附件 99.1

以下是对Star Bulk Carriers Corp.（“Star Bulk”）截至2023年3月31日及2024年3月31日止三个月期间的财务状况及经营业绩的讨论。除本文另有说明外，提及“公司”、“我们”、“我们”或“我们的”应包括Star Bulk及其子公司。您应该阅读以下讨论和分析，以及本文其他地方包含的未经审计的中期简明综合财务报表和相关附注。有关我们管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析的更多信息，请参阅我们于2024年3月13日向美国证券交易委员会（“委员会”）提交的截至2023年12月31日止年度的20-F表格年度报告（“2023年年度报告”）。除本文另有定义外，本文使用的大写词语与2023年年度报告中赋予其的含义相同。本讨论包括前瞻性陈述，尽管这些陈述基于我们认为合理的假设，但仍受到风险和不确定性的影响，可能导致实际事件或条件与此类前瞻性陈述目前预期和明示或暗示的情况存在重大差异。

概述

我们是一家全球性航运公司，在干散货领域提供全球海运运输解决方案。我们的船只运输主要大宗货物，其中包括铁矿石、煤炭和粮食，以及包括铝土矿、化肥和钢铁产品的次要大宗货物。我们于2006年12月13日在马绍尔群岛注册成立，并于2007年12月3日开始运营，当时我们接收了我们的第一艘船。我们在雅典、纽约、利马索尔、新加坡、德国和丹麦设有办事处。我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易，交易代码为“SBLK”。2024年4月9日，此前宣布的Eagle合并（定义见下文）在获得Eagle Bulk Shipping Inc.（纽约证券交易所代码：EGLE）（“Eagle”）股东的批准、收到适用的监管批准并满足惯例成交条件后完成。

 

Eagle合并

2023年12月11日，我们与Eagle订立最终协议（“Eagle合并协议”），以全股票合并（“Eagle合并”）方式合并。在Eagle股东批准并收到适用的监管批准并满足惯例成交条件后，Eagle合并于2024年4月9日完成。Eagle的每位股东每持有一股Eagle普通股，就可获得2.62 11股Star Bulk普通股。由于Eagle合并，Star Bulk普通股于2024年4月9日发行总数为29,017，999股。Eagle普通股已停止交易，不再在纽约证券交易所上市。

我们的舰队

在2024年第一季度期间，先前宣布的已售船只星辉,大鱼,潘塔格鲁尔,恒星Bovarius和大爆炸被交付给他们的新主人，而星朵拉多于2024年4月下旬交付给她的新主人。

在Eagle合并完成后，我们收购了Eagle的船队，该船队由52艘干散货超灵便型/超灵便型船组成。在Eagle合并完成之前，Eagle已同意出售这些船只凤头鹰, 于2024年4月18日交付给她的新主人，并恒星鹰, 预计将于2024年6月交付给她的新主人。

此外，在2024年2月、3月和4月，我们同意出售船只明星奥黛丽,星Pyxis,明星保拉和冠鹰.明星保拉于2024年4月29日交付给她的新主人，其余三艘预计将于2024年6月交付给新主人。

总体而言，就2024年第二季度完成或将完成的销售而言，我们预计将收取1.296亿美元的总收益，并就这些销售支付约2260万美元的债务预付款。

在完全交付的基础上，考虑到上文进一步讨论的截至2024年5月21日同意出售或建造的船舶的交付情况，我们拥有的船队由161艘运营船舶组成，总运载能力约为1540万载重吨，其中97%安装了废气清洁系统（“洗涤器”），包括Newcastlemax、Capesize、Post Panamax、Kamsarmax、Panamax、Ultramax和Supramax船舶。

以下表格列出截至2024年5月21日与我们船队有关的概要资料：

运营车队：

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运营车队-续：

运营车队-续：

运营车队-续：

运营车队-续：

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定期租入船舶和定期租入新造船船舶：

此外，我们已订立长期租入安排，详情载于下表。

在建船舶：

2023年，我们签订了建造5艘82000载重吨Kamsarmax新造船的坚定造船合同，预计将在2025年9月至2026年7月期间交付。

流动性和资本资源

我们的主要资金来源是运营现金流、股票发行、有担保信贷额度下的借款、债务证券或光船租赁融资以及船舶销售收益。我们资金的主要用途一直是资本支出，以建立和发展我们的船队，保持我们干散货船的质量，遵守国际航运标准、环境法律法规，为营运资金需求提供资金，支付未偿债务的本金和利息，并在董事会批准时支付股息。

