aer-20251231

美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格 20-F

☒ 根据证券第13或15（d）节提交的年度报告

1934年交易法

结束的财政年度 12月31日 , 2025

委托文件编号 001-33159

Aercap Holdings N.V.

（在其章程中指明的注册人的确切名称）

The 荷兰

（成立法团或组织的管辖权）

AerCap之家

65圣斯蒂芬绿色

都柏林 D02 YX20

爱尔兰

+ 353 1 819 2010

（主要行政办公室地址）

Vincent Drouillard , AerCap之家 , 65圣斯蒂芬绿色 , 都柏林 D02 YX20 , 爱尔兰

电话号码：+ 353 1 819 2010 ，传真号码： +353 1 672 0270

（公司联系人的姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址）

根据该法第12（b）条注册或将注册的证券：


各类名称	交易代码（s）	注册的各交易所名称
普通股	AER	纽约证券交易所

根据该法第12（g）节注册或将注册的证券：无

根据该法第15（d）节有报告义务的证券：无

注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。


普通股，面值0.01欧元			166,876,547

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。有否☐

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。是☐ 无 ☒

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。有否☐

用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。有否☐

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人，还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“新兴成长型公司”的定义。

大型加速披露公司

☒

加速披露公司

☐

非加速文件管理器
（不要检查是否a
较小的报告公司）

☐

新兴成长型公司

☐

用复选标记表明注册人是否已就编制或出具审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。有 ☒ 没有☐

如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。是☐否 ☒

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述，需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的薪酬进行恢复分析。是☐没有

用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所使用的会计基础：

美国公认会计原则

☒

国际财务报告准则为
国际会计准则理事会发布

☐

其他

☐

如针对上一问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目：第17项☐第18项☐

如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。是☐否 ☒


关于转发的特别说明 -Looking Statements		2
项目1。	董事、高级管理人员和顾问的身份	3
项目2。	报价统计及预期时间表	3
项目3。	关键信息	4
项目4。	关于公司的信息	29
第4a项。	未解决员工意见	45
项目5。	经营和财务审查与前景	45
项目6。	董事、高级管理人员和员工	64
项目7。	大股东与关联交易	79
项目8。	财务信息	79
项目9。	要约及上市	79
项目10。	附加信息	80
项目11。	关于市场风险的定量和定性披露	95
项目12。	权益类证券以外的证券的说明	96
项目13。	违约、拖欠股息和拖欠	97
项目14。	证券持有人权利的重大变更及所得款项用途	97
项目15。	控制和程序	97
项目16a。	审计委员会财务专家	97
项目16b。	Code of Ethics	98
项目16c。	首席会计师费用和服务	98
项目16d。	审核委员会上市准则的豁免	98
项目16e。	发行人及关联购买人购买权益性证券的情况	99
项目16F。	注册人的核证会计师变更	99
项目16g。	公司治理	100
项目16h。	矿山安全披露	100
项目16i.	关于阻止检查的外国司法管辖区的披露	100
项目16J。	内幕交易政策	100
项目16K.	网络安全风险管理和治理	101
项目17。	财务报表	103
项目18。	财务报表	103
项目19。	附件	103
签名		107
综合财务报表索引		F-1

关于前瞻性陈述的特别说明

这份年度报告包括1995年《私人证券诉讼改革法案》含义内的“前瞻性陈述”，主要标题为“项目3”。关键信息——风险因素，”“第4项。公司信息”和“第5项。运营和财务审查与前景。”我们的这些前瞻性陈述主要基于我们目前对影响我们业务的未来事件和财务趋势的信念和预测。除本年度报告中讨论的因素外，许多重要因素可能导致我们的实际结果与我们前瞻性陈述中的预期存在重大差异，其中包括：

•我们和我们的客户可获得的资本以及利率的变化；

•我们的承租人和潜在承租人向我们支付租赁款项的能力；

•我们有能力成功谈判飞行设备（包括飞机、发动机和直升机）的购买、销售和租赁，收取未偿还的应付款项和根据违约租赁收回飞行设备，并控制成本和费用；

•商业航空租赁和航空资产管理服务整体需求变化；

•乌克兰冲突的持续影响，包括由此导致的美国、欧盟、英国和其他国家的制裁，对我们的业务和经营业绩、财务状况和现金流产生的影响；

•恐怖袭击对航空业和我们的运营的影响；

•全球航空货运行业的经济状况和经济政治状况；

•中东和拉丁美洲敌对行动的影响，或其任何升级，对航空业或我们的业务的影响；

•贸易紧张局势，包括实际或受到威胁的美国关税和一些国家的报复性措施，以及由此产生的地缘政治不确定性；

•制定加强政府监管，包括旅行限制、制裁、贸易监管和实施进出口管制、关税和其他贸易壁垒；

•我们的任何信用评级被下调；

•行业内的竞争压力；

•影响商业飞行设备运营商、飞行设备维修、发动机标准、会计准则和税收的监管变化；

•影响我们的信息系统或我们的第三方供应商的信息系统的中断和安全漏洞；和

•“第3项”中提出的风险。关键信息——风险因素”纳入本年度报告。

“相信”、“可能”、“将”、“目标”、“估计”、“继续”、“预期”、“打算”、“预期”等类似词语旨在识别前瞻性陈述。前瞻性陈述包括有关我们可能或假定的未来运营结果、业务战略、融资计划、竞争地位、行业环境、潜在增长机会、未来监管的影响和竞争的影响的信息。前瞻性陈述仅在作出之日起生效，我们不承担因新信息、未来事件或其他因素而公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务。鉴于上述风险和不确定性，本年度报告中描述的前瞻性事件和情况可能不会发生，也不是对未来业绩的保证。

第一部分

项目1。董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2。报价统计及预期时间表

不适用。

项目3。关键信息

股息

关于AerCap Holdings N.V（连同其子公司，“AerCap”、“我们”、“我们”或“公司”）的股息政策，在2026年2月，我们的董事会宣布向截至2026年2月25日营业结束时登记在册的股东派发每股0.40美元的季度现金股息，支付日期为2026年3月19日。

除非适用豁免，否则股息将按现行法定税率25%缴纳爱尔兰股息预扣税。根据从爱尔兰税务专员获得的确认，通过存托信托公司（“DTC”）持有股份的美国居民股东应免征爱尔兰股息预扣税；前提是其经纪人记录中的股份受益所有人的地址，或以其他方式提供给AerCap合格中介机构的地址，在美国。爱尔兰税务专员的确认有效期为五年，至2029年7月25日。在属于欧盟成员国的国家（爱尔兰除外）或与爱尔兰有有效双重征税条约的国家（其中包括美国）的税务居民的个人和某些公司股东，如果按照爱尔兰税务专员规定提供相关申报，确定其免缴爱尔兰股息预扣税，则可以免缴爱尔兰股息预扣税，前提是该公司股东本身不受爱尔兰税务居民控制。

此外，对于在荷兰居住或被视为居民的人（“荷兰居民持有人”），股息将被征收荷兰式股息预扣税（目前税率为15%）。要确认某一股东不是荷兰居民持有人，该股东必须提供爱尔兰税务专员规定的爱尔兰股息预扣税相关申报，声明该股东不是荷兰居民持有人，但根据上述爱尔兰税务专员的确认，通过DTC持有其股份且在其经纪人的记录中有股份受益所有人的美国地址的美国居民股东，或已以其他方式提供给AerCap的合格中介机构的美国居民股东无需提供此申报表。AerCap拟推定不遵守上述规定的股东为荷兰居民持有人。

有关爱尔兰和荷兰股息预扣税的进一步讨论，请参阅“第10项。附加信息—税收—爱尔兰税收考虑—股息预扣税”和“第10项。附加信息—税收—荷兰式预扣税考虑因素”。其中提供的摘要并非详尽无遗，股东应咨询自己的税务顾问，以确定股息在其特定情况下的爱尔兰和荷兰税务后果。

风险因素

风险因素汇总

与我们的资金、流动性和财务结构有关的风险

•我们需要大量的资本资源和现金流来为我们的业务提供资金并偿还我们的债务，而资本可用性、我们筹集资金的能力或我们为债务支付的利率的变化可能会影响我们的运营或财务业绩。

•我们的负债水平很高，我们可能会产生更多的债务，这可能会对我们的经营灵活性产生不利影响，并使我们受到施加限制的契约，这些限制可能会影响我们经营业务的能力。

与我们业务的地缘政治、监管、公司责任和法律风险相关的风险

•我们面临与我们的业务和承租人的国际业务相关的地缘政治、经济和法律风险，包括与新兴市场相关的许多经济和政治风险。在我们的承租人集中的某些地理区域，我们面临集中的政治和经济风险，特别是美国和中国。此外，贸易政策的变化，包括引入新的关税或修改现有关税，可能会对我们的业务和整个航空部门产生实质性影响。

•我们的资产受制于各种环境法规和担忧，包括与气候变化有关的法规和担忧，这些法规和要求可能会得到补充，或者变得更加严格，这可能会对我们的运营产生负面影响。此外，企业责任，特别是与环境、社会和治理（“ESG”）事项相关的责任，可能会带来额外成本，并使我们面临新的风险。

•我们的保单可能无法充分覆盖我们的风险，我们的保单成本可能会增加和/或我们的保险范围可能会减少，如果我们遭受损失，我们可能无法及时或根本无法根据保单进行追偿。

与疾病、自然灾害、恐怖袭击和其他世界性事件有关的风险

•全球或区域公共卫生发展、极端天气或自然灾害或其他不可抗力事件可能会对航空旅行需求、我们的承租人和更广泛的航空业的财务状况产生不利影响，并最终影响我们的财务状况、业绩和现金流。

•恐怖袭击、战争或武装敌对行动的影响或威胁可能会对航空业的财务状况产生不利影响。

与我们机队中飞行设备的市场需求、租赁费率和价值有关的风险

•我们的业务在很大程度上取决于对我们机队中飞行设备的需求水平，这可能会由于我们无法控制的因素而下降，从而影响我们飞行设备投资的回报。

•我们的运营依赖于飞行设备制造商，他们的行为可能会发生变化，从而对我们机队中飞行设备的租赁费率和价值或我们更广泛的运营结果产生不利影响。

•如果对某些飞行设备的需求下降导致其预计的未来租赁费率下降，或者如果我们预计以低于其在我们资产负债表上的账面价值的价格处置飞行设备，那么我们将被要求确认减值或处置损失或进行公允价值调整。

与承租人的财务实力以及我们与承租人的关系有关的风险

•我们的财务状况部分取决于承租人的财务实力，而我们无法控制的因素可能会对承租人的运营、他们履行对我们的付款义务的能力或他们对我们的飞行设备的需求产生不利影响。

•航空公司破产程序或重组可能会限制我们收取租赁租金和其他付款的能力，压低飞行设备的市场价值，并对我们以优惠价格重新租赁或出售飞行设备的能力产生不利影响，如果有的话，尤其是在此类程序涉及我们的承租人的情况下。

•如果我们的承租人遇到财务困难，我们重组或终止我们的租约，我们以优惠的租赁条款重新租赁飞行设备、收取拖欠我们的未偿款项以及根据违约租约收回飞行设备的能力可能会受到限制，并要求我们产生额外的成本和费用。

•我们对我们的飞行设备在租赁期间的操作控制有限，我们依赖我们的承租人对我们的飞行设备进行适当的维护和保险，这可能会使我们面临额外和意外的成本。

与竞争和航空业相关的风险

•我们面临重大竞争，如果市场参与者因重组或破产、并购或新实体进入或退出该行业而发生变化，或现有竞争对手进入新的或不同的细分市场，我们的业务可能会受到不利影响。

•我们依赖少数制造商提供商业飞行设备，而这些制造商运营能力的中断，包括由于供应链问题、劳动力停工和质量控制问题，导致我们在交付我们的飞行设备订单时遇到延误，并可能导致我们遇到进一步的延误。如果飞行设备未能满足合同要求或航空旅行监管机构的要求，我们可能会遇到额外的交付延迟和相关成本。

与我们的资讯科技、架构及税务有关的风险

•我们依赖于我们的信息系统和第三方的信息系统，如果它们受到破坏或中断，包括受到网络攻击，我们的业务可能会受到影响。

•我们在荷兰注册成立，可能很难在美国获得或执行针对我们或我们的执行官、我们的一些董事和我们的一些指定专家的判决。

•我们可能无法继续，或可能选择停止支付股息，这可能会对我们的股价产生不利影响。

•我们可能会面临新的合规义务，以及与采用人工智能（“AI”）相关的网络安全、数据隐私和知识产权风险增加，这可能会导致操作错误、声誉损害或法律风险。

•我们受制于不同司法管辖区的税收制度，包括税基侵蚀和利润转移（“BEPS”）2.0，其中包括对AerCap等全球营业额超过7.5亿欧元的集团征收15%的全球最低税率。我们可能会在这些司法管辖区被征收额外税款，在其他司法管辖区被征收税款，或我们在某些司法管辖区的税务状况发生变化，这可能会影响我们所受的有效税率和我们的经营业绩。

与我们的资金、流动性和财务结构有关的风险

我们需要大量资金来为我们的业务提供资金。

截至2025年12月31日，我们有283架新飞机、35台新发动机、12架新直升机在订购中，这将需要大量的采购合同付款。为了履行这些承诺并保持充足的非限制性现金水平，我们将需要通过获得承诺的债务融资、从银行或通过资本市场交易获得额外融资，或者可能通过出售飞行设备来筹集额外资金。

如果我们无法履行到期的采购承诺，我们将面临几个风险，包括：

•没收对制造商的押金和进度付款，并必须支付与这些承诺相关的某些重大成本，例如实际损害赔偿以及法律、会计和财务咨询费用；

•违约我们的租赁承诺，这可能导致金钱损失和与承租人的紧张关系；

•未能实现购买、租赁此类飞行设备的收益；以及

•冒着损害我们的商业信誉的风险，这将使我们更难在未来以合意的条款购买和租赁飞行设备，如果有的话。

任何这些事件都可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。

为了偿还我们的债务和满足我们的其他现金需求，我们将需要大量现金，而这些现金可能无法获得。

我们支付债务、偿还或再融资的能力在很大程度上取决于我们的经营业绩，这在一定程度上受制于我们无法控制的因素。此外，我们借入资金以支付债务的能力取决于我们维持特定的财务比率以及满足财务状况测试和某些管理我们债务的协议中的其他约定。我们的业务可能无法从运营中产生足够的现金流，未来的借款可能无法获得足以支付我们的债务和满足我们其他流动性需求的金额。

如果我们的现金流和资本资源不足以为我们的偿债义务提供资金，我们可能会被迫寻求替代方案，例如减少或推迟投资和购买飞行设备、出售资产、重组或再融资我们的债务，或寻求额外资本，包括通过新型债务、股权或混合证券。我们进行债务重组或再融资的能力将取决于资本市场的状况和我们此时的财务状况。我们债务的任何再融资都可能以更高的利率进行，这将相应增加我们的偿债要求。此外，任何此类再融资都可能要求我们遵守更繁重的契约，这可能会进一步限制我们的业务运营。这些替代措施可能不会成功，可能不允许我们履行预定的偿债义务或在到期时履行我们的飞行设备购买承诺。未能支付我们的债务将导致这些协议项下的违约，并可能导致包含交叉违约条款的其他协议项下的违约。此外，增发股权可能会稀释现有股东，或以其他方式以不利于我们或现有股东的条款进行。在这种情况下，我们可能没有足够的资金或其他资源来履行我们的所有义务。

尽管我们负债累累，但我们可能会产生更多的债务。

尽管我们目前的债务水平很高，但我们未来可能会增加债务水平，为我们的运营提供资金，包括购买飞机、发动机或直升机或履行我们的合同义务，或用于任何其他目的。与我们的债务有关的协议，包括我们的契约、定期贷款便利、出口信贷机构（“ECA”）担保融资、循环信贷便利、证券化、其他商业银行融资和其他融资，并不禁止我们产生额外的债务。截至2025年12月31日，根据我们的循环信贷和定期贷款安排，我们有110亿美元的未提取信贷额度可用，但须遵守某些条件，包括遵守某些财务契约。如果我们增加我们的总负债，我们的偿债义务将会增加，我们将更加暴露于我们大量负债所产生的风险。

我们的负债水平需要支付大量偿债费用，这可能会对我们的经营灵活性和财务业绩产生不利影响。

截至2025年12月31日，我们的未偿债务本金（不包括债务发行成本、债务折扣和债务溢价2.41亿美元）为438亿美元（占截至2025年12月31日总资产的61%），截至2025年12月31日止年度，我们的利息支出（扣除资本化金额）为19亿美元。由于我们业务的资本密集型性质，我们预计未来将产生额外的债务，并继续保持显着的负债水平。

我们的负债水平：

•要求我们运营现金流的很大一部分专门用于支付利息和本金，因此无法为我们的运营、营运资金、资本支出、扩张、收购或一般公司或其他目的提供资金；

•可能会削弱我们以优惠条件获得额外融资的能力，或在未来根本无法获得；

•可能会限制我们在规划或应对业务和行业变化方面的灵活性；和

•可能会使我们更容易受到业务、行业或整体经济下滑的影响。

管理我们债务的协议包含对我们施加限制的各种契约，这些限制可能会影响我们经营业务的能力。

我们的某些契约、定期贷款便利、ECA担保融资、循环信贷便利、证券化、其他商业银行融资以及其他管理我们债务的协议对我们的活动施加了运营和财务限制，从而限制了我们的运营灵活性。在此类融资惯常的其他负面契约中，其中某些限制限制了我们产生额外债务、对某些资产设置留置权、出售或获得某些资产、宣布或支付某些股息和分配或进行某些交易、投资、收购、贷款、担保或垫款的能力。此外，我们拥有的飞机的很大一部分是通过特殊目的实体（“SPE”）或融资结构持有的，这些机构通过对向我们分配资金施加限制的融资协议为飞机融资或再融资。

管理我们某些债务的协议也包含财务契约，包括要求我们遵守某些贷款价值比、利息覆盖率和杠杆比率。这些限制可能会阻碍我们经营业务的能力，其中包括限制我们利用融资、并购和其他企业机会的能力。我们遵守这些盟约的能力可能会受到我们无法控制的事件的影响，包括战争或其他敌对行动或实施制裁。请参阅“项目3”中的讨论。关键信息——风险因素——与我们业务的地缘政治、监管、企业责任和法律风险相关的风险——我们业务和承租人业务的国际运营使我们面临地缘政治风险，这些风险可能对我们和承租人的业务产生负面影响，包括法律和监管回应的风险。”未能遵守我们融资协议中的任何约定将导致这些协议项下的违约，并可能导致包含交叉违约条款的其他协议项下的违约。在这种情况下，我们可能没有足够的资金或其他资源来履行我们的所有义务。

利率变化可能会对我们的净收入产生不利影响，尤其是增加我们的借贷成本。

和很多租赁公司一样，我们面临利率风险。我们使用固定利率和浮动利率债务的组合来为我们的业务融资。截至2025年12月31日，我们未偿浮动利率债务的本金金额为109亿美元，占未偿债务本金总额的25%。我们的借贷成本受到我们从债务融资中获得的利率的影响，这些利率可能会根据（其中包括）一般市场状况、市场对我们的信用风险的评估、市场的现行利率、美国国债利率和其他基准利率的波动、信用利差或互换利差的变化以及我们发行的债务的期限而波动。虽然我们经常进行对冲交易以减轻这种风险，但这些对冲交易可能无法充分使我们免受利率变化的影响，并可能导致我们放弃此类利率有利波动可能带来的任何好处。此外，我们面临的信用风险是，我们衍生品合约的交易对手将违约。请参阅“第11项。关于市场风险的定量和定性披露——利率风险”，以获取有关我们利率风险的更多详细信息。我们的主要收入来源之一是多年固定利率的租赁。我们为业务融资而有义务支付的费率与我们根据飞行设备租赁产生的租金不匹配可能会对我们的净收入产生负面影响。

尽管在截至2025年12月31日的一年中利率有所下降，但相对于过去15年，美国、欧盟和其他国家的利率仍然较高，并可能在2026年期间保持在高位。在更高的利率环境下，我们有义务向浮动利率债务的贷方支付更高的利息，这对我们的净收入产生了负面影响，因为这些付款没有被对冲。更高的利率也可能会增加我们在此期间可能筹集的任何新融资的成本，如果不加以对冲，这可能会影响我们的净收入。通常情况下，我们无法通过提高租约的费率来立即抵消这种负面影响。截至2025年12月31日止年度，我们在经营租赁项下的飞行设备基本租赁租金的99%来自固定租赁费率或按小时计费（“PBH”）协议的租赁，1%来自租赁费率与浮动利率挂钩的租赁。由于我们的租约主要是多年的租约，租期内的租约费率固定，我们一般不能在租约到期前提高特定飞机的租约费率，即使市场能够承受增加的租约费率。因此，我们调整和转嫁加息成本的能力将出现滞后。利率上升也可能对我们承租人的财务状况产生负面影响，他们可能会发现更难偿还债务并以优惠条件获得新的融资。虽然我们的大部分租赁都有固定的租赁利率，但有些承租人确实有浮动利率租赁，利率上升可能会增加浮动利率租赁利率的承租人随着应付我们的付款增加而违约的风险。

我们也面临着利率下降带来的一定风险。利率下降可能会对我们的现金存款利息收入和租赁收入产生不利影响，部分原因是利率下降将导致我们的租赁收入减少，租赁利率与浮动利率挂钩的租赁。如果利率下降，我们的固定利率租赁的租赁收入也可能减少，因为这些部分是基于我们签订租赁时的现行利率。因此，我们在较低利率时订立的新固定利率租赁可能比没有发生此类利率下降时的租赁利率更低，从而对我们的租赁收入产生不利影响。如果我们以更高的利率产生债务并在利率较低的时候签订租约，这可能对我们的业务特别有害。

通胀压力可能会对我们的财务业绩产生负面影响，包括降低我们的租赁价值。

在经历了一段相对较低的通胀率持续时期后，通胀率在2022年和2023年期间显着上升，在包括美国、欧盟、英国和其他国家在内的主要经济体达到近期的历史高点，然后在2024年和2025年期间趋于稳定。美国在过去一年中提高关税、潜在的额外关税和报复性关税的前景以及美国与某些贸易伙伴最近几个月的贸易协定可能会导致未来更高的通胀。高通胀率可能对我们的业务产生若干不利影响。通货膨胀可能会增加我们运营中使用的商品、服务和劳动力的成本，从而增加我们的开支。就我们从固定付款率的租赁中获得收入而言，与通货膨胀率保持较低水平相比，高通货膨胀率将导致这些付款的价值下降更多。由于我们的租约一般是多年期的，因此我们相应调整飞行设备租赁费率的能力可能存在滞后。高通胀率也可能导致政策制定者试图减少需求或采取更高的利率来对抗通胀压力，从而产生“项目3”中详述的风险。关键信息——风险因素——与我们的资金、流动性和财务结构相关的风险——利率变化可能会对我们的净收入产生不利影响，尤其是会增加我们的借贷成本。”我们的供应商和承租人也可能由于高通货膨胀率而受到重大不利影响，包括由于对其财务状况的影响、需求模式的变化、价格波动和供应链中断。

我们信用评级的负面变化可能会限制我们获得融资的能力或增加我们的借贷成本。

我们的借贷成本和进入资本市场的机会受到我们的信用评级的影响。

我们目前接受独立信用评级机构标普全球评级、穆迪投资者服务公司和惠誉评级的定期审查，目前每家机构均维持对我们的投资级评级。

我们无法向您保证，这些信用评级将在任何特定时期内保持有效，或者不会降低、暂停或撤销评级。我们信用评级的任何实际或预期变化都可能对我们获得有担保或无担保融资的能力产生负面影响，增加我们的借贷成本或限制我们进入资本市场的机会，从而可能对我们的财务业绩产生不利影响。

与我们业务的地缘政治、监管、公司责任和法律风险相关的风险

我们业务和承租人业务的国际运营使我们面临地缘政治风险，这些风险可能对我们和承租人的业务产生负面影响，包括法律和监管回应的风险。

我们的业务，以及整个航空业，都受到某些地缘政治风险的影响。地缘政治动荡和不确定性可能对全球市场产生重大破坏性影响，导致监管和法律不确定性以及可能对我们的业务产生不利影响的要求，并影响贸易市场、货币汇率、供应链以及对国际和国内旅行的需求和监管等领域。这可能会对我们根据贸易限制、禁运和出口管制法律向某些地区的客户出租飞机、发动机和直升机、收取付款以及支持和收回航空资产的能力产生负面影响，并可能通过关闭领空等途径扰乱航空旅行。制裁，包括禁止向特定人员供应飞机和飞机部件，或在特定领土使用，可能会对我们的业务产生重大不利影响，包括收入和经营现金流减少以及资产减值或注销。例如，俄罗斯入侵乌克兰和该地区的持续冲突（“乌克兰冲突”）、由此对俄罗斯实施的制裁以及我们的前俄罗斯承租人和俄罗斯政府的行动对我们的业务产生了不利影响，并导致我们在俄罗斯损失飞行设备和相关收入。

未来的地缘政治事件及其相关反应，特别是在我们有大量风险敞口的国家和地区内或之间，可能会对我们的运营和财务业绩产生类似或更糟的影响。例如，中国大陆与台湾之间的紧张局势和潜在冲突、中国与美国之间的紧张局势、日本与中国大陆之间的领土争端或南海紧张局势可能导致这些地区的进一步不稳定，并对我们承租人的业务以及我们的业务和经营业绩产生重大不利影响，包括我们遵守财务契约的能力。请参阅“项目3”中的讨论。关键信息——风险因素——与我们的资金、流动性和财务结构相关的风险——管理我们债务的协议包含对我们施加限制的各种契约，可能会影响我们经营业务的能力。”我们以及我们的承租人的业务也可能受到该地区或俄罗斯与North Atlantic条约组织之间的乌克兰冲突或其他敌对行动升级或持续、涉及以色列的冲突加剧或扩大或中东其他紧张局势或冲突、委内瑞拉和苏丹局势、围绕朝鲜和伊朗核计划的持续紧张局势或其他地区的政治不稳定、敌对行动或冲突的负面影响。

此外，我们资产的国际分布使我们面临与收回和返还我们的资产或征用我们的资产的限制相关的风险，这可能导致减值或其他注销。例如，在俄罗斯发起乌克兰冲突时，我们有大量资产出租给俄罗斯航空公司。虽然我们试图收回受影响的资产，但我们只能收回一小部分资产，并在2022年注销了我们留在俄罗斯的其余飞行设备。请参阅附注25 —与乌克兰冲突有关的净（追回）费用请参阅本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以获取更多详细信息。

如果我们的承租人或资产集中在某些地理区域，与这些区域，特别是美国和中国相关的地缘政治、政治和经济风险可能会加剧。

通过我们的承租人和他们经营所在的国家，我们面临这些司法管辖区的特定经济、地缘政治和政治条件以及相关风险。这些风险可能包括经济衰退、流行病疾病的区域影响、繁重的地方法规、武装冲突，或者在极端情况下，我们的飞行设备被征用或其他损失的风险增加，以及禁止我们在某些司法管辖区租赁飞行设备的广泛制裁的风险。在我们的客户或资产集中的司法管辖区，这些风险可能会加剧。例如，截至2025年12月31日，我们13.9%的长期资产出租给美国航空公司，11.7%的长期资产出租给中国航空公司。因此，我们对这些国家的经济和政治状况有重大影响。请参阅附注21 —地理信息请参阅本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以获取更多详细信息。在我们的承租人或我们的飞行设备集中的任何地区或国家（例如美国或中国）发生不利的地缘政治、政治或经济事件，可能会影响我们的承租人履行其对我们的义务的能力，使我们面临与受影响的司法管辖区相关的法律或政治风险，或影响我们收回资产的能力（如乌克兰冲突所发生的那样），所有这些都可能对我们的财务状况、现金流产生重大不利影响，流动性和运营结果以及我们遵守财务契约的能力。请参阅“项目3”中的讨论。关键信息——风险因素——与我们的资金、流动性和财务结构相关的风险——管理我们债务的协议包含对我们施加限制的各种契约，可能会影响我们经营业务的能力。”

我们在新兴市场开展大量业务，并受到与这一战略相关的经济、法律和政治风险的影响。

我们从根据摩根士丹利资本国际（“MSCI”）新兴市场指数方法归类为新兴市场的国家的航空公司获得了可观的租赁收入（2025年为45%，2024年为46%，2023年为48%）。新兴市场国家经济欠发达，更容易受到经济和政治问题的影响，可能会经历国内生产总值、利率和货币汇率的大幅波动，以及内乱、政府不稳定、国有化和征用私人资产以及政府当局征收税款或其他费用。任何这些事件的发生都可能导致经济不稳定，这可能会影响我们为这些市场服务的承租人履行其租赁义务的能力。这可能导致更高的违约率，并可能对我们在这些国家受租赁约束的飞行设备的所有权权益的价值产生不利影响。此外，新兴市场国家的法律制度可能较不发达，这可能使我们更难在这些国家执行我们的合法权利。由于这些和其他原因，我们的财务业绩可能会受到新兴市场国家经济和政治发展的重大不利影响。

现有和未来的诉讼可能对我们的业务、财务状况、流动性或经营业绩产生重大不利影响。

我们是，并且将来可能不时是，与我们的业务有关的诉讼的一方。任何诉讼由于其内在的不确定性，我们无法准确预测其最终结果。这些不确定性可能会因我们在国际上面临不同的责任标准和法律制度而增加，其中包括一些可能不如发达经济体发达和更难以预测的标准和法律制度。不利的结果可能会对我们的业务、财务状况、流动性或经营业绩产生重大不利影响。例如，在2025年6月，我们在伦敦商业法院就针对我们特遣队下的某些保险公司的纠纷胜诉，并拥有航空保险单（“C & P保单”），由于这一判决，我们在2025年获得了约12亿美元的追偿（参见附注25 —与乌克兰冲突有关的净（追回）费用本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以获取更多详细信息）。某些保险公司正在寻求对伦敦商业法院的判决提出上诉，如果上诉最终成功，我们可能会被要求向这些保险公司偿还高达约12亿美元的费用，外加利息。此外，无论任何诉讼的结果如何，我们可能需要投入大量资源和执行时间来为此类行动辩护。有关涉及我们业务的某些未决诉讼的描述，包括上述与保险人的纠纷，请参阅附注31 —承诺与或有事项本年度报告中包含的我们的合并财务报表。

贸易紧张局势，包括实际的或受到威胁的美国关税和一些国家的报复性措施，以及由此产生的地缘政治和宏观经济不确定性可能会对我们的业务产生不利影响。

美国贸易政策的变化，包括新的或增加的关税，以及其他国家对这些变化的反应，已经造成并可能继续造成全球商业的不确定性。在过去一年中，美国对全球大多数国家实施或威胁实施大幅提高关税，并继续将关税或其威胁作为追求外交政策、经济或其他目标的手段。对此，其他国家纷纷出台或威胁出台针对美国的报复性关税。虽然美国和其他国家宣布的部分关税因已完成或待完成的谈判而暂停，但总体而言，美国已对所有非美国原产商品引入关税，但有某些例外。美国与英国和欧盟于2025年宣布的贸易协定将普遍免除航空关税。然而，这些协议尚未正式实施，无法保证这些协议将被颁布或航空将继续豁免这些国家之间的关税。

贸易政策的这些变化和正在进行的贸易协定谈判正在产生重大的不确定性，未来的关税或其他措施可能会产生额外的不确定性，这可能会对我们的业务产生重大影响。此外，关税和其他措施可能会给我们在受影响司法管辖区的承租人带来重大的额外成本，这可能会影响这些承租人履行其对我们的租赁义务的能力，并可能对受影响司法管辖区的租赁或购买某些类型的飞行设备的需求产生负面影响。此外，对我国供应商采购零部件和材料的国家征收的关税可能会扰乱其运营，这可能导致我国航班设备按订单交付的延迟或成本增加。这些关税和其他措施可能会导致通货膨胀或导致利率上升，这可能会对我们、我们的供应商和承租人产生负面影响。请参阅“项目3”中的讨论。关键信息——风险因素——与我们的资金、流动性和财务结构相关的风险——利率变化可能会对我们的净收入产生不利影响，特别是通过增加我们的借贷成本”和“项目3。关键信息——风险因素——与我们的资金、流动性和财务结构相关的风险——通胀压力可能会对我们的财务业绩产生负面影响，包括降低我们的租赁价值。”

关税和其他措施的变化可能会在很少或不提前通知的情况下宣布。关税和其他措施的采用和扩大，或与税收、关税、贸易协定相关的政府政策的其他变化，很难预测，这使得随之而来的风险难以预测和缓解。迄今宣布的关税和其他措施的变化，或此类关税或其他措施的威胁，已导致地缘政治和宏观经济的不确定性以及金融市场的波动性增加。

上述任何情况都可能对我们的财务状况、现金流、流动性和经营业绩产生重大不利影响。

我们在许多国家受到与交易业务相关的监管和合规风险和要求的约束。

我们业务和承租人业务的国际性使我们面临广泛的监管和法律制度，包括美国、欧盟、中国、英国和其他政府或组织施加的贸易和经济制裁、出口管制和其他限制。国际法规、法律、税收、出口管制、关税、禁运、制裁、对外投资规则或其他贸易或旅行限制的变化，包括应对地缘政治事件的变化，可能会对我们承租人业务的盈利能力、飞机制造商的运营或我们的运营结果产生不利影响。还有一种风险是，我们可能会成为受制于相互矛盾的法律义务。

违反任何这些法律或法规，以及其他相关司法管辖区（包括欧盟）实施的法律或法规，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。例如，美国司法部、商务部、州和财政部以及其他美国联邦机构和当局可能会寻求对违反经济制裁法、出口管制法、《反海外腐败法》和其他美国联邦法规和条例的公司和个人实施范围广泛的民事和刑事处罚，包括外国资产管制办公室制定的法规和条例。根据这些法律法规，美国政府可能会要求出口许可证，可能会寻求对商业惯例进行修改，包括停止在受制裁国家的商业活动，以及修改合规计划，这可能会增加合规成本，并可能对我们施加罚款、处罚和其他制裁。

我们已经实施并有效地维持旨在确保我们、我们的子公司以及我们的董事、高级职员、雇员、顾问和代理人在各种出口管制、反腐败、反恐怖主义和反洗钱法律法规方面遵守的政策和程序。然而，这类人员可能会从事未经授权的行为，我们可能会对此负责。违反此类法律法规可能会导致严厉的刑事或民事处罚，我们可能会承担其他责任，这可能会对我们的财务业绩产生重大不利影响。

2018年成为欧盟法律的《通用数据保护条例》（“GDPR”）对欧洲企业处理个人数据的方式进行了监管。有大量的文件义务和透明度要求，这可能会给我们带来巨大的成本。未能遵守GDPR可能会使我们受到重大诉讼或强制执行行动、罚款、客户和其他受影响个人的赔偿要求、我们的声誉受损、补救违规行为的命令或刑事起诉，其中任何一项都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。例如，根据GDPR，我们可能会被处以高达我们年度全球收入4%的巨额罚款。在其他司法管辖区，例如美国，制定额外的或加强现有的数据保护法规，可能会给我们带来额外的成本。

我们的资产受到各种环境法规和关注，包括与气候变化有关的法规和关注。

我们的运营和资产受各种美国联邦、州和地方法律法规以及与环境保护相关的非美国法律法规的约束。如果我们违反或根据此类法律或法规承担责任，我们可能会为遵守此类要求而产生大量成本，包括资本和其他支出，以及罚款、处罚或民事或刑事制裁以及第三方索赔。例如，世界各地的司法管辖区通过了有关飞机和发动机噪音和排放水平的法规，这些法规根据相关飞机的注册地点和飞机的运营地点适用，并且随着时间的推移变得更加严格。适用于我们飞机的这些或其他未来法规可能会限制我们某些飞机和发动机的可用性或经济寿命，降低其价值，限制我们租赁或出售不合规飞机和发动机的能力，或者，如果允许对发动机进行改装，则要求我们对飞机和发动机进行大量额外投资以使其合规。

由于对气候变化风险的担忧，我们运营所在的某些司法管辖区已开始对飞机的温室气体排放实施更严格的限制。虽然目前的排放控制法律一般适用于较新的发动机，但未来可能会通过新的法律，对较旧的发动机也施加限制，从而使我们较旧的发动机受到现有或新的排放限制或间接征税。这些限制还可能影响航空旅行的增长水平。特别是，航空部门受制于多项排放交易制度（“ETS”），其中最重要的是欧盟的EU-ETS。这些是温室气体排放的总量控制和交易制度，根据该制度，航空公司目前根据历史表现和二氧化碳效率基准获得免费排放配额。然而，在2023年的一项指令中，欧洲议会和欧洲理事会通过了欧盟委员会“适合55岁”提案的组成部分，该提案通过在2026年之前逐步取消航空部门的免费排放配额来修改EU-ETS。此外，为了努力实现2030年和2050年的减排目标，欧盟于2023年通过了ReFuelEU航空条例。根据这项规定，燃料供应商被要求从2025年开始增加在欧盟指定机场供应的常规航空燃料中混合的可持续航空燃料的份额，并在未来25年内进一步增加。此外，国际民用航空组织（“ICAO”）通过了国际航空碳抵消和减少计划（“CORSIA”），这是一项旨在减少国际航空二氧化碳排放的全球市场计划，将于2027年成为强制性计划。截至2025年12月31日，包括美国在内的129个国家正在参与CORSIA自愿阶段。尽管参与对各国来说是自愿的，但CORSIA合规对所有运营任何参与国之间国际航班的航空公司都是强制性的。将成本分配给空气排放，例如通过ETS和CORSIA，可能有利于使用更年轻、更省油的飞机，因为它们通常对每位乘客产生较低水平的排放，这可能会对我们及时、以优惠条件或根本不会重新租赁或以其他方式处置效率较低的旧飞机的能力产生不利影响。这是一个不断发展的法律领域，因司法管辖而异。虽然不确定是否会通过新的排放限制，或者如果通过，这些法律可能会对我们的业务产生什么影响，但任何未来的排放限制或其他未来解决气候变化问题的要求都可能对我们产生不利影响。

航空业还受到媒体、公众和投资者关于航空旅行对环境的影响的审查，包括排放到空气中、排放到地表和地下水域、安全饮用水、飞机噪音、有害物质、机油和废料的管理以及与飞机运营相关的其他环境影响。如果此类审查导致航空旅行减少或航空旅行成本增加，可能会影响对我们飞机的需求和承租人支付租金和其他租赁付款的能力，并降低我们在任何处置时获得的飞机价值，这将对我们的财务状况、现金流和经营业绩产生负面影响。此外，向低碳技术过渡的需求不断增长，例如随着时间的推移可能会发展出的可持续航空燃料，这可能会增加航空公司的成本，或更普遍地减少对我们的飞机或发动机或航空旅行的需求。

企业责任，具体涉及ESG事项，已经并可能继续施加，额外费用。

我们经营所在的某些司法管辖区提出或颁布了特定于ESG的报告要求，例如《欧盟企业可持续发展报告指令》。向投资者和股东提供公司治理和其他公司风险信息的某些组织已经发展起来，其他组织可能在未来发展、打分和评级，以根据ESG或“可持续性”指标评估公司和投资基金。一家公司的温室气体排放水平就是这样一个指标，近年来受到了贷方、投资者、股东和立法者的高度关注。投资者，尤其是机构投资者，过去使用并可能继续使用这些分数，以对标公司与同行。投资者和其他利益相关者对ESG和可持续性报告的看法各不相同。一些投资基金在进行投资时继续关注积极的ESG商业实践和可持续性得分，并可能在做出投资决策时将公司的ESG或可持续性得分视为声誉或其他因素。在其他司法管辖区，ESG指标的重要性已经减弱，或已成为反弹的主题。因此，近年来公司的ESG行动和披露引发了投资者的积极和消极参与，并可能继续影响投资者在这类公司治理方面的投票决定或其他行动。我们不得不，并且可能继续不得不，解决我们经营所在司法管辖区不一致的监管要求和利益相关者的期望。此外，欧盟现行法规要求金融公司披露如何将可持续性风险纳入其贷款决策，欧盟的进一步法规，以及其他司法管辖区的类似法规，可能会在未来生效。此类法规可能会鼓励或要求贷方考虑其贷款的可持续性影响，如果我们或航空业普遍变得不受欢迎，融资的可用性或条款以及我们的资金成本可能会受到重大不利影响。如果我们的企业责任倡议或目标（包括与温室气体排放有关的目标），或第三方评级服务授予的ESG或可持续性评级不符合（或被认为不符合）我们的贷方、投资者、股东、立法者或其他支持者的期望，我们也可能面临声誉受损。我们的ESG或可持续发展评级或第三方评级服务的评分也可能导致某些投资者将我们的普通股或债务排除在考虑范围之外，这些投资者可能会选择与更符合其ESG或可持续发展优先事项的竞争对手进行投资。如上文所述，我们对贷款人、投资者、立法者和其他各方关于ESG相关企业责任事项的不断演变的标准的监测并努力遵守这些标准，过去已经并可能继续施加额外成本，这可能对我们的财务状况、现金流和经营业绩产生不利影响。

我们的保单，包括我们使用专属保险公司，可能无法提供足够的风险保护，我们无法控制的事件可能会导致保险公司提高保费和/或减少或取消可用的承保范围，我们可能无法根据我们的保单追回损失。

我们通过购买保险以涵盖可保风险、要求我们的承租人维持保险以及通过专属保险计划来寻求对我们的一些关键操作风险敞口的保护。我们要求我们的承租人提供有关租赁飞行设备的保险，在飞机或发动机全损的情况下，AerCap（或我们的相关关联公司）被指定为这些保单下的被保险人。我们还购买了或有和自有保险，当我们的飞行设备不受租赁限制或承租人的保单未能对我们进行赔偿时，该保险为我们提供保障。我们还采用了专属保险计划，以补充我们的整体保险计划。

尽管我们认为我们的保险范围与行业惯例一致，并且可以从保险市场获得保障，但我们的保险可能无法充分覆盖某些风险。我们和我们的承租人的保险单须接受保险人的定期审查，可能根本不会续期，或可能会以较不优惠的条款续期。我们无法控制的事件可能会导致保险公司增加保费和/或减少保单承保范围，甚至完全退出市场。例如，乌克兰冲突导致保险公司重新评估其对某些风险和地理位置的风险敞口，自乌克兰冲突开始以来，我们的保险费用显着增加，保险范围显着减少。我们预计，在以合理成本和合理条款获得适当的政策限额和覆盖范围方面将继续遇到困难。无法获得保险、我们获得的保险成本显着增加、我们的保单下更高的免赔额或更低的限额或超出我们保险范围的损失可能会对我们的业务产生重大不利影响。

2022年，我们成立了一家在百慕大注册的全资专属保险公司Aistrigh Limited（“Aistrigh”），以帮助缓解我们保险费用的显着增加。截至2025年12月31日，Aistrigh提供了约3.1%的船体战争保险和约2.5%的船体所有风险保险。未来几年，Aistrigh对我国航空保险的参与可能会有所增加或减少。Aistrigh可能无法提供预期的福利，我们对Aistrigh的资助可能不足以充分支付任何保险事件的费用。此外，无法保证Aistrigh将继续获得再保险，这将对我们的专属保险范围产生负面影响。

即使在我们有保险的地方，我们也可能面临根据我们的保单进行索赔的困难。战争风险保险保单可能因我们无法控制的事件而失效，包括英国、美国、法国、俄罗斯和中国之间的敌对行动，或通过在主动冲突中使用战术核装置。在可以提出保险索赔的地方，它们可能需要数年时间才能完全解决，我们可能会与我们的保险公司就承保范围产生争议，正如我们在乌克兰冲突中所经历的那样。追求索赔可能需要一定的法律、监管和其他强制执行费用，我们可能无法获得补偿。

与疾病、自然灾害、恐怖袭击和其他世界性事件有关的风险

全球或区域公共卫生发展、极端天气或自然灾害或其他不可抗力事件可能会对航空旅行需求、我们的承租人和更广泛的航空业的财务状况产生不利影响，并最终影响我们的财务状况、业绩和现金流。

我们的国际业务使我们面临与不可预见的全球和区域事件相关的风险。新冠肺炎、埃博拉、麻疹、严重急性呼吸系统综合症（SARS）、甲型H1N1（猪流感）和寨卡病毒等流行病可能对航空旅行的总体数量产生重大不利影响。例如，新冠病毒大流行造成了严重的经济中断和商业航空公司运输量的急剧减少，对航空业和我们的业务造成了广泛的不利影响。这些疾病，或者对这些疾病的恐惧，可能会导致政府实施的旅行限制，减少乘客的旅行需求。恶劣天气事件或自然灾害的发生，包括洪水、地震、野火、飓风和火山爆发，可能会使航空公司无法运营往返于某些地区或影响对航空旅行的需求，这些类型事件的频率或严重程度可能会因气候变化而恶化。上述任何事件或其他不可抗力事件的发生或爆发可能会对商业航空公司的运输产生不利影响，减少对飞行设备租赁的需求或损害航空业的财务状况，包括我们的承租人。因此，我们的承租人可能无法履行其对我们的付款义务。这些事件还可能对我们的飞行设备造成损害，由此造成的损失程度可能无法完全由保险承保。由于这些和其他原因，我们的财务业绩可能会受到此类事件发生的重大不利影响。

恐怖袭击、战争或武装敌对行动的影响或威胁可能会对航空业的财务状况和我们的承租人履行其对我们的租赁付款义务的能力产生不利影响。

恐怖袭击和恐怖袭击的威胁、战争或武装敌对行动，或对此类事件的恐惧，历来对航空业产生负面影响，并可能导致：

•由于加强了安全措施，航空公司的成本增加；

•客运和航空货运需求和收入下降；

•对部分地区商业航空公司通行实行“禁飞区”或其他限制；

•航油价格和可得性的不确定性以及获得燃油套期保值的成本和实用性；

•更高的融资成本和难以以优惠条件筹集所需金额的收益，如果有的话；

•因战争、恐怖主义、破坏、劫持和其他类似危险行为导致的未来索赔的航空保险承保范围的保费显着提高或承保金额减少，这可能不足以符合飞机贷款人和出租人的当前要求或适用的政府法规，或某些类型的保险无法提供或取消，战争保险市场的变化以及保险公司对航空公司保单施加新的地域限制和限制通常证明了这一点；

•飞机贷款人或出租人依赖政府计划提供特定类型的航空保险，这些保险在相关时间可能无法获得，或者政府可能无法及时支付；

•航空公司无法降低运营成本和节约财政资源，同时考虑到此类事件导致的成本增加；

•一些运营商认可的特殊收费，例如与因恐怖袭击、经济状况和航空公司重组导致飞机停飞而产生的飞机和发动机及其他长期资产减值有关的收费；以及

•资不抵债和/或停止运营的航空公司。

此类事件很可能导致我们的承租人产生更高的成本并产生更低的收入，这可能对他们的财务状况和流动性造成重大不利影响，包括他们向我们支付租金和其他租赁付款或获得我们要求的保险类型和金额的能力。此类事件还可能影响我们承租人的运营，并可能导致飞机或机队停飞（例如由于战争保险的取消）或额外的租赁重组和收回，增加我们重新租赁或出售飞行设备的成本，损害我们以优惠条件或根本不以其他方式重新租赁或处置飞行设备的能力，或减少我们在处置中获得的飞行设备收益。

与我们机队中飞行设备的市场需求、租赁费率和价值有关的风险

我们可能无法在飞行设备投资上产生足够的回报。

我们的业绩取决于我们是否有能力持续获得具有战略吸引力的飞行设备，持续且有利可图地租赁和再租赁它们，并最终出售或以其他方式处置它们，以便为我们所做的投资产生回报，提供现金为我们的增长和运营提供资金，并偿还我们现有的债务。在获得飞行设备后，我们可能无法签订产生足够现金流的租赁，以证明购买成本是合理的。当我们的租约到期或我们的飞行设备在租约所设想的日期之前归还时，我们承担重新租赁、出售或分割资产的风险。由于我们的租赁主要是经营租赁，相关飞行设备的价值只有一部分由租赁产生的收入收回，我们可能无法在租赁到期后实现此类飞行设备的剩余价值。我们以盈利方式购买、租赁、再租赁、出售或以其他方式处置我们的飞机、发动机和直升机的能力将部分取决于航空业的情况以及购买、租赁和处置时的一般市场和竞争条件，而这些情况不在我们的控制范围内。

我们的业务在很大程度上取决于我们机队对飞行设备的需求水平，由于市场状况的变化和航空旅行的整体健康状况，这种需求可能会下降。

飞行设备是长期存在的资产，由于我们无法控制的市场条件变化，需求可能会随着时间而变化。客户对我们资产的需求主要由客运航空旅行和航空货运需求的长期趋势驱动，并受到机场和空中交通管制基础设施限制的限制。需求还受到经济增长、监管、客户盈利能力、燃料价格、资产融资的可获得性、定价和其他竞争因素的变化的影响。对航空旅行实施更严格的监管可能会对航空旅行的盈利能力产生不利影响，并减少对我们飞机和发动机的需求。可能影响飞行设备需求的监管类型包括环境规则、噪音或排放限制、飞机机龄限制、贸易和进出口管制、关税和其他贸易壁垒。如果飞行设备需求下降，租赁费率和资产残值可能会受到负面影响，我们可能无法以优惠条件租赁我们的资产，如果有的话。飞行设备价值和租赁费率偶尔会因应市场状况或其他原因而出现大幅下降。

对飞机的需求也可能受到该飞机特有因素的影响，包括机体和发动机的维护和运行历史、飞机配置和规格与该类型运营商拥有的其他飞机的兼容性、使用特定类型飞机的运营商数量、飞机单证记录的可用性和机龄。飞机的可取性还可能受到与飞机模型相关的因素的影响，例如安装在特定飞机模型上的特定发动机类型的性能和可靠性、与飞机模型或飞机模型的运行历史相关的技术限制和技术问题。

此外，引入市场的新机型可能对我们飞机的目标承租人更具吸引力，从而增加市场上老旧飞机的供应。这可能会导致飞机模型退役和过时，降低基于新竞争飞机的飞机的比较价值，并减少旧飞机的备件供应。例如，在过去15年中，Airbus S.A.S.（“空客”）、The Boeing Company（“波音”）和Embraer S.A.（“Embraer”）先后引入了几种新技术机型投入服务，包括波音787系列、波音737 MAX系列、空客A320neo系列、空客A330neo系列、空客A350系列、空客A220系列和巴西航空工业公司E-Jet E2系列。这些新技术飞机类型，以及这些类型的潜在变体，可能会降低旧飞机类型和变体的可取性，并对其剩余价值和未来租赁率产生不利影响。此外，新的制造商可能会开发一种窄体飞机，与空客、波音和巴西航空工业公司的成熟机型竞争，从而给这些制造商的飞机带来价格下行压力，并降低其适销性。开发更省油的发动机可能会使我们投资组合中的飞机配备不那么省油的发动机，从而降低对潜在承租人的吸引力。

任何这些因素导致对我们飞行设备的需求减少，都可能对我们飞行设备的租赁费率和剩余价值、我们以优惠条件租赁飞行设备的能力（如果有的话）以及我们的财务业绩产生重大不利影响。

制造商的行为可能会对我们机队中飞机的租赁费率和价值或我们更广泛的运营结果产生不利影响。

商用飞机的制造和供应集中在数量有限的制造商中。飞机也有较长的交付周期。因此，我们依赖这些制造商对市场环境的变化做出早期和适当的反应，交付符合我们承租人期望的飞机，并履行他们对我们的合同义务。制造商在任何这些要求方面的失败可能会导致我们经历：

