附件 99.1
临时财务资料
Golden Ocean Group Limited
2025年第一季度
2025年5月21日
百慕大汉密尔顿，2025年5月21日-金O全球最大的大型干散货船上市船东CEan Group Limited（NASDAQ/OSE：GOGL）（“公司”或“金海洋”）今天公布了截至本季度未经审计的业绩2025年3月31日.
亮点
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2025年第一季度净亏损4410万美元，每股亏损0.22美元（基本），而2024年第四季度的净收入为3900万美元，每股收益为0.20美元（基本）。
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经调整EBITDA1 2025年第一季度为1270万美元，而2024年第四季度为6990万美元。
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调整后净亏损12025年第一季度的净收入为3750万美元，而2024年第四季度的调整后净收入为1270万美元。
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共oF $ 38.42025年第一季度录得百万美元的干坞费用，而2024年第四季度为3430万美元。
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报告的TCE2Newcastlemax/Capesize和Kamsarmax/Panamax船的费率分别为每天16,827美元和每天10,424美元，2025年第一季度整个船队的费率为每天14,409美元。
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与CMB.TECH NV就拟进行的股票换股合并签订了条款清单。
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分别于2025年3月和2025年4月订立协议，出售两艘Kamsarmax船，净代价分别为1580万美元和1680万美元。
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估计的TCE费率，包括按装卸基准计算的包租覆盖率，约为：
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$19,000每天为69%Newcastlemax/Capesize可用天数和$11,100每天为81%Kamsarmax/Panamax可用天数2025年第二季度.
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$20,900每天为12%Newcastlemax/Capesize可用天数和$12,900每天为38%Kamsarmax/Panamax可用天数2025年第三季度.
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宣布2025年第一季度现金股息为每股0.05美元，将于2025年6月17日或前后支付给2025年6月5日登记在册的股东。通过泛欧交易所VPS持有公司股份的股东可能会在晚些时候，即2025年6月19日左右收到这笔现金红利.
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首席执行官兼首席财务官 Peder Simonsen评论道：
"我们的第一季度业绩反映出市场环境走弱，除了我们目前密集的干船坞计划之外，租船费率走软和交易活动减少影响了我们的业绩。鉴于季节性放缓和宏观经济不确定性增加，包括最近宣布的贸易关税造成的干扰，这些不利因素并不出人意料。尽管存在这些挑战，但支撑干散货航运的基本面仍然完好无损，尤其是海岬型船段。有限的船队增长、不断变化的贸易模式以及关键地区以基础设施为主导的需求继续支持建设性的中期前景。我们将继续努力实现已宣布的与CMB.TECH NV的预期合并，同时保持我们对车队增强、成本纪律和运营效率的关注。”
1
1调整后的EBITDA（调整后的利息、税项、折旧和摊销前利润）、调整后的净收入/（亏损）和调整后的每股基本收益/（亏损）是非公认会计准则衡量标准。调整后的EBITDA、调整后的净收入/（亏损）和调整后的每股基本收益/（亏损）与最直接可比的GAAP衡量标准的对账包含在本报告后半部分。
2TCE费率，即期租等价费率，是一种非公认会计原则的衡量标准。TCE费率与最直接可比的GAAP衡量标准的对账包含在本报告后半部分。
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车队发展&表现
截至本报告日期，公司船队由91艘船舶组成，总运力约为1,370万载重吨（“载重吨”）：
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公司拥有的83艘船舶（18艘Newcastlemax、33艘好望角型、28艘Kamsarmax和4巴拿马型船）；及
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从SFL租入的8艘海岬型船舶，有利润分享安排。
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2025年4月，公司订立协议，出售一艘Kamsarmax船，净对价1680万美元。该船预计将于2025年第二季度交付给新船东，在交付时将录得约250万美元的出售收益。
2025年3月，公司订立协议，出售一艘Kamsarmax船，净对价1580万美元。该船预计将于2025年第二季度交付给新船东，截至2025年3月31日被归类为持有待售。约290万美元的出售收益将在交付时入账。
我们在2025年第一季度记录了与14艘好望角型船舶相关的380个干船坞天数。在14个干船坞中，有5个于2024年第四季度开始，并延长至2025年第一季度，增加了93个干船坞天数。每个干船坞的平均总成本达350万美元，其中大部分是10/15年特别调查。
七个干船坞预计将在2025年第二季度（适用于四艘Newcastlemax、两艘好望角型和一艘Kamsarmax型船）。三个的截至本报告发布之日，这些工作已基本完成。此外，主要用于Kamsarmax船的6个干船坞将在2025年第三季度待定。预计的干船坞数量是一个估计值，可能会发生变化，特别是如果计划在一个季度末进行干船坞的话。
该公司估计的TCE费率为2025年第二季度是$19,000每天为69%Newcastlemax/Capesize船的可用天数和$11,100每天为81%Kamsarmax/Panamax船的可用天数。这些估计是前瞻性陈述，并基于公司订立的期租合同以及目前关于装载到卸货法的现货固定装置，据此，收入在从开始装载到卸货完成的航程内按直线法确认。实际赚取的TCE费率将取决于船舶无货航行时的合同天数和期末压舱天数。根据负荷到放电会计法，公司将无法在2025年第二季度末确认任何压载天数或未签约天数的收入。同时，未签约天数的费用不能递延，将予以确认。
