美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格20-F
（标记一）
|
|
或
|
|
截至2025年12月31日止财政年度
或
|
|
或
|
|
要求本壳公司报告的事件发生日期
对于从到的过渡期
委托档案号：001-34153
（注册人在其章程中指明的确切名称）
不适用
（注册人姓名翻译成英文）
马绍尔群岛共和国
（成立法团或组织的管辖权）
9 Irodou Attikou Street，Kifisia，雅典14561，希腊
（主要行政办公室地址）
Anastasios Psaropoulos，首席财务官,9 Irodou Attikou Street，Kifisia，Athens 14561，Greece
电话：+ 302106233670
t.psaropoulos@globalshiplease.com
（公司联系人的姓名、电话、电邮及/或传真号码及地址）
根据该法第12（b）条注册或将注册的证券。
| 各类名称 | 交易代码（s） | 注册的各交易所名称 | ||
| A类普通股，每股面值0.01美元 |
|
|
||
| 存托股份，每股代表8.75% B系列累积可赎回永久优先股的1/100权益，每股面值0.01美元 | GSL-B | 纽约证券交易所 | ||
| 8.75% B系列累积可赎回永久优先股* | 不适用* |
|
不适用* |
| * | 不用于交易，但仅与根据证券交易委员会的要求登记代表此类股份的1/100权益的8.75% B系列累积可赎回永久优先股的存托股份有关. |
根据该法第12（g）节注册或将注册的证券：无
根据该法第15（d）条有报告义务的证券：无
注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。
35,913，628股A类普通股，每股面值0.01美元
43,592股B系列累积可赎回永久优先股，每股面值0.01美元
如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是否☐
如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。是☐没有
注意–勾选上述方框不会免除根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交报告的任何注册人根据这些条款承担的义务。
用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。是否☐
用复选标记表明注册人在过去12个月内（或要求注册人提交此类文件的较短期限内）是否以电子方式提交了根据S-T规则第405条（本章第232.405条）要求提交的每个交互式数据文件。是否☐
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“新兴成长型公司”的定义。
|
|
☒ | 加速披露公司 | ☐ | |||
| 非加速披露公司 | ☐ | 新兴成长型公司 |
|
如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或修订的财务会计准则↓。☐
↓“新的或经修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
用复选标记表明注册人是否已就编制或出具审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15U.S.S.S7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。☒
如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。☐
用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的薪酬进行恢复分析☐
用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所依据的会计基础：
|
|
国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则☐ | 其他☐ |
如果针对上一个问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目。
第17项☐第18项☐
如果这是一份年度报告，则用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见交易所规则12b-2
Act）。是☐没有
Global Ship Lease, Inc.
表格20-F年度报告的索引
关于前瞻性陈述的警示性说明
这份表格20-F的年度报告，或这份年度报告，包含前瞻性陈述。前瞻性陈述提供了我们目前对未来事件的预期或预测。前瞻性陈述包括关于我们的期望、信念、计划、目标、意图、假设和其他非历史事实的陈述。“预期”、“相信”、“继续”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“正在进行”、“计划”、“潜在”、“预测”、“项目”、“将”或类似的词或短语，或这些词或短语的否定，可能会识别前瞻性陈述，但没有这些词并不一定意味着一份陈述不具有前瞻性。本年度报告中的前瞻性陈述示例包括但不限于关于我们披露的有关我们的运营、现金流、财务状况、股息政策、战略收购的预期收益以及成功收购更多船只以扩展我们业务的可能性的陈述。
前瞻性陈述出现在这份年度报告的多个地方，包括但不限于题为“业务概览”、“管理层对财务状况和运营的讨论和分析”以及“股息政策”的部分。
前瞻性陈述受已知和未知风险和不确定性的影响，并基于可能不准确的假设，这些假设可能导致实际结果与前瞻性陈述所预期或暗示的结果存在重大差异。我们的实际结果可能与前瞻性陈述中的预期存在重大差异，原因有很多，包括本年度报告中“风险因素”中描述的因素。“风险因素”下描述的风险并非详尽无遗。本年度报告的其他部分描述了可能对我们的经营业绩、财务状况、流动性和我们经营所在行业的发展产生不利影响的其他因素。新的风险可能会不时出现，我们无法预测所有这些风险，也无法评估所有这些风险对我们业务的影响或任何风险或风险和其他因素的组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异。因此，您不应过度依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅在本年度报告发布之日起生效。我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述以反映本年度报告日期之后的情况或事件或反映意外事件发生的义务。但是，您应该在本年度报告日期之后查看我们将不时向美国证券交易委员会（SEC）提交的报告中描述的因素和风险。
第一部分
除非文意另有所指，否则提及“公司”、“我们”、“我们的”或“环球租船”均指Global Ship Lease, Inc.，“Technomar”指我们的技术船舶管理人Technomar Shipping Inc.，“Conchart”指我们的商业船舶管理人Conchart Commercial Inc.，“Managers”指Technomar和Conchart。有关本年度报告中使用的某些术语的定义，请见本年度报告末尾的“航运术语汇总表”。除非另有说明，本年度报告中所有提及的“$”和“美元”均以美元为单位，所有提及的“欧元”和“欧元”均以欧元为单位。我们使用“TEU”一词，意思是二十英尺当量单位，集装箱大小的国际标准衡量标准，用于描述世界集装箱贸易中的数量和其他衡量标准，包括我们的集装箱船的容量，我们也将其称为船只或船舶。除非另有说明，我们根据标准箱运力，按加权平均计算我们船舶的平均船龄。
| 项目1。 | 董事、高级管理人员和顾问的身份 |
不适用。
| 项目2。 | 报价统计及预期时间表 |
不适用。
| 项目3。 | 关键信息 |
| a. | [保留] | |
| b. | 资本化和负债 |
不适用。
| c. | 要约的原因及所得款项用途 |
不适用。
| d. | 风险因素 |
下文讨论的风险和不确定性主要与我们经营所在的行业和我们的一般业务有关，其他与我们证券的市场和所有权有关。发生本节所述的任何事件都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩、可用于支付股息的现金以及我们证券的市场价格产生重大不利影响。我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们证券的市场价格也可能受到我们不知道或我们目前认为不构成重大风险的其他事项的重大不利影响。
风险因素汇总
以下是使我们的证券投资具有投机性或风险性的主要风险因素的汇总。这份总结并未涉及我们面临的所有风险。关于本风险因素摘要中总结的风险的更多讨论，以及我们面临的其他风险，可以在下面找到，在就我们的普通股做出投资决定之前，应与本年度报告中的其他信息一起仔细考虑。
| • | 我们依赖于我们的承租人和其他交易对手履行其根据与我们的协议承担的义务，他们无法或不愿意履行这些义务可能会显着减少我们的收入和现金流。 | |
| • | 由于未来可能收购更多船只，可能会对我们提出重大要求。我们的增长取决于对集装箱船的需求持续增长，以及我们购买更多船只和获得新租船的能力。我们可能需要额外的融资才能增长，并将面临购买船只的实质性竞争。我们可能无法从收购船舶或集装箱航运相关资产中获得或实现预期收益，通过收购实施我们的增长战略可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。 | |
| • | 如果我们扩大业务，向第三方提供额外服务，或在内部带来某些功能，我们可能需要改善我们的运营和财务系统，扩大我们的商业和技术管理人员，并为我们的船只招聘合适的员工和船员。 | |
| • | 我们面临与购买和运营二手船只相关的风险。我们可能不会在购买前对船只进行水下检查。 | |
| • | 我们依赖第三方，其中一些是关联方，来管理我们的船只，无论我们的盈利能力如何，都将向我们的船舶管理人支付大量费用。我们的第三方技术和商业船舶管理人Technomar和Conchart是私人控股公司，很少或没有关于它们的公开信息。我们的财务报告部分取决于Technomar就我们的船只向我们提供的会计和财务信息。 | |
| 1 |
| • | 我们的执行主席和我们的经理可能与我们存在利益冲突，这可能会使他们倾向于自己的利益，从而损害我们的利益。 | |
| • | 由于我们缺乏多元化，集装箱船运输业务的不利发展可能会损害我们的业务、经营业绩和财务状况。我们可能无法以有利可图的价格重新租用我们的船只，如果有的话，在它们的期租到期时。 |
| • | 影响全球贸易流动和供应链的技术发展可能会影响对我们船只的需求。 | |
| • | 我们有大量现有债务，未来可能会产生更多。我们的巨额债务可能会对我们筹集额外资金以资助我们的运营或寻求其他商业机会的能力产生不利影响，并可能限制我们对经济或行业变化做出反应的能力。我们的债务协议包含限制，限制了我们经营业务的灵活性。有担保隔夜融资利率（“SOFR”）的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。 | |
| • | 船舶价值可能会波动，这可能会对我们的财务状况产生不利影响，影响我们遵守债务协议下某些财务契约的能力，导致在处置船舶时产生损失，或增加购置额外船舶的成本。 | |
| • | 我们的船只可能会被延长停租期，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。船只的抵押权人或其他海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断承租人或我们的现金流。各国政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，而无需给予足够的补偿，根据我们的大多数定期租船协议，这将允许客户终止该船只的租船协议。 | |
| • | 我们可能需要进行大量支出来维持我们的船队，满足新的监管和商业要求，或者收购船只。 | |
| • | 随着我们的机队老化，我们可能会产生超出正常通货膨胀的运营成本增加，这将对我们的运营业绩产生不利影响。除非我们拨出准备金或有能力借入资金用于船只更换，否则在我们的船只使用寿命结束时，我们的收入将下降，这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。 | |
| • | 我们的业务取决于某些个人，他们不一定会在未来继续与我们有关联。船员和其他船只运营成本上升可能会对我们的利润产生不利影响。燃料价格上涨可能对我们的利润产生重大不利影响。 | |
| • | 我们是一家控股公司，我们依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务和其他义务。因为我们所有的收入都是以美元产生的，但也会产生一部分其他货币的支出，所以汇率波动可能会损害我们的经营业绩。 | |
| • | 我们的保险可能不足以涵盖我们的财产可能发生的损失或我们的运营造成的损失。我们可能会受到诉讼，如果不能以有利于我们的方式解决并且没有充分投保，可能会对我们产生重大不利影响。 | |
| • | 我们的第四个经修订和重述的章程包括针对我们与股东之间的某些纠纷的论坛选择条款，这可能会限制我们的股东就与我们或我们的董事、高级职员或其他员工的纠纷获得有利的司法论坛的能力。如果发现有法院地选择条款无法执行，我们可能无法实现预期的好处。 | |
| • | 网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。 | |
| • | 世界金融市场和经济状况以及地缘政治冲突的现状可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。集装箱航运行业具有周期性和波动性，我们的增长和长期盈利能力主要取决于集装箱船需求的增长、租船市场的状况以及资本的可得性。集装箱货物出口和/或进口减少或贸易保护主义加剧可能损害我们客户的业务，进而损害我们的业务、经营业绩和财务状况。美国和中国最近采取的征收新港口费的行动及其实施过程中的相关不确定性可能会对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。不利的经济状况，特别是在亚太地区、欧盟或美国，可能会损害我们的业务、经营业绩和财务状况。 | |
| • | 如果一个更活跃、更便宜的短期或现货集装箱航运市场发展起来，我们可能更难以签订长期租船合同。集装箱船运力供应过剩可能导致租船费率和盈利能力下降。技术和创新方面的竞争加剧可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。 | |
| • | 对远洋船只的海盗行为、恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的运营结果和财务状况。 | |
| • | 如果我们的船只停靠位于制裁或禁运对象国家或领土的港口，可能会导致罚款或其他处罚，并对我们的证券市场产生重大不利影响。 | |
| • | 遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。根据环境法，我们受到不断变化的监管和责任的约束，包括与排放和脱碳相关的监管和责任，这可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。 | |
| • | 增加检查程序、更严格的进出口管制以及新的安全法规可能会增加成本并导致我们的集装箱船业务中断。不断变化的行业法规可能会影响我们的现金流和净收入。 | |
| • | 我们证券的价格可能会波动。未来的销售以及我们普通股的自愿卖方和自愿买方的不平衡可能会导致我们普通股的市场价格下降。 | |
| • | 我们在组织文件中有控制权变更条款。我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司法体系。投资者可能无法向美国送达诉讼程序或执行美国对我们的判决。由于无法获得我们经修订和重述的公司章程和我们的第四个经修订和重述的章程中为在股东大会上开展业务而确定的最低法定人数，我们面临某些风险。 | |
| • | 我们是纽交所规则下的“外国私人发行人”，因此我们有权获得某些纽交所公司治理标准的豁免，您可能无法获得对受纽交所所有公司治理要求约束的公司股东提供的相同保护。我们的管理层被要求投入大量时间来遵守上市公司法规。 | |
| • | 我们无法保证我们的董事会（我们的“董事会”）将宣布股息或以其他方式向股东返还现金。我们可能没有足够的运营现金来支付股息或赎回我们的B系列优先股，以及相应的存托股份，视情况而定。我们支付股息和赎回B系列优先股的能力受到马绍尔群岛法律要求和我们的合同义务的限制。 | |
| • | 我们可能会被征税，这会减少我们的现金流。美国联邦所得税的某些不利后果可能会对美国持有者产生。 |
| 2 |
与我们业务相关的风险
营业收入风险
我们依赖于我们的承租人和其他交易对手履行其根据与我们的协议承担的义务，他们无法或不愿意履行这些义务可能会显着减少我们的收入和现金流。
我们的承租人根据定期租船合同向我们支付的款项现在是，并将继续是我们唯一的经营现金流来源。因此，我们依赖于我们的承租人履行其在租船合同下的义务。集装箱航运业具有周期性，尽管有一段时期的财务业绩有所改善，但由于2008年左右持续到2016年的全球金融危机（“全球金融危机”），集装箱航运业遭受了长期的周期性低迷，由于集装箱船运力供过于求，运费、租船费率、资产价值和班轮运营商收益都面临压力。从2017年到2019年，行业状况普遍改善。从2010年到2024年，集装箱贸易量的复合年增长率（“CAGR”）为3.0%，该增长率是（其中包括）2020年为应对新冠肺炎大流行而出现的一段负增长时期、随后在2021年出现的反弹、2022年和2023年因地缘政治紧张局势推动通胀宏观经济逆风而出现的进一步负增长时期，以及随后在2024年出现的反弹的结果。预计2025年销量增长约5.0%。过去几年，有关新冠疫情的不确定性及其对集装箱航运和宏观经济环境的影响已明显减弱。然而，全球公共卫生威胁、大流行病、流行病和其他疾病爆发，如新冠疫情、流感和其他高度传染性疾病或病毒，可能会对我们的业务以及我们的承租人和其他交易对手履行其对我们的义务的能力或意愿产生不利影响。此外，关税、贸易壁垒和禁运的变化对更广泛的全球经济影响存在不确定性，包括美国最近征收或宣布的关税以及受影响国家的报复性关税和反制措施的影响，地缘政治事件，例如俄罗斯和乌克兰之间的持续战争，中国和台湾之间的持续争端，美国和中国之间不断恶化的贸易关系，以及中东持续的政治动荡和冲突，包括最近在伊朗发生的军事冲突，以及世界其他地区。这种不确定性可能会对我们的业务产生不利影响，这些冲突和类似冲突的任何升级或溢出效应都可能导致进一步的区域和国际冲突或武装行动。这类冲突有可能扰乱供应链，导致全球经济不稳定。同样不可预测的是，这些不确定性可能对我们租船人的运营和现金流以及他们向我们支付租船租金产生的影响。如果我们因为承租人无法向我们付款或任何其他原因而失去定期租船，我们可能无法以类似条款或根本无法重新部署相关船只。此外，我们不会从这样一艘船只获得任何收入，而它不受包租限制，但我们将被要求支付必要的费用，以维护和为该船只投保，并为其上的任何债务提供服务。
虽然在2023、2024或2025年没有延迟收到租船租金付款，但我们可能会在未来收到我们的一些租船人的租船租金付款方面遇到延迟，根据我们的租船合同条款，这些款项将视情况而定提前两周或一个月支付。截至2025年12月31日，没有未付租船租金。
如果我们的任何承租人停止与我们开展业务或未能履行其各自在与我们签订的租船合同下的义务，如果我们面临难以立即找到替代租船合同的困难，或者如果此类替代租船合同的日费率较低且期限较短，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响。如果发生这类事件，这些事件可能会给我们持续经营的能力带来不确定性。还请看下文“——我们可能无法以有利可图的价格重新租用我们的船只，如果有的话，在它们的期租到期时。”
| 3 |
经营增长风险
由于未来可能收购更多船只，可能会对我们提出重大要求。
由于未来可能收购船只，可能会对我们的管理、运营和财务人员和系统提出重大要求。我们无法向您保证，我们的系统、程序和控制将足以支持我们业务的扩展。我们未来的经营业绩将受到我们的管理人员和关键员工管理不断变化的业务条件以及实施和扩展我们的运营和财务控制及报告系统的能力的影响，这是未来收购的结果。
我们的增长取决于对集装箱船需求的持续增长，以及我们购买更多船只和获得新租船的能力。我们可能需要额外的融资才能增长，并将面临购买船只的实质性竞争。
我们的目标之一是通过收购更多船只并将其租给集装箱航运公司来实现增长。收购更多集装箱船的机会将在一定程度上取决于集装箱航运的状况和前景。集装箱航运行业在供需、运价、租船费率、船舶价值、整体盈利能力等方面均具有周期性和波动性。尽管2017年以来供给端基本面普遍向好，但该行业仍然容易受到集装箱船运力供应过剩和需求增长平平的影响。截至2025年12月31日，全球集装箱船船队的闲置运力为0.8%，全球集装箱船订单与船队的比率为34.5%，其中较大权重为大于10,000TEU的集装箱船。影响集装箱船供需的因素，以及行业状况变化的性质、时间、程度都是不可预测的。
收购船只将具有挑战性，因为除其他外，我们可能需要获得额外融资才能完成船只购买。近年来，投资集装箱船的融资，无论是新造船还是现有船舶，都受到严重限制。此外，可用融资的成本目前很高，未来可能会显着增加。此外，航运企业出借人数量有所波动，出借人普遍下调贷款与价值垫付比例，缩短贷款期限，加快还款进度。我们的承租人和拟议承租人的实际或感知的信用质量，以及他们的任何违约，可能会严重影响我们获得额外资本资源的能力，而我们将需要购买额外的船只，或者可能会显着增加我们获得此类资本的成本。这些因素可能会阻碍我们获得融资的能力，我们可能无法获得足够的增长资金。
获得更多船只和新租船的过程具有高度竞争性，取决于多种因素，其中包括：
| • | 整体价格竞争力； |
| • | 承诺融资的可用性； |
| • | 集装箱船租赁经验与船舶作业质量（含成本效益）； |
| • | 航运业关系和可靠性、客户服务、安全性的声誉； |
| • | 航海船员素质与经验； |
| • | 以具有竞争力的价格为集装箱船融资的能力和总体财务稳定性； |
| • | 与造船厂的关系以及为新造船获得合适泊位的能力； |
| • | 建造管理经验，包括根据客户规格获得按时交付新船的能力；以及 |
| • | 我们和竞争对手船舶的能源效率和碳概况，包括船舶设计、容量、推进技术和燃料消耗效率方面的技术进步。 |
| 4 |
在拓展业务方面，我们将面临来自多家公司的实质性竞争。其中许多竞争对手可能拥有比我们更大的财政资源和更低的资本成本，可能运营更大的船队，可能已经建立了更长的时间，并且可能能够提供更好的租船费率。在行业低迷时期，可供租用的船只数量有所增加，其中包括许多来自拥有强大声誉和经验的船东的船只。集装箱航运市场船舶供应过剩，导致租船价格竞争加剧。在强劲的行业条件下，船只的价值上升，购买机会的竞争大幅增加。由于这些因素，我们可能无法购买额外的集装箱船，扩大我们与现有承租人的关系，或在有利可图的基础上获得新的租船合同（如果有的话），这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们可能无法从收购船只或集装箱航运相关资产中获得或实现预期收益，通过收购实施我们的增长战略可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。
我们的增长战略包括，除其他外，如果出现有吸引力的投资机会，有选择地收购二手船只，并可能收购新造船船只，并使我们的资产基础多样化。通过收购发展任何业务都会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、赔偿协议可能无法执行或不足以覆盖潜在损失，以及未能获得有效扩展我们业务的必要资源。我们无法保证我们将成功地执行我们的增长计划，我们将能够根据租约雇用任何收购的船只，我们将能够以令人满意的价格购买二手船只或新造船，或获得与我们从现有船舶管理公司获得的条款相似或更好的船舶管理协议，我们将能够购买集装箱航运相关资产并随后以令人满意的价格将其出租，或者我们将不会因我们未来的增长而产生重大费用和损失。
可能限制我们获得更多船只和集装箱航运相关资产的能力的因素包括来自其他船东和出租人的竞争、融资的可用性、新造船的船厂能力，以及具有适当特征的现代船只数量有限，尚未受现有长期或其他租船的约束。来自其他采购商的竞争可能会减少我们的收购机会，或导致我们支付更高的价格。
任何收购船只或集装箱航运相关资产的交易对我们来说可能都不是有利可图的，也可能无法产生足以证明我们投资合理的现金流。此外，我们的收购增长战略使我们面临可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩的风险，包括我们可能：
| • | 未能以可接受的条款获得融资、船舶管理协议、租船合同； |
| • | 无法（包括通过我们的船舶管理人员）雇用、培训或保留合格的岸上和航海人员来管理和运营我们扩大后的业务和船队； |
| • | 未能实现成本节约或现金流增强的预期收益； |
| • | 通过使用我们可用现金或借贷能力的很大一部分来为收购融资或通过额外偿还债务来减少我们的流动性； |
| • | 如果我们为收购融资而产生额外债务，将显着增加我们的利息支出或财务杠杆；或者 |
| • | 招致或承担与所购船只相关的意外责任、损失或成本。 |
如果我们扩大业务，向第三方提供额外服务，或在内部带来某些功能，我们可能需要改善我们的运营和财务系统，扩大我们的商业和技术管理人员，并为我们的船只招聘合适的员工和船员。
如果我们进一步扩大机队规模或开始提供额外服务，我们目前的运营和财务系统可能不够充分，而我们改进这些系统的尝试可能无效。此外，我们可能需要招聘合适的额外行政和管理人员来管理任何增长。在这种情况下，我们可能无法继续聘用合适的员工。如果存在经验丰富的劳动力短缺，或者如果我们遇到业务或财务困难，我们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果我们进一步扩大我们的车队，或开始提供额外服务，而我们无法发展我们的财务和运营系统或招聘合适的员工，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到损害。
| 5 |
我们面临与购买和运营二手船只相关的风险。
二手船在购置时通常不附带关于其状况的保修。虽然我们通常会在购买前检查二手集装箱船，但这种检查通常不会向我们提供有关船只状况的完整说明，并且可能无法发现现有的缺陷，否则如果船只是在其使用寿命期间为我们建造和运营的，我们就会意识到这些缺陷。二手船未来的维修和保养费用很难预测，可能会大大高于我们有直接经验的同等船只的维修和保养费用。这些额外的成本可能会减少我们的现金流，减少我们的流动性。无法保证市场条件将证明此类支出是合理的，或使我们能够在此类船只的剩余经济寿命期间以有利可图的方式运营我们的船只。
我们可能不会在购买前对船只进行水下检查。
虽然我们会在购买之前对任何船只进行实物检查，但我们可能无法进行任何水下检查。因此，我们不会意识到在购买时可能存在的船只的任何损坏，这些损坏只能通过水下检查才能发现。如果在我们购买后发现任何损坏，我们可能会产生大量修复损坏的费用，这将无法从卖家那里收回。
第三方履约风险
我们依赖第三方，其中一些是关联方，来管理我们的船只，无论我们的盈利能力如何，都将向我们的船舶管理人支付大量费用。
截至本年度报告日期，我们所有的船只均由Technomar进行技术管理，我们的执行主席是该公司的创始人、董事总经理和多数实益拥有人，每年收取管理费。Technomar提供所有日常技术船舶管理，包括船员、采购商店、润滑油和备件，为船员支付工资、养老金和保险，并组织其他船舶运营必需品，例如安排和管理与遵守欧盟排放交易体系（“EU ETS”或“ETS”）和FuelEU Maritime（“FEUM”）相关的干坞和服务。
此外，我们所有的船只都由Conchart进行商业管理，我们的执行主席是该公司的唯一受益所有人。康查特作为我们的商务经理，提供的服务包括包租、买卖和固定后管理。
根据我们分别与Technomar和Conchart签订的技术和商业船舶管理协议应付的费用和开支将在不考虑我们的业务、经营结果和财务状况的情况下支付，并且我们有有限的权利终止我们的管理协议。向我们的管理人员支付费用可能会对我们的经营业绩和支付股息的能力产生不利影响。如需更多信息，请参阅“第4项。关于公司的信息—— B.业务概况——我们车队的管理。”
我们的第三方技术和商业船舶管理人是私人控股公司，很少或根本没有关于他们的公开信息。
我们的第三方船舶管理人Technomar和Conchart提供技术和商业船舶管理服务的能力将部分取决于其自身的资金实力。我们无法控制的情况可能会损害我们的第三方船舶管理人的资金实力，并且由于每一家都是私人控股公司，关于我们的第三方船舶管理人的资金实力的信息不会公开。因此，我们和我们的股东可能很少或没有对影响我们的第三方船舶管理人的财务或其他问题进行预先警告，即使他们的财务或其他问题可能对我们产生重大不利影响。
| 6 |
与我们的某些关联方有关的风险
我们的执行主席和我们的经理可能与我们存在利益冲突，这可能会使他们倾向于自己的利益，从而损害我们的利益。
我们的执行主席是Technomar的创始人、董事总经理、多数实益拥有人，也是我们的第三方技术和商业船舶管理人Conchart的唯一实益拥有人。我们的执行主席还实益拥有我们约7.9%的A类普通股。因此，Technomar、Conchart和我们的执行主席（包括他们的关联公司）有权对我们的行动施加相当大的影响。这些关系可能会在我们和我们的经理之间造成利益冲突。此类利益冲突可能会导致交易的条款不是由市场力量决定的。任何此类利益冲突都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩以及我们A类普通股的交易价格产生不利影响。
此类利益冲突可能与我们船队中的船只与我们管理人下属的其他公司管理或拥有的船只的租船、购买、销售和运营有关。由于这些冲突，我们的经理可能会倾向于他们自己或他们的关联公司的利益而不是我们的利益。这些冲突可能会对我们产生不利的后果。虽然我们的执行主席和康沙特分别与我们订立了竞业禁止协议，但我们与我们的管理人员之间可能会产生利益冲突，而此类冲突可能无法以有利于我们的方式解决，并可能对我们的经营业绩产生不利影响。
我们的财务报告部分取决于Technomar就我们的船只向我们提供的会计和财务信息。
Technomar有义务及时向我们提供必要的财务和会计信息，以便我们能够根据美国证券法履行我们自己的报告义务。Technomar是一家私人控股公司，其财务报告安排与我们不同。如果它延迟向我们提供关键财务信息，或者它未能履行其对我们的合同义务，我们可能无法满足我们的财务报告截止日期，这可能导致对我们施加监管制裁，并导致我们违反我们的融资协议下的报告契约。任何此类结果都可能对我们的经营业绩、财务状况和声誉产生重大不利影响。
市场相关风险
由于我们缺乏多元化，我们集装箱船运输业务的不利发展可能会损害我们的业务、经营业绩和财务状况。
我们几乎所有的现金流都是从我们租用集装箱船中产生的。由于我们缺乏多元化，集装箱船行业的不利发展可能会比我们保持更多样化的资产或业务线更严重地损害我们的业务、经营业绩和财务状况。
此外，我们在市场上运营我们的船只，这些市场历来表现出季节性和周期性的需求变化，因此租船费率也出现变化。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动，这可能会影响我们的现金流金额。
我们可能无法以有利可图的价格重新租用我们的船只，如果有的话，在他们的期租到期时。
根据Maritime Strategies International Ltd.（“MSI”）的数据，截至2025年12月31日，全球集装箱船船队的闲置运力为0.8%，整体订单与船队的比率为34.5%。尽管正在报废，但订单的规模将可能导致未来几年世界集装箱船船队规模的增加，尤其是在较大船舶尺寸（超过10,000标准箱）的情况下。集装箱船运力供应过剩，加之集装箱船需求增长乏力，可能导致租船费率面临下行压力。截至2025年12月31日，但经调整以包括最后三艘8586TEU、进行ECO升级的韩国建造集装箱船（“新获得的船舶”），其中两艘于2025年12月交付，第三艘为Cypress，于2026年1月9日交付，所有租船协议截至2026年2月28日，我国三艘集装箱船的租船合同要么已经到期，要么可能在2026年上半年结束前到期，另有六艘船舶的租船合同可能在2026年下半年到期。
我们不能保证，我们将能够在现有租船合同到期时为我们的船只获得新的定期租船合同，或者，如果我们这样做，新费率将是优惠的。如果我们无法以优惠价格为我们的集装箱船获得新的定期租船合同，或者无法及时获得新的租船合同，或者根本无法获得新的租船合同，这些船只将处于闲置状态。我们将继续产生一定的运营成本，但没有获得收入，这将对我们的业务、融资、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。还请看上文“—我们依赖于我们的承租人和其他交易对手履行与我们协议下的义务，他们无法或不愿意履行这些义务可能会显着减少我们的收入和现金流”。
影响全球贸易流动和供应链的技术发展可能会影响对我们船只的需求。
通过自动化和数字化降低劳动力成本，让消费者能够随时随地选择需求商品，包括人工智能（AI）在内的技术可能会改变包括我们在内的许多行业的商业模式和商品生产。供应链可能会变得更有效率、更优化，并以可能减少对我们船只需求的方式对不断变化的需求模式做出响应。如果自动化和数字化允许生产变得更加区域化或本地化，集装箱贸易总量可能会减少，这可能会对对我们服务的需求产生不利影响。地缘政治事件、关税壁垒上升和环境担忧造成的供应链中断可能会增加成本，从而影响消费者需求，这也可能减少对我们船只的需求。
融资/债务风险
我们的巨额债务可能会对我们筹集额外资金以资助我们的运营或寻求其他商业机会的能力产生不利影响，并可能限制我们对经济或行业变化做出反应的能力。
截至2025年12月31日，我们有6.947亿美元的未偿债务，包括1.794亿美元的2027年到期的公开评级/投资级5.69%优先有担保票据（“2027年有担保票据”）、2.043亿美元的融资租赁和3.11亿美元的有担保信贷额度。
我们的杠杆作用可能会产生重要后果，包括：
| • | 增加我们对不利的经济、行业或竞争发展的脆弱性； |
| • | 要求我们运营现金流的很大一部分专门用于支付我们债务的利息和摊销付款，因此降低了我们使用现金流为运营、资本支出和未来商业机会提供资金的能力； |
| • | 使我们更难履行与我们的债务有关的义务，任何未能遵守我们任何债务工具的义务，包括限制性契约和借款条件，都可能导致我们的2027年有担保票据和管理我们其他债务的协议项下的违约事件； |
| • | 限制我们进行战略性收购或导致我们进行非战略性资产剥离； |
| • | 限制我们为营运资金、资本支出、偿债要求、收购以及一般公司或其他目的获得额外融资的能力；和 |
| • | 与杠杆率较低的竞争对手相比，限制了我们在规划或应对业务或市场条件变化方面的灵活性，并使我们处于竞争劣势，因此，竞争对手可能能够利用我们的杠杆率可能阻止我们利用的机会。 |
尽管我们现有债务，但我们未来可能会产生更多的债务，这可能会进一步加剧与我们的大量债务相关的风险。
我们未来可能会产生大量额外债务。尽管我们的某些债务协议包含对产生额外债务的限制，但这些限制受制于重大的资格和例外情况，并且在某些情况下，遵守这些限制可能产生的债务数额是巨大的。此外，我们的债务协议不会阻止我们承担不构成其项下债务的义务。如果我们承担更多的债务，与我们上述债务相关的风险可能会加剧。
| 7 |
我们的债务协议包含限制，限制了我们经营业务的灵活性。
我们的债务协议包含各种限制我们从事特定类型交易的能力的契约。这些契约限制或限制我们的能力和我们的某些子公司的能力，其中包括：
| • | 产生额外债务； |
| • | 对我们的业务性质作出任何实质性改变； |
| • | 支付股息； |
| • | 赎回或回购股本； |
| • | 出售附属船只（如适用）； |
| • | 订立非公平交易的若干交易； |
| • | 收购一家公司、股份或证券，或一项业务或事业； |
| • | 使我们的控制权发生变更，进行任何合并、分立、合并、合并或公司重组，或出售我们的全部或几乎全部资产； |
| • | 更改适用的附属船只的船旗、类别或技术或商业管理，或终止或实质修订与该船只有关的管理协议；及 |
| • | 经历我们执行主席的职位和所有权的任何变化。 |
此外，我们的某些债务协议要求我们和我们的子公司满足某些财务契约，包括最低流动性和价值调整杠杆比率。我们满足这些财务契约和其他考验的能力将取决于我们持续的财务和经营业绩，而这反过来又将受制于经济状况以及财务、市场和竞争因素，其中许多因素超出了我们的控制范围。
由于我们的债务协议中的限制，我们可能需要征求我们的贷方的同意才能从事我们认为符合我们业务最佳利益的某些公司和商业行为，而拒绝此类同意可能会使我们难以成功执行我们的业务战略或与没有类似限制的公司进行有效竞争。例如，我们的债务协议限制了我们进行某些交易，或终止或修改我们与Technomar和Conchart的第三方船舶管理协议，并要求George Giouroukos继续担任我们的执行主席。我们的贷款人的利益可能与我们不同，我们不能保证在需要时能够获得他们的批准。这可能会阻止我们采取我们认为符合我们或我们股东最佳利益的行动。未来任何有关我们债务的协议都可能包括类似或更多限制性限制。
违反这些契约中的任何一项都可能导致我们的一项或多项债务协议下的违约，包括交叉违约条款的结果，并可能允许贷方（和其他类似的交易对手）停止向我们提供贷款。一旦发生我们债务协议项下的违约事件，贷方（或其他类似交易对手）可以选择宣布贷款项下的所有未偿金额立即到期应付。贷方（或其他类似交易对手）的此类行为可能会导致我们其他债务协议项下的交叉违约。
截至2025年12月31日，除18艘我们拥有的船只外，所有船只都作为我们担保债务协议下的担保。如果我们的经营业绩下滑，我们可能会被要求从我们的贷方（以及其他类似的交易对手）获得豁免，以避免违约。如果我们无法获得此类豁免，我们的贷方（和其他类似的交易对手）可能会在违约时行使其权利，我们可能会被迫破产或清算。
船只的抵押权人或其他海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断承租人或我们的现金流。
如果我们在我们的任何信贷安排或其他债务协议下发生违约，我们的其他信贷安排和债务协议下持有我们船只抵押的贷方可能会扣押我们的部分或全部船只并导致它们被出售。我们将不会收到此类出售的任何收益，除非并且直到根据此类协议未偿还的所有金额均已全额偿还。船员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对该船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船舶因有效或无效的理由被扣押或扣押，可能会中断租船人或我们的现金流，并要求租船人或我们或我们的保险人支付大量费用以解除扣押。此外，在一些法域，例如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以同时扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船只就与我们船队中的另一艘船只有关的索赔主张“姊妹船”责任。无论如何，施加的任何留置权可能会通过延迟从我们的船只获得的收入而对我们的经营业绩产生不利影响。
| 8 |
SOFR的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。
我们的担保信贷额度和融资租赁义务根据SOFR产生利息。SOFR的增加，包括由于美国联邦储备委员会和美国联邦储备委员会为应对通胀上升而提高美国利率的结果，将影响根据我们的贷款协议应付的利息金额，这反过来可能对我们的盈利能力、收益、现金流和支付股息的能力产生不利影响。如果SOFR的表现不同于预期，或者如果我们的贷方坚持采用不同的参考利率来取代SOFR，这可能会增加我们的借贷成本（以及反映交易的管理成本），这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。替代参考利率可能以类似方式行事，或在我们未来的债务方面具有其他不利或优势，未来向SOFR或其他替代参考利率的过渡可能对我们产生重大不利影响。
为了管理我们对利率波动的敞口，我们在过去使用，并且可能在未来不时使用利率衍生品来有效固定任何浮动利率债务。然而，无法保证这些衍生工具的使用，如果有的话，可能会有效地保护我们免受不利的利率变动的影响。截至2025年12月31日，我们的未偿债务总额中有5.153亿美元是涉及多项设施和售后回租安排的浮动利率债务，根据我们在2026年底到期的利率上限协议，按SOFR计息。截至2025年12月31日，我们的利率上限覆盖了75%的浮动利率债务。在这些利率上限协议到期时提高利率可能会导致我们产生与偿债相关的额外成本，这可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。
资产的公允价值风险
船舶价值可能会波动，这可能会对我们的财务状况产生不利影响，影响我们遵守债务协议下某些财务契约的能力，导致在处置船舶时产生损失，或增加购置额外船舶的成本。
船只价值可能因若干不同因素而波动，包括：
| • | 影响航运业的一般经济和市场状况； |
| • | 可用船只的类型、尺寸和需求； |
| • | 其他运输方式的可用性； |
| • | 船舶运力供给增加； |
| • | 新造船成本； |
| • | 政府或其他法规；和 |
| • | 由于法规变化、租船人要求、船舶设计或设备方面的技术进步或其他原因，需要升级二手和以前拥有的船舶。 |
此外，随着船只变老，它们的价值通常会下降。如果我们船只的公平市场价值下降，我们可能不遵守我们的担保债务协议中包含的某些契约，这可能会导致违约事件。在这种情况下，我们可能无法为我们的债务再融资、获得额外融资或向我们的股东进行分配，我们的子公司可能无法向我们进行分配。提前偿还某些债务融资可能是必要的，以使我们在我们的船只价值低于某些水平的情况下保持对某些契约的遵守。如果我们无法遵守我们的担保债务协议中的契约，并且无法补救相关违约，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们车队的赎回权。截至2025年12月31日，以及截至本年度报告日期，我们遵守了债务协议所载的财务契约。
此外，如果租船合同终止，我们可能无法以有吸引力的价格重新部署船只，或者根本无法重新部署，我们可能会寻求处置它，而不是继续承担维护和资助船只的费用。我们无法以合理的价格处置该集装箱船，或者根本无法处置，可能会导致其出售的损失，并损害我们的业务、经营业绩和财务状况。由于这些限制，我们可能被迫以较少的价格出售我们的一些船只。此外，如果船舶的账面价值因不利的市场条件而减值，我们可能会产生可能对我们的经营业绩产生不利影响的亏损。
相反，如果船只价值在我们希望收购更多船只的时候被抬高，收购成本可能会增加，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
此外，如果我们在任何时候确定一艘船只的价值已经减值，我们可能需要确认一笔减值费用，这可能是很大的，这将减少我们的收益和净资产。每当有事件或情况变化表明资产的账面值可能无法收回时，我们都会审查我们的集装箱船资产是否存在减值，这种情况发生在资产的账面价值大于资产在其剩余使用寿命期间预期产生的未贴现未来现金流量时。根据我们的经验，与我们对未来现金流的估计相关的某些假设从其性质来看更可预测，包括现有合同条款下的估计收入和剩余船舶寿命。与我们对未来现金流的估计相关的某些假设需要更多的判断，并且本质上更难预测，例如现有合同确定期限之后的未来租船费率、船只停租的时间、持续运营成本和船只剩余价值，这是由于船只租船费率的波动、船只价值和费用膨胀等因素造成的。我们认为，用于估计我们船只未来现金流的假设在作出时是合理的。然而，我们无法保证我们对未来现金流的估计，特别是对未来船舶租赁收入或船舶价值的估计是否准确。如果未来估计的未贴现现金流量以比我们的船舶折旧更快的速度下降，那么目前未被视为减值的船舶可能会随着时间的推移而减值。未来租船费率和船舶价值的波动可能会触发我们的船舶可能出现的减值，如“项目5。经营和财务回顾与展望— A.经营成果—管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析—关键会计估计。”
集装箱船价值下降可能会影响我们筹集现金的能力，因为这会限制我们为船舶再融资或使用未设押船舶作为新贷款抵押品的能力，或导致我们某些信贷额度下的预付款。这可能会损害我们的业务、运营结果、财务状况或筹集资金的能力。
如果需要进行减值测试，我们可能需要确认减值费用。船舶公允价值的确定将取决于各种市场因素，包括租船费率和贴现率、船舶运营成本、船舶交易价值，以及我们当时的合理假设。例如，我们在2023年为两艘船记录了总计1880万美元的减值损失。2024年度或2025年度未录得减值亏损。我们未来可能需要确认的任何减值费用的金额（如果有的话）和时间将取决于当时和预期的未来租船费率、船只利用率、运营和干坞支出、船只残值、通货膨胀以及我们船只的剩余预期使用寿命，这可能与我们在截至2025年12月31日的评估中使用的那些存在重大差异。
| 9 |
收入损失风险
我们的船只可能会被延长停租期，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
根据我们船只的期租，当船只无法提供服务时，很可能会“停租”，在这种情况下，承租人一般不需要支付租金，我们将负责所有费用，除非承租人对导致无法提供服务的情况负责。此外，在许多情况下，租船人可以选择按停租天数延长最近的重新交付日期。如果发生了影响船舶完全工作状态的情况，例如：
| • | 任何维修、保养、船级社检验的干船坞； |
| • | 业主为使船舶升级以满足新的监管要求，例如与压载水处理或排放控制有关的要求，或为提高我们船舶的规格和商业特性而需要的任何停运时间； |
| • | 船舶的船体、机械、设备的任何损坏、缺陷、故障、不足或对其进行的修理、保养； |
| • | 船舶的船长、高级管理人员和/或船员的任何不足，包括船舶的船长、高级管理人员和/或船员未能、拒绝或无法立即履行所要求的服务，无论是否在其控制范围内； |
| • | 除挽救生命或财产外，导致承租人损失时间的任何航向偏离； |
| • | 任何船员劳工抵制或某些船只被捕； |
| • | 我们未能按照租船合同的要求对船舶进行维护，例如维护运营证书； |
| • | 任何在规定时间内降低船舶申报的性能航速或增加5%以上的燃料消耗；或 |
| • | 任何政府或政府当局对船只的任何征用。 |
| 此外，在若干情况下，租船人可能有权终止租船协议，例如： |
| • | 该船只在特定条件下停租特定天数； |
| • | 租船人通知我们发生租船违约，且违约未得到纠正； |
| • | 船舶发生全损（实际或推定）损失； |
| • | 船只被任何政府或政府当局征用；或 |
| • | 船舶申报的履约航速在约定天数的连续期间内降低或燃料消耗增加超过预先约定的百分比（例如，在连续30天内某一特定航速申报的消耗量超过10%），且原因在我们或船舶的控制范围内。 |
如果我们的船只受到延长的停租期，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响。有关更多信息，请参阅“第4项。关于公司的信息— B.业务概况—定期租船合同。”
| 10 |
船舶的经营风险
我们可能需要进行大量支出来维持我们的船队，满足新的监管和商业要求，或者收购船只。
我们必须进行大量支出以维持我们的机队，我们通常期望从经营现金流中为这些支出提供资金。此外，根据我们的增长战略，我们将需要进行大量的资本支出来收购船只。此外，我们可能不得不进行大量支出以遵守监管变化，特别是在脱碳、排放控制和压载水处理方面。我们还可能会进行大量支出，以提高我们部分船只的规格和商业特性以及竞争力。除其他外，由于劳动力和材料成本、客户要求以及与安全、安保或环境有关的政府法规和海事自律组织标准，此类支出可能会增加。如果我们无法产生足够的经营现金流，我们将需要通过额外借款或以其他方式寻找其他融资来源来为这些重大支出提供资金，包括维持我们的机队所需的支出。此类融资安排可能无法以优惠的经济条件或根本无法获得，这可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。
随着我们的机队老化，我们可能会产生超出正常通货膨胀的运营成本增加，这将对我们的运营业绩产生不利影响。
一般来说，运营和维护船只的日常成本会随着船龄的增长而增加。此外，与现代、更省油的船只相比，较老的船只通常燃油效率较低，可能会吸引较低的租船费率。政府法规和安全或其他设备标准也可能要求进行改装或增加新设备的支出，并可能限制我们的船只可能从事的活动类型。我们无法向您保证，随着我们的船只老化，市场条件将证明任何此类支出或支出是合理的，以改善其运营特性，例如燃料效率，使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式运营我们的船只，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。
截至2025年12月31日，我国船队共有71艘船舶，包括于2026年1月交付的第三艘新收购船舶Cypress，按标准箱运力加权的平均船龄为17.9年。2025年12月1日，我们宣布购买3艘ECO升级的8586TEU韩国建造集装箱船，其中两艘于2025年12月交付给我们，第三艘于2026年1月交付给我们。
2024年11月，我们同意购买四艘高冷ECO9,019标箱船舶（“2024年已获购船”），其中三艘于2024年12月交付，第四艘于2025年1月交付。此外，在2024年12月期间，我们同意出售一艘较旧的Tasman船（5,936标箱，2000年建造），并在2025年2月同意出售另外两艘船，Akiteta（2,220标箱，2002年建造）和Keta（2,207标箱，2003年建造）。Akiteta于2025年2月19日交付给新主人，Tasman于2025年3月10日交付给新主人，Keta于2025年3月24日交付给新主人。随后在2025年5月，Dimitris Y（5,936 TEU，2000年建造）签约出售，并于2025年10月13日交付给她的新主人。
除非我们拨出储备金或有能力借入资金用于船只更换，否则在我们的船只使用寿命结束时，我们的收入将下降，这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
截至2025年12月31日，我国船队共有71艘船舶，其中包括于2026年1月交付的第三艘新收购船舶Cypress，按标准箱运力加权的平均船龄为17.9年。除非我们保持储备或能够借款或筹集资金用于船只更换，否则我们将无法更换我们船队中的老旧船只。我们的现金流和收入取决于租用我们的集装箱船所获得的收入。无法在我们船队的船只使用寿命到期时更换这些船只可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。我们的任何子公司为更换船只而预留的任何准备金将无法用于偿还我们的债务。
我们的业务取决于某些个人，他们不一定会在未来继续与我们有关联。
我们目前的业绩和未来的成功在很大程度上取决于我们的执行主席George Giouroukos、我们的首席执行官Thomas A. Lister以及我们的首席财务官Anastasios Psaropoulos，他们共同在航运行业拥有超过80年的经验，曾与几家世界上最大的航运、船舶租赁和船舶管理公司合作。他们和我们的董事会成员对我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。焦鲁科斯先生承诺将把大约一半的时间用于与我们事务有关的事务。如果这些人不再隶属于我们，或者如果我们以其他方式停止接受他们的咨询服务，我们可能无法招聘具有同等才能和经验的其他员工，我们的业务和财务状况可能会因此受到影响。
船员和其他船只运营成本上升可能会对我们的利润产生不利影响。
与领先的班轮公司获取和续签租船合同取决于许多因素，包括我们为我们的集装箱船配备适当经验丰富、高素质的船长、高级船员和船员的能力。由于全球航运船队规模的增加，合格船员的供应有限和需求增加，不时对船员成本造成上行压力，我们通常在我们的定期租船合同下承担这种压力。船员成本和其他船舶运营成本如保险、维修和保养以及润滑油的增加可能会对我们的盈利能力产生不利影响。此外，如果我们不能保留足够数量的高素质船上航海人员，我们的船队利用率将下降，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
| 11 |
燃料价格上涨可能对我们的利润产生重大不利影响。
燃料成本是租船费率谈判的一个重要因素，可以直接和间接地影响我们。当我们的船只停租、被定位并正在进行干坞、在租船之间以及在航次租船合同或运输合同上使用时，燃料成本由我们承担。我们目前没有航次包租或运输合同，但我们可能会在未来订立此类安排，并且在我们这样做的情况下，燃料价格的上涨超出我们的预期可能会对我们的盈利能力产生不利影响。航次租船合同一般规定，船东承担燃料舱形式的燃料费用，这是一种物质经营费用。在这种情况下，我们无法保证我们将在任何未来的航次租船合同上对冲我们的燃料成本，因此，燃料价格上涨可能会对我们的盈利能力和现金流产生负面影响。即使燃料成本通常由租船人承担，我们现有的所有定期租船都是这种情况，但该成本将影响租船人准备支付的租船费率，部分取决于特定船只的燃料效率。一旦在期租结束时重新交付任何船只，我们可能有义务以现行市场价格回购船上的燃料，这可能大大高于租期开始时的燃料价格。
燃料价格是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括但不限于冲突、地缘政治发展、石油供需、石油输出国组织成员国和其他石油和天然气生产国的行动、对石油和天然气生产国实施的经济或其他制裁、石油生产国和地区的战争和动乱、区域生产模式以及环境关切和法规。
此外，自2020年1月1日生效的国际海事组织限制硫排放条例实施以来，我国船舶一直并将继续使用合规的低硫燃料运营，由于需求增加，低硫燃料的价格有所上涨。燃料可能会继续更加昂贵，这可能会降低我们的盈利能力以及与其他运输方式相比我们业务的竞争力。此外，由于燃料成本一般由我们的租船人支付，如果他们无法将这些成本转嫁给客户，高燃料价格可能会影响他们的盈利能力。高油价可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
子公司履约风险
我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务和其他义务。
我们是一家控股公司，除了在我们的子公司中的股权外，没有其他重要资产。我们的子公司拥有所有船只，并根据租约向他们支付款项。因此，我们支付股息和履行任何偿债义务及其他负债的能力取决于我们子公司的表现及其向我们分配资金的能力。我们的子公司向我们支付股息或进行其他分配或付款的能力将取决于可用于该目的的利润或资金，而这又将取决于相关子公司的未来业绩，而该业绩在一定程度上受制于一般经济、财务、竞争、立法、监管和其他可能超出其控制范围的因素。此外，我们的子公司进行这些分配的能力可能会受到我们融资安排的规定或第三方（包括债权人）的索赔或其他行动的影响，或受到英国法律、马绍尔群岛法律或适用于我们并规范公司支付股息的任何司法管辖区的法律的影响。适用的税法也可能对这类付款进一步征税。适用法律还可能限制我们的一些子公司将被允许作为股息或股权分配支付的金额，甚至阻止此类支付。对我们在集团之间和集团内部转移现金的能力的限制可能意味着，即使我们总体上可能有足够的资源来履行我们的义务，我们可能不会被允许从我们集团的一个实体向我们集团的另一个实体进行必要的转移，以支付我们的义务。因此，如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们可能无法支付股息，包括我们的8.75% B系列累积永久优先股（“B系列优先股”），或履行我们的偿债义务或我们的其他负债。
汇率波动风险
因为我们所有的收入都是以美元产生的，但也会产生一部分其他货币的支出，所以汇率波动可能会损害我们的经营业绩。
我们所有的收入都是以美元产生的，我们的一些开支是以美元以外的货币计值的。由于美元相对于其他货币的价值变化，我们业务中存在的货币差异可能导致净收入波动。美元兑美元贬值的外币支出可能会增加，从而减少我们的净收入。比如，2025年欧元兑美元汇率增长了13.34%。于2024年4月4日，我们订立外汇期权条（“外汇期权”）购买300万欧元，行使价为1.10欧元，自2024年4月11日开始按月结算，至2025年3月13日结束。我们订立了这一选择，以对冲与以欧元计价的费用相关的下行外汇风险，以应对美元和欧元之间的波动。这一外汇期权被指定为预计支出总额为300万欧元的现金流对冲，预计每月都会发生。未来美元兑其他货币的下跌可能会对我们的运营费用和净收入产生重大不利影响。
| 12 |
保险与诉讼相关风险
我们的保险可能不足以覆盖我们的财产可能发生的损失或我们的运营造成的损失。
航运业存在固有的经营风险。虽然我们持有船体和机械保险、战争风险保险以及保护和赔偿保险（其中包括环境损害和污染的保险）和其他通常由船东持有的保险，但我们可能没有为所有风险提供充分的保险，或者我们的保险人可能不会支付每一笔索赔。即使我们的保险范围足以覆盖我们的损失，我们也可能无法在发生全损或推定全损的情况下及时获得替换船只。此外，根据我们的融资，在发生全损或推定全损的情况下，我们在使用我们根据索赔可能收到的任何收益方面受到限制。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的车队获得足够的保险。我们还可能受到催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于保护和赔偿协会的所有其他成员的索赔记录，我们通过这些成员获得侵权责任的赔偿保险。此外，如果船只过境某些“除外区域”，保险公司通常会收取额外保费，这可能会面临更高的海盗、战争或恐怖主义风险。我们无法确定我们的保险公司将继续提供此类保险，或者我们将能够从我们的租船人那里收回这些增加的成本。我们的保单还包含免赔额、限制和除外责任，尽管我们认为这是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。
此外，我们目前没有承保租船损失保险，该保险涵盖延长船只停租期间的收入损失，例如在因重大事故对船只造成损坏而在计划外干坞期间可能发生的损失。因此，任何因事故或其他原因长时间停租的船只都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们可能会受到诉讼，如果不能以有利于我们的方式解决并且没有充分投保，可能会对我们产生重大不利影响。
我们可能会时不时地涉及到各种诉讼事项。这些事项可能包括（其中包括）合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、就业事项、政府对税收或关税的索赔，以及我们在日常业务过程中产生的其他诉讼。尽管我们打算大力捍卫这些事项，但我们无法肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，任何诉讼的最终结果或解决这些问题的潜在成本可能对我们产生重大不利影响。保险可能并不适用于所有情况或足够，和/或保险公司可能无法保持偿付能力，这可能对我们的财务状况产生重大不利影响。请参阅“第8项。合并报表和其他财务信息— A.法律诉讼。”
与某些公司事务有关的风险
我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司法体系。
我们的公司事务受我们经修订和重述的公司章程（我们的“经修订和重述的公司章程”）和第四次经修订和重述的章程（我们的“第四次经修订和重述的章程”）以及马绍尔群岛共和国商业公司法或BCA管辖。BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案件解释BCA。根据马绍尔群岛共和国法律，董事的权利和信托责任并不像某些美国司法管辖区现行法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确。股东权利也可能不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法或司法判例法，但面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的股东可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难保护他们的利益。
此外，马绍尔群岛共和国没有关于破产的法律规定或关于破产程序的一般法定机制。因此，在未来发生无力偿债或破产的情况下，我们的股东和债权人在任何此类无力偿债或破产后，可能会遇到他们的债权追偿能力延迟的情况。此外，如果发生涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、无力偿债、清算、解散、重组或类似程序，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产主张管辖权，无论位于何处，包括位于其他国家的财产。然而，无法保证我们将成为美国的债务人，或者美国破产法院将有权或接受对此类破产案件的管辖权，或者对我们和我们的业务具有管辖权的其他国家的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院将确定它具有管辖权的话。
投资者可能无法向美国送达诉讼程序或执行美国对我们的判决。
我们和我们的大多数董事和高级管理人员以及我们的子公司的董事和高级管理人员是美国以外国家的居民。基本上我们和我们的子公司的所有资产以及我们的董事和高级管理人员的大部分资产都位于美国境外。因此，美国投资者可能难以或不可能在美国境内向我们、我们的董事或高级管理人员或我们的子公司送达诉讼程序，或实现针对我们或他们在美国法院获得的判决，包括基于美国或美国任何州证券法民事责任条款的判决。此外，您不应假设我们或我们的子公司注册成立的国家或我们的资产或我们的子公司的资产所在国家的法院（1）将执行在针对我们或我们的子公司的诉讼中根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款获得的美国法院的判决，或（2）将在原始诉讼中根据这些法律对我们或我们的子公司强制执行责任。
我们的第四个经修订和重述的章程包括针对我们与股东之间的某些争议的论坛选择条款，这可能会限制我们的股东就与我们或我们的董事、高级职员或其他员工的争议获得有利的司法论坛的能力。
我们的第四个经修订和重述的章程规定，除非我们书面同意选择替代诉讼地，在法律允许的最大范围内，马绍尔群岛共和国高等法院应是任何内部公司索赔、公司内部索赔或受内政原则管辖的索赔的唯一和排他性诉讼地，包括（i）代表我们提起的任何派生诉讼或程序，（ii）任何声称违反我们的任何董事、高级职员、雇员或股东对我们或我们的股东所欠的信托义务的索赔的诉讼，及（iii）根据BCA的任何条文或我们经修订及重述的公司章程或我们经修订及重述的第四条附例提出申索的任何诉讼。我们的第四个经修订和重述的章程进一步规定，除非我们书面同意选择替代诉讼地并遵守上述规定，并且除上述另有规定外，美国纽约南区地区法院（或者，如果该法院对此类索赔没有管辖权，则为美国任何其他联邦地区法院）应是根据经修订的1933年美国证券法（“证券法”）或经修订的1934年美国证券交易法（“交易法”）产生的索赔的唯一和排他性诉讼地。这些法院选择条款可能会增加与股东在司法法院提出其认为有利于与我们或我们的董事、高级职员或其他员工发生纠纷的索赔相关的成本和/或限制股东的能力，这可能会阻止与此类索赔相关的诉讼，尽管股东不会被视为放弃了我们对联邦证券法及其下的规则和条例的遵守。还请看下文“如果发现无法执行，我们可能无法实现拥有论坛选择条款的预期收益。”
如果发现有法院地选择条款无法执行，我们可能无法实现预期的好处。
我们的第四个经修订和重述的章程包括如上所述的论坛选择条款。然而，其他公司的管理文件中类似的法院地选择条款的可执行性在法律诉讼中受到质疑，并且有可能就任何诉讼而言，法院可能会发现我们的第四次修订和重述的章程中包含的法院地选择条款在此类诉讼中不适用或不可执行（全部或部分）。《证券法》第22条为联邦法院和州法院对为执行《证券法》及其下的规则和条例产生的任何义务或责任而提起的所有诉讼建立了并行管辖权，《交易法》第27条为执行《交易法》及其下的规则和条例产生的任何义务或责任而提起的所有诉讼建立了专属联邦管辖权，因此，我们无法确定法院是否会执行我们的法院选择条款。法院可能会认定我们的法院地选择条款不适用或无法执行，因此，我们可能会被要求在多个司法管辖区对索赔提起诉讼，在其他司法管辖区解决此类索赔会产生额外费用，或者无法获得我们期望我们的法院地选择条款提供的好处，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
| 13 |
网络安全风险
网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。
