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ContractualDeliveriesmember 2023-06-30 0000092380 Luv：A2023订约交付成员 srt：B737Maxmember 2023-06-30 0000092380 Luv：A2022 ContractualDeliveriesmember 2023-06-30 0000092380 Luv：A2023订约交付成员 爱人：B737MAX7成员 2023-06-30 0000092380 Luv：A2023订约交付成员 2023-06-30 0000092380 爱侣：飞机成员 2023-06-30 0000092380 爱人：B7378MaxAndB7377Maxmember 爱侣：飞机成员 2023-06-30 0000092380 爱人：B7378MaxAndB7377Maxmember 爱侣：飞机成员 2023-01-01 2023-06-30 0000092380 美国政府间可转换债券成员 2020-05-01 0000092380 美国政府间可转换债券成员 2022-12-31 0000092380 美国政府间可转换债券成员 2023-06-30 0000092380 美国政府间可转换债券成员 2023-04-01 2023-06-30 0000092380 美国政府间可转换债券成员 2022-04-01 2022-06-30 0000092380 美国政府间可转换债券成员 2023-01-01 2023-06-30 0000092380 美国政府间可转换债券成员 2022-01-01 2022-06-30 0000092380 us-gaap：NotesPayableOtherPayablesMember 2023-06-30 0000092380 Luv：A1250ConvertibleSeniorNotesDue2025member 美国政府间可转换债券成员 2022-04-01 2022-06-30 0000092380 Luv：A5125NotesDue2027成员 us-gaap：UnsecuredDebtmember 2022-04-01 2022-06-30 0000092380 luv：A4750UnsecuredNotesDue2023成员 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美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549

表格 10-Q
（标记一）
☒ 根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节的季度报告
     季度终了期间 2023年6月30日
  或
☐ 根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的过渡报告
  从_______至________的过渡时期
委托文件号。 1-7259
southwestheartimage.jpg

西南航空有限公司
（注册人在其章程中指明的确切名称）
德州 74-1563240
（国家或其他管辖权 （IRS雇主
公司或组织） 身份证号）
邮政信箱36611
达拉斯， 德州 75235-1611
（主要执行办公室地址） （邮编）
登记人的电话号码，包括区号：( 214 ) 792-4000
根据该法第12（b）节登记的证券：
各类名称 交易符号 注册的每个交易所的名称
普通股（面值1.00美元） LUV 纽约证券交易所
用复选标记表明登记人（1）在过去12个月内（或在要求登记人提交此类报告的较短期限内）是否提交了1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否遵守了此类提交要求。 是 x无¨

用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。 是 x无¨

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
大型加速披露公司
x
加速披露公司
☐
非加速披露公司
☐
较小的报告公司
☐
新兴成长型公司
☐
若为新兴成长型公司，请勾选注册人是否选择不使用延长的过渡期，以符合《交易法》第13(a)条规定的任何新的或修订的财务会计准则。¨

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。是 ☐ 无x
    截至2023年7月27日收盘时已发行普通股股数： 595,633,723


表格10-Q目录

第一部分-财务信息
项目1。财务报表
截至6月30日，2023及2022年12月31日
综合综合报表Income f或三个和六月结束六月302023年和2022年
截至6月30日2023年和2022年
三人的合并现金流量表和六月结束6月30日2023年和2022年
简明合并财务报表附注
项目2。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析
项目3。关于市场风险的定量和定性披露
项目4。控制和程序
第二部分----其他信息
项目1。法律程序
项目1A。风险因素
项目2。未登记的股本证券销售及所得款项用途
项目3。优先证券违约
项目4。地雷安全披露
项目5。其他信息
项目6。展品
签名
2
目 录
西南航空有限公司
表格10-Q
第一部分–财务信息

项目1。财务报表
西南航空有限公司
未经审核的简明合并资产负债表
（百万）
（未经审计）

2023年6月30日 2022年12月31日
物业、厂房及设备    
当前资产：  
现金及现金等价物 $ 9,158   $ 9,492  
短期投资 3,021   2,800  
应收账款和其他应收款 1,233   1,040  
零件和用品库存，按成本计算 714   790  
预付费用及其他流动资产 535   686  
流动资产总额 14,661   14,808  
财产和设备，按成本计算：
飞行设备 25,229   23,725  
地面财产和设备 7,159   6,855  
飞行设备采购合同定金 324   376  
为他人建造的资产 43   28  
32,755   30,984  
减去折旧和摊销备抵 14,159   13,642  
  18,596   17,342  
商誉 970   970  
经营租赁使用权资产 1,335   1,394  
其他资产 957   855  
  $ 36,519   $ 35,369  
负债与股东权益    
流动负债：    
应付账款 $ 1,882   $ 2,004  
应计负债 2,468   2,043  
当前经营租赁负债 226   225  
空中交通责任 7,121   6,064  
当前到期的长期债务 31   42  
流动负债合计 11,728   10,378  
长期债务减去当前到期日 7,994   8,046  
空中交通负债-非流动 1,938   2,186  
递延所得税 2,057   1,985  
非流动经营租赁负债 1,077   1,118  
其他非流动负债 936   969  
股东权益：    
普通股 888   888  
超过面值的资本 4,103   4,037  
留存收益 16,571   16,261  
累计其他综合收益 58   344  
库存，按成本计算 ( 10,831 ) ( 10,843 )
股东权益总额 10,789   10,687  
  $ 36,519   $ 35,369  
    
见附注。
3
目 录
西南航空有限公司
综合收益简表
（以百万计，每股数额除外）
（未经审计）

  截至6月30日的三个月， 截至6月30日的六个月，
  2023 2022 2023 2022
营业收入：        
乘客 $ 6,409   $ 6,119   $ 11,514   $ 10,254  
运费 47   47   87   89  
其他 581   562   1,142   1,079  
营业总收入 7,037   6,728   12,743   11,422  
营业费用，净额：        
薪金、工资和福利 2,786   2,220   5,264   4,450  
燃料和石油 1,403   1,636   2,950   2,640  
维修材料和修理 271   210   511   420  
着陆费和机场租金 459   388   867   733  
折旧及摊销 367   325   731   649  
其他业务费用 956   791   1,909   1,523  
业务费用共计，净额 6,242   5,570   12,232   10,415  
营业收入 795   1,158   511   1,007  
其他费用（收入）：    
利息费用 65   93   130   186  
资本化利息 ( 5 ) ( 11 ) ( 11 ) ( 20 )
利息收入 ( 144 ) ( 28 ) ( 269 ) ( 31 )
债务清偿损失 —   43   —   116  
其他（收益）损失，净额 ( 7 ) 25   ( 21 ) 96  
其他支出共计（收入） ( 91 ) 122   ( 171 ) 347  
所得税前收入 886   1,036   682   660  
准备金 203   276   158   178  
净收入 $ 683   $ 760   $ 524   $ 482  
每股净收入，基本 $ 1.15   $ 1.29   $ 0.88   $ 0.83  
每股净收入，稀释 $ 1.08   $ 1.20   $ 0.84   $ 0.77  
综合收入 $ 544   $ 674   $ 238   $ 899  
加权平均流通股      
基本 595   593   595   593  
摊薄 639   635   639   640  
见附注。
4
目 录
西南航空有限公司
简明合并股东权益表
（以百万计，每股数额除外）
（未经审计）
  
普通股 超过面值的资本 留存收益 累计其他综合收益（亏损） 库存股票 合计
2022年12月31日余额 $ 888   $ 4,037   $ 16,261   $ 344   $ ( 10,843 ) $ 10,687  
根据员工持股计划发行普通股和库存股 — 1   — — 7   8  
股份补偿 — 20   — — — 20  
现金红利，$ 0.18 每股
— — ( 107 ) — — ( 107 )
综合损失 — — ( 159 ) ( 147 ) — ( 306 )
截至2023年3月31日的余额 $ 888   $ 4,058   $ 15,995   $ 197   $ ( 10,836 ) $ 10,302  
根据员工持股计划发行普通股和库存股 — 11   — — 5   16  
股份补偿 — 34   — — — 34  
现金红利，$ 0.18 每股
— — ( 107 ) — — ( 107 )
综合收入（亏损） — — 683   ( 139 ) — 544  
截至2023年6月30日的余额 888   4,103   16,571   58   ( 10,831 ) 10,789  

  
普通股 超过面值的资本 留存收益 累计其他综合收益（亏损） 库存股票 合计
2021年12月31日余额 $ 888   $ 4,224   $ 15,774   $ 388   $ ( 10,860 ) $ 10,414  
采用会计准则更新第2020-06号的累积影响，债务 — ( 300 ) 55   — — ( 245 )
根据员工持股计划发行普通股和库存股 — — — — 7   7  
股份补偿 — 16   — — — 16  
综合收入（亏损） — — ( 278 ) 503   — 225  
2022年3月31日余额 $ 888   $ 3,940   $ 15,551   $ 891   $ ( 10,853 ) $ 10,417  
根据员工持股计划发行普通股和库存股 — 10   — — 3   13  
股份补偿 — 16   — — — 16  
综合收入（亏损） — — 760   ( 86 ) — 674  
2022年6月30日余额 $ 888   $ 3,966   $ 16,311   $ 805   $ ( 10,850 ) $ 11,120  
见附注。
5
目 录
西南航空有限公司
合并现金流量表
（百万）
（未经审计）
三个月结束 六个月结束
6月30日， 6月30日，
  2023 2022 2023 2022
经营活动产生的现金流量：        
净收入 $ 683   $ 760   $ 524   $ 482  
为将净收入与业务活动提供的现金对账而作出的调整：      
折旧及摊销 367   325   731   649  
长期资产减值 —   15   —   31  
可供出售证券未实现的按市值调整 —   4   ( 4 ) 7  
燃料衍生工具未实现/已实现（收益）损失 6   ( 20 ) 6   15  
递延所得税 209   272   157   174  
债务清偿损失 —   43   —   116  
某些资产和负债的变化：      
应收账款和其他应收款 44   439   ( 188 ) 105  
其他资产 58   ( 1 ) 109   ( 45 )
应付账款和应计负债 364   328   293   506  
空中交通责任 ( 137 ) ( 92 ) 809   793  
其他负债 ( 44 ) ( 103 ) ( 90 ) ( 209 )
从衍生交易对手收到（提供给）的现金担保品 ( 16 ) ( 101 ) ( 46 ) 284  
其他，净额 ( 118 ) 37   ( 178 ) 69  
经营活动所产生的现金净额 1,416   1,906   2,123   2,977  
投资活动产生的现金流量：        
资本支出 ( 925 ) ( 987 ) ( 1,971 ) ( 1,497 )
为他人建造的资产 ( 8 ) ( 3 ) ( 14 ) ( 6 )
购买短期投资 ( 1,522 ) ( 1,545 ) ( 3,727 ) ( 2,470 )
出售短期投资和其他投资的收益 1,828   980   3,508   2,280  
投资活动所用现金净额 ( 627 ) ( 1,555 ) ( 2,204 ) ( 1,693 )
融资活动产生的现金流量：        
员工持股计划收益 14   13   22   19  
长期债务和融资租赁债务的支付 ( 8 ) ( 53 ) ( 67 ) ( 146 )
现金红利的支付 —   —   ( 214 ) —  
回购和转换可转换债务的付款 —   ( 178 ) —   ( 409 )
其他，净额 4   3   6   6  
筹资活动提供（用于）的现金净额 10   ( 215 ) ( 253 ) ( 530 )
现金和现金等价物净变动 799   136   ( 334 ) 754  
期初现金及现金等价物 8,359   13,098   9,492   12,480  
期末现金及现金等价物 $ 9,158   $ 13,234   $ 9,158   $ 13,234  
现金付款：
利息，扣除资本化金额 $ 96   $ 141   $ 115   $ 161  
所得税 $ 6   $ 7   $ 8   $ 11  
NONCASH TRANSACTIONS的补充披露：
采用会计准则更新2020-06，债务 $ —   $ —   $ —   $ 245  
根据经营租赁取得的使用权资产 $ 22   $ 3   $ 69   $ 27  
见附注。
6
目 录
西南航空有限公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）

1.列报依据
2.新会计公告
3.金融衍生工具
4.综合收入
5.收入
6.网 收入每股
7.公允价值计量
8.补充财务资料
9.承诺与或有事项
10.筹资活动
7
西南航空有限公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


1. 陈述的基础

西南航空有限公司（“公司”或“西南航空”）经营西南航空，这是一家主要的客运航空公司，在美国和接近国际市场提供定期航空运输。未经审计的简明综合财务报表包括本公司及其全资附属公司的账目。

2022年12月下旬，由于美国大部分地区历来的极端冬季天气影响了公司的运营计划和航班时刻表，公司经历了大规模的运营中断。在冬季艾略特风暴之后，该公司受到挑战，要在这一需求高峰旅行期间，在几天的时间里重新调整机组人员、航班时刻表和飞机。这一中断和随后的恢复努力导致取消了超过 16,700 2022年12月21日至12月31日期间的航班。这些事件还造成预订减速，主要是到2023年1月和2月，并使2023年第一季度的开支增加大约$ 55 百万元，计入所附截至2023年6月30日止六个月的未经审核综合全面收益表。2023年第一季度的这些费用包括向因取消而受到影响的客户偿还超出截至2022年12月31日应计金额的费用，调整Rapid Rewards积分的估计价值，以示对客户的善意，因为预期兑换的积分的估计发生变化，以及额外的保费支付和对直接或间接受到取消和恢复努力影响的员工的额外补偿。这一中断对截至2023年6月30日止三个月的营业收入或支出没有重大影响。

随附的公司及其子公司未经审计的简明合并财务报表是根据美国普遍接受的中期财务信息会计原则以及表格10-Q和S-X条例第10条的说明编制的，因此，它们不包括美国普遍接受的会计原则（“GAAP”）要求的完整财务报表的所有信息和脚注。截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的中期未经审计的简明合并财务报表包括管理层认为公允列报中期业绩所需的所有调整。这包括所有正常和经常性调整以及消除重大的公司间交易。公司和航空公司的财务业绩一般具有季节性。多年来，公司第二和第三财季的收入、营业收入和净利润都比第一和第四财季好。航空旅行还受到总体经济状况、消费者可支配收入的多少、消费者行为的变化、失业率、公司差旅预算、全球流行病（如新冠疫情）、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧、政府行为以及公司无法控制的其他因素的严重影响。这些因素和其他因素，如某些时期的航空燃油价格、公司燃油套期保值计划的性质，以及公司用于航空燃油套期保值的商品的周期性波动，已经造成并可能继续造成公司财务业绩的重大波动。有关燃料和公司套期保值计划的更多信息，请参见附注3。截至2023年6月30日止三个月和六个月的经营业绩不一定代表未来季度或截至2023年12月31日止年度的预期业绩。如需更多信息，请参阅公司截至2022年12月31日止年度的10-K表格年度报告中的合并财务报表及其脚注。
某些上一期间的数额已重新分类，以符合目前的列报方式。在截至2022年6月30日止三个月和六个月的未经审计简明综合收益表中，公司重新分类为$ 43 百万美元 116 百万美元，来自其他（收益）损失，净额至债务清偿损失。

2. 新会计公告

2021年1月7日，FASB发布了ASU 2021-01，参考利率改革（主题848）。这一新标准为脱离伦敦银行间同业拆借利率的实体提供了可选的临时指导
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（未经审计）


（“LIBOR”）改为新的参考利率，以便受贴现过渡影响的衍生品明确符合专题848的某些可选权宜之计和例外情况。这些修正不适用于2024年12月31日之后所作的任何合同修改，不适用于2024年12月31日之后订立的任何新的套期保值关系，也不适用于对截至2024年12月31日存在的有效性进行评估的现有套期保值关系，这些套期保值关系适用于某些可选的实际权宜之计。这一标准立即生效，可以（一）自包括2020年3月12日或之后的过渡时期开始之日起的任何日期完全追溯适用，或（二）从包括或在发布最后更新日期之后的过渡时期内的任何日期起，直至可供发布财务报表之日，在未来的基础上适用于新的修改。在截至2023年6月30日的六个月内，公司没有与LIBOR相关的重大合同修改。