•错过或延迟交付我们订购的飞机和发动机以及无法履行我们对客户的合同义务，导致收入损失或延迟、增长率下降和客户关系紧张；

•无法以允许我们以盈利向客户出租这些飞机和发动机的条款获得飞机和发动机及相关部件，从而导致较低的增长率或我们的飞机组合收缩；

•拥有过多飞机和发动机的市场环境，对我们机队中的飞机和发动机的需求造成下行压力，并降低了市场租赁率和销售价格；

•由于客户支持不佳或该制造商的声誉受损，减少了对该制造商飞机的需求，从而减少了我们机队中对这些飞机或发动机的需求，并降低了这些飞机和发动机的市场租赁率和剩余飞机价值；

•由于飞机或发动机制造商大幅打折，我们的竞争力下降，这可能导致市场租赁率和飞机价值下降，并可能影响我们将机队中的部分飞机进行再营销出租或以盈利方式出售的能力；和

•飞机或发动机在交付后出现技术或其他困难，使飞机受到运营限制或停飞，降低了此类飞机的价值和租赁率，以及我们以优惠条件租赁或处置此类飞机的能力。经营限制或停飞也可能对我们承租人的业务产生不利影响。例如，生产质量问题要求拆除普惠减速涡扇发动机以进行加速检查，导致受影响的A320neo Family飞机停飞增加，这可能会对我们承租人的财务状况和对普惠动力A320neo Family飞机的需求产生负面影响。

航空旅行需求的不确定性也可能导致购买飞机的债务融资可用性降低，这可能会增加飞机生产和需求之间的差距。飞机价值和租赁费率的任何此类下降，或资金成本或可用性的增加，都可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。

与承租人的财务实力以及我们与承租人的关系有关的风险

我们的财务状况部分取决于承租人的财务实力。

我们的收入主要来自对航空公司的租赁，因此我们面临航空公司面临的许多风险。我们的承租人履行其义务的能力主要取决于其财务状况和现金流量，而这些情况受到我们无法控制的因素的影响。除了总体经济和市场状况外，航空公司还受到客运和航空货运需求、航空燃料价格和可用性、劳动力困难和成本、制造商生产问题、全球冲突导致的运营中断、货币汇率、财政或其他政府支持的可用性以及政府监管和相关费用的影响，包括旅行限制、温室气体排放限制、环境法规和飞越限制。

通常，财务杠杆高的航空公司比资产负债表更强的航空公司更容易受到这些因素的影响，并且受到影响的速度更快。这类航空公司也更有可能寻求经营租赁。

我们承租人的财务状况和现金流恶化可能会增加他们延迟、减少或未能在到期时支付租金的风险。在任何时间点，我们的承租人都可能出现严重拖欠。一些遇到财务困难的承租人可能会寻求降低其租赁费率或其他优惠，例如推迟其支付租金或补充维修租金的义务或减少其对维修义务的贡献。此外，我们可能没有正确评估每个承租人的信用风险或收取错误反映相关风险的租赁费率。我们的许多承租人没有被美国主要评级机构评为投资级，可能比那些被如此评级的承租人更有可能遭遇流动性问题。

我们的财务状况、财务业绩和现金流量可能会受到对承租人财务实力产生不利影响的任何事件的重大不利影响。

燃料价格上涨和燃料价格波动可能会影响我们的承租人履行其对我们的租赁付款义务的能力。

燃料成本对航空公司来说是一项不在其控制范围内的主要支出，燃料成本的大幅增加或不准确评估燃料成本方向的套期保值可能会对其经营业绩产生重大不利影响。从历史上看，燃料价格波动很大，主要取决于国际市场情况、地缘政治和环境事件以及货币汇率，包括影响燃料供应的自然灾害和战争等事件。

由于航空业的竞争性质，运营商可能无法以完全抵消燃油成本上涨的方式提高机票价格。此外，他们可能无法进入适当的套期保值头寸，以管理其对燃料价格波动的敞口。对冲燃料成本的航空公司可能会因燃料价格的快速变动而对其盈利能力和流动性造成不利影响，如果它们的对冲协议要求它们提供现金抵押品的话。因此，如果由于任何原因燃料价格回到历史高位或出现显着波动，我们的承租人很可能会产生更高的成本或产生更低的收入，这可能会影响他们履行对我们的义务的能力。

银行系统或金融市场的不稳定可能会损害我们的承租人为其运营提供资金的能力，这可能会影响他们遵守对我们的付款义务的能力。

全球银行体系或全球金融市场的不利变化可能对我们的业务产生重大不利影响。我们的许多承租人通过借款扩大了他们的航空公司业务，有些人的杠杆率很高。这些承租人依赖银行和资本市场提供营运资金，并为现有债务再融资。全球金融市场可能高度波动，金融市场和金融机构提供的信贷可能有很大差异。对资本市场产生不利影响的事件可能导致对借款人施加更严格的资本要求，降低信贷的普遍可用性或以其他方式导致更高的借贷成本，限制我们的承租人为其运营提供资金的能力，这可能会影响他们履行对我们的付款义务的能力。

如果我们的承租人遇到财务困难，而我们重组或终止我们的租约，包括由于客户重组或破产，我们很可能会获得不太有利的租赁条款。

如果承租人延迟、减少或未能在到期时支付租金，或已告知我们它将在未来这样做，我们可能会选择或被要求重组或终止租赁。此外，近年来，几家航空公司和其他客户，包括我们的几家承租人，根据当地的破产和无力偿债法律申请保护，某些航空公司和其他客户进入清算。重组后的租约可能包含对我们不太有利的条款。如果我们无法就重组达成一致并终止租赁，我们可能无法收到仍未支付的全部或任何款项，并且我们可能无法及时以优惠的价格重新租赁飞行设备，如果有的话。此外，航空公司破产在历史上曾导致大量飞机停飞、拒绝租约和通过谈判减少飞机租赁租金，其效果是压低飞机市场价值。因此，进一步的重组将对我们以优惠价格重新租赁或出售飞机的能力产生不利影响，如果有的话。我们在业务的正常过程中进行了重组和终止，我们预计未来还会发生更多。如果我们有义务进行大量重组和终止，相关的租赁收入减少可能会对我们的财务业绩和现金流产生重大不利影响。

如果我们的承租人在租赁终止后未能合作归还我们的资产，我们可能会遇到障碍，并可能在进行收回时产生大量成本和费用。

我们的合法权利和收回的相对难度因我们的飞行设备所在的司法管辖区和适用法律而有很大差异。我们可能需要获得撤销注册或再出口的法院命令或同意，这一过程在不同国家可能有很大不同。如果承租人或其他经营者仅在资产注册地或承租人经营者所在法域飞行国内航线，收回和输出资产可能具有挑战性，特别是如果法域允许承租人或其他经营者抵制资产的注销登记或输出。例如，由于乌克兰冲突和对俄罗斯的制裁，我们试图从俄罗斯航空公司收回我们所有的飞机和发动机，并将它们从俄罗斯运走，但我们无法收回这些资产的绝大多数。请参阅附注25 —与乌克兰冲突有关的净（追回）费用请参阅本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以获取更多详细信息。

违约承租人处于破产、保护性管理、无力偿债或者类似程序时，可以适用附加限制。例如，某些法域赋予承租人或另一第三方保留对飞行设备的占有权，而无需支付租赁租金或履行相关租赁项下的全部或部分义务。我们的某些承租人由政府相关实体部分或完全拥有，这可能会使我们在该政府管辖范围内收回我们的飞机的努力复杂化。如果我们遇到任何这些困难，我们可能会被延迟或阻止执行我们在租约下的某些权利以及重新租赁受影响的飞行设备。

在进行收回时，我们很可能会产生不太可能收回的重大成本和费用，例如，包括法律和监管费用、税收、收入损失、维护和翻新以及将飞行设备置于合适状态以重新出租或出售所必需的维修费用。我们还可能支付解除第三方放置在我们飞行设备上的留置权的费用，并且在这些留置权解除之前，我们收回、解除或出售我们的飞行设备的能力受到限制。尽管与这些留置权相关的财务义务是我们的承租人的合同责任，但如果他们未能履行这些义务，这些留置权最终可能会成为我们的责任，并对我们施加额外的收回成本。如果我们在收回飞行设备方面产生重大成本，我们的财务业绩可能会受到重大不利影响。

我们对我们的飞行设备在租赁期间的操作控制有限，并依赖我们的承租人对我们的飞行设备进行适当的维护和保险。

而我们的飞行设备是租赁的，我们不直接控制它的运行。根据我们的租约，我们的承租人主要负责维护我们的资产、获得足够水平的保险并遵守适用于承租人和飞行设备的所有政府要求，包括运营、维护、政府机构监督、登记要求和适航指令。我们还要求我们的许多承租人向我们支付补充维修租金。尽管如此，由于我们仍然拥有并持有飞行设备的所有权，我们可能会面临因承租人未能妥善维护租赁资产而导致的成本或损失，或对其在租赁期间运营所造成的损失承担责任。如果承租人未能在租赁期内对我们的资产进行必要的维护，该资产的市场价值可能会下降，或者我们可能会被要求产生维护和修改成本，这将导致其后续租赁或出售的收入减少，或者该资产可能会被停飞。此外，如果我们的承租人无法获得或未能维持足够的保险范围，拖欠其对我们的赔偿或保险义务，或面临他们没有承保范围的损失，我们的承租人的经营可能会被缩减或停止，我们可能会因采取纠正行动而面临增加的成本，或者面临在发生损失时本应支付给我们的保险收益减少或没有保险收益。如果我们的承租人未能履行其支付补充维护租金或租赁结束（“EOL”）补偿的义务，未能进行必要的定期维护，未能获得和维持他们所面临损失的保险范围，或者如果我们被要求承担与上述任何相关的意外成本，我们的财务业绩可能会受到重大不利影响。

在某些国家，贴在飞机上的发动机可能成为飞机的附属品，我们可能无法行使对发动机的所有权。

根据一些法律原则，贴在飞机上的发动机可能成为飞机的附属物，据此，机体所有者的所有权权利取代了发动机所有者的所有权权利。在这种情况下，如果飞机是所有者对第三方的义务的担保，则飞机的担保权益可能会取代我们作为发动机所有者的权利。由于飞机价值的很大一部分来自其发动机，如果在发生租赁违约时我们收回租赁发动机的能力受到限制，我们将蒙受重大损失，这可能会对我们的财务业绩产生重大不利影响。

与竞争和航空业相关的风险

包括出租人、制造商和飞机承租人在内的市场参与者的竞争和变化可能会对我们的业务运营产生不利影响。

航空租赁行业竞争激烈。我们的竞争对手主要是其他主要的飞机租赁公司，但我们也可能遇到来自我们目前不认为是主要竞争对手的新兴飞机租赁公司的竞争。我们还可能面临来自其他市场参与者的竞争，例如航空公司、飞机制造商、飞机经纪人、金融机构（包括那些寻求以不良价格处置被收回飞机的机构）以及其他投资于飞机和发动机的实体。其中一些竞争对手可能拥有比我们更多的运营和财务资源，我们可能并不总是能够成功竞争，这可能会对我们的财务业绩产生重大不利影响。

过去几年，航空业的市场参与者因重组或破产、并购、进入或退出该行业的实体或进入新的或不同的细分市场的实体而发生变化。在某些情况下，由于合并，竞争对手相对于AerCap的规模有所增加。我们预计未来也会发生类似的变化。市场参与者的变化可能会影响我们的业务，例如，减少制造商之间的竞争、改变市场上提供的飞机类型和型号、减少承租人对我们飞机的需求或增加我们面临的新承租人竞争或我们交易的优惠条款。新的飞机制造商，例如中国商用飞机有限责任公司，可以生产与空客、波音和巴西航空工业公司当前和未来产品相竞争的飞机。这些变化可能会对我们的业务产生重大影响。

飞机或发动机制造商或其他行业合作伙伴的财务不稳定或制造延误可能会影响我们的飞行设备按订单交付，并对我们的现金流和经营业绩产生负面影响。

商用飞机的供应以空客和波音为主，发动机制造商数量有限。任何这些制造商的中断，包括供应链问题、劳动力停工、制造和质量控制问题，以及任何财务不稳定，都有可能损害我们的业务，因为我们向承租人交付新飞机和发动机的能力取决于这些制造商及时履行其对我们的合同交付义务。此外，如果飞机制造商继续遇到延迟新飞机制造的质量问题，或者这些飞机未能满足合同要求或航空旅行监管机构的要求，我们可能会遇到额外的交付延迟和相关成本。例如，2019年和2020年停飞和暂停交付波音737 MAX以及2020年和2021年暂停交付波音787，生产暂停和某些波音飞机交付的认证和许可之前所需的强化检查程序，导致我们从波音订购的飞机的交付出现延迟。此外，美国联邦航空管理局（“FAA”）对扩大737 MAX生产的限制导致了更多的延误，尽管波音公司最近获得了FAA的批准，可以提高737 MAX的生产率。交付延迟可能会对我们的收入、经营业绩、净收入和经营现金流产生重大影响。有关更多详细信息，请参阅“第3项。关键信息——风险因素——与我们机队中飞行设备的市场需求、租赁费率和价值相关的风险——制造商的行为可能会对我们机队中飞机的租赁费率和价值或我们更广泛的运营结果产生不利影响。”

我们的租约包含与飞机交付延迟相关的承租人取消条款，通常是新飞机交付延迟超过一年，我们的购买协议包含类似条款。如果我们已作出未来租赁承诺的飞机出现交付延迟，我们的部分或全部受影响承租人可以选择终止其关于此类延迟飞机的租赁安排。任何此类终止都可能对我们的现金流和经营业绩产生负面影响。

与会计和减值相关的风险

如果对某些资产的需求下降导致其预计租赁费率和残值下降，或者如果我们预计以低于我们资产负债表上的折旧账面价值的价格处置一项资产，那么我们将确认减值或进行公允价值调整。

每当有事件或情况变化表明资产的账面值可能无法收回时，我们都会对长期资产进行减值测试。如果预期未折现的未来现金流量之和小于资产价值（包括该资产中与租赁相关的资产和负债，如维护权资产、租赁奖励、维护负债），则确认减值损失。亏损按资产账面价值超过其预计公允价值的部分计量。可能导致减值费用的因素包括但不限于影响某些飞行设备类型的残值的不利航空业趋势、高油价和开发更省油的飞机缩短了某些飞机的使用寿命、管理层预计某些飞行设备很可能比其预期寿命更快地被分拆或以其他方式处置，以及新的技术发展。支持旧飞行设备账面价值的现金流更依赖于当前的租赁合同。

如果经济状况恶化，我们可能需要确认减值损失。在这种情况下，我们对来自我们长期资产的预测现金流的估计和假设将需要重新评估，包括经济衰退的持续时间以及即将到来的复苏的时间和力度，这两者都是我们进行长期资产减值测试的重要变量。我们的任何假设都可能被证明是不准确的，这可能会对某些长期资产的预测现金流产生不利影响，尤其是对老旧飞机而言。如果是这样，未来可能会出现其他长期资产的事件驱动减值，并且任何此类减值金额都可能是重大的。

截至2025年12月31日，我司经营租赁的自有客机中有339架机龄在15年或以上。截至2025年12月31日，这些飞机占我们飞行设备和租赁相关资产和负债总额的6%。请参阅“第5项。经营和财务审查与前景——关键会计估计——为经营租赁而持有的飞行设备，净额”，以详细描述我们的减值政策。

信息技术相关风险

网络安全事件，包括勒索软件攻击，可能导致我们的信息系统或我们的第三方供应商的信息系统出现重大中断、商业信息丢失或欺诈造成的损失，这可能会阻碍我们有效开展业务的能力或导致收入或其他成本损失。

我们的业务依赖于我们的信息系统和第三方提供商的信息系统的安全运行，以管理、处理、存储和传输与航空租赁相关的信息。与其他全球公司一样，我们的数据和信息系统不时遭遇网络安全威胁，包括恶意软件和计算机病毒攻击、互联网网络扫描、系统故障和中断。例如，该公司在2024年经历了与勒索软件相关的网络安全事件，当时一名行为人利用第三方软件中的漏洞获取了对公司少量IT服务器上托管的数据的访问权限。该事件没有对公司的运营造成重大干扰，公司没有遭受与该事件相关的财务损失，公司也没有因调查、审查和披露袭击事件而产生任何重大费用。

网络安全事件，包括2024年发生的勒索软件攻击，绕过我们的信息安全系统或我们的第三方供应商的信息安全系统，并造成信息安全漏洞，可能导致我们的信息系统或我们的第三方供应商的信息系统（如适用）出现重大中断，并对我们的日常运营产生不利影响，并导致敏感信息的丢失，包括我们自己的专有信息以及我们的客户、供应商和员工的信息。此外，第三方供应商、承租人或其他业务对手方的网络安全事件可能导致欺诈活动，从而给我们造成成本或其他损失。任何此类损失都可能损害我们的声誉或导致竞争劣势、诉讼、监管执法行动、收入损失、额外成本或责任。虽然我们投入大量资源来维持适当水平的网络安全和其他相关控制，但我们的资源和技术水平无法防止所有网络安全事件。

由于外部因素、人员短缺或在更新我们现有软件或开发或实施新软件方面的困难，我们的信息系统或第三方供应商的信息系统可能受到实质性损害或中断。

我们在很大程度上依赖于我们的信息系统和我们的第三方供应商的信息系统来进行我们运营的所有方面。这类信息系统受到停电、计算机和电信故障、计算机病毒、安全漏洞、火灾和自然灾害等事件的破坏或中断。人工智能工具及其被不良行为者和网络犯罪分子使用，增强了信息系统面临的威胁。这些事态发展可能会增加安全漏洞的风险，从而可能导致业务受到重大干扰。对我们或我们的第三方供应商的信息系统的损坏或中断可能需要大量投资来修复或更换它们，我们可能会在此期间遭受我们的运营中断。此外，我们目前正在开展一些与信息系统相关的项目，这些项目将需要持续进行与信息系统相关的开发、转换现有信息系统以及推出新的信息系统。与实施新的或升级的信息系统和技术或与维护或支持现有信息系统相关的成本和潜在问题或中断也可能扰乱或降低我们的运营效率。我们信息系统中的任何重大中断或故障都可能对我们的业务或运营结果产生重大不利影响。

采用人工智能可能会对我们的运营和声誉产生不利影响。

该公司正在审查在各种业务职能中使用人工智能技术的情况。我们还看到，在我们的业务合作伙伴的运营中，越来越多地采用人工智能技术。虽然这些技术可能会带来未来的好处，但它们的使用也带来了一些风险和不确定性，可能会对我们的业务产生不利影响。人工智能系统，包括大型语言模型和自主代理，非常复杂，可能会产生不准确、有偏差或不可预测的输出。当人工智能被用于支持决策过程时，这些风险就会加剧，即使在非关键功能中也是如此。对AI生成的内容的滥用、过度依赖或监督不足可能会导致操作错误、声誉损害或法律曝光，尤其是在涉及客户沟通、财务报告支持或监管合规的领域。

此外，围绕人工智能技术不断演变的监管格局可能会对此类工具的使用施加新的合规义务或限制。未能遵守新出现的标准或实施适当的治理框架可能会导致执法行动、罚款或部署人工智能解决方案的能力受到限制，这可能会对我们的声誉产生不利影响。还有一种风险是，用于训练人工智能系统或与之交互的专有或敏感数据可能会被无意中暴露或滥用，尤其是在利用第三方平台时。虽然公司目前没有在关键业务中使用人工智能，但这些工具在我们整个业务中或由我们的业务合作伙伴进行的预期集成可能会放大网络安全、数据隐私和知识产权风险。随着人工智能的能力和采用不断发展，我们可能会面临挑战，以确保我们的员工得到充分培训，以负责任和有效地使用这些工具。任何未能管理与人工智能相关的风险都可能对我们的运营和声誉产生重大不利影响。

与我们的结构和税收相关的风险

我们是一家在荷兰注册成立的公共有限责任公司（“naamloze vennootschap”或“N.V.”），可能难以在美国获得或执行针对我们或我们的执行官、我们的一些董事和我们的一些指定专家的判决。

我们是根据荷兰法律成立的，因此，我们普通股股东的权利和董事的民事责任受荷兰法律和我们的公司章程管辖。荷兰法律规定的股东权利可能不同于在其他司法管辖区注册成立的公司的股东权利。我们的许多董事和执行官以及我们的大部分资产和许多董事的资产位于美国境外。此外，我们的公司章程没有规定美国法院作为对我们、我们的董事和执行官提起诉讼的场所或适用美国法律。因此，您可能无法根据美国证券法的民事责任条款向我们或在美国的此类人送达诉讼程序或获得或执行美国法院对我们或他们的判决。荷兰法院是否会在原始诉讼中强制执行美国证券法规定的某些民事责任，并强制执行惩罚性赔偿索赔，存在疑问。

根据我们的公司章程，我们对董事、高级职员和员工提出的所有索赔和诉讼进行赔偿，并使其免受损害，但有有限的例外情况。根据我们的章程，在法律允许的范围内，我们、我们的任何现任或前任董事、高级职员和雇员以及任何现任或前任股东之间或之间的权利和义务应完全受荷兰法律管辖，并受荷兰法院的管辖，除非此类权利或义务与上述他们的身份无关或产生。尽管对于美国法院是否会在根据美国证券法在美国提起的诉讼中执行此类条款存在疑问，但此类条款可能会使在荷兰境外获得的判决更难针对我们在荷兰的资产或适用荷兰法律的司法管辖区执行。

我们可能无法继续，或可能选择停止支付股息，这可能会对我们的股价产生不利影响。

2024年5月，我们通过了一项股息政策，根据该政策，我们打算为我们的普通股支付季度现金股息。我们继续向股东支付股息的能力取决于我们董事会的批准，取决于我们的可用资本；本金偿还和其他资本要求；我们遵守融资协议所规定的契约的能力；我们为飞行设备的购买承诺提供资金的能力；我们在长期债务到期之前为其再融资的能力；我们谈判优惠租赁费率的能力和其他合同条款；对我们飞机的需求；一般商业航空业的经济状况；我们承租人的资金实力；意外或增加的费用；我们机队的价值；我们的经营业绩和一般业务状况；对支付股息的法律限制以及我们董事会认为相关的其他因素。未来，我们可能会选择不派息、无法派息或维持或增加我们目前的派息水平，这可能会对我们的股价产生负面影响。

我们可能会失去我们的外国私人发行人地位，这将要求我们遵守《交易法》的国内报告制度，增加我们的监管和行政负担。

我们目前符合根据《交易法》颁布的规则所定义的外国私人发行人（“FPI”）的定义，这使我们能够受益于适用于美国国内发行人的注册和披露要求的某些便利。这些便利措施包括，除其他外，豁免美国代理规则、减少频繁和不那么详细的定期报告、豁免某些美国内幕交易报告要求和规则，以及比美国国内发行人更晚的年度报告提交截止日期。

根据目前的定义，如果我们有超过50%的已发行有表决权证券直接或间接由美国居民持有记录且以下任何情况属实，我们将失去我们作为FPI的地位：（1）我们的大多数执行官或董事是美国公民或居民；（2）我们超过50%的资产位于美国；或（3）我们的业务主要在美国管理。

2025年6月4日，SEC发布了一份关于FPI资格的概念发布（“概念发布”），邀请公众就对FPI定义的潜在修订发表意见。该概念发布强调了修改FPI定义的可能方法，包括更新现有的资格要求、增加一项外国交易量要求、增加一项主要外汇上市要求、要求每个FPI都注册在SEC确定具有健全的监管和监督框架的司法管辖区、发展健全的互认系统以及增加一项国际合作安排要求。如果SEC正式提出并通过了概念新闻稿中讨论的任何修订，我们可能不再有资格成为FPI，即使我们仍然符合上述当前的定义。失去FPI状态将使我们遵守适用于美国国内发行人的完整报告和披露要求，这可能会增加我们的合规和行政成本。

我们可能会成为美国联邦所得税目的的被动外国投资公司（“PFIC”）。

我们不认为我们将被归类为2025年的PFIC。虽然无法保证，但我们预计2026年或随后几年不会被归类为PFIC。这种预期是基于我们目前的操作和目前的规律。确定外国公司是否为PFIC是一项基于所有相关事实和情况的复杂确定，取决于PFIC规则下各种资产和收入的分类。此外，这一决定必须每年在应纳税年度结束时进行测试，虽然我们打算以降低我们成为PFIC的可能性的方式处理我们的事务，但我们的情况可能会在任何一年发生变化。我们不打算以降低我们成为PFIC的可能性为具体目的就飞机的购买和销售做出决定。因此，我们的商业计划可能会导致我们从事可能导致我们成为PFIC的活动。无法保证我们不会在当前纳税年度或任何未来纳税年度被归类为PFIC。如果我们是或成为PFIC，美国股东可能会因出售或以其他方式处置我们的普通股以及收到某些分配而被提高美国联邦所得税，并将受到提高的美国联邦所得税报告要求。请参阅“第10项。附加信息—税收—美国税收考虑因素”，以更详细地讨论如果我们被视为PFIC会给您带来的后果，并讨论可能可用于减轻这种待遇影响的某些选举。我们敦促您就PFIC规则适用于您的特定情况咨询您自己的税务顾问。

我们可能会在司法管辖区缴纳所得税或其他税，这将对我们的财务业绩产生不利影响。

我们和我们的子公司受爱尔兰、美国和我们的子公司注册成立或总部所在的其他司法管辖区的所得税法的约束。我们在任何时期的有效税率都受到我们不同税务管辖区之间收入来源和金额的影响。我们将某些水平的所得税推迟到未来期间支付的能力取决于我们的飞行设备在某些司法管辖区的加速税收折旧的持续收益、集团融资安排的持续可扣除性以及在某些税收司法管辖区到期前适用税收损失等因素。我们的收入在我们的税务管辖区之间的划分发生变化，可能会对我们的有效税率和我们的财务业绩产生重大影响。此外，由于我们的子公司的管理和控制、我们的活动和运营、我们的飞机运营地点、我们飞机的承租人（或拥有我们飞机的其他人）所在地点或税法或惯例、法规或会计原则的变化，我们或我们的子公司可能需要在这些和其他司法管辖区缴纳额外收入或其他税款。我们依赖某些双重征税条约来减轻我们租赁租金收入的预扣税和/或所得税。随着各种国际税收变化（例如经合组织的多边文书项目），税务当局更加专注于享受税收协定的好处。尽管我们采取了指导方针和操作程序，以确保我们的子公司得到适当的管理和控制，但我们可能会在未来被征收此类税款，并且此类税款可能是巨大的。征收此类税款可能会对我们的财务业绩产生重大不利影响。

经济合作与发展组织（OECD）的基地侵蚀和利润转移（BEPS）倡议。

2021年，欧盟委员会公布了一项欧盟指令（“欧盟最低税指令”），将第二支柱最低税率规则纳入欧盟法律，爱尔兰已将其纳入国内立法。在爱尔兰，欧盟最低税收指令已通过追加税收的方式实施，以实现2024年1月1日生效的15%的有效税率。经合组织和爱尔兰税务当局有关这些规则的进一步指导意见预计将在未来公布。鉴于这是爱尔兰税法的新进展，爱尔兰税务当局有可能会寻求进一步完善或改变关于第二支柱的爱尔兰税收规则。经合组织也有可能在未来发布关于第二支柱的进一步指导意见。例如，2026年1月5日，经合组织发布了关于这些规则如何适用于总部位于美国的集团的新指南。很难确定任何未来的指导或法律变化会在多大程度上改变这项税收的运作，任何此类发展都可能对我们未来期间的有效税率和现金税负债产生不利影响。

根据我们在爱尔兰开展的业务范围，我们可能会在爱尔兰被征收额外税款。

我们的爱尔兰税务居民集团公司目前对交易收入征收12.5%的爱尔兰公司所得税，对资本收益征收33%（以欧元计算），对其他收入征收25%的爱尔兰公司所得税。如果12.5%的税率适用于我们的收入，我们会因爱尔兰颁布的第二支柱最低税率规则而产生额外的补税费用，该规则旨在确保公司对其第二支柱调整后的收入按15%的最低有效税率征税。截至2025年12月31日，我们有大量爱尔兰税收亏损可用于结转我们的交易收入。结转爱尔兰税收损失以抵消未来应税贸易收入和利用12.5%税率的能力部分取决于过去和未来在爱尔兰开展的活动的程度和性质。爱尔兰租赁制度的某些方面已在2023年《金融法法案》（第2号）中编纂为法律，自2024年1月1日起生效，并于2024年发布了关于租赁公司税务处理的新指南。展望未来，修订后的法律和最终指南相结合，对我们集团内的爱尔兰出租人和融资公司施加了更高的门槛，以证明他们有足够的活动来利用其租赁和融资活动的12.5%的费率。

欧盟反避税提案可能会影响我们未来时期的有效税率。

2021年，欧盟委员会发布了一项理事会指令提案，旨在建立规则，以防止在欧盟内部出于税收目的滥用空壳实体（“EU ATAD3”），此后发布了多项该指令的修订草案。欧盟ATAD 3最初预计将在2023年6月30日之前被采纳并公布为欧盟成员国的国家法律，并自2024年1月1日起生效。然而，它尚未生效，2025年6月，欧盟理事会发表报告指出，欧盟ATAD3的工作将不再以目前的形式继续进行。欧盟ATAD3可能会体现在未来对欧盟强制披露规则的修正中。这可能会影响我们的有效税率，并导致额外的报告和披露义务。

欧盟委员会有可能在未来提出其他与税收相关的新指令，这可能会影响我们的业务。

美国企业替代最低税（“CAMT”）可能会影响我们未来期间的有效税率。

2022年，美国颁布了《通胀削减法案》，其中包括对调整后的财务报表收入（“AFSI”）征收15%的企业替代最低税。对于属于外国母公司跨国集团成员的美国公司，如果（i）来自该外国母公司跨国集团所有成员的三年年均AFSI超过10亿美元，以及（ii）来自该集团美国公司（s）的三年年均AFSI为1亿美元或更多，则适用《CAMT》。

CAMT仅适用于“适用公司”（通常根据上述阈值确定）。我们没有达到成为2023年或2024年适用公司的标准，因此，我们在那些年没有受到CAMT的约束。根据美国国税局（“IRS”）的最新指引，我们预计2025年不会成为适用的公司。然而，在美国国税局没有最终规定的情况下，CAMT对我们2025年及未来年度有效税率的影响仍然存在不确定性。

我们可能无法获得一项或多项税收协定下的福利。

我们预计，由于我们在美国开展的活动以及向在美国经营的承租人出租资产，我们位于美国境外的子公司不会承担任何重大的美国联邦所得税责任。这一结论将在一定程度上取决于美国与我们须缴税的其他国家（特别是爱尔兰）之间的所得税条约的利益是否继续合格，以及我们的爱尔兰子公司是否采取措施确保它们在美国没有常设机构。除其他因素外，该资格可能取决于我们和我们的子公司在每个司法管辖区开展的活动的性质和水平、非全资拥有的子公司股权所有者的身份以及我们债务的直接和间接所有者的身份以及我们的股票在纽约证券交易所（“纽约证券交易所”）的持续上市和交易。

我们活动的性质可能使得我们的子公司可能无法继续获得与美国的所得税条约下的福利，并且可能无法以其他方式获得条约福利。不符合条件可能会导致征收美国联邦和州税，这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。

项目4。关于公司的信息

业务概览

航空租赁全球龙头

AerCap是航空租赁所有领域的行业领导者，截至2025年12月31日，其投资组合包括3,500架飞机、发动机和直升机，这些飞机已拥有、订购或管理。我们提供广泛的租赁资产，包括窄体和宽体飞机、支线喷气式飞机、货机、发动机和直升机。我们专注于以具有吸引力的价格获得需求的飞行设备，为它们提供有效的资金，审慎地对冲利率风险，并利用我们的平台部署这些资产，目标是提供优越的风险调整后回报。我们相信，通过应用我们的专业知识，我们将能够识别和执行广泛的市场机会，我们预计这些机会将为我们的投资者带来可观的回报。我们拥有在各种市场条件下执行大量多样化交易的基础设施、专业知识和资源。我们由敬业的营销和资产交易专业人士组成的团队在租赁和管理我们的资产组合方面取得了成功。截至2025年12月31日止年度，我们执行了705笔航空资产交易。

我们在成功收购和整合公司方面拥有广泛的业绩记录，包括2010年收购Genesis Lease、2014年收购International Lease Finance Corporation（“ILFC”）以及2021年收购GE Capital Aviation Services（“GECAS”）。收购ILFC（“ILFC交易”）和GECAS（“GECAS交易”）是航空租赁史上最大的两笔交易。我们认为，我们成功识别、收购和整合公司的能力是关键的竞争优势。

飞机租赁

AerCap是飞机租赁领域的全球领导者，客户遍布每个主要地理区域。截至2025年12月31日，我们拥有1,501架飞机，管理148架飞机，在手订单新飞机283架。截至2025年12月31日，我司自有客机机队平均机龄，按账面净值加权，为7.3年。截至2025年12月31日止年度，我们自有飞机的加权平均利用率为99%，根据年内每架飞机的租赁天数，按飞机的账面净值加权计算。截至2025年12月31日止年度，约1%的自有飞机正在进行或指定进行货物转换，因此未按使用计算。

AerCap Cargo是航空货运市场的全球领导者，拥有30多年的经验，拥有约120架拥有、维修或承诺改装的全球机队。AerCap货运公司向全球约25家客户提供11种现代化窄体和宽体货运飞机，其中包括电子商务、快递和杂货运营商。AerCap Cargo还在提供新的货运选择方面发挥发展作用，包括AerCap Cargo与以色列航空航天工业公司之间的“Big Twin”货机计划，该计划涉及将波音777-300ER飞机改装为长途大容量货机，该货机于2025年获得认证，并于2025年9月中旬投入使用。AerCap Cargo还参与了波音767-300BDSF的开发、波音737-800BCF货机改装计划的启动，并与易北河Flugzeugwerke GmbH就其A321P2F货机改装计划直接下了订单。AerCap Cargo的最大客户是Kalitta Air和亚马逊。

发动机租赁

AerCap是世界上最大的备用发动机出租商，拥有、管理和订购的发动机超过1,200台，其中包括由Shannon Engine Support Ltd（“SES”）拥有和管理的发动机，这是我们与Safran Aircraft Engines（“Safran”）的合资企业。我们的备用发动机组合主要由通用电气（“GE”）和CFM国际公司（“CFMI”）制造的新技术发动机组成，这些发动机是为世界上最受欢迎和需求最大的飞机提供动力的最具流动性的发动机类型，包括空中客车A320和A320neo系列飞机以及波音737、波音787和波音737 MAX飞机。

我们与大约150家客户建立了长期合作关系和合同承诺，其中包括两家最大的商用航空发动机制造商GE Aerospace和CFMI，我们为它们的航空公司客户提供备用发动机服务。我们的服务包括租赁、保证可用性、行政服务、轻型维护、物流和商用喷气发动机的优化。

直升机租赁

迈尔斯通航空集团（“迈尔斯通”）是全球领先的直升机租赁和融资公司y，截至2025年12月31日拥有或正在订购的直升机335架。Milestone与全球范围内的直升机运营商和最终用户建立合作伙伴关系，提供范围广泛的财务和生产力解决方案，包括经营租赁、融资租赁、购买和回租交易、发动机租赁和车队咨询服务。Milestone为超过35个国家的约50家客户提供支持，服务于各种行业，包括海上石油和天然气、海上风力、搜索和救援（“SAR”）、紧急医疗服务、警察监视和其他公用事业任务。Milestone的最大客户是CHC Helicopter、Bristow Helicopters、Saudi Aramco和Omni Helicopters International。

AerCap材料

AerCap Materials Inc.（简称“AerCap Materials”）是一家为领先的商用飞机和发动机制造商提供机身和发动机部件的全球分销商。自1971年作为孟菲斯集团成立以来，它提供了从备用机身和发动机部件分销、部件和资产租赁、寄售服务和资产维修管理等优质产品和服务。AerCap Materials在密西西比州格林伍德拥有自己的拆解设施。AerCap Materials拥有大量的飞机零部件库存，以支持中寿命和新一代飞机，并提供现成的访问权限，以支持各种型号的飞机，包括波音737NG、波音777、空客A320和A320neo Family以及巴西航空工业公司的飞机。

航空租赁和交易

我们根据经营租赁将大部分飞行设备出租给客户。根据这些租约，承租人负责设备在租赁期内的维护和保养，我们在租赁结束时获得设备残值的利益，并承担风险。许多运营商根据经营租赁租赁飞行设备，因为这降低了他们的资本要求和成本，并使他们能够灵活地更有效地管理他们的机队，因为飞行设备资产会随着时间的推移而归还。自上世纪70年代以来，随着飞机租赁先驱Guinness Peat Aviation（“GPA”）和ILFC的诞生，世界航空公司越来越多地转向经营租赁来满足其飞机需求。我们为全球约300家客户提供全面的车队解决方案。我们与这些客户的关系帮助我们放置新的飞行设备并重新销售现有的飞行设备。

在我们的飞行设备的整个生命周期内，我们寻求通过管理租赁费率、停租时间以及融资和维护成本，以及谨慎安排出售我们的飞行设备资产的时间来增加我们的投资回报。我们目前的经营租约的初始期限最长可达约16年。通过改变我们的租赁条款，我们减轻了飞机有资格重新租赁时周期性市场条件变化的影响。

在经营租约到期之前，我们优先考虑与当时的运营商进行租约延期。这降低了我们的飞机停机风险以及飞机过渡成本。我们的租约延期条款反映了当时的市场状况，通常包含与原始租约不同的条款。如果承租人对延长租约不感兴趣，或者如果我们认为我们可以在飞机上获得更有利的回报，我们将探索其他选择，包括出售资产。如果我们与不同的承租人就同一资产订立租赁协议，我们一般会在资产的预定归还日期之前这样做。当资产归还时，在过渡到下一个承租人之前可能需要进行维护工作。

我们丰富的经验、全球影响力和运营能力使我们能够迅速完成大量航空交易，这使我们能够通过最大限度地减少我们的资产没有为我们创造收入的任何时候来增加我们的飞行设备投资的回报。

下表提供了我们在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度执行的飞机、发动机和直升机交易的详细信息。表中显示的趋势反映了我们自有和管理的投资组合的租赁战略的各个要素的执行情况，如下文进一步描述：


	截至12月31日止年度，
	2025	2024	2023	合计
自有投资组合
关于新资产的新租赁	88	128	202	418
旧资产的新租赁	60	87	113	260
租赁合同的延期	201	239	243	683
资产购买	145	150	173	468
资产出售	140	136	167	443
管理投资组合

旧资产的新租赁	4	12	13	29
租赁合同的延期	18	30	21	69

资产出售	49	30	21	100
交易总额	705	812	953	2,470

我们对所有潜在承租人进行审查，一般包括审查财务报表、业务计划、现金流预测、维护能力、运营业绩历史、燃料、外汇和利率的对冲安排以及相关监管批准和文件。我们对新承租人进行现场信用审查，通常包括在我们签订新租约之前与潜在承租人管理层进行广泛讨论。我们还评估承租人经营所在的司法管辖区，以确保我们遵守任何法规，并评估我们在承租人违约时收回资产的能力。视承租人的信用质量和财务状况，我们可能会要求承租人从可接受的金融机构或其他第三方获得担保或其他资金支持。

我们通常要求我们的承租人为其在租赁下的履约提供保证金，包括在租赁到期时将租赁资产归还到指定的维护状态。

我们所有的承租人负责租赁飞行设备的维护和维修以及租赁期内的其他运营费用。基于承租人的信用质量，我们要求我们的一些承租人支付补充维修租金，以支付主要的预定维修费用。如果承租人支付补充维修租金，我们补偿他们的维修事件（如租约中所定义），最高可达其补充维修租金付款的金额。根据我们的租约条款，在租约到期时，我们保留超额的维护租金，前提是承租人向我们支付的补充维护租金比我们为他们的维护事件偿还的更多。在大多数不需要支付补充维修租金的租赁合同中，一般要求承租人在与根据租赁接受时类似的维修条件（正常磨损除外）下重新交付租赁资产。如果再交付条件与验收条件不同，我们一般会在再交付时获得价值差异的现金补偿。截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们分别有28%和32%的自有飞机租赁提供了补充维修租金付款。

如果飞机在重新交付时没有达到要求的状态，我们要求承租人赔偿我们。我们所有的租约都包含有关我们在承租人违约情况下的补救措施和权利的条款，还包含有关租赁资产在重新交付时所需条件的具体条款。

我们的承租人也有责任遵守关于租赁资产和所有相关成本的所有适用法律法规。我们要求我们的承租人遵守FAA、欧盟航空安全局（“EASA”）或其他司法管辖区的同等标准。

在我们的租赁期限内，我们的一些承租人可能会遇到财务困难，从而需要重组他们的租赁。通常，我们的重组可能涉及租赁条款的若干可能变更，包括在预定到期之前自愿终止租赁、安排从主要承租人转租给转租承租人、重新安排租赁付款以及将租赁付款交换为其他对价。在某些情况下，我们可能会收回租赁资产，在这些情况下，我们通常会将租赁资产从承租人的管辖范围中输出，为再营销做好准备。在大多数收回中，我们获得承租人的合作，租赁资产的归还和出口完成，没有明显的延迟。然而，在一些收回中，我们的承租人可能不会合作归还租赁资产，我们可能会被要求采取法律行动。就资产的收回而言，我们可能被要求结清对该资产的债权或承租人所受的债权，包括对被收回资产的未清偿留置权。请参阅“第3项。关键信息——风险因素——与承租人的财务实力以及我们与承租人的关系相关的风险——如果我们的承租人在租赁终止后未能合作归还我们的资产，我们可能会遇到障碍，并可能在进行收回时产生大量成本和费用”，以讨论收回可能如何影响我们的财务业绩。

预定租约到期

下表列出截至2025年12月31日按机型划分的经营租赁项下我国自有飞机的预定租约到期情况。该表不适用于已签约未行使的租赁延期或终止选择权、融资租赁的飞机、受意向书约束的租赁延期或再租赁、已签约或受意向书约束的飞机销售，或指定某架飞机出售或拆解一架飞机以出售其零部件（“部分拆出”）。


飞机类型	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	此后	合计
客机	68	161	120	79	93	113	147	90	74	90	201	1,236
空客A220系列	—	—	—	—	—	—	—	—	2	7	10	19
空客A320系列	29	93	49	24	15	20	23	5	—	4	1	263
空客A320neo系列	—	2	17	23	30	33	61	40	42	47	96	391
空客A330	9	8	4	3	7	3	2	2	—	—	—	38
空客A330neo系列	—	—	—	—	—	—	—	—	—	1	11	12
空客A350	3	—	7	6	7	6	—	5	3	1	3	41
波音737 MAX	—	—	—	—	1	2	—	16	11	12	39	81
波音737NG	18	38	28	6	22	21	38	7	5	—	11	194
波音777-200ER/300-ER	4	9	3	—	—	—	1	—	—	5	5	27

波音787	—	—	6	10	11	22	16	15	8	11	11	110
巴西航空工业公司E190/E195/E2	4	3	3	4	—	4	5	—	3	2	14	42
其他	1	8	3	3	—	2	1	—	—	—	—	18
货机	—	3	9	5	18	2	11	5	8	15	1	77
空客A321	—	—	—	—	—	—	—	1	4	1	—	6
波音737	—	2	4	5	18	1	11	4	4	7	—	56
波音767/777	—	1	5	—	—	1	—	—	—	7	1	15
合计（a）（b）	68	164	129	84	111	115	158	95	82	105	202	1,313

(a)截至2025年12月31日，截至2027年底的预定租约到期占我们机队总账面净值的比例不到7%。截至2026年2月6日，在2026年租约到期的68架飞机中，有54架已重新出租、延长租约、被指定出售或拆分或已出售。

(b)包括截至2025年12月31日已停租并承诺重新租赁的7架飞机。

主要市场和客户

下表列示截至2025年12月31日止年度我们自有组合自我们的前五名承租人的租赁收入百分比：


承租人	占2025年租赁收入的百分比
美国航空	5.1	%
阿祖尔航空	3.9	%
南方航空	3.2	%
埃及航空	3.2	%
SES	3.1	%
合计	18.5	%

我们将飞机出租给位于每个主要地理区域的承租人。下表列出截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度按承租人主要营业地按地区划分的总租赁收入百分比：


	截至12月31日止年度，
地区	2025		2024		2023
亚洲/太平洋	30	%	31	%	34	%
欧洲	28	%	26	%	23	%
美国/加拿大/加勒比	19	%	19	%	19	%
拉丁美洲	12	%	12	%	12	%
非洲/中东	11	%	12	%	12	%
合计	100	%	100	%	100	%

有关我们的总租赁收入和长期资产的更多地理信息，请参阅附注21 —地理信息本年度报告中包含的我们的合并财务报表。

飞机和发动机服务

我们向证券化工具、合资企业和其他第三方提供飞机和发动机资产管理和企业服务。截至2025年12月31日，我们与19家拥有148架飞机和192台发动机的各方签订了资产管理服务合同。由于我们有一个既定的操作系统来管理我们自己的飞机和发动机，因此向证券化工具、合资企业和第三方提供资产管理服务的增量成本是有限的。我们的主要飞机和发动机资产管理活动包括：

•将飞机和发动机重新销售用于租赁或销售；

•收取租金和补充维修租金，监测飞机维修，监测和执行合同履约情况并接受飞机和发动机的交付和重新交付；

•进行持续的承租人财务业绩审查；

•定期检查租用的飞机和发动机；

•协调对飞机的技术改造，以满足新的承租人要求；

•就租赁违约进行重组谈判；

•收回飞机和发动机；

•安排和监测保险范围；

•对航空器进行登记和注销登记；

•安排飞机和发动机估值；和

•提供市场调查。

我们对我们的飞机和发动机管理服务收取的费用基于固定和基于租金的混合金额，我们还收到与所管理的飞机或发动机租赁收入或销售收益相关的基于绩效的费用。

我们还向证券化工具和合资企业提供企业行政和现金管理服务。我们目前与七方签订了企业管理和/或现金管理服务合同。我们的企业行政服务主要包括会计和企业秘书服务，包括编制预算和财务报表。现金管理服务主要包括资金服务，例如这些公司的融资、再融资、对冲和持续现金管理。

航空零部件与供应链

通过AerCap Materials，我们提供机身和发动机零件以及供应链解决方案，我们将飞机和发动机拆解成零件。AerCap Materials向航空公司、维护、维修和大修服务提供商以及飞机零部件分销商销售机身和发动机零部件。

我们的业务战略

我们通过执行我们专注的业务战略来发展和发展我们的航空租赁业务，其关键组成部分如下：

管理我们的飞行设备组合的盈利能力

我们在整个生命周期内对飞行设备进行盈利管理的能力部分取决于我们以优惠条件成功寻找新的和使用过的飞行设备的采购机会的能力，以及我们为此类收购获得长期资金、以盈利率租赁飞行设备、最大限度地减少租赁之间的停机时间和相关维护费用以及机会性地出售飞机的能力。我们通过以下方式管理飞行设备组合的长期盈利能力：

•直接向制造商采购飞行设备；

•与航空公司订立购回租回交易；

•利用我们的全球客户关系获得飞行设备的优惠租赁条款并最大限度地利用；

•保持多样化的全球资金来源；

•通过销售飞行设备优化我们的产品组合；和

•以有限的增量成本向证券化车辆、我们的合资企业和其他飞机所有者提供管理服务。

高效管理我们的流动性

我们根据定价和其他条款和条件分析融资来源，以优化我们的投资回报。我们有能力在全球范围内获得广泛的流动性来源。2025年，我们安排了132亿美元的融资，包括在资本市场发行票据、银行债务和循环信贷额度。

我们可以通过循环信贷便利和定期贷款便利的形式获得流动性，这为我们筹集资金提供了灵活性，并使我们能够迅速将资金部署到可能出现的增值飞行设备购买机会。截至2025年12月31日，在我们的循环信贷和定期贷款安排下，我们有110亿美元的未提取信贷额度可用，还有14亿美元的非限制性现金。我们努力保持多样化的融资策略，无论是在资金提供者方面还是在结构方面，通过使用银行债务、发行票据和出口信贷，包括ECA担保的贷款，以最大限度地提高我们的财务灵活性。我们还利用与主要飞机融资方和贷方的长期关系来确保获得资本。此外，我们试图最大化我们的经营现金流，并继续追求飞行设备的销售，以产生额外的现金流。参见附注15 —债务到本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以详细描述我们的未偿债务。

管理我们的飞行设备组合

我们打算通过直接从制造商那里获得新的飞行设备、与航空公司执行购买和回租交易、协助航空公司进行反射以及寻求其他机会性交易来保持有吸引力的需求飞行设备组合。我们依靠我们经验丰富的投资组合管理专业团队来识别和购买我们认为以有吸引力的价格提供的资产，或者我们认为在很长一段时间内需求将会增加的资产。此外，我们打算继续通过销售重新平衡我们的投资组合，以按客户集中度、资产、年龄和类型保持适当的飞行设备组合。

保持多元化的客户基础

我们在全球范围内经营业务，向每个主要地理区域的客户租赁飞行设备。我们与全球约300家客户建立了积极的合作关系。这些客户关系要么是与现有客户，要么是与我们就潜在交易机会保持定期对话的航空公司。我们与这些航空公司的关系帮助我们放置新的飞行设备并重新销售现有的飞行设备。我们按客户和国家管辖区域监测承租人的风险集中度，并打算保持多元化的客户基础。我们相信，我们向所有客户提供优质的产品，无论是在资产方面还是在服务方面。我们已成功地与许多客户合作，以寻找互惠互利的解决方案，以应对运营和财务挑战。我们相信我们与客户保持着良好的关系。由于我们的客户覆盖范围、优质的产品供应和强大的投资组合管理能力，我们能够实现航空资产的高利用率。

高效配置资本

我们寻求高效地部署我们的资本，为我们的投资者提供最佳的长期回报。我们在部署资本方面有广泛的选择，包括投资飞行设备、偿还债务、并购和向股东返还资本。我们过去已在所有这些领域部署我们的资本，未来将继续寻求这样做的机会。

合资企业

我们通过合资企业开展部分业务。这些合资安排使我们能够获得稳定的服务收入，并分散我们对与飞机和发动机相关的经济风险的敞口。

香农发动机支持有限公司

SES是一家合资企业，由我们拥有50%股权，由赛峰集团拥有50%股权。SES总部位于爱尔兰的香农，在新加坡、辛辛那提、北京、上海和布达佩斯设有营销办事处。SES向CFMI运营商提供备用发动机解决方案，包括有保障的池访问、短期和长期租赁、交易和交换，所有这些都可以通过结构和组合来满足单个航空公司的机队需求。SES的备用发动机池位于世界各地经过认证的MRO设施中，靠近国际物流枢纽，可轻松为运营CFM56和LEAP动力飞机的航空公司提供支持。我们对SES的投资采用权益会计法核算。

参见附注10 —联营公司到本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以了解有关我们合资企业的更多详细信息。

与空客、波音等制造商的关系

我们是空中客车公司和波音公司的最大客户之一，以到2025年的飞机交付量和我们的订单积压来衡量。我们也是世界上商用喷气发动机最大的采购商之一。我们的业务规模使我们能够培养广泛的市场知识，并与我们的OEM合作伙伴保持战略互惠关系。

竞争

航空租售业务竞争激烈，我们面临来自其他航空租赁公司、航空公司、航空制造商、航空经纪商和金融机构的竞争。租赁交易的竞争基于多个因素，包括交付日期、租赁费率、租赁期限、其他租赁条款、飞机状况以及市场上可满足客户要求的飞机类型。由于我们的地理覆盖范围、多样化的飞机组合以及重新营销我们的飞机的成功，我们相信我们在所有这些领域都是一个强大的竞争对手。

