实际时间之间的任何差异）被终止确认。与日常维修和保养相关的费用在发生时计入费用，包括船舶在干船坞期间进行的日常保养。
9.商誉
我们将收购公司的成本分摊到收购的可识别有形和无形资产和负债上，剩余金额分类为商誉。当超额为负值时，立即在损益中确认逢低买入收益。初始确认后商誉按成本减累计减值损失计量，参考会计政策10.2。
10.减值
10.1贷款、应收款项和合同资产
贷款、应收款项和合同资产的账面总额在公司无法合理预期全部或部分收回未偿还金额时予以核销。公司根据历史经验、目前可获得的其他证据以及对未来的合理和可支持的预测，包括使用信用评级数据的第三方提供者的信用违约评级，评估其预期信用损失估计的备抵。公司采用投资组合法评估与应收账款相关的信用风险。公司的主要投资组合部门包括（i）国有企业、（ii）石油巨头、（iii）大宗商品交易商和（iv）关联方和关联公司。此外，公司对不与其他客户共享风险特征的客户（例如处于破产状态的客户或存在已知纠纷或可收回性问题的客户）进行个别评估。公司作出判断和假设以估计其预期损失。
10.2.非金融资产
在每个报告日对公司非金融资产（存货和合同资产除外）的账面金额进行复核，以确定是否存在任何减值迹象。如果存在任何此类迹象，则估计资产的可收回金额。
就减值测试而言，资产被归为从持续使用中产生现金流入的最小一组资产，这些资产在很大程度上独立于其他资产或现金产生单位的现金流入。在业务合并中获得的商誉分配给预期将从合并的协同效应中受益的现金产生单位组别。
资产或现金产生单位的可收回金额为其公允价值减去处置成本和使用价值两者中的较大者。在评估使用价值时，使用反映当前市场对货币时间价值和资产或现金产生单位特有风险的评估的税前折现率将估计的未来现金流量折现至其现值。未来的现金流是基于当前的市场状况、历史趋势以及未来的预期。
倘资产或现金产生单位的账面值超过其可收回金额，则确认减值亏损。减值损失在损益中确认。
商誉确认的减值损失不得转回。对于其他资产，只有在没有确认减值损失的情况下，资产的账面价值不超过本应确定的账面价值（扣除折旧或摊销），减值损失才会被转回。
自有船舶、新造船和船舶使用权资产
当事件和情况变化表明资产或现金产生单位的账面值可能无法收回时，公司进行减值测试，据此将资产或现金产生单位的账面值与其可收回金额（即其使用价值中的较高者）进行比较，基于贴现现金流，其公允价值减去出售成本。我们将CGU定义为单个船只，因为每艘船只产生的现金流入在很大程度上独立于其他船只的现金流入。在评估是否有任何迹象表明船只可能受损时，公司会考虑内部和外部指标，包括但不限于：
F-16
•由于时间的推移或正常使用，我们从独立船舶经纪人收到的船舶估计市场价值在此期间的下降幅度明显超过我们的预期。船舶经纪人根据船龄、堆场、载重吨运力等因素对每艘船舶进行评估，并将其与市场交易进行比较。
•对公司经营所处的法律和监管环境以及油轮市场在本期间已发生或将在不久的将来发生对公司产生不利影响的重大变化，包括实际和预测的期租等价费率（“TCE费率”）的负面发展。
•期间市场利率有所上升，该上升很可能会影响计算船舶在用价值时使用的贴现率，并大幅降低资产的可收回金额。
•公司净资产的账面价值超过其市值。
•有证据表明船只已过时或有物理损坏。
•对公司产生不利影响的重大变化已在该期间发生，或预计将在不久的将来发生，在使用或预期使用船只的程度或方式方面。
•证明船只的经济表现正在或将会比预期差的证据，包括：
◦实际或预测的TCE费率明显差于预期；
◦购船现金流，或后续运营或维护现金需求大幅高于预期；
◦实际净现金流或营业利润明显差于预期；
◦预算净现金流或营业利润显著下降；或
◦经营亏损或现金净流出。
如果识别出此类减值指标，则估计船只的可收回金额。在对未来现金流量进行估计以评估使用价值时，公司必须对未来业绩作出假设，其中重要假设涉及租船费率、船舶运营费用、利用率、干坞和其他资本需求、剩余价值、船舶的估计剩余使用寿命以及根据租赁持有的船舶终止租赁的可能性。这些假设基于历史趋势以及未来预期。具体而言，在估计未来租船费率时，管理层考虑了现有期租目前有效的费率，以及每艘船舶估计剩余寿命期间每个船级在不固定天数内的估计每日期租等值费率。用于不固定天数的估计每日期租等价费率是基于（i）内部制定的预测和（ii）历史费率的组合，基于独立第三方海事研究服务发布的季度平均费率，基于管理层对过去和正在进行的航运周期的判断确定的历史期间。认识到原油运输是周期性的，并受到基于公司无法控制的因素的显着波动，管理层认为使用基于截至报告日期计算的内部预测率和历史平均率的组合的估计是合理的。
运营费用和干坞需求的估计流出是基于历史和预算成本，并根据假设的通货膨胀进行调整。最后，利用率基于所达到的历史水平，对残值的估计与管理层评估残值时使用的废品率模式一致。新造船的其他资本需求主要基于根据合同中的分期付款应付的金额。
用于计算我们资产使用中价值的加权平均资本成本（“WACC”）的计算是为了反映使用可观察市场数据的行业加权平均债务和权益回报率，并近似于税前贴现率。
可能影响管理层关于期租等价费率假设的更重要因素包括（i）重要客户的业务损失或减少，（ii）原油和油品运输需求的意外变化，（iii）石油生产或需求的变化，一般或特定区域，（iv）油轮新造订单高于预期水平或油轮报废低于预期水平，以及（v）适用于油轮行业的规则和条例发生变化，包括IMO和欧盟等国际组织或个别国家通过的立法。尽管管理层认为，用于评估潜在减值的假设在作出时是合理和适当的，但此类假设具有高度主观性，未来可能会发生变化，甚至可能发生重大变化。油轮租船费率波动较大，在低迷的水平上可能会经历很长一段时间。未来对船舶减值的评估将受到船舶价值和租船费率下降的不利影响。
商誉
商誉不摊销，而是每年进行减值审查，如果出现减值指标则更频繁地进行。公司有一组现金产生单位用于评估潜在商誉减值，并选择9月30日作为年度商誉减值测试日。
当现金产生单位的账面值超过其可收回金额时，现金产生单位即发生减值。在评估已分配商誉的现金产生单位的可收回金额是否低于其账面值时，公司评估相关事件及
F-17
情况，包括（i）宏观经济状况；（ii）行业和市场状况；（iii）可能影响收益和现金流的成本因素变化；（iv）整体财务业绩；（v）其他实体特定事件，例如管理层、战略、客户或关键人员的变化；（vi）其他事件和（vii）如适用，公司股价的绝对值和相对于同行的变化。
公司的可收回金额
One
集团现金产生单位是其公允价值减去处置成本和使用价值两者中的较高者。我们根据需要，根据公司市值加上控制权溢价，估算这组现金产生单位的公允价值减去处置成本。控制权溢价假设需要判断，实际结果可能与假设或估计的金额不同。在评估使用价值时，使用反映当前市场对货币时间价值和公司特有风险的评估的税前折现率将估计的未来现金流量折现为现值。
11.收入和费用确认
11.1.航次包机
在航次租船合同中，承租人雇用船只为单航次运输特定的约定货物。此类合同中的对价是根据每公吨载运货物的运费确定的，或偶尔按一次总付的方式确定。承租人要对任何短装货物或“死”货运负责。航次租船合同一般有标准的付款条件，卸货完成时支付运费。航次租船合同一般有“滞期”条款。根据这一条款，租船人根据所访问港口的租船合同条款，向我们补偿超过允许的停泊时间的任何潜在延误，这被记录为航次收入。因此，根据合同，滞期费被视为可变对价。在确定特定航程最可能的结果时需要进行估计和判断，实际结果可能与估计不同。此类估算在航次租船合同期限内进行审查和更新。
航次租船（和其他合同）的非租赁部分根据IFRS 15的规定进行会计处理与客户订立合约的收入.公司已确定其符合IFRS 15会计规定的航次租船合同包含在特定时间段内运输货物的单一履约义务。因此，履约义务随航程进展而平均履行，在装船开始至卸船完成的航次天数内按直线法确认航次收入和费用。与航次收入有关的合同资产报告为“进行中航次”，因为履约义务随着时间的推移而得到履行。航次收入通常在完成航次和卸货时成为可结算和到期付款，此时应收款项在“贸易和其他应收款”中确认。
如果合同（i）具体规定了特定的船舶资产，则航次租船包含租赁部分；（ii）有允许承租人行使实质性决策权的条款，这些权利对承租人具有经济价值，因此允许承租人指示如何以及出于何种目的使用该船舶。航次租船合同的租赁部分根据IFRS 16进行会计处理租约这导致收入确认与根据IFRS 15核算的非租赁部分一致。
在航次合同中，公司承担所有与航次相关的费用，如燃料费、港口费和运河通行费。要将履行合同所产生的成本确认为资产，应满足以下标准：（i）成本与合同直接相关，（ii）成本产生或增强实体未来将用于履行履约义务的资源，以及（iii）成本预计将被收回。在开始装载货物之前的期间发生的成本，主要是燃料，被递延，因为它们代表设置成本并记录为流动资产，随后在我们履行合同下的履约义务时按直线法摊销。为获得合同而产生的成本，例如佣金，也被递延并在同一时期计入费用。在执行航次期间发生的费用在发生时计入费用。
由于履约义务属于原预计期限为一年或以下的合同的一部分，公司已采取实务变通，未披露截至报告期末未履行（或部分未履行）的履约义务所分配的交易价格总额。
11.2.定期租船
F-18
在期租航次中，船舶由租船人租用一段特定的时间，以换取基于日租费率的对价。通常，租船人对所访问的港口、航运路线和船舶航速拥有酌处权。合同/租船合同一般会提供有关船舶速度和性能的典型保证。租船合同一般有一些船东保护性限制，例如船只只由租船人送到安全港口，并且只运载合法或无害的货物。在期租合同中，我们负责运营船只所产生的所有费用，如船员费用、船只保险、维修和保养以及润滑油。承租人承担租期内的燃油费用、港口费、运河通行费等航次相关费用。期租合同中的履约义务在从船舶交付给承租人开始的合同期限内得到履行，直至将其重新交付给我们。承租人一般会在即将到来的合同期之前提前支付租船租金。期租合同的租赁部分在以下项下入账 国际财务报告准则第16号租约和 收入在租船期限内入账。期租合同的非租赁部分根据IFRS 15入账，这导致收入确认与根据IFRS 16入账的租赁部分一致。当期租合同与指数挂钩时，我们根据该期间的实际指数确认适用期间的收入。
11.3.行政收入
行政收入主要包括来自关联方、关联公司和第三方的船舶商业技术管理收入和新造船监理费收入。行政收入随着时间的推移在提供服务和履行履约义务时确认。
12.其他营业收入
其他经营收入涉及（i）出售船舶的收益，这些收益在船舶交付完毕且几乎所有风险均已转移时确认，并通过将收到的收益与船舶的账面价值进行比较确定；（ii）保险和法律索赔的和解收益，这些收益在经济利益几乎确定流入时确认；（iii）在租赁期届满前终止租赁的损益，这些收益和损失通过终止确认使用权资产和租赁义务的账面价值入账，与就差额确认的收益或损失。租赁终止的损益在租赁终止并将船舶重新交付给船东时入账，以及（iv）公司在租船合同下被视为委托人并记录航次收入和成本毛额的汇集和其他收入分享安排产生的损益，因收入分享安排而需要的调整确认为其他经营收益或损失。
13.租约
在合同开始时，公司评估合同是否为或包含租赁。如果合同转让了在一段时间内控制一项已识别资产的使用以换取对价的权利，则该合同属于或包含一项租赁。
13.1.作为承租人
公司在租赁开始日确认一项使用权资产和一项租赁负债。使用权资产按等于经承租人发生的初始直接成本调整后的租赁负债的金额进行初始计量。在开始日期或之前支付的任何款项，减去收到的任何租赁奖励，也可能需要进行调整。
租赁开始后，公司按成本减累计折旧及累计减值计量使用权资产。使用权资产采用直线法进行后续折旧。此外，使用权资产减少了减值损失（如有），并根据租赁负债的某些重新计量进行了调整。
租赁负债按起始日未支付的租赁付款额的现值进行初始计量，采用租赁内含利率折现，如果该利率无法轻易确定，则采用公司的增量借款利率折现。公司一般以增量借款利率作为贴现率。承租人的增量借款利率是承租人在类似的期限内借款所需支付的利率，在具有类似的证券的情况下，在类似的经济环境下获得与使用权资产价值相近的资产所需的资金。
计入租赁负债计量的租赁付款额包括以下内容：
•固定付款；
•取决于指数或费率的可变租赁付款额；
•根据剩余价值担保预期应付的金额，以及；
•公司合理确定将行使的购买选择权下的行使价，如果公司合理确定将行使延期选择权，则在可选续约期内的租赁付款，以及提前终止租赁的罚款，除非公司合理确定不会提前终止。
F-19
公司对其为承租人的部分包含续租选择权的租赁合同运用判断确定租赁期限。
租赁负债随后因租赁负债的利息成本而增加，并因已支付的租赁付款而减少。当未来租赁付款因指数或费率变化而发生变化时，如果公司对剩余价值担保项下预期应付金额的估计发生变化，或者如果公司改变其对购买或延期选择权是否合理确定将被行使或终止选择权是否合理确定不会被行使的评估，则重新计量。以这种方式重新计量租赁负债时，对使用权资产的账面价值进行相应调整，或在使用权资产的账面价值已减至零的情况下计入损益。
合同中的租赁和非租赁部分是分开的，非租赁部分在发生时计入费用，并根据费用的性质进行分类。
短期租赁和低价值资产租赁
公司已选择不对低价值资产和短期租赁（即原期限为12个月或以下的租赁）的租赁确认某些使用权资产和租赁负债，包括IT设备。公司在租赁期内按直线法将与这些租赁相关的租赁付款确认为费用。
船舶使用权资产减值考虑参考会计政策10.2.。
13.2作为出租人
公司作为出租人时，在租赁开始时确定每项租赁是融资租赁还是经营租赁。
对每项租赁进行分类，公司对租赁是否实质上转移了标的资产所有权附带的所有风险和报酬进行整体评估。如果是这样，那么租赁就是融资租赁；如果不是，那么就是经营租赁。作为该评估的一部分，公司考虑某些指标，例如租赁是否为资产的主要经济寿命。
如果租赁符合经营租赁的条件，例如定期租船合同和航次租船合同的租赁部分，则租赁资产仍保留在出租人的财务状况表上并继续折旧。公司在合同中将租赁和非租赁部分分开，租赁部分限定为经营租赁，非租赁部分根据IFRS 15进行核算。公司作出重大判断和假设，将我们合同中的租赁部分与非租赁部分分开。为确定公司定期租船和航次租船的船舶租赁和非租赁部分的单独售价，鉴于船舶费率根据航运市场情况具有很大的可变性，公司采用剩余法。公司认为，归属于非租赁部分的独立交易价格比租赁部分的价格更容易确定，因此，服务部分的价格使用成本加保证金估计，剩余交易价格归属于租赁部分。有关租赁和非租赁部分的会计核算的更多详细信息，请参阅收入政策。
13.3售后回租交易
如果公司有义务或权利回购一项资产（远期或看涨期权），根据售后回租交易出售，则交易对手并不取得对该资产的控制权，因为交易对手指导使用该资产的能力有限，并从该资产获得几乎所有的剩余利益，即使交易对手可能对该资产拥有实际占有权。因此，公司通过继续确认资产并就从交易对手收到的任何对价记录一项金融负债来对合同进行会计处理。该金融负债采用实际利率法按摊余成本进行后续计量。详见5.2金融负债。
14.股份补偿
以现金结算的合成期权应付给受益人的金额的公允价值，在受益人无条件有权获得付款的期间内确认为具有相应负债的费用。负债的公允价值在每个报告期重新计量。
15.收到的股息
公司记录在宣布和应收期间收到的股息。
16.新标准和解释
歼-20
于本财政期间，公司已采纳国际会计准则理事会及国际会计准则理事会国际财务报告解释委员会（“IFRIC”）颁布的所有相关新的及经修订的准则及解释。IASB和IFRIC发布的以下新准则、解释和修订在本财政年度结束时生效：
•对IAS 1财务报表列报的修订，以具体规定将负债分类为流动或非流动的要求。
采用这些新准则、解释和修订对财务报表没有重大影响。
截至公司财务报表发布之日已发布但尚未生效的新的和经修订的准则及解释披露如下。以下清单包括我们认为与公司最相关的新标准和修订：
IFRS 18在财务报表中的列报和披露
2024年4月，IASB发布了IFRS 18在财务报表中的列报和披露，取代了IAS 1，重点关注损益表的更新。新的和准则对自2027年1月1日或之后开始的年度报告期间生效，必须追溯适用。IFRS 18引入的关键新概念涉及：
