附件 99.2
Star Bulk Carriers Corp.报告净利润0.5百万美元
2025年第一季度，
宣布季度股息每股0.05美元
2025年5月14日，希腊雅典– Star Bulk Carriers Corp.（“公司”或“Star Bulk”）（纳斯达克：SBLK）是一家专注于干散货运输的全球性航运公司，该公司今天宣布了2025年第一季度未经审计的财务和经营业绩，并对股息政策进行了修订，将至少支付每股0.05美元的季度股息。除非另有说明或上下文另有要求，否则本新闻稿中所有提及“我们”、“我们”、“我们的”或类似提法，均指Star Bulk Carriers Corp.，并（如适用）其合并子公司。
财务亮点
|
（以千美元表示，
日费率和每股数据除外）
|
2025年第一季度
|
2024年第一季度
|
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|
航次收入
|
$
|
230,650
|
$
|
259,390
|
||||
|
净收入
|
$
|
462
|
$
|
74,856
|
||||
|
调整后净（亏损）/收入(1)
|
$
|
(7,738
|
)
|
$
|
73,239
|
|||
|
经营活动所产生的现金净额
|
$
|
48,508
|
$
|
114,262
|
||||
|
EBITDA(2)
|
$
|
57,992
|
$
|
126,336
|
||||
|
经调整EBITDA(2)
|
$
|
48,970
|
$
|
122,965
|
||||
|
每股收益基本和稀释
|
$
|
0.00
|
$
|
0.89
|
||||
|
经调整（亏损）/每股盈利基本及摊薄(1)
|
$
|
(0.07
|
)
|
$
|
0.87
|
|||
|
有关期间的每股股息
|
$
|
0.05
|
$
|
0.75
|
||||
|
平均船只数量
|
150.7
|
113.3
|
||||||
|
TCE收入(3)
|
$
|
159,278
|
$
|
195,664
|
||||
|
每日定期租船等价费率（“TCE”）(3)
|
$
|
12,439
|
$
|
19,627
|
||||
|
每艘船的每日运营支出(4)
|
$
|
5,008
|
$
|
4,962
|
||||
|
每艘船的每日运营支出（经调整）(4)
|
$
|
4,898
|
$
|
4,962
|
||||
|
每艘船的每日净现金G & A费用(5)
|
$
|
1,319
|
$
|
1,223
|
||||
| (1) |
调整后净（亏损）/收入、调整后（亏损）/每股收益基本和稀释均为非公认会计准则计量。请参阅本新闻稿末尾的ExXHIBIT I，了解与净收入和每股收益基本和稀释的对账，这是根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）计算和列报的最直接可比的财务指标，以及每项指标的定义。
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| (2) |
EBITDA和调整后EBITDA是非公认会计准则流动性衡量指标。有关EBITDA和调整后EBITDA与经营活动提供/（用于）的净现金的对账，请参见本新闻稿末尾的表I，这是根据美国公认会计原则计算和列报的最直接可比的财务指标，以及每项指标的定义。为了从EBITDA中得出调整后的EBITDA，我们排除了某些非现金收益/（损失）。
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| (3) |
每日定期租船当量费率（“TCE”）和TCE收入是非公认会计准则衡量标准。请参阅本新闻稿末尾的ExXHIBIT I，了解与Voyage收入的对账，这是根据美国公认会计原则计算和列报的最直接可比的财务指标。每项措施的定义载于下文选定数据汇总表的脚注（7）。
|
| (4) |
每艘船的每日运营支出是通过将船舶运营费用除以所有权天数（定义见下文）计算得出的。每艘船的每日运营支出（经调整）的计算方法是，将不包括每艘船在收购或管理层变更（如有）时的交付前费用的船舶运营费用除以所有权天数。未来，我们可能会产生与之前排除的某些费用（如上所述）相同或相似的费用。
|
| (5) |
每艘船的每日净现金G & A费用的计算方法是：（1）将管理费费用加上一般和行政费用，扣除股权补偿费用和其他非现金费用，以及（2）然后将结果除以所有权天数和租船天数之和（定义见下文）。请参阅本新闻稿末尾的ExXHIBIT I，了解与一般和管理费用的对账，这是根据美国公认会计原则计算和列报的最直接可比的财务指标。
|
Star Bulk首席执行官Petros Pappas评论道：
“尽管2025年第一季度市场季节性疲软，Star Bulk仍保持盈利，净收入为50万美元，EBITDA为5800万美元，每艘船每天的TCE为12,439美元。