公司已取得12%总天数的平均比率为$20,900Newcastlemax/Capesize型船舶每天，Kamsarmax/Panamax型船舶总天数的38%，平均每艘12,900美元日为2025年第三季度。
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企业发展
2025年4月22日，公司与CMB.TECH NV宣布就拟进行的股份换股合并签署条款清单，CMB.TECH NV为存续实体，基于每股金海洋股份0.95股CMB.TECH NV的交换比率，但须按惯例进行调整。
该公司今天宣布，将于2025年6月17日或前后向2025年6月5日登记在册的股东派发2025年第一季度每股0.05美元的现金股息。通过泛欧交易所VPS持有公司股份的股东可能会在2025年6月19日晚些时候或前后收到这笔现金股息。
2025年第一季度业绩
2025年第一季度损益表
该公司报告，2025年第一季度净亏损4410万美元，每股基本亏损0.22美元，而2024年第四季度的净收入为3900万美元，每股基本收益为0.20美元。
2025年第一季度调整后净亏损为3750万美元，而调整后净收益的2024年第四季度1270万美元。
2025年第一季度调整后EBITDA为1270万美元，比2024年第四季度的6990万美元减少5720万美元。
2025年第一季度营业收入为1.419亿美元，比2024年第四季度的2.11亿美元减少了6910万美元。该公司在2025年第一季度实现了整个车队的平均TCE费率为每天14,409美元，而2024年第四季度为每天20,809美元。
聘用总人数天减少466天2024年第四季度，部分是由于交易活动天数减少了187天，由于本季度日历天数减少了180天，以及由于我们的机队变动减少了18天。此外，在2025年第一季度，有445 休租日，而休租日为364天2024年第四季度。休租天数的增加主要与干船坞有关，其中14vESS艾尔斯与2025年第一季度相比，在干船坞的员工减少了380天13艘在上一季度贡献了320休租日。
航次费用较2024年第四季度减少880万美元至2720万美元，主要是由于燃料成本和佣金减少。
2025年第一季度其他收入为30万美元，而2024年第四季度为0.2百万美元2025年第一季度确认的保险收入t。
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2025年第一季度没有记录处置船只的收益，而2024年第四季度的收益为1610万美元与出售一艘Newcastlemax船和一艘巴拿马型船有关。
2025年第一季度船舶运营费用为9530万美元，而2024年第四季度为9560万美元。2025年第一季度，包括船舶运营费用$53.8英里llion在跑步和其他各种支出方面（2024年第四季度为5970万美元）。运行费用主要包括船员费用、维修和保养、备件和保险。我们在2025年第一季度进行了210万美元的燃油效率提升和其他船舶升级。
船舶运营费用在cluded $ 38.4 milli干船坞费用（2024年第四季度为3430万美元）。2025年第一季度，$ 1.0 m定期租入合同船舶的估计船舶运营费用中的数十亿美元从租入费用重新分类为船舶运营费用（2024年第四季度为200万美元），并根据租入天数和每天6300美元的估计运营费用费率计算。
2025年第一季度包机租赁费用为150万美元，而2024年第四季度为420万美元，主要是由于与2024年第四季度相比，包机天数减少了187天。
2025年第一季度的管理费用为540万美元，而2024年第四季度的管理费用为650万美元，这主要是由于与2024年某些子公司从利比里亚和马绍尔群岛迁至百慕大有关的法律费用减少。
2025年第一季度的折旧为3190万美元，而2024年第四季度的折旧为3560万美元，原因是对租赁船舶行使购买选择权导致融资租赁的折旧减少，以及该期间的船舶天数减少。
2025年第一季度的净利息支出为2200万美元，比2024年第四季度的2330万美元有所下降，主要是m减少有担保隔夜融资利率（“SOFR”）费率。
在的2025年第一季度，公司录得300万美元净损失衍生工具方面，主要是由于利率掉期按市值变动产生的未实现亏损700万美元，部分被利率掉期的已实现收益/利息收入270万美元和远期运费协议及其他衍生工具的已实现收益130万美元所抵消。
该公司在2025年第一季度录得来自联营公司的收益为70万美元，而2024年第四季度的收益为160万美元。
截至2025年3月31日的2025年第一季度现金流量表和资产负债表
截至2025年3月31日，公司拥有现金及现金等价物1.126亿美元，包括限制性现金余额590万美元，减少的1910万美元从2024年第四季度。此外，公司有循环信贷额度下可动用1.00亿美元。2025年第一季度，用于经营活动的现金为330万美元，包括a正 营运资金变动160万美元，从联营公司收到的股息40万美元。
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截至2025年3月31日止三个月，投资活动提供的现金净额总额为零。
financ使用的现金净额ing活动是1580万美元在2025年第一季度并包括公司循环信贷额度下的5000万美元提款、2850万美元的预定债务偿还，740万美元偿还融资租赁和2990万美元在股息支付中。
截至2025年3月31日，公司长期债务账面价值为13.243亿美元，包括长期债务的当期部分1.138亿美元.
2025年1月，公司向SFL股份有限公司（“SFL”）发送通知，申报了向SFL租赁的8艘船舶的购买选择权。此次采购将在2025年第三季度完成。据此，我们于2025年1月修改了SFL租赁资产和负债，将购买选择权包括在内，将1项经营租赁重新分类为融资租赁，并将所有融资租赁分类为流动。截至2025年3月31日，当前融资租赁债务的账面价值为1.193亿美元。
干散货市场
干散货市场进入2025年的基础较弱，2025年第一季度的特点是需求季节性下降和租船费率疲软。吨英里需求同比收缩近3%，受煤炭和农产品运输量减少、航行距离缩短以及宏观经济不确定性增加的推动。铁矿石量也按正常季节性减少。澳大利亚和巴西与天气相关的出口中断进一步抑制了经济活动，而疲软的钢铁需求和高库存继续拖累关键大宗商品的海运走势。Maritime Analytics的数据显示，2025年第一季度全球干散货船队利用率（计算方法为总吨英里需求除以总可用船队运力）为83.2%，低于2024年第四季度的84.8%。2025年第一季度干散货海运总量为1185公吨，较2024年第四季度和2024年第一季度分别下降7.0%和2.2%。
2025年第一季度全球钢铁产量较2024年第四季度增长5.6%，但与2024年第一季度相比略有下降。环比增长是由中国钢铁产量激增9.7%推动的。印度钢铁产量延续上升轨迹，较2024年第四季度增长3.9%，较2024年第一季度增长6.8%。除中国和印度外，钢铁产量较上一季度增长2.4%，尽管产量尚未从低谷水平出现有意义的增长。近期全球钢铁产量预测存在不确定性，因为由于潜在的生产配额正在实施，中国钢铁产量第一季度特别强劲的增长被视为暂时的。