▪损益表和现金流量表的结构；
▪要求在财务报表中披露在实体财务报表之外报告的某些损益业绩计量（即管理层定义的业绩计量）；和
▪增强的汇总和分类原则，适用于一般的主要财务报表和附注。
金融工具分类和计量的修订
2024年5月，IASB发布了对金融工具分类和计量的修订，修订了IFRS 9金融工具和IFRS 7金融工具：披露。修订内容包括明确某些金融资产和负债的确认和终止确认日期，以及某些合同条款可能改变现金流量的工具的新披露。这些修订对自2026年1月1日或之后开始的年度报告期间生效，并且必须追溯适用。
公司未应用或提前采用任何截至2024年12月31日尚未生效的新国际财务报告准则要求。
| 3. | 分段信息 | ||||
公司及主要经营决策者（“CODM”）根据公司基于综合损益对股东的整体回报来衡量业绩。主要经营决策者不会以低于合并集团的水平审查经营成果的衡量标准。因此，公司仅有
One
可报告分部：油轮。油轮部分包括原油油轮和成品油轮。
集团内部组织管理架构并无区分任何地域分部。
截至2024年12月31日、2023年或2022年12月31日止年度，没有客户单独占公司合并营业收入的10%或以上。
| 4. | 收入和其他营业收入 | ||||
截至2024年12月31日止年度，我们收入中的租赁和非租赁部分如下：
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（单位：千美元）
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租赁
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非租赁
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合计
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远航包机收入
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定期租船收入
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行政收入
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总收入
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F-21
截至2023年12月31日止年度，我们收入中的租赁和非租赁部分如下：
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（单位：千美元）
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租赁
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非租赁
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合计
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远航包机收入
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定期租船收入
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行政收入
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总收入
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截至2022年12月31日止年度，我们收入中的租赁和非租赁部分如下：
|
（单位：千美元）
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租赁
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非租赁
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合计
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远航包机收入
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定期租船收入
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行政收入
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总收入
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某些航次费用在上一个卸货港之间资本化，或合同日期如果更晚，与下一个装货港之间资本化并在装货港和卸货港之间摊销。$
7.9
百万合同成本于截至2024年12月31日止年度资本化（2023年：$
6.2
万元）作为其他流动资产，其中$
3.3
百万已摊销至2024年12月31日（2023年：$
2.7
百万），剩余余额$
4.6
截至2024年12月31日的百万元（2023年：$
3.5
百万）。$
3.5
百万合同资产于截至2024年12月31日止年度摊销，与截至2023年12月31日的进行中航次有关。
无
减值亏损已于截至2024年12月31日、2023年及2022年12月31日止年度确认。
行政收入主要包括向关联方、关联公司和第三方支付的船舶技术和商业管理收入及新造船监理费收入。
截至2024年12月31日和2023年12月31日的客户合同资产（不包括与租赁部分有关的金额）在财务状况表中列报如下：
|
（单位：千美元）
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2024 | 2023 | |||||||||
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进行中的航程
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贸易应收账款
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关联方应收款项
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其他流动资产
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合计
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截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的其他营业收入如下：
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||
| 理赔收益 |
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| 其他收益 |
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| 出售船只收益 |
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| 租赁船舶终止损失 |
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(
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| 资金池安排的收益（亏损） |
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(
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| 合计 |
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截至2023年12月31日止年度，公司录得仲裁裁决金额$
0.4
百万（2022年：$
2.5
百万元）有关船舶出售失败.在截至12月31日的一年中， 2022年，该公司还录得$
1.5
船舶保险理赔百万收益。
2024年1月，公司宣布已订立协议，出售其
五个
最古老的VLCC，建于2009年和2010年，总净售价为$
290.0
百万。
三个
的船只在第一次交付给新船东
F-22
2024年第四季度，以及
two
其余船只已于2024年第二季度交付。在偿还现有债务后
五个
船舶，该交易产生的现金净收益为$
208.0
百万。公司录得收益$
68.6
截至2024年12月31日止年度的百万元。
2024年1月，公司订立协议出售
One
其最古老的Suezmax油轮，建于2010年，净售价为$
45.0
百万。该船于2024年第二季度交付给新船东。偿还船舶现有债务后，该交易产生净现金收益$
32.0
万，公司录得收益$
11.8
截至2024年12月31日止年度的百万元。
2024年3月，公司订立协议，出售另一
One
其最古老的Suezmax油轮，建于2010年，净售价为$
46.9
百万。该船于2024年第二季度交付给新船东。偿还船舶现有债务后，该交易产生净现金收益$
34.0
万，公司录得收益$
13.8
截至2024年12月31日止年度的百万元。
2024年6月，该公司签订了一项协议，出售其2010年建造的最老的Suezmax油轮，净售价为$
48.5
百万。该船于2024年10月交付给新船东。偿还船舶现有债务后，该交易产生净现金收益$
36.5
万，公司录得收益$
17.9
截至2024年12月31日止年度的百万元。
2023年1月，该公司出售了一艘2009年建造的VLCC和一艘2009年建造的Suezmax油轮，总收益为$
61.0
百万美元
39.5
分别为百万。这些船只分别于2023年1月和2月交付给新船东。在偿还船只现有债务后，这些交易产生的现金收益净额为$
63.6
万，公司录得出售收益$
9.9
百万美元
2.8
截至2023年12月31日止年度，分别为百万元。
2023年5月，该公司出售了一艘2010年建造的苏伊士型油轮，总收益为$
44.5
百万。该船于2023年6月交付给新船东。偿还船舶现有债务后，该交易产生净现金收益$
28.2
万，公司录得出售收益$
9.3
截至2023年12月31日止年度的百万元。
2021年11月，公司宣布已订立协议出售
四个
其安装在洗涤器上的LR2油轮的总销售价格为$
160.0
万给SFL Tanker Holding Ltd.，这是一家与其第一大股东合门股份相关的公司。
two
船舶于2021年12月交付给新船东，其余
two
船只于2022年1月交付给新船东。偿还船只债务后，该交易产生净现金收益$
35.1
万，公司录得收益$
4.6
截至二零二二年十二月三十一日止年度之百万元
two
期内交付的船只。
2022年4月，公司公告称，子公司Frontline Shipping Limited与关联公司SFL同意终止长期租船合同。
two
VLCC，在SFL将船舶出售并交付给无关联第三方时。公司确认租赁债务非现金减少$
46.6
于截至二零二二年十二月三十一日止年度就该等船舶支付百万元。该公司同意向SFL支付的赔偿总额为$
4.5
百万元用于终止现行租船合同。租船合同终止，船只于2022年4月交付给新船东。公司在终止时录得亏损$
0.4
截至2022年12月31日止年度的百万元。
截至2023年12月31日止年度，公司录得收入$
1.7
百万元（2022年：亏损$
0.1
百万）有关与SFL之间的统筹安排
two
其Suezmax油轮和
two
SFL船只。截至2023年12月31日，船舶已出售并交付给各自的新船东，导致合并安排终止。
| 5. | 营业费用 | ||||
航次费用和佣金
F-23
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||
| 佣金 |
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| 地堡 |
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| 其他航次相关费用 |
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在现货市场运营的船舶，航次费用由船东支付，而期租合同船舶的航次费用由租船人支付。
无
存货减记在截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度确认为费用。
其他航次费用大部分为港口费用、代理费和在现货市场上运营船只所支付的代理费。港口成本根据执行的即期航次数量、港口数量和类型而有所不同。
船舶运营费用
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||
| 技术管理费用 |
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| 船员费用 |
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| 保险 |
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船舶运营费用是与运营船舶相关的直接成本，包括船员成本、船舶供应、维修和保养、润滑油和保险。我国船舶的技术管理由第三方船舶管理公司提供。
行政开支
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||
| 对雇员和董事的薪酬总额 |
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| 办公室及行政开支 |
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| 审计、法律和咨询 |
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雇员及董事薪酬总额：
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||
| 董事费用 |
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| 工资和薪金 |
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| 股票期权费用 | (
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| 社保费用 |
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| 养老金费用 |
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| 其他与工作人员有关的费用 |
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截至2024年12月31日止年度，公司及其附属公司的平均雇员人数为
87
(2023:
83
, 2022:
79
).
