flng-20241231

美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格 20-F

（标记一）


☐			根据《1934年证券交易法》第12（b）或（g）条作出的登记声明

或

☒			根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的年度报告

			截至本财政年度 12月31日 , 2024

或

☐			根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告

或

☐			根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的贝壳公司报告

			要求本壳公司报告的事件发生日期：

为从____________到_____________的过渡期

委托档案号： 001-38904


FLEX LNG有限公司。
（在其章程中指明的注册人的确切名称）

（注册人姓名翻译成英文）

百慕大
（成立法团或组织的管辖权）

Par-La-Ville广场
Par-La-Ville路14号
汉密尔顿
HM08
百慕大
（主要行政办公室地址）
附副本至：
James Ayers，公司秘书
Par-La-Ville广场
Par-La-Ville路14号
汉密尔顿


HM08
百慕大
电话：	+1	441	295 69 35
传真：	+1	441	295 3494

（姓名、电话、电子邮件和/或传真、公司联系人地址）

根据该法第12（b）节注册或将注册的证券。


各类名称	交易代码（s）	注册的各交易所名称
普通股，每股面值0.01美元	FLNG	纽约证券交易所

根据该法第12（g）节注册或将注册的证券。


无
（课名）

根据该法第15（d）节有报告义务的证券。


无
（课名）

注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量：

截至2024年12月31日 54,087,768 普通股，每股面值0.01美元，已发行和流通。

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。

有

无

☐

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。

有

☐

无

注意–勾选上述方框不会免除根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交报告的任何注册人根据这些条款承担的义务。

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。

有

无

☐

用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。

有

无

☐

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”和“新兴成长型公司”的定义。：

大型加速披露公司

☒

加速披露公司

☐

非加速披露公司

☐

新兴成长型公司

☐

（不要检查是否有较小的报告公司）

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或经修订的财务会计准则↓。☐

↓“新的或经修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表明注册人是否已就编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。 ☒

如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。 ☐

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关期间收到的基于激励的薪酬进行追偿分析。☐

用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所采用的会计基础：


☒			美国公认会计原则
☐			国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则
☐			其他

如已针对上一问题勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目：

项目17

☐

项目18

☐

如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。

有

☐

无

☒

（仅适用于过去五年内涉及破产程序的发行人）

用复选标记表明在根据法院确认的计划分配证券之后，注册人是否已提交1934年《证券交易法》第12、13或15（d）条要求提交的所有文件和报告。

有

☐

无

☐


		页
第一部分		1

项目1。	董事、高级管理层和顾问的身份	1
项目2。	提供统计数据和预期时间表	1
项目3。	关键信息	1
项目4。	有关公司的资料	31
项目4a。	未解决的工作人员评论	51
项目5。	经营和财务审查及前景	52
项目6。	董事、高级管理层和员工	63
项目7。	主要股东及关联方交易	68
项目8。	财务资料	69
项目9。	要约及上市	71
项目10。	补充资料	71
项目11。	关于市场风险的定量和定性披露	81
项目12。	股票证券以外证券的说明	82

第二部分		82

项目13。	违约、拖欠股息和拖欠	82
项目14。	对证券持有人权利和收益用途的重大修改	82
项目15。	控制和程序	82
项目16。	[保留]	83
项目16a。	审计委员会财务专家	83
项目16b。	Code of Ethics	84
项目16c。	首席会计师费用和服务	84
项目16d。	审计委员会的上市标准豁免	84
项目16e。	发行人和关联购买者购买股票证券	85
项目16F。	注册人核证会计师的变动	85
项目16g。	企业管治	86
项目16h。	矿山安全披露	86
项目16i。	关于阻止检查的外国司法管辖区的披露	87
项目16J。	内幕交易政策	87
项目16K。	网络安全	87

第三部分		89

项目17。	财务报表	89
项目18。	财务报表	89
项目19。	展览	90

关于前瞻性陈述的警示性陈述

我们在本年度报告或年度报告中有关我们的运营、现金流和财务状况的披露和分析，尤其包括我们在发展和扩大业务方面取得成功的可能性，包括前瞻性陈述。1995年《私人证券诉讼改革法案》（PSLRA）为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的预期信息。前瞻性陈述包括有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩以及基本假设和其他陈述的陈述，这些陈述不属于历史事实陈述。

我们正在利用PSLRA的安全港条款，并将这份与之相关的警示性声明包括在内。本文件以及我们或代表我们所作的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了我们目前对未来事件和财务业绩的看法。这份年度报告包括对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为“前瞻性陈述”。我们提醒，关于未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能而且经常确实与实际结果不同，差异可能是重大的。具有预测性、取决于或提及未来事件或条件的陈述，或包含“预期”、“预期”、“打算”、“计划”、“相信”、“估计”、“寻求”、“目标”、“潜在”、“未决”、“继续”、“考虑”、“可能”、“可能”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“项目”、“预测”、“可能”、“应该”等词语的陈述和类似表述均为前瞻性陈述。

本年度报告中所有非历史或当前事实陈述的陈述均为前瞻性陈述。前瞻性陈述包括但不限于以下事项：

•一般液化天然气，或LNG，航运市场状况，包括租船费率和船只价值的波动；

•现行现货市场租船费率的波动性；

•我们未来的经营或财务业绩；

•全球和地区经济和政治状况和发展，武装冲突，包括俄罗斯和乌克兰之间的战争以及最近以色列和哈马斯之间的冲突以及有关胡塞武装在红海发动袭击、贸易战、关税、禁运和罢工的冲突；

•欧洲和欧元的稳定；

•通胀压力和央行政策包括对抗整体通胀和利率和外汇汇率上升；

•我们的业务战略以及预期和意外的资本支出和运营费用，包括干船坞、勘测、升级、保险费用、船员和燃料成本；

•我们对可购买船只的预期、建造新船只可能需要的时间以及与船只建造和船只使用寿命相关的风险；

•LNG市场趋势，包括租船费率和影响供需的因素；

•与我们相当的船只的供应和需求，包括在全球可能加速气候变化转型的背景下，这将对包括液化天然气在内的化石燃料的需求产生加速的负面影响，从而对液化天然气的运输产生负面影响；

•我们的财务状况和流动性，包括我们偿还或再融资我们的债务以及在未来获得融资以资助资本支出、收购和其他一般公司活动的能力；

•我们在当前租期到期后根据期租或其他雇佣安排进入并成功交付我们船只的能力，以及我们在现货市场赚取收入的能力（其中包括根据单航次现货租期和初始期限不到六个月的期租合同雇用船只）；

•我们成功竞争未来租船机会和新造船机会的能力（如有）；

•预计未来的维护和更换资本支出；

•政府法规，包括环境法规、海事自律组织标准，以及我们的承租人施加的适用于我们业务的标准法规的预期成本和我们遵守的能力；

•客户对环境和安全问题的日益重视；

•保持熟练劳动力、船员和管理的可用性和能力；

•作为一家上市公司，我们预计会增加一般和管理费用；

•业务中断，包括由于自然或其他灾害或其他原因造成的供应链中断和拥堵，包括港口拥堵；

•由于事故、气候相关事件和公共健康威胁，航运路线可能受到物理干扰；以及

•我们与主要液化天然气生产商和贸易商保持关系的能力。

其中许多陈述是基于我们对超出我们控制或预测能力的因素的假设，这些因素受到风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性在“项目3”中有更全面的描述。关键信息—— D.风险因素。”这些因素中的任何一个或这些因素的组合都可能对我们未来的经营业绩和前瞻性陈述的最终准确性产生重大影响。可能导致未来结果不同的因素包括但不限于以下方面：

•政府规章制度的变化或监管部门采取的行动，包括实施新的环境法规；

•货币和利率的波动；

•影响我们业务的经济和竞争条件的变化，包括租船费率的市场波动和租船人在现有定期租船合同下的履约能力；

•股东对公司的依赖，以强制执行公司对合同对手方的权利；

•对公司子公司资金分配能力的依赖，以履行财务义务和支付股息；

•任何终止、修改或其他改革或建立替代参考利率可能对我们的浮动利率债务工具产生的影响；

•疫情和大流行的持续时间和严重程度，以及对我们整个业务的需求、中国和远东业务的任何影响，以及对我们全球业务的连锁反应；

•未来诉讼的潜在责任，与公益组织或激进主义提出的未能适应或减轻气候影响的索赔有关；

•海事索赔人扣押或扣押公司一艘或多艘船舶；

•政府在战争或紧急时期可能征用公司船只；

•美国税务机关将公司作为“被动对外投资公司”处理；

•被要求为美国来源的收入纳税；

•公司经营受经济实质要求约束；

•股东可能无法在美国对公司提起诉讼或执行针对公司获得的判决；

•未能保护公司的信息系统免受安全漏洞的影响，或这些系统在相当长的一段时间内出现故障或无法使用；

•不利天气和自然灾害的影响；

•来自安全、环境、政府和其他要求的潜在责任以及与遵守此类法规相关的潜在重大额外支出；

•储存和接收设施受损；

•供应链中断的影响和围绕俄乌战争影响和中东事态发展的市场波动；

•美国总统和国会选举结果对经济的影响、未来政府法律法规、贸易政策事项，如征收关税、对受条约管辖的关系的修正、终止或任何其他实质性变化，以及其他进口限制；

•我们经营所在行业的技术创新和客户对质量和效率的要求；

•加强对环境、社会和治理政策的审查并改变预期；

•与能源转型和车队/系统更新相关的技术风险，包括与替代推进系统相关的技术风险；

•港口或运河拥堵的影响；

•停租期的长度和数量，包括与干船期相关的；

•任何船舶性能不佳和相关的保修索赔；和

•“项目3”中所述的其他因素。关键信息— D.风险因素”在本年度报告中。

您不应过分依赖本年度报告中包含的前瞻性陈述，因为它们是关于不一定会如所描述或根本不会发生的事件的陈述。本年度报告中的所有前瞻性陈述全部受本年度报告中所载的警示性陈述的限制。这些前瞻性陈述并非对我们未来业绩的保证，实际结果和未来发展可能与前瞻性陈述中的预测存在重大差异。

除适用法律或法规要求的范围外，我们不承担公开发布对这些前瞻性陈述的任何修订以反映本年度报告日期之后的事件或情况或反映意外事件的发生的义务。新的因素不时出现，我们不可能预测所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异。

第一部分

项目1。董事、高级管理层和顾问的身份

不适用。

项目2。提供统计数据和预期时间表

不适用。

项目3。关键信息

除非另有说明，术语“FLEX LNG”、“我们”、“我们”、“我们的”、“公司”及“集团”均指FLEX LNG有限公司及其合并子公司。

我们使用“LNG”一词来指液化天然气，我们使用“CBM”一词来指立方米来描述我们船队中船只的运载能力。除另有说明外，本年度报告中凡提及“美元”、“美元”、“美元”、“美元”、“美元”、“$”均指美利坚合众国的法定货币，提及“挪威克朗”、“NOK”均指挪威的法定货币，提及“大英镑”、“英镑”均指英国的法定货币。

本年度报告中包含的合并财务报表是根据美国公认会计原则或美国公认会计原则编制的。

A. [保留]

B.资本化和负债

不适用。

C.要约的理由及所得款项用途

不适用。

D.风险因素

以下概述了可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生重大影响的某些风险。发生本节所述的任何事件都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或我们证券的交易价格产生重大负面影响。

风险因素汇总

•与我们行业相关的风险

我们的资产在全球范围内的液化天然气航运部门运营，该部门具有波动性和不可预测性。若干风险因素，包括但不限于我们的全球和当地市场存在以及全球对液化天然气的需求，将影响我们的运营。我们面临可能影响和/或扰乱我们业务的监管、法定、运营、技术、交易对手、环境和政治风险、发展和法规。有关我们行业的特定风险详情如下。

•与我们业务相关的风险

我司面临大量外部和内部风险。作为一家在百慕大注册成立的实体，在不同的司法管辖区开展业务，拥有众多员工、股东、客户和其他具有不同利益的利益相关者，我们从事的活动、运营和行动可能会对我们的公司、财务业绩以及地位和声誉造成损害。与本公司有关的特定风险详情如下。

•与投资我司证券、税务相关的风险

我们的普通股受到大量外部和内部风险的影响。我们普通股的市场价格历来是不可预测和波动的。由于我们是一家外国公司，我们的股东可能没有美国公司的股东可能拥有的同等权利。此外，公司可能不会受到与美国公司相同的税收条款的约束。有关我们的普通股和税收的具体风险详情如下。

与我们行业相关的风险

液化天然气船的包租费率波动较大，未来可能会下降，这可能会对我们的收益、收入和盈利能力以及我们遵守贷款契约的能力产生不利影响。

我们几乎所有的收入都来自单一市场，即液化天然气运输船部分，因此我们的财务业绩取决于租船活动和该部分的发展。LNG航运业具有周期性，随之而来的是租船费率和盈利能力的波动。我们从中获得并计划继续获得收入的LNG租船市场在2024年经历了约0.2%的需求增长，达到约4.14亿吨。不同类型LNG运输船的包租费率波动程度差异较大，近期LNG船现货市场费率低于船舶运营成本。

租船费率波动的原因是船舶运力供需变化和国际上主要水上承运商品的供需变化。因为影响船舶供需的因素不在我们的控制范围之内，不可预测，所以租船费率的性质、时间、方向和变化程度也是不可预测的。截至2025年2月28日，我们根据与现货市场挂钩的期租合同租用了我们的一艘船舶，并根据计划于2025年到期的期租合同租用了一艘船舶，因此，我们已经并且将会面临市场的周期性和波动性。包租租金可能会根据包租可用性以及海运运力的供需情况大幅波动，我们可能无法在这些短期市场上保持我们的船只充分就业。或者，现货市场上可用的租船费率可能不足以使我们的船只能够盈利运营。租船费率大幅下降也会影响资产价值，并对我们的盈利能力、现金流和支付股息的能力（如果有的话）产生不利影响。

当前全球经济状况恶化可能导致适用于我们船只的租船费率下降，因此，影响我们租船或重新租船的能力，续租或替换租船可能不足以让我们运营我们的船只盈利。

此外，租船费率大幅下降将导致资产价值下降，我们可能不得不在合并财务报表中记录减值费用，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

可能影响船舶运力需求的因素包括：

•液化天然气的供需和海运；

•液化天然气价格；

•液化天然气勘探或生产的变化；

•替代能源的竞争、供应和需求；

•区域和全球勘探、生产和制造设施的位置；

•LNG消费区域位置；

•生产和制造业的全球化；

•全球和区域经济政治状况和发展、武装冲突、恐怖活动、贸易战、关税、禁运和罢工；

•国际贸易的中断和发展，包括船只袭击和海盗行为；

•海运和其他运输模式的变化，包括LNG海上运输的距离；

•政府和海事自律组织规章制度的变化或监管部门采取的行动；

•环境法规以及与新技术相关的新法规方面的担忧和不确定性，这些新法规可能会延迟新船的订购；和

•货币汇率，最重要的是兑美元。

对我国液化天然气船的需求取决于世界各经济体的经济增长、需求的季节性和区域性变化、全球液化天然气船队的运力变化以及海上运输液化天然气的来源和供应。全球液化天然气船队的运力似乎有可能增加，在经历过衰退的地区或在其他地区继续经济增长可能不会恢复。因此，不利的经济、政治、社会或其他发展，包括通货膨胀压力以及全球战争和冲突，可能对我们的业务、经营业绩和支付股息的能力产生重大不利影响。

影响全球LNG船队运力的因素，我们在此称之为“船舶运力供给”包括：

•能源资源供需情况；

•替代能源资源；

•新造船订单和交付数量，包括交付方面的延误；可能受到航运活动融资的影响；

•船厂数量及船厂交付船舶的能力；

•老旧船只报废；

•船舶运行速度；

•船舶伤亡，可能包括但不限于船舶的严重伤害、损失或物质损坏、搁浅或致残；

•老旧船只的报废或回收程度，除其他外，取决于报废或回收率以及国际报废或回收法规；

•产品失衡（影响贸易活动水平）和国际贸易发展；

•停运船只的数量，即在港口或运河拥堵中被搁置、干坞、等待维修或以其他方式无法出租或堵塞的船只；

•新船融资和航运活动的可得性；

•由于自然灾害或其他灾害或其他原因造成的业务中断，包括供应链中断和拥堵；

•流行病和大流行病的持续时间和严重程度；

•船舶设计、容量、推进技术和燃料消耗效率方面的技术进步；

•可能有效导致船舶运载能力降低或吨位提前过时的国家或国际法规变化；

•环境问题和与新技术相关的新法规的不确定性，除其他外，这些新技术可能会推迟（其中包括）新船的订购；

•分阶段将海运纳入欧盟排放权交易计划（EU ETS），该计划适用于所有5000总吨或以上的大型船舶；以及

•FuelEU海事法规促进船舶使用可再生、低碳燃料和清洁能源技术，这对于支持该行业的脱碳至关重要。

除现行和预期运费外，影响新造船、报废和堆放率的因素还包括新造船价格、与报废价格相关的二手船只价值、燃料和其他运营成本、与船级社调查相关的成本、正常维护成本、保险覆盖成本、市场上现有液化天然气船队的效率、复杂程度和年龄概况，以及政府和行业对海上运输做法的监管，特别是环保法律法规。这些影响运力供需的因素不在我们的控制范围内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。

我们的业务受到宏观经济状况的影响，包括通胀上升、高利率、市场波动、经济不确定性和供应链限制。

各种宏观经济因素，包括高通胀和利率、全球供应链限制，以及整体经济状况和不确定性的影响，例如全球金融市场当前和未来状况导致的影响，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。通货膨胀和利率上升可能会增加我们的运营成本和借贷成本，从而对我们产生负面影响。利率、信贷市场的流动性和资本市场的波动也可能影响我们的业务运营和我们以优惠条件筹集资金的能力，或者根本没有影响。

世界经济继续面临一系列现实和潜在挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间以及以色列和哈马斯之间的战争以及中东的相关冲突、包括巴拿马运河水位低和胡塞武装持续袭击红海船只在内的航运路线的潜在中断、当前美中贸易紧张局势、中东和南海地区及其他地理国家和地区的政治不稳定、红海或俄罗斯及其周边地区的紧张局势以及北约的紧张局势，中国与台湾争端、恐怖主义或其他袭击、战争（或威胁战争）或国际敌对行动，例如美国与中国、朝鲜或伊朗之间的冲突，以及流行病或流行病、银行危机或倒闭，例如最近美国显着的地区银行倒闭和房地产危机，例如中国危机。

此外，乌克兰持续的战争导致经济不确定性增加，人们担心会出现更普遍的情况

军事冲突或带来显著通胀压力，因对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨。此外，以色列与哈马斯之间的战争或胡塞叛军对红海及其周边地区航运的攻击的强度和持续时间难以预测，其对世界经济的影响也不确定。目前市场的错位和由此产生的通胀压力是否会过渡到长期通胀环境尚不确定，这种发展对我们经营所在行业的租船费率、船只需求和运营费用的影响尚不确定。

贸易保护主义加剧可能对我们的业务和我们的承租人业务产生重大不利影响，进而对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。

我们的运营使我们面临贸易保护主义加剧可能对我们的业务产生不利影响的风险。最近，政府领导人宣称，面对外国进口，他们的国家可能会转向贸易壁垒来保护或重振本国工业，从而抑制航运需求。例如，美国政府的声明和行动可能会影响美国和国际贸易政策，包括关税。此外，随着美国政府提议对任何进入美国港口的船只征收高额费用，美国与中国的贸易紧张局势可能会升级到关税之外。

目前尚不清楚是否以及在何种程度上将采用新的关税或港口费（或其他新的法律或法规），也不知道任何此类行动将对我们或我们的行业产生何种影响。如果实施任何新的关税、立法和/或法规，或重新谈判现有的贸易协定，这些变化可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

对进口的限制，包括以关税和港口费的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。具体地说，在我们的船只和承租人所服务的市场上日益增加的贸易保护主义可能会导致（i）出口国出口货物的成本增加，（ii）出口国交付货物所需的时间长度，（iii）此类交付的成本以及（iv）与出口货物相关的风险。这些因素可能会导致要发运的货物数量减少。保护主义事态发展，或认为它们可能发生，可能对全球经济状况产生实质性不利影响，并可能显着减少全球贸易。任何这些发展都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况，以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东派发股息的现金产生重大不利影响。

全球经济状况可能会对液化天然气航运业产生负面影响，我们面临着世界各地经济和监管状况带来的风险。

由于航运业是资本密集型行业，高度依赖金融市场特别是信贷市场的可得性来融资和扩大经营，它可能会受到可用信贷额度下降的负面影响。全球经济状况的任何减弱都可能对液化天然气和其他航运部门产生一系列不利影响，其中包括：

•低租船费率，特别是在现货市场雇用的船只（其中包括单航次即期租船和初始期限不到六个月的期租下的船只雇用）；

•LNG船市场价值下降，买卖船二手市场有限；

•船只融资有限；

•广泛的贷款契约违约；和

•若干船舶营运商、船东、船厂及承租人宣布破产。

其中一项或多项事件的发生可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力（如果有的话）产生重大不利影响。

我们面临的风险伴随着经济环境的变化、利率的变化、银行和证券市场的不稳定以及世界各地的贸易监管等因素。中国、美国、欧盟和全球市场状况和监管环境的重大市场干扰和不利变化可能会对我们的业务产生不利影响或损害我们根据信贷安排或任何未来财务安排借入金额的能力。

LNG进口增长主要由中国对LNG的需求主导，2024年中国进口量约为7840万吨。我们的财务状况和经营业绩，以及我们的未来前景，很可能会受到中国经济下滑的阻碍。

我们未来重新承包船队和延长现有租约的前景可能会受到任何主要液化天然气进口地区经济下滑的阻碍。欧洲经济长期低迷可能会对全球液化天然气需求产生不利影响，进而可能使我们在使用船只方面更具挑战性。

近年来，美国针对其几个贸易伙伴实施了持续的贸易紧张局势，包括最近的关税增加。保护主义事态发展，或认为它们可能发生的看法，可能对全球经济状况产生实质性不利影响，并可能显着减少全球贸易。此外，日益加剧的贸易保护主义可能导致（a）全球各区域出口货物的成本增加，（b）运输货物所需的时间长度增加，以及（c）与出口货物相关的风险增加。此类增加可能会显着影响将发运的货物数量、船期、航次成本和其他相关成本，这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船租金以及与我们续签和增加其期租数量的能力。这可能对我们的业务、经营业绩、财务状况以及我们向股东支付任何现金分配的能力产生重大不利影响。

预计经济增长将放缓，包括由于供应链中断、各国央行最近与通胀相关的行动激增以及地缘政治状况，近期世界许多地区存在严重的衰退风险。特别是，影响中国、日本、印度或东南亚的经济状况的不利变化一般可能对液化天然气航运业产生负面影响。

未来即期租船费率的任何下降可能会激励一些租船公司违约，而我们的交易对手未能履行其义务可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务和支付股息的能力产生不利影响（如果有的话）。

截至2025年2月27日，一艘船舶通过与市场挂钩的可变费率期租暴露于现货市场波动，另一艘目前为长期固定费率期租的船舶将在2025年实盘期结束后暴露于市场。

尽管我们船队中参与现货市场的船只数量（定义见下文）会不时变化，但我们预计我们船队的很大一部分将不会参与这一市场。因此，我们的财务表现预计不会受到液化天然气现货市场状况的重大影响，我们根据固定费率定期租船运营的船只预计将为我们提供固定的收入来源。

从历史上看，由于可能影响液化天然气运力价格、供给和需求的诸多条件和因素，液化天然气现货货运市场一直波动不定。疲软的全球经济趋势可能会进一步减少对更远距离运输液化天然气货物的需求，这可能会对我们的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。即期租船市场或将根据船舶、船货供需情况大幅波动。我们的船只能否在竞争激烈的即期租船市场上成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的即期租船，并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货所花费的时间。现货市场波动较大，也曾出现过即期汇率低于船舶运营成本的时期。如果未来现货租船费率下降，那么我们可能无法运营我们在现货市场交易的船只获利，或履行我们的义务，包括支付债务，或在未来支付股息。此外，由于即期租船的租船费率是单一航次固定的，在即期租船费率上涨期间可能会持续长达数周，我们通常会遇到延迟实现此类上涨带来的收益的情况。

我们是否有能力在我们目前的租约到期或终止时续租我们的船只，或我们将来可能收购的船只，或根据任何替代租约和船只价值应付的租船费率，除其他外，将取决于我们船只当时运营的部门的经济状况、船只运力供需变化以及能源资源海运供需变化。

我们与客户订立了各种合同，包括租船合同，这使我们面临交易对手风险。每一对手方履行与我们订立的合同或代我们订立的合同项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、航运部门的状况、对手方的整体财务状况、液化天然气运输船的租船费率以及液化天然气的供需情况。如果交易对手未能履行其在任何此类合同下的义务或试图重新谈判我们的协议，我们可能会蒙受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流、以预期或根本没有的金额向我们的普通股持有人支付股息的能力以及遵守我们的担保贷款协议中的契约产生重大不利影响。截至2024年12月31日，我国13艘船舶中有12艘为定期租船，费率要素固定。12艘船舶中有1艘的存续期不到一年，其余11艘船舶的存续期超过一年。

通常，当我们订立定期租船时，该租船下的费率在租船期限内是固定的。如果LNG行业的即期市场费率或短期期租费率明显低于我们的一些承租人根据我们现有的租船合同有义务向我们支付的期租等值费率，则承租人可能有动机根据该租船合同违约或试图重新谈判租船合同。

运营远洋船舶所涉及的风险可能导致我们的海员生命损失或伤害、环境事故或以其他方式影响我们的业务和声誉，这可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

远洋船舶的运营具有固有风险，其中包括以下可能性：

•海员生命损失或伤害；

•船舶发生事故导致资产损坏或全损的；

•海上事故或灾害；

•恐怖主义；

•盗版或抢劫；

•环境事故；

•污染；

•货物和财产损失和损坏；以及

•机械故障、人为失误、战争、各国政治行动、劳工罢工或恶劣天气条件造成的业务中断。

任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或降低我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的液化天然气运营商的声誉。

我们在美国境内外的业务使我们面临全球风险，例如不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争、国际敌对行动、经济制裁限制和全球公共卫生问题，这可能会影响海运行业，并对我们的业务产生不利影响。

我们是一家国际公司，主要在美国境外开展业务。我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和未来支付股息的能力（如果有的话）可能会受到我们船只受雇或注册所在国家和地区不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响。此外，我们所处的经济部门很可能受到政治冲突影响的不利影响。

当前，世界经济面临多项挑战，包括美中贸易紧张局势、中国稳增长、全球恐怖袭击持续威胁、持续不稳定和冲突等近期在中东、乌克兰及其他地理区域和国家发生的事件。

过去，政治不稳定还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区和黑海，与俄罗斯和乌克兰之间的冲突有关，在红海，与胡塞武装在苏伊士运河的袭击有关，与以色列和哈马斯之间的冲突有关。2025年1月，以色列和哈马斯宣布在冲突中停火，胡塞武装承诺停止袭击，并承诺非以色列船只安全通行。尽管最近出现了一些事态发展，但各船公司和租船人表示，他们将在返回苏伊士运河和红海方面保持犹豫，暂时将船只转移到南部非洲好望角周围，这给东西航行增加了大量的时间和成本。恐怖主义和海盗行为也影响到在索马里沿海的南中国海和亚丁湾等地区进行贸易的船只。任何这些事件都可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

2022年2月，美国、英国和欧盟等国宣布对俄罗斯实施与上述乌克兰战争有关的各种经济制裁。持续的冲突可能导致对俄罗斯境内或与俄罗斯有关联的个人或实体实施进一步的经济制裁或新类别的出口限制。虽然总体而言，乌克兰冲突的全球影响仍存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

美国发布了多项行政命令，禁止与俄罗斯有关的某些交易，其中包括禁止美国人向美国进口某些俄罗斯能源产品（包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭）以及在俄罗斯的所有新投资，以及其他禁令和出口管制，并发布了多项决定，授权对在俄罗斯联邦经济的能源、金属和采矿以及海洋部门经营或曾经经营的人实施制裁等。增加对这些部门的限制，或将制裁扩大到新的部门，可能会带来额外的风险，可能会对我们的业务和运营产生不利影响。

此外，美国联合G7实施了俄罗斯石油“价格上限政策”，该政策禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品海上运输相关的各种特定服务，包括贸易/商品经纪、融资、航运、保险（包括再保险和保护和赔偿）、船旗化以及海关经纪。当海运俄罗斯石油的价格不超过相关价格上限时，存在允许此类服务的例外情况；但这一价格例外的实施依赖于记录保存和证明过程，该过程要求海运俄罗斯石油供应链中的每一方证明或确认已以或低于价格上限的价格购买了石油。此外，自2025年2月27日起，美国还禁止美国人向位于俄罗斯境内的人员提供石油服务，包括与俄罗斯境内石油生产的副产品天然气有关的服务。在某些特定情况下提供石油服务存在例外情况，包括为以前述价格或以下价格购买的产品提供服务

上限。违反石油服务政策，包括供应链各方提供的信息、文件或证明后来被确定为虚假的风险，可能会对我们的业务造成额外的不利影响。

如果我们的船只停靠位于美国政府、欧盟、英国、联合国或其他政府当局实施制裁或禁运的国家或领土的港口，或从事违反适用的制裁法律的其他交易或交易，可能会导致罚款或其他处罚，并对我们的声誉和市场对我们的普通股及其交易价格产生不利影响。

尽管我们打算保持遵守所有适用的制裁和禁运法律，并且我们努力采取合理设计的预防措施以减轻此类风险，但我们的船只有可能在未来根据承租人的指示和/或未经我们同意，停靠位于受制裁国家或领土的港口，或从事其他违反适用制裁的此类交易或交易。如果此类活动导致违反制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。

美国的制裁是在严格的责任制度下存在的。一方不必知道自己违反了制裁，也不必打算违反制裁来承担责任。我们可能会因违反适用的制裁或禁运法律而受到罚款、处罚或其他制裁，即使在我们的行为或租船人的行为与我们的制裁相关政策一致、无意或无意的情况下也是如此。

适用的制裁和禁运法律和条例的适用范围和法域各不相同，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动。此外，每个法域的制裁和禁运法律法规可能会被修改，以随着时间的推移增加或减少它们施加的限制。这些法律法规指定的人员和实体名单经常修改。此外，某些制裁制度规定，这类名单所列人员或实体拥有或控制的实体也受到制裁。美国、英国和欧盟近年来颁布了新的制裁方案。更多的国家或领土，以及在这些国家或领土内或附属于这些国家或领土的更多个人或实体，已经并将在未来成为制裁的目标。这些要求我们努力确保我们遵守制裁法律。此外，美国加大了对航运领域制裁执法的关注。我们当前或未来的交易对手可能与正在或可能在未来成为美国、欧盟、英国和/或其他国际机构实施的制裁或禁运对象的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司所参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用制裁，我们的经营业绩可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。

由于俄罗斯和乌克兰之间的战争，以及中东地区的冲突，美国、欧盟和英国与许多其他国家一起实施了重大的经济制裁，这可能会对我们在这些地区的运营能力产生不利影响，也会限制我们可能运载货物的各方。对俄罗斯的制裁还对海上俄罗斯石油的海上运输、某些俄罗斯能源产品和其他货物的进口以及在俄罗斯联邦的新投资实施了重大禁止。这些制裁措施进一步限制了我们可能携带的允许作业和货物的范围。

尽管据我们所知，我们在2024年一直遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致我们的声誉和我们的证券市场受到不利影响和/或导致一些投资者决定或被要求剥离其对我们的权益，或不对我们进行投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府确定为恐怖主义国家赞助者的国家或地区有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资或撤资我们的普通股可能会对我们的普通股交易价格产生不利影响。此外，由于不涉及我们或我们船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来对我们的声誉产生负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与受美国某些制裁或禁运法约束的国家或领土的政府控制的个人或实体订立租约，或根据与其政府控制的国家或领土或实体无关的第三方合同从事与这些国家或领土相关的业务，我们的声誉和我们证券的市场可能会受到不利影响。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和我们经营所在国家或地区的政府行动的不利影响。

我们在中国拥有并可能在未来开展大量业务。中国的法律制度具有内在的不确定性，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

中国的法律制度是以成文的法规及其由全国人大常委会作出的法律解释为基础的。先前的法院判决可能会被引用以供参考，但先例价值有限。自1979年以来，中国政府一直在发展涉及外商投资、企业组织和治理、商业、税收和贸易等经济事项的综合商法体系。然而，由于这些法律法规较新，普遍缺乏内部准则或权威的解释性指导和由于公布的案例数量有限及其不具约束力的性质，这些法律法规的解释和执行涉及不确定性。中国的任何行政和法院诉讼程序都可能旷日持久，导致大量成本以及资源和管理层注意力的转移。由于中国行政和法院当局在解释和实施法定和合同条款方面拥有很大的自由裁量权，因此，与较发达的法律体系相比，评估行政和法院诉讼的结果以及我们享有的法律保护水平可能更加困难。

法律法规的变化，包括与税务事项有关的变化，以及地方当局的实施，可能会影响我们租给中国客户或停靠中国港口的船只以及我们在中国造船厂进行干坞或安装洗涤器的船只，以及我们与之签订融资协议的金融机构，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

就我们受英国法律管辖的租船合同、造船合同和融资协议而言，如果我们被要求对位于其他司法管辖区的客户、造船商或贷款人提起法律诉讼，我们可能难以执行该司法管辖区的英国法院作出的任何判决。

遵守船旗国和船级社规定的安全法规和其他船舶要求可能代价高昂，并使我们承担更多的责任，这可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致进入某些港口的详细情况或在某些港口被扣留，并可能减少我们的净现金流和净收入。

商业船舶注册国授权的船级社，必须按照船舶注册国适用的规则和规定，对该船舶进行“同级”、安全适航的认证。我们所有的船只都被所有适用的船级社（例如美国船级社、劳氏船级社或DNV GL）认证为“同类”。

此外，船只必须进行年度调查、中期调查、干坞或特殊调查。代替特殊调查，船只的机械可能被置于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。我们预计我们的船只将处于船体检查的特殊调查周期和机械检查的连续调查周期。我们的船只还接受检查，以期遵守船舶检查报告计划（SIRE）和美国海岸警卫队（USCG）的要求（如适用）。

还要求每艘船只每五年进行一次干船坞，对船只水下部分进行检查。如果任何船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，并将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反我们的贷款协议和租船合同中的某些契约。任何此类无法运输货物或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们船只的运营受到IMO国际安全管理规范或ISM规范中规定的安全和环境要求的影响。如果我们未能遵守《ISM守则》，我们可能会承担更大的责任，包括现有保险失效或我们受影响船只的可用保险范围减少，而此类故障可能会导致某些港口被拒绝进入或被扣留。美国海岸警卫队和欧盟当局强制遵守ISM和国际船舶和港口设施安全守则，即ISPS守则，并禁止不合规的船只在美国和欧盟港口进行交易。这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。鉴于国际海事组织继续审查和引入新法规，无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外法规，以及这些法规可能对我们的运营产生何种影响（如果有）。

由于这类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这类公约、法律和法规的最终成本或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会通过额外的公约、法律和法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本

业务，并可能对我们的运营产生重大不利影响。各种政府和准政府机构要求我们就我们的运营获得某些许可、执照、证书和财务保证。

请参阅“第4项。关于公司的信息— B.业务概述—航运行业的环境和其他法规”，以讨论适用于我们的环境和其他法规。

液化天然气航运行业受制于实质性的环境和其他法规，这可能会显着限制我们的运营或增加我们的开支。

我们的运营受到广泛且不断变化的国际、国家、州和地方环境法律、法规、条约、公约和标准的重大影响，这些法律、法规、条约、公约和标准在国际水域或我们的船舶运营所在国和我们的船舶注册所在国的管辖水域生效。这些要求包括与装备和运营船舶、提供安全保障以及尽量减少或解决船舶运营对环境的影响有关的要求。我们在遵守这些要求方面可能会产生大量成本，包括船舶改装和操作程序变更的成本。我们还可能产生大量成本，包括清理成本、民事和刑事处罚和制裁、因违反此类法律法规或根据此类法规承担责任而暂停或终止运营以及第三方索赔。

此外，这些要求可能会影响我们船舶的转售价值或使用寿命，要求减少货运能力，需要对船舶进行改装或操作上的改变或限制，或导致环境问题保险范围的可用性下降。它们可能进一步导致无法进入某些管辖水域或港口或在某些港口被拘留。我们必须获得政府的批准和许可才能运营我们的船舶。延迟获得此类政府批准可能会增加我们的开支，此类批准的条款和条件可能会对我们的运营产生重大不利影响。

可能会通过额外的法律法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们的运营成本，这可能会对我们的业务产生重大不利影响。例如，可能会通过有关船舶回收、排污系统、排放控制（包括温室气体和其他污染物的排放）以及压载水处理和压载水处理的新立法或修订立法。美国最近颁布了压载水管理系统立法和法规，要求对远洋船舶的空气和水排放进行更严格的控制。此类立法或法规可能需要额外的资本支出或运营费用（例如增加低硫燃料的成本），以便我们保持我们的船舶遵守国际和/或国家法规。如果我们进入新的市场或行业，我们也可能会受到额外的法律法规的约束。

我们还认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境、质量和安全的担忧加剧，通常会导致额外的监管要求，包括加强风险评估和安全要求，以及对海上运输市场上所有液化天然气运输船提出更高的检查和安全要求。这些要求可能会给我们的运营增加增量成本，未能遵守这些要求可能会影响我们的船舶获得并可能从保单中恢复或获得进入我们运营的不同港口所需证书的能力。

遵守环境法律和法规还可能导致船东和运营商因额外的维护和检查要求、为潜在泄漏制定应急安排、获得强制性保险范围和满足财务责任要求而产生更多成本。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织（IMO）已经或正在考虑采用减少温室气体排放的监管框架。这些监管措施可能包括，除其他外，采用限额和交易制度、碳税、提高效率标准以及对可再生能源的激励或授权。更具体地说，2016年10月27日，IMO海洋环境保护委员会（MEPC）宣布了关于实施规定的决定，规定自2020年1月1日开始将硫排放量从3.5%减少到0.5%。此外，2018年4月，在MEPC 72会议上，各国通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。2023年7月，MEPC80在初始战略的基础上，通过了2023年IMO关于减少船舶GHG排放的战略，并修订了雄心水平，包括（1）通过提高能源效率进一步降低来自船舶的碳强度；（2）降低国际航运的碳强度；（3）更多地采用零排放或接近零排放的技术、燃料和能源；以及（4）实现国际航运的净零GHG排放。此外，以下