保险

根据我们的租约，我们的承租人必须承担责任，通过受惯例除外责任约束的运营赔偿，并为因我们的飞行设备运营而产生的任何责任投保，包括通常会附加在资产运营人身上的任何人员死亡或受伤以及财产损坏的责任。

此外，我们的承租人被要求持有航空运输业惯常的其他类型的保险，包括飞机和每台发动机的船体所有风险保险，无论是否安装在我们的飞机上（在每种情况下，按相关租约中规定的通常超过飞机账面净值约10%的价值），以及涵盖劫持和恐怖主义等风险的船体战争风险保险，并在允许的情况下，包括没收、征用、国有化和扣押（在某些情况下受调整或机队或保单总量限制以及惯常除外）。我们的承租人还被要求携带飞机备件保险和飞机第三方责任险，在每种情况下都要遵守惯例免赔额和除外责任。我们被指定为我们的承租人所持有的责任保险单的附加被保险人，并且我们或我们的贷方被指定为资产完全损失情况下的损失受款人。我们通过确保承租人的保险经纪人确认承保范围来监控承租人遵守我们租赁的保险条款的情况。

我们还购买了保险，当我们的资产不受租约约束或承租人的保单未能对我们进行赔偿时，为我们提供保险，并且该保险受到惯常的扣除和除外责任的约束。此外，我们为我们的财产提供惯常的保险，这受到惯常的免赔额、限额和除外责任的约束。保险专家就我们应该获得的适当保额向我们提出建议和建议。请参阅“第3项。关键信息——风险因素——与我们业务的地缘政治、监管、企业责任和法律风险相关的风险——我们的保单，包括我们使用专属保险公司，可能无法提供足够的风险保护，我们无法控制的事件可能会导致保险公司提高保费和/或减少或取消可用的承保范围，我们可能无法根据我们的保单追回损失。”另见附注31 —承诺与或有事项到本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以详细描述我们作为当事方的重大诉讼。

监管

虽然航空运输业受到高度监管，但我们一般不会直接受制于大部分这些监管，因为我们一般不会经营我们的资产。然而，我们的承租人根据其注册和经营所在司法管辖区的法律受到广泛监管。除其他事项外，这些条例适用于我们资产的登记、运营和维护。我国大部分飞机都是在飞机承租人被认证为航空运营商的辖区注册的。我们的飞机和发动机都受制于我们承租人运营管辖范围规定的适航性和其他标准。影响飞行设备适航的法律一般旨在确保所有飞机、发动机和相关设备持续保持在适当状态，以使飞机能够安全运行。大多数国家的航空法律要求飞机和发动机必须按照经批准的维修计划进行维护，并规定检查、维护和维修的程序和间隔。

将成本分配给空气排放，例如通过ETS和CORSIA，可能有利于使用更年轻、更省油的飞机，因为它们通常对每位乘客产生较低水平的排放，这可能会对我们及时、以优惠条件或根本不会重新租赁或以其他方式处置效率较低的旧飞机的能力产生不利影响。这是一个不断发展的法律领域，因司法管辖而异。虽然不确定是否会通过新的排放限制，或者如果通过，这些法律可能会对我们的业务产生什么影响，但任何未来的排放限制或其他未来解决气候变化问题的要求都可能对我们产生不利影响。

此外，根据我们的租约，在某些情况下，我们可能需要就租约的不同方面获得特定的许可、同意或批准。这些必需的项目包括政府或监管当局对租赁项下的某些付款以及对租赁资产的进口、再出口或注销登记的同意。此外，根据我们与合资企业和证券化实体的管理安排，从爱尔兰执行我们的一些现金管理服务和保险服务，我们需要获得爱尔兰监管机构的许可，我们已经获得了许可。

除其他司法管辖区外，美国对来自美国的货物、软件、技术和军事物品的出口进行监管。除外国资产管制办公室外，美国两个主要政府机构在这一领域拥有监管权力。美国国务院国防贸易管制局（“DDTC”）负责管理《国际武器贸易条例》（“ITAR”），美国商务部、工业和安全局负责管理《出口管理条例》（“EAR”）。

ITAR和EAR合规是AerCap合规活动的组成部分。我司全资子公司迈尔斯通航空是从事国防贸易活动的直升机经营出租商。虽然我们的机队由民用直升机组成，但某些直升机（通常是为SAR或警察服务任务配置的直升机）配备了现役ITAR许可证涵盖的受控设备。鉴于我们的国防贸易活动，Milestone Aviation Group LLC在DDTC注册为ITAR下的出口商和经纪人。我们车队中的受控设备可能需要事先授权才能出口到某些司法管辖区。我们或我们的客户或供应商未能遵守这些法律法规可能会导致民事或刑事处罚、罚款、调查、负面宣传或限制我们继续从事涉及受控设备的业务活动的能力，重复失败可能会带来更严重的处罚。出口或制裁规定的任何变化可能会进一步限制涉及受控设备的经营活动。许可流程所需的时间长度可能会有所不同，这可能会延迟直升机租赁交易和相应收入的确认。

请参阅“第3项。关键信息—风险因素—与我们业务的地缘政治、监管、公司责任和法律风险相关的风险—我们在许多国家面临与交易业务相关的监管和合规风险和要求”和“第3项。关键信息——风险因素——与我们业务的地缘政治、监管、企业责任和法律风险相关的风险——我们的资产受到各种环境法规和担忧的约束，包括与气候变化相关的法规和担忧”，以详细讨论可能影响我们业务的政府制裁、出口管制和其他法规。

诉讼

请参阅附注31 —承诺与或有事项到本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以详细描述我们作为当事方的重大诉讼。

商标

AerCap Holdings N.V.已在多个知识产权局注册“AerCap”商标，包括美国、阿根廷、澳大利亚、白俄罗斯、比荷卢经济联盟、巴西、加拿大、智利、中国、埃塞俄比亚、欧盟、中国香港、印度尼西亚、爱尔兰、韩国、墨西哥、新西兰、巴基斯坦、巴拿马、俄罗斯、沙特阿拉伯、斯里兰卡、泰国、特立尼达和多巴哥、土耳其、阿拉伯联合酋长国、英国和越南，以及世界知识产权组织（“WIPO”）。AerCap Holdings N.V.已在美国、阿根廷、澳大利亚、白俄罗斯、比荷卢经济联盟、巴西、加拿大、智利、中国、埃塞俄比亚、欧盟、中国香港、印度、印度尼西亚、爱尔兰、日本、墨西哥、新西兰、挪威、巴基斯坦、巴拿马、大韩民国、俄罗斯、沙特阿拉伯、斯里兰卡、瑞士、泰国、特立尼达和多巴哥、土耳其、阿拉伯联合酋长国、英国、越南和产权组织等多个知识产权局注册并正在申请商标。Milestone Aviation Group LLC在包括美国、欧盟、澳大利亚、巴西、中国、印度、挪威、沙特阿拉伯和英国在内的众多司法管辖区拥有其“Milestone”和“Milestone Aviation”商标的申请和注册。Milestone Aviation Group LLC还拥有在美国注册“Be the Measure”、“Milestone”标识和“M”标识的未决申请。

文化与价值观

我们为我们的高绩效文化感到自豪，这种文化建立在雄心、卓越和尊重的价值观之上。我们相信，真正的成功是建立在信任和诚信的基础之上的，我们努力创造一个环境，让我们的人民感到被包容和被赋予权力，以尽最大努力并充分发挥他们的潜力。我们努力以诚信和诚实负责的方式开展业务，并与我们的客户、供应商、股东、员工和其他利益相关者建立和保持长期、互利的关系。这些价值观有助于为AerCap及其利益相关者创造可持续的长期价值，并在我们的行为准则和与道德操守相关的合规政策、程序、培训和计划中得到进一步规定。道德行为由高层领导班子强力推动。该公司在道德和合规方面有着出色的业绩记录。这些道德价值观反映在公司的长期战略和我们的经营方式中。

可持续发展和社区

在2025年期间，我们的董事会级ESG委员会（“ESG委员会”）举行了三次会议，讨论和审查AerCap处理ESG相关主题的方法，包括环境和员工事务。ESG委员会由AerCap董事会的三名独立董事和AerCap高级领导团队的三名成员组成。我们认为，这在执行层面的战略执行与经验丰富的董事会成员的独立监督和咨询之间创造了一种平衡。这些人在治理、可持续性、温室气体排放管理、慈善外联、财务报告和声誉风险管理等领域拥有相关经验。ESG委员会负责协助AerCap董事会确定和审查公司与ESG相关的战略，并制定和维护公司在这一领域的政策、计划、目标和举措。这种方法旨在为最高级别的ESG问题提供专门的监督。AerCap董事会批准了AerCap的ESG战略，该战略与AerCap定位于增长和抵御风险的整体战略方法保持一致。该ESG战略概述了公司的整体ESG目标、风险和机遇，重点关注AerCap通过资产购买和出售、租赁活动、融资和投资、与合作伙伴的合作、参与政策、治理和AerCap作为雇主的角色可以产生的影响。

2025年4月，我们发布了最新的年度企业责任报告（“2024年度企业责任报告”），该报告参照全球报告倡议组织（“GRI”）标准制作，可在我们的网站上公开查阅。2024年CRR报告详细阐述了我们以负责任和可持续的方式发展业务的承诺。ESG评级机构积极分析AerCap，因此我们将继续根据最佳实践和我们与利益相关者的互动及其期望，主动管理我们的ESG评级参与并完善我们的ESG报告。2025年，AerCap被晨星信息 Sustainalytics上调评级，“低风险”评分提高（从17.8下调至13.4）。晨星信息 Sustainalytics的ESG风险评级衡量一家公司对特定行业的ESG风险的敞口和管理情况，将未管理的总风险合并为代表该公司整体ESG风险的单一评分。2025年，AerCap公布了下游租赁资产（自有飞机）的范围3温室气体排放量，我们还首次公布了我们租赁的发动机和直升机的范围3排放量。自2014年以来，AerCap已将其机队从约6%的以账面净值计量的新技术资产转变为2025年底约76%的新技术资产，在所有主要飞机出租人中占比最高。新技术飞机包括空客A220系列、空客A320neo系列、空客A330neo系列、空客A350、波音737 MAX、波音787和巴西航空工业公司E2飞机。新技术飞机产生的排放量明显低于它们所取代的上一代飞机，并为我们的航空公司客户推动减排，以及显着的成本节约。由于AerCap的战略，即从原始设备制造商（“OEM”）购买最省油和最新技术的飞机，并处置较旧技术和较不省油的飞机，我们的范围3温室气体排放强度系数从2015年到2025年有所下降。

2025年，AerCap购买了71架节油、新技术飞机，并出售了108架主要为当前技术的飞机，平均机龄为15年。现在，我们的航空公司客户中有80多家是从我们这里租用新技术飞机的。此外，在2025年，AerCap与空中客车公司就52架A320neo系列飞机订立了购买协议，这些飞机此前一直属于Spirit航空订单簿的一部分，并可选择购买最多45架额外的A320neo系列飞机。我们283架飞机的订单完全由需求量最大、最省油、新技术的飞机组成，将构成我们未来机队的支柱，支持航空公司实现其可持续发展目标。我们认为，我们支持减少全球温室气体排放的最佳方式是遵循“领先”方法，这意味着采取我们认为对我们的行业可用的最佳步骤，并继续投资于新技术飞机和发动机。2025年4月，我们实现了之前在2021年设定的75%的新技术飞机目标，并设定了新的目标，到2030年底按账面净值过渡到85%的新技术资产，包括飞机、发动机和直升机。

通过AerCap Materials，我们能够高效退役飞机。国际民航组织估计，一架飞机大约有85-90 %可以作为零配件或原材料回收回供应链。AerCap Materials已获得国际标准化组织和飞机机队回收协会的认证，在该领域拥有50多年的经验，为我们旨在帮助确保飞机在遵守严格的环境和安全协议的情况下退役的流程做出了贡献。此外，我们寻求支持循环经济进行我们的货物转换活动，通过材料延长某些飞机的寿命和避免不必要的零件。

AerCap是Aircraft Leasing Ireland（“ALI”）的成员，也是ALI首个可持续发展宪章的签署方，该宪章概述了十项优先可持续发展原则，重点关注的领域包括气候行动和温室气体净零排放、技术和创新以及废物和循环经济。AerCap在布鲁塞尔设有专门的政府事务职能，专注于欧洲及其他地区出现的立法发展和战略事项。我们与监管政策制定者、政府机构、行业行业协会和主要商业伙伴就航空脱碳政策进行积极和频繁的对话与协作。

在我们的全球办事处，AerCap致力于提高我们对资源的有效利用并减少不必要的浪费。我们位于都柏林的总部在建筑材料、能源和水的使用以及可访问性等领域获得了能源和环境设计白金领导力认证。我们正在与房东合作，以提高我们其他办公室的效率。

在AerCap，我们相信我们的员工是我们最大的财富。我们积极寻求雇用和留住有才华的员工，并为我们的员工提供我们认为是业内最具吸引力的一揽子薪酬。这不仅包括有竞争力的薪酬和福利，还包括基于绩效的奖金和员工股份计划。此外，我们还通过进修教育和发展计划、行业洞察、职能培训和知识分享课程，为员工提供在组织内发展和成长的机会。我们看到，在性别多样性以及文化、社会和教育背景的多样性方面，拥有多样化的劳动力具有巨大价值。我们根据资格和业绩招聘、雇用和晋升员工，我们致力于平等对待所有现任和未来员工，无论其种族、宗教、性别、婚姻状况、家庭/公民身份、性取向、年龄、残疾或适用法律法规保护的任何其他特征。AerCap致力于维持一个富有成效的工作环境，在这个环境中，所有员工都受到相互尊重和尊严的对待。所有雇员都有权在没有性骚扰、其他形式的骚扰和欺凌的环境中工作。

我们每年都在全球范围内积极参与范围广泛的慈善活动和以行业为重点的教育项目，这表明了我们对社区参与和行业进步的承诺。我们的企业社会责任（“CSR”）委员会由员工领导，负责在全公司范围内选择和实施筹款和志愿服务举措。在每个日历年开始时，AerCap员工从CSR委员会选出的候选名单中投票选出慈善和社会主题。全年，CSR委员会负责审查和评估对符合选定主题的慈善和社区相关举措的支持请求。2025年，员工选择支持的主题是心理健康和自杀预防服务、癌症支持和临终关怀服务、教育、儿童和青少年福利、阿尔茨海默氏症和痴呆症支持服务以及环境和可持续性倡议。我们鼓励员工支持地方和国家组织，以加强他们生活和工作的社区。我们的几项慈善倡议涉及公司为当地社区项目的利益匹配通过员工团队努力筹集的资金。除此之外，CSR委员会可以提名选定的慈善合作伙伴，这些合作伙伴将受益于与AerCap的长期合作关系，而不是一次性捐赠。例如，在2025年，AerCap很高兴通过培训、宣传和研究举措，继续支持在埃塞俄比亚南部与失明作斗争的全球慈善机构Orbis。此外，AerCap与EMBRACE Badjao合作，这是一家在爱尔兰注册的慈善机构，支持菲律宾边缘化的Badjao社区。作为少数族裔，巴德贾人面临重大挑战，包括贫困、营养不良和受教育机会有限。通过AerCap的支持，我们正在帮助推进促进教育机会的项目，并赋予社区长期、可持续发展的权力。2025年，AerCap与我们的员工一起，向慈善和社会事业捐赠了超过120万美元。

自该项目于2015年启动以来，AerCap很自豪能够成为都柏林大学学院Michael Smurfit研究生院著名的MSC in Aviation Finance项目的赞助商。除赞助外，公司还安排骨干员工为学生授课，并为该项目的多名学生提供实习机会。这让毕业生有机会在一系列学科中获得宝贵的实践经验。2019年，AerCap与利默里克大学（“UL”）建立了一个奖学金项目，这是爱尔兰首个此类女性航空项目。该项目旨在提高女学生对航空工程这一职业选择的认识，并鼓励更多女性加入该行业。自该倡议发起以来，已有7名UL航空工程学学士一年级学生获得AerCap女性航空奖学金。除了向奖学金获得者提供年度财务助学金外，学生还有机会通过在AerCap技术部门进行为期8个月的实习，在团队中有经验的专业人士的指导下获得第一手经验。

2021年，AerCap与泰国朱拉隆功大学国际工程学院工程学院合作推出了一项奖学金项目，该大学是泰国排名第一的大学，也是公认的航空航天工程教育领域的全球领导者。除了提供奖学金，AerCap还为学生提供一系列量身定制的支持，包括客座讲座、研讨会和暑期实习。作为该项目的一部分，学生们将承担一个专注于ESG和航空业相关创新的研究项目。我们还赞助了AerCap ESG挑战赛，该挑战赛邀请航空航天工程专业的学生展示他们的创新想法和解决方案，以应对行业内的ESG挑战。

2024年，AerCap开始了过渡年航空计划。该项目旨在向学生介绍飞机租赁行业和更广泛的航空领域，为他们提供对可能的职业道路的宝贵见解。通过来自全业务各个部门的演示，学生可以了解AerCap的业务，并参加由我们的培训合作伙伴之一提供的沟通和演示技能培训。该节目邀请了来自行业合作伙伴的演讲嘉宾，并参观了一家飞机制造工厂。

飞行设备组合

下表按类型列出截至2025年12月31日我们的飞行设备组合：


类型	数量拥有物业、厂房及设备	账面净值%		数量管理的资产（b）	订单资产数量	拥有、管理和订购的总资产
客机	1,413	82	%	144	283	1,840
空客A220系列	19	1	%	6	—	25
空客A320neo系列	433	31	%	31	161	625
空客A320系列	351	6	%	35	—	386
空客A330neo系列	12	2	%	2	6	20
空客A330	40	1	%	5	—	45
空客A350	41	7	%	6	—	47
波音737 MAX	89	6	%	9	92	190
波音737NG	212	7	%	50	—	262
波音777-200ER/300-ER	29	2	%	—	—	29

波音787	112	17	%	—	14	126
巴西航空工业公司E190/E195/E2	55	2	%	—	5	60
其他（a）	20	—		—	5	25
货机	88	3	%	4	—	92
空客A321	6	—		—	—	6
波音737	57	2	%	4	—	61
波音767/777	25	1	%	—	—	25
发动机	470	9	%	728	35	1,233
直升机	323	6	%	—	12	335
合计	2,294	100	%	876	330	3,500

(a)其他包括20架自有飞机（包括5架巴西航空工业公司E170/175飞机；2架波音767飞机；13架ATR和德哈维兰加拿大公司DHC-8-400飞机）和5架订购的支线喷气式飞机。

(b)截至2025年12月31日托管引擎数量包括SES自有和托管引擎.此外，截至目前，SES共有64台发动机在手订单 2025年12月31日。

下表列出截至12月31日止五年各年按飞机类型划分的自有飞机组合占客运和货机总账面净值的百分比：


	截至12月31日，
飞机类型	2025		2024		2023		2022		2021
客机	96	%	97	%	97	%	98	%	97	%
空客A220系列	1	%	1	%	1	%	—		—
空客A320neo系列	37	%	36	%	34	%	31	%	27	%
空客A320系列	7	%	8	%	10	%	12	%	13	%
空客A330neo系列	3	%	3	%	1	%	—		—
空客A330	1	%	2	%	2	%	2	%	3	%
空客A350	8	%	8	%	9	%	10	%	10	%
波音737 MAX	7	%	5	%	5	%	4	%	3	%
波音737NG	8	%	9	%	10	%	12	%	13	%

波音777-200ER/300-ER	2	%	3	%	4	%	4	%	5	%
波音787	20	%	20	%	20	%	21	%	20	%
巴西航空工业公司E190/195/E2	2	%	2	%	1	%	1	%	2	%
其他	—		—		—		1	%	1	%
货机	4	%	3	%	3	%	2	%	3	%
空客A321	—		—		—		—		—
波音737	2	%	2	%	2	%	1	%	2	%
波音747/767/777	2	%	1	%	1	%	1	%	1	%
合计	100	%	100	%	100	%	100	%	100	%

截至2025年12月31日止年度，我们进行了以下与自有飞机相关的活动：


	为经营租赁而持有	融资租赁投资，净额	持有待售	自有飞机总数
期初自有飞机数量	1,420	101	22	1,543
飞机采购	71	—	—	71
重新分类为持有待售的飞机	(54)	—	54	—
出售或指定拆出的飞机（a）	(56)	(16)	(41)	(113)
从融资租赁投资中重新分类的飞机，净额	(41)	41	—	—

期末自有飞机数量	1,340	126	35	1,501

(a)包括重新分类为库存的四架飞机和一架飞机的全部损失。

订购中的飞机

下表详细列出截至2025年12月31日我们已订购的283架飞机：


飞机类型	2026	2027	2028	2029	2030	此后	合计

空客A320neo系列（a）	30	36	31	27	17	20	161
空客A330neo系列	1	5	—	—	—	—	6

波音737 MAX	39	20	15	15	3	—	92
波音787	11	3	—	—	—	—	14
巴西航空工业公司E195-E2	5	—	—	—	—	—	5
其他	—	—	—	—	—	5	5
合计	86	64	46	42	20	25	283

(a)此外，我们还可以选择从空中客车公司购买多达45架A320neo Family飞机。

由于我们的飞机订单，我们认为我们处于有利地位，可以利用交易机会并扩大我们的飞机组合。我们相信，我们与航空公司、飞机制造商、维护、维修和大修服务提供商以及商业和金融机构的牢固关系的全球网络使我们在采购和执行交易方面具有竞争优势。我们的循环信贷额度旨在通过向我们提供大规模承诺资金以获取新飞机和二手飞机，使我们能够快速执行我们的投资组合管理策略。

飞机购置和处置

我们直接从飞机制造商、航空公司和金融投资者那里购买新飞机和旧飞机。我们购买的飞机既有租赁的，也有非租赁的，这取决于市场情况和我们投资组合的构成。我们飞机的买家包括航空公司、金融投资者和其他飞机租赁公司。我们以三种主要方式以具有吸引力的价格购买飞机：通过直接从制造商购买大量飞机以利用批量折扣；通过购买由不同类型和机龄的飞机组成的投资组合；以及通过与航空公司进行购买和回租交易。此外，我们还机会性地购买我们认为以具有吸引力的价格提供的个别飞机。通过我们与世界各地航空公司频繁接触的营销团队，我们也能够发现有吸引力的收购和处置机会。当我们认为飞机类型的市场价格达到峰值或重新平衡我们飞机组合的构成时，我们会出售飞机。

在购买或处置之前，我们专门的投资组合管理小组分析飞机的价格、与我们的飞机组合的契合度、规格和配置、维修历史和状况、现有租赁条款、现有承租人的财务状况和信誉、承租人的管辖权、行业趋势、融资安排以及飞机的重新部署潜力和价值等因素。截至2025年12月31日止年度，我们购买了71架新飞机，并从我们的自有投资组合中出售了108架飞机。

公司历史与发展

AerCap Holdings N.V.是根据荷兰法律在荷兰注册成立的公共有限责任公司（“Naamloze vennootschap”或“N.V。”）于2006年7月10日发布。AerCap是航空租赁领域的全球领导者，拥有、管理或订购1,932架飞机，超过1,200台发动机（包括SES拥有和管理的发动机），超过300架自有直升机，截至2025年12月31日，总资产为720亿美元。我们的普通股在纽约证券交易所上市，股票代码为AER。我们的总部位于都柏林，在香农、孟菲斯、新加坡、迈阿密、伦敦、迪拜、上海、阿姆斯特丹等地设有办事处。

截至2025年12月31日，我们已发行普通股179,043，739股，其中已发行在外普通股166,876，547股，作为库存股持有普通股12,167，192股。我们已发行和流通的普通股包括4,135，620股未归属的限制性股票。

我们总部在都柏林的地址是AerCap House，65 St. Stephen’s Green，Dublin D02 YX20，Ireland，我们的一般电话号码是+ 35318192010。我们的网站地址是www.aercap.com.本网站所载信息不构成本年度报告的一部分。Puglisi & Associates是我们在美国的授权代表。Puglisi & Associates的地址是850 Liberty Avenue，Suite 204，Newark，DE19711，他们的一般电话号码是+ 1（302）738-6680。美国证券交易委员会（“SEC”）维护一个互联网站点，其中包含报告、代理和信息声明，以及有关以电子方式向SEC提交文件的发行人的其他信息。您可以通过访问SEC的互联网网站来查看我们提交的SEC文件，包括这份年度报告，网址为www.sec.gov.

我们的主要资本支出是根据与制造商（主要是空客、波音和巴西航空工业公司的飞机）的购买协议购买飞行设备。请参阅“第5项。运营和财务回顾与前景——流动性和资本资源”，以详细讨论我们的资本支出。下表列出了我们截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的资本支出：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
	（千美元）
购买飞行设备	$	3,653,925	$	5,062,507	$	4,662,680
飞行设备预付款	2,420,373		1,553,851		1,569,706

设施

我们根据2015年12月开始的为期25年的租约租用爱尔兰都柏林总部办公设施，我们可以选择在2031年终止。我们根据2033年到期的租约租用我们在爱尔兰香农的办公设施，我们可以选择在2029年终止。我们根据2029年3月到期的租约租用我们的新加坡办公设施。我们根据2036年11月到期的租约租用我们的迈阿密办公设施，我们可以选择在2032年终止。除上述设施外，我们还在世界各地租用办公室，包括：爱尔兰都柏林；田纳西州孟菲斯；荷兰阿姆斯特丹；英国伦敦；中国上海；阿拉伯联合酋长国迪拜。

组织结构

AerCap Holdings N.V.是一家控股公司，直接和间接持有合并的子公司，而这些子公司又拥有我们的航空资产。截至2025年12月31日，AerCap Holdings N.V.除对其子公司的直接和间接投资外，不拥有重大资产。截至2025年12月31日，我们各自由AerCap Holdings N.V.最终100%拥有的主要运营子公司为AerCap Ireland Limited（Ireland）（“AerCap Ireland”）、AerCap Ireland Capital DAC（Ireland）、AerCap Global Aviation Trust（United States）（“AerCap Trust”）、AerCap Aviation Leasing Limited（Ireland）、Celestial Aviation Funding Unlimited Company（Ireland）和Celestial Aviation Services Limited（Ireland）。请参阅附件 8.1 —AerCap Holdings N.V.子公司名单获取我们所有子公司的完整名单。

第4a项。未解决员工意见

不适用。

项目5。经营和财务审查与前景

您应该结合我们的经审计的合并财务报表和本年度报告中包含的相关说明阅读本讨论。我们的财务报表是根据美国普遍接受的会计原则（“美国公认会计原则”）列报的。下面的讨论包含前瞻性陈述，这些陈述基于我们当前的预期，并受到不确定性和环境变化的影响。请参阅“第3项。关键信息——风险因素”和“关于前瞻性陈述的特别说明”。

概述

截至2025年12月31日止年度归属于AerCap Holdings N.V.的净利润为38亿美元，而截至2024年12月31日止年度归属于AerCap的净利润为21亿美元。截至2025年12月31日止年度，每股摊薄收益为21.30美元，已发行稀释股份加权平均数为176,115，641股，而截至2024年12月31日止年度，每股摊薄收益为10.79美元，稀释股份加权平均数为194,489，171股。截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，经营活动提供的现金流量净额为54亿美元。

2025年的主要发展

2025年，AerCap：

•累计执行交易705笔，其中租赁协议371笔；

•以约54亿美元完成购买145项资产，包括71架节油、新技术自有飞机；

•完成出售189项资产，总收益约为39亿美元，包括108架平均机龄为15年的自有飞机；

•获得约15亿美元的净追偿，主要包括现金保险和解收益和伦敦商业法院就我们就在俄罗斯损失的飞机和发动机向我们的保险公司提出的索赔作出判决的收益；

•与空中客车公司就52架A320neo Family飞机订立购买协议，该飞机此前曾是Spirit航空订单簿的一部分，可选择购买最多45架额外的A320neo Family飞机；

•根据我们董事会在2024年和2025年授权的股票回购计划，以约24亿美元的价格回购了总计2210万股普通股；

•安排了约132亿美元的融资，包括在资本市场发行票据、银行债务和循环信贷安排；

•获惠誉国际评级上调信用评级至BBB +；现三大评级机构评级均为BBB +；而

•宣布我们普通股的季度股息总额约为1.92亿美元。

航空资产

在截至2025年12月31日的一年中，我们以约54亿美元的价格购买了71架新技术拥有的飞机、53台发动机和21架直升机。截至2025年12月31日，我们拥有1,501架飞机，管理148架飞机。我们还拥有或管理大约1200台发动机（包括由SES拥有和管理的发动机），并拥有超过300架直升机。截至2025年12月31日，我们有283架新飞机在订购中。截至2025年12月31日，我司自有客机机队平均机龄，按账面净值加权，为7.3年。

收入和支出的重要组成部分

收入和其他收入

我们的收入和其他收入主要包括基本租赁租金、维修租金和其他收入、出售资产净收益和其他收入。

基本租赁租金及维修租金及其他收入

我们的飞行设备租赁协议一般规定定期支付固定或浮动金额的租金。飞行设备的浮动租金与各自租约期限内的利率挂钩。截至2025年12月31日止年度，我们在经营租赁项下的飞行设备基本租赁租金的1%归属于租赁利率与浮动利率挂钩的租赁。此外，我们的租约要求根据租期内的使用情况支付补充维修租金，或参照租约到期时飞机状况计算的EOL补偿。我们确认的基本租赁租金和维修租金及其他收入（合称“租赁收入”）的金额主要受以下五个因素影响：

•合同租赁费率，高度依赖于所租飞机的机龄、状况和型号；

•利率与浮动利率挂钩的租赁，租赁期限内的利率；

•目前受租赁合同约束的飞机数量；

•承租人履行租赁义务的情况；及

•我们收到的EOL补偿付款金额、租赁期间确认的维修收入和其他收入以及租赁结束时确认为收入的应计维修负债。

除飞机的型号、状况和机龄等飞机特定因素外，我们以固定租金付款的租赁的租赁费率最初部分是参照与租赁期限相似且与我们订立租赁时的承租人信用质量相似的债务工具的现行利率确定的。上述许多因素受到全球和区域经济趋势、航空公司市场状况、我们拥有的飞机类型的供需平衡以及我们在有利的经济条款下根据即将到期的租赁合同对我们的飞机进行再营销的能力的影响。

截至2025年12月31日，我们1,501架自有飞机中有1,457架处于租赁状态，没有承租人占截至2025年12月31日止年度总租赁收入的10%以上。截至2025年12月31日，我们的自有飞机组合包括44架停租飞机。截至2026年2月6日，在这44架飞机中，有7架已转租或根据承诺转租，27架飞机正在市场上转租（约占我们机队总账面净值的2%），10架飞机被指定出售或分拆（占我们机队总账面净值的不到1%）。

出售资产净收益

我们出售资产的净收益来自出售我们的飞行设备，在很大程度上取决于被出售资产的状况、现行利率、航空公司市场状况以及我们出售的资产类型的供需平衡。资产出售结束的时间通常是不确定的，因为出售可能很快完成，或者谈判可能会持续数周或数月。因此，即使出售资产的净收益在很长一段时间内具有可比性，在任何特定报告期内，我们可能会比其他报告期完成更多或更少的出售交易。因此，在一个报告期间记录的出售资产净收益可能无法与其他报告期间的出售资产净收益相比较。

其他收益

其他收入包括利息收入收益、管理费收入、保险收益、理赔销售、存货销售和与其他杂项活动相关的收入。

我们的利息收入主要来自非限制性和限制性现金余额以及我们持有的金融工具的利息，例如应收票据、应收贷款和对未合并证券化工具或关联公司的次级债投资。我们在任何期间确认的利息收入金额受我们未受限制或受限制的现金余额、我们持有的金融工具的本金余额、合同或实际利率以及可能影响估值或拨备调整的金融工具拨备变动的影响。

我们通过向非并表的飞机和发动机证券化工具、合资企业和其他第三方提供管理服务产生管理费收入。我们的管理服务包括飞机和发动机资产管理服务，例如租赁、再营销飞机和发动机以供出租或出售、技术咨询服务、现金管理和财务服务，以及会计和行政服务。

营业费用

我们的运营费用主要包括折旧和摊销、与乌克兰冲突相关的净（回收）费用、利息费用、租赁费用和销售、一般和管理费用。

折旧及摊销

我们的折旧费用受到调整后的账面总值、可折旧年限和飞行设备估计残值的影响。调整后的账面总值是我们飞行设备的原始成本，根据与企业合并或购回租回交易相关的后续资本化改进、减值和会计基础调整进行调整。此外，我们还有使用期限不变的无形资产，这些资产在我们预期从这些资产中获得经济利益的期间内进行摊销。

与乌克兰冲突有关的净追回款

乌克兰冲突，包括我们的前俄罗斯承租人和俄罗斯政府的制裁和行动，是一个不寻常和罕见的事件，其财务影响在我们的综合损益表中单独分类。在截至2025年12月31日的一年中，我们确认了15亿美元的净追偿，其中主要包括根据伦敦商业法院2025年6月11日的判决就我们根据C & P保单向保险公司提出的索赔和该判决的2.34亿美元利息获得的9.73亿美元的追偿，以及根据涉及在俄罗斯损失的16架飞机和一台发动机的四家俄罗斯航空公司保险单的和解获得的2.8亿美元的现金保险和解收益。在截至2024年12月31日的一年中，我们确认了1.95亿美元的追偿，主要包括收到的保险结算收益。参见附注25 —与乌克兰冲突有关的净（追回）费用本年度报告中包含的我们的合并财务报表。

利息支出

我们的利息支出来自“项目11”中所述的各种债务融资结构和相关衍生金融工具。关于市场风险的定量和定性披露”，注12 —衍生金融工具和注15 —债务本年度报告中包含的我们的合并财务报表。任何期间的利息支出主要受合同利率、债务发行成本摊销和债务折溢价、债务本金、公允价值调整摊销和我们未实现现金流量套期会计处理的衍生金融工具未实现按市值计价损益的影响。

租赁费用

我们的租赁费用主要包括维护权资产摊销费用、飞行设备的维护费用，我们在租赁期间通过出租人维护贡献或当我们对我们的非租赁飞机进行维护时产生这些费用、我们在租赁期间为监测飞行设备的维护状况而产生的费用、由于承租人违约或重组可能产生的将飞行设备从到期或提前终止的租赁过渡到新的租赁合同所产生的费用、不可资本化的飞行设备费用、诉讼费用、保险费和应收票据信用损失准备金，贷款和融资租赁投资，净额。

维护权资产在我们收购受现有租赁约束的飞行设备时按公允价值确认。这些资产代表根据附有EOL付款条款的租赁合同在租赁结束时接收处于特定维修条件的飞机的合同权利，或我们因承租人进行的飞机维修事件而通过偿还根据附有维修准备金（“MR”）条款的租赁合同持有的维修押金租金或通过出租人对承租人的出资而接收处于更好维修条件的飞机的权利。

对于有EOL维护条款的租赁，在租赁终止时，我们将收到的EOL现金补偿确认为租赁收入，前提是这些收入超过EOL维护权资产，当EOL维护权资产超过收到的EOL现金时，我们确认租赁费用。对于有维修准备金付款规定的租赁，我们在承租人提交补偿索赔并提供与与购置前使用相关的合格维修事件的成本相关的所需文件时确认维修权费用。

销售、一般和管理费用

我们的销售、一般和管理费用主要包括人事费用，包括工资和福利、股份补偿费用、专业和咨询费用、办公设施费用和差旅费用，概述见附注23 —销售、一般和管理费用本年度报告中包含的我们的合并财务报表。我们的销售、一般和管理费用水平主要受我们员工人数以及我们追求的需要外部专业人士或顾问协助的交易或风险程度的影响。

所得税（费用）福利

我们的业务主要在爱尔兰征税，爱尔兰是我们管理业务的重要司法管辖区。提供递延税项是为了反映我们的所得税前收入与我们的应税收入之间的暂时性差异的影响。暂时性差异的主要来源是在我们的主要运营管辖范围内是否有税收折旧。我们的有效税率每年都不一样。我们的有效税率受到我们各个税收管辖区之间收益的来源和金额、相对于税前收入或损失的永久性税收差异以及某些其他离散项目的影响。

我们在某些司法管辖区有可结转的税务亏损，我们将其确认为递延税项资产。我们根据我们对这些司法管辖区未来应纳税所得额的估计，评估每个司法管辖区每期递延所得税资产的可收回性。如果我们确定我们不太可能在税收损失的可用性到期（如果有的话）之前在某个司法管辖区产生足够的应税收入，我们将针对税收损失建立估值备抵，以将递延所得税资产降低至其可收回价值。我们每年评估估值备抵的适当水平，并根据需要进行调整。估值备抵的增加或减少可能会影响我们在综合损益表中的所得税（费用）收益，因此可能会影响我们在特定年份的有效税率。

影响我们结果的因素

我们的经营业绩也受到多种其他因素的影响，主要是：

•我们拥有的飞行设备的数量、类型、年龄和状况；

•航空业市场状况，包括总体经济和政治状况；

•对我们的飞行设备的需求以及由此产生的我们能够为我们的飞行设备获得的租赁费率；

•为购买飞行设备融资的债务资本的可用性和成本；

•我们为飞行设备支付的采购价格；

•飞行设备的数量、类型和销售价格，或零部件在飞行设备出现零部件时，我们在一个时期内进行销售；

•我国承租人履行租赁义务的能力、时间安排，保持我国飞行设备适航适销状态；

•乌克兰冲突的持续影响，包括由此导致的美国、欧盟、英国和其他国家的制裁，对我们的业务和经营业绩、财务状况和现金流产生的影响；

•全球通胀加剧导致利率上升，影响我们的租赁收入、我们的利息支出、我们的利率衍生品的市场价值以及我们的飞行设备的市场价值；

•我国飞行设备的利用率；

•与发行限制性股票单位或限制性股票相关的非现金股份补偿费用的确认；

•我们对未来维修补偿和承租人维修贡献的预期；

•我们为业务提供资金的能力；和

•我们收回与保单、航空公司破产或其他重组相关的索赔的能力。

影响我们结果可比性的因素

与乌克兰冲突有关的净追回款

在2025年期间，我们在收益中确认了与乌克兰冲突相关的15亿美元的税前追偿，其中主要包括根据伦敦商业法院2025年6月11日判决就我们根据C & P保单向保险公司索赔的9.73亿美元的追偿以及该判决的2.34亿美元利息的裁决，以及根据涉及在俄罗斯损失的16架飞机和一台发动机的四家俄罗斯航空公司的保险单的和解而获得的2.8亿美元的现金保险和解收益。

在2024年期间，我们在收益中确认了与乌克兰冲突相关的1.95亿美元的税前追偿，这主要包括收到的保险和解收益。

参见附注25 —与乌克兰冲突有关的净（追回）费用请参阅本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以获取更多详细信息。

销售交易

在2025年期间，我们完成了飞行设备的销售，总收益为39亿美元，并确认了8.19亿美元的资产出售净收益。

在2024年期间，我们完成了飞行设备的销售，总收益为31亿美元，并确认了6.51亿美元的资产出售净收益。

股份回购

在2025年期间，我们的董事会授权回购总额高达33亿美元的AerCap普通股，我们根据股票回购计划以每股普通股109.92美元的平均价格回购了总计2210万股普通股，价格约为24亿美元。

在2024年期间，我们的董事会授权回购总额高达15亿美元的AerCap普通股，我们根据股票回购计划以每股普通股87.80美元的平均价格回购了总计1680万股普通股，价格约为15亿美元。

我们业务的趋势

根据国际航空运输协会（International Air Transport Association，简称“IATA”）的数据，与2024年相比，2025年全球航空客运量总体（以收入客公里（“RPK”）衡量）增长了5.3%。增长主要由国际旅行推动，特别是在亚太地区，与2024年相比，RPK增长了7.8%。在全球范围内，供应限制继续使载运率保持在创纪录的高位，支撑了收益率和航空公司的利润。国际航协预计，2026年全球航空客运量将继续增长，预计RPK将比2025年增长4.9%。预计亚太地区将再次成为这一增长的最大贡献者。与2025年相比，2026年的预测增长水平较低，这主要是由于预计供应限制将持续存在，包括飞机供应有限和劳动力短缺。

关键会计估计

我们的合并财务报表是根据美国公认会计原则编制的，要求我们做出影响我们合并财务报表和随附附注中报告的金额的估计和假设。使用估计是或可能是影响资产、负债、收入、费用的报告金额以及或有资产和负债的相关披露的重要因素。我们的估计和假设是基于历史经验和当前可获得的信息，管理层认为在这种情况下是合理的。实际结果可能与我们在不同条件下的估计存在差异，有时甚至存在重大差异。关键会计估计的定义是，那些对描述我们的财务状况和经营业绩都非常重要，并且需要我们做出判断、估计和假设的会计估计。我们的关键会计估计如下。

为经营租赁而持有的飞行设备，净额

为经营租赁而持有的飞行设备按成本减累计折旧及减值列账。飞行装备在资产使用寿命内按直线法折旧至其预计残值。改进飞行设备的费用一般记为租赁费用，除非改进增加了飞行设备的长期价值。在这种情况下，改进成本被资本化，并在飞机的估计剩余使用寿命内折旧。


	实用寿命（a）	剩余价值（b）
客机	25年	15	%
货机	35年	15	%
直升机	30年	20	%
发动机	20年	60	%

（a）可根据处置策略确定使用寿命为不同时期。

（b）估算行业价格，除非更相关的信息表明不同的残值更合适。

我们根据我们的行业知识、外部因素（例如当前市场状况）以及我们处置策略的变化，定期审查我们的飞行设备的估计使用寿命和剩余价值，以确定它们是否合适，并视需要在单个资产基础上记录对折旧率的前瞻性调整。

每当有事件或情况变化表明资产的账面值可能无法收回时，我们都会对飞行设备进行减值测试。季度减值评估主要是由潜在的出售交易、租赁交易、提前终止的租赁、影响承租人的信用事件或预测资产类型需求的显着和永久性下降触发的。量化减值测试在可辨认现金流量在很大程度上独立于其他组资产的最低层级进行，其他组资产为单项资产，包括该资产的租赁相关资产和负债，如维持权资产、租赁奖励、维持性负债（“资产组”）。预期未折现未来现金流量之和低于资产组账面价值的，确认减值损失。该亏损按资产组账面价值超过其估计公允价值的部分计量。

公允价值反映资产预期产生的未来现金流量的现值，包括其预期残值，并按与相关风险相称的比率进行折现。未来现金流假设发生在当前市场条件下，并假设有意愿的买方和有意愿的卖方之间有足够的时间进行销售。预期未来租赁费率基于所有可用的相关信息，包括类似资产的当前合同费率和行业趋势。

我们还每年对五年以上的全部资产进行评估，必要时对持有用于经营租赁的其他资产，在资产组层面参照预计未来现金流量识别潜在减值，并进行定量减值测试。我们在进行定量减值测试时，在评估是否有必要进行减值以及估计包括未来租赁费率、维修现金流预测、残值和折现率在内的重大输入假设时应用重大判断。

由于与潜在出售交易相关的重大不确定性，我们使用我们的判断来评估出售或其他处置的可能性是否更大。我们在评估中考虑的因素包括（一）通过审查和评估与销售相关的文件和其他通讯，包括但不限于已谈判或执行的意向书或销售协议，潜在销售交易的进展；（二）我们的一般或特定车队战略和其他业务需求，以及这些要求如何影响出售或其他处置的可能性；和（三）潜在执行风险的评估，包括潜在购买者资金来源和其他执行风险。

支持15年或以上机龄飞机账面价值的未来现金流更多地依赖于当前的租赁合同，这些租赁通常对全球经济环境的弱点更加敏感。全球经济环境恶化和飞机价值下降可能会对老旧飞机的未贴现现金流产生负面影响，并可能导致减值损失。截至2025年12月31日，经营租赁下的339架自有客机，总资产组价值约为30亿美元，机龄为15年或以上，约占我们以账面净值和租赁相关资产及负债计量的飞行设备总数的6%。这339架客机的估计未贴现未来现金流为73亿美元，按加权平均基准计量，超出总账面价值141%。截至2025年12月31日，这些飞机全部通过了可回收性测试。以下假设驱动未折现现金流：通过当前租赁到期的合同租赁租金；基于当前营销信息的后续再租赁费率；维持性现金流预测；残值。我们审查并对我们的关键假设进行压力测试，以反映在全球经济环境中观察到的任何疲软。

未来现金流不超过飞机账面价值至少10%的5至15年机龄的飞机，更容易出现减值风险。截至2025年12月31日，资产组账面价值为3.02亿美元的7架飞机未超过我们10%的阈值，占我们飞行设备和租赁相关资产和负债总额的比例不到0.7%。然而，截至2025年12月31日，低于10%门槛的7架飞机确实通过了减值测试，因此没有确认减值。

截至2025年12月31日止年度采用的近期会计准则

请参阅附注3 —重要会计政策摘要本年度报告中包含的我们的合并财务报表。

会计准则的未来应用

请参阅附注3 —重要会计政策摘要本年度报告中包含的我们的合并财务报表。

业务的比较结果

截至2025年12月31日止年度与截至2024年12月31日止年度比较的经营业绩


	截至12月31日止年度，				增加/（减少）
	2025		2024
	（千美元）
收入和其他收入
租赁收入：
基本租赁租金	$	6,679,477	$	6,377,181	$	302,296
维修租金及其他收入	689,993		626,816		63,177
租赁收入	7,369,470		7,003,997		365,473
出售资产净收益	819,482		651,142		168,340
其他收益	327,716		341,505		(13,789)
总收入和其他收入	8,516,668		7,996,644		520,024
费用
折旧及摊销	2,647,168		2,580,037		67,131
与乌克兰冲突有关的净追回款	(1,490,431)		(194,750)		(1,295,681)
资产减值	100,838		49,766		51,072
利息支出	1,981,928		1,990,732		(8,804)
债务清偿损失	4,932		13,450		(8,518)
租赁费用	647,571		810,358		(162,787)
销售、一般和管理费用	545,933		488,916		57,017
费用总额	4,437,939		5,738,509		(1,300,570)
按公允价值计算的投资收益	13,283		5,238		8,045
所得税前收入和收入按权益法核算的投资	4,092,012		2,263,373		1,828,639
所得税费用	(555,246)		(323,704)		(231,542)
投资净收益中的权益权益法	213,848		158,956		54,892
净收入	$	3,750,614	$	2,098,625	$	1,651,989
归属于非控股权益的净（收入）亏损	(2)		7		(9)
归属于AerCap Holdings N.V.的净利润	$	3,750,612	$	2,098,632	$	1,651,980

基本租赁租金。基本租赁租金增加3.02亿美元，即5%，原因是：

•在2024年1月1日至2025年12月31日期间收购资产，在各自收购日期账面净值合计为120亿美元，以及我们改装的波音777-300ER货机于2025年9月开始投入服务，共同导致基本租赁租金增加5.68亿美元；

部分抵消

•在2024年1月1日至2025年12月31日期间出售资产，其各自出售日期的合计账面净值为35亿美元，导致基本租赁租金减少1.72亿美元；和

•基本租赁租金减少9400万美元，主要是由于以较低费率延长租约、较低的PBH租金以及重新交付和终止租约。关于延期的会计处理要求剩余的租金付款在原租赁的剩余期限加上任何延期期间内按直线法记录。

维修租金及其他收据。维修租金和其他收入增加6300万美元，即10%，原因是：

•租赁终止和重组产生的维修租金和其他收入增加1.28亿美元；

部分抵消

•定期维护租金减少6500万美元，主要是由于EOL补偿和其他收入减少。

出售资产净收益。出售资产净收益增加1.68亿美元，即26%，这主要是由于在当前强劲的销售市场中资产出售的数量和构成。在截至2025年12月31日的一年中，我们出售了140项资产，收益为39亿美元。在截至2024年12月31日的一年中，我们出售了136项资产，收益为31亿美元。

其他收入。其他收入减少1400万美元，即4%，主要是由于截至2025年12月31日止年度确认的利息收入减少。

折旧和摊销。折旧和摊销增加6700万美元，即3%，主要是由于截至2025年12月31日止年度的平均租赁资产余额高于截至2024年12月31日止年度。

与乌克兰冲突有关的净回收。在截至2025年12月31日的一年中，我们确认了15亿美元的净追偿，其中主要包括根据伦敦商业法院于2025年6月11日就我们根据C & P保单向保险公司提出的索赔作出的判决追偿9.73亿美元以及根据该判决裁定的2.34亿美元利息，以及根据涉及在俄罗斯损失的16架飞机和一台发动机的四家俄罗斯航空公司的保险单的和解而获得的2.8亿美元现金保险和解收益。在截至2024年12月31日的一年中，我们确认了1.95亿美元的追偿，其中主要包括1.72亿美元的现金保险结算收益。参见附注25 —与乌克兰冲突有关的净（追回）费用请参阅本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以获取更多详细信息。

资产减值。在截至2025年12月31日的年度内，我们确认了与销售交易、租赁修订或租赁终止相关的1.01亿美元的减值费用，这些费用被我们保留与维护相关的余额或收到EOL补偿时确认的维护收入部分抵消。在截至2024年12月31日的一年中，我们确认了与销售交易、租赁修订或租赁终止相关的5000万美元减值费用，这些费用被我们保留与维护相关的余额或收到EOL补偿时确认的维护收入部分抵消。请参阅“第5项。经营和财务审查与前景——关键会计估计”，以获取有关我们事件驱动减值评估的更多信息。

利息支出。利息支出减少900万美元，主要原因是：

•平均未偿债务余额从截至2024年12月31日止年度的464亿美元减少至截至2025年12月31日止年度的454亿美元，导致利息支出减少4100万美元；和

•利息支出减少900万美元，原因是利率衍生品的按市值计价变动。截至2025年12月31日止年度，我们确认与利率衍生品按市值变动相关的亏损2500万美元，而截至2024年12月31日止年度的亏损为3400万美元；

部分抵消

•由于与截至2024年12月31日止年度相比，截至2025年12月31日止年度的平均债务成本增加，利息支出增加4100万美元。截至2025年12月31日止年度，不计入按市值计价变动对利率衍生工具、债务发行成本、前期费用和其他影响的平均债务成本为4.1%，而截至2024年12月31日止年度为4.0%。请参阅“第5项。运营和财务审查与前景——非公认会计原则措施和指标”，以获取有关平均债务成本的更多信息。

租赁费用。租赁费用减少1.63亿美元，即20%，主要是由于我们的信贷损失准备金减少了2.5亿美元，过渡成本和其他租赁费用减少了8500万美元，维护权摊销减少了7600万美元，部分被航空公司重组和违约成本以及出租人维护贡献增加了2.48亿美元所抵消。

销售、一般和管理费用。销售、一般和管理费用增加5700万美元，即12%，主要是由于与薪酬相关的费用增加。

所得税费用。截至2025年12月31日止年度的实际税率为13.6%，而截至2024年12月31日止年度的实际税率为14.3%。

有效税率受到我们各个税收管辖区之间收益的来源和金额、相对于税前收入或损失的永久性税收差异以及某些其他离散项目的影响。参见附注16 —所得税到本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以详细描述所得税。

权益法核算的投资净收益中的权益。权益法下投资净收益中的权益增加5500万美元，这主要是由于我们的SES合资企业的收益增加。

与截至2023年12月31日止年度相比，截至2024年12月31日止年度的经营业绩请参阅“项目5。经营和财务回顾与展望—经营的比较结果”在我们的年度报告中表格20-F截至2024年12月31日止年度，于2025年2月26日向SEC提交。