F-24
| 6. | 净财务费用 | ||||
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||
| 利息收入 |
|
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| 外汇收益 |
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| 财务收入 |
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| 以摊余成本计量的金融负债利息支出 |
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| 利息租赁 |
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| 利率互换收益 | (
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(
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(
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| 外汇损失 |
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| 其他财务费用 |
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| 财务费用 |
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| 净财务费用 | (
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(
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(
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| 7. | 所得税 | ||||
公司的若干附属公司是塞浦路斯、新加坡、中国、挪威和英国的税务居民，须在各自的司法管辖区缴纳所得税。这些税项对我们截至2024年12月31日、2024年、2023年和2022年12月31日止年度的合并财务报表和相关披露并不重要。
塞浦路斯
根据塞浦路斯税法的规定，这类收入应纳入应纳税所得额的估算中，按12.5%的税率征税。
按照塞浦路斯吨位税制度，公司按照公司拥有、租用或管理的合格船舶的净吨位计算纳税。吨位税的选择一旦作出是强制性的
十年
.与我们的船舶拥有子公司有关的应付吨税在综合损益表中记录为船舶运营费用。
2023年10月3日，塞浦路斯财政部发起公开磋商，将旨在为跨国和大型国内企业集团确立全球最低税率水平的欧盟指令纳入国家立法。这项源自OECD/G20 BEPS支柱二示范规则的指令于2022年12月14日由欧盟各国投票通过，旨在确保国际上公平的税收做法。该指令于2024年12月18日被投票通过为国内法，“《2023年联邦法》中关于保障跨国企业集团和大型国内集团的全球最低征税水平”，适用于2023年12月31日或之后开始的财政期间，使塞浦路斯税收框架与该指令保持一致。这项新法律没有修改企业所得税立法；该法律引入了一套额外的税收规则，将在适用范围内的跨国公司企业所得税和其他相关税收的同时适用。
该法引入了对2023年12月31日或之后开始的会计期间有效的合格收入包括规则（“QIIR”）和对2024年12月31日或之后开始的会计期间有效的合格少税利润规则（“UTPR”）。
塞浦路斯已选择采用符合条件的国内最低充值税（“QDMTT”），自2025年1月1日起生效。这将允许塞浦路斯司法管辖区在自己的司法管辖区收取补足税，而不是允许外国司法管辖区在其他地方收取补足税。
该立法针对的是在评估财政年度之前的最后四年中有两年合并收入超过7.5亿欧元的跨国和大型国内企业集团。它提议全球最低有效税率为15%，而塞浦路斯的公司税率为12.5%，并包括对国际航运收入的特定豁免（前提是满足某些条件）。
鉴于这些事态发展，管理层目前正在评估该法律对公司运营和财务规划的潜在影响。随着这些和其他税法及相关法规的变化（包括税务机关的解释、方法和指导的变化），我们的财务业绩可能会受到重大影响。
F-25
美国
截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止三个年度，由于公司未从事美国贸易或业务，且根据美国《国内税收法》第883条豁免毛额基税，因此公司未应计美国所得税。
根据《国内税收法》第863（c）（2）（a）条，在没有第883条豁免的情况下，在美国开始或结束的所有可归属于运输的运输收入的50%应被视为来自美国境内的来源。这类收入需缴纳4%的税。
无
所得税已在截至2024年12月31日止年度的航次开支及佣金中入账（2023年：
无
, 2022:
无
).
公司没有任何未确认的税收优惠、重大应计利息或与所得税有关的罚款。
| 8. | 每股收益 | ||||
基本每股收益是根据普通股股东可获得的收益和加权平均流通股数计算得出的。稀释每股收益包括假设转换潜在稀释工具的影响，截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度对此没有影响
无
期内具有潜在稀释性的股票期权。
为计算截至二零二二年十二月三十一日止年度之基本及摊薄每股盈利的加权平均已发行股份数目
214,011,000
包括影响
19,091,910
向Hemen发行的股份
无
有关现金代价与CMB.TECH NV（前身为Euronav NV）（“CMB.TECH”）的股份收购.详情请参阅附注9。
基本每股收益和稀释每股收益计算中的分子和分母构成如下：
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||
| 期内溢利 |
|
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|||||||||||||||||
| （单位：千） | ||||||||||||||||||||
| 基本及摊薄股份加权平均数 |
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| 每股派发现金红利 | $
|
$
|
$
|
|||||||||||||||||
| 9. | 有价证券 | ||||
公司持有的有价证券为上市股本证券。截至2024年12月31日止年度，公司收到股息$
3.5
百万（2023年：$
36.9
百万，2022年：$
1.6
万元）来自其对有价证券的投资。
截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的有价证券变动情况如下：
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||
| 年初余额 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 获得的有价证券 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 出售有价证券所得款项 |
|
(
|
|
|||||||||||||||||
| 年内出售有价证券收益 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 年末持有有价证券未实现收益（亏损） | (
|
|
|
|||||||||||||||||
| 年末余额 |
|
|
|
|||||||||||||||||
阿万斯天然气
截至2024年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日，公司持
442,384
Avance Gas的股份。截至2024年12月31日止年度，公司确认未实现亏损$
3.3
百万（2023：收益$
3.8
百万，2022年：收益$
0.9
百万元）有关该等股份。
SFL
F-26
截至2024年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日，公司持
73,165
SFL的股份。截至2024年12月31日止年度，公司确认未实现亏损$
0.1
百万（2023：收益$
0.1
百万，2022年：收益$
0.1
百万元）有关该等股份。
金洋
截至2024年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日，公司持
10,299
金洋股份。截至2024年12月31日止年度，公司确认未实现亏损$
0.01
百万（2023：收益$
0.01
百万元，2022年：亏损$
0.01
百万元）有关该等股份。
CMB.TECH
截至二零二二年十二月三十一日止年度之股份收购
2022年5月28日，公司公告同意与CMB.TECH若干股东以私下协商换股交易方式收购合计
5,955,705
招商银行的股份，代表
2.95
截至该日持有的招银科技流通股的百分比%，以换取合计
8,337,986
Frontline的普通股。Frontline收到了$
0.06
招银科技于2022年6月8日就该等股份支付的每股股息
5,955,705
股份。
2022年6月10日，公司公告同意与招银科技若干股东以私下协商交易方式收购合共
7,708,908
招商银行的股份，代表
3.82
截至该日持有的招银科技流通股的百分比%，以换取合计
10,753,924
Frontline的股票。
就上述私下协商换股交易而言，Frontline与Hemen订立股份借贷安排，以促进该等交易的结算。根据该安排，Hemen交付了合计
19,091,910
Frontline股份于2022年6月向交换CMB.TECH持有人及Frontline同意向Hemen发行相同数量的Frontline股份，以完全满足股份借贷安排。股份已于2022年8月发行予Hemen。
截至2022年12月31日，公司持有
13,664,613
民银科技的股份，由于上述交易。收购的股份初始确认公允价值为$
167.7
百万公司录得已实现亏损$
7.8
与该等交易有关的百万元，即收购该等股份的交易价格与其于交易日期的公允价值之间的差额。收购这些股份所支付的交易价格为$
175.5
万，这是截至交易日前线股份的公允价值。
以2022年12月31日招银科技股价为基准，持有招银科技股份的公允价值为$
232.8
百万，导致未实现收益$
65.1
百万.