我们在业务的运营和管理中依赖信息技术系统和网络。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络，或窃取数据的个人或团体的目标。一次成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或者导致未经授权发布信息或改变我们系统中的信息。对我们信息技术系统的任何此类攻击或其他破坏都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统由于任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致业绩下降和运营成本增加，从而使我们的业务和运营结果受到影响。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。
与我们行业相关的风险
集装箱航运行业具有周期性和波动性，我们的增长和长期盈利能力主要取决于集装箱船需求的增长、租船市场的状况以及资本的可得性。
集装箱航运业既有季节性，也有周期性。根据MSI,2000-2008年，一个很大程度上由中国催化的超级周期增长期，全球集装箱贸易“CAGR”为9.9%。在2009年收缩了8.0%之后，在全球金融危机期间，增长在次年反弹至15.3%。从2010年到2024年，考虑到2020年为应对新冠肺炎大流行而出现的负增长、2021年的反弹、2022年和2023年因地缘政治紧张局势推动通胀宏观经济逆风而导致的进一步负增长，以及2024年的反弹，复合年增长率为3.0%；预计2025年销量增长约5.0%。虽然预计经济增长仍将是集装箱贸易的主要驱动力，但地缘政治紧张局势和关税正在成为既定贸易模式和供应链的潜在破坏者，这可能会削弱对航运运力的需求（如果对经济增长产生负面影响）或复合需求（如果需要更多船只来服务更复杂的供应链）。
集装箱船行业的疲软状况可能会影响我们产生现金流和维持流动性的能力，并对我们获得融资的能力产生不利影响。
影响集装箱船和集装箱航运服务供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间、程度都无法预测。
影响集装箱船运力需求的主要因素包括，除其他外：
| • | 适合集装箱运输的产品的供应和需求，包括可能影响全球贸易流动和供应链的技术发展的结果； |
| • | 全球集装箱船运输产品生产和消费格局变化； |
| • | 全球化、区域化或制造业回流的动态变化； |
| • | 天气、自然灾害、其他天灾； | |
| • | 公共卫生事件或通胀压力导致的经济放缓以及由此产生的政府应对措施； | |
| • | 全球和区域经济政治状况，包括“贸易战”和国际贸易、武装冲突、停工等事态发展； |
| • | 国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗行为以及战争或其他冲突，包括俄乌战争，中东持续和不断升级的武装冲突，包括最近美国、以色列和伊朗之间的军事冲突，以及红海及其周边地区的胡塞袭击； |
| • | 海运和其他运输模式的变化，包括集装箱货物运输的距离、集装箱船的大小、转运的幅度以及包括干散货和冷藏船在内的其他形式海上运输的竞争力的变化； |
| • | 环境和其他法律法规发展； |
| • | 石油价格与慢蒸经济； |
| • | 贸易融资和货币汇率的可获得性；和 |
| • | 港口和运河拥堵。 |
影响集装箱船运力供应的主要因素包括，除其他外：
| • | 集装箱船新造船订单簿； |
| • | 为新船或二手船提供融资的情况； |
| • | 集装箱船的报废率； |
| • | 集装箱船停租、停泊、干坞、待修或以其他方式闲置、停运的数量； |
| • | 钢材等原材料价格； |
| • | 可能限制集装箱船使用寿命的环境和其他法律法规的变化，包括有关压载水管理、低硫燃料消耗和减少二氧化碳排放的法规； |
| • | 船厂运力的可用性； |
| • | 港口和运河拥堵；以及 |
| • | 慢蒸的程度。 |
| 14 |
集装箱船行业的情况也可能影响我们在当前租船合同到期时重新租用我们的集装箱船的能力。截至2025年12月31日，但经调整以包括于2026年1月9日交付给我们的第三艘新收购船舶Cypress，以及截至2026年2月28日商定的所有租船合同，我们的三艘集装箱船的租船合同要么已经到期，要么可能在2026年上半年结束前到期，另有六艘船的租船合同可能在2026年下半年到期。
根据任何续租或替换租船应收租船费率将取决于（其中包括）集装箱船租船市场的普遍状况。如果我们的租船到期时租船市场低迷，我们可能被迫以降低甚至无利可图的价格重新租船我们的集装箱船，或者我们可能根本无法重新租船，这可能会减少或消除我们的经营业绩或使我们的经营业绩波动。同样的问题将存在于我们在获得初始租船合同时或在到期后重新租船时可能获得的任何额外船只方面。
全球金融市场风险
集装箱货物的出口和/或进口减少或贸易保护主义加剧可能会损害我们客户的业务，进而损害我们的业务、经营业绩和财务状况。
我们客户的集装箱船业务收入大部分来自将货物从亚太地区（主要是中国）运往包括美国和欧洲在内的各种海外出口市场。以中国为基地的出口商产量的任何减少或阻碍都可能对中国出口的增长率和我们客户的业务产生负面影响。例如，中国政府实施了旨在增加中国制造商品的国内消费的经济政策。这可能会减少可供出口的货物供应，进而可能导致航运需求减少。尽管国有企业仍占中国工业产出的很大一部分，但总的来说，中国政府正在通过国家计划和其他措施降低其对经济实施的直接控制水平。在资源配置、生产、定价、管理等领域的自主性日益增强，重点逐步转向“市场经济”和企业改革。进行了有限的价格改革，导致某些商品的价格主要由市场力量决定，尽管其中许多改革是前所未有的或试验性的，可能会受到修订、改变或废除。如果中国政府不继续推行经济改革的政策，对中国的进出口水平可能会受到中国政府对这些经济改革的改变，以及中国政府的政治、经济、社会状况或其他相关政策的变化的不利影响。中国法律法规的变化，包括与税务事项有关的变化，以及地方当局实施这些变化可能会影响我们租船人的业务，并对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们的国际业务使我们面临贸易保护主义加剧将损害我们业务的风险。在全球经济面临挑战之际，各国政府可能会转向贸易壁垒，以保护本国产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。保护主义事态发展，或认为它们可能发生的看法，可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能显着减少全球贸易。此外，日益加剧的贸易保护主义可能导致（i）全球各区域出口货物的成本增加，（ii）运输货物所需的时间长度，以及（iii）与出口货物相关的风险增加。此类增加可能会显着影响将发运的货物数量、船期、航次成本和其他相关成本，这可能会对我们的租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船租金以及与我们续签和增加他们的定期租船合同数量的能力。这可能对我们的业务、经营业绩、财务状况以及向股东支付任何现金分配的能力产生重大不利影响。还请看下文，“——不利的经济状况，特别是在亚太地区、欧盟或美国，可能会损害我们的业务、经营业绩和财务状况”和“——世界金融市场和经济状况的现状以及地缘政治冲突可能会对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。”
不利的经济状况，特别是在亚太地区、欧盟或美国，可能会损害我们的业务、经营业绩和财务状况。
我们预计，我国船只停靠的大量港口将涉及在亚太地区港口装载或卸载集装箱船。因此，该地区的经济动荡可能会加剧任何经济放缓对我们的影响。在2008年开始的全球经济危机之前，中国是全球国内生产总值（GDP）增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。中国截至2024年12月31日和2025年12月31日止年度的GDP增长率约为5.0%，较截至2023年12月31日止年度的5.2%有所下降。中国和亚太地区其他国家有可能在不久的将来继续出现波动、放缓、甚至负增长的情况。
美国还实施了更多保护主义贸易措施，努力保护和增强其国内经济。此外，在英国退出欧盟后，欧盟或欧盟及其某些成员国正面临重大的经济和政治挑战，包括保护主义政策增加的风险。我们的业务、经营业绩和财务状况很可能会受到包括中国在内的亚太地区或欧盟或美国任何重大经济衰退的损害。
此外，关税、贸易壁垒和禁运的变化，包括美国最近征收或宣布的关税以及受影响国家的报复性关税和反制措施的影响，地缘政治事件，例如俄罗斯和乌克兰之间的持续战争，中国和台湾之间的持续争端，美国和中国之间不断恶化的贸易关系，以及中东地区持续的政治动荡和冲突，包括最近在伊朗发生的军事冲突，以及世界其他地区，都存在不确定性。美国政府宣布并撤销了对几个外国司法管辖区的多项关税，现有当前和未来关税措施的范围、合法性和持久性进一步存在不确定性。美国提高关税已导致并可能继续导致外国司法管辖区征收报复性关税。
我们的运营面临的风险是，全球范围内的贸易保护主义加剧，包括美国和中国之间的贸易保护主义，以及征收关税或互惠关税可能会对我们的业务产生不利影响。面对外国进口，各国政府可能会征收关税和其他贸易壁垒，以保护或重振本国产业，这可能会抑制航运需求。对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。我们所服务的市场中的贸易保护主义可能会导致出口货物的成本、交付货物所需的时间长度以及与出口货物相关的风险增加，从而导致出口货物的数量和航运需求下降。
如果美国对进口产品征收重大关税或其他限制以及受影响的外国采取相关反制措施，我们的业务，包括经营业绩、现金流和财务状况，可能会受到不利影响。
| 15 |
世界金融市场和经济状况以及地缘政治冲突的现状可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。
世界经济继续面临一系列现实和潜在挑战，包括俄罗斯与乌克兰之间持续的战争；红海及其周边、俄罗斯与北约之间以及美国与委内瑞拉、格陵兰和丹麦之间的紧张局势；霍尔木兹海峡使用中断；委内瑞拉政治、经济和社会不稳定以及美国对此的反应；中国与台湾之间持续的争端；美中贸易关系恶化；伊朗与西方之间的不稳定，包括最近发生在伊朗的军事冲突；美国和朝鲜之间的敌对行动；中东、南海地区和世界其他地区持续的政治动荡和冲突；关税、贸易壁垒和禁运的变化，包括美国最近征收或宣布的关税以及受影响国家报复性关税和反制措施的影响；由于俄乌战争和美国威胁对欧盟进口产品征收关税，美欧之间的紧张局势日益加剧；银行业危机或失败；以及全球公共卫生威胁，包括流行病和流行病或其他疾病爆发，如新冠肺炎及其变种、流感和其他高度传染性疾病或病毒，这些疾病或病毒不时在我们经营所在的世界各地爆发，包括中国。例如，部分由于与2020年新冠疫情传播相关的担忧，全球金融市场经历了大幅波动，如果出现新的大流行，或者如果新冠疫情死灰复燃，或者出现变异或新的传染病，这种波动可能会再次发生。
此外，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和粮食价格上涨，乌克兰持续的战争，其长度和广度仍然高度不可预测，在人们担心更普遍的军事冲突或显着的通胀压力的情况下，导致经济不确定性增加。此外，很难预测美国、以色列和伊朗之间、以色列和哈马斯之间的冲突的强度和持续时间，或胡塞叛军对红海及其周围地区航运的袭击及其对世界经济的影响具有不确定性。2025年7月，胡塞武装承诺瞄准任何与以色列港口开展业务的公司所属船只，并于2025年9月使用一枚巡航导弹和两架无人机瞄准一艘集装箱船。2025年10月9日，以色列、哈马斯、美国和该地区其他国家同意以色列和哈马斯在加沙达成停火框架，如果持续下去，可以减少东地中海地区的地区不稳定。然而，停火是否会持续或将导致该地区紧张局势的持久缓和尚不得而知。这类事件可能产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定，或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运减少。
此外，2026年2月28日，美国和以色列对伊朗发动打击，打死伊朗最高领导人哈梅内伊。作为报复，伊朗导弹和无人机瞄准了以色列和一些拥有美国军事基地的国家——包括巴林、阿拉伯联合酋长国、科威特、卡塔尔和沙特阿拉伯——，真主党向以色列发射了炮弹。作为报复，伊朗针对霍尔木兹海峡（全球贸易必不可少的航道）内或附近的船只，对航道进行采矿，并以无人机和导弹打击袭击船只，这严重损害了该地区船只和船员的安全，并导致霍尔木兹海峡有效关闭，禁止商业交通。多家船公司将船只改道，不再过境霍尔木兹海峡，对贸易格局、运费、航次费用等造成明显影响。尽管伊朗武装冲突的持续时间存在很大的不确定性，但这些事件破坏了该地区的稳定，并可能导致航运业所有部门进一步出现严重和长期的中断。
目前市场的错位和由此产生的通胀压力是否会过渡到长期通胀环境是不确定的，这种发展对我们经营所在行业的租船费率、船只需求和运营费用的影响是不确定的。这些问题，伴随着信用风险的重新定价以及金融机构目前所经历的困难，已经并将很可能继续使获得融资变得困难。由于信贷市场的混乱，许多贷方提高了保证金，制定了更严格的贷款标准，要求更具限制性的条款（包括更高的预付款抵押比率、更短的期限和更小的贷款金额），或者完全拒绝或以类似于我们当前债务的条款拒绝为现有债务再融资。此外，历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行已宣布有意减少或停止航运业的贷款活动。新的银行业监管规定，包括更大的资本要求以及由此导致的贷款人采取的政策，可能会减少贷款活动。如果当前或未来的贷方由于自身的流动性、资本或偿付能力问题而不愿意向我们提供融资或无法履行其融资义务，我们可能会在未来获得融资承诺方面遇到困难。全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们以不会稀释现有股东或根本不会阻止我们发行股票的价格增发股票的能力产生不利影响。
我们不能确定融资或再融资是否会以可接受的条款提供或根本不提供。如果在需要时无法获得融资或再融资，或者只能在不利的条件下获得，我们可能无法履行我们未来到期的义务。我们未能获得这些资金可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向股东派发股息的现金产生重大不利影响。在缺乏可用融资的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对竞争压力。
此外，由于市场情况，我们可能无法获得我们现有的现金。如果银行和金融机构在未来因金融状况影响银行系统和金融市场而进入接管或资不抵债，我们获取现有现金的能力可能会受到威胁，并可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。
美国和中国最近采取的征收新港口费的行动及其实施过程中的相关不确定性可能会对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。
美国贸易代表（“USTR”）最近根据1974年《贸易法案》第301条提出了重大贸易行动，旨在解决中国在海运、物流和造船业的主导地位问题。这些行动有可能大幅增加港口费用，从而增加停靠美国港口船舶的总体运营费用。具体而言，美国贸易代表办公室颁布了一系列费用，这些费用将起到直接增加港口相关成本的作用。
该行动通常包括针对中国实体拥有或运营的船只进入美国港口的每种情况向中国船东和运营商收取费用。从2025年10月14日开始，该费用将按每个港口入口每艘净吨50美元的费率计算，并随着时间的推移而增加，在2028年稳定在每净吨140美元。
另一项费用侧重于船队由中国建造的船只组成的运营商。根据该诉讼，在船只不受上述中国船东和运营商费用约束的情况下，通常会在每次中国建造的船只进入美国港口时收取费用。与我们船只相关的费用一般按每个港口入口每艘船只净吨18美元的费率计算，该费率于2025年10月14日生效，并将随着时间的推移而增加，在2028年稳定在每净吨33美元。这项费用有几个例外，包括容量在5.5万载重吨或以下的船只，空载或压载抵达美国的船只，以及从外国港口或点航行不到2000海里进入美国大陆港口的船只。此外，美国贸易代表办公室港口费对与中国租赁融资方的售后回租安排的适用性仍不确定。
| 16 |
作为对USTR行动的回应，2025年10月10日，中国宣布了报复性港口费，自2025年10月14日起生效，适用于在美国建造或悬挂美国国旗或由某些与美国有联系的人拥有或经营的停靠中国港口的船只。这些新港口费的适用范围以及如何实施存在重大不确定性。
2025年11月10日，美国和中国当局暂停适用各自的一套港口费，为期一年。停牌期结束后，港口费将如何实施和评估，仍存在重大不确定性。
来自中国或其他国家的进一步报复措施可能会进一步加剧全球航运业内部的中断和成本增加。除了直接提高港口费外，中国或其他国家的其他报复行动可能会间接影响港口相关成本，扰乱全球航运模式，并可能增加包括美国港口在内的全球港口的拥堵和成本。
鉴于这些港口相关费用的潜在规模以及围绕其实施的诸多不确定性，目前无法完全预测最终的财务影响。然而，如果该行动或类似措施得以实施，我们租用的船只或船只的港口费以及我们停靠美国或中国港口的航次的运营成本可能会大幅增加。
即使港口费通常由承租人承担，但如果因我们或出租人对相关船只的所有权而评估港口费，承租人可能会要求我们承担这些费用或以其他方式降低适用的租船费率。这反过来可能会显着降低我们的盈利能力，对我们有效竞争的能力产生负面影响，并对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。
如果一个更活跃、更便宜的短期或现货集装箱航运市场发展起来，我们可能更难以签订长期租船合同。
在我们的租约到期时，或者如果租约因任何原因提前终止，或者如果我们获得了不受租约约束的船只，我们将需要租用或重新租用我们的船只。如果在我们寻求确定新的较长期租船合同时，在现货或短期市场上有多余的船只，我们可能很难以完全或以有利可图的利率以及短期以外的任何期限签订此类租船合同，因此，我们的现金流可能会在中长期受到不稳定的影响。此外，如果市场上年轻船只供过于求，修复相对较老的船只将更加困难。现货市场低迷可能要求我们根据现行市场价格订立短期即期租船合同，这可能导致我们的现金流减少。
集装箱船运力供应过剩可能导致租船费率和盈利能力下降。
尽管集装箱船订单规模自2008/2009年达到峰值以来已大幅下降，但截至2025年12月31日的集装箱船新造船订单约占水上船队运力总量的34.5%。可能还会订购更多的集装箱船。尽管报废，但交付新造集装箱船将可能导致未来几年世界集装箱船船队规模增加。集装箱船运力供应过剩，加上集装箱船需求增长率的任何下降，都可能导致租船费率下降。如果在我们寻求租用新造船船舶时出现这样的减少，我们的增长机会可能会减少。如果此类减少发生在我们的集装箱船目前的期租到期或终止时，我们可能只能以降低的费率或无利可图的费率重新租用我们的集装箱船，或者我们可能根本无法重新租用我们的集装箱船，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
技术和创新方面的竞争加剧可能会降低我们的包租收入和我们船只的价值。
包租费率以及船只的价值和运营寿命由多个因素决定，包括船只的效率、运营灵活性和实际寿命。效率包括船只的速度和燃油经济性。灵活性包括船只进入港口、利用相关停靠设施、重新加油以及与其他船只规格如运载温控集装箱（冷藏箱）的能力一起通过运河和海峡的能力。物理寿命关系到船舶的原始设计建造、维护、改造升级、燃料兼容性、承受作业压力的能力等。如果造船厂目前宣传的燃油效率更高的新船舶设计表现出色，或者如果未来建造的新集装箱船比我们的船舶更高效、更灵活或实际寿命更长，来自这些技术更先进的集装箱船的竞争可能会对我们的重新租船能力、我们在当前的定期租船合同到期后收到的集装箱船租租付款金额以及我们集装箱船的转售价值产生不利影响。这可能会对我们偿还债务或向股东支付股息的能力产生不利影响。
| 17 |
盗版相关风险
远洋船只上的海盗行为越来越频繁，这可能对我们的业务产生不利影响。
海盗行为是远洋船只运营过程中的固有风险，尤其影响到在世界特定区域运营的船只，如红海、印度洋、南中国海、亚丁湾、尼日利亚沿海的几内亚湾地区、马六甲海峡、阿拉伯海、西非沿海和索马里沿海。通常，我们不控制我们船只的路线，这是由租船人决定的。海盗袭击我们的任何船只都可能造成生命损失、船员被绑架，或导致船只或在其上运输的集装箱或货物被盗、损坏或毁坏。此外，虽然我们认为当船只被海盗扣押时，承租人仍有责任支付租船费用，但承租人可能会对此提出异议并扣留租船租金，直到船只被释放。承租人还可能声称，被海盗扣押的船只在一定天数内没有“租用”，因此有权取消租船合同，我们会对这一说法提出异议。我们可能没有足够的保险来覆盖这些事件造成的损失，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，保险费和船上保安等成本，如果我们决定雇用他们，在这种情况下可能会增加。此外，海盗行为可能对我们租船人的业务产生重大不利影响，削弱其根据我们的租船合同向我们付款的能力。
恐怖袭击和国际敌对行动可能影响我们的行动结果和财政状况。
恐怖袭击和未来恐怖袭击的威胁以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，其中可能包括增加的安全成本和更严格的边境和港口检查程序，继续造成世界金融市场的不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。世界各地的恐怖主义行为、地区冲突和其他武装冲突时有发生，可能导致全球金融市场进一步的经济不稳定。这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。
针对远洋船只的恐怖袭击还可能对我们未来的运营和财务状况产生负面影响，例如增加保险费用，并直接影响我们的集装箱船或我们的承租人。未来的恐怖袭击可能导致美国或其他地方的市场波动加剧，甚至出现衰退，或对全球金融市场产生负面影响，并可能进一步增加检查和安全要求和监管，这可能会减缓我们的运营并对我们的盈利能力产生负面影响。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。
船舶的交易风险
如果我们的船只停靠位于美国政府、欧盟、联合国或其他政府当局实施制裁或禁运的国家或领土上的港口，可能会导致罚款或其他处罚，并对我们的证券市场产生重大不利影响。
虽然我们没有任何船只停靠位于美国政府或其他当局或被美国政府或其他当局确定为恐怖主义国家赞助者的国家或地区实施的全国性或全域性制裁和/或禁运（“被制裁的司法管辖区”）的国家或地区的港口，并且我们努力采取合理设计的预防措施以减轻此类活动，但我们的船只有可能根据租船人的指示，在未经我们同意的情况下，停靠位于被制裁司法管辖区的港口。如果此类活动导致违反制裁，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。
适用的制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动，并且可能会随着时间的推移而得到修正或加强。我们当前或未来的对手方可能与正在或可能在未来成为美国、欧盟和/或其他国际机构制裁对象的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司所参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用制裁，我们的经营业绩可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。
尽管我们认为我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其对我们的权益，或不对我们进行投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与被制裁司法管辖区有合同的公司的证券，而某些金融机构可能有政策禁止向与被制裁司法管辖区有合同的公司提供贷款或信贷。这些投资者决定不投资或撤资我们的普通股或这些金融机构决定不提供融资可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，由于不涉及我们或我们船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来对我们的声誉产生负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受这些国家或地区政府控制的受美国制裁和禁运法约束的国家或地区的个人或实体签订租船合同，或根据与这些国家或地区政府控制的国家或地区或实体无关的第三方合同从事与这些国家或地区相关的业务，我们的声誉和我们证券的市场可能会受到不利影响。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义影响、内乱以及这些国家和周边国家的政府行动的不利影响。
| 18 |
在我们的船只上走私毒品、武器或其他违禁品和偷渡者可能会导致政府对我们提出索赔。
我们预计，我们的船只将停靠在走私者试图在船只上藏匿毒品、武器和其他违禁品或偷渡者试图登船的区域，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品或偷渡者，无论我们的任何船员或租船人是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
我们面临着与遵守反腐败法律法规相关的重大风险。
我们的业务需要与政府当局进行多次互动，包括港口当局、卫生、安全和环境当局、劳工和税务当局以及海关和移民当局。此外，在我们租船人的指示下，我们的船只停靠在世界各地的港口，包括一些腐败盛行的国家。尽管我们有严格和充分的程序禁止我们的雇员或与我们有关联的人向政府官员进行非法付款，但我们不能保证尽管我们的程序和未经我们的批准，可能不会进行此类付款。在这种情况下，这类付款可能被视为违反了可能适用于我们的反腐败法律，包括《2010年英国反贿赂法》或《反贿赂法》，以及《美国反海外腐败法》或《反海外腐败法》。由于违反反腐败法律，我们可能会受到民事和刑事处罚，此类处罚可能会对我们的声誉、业务和财务状况产生重大不利影响。
集装箱船运营中固有的风险可能会损害租船人向我们付款的能力，增加我们的成本或降低我们的资产价值。
我国集装箱船及其货物因海上事故、恶劣天气、机械故障、人为失误、战争、恐怖主义、海盗行为、环境事故等情况或事件而面临损坏或丢失的风险。与我们的船只或承租人控制下的其他船只有关的任何这些事件，或任何其他对承租人业务产生负面影响的因素，例如经济衰退和集装箱航运业的重大周期性萧条，都可能损害承租人根据我们的租约向我们付款的能力。尽管无论船上运载的货物数量多少，租船人都有义务支付美国租船租金，但通常较低的货运量和较低的运费或上述事件可能会使租船人在经济上无法向我们支付其租金。此外，存在船舶在正常运营期间可能损坏、丢失或损坏的风险，任何此类情况的发生可能会导致我们产生额外的维修或替代船舶的费用或可能导致我们无法提供船舶用于租船，这将导致我们损失租船收入。
这些事件还可能导致人员死亡或受伤、财产损失或环境损害、租船合同的收入损失或终止、政府罚款、处罚或开展业务的限制、更高的保险费率，以及对我们的声誉和客户关系的总体损害。任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或降低我们的收入，这可能导致我们普通股的市场价格下降。
各国政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，而无需给予足够的补偿，根据我们的大多数定期租船协议，这将允许客户终止该船只的租船协议。
船只登记处的政府可以征用我们的一艘或多艘船只。所有权征用发生在政府控制一艘船只并成为其所有人时，而租用征用发生在政府控制一艘船只并以规定的租船费率有效地成为其承租人时。通常，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可能会选择在其他情况下征用船只。虽然如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们很可能有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。此外，根据我们的大多数期租协议，如果船只被征用，我们的客户可以选择在收到征用通知后的14天内终止租船协议。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的收入和现金流产生负面影响。
如果劳动力或其他中断不能及时解决，它们可能会对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生不利影响。
我们的技术经理除了为我们提供服务外，还负责为我们的船只招募高级军官和其他船员。如果不能以及时和具有成本效益的方式解决，工业行动或其他劳工骚乱或任何其他劳工中断可能会阻止或阻碍我们的运营按我们的预期进行，并可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、股息分配或我们普通股的交易价格产生不利影响。
供应商的可靠性可能会限制我们在需要时获得供应和服务的能力。
我们依靠并将继续依靠大量的消耗品、零配件和设备供应来运营、维护、维修和升级我们的船队。延迟交付或无法获得供应可能会导致停租天数，原因是我们车队的维修和维护随之延迟，这将对我们的收入和现金流产生负面影响。成本增加也可能对我们未来的运营产生负面影响。
| 19 |
环境和安全合规风险
遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。
每艘商船的船体和机械必须符合船舶注册国批准的船级社规则和标准。此类学会为船舶的设计、建造、分类、检验制定规则和标准，并进行检验，以确定船舶是否符合此类规则和标准。社会认证是对船舶符合社会规则和标准的证明。从事国际贸易的船舶还必须符合有关安全、环境和安保的国家和国际法规，包括（但不限于）《海上人命安全公约》（SOLAS）和《国际防止船舶造成污染公约》。船舶通过从其注册国和/或注册国授权的船级社获得证书而符合此类规定。
船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特殊或类别更新调查，可以对船舶的机械进行连续调查周期的审查，根据该周期，将在五年期间对机械进行调查。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概况—船级社检查”，以获取有关年度调查、中期调查和专项调查的更多信息。我们船队中船只的船级社必维、DNV、RINA和KR可能每三到五年批准并开展一次对我们船只水下部分的水中检查，以代替干坞检查。水中检查通常比干坞检查便宜，我们打算在我们可以选择的情况下进行水中检查。
船舶未保持“同级”认证或未通过任何年度检验、中间检验或专项检验的，港口主管部门可扣留船舶、拒绝其进港或拒绝其进行交易，导致船舶无法进行交易，从而导致其失业。如果一艘船只失业，我们也可能违反我们的租船合同、保险范围或我们的贷款协议和船舶登记要求中的契约中的规定，我们的收入和未来盈利能力将受到负面影响。
根据环境法，我们受到不断变化的监管和责任的约束，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。
我们的业务和我们的集装箱船的运营受到国际公约、国家、州和地方法律法规形式的环境监管的重大影响，这些法律法规在我们的集装箱船运营所在的司法管辖区以及在它们注册的国家生效，包括那些管理和处置有害物质和废物、清理石油泄漏和其他污染、空气排放、水排放、压载水管理和船舶回收的法规。由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守此类要求的最终成本或影响或此类遵守对我们集装箱船的当前市场价值、转售价格或使用寿命的影响。可能会通过额外的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。此外，任何未来的脱碳技术都可能增加我们的成本，或者我们将其应用于商业规模的能力可能受到限制。
环境要求，包括针对减排和脱碳的要求，也可能要求减少货运能力、船舶改装或运营变更或限制，导致环境问题保险范围的可用性降低，或导致大量处罚、罚款或其他制裁，包括拒绝进入某些管辖水域或港口或在某些港口滞留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只释放石油或其他危险材料或与我们的运营有关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害。我们还可能因与我们的运营相关的危险材料的释放而受到人身伤害或财产损失索赔，即使不是作为货物运输。
此外，在遵守现有的环境法律法规和可能通过的法规方面，我们可能会在满足新的维护和检查要求以及对我们集装箱船的空气排放的新限制、管理压载水、制定潜在泄漏的应急安排以及获得保险范围方面产生重大成本。政府对船只的监管，特别是在安全、安保和环境要求领域的监管，预计未来将变得更加严格，并要求我们对我们的船只进行大量资本支出以使其保持合规，甚至完全报废或出售某些船只。严重违反适用要求或从我们的一艘或多艘集装箱船灾难性地释放船用燃料可能会损害我们的业务、运营结果和财务状况。有关我们所遵守的环境法规的更多信息，请阅读“第4项。关于公司的信息— B.业务概况—环境和其他法规。”
| 20 |
投资者、贷方和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理（“ESG”）政策日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。
环境影响（包括排放和脱碳）日益成为监管要求和来自客户的商业压力的主题。所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者越来越关注ESG实践，尤其是近年来与环境、健康和安全、多样性、劳动条件和人权相关的实践，并越来越重视其投资的影响和社会成本。这些支持者的期望在不同国家和行业之间差异很大，在某些情况下可能会相互冲突。与ESG和类似事项相关的更多关注和积极性可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷方可能会因为对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。未能适应或遵守不断变化的投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准，或认为没有适当回应对ESG问题日益增长的关注，无论是否有法律要求这样做，都可能损害此类公司的声誉或股价，从而对公司的业务和财务状况造成直接或间接的重大不利影响。
此外，根据我们的可持续发展优先事项，我们可能会不时制定并公开宣布与某些ESG项目相关的目标和承诺，并为此产生额外成本。虽然我们可能会不时创建和发布有关ESG事项的自愿披露，但这些自愿披露中的许多陈述是基于假设的预期和假设，这些预期和假设可能会或可能不会代表当前或实际的风险或事件，或对预期风险或事件的预测，包括与之相关的成本。这种预期和假设必然是不确定的，并且可能容易出错或受到误解，因为所涉及的时间很长，而且在识别、衡量和报告许多ESG事项方面缺乏既定的单一方法。如果我们未能实现或不恰当地报告我们在实现环境目标和承诺方面取得的进展，由此产生的负面宣传可能会对我们的声誉和/或我们获得资本的途径产生不利影响。
增加检查程序、更严格的进出口管制以及新的安全法规可能会增加成本并导致我们的集装箱船业务中断。
国际集装箱航运须在原产国、目的地国、一定转运点办理安全海关查验及相关手续。这些查验程序可能导致货物被扣押、集装箱的装卸、转运或交付出现延误，并对我们征收关税、罚款和其他处罚。
自2001年9月11日事件以来，美国当局大幅增加了集装箱检查。政府对非侵入式集装箱扫描技术的投资有所增长，人们对电子监控技术产生了兴趣，包括所谓的“电子密封”和“智能”集装箱，这将使集装箱在装运期间能够远程、集中监控，以识别对集装箱的篡改或打开，同时可能测量其他特征，如温度、气压、运动、化学品、生物制剂和辐射。此外，作为对2001年9月11日事件的回应，还规定了额外的船只安全要求，包括在船上安装安全警报和自动识别系统。
目前尚不清楚，未来最终可能会对现有的检查和安全程序提出或实施哪些额外的改变（如果有的话），或者任何此类改变将如何影响该行业。这种变化可能会对我们施加额外的财务和法律义务。此外，检查和安全程序的改变也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下，可能会使集装箱中的某些类型的货物的运输不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营业绩、财务状况以及向股东支付股息的能力产生重大不利影响。
我国船舶的运营也受到国际船舶和港口设施安全规范，或ISPS规范中规定的要求的影响。ISPS准则要求船舶制定和维护船舶安全计划，提供安全措施，以应对船舶或港口设施安全面临的潜在威胁。尽管我们的每艘集装箱船都通过了ISPS规范认证，但任何未能遵守ISPS规范或保持此类认证的行为都可能使我们承担更大的责任，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。此外，遵守ISPS准则要求我们承担一定的成本。尽管迄今为止这些成本并不重要，但如果国际海事组织、联合国海事安全和防止船舶污染机构（“IMO”）以及船旗国通过有关ISPS准则的新的或更严格的规定，这些要求可能需要大量额外的资本支出，或以其他方式增加我们的运营成本。
| 21 |
减少船只空气污染的硫磺法规很可能需要对船只进行改装，并可能导致我们产生大量成本。
自2020年1月1日起，船舶必须遵守IMO规定的船上所用燃料油中硫0.5% m/m的硫排放限值。“船上使用的燃料油”的解释包括在主机、辅机、锅炉中使用。这可以通过以下方式实现：（i）使用可能比标准重质燃料油成本更高的低硫燃料，（ii）安装清洗废气的洗涤器，或（iii）改装船只以例如液化天然气为动力。低硫燃料的较高成本首先由船舶运营商或租船人承担，而安装洗涤器或改装替代燃料来源首先将由我们作为船东承担。与最初的担忧相反，低硫燃料的供应对该行业来说并不是一个问题，迄今为止，高低硫燃料之间的定价价差比最初预期的要紧得多。尽管如此，未来的合规成本可能很高，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
气候变化风险和温室气体限制可能会对我们的运营产生不利影响。
由于对气候变化相关风险的担忧，一些国家、国际海事组织和其他监管组织已经或正在考虑采用减少船舶温室气体排放的监管框架。这些监管措施可能包括采用限额和交易制度、碳税、提高效率标准以及对可再生能源的激励或授权。
海运现已被纳入欧盟ETS，自2024年起分阶段实施。广义上讲，是作为船东或合同授权的ISM方承担欧盟ETS合规责任的“航运公司”，后者被要求购买和交出代表其MRV记录的特定报告期碳排放敞口的排放配额（“欧盟ETS责任实体”）。作为分阶段办法的一部分，航运公司必须在2025年交出其2024年排放量的40%，并将在2026年交出其2025年排放量的70%，在2027年交出其2026年排放量的100%。欧盟ETS成本条款也正在被强制执行，该条款使航运公司能够以合同方式将欧盟ETS配额的成本转嫁给商业运营商。遵守海运欧盟ETS将导致额外的合规和管理成本，以将指令的规定适当纳入我们的业务常规。作为欧盟Fit-for-55的一部分的其他欧盟法规，例如新的FEUM法规，在生效时也会影响我们在合规和管理成本方面的财务状况（见下文）。自2024年1月1日起，我们任命我们的技术船舶管理人Technomar为欧盟ETS责任实体，并相应修订了我们与Technomar的技术管理协议，以扩大其责任范围。
FEUM合规战略必须已经到位，以确保航运公司遵守FuelEU，该战略自2025年1月1日起生效。到2024年8月31日，航运公司必须已经向验证者提交了FEUM监测计划，以证明他们与商业运营商一起计划如何达到FEUM法规设定的温室气体强度目标，以及他们计划使用哪些监测方法和燃料。2026年是属于FEUM范围的航运公司的第一个报告年度，因为它们被要求在2026年1月31日之前报告其船舶在2025年合规期内的GHG强度。到2026年4月30日，航运公司将被要求通过与其他航运公司（包括商业运营商）建立集合机制来确定是否遵守FuelEU，以实现合规，是否将任何剩余排放存入银行，是否从未来年份借入合规余额，或是否提交罚款付款。FEUM比EU ETS在技术上更具挑战性，在法律上也更复杂，旨在增加对可再生和低碳海运燃料的需求和使用，并减少整个海运部门的温室气体排放。平均而言，FuelEU的罚款为645欧元/吨，远高于生物燃料的成本。
欧盟还打算全面提高操作性能标准，并通过了几项规定和指令，除其他外，要求更频繁地检查高风险船舶，这是根据类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数来确定的。它还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并制定了最低禁令期限和对重复犯罪的明确禁令。该法规还通过对船级社提出更多要求，并对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，为欧盟提供了对船级社更大的权力和控制权。此外，欧盟还实施了规定，要求船只在主辅发动机上使用降低硫含量的燃料。自2015年1月1日起，船只被要求在欧盟成员国领海、专属经济区和列入“SOX排放控制区”的污染控制区内燃烧硫含量不超过0.1%的燃料。欧盟指令（EU）2016/802规定了瓦斯油和重质燃料油的最大硫含量限制，并包含停靠欧盟港口的船舶的特定燃料要求。
在投资方面，我们正在运营并负有监管责任的地区的领土分类法规定，例如欧盟分类法，可能会危及获得资本的水平。例如，欧盟已经引入了一套可持续经济活动的标准，称为欧盟分类法。只要我们是一家符合NFRD先决条件的欧盟公司，我们就有资格报告我们的欧盟分类学资格和一致性。根据当前版本的监管规定，拥有运输化石燃料资产的公司被认为不符合欧盟分类法。此类规定的结果可能是资本成本增加和/或由于金融机构遵守欧盟分类法而逐渐减少获得融资的机会。
| 22 |
美国政府的更迭也在影响海运业在应对气候变化方面的作用。国际航运产生的温室气体排放目前不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或任何修正案或后续协议的约束。根据2016年生效的《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》要求其缔约国采取行动减少温室气体排放并限制全球气温上升，但不包括针对航运排放的任何限制或其他措施。对航运排放的限制可能会继续被考虑，未来可能会通过一项新条约，其中包括对航运排放的额外限制，而不是根据《防污公约》已经通过的限制。2025年1月，特朗普总统签署行政命令，启动美国退出《巴黎协定》的进程，该进程于2026年1月完成。
任何旨在减少温室气体排放的气候控制立法或其他监管举措都可能影响我们的业务。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化可能会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们与购置新船以及运营和维护现有船舶相关的成本，要求我们安装新的排放控制措施，要求我们获得与温室气体排放相关的配额或缴纳税款，或要求我们管理和管理温室气体排放计划。除其他外，这些风险还可能包括温室气体排放定价的提高、新的报告法规（例如，《企业可持续发展报告指令》，自2024年起适用于某些公司，如下文所述）、影响现有产品和服务的立法变化、向低排放燃料和技术过渡的成本、现有产品和服务的潜在替代或替代，以及利益相关者的担忧和/或客户偏好的转变，这可能对我们的业务产生财务影响，并可能导致我们在现有资产当前预期的经济寿命结束之前将其清退。
例如，2024年3月6日，SEC通过了最终规则，要求注册人在注册声明和年度报告中披露某些与气候相关的信息。这些规则在生效前曾在联邦法院受到质疑，最终SEC撤回了对规则的辩护，基本上暂停了诉讼。最终规则将增加广泛的披露项目，要求包括外国私人发行人在内的公司披露与气候相关的风险和某些排放。如果SEC再次采用气候披露规则，或者如果它成功地捍卫了它之前在2024年采用的受到质疑的规则并且此类规则生效，那么遵守此类新规则的成本可能是巨大的，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
除了面临立法和监管变化的风险外，我们的业务还容易受到气候变化本身的潜在风险的影响，并可能直接或间接受到与气候相关的变化的影响，例如海平面上升、气温上升、降水模式变化、多变和极端天气、人口结构变化以及冲突风险增加，其中任何一项都可能导致对我们服务的需求减少、运营和/或资本成本增加以及保险费增加。
进一步讨论请见“第4项。关于公司的信息— B.业务—环境和其他法规。”
欧洲强制性非财务报告条例。
2022年11月10日，欧盟议会通过了《企业可持续发展报告指令》（“CSRD”）。欧盟成员国有18个月的时间将其纳入国家法律。CSRD将制定新的、详细的可持续性报告要求，并将大幅增加受欧盟可持续性报告框架约束的欧盟和非欧盟公司的数量。所要求的披露将超越环境和气候变化报告，包括社会和治理事项（例如，尊重员工和人权、反腐败和贿赂、公司治理以及多样性和包容性）。此外，它将要求披露公司在可持续发展事项方面实施的尽职调查流程，以及范围内公司的运营和价值链的实际和潜在的不利可持续发展影响。CSRD将从2024财年至2028年开始分阶段向大型欧盟和非欧盟实体提出申请，但须满足一定的财务和雇员门槛。如果CSRD适用于我们，我们可能会为准备和管理符合CSRD的行政方面而产生大量成本。我们注意到，继2025年2月26日发布旨在简化欧盟法规和减少繁文缛节的综合一揽子提案后，CSRD中对将于2026年和2027年提交报告的公司的所有报告要求的应用被推迟到2028年。欧盟议会于2025年12月16日批准了综合一揽子计划，将简化中小企业的合规，所有员工人数不超过1000人、营业额低于4.5亿欧元的公司都将不在CSRD的范围内。对于属于CSRD范围的企业，欧盟委员会将通过一项授权法案，对现有的可持续发展报告标准进行修订和简化。CSRD现在将适用于（a）在财政年度内以个人或集团为基础的净营业额超过4.5亿欧元且平均拥有1,000名员工的欧盟企业和非欧盟发行人；（b）过去连续两个财政年度每年在欧盟产生的净营业额（单独或合并基础上）超过4.5亿欧元的非欧盟最终母公司企业以及上一个财政年度净营业额超过2亿欧元的欧盟子公司或在欧盟的分支机构。必须建立新的系统，包括数据管理系统、人员和报告程序，这将付出巨大的代价，以准备和管理CSRD合规的行政方面。
此外，新的企业可持续发展尽职调查指令（“CSDDD”）也于2024年7月25日通过，作为FIT for 55一揽子计划的一部分，并确立了企业尽职调查义务。CSDDD将适用于员工人数超过1000人、营业额门槛为4.5亿欧元的大公司。然而，在2025年12月16日综合协议获得批准后，CSDDD现在预计将从2029年7月26日开始适用，门槛现已修订为仅适用于（a）拥有或——如果它们是最终母公司，则其集团——净营业额超过15亿欧元的欧盟企业，在本财政年度内平均雇员超过5000人；以及（b）拥有或——如果它们是最终母公司，则其集团——在欧盟产生的净营业额超过15亿欧元的非欧盟企业。CSDDD的目标是促进可持续和负责任的公司行为，并将人权和环境因素锚定在公司的运营和公司治理中。新规则努力确保企业应对其行为的不利影响，包括在欧洲内外的价值链中。必须建立新的系统、人员、数据管理系统和报告程序，并为此付出重大代价，为CSDDD合规的行政方面做好准备和管理。
自2019年9月起生效的有关压载水排放的法规可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。
国际海事组织对压载水管理系统实施了更新的指导方针，具体规定了允许从船只压载水中排放的最大活生物量。2017年9月8日前建造的现有船舶，必须在2019年9月8日或之后遵守更新标准，具体日期取决于下一次国际油污防治（“IOPP”）更新调查的日期。对于大多数船只来说，遵守标准将涉及安装船上系统来处理压载水，以消除不需要的生物。2017年9月8日或之后建造的船舶，有义务在2017年9月8日或之后遵守标准。根据《BWM公约》，2020年10月28日或之后安装的压载水管理系统（或BWMS）应根据BWMS规范获得批准。《BWM公约》关于BWMS检测和国际压载水管理证书形式的修正案于2022年6月生效。目前，我们所有的船只都安装了经批准的压载水管理系统。
此外，美国的法规正在演变。尽管2013年船舶通用许可证（“VGP”）计划和美国国家入侵物种法案（“NISA”）目前正在生效，以规范压载物排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法案》（“VIDA”）要求美国环境保护署（“EPA”）制定有关压载水的实施、遵守和执法规定。2020年10月26日，美国环保署发布了《VIDA下船舶事故排放国家性能标准拟议规则制定通知》，并于2020年11月举行了虚拟公开会议。2024年9月20日，美国环保署最终确定了长度为79英尺及更长的非娱乐船只附带排放方面的国家性能标准，并于2024年10月9日公布了船只附带排放国家性能标准。在公布后的两年内，要求USCG制定相应的实施条例；在此之前，2013年的VGP要求保持不变。2013年VGP向船东或运营商提供了两种获得许可覆盖的选择：意向通知或NOI，或保留许可授权和检查记录（PARI）表格和提交年度报告。遵守美国环保署、美国海岸警卫队和各州法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置程序，或可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。我们的船只配备了符合EPA要求的压载水处理系统。
新法规可能要求安装新设备，这可能会导致我们产生大量成本。
| 23 |
与我们的普通股和代表B系列优先股的存托股相关的风险
我们无法保证我们的董事会将宣布股息或以其他方式向股东返还现金。
我们的董事会可全权酌情不时根据我们的股息政策宣派和支付现金股息或决定以其他方式（例如股份回购）向股东返还现金。我们的董事会全权酌情就股息的支付作出决定，我们无法保证未来将继续宣派和支付股息。宣布任何股息的时间和金额将取决于（其中包括）（a）我们的经营业绩、财务状况、现金流和现金需求，（b）我们的流动性，包括我们以船舶收购战略所设想的可接受条款获得债务和股权融资的能力，（c）我们现有和未来债务工具中的限制性契约，以及（d）马绍尔群岛法律的规定。股息的宣派及派付亦随时由我们的董事会酌情决定。
国际集装箱船和集装箱船租赁行业波动性很大，我们无法确定地预测任何时期可作为股息分配的现金数量（如果有的话）。此外，可用于支付股息的现金数量（如果有的话）在不同时期可能存在很大程度的可变性。我们从运营中产生的现金数量以及我们在每个季度可用于分红的实际现金数量将根据以下因素而有所不同：
| • | 我们从我们的租船合同中获得的租船租金以及在我们现有的租船合同到期时获得的费率； |
| • | 购置更多船只； |
| • | 定期干船坞的时间安排； |
| • | 利息支付、预定债务摊销支付以及我们的债务融资项下可能到期的其他支付的时间安排； |
| • | 交付新造船船舶（如有）的任何延误，以及根据与这些船舶有关的租船合同开始付款； |
| • | 我们的运营成本水平，比如船员、润滑油、保险等成本； |
| • | 我们船队的计划外停租天数以及我们的集装箱船计划干坞的时间和所需天数； |
| • | 一份租船合同到期后直至同意新租船合同或处置该船舶的任何闲置时间，如果未同意新租船合同； |
| • | 任何超出预期的船舶意外维修或所需支出或干坞费用； |
| • | 船只的损失； |
| • | 当前全球和区域经济和地缘政治形势； |
| • | 利率的任何变化； |
| • | 政府规章和海事自律组织标准对我司业务开展的影响； |
| • | 我们在各司法管辖区的活动的课税基础的任何变化； |
| • | 我们的董事会对我们的股息政策的任何修改或撤销；和 |
| • | 我们董事会建立的任何现金储备的金额。 |
我们从运营中产生的现金金额可能与我们该期间的净收入或亏损存在重大差异，这将受到非现金项目的影响。我们可能会产生其他费用或负债，这些费用或负债可能会减少或消除可作为股息分配的现金或以其他方式返还给股东。
此外，马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息（即留存收益和出售高于股票面值的股份所获得的超额对价），或者如果没有盈余，则从当前和上一个财政年度的净利润中支付，或者当一家公司资不抵债或如果支付这种股息将使其资不抵债。我们未来可能没有足够的盈余或净利润来支付股息，我们的子公司可能没有足够的资金、盈余或净利润来向我们进行分配。由于这些和其他因素，我们可能无法在我们录得亏损的期间支付股息，也可能无法在我们录得净收益的期间支付股息。我们不能保证未来会派发股息或以其他方式向股东返还现金。
| 24 |
我们证券的价格可能会波动。
我们的普通股和代表B系列优先股的存托股的价格可能会波动，并可能因以下因素而波动：
| • | 我们与公有集装箱船船东或运营商的季度收入和经营业绩的实际或预期波动； |
| • | 行业市场情况； |
| • | 感知到的交易对手风险； |
| • | 我们的经营业绩低于证券分析师预测的水平； |
| • | 关于美国或其他集装箱船船东或运营商的公告； |
| • | 航运业的兼并与战略联盟； |
| • | 政府监管的变化，包括税收；和 |
| • | 证券市场的一般状况。 |
国际集装箱船行业具有高度的不可预测性和波动性。在该行业运营的公司中，代表B系列优先股的普通股和存托股市场可能同样波动。
我们在组织文件中有可能阻止控制权变更的反收购条款。
我们经修订和重述的公司章程和我们经修订和重述的第四个章程的某些条款可能具有反收购效果，并可能延迟、推迟或阻止股东可能认为符合其最佳利益的要约收购或收购企图，包括那些可能导致股东所持股份的市场价格溢价的企图。
其中某些条款规定：
| • | 三年任期交错的分类董事会； |
| • | 对与某些利益相关股东的企业合并的限制； |
| • | 董事只能因故被罢免，且必须获得至少有权在董事选举中投票的普通股多数股东的赞成票； |
| • | 股东提名董事、股东列入年会审议事项的事先通知；和 |
| • | 股东召集特别股东大会的能力有限。 |
这些反收购条款可能会增加第三方收购我们的难度，即使第三方的要约可能被许多股东认为是有利的。因此，股东获得股份溢价的能力可能受到限制。
由于无法获得我们经修订和重述的公司章程和我们的第四个经修订和重述的章程中为在股东大会上开展业务而确定的最低法定人数，我们面临某些风险。
我们经修订和重述的公司章程和我们的第四个经修订和重述的章程要求达到我们已发行普通股的大多数的法定人数，以便在任何股东大会（包括我们的年度股东大会）上开展业务。由于我们股东基础的规模增加和多元化性质，在行政上更难在股东大会上获得目前的法定人数。准备代理材料，包括打印和邮寄这类材料给股东，以及为了达到法定人数要求而进行代理征集，成本很高。此外，因未能获得必要的法定人数而休会的股东大会也会导致成本增加。如果我们无法获得在股东大会上开展业务的最低法定人数要求，我们可能无法有效开展某些业务。
| 25 |
我们的管理层被要求投入大量时间来遵守上市公司法规。
作为一家上市公司，我们产生了大量的法律、会计和其他费用。此外，2002年《萨班斯-奥克斯利法案》（“Sarbanes-Oxley”）以及SEC和纽约证券交易所（“NYSE”）随后通过的规则，包括2010年《多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法案》，对上市公司提出了各种要求，包括公司治理实践的变化。我们的董事、管理层和其他人员投入大量时间来遵守这些要求。而且，这些与上市公司有关的规则和规定增加了我们的法律和财务合规成本，并使一些活动更加耗时和昂贵。
除其他事项外，萨班斯-奥克斯利要求我们保持并定期评估我们对财务报告和披露控制和程序的内部控制。特别是，根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第404条，我们必须在我们的每一份20-F表格年度报告中包括一份报告，其中包含我们的管理层对我们对财务报告内部控制有效性的评估，如果我们是加速申报人或大型加速申报人，则包括我们独立注册公共会计师事务所的相关证明。虽然我们在当前评估下没有发现我们的内部控制存在任何重大弱点或重大缺陷，但我们目前无法确定我们的内部控制将在未来评估中被视为有效，并且我们的独立注册公共会计师事务所将得出类似的结论。因此，我们不能保证我们对财务报告的内部控制将来会满足监管要求。
根据纽交所规则，我们是一家“外国私人发行人”，因此我们有权获得某些纽交所公司治理标准的豁免，您可能无法获得对受纽交所所有公司治理要求约束的公司股东提供的相同保护。
根据美国证券法和纽交所规则，我们是“外国私人发行人”。根据美国证券法，“外国私人发行人”受到与美国注册登记人不同的披露要求，以及不同的财务报告要求。根据纽交所规则，“外国私人发行人”需要遵守不那么严格的公司治理要求。除某些例外情况外，纽交所的规则允许“外国私人发行人”遵循其母国惯例，以代替纽交所的上市要求。
因此，您可能无法为受所有纽交所公司治理要求约束的公司的股东提供相同的保护。
未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下降。
在公开市场上出售大量我们的普通股，或者认为这些出售可能发生，可能会压低我们普通股的市场价格。这些出售也可能削弱我们未来通过出售我们的股本证券筹集额外资本的能力。
根据纽交所的规则，在未来，我们可能会在一些情况下，在没有股东批准的情况下，增发普通股，以及其他同等或高级的股本证券。美国增发普通股或同等或高级的其他股本证券将产生以下影响：
| • | 我们现有股东在我们的按比例拥有权益可能会减少； |
| • | 我们普通股的每股应付股息金额可能更低； |
| • | 之前发行在外的每一股的相对投票权可能会减少；和 |
| • | 我们普通股的市场价格可能会下降。 |
我们的股东也可能会不时选择出售他们所持有的大量股票。可在公开市场上出售的普通股股份数量将受到证券法适用的限制以及我们和我们的执行官、董事和现有股东在发行时可能与承销商签订的协议的限制。除某些例外情况外，这些协议通常限制我们和我们的执行官、董事和现有股东在未经承销商事先书面同意的情况下直接或间接发售、出售、质押、对冲或以其他方式处置我们的股本证券或任何可转换为或可行使或可交换为我们的股本证券的证券，以及在发售招股说明书日期后最多180天内从事与此类证券有关的某些其他交易。
| 26 |
我们可能没有足够的运营现金来支付股息或赎回我们的B系列优先股，以及相应的存托股份（视情况而定）。
我们支付B系列优先股的季度股息，以及相应的存托股股息，仅在我们的董事会宣布时、如董事会宣布时从合法可用于此类目的的资金中支付。我们可能每个季度都没有足够的现金来支付股息。此外，如果我们的董事会没有授权和宣布在相关股息支付日期之前的任何股息期派发股息，B系列优先股的持有人以及相应的存托股份将无权获得该股息期的股息。然而，任何未支付的股息都会累积。此外，我们可以选择赎回B系列优先股，相应地赎回存托股份，尽管我们可能没有足够的可用现金来这样做，或者可能会选择不这样做。
我们可以用来支付股息或赎回我们的B系列优先股和存托股份的现金数量取决于我们从我们的运营中产生的现金数量，这可能会大幅波动，以及其他因素，包括以下因素：
| • | 我们的经营现金流变化，资本支出需求，营运资金需求，以及其他现金需求； |
| • | 我们的董事会建立的任何现金储备的金额； |
| • | 马绍尔群岛法律规定的限制如下所述； |
| • | 我们的信贷安排和其他管理我们现有和未来债务的工具和协议下的限制如下所述；和 |
| • | 我们的整体财务和经营业绩，进而受制于当前的经济和竞争条件以及与航运业相关的风险和其他因素（见上文“—与我们的业务相关的风险”），其中许多因素超出了我们的控制范围。 |
我们从运营中产生的现金金额可能与我们该期间的净收入或亏损存在重大差异，这将受到非现金项目的影响，我们的董事会可酌情选择不宣布任何股息。我们可能会产生其他费用或负债，这些费用或负债可能会减少或消除可作为股息分配的现金。由于上述这些因素和其他因素，我们可能会在我们录得亏损的期间支付股息，而在我们录得净收益的期间可能不会支付股息。
我们支付股息和赎回B系列优先股的能力受到马绍尔群岛法律要求和我们的合同义务的限制。
马绍尔群岛法律规定，只有在资产可合法用于此类目的的情况下，我们才可以支付和赎回B系列优先股的股息。合法可用的资产一般限于我们的盈余，这基本上代表我们的留存收益和我们因出售高于股票面值的股票而收到的超额对价。此外，根据马绍尔群岛法律，如果我们资不抵债或将因支付此类股息或进行此类赎回而变得资不抵债，我们可能不会支付股息或赎回B系列优先股。
此外，我们的信贷便利条款可能会禁止我们宣布或支付优先股的任何股息或分配，包括B系列优先股，或在某些情况下赎回、购买、收购或支付优先股的清算付款。
| 27 |
与税务事项有关的风险
我们的营业收入可能无法获得美国联邦所得税豁免，这将减少我们的现金流。
我们预计不会从事美国的贸易或业务。就未如此从事的外国公司而言，经修订的1986年《国内税收法典》（“法典”）对公司的运输总收入的50%征收4%的美国联邦所得税（不考虑任何扣除），该收入可归属于在美国开始或结束的运输，但不同时开始和结束，除非该公司有资格获得该法典第883条或适用的所得税条约规定的豁免。征收此税，在我们的承租人无法支付的范围内，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生负面影响。
如果（其中包括）我们的股票被视为主要且定期在美国的成熟证券市场上交易，我们将有资格获得第883条规定的豁免。然而，根据相关的库务署条例，如果在课税年度内超过半数的天数内，一名或多于一名实际或推定拥有该类别股票已发行股份至少5%的投票权和价值的股东（“5%股东”）合计拥有该类别股票已发行股份50%或以上的投票权和价值，则该类别股票将不被视为在已建立的证券市场上主要和定期交易，除非被视为“合资格股东”的5%股东拥有足够数量的股票，以排除不符合条件的5%股东拥有5%股东集团所持有的股票总价值的50%或更多。
一般来说，5%股东为符合条件的外国的居民个人、符合条件的外国政府、符合本文所讨论的“公开交易”测试的在符合条件的外国组织的外国公司、在符合条件的外国组织的非营利组织或在符合条件的外国管理或由符合条件的外国管理的养老金计划的个人受益人（居住在符合条件的外国）的个人，即为符合条件的5%股东。一般来说，外国如果给予在美国组织的公司同等的免税待遇，就是合格的外国。
根据我们掌握的关于我们的股东和其他事项的信息，我们认为，在“公开交易”测试下，我们有资格获得2023年至2025年的第883条豁免。我们是否可能满足“公开交易”测试取决于我们无法控制的因素，我们无法提供任何保证，即我们将满足或不会满足“公开交易”测试，以要求在2026年或未来的纳税年度免于美国征税。见项目“10。附加信息— E.税收— 环球租船的税收—第883节豁免”，以更全面地讨论与第883节相关的美国联邦所得税规则。
美国联邦所得税的某些不利后果可能会对美国持有者产生。
“被动外国投资公司”（PFIC）的股东，即《守则》所指的美国人（“美国股东”），在他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置其在PFIC中的股份所获得的收益（如果有的话）方面，将受到不利的美国联邦所得税制度的约束（如下文所述）。此外，PFIC支付的股息不构成合格股息收入，因此，没有资格享受适用于合格股息收入的优惠税率。
如果外国公司在任何纳税年度的总收入的（1）75%或以上由某些类型的“被动收入”组成，或（2）公司资产平均价值的50%或以上产生或持有用于产生这些类型的“被动收入”，则外国公司被视为PFIC。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资财产的股息、利息和收益以及从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费；然而，从履行服务中获得的收入不构成“被动收入”。
根据我们收入的预计构成和我们资产的估值，我们预计我们不会构成当前或任何未来纳税年度的PFIC，尽管在这方面无法保证。我们的预期主要基于以下立场：为了确定我们是否是PFIC，我们从租船活动中获得的大部分（如果不是全部）毛收入应该构成服务收入，而不是租金收入。
在这方面，我们的税务顾问已建议，我们的时间和航次租船活动的收入应归类为服务收入。然而，根据PFIC规则，没有针对我们当前和预计未来运营或支持我们立场的直接法律授权。因此，无法保证美国国税局（“IRS”）不会就任何纳税年度断言我们是PFIC，也不能保证法院不会支持任何此类断言。
此外，在与PFIC无关的案件Tidewater Inc. v. U.S.，2009-1 USTC 50,337中，第五巡回法院认为，有争议的船只定期租船产生的是租金收入，而不是服务收入。然而，法院的裁决与国税局将期租收入视为服务收入的立场相悖。随后，美国国税局表示，它不同意也不会默许Tidewater决定中的租金与服务区别，并在其讨论中表示，Tidewater中有争议的定期租船将被视为为PFIC目的产生服务收入。美国国税局关于Tidewater的声明不能被纳税人依赖或以其他方式引用为先例。此外，潮水的事实与我们的事实并不直接类比。无法保证IRS或法院会接受我们的立场，IRS或法院可能会判定该公司是PFIC的风险。
