西南航空公司报告2025年第一季度业绩
德克萨斯州达拉斯-2025年4月23日-西南航空有限公司（纽约证券交易所代码：LUV）（“公司”）今天公布了2025年第一季度财务业绩：
•净亏损1.49亿美元，或每股摊薄亏损0.26美元
•净亏损，不包括特殊项目1，的7700万美元，或每股摊薄亏损0.13美元
•创纪录的第一季度营业收入64亿美元创历史最高收益率
•流动性2的93亿美元，远超67亿美元
总裁、首席执行官兼董事会Vice Chairman of the Board Bob Jordan表示：“虽然更广泛的经济环境是动态的，但我们仍然专注于执行我们的转型计划。在成本方面，我们超过了之前调整的指引，并有望实现上个月宣布的增加的成本削减计划目标。我们在第一季度的运营表现出色，在准时表现方面领先行业，几乎每一项运营指标都同比提高。我们在最近推出的举措上看到了积极的结果，包括推出作为新的分发渠道的Expedia以及进一步优化我们的忠诚度计划。我们预计下个月将为大多数票价产品引入基本经济和行李费，并保持在2025年第三季度开始销售指定和额外腿部空间座位的轨道上，从明年第一季度开始运营。
"在西南航空，我们正在进化，比以往任何时候都更加进化。我们制定的举措有望改善我们的商业发行和财务业绩，为客户和股东双方提供价值。我们仍然处于有利地位，并致力于建立强大而高效的投资级资产负债表，并与波音公司拥有宝贵的合同订单，提供了灵活性。展望未来，我们对我们概述的举措以及我们期望它们产生的价值充满信心。我们致力于执行这些计划，同时控制我们可以控制的事情。为此，我们将在今年下半年减少产能。这些增量时间表调整正在进行中，根据目前的估计，我们现在预计我们2025年全年的产能将同比增长约1%。与往常一样，我为我们的员工、他们的韧性、运营表现以及他们为客户提供的独特的西南好客感到自豪。”
指导与展望：
下表提供了2025年第二季度的精选财务指导，以及选定的2025年和2026年全年目标。在当前宏观经济不确定的情况下，鉴于近期和短暂的预订趋势，很难预测。因此，该公司没有重申其2025年全年或2026年息税前利润3指南。然而，该公司仍然有信心并致力于继续强有力地执行其举措，并重申其2025年全年18亿美元和2026年全年增量息税前利润43亿美元的目标3这些倡议的贡献。
| 2025年第二季度估计 | ||||||||
| RASM（a），同比 | 持平至下降4% | |||||||
| ASMS（b），同比 | 上升1%至2% | |||||||
|
每加仑燃料成本1,4
|
2.20美元至2.30美元 | |||||||
| 每加仑ASM（燃油效率） | 82至83 | |||||||
|
CASM-X（c），同比1,5
|
上升3.5%至5.5% | |||||||
| 预定债务偿还额（十亿）（d） | ~$2.6 | |||||||
| 利息支出（百万） | ~$39 | |||||||
| 2025年目标 | 2026年目标 | ||||||||||
|
息税前利润3倡议的贡献（十亿）
|
~$1.8 | ~$4.3 | |||||||||
（a）每可用座位英里的营业收入（“RASM”或“单位收入”）。
（b）可用座位里程（“ASM”或“容量”）。
（c）每可用座位英里的运营费用，不包括燃油和机油费用、特殊项目和利润分成（“CASM-X”或“单位成本”）。
（d）包括2025年4月17日为第一期薪资支持计划票据预付的9.76亿美元。
关键举措亮点：
•优于第一季度单位成本指引
•加速降本计划，增加2025年目标降至约3.7亿美元，2027年运行率成本节约超过10亿美元
•持续的收入管理改善，创造了创历史记录的季度收益率
•随Expedia上线扩大向在线旅行社分销，当前业绩超预期
•优化的忠诚度计划，以更好地使赚取率与已付票价保持一致，并动态管理兑换率
•与大通达成经修订的联合品牌协议，第一季度在该公司联合品牌信用卡上的支出创纪录
•获得必要的批准和认证，开始对波音737-8（“-8”）和波音737-800（“-800”）飞机进行额外的腿部空间座椅改造
•减少的转场时间现已在19个机场到位
•回购了10亿美元，而此前宣布的25亿美元股票回购预计将在2025年7月底前完成剩余的15亿美元
收入结果和展望：
•2025年第一季度营业收入为64亿美元，创第一季度纪录，同比增长1.6%
•2025年第一季度客运收入创第一季度纪录，达58亿美元，同比增长1.7%
•2025年第一季度联名卡消费创第一季度记录
•2025年第一季度RASM同比增长3.5% ——高于公司先前指导区间的中点
该公司在营业收入、客运收入、其他收入方面的第一季度业绩创历史新高，收益率表现也创历史新高。这些结果主要是由收入管理行动和产能调节带来的产量改善推动的。业绩受到影响，因为整个季度的需求减弱，导致预订量疲软，尤其是在国内休闲旅游方面，与较大的行业同行相比，该公司目前在这些领域的权重更大。
该公司预计，2025年第二季度单位收入将在持平至下降4%的范围内，产能将在增长1%至2%的范围内，两者均为同比增长。这一指导范围考虑了持续执行公司特定举措的好处，但被需求环境的疲软所抵消。到目前为止，该公司在最近宣布政策变化（包括航班信用到期和托运行李费用）后，没有看到任何预订被取消的证据。该公司第二季度指引假设当前趋势将持续到本季度剩余时间。