3. 金融衍生工具

燃料合同
航空公司的运营本质上依赖能源，因此受到航空燃油价格变化的影响。此外，航空燃油和机油通常是航空公司最大的运营支出之一。公司努力以尽可能低的成本购买航空燃油，并通过其燃油套期保值计划降低运营费用的波动性。

该公司在短期和长期期限内都使用金融衍生工具，主要在其投资组合中使用买入看涨期权、领口结构（包括买入看涨期权和卖出看跌期权）、看涨价差（包括买入看涨期权和卖出看涨期权）、看跌价差（包括买入看跌期权和卖出看跌期权）和固定价格互换协议。本公司不为交易或投机目的购买或持有任何金融衍生工具。

为评估其航空燃油现金支出净额和预测其未来航空燃油费用估计数，公司严格从“经济”的角度评估其套期保值额，因此不考虑套期保值是否符合或将符合套期会计的条件。该公司将其“经济”对冲定义为持有的燃料衍生品合约的净数量，包括通过卖出的头寸抵消的头寸的影响，无论这些合约是否符合对冲会计的条件。公司在某一特定时期的经济套期保值水平也取决于该时期的当前市场价格，以及所持衍生工具的类型和这些工具的执行价格。例如，本公司可能订立“价外”期权合约（包括“灾难性”保护），如果市场价格没有超过期权执行价格，则在结算时可能不会产生内在收益。因此，即使公司可能在某一特定时期内进行了经济套期保值，该套期保值在结算时可能不会产生任何套期保值收益，甚至可能产生套期保值损失，具体取决于市场价格、所持工具的类型以及这些工具的执行价格。

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（未经审计）



截至2023年6月30日，公司已有燃料衍生工具，以提供不同价格水平的保险。 下表提供了关于该公司在经济基础上的燃料套期保值量的信息：

截至
2023年6月30日 衍生基础商品类型
期间（按年份） （百万加仑）（a） 2023年6月30日
2023年剩余 542   西德克萨斯中质原油（WTI）、布伦特原油和取暖油
2024 1,265   WTI原油和布伦特原油
2025 1,033   布伦特原油
2026 151   布伦特原油
（a）由于公司使用的衍生工具的类型和这些合同的不同价格水平，这些数量是现有的最大经济对冲，随着市场价格和公司航班时刻表的波动，可能会有很大的变化。

经适当资格认定后，本公司将其燃料衍生工具作为现金流量套期保值进行会计处理。资格每季度重新评估，被指定为套期保值的衍生工具公允价值的所有定期变动都记入累计其他综合收益（“AOCI”），直至相关航空燃油消耗完毕。见附注4。

当公司出售衍生品头寸，以便有效地“关闭”或抵消已作为其燃料衍生工具组合的一部分持有的衍生品头寸时，这些头寸公允价值的任何后续变动均通过收益按市价计价。同样，这些头寸的公允价值的任何变动，如因进入卖出的头寸而被抵消，并被取消指定为套期保值，则同时通过收益按市价计值。然而，与作为AOCI的一部分而被指定为套期保值的套期保值有关的任何价值变动将保留到最初预测的交易发生时。在燃料套期保值预测交易很可能不会发生的情况下，已记入阿拉伯联合石油公司的任何收益和/或损失将被要求立即重新归类为收益。 本公司在2022年或截至2023年6月30日的六个月内不存在衍生工具不再符合套期会计条件的情况。

在未经审计的简明综合现金流量表中，与购买和出售燃料衍生品有关的所有现金流量均列为其他经营现金流量。 下表列出了未经审计的简明综合资产负债表中与公司衍生工具相关的所有资产和负债的位置：

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（未经审计）



    资产衍生品 责任衍生工具
  资产负债表 公允价值 公允价值 公允价值 公允价值
（百万） 地点 6/30/2023 12/31/2022 6/30/2023 12/31/2022
指定为套期保值的衍生工具（a）          
燃料衍生合同（毛额） 预付费用及其他流动资产 $ 128   $ 352   $ —   $ —  
燃料衍生合同（毛额） 其他资产 194   160   —   —  
利率衍生品合约 其他资产 14   14   —   —  
指定为套期保值的衍生工具共计 $ 336   $ 526   $ —   $ —  
未指定为套期保值的衍生工具（a）          
燃料衍生合同（毛额） 预付费用及其他流动资产 $ 17   $ —   $ 23   $ —  
衍生品总额   $ 353   $ 526   $ 23   $ —  
（a）表示在考虑与每一对手方的抵消头寸之前每一笔交易的头寸，不包括向对手方提供或从对手方收到的现金抵押存款的影响。见本说明后面关于信用风险和担保品的讨论。

此外，公司在其未经审计的简明综合资产负债表中有下列与燃料衍生工具和套期保值活动有关的数额：

  资产负债表 6月30日， 12月31日，
（百万） 地点 2023 2022
为燃料合同从对应方持有的现金抵押存款----活期 抵销预付费用和其他流动资产 $ 27   $ 106  
为燃料合同从对应方持有的现金抵押存款----非流动 抵销其他资产 33   —  
应收第三方燃料合同款 应收账款和其他应收款 10   34  
 
本公司所有的燃料衍生工具和利率掉期都遵守适用的衍生工具和套期保值会计准则中的净额结算准则。本公司在随附的未经审计简明合并资产负债表中确定的受净额结算要求约束的衍生工具类型是指本公司通过一次净额付款或收款，以同一货币支付或收取与同一对手方交易的现金。对于本公司持有或提供给交易对手的现金抵押品，本公司将这些金额与每个交易对手的本公司衍生品投资组合的公允价值相抵。本公司已选择对其燃料衍生工具和利率互换协议使用净额结算，并根据未经审计的简明综合资产负债表中与本公司每一对手方的净公允价值头寸，将这些金额分为流动或非流动。如果其燃料衍生工具与交易对手处于净资产头寸，持有的现金抵押金额首先与与该交易对手相关的当前未清偿衍生资产金额相抵，直至余额为零，然后将剩余部分与非当前未清偿衍生工具的公允价值相抵。截至2023年6月30日， 无 现金抵押存款由本公司根据其未履行的利率互换协议提供或持有。

本公司拥有下列经确认的金融资产和金融负债，这些金融资产和金融负债是由符合适用的资产负债表抵销会计准则所要求的披露范围的交易产生的：

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（未经审计）


衍生资产的抵销
（百万）
（一） （二） （三）=（一）+（二） （一） （二） （三）=（一）+（二）
2023年6月30日 2022年12月31日
说明 资产负债表所在地 确认资产毛额 资产负债表中抵销的毛额 资产负债表中列报的资产净额 确认资产毛额 资产负债表中抵销的毛额 资产负债表中列报的资产净额
燃料衍生合约 预付费用及其他流动资产 $ 145   $ ( 50 ) $ 95   $ 352   $ ( 106 ) $ 246  
燃料衍生合约 其他资产 $ 194   $ ( 33 ) $ 161   (a) $ 160   $ —   $ 160   (a)
利率衍生品合约 其他资产 $ 14   $ —   $ 14   (a) $ 14   $ —   $ 14   (a)
（a）衍生资产和负债的净额与附注8中未经审计的简明综合资产负债表中列报的个别细列项目数额进行核对。


衍生负债的抵销
（百万）
（一） （二） （三）=（一）+（二） （一） （二） （三）=（一）+（二）
2023年6月30日 2022年12月31日
说明 资产负债表所在地 已确认负债毛额 资产负债表中抵销的毛额 资产负债表中列报的负债净额 已确认负债毛额 资产负债表中抵销的毛额 资产负债表中列报的负债净额
燃料衍生合约 预付费用及其他流动资产 $ 50   $ ( 50 ) $ —   $ 106   $ ( 106 ) $ —  
燃料衍生合约 其他资产 $ 33   $ ( 33 ) $ —   $ —   $ —   $ —  


下表列示了截至2023年6月30日和2022年6月30日止三个月和六个月期间衍生工具的影响及其在未经审计简明综合收益表中的位置：

现金流量和公允价值套期保值关系在收入中确认的地点和数额
截至2023年6月30日止三个月 截至2022年6月30日止三个月
（百万） 燃料和石油 其他业务费用 燃料和石油 其他业务费用
合计 $ ( 14 ) $ 2   $ ( 306 ) $ 2  
现金流量套期保值关系（收益）损失：
商品合同：
从AOCI重新分类为收入的数额（收益） ( 14 ) —   ( 306 ) —  
利息合同：
从AOCI重新分类为收入的损失数额 —   2   —   2  

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（未经审计）


现金流量和公允价值套期保值关系在收入中确认的地点和数额
截至2023年6月30日止六个月 截至2022年6月30日止六个月
（百万） 燃料和石油 其他业务费用 燃料和石油 其他业务费用
合计 $ ( 42 ) $ 3   $ ( 508 ) $ 3  
现金流量套期保值关系（收益）损失
商品合同：
从AOCI重新分类为收入的数额（收益） ( 42 ) —   ( 508 ) —  
利息合同：
从AOCI重新分类为收入的损失数额 —   3   —   3  

现金流量套期保值关系中指定和限定的衍生工具
  在AOCI确认的衍生品（收益）损失，税后净额
  三个月结束
  6月30日，
（百万） 2023 2022
燃料衍生合约 $ 126   $ ( 140 )
利率衍生品 ( 1 ) ( 7 )
合计 $ 125   $ ( 147 )

现金流量套期保值关系中指定和限定的衍生工具
  在AOCI确认的衍生品（收益）损失，税后净额
  六个月结束
  6月30日，
（百万） 2023   2022
燃料衍生合约 $ 252   $ ( 792 )
利率衍生品 —   ( 12 )
合计 $ 252     $ ( 804 )

未指定为套期保值的衍生工具
  衍生品收入中确认的（收益）损失  
   
  三个月结束 在衍生品收入中确认的（收益）损失的位置
  6月30日，
（百万） 2023 2022
燃料衍生合约 $ 6   $ ( 20 ) 其他（收益）损失，净额

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（未经审计）


未指定为套期保值的衍生工具
  衍生品收入中确认的（收益）损失  
   
  六个月结束 在衍生品收入中确认的（收益）损失的位置
  6月30日，
（百万） 2023 2022
燃料衍生合约 $ 6   $ 15   其他（收益）损失，净额

公司还记录了与在截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月期间结算/到期的燃料衍生品合同所支付的保费相关的费用。与符合套期会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失最终记入燃料和石油费用。与不符合套期会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失记入其他（收益）和损失净额。 下表列示了在合同结算期间为燃料衍生合同支付的保费及其在未经审计的综合综合收益表内的位置的影响：

  在衍生品收入中确认的保费支出  
   
  三个月结束 在衍生工具收入中确认的保费费用的位置
  6月30日，
（百万） 2023 2022
指定为套期保值的燃料衍生合约 $ 30   $ 26   燃料和石油

  在衍生品收入中确认的保费支出  
   
  六个月结束 在衍生工具收入中确认的保费费用的位置
  6月30日，
（百万） 2023 2022
指定为套期保值的燃料衍生合约 $ 61   $ 53   燃料和石油

衍生工具的公允价值，视工具类型而定，采用现值方法或期权价值模型确定，并根据在基础市场观察到的或第三方提供的商品价格假设。截至2023年6月30日，公司燃料套期保值累计未实现损失中计入阿拉伯联合石油公司，约为$ 13 百万未实现亏损，税后净额，预计将在2023年6月30日之后的十二个月内实现收益。

利率互换
本公司是某些利率互换协议的当事方，这些协议作为现金流量套期保值入账。在报告所述期间，本公司没有任何利率互换协议被指定为公允价值套期保值。本公司的所有利率互换协议都符合“捷径”或“关键条款匹配”的对冲会计方法，这些方法要求假设对冲在开始时是完全有效的，因此不存在任何无效记录在收益中的情况。

信贷风险和抵押品
与燃料衍生工具有关的信贷风险由在报告日作为公司资产的合同的公允价值表示。在这种情况下，如果协议的对应方不履行义务，这些未清偿的票据将使公司面临信用损失。然而，公司过去并未因交易对手不履约而遭受任何重大信用损失。为管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其风险敞口
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（未经审计）


对每一对手方，并监测燃料套期保值程序的市场地位及其与每一对手方的相对市场地位。截至2023年6月30日，公司与所有活跃的对手方签订了包含提前终止权和/或双边担保条款的协议，根据这些条款，如果市场风险敞口超过基于对手方信用评级的指定阈值，则需要提供担保。公司还与对手方签订了协议，规定只要与这些对手方有关的衍生品的公允价值净值超过特定阈值，就必须将现金存款和信用证作为抵押品。在某些情况下，公司有能力自行决定在这些不同形式的抵押品之间进行替代。

下表列出了截至2023年6月30日触发此类过账的燃料衍生品的公允价值、作为抵押品过账的金额以及适用的抵押品过账阈值金额：

  对应方（CP）  
（百万） A B C D E F G 其他（a） 合计
燃料衍生品的公允价值 $ 69   $ 39   $ 59   $ 18   $ 50   $ 23   $ 41   $ 17   $ 316  
正大持有的现金抵押品 60   —   —   —   —   —   —   —   60  
以信用证代替现金的选择权 不适用 不适用
(b)
(b)

(b)
不适用
(b)
   
如果信用评级是投资
等级，燃料的公允价值
衍生水平，其中：		          
向CP提供现金
>( 100 )
>( 50 )
>( 75 )
>( 125 )

>( 40 )
>( 65 )
>( 100 )
   
从CP收到现金
> 0 （c）
> 150 （c）
> 250 （c）
> 125 （c）
> 100 （c）
> 70 （c）
> 100 （c）
   
如果信用评级是非投资
等级，燃料衍生工具的公允价值水平，其中：		          
从CP收到现金
（d）
（d）
（d）
（d）
（d）
（d）
（d）
   
（a）燃料衍生品公允价值< $ 18 百万。
（b）本公司有权以信用证代替 100 现金抵押要求的百分比。
（c）门槛可根据投资级别内信用评级的变化而变化。
（d）在 100 燃料衍生合约公允价值的百分比。

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（未经审计）


4. 综合收入

综合收益包括某些金融衍生工具的公允价值变动，这些金融衍生工具符合对冲会计和精算损益的条件，这些变动是由公司的退休后福利义务引起的。 截至2023年6月30日和2022年6月30日止三个月和六个月的净收入和综合收入之间的差异如下：
  截至6月30日的三个月，
（百万） 2023 2022
净收入 $ 683   $ 760  
燃料衍生工具未实现亏损，净额
递延税款（美元 42 ）和（$ 29 )
( 137 ) ( 95 )
利率衍生工具未实现收益，净额
递延税款$ 1 和$ 3
2   9  
其他，扣除递延税款$ 4 和$ —
( 4 ) —  
其他全面损失共计 $ ( 139 ) $ ( 86 )
综合收入 $ 544   $ 674  

  截至6月30日的六个月，
（百万） 2023 2022
净收入 $ 524   $ 482  
燃料衍生工具未实现收益（损失）
递延税款（美元 86 ）和$ 122
( 284 ) 403  
利率衍生工具未实现收益，净额
递延税款$ 1 和$ 5
2   14  
其他，扣除递延税款$ 4 和$ —
( 4 ) —  
其他综合收入（损失）共计） $ ( 286 ) $ 417  
综合收入 $ 238   $ 899  

以下是截至2023年6月30日的三个月和六个月内计入AOCI的税后金额的前滚情况：
（百万） 燃料衍生品 利率衍生品 设定受益计划项目 递延税款影响 累计其他综合收益（亏损）
截至2023年3月31日的余额 $ 114   $ ( 32 ) $ 170   $ ( 55 ) $ 197  
公允价值变动 ( 165 ) 1   — 39   ( 125 )
重新分类为收益 ( 14 ) 2   — ( 2 ) ( 14 )
截至2023年6月30日的余额 $ ( 65 ) $ ( 29 ) $ 170   $ ( 18 ) $ 58  

（百万） 燃料衍生品 利率衍生品 设定受益计划项目 递延税款影响 累计其他综合收益（亏损）
2022年12月31日余额 $ 305   $ ( 32 ) $ 170   $ ( 99 ) $ 344  
公允价值变动 ( 328 ) —   — 76   ( 252 )
重新分类为收益 ( 42 ) 3   — 5   ( 34 )
截至2023年6月30日的余额 $ ( 65 ) $ ( 29 ) $ 170   $ ( 18 ) $ 58  
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（未经审计）