第一季度全球铁矿石进口量较2024年第四季度下降8.6%，较2024年第一季度下降5.9%，主要是由于2024年第四季度出口量季节性疲软。2025年第一季度的铁矿石出口量受到巴西和澳大利亚不利天气条件的阻碍。值得注意的是，巴西铁矿石量同比增长，可能是产能提升的结果。尽管2025年的需求前景较弱，但铁矿石吨英里需求预计将增加，因为巴西出口的增加和几内亚西芒杜项目的新出口预计将为航行距离提供强劲提振。
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受动力煤需求疲软的推动，2025年第一季度全球煤炭进口量较2024年第四季度下降9.2%，较2024年第一季度下降0.8%。 这对更大的船段产生了明显影响，特别是巴拿马型船段。 在2024年第四季度达到创纪录水平后，中国煤炭进口量在2025年第一季度下降了25.8%，原因是国内失衡导致供应严重过剩。这一下降被印度进口增加部分抵消，同期印度进口增长12.7%。
与2024年第四季度相比，小散货贸易减少了2.9%，但与2024年第一季度相比增加了4.3%。尽管运量减少，但在更长航程的支持下，吨英里需求继续增长。 全球铝土矿量仍然是少量大宗需求的关键驱动因素。几内亚铝土矿出口量再次意外上涨，2025年第一季度达到创纪录的4880万吨。同比增长37%。 几内亚的出口继续超过出口能力指导，表明出口基础设施有所改善。这种主要由海岬型船进行的贸易在过去两年中提供了强劲的增量需求。
与2024年第四季度相比，包括小麦、玉米和大豆在内的基本农产品运输减少了7.1%，与2024年第一季度相比减少了9.5%。再次，中国需求疲软是下降的主要原因。 由于苏伊士运河贸易正常化的持续不确定性，吨英里需求预计将在2025年温和增长，并在2026年及以后加速，具有上行潜力。
2025年第一季度末全球干散货船船队规模为10.446亿载重吨，吸收当季净增910万载重吨（0.9%）。本季度订单总量为250万载重吨，为2017年第一季度以来的最低水平。截至2025年第一季度末，订单占全球机队的百分比为10.5%，与年初持平，远低于过去25年的平均约20%，接近历史最低水平。截至2025年第一季度末，好望角型订单占运营船队的8.1%，在干散货细分市场中占比最低。2025年第一季度，海岬型船和巴拿马型船部分的船舶回收没有意义，从历史角度来看，港口拥堵仍处于较低水平。由于该地区地缘政治紧张局势导致船只避开苏伊士运河，有效的船队运力继续受到航行距离延长的适度影响。
策略与展望
国际货币基金组织（IMF）最近将2025年全球GDP增长预期从3.3%大幅下调至2.8%，这是在“特殊情况”下综合得出的前景预测。 2025年4月初，美国新一届政府宣布对大多数进口商品设定10%的基线，并对大约60个国家征收额外、更高的关税。这些关税很快被推迟了90天，但对中国进口商品的关税除外，后者在两国咄咄逼人的言论背景下大幅提高。围绕关税的谈判正在进行中，造成了重大的市场不确定性。预计关税对干散货市场的直接影响很小，但可能导致经济逆风。无论如何，美国政策声明的反复无常使企业决策变得日益复杂，也提高了通胀压力增加的前景。
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中国一直是美国新的贸易关税的首要目标，在全球最大的两个经济体之间制造了一场摊牌。 就在2025年4月，中国表示将实现“约5.0%”的增长，此前官方数据显示，在强劲的制造业数据推动下，2025年第一季度经济同比增长5.4%。 然而，制造业增长之际，企业寻求在关税之前出口商品。 中国对美国的进口量已大幅放缓，但在最近关税升级暂停90天后，可能会恢复到正常水平。显示出提振经济的持续决心，自2025年初以来，中国政府颁布了一系列刺激措施，包括财政扩张、货币调整以及对关键部门的定向支持。
印度经济仍然是干散货商品需求的关键驱动力，约占干散货贸易的7%。政府对基础设施投资的持续承诺，包括广泛的公路、铁路和港口开发项目，支撑了对钢铁、水泥和其他原材料的强劲需求。特别是，印度不断增加的钢铁产量可能需要更多的国内铁矿石消费，这可能会推动进口量。2025年的一个关键发展是继续关注城市更新项目，预计这将进一步提振对建筑材料和铁矿石进口的需求，尤其是在印度主要城市。
在持续的基础设施发展、城市化和工业扩张的推动下，东南亚经济体也继续为干散货需求做出贡献。然而，该地区的动态受到不断变化的贸易流动和地缘政治因素的影响。值得注意的是，贸易模式可能发生转变，更加关注替代市场，这可能会影响传统的干散货航线。这将进一步受到美中贸易紧张局势升级的影响，这种紧张局势正在导致贸易流动重新转向，并影响干散货运费，尤其是谷物和煤炭运费。
尽管近期存在波动，但干散货的中期前景仍保持谨慎乐观。预计从2025年第四季度开始，几内亚西芒杜项目的铁矿石出口启动将大幅增加平均航行距离，支持吨英里增长，特别是在海岬型船部分，即使在产量持平的环境下。全球利率走低、美元走软以及中国潜在的刺激措施可能成为宏观顺风，尤其是在建筑活动恢复或加速的情况下。尽管中国进口增长放缓，但来自印度和东南亚的新兴需求，尤其是对焦煤和铝土矿的需求，预计将抵消部分疲软，并有助于在2025年末和2026年实现更平衡的市场。
Maritime Analytics的数据显示，受绝对需求和航行距离增长的推动，预计2025年全球吨英里需求将增长1.2%，然后在2026年和2027年分别加速至4.2%。预计未来三年船队利用率将保持相对较高水平，尽管假设苏伊士运河交通正常化，这意味着干散货运价即使不强劲也将保持稳定。贸易流动的任何潜在中断，包括地缘政治事件造成的中断，都可能导致船队效率低下，并推高利用率和费率。
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供给方面，预计船队增长将保持温和。尽管一些细分市场的新造船交付量将有所回升，但老化的船队、干坞需求和有限的订单活动应该会限制到2027年的净产能增加。特别是海岬型船段，由于报废和监管机构驱动的停机时间，面临有利的供应动态。结合预期的贸易量复苏和船只利用率改善，这些趋势支持未来几年更具建设性的利率环境，2026年开始可能出现周期性好转。
通过成本纪律和资产负债表优化，Golden Ocean保持了具有竞争力的成本基础，全船队的每日现金盈亏平衡水平处于行业领先水平，平均约为13,600美元。这种方法将低盈亏平衡率与能够实现溢价率的现代化、省油的车队相结合，不仅使公司在市场低迷时处于防御地位，而且使其能够在有利的市场周期中利用高现金流。
在继续致力于与CMB.TECH NV的拟议合并的同时，董事会继续优先考虑向其股东回报价值。虽然未来派息的金额和时间将根据公司的财务表现、投资机会和整体市场情况而定，但公司打算继续将其收益的很大一部分分配给股东。金海洋继续监测宏观经济因素及其对大件干散货市场的潜在影响。
董事会
Golden Ocean Group Limited
百慕大汉密尔顿
2025年5月21日
问题应指向：
Peder Simonsen：Golden Ocean Management AS首席执行官兼首席财务官
+ 47 22 01 73 40
前瞻性陈述