非燃料成本和前景
•2025年第一季度运营支出同比下降1.1%，至67亿美元
•2025年一季度营业费用，不含燃油机油费用、特殊项目、利润分成1，按年增长2.6%，
•2025年第一季度CASM-X同比增长4.6% ——好于公司修正后的指引，即在全组织多个领域的成本效率推动下增长约6%
该公司预计，2025年第二季度CASM-X将同比增长3.5%至5.5%，这主要是由于通胀压力持续存在，包括与2024年批准的劳动合同相关的压力。该公司仍然专注于提高效率，以抵消整体通胀成本压力，并实现其加速成本倡议目标。
运力、车队、资本支出：
•2025年第一季度产能同比下降1.9% ——与公司此前指引一致
•公司于2025年第一季度接收11架-8飞机，退役14架（12架波音737-700（“-700”）飞机和2架-800飞机），截至本季度末800飞机
•2025年第一季度资本支出ditures为5.01亿美元，主要由与飞机相关的资本支出以及技术、设施和运营投资推动。本季度资本支出被一架飞机售后回租收益2400万美元所抵消
该公司现在正积极主动地在2025年下半年减少产能，以适应较低的需求环境并获得相关的成本节约。虽然时间表尚未最终确定，但该公司预计第三季度和第四季度的产能都将减少大约一个半百分点，并预计2025年全年产能现在将同比增长约1%，这将处于此前预期的同比增长1%至2%的低端。这种温和增长完全是由redeye flying和减少转弯时间举措提供的飞机利用率增加所推动的。
该公司目前没有对其机队假设进行任何重大更新，包括飞机交付和退役预期。公司将继续在机会主义基础上评估车队交易的潜力。
该公司继续预计，其2025年的资本支出将在25亿美元至30亿美元之间，这还不包括潜在的未来车队交易的影响。如果执行这些交易，可能会降低公司的净资本支出。
流动性和资本部署：
•公司仍然致力于拥有投资级信用评级的强大和高效的资产负债表
•该公司在2025年第一季度结束时拥有83亿美元的现金和现金等价物以及短期投资，以及完全可用的循环信贷额度为10亿美元
•公司继续拥有庞大的未支配飞机基础，主要是与飞机相关的资产，账面净值约为163亿美元
•该公司拥有净现金头寸6截至2025年3月31日为16亿美元
•该公司在2025年第一季度向股东返还了8.57亿美元，包括1.07亿美元的股息和7.5亿美元的股票回购
•根据此前宣布的25亿美元股票回购授权，该公司已回购了10亿美元。公司预计2025年7月底完成剩余15亿美元回购
燃料成本与展望：
•2025年第一季度经济燃料成本为每加仑2.49美元1—高于公司此前指引区间
•2025年第一季度燃油效率同比提高2.6%，这主要是由于运营了更多的-8型飞机，这是该公司燃油效率最高的飞机，占其机队的百分比
•截至2025年4月15日，公司2025年第二季度至2027年底结算的燃料衍生品合约的公允市场价值为5400万美元
该公司已终止其燃料对冲计划，也没有计划在其投资组合中增加额外的衍生品，目前该投资组合的期限将持续到2027年。该公司目前的燃料衍生品合约包含以布伦特原油为基础的工具组合。经济燃料价格每加仑的敏感性4下表提供假设布伦特原油与成品油之间的关系基于截至2025年4月15日.
| 预计每加仑经济燃料价格， 包括税收和燃料对冲溢价 |
|||||
| 平均布伦特原油 每桶价格 |
2025年第二季度 | ||||
| $40 | $1.40 - $1.50 | ||||
| $50 | $1.70 - $1.80 | ||||
| 当前市场（a） | $2.20 - $2.30 | ||||
| $70 | $2.40 - $2.50 | ||||
| $80 | $2.70 - $2.80 | ||||
| $90 | $3.00 - $3.10 | ||||
| $100 | $3.20 - $3.30 | ||||
| 公平市场价值 期内结算的燃料衍生合约 |
$— | ||||
| 预计保费成本 | 3700万美元 | ||||
此外，该公司正在提供其估计燃料消耗的最大百分比7下表所列燃料衍生合约涵盖范围：
| 期 | 最大燃料对冲百分比（a） | 预计保费成本 | ||||||
| 2025 | 47% | 1.48亿美元 | ||||||
| 2026 | 43% | 1.35亿美元 | ||||||
| 2027 | 13% | 4000万美元 | ||||||
（a）基于公司目前可用的座位里程计划.该公司目前在2025年第二季度进行了45%的对冲，在2025年下半年进行了46%的对冲。
补充资料：
该公司已在投资者关系网站上提供了针对主动发展的进展摘要，网址为https://www.southwestairlinesinvestorrelations.com.
电话会议：
该公司将于美国东部时间2025年4月24日下午12：30召开电话会议，讨论2025年第一季度业绩。收听电话会议直播，请上
https://www.southwestairlinesinvestorrelations.com.