我们严格的资本配置策略继续通过结合股息和股票回购来优先考虑股东价值。董事会宣布派发每股0.05美元的股息，这是我们连续第17个季度实现资本回报，迄今为止总计约13.5亿美元。我们使用按资产净值计算的船舶销售收益，以远低于资产净值的价格回购了约130万股，利用最近的市场错位来提高股东回报。展望未来，我们计划继续致力于这一战略。
在标普方面，我们继续有选择地处置不符合我们商业特征的较旧和较小吨位的船舶，已同意再出售5艘超灵便型船舶。在运营方面，我们大大超过了5000万美元的成本和收入协同目标，为我们的股东带来了有意义的成本节约。
凭借超过5亿美元的流动性、低于废钢价值的净债务和13艘未设押船舶，我们相信我们处于有利地位，可以抓住干散货市场的机会。尽管全球市场波动，以及关税对全球经济增长和贸易的不确定影响，但我们对我们行业的中期/长期前景持建设性态度，这得益于有利的订单以及IMO最近决定实施基于全球市场的措施以减少GHG排放，这一决定将有效减少吨位供应。”
2
近期动态
宣派股息
2025年5月14日，我们的董事会决定修订我们先前批准的股息政策。根据新的股息政策，Star Bulk未来将支付每股0.05美元的最低季度股息。否则政策不变。同日，我们的董事会宣布季度现金股息为每股0.05美元，将于2025年6月20日或前后支付给截至2025年6月6日在册的所有股东。
股份回购计划&股份未偿还更新
在2025年第一季度，我们在公开市场交易中以每股15.24美元的平均价格回购了1,281，558股普通股，包括佣金在内的总对价为1,960万美元。
截至本新闻稿发布之日，根据我们总额高达1亿美元的股票回购计划，我们有116,781，423股已发行股票和7,440万美元的已发行股票。
车队更新
船舶的标普
出售船只卤水正如此前宣布的那样，该船于2025年5月6日交付给新船东时完工。2025年2月，我们同意出售这些船只星奥密克戎和奇怪的吸引器，分别于2025年3月和2025年4月交付给新东家.此外，在2025年4月和2025年5月，我们同意出售该船Puffin Bulker，Star Canary和星海燕, 首批两艘船预计将于2025年第二季度交付给新船东，第三艘船预计将于2025年7月交付。
融资
正如之前宣布的那样，在2025年2月，我们根据SEB 3900万美元融资预付了未偿还的780万美元，并且我们终止了与Skandinaviska Enskilda Banken AB各自的利率互换协议。
2025年3月，我们签署了富邦4300万美元贷款，正如之前宣布的那样，并于2025年3月26日提取了4300万美元的金额。
2025年4月，我们与E.SUN签署了贷款协议，贷款金额高达1.30亿美元（“ESUN 1.30亿美元融资”），用于目前在建的5艘Kamsarmax船的交付后融资。
2025年第一季度期间，与出售船只有关卤水和星奥密克戎，我们根据他们各自的贷款安排预付了总额为860万美元的款项。此外，在2025年4月和2025年5月，就出售船只奇怪的吸引器和海雀散货船，我们根据这些船只的贷款安排预付了总额860万美元的款项。在2025年第二季度期间，我们预计将在船舶项下提前偿还约970万美元的债务星金丝雀和星海燕贷款便利。
在完成上述所有船只销售后，我们将有13艘未设押船只。我们预计在2025年第二季度和第三季度将分别获得约4440万美元和1250万美元的总收益净额。
利率互换
在我们进行了多项利率互换之后，我们目前在融资协议下的未偿总名义金额为3680万美元，平均固定利率为56个基点，平均剩余期限为1.0年。截至2025年3月31日，我们未偿还的利率掉期的按市值计价价值为120万美元，累计实现的净收益为3960万美元。
3
船只就业概况
定期租船等效费率（“TCE费率”）是一种非公认会计原则的衡量标准。请参阅本新闻稿末尾的ExXHIBIT I，了解与Voyage收入的对账，这是根据美国公认会计原则计算和列报的最直接可比的财务指标。
对于2025年第一季度，我们每个主要船舶类别的TCE费率如下：
|
2025年第一季度
|
||||
|
Capesize/Newcastlemax船只：
|
$
|
20,245
|
||
|
Post Panamax/Kamsarmax/Panamax Vessels：
|
$
|
10,193
|
||
|
Ultramax/Supramax容器：
|
$
|
10,596
|
||
4
整个新闻稿中显示的金额以及期间–期间比较的变化来自我们账簿和记录中的实际未经审计的数字。下文参考的每股数字分别基于2025年第一季度和2024年第一季度的117,431，435股和84,177，253股加权平均稀释股份。
2025年和2024年第一季度业绩
2025年第一季度，我们的净收入为50万美元，即每股收益0.00美元，而2024年第一季度的净收入为7490万美元，即每股收益0.89美元。2025年第一季度不包括某些非现金项目的调整后净亏损为770万美元，即每股调整后亏损0.07美元，而2024年第一季度的调整后净收入为7320万美元，即每股调整后收益0.87美元。
2025年第一季度经营活动提供的现金净额为4850万美元，而2024年第一季度为1.143亿美元。2025年第一季度不包括某些非现金项目的调整后EBITDA为4900万美元，而2024年第一季度为1.230亿美元。