本财报中讨论的事项可能构成前瞻性陈述。1995年《私人证券诉讼改革法案》或PSLRA为前瞻性提供了安全港保护报表以鼓励公司提供有关其业务的预期信息。前瞻性陈述包括有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩以及基本假设和其他陈述的陈述，这些陈述不属于历史事实陈述。
该公司正在利用PSLRA的安全港条款，并将这份与此相关的警示性声明包括在内。本文件以及公司或其代表所作的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了公司's当前观点关于未来事件和财务表现。这份收益报告包括对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为“前瞻性陈述”。该公司告诫说，关于未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能而且经常确实与实际结果不同，差异可能是重大的。在本文件中，“相信”、“预期”、“预期”、“估计”、“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”、“将”、“将”、“可能”等词语以及类似的表达方式或短语可能会识别前瞻性陈述。
本报告中的前瞻性陈述基于各种假设， 其中许多又是基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史经营趋势的审查、公司记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据。尽管公司认为这些假设在作出时是合理的，但由于这些假设固有地受到难以或不可能预测且超出公司控制范围的重大不确定性和或有事项的影响，公司无法向您保证其将实现或实现这些预期、信念或预测。因此，请注意不要依赖任何前瞻性陈述。
9
除了本文其他地方讨论的这些重要因素和事项外，该公司认为，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的重要因素，其中包括：Golden Ocean和CMB.TECH NV按预期条款成功完成拟议合并的能力；与CMB.TECH NV拟进行的交易的时间存在不确定性；CMB.TECH NV和Golden Ocean就拟进行的合并获得所需的监管批准的能力，以及就拟进行的合并所需的Golden Ocean股东的批准；不可预见的负债、未来资本支出、收入、费用、收益、协同效应、经济表现、债务、财务状况、亏损、未来前景、业务和管理战略，合并后公司经营规模扩大增长等条件至合并完成；干散货行业的一般市场趋势，该行业具有周期性和波动性，包括租船费率和船只价值的波动；公司船舶的市场价值下降；干散货航运行业的供需变化，包括公司船舶的市场；干散货船舶供过于求，这可能会压低租船费率和盈利能力；公司未来的经营或财务业绩；公司在公司债务协议下的持续借款可用性以及遵守其中所载的契约；公司获得或获得融资的能力、公司的流动性以及公司运营的现金流是否充足；公司合同交易对手未能履行其义务，包括与公司合同对手方有关的信用风险变化；失去大客户或重大业务关系；世界经济的实力；现行现货市场和租租租租费率的波动，这可能对公司的收益产生负面影响；公司成功使用公司干散货船并以优惠条件替换公司经营租赁的能力，或根本没有；公司运营费用和航次成本的变化，包括船舱价格、燃料价格（包括低硫燃料增加的成本）、干船坞、船员和保险费用；公司保险是否足以支付公司的损失，包括在船舶碰撞的情况下；船舶故障和停租事件；公司为公司船舶建造、购置和翻新的未来资本支出和投资提供资金的能力（包括其数量和性质以及在建船舶完工的时间、交付和开始运营的日期，预期停机时间和收入损失）；与未来任何船只建造或购买二手船只相关的风险；公司行业新产品和新技术的影响，包括技术创新降低公司船只价值和由此产生的租船收入的潜力；公司信息技术和通信系统中断或故障的影响，包括网络安全的影响威胁和数据安全漏洞，取决于公司的运营能力；来自安全、环境、政府和其他要求的潜在责任以及潜在的重大额外支出（由公司和公司的客户）与遵守该等规定有关； 政府规章制度的变化或监管部门采取的行动及政府问询调查的影响； 逮捕公司的海事索赔人的船只；政府在战争或紧急时期征用公司船只；公司遵守复杂的法律、法规，包括环境法律法规和1977年美国《反海外腐败法》；董事会某些成员、执行官、高级管理层和股东之间或之间的潜在利益差异；公司吸引、留住和激励关键员工；公司员工或相关行业其他公司员工的停工或其他用工中断；衍生工具投资的潜在风险敞口或损失；欧洲和欧元稳定或各国无力为其债务再融资；通胀压力和央行旨在对抗整体通胀和利率和汇率上升的政策；货币波动；任何停产的影响，修改或其他改革或建立替代参考利率对公司浮动利率债务工具有影响；对远洋船只的海盗行为、公共卫生威胁、恐怖袭击和国际敌对行动以及政治不稳定；由于事故、气候相关（急性和慢性）、政治不稳定、恐怖袭击、海盗、国际制裁或国际敌对行动，包括乌克兰地区和中东的事态发展，包括以色列和加沙的冲突，以及红海的胡塞袭击；一般国内和国际政治和地缘政治状况或事件，包括美国贸易政策的任何进一步变化，可能引发受影响国家的报复行动；贸易限制的影响，包括美国对其贸易伙伴征收新的关税、港口费和其他进口限制以及中国和欧盟对美国征收报复性关税，以及其他国家可能采取的进一步保护主义措施和/或进一步的报复行动，包括对停靠在美国等关键进出口港口的船只征收关税或处罚，欧盟和/或中国；不利天气和自然灾害的影响；投资者、贷方和其他市场参与者对公司环境的日益严格的审查和不断变化的预期的影响，社会和治理政策；海运和其他运输的变化；流行病和大流行病的持续时间和严重程度以及政府对其的应对措施以及对干散货部门海运需求的影响；围绕俄乌冲突和中东事态发展的影响，供应链中断和市场波动的影响；公司合资企业对公司利润贡献的波动和损失；股东可能无法对我们提起诉讼或执行在美国获得的对我们不利的判决；公司被美国税务机关视为“被动外国投资公司”；被要求就美国来源的收入缴纳税款；公司的运营受制于经济实质要求；公司未来可能成为百慕大的企业所得税；公司普通股的股价波动，投资者可能因此而蒙受重大损失，以及未来出售公司普通股，可能导致公司普通股市场价格下降； 以及公司向美国证券交易委员会提交的报告中不时描述的其他重要因素，包括公司最近提交的截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告。
该公司提醒这份报告的读者不要过分依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅代表截至日期的情况。除适用法律或法规要求的范围外，公司不承担公开发布对这些前瞻性陈述的任何修订以反映本报告日期之后的事件或情况或反映意外事件的发生的义务。这些前瞻性陈述并非对公司未来业绩的保证，实际结果和未来发展可能与前瞻性陈述中的预测存在重大差异。
10
临时财务资料
2025年第一季度
指数
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未经审计的中期简明综合经营报表