流动性和资本资源

资本支出和现金承诺

我们有重大的资金需求，包括交付前付款和交付时支付飞行设备采购价款的余额。截至2025年12月31日，我们承诺购买283架新飞机，计划到2031年交付。我们还承诺到2027年购买35台发动机和12架直升机。因此，我们将需要筹集额外资金来满足这些资本要求，我们预计将通过获得承诺的债务融资和在需要时从资本市场交易或其他资本来源获得额外融资相结合的方式来做到这一点。如果我们无法获得其他资金来源，我们可能需要通过出售飞机或其他飞机投资筹集额外资金，包括参与我们的合资企业。参见附注15 —债务到本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以详细描述我们的未偿债务。另见附注12 —衍生金融工具到本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以详细描述我们使用金融工具进行套期保值的目的。

现金来源和用途概览

截至2025年12月31日，我们的现金余额为15亿美元，其中包括14亿美元的非限制性现金，在我们的循环信贷和定期贷款安排下，我们有110亿美元的未提取信贷额度可用。截至2025年12月31日，我们的可用流动性总额，包括未提取的信贷额度、非限制性现金、估计资产出售产生的现金流和其他资金来源，为150亿美元，包括未来12个月的估计经营现金流，我们的流动性来源总额为210亿美元。截至2025年12月31日，我们现有的流动性来源足以运营我们的业务，并覆盖未来12个月约1.8倍的债务到期和合同资本要求。

债务

截至2025年12月31日，我们的未偿债务本金总额为438亿美元，其中不包括债务发行成本、债务折扣和债务溢价2.41亿美元，包括高级无抵押、次级和高级有担保票据、出口信贷融资、商业银行债务、循环信用债务、证券化债务和资本租赁结构。

为了履行我们的合同购买义务，我们希望通过进入资本市场，包括无担保和有担保债券市场、商业银行市场、出口信贷和资产支持证券市场，来获得新的债务融资。

从较长期来看，我们预计将通过内部产生的现金流、产生新的银行债务、对现有银行债务进行再融资以及其他筹资举措，为我们的业务增长提供资金，包括购买飞机。

截至2025年12月31日止年度，我们的平均债务成本（不包括按市值计价变动对我们的利率衍生工具、债务发行费用、前期费用和其他影响的影响）为4.1%。截至2025年12月31日，我们的调整后债务权益比率为2.11比1。请参阅“第5项。运营和财务审查与前景——非公认会计原则措施和指标”，以获取有关截至2025年12月31日和2024年12月31日我们的平均债务成本以及调整后债务和调整后权益与最密切相关的美国公认会计原则措施的对账的更多信息。

参见附注15 —债务到本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以详细描述我们的未偿债务。

税收

AerCap Holdings N.V.在荷兰注册成立，总部设在爱尔兰，不直接在美国境内开展业务，也不在美国设有常设机构。只有我们的美国子公司需要缴纳美国净所得税，或者可能需要在分配我们的收益时预扣美国税款。

自2016年2月1日起，我们成为爱尔兰的税务居民，我们通常预计，除非在我们的财务报表中确认，否则从我们的外国子公司汇回的收益不应因可获得外国税收抵免而产生重大的额外爱尔兰税收。截至2025年12月31日，在14亿美元的现金和短期投资中，有1.33亿美元由我们在爱尔兰以外的外国子公司持有。在某些情况下，我们的外国子公司的收益将被重新投资于外国司法管辖区，以用于其业务目的。此外，我们子公司的股息支付可能适用法律限制。

根据经合组织的BEPS 2.0倡议，经合组织制定了被称为“第二支柱”的规则，旨在对过去四年中有两年年年营业额超过7.5亿欧元的跨国集团在管辖范围内实施15%的全球最低有效税率（“ETR”）。爱尔兰已将第二支柱纳入国内立法，并于2024年1月1日生效。根据本规则，一个司法管辖区的ETR是通过参考相关财务报表得出的财务会计利润和税费（并进行一些调整）确定的。我们被要求计算我们经营所在的每个司法管辖区的ETR，对于ETR低于15%最低税率的司法管辖区，我们有责任为差额支付补足税，即所谓的全球最低补足税。充值税是一种附加税，旨在使集团的最低有效税率达到根据第二支柱计算原则确定的15%。这种补税是按当期而不是递延缴纳的。

根据财务会计准则委员会（“FASB”）提供的评论意见，这种补足税款应被视为替代最低税，我们目前不需要记录与这种最低补足税款相关的递延税款或重新计量现有的递延税款。相反，增量效应在发生时被确认。

股份回购及股息

2025年，我们以每股普通股109.92美元的平均价格回购了2210万股普通股，耗资约24亿美元。2024年，我们以每股普通股87.80美元的平均价格回购了1680万股普通股，耗资约15亿美元。

2025年，我们向股东宣布了1.92亿美元的股息。2024年，我们向股东宣布了1.46亿美元的股息。

合同义务

截至2025年12月31日，我们估计的未来债务包括当前债务和长期债务。我们的合同义务包括债务的本金和利息支付、购买飞行设备的已执行购买协议以及根据我们的办公室和设施租赁支付的租金。我们打算通过非限制性现金、信用额度和其他借款、经营现金流和资产出售现金流为我们的合同义务提供资金。我们相信，我们的流动资金来源将足以满足我们的合同义务。

下表提供了截至2025年12月31日我们的合同义务及其付款日期的详细信息：


	2026		2027		2028		2029		2030		此后		合计
	（百万美元）
无担保债务融资	$	5,261.3	$	5,717.3	$	7,462.4	$	4,113.1	$	1,463.7	$	10,227.7	$	34,245.5
有担保债务融资	958.5		1,632.4		1,850.3		723.8		644.4		1,501.4		7,310.8
次级债务融资	—		—		—		—		—		2,250.0		2,250.0
预计利息支付（a）	1,893.7		1,640.7		1,259.9		873.6		735.0		5,903.2		12,306.1
购买义务（b）	5,249.1		4,252.5		2,116.1		1,713.3		978.5		1,154.8		15,464.3
经营租赁（c）	12.3		13.2		13.4		11.3		8.8		9.8		68.8
共计（d）	$	13,374.9	$	13,256.1	$	12,702.1	$	7,435.1	$	3,830.4	$	21,046.9	$	71,645.5

(a)浮动利率债务的估计利息支付基于截至2025年12月31日的利率，并包括我们的利率互换协议的估计影响。

(b)截至2025年12月31日，我们承诺到2031年购买283架飞机（包括六笔买回租交易）、35台发动机和12架直升机。我们的采购义务的时间安排是基于当前的估计，并将预期的交付延迟纳入上表。此外，我们有权将我们某些飞机的交付日期重新安排到未来的日期。除了上述合同承诺外，我们还可以选择从空中客车公司购买多达45架A320neo Family飞机。由于这些是备选方案，而不是合同承诺，因此不包括在上表中。

（c）代表我们的办公室和设施租赁的合同付款。参见附注17 —租约有关我们经营租赁义务的更多详细信息，请参阅本年度报告中包含的我们的合并财务报表。

（d）上表未反映我们可能就普通股支付的任何股息。

历史信息

下表列出我们截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的综合现金流量：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024
	（百万美元）
经营活动所产生的现金净额	$	5,393	$	5,437
投资活动所用现金净额	(1,665)		(3,724)
筹资活动使用的现金净额	(3,653)		(2,133)

经营活动提供的现金流量。在截至2025年12月31日的一年中，我们的经营活动提供的净现金为54亿美元，这是由于净收入为38亿美元、对主要包括折旧、摊销、资产减值、股份补偿和递延税项费用的净收入进行调整的非现金项目为33亿美元、融资租赁收款为3.22亿美元以及经营资产和负债的净变化为3.44亿美元，部分被出售资产的净收益分类和与乌克兰冲突相关的净追回款所抵消，投资活动总计23亿美元。在截至2024年12月31日的一年中，我们的经营活动提供的净现金为54亿美元，这是由于净收益为21亿美元、对主要包括折旧、摊销、资产减值、股份补偿和递延税项费用的净收益进行调整的非现金项目为36亿美元、融资租赁收款为3.67亿美元以及经营资产和负债的净变化为2.49亿美元，部分被出售资产的净收益分类和与乌克兰冲突相关的净追回款所抵消，投资活动总计为8亿美元。

用于投资活动的现金流量。截至2025年12月31日止年度，我们用于投资活动的现金净额17亿美元，主要包括购买和预付飞行设备和其他资产的61亿美元，部分被资产出售收益提供的现金29亿美元、保险理赔现金收益15亿美元和应收贷款净收益1.05亿美元所抵消。在截至2024年12月31日的一年中，我们用于投资活动的净现金为37亿美元，主要包括购买和预付飞行设备的65亿美元以及净发放应收贷款7200万美元，部分被26亿美元的资产出售收益和1.72亿美元的保险索赔结算现金收益提供的现金所抵消。

用于筹资活动的现金流量。在截至2025年12月31日的一年中，我们用于融资活动的37亿美元现金净额主要包括用于偿还债务的现金，扣除新的融资收益和18亿美元的债务发行成本，回购股票和支付25亿美元的股份补偿预扣税款以及支付普通股股息1.92亿美元，部分被8.64亿美元的维护和保证金净收入所抵消。在截至2024年12月31日的一年中，我们用于融资活动的净现金为21亿美元，主要包括用于偿还债务的现金（扣除新的融资收益和债务发行成本）13亿美元、回购股票和支付以股票为基础的薪酬预扣税款15亿美元以及支付普通股股息1.4亿美元，部分被维护和保证金净收入7.93亿美元所抵消。

表外安排

我们在可变利益实体中拥有权益，其中一些未合并到我们的合并财务报表中。参见附注29 —可变利益实体到本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以详细描述这些权益和我们的其他表外安排。

每股帐面价值

下表列出了我们截至2025年12月31日和2024年12月31日的每股账面价值：


	截至12月31日，
	2025		2024
	（百万美元，股和每股数据除外）
AerCap Holdings N.V.股东权益合计	$	18,323	$	17,185

已发行普通股	179,043,739		204,543,739
库存股	(12,167,192)		(17,760,514)
已发行普通股	166,876,547		186,783,225
未归属限制性股票的股份	(4,135,620)		(5,072,382)
已发行普通股，不包括未归属限制性股票的股份	162,740,927		181,710,843

每股已发行普通股的账面价值，不包括未归属的限制性股票股票	$	112.59	$	94.57

非公认会计原则措施和指标

以下是本报告在表格20-F中使用的非GAAP措施和指标的定义，以及这些措施与最密切相关的美国GAAP措施的对账。我们认为，这些衡量标准和指标可能会进一步帮助投资者了解我们的业绩以及与我们收益相关的变化和趋势。不应孤立地看待这些措施和指标，这些措施和指标只应与我们的美国公认会计原则财务措施结合使用，并作为其补充。非GAAP衡量标准和指标并非由所有公司统一定义，包括我们行业的公司，因此这些额外信息可能无法与其他公司类似标题的衡量标准、指标和披露进行比较。

调整后债务权益比率

这个度量是用调整后的债务除以调整后的权益得到的比率。调整后的债务是指合并总债务减去现金和现金等价物，减去某些长期次级债务的50%股权信用。调整后的权益代表总权益，加上长期次级债务的50%权益信用。调整后的债务和调整后的股权按50%的股权信用进行调整，以反映这些融资安排的股权性质，并提供与我们某些债务契约下的定义一致的信息。我们相信这项措施可能会进一步帮助投资者了解我们的资本结构和杠杆。

以下是截至2025年12月31日和2024年12月31日的债务与调整后债务和权益与调整后权益的对账：


	截至12月31日，
	2025		2024
	（百万美元债务/权益比率除外）
债务	$	43,565	$	45,295
调整为：
现金及现金等价物	(1,379)		(1,209)
长期次级债50%股权授信	(1,125)		(1,125)
调整后债务	$	41,061	$	42,960

股权	$	18,323	$	17,185
调整为：
长期次级债50%股权授信	1,125		1,125
调整后权益	$	19,448	$	18,310

调整后债务/权益比率	2.11比1		2.35比1

平均债务成本

平均债务成本计算为利息费用，不包括利率衍生品按市值计价、发债成本、前期费用等影响，除以平均债务余额。这一衡量指标反映了来自债务金额和利率变化的影响。


	截至12月31日止年度，				百分比差异
	2025		2024
	（百万美元）
利息支出	$	1,982	$	1,991	—
调整为：
利率衍生品按市值计价	(25)		(34)		(26%)
发债成本、前期费用等影响	(106)		(119)		(11%)
利率衍生品不含按市值计价的利息支出，发债成本、前期费用等影响	1,851		1,838		1%

平均债务余额	$	45,430	$	46,405	(2%)

平均债务成本	4.1%		4.0%		2%

发行人和担保人财务信息汇总

AerCap Trust和AerCap Ireland Capital指定活动公司票据

AerCap Trust与AerCap Ireland Capital指定活动公司（“AICDC”）不时共同发行高级无抵押票据。2024年7月，AerCap Trust和AICDC共同发行了本金总额为7.5亿美元、于2055年到期的固定利率重置初级次级票据，并于2025年4月共同发行了本金总额为5亿美元、于2056年到期的固定利率重置初级次级票据（合称“初级次级票据”，与AerCap Trust和AICDC发行的高级无抵押票据合称“AGAT/AICDC票据”）。请参阅附注15 —债务到本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以获取有关AGAT/AICDC票据的更多详细信息。AGAT/AICDC票据由AerCap Holdings N.V.（“母公司担保人”）以及AerCap Ireland、AerCap Aviation Solutions B.V.、ILFC和AerCap U.S. Global Aviation LLC（“子公司担保人”，连同母担保人，“AGAT/AICDC担保人”）提供连带全额无条件担保。

在符合规管AGAT/AICDC票据的契约（“AGAT/AICDC契约”）的规定下，附属担保人将在下列情况下自动无条件解除其对AGAT/AICDC票据系列的担保：（1）出售、处分或以其他方式转让（i）附属担保人的股本，之后该附属担保人不再是受限制的附属公司（定义见AGAT/AICDC契约），或就初级次级票据而言，a附属公司（定义见AGAT/AICDC契约）或（ii）附属公司担保人的全部或几乎全部资产；（2）就优先无抵押票据而言，允许将附属公司担保人指定为根据AGAT/AICDC契约定义的非限制性附属公司；（3）附属公司担保人与AerCap Trust、AICDC或另一AGAT/AICDC担保人合并、合并或合并，此人为存续实体，或在附属公司担保人将其全部资产转移至AerCap Trust后清算时，AICDC或另一AGAT/AICDC担保人；或（4）与AGAT/AICDC义齿中所述的此类系列有关的法定撤销或契约撤销，或如果AerCap Trust和AICDC根据AGAT/AICDC义齿就此类系列承担的义务已解除。

各附属担保人的担保义务限于（i）金额不超过附属担保人可担保的最高金额（在使所有其他AGAT/AICDC担保人就其各自担保下的义务收取的任何款项、收取其分担款的权利或由其或代表其作出的付款生效后）而不提供担保，因为该担保与该附属担保人有关，根据适用的欺诈性转让或转让法可作废，以及（ii）必要时承认担保人一般可获得的某些抗辩，包括可撤销的优先权、财务资助、公司目的，资本维护或影响债权人一般权利的类似法律、法规或抗辩或适用法律下的其他考虑。此外，鉴于AGAT/AICDC部分担保人为爱尔兰和荷兰公司，AGAT/AICDC票据持有人可能更难获得或执行针对此类担保人的判决。

AICDC和某些AGAT/AICDC担保人是控股公司，因此持有直接持有的子公司的股权，其中有其他交易活动。因此，AICDC和某些AGAT/AICDC担保人可能依赖其子公司的股息和其他付款来产生必要的资金，以履行其未偿偿债和其他义务，而此类股息或其他付款将反过来取决于因素，例如其子公司的收益、管理其子公司债务的文书中的契约、其他合同限制和适用法律（包括限制支付股息的当地法律）。

合并财务信息汇总

下文提供了根据S-X条例第1-02（bb）条定义的发行人和担保人实体的汇总财务信息（“SFI”），其中包括AerCap Holdings N.V.、AerCap Trust、AICDC、AerCap U.S. Global Aviation LLC、AerCap Aviation Solutions B.V.、AerCap Ireland和ILFC（统称“Obligor Group”）截至2025年12月31日止年度。SFI是在合并的基础上提出的，包括在被剔除的Obligor Group中的实体之间的公司间交易和余额。Obligor Group SFI不包括对非债务人实体的投资。


发行人和担保人合并财务信息汇总
	2025年12月31日
	（百万美元）
为经营租赁而持有的飞行设备，净额	$	11,089
公司间应收款	32,192
总资产	45,823

债务	34,705
公司间应付款项	3,291
负债总额	40,809


	年终
	2025年12月31日
	（百万美元）
总收入和其他收入（a）	$	3,767
费用总额（b）	2,034
所得税前收益和权益法核算的投资收益	1,733
净收入	1,653
归属于AerCap Holdings N.V.的净利润	1,653

(a)总收入包括来自非承付方实体的19亿美元利息收入。

(b)总支出包括1.28亿美元的非承付实体的利息支出。

项目6。董事、高级管理人员和员工

董事及高级职员

姓名

年龄

职务

第一次的日期
预约

端电流
任期（a）

董事

Paul T. Dacier

董事会非执行主席

2010年5月

2029年年度股东大会

Aengus Kelly

执行董事兼首席执行官

2011年5月

2030年度股东大会

朱利安（布拉德）分公司

非执行董事

2018年4月

2026年年度股东大会

Stacey Cartwright

非执行董事

2019年4月

2026年年度股东大会

Rita Forst

非执行董事

2019年4月

2026年年度股东大会

维多利亚·贾曼

非执行董事

2025年4月

2029年年度股东大会

詹姆斯（吉姆）劳伦斯

非执行董事

2017年5月

2027年年度股东大会

詹妮弗·范贝尔

非执行董事

2021年11月

2029年年度股东大会

Michael Walsh

非执行董事

2017年5月

2027年年度股东大会

Robert（Bob）Warden

非执行董事

2006年7月

2026年年度股东大会

军官

Peter Anderson

首席商务官

John Burke

首席技术官

Brian Canniffe

集团财务主管

艾梅·克雷格

AerCap Materials首席执行官

Vincent Drouillard

总法律顾问

达姆汉·菲尼根

美洲负责人

约翰·戈万

欧洲、中东和非洲地区负责人

理查德·格林纳

货运主管

Emmanuel Herinckx

亚太区主管

Peter Juhas

首席财务官

玛格丽特·金

OEM关系主管

Jorg Koletzki

首席信息官和首席信息安全官

Bart Ligthart

首席投资官

丹尼斯·曼根-法希

总经理，香农发动机支持

Theresa Murray

人力资源主管

肖恩·奥莱利

首席风险官

帕特·希迪

里程碑航空集团总裁兼首席执行官

里斯塔德·谢里丹

公司秘书及首席合规官

汤姆·斯莱特里

执行副总裁，引擎

(a)每位董事的任期从任命该董事的年度股东大会（“AGM”）开始，通常在每年的4月或5月举行。

董事

我们的董事会目前由十名董事组成，其中九名为非执行董事。

Paul T. Dacier。Dacier先生自2010年5月27日起担任AerCap的董事。他目前还是IonQ Inc.（一家量子计算公司）的首席法务官和公司秘书，并且是Progress Software Inc.（一家软件应用开发公司）的董事会成员。在2016年之前，Dacier先生是EMC Corporation（一家信息基础设施技术和解决方案公司）的执行副总裁兼总法律顾问，从1990年起他在该公司担任过多个职位。此后，直到2023年12月，他一直担任私人持股的初创公司Indigo Agriculture的总法律顾问，直到2025年7月，他还是Quinn Emanuel Urquhart & Sullivan，LLP的合伙人。他于2016年10月至2019年11月期间担任GTY Technology Inc.的非执行董事，并于2007年11月至2010年3月与AerCap International Bermuda Limited合并之日期间担任Genesis的非执行董事。在加入EMC之前，Dacier先生曾于1984年至1990年在Apollo Computer Inc.（一家计算机工作站公司）担任律师。Dacier先生于1983年获得马奎特大学历史学学士学位和法学博士学位。他获准在麻萨诸塞州联邦和威斯康辛州执业。

Aengus Kelly。凯利先生于2011年5月18日被任命为AerCap的执行董事兼首席执行官。此前，他曾于2008年1月至2011年5月担任AerCap美国业务的首席执行官。凯利先生在2005年至2007年12月31日期间担任AerCap的集团财务主管。他的职业生涯始于1998年在Guinness Peat Aviation（“GPA”）从事航空租赁和融资业务，并继续与爱尔兰的继任者AerFi以及阿姆斯特丹的debis AirFinance和AerCap合作。在1998年加入GPA之前，他在都柏林的毕马威会计师事务所工作了三年。Kelly先生是一名特许会计师，拥有都柏林大学学院的商业学士学位和会计学硕士学位。

朱利安（布拉德）分支。Branch先生自2018年4月25日起担任AerCap的董事。Branch先生最近在Deloitte Touche Tohmatsu Ltd（德勤的全球组织）担任首席执行官办公室的高级顾问，并为Deloitte Northwest Europe LP和德勤中东业务的董事会服务。Branch先生的职业生涯跨越了40年；他于1979年6月首次获得注册会计师资格，并在美国德勤实体包括Deloitte & Touche LLP（会计和审计）和Deloitte Consulting LLP（咨询）担任了29年的普通合伙人。他的行业重点一直是航空运输业和全球大型航空公司。布兰奇先生曾在德勤担任过各种全球领导职务，在美国境外生活和实践了十多年。Branch先生通过非营利的董事会服务大力支持社区，例如埃默里大学伦理学院顾问委员会和杜克大学心脏中心。他获得了北卡罗来纳大学的学士和工商管理硕士学位。

Stacey Cartwright。Cartwright女士自2019年4月24日起担任AerCap的董事。她目前也是第一太平戴维斯集团（Savills PLC）的董事长，以及Gymshark和Magnum冰淇淋公司的非执行董事。Cartwright女士此前曾于2014年至2017年担任Harvey Nichols集团首席执行官（2018年担任副董事长），2004年至2013年担任Burberry集团执行副总裁兼首席财务官,1999年至2003年担任Egg PLC的首席财务官，其早期职业生涯均在格拉纳达集团度过。Cartwright女士还曾担任GlaxoSmithKline PLC、Majid al Futtaim Entertainment和简柏特的非执行董事，曾担任Football Association Ltd的高级独立董事以及Majid al Futtaim Lifestyle咨询委员会主席。Cartwright女士是一名合格的特许会计师，她获得了伦敦经济学院的理学学士学位。

Rita Forst。Forst女士自2019年4月24日起担任AerCap的董事。她目前也是动力总成和车辆技术方面的独立商业顾问，并担任德国Maintal的Norma Group SE监事会成员。Forst女士目前担任英国伦敦庄信万丰公司的非执行董事，此前曾担任加拿大温哥华西港燃料公司的非执行董事。此外，Forst女士此前还曾在德国iWIS SE & Co. KG担任顾问委员会职务。Forst女士在通用汽车的欧宝欧洲分部工作了超过35年，担任高级工程和管理职位，并担任欧宝管理委员会成员。因此，福斯特女士一直负责为欧宝和通用汽车开发新一代发动机和汽车模型。Forst女士拥有凯特林大学（美国）和达姆施塔特应用技术大学（德国）的机械工程学士学位。

维多利亚·贾曼。Jarman女士是一名特许会计师，曾在毕马威会计师事务所取得资格，之后在Lazard Ltd投资银行团队工作了十多年，之后担任Lazard伦敦和中东业务的首席运营官，直到2009年。Jarman女士此前曾担任Equiniti Group PLC、Hays PLC和De La Rue PLC的非执行董事和审计委员会主席、Signature Aviation PLC、Entain PLC和Melrose PLC的非执行董事以及Equiniti Group PLC的高级独立董事。Jarman女士目前担任GPE PLC的非执行董事，并担任其审计委员会主席以及提名委员会和薪酬委员会成员。Jarman女士目前是阿斯顿·马丁拉共达全球控股有限公司的非执行董事，并担任其审计委员会主席。Jarman女士拥有莱斯特大学机械工程学士学位。

詹姆斯（吉姆）劳伦斯。Lawrence先生自2017年5月5日起担任AerCap的董事。他目前是私人投资公司Lake Harriet Capital的董事长。此前，Lawrence先生曾担任罗斯柴尔德北美公司董事长，此前曾担任罗斯柴尔德北美公司首席执行官，并于2010年至2015年担任罗斯柴尔德公司全球投资银行业务联席主管。在加入Rothschild之前，Lawrence先生是联合利华的首席财务官，并曾在Unilever N.V.和Unilever Plc的董事会担任执行董事。在担任了九年的通用磨坊副董事长兼首席财务官后，他于2007年加入联合利华。在加入通用磨坊之前，Lawrence先生于1996年至1998年担任西北航空公司执行副总裁兼首席财务官，在此之前，Lawrence先生是百事可乐公司的部门总裁，于1992年至1996年担任百事可乐亚洲、中东、非洲地区首席执行官。1983年，他与人共同创立了LEK合伙公司，这是一家企业战略和并购公司，总部位于伦敦。在此之前，他是贝恩公司的合伙人，已经在伦敦和慕尼黑开设了办事处。在此之前，他曾任职于波士顿咨询公司。Lawrence先生最近担任Avnet Inc.和Smurfit Kappa Group的非执行董事。他的航空业经历可以追溯到1990年，其中除了曾担任西北航空公司的首席财务官外，还曾在IAG（国际联合航空集团）、美国大陆航空公司、环球航空公司、美莎巴航空公司和英国航空公司的董事会任职。自1990年以来，劳伦斯先生曾在18个上市公司董事会、多个私营公司董事会和多个非营利董事会任职。Lawrence先生获得了耶鲁大学经济学文学学士学位和哈佛商学院卓越的工商管理硕士学位。

詹妮弗·范贝尔。VanBelle女士自2021年11月1日起担任AerCap的董事。她目前还是美国洛斯保险公司和ATLAS SP的董事会成员。直到2024年4月，她担任通用电气高级副总裁兼财务主管和通用电气资本公司首席执行官。她还领导通用电气的分离管理办公室创建了三家行业领先的全球上市公司。范贝勒女士在2021年至2024年期间担任通用电气资本公司的首席执行官，扩大了她在2018年担任的通用电气财务主管的角色。此前，她曾在通用电气的资本市场、风险管理、财务和金融领域担任多个领导职务，包括通用电气资本市场负责人、通用电气资本-资本管理风险官和副财务主管。在1998年加入GE之前，VanBelle女士在化学银行和ING工作了几年。VanBelle女士拥有贝茨学院经济学学士学位和伦敦商学院金融学理学硕士学位。

Michael Walsh。Walsh先生自2017年5月5日起担任AerCap的董事。他还是Shannon Foynes Port Company的主席和爱尔兰政府拥有的国家水务公司Uisce É ireann的非执行董事，以及慈善组织Limerick Civic Trust的非执行董事。他此前曾担任多家公司的非执行董事，包括董事长，这些公司在世界各地融资和租赁飞机和火车。Walsh先生在飞机租赁和融资行业拥有超过30年的非执行董事、高级管理人员和商业律师经验。1989年，他加入飞机租赁和融资公司GPA Group plc，曾担任多个高级管理职位，包括总法律顾问。在debis AirFinance于2000年收购GPA后，Walsh先生被任命为debis AirFinance的总法律顾问，并担任该职位至2002年。2003年至2005年，他担任爱尔兰天然气公用事业公司Bord G á is É ireann的首席法务官。1986年至1989年，他在爱尔兰外交部门担任外交官。沃尔什先生是一名大律师，毕业于爱尔兰科克大学学院的法学专业。

罗伯特（鲍勃）典狱长。Warden先生自2006年7月26日起担任AerCap的董事。Warden先生目前是Fortress投资的董事总经理兼私募股权全球联席主管。在2023年8月加入Fortress之前，Warden先生是Cerberus Capital Management的私募股权全球主管，在该公司总共工作了15年（2002-2012年和2018-2023年）。Warden先生在私募股权行业工作了30年，包括在Pamplona Capital Management、J.H. Whitney、Cornerstone Equity Investors和Donaldson Lufkin & Jenrette。沃登先生在布朗大学获得了学士学位。

军官

Peter Anderson。安德森先生于2021年3月被任命为首席商务官，负责监督AerCap的全球租赁业务，包括营销、定价和商业执行。在AerCap的职业生涯中，安德森先生曾担任欧洲、中东和非洲主管以及亚太和中国主管，负责管理AerCap在这些地区的租赁活动和团队。从2011年起，Anderson先生在ILFC的租赁团队工作，建立并领导新加坡办事处，直到AerCap于2014年收购ILFC。安德森先生还曾在香港航空资本和悉尼和伦敦的Allco Finance Group任职，专门从事飞机租赁和结构性融资。Anderson先生在澳大利亚证券协会获得了Applied Finance和投资硕士学位，在悉尼科技大学获得了学士学位。

John Burke。伯克先生于2022年6月晋升为AerCap首席技术官，此前他曾于2018年被任命为副首席技术官。此前，他曾于2014年至2018年担任技术EMEA负责人。2008年，Burke先生在ILFC工作，领导负责EMEA地区的技术小组，直到2014年AerCap收购ILFC。他在TransAer国际航空公司工作了六年，在欧洲、中东和美洲担任过各种国际职务。他的职业生涯始于爱尔兰航空公司子公司SRS Aviation的飞机维修和工程学徒，在那里他获得了飞机维修工程师的资格。Burke先生拥有卡洛理工学院航空和运输业务学士学位，是一名EASA 66许可工程师。他还持有FAA A & P执照和FAA私人飞行员执照。

Brian Canniffe。Canniffe先生于2018年1月被任命为AerCap的集团财务主管，此前自2016年10月加入公司以来一直担任投资者关系主管。他在银行、贷款和资本市场拥有超过20年的经验。在加入AerCap之前，Canniffe先生曾担任美银美林在香港和东京的董事总经理兼全球市场融资主管，在那里他领导了一个部门，负责在亚太地区提供担保融资、交易、清算、报告和各种财务职能。此外，他还曾在野村证券和银行家信托国际的融资部门任职。

艾梅·克雷格。在AerCap于2021年11月收购GECAS后，Craig女士被任命为AerCap Materials的首席执行官。在她的角色中，她负责机身和发动机部件销售、飞机拆解和租赁活动。她于2006年加入GECAS，担任库存管理总监，负责监督资产估值、市场分析、技术支持和维修管理活动。Craig女士拥有超过30年的行业经验，包括合同管理、业务发展、车队分析和资产管理。她拥有弗吉尼亚州自由大学工商管理学士学位和行政领导硕士学位。

Vincent Drouillard。Drouillard先生于2018年6月1日被任命为总法律顾问。他此前曾在AerCap担任法律租赁主管，2015年至2018年担任该职位。他于2004年加入ILFC，最后一次担任欧洲、中东和非洲地区法律主管，在AerCap收购ILFC之前。Drouillard先生在加入ILFC之前曾在Gibson，Dunn & Crutcher律师事务所从事法律工作。他获得了伦敦国王学院、巴黎大学I Panth é on-Sorbonne和巴黎X Nanterre大学的法学学位。Drouillard先生是纽约州律师协会和加利福尼亚州律师协会的成员。

Damhan Finegan。Finegan先生于2026年1月被任命为美洲主管，负责AerCap在该地区的租赁活动。他此前曾于2019年至2025年担任租赁EMEA副总裁，并于2016年至2018年担任AerCap新加坡办事处税务总监。Finegan先生自2013年起在ILFC的税务部门工作，直到AerCap于2014年收购ILFC。在此之前，他曾于2004年至2013年在普华永道金融服务税务实务部门工作。他是一名特许会计师和特许税务顾问，拥有都柏林大学学院的商业学士学位，以及爱尔兰律师协会的航空租赁和金融文凭。

约翰·高文。Govan先生于2021年3月晋升为欧洲、中东和非洲地区负责人。他此前曾于2016年至2021年担任租赁副总裁。Govan先生负责AerCap在欧洲、中东和非洲的租赁活动。在加入AerCap之前，他曾任职于SMBC Aviation Capital（前身为RBS Aviation Capital）的技术团队，担任技术副总裁，随后晋升为航空公司营销高级副总裁，随后担任OEM关系高级副总裁。Govan先生的航空生涯始于德国汉莎航空技术公司（前身为Shannon Aerospace）的飞机维修和工程学徒，他于1992年获得了飞机维修技术员的资格。

理查德·格林纳。在AerCap于2021年11月收购GECAS后，Greener先生担任货运主管。他负责AerCap的全球货运飞机战略和投资组合。Greener先生于2001年加入GECAS，随后晋升为专业市场高级副总裁，包括货运和支线飞机。他的职业生涯始于BAE Systems、空中客车公司的业务开发和市场营销，在航空航天行业拥有超过30年的经验。Greener先生拥有西英格兰大学工商管理和管理研究研究生文凭。

Emmanuel Herinckx。Herinckx先生于2019年7月被任命为亚太区主管。他从我们在新加坡的办公室监督AerCap在亚太地区和中国的租赁活动。Herinckx先生于2006年9月加入AerCap，担任亚太区营销副总裁。在加入AerCap之前，他曾在美国华盛顿特区Airbus North America Sales，INC和法国图卢兹Airbus SAS的航空公司营销部门工作了七年。Herinckx先生拥有英国克兰菲尔德大学航空运输管理理学硕士学位。

Peter Juhas。继2015年9月被任命为副首席财务官后，Juhas先生于2017年4月被任命为AerCap的首席财务官。在加入AerCap之前，Juhas先生是美国国际集团公司（“AIG”）战略规划全球主管，在那里他领导了公司战略和资本计划的制定，以及合并、收购和其他交易，包括将ILFC出售给AerCap。在2011年加入AIG之前，Juhas先生于2000年至2011年担任摩根士丹利投资银行部门的董事总经理。在摩根士丹利任职期间，他于2006年领导了AerCap的IPO，并在2008年担任联邦储备银行和美国财政部关于AIG重组以及将美国政府资助企业房利美和房地美置于监管之下的首席顾问。在加入摩根士丹利之前，Juhas先生是纽约律师事务所Sullivan & Cromwell LLP并购小组的一名律师。Juhas先生获得了哈佛学院的A.B.和哈佛法学院的法学博士学位。

玛格丽特·金。Kim女士于2024年7月被任命为OEM关系主管。在她的职位上，Kim女士负责所有新飞机和发动机的收购，并管理与AerCap主要OEM供应商的关系。Kim女士于1999年在洛杉矶加入ILFC时开始了她的飞机租赁职业生涯，并在AerCap于2014年收购ILFC后搬到了爱尔兰的都柏林。Kim女士拥有加州大学洛杉矶分校分子、细胞和发育生物学理学学士学位。

Jorg Koletzki。Koletzki先生于2015年9月被任命为AerCap的首席信息官。他在全球范围内管理复杂的系统实施、转变IT职能和运行高质量团队方面拥有丰富的经验。他的经历延伸到曾在大型跨国公司任职，包括IBM、大众汽车、英国电力和E.N。

Bart Ligthart。Ligthart先生于2007年加入AerCap Trading团队。他于2018年9月被任命为交易和投资组合管理主管，并于2022年3月被任命为首席投资官。Ligthart先生在宽体和窄体飞机的飞机交易和投资组合管理方面拥有超过15年的经验。在加入AerCap之前，他曾在阿姆斯特丹的德勤会计师事务所工作，担任Manager Transactions Services。Ligthart先生在Inholland大学获得商业经济学学士学位，在Nyenrode商业大学获得金融管理理学硕士学位。

Denise Mangan-Fahy。Denise Mangan-Fahy女士于2025年9月被任命为SES总经理。在加入SES之前，Mangan-Fahy女士是AerCap Engines的发动机组合和租赁业务主管，她在AerCap于2021年收购GECAS后担任该职务。她在航空业拥有超过35年的经验，曾在航空公司、维修和租赁行业担任过各种职务，包括在爱尔兰航空公司和香农航空航天公司。Mangan-Fahy女士拥有利默里克大学一级荣誉MBA学位。

Theresa Murray。默里女士于2016年10月被任命为人力资源主管。她在所有人力资源学科领域拥有超过25年的经验。在加入AerCap之前，她曾在纽昂斯通讯担任国际人力资源总监一职。在她的整个职业生涯中，她担任过多种人力资源和管理职务，包括在西班牙电信和朗讯科技担任高级职务。

肖恩·奥莱利。奥莱利先生于2024年9月晋升为首席风险官。他此前曾于2020年至2024年担任风险总监和风险副总裁，负责欧洲、中东和非洲、亚太地区和中国的风险管理。在他的职位上，奥莱利负责投资组合风险管理、锻炼、收回资产和债务人管理。在加入AerCap之前，他曾在爱尔兰和新加坡的GECAS担任多个商业和风险管理职位，并曾在Allied Irish Bank从事企业银行业务。O’Reilly先生在三一学院商学院获得MBA学位，拥有国际商务硕士学位、都柏林理工大学商业管理学士学位，以及爱尔兰律师协会航空租赁和金融文凭。

帕特·希迪。Sheedy先生是Milestone Aviation的总裁兼首席执行官。他拥有超过20年的国际金融服务经验，包括曾在Milestone Aviation领导承销和投资组合管理职能，还全面负责GE Engine Leasing和GECAS的货运业务。在加入Milestone之前，他职业生涯的大部分时间都在商用飞机租赁领域工作，尤其专注于新兴市场，覆盖中东、非洲和俄罗斯。在2004年加入通用电气之前，他在爱尔兰的德勤获得了特许会计师资格，在那里他担任了四年的多个职务，包括审计和鉴证、企业财务和企业复苏。Sheedy先生在利默里克大学获得商业研究学士学位，并且是爱尔兰特许会计师协会的会员。

里斯塔德·谢里丹。Sheridan先生于2020年5月被任命为公司秘书，并于2019年被任命为首席合规官。他于2017年4月加入AerCap，担任内部审计主管。在加入AerCap之前，他在与专业服务公司毕马威和安永合作期间，获得了就治理、财务报告和控制/流程事务为公司提供咨询的丰富经验。Sheridan先生拥有都柏林大学学院商业与法律研究学士学位和会计学硕士学位，并且是爱尔兰特许会计师的研究员。

汤姆·斯莱特里。在AerCap于2021年11月收购GECAS后，Slattery先生担任AerCap Engines执行副总裁。Slattery先生领导AerCap的发动机资产管理活动，负责备用发动机租赁业务和已安装的发动机运营。他于2000年加入GE Aviation，担任发动机大修经济学方面的工程师，随后在GECAS担任多个职务，包括销售和技术领导。2018年，他被任命为GECAS Engines执行副总裁。Slattery先生拥有克兰菲尔德大学机械工程学士学位和商学硕士学位。

Compensation

非执行董事的薪酬

我们目前向每位非执行董事支付95,000欧元的年费（我们董事会主席为200,000欧元），并向每位董事额外支付每次亲自出席的会议4,000欧元或每次远程出席的会议1,000欧元。此外，我们向审计委员会非执行主席支付25,000欧元的年费，向每位审计委员会成员支付15,000欧元的年费，并向每次亲自出席的委员会会议支付4,000欧元的费用，或向每次远程出席的委员会会议支付1,000欧元的费用。我们还向提名和薪酬委员会、ESG委员会、集团财务和会计委员会以及集团投资组合和投资委员会各自的非执行主席支付15,000欧元的年费，向每位此类委员会成员支付10,000欧元的年费，并向每次亲自出席的委员会会议或远程出席的委员会会议支付1,000欧元的年费。截至2025年12月31日止年度，我们向每位非执行董事支付的费用总额为0.2百万美元，但董事会主席获得的费用总额为0.3百万美元，Victoria Jarman获得的费用总额为0.1百万美元，Michael Gradon获得的费用总额为0.05百万美元。董事会全体成员出席我司董事会会议所发生的合理成本费用报销。

高管薪酬

航空租赁业务竞争激烈。作为航空租赁的全球领导者，我们寻求吸引和留住最有才华和最成功的管理人员来管理我们的业务，并以适当的激励措施激励他们执行我们的战略，并促进和鼓励在很长一段时间内持续表现优异，以支持实现长期价值创造的目标。我们设计了我们的补偿计划来满足这些目标。


补偿原则						原则是如何实现的
吸引并留住一支极具天赋的个人团队						•设计严格的薪酬要素，使我们能够有效竞争行业领先的高管人才
						•留住具备行业和职能知识、领导能力并与公司文化契合的高管
						•进行市场分析，随时了解薪酬趋势和做法
使高管薪酬与长期股东利益保持一致						• Concentrate高管在长期股权薪酬中支付重金 •要求稳健的高级管理人员股权所有权和保留

						•以激励激励高级管理人员和AerCap全体员工，以产生长期股东回报
激励业绩						•根据业绩相对于提名薪酬委员会设定的目标确定年度激励奖励 •确保激励措施与我们的风险状况保持一致，并反映关键商业决策产生的结果的时间范围
						•通过相对于短期计划更强调长期激励计划中的盈利潜力来奖励长期增长和价值创造
						•将长期激励计划奖励与实现提名与薪酬委员会设定的多年每股收益（“EPS”）和股价目标挂钩
						•超额完成预定目标时，对业绩高者给予高于目标的年度绩效激励薪酬奖励
管理和平衡风险						•禁止公司证券套期保值和AerCap股票在归属前质押 •关注明确的量化业绩指标，尤其是EPS
						•设计股权奖励，强调长期业绩
						•根据美国和荷兰法律，让高管的激励薪酬受到追回条款的约束

本集团执行委员会成员（行政总裁除外）及若干其他高级人员的薪酬方案，包括基本工资及年度奖金，连同其他福利，由提名及薪酬委员会根据行政总裁的投入按年厘定。截至2025年12月31日，本集团执行委员会成员为Aengus Kelly、Peter Anderson和Peter Juhas。截至2025年12月31日止年度，我们向Kelly、Anderson和Juhas先生支付的薪酬总额分别为9440万美元、880万美元和1900万美元，包括以下金额：


	基薪（a）		年度奖金（b）		股权奖励（c）		养老金缴款		其他福利		合计
	（百万美元）
Aengus Kelly	$	1.0	$	3.4	$	89.1	$	0.3	$	0.6	$	94.4
Peter Anderson	0.7		1.2		6.3		0.1		0.5		8.8
Peter Juhas	0.8		1.7		14.7		0.1		1.7		19.0

(a)系2025年12月31日终了年度实际支付的基薪。

(b)系指截至2025年12月31日止年度实际支付的年度奖金，为截至2024年12月31日止年度就业绩赚取的年度奖金。

（c）表示我们确认的与股权奖励相关的费用，包括在凯利先生的情况下的年度股票红利，这些费用是在2025年和之前几年授予高管的。

此外，根据首席执行官的意见，提名和薪酬委员会可能会根据我们的股权激励计划以非经常性方式向我们的高级管理人员（首席执行官除外）授予长期股权激励奖励，如下文进一步概述。我们首席执行官的薪酬方案，包括基本工资、年度奖金、年度股票奖金和长期股权激励奖励，以及其他福利，由董事会根据提名和薪酬委员会的建议，根据股东大会批准的薪酬政策确定。

年度奖金的金额，以及（如适用）授予我们集团执行委员会成员和其他参与人员的年度股票奖金的金额，由提名和薪酬委员会（或就我们的首席执行官而言，由董事会根据提名和薪酬委员会的建议）根据公司相对于相关年度的商定业绩指标和目标的表现以及个别集团执行委员会成员或其他相关人员的个人表现确定。公司的绩效指标和目标奖金水平通常在相关年份开始之前确定。年度奖金金额和年度股票奖金（视情况而定）是拖欠支付或授予的。作为一项政策，在未达到绩效指标的年份，实际奖金金额将低于目标水平，除非具体情况另有要求，哪些情况（如有）将在本年度报告中披露。年度股票奖金授予在三年后或在该官员的雇佣任期结束时归属，如果更早的话。

我们的长期股权激励计划旨在留住我们最有才华和最成功的管理人员，并根据公司的长期目标激励持续卓越的业绩，以造福于我们的股东和其他利益相关者。大多数长期股权奖励的归属期介于三年至五年之间，每项奖励约三分之二的归属取决于公司在多年归属期内实现的每股收益目标，由董事会确定（每项奖励约三分之一受制于基于时间的归属）。我们的首席执行官和某些其他高级管理人员还将获得长期股权奖励，这些奖励将在五年后归属，具体取决于商定的股价目标的实现情况。奖励将在归属期结束时断崖式归属，前提是满足归属条件，即中期不会有归属，即使在归属期结束前达到股价目标，所有股份在归属期结束前仍将面临风险。提名与薪酬委员会认为，长期股权奖励计划的设计促进并鼓励长期的卓越表现，以支持长期价值创造和适当承担风险的目标。值得注意的是，如果实现EPS目标的84.5%或更少，我们集团执行委员会成员获得的EPS绩效奖励将不会归属，这表明了该计划的严谨性。按照授予协议的规定，如果超过84.5%，但低于EPS目标的100%，则部分EPS绩效股票将归属，如果EPS目标实现或超过，则所有EPS绩效股票将归属。不超过100%的绩优股归属，即使大幅超额EPS目标。若公司控制权发生变更，股份将立即归属。参见附注19 —股份补偿到本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以了解有关我们的股权激励计划的更多详细信息。

该公司受荷兰《奖金回扣法》的约束。根据这项立法，如果根据不正确的信息发放奖金，支付给执行董事（以及根据公司章程定义的其他董事，只要他们负责日常管理）的奖金可能会被追回。此外，如果在这种情况下，支付奖金将是不可接受的，则可能会减少已授予执行董事（以及根据公司章程定义的其他董事，前提是他们负责日常管理）的任何奖金。

截至2025年12月31日，我们没有任何董事（执行董事除外）负责日常管理。

该公司还受到纽交所上市标准的约束，该标准要求上市公司采取追回政策，要求上市公司在发生会计重述时收回授予现任和前任高管的某些基于激励的薪酬。根据这些上市标准，我们采纳并维持AerCap Holdings N.V.激励补偿回收政策。

AerCap股权激励计划

根据我们的股权激励计划，我们已向董事、高级职员和员工授予限制性股票单位、限制性股票以及此前的股票期权，以竞争性条款吸引和留住他们，并激励优越的业绩，以期为公司、其股东和其他利益相关者的利益创造长期价值。

截至2025年12月31日止年度，我们的非执行董事获得了以下数量的限制性股票单位奖励，授予日期均为2025年1月1日：Dacier先生（主席），2,707；Lawrence先生，1,881；Branch、Gradon和Walsh先生，1,610；MS。Cartwright，Forst，VanBelle and Mr. Warden，1,069。

下表显示了公司授予我们集团执行委员会成员的股权奖励及其于2025年归属的股权奖励：

2025年授予

2025年归属

Aengus Kelly

1,915,004

(a)

2,053,996

(b)

Peter Anderson

—

313,953

（c）

Peter Juhas

205,884

（d）

151,625

（e）

(a)授予500,000个限制性股票单位和2,030，637股限制性股票，净额615,633股被扣缴以支付爱尔兰应缴税款赠款。

(b)归属限制性股票205.3996万股。

（c）归属限制性股票313,953股。

（d）授予30,000个限制性股票单位和290,000股限制性股票，扣除为支付授予时应缴爱尔兰税款而预扣的114,116股。

（e）归属限制性股票151,625股。

下表显示截至2025年12月31日我们集团执行委员会成员持有的股权奖励到期归属的年份，但须满足适用的归属标准。奖励可能包括限制性股票或限制性股票单位，如下文有关股份所有权的段落所述：


	2026	2029	2030
Aengus Kelly	1,423,755	905,877	987,779
Peter Anderson	—	279,069	—
Peter Juhas	121,298	117,054	88,830

我们要求我们的集团执行委员会成员拥有价值至少等于其年基本工资五倍的公司普通股（在首席执行官的情况下是十倍），以进一步使他们的利益与我们股东的长期利益保持一致。这一门槛金额包括直接拥有的普通股、基于既得股票的股权奖励、基于时间的限制性股票和基于时间的限制性股票单位，无论是否已归属，以及高管选择递延的任何基于股票的股权。新的集团执行委员会成员有五年的宽限期来满足这一门槛。此外，每位集团执行委员会成员须自2007年1月1日起根据公司股权奖励持有、归属后持有25%净普通股（我们的首席执行官为50%）（在满足任何行使价或预扣税款义务后）交付给他或她，只要该成员仍受雇于公司（或，如果更早，直至该成员年满65岁）。出售公司普通股是为了避免对公司普通股价格造成不当影响，符合法律法规的规定。每位会员在执行任何出售公司普通股之前，必须与主席协商。

我们的政策禁止我们的董事、高级职员和员工根据重大非公开信息交易公司证券，或从事对冲和其他涉及公司证券的“做空”交易。此外，我们的董事、管理人员和员工在归属前不得质押股权激励奖励。

参见附注19 —股份补偿到本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以了解有关我们的股权激励计划的更多详细信息。

董事会惯例

一般

我们的董事会目前由十名董事组成，其中九名为非执行董事。

作为一家外国私人发行人，根据《交易法》颁布的规则的定义，根据适用的纽约证券交易所规则，我们不需要拥有多数独立的董事会。根据荷兰《公司治理守则》（“荷兰守则”），非执行董事若被视为“独立”，他或她（及其配偶和直系亲属）不得（其中包括），（一）在其获委任前五年内，曾为我们或任何附属于我们的公众公司的雇员或执行董事；（二）任职前一年，曾与我们或与我们有关联关系的任何上市公司有重要业务往来；（三）除履行董事职责或在日常业务过程中以外，从我们获得任何经济补偿；（四）持有我们10%或以上的普通股（包括受任何股东协议约束的普通股）；（五）成为拥有我们10%或以上普通股的公司的管理层或监事会成员；（六）在其任职前一年内，在执行董事无法履行职责的情况下，曾临时管理我们的日常事务；或者（七）是其所监管的公司的管理委员会成员为监事会成员的公司的管理委员会成员。荷兰守则载有上市股份的荷兰公司的原则和最佳做法，并要求公司要么遵守荷兰守则的最佳做法规定，要么解释它们偏离这些最佳做法规定的原因。我们的两名非执行董事（共九名）在偏离《荷兰守则》最佳实践条款的情况下任职超过12年。然而，我们认为，考虑到非执行董事是根据他们的综合经验和专业知识精心挑选的，董事会目前的组成使其能够有效和独立地运作。截至2025年12月31日，我们非执行董事的平均任期为8.7年。

董事由股东大会任命。我们的董事可以通过在股东大会上投票的过半数票的投票任命，但前提是我们的董事会已提出任命。在没有董事会提案的情况下，董事也可以通过在股东大会上投票的多数票任命，如果多数票至少代表我们已发行资本的三分之一。

股东可以通过在股东大会上投票的多数票罢免或暂停董事职务，但前提是我们的董事会已提议罢免。我们的股东还可以在没有董事会提议的情况下，通过在股东大会上投票的多数票（如果多数票至少代表我们已发行资本的三分之一）的投票，罢免或暂停一名董事。我们并无与非执行董事订立服务合约，订明终止雇佣时的福利。

根据我们的公司章程、董事会和董事会委员会的规则以及荷兰公司法，董事会成员集体负责我们公司的管理、一般和财务事务、政策和战略。

执行董事是我们的首席执行官，他主要负责管理我们的日常事务以及根据我们的公司章程和董事会内部规则授予执行董事的其他职责。我们执行董事的雇佣合同包含一项遣散条款，其中包含预先约定的遣散费金额，将在特定情况下支付。非执行董事监督首席执行官和我们的一般事务，并向我们的首席执行官提供一般建议。非执行董事在履行职责时，以公司利益为导向，并应在荷兰相关法律规定的范围内，考虑到我们的股东和AerCap的其他利益相关者的相关利益。董事会内部事务由我们的董事会规则管理。

董事会主席有责任确保，除其他外，（一）每位董事收到关于其认为与适当履行职责有关的有用或必要的事项的所有信息；（二）每位董事都有充分的时间进行咨询和决策；和（三）董事会和董事会委员会的组成和运作得当。