如果美国国税局确定我们是或曾经是任何纳税年度的PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果。如果我们在支付股息的当年或上一个纳税年度是PFIC，那么我们就股票支付的分配将不构成合格股息收入，因此，将没有资格享受适用于合格股息收入的优惠税率。此外，我们的美国股东（已作出“合格选择基金”或“按市值计价”选举的股东除外）将受到与“超额分配”征税有关的特殊规则的约束——超额分配被定义为包括我们可能对我们的A类普通股作出的某些分配以及美国持有人在处置我们的A类普通股时确认的收益。一般来说，任何“超额分配”的金额将按比例分配给美国持有人持有我们A类普通股期间的每一天。分配给本年度和我们作为PFIC的第一个纳税年度之前的任何纳税年度的金额将作为普通收入计入美国持有人本年度的总收入。对于分配给我们作为PFIC的前几年的金额，本年度征收的税款将增加“递延税额”，这是通过将分配给该年度的金额乘以该年度有效的最高税率计算出的每一年的金额，以及利息费用，就好像税款金额已逾期一样。见项目10.E.“附加信息——税收——持有A类普通股的税务后果——可能的被动外国投资公司分类的后果。”更全面地讨论如果我们被视为PFIC（包括适用于进行合格选举基金或按市值计价选举的美国股东），美国联邦所得税对美国股东的后果。
| 28 |
税法的变化和意外的税务责任可能会对我们支付的税款、经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。
我们和我们拥有船只的子公司可能需要在我们组织、拥有资产或开展业务的某些司法管辖区缴纳税款，这将减少我们可用于分配的现金数量。在计算我们在这些司法管辖区的税务义务时，我们被要求就并非完全没有疑问且我们尚未收到管理当局裁决的事项采取各种税务会计和报告立场。我们无法向您保证，一旦对这些立场进行审查，适用当局将同意我们的立场。税务机关的成功挑战，或我们经营所在的司法管辖区（包括香港）的法律变更，其中某些不活跃的香港子公司（一家于2025年解散，两家截至2025年12月31日仍不活跃）也需就非航运活动赚取的利息收入缴纳所得税，可能会导致对我们征收额外税款，从而进一步减少可供分配的现金。
我们经营所在司法管辖区的税法，包括税率，可能会因宏观经济或我们无法控制的其他因素而发生变化。例如，欧盟和经济合作与发展组织（简称“经合组织”）等各国政府和组织越来越注重税收改革和其他立法或监管行动，以增加税收。2019年1月，OECD宣布继续其税基侵蚀和利润转移项目的进一步工作，重点关注两个“支柱”。支柱一提供了一个框架，用于将跨国企业的某些剩余利润重新分配到使用或消费商品或服务的市场管辖区。第二支柱由两项相互关联的规则组成，称为全球反基侵蚀规则，其运作方式是对在前四个财政年度中至少有两个财政年度合并年收入至少为7.5亿欧元的跨国企业集团征收按管辖范围计算的15%的最低税率。这些改革旨在通过阻止各国降低企业所得税来吸引外国企业投资，从而在各国之间创造公平的竞争环境。2024年，这些准则被宣布生效，这些经合组织成员国现在必须或已经颁布。同样在2024年，希腊颁布了实施第二支柱的立法。在包括希腊在内的某些法域，为确定任何全球最低纳税义务，符合条件的国际航运收入通常被排除在有效税率的计算之外，前提是满足适用的豁免要求。然而，这些规则的解释和适用仍取决于不断演变的行政指导和监管发展。如果我们属于经合组织第二支柱规则的范围，包括由于我们无法满足国际航运豁免的要求，我们在这些司法管辖区产生的税额、我们的全球有效税率以及我们的合规成本可能会显着增加，这可能会对我们的经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
此外，我们的全资子公司GSL Enterprises Ltd.在希腊经营一家根据希腊第27/1975号法律第25条获得许可的分公司，作为船舶经纪和租船办事处。该分支机构向我们和我们的拥有船只的子公司提供船舶经纪、行政和相关支持服务，并受适用于第25条办事处的单独监管和税务框架的约束。此类办事处受益于在其批准的活动范围内产生的收入免征普通希腊所得税和某些间接税，前提是满足规定的运营条件，包括进口外币为当地开支提供资金。根据希腊第4111/2013号法律第43条，这些办事处改为受制于参照引入希腊的外币资金计算的特别捐款机制，其支付旨在满足分支机构开展的活动所产生的希腊所得税责任。对第25条办事处的监管或税务处理的任何修改，包括影响缴款制度或许可条件的变化，都可能增加我们的合规成本或税务风险，并可能对我们的经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
| 项目4。 | 关于公司的信息 |
A.公司历史与发展
我们的法律和商业名称是Global Ship Lease, Inc.我们是马绍尔群岛共和国的一家公司，拥有一支中型和小型集装箱船船队，我们以固定费率租船的方式将其租给信誉良好的集装箱航运公司。
我们主要执行办公室的邮寄地址是c/o GSL Enterprises Ltd.，9 Irodou Attikou Street，Kifisia，Athens 14561，Greece，我们在该地址的电话号码是+ 302106233670。我们在美国的代理商是Puglisi & Associates，850 Library Avenue，Suite 204，Newark，Delaware 19711。SEC维护着一个互联网站，其中包含报告、代理和信息声明，以及以电子方式向SEC提交的有关发行人的其他信息。SEC的互联网站地址是http://www.sec.gov。我们的网站地址是http://www.globalshiplease.com。这些网站所载的信息均未通过引用并入本文或构成本年度报告的一部分。我们可能会不时使用我们的网站和社交媒体渠道作为材料公司信息的分发渠道。
我们于2007年根据《马绍尔群岛商业公司法》成立，旨在购买和租回17艘集装箱船，当时该公司拥有或将由CMA CGM购买，该公司当时是世界上船舶数量第三大的集装箱船运营商。2008年8月14日，我们与Marathon Acquisition Corp.间接合并（“Marathon合并”），并于2008年8月15日在纽交所上市。
2018年11月15日，我们完成了一项变革性交易，通过该交易，我们获得了20艘集装箱船，其中一艘已签约出售，我们称之为“波塞冬交易”。在Poseidon交易结束时，我们作为对价发行了3,005，603股A类普通股和250,000股C系列优先股，于2021年1月转换为总计12,955，188股A类普通股，并承担了金额为5.097亿美元的债务。
自Poseidon交易以来，我们继续扩大我们的船队，已获得41艘额外船只；这包括我们同意在2025年12月以总价9000万美元购买的新获得的船只，其中两艘于2025年12月交付给我们，最后一艘于2026年1月交付。此外，在2025年5月期间，我们同意出售一艘旧船Dimitris Y（5,936TEU，建造于2000年），该船于2025年10月13日交付给她的新船东。
截至2026年3月12日，我们拥有71艘中型和小型集装箱船，从2,207TEU到11,040TEU不等，总运力为423,003TEU。41艘为宽光束后巴拿马型。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概况。”
| 29 |
A类普通股
2023年7月，我们的董事会补充了我们的股票回购计划，授权我们回购额外的4000万美元A类普通股（我们的“股票回购计划”）。在截至2023年12月31日的一年中，我们以每股17.68美元的平均价格回购了总计1,242，663股A类普通股，总额为2,200万美元。
截至2023年12月31日止年度，根据Global Ship Lease, Inc. 2019年综合激励计划（“股权激励计划”）发行了440,698股A类普通股。
截至2023年12月31日，共有35,188，323股A类普通股流通在外。
在2024年1月1日至本年度报告日期期间，我们以每股19.84美元的平均购买价格回购了总计251,772股A类普通股，总计500万美元。截至本年度报告之日，我们在股票回购计划下仍有大约3300万美元可用于回购。
2024年8月16日，我们签订了一份股权分配协议，根据该协议，我们可以不时机会性地发售和出售总发行价高达1亿美元的A类普通股（“先前的普通股ATM计划”）。截至2024年12月31日，我们根据先前的普通股ATM计划发行了27,106股A类普通股，平均价格为27.02美元。先前的普通股ATM计划已于2025年9月16日到期，并被更新并由普通股ATM计划（下文讨论）取代。
截至2024年12月31日止年度，根据股权激励计划发行483,713股A类普通股。
截至2024年12月31日，共有35,447，370股A类普通股流通在外。
2025年9月23日，我们以类似条款续签并更换了先前的普通股ATM计划，并就此订立了新的股权分配协议，根据该协议，我们可以不时提供和出售总计不超过1亿美元的A类普通股（“普通股ATM计划”）。到期时，Prior Common Share ATM计划下的剩余容量约为9930万美元（在最初的1.00亿美元中）。我们在2025年没有根据普通股ATM计划出售任何A类普通股。
截至2025年12月31日止年度，根据股权激励计划发行466,258股A类普通股。
截至2025年12月31日，共有35,913，628股A类普通股发行在外。
存托股份
2014年8月20日，我们发行了1,400，000股存托股票（“存托股票”），每股代表我们B系列优先股的1/100，代表在总计14,000股B系列优先股中的权益，每股面值0.01美元，清算优先权为每股2,500.00美元（相当于每股存托股票25.00美元），定价为每股存托股票25.00美元（纽约证券交易所代码：GSL-B）。股息按季度支付，年利率为8.75%。在2019年8月20日之后的任何时间（或发生根本性变化后的180天内），我们可酌情全部或部分赎回B系列优先股，赎回价格为每股2,500.00美元（相当于每股存托股份25.00美元）。
2022年12月29日，我们签订了市场发行销售协议，根据该协议，我们可以不时发售和出售最多1.50亿美元的存托股票（“先前存托股票ATM计划”）。在截至2022年12月31日、2023年和2024年12月31日的年度内，我们没有根据存托股份ATM计划出售任何存托股份。先前存托股ATM计划已于2025年9月16日到期，并获续期并由存托股ATM计划（下文讨论）取代。
2025年9月23日，我们以类似条款更新和更换了我们之前的存托股票ATM计划，并与此相关，签订了新的市场发行销售协议，根据该协议，我们可以不时提供和出售总计不超过1.5亿美元的存托股票（“优先股ATM计划”）。优先股ATM计划更新并取代了我们之前与B. Riley Securities，Inc.以类似条款实施的“在市场上”发行计划，该计划已于2025年9月16日到期（“先前优先股ATM计划”）。在此类到期时，没有根据优先优先股ATM计划进行销售。我们在2025年没有根据优先股ATM计划出售任何股票。
截至2025年12月31日，已发行4,359，190股存托股份，相当于43,592股B系列优先股的权益。
| 30 |
其他近期发展
2025年2月12日，我们宣布董事会宣布2024年第四季度股息为每股A类普通股0.45美元，于2025年3月6日支付给截至2025年2月24日在册的普通股股东。在此之前，2024年第一季度支付的股息为每股A类普通股0.375美元，2024年第二季度和第三季度分别支付的股息为每股A类普通股0.45美元。
2025年3月5日，我们宣布将补充季度股息每A类普通股增加0.075美元（取决于我们的董事会宣布），相当于增加16.7%，当时我们的季度股息为每A类普通股0.45美元（考虑到定期和补充季度股息）。在宣布增加之后，我们的董事会宣布2025年第一季度的股息为每股A类普通股0.525美元，该股息已于2025年6月3日支付给截至2025年5月23日在册的股东。
2025年3月6日，我们的董事会宣布派发每股存托股份0.546875美元的股息，该股息已于2025年4月1日支付给截至2025年3月25日在册的所有B系列优先股股东。
2025年6月4日，我们的董事会宣布派发每股存托股份0.546875美元的股息，该股息已于2025年7月1日支付给截至2025年6月23日在册的所有B系列优先股股东。
2025年7月8日，我们公布了三家领先信用评级机构的更新。穆迪投资者服务公司维持其Ba2的企业家族评级，展望为稳定。标普全球评级确认其长期发行人信用评级为BB +，展望为稳定。Kroll债券评级机构将我们的企业评级维持在BB +，展望为稳定，同时还确认我们对2027年到期的5.69%优先有担保票据的BBB/稳定的投资级评级和展望。
2025年8月5日，我们的董事会宣布2025年第二季度股息为每股A类普通股0.525美元，该股息已于2025年9月4日支付给截至2025年8月22日在册的普通股股东。
2025年9月10日，我们的董事会宣布派发每股存托股份0.546875美元的股息，该股息已于2025年10月1日支付给截至2025年9月24日在册的所有B系列优先股股东。
2025年11月10日，我们宣布了2025年第三季度每股A类普通股0.625美元的股息，该股息已于2025年12月4日支付给截至2025年11月21日登记在册的普通股股东。我们的董事会确定，市场对我们车队的持续需求以及我们在确保远期固定装置达到有吸引力水平方面取得的进展，支持我们的季度补充股息每股增加0.10美元，相当于每股年化股息总额增加19.0%，达到2.50美元（每季度0.625美元）。
2025年12月8日，我们宣布董事会宣布派发每股存托股份0.546875美元的股息，该股息已于2026年1月2日支付给截至2025年12月23日在册的所有B系列优先股股东。
2026年2月11日，我们的董事会宣布了2025年第四季度每股A类普通股0.625美元的股息，该股息已于2026年3月6日支付给截至2026年2月24日在册的普通股股东。
2026年3月9日，我们的董事会宣布派发每股存托股份0.546875美元的股息，计划于2026年4月1日支付给截至2026年3月25日登记在册的所有B系列优先股股东。
请参阅“第8项。财务信息–股息政策。”
| 31 |
B.业务概况
我们的舰队
截至2025年12月31日，船队中有70艘集装箱船，截至2026年2月28日，共有71艘集装箱船，其中包括第三艘新收购的船只Cypress，该船于2026年1月交付给我们。商定至2026年2月28日的租船合同详见下表：
船只名称
|
以标箱计的运力 | 轻量化（吨） | 建成年份 | 承租人 | 最早租船到期日 | 最新租船到期日(2) | 每日包机费率$ |
| CMA CGM Thalassa | 11,040 | 38,577 | 2008 | CMA CGM | 3Q28 | 29年第一季度 | 47,200 |
| ZIM诺福克(1) | 9,115 | 31,764 | 2015 | ZIM | 2Q32 | 4Q32 | 65,000(3) |
| 安西娅Y(1) | 9,115 | 31,890 | 2015 | MSC | 28年第四季度 | 28年第四季度 | 脚注(4) |
| ZIM厦门(1) | 9,115 | 31,820 | 2015 | ZIM | Q3 32 | 4Q32 | 65,000(3) |
| 悉尼快报(1) | 9,019 | 31,254 | 2016 | 赫伯罗特 | Q3 27 | 29年第四季度 | 脚注(5) |
| 伊斯坦布尔快递(1) | 9,019 | 31,380 | 2016 | 赫伯罗特 | Q3 26 | 2Q30 | 脚注(5) |
| 不来梅港特快(1) | 9,019 | 31,199 | 2015 | 赫伯罗特 | 2Q27 | 3Q29 | 脚注(5) |
| 捷克(1) | 9,019 | 31,319 | 2015 | 赫伯罗特 | 26年第四季度 | Q3 30 | 脚注(5) |
| MSC天津 | 8,603 | 34,243 | 2005 | MSC(6) | Q3 30 | 1Q31 | 脚注(6) |
| MSC青岛 | 8,603 | 34,586 | 2004 | MSC(6) | 4Q30 | 1Q31 | 脚注(6) |
| GSL宁波 | 8,603 | 34,340 | 2004 | MSC | Q3 30 | 1Q31 | 脚注(7) |
| GSL Alexandra | 8,599 | 37,809 | 2004 | 马士基(8) | 2Q28 | 3Q28 | 脚注(8) |
| GSL索菲亚 | 8,599 | 37,777 | 2003 | 马士基(8) | 3Q28 | 3Q28 | 脚注(8) |
| GSL艾菲 | 8,599 | 37,777 | 2003 | 马士基(8) | 3Q28 | 3Q28 | 脚注(8) |
| GSL Lydia | 8,599 | 37,777 | 2003 | 马士基(8) | 2Q28 | 3Q28 | 脚注(8) |
| 莲花A | 8,586 | 33,026 | 2010 | CMA CGM | 2Q26 | Q3 30 | 脚注(9) |
| 锦鲤 | 8,586 | 33,019 | 2011 | CMA CGM | 2016年第一季度 | 2Q30 | 脚注(9) |
| 柏树 | 8,586 | 33,026 | 2011 | CMA CGM | 2Q26 | 2Q30 | 脚注(9) |
| GSL Eleni | 7,847 | 29,261 | 2004 | 马士基 | 27年第四季度 | 2Q29 | 脚注(10) |
| GSL Kalliopi | 7,847 | 29,261 | 2004 | 马士基 | 1Q28 | 3Q29 | 脚注(10) |
| GSL Grania | 7,847 | 29,261 | 2004 | 马士基 | 1Q28 | 3Q29 | 脚注(10) |
| 哥伦比亚快报(1) | 7,072 | 23,424 | 2013 | 赫伯罗特 | 28年第四季度 | 1Q31 | 脚注(11) |
| 巴拿马快递(1) | 7,072 | 23,424 | 2013 | 赫伯罗特 | 29年第四季度 | 第四季度31 | 脚注(11) |
| 哥斯达黎加快报(1) | 7,072 | 23,424 | 2013 | 赫伯罗特 | 2Q29 | 3Q31 | 脚注(11) |
| 尼加拉瓜快报(1) | 7,072 | 23,424 | 2013 | 赫伯罗特 | 3Q29 | 第四季度31 | 脚注(11) |
| CMA CGM柏辽兹 | 7,023 | 26,776 | 2001 | CMA CGM(12) | 3Q29 | 3Q29 | 37,750(12) |
| 墨西哥快递(1) | 6,918 | 23,970 | 2015 | 赫伯罗特 | 3Q29 | 第四季度31 | 脚注(11) |
| 牙买加快报(1) | 6,918 | 23,915 | 2015 | 赫伯罗特 | 3Q29 | 第四季度31 | 脚注(11) |
| GSL克里斯滕 | 6,858 | 27,954 | 2002 | 马士基 | 27年第四季度 | 1Q28 | 脚注(13) |
| GSL Nicoletta | 6,858 | 28,070 | 2002 | 马士基 | 1Q28 | 2Q28 | 脚注(13) |
| 阿吉奥斯·迪米特里奥斯 | 6,572 | 24,931 | 2011 | MSC | Q3 30 | 4Q30 | 脚注(6) |
| GSL Vinia | 6,080 | 23,737 | 2004 | 马士基 | 1Q28 | 29年第四季度 | 脚注(14) |
| GSL Christel Elisabeth | 6,080 | 23,745 | 2004 | 马士基 | 1Q28 | 3Q29 | 脚注(14) |
| GSL阿卡迪亚 | 6,008 | 24,858 | 2000 | 马士基(15) | 29年第一季度 | 2Q29 | 12,700(15) |
| GSL Violetta | 6,008 | 24,873 | 2000 | 马士基(15) | 29年第一季度 | 29年第一季度 | 12,900(15) |
| GSL Maria | 6,008 | 24,414 | 2001 | 马士基(15) | 1Q30 | 2Q30 | 12,700(15) |
| GSL MYNY | 6,008 | 24,876 | 2000 | 脚注(15) | 29年第一季度 | 2Q29 | 脚注(15) |
| GSL Melita | 6,008 | 24,859 | 2001 | 马士基(15) | 3Q29 | 3Q29 | 12,700(15) |
| GSL Tegea | 5,994 | 24,308 | 2001 | 马士基(15) | 3Q29 | 29年第四季度 | 12,700(15) |
| GSL Dorothea | 5,994 | 24,243 | 2001 | 马士基(15) | 3Q29 | 3Q29 | 12,700(15) |
| 伊恩H | 5,936 | 25,128 | 2000 | 中远 | 27年第四季度 | 27年第四季度 | 脚注(16) |
| GSL的黎波里市 | 5,470 | 22,109 | 2009 | 马士基 | Q3 27 | 27年第四季度 | 17,250 |
| GSL Kithira | 5,470 | 22,259 | 2009 | 马士基 | 27年第四季度 | 1Q28 | 17,250 |
| GSL Tinos | 5,470 | 22,068 | 2010 | 马士基 | Q3 27 | 27年第四季度 | 17,250 |
| GSL Syros | 5,470 | 22,099 | 2010 | 马士基 | 27年第四季度 | 27年第四季度 | 17,250 |
| 逆戟鲸I | 5,308 | 20,633 | 2006 | 脚注(17) | 3Q28 | 28年第四季度 | 脚注(17) |
| 海豚II | 5,095 | 20,596 | 2007 | 脚注(17) | 1Q28 | 2Q28 | 脚注(17) |
| CMA CGMAlcazar | 5,089 | 20,087 | 2007 | CMA CGM | 3Q29 | 29年第四季度 | 35,500(18) |
| GSL Ch â teau d’if | 5,089 | 19,994 | 2007 | CMA CGM | 29年第四季度 | 1Q30 | 35,500(18) |
| GSL Susan | 4,363 | 17,309 | 2008 | CMA CGM | Q3 27 | 1Q28 | 脚注(19) |
| CMA CGM牙买加 | 4,298 | 17,272 | 2006 | CMA CGM | 1Q28 | 2Q28 | 脚注(19) |
| CMA CGM Sambhar | 4,045 | 17,355 | 2006 | CMA CGM | 1Q28 | 2Q28 | 脚注(19) |
| CMA CGMAmerica | 4,045 | 17,355 | 2006 | CMA CGM | 1Q28 | 2Q28 | 脚注(19) |
| GSL罗西 | 3,421 | 16,420 | 2012 | ZIM | 29年第一季度 | 2Q29 | 35,000(20) |
| GSL Alice | 3,421 | 16,543 | 2014 | CMA CGM | 2Q28 | 3Q28 | 31,000 |
| GSL Eleftheria | 3,421 | 16,642 | 2013 | 马士基 | 3Q28 | 28年第四季度 | 33,000 |
| GSL梅丽娜 | 3,404 | 16,703 | 2013 | 马士基 | 26年第四季度 | 26年第四季度 | 29,900 |
| 雅典娜 | 2,980 | 13,538 | 2003 | MSC | 2Q27 | Q3 27 | 脚注(21) |
| GSL Valerie | 2,824 | 11,971 | 2005 | ZIM | 2Q27 | Q3 27 | 脚注(22) |
| GSL Mamitsa | 2,824 | 11,949 | 2007 | RCL | 1Q28 | 2Q28 | 28,000 |
| GSL Lalo | 2,824 | 11,950 | 2006 | MSC | 2Q27 | Q3 27 | 脚注(23) |
| GSL美世 | 2,824 | 11,970 | 2007 | 一 | 27年第一季度 | 2Q27 | 脚注(24) |
| GSL Elizabeth | 2,741 | 11,530 | 2006 | 马士基 | 3Q28 | 28年第四季度 | 20,360(25) |
| 纽约客 | 2,635 | 11,463 | 2001 | 马士基 | 2Q27 | Q3 27 | 脚注(26) |
| 尼古拉斯 | 2,635 | 11,370 | 2000 | CMA CGM | 26年第四季度 | 2Q27 | 26,000 |
| GSL Chloe | 2,546 | 12,212 | 2012 | 一 | 27年第一季度 | 2Q27 | 脚注(24) |
| GSL Maren | 2,546 | 12,243 | 2014 | 东方海外 | 2Q28 | 3Q28 | 16,500(27) |
| 迈拉 | 2,506 | 11,453 | 2000 | CMA CGM | 27年第一季度 | 2Q27 | 26,000 |
| 马奈 | 2,288 | 11,534 | 2001 | 东方海外 | Q3 26 | 26年第四季度 | 24,000 |
| 库马西 | 2,220 | 11,652 | 2002 | MSC | 26年第四季度 | 27年第一季度 | 脚注(28) |
| 朱莉 | 2,207 | 11,731 | 2002 | MSC | Q3 27 | Q3 27 | 脚注(29) |
| 32 |
（1）现代化设计，冷藏量高，节油“ECO”船。 （2）在许多情况下，承租人可以选择将租船延长至名义上的最近到期日之后，延长租船在该租船过程中停租的时间。这一额外的租期（“Offhire Extension”）是在最初签约的租期结束时计算的。本表所示的最新租船到期日已作调整，以反映截至2025年12月31日应计的停租，加上计划在相关租船的剩余期限内发生的估计停租。然而，由于实际Offhire只能在每份租船合同结束时计算，在某些情况下，实际Offhire延期——如果由租船人援引——可能会超过所示的最新租船合同到期日。 （3）Zim Norfolk和Zim Xiamen向前延长60 – 63个月。延期预计将在2027年第二季度至第三季度之间开始，费率保密。 （4）Anthea Y固定36个月+/-30天，按保密费率包租。 （5）Sydney Express、Istanbul Express、Bremerhaven Express和Czech于2024年第四季度签约采购，其中三艘于2024年12月交付，第四艘于2025年1月交付。每艘船的合同保障是不同的固定期限中位数，平均延长1.7年，如果所有承租人的选择权都被行使，则平均延长至5.1年。Sydney Express、Istanbul Express、Bremerhaven Express和Czech以保密费率包机。不来梅港快运和悉尼快运在2025年第三季度行使了12个月的延期选择权。 （6）MSC Tianjin、MSC Qingdao和Agios Dimitrios按保密费率租用。MSC Tianjin、MSC Qingdao和Agios Dimitrios被直接固定在36 – 38个月。新的章程预计将于2027年第三季度至第四季度开始。MSC Tianjin、MSC Qingdao和Agios Dimitrios新租船合同的保密费率。MSC Qingdao & AGios Dimitrios安装了废气清洁系统（“洗涤器”）。 （七）GSL宁波按保密费率包船。GSL宁波远期固定直接接续36 – 38个月。新的章程是保密的，预计将于2027年第三季度开始。 （8）GSL Alexandra、GSL Sofia、GSL Effie和GSL Lydia。在初始租船期之后，承租人以保密费率行使延期选择权。此后，这些船舶按保密费率远期固定约24个月，新租船预计将于2026年第二季度至第三季度开始。 （9）Lotus A和Koi分别于2025年12月12日和2025年12月29日交付我机车队。赛普拉斯于2026年1月9日交付。Lotus A、Koi和Cypress租船，保密费率，期限灵活，最新重新交付时间为2030年中。 （10）GSL Eleni、GSL Kalliopi和GSL Grania的租船期限为35 – 38个月，之后租船人有权将每份租船期限再延长12 – 16个月。每份包机均按保密费率收费。 （11）Colombia Express（ex Mary）、Panama Express（ex Kristina）、Costa Rica Express（ex Katherine）、Nicaragua Express（ex Alexandra）、Mexico Express（ex Alexis）、Jamaica Express（ex Olivia I）向赫伯罗特固定60个月+/-45天，然后由承租人选择两个期限各12个月。这些包机是按保密费率收费的。 （12）CMA CGM Berlioz远期定价36 – 38个月。新的章程，按保密费率，预计将于2026年第一季度开始。 （13）GSL Nicoletta和GSL Christen按保密费率租用。 （14）GSL Vinia及GSL Christel Elizabeth的租期为36 – 40个月，其后租船人有权将每份租期再延长12 – 15个月。这些租船合同按保密费率收费。 （15）GSL Maria、GSL Violetta、GSL Arcadia、GSL MYNY、GSL Melita、GSL Tegea和GSL Dorothea。每艘船的合同保障是自每艘船于2021年交付之日起至少三年的固定期限，承租人对每艘租船持有一年的延期选择权（费率为每天12,900美元），然后是第二个选择权（费率为每天12,700美元），期限由每艘船第25年干坞和特别调查确定——并在此之前终止。所有七艘船舶均已行使首次延期选择权。2025年1月，GSL Dorothea、GSL Arcadia、GSL Melita和GSL Tegea行使了第二次延期选择权，2025年4月，GSL MYNY行使了第二次延期选择权，GSL Maria于2025年9月行使了第二次延期选择权。这些船只被远期固定36 – 38个月给一家领先的班轮公司。新的租船合同预计将在2026年第一季度至2027年第一季度期间开始，在某些情况下完成干船坞后，并按保密费率执行。截至2025年12月31日，GSL MIYNY处于干船坞状态。 （16）Ian H charter按保密费率租用。 （17）Dolphin II和Orca I固定在一家领先的班轮公司。每份包机均按保密费率收费。 （18）GSL Ch â teau d’if和CMA CGM Alcazar远期定价36 – 38个月。新的租船合同按保密费率计算，预计将于2026年第三季度至第四季度开始。 （19）GSL Susan、CMA CGM Jamaica、CMA CGM Sambhar及CMA CGM America按保密费率租用。 （20）GSL罗西前锋定格35-37个月。新的包机，按保密费率，预计将于2026年第二季度开始。 （21）Athena固定期限为24 – 30个月。该章程按保密费率执行。 （22）GSL瓦莱丽。该章程按保密费率执行。 （23）GSL Lalo。该章程按保密费率执行。 （24）GSL Mercer和GSL Chloe。这些租船合同按保密费率收费。 （25）GSL Elizabeth被向前固定24 – 27个月。新的章程，按保密费率，预计将于2026年第三季度开始。 （26）Newyorker按保密费率包租。 （27）GSL Maren以直接接续的方式进行远期定价，期限为24 – 26个月。新的章程，按保密费率，预计将于2026年第二季度开始。 （28）Kumasi按保密费率租用。 （29）Julie是按保密费率包租的。
|
| 33 |
车队发展
截至2025年12月31日，我们的船队由70艘集装箱船组成，截至2026年2月28日，共有71艘集装箱船，包括2026年1月交付的赛普拉斯（三艘新收购船只中的最后一艘），总运力为423,003标准箱，标准箱加权平均船龄约为17.9年。
船舶收购
2023年，我们购买了四艘集装箱船，每艘的运载能力为8544TEU，总购买价格为1.233亿美元，于2023年5月和6月交付给我们。
2024年11月，我们同意以2.74亿美元的总价购买四艘高冷ECO9,019TEU船，我们将其称为2024年收购的船只。其中三艘于2024年12月交付给我们，第四艘于2025年1月交付。
2025年12月，我们宣布购买3艘8586TEU、带有ECO升级的韩国制造的集装箱船，我们将其称为新收购的船只，总购买价格为90.0百万美元。新收购的船只是与一家领先的班轮公司签订的附加租船合同购买的。其中两艘新收购的船只于2025年12月交付给我们，第三艘于2026年1月交付。
船只处置
2023年3月23日，我们出售了GSL Amstel，一艘2008年建造、1,118标箱的集装箱船，净收益为590万美元。
2024年12月，我们同意出售Tasman，一艘5936TEU的船，售价为3150万美元。2025年2月，我们同意出售Akiteta（2,220 TEU）和Keta（2,207 TEU），售价分别为1,100万美元和1,200万美元。我们已经完成了Tasman（5,936 TEU，建造于2000年）、Akiteta（2,220 TEU，建造于2002年）和Keta（2,207 TEU，建造于2003年）的销售，总收益为2,830万美元，这些船于2025年第一季度交付给新船东。
2025年5月，Dimitris Y（5936TEU，建于2000年）以3560万美元签约出售。2025年10月13日，这艘船交付给了她的新买家，获得了1790万美元的收益。
定期租船合同
期租是按规定的日费率在固定期限内使用船舶的合同。根据期租，船东提供船员、润滑油、所有维修和其他与船舶运营相关的服务，其费用包含在日费率中。船舶所有人还负责为其在船舶上的权益和因使用船舶而产生的作为所有人的责任提供保险。承租人负责船舶的几乎所有航程费用，如燃料（燃料）费用、运河费、港口费用、如果船舶部署在正常保险限额之外的额外战争风险保险费用以及进入保险承保人规定需缴纳额外保费和货物装卸费的区域。
期租的初始期限从船舶交付给承租人开始。定期租船协议可能包括有利于船东或租船人的选择权，以事先商定的条款延长租船。在租船合同结束时，租船人可以在预先商定的时间窗口内重新交付船舶，以允许操作灵活性。租期可能会根据双方商定的条款延长，或者重新交付船只，在这种情况下，我们将寻求与另一租船人的替代就业。
我们的租船合同在不同的日期和一段时间内到期。我们认为，我们租船合同的交错到期减少了我们面临的重新租船风险，并可能减轻集装箱航运业周期性的影响。
| 34 |
每日包机费率
日租费率是指承租人为使用船舶而应付给船东的每日总金额。它可以通过支付给经纪人或其他方的租船佣金来减少。根据我们的定期租船合同，通常每隔15天以美元向我们支付租金。日租费率是一个固定的每日金额，在租期内将保持不变，尽管在某些情况下，由于船舶性能在速度或燃料消耗方面的缺陷而给租船人带来额外成本的情况下，租费率可以降低。如果船只在承租人的要求下被搁置或闲置，我们可能实现的任何成本节约也可以按比例减少租用。
运营和费用
作为船东，我们被要求保持每艘船的等级和船体和机械的高效状态，并负责船员、润滑油、维护、保险和干坞等船舶费用。一般来说，承租人负责航次费用，其中包括船用燃料、装卸、港口费、拖航、因承运货物或在承租期间访问的港口而产生的税款或会费，以及通常由承租人承担的其他费用。如下所述，我们已订立船舶管理协议，以分包我们船舶的日常技术管理。
停租
在期租下，当船只无法提供服务，而被“停租”时，承租人一般不需要支付租船租金（除非承租人对导致船只无法使用的情况负责），我们负责任何停租期间的费用，以及可能的额外燃料费用，以挽回失去的时间。此外，在许多情况下，租船人可以选择将最近的重新交付日期延长至停租日。如果发生影响船舶完全工作状态的情况，船舶一般将被视为停租，其中包括：
| • | 为维修、保养或船级社检查进行一定的干船坞； |
| • | 船舶的船体、机械或设备的任何损坏、缺陷、故障或缺陷或对其进行的修理或保养； |
| • | 船长、高级船员和/或船员的任何不足，包括船长、高级船员和/或船员未能、拒绝或无法立即履行所要求的服务，无论是否在其控制范围内； |
| • | 其偏离，不是为了挽救生命或财产，导致承租人损失时间的； |
| • | 船员劳工抵制、罢工或某些船只被捕；或 |
| • | 与船只的船旗、所有权、管理或船员有关的政府限制、禁止或规定； |
| • | 第三人扣押或扣留船只；或 |
| • | 我们未能按照租船合同的要求对船舶进行维护，例如维护运营证书。 |
船舶管理与维修
根据我们的每艘定期租船，我们负责每艘船的运营和技术管理，其中包括船员、润滑油、维护船只、定期干坞和执行规定要求的工作。我们船舶的日常船员和技术管理由我们的船舶管理人员根据船舶管理协议条款提供。
终止及撤回
一般来说，如果一艘船只连续大量停租，那么承租人可以在没有任何进一步的后果性索赔的情况下取消租船，条件是该船只没有货物。这些天数从40天到180天不等，取决于相关的租船协议。我们的一些租船合同规定，在某些情况下，我们可以在预期的延长停租期内提供替代船只。
对于租给CMA CGM的多艘船舶，如某艘船舶的燃料消耗量连续30天超过租船合同规定的水平，且原因在我们或该船舶控制范围内的，CMA CGM可以要求我司补足不足之处。如果在我们收到通知后的30天内未能治愈该缺陷，那么CMA CGM可能会终止租船合同。
通常，如果任何一方将租船项下的违约通知另一方，并且该违约未在该通知的60天内得到纠正，那么发出通知的一方有权终止与该船舶有关的定期租船。
如果船舶发生全部（实际或推定）损失或船舶被征用，租船合同将终止。
| 35 |
管理我们的车队
我们的管理团队监督我们船只的日常技术船舶管理，这是由Technomar提供的，我们的执行主席是该公司的创始人、董事总经理和多数实益拥有人，以及由Conchart提供的商业船舶管理，我们的执行主席是该公司的唯一实益拥有人。
技术管理
根据与我们每个拥有船只的子公司（不时修订的“TTMA”）就我们船队中的所有船只签订的技术管理协议，Technomar为我们提供所有日常技术船舶管理服务。鉴于欧盟ETS要求，每份TTMA于2024年3月进行了修订和重述（自2024年1月1日起生效），以扩大Technomar的责任，于2025年3月再次进行了修订和重述（自2025年1月1日起生效），以根据FEUM要求扩大Technomar的责任，详情如下，并于2026年2月再次进行了修订和重述（自2026年1月1日起生效），以明确此类欧盟ETS和FEUM服务的费用适用性。
根据每个TTMA，Technomar负责所有日常船舶管理，包括船员、采购商店、润滑油和备件，为船员支付工资、养老金和保险，并组织其他船舶运营必需品，包括与欧盟ETS合规（包括相关排放交易计划配额）和FEUM合规相关的监测和报告，以及干坞的安排和管理。我们补偿船舶管理人代我们承担的费用。每一份船舶管理协议都规定，我们有权审计我们的船舶管理人的账目，以核实所产生的费用。船舶管理人已同意维护我们的船舶，以便它们在有效认证的情况下保持在同类中。此外，他们还负责我们目前的车队遵守所有适用的政府和其他法规，以及遵守等级认证。要求船舶管理人尽最大努力提供船舶管理协议规定的服务。根据船舶管理协议的条款，我们向管理人及其雇员、代理人和分包商提供惯常的赔偿。
自2026年1月1日起，我们向Technomar支付每日管理费850欧元，而2025年为每艘船820欧元，以美元按月分期支付，除上述技术船舶管理服务外，还包括向我们提供的行政支持服务，包括会计和财务报告、金库管理和法律服务。我们还按比例向Technomar支付每艘船每年7,500欧元的费用，用于提供与我们遵守（i）欧盟ETS要求相关的额外服务，自2024年1月1日起生效，以及（ii）FEUM要求，自2026年1月1日起生效，这些服务包括（其中包括）收集和监测排放数据、计算排放配额、向相关当局报告已核实的排放数据以及代表我们管理和监测欧盟ETS交易账户。每份TTMA的最短期限为适用船舶或适用船舶作为抵押品的信贷融资（或其他债务协议）的租期届满后24个月，除非根据TTMA的规定提前终止。涵盖欧盟ETS和FEUM服务的费用将随着市场标准的演变而进行善意的重新评估。
我们预计，我们未来可能收购的更多船只也将按照基本相似的条款在TTMA下进行管理。有关每个TTMA的更多信息，包括期限和终止条款，请参阅“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—船舶管理协议。”
商业管理
船舶的商业管理包括评估未来雇用的可能的日费率和持续时间，为此类雇用推销船只，商定新租船的详细条款或延长现有租船，管理租船的行为，包括在必要时收取租船租金。商业管理还包括协商买卖交易。
我们所有船只的商业管理由康沙特根据商业管理协议（“CCMA”）提供。根据每份CCMA，我们已同意就根据每份租船合同赚取的所有款项向Conchart支付1.25%的佣金。如适用，将我们船队中的任何船舶租给截至2018年11月15日已到位的CMA CGM，则无需支付任何佣金。然而，在2021年3月31日之后，此类租船的任何延期均需向Conchart支付佣金。CCMA还规定，Conchart将成为出售所有船只和购买部分船只的每份协议备忘录（或同等协议）中的指定经纪人，佣金为1.00%，基于任何买卖船只的买卖价格，应根据商业管理人的要求支付。我们预计，我们未来可能收购的更多船只也将按照基本相似的条款在CCMA下进行管理。有关CCMA的更多信息，包括任期和终止条款，请参阅“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易—船舶管理协议。”
根据我们之间日期为2020年2月21日的经纪服务协议，每艘拥有船只的附属公司与GSL Enterprises Ltd.（“GSL Enterprises”）、GSL Enterprises已由我们及拥有船只的附属公司委聘提供各种经纪、行政及其他服务。自2026年1月1日起，GSL企业收到的基本费用为每艘船每月1,600美元，外加补充费，而2025年为1,300美元。经纪服务协议可在任何时间以相互协议或任何一方在另一方违反协议条款的情况下终止。
| 36 |
保险
我们为每艘船只安排保险范围，包括船体和机械保险、保障和赔偿保险以及战争风险保险。我们负责支付所有保费。见“—损失责任险。”
船级社的检查
每艘商船的船体和机械必须由船舶注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国的适用规则和条例以及1974年《国际海上人命安全公约》或《SOLAS公约》，对船舶进行安全适航认证。大多数保险承保人将船舶获得国际船级社协会（IACS）成员的船级社“同类”认证作为保险范围的一项条件。我们所有的船只都被所有适用的船级社认证为“同类”。
为了维护该等级，需要对船体和机械进行定期和非常调查，包括电气设备和任何分类的特殊设备，按以下要求进行：
年度调查
对于海船，每年对船体和机器（包括电气设备）进行调查，并在适用情况下对自证书所示的类别期限开始之日起每隔12个月进行一次分类的特殊设备进行调查。
中期调查
延长年度调查被称为中期调查，通常在投产和每类更新两年半后进行。第二次或第三次年度调查时，可进行中期调查。
班级更新调查
类更新调查，又称特殊调查，是对船舶的船体和机械，包括电气设备，以及对按照船体分类性质所指示的间隔进行分类的任何特殊设备进行的。在专项勘察中，对容器进行彻底检查，包括对钢结构进行测音，确定其厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社会规定钢材更新。如果船只出现过度磨损，可能需要花费大量资金进行钢材更新才能通过专门的调查。代替一般每五年一次的特别调查，船东可选择与船级社安排船舶的船体或机械处于连续调查周期，在该周期中，船舶的每个部分将在五年周期内接受调查。在船东的申请下，续班所需的检验可能会根据商定的时间表进行拆分，以延长至整个舱期。这一过程被称为持续续课。所有由船级社界定的须进行调查的地区，均须在每个课时至少进行一次调查，但另有规定的调查间隔时间较短的除外。每个地区连续两次勘查间隔时间不得超过五年。
所有船只还至少每五年进行一次干坞检查，以检查其水下部分，并进行与此类检查相关的维修。如发现缺陷，船级测量师将出具“建议”，须由船东在规定期限内予以整改。
如果任何船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，并将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反我们的贷款协议中的某些契约。任何此类无法运输货物或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
| 37 |
下表显示了我们船只的船级社，并列出了它们需要完成下一次干坞的日期。
| 船只名称 | 船级社 | 干坞日期(1) |
| CMA CGM Thalassa | 里纳 | 12月26日 |
| ZIM诺福克 | 里纳 | 6月30日 |
| 安西娅Y | 里纳 | 7月30日 |
| ZIM厦门 | 里纳 | 2月28日 |
| 悉尼快报 | DNV | 1月29日 |
| 伊斯坦布尔快递 | DNV | 4月31日 |
| 不来梅港特快 | DNV | 3月31日 |
| 捷克 | 里纳 | 3月28日 |
| MSC天津 | 里纳 | 8月29日 |
| MSC青岛 | BV | 4月29日 |
| GSL宁波 | BV | 5月29日 |
| GSL Alexandra | 里纳 | 7月28日 |
| GSL索菲亚 | 里纳 | 5月-28日 |
| GSL艾菲 | 里纳 | 9月28日 |
| GSL Lydia | 里纳 | 3月28日 |
| 锦鲤 | KR | 4月26日 |
| 莲花A | KR | 4月30日 |
| 柏树 | KR | 4月26日 |
| GSL Eleni | 里纳 | 7月29日 |
| GSL Kalliopi | 里纳 | 10月29日 |
| GSL Grania | 里纳 | 9月29日 |
| 哥伦比亚快报 | 里纳 | 1月29日 |
| 巴拿马快递 | 里纳 | 11月29日 |
| 哥斯达黎加快报 | 里纳 | 7月29日 |
| 尼加拉瓜快报 | 里纳 | 11月29日 |
| CMA CGM柏辽兹 | BV | 7月26日 |
| 墨西哥快递 | DNV & RINA | 9月29日 |
| 牙买加快报 | DNV & RINA | 9月29日 |
| GSL克里斯滕 | 里纳 | 2月28日 |
| GSL Nicoletta | 里纳 | 11月27日 |
| 阿吉奥斯·迪米特里奥斯 | BV | 6月29日 |
| GSL Vinia | BV | 10月29日 |
| GSL Christel Elisabeth | BV | 9月29日 |
| GSL阿卡迪亚 | DNV | 2月26日 |
| GSL Violetta | 里纳 | 11月30日 |
| GSL Maria | 里纳 | 12月26日 |
| GSL MYNY | 里纳 | DD进行中 |
| GSL Melita | 里纳 | 5月-26日 |
| GSL Tegea | 里纳 | 6月26日 |
| GSL Dorothea | 里纳 | 5月-26日 |
| 伊恩H | BV | 12月29日 |
| GSL的黎波里市 | 里纳 | 5月-28日 |
| GSL Kithira | 里纳 | 1月29日 |
| GSL Tinos | 里纳 | 7月28日 |
| GSL Syros | 里纳 | 3月28日 |
| 海豚II | BV | 1月27日 |
| 逆戟鲸I | BV | 11月26日 |
| CMA CGMAlcazar | BV | 11月27日 |
| GSL Ch â teau d’if | BV | 12月27日 |
| GSL Susan | 里纳 | 5月-28日 |
| CMA CGM牙买加 | DNV | 9月26日 |
| CMA CGM Sambhar | 里纳 | 7月26日 |
| CMA CGMAmerica | 里纳 | 9月26日 |
| GSL罗西 | 里纳 | 3月27日 |
| GSL Alice | 里纳 | 1月29日 |
| GSL Eleftheria | 里纳 | 5月-28日 |
| GSL梅丽娜 | 里纳 | 11月28日 |
| 雅典娜 | 里纳 | 2月28日 |
| GSL Valerie | DNV | 6月30日 |
| GSL Mamitsa | 里纳 | 2月30日 |
| GSL Lalo | 里纳 | 8月26日 |
| GSL美世 | 里纳 | 5月27日 |
| GSL Elizabeth | 里纳 | 6月26日 |
| GSL Chloe | 里纳 | 2月30日 |
| GSL Maren | 里纳 | 3月29日 |
| 迈拉 | 里纳 | 8月30日 |
| 尼古拉斯 | 里纳 | 8月30日 |
| 纽约客 | 里纳 | 1月31日 |
| 马奈 | BV | 10月26日 |
| 库马西 | BV | 3月27日 |
| 朱莉 | 里纳 | 11月27日 |
| (1) | 预计干坞日期假定船只在中间调查时有资格进行水中检查。 | |
该表没有考虑到为实现船舶升级，或为响应拟议或实际的监管变化，例如压载水处理而进行的酌情干坞。
| 38 |
竞争
我们在竞争激烈的市场开展业务。我们期望根据价格、客户关系、运营专长、专业声誉和船只的大小、船龄、状况来竞争船只购买和租用。我们还期望与许多其他公司竞争，包括其他业主和运营商，除其他外，购买新造船和二手船只以扩大我们的船队。
我们预计，在从一些经验丰富且实力雄厚的公司获得新的集装箱船租船合同方面将出现实质性竞争。其中许多竞争对手可能拥有比我们更多的财政资源，可能运营更大的船队，可能成立的时间更长，并且可能能够提供更好的租船费率。由于最近的行业低迷，可供租用的船只数量有所增加，其中包括许多来自拥有强大声誉和经验的船东。集装箱航运市场船舶供给过剩，导致短租市场更加活跃，租船价格竞争更加激烈。由于这些因素，我们可能无法购买额外的集装箱船、扩大我们与现有客户的关系或在有利可图的基础上获得新的承租人（如果有的话），这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
许可证及授权
我们被各种政府和其他机构要求获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。所需的许可证、执照和证书的种类取决于几个因素，包括运输的商品、船只运营的水域、船只船员的国籍以及船只的船龄。并非所有目前在全球运营船只所需的许可证、执照和证书都是由我们或我们的船舶管理人获得的。例如，Julie没有被证明符合美国、加拿大和巴拿马运河的所有规定，因为我们的租船人不打算在这些水域运营它。然而，如果承租人希望在美国或加拿大交易船只和/或通过巴拿马运河，则可以获得许可。
环境和其他条例
政府监管严重影响我们的业务和我们船只的运营。我们遵守国际公约和守则，以及我国船舶运营或注册所在司法管辖区的国家、州和地方法律法规，其中包括有关有害物质和废物的产生、管理和处置、石油泄漏和其他污染的清理、空气排放和水排放的法律法规。由于此类法律法规经常发生变化，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或这些要求对我们船只的转售或当前市场价值或使用寿命的影响。
各种政府、准政府和私人实体要求我们获得许可证、执照或证书，以便我们的船只运营。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量成本或暂时暂停我们的一艘或多艘船舶在一个或多个港口的运营。
越来越多的环境问题引发了对符合最严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员，以及遵守美国和国际法规以及船旗州行政当局。
以下是影响我们业务和我们船只运营的某些重要政府法规的概述。
国际海事组织
国际海事组织是联合国的海上安全机构。国际海事组织通过了国际公约，对国际水域和签署方领海的污染规定了赔偿责任。例如，国际海事组织的《防止船舶污染国际公约》（MARPOL）对航运业施加了环境标准，其中包括污染预防和程序、技术标准、漏油管理、海洋污染物的运输以及空气排放等。
MARPOL的附件VI对来自船只的空气污染进行了监管，对船只排气产生的氧化硫（或NOX）、氮氧化物和颗粒物排放设定了限制，并禁止故意排放氯氟烃等消耗臭氧物质。我们认为，目前我们所有的船只都符合附件六的规定。附件六还包括对燃料油的硫含量设置全球上限，对排放控制区（ECA）内适用的硫含量设置较低上限（目前为0.1%）。现有的经济共同体包括波罗的海、包括英吉利海峡在内的北海、北美地区、美国加勒比海地区。在MEPC78上，IMO批准了一项针对地中海的新的ECA提案。这些修正案将整个地中海指定为硫氧化物和特定物质的ECA，于2025年5月1日生效。MEPC 82通过了附件六的附加修正案，将加拿大北极和挪威海指定为经济共同体，于2026年3月1日生效，自2027年3月1日起生效。中国其他地区受制于实施更严格排放控制的地方法规。未来可能会指定更多的地理区域作为经济共同体。如果其他ECA获得IMO批准，或其他与船用柴油发动机排放或船舶港口作业有关的新的或更严格的要求被美国环境保护署或EPA或我们运营所在的州或国家采用，遵守这些规定可能会导致大量资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。
| 39 |
附件六规定了船用柴油机严格的氮氧化物（NOX）排放标准等级，具体取决于其安装日期。现在，附件六规定了船用柴油发动机NOX排放的三级削减，最后一级（或Tier III）适用于安装在2016年1月1日或之后建造的、在北美ECA或美国加勒比海ECA以及IMO未来指定的ECA（如加拿大北极和挪威海）中运行的船舶上的发动机。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日之后建造的船舶的NOX排放的ECA。美国环保署在2009年末颁布了同等（在某种意义上更严格）的排放标准。此外，附件二的修正案于2021年1月生效，该修正案加强了特定海域（包括西北欧海域、波罗的海海域、西欧海域和挪威海）的货物残留物和罐体冲洗的排放要求。未来可能会建立更多的经济共同体。
自2020年1月1日起，IMO规定的0.5% m/m的全球硫磺上限开始实施。船只要么通过安装废气清洁系统（“洗涤器”）来遵守规定，允许船只继续使用更便宜、含硫量更高的燃料，要么通过燃烧更昂贵、含硫量更低的燃料。自2020年3月1日起，未安装废气洗涤器的船舶不能在船上装载高硫含量燃料。附件六的额外修订，除其他条款外，修订了“燃料油的硫含量”（如果闪点在70 ° C以下）和“低闪点燃料”的定义，并与船上燃料油的采样和测试有关，于2022年4月生效。对附件六的修订，要求燃油提货单包括燃料油的闪点或闪点已在70 ° C或以上测量的声明作为强制性信息，于2024年5月1日生效。旨在防止供应不符合SOLAS闪点要求的石油燃料并增加关于点火概率的新定义的额外修正案于2026年1月1日生效。
我们现有的定期租船合同要求我们的客户提供符合附件六的燃料。我们某些船只的承租人可能会寻求遵守附件六，同意我们安装洗涤器。
这些修订或其他变更可能需要对我们的船只进行修改以实现合规，而合规成本可能对我们的运营来说意义重大。
国际海事组织还采取了旨在减少船只温室气体排放的技术和操作措施。其中包括对新造船船舶强制执行的“能效设计指数”（EEDI），以及对所有船舶强制执行的“船舶能效管理计划”（SEEMP）。根据这些措施，到2025年，所有新建船舶的能源效率将比2014年建造的船舶提高30%。IMO现在要求5000总吨或grt或更多的船只在每个日历年年底记录并向其船旗国报告其燃料消耗。IMO计划利用这些数据采取初步的温室气体减排战略。2016年，IMO对船舶采用强制性IMO数据收集系统（DCS），以收集和报告5000 GT以上船舶的燃料油消耗数据。IMO DCS涵盖船舶进行的任何海上活动，包括疏浚、管道铺设和海上设施。IMO DCS涵盖的所有船舶的SEEMPs必须包括对数据收集和报告方法的描述。MEPC 81通过了对SEEMPs发展指南的修正案，包括收集数据的方法。这些修订自2025年8月1日起施行。自2012年以来发起的一系列由IMO牵头的全球项目，支持发展中国家批准《防扩散条约》附件六和实施能效措施，并支持和鼓励试点项目、创新和研发。从2023年1月开始，附件六要求进行EEXI和CII认证。首次年度报告将于2023年完成，首次评级将于2024年给出。措施有效性审查的第一阶段已经完成；审查的第二阶段将从2026年持续到2028年，以进一步制定SEMP框架和指标。
国际海事组织《国际船舱油污染损害民事责任公约》或《船舱公约》规定，除有限的例外情况外，船舶所有人对因排放“船舱油”而在不包括美国在内的批准国管辖水域造成的污染损害承担严格责任。《Bunker公约》还要求超过一定规模的注册船舶的船东为污染损害投保，保险金额一般等于适用的国家或国际时效制度下的赔偿责任限额。对于未批准的国家，船舶燃料舱中作为燃料携带的石油的泄漏或释放的责任通常由事件或损害发生在过失或严格责任基础上的司法管辖区的国家或其他国内法律确定。我们相信我们的船只遵守《Bunker公约》。船舶必须保持一份证明，证明它们保持了足够的保险来承保事故。在美国等尚未通过《地堡公约》的法域，适用各种立法方案或普通法，责任要么基于过失，要么基于严格的责任基础。
IMO的《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》或《BWM公约》要求在2017年9月8日之后为其铺设龙骨的某些新造船船舶以及在2019年9月8日之后更新其国际油污防治证书（IOPP）时为现有船舶安装压载水处理系统。MEPC在MEPC 70上通过了更新的压载水管理系统批准指南。超过400总吨的船舶一般必须遵守“D-1标准”，要求仅在公海和远离沿海水域交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活生物量，遵守日期因IOPP更新日期而异。根据IOPP更新调查的日期，现有船只必须在2019年9月8日或之后遵守D-2标准。对大多数船舶而言，遵守D-2标准将涉及安装船上系统，以处理压载水并消除有害生物。压载水管理系统，包括利用化学、生物杀灭剂、生物体或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据IMO指南（条例D-3）获得批准。截至2019年10月13日，MEPC 72对《BWM公约》的修订生效，使得管辖压载水管理系统评估的压载水管理系统批准准则成为强制性而非允许性，并正式确定了D-2标准的实施时间表。根据这些修正案，所有船舶必须在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能很高。《BWM公约》还要求船舶携带经批准的压载水管理计划、记录簿和合规声明。此外，2020年11月，MEPC 75通过了《BWM公约》修正案，要求在进行首次勘测或进行改造的额外勘测时对压载水管理系统进行调试测试。这一分析将不适用于已经安装了《BWM公约》认证的BWM系统的船舶。该等修订自2022年6月1日起生效。对《BWM公约》的额外修订，涉及压载水记录簿的形式，已于2025年2月1日生效，以及有关以电子形式使用压载水记录簿的额外修订，已于2025年10月1日生效。我们将被要求在适用的到期日期之前在我们所有的船只上安装这些压载水处理系统而产生大量费用。
| 40 |
国际海事组织《国际船舶有害防污系统控制公约》或《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层防止软体动物和其他海洋生物附着在船舶船体上，并要求从事国际航行的超过400grt的船舶在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书之前进行初步检验，或在防污系统被更改或更换时进行后续检验。2023年，《防污公约》修正案开始生效，其中包括对生物杀灭剂氰菊酯的控制；自2023年1月1日起，船舶不得应用或重新应用含有这种物质的防污系统。修正案要求船舶移除这种物质，或在2023年1月1日之后的下一次防污系统预定更新时使用这种物质对防污系统进行涂层。我们所有受《防污公约》约束的船舶均已获得防污系统证书。MEPC77通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营商自愿使用对船舶安全的蒸馏油或其他更清洁的替代燃料或推进方法，并在北极或北极附近作业时可能有助于减少船舶的黑碳排放。
对MARPOL附件V（防止船舶垃圾污染条例）的修订于2018年3月1日生效，其中包括确定货物残留物是否对海洋环境有害的标准，以及带有电子垃圾新垃圾类别的新垃圾记录书格式。由于我们所有现有的集装箱船都符合MARPOL附件V的要求；额外的修订可能会导致我们为处理我们船队产生的垃圾而产生额外的运营成本。
国际海事组织还对船只安全进行监管。国际安全管理准则，即ISM准则，为船舶的安全管理和运营以及污染预防提供了国际标准。ISM准则要求我国船舶开发和维护广泛的“安全管理体系”，其中包括采用安全和环境保护政策和实施程序。根据SOLAS公约的规定，向每艘经验证符合ISM规范的安全管理系统的船只颁发安全管理证书。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理者根据ISM准则获得了由每个船旗国颁发的合规文件。不遵守《ISM守则》可能会使一方承担更大的责任，可能会降低受影响船只的可用保险范围，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。我们船队中的所有船只都通过了ISM代码认证。此外，所有海员都必须符合《国际海员培训、认证和值班标准公约》（STCW）的标准，并持有有效的STCW证书。已批准《SOLAS公约》和STCW的船旗国一般雇用船级社进行调查以确认遵守情况。
此外，IMO海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。例如，根据IMO的MSC.428（98）号决议，网络风险必须在不迟于2021年1月1日之后公司合规文件的首次年度核查之前，在现有安全管理系统中得到适当处理。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。
各地区越来越多地对船只在其领海内的作业采取额外的、单方面的要求。这些规定，例如下文所述的规定，适用于我们的船只在相关区域水域作业时，可能会增加运营和维护成本，并增加适用于违反适用要求的潜在责任。
| 41 |
美国法规
美国1990年石油污染法案和CERCLA
美国1990年石油污染法案（“OPA”），为保护和清理环境免受石油泄漏的影响建立了广泛的监管和责任制度。《综合环境响应、赔偿和责任法》（“CERCLA”）对石油或石油产品以外的有害物质的泄漏或释放进行了管理。根据OPA和CERCLA，其船只在美国及其领土和属地进行贸易或运营，或其船只在美国水域（包括美国领海及其在美国周围200海里的专属经济区）内运营的船舶所有人、经营者和光船租船人，应共同并在有限的例外情况下，对其船只因排放或威胁排放石油或危险物质（如适用）而引起的所有封控和清理费用以及其他损害承担严格责任。OPA和CERCLA对这些损害的定义广义上包括某些直接和间接的损害和损失，包括但不限于损害评估、补救、对鱼类和野生动物栖息地等自然资源的损害以及机构监督费用。虽然我们的船只不把石油作为货物，但它们确实把石油作为燃料，或燃料。
根据OPA和CERCLA，责任方的责任以特定金额为限，该金额会定期更新。自2023年3月起，USCG将非油罐船的OPA责任限额调整为每总吨1,300美元或1,076，000美元（可能会根据通货膨胀情况进行定期调整）中的较高者。如果事故是由责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规，或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，则这些责任限制不适用。CERCLA包含类似的责任制度，根据该制度，船只的所有人和经营者对清理、移走和补救费用，以及对自然资源造成的损害、破坏或损失，包括与评估相同资源以及健康评估或健康影响研究相关的合理费用，负有责任。危险物质的排放，如果完全是由第三方的作为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或运载危险物质作为货物的船只500万美元中的较大者，以及每总吨300美元或任何其他船只50万美元中的较大者。如果责任方在责任方知道或有理由知道该事件的情况下未报告或拒绝报告该事件，或在与清油活动有关的情况下按要求合理合作和协助，或遵守根据美国联邦《水污染法案》或《公海干预法》发布的命令，或根据CERCLA，如果责任方未能或拒绝在船舶受到OPA的情况下就响应活动按要求提供所有合理合作和协助，则责任限额不适用于OPA下的责任限制。根据OPA和CERCLA，如果事件是由重大过失、故意不当行为或违反某些规定引起的，则责任是无限的。