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未经审核中期简明综合资产负债表
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未经审核中期简明合并现金流量表
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未经审核中期简明综合权益变动表
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未经审核中期简明综合财务报表附注精选
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11
Golden Ocean Group Limited
未经审计的中期简明综合经营报表
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（单位：千美元，每股数据除外）
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三个月
结束了
3月31日，
2025
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三个月
结束了
12月31日，
2024
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三个月
结束了
3月31日，
2024
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营业收入
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定期租船收入
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99,649
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147,758
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163,250
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远航包机收入
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41,930
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62,970
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82,533
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其他收入
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348
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245
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952
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营业总收入
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141,927
|
210,973
|
246,735
|
|
处置船只的收益
|
—
|
16,092
|
1,133
|
|
营业费用
|
|||
|
航次费用和佣金
|
27,217
|
36,045
|
50,036
|
|
船舶运营费用
|
95,318
|
95,606
|
62,611
|
|
包租费用
|
1,473
|
4,198
|
7,308
|
|
行政开支
|
5,354
|
6,482
|
7,430
|
|
折旧
|
31,911
|
35,560
|
35,076
|
|
总营业费用
|
161,273
|
177,891
|
162,461
|
|
净营业收入（亏损）
|
(19,346)
|
49,174
|
85,407
|
|
其他收入（支出）
|
|||
|
利息收入
|
982
|
1,735
|
1,956
|
|
利息支出
|
(23,018)
|
(25,066)
|
(29,177)
|
|
衍生工具收益/（亏损）
|
(3,020)
|
11,833
|
12,010
|
|
联营公司股权结果
|
703
|
1,637
|
(4,558)
|
|
其他财务项目
|
(198)
|
89
|
(201)
|
|
其他费用净额
|
(24,551)
|
(9,772)
|
(19,970)
|
|
所得税前净收入（亏损）
|
(43,897)
|
39,402
|
65,437
|
|
所得税费用
|
245
|
398
|
50
|
|
净收入（亏损）
|
(44,142)
|
39,004
|
65,387
|
|
每股信息：
|
|||
|
每股收益（亏损）：基本
|
$ (0.22)
|
$ 0.20
|
$ 0.33
|
|
每股收益（亏损）：摊薄
|
$ (0.22)
|
$ 0.20
|
$ 0.33
|
随附的选定附注是这些未经审核中期简明综合财务报表的组成部分。
12
Golden Ocean Group Limited
未经审核中期简明综合资产负债表
|
（单位：千美元）
|
截至
3月31日，
2025
|
截至
12月31日，
2024
|
|
物业、厂房及设备
|
||
|
流动资产
|
||
|
现金及现金等价物
|
106,705
|
129,106
|
|
受限制现金
|
5,937
|
2,623
|
|
其他流动资产
|
176,960
|
154,812
|
|
流动资产总额
|
289,602
|
286,541
|
|
船只和设备，净额
|
2,915,539
|
2,959,129
|
|
持有待售船只
|
12,963
|
—
|
|
融资租赁、使用权资产、净
|
107,539
|
53,656
|
|
经营租赁、使用权资产、净
|
1,251
|
6,848
|
|
其他长期资产
|
66,732
|
73,120
|
|
总资产
|
3,393,626
|
3,379,294
|
|
负债和权益
|
||
|
流动负债
|
||
|
长期债务的流动部分
|
113,848
|
113,848
|
|
融资租赁债务的流动部分
|
119,289
|
18,829
|
|
经营租赁债务的当期部分
|
264
|
2,414
|
|
其他流动负债
|
122,307
|
99,301
|
|
流动负债合计
|
355,708
|
234,392
|
|
长期负债
|
1,210,431
|
1,188,679
|
|
融资租赁债务的非流动部分
|
—
|
49,158
|
|
经营租赁债务的非流动部分
|
988
|
6,918
|
|
其他长期负债
|
574
|
170
|
|
负债总额
|
1,567,701