脚注
1有关特殊项目的更多信息，请参见关于使用非公认会计原则财务措施的说明。此外，有关特殊项目和经济成果的信息包含在附表中，报告金额与非公认会计原则措施的对账（也称为“不包括特殊项目”）。
2包括83亿美元的现金和现金等价物以及短期投资，以及完全可用的循环信贷额度10亿美元。
3一种非GAAP财务指标，计算方式为息税前利润，不包括特殊项目（“EBIT”）。息税前利润（a）不包括2025年至2027年三年期间车队倡议的年均4亿至5亿美元，（b）假设利润分成为15%，（c）假设2025年和2026年的燃料价格约为每加仑2.33美元。预测没有反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或费用或其对未来期间财务报表的影响。因此，公司认为，非GAAP财务指标与这些预计结果的等效GAAP财务指标的对账没有意义，也没有不合理的努力。
4每加仑经济燃料成本（“每加仑燃料成本”）包括燃料税、燃料对冲溢价费用，以及来自燃料衍生合约的任何相关现金结算。根据公司现有的燃料衍生品合约和截至2025年4月15日的市场价格，2025年第二季度每加仑经济燃料成本估计在2.20美元至2.30美元之间，包括每加仑0.06美元的燃料对冲溢价费用，以及燃料衍生品合约没有现金结算。经济燃料成本预测没有反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动相关的套期会计影响，或对未来期间财务报表的影响。因此，该公司认为，非GAAP财务指标与预计结果的等效GAAP财务指标的对账没有意义，也没有不合理的努力。见关于使用非公认会计原则财务措施的说明。
5预测没有反映燃料和石油费用、特殊项目和利润分成的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或费用或其对未来期间财务报表的影响，特别是考虑到燃料和石油费用项目的显着波动性。因此，该公司认为，就这些预计结果而言，将非GAAP财务指标与等效GAAP财务指标进行对账是没有意义的，也不是没有不合理努力就可以做到的。
6净现金头寸的计算方法是现金及现金等价物和短期投资之和，减去短期和长期债务之和。
7公司的最大燃料对冲百分比是使用衍生合约涵盖的最大加仑数除以公司估计的每个相应期间将消耗的总燃料加仑数计算得出的。衍生合约涵盖的公司最大加仑数可能在不同的执行价格和执行价格大幅高于当前市场价格。随着市场价格和公司燃料消耗的波动，在任何特定时期最终行使的衍生合约所涵盖的加仑量可能与用于计算公司最大燃料对冲百分比的量有很大差异。
关于前瞻性陈述的警示性声明
本新闻稿包含经修订的1933年《证券法》第27A条和经修订的1934年《证券交易法》第21E条含义内的前瞻性陈述。具体的前瞻性陈述包括但不限于与（i）公司的举措、战略优先事项和重点领域、目标和机会相关的陈述，包括与其转型计划、商业发行、财务业绩、为客户和股东提供价值以及推动成本效率相关的陈述；（ii）公司在基本经济票价、包
费用、指定座位、额外的腿部空间座位以及公司的忠诚度计划；（iii）公司对其资产负债表的计划和预期；（iv）公司的车队计划和预期，包括关于其车队订单、车队利用率、车队改造、车队现代化、车队交易、灵活性以及预期车队交付和退役，包括公司计划和预期背后的因素和假设；（v）公司的财务和运营前景、预期、目标、计划和预计运营结果，包括关于其举措，并包括公司预期和预测所依据的因素和假设；（vi）公司的产能计划和预期；（vii）公司对燃料成本和燃料效率的预期，以及公司对与航油价格变化相关的风险的相关管理，包括公司预期所依据的因素；（viii）公司与偿还债务义务、利息费用和资本支出相关的计划、估计和假设，包括公司预期和预测所依据的因素和假设；（ix）公司计划的股东回报；（x）公司关于redeye flying和减少周转时间的计划和预期。这些前瞻性陈述基于公司当前的估计、意图、信念、期望、目标、战略和对未来的预测，并非对未来业绩的保证。前瞻性陈述涉及风险、不确定性、假设和其他难以预测的因素，可能导致实际结果与其中表达或表明的结果存在重大差异。因素包括（其中包括）（i）恐惧或实际爆发的疾病、极端或恶劣天气和自然灾害、竞争对手的行动（包括但不限于定价、调度、容量和网络决策以及合并和联盟活动）、政府行动、消费者看法、消费者对贸易政策（包括征收关税）的不确定性、经济状况、银行状况、恐惧或实际的恐怖主义或战争行为、社会人口趋势以及公司无法控制的其他因素对消费者行为和公司的经营结果和业务决策、计划、战略的影响，和结果；（ii）公司及时有效地实施、过渡、运营和维护必要的信息技术系统和基础设施以支持其运营和举措的能力，包括在收入管理以及指定和高级座位方面；（iii）消费者对公司新的商业产品和政策的行为和反应；（iv）燃料价格变化、燃料价格波动、公司用于对冲航煤油的商品的波动性的影响，以及公司燃料对冲策略和头寸的任何变化，关于公司的业务计划和经营业绩；（v）公司在公司的飞机交付、波音MAX 7飞机认证、机队和运力计划、运营、维护、战略和目标方面依赖The Boeing Company（“波音”）和波音供应商；（vi）公司在（其中包括）波音MAX 7飞机的认证方面依赖美国联邦航空管理局；（vii）公司对其他第三方的依赖，特别是在其技术计划、与收益管理、在线旅行社、运营可靠性、燃料供应、维护、全球分销系统、环境可持续性，以及任何第三方延误或不履约对公司运营和运营结果的影响；（viii）公司及时有效地对其举措和重点领域及相关支出进行优先排序的能力；（ix）劳工事项对公司业务决策、计划、战略和结果的影响；（x）政府法规和其他政府行动对公司业务计划、结果和运营的影响；（xi）公司获得和维护足够的基础设施和设备以支持其运营和举措的能力；（xii）公司对员工的依赖，包括其雇用和保留足够数量的具有适当技能和专长的合格员工的能力，以有效和高效地维持其运营并执行公司的计划、战略和举措；（十三）激进股东行动的成本和影响；以及（十四）公司提交给美国证券交易委员会的文件中所述的其他因素， 包括公司截至2024年12月31日止财政年度的10-K表格年度报告中“风险因素”标题下讨论的详细因素。
投资者联系方式：
西南航空投资者关系
214-792-4415
媒体联系人：
西南航空媒体关系
214-792-4847
swamedia@wnco.com
SW-QFS
西南航空有限公司
简明综合损益表（亏损）
（百万，每股金额除外）
（未经审计）
| 三个月结束 | ||||||||||||||||||||