下表显示了在截至2023年6月30日的三个月和六个月期间从阿拉伯联合行动各构成部分重新分类的大量金额：
截至2023年6月30日止三个月
（百万） 从AOCI改叙的数额
未经审核简明综合全面收益表中受影响的细列项目
阿拉伯石油国际组织构成部分
燃料衍生工具未实现（收益） $ ( 14 ) 燃料和石油费用
( 3 ) 减：税费
$ ( 11 ) 税后净额
利率衍生工具未实现亏损 $ 2   其他业务费用
1   减：税费
$ 1   税后净额
其他 —   其他
4   减：税费
$ ( 4 ) 税后净额
本期间改叙共计 $ ( 14 ) 税后净额

截至2023年6月30日止六个月
（百万） 从AOCI改叙的数额
未经审核简明综合全面收益表中受影响的细列项目
阿拉伯石油国际组织构成部分
燃料衍生工具未实现（收益） $ ( 42 ) 燃料和石油费用
( 10 ) 减：税费
$ ( 32 ) 税后净额
利率衍生工具未实现亏损 $ 3   其他业务费用
1   减：税费
$ 2   税后净额
其他 —   其他
4   减：税费
$ ( 4 ) 税后净额
本期间改叙共计 $ ( 34 ) 税后净额


5. 收入

乘客收入

该公司与客户的合同主要包括其售出的机票，这些机票最初作为航空运输负债递延。与机票相关的旅客收入在履行对客户的履约义务时确认，这主要是在提供旅行时。

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（未经审计）


收入按收入来源分类，因为公司认为它最能说明收入和现金流的性质、金额、时间和不确定性。 下表列出截至2023年6月30日和2022年6月30日止三个月和六个月确认的客运收入的构成部分：
  截至6月30日的三个月， 截至6月30日的六个月，
（百万） 2023 2022 2023 2022
乘客不忠诚 $ 5,183   $ 5,118   $ 9,265   $ 8,482  
乘客忠诚度-空运 989   821   1,814   1,445  
单独出售的乘客辅助设备 237   180   435   327  
客运总收入 $ 6,409   $ 6,119   $ 11,514   $ 10,254  

截至2023年6月30日和2022年12月31日，在未经审计的简明综合资产负债表中，航空运输负债的组成部分如下：包括基于已售机票和客户可用的未使用航班积分的合同负债，两者均已扣除已记录的破损和可兑换的忠诚度积分：
  余额
（百万） 2023年6月30日 2022年12月31日
空中交通责任----旅客旅行和辅助旅客服务 $ 3,980   $ 3,061  
空中交通责任-忠诚计划 5,079   5,189  
空中交通负债共计 $ 9,059   $ 8,250  

“空中交通责任----旅客旅行和辅助旅客服务”中的余额还包括目前与机票无关的、可由客户用于购买未来旅行的航班抵免额。这些航班积分通常是由于之前的机票取消或兑换而产生的，并反映在相关破损的净额中。 截至2023年6月30日和2022年6月30日止三个月和六个月，公司“空中交通责任-忠诚计划”的转存情况如下（单位：百万）：

截至6月30日的三个月， 截至6月30日的六个月，
2023 2022 2023 2022
空中交通负债-忠诚计划-期初余额 $ 5,190   $ 4,884   $ 5,189   $ 4,789  
与奖励积分相关的递延金额 903   842   1,750   1,579  
从兑换的积分确认的收入-乘客 ( 989 ) ( 821 ) ( 1,814 ) ( 1,445 )
从兑换的积分确认的收入-其他 ( 25 ) ( 21 ) ( 46 ) ( 39 )
空中交通负债-忠诚计划-期末余额 $ 5,079   $ 4,884   $ 5,079   $ 4,884  

空中交通负债包括在某一特定日期尚未履行的机票和忠诚相关履约义务所收到的对价。 截至2023年6月30日和2022年6月30日，列入空中交通负债的金额滚转如下（单位：百万）：

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（未经审计）


  空中交通责任
2022年12月31日余额 $ 8,250  
本期销售额（旅客差旅、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度） 12,369  
合同负债期初结余所列数额的收入 ( 4,170 )
本期销售收入 ( 7,390 )
截至2023年6月30日的余额 $ 9,059  

  空中交通责任
2021年12月31日余额 $ 7,725  
本期销售额（旅客差旅、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度） 11,086  
合同负债期初结余所列数额的收入 ( 3,029 )
本期销售收入 ( 7,264 )
2022年6月30日余额 $ 8,518  

2022年7月28日，公司宣布，截至该日期的所有现有客户航班积分以及未来发放的任何航班积分将不再过期，因此仍可由客户赎回。只要航班在预定起飞前10分钟以上被取消，就会发放不可退还票价的航班积分。由于公司继续认为2022年7月28日之后发放的部分客户航班积分将不会被赎回，公司继续估计并记录与这些金额相关的破损情况。客户航班抵免额约为 7 百分比和 9 分别占截至2023年6月30日和2022年12月31日的空中交通负债余额的百分比。

公司在其他营业收入中确认了与各种忠诚伙伴协议相关的收入，包括但不限于与美国大通银行的协议，包括营销、广告和其他与旅行相关的收益。 截至2023年6月30日和2022年6月30日止三个月，公司确认$ 540 百万美元 522 分别为百万。截至2023年6月30日和2022年6月30日止六个月，公司确认$ 1.1 十亿美元 1.0 分别为十亿。
    

6. 每股净收入
下表列出了每股基本和稀释净收益的计算方法（单位：百万，每股金额除外）。每股基本净收入的计算方法是用净收入除以该期间已发行股票的加权平均数。稀释后的每股净收益反映了如果行使发行普通股的证券或其他合同或将其转换为普通股可能发生的稀释。在截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月内，与公司限制性股票单位和认股权证相关的不重要数量的股票被排除在分母之外，因为纳入这些股票将具有反稀释作用。
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（未经审计）



截至6月30日的三个月， 截至6月30日的六个月，
  2023 2022 2023 2022
NUMERATOR：
净收入 $ 683   $ 760   $ 524   $ 482  
加：利息费用 5   4   10   8  
归属于普通股股东的净利润 688   764   534   490  
分母：
加权平均流通股，基本 595   593   595   593  
可转换票据的稀释效应 42   41   42   (a) 46  
受限制股份单位的稀释效应 2   1   2   1  
调整后加权平均已发行股份，稀释 639   635   639   640  
每股净收入：
基本 $ 1.15   $ 1.29   $ 0.88   $ 0.83  
摊薄 $ 1.08   $ 1.20   $ 0.84   $ 0.77  



7. 公允价值计量

与公允价值计量有关的会计准则建立了三层公允价值层次结构，优先考虑用于计量公允价值的投入。这些层级包括：第1级，定义为可观察的投入，如活跃市场的报价；第2级，定义为可直接或间接观察的活跃市场的报价以外的投入；第3级，定义为很少或根本没有市场数据的不可观察投入，因此要求实体制定自己的假设。

截至2023年6月30日，公司持有的某些项目需要经常性地以公允价值计量。其中包括现金等价物、短期投资（主要是国库券）、利率衍生品合约、燃料衍生品合约和可供出售证券。公司的大部分现金等价物和短期投资都是属于第一级的投资工具。然而，本公司的存款证、商业票据和定期存款被列为第2级，因为这些工具的公允价值是利用非活跃市场的可观察投入确定的。股票证券主要包括与公司超额福利计划相关的市场价值易于确定的投资。

该公司的燃料和利率衍生工具包括场外交易合约，不在公开交易所交易。燃料衍生工具目前仅由期权合约组成，而利率衍生工具仅由互换协议组成。有关本公司衍生工具和套期保值活动的更多信息，请参见附注3。掉期合约的公允价值是根据公开市场上随时可获得的投入或从公开报价市场上可获得的信息得出的投入确定的。因此，本公司将这些掉期合约归类为第2级。本公司财务部向首席财务官报告，利用期权定价模型确定期权合同的价值，该模型基于公开市场上随时可获得的投入，可以从公开市场上可获得的信息得出，也可以由交易这些合同的金融机构提供。本公司使用的期权定价模型是对期权进行估值的行业标准模型，也是经纪商/交易商群体（即本公司的交易对手）使用的类似模型。这个期权定价模型的输入是期权
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（未经审计）


行权价、标的价格、无风险利率、到期时间和波动率。由于用于确定期权合约公允价值的某些输入值是不可观察的（主要是隐含波动率），本公司将这些期权合约归类为第3级。波动性信息是从外部来源获得的，但公司会对其合理性进行分析，并与从其他外部来源收到的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与那些尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。本公司在确定所有估计公允价值时也考虑了对方信用风险和自身信用风险。为了验证公司期权定价模型的合理性，公司每月将其期权估值与第三方估值进行比较。如果注意到任何重大差异，将对其进行研究，以确定原因。然而，从历史上看，没有发现重大差异。本公司在所有呈报期间均一贯采用这些估值方法，并相信本公司已就其持有的各种衍生合约获得了最准确的信息。

其他可供出售证券包括公司与其递延补偿计划相关的投资，这些计划包括公开交易的共同基金，其市场价格随时可用。这些计划是不合格的递延补偿计划，旨在使缴款超过经修订的1986年《国内税收法》规定的限额。这些计划下的分配时间和付款数额是根据参与人的分配选举和计划余额确定的。与递延补偿计划的供资部分有关的资产由一个拉比信托基金持有，公司仍对这些参与人对计划的无供资部分承担责任。公司在未经审计的综合收益简表的薪金、工资和福利项目和其他（收益）损失项目中分别记录了计划债务和计划资产的公允价值变动，净额为零。

下表列出截至2023年6月30日和2022年12月31日以经常性公允价值计量的公司资产和负债：
    报告日的公允价值计量采用：
相同资产在活跃市场的报价 其他可观察到的重要投入 重要的不可观测投入
说明 2023年6月30日 （一级） （2级） （第3级）
物业、厂房及设备 （百万）
现金等价物：        
现金等价物（a） $ 8,702   $ 8,702   $ —   $ —  
商业票据 134   —   134   —  
存款证明书 22   —   22   —  
定期存款 300   —   300   —  
短期投资：  
国库券 2,827   2,827   —   —  
存款证明书 194   —   194   —  
燃料衍生品：  
期权合同（b） 339   —   —   339  
利率衍生品（见附注3） 14   —   14   —  
股票证券 255   255   —   —  
总资产 $ 12,787   $ 11,784   $ 664   $ 339  
负债        
燃料衍生品：
期权合同（b） $ ( 23 ) $ —   $ —   $ ( 23 )
（a）现金等价物主要由货币市场投资组成。
（b）在未经审计的合并资产负债表中，数额作为净资产列报。见附注3。
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（未经审计）


    报告日的公允价值计量采用：
相同资产在活跃市场的报价 其他可观察到的重要投入 重要的不可观测投入
说明 2022年12月31日 （一级） （2级） （第3级）
物业、厂房及设备 （百万）
现金等价物：      
现金等价物（a） $ 9,040   $ 9,040   $ —   $ —  
商业票据 179   —   179   —  
存款证明书 23   —   23   —  
定期存款 250   —   250   —  
短期投资：        
国库券 2,226   2,226   —   —  
存款证明书 124   —   124   —  
定期存款 450   —   450   —  
燃料衍生品：        
期权合同（b） 512   —   —   512  
利率衍生品（见附注3） 14   —   14   —  
股票证券 235   235   —   —  
总资产 $ 13,053   $ 11,501   $ 1,040   $ 512  
（a）现金等价物主要由货币市场投资组成。
（b）在未经审计的合并资产负债表中，数额作为一项资产列报。见附注3。

截至2023年6月30日止六个月或截至2022年12月31日止年度，本公司无任何以非经常性公允价值计量的重大资产或负债。 下表列示了截至2023年6月30日止三个月和六个月期间公司使用重大不可观测输入（第3级）以经常性公允价值计量的项目的活动情况：
使用重大不可观测输入的公允价值计量（第3级）
（百万） 燃料衍生品
截至2023年3月31日的余额 $ 395  
本期收益（亏损）总额
收入中包括 ( 6 ) (a)
列入其他综合收入 ( 165 )
采购 137   (b)
定居点 ( 45 )
截至2023年6月30日的余额 $ 316  
这一期间的总损失数额
包括在收益中
与未实现损益有关的变动
截至2023年6月30日仍持有的资产
$ ( 6 ) (a)
这一期间的总损失数额
计入其他综合收益
与未实现损益有关的变动
截至2023年6月30日仍持有的资产
$ ( 152 )
（a）列入未经审计的综合收益简表内的其他（收益）损失净额。
（b）根据衍生工具的结构以及包含多种衍生工具的合同是作为单一工具购买还是作为单独工具购买，对燃料衍生工具的购买按毛额入账。
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（未经审计）


使用重大不可观测输入的公允价值计量（第3级）
（百万） 燃料衍生品
2022年12月31日余额 $ 512  
本期收益（亏损）总额
收入中包括 ( 6 ) (a)
列入其他综合收入 ( 328 )
采购 241   (b)
定居点 ( 103 )
截至2023年6月30日的余额 $ 316  
这一期间的总损失数额
包括在收益中
与未实现损益有关的变动
截至2023年6月30日仍持有的资产
$ ( 6 ) (a)
这一期间的总损失数额
计入其他综合收益
与未实现损益有关的变动
截至2023年6月30日仍持有的资产
$ ( 265 )
（a）列入未经审计的综合收益简表内的其他（收益）损失净额。
（b）根据衍生工具的结构以及包含多种衍生工具的合同是作为单一工具购买还是作为单独工具购买，对燃料衍生工具的购买按毛额入账。

本公司衍生期权合约公允价值计量中使用的不可观测的重要输入值是隐含波动率。在其他投入保持不变的情况下，隐含波动率的增加（减少）将分别导致公司衍生期权合约的公允价值计量增加（减少）。

下表列出了截至2023年6月30日在公司归类为第3级的燃料衍生品的公允价值计量中使用的不可观测输入值的范围和加权平均数：
关于第3级公允价值计量的定量信息
  估值技术 不可观察的输入 期间（按年份） 范围 加权平均数（a）
燃料衍生品 期权模型 隐含波动率 2023年第三季度
20 - 37 %
30   %
2023年第四季度
29 - 35 %
32   %
2024
27 - 36 %
29   %
2025
28 - 29 %
28   %
2026
26 - 29 %
28   %
（a）隐含波动率，按将在相应期间结算的名义金额（燃料桶）加权。

截至2023年6月30日，公司短期和长期债务（包括本期到期债务）的账面金额和估计公允价值，以及适用的公允价值等级，见下表。公司公开持有的长期债务的公允价值是根据公开市场上随时可获得的投入或从公开报价市场上可获得的信息得出的；因此，公司将这些协议归类为第2级。所有私人持有的债务协议都被归为第3级。公司已确定这笔债务的估计公允价值为第3级，因为用于确定这些协议公允价值的某些投入是不可观察的。本公司采用交易对手的指示性定价和贴现现金流量法来估计第3级项目的公允价值。

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（未经审计）


（百万） 账面价值 估计公允价值 公允价值层次结构
1.25 2025年到期可转换票据百分比
1,611   1,861   2级
5.25 2025年到期票据百分比
1,302   1,291   2级
3.00 2026年到期票据百分比
300   276   2级
3.45 2027年到期票据百分比
300   276   2级
5.125 2027年到期票据百分比
1,727   1,715   2级
7.375 2027年到期债券百分比
112   118   2级
2.625 2030年到期票据百分比
500   426   2级
1.000 2030年到期的PSP1贷款
976   866   3级
1.000 2031年到期的PSP2贷款
566   496   3级
1.000 2031年到期的PSP3贷款
526   456   3级