为实现国际航运GHG净零排放，采取了指示性检查点：（1）到2030年，国际航运的年度GHG排放总量与2008年水平相比，至少减少20%，力争减少30%；（2）到2040年，国际航运的年度GHG排放总量与2008年水平相比，至少减少70%，力争减少80%。

截至2024年1月1日，海运逐步加入欧盟ETS，适用于5000总吨或以上的货运和客运船舶。欧盟或欧洲经济区（EU/EEA）内航行和停靠港口的所有100%碳排放和进出欧盟/EEA航行的50%碳排放，均受欧盟排放交易体系的约束。因此，船东将需要购买和放弃一些欧盟排放配额（EUA），这些配额代表了他们在每个财政年度记录的碳排放敞口。负责遵守欧盟ETS的个人或组织是航运公司，定义为从船东承担船舶运营责任的船东或任何其他组织或个人，如管理人或光船租船人。这项规定将自2024年1月1日起适用于我们的整个机队（定义见下文）。而购买和交还排放配额的法定义务在公司；当船舶处于期租合同下时，公司通常会获得承租人购买排放配额的补偿。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意将海运排放纳入欧盟ETS范围，以逐步引入航运公司放弃配额的义务：2024年起已核实的碳排放量为40%，2025年为70%，2026年为100%。遵守欧盟ETS将导致额外的合规和管理成本，以适当地将指令的规定纳入我们的业务常规。作为欧盟Fit-for-55的一部分的额外欧盟法规，一旦生效，也可能影响我们在合规和管理成本方面的财务状况。

从2025年1月1日起，欧盟通过了FuelEU海事法规，该提案包含在“Fit-for-55”立法中。FuelEU Maritime对在欧盟/欧洲经济区内进行贸易的船舶所使用能源的年平均GHG强度提出要求。该强度的测量方法为每能源单位的GHG排放量（gCO2e/MJ），进而以良好的唤醒视角计算GHG排放量。该计算考虑了与燃料的提取、种植、生产和运输相关的排放，此外还考虑了船上使用的能源的排放。测算的基线为该船队2020年的平均井至尾迹GHG强度：91.16gCO2e/MJ。这将从2025年削减2%开始，到2030年增加到6%，从2035年开始加速，到2050年达到削减80%。与欧盟ETS类似，遵守FuelEU Maritime，以及欧盟FIT-for-55的一部分的额外欧盟法规，也可能影响我们生效时在合规和管理成本方面的财务状况。

自2020年1月1日起，船舶必须要么从排放物中去除硫，要么购买低硫含量的燃料，这可能导致船东成本增加和补充投资。“船上使用的燃料油”的解释包括在主机、辅机和锅炉中的使用。船东可通过以下方式遵守这一规定：（i）在船上使用0.5%硫燃料，这些燃料在世界各地都可以买到，但成本更高；（ii）安装洗涤器以清洁废气；或（iii）通过将船只改装为液化天然气提供动力，由于缺乏供应网络和这一过程涉及的高成本，这可能不是一个可行的选择。遵守这些监管变化的成本可能很高，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

2021年11月13日，《格拉斯哥气候公约》在2021年联合国气候变化大会（COP26）讨论后公布。《格拉斯哥气候公约》呼吁签署国自愿逐步取消化石燃料补贴。放弃这些产品可能会潜在地影响对我们船只的需求，并对我们未来的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生负面影响。COP26还产生了《克莱德班克宣言》，其中24个签署国（包括美国和英国）宣布有意自愿支持建立零排放航运航线。政府和投资者自愿参与这些绿色航运航线的压力可能会导致我们为“绿色”我们的船只承担大量额外费用。

在我们经营并负有监管责任的地区，例如欧盟分类法的领土分类法规定可能会危及获得资本的水平。例如，欧盟已经引入了一套经济活动标准，应该被框定为‘绿色’，称为欧盟分类法。只要我们是一家符合NFRD先决条件的欧盟公司，我们就有资格报告我们的分类资格和一致性。根据当前版本的法规，拥有运输化石燃料资产的公司被视为不符合欧盟分类法。此类规定的结果可能是资本成本增加和/或由于金融机构遵守欧盟分类法而逐渐减少获得融资的机会。

此外，虽然国际航运产生的温室气体排放目前不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，后者要求采用国家实施减少某些气体排放的国家计划，或《巴黎协定》（下文将进一步讨论），但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守法律的变化，

与气候变化相关的法规和义务会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们与购置新船、运营和维护现有船舶相关的成本，并要求我们安装新的排放控制措施、获得配额或缴纳与我们的温室气体排放相关的税款，或管理和管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

与气候变化相关的对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧，可能会减少未来对石油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。此外，气候变化的物理影响，包括天气模式变化、极端天气事件、海平面上升、水资源稀缺，可能会对我们的运营产生负面影响。对石油和天然气行业的任何长期重大不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，我们目前无法确切预测。

与船舶回收有关的安全和环境要求的发展可能会导致成本上升和意想不到的成本。

2009年《香港国际船舶安全和无害环境回收公约》或《香港公约》旨在确保船舶，一旦达到其运营寿命结束即被回收，不会对环境、人类健康和安全构成任何不必要的风险。2023年6月，《香港公约》获得规定数量的国家批准，从而将于2025年6月生效。香港公约生效后，每艘被送去回收的船舶都必须携带其危险材料的库存。在某些情况下被禁止使用或安装的危险材料，在《香港公约》的附录中列出。船舶将被要求进行调查，以在初始、整个生命周期和船舶被回收之前核实其危险材料的库存。MEPC81批准了报告格式和未来发展的全球综合航运信息系统（GISIS）模型，以提供电子报告设施，协助实施香港公约。MEPC82还批准了一项关于《香港公约》和《巴塞尔公约》（旨在保护人类健康和环境免受危险废物的不利影响，其中包括船舶拆解产生的废物）在拟用于回收的船舶越境移动方面的相互作用的临时指南。

2013年11月20日，欧洲议会和欧盟理事会通过了《欧盟船舶回收条例》（ESSR），其中除其他外，保留了《香港公约》的要求，并要求某些悬挂欧盟成员国旗帜的商业海船只能在欧洲许可船舶回收设施清单所列设施中进行回收。

除此之外，任何船只，包括我们的船只，均须自2018年12月31日起，针对悬挂欧盟旗帜的新船，以及自2020年12月31日起，针对停靠在欧盟成员国港口或锚地的悬挂欧盟旗帜的现有船舶和悬挂非欧盟旗帜的船舶，建立并维持危险材料清单。这样的系统包括有关数量超过相关欧盟决议规定的门槛值的危险材料的信息，并在船舶的结构和设备中进行识别。这种库存应该得到适当的维护和更新，特别是在船上进行维修、转换或计划外维护之后。

根据ESSR，500总吨及以上的悬挂欧盟旗帜的商业船只只能在列入欧洲授权拆船设施清单或欧洲清单的造船厂进行回收。欧洲清单目前包括土耳其的11个设施，但没有亚洲主要船舶回收国家的设施。欧洲清单设施的综合能力可能证明不足以吸收悬挂欧盟旗帜的船只的总回收量。这种情况，加上现金销售可能减少，可能会导致撤资可回收船只的等待时间更长，并对欧洲List船厂提供的购买价格造成下行压力。此外，位于主要船舶回收国家的设施通常提供显着更高的船舶购买价格，因此，我们仅使用欧洲清单船厂的要求可能会对我们船舶剩余价值的收入产生负面影响。

此外，2018年12月31日，欧洲废物运输条例（EWSR）要求，从欧盟港口出发的非欧盟旗帜船舶只能在经济合作与发展组织（OECD）成员国进行回收。2018年3月，鹿特丹地区法院裁定，第三方荷兰船东Seatrade向现金买家出售四艘可回收船只，后者随后将这些船只重新标记并转售给非经合组织国家回收场，实际上是向非经合组织国家回收场的间接销售，违反了EWSR。如果欧盟成员国法院广泛采用这一分析，可能会对我们船只剩余价值的收入产生负面影响，在我们向现金买家出售旧船的情况下，我们可能会面临更高的不遵守风险、尽职调查义务和成本。

这些监管要求可能会导致造船厂、修理厂和回收厂的成本上升。这可能会导致船舶的剩余回收价值下降，这可能无法支付遵守最新要求的成本，这可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

安全、环境和其他政府及其他要求使我们承担责任，遵守当前和未来的法规可能需要大量额外支出，这可能对我们的业务和财务业绩产生重大不利影响。

我们的运营受到广泛且不断变化的国际、国家、州和地方法律、法规、条约、公约和标准的影响，这些法律、法规、条约和标准在国际水域生效，我们的液化天然气船舶运营所在的司法管辖区，以及此类船舶注册所在的国家或地区，包括那些管理和处置有害物质和废物、清理石油泄漏和其他污染、空气排放以及水排放以及压载和舱底水管理的国家。这些条例包括但不限于美国海岸警卫队或USCG、美国环境保护署或EPA、美国1980年《综合环境响应、赔偿和责任法》或CERCLA、美国《清洁水法》、美国2002年《海上运输安全法》以及国际海事组织或IMO的条例，包括SOLAS、1973年《国际防止船舶造成污染公约》或MARPOL的要求，包括在其下指定排放控制区或ECA，1969年《国际油污损害民事责任公约》（“CLC”）、1966年《国际负荷线公约》。遵守这些规定可能会对我们的业务和财务业绩产生重大不利影响。

此外，船舶船级社和国际海事组织《船舶安全运营和污染防治国际管理规范》或《ISM规范》中规定的要求，也对我国船舶提出了重要的安全和其他要求。在遵守当前和未来的环境要求方面，船舶所有人和运营商还可能在满足新的维护和检查要求、为潜在泄漏制定应急安排以及获得保险范围方面产生大量额外成本。政府对船只的监管，特别是在安全和环境要求领域的监管，预计未来将变得更加严格，并要求我们对我们的船只进行大量资本支出以使其保持合规，甚至完全回收或出售某些船只。其中许多要求旨在降低石油泄漏和其他污染的风险，我们遵守这些要求可能代价高昂。

根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只释放石油或其他有害物质或与我们当前或历史运营有关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务、自然资源损害和第三方人身伤害或财产损害索赔。由于违反环境法律、法规和其他要求或承担责任，我们还可能受到重大处罚、罚款和其他民事或刑事制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。环境法往往对石油和有害物质的泄漏和释放规定了严格的补救责任，这可能使我们承担责任，而不考虑我们是否疏忽或有过错。漏油还可能导致重大责任，包括其他国际和美国联邦、州和地方法律规定的自然资源损害的罚款、处罚、刑事责任和补救费用，以及第三方损害，并可能损害我们在我们船只的现有或潜在承租人中的声誉。我们被要求满足潜在的石油（包括船用燃料）泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。尽管我们已安排保险以涵盖某些环境风险，但无法保证此类保险将足以涵盖所有此类风险，或任何索赔不会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及可用现金产生重大不利影响。

有关美国法规的更多信息，请参阅“第4项。关于公司的信息— B.业务概览—航运业的环境和其他法规–美国法规–美国1990年《油污法案》和《综合环境应对、赔偿和责任法》。”

有关压载水排放的法规可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织对压载水管理系统实施了更新的指导方针，具体规定了允许从船只压载水中排放的最大活生物体数量。该标准自2019年起生效，对大多数船舶而言，遵守D-2标准涉及安装船上系统以处理压载水并消除有害生物。自2024年9月8日起，所有船舶均被要求达到D-2标准。我们所有的船只都遵守更新后的准则。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年《船舶通用许可证》（VGP）计划和《美国国家入侵物种法案》（NISA）目前有效，以规范压载物排放、交换和安装，但于2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法案》（VIDA）要求美国环境保护署（EPA）为大约30种排放制定国家性能标准，类似于两年内在VGP中发现的标准。2020年10月26日，美国环保署公布了VIDA下的血管附带排放国家性能标准拟议规则制定通知。2024年9月24日，美国环保署最终确定了其关于船舶附带排放性能标准的规则。USCG必须在两年内就压载水制定相应的实施、合规和执法规定。新规定可能要求安装新设备，这可能会导致我们产生大量成本。

海事索赔人可能会扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们客户或我们的现金流。

船员成员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过司法或止赎程序“扣押”或“扣押”船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船舶被扣押或扣押可能会中断租船人的现金流和/或我们的现金流，并要求我们支付大量资金以解除扣押，这将对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

此外，在适用“姊妹船”赔偿责任理论的法域，例如南非，索赔人可以扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，该船只是同一船东拥有或控制的任何船只。在有“姊妹船”责任法的国家，可以就我们拥有的其他船只的责任向我们或我们的任何船只提出索赔。根据我们目前的一些租船合同，如果船只因对我们的索赔而被扣押或扣押，我们可能会违约，租船人可能会终止租船，这将对我们的收入和现金流产生负面影响。

各国政府可能会在战争或紧急情况期间征用我们的船只，导致收入损失。

船舶登记处的政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船舶。当政府控制一艘船只并成为船东时，就会发生所有权被征用的情况。这样的政府也可以征用我们的一艘或多艘船只出租。当政府控制一艘船只并有效地成为按规定租船费率的承租人时，就会发生征租。通常，征用发生在战争或紧急时期。即使在我们的一艘或多艘船只被征用的情况下，我们有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船舶可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

投资者、贷方和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理或ESG政策的日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。不适应或不遵守投资者、贷方或其他行业股东的期望和标准，这些期望和标准正在演变，或被认为没有对ESG问题日益增长的关注做出适当回应的公司，无论是否有这样做的法律要求，可能会遭受声誉损害、与诉讼相关的成本，并且此类公司的业务、财务状况和/或股价可能会受到重大不利影响。

我们可能会面临来自投资者、贷方和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹并促进可持续发展。因此，我们可能被要求实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷方保持对我们的投资，并对我们进行进一步投资，特别是考虑到我们所从事的液化天然气运输的高度集中和特定贸易。这种ESG企业转型要求增加资源分配，以服务于该领域的必要变革，增加成本和资本支出。如果我们没有达到这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷方可能会将液化天然气运输公司，例如我们，完全排除在其投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果

这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并损害我们偿还债务的能力。此外，我们很可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监测、报告和遵守广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

影响全球贸易流动和供应链的技术发展可能会影响对我们船只的需求。

通过自动化和数字化降低劳动力成本，并赋予消费者无论何时何地选择需求商品的能力，技术正在改变许多行业的商业模式和商品生产。因此，供应链正被拉近与最终客户的距离，并被要求对不断变化的需求模式更加敏感。因此，中间和原始投入的交易减少，这可能导致航运活动减少。如果自动化和数字化在商业上变得更加可行和/或生产变得更加区域化或地方化，集装箱贸易总量将减少，这将对我们的服务需求产生不利影响。地缘政治事件、不断上升的关税壁垒和环境担忧导致的供应链中断也可能加速这些趋势。

来自客户的技术创新和质量和效率要求可能会降低我们的包租收入和我们的船只价值。

我们的客户，特别是石油行业的客户，对整个供应链（包括航运和运输部分）的供应商的质量和合规标准有着高度且日益增加的关注。我们持续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。包租费率以及船舶的价值和运营寿命由包括船舶效率、运营灵活性和实际寿命在内的多个因素决定。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶的物理寿命长短，与其原始设计建造、维修保养以及作业应力的影响有关。自截至2024年12月31日平均船龄为5.1年的我们船队中的船只（定义见下文）建造以来，已经建造了技术更先进的船只，可能会建造效率更高或更灵活或实际寿命更长的具有进一步进步的船只，包括以替代燃料为动力的新船只，或在其他方面被租船人认为更环保的新船只。我们面临来自拥有比我们的船只更具燃油效率设计的更现代化船只的公司的竞争，如果建造的新液化天然气运输船比当前的生态船只更高效或更灵活或实际寿命更长，来自当前生态船只和任何技术更先进船只的竞争可能会对我们收到的船只租船租金付款金额产生不利影响，并且我们船只的转售价值可能会显着下降。在这种情况下，我们也可能被迫将我们的船只租给信用较差的承租人，因为顶级承租人不会租用较老和技术较不先进的船只，或者只会以低于我们从这些信用较差的第二级承租人获得的合同租船费率租用这类船只。同样，需要技术先进的船只遵守环境法，这些投资连同上述情况可能对我们的运营结果、租船租金付款和船只的转售价值产生重大不利影响。这可能会对我们的经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

与我们业务相关的风险

我们船舶的市场价值可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金数量，导致我们违反我们信贷安排中的某些财务契约，或导致减值费用，如果我们在船舶市场价值下降后出售船舶，则会导致我们蒙受损失。

包括我们的船在内的LNG船的公允市场价值普遍经历了高波动性，未来可能会下降。我们船只的公平市场价值可能会增加或减少，这取决于但不限于以下因素：

•影响航运业的一般经济和市场状况；

•某一类型船舶的供需平衡；

•来自其他航运公司的竞争；

•具备所需尺寸和设计的船舶；

•其他运输方式的可用性和成本；

•新造船成本；

•船厂运力；

•政府或其他法规，包括可能限制船只使用寿命的法规；

•环境、政府或其他法规的变化可能会限制船只的使用寿命、需要昂贵的更新或限制其效率；

•不良资产出售，包括因缺乏融资而低于购置成本的新造船合同销售；

•船舶的类型、大小、复杂程度和船龄，包括与市场上其他船舶的比较；

•租船费率的现行水平；

•由于环境、安全、监管或租船人的要求，需要升级二手和以前拥有的船只；和

•船舶设计、容量、推进技术和燃料消耗效率方面的技术进步。

在船舶受包租的期间，我们可能不会被允许出售它，以利用未经承租人同意的船舶价值增加。如果我们在船舶价格下跌的时候出售一艘船，那么出售的价格可能低于我们财务报表中该船的账面金额，结果我们可能会蒙受损失并减少收益。我们的自有和租赁船舶的账面价值每季度或每当有事件或情况变化表明该船舶的账面金额可能不再可收回时进行审查。我们通过估计船舶预期产生的未来净现金流，包括自有船舶的最终处置，来评估账面价值的可收回性。如果船舶未来未折现现金流量净额和估计的公允市场价值低于账面价值，则按船舶账面价值与公允价值之间的差额计提减值损失。由于租船费率下降和其他市场恶化而产生的任何减值费用可能会对我们的业务、财务状况或经营业绩或我们普通股的交易价格产生负面影响。

此外，如果我们在任何时候确定一艘船只的未来使用寿命和收益要求我们在我们的财务报表中对其价值进行减值，这将导致对我们的收益进行支出，并减少我们的股东权益。如果我们船只的公平市场价值下降，我们可能不遵守我们的担保信贷融资中包含的某些契约，这可能会导致违约事件。在这种情况下，我们可能无法为我们的债务再融资或获得我们可以接受的额外融资或根本无法。此外，如果我们无法遵守我们的担保信贷融资中的契约，并且无法补救相关违约，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们车队的赎回权（定义见下文）。

如果我们船舶的公平市场价值下降，我们可能不遵守我们在售后回租、定期贷款融资或我们未来订立的信贷融资中的各种契约，这要求和/或可能要求维持担保融资的船舶的公平市场价值与相应融资的未偿还本金的一定百分比。此外，如果一艘船只的账面价值由于不利的市场条件而减值，或者如果一艘船只以低于其账面价值的价格出售，我们将产生可能对我们的经营业绩产生不利影响的亏损。相反，如果船舶价值在我们希望收购更多船舶的时候被抬高，收购成本可能会增加，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

我们可能会在未来需要额外的资本，这些资本可能无法以优惠条件获得，或者根本无法获得。

取决于许多因素，包括市场发展、我们未来的收益、我们的资产价值以及任何新项目的支出，我们可能需要额外的资金。我们无法保证我们将能够获得额外的融资或以我们可以接受的条款。如果没有足够的资金，我们可能不得不减少对新项目和现有项目的投资支出，这可能会阻碍我们的增长，阻止我们实现先前投资的潜在收入，并对我们的现金流和经营业绩产生负面影响。

我们的杠杆率很高，这可能会严重限制我们执行业务战略的能力，并增加了我们债务义务下的违约风险。

截至2024年12月31日，我们的信贷安排和债务证券项下的未偿债务为18.233亿美元。我们无法向您保证，我们将能够产生足以满足这些义务的现金流。如果我们无法履行这些义务，我们可能不得不采取替代融资计划或出售我们的资产。此外，我们的信贷额度下的偿债付款可能会限制可用于营运资金、资本支出、支付现金分配和其他目的的资金。如果我们无法履行我们的债务义务，或者如果我们在我们的信贷额度下发生违约，我们的贷方可以宣布债务连同应计利息和费用立即到期应付并在我们的车队（定义见下文）上取消抵押品赎回权，这可能导致我们当时可能拥有的其他债务加速，并导致其他贷方启动类似的止赎程序。

我们的信贷额度对我们施加了经营和财务限制，限制了我们或我们的子公司在以下方面的能力（如适用）：

•如果我们的信贷安排发生违约事件，支付股息（如果有的话）并进行资本支出；

•产生额外债务，包括发行担保，或再融资或预付任何新的债务，除非存在某些条件；

•对我们的资产设置留置权，除非我们的信贷额度另有许可；

•更改我们船只的船旗、等级或管理，或终止或实质修订与每艘船只有关的管理协议；

•收购新的或出售我们的船只，除非存在某些条件；

•与另一人合并或合并，或将我们的全部或大部分资产转让给另一人；或

•进入新的业务领域。

此外，我们的贷款协议由我们船只的留置权担保，其中包含各种财务契约。这些契约中包括与我们的财务状况、经营业绩和流动性相关的要求。例如，有一些财务契约要求我们维持（i）确定最低账面权益价值的股权比率，（ii）最低自由现金水平，（iii）正营运资本，以及（iv）抵押品维护测试，确保构成相关设施的船只的总价值超过未偿债务承诺的总价值。

我们遵守我们当前或未来信贷融资中所载的契约和限制的能力可能会受到我们无法控制的事件的影响，包括当前的经济、金融和行业状况、利率发展、我们银行的融资成本变化以及船舶收益和资产估值的变化。如果市场或其他经济状况恶化，我们遵守这些盟约的能力可能会受到损害。例如，除其他外，液化天然气船的市场价值同样对液化天然气市场的变化很敏感，当液化天然气船的租船费率正在下降或预期将下降时，船舶价值会恶化，而当租船费率正在上升或预期将上升时，船舶价值会改善。这些条件可能导致我们不遵守我们的贷款契约。在这种情况下，除非我们的贷方愿意提供进一步的契约遵守豁免或修改我们的契约，或愿意为我们的债务再融资，否则我们可能不得不出售我们船队中的船只和/或寻求在股票市场筹集额外资金，以遵守我们的贷款契约。此外，如果我们的船只价值大幅恶化，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并进一步阻碍我们筹集资本的能力。我们船舶的公平市场价值可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金数量，导致我们违反我们信贷安排中的某些财务契约，或导致减值费用，如果我们在船舶市场价值下降后出售船舶，则会导致我们蒙受损失。

如果我们不遵守我们的契约并且无法获得契约豁免或修改，我们的贷方可能会要求我们提供额外的抵押品，增强我们的股权和流动性，增加我们的利息支付，将我们的债务偿还到我们遵守贷款契约的水平，出售我们船队中的船只，或者他们可能会加速我们的债务，其中任何一项都会损害我们继续开展业务的能力。如果我们的负债加速，我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外融资，如果我们的贷方取消其留置权，我们可能会失去我们的船只。此外，如果我们发现有必要在船只价格较低的时候出售我们的船只，我们将

确认亏损和我们的收益减少，这可能会影响我们筹集额外资本以遵守贷款协议所需的能力。

此外，我们的某些信贷便利包含一项交叉违约条款，该条款可能由我们的另一项信贷便利下的违约触发。交叉违约条款意味着，一笔贷款的违约将导致我们其他某些贷款的违约。由于我们的某些信贷安排中存在交叉违约条款，我们信贷安排下的任何一个贷方拒绝授予或延长豁免可能会导致我们的某些债务被加速偿还，即使我们信贷安排下的其他贷方已根据各自协议放弃契约违约。如果我们的担保债务被全部或部分加速，在当前的融资环境下，我们将很难为我们的债务再融资或获得额外融资，如果我们的贷方取消其留置权，我们可能会失去我们的船只和其他资产来担保我们的信贷融资，这将对我们开展业务的能力产生不利影响。

我们的运营船队由13艘液化天然气船组成，我们从中获得所有收入和现金流。这些船只的可用性或运营方面的任何限制都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们的运营船队由13艘液化天然气运输船组成。尽管我们的大部分期租协议都有固定条款，但它们可能会因某些事件而提前终止，例如承租人因财务无力、与我们意见分歧或其他原因而未能向我们支付租船费用。我们的每一交易对手履行与我们订立的租船合同义务的能力将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、液化天然气航运业的状况、天然气的现行价格以及交易对手的整体财务状况。如果交易对手未能履行其在与我们的协议下的义务，我们可能无法根据该章程实现收入并可能蒙受损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和向我们的股东支付股息的能力（如果有的话）产生重大不利影响。

如果我们的任何船只由于停租时间、提前终止适用的定期租船或其他原因而无法产生收入，我们的业务和经营业绩的财务状况可能会受到重大不利影响。

我们目前的所有收入和现金流来自数量有限的客户，任何这些客户的损失都可能导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务产生不利影响。

我们已经并且相信我们将继续从有限数量的客户那里获得我们所有的收入。截至2024年12月31日止年度，我们从七个客户获得营业收入，我们的前四大客户分别占我们综合收入的37.8%、25.1%、15.5%和14.2%，相当于我们综合收入的92.6%。在此期间，没有其他客户占我们合并收入的10%以上。如果这些客户停止开展业务或不履行其在我们船只租船项下的义务，由于这些客户面临越来越大的财务压力或其他原因，我们的经营业绩和现金流可能会受到不利影响。此外，如果我们在与这些承租人的关系中遇到任何困难，我们的经营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。

我们在定期和现货市场（其中包括单程即期租船和初始租期不到六个月的定期租船）雇用我们的船队（定义见下文）。我们船队的所有租船合同都有固定条款，但可能会因某些事件而提前终止，包括但不限于客户因财务无力、与我们意见分歧或其他原因未能向我们支付租船付款。我们的每一对手方履行与我们签订的租船合同项下各自义务的能力将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、收到的特定类型船只的租船费率、液化天然气航运业的状况、天然气的现行价格、对手方的整体财务状况以及停工或其他劳资纠纷。世界贸易下降导致现金流减少、基于储备的信贷安排下借款基础减少以及缺乏债务或股权融资可能会导致租船公司向我们支付租船款项的能力显着下降。如果交易对手未能履行其在与我们的协议下的义务，我们可能无法根据该章程实现收入并可能蒙受损失，这可能对我们的业务、财务状况、现金流、经营业绩和向我们的股东支付分配的能力（如果有）产生重大不利影响。

此外，一般而言，客户可行使其终止租船合同的权利，除其他外，如果：

•船只遭受全损或损坏得无法修复；

•我们未履行章程规定的义务；

•船舶存在严重缺陷或船舶停租时间过长；

•战争或敌对行动严重破坏了船只的自由贸易；

•该船只被任何政府当局征用；

•我们未能遵守承租人的安全和监管标准或各海事组织和机构的规则和条例；或

•发生长期的不可抗力事件，例如战争或政治动乱，这阻止了船只的租用。

此外，如果船只没有按照某些合同规格履行，我们收到的租船付款可能会减少。例如，如果船舶平均航速低于我们保证的航速，或者为船舶提供动力所消耗的燃料量超过保证量，租船租金可能会减少。

此外，在低迷的市场条件下，我们的客户可能不再需要一艘当时正在租船的船只，或者可能能够以较低的费率获得一艘类似的船只。因此，客户可能会寻求重新谈判其现有租船协议的条款或避免其在这些合同下的义务。如果我们的客户未能履行其对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，则可能难以获得此类船只的替代就业，我们获得的任何新租船安排可能会以较低的费率。因此，我们可能蒙受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

许多承租人的杠杆率很高。包括（其中包括）无法获得信贷、金融市场波动、产能过剩、竞争压力、世界贸易下滑和运费低迷等因素的综合影响，可能会严重影响租船人的财务状况及其支付租船费用的能力，这可能导致我们面临的信用和交易对手风险大幅增加，以及我们以具有竞争力的费率重新租船的能力。

如果我们的任何租船合同被终止，我们可能无法以与我们目前的租船合同一样对我们有利的条款重新部署相关船只，或者根本无法重新部署。如果我们无法重新部署已终止租船的船只，我们将不会从该船只获得任何收入，我们可能需要支付维持船只正常运营状态所需的持续费用。这些因素中的任何一个都可能减少我们的收入和现金流。此外，我们的任何客户、租船或船只的损失，或根据我们的任何租船的租船租金下降，可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和向我们的股东支付分配的能力（如果有）产生重大不利影响。

我们可能无法成功地与其他船舶运营商竞争租船合同，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

LNG船的运营和LNG货物的运输具有极强的竞争力。海上运输液化天然气货物的竞争十分激烈，取决于价格、位置、大小、船龄、状况以及船只及其经营者对租船人的接受程度。通过我们的运营子公司，我们与其他船东竞争，并在较小程度上与其他尺寸船舶的船东竞争。液化天然气市场高度分散。部分由于市场高度分散，拥有更多资源的竞争对手可以进入液化天然气航运行业，通过合并或收购运营更大的船队，并且可能能够提供比我们能够提供的更低的租船费率和更高的船舶质量。因此，我们无法向您保证，我们将成功地找到继续及时使用我们现有船只的机会，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的经营业绩受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

我们在历史上需求季节性变化的市场运营我们的液化天然气船，因此租船租金也会出现季节性变化。截至2025年2月27日，一艘船舶通过浮动利率期租暴露于现货市场波动，另一艘目前为长期固定利率期租的船舶将在2025年实盘期结束后暴露于市场。由于预期北半球的液化天然气消费量将增加，液化天然气板块通常在秋季和冬季月份走强。因此，在截至3月31日和6月30日的财政季度，我们的收入可能会更弱，相反，在截至9月30日和12月31日的财政季度，我们的收入可能会更强。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些

商品。这种季节性可能会导致我们的收入和经营业绩出现季度间的波动，这可能会影响我们未来支付股息的能力，如果有的话。

现货市场租船费率的下降可能会激励一些租船公司违约，而我们的交易对手未能履行其义务可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务产生不利影响。

我们与客户订立了各种合同，包括租船合同，这使我们面临交易对手风险。每个交易对手履行与我们签订的合同或代表我们订立的合同项下义务的能力将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、航运部门的状况、交易对手的整体财务状况、就液化天然气收到的租船费率。如果交易对手未能履行其在任何此类合同下的义务，我们可能会蒙受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和支付股息的能力（如果有的话）产生重大不利影响。

当我们订立定期租船合同时，该租船合同下的租船费率可能会在租船合同的期限内固定。如果LNG航运业的即期租船费率或短期期租费率大幅低于我们的一些承租人根据我们现有的租船合同有义务向我们支付的期租等值费率，则承租人可能有动机根据该租船合同违约或试图重新谈判租船合同。如果我们的承租人未能支付其义务，我们将不得不尝试以较低的租船费率重新租用我们的船只，这将影响我们遵守我们的贷款契约和以盈利方式运营我们的船只的能力。如果我们无法遵守我们的贷款契约，而我们的贷方选择加速我们的债务并取消他们的留置权，我们可能会被要求出售我们船队中的船只，我们继续开展业务的能力将受到损害。

我们的固定费率定期租船可能会限制我们从租船费率的任何改善中受益的能力，同时，如果我们不能在租船到期时成功雇用我们的船只，我们的收入可能会受到不利影响。

截至2025年2月28日，我们拥有或租赁的13艘船舶中，有11艘目前处于固定费率租期，自本年度报告之日起超过十二个月。尽管我们的固定费率定期租船通常提供更可靠的收入，但它们也限制了我们船队在液化天然气行业周期上升期间可用于现货市场航次的部分，此时现货市场航次可能更有利可图。同样，我们无法向您保证，我们将能够在未来成功使用我们的船只，或以足以让我们以盈利方式经营我们的业务或履行我们的义务的费率续签我们现有的租船合同。租船或即期汇率下降或未能成功租用我们的船只可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生重大不利影响。

我们在合同上的交易对手面临一定的风险，这些交易对手未能履行其义务可能会导致我们遭受损失或以其他方式对我们的业务产生不利影响。

我们已经订立并可能在未来订立对我们的业务运营具有重要意义的各种合同，包括与我们的客户签订的租船合同、与我们的贷方签订的融资协议、船舶管理、新造船合同以及与其他实体签订的其他协议，这使我们面临交易对手风险。每一对手方履行与我们订立的合同或代表我们订立的合同项下义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、航运部门的状况、对手方的总体财务状况、我们船舶收到的租船费率以及商品的供需情况。如果交易对手未能履行其在任何此类合同下的义务，或试图重新谈判我们的协议，我们可能会蒙受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流、以预期或根本没有的金额向我们的普通股持有人支付股息的能力以及遵守我们的担保贷款协议中的契约产生重大不利影响。

租船人对商品市场很敏感，可能会受到影响商品的市场力量和/或不确定的行业状况的影响。此外，在低迷的市场条件下，租船人可能有动机重新谈判其租船合同或违约其在租船合同下的义务。如果未来的承租人未能履行其根据与我们的协议承担的义务，则可能很难为这类船只找到替代就业机会，并且我们在现货市场或租船上获得的任何新的租船安排可能会采用较低的费率，具体取决于当时现有的租船费率水平，而不是目前对我们船只收取的费率。此外，如果我们船队中根据我们的一项或多项融资协议用作抵押品的船舶的承租人违约其对我们的租船义务，则该违约可能构成相关融资协议项下的违约事件，这可能允许银行根据融资协议行使补救措施。

根据我们的融资协议，利率基准的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

正如我们当前的某些融资协议以及我们未来的融资安排可能具有的那样，浮动利率，通常基于有担保隔夜融资利率（“SOFR”），利率变动可能会对我们的财务业绩产生负面影响。

为了管理我们在SOFR或任何其他浮动利率下的利率波动风险，我们已经并可能不时使用利率衍生工具来有效固定我们的一些浮动利率债务义务。然而，无法保证这些衍生工具的使用，如果有的话，可能会有效地保护我们免受不利的利率变动的影响。利率衍生工具的使用可能会通过这些衍生工具的盯市估值影响我们的结果。此外，利率衍生品的不利变动可能要求我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金头寸。

我们融资协议中适用利率的波动给我们的业务带来了许多风险，包括未来融资协议的潜在借款成本增加或无法获得或难以获得融资，这反过来可能对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。

浮动利率债务可能使我们面临利率风险，这可能导致我们的偿债义务显着增加。

我们的信贷工具使用浮动利率，使我们面临利率风险。如果利率提高，我们无法有效对冲我们的利率风险，即使借款金额保持不变，我们对浮动利率债务的偿债义务也会增加，我们的盈利能力和可用于偿债的现金将会减少。

Geveran Trading Co. Ltd或Geveran可能对我们施加重大影响，并可能与我们的其他股东存在利益冲突。

C.K. Limited是两个信托（“信托”）的受托人，这些信托间接持有Geveran的全部股份，Geveran是一家总部位于塞浦路斯的公司，也是我们的最大股东。因此，C.K. Limited作为受托人可被视为实益拥有本公司23,118，636股普通股，占Geveran拥有的已发行股份的42.7%。弗雷德里克森先生建立信托基金是为了他的直系亲属的利益。他既不是这两个信托的受益人，也不是受托人。因此，Fredriksen先生对此类普通股没有经济利益，并否认对此类普通股的任何控制权和所有实益所有权，但他以信托委托人的身份对C.K. Limited作为信托受托人可能产生的任何间接影响除外。

请看“第7项。主要股东暨关联交易-A.主要股东. "

只要Geveran拥有我们已发行和流通股的相当大比例，它就可能对我们施加重大影响，并将能够强烈影响股东对其他事项的投票结果，包括通过或修订我们的延续备忘录或细则中的条款，以及批准可能的合并、合并、控制权交易和其他重大公司交易。这种所有权集中可能具有延迟、推迟或阻止控制权变更、合并、合并、合并、接管或其他企业合并的效果。这种所有权集中还可能阻止潜在收购方提出要约收购或以其他方式试图获得我们的控制权，这反过来可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。Geveran不一定按照其他股东的最佳利益行事。Geveran的利益可能不会与我们普通股的其他持有人的利益重合。在可能出现利益冲突的范围内，Geveran可能会以对我们或您或我们证券的其他持有人不利的方式投票。

我们的某些董事、执行官和主要股东的利益可能与我们其他股东的利益不同。

我们的某些董事、执行官和主要股东的利益可能与我们其他股东的利益不同，或者是对我们其他股东的利益的补充。

这些董事，包括Lorentzon先生和Jakobsen先生，还在Geveran所在的一个或多个实体或与Geveran相关的实体为主要股东的董事会任职，这些实体包括但不限于Golden Ocean Group Limited

（NASDAQ：GOGL）和Frontline PLC（NYSE：FRO）。在影响Geveran的事项或与Geveran相关的实体方面可能存在真实或明显的利益冲突，在某些情况下可能会损害我们的利益。

我们的最大股东Geveran拥有我们已发行在外普通股的约42.7%。如果我们与Geveran或与Geveran相关的实体开展业务或与其竞争商业机会、前景或财务资源，或参与Geveran或与Geveran相关的实体可能参与的企业，这些董事和高级管理人员可能会面临与可能对我们产生不同影响的决策相关的实际或明显的利益冲突。这些决定可能涉及公司机会、公司战略、潜在的业务收购、新造船收购、公司间协议、发行或处置证券、选举新的或额外的董事和其他事项。此类潜在冲突可能会延迟或限制我们可获得的机会，并且有可能以对我们不利的方式解决冲突或导致达成的协议对我们不利，而不是在与非关联第三方的公平谈判中获得的条款。

我们可能无法成功实施我们的战略。

根据我们融资协议中的契约和其他合同限制，我们的长期意图是通过选择性收购和新建液化天然气吨位来更新和发展我们的船队。因此，我们的业务计划将取决于我们是否有能力物色和获得合适的船只，以在未来发展我们的船队，并成功地使用我们的船只。

通过收购来发展任何业务都会带来许多风险，包括未披露的负债和义务、难以获得额外的合格人员以及管理与客户和供应商的关系。此外，来自其他公司的竞争，其中许多公司的财务资源可能比我们大得多，可能会减少我们的收购机会或导致我们支付更高的价格。我们无法向您保证，我们将成功地执行我们建立和发展业务的计划，或者我们不会因这些计划而产生重大费用和损失。我们未能有效识别、购买、开发和整合任何船只可能会阻碍我们建立业务或成功实现增长的能力。我们的收购增长战略使我们面临可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩的风险，包括我们可能：