| 3月31日， | ||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | 百分比变化 | ||||||||||||||||||
| 营业收入： | ||||||||||||||||||||
| 乘客 | $ | 5,811 | $ | 5,712 | 1.7 | |||||||||||||||
| 运费 | 41 | 42 | (2.4) | |||||||||||||||||
| 其他 | 576 | 575 | 0.2 | |||||||||||||||||
| 营业总收入 | 6,428 | 6,329 | 1.6 | |||||||||||||||||
| 营业费用： | ||||||||||||||||||||
| 工资、工资、福利 | 3,102 | 2,940 | 5.5 | |||||||||||||||||
| 燃料和石油 | 1,249 | 1,531 | (18.4) | |||||||||||||||||
| 维修材料和维修 | 292 | 361 | (19.1) | |||||||||||||||||
| 落地费和机场租金 | 522 | 464 | 12.5 | |||||||||||||||||
| 折旧及摊销 | 396 | 408 | (2.9) | |||||||||||||||||
| 其他经营费用 | 1,090 | 1,018 | 7.1 | |||||||||||||||||
| 总营业费用 | 6,651 | 6,722 | (1.1) | |||||||||||||||||
| 经营亏损 | (223) | (393) | (43.3) | |||||||||||||||||
| 非经营费用（收入）： | ||||||||||||||||||||
| 利息支出 | 46 | 65 | (29.2) | |||||||||||||||||
| 资本化利息 | (11) | (7) | 57.1 | |||||||||||||||||
| 利息收入 | (84) | (141) | (40.4) | |||||||||||||||||
| 其他（收益）损失，净额 | 18 | (12) | n.m。 | |||||||||||||||||
| 营业外收入合计 | (31) | (95) | (67.4) | |||||||||||||||||
| 所得税前亏损 | (192) | (298) | (35.6) | |||||||||||||||||
| 所得税福利 | (43) | (67) | (35.8) | |||||||||||||||||
| 净亏损 | $ | (149) | $ | (231) | (35.5) | |||||||||||||||
| 每股净亏损： | ||||||||||||||||||||
| 基本 | $ | (0.26) | $ | (0.39) | (33.3) | |||||||||||||||
| 摊薄 | $ | (0.26) | $ | (0.39) | (33.3) | |||||||||||||||
| 加权平均未平仓股份： | ||||||||||||||||||||
| 基本 | 584 | 597 | (2.2) | |||||||||||||||||
| 摊薄 | 584 | 597 | (2.2) | |||||||||||||||||
西南航空有限公司
报告金额与非GAAP财务指标的对账（不包括特殊项目）
（见关于使用非公认会计原则财务措施的说明）
（单位：百万，每股和每ASM金额除外）（未经审计）
| 三个月结束 | |||||||||||||||||
| 3月31日， | 百分比 | ||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | 改变 | |||||||||||||||
| 燃料和石油费用，未对冲 | $ | 1,212 | $ | 1,510 | |||||||||||||
| 加：指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 | 37 | 39 | |||||||||||||||
| 扣除：计入燃料和石油费用的燃料套期保值收益，净额 | — | (18) | |||||||||||||||
| 燃料和石油费用，如报告（和经济） | $ | 1,249 | $ | 1,531 | (18.4) | ||||||||||||
| 报告的总运营费用 | $ | 6,651 | $ | 6,722 | |||||||||||||
| 扣除：劳动合同调整 | — | (9) | |||||||||||||||
| 扣除：诉讼应计费用 | (19) | (7) | |||||||||||||||
| 扣除：改造费用 | (14) | — | |||||||||||||||
| 扣除：遣散费及相关费用（a） | (62) | — | |||||||||||||||
| 总运营费用，不包括特殊项目 | $ | 6,556 | $ | 6,706 | (2.2) | ||||||||||||
| 扣除：燃料和石油费用，如报告（和经济） | (1,249) | (1,531) | |||||||||||||||
| 营业费用，不含燃油、机油费用、特殊项目、利润分成 | $ | 5,307 | $ | 5,175 | 2.6 | ||||||||||||
| 营业亏损，如报告 | $ | (223) | $ | (393) | |||||||||||||
| 加：劳动合同调整 | — | 9 | |||||||||||||||
| 加：诉讼应计费用 | 19 | 7 | |||||||||||||||
| 加：改造费用 | 14 | — | |||||||||||||||
| 加：遣散费和相关费用（a） | 62 | — | |||||||||||||||
| 经营亏损，不包括特殊项目 | $ | (128) | $ | (377) | (66.0) | ||||||||||||
| 其他（收益）损失，净额，如报告 | $ | 18 | $ | (12) | |||||||||||||
| 扣除：未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响 | — | (1) | |||||||||||||||
| 其他（收益）损失，净额，不包括特殊项目 | $ | 18 | $ | (13) | n.m。 | ||||||||||||