我们为每艘船只维持每次事故10亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超出我们的保险范围，可能会损害我们的业务、财务状况和经营结果。船舶所有人和经营者必须与美国海岸警卫队建立并维护足以满足其在OPA和CERCLA下潜在总负债的财务责任证据。财务责任的证据可以通过出示保险证明、担保债券、自保或担保证明来证明。我们已经为目前在美国服役和交易的每艘船只获得了必要的美国海岸警卫队财务保证证书（COFRs）。在美国水域作业的某些船只的船东或运营商还必须为每艘船只准备并向美国海岸警卫队提交一份应对计划，该计划除其他外，必须解决“最坏情况”的环境排放情况，并描述船员培训和演练以解决任何排放问题。我们每艘船只都有必要的应对计划。
OPA和CERCLA并不禁止个别州就其境内发生的石油污染或危险物质事件强加自己的责任制度，一些州已经颁布立法，规定对泄漏事故承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未发布实施条例，界定船舶所有人在这些法律下的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。尽管如此，未来对OPA、CERCLA和其他美国环境法规的变化可能会对我们的运营产生不利影响。
清洁水法
《清洁水法》（CWA）确立了监管向“美国水域”排放污染物和监管地表水质量标准的基本结构。CWA授权对无许可证排放污染物、未满足许可证的任何要求进行民事和刑事处罚，还允许对违规者提起公民诉讼。CWA对任何未经授权的排放以处罚的形式施加严格责任，并对移除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充了根据OPA和CERCLA可获得的补救措施。2015年，美国环保署扩大了美国水域（“WOTUS”）的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。2022年12月30日，美国环保署和美国陆军工程兵团公布了最终修订的WOTUS规则，该规则于2023年1月18日公布。2023年8月，美国环保署和美国陆军部发布了一项最终规则，修改了修订后的WOTUS定义，以使WOTUS的定义符合美国最高法院在2023年5月25日的裁决中对CWA的解释。这项最终规则于2023年9月8日生效，旨在限制CWA。2025年3月12日，美国环保署宣布，将与美国陆军工程兵团合作，审查WOTUS的定义，并开展规则制定程序，以修订此类定义。2025年11月17日，提出了WOTUS的新定义，以与最高法院的裁决保持一致，缩小了联邦管辖权并澄清了排除。公众评论已于2026年1月5日截止，截至2026年3月11日，美国环保署和美国陆军工程兵团尚未宣布WOTUS最终规则的预期日期。
EPA和USCG还颁布了与压载水排放有关的规则，遵守这些规则要求在我们的船只上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置安排或程序，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保署将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》（“VIDA”），对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运营所附带的其他排放进行监管，该法案要求美国海岸警卫队制定有关压载水的实施、遵守和执法规定。2020年10月26日，美国环保署公布了VIDA下的容器附带排放国家性能标准拟议规则制定通知，并于2020年11月，举行了虚拟公开会议。2024年9月20日，美国环保署最终确定了长度为79英尺及更长的非娱乐船只的附带排放方面的国家性能标准，并于2024年10月9日公布了船只附带排放国家性能标准。在公布后的两年内，要求USCG制定相应的实施条例。USCG尚未发布相应的执行标准，因此目前的2013年VGP计划仍然有效。美国几个州对船只通用许可证增加了具体要求，在某些情况下，可能要求船只安装压载水处理技术，以满足生物性能标准。此外，美国多个州对VGP增加了具体要求，包括提交意向通知或NOI，或保留PARI表格和提交年度报告。遵守美国环保署、美国海岸警卫队和各州法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置程序，或可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
| 42 |
长度大于79英尺的非军事、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求。根据美国国家入侵物种法（NISA），2013年12月1日之后建造的新造船船舶必须安装美国海岸警卫队批准的压载水处理系统，现有船舶必须在2016年1月1日之后的第一个预定干船坞安装压载水处理系统。遵守美国环保署、美国海岸警卫队和州法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置程序，或可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
此外，《防止船舶污染法案》（简称APPS）实施了MARPOL的多项规定，适用于在美国水域作业的更大的外国国旗船舶。APPS中为实施MARPOL而建立的监管机制与CWA和其他联邦环境法是分开和不同的。不遵守规定可根据APPS评估民事和刑事处罚。
附加压载水条例
美国海岸警卫队的规定还要求船只保持特定于船只的压载水管理计划，该计划涉及培训和安全程序、污垢维护和沉积物清除程序。美国个别州还颁布了法律，通过压载水和船体清洁管理以及许可要求来应对入侵物种。
清洁空气法
《清洁空气法》（CAA）及其实施条例要求我们的船只在清洁油箱和在受监管的港口地区进行其他作业时遵守蒸汽控制和回收要求，并在美国水域作业时遵守我们发动机的空气排放标准。美国环保署采用了适用于安装在美国船只上的某些发动机以及在美国生产和分销的船用柴油的标准。这些标准与MARPOL附件六保持一致，确立了船舶颗粒物、硫氧化物、氮氧化物排放量的显著削减。
民航局还要求各州起草州实施计划或SIPs，旨在主要在主要大都市和工业区达到基于健康的国家空气质量标准。几个SIPs通过要求在船只上安装蒸汽控制设备来规范脱气操作的排放。加州已颁布法规，适用于在加州海岸24英里范围内作业的远洋船只的发动机，并要求运营商使用低硫燃料。加州还批准了减少某些远洋船舶在加州港口期间柴油辅助发动机排放的法规，包括每年对加州港口进行25次或更多访问的集装箱船船队，该法规于2023年1月对集装箱船生效。这些联邦和州的要求可能会增加我们在适用港口的资本支出和运营成本。与其他美国环境法一样，不遵守《清洁空气法》可能会使我们受到执法行动，包括支付民事或刑事处罚以及公民诉讼。
欧盟要求
在欧盟水域，我们的船只受到欧盟一级立法的监管，包括各成员国通过这些要求的法律法规实施的指令。这些法律法规规定了防止污染、保护环境、支持海上安全等方面的措施。例如，欧盟通过了指令，要求成员国根据各种因素，例如船只的状况、船旗以及每年使用其港口的船只先前被扣留的数量（指令2009/16）（基于相关成员国在欧盟范围内将要进行的检查总数和《关于港口国控制区域的巴黎谅解备忘录》中的检查“份额”），拒绝某些不合标准的船只进入其港口，检查所有应进行强制性检查的船只（除其他外，基于其类型、船龄、风险状况，以及他们最后一次检查的时间），并对高风险状况的船只进行更频繁的检查。发现明显危害安全、健康、环境的缺陷，要求国家扣船或者停止装卸，直到缺陷得到处理。成员国还被要求对违反这些标准的行为实施各自的相应处罚制度。
我们的船只也要接受适当的船级社的检查。船级社典型地建立和维护船舶建造和分类标准，按照此类标准监督该建造，并定期对在役船舶进行检验，以确保符合此类标准。欧盟已通过立法（Regulation（EC）No 391/2009和Directive 2009/15/EC，不时修订和补充），为成员国提供对船级社更大的权力和控制权，包括寻求暂停或撤销疏忽职守的船级社权力的能力。欧盟要求成员国监督这些组织遵守欧盟检查要求的情况，并暂停任何安全和污染防治绩效变得不令人满意的组织。
欧盟关于燃料含硫量的指令（指令（EU）2016/802，合并了指令1999/32/EC及其各项修正案）限制了在欧盟成员国领海、专属经济区和污染控制区作业的船只所使用的船用燃料的最大含硫量。该指令对适用于特定硫排放控制区或SECA（如波罗的海和北海，包括英吉利海峡）的船用燃料的最大硫含量规定了更严格的规定。国际海事组织未来可能会根据MARPOL的附件六将更多海域指定为SECA。根据该指令，我们可能被要求进行支出，以遵守我们的船只使用的船用燃料中的硫燃料含量限制，以避免延误或其他阻碍其运营的情况，以及相关成员国可能因不遵守该指令的规定而采取的任何强制措施。我们还可能需要进行其他支出（例如与清洗或过滤废气有关的支出），以符合相关的硫氧化物排放水平。对该指令进行了修订，以使上述要求与MARPOL的附件六保持一致。它还使这些要求变得更加严格。这些和其他相关要求可能需要额外的资本支出，并增加我们的运营成本。
| 43 |
欧盟通过指令2005/35/EC（经指令2009/123/EC修订并不时进一步修订和补充），要求成员国合作检测污染排放，并对故意、鲁莽或严重疏忽实施的某些污染排放实施刑事制裁，并在排放后在其下一个停靠港对船舶提起诉讼。处罚可能包括罚款和民事和刑事处罚。第2000/59/EC号指令（经不时修订和补充）要求所有船舶（军舰、海军辅助船或其他非商业服务的国有或国营船舶除外），无论船旗、停靠或在成员国港口内运营，都必须将所有船舶产生的废物和货物残留物运送到港口接收设施。根据该指令，船舶需为使用港口接收设施支付费用，包括废物的处理和处置。船舶可能会受到检查，以核实其遵守指令要求的情况，并可能因其违约而受到处罚。
欧盟还授权成员国通过上文讨论过的IMO《Bunker公约》，该公约对船东作为燃料携带的石油在船只的船舱中泄漏造成的污染损害规定了严格的责任，并要求一定规模的船只保持财务安全，以承担此类损害的任何责任。大多数欧盟成员国已经批准了《邦克公约》。
欧盟通过了一项法规（EU Ship Recycling Regulation（1257/2013）），其中规定了有关船舶回收和船舶上危险材料管理的规则。该条例包含了在经批准的回收设施回收船只必须满足一定要求的要求，以尽量减少回收对人类健康和环境的不利影响。该条例还包含对船只上的危险材料进行控制和适当管理的规则，并禁止或限制在船只上安装或使用某些危险材料。该条例促进了国际海事组织《2009年船舶安全和无害环境回收香港国际公约》或《香港公约》的批准。香港委员会于2025年6月26日生效。欧盟法规适用于悬挂成员国国旗的船只，其中的某些规定适用于悬挂第三国国旗停靠在成员国港口或锚地的船只。例如，在停靠成员国的港口或锚地时，悬挂第三国国旗的船只除其他事项外，将被要求船上载有符合新条例要求的危险材料清单，该船只必须能够向该成员国相关当局提交该船只船旗国相关当局发布的核查清单的合规声明副本。该条例于2013年12月30日生效，尽管其某些规定将在不同阶段适用，其中某些规定自2020年12月31日起适用。根据这项规定，欧盟委员会通过了符合该规定要求的经批准的船舶回收设施欧洲清单的第一版，以及涉及该规定中规定的认证和其他行政要求的四项进一步实施决定。如今，HKC获得批准，预计欧盟船舶回收条例将据此进行审查。
欧盟正在考虑进一步规范船只运营的其他提议。欧盟通过了综合海事政策，目的是通过不同海事部门之间的协调和海事政策的整合，在海事问题上实现更一致的做法。综合海事政策寻求通过海事参与者的跨部门和跨国界合作，促进欧洲海事经济的可持续发展，并保护海洋环境。欧盟委员会的提案包括，除其他项目外，制定无害环境的报废船舶拆解要求（如上文关于欧盟船舶回收条例（1257/2013）的描述），促进在欧盟港口停泊的船舶使用岸边电力以减少空气排放，以及考虑欧盟立法减少海上运输温室气体排放的备选方案。欧洲海事安全局的成立是为了在有关海事安全、污染和安保的欧盟立法方面向欧盟委员会和成员国提供技术支持。欧盟、任何个别国家或其他主管当局可能会通过适用于我们和我们的运营的额外立法或法规。
2021年7月14日，欧盟委员会公布了一揽子提案草案，作为其‘Fit for 55’环境立法议程的一部分，并作为更广泛的欧盟绿色协议增长战略的一部分。这些提议产生了两项与海事相关的关键举措：（a）欧盟排放交易体系，这是一项针对海事部门的定制排放交易计划，于2024年开始实施，适用于总吨位在5000吨以上的所有船舶；（b）一项FuelEU海事法规，旨在要求所有总吨位在5000吨以上的船舶自6月30日起在船上携带‘FuelEU合规证书’，2026年作为遵守船舶在船上使用的能源的温室气体强度限制和泊位使用岸上电力供应（OPS）要求的证据。更具体地说，欧盟ETS在2024年至2026年期间逐步适用。2025年，航运公司必须放弃40%的欧盟ETS配额，用于2024年的排放；航运公司将不得不放弃2026年70%的欧盟ETS配额，用于2025年的排放，以及2027年100%的2026年排放。欧盟ETS下的上限是通过考虑到欧盟MRV系统2018年和2019年的排放数据进行调整而设定的，从2021年开始，该数据捕获了欧盟内部海上航行的100%排放；欧盟港口泊位船舶的100%排放；以及始于或结束于欧盟港口（但另一个目的地在欧盟以外）的航行的50%排放。最近提出的修正案表明，如果IMO不在2028年之前引入一项基于市场的全球措施，那么100%的非欧盟排放可能会被抓住。这项措施是国际海事组织提议的净零框架，投票原定于2025年10月进行，但推迟了一年。从风险管理的角度来看，新的系统，包括人员、数据管理系统、成本回收机制、修订后的服务协议条款和排放报告程序，需要已经到位，而且成本很高，以管理欧盟ETS合规的行政方面。
此外，2023年7月25日，欧盟欧洲理事会在其‘Fit for 55’一揽子计划的FuelEU倡议下通过了FuelEU，该计划对覆盖船舶所用能源的可接受年度温室气体强度设定了限制。除其他外，FuelEU要求，从2025年1月1日起，温室气体强度覆盖船只使用的燃料减少2%，并考虑每五年额外减少（到2050年最多减少80%）。航运公司可能会与其他航运公司建立集合机制，以实现合规，将剩余排放存入银行，并从未来年度借入合规余额。到2026年6月30日，要求在船上保留一份FuelEU合规文件，以显示合规。ETS和FuelEU计划都对停靠欧盟港口的船只的管理产生了重大影响，增加了船只的复杂性和监测，以及与船只运营相关的成本，并影响了与我们的期租承租人的关系。
| 44 |
其他温室气体立法
目前，国际航运产生的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该《公约》于2005年生效，据此，采用国被要求实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》继任者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的超过27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项减少温室气体排放的非约束性承诺。2015年巴黎联合国气候变化大会产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，不直接限制船舶的温室气体排放。2025年1月，特朗普总统签署行政命令，启动美国退出《巴黎协定》的进程，该退出于2026年1月27日生效。
国际海事组织、欧盟、美国和其他个别国家、州和省正在评估减少国际航运温室气体排放的各种措施，其中可能包括某种基于市场的工具组合、碳税或其他强制性减排措施。欧盟通过了关于船舶二氧化碳排放监测、报告和核查的条例（EU）2015/757，即MRV条例，该条例于2015年7月生效（经条例（EU）2016/2071修订）。MRV条例适用于所有超过5,000总吨的船只（少数类型除外，包括但不限于军舰和捕鱼或鱼类加工船只），不分船旗，涉及在欧盟境内航行以及欧盟进出航次期间释放的二氧化碳排放。第一个报告期于2018年1月1日开始。MRV条例采用的监测、报告和核查制度，可能是未来将采用的市场化机制的先声。欧盟最近就一项关于将航运纳入欧盟排放交易体系的指令达成一致，该指令自2024年1月1日起生效。
在MEPC 70和MEPC 71上，关于制定IMO关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略的结构大纲草案获得批准。出席MEPC72的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。最初的战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括降低船舶的碳强度，到2030年将每项运输工作的二氧化碳排放量至少减少40%，与2008年的排放水平相比，力争到2050年达到70%，到2050年将温室气体年排放总量与2008年相比减少至少50%。在2023年7月的MEPC 80上，IMO通过了2023 IMO关于减少船舶GHG排放的战略，该战略撤销了2018年的初始战略。2023年IMO GHG战略确定了多个层面的雄心，包括：（i）通过进一步提高新船的能源效率来降低碳强度；（ii）国际航运的碳强度下降，到2030年将二氧化碳排放量与2008年相比至少减少40%；（iii）采用零或接近零的温室气体（“GHG”）排放技术、燃料和/或能源，力争到2030年占国际航运使用能源的10%；（iv）到2050年或前后实现GHG排放净零。2025年4月，IMO净零框架获得MEPC83批准，包括船舶新燃料标准和排放全球定价机制。这些条例作为修正案获得批准，并以具有法律约束力的形式提交通过，但在2025年10月，MEPC同意将通过时的会议延期至2026年10月。英国也在就引入基于英国的排放交易计划（UK ETS）进行咨询，从2026年起适用于5000GT以上的船舶，但仅适用于国内航次（即在英国两个港口之间进行的航次）。这些规定可能会导致我们产生额外的大量费用。
欧盟作出单方面承诺，到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在《京都议定书》第二阶段2013-2020年期间将其排放量减少20%。从2018年1月开始，要求停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶收集并公布二氧化碳排放数据等信息。如前所述，有关将海运部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场的法规也即将出台。
在美国，美国环保署发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动源的温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定源的温室气体排放的法规。2023年12月，在COP28上，美国根据CAA宣布了一项规则，以减少石油和天然气业务的甲烷排放，涵盖新的和现有的石油和天然气来源。这项规定于2024年3月8日生效。美国环保署估计，与没有这项规定的预测相比，未来的甲烷排放量将减少80%。虽然这一发现本身并没有对我们的行业提出任何要求，但它授权美国环保署直接监管温室气体排放。
国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或为接替《京都议定书》或《巴黎协定》而在国际层面通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能要求我们进行大量财政支出，我们目前无法确定地预测。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。
| 45 |
其他地区
我们可能会受到世界其他地区已经或可能采用的环境和其他法规的约束，这些法规可能会对我们的船只施加义务，并可能增加我们拥有和运营它们的成本。
遵守这些要求可能需要我们进行大量支出，并可能大幅增加我们的运营成本。
特别重要的是，由于这些地区的贸易密集度，在香港和中国创建的覆盖整个海岸线长达12海里的ECA旨在降低船舶产生的空气污染水平，并将重点放在燃料的硫含量上。在中国排放控制区域内所有港口停泊的所有船舶，均需使用最高含硫量为0.5% m/m的燃料。船舶在进入中国领海前，在规定区域内必须改用含硫量不超过0.5% m/m的燃料。进入内河航道ECA的船舶必须使用硫含量不超过0.10%的燃料。自2022年1月1日起，在沿海ECA范围内进入海南海域的海船适用0.1%的含硫上限。中国正在评估是否将0.10%的要求扩大到所有其他沿海水域，如果要求扩大，我们可能会产生额外成本。能够接收岸电的船舶，如果在沿海非洲经委会具备岸电能力的港口停泊超过3小时（或在内陆非洲经委会具备此种能力的港口停泊超过2小时），则必须使用岸电。船舶也可能被要求在离港前向中国监管部门报告能源消耗数据。
在香港，自2019年1月1日起，所有船只均须在香港水域内使用含硫量不超过0.5% m/m的燃料（在船只利用技术减少排放时，可获得事先许可的某些豁免），而不论船只是否在泊位或航行。在台湾，未安装废气洗涤器的船舶在进入其国际商业港区时，必须燃烧硫含量不超过0.5% m/m的燃料。
结合对未安装废气洗涤器的船只实施高硫燃料禁令，一些国家正在引入关于可接受在船只上操作的废气洗涤器类型的规则，实际上是禁止在其水域操作混合或开环式废气洗涤器，并迫使船只在其水域航行时使用更昂贵的闭环系统或燃烧低硫燃料。
国际劳工组织
国际劳工组织是联合国的一个专门机构，通过了《2006年海事劳工公约》（“MLC2006”）。所有从事国际贸易或悬挂成员旗帜并在另一国港口运营或在港口之间运营的500总吨或以上船舶，都需要海事劳工证书和海事劳工合规声明，以确保符合MLC2006。我们认为，我们所有的船只基本上都符合并经认证符合MLC2006。
船只保安规例
自2001年9月以来，出现了旨在加强船只安全的各种倡议。2002年11月，美国《2002年海上运输安全法案》（MTSA）正式生效。为实施MTSA的某些部分，美国海岸警卫队发布了规定，要求在受美国管辖水域作业的船只上以及在某些港口和设施上实施某些安全要求，其中一些由EPA监管。同样，对《SOLAS公约》的修正创造了公约专门涉及海事安全的新篇章，并于2004年7月生效。要进行国际贸易，船只必须获得由船只船旗国批准的公认安全组织颁发的国际船舶安全证书（International Ship Security Certificate，简称ISSC）。无有效证件营运的船舶，在取得ISSC前，可以在港扣留、驱逐或者拒绝入境。新的一章对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分都包含在国际船舶和港口设施安全守则（ISPS Code）中。各项要求中包括：
| • | 船上安装自动信息系统，增强船对船、船对岸通信； |
| • | 船上安装船舶安全警报系统； |
| • | 制定船舶安全计划；和 |
| • | 符合船旗国安全认证要求。 |
旨在与国际海事安全标准保持一致的美国海岸警卫队规定，如果非美国船只登上有效的国际船舶安全证书，证明该船只遵守《SOLAS公约》安全要求和ISPS守则，则豁免这些船只的MTSA船舶安全措施。我们现有的船只已经实施了《MTSA》、《SOLAS公约》和《ISPS守则》涉及的各种安全措施。
| 46 |
船级社的检查
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和SOLAS的适用规则和规定，对船舶进行安全适航认证。大多数保险承保人将船舶获得国际船级社协会IACS成员的船级社“同类”认证作为保险范围和贷款的条件。国际航协通过了统一的共同结构规则，即“规则”，适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IACS协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船只都被所有适用的船级社认证为“同类”。
船舶必须进行年度检验、中期检验、干船坞、专项检验。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。还要求每艘船只每隔30至36个月干坞一次，以检查船只的水下部分。如果任何船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，并将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反我们的贷款协议中的某些契约。任何此类无法运输货物或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
损失和责任保险的风险
一般
任何货船的运营都包含机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏、因外国政治局势、海盗事件、敌对行动、劳工罢工而导致业务中断等风险。此外，海洋灾害的内在可能性始终存在，包括石油泄漏和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。对于在美国发生的某些石油污染事故，对在美国专属经济区内进行贸易的任何船只的船东、经营者和光船租船人施加几乎无限的责任的OPA，使得在美国市场上进行贸易的船东和经营者的责任保险变得更加昂贵。我们按航运业的惯例承保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，特定的理赔可能会被拒绝，我们也不一定总能以合理的费率获得足够的保额。
Hull & Machinery，loss of hire and war risks insurance
我们为我们所有的船只维护海洋船体和机械、增值和战争风险保险，其中涵盖实际或建设性全损的风险。我们的每艘船都至少被覆盖到公平的市场价值，我们预计至少每年评估一次，每艘船每次事故都有一定的免赔额。我们还为我们的每艘船舶维持运费价值保险，根据该保险，如果船舶发生全损或推定全损，我们将有权追回损失的预期长期收入。根据我们的信贷安排条款的要求，我们已将我们的某些保险单转让给我们的贷方，并且我们将受到使用任何收益的限制。
我们没有涵盖延长停租期间收入损失的租用损失保险。我们会持续评估获得此类保险的情况，同时考虑到保险市场状况和我们船只的使用情况。
| 47 |
保障及赔偿保险
保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或P & I协会（“俱乐部”）提供，它们为我们的第三方和船员与我们的航运活动相关的责任提供保险。承保范围包括第三方责任、船员责任以及因船员和其他第三方被遗弃、受伤或死亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质产生的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。保障和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保赔协会延伸而来。受制于下文讨论的污染限额，我们的承保范围实际上是无限的，但受制于特定保障和赔偿保险人的规则。
我们目前对污染的保护和赔偿保险覆盖范围为每艘船每起事故高达10亿美元。组成国际集团的12个俱乐部为全球约90%的商业蓝水吨位提供保险，并已签订集合协议，为每个协会的负债提供再保险。国际保赔协会集团维持一种池安排，提供了一种机制，用于分担超过1000万美元的所有索赔，目前最高可达1亿美元。这些俱乐部在国际集团超额损失计划中集体再保险30亿美元，超额1.00亿美元。每艘船、每起事故的总体承保限额约为70亿美元。作为属于国际集团成员的俱乐部的成员，我们将根据我们的索赔记录以及个人协会的所有其他成员和组成国际集团的俱乐部的发货池成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。
C.组织Structure
环球租船股份有限公司是马绍尔群岛的一家公司。我们的每艘船都由一家独立的全资子公司拥有。21艘船只归在马绍尔群岛共和国注册成立的公司所有。50艘船归在利比里亚共和国注册成立的公司所有（包括于2026年1月交付的Cypress）；我们的8艘船正在进行售后回租交易，虽然持股人是利比里亚公司，但其注册船东是香港（8家）非GSL公司。GSL Enterprises Ltd.是一家马绍尔群岛公司，已根据第27/1975号法律（原第89/1967号法律）第25条的规定在希腊设立了分支机构，为该集团提供某些行政服务。
本年度报告20-F表格中提供了一份我们的子公司及其各自注册国家的名单，作为8.1的本年度报告的附件。
D.财产、厂房和设备
我们唯一的物质属性是我们船队中的船只，它们在“第4项。关于公司的信息— B.业务概况。”这些船只受到环境和其他法规的影响。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概况—环境和其他法规。”我们的某些船只作为我们债务协议下的担保。见“项目5。经营和财务回顾— B.流动性和资本资源——我们的借款活动。”我们不拥有任何不动产。
| 第4a项。 | 未解决员工意见 |
不适用。
| 项目5。 | 经营和财务审查与前景 |
A.经营成果
管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析
以下对我们的财务状况和经营业绩的讨论和分析应与我们的合并财务报表和相关附注以及本年度报告其他地方包含的财务和其他信息一并阅读。术语合并财务报表是指环球租船股份有限公司及其子公司的合并财务报表。本讨论包含基于对我们未来业务的假设的前瞻性陈述。我们的实际结果可能与前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异。见本年度报告开篇“关于前瞻性陈述的注意事项”。
| 48 |
概述
我们是一家集装箱船东，在马绍尔群岛共和国注册成立。我们于2007年12月开始经营业务，拥有并根据固定费率租船将集装箱船租给集装箱班轮公司。
截至2026年3月12日，我们拥有71艘中型和小型集装箱船，从2,207至11,040标箱不等，总运力为423,003标箱。41艘为宽光束后巴拿马型。
我们已与第三方船舶管理人就我们现有船队的日常技术和商业管理订立船舶管理协议。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概览—管理我们的船队”，以更详细地描述我们的船舶管理协议。
我们的财务业绩在很大程度上受到以下因素的推动：
| • | 租船协议的持续履行； |
| • | 我们船队的船只数量及其租船费率； |
| • | 现有期租到期后，我们重新租船的条款； |
| • | 我司船舶使用且不受干坞、专项检验或其他方式停租的天数； |
| • | 我们控制成本的能力，包括船舶运营成本、船舶管理费、保险费用、干船坞成本、一般、行政和其他费用，以及利息和融资成本。船舶运营成本可能会因多个因素而每月有所不同，包括购买备件和商店以及船员变动的时间； |
| • | 我们的船舶和其他非流动资产的减值；和 |
| • | 获得、定价和其他条款，我们的融资安排。 |
截至2025年12月31日，包括在2025年12月不同日期交付的三艘8,586标箱、韩国制造的集装箱船和在2026年1月9日交付的第三艘Cypress，以及在2025年期间和截至2026年2月28日期间商定的所有租船合同，即我们租船合同的平均剩余期限，到重新交付的中点，包括我们控制下的期权以及除已收到重新交付通知外的其他期权，在标准箱加权基础上为2.7年。在相同基础上的合同收入为22.4亿美元。合同收入为27.7亿美元，包括承租人控制下的期权和最近的重新交付日期，加权平均剩余期限为3.6年。我国71艘集装箱船中有3艘的期租合同要么已经到期，要么可能在2026年上半年结束前到期，另有6艘船的期租合同可能在2026年下半年到期。我们在续租时将能达到的租船费率将受到当时市场情况的影响。如下文进一步讨论的，诸如计划维护或意外事故和事件的停租日等运营事项也会影响我们收到的实际收入金额。
2008-2009年全球金融危机导致集装箱航运业周期性低迷，多家集装箱航运公司报告大幅亏损。集装箱航运公司的财务表现随后有所改善；不过，由于集装箱船运力供过于求，该行业仍面临压力。2020年出现了大幅下滑，这是由全球新冠肺炎大流行引发的。该行业在2021年显著复苏，但随后在2022年和2023年出现负增长，原因是地缘政治紧张局势推动了通膨的宏观经济逆风，这给消费者需求带来了下行压力，并因此给集装箱航运业带来了压力。集装箱贸易量在2024年反弹，估计2025年增长约5.0%。
已及时收到租船付款，截至2025年12月31日，租船租金是最新的。如果我们的承租人无法向我们支付租船费用，我们的经营业绩和财务状况将受到重大不利影响。如果我们与承租人的现有租船合同被终止，我们被要求以较低的费率重新租船，或者如果我们由于市场条件而无法找到新的租船合同，我们的经营业绩和财务状况将受到重大不利影响。
部分财务信息和其他数据
下表列出了我们选定的截至2025年12月31日、2024年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合财务和其他数据。合并财务数据来自我们根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）编制的经审计的合并财务报表。我们截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的经审核综合损益表和现金流量表以及截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的经审核综合资产负债表及其附注均包含在本年度报告中。我们截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度的经审计综合收益和现金流量表以及截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的经审计综合资产负债表及其附注不包括在此。
| 49 |
| 2025 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | |||||||||||
（以百万美元表示，每股数据除外）
|
|||||||||||||||
| 损益表 | |||||||||||||||
| 营业收入： | |||||||||||||||
| 期租收入 | $ 766.5 | $ 711.1 | $ 674.8 | $ 645.6 | $ 448.0 | ||||||||||
| 营业费用： | |||||||||||||||
| 船舶运营费用 | (208.4) | (191.4) | (179.2) | (167.4) | (130.3) | ||||||||||
| 定期租船和航次费用 | (25.1) | (23.5) | (23.6) | (21.2) | (13.1) | ||||||||||
| 折旧及摊销 | (122.0) | (100.0) | (91.7) | (81.3) | (61.6) | ||||||||||
| 一般和行政费用 | (22.1) | (17.1) | (18.3) | (18.5) | (13.2) | ||||||||||
| 船舶减值 | — | — | (18.8) | (3.0) | — | ||||||||||
| 出售船只收益 | 46.3 | — | — | — | 7.8 | ||||||||||
| 总营业费用 | (331.3) | (332.0) | (331.6) | (291.4) | (210.4) | ||||||||||
| 营业收入 | 435.2 | 379.1 | 343.2 | 354.2 | 237.6 | ||||||||||
| 营业外收入/（费用） | |||||||||||||||
| 利息收入 | 19.2 | 16.7 | 9.8 | 2.5 | 0.4 | ||||||||||
| 利息及其他财务费用 | (39.0) | (40.7) | (44.8) | (75.3) | (69.2) | ||||||||||
| 其他收入，净额 | 6.0 | 3.7 | 2.1 | 1.8 | 2.8 | ||||||||||
| 衍生资产的公允价值调整 | (5.0) | (5.2) | (5.4) | 9.7 | — | ||||||||||
| 所得税前收入 | 416.4 | 353.6 | 304.9 | 292.9 | 171.6 | ||||||||||
| 所得税 | — | — | (0.4) | 0.0 | (0.1) | ||||||||||
| 净收入 | 416.4 | 353.6 | 304.5 | 292.9 | 171.5 | ||||||||||
| 分配给B系列优先股的收益 | (9.5) | (9.5) | (9.5) | (9.5) | (8.3) | ||||||||||
| 普通股股东可获得的净收入 | 406.9 | 344.1 | 295.0 | 283.4 | 163.2 | ||||||||||
| A类普通股每股净收益$ | |||||||||||||||
| 基本 | 11.40 | 9.74 | 8.33 | 7.74 | 4.65 | ||||||||||
| 摊薄 | 11.32 | 9.67 | 8.21 | 7.62 | 4.60 | ||||||||||
| 已发行A类普通股加权平均数 | |||||||||||||||
| 基本以百万计 | 35.7 | 35.3 | 35.4 | 36.6 | 35.1 | ||||||||||
| 稀释后以百万计 | 36.0 | 35.6 | 35.9 | 37.2 | 35.5 | ||||||||||
| 每股B类普通股净收入$ | |||||||||||||||
| 基本和稀释 | 无 | 无 | 无 | 无 | 无 | ||||||||||
| 已发行B类普通股加权平均数 | |||||||||||||||
| 基本和稀释以百万计 | 无 | 无 | 无 | 无 | 无 | ||||||||||
| 每股A类普通股股息$ | 76.1 | 58.4 | 53.2 | 50.5 | 27.9 | ||||||||||
| 现金流量表(1) | |||||||||||||||
| 经营活动所产生的现金净额 | 528.3 | 430.1 | 375.0 | 327.5 | 247.9 | ||||||||||
| 投资活动所用现金净额 | (351.9) | (254.6) | (152.0) | (9.9) | (463.0) | ||||||||||
| 筹资活动（用于）/提供的现金净额 | (84.7) | (208.6) | (212.2) | (243.3) | 318.4 | ||||||||||
| 资产负债表数据（年末） | |||||||||||||||
| 流动资产总额 | 627.0 | 301.2 | 295.7 | 237.0 | 143.4 | ||||||||||
| 营运船只 | 1,962.9 | 1,884.6 | 1,664.1 | 1,623.3 | 1,682.8 | ||||||||||
| 总资产 | 2,861.2 | 2,373.2 | 2,171.8 | 2,106.2 | 1,994.1 | ||||||||||
| 债务（流动和非流动部分），净额 | 689.1 | 684.1 | 812.4 | 934.4 | 1,070.5 | ||||||||||
| A类和B类普通股 | 0.4 | 0.4 | 0.4 | 0.4 | 0.4 | ||||||||||
| 股东权益 | 1.801.0 | 1,463.5 | 1,184.4 | 966.5 | 712.6 | ||||||||||
| 其他数据 | |||||||||||||||
| 年底营运船只数目 | 71 | 71 | 68 | 65 | 65 | ||||||||||
| 所有权天数 | 25,323 | 24,937 | 24,285 | 23,725 | 19,427 | ||||||||||
| 利用 | 95.6% | 96.1% | 95.9% | 95.5% | 94.3% | ||||||||||
| (1) | 截至2023年12月31日，我们对2022年12月31日和2021年的现金流量表进行了重新分类，以更正并将干坞和特别调查费用的付款从投资流出重新分类为经营流出，这导致截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度的投资流出减少，经营流出增加，分别为2440万美元和1920万美元。截至2023年12月31日，我们从数量和质量两个角度评估了重新分类，并确定这些影响对先前发布的中期和年度财务报表并不重要。 |
| 50 |
经营成果
截至2025年12月31日止年度与截至2024年12月31日止年度比较
| 截至12月31日止年度， | ||||
| 2025 | 2024 | |||
（百万美元） |
||||
| 营业收入 | ||||
| 期租收入 | $ 766.5 | $ 711.1 | ||
| 营业费用 | ||||
| 船舶运营费用 | (208.4) | (191.4) | ||
| 定期租船和航次费用 | (25.1) | (23.5) | ||
| 折旧及摊销 | (122.0) | (100.0) | ||
| 出售船只收益 | 46.3 | — | ||
| 一般和行政费用 | (22.1) | (17.1) | ||
| 总营业费用 | (331.3) | (332.0) | ||
| 营业收入 | 435.2 | 379.1 | ||
| 营业外收入/（费用） | ||||
| 利息收入 | 19.2 | 16.7 | ||
| 利息及其他财务费用 | (39.0) | (40.7) | ||
| 其他收入，净额 | 6.0 | 3.7 | ||
| 衍生资产的公允价值调整 | (5.0) | (5.2) | ||
| 净收入 | 416.4 | 353.6 | ||
| 分配给B系列优先股的收益 | (9.5) | (9.5) | ||
| 普通股股东可获得的净收入 | $ 406.9 | $ 344.1 | ||
营业收入
营业收入反映了固定费率定期租船合同下的收入，截至2025年12月31日止年度为7.665亿美元，比2024年的营业收入7.111亿美元增加了5540万美元，即7.8%。营业收入的增长主要是由于（i）较高的费率对租船续租的净影响（ii）增加了2024年收购的船只，增加了两艘新收购的船只，但被2025年第一季度出售的Tasman、Keta和Akiteta以及2025年第四季度出售的Dimitris Y所抵消，（iii）直线期租修改带来的非现金480万美元的积极影响，（iv）因附加于某些船只增加的低于市场租船而产生的无形负债摊销的非现金增加800万美元，但被非租赁天数的增加所抵消。截至2025年12月31日止年度，共有1,125天的停租和闲置时间，其中816天用于定期干坞，而上一年的停租和闲置时间为966天，其中807天用于定期干坞。截至2025年12月31日止年度的利用率为95.6%，而上一年的利用率为96.1%。
| 51 |
总营业费用
截至2025年12月31日止年度，总运营支出总计3.313亿美元（占营业收入的43.2%）。截至2024年12月31日止年度的总运营支出总计3.32亿美元（占营业收入的46.7%）。
总运营费用主要包括：
| • | 船舶运营费用：截至2025年12月31日止年度，与船舶本身运营相关的船舶运营费用为2.084亿美元（占运营收入的27.2%），而截至2024年12月31日止年度为1.914亿美元（占运营收入的26.9%）。2025年的拥有天数为25,323天，比2024年的24,937天增长1.5%。增加1700万美元的主要原因是（i）增加了2024年购置的船只，增加了两艘新购置的船只，但被出售的塔斯曼,凯塔，和秋天田在2025年第一季度和销售迪米特里斯Y2025年第四季度，（ii）在我们决定增加船上海员人数以改善船只状况后，船员费用增加，（iii）为计划中的主机维护和柴油发电机大修而增加的商店、备件和维护费用，以及（iv）通货膨胀对费用和开支的影响，包括管理费。截至2025年12月31日止年度，每个拥有日的平均成本为8,231美元，而去年同期为7,670美元，每天上涨560美元，涨幅为7.3%。 |
| • | 定期租船和航程费用：截至2025年12月31日止年度，期租和航次费用主要包括支付给船舶经纪人的佣金、船舶停租或闲置时船主账户的船用燃料成本以及船主账户与船舶航次相关的杂项成本，截至2025年12月31日止年度为2510万美元（或占营业收入的3.3%），而截至2024年12月31日止年度为2350万美元（或占营业收入的3.3%）。增加的主要原因是以较高费率续租包机的佣金增加，以及停租天数增加导致加油费用增加。每个拥有日的平均成本为993美元，比2024年的944美元增加了49美元（或5.2%）。 |
| • | 折旧及摊销：截至2025年12月31日止年度的折旧和摊销为1.220亿美元（占营业收入的15.9%），高于2024年的1.00亿美元（占营业收入的14.1%）。增加的主要原因是2025年完成的13个干船坞以及增加了2024年收购的船只，其中两艘新收购的船只的增加被出售的塔斯曼,凯塔，和秋天田在2025年第一季度和销售迪米特里斯Y2025年第四季度。 |
| • | 出售船只收益：塔斯曼（5936TEU，2000年建造），秋天田（2220标箱，2002年建造），以及凯塔（2207TEU，2003年建造）在2025年第一季度出售，总收益为2830万美元。迪米特里斯Y（5936TEU，2000年建造）在2025年第四季度出售，总收益为1790万美元。 |
| • | 一般及行政开支：截至2025年12月31日止年度，一般和行政费用为2210万美元（占营业收入的2.9%），2024年为1710万美元（占营业收入的2.4%）。截至2025年12月31日止年度，平均每个拥有日的一般及行政开支为872美元，对比期间为687美元，增加185美元或26.9%。该增长主要是由于与股权激励计划相关的基于股票的补偿费用的非现金费用，该费用基于截至授予日股权激励计划下的奖励估值，该估值是公司股价上涨的函数。该计划经修订，自2025年9月25日起生效，以补充根据该计划可发行的A类普通股数量2,430，000股。 |
营业收入
由于上述所有项目，截至2025年12月31日止年度的营业收入为4.352亿美元，而截至2024年12月31日止年度的营业收入为3.791亿美元。
利息收入
截至2025年12月31日止年度现金余额赚取的利息收入为1920万美元，而截至2024年12月31日止年度为1670万美元，增加的主要原因是投资金额增加。
利息及其他财务费用
截至2025年12月31日止年度的利息和其他财务费用为3900万美元，低于上年的4070万美元。截至2025年12月31日止年度的利息和其他财务费用为3900万美元，其中包括（i）全额偿还麦格理信贷融资后的预付费用20万美元，以及（ii）2025年全额偿还麦格理信贷融资、HCOB-CACIB信贷融资和E.SUN信贷融资的递延融资成本0.7百万美元的非现金注销。2025年3月，我们与UBS AG签订了8500万美元的贷款协议（瑞银信贷融资），为我们现有的某些贷款再融资。新贷款的利率为SOFR加2.15%的年利率，期限为三年。在2025年3月期间，我们全额偿还了E.SUN信贷融资的未偿余额590万美元。在2025年4月期间，我们全额偿还了麦格理信贷融资的未偿余额1750万美元和HCOB-CACIB信贷融资的未偿余额4680万美元。截至2024年12月31日止年度的利息和其他财务费用为4070万美元，其中包括（i）全额偿还我们的六笔信贷融资和两笔售后回租协议的递延融资成本270万美元的非现金注销，（ii）全额偿还与招银金融租赁有限公司的售后回租协议的预付费用70万美元，以及（iii）部分偿还麦格理信贷融资的预付费用20万美元。
| 52 |
其他收入，净额
其他收入，净额代表杂项收入，主要来自根据我们的定期租船向租船人收取的杂项充值。截至2025年12月31日止年度，其他收入净额为600万美元，高于2024年的370万美元。
所得税
截至2025年12月31日止年度的所得税为零，与2024年相同。
净收入
截至2025年12月31日止年度，净收入为4.164亿美元，而截至2024年12月31日止年度的净收入为3.536亿美元。
分配给B系列优先股的收益
截至2025年12月31日已发行的1.09亿美元B系列优先股的应付股息在董事会宣布时作为净收入的减少列报。截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，这些股息总额分别为950万美元。
普通股股东可获得的净收入
截至2025年12月31日止年度，普通股股东可获得的净收入为4.069亿美元，而截至2024年12月31日止年度，普通股股东可获得的净收入为3.441亿美元。
截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较
有关我们截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度业绩对比的讨论，请参阅“项目5。经营和财务审查与前景— A.经营业绩—经营业绩—截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度的比较”，载于我们于2025年3月18日向SEC提交的截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告中。
B.流动性和资本资源
流动性、营运资金和股息
我们预计，我们满足短期流动性需求的主要资金来源将是我们的主要经营现金流、长期银行借款、售后回租交易和其他债务筹集、资产出售收益以及我们股票发行的现金流。此外，我们的主要短期流动性需求是为一般营运资金需求、现金储备需求（包括我们的信贷额度和偿债项下的需求）提供资金，而我们的长期流动性需求主要与扩张和投资资本支出、其他维护资本支出、偿还债务、租赁付款以及支付我们已发行的优先股和普通股的季度股息有关。截至2025年12月31日，我们的流动资产总额为6.27亿美元，而流动负债总额为3.068亿美元，从而产生了3.202亿美元的正营运资金状况。由于我们的营运资金为正数，我们相信我们有足够的资金来满足我们的短期和长期流动性需求，尽管我们无法向您保证我们将能够获得足够的融资或以优惠条件获得额外资金，以满足我们的流动性需求。
我们来自经营活动的净现金流来自根据我们的租船合同收到的收入，这与租船数量、租用天数和租船费率直接不同，减去包括船员成本、润滑油成本、维修和保养成本、保险费和组织其他船舶运营必需品在内的运营费用，包括与欧盟ETS要求（包括相关排放交易计划津贴）和FEUM合规、一般和管理费用、利息和其他融资成本有关的监测和报告。此外，我们的每艘船只大约每五年受制于一个干船坞。由于监管原因，2025年完成了13次干坞，完成了27次船舶升级，不包括相关的816天停租影响，总成本为6250万美元。由于监管原因，2024年完成了12个干坞，完成了49个船舶升级，不包括相关的807天停租影响，总成本为7750万美元。在2024年1月至2025年12月期间，在现有船队的船只上完成的25个干船坞的平均成本为340万美元，在相关船只停租的情况下，平均收入损失为170万美元。由于商业原因，船只升级的平均费用为60万美元。
我们在“第4项”中列入了我们每艘船只的下一个预计干坞日期的时间表。公司信息— B.业务—船级社检查。”在未来几年，如果我们决定结合我们的相关租约，在我们的船只上改装洗涤器，那么遵守压载水管理法规和排放控制法规将会产生增量成本。见“第4项。关于公司的信息— B.业务—环境和其他法规。”
一个时期内影响现金流的主要因素是收到租船租金的时间，应提前两周或一个月支付，任何资产出售的收益，任何资产购买的成本，干坞和船舶升级成本的支付，利息的支付时间，主要是季度，包括2027年有担保票据在内的债务摊销，融资和再融资，购买我们的A类普通股，截至本年度报告日期，我们还有大约3300万美元的可用授权，可用于我们的A类普通股和B系列优先股的此类购买和股息支付。
| 53 |
截至2025年12月31日，我们有6.947亿美元的未偿债务，其中包括以船舶作抵押的3.11亿美元有担保银行债务、以船舶作抵押的1.794亿美元2027年投资级有担保票据，以及以SOFR浮动利率加上约2.34%的加权平均保证金的售后回租融资交易下的2.043亿美元。假设SOFR为4.0%，在不考虑溢价摊销或利率上限影响的情况下，截至2025年12月31日总债务的季度利息将达到约1070万美元。
我们的信贷额度要求我们在每个季度末以集团为基础保持2000万美元的最低流动性。
截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们遵守了我们的债务契约。
我们打算根据截至2025年12月31日的未偿还金额，根据管辖我们的B系列优先股条款的指定证书，宣布并支付每季度约240万美元的B系列优先股季度股息。最后，我们可以根据董事会的酌情权，宣布并支付我们普通股的股息，但除其他外，须遵守我们当前和未来管理我们债务的协议中包含的任何适用限制，包括我们的信贷额度和可用现金流。我们在2025年第一季度和第二季度支付了每股A类普通股0.525美元的股息，在2025年第三季度和第四季度支付了每股A类普通股0.625美元的股息。自2026年第一季度起生效，我们预计季度股息将为每股A类普通股0.625美元。请参阅“第8项。财经资讯—股息政策。”
除了干坞和遵守环境法规的成本外，除了我们的增长战略之外，目前没有其他资本支出或其他已知和合理可能的重大现金需求的重大承诺。
我们所有的收入都是以美元计价的，我们的一部分开支是以美元以外的货币计价的。截至2025年12月31日，我们拥有6.37亿美元的现金和现金等价物，包括受限制的现金、定期存款和其他工具。我们的现金和现金等价物主要以美元持有，相对少量的英镑和欧元。我们定期审查在不同司法管辖区持有的现金和现金等价物的数量，以确定为我们的运营及其增长举措提供资金所需的金额以及为偿还我们的债务和相关义务所需的金额。如果这些金额被移出他们原来的管辖范围，我们可能会被征税。
由于我们的包机覆盖范围以及我们的运营和财务成本的性质，我们的现金流是可预测和可见的，至少在近期至中期是这样。我们制定了政策来控制集团内的财务活动。例如，所有新的资金必须得到我们董事会的批准，现金存款只能向符合一定信用指标的机构进行，并由机构达到预定的限额。
我们的浮动利率债务由多项担保信贷安排下的提款代表。2021年12月，我们对4.841亿美元浮动利率债务订立了截至2026年第四季度0.75%的美元1个月伦敦银行同业拆借利率（“LIBOR”）利率上限，2022年2月，我们对5.079亿美元浮动利率债务订立了截至2026年第四季度0.75%的美元1个月伦敦银行同业拆借利率上限，以对冲我们的现金流。由于LIBOR的终止，2023年7月1日，我们的利率上限自动过渡到1个月复合SOFR，净值水平为0.64%。我们不会为了交易或投机目的而进行衍生品交易。
| 54 |
现金流
下表显示了我们截至2025年12月31日、2024年和2023年各年度的综合现金流量：
| 截至12月31日止年度， |
|||
| 2025 |
2024 |
2023 |
|
| （百万美元） | |||
| 经营活动产生的现金流量 | |||
| 净收入 | $ 416.3 | $ 353.6 | $ 304.5 |
| 调整以调节净收入与经营活动提供的净现金 | |||
| 折旧及摊销 | 122.0 | 100.0 | 91.7 |
| 船舶减值 | - | - | 18.8 |
| 出售船只收益 | (46.3) | - | - |
| 重分类至其他全面收益的金额 | - | 0.9 | 0.2 |
| 衍生资产溢价摊销 | 3.6 | 4.6 | 4.3 |
| 递延融资成本摊销 | 3.7 | 6.8 | 5.5 |
| 无形负债摊销-包租协议 | (13.5) | (5.5) | (8.1) |
| 衍生资产的公允价值调整 | 5.0 | 5.2 | 5.4 |
| 偿还债务的预付款费用 | 0.2 | 0.9 | - |
| 股票补偿费用 | 14.0 | 8.7 | 10.2 |
| 营运资金变动 | 23.3 | (45.1) | (57.5) |
| 经营活动所产生的现金净额 | 528.3 | 430.1 | 375.0 |
| 投资活动产生的现金流量 | |||
| 收购船只和无形资产 | (121.5) | (205.5) | (123.3) |
| 出售船只所得款项净额 | 88.6 | - | 5.9 |
| 船舶支出支付的现金 | (14.3) | (12.8) | (19.6) |
| 船只购置和其他增加的预付款 | (33.2) | (24.1) | (9.6) |
| 获得的定期存款和其他工具 | (271.5) | (12.2) | (5.4) |
| 投资活动提供/（使用）的现金净额 | 351.9 | (254.6) | (152.0) |
| 筹资活动产生的现金流量 | |||
| 支付的递延融资成本 | (2.2) | (3.1) | (1.2) |
| 偿还再融资债务，包括提前还款费用 | (70.4) | (292.0) | - |
| 提取信贷融资及售后回租收益 | 218.5 | 344.5 | 76.0 |
| 偿还信贷融资及售后回租 | (144.7) | (185.4) | (202.3) |
| 发行A类普通股所得款项净额，扣除发行成本 | (0.3) | 0.3 | - |
| A类普通股注销 | - | (5.0) | (22.0) |
| A类普通股-已支付股息 | (76.1) | (58.4) | (53.2) |
| B系列优先股–已支付股息 | (9.5) | (9.5) | (9.5) |
| 筹资活动使用的现金净额 | (84.7) | (208.6) | (212.2) |
| 现金及现金等价物和受限制现金净增加/（减少） | 91.7 | (33.1) | 10.8 |
| 年初现金及现金等价物和受限制现金 | 247.6 | 280.7 | 269.9 |
| 年末现金及现金等价物和受限制现金 | $ 339.3 | $ 247.6 | $ 280.7 |
| 55 |
截至2025年12月31日止年度与截至2024年12月31日止年度比较
截至2025年12月31日止年度，经营活动提供的现金净额为5.283亿美元，主要反映净收入4.163亿美元，经折旧和摊销调整后为1.220亿美元，衍生资产溢价摊销为360万美元，递延融资成本摊销为370万美元，偿还债务的预付款费用为20万美元，无形负债摊销为1350万美元，基于股票的补偿为1400万美元，衍生资产的公允价值调整为500万美元，出售船只的收益为4630万美元，加上营运资金变动，包括递延收入为2330万美元。
截至2024年12月31日止年度，经营活动提供的现金净额为4.301亿美元，主要反映净收入3.536亿美元，经折旧和摊销调整后为1.00亿美元，重新分类为其他综合收益的金额为90万美元，衍生资产溢价摊销为460万美元，递延融资成本摊销为680万美元，偿还债务的预付款费用为90万美元，无形负债摊销为550万美元，股票补偿为870万美元，衍生资产公允价值调整为520万美元，衍生资产溢价摊销为460万美元，加上营运资金变动，包括递延收入，4510万美元。
截至2025年12月31日止年度，投资活动提供的现金净额为3.519亿美元，其中1.215亿美元用于购置船只和无形资产、4750万美元船只增建和其他预付款、2.715亿美元现金和现金等价物、定期存款和所购其他工具，被出售船只的净收益8860万美元所抵消。
截至2024年12月31日止年度，用于投资活动的现金净额为2.546亿美元，其中包括用于购置船只和无形资产的2.055亿美元、3690万美元的船只增加和其他预付款以及1220万美元的定期存款现金。
截至2025年12月31日止年度，用于融资活动的现金净额为8470万美元，其中包括支付的220万美元递延融资成本、偿还包括预付款费用在内的再融资债务的7040万美元、偿还信贷额度和售后回租的1.447亿美元、A类普通股支付的7610万美元股息、B系列优先股支付的950万美元股息、发行A类普通股的30万美元净收益（扣除发行成本），被一项新的信贷额度和三项新的售后回租协议的2.185亿美元提款所抵消。
截至2024年12月31日止年度，用于融资活动的现金净额为2.086亿美元，其中包括已支付的310万美元递延融资成本、2.92亿美元偿还再融资债务（包括预付费用）、1.854亿美元偿还信贷融资和售后回租、500万美元购买和报废251,772股A类普通股、5840万美元A类普通股股息，我们B系列优先股支付的950万美元股息被新信贷额度和新售后回租协议的3.445亿美元提款以及发行A类普通股的30万美元净收益（扣除发行成本）所抵消。
总体而言，截至2025年12月31日止年度，现金和现金等价物及限制性现金净增加9170万美元，导致期末现金和现金等价物及限制性现金为3.393亿美元，而截至2024年12月31日，期末现金和现金等价物及限制性现金为2.476亿美元。
截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较
有关我们截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度相比的现金流量的讨论，请参阅“项目5。经营和财务审查与前景— B.流动性和资本资源—截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度的比较”，载于我们于2025年3月18日向SEC提交的截至2024年12月31日止年度的20-F表格年度报告中。
我们的借款活动
在2023年期间，我们修订和重述了我们所有贷款协议和融资租赁中的利率条款，以便过渡到SOFR，以及由于2023年6月30日发生的LIBOR终止而产生的关于替代利率的相关规定。
| 56 |
截至2025年12月31日，我们的负债包括：
| 贷款人 | （百万美元） | 附属船只 | 息率 | 最后到期日 | |||
| 瑞银信贷工具 | 71.0 | Dolphin II，Athena，Orca I，GSL Mamitsa，GSL Elizabeth，GSL Lalo，GSL Susan，GSL Rossi，GSL Alice，GSL Melina，GSL Eleftheria，GSL Mercer，GSL Chloe，GSL Maren，GSL Sofia，GSL Effie，GSL Alexandra，GSL Lydia | SOFR加上每年2.15%的保证金 | 2028年4月 | |||
| 2027年有担保票据 | 179.4 | MSC天津、MSC青岛、Kumasi、Ian H、GSL宁波、GSL Nicoletta、Manet、Julie、GSLGSL Christen、CHATEU D’If、CMA CGM Thalassa、CMA CGM Sambhar、CMA CGM Jamaica、CMA CGM Berlioz、CMA CGM America、CMA CGM Alcazar | 插值利率2.84%加边际年利率2.85% | 2027年7月 | |||
| CMBFL售后回租协议 | 37.5 | GSL的黎波利，GSL Syros，GSL Tinos，GSL Kithira | SOFR加上每年2.75%的保证金 | 2027年9月 | |||
| 2024年高级担保定期贷款工具 | 240.0 | 哥斯达黎加快递、巴拿马快递、Agios Dimitrios、尼加拉瓜快递、墨西哥快递、牙买加快递、哥伦比亚快递、ZIM厦门、ZIM诺福克、Anthea Y | SOFR加上每年1.85%的保证金 | 2030年8月 | |||
| 民生售后回租协议 | 166.8 | 不来梅港特快、悉尼特快、伊斯坦布尔特快、捷克 | SOFR加上每年2.50%的保证金 | 2035年1月 | |||
| 694.7 |
设施及优先有担保票据
8500万美元瑞银信贷融资
2025年3月26日，我们通过我们的某些拥有船只的子公司，与瑞银集团（UBS AG）签订了一项价值8500万美元的信贷融资（“瑞银信贷融资”），以全额预付我们的某些未偿债务融资。于2025年4月2日提取总额，该信贷安排的到期时间为2028年第二季度。
瑞银信贷融资将分12个相等的连续季度分期偿还700万美元，连同最后一笔100万美元的气球付款，连同最后一笔还款分期支付。
该贷款按SOFR计息，外加按季度支付的2.15%的年利率。
我们使用瑞银信贷融资的净收益全额预付以下现有债务融资（i）麦格理信贷融资（于2025年4月3日全额预付1750万美元），（ii）E.SUN信贷融资，以及（iii）HCOB-CACIB信贷融资（于2025年4月3日全额预付4680万美元）。2025年3月28日，我们用手头现金全额预付了590万美元的E.SUN信贷融资，因为在2025年第一季度没有发生瑞银信贷融资的提款。
截至2025年12月31日，瑞银信贷融资项下的全部金额已提取，未偿余额为7100万美元。
3亿美元高级担保定期贷款工具CACIB、ABN、美国银行、第一公民银行、CTBC
2024年8月7日，我们通过我们的某些拥有船只的子公司，签订了一项3亿美元的高级有担保定期贷款融资（“2024年高级有担保定期贷款融资”）。截至2024年12月31日，该融资的银行为：法国农业信贷银行（Credit Agricole Corporate and Investment Bank，简称“CACIB”）、荷兰银行（ABN AMRO Bank N.V.，简称“ABN”）、美国银行（Bank of America N.A.，First Citizens Bank & Trust Company，以及CTBC Bank Co. Ltd.（简称“CTBC”），以对我们的某些未偿债务融资进行再融资或全部或部分预付。