•未能实现预期收益，例如成本节约或现金流增强；

•产生或承担与所收购的任何船只或业务相关的意外责任、损失或成本，特别是如果我们收购的任何船只证明状况不佳；

•无法雇用、培训或留住合格的岸上和航海人员来管理和运营我们不断增长的业务和船队；

•通过使用很大一部分可用现金或借贷能力为收购融资来减少我们的流动性；

•如果我们为收购融资而产生债务，将显着增加我们的利息支出或财务杠杆；或者

•产生其他重大费用，例如商誉或其他无形资产减值、资产贬值或重组费用。

运营风险和我们船只的损坏可能会对我们的业绩产生不利影响。

远洋船舶的作业具有内在的风险。我国船舶及其货物有因海洋灾害、恶劣天气等天灾、机械故障、搁浅、火灾、爆炸碰撞、人为失误、战争、恐怖主义、海盗、劳工罢工、抵制等情况或事件造成业务中断的风险。一些国家不断变化的经济、监管和政治状况，包括政治和军事冲突，不时导致袭击船只、开采水道、海盗、恐怖主义、劳工罢工和抵制。我们的作业也可能造成对环境的破坏，特别是通过作业中使用的燃料、润滑油和其他化学品和物质的外溢，或广泛的不受控制的火灾。这些危险可能会导致人员死亡或受伤、收入或财产损失、支付赎金、环境损害、更高的保险费率、对我们的客户关系的损害和市场中断、延迟或重新路由，其中任何一项都可能使我们面临诉讼，因此，我们可能会面临根据我们的保险无法追回的重大责任。此外，我们的船只卷入严重事故可能会损害我们作为安全可靠的船只运营商的声誉，并导致业务损失。疫情和其他公共卫生事件也可能导致船员生病，这可能会扰乱我们的运营

船只，或公共卫生措施，这可能会阻止我们的船只在访问过受影响地区后停靠港口或在受影响地区或其他地点卸货。

如果我们的船只受到损害，它们可能需要在干坞设施进行维修。干船坞维修的费用是不可预测的，而且可能是巨大的。我们可能要支付我们的保险根本没有覆盖或全额覆盖的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干坞设施中找到空间，或者我们的船只可能被迫前往相对于我们船只位置不方便的干坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干坞设施时，收益损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

我们依靠我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响，包括在我们的船只上。此外，如果这些系统出现故障或在任何重要时间内无法使用，我们的业务可能会受到损害。

我们船只的安全和保障以及我们业务的高效运营，包括处理、传输和存储电子和金融信息，依赖于计算机硬件和软件系统，这些系统越来越容易受到安全漏洞和其他中断的影响。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

我们的船只在很大程度上依赖信息系统进行运营，包括航行、提供服务、推进、机械管理、电力控制、通信和货物管理。我们对我们的船只和陆上作业采取了安全和安保措施，以保护我们的船只免受网络安全攻击和任何对其信息系统的破坏。然而，尽管我们不断努力升级和应对最新的已知威胁，但这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞，这些威胁正在不断演变并变得越来越复杂。如果这些威胁在发起之前没有被识别或检测到，我们可能无法预测这些威胁，也可能无法及时意识到这种安全漏洞，这可能会加剧我们所经历的任何损害。我们任何船只的信息系统中断都可能导致，除其他外，错误的路线、碰撞、搁浅和推进故障。

除了我们的船只，我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。旨在保护我们的机密和专有信息、检测和补救任何未经授权访问该信息的技术和其他控制和流程旨在获得合理但不是绝对的保证，即此类信息是安全的，任何未经授权的访问都被识别并得到适当处理。此类控制可能在未来未能防止或检测到，未经授权访问我们的机密和专有信息。此外，上述事件可能导致违反适用的隐私和其他法律。如果机密信息被第三方或员工出于非法目的不当访问和使用，我们可能会对受影响的个人因盗用而可能遭受的任何损失负责。在这种情况下，我们还可能受到监管行动、调查或向政府当局承担与我们的信息系统的完整性和安全性方面的失误相关的罚款或处罚。

我们可能需要花费大量资本和其他资源来防范和补救任何潜在或现有的安全漏洞及其后果。网络攻击还可能导致诉讼、罚款、其他补救行动、加强监管审查并削弱客户信心。此外，我们的补救努力可能不会成功，我们可能没有足够的保险来弥补这些损失。

信息系统不可用或这些系统因任何原因未能按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，网络安全研究人员观察到网络攻击活动增加，并警告说，与俄罗斯和乌克兰之间的战争以及以色列和哈马斯之间的冲突有关的网络攻击风险增加。如果此类攻击对全球关键基础设施或金融机构产生连带影响，此类发展可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。此时，很难评估这种威胁的可能性以及此时的任何潜在影响。

此外，网络安全仍然是世界各地监管机构的关键优先事项，一些司法管辖区已颁布法律，要求公司将涉及某些类型个人数据的数据安全漏洞通知个人或一般投资公众，其中包括美国证券交易委员会，美国证券交易委员会于2023年7月26日通过了修正案，要求迅速公开披露某些网络安全漏洞。如果我们未能遵守相关法律法规，我们可能会遭受财务损失、业务中断、对投资者的责任、监管干预或声誉损害。截至本年度报告日期，我们没有发生任何根据SEC准则可披露的重大网络安全事件。

增加检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会增加成本并导致我们的业务中断。

国际航运须在原籍国、目的地国和转运点接受安全和海关检查及相关手续。根据美国2002年《海上运输安全法案》（MTSA），USCG发布了规定，要求在受美国管辖的水域作业的船只上以及在某些港口和设施上实施某些安全要求。这些安全程序可能导致装货、卸货或转运的延误，并对出口商或进口商以及在某些情况下对承运人征收关税、罚款或其他处罚。未来可能会对现有的安全程序进行修改，这可能会影响液化天然气行业。这些变化有可能对承运人施加额外的财务和法律义务，在某些情况下，使某些类型货物的运输不经济或不切实际。这些额外成本可能会减少货物发运量，导致对船只的需求减少，并对我们的业务、收入和客户关系产生负面影响。

未能遵守1977年美国《反海外腐败法》或美国《反海外腐败法》以及其他反腐败法律可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能会在世界各地的一些国家开展业务，包括已知有腐败名声的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并通过了与美国《反海外腐败法》和其他反贿赂立法相一致且完全符合的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《美国反海外腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。尽管我们已经实施了监测程序和所要求的政策、指导方针、合同条款和审计，但这些措施可能无法防止或发现我们的代理商或中介机构在合规方面的失败。

我们可能会受到诉讼，如果不能以有利于我们的方式解决并且没有充分投保，可能会对我们产生重大不利影响。

我们可能会时不时地涉及到各种诉讼事项。这些事项可能包括（其中包括）合同纠纷、股东诉讼、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣事项、政府对税收或关税的索赔，以及我们在日常业务过程中产生的其他诉讼。尽管我们打算大力捍卫这些事项，但我们无法肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，任何诉讼的最终结果或解决这些问题的潜在成本可能对我们产生重大不利影响。保险可能并不适用于所有情况或足够，和/或保险公司可能无法保持偿付能力，这可能对我们的财务状况产生重大不利影响。

如果我们没有预留资金，在船舶使用寿命结束时无法借款或筹集资金用于船舶更换，我们的收入将下降，这将对我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

我们的现金流和收入取决于租用我们的船只所获得的收入。如果我们不留出资金，无法借款或筹集资金用于更换船只，我们将无法在我们船队中的船只剩余使用寿命到期时更换它们，这将导致我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力受到不利影响。任何为船只更换预留的资金将不能用于现金分配和分红。

如果我们的船只受损或丢失，我们可能没有足够的保险来赔偿我们。

在发生船只伤亡或其他灾难性事件时，我们依靠我们的保险来支付船只的保险价值或所遭受的损失。我们为我们的船队购买保险，以应对我们认为航运业公司通常投保的那些风险。这些保险包括船体和机械保险、保护和赔偿保险，包括环境损害和污染保险，以及战争风险保险。我们无法保证我们将为所有风险投保充足，我们也无法保证任何特定索赔将得到支付，即使我们之前已就此类索赔记录了应收账款或收入。我们的保险单可能包含我们将负责的免赔额以及限制和除外责任，这可能会增加我们的成本或降低我们的收入。

我们无法向您保证，我们将能够在未来为我们的船只获得足够的保险范围，或以相同或商业上合理的条款更新我们现有的保单，或者根本没有。例如，更严格的环境法规过去导致成本增加，未来可能导致缺乏针对环境损害或污染风险的保护和赔偿保险。任何未投保或未投保的损失都可能损害我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力。此外，由于我们的某些行为，例如我们的船只未能保持与适用的海事自律组织的认证，我们的保险可能会被保险人撤销。此外，我们无法向您保证，我们的保险单将涵盖我们所遭受的所有损失，或者不会与我们的保险公司产生关于保险索赔的纠纷。保险涵盖的任何索赔都将受到免赔额的限制，并且由于可能会提出大量索赔，这些免赔额的总额可能是重大的。此外，我们的保单可能受到限制和排除，这可能会增加我们的成本或降低我们的收入，从而可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

我们可能会受到呼叫，因为我们通过保护和赔偿协会获得了我们的一些保险。

如果我们的索赔记录、我们的车队经理的索赔记录和/或保护和赔偿协会的其他成员的索赔记录的价值，我们通过这些记录获得侵权责任的保险范围（包括与污染相关的责任），大大超过预计的索赔，我们可能会受到增加的保费支付或催缴。此外，我们的保护和赔偿协会可能没有足够的资源来支付针对他们提出的索赔。我们支付这些催缴款项可能会给我们带来重大开支，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

与投资我司证券和税务相关的风险

我们普通股的价格可能会波动。

我们普通股的价格可能会波动，并可能因以下因素而波动：

•我们向股东支付股息；

•季度和年度业绩的实际或预期波动；

•海运行业波动，包括LNG运输船市场波动；

•航运业兼并与战略联盟；

•政府规章或海事自律组织标准的变化；

•我们的经营业绩低于证券分析师预测的水平；

•关于我们或我们的竞争对手的公告；

•证券分析师未能发布关于我们的研究，或分析师对其财务估计做出改变；

•总体经济状况；

•恐怖行为；

•未来出售我们的股票或其他证券；

•投资者对美国和LNG航运业的看法；

•证券市场的一般状况；以及

•影响我们、我们的行业或我们的竞争对手的其他发展。

近年来，世界各地的证券市场经历了显着的价格和数量波动。我们普通股的市场价格在这段时间经历了波动，无法保证未来不会经历类似的波动。截至2024年12月31日，我们普通股的交易价格为每股22.94美元，截至2025年2月27日，为每股21.87美元。这种市场和股价波动，以及总体经济、市场或政治状况，已经并可能进一步降低我们普通股的市场价格，尽管我们的经营业绩不佳，也可能增加我们的资本成本，这可能会阻止我们以我们可以接受的条件或根本无法获得债务和股权资本。

我们以后可能无法分红了。

2024年2月6日，我们的董事会宣布2023年第四季度的现金股息为每股0.75美元。这笔股息已于2024年3月5日支付给截至2024年2月23日登记在册的股东。除息日为2024年2月22日。

2024年5月22日，我们的董事会宣布2024年第一季度的现金股息为每股0.75美元。这笔股息已于2024年6月21日支付给截至2024年6月10日登记在册的股东。除息日为2024年6月10日。

2024年8月13日，我们的董事会宣布2024年第二季度的现金股息为每股0.75美元。这笔股息已于2024年9月12日支付给截至2024年8月29日登记在册的股东。除息日为2024年8月29日。

2024年11月11日，我们的董事会宣布2024年第三季度的现金股息为每股0.75美元。这笔股息已于2024年12月11日支付给截至2024年11月27日登记在册的股东。除息日为2024年11月27日。

2025年2月3日，我们的董事会宣布2024年第四季度的现金股息为每股0.75美元。这笔股息将于2025年3月5日或前后支付给截至2025年2月20日登记在册的股东。除息日为2025年2月20日。

一旦利润和现金流允许，我们将评估任何未来股息的潜在水平和时机。然而，任何股息支付的时间和金额将始终由我们的董事会酌情决定，并将取决于（其中包括）收益、资本支出承诺、市场前景、当前资本支出计划、投资机会、百慕大法律影响向股东支付分配的规定，以及我们现有和未来信贷融资的条款和限制。液化天然气航运行业波动较大，我们无法确定地预测任何时期可作为股息分配的现金数量（如果有的话）。此外，可用于支付股息的现金数量在不同时期可能存在高度可变性。

我们可能会在未来产生费用或负债或受制于其他情况，从而减少或消除我们可用于分配作为股息的现金数量，包括由于此处描述的风险。我们的增长战略设想，我们将主要通过债务融资或未来股票发行的净收益以我们可以接受的条款为我们收购更多船只提供资金。如果我们无法以可接受的条件获得融资，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购融资或再融资，这将减少可用于支付股息的任何现金的数量。

我们是一家控股公司，依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务。

我们是一家控股公司，我们的子公司进行我们所有的运营，并拥有我们所有的运营资产。除了子公司的股权外，我们没有其他重要资产。我们未来履行财务义务的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们可能无法履行我们的财务义务。

因为我们是百慕大豁免公司，我们的股东对我们或我们的董事的追索权可能少于美国公司的股东对该美国公司的董事的追索权。

由于我们是一家百慕大公司，我们的普通股股东的权利将受百慕大法律以及我们的延续备忘录和细则管辖。百慕大法律规定的股东权利可能有别于其他法域的股东权利，包括（其中包括）与利害关系董事、合并、并购、收购、董事的开脱和赔偿以及股东诉讼相关的权利。

在这些差异中，有一项百慕大法律条款允许公司免除董事对任何疏忽、违约或违反受托责任的责任，但直接由该董事的欺诈或不诚实行为导致的责任除外。我们的细则规定，任何董事或高级管理人员不得对我们或我们的股东承担责任，除非该董事或高级管理人员的责任是由该人的欺诈或不诚实行为造成的。我们的细则还要求我们就该董事或高级管理人员因其疏忽或违反职责而蒙受的任何损失向该董事或高级管理人员作出赔偿，除非此类损失是欺诈或不诚实的结果。因此，我们持有董事和高级职员保险，以防范此类风险。

此外，根据百慕大法律，百慕大公司的董事应对该公司而不是股东承担责任。百慕大法律一般不允许百慕大公司的股东就公司或其董事的不当行为提起诉讼，而是公司本身通常是针对董事违反其受托责任提起诉讼的适当原告。此外，根据百慕大法律，股东通常无法获得集体诉讼和派生诉讼。百慕大法律和我们的细则的这些规定，以及此处未讨论的其他规定，可能与股东可能更熟悉的司法管辖区的法律不同，可能会在很大程度上限制或禁止股东对我们的董事或以公司名义提起诉讼的能力。然而，百慕大法院通常会允许股东以公司的名义提起诉讼，以纠正被投诉的行为被指控超出公司的公司权力范围或违法，或将导致违反公司组织备忘录或细则的情况下对公司的错误。此外，百慕大法院将考虑据称对少数股东构成欺诈的行为，例如，如果一项行为需要公司股东的批准比例高于实际批准的比例。然而，一般来说，如果存在可提供适当补救的替代行动，则不允许采取派生行动。任何通过派生诉讼追回的财产或损害赔偿归公司所有，而不是归原告股东所有。当公司事务以压迫或损害部分股东利益的方式进行时，一名或多名股东可向百慕大最高法院提出申请，该法院可作出其认为合适的命令，包括规范未来公司事务的进行的命令或命令其他股东或公司购买任何股东的股份或命令该公司清盘。

还值得注意的是，根据百慕大法律，我们的董事和高级管理人员必须向我们的董事会披露他们在我们公司或其任何子公司订立的任何重大合同中的任何利益。我们的董事和高级职员还必须披露他们在与我们公司或其任何子公司签订重大合同的任何公司或其他实体中的重大权益。已根据百慕大法律披露其利益的董事可参加我们董事会的任何会议，并可就重要合同的批准进行投票，尽管他或她有利益。

未来发行股票或其他证券可能会稀释股东的持股，并可能对我们普通股的价格产生重大影响。

我们有可能在未来决定提供额外的股票或其他证券，以确保新项目的融资，与意外的负债或费用有关，或用于任何其他目的。任何此类额外发售可能会减少我们普通股持有人的比例所有权和投票权权益，以及我们的每股收益和每股净资产值，而我们的任何发售可能会对我们普通股的市场价格产生重大不利影响。

因为我们的办事处和我们的大部分资产都在美国境外，你们可能无法对我们提起诉讼，或执行在美国对我们获得的判决。

我们的行政办公室、行政活动和我们的大部分资产都位于美国境外。此外，我们的大多数董事和高级管理人员都不是美国居民。因此，投资者可能更难在美国境内对我们实施程序送达，或在任何诉讼中同时在美国境内和美国境外对我们执行判决，包括基于美国联邦证券法民事责任条款的诉讼。

作为一家根据百慕大法律注册成立的获豁免公司，其附属公司位于英国皇家属地和其他离岸司法管辖区，我们的运营可能会受到经济实质要求的约束。

《2018年经济实质法案》或《经济实质法案》、《百慕大2018年经济实质条例》或《经济实质条例》于2018年12月31日开始实施。《经济实体法》适用于在百慕大从事相关活动的每一个注册实体，并要求每一个此类实体都应在百慕大保持实质性的经济存在。就《经济实质法案》而言，一项相关活动是银行业务、保险业务、基金管理业务、融资和租赁业务、总部业务、航运业务、分销和服务中心业务、知识产权持有业务以及作为控股实体开展业务。

《经济实体法》规定，在以下情况下，开展相关活动的注册实体符合经济实质要求：（a）其在百慕大指导和管理，（b）其核心创收活动（可能规定）在百慕大就相关活动开展，（c）其在百慕大保持适当的实体存在，（d）其在百慕大拥有适当的具有适当资格的全职雇员，以及（e）其在百慕大就相关活动产生适当的运营支出。

根据《经济实体法》，开展相关活动的注册实体有义务每年向公司注册处处长或注册处处长提交规定形式的声明或声明。

我们的某些子公司可能会在欧盟商业税收行为准则小组根据经济合作与发展组织制定的全球标准确定的其他司法管辖区组建，目的是防止低税收司法管辖区从某些活动中吸引利润。这些司法管辖区可能还制定了我们可能有义务遵守的经济实质法律法规。如果我们未能遵守《经济实体法》或任何其他司法管辖区适用于我们的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚，并向相关司法管辖区的外国税务官员自发披露信息，并可能被从百慕大或此类其他司法管辖区的公司登记册中删除。任何这些行动都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

作为一家外国私人发行人，我们被允许并打算遵循某些母国公司治理实践，而不是其他方面适用的纽约证券交易所要求，这可能导致根据适用于美国国内发行人的规则给予投资者的保护较少。

作为一家外国私人发行人，根据允许外国私人发行人遵循其母国公司治理实践的纽约证券交易所规则，我们被允许遵循某些百慕大本土公司治理实践，而不是美国国内发行人公司治理标准中另有要求的那些。我们遵循某些百慕大母国公司治理实践，而不是纽交所的要求。遵循我们的母国治理实践，而不是适用于在纽约证券交易所上市的美国公司的要求，可能会提供比给予美国国内发行人投资者的保护更少的保护。有关我们的公司治理实践与在纽交所上市的美国公司的要求有何不同的上市和进一步讨论，请参阅“项目16G。公司治理"或访问我们网站www.flexlng.com的公司治理部分。我们网站上的信息并未以引用方式并入本年度报告。

我们可能要为美国来源的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据《守则》，在美国，船舶拥有或租船公司（例如我们自己和我们的子公司）的50%可归属于开始或结束的运输，但不是同时开始和结束的运输，可能需要缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司

有资格根据《守则》第883条及其下颁布的适用的财政部条例获得免税。

我们认为，我们和我们的每一家子公司在截至2024年12月31日的纳税年度都有资格获得这一法定免税，我们将采取这一立场，用于美国联邦所得税申报报告的目的。然而，存在我们无法控制的事实情况，可能导致我们在未来的纳税年度失去这项免税优惠，从而对我们的美国来源航运收入征收美国联邦所得税。例如，如果某些在我们的普通股中拥有5%或更多权益的非合格股东在该纳税年度的半天以上合计拥有我们已发行普通股的50%或更多，我们将不再有资格根据《守则》第883条在特定纳税年度获得豁免。对于截至2024年12月31日或之后的应纳税年度，我们可能会受到这一规则的约束。由于所涉问题的事实性质，无法对我们的免税地位或我们的任何子公司的免税地位作出保证。

如果我们或我们的子公司无权根据《守则》第883条在任何纳税年度获得豁免，我们或我们的子公司可能会在这些年度对在该年度产生的可归属于往返美国的货物运输的总航运收入征收有效的2%的美国联邦所得税。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响。然而，我们的航运收入将被征收这项税收的金额历来并不重要。

美国税务部门可以将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能对美国股东产生不利的美国联邦所得税后果。

外国公司将被视为“被动外国投资公司”，或PFIC，就美国联邦所得税而言，如果（1）其在任何纳税年度的至少75%的总收入由某些类型的“被动收入”组成，或（2）至少50%的公司资产的平均价值产生或被持有用于生产这些类型的“被动收入”。就这些测试而言，“被动收入”包括现金分配、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，而不是从非关联方收到的与积极进行贸易或业务有关的租金和特许权使用费。就这些测试而言，来自服务绩效的收入不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置其在PFIC的股份中获得的任何收益（如果有的话）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

根据我们目前和提议的操作方法，我们不认为我们是或我们自成立以来一直是，或者我们将在任何纳税年度成为PFIC。在这方面，我们打算将我们从定期租船活动中获得或被视为从我们的定期租船活动中获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从这些活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与该收入的生产相关的资产不构成产生或为生产“被动收入”而持有的资产。

尽管根据PFIC规则，这些不是针对我们的操作方法的直接法律权威，但有大量法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局（IRS），有关将来自定期租船和航次租船的收入定性为其他税收目的的服务收入的声明。然而，需要注意的是，也有权威机构将期租收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，无法保证IRS或法院会接受我们的立场，IRS或法院可能会认定我们是PFIC的风险。此外，无法保证，如果我们的业务的性质和范围发生变化，我们将不会构成任何未来纳税年度的PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据经修订的1986年《美国国内税收法典》或《法典》进行选举（该选举本身可能对这些股东产生不利后果，如下文“税收-美国联邦所得税考虑”部分所述），否则这些股东将有责任按照当时的普通收入所得税税率以及超额分配的利息和处置我们普通股的任何收益缴纳美国联邦所得税，就好像超额分配或收益已在股东持有我们普通股的期间内按比例确认。

税法的变化和意外的税务责任可能会对我们支付的税款、经营业绩和财务业绩产生重大不利影响

我们在美国和外国司法管辖区需缴纳所得税和其他税，我们的经营业绩和财务业绩可能会受到世界各地税收和其他举措的影响。例如，由于经济合作与发展组织（OECD）的双支柱税基侵蚀和利润转移项目提出的全球倡议，当今的税收环境存在高度不确定性。2021年10月，经合组织成员国提出了两项建议：（i）支柱一将利润重新分配给产生销售与实体存在的市场辖区；（ii）支柱二迫使年收入达到或超过7.5亿欧元的跨国公司对在其经营所在的每个国家获得的收入缴纳15%的全球最低税。这些改革旨在通过阻止各国降低企业所得税来吸引外国企业投资，从而在各国之间创造公平的竞争环境。140多个国家同意颁布双支柱解决方案，以应对经济数字化带来的挑战，并于2024年宣布这些指导方针生效，现在必须由这些经合组织成员国颁布。这些准则，包括15%的全球最低公司税率措施，可能会增加我们的税务合规负担和成本、我们在这些司法管辖区产生的税额以及我们的全球有效税率，这可能对我们的经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。

通常，我们的大部分租船合同都要求租船人就我们的船只的航行活动所产生的税款向我们进行赔偿，这些活动是在租船人的指导下进行的。然而，我们在众多司法管辖区开展业务，这可能会导致征收各种与航程相关的或运费税。尽管我们通常有权从我们的承租人那里获得这些税款的赔偿，但我们可能无法成功地就可能影响我们的财务状况和进行现金分配的能力的税务责任要求赔偿。

项目4。有关公司的资料

A.公司历史与发展

FLEX LNG是一家根据百慕大法律注册成立的豁免公司。我们是一家以增长为导向的燃料高效、第五代液化天然气运输船的所有者和商业运营商。截至2025年2月28日，我们拥有并经营（i）九艘M型、电控、注气或MEGI LNG运输船，其中四艘已安装部分再液化系统，三艘已安装完全再液化系统，以及（ii）四艘X世代双燃料或X-DF LNG运输船，我们统称为我们的“作业船”或“船队”。我们的业务目前专注于运营我们的船队的长期包机，如下表所述，或探索进一步发展公司的增值机会。

我们的注册办事处位于百慕大汉密尔顿Par-La-Ville路14号Par-La-Ville Place。我们在那个地址的电话号码是+ 14412956935。我们的网站是www.flexlng.com。

SEC维护着一个互联网站点，其中包含报告、代理和信息声明，以及以电子方式向SEC提交的有关发行人的其他信息。SEC网站的地址是www.sec.gov。这些网站所载的资料概无纳入本年度报告或构成本年度报告的一部分。

公司背景

FLEX LNG有限公司最初于2006年9月根据英属维尔京群岛法律注册成立，并于2017年通过延续的方式重新注册为百慕大。2017年7月，作为我们为增长定位的战略的一部分，我们将我们的普通股上市从奥斯陆Axess转移到奥斯陆证券交易所，以提高我们对投资者的知名度并促进交易流动性。我们在2013年之前没有进行任何材料操作，当时我们就建造两艘新造液化天然气运输船订立了合同，这些运输船已于2018年交付给我们。此后，我们增加了船队，现由13艘运营中的液化天然气运输船组成，如上所述。

2019年6月，我们在纽约证券交易所实现了普通股的交叉上市。没有与纽交所上市有关的新股发售和出售。我们的普通股于2019年6月17日在纽约证券交易所开始交易，代码为“FLNG”。由于我们在纽约证券交易所上市，我们的普通股可能同时在OSE和纽约证券交易所交易。我们所有已发行和流通的普通股均由CUSIP G35947 202和ISIN BMG 359472021识别。

就我们的船队扩张而言，我们进行了一系列船只收购、股份发行和融资交易，下文将在“股份发行和股份回购”、“融资交易”和“— B.业务概览——我们的船队”下进一步讨论。

股份发行及股份回购

2014年，Geveran将其对我们普通股的所有权增加到43.3%，并有义务对我们的普通股进行强制要约，这导致Geveran当时拥有我们已发行和流通普通股的82%。截至2025年2月28日，Geveran拥有我们已发行在外普通股的42.7%。

2020年11月19日，我们的董事会授权一项股票回购计划，或我们的回购计划，购买最多总计4,110，584股我们的普通股，以增加股东价值，根据我们的回购计划，每股支付的最高金额，或如果在OSE上购买，则最高价格为10.00美元或等值的NOK。在2021年2月至8月期间，在一系列行动中，我们的董事会授权将我们回购计划中每股普通股可能支付的最高价格从10.00美元提高到15.00美元。我们的回购计划于2020年11月19日开始，并于2021年11月19日结束。根据回购计划，我们已累计回购98万股普通股，总购买价格为8150万挪威克朗，即940万美元，平均购买价格为83.13挪威克朗，即每股9.64美元。截至2024年12月31日，公司共持有432,557股库存股。

2022年11月15日，我们提交了一份登记声明，根据股息再投资计划或DRIP登记出售最多1亿美元的普通股，该登记声明已于2022年12月7日宣布生效，以促进个人和机构股东希望定期、一次或以其他方式将所拥有的股份或其他现金金额收到的股息支付投资于我们的普通股。如果DRIP中的某些豁免条款根据计划条款被请求和授予，我们可能会不时向投资者授予额外的股份销售，最高不超过根据计划登记的金额。

2022年11月15日，我们与花旗集团 Global Markets Inc.和巴克莱银行 Capital Inc.签订了一份Equity Distribution协议，内容是通过市场发售或ATM机发售和出售最多1亿美元的我们的普通股。ATM计划启动至2024年12月31日期间，根据Equity Distribution协议，公司发行了409,741股普通股，总收益为1480万美元，平均销售总价为每股36.09美元。扣除佣金后的总净收益为1450万美元，平均净销售价格为35.36美元。

融资交易

有关我们融资协议的信息，请参阅“第5项。运营和财务审查与前景-流动性和资本资源-我们的借款活动。"

近期动态

2025年2月3日，公司董事会决定启动申请股票在奥斯陆证券交易所自愿退市的程序。从奥斯陆证券交易所退市的申请将需要年度股东大会的决议。公司有意在2025年年度股东大会的议程上推荐该等建议。

B.业务概况

我们的舰队

下表列出截至2025年2月28日关于我国舰队的补充信息：

船只名称

建成年份

造船厂(1)

载货量（立方米）

推进(2)

宪章

到期(3)

如果期权（s）声明，则章程到期(4)

Flex Endeavour

2018

173,400

MEGI + PRS

2032年第一季度

2033年第一季度

Flex Enterprise

2018

173,400

MEGI + PRS

2029年第二季度

不适用

Flex游侠

2018

Shi

174,000

MEGI

2027年第一季度

不适用

Flex Rainbow

2018

Shi

174,000

MEGI

2033年第一季度

不适用

Flex星座(6)

2019

173,400

MEGI + PRS

2025年第一季度

2043年第一季度

Flex Courageous(5)

2019

173,400

MEGI + PRS

2027年第一季度

2039年第一季度

Flex极光

2020

HSHI

174,000

X-DF

2026年第二季度

2028年第二季度

Flex琥珀

2020

HSHI

174,000

X-DF

2029年第二季度

不适用

Flex Artemis

2020

173,400

MEGI + FRS

2025年第三季度

2030年第三季度

Flex Resolute(5)

2020

173,400

MEGI + FRS

2027年第一季度

2039年第一季度

Flex Freedom

2021

173,400

MEGI + FRS

2027年第一季度

2029年第一季度

Flex志愿者

2021

HSHI

174,000

X-DF

2026年第一季度

2028年第一季度

Flex Vigilant

2021

HSHI

174,000

X-DF

2031年第二季度

2033年第二季度

(1)本年报所用「 HO 」指韩华海洋（前称大宇造船及海洋工程株式会社）、「 SHI 」指三星重工、「 HSHI 」指现代三湖重工株式会社。

(2)“MEGI”是指M型电控气体喷射推进系统，“X-DF”是指X世代双燃料推进系统。“FRS”和“PRS”是指完全或部分再液化系统。

(3)我们的租船合同到期被视为公司截至2025年2月28日已知的确定期限，但这些合同通常受制于到期日期之前或之后的15至45天的重新交付窗口。

(4)凡承租人有需在租船合同上申报的延期选择权；所提供的期限届满假定所有延期选择权均已由承租人为说明目的而申报。

(5)承租人Flex Courageous和Flex Resolute修订并延长了期租合同，在原期租合同下2027年第一季度至2029年第一季度的两年期权期结束后，包括2029年第一季度至2032年第一季度的新实盘期限。该增编包括额外的选项，供租船人将每艘船延长至2039年第一季度。

(6)2024年11月，Flex星座与亚洲一家大型公用事业公司和资产支持的液化天然气贸易商签订了为期15年的新期租合同。该租船合同将于2026年第一季度或第二季度开始，并在2041年结束。该合同包括承租人将船只再延长两年至2043年的选择权。

雇用我们的车队和我们的客户

我们管理我们舰队的就业。我们将我们的液化天然气运输船部署在可持续长达数年的定期租船上，其中我们有十二艘船舶采用固定费率定期租船，一艘船舶采用与现货市场挂钩的可变费率合同。定期租船和光船租船是一段固定的时间，而航次租船一般是以商定的总费用将特定货物从装货港运送到卸货港的合同。根据航次包租，我们支付航次费用，如港口、运河和燃料费用。在定期租船下，承租人支付航次费用，而在光船租船下，承租人支付航次费用和运营费用，如船员、用品、维护和维修，包括特殊勘测和干坞费用。

在现货市场运营的船只产生的收入较难预测，但可能使我们能够在液化天然气租船费率改善期间获得更高的利润率，尽管我们随后面临液化天然气下降的风险

承运人租船费率。通常情况下，现货市场租船期限可以从几天到两个月不等。如果我们承诺船只定期租船，未来现货市场的费率可能会高于或低于我们定期租船的费率。

在制定我们的租船策略时，我们评估货运市场过去、现在和未来的表现，并平衡我们的租船安排组合，以便为船队实现最佳结果。截至2025年2月28日，我们有三艘一年内到期的期租船舶、四艘两年内到期的期租船舶、三艘两至五年到期的期租船舶和三艘五年后到期的期租船舶，不包括任何期权期。就截至2025年2月28日的租船覆盖率而言，在2025年剩余时间内，我们有89.3%的可用日历天数根据定期租船确定。

据业内报道，预计美国将继续增加液化天然气产品的出口。如果这为像我们这样的船只创造了更多需求，我们预计将部署我们的船只来运输来自美国的出口量。由于运费通常在这些区域之间以及航程和运营费用之间有所不同，我们在为新的就业定位我们的船只时评估这些参数。

客户

我们对承租人的财务状况和可靠性的评估是我们船只谈判就业的重要因素。主要租船人包括液化天然气产品的生产商，例如国家、主要和其他独立的能源公司和能源贸易商，以及这些产品的工业用户。截至2024年12月31日止年度，我们有四个客户占我们总收入的92.6%以上。

2021年4月，并通过此后的一系列行动，公司与Cheniere Marketing International LLP或Cheniere就5艘液化天然气运输船签订了固定费率定期租船协议。根据协议和后续行动：

•Flex Endeavour于2021年4月交付给Cheniere，实盘期限截至2030年第三季度，可选择延长至2033年第一季度。2024年4月，租船人行使选择权，将期租从2030年第三季度延长至2032年第一季度；

•Flex Vigilant于2021年5月交付给Cheniere，实盘期限截至2030年第四季度，可选择延长至2033年第二季度。2023年8月，租船人宣布了他们对该船的第一个选择期限，这将期租从2030年第四季度延长至2031年第二季度；

•Flex游侠于2021年8月交付给Cheniere，实盘期截至2027年第一季度；

•Flex志愿者于2022年4月交付给Cheniere，实盘期限截至2026年第一季度，并可选择延长至2028年第一季度；和

•Flex极光于2022年9月交付给Cheniere，实盘期限截至2026年第二季度，并可选择延长至2028年第二季度。

2021年5月，我们与一家国际贸易公司就该船订立固定费率定期租船协议，Flex星座.期租于2021年第二季度开始，期限为三年，可选择将租期最多延长三年。2024年1月，租船人通知公司，将不会宣布延期选择权，因此该船于2024年3月重新交付给公司。

2021年5月，我们与一家液化天然气投资组合参与者签订了一份固定费率定期租船协议，为期至少五年Flex Freedom.在她现有的定期租船合同到期后，该租船合同于2022年第一季度立即开始。承租人可以选择将期限再延长两年。

2021年11月，我们与一家国际能源巨头就两艘液化天然气运输船签订了最低实盘期限为三年的固定费率定期租船协议，Flex Resolute和Flex Courageous.根据协议，这两艘船于2022年第一季度交付，直接延续了其现有的期租合同。这些协议包括在两年期内将每艘船最多延长四年的选项。2024年1月和2月，承租人使用了第一个延期选择Flex Resolute和Flex Courageous定期租船，分别。这两艘船的固定期限现在将在2027年第一季度到期，承租人将在每艘船上有一个进一步的选择，即再延长两年。2024年11月，公司同意以增编的方式修订及延长现有的定期租Flex Courageous和Flex Resolute，包括继过去两年之后的2029年至2032年的新实盘时期

原定期租船合同项下的选择权。该增编包括额外的选项，供租船人在两年、两年和三年的期限内将每艘船最多延长七年。

2022年6月，公司签订固定费率定期租船Flex琥珀和Flex Enterprise与一艘超级大船，以取代有关这些船只的现有可变费率定期租船。本段提及的这两份期租的期限均为七年，于2022年第三季度开始，于2029年第三季度到期。

2022年6月，公司签订10年期固定费率定期租Flex Rainbow与一家大型全球贸易公司。这份新的定期租船合同将直接延续预计将于2023年第一季度到期的现有租船合同。

2024年5月，Flex星座开始与一家大型亚洲公用事业公司和资产支持的液化天然气交易商签订定期租船合同。该租船合同的固定期限到2025年第一季度结束，租船人可以选择再延长一年至2026年第一季度。2024年11月，租船人通知公司，延期选择权不会被宣布，因此该船预计将在2025年第一季度重新交付。重新交付后，该船将面向市场销售短期合同，直至2026年第一季度或第二季度开始新的15年期租船合同。

2024年11月，公司新签期租合同为Flex星座与一家大型亚洲公用事业公司和资产支持的液化天然气交易商合作，为期15年。期租合同将于2026年第一季度或第二季度开始，并有一个截止于2041年的固定期限，其中包括承租人将船只额外延长两年至2043年的选择权。

管理Structure

一般管理协议

2021年10月，我们与Front Ocean Management AS和Front Ocean Management Ltd（统称Front Ocean）订立服务水平协议，由他们向我们提供某些咨询和支持服务，包括人力资源、共享办公成本、行政支持、IT系统和服务、合规、保险和法律援助。

我们与我们的全资子公司Flex LNG Bermuda Management Limited就提供管理服务签订了一般管理协议，其中主要包括（其中包括）一般行政、合同管理、公司治理协助、会计服务和运营支持。Flex LNG Bermuda Management Limited反过来从我们的某些其他全资子公司分包了这些服务，包括Flex LNG Management AS和Flex LNG Management Limited。我们向Flex LNG Bermuda Management Limited偿还与向我们提供这些服务有关的费用，外加加成，该费用将受到年度审查和调整。本公司与Flex LNG Bermuda Management Limited均可在提前十二个月向另一方发出书面通知后终止一般管理协议。此外，我们可能会在Flex LNG Bermuda Management Limited违反协议的情况下立即终止一般管理协议，该协议在我们向Flex LNG Bermuda Management Limited送达违约书面通知之日起持续14天。截至2024年12月31日止年度，Flex LNG Management AS的总薪酬为740万美元（2023年：380万美元（2022年：360万美元））。截至2024年12月31日止年度，Flex LNG Management Limited的总薪酬为1.0百万美元（2023年：1.0百万美元（2022年：0.9百万美元））。