| 所得税前亏损，如报告 | $ | (192) | $ | (298) | |||||||||||||
| 加：劳动合同调整 | — | 9 | |||||||||||||||
| 加：未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响 | — | 1 | |||||||||||||||
| 加：诉讼应计费用 | 19 | 7 | |||||||||||||||
| 加：改造费用 | 14 | — | |||||||||||||||
| 加：遣散费和相关费用（a） | 62 | — | |||||||||||||||
| 所得税前亏损，不包括特殊项目 | $ | (97) | $ | (281) | (65.5) | ||||||||||||
| 所得税福利，如报告所示 | $ | (43) | $ | (67) | |||||||||||||
| 加：燃料和特殊项目的净所得税影响（b） | 23 | 4 | |||||||||||||||
| 所得税收益，净额，不包括特殊项目 | $ | (20) | $ | (63) | (68.3) | ||||||||||||
| 三个月结束 | |||||||||||||||||
| 3月31日， | 百分比 | ||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | 改变 | |||||||||||||||
| 净亏损，如报告 | $ | (149) | $ | (231) | |||||||||||||
| 加：劳动合同调整 | — | 9 | |||||||||||||||
| 加：未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响 | — | 1 | |||||||||||||||
| 加：诉讼应计费用 | 19 | 7 | |||||||||||||||
| 加：改造费用 | 14 | — | |||||||||||||||
| 加：遣散费和相关费用（a） | 62 | — | |||||||||||||||
| 扣除：特殊项目的净所得税影响（b） | (23) | (4) | |||||||||||||||
| 净亏损，不包括特殊项目 | $ | (77) | $ | (218) | (64.7) | ||||||||||||
| 每股净亏损，摊薄，如报告 | $ | (0.26) | $ | (0.39) | |||||||||||||
| 加：特殊项目的影响 | 0.16 | 0.04 | |||||||||||||||
| 扣除：特殊项目的净所得税影响（b） | (0.03) | (0.01) | |||||||||||||||
| 每股净亏损，摊薄，不含特殊项目 | $ | (0.13) | $ | (0.36) | (63.9) | ||||||||||||
| 每ASM的运营费用（美分） | ¢ | 16.05 | ¢ | 15.91 | |||||||||||||
| 扣除：特殊项目的影响 | (0.23) | (0.03) | |||||||||||||||
| 扣除：燃油和机油费用除以ASM | (3.01) | (3.63) | |||||||||||||||
| 每ASM的运营费用，不包括燃料和机油费用、特殊项目和利润分成（美分） | ¢ | 12.81 | ¢ | 12.25 | 4.6 | ||||||||||||
（a）系2025年2月裁员导致的员工遣散费和相关专业费用（工资、工资和福利5300万美元，其他业务费用900万美元）。
（b）每个单独特殊项目的税额按适用期间的公司有效税率计算，并在本行项目中合计。
西南航空有限公司
比较合并经营统计
（未经审计）
截至2025年3月31日及2024年3月31日止三个月的相关比较营运统计数字载于下文。公司提供这些运营统计数据是因为它们在航空业普遍使用，因此，读者可以将公司的业绩与上年同期的业绩以及公司同行的业绩进行比较。
| 三个月结束 | ||||||||||||||||||||
| 3月31日， | 百分比 | |||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | 改变 | ||||||||||||||||||
| 收入载客量（000s） | 29,990 | 32,872 | (8.8) | |||||||||||||||||
| 飞机乘客（000s） | 37,139 | 40,897 | (9.2) | |||||||||||||||||
| 收入乘客里程（RPM）（百万）（a） | 30,629 | 33,087 | (7.4) | |||||||||||||||||
| 可用座位里程（ASM）（百万）（b） | 41,432 | 42,248 | (1.9) | |||||||||||||||||
| 负荷率（c） | 73.9 | % | 78.3 | % | （4.4）分。 | |||||||||||||||
| 平均客运长度（英里） | 1,021 | 1,007 | 1.4 | |||||||||||||||||
| 飞机平均航段长度（英里） | 771 | 753 | 2.4 | |||||||||||||||||
| 飞行行程 | 331,886 | 349,979 | (5.2) | |||||||||||||||||
| 飞行座位（000s）（d） | 53,237 | 55,694 | (4.4) | |||||||||||||||||
| 每次行程座位数（e） | 160.4 | 159.1 | 0.8 | |||||||||||||||||
| 平均客运票价 | $ | 193.75 | $ | 173.76 | 11.5 | |||||||||||||||
| 每RPM客运收入收益率（分）（f） | 18.97 | 17.26 | 9.9 | |||||||||||||||||
| RASM（美分）（g） | 15.51 | 14.98 | 3.5 | |||||||||||||||||
| PRASM（分）（h） | 14.02 | 13.52 | 3.7 | |||||||||||||||||
| CASM（美分）（i） | 16.05 | 15.91 | 0.9 | |||||||||||||||||
| CASM，不包括燃料和石油费用（美分） | 13.04 | 12.28 | 6.2 | |||||||||||||||||