截至2023年12月31日止年度的股份出售
2023年10月9日，就收购事项（定义见附注12），与Hemen有关的公司Frontline及Famatown Finance Limited同意出售其于CMB.TECH（
57,479,744
股，合计代表
26.12
占招银科技已发行股份的百分比）至Compagnie Maritime Belge NV（“招行”）以$
18.43
每股股份（“股份出售”）。
2023年11月，股份出售的所有先决条件，包括CMB.TECH股东批准股份出售和收购的互为条件以及收到反垄断批准，均已达成。此次股份出售于2023年11月结束，当时Frontline出售了其
13,664,613
以$
251.8
百万。股份出售所得款项已用于为收购事项提供部分融资。
截至2023年12月31日止年度，公司确认与招银科技股份有关的有价证券收益为$
19.0
百万。
F-27
| 10. | 贸易和其他应收款 | ||||
| （单位：千美元） | 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | ||||||||||||
| 应收账款 |
|
|
||||||||||||
| 其他应收款 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
|||||||||||||
贸易和其他应收款列报为扣除呆账备抵后的净额$
6.4
截至2024年12月31日的百万元（2023年：$
4.3
百万）。
| 11. | 新建筑 | ||||
截至2024年12月31日止三年的变动情况如下：
| （单位：千美元） | ||||||||
| 2022年1月1日余额 |
|
|||||||
| 已付和应付的分期付款和其他费用 |
|
|||||||
| 转移到船只和设备 | (
|
|||||||
| 资本化借款成本 |
|
|||||||
| 2022年12月31日余额 |
|
|||||||
| 已付和应付的分期付款和其他费用 |
|
|||||||
| 转移到船只和设备 | (
|
|||||||
| 资本化借款成本 |
|
|||||||
| 2023年12月31日余额 |
|
|||||||
| 2024年12月31日余额 |
|
|||||||
F-28
| 12. | 船只和设备 | ||||
截至2024年12月31日止三年的变动情况如下：
| （单位：千美元） | 船只和设备 | 干船坞组件 | 账面净值 | |||||||||||||||||
| 成本 | ||||||||||||||||||||
| 截至2024年1月1日 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 新增 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 处置 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 截至2024年12月31日 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 累计折旧 | ||||||||||||||||||||
| 截至2024年1月1日 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 期间收费 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 处置 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 截至2024年12月31日 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 截至2024年12月31日的账面净值 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 成本 | ||||||||||||||||||||
| 截至2023年1月1日 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 新增 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 从新造船转移 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 处置 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 截至2023年12月31日 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 累计折旧 | ||||||||||||||||||||
| 截至2023年1月1日 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 期间收费 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 处置 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 截至2023年12月31日 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 截至2023年12月31日的账面净值 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 成本 | ||||||||||||||||||||
| 截至2022年1月1日 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 新增 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 从新造船转移 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 处置 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 截至2022年12月31日 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 累计折旧 | ||||||||||||||||||||
| 截至2022年1月1日 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 期间收费 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 处置 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 截至2022年12月31日 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
CMB.TECH VLCC收购
F-29
于2023年10月9日，Frontline与CMB.TECH订立框架协议（“框架协议”）。根据框架协议，公司同意购买
24
平均船龄为
5.3
年，总购买价格为$
2,350.0
万元来自CMB.TECH（“收购事项”）。
有关收购事项的所有协议均于2023年11月生效。2023年12月，公司接收交
11
的船只，代价为$
1,112.2
百万。公司承诺$
890.0
剩余的百万
13
将交付的船只，不包括$
347.8
截至2023年12月31日的预付对价百万。该公司接收了交付的
13
剩余船只对价$
1,237.8
截至2024年12月31日止年度的百万元。
截至2024年12月31日止年度，公司：
•已售出
五个
VLCC和
三个
苏伊士型油轮；
•上完成压载水处理系统安装
One
容器；和
•执行干船坞
12
船只。
截至2023年12月31日止年度，公司：
•完成安装EGCS on
two
船只；
•接收交付
two
VLCC新造船;
•已售出
One
VLCC和
two
苏伊士型油轮；和
•执行干船坞
10
船只。
截至2022年12月31日止年度，公司：
•完成安装EGCS on
八个
船只；
•接收交付
四个
VLCC新造船；
•已售出
two
LR2型油轮；和
•执行干船坞
14
船只。
减值
截至2022年12月31日
为确定是否有必要重新估计截至2022年12月31日我们拥有的船舶（包括新造船）的可收回金额，公司评估是否发生了任何事件，以消除截至2021年12月31日账面值与可收回金额之间计算的差异。基于这一评估，我们观察到，我们所有船舶在此期间从独立船舶经纪人收到的估计市场价值都有显着增长，实际和预测的TCE费率和经营业绩也有显着改善。此外，截至2021年12月31日，我们所有船只的估计可收回金额对可能的减值指标不敏感，包括我们船只的使用寿命从
25
到
20
截至2023年1月1日的年份。因此，我们没有重新估计我们船只截至2022年12月31日的可收回金额和
无
截至2022年12月31日止年度确认减值亏损。
截至2023年12月31日
我们没有发现任何事件或情况变化表明截至2023年12月31日我们拥有的船只的账面金额可能无法收回。根据我们的评估，我们观察到，自2022年12月31日以来，我们所有船舶从独立船舶经纪人收到的估计市场价值均有所增加。我们没有观察到预测市场TCE费率的负面发展，经营业绩在此期间也有显着改善。此外，公司市值显著高于截至2023年12月31日的净资产账面值。因此，
无
截至2023年12月31日止年度确认减值亏损。
截至2024年12月31日
F-30
我们没有发现任何事件或情况变化，表明截至2024年12月31日我们拥有的船只的运载金额可能无法收回。根据我们的评估，我们观察到从独立船舶经纪人收到的估计市场价值保持强劲，并且超过了每艘船各自的账面金额。我们还观察到，截至2024年12月31日止年度出售的所有8艘船舶的销售价格均超过其各自的账面金额。我们没有观察到预测的市场TCE费率或实际经营业绩的负面发展。此外，公司市值显著高于截至2024年12月31日的净资产账面值。因此，
无
截至2024年12月31日止年度确认减值亏损。
| 13. | 使用权资产 | ||||
截至2024年12月31日止三年的变动情况如下：
|
（单位：千美元）
|
办事处 | 船只 | 合计 | |||||||||||||||||
| 成本 | ||||||||||||||||||||
| 截至2023年12月31日及2024年12月31日 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 累计折旧 | ||||||||||||||||||||
| 截至2024年1月1日 | (
|
|
(
|
|||||||||||||||||
| 本期折旧费 | (
|
|
(
|
|||||||||||||||||
| 翻译差异 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 截至2024年12月31日 | (
|
|
(
|
|||||||||||||||||
| 截至2024年12月31日的账面净值 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 累计折旧 | ||||||||||||||||||||
| 截至2023年1月1日 | (
|
|
(
|
|||||||||||||||||
| 本期折旧费 | (
|
|
(
|
|||||||||||||||||
| 翻译差异 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 截至2023年12月31日 | (
|
|
(
|
|||||||||||||||||
| 截至2023年12月31日的账面净值 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 成本 | ||||||||||||||||||||
| 截至2022年1月1日 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 新增 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 租约终止 |
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 处置 | (
|
|
(
|
|||||||||||||||||
| 截至2022年12月31日 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 累计折旧 | ||||||||||||||||||||
| 截至2022年1月1日 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 本期折旧费 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||
| 租约终止 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 处置 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 翻译差异 | (
|
|
(
|
|||||||||||||||||
| 截至2022年12月31日 | (
|
|
(
|
|||||||||||||||||
F-31
截至2022年1月1日，公司租赁于
two
来自关联公司SFL的定期租船的船舶，这些船舶被归类为租赁。2022年4月，公司发布公告称，子公司Frontline Shipping Limited已与SFL达成协议，在SFL将船舶出售并交付给非关联第三方后，终止这些船舶的长期租船合同。
办公室的使用权资产涉及办公空间的租赁协议。
有关公司租赁的进一步详情，请参阅附注18。
| 14. | 商誉 | ||||
|
（单位：千美元）
|
商誉 | 累计减值损失 | 账面净值 | ||||||||
| 截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日的余额 |
|
(
|
|
||||||||
减值
出于减值测试目的，商誉分配给
One
集团CGU，本公司。
截至2022年12月31日
公司的可收回金额根据其公允价值减去处置成本，以其市值为基础进行估算确定。截至2022年12月31日公司市值为$
2,702.6
万（以每股股价$
12.14
）与其净资产账面价值约$
2,259.9
百万。公司的公允价值超过其净资产账面价值的部分，使公司得出结论认为存在
无
截至2022年12月31日止年度的减值要求。
如果我们的普通股价格下跌，这可能会导致部分或全部美元的减值
112.5
百万商誉。在没有控制权溢价的情况下，股价$
9.65
截至2022年12月31日的每股收益将导致市值等于不包括商誉账面价值的净资产账面价值。
截至2023年12月31日
公司的可收回金额根据其公允价值减去处置成本，以其市值为基础进行估算确定。截至2023年12月31日公司市值为$
4,463.6
万（以每股股价$
20.05
）与其净资产账面价值约$
2,277.3
百万。公司的公允价值超过其净资产账面价值的部分，使公司得出结论认为存在
无
截至2023年12月31日止年度的减值要求。
如果我们的普通股价格下跌，这可能会导致部分或全部美元的减值
112.5
百万商誉。在没有控制权溢价的情况下，股价$
9.72
截至2023年12月31日的每股收益将导致市值等于不包括商誉账面价值的净资产账面价值。
截至2024年12月31日
公司的可收回金额根据其公允价值减去处置成本，以其市值为基础进行估算确定。截至2024年12月31日公司市值为$
3,159.0
万（以每股股价$
14.19
）与其净资产账面价值约$
2,340.2
百万。公司的公允价值超过其净资产账面价值的部分，使公司得出结论认为存在
无
截至2024年12月31日止年度的减值要求。
如果我们的普通股价格下跌，这可能会导致部分或全部美元的减值
112.5
百万商誉。在没有控制权溢价的情况下，股价$