我们与关联方Frontline Management AS或Frontline Management有行政服务协议，根据该协议，他们向我们提供一定的行政支持、技术监督、在正常业务过程中购买商品和服务以及其他支持服务，为此我们支付他们代我们产生的实际成本的分摊费用，外加加价。Frontline Management可能会将这些服务分包给其他关联公司，包括Frontline Management（Bermuda）Ltd和Frontline（Management）Cyprus Ltd。

我们还与Seatankers Management Co. Ltd.或关联方Seatankers签订了服务协议，根据该协议，他们向我们提供某些咨询和支持服务，为此我们支付他们代表我们产生的实际成本的分摊费用，外加加价。我们可以在不少于20个工作日的书面通知后终止服务协议。

技术管理和支持服务

公司与Frontline PLC拥有的关联方Flex LNG Fleet Management AS有船舶管理协议，为其负责我们整个船队的技术船舶管理。根据与Flex LNG Fleet Management AS的协议，我们支付他们代表我们产生的实际成本的分摊费用，外加加价。

有关我们的一般管理协议、技术管理和支持服务的进一步说明和费用细目，请参阅“项目7。大股东与关联交易-B.关联交易-技术管理与支持服务。”

液化天然气行业

本节讨论我们经营所在的行业和市场。本节中有关市场环境、市场发展、增长率、市场趋势、行业趋势、竞争和类似信息的某些信息是根据专业组织、顾问和分析师汇编的数据作出的估计；此外还有来自其他外部和公开来源的市场数据，以及我们对市场的了解。本市场摘要中的任何预测信息和其他前瞻性陈述都不能保证未来的结果，这些未来结果可能与当前的预期存在重大差异。许多因素可能导致或促成这种差异，包括“项目3”中描述的那些风险。关键信息—— D.风险因素。”

简介

公司业务为LNG海上运输，简称LNG航运。海上运输以专业化船舶完成，简称LNG运输船，是为满足LNG产品专业化要求而建造的船舶。

LNG被用作描述天然气的超冷液体形式的术语，是碳氢化合物气体（主要是甲烷，但通常也包括不同数量的其他高级烷烃和各种其他气体）的混合物。天然气主要可以从油田或天然气田中开采，但近年来，越来越多的天然气正从更具挑战性的非传统资源类型中开采，如酸性气、致密气、页岩气和煤层气。

天然气是能源的重要来源，无毒、清洁燃烧且价格相对低廉。尽管天然气主要用于发电、取暖和做饭，但天然气也被用作工业部门的化学原料，并在较小程度上用作车辆燃料。在天然气需求量较大的产区，在从井场向终端消费者输送天然气经济可行的情况下，建设管道。在无法进入管道的最终用户地区，天然气可以通过油罐车或铁路油罐车（如果通过陆路）或通过液化天然气运输船（如果通过海上）运输。

LNG是一种需要在运输链的供应端和接收端进行加工的产品。这是因为只有当气体处于液态时，运输才在经济上可行。液化天然气将体积减少到气态的1/600，因此可以经济地进行海上运输。

在运输链的供应源头，液化是在专门的液化工厂进行的，被称为“液化列车”，在那里，不希望的重烃和非碳氢化合物从天然气中去除，然后将天然气冷却到大约-163 ° C（-260 ° F），在接近大气压的情况下变成液体。同样，在运输链的接收端，液化天然气在通过管道分配给最终用户之前被重新气化为气态。

LNG航运与发生在运输链两端的液化和再气化过程密切相关。液化可以在专业船（浮式液化工厂）上完成，是LNG业务中较新的趋势。船上再气化浮式储存再气化装置，即FSRU，也已成为LNG业务的重要组成部分。

LNG供需

按出口量计算，2024年液化天然气海运量约为4.14亿吨。这一数量发生了较大变化，从2016年的约2.68亿吨有所增加。在促成这一增长的因素中，有相对较低的天然气价格、对减少空气污染和温室气体排放的关注、天然气资源的重大新发现和开发、液化工厂的大发展以

将这些资源货币化，以及有助于降低进口液化天然气成本的因素，例如FSRU。在此期间，液化天然气的供应（出口）和消费（进口）地区都发生了较大变化，导致海运运输格局更加复杂。

天然气和LNG需求与一般能源需求密切相关，而一般能源需求又与经济增长和发展密切相关。影响天然气需求的因素还包括环保意识（特别是与煤炭相比）和相对于其他能源（特别是原油）的价格。确保获得天然气的主要理由是经济——因为天然气比使用燃料油运营发电厂更具成本效益。除了用天然气替代其他能源的经济理由外，运营项目清单还揭示了想要获得液化天然气的其他原因，包括水力发电厂（例如巴西）缺乏足够的发电量、需求存在巨大的季节性差异（例如迪拜/科威特）、供应安全和地缘政治考虑（例如立陶宛）、国内天然气产量下降（例如埃及）以及对能源的需求增加，或者已经签订长期协议的液化天然气量（例如印度尼西亚）。此外，日本在2011年福岛灾难后临时关闭核电站等因素影响了液化天然气需求。

液化天然气运输船队

液化天然气运输船自1959年开始建造。截至2024年底，业内消息人士报告称，该船队由约686艘大于40000立方米的液化天然气运输船组成，这些运输船在推进系统和货物尺寸方面都各不相同。此外，2024年还出售了8艘用于回收的船只。业内消息称，截至2024年底，液化天然气运输船的订单约为321艘，2024年交付了62艘新造船。截至2010年，LNG运输船普遍采用蒸汽轮机建造推进。虽然这些船只仍占船队的很大一部分，但由于燃料消耗较高，它们相对于现代船只具有成本劣势。2006年左右开始，首批四冲程中速柴油电动LNG运输船交付。2016年左右开始，首批搭载慢速二冲程发动机的LNG运输船交付，这些发动机简称为MEGI（高压）或X-DF（低压），专门为燃气推进的船舶制造。

费率发展

液化天然气运输船队的大部分合同是长期合同，将特定出口商与特定进口商联系起来。这种合同结构意味着，与许多其他航运业务相比，液化天然气航运业务的很大一部分更具工业性质。然而，也有一部分LNG运输船船队在订购时没有合同覆盖的情况下建造。这些液化天然气运输船通常要么服务于短期现货交易，要么固定在长期合同上。

现货和短期合约市场受供需失衡影响，或将震荡运行。由于日本所有核电站都暂时关闭，2011/2012年日本福岛核灾难后市场飙升。这导致亚洲地区对天然气的需求大幅增加，液化天然气价格也随之上涨。因此，欧洲和亚洲之间的液化天然气价格差异很大，随着液化天然气从大西洋流向太平洋，对液化天然气运输船的需求增加。在2014年末和2015年，原油价格随着全球经济放缓而显著下跌，导致亚洲液化天然气价格下跌，大西洋和太平洋盆地价格之间的套利关闭。在随后的一段时间里，市场的特点是液化天然气吨位供过于求，这主要是由于新的液化天然气产能投产延迟，特别是在澳大利亚，以及盆地间交易减少造成的。这种吨位悬垂导致运费低迷。在2017年至2019年期间，市场见证了液化天然气产量和出口能力的强劲增长，尤其是在美国。与2016年相比，2019年全球出口约高出三分之一，这有助于市场更加平衡。

2020年，尽管新增了2000万吨液化产能，但由于新冠疫情，能源行业面临前所未有的挑战。封锁措施将天然气价格推至历史低点，严重影响了能源需求。这种情况缩小了主要进出口地区之间的差距，促使大约189艘来自美国的货物被取消，随后降低了船只利用率和运费。然而，接近2020年底并延续到2021年，由于恶劣的天气条件和该地区的供应中断，亚洲天然气价格出现反弹，导致运费和随后的期租费率有所改善。2022年初，由于欧洲买家优先考虑补充库存，即期汇率出现了显着下降，将通常前往亚洲的货物转移到欧洲航线s.这恰逢液化天然气运输船现货价格出现季节性低迷。德尽管面临这些挑战，但利率在夏季开始恢复，但由于2022年6月自由港停运，利率再次面临挫折。尽管如此，从7月初开始，液化天然气运输船运费经历了复苏，在第四季度达到了约50万/天即期运费的历史新高。根据行业统计数据，欧洲液化天然气进口量从2021年的83吨增加到2022年的127吨。到2022年底，长期租船费率显著超

前一年的那些。此外，欧洲、在某种程度上亚洲的天然气价格持续高企，突显出与无法获得航运能力相关的巨大机会成本。

2023年冬季开始于欧洲和东北亚的温和情况，这导致液化天然气现货租船费率下降，因为跨盆地的期货溢价交易机会减少。年内全球液化天然气贸易量温和增长3%。美国在2023年的液化天然气出口量最高，超过了澳大利亚和卡塔尔的液化天然气出口量，这主要是由于自由港液化天然气在2023年末的全部运营能力以及Calcasieu Pass的产量增加，而澳大利亚和卡塔尔的出口量与2022年的水平保持一致。值得注意的是，12月标志着全球液化天然气产量的一个重要里程碑，达到约3800万吨，这是迄今为止的最高记录。中国重新夺回全球最大国家液化天然气进口国的地位，预计2023年进口量为7400万吨，超过日本。2023年下半年，不断下降的天然气价格吸引了更多对价格敏感的进口国，如印度、孟加拉国和泰国，进入液化天然气市场。2023年，传统航运航线面临几个低效率问题。巴拿马运河和苏伊士运河的交通都出现了减少，尽管是由于不同的外部因素。通过巴拿马运河的交通减少归因于干旱和加通湖淡水供应水平低。与此同时，中东紧张局势实际上关闭了大多数航运公司的苏伊士运河，包括那些参与卡塔尔液化天然气出口的公司。

全球液化天然气出口量增长0.2%至4.14亿吨。美国小幅上涨1.2%，8720万吨，美国、澳大利亚、卡塔尔约占全球出口总量的60%。俄罗斯、马来西亚和尼日利亚都增加了液化天然气的出口，不过由于制裁，俄罗斯北极液化天然气2的运营在2024年底暂停。北非出口下降，因为在国内需求增加和产量下降的推动下，埃及在2024年转为净进口。在上半年低液化天然气价格的推动下，亚洲的液化天然气进口量在2024年增长了7%，达到2.92亿吨，而2023年为2.74亿吨。中国领涨，其液化天然气进口量增长6%，达到7850万吨。日本、韩国和台湾地区合计进口1.39亿吨，增长约3%，韩国2024年进口较2023年增长3.5%，台湾地区增长8.4%，推动增长。与此同时，欧洲的液化天然气进口量从2023年的1.25亿吨下降18%至2024年的1.03亿吨，这主要是由于从挪威进口的管道天然气不断增加，以及包括英国和西班牙在内的大型液化天然气进口国的需求减少。一年和三年期期租在2024年期间走软，促使许多期限讨论暂停，因为在新吨位供应的影响下，租船人寻求澄清。2024年12月，美国液化天然气行业扩大了两个新的出口设施。Venture Global位于路易斯安那州的Plaquemines LNG于12月中旬开始生产，于12月26日将首批货物运往德国，而Cheniere的Corpus Christi Stage 3随后于12月30日开始生产。Plaquemines LNG，设定达到20 MTPA，在其FID后仅30个月就开始运营。特朗普总统上任后扭转了拜登暂停液化天然气出口许可的做法，提振了超过100 MTPA的新项目前景，其中包括路易斯安那州伍德赛德液化天然气公司、CP2、查尔斯湖、里奥格兰德和德尔芬公司的FLNG。2024年液化天然气航运的货运市场走软，因为从堆场交付的大量液化天然气新造船与新增供应量低迷之间存在不匹配。与5至10年期的同行相比，短期利率目前呈现升水状态，船舶经纪商对短期利率的报价为每天75,000至85,000美元，这归因于新造船价格高企和长期利率相对较高。

航运业环境和其他法规

政府监管和法律显著影响着我们船队的所有权和运营。我们受制于国际公约和条约、国家、州和地方在我们的船只可能运营或注册的国家有效的法律和法规，这些法律和法规涉及安全和健康以及环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船只改装和执行某些操作程序。

各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（适用的国家当局，如USCG、港主或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）和租船公司，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权，以运营我们的船只。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们船只的运营基本上符合适用的环境法律法规，我们的船只拥有开展运营所需的所有材料许可、执照、证书或其他授权。然而，

由于此类法律法规经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来造成重大不利环境影响的严重海洋事故可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织

IMO通过了经1978年议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为MARPOL 73/78，在此称为MARPOL、SOLAS公约和1966年《国际载重线公约》或LL公约。MARPOL制定了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及石油泄漏或溢出；附件二和附件三分别涉及液体散装或包装形式的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及大气排放。附件六于1997年9月被IMO单独通过；新的排放标准，标题为IMO-2020，于2020年1月1日生效。

运输天然气的船只，包括LNG运输船和FSRU，也受国际海事组织发布的《散装运输液化气体船舶建造和设备国际准则》或《IGC准则》的监管。IGC规范通过规定参与LNG和某些其他液态气体运输的船舶的设计和建造标准，为其安全运输提供了标准。经过全面修订和更新的IGC守则于2016年生效，这些修订是在经过五年一次的全面审查后制定的，旨在考虑到科学和技术的最新进展。符合IGC规范，必须有散装液化气体运输适当性证明。不遵守IGC准则或其他适用的IMO法规可能会使船东或光船租船人承担更大的责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。我们相信我们的每艘船舶都符合IGC准则。

2015年6月，国际海事组织正式通过了《使用气体或低闪点燃料的船舶国际安全准则》，即IGF准则，旨在最大限度地降低使用低闪点燃料（包括液化天然气）的船舶所涉及的风险。通过通过通过的修正案，IGF代码将在SOLAS下成为强制性的。IGF守则和SOLAS修正案于2017年1月1日生效。2022年6月，IGF规范进行了修订，涉及防火围堰、机械舱外的安全燃料分配、带有燃料安全壳系统的燃料空间之间的防火以及LNG燃料准备空间中的固定灭火系统。这些修正案于2024年1月1日生效。

我们的液化天然气船也可能成为受制于2010年HNS公约，如果它生效。2010年《HNS公约》为包括液化气体在内的危险和有毒物质HNS造成的损害建立了责任和赔偿制度。2010年HNS公约设立了由船东投保的强制保险和HNS基金组成的两级赔偿制度，当保险不足以满足索赔要求或不涵盖事故时发挥作用。根据2010年《HNS公约》，如果损害是由散装HNS造成的，将首先向船东寻求赔偿要求，最高可达1亿特别提款权，即SDR。如果损害是由打包的HNS造成的，或者是由散装和打包的HNS都造成的，最大责任是1.15亿SDR。一旦达到限额，将从HNS基金支付最多2.5亿SDR的补偿。2010年《HNS公约》尚未获得足够数量的国家批准生效，我们无法估计为遵守目前可能以任何确定性通过的任何此类要求可能需要的成本。

国际海事组织继续审查并出台新规定。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外法规，以及此类法规可能对我们的运营产生何种影响（如果有的话）。

空气排放

1997年9月，IMO通过了MARPOL的附件六，以解决船只造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商业船舶尾气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（如哈龙和氟氯化碳）、从货舱排放挥发性化合物以及船上焚烧特定物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特别区域，对硫排放进行更严格的控制，如下文所述。某些船只的“挥发性有机化合物”排放，以及某些物质（如多氯联苯或PCB）的船载焚烧（来自2000年1月1日之后安装的焚烧炉）也被禁止。我们认为，我们所有的船只目前在所有重大方面都符合这些规定。

MEPC通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，该修正案于2010年7月1日生效。修订后的附件六寻求进一步减少空气污染，其中包括实施逐步减少船上使用的任何燃料油中所含的硫含量。2016年10月27日，MEPC70同意自2020年1月1日起实施全球0.5% m/m硫氧化物排放限值（从3.50%下调）。可以通过使用低硫合规燃料油、替代燃料或某些废气清洁系统来满足这一限制。船舶现在被要求获得燃料提货单和国际空气污染预防，或来自其船旗国的IAPP证书，其中规定了硫含量。此外，在MEPC 73上，通过了附件六的修正案，禁止在船舶上运载含硫量高于0.5%的燃料，但装有废气清洁设备的船舶或可运载含硫量较高燃料的洗涤器除外，该修正案自2020年3月1日起生效。这些规定使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们产生大量成本。

硫含量标准在某些排放控制区域内甚至更加严格，即ECA。截至2015年1月1日，在ECA内运营的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m的燃料。经修订的附件六规定了指定新的ECA的程序。目前，海事组织指定了四个经济共同体，包括波罗的海地区、地中海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的特定部分。地中海区域于2024年5月1日成为非洲经委会，遵守义务将于2025年5月1日开始。这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，并可能导致我们产生额外费用。中国其他地区受制于实施更严格排放控制的地方法规。2023年7月，MEPC80宣布了三项新的非洲经委会提案，包括加拿大北极水域和东北大西洋，这些提案在将于2026年3月生效的附件四修正案草案中获得通过。如果IMO批准了其他ECA，或者环境保护署、EPA或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机排放或船舶港口运营相关的其他新的或更严格的要求，遵守这些规定可能会导致大量资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

修订后的附件六为船用柴油机建立了新的严格氮氧化物排放标准等级，具体取决于其安装日期。Tier III NOX标准是为控制船舶产生的NOX而设计的，适用于在北美和美国加勒比海经济合作协定中运营的船舶，该协定旨在控制2016年1月1日或之后安装和建造的船用柴油发动机船舶产生的NOX。Tier III要求可能适用于未来指定用于Tier III NOX的额外区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶氮氧化物的ECA。美国环保署在2010年末颁布了同等（在某种意义上更严格）的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营或其他成本。

在MEPC 70上，MARPOL附件六第22A条自2018年3月1日起生效，要求5000总吨以上船舶收集并向IMO数据库报告燃料油消费年度数据，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。IMO将这些数据作为其初步路线图（直至2023年）的一部分，用于制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下文进一步讨论。

截至2013年1月1日，MARPOL对船舶的能源效率做出了强制性的某些措施。现在要求所有船舶制定和实施船舶能效管理计划，即SEEMP，新船舶的设计必须符合能效设计指数（EEDI）定义的每容量英里最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新造船舶的能源效率将比2014年建造的船舶提高30%。MEPC 75通过了对MARPOL附件六的修订，将EEDI“第3阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前至2022年4月1日，适用于几种船型，包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船。

此外，2022年，MEPC 75修订了附件六，实施了减少船舶温室气体排放的新规定。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶能源效率的要求，并设定了所需的达成值，目标是降低国际航运的碳强度。要求包括（1）基于新的能效现有船舶指数（EEXI）降低碳强度的技术要求，以及（2）基于新的运营碳强度指标（CII）降低运营碳强度的要求。达到的EEXI要求对400总吨及以上船舶，按照船型和类别设置的不同数值进行计算。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨的船舶根据确定的、要求的年度可运营性CII记录和验证其实际实现的年度可运营性CII。所有400总吨以上船舶必须在船上配备经批准的SEEMP。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP需要包含一定的强制性内容。同年，MEPC修订了MARPOL附件I，禁止船舶在2024年7月1日及之后在北极水域使用和运输作为燃料的重质燃料油（HFO）。

2021年，MEPC 77通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营商自愿使用对船舶安全的蒸馏油或其他更清洁的替代燃料或推进方法，并可能有助于减少船舶在北极或北极附近作业时的黑碳排放。MEPC 79通过了对MARPOL附件六、附录九的修订，将现有船舶达到和要求的CII值、CII等级和达到的EEXI纳入需提交给IMO船舶燃料油消耗数据库的要求信息中。MEPC 79还修订了EEDI计算指南，以包括乙烷的CO2转换系数、参考更新的ITCC指南，并澄清在船舶具有多个载重线证书的情况下，在确定载重吨时应使用最大认证夏季吃水。修正案将于2024年5月1日生效。2023年7月，MEPC80批准了关于审议CII法规和指南的计划，该计划最迟须在2026年1月1日前完成。这项审查于2024年秋季在MEPC 82开始，在审查完成之前，不会立即对CII框架进行任何更改，包括更正因素和航次调整。

2024年10月，MEPC 82通过了一项决议，其中综合了会员国和国际组织对可能对《防污公约》附件六作出的修正的投入和提议。如果获得通过，这些修正案将把拟议的新措施纳入国际法。会议期间还讨论了是否可能建立IMO GHG强度登记处和IMO基金/设施，以促进实施GHG削减措施的技术和经济要素。MEPC将于2025年4月举行下一届会议，预计成员国将在2025年10月正式通过修正案之前批准这些修正案。

我们可能会为遵守这些修订后的标准而产生成本。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理制度要求

对《SOLAS公约》进行了修订，以解决船只的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》（LLMC）规定了针对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们认为，我们的船只符合SOLAS和LLMC标准。

根据《SOLAS公约》第九章或《ISM守则》，我们的运营也受到环境标准和要求的约束。ISM准则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理制度，其中包括，除其他外，采用安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶和应对紧急情况的指令和程序。我们依靠我们的经理开发的安全管理系统来遵守ISM准则。船舶所有人或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使该方承担更大的责任，可能会降低受影响船舶的可用保险范围，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。

ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了安全管理体系的ISM规范要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理者根据ISM准则获得了由每个船旗国颁发的合规文件。我们已经为我们的办事处获得了适用的合规文件，并为我们的所有船舶获得了国际海事组织要求的证书的安全管理证书。合规及安全管理证书文件按要求换发。

SOLAS公约第II-1/3-10条规范船舶建造，规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以最大限度地减少损失或污染的风险。基于目标的标准

SOLAS条例II-1/3-10修正案于2012年生效，定于2016年7月1日适用于新的油轮和散货船。2012年1月1日生效的《SOLAS公约》关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的第II-1/3-10条规定，要求在2016年7月1日或之后订立建造合同的所有150米及以上的油轮和散货船，满足符合国际散货船和油轮基于目标的船舶建造标准（GBS标准）的功能要求的适用结构要求。

对《SOLAS公约》第七章的修正适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物法典》或IMDG法典。自2018年1月1日起，IMDG规范包括（1）关于放射性物质的规定，反映了国际原子能机构的最新规定，（2）危险货物的标记、包装和分类要求，以及（3）新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国危险货物运输建议的最新材料，包括（1）关于IMO 9型罐体的规定，（2）隔离组的简称，以及（3）关于运输锂电池和由易燃液体或气体驱动的车辆的特别规定。附加修订自2022年6月1日起生效，包括（1）增加剂量率定义，（2）增加高后果危险品清单，（3）新增医疗/临床废物规定，（4）增加各种气瓶ISO标准，（5）新的处理规范，以及（6）更改积载和分离规定。

国际海事组织还通过了《海员培训、认证和值班标准国际公约》（STCW）。截至2017年2月，所有海员均需符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常雇用已将SOLAS和STCW要求纳入其类规则的船级社进行调查以确认合规性。

IMO海事安全委员会和MEPC分别通过了《极地水域作业船舶国际规范》的相关部分，即《极地规范》。极地规范于2017年1月1日生效，涵盖设计、建造、设备、作业、训练、搜救以及与在两极周边水域作业的船舶相关的环保事项。它还包括有关安全和污染预防的强制性措施以及建议性条款。《极地规范》适用于2017年1月1日后建造的新船舶，2018年1月1日后，2017年1月1日前建造的船舶须在其第一次中期检验或更新检验中以较早者为准满足相关要求。

此外，IMO海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。根据IMO决议，鼓励主管部门确保船舶所有人和管理人在2021年1月1日之后的第一次年度合规文件审计中纳入网络风险管理系统。2021年2月，美国海岸警卫队发布了应对船舶安全管理系统网络风险的指南。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。未来监管的影响，目前很难预测。

2022年6月，SOLAS还提出了自2024年1月1日起生效的新修正案，其中包括以下方面的新要求：（1）安全系泊作业的设计，（2）全球海上遇险和安全系统，或GMDSS，（3）水密完整性，（4）货船上的水密门，（5）火灾探测系统的故障隔离，（6）救生装置，以及（7）使用液化天然气作为燃料的船舶的安全。这些新要求可能会影响我们的运营成本。

污染控制和责任要求

国际海事组织通过谈判达成了国际公约，规定对国际水域和此类公约签署国领海的污染承担责任。例如，IMO于2004年通过了一项《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》，即《BWM公约》。《BWM公约》于2017年9月8日生效。《BWM公约》要求船舶对其压载水进行管理，以清除、使其无害或避免吸收或排放压载水和沉积物内的新的或入侵的水生生物和病原体。《BWM公约》实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限值取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

2013年12月4日，IMO大会通过了一项决议，修订《BWM公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是最初在《BWM公约》中的日期。这个，实际上，

将生效日期之前交付的所有船只定为“现有船只”，并允许在公约生效后的首次IOPP更新调查中在此类船只上安装压载水管理系统。

MEPC维持了压载水管理系统（G8）的批准指南。在MEPC 72会议上，通过了修正案，以延长现有船只遵守某些压载水标准的日期。这些变化在MEPC 72会议上获得通过。超过400总吨的船舶一般必须遵守“D-1标准”，要求仅在公海和远离沿海水域交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活生物量，遵守日期因IOPP更新日期而异。该标准自2019年起生效，对大多数船舶而言，遵守D-2标准将涉及安装船上系统，以处理压载水并消除有害生物。压载水管理系统，包括利用化学、生物杀灭剂、生物体或生物机制的系统，或改变压载水化学或物理特性的系统，必须根据IMO指南（D-3条例）获得批准。自2024年9月8日起，所有船舶必须满足D-2标准。此外，2020年11月，MEPC 75通过了《BWM公约》修正案，其中要求对压载水管理系统进行调试测试，以进行初步调查或在进行额外的改造调查时进行。这一分析将不适用于已经安装了《BWM公约》认证的BWM系统的船舶。该等修订已于2022年6月1日生效。2022年12月，MEPC 79同意允许使用压载舱临时储存处理过的污水和灰水。MEPC 79还规定，船舶在经历了具有挑战性的吸收水和绕过BWM系统后，预计将恢复D-2合规，这只能作为最后的手段。

2023年7月，MEPC80批准了《BWM公约》全面审查计划。在未来三年内并相应制定《公约》一揽子修正案。MEPC 80还通过了与《BWM公约》有关压载水记录簿形式的附录II相关的进一步修订，预计将于2025年2月生效。还通过了压载水符合性监测装置规程和《BWM公约》证书形式统一解释。2024年3月，MEPC81通过了《BWM公约》关于以电子形式使用压载水记录簿的修正案，预计将于2025年10月生效。根据正在进行的审查，2024年秋季，MEPC 82批准了《2024年压载水记录保存和报告指南》和《2024年主管部门压载水管理系统型式审批流程指南》，以支持主管部门的统一评估。

一旦中洋压载物交换或压载水处理要求成为《BWM公约》规定的强制性要求，海运承运人的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船只携带的压载水从一个国家排放到另一个国家的排放进行了规范，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行远洋压载物交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。

国际海事组织采用CLC。根据CLC，并取决于造成损害的国家是否是CLC 1992年议定书的缔约方，船只的注册船东可能对因排放持久性石油而在缔约国领海造成的污染损害承担严格责任，但有某些例外情况。1992年议定书改变了对使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的责任的某些限制。此后对赔偿责任限额进行了修改，提高了赔偿责任限额。根据CLC，如果泄漏是由船东的实际过错造成的，根据1992年议定书，如果泄漏是由船东在船东知道可能会造成污染损害的情况下故意或鲁莽的作为或不作为造成的，则根据CLC，限制赔偿责任的权利被没收。CLC要求其承保的2000吨以上船舶维持涵盖船东责任的保险，金额相当于船东对单一事故的责任。我们有环境事故保障和赔偿保险。国际集团中的P & I俱乐部颁发所需的“蓝卡”，使签署国能够颁发证书。我们所有的船只都拥有CLC国家颁发的证明，证明所需的保险范围有效。

海事组织还通过了《国际船舱油污染损害民事责任公约》，即《船舱公约》，对船东（包括注册船东、光船租船人、管理人或经营者）在批准国管辖水域因排放船用燃料造成的污染损害，规定了严格的赔偿责任。《Bunker公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保，金额相当于适用的国家或国际时效制度下的责任限额（但不超过根据LLMC计算的金额）。对于未批准的国家，船舶燃料舱中作为燃料携带的石油泄漏或释放的责任通常由事件或损害发生地辖区的国家或其他国内法律确定。

船舶必须保持一份证明，证明它们保持了足够的保险以涵盖事故。在未通过CLC或Bunker公约的美国等法域，适用各种立法方案或普通法，责任或基于过错或严格责任的基础上施加。

防污要求

2001年，国际海事组织通过了《船舶有害防污系统控制国际公约》，即《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船只的船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶还将被要求在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书之前进行初步检验；以及防污系统更改或更换时的后续检验。从事国际航行的24米或以上但小于400总吨的船只，须携带由船东或授权代理人签署的防污系统声明。我们所有受《防污公约》约束的船只都获得了防污系统证书。

2020年11月，MEPC 75批准了《防污公约》的修正案草案，禁止含有氰菊酯的防污系统，这将自2023年1月1日起适用于船舶，或者，对于已经带有此类防污系统的船舶，在该日期之后的下一次系统预定更新时，但不迟于此类系统最后一次应用于船舶后的60个月。此外，还更新了IAFS证书，以解决防污系统的合规选项，以解决cybutryne问题。受这一禁止使用氰丁炔影响的船舶必须在不迟于这些修订生效后两年内收到更新的国际财务报告准则证书。未受影响的船舶（即具有不含氰菊酯的防污系统）必须在下一次向船舶提出的防污申请中获得更新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在MEPC 76上正式通过，并于2023年1月1日生效。

合规执法

不遵守《ISM守则》或IMO其他法规可能会使船东或光船租船人承担更大的责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。USCG和欧盟当局分别禁止在适用的截止日期前不遵守ISM规范的船只在美国和欧盟港口进行交易。截至本报告发布之日，我们的每艘船舶均通过了ISM Code认证。然而，不能保证日后会维持这类证明.国际海事组织继续审查并出台新规定。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能对我们的运营产生何种影响（如果有）。

美国法规

美国1990年《石油污染法案》和《综合环境应对、赔偿和责任法》

美国1990年的《石油污染法案》（英语：U.S. Oil Pollution Act，or the OPA）为保护和清理环境免受石油泄漏的影响建立了广泛的监管和责任制度。OPA影响其船只在美国境内、其领土和属地进行贸易或运营的所有“所有者和经营者”，或其船只在包括美国领海及其周围200海里专属经济区在内的美国水域内运营的所有“所有者和经营者”。美国还颁布了《综合环境响应、赔偿和责任法案》（CERCLA），该法案适用于石油以外的有害物质的排放，但在有限的情况下，无论是在陆地还是海上。OPA和CERCLA都将船舶情况下的“所有人和经营者”定义为拥有、经营或通过管有权租入该船舶的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船舶所有人和经营者是“责任方”，并对因从其船舶排放或威胁排放石油（包括燃料）而产生的所有封控和清理费用以及其他损害承担连带严格责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为）。OPA对这些其他损害的定义大致包括：

•自然资源的损害、破坏或丧失、使用损失及相关评估费用；

•损坏不动产和个人财产造成的损害或者经济损失；

•损害、破坏或丧失的自然资源的生存性使用损失；

•因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而导致的税收、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；

•因不动产或个人财产或自然资源受到伤害、破坏或损失而造成利润损失或盈利能力受损；以及

•石油排放后的清除活动所需的增加或额外公共服务的净成本，例如免受火灾、安全或健康危害的保护，以及自然资源的生存使用损失。

OPA包含责任和损害的法定上限；此类上限不适用于直接清理费用。2022年12月23日，USCG发布了最终规则，对OPA下的责任限制进行了调整。自2023年3月23日起，对单壳罐船除外的油罐船新的调整后的OPA责任限额，超过3000总吨的责任，以每总吨2500美元或21521300美元中的较高者为准（之前的限额为2300总吨或19943400美元）。自2023年3月23日起，非罐式船舶、食用油罐式船舶以及任何漏油应对船舶的新的调整后OPA责任限额为每总吨1300美元或1076,000美元（之前的限额为1200美元总吨或997,100美元）中的较高者。如果事故是由责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规，或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，则这些责任限制不适用。如果责任方未能或拒绝（i）在责任方知道或有理由知道该事件的情况下按法律要求报告该事件；（ii）在清除石油活动方面按要求合理合作和协助；或（iii）在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法案》（第311（c）、（e）节）或《公海干预法》发布的命令，则责任限制同样不适用。

CERCLA包含类似的责任制度，根据该制度，船只的所有人和经营者对清理、移走和补救费用，以及对自然资源造成的损害、破坏或损失，包括与评估自然资源以及健康评估或健康影响研究相关的合理费用，负有责任。危险物质的排放，如果完全是由第三方的作为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或运载危险物质作为货物的船只500万美元中的较大者，以及每总吨300美元或任何其他船只500,000美元中的较大者。如果危险物质的释放或威胁释放是由故意不当行为或疏忽造成的，或者释放的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用（使责任人承担响应和损害的总成本）。如果责任人未按要求提供或拒绝在船舶受制于OPA的响应活动中提供所要求的一切合理合作和协助，则责任限制也不适用。

OPA和CERCLA各自保留了包括海事侵权法在内的现行法律规定的损害追偿权利。OPA和CERCLA都要求船舶所有人和经营者与USCG建立和维护足以满足特定责任人可能承担的最大赔偿责任金额的财务责任证据。船舶所有人和经营者可以通过提供投保证明、担保保证金、自保人资格或担保等方式履行财务责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证明来遵守USCG的财务责任规定。

2010年深水地平线墨西哥湾漏油事件导致了额外的监管举措或法规，包括根据OPA提高责任上限、有关海上石油和天然气钻探的新规定以及海上设施试点检查计划。然而，由于政治变化，其中一些倡议和条例已经或可能进行了修订。例如，美国安全和环境执法局（BSEE）修订了《生产安全系统规则》（PSSR），自2018年12月27日起生效，修改并放宽了2016年PSSR下的某些环境和安全保护措施。然而，2023年8月，拜登政府领导下的BSEE发布了最终的油井控制规则，该规则加强了测试和性能要求，并可能影响海上钻井作业。

2021年1月，拜登政府发布行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约，但最终，该命令因路易斯安那州一家法院发布的永久禁令而失效。在被法院阻止后，2023年9月，拜登政府宣布缩减海上石油钻探计划，其中仅包括在墨西哥湾的三次石油租赁销售。2025年1月6日，拜登政府宣布禁止在大西洋和太平洋沿岸以及阿拉斯加超过6.25亿英亩的美国海域进行新的海上石油和天然气钻探，但路易斯安那州领导的各州和化石燃料集团正在挑战这项禁令。2025年1月20日，特朗普总统发布了一项行政命令，撤销了这一禁令，但也将可能因这一撤销而面临法律挑战。特朗普政府还提议将美国水域的新部分出租给石油和天然气公司，用于海上钻探。随着这些快速变化，

遵守任何新的OPA要求以及适用于我们船舶运营的未来立法或法规都可能影响我们的运营成本并对我们的业务产生不利影响。

OPA特别允许个别国家对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是这些国家至少接受根据OPA确立的责任水平，一些国家已经颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。美国多个与通航水道接壤的州颁布了环境污染法律，对因排放石油或释放有害物质而导致的搬迁费用和损害，对个人规定了严格的责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

我们目前为我们的每艘船只维持每次事故10亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超出我们的保险范围，可能会对我们的业务和经营结果产生不利影响。

美国其他环保倡议

美国1970年《清洁空气法》（包括其1977年和1990年的修正案），即CAA，要求EPA颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船只在受管制的港区装卸、压舱、清洗和进行其他作业时，须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。民航局还要求各州起草州实施计划或SIP，旨在达到各州基于健康的国家空气质量标准。虽然是特定于州的，但SIPs可能会通过要求安装蒸汽控制设备，包括有关船舶装卸作业产生的排放的规定。我国在这类受管制的港口区域内经营货物受限的船舶，均配备了满足这些现有要求的蒸气回收系统。

美国《清洁水法》（CWA）禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压舱水，除非获得正式颁发的许可或豁免授权，并对任何未经授权的排放以处罚的形式规定了严格的责任。CWA还对移除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充了根据OPA和CERCLA可获得的补救措施。2015年，美国环保署扩大了“美国水域”的定义，即WOTUS，从而扩大了CWA下的联邦权力。继对修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，美国环保署和陆军部提出了修订后的、有限的WOTUS定义。2019年和2020年，这些机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了可通航水域保护规则，即NWPR，这大大减少了EPA和陆军部在传统上不可通航航道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一个联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构用2015年前的定义取代该规则。2023年1月，修订后的WOTUS规则被编纂，以取代空出的NWPR。2023年5月25日，美国最高法院在Sackett诉EPA一案中裁定，CWA仅涵盖与“传统州际通航水域”具有“连续地表连接”的湿地和永久水体，进一步缩小了WOTUS规则的适用范围。2023年8月，美国环保署和陆军部发布了最终的WOTUS规则，于2023年9月8日生效，该规则在很大程度上恢复了2015年前的定义，并适用了萨克特裁决。

EPA和USCG还颁布了有关压载水排放的规则，遵守这些规则要求在我们的船只上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或以潜在的巨大成本实施其他港口设施处置安排或程序，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保署将根据VIDA对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运营所附带的其他排放进行监管，VIDA于2018年12月4日签署成为法律，取代了2013年的VGP计划（该计划授权商业船只运营所附带的排放，其中包含大多数船只的数字压载水排放限值，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，以及对使用环境可接受的润滑油的要求）以及根据NISA采用的现行海岸警卫队压载水管理规定，例如中洋压载物交换计划，以及为所有配备前往美国港口或进入美国水域的压载水箱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA建立了CWA下的船舶附带排放监管新框架，要求EPA在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后的两年内制定实施、遵守和执行规定。2024年9月24日，美国环保署最终确定了其关于船舶附带排放性能标准的规则，这意味着美国海岸警卫队现在必须在该日期的两年内制定有关压载水的相应法规。在VIDA下，所有规定

2013年VGP和USCG关于压载水处理的法规仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队的法规最终确定。长度超过79英尺的非军事、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知或NOI，或保留PARI表格和提交年度报告。我们已在需要时为我们的船只提交了NOI。遵守美国环保署、美国海岸警卫队和州法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置程序，或可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