| CASM，不包括特殊项目（美分） | 15.82 | 15.87 | (0.3) | |||||||||||||||||
| CASM，不包括燃料和石油费用和特殊项目（美分） | 12.81 | 12.25 | 4.6 | |||||||||||||||||
| CASM，不包括燃料和石油费用、特殊项目和利润分成（美分） | 12.81 | 12.25 | 4.6 | |||||||||||||||||
| 每加仑燃料成本，包括燃油税（未对冲） | $ | 2.42 | $ | 2.88 | (16.0) | |||||||||||||||
| 每加仑燃料成本，包括燃油税 | $ | 2.49 | $ | 2.92 | (14.7) | |||||||||||||||
| 每加仑燃料成本，包括燃油税（经济） | $ | 2.49 | $ | 2.92 | (14.7) | |||||||||||||||
| 消耗的燃料，单位：加仑（百万） | 500 | 524 | (4.6) | |||||||||||||||||
| 在职全职等效员工 | 71,506 | 74,695 | (4.3) | |||||||||||||||||
| 期末飞机 | 800 | 819 | (2.3) | |||||||||||||||||
（a）收入乘客里程是一名付费乘客飞行一英里。也被称为“流量”，这是对特定时期需求的衡量。
（b）一个可用座位英里是一个座位（空的或满的）飞行一英里。也被称为“容量”，这是对特定时期内可用于载客的空间的衡量。
（c）收入乘客里程除以可用座位里程。
（d）飞行座位的计算方法是按飞机类型提供的座位总数乘以同一飞机类型在特定时期内飞行的总行程。
（e）每次行程座位的计算方法是将飞行的座位除以飞行的行程。
（f）按客运收入除以收入客运里程计算。也被称为“收益率”，这是付费乘客飞行一英里所支付的平均成本，这是对收入生产和票价的衡量。
（g）RASM（单位收入）-每ASM的营业收入收益率，计算方法为营业收入除以可用座位里程。也被称为“运营单位收入”，这是一种基于特定时期飞行的总可用座位里程的运营收入生产的衡量标准。
（h）PRASM（乘客单位收入）-每ASM的乘客收入收益率，计算方法为乘客收入除以可用座位里程。也被称为“乘客单位收入”，这是一种基于特定时期飞行的总可用座位里程来衡量乘客收入产生的指标。
（i）CASM（单位成本）-每ASM的运营费用，计算方法为运营费用除以可用座位里程。也被称为“单位成本”或“每可用座位英里成本”，这是飞行一个飞机座位（空或满）一英里的平均成本，这是成本效率的衡量标准。
西南航空有限公司
Non-GAAP投资资本回报率（ROIC）
（见关于使用非公认会计原则财务措施的说明）
（百万）
（未经审计）
| 十二个月结束 | 十二个月结束 | |||||||||||||
| 2025年3月31日 | 2024年3月31日 | |||||||||||||
| 营业收入，如报告 | $ | 491 | $ | 115 | ||||||||||
| 破碎费收入调整 | 116 | — | ||||||||||||
| 遣散费和相关费用 | 62 | — | ||||||||||||
| 自愿雇员计划 | 5 | — | ||||||||||||
| TWU 555合约调整 | — | 9 | ||||||||||||
| TWU 556合同调整 | — | 180 | ||||||||||||
| SWAPA合同调整 | — | 354 | ||||||||||||
| 燃料合同产生的净影响 | (43) | 17 | ||||||||||||
| 专业顾问费 | 37 | — | ||||||||||||
| 转型成本 | 18 | — | ||||||||||||
| DOT结算 | — | 107 | ||||||||||||
| 诉讼应计费用 | 19 | 19 | ||||||||||||
| 营业收入，非美国通用会计准则 | $ | 705 | $ | 801 | ||||||||||
| 飞机租赁调整净额（a） | 160 | 128 | ||||||||||||
| 调整后营业收入，非美国通用会计准则（a） | $ | 865 | $ | 929 | ||||||||||
| 非公认会计原则税率（b） | 23.1 | % | （d） | 23.5 | % | （e） | ||||||||
| 税后净营业利润，NOPAT（A*（1-b）= c） | $ | 665 | $ | 711 | ||||||||||
| 债务，包括融资租赁（b） | $ | 7,479 | $ | 8,016 | ||||||||||
| 股权（b） | 10,158 | 10,571 | ||||||||||||
| 飞机经营租赁净现值（b） | 952 | 990 | ||||||||||||
| 平均投入资本 | $ | 18,589 | $ | 19,577 | ||||||||||
| 套期会计的权益调整（c） | 19 | (99) | ||||||||||||
| 调整后平均投入资本（d） | $ | 18,608 | $ | 19,478 | ||||||||||
| Non-GAAP ROIC，税前（A/D） | 4.6 | % | 4.8 | % | ||||||||||
| Non-GAAP ROIC，税后（C/D） | 3.6 | % | 3.7 | % | ||||||||||
（a）净调整，以反映机队中的所有飞机为拥有（即消除飞机租金费用并以这些飞机的估计折旧费用代替的影响）。公司进行这一调整是为了通过利用替代融资决策增强与其他具有不同资本结构的实体的可比性。
（b）按最近五个季度末余额或剩余债务的平均值计算。飞机经营租赁的净现值代表假设公司机队中的所有飞机均为自有飞机，因为它反映了按公司截至签署每项单独租赁时的估计增量借款利率折现的剩余合同承诺。
（c）分母中的权益调整针对将在未来期间结算的收益和/或损失（包括与公司燃料对冲相关的收益和/或损失）在累计其他综合收益和留存收益中的累计影响进行调整。这些收益和/或损失的当期影响反映在分子项中燃料合同的净影响中。
（d）截至2025年3月31日的GAAP十二个月滚动税率为22.3%，非GAAP十二个月滚动税率为23.1%。有关更多信息，请参见关于使用非公认会计原则财务措施的说明。
（d）截至2025年3月31日的GAAP十二个月滚动税率为22.3%，非GAAP十二个月滚动税率为23.1%。有关更多信息，请参见关于使用非公认会计原则财务措施的说明。