8. 补充财务信息
（百万） 2023年6月30日 2022年12月31日
应收账款 $ 97   $ 117  
信用卡应收款 191   85  
商业伙伴和其他供应商 592   478  
应收税款 39   133  
燃料套期保值和应收款 10   34  
其他 304   193  
应收账款和其他应收款 $ 1,233   $ 1,040  
（百万） 2023年6月30日 2022年12月31日
衍生合约 $ 175   $ 174  
无形资产，净值 296   296  
股票证券 255   235  
其他 231   150  
其他资产 $ 957   $ 855  
（百万） 2023年6月30日 2022年12月31日
应付账款贸易 $ 305   $ 277  
薪金、预扣税款和薪资税 356   456  
门票税费 475   242  
应付飞机维修费 82   65  
应付燃料 111   188  
应付股息 107   107  
客户偿还和退款（a） 7   311  
应计第三方服务 273   196  
其他应付款 166   162  
应付账款 $ 1,882   $ 2,004  
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（未经审计）


（百万） 2023年6月30日 2022年12月31日
自愿离职方案 $ 67   $ 72  
利润分享和储蓄计划 152   167  
假期工资 507   484  
健康 296   261  
工人补偿 116   164  
财产和所得税 65   37  
利息 34   45  
奖金和奖励性薪酬（b） 931   563  
其他 300   250  
应计负债 $ 2,468   $ 2,043  
（百万） 2023年6月30日 2022年12月31日
自愿离职方案 $ 104   $ 147  
退休后义务 241   241  
其他递延补偿 357   331  
其他 234   250  
其他非流动负债 $ 936   $ 969  

（a）这一数额包括因公司2022年12月的业务中断和尚未处理的退款提交而引起的客户补偿费用。
（b）主要包括预期的合同劳动批准奖金和/或应计费用。还包括非合同奖励性薪酬。

关于燃料衍生品和利率衍生品合同的进一步资料，见附注3。

其他业务费用
其他运营费用包括飞机租金、分销费用、广告费、人事费、专业费和其他运营费用，这些费用均未超过总运营费用净额的10%。


9. 承诺与或有事项

合同义务和或有负债及承付款

2022年，公司与The Boeing Company（“Boeing”）签订了补充协议，以波音737 MAX 8（“-8”）确定订单取代大部分2023年波音737 MAX 7（“-7”）确定订单，并对近期订单进行了其他调整。2023年第二季度，公司行使 30 -7种2024年交付的期权，已转换 24 2024-7实盘到-8实盘。

下面的交付时间表反映了承付款项，但由于制造和认证过程的延误，未来交付的时间不确定。为以下交付时间表的目的，本公司已将剩余的 46 其2022年合同未交付的飞机在其2023年承诺范围内，并没有根据目前的估计对这一时间表作出任何进一步的调整。公司继续计划大约 70 -8架飞机从波音和 26 -2023年有700人退休。该公司在管理其车队规模方面保留了很大的灵活性，包括在增长机会没有实现的情况下加快车队现代化努力的机会。该公司正努力向波音公司重新交付订单。

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（未经审计）



截至2023年6月30日，有关公司订单的更多信息载于下表：

The Boeing Company
-7公司命令 -8正式命令 -7或-8选项 合计
2023 31   105   —   136   （c）
2024 51   35   —   86  
2025 30   —   56   86  
2026 30   15   40   85  
2027 15   15   6   36  
2028 15   15   —   30  
2029 20   30   —   50  
2030 —   55   —   55  
2031 —   —   —   —  
192 (a) 270 (b) 102 564

（a）-7型飞机的交付时间取决于联邦航空管理局（“FAA”）向波音公司和本公司颁发所需的认证和批准。FAA将最终决定-7认证和投入使用的时间，因此公司不保证目前的估计和时间表是正确的。
（b）公司可以根据合同规定的书面事先通知，灵活地指定确定的订单或选择为-7或-8。
（c）包括 51 -截至2023年6月30日，今年迄今已收到8批货物。此外，该公司还包括了其余的 46 2022年合同未交付飞机的数量（ 14 -7s和 32 -8s）在其2023年承诺范围内。公司继续计划大约 70 -2023年交付8架飞机。2023年订单详情如下：
The Boeing Company
-7
公司命令		 -8
公司命令		 合计
2022年剩余合同交付 14   32   46  
2023年合同交付 17   73   90  
2023年总计 31   105   136  

波音在履行其向公司交付MAX飞机的承诺方面继续遭遇延误，原因既有供应链方面的限制，也有等待FAA对-7的认证，西南航空预计将成为该机型的首发客户。因此，就本公司与波音公司的飞机订单承诺而言，本公司假定，截至2022年12月31日按合同到期但仍未交付的任何飞机，均已计入本公司的2023年承诺，直至本公司与波音公司修订飞机订单。根据公司与波音公司的现有协议，截至2023年6月30日，与其确定订单相关的资本承诺为：$ 1.2 2023年剩余10亿美元（约合$ 956 百万，涉及 46 2022年合同承付但未收到的MAX飞机），$ 2.1 2024年，10亿美元 992 2025年，百万美元 1.4 2026年10亿美元 1.1 2027年达到10亿美元 1.3 2028年达到10亿美元 4.3 之后是十亿。

意外情况
本公司在正常业务过程中不时受到各种法律程序和索赔的制约，并在很可能发生损失且数额可合理估计的情况下记录对这些索赔的赔偿责任。

由于公司在2022年12月21日至12月29日期间的大规模运营中断，导致大量航班被取消，公司可能会因交通部或其他政府机构的调查而受到罚款和/或处罚。见附注1。公司还可能因客户和/或股东提起的诉讼而面临金钱损失或其他费用。公司目前无法估计这类物品的可能损失范围。
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该公司是集体诉讼的被告，声称它没有向某些雇员提供带薪短期军假，这违反了联邦《军装服务就业和再就业权利法》（“USERRA”）。美国加利福尼亚北区联邦地区法院先前发布了一项命令，在对美国华盛顿东区联邦地区法院的一项命令提出上诉之前，该法院在另一起案件中作出了有利于一家航空公司的即决判决，该案件涉及的诉讼主张基本相同。2023年2月1日，第九巡回法院推翻了地区法院的即决判决，将另一起航空公司案件发回地区法院。第九巡回法院的裁决可能会对公司在USERRA诉讼中的抗辩产生不利影响，并可能在这一领域或其他领域引发更多诉讼。公司目前无法估计其作为被告的诉讼可能造成的损失范围。

10. 融资活动

2020年5月1日，公司完成公开发售$ 2.3 十亿可转换优先票据（“可转换票据”）的本金总额。可转换票据的利率为 1.25 %，并将于2025年5月1日到期。票据利息每半年支付一次。

如符合发售文件所述的某些条件，持有人可在紧接2025年2月1日之前的营业日营业结束前的任何时间选择转换其可转换票据。截至财务报表日，可转换票据未达到转换标准，因此在所附截至2023年6月30日的未经审计简明综合资产负债表中被列为长期债务。一旦转换，公司将支付或交付（视情况而定）现金、公司普通股股份，或现金和普通股股份的组合，由公司选择。本公司拟通过支付不超过可转换票据本金的现金结算转换，任何超额转换价值以现金或普通股结算。初始兑换率为每1000美元可转换票据本金25.9909股普通股（相当于初始兑换价约为 38.48 每股普通股）。然而，基于公司于2023年5月宣派的现金股利，债券折算率于2023年6月20日变为26.4038。可转换票据的账面净额和本金为$ 1.6 截至2023年6月30日和2022年12月31日。

本公司确认与可转换票据相关的利息费用如下：
截至6月30日的三个月， 截至6月30日的六个月，
（百万） 2023 2022 2023 2022
债务发行费用的非现金摊销 $ 3   $ 3   $ 5   $ 7  
合同息票利息 5   6   10   12  
总利息支出 $ 8   $ 9   $ 15   $ 19  

未摊还债务发行费用根据 5 ---截至2025年5月1日的年度票据，减去转换或回购后需要立即加速的金额。在截至2023年6月30日的六个月期间，公司的或有事项没有变化。与可转换票据有关的实际利率约为 1.9 截至2023年6月30日的三个月和六个月的百分比。
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（未经审计）



下表列示了截至2022年6月30日止三个月和六个月内公司可转换票据部分清偿和提前偿还债务（不包括融资租赁付款）的影响。在截至2023年6月30日的三个月和六个月内，没有发生部分清偿或提前偿还债务的情况。

截至2022年6月30日止三个月
（百万） 为债务和利息支付的现金 偿还本金 灭失 债务贴现和（发行）费用的非现金摊销
1.25 2025年到期可转换票据百分比
$ 178   $ 138   $ 42   $ ( 2 )
5.125 2027年到期票据百分比
27   26   1   —  
4.75 2023年到期票据百分比
3   3   —   —  
5.25 2025年到期票据百分比
1   1   —   —  
合计 $ 209   $ 168   $ 43   $ ( 2 )

截至2022年6月30日止六个月
（百万） 为债务和利息支付的现金 偿还本金 灭失 债务贴现和（发行）费用的非现金摊销
1.25 2025年到期可转换票据百分比
$ 409   $ 302   $ 112   $ ( 5 )
5.125 2027年到期票据百分比
61   56   4   1  
4.75 2023年到期票据百分比
3   3   —   —  
5.25 2025年到期票据百分比
1   1   —   —  
合计 $ 474   $ 362   $ 116   $ ( 4 )

公司有权获得$ 1.0 经修订和重报的循环信贷安排（“经修订的A & R信贷协议”）下的10亿美元，将于2025年8月到期。截至2023年6月30日和2022年6月30日止六个月 无 经修订的A & R信贷协议项下的未偿还款项。

28
目 录
项目2。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析

截至2023年6月30日和2022年6月30日止三个月和六个月的相关可比业务统计数据如下。公司提供这些运营统计数据是因为它们在航空业中很常用，因此，读者可以将公司的业绩与上一年的业绩以及公司同行的业绩进行比较。
  截至6月30日的三个月，
  2023 2022 改变
收入载客量（千人） 35,715 33,224 7.5 %
飞机乘客（千人） 44,787 41,284 8.5 %
收入乘客里程（RPM）（百万）(a)
35,505 32,523 9.2 %
可用座位里程（ASM）（百万）(b)
42,579 37,322 14.1 %
载荷率（c）
83.4 % 87.1 % (3.7) pts。
平均客运长度（英里） 994 979 1.5 %
平均飞机级长度（英里） 728 727 0.1 %
飞行次数 365,089 326,848 11.7 %
飞行座位（千个）（d）
57,904 50,758 14.1 %
每次旅行的座位（e）
158.6 155.3 2.1 %
平均乘客票价 $ 179.44 $ 184.17 (2.6) %
每RPM乘客收入收益率（美分）（f）
18.05 18.81 (4.0) %
每ASM营业收入（分）（g）
16.53 18.03 (8.3) %
每ASM客运收入（分）（h）
15.05 16.39 (8.2) %
每ASM业务费用（分）（一）
14.66 14.92 (1.7) %
每ASM的业务费用，不包括燃料（美分） 11.37 10.54 7.9 %
每ASM的运营费用，不包括燃料和利润分成（美分） 11.08 10.32 7.4 %
每加仑燃料费用，包括燃油税 $ 2.60 $ 3.36 (22.6) %
每加仑燃料费用，包括燃油税，经济 $ 2.60 $ 3.36 (22.6) %
燃料消耗量，单位：加仑（百万） 538 486 10.7 %
相当于在职全职雇员 71,299 62,289 14.5 %
期末飞机（j）
803 730 10.0 %
29
目 录
截至6月30日的六个月，
2023 2022 改变
收入载客量（千人） 65,947 59,253 11.3 %
飞机乘客（千人） 82,452 73,289 12.5 %
收入乘客里程（RPM）（百万）(a)
65,052 59,006 10.2 %
可用座位里程（ASM）（百万）(b)
80,641 71,706 12.5 %
载荷率（c）
80.7 % 82.3 % (1.6) pts。
平均客运长度（英里） 986 996 (1.0) %
平均飞机级长度（英里） 722 745 (3.1) %
飞行次数 699,210 614,599 13.8 %
飞行座位（千个）（d）
110,622 95,305 16.1 %
每次旅行的座位（e）
158.2 155.1 2.0 %
平均乘客票价 $ 174.60 $ 173.06 0.9 %
每RPM乘客收入收益率（美分）（f）
17.70 17.38 1.8 %
每ASM营业收入（分）（g）
15.80 15.93 (0.8) %
每ASM客运收入（分）（h）
14.28 14.30 (0.1) %
每ASM业务费用（分）（一）
15.17 14.52 4.5 %
每ASM的业务费用，不包括燃料（美分） 11.51 10.84 6.2 %
每ASM的运营费用，不包括燃料和利润分成（美分） 11.36 10.68 6.4 %
每加仑燃料费用，包括燃油税 $ 2.88 $ 2.86 0.7 %
每加仑燃料费用，包括燃油税，经济 $ 2.88 $ 2.86 0.7 %
燃料消耗量，单位：加仑（百万） 1,021 923 10.6 %
相当于在职全职雇员 71,299 62,289 14.5 %
期末飞机（j）
803 730 10.0 %
    

（a）收入乘客里程是指一名付费乘客飞行一英里。也称为“交通”，是对某一特定时期的需求的一种衡量。
（b）可用座位英里是一个座位（空的或满的）飞行一英里。也称为“能力”，这是对特定时期内可供载客的空间的一种衡量。
（c）收入乘客里程除以可用座位里程。
（d）飞行座位数的计算方法是按飞机类型分列的可用座位总数乘以同一飞机类型在某一特定时期内飞行的总次数。
（e）每次旅行的座位是用飞行的座位除以飞行的旅行来计算的。
（f）按乘客收入除以收入乘客里程计算。这也被称为“收益”，是付费乘客飞行一英里所支付的平均成本，是收入和票价的衡量标准。
（g）按营业收入除以可用座位里程计算。也称为“运营单位收入”或“RASM”，这是一种根据特定时期内飞行的总可用座位里程来衡量运营收入产出的方法。
（h）按乘客收入除以可用座位里程计算。也被称为“乘客单位收入”，这是一种基于特定时期内飞行的总可用座位里程来衡量乘客收入产生的方法。
（i）计算方法为营业费用除以可用座位里程数。也称为“单位成本”、“每可用座位英里的成本”或“CASM”，这是飞行一个飞机座位（空的或满的）一英里的平均成本，是衡量成本效率的一个指标。
（j）包括截至2023年6月30日和2022年6月30日分别存放的3架和4架波音737下一代飞机。
30
目 录

财务概览

2022年12月下旬，由于美国大部分地区历来的极端冬季天气影响了公司的运营计划和航班时刻表，公司经历了大规模的运营中断。在冬季风暴埃利奥特发生后，该公司被要求在这个需求高峰旅行期间重新调整机组人员、航班时刻表和飞机，为期几天。这一中断和随后的恢复努力导致在2022年12月21日至12月31日期间取消了16700多个航班。对于2023年第一季度，这些事件也造成了预订的减速，主要是到2023年1月和2月，以及主要以补偿客户因航班取消而产生的费用的形式增加的费用。这一中断对2023年第一季度业绩的财务影响在税前基础上约为3.8亿美元。由于这一中断，截至2023年6月30日止三个月的营业收入或支出没有受到重大影响。

为了提高全公司关键领域的业务复原力并降低再次发生的风险，公司制定了一项由三部分组成的战术行动计划，重点是改善冬季业务、加快与业务有关的投资以及加强跨团队协作。公司的行动计划于2023年3月发布。

不能保证这些在全公司关键领域提高业务弹性的努力将成功地消除再次发生的风险。请参阅公司截至2022年12月31日止财政年度的10-K表格年度报告中的“风险因素——航空业由固有的复杂系统组成，并受到其无法控制的许多情况的影响，这些情况可能影响公司的业务战略和经营业绩”。

如下表所示，公司根据美国公认会计原则（“GAAP”）和非GAAP基础记录了2023年和2022年第二季度和年初至今的业绩。有关非GAAP财务指标的更多详细信息，请参见关于非GAAP财务指标的使用和报告金额与非GAAP财务指标的调节的说明。
  截至6月30日的三个月，
（以百万计，每股数额除外）
公认会计原则 2023 2022
2023年更改为2022年
营业收入 $ 795 $ 1,158 (31.3) %
净收入 $ 683 $ 760 (10.1) %
每股净收益，摊薄 $ 1.08 $ 1.20 (10.1) %
   