欧洲联盟条例

2009年10月，欧盟修订了一项指令，对包括轻微排放在内的污染物质的非法船源排放实施刑事制裁，如果是故意、鲁莽或严重疏忽实施的，并且这些排放单独或合计导致水质恶化。协助、教唆排放污染物质，也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其船旗如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。污染的刑事责任可能导致实质性的处罚或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和理事会2015年4月29日的法规（EU）2015/757（修订欧盟指令2009/16/EC）规范海上运输二氧化碳排放的监测、报告和核查，并且在某些例外情况下，要求拥有超过5,000总吨船舶的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。

欧盟通过了几项规定和指令，除其他外，要求更频繁地检查高风险船舶，这是根据类型、船龄、船旗以及船舶被扣留的次数来确定的。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并颁布了最低禁令期限和对重复犯罪的最终禁令。该法规还为欧盟提供了对船级社更大的权力和控制权，对船级社提出了更多要求，并为未能遵守规定的组织规定了罚款或罚款支付。此外，欧盟还实施了规定，要求船只在主辅发动机上使用降低硫含量的燃料。欧盟指令2005/33/EC（修订指令1999/32/EC）引入了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对在波罗的海、北海和英吉利海峡，即所谓的SOX排放控制区停泊的船舶所使用的燃料规定了0.1%的最高硫要求。截至2020年1月，欧盟成员国还必须确保除SOX排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最高硫含量为0.5%的燃料。

2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海运部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场，欧盟ETS作为其“Fit-for-55”立法的一部分，到2030年将温室气体净排放量至少减少55%。这将要求船东购买许可证以覆盖这些排放。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意逐步引入航运公司放弃配额的义务，相当于其碳排放的一部分：从2024年起，40%用于已核实的排放，2025年为70%，2026年为100%。大多数大型船舶将从一开始就被纳入欧盟ETS的范围。从2025年起，5000总吨及以上的大型近海船舶将被纳入海上运输监管CO2排放的监测、报告和核查或MRV，并从2027年起纳入欧盟ETS。从2025年起，400-5000总吨之间的普通货船和近海船只将被纳入MRV法规，并将于2026年对其纳入欧盟ETS进行审查。此外，从2026年1月1日起，ETS法规将扩大到包括两种额外温室气体的排放：一氧化二氮和甲烷。

从2025年1月1日起，欧盟通过了FuelEU海事法规，该提案包含在“Fit-for-55”立法中。FuelEU Maritime对在欧盟或欧洲经济区（EEA）内进行贸易的船舶所使用能源的年平均GHG强度设定要求。该强度的测量方法为每能源单位的GHG排放量（gCO2e/MJ），进而以良好的唤醒视角计算GHG排放量。该计算考虑了与燃料的提取、种植、生产和运输相关的排放，此外还考虑了船上使用的能源的排放。测算的基线为该船队2020年的平均井至尾迹GHG强度：91.16gCO2e/MJ。这将从2025年削减2%开始，到2030年增加到6%，从2035年开始加速，到2050年达到削减80%。

遵守欧盟ETS和FuelEU海事法规将导致额外的合规和管理成本，以便将指令的规定适当地纳入我们的业务常规。欧盟“Fit-for-55”中的额外欧盟法规，在生效时也可能影响我们在合规和管理成本方面的财务状况。

国际劳工组织

国际劳工组织（International Labor Organization，简称ILO）是联合国的一个专门机构，通过了《2006年海事劳工公约》（Maritime Labor Convention 2006，简称MLC 2006）。要求提供海事劳工证书和海事劳工合规声明，以确保所有从事国际航行或悬挂成员旗帜并在另一个国家的港口或港口之间运营的500总吨或以上船舶遵守MLC2006。我们认为，我们所有的船只都符合并经认证符合MLC2006。

温室气体监管

目前，国际航运产生的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或《京都议定书》的约束，《京都议定书》于2005年生效，根据该议定书，收养国被要求实施减少温室气体排放的国家方案。关于《京都议定书》继承国的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的超过27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项减少温室气体排放的非约束性承诺。2015年巴黎联合国气候变化大会产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，不直接限制船舶的温室气体排放。美国最初签署该协议，但在2017年6月1日，特朗普政府宣布美国打算退出《巴黎协定》，退出于2020年11月4日生效。2021年1月20日，拜登政府发布了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于2021年2月19日正式重新加入《巴黎协定》。2025年1月，特朗普总统签署行政命令，开始美国退出《巴黎协定》。

在MEPC 70和MEPC 71上，关于制定IMO减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略的结构大纲草案获得批准。按照这一路线图，2018年4月，MEPC72上的各国通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少的“雄心水平”，并指出技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是实现这些雄心不可或缺的一部分。在MEPC 77上，成员国同意启动修订IMO关于减少船舶GHG排放的初步战略，认识到需要加强“雄心水平”。2023年7月，MEPC 80通过了2023年IMO关于减少船舶GHG排放的战略，该战略建立在初始战略的雄心水平之上。修订后的目标水平包括（1）通过提高能源效率进一步降低来自船舶的碳强度；（2）降低国际航运的碳强度；（3）更多地采用零排放或接近零排放的技术、燃料和能源；（4）实现国际航运的净零GHG排放。此外，为实现国际航运GHG净零排放，还采取了以下指示性检查点：i）到2030年，与2008年水平相比，国际航运的年度GHG排放总量至少减少20%，争取减少30%；ii）到2040年，与2008年水平相比，国际航运的年度GHG排放总量至少减少70%，争取减少80%。2024年3月，MEPC81进一步制定了基于目标的船用燃料标准，以规范分阶段降低船用燃料的GHG强度，作为其中期措施的一部分。2024年秋季，MEPC 82在制定这些中期措施方面取得了进一步进展，预计委员会将在MEPC 83（2025年春季）上批准修正案，以在2025年10月通过。这些规定可能会导致我们产生额外的大量费用。

欧盟作出单方面承诺，到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在《京都议定书》第二阶段2013年至2020年期间将其排放量减少20%。从2018年1月开始，要求停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶收集并公布二氧化碳排放数据等信息。根据《欧洲气候法》，欧盟承诺通过“Fit-for-55”一揽子立法，到2030年将其温室气体净排放量减少至少55%。作为这一举措的一部分，与欧盟碳市场（EU ETS）相关的法规已扩展到涵盖从2024年1月开始进入欧盟港口的所有大型船舶的二氧化碳排放。从2025年1月1日起，欧盟通过了FuelEU海事法规，该提案包含在“Fit-for-55”立法中。FuelEU Maritime对在欧盟或欧洲经济区（EEA）内进行贸易的船舶所使用的能源的年平均GHG强度设定要求。

在美国，美国环保署发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动源的温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定源的温室气体排放的法规。然而，2017年3月，特朗普政府发布行政命令，审查并可能取消美国环保署削减温室气体排放的计划，并于2020年8月13日，美国环保署发布规则，回滚标准，以控制新的石油和天然气设施的甲烷和挥发性有机物排放。2021年初，拜登政府指示美国环保署公布一项暂停、修改或撤销其中某些规定的拟议规则

规则。2023年12月2日，拜登政府宣布了最终规则，其中包括更新和加强了来自新的、改造的和重建的来源的甲烷和其他空气污染物的标准，以及排放指南，以协助各州制定计划，限制现有来源的甲烷排放。2024年11月12日，美国环保署敲定了新规定，要求石油和天然气生产商为释放过量的甲烷排放支付费用。根据《通胀削减法案》的规定，甲烷费用要求违规者从2026年开始为超过政府门槛的每公吨超标甲烷排放支付900美元，最高可达每公吨1500美元。2025年2月，美国参议员提出一项决议，推翻美国前总统拜登提议的甲烷费用。这些新规定可能会影响我们的运营。

国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或为接替《京都议定书》或《巴黎协定》而在国际层面通过的任何条约，都可能要求我们进行大量财政支出，而我们目前无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。

船只保安规例

自美国2001年9月11日恐怖袭击以来，出现了美国2002年《海上运输安全法案》或MTSA等多种旨在加强船只安全的举措。为实施MTSA的某些部分，USCG发布了规定，要求在受美国管辖的水域运营的船只上以及在某些港口和设施上实施某些安全要求，其中一些由EPA监管。

同样，《SOLAS公约》第XI-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守ISPS守则。ISPS守则旨在加强港口和船只的安全，以打击恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得船舶船旗国批准的公认安全组织的国际船舶安全证书，或ISSC。无有效证件营运的船舶，在取得ISSC前，可以在港扣留、驱逐或者拒绝入境。各种要求，其中一些已在《SOLAS公约》中找到，包括，例如，在船上安装自动识别系统，为从类似装备的船舶和岸站之间自动传输与安全相关的信息提供一种手段，包括有关船舶身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，不在船上发出声音，只向岸上当局发出警报；制定船只安全计划；在船只船体上永久标记船舶识别号；船上保存的连续概要记录，显示船只的历史，包括船名、船舶有权悬挂其旗帜的州、船舶在该州注册的日期、船舶识别号、船舶注册港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗州安全认证要求。

USCG条例旨在与国际海事安全标准保持一致，豁免非美国船只的MTSA船只安全措施，前提是这类船只的船上有有效的ISSC，证明该船只符合SOLAS公约的安全要求和ISPS规范。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS准则涉及的各种安全措施。

船只安全措施的成本也受到针对船只的海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。由于船只被扣留或额外的安全措施，可能会导致收入和其他成本的重大损失，未投保损失的风险可能会对我们的业务产生重大影响。根据最佳管理实践采取额外安全措施以阻止盗版会产生成本，尤其是BMP5行业标准中包含的那些。

船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和SOLAS的适用规则和规定，对船舶进行安全适航认证。

船舶必须进行年度检验、中期检验、干坞检验和专项检验。代替特殊调查，船舶的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。每艘船只还要求每30-36个月进行一次水下检查。如有船只不

维持其等级和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，并将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反我们融资协议中的某些契约。任何此类无法运输货物或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

损失和责任保险的风险

一般

任何货船的运营都包含机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及因外国政治局势、海盗事件、敌对行动和劳工罢工而导致的业务中断等风险。此外，海洋灾害的内在可能性始终存在，包括石油泄漏和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。对于在美国发生的某些石油污染事故，OPA对在美国专属经济区进行贸易的任何船只的船东、经营者和光船租船人施加了几乎无限的责任，这使得在美国市场进行贸易的船东和经营者的责任保险变得更加昂贵。我们按航运业的惯例承保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，特定的理赔可能会被拒绝，我们也不一定总能以合理的费率获得足够的保额。

海洋和战争风险保险

我们为所有船只提供了有效的海上船体和机械以及战争风险保险。我们的海上船体和机械保险涵盖碰撞、火灾、接地、发动机故障和其他承保的海上危险造成的特定和一般平均以及实际或推定的全部损失的风险，每艘船的保险金额不超过约定的金额。我们的战争风险保险涵盖战争和内战行为、恐怖主义、海盗、没收、扣押、俘获、故意破坏、破坏和其他与战争有关的指名危险造成的特定和一般平均和实际或建设性全损的风险。我们还为每艘船安排了增值保障。在这种增加的价值覆盖范围下，如果船只发生全损，我们将能够追回超过船体和机械政策下可追回的金额，以补偿与更换船只损失相关的额外费用。每艘船舶的承保范围至少达到其在附加保险时的公允市场价值，并受制于每一次事故或发生的固定免赔额。

保障及赔偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会（P & I Association）提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括船员、乘客和其他第三方伤亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、第三方财产损坏、石油或其他物质产生的污染、打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除，以及其他被点名的风险等第三方责任和其他相关费用。保障和赔偿保险是一种相互赔偿保险形式，由保障和赔偿互助会或“俱乐部”延伸而来。

我们目前对污染的保护和赔偿保险覆盖范围是每艘船每起事故10亿美元。组成国际集团的12个保赔协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并已签订集合协议，为每个协会的负债提供再保险。国际集团网站称，该资金池提供了一种机制，用于分担超过1000万美元的所有索赔，目前约为31亿美元。作为P & I协会的成员，该协会是国际集团的成员，我们将根据我们的索赔记录以及各个协会的所有其他成员的索赔记录以及他们在组成国际集团的P & I协会池中的参与情况，向协会支付催缴款项。

许可和授权

我们被各种政府和准政府机构要求获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。所需的许可证、执照和证书取决于几个因素，包括运输的商品、船只运营的水域、船只船员的国籍和船只的船龄。我们已获得目前允许我们的船只运营所需的所有许可证、执照和证书。额外

可能会通过法律法规，无论是环境法规还是其他法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本。

LNG安全

相对于其他形式的商业海上运输，液化天然气运输通常是安全的。在过去的四十年里，没有发生过涉及一艘液化天然气运输船的重大事故或货物泄漏，尽管在那段时间里已经进行了超过4万次液化天然气航行。

液化天然气在液体状态下是无毒和不爆炸的。只有当它被加热、汽化并在空气中浓度范围较窄（5%至15%）的密闭空间内时，它才会成为爆炸性或易燃物。液化天然气外溢的风险和危害因外溢的大小、环境条件和外溢发生的地点而异。

竞争

我们在竞争激烈且主要基于供需的市场开展业务。获得新的期租合同的过程一般是密集筛选和竞争性招标，往往会延长几个月。LNG运输船定期租船一般是根据与船舶运营商有关的多种因素授予的，包括但不限于价格、客户关系、运营专业知识、专业声誉和船舶的大小、船龄和状况。我们认为，液化天然气航运行业的特点是需要大量时间来发展获得和保留租船人所需的运营专业知识和专业声誉。

我们预计，包括国家资助实体和主要能源公司在内的一些经验丰富的公司将在为潜在的液化天然气项目提供海上运输服务方面展开实质性竞争。这些竞争对手中的许多人拥有比我们大得多的财政资源和更大、更全能的车队。我们预计，越来越多的海洋运输公司，包括许多拥有强大声誉和广泛资源和经验的公司，将进入液化天然气运输市场。这种竞争加剧可能会导致期租更大的价格竞争。

季节性

从历史上看，由于北半球对液化天然气的需求在较冷的天气中上升，而在较暖的天气中下降，液化天然气贸易，因此租船费率在冬季月份有所增加，并在夏季月份有所缓解。与十年前相比，随着液化天然气新用途的发展，液化天然气行业总体上减少了对液化天然气季节性运输的依赖，从而在一年中更平均地分散了消费。由于一些市场对空调的能源需求，以及其他市场在冬季月份对供暖的季节性需求明显增加，夏季月份的季节性需求较高。

请参阅“第3项。关键信息-风险因素–与我们行业相关的风险”，以讨论通货膨胀和全球冲突对我们业务的影响

C.组织Structure

FLEX LNG最初于2006年根据英属维尔京群岛法律注册成立，并于2017年通过延续的方式重新注册为百慕大。我们主要通过我们的全资子公司运营，这些子公司在百慕大、英国、挪威、马恩岛和马绍尔群岛注册成立。兹将我们子公司的名单作为附件 8.1归档。

D.财产、厂房和设备

除了我们的船只，我们没有其他财产。关于我们舰队的描述，见“第4项。关于公司的信息—— B.业务概况——我们的车队。”

我们向关联方Front Ocean Management AS租赁位于挪威奥斯陆的办公场所。

项目4a。未解决的工作人员评论

没有。

项目5。经营和财务审查及前景

以下介绍管理层对经营业绩和财务状况的讨论和分析，应与我们经审计的合并财务报表、相关附注以及“项目18”中出现的其他财务信息一并阅读。财务报表。"您还应仔细阅读以下与本年度报告中题为“第3项。关键信息—— D.风险因素，“”第4项。有关公司的资料— B.业务概况“，以及”关于前瞻性陈述的警示性声明"。本讨论包含前瞻性陈述，反映了我们目前对未来事件和财务业绩的看法。由于某些因素，例如“项目3”中所述的因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。关键信息— D.风险因素”及本年度报告其他部分。

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的经审计合并财务报表均按照美国公认会计原则编制。财务报表以美元列报。

A.经营成果

重要的财务和运营条款和概念

在分析我们的业绩时，我们使用了各种财务和运营术语和概念。其中包括：

船舶营业收入.我们的期租收入主要由我们船队中的船只数量、我们的液化天然气运输船根据期租赚取的每日租船租金金额以及我们的船只产生收入的赚取收入天数驱动。这些因素反过来又受到我们有关船只收购的决定、我们的液化天然气运输船在干坞进行维修、维护和升级工作所花费的时间、我们船只的船龄、状况和规格以及液化天然气运输船租赁市场的供需水平的影响。如果我们的任何承租人取消定期租船，或者如果我们同意在租船期限内重新谈判租船条款，导致总收入减少，我们的收入也将受到影响。我们的期租安排已在不同的费率环境中签约，并在不同时间到期。公司以期租合同雇用其所有船只，由于船只是特定资产，公司确立了包含租赁的合同，租船人有权指导船只的使用，不存在实质性替代权。期租合同的所有收入根据ASC 842确认为经营租赁租约.我们在租船期限内确认来自期租的收入，因为适用的船只根据租约运营。根据期租，在船只停租的天数内不确认收入。收入从向承租人交付船舶中确认，直至定期租期结束。根据定期租船，我们负责提供与船舶运营相关的船员和其他服务，其成本包含在日租费率中，但在停租时除外。此外，根据我们的期租安排，租船人须向我们提供根据欧盟ETS产生的EUA，EUA的价值记入经营租赁收入。

有关ASC 842的更多信息，请参阅财务报表附注2。

Offhire（包括商业等待时间）.当一艘船只“停租”——或无法提供服务——租船人一般不需要支付期租租金，我们负责所有费用。长期停租可能会导致船只更换或期租终止。我们的船只可能因以下几个原因而停运，即停运：定期干坞或特殊检验、船只升级、维护或检查，我们将其称为定期停运；等待或定位租船所花费的天数，我们将其称为商业等待时间；以及计划外维修、维护、运营效率、设备故障、事故、船员罢工、某些船只滞留或类似问题，或我们未能按照其规格和合同标准维护船只或提供所需船员，我们将其称为计划外停运。我们已获得租金损失保险，以保护我们在我们的一艘船舶因我们的船体和机械保险条款所涵盖的风险造成的损坏而无法使用时免受收入损失。根据我们的租损保单，我们的保险人一般会就每艘船只超过14天的每一天向我们支付保单中约定的租费率，最长期限为180天。

可用天数.我们将可用天数定义为我们船队中的每艘船只在一段时期内归我们所有的总天数。可用天数是一段时期内我们机队规模的指标，以及我们在一段时期内记录的潜在收入和支出金额

聘用天数.我们将租用天数定义为可用天数减去与主要定期维护相关的总停租天数，主要包括干船坞、特殊或中间调查、船舶升级或大修。我们使用租用天数来衡量我们运营的船只在一个时期内应该能够产生收入的天数。

航次费用.航次费用主要包括港口和运河费用、燃料（燃料）费用、经纪人佣金以及EUA和经纪人费用的成本，这些费用由租船人根据我们的期租安排或由我们在停租期间支付。我们可能会在定期租期之前或之后、商业等待时间期间或在干船坞期间下租期间对船舶进行定位或重新定位时产生与航次相关的费用。由于空转期间的燃料消耗、冷却要求、租船与定位和重新定位成本之间的商业等待时间，当船舶以较短期限租船或在现货市场进行交易时，航程费用可能会更高。根据行业惯例，我们不时向非关联船舶经纪人支付最高为租船合同项下每日总租船费率1.25%的佣金，具体取决于参与安排租船的经纪人的数量。根据欧盟ETS，我们被要求交出相当于从欧盟港口开始或结束的航次排放的EUA。根据我们的期租协议，我们收到的EUA相当于此类航次的排放量，相应的收入在船舶运营收入中确认，除非该航次处于停租期间。

船舶运营费用.船舶运营费用包括船员工资及相关费用、履约索赔、保险费用、维修和保养费用、备件和消耗品仓库费用、润滑油费用、法定和分类费用、转运和通信费用以及其他杂项费用。船舶运营费用由船东根据期租合同支付，并在发生时确认为费用。我们预计，保险费用、干坞和维护费用将随着我们船只的老化而增加。我们无法控制的因素，其中一些因素可能会影响整个航运业，例如与保险市场保费有关的发展、行业和监管要求以及由于油价上涨导致的润滑油市场价格变化，也可能导致船舶运营费用增加。

干船坞.我们必须定期对我们的每艘船只进行干船坞检查、维修和维护，以及为遵守行业认证或政府要求所需的任何修改。根据行业认证要求，我们有强制性义务每五年对我们的船只进行干坞。特殊检验和干船坞费用（包括直接成本，包括船厂成本、油漆和等级更新费用，以及周边成本，包括备件、服务工程师出勤）在期间资本化和折旧，直至下一个干船坞。在特定时期内进行的干坞数量和所执行工作的性质决定了干坞支出的水平。

折旧.我们根据两个组成部分折旧我们的船只的成本：一个船只组成部分和一个干船坞组成部分。我们对我们的液化天然气运输船在其剩余可使用经济年限内按直线法进行折旧。折旧是根据船只的成本减去其估计的残值。我们估计我们船队中的液化天然气运输船从最初从船厂交付开始的使用寿命为35年，这与液化天然气行业惯例一致。估算残值以每艘船吨位的钢材价值为准。所做的假设反映了我们的经验、市场状况和液化天然气行业目前的做法；然而，由于缺乏类似类型船舶的废钢价格的历史参考，它们需要更多的酌处权。船舶成本中的干坞部分按五年折旧（要求每艘船舶干坞的期限）。我们将与干坞相关的成本资本化，并在该期间以直线法将这些成本摊销到下一个预期的干坞。我们在新购置或建造船舶时采用了“建造大修”方法，即根据与下一次干坞相关的预期成本，将船舶成本的一部分分配给下一次干坞预计更换的部件。

利息支出.根据我们现有的债务协议，我们对未偿债务产生利息费用，我们将其包括在利息费用中。利息支出取决于我们的整体借款水平，当我们接收交付、收购或再融资船舶时，利息支出可能会显着增加。利息支出也可能随现行利率而变化，尽管利率掉期或其他衍生工具可能会降低这些变化的影响。我们还产生与建立债务协议相关的融资和法律费用，这些费用被递延并使用实际利率法摊销为利息和融资成本。我们可能会在未来对我们未偿还的借款和未来借款项下产生额外的利息支出。关于我们现有信贷额度的说明，请见“第五项。经营和财务回顾与前景—— B.流动性和资本资源——我们的借款活动。"

船只有用的寿命和损伤.每季度或每当有事件或情况变化表明资产的账面值可能无法收回时，都会对船舶进行减值审查。如果情况需要对长期存在的资产或资产组进行可能的减值测试，我们首先比较预计产生的未折现现金流

该资产的账面价值。如果长期资产的账面价值无法按未折现现金流量基础收回，则在账面价值超过其公允价值的范围内确认减值。公允价值通过各种估值技术确定，包括现金流折现模型、市场报价和认为必要的第三方独立评估。自我们成立以来，我们船队的任何船只均未录得减值损失。

衍生工具收益/（亏损）.我们面临的利率波动主要是由于我们的浮动利率计息长期债务。我们目前的某些银行和租赁融资协议采用浮动利率，基于LIBOR（直到其终止）和SOFR。浮动利率的重大不利波动可能会对我们的经营和财务业绩以及随后的偿债能力产生不利影响。因此，公司已订立利率掉期衍生工具，以减少公司面对利率不利波动的风险。公司已选择不对这些衍生工具应用套期会计。公允市场价值或按市值计价的任何正向或负向变动均记录为此类掉期资产或负债头寸的增加或减少，相应分录为综合经营报表中衍生工具的收益/（损失）。利率掉期已实现结算的利息支出或收入按权责发生制入账，也在综合经营报表中作为衍生工具的收益/（损失）入账。

经营成果

截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较

船舶营业收入


（单位：千美元）	2024	2023	改变
船舶营业收入	356,349	371,022	(14,673)

截至2024年12月31日止年度，船舶运营收入减少至3.563亿美元，而截至2023年12月31日止年度为3.71亿美元。船舶运营收入的下降主要是由于现货市场的下跌影响了一艘浮动利率合同的船舶，Flex Artemis.除此之外，对船舶的延期选择的申报Flex Resolute和Flex Courageous根据2024年初的原始期租合同，导致截至2024年止年度的收入减少。然而，2024年11月对这两艘船的期租合同的修订为2024年第四季度带来了积极的收入效应。这些影响被2024年为这些船只完成的两个干船坞所抵消Flex星座和Flex Courageous，而2023年总共有四次干坞，因此导致该期间的休租天数减少。此外，截至2024年12月31日止年度，该公司录得与EUA相关的收入140万美元。这些EUA是根据受欧盟ETS约束的航次的定期租船合同从我们的承租人处应收的，该合同于2024年开始适用于海运业。已在该年度的航行费用项下记录了同等金额。

航次费用


（单位：千美元）	2024	2023	改变
航次费用	(3,368)	(1,678)	(1,690)

截至2024年12月31日止年度的航次费用为340万美元，其中包括航次特定费用、经纪人佣金、EUA和燃料消耗，而截至2023年12月31日止年度为170万美元。航次费用的增加是由于与根据欧盟ETS结算EUA的义务相关的应计140万美元。

船舶运营费用


（单位：千美元）	2024	2023	改变
船舶运营费用	(69,918)	(68,357)	(1,561)

截至2024年12月31日止年度的船舶运营费用，包括索赔费用和技术运营费用，如船员、保险、润滑油以及维修和保养，为6990万美元，而截至2023年12月31日止年度为6840万美元。船舶运营费用的增加是由于我们的一些船舶达到了运行小时里程碑，导致与日常主机和辅助发动机维护相关的额外成本。

行政开支


（单位：千美元）	2024	2023	改变
行政开支	(9,788)	(10,467)	679

截至2024年12月31日止年度的行政开支减少70万美元至980万美元（2023年12月31日：1050万美元）。行政开支减少主要是由于与2023年相比，2024年与绩效相关的奖金减少。

折旧


（单位：千美元）	2024	2023	改变
折旧	(75,482)	(73,363)	(2,119)

截至2024年12月31日止年度的折旧费用为7550万美元，而截至2023年12月31日止年度的折旧费用为7340万美元。折旧增加是由于2023年至2024年期间完工的6个干船坞，其资本化成本高于从造船厂交付每艘船时资本化的初始干船坞组件。

利息收入


（单位：千美元）	2024	2023	改变
利息收入	4,467	4,868	(401)

截至2024年12月31日止年度的利息收入为450万美元，而截至2023年12月31日止年度的利息收入为490万美元。

利息支出


（单位：千美元）	2024	2023	改变
利息支出	(105,588)	(108,724)	3,136

截至2024年12月31日止年度的利息支出为1.056亿美元，而截至2023年12月31日止年度的利息支出为1.087亿美元。利息支出的减少主要是由于浮动利率的下降。

长期债务的消灭成本


（单位：千美元）	2024	2023	改变
长期债务的消灭成本	(637)	(10,238)	9,601

截至2024年12月31日止年度，我们为长期债务支付了60万美元的清偿费用，而截至2023年12月31日止年度为1020万美元。2023年，作为公司在资产负债表优化计划下再融资的一部分，公司记录了与6.29亿美元融资的终止和Flex Amber售后回租相关的880万美元的未摊销债务发行成本和140万美元的直接退出成本的注销。

衍生品收益


（单位：千美元）	2024	2023	改变
衍生品收益	22,838	18,281	4,557

截至2024年12月31日止年度，衍生品收益为2280万美元，其中包括未实现净收益180万美元和衍生品已实现净收益2100万美元。相比之下，截至2023年12月31日止年度的衍生工具收益为1830万美元，其中包括未实现净亏损670万美元和已实现净收益2500万美元。衍生工具的未实现净收益/（亏损）主要来自利率掉期的公允价值变动，该变动将根据总名义金额的变动和长期浮动利率的变动而波动

期间。而衍生工具结算的已实现收益/（亏损）将受到较短期浮动利率与各自协议固定利率相比的变化的影响。

其他财务项目s


（单位：千美元）	2024	2023	改变
其他财务项目	(1,057)	(1,227)	170

其他财务项目为截至2024年12月31日止年度的110万美元支出，而截至2023年12月31日止年度的支出为120万美元。

所得税


（单位：千美元）	2024	2023	改变
所得税	(132)	(78)	(54)

截至2024年12月31日止年度和截至2023年12月31日止年度的所得税费用为10万美元。

关于2023年经营业绩与2022年比较的讨论，我们参考“第五项。经营和财务审查与前景-A.经营业绩"包含在我们于2024年3月5日向美国证券交易委员会提交的截至2023年12月31日止年度的20-F表格年度报告中。

非GAAP财务信息

定期租船等价费率。定期租船等值，即TCE，费率表示我们整个运营船队的加权平均每日定期租船等值收入，即船舶运营收入减去航次费用。TCE收入是一种常见的航运业业绩衡量标准，主要用于比较航运公司业绩的期间变化，尽管租船类型组合（即即期租船和定期租船）发生了变化，根据这些变化，船舶可能在期间之间受雇。Time Charter Equivalent Income是一种非美国公认会计原则的衡量标准，它与船舶运营收入（最直接可比的美国公认会计原则衡量标准）一起提供了更多有意义的信息，因为它有助于管理层就我们船只的部署和使用以及评估其财务业绩做出决策。我们对TCE费率的计算可能无法与其他公司报告的数据进行比较。

TCE费率是衡量日均收益表现的指标。我们计算TCE费率的方法是通过TCE收入除以报告期内的雇佣天数确定的。租用天数是按逐船计算的，代表在报告期间我们拥有的每艘船舶（拥有或租入）的可用天数和停租天数的净额。一艘船只在报告期间的可用天数是该船只（拥有或租入）在该期间由我们拥有的天数。根据定义，自有船舶的可用天数等于报告期内的日历天数，除非该船舶在相关期间由堆场交付，而租入船舶的可用天数等于基础期租协议的天数保有权，如果此类保有权重叠多个报告期，则按比例分配给相关报告期。一艘船只在报告期间的停租天数是指该船只在该期间由我们拥有，但由于计划外维修、计划内干坞或特殊或中间调查和搁置（如果有的话）而无法运营的天数。

下表对船舶运营收入与每日TCE费率进行了核对。


（单位：千美元，TCE费率和天数除外）	2024	2023	2022
船舶营业收入	356,349	371,022	347,917
减：
航次费用	(3,368)	(1,678)	(2,517)
期租等值收益	352,981	369,344	345,400

车队可用天数	4,758	4,745	4,745
机队休租天数	(47)	(97)	(1)
车队租用天数	4,711	4,648	4,744
TCE费率	74,927	79,461	72,806

B.流动性和资本资源

流动性和现金需求

我们在资本密集型行业运营，通过运营产生的现金、股权资本和融资协议下的借款，为购买我们船队中的船只提供了资金。根据我们的债务协议支付未偿金额，以及我们已订立的所有其他承诺均由我们可用的现金支付。

现金

截至2024年12月31日，我们报告的现金、现金等价物和限制性现金为4.372亿美元，与截至2023年12月31日的4.105亿美元相比，增加了2670万美元。

营运资金需求

营运资本等于流动资产减去流动负债，包括长期债务的流动部分。截至2024年12月31日，我们的正营运资金为3.156亿美元，而截至2023年12月31日为2.898亿美元。

我们的主要流动性需求包括支付运营成本、为营运资金需求提供资金、偿还银行贷款、支付干船坞、支付租赁义务和维持充足的现金储备以应对经营现金流的波动以及支付现金分配。短期流动资金来源包括现金余额、循环信贷额度、受限制现金余额和客户收款。我们相信，我们的运营现金流、根据我们的融资协议可供借款的金额以及我们的现金余额将足以满足我们自本年度报告之日起至少未来12个月的现有流动性需求。

我们的借款活动

下表汇总了截至2024年12月31日我们的售后回租、有担保定期贷款和循环信贷额度：


（百万美元）	原始融资金额	未偿本金金额	未提取金额	息率	贷款到期日
Flex Endeavor 1.6亿美元售后回租	160.0	158.2	—	期限SOFR(1)	2033年4月
Flex Rainbow 1.8亿美元售后回租	180.0	165.2	—	期限SOFR(1)	2033年2月
3.2亿美元售后回租	320.0	268.5	—	期限SOFR	2032年5月
3.3亿美元售后回租	330.0	296.0	—	期限SOFR	2033年2月(2)
Flex自愿售后回租	160.0	138.7	—	固定费率	2031年12月
2.7亿美元融资	270.0	270.0	—	隔夜SOFR	2030年2月
2.9亿美元融资	290.0	264.6	—	隔夜SOFR	2029年3月
Flex Enterprise 1.5亿美元融资	150.0	127.9	—	隔夜SOFR	2029年6月
Flex Resolute 1.5亿美元融资	150.0	134.2	—	隔夜SOFR	2028年12月
合计	2,010.0	1,823.3	—

(1)这些售后回租协议包括固定利率和基于Term SOFR的浮动要素，外加保证金。

(2)该协议的租期为十年，我们可以选择将租期再延长两年，至2035年2月。

Flex自愿售后回租

2021年11月，我们与一家亚洲租赁提供商签署了售后回租协议，即Flex Volunteer售后回租协议，Flex志愿者，为期十年。根据协议备忘录和光船租船条款，我们以2.15亿美元的总对价出售该船，净对价为1.6亿美元，调整后的首付为5500万美元。在十年结束时，我们有权购买，出租人有权以8000万美元的代价出售船只。我们为该船支付固定的每日租船租金，相当于约410个基点的固定利率。该船以光船方式租回给我们，为期十年，每日固定租费率。该交易已于2021年11月完成。

3.2亿美元售后回租

2022年4月，通过我们的船舶拥有子公司，我们与一家亚洲租赁提供商签署了两份售后回租协议，总金额为3.2亿美元，为现有设施再融资Flex星座和Flex Courageous，或3.2亿美元的售后回租。根据两份售后回租协议的条款，出售这些船只的总代价相当于每艘船的市场价值，每艘船的净代价为1.6亿美元，并根据每艘船的预租进行调整。每个租约的期限是十年，我们有选择权在三年后回购船只。在十年租期到期时，我们可以选择以每艘船6650万美元的价格回购这些船只，反映20年的船龄调整后还款情况。该协议的利率为期限SOFR加250个基点。

Flex Enterprise 1.5亿美元融资

2022年9月，我们与一个银行银团签署了1.5亿美元的定期贷款安排，作为船只再融资的一部分，Flex Enterprise.该贷款下的金额分为6630万美元的摊销部分，即A部分，以及8370万美元的非摊销部分，即B部分，利率为SOFR加上每年约171个基点的加权平均保证金。A档将在6.75年的期限内全额摊销该融资。2024年11月，公司在Flex Enterprise 1.5亿美元融资下签署了一项修正案，将8370万美元的非摊销定期贷款部分转换为非摊销循环信贷融资。该协议包括各种财务契约，其中最严格的条款将在下文进一步描述。

Flex Resolute 1.5亿美元融资

2022年12月，我们签订了一项1.5亿美元的定期贷款融资，用于该船的再融资，Flex Resolute.该贷款的利息为SOFR加上175个基点的保证金，期限为六年，摊销以反映21年的账龄调整后还款情况。该贷款于2022年12月提取，全额Flex Resolute这笔6.29亿美元融资的一部分已全额预付。该设施包括各种金融契约，其中最严格的一项将在下文进一步描述。

3.3亿美元售后回租

2023年2月，我们与一家亚洲租赁提供商签署了售后回租协议，用于Flex琥珀和Flex Artemis为他们现有的设施再融资。根据协议条款，出售这些船只的总代价相当于每艘船的市场价值，净代价为1.7亿美元Flex琥珀以及1.6亿美元用于Flex Artemis，按每艘船的预租进行调整。这些协议的租期为十年，我们可以选择再延长两年。租赁项下应付的光船费率有一个固定要素，作为本金偿还处理，以及一个基于定期SOFR加上每年215个基点的保证金的可变要素，根据租赁项下的未偿金额计算。这些协议包括固定价格的购买选择，据此，我们可以选择在协议三周年或之后重新购买船只，并在此后的每个周年日重新购买船只，直至租赁期结束。交易已于2023年2月完成。

2.9亿美元融资

2023年3月，我们为这些船只签署了2.9亿美元的定期和循环信贷安排Flex Freedom和Flex Vigilant为各自的6.29亿美元贷款再融资。该设施的利息为SOFR加上185个基点的保证金。该贷款分为1.4亿美元的定期贷款和1.5亿美元的循环贷款。该融资期限为六年，循环部分为非摊销，定期部分摊销反映了22年的整体账龄调整概况。

Flex Rainbow 1.8亿美元售后回租

2023年3月，我们与一家亚洲租赁提供商就该船签署了售后回租协议，Flex Rainbow.根据协议条款，这艘船以1.8亿美元的代价出售，光船租期为9.9年。租赁项下应付光船费率有一个被视为本金偿还的固定要素和一个被视为利息的可变要素，这是根据期限SOFR加上保证金计算的。公司有选择权终止租赁并以固定价格回购船舶：2028年第一季度；2030年第一季度；2033年第一季度租船合同结束时。

2.7亿美元融资

2024年9月，我们从一个银行银团签署了一项2.7亿美元的定期和循环信贷安排，即2.7亿美元的安排，用于Flex极光和Flex游侠，这为之前的未偿金额提供了再融资 3.75亿美元融资，涉及Flex Aurora，Flex Ranger和Flex Endeavour。 Flex Endeavour于2024年9月完成此项再融资时未受负担。这笔2.7亿美元的融资包括一笔9000万美元的定期贷款融资，还款期限为5.5年，以及一笔不可摊销的1.80亿美元循环信贷融资，按年龄调整后的平均还款期限为22年。该工具的利率为SOFR加185个基点。

3.75亿美元融资

2024年9月，在2.7亿美元融资结束时，已预付3.75亿美元融资下的全部未偿金额8070万美元。

Flex Endeavor 1.6亿美元售后回租

2024年10月，我们与一家亚洲租赁提供商就该船签署了售后回租协议，Flex Endeavour.根据协议条款，这艘船以1.6亿美元的代价出售，光船租期为9.9年。租赁项下应付光船费率有一个被视为本金偿还的固定要素和一个被视为利息的可变要素，这是根据期限SOFR加上保证金计算的。公司可选择在约8.5年后终止租赁并以固定价格回购船舶。

贷款契约

我们上文讨论的某些融资协议，除其他外，有以下经修订或豁免的财务契约，这些契约每季度进行一次测试，其中最严格的要求我们（在综合基础上）保持：

•A账面权益比最低0.20比1.0；

•积极的营运资金；和

•最低流动性，包括剩余期限至少为六个月的未提取信贷额度，为以下较高者：（i）2500万美元；和（ii）相当于我们的计息金融债务总额扣除任何现金和现金等价物后的百分之五（5%）的金额。