（e）截至2024年3月31日的GAAP十二个月滚动税率为27.1%，非GAAP十二个月滚动税率为23.5%。有关更多信息，请参见关于使用非公认会计原则财务措施的说明。
西南航空有限公司
未经审核的简明合并资产负债表
（百万）
（未经审计）
| 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||
| 物业、厂房及设备 | |||||||||||
| 当前资产： | |||||||||||
| 现金及现金等价物 | $ | 8,134 | $ | 7,509 | |||||||
| 短期投资 | 118 | 1,216 | |||||||||
| 应收账款和其他应收款 | 1,078 | 1,110 | |||||||||
| 零件和用品库存，按成本 | 786 | 800 | |||||||||
| 预付费用及其他流动资产 | 618 | 639 | |||||||||
| 流动资产总额 | 10,734 | 11,274 | |||||||||
| 财产和设备，按成本： | |||||||||||
| 飞行设备 | 25,345 | 25,202 | |||||||||
| 地面财产和设备 | 8,474 | 8,244 | |||||||||
| 飞行设备采购合同定金 | 344 | 413 | |||||||||
| 为他人构建的资产 | 88 | 88 | |||||||||
| 34,251 | 33,947 | ||||||||||
| 减去折旧和摊销准备金 | 15,094 | 14,891 | |||||||||
| 19,157 | 19,056 | ||||||||||
| 商誉 | 970 | 970 | |||||||||
| 经营租赁使用权资产 | 1,303 | 1,369 | |||||||||
| 其他资产 | 1,048 | 1,081 | |||||||||
| $ | 33,212 | $ | 33,750 | ||||||||
| 负债与股东权益 | |||||||||||
| 流动负债： | |||||||||||
| 应付账款 | $ | 1,925 | $ | 1,818 | |||||||
| 应计负债 | 1,978 | 2,206 | |||||||||
| 当前经营租赁负债 | 331 | 328 | |||||||||
| 空中交通责任 | 7,059 | 6,294 | |||||||||
| 当前到期的长期债务 | 2,608 | 1,630 | |||||||||
| 流动负债合计 | 13,901 | 12,276 | |||||||||
| 长期债务减当前期限 | 4,086 | 5,069 | |||||||||
| 空中交通负债-非流动 | 1,843 | 1,948 | |||||||||
| 递延所得税 | 2,124 | 2,167 | |||||||||
| 非流动经营租赁负债 | 970 | 1,031 | |||||||||
| 其他非流动负债 | 923 | 909 | |||||||||
| 股东权益： | |||||||||||
| 普通股 | 888 | 888 | |||||||||
| 超过面值的资本 | 4,210 | 4,199 | |||||||||
| 留存收益 | 16,080 | 16,332 | |||||||||
| 累计其他综合损失 | (24) | (25) | |||||||||
| 库存股票，按成本 | (11,789) | (11,044) | |||||||||
| 股东权益总额 | 9,365 | 10,350 | |||||||||
| $ | 33,212 | $ | 33,750 | ||||||||
西南航空有限公司
简明合并现金流量表
（百万）（未经审计）
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 经营活动产生的现金流量： | |||||||||||
| 净亏损 | $ | (149) | $ | (231) | |||||||
| 调整净亏损与经营活动提供（用于）的净现金： | |||||||||||
| 折旧及摊销 | 396 | 408 | |||||||||
| 燃料衍生工具未实现/已实现损失 | — | 1 | |||||||||
| 递延所得税 | (43) | (68) | |||||||||
| 售后回租交易收益 | (3) | — | |||||||||
| 若干资产及负债的变动： | |||||||||||
| 应收账款和其他应收款 | 57 | (308) | |||||||||
| 其他资产 | 145 | (14) | |||||||||
| 应付账款和应计负债 | (126) | (897) | |||||||||
| 空中交通责任 | 660 | 1,115 | |||||||||
| 其他负债 | (63) | (71) | |||||||||
| 向衍生交易对手提供的现金抵押品 | (22) | — | |||||||||
| 其他，净额 | 8 | (39) | |||||||||
| 经营活动提供（使用）的现金净额 | 860 | (104) | |||||||||
| 投资活动产生的现金流量： | |||||||||||
| 资本支出 | (501) | (583) | |||||||||
| 为他人构建的资产 | — | (9) | |||||||||
| 售后回租交易收益 | 24 | — | |||||||||
| 购买短期投资 | (51) | (1,678) | |||||||||
| 出售短期及其他投资的收益 | 1,154 | 1,720 | |||||||||
| 其他，净额 | (3) | (35) | |||||||||
| 投资活动提供（使用）的现金净额 | 623 | (585) | |||||||||
| 融资活动产生的现金流量： | |||||||||||
| 员工持股计划收益 | 17 | 15 | |||||||||
| 回购普通股 | (750) | — | |||||||||
| 长期债务和融资租赁义务的支付 | (5) | (8) | |||||||||
| 现金股利的支付 | (107) | (215) | |||||||||
| 其他，净额 | (13) | (24) | |||||||||
| 筹资活动使用的现金净额 | (858) | (232) | |||||||||
| 现金和现金等价物净变动 | 625 | (921) | |||||||||