|
1,479,317
|
|
股权
|
1,825,925
|
1,899,977
|
|
总负债及权益
|
3,393,626
|
3,379,294
|
随附的选定附注是这些未经审核中期简明综合财务报表的组成部分。
13
Golden Ocean Group Limited
未经审核中期简明合并现金流量表
|
（单位：千美元）
|
三个月
结束了
3月31日，
2025
|
三个月
结束了
12月31日，
2024
|
三个月
结束了
3月31日，
2024
|
|
净收入（亏损）
|
(44,142)
|
39,004
|
65,387
|
|
调整以调节净收入与经营活动提供的净现金
|
|||
|
处置船只的收益
|
—
|
(16,092)
|
(1,133)
|
|
折旧
|
31,911
|
35,560
|
35,076
|
|
定期租船合同的摊销
|
(418)
|
(427)
|
(422)
|
|
联营公司的股息
|
375
|
283
|
578
|
|
联营公司股权结果
|
(703)
|
(1,637)
|
4,558
|
|
在衍生品上按市值计价
|
6,994
|
(9,722)
|
(5,617)
|
|
其他，净额
|
1,075
|
1,213
|
1,961
|
|
经营性资产负债变动
|
1,581
|
23,529
|
15,422
|
|
经营活动提供（使用）的现金净额
|
(3,327)
|
71,711
|
115,810
|
|
投资活动
|
|||
|
船舶和使用权资产的增加
|
—
|
(1,492)
|
(871)
|
|
新增新建筑
|
—
|
(21,343)
|
(27,023)
|
|
出售船只所得款项
|
—
|
56,750
|
15,709
|
|
投资活动提供（使用）的现金净额
|
—
|
33,915
|
(12,185)
|
|
融资活动
|
|||
|
偿还长期债务
|
(28,462)
|
(139,459)
|
(335,656)
|
|
长期债务收益
|
50,000
|
121,600
|
330,220
|
|
股份分派所得款项净额
|
—
|
—
|
522
|
|
支付的债务费用
|
—
|
(1,856)
|
(3,802)
|
|
支付的股息
|
(29,910)
|
(60,008)
|
(59,888)
|
|
股份回购
|
—
|
(5,737)
|
—
|
|
偿还融资租赁
|
(7,388)
|
(6,084)
|
(6,250)
|
|
筹资活动使用的现金净额
|
(15,760)
|
(91,544)
|
(74,854)
|
|
净变化
|
(19,087)
|
14,082
|
28,771
|
|
期初现金、现金等价物和限制性现金
|
131,729
|
117,647
|
118,636
|
|
期末现金、现金等价物和限制性现金
|
112,642
|
131,729
|
147,407
|
14
Golden Ocean Group Limited
未经审核中期简明综合权益变动表
|
（单位：千美元，股票数据除外）
|
三个月
结束了
3月31日，
2025
|
三个月
结束了
3月31日，
2024
|
|
已发行股数
|
|
|
|
期初余额
|
199,403,293
|
199,628,293
|
|
回购股份
|
—
|
—
|
|
分配库存股
|
—
|
400,000
|
|
期末余额
|
199,403,293
|
200,028,293
|
|
股本
|
||
|
期初余额
|
10,061
|
10,061
|
|
已发行股份
|
—
|
—
|
|
期末余额
|
10,061
|
10,061
|
|
库存股
|
||
|
期初余额
|
(14,314)
|
(11,527)
|
|
回购股份
|
—
|
—
|
|
股份分配
|
—
|
2,950
|
|
期末余额
|
(14,314)
|
(8,577)
|
|
额外实缴资本
|
||
|
期初余额
|
1,124
|
1,124
|
|
股票期权费用
|
—
|
—
|
|
期末余额
|
1,124
|
1,124
|
|
出资资本盈余
|
||
|
期初余额
|
1,582,257
|
1,582,257
|
|
期末余额
|
1,582,257
|
1,582,257
|
|
累计收益
|
||
|
期初余额
|
320,849
|
339,976
|
|
分配予股东
|
(29,910)
|
(59,888)
|
|
分配库存股
|
—
|
(2,428)
|
|
净收入（亏损）
|
(44,142)
|
65,387
|
|
期末余额
|
246,797
|
343,047
|
|
总股本
|
1,825,925
|
1,927,912
|
随附的选定附注是这些未经审核中期简明综合财务报表的组成部分。
15
Golden Ocean Group Limited
未经审核中期简明合并财务报表的选定附注
1.一般
Golden Ocean Group Limited（“公司”或“Golden Ocean”）是一家在百慕大注册成立的航运公司，专门从事干散货运输。该公司的普通股在纳斯达克全球精选市场上市，并在泛欧交易所奥斯陆证券交易所第二上市。
2.会计政策
会计基础
未经审核简明综合财务报表乃根据美国普遍接受的会计原则列报。未经审核简明综合财务报表不包括年度及中期综合财务报表所要求的所有披露，应与公司截至年度的20-F表格年度报告所载的公司年度财务报表一并阅读2024年12月31日，该文件已提交给美国证券交易委员会，于2025年3月20日.
重要会计政策
编制未经审核简明综合财务报表所采用的会计政策与编制公司截至2024年12月31日止年度的年度财务报表所采用的会计政策一致。
3.每股收益
截至2025年3月31日止三个月的基本每股收益金额，基于已发行股份的加权平均数199,403，293.该公司的库存股已对其未偿还期间的部分进行加权。
4.船舶及设备、净额及持有待售船舶
2025年3月，公司订立协议，出售一艘Kamsarmax船，净对价1580万美元。该船预计将于2025年第二季度交付给新船东，截至2025年3月31日被归类为持有待售。约290万美元的出售收益将在交付时入账。
5.租约
16
截至2025年3月31日，公司有八艘船舶以融资租赁方式持有。这八艘船均租自SFL股份有限公司（纽约证券交易所代码：SFL）（“SFL”）。该公司有权在这8艘船的租约开始10周年之际以总价1.12亿美元从SFL整体购买这8艘船。2025年1月，该公司向SFL发送了一份通知，申报了这8艘船的购买选择权。因此，我们在2025年1月修改了SFL租赁资产和负债，以包括购买选择权，并就租赁期限的缩短和融资租赁资产和负债增加4750万美元进行了调整。此外，我们将一项经营租赁重新分类为融资租赁，并将所有融资租赁分类为流动租赁。就该等租约而言，公司向 截至2025年3月31日止三个月的SFL为740万美元。
此次收购将在2025年第三季度完成，预计将由一笔9000万美元的信贷额度提供部分资金，这是贷款人批准的信贷。这项为期两年的贷款是非摊销和循环的，利息为SOFR加上每年145个基点的保证金。