•抵押品维护测试，确保构成相关设施的船只的总价值超过未偿债务承诺的总价值。

除其他外，我们上面讨论的融资协议有限制性契约，这些契约在一定程度上会限制我们以下方面的能力：

（一）就其股本（或其股本的任何类别）宣派、作出或支付任何股息、收费、费用或其他分派（不论是现金或实物）；

（二）就任何债务向其任何股东支付任何利息或偿还任何本金（或资本化利息）；

（三）赎回、回购或偿还其任何股本或决心这样做；或

（四）订立任何具有上文（i）至（iii）所述类似效力的交易或安排。

除其他事项外，我们的担保信贷融资可通过以下方式提供担保：

•超过相关抵押船舶的第一优先抵押权；

•特定融资的抵押船舶的收益、保险和租船的第一优先转让；

•抵押船舶为特定融资而产生的收益质押；和

•特定融资项下各船舶拥有子公司的股权质押。

违反我们上述融资协议中所载的任何财务契约可能构成相关融资协议项下的违约事件，除非在融资协议规定的宽限期（如适用）内得到纠正，或我们的贷方放弃或修改，否则我们的贷方有权（其中包括）通过通知借款人立即取消承诺，宣布全部或部分贷款，连同应计利息，以及根据协议应计或未偿还的所有其他金额立即到期应付，强制执行担保文件项下的任何或所有担保，和/或行使根据财务文件或任何适用法律或法规或因该违约事件而以其他方式授予融资代理人或融资方的任何或所有权利、补救措施、权力或酌处权。

此外，我们的某些融资协议包含交叉违约条款，该条款可能由我们的其他融资协议之一下的违约触发。交叉违约条款意味着，一笔贷款的违约将导致我们其他某些贷款的违约。由于我们的某些融资协议中存在交叉违约条款，我们的融资协议下的任何一个贷方拒绝授予或延长豁免可能会导致我们的某些债务被加速偿还，即使我们融资协议下的其他贷方已根据各自的协议放弃了契约违约。如果我们的有担保债务全部或部分加速，在当前的融资环境下，我们将很难为我们的债务再融资或获得额外融资，如果我们的贷方取消其留置权，我们可能会失去我们的船只和其他资产来保障我们的融资协议，这将对我们开展业务的能力产生不利影响。

此外，就我们已获得或未来可能获得的对我们融资协议的任何豁免或修订而言，我们的贷方可能会对我们施加额外的运营和财务限制，或修改我们现有融资协议的条款。这些限制可能会进一步限制我们的能力，其中包括支付股息、进行资本支出或产生额外债务，包括通过发行担保。此外，我们的贷方可能会要求支付额外费用，要求提前偿还我们对他们的部分债务，加快我们债务的摊销进度，并提高他们对我们未偿债务向我们收取的利率。

截至2024年12月31日，我们遵守了融资协议中包含的所有财务契约。

金融工具

为降低利率波动带来的风险，公司进行了利率互换交易，将浮动利率互换为固定利率。截至2024年12月31日，该公司的固定利率为合计净名义本金6.35亿美元。利率互换的加权平均固定利率为1.96%，互换为浮动利率，加权平均期限为3.8年。

发行我们的普通股

2022年11月15日，我们与花旗集团 Global Markets Inc.和巴克莱银行 Capital Inc.签订了一份Equity Distribution协议，内容是通过ATM机发售和出售最多1亿美元的我们的普通股。ATM计划启动至2024年12月31日期间，根据Equity Distribution协议，公司发行了409,741股普通股，总收益为1480万美元，平均销售总价为每股36.09美元。扣除佣金后的总收益净额为1450万美元，平均销售净价为35.36美元。

表外安排

截至2024年12月31日，我们没有对我们的财务状况、财务状况变化、收入或支出、经营业绩、流动性或资本资源产生或合理可能产生重大影响的表外安排。

现金流

下表汇总了我们在所示期间的经营、投资和融资活动产生的现金流量。


	截至12月31日止年度，
（单位：千美元）	2024	2023	2022
经营活动所产生的现金净额	182,799	175,034	219,882
投资活动所用现金净额	(4)	(2)	(5)
筹资活动（用于）/提供的现金净额	(155,606)	(96,541)	(88,761)
汇率变动对现金的影响	(530)	(348)	115
现金、现金等价物和受限制现金净增加/（减少）额	26,659	78,143	131,231
年初现金、现金等价物和受限制现金	410,544	332,401	201,170
年末现金、现金等价物和受限制现金	437,203	410,544	332,401

经营活动所产生的现金净额

截至2024年12月31日止年度，经营活动提供的现金净额增加780万美元，达到1.828亿美元，而2023年为1.75亿美元。

经营活动提供的净现金主要受到以下影响：（i）我们的船只按计划干坞和（ii）我们的其他流动资产和我们的其他流动负债的变动影响营运资金；

i.该公司在截至2024年12月31日的年度发生了1260万美元的干坞支出，其中1040万美元与Flex Courageous和Flex星座，220万美元涉及计划在2025年进行的五年特别调查的长铅项目，而2023年四艘船只的干坞则产生了2070万美元；和

ii.经营资产和负债的变化导致截至2024年12月31日止年度经营活动提供的现金减少70万美元，而截至2023年12月31日止期间经营活动提供的现金减少1920万美元。营运资金余额的变动主要受到应计收入增加的影响，这是由于新的长期合同的雇佣率有所提高。此外，由于2024年的再融资，我们的再融资长期债务融资的利息期限的时间和结算发生了变化，导致应计利息支出与2023年相比有所下降。

投资活动所用现金净额

截至2024年12月31日止年度和截至2023年12月31日止年度，用于投资活动的现金净额为0.0百万美元。

筹资活动使用的现金净额

截至2024年12月31日止年度，用于融资活动的现金净额为1.556亿美元，而截至2023年12月31日止年度，用于融资活动的现金净额为9650万美元。

截至2024年12月31日止年度用于筹资活动的现金净额，原因是：

•预付款项8080万美元和2.50亿美元，这是与这些船只有关的3.75亿美元贷款下的定期和循环信贷贷款项下的全部未付款项Flex极光,Flex游侠和Flex Endeavour;

•长期债务的预定偿还额达1.024亿美元；

•股息支付1.617亿美元；和

•融资成本280万美元。

这些项目被截至2024年12月31日止年度的融资活动提供的现金所抵消，原因是：

•2.7亿美元贷款的定期部分下的长期债务收益为9000万美元，循环信贷额度下的收益为1.80亿美元；

•Flex Endeavour 1.6亿美元售后回租项下1.60亿美元长期债务的收益；以及

•终止衍生工具的收益达1020万美元。

C.研发、专利和许可等。

我们没有实质性专利，不使用普通信息技术许可以外的任何许可。

我们已在www.flexlng.com注册了我们的主要域名。我们网站上的信息并未以引用方式并入本年度报告。

D.趋势信息

请看“第4项。公司信息— B.业务概况—液化天然气行业。”

E.关键会计估计

按照美国公认会计原则编制财务报表要求管理层做出估计和假设，这些估计和假设会影响我们的财务报表和附注中报告的金额。这些估计和假设，除其他外，影响到以下方面：我们船只的估值和我们船只的预期经济寿命。实际结果可能与这些估计不同。

血管损伤.由于二手船的市场价格和新造船的成本往往会随着租船费率的变化而波动，因此我们的船舶的运载价值可能无法代表其在任何时间点的公平市场价值。从历史上看，租船费率和船只价值都往往具有周期性。我们每季度或每当有事件或情况变化表明特定船只或新造船的账面金额可能无法完全收回时，都会对我们持有和使用的船只的账面金额进行潜在减值审查。这些指标可能包括租船费率下降和二手船价值下降。如果识别出减值指标，我们通过估计该资产预期产生的未来未折现现金流量，在个别基础上评估每项资产的账面价值的可收回性。如果未来未折现现金流量净额低于资产的账面价值，则按资产的账面价值与公允价值之间的差额计提减值损失。公允价值是使用适当的现值技术估计的。截至2024年12月31日，我们没有发现任何船只受损的迹象。

船舶和折旧.船舶按成本减累计折旧列报。我们根据两个组成部分折旧我们的船只的成本：一个船只的组成部分和一个干坞的组成部分。船舶折旧按成本减估计残值，采用直线法，在每艘船舶使用寿命内计算。每艘船只的使用寿命视为35年。剩余价值按船舶轻量化吨位乘以每吨废钢市场价格计算得出。每吨废钢的市场价格计算为10年的平均价格，截至交船日期，横跨三个主要回收市场（远东、印度次大陆和孟加拉国）。残值每年审查一次。船舶成本中的干坞部分按五年折旧（要求每艘船舶干坞的期限）。我们将与干坞相关的成本资本化，并在该期间以直线法将这些成本摊销到下一个预期的干坞。我们在新购置或建造船舶时采用了“建造大修”方法，即根据与下一次干坞相关的预期成本，将船舶成本的一部分分配给下一次干坞预计更换的部件。

项目6。董事、高级管理层和员工

A.董事和高级管理人员

下文列出了我们的董事和高级管理人员的姓名、年龄和职位。

以下列出的每位董事和高级管理人员的营业地址为百慕大汉密尔顿Par-La-Ville Road 14号Par-La-Ville Place。

姓名

年龄

职务

Ola Lorentzon

公司董事兼董事会及薪酬委员会主席

Nikolai Grigoriev

公司董事兼审核委员会主席

斯蒂恩·雅各布森

公司董事

苏珊·萨克马尔

公司董事及ESG委员会主席

Oystein M. Kalleklev

Flex LNG Management首席执行官兼FLEX LNG有限公司首席执行官。

克努特·特拉霍尔特

Flex LNG Management的首席财务官 as和FLEX LNG有限公司的首席财务官。

有关上述董事和我们高级管理人员的履历信息载列如下。

Ola Lorentzon2017年6月起任公司董事，2024年4月起任公司董事长。Lorentzon先生于2010年至2015年担任Golden Ocean Group Limited或GOGL的首席执行官，并于2000年至2003年担任Frontline Management AS的首席执行官。1986年至2000年，Lorentzon先生担任ICB Shipping的首席执行官。Lorentzon先生还是同为关联方的Golden Ocean Group Limited和Frontline PLC的董事兼董事长。

Nikolai Grigoriev2017年9月至今担任公司董事。从2008年到2016年，Grigoriev先生在伦敦和新加坡的Gazprom Marketing & Trading（GMT）担任航运董事总经理。在格林威治标准时间之前，Grigoriev先生曾在休斯顿和伦敦的BG集团和美林证券任职，担任高级液化天然气航运、商业和公司财务职务。尼古拉拥有俄罗斯圣彼得堡马卡洛夫海军上将国家海事学院的航海学士学位和法国枫丹白露的欧洲工商管理学院的MBA学位。

斯蒂恩·雅各布森2021年3月至今担任公司董事。Jakobsen先生于2000年加入盛宝银行，担任首席投资官。Jakobsen先生是盛宝银行著名的离谱预测的创始人。在加入盛宝银行之前，他曾在瑞士银行（Swiss Bank Corp）、花旗银行（Citibank）、大通曼哈顿（Chase Manhattan）、瑞银集团（UBS）任职，并在Christiania（现为Nordea）担任交易、外汇和期权全球主管。Jakobsen先生于1989年毕业于哥本哈根大学，获得经济学理学硕士学位。Jakobsen先生还担任关联方Frontline plc的董事。

苏珊·萨克马尔2022年9月至今担任公司董事。Sakmar女士获得加州执业律师执照，并持有法学硕士学位。乔治城大学法律中心（法学硕士）。Sakmar女士在法律、企业和非营利领域拥有超过25年的工作经验，包括旧金山一家律师事务所的商业律师、雪佛龙的会计师以及Jane Goodall研究所的董事会主席。目前，她是休斯顿大学法律中心的客座法学教授，出版了包括《21世纪的能源：液化天然气的机遇与挑战》一书在内的众多出版物。

Oystein M. Kalleklev2017年10月加入集团，此前自2013年起担任Knutsen NYK Offshore Tankers的首席财务官，并于2015年至2017年担任MLPKNOT Offshore Partners的普通合伙人主席。此前担任的职务包括产业投资公司UMOE Group的首席财务官、UMOE Invest的董事总经理、投资银行Clarksons Platou的合伙人以及埃森哲的商业顾问。Kalleklev先生拥有挪威经济学院工商管理硕士学位和赫瑞瓦特大学商业与金融学士学位。Kalleklev先生于2018年8月被任命为Flex LNG Management的首席执行官兼FLEX LNG有限公司的首席执行官，并担任临时首席财务官至2019年1月。

克努特·特拉霍尔特2021年5月加入Flex LNG Management，担任首席财务官。Traaholt先生在国际航运、离岸和勘探与生产金融领域拥有约15年的经验。他的就业背景包括Swedbank AB的客户主管和ABN AMRO Bank N.V.的董事，在那里他曾与大型航运和离岸公司合作。Traaholt先生的教育背景包括CASS商学院的航运、贸易和金融理学硕士学位、哥本哈根商学院的商业和管理学士学位以及挪威经济学院的高级管理人员MBA学位。Traaholt先生还是一名注册欧洲金融分析师（CEFA）。

B.赔偿

根据百慕大法律，执行干事的薪酬不需要由独立委员会确定。2022年12月，我们成立了薪酬委员会，负责建立我们的执行官的薪酬和福利。Lorentzon先生是薪酬委员会的主席和唯一成员，根据适用于外国私人发行人的纽约证券交易所上市标准，他有资格获得“独立”资格。薪酬委员会确定我们执行管理层薪酬的程序旨在将薪酬的绩效相关要素（期权和奖金）与公司的关键绩效指标挂钩，这些指标包括为股东创造价值、公司的财务业绩以及定性的环境、社会和治理措施。

董事会成员的薪酬每年在我们的股东大会上根据董事会的责任、专业知识、时间承诺和我们运营的复杂性确定。通过我们的董事薪酬（其中一部分历来是股票），我们鼓励董事拥有我们的普通股。薪酬不与我们的财务或经营业绩挂钩。在我们的2024年股东大会上，我们的股东批准了我们董事会截至2024年12月31日止年度的薪酬总额不超过500,000美元的费用。我们没有与我们的执行官和董事签订任何在终止雇佣时提供福利的协议。

在截至2024年12月31日的一年中，我们向董事和执行官支付了总计约90万美元的现金补偿和总计约120万美元的养老金、社会保障和退休福利。

下表列出了对我们董事的总薪酬，以美元显示：


	截至12月31日止年度，
董事	2024	2023	2022
David McManus（辞职）	32,787	100,000	100,000
Ola Lorentzon	90,164	50,000	40,000
Nikolai Grigoriev	50,000	50,000	50,000
斯蒂恩·雅各布森	40,000	40,000	40,000
苏珊·萨克马尔	50,000	50,000	10,109

合计	262,951	290,000	240,109

下表列出截至2024年12月31日和2023年12月31日的财政年度，我们的首席执行官和首席财务官获得、赚取和支付的薪酬，以美元显示。


姓名和主要职务	年份	工资(1)	期权奖励(2)	非股权激励薪酬(1)	所有其他赔偿(1)	合计
Oystein Kalleklev，首席执行官	2024	384,977	—	—	—	384,977
	2023	350,193	—	378,982	—	729,175

克努特·特拉霍尔特，首席财务官	2024	264,513	—	—	—	264,513
	2023	240,614	—	162,740		403,354

（1）我们的首席执行官和首席财务官所赚取的工资、奖金和所有其他薪酬均以NOK支付，并根据每期报告的平均汇率换算成等值美元。

（2）2024年及2023年并无授出购股权。

购股权计划

于2021年8月16日，我们向执行管理层成员授出58.5万份购股权，即2021年8月档。购股权自2021年9月7日起为期五年，归属期为三年，即：一年后归属25%；两年后归属35%；三年后归属40%。期权的行权价为：一年后归属者14.00美元；两年后归属者15.60美元；三年后归属者17.20美元。期权加权平均执行价为15.84美元/股。行使价已就有关期权到期前作出的任何股息分派作出调整。作为发行的一部分，Flex LNG Management AS的首席执行官兼我们的首席执行官Ø ystein Kalleklev获得了250,000份期权，Flex LNG Management AS的首席财务官兼我们的首席财务官Knut Traaholt获得了120,000份期权。截至2024年12月31日止年度，上述高级管理人员行使了根据2021年8月档分配的277,500份期权。这些期权由公司通过向期权持有人转让库存股的方式结算。

关于截至2025年2月28日我们的董事和高级职员收购公司普通股的期权的详细信息，我们参见“第6项。董事、高级管理人员和员工-E.持股情况”载入本年度报告。

C.董事会惯例

我们的董事会保持对公司及其战略的全面负责，并被委以各种任务，包括任命和监督我们的管理团队以及建立战略、会计、组织和财务政策。根据我们的细则，董事人数应不少于两名，由我们的股东不时以决议决定，而每名董事的任期应至其当选后的下一次股东周年大会或直至其继任者当选为止。我们目前有四位董事。

审计委员会

我们成立了一个审计委员会，负责监督我们的财务报表及其会计、审计和财务报告做法的质量和完整性，我们遵守法律和监管要求以及独立审计师的资格、独立性和业绩。我们的审计委员会由一名独立董事Grigoriev先生组成，我们的董事会已将其确定为符合SEC规则和规定的“审计委员会财务专家”的资格。

薪酬委员会

我们成立了一个薪酬委员会，负责建立我们的执行官的薪酬和福利。根据百慕大法律，执行干事的薪酬不需要由独立委员会确定。Lorentzon先生是公司的独立董事，是薪酬委员会的主席和唯一成员。根据适用于外国私人发行人的纽交所上市标准，薪酬委员会的每位成员都有资格成为“独立的”。

ESG委员会

我们成立了环境、社会和治理委员会，即ESG委员会，该委员会每半年召开一次会议，讨论可持续发展主题，并负责监督公司与ESG责任相关的政策、计划、报告和实践，以及公司在这些领域的风险管理。Sakmar女士为公司独立董事，担任ESG委员会主席和唯一成员。根据适用于外国私人发行人的纽约证券交易所上市标准，ESG委员会的每个成员都有资格成为“独立的”。

我们没有成立提名委员会。我们的董事会负责物色和推荐成为董事会成员的潜在候选人，并推荐董事任命为董事会委员会成员。股东被允许识别和推荐潜在候选人成为董事会成员，但根据我们的细则，董事由股东在正式召开的年度或特别股东大会上选举产生。

作为一家外国私人发行人，我们可以不受适用于美国上市公司的纽交所某些公司治理要求的约束，因为我们遵循了我们的母国（百慕大）惯例，这是纽交所规则允许的。有关我们的公司治理实践与在纽交所上市的美国公司的要求有何不同的上市和进一步讨论，请参阅“项目16G。公司治理"。

追回政策

2023年10月，公司根据纽约证券交易所的适用规则和经修订的1934年证券交易法第10D条和第10D-1条，通过了一项关于追回错误判给的赔偿的政策（“追回政策”）。如果公司因重大不遵守美国证券法的任何财务报告要求或其他错误数据而被要求编制会计重述，或者如果公司确定存在造成重大财务、运营或声誉损害的重大不当行为，公司将有权追回向某些高管提供的任何基于激励的薪酬的一部分或全部，这些高管在需要进行会计重述之日前三年期间，根据错误的财务数据获得的激励薪酬超过了高管根据重述本应获得的基于激励的薪酬金额。

薪酬委员会管理公司的追回政策，并拥有酌情权，根据

适用的法律、规则和条例，以确定如何根据追回政策寻求追偿并可能放弃追偿

如果它确定复苏将是不可行的。

D.雇员

截至2024年12月31日，我们通过子公司Flex LNG Management Limited和Flex LNG Management AS（2023年：十人（2022年：九人））雇佣了九名员工。

截至2024年12月31日，我们通过我们的船舶管理代理Flex LNG Fleet Management AS以临时船员管理协议雇用了大约351名海员。

E.股份所有权

下表显示，就我们的每位董事和执行官而言，截至2025年2月28日实益拥有的普通股总数。

姓名

普通
股份

百分比
普通的
股份
优秀

Ola Lorentzon

3,173

Nikolai Grigoriev

24,421

斯蒂恩·雅各布森

—

苏珊·萨克马尔

10,338

奥伊斯泰因·卡列克列夫

50,000

克努特·特拉霍尔特

—

*不到我们已发行和流通股的1%。

下表显示，就我们的每位董事和执行官而言，截至2025年2月28日持有的普通股购股权总数。

姓名

持有的期权

加权平均调整(1)行权价格

期权到期日

Ola Lorentzon

—

$—

不适用

Nikolai Grigoriev

—

$—

不适用

斯蒂恩·雅各布森

—

$—

不适用

苏珊·萨克马尔

—

$—

不适用

奥伊斯泰因·卡列克列夫

—

$—

不适用

克努特·特拉霍尔特

—

$—

不适用

（1）根据该计划授出的所有期权的行使价减公司于授出日期起至行使期权日期止期间宣派的所有股息的金额，或经调整的行使价，条件是经调整的行使价永远不会减至低于股份面值。

F.披露注册人为追回错误授予的赔偿而采取的行动

没有。

项目7。主要股东及关联方交易

A.主要股东

下表列出我们普通股的实益拥有人对我们普通股的实益拥有权，每股面值0.01美元，拥有5%或更多的普通股，我们在2025年2月28日知道这些实益拥有权。我们所有已发行和流通的普通股都拥有平等的投票权，并平等享有股息。

普通股
实益拥有

姓名

数

百分比(1)

格维然贸易有限公司。(2)

23,118,636

42.7

(1)根据截至2025年2月28日已发行和流通在外的54,087，768股普通股计算。

(2)C.K. Limited是两个信托（“信托”）的受托人，这些信托间接持有Geveran的所有股份，Geveran是一家总部位于塞浦路斯的公司，也是我们的最大股东。因此，C.K. Limited作为受托人可被视为实益拥有Geveran拥有的公司普通股。弗雷德里克森先生建立信托基金是为了他的直系亲属的利益。他既不是这两个信托的受益人，也不是受托人。因此，Fredriksen先生对此类普通股没有经济利益，并否认对此类普通股的任何控制权和所有实益所有权，但他以信托委托人的身份对C.K. Limited作为信托受托人可能产生的任何间接影响除外。

我们的大股东与我们的其他股东拥有相同的投票权。没有公司或外国政府

拥有超过50%的已发行普通股。我们并不知悉公司已知悉的任何安排，其运作可能会在随后的日期导致公司控制权发生变更。

截至2025年2月24日，我们的54,520，325股已发行普通股由28名在册持有人在美国持有，其中包括存托信托公司的代名人Cede & Co.，持有其中的54,516，076股。

B.关联交易

一般管理协议

公司与A Front Ocean签订了服务水平协议，该协议于2021年10月开始，由他们提供某些咨询和支持服务，包括人力资源、共享办公成本、行政支持、IT系统和服务、雇用我们的CISO（定义见下文）、合规、保险和法律援助。在截至2024年12月31日的年度，我们在管理费用中为这些服务记录了0.8百万美元的费用（2023年：0.7百万美元（2022年：0.5百万美元））。

我们与Frontline Management有行政服务协议，根据该协议，他们向我们提供某些行政支持、技术监督、在正常业务过程中购买商品和服务以及其他支持服务，为此我们支付他们代我们产生的实际成本的分摊费用，外加加价。Frontline Management可能会将这些服务分包给其他关联公司，包括Frontline Management（Bermuda）Ltd和Frontline（Management）Cyprus Ltd。在截至2024年12月31日的年度，我们在行政费用中记录了Frontline Management和关联公司为这些服务支付的30万美元的费用（2023年：10万美元（2022年：30万美元））。

我们还与Seatankers Management Co. Ltd签订了一项协议，根据该协议，它向我们提供某些咨询和支持服务，为此我们支付他们代表我们产生的实际成本的分摊费用，外加加价。在截至2024年12月31日的一年中，我们在管理费用中记录了Seatankers为这些服务提供的0.2百万美元的费用（2023年：0.1百万美元（2022年：0.2百万美元））。

技术管理和支持服务

公司与Frontline PLC拥有的关联方Flex LNG Fleet Management AS有船舶管理协议，他们负责我们整个船队的技术船舶管理。根据与Flex LNG Fleet Management AS的协议，我们支付他们代表我们产生的实际成本的分摊费用，外加加价。在截至2024年12月31日的一年中，我们在船舶运营费用中记录了Flex LNG Fleet Management为这些服务提供的360万美元的费用（2023年：340万美元（2022年：350万美元））。

有关我们关联交易的更多信息，请参见“附注15。关联交易”至我们的合并财务报表。

C.专家和律师的兴趣

不适用。

项目8。财务资料

A.合并报表和其他财务信息

请参阅本年度报告表格20-F中题为“项目18”的部分。财务报表。"

法律程序

据我们所知，我们目前不是任何诉讼的当事方，如果这些诉讼被不利地确定，将对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生重大不利影响。因此，我们认为，作为一个整体，未决法律诉讼不应对我们的财务报表产生任何重大影响。

未来我们可能会不时在日常业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。虽然我们预计这些索赔将由我们现有的保单承保，但这些索赔，即使缺乏价值，也可能导致大量财务和管理资源的支出。我们没有参与任何可能对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生或已经产生重大影响的法律诉讼，我们也不知道有任何未决或可能对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响的诉讼。

股息政策

普通股持有人有权在董事会全权酌情宣布的情况下，根据所持有的普通股数量按比例收取股息和分配款项。任何宣布的股息将由董事会酌情决定，并将取决于我们的财务状况、收益和其他因素。

作为百慕大获豁免的公司，我们须遵守百慕大有关支付股息的法律。如果在宣布股息时或在支付股息时有合理理由相信，在实施该支付后，我们可能不会支付任何股息；

•我们将无法支付到期债务；或

•我们资产的变现价值，比我们的负债还少。

此外，由于我们是一家没有重大资产的控股公司，并且通过子公司开展我们的运营，我们向股东支付任何股息的能力将取决于我们的子公司向我们分配其收益和现金流。我们的一些贷款协议目前限制或禁止我们的子公司向我们进行分配的能力以及我们向股东进行分配的能力。

我们不能保证未来将宣布和支付股息或如果宣布和支付此类股息的金额。

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度，我们分别向股东支付了1.617亿美元、1.812亿美元和1.861亿美元的股息。我们已就以下期间支付以下每股股息：


支付日期	每股股息
2024年12月11日	$	0.75
2024年9月12日	$	0.75
2024年6月21日	$	0.75
2024年3月5日	$	0.75
2023年12月5日	$	0.875
2023年9月5日	$	0.75
2023年6月13日	$	0.75
2023年3月7日	$	1.00
2022年12月6日	$	0.75
2022年9月13日	$	1.25
2022年6月7日	$	0.75
2022年3月15日	$	0.75

2025年2月3日，公司董事会宣布2024年第四季度现金股息为每股0.75美元。这笔股息将于2025年3月5日或前后支付给截至2025年2月20日登记在册的股东。除息日为2025年2月20日。

所有宣派股息须由公司董事会根据其对各种因素的考虑确定和酌情决定，这些因素包括公司的经营业绩、财务状况、负债水平、预期资本要求、合同限制、其债务协议中的限制、适用法律的限制、其业务前景以及董事会可能认为相关的其他因素。

B.重大变化

不适用。

项目9。要约及上市

A.要约及上市详情。

分享历史和市场

我们的普通股目前在OSE和NYSE交易，代码为“FLNG”。

B.分配计划

不适用。

C.市场。

我们的普通股目前在OSE和NYSE交易，代码均为“FLNG”。纽交所是该公司的“首要上市地”。作为在OSE进行第二上市的境外公司，公司无须遵守适用于在OSE进行第一上市的公司的某些OSE上市规则。

2025年2月3日，公司董事会决定启动申请股票在奥斯陆证券交易所自愿退市的程序。从奥斯陆证券交易所退市的申请将需要年度股东大会的决议。公司有意在2025年年度股东大会的议程上推荐该等建议。随着欧盟于2022年实施《Central Securities存管条例》（“CSDR”），维持奥斯陆证券交易所双重上市的成本有所增加，我们预计，随着欧盟企业可持续发展报告指令（“CSRD”）的实施，成本将进一步增加。我们认为，保持在纽交所的单一上市符合公司及其股东的最佳利益，支持我们精简运营的努力。将股票从奥斯陆证券交易所退市将减少监管重叠，简化合规，并降低与管理双重上市结构相关的成本。股票从奥斯陆证券交易所退市不会损害股东保护或信息获取。纽约证券交易所上市，连同SEC的规定，通过证券法和披露和治理要求，为股东利益提供了保障。有关申请除牌的建议的更多信息将在股东周年大会通告中提供。

D.出售股东

不适用。

E.稀释

不适用。

F.发行费用

不适用。

项目10。补充资料

A.股本

已发行及授权资本化

截至2024年12月31日和本年度报告日期，我们的已发行股本为0.5百万美元，分为54,520，325股普通股。

截至2024年12月31日和本年度报告日期，我们共持有432,557股库存股，总成本为420万美元，加权平均每股9.64美元。

我们的普通股

每一股流通在外的普通股使持有人有权对提交给股东投票的所有事项拥有一票表决权。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股持有人有权从合法可用于股息的资金中获得我们的董事会（“董事会”）宣布的按比例分配的现金股息（如果有的话）。在我们解散或清算或出售我们的全部或几乎全部资产时，在全额支付所有需要支付给债权人和具有清算优先权的优先股持有人（如果有的话）的金额后，我们的普通股持有人将有权按比例获得我们可供分配的剩余资产。普通股持有人没有转换、赎回或优先认购权来认购我们的任何证券。普通股股东的权利、优先权和特权受制于任何优先股股东的权利，我们可能会在未来发行这些优先股。

截至本年度报告日期已发行普通股数目的调节


						已发行普通股
截至2022年12月31日已发行股份						53,682,140
已分派库存股						54,178
截至2023年12月31日已发行股份						53,736,318
已分派库存股						351,450
截至2024年12月31日已发行股份						54,087,768



截至2025年2月28日已发行股份						54,087,768

我们的股份历史

股票期权

截至2023年12月31日止年度，根据2021年8月批次的75,250份购股权由管理层成员行使，并由公司通过向期权持有人转让54,178股库存股结算。行使期权的加权平均行使价为每股8.45美元，行使期权的总内在价值为160万美元。

截至2024年12月31日止年度，根据2021年8月和2022年5月的部分，39.35万份购股权由管理层成员行使，并由公司通过向期权持有人转让351,450股库存股结算。行使期权的加权平均行使价为每股7.69美元，行使期权的总内在价值为730万美元。

DRIP和ATM

2022年11月15日，我们与花旗集团 Global Markets Inc.和巴克莱银行 Capital Inc.签订了一份股权分配协议（“Equity Distribution协议”），通过市场发售或ATM机发售和出售最多1亿美元的我们的普通股。

ATM计划启动至2024年12月31日期间，根据Equity Distribution协议，公司发行了409,741股普通股，总收益为1480万美元，平均销售总价为每股36.09美元。扣除佣金后的总净收益为1450万美元，平均净销售价格为35.36美元。截至2024年12月31日止年度未根据Equity Distribution协议发行普通股。

减少股份溢价账

2024年4月29日，在我们的2024年年度股东大会上，公司股东批准将公司的股份溢价账户（在合并股东权益变动表中确认为额外实收资本）减少3亿美元，并将因减少而产生的相同金额记入公司的已贡献盈余账户，自2024年4月起生效。本建议的目的主要是提高公司向其股东作出分派的能力。

股本重组

同样在我们的2024年年度股东大会上，我们的股东根据百慕大公司法批准了股本重组。重组前，我们的法定股本为10,000，000,000股，每股面值0.10美元。重组后，我们的法定股本调整为100,000，000股，每股面值0.01美元。本次重组时已发行股份54,520，325股，已缴足股款。为反映每股面值从0.10美元降至0.01美元，490万美元从股本转入贡献盈余。每股面值0.01美元的股份在所有方面彼此享有同等地位。

B.延续备忘录

我们的延续备忘录和细则的描述通过参考我们最初于2019年5月7日向SEC提交的经修订的20-F表格注册声明或20-F表格注册声明纳入。公司的延续备忘录和公司细则已作为20-F注册声明的附件 1.1和1.2提交，并在此通过引用方式并入本年度报告。

C.材料合同

作为附件附在本年度报告中的是我们认为既重要又超出正常业务过程的合同，这些合同将在本年度报告日期之后全部或部分履行。除上述情况外，我们并无订立除“项目4”所述以外的任何非正常业务过程的重大合同。关于公司的信息》和《项目5》中的信息。经营和财务审查与前景—— B.流动性和资本资源——我们的借款活动”或本年度报告中的其他部分，以引用方式并入本文。

D.外汇管制

百慕大金融管理局（Bermuda Monetary Authority）或BMA必须允许像我们这样的百慕大获豁免公司的所有证券发行和转让，除非提议的交易获得BMA的书面一般许可豁免。我们已获得BMA的一般性许可，可以发行任何未发行的普通股，并且只要我们的普通股在“指定证券交易所”上市，我们的普通股就可以自由转让。我们的普通股在OSE和NYSE上市，每一家都是“指定证券交易所”。因此，我们的普通股可以在百慕大居民和非居民之间自由转让。

尽管我们是在百慕大注册成立的，但出于外汇管制目的，我们被BMA归类为百慕大非居民。除了将百慕大元转出百慕大之外，我们将资金转入和转出百慕大或向持有普通股的美国居民或以百慕大元以外的货币持有我们普通股的其他非百慕大非居民支付股息的能力没有任何限制。

E.税收

美国联邦所得税考虑因素

以下讨论总结了根据本年度报告收到的对我们普通股的收购、所有权和处置的重大美国联邦所得税后果和对美国持有人和非美国持有人的某些非美国税收后果，定义如下，以及对我们公司的某些美国联邦所得税后果。本摘要并不旨在涉及可能与投资者购买我们普通股的决定相关的美国联邦所得税的所有方面，或根据任何州、地方或外国司法管辖区的法律产生的任何税务后果。本摘要不打算适用于所有类别的投资者，例如证券交易商、银行、储蓄机构或其他金融机构、保险公司、受监管投资公司、免税组织、美国侨民、作为跨式、洗售或转换交易的一部分持有普通股的人、直接或建设性地拥有我们已发行股票10%或更多的人、根据经修订的1986年美国国内税收法典或该法典的建设性销售条款被视为出售普通股的人、“功能货币”不是美元的人，或被要求不迟于在“适用的财务报表”上报告此类收入时为美国联邦所得税目的确认收入的人，以及须缴纳替代性最低税、“税基侵蚀和反避税”税或非劳动收入医疗保险缴款税的人，每一种税可能都受特别规则的约束。这种讨论也没有描述可能与投资者相关的所有税收后果。此外，这一讨论仅限于将普通股作为《守则》第1221条含义内的“资本资产”（一般是为投资而持有的财产）持有的人。

如果出于美国联邦所得税目的被视为合伙企业的实体持有普通股，则合伙人的美国联邦所得税待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。鼓励持有普通股的合伙企业合伙人咨询自己的税务顾问。

以下是我们的活动对我们以及对我们普通股的美国持有者和非美国持有者（定义如下）的重大美国联邦所得税后果。我们假设该公司将按本文所述进行运营。以下关于美国联邦所得税事项的讨论基于美国财政部发布的《守则》、司法裁决、行政公告以及现有和拟议的法规，每一项法规自本协议发布之日起生效，所有这些法规都可能发生变化，可能具有追溯效力。除另有说明外，本次讨论是基于目前预期的假设，即我们不会在美国境内维持办事处或其他固定营业地点。以下讨论中提及的“我们”和“我们”是指在合并基础上的FLEX LNG有限公司及其子公司。

我们公司的美国税务

归属于运输开始或结束，但不同时开始和结束的航运收入，在美国将被视为50%来自美国境内的来源。归属于美国境内始发和终到运输的航运收入将被视为100%来自美国境内来源。法律不允许我们从事产生100%美国来源收入的运输。

完全归属于非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国境外来源的航运收入将不需缴纳美国联邦所得税。

除非根据《守则》第883条豁免美国联邦所得税，否则我们将按照下文讨论的方式缴纳美国联邦所得税，前提是我们的航运收入来自美国境内的来源。

守则第883条的适用

根据《守则》第883条和据此颁布的《财政部条例》，如果除了满足某些证实和报告要求外，还同时满足以下两个条件，我们和我们的每一家子公司将免于对我们各自的美国来源航运收入征收美国联邦所得税：

•我们和每个子公司都在“合格外国”组织，定义为对根据《守则》第883条要求豁免的航运收入给予在美国组织的公司同等免税的国家；这也被称为“组织要求的国家”；和

•要么

▪我国股票价值的50%以上，作为符合条件的外国“居民”的个人，直接或间接视为拥有；这也被称为“所有权要求”；或者

▪我们的股票在美国或任何合格的外国“主要并定期在一个成熟的证券市场上交易”；这也被称为“公开交易要求”。

美国财政部已承认（i）百慕大，我们的注册国和至少我们的一个子公司，以及（ii）马绍尔群岛共和国，我们的某些拥有船只的子公司的注册国，这些子公司从美国境内的来源获得航运收入为合格的外国。因此，我们和每个这样的子公司都满足组织要求的国家。

由于我们持股的公共性质，我们不认为我们将能够证实我们满足所有权要求。然而，如下文所述，我们认为我们可能能够满足公开交易的要求。

该守则第883条规定的财政部条例规定，如果外国公司的一个或多个类别的股票合计代表该公司股票的合并投票权和总价值的50%以上“主要并定期在已建立的证券市场上交易”，则该公司将满足公开交易的要求。我们的普通股占我们股票合并投票权和总价值的50%以上。

如果某一类股票在纳税年度内在该国所有“已建立的证券市场”上交易的每一类股票的股票数量超过该年度在任何其他单一国家的“已建立的证券市场”上交易的每一类股票的股票数量，则将被视为在“已建立的证券市场”上“主要交易”。我们的股票目前在OSE和纽交所交易。我们的普通股应被视为2024年在OSE或NYSE的“主要交易”，就代码第883条而言，这两个市场都是“已建立的证券市场”。

根据《库务条例》，如果公司的一个或多个类别的股票代表所有有权投票的类别股票的总合并投票权和公司股票总价值的50%以上在该纳税年度在该市场上市，则一类股票将被视为在“已建立的证券市场”上“定期交易”。由于我们的普通股占我们股票总投票权和总价值的50%以上，已在OSE和NYSE上市，我们预计将满足上市要求。