这三期贷款均在2024年第三季度提取，定期贷款工具的到期日为2030年第三季度。
2024年高级担保定期贷款融资可分12个等额连续季度分期偿还1200万美元、四个等额连续季度分期偿还1000万美元、四个等额连续季度分期偿还800万美元和四个等额连续季度分期偿还600万美元，并在定期贷款融资终止日期最后一笔气球付款6000万美元。
该贷款的利率为SOFR加上每年1.85%的保证金，每季度支付一次欠款。
我们使用了2024年高级担保定期贷款融资的净收益，为公司当时的某些未偿债务进行了全额或部分再融资或预付。
截至2025年12月31日，2024年高级担保定期贷款融资项下未偿还本金总额为2.40亿美元。
| 57 |
5.69%于2027年到期的优先有担保票据
2022年6月16日，我们的间接全资附属公司Knausen Holding LLC（“发行人”）完成向有限数量的合格投资者私募配售3.50亿美元2027年到期的公开评级/投资级5.69%优先有担保票据（“2027年有担保票据”）。该固定利率于2022年6月1日确定，以2.84%的插值利率加上2.85%的年利率差额为基础。
我们将私募的净收益用于偿还我们当时未偿还的某些债务，并用于一般公司用途。
相等于每张票据原始本金余额每年15%的金额于2022年10月15日起的1月、4月、7月、10月各15日按季度等额分期支付，剩余未付本金余额于2027年7月15日到期应付。票据未付余额产生利息，于每年1月、4月、7月及10月15日按季支付，该等利息自2022年6月14日起开始及开始计息。
2027年有担保票据是发行人的优先债务，最初由发行人子公司（“子公司担保人”）拥有的20艘已识别船舶的第一优先抵押和某些其他相关资产和合同权利以及对子公司担保人的股份质押作担保。此外，2027年有担保票据由我们提供全额无条件担保。
在2025年第一季度，塔斯曼、凯塔和秋天田被出售。根据我们2027年到期的3.50亿美元5.69%高级有担保票据，这三艘船都被解除了抵押品。此外，Dimitris Y已签约于2025年5月出售，于2025年7月28日被解除抵押，并于2025年10月13日交付给新业主。
截至2025年12月31日，2027年有担保票据项下未偿还本金总额为1.794亿美元。
2025年偿还的设施
麦格理信贷工具
2023年5月18日，我们通过我们的某些拥有船只的子公司与麦格理银行有限公司（Macquarie Bank Limited）签订了7600万美元的信贷融资（“麦格理信贷融资”），为四艘集装箱船的部分购置成本提供资金，每艘集装箱船的运载能力为8,544标箱，总购买价格为1.233亿美元。这些船只于2023年第二季度交付。
所有四个批次均在2023年第二季度提款，信贷安排于2026年5月到期。该贷款分两个相等的连续季度分期偿还500万美元，六个相等的连续季度分期偿还600万美元，以及一个季度分期偿还300万美元和两个相等的连续季度分期偿还100万美元，最后气球付款2500万美元将在第一个使用日期后三年支付。该贷款的利率为SOFR加上每年3.50%的保证金，每季度支付一次欠款。
2024年9月10日，我们使用2024年8月7日进入的2024年高级担保定期贷款融资的部分净收益，部分预付了该融资项下的1850万美元（预付款已从最终的气球付款中扣除）。
在2025年4月期间，我们全额偿还了麦格理信贷融资的未偿余额1750万美元。截至2025年12月31日，该贷款的未偿余额为0美元。
6000万美元E.SUN、国泰、MICB、Taishin Credit Facility
于2021年12月30日，我们透过若干拥有船只的附属公司，与E.SUN Commercial Bank Ltd、国泰世华银行、MICB及Taishin International Bank（“Taishin”）订立银团优先担保债务融资（“E.SUN Credit Facility”）。我们用这笔信贷融资的部分净收益全额预付了公司当时未偿还的某些债务。三期均于2022年1月提款。
该贷款将分八个等额连续季度分期偿还450万美元和十个等额连续季度分期偿还240万美元。
该贷款的利息为SOFR加上每年2.75%的保证金加上按季度支付的信用调整利差（“CAS”）。
2024年9月11日，我们使用2024年8月7日进入的2024年高级担保定期贷款融资的部分净收益部分预付了该融资项下的850万美元。在预付款项之后，该贷款的未偿余额将分四个相等的连续季度分期偿还240万美元和一个季度分期偿还110万美元，新的到期时间将从2026年7月开始在2025年10月。
2025年3月28日，我们以自有现金全额预付了这笔贷款下的590万美元，因为在2025年第一季度期间没有发生瑞银信贷融资的提款。
截至2025年12月31日，该贷款的未偿余额为0美元。
| 58 |
1.40亿美元HCOB、CACIB、E.SUN、CTBC、Taishin Credit Facility
2021年7月6日，我们通过我们的某些拥有船只的子公司与HCOB、CACIB、E.SUN、CTBC和Taishin签订了一项总额为1.40亿美元的融资（“HCOB-CACIB信贷融资”），以资助从Borealis Finance LLC购买12艘集装箱船。全额于2021年7月提取，信贷安排于2026年7月到期。
该贷款分六个相等的连续季度分期偿还800万美元、八个相等的连续季度分期偿还540万美元和六个相等的连续季度分期偿还220万美元，最后气球付款3560万美元连同最后一期付款一起支付。2023年3月23日，由于出售了GSL Amstel，我们偿还了这笔融资的280万美元，其中100万美元已从最终的气球付款中扣除，该船被解除抵押。
该贷款的利率为SOFR加上每年3.25%的保证金加上每季度拖欠的CAS。
我们使用瑞银信贷融资的净收益全额预付以下现有债务融资（i）麦格理信贷融资，（ii）E.SUN信贷融资，以及（iii）HCOB-CACIB信贷融资。
在2025年4月期间，我们全额偿还了HCOB-CACIB信贷融资的未偿余额4680万美元。截至2025年12月31日，该贷款的未偿余额为0美元。
售后回租协议（融资租赁）
1.78亿美元售后回租协议–民生金融租赁
2024年12月23日，我们通过我们的某些拥有船只的子公司与民生金融租赁签订了两份售后回租协议（“民生售后回租协议”），每份金额为4450万美元，以资助收购两艘新收购的高冷藏型ECO 9019标箱船舶，即已于2024年12月关闭的Bremerhaven Express，以及另一艘于2025年1月关闭的Czech。截至2024年12月31日，我们总共提取了4450万美元，用于为收购不来梅港快递提供资金。在2025年第一季度，我们签订了两份额外的售后回租协议，每份4450万美元，以资助收购两艘于2024年12月交付的两艘高冷藏型ECO9,019标箱船舶，即伊斯坦布尔快艇和悉尼快艇，当时均以现金全额支付。截至2025年3月31日，我们共提取了1.78亿美元。我们有购买义务在这些船舶的租赁期结束时收购这些船舶，并且根据ASC 842-40，该交易已作为失败的销售入账。根据ASC 842-40，我们没有从我们的资产负债表中终止确认相应的船只，而是将根据售后回租协议收到的金额作为金融负债入账。
售后回租协议将分40个等额连续季度分期偿还，金额为86万美元，在最后还款日的回购义务为1000万美元。
不来梅港快递的售后回租协议将于2034年12月到期，伊斯坦布尔快递、悉尼快递和捷克快递将于2035年1月到期，并按SOFR计息，外加按季度支付的2.5%的年利率保证金。
截至2025年12月31日，这些售后回租协议的未偿还余额为1.668亿美元。
1.20亿美元售后回租协议-CMBFL四艘船
于2021年8月26日，我们透过若干拥有船只的附属公司，与CMBFL订立四份价值3000万美元的售后回租协议，以资助收购四艘船只（“CMBFL售后回租协议”）。截至2021年9月30日，我们共提取了9000万美元。第四艘船的提款金额为3000万美元，与这艘船的交付一起发生在2021年10月13日。我们有购买义务在四艘船舶的租期结束时收购，根据ASC 842-40，该交易已作为失败的销售入账。根据ASC 842-40，我们没有从我们的资产负债表中终止确认相应的船只，而是将根据售后回租协议收到的金额作为金融负债入账。
每份售后回租协议分12个等额连续季度分期偿还160万美元和12个等额连续季度分期偿还30万美元，在最后还款日有700万美元的回购义务。
这三艘船的售后回租协议将于2027年9月到期，第四艘船的售后回租协议将于2027年10月到期，利息按SOFR加上每年3.25%的保证金加上每季度拖欠的CAS支付。自2024年11月20日起，根据补充协议，售后回租协议按SOFR加上每年2.75%的保证金计息。
截至2025年12月31日，这些售后回租协议的未偿余额为3750万美元。
| 59 |
盟约
财务契约
管理我们债务的协议包含某些财务契约，除其他外，这些契约要求我们保持：
| • | 借款人（船东或融资出租人）层面的最低流动性和集团层面的最低综合流动性至少2000万美元；和 |
| • | 每项债务义务的抵押品的最低市场价值，使得为特定债务义务作抵押的船只的总市场价值在此类债务义务下未偿本金总额的125%到135%之间（取决于特定债务义务），或者，如果我们没有达到这样的门槛，则提供额外的担保以消除短缺。 |
限制性公约
管理我们债务的协议还包含限制或限制我们的承诺，其中包括：
| • | 产生额外债务； |
| • | 对我们的业务性质作出任何实质性改变； |
| • | 支付股息； |
| • | 赎回或回购股本； |
| • | 出售附属船只（如适用）； |
| • | 订立非公平交易的若干交易； |
| • | 收购公司、股份或证券或业务或承诺； |
| • | 使我们的控制权发生变更，进行任何合并、分立、合并、合并或公司重建，或出售我们的全部或几乎全部资产； |
| • | 更改适用的附属船只的船旗、类别或技术或商业管理，或终止或实质修订与该船只有关的管理协议；及 |
| • | 经历了我们执行主席的职位和所有权的任何变化。 |
安全
我们的有担保信贷融资和2027年有担保票据通常由（其中包括）以下机构担保：
| • | 超过相关抵押船舶的第一优先抵押权； |
| • | 抵押船舶收益和保险的第一优先转让； |
| • | 抵押船舶收益账户的质押； |
| • | 各船舶所属子公司股权质押；及 |
| • | 企业担保。 |
杠杆
截至2025年12月31日，我们有6.947亿美元的未偿债务，其中1.794亿美元为2027年有担保票据，其利息为固定利率5.69%，5.153亿美元为浮动利率债务，涉及多项融资和售后回租安排，并根据下文提到的利率上限协议按SOFR计息，外加每年约2.37%的平均保证金。2021年12月，我们对4.841亿美元的浮动利率债务设定了到2026年第四季度为0.75%的美元1个月LIBOR利率上限，该上限随着时间的推移而减少，约占截至该日我们未偿浮动利率债务的一半。2022年2月，我们对5.079亿美元的浮动利率债务设定了到2026年第四季度的0.75%的美元1个月LIBOR利率上限，该上限随着时间的推移而减少，约占截至该日我们未偿浮动利率债务的一半。由于LIBOR的终止，2023年7月1日，我们的利率上限自动过渡到1个月复合SOFR，净值水平为0.64%。截至2025年12月31日，我们的利率上限覆盖了75%的未偿浮动利率债务。
我们认为，业务产生和留存的资金将足以满足我们在本年度报告发布后未来12个月的运营需求，包括营运资金需求、干坞成本、利息和债务偿还义务。
视市场情况需要，我们可能不时视市场情况和我们的融资/票据的规定，在私下协商或公开市场交易中寻求偿还贷款或回购债务证券。
营运资金和股息
我们来自经营活动的净现金流取决于租船数量、租用天数、船舶租费率、运营费用、干船坞和船舶升级成本、利息以及其他融资成本，包括摊销以及一般和管理费用。根据我们的船舶管理协议，我们同意向我们的船舶管理人支付每艘船舶的年度管理费，并偿还他们代我们产生的运营成本。包租租金由我们的承租人提前15天或每月支付，估计的船舶管理费用每月提前支付。尽管我们无法提供任何保证（见“第3项。关键信息—— D.风险因素——与我们业务相关的风险——我们依赖于我们的承租人和其他交易对手履行与我们协议下的义务，他们无法或不愿意履行这些义务可能会显着减少我们的收入和现金流。”），我们预计，我们来自租船安排的现金流将足以支付我们的船舶管理成本和费用、借款项下的利息支付、摊销、保险费、船只税、一般和管理费用、B系列优先股的股息，以及其他成本和任何其他营运资金需求，用于中短期和计划的干船坞费用。
我们估计，2024年1月至2025年12月期间在船队中的船只上完成的25个干船坞的平均成本为340万美元，来自停租的平均收入损失为170万美元。我们在这份年度报告题为“项目4”的部分中列入了我们每艘船的下一个预计干坞日期的时间表。公司信息— B.业务概况—船级社检查。”
我们的其他流动性要求包括要求在2026年为我们的有担保定期贷款支付至少1.476亿美元的摊销，并在2027年支付至少2.47亿美元的摊销。利息需求分别为2180万美元和1370万美元。截至2025年12月31日，已发行的1.09亿美元B系列优先股的股息每年达950万美元。根据截至本年度报告日期已发行的A类普通股数量，继2025年12月应付股息增加后，这笔需经董事会批准的股息将达到每季度2240万美元。除了业务产生的资金外，我们可能需要新的借款、发行股权或其他证券，或前者和后者的组合来购买额外的船只，并且很可能需要这种进一步的资金来满足我们在2027年有担保票据和其他借款下的所有还款义务。
| 60 |
C.研发
没有。
D.趋势信息
本节介绍的所有信息和数据，包括集装箱航运业分析，均由MSI提供。MSI已告知，（i）MSI数据库中的某些信息来源于对行业来源的估计或主观判断，（ii）其他海事数据收集机构数据库中的信息可能与MSI数据库中的信息存在差异，（iii）尽管MSI在编制统计信息和图形信息时已采取了合理的谨慎态度并认为其准确和正确，但数据编制须经有限的审计和验证程序，并可能因此包含错误，（iv）MSI及其代理人、高级职员，并且雇员不能对因依赖此类信息或以任何其他方式而遭受的任何损失承担责任，并且（v）提供此类信息并不排除进行适当的进一步查询的任何需要。
集装箱运输是运输种类繁多货物最便捷的低碳、最具成本效益的方式，主要是消费、制造、半制造、易腐货物的多样化选择。据估计，海上交易的非散货中，约90%由集装箱船承运。预计2025年已承运集装箱货物约2.37亿标箱，相当于约21亿吨。自1956年该行业成立以来，全球集装箱货运量每年都在增长，但有四个例外：2009年，在全球金融危机期间；2020年，由于新冠疫情的初步影响；2022年，由于地缘政治紧张局势和宏观经济逆风，部分原因是俄罗斯和乌克兰之间的持续战争；2023年，由于大流行后支出模式正常化。2020年负增长1.9%之后，2021年强劲反弹，正增长5.8%。同样，2022年负增长1.9%，2023年持平至边际负增长，随后2024年增长6.6%，2025年估计增长5.0%。如果增加贸易壁垒、保护主义和关税对经济增长和消费需求造成压力，2026年的集装箱化贸易可能会受到负面影响。贸易紧张局势，特别是美国和中国之间的贸易紧张局势，以及美国持续对从其他国家进口的产品征收（或威胁）大量关税，这可能导致与美国进行贸易的国家采取相应的惩罚性行动，也可能对集装箱贸易量产生负面影响。俄罗斯和乌克兰之间持续的武装冲突、中东持续和不断升级的武装冲突，包括最近的伊朗军事冲突，以及中国和台湾之间持续的争端，也带来了可能会影响集装箱贸易的地缘政治和经济风险来源。然而，从历史上看，航运往往会因地缘政治中断而繁荣，特别是如果这种中断会在不损害全球经济增长的情况下增加供应链的复杂性和低效率（需要更多的船只和运力来运送相同数量的货物）。
供给方面：截至2025年12月31日，全球集装箱船船队闲置运力为0.8%，整体订单与船队比率为34.5%，而2024年底分别为0.6%和27.6%。
集装箱化供应链遍布全球。Mainlane贸易是那些将亚洲主要制造业经济体与北美主要消费经济体（跨太平洋贸易）和欧洲（亚欧贸易）联系起来的贸易，以及那些将欧洲与美洲联系起来的贸易（跨大西洋贸易）。这些行业往往由水上最大的集装箱船提供服务。2025年，估计全球集装箱量的25.4%是通过Mainlane贸易进行的，而74.6%是通过非Mainlane贸易进行的，区域内贸易——其中最大的是亚洲内部——占41.3%。这些非Mainlane和区域内贸易主要由中型和小型集装箱船（10,000TEU，或更小）提供服务。
集装箱贸易的增长与消费者主导的商品需求相关，从而与区域经济增长相关。从历史上看，基本增长既受到包括冷藏货物在内的零散货物集装箱化的推动，也受到制造业从发达经济体（例如欧洲和北美的经济体）转移到成本较低地区，尤其是亚洲地区的推动。其中，冷藏（或‘冷藏’）货物的持续集装箱化预计将继续超过整体集装箱贸易增长。
从2000年到2008年，一个很大程度上由中国催化的超级周期增长期，全球集装箱贸易的复合年增长率（“CAGR”）为9.9%。在2009年收缩了8.0%之后，在全球金融危机期间，增长在次年反弹至15.3%。从2010年到2024年，考虑到2020年受新冠肺炎疫情影响出现负增长、2021年出现反弹、2022年和2023年因地缘政治紧张局势推动通胀宏观经济逆风而进一步出现负增长，以及2024年出现反弹，CAGR为3.0%；预计2025年销量增长约5.0%。虽然预计经济增长仍将是集装箱贸易的主要驱动力，但地缘政治紧张局势和关税正在成为既定贸易模式和供应链的潜在破坏者，这可能会削弱对航运运力的需求（如果对经济增长产生负面影响）或复合需求（如果需要更多船只来服务更复杂的供应链）。
集装箱化贸易的扩张也导致了全球集装箱船船队的扩张，其中绝大多数船舶是全蜂窝集装箱船，是专门用于运输集装箱的船舶，并在整个船舶上安装了蜂窝导轨，以优化集装箱配载，并显着提高装卸作业的效率。与此同时，班轮运输公司寻求通过更大的船舶可以实现的规模经济来降低舱位成本（单位成本）。
1995-2008年间，全行业全蜂窝集装箱船队名义载运量CAGR为11.4%。从2009年到2020年，随着行业消化遗留问题，金融危机前的订单，CAGR为5.7%。2021年至2025年CAGR估计为7.4%，截至2025年12月31日，集装箱船船队估计为6,611艘，总运力估计为3,300万TEU。
2008年12月，该订单估计占全球现有产能的60%以上。然而，从那以后，该行业一直在调整，以适应较低的需求增长、资本限制和整合。截至2025年底，整体订单与机队比率为34.5%，预定交付时间为2026年至2030年。小于1万标箱的船舶，订单与船队比率为16.9%。
| 61 |
船舶新造船价格、二手价值、租船费率趋于密切相关，均受到供需动态、情绪等因素的强烈影响。从2000年到2025年，理论上3500 – 3600标箱集装箱船的平均新造船价格约为4520万美元，价格介于3150万美元（2002年）和6570万美元（2008年）之间。同期，一艘10年船龄、大小相似的船舶的二手价值平均约为2490万美元，介于500万美元（2016年）至6400万美元（2022年）之间。与此同时，此类吨位的短期租船（12个月以下）的租船市场费率平均约为每天21637美元，介于每天5300美元（2016年）和每天102600美元（2022年）之间。2026年1月，市场上的普遍价格约为每天45,700美元，新造船价格约为5,750万美元，10年船龄船舶的二手价值约为3,730万美元。
集装箱化是一种低碳的运输方式，每吨英里货物运载的GHG排放量明显低于航空、公路、铁路等其他常见的货运方式。作为全球供应链的关键组成部分，集装箱航运也是联合国可持续发展目标的贡献者——尤其是与减贫、经济增长和基础设施相关的目标。
该行业的主要监管机构——国际海事组织——已经为减少航运的GHG排放设定了目标。关键的商定目标是，到2050年，与2008年的基准水平相比，每年的GHG排放量按绝对值计算至少减少50%。还在碳强度方面设定了进一步的目标：具体而言，到2030年，“每次运输工作”的二氧化碳排放量至少减少40%，到2050年努力减少70%。自2023年1月1日起出台的减排法规包括EEXI（能效现有船舶指数）、增强型SEEMP（船舶能效管理计划）、CII（碳强度指标）。除其他外，这些措施旨在通过限制船舶主发动机的动力输出来减少排放，这可能会降低全球船队的运营速度，收紧有效供应。其他国家和泛国家监管机构也在实施相关规定，值得注意的例子包括从2024年1月1日起将航运纳入欧盟ETS，以及从2025年1月1日起对在欧盟管辖范围内水域进行贸易的船只引入FEUM。预计随着时间的推移，以脱碳和更广泛的减排为重点的监管将继续演变和收紧。IMO提议的净零框架的实施于2025年10月被搁置，将于2026年10月进行审查。
目前尚不清楚哪种（净）零排放燃料将成为未来的标准燃料，潜在候选燃料包括氨、绿色甲醇、氢气和核能等。人们越来越多地认为转型燃料包括液化天然气（LNG）和生物燃料混合物。目前的共识观点是，2030年将是下一代绿色燃料（拥有支持它们所需的相当大的基础设施）商业化的最早拐点，从而允许行业采用开始加速。在此期间，预计该行业将继续主要依赖现有的常规燃料集装箱船，这些集装箱船经过优化以降低排放，在某些情况下配备使用常规燃料和替代燃料（双燃料）。尽管并非没有自身的挑战，但碳捕获和储存（CCS）作为一种潜在的强大工具正在受到越来越多的关注，它可以减少排放并支持绿色甲醇等净零燃料的合成和循环。
对于常规燃料集装箱船，每载运一吨货物的船舶排放量存在相当大的差异，较大的船只产生的规模经济通常会导致每载运一个集装箱的排放量较低。其他因素，如船龄和设计、节油和能效改造、航行速度、在港时间、天气路线以及其他操作差异，也会对不同等级集装箱船的相对燃油效率产生重大影响。逻辑上，每标箱舱位燃料成本较低的船舶与每舱位排放量较低的船舶之间存在较强的相关性。小型支线集装箱船（低于3,000TEU）向中型船舶（4,000 – 10,000TEU）过渡的效率显著提高。
尽管相对于中间船而言，更大的船只提供了进一步的效率，但随着船只尺寸超过约12,000标准箱，增量改善曲线趋于平缓。
虽然人们对船舶在其运营寿命期间的排放概况了解得比较好，但在全生命周期基础上所做的工作还不够充分：量化与建造一艘新船相关的材料碳足迹，随后在其经济寿命结束时退役并重新循环使用。
地缘政治事件可以对航运产生有意义的影响。2023年11月，驻扎在也门的胡塞民兵开始攻击过境亚丁湾和红海的船只，对因过境苏伊士运河的船只造成冲击。随着局势升级，航运公司和船主开始在非洲南端——好望角（COGH）周围转移船只。在正常情况下，全球约20%的集装箱贸易量通过苏伊士运河，主要是由约34%的全球集装箱船队运力服务的长途贸易。具有说明性的是，对于新加坡和鹿特丹之间的航程，绕COGH改道使航行距离增加约40%，对于新加坡和热那亚之间的航程，COGH改道使航行距离增加超过75%。在其他条件相同的情况下，以全年为基础，围绕COGH分流所有与苏伊士相关的集装箱贸易，将为全球集装箱船队吸收高达10%的有效供应。在2024年期间，由此导致的集装箱运力有效供应减少，再加上全球集装箱贸易的反弹，扭转了此前运费、租船市场费率和资产价值的下行压力。2025年，以色列和哈马斯达成的停火协议，加上胡塞民兵显然发表的声明，提高了人们对红海过境将恢复的预期。虽然一些集装箱航运公司在有限的基础上部署了通过红海的船只，但局势仍然不稳定且难以预测，目前预计大多数集装箱船运营商将对大规模返回红海过境采取谨慎态度。2026年3月，以伊朗和霍尔木兹海峡为重点（但不限于）的冲突不断升级，进一步加剧了风险和不确定性。
| 62 |
E.关键会计估计
合并财务报表是根据美国公认会计原则编制的，这要求我们做出估计和判断，这些估计和判断会影响我们财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及相关披露。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计不同。关键会计政策是那些反映对不确定性的重大判断并在不同假设和条件下可能导致重大不同结果的政策。我们在下面描述我们认为是我们最关键的会计政策，因为它们在应用中通常涉及相对更高程度的判断。
有关我们的重要会计政策的进一步说明，请参阅“项目18”中包含的合并财务报表附注2。财务报表。”
收入确认
我们的收入来自每艘船的定期租船。租船被视为经营租赁，并规定了每艘船固定的每日租船费率。收入按直线法入账。我们的租船收入在当前租船期间是固定的，受制于任何停租，因此，对收入确认的金额几乎不需要作出判断。营业收入是扣除地址佣金后的净额，地址佣金是根据商定租船费率的固定百分比直接提供给租船人的折扣。与资产负债表日后期间相关的预收包机收入在流动负债中记为递延收入，直至提供相应的包机服务。
如果一份期租包含一个或多个连续的期权期，那么在期权完全由我们行使的情况下，期租收入将在期租的全部剩余期限内按直线法确认，包括任何更有可能不被行使的期权。如果期租被修改，包括同意以不同费率直接续租，期租收入将在期租的全部剩余期限内按直线法确认，包括任何更有可能被行使而不是不被行使的选择权。如果期租发生修改，包括约定以不同费率直接续租，期租收入将在自修改之日起的期租剩余总年限内按直线法确认，并根据原租赁产生的任何预付或应计余额进行调整，一般在新的租赁期限内按直线法确认（原租赁产生的剩余余额，按新增或终止期间进行调整）。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，损失金额分别为400万美元、880万美元和400万美元，计入定期租船收入-此类修改的收入和按直线法确认的收入。开票的租船费率与确认的期租收入之间的任何差异被归类为递延收入或从递延收入中解除。
我们选择了切实可行的权宜之计，允许我们将租赁和非租赁部分视为租赁的单一租赁部分，其中非租赁部分和相关租赁部分转让给承租人的时间和模式相同，并且租赁部分如果单独核算，将被归类为经营租赁。因此，由于租赁部分是主要特征，因此在ASC 842下，合并后的部分作为经营租赁入账。
营运船只
船舶一般按其历史成本入账，其中包括购置价格和购置时发生的任何材料费用，并根据购置时附属于船舶的高于或低于市场租船相关的无形资产或负债的公允价值进行调整。在作为资产收购入账的公司交易中获得的船舶按收购价格列报，该价格包括已支付的对价加上交易成本，并考虑根据收购日期的船舶公允价值按比例分配。在作为企业合并入账的公司交易中获得的船舶按公允价值入账。
重大改进和升级的后续支出被资本化，前提是它们可以明显延长寿命、增加盈余能力或提高船只的效率或安全性。
船舶列报减累计折旧及减值（如适用）。船舶在其估计可使用年限内采用直线法折旧至其估计残值，并持续进行审查，以确保其反映当前技术、服务潜力和船舶结构。使用年限预计为船厂原始交付后30年。
管理层根据钢材的废钢价格乘以以轻质吨（LWT）表示的船舶重量估算我们集装箱船的剩余价值。剩余值定期审查和修订，以确认条件变化、新规定或其他原因。残值修正影响船舶的折旧金额，影响修正期间和未来期间的折旧费用。管理层根据每轻重400美元的废品率估计其船只的剩余价值。
对于任何发生减值的船舶集团，减值费用记入船舶成本，并从账目中扣除截至减值日期的累计折旧。
报废或出售资产的成本和相关累计折旧在出售或报废时从账户中扣除，任何收益或损失均计入综合损益表。
| 63 |
无形资产和负债-包租协议
我们的无形资产和负债包括在资产收购中获得的租船协议的不利租赁条款。当识别出与购置船只相关的无形资产或负债时，这些资产或负债按公允价值入账。公允价值参照市场数据和预期未来现金流折现金额确定。租船费率高于市场租船费率的，根据取得的租船费率与船舶交付之日同等船舶、同等租期的市场租船费率之间的差额，记入一项无形资产。租船费率低于市场租船费率的，根据取得的租船费率与同等船舶的市场租船费率之间的差额，记入无形负债。收购资产和负债的公允价值的确定需要我们对包括市场租船费率（包括租期）、其船舶利用率水平、其加权平均资本成本（WACC）在内的诸多变量做出重大假设和估计。估计的市场租船费率（包括租期）被认为是一个重要的假设。使用不同的假设可能导致这些项目的公允价值发生重大变化，这可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大影响。有利和不利租赁的可摊销价值在相关租赁期的剩余期限内摊销，摊销费用或收益分别计入综合收益表“无形负债摊销-租船协议”标题下。对于任何发生减值的船舶集团，减值费用记入船舶成本，并从账目中扣除截至减值日期的累计折旧。
长期资产减值
当事件或情况变化表明其账面值可能无法收回时，我们会对持有并使用或将由我们处置的有形固定资产（例如船舶）进行减值审查。在这些情况下，我们通过比较每个船舶集团的未贴现预计净经营现金流与其账面价值，进行减值测试的步骤一。船舶集团包括船舶、与船舶相关的延期干坞未摊销部分以及与船舶购买时所附定期租船有关的无形资产或负债（如有）的相关账面价值。如果船舶集团的未贴现预计经营现金流量净额低于其账面值，管理层将通过比较船舶集团的账面值与其公允价值（包括任何适用的租船合同）进行减值评估的第二步，并记录减值损失等于船舶集团账面价值与公允价值之间的差额。公允价值是在从第三方独立船舶经纪人处获得的估值的帮助下确定的。
我们在预测我们的未贴现净经营现金流分析时使用了多项假设，其中包括：（i）现有租船到期时租船费率的收入假设，这些假设基于自减值测试之日起四年内的预测租船费率（如相关），并在此后回归到每艘船的定期租船费率的历史均值；（ii）停租天数，这是基于我们船队的实际停租统计数据；（iii）运营成本，基于长期趋势随时间推移而上升的当前水平；（iv）干坞频率、持续时间和成本，（v）估计可使用年限，评估为自船厂最初交付之日起共计30年，以及（vi）废料价值。
收入假设基于每艘船舶现有合同结束前的合同租费率，以及此后船舶剩余寿命的估计期租费率。每艘船舶的非合同收入天数所使用的估计期租费率被认为是一个重要的假设。认识到集装箱航运行业具有周期性，并受到基于我们无法控制的因素的显着波动，管理层认为，使用自减值评估之日起四年的预测租船费率并在此后回归到期租费率的历史均值，代表了非合同收入天数的估计期租费率的合理基准，并考虑了市场的波动性和周期性。
截至2025年12月31日的敏感性分析表明，在现行方法下现有租船合同到期后假设的租船费率降低10.0%不会触发理论上的减值费用。假设租船费率降低5.0%不会触发理论上的减值费用。
尽管我们目前打算继续持有和运营我们所有的船只，但下表提供了有关我们船只账面价值的信息，这些信息是在上述减值费用之后。在一家独立船舶经纪公司的协助下，根据截至2025年12月31日的租船附加估值估算的市场价值总计35亿美元。每艘船舶的账面价值并不一定代表其公平市场价值，也不一定代表如果出售这些船舶可以获得的金额。
我们未来可能确认的任何减值费用的金额（如果有的话）和时间将取决于当时当前和预期的未来租船费率和船舶价值，这可能与截至2025年12月31日的公允市场价值存在重大差异。此外，船只价值极不稳定；因此，估计的市场价值可能无法表明我们船只的当前或未来市场价值，或如果我们出售它们，无论附加或不附加租船，我们可以达到的价格。
| 64 |
下表列出截至2024年12月31日及2025年12月31日我们拥有的各船组的账面价值：
| 船只名称 | 以标箱计的运力 | 建成年份 | 截至2024年12月31日的账面价值(1)（百万美元） | 截至2025年12月31日的账面价值(1)（百万美元） |
| CMA CGM Thalassa | 11,040 | 2008 | $81.7 | $77.4 |
| ZIM诺福克 | 9,115 | 2015 | 58.0 | 55.7 |
| 安西娅Y | 9,115 | 2015 | 58.3 | 55.9 |
| ZIM厦门 | 9,115 | 2015 | 57.2 | 55.3 |
| 悉尼快报 | 9,019 | 2016 | 70.7 | 71.9 |
| 伊斯坦布尔快递 | 9,019 | 2016 | 70.6 | 71.4 |
| 不来梅港特快 | 9,019 | 2015 | 67.8 | 69.0 |
| 捷克 | 9,019 | 2015 | - | 68.9 |
| MSC天津 | 8,603 | 2005 | 39.5 | 36.6 |
| MSC青岛 | 8,603 | 2004 | 44.4 | 40.9 |
| GSL宁波 | 8,603 | 2004 | 38.0 | 35.2 |
| GSL Alexandra | 8,599 | 2004 | 32.0 | 29.9 |
| GSL索菲亚 | 8,599 | 2003 | 30.5 | 28.4 |
| GSL艾菲 | 8,599 | 2003 | 30.8 | 28.8 |
| GSL Lydia | 8,599 | 2003 | 30.0 | 28.2 |
| 锦鲤 | 8,586 | 2011 | - | 30.5 |
| 莲花A | 8,586 | 2010 | - | 30.5 |
| GSL Eleni | 7,847 | 2004 | 18.2 | 21.6 |
| GSL Kalliopi | 7,847 | 2004 | 14.5 | 19.3 |
| GSL Grania | 7,847 | 2004 | 14.7 | 19.5 |
| 哥伦比亚快报 | 7,072 | 2013 | 43.5 | 42.9 |
| 巴拿马快递 | 7,072 | 2013 | 45.1 | 43.1 |
| 哥斯达黎加快报 | 7,072 | 2013 | 45.2 | 42.9 |
| 尼加拉瓜快报 | 7,072 | 2013 | 44.9 | 42.9 |
| CMA CGM柏辽兹 | 7,023 | 2001 | 24.7 | 23.2 |
| 墨西哥快递 | 6,910 | 2015 | 50.6 | 48.3 |
| 牙买加快报 | 6,910 | 2015 | 50.3 | 48.2 |
| GSL克里斯滕 | 6,858 | 2002 | 14.9 | 14.2 |
| GSL Nicoletta | 6,858 | 2002 | 14.8 | 14.1 |
| 阿吉奥斯·迪米特里奥斯 | 6,572 | 2011 | 29.0 | 28.3 |
| GSL Vinia | 6,080 | 2004 | 12.1 | 15.4 |
| GSL Christel Elisabeth | 6,080 | 2004 | 12.4 | 14.9 |
| GSL阿卡迪亚 | 6,008 | 2000 | 14.6 | 14.7 |
| GSL Violetta | 6,008 | 2000 | 14.7 | 19.1 |
| GSL Maria | 6,008 | 2001 | 16.0 | 14.9 |
| GSL MYNY | 6,008 | 2000 | 16.9 | 19.5 |
| GSL Melita | 6,008 | 2001 | 16.7 | 15.2 |
| GSL Tegea | 5,994 | 2001 | 16.7 | 15.2 |
| GSL Dorothea | 5,994 | 2001 | 15.2 | 14.0 |
| 塔斯曼 | 5,936 | 2000 | 12.5 | - |
| 迪米特里斯Y | 5,936 | 2000 | 12.8 | - |
| 伊恩H | 5,936 | 2000 | 15.0 | 14.2 |
| GSL的黎波里市* | 5,470 | 2009 | 38.9 | 36.4 |
| GSL Kithira* | 5,470 | 2009 | 39.0 | 36.5 |
| GSL Tinos* | 5,470 | 2010 | 39.9 | 37.4 |
| GSL Syros* | 5,470 | 2010 | 39.9 | 37.6 |
| 海豚II | 5,095 | 2007 | 12.5 | 11.8 |
| 逆戟鲸I | 5,095 | 2006 | 11.7 | 11.1 |
| CMA CGMAlcazar | 5,089 | 2007 | 28.1 | 26.2 |
| GSL Ch â teau d’if | 5,089 | 2007 | 26.2 | 24.5 |
| GSL Susan | 4,363 | 2008 | 30.5 | 28.6 |
| CMA CGM牙买加 | 4,298 | 2006 | 23.5 | 21.8 |
| CMA CGM Sambhar | 4,045 | 2006 | 22.2 | 20.5 |
| CMA CGMAmerica | 4,045 | 2006 | 22.5 | 20.7 |
| GSL罗西 | 3,421 | 2012 | 24.6 | 23.6 |
| GSL Alice（G） | 3,421 | 2014 | 27.6 | 26.2 |
| GSL Eleftheria（G） | 3,421 | 2013 | 25.7 | 24.7 |
| GSL Melina（g） | 3,404 | 2013 | 25.9 | 24.9 |
| 雅典娜 | 2,980 | 2003 | 9.1 | 8.8 |
| GSL Valerie | 2,824 | 2005 | 9.8 | 12.4 |
| GSL Mamitsa | 2,824 | 2007 | 23.0 | 24.1 |
| GSL Lalo | 2,824 | 2006 | 12.3 | 11.7 |
| GSL美世 | 2,824 | 2007 | 23.0 | 21.4 |
| GSL Elizabeth | 2,741 | 2006 | 12.0 | 11.4 |
| Newyorker（g） | 2,635 | 2001 | 6.2 | 10.4 |
| 尼古拉斯（g） | 2,635 | 2000 | 6.2 | 10.3 |
| GSL Chloe（g） | 2,546 | 2012 | 24.1 | 24.0 |
| GSL Maren（g） | 2,546 | 2014 | 25.5 | 24.3 |
| Maira（g） | 2,506 | 2000 | 5.8 | 11.0 |
| 马奈 | 2,288 | 2001 | 8.9 | 8.1 |
| 库马西 | 2,220 | 2002 | 7.6 | 6.8 |
| 秋天田 | 2,220 | 2002 | 7.5 | - |
| Keta（g） | 2,207 | 2003 | 4.9 | - |
| 朱莉（g） | 2,207 | 2002 | 7.0 | 6.4 |
| $1,927.1 | $1,983.7 |
| (1) | 账面价值包括船舶成本、与船舶相关的延期干坞未摊销部分以及与船舶购买时所附定期租船相关的无形资产或负债（如有）的相关账面价值。 | |
| （g） | 表示带齿轮的容器。 | |
| (*) | 表示基于租船附加估值的市场价值低于2025年12月31日账面价值的船舶。这些船舶于2025年12月31日的总账面价值超过其基于2025年12月31日附加租船估值的总市值约2990万美元。 |
| 65 |
最近的会计公告
2023年12月，FASB发布ASU 2023-09，所得税（主题740）：改进所得税披露，这要求对所得税披露进行更大程度的分类。新准则要求披露有关所得税税率调节和按司法管辖区分类缴纳的所得税的额外信息。本ASU应在2024年12月15日之后开始的财政年度前瞻性应用，并允许追溯应用。我们在截至2025年12月31日的期间前瞻性地采用了这一ASU，它对其披露、财务状况或经营业绩没有影响，因为我们的航运收入无需缴纳所得税，而是根据适用于船舶拥有公司的注册国的法规，我们的船舶需要根据船舶吨位纳税，这包括在船舶的经营费用中。
2024年11月，FASB发布ASU 2024-03，损益表—报告综合收益—费用分类披露（子主题220-40）：损益表费用分类。该准则旨在主要通过对相关费用标题的额外分类来提高损益表披露的透明度。该准则对2026年12月15日之后开始的年度报告期和2027年12月15日之后开始的中期有效，允许前瞻性或追溯性应用。我们目前正在评估采用这一标准对我们的合并财务报表和披露的潜在影响。
| 项目6。 | 董事、高级管理人员和员工 |
A.董事和高级管理人员
我们的董事和执行人员截至本年度报告日期及其截至2025年12月31日的年龄列示如下：
| 姓名 | 年龄 | 职务 | ||
| George Giouroukos | 60 | 执行主席 | ||
| Michael S. Gross | 64 | 董事 | ||
| Alain Wils | 82 | 董事 | ||
| Ulrike Helfer | 66 | 董事 | ||
| Michael Chalkias | 55 | 董事 | ||
| Yoram（Rami）Neugeborn | 64 | 董事 | ||
| Alain Pitner | 77 | 董事 | ||
| Menno van Lacum | 55 | 董事 | ||
| Ian J. Webber | 68 | 董事 | ||
| Thomas A. Lister | 56 | 首席执行官 | ||
| Anastasios Psaropoulos | 47 | 首席财务官 | ||
| 乔治·詹诺普洛斯 | 43 | 首席合规官 |
有关上述董事和执行官的履历信息载列如下。
George Giouroukos：Giouroukos先生自2018年起担任我们的执行主席，在他与一家美国大型私募股权公司合作建造的集装箱船东Poseidon Containers与环球租船的2018年战略组合中发挥了关键作用。Giouroukos先生是一位白手起家的船东，同时还担任Technomar的董事总经理，这是一家国际公认的船舶管理公司，拥有管理集装箱船和干散货领域船舶的专业知识，他于1994年创立了该公司。Giouroukos先生已经谈判并执行了400多项二手和新造船交易，其中包括与主要航运银行密切合作执行的第三方培训。Giouroukos先生与我们的班轮公司客户在最高层建立了长期的关系；担任国际船级社RINA希腊咨询委员会主席，希腊船东联盟副秘书；拥有伦敦大学学院机械工程学士学位和布鲁内尔大学工程学硕士学位。
Michael S. Gross：Gross先生自成立以来一直担任董事，并于2008年9月起担任董事长，直至2018年完成与Poseidon Containers的战略合并。自2010年以来，Gross先生一直担任在纳斯达克上市的Solar Senior Capital Ltd.的董事长兼首席执行官，自2007年以来，担任在纳斯达克上市的Solar Capital Ltd.的董事长兼首席执行官。在2022年两家公司合并后，Gross先生继续担任这些职务，担任SLR Investment公司。在领导SLR方面，Gross先生拥有丰富的专业金融经验，特别是在资产支持债务的发起、结构构建和监督方面。2004年至2006年，Gross先生是一家上市业务发展公司Apollo Investment Corporation（“AIC”）的总裁兼首席执行官，并且是AIC的投资顾问阿波罗投资 Management，L.P.（“AIM”）的管理合伙人。从1990年到2006年，格罗斯先生是Apollo Management的高级合伙人，Apollo Management是一家领先的私募股权公司，他于1990年与他人共同创立。
| 66 |
Alain Wils：Wills先生自2014年起担任董事。Wils先生在该行业拥有40多年的经验，在航运和物流方面拥有广泛的背景经验，包括担任全球领先的集装箱班轮公司CMA CGM的执行董事会成员。Wils先生于1996年加入CMA CGM集团，担任之前国有航运公司CGM的董事总经理，负责该公司被CMA收购。根据2001年CMA和CGM的合并，他于2001年被任命为CMA CGM的执行董事会成员，直到2008年退休。1992年至1996年，他担任Sceta International的董事长兼首席执行官，后更名为Geodis International，这是一家欧洲领先的物流和货运代理公司。他是航运集团Delmas Vieljeux的董事总经理，他于1971年加入该集团，从1982年到1992年。威尔斯先生毕业于巴黎高等商学院和巴黎大学，1995年被任命为Chevalier de la L é gion d'Honneur，并于1998年至2000年担任法国船东协会主席。
Ulrike Helfer：Helfer女士自2022年起担任董事。她在国际金融行业拥有超过40年的经验，其中超过25年专注于航运领域，在复杂的困境投资组合管理领域拥有特殊专长。2016年至2023年，应联邦石勒苏益格-荷尔斯泰因州和汉堡市的要求，Helfer女士担任新成立的投资组合管理A ö R的董事会成员。在担任这一职务时，Helfer女士和她的团队负责清算从HSH Nordbank AG转移到投资组合管理A ö R的总额为41亿欧元的不良航运贷款组合。2011年，Helfer女士成为DVB银行在希腊的首席代表，在那里她管理着DVB在雅典的当地办事处，直接向该银行的首席执行官汇报。在此之前的2005年，Helfer女士加入了汉堡的DVB Bank SE，在那里她成为了全球集装箱、汽车承运人、多式联运和渡轮集团的副主管。她于2000年在Vereins-und Westbank AG（并入UniCredit）开始了国际船舶融资的职业生涯。Helfer女士在2023年之前一直是德意志联邦银行在汉堡、石勒苏益格-荷尔斯泰因和梅克伦堡-前波莫瑞州的咨询委员会成员。
Michael Chalkias：Chalkias先生自2018年起担任董事。Chalkias先生在国际航运业拥有超过25年的多元化领导经验。在其整个职业生涯中，他在船舶财务、船队管理、新造船监管、公司治理等方面发展了深厚的专业知识。Chalkias先生是Prime Marine的联合创始人和联合首席执行官，Prime Marine是一家领先的国际油轮和天然气运输船船舶拥有和管理公司。自成立以来，Prime Marine已成功拥有和管理超过100艘船舶，成为该行业值得信赖的品牌。自2012年以来，根据Prime Marine的业务计划和增长目标，他从事从股票市场和领先的美国股票基金筹集超过8.5亿美元，以推动战略发展和船队扩张。此外，他还担任First Ship Lease Trust的董事，这是一家公开上市的新加坡商业信托基金，拥有并经营着一系列船只。在1999年共同创立Prime Marine之前，Chalkias先生在位于伦敦的专业航运金融和投资公司Tufton Oceanic Limited获得了宝贵的经验，在那里他参与了债务和股权工具以及结构性融资交易。Chalkias先生拥有伦敦城市大学Cass商学院杰出的航运、贸易和金融理学硕士学位，以及普利茅斯大学海事商业和海事法荣誉理学学士学位。
Yoram（Rami）Neugeborn船长：Neugeborn先生自2022年起担任董事。他是一名航海大师，在航运业有40多年的实践经验，横跨集装箱、散货船、油轮、汽车运输船、冷藏船。他目前担任私人航运顾问公司Aquarii Shipping Solutions Ltd.的首席执行官。在加入GSL董事会之前，2010年至2022年，他在ZIM Integrated航运服务有限公司担任租船和买卖分部经理。在此之前，Neugeborn船长曾担任多种高级管理职务，包括在XT Shipping Ltd.（原Ofer Shipping）担任航运商业分部经理，以及Zim-Ofer Shipbrokers董事总经理。在此之前，他曾于1994年至1998年担任路易达孚阿尔马图斯海运公司远洋船只上的指挥船长。
Alain Pitner：Pitner先生自2018年起担任董事。皮特纳先生拥有30多年的航运经验，在Indosuez银行（现称为CADIF，是法国农业信贷集团的一部分）的42年职业生涯中晋升，最终被任命为该银行航运金融职能范围内的全球商业和战略数据协调计划的负责人，同时也是Indosuez Asia Shipping部门的董事会成员。他还在该银行的法国出口信贷部和银行结构融资部的航运部门担任各种运营和商业职责，在那里他为新造船提供资金，还负责特殊项目。皮特纳先生在全球船舶融资的各个方面拥有丰富的经验，包括发起、构建和监督一个增长到约200亿美元的多元化航运投资组合。毕业于兰斯商学院，拥有美国普渡大学Krannert商学院工业管理理学硕士学位。
| 67 |
Menno van Lacum：van Lacum先生自2018年起担任董事。van Lacum先生拥有超过25年的航运业经验以及作为海运业商业上可行的脱碳解决方案的投资者和融资人的市场领先地位，他擅长构建和安排主要投资和合资企业、债务资本市场解决方案、证券化以及夹层和高级债务融资。2019年，van Lacum先生与他人共同创立了总部位于阿姆斯特丹的Prow Capital，并担任首席执行官，负责监管一个4亿+百万欧元的私人债务基金，专注于减少航运业的排放。他还是运输Capital Group（“TCG”）的联合创始人和合伙人，该公司管理跨运输垂直领域的私募股权和债务投资组合。在此之前，他曾担任美国Fortis银行的董事，除了并购之外，还负责跨越一系列多元化交通运输资产类别的股权投资和债务工具的结构调整。van Lacum先生曾在多家上市公司和私营公司的董事会任职，目前包括全球领先的罐式集装箱租赁公司之一CS Leasing和适应性制造自动化公司AM Flow Holdings。van Lacum先生拥有荷兰阿姆斯特丹大学经济学硕士学位。
Ian J. Webber：Webber先生自2024年起担任董事，此前自2007年我们成立以来一直担任首席执行官。在此期间，Webber先生领导了该公司从CMA CGM剥离的17艘船舶、与Marathon Acquisition Corp的合并并于2008年在纽约证券交易所上市以及在2018年与Poseidon Containers合并之前的显着增长的初步谈判。从1996年到2006年，Webber先生在Canadian Pacific Limited的子公司CP Ships Limited担任首席财务官和董事，直到2001年Canadian Pacific解除合并，CP Ships成为一家在纽约和多伦多证券交易所上市的独立公众公司，直到2005年被Hapag-Lloyd的母公司TUI A.G.收购。从1979年到1996年，韦伯先生在普华永道工作，最后五年他是审计合伙人。韦伯先生毕业于剑桥大学。
Thomas A. Lister：Lister先生自2024年起担任首席执行官，此前曾担任2008年将环球租船上市的高级管理团队成员，并于2018年管理与Poseidon Containers的战略合并。李斯特先生曾担任首席商务官、首席财务官以及公司以商业为重点的ESG和脱碳战略的架构师。他拥有丰富的采购、构建和融资交易的经验；在公共和私人市场筹集资金；优化我们的服务产品以满足班轮客户的需求，包括合作投资以提高船舶燃油效率和减少排放；以及利用技术推动价值。在加入环球租船之前，Lister先生是专业运输资产融资商DVB银行的高级副总裁。在此之前，他曾任职于德国一家大型金融家和船舶拥有集团，担任业务发展总监。李斯特先生还拥有为班轮运输公司及其代理人担任战略、商业和运营职务的十多年经验。李斯特先生毕业于杜伦大学，获得理学学士学位，并拥有欧洲工商管理学院MBA学位。
Anastasios Psaropoulos：Psaropoulos先生自2018年起担任我们的首席财务官，在财务领导方面拥有丰富的经验，曾担任超过50亿美元的财务和其他高级管理职位。在此次被任命为首席财务官之前，他曾于2011年起担任Poseidon Containers和Technomar Shipping，Inc.的首席财务官，直至2018年Poseidon与环球租船战略合并。在该职位上，Psaropoulos先生监督并成功执行了多项不良资产收购，以令人信服的风险调整后回报实现了物资车队增长。在波塞冬之前，他曾在航运和房地产开发公司担任其他财务职务。在此之前，他在AIM上市的房地产开发基金Dolphin Capital担任财务总监，除了财务职责外，他还领导并监督了一个庞大的全球团队。Psaropoulos先生还曾在普华永道担任外部审计师，负责航运和石油和天然气行业。Psaropoulos先生拥有雅典经济大学的经济学硕士学位，专攻金融和投资；并且是哈佛商学院领导力发展（PLDA）、公司治理、私募股权和风险投资项目的校友。
George Giannopoulos：Giannopoulos先生自2024年起担任我们的首席合规官，自2018年11月Poseidon Containers和环球租船战略合并以来一直担任我们的内部审计主管。在此之前，Giannopoulos先生已经拥有丰富的行业经验，包括在我们的技术管理公司Technomar担任三年财务总监，以及在Navios的南美物流部门担任五年财务总监—— Navios是一家在纽约证券交易所有多家上市的主要船东集团。2006年至2010年，他曾任职于普华永道会计师事务所，担任高级外部审计师，业务覆盖航运和石油天然气行业。Giannopoulos先生毕业于比雷埃夫斯大学航海学专业。
| 68 |
B.赔偿
执行干事的报酬
截至2025年12月31日止年度，我们已向执行官支付了总计210万美元的薪酬，其中包括执行主席的薪酬。
董事薪酬
我们的董事（执行主席除外）每年收取105,000美元的费用。审计委员会主席获得15000美元的额外费用，审计委员会每个成员获得7500美元的额外费用。提名和公司治理委员会和薪酬委员会的主席每人可获得额外的5000美元，这些委员会的每个成员可获得额外的2500美元。此外，每位董事出席我们董事会或委员会会议的自付费用将得到报销。我们的执行主席作为执行官领取薪酬，不收取董事费。
2019年综合激励计划
2019年2月4日，我司董事会通过了《Global Ship Lease, Inc. 2019年综合激励计划》（“股权激励计划”）。
股权激励计划的目的是向董事、高级管理人员和员工提供激励措施，以（a）进入并继续为我们公司或我们的子公司和关联公司服务，（b）获得我们公司成功的专有权益，（c）最大限度地提高他们的业绩，以及（d）提高我们公司的长期业绩。股权激励计划由我们董事会薪酬委员会或他们可能指定的其他董事会委员会管理。
根据股权激励计划的条款，根据股权激励计划授予的股票期权和增值权的行权价格将等于授予日普通股股票的公允市场价值，但在任何情况下，行权价格均不得低于授予日普通股股票的公允市场价值。期权和股票增值权将在计划管理人确定的时间和条件下行使，但在任何情况下均不得晚于授予之日起10年后行使。
计划管理人可以授予限制性股票和限制性股票单位的奖励，但须遵守归属和没收条款以及股权激励计划管理人确定的其他条款和条件。在限制性股票单位归属时，将向奖励接受者支付相当于随后归属的限制性股票单位数量乘以归属日普通股的公允市场价值的金额，该金额可以现金或普通股或两者结合的形式支付，由股权激励计划管理人确定。股权激励计划管理人可就授予限制性股票单位授予等值股利。
如果发生公司交易或资本化变化或其他非常事件，可能会对未完成的奖励进行调整。在发生“控制权变更”（定义见股权激励计划）的情况下，除非股权激励计划管理人在授予协议中另有规定，当时尚未授予的奖励应成为完全归属并可全额行使。
我们的董事会可以修改或终止股权激励计划，并可以修改未完成的奖励，但不得作出会严重损害承授人在未完成的奖励下的权利或实质性增加任何义务的此类修改或终止。如果国家证券交易所或SEC的适用规则要求，在某些情况下可能需要股东批准股权激励计划修订。除非我们的董事会提前终止，否则股权激励计划将在董事会通过股权激励计划之日起10年后到期。
| 69 |
2021年9月29日，董事会批准将根据股权激励计划可作为奖励发行的A类普通股总数增加1,600，000股至3,412，500股，并批准将每位非执行董事在任何一年内可获授予的A类普通股的最高数量增加至25,000股。此外，自2021年10月1日起，董事会批准根据股权激励计划授予（a）向高级管理层成员授予最多合计1,500，000股A类普通股，以及（b）向我们的非执行董事授予最多合计105,000股A类普通股（代表向每位此类董事授予最多15,000股A类普通股）（统称为“2021年初始激励奖励”）。2021年初始激励奖励取决于满足某些基于服务和我们基于绩效的归属标准。
截至2022年12月31日止年度，董事会批准向一名非执行董事授予13,780股A类普通股，该名非执行董事是在2021年首次激励奖励之后任命的，该奖励计划以与2021年首次激励奖励类似的方式归属，并根据董事任命日期进行了调整。截至2024年12月31日止年度，董事会批准授予一名非执行董事的奖励，该非执行董事在2021年首次激励奖励之后被任命，金额为4,884股A类普通股，已归属并立即发行，8,311股A类普通股，计划以与2021年首次激励奖励类似的方式归属，已根据董事任命日期进行调整。这些奖励与2021年初始激励奖励统称为“2021年激励奖励”。
2024年3月，由于公司首席执行官（“CEO”）的过渡，董事会批准了（i）向新任命的非执行董事授予6,465股A类普通股和（ii）向新任命的首席执行官授予51,750股A类普通股的新奖励，在每种情况下，计划以与2021年激励奖励类似的方式授予，并根据任命日期进行了调整。此外，由于前任首席执行官退休，2024年第一季度没收了155,250股未归属的A类普通股。
截至2025年12月31日、2024年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度，并已满足服务和业绩的所有适用归属标准，根据2021年奖励奖励，分别归属261,461股、535,912股、399,727股、218,366股和55,175股A类普通股。
自2025年9月25日起，董事会批准将根据股权激励计划可作为奖励发行的A类普通股总数增加2,430，000股。自2025年10月1日起，董事会批准新的A类普通股奖励，每项此类奖励的期限为3.25年（截至2028年12月31日）（“期限”）（此类奖励，“2025年激励奖励”）。
2025年奖励奖励分为三个部分：（i）服务部分，在任期内按季度、按比例归属，条件仅为接受者的持续服务（“服务部分”），（ii）业绩部分，其中约1/3是在我们分别于2026年、2027年和2028年12月31日实现特定的年化股本回报率时赚取的，之后，这些股份在期限内名义上分为若干个季度分期，并有资格在此基础上归属（“业绩部分”），以及（iii）登月部分，根据在整个期限内实现特定的股本回报率（“MoonShot批次”）进行计量，并将在期末归属。业绩批次派现门槛为（a）13%以下净资产收益率：不派现，（b）13%-15 %净资产收益率：50%派现，（c）15%净资产收益率：100%派现（目标），登月批次派现门槛为30%净资产收益率：100%派现。
在2025年的奖励奖励中，（a）高级管理层成员获授合共最多2,195，250股A类普通股（包括731,750股的服务部分、731,750股的业绩部分和731,750股的登月部分），（b）我们的每位非执行董事获授最多22,500股（包括7,500股的服务部分、7,500股的业绩部分和7,500股的登月部分），（c）其他新的奖励总额高达54,750股A类普通股（包括18,250股的服务部分、18,250股的业绩部分和18,250股的MoonShot部分）。
| 70 |
C.董事会惯例
我们的董事会分为三个级别，每年选举一个级别的董事，每个级别任期三年。由Helfer女士、Neugeborn先生和Pitner先生组成的任期I级董事的当前任期将在2027年举行的年度股东大会上届满。由Chalkias先生、Giouroukos先生和Webber先生组成的第二任期类别董事的当前任期将在2028年举行的年度股东大会上届满。由Gross先生、van Lacum先生和Wils先生组成的第三届类别董事的当前任期将在2026年举行的年度股东大会上届满。
除我们的执行主席外，我们的任何董事均未与我们或我们的任何子公司签订服务合同，在他们的雇佣关系终止时提供福利。
关于每位董事和执行官在我公司担任该职务期间的信息，详见“第6项。董事、高级管理人员和员工—— A.董事和高级管理人员。”
董事独立性
我们的董事会已确定，除George Giouroukos先生和Ian Webber先生外，截至本协议签署之日我们所有在任的董事均为“独立董事”，该术语在《交易法》第10A-3条规则和纽约证券交易所规则中定义。
董事会委员会
我们的董事会成立了审计委员会、薪酬委员会、提名和公司治理委员会、冲突委员会以及环境、社会和治理委员会。我们的委员会章程可在我们的网站（http://www.globalshiplease.com）上查阅，并可根据要求向任何投资者提供印刷版。我们网站上包含的信息不以引用方式并入本文。
审计委员会
我们成立了一个审计委员会，由董事会的三名成员组成。根据我们书面审计委员会章程的指示，该委员会负责监督管理层对我们的内部会计和财务控制系统的行为，审查我们的财务报表，向董事会建议聘请我们的独立审计师，并预先批准审计和审计相关的服务和费用。
审计委员会在任何时候都将完全由“独立董事”组成，根据纽交所上市标准的要求，他们能够阅读和理解基本财务报表，包括公司的资产负债表、损益表和现金流量表。我们的审计委员会目前由Chalkias、van Lacum、Wils和Helfer女士组成，根据《交易法》和纽约证券交易所规则，他们每个人都是规则10A-3中定义的“独立”。
此外，审计委员会至少有一名成员具有过去在财务或会计方面的就业经验、必要的会计专业认证，或导致个人财务复杂程度的其他类似经验或背景。我们的董事会已经确定，van Lacum先生具有如此复杂的财务能力，也有资格作为“审计委员会财务专家”（请参阅‘‘item16a。审计委员会财务专家’'）。
薪酬委员会
我们成立了一个薪酬委员会，由Gross、Chalkias和Pitner先生组成，负责并向我们的董事会报告高管的评估和薪酬，监督薪酬计划的管理，审查董事和高管薪酬并向董事会提出建议，并准备SEC规则和条例要求的任何高管薪酬报告。
提名和公司治理委员会
我们成立了一个提名和公司治理委员会，由Chalkias、Pitner和Wils先生组成，向我们的董事会报告并负责继任规划以及董事会成员和高级管理人员的任命、发展和绩效评估。它还评估我们的公司治理准则的充分性和有效性，在必要时审查并向董事会提出变更建议。
冲突委员会
我们成立了一个冲突委员会，负责审查、评估和批准在存在或出现利益冲突或潜在利益冲突时提交或披露给它的任何交易或其他事项，无论是真实的还是感知的。此类事项可能包括一方面我们与Technomar或Conchart或我们的任何高级职员或董事或我们的高级职员或董事的关联公司之间的交易。我们的冲突委员会由查尔基亚斯、范拉库姆和威尔斯先生组成。
环境、社会及管治（“ESG”）委员会
我们成立了ESG委员会，以（i）指导、支持和监督管理层制定、阐明并持续发展我们的ESG战略，（ii）评估和建议ESG举措供我们采用，（iii）评估ESG风险和机会，以及（iv）在我们的业务文化和流程中促进ESG实践。我们的ESG委员会由Neugeborn、van Lacum、Wils和Giouroukos先生组成。
| 71 |
D.雇员
截至2025年12月31日，我们有七名员工。
E.股份所有权
见“第7项。主要股东及关联交易— A.主要股东”，以获取有关我们的董事和执行官实益所有权的信息。
见“项目6。董事、高级管理人员和员工— B.薪酬— 2019年综合激励计划”，以获取有关我们股权激励计划的信息。
F.披露注册人为追回错误判给的赔偿而采取的行动。
不适用。
| 项目7。 | 大股东与关联交易 |
A.主要股东
下表列出了截至本年度报告日期有关我们A类普通股的实益所有权的信息：
| • | 我们认识的每一个人是我们5%以上已发行普通股的实益拥有人； |
| • | 我们的每一位高级职员和董事；和 |
| • | 我们所有的管理人员和董事作为一个整体。 |
除另有说明外，根据适用的社区财产法，下表中列出的每个人或实体对我们显示为实益拥有的所有A类普通股拥有唯一的投票权和投资权。A类普通股各有一票，作为单一类别共同投票。
| 72 |
| 大约百分比 | ||||
| 实益拥有人名称 | A类普通股 | 优秀A类 | ||
| 实益拥有 | 普通股 | |||
| 5%股东： | ||||
| George Giouroukos（2）（4） | 2,848,400 | 7.9% | ||
| Donald Smith公司（3） | 2,088,499 | 5.8%(1) | ||
| 其他董事和执行官：(4) | ||||
| Michael Gross | 42,759 | 0.1% | ||
| Alain Wils | 5,129 | 0.0% | ||
| Menno van Lacum | 23,608 | 0.1% | ||
| Alain Pitner | 15,817 | 0.0% | ||
| Michael Chalkias | 15,817 | 0.0% | ||
| 拉米·纽格伯恩 | 5,597 | 0.0% | ||
| Ulrike Helfer | 11,349 | 0.0% | ||
| Ian J. Webber | 77,125 | 0.2% | ||
| Thomas A. Lister | 30,723 | 0.1% | ||
| Anastasios Psaropoulos | 105,275 | 0.3% | ||
| 乔治·詹诺普洛斯 | 7,692 | 0.0% | ||
| 全体董事和执行官为一组（12个人）（4） | 3,189,291 | 8.9% | ||
| (1) | 按截至本年度报告日期已发行的35,918，244股A类普通股计算。 |
| (2) | 担任我们执行主席的Giouroukos先生拥有并控制着Shipping Participations Inc.，后者是2,802，824股A类普通股的记录持有者。因此，Giouroukos先生可被视为实益拥有Shipping Participations Inc.持有的股份。 | |
| (3) | 这些信息来自于2026年2月12日向SEC提交的附表13G。 |
| (4) | 一个人实益拥有的A类普通股的股份数量和该人的所有权百分比（根据已发行的35,918，244股A类普通股计算），包括该人根据股票奖励持有的截至2026年3月12日归属或将在2026年3月12日后60天内归属的A类普通股，这些股份在上文“项目6”标题下进行了描述。董事、高级管理人员和员工-B.薪酬-2019年综合激励计划。” |