截至2025年3月31日，该公司仅包括流动部分的融资租赁债务的账面价值为1.193亿美元。
6.对联营公司的投资
公司对干散货货运运营商SwissMarine Pte.Ltd.（简称“SwissMarine”）拥有15.92%的股权投资。公司对该项投资按权益法核算，投资账面价值达至4490万美元截至2025年3月31日。
公司对Golden Ocean、Frontline PLC和Trafigura Pte Ltd的加油采购合资公司TFG Marine Pte Ltd（简称“TFG”）进行10%股权投资。公司对该项投资按权益法核算，投资账面价值达to 630万美元2025年3月31日。
公司对干货船运营商和物流服务商United Freight Carriers LLC（简称“UFC”）进行50%股权投资。公司对该项投资按权益法核算。截至2025年3月31日止三个月，公司收到来自UFC的股息为$0.4万，记为投资减少。投资账面价值达至2.2美元截至2025年3月31日，百万。
7.长期负债
截至2025年3月31日，公司长期债务的账面价值和未偿本金为13.243亿美元和13.357亿美元n，分别。长期债务的流动部分为1.138亿美元。
我们所有的贷款协议均载有控制权变更合规条款，禁止除Hemen Holdings Limited（“Hemen”）（我们的最大股东，直至股份购买（定义见下文）于2025年3月12日结束前）及其若干联属公司以外的任何人，未经贷款人事先书面批准（直接或间接）获得：（i）超过33.33%的股份或公司的投票；或（ii）控制公司董事会过半数成员的委任的权利。2025年3月4日，CMB.TECH NV购买了我们约40.8%的已发行普通股（‘’股份购买‘’）。据此，股份购买导致违反上述控制权变更合规条款。截至本报告日期，我们已就我们所有债务融资的控制权变更条款的更新获得豁免和同意。
在截至2025年3月31日的三个月内，公司从1.50亿美元的循环信贷额度中提取了5000万美元，导致期末未提取的循环信贷额度余额为1.00亿美元。
17
8.股本
截至二零二五年三月三十一日止之股份发行人的证券变动月报表Pany已发行201,190，621股，已发行普通股199,403，293股，每股面值0.05美元。此外，公司持有1,787，328股库存股份。
2025年第一季度，该公司共支付了2990万美元，o每份0.15雷亚尔分享与2024年第四季度业绩相关的股息给股东。
9.关联交易
就上文附注7 「长期债务」所述的股份购买而言，Hemen不再持有公司的任何普通股，因此，Hemen及相关公司不再是公司的关联方，截至股份购买于2025年3月12日结束时。
截至2025年3月31日止期间，公司最重大的关联交易为截至2025年3月12日与关联方SFL发生的关联交易。参考附注5“租赁”，公司于2025年一季度向SFL租赁了八艘船舶。
除向SFL租赁的8艘船舶的租船租金外，截至2025年3月12日关联方收取的其他金额，主要包括一般管理费和短期租船的租船租金。从其他关联方赚取的金额主要包括商业管理费。
根据与TFG的协议，该公司支付了1660万美元用于在截至2025年3月31日止三个月.截至2025年3月31日，应付TFG的金额总计240万美元。
10.承诺和或有事项
参考附注6 「对联营公司的投资」，本公司于$30.0就其附属公司在与TFG的燃料供应安排下的履约提供百万担保。截至2025年3月31日，本担保项下无风险敞口。
11.后续事件
2025年4月，公司订立协议，出售一艘Kamsarmax船，净对价1680万美元。该船预计将于2025年第二季度交付给新船东，在交付时将录得约250万美元的出售收益。
2025年4月22日，Golden Ocean与CMB.TECH NV宣布就拟进行的股份换股合并签署条款清单，CMB.TECH NV为存续实体，基于每一股Golden Ocean股份以0.95股CMB.TECH NV的股份交换比率，但须按惯例进行调整。
2025年5月21日，公司宣布2025年第一季度的现金股息为每股0.05美元，将于2025年6月17日或前后支付给2025年6月5日登记在册的股东。通过泛欧交易所VPS持有公司股份的股东可能会在更晚的2025年6月19日或前后收到这笔现金股息。
18
（a）净收入（亏损）与EBITDA和调整后EBITDA（息税折旧摊销前利润）的对账
EBITDA指净收入（亏损）加上净利息费用、所得税费用以及折旧和摊销。经调整EBITDA指经调整后的EBITDA，以排除下表所列项目，这些项目代表公司认为不代表其核心业务持续表现的某些非现金项目和其他项目。EBITDA和调整后EBITDA被航运业分析师用作共同的业绩衡量标准，用于比较同行之间的结果。EBITDA和调整后EBITDA不是美国普遍接受的会计原则（“GAAP”）认可的项目，不应孤立地考虑或用作净收入、营业收入、经营活动现金流或GAAP要求的公司经营业绩或流动性的任何其他指标的替代品。
公司对EBITDA和调整后EBITDA的列报旨在通过提供有关公司持续业绩的信息来补充投资者对公司经营业绩的理解，这些信息排除了公司认为不会直接影响公司核心运营的项目，并增强了公司不同时期持续业绩的可比性。公司管理层认为EBITDA和调整后EBITDA对投资者有用，因为这些业绩计量提供了有关公司核心业务盈利能力的信息，并有助于将公司的经营业绩与同行的经营业绩进行比较。此外，公司管理层在审查公司经营业绩时使用EBITDA和调整后EBITDA作为衡量标准。虽然公司认为这些衡量标准对投资者有用，但公司使用的EBITDA和调整后EBITDA的定义可能无法与其他公司使用的类似衡量标准进行比较。
公司在EBITDA之外列报调整后EBITDA，因为调整后EBITDA消除了与公司核心业务的持续业绩无关的额外非现金和其他项目的影响。为了得出调整后的EBITDA，公司排除了某些收益/损失，例如与出售船舶、出售联营公司投资、合并产生的议价购买收益、船舶减值、使用权资产和有价证券、衍生品按市值计价以及其他财务项目有关的收益/损失，它认为这些收益/损失进一步降低了公司各期间核心业务持续业绩的可比性。
19
|
（单位：千美元）
|
三个月
结束了
3月31日，
2025
|
三个月
结束了
12月31日，
2024
|
三个月
结束了
3月31日，
2024
|
|
净收入（亏损）
|
(44,142)
|
39,004
|
65,387
|
|
利息收入
|
(982)
|
(1,735)
|
(1,956)
|
|
利息支出
|
23,018
|
25,066
|
29,177
|
|
所得税费用
|
245
|
398
|
50
|
|
折旧
|
31,911
|
35,560
|
35,076
|
|
定期租船合同的摊销
|
(418)
|
(427)
|
(422)
|
|
息税折旧及摊销前利润
|
9,632
|
97,866
|
127,312
|
|
船舶减值损失
|
—
|
—
|
—
|
|
处置船只的收益
|
—
|
(16,092)
|
(1,133)
|
|
衍生工具（收益）/亏损
|
3,020
|
(11,833)
|
(12,010)
|
|
其他财务项目
|
82
|
(59)
|
161
|
|
调整后的息前利润