非公认会计原则
营业收入 $ 807 $ 1,173 (31.2)
净收入 $ 693 $ 825 (16.0)
每股净收益，摊薄 $ 1.09 $ 1.30 (16.2)

公司截至2023年6月30日止三个月的财务业绩，按公认会计原则和非公认会计原则计算，与上年同期相比有所下降，主要原因是工资、工资和福利支出增加。此外，在公司于2022年7月修改政策以取消合格航班积分的到期日期之前，大流行期间发放的高于正常水平的航班积分将到期而未使用，导致去年同期产生了约3亿美元的额外破损收入。从2022年第三季度开始，破损收入的百分比恢复到历史水平。

31
目 录
截至6月30日的六个月，
（以百万计，每股数额除外）
公认会计原则 2023 2022
2023年更改为2022年
营业收入 $ 511 $ 1,007 (49.3) %
净收入 $ 524 $ 482 8.7 %
每股净收益（亏损），摊薄 $ 0.84 $ 0.77 9.8 %
非公认会计原则
营业收入 $ 523 $ 1,038 (49.6) %
净收入 $ 530 $ 633 (16.3) %
每股净收益，摊薄 $ 0.85 $ 1.00 (15.0) %

如上文所示，公司截至2023年6月30日止六个月的财务业绩包括与2022年12月运营中断相关的约3.8亿美元的税前负面财务影响，按公认会计原则和非公认会计原则计算。上年同期包括额外的破损收入，这是由于在大流行期间发放的高于正常水平的航班积分导致的，这些积分将在2022年7月公司政策变更之前到期，取消合格航班积分的到期日期。从2022年第三季度开始，破损收入的百分比恢复到历史水平。截至2022年6月30日止六个月的这一额外收入被新冠疫情Omicron变体的影响部分抵消，该变体减少了旅行需求，尤其是在2022年1月和2月期间。截至2023年6月30日的前六个月的营业收入也较上年同期有所下降，主要原因是工资、工资和福利支出增加，但利息收入增加部分抵消了这一影响。按公认会计原则计算，公司截至2022年6月30日止六个月的业绩还包括因回购公司部分可转换优先票据（“可转换票据”）而导致的1.16亿美元债务清偿损失。有关非GAAP财务指标的更多详细信息，请参见关于使用非GAAP财务指标和报告金额与非GAAP财务指标的调节的说明。

2023年展望

下表列出了当前选定的2023年第三季度和全年财务指导意见：
2023年第三季度估计数
RASM（a），同比 下降3%至7%
ASM（b），同比 上升~12%
每加仑经济燃料费用（c）（d） 2.55美元至2.65美元
每加仑燃料对冲溢价支出 $0.05
燃料套期保值每加仑现金结算收益 $0.08
每加仑ASM（燃料效率） 79至80
CASM-X（c）（e），同比（f） 上升3.5%至6.5%
计划偿还的债务（百万） ~$8
利息支出（百万） ~$63
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目 录

2023年估计数
ASM（b），同比 上升14%至15%
每加仑经济燃料费用（c）（d） 2.70美元至2.80美元
每加仑燃料对冲溢价支出 $0.06
燃料套期保值每加仑现金结算收益 $0.09
CASM-X（c）（e），同比（f） 下降1%至2%
计划偿还的债务（百万） ~$83
利息支出（百万） ~$255
飞机（g） 814
实际税率 23%至24%
资本支出（十亿） ~$3.5
（a）每可用座位英里的营业收入（“RASM”或“单位收入”）。
（b）可用座位里程（“ASM”或“容量”）。该公司的航班时刻表目前已发布，销售至2024年3月6日。公司继续预计2023年第四季度产能将同比增长20%至22%，目前预计2024年第一季度产能将同比增长14%至16%，其中近90%来自2023年产能增长的结转效应。
（c）关于特殊项目的补充资料，见关于使用非公认会计原则财务措施的说明。此外，关于特别项目和经济成果的信息列在所附表格中，即报告金额与非公认会计原则计量的对账（也称为“不包括特别项目”）。
（d）根据公司现有的燃料衍生合同和截至2023年7月19日的市场价格，第三季度、第四季度和2023年全年每加仑经济燃料成本估计分别在2.55美元至2.65美元、2.50美元至2.60美元和2.70美元至2.80美元之间。经济燃料成本预测没有反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动有关的对冲会计影响，或对未来各期财务报表的影响。因此，公司认为，将非GAAP财务指标与相应的GAAP财务指标进行核对，以获得预期结果是没有意义的，或者如果不作出不合理的努力，就无法获得。见关于使用非公认会计原则财务措施的说明。
（e）每可用座位英里的运营费用，不包括燃料和石油费用、特殊项目和利润分享（“CASM-X”）。
（f）预测没有反映燃料和石油费用、特殊项目和利润分享的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或费用或其对今后各期财务报表的影响，特别是考虑到燃料和石油费用项目的巨大波动性。因此，公司认为，就这些预期结果而言，将非GAAP财务指标与相应的GAAP财务指标进行调节是没有意义的，或者如果不作出不合理的努力，也是不可能的。
（g）财产上的航空器，期末。公司继续计划在2023年交付约70架波音737-8（“-8”）飞机，并退役26架波音737-700（“-700”）飞机，到年底将有814架飞机。波音737-7（“-7”）的交付时间表取决于联邦航空管理局（“FAA”）向The Boeing Company（“Boeing”）和该公司颁发所需的认证和批准。FAA将最终决定-7认证和投入使用的时间，而波音可能继续面临供应链挑战，因此公司不保证当前的估计和时间表是正确的。

到目前为止，该公司经历了强劲的休闲需求和7月份旅行的收益。根据目前的预订和收入趋势，公司预计2023年第三季度的RASM将同比下降3%至7%，这是由于与2022年被压抑的旅行需求激增相比具有挑战性，并且高于季节性正常增长，因为公司正在努力结束网络的恢复，并使车队的使用正常化。

公司预计2023年第三季度CASM-X将同比增长3.5%至6.5%，这主要是由于持续的通胀成本压力，包括所有员工工作组的劳动费率提高以及市场应计工资率增加。总体而言，从2023年第二季度开始，名义成本趋势预计将保持相当一致。该公司目前预计2023年全年CASM-X将同比下降1%至2%。


公司概况
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目 录

截至2023年6月30日止六个月，公司聘用了约4,400名员工（扣除自然减员）。从2022年6月30日到2023年6月30日，公司的在职全职员工人数增加了14.4%，主要是为了支持公司在摆脱疫情后恢复航班计划，以及运力的同比增长。为了吸引和留住人才，公司进行了额外的投资，包括提高公司某些工作组的起薪小时数，但在每种情况下，都要以适用的工会接受这种改变为前提。

2023年4月30日，公司的12名气象学家以运输工人工会Local 550（“TWU 550”）为代表，批准了与公司签订的新的五年集体谈判协议。新批准的协议将于2028年5月生效。
2023年7月27日，公司的2,865名机械师及相关员工（由飞机机械师兄弟会（简称“AMFA”）代表）投票批准了与公司的四年续约合同。新批准的协议将于2027年8月生效。

截至2023年第二季度，该公司拥有803架波音737飞机，其中包括188-8架飞机。2023年第二季度，该公司退役了11架-700架飞机，并接收了21架-8架飞机。根据合同，该公司将在2022年接收114架MAX飞机，但由于波音的供应链挑战和-7认证的现状，以及飞机交付延迟延长至2023年，这些交付中的一部分推迟到了2022年以后。因此，公司继续预计到2023年底814飞机。有关737 MAX系列飞机长时间延误可能造成的影响的信息，请参阅公司截至2022年12月31日止财政年度的10-K表格年度报告中的“风险因素——运营风险”。

公司于2022年与波音公司签订了补充协议，以增加飞机订单并加快某些选择，目标是提高潜在增长机会和频率，以更好地与大流行前的运营航线网络保持一致，降低运营成本，并用碳密集度较低的飞机进一步实现机队现代化。详情见未经审计的简明综合财务报表附注9。该公司预计，在未来10至15年内，其确定订单中超过一半的MAX飞机将大量替换其408-700飞机，以支持该公司机队的现代化，这是该公司环境可持续性努力的关键组成部分。截至2023年6月30日，该公司与波音公司的订单包括2023年至2030年的462架MAX确定订单（192-7架飞机和270-8架飞机）和2025年至2027年的102架MAX选择（-7或-8架飞机）。该公司正努力将其订单重新流向波音，以便在2024年及以后实现有序和有节制的增长。

该公司已公布了截至2024年3月6日的航班时刻表。虽然公司的网络已基本恢复，但尚未得到优化。该公司正在努力调整其网络、车队计划和人员配置，以更好地反映当前的商业环境。虽然业务收入继续恢复，但尚未恢复到大流行前的水平——因此，公司正在修改其2024年航班时刻表，以反映大流行后客户旅行模式的变化。公司估计，这些有意义的网络优化努力和开发市场的持续成熟将在2024年贡献大约5亿美元的税前利润增量，公司相信这将支持又一年的利润率扩张。

作为公司可持续发展承诺的一部分，公司于2023年5月3日发布了2022年One报告，描述了公司的可持续发展战略，其中包括公司的燃料节约和排放缓解举措以及其他努力，以最大限度地减少温室气体排放，并解决其他环境问题，如节能节水、废物最小化和回收利用。该公司还于2023年5月3日发布了《多样性、公平和包容性（DEI）报告》。作为One Report的配套文章，DEI报告更深入地探讨了公司的DEI目标和举措，并突出了公司未来的DEI计划。西南一报告及/或DEI报告所载的资料，并未以引用方式纳入本表格10-Q，亦不构成本表格的一部分。
34
目 录
《西南一号报告》、《DEI报告》以及其他有关环境、社会和治理（ESG）事项的自愿性披露，是对投资者感兴趣的各个领域的回应，公司认为，这些披露中的某些事项目前并不涉及对公司的运营、战略、财务状况或财务业绩具有重大影响的近期事项，尽管这种观点可能会在未来根据新信息发生变化，这些新信息可能会对用于创建这些披露的估计、假设或时间表产生重大影响。考虑到用于创建西南一号报告、DEI报告和其他自愿披露的估计、假设和时间表，这些披露的重要性本质上难以评估。
业务结果的重大变化

截至2023年6月30日止三个月与2022年6月30日止三个月比较

营业收入

2023年第二季度的总营业收入同比增长3.09亿美元，即4.6%，创下了公司70亿美元的季度纪录。该公司的Rapid Rewards ®忠诚计划也继续成为一个优势，第二季度新会员人数创纪录，会员参与度创纪录，第二季度在该公司联名品牌Chase ® Visa信用卡上的支出也创纪录。2023年第二季度RASM为16.53美分，与2022年第二季度相比下降了8.3%。RASM同比下降的主要原因是产量下降了4.0%，同时载荷率下降了3.7个百分点。收益率下降的主要原因是公司和其他国内航空公司在疫情后为满足需求而实现的运力同比大幅增长，以及公司在2022年第二季度的额外破损收入。2022年第二季度更高的破损率是由于大流行期间发放的高于正常水平的航班积分，这些积分将在公司2022年7月取消合格航班积分到期日期的政策变更之前到期而未使用。 从2022年第三季度开始，破损收入的百分比恢复到历史水平。

2023年第二季度客运收入同比增长2.9亿美元，即4.7%。在其他因素不变的情况下，这一增长主要是由于2023年第二季度运力增长14.1%以及休闲和商务需求的改善。按单位计算，客运收入同比下降8.2%。这一下降主要是由于客运收入下降4.0%，原因是公司和其他国内航空公司的运力同比大幅增加，以及在公司关于航班积分到期的政策变化之前，2022年第二季度记录的更高的破损额。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的其他收入增加了1900万美元，即3.4%。按美元计算，增加的主要原因是美国大通银行（“大通”）增加了营销收入，这是由于公司联合品牌信用卡的零售支出增加所致。

营业费用

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的运营费用增加了6.72亿美元，增幅为12.1%，而去年同期的运力增幅为14.1%。美元增加的绝大部分是由于薪金、工资和福利增加，但燃料和石油费用的同比减少部分抵消了这一增加。从历史上看，除了燃油价格的变化，航空公司运营费用的变化在很大程度上是由运力变化或ASM驱动的。下表列出了公司2023年第二季度和2022年第二季度每ASM的运营费用，然后以美元为基础解释了这些变化。除非另有说明，按ASM计算的变化是由能力的变化驱动的，随着差旅需求的改善，能力的变化增加，导致公司的固定成本被分摊到更多的ASM上。
35
目 录
  截至6月30日的三个月， 根据ASM
改变		 百分比
改变
（除百分比外，以美分为单位） 2023 2022
薪金、工资和福利 6.55 ¢ 5.95 ¢ 0.60 ¢ 10.1 %
燃料和石油 3.29 4.38 (1.09) (24.9)
维修材料和修理 0.64 0.56 0.08 14.3
着陆费和机场租金 1.08 1.04 0.04 3.8
折旧及摊销 0.86 0.87 (0.01) (1.1)
其他业务费用 2.24 2.12 0.12 5.7
合计 14.66 ¢ 14.92 ¢ (0.26) ¢ (1.7) %

与2022年第二季度相比，2023年第二季度每ASM的运营费用下降了1.7%，这主要是由于公司每加仑燃料成本的大幅下降。与2022年第二季度相比，2023年第二季度每ASM的运营费用（不包括燃油和机油费用、利润分成和特殊项目（非GAAP财务指标））增加了7.5%，这主要是由于普遍的通胀成本压力，特别是所有员工工作组的劳动力成本上升，包括公开集体谈判协议的市场工资应计，以及公司波音737-800机队计划维护费用的时间安排。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的工资和福利支出增加了5.66亿美元，即25.5%。按ASM计算，与2022年第二季度相比，2023年第二季度的工资、工资和福利支出增加了10.1%。按美元计算，大约50%的增长是由于某些工作组的阶梯级/工资率增加，包括公开集体谈判协议的市场应计工资率，大约25%的增长是由于能力和/或飞行次数的增加。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的燃料和石油费用减少了2.33亿美元，即14.2%。按ASM计算，2023年第二季度燃料和石油费用下降24.9%。按美元计算，减少的主要原因是公司每加仑平均经济飞机燃料费用减少，但消耗的燃料加仑数增加，部分抵消了减少的影响。该公司2023年第二季度的平均经济航空燃油价格为每加仑2.60美元，扣除对冲活动产生的约4500万美元现金结算。按ASM计算，大部分变化也是由于平均经济航空燃油价格下降。下表提供了关于公司每加仑经济燃料成本的更多信息，包括燃料套期保值溢价费用和燃料衍生品合同结算的影响：

截至6月30日的三个月，
2023 2022
每加仑经济燃料费用 $ 2.60 $ 3.36
燃料套期保值保费支出（百万） $ 30 $ 26
每加仑燃料对冲溢价支出 $ 0.06 $ 0.05
燃料套期保值每加仑现金结算收益 $ 0.09 $ 0.68

有关非GAAP财务指标的更多详细信息，请参见关于使用非GAAP财务指标和报告金额与非GAAP财务指标的调节的说明。

该公司2023年第二季度每加仑可用座位里程（“燃油效率”）同比增长3.3%，这是由于该公司在其机队中运营更多最省油的MAX飞机。MAX飞机的持续交付预计仍将是公司努力实现机队现代化、降低碳排放强度和实现近期环境可持续性目标的关键。

36
目 录
该公司的多年燃料对冲计划继续为能源价格上涨提供保护。该公司目前的燃料衍生合约包含以西德克萨斯中质原油和布伦特原油为基础的工具和诸如取暖油等精炼产品的组合。下表中提供的每加仑经济燃料价格敏感性假设布伦特原油与精炼产品之间的关系基于截至2023年7月19日的市场价格。