截至2026年3月12日，我们有14名登记在册的股东，其中两名位于美国，共持有351.38815亿股我们的A类普通股，占我们已发行普通股的97.5%。然而，美国登记在册的股东之一是存托信托公司的代名人Cede & Co.，截至2026年3月12日，该公司持有35,138，528股我们的A类普通股，占我们流通股的97.4%。我们认为，Cede & Co.持有的股份包括在美国和非美国实益拥有人双方实益拥有的普通股。
我们并不知悉任何安排的运作可能在随后的日期导致我们的控制权变更。
| 73 |
B.关联交易
注册权协议
在Marathon合并时，我们与CMA CGM、Marathon Investors，LLC、Marathon Founders，LLC和Marathon普通股的其他初始股东（包括Michael S. Gross）签订了登记权协议，根据该协议，我们同意根据《证券法》和适用的州证券法的登记声明、根据Marathon合并或在行使认股权证时向这些股东发行的普通股进行转售登记（“Marathon登记权协议”）。
于2018年10月29日，我们与KEP VI、KIA VIII、CMA CGM、Management Investor Co.、Anmani Consulting Inc.、Marathon Founders，LLC、Michael S. Gross和Maas Capital Investments B.V.就该等股东于Poseidon交易截止日期所持有的所有A类普通股（以及当时的C系列优先股）订立了经修订和重述的注册权协议（“经修订和重述的注册权协议”），该协议修订和重述了Marathon注册权协议，包括转换C系列优先股时发行的任何A类普通股（“可注册证券”）。经修订及重述的注册权协议于海神交易结束时生效。根据经修订和重述的注册权协议，我们向SEC提交了一份货架注册声明，以注册所有可注册证券的要约和转售。经修订和重述的登记权协议还向可登记证券的持有人提供了某些搭载和要求的登记权，并包含惯常的赔偿和其他条款。根据Kelso、KEP VI、KIA VIII向我们提供的信息，该公司不再持有可注册证券。根据CMA CGM于2022年9月7日向SEC提交的附表13D/A，CMA CGM不再持有任何可注册证券。
非竞争协议
于2018年10月29日，我们与George Giouroukos先生及Conchart订立竞业禁止协议（“原竞业禁止协议”），以反映（其中包括）下述条文。非竞争协议于海神交易结束时生效。于2025年3月12日，我们与George Giouroukos先生及Conchart订立经首次修订及重列的竞业禁止协议，以修订原竞业禁止协议。
受限业务
只要Giouroukos先生是我们的执行主席，Giouroukos先生和他控制的任何实体都将同意不收购、拥有或运营集装箱船。然而，在某些例外情况下，Giouroukos先生以及他控制的任何实体都可能与我们竞争，这可能会影响我们的业务。具体而言，不会阻止Giouroukos先生及其控制的任何实体：
| 1. | 收购、拥有、经营、租用集装箱船以外的船舶； |
| 2. | 收购或拥有一艘或多艘集装箱船（或一艘或多艘集装箱船的权益），如果我们决定不根据下文“优先购买权”项下所述的非竞争协议条款行使我们的优先购买权来收购此类集装箱船（或此类集装箱船的权益）； |
| 3. | 收购、拥有、经营或包租一艘或多艘集装箱船，作为收购拥有、经营或包租此类集装箱船的企业或资产包的控股权的一部分；但条件是，Giouroukos先生及其控制的任何实体必须提出按其公平市场价值向我们出售此类集装箱船，外加Giouroukos先生及其控制的任何实体在收购和将此类集装箱船转让给我们方面产生的任何额外税款或其他类似成本，与被收购企业分开，如果所收购的业务或一揽子资产的大部分价值可归属于集装箱船，除非收购该控股权另有许可； |
| 4. | 提供与集装箱船或其他船型有关的船舶管理服务，包括技术和商业管理、金融机构的仓库交易和池管理； |
| 5. | 收购、拥有、经营或包租Giouroukos先生及其控制的任何实体所拥有、拥有或经营的任何集装箱船，或与截至合并计划截止日由海神集装箱控股 LLC、K & T Marine LLC、美国和其他各方之间的合同安排有关的任何实体； |
| 6. | 向Giouroukos先生或其控制的任何实体转让Giouroukos先生或其控制的此类实体或任何第三方有权根据非竞争性协议获得、拥有和运营的船只的所有权，根据或与融资安排的终止有关，包括通过售后回租或类似交易的方式，根据美国公认会计原则，该交易作为融资租赁入账； |
| 7. | 收购、拥有、经营或包租任何受上文第（2）和（3）段所述购买要约约束的集装箱船，在每种情况下，在向我们提供此类集装箱船的要约以及我们确定是否购买该集装箱船之前，如果是，则在此类购买完成之前；和 |
| 8. | 增加Giouroukos先生对一艘集装箱船的所有权权益，该集装箱船以前受到上文第（2）或（3）段所述的我们的购买要约的约束，即在每种情况下，我们的董事会先前都选择不促使我们购买。 |
此外，尽管有此协议，Giouroukos先生和他控制的任何实体可能会主张有利于我们的商业机会，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。
| 74 |
优先购买权
Giouroukos先生和他控制的任何实体也将同意在Giouroukos先生或他控制的实体订立协议，其中规定了他或它将获得此类集装箱船的条款后，授予我们获得任何集装箱船的优先购买权。Giouroukos先生或其控制的该实体应在他或其控制的实体订立购买集装箱船的任何协议后30天内通知我们，并将就单船交易提供7个日历日的期限，或就多船交易提供14个日历日的期限，自他将上述机会通知我们之日起，在此期限内决定是否接受该机会并提名我们的子公司成为该集装箱船的购买者，在Giouroukos先生或他控制的任何实体接受机会或将其提供给他控制的任何其他关联公司或实体之前。提供给我们的机会的条件将不亚于提供给Giouroukos先生或由他控制的实体的条件。我们由独立董事组成的冲突委员会的批准将被要求接受或拒绝这一提议。
一旦我们的控制权发生变更，这些优先购买权将立即终止。此外，在Giouroukos先生停止担任我们的执行主席时，适用于Giouroukos先生的这些优先购买权将立即终止。
集装箱船舶优先要约权
Giouroukos先生还将同意在任何拟议的出售、转让或其他处置时，就他或他控制的任何实体拥有或获得的任何集装箱船向我们授予优先要约权。
在与非关联第三方就任何集装箱船的处置进行任何交易之前，Giouroukos先生或其控制的此类实体将向我们送达一份书面通知，说明拟议交易的重要条款和条件。在发出此类通知后的14天期间内，并且在我们的选举中，我们（通过我们的冲突委员会）和Giouroukos先生，或由他控制的此类实体，将本着诚意进行谈判，以就交易达成协议，该协议应由我们的冲突委员会批准，该委员会由独立董事组成。如果我们未能在这14天期限内达成协议，Giouroukos先生或由他控制的实体（视情况而定）将能够在未来180个日历日内出售、转让、处置或将集装箱船重新承包给第三方（或书面同意与第三方进行此类交易），条款一般不低于根据书面通知提供的条款。然而，如果在收到通知后，我们选择不就集装箱船的转让行使我们的优先要约权，那么，对于按照该通知中规定的基本相似的条款和条件发生的任何未来拟议的此类集装箱船的转让，程序将不需要。
一旦我们的控制权发生变更，这些优先要约权将立即终止。此外，当Giouroukos先生不再担任我们的执行主席时，适用于Giouroukos先生的这些优先要约权利将立即终止。
租船机会
如果Conchart或其控制的任何实体获得关于潜在机会的知识，以达成一项特定集装箱船的潜在租船合同，无论是否有利润分成，它真诚地认为这将适合我们的船只，我们将其称为“潜在的租船机会”，然后，Conchart或其控制的此类实体将有义务向我们提供此类潜在的包机机会，并且在长达两个工作日的期间内，我们将有权选择为我们自己寻求此类潜在的包机机会或允许Conchart将此类潜在的包机机会定向给自己或其他个人或实体。在确定潜在包租机会的适当性时，康海特应考虑某些因素，例如相关船只的可用性、适当性和位置、潜在承租人对船只规格和成本的要求。如果我们不选择接受潜在的包机机会，Conchart将可以按照向我们提供的相同条款和条件，自由寻求此类潜在的包机机会或将其定向给另一个人或实体，为期15个日历日。
船舶管理协议
Technomar根据TTMA为我们船队中的所有船只提供所有日常技术船舶管理服务。鉴于欧盟ETS要求，每份TTMA于2024年3月进行了修订和重述（自2024年1月1日起生效），以扩大Technomar的责任，于2025年3月再次进行了修订和重述（自2025年1月1日起生效），以根据FEUM要求扩大Technomar的责任，详情如下，并于2026年2月再次进行了修订和重述（自2026年1月1日起生效），以明确此类欧盟ETS和FEUM服务的费用适用性。
我们的执行主席George Giouroukos先生是Technomar的创始人、董事总经理和大部分实益拥有人。根据每个TTMA提供的技术管理服务包括船员、采购商店、润滑油和备件，为船员支付工资、养老金和保险，以及组织其他船只运营必需品，包括有关欧盟ETS要求（包括相关排放交易计划津贴）和FEUM遵守情况的监测和报告，以及干坞的安排和管理。自2026年1月1日起，我们向Technomar支付每日管理费850欧元，而2025年为每艘船820欧元，以美元按月分期支付，除涵盖正在提供的技术船舶管理服务外，还包括行政支持服务，包括会计和财务报告、金库管理服务以及也根据TMAs提供的法律服务。我们还向Technomar补偿其代我们承担的费用，并向Technomar及其员工、代理商和分包商提供惯常的赔偿。我们还按比例向Technomar支付每艘船每年7,500欧元的费用，用于提供与我们遵守（i）欧盟ETS要求相关的额外服务，自2024年1月1日起生效，以及（ii）FEUM要求，自2026年1月1日起生效，这些服务包括（其中包括）收集和监测排放数据、计算排放配额、向相关当局报告已核实的排放数据以及代表我们管理和监测欧盟ETS交易账户。随着市场标准的演变，涵盖欧盟ETS和FEUM服务的费用需要进行善意的重新评估。
| 75 |
每个TTMA的最短期限为24个月，从适用船舶的租约期满或适用船舶作为抵押品的信贷融资（或其他债务协议）发生的较晚者算起，除非根据TTMA的规定提前终止。每个TTMA可以（a）由任何一方通过发出六个月的书面通知而终止，在这种情况下，如果此类通知是在最短期限终止时或之前发出的，如果TTMA被Technomar终止，则我们应支付年费的百分之五十的终止付款，如果TTMA被我们终止，则我们应支付年费七倍的终止付款，或（b）在最短期限届满后，任何一方通过向另一方发出六个月的书面通知，在这种情况下，如果TTMA被Technomar终止，我们将支付年费的百分之五十的终止付款；如果TTMA被我们终止，我们将支付年费六倍的终止付款。在适用船舶发生出售或全损的情况下，将支付相当于年度管理费四分之一的款项，前提是该出售不属于控制权变更的一部分。如果根据TTMA的规定，TTMA由于我们的控制权变更而终止，那么将适用七倍年费的终止付款。TTMA还可能（i）在Technomar控制权发生变更时由我们终止，（ii）在任何一方破产时自动终止，（iii）在TTMA另一方违约时由一方终止，以及其他原因，并可能导致其中规定的终止付款。我们预计，我们未来可能收购的更多船只也将按照基本相似的条款在TTMA下进行管理。
截至2025年12月31日止年度，我们向Technomar支付的管理费为2380万美元。截至2024年12月31日止年度，我们向Technomar支付的管理费为2180万美元。截至2023年12月31日止年度，我们向Technomar支付的管理费为1910万美元。GSL为其子公司在每项适用的TMA下的某些财务义务提供担保。
6艘船舶，由我们于2021年7月购买，此前由另一家第三方船舶管理人管理，这些管理协议已在2023年5月至7月期间终止（“第三方管理船舶”）。我们为第三方管理船舶的每一家拥有船舶的子公司与Technomar签订了监管协议，据此，Technomar对第三方管理人进行监管。Technomar还承担了提供技术、干船坞、保险、货运和索赔处理服务以及会计、行政和支持服务。根据监管协议，我们支付了每艘船每天157.50美元的监管费（自2023年1月1日起生效）（2023年1月1日之前为150.00美元）。监管协议于基础管理协议于2023年5月至7月期间终止时终止。
康沙特根据CCMA为我们的所有船只提供商业管理服务。我们的执行主席George Giouroukos先生是康沙特的唯一实益拥有人。根据商业管理协议，Conchart负责（i）营销我们的船只，（ii）寻找和谈判雇用我们的船只，（iii）就市场发展以及制定有关贸易和货物限制的新规则和条例向我们提供建议，（iv）协助计算雇用人数，以及收取与船只运营有关的任何款项，（v）与代理商沟通，以及（vi）就出售船只的协议备忘录进行谈判。如适用，将我们船队中的任何船舶租给截至2018年11月15日已到位的CMA CGM，则无需支付任何佣金。然而，在2021年3月31日之后，此类章程的任何延期均需向管理人员支付佣金。我们已同意向Conchart支付根据每份租船合同赚取的所有款项的1.25%的佣金。此外，我们已同意向商业经理支付1.00%的佣金，该佣金应根据商业经理的要求支付，该佣金应在规定出售所有船只和购买部分船只的每份协议备忘录（或同等协议）中指定为经纪人。
就船舶而言，CCMA的最短期限为该船舶或该船舶作为抵押品的信贷融资（或其他债务协议）的租期届满后的24个月，除非根据CCMA的规定提前终止。就船舶而言，CCMA可由任何一方（a）通过发出六个月的书面通知而终止，在这种情况下，如果此类通知是在最短期限终止时或之前发出的，则如果协议被Conchart终止，我们将支付我们在前六个月期间支付给Conchart（或已累计）的平均每月佣金的六倍的终止付款，如果CCMA被我们终止，我们应支付相当于我们在过去十二个月内向Conchart支付（或已累计）的平均每月佣金的三十六倍的终止付款，或（b）在最短期限届满后，任何一方向另一方发出六个月的书面通知，在这种情况下，如果CCMA被Conchart终止，我们应支付相当于我们在过去六个月期间向Conchart支付（或已累计）的平均每月佣金的六倍的终止付款，如果CCMA被我们终止，我们将支付前十二个月我们向Conchart支付（或已累计）的平均每月佣金的十二倍的终止付款。
如果CCMA因我们的控制权变更而终止，如每份CCMA规定，则将适用我们在前十二个月期间就该船只（或已累积）向Conchart支付的平均每月佣金的三十六倍的终止付款。CCMA还可能（i）在Conchart控制权发生变更时由我们终止，（ii）在任何一方破产时自动终止，（iii）在CCMA另一方违约时由一方终止，以及CCMA中规定的其他原因，并可能导致其中规定的终止付款。我们预计，我们未来可能收购的更多船只也将按照基本相似的条款在CCMA下进行管理。
截至2025年12月31日止年度，我们向Conchart收取的费用为870万美元。截至2024年12月31日止年度，向Conchart收取的费用为860万美元。
有关我们的关联方交易的更多信息，请参阅此处包含的我们的合并财务报表附注。
| 76 |
C.专家和法律顾问的利益
不适用。
| 项目8。 | 财务信息 |
A.合并报表和其他财务信息
请参阅“第18项。财务报表”如下。
法律程序
我们没有参与任何可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生或已经产生重大影响的法律诉讼，我们也不知道有任何未决或威胁可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大不利影响的诉讼。我们可能会不时在日常业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是与运营集装箱船相关的人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计，这些索赔将由保险承保，但须遵守惯例免赔额。索赔，即使缺乏依据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。
股息政策
2021年1月12日，我们宣布董事会启动了一项股息政策，根据该政策，我们打算向股东支付每股A类普通股0.12美元的定期季度现金股息，自2021年第一季度起生效。我们为2021年第一、第二、第三和第四季度支付了每股A类普通股0.25美元的股息，我们于2021年11月22日宣布，从2022年第一季度起，股息将增加50%，达到每季度每股A类普通股0.375美元。我们为2022年第一、第二、第三和第四季度以及2023年和2024年第一季度支付了每股A类普通股0.375美元的股息。2024年8月5日，我们宣布将季度股息提高20%，达到每股普通股0.45美元。我们为2024年第二、第三和第四季度支付了每股A类普通股0.45美元的股息。
2025年3月5日，我们宣布将补充季度股息提高16.7%（当时）至每股A类普通股0.525美元。我们为2025年第一季度和第二季度支付了每股A类普通股0.525美元的股息。2025年11月10日，我们宣布了2025年第三季度每股A类普通股0.625美元的股息，该股息已于2025年12月4日支付给截至2025年11月21日登记在册的普通股股东。我们的董事会已经确定，市场对我们车队的持续需求以及我们在确保前方固定装置达到有吸引力的水平方面取得的进展，支持我们的季度补充股息每股增加0.10美元，相当于当时每股年化股息总额增加19.0%，达到2.50美元（每季度0.625美元）。
股息（如果有的话）将基于所有相关现金支出后的可用现金流，而不是净收入，包括为经营资产融资的借款的现金利息支出、现金所得税和未来干坞的现金成本备抵后，但不包括扣除包括折旧和摊销在内的非现金项目以及金融工具的公允价值变动（如果有的话）。
任何股息的宣布和支付始终由我们的董事会酌情决定，该董事会每季度审查我们的股息政策，同时考虑到资本结构、增长机会、行业基本面、资产价值趋势以及包括现金流在内的财务业绩、我们当前和未来管理我们债务的协议（包括我们的信贷安排）的限制、马绍尔群岛法律影响向股东支付分配的条款、所需资本和干坞支出、我们的董事会建立的准备金、增加或未预期的费用、额外借款或未来发行证券和其他因素，其中许多将超出我们的控制范围。
截至2025年12月31日，共有4,359，190股已发行存托股票，每股占我们B系列优先股一股的1/100。当董事会宣布时，B系列优先股的股息将按季度支付，年利率为8.75%。在B系列优先股发行后，不得宣布或支付或拨出股息以支付我们的普通股和其他初级证券，除非已经或同时正在支付或正在宣布全额累积股息并拨出以支付所有已发行的B系列优先股，但某些例外情况除外。见“第10项。附加信息— B.组织章程大纲和章程细则。”我们的B系列优先股已如期宣布股息。
我们支付股息的能力还受到我们在支付费用和开支以及建立任何储备后可以从运营中产生的现金数量以及与我们的盈利能力无关的其他因素的限制。我们是一家控股公司，我们将取决于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息。此外，我们的董事会可能会选择不派发任何股息，或者可能会大幅减少股息。因此，实际支付的股息金额（如果有的话）可能与之前支付的金额有所不同，这种变化可能是重大的。见“项目3。关键信息— D.风险因素”，以讨论与我们支付股息的能力相关的风险。
马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息（留存收益和出售高于股票面值的股票所收到的超额对价），或在公司资不抵债或将因支付此类股息而资不抵债时。
我们认为，根据现行美国联邦所得税法，您从我们收到的部分分配将构成股息，如果您是美国公民或居民并满足特定持有期和其他要求的个人，则此类股息将被视为“合格股息收入”，按优惠税率征税。见“项目。10.附加信息— E.税收—持有A类普通股的税务后果—就A类普通股支付的分配征税”，以获取有关“合格股息收入”资格要求的信息。
B.重大变化
没有。
| 77 |
| 项目9。 | 要约及上市 |
A.要约及上市详情
请参阅“第9项。Offer and the listing — C. Markets。”
B.分配计划
不适用。
C.市场
2008年8月15日，我们的A类普通股开始在纽约证券交易所交易，代码为“GSL”。2014年8月20日，我们的存托股票开始在纽约证券交易所交易，代码为“GSL-B”，每股代表我们B系列优先股的1/100权益。
D.出售股东
不适用。
E.稀释
不适用。
F.发行费用
不适用。
| 项目10。 | 附加信息 |
A.股本
不适用。
B.组织章程大纲及章程细则
我们经修订和重述的公司章程此前已作为我们于2019年3月26日向SEC提交的表格8-A（文件编号001-34153）上的注册声明的第1号修订的附件 3.1提交，特此通过引用将其并入本年度报告。经修订和重述的公司章程的修订条款此前已作为我们于2019年3月25日向SEC提交的6-K表格报告的附件 3.3提交，特此通过引用将其并入本年度报告。我们的第四份经修订和重述的章程此前已作为2025年3月18日向SEC提交的20-F表格年度报告的附件 1.3提交，特此通过引用方式并入本年度报告。
对我们经修订和重述的公司章程以及我们第四次经修订和重述的章程的重要条款的描述包含在“证券说明”中，该说明此前作为2024年3月20日向SEC提交的20-F表格年度报告的附件 2.3提交，特此通过引用将其并入本年度报告。
注册权协议
我们与某些股东签订了注册权协议，该协议于2018年10月波塞冬交易完成后进行了修订和重述。关于经修订和重述的登记权利协议的说明，请参见“第7项。大股东与关联交易— B.关联交易。”
| 78 |
C.材料合同
我们建议您参考“第4项。关于公司的信息—— B.业务概览，”“第5项。经营和财务审查与前景—— B.流动性和资本资源——我们的借款活动”和“第7项。大股东与关联交易—— B.关联交易”，以讨论我们认为在紧接本年度报告日期之前的两年期间内既重要又超出正常业务过程的合同。在本年度报告日期之后将全部或部分履行的这些重大协议中的某些协议作为附件附于本年度报告中。
除本年度报告所讨论的情况外，我们没有任何重大合同，除了在日常业务过程中订立的合同外，我们是其中的一方。
D.外汇管制
我们不知道马绍尔群岛共和国有任何政府法律、法令或法规限制资本的出口或进口，包括外汇管制，或影响将股息、利息或其他款项汇给我们证券的非居民持有人。
E.税收
以下代表我们的美国和马绍尔群岛税务顾问Watson Farley & 威廉姆斯 LLP的意见，并汇总了我们的A类普通股和B系列优先股的所有权和处置所产生的重大美国联邦所得税和马绍尔群岛税务后果。
本节基于《守则》的现行规定、根据《守则》颁布的现行和拟议的财政部条例，以及截至本条例发布之日的行政和司法决定，所有这些都可能会发生变化或有不同的解释，可能具有追溯力。这些权限的变化可能会导致股份所有权的税务后果与下文所述的后果大不相同。
本节并不旨在全面描述可能与我们或每个投资者相关的所有税务考虑因素。本节不涉及根据任何特定投资者的个人情况可能与任何特定投资者相关的美国联邦所得税的所有方面。特别是，本节仅考虑将拥有A类普通股或B系列优先股作为资本资产的投资者，并未涉及可能对投资者适用的替代最低税或美国联邦所得税后果，这些后果将受到特殊待遇，包括：
| • | 经纪自营商； |
| • | 保险公司； |
| • | 选择按市值计价的纳税人； |
| • | 免税组织； |
| • | 受监管的投资公司； |
| • | 房地产投资信托； |
| • | 金融机构或“金融服务实体”； |
| • | 作为跨式、对冲、转换交易或其他综合交易的一部分持有我们股票的纳税人； |
| • | 纳税人被要求不迟于在“适用的财务报表”上报告此类收入时为美国联邦所得税目的确认收入； |
| • | 被征收“税基侵蚀反避税”税的纳税人； |
| • | 直接或建设性地拥有我们股份10%或更多（通过投票或价值）的纳税人； |
| • | 美国的某些外籍人士或前长期居民；和 |
| • | 功能货币不是美元的美国持有者（如本文所定义）。 |
没有要求或将要求美国国税局就影响我们或我们的股东的任何事项作出裁决。IRS可能会对此处所作的陈述提出质疑，如果提出质疑，则在法院审查后可能无法维持。
以下内容不涉及美国联邦赠与或遗产税法，或州或地方税法的任何方面。此外，本节不考虑合伙企业或其他传递实体或通过此类实体持有我们股份的个人的税务处理。股东应根据其特定情况，就收购、持有或处置我们的股份对其造成的具体税务后果咨询其税务顾问。
| 79 |
对环球租船征税
营业收入征税
除非根据下文“第883条豁免”中描述的规则豁免美国联邦所得税，否则仅赚取运输收入的外国公司通常需要根据以下两种替代税收制度之一缴纳美国联邦所得税：（1）4%的毛基税或（2）净基税和分支机构利得税。
4%的毛基税
对于不从事美国贸易或业务的外国公司，美国对该公司的美国来源运输毛收入征收4%的美国联邦所得税（不允许任何扣除）。为此目的，运输收入包括使用、租用或租赁船只的收入，或履行与船只使用直接相关的服务的收入（因此一般包括期租和光船租赁收入）。运输收入的美国来源部分包括在美国开始或结束（但不包括两者）的航次应占收入的50%。一般来说，在美国境外开始和结束的航次的收入，没有任何金额被视为美国来源，因此，归属于此类航次的运输收入均无需缴纳这4%的税。虽然在美国开始和结束的航次的全部运输收入将是美国的来源，但我们预计在美国开始和结束的航次不会有任何运输收入。
净基准税和分支机构利得税
我们不期望在美国从事任何活动或以其他方式在美国有固定的营业地点。尽管如此，如果这种情况发生变化，或者我们被视为从事美国贸易或业务，我们的全部或部分应税收入，包括出售船只的收益，可以被视为与这种美国贸易或业务的行为有效关联，或有效关联的收入。任何有效关联的收入都将被征收美国联邦企业所得税，目前税率为21%。此外，当我们的税后有效关联收入被视为已汇回我们的离岸办事处时，将对我们征收额外30%的分支机构利润税。上述4%的毛基准税不适用于被视为有效关联收入的收入。
第883条豁免
上述4%的毛基准税以及净基准税和分支利得税均不适用于根据《守则》第883条有资格获得豁免的美国来源运输收入。
要获得第883条豁免的资格，外国公司必须，除其他外：
| • | 被组织在美国以外的司法管辖区，给予在美国组织的公司同等的免税待遇，我们称之为同等豁免； |
| • | 满足以下三个所有权测试之一（下文将更详细讨论）：（1）50%以上所有权测试，或50%所有权测试，（2）受控外国公司测试，或CFC测试或（3）“公开交易测试”；和 |
| • | 满足一定的证实、报告和其他要求（包括提交美国所得税申报表）。 |
我们是根据马绍尔群岛的法律组织起来的。船队中的每艘船只均由一家独立的全资子公司拥有，该子公司出于美国联邦所得税目的（或在一家子公司的情况下，即在马绍尔群岛组织）选择被视为与我们分开。美国财政部承认马绍尔群岛是一个给予同等豁免的司法管辖区；因此，我们应该满足第883条豁免的第一个要求。此外，我们打算遵守适用于《守则》第883条的证实、报告和其他要求。因此，第883节豁免的资格将主要取决于我们满足三个所有权测试之一的能力。
（一）50%股权测试
为了满足50%的所有权测试，一家非美国公司必须能够证实其股票价值的50%以上由“合格股东”直接或间接拥有。为此目的，合格股东包括：（1）作为美国以外国家的居民（定义见根据《守则》第883条颁布的条例或第883条条例）的个人，（2）符合《第883条条例》的公开交易测试并在给予同等豁免的国家组织的非美国公司，或（3）某些外国政府、非营利组织和外国养老基金的某些受益人。根据50%所有权测试主张第883条豁免的公司必须获得所有必要的事实，以使IRS确信50%所有权测试已得到满足（详见第883条规定）。鉴于我们的A类普通股的广泛持有性质，我们目前预计在这种情况下我们将无法满足50%的所有权测试。
| 80 |
（二）氟氯化碳试验
CFC测试要求，出于美国联邦所得税目的，该非美国公司应被视为受控外国公司，即CFC。我们认为我们不是CFC但无法预测我们是否会成为CFC，对CFC定义测试的满意度超出了我们的控制范围。
（三）公开交易测试
公开交易测试要求，在非美国公司中，代表超过50%投票权和价值的一类或多类股权必须在美国或在给予同等豁免的外国的已建立的证券市场上“主要和定期交易”。
第883条条例相关部分规定，如果在该国所有已建立的证券市场上交易的每类股票的数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每类股票的数量，则非美国公司的股票将被视为在特定国家的已建立的证券市场上“主要交易”。我们的A类普通股在纽约证券交易所上市，没有在任何其他证券交易所上市。因此，我们的A类普通股应被视为主要在美国的成熟证券市场上交易。
第883条条例还一般规定，如果公司的一个或多个类别的股票合计占公司所有类别股票总投票权和价值的50%以上，在纳税年度在一个已建立的证券市场上市，则股票将被视为在一个已建立的证券市场上“定期交易”。在2025年期间，A类普通股占我们所有类别股票总投票权和价值的50%以上。然而，即使某一类别的股份如此上市，根据第883条的规定，它也不被视为定期交易，除非（1）在已建立的证券市场上进行的股份交易，而不是以最小数量进行，在该纳税年度内的至少60日（或较短的纳税年度的1/6日）；及（2）该纳税年度内在既定证券市场上交易的股份总数至少为该年度该类别已发行在外股份平均数的10%（在较短的纳税年度的情况下适当调整）。然而，即使这些交易频率和交易量测试不满足于A类普通股，第883条规定，如果A类普通股定期由在此类A类普通股做市的交易商报价，则此类测试将被视为满足。虽然我们预计每年都会满足这些交易频率和交易量测试，但满足这些要求超出了我们的控制范围，因此无法保证我们每年都会满足公开交易测试。此外，A类普通股可能不会代表我们所有类别股票的投票权或价值的一半以上。
此外，即使满足上述“主要且定期交易”的测试，如果在纳税年度内超过半数的天数内，一名或多名直接或间接持有该类别股票至少5%的投票权和价值的股东，或5%的股东，合计拥有该类别股票50%或以上的投票权和价值，则该类别股票将不被视为在已建立的证券市场上主要且定期交易。这就是所谓的5%覆盖规则。在进行分析时，我们有权依靠目前向SEC提交的附表13D和13G文件来确定我们的5%股东，而无需进行任何独立调查来确定5%股东的身份。在触发5%重置规则的情况下，第883条规定，如果公司能够确定在5%股东的密持集团中，有足够的股份由被视为上述定义的“合格股东”的5%股东拥有，以排除密持集团中的非合格5%股东在该纳税年度内拥有超过半数天数的5%股东所持相关类别股票总价值的50%或更多，则5%重置规则将仍然不适用。
根据我们所掌握的关于我们的股东和其他事项的信息，我们认为我们有资格获得2023年、2024年和2025年的第883条豁免。我们是否可能满足2026年和未来纳税年度的“公开交易”测试取决于我们无法控制的因素，我们无法提供任何保证，即我们将满足或不会满足“公开交易”测试，以要求豁免2026年或未来纳税年度的美国税收。
如果我们在任何一年都没有资格获得第883条豁免，则应缴纳的美国所得税可能会对我们的业务产生负面影响，并可能导致可分配给我们股东的收益减少。然而，根据我们的租船协议，我们的租船人一般负责支付任何此类税款，因为租船人确定每艘船在哪里进行交易。
美国对出售船只的收益征税
如果我们有资格获得第883条豁免，那么根据第883条，出售任何船只的收益通常将免税。即使根据第883条，此类收益不能免税，我们也不会就此类收益被征收美国联邦所得税，前提是我们没有也从未从事过美国贸易或业务。在某些情况下，如果我们如此参与，出售船只的收益可能会被征收美国联邦所得税。
| 81 |
持有A类普通股的税务后果
美国持有者
就本讨论而言，美国持有人是我们A类普通股的实益拥有人，其拥有（实际或建设性地）不到10%的我们的股权（通过投票和价值），即：
| • | 为美国公民或居民的个人（为美国联邦所得税目的而确定）； |
| • | 根据美国、其任何州或哥伦比亚特区的法律创建或组建的公司（或为美国联邦所得税目的作为公司征税的其他实体）； |
| • | 为美国联邦所得税目的，其收入包括在毛收入中的遗产，无论其来源如何；或 |
| • | 如果（i）美国境内的法院能够对信托的管理行使主要监督，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有重大决定，或（ii）它实际上已有效地选择被视为美国人。 |
就A类普通股支付的分配征税
当我们就我们的A类普通股进行分配时，根据被动外国投资公司的讨论，或下文的PFIC规则，美国持有人将被要求在毛收入中包括分配金额，其范围是从我们为美国联邦所得税目的确定的当前或累计收益和利润中支付的。超过此类收益和利润的分配将适用于并将减少美国持有人在A类普通股中的计税基础，并且在超过此类基础的范围内，将被视为出售或交换A类普通股的收益。
根据下文对PFIC规则的讨论，在美国持有人是一家公司的情况下，我们支付的股息通常将按常规公司税率征税，并且通常不符合从美国公司收到的股息可获得的股息扣除的资格。就某些非公司美国持有人而言，我们支付的股息一般将被视为按优惠税率征税的“合格股息收入”，前提是A类普通股在美国已建立的证券市场（如纽约证券交易所）上市，美国持有人满足一定的持有期和其他要求，并且我们在支付股息的纳税年度或紧接的前一个纳税年度不是PFIC。
特别规则可能适用于我们支付的任何“特别股息”。特别股息通常是，如果股息金额等于或超过股东在该股份的调整基础（或在某些情况下的公平市场价值）的10%，则就该股份而言的股息。此外，特别股息包括在一年期间内收到的总计等于或超过美国持有者计税基础（或公平市场价值）20%的股息。如果我们为我们的A类普通股支付了被视为“合格股息收入”的“特别股息”，那么某些非公司美国持有人因出售或交换此类股份而产生的任何损失将被视为长期资本损失，以此类股息的金额为限。
A类普通股处置的税务
根据下文对PFIC规则的讨论，在出售、交换或以其他方式处置A类普通股时，美国持有人将确认资本收益或损失，金额等于处置实现的金额与该美国持有人在我们的A类普通股中的计税基础之间的差额。美国持有人对其A类普通股的初始计税基础一般将是美国持有人对A类普通股的购买价格，该计税基础将减少（但不低于零）被视为资本非应税回报的单位的任何分配金额，如上文“——对A类普通股支付的分配征税”中所讨论的。
根据下文对PFIC规则的讨论，出售、交换或以其他方式处置持有一年以上的A类普通股的资本收益属于长期资本收益，有资格获得降低的个人税率。美国持有人在出售、交换或以其他方式处置A类普通股时确认的收益一般将被视为美国来源收入。美国持有人在出售、交换或以其他方式处置A类普通股时确认的损失一般将分配给美国来源收入。在出售、交换或以其他方式处置A类普通股时确认的资本损失的可扣除性可能受到限制，美国持有人应根据其特定情况就其扣除任何此类资本损失的能力咨询其自己的税务顾问。
| 82 |
净投资收益3.8%税
作为个人、遗产或在某些情况下为信托的美国持有人，一般将按（1）美国持有人在纳税年度的净投资收入（或在遗产或信托的情况下为未分配的净投资收入）和（2）美国持有人在该纳税年度的修正调整后总收入超过一定门槛（在个人的情况下为125,000美元至250,000美元）中的较小者征收3.8%的税。美国持有者的净投资收益通常包括我们在出售、交换或以其他方式处置我们的A类普通股时作出的构成股息和收益的分配。此税是对此类投资收入应缴纳的任何所得税的补充。如果我们是PFIC并且该美国持有人进行量化宽松基金选举，净投资收益通常不包括美国持有人在我们的收入和收益中的按比例份额，如下文“——可能的被动外国投资公司分类的后果”中所述。然而，美国持有人可能会选择将纳入的收入和从量化宽松基金选举中获得的收益视为净投资收益。未能通过此次选举可能会导致美国持有者的普通收入与净投资收入不匹配。
如果您是个人、遗产或信托的美国持有人，我们鼓励您就净投资收入3.8%税对我们A类普通股所有权的适用性咨询您的税务顾问。
可能的被动对外投资公司分类的后果
为美国联邦所得税目的被视为公司的非美国实体将是任何纳税年度的PFIC，在该纳税年度，在根据“透视”规则考虑公司和某些子公司的收入和资产后，以下任一情况：（1）其总收入的75%或以上为“被动”收入，或（2）其资产平均价值的50%或以上归属于产生被动收入或为产生被动收入而持有的资产。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资财产的股息、利息和收益以及租金和特许权使用费，而不是从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费；然而，来自履行服务的收入不构成“被动收入”。公司是否为PFIC的认定每年进行一次。如果一家公司在某人持有该公司股票的任何纳税年度是PFIC（并且就该年度而言不是合格的选举基金，如下文所述），则该人所持有的股票将在未来所有年度被视为PFIC的股票（如果没有选举，该选举如果作出，可能要求该选举人在选举年度纳税）。
根据我们收入的预计构成和我们资产的估值，我们预计我们不会构成当前或任何未来纳税年度的PFIC，尽管在这方面无法保证。我们的预期主要基于以下立场：为了确定我们是否是PFIC，我们从租船活动中获得的大部分（如果不是全部）毛收入应该构成服务收入，而不是租金收入。
在这方面，我们的税务顾问建议我们，我们的时间和航次租船活动的收入应该是服务收入。然而，根据PFIC规则，没有针对我们当前和预计未来运营或支持我们立场的直接法律授权。因此，不能保证美国国税局不会就任何纳税年度断言我们是PFIC，也不能保证法院不会支持任何此类断言。
如果我们在任何一年被归类为PFIC，我们的A类普通股的每个美国持有人如果没有及时做出合格的选择基金或按市值计价的选择（如下文所述），将（在该年度和随后的所有年度）受到以下方面的特殊规则的约束：（1）任何“超额分配”（一般定义为美国持有人在一个纳税年度收到的任何分配，其数额高于美国持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%，或者，如果更短，美国持有人对A类普通股的持有期），以及（2）在出售或以其他方式处置A类普通股时实现的任何收益。根据这些规则：
| • | 超额分配或收益将在美国持有人对我们的A类普通股的持有期内按比例分配； |
| • | 分配给当前纳税年度和我们作为PFIC的第一年之前的任何一年的金额将作为当年的普通收入征税；和 |
| • | 分配给美国持有人持有期内每个其他纳税年度的我们A类普通股的金额将按该年度适用类别纳税人的最高有效税率缴纳美国联邦所得税，并将增加利息费用，就好像就这些其他纳税年度计算的税额已逾期一样。 |
此外，如果我们的A类普通股的每位美国持有人在我们被归类为PFIC的任何一年持有其股票，则通常需要提交IRS表格8621。
| 83 |
为了避免适用上文讨论的关于超额分配和已实现收益的PFIC规则，我们A类普通股的美国持有人可以进行《守则》第1295节规定的合格选择基金或量化宽松基金选择。代替上面讨论的PFIC规则，作出有效的量化宽松基金选择的美国持有人，在非常笼统的术语中，将被要求在每个纳税年度的收入（分别作为普通收入和长期资本收益）中包括其在我们的普通收入和净资本收益中的按比例份额（未扣除任何上一年的损失），并就此缴纳税款，即使该收入的金额与该年度就A类普通股支付的分配不相同。如果我们后来根据量化宽松规则分配美国持有者已经缴税的收入或收益，那么这样分配的金额将不会再次在美国持有者手中征税。美国持有人在任何已有效进行量化宽松基金选举的A类普通股中的计税基础将增加因量化宽松基金选举而计入该美国持有人收入的金额，并减少美国持有人收到的非应税分配金额。在处置普通股时，进行量化宽松基金选择的美国持有人一般会确认资本收益或损失，该资本收益或损失等于此类处置实现的金额与其在普通股中调整后的计税基础之间的差额（如果有的话）。一般来说，应该在提交美国持有人的联邦所得税申报表的到期日期或之前进行一次量化宽松基金的选择，对于我们作为PFIC的第一个纳税年度，或者，如果更晚，美国持有人持有普通股的第一个纳税年度。在这方面，量化宽松基金选举只有在PFIC提供某些所需信息的情况下才有效。在我们首次确定我们是PFIC的日期之后，我们将通过商业上合理的努力，应要求向任何A类普通股的美国持有人提供该美国持有人进行量化宽松基金选举所需的信息。如果我们不认为我们是特定年份的PFIC，但最终确定我们是PFIC，那么持有者可能不可能为这样的年份进行QE选举。
除了量化宽松基金选举外，《守则》第1296条还允许美国人对PFIC中的可上市股票进行“按市值计价”的选举。如果我们A类普通股的美国持有人进行按市值计价的选择，该美国持有人一般会在我们是PFIC的每个纳税年度：（1）将该纳税年度结束时A类普通股的公允市场价值超过该美国持有人调整后的税基的部分（如有）计入A类普通股，以及（2）允许就该部分的超额部分（如有）产生普通损失，此类美国持有人在A类普通股中的调整后计税基础超过其在纳税年度结束时的公允市场价值，但仅限于先前因按市值计价的选举而计入收入的净额（美国持有人在A类普通股中的基础分别增加和减少此类普通收入或普通损失的金额）。如果美国持有人做出有效的按市值计价选择，该美国持有人在一年内出售或以其他方式处置我们的A类普通股时确认的任何收益将被视为普通收入，任何损失将被视为普通损失，但仅限于先前因按市值计价选择而计入收入的净额。对于对普通收入和资本收益的区分很敏感的美国持有者来说，这次选举的结果通常不如量化宽松基金选举的结果有利，尽管情况不一定如此。美国持有者应咨询他们的税务顾问，了解按市值计价或量化宽松基金选举对他们的后果，以及根据他们的具体情况持有PFIC股票的其他美国联邦所得税后果。
如前所述，如果我们在支付股息的纳税年度或紧接的前一个纳税年度被归类为PFIC，我们支付的股息将不构成“合格股息收入”，因此，将没有资格享受适用于某些非公司美国持有者的美国联邦所得税优惠税率。
如果我们在美国持有人持有我们的A类普通股的任何纳税年度被归类为PFIC，并且我们的任何非美国子公司因美国联邦所得税目的被归类为公司也被归类为PFIC，则就PFIC规则的适用而言，该美国持有人将被视为拥有按比例（按价值计算）的较低级别PFIC的股份。我们敦促美国持有人就PFIC规则适用于我们的任何子公司的问题咨询其税务顾问。
非美国持有者
就本讨论而言，非美国持有人是我们的A类普通股的实益拥有人，既不是美国持有人，也不是合伙企业（或任何其他实体为美国联邦所得税目的作为合伙企业征税）。
非美国持有人一般不会因就A类普通股支付的股息或因出售或以其他方式处置A类普通股而确认的收益而被征收美国联邦所得税，前提是在每种情况下，此类股息或收益与非美国持有人的美国贸易或业务行为没有有效联系。然而，即使不从事美国贸易或业务，如果非美国个人持有人在处置这些A类普通股的纳税年度内在美国停留183天或更长时间并满足某些其他要求，他们可能会因处置我们的A类普通股所产生的收益而被征税。
与非美国持有人从事美国贸易或业务有效相关的股息或收益（如果适用的所得税条约要求，可归属于美国常设机构）按净收入基础按与非美国持有人是美国持有人相同的方式征收美国联邦所得税，如果非美国持有人是公司（或出于美国联邦所得税目的被归类为公司的实体），可能会被征收额外的“分支机构利得税”，税率为30%或适用的所得税条约可能规定的较低税率。
| 84 |
信息报告和后备扣缴
美国持有人一般须遵守有关A类普通股所支付股息以及出售、交换或处置A类普通股所得收益的信息报告要求。此外，持有人可能会就A类普通股支付的股息以及A类普通股出售、交换或以其他方式处置的收益被征收备用预扣税（目前税率为24%），除非持有人提供某些识别信息，例如正式签署的IRS表格W-9、W-8BEN或W-8BEN-E，或以其他方式确立豁免。备用预扣税不是一种额外的税收，任何备用预扣税的金额将被允许作为持有人的美国联邦所得税负债的抵免额，并可能使该持有人有权获得退款，前提是及时向IRS提供某些必要的信息。
持有“特定外国金融资产”（定义见《守则》第6038D节）的美国持有人个人（以及在适用的财政部法规规定的范围内，非美国持有人的某些个人和某些美国实体）必须提交IRS表格8938，其中包含在该纳税年度的任何时间所有此类资产的总价值超过75000美元或在该纳税年度的最后一天超过50,000美元（或适用的财政部法规规定的更高的美元金额）的每个纳税年度与资产相关的信息。特定的外国金融资产将包括，除其他资产外，我们的A类普通股，除非这些股份是通过在美国金融机构开立的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明未能及时提交是由于合理原因而不是由于故意疏忽。此外，如果被要求提交IRS表格8938的个人美国持有人（以及在适用的财政部法规中规定的范围内，个人非美国持有人或美国实体）没有提交该表格，则该持有人相关纳税年度的美国联邦所得税的评估和征收的诉讼时效可能要到提交所需信息之日起三年后才能结束。鼓励美国持有者（包括美国实体）和非美国持有者就其在本立法下的报告义务咨询其本国税务顾问。
持有8.75% B系列累积可赎回永久优先股的税务后果
出于美国联邦所得税的目的，我们的B系列优先股被视为股权而不是债务。类似的考虑适用于上文“——持有A类普通股的税务后果”中所述的考虑。B系列优先股的持有人应根据他们的具体情况，就收购、持有或处置我们的B系列优先股对他们的具体税务后果咨询他们的税务顾问。
马绍尔群岛税收
我们的马绍尔群岛税务顾问Watson Farley & 威廉姆斯 LLP认为，由于我们不（也不期望未来我们会）在马绍尔群岛共和国开展业务或运营，因此我们不需要根据现行马绍尔群岛法律缴纳收入、资本收益、利润或其他税款。我们的A类普通股或B系列优先股的分配将不需要缴纳马绍尔群岛预扣税。
其他税收
我们可能会在某些非美国司法管辖区被征税，因为我们要么在这些司法管辖区有组织，要么开展业务或运营。我们打算，我们的业务和我们的子公司的业务将以尽量减少对我们和我们的子公司征收的税款的方式进行和运营。然而，我们无法保证这一结果，因为这些或其他司法管辖区的税法可能会发生变化，或者我们可能会进行与这些司法管辖区相关的新业务交易，这可能会影响我们的纳税义务。
F.股息和支付代理
不适用。
G.专家发言
不适用。
H.展示文件
我们向SEC提交了报告和其他信息。这些材料，包括这份年度报告和随附的展品，可从http://www.sec.gov获得。股东也可以通过以下地址写信给我们索取我们的文件副本：c/o GSL Enterprises Ltd.，9 Irodou Attikou Street，Kifisia，Athens 14561，Greece或致电+ 302106233670。
一、子公司
不适用。
J.向证券持有人提交的年度报告
不适用。
| 85 |
| 项目11。 | 关于市场风险的定量和定性披露 |
利率风险
我们主要通过我们的信贷额度下的浮动利率借款来承受利率变化的影响。大幅提高利率可能会对我们的经营业绩和我们偿还自身债务的能力产生不利影响。
灵敏度分析
在2021年12月和2022年2月，我们就总计9.92亿美元的浮动利率债务签订了利率上限协议，有效期至2026年第四季度，美元1个月LIBOR上限为0.75%。由于LIBOR的终止，2023年7月1日，我们的利率上限自动过渡到1个月复合SOFR，净值水平为0.64%。有关更多信息，请参阅“第5项。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析—— B.流动性和资本资源——流动性、营运资金和股息——概述。”
我们对市场利率变化的潜在影响的分析是基于敏感性分析，该分析模拟了潜在市场利率变化对我们的财务状况和经营业绩的影响。以下敏感性分析作为基准的用途可能有限，不应被视为预测，因为它不包括可能因利率变化而影响我们业务的各种其他潜在因素。
目前，我们对5.153亿美元的浮动利率债务进行了75%的对冲。
外币兑换风险
航运业的功能货币是美元。我们所有的收入和大部分运营成本都是以美元计算的。2024年4月4日，我们签订了购买300万欧元的外汇期权，每月结算，从2024年4月11日开始，到2025年3月13日结束.执行价为欧元兑美元1.10。我们选择了这一选项，以对冲与以欧元计价的费用相关的下行外汇风险，以应对美元和欧元之间的波动。这一外汇期权被指定为预期费用的现金流对冲。
通货膨胀
从历史上看，除了与我们船只雇用国际船员相关的成本上升以及全球油价对润滑油成本的影响外，我们没有经历对船舶运营费用、干坞费用以及一般和管理费用的重大影响。当前，由于俄罗斯和乌克兰以及以色列和哈马斯之间持续的战争，中国与台湾之间持续的争端，美国与中国之间不断恶化的贸易关系，以及中东地区持续的政治动荡和冲突，包括最近伊朗和世界其他地区的军事冲突，以及关税、贸易壁垒和禁运的变化，包括美国最近征收或宣布的关税以及受影响国家的报复性关税和反制措施的影响，以及新的宏观经济环境等因素，存在通胀压力，进而可能，增加我们的某些其他运营费用，例如备件和用品成本，运输成本，以及其他费用，此外还有干船坞费用以及一般和管理费用。
| 项目12。 | 股本证券以外的证券的说明 |
不适用。
| 86 |
第二部分
| 项目13。 | 违约、拖欠股息和拖欠 |
没有。
| 项目14。 | 证券持有人权利的重大变更及所得款项用途 |
没有。
| 项目15。 | 控制和程序 |
披露控制和程序
根据《交易法》规则13a-15和15d-15的要求，管理层在我们的首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至本年度报告涵盖期间结束时我们的披露控制和程序的有效性。
披露控制和程序是指旨在确保我们根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内记录、处理、汇总和报告的控制和其他程序。披露控制和程序包括但不限于旨在确保我们根据《交易法》提交或提交的报告中要求我们披露的信息被积累并传达给管理层的控制和程序，包括我们的首席执行官和首席财务官，酌情允许及时就我们要求的披露做出决定。在设计和评估我们的披露控制和程序时，管理层认识到，任何控制和程序，无论设计和操作得多么好，都只能为实现预期的控制目标提供合理保证，管理层被要求在评估和实施可能的控制和程序时运用其判断。
基于上述，本公司首席执行官及首席财务官得出结论：截至本年度报告涵盖的期末，截至2025年12月31日，我们的披露控制和程序在合理保证水平上是有效的。
管理层关于财务报告内部控制的年度报告
管理层承认其有责任建立和维持对财务报告的适当内部控制。财务报告内部控制是指由我们的首席执行官和首席财务官设计或在其监督下并由我们的董事会、管理层和其他人员实施的、旨在就财务报告的可靠性以及根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程，其中包括以下政策和程序：
| • | 涉及维护记录，以合理的细节准确和公平地反映我们资产的交易和处置； |
| • | 提供合理保证，交易记录是必要的，以允许根据公认会计原则编制财务报表，我们的收支只是根据我们的管理层和董事会成员的授权进行的；和 |
| • | 就防止或及时发现可能对我们的财务报表产生重大影响的未经授权获取、使用或处置我们的资产提供合理保证。 |
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。
管理层使用Treadway委员会发起组织委员会发布的《内部控制——综合框架（2013）》中建立的框架，评估了截至2025年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性。基于上述情况，管理层得出结论，截至2025年12月31日，财务报告内部控制有效。
| 87 |
财务报告内部控制的变化
根据规则13a-15（d），管理层在我们的首席执行官和首席财务官的参与下，评估了我们在上一个财政年度发生的财务报告内部控制的任何变化是否对我们的财务报告内部控制产生重大影响，或合理地很可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响。
在本20-F表格年度报告所涵盖的期间内，我们对财务报告的内部控制没有发生任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
注册会计师事务所的鉴证报告
截至2025年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由独立注册公共会计师事务所罗兵咸永道会计师事务所审计，如本文所载的他们的报告所述。
| 项目16a。 | 审计委员会财务专家 |
董事会已确定，我们的董事兼审计委员会主席van Lacum先生符合审计委员会财务专家的资格，并且根据适用的NYSE和SEC标准是独立的。
| 项目16b。 | Code of Ethics |
我们采用了适用于我们的董事、管理人员和员工的商业行为和道德准则。本文件可在我们网站（http://www.globalshiplease.com）的公司治理部分查阅。我们网站上包含的信息不通过引用并入本文。我们还打算在我们的网站上披露根据适用规则我们可能被要求披露的为我们的执行官的利益而对我们的商业行为和道德准则的任何豁免或修订。
| 项目16c。 | 首席会计师费用和服务 |
我们2025年和2024年的首席会计师是普华永道会计师事务所，一家独立的注册公共会计师事务所。
为普华永道会计师事务所提供服务而通过环球租船产生的费用
2025年和2024年总会计师提供服务的费用如下：
| 2025 | 2024 | ||||
| 审计费用 | $ | 679,000 | $ | 660,100 | |
| 审计相关费用 | 31,100 | 26,100 | |||
| 税费 | 37,326 | 39,765 | |||
| 所有其他费用 | 17,300 | 2,094 | |||
| 合计 | $ | 764,726 | $ | 728,059 |
| 88 |
审计费用
审计费用指为审计我们的综合年度财务报表、我们的首席会计师就法定和监管备案或业务提供的季度审查和服务而提供的专业服务。
审计相关费用
与审计相关的费用包括由首席会计师提供的与执行审计或审查我们的合并财务报表或其他未在上述审计费用项下报告的备案有关的鉴证和相关服务。
税费
2025年和2024年的税费主要用于税务合规和咨询服务。
审计委员会有权预先批准由我们的独立审计师提供的与审计相关和法律不加禁止的非审计服务以及相关费用。拟议服务的聘用可以由审计委员会单独预先批准，也可以根据审计委员会制定的详细的预先批准政策和程序订立，只要审计委员会及时获悉在此基础上订立的任何聘用。审计委员会已预先批准所有非审计服务，但须遵守其制定的详细的预先批准政策和程序。
所有其他费用
所有其他费用涉及前三类未包括的服务。
| 项目16d。 | 审核委员会上市准则的豁免 |
没有。
| 项目16e。 | 发行人及关联购买人购买权益性证券的情况 |
2022年3月，我们的董事会授权我们回购最多4000万美元的A类普通股，将在机会主义的基础上使用。2023年7月，我们的董事会授权我们在相同的基础上回购额外的4000万美元的A类普通股，我们将其称为我们的股票回购计划。回购的具体时间和金额将由管理层全权酌情决定，并可能因市场情况和其他因素而有所不同。根据股份回购计划的条款，我们没有义务回购我们的任何普通股。我们在2025年没有回购任何普通股。
| 项目16F。 | 注册人的核证会计师变更 |
没有。
| 89 |
| 项目16g。 | 公司治理 |
作为一家外国私人发行人，我们不受适用于纽交所上市标准下的国内公司的某些公司治理规则的约束。即使我们没有被要求这样做，但我们遵循适用于纽交所上市标准下的国内公司的某些公司治理实践，例如：
| • | 我们有一个由四名董事组成的薪酬委员会，他们都满足纽交所的独立性标准； |
| • | 我们有一个提名和公司治理委员会，由三名董事组成，他们都满足纽交所的独立性标准；和 |
| • | 我们根据《马绍尔群岛共和国商业公司法》召开年度股东大会，类似于纽交所的要求。我们的公司治理实践与纽约证券交易所标准之间的显着差异如下。 |
股东批准股权补偿方案
纽交所要求上市公司采取或实质性修改任何股权补偿计划必须事先获得股东批准。根据马绍尔群岛法律和我们第四次修订和重述的章程的许可，我们不需要事先股东批准就可以采用或修改股权补偿计划，包括我们的股权激励计划。
股份发行
我们将遵守《马绍尔群岛商业公司法》的规定，允许董事会批准股票发行，而不是在发行指定证券之前获得股东批准。然而，根据《纽交所上市公司手册》第3节313.00的规定，纽交所将接受任何与非美国公司的投票权结构相关的符合纽交所对国内公司要求或公司母国法律未禁止的行动或发行。根据我们祖国马绍尔群岛共和国的法律，我们不受这种限制。
行政会议
纽交所要求非管理层董事在没有管理层的情况下定期召开高管会议。马绍尔群岛法律和我们第四次修订和重述的章程不要求我们的非管理董事在没有管理层的情况下定期举行执行会议。
| 项目16h。 | 矿山安全披露 |
不适用。
| 项目16i。 | 关于阻止检查的外国司法管辖区的披露 |
不适用。
| 项目16J。 | 内幕交易政策 |
我们的董事会已采纳有关董事、高级管理人员和员工购买、出售和其他处置我们的证券的政策和程序，以发现和防止内幕交易（“内幕交易政策”），这些政策和程序是合理设计的，旨在促进遵守适用的内幕交易法律、规则和条例以及适用于我们的任何上市标准。我们的内幕交易政策副本已于2024年3月20日作为20-F表格年度报告的附件 11.1提交给SEC，并在此通过引用方式并入本年度报告。
| 90 |
| 项目16K。 | 网络安全 |
风险评估与管理
我们认为，网络安全是我们运营的基础，因此，我们致力于维持对网络安全风险的健全治理和监督，并实施识别、评估和管理来自网络安全威胁的重大风险的综合流程和程序，作为我们更广泛的风险管理系统和流程的一部分。我们的网络安全风险管理战略优先考虑对已知、预期或意外威胁的检测、分析和响应；有效管理安全风险；以及对事件的弹性。随着网络安全格局的不断变化和新的网络安全威胁的不断出现，我们的董事会、审计委员会和高级管理团队确保将大量资源用于网络安全风险管理以及支持它的技术、流程和人员。我们通过我们的管理人和其他第三方实施基于ISO 27001框架的基于风险的控制，以保护我们的信息、我们的客户、供应商和其他第三方的信息、我们的信息系统、我们的业务运营和我们的船只。我们的网络安全风险管理还包括由第三方供应商提供的安全运营中心（“SOC”），该中心对网络和系统进行持续监测，以发现可疑活动的潜在迹象。SOC监控安全警报，以启动防御行动、验证和补救活动。此外，我们的网络安全计划为员工提供了报告他们观察到的任何异常或潜在恶意活动的机制。
总体而言，我们的网络安全风险管理方法包括以下关键要素：
| （一） | 使用数据分析和网络监测系统持续监测内部和外部网络安全威胁。 |
| （二） | 聘请第三方顾问和其他顾问协助评估我们的信息安全系统的脆弱性点。 |
| （三） | 培训和意识–我们提供定期管理的员工强制性培训，以加强我们的信息技术政策、标准和做法，以及员工遵守这些政策并识别和报告潜在网络安全风险的期望。 |
事件回应
作为我们网络安全风险管理系统的一部分，并通过我们的经理，我们有一个专门的网络安全事件响应团队，由内部员工和第三方顾问组成，他们负责管理和协调我们的网络安全事件响应工作。该团队还与其他内部团队密切合作，以识别、保护、检测、响应和恢复网络安全事件。对达到一定门槛的网络安全事件，视需要向高级管理层和跨职能团队升级，进行支持和指导。此外，该团队还跟踪网络安全事件，以帮助识别和分析这些事件。我们维持网络安全事件应对预案，为应对网络安全事件做好准备。事件响应计划包括向高级管理层报告和升级网络安全事件的标准流程，高级管理层随后与我们的审计委员会协商，并在认为必要时最终与董事会协商。
网络安全治理
我们的审计委员会和我们的高级管理层对与网络安全威胁相关的风险和事件负有监督责任，包括遵守披露要求、与执法部门合作以及对财务和其他风险的相关影响，它将酌情向我们的董事会报告任何调查结果和建议以供考虑。高级管理层定期与我们的审计委员会讨论网络风险和趋势，以及一旦出现任何重大事件。
我们继续投资于我们的网络安全系统，并加强我们的内部控制和流程。我们的业务战略、经营业绩和财务状况并未受到来自网络安全威胁的风险的重大影响，但我们无法保证它们在未来不会受到此类风险或任何未来重大事件的重大影响。有关与网络安全相关的风险的更多信息，请参阅“第3项。关键信息—— D.风险因素——网络安全风险——网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。”
| 91 |
第三部分
| 项目17。 | 财务报表 |
见“项目18。财务报表。”
| 项目18。 | 财务报表 |
以下财务报表连同PricewaterhouseCoopers S.A.的报告，从第F-1页开始，作为本年度报告的一部分提交。
| 项目19。 | 附件 |
作为证据提交本年度报告的协议和其他文件并非旨在提供除协议或其他文件本身的条款之外的事实信息或其他披露，您不应为此目的依赖它们。特别是，注册人在这些协议或其他文件中作出的任何陈述和保证仅在相关协议或文件的特定背景下作出，不得描述截至作出之日或任何其他时间的实际情况。
以下证物作为本年度报告的一部分提交：
| 92 |
| 93 |
签名
注册人特此证明，其符合在表格20-F上提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。
| Global Ship Lease, Inc. | ||
| 签名： | /s/Thomas A. Lister | |
| Thomas A. Lister | ||
| 首席执行官 | ||
日期：2026年3月16日
| 94 |
海运术语汇总表
除另有说明外，以下词语的引用与本年度报告中使用的含义如下：
地址佣金。根据约定租船费率的固定百分比直接提供给承租人的折扣。
年度调查。根据国际公约，由船级社验船师代表船旗国对船舶进行检查，每年进行一次。
镇流器。固体或液体形式的重量，如海水，在船舶上采取以增加吃水，改变配平，或提高稳定性或船舶不载货的航程。
光船包租。船舶的租赁，根据该租赁，通常向船东支付一定期限的固定租期租金，在此期间，承租人负责所有船舶运营费用，包括船员、润滑油、保险、维修和干坞费用，以及船用燃料等所有航次费用。光船租船也被称为“离境租船”或“离境定期租船”。
地堡。用于为船舶的发动机和发电机提供动力的重油和柴油。
容量。船舶名义载运量，以标准箱计量。
宪章。租用船舶在规定的时间或特定航次内将货物从装货港运往卸货港。
承租人。租用船舶一段时间或一次航行的当事人。
包租。承租人为使用船舶而支付给船东的一笔款项。
包机主。一家拥有集装箱船并将其船舶租给集装箱航运公司而不是为班轮服务而运营船舶的公司；也称为船东或出租人。
包机费率。租船所有人通常收取的费率，作为租船人使用其集装箱船的日费率。包租费率可以是定期包租或光船包租。
船级社。独立组织，证明船舶是根据该组织关于该类型船舶的规则建造和维护的，并符合船舶注册国的适用规则和条例以及该国为其成员的国际公约。获得认证的船舶被称为“同级”。
集装箱运输公司。使用自有或租来的船舶经营班轮服务的航运公司，其停靠港班次固定。又称承运人、班轮公司或运营商。
干船坞。将船舶置于干船坞，以便检查和修理水线以下的区域和部件。在要求定期开展的干船坞期间，会进行一定的强制性船级社检查，并出具相关证明。根据船级社规则，集装箱船的干坞通常需要每三到五年一次，或者在发生导致水下损坏的事故之后。
运费。集装箱航运公司运输货物的收费金额，通常为每20英尺或40英尺集装箱的费率。
| 95 |
总吨位。以吨表示的100立方英尺吨的船舶整个内部立方容量的计量单位。
船体。船的主体没有发动机、建筑物和起重机。
班轮公司或班轮。集装箱运输公司（又称航线或运营商）。
公斤。Kommanditgesellschaft，一种封闭式基金结构，大致类似于有限合伙企业。它已被用作高净值个人（主要是德国人）在包括航运资产在内的各类资产中的投资工具。
国际海事组织。国际海事组织，联合国发布国际航运标准的机构。
中级调查。船级社验船师在每次专项检验后24至36个月内对船舶进行的检验。
新建。订单、在建或刚交付的船舶。
停租。船舶无法根据租船提供服务的期间，因此，一般不要求承租人支付租金。停租期可以包括用于维修、干坞和勘测的天数，无论是否安排。
订单与机队比率。尚待交付的新船订单与现有水上船队的比例，以标箱运力为基础确定，并以百分比表示。
报废。出售一艘船以转换成废金属。
船舶管理。提供岸基船舶管理服务，涉及船员、技术和安全管理以及遵守所有政府、船旗国、船级认证和国际规则和条例。
托运人。为装运准备货物或安排海运的人；本质上是集装箱运输公司的客户。
特别调查。每五年进行一次的船级社验船师对船舶的检验，作为船级社对船舶重新认证的一部分。
现货市场。市场即时租船，通常为单航次或短期，长达12个月。
标箱。20英尺当量单位，集装箱和集装箱船运力的国际标准计量。
定期租船。船舶所有人在规定期限内出租船舶的租约。船东负责提供船员并支付船舶运营费用，租船人则负责支付燃油、附加航次保险等航次费用。船东是有报酬的租船租金，按日累计。
定期租船和航次费用。产生的费用包括经纪佣金和归属于船舶航程的船东账户的费用，例如船舶闲置或停租时的燃料费用以及因船舶从装货港到卸货港的航程而产生的费用，例如燃料费用、港口费用、装卸费用、代理费、运河会费、额外战争风险保险和佣金。
利用。业主获得包租租金的天数百分比。与100%或完全利用的差异将是停租，既有计划的，比如监管干坞，也有计划外的，比如故障，以及租船之间的空闲时间。
船舶运营费用。运营船舶的成本，主要包括船员工资和相关成本、保险费、船舶管理费、润滑油和备件成本以及维修和保养成本。船舶运营费用不包括燃料成本、港口费用、装卸费用、代理费、运河会费、额外战争风险保险和佣金，这些都包含在“航次费用”中。
航程费用。因船舶从装货港到卸货港的航行而产生的费用，如燃料费用、港口费用、装卸费用、代理费、运河会费、额外的战争风险保险和佣金。
| 96 |
Global Ship Lease, Inc.