10.01
截至2024年12月31日的每股收益将导致市值等于不包括商誉账面价值的净资产账面价值。
| 15. | 对联营公司的投资 | ||||
FMS控股公司
截至二零二二年十二月三十一日止年度，公司订立协议认购
433
以美元收购FMS Holdco的股份
1.5
百万。此外，FMS Holdco订立买卖协议，以收购余下
50
占已发%
F-32
Clean Marine AS.股本继交易后，Frontline拥有一个有效的
43.6
通过其在Clean Marine AS中的%权益
43.6
FMS Holdco %的股权，采用权益法核算。
截至2024年12月31日，该投资的账面价值为$
3.2
百万（2023年：$
2.1
百万）。截至2024年12月31日止年度，应占Clean Marine AS的利润为$
1.1
百万（2023：应占利润$
0.6
百万，2022年：应占亏损$
0.6
万）得到认可。
TFG Marine
2020年1月，与金海洋及托克集团内公司建立全球领先船用燃料供应商的合资协议完成。结果，前线采取了
15
合资公司TFG Marine的%权益，赚了$
1.5
向TFG Marine提供的百万股东贷款。截至2020年12月31日止年度，$
0.1
百万股东贷款转为股权。由于各股东参照各自的所有权权益将股东债务的一部分转换为股权，本次交易未导致所有权权益发生变化。Frontline得出结论，由于TFG Marine的股权和董事会代表，它能够对其施加重大影响，因此其投资按权益法入账。
截至2024年12月31日，该投资的账面价值为$
8.6
百万（2023年：$
10.3
百万）。截至2024年12月31日止年度，TFG Marine应占亏损$
1.7
百万（2023：应占利润$
2.8
百万，2022：应占利润$
14.8
万）得到认可。截至2023年12月31日止年度，公司还收到$
1.4
百万偿还贷款，使应收贷款降至
无
以及$的股息
7.3
来自TFG Marine的百万元，这被确认为投资账面价值的减少。
| 16. | 贸易和其他应付款项 | ||||
| （单位：千美元） | 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | |||||||||||||||
| 贸易应付款项 |
|
|
|||||||||||||||
| 应计航次费用 |
|
|
|||||||||||||||
| 应计船舶运营费用 |
|
|
|||||||||||||||
| 应计行政费用 |
|
|
|||||||||||||||
| 递延租船收入 |
|
|
|||||||||||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||||||||
| 当前贸易和其他应付款项总额 |
|
|
|||||||||||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||||||||
| 其他非流动应付款合计 |
|
|
|||||||||||||||
F-33
| 17. | 计息贷款和借款 | ||||
截至2024年12月31日和2023年12月31日的未偿债务情况如下：
| （单位：千美元） | 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | ||||||||||||
| 美元计价浮动利率债 | ||||||||||||||
|
$
|
|
|
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|
$
|
|
|
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$
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$
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$
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$
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$
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$
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$
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$
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$
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$
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$
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$
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$
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$
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$
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$
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|
$
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| 美元计价浮动利率债务总额 |
|
|
||||||||||||
| 以美元计价的固定利率债务 | ||||||||||||||
|
$
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|
|
||||||||||||
| 以美元计价的固定利率债务总额 |
|
|
||||||||||||
|
发债成本
|
(
|
(
|
||||||||||||
| 应计财务费用 |
|
|
||||||||||||
| 总债务 |
|
|
||||||||||||
| 短期债务和长期债务的流动部分 |
|
|
||||||||||||
| 债务的长期部分 |
|
|
||||||||||||
F-34
截至2024年12月31日止年度的债务收益及偿还情况汇总如下：
| （单位：千美元） | 2023年12月31日 | 收益 | 还款 | 其他 | 2024年12月31日 | |||||||||||||||||||||||||||
| 美元计价浮动利率债务总额 |
|
|
(
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
| 以美元计价的固定利率债务总额 |
|
|
(
|
(
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
| 总债务 |
|
|
(
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
截至2023年12月31日止年度的债务收益及偿还情况汇总如下：
| （单位：千美元） | 2022年12月31日 | 收益 | 还款 | 其他 | 2023年12月31日 | |||||||||||||||||||||||||||
| 美元计价浮动利率债务总额 |
|
|
(
|
(
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
| 以美元计价的固定利率债务总额 |
|
|
(
|
(
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
| 总债务 |
|
|
(
|
(
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
截至2022年12月31日止年度的债务收益及偿还情况汇总如下：
| （单位：千美元） | 2022年1月1日 | 收益 | 还款 | 其他 | 2022年12月31日 | |||||||||||||||||||||||||||
| 美元计价浮动利率债务总额 |
|
|
(
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
| 以美元计价的固定利率债务总额 |
|
|
|
|
|
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| 总债务 |
|
|
(
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
截至2024年12月31日，公司计息借款及借款情况汇总如下：
$
252.4
百万定期贷款融资
2022年7月，该公司与多家银行签订了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
252.4
百万再融资原$
328.6
2023年2月到期的百万贷款融资。新贷款将于2027年9月到期，利率为SOFR加保证金
180
基点，并具有摊销概况为
18
自交割日起自堆场开始的年份。2022年8月，该公司提取了$
252.4
万美元，并偿还了原贷款的未偿余额$
262.0
百万。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
34.8
百万定期贷款融资
2022年10月，该公司签订了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
34.8
百万再融资原$
50.0
2023年3月到期的百万贷款融资。新贷款将于2027年12月到期，利率为SOFR加保证金
180
基点，并具有摊销概况为
20
自交割日起自堆场开始的年份。2022年11月，该公司提取了$
34.8
万美元，并偿还了原贷款的未偿余额$
35.9
百万。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
250.7
百万定期贷款融资
2020年11月，该公司与多家银行签订了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
250.7
百万。该贷款于2025年5月到期，利率为SOFR加信贷调整利差（“CAS”）（作为下文讨论的利率改革过渡的结果）加上边际
190
基点，并有一个摊销概况为
18
自交割日起自堆场开始的年份。2020年11月，该公司提取了$
250.7
百万。截至二零二一年十二月三十一日止年度，出售
two
LR2油轮导致预付款$
46.5
设施下的百万。截至2024年12月31日，该贷款已全部提取并全部偿还。
$
219.6
百万定期贷款融资
2024年3月，该公司签订了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
219.6
百万与银团银行再融资
六个
LR2油轮此前在美元下融资
250.7
百万设施。新设施的宗旨是
五年
，利率为SOFR加上保证金为
180
基点，并具有摊销概况为
18
自交割日起自堆场开始的年份。再融资产生的现金净收益约为$
101.0
百万。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
100.8
百万定期贷款融资
2020年11月，该公司与ING和瑞士信贷签订了一项高级担保定期贷款融资，金额最高为$
100.8
百万。该贷款将于2025年11月到期，利率为SOFR加CAS（作为利率的结果
F-35
下文讨论的改革过渡）加上边际
190
基点，并具有摊销概况为
17
自交割日起自堆场开始的年份。2020年11月，该公司提取了$
100.8
百万。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
2025年2月，该公司签订了一项高级担保信贷融资，金额高达$
119.7
百万 与ING和First Citizens为美元再融资
100.8
百万定期贷款机制，此外还提供循环信贷能力，金额最高可达$
51.6
百万。新设施的宗旨是
五年
，利率为SOFR加上保证金为
165
基点，并具有摊销概况为
18
自交割日起自堆场开始的年份。
$
328.4
百万定期贷款融资
2016年8月，该公司签署了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
328.4
百万与中国进出口银行。该贷款将于2029年到期，利率为SOFR加CAS（作为下文所讨论的费率改革过渡的结果）加上与公司其他信贷额度一致的保证金，摊销情况为
18
年。该公司提取了$
109.0
截至2016年12月31日止年度的百万
One
LR2油轮和
two
苏伊士型油轮新造船，当年交付。该公司进一步减少了$
165.9
截至2017年12月31日止年度的百万
two
苏伊士型油轮和
三个
年交付的LR2/Aframax油轮。截至2024年12月31日，该贷款已全部提取并全部偿还。
$
321.6
百万定期贷款融资
2017年2月，该公司签署了第二笔高级担保定期贷款融资，金额高达$
321.6
百万。中国进出口银行提供的便利由中国出口信用保险公司投保。该贷款将于2033年到期，利率为SOFR加CAS（作为下文所讨论的费率改革过渡的结果）加上与公司其他信贷额度一致的保证金，摊销情况为
15
年。该公司提取了$
252.7
截至2017年12月31日止年度的百万
四个
苏伊士型油轮和
三个
期内交付的LR2/Aframax油轮。该公司提取了$
32.0
截至2018年12月31日止年度的百万
One
期内交付的LR2油轮。截至2024年12月31日，该贷款已全部提取并全部偿还。
$
606.7
百万定期贷款融资
2024年5月，该公司签订了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
606.7
万与中国进出口银行和由中国出口信用保险公司投保的DNB进行再融资
八个
苏伊士型油轮和
八个
LR2油轮。该设施的期限约为
九年
，利率为SOFR加上与公司现有贷款设施一致的保证金，摊销情况为
19.7
自交割日起自堆场开始的年份。再融资产生的现金净收益约为$
275.0
百万。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
129.4
百万定期贷款融资
2023年5月，该公司签订了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
129.4
ING提供的百万美元用于为现有定期贷款工具再融资，总金额为$
80.1
2023年8月到期的百万。新设施的宗旨是
五年
，利率为SOFR加上保证金为
180
基点，并具有摊销概况为
18
自交割日起自堆场开始的年份。该设施包括与车队可持续性评分相关的可持续性边际调整。2023年6月，该公司提取了$
129.4
新融资项下的百万美元，并偿还了现有融资的未偿余额$
84.5
百万全款。截至2024年12月31日，新设施已全部提取完毕。
$
104.0
百万定期贷款融资
2022年4月，该公司与瑞士信贷 AG签订了一项高级担保定期贷款融资，金额为$
104.0
百万美元再融资
110.5
2023年到期的百万贷款融资。新贷款将于2028年5月到期，利率为SOFR加保证金
180
基点，并具有摊销概况为
18
自交割日起自堆场开始的年份。2022年5月，该公司提取了$
104.0
万美元，并偿还了原贷款的未偿余额$
96.4
百万。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
60.6
百万定期贷款融资和$
63.5
百万定期贷款融资
2023年11月，公司订立