估计每加仑经济燃料价格，
包括税收和燃料套期保值溢价（b）
平均布伦特原油
每桶价格		 2023年第三季度 2023年第四季度
$60 $2.00 - $2.10 $2.00 - $2.10
$70 $2.30 - $2.40 $2.30 - $2.40
当前市场（a） $2.55 - $2.65 $2.50 - $2.60
$90 $2.80 - $2.90 $2.80 - $2.90
$100 $3.00 - $3.10 $3.00 - $3.10
$110 $3.25 - $3.35 $3.25 - $3.35
公平市场价值 4700万美元 5500万美元
估计保费费用 3000万美元 3000万美元
（a）截至2023年7月19日，布伦特原油平均市场价格在2023年第三季度和第四季度均为每桶79美元。
(b)根据公司现有的燃料衍生合约和截至2023年7月19日的市场价格，第三季度、第四季度和2023年全年每加仑经济燃料成本估计分别在2.55美元至2.65美元、2.50美元至2.60美元和2.70美元至2.80美元之间。经济燃料成本预测没有反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动有关的对冲会计影响，或对未来各期财务报表的影响。因此，公司认为，将非GAAP财务指标与对应的GAAP财务指标进行调节，以获得预期结果是没有意义的，或者如果不做出不合理的努力，也是不可能的。见关于使用非公认会计原则财务措施的说明。

此外，公司在下表中提供了燃料衍生合同所涵盖的估计燃料消耗的最高百分比：
期间 最大燃料套期保值百分比（a）（b）
2023 51%
2024 54%
2025 41%
2026 不到10%
（a）根据公司目前的可用座位里程计划。公司目前49%为2023年第三季度和47%为2023年第四季度做了对冲。
（b）本公司的最大燃料对冲百分比是用衍生合约所涵盖的最大加仑数除以本公司对每一期间消耗的总燃料加仑数的估计数计算的。本公司的衍生合约所涵盖的最大加仑数可能在不同的执行价格和执行价格大大高于当前市场价格。随着市场价格和公司燃料消耗量的波动，在任何给定时期内最终行使的衍生合约所涵盖的加仑量可能与计算公司最大燃料对冲百分比所用的加仑量有很大差异。

37
目 录
由于在以往各期采用了套期会计，公司在累计其他综合收益（“AOCI”）中有一些金额将在基础燃料衍生合同结算时在未来各期的收益中确认。下表显示公司剩余燃料衍生合同的估计公允价值（不考虑向交易对手提供或从交易对手收到的现金抵押品的影响——更多信息见未经审计的简明综合财务报表附注3），以及截至2023年6月30日AOCI的递延金额，以及这些项目预计将在未来几个期间结算和/或确认为收益（百万）：

年份
2023年6月30日燃料衍生合约的公允价值
截至2023年6月30日在AOCI中递延的收益（损失）金额（税后净额）
2023年剩余 $ 73 $ 15
2024 109 (38)
2025 113 (27)
2026 $ 21 $ —
合计 $ 316 $ (50)

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的维护材料和维修费用增加了6100万美元，即29.0%。与2022年第二季度相比，按ASM计算，维护材料和维修费用增加了14.3%。按美元和每ASM计算，增加的主要原因是发动机车间访问和各种其他发动机维修的增加。这些增长大部分与该公司的737-800机队有关，因为-800型飞机已经结束了维修“蜜月期”，在此期间，飞机在使用寿命的早期阶段所需的维修水平显著降低。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的着陆费和机场租赁费用增加了7100万美元，即18.3%。按ASM计算，着陆费和机场租金支出较2022年第二季度增长3.8%。按美元计算，大约50%的增长是由于着陆费增加，主要是由于飞行次数增加和机场收费增加。其余的增加额主要是由于整个网络的租金费用增加，这与较高的费率和在机场租用的额外空间有关。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的折旧和摊销费用增加了4200万美元，即12.9%。按ASM计算，折旧和摊销费用与2022年第二季度相比下降了1.1%。按美元计算，大约70%的增长主要是由于自2022年第二季度以来购买了107-8架飞机，其余增长主要是由于整个-700机队的机身残值下降，这是对2022年第三季度估计的变化。估计数的这一变化对2023年第二季度没有重大影响，预计也不会对未来期间产生重大影响。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的其他运营费用增加了1.65亿美元，即20.9%。这一项目包括截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月期间的飞机租金费用4900万美元。按ASM计算，与2022年第二季度相比，其他运营费用增长了5.7%。按美元计算，大约20%的增长是由于技术支出增加导致的专业费用增加，大约15%的增长是由于通宵工作人员人数增加和通货膨胀压力增加导致的人事费用增加，大约15%的增长是由于广告费用增加。其余的同比增长大部分是由于各种飞行驱动的费用。

其他费用（收入）

38
目 录
与2022年第二季度相比，2023年第二季度的利息支出减少了2800万美元，即30.1%，这主要是由于自2022年第二季度以来的各种债务回购。详情见未经审计的简明综合财务报表附注10。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的资本化利息减少了600万美元，即54.5%，这主要是由于自2022年第二季度以来投入使用的大量资产，最引人注目的是2023年第二季度交付了21至8架飞机。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的利息收入增加了1.16亿美元，这主要是由于公司现金和短期投资的利息收入增加。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的债务清偿损失减少了4300万美元，主要是由于公司的可转换票据在2022年第二季度部分清偿，而2023年第二季度则为零。

下表显示截至2023年6月30日和2022年6月30日止三个月的其他（收益）损失净额的构成部分：
截至6月30日的三个月，
（百万） 2023 2022
在当前和未来期间结算的燃料合同对市场的影响 $ 6 $ (20)
可供出售证券未实现的按市值调整 — 4
按市值计价对递延补偿计划投资的影响 (16) 39
其他 3 2
  $ (7) $ 25

所得税

公司2023年第二季度实际税率为22.9%，远低于26.6% 2022年第二季度。税率同比下降的主要原因是可转换债券回购没有亏损，这在很大程度上不被允许作为2022年的税收减免。该公司目前估计，其2023年的年度实际税率将在23%至24%之间。

截至2023年6月30日止六个月与2022年6月30日止六个月比较

营业收入

与2022年上半年相比，截至2023年6月30日的六个月客运收入增加了13亿美元，增幅为12.3%。按单位计算，客运收入同比下降0.1%。美元增长的主要原因是，与2022年相比，截至2023年6月30日的六个月，运力增长12.5%，休闲和商务旅行需求有所改善。截至2023年6月30日止六个月，乘客收入收益率同比下降是由于截至2022年6月30日止六个月的额外破损收入，主要是由于大流行期间发放的高于正常水平的航班积分，这些积分将在公司2022年7月取消合格航班积分到期日期的政策变更之前到期而未使用。从2022年第三季度开始，破损收入的百分比恢复到历史水平。

在截至2023年6月30日的六个月里，其他收入同比增长了6300万美元，即5.8%。按美元计算，增加的主要原因是大通的营销收入增加，这是由于公司联合品牌信用卡的零售支出增加所致。

营业费用

39
目 录
与2022年上半年相比，截至2023年6月30日的六个月的运营费用增加了18亿美元，增幅为17.4%，而去年同期的运力增幅为12.5%。大约45%的增长是由于薪金、工资和福利费用增加，大约17%的增长是由于燃料和石油费用增加。从历史上看，除了燃油价格的变化，航空公司运营费用的变化在很大程度上是由运力或ASM的变化驱动的。下表列出了公司在2023年和2022年前六个月的每ASM的运营费用，然后以美元为基础解释了这些变化。除非另有说明，按ASM计算的变化是由能力的变化驱动的，随着差旅需求的改善，能力的变化增加，导致公司的固定成本被分摊到更多的ASM上。
  截至6月30日的六个月， 根据ASM 百分比
（除百分比外，以美分为单位） 2023 2022 改变 改变
薪金、工资和福利 6.53 ¢ 6.20 ¢ 0.33 ¢ 5.3 %
燃料和石油 3.66 3.68 (0.02) (0.5)
维修材料和修理 0.63 0.59 0.04 6.8
着陆费和机场租金 1.08 1.02 0.06 5.9
折旧及摊销 0.91 0.90 0.01 1.1
其他业务费用 2.36 2.13 0.23 10.8
合计 15.17 ¢ 14.52 ¢ 0.65 ¢ 4.5 %

与2022年上半年相比，2023年上半年每ASM的运营费用增加了4.5%。单位成本同比增长的主要原因是工资、工资和福利支出增加。2023年前6个月的每ASM的运营费用，不包括燃料和石油费用、利润分成和特殊项目（非GAAP财务指标），同比增长6.8%。有关非GAAP财务指标的更多详细信息，请参见关于非GAAP财务指标的使用和报告金额与非GAAP财务指标的调节的说明。

与2022年上半年相比，2023年上半年的工资和福利支出增加了8.14亿美元，增幅为18.3%。按ASM计算，与2022年上半年相比，2023年上半年的薪金、工资和福利支出增加了5.3%。按美元计算，大约50%的增长是由于某些工作组的阶梯级/工资率增加，包括公开集体谈判协议的市场工资应计率，大约35%的增长是由于能力和/或飞行次数的增加。

与2022年上半年相比，2023年上半年的燃油和石油费用增加了3.1亿美元，即11.7%。按ASM计算，2023年前六个月的燃料和石油费用下降了0.5%。按美元计算，增加的主要原因是消耗的燃料加仑数增加。下表提供了关于公司每加仑经济燃料成本的更多信息，包括燃料套期保值溢价费用和燃料衍生合约的影响：

截至6月30日的六个月，
2023 2022
每加仑经济燃料费用 $ 2.88 $ 2.86
燃料套期保值保费支出（百万） $ 61 $ 53
每加仑燃料对冲溢价支出 $ 0.06 $ 0.06
燃料套期保值每加仑现金结算收益 $ 0.11 $ 0.61

有关非GAAP财务指标的更多详细信息，请参见关于使用非GAAP财务指标和报告金额与非GAAP财务指标的调节的说明。

40
目 录
与2022年上半年相比，2023年上半年的维护材料和维修费用增加了9100万美元，即21.7%。按ASM计算，与2022年上半年相比，维护材料和维修费用增加了6.8%。按美元和每ASM计算，增加的主要原因是发动机车间访问和各种其他发动机维修的增加。这些增长大部分与该公司的737-800机队有关，因为-800型飞机已经结束了维修“蜜月期”，在此期间，飞机在使用寿命的早期阶段所需的维修水平显著降低。

与2022年上半年相比，2023年上半年的着陆费和机场租金支出增加了1.34亿美元，增幅为18.3%。按ASM计算，着陆费和机场租金支出较2022年上半年增长5.9%。按美元计算，大约55%的增长是由于着陆费增加，主要是由于飞行次数增加和机场收费增加。其余的增加额主要是由于整个网络的租金费用增加，这与较高的费率和在机场租用的额外空间有关。

与2022年上半年相比，2023年上半年的折旧和摊销费用增加了8200万美元，即12.6%。按ASM计算，折旧和摊销费用较2022年上半年增长1.1%。按美元计算，大约70%的增长是由于自2022年第二季度以来购买了107-8架飞机，大约20%的增长是由于降低了整个-700机队的机身残值，这是对2022年第三季度估计的变化。估计数的这一变化对2023年头六个月不是重大的，预计对今后各期也不是重大的。

与2022年上半年相比，2023年上半年的其他运营费用增加了3.86亿美元，即25.3%。这一项目包括截至2023年6月30日和2022年6月30日止六个月的飞机租赁费用，金额分别为9900万美元和9800万美元。按ASM计算，与2022年上半年相比，其他运营费用增长了10.8%。按美元和每ASM计算，大约25%的增长是由于与公司2022年12月运营中断相关的成本导致的中断旅行费用增加，大约15%的增长是由于人员费用增加，大约15%的增长是由于技术项目增加导致的专业费用增加。其余增加的大部分是由于各种飞行驱动的费用。

其他费用（收入）

与2022年上半年相比，2023年上半年的利息支出减少了5600万美元，即30.1%，这主要是由于自2022年第二季度以来的各种债务回购。

与2022年上半年相比，2023年上半年的资本化利息减少了900万美元，即45.0%，这主要是由于大量资产投入使用，其中最引人注目的是自2022年上半年以来交付的107架MAX飞机。

与2022年上半年相比，2023年上半年的利息收入增加了2.38亿美元，这主要是由于公司现金和短期投资的利率上升。

与2022年上半年相比，2023年上半年的债务清偿损失减少了1.16亿美元，主要是由于公司的可转换票据在2022年上半年部分清偿，而2023年上半年没有清偿。

下表显示截至2023年6月30日和2022年6月30日止六个月的其他（收益）损失净额的构成部分：
41
目 录
截至6月30日的六个月，
（百万） 2023 2022
在当前和未来期间结算的燃料合同对市场的影响 $ 6 $ 15
可供出售证券未实现的按市值调整 (4) 7
按市值计价对递延补偿计划投资的影响 (26) 72
其他 3 2
  $ (21) $ 96

所得税

公司2023年上半年的实际税率约为23.2%，而2022年上半年的实际税率为26.9%。税率同比下降的主要原因是可转换债券回购没有亏损，这在很大程度上不被允许作为2022年的税收减免。
42
目 录

报告金额与非公认会计原则财务指标的对账（不包括特殊项目）（未经审计）
（以百万计，每股数额和每ASM数额除外）
截至6月30日的三个月， 百分比 截至6月30日的六个月， 百分比
  2023 2022 改变 2023 2022 改变
燃料和石油费用，未对冲 $ 1,418 $ 1,942 $ 2,992 $ 3,148  
加：指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 30 26 61 53
扣除：燃料和石油费用中包括的燃料套期保值收益，净额 (45) (332)   (103) (561)  
所报告的燃料和石油费用（经济） $ 1,403 $ 1,636 (14.2) $ 2,950 $ 2,640
所报告的业务费用净额共计 $ 6,242 $ 5,570   $ 12,232 $ 10,415  
扣除：长期资产减值 — (15) — (31)
扣除：诉讼和解 (12) — (12) —
业务费用共计，不包括特殊项目 $ 6,230 $ 5,555 12.2 $ 12,220 $ 10,384 17.7
扣除：所报告的燃料和石油费用（经济） (1,403) (1,636) (2,950) (2,640)
营业费用，不包括燃料和石油费用及特殊项目 $ 4,827 $ 3,919 23.2 $ 9,270 $ 7,744 19.7
扣除：利润分享费用 (121) (81) (121) (118)
营业费用，不包括燃料和石油费用、特殊项目和利润分成 $ 4,706 $ 3,838 22.6 $ 9,149 $ 7,626 20.0
报告的营业收入 $ 795 $ 1,158   $ 511 $ 1,007  
加：长期资产减值 — 15 — 31
加：诉讼和解 12 — 12 —
营业收入，不包括特殊项目 $ 807 $ 1,173 (31.2) $ 523 $ 1,038 (49.6)
报告的其他（收益）损失净额 $ (7) $ 25 $ (21) $ 96
加（减）：当期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响（a） (6) 20 (6) (15)
加（减）：可供出售证券未实现的按市值调整 — (4) 4 (7)
其他（收益）损失，净额，不包括特别项目 $ (13) $ 41 n.m。 $ (23) $ 74 n.m。
报告的所得税前收入 $ 886 $ 1,036 $ 682 $ 660
加（减）：当期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响（a） 6 (20) 6 15
加：长期资产减值 — 15 — 31
加（减）：可供出售证券未实现的按市值调整 — 4 (4) 7
加：债务清偿损失 — 43 — 116
加：诉讼和解 $ 12 — $ 12 —
所得税前收入，不包括特殊项目 $ 904 $ 1,078 (16.1) $ 696 $ 829 (16.0)
所报告的所得税准备金 $ 203 $ 276 $ 158 $ 178
加（减）：燃料和特殊项目的净所得税影响（b） 8 (23) 8 18
所得税准备金，净额，不包括特殊项目 $ 211 $ 253 (16.6) $ 166 $ 196 (15.3)
43
目 录
截至6月30日的三个月， 百分比 截至6月30日的六个月， 百分比
  2023 2022 改变 2023 2022 改变
报告的净收入 $ 683 $ 760 $ 524 $ 482
加（减）：当期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响（a） 6 (20) 6 15
加：债务清偿损失 — 43 — 116
加（减）：可供出售证券未实现的按市值调整 — 4 (4) 7
加（减）：特别项目的净所得税影响（b） (8) 23 (8) (18)
加：长期资产减值 — 15 — 31
加：诉讼和解 12 — 12 —
净收入，不包括特殊项目 $ 693 $ 825 (16.0) $ 530 $ 633 (16.3)
所报告的稀释后每股净收益 $ 1.08 $ 1.20 $ 0.84 $ 0.77
加：特别项目的影响 0.01 0.08 0.01 0.24
加（减）：以上燃料合同净收入除以稀释性股份的净影响 0.01 (0.03) 0.01 0.02
加（减）：特别项目的净所得税影响（b） (0.01) 0.05 (0.01) (0.03)
不包括特殊项目的稀释后每股净收益 $ 1.09 $ 1.30 (16.2) $ 0.85 $ 1.00 (15.0)
每ASM业务费用（分） 14.66 ¢ 14.92 ¢ 15.17 ¢ 14.52 ¢
扣除：特别项目的影响 (0.03) (0.04) (0.02) (0.05)
扣除：燃料和石油费用除以ASM (3.29) (4.38) (3.65) (3.68)
扣除：利润分享费用除以ASM (0.29) (0.22) (0.15) (0.16)
每ASM的运营费用，不包括燃料和石油费用、利润分享和特殊项目（美分） 11.05 ¢ 10.28 ¢ 7.5 11.35 ¢ 10.63 ¢ 6.8