综合财务报表索引
| F-1 |
独立注册会计师事务所的报告
向Global Ship Lease, Inc.董事会和股东
关于财务报表和财务报告内部控制的意见
我们审计了随附的环球租船及其附属公司（“公司”）截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表，以及截至2025年12月31日止三个年度的相关合并利润表、综合收益表、股东权益变动表和现金流量表，包括相关附注（统称“合并财务报表”）。我们还根据Treadway委员会（COSOO）发起组织委员会发布的《内部控制-综合框架（2013）》中确立的标准，对公司截至2025年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。
我们认为，上述综合财务报表按照美国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允反映了公司截至2025年12月31日和2024年12月31日的财务状况，以及截至2025年12月31日止三年期间的经营业绩和现金流量。我们还认为，截至2025年12月31日，公司根据COSOO发布的《内部控制-综合框架（2013）》中确立的标准，在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制。
意见的依据
公司管理层负责这些合并财务报表，负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在项目15下出现的管理层关于财务报告内部控制的年度报告中。我们的责任是在审计的基础上，对公司合并报表和公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就合并财务报表是否不存在重大错报、是否由于错误或欺诈，以及是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制取得合理保证。
我们对合并财务报表的审计包括执行程序以评估合并财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层所使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的总体列报方式。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，并根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性。我们的审计还包括执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义和限制
公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及（iii）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。
| F-2 |
关键审计事项
下文通报的关键审计事项是合并财务报表当期审计产生的事项，已通报或要求通报审计委员会，（i）涉及对合并财务报表具有重要意义的账目或披露，（ii）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
减值评估–长期资产
如综合财务报表附注2和4所披露，截至2025年12月31日，公司船队由总账面价值为20亿美元的船舶组成。每当有事件或情况变化表明其账面值可能无法收回时，管理层会对公司持有和使用或将被处置的船舶进行减值审查。在这种情况下，公司通过比较每个船舶集团的未贴现预计净经营现金流与其账面价值，进行减值测试的第一步。船舶集团包括船舶、与船舶相关的延期干坞未摊销部分以及与船舶购买时所附定期租船相关的无形资产或负债（如有）的相关账面价值。如果船舶集团的未贴现预计经营现金流量净额低于其账面值，管理层通过比较船舶集团的账面值与其公允价值（包括任何适用的租船合同）进行减值评估的第二步，并记录减值损失等于船舶集团账面价值与公允价值之间的差额。公允价值是在从第三方独立船舶经纪人处获得的估值协助下确定的。公司在预测其未贴现净经营现金流分析时使用了多项假设，其中包括：（i）现有租船到期时租船费率的收入假设，这些假设基于自减值测试之日起四年内的预测租船费率（如相关），并在此后回归到每艘船的定期租船费率的历史均值；（ii）停租天数，这是基于公司船队的实际停租统计数据；（iii）运营成本，基于基于长期趋势随时间推移而升级的当前水平（iv）干坞频率，持续时间和成本，（v）估计使用寿命，评估为从船厂最初交付起总计30年，以及（vi）废料价值。收入假设基于至每艘船舶现有合同结束时的合约期租费率以及此后船舶剩余寿命的估计期租费率。每艘船舶的非合同收入天数所使用的估计期租费率被认为是一个重要的假设。认识到集装箱航运行业具有周期性，并受到基于公司无法控制的因素的显着波动，管理层认为，使用自减值评估之日起四年的预测租船费率并在此后回归到期租费率的历史均值，代表了非合同收入天数的估计期租费率的合理基准，并考虑了市场的波动性和周期性。
我们认定履行减值评估相关程序——长期资产是一项关键审计事项的主要考虑因素，是管理层在选择自减值测试之日起四年的预测租船费率时的重大判断，并在此后回归到各船舶集团的期租费率历史均值，作为非合同收入天数的估计期租费率的基准。在履行程序和评估所获得的与非合同收入天数的估计期租费率相关的审计证据方面也需要有高度的审计师判断力、主观性和重大努力，这涉及使用具有专门技能和知识的专业人员。
处理该事项涉及就形成我们对合并财务报表的总体意见履行程序和评估审计证据。这些程序包括测试与管理层的船舶减值评估相关的控制措施的有效性。这些程序还包括（其中包括）使用相关会计框架评估减值评估的第一步分析；测试分析中使用的基础数据的完整性、准确性和相关性；评估未贴现现金流模型的适当性以及管理层使用的与非合同收入天数估计期租费率相关的重大假设的合理性。估计期租费率的合理性是通过（i）将其与船舶的实际历史平均期租费率进行比较和（ii）确保与审计其他领域获得的证据保持一致来评估的。使用具有专门技能和知识的专业人员协助评估管理层未贴现现金流模型的适当性以及模型中使用的估计期租费率的合理性。
/s/普华永道会计师事务所。
2026年3月16日
我们自2018年起担任公司核数师。
| F-3 |
Global Ship Lease, Inc.
合并资产负债表
（除股票数据外，以千美元表示） |
| 截至 | ||||||||
| 注意事项 | 12月31日， 2025 |
12月31日， 2024 |
||||||
| 物业、厂房及设备 | ||||||||
| 流动资产 | ||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
|
$ |
|
||||
| 定期存款 |
|
|
||||||
| 受限制现金 | 3 |
|
|
|||||
| 应收账款，净额 | 2小时 |
|
|
|||||
| 库存 | 8 |
|
|
|||||
| 预付费用及其他流动资产 | 7 |
|
|
|||||
| 衍生资产 | 9 |
|
|
|||||
| 应收款项 | 14 |
|
|
|||||
| 流动资产总额 | $ |
|
$ |
|
||||
| 非流动资产 | ||||||||
| 营运船只 | 4 | $ |
|
$ |
|
|||
| 船只购置和其他增加的预付款 | 4 |
|
|
|||||
| 递延干船坞和特别勘测费用，净额 | 5 |
|
|
|||||
| 其他非流动资产 | 2q |
|
|
|||||
| 衍生资产，扣除流动部分 | 9 |
|
|
|||||
| 受限现金和其他工具，扣除流动部分 | 3 |
|
|
|||||
| 非流动资产合计 |
|
|
||||||
| 总资产 | $ |
|
$ |
|
||||
| 负债和股东权益 | ||||||||
| 流动负债 | ||||||||
| 应付账款 | 10 | $ |
|
$ |
|
|||
| 应计负债 | 11 |
|
|
|||||
| 长期债务的流动部分 | 12 |
|
|
|||||
| 递延收入的当期部分 | 3 |
|
|
|||||
| 由于 | 14 |
|
|
|||||
| 流动负债合计 | $ |
|
$ |
|
||||
| 长期负债 | ||||||||
| 长期债务，扣除流动部分和递延融资成本 | 12 | $ |
|
$ |
|
|||
| 无形负债-租船协议 | 6 |
|
|
|||||
| 递延收入，扣除当期部分 | 3 |
|
|
|||||
| 非流动负债合计 |
|
|
||||||
| 负债总额 | $ |
|
$ |
|
||||
| 承诺与或有事项 | 15 |
|
|
|||||
| 股东权益 | ||||||||
A类普通股-授权 214,000，000股，面值0.01美元 已发行及流通在外股份35,913，628股（2024-35,447，370股） |
16 | $ |
|
$ |
|
|||
B系列优先股-授权 10.4万股，面值0.01美元 43,592股已发行在外流通股份（2024-43,592股） |
16 |
|
|
|||||
| 额外实缴资本 |
|
|
||||||
| 留存收益 |
|
|
||||||
| 累计其他综合收益 |
|
|
||||||
| 股东权益总计 |
|
|
||||||
| 负债和股东权益总计 | $ |
|
$ |
|
||||
见合并财务报表附注
| F-4 |
Global Ship Lease, Inc.
合并损益表
（除股份和每股数据外，以千美元表示） |
| 截至12月31日止年度， | ||||||||||
| 注意事项 | 2025 | 2024 | 2023 | |||||||
| 营业收入 | ||||||||||
期租收入 |
13, 14 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
无形负债摊销-包租协议 |
6, 14 |
|
|
|
||||||
| 营业总收入 |
|
|
|
|||||||
| 营业费用： | ||||||||||
船舶运营费用（包括关联方船舶运营费用23817美元、21804美元和19086美元 分别截至2025年、2024年及2023年12月31日止各年度） |
14 |
|
|
|
||||||
期租和航次费用（包括关联方期租和航次费用8689美元、8610美元和7995美元 分别截至2025年12月31日、2024年及2023年12月31日止各年度） |
14 |
|
|
|
||||||
| 折旧及摊销 | 4, 5 |
|
|
|
||||||
| 船舶减值 | 4 |
|
|
|
||||||
| 一般和行政费用 |
|
|
|
|||||||
| 出售船只收益 | 4 | (
|
|
|
||||||
| 营业收入 |
|
|
|
|||||||
| 非经营收入/（费用） | ||||||||||
| 利息收入 |
|
|
|
|||||||
| 利息和其他财务费用（包括$
|
(
|
(
|
(
|
|||||||
| 其他收入，净额 |
|
|
|
|||||||
| 衍生资产的公允价值调整 | 9 | (
|
(
|
(
|
||||||
| 营业外支出合计 | (
|
(
|
(
|
|||||||
| 所得税前收入 |
|
|
|
|||||||
| 所得税 |
|
(
|
(
|
|||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||
| 分配给B系列优先股的收益 | 16 | (
|
(
|
(
|
||||||
| 普通股股东可获得的净收入，基本 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||
| 普通股股东可获得的净收入，稀释后 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||
| 每股收益 | ||||||||||
| 已发行A类普通股加权平均数 | ||||||||||
| 基本 | 18 |
|
|
|
||||||
| 摊薄 | 18 |
|
|
|
||||||
| A类普通股每股净收益 | ||||||||||
| 基本 | 18 |
|
|
|
||||||
| 摊薄 | 18 |
|
|
|
||||||
见合并财务报表附注
| F-5 |
Global Ship Lease, Inc. |
| | | 截至12月31日止年度， | ||||||||
| | 注意事项 | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||
| 普通股股东可获得的净收入 | | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 其他综合收益： | | | | |||||||
| 现金流对冲： | ||||||||||
| 衍生资产/外汇期权的未实现亏损 | 9 | (
|
(
|
(
|
||||||
| 利率上限溢价摊销 |
|
|
|
|||||||
| 重新分类为收益的金额 | 9 |
|
|
|
||||||
| 其他综合损失合计 | | (
|
(
|
(
|
||||||
| 综合收益总额 | | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
见合并财务报表附注
| F-6 |
Global Ship Lease, Inc.
合并现金流量表
（以千美元表示） |
| 截至12月31日止年度， | ||||||||||
| 注意事项 | 2025 | 2024 | 2023 | |||||||
| 经营活动产生的现金流量： | ||||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||
| 调整以使经营活动产生的净收入与净现金保持一致： | ||||||||||
| 折旧及摊销 |
|
|
|
|||||||
| 出售船只收益 | 4 | (
|
|
|
||||||
| 船舶减值 | 4 |
|
|
|
||||||
| 重分类至其他全面收益的金额 | 9 |
|
|
|
||||||
| 衍生资产溢价摊销 |
|
|
|
|||||||
| 递延融资成本摊销 | 12 |
|
|
|
||||||
| 票据原发行贴现摊销 | 3 | (
|
|
|
||||||
| 无形负债摊销-租船协议 | 6 | (
|
(
|
(
|
||||||
| 衍生资产的公允价值调整 | 9 |
|
|
|
||||||
| 偿还债务的预付款费用 | 12 |
|
|
|
||||||
| 股票补偿费用 | 17 |
|
|
|
||||||
| 经营性资产负债变动： | ||||||||||
| 应收账款及其他资产（增加）/减少 | (
|
|
(
|
|||||||
| 库存减少/（增加） |
|
(
|
(
|
|||||||
| 衍生资产增加 | 9 | (
|
(
|
|
||||||
| 应付账款及其他负债增加/（减少） |
|
|
(
|
|||||||
| 关联方余额减少，净额 |
|
|
|
|||||||
| 递延收入增加/（减少） | 3 |
|
(
|
(
|
||||||
| 支付干船坞和特别调查费用 | (
|
(
|
(
|
|||||||
| 未实现汇兑损失/（收益） |
|
(
|
|
|||||||
| 经营活动所产生的现金净额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||
| 投资活动产生的现金流量： | ||||||||||
| 收购船只 | (
|
(
|
(
|
|||||||
| 船舶支出支付的现金 | (
|
(
|
(
|
|||||||
| 出售船只所得款项净额 | 4 |
|
|
|
||||||
| 船只购置和其他增加的预付款 | (
|
(
|
(
|
|||||||
| 获得的定期存款和其他工具 | 3 | (
|
(
|
(
|
||||||
| 投资活动所用现金净额 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
||||
| 筹资活动产生的现金流量： | ||||||||||
| 提取信贷融资及售后回租收益 | 12 |
|
|
|
||||||
| 偿还信贷融资及售后回租 | 12 | (
|
(
|
(
|
||||||
| 偿还再融资债务，包括提前还款费用 | 12 | (
|
(
|
|
||||||
| 支付的递延融资成本 | 12 | (
|
(
|
(
|
||||||
| 发行A类普通股所得款项净额，扣除发行成本 | 16 | (
|
|
|
||||||
| A类普通股注销 | 16 |
|
(
|
(
|
||||||
| A类普通股-已支付股息 | 16 | (
|
(
|
(
|
||||||
| B系列优先股-已支付股息 | 16 | (
|
(
|
(
|
||||||
| 筹资活动使用的现金净额 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
||||
| 现金及现金等价物和受限制现金净增加/（减少） |
|
(
|
|
|||||||
| 年初现金及现金等价物和受限制现金 |
|
|
|
|||||||
| 年末现金及现金等价物和受限制现金 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||
| 补充现金流信息： | ||||||||||
| 支付利息的现金 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||
| 利率上限收到的现金 | 9 |
|
|
|
||||||
| 非现金投资活动： | ||||||||||
| 收购无形资产 | 6 |
|
|
|
||||||
| 非现金筹资活动： | ||||||||||
| 未支付的发行费用 |
|
|
|
|||||||
| 衍生资产/外汇期权的未实现亏损 | 9 | (
|
(
|
(
|
||||||
见合并财务报表附注
| F-7 |
| 目 录 Global Ship Lease, Inc.
合并股东权益变动表
（除股票数据外，以千美元表示） |
数量 共同 股票在 面值0.01美元 |
数 系列之 B 优先股 在 面值0.01美元 |
普通股 | B系列 优先股 |
额外 实收资本 |
留存收益 |
累计其他综合收益 | 合计 股东权益 |
|
2023年1月1日余额 |
|
|
$
|
$
|
$
|
$
|
$ 31,480 |
$
|
| 以股票为基础的补偿费用（附注17） |
|
— |
|
|
|
|
— |
|
| A类普通股注销（注16） | (
|
— | (
|
|
(
|
|
|
(
|
| 其他综合收益 | — | — |
|
|
|
|
(
|
(
|
| 当年净收益 | — | — |
|
|
|
|
|
|
| B系列优先股股息（注16） | — | — |
|
|
|
(
|
|
(
|
发行B系列优先股，扣除发行成本（附注16） |
— | — |
|
|
|
|
— |
|
| A类普通股股息（附注16） | — | — |
|
|
|
(
|
|
(
|
2023年12月31日余额 |
|
|
$
|
$
|
$
|
$
|
$ 19,340 |
$
|
| 以股票为基础的补偿费用（附注17） |
|
— |
|
|
|
|
— |
|
| 发行A类普通股，扣除发行成本（注16） |
|
— |
|
|
|
|
|
|
| A类普通股注销（注16） | (
|
— | (
|
|
(
|
|
|
(
|
| 其他综合损失 | — | — |
|
|
|
|
(
|
(
|
| 当年净收益 | — | — |
|
|
|
|
|
|
| B系列优先股股息（注16） | — | — |
|
|
|
(
|
|
(
|
| A类普通股股息（附注16） | — | — |
|
|
|
(
|
|
(
|
2024年12月31日余额 |
|
|
$
|
$
|
$
|
$
|
$ 8,624 |
$
|
| 以股票为基础的补偿费用（附注17） |
|
— |
|
|
|
|
|
|
| 发行A类普通股，扣除发行成本（注16） | — | — |
|
|
(
|
|
|
(
|
发行B系列优先股，扣除发行成本（附注16） |
— | — |
|
|
(
|
|
— |
(
|
| 其他综合损失 | — | — |
|
|
|
|
(
|
(
|
| 当年净收益 | — | — |
|
|
|
|
|
|
| B系列优先股股息（注16） | — | — |
|
|
|
(
|
|
(
|
| A类普通股股息（附注16） | — | — | (
|
(
|
||||
2025年12月31日余额 |
|
|
$
|
$
|
$
|
$
|
$ 1,777 |
$
|
见合并财务报表附注
| F-8 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注
（以千美元表示） |
1.业务说明
该公司的业务是拥有集装箱船并将其租给领先的班轮公司。
2008年8月14日，Global Ship Lease, Inc.（“公司”）与当时在美国证券交易所上市的公司Marathon Acquisition Corp.间接合并，并以之前存在的GSL Holdings，Inc.为存续实体（“Marathon合并”），更名为环球租船，Inc.并在纽约证券交易所（“NYSE”）上市。
2018年11月15日，公司完成了一项变革性交易，收购了Poseidon Containers的20艘集装箱船，其中一艘为Argos，已签约出售，该出售已于2018年12月完成，（“Poseidon交易”）。
2021年，该公司购买了23艘船舶。公司购买了七艘每艘约6000标箱的集装箱船（“七艘船”）、12艘来自北欧化工金融有限责任公司的集装箱船（“十二艘船”）和四艘5470标箱的巴拿马型集装箱船（“四艘船”）。同样在2021年6月30日，船只La Tour被出售。
2023年第二季度，公司购买了4艘8544标箱的船舶，总购买价格为123,300美元，分别于2023年5月和6月的不同日期交付。同样在2023年3月23日，GSL Amstel被出售。
在2024年第四季度期间，公司同意购买四艘高冷ECO9,019TEU船，总价为273,891美元，其中三艘于2024年12月的不同日期交付。
在2025年第一季度期间，第四艘ECO9,019TEU船于2025年1月交付，公司还出售了三艘Tasman、Keta和Akiteta船。于2025年5月，Dimitris Y获订约出售，并于2025年10月13日交付予买方（见注4）。在2025年第四季度期间，公司还同意购买三艘ECO8,586标箱集装箱船（“三艘船”），总购买价格为90,000美元，其中两艘于2025年12月的不同日期交付，第三艘于2026年1月9日交付。
继2021年、2023年、2024年和2025年的上述新增和出售船舶后，公司的船队由70艘集装箱船组成，截至2025年12月31日，按标准箱运力加权，平均船龄为18.0年。
下表提供了截至2025年12月31日拥有的70艘船只的信息。
业务说明-船舶明细表（表）
| 公司名称(1) | 成立国家 | 船只 姓名 |
以标箱计的运力(2) | 年份 建成 |
最早租船到期日 |
| 环球租船 54 LLC |
|
|
|
|
|
| 莱尔蒂斯海事有限责任公司 |
|
|
|
|
|
| 佩内洛普海事有限责任公司 |
|
|
|
|
|
| Telemachus Marine LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 78 LLC(3) |
|
|
|
|
|
| 环球租船 79 LLC(3) |
|
|
|
|
|
| 环球租船 77 LLC(3) |
|
|
|
|
|
| 环球租船 76 LLC(3) |
|
|
|
|
|
| 环球租船 53 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 52 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 43LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 72 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 73 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 74LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 75 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 80 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 81 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 30有限公司 |
|
|
|
|
|
| 环球租船 31有限公司 |
|
|
|
|
|
| 环球租船 32有限公司 |
|
|
|
|
|
| F-9 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
1.业务说明（续）
| 公司名称(1) | 成立国家 | 船只 姓名 |
以标箱计的运力(2) | 建成年份 | 最早的宪章 到期日 |
| 亚历山大海洋有限责任公司 |
|
|
|
|
|
| 赫克托海事有限责任公司 |
|
|
|
|
|
| 伊卡洛斯海事有限责任公司 |
|
|
|
|
|
| Philippos Marine LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 48 LLC |
|
|
|
|
|
| 亚里士多德海事有限责任公司 |
|
|
|
|
|
| Menelaos海洋有限责任公司 |
|
|
|
|
|
| 环球租船 35LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 36LLC |
|
|
|
|
|
| 列奥尼达斯海事有限责任公司 |
|
|
|
|
|
| 环球租船 33 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 34LLC |
|
|
|
|
|
| GSL Arcadia LLC |
|
|
|
|
|
| GSL Melita LLC |
|
|
|
|
|
| GSL Maria LLC |
|
|
|
|
|
| GSL Violetta LLC |
|
|
|
|
|
| GSL MYNY LLC |
|
|
|
|
|
| GSL Tegea LLC |
|
|
|
|
|
| GSL Dorothea LLC |
|
|
|
|
|
| 德雷克海事有限责任公司 |
|
|
|
|
|
| 环球租船 68 LLC(3) |
|
|
|
|
|
| 环球租船 69 LLC(3) |
|
|
|
|
|
| 环球租船 70 LLC(3) |
|
|
|
|
|
| 环球租船 71 LLC(3) |
|
|
|
|
|
| Zeus One Marine LLC |
|
|
|
|
|
| Hephaestus Marine LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 47 LLC |
|
|
|
|
|
| GSL Alcazar公司。 |
|
|
|
|
|
| 环球租船 55 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 50 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 49 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 51 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 57 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 58 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 60 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 59 LLC |
|
|
|
|
|
| 伯里克利海洋有限责任公司 |
|
|
|
|
|
| 环球租船 61 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 62 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 63 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 42 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 64 LLC |
|
|
|
|
|
| 雅典娜海事有限责任公司 |
|
|
|
|
|
| 阿芙罗狄蒂海洋有限责任公司 |
|
|
|
|
|
| 环球租船 65LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 66 LLC |
|
|
|
|
|
| 阿里斯海事有限责任公司 |
|
|
|
|
|
| 环球租船 38 LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 45LLC |
|
|
|
|
|
| 环球租船 41 LLC |
|
|
|
|
|
| F-10 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
1.业务说明（续）
| (1) | 所有子公司均为100%持股，可直接或间接持股； |
| (2) | 二十尺当量单位； |
| (3) | 目前，在售后回租交易项下（见附注2q）； |
| (4) | Zim Norfolk和Zim Xiamen被延长60 – 63个月。延期预计将于2027年第二季度至第三季度开始； |
| (5) | Sydney Express、Istanbul Express和Bremerhaven Express于2024年第四季度交付。捷克，第四艘船于2025年1月9日交付。固定租船之后是三个12个月的延长期，由租船人选择。不来梅港快运和悉尼快运期权于2025年第三季度行使； |
| (6) | MSC Tianjin、MSC Qingdao、AGios Dimitrios和GSL Ningbo被远期定价直接接续36 – 38个月。新的章程预计将于2027年第三季度至第四季度开始。MSC Qingdao & AGios Dimitrios安装废气清洁系统（“洗涤器”）； |
| (7) | GSL Alexandra，GSL Sofia，GSL Lydia和GSL Effie。固定租船合同之后，承租人可选择一年的延长期。GSL Sofia和GSL Effie期权于2025年1月行权。GSL Alexandra和GSL Lydia期权于2025年2月行权。船只远期固定24个月+/-30天。新的章程预计将于2026年第二季度至第三季度开始； |
| (8) | 莲花A和锦鲤。租船期限灵活，最晚于2030年年中重新交付； |
| (9) | GSL Eleni、GSL Kalliopi和GSL Grania被远期固定35 – 38个月以在干坞后开始，之后租船人有权将每份租约再延长12 – 16个月； |
| (10) | 哥伦比亚快递（前玛丽）、巴拿马快递（前Kristina）、哥斯达黎加快递（前Katherine）、尼加拉瓜快递（前Alexandra）、墨西哥快递（前Alexis）、牙买加快递（前Olivia I）。实盘租船后有两个十二个月的延长期，由租船人选择； |
| (11) | CMA CGM Berlioz远期定价36 – 38个月。新章程预计将于2026年第三季度开始实施； |
| (12) | GSL Vinia和GSL Christel Elizabeth的租期为36 – 40个月，之后租船人有权将每份租期再延长12 – 15个月。新章程均于2025年第一季度开始生效； |
| (13) | GSL Maria、GSL Violetta、GSL Arcadia、GSL MYNY、GSL Melita、GSL Tegea和GSL Dorothea。每艘船的合同保障期限为自每艘船于2021年交付之日起至少三年的固定期限。此后，租船人有权将每份租船合同再延长12个月，之后他们有权第二次延长每份租船合同——期限在紧接每艘相应船只第25年干坞和特别检验之前结束。所有七艘船舶均已行使首次延期选择权。2025年1月，GSL Dorothea、GSL Arcadia、GSL Melita和GSL Tegea于2025年1月行使了第二次延期选择权，GSL MYNY于2025年4月行使了第二次延期选择权，GSL Maria于2025年9月行使了第二次延期选择权。这些船只向前固定了36 – 38个月。新的章程预计将于2026年第一季度至2027年第一季度开始生效； |
| (14) | GSL Ch â teau d’if和CMA CGM Alcazar远期固定期限为36 – 38个月。新的章程预计将于2026年第三季度至第四季度开始； |
| (15) | GSL Maren Forward Fixed直接延续期限为24 – 26个月。新的章程预计将于2026年第二季度开始。 |
2.重要会计政策摘要
（a）列报依据
所附合并财务报表是根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）编制的。
| F-11 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
2.重要会计政策摘要（续）
（a）列报依据（续）
采用新会计准则
2023年12月，FASB发布了ASU 2023-09，所得税（主题740）：改进所得税披露，这要求对所得税披露进行更大的分类。新准则要求披露有关所得税税率调节和按司法管辖区分类缴纳的所得税的额外信息。本ASU应在2024年12月15日之后开始的财政年度前瞻性应用，并允许追溯应用。公司在截至2025年12月31日的期间前瞻性地采用了这一ASU，这对其披露、财务状况或经营业绩没有影响，因为公司不需要就其航运收入缴纳所得税，而是根据适用于船舶拥有公司的注册国的法规，公司的船舶有责任根据船舶吨位纳税，这包括在船舶的运营费用中。
（b）合并原则
随附的合并财务报表包括本公司及其全资附属公司的财务报表；本公司并无其他权益。所有重大的公司间余额和交易已在公司的合并财务报表中消除。
（c）使用概算
按照美国公认会计原则编制合并财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债的报告金额以及在合并财务报表日期披露或有资产和负债以及报告期间收入和支出的报告金额。在不同的假设和/或条件下，实际结果可能与这些估计不同。
（d）现金及现金等价物
现金及现金等价物包括在手现金、存放于银行的通知存款和其他原期限为三个月或以下的短期高流动性投资。
（e）受限制的现金和其他工具
受限现金包括使用受限并为偿还债务和利息而持有的留存账户。此外，受限制的现金包括与贷方保持的质押现金和为未来干船坞保留的资金。还包括从租船人处预先收到的用于未来租船服务的限制性现金。其他工具涉及持有至到期证券，为未来租期超过三个月的租船服务从租船人处提前收到。由于公司拟将这些证券持有至到期，因此根据ASC 320，这些证券被分类为持有至到期，以摊余成本计量，并应用实际利率法确认收入。该公司根据ASC 326-20评估持有至到期证券的信用损失。由于这些证券由美国政府提供担保，预期信用损失极小，因此未计提拨备。
（f）保险索赔
保险索赔包括提交的索赔和/或正在汇编或提交过程中的索赔。它们按权责发生制入账，代表在每个报告期的12月31日之前发生的可索赔费用，扣除适用的免赔额，这些费用很可能会从保险公司收回。完成索赔的任何未付费用都包括在应计负债中。保险理赔分为流动和非流动资产是基于管理层对收款日期的预期。
| F-12 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
2.重要会计政策摘要（续）
（g）库存
库存包括燃料、润滑油、储存和用品。存货按采用先进先出法确定的成本与可变现净值孰低者列账。存货还包括欧盟免税额（“EUAs”），也以成本或可变现净值中的较低者列示。
（h）应收账款，净额
公司根据对应收账款的定期审查，考虑到过去的核销、收款和当前的信用状况，按成本减去呆账备抵（如适用）进行应收账款结转。公司一般不对逾期账款收取利息。截至2025年12月31日，呆账备抵为零美元（2024年：零美元）。截至2025年12月31日，应收账款净额包括与EUA应收租船人款有关的34,665美元（2024年：9,190美元）和与Fuel EU应收租船人款有关的10,531美元（2024年：零美元）。0 0
（i）营运船只
船舶一般按其历史成本入账，其中包括购置价格和购置时发生的任何材料费用，并根据购置时附属于船舶的高于或低于市场租船相关的无形资产或负债的公允价值进行调整。见下文附注2（l）中的无形资产和负债。在作为资产收购入账的公司交易中获得的船舶按收购价格列报，该价格包括已支付的对价加上交易成本，并考虑根据收购日的船舶公允价值按比例分配。在作为企业合并入账的公司交易中获得的船舶按公允价值入账。作为2008年Marathon合并的一部分而收购的船只在ASC 805下入账，这要求这些船只以公允价值减去因合并会计处理而产生的负商誉后入账。
重大改进和升级的后续支出被资本化，前提是它们可以明显延长寿命、增加盈余能力或提高船只的效率或安全性。
建造船舶期间发生的借款费用或作为购置船舶预融资的一部分予以资本化。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度没有资本化利息。
船舶如适用，则列示减去累计折旧和减值。船舶在其估计可使用年限内采用直线法折旧至其估计残值，并持续进行审查，以确保其反映当前技术、服务潜力和船舶结构。使用年限预计为船厂原始交付后30年。
管理层根据钢材的废钢价值成本乘以以轻质吨（LWT）表示的船舶重量估算公司集装箱船的剩余价值。剩余价值定期审查和修订，以确认条件变化、新规定或其他原因。残值修正影响船舶的折旧金额，影响修正期间和未来期间的折旧费用。管理层根据每轻重400美元的废品率估计其船只的剩余价值。
对于任何发生减值的船舶集团，减值费用记入船舶成本，并从账目中扣除截至减值日期的累计折旧。
报废或出售资产的成本和相关累计折旧在出售或报废时从账户中扣除，任何收益或损失均计入综合损益表。
| F-13 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
2.重要会计政策摘要（续）
（j）持有待售资产
当满足以下标准时，公司将资产和处置组划分为持有待售：管理层已承诺出售资产（处置组）的计划；资产（处置组）在其当前状态下可立即出售；已启动寻找买方的积极计划和完成出售资产（处置组）计划所需的其他行动；资产（处置组）的出售很可能，和资产（处置组）的转让预计将在一年内符合确认为已完成出售的条件；资产（处置组）正以相对于其当前公允价值合理的价格积极进行市场销售；完成计划所需的行动表明不太可能对计划进行重大更改或计划将被撤回。分类为持有待售的长期资产或处置组按其账面值或公允价值减去出售成本后的较低者计量。这些资产一旦达到持有待售的标准，就不会折旧。截至2024年12月31日，同意以31,500美元的售价出售的Tasman未达到持有待售的标准，因为它处于租船状态，无法立即出售。塔斯曼于2025年3月10日出售（见注4）。
（k）递延干船坞和特别勘测费用，净额
干船坞费用在合并资产负债表中的“递延干船坞和特别调查费用，净额”中报告，包括为正在进行的认证而计划的主要维护和大修活动。公司采用递延法核算干坞成本，即实际发生的成本按直线法在五年期间递延摊销，直至大约下一次预定的干坞。先前干货对接的任何剩余未摊销余额将被注销。
摊销期反映递延干船坞的估计可使用经济年限和特别勘测费用，这是每次干船坞之间的期间。干船坞期间发生的与日常维修和保养有关的费用计入费用。出售船舶的干坞费用的未摊销部分，在确定船舶出售时的收益或（损失）时，作为船舶账面金额的一部分包括在内。
（l）无形资产和负债——租船协议
公司的无形资产和负债包括在资产收购中获得的租船协议的不利租赁条款。当识别出与购置船只相关的无形资产或负债时，这些资产或负债按公允价值入账。公允价值参照市场数据和预期未来现金流量折现金额确定。租船费率高于市场租船费率的，根据取得的租船费率与船舶交付之日同等船舶、同等租期的市场租船费率之间的差额，记入一项无形资产。租船费率低于市场租船费率的，根据取得的租船费率与同等船舶的市场租船费率之间的差额，记入无形负债。收购资产和负债的公允价值的确定要求公司对包括市场租船费率（包括租期）、其船舶利用率水平及其加权平均资本成本（“WACC”）在内的诸多变量做出重大假设和估计。估计的市场租船费率（包括租期）被认为是一个重要的假设。使用不同的假设可能导致这些项目的公允价值发生重大变化，从而可能对公司的财务状况和经营业绩产生重大影响。有利和不利租赁的可摊销价值在相关租赁期的剩余期限内摊销，摊销费用或收益分别计入综合收益表“无形负债摊销-租船协议”标题下。对于任何发生减值的船舶集团，减值费用记入船舶成本，并从账目中扣除截至减值日期的累计折旧。
| F-14 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
2.重要会计政策（续）
（m）长期资产减值
当事件或情况变化表明其账面值可能无法收回时，公司持有并使用或将处置的有形固定资产（例如船舶）将进行减值审查。在这些情况下，公司通过比较每个船舶集团的未贴现预计净经营现金流与其账面价值，进行减值测试的第一步。船舶集团包括船舶、与船舶相关的延期干坞未摊销部分以及与船舶购买时所附定期租船有关的无形资产或负债（如有）的相关账面价值。如果船舶集团的未贴现预计经营现金流量净额低于其账面值，管理层将通过比较船舶集团的账面值与其公允价值（包括任何适用的租船合同）进行减值评估的第二步，并记录减值损失等于船舶集团账面价值与公允价值之间的差额。公允价值是在从第三方独立船舶经纪人处获得的估值的帮助下确定的。
公司在预测其未贴现净经营现金流分析时使用了多项假设，其中包括（i）现有租船到期时租船费率的收入假设，这些假设基于自减值测试之日起四年内的预测租船费率，并在相关情况下回归至其后每艘船的定期租船费率的历史均值（ii）停租天数，这是基于公司船队的实际停租统计数据（iii）运营成本，基于根据长期趋势随着时间推移而升级的当前水平（iv）干坞频率，持续时间和成本（v）估计使用寿命，评估为从船厂最初交付算起总共30年，以及（vi）废料价值。
收入假设是基于至每艘船现有合同结束时的合同租费率，然后是该船剩余寿命的估计期租费率。每艘船舶的非合同收入天数所使用的估计期租费率被认为是一个重要的假设。认识到集装箱航运行业具有周期性，并受到基于公司无法控制的因素的显着波动，管理层认为，使用自减值评估之日起四年的预测租船费率并在此后回归到期租费率的历史均值，代表了非合同收入天数的估计期租费率的合理基准，并考虑了市场的波动性和周期性。
在2025年后期，公司注意到事件和情况触发了公司部分船舶集团的潜在减值存在。这些指标包括当前集装箱部门对管理层对未来收入预期的潜在影响，以及租船市场和船舶市场价值的一些波动。因此，公司通过将每个船舶集团的未贴现预计净经营现金流量与其账面价值进行比较，对公司的每个船舶集团进行了减值评估的第一步。任何船舶集团都不需要进行减值分析的第二步，因为其未贴现的预计净经营现金流量超过了其账面价值。因此，截至2025年12月31日止年度并无录得减值。
在2024年后期，公司注意到事件和情况触发了公司部分船舶集团存在潜在减值。这些指标包括当前集装箱部门对管理层对未来收入预期的潜在影响，以及租船市场和船只市场价值的一些波动。因此，公司通过将每个船舶集团的未贴现预计净经营现金流量与其账面价值进行比较，对公司的每个船舶集团进行了减值评估的第一步。任何船舶集团都不需要进行减值分析的第二步，因为其未贴现的预计净经营现金流量超过了其账面价值。因此，截至2024年12月31日止年度并无录得减值。
在2023年下半年，公司注意到事件和情况触发了公司部分船舶集团存在潜在减值。这些指标包括租船市场和船舶市场价值的波动，以及当前集装箱部门对管理层未来收入预期的潜在影响。因此，公司通过将每个船舶集团的未贴现预计净经营现金流量与其账面价值进行比较，对公司每个船舶集团进行了减值评估的第一步，并对两个船舶集团进行了减值分析的第二步，因为其未贴现的预计净经营现金流量不超过其账面价值。因此，公司为两个总账面金额为43,830美元的船舶集团记录了18,830美元的减值损失，减记至其公允价值25,000美元（见附注4）。
| F-15 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
2.重要会计政策（续）
（n）递延融资成本
与获得长期债务和获得现有融资的修订相关的成本记录为递延融资成本，并在相关债务的估计存续期内使用实际利率法摊销为利息费用。此类费用包括支付给贷方或代表贷方的费用以及相关的法律费用和其他专业费用。与已确认债务负债相关的债务发行成本（循环信贷融资的任何前期安排费用除外）以直接从该债务的账面金额中扣除的方式列报。
公司8.75%的B系列累积可赎回永久优先股（“B系列优先股”）中共有14,000股最初于2014年8月发行，自2014年8月首次发行以来已计入合并资产负债表的权益。在2019年、2020年和2021年发行了额外的B系列优先股。B系列优先股的股息在合并股东权益变动表中显示为留存收益的减少或累计赤字的增加，因为它们的性质类似于权益工具而不是负债。B系列优先股的持有人只能由公司酌情赎回，如果宣布此类股息，则有权根据规定的清算优先权每年获得相当于8.75%的股息，并且在公司清算、解散或清盘时，就股息权利和权利而言，其排名优先于普通股。
（p）其他综合收益
其他综合收益，在合并股东权益变动表中报告，包括净收入和其他影响权益的损益，根据美国公认会计原则，不包括在净收入中。根据ASU2011-05，在单一连续财务报表中报告综合收益的实体应将其组成部分分为两个部分，即净收益和其他综合收益。
（q）收入确认及相关费用
公司以定期租船方式租出其船只，这涉及将船只置于承租人处置的特定期限内，在此期间承租人使用该船只以换取支付特定的每日租金。此类租船作为经营租赁入账，因此，随着服务的开展，收入按直线法确认为此类租船协议租期内的平均收入。收到的超过已赚取收入的现金记为递延收入。如果期租包含一个或多个连续的期权期，则在期权仅由公司行使的情况下，期租收入将在期租的全部剩余期限内按直线法确认，包括任何更可能不被行使的期权。如果期租发生修改，包括约定以不同费率直接续租，期租收入将在自修改之日起的期租剩余总年限内按直线法确认，并根据原租赁产生的任何预付或应计余额进行调整，一般在新的租赁期限内按直线法确认（原租赁产生的剩余余额，按新增或终止期间进行调整）。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，定期租船收入中分别记录了4012美元的损失、8823美元的损失和4025美元的损失，这些修改和收入按直线法确认。开票的租船费率与确认的期租收入之间的任何差异均归类为递延收入或从递延收入中解除。截至2025年12月31日，流动资产和非流动资产按直线法计算，金额分别为12,643美元（截至2024年12月31日和2023年12月31日分别为9,657美元和9,027美元）和10,344美元（截至2024年12月31日和2023年12月31日分别为19,670美元和15,139美元），分别在合并资产负债表的“预付费用和其他流动资产”和“其他非流动资产”项目中列示。截至2025年12月31日，采用直线法产生的流动负债和非流动负债分别为8624美元（截至2024年12月31日和2023年12月31日分别为5310美元和113美元）和3797美元（截至2024年12月31日和2023年12月31日分别为9438美元和651美元），分别在合并资产负债表的“递延收入的当期部分”和“递延收入，扣除当期部分”项目中列示。
| F-16 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
2.重要会计政策（续）
（q）收入确认及相关费用（续）
收入在扣除地址佣金后入账，地址佣金是根据商定租船费率的固定百分比直接提供给租船人的折扣。与资产负债表日后期间相关的预收包机收入在流动负债中记为递延收入，直至提供相应的包机服务。
根据定期租船安排，公司作为船东，负责船舶的所有运营费用，如船员费用、保险、维修和保养，这些费用在发生时计入费用，并计入船舶运营费用。
为促进新租船的协议而支付给经纪人的佣金包括在期租和航次费用中，与航次相关的某些费用也包括在内，例如船只停租或闲置时消耗的船用燃料的费用。
租赁：公司作为承租人的租赁协议，公司在合并资产负债表上确认一项经营租赁资产和相应的租赁负债。在初始确认后，就后续计量而言，公司在每个报告日重新计量租赁负债和使用权资产。
公司作为出租人的租赁被分类为经营或销售型/直接融资租赁。
在经营租赁下公司作为出租人的租赁协议情况下，公司将标的资产保留在合并资产负债表中，并在资产的使用期限内继续进行折旧。在销售类/直接融资租赁下公司作为出租人的租赁协议中，公司终止确认标的资产并在租赁中记录净投资。公司作为经营租赁的出租人，与其所有租出-光船-出安排有关。
在售后回租交易的情况下，如果向出租人转让资产不符合出售的条件，则该交易构成售后回租失败，作为金融负债进行会计处理。出售要发生，资产的控制权就需要转移给出租人，出租人就需要从资产的使用中获得几乎所有的利益。
公司选择了切实可行的权宜之计，允许公司将租赁和非租赁部分视为租赁的单一租赁部分，其中非租赁部分和相关租赁部分转让给承租人的时间和模式相同，并且租赁部分如果单独核算，将被归类为经营租赁。因此，由于租赁部分是主要特征，因此在ASC 842下，合并后的部分作为经营租赁入账。
（r）外币交易
公司的功能货币为美元，因为基本上所有收入和大部分支出都以美元计价。以外币计价的货币资产和负债，按资产负债表日的汇率折算。以外币支付的费用，按交易日的汇率入账。汇兑损益纳入净收益确定。
公司已向高级管理人员和董事等授予激励股票奖励，作为其薪酬的一部分。
对于归入权益的以股份为基础的职工薪酬，在规定的服务期内确认相关的薪酬成本。必要的服务期是要求雇员提供服务以换取奖励的时期，通常是归属期。
| F-17 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
2.重要会计政策（续）
（s）股票薪酬（续）
采用将激励股票奖励费用化的分级归属法，在归属期内将股票奖励的加权平均公允价值确认为合并损益表中的补偿成本。时间归属和基于业绩的奖励的激励股票奖励的公允价值是通过股票数量乘以授予日我们普通股股票的收盘市价的股票公允价值计算得出的，并酌情修改以考虑到此类授予的特点。根据有限的参与者人数，公司没有将任何预期没收因素计入这些计算中。
公司基于绩效的薪酬费用根据授予日的估值计算，并根据实现这些目标的概率进行确认。公司在每个资产负债表日对业绩目标实现的概率进行评估，相应确认费用。
（t）所得税
公司及其马绍尔岛子公司在马绍尔群岛免税。否则，根据适用于船舶拥有公司的注册国的规定，公司的船舶根据船舶的吨位承担纳税义务，并计入船舶的运营费用。若干不活跃的香港附属公司（一家于2025年解散，两家截至2025年12月31日仍不活跃）亦须就非航运活动所赚取的利息收入缴纳所得税。
公司在英国有1家子公司于2024年9月24日解散，预计无需缴税。
公司仅在税务机关审查税务状况很可能持续时才确认不确定的税务状况，仅基于该状况的技术优点。
（u）股息
股息在公司董事会（“董事会”）宣布股息的期间入账。将支付的股息在合并资产负债表的“应计负债”项目中列报。
每股普通股基本收益基于普通股股东可获得的收入除以该期间已发行普通股的加权平均数，不包括未归属的股票奖励。每股普通股摊薄收益采用库存股法计算。所有具有摊薄效应的未归属股票奖励均纳入计算。期间的基本和稀释每股收益列报了两类法下每一类参与普通股的收益。
（w）与集中有关的风险
公司面临一定的集中风险，可能在近期对公司财务状况产生不利影响：
（i）公司的收入来自于受集装箱航运业周期性影响的班轮公司。来自重要客户的营业收入占期租总收入的比例超过10%，详见附注13。
（ii）在2025年12月31日，现金和现金等价物的信用风险最低集中程度，只要基本上所有金额都存放在八家银行（2024年：八家银行）。该公司认为，由于银行是高信用质量的金融机构，这种风险是遥远的。
| F-18 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
2.重要会计政策（续）
（x）分部报告
该公司的收入来自向班轮公司租船。该公司报告财务信息，并通过租船收入而不是客户的船舶雇佣年限来评估其运营情况。公司不会使用离散的财务信息来评估每艘船或每种租船类型的经营业绩。管理层没有按船只或租船类型确定费用、盈利能力或其他财务信息。公司的执行主席、首席执行官和首席财务官（统称为首席运营决策者（“CODM”））仅通过每天的收入和车队的综合净收入来审查经营业绩，因此公司确定其在一个经营和可报告分部下运营。合并损益表中列报的合并船舶运营费用信息被视为重大费用。此外，当公司将船只租给承租人时，承租人可以在全球范围内自由交易船只，但须遵守租船协议的限制，因此，披露地理信息是不切实际的。
（y）公允价值计量和金融工具
综合资产负债表上载列的金融工具包括现金及现金等价物、受限制现金及其他工具、定期存款、贸易应收款项及应付款项、其他应收款项及其他负债、应付/应收关联方款项、衍生工具及长期债务。适用于每一类金融工具的特定确认方法在每一项目的适用的重要政策说明中披露或酌情包括在下文。
公允价值计量：公允价值定义为市场参与者在计量日进行的有序交易中出售资产所收到的价款或转移负债所支付的价款（即“退出价款”）。根据输入的可观察性将层次划分为三个层次，具体如下：
第1级–根据公司有能力获取的相同资产或负债在活跃市场中的报价进行估值。估值调整和大宗折价不适用于1级工具。由于估值是基于在活跃市场中随时可以定期获得的报价，因此对这些产品进行估值并不需要进行重大程度的判断。
第2级–在不活跃的市场或所有重要投入都可直接或间接观察到的市场中，基于一个或多个报价的估值。
第3级–基于不可观察且对整体公允价值计量具有重要意义的输入值的估值。
资产和负债的公允价值
采用以下方法和假设对各类金融工具的公允价值进行了估计：
现金及现金等价物、受限制现金及其他工具、定期存款、应付/应收关联方款项：由于这些余额的期限较短或短期性质，在综合资产负债表中报告的这些余额的账面金额与其公允价值相近。
长期债务，包括流动部分，净额：我们的长期银行贷款和售后回租协议的账面价值继续大致接近其公允价值，原因是其浮动利率。账面价值已调整，以反映递延融资成本的净列报。
| F-19 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
2.重要会计政策（续）
（y）公允价值计量和金融工具（续）
公司金融工具的预计公允价值如下：
| 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||
账面价值 |
公允价值 |
账面价值 |
公允价值 |
||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 定期存款 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 受限制现金和其他工具 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 衍生资产 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 应收款项 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 由于 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
|||
| 信贷便利和金融负债，包括流动部分，净额 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
|||
| 截至2025年12月31日的公允价值计量 | |||||||||||
合计 |
I级 |
II级 |
III级 |
||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 定期存款 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 受限制现金和其他工具 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 衍生资产 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 应收款项 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 由于 | $ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 信贷便利和金融负债，包括流动部分，净额 | $ | (
|
$ |
|
$ | (
|
$ |
|
|||
| 截至2024年12月31日的公允价值计量 | |||||||||||
合计 |
I级 |
II级 |
III级 |
||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 定期存款 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 受限制现金 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 衍生资产 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 应收款项 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 由于 | $ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
|||
| 信贷便利和金融负债，包括流动部分，净额 | $ | (
|
$ |
|
$ | (
|
$ |
|
|||
| F-20 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
2.重要会计政策（续）
（y）公允价值计量和金融工具（续）
2021年12月，公司购买了总名义金额为484,106美元的利率上限，随着公司未偿债务余额的下降而随着时间的推移而摊销。2022年2月，该公司对其507,891美元的浮动利率债务实施了两个到2026年第四季度为0.75%的美元1个月LIBOR利率上限，从而进一步对冲了其风险敞口。第二个利率上限没有被指定为现金流对冲，因此截至2025年12月31日的负公允价值调整4952美元是通过综合损益表记录的（2024年12月31日和2023年12月31日的负公允价值调整分别为5170美元和负公允价值调整5372美元）。ASC 815-20-25-13a规定，主体可以将浮动利率债务的全部或者一定的未来利息支付指定为现金流量套期关系中的被套期风险敞口。公司正在指定其未偿浮动利率债务的某些未来利息支付作为这种关系中的对冲项目。在ASC 815-20-25-106e下，“对于仅对计息资产或负债的部分本金支付的利息进行现金流套期保值的，指定为套期工具的利率上限的名义金额与被套期保值的利息支付所依据的该部分资产或负债的本金金额相匹配”。在这种情况下，公司仅指定其未偿债务的一部分（最初为253,946美元）作为对冲项目，任何特定时期内超出利率上限名义金额的任何利息支付均不被指定为对冲。2023年期间，公司的所有贷款协议均已修订和重述，以使LIBOR向有担保隔夜融资利率（“SOFR”）的过渡以及有关替代利率的相关规定生效。此外，公司的利率上限于2023年7月1日自动过渡至1个月复合SOFR0.64 %的水平。公司持续评估套期保值的有效性。若套期不再被视为有效，计入累计其他综合收益的金额将重新分类为利息费用。
截至2025年、2024年和2023年12月31日，经过定量评估，部分对冲不再被视为有效，分别为0美元（877美元）和（214美元）的金额被重新分类为综合损益表的其他综合收益。0
对冲的目标是减少与公司浮动利率借款相关的利率相关的现金流量的可变性。当衍生工具被使用时，在交易对手不履约的情况下，公司面临信用损失；但不预期不履约。ASC 815，衍生工具和套期保值，要求公司在资产负债表中将所有衍生工具确认为以公允价值计量的资产或负债。利率衍生工具的公允价值基于商业银行类似工具的市场报价（基于重要的可观察输入–第2级输入值）。
公司于2024年4月4日订立外汇期权条带（“外汇期权”）购买3,000欧元，每月结算，自2024年4月11日起至2025年3月13日止。行使价为欧元兑美元1.10。公司订立这一选择，以对冲与以欧元计价的费用相关的下行外汇风险，以应对美元和欧元之间的波动。这一外汇期权被指定为预计支出总额为3000欧元的现金流对冲，预计每月都会发生。除“内在价值”外的期权公允价值变动被排除在有效性评估之外。在套期保值期内，通过比较期权条款和预测费用，定期评估套期保值关系的有效性，以确保其持续重合。如果关键条款不再完全匹配，则通过评估实际期权合约和假设完美的期权合约的现货内在价值的美元-抵消比率来评估套期保值有效性（包括前瞻性和追溯性）。
财务风险管理：公司活动使其面临包括波动、期租费率、信用和利率风险在内的多种财务风险。风险管理是在执行管理层批准的政策下进行的。为全面风险管理以及具体的业务领域制定了指导方针。
| F-21 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
2.重要会计政策（续）
（y）公允价值计量和金融工具（续）
信用风险：公司密切监控对客户和交易对手的信用风险敞口。公司已与Conchart Commercial Inc.（“Conchart”）订立商业管理协议，据此，Conchart同意向公司提供商业管理服务，包括代表公司谈判船舶雇佣合同（见附注14）。Conchart制定了政策，以确保其与具有适当信用记录的客户和交易对手进行交易。可能使公司面临集中信用风险的金融工具是应收账款和现金及现金等价物和定期存款。公司认为其信用风险敞口不太可能对其财务状况、经营业绩或现金流量产生重大不利影响。
流动性风险：审慎的流动性风险管理意味着保持充足的现金和有价证券、通过充足的承诺信贷额度获得资金以及平仓市场头寸的能力。公司适当监控现金余额，以满足营运资金需求。
外汇风险：外币交易折算为交易发生日通行的计量汇率。因结算该等交易及换算以外币计价的货币资产和负债而产生的汇兑损益在综合损益表中确认。
（z）衍生工具
公司面临与浮动利率借款有关的利率风险。2021年12月，公司购买了总名义金额为484,106美元的利率上限（“2021年12月对冲”），随着公司未偿债务余额的摊销，该金额会随着时间的推移而减少。对冲的目标是减少与其浮动利率借款相关的利息相关的现金流量的可变性。
在交易开始时，公司记录了套期工具和被套期项目之间的关系，以及风险管理目标和进行各种套期交易的策略。公司还记录其在套期开始时和持续基础上对套期交易中使用的衍生金融工具是否高度有效地抵消被套期项目的公允价值或现金流量变动的评估。
这笔交易被指定为现金流量套期，根据ASU2017-12，现金流量套期会计允许在套期有效性确立后通过其他综合收益记录所有公允价值变动。在ASC 815-30-35-38下，累计其他综合收益中的金额应在被套期的预测交易影响收益的同一期间或期间（即每个季度）重分类至收益，并应按照第815-20-45-1A段的规定与被套期项目的收益影响在同一利润表项目中列报。