每名董事有权投一票，并可由一名同行董事代表出席董事会会议。董事会只有在有四名董事的法定人数出席会议时，方可通过决议，包括我们的首席执行官和主席，或在他缺席的情况下，由董事会委托代行主席职责的替代非执行董事出席会议。决议必须以多数票通过。如果打成平手，这件事将由会议主席决定。在不违反荷兰法律的情况下，董事会的决议可由在任董事的过半数以书面形式通过。根据荷兰法律和董事会规则，董事不得参与与我们存在利益冲突的交易或主题的讨论或决策过程。进行此类交易的决议必须获得我们董事会的批准，不包括这些感兴趣的董事或董事。

2025年，董事会召开了十次会议。全年，董事会主席和个别非执行董事与我们的首席执行官和其他集团执行委员会成员保持密切联系。在与首席执行官和集团执行委员会其他成员的会晤和接触中，董事会讨论的议题包括：资本配置策略；股票回购和宣布季度股息；乌克兰冲突的影响，包括相关的保险索赔和保单诉讼；AerCap的年度报告和2024财政年度年度年度账目；2025年年度股东大会的议题；有担保和无担保融资交易以及AerCap的流动性状况；AerCap的对冲政策；AerCap飞机组合的利用和优化；全球和区域宏观经济、货币、政治和地缘政治发展，包括潜在和实际贸易关税的影响、中东敌对行动的影响以及中国之间的紧张局势和潜在冲突，美国和欧洲；AerCap关键客户发展和重组事件；竞争格局；飞机估值；AerCap与飞机和发动机制造商积压的新技术订单；购回租回交易；AerCap的股东价值；AerCap关键股东发展；AerCap的公司和税务结构；第二支柱税收规则；网络安全；各董事会委员会的报告；预算编制和财务规划；ESG相关主题；薪酬和薪酬；董事和高级职员继任规划；监管合规；文化和价值观；可持续发展和社区；治理、风险管控；以及对董事会自身运作的评估。

董事会的组成

我们的董事会成员来自不同的专业背景，结合了广泛的经验和专业知识以及诚信的声誉。董事会简介中概述了董事会作为一个整体拥有广泛的核心能力、专业背景和技能组合，该简介由董事会每年确定。董事会简介可在公司网站上查阅，其中列出了董事会关于董事会组成和多样性以及相关目标的政策。该政策的亮点包括，董事会应根据公司及其业务的全球性和特性，在国籍、背景、性别和年龄等因素方面，以多元化的组成为目标。我们致力于推动董事会中的女性代表，因为我们相信董事会的更大多样性将产生积极影响。候选董事主要是根据董事会简介中概述的核心能力、专业背景和技能组合选出的。董事会至少由一名财务专家组成。

董事会各委员会

如上所述，首席执行官主要负责管理我们的日常事务以及根据我们的组织章程和董事会内部规则授予执行董事的其他职责。董事会已成立集团执行委员会、审核委员会、提名及薪酬委员会、集团投资组合及投资委员会、集团财务及会计委员会及ESG委员会。

集团执行委员会

我们维持一个集团执行委员会，其任务是协助首席执行官进行公司的运营管理，但须由首席执行官承担最终责任。它由我们的首席执行官担任主席，并由提名和薪酬委员会任命的官员组成。截至2025年12月31日，本集团执行委员会成员为Aengus Kelly、Peter Anderson和Peter Juhas。集团执行委员会的成员协助首席执行官履行其职责，因此在各自的职责领域内在公司内具有管理和政策制定职能。集团执行委员会成员定期出席董事会会议。

审计委员会

我们的审计委员会协助董事会履行与我们财务报表的完整性、我们的风险管理和内部控制安排、我们遵守法律和监管要求、监督网络安全威胁带来的风险、我们的外部审计师的业绩、资格和独立性以及内部审计职能的履行等相关的职责。审计委员会由《交易法》第10A-3条规定的“独立”非执行董事组成。其中至少一方应具备必要的财务资格。截至2025年12月31日，我们审计委员会的成员为James（Jim）Lawrence（主席）、Julian（Brad）Branch、Victoria Jarman和Michael Walsh。

2025年，审计委员会共召开五次会议。全年，审计委员会的成员与我们的首席执行官、我们的首席财务官、我们的内部审计师和我们的外部审计师保持着密切联系。在这些审计委员会会议期间以及与我们的首席执行官和首席财务官讨论和审查的主要项目包括：年度和季度财务报表和披露；内部审计师的报告；外部审计师的报告；外部审计师的独立性和轮换；与我们继续遵守《萨班斯-奥克斯利法案》有关的活动和结果；内部风险管控系统的设计和运作的有效性；外部审计师2025年的审计计划，批准外部审计师提供的其他服务；内部审计师2026年的审计计划，ESG相关主题；乌克兰冲突的影响，包括相关的保险索赔和保单诉讼；关税和相关贸易政策发展的影响；公司的合规、风险管理、诚信和欺诈政策；信息系统和网络安全；监管和报告发展的影响；公司最高级管理人员履行职责所产生的费用；公司的公司和税务结构；公司的税务规划政策；第二支柱税收规则；公司的股息政策；保险事项；关键转型项目；审计委员会的运作；审计委员会章程；审计委员会周期。审计委员会在管理层不在场的情况下与外部审计员和内部审计员分别举行了会议。

提名及薪酬委员会

我们的提名及薪酬委员会甄选及招聘首席执行官、非执行董事及董事会主席等职位的候选人，并向董事会推荐其薪酬、奖金及其他雇佣或聘用条款。此外，我们的提名及薪酬委员会批准集团执行委员会及若干其他高级人员的薪酬、奖金及其他雇佣条款，并委任集团执行委员会、集团投资组合及投资委员会、集团财务及会计委员会的成员，并推荐审计委员会的候选人，并在董事会及委员会内规划继任事宜。它由我们的董事会主席担任主席，并进一步由董事会任命的最多四名非执行董事组成。截至2025年12月31日，我们提名与薪酬委员会的成员为Paul T. Dacier（主席）、Stacey Cartwright、Jennifer VanBelle、Michael Walsh和Robert（Bob）Warden。

2025年，提名与薪酬委员会召开了三次会议。在这些会议上，它讨论并批准了继任规划和薪酬相关事项、向首席执行官和集团执行委员会成员提议的股份奖励、监管和报告发展的影响，以及在董事会和委员会规则以及我们的薪酬政策框架内的发展。

我们的提名和薪酬委员会成员或我们的高级管理人员均不存在与另一实体的高级管理人员或董事或内部人员参与薪酬决定构成环环相扣关系的关系。

集团投资组合及投资委员会

我们的集团投资组合和投资委员会受权同意与购买和处置飞机、发动机和金融资产相关的交易，这些交易超过2.5亿美元但低于6亿美元，等等。该委员会由本所首席财务官主持，由非执行董事及提名与薪酬委员会委任的高级职员组成。截至2025年12月31日，我们集团投资组合和投资委员会的成员为Peter Juhas（主席）、Rita Forst、Aengus Kelly、Bart Ligthart和Robert（Bob）Warden。

集团财务及会计委员会

我们的集团财务和会计委员会受权同意为每笔交易提供超过2.5亿美元但低于6亿美元的债务融资，等等。该委员会由我司首席财务官主持，由非执行董事及提名与薪酬委员会委任的高级职员组成。截至2025年12月31日，我们集团财务和会计委员会的成员为Peter Juhas（主席）、Brian Canniffe、Paul T. Dacier、Aengus Kelly和Robert（Bob）Warden。

ESG委员会

我们的ESG委员会协助董事会确定和审查公司与ESG相关的战略，并制定和维护该领域的政策、计划、目标和举措。这种方法旨在在最高级别上对ESG相关问题、风险和机会进行专门监督。ESG委员会由三名董事会级别的独立董事和AerCap高级领导团队的三名成员组成。截至2025年12月31日，我们ESG委员会的成员为Stacey Cartwright（主席）、Julian（Brad）Branch、Rita Forst、Donal Handley、Peter Juhas和Tom Slattery。

2025年，ESG委员会召开了三次会议。在这些会议上，它讨论并审查了我们对ESG相关主题和其他价值观的处理方法，我们认为这些价值观有助于形成一种专注于长期价值创造的文化、公司ESG战略的持续部署、外部报告和合规事务、与员工和利益相关者的接触、AerCap在可持续发展倡议中的作用、行业参与和倡议、监管发展以及公司的社区和社会参与。

股份所有权

下表列出了截至2025年12月31日由我们的董事和集团执行委员会成员持有的我们的股份（包括根据我们的股权激励计划授予的股份基础股权奖励）的实益所有权。参见附注19 —股份补偿到本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以了解有关我们的股权激励计划的更多详细信息。


	普通股（无限售）	限制性股票（a）	限制性股票单位（a）（b）	完全稀释所有权百分比（c）
董事：
Paul T. Dacier（主席）	16,020	—	20,000	*
Aengus Kelly（d）	3,644,821	2,817,411	500,000	4.2	%
朱利安（布拉德）分公司	22,466	—	26,555	*
Stacey Cartwright	2,102	—	24,351	*
Rita Forst	7,652	—	24,351	*
维多利亚·贾曼	—	—	—	*
詹姆斯（吉姆）劳伦斯	15,945	—	20,000	*
詹妮弗·范贝尔	1,319	—	20,000	*
Michael Walsh	20,772	—	20,000	*
Robert（Bob）Warden	27,180	—	24,351	*

董事总数	3,758,277	2,817,411	679,608
集团执行委员会（GEC）成员：
Peter Anderson	115,988	279,069	—	*
Peter Juhas	129,186	297,182	30,000	*
董事和GEC成员总数	4,003,451	3,393,662	709,608

*低于1.0%。

(a)截至2025年12月31日，未行使的限制性股票和限制性股票单位预计归属如下：


归属年度	2026	2029	2030	合计
	（单位：股）
限制性股票和限制性股票单位	1,724,661	1,302,000	1,076,609	4,103,270

(b)工资税将在限制性股票单位归属时从将交付的普通股中代扣代缴并扣除（如适用）。

（c）百分比金额假设本表中所有基于时间和基于业绩的股权奖励均按目标归属和行使，不归属或行使任何其他股权奖励。

（d）凯利先生是我们的首席执行官和董事会的执行董事。

我们所有的普通股都有相同的投票权。

我们所有董事和高级职员的地址是c/o AerCap Holdings N.V.，AerCap House，65 St. Stephen’s Green，Dublin，D02 YX20，Ireland。

员工

下表列出截至2025年12月31日、2024年12月31日及2023年12月31日各主要地理位置与航空租赁业务有关的雇员人数：


	截至12月31日，
位置	2025	2024	2023
爱尔兰	447	472	468
美国	132	134	121
新加坡	53	59	59
其他（a）	36	34	31
合计	668	699	679

(a)包括位于英国、阿拉伯联合酋长国、中国、荷兰、比利时和意大利的雇员。

我们的员工都没有被集体谈判协议覆盖，我们相信我们保持着良好的员工关系。

项目7。大股东与关联交易

主要股东

截至2025年12月31日，根据现有的公开备案，持有我们已发行和流通普通股5%或以上的实益持有人包括：Eagle Capital Management，LLC拥有8.1%（13,514，714股）（基于2025年5月15日提交的最新附表13G/A）和贝莱德，Inc.拥有6.6%（10,935，536股）（基于2024年11月12日提交的最新附表13G）。

我们不登记所有记录持有人的管辖权，因为这些信息并不总是可用的。具体而言，公司不知道美国或美国以外许多地区的记录保持者人数，也无法从公开文件中确定。我们所有的普通股都有相同的投票权。

关联交易

参见附注10 —联营公司，附注29 —可变利益实体和附注30 —关联交易s至本年度报告所载的我们的综合财务报表，以了解公司与其关联方之间的交易和贷款的进一步详情。

项目8。财务信息

合并报表和其他财务信息

请参阅第F-1页至F-64这份年度报告。

重大变化

请参阅附注33 —后续事件到本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以讨论重大变化。

项目9。要约及上市

优惠及上市详情

不适用。

市场

AerCap的普通股在纽约证券交易所交易，股票代码为AER。

项目10。附加信息

组织章程大纲及章程细则

以下是我们的普通股和我们的公司章程和荷兰民法典第2册的相关重要条款的概要说明（"Boek 2 van het Burgerlijk Wetboek”），它管辖我们的普通股股东的权利。请参阅“第6项。董事、高级管理人员和员工”，讨论荷兰法律和我们的内部规则，涉及董事对他们有重大利益的提案进行投票的权力。关于我们的目标和目的的描述，请参见本公司章程第二条，其副本作为证物归档于本年度报告。

普通股本

根据我们的组织章程，我们的普通股只能以记名形式持有。我们所有的普通股都登记在我们或由我们的转让代理人代表我们保存的登记册中。转让记名股票需要书面转让契据和AerCap的确认，但须遵守源自国际私法的规定。我们的普通股一般是可以自由转让的。

有关某些股份交易的监管义务

AerCap旗下的Cash Manager Limited受爱尔兰中央银行监管。因此，直接或间接收购或处置AerCap股份或类似权益的权益可能会受到以下涉及爱尔兰中央银行的监管要求的约束。以下披露仅供参考，AerCap无法向实际或潜在投资者提供爱尔兰法律建议。AerCap的实际或潜在投资者必须获得与其职位相关的自己的法律建议。

根据欧盟（金融工具市场）条例2017（经修订）（“MiFID II条例”），提议收购AerCap直接或间接持有的普通股或其他类似权益的个人或一致行动人集团，如果收购将直接或间接向爱尔兰中央银行发出此类提议收购的事先书面通知（一）代表AerCap 10%或以上的资本或投票权；（二）导致该等人士持有AerCap的资本或投票权比例达到或超过AerCap资本或投票权的10%、20%、33%或50%；或（三）爱尔兰中央银行认为，使该人或这些人能够控制或对Cash Manager Limited的管理层施加重大影响。任何该等拟议收购不得继续进行，直至(a)爱尔兰中央银行已通知此类提议的收购方或收购方，它批准此类收购或(b)MiFID II条例第21条规定的期限已经过去，爱尔兰中央银行尚未书面通知其反对此类收购。在这方面，重要的是要注意，受影响交易作为爱尔兰法律事项的有效性，如果在没有事先通知爱尔兰中央银行或由其评估的情况下完成，将不会在爱尔兰得到承认。相应条款适用于处置AerCap直接和间接持股，但在这种情况下，不需要批准，但必须事先向爱尔兰中央银行发出处置通知。根据《MiFID II条例》，Cash Manager Limited必须将其知悉的相关收购和/或处置通知爱尔兰中央银行。

发行普通股

股东大会可以在发行普通股或授予认购普通股的权利时进行决议，但必须由董事会提出具体说明价格和进一步条款和条件的提案。股东大会可以指定我们的董事会为为此目的的授权法人团体。这种指定可以是最长五年的任何期限，并且必须规定可以发行的普通股的最大数量。

在2025年举行的股东周年大会上，我们的股东决议授权董事会，为期18个月，可发行普通股或授予认购不超过公司已发行股本百分之十的普通股的权利。

优先购买权

除非下文所述的股东大会或董事会限制或排除，普通股持有人有按比例优先认购我们发行的普通股的权利，但为非现金对价（实物出资）发行的普通股或向我们员工发行的普通股除外。

股东大会可以限制或排除优先购买权，也可以指定我们的董事会为为此目的的授权法人团体。在2025年举行的股东周年大会上，我们的股东决议授权董事会根据上述“发行普通股”一段所述的授权，就任何发行股份或授予认购股份的权利限制或排除优先购买权，该授权的有效期为18个月。

回购我们的普通股

如果满足以下条件，我们可能会收购我们的普通股，但须遵守荷兰法律和我们公司章程的某些规定：

•股东大会已授权我们的董事会收购普通股，该授权的有效期可能不超过18个月；

•我们的股权，在扣除收购价格后，不低于荷兰法律或我们的公司章程要求我们维持的股本的实收和调出部分和储备的总和；和

•我们不会在此类购买后持有或作为质权人持有总面值超过我们不时由法律规定的已发行股本部分的普通股。

在2025年举行的股东周年大会上，我们的股东决议授权董事会，为期18个月（一）回购不超过公司已发行股本百分之十的普通股；及（二）回购最多不超过公司已发行股本百分之十的普通股，但条件是公司在任何时候以自有资本可能持有的普通股数量将不超过公司已发行股本的百分之十，以及这些决议中所述的某些其他条件。

减资注销

股东大会可以通过注销库存持有的普通股或通过修订我们的公司章程以减少普通股的面值来减少我们的已发行股本。一项减少我们资本的决议需要至少获得所投选票的绝对多数的批准，并且，如果在进行投票的会议上代表的股本不到一半，则需要至少获得所投选票的三分之二的批准。

在2025年举行的年度股东大会上，我们的股东决议注销根据上述回购授权或其他方式可能获得的公司普通股，但须经我们的董事会或我们的首席执行官确定，将被注销的普通股的确切数量。在2025年期间，我们根据从公司股东获得的授权，注销了通过股份回购计划获得的2550万股普通股。

股东大会

我们的组织章程决定了我们的股东周年大会和任何特别股东大会是如何召开的。每年至少要举行一次年度股东大会。股东可以按照适用的股东大会通知和议程中指明的程序，在设定的日期之前通过提交代理表格或同等方式行使表决权。股东可根据适用的股东大会通知和议程中指明的程序，在设定日期之前通知我们并向我们提供股份所有权的适当证据和在设定日期之前投票的权力后，亲自行使其会议权利。

股东的权利只能通过修改我们的公司章程来改变。如果董事会提出修改公司章程的提案，并且该提案以简单多数票获得通过，则修改我们公司章程的决议有效。

出席股东大会或派代表出席股东大会的已发行股本不足半数的，以下决议需获得三分之二多数票：

•减资；

•排除或限制优先购买权，或指定董事会为为此目的的授权法人团体；及

•荷兰《民法典》第2册第7章含义内的合法合并或合法分立。

如果会上将审议修订章程的提案，我们将提供该提案的副本，其中将逐字说明拟议的修订。

AerCap订立的协议（一）AerCap为收购实体的法定合并；或（二）合法分立，除某些有限的例外情况外，必须得到股东的批准。

股东周年大会于2025年4月16日举行。股东周年大会通过了2024年年度决算，并对所有其他需要表决的项目投了赞成票。

投票权

每股普通股代表在股东大会上投一票的权利。除非《公司章程》或荷兰法律另有规定，所有决议必须以有效投票的绝对多数票通过。我们不得对我们直接或间接持有的普通股行使投票权。

AerCap或其业务的身份或性质的任何重大变化必须获得我们的股东大会批准，包括：

•出售或转让我们几乎所有的业务或资产；

•某些主要合营企业的开始或终止，以及我们作为承担全部责任的普通合伙人参与有限合伙（“Commanditaire vennootschap”）或普通合伙（“vennootschap onder firma”）；以及

•我们收购或处置公司股本中的参与权益，其价值至少相当于我们资产价值的三分之一。

清算权

如果我们被解散或清盘，我们的负债支付后剩余的资产将首先用于偿还普通股已支付的金额。任何剩余资产将在我们的股东之间分配，按其持股面值的比例分配。本款所指的所有分配应根据荷兰法律的相关规定进行。

荷兰法定挤出程序

如果一个人或一家公司或两个或两个以上荷兰民法典第2：24b条所指的一致行动的集团公司为自己的账户持有一家荷兰公共有限责任公司按面值计算的已发行股本的95%或以上，荷兰法律允许该个人或公司或那些一致行动的集团公司通过对剩余股份的持有人提起法定挤出程序来获得该公司的剩余普通股。这类股票所需支付的价格将由阿姆斯特丹上诉法院企业法庭确定。

法律选择和专属管辖权

我们的组织章程规定，我们、我们的任何现任或前任董事以及我们的任何现任或前任我们的股份及其衍生工具的持有人之间或之间的法律关系，包括但不限于（一）法规下的诉讼；（二）根据《公司章程》提出的诉讼，包括违反《章程》的诉讼；及（三）侵权行为，在每种情况下应完全由荷兰法律管辖，除非这种法律关系与上述能力无关或产生。这些人之间与上述身份有关或因其身份引起的任何争议、诉讼、索赔、预审诉讼或其他法律程序，包括简易程序或禁令程序，应仅提交荷兰法院。

采用年度决算和履行管理责任

每年，我们的董事会必须在我们的财政年度结束后的五个月内编制年度账目（但须经我们的股东大会延长该任期）。年度账目必须从我们年度股东大会召开的那一刻起，在我们的办公室供股东查阅。年度账目必须附有核数师证明书、董事会报告和某些其他强制性资料。股东应指定一名审计师，如荷兰民法典第2册第393条所指，对年度账目进行审计。年度账目由我们的股东采纳。

我们的股东采用年度账目不包括免除我们董事会成员对这些文件中反映的行为的责任。任何此类免除责任都需要单独的股东决议。

注册官及过户代理人

普通股股东名册将由美国的Broadridge维护，他也是我们的转让代理。布罗德里奇的电话号码是1-800-733-1121。

风险管控框架

我们的管理层负责设计、实施和运营一个充分运作的内部风险管控框架。该框架的目的是识别和管理我们面临的战略、运营、财务和合规风险，促进我们运营的有效性和效率，促进可靠的财务报告，并促进遵守法律法规。监督由我们的审计委员会行使，如“第6项。董事、高级管理人员和员工—董事会惯例—董事会各委员会—审计委员会。”我们的内部风险管控框架是基于Treadway委员会赞助组织委员会（2013年）开发的COSO框架。COSO框架旨在就实体运营的有效性和效率、财务报告的可靠性、防止欺诈和遵守法律法规提供合理保证。

我们的内部风险管控框架有以下关键组成部分：

规划管控周期

规划和控制周期包括由管理层编制并经我们董事会批准的年度预算和业务计划、季度预测、运营审查和财务报告。

风险管理和内部控制

我们为我们运营的所有领域制定了政策和程序，包括财务和非财务领域，它们构成了一个广泛的内部控制系统。这一内部控制系统是通过基于风险的方法开发和加强的，以期实现并保持完全符合《萨班斯-奥克斯利法案》第404节的要求。我们的内部控制系统嵌入我们的标准业务实践中，并通过我们的内部审计师进行的审计和萨班斯-奥克斯利法案控制的管理测试得到验证，这是在外部顾问的协助下执行的。此外，我们主要运营子公司的高级管理人员和财务经理每年都会就财务报告、内部控制和道德原则签署一份详细的代表书。在我们的财务或会计职能部门工作的员工须遵守单独的财务Code of Ethics。

行为准则和举报人政策

我们的行为准则适用于我们的所有员工，包括首席执行官和首席财务官。它旨在促进我们的定期财务业绩中的诚实和道德行为以及及时和准确的披露。我们的举报人政策规定，如果愿意，可以匿名举报涉嫌违反行为准则的行为、我们的员工、董事或其他利益相关者涉嫌财务性质的违规行为、涉嫌违反我们的合规程序和其他涉嫌违规行为，而不必担心对举报违规或违规行为的个人进行报复。

遵约程序

我们有各种程序和方案，旨在确保遵守相关法律法规，包括反内幕交易程序、反贿赂程序、反欺诈程序、经济制裁和出口管制合规程序、反洗钱程序、与ITAR相关的合规程序、反垄断程序和保护个人数据程序。我们的合规项目由首席合规官维护和监督，其中包括关键合规领域的年度培训和年度认证。这些程序由内部审计职能部门或代表内部审计职能部门进行定期审计。

内部审计员

我们有一个内部审计职能，代表董事会向审计委员会和AerCap的执行官提供有关AerCap关键流程的保证。内部审计职能按照年度内部审计计划，经审计委员会批准，独立、客观地执行审计任务。内部审计职能负责人根据内部审计师协会的专业标准，向审计委员会（职能报告行）和我们的首席执行官（行政报告行）报告。内部审计部门的工作得到审计委员会和AerCap执行官的充分认可，被认为是AerCap控制和风险管理系统的宝贵组成部分。

披露控制和程序

披露委员会协助我们的首席执行官和首席财务官监督我们的财务和非财务披露活动，并确保遵守美国和荷兰法律以及监管要求下产生的适用披露要求。披露委员会从业务和财务审查、包括风险和内部控制自我评估的代表函、我们对财务报告的内部控制的文件和评估的输入以及年内风险管理活动的输入以及各种业务报告中获取信息，以供其提出建议。披露委员会由高级管理层的不同成员组成。

外部审计员

我们的外部审计师负责审计财务报表。根据审计委员会的建议并根据董事会的提议，股东大会每年任命审计师对本财政年度的财务报表进行审计。外部审计师向我们的董事会和董事会审计委员会报告。在讨论我们的季度和年度业绩时，外部审计师出席了审计委员会的会议。

应董事会和审计委员会的要求，首席财务官和内部审计部门事先审查审计师将提供的每项服务，以识别任何可能违反审计师独立性的行为。审计委员会预先批准我们外部审计师的每一项聘用。根据适用的规定，负责审计活动的外部审计事务所合伙人和高级项目团队成员须实行轮调要求。

物资合同

我们已订立若干信贷安排及其他融资安排，以资助我们购置飞机。参见附注15 —债务向本年度报告中包含的我们的合并财务报表，以获取有关我们的信贷安排和融资安排的更多信息。

外汇管制

根据荷兰法律或我们的公司章程，对持有或投票我们普通股的非荷兰居民没有限制。目前，荷兰法律没有对我们的业务进行或影响股息汇出的外汇管制。

税收

AerCap Holdings N.V.是一家荷兰注册公司，由爱尔兰集中管理和控制。根据爱尔兰国内法，它是爱尔兰的税务居民，也是爱尔兰和荷兰适用双重征税条约的结果。

爱尔兰税收考虑

以下是适用于爱尔兰税务居民和非爱尔兰居民的某些爱尔兰税务后果的一般摘要，这些后果是由于持有和处置普通股（或就证券支付的款项在DWT（定义见下文）范围内的其他证券），而我们在爱尔兰税务方面被视为爱尔兰居民。本摘要基于现行爱尔兰法律和我们对爱尔兰税务专员截至本年度报告日期的做法的理解。立法、行政或司法变更可能会修改下文所述的税收后果。以下讨论仅供一般参考之用。

请注意，本摘要不构成税务建议，仅作为一般指南。此外，此信息仅适用于作为资本资产持有的我们的股份，并不适用于所有类别的股东，例如证券交易商、受托人、保险公司、集体投资计划或已经或被视为已经凭借职务或受雇获得其股份的股东。

本摘要并非详尽无遗，股东应咨询他们自己的税务顾问，了解在其特定情况下收购、持有和处置我们的普通股的税务后果。

股息预扣税

爱尔兰股息预扣税（“DWT”），目前税率为25%，将产生于我们支付的股息或其他分配（包括视为分配），除非适用豁免。出于这些目的的视同分配可能包括（其中包括）就公司赎回、偿还或购买其自己的股份而支付的款项，但在某些情况下由上市公司支付的此类款项除外。如果DWT确实与股息有关，公司负责在源头扣除DWT并将相关款项转交给爱尔兰税务专员。

向某些非爱尔兰税务居民股东（“豁免非居民股东”）支付的股息可获得DWT豁免。获豁免的非居民股东必须是与爱尔兰有双重征税条约的国家（“相关领土”）的居民，其中包括美国和欧盟成员国，但爱尔兰除外。获豁免的非居民股东包括：

•非爱尔兰税务居民且为税务目的而在相关领土居住的个人股东（非公司股东）；

•为征税目的而居住在相关领土且不受爱尔兰税务居民控制（直接或间接）的公司股东；

•非为税收目的而在爱尔兰居住的公司股东，其直接或间接受相关领土内为税收目的而居住的人控制，且不受非相关领土内居民的人的最终控制；或

•非爱尔兰税务居民的公司股东，其主要类别的股份（或其75%的母公司或由两家或两家以上公司全资拥有的情况下，每一家此类公司）在爱尔兰的证券交易所、相关领土的认可证券交易所或爱尔兰财政部长批准的其他证券交易所（包括纽约证券交易所）进行实质性和定期交易，

并规定，在上述所有情况下（但除下文关于“美国居民股东”的段落中的例外情况外），豁免非居民股东已按照爱尔兰税务专员的规定，在股息记录日期之前向其经纪人提供了相关的DWT申报，相关信息将进一步传送给公司（如果是通过DTC持有的股份）或我们的转让代理人（如果是在DTC之外持有的股份）。

美国居民股东

根据从爱尔兰税务专员获得的确认，通过DTC持有公司股份的美国居民股东存在简化的载重吨豁免程序。简化程序规定，此类股东无需填写爱尔兰税务专员的DWT申报表，但仍可利用DWT豁免，前提是经纪人记录中的股份受益所有人的地址在美国。我们强烈建议此类股东确保其信息已被其经纪人正确记录。为了适用这一简化程序，股息必须通过“合格中介”支付，下文将进一步讨论。爱尔兰税务专员的确认有效期为五年，至2029年7月25日。

在美国居民拥有并在DTC之外持有的爱尔兰居民公司的股份所支付的股息（以及对其他受DWT约束的证券的支付）不应受到DWT的约束，前提是该股东已填写相关的DWT申报表且本申报表仍然有效。此类股东必须在其有权获得的首次股息支付的记录日期前至少七个工作日向我们的转让代理人提供相关的DWT申报表。

如果美国居民股东收到受DWT约束的股息，该股东通常应该能够向爱尔兰税务专员提出DWT退款申请，但有一定的时间限制。

分配给合格中介机构

如果最终受益所有人是豁免的非居民股东，则公司向爱尔兰税务专员批准的“合格中介机构”（例如银行或股票经纪公司）进行的分配可免于DWTT。在这种情况下，合格的中介机构需要确定有权受益于分配的人，并确保在股息支付之前就已进行规定的申报，或者对于通过DTC持有我们股票（或其他相关证券）的美国居民，要求股票（或其他证券）的受益所有人的地址在美国。公司必须将DWTT应用于一项分派，除非已获合资格中介人通知，合资格中介人将收取的分派是为获豁免的非居民股东的利益。

公司已与一家被爱尔兰税务专员认定为“合格中介”的实体达成协议，因此公司支付的任何股息将通过合格中介支付。

其他非居民人员

不属于上述类别之一的股东，可能属于DWT的其他豁免范围。如果一名股东获得DWT豁免，但收到了受DWT约束的股息，该股东可能可以要求爱尔兰税务专员退还DWT，但有一定的时间限制。

爱尔兰居民股东

爱尔兰税务居民或普通居民个人股东通常会因从爱尔兰居民公司收到的股息或分配（有一些有限的豁免）而受到DWTT的约束。爱尔兰税务居民个人股东将被允许就股息所遭受的爱尔兰载重吨金额与其股息收入的爱尔兰所得税费用进行税收抵免。爱尔兰税务居民企业股东一般将有权要求豁免DWTT。

有权获得股息而无DWT的爱尔兰税务居民或普通居民股东必须填写爱尔兰税务专员规定的相关DWT申报表，并在其有权获得的第一次股息的记录日期（如果是通过DTC持有的股份）之前向其经纪人提供申报表，或在该记录日期之前至少七个工作日（如果是在DTC之外持有的股份）向我们的转让代理人提供申报表。

爱尔兰税务居民或普通居民个人股东，如无权获得DWT豁免，且须缴纳爱尔兰税，应咨询自己的税务顾问。

爱尔兰股息所得税

非爱尔兰居民股东

非爱尔兰居民或出于税收目的的普通居民且有权获得DWT的上述豁免之一的股东，通常对来自爱尔兰居民公司的股息不承担额外的爱尔兰所得税责任，除非该股东通过在爱尔兰开展贸易的分支机构或机构持有股份。

非爱尔兰居民或出于税收目的的普通居民且无权获得DWT豁免的股东，通常无需承担爱尔兰所得税的额外责任，除非该股东通过在爱尔兰开展贸易的分支机构或机构持有股份。

爱尔兰居民股东

爱尔兰税务居民或普通居民个人股东可能需要就从公司收到的任何股息总额缴纳爱尔兰所得税和所得税费用，例如支付相关社会保险（“PRSI”）和普遍社会费用（“USC”），并允许对股息遭受的任何载重吨进行抵免。这类股东应咨询自己的税务顾问。爱尔兰税务居民公司股东一般不应就公司的股息缴纳爱尔兰公司税。

爱尔兰印花税

爱尔兰印花税一般不会就公司股份的现金交易支付，除非股份转让涉及位于爱尔兰的不动产或此类财产的任何权益，或涉及爱尔兰注册公司的股份或有价证券。在这种情况下，收购方将根据股份的转让对价产生1%的印花税。

爱尔兰应课税收益税

非爱尔兰居民

非爱尔兰居民或出于税务目的的普通居民的股东处置我们的股份不应对此类处置实现的任何应课税收益产生爱尔兰税，除非此类股份被用于、持有或收购，用于该股东通过爱尔兰的分支机构或代理机构进行的交易。

爱尔兰居民个人/公司

爱尔兰税务居民或普通居民股东处置我们的股份可能会根据具体情况（包括豁免和减免的可用性）为该股东带来应课税收益或允许的损失。任何此类收益或损失必须以欧元计算。爱尔兰的资本利得税税率目前为33%。视个别情况而定，来自其他来源的未使用资本损失可能会减少处置我们股份实现的收益，前提是损失不受限制或限制。

根据爱尔兰反避税立法，作为爱尔兰税务居民个人并成为爱尔兰临时非居民的我们股份持有人可能需要就该个人非居民期间因处置而实现的任何应课税收益缴纳爱尔兰税。

爱尔兰资本收购税

在赠与或继承我们的股份时，如果解让人和/或接受者是爱尔兰的税务居民或普通居民，就会产生爱尔兰资本收购税（“CAT”）。有关居留的特殊规则适用于个人未在爱尔兰定居的情况。如果解让方和接受方都不是爱尔兰税务居民或普通居民，爱尔兰CAT仍可能因公司股份的赠与或继承而产生，如果他们当时被视为位于爱尔兰。爱尔兰目前对赠与和遗产的CAT比率为33%，在CAT适用之前有各种门槛适用。

爱尔兰和美国之间的遗产税公约一般规定，在股份继承同时需缴纳爱尔兰CAT和美国联邦遗产税的情况下，就在爱尔兰的遗产支付的爱尔兰CAT可全部或部分抵扣在美国的应缴税款。遗产税公约不适用于以赠与方式支付的爱尔兰CAT。

美国税收考虑

根据本文所述的限制和限定条件，本讨论阐述了购买、拥有和处置我们普通股的重大美国联邦所得税后果。对持有人税务后果的讨论仅针对那些为美国联邦所得税目的将我们的普通股作为资本资产持有的人，不涉及对任何特殊类别持有人的税务后果，包括但不限于（直接、间接或建设性地）持有我们10%或更多股份（以投票或价值衡量）的人、证券或货币交易商、银行、免税组织、人寿保险公司、金融机构、经纪交易商、受监管投资公司、房地产投资信托基金、选择按市值法核算其证券持有量的证券交易商，持有作为对冲或针对货币或利率风险进行对冲或属于跨式、转换或“综合”交易一部分的证券的人、某些美国侨民、合伙企业或出于美国联邦所得税目的归类为合伙企业的其他实体、因此类收入在适用的融资报表上确认而需要加速确认与普通股相关的任何毛收入项目的人以及美国联邦所得税目的的功能货币不是美元的美国持有人。本讨论不涉及美国联邦替代最低税或任何州、地方或外国税法对普通股持有人的影响。讨论的基础是《守则》、其立法历史、现有和拟议的条例、已公布的裁决和法院判决，所有这些都是目前有效的，并且随时可能发生变化，可能具有追溯效力。

就本讨论而言，“美国持有人”是指为美国联邦所得税目的而作为美国公民或居民的我们普通股的受益所有人；在美国或其任何政治分支机构的法律中或根据美国法律创建或组织的公司或作为公司应课税的其他实体；如果信托（一）受美国法院的主要监督，且一名或多名美国人能够控制信托的所有实质性决定；或（二）已选择被视为美国人；或其收入无论来源如何均需缴纳美国联邦所得税的遗产。“非美国持有人”是我们普通股的受益所有人，既不是美国持有人，也不是美国联邦所得税目的的合伙企业。

如果出于美国联邦所得税目的被视为合伙企业的实体或安排持有股份，则合伙人的美国联邦所得税待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。持有股份的合伙企业及其合伙人应就收购、拥有和处置普通股的特定美国联邦所得税后果咨询其自己的税务顾问。

现金分红及其他分配

美国普通股持有人一般将被要求在AerCap当前或累计收益和利润（使用美国联邦所得税原则计算）的范围内将就此类普通股收到的分配（包括任何预扣的金额）视为股息收入，超出部分在（并减少）持有人在普通股中调整后的税基的范围内被视为资本的非应税回报，此后则被视为资本收益，但须遵守下文讨论的PFIC规则。AerCap预计不会根据美国联邦所得税原则确定收益和利润。因此，美国持有者应该预期，AerCap的任何分配通常将被视为股息。支付给作为公司的美国持有人的股息不符合公司通常可以获得的股息扣除条件。现行税法规定，在满足特定持有期要求的情况下，就国内公司或“合格外国公司”支付的股息而言，对非公司美国持有人的股息收入征收最高20%的美国税率。合格外国公司一般包括外国公司（在支付股息的纳税年度或上一个纳税年度为PFIC的公司除外），如果（一）其支付股息的股票可在美国已建立的证券市场上随时交易；或（二）它有资格获得美国财政部确定为满足这些目的的全面美国所得税条约规定的福利，其中包括信息交换条款。普通股有望在纽约证券交易所轻松交易，我们有资格享受美国和爱尔兰之间的所得税条约。因此，假设我们不被视为PFIC，就我们的普通股所支付的股息而言，我们应被视为合格的外国公司，因此，就满足所需持有期的普通股向非公司美国持有人支付的股息应按最高20%的联邦税率征税。

向美国持有人分配额外普通股或与普通股有关的优先购买权，这些权利是作为a按比例分配给我们所有股东一般不会被征收美国联邦所得税，但在其他情况下可能构成应税股息。

以美元以外的货币支付的分配，将根据实际收到或推定收到之日有效的即期汇率计入美国持有人以美元为单位的毛收入，无论该款项当时是否转换为美元。美国持有者将拥有与该美元金额相等的该货币的计税基础，在随后出售或将该外币兑换为不同美元金额时确认的任何收益或损失将是美国来源的普通收入或损失。如果在收到之日将股息兑换成美元，美国持有者一般不应被要求就股息收入确认外币损益。根据可能因情况而异的适用限制，从普通股股息中预扣的外国税款，只要税款不超过持有人根据适用法律或税收协定要求享受任何此类税款减少的好处时本应预扣的税款，将可抵减美国持有人的联邦所得税负债。为美国外国税收抵免目的，普通股支付的股息一般将被视为外国来源收入。对有资格获得信贷的外国税收的限制是针对特定收入类别单独计算的。管理外国税收抵免的规则很复杂，因此，普通股的潜在购买者应就其特定情况下可获得的外国税收抵免咨询其自己的税务顾问。美国持有人在其选举中可以在计算其应税收入时扣除这些原本可以抵税的外国税款，而不是要求抵税，但须遵守美国法律普遍适用的限制。

非美国持有人一般不会就普通股支付的股息缴纳美国联邦收入或预扣税，除非此类收入与非美国持有人在美国境内的贸易或业务的行为有效相关。

出售或处置普通股

美国持有人一般会确认出售、交换或其他应税处置普通股的收益或损失，金额等于此类出售、交换或其他应税处置所实现的美元金额之间的差额（如果股份出售或交换为美元以外的货币，则参照出售或交换之日有效的即期汇率确定，或，如果出售或交换的股票在已建立的证券市场上交易，且美国持有人是现金制纳税人或选择权责发生制纳税人，则以结算日有效的即期汇率）和美国持有人在普通股中的调整后计税基础以美元确定。普通股对美国持有人的初始计税基础将是美国持有人以美元购买股份的价格（在以美元以外的货币购买股份的情况下，参照购买之日有效的即期汇率确定，或者如果购买的股份在已建立的证券市场上交易，且美国持有人是现金制纳税人或选择权责发生制纳税人，则为结算日有效的即期汇率）。假设AerCap不是PFIC，并且在美国持有人持有我们的普通股期间没有被视为PFIC，这种收益或损失将是资本收益或损失，如果普通股持有超过一年，则将是长期收益或损失。根据现行法律，非公司美国持有者的最高长期资本收益率为20%。资本损失的扣除受到限制。美国持有人确认的资本收益或损失（如果有的话）一般将被视为美国来源的收入或损失，用于美国外国税收抵免的目的。

普通股的非美国持有人将无需就出售、交换或其他应税处置普通股的收益缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非（一）此类收益与在美国境内进行的贸易或业务有效关联；或（二）非美国持有人是指在处置的纳税年度内在美国境内至少停留183天且满足某些其他条件的个人。

PFIC条款的潜在适用

我们不认为我们将被归类为2025年的PFIC。尽管无法保证，但我们预计2026年或随后几年不会被归类为PFIC。这种预期是基于我们目前的操作和目前的规律。一般来说，非美国公司将在任何纳税年度被归类为美国联邦所得税目的的PFIC，在该纳税年度中，在应用某些透视规则后，任一（一）其毛收入中至少有75%是“被动收入”；或者（二）其总资产均值至少有50%归属于产生“被动收益”或为产生“被动收益”而持有的资产。为此目的的被动收入一般包括股息、利息、特许权使用费、租金和商品、外汇和证券交易的收益。但是，对于在积极开展贸易或业务过程中产生的、并非来自相关人员的特许权使用费或租金收入，规定了某些例外情况。

确定外国公司是否为PFIC是一项复杂的确定，它基于所有相关事实和情况，并取决于PFIC规则下各种资产和收入的分类。目前尚不清楚其中一些规则如何适用于我们。此外，这一决定必须每年在应纳税年度结束时进行测试，虽然我们打算以降低我们成为PFIC的可能性的方式处理我们的事务，但我们的情况可能会在任何一年发生变化。我们不打算以降低我们成为PFIC的可能性为具体目的就飞机的购买和销售做出决定。因此，我们的商业计划可能会导致我们从事可能导致我们成为PFIC的活动。无法保证我们不会在当前纳税年度或任何未来纳税年度被归类为PFIC。

如果我们在我们支付股息的纳税年度或上一个纳税年度成为或成为PFIC，则上述关于支付给非公司美国持有人的股息的股息率将不适用。如果我们是美国持有人持有我们普通股的任何纳税年度的PFIC，根据以下对按市值计价的选举和合格的选举基金（“QE”）选举的讨论，持有人将被征收额外税款，并就处置这些普通股所获得的普通股或收益收取“超额分配”的利息费用。此类美国持有人将获得超额分配，其范围是在任何纳税年度收到的任何分配超过前三个纳税年度（或者，如果更短，则为美国持有人的持有期）收到的普通股平均金额的125%。美国持有人不仅可以通过出售或其他处置，还可以通过质押普通股作为贷款的担保或进行某些建设性处置交易来实现普通股的收益。计算超额分配或任何收益的税收，（一）超额分配或收益在美国持有人持有期内按比例分配；（二）分配给当前纳税年度的金额和分配给我们作为PFIC的第一年之前的任何一年的金额在当前纳税年度作为普通收入征税；和（三）分配给每个前一个纳税年度（我们作为PFIC的第一年之前的任何一年除外）的金额按该年度有效的最高适用边际税率征税，并征收利息费用，以收回从延期支付税款中获得的视为利益。这些规则有效地防止了美国持有人将处置普通股实现的收益视为资本收益。

如果我们是PFIC，并且我们的普通股在“合格交易所”“定期交易”，美国持有者可能会进行按市值计价的选择，这可能会减轻AerCap的PFIC地位带来的不利税收后果。普通股将被视为“定期交易”的任何日历年度，在此期间超过de minimis每个日历季度至少有15日在合格交易所交易的普通股数量。预计普通股将在其上定期交易的纽约证券交易所是符合美国联邦所得税目的的合格交易所。

如果美国持有人做出按市值计价的选择，对于我们作为PFIC的每一年，持有人一般会将该纳税年度结束时普通股的公平市场价值超过其调整基础的部分（如果有的话）列为普通收入，并允许就该部分的超额部分（如果有的话）产生普通损失，普通股的调整基础超过其在该纳税年度结束时的公允市场价值（但仅限于先前因按市值计价选择而计入的收入的净额）。如果美国持有人做出选择，他在普通股中的基础将进行调整，以反映任何此类收入或损失金额。此外，在我们是PFIC的一年中出售或以其他方式处置普通股时，任何收益通常将被视为普通收入，任何损失通常将被视为普通损失（但仅限于由于按市值计算的选择而导致的先前包括的收入净额），此后将被视为资本损失。

或者，如果我们在任何一年成为PFIC，普通股的美国持有者可能希望通过在该年度对我们的普通股进行量化宽松选举来避免我们的PFIC地位所导致的不利税务后果。如果美国持有人进行量化宽松基金选举，持有人将被要求每年将其包括在毛收入中（一）作为普通收入，其按比例我们的收益和利润超过净资本收益的份额；和（二）作为长期资本收益，它在我们的净资本收益中所占的比例，在每一种情况下，无论是否实际进行了现金分配。美国持有人进行量化宽松基金选举所确认的金额通常被视为来自美国以外来源的收入，但是，如果美国人（根据美国联邦所得税目的确定）通过投票或价值持有我们至少一半的股份，则这些金额将被视为美国来源收入，只要它们可归属于我们从美国来源获得的收入。由于进行量化宽松基金选举的PFIC股票的美国持有人目前对其在我们收入中的按比例份额征税，因此确认的金额在分配给美国持有人时将不需要缴税。选举美国持有人在普通股中的基础将增加目前如上文所述收入中包含的任何金额，并减少在分配时不会再次征税的先前征税金额的任何分配。如果我们是或成为PFIC，美国持有人将通过在持有人及时提交的美国联邦所得税申报表上附上一份正确填写的关于此类股份的IRS表格8621，对其普通股进行量化宽松基金选择。对于我们确定为PFIC的任何纳税年度，我们将（一）于该课税年度后在切实可行范围内尽快提供有关我们作为PFIC的地位的通知；及（二）遵守美国持有者进行量化宽松基金选举所需的所有报告要求，包括应要求向股东提供此类选举所需的信息。

虽然通常不允许美国持有人进行追溯性QE选举，但如果美国持有人（一）合理地认为，截至量化宽松基金选举到期之日，外国公司在追溯选举年度结束的纳税年度不是PFIC；和（二）就外国公司提交了一份保护性声明，适用于追溯选举年，其中美国持有人描述了其合理信念的基础，并延长了保护性声明适用的股东所有纳税年度的PFIC相关税款评估的时效期限。该保护性声明必须附在该声明适用的第一个纳税年度的美国持有人联邦所得税申报表上。美国持有者应就提交保护性声明的可取性咨询自己的税务顾问。

如上所述，如果我们是一家PFIC，那么进行量化宽松基金选举（包括适当的追溯量化宽松基金选举）的美国普通股持有者将被要求在目前的收入中包括其在我们的收益和利润中的按比例份额，无论我们是否实际分配收益。将收益用于准备金或偿还债务或为其他投资提供资金可能会导致美国普通股持有者确认的收入超过其实际收到的金额。此外，出于美国联邦所得税目的，我们从一项投资中获得的收入可能会超过我们实际收到的金额。如果我们是PFIC，而美国持有人就其普通股作出有效的量化宽松选择，则该持有人可能会选择推迟支付因量化宽松选择而确认的收入的税款，但须支付递延期间的利息费用。普通股的潜在购买者应就进行量化宽松基金选择、追溯量化宽松基金选择和/或延期支付选择的可取性咨询自己的税务顾问。

特殊规则适用于确定对PFIC股票分配征收的预扣税的外国税收抵免。如果美国持有人在我们作为PFIC的任何一年中拥有普通股，该持有人通常必须提交IRS表格8621。

我们敦促普通股的潜在购买者咨询他们自己的税务顾问，了解与投资于PFIC相关的税务考虑，包括进行上述按市值计价选择和量化宽松基金选择的可用性和后果。

净投资收益附加税

作为个人、信托或遗产的某些美国持有人可能需要缴纳3.8%的税，此外还需要缴纳其他适用的美国联邦所得税，以较低者为准（一）美国持有人在相关纳税年度的“净投资收益”（或未分配的“净投资收益”，在信托或遗产的情况下）；以及（二）美国持有人在相关纳税年度的修正调整后总收入（或调整后总收入，在信托或遗产的情况下）超过一定门槛（在个人的情况下，这一门槛从125,000美元到250,000美元不等，视个人情况而定）的部分。美国持有人的“净投资收益”通常包括（其中包括）股息收入和处置股份的资本收益，但有某些例外情况。如果您是个人、信托或遗产的美国持有人，您应该咨询您自己的税务顾问，了解这项税收对普通股的适用性。

信息报告和备份预扣

通常需要向IRS报告有关普通股的付款以及向美国纳税人持有人支付的普通股出售收益的信息，但某些公司和其他豁免收款人除外。如果此类持有人未能向适用的扣缴义务人提供纳税人识别号并证明该持有人不受备用扣缴的约束，则可能对这些款项适用24%的“备用”预扣税。不受美国税收约束的持有人可能被要求遵守适用的认证程序，以证明他们不是美国人，以避免适用此类信息报告要求和备用预扣。根据备用预扣税规则预扣的金额不是额外的税款，只要及时向IRS提供所需信息，就可以退还，或从持有人的美国联邦所得税负债（如果有的话）中贷记。

荷兰式预扣税考虑

以下是持有普通股的某些荷兰式股息预扣税后果的一般摘要。本摘要并不旨在描述可能与普通股持有人或潜在持有人相关的所有可能的税务考虑或后果，其中一些可能会根据适用法律（例如信托或类似安排）受到特殊处理。持有人应就其特定情况下投资于普通股的税务后果咨询其税务顾问。以下讨论仅供一般参考之用。

由于AerCap Holdings N.V.是在荷兰注册成立的（尽管是爱尔兰税务居民），我们向在荷兰的居民或被视为居民的股份持有人（“荷兰居民持有人”）进行的分配（包括股息支付）通常需要按15%的税率缴纳荷兰股息预扣税。荷兰居民持有者是指为荷兰税务目的而在荷兰居住或被视为居住在荷兰的个人和公司法人实体。预扣税机制要求我们从股息中扣除一笔应向荷兰税务机关缴纳的预扣税。因此，预扣税实际上是由股息的接受者承担，而不是由我们承担。如果可以证明个人、企业或其他投资者不是荷兰居民或不被视为荷兰居民，我们预计没有义务根据爱尔兰/荷兰双重征税条约的规定扣除荷兰股息预扣税。如果我们正在向股份持有人支付股息，将要求收款人提供一份申报表，以证明他们有权获得适用于股息的股息预扣税豁免。这一要求将通过合格的中介机构传达给股东。AerCap拟推定不遵守上述规定的股东为荷兰居民持有人。荷兰居民持有人可能有资格在其所得税或公司所得税负债中记入荷兰式股息预扣税。

本摘要不考虑荷兰预扣税的任何潜在豁免或减免或任何荷兰居民持有人的具体事实和情况。

持有普通股可能会产生其他荷兰式税务后果，例如但不限于荷兰式个人所得税、荷兰式企业所得税以及荷兰式赠与和遗产税。

以上讨论为概括性总结。它并未涵盖可能对特定投资者具有重要意义的所有税务事项。我们强烈建议所有潜在投资者就投资我们普通股的税务后果咨询他们自己的税务顾问。

股息

股利原则上只能在有可分配准备金的范围内发放。根据《荷兰民法典》的组织章程和第2册，我们只能在我们的股东权益超过已发行股本的已缴足和被调用部分的金额加上根据荷兰法律规定必须维持的储备（即法定储备）或我们的组织章程（即法定储备）的情况下宣布股息。我们的董事会决定是否以及将保留多少利润。剩余利润按照各股东持股数按比例分配给股东。