two
金额高达$
124.1
与Deka银行合作百万美元，为现有设施再融资，该设施的总气球付款为$
89.0
2024年1月到期的百万。这些设施的基调是和
六年
，分别进行SOFR的利率加上保证金为
171
基点，并有一个摊销概况为
18
从堆场开始的交货年开始的年份。这些设施已于2023年11月全部撤下。该公司使用$
90.9
万美元的收益用于全额偿还现有贷款融资，并使用了再融资的剩余现金净收益$
33.2
百万为此次收购提供部分融资。
F-36
$
544.0
百万租赁融资
2020年3月，公司签订售后回租协议，金额为$
544.0
万元与工商银行合作，为收购完成时应付的现金金额提供融资
10
来自托克的Suezmax油轮，于2020年3月16日发生。租赁融资期限为
七年
，利率为SOFR加CAS（作为下文所讨论的费率改革过渡的结果）加上边际
230
基点，具有摊销概况为
17.8
年，包括公司在整个期限内的购买选择权，并在期限结束时承担购买义务。截至2024年12月31日，该贷款已全部提取并偿还。
$
512.1
百万租赁融资
2024年10月，公司签订了一份售后回租协议，金额高达$
512.1
万元与招银金融租赁有限公司就现有售后回租协议进行再融资
10
苏伊士型油轮。租赁融资期限为
10
年，利率为SOFR加上保证金为
180
基点，并具有摊销概况为
20.6
自交付日起从堆场开始的年份，在整个协议期限内包括Frontline的购买选择权。此次再融资产生净现金收益$
101.0
百万。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
42.9
百万定期贷款融资
2019年11月，该公司签署了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
42.9
万与瑞士信贷为交付部分融资
One
苏伊士型油轮。设施成熟
五年
在船舶交付日期后，进行SOFR加CAS的利率（作为下文所讨论的费率改革过渡的结果）加保证金
190
基点，并具有摊销概况为
18
年。2020年5月，该公司提取了$
42.9
与交付有关的融资项下的百万
One
苏伊士型油轮。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
2025年2月，该公司签订了一项高级担保信贷融资，金额高达$
47.0
万与SEB进行再融资
42.9
百万定期贷款机制，此外还提供循环信贷能力，金额最高可达$
14.9
百万。新设施的宗旨是
五年
，利率为SOFR加上保证金为
170
基点，并具有摊销概况为
20
自交割日起自堆场开始的年份。
$
62.5
百万定期贷款融资
2020年5月，该公司签署了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
62.5
与法国农业信贷银行（Cr é dit Agricole）合作，为交付部分融资
One
VLCC。设施成熟
五年
在船舶交付日期后，进行SOFR加CAS的利率（作为下文所讨论的费率改革过渡的结果）加保证金
190
基点，并具有摊销概况为
18
年。2020年6月，该公司提取了$
62.5
与交付有关的融资项下的百万
One
VLCC。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
2025年2月，该公司签订了一项高级担保信贷融资，金额高达$
72.3
与法国农业信贷银行（Cr é dit Agricole）合作，为美元再融资
62.5
百万定期贷款机制，此外还提供循环信贷能力，金额最高可达$
25.4
百万。新设施的宗旨是
五年
，利率为SOFR加上保证金为
170
基点，并具有摊销概况为
18
自交割日起自堆场开始的年份。
$
133.7
百万定期贷款融资
2020年11月，公司与CEXIM和中国信保订立高级担保定期贷款融资，金额最高为$
133.7
百万以部分融资
四个
当时公司新造船计划中的LR2油轮新造船。该设施的宗旨是
12
年，利率为SOFR加CAS（作为下文所讨论的费率改革过渡的结果）加上与公司其他信贷额度一致的保证金，摊销情况为
17
自交割日起自堆场开始的年份。该公司提取了$
33.4
2021年3月百万，$
33.4
2021年4月百万，$
33.4
2021年9月的百万美元和$
33.4
2021年11月融资项下的百万美元，用于部分融资交付
四个
LR2型油轮。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
94.5
百万定期贷款融资
2024年2月，该公司签订了一项金额高达$
94.5
百万与KFW银行再融资
two
LR2油轮此前在美元下融资
133.7
百万设施。新设施的宗旨是
五年
，利率为SOFR加上保证金为
180
基点，并具有摊销概况为
20
自交割日起自堆场开始的年份。再融资产生的现金净收益约为$
38.0
百万。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
58.5
百万定期贷款融资
2021年9月，该公司签订了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
58.5
百万与SEB以部分融资收购
One
2019年建造的VLCC。该设施的宗旨是
五年
，利率为
F-37
SOFR加CAS（作为下文讨论的费率改革过渡的结果）加上边际
170
基点，并具有摊销概况为
20
自交割日起自堆场开始的年份。2021年10月，该公司接收了该船，并提取了$
58.5
融资下的百万美元，为交付提供部分融资。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
58.5
百万定期贷款融资
2021年9月，该公司签订了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
58.5
百万与KFW部分融资收购
One
2019年建造的VLCC。该设施的宗旨是
五年
，利率为SOFR加CAS（作为下文所讨论的费率改革过渡的结果）加上边际
170
基点，并具有摊销概况为
20
自交割日起自堆场开始的年份。2021年11月，该公司接收了该船的交付，并提取了$
58.5
融资下的百万美元，为交付提供部分融资。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
130.0
百万定期贷款融资
2021年10月，该公司签订了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
130.0
百万与DNB以部分融资收购
two
的
六个
转售当时公司新造船计划中的VLCC新造船合同。该设施的宗旨是
五年
，利率为SOFR加CAS（作为下文所讨论的费率改革过渡的结果）加上边际
170
基点，并具有摊销概况为
20
自交割日起自堆场开始的年份。该公司提取了$
65.0
2022年4月的百万美元和$
65.0
2022年6月的百万美元用于部分融资交付
two
2022年建成的VLCC。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
65.0
百万定期贷款融资
2021年12月，该公司签订了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
65.0
荷兰银行（ABN AMRO Bank N.V.）的百万美元，用于为收购
One
的
六个
转售当时公司新造船计划中的VLCC新造船合同。该设施的宗旨是
五年
，利率为SOFR加CAS（作为下文所讨论的费率改革过渡的结果）加上边际
170
基点，并具有摊销概况为
20
自交割日起自堆场开始的年份。2022年10月，该公司提取了$
65.0
百万用于部分资助2022年建造的VLCC的交付。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
65.0
百万定期贷款融资
2021年12月，该公司签订了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
65.0
ING银行的百万美元，以部分融资收购
One
的
六个
转售当时公司新造船计划中的VLCC新造船合同。该设施的宗旨是
五年
，利率为SOFR加CAS（作为下文所讨论的费率改革过渡的结果）加上边际
170
基点，并具有摊销概况为
20
自交割日起自堆场开始的年份。该设施包括与车队可持续性评分相关的可持续性边际调整。2022年8月，该公司提取了$
65.0
百万用于部分资助2022年建造的VLCC的交付。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
65.0
百万定期贷款融资
2021年12月，该公司签订了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
65.0
KFW提供的百万美元，用于部分融资收购
One
的
六个
转售当时公司新造船计划中的VLCC新造船合同。该设施的宗旨是
五年
，利率为SOFR加CAS（作为下文所讨论的费率改革过渡的结果）加上边际
170
基点，并具有摊销概况为
20
自交割日起自堆场开始的年份。2023年1月，该公司接收了一艘VLCC新造船的交付，并提取了$
65.0
百万在此项贷款下为交付提供部分资金。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
65.0
百万定期贷款融资
2021年12月，该公司签订了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
65.0
法国农业信贷银行的百万美元，用于部分融资收购
One
的
六个
转售当时公司新造船计划中的VLCC新造船合同。该设施的宗旨是
五年
，利率为SOFR加CAS（作为下文所讨论的费率改革过渡的结果）加上边际
170
基点，并具有摊销概况为
18
自交割日起自堆场开始的年份。2023年1月，该公司接收了一艘VLCC新造船的交付，并提取了$
65.0
百万在此项贷款下为交付提供部分资金。截至2024年12月31日，该设施已全部提取完毕。
$
1,410.0
百万定期贷款融资
在2023年11月，该公司订立了一项高级担保定期贷款融资，金额高达$
1,410.0
百万与我们的一组关系银行为此次收购提供部分融资。该设施的宗旨是
五年
，利率为SOFR加上与公司现有贷款设施一致的保证金，摊销情况为
20
自交割日起自堆场开始的年份。2023年12月，该公司提取了$
891.3
融资下的百万
F-38
为此次收购提供部分融资。最高$
518.7
截至2023年12月31日，该融资项下仍有可用和未提取的百万美元，所有这些已提取以部分资助剩余的
13
2024年第一季度因收购而交付的船舶。
$
275.0
百万循环信贷额度
2016年6月，公司签订了$
275.0
与公司最大股东Hemen的关联公司签订的百万高级无抵押融资协议。最初的贷款利率为
6.25
%，并在一段时间内可供公司使用，最初期限为
18
自首次使用之日起数月。该设施不包括任何财务契约。
2022年11月，该公司将该设施延长了
12
个月至2024年5月的利率为
8.50
%和其他条件相同。2023年2月和6月，公司偿还了$
60.0
百万美元
74.4
百万，分别在融资项下。2023年10月，该公司将该设施延长至
20
个月至2026年1月4日，利率为
10.0
%或其他现有条款。2023年12月，该公司提取了$
99.7
融资下的百万美元，为此次收购提供部分融资。未偿余额$
175.0
百万计入截至2023年12月31日的长期债务。
2024年4月，公司偿还$
100.0
设施下的百万。2024年10月，公司偿还$
75.0
设施下的百万。最高$
275.0
截至2024年12月31日，仍有百万可供提取。
$
539.9
百万股东贷款
2023年11月，公司订立次级无抵押股东贷款，金额最高为$
539.9
与Hemen共同为此次收购提供部分融资。该设施的宗旨是
五年
并持有SOFR的利率加上等于$的保证金
1,410.0
万的贷款额度，与公司现有贷款额度一致。2023年12月，该公司提取了$
235.0
融资下的百万美元，为此次收购提供部分融资。2024年1月，该公司提取了$
60.0
万元部分融资剩余
13
2024年第一季度因收购而交付的船舶。2024年6月，该公司偿还了$
147.5
合门股东贷款下的百万。2024年8月，公司全额偿还了合门股份股东贷款，截至2024年12月31日，没有可供提取的金额。
费率改革过渡
由于伦敦银行同业拆息（“伦敦银行同业拆息”）于2023年6月30日后终止，公司订立修订现有贷款协议，未偿还本金总额为$
1,634.1
截至2023年12月31日（如上文所述）的百万元，用于从LIBOR过渡到SOFR。截至2023年12月31日，该等修订协议的加权平均CAS为
15
基于a的基点
三个月
利息期。截至2024年12月31日，公司所有贷款安排的参考利率为SOFR。
我们的贷款协议的修订（采用实际利率法按摊余成本计量）作为对实际利率的调整入账，这对贷款的账面值没有重大影响。
债务限制
该公司的贷款协议包含贷款价值比条款，如果根据每份此类协议获得借款的船只的价值低于规定水平，该条款可能要求该公司提供额外抵押品或预付部分未偿还借款。此外，贷款协议包含若干财务契约，包括要求保持一定水平的自由现金、积极的营运资本和价值调整的股权契约。现金和现金等价物包括现金余额$
92.6
百万（2023年：$
75.4
百万），代表
50
% (2023:
50
%）我们的贷款协议中的财务契约要求维持的现金。本公司获准满足至
50
通过维持剩余可用额度大于
12
几个月。
不遵守贷款协议中的任何约定都可能导致违约，这将允许贷方加速债务到期，并取消担保债务的任何抵押品的赎回权。在这种情况下，公司可能没有足够的资金或其他资源来履行其义务。截至2024年12月31日和2023年12月31日，公司遵守了公司贷款协议中包含的所有财务契约。
资产质押
| （单位：千美元） | 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | ||||||||||||
| 船只 |
|
|
||||||||||||
F-39
| 18. | 租赁 | ||||
作为承租人
公司承诺根据办公场所租赁支付租金。其中某些租赁包括与通货膨胀指数挂钩的可变租赁要素。这类可变付款是在当时指数上确认时估计的，并包含在最低租赁付款中。
截至2024年12月31日，公司租赁项下的未来最低租赁付款如下：
| （单位：千美元） | ||||||||
| 2025 |
|
|||||||
| 2026 |
|
|||||||
| 最低租赁付款总额 |
|
|||||||
| 减：推算利息 | (
|
|||||||
| 租赁项下债务现值 |
|
|||||||
截至2023年12月31日，公司租赁项下的未来最低租赁付款如下：
| （单位：千美元） | ||||||||
| 2024 |
|
|||||||
| 2025 |
|
|||||||
| 最低租赁付款总额 |
|
|||||||
| 减：推算利息 | (
|
|||||||
| 租赁项下债务现值 |
|
|||||||
租赁现金流出总额为$
1.0
百万，$
0.9
百万美元
2.9
分别截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的百万元。
办公室租赁费用为$
0.9
百万，$
0.9
百万美元
0.9
分别截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的百万元。
公司发生租赁费用$
2.2
截至2022年12月31日止年度的百万元，与从关联公司SFL租赁的船舶有关。
与租赁船舶有关的利息支出在附注6中披露。
基于公司与租赁相关的增量借款利率的加权平均贴现率为
1.8
截至2024年12月31日止年度（2023年：
2.5
%, 2022:
2.7
%），加权平均剩余租期为
一年
截至2024年12月31日（2023年：
两年
, 2022:
三年
).