税收折旧和摊销
|
12,734
|
69,882
|
114,330
|
（b）净收入/（亏损）与调整后净收入/（亏损）和调整后每股收益/（亏损）的对账
调整后的净收入是在下表所列项目之前的收益，这些项目代表公司认为不代表其核心业务持续表现的某些非现金项目和其他项目。调整后每股收益/（亏损）（“EPS”）是指调整后的净收入除以已发行股票的加权平均数。调整后的净收入和调整后的每股收益是非公认会计准则衡量标准，航运业分析师将其用作比较同行业绩的常见业绩衡量标准。调整后的净收入和调整后的EPS不是美国公认会计原则（“GAAP”）认可的项目，不应被孤立地考虑或用作净收入、营业收入、经营活动现金流或GAAP要求的公司经营业绩或流动性的任何其他指标的替代品。
该公司的介绍调整后净收入和调整后每股收益旨在通过提供有关公司持续业绩的信息，排除公司认为不直接影响公司核心运营的项目，并增强公司不同时期持续业绩的可比性，以补充投资者对公司经营业绩的理解。公司管理层认为调整后净收入和调整后每股收益对投资者有用，因为此类业绩计量提供了有关公司核心业务盈利能力的信息，并有助于将公司的经营业绩与同行的经营业绩进行比较。此外，公司管理层使用调整后净收入和调整后每股收益作为审查公司经营业绩时的措施。虽然公司认为这些措施对投资者有用，但定义调整后净收入和调整后EPS used by the company may not be comparable to similar其他公司使用的措施。
20
公司在净收入之外列报调整后的净收入，因为调整后的净收入消除了与公司核心业务的持续业绩无关的额外非现金和其他项目的影响。按调整后的净收入计算，公司已排除某些收益/损失，例如与出售船舶、船舶减值、使用权资产和有价证券、衍生工具按市值计价和其他金融项目有关的收益/损失，认为这些收益/损失进一步降低了公司核心业务各期间持续业绩的可比性。
|
（单位：千美元，每股数据除外）
|
三个月
结束了
3月31日，
2025
|
三个月
结束了
12月31日，
2024
|
三个月
结束了
3月31日，
2024
|
|
净收入（亏损）
|
(44,142)
|
39,004
|
65,387
|
|
加回：船舶减值损失
|
—
|
—
|
—
|
|
减：处置船只收益
|
—
|
(16,092)
|
(1,133)
|
|
衍生品市场对市场价值
|
6,994
|
(9,722)
|
(5,617)
|
|
定期租船合同的摊销
|
(418)
|
(427)
|
(422)
|
|
其他财务项目
|
82
|
(59)
|
161
|
|
调整后净收入（亏损）
|
(37,484)
|
12,704
|
58,376
|
|
加权平均流通股数-基本
|
199,403
|
199,403
|
199,673
|
|
加权平均流通股数-稀释
|
199,403
|
199,403
|
200,001
|
|
调整后每股收益（亏损）-基本
|
$ (0.19)
|
$ 0.06
|
$ 0.29
|
|
调整后每股收益（亏损）-摊薄
|
$ (0.19)
|
$ 0.06
|
$ 0.29
|
（c）营业总收入与定期租船等值收入和定期租船等值利率的对账
（i）定期租船等值收入：
与航运业的一般惯例一致，公司使用TCE收入作为衡量标准，将航次包租产生的收入与期租产生的收入进行比较。公司将TCE收入定义为营业收入减去航次费用和佣金加上有利/不利租船合同的摊销（即所获得的期租协议高于或低于市场的公允价值）。在期租协议下，航次费用，例如船用燃料、运河和港口费用和佣金由租船人承担和支付，而在航次租赁协议下，航次费用由船东承担和支付。TCE收入是一种常见的航运业业绩衡量指标，主要用于比较航运公司业绩的期间变化，尽管租船类型组合（即即期租船和定期租船）发生了变化，根据这些变化，船舶可能在期间之间受雇。期租等值收入是一种非美国通用会计准则衡量标准，它与营业收入（最直接可比的美国通用会计准则衡量标准）一起提供了更多有意义的信息，因为它有助于管理层就公司船只的部署和使用以及评估其财务业绩做出决策，而无论船只是否受雇于期租或航次租船。
21
|
（单位：千美元）
|
三个月
结束了
3月31日，
2025
|
三个月
结束了
12月31日，
2024
|
三个月结束
3月31日，
2024
|
|
营业总收入
|
141,927
|
210,973
|
246,735
|
|
加：期租合同的摊销
|
(418)
|
(427)
|
(422)
|
|
减：其他收入*
|
348
|
245
|
952
|
|
净班次和航次包机收入
|
141,161
|
210,301
|
245,361
|
|
减：航次费用&佣金
|
27,217
|
36,045
|
50,036
|
|
期租等值收益
|
113,944
|
174,256
|
195,325
|
*调整包括管理费收入和其他收入项下确认的其他非航次相关收入。
（二）定期租船等价费率：
TIMe租船等价费率（“TCE费率”）是指公司整个运营船队的加权平均每日TCE收入。
TCE费率是衡量日均收益表现的指标。公司计算各船型TCE费率的方法是用TCE收入除以报告期内的租用天数确定。租用天数按逐船计算，为报告期内公司拥有的每艘船舶（拥有或租入）的可用天数和停租天数的净额。一艘船只在报告期间的可用天数是该船只（拥有或租入）在该期间由公司占有的天数。根据定义，自有船舶的可用天数等于报告期间的日历天数，除非该船舶是在相关期间由堆场交付的，而租入船舶的可用天数等于基础期租协议的天数保有权，如果此类保有权重叠多个报告期，则按比例分配给相关报告期间。船舶在报告期间的停租天数是指该船舶在该期间由公司拥有，但由于计划外维修、预定干坞或特殊或中间调查和搁置（如果有的话）而无法运营的天数。
22
|
（单位：千美元，TCE费率和天数除外）
|
三个月
结束了
3月31日，
2025
|
三个月
结束了
12月31日，
2024
|
三个月结束
3月31日，
2024
|
|
TCE收入Newcastlemax/Capesize船
|
82,807
|
126,117
|
146,810
|
|
TCE收入Kamsarmax/巴拿马型船
|
31,137
|
48,139
|
48,515
|
|
合计期租等值收入
|
113,944
|
174,256
|
195,325
|
|
以天为单位
|
|||
|
船队租用天数Newcastlemax/Capesize型船
|
4,921
|
5,115
|
5,393
|
|
船队租用天数Kamsarmax/Panamax船
|
2,987
|
3,259
|
3,239
|
|
车队总租用天数
|
7,908
|
8,374
|
8,632
|
|
每天以美元计
|
|||
|
每日TCE Newcastlemax/Capesize船
|
16,827
|
24,656
|
27,222
|
|
每日TCE Kamsarmax/Panamax船
|
10,424
|
14,771
|
14,978
|
|
定期租船等价费率
|
14,409
|
20,809
|
22,628
|
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