所有确定可用于股息的金额的计算都将基于我们在荷兰公认会计原则下的母公司财务报表，这些报表与我们在美国公认会计原则下的合并财务报表不同，例如本年度报告中包含的报表。我们的母公司财务报表是根据荷兰民法典第9部分第2册的法定规定和荷兰会计准则委员会发布的荷兰年度报告的荷兰会计准则中的公司公告编制的，并存放在荷兰贸易登记册的商业登记处。根据母公司财务报表，截至2024年12月31日，我们的总股本超过152亿美元。我们依赖于运营子公司的股息或其他预付款来为我们可能支付的普通股股息提供资金。

自2024年5月起，我们按季度派发现金股息。我们预计未来将继续按季度派发现金股息，具体取决于董事会对（其中包括）市场状况和我们的财务业绩、可分配储备和现金流的考虑。

2025年2月，我们的董事会宣布向截至2025年3月12日营业结束时登记在册的股东派发每股0.27美元的季度现金股息，该股息已于2025年4月3日支付。2025年4月，我们的董事会宣布向截至2025年5月14日营业结束时登记在册的股东派发每股0.27美元的季度现金股息，于2025年6月5日支付。2025年7月，我们的董事会宣布向截至2025年8月13日营业结束时登记在册的股东派发每股0.27美元的季度现金股息，于2025年9月4日支付。2025年10月，我们的董事会宣布向截至2025年11月12日营业结束时登记在册的股东派发每股0.27美元的季度现金股息，该股息已于2025年12月4日支付。

2026年2月，我们的董事会宣布向截至2026年2月25日营业结束时登记在册的股东派发每股0.40美元的季度现金股息，支付日期为2026年3月19日。

展出的文件

SEC维护一个互联网站点，其中包含报告、代理和信息声明，以及有关以电子方式向SEC提交的发行人的其他信息。您可以通过访问SEC的互联网网站来查看我们的SEC文件，包括这份年度报告，网址为www.sec.gov.我们的网站位于www.aercap.com.本网站所载信息不构成本年度报告的一部分。此外，您可能会检查我们在纽约证券交易所办公室备案的材料，地址为20 Broad Street，New York，New York 10005。

项目11。关于市场风险的定量和定性披露

我们的主要市场风险敞口是与浮动利率的短期和长期借款以及与浮动利率挂钩的租赁下的租赁付款相关的利率风险。为了管理这种利率敞口，我们不时订立利率互换和上限协议以及美国国债利率锁定协议。我们还面临外汇风险，这会对我们的经营利润产生不利影响。为了管理这种风险，我们可能会不时订立远期外汇合约。

以下讨论应结合附注12阅读——衍生金融工具和注15 —债务本年度报告中包含的我们的合并财务报表，其中提供了有关我们的债务和衍生金融工具的更多信息。

利率风险

利率风险是利率水平变化和不同利率间利差的暴露。利率风险对许多因素高度敏感，包括政府货币政策、全球经济因素和其他我们无法控制的因素。

我们以固定和浮动利率为基础的租金签订租约，我们主要通过固定利率和浮动利率债务的混合为我们的运营提供资金。当相关债务和生息资产的条款不匹配时，利率风险就会产生，主要是浮动利率债务和固定利率租赁之间。我们主要通过使用基于现金流的风险管理模型使用利率上限和利率掉期来管理这种风险敞口。这个模型取我们的资产和负债产生的预期现金流，然后通过这些现金流的价值在给定的利率变动中会发生多大的变化来计算。

截至2025年12月31日，我们未偿浮动利率债务的本金金额为109亿美元，占我们未偿债务本金总额的25%。如果利率提高1%，我们预计每年税前收入将减少约2800万美元。这一税前收入减少将包括利息支出的增加，部分被目前有效的利率衍生工具、基于浮动利率的租赁和生息现金余额的好处所抵消。利率下降将导致税前收入增加。这一税前收入增长将包括利息支出的减少，部分被利息收入和租赁收入的减少所抵消。这种敏感性分析受到几个因素的限制，不应被视为一种预测。

下表列出截至2025年12月31日，我们对利率变化敏感的衍生金融工具（包括我们的利率上限和掉期）在指定年度签订的平均名义金额和加权平均利率。名义金额用于计算根据合同将交换的合同付款。根据我们的利率上限，我们将收到Term SOFR的超额部分（如果有的话），每月或每季度在实际/360调整的基础上重置，超过相关上限的执行率。对于我们的利率掉期，支付利率基于我们签约支付给掉期交易对手的固定利率。


	2026			2027			2028			2029			2030		此后		公允价值
	（百万美元）
利率上限
平均名义金额	$	603.5		$	531.8		$	455.8		$	198.3		$	—	$	—	$	8.5
加权平均执行率	3.4		%	3.3		%	3.3		%	3.3		%	—		—


	2026			2027			2028			2029		2030		此后		公允价值
	（百万美元）
利率互换
平均名义金额	$	5,742.5		$	4,659.6		$	2,002.1		$	—	$	—	$	—	$	(68.9)
加权平均工资率	3.8		%	3.9		%	3.9		%	—		—		—

与这些工具相关的可变基准利率是Term SOFR。

我们的董事会负责审查我们的整体利率管理政策。我们的交易对手风险受到持续监控，但由于我们的大多数利率衍生品交易对手在评级机构将其评级下调至一定水平以下的情况下被要求进行抵押这一事实而得到缓解。

外汇风险与国外经营

我们的功能货币是美元。国内和基本上所有国外业务的功能货币都是美元。外币交易损益对公司经营影响不大。外汇风险产生于我们和我们的承租人在多个司法管辖区的业务。我们所有的飞机和发动机采购协议都是以美元谈判达成的，我们目前基本上所有的收入都是以美元获得的，我们主要以美元支付我们的费用。我们目前有数量有限的以外币计价的租赁和直升机购买协议，将我们的部分现金保持在外币中，以外币缴税，并以外币产生我们的一些费用，主要是欧元。美元相对于外币的减少会增加我们从外币计价的租赁中获得的租赁收入以及我们以外币支付的费用。美元相对于外币的增加会减少我们从外币计价的租赁中获得的租赁收入以及我们以外币支付的费用。由于我们目前大部分收入以美元收取，大部分开支以美元支付，因此外汇汇率的变化不会对我们的经营业绩或现金流产生实质性影响。我们没有任何与我们的外国现金账户相关的限制或遣返问题。

通货膨胀

在经历了一段持续较低的通货膨胀率之后，通货膨胀率在2022年和2023年期间显着上升，在美国、欧盟、英国和其他国家达到了近期的历史高点，然后在2024年和2025年期间趋于稳定。美国在过去一年中提高关税、潜在的额外关税和报复性关税的前景以及美国与某些贸易伙伴最近几个月的贸易协定可能会导致未来更高的通胀。高通胀率可能会对我们的业务产生若干不利影响。通货膨胀可能会增加我们运营中使用的商品、服务和劳动力的成本，从而增加我们的开支。就我们从固定付款率的租赁中获得收入而言，与通货膨胀率保持较低水平相比，高通货膨胀率将导致这些付款的价值下降更多。由于我们的租约一般是多年期的，因此我们相应调整飞行设备租赁费率的能力可能存在滞后。我们的供应商和承租人也可能由于高通胀率而受到重大不利影响，包括由于对其财务状况的影响、需求模式的变化、价格波动和供应链中断。

项目12。权益类证券以外的证券的说明

不适用。

第二部分

项目13。违约、拖欠股息和拖欠

没有。

项目14。证券持有人权利的重大变更及所得款项用途

不适用。

项目15。控制和程序

披露控制和程序

我们的披露控制和程序旨在合理保证本报告要求披露的信息得到及时记录、处理、汇总和报告。我们的管理层和我们的披露委员会成员，截至2025年12月31日，已经评估了我们的披露控制和程序，因为这个术语是根据《交易法》规则13a-15（e）和规则15d-15（e）定义的。基于此类评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论：截至2025年12月31日，我们的披露控制和程序是有效的。这些披露控制和程序包括但不限于旨在确保发行人在其根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息被积累并酌情传达给AerCap的管理层，包括其主要执行和首席财务官，或履行类似职能的人员的控制和程序，以便能够及时就所要求的披露作出决定。

管理层关于财务报告内部控制的年度报告

我们的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，因为该术语在《交易法》规则13a-15（f）中定义。我们对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化或由于政策或程序的遵守程度可能恶化，控制可能变得不充分。

在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，我们对截至2025年12月31日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。该评估基于Treadway委员会赞助组织委员会（COSO）于2013年发布的框架内部控制——综合框架中确立的标准。基于这一评估，管理层得出结论，截至2025年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。

注册会计师事务所的鉴证报告

毕马威会计师事务所是审计本年度报告中包含的2025年合并财务报表的独立注册会计师事务所，根据美国公众公司会计监督委员会的标准，审计了截至2025年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性。他们的审计报告可在第F-2.

财务报告内部控制的变化

AerCap的财务报告内部控制在2025年期间没有发生对财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。

项目16a。审计委员会财务专家

我们的董事会已经确定，朱利安（布拉德）分行、维多利亚·贾曼和詹姆斯（吉姆）劳伦斯是“审计委员会财务专家”，因为这个词是由SEC规则定义的。审计委员会的所有成员都是“独立的”，因为该术语是根据适用的纽交所上市标准定义的。

项目16b。Code of Ethics

我们的董事会通过了我们的行为准则，这一准则适用于我们的董事会成员，包括其主席、我们的高级职员和员工。此代码可在我们的网站上公开获取，网址为www.aercap.com.

项目16c。首席会计师费用和服务

我们的核数师就截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度所提供的专业服务收取以下费用：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024
	（千美元）
审计费用	$	8,975	$	8,344
税费	1,639		1,475
所有其他费用	9		6
合计	$	10,623	$	9,825

审计费用

审计费用定义为每年需要执行的标准审计工作，以便对我们的合并财务报表发表意见并对我们当地的法定财务报表发表报告。还包括只能由我们的审计师提供的服务，例如非经常性交易的审计和新会计政策的实施、季度财务业绩的审查、同意书和安慰函以及SEC或其他监管文件所需的任何其他审计服务。

税费

税费涉及就税务合规提供服务的总费用。

所有其他费用

所有其他费用主要与咨询项目有关。

独立核数师的审核及非审核服务预先批准政策

审计委员会的政策是预先批准我们的审计师提供的所有审计和非审计服务。如上文所述，这些服务可能包括审计服务、审计相关服务、税务服务和其他服务。预先批准是针对特定服务或服务类别的详细规定，并以特定预算为准。我们的管理层和我们的审计师向审计委员会提交的报告，内容涉及根据本预先批准提供的服务范围以及截至目前所提供服务的费用按年度计算。审计委员会也可以根据具体情况预先批准额外服务。所有税费均获审核委员会审核通过。

项目16d。审核委员会上市准则的豁免

不适用。

项目16e。发行人及关联购买人购买权益性证券的情况

下表列示截至2025年12月31日止年度我们对普通股的回购情况：


	购买的普通股数量	每股普通股支付的平均价格		作为我们公开宣布的计划的一部分购买的普通股总数	根据这些计划可能尚未购买的普通股的最高美元价值（百万美元）（a）
2025年1月	1,169,860	$	94.72	1,169,860	$	198.0
2025年2月	513,632	96.60		513,632	1,148.4
2025年3月	4,016,349	99.03		4,016,349	750.7
2025年4月	4,727,512	94.03		4,727,512	806.3
2025年5月	—	—		—	806.3
2025年6月	—	—		—	806.3
2025年7月	486,034	107.88		486,034	753.9
2025年8月	3,990,405	118.64		3,990,405	280.5
2025年9月	3,699,299	122.95		3,699,299	575.7
2025年10月	2,332,750	121.97		2,332,750	291.2
2025年11月	—	—		—	291.2
2025年12月	1,145,240	139.15		1,145,240	1,131.9
合计	22,081,081	$	109.92	22,081,081	$	1,131.9

(a)有关我们股份回购计划的进一步详情，请参阅附注18—股权本年度报告中包含的我们的合并财务报表。

项目16F。注册人的核证会计师变更

不适用。

项目16g。公司治理

纽交所要求股票在该交易所上市的美国国内实体遵守其公司治理标准。然而，由于我们是一家外国私人发行人，只要我们遵守母国公司治理标准（在我们的案例中是荷兰公司治理标准），纽交所只要求我们遵守与审计委员会和定期向纽交所认证有关的某些纽交所规则。纽交所要求我们向投资者披露我们的公司治理实践与美国国内公司根据纽交所要求遵循的不同的任何重要方式。

在这些差异中，股东批准是纽交所在发行普通股之前要求的：

•向公司（或其拥有重大权益的关联公司或实体）的董事、高级职员或主要证券持有人提供超过发行前已发行普通股数量或已发行投票权的百分之一的股份，但某些例外情况除外；

•将拥有的投票权或数量分别等于或超过发行前已发行在外的投票权或股份数量的20%，但某些例外情况除外；或者

•这将导致发行人的控制权发生变化。

根据荷兰规则，股东可以在股东周年大会上将发行普通股的权力授予董事会。过去，我们的股东曾授权我们的董事会在我们的年度股东大会上发行普通股。

在某些情况下，纽交所的规定更为严格，而在另一些情况下，荷兰的规定则更为严格。其他显着差异包括：

•纽交所规则要求股东批准股权补偿计划的变更，但根据荷兰规则，只有董事会成员的股权补偿计划变更才需要股东批准；

•根据荷兰公司治理规则，审计和薪酬委员会不得由董事会主席担任主席；

•根据荷兰规则，审计师必须由股东大会任命，但纽交所规则只要求他们由审计委员会任命；

•纽交所和荷兰的规则都要求董事会的多数成员是独立的，但每一套规则下对独立性的定义并不相同。例如，荷兰的规定要求前任董事有更长的“回头看”期；和

•荷兰规则允许在根据规则解释偏差的情况下偏离规则，但纽交所规则不允许这种偏差。

项目16h。矿山安全披露

不适用。

项目16i。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

项目16J。内幕交易政策

我们的董事会已通过内幕交易政策，其中管理董事、高级管理人员和员工购买、出售和其他处置我们证券的行为，这些政策经过合理设计，旨在促进遵守适用的内幕交易法律、规则和法规，以及适用于AerCap的任何上市标准。

100

项目16K。网络安全风险管理和治理

AerCap依靠其信息系统和第三方提供商的信息系统的安全运行来管理、处理、存储和传输其运营过程中的信息。因此，它面临网络安全威胁，包括但不限于对其数字网络和系统的黑客攻击、网络钓鱼、病毒、恶意软件和其他攻击。

AerCap已采用并保持积极的网络安全战略，包括预防性技术解决方案，以评估、识别和管理来自网络安全威胁的重大风险，并应对网络安全事件。这些过程包括:

•系统选择。我们使用云优先策略，将云计算置于遗留信息系统之上，从而为几乎连续可用的关键业务流程、系统和应用程序提供运营弹性和敏捷性。

•系统评估。我们的专业网络安全团队与外部技术专家和我们的安全运营中心合作，应用与美国国家标准与技术协会的网络安全框架（“NIST-CSF”）相一致的风险评估、管理和缓解工具、技术和流程。我们定期评估我们的信息技术资产、数据、系统和架构，以识别、评估和补救脆弱领域。这些评估包括针对NIST-CSF安全域执行主动渗透和漏洞测试以及定期成熟度评估。注意到的观察被视为我们风险评估程序的一部分。

•系统保护。我们部署了端点安全、电子邮件和网页过滤、访问管理和安全监控等多种防御方法，以提供适当级别的网络安全威胁保护。

•威胁监测。我们积极监控我们的系统，以防止和检测任何未来的网络安全威胁，并且在此类事件公开时，我们分别监控针对其他公司的网络安全威胁或事件。这使我们能够与网络安全的最新趋势保持同步，并对我们的战略进行改进，以确保我们的防御考虑新发现和发展中的网络安全威胁领域。

•威胁回应。我们制定了应对程序，如遇到信息系统安全漏洞，可及时进行网络安全事件识别、报告和补救。其中包括制定详细的响应、恢复和业务连续性计划，以尽量减少潜在网络安全事件的影响。定期对这些计划进行测试和审查，以确保它们充分捕捉到新发现和不断演变的网络安全威胁的潜在影响。

• 员工和承包商培训。我们为员工和承包商提供网络安全风险领域的年度培训，并定期开展网络安全意识宣传活动。培训涵盖个人数字足迹、隐私设置、网络钓鱼、家庭和工作场所的信息安全、勒索软件、密码卫生和商业电子邮件泄露等领域。

•遵守数据保护框架。我们密切关注数据保护规则和指南的变化。这使我们能够保持对适用法律的遵守，并保持领先于发展和监管转变。

•战略调整。AerCap已任命一名网络安全总监，负责监督网络安全战略与公司战略计划的一致性。

上述流程已通过持续维护IT风险登记册（其中包括网络安全风险）纳入我们的整体风险管理战略，该登记册由我们的首席信息官（“CIO”）每季度审查一次，他还兼任我们的首席信息安全官（“CISO”）。首席信息官还每年审查我们的网络安全政策，包括我们的IT安全和网络犯罪政策以及我们关于使用我们的信息技术基础设施的行为准则，以及我们的业务连续性政策。

如上所述，我们在根据NIST-CSF评估我们的信息系统和网络安全威胁管理流程方面寻求外部技术专家的支持。聘请外部技术专家对这些系统和流程进行基于NIST-CSF的年度评估。

101

尽管这里概述了这一过程，但我们可能会不时遇到网络安全事件。例如，该公司在2024年经历了与勒索软件相关的网络安全事件。请参阅“第3项。关键信息——风险因素——与信息技术相关的风险——包括勒索软件攻击在内的网络安全事件可能导致我们的信息系统或我们的第三方供应商的信息系统出现重大中断、商业信息丢失或欺诈造成的损失，这可能会阻碍我们有效开展业务的能力或导致收入或其他成本损失，”有关该事件的更多详细信息。

有关网络安全威胁的风险迄今如何影响我们并可能在未来对我们产生重大影响的更多信息，包括我们的业务战略、运营结果或财务状况，请参阅“项目3。关键信息—风险因素—与信息技术相关的风险—网络安全事件，包括勒索软件攻击，可能导致我们的信息系统或我们的第三方供应商的信息系统受到重大破坏，商业信息丢失或可归因于欺诈的损失，这可能会阻碍我们有效开展业务的能力或导致收入或其他成本损失”和“项目3。关键信息—风险因素—与信息技术相关的风险—由于外部因素、人员短缺或在更新我们现有软件或开发或实施新软件方面的困难，我们的信息系统或我们的第三方供应商的信息系统可能遭受实质性损害或中断，”这些因素通过引用并入本项目16K。

The 板对网络安全风险的监督和网络安全事件的应对（如果出现）负有最终责任。董事会已授权董事会审计委员会首先代表董事会管理这一责任。两名董事会成员（也是审计委员会成员）在卡内基梅隆大学完成了网络安全问责制和公司董事会课程。

我们的首席信息官向我们的董事会提出正式的年度网络安全更新。这些讨论一般包括更新公司当前的网络安全风险评估、有关数据隐私和网络安全的法规的任何变化、基于NIST-CSF的年度评估结果以及在此期间发生的任何事件或违规行为。审计委员会和董事会还定期收到首席信息官提供的网络安全更新，管理层的其他成员或外部顾问也会酌情加入。我们的内部审计职能，以及根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》执行公司审计的审计师，也定期向审计委员会和董事会提供最新信息，说明他们对IT系统控制有效性的评估。首席执行官听取关于一项特设 CIO关于网络安全事件、威胁和相关事项的依据。我们的CIO定期由直接向他报告的网络安全总监进行简报。

我们的首席信息官负责评估和管理来自网络安全威胁的重大风险。我们目前的首席信息官已经在这个职位上服务了十多年，在全球范围内管理复杂的系统实施、转变IT职能和运行高质量团队方面拥有丰富的经验。他的经验延伸到曾在大型跨国公司任职，包括IBM、大众汽车、英国电力和E.N。

三个管理委员会，主要由公司的高级管理人员组成，支持首席信息官在网络安全事务方面的工作：

•IT指导委员会由首席财务官担任主席并由公司高级职员组成，每季度召开一次会议，以评估、评级和管理影响公司的网络安全和更广泛的信息系统风险。

•数据保护和网络安全委员会由首席合规官担任主席，由包括首席信息官和人力资源主管在内的公司高级管理人员组成，每季度举行一次会议，以监测对适用的数据保护要求的遵守情况，并确保采取适当措施积极管理网络安全威胁。

•披露委员会由公司高级管理人员和高级管理人员（包括首席信息官）组成，负责协助我们的首席执行官和首席财务官监督我们的财务和非财务披露活动，并确保遵守美国和荷兰法律及监管要求下产生的适用披露要求。该委员会还评估了是否有任何网络安全事件被视为需要根据SEC的要求进行披露。

事件响应程序已到位，以确保将网络安全事件的发生适当地报告给我们的集团执行委员会，并调动业务连续性计划，以尽量减少对业务运营的干扰。

102

第三部分

项目17。财务报表

不适用。

项目18。财务报表

请参阅第F-1页至F-64这份年度报告。

项目19。展品

我们已将以下文件作为本次年度报告的证物进行了备案：


附件数						附件的说明
1.1						2021年11月1日修订的《公司章程》



2.1						经修订和重述的融资协议，日期为2012年12月14日，其中指定为ECA贷款人的银行和金融机构、作为ECA代理人、国家代理人和安全受托人的法国农业信贷银行企业和投资银行、作为ECA代理人和国家代理人的花旗银行国际集团、作为ECA代理人和国家代理人的Jetstream Aircraft Leasing Limited、作为主要借款人的ALS 3 Limited和Airstream Aircraft Leasing Limited、作为主要AerCap义务人的AerCap Ireland Limited和AerCap A330 Holdings Limited、作为承租人和承租人母公司的在其中指定的公司、作为行政代理人的Citibank，N.A.和AerCap Holdings，N.V.（作为截至2014年12月31日止年度的20-F表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.2						日期为2014年4月9日的修订契据，涉及日期为2012年12月14日的经修订和重述的融资协议，在其中指定为ECA贷款人的银行和金融机构、作为ECA代理人、国家代理人和安全受托人的法国农业信贷银行企业和投资银行、作为ECA代理人和国家代理人的花旗银行国际有限公司、作为主要借款人的Jetstream Aircraft Leasing Limited、作为借款人的ALS 3 Limited和Airstream Aircraft Leasing Limited、作为主要AerCap义务人的AerCap Ireland Limited和AerCap A330 Holdings Limited之间，其中指定为承租人和承租人母公司的公司Citibank，N.A.，作为行政代理人，以及AerCap Holdings，N.V.（作为截至2014年12月31日止年度的20-F表格的证据提交，并以引用方式并入本文）



2.3						服务提供商和金融机构、美国银行、N.A.、德意志银行 Trust Company Americas、AerFunding 1 Limited和AerCap Ireland Limited之间的第一次修订协议，日期为2025年12月12日，对第八次经修订和重述的信贷协议，日期为2024年7月1日

2.4						AerCap Holdings N.V.、AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Ireland Limited、AerCap Global Aviation Trust、AerCap U.S. Global Aviation LLC、International Lease Finance Corporation、贷款机构一方以及Citibank，N.A.作为行政代理人，于2025年12月17日签署了第五份经修订和重述的循环信贷协议

2.5						AerCap Holdings N.V.、AerCap Ireland Capital指定活动公司、附属担保人一方、贷款机构一方和Citibank，N.A.作为行政代理人，于2025年12月17日签署的第二份经修订和重述的循环信贷协议

2.6						AerCap Holdings N.V.、AerCap Ireland于2025年4月16日签订的第二份经修订和重述的定期贷款信贷协议资本指定活动公司、其附属担保方、其贷款方、瑞穗银行为行政代理人。

2.7						Setanta Aircraft Leasing DAC（作为借款人）、AerCap Holdings N.V.、AerCap Ireland Limited、Setanta Aviation Holdings Limited、Culann Aircraft Leasing Limited、Dagda Aircraft Leasing Limited、其中确定的所有者子公司和其中确定的中间承租人（作为义务人）、其中确定的贷款人以及Citibank N.A.（作为行政代理人和抵押品代理人）之间日期为2021年11月5日的定期贷款信贷协议（根据保密处理请求，本证据的部分已被省略）（作为截至2021年12月31日止年度的20-F表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.8						Setanta Aircraft Leasing DAC（作为借款人）、AerCap Holdings N.V.、AerCap Ireland Limited、Setanta Aviation Holdings Limited、Culann Aircraft Leasing Limited、Dagda Aircraft Leasing Limited、其中确定的所有者子公司和其中确定的中间承租人（作为义务人）、其中确定的贷方以及Citibank N.A.（作为行政代理人和抵押品代理人）之间的定期贷款信贷协议的第1号修正案（根据保密处理请求，本证据的部分已被省略）（作为截至2024年12月31日止年度的20-F表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

103


附件数						附件的说明
2.9						Setanta Aircraft Leasing指定活动公司、Setanta Aviation Holdings Limited、Culann Aircraft Leasing Limited、Dagda Aircraft Leasing Limited以及其中所称的额外设保人作为设保人以及Citibank，N.A.作为抵押代理人之间日期为2021年11月5日的定期贷款担保协议（作为截至2021年12月31日止年度的20-F表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.10						截至2024年5月2日的无担保定期贷款协议，由原始贷款方、作为融资代理的Wilmington Trust（London）Limited和Terapon Funding指定活动公司（作为截至2024年12月31日止年度的20-F表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.11						截至2024年11月29日，Wilmington Trust（London）Limited作为融资代理、Terapon Funding指定活动公司、AerCap Holdings N.V.、AerCap Ireland Capital指定活动公司和AerCap Global Aviation Trust之间的无担保定期贷款协议第1号修正案（作为截至2024年12月31日止年度的20-F表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.12						契约，日期为2014年5月14日，由AerCap Ireland Capital Limited、AerCap Global Aviation Trust、AerCap Holdings N.V.（其担保方）和Wilmington Trust，National Association作为受托人（作为截至2014年12月31日止年度的20-F表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.13						AerCap Ireland Capital Limited、AerCap Global Aviation Trust、AerCap Holdings N.V.、其担保方和Wilmington Trust，National Association作为受托人签署的日期为2014年5月14日的契约的第五份补充契约（作为截至2014年12月31日止年度的20-F表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.14						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、AerCap Holdings N.V.、其担保方和Wilmington Trust，National Association作为受托人签署的日期为2014年5月14日的契约的第十份补充契约（于2017年1月26日作为我们的表格6-K的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.15						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、AerCap Holdings N.V.（其担保方）和Wilmington Trust，National Association（作为受托人）于2017年7月21日提交的日期为2014年5月14日的契约的第12份补充契约（于2017年7月21日作为我们的表格6-K的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.16						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、AerCap Holdings N.V.（其担保方）和Wilmington Trust，National Association（作为受托人）于2018年1月23日作为我们的表格6-K的证据提交，并以引用方式并入本文）



2.17						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、AerCap Holdings N.V.、其担保方和Wilmington Trust，National Association作为受托人签署的日期为2014年5月14日的契约的第二十五次补充契约（于2020年9月25日作为我们的表格6-K的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.18						截至2021年10月29日，AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、其担保方和作为受托人的纽约梅隆银行信托公司之间的契约（于2021年10月29日作为我们的6-K表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.19						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、其担保方和作为受托人的纽约梅隆银行信托公司，日期为2021年10月29日的与固定利率票据有关的第一份补充契约（于2021年10月29日作为我们的6-K表格的证据提交，并以引用方式并入本文）





2.20						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、其担保方和作为受托人的纽约梅隆银行 Trust Company，N.A.之间关于截至2023年6月6日于2028年到期的5.750%优先票据的第四份补充契约（于2023年6月6日作为我们的6-K表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.21						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、其担保方和作为受托人的纽约梅隆银行 Trust Company，N.A.之间关于截至2023年9月25日于2027年到期的6.100%优先票据和2030年到期的6.150%优先票据的第五份补充契约（于2023年9月25日作为我们的6-K表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.22						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、其担保方和作为受托人的纽约梅隆银行信托公司，日期为2023年11月22日，与2027年到期的6.450%优先票据有关的第六份补充契约（于2023年11月22日作为我们的6-K表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

104


附件数						附件的说明
2.23						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、其担保方和作为受托人的纽约梅隆银行 Trust Company，N.A.之间关于截至2024年1月11日于2029年到期的5.100%优先票据和2034年到期的5.300%优先票据的第七份补充契约（于2024年1月11日作为我们的6-K表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.24						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、其担保方和作为受托人的纽约梅隆银行 Trust Company，N.A.之间关于截至2024年7月11日于2055年到期的固定利率重置初级次级票据的第八份补充契约（于2024年7月11日作为我们的6-K表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.25						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、其担保方和作为受托人的纽约梅隆银行 Trust Company，N.A.于2024年9月10日签署的与2029年到期的4.625%优先票据和2034年到期的4.950%优先票据有关的第九份补充契约（于2024年9月10日作为我们的6-K表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.26						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、其担保方和作为受托人的纽约梅隆银行 Trust Company，N.A.之间关于截至2025年1月13日于2028年到期的4.875%优先票据和2031年到期的5.375%优先票据的第十份补充契约（于2025年1月13日作为我们的6-K表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.27						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、其担保方和作为受托人的纽约梅隆银行 Trust Company，N.A.之间关于2056年到期的固定利率重置初级次级票据的第十一份补充契约，日期为2025年4月1日（于2025年4月1日作为我们的6-K表格的证据提交并以引用方式并入本文）

2.28						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、其担保方和作为受托人的纽约梅隆银行 Trust Company，N.A.之间关于截至2025年10月1日于2030年到期的4.375%优先票据和2035年到期的5.000%优先票据的第十二份补充契约（于2025年10月1日作为我们的6-K表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.29						AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、其担保方和作为受托人的纽约梅隆银行 Trust Company，N.A.之间关于截至2026年1月15日到期的2029年到期的4.125%优先票据和2033年到期的4.750%优先票据的第十三份补充契约（于2026年1月15日作为我们的6-K表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.30						初级次级契约，日期为2005年12月21日，由ILFC和德意志银行 Trust Company Americas作为受托人（作为2013年7月26日提交的ILFC表格8-K的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.31						第一次补充契约，日期为2013年7月25日，日期为2005年12月21日的初级次级契约，由作为受托人的ILFC和德意志银行 Trust Company Americas提供（作为2013年7月26日提交的ILFC表格8-K的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.32						第二份补充契约，日期为2013年7月25日，日期为2005年12月21日的初级次级契约，由作为受托人的ILFC和德意志银行 Trust Company Americas（作为2013年7月26日提交的ILFC表格8-K的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.33						第三份补充契约，日期为2014年5月14日；初级次级契约，日期为2005年12月21日，由作为受托人的ILFC、AerCap Global Aviation Trust和德意志银行 Trust Company Americas提供（作为2014年5月15日提交的ILFC表格8-K的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.34						经修订和重述的2065年到期的5.90%初级次级债券（作为2013年7月26日提交的ILFC表格8-K的证据提交，并以引用方式并入本文）

2.35						2065年到期的经修订和重述的6.25%初级次级债券（作为2013年7月26日提交的ILFC表格8-K的证据提交，并以引用方式并入本文）



















						公司同意应要求向SEC提供有关公司及其子公司长期债务问题的每份文书的副本，其授权本金金额不超过公司及其子公司合并资产的10%

2.36						若干登记证券的说明

4.1						AerCap Holdings N.V. 2006年股权激励计划（包括股票期权协议的形式）（作为我们在F-1表格上的注册声明的证据提交，文件编号333-138381，并以引用方式并入本文）

4.2						AerCap Holdings N.V. 2012年股权激励计划（作为我们在表格S-8上的注册声明的证据提交，文件编号333-180323，并以引用方式并入本文）

105


附件数						附件的说明
4.3						AerCap Holdings N.V. 2014年股权激励计划（作为我们在表格S-8上的注册声明的证据提交，文件编号333-194638，并以引用方式并入本文）

4.4						AerCap Global Aviation Trust、American International Group，Inc.及其担保方于2015年6月9日签署的注册权协议（作为截至2015年12月31日止年度的20-F表格的证据提交，并以引用方式并入本文）









4.5						发行人、AerCap Ireland Capital指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、AerCap Aviation Solutions B.V.、AerCap Ireland Limited、AerCap U.S. Global Aviation LLC、International Lease Finance Corporation和GE Capital US Holdings（参照AerCap Holdings N.V.于2021年11月10日向美国证券交易委员会提交的附表13D（文件编号005-82221）的附件 4并入）于2021年11月1日签署的票据持有人协议



8.1						AerCap Holdings N.V.子公司名单

11.1						AerCap内幕交易规则（作为截至2024年12月31日止年度的20-F表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

11.2						内幕交易规则（AerCap Business Partners）（作为截至2024年12月31日止年度的20-F表格的证据提交，并以引用方式并入本文）

12.1						根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席执行官进行认证

12.2						根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席财务官进行认证

13.1						根据18 U.S.C.第1350条进行认证，根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过


15.1						独立注册会计师事务所毕马威的同意



17.1						注册担保证券的附属发行人

97.1						AerCap Holdings N.V. Incentive Compensation Recovery Policy（作为截至2023年12月31日止年度的20-F表格的附件提交，并以引用方式并入本文）




101						以下以内联可扩展业务报告语言（iXBRL）格式化的财务信息：

						（一）截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表

						（二）截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并损益表

						（三）截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的综合综合收益表

						（四）截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并现金流量表

						（五）截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的合并权益表

						（6）合并财务报表附注，标记为文本块并包含详细标记

104						公司截至2025年12月31日止年度的20-F表年度报告封面，格式为内联XBRL（包含在附件 101中）

106

签名

注册人特此证明其符合表格20-F提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。


			Aercap Holdings N.V.
			签名：			Aengus Kelly
						Aengus Kelly 首席执行官

日期：2026年2月12日

107

合并财务报表指数


AerCap Holdings N.V.合并财务报表
独立注册会计师事务所的报告（核数师姓名：毕马威、审计机构所在地：爱尔兰都柏林、审计事务所编号： 1116 )			F-2
截至202年12月31日的合并资产负债表 5 和2024			F-4
截至202年12月31日止年度综合损益表 5 , 202 4 和 2 023			F-5
截至二零二二年十二月三十一日止年度综合全面收益表 5 , 202 4 和2023			F-6
截至202年12月31日止年度的合并现金流量表 5 , 202 4 和2023			F-7
截至202年12月31日止年度的合并权益报表 5 , 202 4 和2023			F-10
合并财务报表附注			F-11

F-1

独立注册会计师事务所报告

独立注册会计师事务所的报告

致股东和董事会

AerCap Holdings N.V.：

关于合并财务报表及财务报告内部控制的意见

我们审计了随附的AerCap Holdings N.V.及其子公司（本公司）截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并资产负债表、截至2025年12月31日止三年期间各年度的相关合并利润表、综合收益表、现金流量表、权益报表及相关附注（统称为合并财务报表）。我们还对公司截至2025年12月31日的财务报告内部控制情况进行了审计，审计依据的标准为内部控制–综合框架 (2013)由Treadway委员会赞助组织委员会发布。

我们认为，上述合并财务报表按照美国公认会计原则，在所有重大方面公允反映了公司截至2025年12月31日和2024年12月31日的财务状况，以及截至2025年12月31日止三年期间各年度的经营业绩和现金流量。我们还认为，截至2025年12月31日，公司在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制，其依据是内部控制–综合框架（2013年）由Treadway委员会赞助组织委员会发布。

意见的依据

公司管理层负责这些合并财务报表，负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在管理层的财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司合并报表发表意见，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就合并财务报表是否不存在重大错报、是否由于错误或欺诈，以及是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制取得合理保证。

我们对合并财务报表的审计包括执行程序以评估合并财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的总体列报方式。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，并根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性。我们的审计还包括执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义和局限性

公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括：（1）与维护记录有关的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

F-2

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是由合并财务报表当期审计产生的、已通报或要求通报审计委员会的事项，该事项：（1）涉及对合并财务报表具有重要意义的账目或披露，（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

为经营租赁而持有的飞行设备的减值评估受减值影响。

如合并财务报表附注5所述，截至2025年12月31日，公司持有用于经营租赁的飞行设备净额为578亿美元。如综合财务报表附注3所述，当事件或情况变化表明为经营租赁而持有的飞行设备可能受损时，将进行评估。预期未折现未来现金流量之和低于资产组账面价值的，确认减值损失，以资产组账面价值超过其预计公允价值的部分计量。公司在截至2025年12月31日的年度确认了1.008亿美元的减值费用。

我们将为经营租赁而持有的飞行设备减值评估确定为关键审计事项。它要求特别主观的审计师判断，包括让具有专门技能和知识的估值专业人士参与，以评估减值模型中的某些重大假设。重要假设包括后续租赁假设、为经营租赁而持有的飞行设备残值、维修现金流预测、贴现率等。这些假设的变化可能会对为经营租赁而持有的飞行设备确认的任何减值费用产生重大影响。

以下是我们为处理这一关键审计事项而执行的主要程序。我们对设计进行了评估，并测试了对公司减值过程的某些内部控制的运营有效性，包括对重大假设发展的控制。

我们邀请了具有专门技能和知识的估值专业人士，他们通过将这些假设与（i）公司最近为租赁类似飞行设备而签订的实际租赁费率和（ii）当前行业市场数据进行比较，协助评估后续租赁假设的合理性。我们邀请了具有专门技能和知识的估值专业人士，他们将为经营租赁而持有的飞行设备的剩余价值与第三方评估师的价值和预期销售价格进行了比较。我们将维修现金流预测与外部评估师和原始设备制造商数据进行了对比，并对照历史实际使用率评估了飞机利用率的合理性。

我们还邀请了具有专门技能和知识的估值专业人士，他们通过将贴现率与使用可比实体数据和公司资本成本自主开发的贴现率进行比较，协助评估贴现率。

/s/毕马威

我们自2021年起担任公司的核数师。

爱尔兰都柏林

2026年2月12日

F-3

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并资产负债表

截至2025年12月31日及2024年12月31日


		截至12月31日，
	注意事项	2025		2024
		（千美元，股票数据除外）
物业、厂房及设备
现金及现金等价物	4	$	1,379,180	$	1,209,226
受限制现金	4	100,564		192,356
应收账款		48,499		68,073
为经营租赁而持有的飞行设备，净额	5	57,796,320		58,575,672
融资租赁投资，净额	6	1,807,494		1,208,585
持作出售的飞行设备	7	1,104,310		466,173
维护权和租赁溢价，净额	8	1,677,407		2,129,993
飞行设备预付款	31	4,272,766		3,460,296

其他无形资产，净额	9	117,789		139,666
递延所得税资产	16	172,877		261,004
联营公司	10	1,315,306		1,128,894
其他资产	11	1,879,278		2,602,038
总资产		$	71,671,790	$	71,441,976
负债和权益
应付账款、应计费用和其他负债	13	$	1,897,392	$	1,774,827
应计维修负债	14	3,534,388		3,327,347
承租人存款负债		1,185,033		1,092,585
债务	15	43,565,321		45,294,511
递延所得税负债	16	3,166,165		2,767,874
承诺与或有事项	31
负债总额		53,348,299		54,257,144
普通股本，欧元 0.01 面值， 450,000,000 截至2025年12月31日和2024年12月31日授权的普通股； 179,043,739 和 204,543,739 已发行普通股及 166,876,547 和 186,783,225 已发行普通股（包括 4,135,620 和 5,072,382 股未归属的限制性股票）分别截至2025年12月31日、2024年12月31日	18, 28	2,267		2,558
额外实收资本		3,517,963		5,809,276
库存股，按成本（ 12,167,192 和 17,760,514 分别截至2025年12月31日和2024年12月31日的普通股）		( 1,467,321 )		( 1,425,652 )
累计其他综合（亏损）收益		( 50,210 )		42,683
累计留存收益		16,320,581		12,755,758
AerCap Holdings N.V.股东权益合计		18,323,280		17,184,623
非控股权益		211		209
总股本		18,323,491		17,184,832
总负债和权益		$	71,671,790	$	71,441,976

补充资产负债表信息—与资产负债相关的金额债权人对我们的一般信用没有追索权的合并VIE：
受限制现金		$	32,875	$	51,170
为经营租赁而持有和持有待售的飞行设备		2,626,159		2,856,682
其他资产		29,914		86,020

应计维修负债		$	152,006	$	145,510
债务		1,113,533		1,216,981
其他负债		79,006		86,203

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-4

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并损益表

截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度


		截至12月31日止年度，
	注意事项	2025		2024		2023
		（千美元，股票和每股数据除外）
收入和其他收入
租赁收入：
基本租赁租金	21, 24	$	6,679,477	$	6,377,181	$	6,248,994
维修租金及其他收入		689,993		626,816		611,326
租赁收入共计		7,369,470		7,003,997		6,860,320
出售资产净收益		819,482		651,142		489,620
其他收益	22	327,716		341,505		230,478
总收入和其他收入		8,516,668		7,996,644		7,580,418
费用
折旧及摊销	5, 9	2,647,168		2,580,037		2,480,578
与乌克兰冲突有关的净追回款	25	( 1,490,431 )		( 194,750 )		( 1,287,972 )
资产减值	26	100,838		49,766		86,855
利息支出		1,981,928		1,990,732		1,806,442
债务清偿损失	15	4,932		13,450		4,097
租赁费用		647,571		810,358		756,438
销售、一般和管理费用	19, 20, 23	545,933		488,916		464,128

费用总额		4,437,939		5,738,509		4,310,566
按公允价值计算的投资收益	32	13,283		5,238		2,334
所得税前收入和收入按权益法核算的投资		4,092,012		2,263,373		3,272,186
所得税费用	16	( 555,246 )		( 323,704 )		( 291,056 )
投资净收益中的权益权益法		213,848		158,956		166,715
净收入		$	3,750,614	$	2,098,625	$	3,147,845
归属于非控股权益的净（收入）亏损		( 2 )		7		( 11,754 )
归属于AerCap Holdings N.V.的净利润		$	3,750,612	$	2,098,632	$	3,136,091

基本每股收益	28	$	21.78	$	11.06	$	13.99
稀释每股收益	28	$	21.30	$	10.79	$	13.78

加权平均流通股—基本		172,180,968		189,830,813		224,216,801
加权平均流通股——稀释		176,115,641		194,489,171		227,656,343

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-5

AerCap Holdings N.V.及其子公司

综合全面收益表

截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
	（千美元）
净收入	$	3,750,614	$	2,098,625	$	3,147,845
其他综合（亏损）收益：
衍生工具净（亏损）收益（附注12），税后净额$ 15,438 , $( 5,420 ）和$ 14,425 ，分别	( 98,583 )		32,065		( 99,583 )
养恤金债务的精算利得（损失），税后净额$（ 812 ), $( 332 ）和$ 48 ，分别	5,690		2,314		( 339 )
其他综合（亏损）收益合计	( 92,893 )		34,379		( 99,922 )

综合收益	3,657,721		2,133,004		3,047,923
归属于非控股权益的综合（收益）亏损	( 2 )		7		( 11,754 )
归属于AerCap Holdings N.V.的综合收益总额	$	3,657,719	$	2,133,011	$	3,036,169

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-6

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并现金流量表

截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
	（千美元）
净收入	$	3,750,614	$	2,098,625	$	3,147,845
调整以调节净收入与提供的净现金经营活动：
折旧及摊销	2,647,168		2,580,037		2,480,578
与乌克兰冲突有关的净追回款	( 1,490,431 )		( 194,750 )		( 1,269,471 )
资产减值	100,838		49,766		86,855
债务发行费用、债务贴现、债务溢价和租赁的摊销溢价	174,387		223,649		253,003

维持权注销（a）	158,059		342,933		328,239
维修负债释放到收入	( 227,385 )		( 163,405 )		( 203,440 )
出售资产净收益	( 819,482 )		( 651,142 )		( 489,620 )
递延所得税费用	501,497		250,504		280,069
股份补偿	166,239		111,140		97,058
融资租赁的收款	322,025		367,173		407,204
按公允价值计算的投资收益	( 13,283 )		( 5,238 )		( 2,334 )
债务清偿损失	4,932		13,450		4,097

其他	( 225,785 )		165,357		( 7,392 )
经营性资产负债变动情况：
应收账款	19,536		5,852		56,442
其他资产	340,175		241,143		( 128,459 )
应付账款、应计费用和其他负债	( 15,980 )		1,549		220,761
经营活动所产生的现金净额	5,393,124		5,436,643		5,261,435
购买飞行设备	( 3,653,925 )		( 5,062,507 )		( 4,662,680 )
出售或处置资产所得款项	2,871,562		2,674,974		2,121,507
飞行设备预付款	( 2,420,373 )		( 1,553,851 )		( 1,569,706 )

保险索赔及相关理赔的现金收益	1,488,519		172,000		1,254,400
应收贷款所得款项净额	105,112		72,458		( 300,329 )
其他	( 55,425 )		( 27,281 )		( 26,160 )
投资活动所用现金净额	( 1,664,530 )		( 3,724,207 )		( 3,182,968 )
发行债务	5,351,843		7,641,379		6,550,992
偿还债务	( 7,082,721 )		( 8,799,950 )		( 6,568,370 )
支付的债务发行和清偿费用，扣除收到的债务溢价	( 55,343 )		( 106,512 )		( 85,408 )
收到的维修费	969,885		920,932		817,229
已退回的维修款项	( 248,634 )		( 248,017 )		( 201,474 )
收到的保证金	447,415		344,816		480,950
保证金退回	( 304,869 )		( 224,846 )		( 256,015 )
赎回非控股权益及支付予非控股的股息利益持有人	—		—		( 112,034 )
回购股份及以股份为基础的补偿扣缴税款	( 2,538,200 )		( 1,520,320 )		( 2,637,589 )
支付普通股股息	( 192,437 )		( 139,991 )		—
筹资活动使用的现金净额	( 3,653,061 )		( 2,132,509 )		( 2,011,719 )
现金，现金等价物和限制现金的净增加（减少）	75,533		( 420,073 )		66,748
汇率变动的影响	2,629		( 3,811 )		1,948
期初现金、现金等价物和限制性现金	1,401,582		1,825,466		1,756,770
期末现金、现金等价物和限制性现金	$	1,479,744	$	1,401,582	$	1,825,466

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-7

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并现金流量表（续）

截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
	（千美元）
补充现金流信息：
已付利息，扣除资本化金额	$	1,910,645	$	1,806,214	$	1,650,319

缴纳的所得税，净额
爱尔兰	243
外国司法管辖区：
中国	16,596
荷兰	3,448
百慕大	2,651
其他	3,169
外国法域总数	25,864
支付的所得税总额，净额	$	26,107
已付所得税，净额（ASU2023-09之前）			$	34,032	$	23,219

(a) 维持权注销包括以下内容：


租赁结束（“EOL”）和维护准备金（“MR”）合同维护权利费用	$	71,103	$	144,726	$	207,552
MR合同维护权注销被维修负债解除抵消	19,544		38,525		17,747
EOL合同维护权注销被收到的EOL补偿抵消	67,412		159,682		102,940

维持权注销	$	158,059	$	342,933	$	328,239

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-8

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并现金流量表（续）

截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度

非现金投融资活动

截至2025年12月31日止年度：

为经营租赁而持有的飞行设备，金额为$ 658 百万，净额，重新分类为融资租赁投资，净额/存货。

为经营租赁而持有的飞行设备，金额为$ 1.7 亿元重新分类为持有待售飞行设备净额。

应计赡养费负债，金额为$ 142 百万在出售或处置资产时与买方结算。

截至2024年12月31日止年度：

为经营租赁而持有的飞行设备，金额为$ 284 百万，净额，重新分类为融资租赁投资，净额/存货。

为经营租赁而持有的飞行设备，金额为$ 1.2 亿元重新分类为持有待售飞行设备净额。

应计赡养费负债，金额为$ 32 百万在出售或处置资产时与买方结算。

截至2023年12月31日止年度：

为经营租赁而持有的飞行设备，金额为$ 171 百万，净额，重新分类为融资租赁投资，净额/存货。

为经营租赁而持有的飞行设备，金额为$ 1.3 亿元重新分类为持有待售飞行设备净额。

应计赡养费负债，金额为$ 88 百万在出售或处置资产时与买方结算。

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-9

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并权益报表

截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度


	已发行普通股数量	普通分享资本		额外实缴资本		财政部股份		累计其他综合收益（亏损）		累计保留收益		AerCap 控股公司N.V。股东’ 股权		非控制性利息		总股本
	（千美元，股票数据除外）
截至2022年12月31日余额	250,347,345	$	3,024	$	8,586,034	$	( 254,699 )	$	108,226	$	7,674,922	$	16,117,507	$	77,543	$	16,195,050
支付的股息	—	—		—		—		—		—		—		( 12,034 )		( 12,034 )
赎回非控股权益	—	—		( 22,953 )		—		—		—		( 22,953 )		( 77,047 )		( 100,000 )
回购股份	—	—		—		( 2,618,547 )		—		—		( 2,618,547 )		—		( 2,618,547 )
股份注销	( 34,803,606 )	( 348 )		( 2,001,587 )		2,001,935		—		—		—		—		—
以股份为基础 Compensation	—	—		97,058		—		—		—		97,058		—		97,058
普通股已发行，税后净额预扣款项	—	—		( 63,996 )		52,006		—		( 8,414 )		( 20,404 )		—		( 20,404 )
综合合计（亏损）收入	—	—		—		—		( 99,922 )		3,136,091		3,036,169		11,754		3,047,923
截至2023年12月31日的余额	215,543,739	$	2,676	$	6,594,556	$	( 819,305 )	$	8,304	$	10,802,599	$	16,588,830	$	216	$	16,589,046


回购股份	—	—		—		( 1,473,743 )		—		—		( 1,473,743 )		—		( 1,473,743 )
宣派股息关于普通股	—	—		—		—		—		( 145,583 )		( 145,583 )		—		( 145,583 )
股份注销	( 11,000,000 )	( 118 )		( 802,170 )		802,288		—		—		—		—		—
以股份为基础 Compensation	—	—		111,140		—		—		—		111,140		—		111,140
普通股已发行，税后净额预扣款项	—	—		( 94,250 )		65,108		—		110		( 29,032 )		—		( 29,032 )

综合合计收入（亏损）	—	—		—		—		34,379		2,098,632		2,133,011		( 7 )		2,133,004
截至2024年12月31日的余额	204,543,739	$	2,558	$	5,809,276	$	( 1,425,652 )	$	42,683	$	12,755,758	$	17,184,623	$	209	$	17,184,832

回购股份	—	—		—		( 2,427,245 )		—		—		( 2,427,245 )		—		( 2,427,245 )
宣派股息关于普通股	—	—		—		—		—		( 192,164 )		( 192,164 )		—		( 192,164 )
股份注销	( 25,500,000 )	( 291 )		( 2,192,218 )		2,192,509		—		—		—		—		—
以股份为基础 Compensation	—	—		166,239		—		—		—		166,239		—		166,239
普通股已发行，税后净额预扣款项	—	—		( 265,334 )		193,067		—		6,375		( 65,892 )		—		( 65,892 )
综合合计（亏损）收入	—	—		—		—		( 92,893 )		3,750,612		3,657,719		2		3,657,721
截至2025年12月31日余额	179,043,739	$	2,267	$	3,517,963	$	( 1,467,321 )	$	( 50,210 )	$	16,320,581	$	18,323,280	$	211	$	18,323,491