我们的短期流动性需求包括支付运营成本、为营运资金需求提供资金以及船舶收购成本中的短期股权部分、我们的新造船计划和船舶升级、未偿债务的利息和本金支付以及维持现金储备以加强我们的地位以应对经营现金流的不利波动。我们短期流动性的主要来源是经营活动产生的现金、可用现金余额以及新债务和再融资以及股权融资的部分。

我们的中长期流动性需求是为我们的新造船船舶分期付款和二手船舶收购的股权部分提供资金，如果有的话，为我们的船舶融资和其他融资协议下的所需付款提供资金，并在宣布时支付现金股息。我们的中长期流动性需求的资金来源包括运营现金流、新债务和再融资或光船租赁融资、售后回租安排、股权发行和船舶销售。有关我们截至2024年3月31日的承诺的进一步讨论，还请参阅我们的未经审计的中期简明综合财务报表附注12，包括在此。

我们的债务协议包含要求我们保持各种比率的财务契约和承诺。这些条款摘要载于公司截至2023年12月31日止年度的合并财务报表附注8，载于2023年年报。

我们相信，我们目前的现金余额和我们将在短期内产生的经营现金流将足以满足我们在可预见的未来（至少到2025年第二季度末）的流动性需求，包括为我们车队的运营提供资金、资本支出需求和任何其他目前的财务需求，包括我们的新造船计划的成本以及安装节能装置（“ESD”）的成本。此外，我们可能随时根据我们的两个有效的市场发售计划出售和发行股票，最高可达1.50亿美元。截至2024年5月21日，我们的市场发售计划下的累计总收益为3360万美元。我们可能会寻求额外的债务，为未来的船只收购和我们的新造船计划提供资金，以维持我们的现金状况或以更优惠的条件为我们现有的债务再融资。我们的做法一直是使用运营资金和银行债务或租赁融资的组合为干散货船的购置和建造成本的现金部分提供资金，这些融资分别由相关贷方持有的我们干散货船的抵押或所有权担保。我们还可能将潜在股权或债务发行的收益用于为未来的船舶收购提供资金。我们的业务是资本密集型的，其未来的成功将取决于我们是否有能力通过收购和建造较新的干散货船以及有选择地出售较老的干散货船来维持一支高质量的船队。这些收购和新造船合同将主要取决于管理层对未来市场状况的预期以及我们以优惠条件收购干散货船的能力。然而，我们获得银行或租赁融资、为现有债务再融资或未来进入资本市场进行发行的能力，可能会受到我们在进行任何此类融资或发行时的财务状况的限制，包括我们船队的市场价值，以及由（其中包括）一般经济状况、现行利率、金融和股票市场疲软以及我们无法控制的意外事件和不确定性导致的不利市场条件的限制。我们的流动性也受到我们的股息政策的影响，如下文所述。

股息政策

我们的股息政策在第8项中有所描述。财务信息— A.合并报表及其他财务信息—我们2023年年报的股息政策。

截至2024年3月31日，我们资产负债表上的现金总额为2.685亿美元。考虑到我们2023年年度报告中定义的每艘船只的最低现金余额，根据我们的股息政策，我们的董事会于2024年5月22日宣布季度现金股息为每股0.75美元，将于2024年6月20日或前后支付给截至2024年6月6日在册的所有股东。

由于Star Bulk是一家控股公司，除了通过其开展业务的子公司的股份外，没有其他重大资产，因此Star Bulk未来的分红能力将取决于其子公司向其分配资金的能力。未来宣布的任何股息将由董事会酌情决定，并在董事会每个季度审查我们的财务状况和其他因素（包括但不限于我们的收益、现行租船市场条件、资本要求、我们的债务协议的限制和马绍尔群岛法律的适用条款）后仍需获得其批准。该法律一般禁止支付除经营盈余以外的股息，或在公司资不抵债或在支付此类股息时将变得资不抵债时。Star Bulk的股息政策以及宣布和支付股息可能随时发生变化，并取决于可用资金和我们的董事会在审查我们的财务业绩后确定每次宣布和支付在当时符合Star Bulk及其股东的最佳利益。无法保证我们的董事会将在未来继续宣派或派发任何股息。

其他近期发展

请参阅我们未经审计的中期简明综合财务报表附注15，包括在本文其他地方，了解2024年3月31日之后发生的事态发展。

经营业绩

影响我们经营业绩的因素

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下表反映了上文脚注（7）中讨论的我们的TCE费率计算。该表列出了未经审计的中期简明综合损益表中反映的TCE收入与航次收入的对账。