2025年第一季度的航次收入从2024年第一季度的2.594亿美元和期租等值收入（“TCE收入”）降至2.307亿美元12025年第一季度降至1.593亿美元，而2024年第一季度为1.957亿美元。尽管我们船队的平均船舶数量从相关期间的113.3艘增加到150.7艘，但航次收入和TCE收入均有所下降，这是由于租船费率显着下降。2025年第一季度的TCE费率为每天12,439美元，而2024年第一季度为每天19,627美元，这表明最近一个季度的市场状况较为疲软。
与2024年第一季度的390万美元相比，2025年第一季度的租船租赁费用增加到1590万美元。这一增长主要是由于在2024年根据长期租入协议交付所有六艘新造船后，租入天数从2024年同期的271天增加到2025年第一季度的1072天。
2025年第一季度的船舶运营费用从2024年第一季度的5120万美元增加到6790万美元，这主要是由于Eagle合并导致我们船队的平均船舶数量从113.3艘增加到150.7艘。2025年第一季度每艘船的日常运营费用（不包括因管理层变动导致的交付前费用150万美元）为4898美元，而2024年同期为4962美元（未发生交付前费用）。2025年和2024年第一季度不包括交付前费用的每艘船的日常运营费用水平几乎相同，这反映了我们成功地将传统Eagle船队的运营费用正常化到接近合并前的水平，大约在Eagle合并完成后的四个季度。
2025年和2024年第一季度的干船坞费用分别为2470万美元和1000万美元。2025年第一季度，有14艘船舶完成了定期干坞调查，而在2024年相应期间，有5艘船舶完成了定期干坞调查。此外，2025年第一季度有6艘船舶开始干坞检验，而2024年相应期间有1艘船舶开始干坞检验，导致干坞费用总体增加。
2025年和2024年第一季度的一般和行政费用分别为1530万美元和1070万美元，其中包括以股份为基础的薪酬分别为160万美元和220万美元。2025年第一季度的船舶管理费增至560万美元，而2024年同期为440万美元。我们2025年第一季度每艘船的每日净现金一般和管理费用（包括管理费，不包括股权报酬和其他非现金费用）为1319美元，而2024年第一季度为1223美元。我们预计，由于Eagle合并产生的协同效应，我们的每日净现金G & A费用将在接下来的几个季度进一步改善。
折旧费用从2024年同期的32.0百万美元增至2025年第一季度的43.0百万美元。如上文所述，这一增长主要是由于我们船队的平均船只数量增加。
我们2025年第一季度的业绩包括出售船只的亏损70万美元，主要与船只完工有关星奥密克戎出售，如上文“车队更新”一节所述。在2024年第一季度，我们确认了880万美元的总净收益，这是由于完成了四艘船的销售。
1关于TCE收入的计算，请看本新闻稿末尾的表格。
5
在2025年第一季度，我们确认了290万美元的远期货运协议（“FFAs”）和燃油互换收益，其中包括210万美元的未实现收益和80万美元的已实现收益。在2024年第一季度，我们在FFA和燃油互换方面蒙受了590万美元的损失，其中包括320万美元的未实现损失和270万美元的已实现损失。
2025年第一季度的其他运营收益为1200万美元，主要包括根据战争风险保险单获得的230万美元保险收益，与2022年我们的一艘船只在乌克兰被长期扣留有关，以及与注销先前记录的应计项目和预计不再需要结算的负债有关的930万美元。2024年第一季度的其他运营收益为160万美元，主要来自各种保险索赔。
2025年和2024年第一季度的利息收入和其他收入/（亏损）分别为470万美元和250万美元。增加的主要原因是，与2024年同期相比，2025年第一季度欧元兑美元汇率走弱导致实现汇兑收益0.9百万美元，而2024年同期的汇兑损失为0.7百万美元，以及与2024年同期相比，由于维持的现金余额较高，2025年第一季度赚取的利息较高。
6
未经审计的合并损益表
|
（除份额和每股数据外，以千美元表示）
|
2025年第一季度
|
2024年第一季度
|
||||||
|
收入：
|
||||||||
|
航次收入
|
$
|
230,650
|
$
|
259,390
|
||||
|
总收入
|
230,650
|
259,390
|
||||||
|
费用：
|
||||||||
|
航次费用
|
(56,318
|
)
|
(57,094
|
)
|
||||
|
租入租赁费用
|
(15,900
|
)
|
(3,926
|
)
|
||||
|
船舶运营费用
|
(67,942
|
)
|
(51,172
|
)
|
||||
|
干船坞费用
|
(24,677
|
)
|
(10,021
|
)
|
||||
|
折旧
|
(42,954
|
)
|
(31,990
|
)
|
||||
|
管理费
|
(5,600
|
)
|
(4,404
|
)
|
||||
|
一般和行政费用
|
(15,261
|
)
|
(10,695
|
)
|
||||
|
远期运费协议和燃料互换的收益/（损失），净额
|
2,930
|
(5,921
|
)
|
|||||
|
其他运营损失
|