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

歼10

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

1. 一般

公司

AerCap Holdings N.V.连同其附属公司（“AerCap”、“我们”、“美国”或“公司”），是航空租赁领域的全球领先企业，拥有 1,932 拥有、管理或订购的飞机，超过 1,200 发动机（含SES拥有和管理的发动机）、超 300 拥有直升机，总资产为$ 72 截至2025年12月31日的十亿。我们的普通股在纽约证券交易所上市，股票代码为AER。我们的总部设在都柏林，在香农、孟菲斯、新加坡、迈阿密、伦敦、迪拜、上海、阿姆斯特丹等地设有办事处。

此处提供的合并财务报表包括AerCap Holdings N.V.及其子公司的账目。AerCap Holdings N.V.在荷兰注册成立，为一家公共有限责任公司（“naamloze vennootschap”或“N.V。”）于2006年7月10日发布。

2. 列报依据

一般

我们的合并财务报表是根据美国普遍接受的会计原则（“美国公认会计原则”）列报的。

我们合并了我们拥有有效控制权的所有公司以及根据会计准则编纂（“ASC”）810我们被视为主要受益人（“PB”）的所有可变利益实体（“VIE”）。所有公司间余额和与合并子公司的往来均已消除。合并实体的结果从控制权生效之日起包括在内，或者，在VIE的情况下，从我们成为或成为PB之日起包括在内。出售或以其他方式取消合并的子公司的业绩在我们停止控制该子公司的日期或在VIE的情况下，当我们不再是PB时被排除在外。

我们的合并财务报表以美元表示，美元是我们的功能货币。

由于四舍五入的原因，本文件通篇提供的数字加起来可能与提供的总数不完全一致，百分比可能无法准确反映绝对数字。

F-11

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

2.列报依据（续）

估计数的使用

按照美国公认会计原则编制合并财务报表要求管理层做出估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债的报告金额以及在财务报表日期披露或有资产和负债以及报告期间收入和支出的报告金额。使用估计是或可能是影响飞行设备、无形资产、融资租赁投资、净额、投资、贸易应收款和应收票据、递延税项资产、未确认的税收优惠和维修负债的报告账面价值的重要因素。实际结果可能与我们在不同条件下的估计存在差异，有时甚至存在重大差异。

风险和不确定性

在正常经营过程中，我们会遇到几类显著的经济风险，包括信用风险、市场风险以及与航空业敞口相关的风险。信用风险是指承租人无法或不愿意支付合同规定的款项和履行其其他合同义务的风险。市场风险反映了由于利差或其他市场因素，包括抵押品基础融资价值的变化而引起的融资价值的变化。与航空业风险敞口相关的风险包括商业航空业低迷的风险，这可能会对承租人的付款能力产生不利影响，增加非计划租赁终止的风险，并压低租赁费率和公司飞行设备的价值。

我们面临重大竞争，如果市场参与者因重组或破产、并购或新实体进入或退出该行业而发生变化，我们的业务可能会受到不利影响。在经历了一段持续的相对较低的通胀率之后，通胀率在2022年和2023年期间显着上升，在包括美国、欧盟、英国和其他国家在内的主要经济体中达到近期的历史高点，然后在2024年和2025年期间趋于稳定。美国在过去一年提高关税、潜在的额外关税和报复性关税的前景以及美国与某些贸易伙伴最近几个月的贸易协定可能会导致未来更高的通胀。高通胀率可能会对我们的业务产生一些不利影响。通货膨胀可能会增加我们运营中使用的商品、服务和劳动力的成本，从而增加我们的开支。全球通货膨胀加剧导致利率上升，这可能会影响我们的租赁收入、我们的利息支出、我们的利率衍生品的市场价值以及我们的飞行设备的市场价值。

我们面临与我们的业务和承租人的国际业务相关的地缘政治、经济和法律风险，包括与新兴市场相关的许多经济和政治风险。在我们承租人集中的某些地理区域，我们面临集中的政治和经济风险。俄罗斯入侵乌克兰以及由此产生的美国、欧盟、英国和其他国家制裁的影响对我们的业务和财务状况、业绩和现金流产生了不利影响，并可能继续受到影响。在截至2025年12月31日的一年中，我们确认与乌克兰冲突相关的净回收额为$ 1.5 亿，其中主要包括追回的$ 973 根据伦敦商业法院于2025年6月11日就我们根据C & P保单向保险公司提出的索赔和$ 234 该判决的百万利息，以及现金保险和解收益$ 280 百万元根据有关保险单的结算四个俄罗斯航空公司覆盖 16 飞机和一发动机在俄罗斯丢失。参见附注25 —与乌克兰冲突有关的净（追回）费用和附注31 —承诺与或有事项了解更多详情。

商用飞机的供应由Airbus S.A.S.（“空客”）和The Boeing Company（“波音”）主导，发动机制造商数量有限。存在以下风险：任何这些制造商的中断，包括供应链问题、制造和质量控制问题、劳工罢工以及任何财务不稳定，可能会影响我们的收入、经营业绩、净收入和经营现金流，因为我们向承租人交付新飞机和发动机的能力取决于这些制造商及时履行其对我们的合同交付义务。

F-12

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

3.重要会计政策摘要

现金及现金等价物

现金及现金等价物包括现金和原到期日为三个月或更短的高流动性投资。

受限制现金

受限现金包括受提现限制的银行持有的现金。此类金额通常在担保债务协议下受到限制，只能用于维持飞机担保债务以及提供还本付息。

应收账款

贸易应收款项指现有租赁合同项下的未付、当前承租人租金义务。

为经营租赁而持有的飞行设备，净额

为经营租赁而持有的飞行设备按成本减累计折旧及减值列账。飞行装备在资产使用寿命内按直线法折旧至其预计残值。改进飞行设备的费用通常记为租赁费用，除非改进增加了飞行设备的长期价值。在这种情况下，资本化的改进成本在资产的估计剩余使用寿命内折旧。


	实用寿命（a）	剩余价值（b）
客机	25 年	15	%
货机	35 年	15	%
直升机	30 年	20	%
发动机	20 年	60	%

（a）可根据处置策略确定使用寿命为不同时期。

（b）估算行业价格，除非更相关的信息表明不同的残值更合适。

F-13

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合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

3.重要会计政策摘要（续）

在租赁期内，我们的租约要求承租人维护我们的飞行设备，或者在租赁期间提供定期的维护租金付款，或者根据飞行设备的维护使用情况提供EOL补偿付款。此外，租约期满时，飞行设备进行检查，核实是否符合退租条件。我们认为，要求承租人就飞行设备的维护使用向我们进行补偿以及我们对维护和检查的重视有助于保留剩余价值，并且一般有助于我们收回对租赁飞行设备的投资。

利息资本化

我们将远期订单飞行设备预付款的利息资本化，并将这些金额添加到飞行设备预付款中。利息资本化的金额是在没有这种预付款的情况下本可以避免的利息成本的金额。

融资投资和销售型租赁，净额（“融资租赁投资，净额”）

融资租赁投资由销售型租赁构成。如果一项租赁符合美国公认会计原则下的特定标准，我们将在融资租赁投资中确认该租赁，在我们的综合资产负债表中予以净额确认，并从为经营租赁而持有的飞行设备中终止确认该资产。对于销售型租赁，我们在综合损益表中的出售资产净收益中确认资产账面价值与融资租赁投资确认金额之间的差额净额。融资和销售型租赁确认的金额包括租赁应收款和租赁终止日飞行设备的估计未担保剩余价值，减去未实现收入和扣除信用损失准备金。预期未担保剩余价值是基于我们对飞行设备价值的评估，以及（如适用）在租约到期时预期的估计EOL付款。未实现收益在租赁期内确认为租赁收入，采用利息法在租赁期内产生恒定收益率。

维护权和租赁溢价，净额

维护权资产在我们收购受现有租赁约束的飞行设备时按公允价值确认。这些资产代表根据带有EOL付款条款的租赁合同在租赁结束时接收处于特定维修条件的飞机的合同权利，或我们通过偿还根据带有维修准备金条款的租赁合同持有的维修押金租金或通过出租人对承租人的贡献而因承租人进行的飞机维修事件而接收处于更好维修条件的飞机的权利。维护权资产的摊销是事件驱动的，当事件或情况变化表明资产的账面价值可能无法收回时，维护权资产进行减值评估。

租赁溢价资产是指在合同租金付款高于市场利率的情况下获得的租赁的价值。我们将租赁溢价资产在租赁期内按直线法摊销，作为租赁收入的减少。

F-14

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

3.重要会计政策摘要（续）

其他无形资产，净额

其他无形资产主要包括我们收购International Lease Finance Corporation（“ILFC”）时以公允价值记录的客户关系。其他无形资产在我们预计从这些资产中获得经济利益的期间内进行摊销。摊销费用记入折旧摊销。当事件或情况变化表明资产的账面价值可能无法收回时，我们对其他无形资产进行减值评估。

联营公司

我们没有控股财务权益，但我们对其有重大影响的未合并投资，采用权益会计法核算。在权益会计法下，我们根据我们在合并损益表中根据权益法核算的投资的净收益（亏损）中我们在权益中的此类投资的所有权百分比确认我们的收益和亏损份额。权益法投资的账面金额计入我们合并资产负债表中的联营公司。参见附注10 —联营公司了解更多详情。收到权益法被投资单位的分配采用累计收益法进行分类。在这种方法下，收到的分配被视为投资回报，并被归类为经营活动产生的现金流入，除非收到的累计分配减去被确定为投资回报的前期收到的分配，超过确认收益中的累计权益。当这种超额发生时，当期分配直至这一超额被视为投资回报，并被归类为投资活动产生的现金流入。

其他资产

其他资产包括应收贷款、应收票据、租赁奖励、经营租赁使用权（“ROU”）资产、债务发行费用、衍生资产、其他有形固定资产、直线租金、预付费用、存货、投资和其他应收款。

应收贷款

当公司有意向和能力在可预见的未来或直至到期持有贷款时，应收贷款被归类为为投资而持有（“HFI”）。分类为HFI的贷款按摊余成本入账。贷款发起费用和某些直接发起成本递延并确认为相关贷款合同期限内利息收入的调整。如果我们在可预见的未来不再有持有贷款的意图和能力，那么贷款将按账面价值或估计公允价值减去出售成本中的较低者转移至持有待售资产（“HFS”）。一旦归类为HFS，账面价值超过公允价值的金额将在我们的综合损益表中确认为减值损失。

在出卖人/承租人有效保留对飞行设备资产控制权的购回租回交易中，购回租回作为贷款融资入账。

应收票据

应收票据主要产生于承租人遇到财务困难的贸易应收款项的重组和递延。分类为HFI的票据按摊余成本入账。

租赁奖励

我们将支付给承租人的金额或提供的价值资本化，作为租赁奖励。我们在相关租赁期限内按直线法摊销租赁奖励，作为租赁收入的减少。

衍生金融工具

我们使用衍生金融工具来管理我们的利率风险敞口。衍生工具在我们的综合资产负债表中以公允价值列示。

F-15

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合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

3.重要会计政策摘要（续）

在应用现金流量套期会计处理时，与衍生工具有效部分相关的公允价值变动计入累计其他综合收益（损失）（“AOCI”），无效部分立即确认为利息费用。与有效部分相关的AOCI中反映的金额在被套期交易影响利息费用的同一期间或期间内重新分类为利息费用。

我们前瞻性地终止套期会计，当（一）我们认定该衍生工具不再有效抵消被套期项目的公允价值或现金流量变动；（二）衍生工具到期或被出售、终止或行使；或（三）管理层认定，将衍生工具指定为套期保值工具不再合适。在套期会计终止和衍生工具仍未偿还的所有情况下，我们将公允价值变动确认为当期收益。除非预测的现金流量很可能不会发生，否则我们终止套期会计时AOCI中的剩余余额不会在我们的综合损益表中确认。当被套期交易影响利息支出时，此类金额在利息支出中确认。

当未应用现金流量套期会计处理时，期间与利率相关衍生工具相关的公允价值变动在我们的合并损益表中确认为利息费用。

衍生工具合约项下收到或支付的现金净额在我们的综合现金流量表中归类为经营现金流量。

其他有形固定资产

其他有形固定资产按历史购置成本入账，在每项资产的预计使用寿命内按不同比率按直线法折旧。其他有形固定资产的折旧费用在我们的综合损益表中记录在折旧和摊销中。

投资

没有易于确定的公允价值的股本证券按成本减减值列账。我们以易于确定的公允价值按公允价值对我们的投资进行会计处理，所有公允价值变动均在我们的综合损益表中确认。

所得税

所得税费用包括当期和递延税项。我们在我们的综合损益表、综合综合收益表和综合权益报表中确认所得税费用，只要它与直接在权益中确认的项目有关。我们仅在税务状况更有可能在税务当局审查时维持的情况下才承认税务状况的好处，这是基于该状况的技术优点。我们使用特定的识别方法从AOCI中释放税收效应。我们在综合损益表的所得税费用（收益）中确认与所得税相关的利息和罚款，并在综合资产负债表的应付账款、应计费用和其他负债中确认为负债。

递延税项资产和负债

我们采用负债法确认财务报表账面值与资产负债计税基础之间的暂时性差异产生的递延税项。差异按名义价值计算，使用预期暂时性差异转回时适用的已颁布税率。归属于结转和可抵扣暂时性差异的递延所得税资产通过估值备抵减少到更有可能实现的金额。

应计维修负债

我们将费用作为已发生模型用于计划的重大维护。在这种方法下，估计的维护费用在根据基础合同发生的期间内计入费用。在许多情况下，我们产生费用的时间和向第三方维修提供商实际支付这一责任之间存在短期的时间差异。当这些时间差异发生时，我们在合并资产负债表的应计维修负债项目中确认一项费用并计提相应负债。

F-16

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

3.重要会计政策摘要（续）

当我们租赁一架废旧飞机时，由于之前的承租人的维修寿命使用情况，飞机的维修状况一般会低于100%。对于废旧飞机的下一个承租人，我们一般同意在下一个承租人进行合格维修活动时，向前一个承租人偿还维修使用费用。向我们的承租人支付的这些与先前承租人维护使用有关的额外款项通常被称为“补足”或出租人贡献付款，这被视为出租人成本，并在发生期间计入费用。这些款项是我们根据使用情况在租赁期内从当前承租人收到的补充维修租金的偿还之外的。

在出租人出资的情况下，如果一架飞机受制于租赁，我们认为当维修事件由承租人完成并且我们确认维修事件符合租赁条款下的偿还条件时，就会发生维修事件。在飞机不受租赁限制且我们正在指导维修活动的情况下，我们认为维修是在维修活动进行期间发生的。

对于作为GE Capital Aviation Services（“GECAS”）和ILFC交易的一部分而获得的所有租赁合同，我们使用预期现金流出的现值来确定我们的维修负债的公允价值，包括出租人维修贡献。贴现金额在后续期间按其各自的名义价值累计，直至预期维护事件日期使用实际利率法。在我们的综合损益表中，增值金额被记录为利息支出的增加。

债务和递延债务发行成本

长期债务按借款本金列账，包括未摊销的折溢价、公允价值调整和债务发行成本（如适用）。我们使用实际利率法在未偿还债务的期间内摊销贴现、溢价和公允价值调整的金额。我们发行债务所产生的成本被资本化，并使用实际利率法在债务的整个存续期内作为利息费用的增加进行摊销。与我们的信贷额度安排相关的发债成本在其他资产中列报。

公允价值计量

公允价值定义为在计量日市场参与者之间的有序交易中出售资产所收到的或转移负债所支付的金额。我们以经常性的公允价值计量我们的衍生工具和我们的投资的公允价值，并以非经常性的基础计量飞行设备、商誉和有固定寿命的无形资产的公允价值。参见附注32 —公允价值计量.

收入确认

我们主要根据经营租赁租赁飞行设备，并在租赁期限内确认基本租赁租金收入。在租赁开始时，我们会审查所有必要的标准，以确定适当的租赁分类。我们将包含不均衡租金支付的租赁协议按直线法进行会计处理。确认的基本租赁租金收入与收到的现金之间的差额金额，计入其他资产，或者在属于负债的情况下，计入应付账款、应计费用和其他负债。

租金以浮动利率为基础的租赁协议，按租赁开始时存在的浮动利率计入最低租赁付款额。后续浮动利率变动导致的租赁付款额增加或减少被视为或有租金，在利率变动期间记为租赁收入的增加或减少。

我们的租赁合同通常包括违约契约，这些契约通常规定承租人有义务向我们支付损害赔偿，以使我们处于如果承租人全额履行租约我们本应处于的地位。

F-17

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合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

3.重要会计政策摘要（续）

我们定期评估我们的经营租赁合同的可收回性，以确定适用于每个承租人的适当收入确认和计量模型。应计制收入确认在经营租赁合同上停止，当收取租金付款的可能性不再，此后租金收入使用现金收款制（“现金会计”）确认。在不再可能收取租赁付款的期间，根据权责发生制迄今确认的收入金额与已向承租人收取的付款之间的任何差额，包括持有的保证金金额，确认为租赁收入的当期调整。随后，根据直线租金收入或向承租人收取的租赁付款中的较小者确认收入，直至很可能收取为止。我们在每个报告日通过参考各承租人（包括破产类安排的承租人）的信用状况、逾期余额的程度及其他相关因素，应用显著判断来评估经营租金付款是否有可能收回。

融资租赁投资收益采用利息法确认，在租赁期内产生恒定收益率，计入投资融资租赁的基本租赁租金和贷款的其他收益。

我们的大部分租赁合同都要求提前支付租金。已收到但未支付的租金在我们的综合资产负债表中记录为递延收入。

根据我们的飞行设备租赁，承租人负责在租赁期限内的维护、维修和其他运营费用。根据我们许多租约的规定，承租人被要求支付补充维修租金，这些租金是在租赁期间参照机身、发动机和其他主要限寿命部件的使用情况计算的。我们将所有预计不会偿还给承租人的补充维修租金收据记录为租赁收入。我们估计租赁期的维修补偿总额，并仅在我们收到足够的维修租金以支付剩余租赁期内的估计维修补偿总额后才记录维修收入。

在大多数不需要支付补充维修租金的租赁合同中，以及在飞机以不同于验收时的状态重新交付的情况下，我们一般会在重新交付时获得EOL现金补偿的差额。在租赁终止时，我们将收到的EOL现金补偿确认为租赁收入，前提是这些收入超过EOL维护权资产，当EOL维护权资产超过收到的EOL现金时，我们确认租赁费用。

租赁终止时存在的应计维修负债（如有）确认为扣除MR合同维修权资产的租赁收入。当飞行设备出售时，未具体分配给买方的应计维修负债部分在扣除任何维修权资产余额后予以解除，并计入出售资产净收益。

其他收入包括利息收入、管理费收入、保险收益、理赔销售、存货销售和与其他杂项活动相关的收入。应收票据、应收贷款及其他计息工具的利息收入采用有效收益率法确认为关联合同项下的应计利息。当销售收益的可收回性得到合理保证并且任何或有事项（如有）得到解决时，我们确认来自破产索赔销售的收入。管理费收入在合同有效期内累计确认为收入。在满足收入确认标准的情况下，收到租赁终止罚款的收入在收到现金时或租赁终止时入账。

出售资产净收益

我们在正常运营过程中出售飞行设备，以管理我们的机队，并在其经济寿命结束时实现资产的剩余价值。这些销售可能包括租赁给航空公司的飞机、发动机或直升机，以及非租赁资产。在某些情况下，资产出售交易的条款和条件可能包括对资产的持续股权或债务投资、资产现金流的售后履约保证或服务安排。任何这些条款和条件的存在都要求我们确定标的资产的控制权是否已转移给买方，以及我们是否不再对该资产存在重大所有权风险，这两者都需要确认出售和由此产生的收益或损失。

F-18

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合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

3.重要会计政策摘要（续）

损失核销总额

总损失冲销是由于意外事件（例如，飞机失事事件、不法剥夺造成的物理损失、资产扣押或其他损失事件）造成的资产损失。这些事件可能是通过我们被称为被保险人的承租人的保单，以及在我们自己的保单下承租人的保单未能对我们进行赔偿。我们确认应收保险金的范围是，我们对全损冲销事件造成的损失提出索赔，并且在资产负债表日很可能收回此类损失或部分损失。

我们确认的保险收益超过了所有或有事项解决时确认的损失，这通常发生在我们从保险公司收到不可退还的现金付款时，或者当我们与保险公司执行具有约束力的和解协议，其中将支付不可退还的付款时。

不寻常或不经常发生的事件或交易

我们认为性质不寻常或预计不经常发生的重大事件或交易，或两者兼而有之的重大事件或交易，在我们的综合损益表中单独报告，扣除所得税。

信贷损失备抵

我们的融资租赁投资净额以及贷款和应收票据（统称“应收融资款”）面临信用损失。我们融资应收账款的信用敞口反映了我们的客户未能履行其付款义务的风险以及融资租赁投资中的飞机价值，净额低于未担保残值的风险。

我们使用违约概率和净敞口分析估计我们的融资应收账款在剩余存续期内的预期损失风险。违约概率是根据历史累计违约数据估计的，并根据我们的融资应收账款和类似风险评级的交易对手在合同期限内的当前状况进行了调整。净敞口（针对飞机抵押品支持的应收融资款）是根据敞口估计的，扣除融资租赁投资情况下的估计飞机价值净额，以及合同期限内的其他现金抵押品，包括保证金和与维护相关的保证金。对于我们对未来状况有合理和可支持预测的其他融资性应收款项，我们将净敞口估计为敞口与预期现金流现值之间的差额。我们还根据融资租赁到期时飞机的预估值，对未担保残值的预期损失风险进行估算。

当前的预期信用损失准备在我们的综合损益表中归类为租赁费用，相应的信用损失准备金额报告为相关资产负债表金额的账面金额的减少。当全部或部分应收融资款被视为无法收回时，将记录注销。冲销是从先前确定的信贷损失备抵中扣除的。部分或全部收回先前核销的金额一般被确认为信贷损失准备金的减少。参见附注27 —信贷损失备抵了解更多详情。

股份补偿

员工可能会获得AerCap股票奖励，包括限制性股票单位或限制性股票。股份补偿费用参照授予日限制性股票单位或限制性股票的公允价值确定，并在规定的服务期内按直线法确认。以股份为基础的补偿费用分为销售、一般和管理费用。

F-19

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

3.重要会计政策摘要（续）

外币

外币交易按交易发生时的汇率折算成美元。以外币计价的应收或应付款项按资产负债表日的通行汇率重新计量为美元。所有由此产生的汇兑损益都记录在我们综合损益表的销售、一般和管理费用中。我们按公允价值投资的外币汇兑损益在我们的综合损益表中按公允价值投资的损益中记录。

可变利益实体

我们巩固VIE，在这些VIE中，我们确定我们是PB。我们在确定（i）一个实体是否为可变利益实体（“VIE”）；（ii）谁是可变利益持有人；（iii）每个可变利益持有人拥有的要素和控制程度；以及（iv）最终哪一方是PB时使用判断。在确定哪一方是PB时，我们进行的分析考虑了（i）VIE的设计；（ii）VIE的资本结构；（iii）可变利益持有人之间的合同关系；（iv）VIE运营的性质；以及（v）包括关联方在内的所有相关方的目的和利益。在考虑这些因素的同时，我们关于是否合并的结论最终取决于我们决策能力的广度以及我们影响那些显著影响VIE经济表现的活动的能力。我们不断重新评估我们是否是我们持有可变权益的VIE的PB。

每股收益

每股基本盈利（亏损）（“EPS”）的计算方法是，普通股股东可获得的收益除以该期间已发行普通股的加权平均数。为了计算稀释后的每股收益，分母既包括该期间已发行普通股的加权平均数，也包括潜在稀释普通股的加权平均数，例如限制性股票单位、限制性股票和股票期权。在确认净亏损的期间，稀释性EPS计算的分母不包括具有潜在稀释性的普通股。

可报告分部

我们管理我们的业务并分析和报告我们的运营结果的基础上一业务分部：商业飞行设备的租赁、融资、销售及管理（「商业飞行设备分部」）。公司对业务活动进行综合管理，公司的首席运营决策者为首席执行官。首席经营决策者使用净收益来评估分部业绩，以及分部资产产生的回报。

商业飞行设备分部的会计政策与重要会计政策摘要所述相同。商业飞行设备分部产生的收入、费用和净收入在损益表中报告为综合净收入。分部资产的计量在资产负债表中作为合并资产总额列报。

截至2024年12月31日止年度采用的会计准则

可报告分部披露的改进

2023年11月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了ASU 2023-07 —分部报告（主题280）：可报告分部披露的改进（“ASU 2023-07”）。ASU2023-07通过扩大分部披露的广度和频率来增强分部报告。该标准在2023年12月15日之后开始的财政年度生效，允许提前采用。在2024年第四季度，我们采用了ASU2023-07。该采用对公司的合并财务报表没有重大影响。

歼20

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合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

3.重要会计政策摘要（续）

截至2025年12月31日止年度采用的会计准则

所得税披露的改进

2023年12月，FASB发布了ASU 2023-09 —所得税（主题740）：所得税披露的改进（“ASU 2023-09”）。ASU2023-09旨在提高年度所得税披露的透明度和有用性。这两项主要的增强措施包括将与有效税率调节和支付的所得税相关的现有所得税披露分类。该标准在2024年12月15日之后开始的财政年度生效，允许提前采用。在2025年第四季度，我们采纳了ASU2023-09，并在未来基础上应用了这些修订。ASU2023-09的采用并未对公司的合并财务报表产生重大影响。

会计准则的未来应用：

损益表费用分拆

2024年11月，FASB发布ASU 2024-03，损益表—报告综合收益—费用分类披露（子主题220-40）（“ASU 2024-03”）。ASU 2024-03要求在损益表正面的某些费用标题中显示特定类别费用的分类信息，包括库存采购、员工薪酬、折旧、摊销和损耗。新准则对2026年12月15日之后开始的财政年度以及2027年12月15日之后开始的财政年度内的过渡期有效。允许提前收养。这些修订可以前瞻性地适用于生效日期之后发布的财务报表，也可以追溯适用于所有以前期间的呈报。该公司目前正在评估ASU2024-03对其合并财务报表的影响。

F-21

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合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

4. 现金、现金等价物和限制性现金

我们的受限现金余额为$ 101 百万美元 192 分别截至2025年12月31日和2024年12月31日的百万美元，主要与我们的出口信贷机构（“ECA”）融资、美国进出口银行（“进出口银行”）融资、我们的AERFunding循环信贷额度、我们的巴西开发银行（“BNDES”）融资和其他债务有关。参见附注15 —债务.

以下是我们截至2025年12月31日和2024年12月31日的现金、现金等价物和限制性现金的概要：


	截至12月31日，
	2025		2024
现金及现金等价物	$	1,379,180	$	1,209,226
受限制现金	100,564		192,356
现金、现金等价物和受限制现金总额	$	1,479,744	$	1,401,582

5. 为经营租赁而持有的飞行设备，净额

截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，为经营租赁而持有的飞行设备变动情况如下：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024
期初账面净值	$	58,575,672	$	57,091,166
新增	5,431,413		6,550,861
折旧	( 2,613,483 )		( 2,548,219 )
出售事项及转让予持作出售	( 2,838,130 )		( 2,210,815 )
转入/转出融资租赁投资，净额/存货	( 658,314 )		( 284,463 )
与乌克兰冲突有关的恢复（注25）	—		26,909
减值（附注26）	( 100,838 )		( 49,766 )
期末账面净值	$	57,796,320	$	58,575,672

截至2025年12月31日和2024年12月31日的累计折旧和减值分别为：	$	( 16,122,764 )	$	( 15,398,485 )

F-22

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合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

6. 融资租赁投资，净额

融资租赁投资的组成部分，截至2025年12月31日和2024年12月31日的净额如下：


	截至12月31日，
	2025		2024
未来将收到的最低租赁付款，净额	$	1,376,169	$	1,189,932
租赁飞行设备估计残值	1,138,541		516,550
减：未实现收入	( 694,940 )		( 487,729 )

减：信贷损失准备（附注27）	( 12,276 )		( 10,168 )
	$	1,807,494	$	1,208,585

融资租赁投资包括飞行设备的销售型租赁，指未付租金净额和租赁设备的估计未担保残值，减去相关的未赚取收入。

截至2025年12月31日，销售类租赁产生的应收现金流量，包括租赁终止时的估计残值如下：


	应收现金流
2026	$	551,622
2027	435,613
2028	347,056
2029	212,885
2030	139,192
此后	828,342
未折现应收现金流	$	2,514,710
减：未实现收入	( 694,940 )
减：信贷损失准备（附注27）	( 12,276 )
	$	1,807,494

在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的年度内，我们确认了融资租赁投资的利息收入，净额为$ 156 百万，$ 96 百万美元 101 百万，分别计入基本租赁租金。

F-23

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（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

7. 持作出售的飞行设备

通常，飞行设备在很可能出售、资产在目前状态下可供出售、预计一年内出售时，分类为持有待售。飞行设备资产从为经营租赁而持有的飞行设备重新分类为按资产账面价值或公允价值中较低者减去出售成本而持有待售的飞行设备。分类为持有待售的飞行设备不再确认折旧。

截至2025年12月31日账面净值合计$ 1.1 十亿在我们的合并资产负债表中被归类为持有待售的飞行设备。从承租人收到的维修和保证金总额约为$ 115 百万将由该等资产的买方于个别出售交易完成后承担。

截至2024年12月31日，账面净值总额为$ 466 百万在我们的合并资产负债表中被归类为持有待售的飞行设备。从承租人收到的维修和保证金总额约为$ 64 百万元由该等资产的买方于个别出售交易完成时承担。

8. 维护权和租赁溢价，净额

维持权和租赁溢价，截至2025年12月31日和2024年12月31日净额包括以下各项：


	截至12月31日，
	2025		2024
维持权	$	1,336,440	$	1,669,742
租赁溢价，净额	340,967		460,251
	$	1,677,407	$	2,129,993

截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的维持权变动情况如下：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024
期初维持权	$	1,669,742	$	2,099,513
EOL和MR合同维护权费用	( 71,103 )		( 144,726 )
MR合同维护权注销因维修责任解除	( 19,544 )		( 38,525 )
EOL合同维持权因收到现金而注销	( 67,412 )		( 159,682 )
EOL和MR合同维护权因出售飞机而注销	( 175,243 )		( 86,838 )
期末维持权	$	1,336,440	$	1,669,742

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（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

8.维护权和租赁溢价，净额（续）

下表列示截至2025年12月31日和2024年12月31日租赁溢价资产及相关累计摊销明细：


	截至2025年12月31日
	总携带量金额		累计摊销		净携金额
租赁溢价	$	790,042	$	( 449,075 )	$	340,967


	截至2024年12月31日
	总携带量金额		累计摊销		净携金额
租赁溢价	$	907,995	$	( 447,744 )	$	460,251

全额摊销的租赁溢价资产从上表账面毛额和累计摊销栏中剔除。租赁溢价剩余的加权平均摊销期为 4.1 年。

在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的年度内，我们记录的租赁溢价资产摊销费用为$ 115 百万，$ 161 百万美元 178 分别为百万。

截至2025年12月31日，租赁溢价资产预计未来摊销费用如下：


	估计摊销费用
2026	$	103,099
2027	86,966
2028	72,877
2029	37,128
2030	25,740
此后	15,157
	$	340,967

9. 其他无形资产，净额

截至2025年12月31日和2024年12月31日，其他无形资产包括：


	截至12月31日，
	2025		2024
客户关系，净额	$	113,706	$	134,883
其他无形资产	4,083		4,783
	$	117,789	$	139,666

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（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

9.其他无形资产，净额（续）

下表列示截至2025年12月31日和2024年12月31日的客户关系及相关累计摊销详情：


	截至2025年12月31日
	总携带量金额		累计摊销		净携金额
客户关系	$	360,000	$	( 246,294 )	$	113,706


	截至2024年12月31日
	总携带量金额		累计摊销		净携金额
客户关系	$	360,000	$	( 225,117 )	$	134,883

在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的年度，我们记录的客户关系年度摊销费用为$ 21 百万。客户关系剩余的加权平均摊销期为 5.4 年。

截至2025年12月31日，未来五年客户关系的预计未来摊销费用为$ 21 每年百万和$ 8 百万之后。

10. 联营公司

截至2025年12月31日和2024年12月31日，按权益法核算的联营公司包括：


	截至2025年12月31日持股百分比	截至12月31日，
		2025		2024
Shannon Engine Support Ltd（“SES”）	50.0	$	1,166,236	$	958,707
AerDragon Aviation Partners Limited及其附属公司（“AerDragon”）	16.7	85,829		86,669






其他	9.5 - 39.3	63,241		83,518
		$	1,315,306	$	1,128,894

我们的所有权权益低于投资的未分配收益份额 50 %为$ 55 百万美元 56 分别截至2025年12月31日和2024年12月31日的百万。

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（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

11. 其他资产

其他资产截至2025年12月31日和2024年12月31日，包括以下内容：


	截至12月31日，
	2025		2024
应收贷款，扣除信贷损失准备金（a）	$	513,689	$	595,640
直线租金、预付费用及其他	506,031		592,032
存货	112,438		90,915
租赁奖励	100,401		133,660
应收票据，扣除信用损失准备金（b）	86,846		401,989
投资	49,590		76,756

经营租赁使用权资产，净额（附注17）	39,395		45,970
衍生资产（注12）	12,247		81,770

其他应收款，净额	458,641		583,306
	$	1,879,278	$	2,602,038

(a)截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们的应收贷款信贷损失备抵为$ 0.3 百万美元 0.5 分别为百万。参见附注27 —信贷损失备抵了解更多详情。截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们确认了应收贷款的利息收入，扣除信贷损失准备金$ 51 百万，$ 55 百万美元 35 万，分别计入其他收益。

(b)截至2025年12月31日及2024年12月31日,我们有一笔应收票据信用损失备抵无和$ 200 分别为百万。参见附注27 —信贷损失备抵了解更多详情。

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（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

12. 衍生金融工具

我们已订立利率衍生工具，以对冲我们浮动利率债务的当前和未来利率支付。这些衍生金融工具可以包括利率掉期、上限、下限、美国国债锁定、期权和远期合约。

截至2025年12月31日，我们有未平仓的利率合约，标的为Term SOFR的可变基准利率。

我们与衍生品交易对手的一些协议要求衍生品公允价值的双向现金抵押。截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们没有来自交易对手的现金抵押品，也没有向交易对手垫付任何现金抵押品。

我国利率衍生品的交易对手主要是主要的国际金融机构。我们持续监控我们的头寸和所涉交易对手的信用评级，并限制对任何一方的信用敞口金额。由于这些交易对手不履约的信用风险，我们可能会面临潜在的损失。迄今为止，我们没有遭受任何损失。

我们的衍生资产记录在其他资产中，我们的衍生负债记录在我们的综合资产负债表中的应付账款、应计费用和其他负债中。

下表列出截至2025年12月31日和2024年12月31日未偿还衍生工具的名义金额和公允价值：


	截至12月31日，
	2025				2024
	概念性金额（a）		公允价值		概念性金额（a）		公允价值
未指定为会计现金流的衍生资产对冲：

利率合约	$	500,000	$	3,471	$	852,500	$	11,216
指定为会计现金流的衍生资产对冲：
利率合约	$	1,705,000	$	8,776	$	4,475,000	$	70,554
衍生资产总额			$	12,247			$	81,770

(a)对于尚未生效的利率合约，名义金额被排除在外。

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（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

12.衍生金融工具（续）


	截至12月31日，
	2025				2024
	概念性金额（a）		公允价值		概念性金额（a）		公允价值
未指定为会计现金的衍生负债流量对冲：
利率合约	$	200,000	$	3,327	$	—	$	—
指定为会计现金的衍生负债流量对冲：
利率合约	$	4,905,000	$	69,400	$	1,655,000	$	15,440
衍生负债总额			$	72,727			$	15,440

(a) 对于尚未生效的利率合约，名义金额被排除在外。

我们在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度与衍生金融工具相关的其他综合损益中记录如下：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023

指定为衍生工具的公平市场价值变动的有效部分会计现金流量套期：
利率合约	$	( 122,460 )	$	27,040	$	( 123,587 )
衍生品溢价与摊销	8,439		10,445		9,579
所得税影响	15,438		( 5,420 )		14,425
衍生品净（亏损）收益，税后净额	$	( 98,583 )	$	32,065	$	( 99,583 )

我们预计将重新分类大约$ 18 百万来自AOCI，作为我们未来12个月合并损益表中利息支出的增加。

下表列出了截至2025年12月31日、2025年、2024年和2023年12月31日止年度我们的综合损益表中利息费用中记录的与衍生工具相关的损益的影响。


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023

未指定为会计套期的衍生工具：
利率合约	$	( 25,489 )	$	( 34,319 )	$	( 36,721 )
指定为会计套期的衍生工具：
将以前在AOCI内记录的金额重新分类为利息费用	45,532		109,373		97,788
利息费用中确认的净收益	$	20,043	$	75,054	$	61,067

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（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

13. 应付账款、应计费用和其他负债

截至2025年12月31日和2024年12月31日，应付账款、应计费用和其他负债包括：


	截至12月31日，
	2025		2024
递延收入	$	840,935	$	829,839
应付账款和应计费用	562,773		465,665
应计利息	371,996		408,106
衍生负债（附注12）	72,727		15,440
经营租赁负债（附注17）	48,961		55,777
	$	1,897,392	$	1,774,827

14. 应计维修负债

截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的应计维修负债变动情况如下：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024
期初应计维修负债	$	3,327,347	$	2,863,730
收到的维修费	969,885		920,932
已退回的维修款项	( 248,634 )		( 248,017 )
出售时释放到收入	( 142,276 )		( 31,758 )
出售时以外的收益	( 227,385 )		( 163,405 )
出租人出资、充资及其他	( 144,549 )		( 14,135 )
期末应计维修负债	$	3,534,388	$	3,327,347

歼30

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15. 债务

截至2025年12月31日，我们未偿还债务的本金总额为$ 43.8 亿，不含发债成本、债务折价和债务溢价$ 241 万，而我们未提取的信用额度为$ 11.0 亿，其可用性受制于某些条件，包括遵守某些财务契约。截至2025年12月31日，我们继续遵守各项债务融资的财务契约。

下表汇总了截至2025年12月31日和2024年12月31日我们的负债情况：


	截至12月31日，
	2025										2024
债务义务	抵押品（资产数量）（a）	承诺		未绘制金额		未偿还金额		加权平均利率（b）		成熟度	未偿还金额
无抵押
AerCap Trust（c）& AICDC（d）笔记		$	29,000,000	$	—	$	29,000,000	3.99	%	2026-2041	$	29,950,000
循环信贷额度（e）		9,950,000		9,925,000		25,000		5.39	%	2027-2030	25,000
其他无担保债务		5,220,452		—		5,220,452		5.01	%	2027-2032	4,775,000
总无担保		$	44,170,452	$	9,925,000	$	34,245,452				$	34,750,000
有保障
出口信贷便利（f）	40	1,003,129		—		1,003,129		3.18	%	2026-2037	974,269
机构担保定期贷款 &担保组合贷款	190	5,292,379		—		5,292,379		4.87	%	2027-2034	6,238,520
AERFunding循环信贷设施	22	1,750,000		947,164		802,836		5.47	%	2031	1,010,699
其他有担保债务	78	341,693		129,227		212,466		5.76	%	2026-2041	313,651
公允价值调整		—		—		42					356
总担保		$	8,387,201	$	1,076,391	$	7,310,852				$	8,537,495
从属
次级票据		2,250,000		—		2,250,000		6.63	%	2055-2065	2,250,000


从属合计		$	2,250,000	$	—	$	2,250,000				$	2,250,000
发债成本、债折扣和债务溢价						( 240,983 )					( 242,984 )
	330	$	54,807,653	$	11,001,391	$	43,565,321				$	45,294,511

(a)作为担保物质押的资产包括 242 飞机， 83 发动机和五个直升机。

(b)我们的浮动利率债务的加权平均利率$ 10.9 亿元是根据适用的美元SOFR利率（如适用）计算得出，截至相关债务的最近一个付息日，不包括我们为对冲浮动利率风险而持有的相关衍生金融工具的影响，以及债务发行成本、债务折扣和债务溢价的任何摊销。机构担保定期贷款和担保组合贷款也包含基准利率替代方案。

（c）AerCap Global Aviation Trust，特拉华州法定信托（“AerCap Trust”）。

（d）AerCap Ireland Capital指定活动公司，一家根据爱尔兰法律注册成立的指定活动有限责任公司（“AICDC”）。

（e）Asia Revolver和Citi Revolvers（“循环信贷工具”）。

（f）额外的$ 0.9 十亿承诺已获得出口信贷机构的批准，但须遵守提款时的惯例条件。

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合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

15.债务（续）

截至2025年12月31日，所有债务均由AerCap发行或担保，但AerFunding循环信贷融资和Glide Funding定期贷款融资除外。

截至2025年12月31日，我司债务融资到期情况（不含公允价值调整、债务发行成本、债务折价和债务溢价）如下：


	债务融资期限（a）
2026	$	6,219,771
2027	7,349,675
2028	9,312,710
2029	4,836,895
2030	2,108,120
此后	13,979,091
	$	43,806,262

(a)有关债务期限的进一步详情，请参阅“第5项。运营和财务审查与前景——流动性和资本资源——合同义务。”

在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的年度内，我们摊销为利息费用债务发行成本、债务折扣和债务溢价$ 60 百万，$ 63 百万美元 75 分别为百万。

AerCap Trust & AICDC Notes

AerCap Trust与AICDC不时共同发行额外高级无抵押票据（“AGAT/AICDC票据”）。

下表汇总了截至2025年12月31日未偿还的AGAT/AICDC票据：


	AGAT/AICDC票据到期日
2026	$	5,250,000
2027	4,000,000
2028	6,050,000
2029	2,100,000
2030	1,450,000
此后	10,150,000
	$	29,000,000

所有AGAT/AICDC票据的固定利率从 1.75 %至 6.45 %.

AGAT/AICDC票据由AerCap Holdings N.V.以及AerCap Ireland Limited（“AerCap Ireland”）、AerCap Aviation Solutions B.V.、ILFC和AerCap U.S. Global Aviation LLC提供连带全额无条件担保。除下文所述外，AGAT/AICDC票据在其规定的到期日之前无需赎回，也没有偿债基金要求。我们可以随时全部或部分赎回每一系列AGAT/AICDC票据，价格等于 100 本金总额的百分比加上适用的“补足”溢价加上应计和未付利息（如有）至赎回日期。某些AGAT/AICDC票据可由我们选择按面值赎回。

F-32

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

15.债务（续）

管辖AGAT/AICDC票据的契约包含习惯契约，除其他外，这些契约限制我们和我们受限制的子公司对资产产生留置权以及合并、合并、出售或以其他方式处置我们全部或几乎全部资产的能力。契约还规定了惯常的违约事件，包括但不限于未能支付AGAT/AICDC票据的预定本金和利息付款、未能遵守契约中规定的契约和协议、因未支付该债务而导致的某些其他债务加速以及某些破产事件。如果发生任何违约事件，契约项下当时未偿还的任何金额可能立即到期应付。

2025年1月，AerCap Trust与AICDC联合发行$ 750 百万本金总额 4.875 % 2028年到期的优先票据和$ 750 百万本金总额 5.375 2031年到期的优先票据百分比。

2025年10月，AerCap Trust与AICDC联合发行$ 600 百万本金总额 4.375 % 2030年到期的优先票据和$ 600 百万本金总额 5.000 %于2035年到期的优先票据。

2026年1月，AerCap Trust与AICDC联合发行$ 900 百万本金总额 4.125 2029年到期的优先票据百分比和$ 850 百万本金总额 4.750 2033年到期的优先票据百分比。

2026年2月，AerCap Trust和AICDC赎回了当时未偿还的全部$ 500 百万他们的本金总额 4.450 %于2026年到期的优先票据。

循环信贷额度

2018年3月，AerCap进入$ 950 百万无抵押循环和定期贷款融资（“亚洲循环”），到期日为2022年3月。2023年3月，AerCap修改了Asia Revolver，并将其到期期限延长至2027年3月。

2014年3月，AICDC签订了一项高级无抵押循环信贷融资（“Citi Revolver I”）。2025年12月，AICDC对Citi Revolver I进行了修订和重述，包括将该设施的规模增加到$ 4.65 亿，将到期日延长至2030年6月，并更新商业条款和财务契约。

2021年3月，AerCap与AICDC签订了第二笔无抵押循环信贷融资（“Citi Revolver II”）。2025年12月，花旗左轮手枪II进行了修改，将尺寸缩小至$ 4.35 亿元，除了更新商业条款和财务契约，使得花旗左轮手枪I和花旗左轮手枪II的财务契约保持不变。

循环信贷融资项下的责任由AerCap Holdings N.V.及其若干附属公司提供担保。循环信贷额度下借款的可用性取决于惯例先决条件的满足。我们有权全部或部分终止或取消承诺金额中未使用的部分。

循环信贷融资包含此类无担保融资的惯常契约，包括要求我们遵守合并债务与股东权益的最高比率和未设押资产与某些金融债务的最高比率的财务契约。

这些设施还包含契约，除其他外，除某些例外情况外，这些契约限制了AerCap出售资产、进行某些限制性付款和产生某些留置权的能力。

F-33

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合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

15.债务（续）

其他无担保债务

2025年4月，我们预付了一笔$ 850 百万无抵押定期贷款，期限为2026年4月。我们同时修改并延长了另一项无担保融资。这一设施从$ 545 百万至$ 1.5 亿，到期日由2026年3月延长至2029年1月。

出口信贷便利

出口信贷安排项下的本金金额摊销十个到 12 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------出口信贷便利要求，由各自借款人控制的特殊目的实体（“SPE”）持有融资飞行设备的合法所有权。出口信贷安排下的债务由（其中包括）SPE股份质押担保。

出口信贷安排下的义务由AerCap Holdings N.V.和/或其某些子公司以及各种出口信贷机构提供担保。

机构担保定期贷款和担保组合贷款

下表提供了有关我们未偿还的机构担保定期贷款和担保组合贷款条款的详细信息：


	截至12月31日，
	2025						2024
	抵押品（资产数量）（a）（b）	未偿还金额		加权平均息率		成熟度	未偿还金额
机构担保定期贷款
塞坦塔	30	$	700,000	5.42	%	2028	$	1,000,000
海波龙	15	400,000		5.42	%	2027	600,000
有担保组合贷款
铼	18	760,451		5.06	%	2032	815,738
箭鱼	14	520,653		5.07	%	2030	557,774
铯	14	420,252		5.17	%	2028	493,744
其他担保设施	99	2,491,023		4.48	%	2027-2034	2,771,264
	190	$	5,292,379				$	6,238,520

(a)这些贷款由飞机和发动机以及借款人的股权和借款人拥有飞机和发动机的某些SPE子公司的组合担保。

(b)作为担保物质押的资产包括 177 飞机和 13 引擎。

F-34

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

15.债务（续）

机构担保定期贷款

Hyperion机构定期贷款最初于2014年订立。贷款借款人的义务由AerCap Holdings N.V.及其若干附属公司提供担保。

Setanta机构担保定期贷款于2021年订立。贷款借款人的义务由AerCap Holdings N.V.及其若干附属公司提供担保。

Hyperion贷款和Setanta贷款都包含此类融资的惯常契约和违约事件，包括限制附属借款人及其子公司产生额外债务和产生留置权的能力的契约，以及限制担保人、附属借款人及其子公司合并、合并或处置其全部或几乎全部资产以及与关联公司进行交易的能力的契约。

2025年7月，我们行使了部分预付Setanta和Hyperion定期贷款的权利。我们偿还了$ 300 百万美元 200 这些贷款分别为百万。

有担保组合贷款

各相关借款人在每笔有担保组合贷款下的义务由AerCap Holdings N.V.及其某些子公司提供担保。

这些贷款包含此类融资的惯常契约和违约事件，包括限制借款人及其子公司产生额外债务和产生留置权的能力的契约，以及限制担保人和借款人及其子公司合并、合并或处置其全部或几乎全部资产或与关联公司进行交易的能力的契约。

AERFunding循环信贷工具

AERFunding 1 Limited（“AERFunding”）是一家SPE，其股本为 95 %由慈善信托和 5 AerCap Ireland的百分比。AERFunding是为收购飞机资产而成立的合并VIE。2006年4月，AERFunding签订了一项无追索权的高级有担保循环信贷融资，随后扩大了规模并进行了修订。2025年12月，AERFunding修改了这一设施，将其规模缩小了$ 500 万，更新其商业条款并延长循环期至2029年1月，其后有 24 -个月的终止期限。AERFunding循环信贷工具的最后到期日为2031年1月。

AERFunding循环信贷融资下的借款由（其中包括）AERFunding所有子公司的担保权益、股权所有权和实益权益的质押或转让以及AERFunding在其资产租赁中的权益作为担保。

其他有担保债务

AerCap已达成多项融资，由一系列银行和非银行金融机构提供，为购买飞机和一般公司用途提供资金。

大部分融资由AerCap提供担保，并由（其中包括）拥有相关飞机的子公司的股份质押以及在某些情况下适用飞机的抵押担保。我们所有的融资都包含此类担保融资的惯常肯定性契约。

F-35

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

15.债务（续）

次级债

下表汇总了截至2025年12月31日和2024年12月31日的未偿还次级债：


	截至12月31日，
	2025					2024
	金额优秀		加权平均利率		成熟度	金额优秀
ECAPS次级票据（a）	$	1,000,000	6.45	%	2065	$	1,000,000
2055年次级票据	750,000		6.95	%	2055	750,000
2056年次级票据	500,000		6.50	%	2056	—
2045年次级票据	—		—		—	500,000
	$	2,250,000				$	2,250,000

(a) 增强资本优势优先证券（“ECAPS”）。

ECAPS次级票据

2005年12月，ILFC发 two 本金总额为$ 1.0 十亿。两者都是$ 400 百万美元 600 万期浮动利率，边际为 1.800 %和 1.550 分别为%，加上最高的三个月期限SOFR加上适当的信用调整利差，十年恒定期限美国国债，以及 30年恒定期限美债。

ILFC交易完成后，次级票据由AerCap Trust承担，AerCap Holdings N.V.及其若干附属公司成为担保人。根据管辖次级票据的契约，ILFC仍然是共同义务人。新增这些附属担保人并不影响这些票据的次级排名。

ECAPS包含惯常的财务测试，包括权益与管理资产总额的最低比率和最低固定费用覆盖率。不遵守这些财务测试将导致“强制触发事件”。如果强制触发事件发生，并且我们无法以次级债条款允许的方式筹集足够的资金来支付次级债的下一次利息支付，则将发生“强制延期事件”，要求我们推迟支付所有利息，并禁止支付AerCap Trust或ILFC股本或其等价物的现金股息，直到满足两项财务测试或我们已筹集到足够的资金来支付次级债的所有累计未支付利息。强制触发事件和强制延期事件不属于次级债约束契约下的违约事件。

2045年度初级次级票据

2015年6月，AerCap Trust发行$ 500 2045年到期的次级次级票据（“2045次级次级票据”）的百万张。2045年度初级次级票据的利息固定利率为 6.500 %至2025年6月。2025年6月，AerCap Trust全额赎回了$ 500 百万元其2045年度初级次级票据的本金总额，赎回价格等于 100 本金额的%加上应计未付利息。

F-36

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

15.债务（续）

AGAT/AICDC初级次级票据

2024年7月，AerCap Trust与AICDC联合发行$ 750 2055年到期的固定利率重置次级次级票据（“2055年次级次级票据”）本金总额百万。2055年度次级次级票据目前的固定利率为 6.950 %，并自2030年3月10日（“第一个重置日”）起（包括该日），按等于五年期美国国债利率加 2.720 %，将在随后的每一次重置五年周年纪念。