（a）进一步资料见未经审计的简明综合财务报表附注3。
（b）每个特别项目的税额均按适用期间公司的实际税率计算，并在本细目中加总。

44
目 录
关于使用非公认会计原则财务措施的说明

公司未经审计的简明合并财务报表是按照公认会计原则编制的。这些公认会计原则财务报表可能包括：（一）由于会计要求和根据与衍生工具和套期保值有关的会计公告所作的选择，未实现的非现金调整和重新分类可能很大；（二）公司认为性质不寻常和/或不常见的其他费用和福利，因此可能难以与其先前或未来的业绩进行比较。

因此，公司还在这份文件中提供了不是按照公认会计原则编制的财务信息，不应被视为替代按照公认会计原则编制的信息。公司提供补充的非公认会计原则财务信息（也称为“不包括特殊项目”），包括其称为“经济”的结果，公司管理层利用这些结果来评估其持续的财务业绩，公司认为这为投资者提供了额外的洞察力，作为其公认会计原则结果的补充信息。提供的与公司在经济燃料成本基础上的业绩相关的非美国通用会计准则衡量指标包括燃料和石油费用，非美国通用会计准则；营业费用，非美国通用会计准则，不包括燃料和石油费用；营业费用，非美国通用会计准则，不包括燃料和石油费用和利润分成；营业收入，非美国通用会计准则；其他（收益）亏损，净额，非美国通用会计准则；所得税净额，非美国通用会计准则；净收入，非美国通用会计准则；稀释后的每股净收入，非美国通用会计准则；以及每ASM的营业费用，不包括燃料和石油费用和利润分成（美分）。该公司的经济燃料和石油费用结果与公认会计原则的结果不同，因为它们只包括燃料对冲合同的实际现金结算----所有这些都反映在结算期间的燃料和石油费用中。因此，公司以及其他一些利用燃油套期保值的航空公司历来使用经济基础上的燃油和机油费用，因为它反映了公司在适用期间的燃油实际现金支出净额，包括已结算的燃油衍生合同。为公认会计原则和非公认会计原则（包括经济）目的，在合同结算期间，与被指定为套期保值的期权合同有关的任何净溢价费用均作为燃料和石油费用的一部分反映。公司认为，这些经济结果进一步揭示了公司燃料套期保值对其经营业绩和流动性的影响，因为它们不包括根据与衍生工具有关的会计准则记录在公认会计原则结果中的未实现的非现金调整和重新分类，它们反映了燃料和石油费用中与燃料衍生合同有关的所有现金结算。这使公司管理层以及投资者和分析师能够在考虑所有管理燃料费用的措施后，在年度或季度的基础上对公司的经营业绩进行一致的评估。然而，由于这些衡量标准不是根据公认会计原则确定的，这些衡量标准容易受到不同计算的影响，而且并非所有公司都以相同的方式计算这些衡量标准。因此，所提出的上述措施可能无法与其他公司提出的类似名称的措施直接比较。

有关（i）公司的燃料套期保值计划，（ii）衍生工具会计要求，以及（iii）衍生工具套期保值无效和/或按市值计价损益的原因的更多信息，请参见公司截至2022年12月31日止财政年度的10-K表格年度报告和未经审计的简明综合财务报表附注3。

公司在适用期间的公认会计原则结果可能包括其他费用或收益，这些费用或收益也被视为“特殊项目”，公司认为这些费用或收益使其结果难以与以前的期间、预期的未来期间或行业趋势进行比较。被确定为非公认会计原则（或排除特殊项目）的财务指标已被调整，以排除特殊项目。就所列期间而言，除上文讨论的项目外，特别项目包括：

1.非现金减损费用，主要与调整先前退役机身的残值有关；
2.与某些可供出售证券有关的未实现的按市价调整；
3.与公司可转换票据的部分清偿和提前偿还债务有关的损失。这些损失现在也作为单独的细列项目列入未经审计的
45
目 录
综合综合收益表，而不是以前作为其他（收益）损失的一部分列入的列报方式，净额。这些损失是由于公司作出机会性决定，提前偿还部分债务，其中大部分是在大流行病期间发生的，目的是在航空旅行长期低迷期间提供流动资金；以及
4.一项与加利福尼亚州某些空乘人员用餐和休息规定的暂时性诉讼和解有关的指控。

由于管理层认为特殊项目会扭曲与公司作为一家航空公司的持续业绩相关的趋势，公司认为，可以通过补充列报排除特殊项目影响的结果来加强对其财务业绩的评估，以加强与不包括特殊项目的前期业绩的一致性和可比性，并作为评估未来期间经营业绩的基础。公司管理层、分析师和投资者经常提供以下衡量标准，以提高年度业绩的可比性，以及行业趋势的可比性：非美国通用会计准则下的燃油和石油费用；非美国通用会计准则下的总运营费用；非美国通用会计准则下的运营费用，不包括燃油和石油费用；非美国通用会计准则下的运营费用，不包括燃油和石油费用和利润分成；非美国通用会计准则下的运营费用；非美国通用会计准则下的运营收入；非美国通用会计准则下的其他（收益）亏损净额；非美国通用会计准则下的所得税前收入；非美国通用会计准则下的所得税净额；非美国通用会计准则下的净收入；稀释后的非美国通用会计准则下的每股净利润；以及非美国通用会计准则下的ASM运营费用，不包括燃油和石油费用和利润分成（美分）。


流动性和资本资源

截至2023年6月30日的三个月，经营活动提供的现金净额为14亿美元，而上年同期经营活动提供的现金净额为19亿美元。业务活动提供的现金净额为21亿美元。六个月结束6月30日，与上一年同期业务活动提供的30亿美元相比.经营现金流入历来主要来自向客户提供空运。绝大多数机票是在提供旅行的日期之前购买的，在某些情况下，是在预计旅行日期的几个月之前购买的。经营现金流出与航空公司运营的经常性费用有关。截至2023年6月30日止六个月的经营现金流主要受到公司净收入（按非现金项目调整s），由于旅行需求增加导致机票销售增加，空中交通负债增加8.09亿美元，消费税负债增加1.4亿美元，原因是差旅需求增加导致销售额增加，但与购买燃料衍生工具相关的2.43亿美元减少额部分抵消，这部分减少额包括在所附未经审计的简明综合现金流量表的其他、经营现金流量净额中，以及与2022年12月业务中断相关的2023年第一季度客户报销费用的支付额减少额2.15亿美元。六个月的业务现金流量2022年6月30日主要受公司净收入（按非现金项目调整）、因旅行需求增加导致机票销售增加而导致的航空运输负债增加7.93亿美元、因今年迄今能源商品远期曲线市场价格上涨导致燃料对冲组合增加而从衍生交易对手收到的现金抵押品增加2.84亿美元、以及与2020纳税年度相关的美国国税局4.72亿美元现金退税的影响。经营活动提供的现金净额主要用于资本支出、偿还债务、支付股息和提供营运资金。

投资活动所用现金净额共计6.27亿美元。三个月结束2023年6月30日，上年同期投资活动所用资金为16亿美元。截至2023年6月30日的六个月，用于投资活动的现金净额为22亿美元，而去年同期用于投资活动的现金净额为17亿美元。这两年的投资活动包括资本支出以及公司短期和非流动投资余额的变化。在截至2023年6月30日的六个月中，资本支出为20亿美元，而去年同期为15亿美元。资本支出同比增加，主要是由于在截至2023年6月30日的六个月内，与上年同期相比，本期和未来飞机交付的进度和交付付款增加。

46
目 录
基于波音公司预计的飞机交付延迟，公司继续计划在2023年交付约70至8架飞机，并退役26至700架飞机。该公司继续估计其2023年的资本支出约为35亿美元。这将继续假定大约23亿美元的飞机资本支出和12亿美元的非飞机资本支出，其中包括数千万与业务中断有关的投资。该公司还估计，从2023年到2027年的五年间，其每年的资本支出总额平均约为40亿美元。

筹资活动提供的现金净额为1000万美元。三个月结束2023年6月30日，而上年同期用于融资活动的资金为2.15亿美元。截至2023年6月30日的六个月期间，用于筹资活动的现金净额为2.53亿美元，而去年同期用于筹资活动的现金净额为5.3亿美元。在截至2023年6月30日的六个月内，公司向股东支付了2.14亿美元的现金股息，并偿还了6700万美元的融资租赁债务。本公司可能会不时进行提前债务回购，其中一些提前回购不包括在本公司目前到期的长期债务中。公司2023年的预定债务偿还总额预计为8300万美元。在截至2022年6月30日的六个月内，公司偿还了5.55亿美元的债务和融资租赁债务，包括以4.09亿美元的现金支付提前清偿3.02亿美元的可转换票据本金。

该公司是一家“知名的经验丰富的发行人”，目前有一份有效的货架登记声明，登记未来销售的不确定数量的债务和股本证券。本公司目前打算将本现成证券登记声明中任何未来证券销售的收益用于一般公司用途。

公司可以根据其经修订和重报的循环信贷安排（“经修订的A & R信贷协议”）获得10亿美元。截至2023年6月30日，经修订的A & R信贷协议项下没有未偿金额。详情见未经审计的简明综合财务报表附注10。

尽管2023年6月30日的情况并非如此，但由于公司在疫情早期的大量融资活动，公司历来存在营运资金赤字，即流动负债超过流动资产。这在航空业很常见，主要是由于航空运输负债账户的性质，该账户涉及机票预售、客户可用的未使用航班积分和忠诚递延收入，这是未来客户航班的履约义务，不需要未来以现金结算，而且大多不可退还。详情见未经审计的简明综合财务报表附注5。

该公司认为，它有多种选择来履行其资本和运营承诺，包括截至2023年6月30日的122亿美元的非限制性现金和短期投资，以及预期未来从运营中产生的内部资金。公司继续拥有大量账面净值超过140亿美元的未支配资产，包括价值超过115亿美元的飞机和超过25亿美元的非飞机资产，如备用发动机、地面设备和房地产。此外，该公司继续保持所有三大信用机构（穆迪、标普全球和惠誉）的投资级信用评级。

截至2023年6月30日，公司在波音的实盘和期权订单总数为564架。详情见未经审计的简明综合财务报表附注9。

下表详细列出了截至2023年6月30日公司机队中飞机的信息：
    平均
年龄（岁）		 编号
飞机		 编号
拥有		 编号
租赁
类型 座位
737-700 143 18 408 (a) 370 38
737-800 175 8 207 190 17
737 -8 175 2 188 159 29
总计   12 803 719 84
（a）包括三截至2023年6月30日，波音737 Next Generation飞机在仓库中。
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关键会计政策和估计

有关公司关键会计政策和估计的信息，请参阅“项目7”的“关键会计政策和估计”一节。管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析》，载于公司截至2022年12月31日止财政年度的10-K表格年度报告。

关于前瞻性陈述的警示性声明

本10-Q表包含1933年《证券法》第27A条和1934年《证券交易法》（《交易法》）第21E条所指的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述是基于并包括关于公司的估计、期望、信念、意图和未来战略的陈述，以及这些前瞻性陈述所依据的假设。具体的前瞻性陈述可通过以下事实加以识别：这些陈述与历史或当前事实并不完全相关，包括但不限于与以下相关的陈述：

•公司对为提高业务复原力和减少业务中断再次发生的风险而采取的步骤的期望，包括对预期效益的期望；
•公司的财务指导第三次2023年季度和全年以及可能影响公司财务业绩的因素；
•公司的能力指导；
•公司的估计燃料成本、套期保值收益和燃料效率以及公司与燃料有关的预期和估计所依据的假设，包括与公司燃料衍生合同有关的预期；
•公司偿还债务的计划和预期、有效税率和资本支出；
•公司的车队计划，包括潜在的期望和依赖；
•公司对乘客需求、收入趋势和预订量的预期，包括对管理业务收入的预期；
•公司的劳动计划和期望；
•公司的机队和网络相关目标，包括但不限于更好地优化其网络、增长机会和频率、使机队和人员配置与商业环境保持一致、降低运营成本、用碳密集度较低的飞机进一步实现机队现代化、恢复公司的网络和核心市场以及成熟新市场；
•公司的现金流预期和资本支出指引，特别是在飞机资本支出和基础飞机交付预期方面；
•公司对其履行持续资本和经营承诺的能力的期望，包括可能影响这一能力的基本假设和因素；
•公司对市场风险的评估；及
•公司在法律和监管程序方面的计划和期望。

尽管管理层认为这些前瞻性陈述在作出时是合理的，但前瞻性陈述并不是对未来业绩的保证，而且涉及难以预测的风险和不确定性。因此，实际结果可能与公司前瞻性陈述中表达或暗示的内容、历史经验或公司目前的预期存在重大差异。可能造成这些差异的因素除其他外包括：

•疾病、极端或恶劣天气和自然灾害的恐惧或实际爆发的影响，竞争对手的行为（包括但不限于定价、日程安排、容量和网络决策，以及
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合并和联盟活动）、消费者观念、经济状况、银行状况、对恐怖主义或战争的恐惧、社会人口趋势以及公司无法控制的其他因素对消费者行为和公司的经营结果和商业决策、计划、战略和结果的影响；
•在公司的机队计划和交付以及其他运营战略和目标方面，公司对波音、波音的供应商和FAA的依赖；
•公司对员工队伍的依赖，包括雇用足够数量的合格员工以有效和高效地维持其运营的能力；
•劳动和雇用事项对公司业务决策、计划、战略和结果的影响；
•燃油价格变动、燃油价格波动、本公司用于航空燃油套期保值的商品的波动以及本公司燃油套期保值策略和头寸的任何变动对本公司业务计划和经营业绩的影响；
•公司及时有效地实施、过渡和维护必要的信息技术系统和基础设施以支持其运营和举措的能力；
•公司对其他第三方的依赖，特别是在技术计划、战术行动计划和与运营弹性、燃料供应、全球分销系统相关的预期方面，以及任何第三方延误或不履约对公司运营和经营业绩的影响；
•公司获得和维护足够的基础设施和设备以支持其运营和举措的能力；
•出现与2022年12月运营中断相关的额外成本或影响，包括诉讼、政府调查和行动以及内部行动；
•政府规章和其他政府行为对公司的计划、战略、财务结果和运营的影响；
•恐怖或战争的恐惧或实际行为、政治不稳定、网络攻击以及公司无法控制的其他因素对公司的计划、财务结果、运营和充分防范风险的能力的影响；以及
•公司提交给美国证券交易委员会（“SEC”）的文件中列出的其他因素，包括公司截至2022年12月31日止年度的10-K表格年度报告中“风险因素”标题下讨论的详细因素。

应注意不要过分依赖公司的前瞻性陈述，这些陈述仅代表公司截至本报告提交之日的观点。公司不承担因新信息、未来事件或其他原因而公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务。