(1,156
|
)
|
(181
|
)
|
||||
|
其他运营收益
|
12,037
|
1,617
|
||||||
|
出售船只的收益/（亏损）
|
(740
|
)
|
8,769
|
|||||
|
营业收入
|
15,069
|
94,372
|
||||||
|
利息和融资成本
|
(19,275
|
)
|
(20,499
|
)
|
||||
|
利息收入及其他收入/（亏损）
|
4,712
|
2,526
|
||||||
|
衍生金融工具收益/（亏损），净额
|
52
|
(810
|
)
|
|||||
|
债务清偿收益/（损失），净额
|
(65
|
)
|
(813
|
)
|
||||
|
其他费用共计，净额
|
(14,576
|
)
|
(19,596
|
)
|
||||
|
税前收益及被投资单位收益/（亏损）权益
|
$
|
493
|
$
|
74,776
|
||||
|
所得税（费用）/退款
|
-
|
106
|
||||||
|
被投资单位收益/（亏损）中权益前收益
|
493
|
74,882
|
||||||
|
被投资单位收益/（亏损）中的权益
|
(31
|
)
|
(26
|
)
|
||||
|
净收入
|
$
|
462
|
$
|
74,856
|
||||
|
每股盈利，基本及摊薄
|
$
|
0.00
|
$
|
0.89
|
||||
|
加权平均流通股数，基本
|
117,210,036
|
83,835,611
|
||||||
|
加权平均流通股数，稀释
|
117,431,435
|
84,177,253
|
||||||
7
未经审计的合并简明资产负债表数据
|
（以千美元表示）
|
||||||
|
物业、厂房及设备
|
2025年3月31日
|
2024年12月31日
|
||||
|
现金及现金等价物和受抑制现金，流动
|
$
|
432,237
|
436,284
|
|||
|
其他流动资产
|
208,157
|
222,689
|
||||
|
流动资产总额
|
640,394
|
658,973
|
||||
|
在建船舶预付款
|
28,491
|
27,526
|
||||
|
船舶及其他固定资产，净额
|
3,162,767
|
3,208,357
|
||||
|
受限制现金，非流动
|
4,606
|
4,596
|
||||
|
其他非流动资产
|
180,190
|
186,926
|
||||
|
总资产
|
$
|
4,016,448
|
$
|
4,086,378
|
||
|
长期银行贷款和租赁融资的流动部分
|
215,000
|
223,878
|
||||
|
其他流动负债
|
173,227
|
175,934
|
||||
|
流动负债合计
|
388,227
|
399,812
|
||||
|
长期银行贷款和租赁融资非流动（分别扣除未摊销递延融资费用7346美元和7657美元）
|
1,025,426
|
1,047,659
|
||||
|
其他非流动负债
|
150,139
|
157,132
|
||||
|
负债总额
|
$
|
1,563,792
|
$
|
1,604,603
|
||
|
股东权益
|
2,452,656
|
2,481,775
|
||||
|
负债总额和股东权益
|
$
|
4,016,448
|
$
|
4,086,378
|
||
未经审计的合并简明现金流量数据
|
（以千美元表示）
|
三个月结束
2025年3月31日
|
三个月结束
2024年3月31日
|
||||||
| 经营活动提供/（使用）的现金净额 | $ | 48,508 | $ | 114,262 | ||||
|
收购其他固定资产
|
(95
|
)
|
(30
|
)
|
||||
|
收购/船舶改装/在建船舶升级和垫款的资本支出
|
(7,226
|
)
|
(22,018
|
)
|
||||
|
船舶销售现金收益
|
8,351
|
94,021
|
||||||
|
船体和机械保险收益
|
8,391
|
591
|
||||||
|
投资活动提供/（使用）的现金净额
|
9,421
|
72,564
|
||||||
|
船舶新债收益
|
228,000
|
-
|
||||||
|
定期船舶的债务偿还
|
(52,415
|
)
|
(44,648
|
)
|
||||
|
再融资及船舶出售到期债务提前偿还
|
(207,008
|
)
|
(97,247
|
)
|
||||
|
支付的融资和债务清偿费
|
(578
|
)
|
(133
|
)
|
||||
|
回购普通股
|
(19,553
|
)
|
-
|
|||||
|
支付的股息
|
(10,412
|
)
|
(38,003
|
)
|
||||
|
筹资活动提供/（用于）的现金净额
|
(61,966
|
)
|
(180,031
|
)
|
||||
8
选定数据摘要
|
2025年第一季度
|
2024年第一季度
|
|||||||
|
平均船只数量（1）
|
150.7
|
113.3
|
||||||
|