《库务条例》进一步规定，就为满足上市要求而依赖的每一类股票而言：（i）该类别股票在该课税年度内至少60天或较短课税年度内的六分之一日在市场上交易，但数量极少的除外；这也称为“交易频率测试”；（ii）该类别股票在该市场上交易的股份总数至少为该年度该类别股票的平均已发行股份数量的10%，或在较短纳税年度的情况下适当调整；这也被称为“交易量测试”。

我们的普通股将满足交易频率测试和交易量测试。即使不是这样，财政部条例规定，如果某一类股票在美国的“成熟证券市场”交易，且该类股票定期由在该股票做市的交易商报价，则交易频率测试和交易量测试将被视为满足某一类股票的要求。如果我们的普通股不是主要和定期在OSE交易，那么它们将被视为主要和定期在纽约证券交易所交易。

尽管有上述规定，《库务条例》规定，我们的普通股在任何课税年度将不会被视为在“既定证券市场”上“定期交易”，在该课税年度中，通过投票和价值，已发行普通股的50%或以上由各自直接或间接拥有已发行普通股5%或以上的投票权和价值的人拥有，超过该课税年度的半天；这也被称为“5%优先规则”。将不适用5%的覆盖规则，但是，如果就正在申请豁免的每个类别的航运收入，我们可以确立合格外国的个人居民，或“合格股东，拥有足够的普通股，以阻止非合格股东拥有（为此目的，不包括通过适用推定所有权规则被视为同样由合格股东拥有的任何股票）在该纳税年度内超过半数天数的我们普通股总价值的50%或更多；这也被称为“5%优先例外”。

我们相信，我们将满足2024年纳税年度的公开交易测试，并且不受5%覆盖规则的约束，我们打算在2024年美国联邦所得税申报表上采取这一立场。然而，有我们无法控制的事实情况可能导致我们失去这项免税优惠，从而对我们的美国来源收入征收美国联邦所得税。例如，如果一个或多个5%的股东在该纳税年度的过半日拥有我们已发行普通股的50%或更多，我们就有可能不再有资格获得特定纳税年度的第883条豁免。在这种情况下，我们将受制于5%覆盖规则，我们将没有资格获得第883条豁免，除非我们能够证明我们在该纳税年度的持股情况是，非合格的5%股东在该纳税年度的过半日没有拥有我们50%或更多的普通股。根据财政部条例，我们必须满足有关股东身份的某些实质性要求。这些要求是繁重的，我们无法保证能够满足这些要求。我们无法就我们或我们的任何子公司根据《守则》第883条获得豁免的资格作出任何保证。

根据《守则》第883条在没有豁免的情况下征税

如果《守则》第883条的好处无法与我们或我们的子公司赚取的任何美国来源航运收入项目相关，并且我们的美国来源航运收入不被视为与美国贸易或业务的进行有效相关，则此类美国来源航运收入将按总额征收《守则》第887条规定的4%的美国联邦所得税，不享受扣除优惠。由于根据上述采购规则，不超过50%的我们的航运收入将被视为美国来源的航运收入，美国联邦所得税对我们的航运收入的最高有效税率，在不被视为与美国贸易或业务的进行“有效联系”的范围内，永远不会超过此类航运收入总额的2%。

出售船只收益

如果我们和我们的子公司有资格根据《守则》第883条就我们的美国来源航运收入免税，那么出售任何获得此类美国来源航运收入的船只的收益也应同样免征美国联邦所得税。即使我们和我们的子公司无法根据《守则》第883条获得免税资格，并且我们或我们的任何子公司作为此类船只的卖方被视为从事美国贸易或业务，但如果根据美国联邦所得税原则，销售此类船只的收益被视为发生在美国境外，则无需缴纳美国联邦所得税。一般来说，为此目的，如果船只所有权和船只损失风险转移给美国境外的买方，则出售船只将被视为发生在美国境外。如果此次出售被认为发生在美国境内，则此类出售的任何收益可能会被作为“有效关联”收入征收美国联邦所得税，税率最高可达44.7%。在情况允许的情况下，我们打算以这种方式对我们的船只进行结构化销售，包括在美国境外实现船只的销售和交付，这样就不会产生“有效连接”的收入。'

美国联邦所得税对我们普通股的美国持有者的影响

“美国持有人”是普通股的受益所有人，即：（1）美国公民个人或外籍居民，（2）根据美国或其任何州或政治分支机构（包括哥伦比亚特区）的法律创建或组织的公司或作为公司应纳税的其他实体，（3）其收入无论来源如何均需缴纳美国联邦所得税的遗产，以及（4）信托，如果（i）美国法院可以对此类信托的管理行使主要监督，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有重大决定，或者（ii）该信托实际上已有效地选择在美国联邦所得税方面被视为美国人。

对普通股分配征税

根据下文“被动外国投资公司地位和重大税务后果”下的讨论，根据美国联邦所得税原则确定，就我们的普通股支付的任何分配（如果有的话）一般将作为股息收入包含在美国持有人的收入中，但以从我们当前或累计收益和利润中支付的范围为限。超过我们当前和累计收益和利润的分配将首先被视为资本的非应税回报，以美国持有人在其普通股中以美元兑美元为基础的计税基础为限，然后被视为资本收益。此类分配通常不符合美国公司持有人收到的股息扣除条件。在2024年，我们打算将我们所有的公司分配视为美国联邦所得税目的的股息（而不是为了美国联邦所得税目的将股息和资本回报分开）。非公司美国持有人可能有资格按优惠税率征税，前提是该美国持有人满足特定持有期和其他要求，并且我们在分配的纳税年度或紧接前一年不构成如下所述的被动外国投资公司。就我们的普通股支付的股息将是来自美国以外来源的收入，通常将构成“被动类别收入”，或者，就某些美国持有者而言，出于美国外国税收抵免限制目的的“一般类别收入”。

作为股息应课税的金额一般将被视为来自美国境外的被动收入，但是，如果（a）公司由美国人通过投票或价值拥有50%或更多的股份，并且（b）公司至少10%的收益和利润可归因于美国境内的来源，那么出于外国税收抵免的目的，就任何纳税年度支付的任何股息而言，其股息的一部分将被视为来自美国境内的来源，我们用于外国税收抵免目的的股息的美国来源比率将等于公司在该纳税年度从美国境内来源获得的收益和利润的部分除以公司在该纳税年度的收益和利润总额。与美国外国税收抵免相关的规则很复杂，美国持有者应该咨询他们的税务顾问，以确定是否以及在多大程度上可以获得抵免。

特别规则可能适用于任何“特别股息”——一般来说，金额等于或超过股东调整后基础（或在某些情况下为公平市场价值）10%的股息，或在一年期间内收到的股息，合计等于或超过普通股股东调整后计税基础（或股东选择时的公平市场价值）的20%。如果公司就其普通股支付的“特别股息”被视为“合格股息收入”，那么非公司美国持有人因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。

以美元以外的货币支付的股息，一般将按股息的美元金额（包括由此扣减的任何非美国税项）计入美国持有者的收入，基于分配之日的有效汇率。如果作为股息收到的外币在收到之日没有被收款人兑换成美元，美国持有者将有一个与其在收到之日的美元价值相等的外币计税基础。在随后出售或以其他方式处置该外币时确认的任何收益或损失，包括兑换美元，将为普通收入或损失。然而，已实现外汇收益不超过200美元的个人将不确认该收益，只要不存在与交易相关的符合可作为贸易或业务费用扣除要求的费用（与出差有关的差旅费或作为产生收入的费用除外）。

出售、交换或以其他方式处置普通股

根据下文“被动外国投资公司地位和重大税务后果”下的讨论，在出售、交换或其他应税处置普通股时，美国持有人一般将确认资本收益或资本损失，相当于此类出售或交换实现的金额与该持有人在此类普通股中调整后的计税基础之间的差额。鼓励美国持有人就资本收益（对于作为个人、信托或遗产的美国持有人，其税率可能低于普通收入）和资本损失（其可扣除性受到限制）的处理方式咨询其税务顾问。美国持有者的收益或损失通常会被视为（除某些例外情况外）来自美国境内来源的收益或损失，以用于美国外国税收抵免限制的目的。

如果收款人在结算日（现金方式纳税人或选择使用结算日的权责发生制纳税人）或交易日（权责发生制纳税人）未兑换成美元的普通股的出售、交换或其他应税处置相关的以外币支付给美国持有人的任何收益，美国持有人将分别拥有等于其在结算日或交易日的美元价值的外币计税基础。在随后的出售或其他处置中确认的任何收益或损失

外币，包括兑换美元，将是普通收入或损失。但已实现外汇收益不超过200美元的个人，在不存在与交易相关的符合扣除要求的费用作为贸易或业务费用（与出差有关的差旅费用或作为产生收入的费用除外）的情况下，不确认该收益。

被动的外商投资公司地位和重大的税务后果

尽管有关于普通股的分配和处置的上述规则，但如果出于美国联邦所得税目的，我们被视为“被动外国投资公司”或PFIC，则特殊规则可能适用于美国持有人（或在某些情况下，根据建设性所有权规则被视为拥有我们普通股的美国人）。如果有以下任何一种情况，我们将成为PFIC：

•我们在一个纳税年度的毛收入中，至少有75%是“被动收入”；或者

•在一个纳税年度，我们至少有50%的资产（基于资产季度价值的平均值）被持有用于生产或产生“被动收入”。

为了确定我们是否是PFIC，我们将被视为分别赚取和拥有我们在我们拥有子公司股票价值25%或更多的任何子公司的收入和资产的比例份额。迄今为止，我们的子公司和我们的大部分收入来自定期和航次租船，我们预计将继续这样做。这种收入应被视为服务收入，对于PFIC而言，这不是“被动收入”。我们认为，有大量法律权威支持我们的立场，包括判例法和IRS声明，这些声明涉及将定期租船和航次租船所得收入定性为其他税务目的的服务收入。然而，也有权威将期租收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。

根据我们过去、当前和预计的操作方法，我们不认为我们过去、现在或将成为任何纳税年度的PFIC。我们认为，为了确定我们是否是PFIC，我们的子公司或我们从某些时间和航次包租中获得的收入不应构成被动收入。此外，我们没有寻求，也不期望寻求美国国税局就此事作出裁决。因此，美国国税局或法院可能会不同意我们的立场。此外，不能保证如果我们的运营在未来发生变化，我们不会成为PFIC。

如果我们成为PFIC（并且无论我们是否仍然是PFIC），在我们被如此分类的任何时期内拥有或被视为拥有我们普通股的每个美国持有人，通常将被征收美国联邦所得税，按当时适用的最高普通收入所得税税率加上利息，在某些“超额分配”和处置这些普通股时（包括，在某些情况下，根据以其他方式免税重组的处置），如同分配或收益已在美国持有人持有普通股的整个期间内按比例确认。“超额分配”通常包括在美国持有人的任何纳税年度从PFIC收到的股息或其他分配，只要这些分配的金额超过PFIC在特定基期内平均每年分配的125%。如下文所述，如果美国持有人进行“按市值计价”选举或“合格的选举基金”选举，则不会对我们普通股的美国持有人征收因超额分配而产生的普通税率和利息税。

如果我们成为PFIC，并且在目前的情况下，我们的普通股被视为“可上市股票”，美国持有人可能会就我们的普通股进行“按市值计价”的选择。根据这一选举，在任何纳税年度结束时，普通股的公平市场价值超过普通股中美国持有人调整后的计税基础的任何部分，作为普通收入计入美国持有人的收入。此外，美国持有人在任何纳税年度结束时调整后的计税基础超过普通股公允市场价值的部分（如有），可按等于该部分超额部分金额或美国持有人在前几年收入中包含的“按市值计价”净收益中的较小者进行扣除。如果美国持有人在其持有我们的普通股的期限开始后进行“按市值计价”的选择，则美国持有人不会避免上述关于纳入普通收入的PFIC规则，以及对其征收的利息，归属于选举前的期间。

在某些情况下，PFIC的股东可能会通过进行“合格的选举基金”选举来避免PFIC规则的不利后果。然而，美国持有人不能就我们进行“合格选举基金”选举，除非该美国持有人遵守某些报告要求。我们不打算提供满足此类报告要求所需的信息。

除上述后果外，如果我们在美国持有人持有我们普通股的任何纳税年度被视为PFIC，该美国持有人可能需要就该美国持有人的普通股向IRS提交该年度的IRS表格8621。

关于PFIC规则适用于您对我们普通股的投资以及上述讨论的选举，您应该咨询您的税务顾问。

美国联邦所得税对非美国持有者的影响

就本讨论而言，非美国持有人是我们普通股的实益拥有人，既不是美国持有人，也不是合伙企业（或任何其他实体为美国联邦所得税目的作为合伙企业征税）。

非美国持有人一般不会因就普通股支付的股息或因出售或以其他方式处置普通股而确认的收益而被征收美国联邦所得税，前提是在每种情况下，此类股息或收益与非美国持有人的美国贸易或业务行为没有有效联系。然而，即使没有从事美国贸易商或业务，如果个人非美国持有者在处置我们的普通股的纳税年度内在美国停留183天或更长时间和/或满足某些其他要求，他们可能会因处置我们的普通股所产生的收益而被征税。

信息报告和备份扣留

在某些情况下，《守则》要求每年向IRS进行“信息报告”，并就普通股支付的某些款项或与普通股相关的款项进行“备用预扣”。某些美国持有人可免于备用预扣税和信息报告，包括公司、免税组织、合格的养老金和利润分享信托基金，以及在每种情况下提供适当填写的IRS表格W-9的个人退休账户。如果非豁免美国持有人（1）未能提供其纳税人识别号或TIN，对于个人而言，这将是他或她的社会安全号码，（2）提供不正确的TIN，（3）被IRS通知其未能正确报告利息和股息支付，或（4）在某些情况下未能证明，受到伪证罪的处罚，则备用预扣税将适用于该非豁免美国持有人，它提供了正确的TIN，并且没有收到IRS的通知，它会因未报告利息和股息支付而受到备用预扣。未提供正确填写的IRS表格W-8版本（例如IRS表格W-8BEN-E、IRS表格W-8BEN、IRS表格W-8EXP、IRS表格W-8ECI或IRS表格W-8IMY）的非美国持有人将受此备用预扣税的约束。

备用预扣税不是附加税。相反，受备用预扣税的人的美国联邦所得税负债将被预扣的税额所抵消。如果备用预扣税导致多缴美国联邦所得税，则可以从IRS获得退款或抵免，前提是及时提供某些所需信息。

某些非美国税务考虑

百慕大税务

百慕大目前对我们获得的利润、收入、资本收益或增值，或我们支付给我们普通股股东的股息或其他分配不征税（包括收入、遗产、关税、遗产、资本转移或预扣税性质的税）。百慕大承诺在2035年之前不对我国普通股股东征收任何此类百慕大税，除非此类税适用于通常居住在百慕大的人。

百慕大财政部长根据经修订的《1996年豁免经营税务保护法》或《税务保护法》授予公司免税地位，直至2035年3月31日，根据该地位，公司在百慕大无需支付所得税或其他税款（进口到百慕大的货物的关税和任何百慕大居民雇员的工资税除外）。如果百慕大财政部长没有给予新的豁免或延长目前的免税，如果百慕大议会通过立法对豁免公司征税，公司可能会在2035年3月31日之后在百慕大被征税。

2023年12月，百慕大通过了《2023年企业所得税》或《企业所得税法》，以响应经合组织第二支柱全球最低税收倡议，征收15%的企业所得税，自2025年1月1日或之后开始的财政年度生效，在范围内为百慕大多国集团提供了过渡时间并进行必要调整。

财政部长根据《税收保护法》授予的保证已在适用《企业所得税法》规定的任何应缴税款的情况下作出。《企业所得税法》对《税收保护法》进行了修订，其结果是，尽管根据《税收保护法》作出了任何事先保证，但根据《企业所得税法》应缴纳的任何税款的责任将适用。

除某些例外情况外，属于跨国集团的百慕大实体将属于《企业所得税法》规定的范围，如果就某一财政年度而言，该集团在紧接该财政年度之前的四个财政年度中至少有两个财政年度在最终母公司的合并财务报表中的年收入为7.5亿欧元或以上，或百慕大组成实体集团。

对百慕大组成实体集团征收企业所得税的，应向百慕大组成实体集团征收一个财政年度的企业所得税税额为百慕大组成实体集团应课税净收入的15%，减去根据《企业所得税法》适用的税收抵免（外国税收抵免）或财政部长条例规定的税收抵免（合格的可退还税收抵免）。

马绍尔群岛税务

因为我们没有（也不期望将来我们会）在马绍尔群岛共和国开展业务或运营，根据现行马绍尔群岛法律，我们不受收入、资本收益、利润或其他税收的约束。

上述摘要并未根据您的具体情况讨论可能与您相关的美国联邦和百慕大所得税的所有方面。我们鼓励您就收购、持有、转换或以其他方式处置我们的普通股对您造成的特定税务后果咨询您自己的税务顾问。

F.股息和支付代理

不适用。

G.专家发言

不适用。

H.展示文件

我们受制于《交易法》的信息要求。根据这些要求，我们向SEC提交报告和其他信息。这些材料，包括表格20-F上的这份年度报告和随附的展品，可能会在SEC维护的公共参考设施进行检查和复制，地址为100 F Street，NE，Room 1580，Washington，D.C. 20549。您可以通过拨打1（800）SEC-0330获取公共资料室的运营信息，并可以从SEC位于华盛顿特区主要办事处的公共资料科以规定的费率获取副本。SEC维护一个网站（http://www.sec.gov），其中包含以电子方式向SEC提交的报告、代理和信息声明以及有关注册人的其他信息。此外，我们的文件将在我们的网站www.flexlng.com上提供。此网址仅作为非活动文本参考提供。本网站所载信息不构成本年度报告的一部分。

股东也可以通过以下地址写信或电话索取我们的文件副本，不收取任何费用：

FLEX LNG有限公司。

Par-La-Ville Place，14 Par-La-Ville Road，Hamilton，Bermuda

电话：+ 14412956935

一、子公司信息

不适用。

J.向证券持有人提交的年度报告

不适用。

项目11。关于市场风险的定量和定性披露

我们的活动使公司面临多种金融风险，包括市场风险（包括货币风险和利率风险）、信用风险和流动性风险。我们的整体风险管理计划考虑了金融市场的不可预测性，并力求以具有成本效益的方式最大限度地减少对我们财务业绩的潜在不利影响。

货币风险

我们的大部分交易、资产和负债以美元计价，美元是我们的功能货币。但是，我们以功能货币以外的货币产生支出，主要是英镑和NOK的间接费用。从历史上看，我们没有对这些风险敞口进行对冲。以我国功能货币以外的货币进行的交易存在币值波动对我国现金流量价值产生负面影响的风险。

利率风险

我们面临的利率波动主要是由于我们的浮动利率计息长期债务。国际液化天然气运输行业是一个资本密集型行业，需要大量融资，通常以有担保的长期债务或租赁融资的形式提供。我们目前的某些银行和租赁融资协议采用浮动利率，基于SOFR。浮动利率的重大不利波动可能会对我们的经营和财务业绩以及我们偿还债务的能力产生不利影响。

截至2024年12月31日，我们的信贷额度和债务证券下的未偿债务为18.233亿美元，其中包括循环信贷额度下提取的4.137亿美元。在我们的信贷额度中，截至2024年12月31日，我们的未偿债务中有16.847亿美元参考了基于SOFR的可变利率。这些浮动利率的信贷安排，加权平均边际为1.7%，加权平均期限为6.4年。我们的大多数信贷工具使用浮动利率，使我们面临利率风险。如果利率提高，即使借款金额保持不变，我们对浮动利率债务的偿债义务也会增加，我们的盈利能力和可用于偿债的现金随后将减少。

该公司还持有多个利率互换衍生品协议。出于风险管理目的，这些衍生工具在经济上对冲利率敞口，但出于会计目的，这些工具未被指定为对冲。公司通过监测可能对预期未来现金流产生不利影响的利率风险敞口变化和评估经济对冲机会来评估利率风险。截至2024年12月31日，我们的利率掉期总名义本金为6.35亿美元，加权平均固定利率为1.96%，加权平均期限为3.8年。请看“注12。Financial Instruments”以我们的合并财务报表为准，以获取更多详细信息。

流动性风险

我们使用现金建模预测来监测资金短缺的风险。该模型考虑了为运营提供资金所需的付款概况和预计现金流的到期日。历史上，资金是通过发行股票、租赁融资和贷款融资筹集的。市场状况会对筹集股权、租赁融资和贷款融资的能力产生重大影响。虽然股权发行可能会对现有股东造成稀释，但租赁和贷款融资将包含契约和其他限制。

我们的目标是通过向投资者筹集资金，在资金的连续性和灵活性之间保持平衡。

信用风险

我们面临信用风险，这是我们的承租人等交易对手无法在到期时全额支付金额的风险。现金及现金等价物及衍生工具方面存在信用风险集中的情况是，几乎所有金额均以Skandinaviska Enskilda Banken AB或SEB、（标普全球评级：A +）、北欧银行ABP或Nordea、（标普全球评级：AA-）、丹斯克银行AS、或丹斯克银行、（标普全球评级：A +）和DNB银行ASA或DNB（TERM0 S & P Global 标普全球评级：AA-）。

价格风险

我们还间接面临与租用液化天然气运输船的现货/短期租船市场相关的价格风险。包租费率可能具有不确定性和波动性，并取决于（其中包括）天然气价格、船只供需、套利机会、船只报废和能源市场，而我们无法确定地预测这些因素。目前，尚未订立任何金融工具来降低这一风险。

操作风险

LNG运输船的运营具有一定的特有运营风险。我国船只及其货物因海洋灾害、恶劣天气、机械故障、搁浅和火灾、爆炸和碰撞、人为失误、战争、恐怖主义、海盗、劳工罢工、抵制等情况或事件而面临损坏或丢失的风险。这些危险可能导致人员死亡或受伤、收入或财产损失、更高的保险费率、对我们的客户关系的损害以及市场中断、延误或重新路由。

如果我们的液化天然气运输船受到损害，它们可能需要在干坞设施进行维修。干船坞维修的费用是不可预测的，而且可能是巨大的。我们可能需要支付我们的保险完全或全额不涵盖的干坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

在商业层面，它还包括以合理条款为我们的船只获得雇佣合同的能力；以及以合理条款获得融资和营运资金。

项目12。股票证券以外证券的说明

A.债务证券

不适用。

B.认股权证和权利。

不适用。

C.其他证券。

不适用。

D.美国存托股票。

不适用。

第二部分

项目13。违约、拖欠股息和拖欠

没有。

项目14。对证券持有人权利和收益使用的重大修改

没有。

项目15。控制和程序

a. 披露控制和程序。

截至2024年12月31日，管理层根据1934年《证券交易法》第13a-15（e）条评估了公司披露控制和程序的设计和运作的有效性。基于该评估，首席执行官和首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序自2024年12月31日起生效。

b. 管理层关于财务报告内部控制的年度报告。

我们的管理层负责根据1934年《交易法》颁布的规则13a-15（f）建立和维护对财务报告的充分内部控制。

财务报告的内部控制在根据1934年《交易法》颁布的规则13a-15（f）或15d-15（f）中定义为由公司首席执行官Oystein Kalleklev先生和首席财务官Knut Traaholt先生设计或在其监督下，并由公司董事会、管理层和其他人员实施的流程，以就财务报告的可靠性和根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证，并包括以下政策和程序：

•有关保持记录，以合理详细的方式，准确和公平地反映公司资产的交易和处置情况；

•提供合理保证，交易记录是必要的，以允许根据公认会计原则编制财务报表，我们的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；和

•就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权获取、使用或处置我们的资产提供合理保证。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的程度或遵守情况可能恶化。

管理层使用Treadway委员会（COSO）发起组织委员会在其题为《内部控制-综合框架（2013）》的报告中发布的控制标准框架，对财务报告内部控制的有效性进行了评估。

截至2024年12月31日，我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，根据1934年《交易法》第13a-15条，评估了公司财务报告内部控制的设计和运作的有效性。基于该评估，我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下得出结论，公司对财务报告的内部控制自2024年12月31日起生效。

C.注册会计师事务所的鉴证报告

审计合并财务报表的独立注册会计师事务所安永会计师事务所出具了截至2024年12月31日公司财务报告内部控制有效性鉴证报告，见“项目18。财务报表"。

d. 财务报告内部控制的变化

在本年度报告所涵盖的期间内，我们对财务报告的内部控制没有发生任何对公司财务报告的内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。

项目16。[保留]

项目16a。审计委员会财务专家

我们的董事会已确定，Nikolai Grigoriev先生是SEC定义的“审计委员会财务专家”，并符合SEC和NYSE规则中适用的独立性要求。

项目16b。Code of Ethics

我们采用了道德准则，我们称之为我们的企业商业道德和行为准则，适用于公司及其员工、董事、高级职员和代理人控制的所有实体。我们已在我们的网站www.flexlng.com上发布了一份我们的企业商业道德和行为准则。我们网站上的信息并未以引用方式并入本年度报告。我们将向任何人免费提供一份我们的企业商业道德和行为准则副本，应书面要求提供给我们的办公室：Par-La-Ville Place，14 Par-La-Ville Road，Hamilton，Bermuda。根据我们的企业商业道德和行为准则的任何条款授予的任何豁免将在此类豁免日期后的五个工作日内在我们的网站上披露。

项目16c。首席会计师费用和服务

公司2024年度及2023年度的总会计师为安永会计师事务所AS .下表列出最近两个会计年度安永会计师事务所向公司提供的审计和服务所支付或应计的费用。


	截至12月31日止年度，
（单位：千美元）	2024	2023
审计费用（a）	608	808
审计相关费用（b）	—	—
税费（c）	—	—
所有其他费用（d）	—	—
合计	608	808

a.审计费用

审计费用是为审计我们的年度财务报表而提供的专业服务以及通常由首席会计师就法定和监管文件或业务提供的服务收取的总费用，包括与服务相关的同意书、安慰函以及协助和审查提交给SEC的文件。

b.审计相关费用

与审计相关的费用包括由首席会计师提供的与执行我们的财务报表审计相关的保证和相关服务，这些费用未在上述审计费用项下报告。

c.税费

税费是指主要由首席会计师为遵守税务规定而提供的专业服务的费用。

d.所有其他费用

所有其他费用指总会计师提供的许可服务的费用，但在审计费用、审计相关费用和税费中报告的服务除外。

公司董事会已根据S-X规则第2-01条（c）（7）（i）段采取预先批准政策和程序，该政策和程序要求董事会在该审计师受聘前批准公司独立审计师的任命，并批准该审计师根据公司的该等受聘将提供的每项审计和非审计相关服务。首席审计师在2024年和2023年提供的所有服务均由审计委员会根据预先批准政策批准。

项目16d。审计委员会的上市标准豁免

不适用。

项目16e。发行人和关联购买者购买股票证券

没有。

项目16F。注册人核证会计师的变动

不适用。

项目16g。企业管治

根据外国私人发行人可获得的纽约证券交易所上市标准的一项例外规定，我们不需要遵守美国公司根据纽约证券交易所上市标准（可在www.nyse.com上查阅）所遵循的所有公司治理做法，因为在某些情况下，我们遵循我们的母国（百慕大）做法。根据《纽约证券交易所上市公司手册》第303A.11节，我们需要列出遵守和遵循我们母国实践的公司治理实践与适用于美国上市公司的纽约证券交易所标准之间的重大差异。下面列出了这些差异的清单：

•董事的独立性。纽交所要求美国上市公司保持独立董事占多数。作为一家外国私人发行人，我们不受这一规则的约束，可能会自愿遵守。我们的董事会目前由四名董事组成，根据纽交所适用于外国私人发行人的独立性标准，我们确定他们都是独立的。但是，我们不能向您保证，我们将在未来拥有大多数独立董事。

•行政会议.纽交所要求独立董事在只有独立董事出席的高管会议上定期开会。虽然百慕大法律不要求独立董事定期举行执行会议，但我们打算每年至少举行两次只有独立董事出席的执行会议。

•提名/企业管治委员会.纽交所要求美国上市公司设立独立董事提名/公司治理委员会和委员会章程，具体规定委员会的宗旨、职责和评估程序。根据百慕大法律和我们的细则允许，我们目前没有提名或公司治理委员会。就我们将来建立这样的委员会而言，它可能不是全部或根本由独立董事组成。

•薪酬委员会.纽交所要求美国上市公司必须有一个完全由独立董事组成的薪酬委员会，以及一个涉及委员会宗旨、责任、权利和绩效评估的委员会章程。作为一家外国私人发行人，我们不受这一规则的约束，可以自愿遵守。根据百慕大法律，执行干事的薪酬不需要由独立委员会确定。我们成立了一个薪酬委员会，负责建立我们的执行官的薪酬和福利。Lorentzon先生是薪酬委员会的主席和唯一成员，根据适用于外国私人发行人的纽交所上市标准，他有资格成为“独立的”。在百慕大法律允许的情况下，我们的薪酬委员会未来可能不会完全由独立董事组成。

•审计委员会.纽交所要求，除其他外，一家美国上市公司必须有一个审计委员会，至少有三名成员，他们都是独立的。根据经修订的1934年《交易法》第10A-3条规则的允许，我们的审计委员会由董事会的一名独立成员Nikolai Grigoriev组成，我们的董事会已将其确定为符合SEC规则和条例之目的的“审计委员会财务专家”的资格。

•股东审批要求.纽交所要求，美国上市公司就某些授权股票的发行或股权补偿计划的批准和重大修订获得股东事先批准。根据百慕大法律和我们的细则允许，我们不会在发行授权股票或股权补偿计划的批准和重大修订之前寻求股东批准。根据百慕大法律和我们的细则，我们的董事会批准股票发行以及股权补偿计划的通过和重大修订。

•公司治理准则.纽交所要求美国公司采纳并披露公司治理准则。准则必须涉及，除其他事项外：董事资格标准、董事职责、董事接触管理层和独立顾问、董事薪酬、董事定位和继续教育、管理层继任和董事会年度绩效评估。根据百慕大法律，我们没有被要求通过这样的准则，我们也没有通过这样的准则。

项目16h。矿山安全披露

不适用。

项目16i。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

项目16J。内幕交易政策

我们的董事会已采用内幕交易政策，以管理我们的高级职员、董事和雇员购买、出售和其他处置我们的证券。我们的内幕交易政策的副本作为附件包含在本年度报告中。

项目16K。网络安全

风险管理和战略

公司的网络安全风险管理方案包括：

i.制定、改进和维护其网络安全流程、政策和治理框架的总体战略。

ii.详细的一套网络安全政策和程序。

iii.投资IT安全和专门的网络安全团队。

iv.聘请外部网络安全服务提供商。

v.利用第三方网络安全工具和技术。

vi.为其全体员工制定了稳健的培训计划。

vii.治理-董事会和管理层监督。

公司网络安全计划的底层控制框架基于美国国家标准与技术研究院制定的公认最佳实践和标准，该研究院将网络安全风险分为五类：识别、保护、检测、响应和恢复。

该公司已为其网络安全计划的所有关键方面制定了政策和程序包括信息安全策略、密码策略、事件管理策略、第三方安全管理策略、业务连续性计划、网络事件响应计划和信息安全管理系统应急计划。

作为公司网络安全战略的一部分，该公司继续扩大对IT安全的投资，包括识别和保护关键资产，加强、监测和提醒其信息安全管理系统，并与网络安全专家接触。公司有专门的首席信息安全官（“CISO”），曾在关联方IT部门任职超20年，认证网络风险官。该公司定期举行网络安全会议，由受雇于关联方Front Ocean Management AS的CISO牵头，以评估和管理网络安全威胁，并向高级管理层和董事会提供网络安全更新。与Front Ocean Management AS的关系说明请见“第7项。大股东与关联交易– B.关联交易。”

公司已聘请第三方IT网络安全公司协助整合其信息安全管理系统，以保护公司运营。此外，第三方公司进行风险和漏洞评估，以识别网络安全弱点并提出增强建议。

作为加强网络安全职能努力的一部分，该公司利用了几种第三方工具和技术。这包括一家第三方安全公司，该公司对公司的IT基础设施进行持续的漏洞评估。作为公司既定网络安全治理框架的一部分，公司还评估与第三方供应商和交易对手相关的潜在网络安全威胁。

公司为其员工制定了一项强有力的培训计划，涵盖公司的网络安全风险管理计划和其他公司政策和做法，以确保遵守这些计划并推广最佳做法。该公司定期向员工提供网络安全意识培训，以提高对网络安全威胁的认识。

治理

董事会将网络安全风险视为其风险监督职能的一部分，并监督公司的网络安全风险敞口以及管理层为监测和缓解网络安全风险而采取的步骤。董事会

董事确保网络安全资源和整体战略方向的分配和优先顺序，并确保与公司的整体战略保持一致。

董事会已将网络安全和其他技术风险的日常监督授权给CISO，后者与IT和合规部门密切协调，并与第三方网络安全提供商进行接触。

CISO与管理层和IT部门的某些成员一起工作，负责评估和管理网络安全威胁，并负责向高级管理层以及按季度或根据需要更频繁地向董事会报告网络安全威胁和更新，包括监测网络安全事件和防止网络安全威胁的战略的更新。

网络安全威胁

截至2024年12月31日止年度至本年度报告日期，公司并不知悉来自网络安全威胁的任何已对公司产生重大影响或合理可能产生重大影响的重大风险，包括其业务战略、经营业绩或财务状况。还请看第3项。关键信息—— D.风险因素——“我们依赖我们的信息安全管理系统开展业务，未能保护该系统免受安全漏洞的影响可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响，包括对我们的船只。此外，如果这一系统出现故障或在任何重要时间内无法使用，我们的业务可能会受到损害。”

第三部分

项目17。财务报表

不适用

项目18。财务报表


从第页开始的财务报表F-1直通F-28因此，连同独立注册会计师事务所各自的报告，作为本年度报告的一部分提交。



索引到FLEX LNG有限公司的合并财务报表。			F-1

独立注册会计师事务所的报告（PCAOB ID： 1572 )			F-2

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并经营报表			F-5

截至2024年、2023年及2022年12月31日止年度综合全面收益表			F-6

截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表			F-7

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并现金流量表			F-8

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并权益变动表			F-9

合并财务报表附注			F-10

项目19。展览


1.1			FLEX LNG有限公司持续经营备忘录。 (1)

1.2			FLEX LNG有限公司公司细则 (2)

2.1			普通股证表格 (3)

2.2			根据1934年《证券交易法》第12条注册的证券说明.(4)

4.1			Flex自愿售后回租协议 (5)

4.2			3.75亿美元融资 (6)

4.3			3.2亿美元售后回租 (7)

4.4			Flex Enterprise 1.5亿美元融资 (8)

4.5			Flex Resolute 1.5亿美元融资 (9)

4.6			3.3亿美元售后回租 (10)

4.7			Flex Rainbow售后回租 (11)**

4.8			2.9亿美元融资 (12)

4.9			2.7亿美元融资

4.10			Flex Endeavor 1.6亿美元售后回租**

4.11			Flex Enterprise 1.5亿美元融资-修正

8.1			子公司名单

11.1			这家公司的员工内幕交易手册

11.2			公司内幕手册为公关伊玛利内部人士

12.1			根据经修订的《证券交易法》第13a-14（a）条和第15d-14（a）条对首席执行干事进行认证

12.2			根据经修订的《证券交易法》第13a-14（a）条和第15d-14（a）条对首席财务官进行认证

13.1			根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的18 U.S.C.第1350条规定的首席执行官证书


13.2			根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的18 U.S.C.第1350条规定的首席财务官证书

15.1			独立注册会计师事务所的同意

97.1			关于追回误判赔偿金的政策(13)

**该展品的部分内容已被省略。

（1）作为公司于2019年5月7日向SEC提交的表格20-F注册声明的附件 1.1提交，特此通过引用将其并入本文。

（2）作为公司于2019年5月7日向SEC提交的20-F表格注册声明的附件 1.2提交，现以引用方式并入本文。

（3）作为公司于2019年5月17日向SEC提交的表格20-F/A上的注册声明的附件 2.1提交，并在此以引用方式并入本文。

（4）作为公司于2021年3月17日以表格20-F提交给SEC的年度报告的附件 2.2提交，特此以引用方式并入本文。

（5）作为公司于2022年3月17日以表格20-F提交给SEC的年度报告的附件 4.1提交，因此以引用方式并入本文。

（6）作为公司于2023年3月10日以表格20-F提交给SEC的年度报告的附件 4.2提交，因此以引用方式并入本文。

（7）作为公司于2023年3月10日以表格20-F提交给SEC的年度报告的附件 4.3提交，因此以引用方式并入本文。

（8）作为公司于2023年3月10日以表格20-F提交给SEC的年度报告的附件 4.4提交，特此以引用方式并入本文。

（9）作为公司于2023年3月10日以表格20-F提交给SEC的年度报告的附件 4.5提交，特此以引用方式并入本文。

（10）作为公司于2023年3月10日以表格20-F提交给SEC的年度报告的附件 4.6提交，特此以引用方式并入本文。

（11）作为公司于2024年3月5日以表格20-F提交给SEC的年度报告的附件 4.7提交，特此以引用方式并入本文。

（12）作为公司于2024年3月5日向SEC提交的以表格20-F提交的年度报告的附件 4.8提交，并在此以引用方式并入本文

（13）作为公司于2024年3月5日以表格20-F提交给SEC的年度报告的97.1的附件提交，特此以引用方式并入本文。

签名

注册人特此证明，其符合在表格20-F上提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。


FLEX LNG有限公司。（注册人）
签名：			/s/Oystein Kalleklev
			姓名：Oystein Kalleklev
			职称：Flex LNG Management AS首席执行官（FLEX LNG有限公司首席执行官）

日期：2025年2月28日

FLEX LNG有限公司。

合并财务报表指数



独立注册会计师事务所的报告			F-2

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并经营报表			F-5

截至2024年、2023年及2022年12月31日止年度综合全面收益表			F-6

截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表			F-7

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并现金流量表			F-8

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并权益变动表			F-9

合并财务报表附注			F-10

F-1

独立注册会计师事务所的报告

致FLEX LNG股份有限公司股东和董事会。

对财务报表的意见

我们审计了随附的FLEX LNG有限公司（“公司”）截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表、截至2024年12月31日止三个年度的相关合并经营报表、综合收益、权益变动和现金流量报表以及相关附注（统称“合并财务报表”）。我们认为，合并财务报表按照美国公认会计原则，在所有重大方面公允反映了公司于2024年12月31日和2023年12月31日的财务状况，以及截至2024年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，根据Treadway委员会发起组织委员会（2013年框架）发布的内部控制-综合框架（2013年框架）中确立的标准，对公司截至2024年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，并对我们日期为2025年2月28日的报告发表了无保留意见。