有关公司使用权资产的进一步详情，请参阅附注13。
作为出租人
2024年3月，公司订立固定费率定期租船出港合同，为
One
对第三方的VLCC在a
三年
定期租船，每日基准费率为$
51,500
.定期租船于2024年第三季度开始。
于2024年4月，公司订立定期租船合同以
One
Suezmax油轮在一艘
三年
定期租船，每日基准费率为$
32,950
加
50
%利润分成。截至2024年12月31日止年度，公司获得利润分成收入$
0.5
百万与本章程有关。
F-40
截至2024年12月31日，根据这些合同将收到的最低未来收入如下：
| （单位：千美元） | ||||||||
| 2025 |
|
|||||||
| 2026 |
|
|||||||
| 2027 |
|
|||||||
| 最低租赁付款总额 |
|
|||||||
截至2023年12月31日，根据这些合同将收到的最低未来收入如下：
| （单位：千美元） | ||||||||
| 2024 |
|
|||||||
| 2025 |
|
|||||||
| 最低租赁付款总额 |
|
|||||||
我们来自这些租赁的收入已包含在综合损益表的期租收入中，该报表仅与租赁收入有关。
截至2024年12月31日，根据定期租船租赁的船舶的成本和累计折旧为$
364.2
百万美元
72.1
百万元，分别（2023年12月31日：$
206.1
百万美元
36.0
分别为百万）。
| 19. | 金融工具-公允价值和风险管理 | ||||
会计分类和公允价值
截至2024年12月31日和2023年12月31日金融资产和金融负债的账面价值和公允价值如下：
| 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | ||||||||||||||||||||||
|
（单位：千美元）
|
账面价值 | 公允价值 | 账面价值 | 公允价值 | |||||||||||||||||||
| 以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产 | |||||||||||||||||||||||
| 衍生工具 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 有价证券 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 不以公允价值计量的金融资产 | |||||||||||||||||||||||
| 现金及现金等价物 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 贸易和其他应收款 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 不以公允价值计量的金融负债 | |||||||||||||||||||||||
| 贸易及其他应付款项 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 浮动利率债 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 固定利率债 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
下表显示了截至2024年12月31日和2023年12月31日金融资产和金融负债的公允价值层次结构中的级别，不包括由于其短期性质而公允价值接近其各自账面价值的级别。
F-41
|
（单位：千美元）
|
2024年12月31日公允价值 | 1级 | 2级 | 3级 | |||||||||||||||||||
| 以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产 | |||||||||||||||||||||||
| 衍生工具 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 有价证券 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 不以公允价值计量的金融负债 | |||||||||||||||||||||||
| 浮动利率债 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
|
（单位：千美元）
|
2023年12月31日公允价值 | 1级 | 2级 | 3级 | |||||||||||||||||||
| 以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产 | |||||||||||||||||||||||
| 衍生工具 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 有价证券 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 不以公允价值计量的金融负债 | |||||||||||||||||||||||
| 浮动利率债 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 固定利率债 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
公允价值的计量
估值技术和重要的不可观察输入
下表显示了用于计量第1级、第2级和第3级公允价值的估值技术，以及所使用的重大不可观察输入值。
| 以公允价值计量的金融工具 | |||||||||||
| 类型 | 估值技术 | 重要的不可观察输入 | |||||||||
| 利率互换 | 公允价值以预计未来现金流量现值为基础确定。 | 不适用。 | |||||||||
| 有价证券 | 公允价值根据证券的市场报价确定。 | 不适用。 | |||||||||
| 不以公允价值计量的金融工具 | |||||||||||
| 类型 | 估值技术 | 重要的不可观察输入 | |||||||||
| 浮动利率债 | 贴现现金流。 | 不适用。 | |||||||||
| 固定利率债 | 贴现现金流。 | 贴现率。 | |||||||||
以经常性公允价值计量的资产
利率掉期的公允价值（第2级）为报告期末公司为终止协议而将收到或支付的预计未来现金流量的现值，并酌情考虑到利率掉期的固定利率、当前利率、远期利率曲线以及公司和衍生交易对手双方的信用价值。
有价证券是指公允价值为基于市场报价的总市值的上市权益证券（第1级）。
1级、2级和3级之间的转移
2024年和2023年这些级别之间没有转移。
金融风险管理
F-42
公司在正常经营过程中面临以下风险：
•信用风险
•流动性风险
•市场风险（利率风险、外汇风险、价格风险）
公司董事会全面负责公司风险管理框架的建立和监督。
信用风险
贸易和其他应收款
于资产负债表日，所有贸易及其他应收款均与（i）国有企业、（ii）石油巨头、（iii）大宗商品贸易商及（iv）关联方及关联公司。根据以往经验，年末仅对可疑金额有小幅影响。根据个别分析，截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，可疑债务人的拨备并不重要。此外，于截至2024年12月31日止年度，并无个别客户占总收入10%或以上（2023年：无客户）（见附注3）。信用风险的最大敞口以每项金融资产的账面值表示。
逾期金额不存在信用减值，因为仍被认为有可能进行催收，并且管理层有信心可以收回未偿金额。未逾期的金额也与信用度较高的客户，因此不存在信用减值。
现金及现金等价物
公司持有现金及现金等价物$
413.5
2024年12月31日百万（2023年：$
308.3
百万）。现金和现金等价物由SEB、汇丰银行、苏格兰皇家银行、DNB银行ASA和北欧银行Norge持有，或由北欧银行、法国农业信贷银行、瑞银、新加坡渣打银行、荷兰银行、ING Bank N.V.、塞浦路斯银行和花旗银行N.A.持有。公司在现金和现金等价物方面的信用风险集中并不被认为是重大的，因为基本上所有的金额都是由银行和金融机构交易对手的多元化投资组合承担的。
受限制现金
我们的利率掉期可以要求我们根据其被归类为限制性现金的公允价值将现金作为抵押品。截至2024年12月31日和2023年12月31日
无
现金作为与我们的利率掉期和担保借款相关的抵押品过账。
衍生品
公司面临利率互换协议交易对手方不履约的信用损失风险。与银行和金融机构交易对手订立利率互换协议，评级为AA-，基于评级机构标普。
流动性风险
流动性风险是指公司到期无法履行财务义务的风险。公司管理流动性的方法是尽可能确保其始终有充足的流动性来偿还到期的负债。公司已订立若干贷款融资，其期限分布于不同年份（见附注17）。
以下为金融负债的剩余合同期限：
| 截至2024年12月31日的合同现金流量 | |||||||||||||||||||||||
|
（单位：千美元）
|
账面价值 | 合计 | 不到1年 | 1至3年之间 | 3至6年之间 | 6至10年之间 | |||||||||||||||||
| 非衍生金融负债 | |||||||||||||||||||||||
| 浮动利率债 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 浮动利率债务利息 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 租赁项下的义务 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 贸易及其他应付款项 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
F-43
| 2023年12月31日合同现金流量 | |||||||||||||||||||||||
|
（单位：千美元）
|
账面价值 | 合计 | 不到1年 | 1至3年之间 | 3至6年之间 | 6至10年之间 | |||||||||||||||||
| 非衍生金融负债 | |||||||||||||||||||||||
| 浮动利率债 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 浮动利率债务利息 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 固定利率债 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 固定利率债务利息 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 租赁项下的义务 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
| 贸易及其他应付款项 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
公司已取得载有贷款契诺的银行贷款。未来违反契约可能要求公司在上表所示之前提前偿还贷款。有关这些盟约的更多详情，见附注17。
固定和浮动利率债务的账面价值包括截至报告日的应计利息的预期支付。浮动利率债务的利息基于2024年12月31日和2023年12月31日的SOFR即期利率。固定利率债务的利率是根据所列期间的合同利率计算的。预计上表（到期日分析）中包含的现金流量可能不会明显更早发生，或发生的金额与上述情况大不相同。
市场风险
利率风险
公司主要通过其浮动利率借款受到利率变化的影响，这些借款要求公司根据SOFR支付利息。利率大幅上升可能会对营业利润率、经营业绩和偿债能力产生不利影响。公司利用利率互换降低利率变动带来的市场风险敞口。这些合同的主要目标是尽量减少与其浮动利率债务相关的风险和成本。2024年12月31日公司有利率互换到位约
15
% (2023:
17
%）的浮动利率转为固定利率。
浮动利率工具的现金流敏感性分析
截至2024年12月31日，公司按浮动利率计算的未偿债务，扣除受利率互换协议约束的金额，为$
3,204.0
百万（2023年：$
2,741.8
百万）。以此为基础，SOFR年利率每提高一个百分点，每年的利息支出就会增加大约$
32.0
百万（2023年：$
27.4
万元），不含利息资本化的影响。
利率互换协议
2016年2月，公司与DNB订立利率互换协议，据此对名义债务浮动利息$
150.0
万元转为固定费率。该合约的远期起始日为2019年2月。
截至二零二零年十二月三十一日止年度，公司订立
三个
与DNB的利率互换，其中名义债务的浮动利率总计$
250.0
万元转为固定费率。
截至二零二零年十二月三十一日止年度，公司订立
two
与Nordea银行进行利率互换，据此名义债务的浮动利率总计$
150.0
万元转为固定费率。
我们以公允价值计量且其变动计入损益的利率掉期的参考利率在截至2023年12月31日止年度从LIBOR转换为SOFR，这并不影响这些衍生工具的会计处理。
这些掉期在2024年12月31日的合计公允价值为资产$
24.4
百万（2023年：$
39.1
百万）和一项负债
无
(2023:
无
).公司利率互换协议的公允价值（第2级）是公司在报告日为终止协议而将收到或支付的估计金额，并酌情考虑到利率互换的固定利率、当前利率、远期利率曲线以及公司和衍生交易对手双方的当前信用价值。预计公允价值为未来现金流量的现值。截至2024年12月31日止年度，公司录得这些利率掉期收益$
9.2
百万（2023：收益$
8.0
百万，2022年：收益$
53.6
百万）。
F-44
利率互换未被指定为对冲，截至2024年12月31日汇总如下：
| 名义金额 | 成立日期 | 到期日 | 固定利率 | ||||||||
| （000美元） | |||||||||||
|
|
2019年2月 | 2026年2月 |
|
% | |||||||
|
|
2020年3月 | 2027年3月 |
|
% | |||||||
|
|
2020年3月 | 2027年3月 |
|
% | |||||||
|
|
2020年3月 | 2025年3月 |
|
% | |||||||
|
|
2020年4月 | 2027年4月 |
|
% | |||||||
|
|
2020年4月 | 2025年4月 |
|
% | |||||||
|
|
|||||||||||
外汇风险
公司的大部分交易、资产和负债以其功能货币美元计价。它的某些子公司以英镑、挪威克朗或新加坡元报告，因此产生了两种风险：交易风险，即货币波动对现金流量价值产生影响的风险；以及换算风险，即在合并财务报表中将国外业务和外国资产和负债换算成美元时货币波动的影响。
价格风险
我们的权益证券价格风险敞口产生于公司持有的有价证券，这些有价证券属于上市权益证券，按公允价值计量且按公允价值计量且其变动计入公允价值，除非选择在OCI中列报投资公允价值的后续变动。详情见附注9。
资本管理
我们在资本密集型行业运营，历来通过运营产生的现金、股权资本和商业银行借款为我们购买油轮和其他资本支出提供资金。我们在短期和中期基础上产生充足现金流的能力在很大程度上取决于我们的船只在市场上的交易表现。我们的资金和资金活动是在公司政策范围内进行的，以增加投资回报，同时为我们的要求保持适当的流动性。
公司在管理资本时的目标是：
•保障我们的持续经营能力，使我们能够持续为股东提供回报，为其他利益相关者提供利益，并
•保持最优资本结构，降低资金成本。
2024年11月，我们宣布派发股息$
0.34
2024年第三季度每股收益。2024年8月，我们宣布派发股息$
0.62
2024年第二季度每股收益。2024年5月，我们宣布派发股息$
0.62
2024年第一季度每股收益。2024年2月，董事会宣布派发股息$
0.37
2023年第四季度每股收益。
该公司的贷款协议包含贷款价值比条款，以及财务契约。有关这些盟约的更多详情，见附注17。
| 20. | 股本 | ||||
截至2024年12月31日公司法定股本为$
600,000,000
(2023: $
600,000,000
）分为
600,000,000
股份（2023年：
600,000,000
）的$
1.00
每个名义价值，其中
222,622,889
股份$
1.00
截至2024年12月31日和2023年12月31日，每张面值均已发行并已全额支付。
截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的已发行股份数量变动如下：
| 截至2022年1月1日的流通股 |
|
|||||||
| 就CMB.TECH股份收购而发行的股份（见附注9） |
|
|||||||
| 截至二零二二年十二月三十一日、二零二三年及二零二四年十二月三十一日止之发行在外股份 |
|
|||||||
F-45
| 21. | 股票期权 | ||||
截至二零二一年十二月底止年度，董事会批准授予
1,280,000
根据2021年12月7日批准的公司合成期权计划规则向员工和董事会成员提供合成期权。合成期权有一个
五年
任期将于2026年12月届满。归属期为
12
第一个月
27.5
%的期权，
24
未来几个月
27.5
%的期权和
36
几个月的决赛
45
%的选项。行权价格为NOK
71
，应增加NOK
5
分别于2023年12月7日及2024年12月7日，并将就相关合成期权获行使前作出的任何股息分派作出进一步调整。合成期权将根据公司股份的市场价格与行权日的行权价之间的差额以现金结算，因此已分类为负债。合成期权不受保留期限制。有
无
2022年、2023年或2024年授予的期权。
合成期权的预期寿命估计为
3.4
年。无风险利率采用上
三年
美国国债零息票发行。波动性是使用历史股价数据估算的。股息收益率估计为
0
%作为行权价格减去公司自授予日至行权日宣派的全部股息。假设授予的所有期权将归属。
2021年12月授予的合成期权的初始行权价格减去授予日后支付的股息金额。截至2024年12月31日，所有这些期权均已归属。截至2024年12月31日，
86,100
期权已被没收（2023年：
86,100
）和
172,000
期权获行使（2023年：
92,400
）按加权平均行使价$
4.45
.截至2024年12月31日，
1,021,900
期权仍未到期（2023年：
1,101,500
）及可行使（2023年：
564,650
).随后重新计量合成期权的公允价值导致收益$
2.2
截至2024年12月31日止年度的百万元（2023年：开支$
10.7
百万，2022年：费用$
4.7
百万）。
截至2024年12月31日，这些期权的加权平均行使价格为$
2.17
(2023: $
4.48
），公司股价为$
14.19
.