船只数量（2）
|
150
|
111
|
||||||
|
运营机队平均机龄（年）（3）
|
12.3
|
11.9
|
||||||
|
拥有天数（4）
|
13,566
|
10,314
|
||||||
|
可用天数（5）
|
12,805
|
9,969
|
||||||
|
包租天数（6）
|
1,072
|
271
|
||||||
|
每日定期租船等价费率（7）
|
$
|
12,439
|
$
|
19,627
|
||||
|
每艘船的每日运营支出（8）
|
$
|
5,008
|
$
|
4,962
|
||||
|
每艘船的每日运营支出（经调整）（8）
|
$
|
4,898
|
$
|
4,962
|
||||
|
每艘船的每日净现金G & A费用（9）
|
$
|
1,319
|
$
|
1,223
|
||||
（1）平均船只数目是指在有关期间构成我们自有船队的船只数目，以期间内每艘营运船只是我们自有船队的一部分的天数之和除以该期间的日历天数来衡量。
（2）截至呈列的每一期间的最后一天。
（3）我军作战机队平均机龄按各期末计算。
（4）所有权天数是船队中每艘船舶在相关期间由我们拥有的总日历天数，包括须进行售后回租交易和融资租赁的船舶。
（五）可用天数为大修、干坞或专项或中期查勘、变更管理和船舶改进升级后减去停租天数后的所有权天数。我们计算可用天数的方法不一定与其他公司的可用天数具有可比性。
（6）租入天数是我们租入第三方船舶的总天数。
（七）期租等价费率 代表我们运营船队（包括自有船队和租入船舶）的加权平均每日TCE费率。TCE费率是衡量我们运营车队平均每日净收入表现的指标。我们计算TCE费率的方法是通过将（a）TCE收入除以确定的，该收入包括扣除航程费用的航程收入、租船租赁费用、高于/低于市场获得的定期租船协议的公允价值摊销（如果有的话），以及根据远期货运协议（“FFAs”）和燃油互换的已实现收益/（损失）的影响按（b）相关时间段的可用天数进行调整。可用天数不包括根据上述相关定义的包租天数。 航次费用主要包括特定航次特有的港口、运河和燃料费用，否则将由租船人根据期租合同支付，以及佣金。在计算TCE收入时，我们还包括FFA和燃料互换的已实现收益/（损失），因为我们认为这种方法更好地反映了我们船队的租船结果，并且与我们的一些同行使用的方法更具可比性。TCE收入和TCE费率是非GAAP衡量标准，与Voyage收入（最直接可比的GAAP衡量标准）一起提供了更多有意义的信息，因为它们有助于我们的管理层做出有关我们船只的部署和使用的决策，并且因为我们认为它们为投资者提供了有关我们财务业绩的有用信息。TCE费率是一种标准的航运业业绩衡量标准，主要用于比较航运公司业绩的期间变化，尽管其船舶可能在期间之间受雇的租船类型组合（即航次租船、期租船、光船租船和集合安排）发生了变化。我们计算TCE收入和TCE率的方法不一定能和其他公司相比。有关详细计算，请参阅本新闻稿末尾的ExXHIBIT I以及Voyage收入与TCE的对账。
（8）每艘船舶的每日运营支出按船舶运营费用除以所有权天数计算。每艘船舶的每日运营支出（经调整）的计算方法是，将不包括每艘船舶在收购或管理层变更（如有）时交付前费用的船舶运营费用除以所有权天数。我们将上述可能偶尔发生的费用排除在我们每艘船的每日运营支出之外，因为这些费用通常代表我们预计不会作为我们正常业务的一部分定期发生的项目。我们认为，每艘船的每日运营支出（经调整）是我们的管理层和投资者就我们的运营成本绩效进行逐期比较的有用衡量标准，因为这种衡量标准消除了上述项目的影响，这些项目可能因期间而异，不属于我们日常业务的一部分，并且源自与整体运营绩效无关的原因。未来，我们可能会产生与之前排除的某些费用（如上所述）相同或相似的费用。2025年第一季度的船舶运营费用包括因管理层变动而产生的交付前费用150万美元，而2024年第一季度没有发生交付前费用。
（9）请参阅本新闻稿末尾的ExXHIBIT I，了解与一般和管理费用的对账，这是最直接可比的GAAP衡量标准。我们认为，每艘船的每日净现金G & A费用是我们的管理层和投资者就我们的财务业绩进行期间比较的有用衡量标准，因为这种衡量标准消除了可能因期间而异的非现金项目的影响，这些项目不属于我们的日常业务，并且源自与整体经营业绩无关的原因。未来，我们可能会产生与之前排除的某些费用（如上所述）相同或相似的费用。
9
附件一：非公认会计准则财务措施
EBITDA与调整后EBITDA对账
我们将EBITDA（利息、税项、折旧和摊销前利润）包括在此，因为它是我们评估流动性状况的基础，我们认为它为投资者提供了有关我们服务和/或产生债务的能力的有用信息。
为了从EBITDA中得出调整后的EBITDA，我们排除了非现金收益/（损失），例如与出售船只、股权报酬费用、减值损失、坏账损失、衍生工具的未实现收益/（损失）和被投资方的收益/（损失）中的权益、应计项目和流动负债的核销以及其他非现金费用（如果有的话）相关的收益/（损失），这些费用可能会因不同时期和不同公司而有所不同，因为这些项目不反映我们船队的运营现金流入和流出。