2025年4月，AerCap Trust与AICDC联合发行$ 500 2056年到期的固定利率重置次级次级票据（“2056年初级次级票据”，连同2055年初级次级票据，“初级次级票据”）的本金总额。2056年度次级次级票据目前的固定利率为 6.500 %，并自2031年1月31日（“第一个重置日”）起，按等于五年期美国国债利率加 2.441 %，将在随后的每一次重置五年周年纪念。

我们可能会将初级次级票据的任何利息支付推迟至 20 连续半年度付息期。在任何递延期间，利息将继续按初级次级票据当时适用的利率计息。初级次级票据由AerCap Holdings N.V.及其若干附属公司按初级次级基准提供全额无条件担保。

我们可自行选择于适用的第一次重置日期前90天的日期开始并于适用的第一次重置日期（包括在内）结束的期间内的任何一天，在其各自的到期日前全部或部分赎回初级次级票据，并于其后的每个付息日，于 100 被赎回本金的百分比加上任何应计及未付利息。

初级次级票据是初级次级无担保债务，与所有发行人和担保人现有和未来同等排名的初级次级债务（如果有的话）具有同等地位，并且对所有发行人和担保人现有和未来的高级债务具有次级和次级受偿权。

VIE发行的次级债

AerCap持有由某些合并VIE发行的次级贷款票据。AerCap持有的次级债在VIE合并时被剔除。

F-37

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

16. 所得税

我们的子公司须在多个税务管辖区缴纳所得税，主要是爱尔兰。

2025年按权益法核算的所得税前收入和投资收益包括收入$ 3.9 与爱尔兰有关的十亿美元和收入$ 0.2 亿与其他司法管辖区有关。2024年按权益法核算的所得税前收入和投资收益包括收入$ 2.1 与爱尔兰有关的十亿美元和收入$ 0.2 亿与其他司法管辖区有关。2023年按权益法核算的所得税前收入和投资收益包括收入$ 3.2 与爱尔兰有关的十亿美元和收入$ 0.1 亿元与其他司法管辖区有关。

下表列出了截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度按重要税务管辖区划分的所得税费用（收益）：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
递延税项开支，不包括估值净变动津贴
爱尔兰	$	486,825	$	261,669	$	300,646


其他	23,120		3,691		28,572
	509,945		265,360		329,218
与估值净变动相关的递延税（惠）费津贴
爱尔兰	( 9,572 )		16,360		957


其他	1,124		( 31,216 )		( 50,106 )
	( 8,448 )		( 14,856 )		( 49,149 )
当期税费（收益）
爱尔兰	25,055		41,838		13,147


其他	28,694		31,362		( 2,160 )
	53,749		73,200		10,987
所得税费用总额（收益）
爱尔兰	502,308		319,867		314,750


其他	52,938		3,837		( 23,694 )
	555,246		323,704		291,056

F-38

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合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

16.所得税（续）

下表提供了按公司为税务居民的爱尔兰12.5%的国内贸易法定所得税率计算的所得税费用与截至2025年12月31日止年度的所得税费用的对账：


	截至2025年12月31日止年度

按法定所得税率12.5%计算的所得税费用	$	511,502	12.5	%

国内调节项目：
非应税和不可抵扣项目	5,256		0.1	%
税收抵免	( 2,786 )		( 0.1	%)
估值备抵变动	( 9,572 )		( 0.2	%)


其他调节项目	21,347		0.6	%

国外调节项目	29,484		0.7	%

全球范围内未获承认的税收优惠的变化	15		—
	43,744		1.1	%
所得税费用	$	555,246	13.6	%

F-39

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

16.所得税（续）

下表提供了按公司为税务居民的爱尔兰12.5%的国内贸易法定所得税率计算的所得税费用与截至2024年和2023年止年度的所得税费用的对账，如先前在采用ASU 2023-09之前披露的那样：


	截至12月31日止年度，
	2024					2023
按法定所得税率12.5%计算的所得税费用	$	282,922	12.5	%		$	409,023	12.5	%

外国费率差异	14,412		0.6	%		6,025		0.2	%
支柱二补税	42,598		1.9	%	(a)	—		—
代扣代缴税款承担	22,557		1.0	%	(b)	12,716		0.4	%
以较高爱尔兰税率征税的实体	( 16,321 )		( 0.7	%)	（c）	( 1,788 )		( 0.1	%)
其他调节项目	( 7,608 )		( 0.3	%)	（d）	3,347		0.1	%	（f）
递延税款的重新计量	—		—			( 43,806 )		( 1.3	%)	（g）
不征税的收益	—		—			( 45,312 )		( 1.4	%)	（h）
估价津贴	( 14,856 )		( 0.7	%)	（e）	( 49,149 )		( 1.5	%)
	40,782		1.8	%		( 117,967 )		( 3.6	%)
所得税费用	$	323,704	14.3	%		$	291,056	8.9	%

(a)这一数额涉及爱尔兰第二支柱产生的2024年补足税款。

(b)预扣税涉及向需缴纳预扣税的集团实体支付的跨境款项。

（c）25%的较高税率适用于某些爱尔兰税务居民实体。我们的一些爱尔兰税率为25%的实体在这一年发生了亏损，因此它们的亏损估值为25%。

（d）2024年的其他调节项目包括以下受税收影响的金额：不可扣除的利息费用$ 10 万，未确认的税收优惠释放$ 8 百万美元，下文将进一步讨论，其他项目为$ 10 百万。

（e）更详细的信息，请参见下表中列出递延税项资产估值备抵变动的附注。

（f）2023年的其他调节项目包括以下受税收影响的金额：不可扣除的费用$ 6 百万及其他项目$ 3 百万。

（g）2023年递延税项重新计量涉及一项递延税项负债的转回，其未分配利润现在可能以免税方式收回。

（h）2023年度不计税收益产生于集团公司解除集团内负债实现的免税收益。

用于所得税目的的收入计算与财务报表收入有很大不同。提供递延税项是为了反映为财务报告目的的资产和负债的账面值与各司法管辖区根据所得税法计量的金额之间的暂时性差异的影响。经营亏损结转和飞行设备的加速税收折旧产生了我们最重要的递延所得税资产和负债。

歼40

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合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

16.所得税（续）

下表提供了截至2025年12月31日和2024年12月31日按重要司法管辖区划分的我们的递延税项资产和负债的主要组成部分的详细信息：


	截至2025年12月31日
	爱尔兰		其他		合计
递延所得税资产
飞行设备	$	7,103	$	792	$	7,895
其他无形资产	—		66,707		66,707
出售资产的递延亏损	—		3,891		3,891

经营亏损和税收抵免结转	1,429,696		123,144		1,552,840
其他	619		9,104		9,723
递延所得税资产总额	1,437,418		203,638		1,641,056
估价津贴	( 24,030 )		( 23,478 )		( 47,508 )
递延税项资产，扣除估值备抵	$	1,413,388	$	180,160	$	1,593,548

递延所得税负债
飞行设备	$	( 4,454,453 )	$	( 103,510 )	$	( 4,557,963 )
其他无形资产	( 14,724 )		—		( 14,724 )
其他	( 8,288 )		( 5,861 )		( 14,149 )
递延所得税负债总额	$	( 4,477,465 )	$	( 109,371 )	$	( 4,586,836 )

递延所得税（负债）资产净额合计	$	( 3,064,077 )	$	70,789	$	( 2,993,288 )


	截至2024年12月31日
	爱尔兰		其他		合计
递延所得税资产
飞行设备	$	7,285	$	3,639	$	10,924
其他无形资产	—		72,702		72,702
出售资产的递延亏损	—		8,137		8,137
经营亏损和税收抵免结转	1,713,394		108,108		1,821,502
其他	1,332		16,056		17,388
递延所得税资产总额	1,722,011		208,642		1,930,653
估价津贴	( 33,601 )		( 22,355 )		( 55,956 )
递延税项资产，扣除估值备抵	$	1,688,410	$	186,287	$	1,874,697

递延所得税负债
飞行设备	$	( 4,264,191 )	$	( 86,207 )	$	( 4,350,398 )
其他无形资产	( 17,458 )		—		( 17,458 )
其他	( 6,421 )		( 7,290 )		( 13,711 )
递延所得税负债总额	$	( 4,288,070 )	$	( 93,497 )	$	( 4,381,567 )

递延所得税（负债）资产净额合计	$	( 2,599,660 )	$	92,790	$	( 2,506,870 )

F-41

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合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

16.所得税（续）

截至2025年12月31日的递延税项负债净额$ 3.0 十亿在我们的合并资产负债表中确认为递延所得税资产$ 173 百万美元，作为递延税项负债$ 3.2 十亿。

截至2024年12月31日的递延税项负债净额$ 2.5 十亿在我们的合并资产负债表中确认为递延所得税资产$ 261 百万美元，作为递延税项负债$ 2.8 十亿。

下表列示截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度递延税项资产的估值备抵变动情况：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
期初估值备抵	$	55,956	$	70,812	$	119,961
计入所得税费用的备抵增加	5,811		21,396		2,035
计入所得税费用的备抵减少	( 14,259 )		( 36,252 )		( 51,184 )
估值备抵净减少额	( 8,448 )		( 14,856 )		( 49,149 )
期末估值备抵	$	47,508	$	55,956	$	70,812

公司已在管辖范围内评估其递延税项资产的变现情况，包括结转净经营亏损的能力、是否存在应税暂时性差异、税收筹划策略的可用性以及未来应税收入的可用来源。公司已得出结论，根据累计收入和未来应纳税所得额，其将能够在某些司法管辖区实现其递延所得税资产的收益。此外，公司得出的结论是，考虑到收入预测和未来应税收入的不确定性，对爱尔兰和某些其他司法管辖区的某些递延所得税资产的估值备抵仍然是适当的。

截至2025年12月31日止年度，公司发布净估值备抵$ 8 百万作为所得税优惠。公司认定，在业务的某些纳税组成部分中，正面证据超过了负面证据，导致估值备抵释放。有可能在未来12个月内，可能会有足够的积极证据释放一部分剩余的估值备抵。释放部分剩余估值备抵将导致记录释放期间的所得税费用受益，这可能对净收益产生影响。潜在估值备抵释放的时间和金额取决于管理层的重大判断，以及爱尔兰和某些外国实体和司法管辖区的预期收益。

估值备抵净变动中包含的所得税优惠主要与爱尔兰的估值备抵释放有关。关于爱尔兰估价津贴发放$ 10 万，全部解除涉及利用本年度的经营亏损结转，这些结转被年初的估值备抵所抵消。

截至2024年12月31日止年度，公司发布净估值备抵$ 15 百万作为所得税优惠。估值备抵净变动中包含的所得税优惠主要与美国估值备抵释放有关。与美国估值备抵放开相关，$ 6 与利用2024年期间业务亏损结转有关的百万美元，已被当年年初的估值备抵和$ 26 万与因情况变化导致对未来年度递延所得税资产可变现性判断发生变化而对当年年初估值备抵进行调整有关。

截至2023年12月31日止年度，公司发布估值备抵净额$ 49 百万作为所得税优惠。

F-42

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合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

16.所得税（续）

截至2025年、2024年和2023年12月31日，我们有$ 0.1 百万，$ 0.1 百万美元 17 百万，分别为未确认的税收优惠。未确认税收优惠的期初与期末金额对账如下：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
期初余额	$	120	$	16,740	$	31,838
与上一年税务状况相关的增加	15		7		—
与上一年税务状况相关的减少	—		( 7,860 )		( 5,648 )
与本年度税务职位相关的增加	—		—		113
定居点	—		( 8,767 )		—
法规失效	—		—		( 9,563 )
期末余额	$	135	$	120	$	16,740

基本上所有截至2025年12月31日未确认的税收优惠，如果确认，将影响我们的有效税率。尽管有合理可能在未来12个月内发生未确认税收优惠余额的变化，但根据目前可获得的信息，我们预计任何变化不会对我们的综合财务状况产生重大影响。

我们的主要税务管辖区是爱尔兰，我们的纳税申报表将从2021年起开放审查。

全球税务改革

爱尔兰

自2006年以来，已颁布的爱尔兰贸易企业所得税税率为 12.5 %.我们的一些爱尔兰税务居民运营子公司截至2025年12月31日有重大的经营亏损结转，从而产生了递延税项资产。这些经营亏损结转$ 11.3 十亿不随时间到期。此外，我们的绝大多数爱尔兰税务居民子公司有权为所得税目的加速飞机折旧，并通过在爱尔兰税务集团内按当年基础退还损失来保护净应税收入。根据我们爱尔兰子公司的预计应税利润，我们预计将收回我们爱尔兰递延所得税资产的大部分价值，我们没有确认这些资产的估值备抵，但$ 6 百万，截至2025年12月31日。我们也有$ 18 百万税收抵免结转，不会随时间到期，在爱尔兰可用。已根据这些税收抵免结转全额确认估值备抵。

F-43

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

16.所得税（续）

美国

截至2025年12月31日，我们有美国联邦净经营结转$ 483 百万，其中$ 160 百万美元将于2028年至2038年间到期 323 百万可用于无限期抵消未来的联邦应税收入。此外，在$ 160 百万有明确到期日期的净营业亏损结转，$ 52 百万受《国内税收法》第382条规定的年度限制。截至2025年12月31日，我们为州所得税目的结转的净营业亏损为$ 94 百万，其中$ 47 百万美元将于2026年至2055年到期 47 百万可以无限期地抵消未来的州应税收入。

17. 租约

我们根据经营租赁安排在全球多个地点租赁办公空间，并在有限的情况下可能就飞行设备进行经营或融资租赁。我们的租约剩余租期可达 16 年，在某些情况下，我们可以选择将租赁期限延长至 10 年。我们的融资租赁安排可酌情在其原定到期日之前终止。

截至2025年12月31日和2024年12月31日，经营租赁ROU资产扣除计入其他资产的租赁奖励和租赁缺陷后为$ 39 百万美元 46 万元，经营租赁负债分别计入应付账款、应计费用和其他负债为$ 49 百万美元 56 分别为百万。截至2025年12月31日及2024年12月31日计入其他有担保的融资租赁负债债务是$ 126 百万美元 136 分别为百万。

截至2025年12月31日和2024年12月31日，与租赁相关的补充资产负债表信息如下：


	2025年12月31日				2024年12月31日
	经营租赁		融资租赁		经营租赁		融资租赁
加权平均剩余租期（年）	5.3		11.7		5.6		12.7
加权平均贴现率	6.8	%	6.5	%	6.6	%	6.5	%

截至2025年12月31日，经营及融资租赁负债到期情况如下：


	经营租赁		融资租赁
2026	$	12,312	$	12,207
2027	13,160		12,207
2028	13,412		12,207
2029	11,309		12,207
2030	8,763		12,207
此后	9,848		139,868
租赁付款总额	$	68,804	$	200,903
减：推算利息	( 19,843 )		( 75,093 )
租赁负债现值	$	48,961	$	125,810

F-44

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（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

18. 股权

股票回购计划

下表列出了我们截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的股份回购计划：

方案批准日期

程序结束日期

授权金额

方案完成日期

2023年10月

2024年3月31日

500,000

2024年1月12日

2023年12月

2024年3月31日

250,000

2024年3月8日

2024年2月

2024年9月30日

500,000

2024年8月5日

2024年5月

2024年12月31日

500,000

2024年11月14日

2024年9月

2025年12月31日

500,000

2025年3月7日

2025年2月

2025年12月31日

1,000,000

2025年8月22日

2025年4月

2025年12月31日

500,000

2025年9月11日

2025年9月

2026年6月30日

750,000

尚未完成

2025年12月

2026年6月30日

1,000,000

尚未完成

截至二零二五年十二月三十一日止年度，我们合共购回 22.1 根据我们的股票回购计划，以平均$ 109.92 每股普通股。

截至2024年12月31日止年度，我们共购回 16.8 根据我们的股票回购计划，以平均$ 87.80 每股普通股。

截至2025年12月31日止年度，我们的董事会取消 25.5 根据从公司股东获得的授权，通过股份回购计划获得的百万股普通股。

截至2024年12月31日止年度，我们的董事会取消 11.0 根据从公司股东获得的授权，通过股份回购计划获得的百万股普通股。

普通股股息

自2024年以来，我们按季度支付现金股息。我们预计未来将继续按季度派发现金股息，具体取决于董事会对（其中包括）市场状况和我们的财务业绩、可分配储备和现金流的考虑。

2025年2月，我们的董事会宣布季度现金股息为$ 0.27 每股，已于2025年4月3日支付予截至2025年3月12日收市时登记在册的股东。2025年4月，我们的董事会宣布季度现金股息为$ 0.27 每股，已于2025年6月5日支付予截至2025年5月14日收市时登记在册的股东。2025年7月，我们的董事会宣布季度现金股息为$ 0.27 每股，于2025年9月4日支付予截至2025年8月13日收市时登记在册的股东。2025年10月，我们的董事会宣布季度现金股息为$ 0.27 每股，已于2025年12月4日支付予截至2025年11月12日收市时登记在册的股东。

2026年2月，我们的董事会宣布季度现金股息为$ 0.40 每股股份，支付日期为2026年3月19日，支付给截至2026年2月25日收市时登记在册的股东。

F-45

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（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

19. 股份补偿

根据我们的股权激励计划，我们向董事、高级职员和员工授予限制性股票单位和限制性股票，以具有竞争力的条件吸引和留住他们，并激励优越的业绩，以期为公司、其股东和其他利益相关者的利益创造长期价值。

AerCap股权授予

2012年3月，我们实施了一项股权激励计划（“2012年股权激励计划”），该计划规定向我们董事会提名与薪酬委员会选定的计划参与者授予股权奖励。根据该计划可获得的最高股权奖励数量约相当于 8.1 百万股普通股。2012年股权激励计划不对我们的董事开放股权奖励。

2014年5月，我们实施了一项股权激励计划（“2014年股权激励计划”），该计划规定向我们董事会提名与薪酬委员会选定的计划参与者授予股权奖励。根据该计划可获得的最高股权奖励数量相当于 8.5 百万股普通股。2014年股权激励计划向我们的董事开放股权奖励。

《2014年股权激励计划》和《2012年股权激励计划》在此统称为“AerCap股权计划”。

根据AerCap股权计划授予的股权奖励的条款和条件，包括归属条件，由提名和薪酬委员会确定，对于我们的董事，由董事会根据股东大会批准的薪酬政策确定。大多数股权奖励的归属期介于三个和五年 .我们的大部分长期股权奖励受制于长期业绩归属标准，基于公司在特定时期的每股收益目标，以促进和鼓励长期的优越业绩。我们的首席执行官将获得年度股权奖励，作为其薪酬方案的一部分。所有尚未行使的限制性股票单位奖励可转换为公司普通股，比例为一一比一，在扣除工资预扣税之前，如适用。根据AerCap股权计划，未因（其中包括）取消或没收此类奖励或代扣代缴此类普通股以结清纳税义务而发行或交付的受未偿股权奖励约束的普通股将再次可用。

F-46

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（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

19.股份补偿（续）

下表列示了截至2025年12月31日止年度AerCap股权计划下的已发行限制性股票单位和限制性股票的变动情况：


	截至2025年12月31日止年度
	服务型限制性股票单位数量和限制性股票数量	基于业绩的限制性股票单位和限制性股票数量	基于服务的赠款的加权平均授予日公允价值（美元）		基于绩效的赠款的加权平均授予日公允价值（美元）
期初数	2,419,993	4,284,948	$	60.70	$	56.81
授予（a）	1,503,215	2,071,038	102.02		95.01
既得（b）	( 1,048,621 )	( 2,863,296 )	80.33		52.58
没收	( 43,991 )	( 55,217 )	75.10		74.18
期末数	2,830,596	3,437,473	$	75.15	$	83.07

(a)包括 2,806,828 根据AerCap股权计划授予的限制性股票的股份，其中 1,886,835 股限制性股票发行完毕，剩余 919,993 代扣代缴所涉税款的普通股。作为一部分 919,993 为缴税而代扣的普通股， 501,687 普通股被视为已授予，随后根据特定的爱尔兰税法在授予日归属。因此，我们确认了一笔$ 51 与这些普通股相关的授予日为百万。

(b) 391,720 此前根据AerCap股权计划授予的限制性股票单位已归属。就受限制股份单位的归属而言，公司为完全履行其义务而发行， 269,712 向这些限制性股票单位的持有人提供普通股，其余部分将被代扣代缴并用于支付与这些奖励有关的税款。限制 3,018,510 限制性股票的股份（ 2,810,898 股限制性股票扣除预扣税后）期间失效。此外， 501,687 普通股被视为已授予，随后在授予日归属，如上文（a）所述。

一般来说，股份补偿费用的金额是参考授予日限制性股票单位或限制性股票的公允价值，以授予日公司股票的交易价格为基础，并反映归属的概率确定的。以股份为基础的薪酬支出为$ 166 百万美元 111 万，相关所得税优惠为$ 26 百万美元 19 百万，分别截至2025年12月31日及2024年12月31日止年度。

下表列出了我们基于现有赠款的预期股份补偿费用，假设满足既定绩效标准且不发生没收：


	预期股份补偿费用
	（百万美元）
2026	$	106.1
2027	85.4
2028	73.9
2029	37.1
2030	7.9

F-47

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（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

20. 退休后福利计划

我们根据服务年限和应计养老金工资提供单独的确定福利养老金计划，覆盖少数员工。这些计划通过公司的捐款提供资金，并投资于受托人管理的基金。这些计划现已对新参与者关闭，并在2022年12月31日之后停止为现有参与者累积福利。截至2025年12月31日和2024年12月31日的其他资产包括资产$ 23 百万美元 13 百万元，分别与该等退休金计划的设定受益状况有关。

我们为员工运营固定缴款养老金计划。这些计划不会对我们的合并资产负债表或合并损益表产生重大影响。

21. 地理信息

下表列出截至2025年12月31日、2025年、2024年和2023年12月31日止年度，根据每个承租人的主要营业地，在所呈列的任何一年中，归属于个别国家的租赁收入至少占我们总租赁收入的10%的百分比：


	截至12月31日止年度，
	2025				2024				2023
	金额		%		金额		%		金额		%
美国	$	1,130,468	15.3	%	$	1,101,624	15.7	%	$	1,087,541	15.9	%
中国（a）	1,017,437		13.8	%	1,060,443		15.1	%	1,153,435		16.8	%

其他国家（b）	5,221,565		70.9	%	4,841,930		69.2	%	4,619,344		67.3	%
合计	$	7,369,470	100.0	%	$	7,003,997	100.0	%	$	6,860,320	100.0	%

(a)包括中国大陆、香港和澳门。

(b)这一类别中没有任何一个国家，包括我们总部所在的爱尔兰，占我们租赁收入的比例超过10%。

下表列出了截至2025年12月31日和2024年12月31日，根据每个承租人的主要营业地，归属于个别国家的长期资产的百分比，包括为经营租赁而持有的飞行设备、为出售而持有的飞行设备、对融资租赁的投资、净额和维护权资产，至少占我们所列任何一年长期资产总额的10%：


	截至12月31日，
	2025				2024
	金额		%		金额		%
美国	$	8,606,623	13.9	%	$	9,419,796	15.2	%
中国（a）	7,271,504		11.7	%	8,196,116		13.3	%

其他国家（b）	46,071,206		74.4	%	44,206,728		71.5	%
合计	$	61,949,333	100.0	%	$	61,822,640	100.0	%

(a)包括中国大陆、香港和澳门。

(b)这一类别中没有任何一个国家，包括我们总部所在的爱尔兰，占我们长期资产的比例超过10%。

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，我们没有占总租赁收入10%以上的承租人。

F-48

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（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

22. 其他收益

其他收入包括截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的以下各项：


	截至12月31日止年度，
	2025			2024			2023
利息及其他收入	$	278,135		$	304,022		$	196,663
管理费	49,581		37,483			33,815
	$	327,716		$	341,505		$	230,478

23. 销售、一般和管理费用

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度的销售、一般和管理费用包括：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
人事费	$	231,516	$	214,073	$	208,715
股份补偿	166,239		111,140		97,058
专业服务	40,178		44,824		40,251
差旅费	37,284		33,571		38,700
办公费用	31,127		32,150		25,307
其他费用	39,589		53,158		54,097
	$	545,933	$	488,916	$	464,128

24. 租赁收入

我们目前的经营租赁协议将于明年到期 14 年。截至2025年12月31日，我们自有飞机、发动机和直升机不可撤销经营租赁的飞行设备应收承租人的合同最低未来租赁付款如下：


	合同规定的最低未来应收租赁款
2026	$	6,599,733
2027	6,187,029
2028	5,650,264
2029	5,124,589
2030	4,618,120
此后	14,928,566
	$	43,108,301

F-49

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25. 与乌克兰冲突有关的净（追回）费用

2022年2月24日，俄罗斯对乌克兰发动大规模军事入侵，此后一直与乌克兰发生广泛的军事冲突（“乌克兰冲突”）。为应对乌克兰冲突和持续的相关敌对行动，美国、欧盟、英国等国对俄罗斯、某些俄罗斯人以及涉及俄罗斯或俄罗斯人的某些活动实施了广泛、影响深远的制裁（“制裁”）。

根据2022年3月所有适用的制裁措施，我们终止了与俄罗斯航空公司的所有飞机和发动机租赁。

乌克兰冲突、制裁以及我们的前俄罗斯承租人和俄罗斯政府的行动一起代表了一个不寻常和罕见的事件，因此相关的净（回收）费用在我们的综合损益表中单独分类。

在2022年期间，我们确认了税前净费用$ 2.7 十亿到我们的收益，包括飞行设备的冲销和减值$ 3.2 亿，部分被终止确认租赁相关资产和负债（包括维护权和租赁溢价无形资产、维修负债、保证金及其他余额）以及信用证收益的收取所抵销。我们确认了我们当时留在俄罗斯和乌克兰的资产的全部损失冲销，以及我们从俄罗斯和乌克兰航空公司收回的资产的减值损失。终止租赁我们在俄罗斯的租赁船队也导致收入和经营现金流减少。

截至2025年12月31日止年度，我们确认收回$ 1.5 亿，其中主要包括追回的$ 973 根据伦敦商业法院于2025年6月11日就我们根据C & P保单向保险公司提出的索赔和$ 234 该判决的百万利息，以及现金保险和解收益$ 280 百万元根据有关保险单的结算四个俄罗斯航空公司覆盖 16 飞机和一发动机在俄罗斯丢失。追回$ 1.3 2023年的十亿美元和$ 195 2024年的百万，这些回收使我们自2023年以来与乌克兰冲突有关的税前回收总额达到约$ 3.0 十亿。根据我们前俄罗斯承租人的保险和再保险政策，针对保险公司和再保险公司的某些索赔仍在伦敦商业法院进行。参见附注31 —承诺与或有事项有关这些法律程序的更多详细信息。

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日止年度，与乌克兰冲突有关的净追回款包括以下各项：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
	（百万美元）
保险收益和利息	$	( 1,488 )	$	( 172 )	$	( 1,254 )
飞行设备净回收	( 2 )		( 23 )		( 15 )


信用证收据及其他收款	—		—		( 19 )
与乌克兰冲突有关的净追回款	$	( 1,490 )	$	( 195 )	$	( 1,288 )

26. 资产减值

在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的年度内，我们确认了$ 101 百万，$ 50 百万美元 87 百万，分别与销售交易、租赁修订或租赁终止有关，这些交易被我们保留与维护相关的余额或收到EOL补偿时确认的维护收入部分抵消。

F-50

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（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

27. 信贷损失备抵

截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的信贷损失准备金变动情况如下：


	截至2025年12月31日止年度

	融资租赁投资		应收票据		应收贷款		合计
期初信用损失备抵	$	10,168	$	200,343	$	478	$	210,989
本期（减少）增加预期信用损失准备	2,108		( 74,757 )		( 149 )		( 72,798 )
从津贴中收取的金额	—		( 125,586 )		—		( 125,586 )
期末信贷损失备抵	$	12,276	$	—	$	329	$	12,605


	截至2024年12月31日止年度
	融资租赁投资		应收票据		应收贷款		合计
期初信用损失备抵	$	8,924	$	24,274	$	689	$	33,887
预期信用损失准备本期增加（减少）额	1,244		176,069		( 211 )		177,102
从津贴中收取的金额	—		—		—		—
期末信贷损失备抵	$	10,168	$	200,343	$	478	$	210,989

在截至2025年12月31日的年度内，我们减少了信贷损失准备金$ 73 百万，净额，以及从备抵中收取的已确认金额$ 126 百万相对于我们的一个承租人。在截至2024年12月31日的年度内，我们将信贷损失准备金增加了$ 177 百万，净额，主要反映应收票据拨备增加。

基本上我们所有的应收融资款投资组合都是担保贷款，我们根据以下定义的航空公司客户风险评级，根据应收融资款评估投资组合的整体质量。我们的内部风险评级流程是确定我们的信用损失准备金的重要信息来源，代表了评估我们的应收账款融资组合风险的综合方法。我们将我们的融资应收账款组合分层为三个类别：A、B和C。A类被认为是优秀或高信用质量的航空公司客户；B类被认为是良好信用质量的航空公司客户；C类的那些航空公司客户被认为是边缘客户。为我们的航空公司客户制定了内部风险评级，该评级基于我们的专有模型，该模型使用了从航空公司客户财务报表和其他可能影响我们的航空公司客户履行其财务承诺能力的相关数据点得出的数据。评级更新的频率是由我们的信用风险政策确定的，这需要定期监测和至少每年一次的审查。最新一次信用评级评审截至2025年12月31日。

F-51

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27.信贷损失备抵（续）

下表列示按摊余成本法结转的应收融资款、信用损失准备毛额、归入三个截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的信用风险类别。


	截至2025年12月31日
	A类		乙类		C类		合计
	（百万美元）
融资租赁投资	$	590	$	520	$	710	$	1,820
应收票据	—		2		85		87
应收贷款	—		29		485		514
合计	$	590	$	551	$	1,280	$	2,421


	截至2024年12月31日
	A类		乙类		C类		合计
	（百万美元）
融资租赁投资	$	214	$	562	$	443	$	1,219
应收票据	—		53		549		602
应收贷款	10		18		568		596
合计	$	224	$	633	$	1,560	$	2,417

F-52

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28. 每股收益

基本每股收益的计算方法是将净收益（亏损）除以我们已发行普通股的加权平均数，其中不包括 4,135,620 , 5,072,382 和 4,561,249 截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的未归属限制性股票的股份。一般来说，为了计算稀释后的每股收益，基本每股收益的我们已发行普通股的加权平均数根据我们的股权补偿计划提供的稀释性证券的影响进行了调整。不包括在已发行稀释股份中的股份数量为 139,781 , 161,020 和 372,250 分别截至2025年、2024年和2023年12月31日止年度，因为将这些股份包括在计算中的影响将是反稀释的。

截至2025年、2024年及2023年12月31日止年度的基本及摊薄每股盈利计算如下：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
计算基本EPS的净收入	$	3,750,612	$	2,098,632	$	3,136,091
加权平均已发行普通股—基本	172,180,968		189,830,813		224,216,801
基本EPS	$	21.78	$	11.06	$	13.99


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
计算摊薄EPS的净利润	$	3,750,612	$	2,098,632	$	3,136,091
加权平均已发行普通股——稀释	176,115,641		194,489,171		227,656,343
稀释EPS	$	21.30	$	10.79	$	13.78

截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的已发行普通股（不包括未归属限制性股票的股份）计算如下：


	截至12月31日，
	2025	2024	2023
	普通股数量
已发行普通股	179,043,739	204,543,739	215,543,739
库存股	( 12,167,192 )	( 17,760,514 )	( 13,050,571 )
已发行普通股	166,876,547	186,783,225	202,493,168
未归属限制性股票的股份	( 4,135,620 )	( 5,072,382 )	( 4,561,249 )
已发行普通股，不包括未归属限制性股票股票	162,740,927	181,710,843	197,931,919

F-53

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（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

29. 可变利益实体

我们使用多种形式的实体来实现我们的租赁和融资业务目标，我们在不同程度上参与了这些实体的设计和组建。我们对VIE的参与各不相同，包括作为VIE的被动投资者与其他方的参与，管理和构建VIE的所有活动，或作为VIE的唯一股东。

截至2025年12月31日止年度，我们没有向我们没有合同义务提供的任何VIE提供任何财务支持。

合并VIE

截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们合并资产负债表中列报的几乎所有资产和负债都在合并VIE中持有。

我们确定我们是这些实体的PB，是因为我们控制和管理这些实体的所有方面，包括指挥对实体经济绩效影响最大的活动，吸收这些实体的大部分风险和回报，并为这些实体的活动提供担保。

我们的合并VIE中仅可用于清偿这些实体的债务的资产，以及债权人对我们的一般信贷没有追索权的这些VIE的负债，在我们的合并资产负债表中披露补充资产负债表信息。我们的综合VIE持有的债务的进一步详情披露于附注15 —债务.

全资拥有的ECA和进出口融资工具

我们设立若干全资附属公司，目的是购买飞行设备，并获得以该等飞行设备作担保的融资。担保债务由欧洲、加拿大和巴西的经济共同体和进出口银行融资工具提供担保。这些实体符合VIE的定义，因为它们没有足够的股权在没有我们以公司间票据形式提供的次级财务支持的情况下运营。

其他担保融资

我们创建了一些全资子公司，目的是获得担保融资。这些实体符合VIE的定义，因为它们没有足够的股权在没有我们以公司间票据形式提供的次级财务支持的情况下运营。

全资租赁主体

我们创建了全资子公司，目的是促进与航空公司的飞机租赁。这些实体符合VIE的定义，因为它们没有足够的股权在没有我们以公司间票据形式提供的次级财务支持的情况下运营，这些票据作为股权。

有限追索权融资结构

我们建立了实体，以获得担保融资，用于购买我们拥有可变权益的飞机。这些实体符合VIE的定义，因为它们没有足够的股权在没有我们以公司间票据形式提供的次级财务支持的情况下运营。这些实体的贷款对我们没有追索权，除非在有限的情况下。

F-54

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

29.可变利益实体（续）

AerFunding

我们举行了一场 5 %股权投资和 100 AEFunding中次级票据（“AEFunding Class E-1 Notes”）的百分比。

截至2025年12月31日，AERFunding拥有$ 803 有担保循环信贷额度下未偿还的百万美元和$ 2.3 亿AERFunding Class E-1 Notes未偿付给我们。

非合并VIE

非并表VIE是我们认定自己没有控制权、不是PB的投资。我们确实具有重大影响力，因此，我们根据权益会计法核算我们对非合并VIE的投资。

下表列出了截至2025年12月31日和2024年12月31日我们在非合并VIE中的最大损失敞口：


	截至12月31日，
	2025		2024
债权和股权投资的账面价值	$	94,832	$	112,193

最大损失敞口表示如果我们在VIE中持有的所有资产（我们不是PB）没有价值，我们将吸收的金额。

AerDragon和AerLift Leasing Limited及其子公司（“AerLift”）是属于VIE的投资，在这些投资中，我们确定我们没有控制权，也不是PB。我们确实具有重大影响力，因此，我们根据权益会计法对我们在AerDragon和AerLift的投资进行会计处理。

其他可变利益实体

我们在其他实体中拥有可变的利益，在这些实体中，我们确定自己不是PB，因为我们没有权力指导对实体经济表现影响最大的活动。

F-55

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

30. 关联交易

权益法投资

SES

SES是一家 50 % AerCap与赛峰航空发动机的合资企业。在截至2025年12月31日、2024年12月31日及2023年12月31日止年度，我们确认来自SES的租赁租金收入为$ 213 百万，$ 147 百万，以及$ 124 分别为百万。

其他关联方

其他关联方包括我们的联营公司，详见附注10 —关联公司。下表列示截止年度从其他关联方收到或支付给其他关联方的管理费、股息和分摊额 2025年、2024年及2023年12月31日：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024		2023
管理费及其他	$	15,217	$	11,781	$	11,074
股息	34,786		13,325		10,933
贡献	( 7,349 )		( 12,548 )		( 4,509 )

Einn Volant Aircraft Leasing Holdings Ltd.（“EVAL”）

于截至2025年12月31日止年度，我们订立投资组合出售协议以出售 18 引擎到EVAL。截至2025年12月31日， 17 的发动机销售已经完成。剩余的出售已于2026年1月完成。

于截至2024年12月31日止年度，我们订立投资组合出售协议以出售 16 发动机向EVAL并完成出售 14 本协议下的发动机。余下的销售已于2025年1月完成。

F-56

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

31. 承诺与或有事项

订购中的飞行设备

截至2025年12月31日，我们有购买承诺 283 新飞机计划到2031年交付。这些承诺主要基于与波音、空中客车公司和Embraer S.A.（“Embraer”）达成的采购协议。这些协议确立了有关购买飞机的定价公式（包括对某些合同升级条款的调整）和各种其他条款。在某些情况下，我们有权改变最终获得的飞机类型组合。截至2025年12月31日，我们也有购买承诺 35 新引擎和 12 新直升机将交付至2027年。截至2025年12月31日，我们为这些采购承诺（不包括资本化利息和公允价值调整）支付了约$ 3.9 十亿。

购买飞行设备的总购买价格的一部分将通过产生额外债务来提供资金。将产生的债务金额将取决于资产的最终购买价格，该价格可能因包括通货膨胀在内的多种因素而有所不同。

飞行设备预付款包括预付我们的远期订单飞行设备以及飞行设备制造商持有的其他余额。截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度的飞行设备预付款变动情况如下：


	截至12月31日止年度，
	2025		2024
期初预付飞行设备款	$	3,460,296	$	3,576,187
期间预付款项和增加额，净额	2,251,405		1,418,813
期间已付及资本化的利息，净额	145,970		122,467
用于购买飞行设备的预付款和资本化利息	( 1,584,905 )		( 1,657,171 )
期末预付飞行设备款	$	4,272,766	$	3,460,296

在截至2025年12月31日的年度内，我们发生了$ 146 万的利息支出，全部资本化。

下表列出截至2025年12月31日我们购买飞行设备的合同承诺：


	2026		2027		2028		2029		2030		此后		合计
	（百万美元）
购买义务（a）	$	5,249.1	$	4,252.5	$	2,116.1	$	1,713.3	$	978.5	$	1,154.8	$	15,464.3

(a)截至2025年12月31日，我们有购买承诺 283 飞机（包括六个购回租交易）， 35 发动机和 12 直升机到2031年。我们的采购义务的时间安排是基于当前的估计，并将预期的交付延迟纳入上表。此外，我们有权将我们某些飞机的交付日期重新安排到未来的日期。除了上述合同承诺外，我们还可以选择购买高达 45 空客的A320neo Family飞机。由于这些是备选方案，而不是合同承诺，因此不包括在上表中。

F-57

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

31.承付款项和或有事项（续）

法律诉讼

一般

在我们的日常业务过程中，我们是各种法律诉讼的一方，我们认为这些诉讼对我们的业务运营是附带的。公司定期审查此类法律诉讼的可能结果，并在很可能发生损失且可估计损失金额时为此类法律诉讼计提。此外，公司还在适用的情况下审查赔偿和保险范围。根据目前可获得的信息，我们认为那些我们能够合理估计可能的损失的案例的潜在结果，以及我们对超出已确认金额的合理可能损失的估计，在汇总的基础上，对我们的合并财务报表并不重要。

或有及拥有保单诉讼及经营者保险及再保险保单诉讼

2022年6月9日，AerCap Ireland（作为代表索赔人，代表其自身和C & P保单下的所有其他被保险人）在英国伦敦的商业法院就AerCap Ireland及其关联公司拥有的飞机和备用发动机（包括关联方拥有和管理的备用发动机）和三个托管飞机，以前都是在俄罗斯入侵乌克兰时租给俄罗斯航空公司的。2025年6月11日，商事法庭判给AerCap Ireland约$ 1.0 就这一索赔而言，其C & P保单的航空“战争和盟军的危险”保险部分下的10亿美元。继2025年9月的听证会之后，伦敦的商业法院还就判决金额判给了AerCap Ireland利息，并拒绝了我们C & P保单“战争和盟军风险”承保范围部分下的保险公司对其2025年6月11日的裁决提出上诉的许可。此后，保险公司寻求英格兰和威尔士上诉法院的许可，对2025年6月11日有利于AerCap和随后的利息裁决的判决提出上诉。我们正在等待是否允许上诉继续进行的裁决，如果允许，基于什么理由。如果保险公司最终在上诉中胜诉，我们可能需要偿还最多约$ 1.2 亿，另加适用利息。根据我们目前的评估，我们不认为这一结果是可能的。虽然诉讼的最终解决具有内在的不确定性，但我们认为我们的评估反映了基于目前事实和情况的最可能的结果。

在C & P保单索赔的同时，AerCap Ireland和AerCap Ireland的某些关联公司于2023年和2024年在英国伦敦的商业法院根据俄罗斯航空公司的保险单（“运营商保险单”）向多家俄罗斯保险公司以及根据俄罗斯航空公司保险单的再保险单（“运营商再保险单”）就俄罗斯入侵乌克兰时以前租赁给俄罗斯航空公司的飞机和发动机（“运营商再保险程序”）向多家再保险人提起索赔。索赔最初是在All Risks Operator（RE）保险单和War Risks Operator（RE）保险单下提出的。根据2025年6月11日的判决（上文已述及），AerCap Ireland在All Risk Operator（Re）保险单下的索赔于2025年终止。在与几家俄罗斯航空公司的俄罗斯保险公司达成和解后，AerCap Ireland在运营商再保险程序中的几项索赔也在2023年至2025年期间终止。截至2025年12月31日，AerCap Ireland及其关联公司在运营商再保险程序中向“战争风险”再保险公司提出的剩余已抗辩索赔总额约为$ 1.1 十亿加利息，在为C & P保单索赔中2025年6月11日判决产生的任何潜在减少计提准备之前，AerCap Ireland及其关联公司根据各自的运营商再保险保单最终可获得的限额份额以及C & P保单下相关保险公司根据代位行使权或其他权利可能有权获得的任何金额。运营商再保险诉讼程序目前定于2026年10月开始审判。

我们打算继续根据运营商再保险程序大力追究我们的索赔。然而，任何潜在追偿的收款、时间和金额均不确定，截至2025年12月31日，我们尚未就这些运营商再保险程序确认任何应收索赔。

F-58

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

31.承付款项和或有事项（续）

VASP诉讼

我们是一组因租赁 13 飞机和三个巴西航空公司Via çã o Aerea de S ã o Paulo（“VASP”）的备用发动机。在1992年VASP拖欠其租赁义务后，我们收回了我们的飞机和发动机。VASP对此提出质疑，1996年，圣保罗州上诉法院（“TJSP”）裁定，应归还飞机和发动机，或者VASP可以追回因收回而引起的已证明的损害赔偿。此后，我们通过各种动议和上诉，在巴西法院为这一案件进行了辩护。2017年，巴西一家法院判定VASP遭受无因有争议地收回我们的设备而造成的损害。VASP随后的上诉迄今已被驳回，我们认为，并已被告知，即使VASP在责任问题上胜诉，VASP最终也不太可能向我们追回损害赔偿。然而，法律程序的结果尚不确定。目前无法合理估计支付给VASP的最终损害赔偿金额（如果有的话）。我们继续积极追求我们可能合理拥有的一切行动方针，并打算大力捍卫我们的立场。

F-59

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

32. 公允价值计量

公司根据市场参与者在计量日进行的有序交易中出售资产所收到的价款或转移负债所支付的价款确定公允价值。在制定公允价值计量时，我们的政策是最大限度地使用可观察输入值，并尽量减少使用不可观察输入值，按照如下所述的公允价值层次结构。在存在有限或没有可观察市场数据的情况下，资产和负债的公允价值计量主要基于管理层自己的估计，并根据经济和竞争环境、资产或负债的特征以及其他此类因素进行计算。因此，该结果可能无法在实际出售或立即清偿该资产或负债时实现。

金融和非金融资产或负债的公允价值计量所采用的判断程度一般与定价的可观察性水平相关。我们根据在进行计量时所使用的输入值的可观察性和重要性对我们的公允价值计量进行分类，具体如下：

第1级——截至报告日期相同资产或负债在活跃市场的可用报价。

Level 2 —可观察的市场数据。投入包括类似资产、负债（经风险调整）的报价和经市场证实的投入，如市场可比数据、利率、收益率曲线和其他允许确定价值的项目。

第3级——基于可获得的最佳信息，根据成本效益分析，从我们自己对市场风险的假设中得出的不可观察的输入。输入可能包括我们自己的数据。

公允价值计量根据对其公允价值计量具有重要意义的最低输入水平进行整体分类。

经常性以公允价值计量的资产和负债

截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们的衍生品组合由利率衍生品组成。衍生工具的公允价值基于相同工具的交易商报价。我们还基于定量和定性因素考虑了衍生品合约交易对手的信用评级和风险。因此，这些工具的估值被归类为第2级。

截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们持有的投资公允价值为$ 49 百万美元 75 分别为百万。截至2025年12月31日，我们投资的估值主要被归类为第3级。截至2024年12月31日，我们投资的估值主要被归类为1级。截至2025年12月31日和2024年12月31日止年度，没有公允价值层级之间的转移。在截至2025年12月31日、2024年和2023年12月31日的年度内，我们确认了按公允价值$ 13 百万，$ 5 百万美元 2 分别为百万。

歼60

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

32.公允价值计量（续）

下表列示了截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们在公允价值层级内按级别以公允价值计量的经常性金融资产和负债：


	2025年12月31日
	合计		1级		2级		3级
物业、厂房及设备
衍生资产	$	12,247	$	—	$	12,247	$	—
投资，按公允价值	49,218		12,996		—		36,222

负债
衍生负债	$	72,727	$	—	$	72,727	$	—


	2024年12月31日
	合计		1级		2级		3级
物业、厂房及设备
衍生资产	$	81,770	$	—	$	81,770	$	—
投资，按公允价值	75,496		75,496		—		—

负债
衍生负债	$	15,440	$	—	$	15,440	$	—

非经常性以公允价值计量的资产和负债

当美国公认会计原则要求应用公允价值时，包括当事件或情况变化表明资产的账面金额可能无法收回时，我们在非经常性基础上计量某些有固定寿命的无形资产和我们的飞行设备的公允价值。

管理层制定公允价值计量中使用的假设。因此，使用寿命有限的无形资产和飞行设备的公允价值计量被归类为第3级估值。

飞行设备

对归类为第3级的非经常性公允价值计量的输入

我们采用收益法计量飞行设备的公允价值，该公允价值以预计未来现金流的现值为基础。收入法的关键投入包括贴现率、当前合同租赁现金流量、预计未来非合同租赁或销售现金流量、延长至飞机最高和最佳使用的估计持有期结束以及合同或估计处置价值。

目前的合同租赁现金流量是根据有效租赁费率计算的。预计未来非合同租赁现金流量是根据飞机型号、机龄以及飞机的机身和发动机配置进行估算的。预计非合同租赁现金流量适用于后续租赁条款，这些条款根据重新租赁时飞机的机龄进行估计，并通过飞机的估计持有期进行假设。预计持有期是假定未来产生现金流量的时期。当一架飞机的潜在出售或未来拆解以出售单个飞机的零部件（“部分出售”）已签订合同或很可能签订合同时，可能会导致更短的持有期。在潜在出售或分拆的情况下，持有期基于估计的出售或分拆日期。处置价值一般根据飞机类型进行估算。在飞机将被处置的情况下，假定的处置价值是基于一个估计的分割价值或合同销售价格。

F-61

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

32.公允价值计量（续）

如上所述，估计的未来现金流量随后折现为现值。所使用的贴现率基于飞机类型，并纳入了市场参与者对可能的债务和股权融资部分以及这些融资部分所要求的回报所使用的假设。

对于我们在非经常性基础上以公允价值计量的飞行设备，由于飞机发生减值，在截至2025年12月31日止年度内，下表列示了该等飞行设备在计量日发生减值的公允价值、估值技术及相关的不可观察输入值：


	公允价值		估值技术	不可观察的输入	加权平均
飞行设备	$	329,008	收入法	贴现率	7.5	%
				非合同现金流量占总现金流量的百分比	84	%

飞行设备公允价值计量中使用的重大不可观察输入值为贴现率和非合同现金流量。贴现率受到飞机融资市场变动的影响，包括债务和股权要求回报率的波动，以及贷款与价值比率。非合同现金流量是指管理层对飞机剩余寿命期间的非合同现金流量的估计。贴现率提高将减少飞机的公允价值计量，而非合同现金流量估计数增加将增加飞机的公允价值计量。

金融工具的公允价值披露

受限制现金和现金及现金等价物的公允价值接近其账面价值，因为它们具有短期性质（第1级）。我们的长期无担保债务的公允价值是根据市场活动的频率和数量，使用类似或相同工具的市场报价估计的。我们的长期有担保债务的公允价值是根据当前市场利率和具有类似特征的债务的利差（第2级），使用贴现现金流分析估计的。衍生工具在我们的综合资产负债表中按其公允价值确认。衍生工具的公允价值基于相同工具的交易商报价。我们还基于定量和定性因素（第2级）考虑了衍生品合约交易对手的信用等级和风险。

截至2025年12月31日和2024年12月31日，按摊余成本结转的应收贷款估计公允价值为$ 544 百万美元 625 分别为百万，并被列为第3级。

截至2025年12月31日和2024年12月31日，按摊余成本结转的应收票据的估计公允价值为$ 80 百万，以及$ 402 分别为百万，并被列为第3级。

F-62

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

32.公允价值计量（续）

我们所有的金融工具均以摊余成本列账，但我们的衍生工具和投资以经常性基础以公允价值计量除外。截至2025年12月31日和2024年12月31日，我们最重要的金融工具的账面金额和公允价值如下：


	2025年12月31日
	账面价值			公允价值		1级		2级		3级
物业、厂房及设备
现金及现金等价物	$	1,379,180		$	1,379,180	$	1,379,180	$	—	$	—
受限制现金	100,564			100,564		100,564		—		—
应收贷款	513,689			544,440		—		—		544,440
应收票据	86,846			79,637		—		—		79,637
衍生资产	12,247			12,247		—		12,247		—
投资，按公允价值	49,218			49,218		12,996		—		36,222
	$	2,141,744		$	2,165,286	$	1,492,740	$	12,247	$	660,299
负债
债务	$	43,806,304	(a)	$	43,045,384	$	—	$	43,045,384	$	—
衍生负债	72,727			72,727		—		72,727		—

	$	43,879,031		$	43,118,111	$	—	$	43,118,111	$	—

(a)不包括发债成本、债务折价和债务溢价。


	2024年12月31日
	账面价值			公允价值		1级		2级		3级
物业、厂房及设备
现金及现金等价物	$	1,209,226		$	1,209,226	$	1,209,226	$	—	$	—
受限制现金	192,356			192,356		192,356		—		—
应收贷款	595,640			625,191		—		—		625,191
应收票据	401,989			401,989		—		—		401,989
衍生资产	81,770			81,770		—		81,770		—
投资，按公允价值	75,496			75,496		75,496		—		—
	$	2,556,477		$	2,586,028	$	1,477,078	$	81,770	$	1,027,180
负债
债务	$	45,537,495	(a)	$	43,770,740	$	—	$	43,770,740	$	—
衍生负债	15,440			15,440		—		15,440		—
	$	45,552,935		$	43,786,180	$	—	$	43,786,180	$	—

(a)不包括发债成本、债务折价和债务溢价。

F-63

AerCap Holdings N.V.及其子公司

合并财务报表附注（续）

（单位：千美元或另有说明，份额和每股数据除外）

33. 后续事件

2026年1月，AerCap Trust与AICDC联合发行$ 900 百万本金总额 4.125 2029年到期的优先票据百分比和$ 850 百万本金总额 4.750 2033年到期的优先票据百分比。

2026年2月，AerCap Trust和AICDC赎回了当时未偿还的全部$ 500 百万他们的本金总额 4.450 %于2026年到期的优先票据。

F-64