项目3。关于市场风险的定量和定性披露

套期保值

如未经审计的简明综合财务报表附注3所述，公司努力以尽可能低的价格购买航空燃油，并通过其利用金融衍生工具的燃油套期保值计划，降低经营费用的波动性。截至2023年6月30日，未完成合同的估计公允价值为净资产3.16亿美元。

本公司与燃料衍生工具相关的信用风险敞口由处于本公司资产状况的合同的公允价值表示。在这种情况下，如果协议的对应方不履行义务，这些未清偿的票据将使公司面临信用损失。截至2023年6月30日，公司有8个交易对手，其持有的衍生品为净资产。为管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监测燃料套期保值计划的市场地位及其相对市场地位
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与每一个对手。但是，如果其中一个或多个对手方对本公司负有净负债，无法履行其义务，则与对手方的任何未平仓衍生品合同可能会被提前终止，这可能会给本公司造成重大损失。截至2023年6月30日，公司与所有活跃的对手方签订了包含提前终止权和/或双边担保条款的协议，如果市场风险敞口超过基于对方信用评级的指定阈值，则需要提供担保。公司还与对手方签订了协议，规定只要与这些对手方有关的衍生品的公允价值净值超过特定阈值，就必须将现金存款和/或信用证作为抵押品入账。请参阅未经审计的简明综合财务报表附注3中提供的交易对手信用风险和担保表，了解燃料衍生品的公允价值、作为担保品持有的金额以及截至2023年6月30日触发此种过账的适用担保品过账门槛金额。
 
截至2023年6月30日，公司根据公司未偿付的燃料衍生工具组合，从交易对手处持有6000万美元的现金抵押存款。由于截至2023年6月30日持有的衍生品类型，公司没有现金抵押敞口。见未经审计的简明综合财务报表附注3。

本公司还面临其用来对冲燃料价格波动的燃料衍生品不能提供充分保护的风险。本公司发现，WTI原油、布伦特原油等大宗商品的金融衍生工具，以及取暖油和无铅汽油等成品油的金融衍生工具，可有助于降低航空燃油价格波动的风险。

金融市场风险

公司目前与一些组织签订协议，处理客户使用美国运通、Discover和MasterCard/VISA购买机票所产生的信用卡交易。信用卡处理商与为旅行而购买的机票相关的财务风险，因为处理商通常在购买完成后不久将与购买有关的现金转给公司，但航空旅行通常发生在该时间之后；因此，如果公司最终不提供航空旅行，处理商将承担责任。根据这些处理协议，并根据规定的条件，可能需要向对方提供越来越多的现金储备。截至2023年6月30日，没有为此目的预留现金。

该公司的大部分销售交易都是由Chase Paymentech处理的。如果Chase Paymentech处理的退票达到一定水平，预售票的收益可能会被扣留，并用于建立一个备用金账户，以支付此类退票和可能发生的任何其他有争议的费用。此外，如果公司的信用评级降至低于投资级别的特定水平，则需要建立现金储备。现金储备要求基于公司的公共债务评级和公司航空运输负债的相应百分比。截至2023年6月30日，没有任何保留。

有关市场风险的更多信息，请参见公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中的第7A项“关于市场风险的定量和定性披露”，有关公司燃料衍生工具的更多信息，请参见本10-Q表中未经审计的简明综合财务报表附注3。

项目4。控制和程序

披露控制和程序

公司维持披露控制和程序（定义见《交易法》第13a-15（e）条），旨在提供合理保证，公司根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。这些措施包括旨在确保
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这些信息被积累起来，并酌情传达给公司管理层，包括首席执行官和首席财务官，以便及时就所要求的披露做出决定。管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2023年6月30日公司披露控制和程序的有效性。基于这一评估，公司首席执行官和首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序自2023年6月30日起在合理保证水平上有效。

财务报告内部控制的变化
在截至2023年6月30日的财政季度，公司对财务报告的内部控制（定义见《交易法》第13a-15（f）条）没有任何变化，这些变化对公司对财务报告的内部控制产生了重大影响，或有合理可能产生重大影响。



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第二部分。其他信息

项目1。法律程序

2015年6月30日，美国司法部（“DOJ”）向本公司发出民事调查要求书（“CID”）。CID要求获得有关该公司从2010年1月到CID日期的能力的信息和文件，包括公开声明和与第三方就能力进行的沟通。2015年6月，公司还收到康涅狄格州总检察长的一封信，要求提供有关能力的信息。该公司正全力配合司法部CID和国家调查。

此外，2015年7月1日，代表推定类别的消费者向美国纽约南区地区法院提起诉讼，指控本公司、美国航空、达美航空和联合航空串通限制运力和维持较高票价，违反了《谢尔曼法》第1节。此后，美国加利福尼亚州中区、加利福尼亚州北区、哥伦比亚特区、佛罗里达州中区、佛罗里达州南区、乔治亚州北区、伊利诺伊州北区、印第安纳州南区、路易斯安那州东区、明尼苏达州东区、新泽西州东区、纽约州南区、北卡罗来纳州中区、俄克拉荷马州东区、宾夕法尼亚州东区等多个联邦地区法院也提起了类似的集体诉讼，德克萨斯州北区、佛蒙特州和威斯康辛州东区。2015年10月13日，多区诉讼司法小组将案件集中到哥伦比亚特区的美国地区法院。2016年3月25日，原告在合并案件中提交了一份合并修正诉状，指控被告从2009年至今合谋限制能力。原告寻求代表从2011年7月1日至今购买被告航空公司国内航班机票的一类人提出索赔。他们寻求三倍的损害赔偿、禁令救济以及律师费和开支。2016年5月11日，被告提出驳回合并修正诉状，法院于2016年10月28日驳回了该诉状。2017年12月20日，本公司与拟议的所有从2011年7月1日至和解之日购买国内航空运输服务的人员达成和解协议。公司同意支付1500万美元，并按照和解协议的规定与原告提供一定的合作。在向拟议和解类别发出通知和法院举行公平听证会后，法院于2019年5月9日发布命令，最终批准和解。2019年6月10日，某些反对者向美国哥伦比亚特区巡回上诉法院提交了上诉通知，该法院于2021年7月9日以缺乏管辖权为由将其驳回，因为地区法院批准和解的命令不是最终的可上诉命令。关于其余被告的案件仍在继续。公司否认所有关于不当行为的指控。

2019年1月7日，美国加利福尼亚州北区联邦地区法院对该公司提起诉讼，指控该公司违反了联邦《制服服务就业和再就业权利法案》（USERRA），并寻求作为集体诉讼获得认证。诉状称，该公司违反了USERRA第4316（b）条，因为该公司不提供带薪的“短期”军假（即14天或更短的军假），但提供带薪陪审假、丧假和病假，原告称，这些是USERRA及其实施条例规定的“类似”休假形式。诉状寻求宣告性和禁令性的救济、损害赔偿、违约金、利息、律师费、专家费和诉讼费。2021年2月3日，法院批准了原告的集体认证动议，并发布了一项命令，对由现任或前任雇员组成的集体进行认证，这些雇员在受雇于本公司期间，从2004年10月10日起至本诉讼判决之日的任何时间，已休短期军假，并受集体谈判协议约束，但受运输工人工会Local 550协议约束的雇员除外，该协议涵盖气象学家。2022年1月11日，由于国防部尚未根据公司的第三方传票出示该集体成员的军饷和服役记录，法院批准了双方规定的撤销审判日期的请求。2022年8月18日，法院下达了一项命令，除注意第三方传票外，实际上中止了诉讼，直至第九巡回法院就Clarkson诉阿拉斯加航空公司和Horizon Industries公司。，针对美国华盛顿东区地区法院的一项命令提出的上诉，该命令准予对本案中有争议的基本相同的诉讼请求作出有利于被告的即决判决。第九巡回法院在克拉克森于2023年2月1日，撤销地区法院的即决判决，并发回克拉克森此案提交地方法院审理，要求法院在一审中考虑“休假期间的薪酬”问题。
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该公司否认所有不当行为指控，认为原告的立场毫无根据，并打算在所有方面积极为自己辩护。

2020年2月19日，在达拉斯的美国德克萨斯州北区联邦地区法院对该公司及其某些管理人员提起诉讼，指控其违反了联邦证券法，并要求作为集体诉讼获得认证。此案已指定一名首席原告，并于2020年7月2日提交了一份经修正的诉状。修正后的诉状要求为在2017年2月7日至2020年1月29日期间购买公司普通股的推定类别的人寻求损害赔偿。修正后的诉状主张根据《交易法》第10（b）和20条提出索赔，并声称公司就公司的安全和维护做法及其遵守联邦法规和要求的情况向投资者作出了重大错误陈述。修改后的诉状一般要求赔偿金钱损失、判决前和判决后的利息、律师费和其他费用。2020年8月17日，公司和个别被告提出了驳回请求的动议。2020年10月1日，主要原告提交了一份答复，反对驳回动议。该公司于2020年10月21日前后提交了一份答复，因此该动议现已得到充分说明，尽管双方各自就近期在其他事项上的案件持股情况对先前的说明进行了补充。公司否认所有关于不当行为的指控，包括修正后的投诉中的指控。本公司认为原告的立场毫无根据，并打算在所有方面积极为自己辩护。

2020年6月22日，一项违反受托责任的派生诉讼在美国德克萨斯州北区联邦地区法院提起，将公司董事会成员列为被告，将公司列为名义被告（“派生诉讼”）。原告声称，公司的声誉、商誉和在社区中的地位受到了未指明的损害，以及民事和监管责任以及辩护费用造成的损害。根据该诉讼，这些损失是由于该公司据称未能遵守安全和记录维护规定，以及在有关该公司安全实践的公开文件中的虚假陈述。原告称，委员会在缺乏诚意的情况下，表现出对其监督职责的不计后果的漠视。2020年10月7日，法院下达命令，暂停并行政结束衍生诉讼。衍生诉讼的原告有权在公司根据联邦证券法提起的诉讼中提出的驳回动议得到解决后，或在发生某些其他情况时，重新提起诉讼。董事会和公司否认在衍生诉讼中提出的所有不当行为指控。

2021年8月26日，在韦科德州西区联邦地区法院对该公司提起诉讼，指控其违反合同并寻求作为集体诉讼的认证。诉状称，该公司在使用The Boeing Company制造的据称有缺陷的MAX飞机方面违反了《运输合同》和其他据称的协议。诉状要求代表推定类别的客户赔偿损失，这些客户提供了有价值的对价，无论是金钱还是其他形式（例如代金券、里程/积分等），以换取一张与公司进行空运的机票，该机票的运输发生在2017年8月29日至2019年3月13日之间。诉状一般要求赔偿金钱损失、宣告性救济、律师费和其他费用。2021年10月27日，公司提出了一项多层面动议，对诉状提出质疑，理由是缺乏标的管辖权、存在先前就第五巡回法院的上诉提出的诉状（“谢尔曼诉状”）、地点不当、未陈述索赔，并寻求对诉状的集体争议提出异议。该动议得到了双方的充分介绍，并于2022年6月27日向一名美国治安法官进行了辩论。2022年7月5日，治安法官部分批准了该动议，并下令暂缓审理此案，直至第五巡回法院在谢尔曼诉状中发表意见。2022年11月28日，双方共同向法院通报了第五巡回法院关于谢尔曼诉状的裁决。2023年3月23日，双方联合通知法院，以缺乏管辖权为由驳回了谢尔曼诉状。公司否认所有不当行为的指控，认为原告的立场毫无根据，并打算在所有方面积极为自己辩护。

已分别于2023年1月10日和2023年3月13日在休斯敦的美国德克萨斯州南区联邦地区法院对公司及其某些管理人员提出了两项指控，指控其违反了联邦证券法并寻求作为集体诉讼的认证。这些申诉代表在2020年6月13日至2022年12月31日期间购买或以其他方式获得公司普通股的推定类别寻求损害赔偿。这些申诉根据《交易法》第10（b）和20条提出了申诉，并指控公司就公司的内部技术和
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据称易受大规模航班中断的影响。申诉一般要求赔偿金钱损失、判决前和判决后的利息、律师费和其他费用。在这两起案件中，第一起案件提出请求任命首席原告的动议的截止日期是2023年3月13日；提交了四项单独的动议，其中三名寻求任命的当事人继续对这一问题提出异议。2023年7月17日，法院签署了一项命令，将两起联邦证券案件合并为第一次提起的诉讼，并指定原告Michael Berry为合并案件的首席原告，他的记录律师担任首席律师和联络律师。公司否认诉状中的所有不当行为指控，认为原告的立场毫无根据，并打算在所有方面积极为自己辩护。

大约从2023年1月24日起，公司高级管理人员和董事会收到了多封来自法律顾问的派生要求函，这些法律顾问的名义是西南航空的股东，要求董事会就2022年12月发生的服务中断事件调查索赔、采取法律行动并采取补救措施。一般来说，这些要求函广泛声称，公司的董事和高级管理人员没有对内部技术系统进行足够的投资，以防止大规模航班中断，没有对公司的运营进行足够的监督，没有批准或获得不必要的补偿，导致公司发表具有重大误导性的公开声明，并且违反了他们对公司的受托责任。此外，自2023年1月27日以来，公司收到了多封据称为西南股东的律师的信函，这些股东提出了要求出示公司各种账簿和记录的法定要求，据称是为了调查可能的衍生索赔，类似于上文讨论的衍生索赔的主题。2023年6月13日，在德克萨斯州达拉斯县第14司法地区法院，针对公司的某些现任和前任高管和董事提起了股东派生诉讼，根据要求函和联邦集体诉讼投诉中所载的类似事实指控，代表公司向个别被告提出了因涉嫌违反信托义务、浪费公司资产和不当得利而导致的损害索赔。2023年6月15日，美国德克萨斯州北区联邦地区法院对公司的某些现任和前任高管和董事提起了第二起股东派生诉讼，根据《交易法》第14（a）条提出索赔，并根据要求函和联邦集体诉讼投诉中所载的类似事实指控，代表公司向个别被告提出因涉嫌违反受托责任、赔偿和不当得利而导致的损害赔偿。公司及其董事会打算根据适用于此类要求和诉讼的德克萨斯州法规，处理派生、账簿和记录要求以及股东派生诉讼。

由于公司在2022年12月21日至12月29日期间的大规模运营中断，导致大量航班被取消，公司可能会因交通部或其他政府机构的调查而受到罚款和/或处罚。

公司在正常业务过程中不时受到各种法律诉讼和索赔，包括但不限于国内税务局的审查。

公司管理层预计，其目前正在进行的任何法律诉讼的结果，或美国国税局迄今提出的任何拟议调整的结果，无论是单独的还是集体的，都不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。

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目 录
项目1A。风险因素

项目1A中披露的因素没有重大变化。公司截至2022年12月31日止年度的10-K表格年度报告中的风险因素。

项目2。未登记的股本证券销售及所得款项用途

（c）2019年5月15日，公司董事会授权回购最多20亿美元的公司普通股。在符合某些条件的情况下，可根据适用的证券法律在公开市场或非公开市场进行回购，包括根据市场条件不时进行的加速回购交易。公司已暂停股票回购活动，直至另行通知。根据目前的股票回购授权，公司还剩下大约8.99亿美元。

项目3。优先证券违约

无

项目4。地雷安全披露

不适用

项目5。其他信息

无
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目 录
项目6。展品
3.1
3.2
31.1
31.2
32.1
101.INS XBRL实例文档-实例文档不会出现在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在Inline XBRL文档中。
101.SCH 内联XBRL分类法扩展模式文档。
101.CAL 内联XBRL分类法扩展计算linkbase文档。
101.DEF 内联XBRL分类法扩展定义linkbase文档。
101.LAB 内联XBRL分类法扩展标签Linkbase文档。
101.PRE 内联XBRL分类法扩展演示linkbase文档。
104 封面页交互式数据文件（格式为Inline XBRL，包含在附件 101中）。

（1）已提交，而非已存档。
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目 录

签名
 

 
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式安排由以下签署人代表注册人签署本报告并获得正式授权。
 
  西南航空有限公司
     
2023年7月28日 签名： Tammy Romo
     
    Tammy Romo
    执行副总裁兼首席财务官
    （代表注册官及在
    她作为首席财务官的身份
    和会计干事）
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