EBITDA和调整后EBITDA不代表也不应被视为根据美国公认会计原则或美国公认会计原则确定的经营活动现金流或净收入的替代方案。我们计算EBITDA和调整后EBITDA的方法不一定与其他公司的其他类似标题标题具有可比性。
下表对经营活动提供的净现金与EBITDA和调整后EBITDA进行了核对：
|
（以千美元表示）
|
2025年第一季度
|
2024年第一季度
|
||||||
|
经营活动提供/（使用）的现金净额
|
$
|
48,508
|
$
|
114,262
|
||||
|
经营资产净减少/（增加）
|
(7,189
|
)
|
2,383
|
|||||
|
经营负债净增加/（减少），不包括经营租赁负债，包括其他非现金费用
|
(6,147
|
)
|
(11,069
|
)
|
||||
|
债务清偿收益/（损失），净额
|
(65
|
)
|
(813
|
)
|
||||
|
以股份为基础的补偿
|
(1,619
|
)
|
(2,161
|
)
|
||||
|
债务（贷款&租赁）发行费用摊销
|
(824
|
)
|
(779
|
)
|
||||
|
远期运费协议和燃料互换的未实现收益/（损失），净额
|
2,084
|
(3,215
|
)
|
|||||
|
利率掉期未实现收益/（损失），净额
|
-
|
(975
|
)
|
|||||
|
其他费用共计，净额
|
14,576
|
19,596
|
||||||
|
应计项目和流动负债的核销
|
9,266
|
-
|
||||||
|
所得税费用/（退还）
|
-
|
(106
|
)
|
|||||
|
出售船只的收益/（亏损）
|
(740
|
)
|
8,769
|
|||||
|
Hull & Machinery索赔收益
|
173
|
470
|
||||||
|
被投资单位收益/（亏损）中的权益
|
(31
|
)
|
(26
|
)
|
||||
|
EBITDA
|
$
|
57,992
|
$
|
126,336
|
||||
|
被投资单位权益（收益）/亏损
|
31
|
26
|
||||||
| 远期运费协议和燃料互换的未实现（收益）/损失，净额 | (2,084 | ) | 3,215 | |||||
|
出售船只（收益）/亏损
|
740
|
(8,769
|
)
|
|||||
|
应计项目和流动负债的核销
|
(9,266
|
)
|
-
|
|||||
|
股份补偿
|
1,619
|
2,161
|
||||||
|
其他非现金费用
|
(62
|
)
|
(4
|
)
|
||||
|
经调整EBITDA
|
$
|
48,970
|
$
|
122,965
|
||||
10
净收入和调整后净（亏损）/收入调整（亏损）/每股收益的调节和计算
为了从净收入中得出调整后的净（亏损）/收入和调整后的每股（亏损）/收益，我们排除了非现金项目，如下表所示。我们认为，调整后的净（亏损）/收入和调整后的每股（亏损）/收益有助于我们的管理层和投资者，因为每一项此类措施都消除了非现金项目的影响，例如出售资产的收益/（亏损）、衍生工具的未实现收益/（亏损）、减值损失、应计项目的冲销和流动负债，这些影响可能因期间而异，原因与整体经营业绩无关。此外，我们认为，相应衡量标准的表述为投资者提供了与我们的经营业绩相关的补充数据，因此，与单独采用GAAP衡量标准相比，对影响我们业务的因素有了更全面的了解。我们计算调整后净（亏损）/收入和调整后每股（亏损）/收益的方法可能不一定与其他公司的其他类似标题标题具有可比性。未来我们可能会产生与上述某些费用相同或相似的费用，这些费用之前被排除在外。
| （除份额和每股数据外，以千美元表示） |
2025年第一季度
|
2024年第一季度
|
||||||
|
净收入
|
$
|
462
|
$
|
74,856
|
||||
|
以股份为基础的补偿
|
1,619
|
2,161
|
||||||
|
其他非现金费用
|
(62
|
)
|
(4
|
)
|
||||
|
远期运费协议和燃料互换的未实现（收益）/损失，净额
|
(2,084
|
)
|
3,215
|
|||||
|
利率掉期未实现（收益）/损失，净额
|
-
|
975
|
||||||
|
出售船只的收益/（亏损）
|
740
|
(8,769
|
)
|
|||||
|
应计项目和流动负债的核销
|
(9,266
|
)
|
-
|
|||||
|
债务清偿（收益）/损失，净额（非现金）
|
822
|
779
|
||||||
|
被投资单位权益（收益）/亏损
|
31
|
26
|
||||||
|
调整后净（亏损）/收入
|
$
|
(7,738
|
)
|
$
|
73,239
|
|||
|
加权平均流通股数，基本
|
117,210,036
|
83,835,611
|
||||||
|
加权平均流通股数，稀释
|
117,431,435
|
84,177,253
|
||||||
|
经调整基本及摊薄（亏损）/每股盈利
|
$
|
(0.07
|
)
|
$
|
0.87
|
|||
11
航次收入与每日定期租船等值（“TCE”）对账
|
（单位：千美元，TCE费率除外）
|