2021年授予期权的加权平均公允价值为$
6.54
每股。合成期权的公允价值为$
12.5
截至2024年12月31日的百万元（2023年：$
17.5
万），公司录得负债$
11.7
截至2024年12月31日的百万元（2023年：$
15.0
百万元）的综合财务状况表。截至2024年12月31日已归属负债的内在价值为$
12.3
百万（2023年：$
9.0
百万）。
| 22. | 关联方交易及关联公司 | ||||
我们与以下关联方进行业务往来：Seatankers Management Norway AS、Seatankers Management Co. Ltd、Avance Gas和Alta Trading UK Limited。我们还拥有TFG Marine和Clean Marine AS（通过我们在FMS Holdco的权益）的权益，这些权益作为权益法投资入账。
我们还与以下关联公司发生业务往来，这些公司是合门公司以及与合门公司相关的公司具有重大影响的公司：SFL、Flex LNG Ltd、Front Ocean Management和Golden Ocean。2025年3月12日，合门通过向第三方出售出售其在金洋的全部股权，此时金洋不再与我们有关联。
总结
截至2024年12月31日、2023年及2022年12月31日止年度与关联方及关联公司的交易摘要如下：
F-46
| （单位：千美元） | 注意事项 | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||||
| 收入和其他营业收入 | |||||||||||||||||||||||
| Seatankers Management Co. Ltd |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| SFL | 4 |
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 金洋 |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| 阿尔塔贸易英国有限公司 |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| Flex液化天然气有限公司 |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| 阿万斯天然气 |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| TFG Marine |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| 其他关联方及关联公司 |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| 总收入和其他营业收入 |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| 营业费用 | |||||||||||||||||||||||
| SFL | 13, 18 |
|
|
|
|||||||||||||||||||
| Front Ocean Management AS |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| Seatankers Management挪威AS |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| Seatankers Management Co. Ltd |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| 总营业费用 |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| 其他收入（支出） | |||||||||||||||||||||||
| 股东贷款融资费用 | 17 | (
|
(
|
|
|||||||||||||||||||
| 循环信贷融资费用 | 17 | (
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||||
| SFL利息租赁 | 6, 13, 18 |
|
|
(
|
|||||||||||||||||||
| FMS Holdco业绩占比 | 15 |
|
|
(
|
|||||||||||||||||||
| TFG Marine成果份额 | 15 | (
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 其他收入（支出）合计 | (
|
(
|
|
||||||||||||||||||||
从关联方和关联公司赚取的收入包括办公室租金收入、技术和商业管理费、新建筑监理费、运费、行政服务。支付给关联方和关联公司的运营费用包括燃料费用、船只和办公场所租金、辅助人员成本以及公司行政管理。
此外，公司已支付$
534.3
截至2024年12月31日止年度就燃料购买向TFG Marine支付的百万元（2023年：$
392.5
百万2022年：$
434.4
百万）。
关联方及关联公司余额
截至2024年12月31日及2023年12月31日应收关联方及关联公司款项余额汇总如下：
| （单位：千美元） | 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | ||||||||||||
| SFL |
|
|
||||||||||||
| Seatankers Management Co. Ltd |
|
|
||||||||||||
| 金洋 |
|
|
||||||||||||
| 阿尔塔贸易英国有限公司 |
|
|
||||||||||||
| Flex液化天然气有限公司 |
|
|
||||||||||||
| TFG Marine |
|
|
||||||||||||
| 阿万斯天然气 |
|
|
||||||||||||
| 其他关联方及关联公司 |
|
|
||||||||||||
| 关联方及关联公司应收款 |
|
|
||||||||||||
F-47
应收关联方及关联公司款项余额主要来源于新建工程监理费、技术及商业管理费、行政服务充值等。
2024年12月31日及2023年12月31日应付关联方及关联公司款项余额汇总如下：
| （单位：千美元） | 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | ||||||||||||
| SFL |
|
|
||||||||||||
| Seatankers Management Co. Ltd |
|
|
||||||||||||
| 金洋 |
|
|
||||||||||||
| Flex液化天然气有限公司 |
|
|
||||||||||||
| TFG Marine |
|
|
||||||||||||
| 前缘海洋管理 |
|
|
||||||||||||
| 阿万斯天然气 |
|
|
||||||||||||
| 关联方及关联公司应付款项 |
|
|
||||||||||||
| 股东贷款便利 |
|
|
||||||||||||
| 循环信贷额度 |
|
|
||||||||||||
| 应付关联方及关联公司款项合计 |
|
|
||||||||||||
关联方和关联公司应付款项主要为燃料采购、供应商回扣、贷款利息和企业管理费。
其他交易
有关就CMB.TECH股份收购向Hemen发行的股份的进一步详情，请参阅附注8、9及20。
有关公司与TFG Marine的业务及对TFG Marine的投资提供担保的进一步详情，请参阅附注23。
与关键管理人员的交易
全体董事及主要管理人员因服务获得的报酬总额如下：
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||
| 薪酬总额 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 其中： | ||||||||||||||||||||
| 以董事身份获付薪酬 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 其他报酬 | (
|
|
|
|||||||||||||||||
董事每年审查关键管理人员成员的薪酬。董事酬金每年于股东周年大会上批准。没有向董事或前任董事支付养老金。没有就失去职位向董事或过去的董事支付任何赔偿。薪酬总额由固定部分和可变部分组成，可归纳如下：
| （单位：千美元） | 2024 | 2023 | 2022 | |||||||||||||||||
| 固定薪酬总额 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 其中： | ||||||||||||||||||||
| 养老金成本 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 可变薪酬总额 | (
|
|
|
|||||||||||||||||
| 其中： | ||||||||||||||||||||
| 股份支付 | (
|
|
|
|||||||||||||||||
F-48
于2021年12月，董事会批准授予
1,280,000
根据2021年12月7日批准的公司合成期权计划规则向员工和董事会成员提供合成期权。合成期权有一个
五年
任期将于2026年12月届满。归属期为
12
第一个月
27.5
%的期权，
24
未来几个月
27.5
%的期权和
36
几个月的决赛
45
%的选项。合成期权将根据公司股份的市场价格与行权日的行权价之间的差额以现金结算，因此已分类为负债。公司于截至2024年12月31日止年度录得以股份为基础的付款收益，乃由于公司截至2024年12月31日的股价较2023年12月31日下跌导致期权负债的公允价值下降。有关合成期权方案的进一步详情，请参阅附注21。
| 23. | 承诺与或有事项 | ||||
截至2024年12月31日，公司同意提供$
60.0
万元担保，为子公司履约，并
two
根据与关联方TFG Marine的燃料供应安排，Hemen的关联公司的子公司。截至2024年12月31日e是
无
本担保项下应付款项。此外，如果TFG Marine被要求向其燃料供应商或融资提供者提供母公司担保，那么对于由托克集团提供并成为应付的任何担保，Frontline应根据其在TFG Marine的股权份额按比例支付金额。本担保项下的最高赔偿责任为$
6.0
百万和有
无
应付金额under此担保截至2024年12月31日。
2024年6月，公司出席了比利时安特卫普企业法院的介绍性听证会，以回应从FourWorld Capital Management LLC管理的某些基金收到的传票 （“FourWorld”）就其于2023年10月9日宣布的关于前Euronav NV内部战略和结构僵局的集成解决方案以及前Euronav NV于2023年12月22日收购CMB.TECH NV的索赔。FourWorld声称，这些交易应该被撤销，此外还要求法院命令Compagnie Maritime Belge NV和Frontline支付赔偿金，金额将在诉讼过程中确定。已商定程序日历，该案定于2026年5月进行口头法庭辩护，之后将作出判决。公司认为索赔没有依据，打算大力抗辩。
公司为其航运活动的法律责任风险与互保和赔偿协会进行保险，互保和赔偿协会是保赔协会国际组的成员。作为这些互助会的成员，除了协会所有其他成员的索赔记录外，公司还要根据公司的索赔记录向协会支付催缴款项。如果协会成员的索赔记录总体上显示显着恶化，从而导致对成员的额外催缴，则存在或有负债。
公司作为原告或被告，在不同司法管辖区就未付租船租金、滞期费、损害赔偿、停租和其他索赔以及因其船舶运营、在正常业务过程中或与其收购活动有关而产生的商业纠纷提起若干诉讼。公司相信，该等索偿的解决不会个别及整体对公司的营运或财务状况造成重大不利影响。
F-49
| 24. | 集团实体 | ||||
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所有权和
投票百分比
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| 姓名 |
国家
注册成立
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2024年12月31日
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2023年12月31日
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| 前线管理（百慕大）有限公司 | 百慕大 |
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| 前线企业服务有限公司 | 英国 |
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| 一线管理AS | 挪威 |
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| 前线2012有限公司。 | 百慕大 |
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| 前线租船服务公司。 | 利比里亚 |
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| Frontline Shipping Singapore Pte Ltd。 | 新加坡 |
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| Frontfleet有限公司 | 百慕大 |
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| Frontfleet II Ltd | 百慕大 |
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| 前线雷神公司。 | 利比里亚 |
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| Front Odin Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Loki Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Njord Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Ull Inc | 利比里亚 |
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| Front IDUN Inc | 利比里亚 |
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| Front King Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Queen Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Sovereign Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Monarch Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Eminence Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Endurance Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Duke Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Brage公司。 | 利比里亚 |
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| Front Balder Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Challenger Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Crown Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Coral Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Crystal II Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Classic Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Clipper Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Cosmos Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Cascade Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Duchess Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| 海壳L0037公司。 | 利比里亚 |
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| Sea Hull L0044 Corp。 | 利比里亚 |
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| Sea Hull L0045 Corp。 | 利比里亚 |
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| Sea Hull L0046 Corp。 | 利比里亚 |
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| Front Cheetah Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Cougar Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Aphrodite Inc。 | 利比里亚 |
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F-50
| Front Athena Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Hebe Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Hera公司。 | 利比里亚 |
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| Front Altair Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Antares Inc | 利比里亚 |
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| Front Vega Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Sirius Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Castor Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Pollux公司。 | 利比里亚 |
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| Front Capella Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Polaris Inc. | 利比里亚 |
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| Front Earl Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Empire Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Prince I Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Princess I Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Defender Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Discovery Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Cruiser Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Dynamic I Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Favour Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Feature Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Future Inc。 | 利比里亚 |
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| Front Fusion Inc。 | 利比里亚 |
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| 白旗创投XXXVI LLC | 马绍尔群岛共和国 |
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| White Flag Ventures XXXIX LLC | 马绍尔群岛共和国 |
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| White Flag Ventures XL LLC | 马绍尔群岛共和国 |
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| White Flag Ventures XLI LLC | 马绍尔群岛共和国 |
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| White Flag Ventures XLII LLC | 马绍尔群岛共和国 |
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| White Flag Ventures XLIII LLC | 马绍尔群岛共和国 |
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| White Flag Ventures XLIV LLC | 马绍尔群岛共和国 |
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| White Flag Ventures XLV LLC | 马绍尔群岛共和国 |
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| White Flag Ventures XLVI LLC | 马绍尔群岛共和国 |
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| White Flag Ventures XLVII LLC | 马绍尔群岛共和国 |
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| 赫尔3240公司。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| 赫尔3241公司。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| 赫尔3283公司。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| 赫尔3284公司。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| 赫尔3285公司。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| 赫尔3286公司。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Driva Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Nausta Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Frontfleet Chartering Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Frontline（Management）Cyprus Ltd | 塞浦路斯 |
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| 前海狸公司。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Beauly Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Cloud Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Clyde Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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F-51
| Front Dee Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Eagle Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Eira Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Forth公司。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Gander Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Hawke Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| 前缅因州公司。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Morgan Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Naver Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Neiden Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Osen Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Otra Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Rauma Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Spey公司。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Surna Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Tay Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Vefsna Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Vosso Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Humber Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| Front Flores Inc。 | 马绍尔群岛共和国 |
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| 25. | 随后发生的事件 | ||||
2025年2月，董事会宣布派发股息$
0.20
2024年第四季度每股收益。股息的记录日期为2025年3月14日，除息日为2025年3月14日，在纽约证券交易所上市的股票和2025年3月13日，在奥斯陆证券交易所上市的股票，股息于2025年3月31日支付。
2024年12月31日之后达成的与融资有关的其他交易详见附注17。
F-52