与该衍生工具相关的已支付溢价在合并现金流量表中分类为“衍生资产”项目中的经营活动。溢价应“在被套期交易影响收益的期间内系统合理地”（ASC 815-30-35-41A）摊销为收益；即公司将按照“Caplet法”在利率上限的整个存续期内将溢价费用化，如Derivatives Implementation Group（DIG）Issue G20中所述。DIG问题G20规定，利率上限的成本是根据每一段时间的收益确认的，基于每个周期caplet的价值。每个期间的成本将随着该期间的caplet值的变化而变化。鉴于利率上限是远期开始的，溢价的费用将在利率上限的生效开始日期之前开始，以使潜在的上限收入与发生期间的上限费用相匹配。
| F-22 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
2.重要会计政策（续）
（z）衍生工具（续）
2022年2月，该公司购买了两个利率上限，总名义金额为507,891美元。第一个利率上限253,946美元已被指定为现金流对冲，对2021年12月的对冲采用与上述相同的会计处理。第二个利率上限未被指定为现金流对冲，截至2025年12月31日的负公允价值调整为4952美元，通过综合损益表记录（2024年12月31日和2023年12月31日的负公允价值调整分别为5170美元和负公允价值调整为5372美元）。ASC 815-20-25-13a规定，主体可以将浮动利率债务的全部或者一定的未来利息支付指定为现金流量套期关系中的被套期风险敞口。在这种情况下，公司仅指定其未偿债务的一部分（最初为253,946美元）作为对冲项目，任何特定时期内超过利率上限名义金额的任何利息支付均不被指定为对冲（见附注9）。截至2025年12月31日，公司的所有贷款协议均已修订和重述，以使LIBOR向有担保隔夜融资利率（“SOFR”）的过渡以及有关替代利率的相关规定生效。此外，公司的利率上限于2023年7月1日自动过渡至1个月复合SOFR，水平为0.64%。
计入累计其他综合收益的金额将在套期不再被视为有效的情况下重新分类为利息费用。公司持续评估套期保值的有效性。截至2025年12月31日，利率上限名义金额覆盖未偿浮动债务的~75%。截至2025年、2024年和2023年12月31日，经过定量评估，部分对冲不再被视为有效，分别为0美元（877美元）和（214美元）的金额被重新分类为综合损益表的其他综合收益。0
（zi）近期发布的会计准则
2024年11月，FASB发布ASU 2024-03，损益表—报告综合收益—费用分类披露（子主题220-40）：损益表费用分类。该准则旨在主要通过对相关费用标题的额外分类来提高损益表披露的透明度。该准则对2026年12月15日之后开始的年度报告期和2027年12月15日之后开始的中期有效，允许前瞻性或追溯应用。公司目前正在评估采用该准则对公司合并财务报表和披露的潜在影响。
3.受限制的现金和其他工具
截至2025年12月31日和2024年12月31日的受限制现金和其他工具包括：
受限制现金（表）
2025年12月31日 |
2024年12月31日 |
||||
| 留存账户 | $ |
|
$ |
|
|
| 受限制的银行存款/Drydock准备金 |
|
|
|||
| 现金抵押品(*) |
|
|
|||
| 流动受限现金总额 | $ |
|
$ |
|
|
| 现金抵押品和其他工具(*) | $ |
|
$ |
|
|
| 保证存款 |
|
|
|||
| 受限制的银行存款/Drydock准备金 |
|
||||
| 非流动受限现金和其他工具合计 |
|
|
|||
| 流动和非流动受限现金及其他工具合计 | $ |
|
$ |
|
|
| (*) |
|
| F-23 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
4.营运船只
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日运营的船舶包括：
营运船舶-营运船舶时间表（表）
船只毛成本， 经减值费用调整后 |
累计折旧 |
账面净值 |
||||||
| 截至2023年1月1日 | $ |
|
$ | (
|
$ |
|
||
| 新增 |
|
— |
|
|||||
| 折旧 | — | (
|
(
|
|||||
| 减值损失 | (
|
|
(
|
|||||
| 处置 | (
|
|
(
|
|||||
| 截至2023年12月31日 | $ |
|
$ | (
|
$ |
|
||
| 新增 |
|
— |
|
|||||
| 折旧 | — | (
|
(
|
|||||
| 截至2024年12月31日 | $ |
|
$ | (
|
$ |
|
||
| 新增 |
|
— |
|
|||||
| 折旧 | — | (
|
(
|
|||||
| 处置 | (
|
|
(
|
|||||
| 截至2025年12月31日 | $ |
|
$ | (
|
$ |
|
||
截至2025年12月31日、2024年12月31日、2023年12月31日，公司新增船舶支出、冷藏箱、排放管理、ERP模块、压载水处理等资本化船舶费用。截至2025年12月31日，2024年和2023年未支付的资本化费用分别为11,550美元、13,556美元和2,679美元。
2025年船舶购置
在2025年第四季度期间，公司同意购买三艘ECO8,586TEU、韩国制造的集装箱船，总价约为90,000美元，其中两艘于2025年12月的不同日期交付，第三艘于2026年1月9日交付。截至2025年12月31日，公司已为购买第三艘ECO8,586TEU船Cypress预付了30,200美元，该船已于2026年1月9日交付。公司以手头现金为收购提供资金，后续有可能附加融资。
营运船舶-2025年船舶购置（表）
| 姓名 | 以标箱计的运力 | 建成年份 | 采购价格 | 交货期 |
| 锦鲤(*) |
|
|
$
|
|
| 莲花A(*) |
|
|
$
|
|
| (*) |
|
2025年1月，公司承接第四艘高冷级ECO9,019TEU船交付情况如下：
| 姓名 | 以标箱计的运力 | 建成年份 | 采购价格 | 交货期 |
| 捷克(*) |
|
|
$
|
|
| (*) |
|
| F-24 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
4.营运船只（续）
2024年船舶购置
2024年12月，公司按以下方式接收3艘高冷级ECO9,019标箱船舶：
| 姓名 | 以标箱计的运力 | 建成年份 | 采购价格 | 交货期 |
| 悉尼快报(*) |
|
|
$
|
|
| 伊斯坦布尔快递(*) |
|
|
$
|
|
| 不来梅港特快(*) |
|
|
$
|
|
| (*) |
|
2023年船舶收购
2023年5月和6月，公司按以下方式接收了4艘8544标箱船舶：
营运船舶-2023年船舶购置（表）
| 姓名 | 以标箱计的运力 | 建成年份 | 采购价格 | 交货期 |
| GSL Alexandra |
|
|
$
|
|
| GSL索菲亚 |
|
|
$
|
|
| GSL艾菲 |
|
|
$
|
|
| GSL Lydia |
|
|
$
|
|
2025年出售船只
2025年5月，Dimitris Y签约以35600美元的价格出售，并于2025年10月13日交付给买家。Vessel出售船舶的净收益为35085美元。2025年7月28日，该船作为公司2027年到期的350,000美元5.69%高级有担保票据的抵押品被释放。出售船只的净收益为17943美元。
2025年2月，公司同意出售Keta，一艘2207TEU船，于2025年3月24日出售，净收益为11,944美元，该船作为公司2027年到期的350,0005.69%优先有担保票据的抵押品被解除。出售船只的净收益为7121美元。
2024年12月，公司同意出售Tasman，一艘于2025年3月10日出售的5936TEU船，净收益为30,846美元，该船作为公司2027年到期的350,0005.69%优先有担保票据的抵押品被解除。出售船只的净收益为17,929美元。
2025年2月，公司同意出售Akiteta，一艘2220标箱的船，于2025年2月19日出售，净收益为10693美元，该船作为公司2027年到期的350,000美元5.69%优先有担保票据的抵押品被解除。出售船只的净收益为3279美元。
2023年出售船只
2023年3月23日，该公司出售了GSL Amstel，获得净收益5940美元，该船作为公司与法国农业信贷银行、汉堡商业银行、E.Sun Commercial Bank，Ltd.、CTBC Bank Co. Ltd.和Taishin International Bank的140,000美元贷款安排下的抵押品获得放行。
| F-25 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
4.营运船只（续）
减值
在2025年后期，公司注意到事件和情况触发了公司部分船舶集团的潜在减值存在。这些指标包括当前集装箱部门对管理层对未来收入预期的潜在影响，以及租船市场和船舶市场价值的一些波动。因此，公司通过将每个船舶集团的未贴现预计净经营现金流量与其账面价值进行比较，对公司的每个船舶集团进行了减值评估的第一步。任何船舶集团都不需要进行减值分析的第二步，因为其未贴现的预计净经营现金流量超过了其账面价值。因此，截至2025年12月31日止年度并无录得减值。
在2024年后期，公司注意到事件和情况触发了公司部分船舶集团存在潜在减值。这些指标包括当前集装箱部门对管理层对未来收入预期的潜在影响，以及租船市场和船只市场价值的一些波动。因此，公司通过将每个船舶集团的未贴现预计净经营现金流量与其账面价值进行比较，对公司的每个船舶集团进行了减值评估的第一步。任何船舶集团都不需要进行减值分析的第二步，因为其未贴现的预计净经营现金流量超过了其账面价值。因此，截至2024年12月31日止年度并无录得减值。
在2023年下半年，公司注意到事件和情况触发了公司部分船舶集团的潜在减值存在。这些指标包括租船市场的波动和船只的市场价值，以及当前集装箱部门对管理层未来收入预期的潜在影响。因此，公司通过比较每个船舶集团的未贴现预计净经营现金流量与其账面价值，对公司每个船舶集团进行了减值评估的第一步，并对两个船舶集团进行了减值分析的第二步，因为其未贴现的预计净经营现金流量不超过其账面价值。
因此，截至2023年12月31日，公司就两个总账面金额为43,830美元的船舶集团录得减值损失18,830美元，减记至其公允价值25,000美元（见附注4）。
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度确认的减值损失总额分别为0美元、0美元和18,830美元。0 0
抵押品
截至2025年12月31日，16艘船舶根据2027年到期的5.69%优先有担保票据作为抵押，36艘船舶根据公司的贷款融资和售后回租协议进行抵押。截至2025年12月31日，有18艘船只未设押。
船只购置和其他增加的预付款
截至2025年12月31日和2024年12月31日，该公司分别为船只购置预付款30200美元和6850美元，已于2026年1月9日和2025年1月9日交付。截至2025年12月31日和2024年12月31日，该公司还为其他船只增加的预付款分别为5761美元和11784美元。
| F-26 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
5.递延干船坞和特别勘测费用，净额
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的递延干船坞和特别勘测费用净额包括：
递延费用，净额（表）
| 干船坞费用 | ||
| 截至2023年1月1日 | $ |
|
| 新增 |
|
|
| 摊销 | (
|
|
| 截至2023年12月31日 | $ |
|
| 新增 |
|
|
| 摊销 | (
|
|
| 截至2024年12月31日 | $ |
|
| 新增 |
|
|
| 摊销 | (
|
|
| 处置核销 | (
|
|
| 截至2025年12月31日 | $ |
|
公司按照计划重大维修活动的会计核算，采用递延法核算干坞费用，即实际发生的费用按直线法在五年期间递延摊销，直至大约下一次预定的干坞，一般为五年。先前干坞的任何剩余未摊销余额将被注销。
6.无形负债-包租协议
无形负债-截至2025年12月31日和2024年12月31日的包机协议包括以下内容：
无形负债/资产-包租协议-无形负债明细表（表）
2025年12月31日 |
2024年12月31日 |
||||
| 期初余额 | $ |
|
$ |
|
|
| 新增/（处置）(*)(**) |
|
|
|||
| 摊销 | (
|
(
|
|||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
|
| (*) |
|
| (**) | 在2025年第一季度，第四艘高冷藏箱ECO9,019标箱船舶的租船产生了15,987美元的无形负债，该负债已得到确认，并将在租船的剩余使用寿命内摊销。在2025年12月期间，两艘新的ECO8,586标箱船舶的租船产生了38,122美元的无形负债，该负债已得到确认，并将在租船的剩余使用寿命内摊销。 |
无形负债与（a）收购2024年12月和2025年1月交付的四艘高冷藏量ECO9,019标箱船舶，以及（b）收购2025年12月交付的两艘新的ECO8,586标箱船舶，以及（c）管理层对2008年8月14日（马拉松合并日期）低于市场租船的公允价值的估计有关。这些无形负债在相关租赁期限的剩余期限内进行摊销，摊销收入包含在综合损益表的“无形负债摊销-租船协议”标题下。
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的无形负债-租船协议摊销收入分别为13,486美元、5,526美元和8,080美元。
| F-27 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
6.无形负债----包机协议（续）
截至2030年12月31日的12个月期间各无形负债的摊销总额估计如下：
无形负债/资产-包租协议-无形负债合计摊销（表）
金额 |
||
| 2026年12月31日 | $ |
|
| 2027年12月31日 |
|
|
| 2028年12月31日 |
|
|
| 2029年12月31日 |
|
|
| 2030年12月31日 |
|
|
| $ |
|
|
剩余无形负债-包租协议条款的加权平均使用年限为4.21年。
7.预付费用及其他流动资产
截至2025年12月31日和2024年12月31日的预付费用和其他流动资产包括：
预付费用和其他流动资产（表）
| 2025年12月31日 | 2024年12月31日 |
||||
| 保险和其他索赔 | $ |
|
$ |
|
|
| 对供应商的垫款和其他资产 |
|
|
|||
| 预付保险 |
|
|
|||
| 其他(1) |
|
|
|||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
|
| (1) |
|
8.库存
截至2025年12月31日和2024年12月31日的库存包括：
库存（表）
| 2025年12月31日 | 2024年12月31日 |
||||
| 地堡 | $ |
|
$ |
|
|
| 润滑油 |
|
|
|||
| EUAs |
|
|
|||
| 门店 |
|
||||
| 维图阿林 |
|
|
|||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
|
| F-28 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
9.衍生资产
2021年12月，公司购买了总名义金额为484,106美元的利率上限，随着公司未偿债务余额的摊销，该金额会随着时间的推移而减少。对冲的目标是减少与其浮动利率借款相关的利息相关的现金流量的可变性。公司收到1个月美元LIBOR利率高于执行利率（即0.75%）的任何期限的上限付款。利率上限协议的终止日期为2026年11月30日。购买利息上限所支付的溢价为7000美元，已于2021年12月22日以现金支付。溢价正在使用caplet法在利率上限的存续期内摊销。
2022年2月，该公司对其507,891美元的浮动利率债务设置了两个到2026年第四季度为0.75%的美元1个月期LIBOR利率上限，从而进一步对冲了其在潜在利率上升环境中的风险敞口。第二个利率上限没有被指定为现金流对冲，因此截至2025年12月31日的负公允价值调整4952美元（分别为2024年12月31日和2023年12月31日的负公允价值调整5170美元和负公允价值调整5372美元）通过综合损益表记录。该公司为购买利率上限而支付的溢价为15,370美元，于结算日以现金支付。ASC 815-20-25-13a规定，主体可以将浮动利率债务的全部或者一定的未来利息支付指定为现金流量套期关系中的被套期风险敞口。在这种情况下，公司仅指定其未偿债务的一部分（最初为253,946美元）作为对冲项目，任何特定时期内超出利率上限名义金额的任何利息支付均不被指定为对冲。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止各年度的利率上限收到的金额分别为16,600美元、27,027美元和32,549美元。
2024年4月4日，公司订立外汇期权条带（“外汇期权”）购买3,000欧元，每月结算从2024年4月11日开始，到2025年3月13日结束。被排除部分的初始值等于417欧元的期权费，并按照ASC 815-20-25-83A使用摊销法在收益中确认。
衍生资产-衍生资产明细表（表）
2025年12月31日 |
2024年12月31日 |
||||
| 期初余额 | $ |
|
$ |
|
|
| 外汇期权权利金 |
|
|
|||
| 衍生资产未实现亏损（利率上限） | (
|
(
|
|||
| 外汇期权未实现亏损 | (
|
(
|
|||
| 衍生资产的公允价值调整 | (
|
(
|
|||
| 期末余额 | $ |
|
$ |
|
|
| 减：衍生资产流动部分（利率上限） | (
|
(
|
|||
| 减：外汇期权的当前部分 |
|
(
|
|||
| 衍生资产非流动部分（利率上限） | $ |
|
$ |
|
计入累计其他综合收益的金额将在套期不再被视为有效时重新分类为利息费用。公司持续评估套期保值的有效性。截至2025年12月31日，利率上限名义金额覆盖未偿浮动债务的~75%。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日，经过定量评估，部分对冲不再被视为有效，零美元（877美元）和（214美元）的金额被重新分类为综合损益表的其他综合收益。公司将持续评估套期保值的有效性。0
| F-29 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
10.应付账款
截至2025年12月31日和2024年12月31日的应付账款包括：
应付账款（表）
| 2025年12月31日 | 2024年12月31日 |
||||
| 供应商、维修商 | $ |
|
$ |
|
|
| 保险公司、代理人和经纪人 |
|
|
|||
| 应付承租人款项 |
|
|
|||
| EUAs |
|
|
|||
| FuelEU |
|
|
|||
| 其他债权人 |
|
|
|||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
11.应计负债
截至2025年12月31日和2024年12月31日的应计负债包括：
应计负债（表）
| 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | ||||
| 应计费用(1) | $ |
|
$ |
|
|
| 应计利息 |
|
|
|||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
| (1) |
|
| F-30 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
12.长期负债
截至2025年12月31日和2024年12月31日的长期债务包括：
长期债务-长期债务的时间表（表）
| 设施 | 2025年12月31日 |
2024年12月31日 | |||
| 瑞银信贷便利（a） | $ |
|
$ |
|
|
| 2024年高级担保定期贷款工具（b） |
|
|
|||
| 2027年有担保票据（c） |
|
|
|||
| 麦格理贷款（d） |
|
||||
| E.SUN、MICB、Cathay、Taishin Credit Facility（e） |
|
||||
| HCOB、CACIB、ESUN、CTBC、Taishin Credit Facility（f） |
|
||||
| 信贷便利总额 | $ |
|
$ |
|
|
| 售后回租协议 | |||||
| 民生售后回租协议-$ 178,000（m） |
|
|
|||
| CMBFL售后回租协议-120,000美元（n） |
|
|
|||
| 售后回租协议总数 | $ |
|
$ |
|
|
| 借款总额 | $ |
|
$ |
|
|
| 减：长期债务流动部分 | (
|
(
|
|||
| 减：售后回租协议当期部分（m，n，o，p） | (
|
(
|
|||
| 减：递延融资成本（r） | (
|
(
|
|||
| 长期债务的非流动部分 | $ |
|
$ |
|
设施及优先有担保票据
a）85,000美元的瑞银信贷融资
2025年3月26日，公司通过其某些拥有船只的子公司与瑞银集团（UBS AG）签订了一项8.5万美元的信贷安排（“瑞银信贷安排”）。
瑞银信贷工具将分12个相等的连续季度分期偿还7,000美元，连同最后一笔1,000美元的气球付款，连同2028年第二季度到期的最后一笔还款分期。
该贷款按SOFR计息，外加按季度支付的2.15%的年利率保证金。
公司使用瑞银信贷融资所得款项净额全额预付以下现有债务融资（i）麦格理信贷融资（于2025年4月3日全额预付金额17,500美元），（ii）E.SUN、MICB、Cathay、Taishin信贷融资，及（iii）HCOB、CACIB、ESUN、CTBC、Taishin信贷融资（于2025年4月3日全额预付金额46,818美元）。2025年3月28日，公司使用手头现金全额预付了5900美元的E.SUN、MICB、Cathay、Taishin信贷融资，因为在2025年第一季度期间没有发生瑞银信贷融资的提款。
截至2025年12月31日，瑞银信贷融资项下的全部金额已提取，未偿余额为71,000美元。
b）30万美元高级担保定期贷款工具CACIB、ABN、美国银行、第一公民银行、CTBC
2024年8月7日，公司通过其某些拥有船只的子公司订立了一项30万美元的高级担保定期贷款融资（“2024年高级担保定期贷款融资”）。截至2024年12月31日，该融资的银行为：法国农业信贷银行（“CACIB”）、荷兰银行（ABN）、美国银行（Bank of America N.A.）（“BoFA”）、第一公民银行和信托公司（“First Citizens”）和CTBC Bank Co. Ltd.（“CTBC”），以对其某些未偿债务融资进行再融资或预付全部或部分款项。
| F-31 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
12.长期债务（续）
融资及优先有担保票据（续）
b）30万美元高级担保定期贷款工具CACIB、ABN、美国银行、第一公民银行、CTBC（续）
这三期贷款均在2024年第三季度提取，定期贷款工具的到期日为2030年第三季度。
2024年高级担保定期贷款融资可分12个等额连续季度分期偿还12000美元、四个等额连续季度分期偿还10000美元、四个等额连续季度分期偿还8000美元和四个等额连续季度分期偿还6000美元，并在定期贷款融资终止日期最后一笔气球付款60000美元。
该贷款的利率为SOFR加上每年1.85%的保证金，每季度支付一次欠款。
公司使用2024年高级有担保定期贷款融资的所得款项净额为以下（a）现有债务融资（i）Sinopac Credit Facility，（ii）德意志银行 Credit Facility，（iii）HCOB Credit Facility，（iv）CACIB，Bank Sinopac，CTBC Credit Facility，（v）Chailease Credit Facility，（vi）银团高级有担保信贷融资（CACIB，ABN，First-Citizens & Trust Company，Siemens，CTBC，Bank Sinopac，Palatine），（vii）Macquarie Loan and（viii）E.SUN，MICB，Cathay，Taishin Credit Facility和（b）现有售后回租协议（i）54000美元CMBFL售后回租协议和（ii）Neptune售后回租协议。再融资交易作为债务清偿入账。
截至2025年12月31日，2024年高级担保定期贷款融资项下未偿还本金总额为24万美元。
c）2027年到期的5.69%优先有担保票据
2022年6月16日，公司间接全资附属公司Knausen Holding LLC（“发行人”）完成向有限数量的认可投资者非公开发行35万美元的2027年到期的公开评级/投资级5.69%优先有担保票据（“2027年有担保票据”），由高盛 & Co. LLC.领投。该固定利率于2022年6月1日确定，以2.84%的插值利率加上2.85%的年利率差额为基础。
公司将定向增发所得款项净额用于偿还公司当时的某些未偿债务，并用于一般公司用途。
相等于每张票据原始本金余额每年15%的金额于2022年10月15日起的1月、4月、7月、10月各15日按季度等额分期支付，剩余未付本金余额于2027年7月15日到期应付。票据未付余额产生利息，于每年1月、4月、7月及10月15日按季支付，该等利息自2022年6月14日起开始及开始计息。
2027年有担保票据是发行人的优先债务，最初由发行人子公司（“子公司担保人”）拥有的20艘已识别船舶的第一优先抵押和某些其他相关资产和合同权利以及对子公司担保人的股份质押作担保。此外，2027年有担保票据由公司提供全额无条件担保。
在2025年第一季度，Tasman、Keta和Akiteta被出售。这三艘船都作为2027年有担保票据下的抵押品被释放。此外，Dimitris Y已签约于2025年5月出售，于2025年7月28日解除抵押，并于2025年10月13日交付给新业主。
截至2025年12月31日，2027年有担保票据项下未偿还本金总额为179375美元。
| F-32 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
12.长期债务（续）
2025年偿还的设施
d）麦格理信贷融资
2023年5月18日，公司通过其某些拥有船只的子公司与Macquarie Bank Limited（“Macquarie”）签订了一项信贷融资协议，金额为76,000美元，用于为四艘集装箱船的部分购置成本提供资金，每艘集装箱船的运载能力为8,544标箱，总购买价格为123,300美元。这些船只于2023年第二季度交付。
所有四个批次均在2023年第二季度提款，信贷安排于2026年5月到期。该贷款分两次等额连续季度分期偿还5000美元、六次等额连续季度分期偿还6000美元和一次季度分期偿还3000美元以及两次等额连续季度分期偿还1000美元，最后一次气球付款25000美元将在第一个使用日期后三年支付。该贷款的利率为SOFR加上按季度支付的3.50%的年利率保证金。
2024年9月10日，公司使用2024年8月7日进入的2024年高级担保定期贷款融资的部分净收益，部分预付该融资项下的18,500美元（预付款已从最后的气球付款中扣除）。
公司使用瑞银信贷融资所得款项净额（见附注12a）并全额预付以下现有债务融资（i）麦格理信贷融资（于2025年4月3日全额预付金额17,500美元），（ii）E.SUN、MICB、Cathay、Taishin信贷融资，及（iii）HCOB、CACIB、ESUN、CTBC、Taishin信贷融资（于2025年4月3日全额预付金额46,818美元）。2025年3月28日，公司以自有现金全额预付了5900美元的E.SUN、MICB、Cathay、Taishin信贷融资，因为在2025年第一季度期间没有发生瑞银信贷融资的提款。全额偿还麦格理信贷融资的预付款费用为175美元。
截至2025年12月31日，该贷款的未偿余额为0美元。0
e）60000美元E.SUN、MICB、国泰、台新信贷安排
于2021年12月30日，公司透过其若干拥有船只的附属公司，与E.SUN Commercial Bank Ltd（“E.SUN”）、国泰世华银行（“Cathay”）、Mega International Commercial Bank Co. Ltd（“MICB”）及Taishin International Bank（“Taishin”）订立银团优先担保债务融资。公司使用该信贷融资所得款项净额的一部分全额预付公司当时未偿还的某些债务。三期均于2022年1月提款。
该贷款分8个等额连续季度分期偿还4500美元和10个等额连续季度分期偿还2400美元。
该贷款的利息为SOFR加上每年2.75%的保证金加上按季度支付的信用调整利差（“CAS”）。
2024年9月11日，公司使用2024年8月7日进入的2024年高级担保定期贷款融资的部分净收益，部分预付了该融资项下的8,500美元。在预付款项之后，该贷款的未偿余额将分四个相等的连续季度分期偿还2400美元和一个季度分期偿还1100美元，从2026年7月起，新的到期时间将在2025年10月。
2025年3月28日，公司以自有现金全额预付了该融资项下的5,900美元，因为在2025年第一季度期间没有提取瑞银信贷融资（见附注12a）。
截至2025年12月31日，该贷款的未偿余额为0美元。0
| F-33 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
12.长期债务（续）
2025年偿还的设施
f）140,000美元HCOB、CACIB、ESUN、CTBC、Taishin Credit Facility
2021年7月6日，公司通过其某些拥有船只的子公司与CACIB、Hamburg Commercial Bank AG（“HCOB”）、ESUN、CTBC和Taishin签订了一项总额为140,000美元的融资协议，为收购12艘船只提供资金。2021年7月全额提款，信贷额度于2026年7月到期。
该贷款分六个相等的连续季度分期偿还8000美元、八个相等的连续季度分期偿还5400美元和六个相等的连续季度分期偿还2200美元，最后气球付款35600美元连同最后一期付款一起支付。2023年3月23日，由于出售GSL Amstel，该公司就该融资偿还了2838美元，其中1000美元已从最终的气球付款中扣除，该船被解除抵押。
该贷款的利率为SOFR加上每年3.25%的保证金加上每季度拖欠的CAS。
公司使用瑞银信贷融资（见附注12a）所得款项净额全额预付以下现有债务融资（i）麦格理信贷融资，（ii）E.SUN、MICB、Cathay、Taishin信贷融资，及（iii）HCOB、CACIB、ESUN、CTBC、Taishin信贷融资。
截至2025年12月31日，该贷款的未偿余额为0美元。0
2024年偿还的设施
g）12,000美元Sinopac Capital International Credit Facility
于2021年8月27日，公司透过其若干拥有船只的附属公司，与Sinopac Capital International（HK）Limited（“Sinopac Credit Facility”）订立金额为12,000美元的担保信贷融资，该融资部分用于为公司当时的若干未偿债务进行全额再融资。全额于2021年9月提取，信贷额度于2026年9月到期。
该贷款分20个等额连续季度分期偿还420美元，最后一笔总额为3600美元，连同最后一笔分期付款一起支付。
该贷款按SOFR计息，外加按季度支付的3.25%的年利率保证金。
2024年9月11日，公司使用了2024年8月7日进入的2024年高级担保定期贷款融资的部分净收益，并全额预付了该融资项下的6960美元。
截至2025年12月31日，该贷款的未偿余额为0美元。0
h）51,670美元德意志银行 AG信贷融通
2021年5月6日，公司通过其某些拥有船只的子公司与德意志银行 AG签订了一项金额为51,670美元的担保融资（“德意志银行信贷融资”），为此，所得款项净额用于为公司当时的某些未偿债务进行再融资。
该贷款分20个相等的连续季度分期偿还1162.45美元，最后一笔总额为28421美元，连同最后一笔分期付款一起支付。
该贷款按SOFR计息，外加按季度支付的3.25%的年利率保证金。
2024年8月12日，公司使用2024年8月7日进入的2024年高级担保定期贷款融资的部分净收益，全额预付该融资项下的36,558美元。
截至2025年12月31日，该贷款的未偿余额为0美元。0
| F-34 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
12.长期债务（续）
2024年偿还的设施（续）
i）64200美元汉堡商业银行AG信贷融资
2021年4月15日，该公司通过其某些拥有船只的子公司，与HCOB签订了一项高级担保定期贷款融资，金额高达64,200美元，以便为收购七艘船只中的六艘提供资金。
金额为32,100美元的A、E和F部分于2021年4月提取，到期日为2025年4月，金额为21,400美元的B和D部分于2021年5月提取，到期日为2025年5月，金额为10,700美元的C部分于2021年7月提取，到期日为2025年7月。
该贷款的每一批将分16个等额连续季度分期偿还668.75美元。
该贷款按SOFR计息，外加按季度支付的3.50%的年利率保证金。
2024年9月5日，公司使用2024年8月7日进入的2024年高级担保定期贷款融资的部分净收益，全额预付该融资项下的12,706美元。
截至2025年12月31日，该贷款的未偿余额为0美元。0
j）51,700美元CACIB、Bank Sinopac、CTBC Credit Facility
2021年4月13日，公司通过其某些拥有船只的子公司订立了一项金额为51,700美元的担保融资，所得款项净额用于为公司当时的某些未偿债务再融资。
贷款方为中国投资银行、Bank Sinopac Co. Ltd.（“Bank Sinopac”）和CTBC。该贷款分20个相等的连续季度分期偿还1275美元，最后一笔总额为26200美元，连同最后一笔分期付款一起支付。
该贷款的利息为SOFR加上每年2.75%的保证金加上每季度拖欠的CAS。
2024年8月9日，公司使用2024年8月7日进入的2024年高级担保定期贷款融资的部分净收益，全额预付该融资项下的35,125美元。
截至2025年12月31日，该贷款的未偿余额为0美元。0
k）9,000美元Chailease Credit Facility
2020年2月26日，公司通过其某些拥有船只的子公司与Chailease International Financial Services Pte.，Ltd.签订了金额为9000美元的担保定期融资协议。Chailease信贷融资用于为公司当时的某些未偿债务再融资。
该贷款可连续36个月分期偿还156美元，24个月分期偿还86美元，最后一笔总额为1314美元，连同最后一笔分期付款一起支付。
该贷款的利息为SOFR加上每年4.20%的保证金。
2024年9月12日，公司使用2024年8月7日进入的2024年高级担保定期贷款融资的部分净收益，全额预付该融资项下的1831美元。
截至2025年12月31日，该贷款的未偿余额为0美元。0
| F-35 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
12.长期债务（续）
2024年偿还的设施（续）
l）268,000美元银团高级担保信贷融资（CACIB、ABN、First-Citizens & Trust Company、Siemens、CTBC、Bank Sinopac、Palatine）
2019年9月19日，公司通过其某些拥有船只的子公司订立了一项银团高级担保信贷融资（“银团高级担保信贷融资”），以便为到期日为2020年12月的现有信贷融资再融资，未偿还金额为224,310美元。
高级银团担保信贷融通同意分两批借入。贷款机构分别是中国投资银行、荷兰银行、First-Citizens & Trust Company、Siemens Financial Services Inc（“Siemens”）、中国信托银行、Bank Sinopac和Banque Palatine（“Palatine”）。
金额为230,000美元的第A批已于2019年9月24日全额提取，计划自2019年12月12日起分20个季度连续分期偿还5,200美元，并于2024年9月24日支付126,000美元的气球付款。
B部分，金额为38,000美元，已于2020年2月10日全额提取，计划分20个季度连续分期偿还，金额为1,000美元，并在A部分使用日期的第五个周年日（即2024年9月24日）支付18,000美元的气球付款。2022年1月，公司同意一项新的优先担保债务融资为其未偿还的银团优先担保信贷融资再融资，将到期日从2024年9月延长至2026年12月，修订了有利于公司的某些契约，利率不变，为LIBOR + 3.00%。2022年7月1日，利率为SOFR加3.00%的保证金加CAS，于每个季度结束日支付。
2024年8月9日，公司使用2024年8月7日进入的2024年高级担保定期贷款融资的部分净收益，全额预付该融资项下的13.32万美元。
截至2025年12月31日，该贷款的未偿余额为0美元。0
售后回租协议（融资租赁）
m）178,000美元售后回租协议–民生金融租赁
2024年12月23日，公司通过其若干附属公司与民生金融租赁订立两份售后回租协议（“民生售后回租协议”），每份金额为44,500美元，以资助收购两艘新收购的高冷藏型ECO 9019标箱船舶，即已于2024年12月关闭的Bremerhaven Express，以及另一艘于2025年1月关闭的Czech。截至2024年12月31日，该公司共提取了44,500美元，用于为收购不来梅港快递提供资金。在2025年第一季度，该公司签订了两份额外的售后回租协议，每份44,500美元，以资助收购两艘于2024年12月交付的高冷藏级ECO9,019标箱船舶，伊斯坦布尔快运和悉尼快运，当时均以现金全额支付。截至2025年3月31日，公司已累计提款17.8万美元。公司有购买义务在船舶租赁期结束时收购这些船舶，根据ASC 842-40，该交易已作为失败的销售入账。根据ASC 842-40，公司没有从资产负债表中终止确认相应的船舶，而是将根据售后回租协议收到的金额作为金融负债入账。
售后回租协议分40个等额连续季度分期偿还，金额为862.5美元，并在最后还款日承担1万美元的回购义务。
不来梅港快递的售后回租协议将于2034年12月到期，伊斯坦布尔快递、悉尼快递和捷克快递将于2035年1月到期，并按SOFR计息，外加按季度支付的2.5%的年利率保证金。
截至2025年12月31日，这些售后回租协议的未偿余额为166,788美元。
| F-36 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
12.长期债务（续）
售后回租协议（融资租赁）（续）
n）$ 120,000售后回租协议– CMBFL Four Vessels
于2021年8月26日，公司透过若干附属公司与招银金融租赁有限公司（“CMBFL”）订立四份价值30,000美元的售后回租协议，以资助收购四艘船舶（“CMBFL售后回租协议”）。截至2021年9月30日，公司已累计提款90000美元。第四艘船的提款金额为30,000美元，发生在2021年10月13日，连同这艘船的交付。公司有购买义务在四艘船舶的租赁期结束时收购，根据ASC 842-40，该交易已作为失败的销售入账。根据ASC 842-40，公司没有从资产负债表中终止确认相应的船舶，而是将售后回租协议项下收到的金额作为金融负债核算。
每份售后回租协议分12个等额连续季度分期偿还1587.5美元和12个等额连续季度分期偿还329.2美元，在最后还款日有7000美元的回购义务。
三艘船的售后回租协议将于2027年9月到期，第四艘船的售后回租协议将于2027年10月到期，并按SOFR加上每年3.25%的保证金加上按季度支付的CAS支付利息。自2024年11月20日起，根据补充协议，售后回租协议按SOFR加上每年2.75%的保证金计息。
截至2025年12月31日，这些售后回租协议的未偿余额为37546美元。
2024年偿还的售后回租协议（融资租赁）
o）54000美元售后回租协议– CMBFL
2021年5月20日，公司通过其一家子公司与CMBFL签订了54,000美元的售后回租协议（“54,000美元CMBFL售后回租”），所得款项净额用于为公司当时的某些未偿债务再融资。公司有购买义务在租赁期结束时收购该船舶，根据ASC 842-40，该交易已作为失败的销售入账。根据ASC 842-40，公司没有从资产负债表中终止确认相应的船只，而是将根据售后回租协议收到的金额作为金融负债进行会计处理。
售后回租协议分八期等额连续季度分期偿还，每期2,025美元，20期等额连续季度分期偿还891美元，在最后还款日回购义务为19,980美元。
售后回租协议于2028年5月到期，利息按SOFR加上每年3.25%的保证金加上每季度拖欠的CAS支付。
2021年5月，在该船的实际交付日期，公司提取了54,000美元，即船舶购买价格75,000美元减去预付租金21,000美元，该预付租金既不产生任何利息也不可退还，并与非关联第三方根据本协议向公司支付的购买价款相抵。
2024年8月27日，公司使用2024年8月7日进入的2024年高级担保定期贷款融资的部分净收益，全额预付该融资项下的33,345美元。
截至2025年12月31日，该售后回租协议的未偿余额为0美元。0
| F-37 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
12.长期债务（续）
2024年偿还的售后回租协议（融资租赁）（续）
p）14700美元售后回租协议-Neptune Maritime Leasing
2021年5月12日，公司通过其一家子公司与Neptune Maritime Leasing签订了价值14735美元的售后回租协议（“Neptune售后回租协议”），为收购2021年4月交付的GSL Violetta提供资金。公司有购买义务在租赁期结束时收购该船舶，根据ASC 842-40，该交易已作为失败的销售入账。根据ASC 842-40，公司没有从资产负债表中终止确认相应的船只，而是将根据售后回租协议收到的金额作为金融负债进行会计处理。2021年5月，该公司根据该协议提取了14,735美元。
售后回租协议分15期等额连续季度分期偿还，每期793.87美元，四期等额连续季度分期偿还，每期469.12美元，在最后还款日有950美元的回购义务。
售后回租协议于2026年2月到期，按SOFR计息，外加按季度支付的4.64%的年利率。
2024年9月12日，公司使用2024年8月7日进入的2024年高级担保定期贷款融资的部分净收益，全额预付该融资项下的4,414美元。
截至2025年12月31日，该售后回租协议的未偿余额为0美元。0
q）还款时间表
2025年12月31日以后年度长期债务到期情况如下：
长期债务-偿还时间表（表）
| 按截止年度分列的到期付款 | 金额 | |
| 2026年12月31日 | $ |
|
| 2027年12月31日 |
|
|
| 2028年12月31日 |
|
|
| 2029年12月31日 |
|
|
| 2030年12月31日 |
|
|
| 2031年12月31日及之后 |
|
|
| $ |
|
|
r）递延融资成本
长期债务-递延融资成本明细表（表）
12月31日， 2025 |
12月31日， 2024 |
||||
| 期初余额 | $ |
|
$ |
|
|
| 本期支出 |
|
|
|||
| 计入利息费用的摊销 | (
|
(
|
|||
| 期末余额 | $ |
|
$ |
|
|
2025年期间，与民生售后回租协议（见附注1200万）有关的费用总额为1335美元，与瑞银信贷融资（见附注12a）有关的费用总额为850美元。
2024年期间，与2024年高级担保定期贷款融资（CACIB、ABN、BoFA、First Citizens、CTBC）（见附注12b）有关的费用总额为2625美元，与民生售后回租协议有关的费用总额为495美元（见附注12m）。
2023年期间，与麦格理信贷融资有关的费用总额达1140美元（见附注12d）。
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，公司分别确认递延融资成本摊销总额3660美元、6828美元和5526美元。
| F-38 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
12.长期债务（续）
s）债务契约-证券
根据上述融资提取的金额由公司某些船舶的第一优先抵押和其他抵押品担保。信贷便利包含若干限制公司的契约，其中包括：产生或担保债务；对船只进行抵押、质押或担保；以及更改船只拥有实体的船旗、类别、管理或所有权。信贷便利还要求船只遵守《ISM守则》和《ISPS守则》，并始终保持有效的安全管理证书和合规文件。此外，特定的信贷安排要求遵守多项财务契约，包括资产覆盖率、最低流动性和公司担保人要求。除其他事件外，如果财务契约未获遵守或补救，将是信贷安排项下的违约事件。
截至2025年12月31日及2024年12月31日，公司遵守其债务契约。
13.期租收入
来自重要客户的营业收入（占期租总收入10%以上）情况如下：
期租收入-营业收入（表）
| 截至12月31日止年度， | |||||
| 承租人 | 2025 | 2024 | 2023 | ||
| MAERSK |
|
|
|
||
| HAPAG LLOYD |
|
|
|
||
| CMA CGM |
|
|
|
||
| MSC |
|
|
|
||
| ZIM |
|
|
|
||
14.关联交易
船舶管理协议
Technomar Shipping Inc.（“Technomar”）被列为关联方，因为该公司的执行主席是重要股东。公司目前与Technomar签订了多项船舶管理协议，根据这些协议，船舶管理人负责所有日常船舶管理，包括船员、采购商店、润滑油和备件、为船员支付工资、养老金和保险，以及组织其他船舶运营必需品，包括有关欧盟排放交易体系（“EU ETS”）合规、欧盟配额（“EUAs”）、燃料欧盟海事（“FEUM”）合规以及干坞安排和管理的监测和报告。
2022年期间，Technomar为12艘船舶中除5艘（不包括2023年3月23日出售的GSL Amstel）外的所有船舶提供所有日常技术船舶管理服务。这5艘船的另一第三方船舶管理人的管理协议于2023年5月至7月间终止。从这些日期开始，Technomar管理着这五艘船。第三方管理人截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度向公司收取的管理费分别为0美元、0美元和981美元，并在综合损益表的“船舶运营费用”中列示。Technomar继续监督五艘外包船舶的管理，直至2023年5月至7月期间基础管理协议终止。0 0
| F-39 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
14.关联交易（续）
船舶管理协议（续）
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，Technomar向公司收取的管理费分别为23,817美元、21,804美元和19,086美元，并在综合损益表的“船舶运营费用相关方”项下列示。此外，截至2025年12月31日和2024年12月31日，应收Technomar的未偿应收账款总额分别为148美元和342美元，列在“应收关联方款项”项下。
Conchart Commercial Inc.（“Conchart”）根据商业管理协议向公司提供商业管理服务。该公司的执行主席是康沙特的唯一实益拥有人。根据管理协议，康沙特负责（i）公司船只的营销，（ii）寻找和谈判雇用公司船只，（iii）就市场发展和新规则和条例的发展向公司提供建议，（iv）协助计算租金、运费、滞期费和/或派遣金并收取与船只运营有关的任何款项，（v）与代理商沟通，以及（vi）谈判买卖交易。
康沙特截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度向公司收取的费用分别为8,689美元、8,610美元和7,995美元，并在综合损益表的“定期租船和航次费用相关方”中披露。截至2025年12月31日和2024年12月31日，应付给Conchart的任何未付费用在合并资产负债表的“应付关联方款项”项下列报，总额分别为692美元和723美元。
根据商业管理协议，本公司已同意向规定出售所有船舶和购买部分船舶的商业管理人支付基于任何船舶出售或购买价格的1.00%的佣金，该佣金应根据商业管理人的要求支付。9776美元的数额反映了根据已获得的船只的购买价格应付给商业管理人的佣金，这些船只已延期支付，将根据商业管理人的要求支付，列于综合资产负债表“应计负债”项下，见附注11。
15.承诺与或有事项
应收租船租金
该公司已为其船只签订了定期租船合同。租船租金在租船期限内是固定的。截至2025年12月31日，70艘船舶的最低合同未来应收租船租金，扣除地址佣金，不允许任何计划外的停租，假设在尽可能早的日期到期，并假设租船合同中包含的公司可赎回期权未被行使，如下：
承付款项和或有事项-应收租船租金（表）
| 金额 | |||
| 2026年12月31日 | $ |
|
|
| 2027年12月31日 |
|
||
| 2028年12月31日 |
|
||
| 2029年12月31日 |
|
||
| 2030年12月31日及之后 |
|
||
| 最低租赁收入总额，扣除地址佣金 | $ |
|
| F-40 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
16.股本
普通股
截至2025年12月31日，公司有一类已发行普通股：A类普通股。
2019年综合激励计划
自2019年2月4日起，公司采纳2019年综合激励计划，其后于2021年9月29日和2025年9月25日修订和重述（“股权激励计划”），据此，公司及其子公司的董事、高级职员和员工（其中包括）有资格获得非合格股票期权、股票增值权、限制性股票、限制性股票单位、股息等价物、现金奖励、非限制性股票和其他基于股权或与股权相关的奖励（见附注17）。2020年4月，根据股权激励计划授予的股份发行184,270股。于2025年、2024年、2023年、2022年及2021年，根据股权激励计划分别发行466,258股、483,713股、440,698股、586,819股及747,604股A类普通股。
普通股回购计划
2023年7月，董事会授权回购最多40,000美元的公司A类普通股。在2025年期间，公司没有回购任何A类普通股。在2024年和2023年期间，公司分别回购了251,772股和1,242，663股A类普通股，减少了已发行和流通股。截至2025年12月31日，公司有35,913，628股A类普通股流通在外。
股息
2024年5月10日，该公司宣布从2024年6月3日支付的2024年第一季度收益中向截至2024年5月24日登记在册的普通股股东派发每股A类普通股0.375美元的股息，金额为13,255美元。2024年8月5日和11月11日，公司宣布分别于2024年9月4日和2024年12月4日向截至2024年8月23日、2024年8月23日和2024年11月22日登记在册的普通股股东支付的2024年第二季度和第三季度收益每股A类普通股0.45美元的股息，金额分别为15965美元和16004美元。
2025年2月12日，公司宣布从2025年3月6日支付的2024年第四季度收益中向截至2025年2月24日登记在册的A类普通股股东派发每股A类普通股0.45美元的股息，金额为16,043美元。
2025年5月12日，该公司宣布从2025年6月3日支付的2025年第一季度收益中向截至2025年5月23日在册的A类普通股股东派发每股A类普通股0.525美元的股息，金额为18763美元。
2025年8月5日，公司宣布从2025年9月4日支付的2025年第二季度收益中向截至2025年8月22日在册的A类普通股股东派发每股A类普通股0.525美元的股息，金额为18809美元。
2025年11月10日，公司宣布在季度补充股息中增加每股A类普通股0.10美元，季度股息总额为每股A类普通股0.625美元，从2025年12月支付的股息开始。宣布于2025年12月4日向截至2025年11月21日登记在册的A类普通股股东支付的股息为22446美元。
| F-41 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
16.股本
普通股（续）
普通股ATM计划
2024年8月16日，公司与Evercore Group L.L.C.签订了股权分配协议，根据该协议，公司可以发售和出售其总发行价最高为100,000美元的A类普通股（“先前的普通股ATM计划”）。截至2024年12月31日，该公司根据先前的普通股ATM计划发行了27,106股A类普通股，平均价格为27.02美元。
2025年9月23日，公司更新了其A类普通股的“在市场上”发售计划，并就此与Evercore Group L.L.C.和Jefferies LLC签订了股权分配协议，根据该协议，公司可不时发售和出售总计不超过100,000美元的A类普通股，每股面值0.01美元（“普通股ATM计划”）。普通股ATM计划更新并取代了之前的普通股ATM计划，条款类似，该计划已于2025年9月16日到期。在此类到期时，Prior Common Share ATM计划下的剩余容量约为99,277美元（在最初的100,000美元中）。
优先股
2014年8月20日，公司发行了1,400，000股存托股份（“存托股份”），每股代表公司8.75% B系列累积永久优先股（“B系列优先股”）的1/100，代表14,000股B系列优先股的权益，每股面值0.01美元，清算优先权为每股2,500.00美元（相当于每股存托股份25.00美元）（纽约证券交易所代码：GSL-B），定价为每股存托股份25.00美元。此次发行的净收益为33,497美元。股息按季按年息8.75%支付。在2019年8月20日之后的任何时间（或发生根本性变化后的180天内），B系列优先股可由公司酌情全部或部分赎回，赎回价格为每股2,500.00美元（相当于每股存托股份25.00美元）。
这些股份在合并资产负债表中被归类为权益。B系列优先股的应付股息在合并股东权益变动表中作为留存收益的减少列报，如果董事会宣布的话。2014年9月22日宣布了2014年第三季度的首次股息。所有后续季度的股息都已宣布。
2025年9月23日，公司续签了其存托股份的“在市场上”发售计划，并就此与B. Riley Securities，Inc.和Evercore Group L.L.C.签订了市场发行销售协议，根据该协议，公司可不时发售和出售总计不超过150,000美元的存托股份（“优先股ATM计划”）。优先股ATM计划更新并取代公司先前与B. Riley Securities，Inc.按照类似条款实施的“在市场上”发行计划，该计划已于2025年9月16日到期（“先前优先股ATM计划”）。没有根据优先股ATM计划进行销售，也没有根据优先股ATM计划进行销售。
截至2025年12月31日，共有4,359，190股存托股票流通在外，代表43,592股B系列优先股的权益。
| F-42 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
2019年2月4日，董事会通过股权激励计划。
股权激励计划的目的是向董事、高级管理人员和员工提供激励措施，以（a）进入并继续为公司或其子公司和关联公司服务，（b）获得公司成功的专有权益，（c）最大限度地提高他们的业绩，以及（d）提高公司的长期业绩。股权激励计划由董事会薪酬委员会或其指定的其他董事会委员会管理。除非董事会提前终止，股权激励计划自通过之日起满10年。
2021年9月29日，董事会批准将根据股权激励计划可作为奖励发行的A类普通股总数增加1,600，000股至3,412，500股，并批准将每位非执行董事在任何一年内可获授予的A类普通股的最高数量增加至25,000股。此外，自2021年10月1日起，董事会根据股权激励计划批准（a）向高级管理层成员授予最多合计1,500，000股A类普通股，（b）向公司非执行董事授予最多合计105,000股A类普通股（代表向每位此类董事授予最多15,000股A类普通股）（统称为“2021年初始激励奖励”）的奖励。2021年初始激励奖励须满足某些基于服务和基于绩效的归属标准。
截至2022年12月31日止年度，董事会批准向在2021年首次激励奖励之后获委任的非执行董事授予13,780份奖励，以与2021年首次激励奖励类似的方式授予，并根据董事的任命日期进行调整。截至2024年12月31日止年度，董事会批准向在2021年首次激励奖励之后获委任的非执行董事授予奖励，金额为4,884股A类普通股，已归属并立即发行，8,311股A类普通股，计划以与2021年首次激励奖励类似的方式归属，已根据董事任命日期进行调整。这些奖励与2021年初始激励奖励统称为“2021年激励奖励”。
2024年3月，由于公司首席执行官（“CEO”）的过渡，董事会批准向新任命的非执行董事授予（i）6,465股A类普通股，向新任命的首席执行官授予（ii）51,750股A类普通股，在每种情况下，计划以与2021年激励奖励类似的方式授予，并根据任命日期进行调整。此外，由于前任首席执行官退休，2024年第一季度没收了155,250股未归属的A类普通股。
截至2025年12月31日、2024年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度，根据2021年奖励奖励，分别有261,461、535,912、399,727、218,366和55,175股A类普通股归属。根据2021年激励奖励，截至2025年12月31日，共有1,470，641股A类普通股已归属并发行。截至2025年12月31日和2024年12月31日，根据2021年激励奖励归属的A类普通股总数中，分别为零和204,797股尚未发行。0
| F-43 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
17.股票薪酬（续）
自2025年9月25日起，董事会批准将根据股权激励计划可作为奖励发行的A类普通股总数增加2,430，000股。自2025年10月1日起，董事会批准新的A类普通股奖励，每项此类奖励的期限为3.25年（截至2028年12月31日）（“期限”）（此类奖励，“2025年激励奖励”）。
2025年奖励奖励分为三个部分：（i）服务部分，在任期内按季度按比例归属，条件仅为接受者的持续服务（“服务部分”），（ii）业绩部分，其中约1/3是在公司实现分别于2026年、2027年和2028年12月31日计量的特定年化股本回报率时赚取的，之后，这些股份在期限内名义上分为若干个季度分期，并有资格在此基础上归属（“业绩部分”），以及（iii）登月部分，根据在整个期限内实现特定的股本回报率（“MoonShot批次”）进行计量，并将在期限结束时归属。业绩批次派息门槛为（a）13%以下股本回报率：不派息，（b）13%-15 %股本回报率：50%派息，（c）15%股本回报率：100%派息（目标），及（d）登月30%股本回报率：100%派息。
在2025年的奖励奖励中，（a）高级管理层成员获授合共最多2,195，250股A类普通股（包括服务部分731,750股、业绩部分731,750股和MoonShot部分731,750股），（b）公司每位非执行董事获授最多22,500股（包括服务部分7,500股、业绩部分7,500股和MoonShot部分7,500股），（c）其他新的奖励总额高达54,750股A类普通股（包括18,250股的服务部分、18,250股的业绩部分和18,250股的MoonShot部分）。
截至2025年12月31日，根据2025年激励奖励归属的A类普通股共计60,903股，已发行股份数量为零。0
自2024年1月1日以来的股票型奖励汇总如下：
| 股票奖励 | ||||||||
| 股份数量 | ||||||||
| 数 | 加权平均 公允价值 于授予日 |
实际公平 价值 归属日期 |
||||||
| 截至2024年1月1日 |
|
$ |
|
不适用 | ||||
| 截至2024年12月31日止年度归属 | 不适用 | |||||||
| 2024年1月授予 | 不适用 | |||||||
| 2024年3月授予 | 不适用 | |||||||
| 2024年3月没收 | 不适用 | 不适用 | ||||||
| 截至2024年12月31日 |
|
$ |
|
不适用 | ||||
| 2025年9月授予 | 不适用 | |||||||
| 截至2025年12月31日止期间归属 | 不适用 | |||||||
| 截至2025年12月31日 |
|
$ |
|
不适用 | ||||
采用将激励股票奖励费用化的分级归属法，在归属期内将股票奖励的加权平均公允价值确认为合并损益表中的补偿成本。时间归属和基于业绩的奖励的激励股票奖励的公允价值是通过将股票奖励的数量乘以在授予日我们的普通股股票的收盘市价的股票公允价值计算得出的，并酌情修改以考虑到此类授予的特点。根据有限的参与者人数，公司没有在这些计算中考虑任何预期的没收。
| F-44 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
17.股票薪酬（续）
公司基于绩效的薪酬费用根据授予日的估值计算，并根据实现这些目标的概率进行确认。公司在每个资产负债表日对业绩目标实现的概率进行评估，相应确认费用。
截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，公司确认的股票薪酬总额分别为13,964美元、8,704美元（包括CEO过渡后股票奖励修正产生的345美元正净效应）和10,189美元（包括股票奖励修正产生的451美元效应）。
在两级法下，净收益（如有）首先减去就当期普通股宣派的股息金额（如有），剩余收益分配给普通股和参与证券，前提是每种证券可以分享假设当期所有收益均已分配的收益。
只有在根据合同条款，相关普通股股东有义务参与此类收益的情况下，收益才会分配给净收益时期的参与证券。因此，收益只分配给A类普通股股东。
于2025年12月31日和2024年12月31日，分别有2,314，347和261,461股激励股份授予未归属，作为分别于2025年9月25日和2021年9月29日批准的高级管理人员和非执行董事激励奖励的一部分。
| 分子： | 2025年12月31日 | 2024年12月31日 | 2023年12月31日 | |||||
| 普通股股东可获得的净收入： | ||||||||
| A类，基本型和稀释型 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||
| 分母： | ||||||||
| A类普通股 | ||||||||
| 已发行普通股的基本加权平均数 |
|
|
|
|||||
| 加上有服务条件的RSU加权平均数 |
|
|
|
|||||
| 普通股和普通股等价物，稀释性 |
|
|
|
|||||
| 基本每股收益： | ||||||||
| A类 |
|
|
|
|||||
| 稀释每股收益： | ||||||||
| A类 |
|
|
|
|||||
| F-45 |
Global Ship Lease, Inc.
合并财务报表附注（续）
（以千美元表示） |
19.后续事件
2026年2月10日，公司宣布从2026年3月6日支付的2025年第四季度收益中向截至2026年2月24日登记在册的普通股股东派发每股A类普通股0.625美元的股息。
在2025年第四季度期间，公司同意购买三艘ECO8,586TEU、韩国制造的集装箱船，总价约为90,000美元，其中两艘于2025年12月的不同日期交付，第三艘于2026年1月9日交付。公司以手头现金为收购提供资金，有可能在后期获得融资。截至2025年12月31日，该公司已为第三艘ECO8,586标箱的船舶收购Cypress支付了30,200美元的预付款，该船于2026年1月9日交付。
| F-46 |