2025年第一季度
|
2024年第一季度
|
||||||
|
航次收入
|
$
|
230,650
|
$
|
259,390
|
||||
|
减：
|
||||||||
|
航次费用
|
(56,318
|
)
|
(57,094
|
)
|
||||
|
租入租赁费用
|
(15,900
|
)
|
(3,926
|
)
|
||||
|
FFA/燃料互换的已实现收益/（损失），净额
|
846
|
(2,706
|
)
|
|||||
|
定期租船等值收入
|
$
|
159,278
|
$
|
195,664
|
||||
|
可用天数
|
12,805
|
9,969
|
||||||
|
每日定期租船等价费率（“TCE”）
|
$
|
12,439
|
$
|
19,627
|
||||
每艘船的每日净现金G & A费用调节
|
（以千美元计，日费率除外）
|
2025年第一季度
|
2024年第一季度
|
||||||
|
一般和行政费用
|
$
|
15,261
|
$
|
10,695
|
||||
|
加：
|
||||||||
|
管理费
|
5,600
|
4,404
|
||||||
|
减：
|
||||||||
|
以股份为基础的补偿
|
(1,619
|
)
|
(2,161
|
)
|
||||
|
其他非现金费用
|
62
|
4
|
||||||
|
净现金G & A费用
|
$
|
19,304
|
$
|
12,942
|
||||
|
所有权天数
|
13,566
|
10,314
|
||||||
|
包租天数
|
1,072
|
271
|
||||||
|
每艘船的每日净现金G & A费用
|
$
|
1,319
|
$
|
1,223
|
||||
12
电话会议详情：
我们的管理团队将于美国东部时间2025年5月14日（星期四）上午11：00召开电话会议，讨论我们的财务业绩。
参与者应在预定时间10分钟前使用以下号码拨入电话：+ 18774051226（美国免费电话拨入）或+ 12016897823（美国和标准国际电话拨入），或+ 08007563429（英国免费电话拨入）。请向接线员和/或会议ID 13753831报价“星散海运”。点击此处获取更多参与者国际免费接入号码。
或者，参与者可以使用Call me选项注册电话会议，以便更快地连接加入电话会议。你可以输入你的电话号码，让系统马上给你打电话。单击此处获取call me选项。
幻灯片和音频网络广播：
还将对电话会议和随附的幻灯片进行现场网络直播，然后进行归档，可通过公司网站获得。要收听存档的音频文件，请访问我们的网站www.starbulk.com并点击Events & Presentations。网络直播的参与者应在网络直播开始前约10分钟在网站上注册。
关于Star Bulk
Star Bulk是一家全球性航运公司，在干散货领域提供全球海运解决方案。Star Bulk的船只运输主要散货，其中包括铁矿石、矿物和谷物，以及次要散货，其中包括铝土矿、化肥和钢铁产品。Star Bulk于2006年12月13日在马绍尔群岛注册成立，并在雅典、纽约、斯坦福德和新加坡设有行政办公室。其普通股在纳斯达克全球精选市场交易，代码为“SBLK”。截至本新闻稿发布之日，在完全交付的基础上，并根据a）上述同意出售的船只和b）目前正在建造的五艘确定的Kamsarmax船，我们拥有一支由150艘船组成的船队，总运力为1470万载重吨，其中包括17艘Newcastlemax、15艘好望角型、1艘迷你好望角型、7艘Post Panamax、44艘Kamsarmax、1艘Panamax、48艘Ultramax和17艘Supramax船，运载能力在55,569载重吨至209,537载重吨之间。
此外，2021年11月，我们接收了海岬型船星志美，根据一项为期7年的租入安排，在2024年，我们接收了这些船只的交付Star Voyager，Star Explorer,观星者,Star Earendel,星幻术和恒星Thetis, 每一个都受制于一项为期七年的租船安排。
前瞻性陈述
本新闻稿中讨论的事项可能构成前瞻性陈述。1995年的《私人证券诉讼改革法案》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的预期信息。前瞻性陈述包括有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩以及基本假设和其他陈述的陈述，这些陈述不属于历史事实陈述。
我们希望利用1995年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并将这一警示性声明纳入这一安全港立法。诸如但不限于“相信”、“预期”、“预期”、“估计”、“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“应该”、“可能”、“预测”、“潜在”、“继续”、“可能”等词语以及类似的表达方式或短语可能会识别前瞻性陈述。