| 期初现金及现金等价物 | 7,509 | 9,288 | |||||||||
| 期末现金及现金等价物 | $ | 8,134 | $ | 8,367 | |||||||
关于使用非公认会计原则财务措施的说明
公司未经审计的简明合并财务报表是根据美国公认会计原则（“GAAP”）编制的。这些GAAP财务报表可能包括（i）未实现的非现金调整和重新分类，这可能是重大的，这是由于会计要求和根据与衍生工具和套期保值有关的会计公告作出的选择，以及（ii）公司认为性质不寻常和/或不常见的其他费用和福利，因此可能难以与其先前或未来的业绩进行比较。
因此，公司在本新闻稿中还提供了不是按照公认会计原则编制的财务信息，不应被视为替代按照公认会计原则编制的信息。该公司提供补充的非GAAP财务信息（也称为“不包括特殊项目”），包括其称之为“经济”的结果，公司管理层利用这些信息评估其持续的财务业绩，公司认为这为投资者提供了额外的洞察力，作为其GAAP结果的补充信息。提供的与公司在经济燃料成本基础上的业绩相关的非美国通用会计准则计量包括总运营费用，非美国通用会计准则；运营费用，非美国通用会计准则不包括燃料和石油费用；运营费用，非美国通用会计准则不包括燃料和石油费用以及利润分成；营业亏损，非美国通用会计准则；调整后营业收入，非美国通用会计准则；其他（收益）亏损净额，非美国通用会计准则；所得税净收益，非美国通用会计准则；净亏损，非美国通用会计准则；每股净亏损，稀释后，非美国通用会计准则；以及每ASM的运营费用，非美国通用会计准则，不包括燃料和石油费用以及利润分成（美分）。该公司的经济燃料和石油费用结果与GAAP结果不同，因为它们仅包括来自燃料对冲合同的实际现金结算-所有这些都反映在结算期间的燃料和石油费用中。因此，公司以及其他一些利用燃料套期保值的航空公司历来都在使用经济基础上的燃料和石油费用，因为它反映了公司在适用期间的燃料实际现金支出净额，包括已结算的燃料衍生合同。就公认会计原则和非公认会计原则（包括经济）目的而言，在合同结算期间，与被指定为套期保值的期权合约相关的任何净燃料套期保值溢价成本均反映为燃料和石油费用的组成部分。公司认为，这些经济结果进一步洞察了公司燃料对冲对其经营业绩和流动性的影响，因为它们不包括根据与衍生工具相关的会计准则记录在GAAP结果中的未实现、非现金调整和重新分类，它们反映了燃料和石油费用中与燃料衍生合同相关的所有现金结算。这使得公司管理层，以及投资者和分析师，在考虑了管理燃料费用的所有努力后，能够始终如一地按年或按季评估公司的经营业绩。然而，由于这些措施不是按照公认会计原则确定的，这类措施容易受到不同计算的影响，并不是所有公司都以相同的方式计算措施。因此，上述措施，如提出的，可能无法直接与其他公司提出的类似标题的措施进行比较。
有关（i）公司燃料套期保值计划、（ii）衍生工具会计要求以及（iii）衍生工具套期保值无效和/或按市值计价收益或损失的原因的更多信息，载于公司截至2024年12月31日止财政年度的10-K表格年度报告。
公司在适用期间的GAAP业绩可能包括其他费用或收益，这些费用或收益也被视为“特殊项目”，公司认为这些费用或收益使其业绩难以与之前的期间、预期的未来期间或行业趋势进行比较。确定为非公认会计原则（或排除特殊项目）的财务指标已调整为排除特殊项目。就所列期间而言，除上述项目外，特别项目包括：
1.与各工作组的合同批准奖金相关的增量费用，与雇员在适用的财政期外提供的服务的额外补偿有关；
2.与向某些雇员提供带薪短期军假的暂定诉讼和解、某些加利福尼亚州违反空乘人员用餐和休息规定以及与集体谈判事项有关的有利于公司飞行员的仲裁裁决相关的指控；
3.与公司实施全面转型计划相关的专业顾问费相关费用；
4.因公司裁员而产生的与遣散费、离职后福利、专业费用相关的费用；
5.往年记录的破损收入的冲回与2022年及之前向客户发放的已赎回或预计将在未来期间赎回的部分航班积分有关。这些航班积分大部分是在新冠疫情期间发放的，因为公司正在根据波动的需求对其航班时刻表进行重大更改，这使得在与历史客户行为进行比较时难以估计未来的兑换模式；
6.与自愿离职计划相关的增量费用，该计划允许符合条件的员工有机会自愿从公司离职，以换取遣散费、特定时期的医疗/牙科保险以及基于服务年限的旅行特权；
7.与激进投资者活动相关的增量专业咨询费相关的费用，这些费用未由公司编入预算或与航空公司的持续运营相关；和
8.因公司2022年12月运营中断而与DOT达成和解的相关费用。
由于管理层认为特殊项目可能会扭曲与公司作为一家航空公司的持续业绩相关的趋势，公司认为可以通过补充列报排除特殊项目影响的结果来加强对其财务业绩的评估，以增强与不包括此类项目的前期结果的一致性和可比性，并作为评估未来期间经营业绩的基础。公司管理层、分析师和投资者通常会提供以下措施（不包括特殊项目），并利用这些措施来增强同比业绩以及行业趋势的可比性：总运营费用，非美国通用会计准则；运营费用，非美国通用会计准则，不包括燃油和机油费用；运营费用，非美国通用会计准则，不包括燃油和机油费用和利润分成；运营亏损，非美国通用会计准则；调整后营业收入，非美国通用会计准则；其他（收益）亏损，净额，非美国通用会计准则；所得税前亏损，非美国通用会计准则；所得税净收益，净额，非美国通用会计准则；净亏损，非美国通用会计准则；每股净亏损，稀释后，非美国通用会计准则；每ASM的运营费用，非美国通用会计准则，不包括燃料和石油费用以及利润分成（美分）。
该公司还提供了其对投资资本回报率的计算，这是管理层用来评估其投资资本回报率的财务业绩的衡量标准。投资资本回报率不能替代按照公认会计原则报告的财务业绩，不应被用来代替这种公认会计原则的业绩。尽管投资资本回报率不是GAAP定义的衡量标准，但它是由公司计算的，部分使用了非GAAP财务衡量标准。使用这些非GAAP财务指标的原因与上述净亏损、非GAAP和营业亏损、非GAAP的原因相同。可比的GAAP衡量标准包括被视为“特殊项目”的费用或收益，公司认为这些费用或收益使其业绩难以与前期、预期未来期间或行业趋势进行比较，而公司的盈利目标和估计，无论是内部还是外部，都是基于非公认会计原则的结果，因为“特殊项目”无法可靠地预测或估计。该公司认为，非公认会计原则的投资资本回报率是一个有意义的衡量标准，因为它量化了公司相对于其已投资于其业务的资本产生回报的有效性。尽管投资资本回报率通常被用作资本效率的衡量标准，但投资资本回报率的定义有所不同；因此，公司在随附的调节中提供了对其非公认会计原则投资资本回报率计算的解释，以便让投资者将其计算结果与其他公司提供的计算结果进行比较和对比。