航次收入

航次费用

航次费用可能包括港口和渠道费、代理费、燃料（燃料）费用以及应付关联方和第三方的经纪佣金。我们的自有和租入船舶在航次包租期间或船舶失业时发生航次费用。燃油费用、港口和运河费用主要在船舶受雇于航次包租期间增加，因为这些费用由船东支付。

包租租用费用

船舶运营费用

船舶运营费用包括船员工资及相关成本、保险和船舶登记费用、与维修和保养有关的费用、备件和消耗品储存费用、吨位税、监管费、维护费用、润滑油和其他杂项费用。我们无法控制的其他因素，其中一些因素可能会影响整个航运业，包括例如与船员工资、润滑油和保险市场价格有关的发展，也可能导致这些费用增加。

干坞费用

干船坞费用涉及为维护我国船舶质量以及遵守国际航运标准和环境法律法规所必需的定期安排的中间调查或特殊调查干船坞。干坞费用可以根据船只的船龄及其状况、干坞发生的地点、船厂可用性和船只在干坞下的天数而有所不同。我们采用直接费用法，根据这种方法，我们在发生时将所有干船坞费用费用化。

折旧

管理费

管理费用包括支付给第三方的费用以及向我们的车队提供某些采购服务的关联方。

一般和行政费用

我们产生一般和行政费用，包括我们的在岸人员相关费用、董事和高管薪酬、基于股份的薪酬、法律、咨询、审计和会计费用。

远期货运协议和燃油掉期的（收益）/损失，净额

减值损失

当公司船舶出现减值迹象，且该等船舶估计产生的未折现现金流量低于其账面价值时，账面价值减至其估计公允价值，差额记入“减值损失”项下。此外，截至报告日同意出售或积极营销的船舶按其账面值或公允价值减去销售成本后的较低者计量，差额（如有）在未经审计的中期综合损益表的“减值损失”项下入账。

其他运营收益

其他经营收益包括与公司主要活动无关的所有其他经营活动的收益，例如保险索赔收益。

出售船只收益

存货减记损失

减记库存的损失是由于与截至每个期末的历史成本相比，随着燃料的可变现净值下降，对我们船舶上剩余的燃料进行估值而产生的。

利息和财务成本

我们根据现有贷款融资（包括售后回租融资交易）产生与未偿债务相关的利息费用和融资成本。我们还因建立这些融资而产生融资成本，这些成本以直接从相关债务负债的账面金额中扣除的方式列报，并使用实际利率法在相关义务的期限内将其摊销为利息和融资成本。

我们在贷方和其他金融机构的现金存款赚取利息收入。

经营成果

截至2024年3月31日的三个月期间与截至2023年3月31日的三个月期间相比

航次收入扣除航次费用：截至2024年3月31日止三个月的Voyage收入从2023年同期的2.24亿美元增至2.594亿美元。定期租船等值收入（“TCE收入”）（定义见上）为1.957亿美元，而2023年同期为1.561亿美元。因此，2024年前三个月的TCE费率从2023年同期的14 199美元增至19,627美元，这表明最近一个季度的市场状况较为强劲。TCE收入和TCE费率的计算及其与Voyage收入的对账，请参见上表，这是按照美国公认会计原则计算和列报的最直接可比的财务指标。

包租租用费用：截至2024年3月31日及2023年3月31日止三个月的租船租用开支分别为390万美元及660万美元。这一减少是由于与2023年同期的费率相比，2024年第一季度租入船舶的费率有所下降。

船舶运营费用:截至2024年3月31日和2023年3月31日止三个月，船舶运营费用分别为5120万美元和5580万美元。我们运营费用的下降主要是由于我们船队的平均船只数量从127.6艘降至113.3艘。

干船坞费用：截至2024年3月31日和2023年3月31日止三个月的干船坞费用分别为10.0百万美元和8.0百万美元。在2024年和2023年的每个第一季度，有5艘船舶完成了定期干坞调查，但在2024年第一季度完成干坞调查的船舶的载重吨（“载重吨”）规模更大，这导致干坞费用增加。

折旧:截至2024年3月31日的三个月期间，折旧费用降至32.0百万美元，而2023年同期为35.1百万美元。波动主要是由于我们船队的平均船只数量从127.6艘下降至113.3艘。

一般及行政开支及管理费:截至2024年3月31日的三个月期间的一般和行政费用为1070万美元，而2023年同期为1170万美元，主要是由于股票补偿费用从340万美元减少到220万美元。截至2024年3月31日和2023年3月31日止三个月的管理费分别为440万美元和420万美元。