本新闻稿中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设反过来又基于进一步的假设，包括但不限于我们的管理层对历史运营趋势、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据的审查。尽管我们认为这些假设在作出时是合理的，但由于这些假设固有地受到难以或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和偶然性的影响，我们无法向您保证我们将实现或实现这些期望、信念或预测。
13
除这些重要因素外，我们认为，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的其他重要因素包括，Eagle合并带来的预期协同效应和价值创造可能无法实现，或无法在预期时间段内实现；与Star Bulk和Eagle业务整合相关的额外意外成本或困难将大于预期的可能性；一般干散货航运市场状况，包括租船费率和船只价值的波动；世界经济的实力；欧洲和欧元的稳定；波动货币、利率和外汇汇率；由于自然和其他灾害或其他原因造成的业务中断，例如未来任何流行病的影响；流行病和大流行病的持续时间和严重程度及其对干散货部门海运需求的影响；干散货航运行业的供需变化，包括我们船只的市场和在建新造船的数量；我们经营所在部门的技术创新潜力以及我们船只的价值或由此产生的租船收入的任何相应减少；我们的费用变化，包括燃油价格、干坞、船员和保险费用；政府规则和法规的变化或监管机构采取的行动；未决或未来诉讼的潜在责任以及环境损害和船只碰撞造成的潜在成本；投资者、贷方、承租人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理（“ESG”）实践的日益严格的审查和不断变化的预期的影响；我们执行ESG举措从而实现ESG目标和指标的能力；新的环境法规和限制，无论是在国际海事组织规定的全球层面，和/或欧洲联盟等区域当局或个别国家实施的区域/国家；可能扰乱我们业务运营的潜在网络攻击；一般国内和国际政治状况或事件，包括“贸易战”，俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突，以色列和哈马斯之间的冲突以及中东的相关冲突以及红海和亚丁湾的胡塞袭击；如果我们的船只停靠位于受美国或其他政府限制的国家的港口，对我们共同份额和声誉的影响；我们成功竞争的能力，在我们当前的租船合同到期后以及我们在现货市场赚取收入的能力后，根据现有船舶的定期租船合同或其他就业安排订立并交付我们的船舶；由于事故、气候相关原因（急性和慢性）、政治事件、公共卫生威胁、国际敌对行动和不稳定，航运路线可能受到实际干扰，海盗行为或恐怖分子的行为；融资和再融资的可用性；我们的合同交易对手未能履行其义务；我们满足额外资本和融资要求以完成我们的新造船计划和发展我们的业务的能力；我们的债务的影响以及遵守我们的债务协议中包含的契约的情况；船只故障和停租事件；衍生工具投资的潜在风险或损失；涉及我们首席执行官的潜在利益冲突，他的家人和我们高级管理层的其他成员；我们按计划按预期条款完成收购交易的能力；以及港口或运河拥堵或中断的影响。请查看我们提交给美国证券交易委员会的文件，以更完整地讨论这些以及其他风险和不确定性。本文所述信息仅代表截至本文发布之日的情况，公司不承担因本通讯发布之日后发生的事态发展而更新任何前瞻性陈述的任何意图或义务。
联系人
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公司：
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投资者关系/财经媒体：
|
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Simos Spyrou，Christos BeglerisBeglerisTERM1
|
Nicolas Bornozis
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Co-首席财务官
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总裁
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Star Bulk Carriers Corp.
|
Capital Link，Inc。
|
|
c/o Star Bulk Management Inc。
|
公园大道230号，1540套房
|
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40银。康斯坦丁努AV。
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纽约，NY 10169
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马鲁西15124
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