远期运费协议和燃料互换的（收益）/损失，净额:截至2024年3月31日的三个月期间，我们在FFA和燃油互换方面蒙受了590万美元的损失，其中包括320万美元的未实现损失和270万美元的已实现损失。截至2023年3月31日的三个月期间，我们在FFA和燃油互换方面产生了130万美元的净收益，其中包括490万美元的未实现亏损和620万美元的已实现收益。

减值损失：截至2023年3月31日止三个月，就出售两艘船舶的协议产生了770万美元的减值损失。截至2024年3月31日止三个月，并无产生减值亏损。

其他运营收益：截至2024年3月31日止三个月期间的其他运营收益从截至2023年3月31日止三个月期间的3320万美元降至160万美元。2023年第一季度，与各种船只有关的保险索赔的其他收益还包括保险收益和与帕夫利纳之星由于在俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突之后其在乌克兰被长期拘留，这成为了建设性的全面损失。

出售船只收益： 我们的结果截至2024年3月31日的三个月期间，包括因完成出售若干船只而产生的合计净收益880万美元（星辉，潘塔格鲁尔，大爆炸和明星Bovarius）。截至2023年3月31日止三个月内并无此类个案。

存货减记损失：我们截至2023年3月31日止三个月的业绩包括220万美元的库存减记损失，这是由于与历史成本相比，燃料的可变现净值较低，因此对我们船上剩余的燃料进行了估值。2024年第一季度没有发生此类损失。

现金流

截至2024年3月31日和2023年3月31日止三个月的经营活动提供的现金净额分别为1.143亿美元和8320万美元。这一增长主要是由于与2023年同期相比，最近一段时间的市场状况较为强劲，导致租船费率较高，部分被我们支付的利息增加所抵消，原因在上文“利息和融资成本”.

截至2024年3月31日止三个月投资活动提供的现金净额为7260万美元，截至2023年3月31日止三个月投资活动使用的现金净额分别为500万美元。增加的原因是，我们在截至2024年3月31日的三个月期间收到了9400万美元的船舶销售收益，部分被2024年支付的与在建船舶预付款和船舶升级有关的更多现金所抵消。

截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月，用于筹资活动的现金净额分别为1.80亿美元和1.099亿美元。这一增长主要是由于2024年第一季度1.419亿美元的净债务流出增加，而2023年同期为4030万美元，部分被2024年3800万美元的股息支付低于2023年同期的6210万美元以及在截至2023年3月31日的三个月期间回购我们的普通股所支付的700万美元所抵消。

重要会计政策和关键会计估计

有关我们所有重要会计政策和关键会计估计的描述，请参阅我们经审计的财务报表附注2和我们2023年年度报告中包含的“项目5-经营和财务审查与前景”。与我们此前在2023年年报中披露的“关键会计估计”没有重大变化。

索引至未经审核中期简明综合财务报表	F-1
截至2023年12月31日和2024年3月31日未经审计的合并资产负债表	F-2
截至2023年3月31日和2024年3月31日的三个月期间未经审计的中期简明综合损益表	F-3
截至2023年3月31日及2024年3月31日止三个月期间未经审核中期综合收益/（亏损）报表	F-4
截至2023年3月31日及2024年3月31日止三个月期间未经审核中期简明综合股东权益报表	F-5
截至2023年3月31日和2024年3月31日的三个月期间未经审计的中期简明合并现金流量表	F-6
未经审核中期简明综合财务报表附注	F-7

(1)

这些金额代表截至2024年3月31日的现有不可撤销定期租船协议所产生的最低合同租船收入，直至其到期，扣除地址佣金，假设没有停租日，但与船舶预定的临时和特别调查有关的除外。未来流入的资金还包括使用i）每份协议生效日期的指数费率、符合ASC 842、且不反映截至2024年3月31日通行的相关指数租费率信息以及ii）每份不可撤销的期租协议的剩余最短期限的指数挂钩租船协议所产生的收入。

		截至3月31日的12个月期间，
+流入/-流出		合计				2025				2026				2027				2028				2029				2030年及其后
租入费用新造船（一）		$	(98,560	)		$	(15,102	)		$	(15,102	)		$	(15,143	)		$	(15,102	)		$	(38,111	)		$	-
船舶BWTS升级与ESD（2）			(11,134	)			(10,620	)			(514	)			-				-				-				-
合计		$	(109,694	)		$	(25,722	)		$	(15,616	)		$	(15,143	)		$	(15,102	)		$	(38,111	)		$	-

(1)

这些金额为最低合同租入付款，将从六艘租入新造船（注1）交付之日起至其租期结束时支付。

(2)

这些金额代表公司截至2024年3月31日的承诺，用于在其船舶上安装BWTS升级和ESD，以遵守环境法规。