意见依据

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是对财务报表的本期审计产生的事项，已传达或要求传达给审计委员会，并且：（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

F-2


			期租合同收入
事项说明			如综合财务报表附注2所述，公司根据ASC 842将期租合同收入确认为经营租赁租约.截至2024年12月31日止期间，船舶运营收入为3.56亿美元。包机费率条款对收入确认时间有影响。期租协议产生的金额在提供服务时按直线法在协议期限内按比例确认。期租协议中存在以市场指数为基础的租船费率可变要素的，租赁付款的可变要素确认为发生。可能影响收入确认时间的附加租船费率条款包括重新定位费用、压舱石奖金和宣布延长期。审计期末对收入所做的调整需要在合同中确定和评估租船费率条款以及对收入确认时间的相关影响方面做出额外努力。由于对确认收入的影响，新合同和修订合同的租船条款不得不评估重新定位费用、压舱石奖金和宣布延长期。

我们如何在审计中处理该事项			我们根据ASC 842对公司编制收入的期末会计调整和合同内评估租船条款会影响收入确认时间的控制进行了了解、评估了设计并测试了运行有效性租约. 我们的审计程序包括，除其他外，审查上述所有新的和/或经修订的租船条款合同。我们就租船合同的记录收入条款达成一致，并在期末验证了对收入的计算调整的准确性。我们还向管理层进行了询问，检查了负责治理的人员的会议记录，并监测了公司的公开公告，以确定对合同的任何修改和/或宣布延长期。我们评估了合并财务报表中相关披露的充分性。


/s/安永会计师事务所AS

我们自2007年起担任公司的核数师。

挪威奥斯陆
2025年2月28日

F-3

独立注册会计师事务所的报告

致FLEX LNG股份有限公司股东和董事会。

关于财务报告内部控制的意见

我们根据Treadway委员会发起组织委员会（2013年框架）发布的《内部控制——综合框架》（COSOS标准）中确立的标准，对FLEX LNG有限公司截至2024年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，截至2024年12月31日，FLEX LNG有限公司（公司）根据COSO标准，在所有重大方面对财务报告保持有效的内部控制。

我们还根据美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）的标准对公司2024年合并财务报表和我们日期为2025年2月28日的报告进行了审计，对此发表了无保留意见。

意见依据

公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的管理层财务报告内部控制年度报告中所载的财务报告内部控制的有效性。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制获得合理保证。

我们的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性，以及在当时情况下执行我们认为必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们发表意见提供了合理的依据。

财务报告内部控制的定义和局限性

公司对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括：（1）与维护记录有关的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映了公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行的；以及（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。


/s/安永会计师事务所AS

挪威奥斯陆
2025年2月28日

F-4

FLEX LNG有限公司。

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并经营报表


（单位：千美元，每股数据除外）	2024	2023	2022

收入
船舶营业收入	356,349	371,022	347,917

营业费用
航次费用	( 3,368 )	( 1,678 )	( 2,517 )
船舶运营费用	( 69,918 )	( 68,357 )	( 63,414 )
行政开支	( 9,788 )	( 10,467 )	( 9,147 )
折旧	( 75,482 )	( 73,363 )	( 72,224 )
营业收入	197,793	217,157	200,615

其他收入/（支出）
利息收入	4,467	4,868	2,005
利息支出	( 105,588 )	( 108,724 )	( 76,596 )
长期债务的清偿	( 637 )	( 10,238 )	( 16,102 )
衍生品收益	22,838	18,281	79,682
其他财务项目	( 1,057 )	( 1,227 )	( 1,464 )
税前收入	117,816	120,117	188,140
所得税费用	( 132 )	( 78 )	( 98 )
净收入	117,684	120,039	188,042

每股收益：
-基本	2.19	2.24	3.53
-稀释	2.18	2.22	3.51

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-5

FLEX LNG有限公司。

截至2024年、2023年及2022年12月31日止年度综合全面收益表


（单位：千美元）	2024	2023	2022

当年净收益	117,684	120,039	188,042
其他综合收益/（亏损）	—	—	—
综合收益总额	117,684	120,039	188,042

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-6

FLEX LNG有限公司。

截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表


（单位：千美元，股票数据除外）	2024	2023

物业、厂房及设备
流动资产
现金及现金等价物	437,154	410,425
受限制现金	49	119
存货	4,824	5,091
应收关联方款项	686	786
其他流动资产	31,666	26,640
流动资产总额	474,379	443,061

非流动资产
衍生工具	40,090	48,829

船只和设备，净额	2,154,465	2,217,301
其他固定资产	5	2
非流动资产合计	2,194,560	2,266,132
总资产	2,668,939	2,709,193

负债和权益
流动负债
长期债务的流动部分	106,708	103,870

应付关联方款项	523	384
应付账款	2,002	3,508
其他流动负债	49,544	45,505
流动负债合计	158,777	153,267

非流动负债
长期负债	1,703,529	1,708,273

非流动负债合计	1,703,529	1,708,273
负债总额	1,862,306	1,861,540

股权
股本（2024年： 54,520,325 已发行股份，面值$ 0.01 每股（2023年： 54,520,325 已发行股份，面值$ 0.10 每股））	545	5,452
以成本计价的库存股（2024年： 432,557 股份（2023年： 784,007 ))	( 4,224 )	( 7,560 )
额外实缴资本	904,268	1,204,634
贡献盈余	183,535	—
累计赤字	( 277,491 )	( 354,873 )
总股本	806,633	847,653
总负债和权益	2,668,939	2,709,193

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-7

FLEX LNG有限公司。

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并现金流量表


（单位：千美元）	2024	2023	2022

经营活动
净收入	117,684	120,039	188,042
调整以使经营活动产生的净收入与净现金保持一致：
折旧	75,482	73,363	72,224
长期债务的清偿	637	10,238	16,102
发债费用摊销	2,503	2,490	4,062
股份支付	1,063	1,749	331
汇兑损失/（收益）	800	350	( 47 )
衍生工具公允价值变动	( 1,838 )	6,686	( 78,207 )
干船坞支出	( 12,645 )	( 20,714 )	—
其他	( 223 )	( 3 )	2,961
经营资产和负债变动，净额：
存货	267	169	1,193
其他流动资产	( 3,702 )	( 10,313 )	713
应收关联方款项	100	( 726 )	168
应付关联方款项	139	56	( 20 )
应付账款	( 1,506 )	1,714	( 222 )
其他流动负债	4,038	( 10,064 )	12,582
经营活动所产生的现金净额	182,799	175,034	219,882

投资活动
购置其他固定资产	( 4 )	( 2 )	( 5 )




投资活动所用现金净额	( 4 )	( 2 )	( 5 )

融资活动

偿还长期债务	( 102,440 )	( 110,827 )	( 85,255 )
循环信贷融资所得款项	1,268,675	1,756,667	663,421
偿还循环信贷额度	( 1,518,675 )	( 1,606,667 )	( 414,079 )
提前偿还长期债务	( 80,769 )	( 595,344 )	( 828,829 )
长期债务收益	430,000	650,000	745,000
为长期债务支付的扑灭费用	—	( 1,433 )	( 11,125 )
终止衍生工具所得款项	10,169	—	23,790
融资成本	( 2,801 )	( 7,712 )	( 11,014 )
发行股份所得款项	—	—	14,490
发行库存股所得款项	1,909	—	934
支付的现金股利	( 161,674 )	( 181,225 )	( 186,094 )
筹资活动（用于）/提供的现金净额	( 155,606 )	( 96,541 )	( 88,761 )

汇率变动对现金的影响	( 530 )	( 348 )	115
现金、现金等价物和限制性现金净增加额	26,659	78,143	131,231
期初现金、现金等价物和限制性现金	410,544	332,401	201,170
期末现金、现金等价物和受限制现金	437,203	410,544	332,401

FLEX LNG有限公司。

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并现金流量表（续）


（单位：千美元）	2024	2023	2022

补充资料
已付利息	( 105,113 )	( 112,531 )	( 63,453 )
缴纳的所得税	( 132 )	( 55 )	( 102 )

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-8

FLEX LNG有限公司。

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并权益变动表


（单位：千美元，股份数量除外）	2024	2023	2022

已发行在外流通股数
年初余额	53,736,318	53,682,140	53,130,584
已发行股份	—	—	409,741

已分派库存股	351,450	54,178	141,815
年末余额	54,087,768	53,736,318	53,682,140

股本
年初余额	5,452	5,452	5,411
已发行股份	—	—	41
股份面值变动产生的转让	( 4,907 )	—	—
年末余额	545	5,452	5,452

库存股
年初余额	( 7,560 )	( 8,082 )	( 9,449 )

已分派库存股	3,336	522	1,367
年末余额	( 4,224 )	( 7,560 )	( 8,082 )

额外实缴资本
年初余额	1,204,634	1,203,407	1,189,060
已发行股份	—	—	14,449
股份支付	1,062	1,749	331
已分派库存股	( 1,428 )	( 522 )	( 433 )
从额外实缴资本转入	( 300,000 )	—	—
年末余额	904,268	1,204,634	1,203,407

贡献盈余
年初余额	—	—	—
股份面值变动产生的转让	4,907	—	—
转入已缴盈余	300,000	—	—
支付的股息	( 121,372 )	—	—
年末余额	183,535	—	—






累计赤字
年初余额	( 354,873 )	( 293,687 )	( 295,635 )
净收入	117,684	120,039	188,042
支付的股息	( 40,302 )	( 181,225 )	( 186,094 )
年末余额	( 277,491 )	( 354,873 )	( 293,687 )
总股本	806,633	847,653	907,090

F-9

FLEX LNG有限公司。

合并财务报表附注

（单位：千美元，除非另有说明）

1. 将军

FLEX LNG有限公司，简称FLEX LNG或本公司，为一间于百慕大注册成立的有限责任公司。该公司目前在奥斯陆和纽约证券交易所上市，代码为“FLNG”。该公司的活动重点是通过拥有和运营燃料高效的第五代液化天然气运输船，进行液化天然气或液化天然气的海上运输。截至2024年12月31日，公司已 13 运营中的液化天然气运输船，或我们的船队。

我们的船队完全由现代化、下一代、大型LNG运输船组成，配有 two 冲程发动机：九个具有M型电控气体注入或MEGI的容器；以及四个具有X世代双燃料或X-DF推进系统的船只。三个的MEGI船舶均配备有全套再液化系统和四个我们的MEGI容器均配备有部分再液化系统，从而降低了实现的主动沸腾率。

2. 重要会计政策概要

编制依据

合并财务报表是根据美国公认会计原则或美国公认会计原则编制的。随附的合并财务报表包括本公司及其附属公司的账目。

外币

该公司的报告货币为美元。公司的主要经济环境是国际航运市场，其中收入主要以美元结算。公司最重要的资产和负债也以美元支付和结算。然而，我们的费用是以每个供应商开具发票的货币计算的。

外币交易按交易发生之日的有效汇率折算为记账本位币。货币性项目按期末汇率折算，以历史成本计量的非货币性项目按原交易日的有效汇率折算，以公允价值计量的非货币性项目按公允价值确定时的有效汇率折算。因结算该等现金交易及以外币计价的货币资产及负债按年末汇率折算而产生的汇兑损益在损益表中确认。

合并基础

本公司的合并财务报表由FLEX LNG及其直接全资子公司组成。关于公司子公司的详细情况，详见本备案的附件 8.1。集团内部往来和结余，包括内部利润和未实现损益，已在合并时予以抵销。

估计数的使用

按照美国公认会计原则编制财务报表要求我们做出影响财务报表和附注中报告的金额的估计和假设。此类估计和假设的影响，如下：衍生工具的公允价值；船舶减值评估；剩余价值和我们船舶的预期使用寿命。实际结果可能与这些估计不同。

公允价值计量

我们按照ASC 820对公允价值计量进行会计处理公允价值计量衡量资产和负债。公允价值，是市场参与者在计量日进行的有序交易中，出售一项资产所收到的价格或转移一项负债所支付的价格。公允价值计算的输入值是基于可观察的市场数据（如果有），但在无法实现的情况下；我们考虑信息并做出假设，即我们认为市场参与者

歼10

将在计量公允价值时予以考虑。这些假设的变化可能会影响报告的公允价值，详见附注14。

分部报告

该公司的船舶运营部门的收入来自按期租合同向客户出租船舶。船舶经营分部的会计政策与公司会计政策相同。

公司的首席运营决策者，或CODM，是首席执行官。CODM根据我们基于综合净收入为股东带来的整体回报来衡量业绩。分部资产的计量在资产负债表中作为合并资产总额列报。

主要经营决策者使用净收益评估分部资产，以决定是否将利润再投资于船舶运营分部或其他战略活动，例如用于收购或支付股息。

公司有 One 可报告分部：船舶营运。船舶营运分部涉及向客户租船产生的收入。虽然可以获得单独的船只财务信息，但主要经营决策者在内部评估公司的整体业绩，而不是根据每艘船只或租船合同。此外，公司的船只经常在国际水域的国家之间通过许多贸易路线移动，按地理区域分配国际液化天然气运输的收入或收益既不实际，也没有意义。因此，公司已确定其有一个单一的可报告分部。

综合经营报表内呈列的综合开支资料被视为重大开支，因为它们对我们的分部很重要，并定期向主要经营决策者报告。此外，我们将财务报表“附注12 –金融工具”中列示的‘衍生工具已实现损益’和‘衍生工具公允价值变动’视为重大费用。公司未发现任何其他重大费用类别。

截至2024年12月31日止年度，我们的营业收入由七个客户，与我们的顶部四个客户占 37.8 %, 25.1 %, 15.5 %和 14.2 占我们合并收入的百分比，相当于 92.6 占我们合并收入的百分比。在此期间，没有其他客户占我们合并收入的10%以上。

截至2023年12月31日止年度，我们的营业收入来自五个客户，与我们的顶部四个客户占 35.5 %, 23.5 %, 16.9 %和 16.2 占我们合并收入的百分比，相当于 92.1 占我们合并收入的百分比。在此期间，没有其他客户占我们合并收入的10%以上。

收入和相关费用的会计处理

公司以期租合同雇用其所有船只，由于船只是特定资产，公司确立了包含租赁的合同，租船人有权指导船只的使用，不存在实质性替代权。来自期租合同的收入根据ASC 842租赁确认为经营租赁。期租协议产生的金额在提供服务时按直线法在协议期限内按比例确认。协议期限被确定为租船合同的最短确定期限，并将包括在合理确定将行使期权的情况下的任何可选期限。期租协议中存在以市场指数为基础的租船费率可变要素的，租赁付款的可变要素确认为发生。

如果公司收到一笔总付的重新定位费用或固定压舱物奖金，这在租赁开始时很可能发生，这在租赁开始时按直线法在定期租船期间确认为租赁付款的一部分。

如果公司收到一笔总付压舱物奖金，这在租赁开始时是不可能的，那么这将被确认为自事实和情况发生变化之日起的可变租赁付款。因此，可变租赁付款自重新交付港口申报并确定发生概率之日起，至到达重新交付港口之日，按直线法确认。

若租船合同项下存在承租人延长租期的选择权，公司将在租赁开始时评估承租人行使延长选择权的可能性，以确定租赁期限。如果选择权期限不包括在初始租赁期限内，而承租人申报了该选择权，公司将把申报选择权视为租赁变更。公司将自申报之日起重新计量最低租赁付款总额

F-11

期权，根据原始合同的任何预付或应计租金进行调整，并以直线法确认这一点，直至到达重新交付港口之日。

根据期租协议，公司负责船舶的运营和维护，这将被视为一项非租赁履约义务，通常根据ASC 606进行会计处理与客户订立合约的收入.由于公司认为租赁部分是合同的主要组成部分，因此公司选择了ASC 842的实用权宜之计，即不将租赁部分和非租赁部分分开，而是将其作为一项单一的履约义务进行合并，为此将适用ASC 842。

租赁期间为船舶的维护和运营而产生的成本在发生时计入费用，因为部件转让的时间和模式与从租船租金中获得的经营租赁收入相同。

欧盟的排放交易体系

自2024年1月1日起，欧盟的排放交易体系（“EU ETS”）扩展至涵盖进入欧盟港口的超过5000总吨船舶的二氧化碳（“CO2”）排放。欧盟ETS涵盖（a）从欧盟港口开始或结束的航行的50%排放，以及（b）两个欧盟港口之间航行的100%排放或船舶在欧盟港口内时产生的排放。

航运公司将不得不为欧盟ETS范围内每报告一吨二氧化碳排放量放弃欧盟ETS排放配额（“EUA”）。该法规有一个分阶段实施期，因为必须提交2024年排放量的40%、2025年排放量的70%以及2026年及以后各年排放量的100%的配额。从2026年开始，欧盟ETS的范围也将扩大，包括甲烷（“CH4”）和一氧化二氮（“N2O”）。

EUA的估值基于使用EUA市场指数上公布的价格的市场方法。根据与其船舶承租人的定期租船合同将向公司提供的EUA的价值计入综合经营报表的“船舶经营收入”。公司在欧盟ETS下发生的EUA义务价值计入“航次费用”。EUA按从EUA市场购买信用的估计成本计量，基于完成航程的日期。截至2024年12月31日止年度，公司录得EUA金额为$ 1.4 “船舶营业收入”项下百万，“航次费用”项下等额。

公司持有的EUA和应收租船人的EUA拟用于清偿其EUA义务，并在“其他流动资产”中入账。与2024年排放相关的EUA被要求在2025年9月向欧盟当局提交。如果在报告日起12个月内到期向欧盟结算，则此项义务在“其他流动负债”中列报，如果在报告日起12个月后到期结算，则在“其他非流动负债”中列报。

截至2024年12月31日，公司录得$ 1.4 万元在“其他流动资产”项下，等额在“其他流动负债”项下。

贸易应收账款

贸易应收款项列报为扣除呆账备抵后的净额。在每个资产负债表日，对所有可能无法收回的账户进行个别评估，以确定可疑账户的适当拨备。

利息费用

利息支出在发生时计入费用，但需要一段时间才能使其达到预定用途的合格资产资本化的利息支出除外。利息费用资本化，直到符合条件的资产可以使用为止。公司不对超出当期实际发生利息费用的金额进行资本化处理。

如果公司的融资计划将特定借款与符合条件的资产相关联，公司使用该借款的利率作为资本化率，适用于该资产的平均累计支出中不超过该借款金额的那部分。如该资产的平均累计支出超过与该资产相关的特定新增借款金额，则该超额部分所适用的资本化率为公司其他借款所适用的费率的加权平均数。

F-12

所得税

所得税是根据公司远洋液化天然气运输船运营所在国家有效的税法和税率规定并获得收入。递延税项资产和负债使用年末有效的适用管辖税项就财务报表基础与公司资产和负债的计税基础之间的暂时性差异的预期未来税务影响确认。当递延所得税资产的部分或全部收益很可能无法实现时，将记录递延所得税资产的估值备抵。对不确定税务状况的确认取决于是否更有可能在审查时维持在纳税申报表中采取或预期采取的税务状况，包括根据该职位的技术优点解决任何相关上诉或诉讼程序。如果税务状况达到确认可能性大于不确认的阈值，则根据美国公认会计原则指南对其进行衡量，以确定在财务报表中确认的收益金额。公司在所得税费用中确认与不确定税务状况相关的利息和罚款。

船只

船舶按历史成本减累计折旧和减值调整（如有）进行承运。

每年对船舶的折旧进行审查，以确保所使用的方法和期限反映资产未来经济利益预期消耗的模式。

船舶的总账面金额是购买价格，包括关税/税收、借贷成本和任何其他可归属于将其带到船舶预定用途所需地点和条件的直接成本。一旦船只处于其能够以符合其预期设计的方式运营所必需的位置和条件，成本的资本化将停止。

在交付时，船只的总购置成本将被划分为具有不同预期使用寿命的组件组。不同组别的组件将在其预期使用寿命内折旧。后续成本，如维修和保养费用，在发生时在损益表中确认。

每艘船都要求干船坞每五年 .公司按照ASC主题360将与干坞相关的成本资本化物业、厂房及设备并在此期间以直线法将这些成本摊销到下一次预期的干船坞。干船坞成本摊销计入损益表折旧。公司在新购置或建造船舶时采用了“建造大修”方法，即根据与下一次干坞相关的预期成本，将船舶成本的一部分分配给预计在下一次干坞更换的部件。干船坞费用计入现金流量表的经营活动。

船舶的成本，减去其估计残值，在资产的估计可使用经济年限内按直线法折旧。自有船舶剩余价值的计算方法是将船舶的轻量化吨位乘以每吨估计的废品价值。干船坞成本在资产预计使用寿命内按直线法折旧。使用了以下使用寿命：

船只： 35 年

干船坞： 5 年

长期资产减值

公司持有和使用的长期资产的账面价值每季度或每当有事件或情况表明资产的账面价值可能不再可收回时进行审查。如果存在此类减值指标，公司通过估计该资产预期产生的未来未折现现金流量净额（包括最终处置），在个别基础上评估每项资产或新造船的账面价值的可收回性。在对未来未折现现金流进行估计时，公司必须对未来业绩作出假设，其中重要的假设与租船费率、船舶运营费用、利用率、干坞需求、残值和船舶的估计剩余使用寿命有关。这些假设基于历史趋势以及未来预期。如果未来未折现现金流量净额低于资产的账面价值，或当前账面价值加上未来新造承诺，则按资产账面价值之间的差额计提减值损失

F-13

和公允价值。此外，拟处置的长期资产按账面值和公允价值减去估计出售成本后的较低者列报。

库存

存货主要包括燃油和润滑油，按成本与可变现净值孰低者列示。成本按先进先出原则确定。

现金及现金等价物

现金包括在手现金和公司银行账户中的现金。现金等价物为原期限为三个月及以下的短期流动性投资。

受限现金

受限制现金由现金组成，只能用于某些目的，并根据合同安排持有。该现金受挪威税务机关有关公司子公司Flex LNG Management AS员工的社会保障税和个人所得税的法律限制，每隔2个月结算一次。

发债成本

与获得贷款相关的直接增量成本被递延，并使用实际利率法在贷款的团队中摊销。债务发行费用摊销计入利息费用项下。公司已在资产负债表中将债务发行成本作为相关债务账面金额的直接减项入账。

衍生工具

我们的衍生工具涉及利率互换，这被认为是一种经济对冲。然而，出于会计目的，这些并未被指定为套期保值。这些交易通常涉及在交易期限内将浮动利率转换为固定利率，而无需交换基础本金。利率掉期合约的公允价值确认为资产或负债。这些衍生工具的公允价值变动在我们的综合经营报表的衍生工具收益/（亏损）中记录。经济衍生工具合约产生的现金流出和流入在综合现金流量表中列报为经营活动产生的现金流量。

或有事项

在日常业务过程中，我们可能会受到各种索赔、诉讼和投诉。在合并财务报表日期存在或有事项、认为很可能发生损失且数额能够合理估计的情况下，在合并财务报表中确认或有损失。如果我们确定了合理的估计损失范围，但在该范围内没有最佳估计，则以该范围的较低额确认或有损失。

股份补偿

公司按照ASC主题718对股份支付进行会计处理补偿-股票补偿，其中已发行股票期权的公允价值在期权按照简易法归属期间费用化。以股份为基础的薪酬指授予雇员及董事服务的既得及非既得股份及购股权的成本，并计入综合经营报表的行政开支。授出购股权的公平值乃参考期权定价模型厘定，并视乎授出购股权的条款而定。公允价值确认为必要服务期内的补偿费用。

每股收益

基本每股收益，即EPS，是根据普通股股东可获得的收益除以加权平均流通股数计算得出的。稀释每股收益的计算方法是，普通股股东可获得的净收益除以当时已发行的普通股和稀释普通股等价物的加权平均数。如果在该期间出现亏损，那么任何潜在的普通股已被排除在稀释每股亏损的计算之外。

F-14

库存股

当公司回购其股本时，所支付的代价金额确认为从权益中扣除并归类为库存股，以待日后使用。公司取得并保留库存股的，支付的对价直接确认为权益。加权平均库存股减少了计算每股收益时使用的流通股数量，它们对稀释每股收益具有摊薄效应。

3. 近期发布会计准则

采用新会计准则：

2023年11月，FASB发布了ASU 2023-07，分部报告（主题280）：可报告分部披露的改进。该指引扩大了公共实体的分部披露，要求披露由主要经营决策者定期审查并包含在每个报告的分部损益计量中的重大分部费用、其他分部项目的金额及其构成说明，以及可报告分部的损益和资产的中期披露。除了与美国公认会计原则最为一致的衡量标准外，该指引还允许披露主要经营决策者在评估分部业绩和决定如何分配资源时使用的额外分部损益衡量标准。ASU2023-07的采用对我们的合并财务报表没有实质性影响

已发布但未被采纳的会计公告：

公司已审阅所有近期发布的会计公告，并未发现任何其他新的或经修订的准则会对公司现行会计政策产生重大影响。

4. 每股收益

基本每股收益金额的计算方法是将当年的净收入除以当年已发行和流通在外的普通股的加权平均数。

稀释每股收益金额的计算方法是将净收益除以年内已发行和流通在外的加权平均股数加上将所有具有稀释性的潜在普通股转换为普通股后将发行的普通股的加权平均数。如果在该期间出现亏损，则任何潜在的普通股已被排除在稀释每股亏损的计算之外。

以下反映了每股收益计算中使用的净收入和份额数据。


（单位：千美元，股票数据除外）	2024	2023	2022
净收入	117,684	120,039	188,042

普通股加权平均数	53,851,304	53,697,594	53,198,015
购股权	177,648	288,095	325,851

加权平均股数，经稀释调整	54,028,952	53,985,689	53,523,866

每股收益
基本	2.19	2.24	3.53
摊薄	2.18	2.22	3.51

F-15

5. 所得税

百慕大

根据百慕大现行法律，公司无需就收入或资本收益在百慕大缴纳税款。公司已收到百慕大财政部长的书面保证，如果征收任何此类税款，公司将在2035年3月31日之前免于征税。

马绍尔群岛

本公司若干附属公司于马绍尔群岛注册成立。根据现行马绍尔群岛法律，公司无需在马绍尔群岛就收入或资本收益缴纳税款。

美国

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度，公司没有应计美国所得税，因为公司能够满足美国《国内税收法》第883条规定的毛基准税豁免要求。根据《国内税收法》第863（c）（2）（a）条，在美国开始或结束的所有可归属于运输的运输收入的50%应被视为来自没有第883条豁免的美国境内来源。这类收入需缴纳4%的税。

其他司法管辖区

本公司于挪威及英国的若干附属公司须于各自司法管辖区缴纳所得税。公司下属子公司缴纳的需缴纳所得税的税款已在下表中披露。

公司没有任何未确认的税收优惠、重大应计利息或与所得税有关的罚款。挪威的所得税申报表可能会受到挪威税务当局追溯到十年或更长时间的审查。在英国，税务部门如果怀疑逃税，可以调查早在20年前。更常见的情况是，英国可能会调查（i）长达六年的粗心报税和（ii）长达四年的无辜错误。在美国，美国国税局（IRS）可能会审核最近三年内提交的纳税申报表。如果IRS识别出实质性错误，IRS可能会增加额外的年限，在大多数情况下不会超过六年。

FLEX LNG或其子公司均未在任何适用的税务司法管辖区接受税务审计。下表显示了截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日的所得税年度的组成部分：


（单位：千美元）	2024	2023	2022
当期所得税费用	( 138 )	( 79 )	( 99 )
与以前年度当期所得税有关的调整	6	1	1
在损益表中列报的所得税费用	( 132 )	( 78 )	( 98 )

截至2024年、2023年和2022年12月31日止年度的税项开支与会计利润乘以百慕大国内税率乘积的对账如下：


（单位：千美元）	2024	2023	2022
税前收入	117,816	120,117	188,140
所得税在 0 % (2023: 0 % (2022: 0 %))	—	—	—
提高外国税率的影响	( 132 )	( 78 )	( 98 )
按有效税率计算的所得税费用 0.1 % (2023: 0.1 % (2022: 0.1 %))	( 132 )	( 78 )	( 98 )

F-16

6. 船舶和设备，净额

下表汇总了适用于公司的船舶和设备，净额：


（单位：千美元）	船只和设备	干船坞	合计
成本
截至2022年12月31日	2,467,470	32,500	2,499,970
新增	—	20,714	20,714

处置	—	( 10,000 )	( 10,000 )
截至2023年12月31日	2,467,470	43,214	2,510,684
新增	—	12,645	12,645

处置	—	( 5,000 )	( 5,000 )
截至2024年12月31日	2,467,470	50,859	2,518,329

累计折旧
截至2022年12月31日	( 209,647 )	( 20,377 )	( 230,024 )
折旧费	( 65,724 )	( 7,635 )	( 73,359 )
处置	—	10,000	10,000
截至2023年12月31日	( 275,371 )	( 18,012 )	( 293,383 )
折旧费	( 65,904 )	( 9,578 )	( 75,482 )
处置	—	5,000	5,000
截至2024年12月31日	( 341,275 )	( 22,590 )	( 363,865 )

账面净值
截至2022年12月31日	2,257,823	12,123	2,269,946
截至2023年12月31日	2,192,099	25,202	2,217,301
截至2024年12月31日	2,126,195	28,270	2,154,465

2024年4月和5月， Flex星座和她的姊妹船， Flex Courageous 分别在新加坡完成了首次预定的干船坞。

7. 其他流动资产

截至2024年12月31日和2023年12月31日，合并资产负债表内其他流动资产包括：


（单位：千美元）	2024	2023
贸易应收账款，净额	1,404	447
应计收入	19,741	12,114
预付费用	6,742	7,498
其他应收款	3,779	6,581
其他流动资产合计	31,666	26,640

贸易应收账款列报，扣除呆账备抵，金额为$ 无截至2024年12月31日（2023年：$ 无 ).

F-17

8. 其他流动负债

截至2024年12月31日和2023年12月31日，合并资产负债表内的其他流动负债包括：


（单位：千美元）	2024	2023
应计费用	( 10,838 )	( 12,582 )
递延租船收入	( 37,124 )	( 32,441 )
欧盟ETS下的EUA义务	( 1,397 )	—
其他流动负债	( 50 )	( 482 )
规定	( 134 )	—
其他流动负债合计	( 49,544 )	( 45,505 )

9. 受限现金

就公司合并资产负债表和合并现金流量表而言，公司唯一的受限现金余额为$ 0.0 截至2024年12月31日的百万元（2023年：$ 0.1 百万）。这是挪威税务当局在雇员社会保障方面受到法律限制的。

10. 股份资本、财库股及额外支付的资本

2022年11月，该公司与花旗集团 Global Markets Inc.和巴克莱银行 Capital Inc.就要约和销售最高$ 100.0 万公司普通股，面值$ 0.10 每股，通过市场发行，或ATM。截至2024年12月31日， 409,741 普通股已在ATM机下发行。

在2024年4月召开的2024年年度股东大会（“AGM”）上，公司股东批准将公司股份溢价账户（在合并股东权益变动表中确认为额外实收资本）减少$ 300.0 万元，并将因减少而产生的相同金额计入公司贡献盈余账户，自2024年4月起生效。本建议的目的主要是提高公司向其股东作出分派的能力。

同样在2024年股东周年大会上，公司股东根据百慕大公司法批准重组公司股本。重组前，公司法定股本为 10,000,000,000 股，面值$ 0.10 每股。重组后，公司法定股本调整为 100,000,000 股，面值$ 0.01 每股。如有 54,520,325 重组时已发行并缴足股款的股份，以反映每股面值从$ 0.10 到$ 0.01 , $ 4.9 万元由股本转增为出资盈余。面值的股份$ 0.01 每个国家在各方面都享有同等地位。

在2024年6月、9月和12月，公司从公司2024年第一季度、第二季度和第三季度贡献的盈余账户中支付了现金分配$ 0.75 每个季度的每股收益，分别为。

该公司于2024年12月31日的已发行股本为$ 0.5 百万分为 54,520,325 普通股（2023年12月31日：$ 5.5 百万分为 54,520,325 普通股）。

截至2024年12月31日，公司共持有 432,557 库存股，总成本为$ 4.2 万，加权平均$ 9.64 每股（2023年12月31日： 784,007 股，成本为$ 7.6 百万）。

截至2024年12月31日，公司已追加实缴资本$ 904.3 百万（2023年12月31日：$ 1,204.6 百万）。截至2024年12月31日止年度，公司录得以股份为基础的付款$ 1.1 万美元，并录得额外实缴资本减少$ 1.4 百万元有关库藏股分派。

11. 股份支付

F-18

于2018年9月7日，公司董事会批准一项购股权计划（“购股权计划”）。购股权计划容许董事会酌情向公司或其附属公司的雇员及董事授出购股权以收购公司股份。根据该计划授出的所有期权的行使价减公司于授出日期起至行使期权日期止期间宣派的所有股息的金额或经调整的行使价，条件是经调整的行使价永远不会减至低于股份面值。根据购股权计划授出的购股权归属期将特定于每项授出。授出股权购股权并无获授权的最大股份数目，而公司的获授权、未发行或库存股份可用于满足已行使的购股权。当行使购股权时，根据公司细则，董事会可使用其发行新股的权利，或如公司有库存股，亦可使用这些权利。

截至2024年12月31日，公司有以下尚未行使的购股权，其中所有购股权或全部归属或预期归属：

使用的假设(1)

授予日期

购股权

初始行使价（$）

归属日期

无风险利率

预期波动

2022年5月期

2022年5月

20,000

25.00

2025年5月

2.91

45.0

合计

20,000

(1)购股权的公允价值是使用Black-Scholes期权估值模型使用截至授予日的这些假设计算得出的。无风险利率采用美国五年期国债利率估算。波动性是使用股价数据的历史波动性估计的。股息收益率估计为 0 %作为行权价格减去公司自授予日至行权日宣派的全部股息。假设在2022年5月批次中授予的所有期权将归属，因此不假设没收。没收的影响确认为已发生。

截至2024年12月31日，购股权计划下的期权活动以及该日终了年度的变动情况摘要如下：


期权	股份	加权平均行使价每股（美元）	加权平均剩余合同期限（年）	总内在价值（$ ' 000）












截至2023年12月31日(1)	413,500	12.87

已锻炼	( 393,500 )	7.69



截至2024年12月31日(1)	20,000	15.88	2.4	141
2024年12月31日可行使(1)	—	不适用	不适用	不适用

(1) 加权平均行权价已按公司于该期间宣派的全部股息金额进行调整，自授予日起至期权获行使之日止。

2022年期间授予的期权的加权平均授予日公允价值为$ 25.00 .截至2024年12月31日止年度，有无授予的期权。截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度行使的期权总内在价值为$ 7.3 百万，$ 1.6 百万，以及$ 3.7 分别为百万。

截至2024年12月31日，公司非归属股份的状况以及截至2024年12月31日止年度的变动情况汇总如下。

F-19


非归属股份	股份	加权平均授予日公允价值（美元）
2023年12月31日未归属	271,500	18.28
已获批	—	—
既得	( 251,500 )	17.74
没收	—	—
2024年12月31日未归属	20,000	25.00

截至2024年12月31日，有$ 0.1 与根据购股权计划授予的非既得股份补偿安排相关的未确认补偿成本总额百万。该成本预计将在加权平均期间内确认 0.4 年。截至2024年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日止年度，已归属股份的公允价值总额为$ 1.1 百万，$ 1.7 百万美元 0.3 分别为百万。

12. 金融工具

为降低与利率波动相关的风险，公司利用衍生工具对利率风险敞口进行了对冲，这涉及将浮动利率转换为固定利率。出于会计目的，这些工具不被指定为套期。

信用风险是指交易对手未能在衍生工具条款下履约。当衍生工具的公允价值为正值时，交易对手方对公司形成欠款，给公司造成信用风险。当衍生工具的公允价值为负值时，公司欠交易对手，因此，公司在该等情况下不会面临交易对手的信用风险。公司通过与主要银行和金融机构进行交易，最大限度地降低衍生工具的交易对手信用风险。公司订立的衍生工具不包含与信用风险相关的或有特征。公司未与衍生金融工具合约的对手方订立净额结算主协议。

市场风险是利率、货币汇率或商品价格变化对衍生工具价值产生的不利影响。与利率合约相关的市场风险是通过建立和监测限制可能承担的市场风险类型和程度的参数来管理的。

公司通过监测可能对预期未来现金流产生不利影响的利率敞口变化和评估经济对冲机会来评估利率风险。

为了降低与利率波动相关的风险，公司有利率互换协议，总名义本金为$ 635.0 截至2024年12月31日的百万美元（2023年12月31日：$ 720.0 百万）。

我司截至2024年12月31日的利率互换合约，均未被指定为套期保值工具，现汇总如下；

（单位：千美元）

名义本金

加权平均到期日

加权平均固定利率

利率基准

收款浮动，支付固定

560,000

2029年3月

2.08

SOFR

收款浮动，支付固定

75,000

2025年8月

0.99

SOFR + CAS(1)

合计

635,000

（1）这些利率互换协议的参考利率是基于SOFR加上信用调整利差（“CAS”）的 0.26161 %基于LIBOR回落协议。

歼20

公司截至2024年、2023年及2022年12月31日止年度的衍生工具收益包括以下各项：


（单位：千美元）	2024	2023	2022
衍生工具公允价值变动	1,838	( 6,686 )	78,207
衍生工具已实现收益/（亏损）	21,000	24,967	1,475
衍生品收益	22,838	18,281	79,682

衍生工具资产和负债截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的变动汇总如下：


（单位：千美元）	衍生工具资产	衍生工具负债	合计
截至2022年12月31日	55,515	—	55,515
衍生工具公允价值变动	( 6,686 )	—	( 6,686 )

截至2023年12月31日	48,829	—	48,829
衍生工具公允价值变动	1,838	—	1,838
衍生工具的终止	( 10,577 )	—	( 10,577 )
截至2024年12月31日	40,090	—	40,090

F-21

13. 短期和长期债务

公司截至2024年12月31日和2023年12月31日的短期和长期债务，详见下表：


（单位：千美元）	2024	2023
美元计价浮动利率债
$ 90 $下的百万定期 270 百万设施	90,000	—
弹性奋进$ 160 百万售后回租(1)	158,190	—
$ 320 百万售后回租	268,576	287,275
$ 125 $下的百万定期 375 百万设施	—	97,354
$ 66 Flex Enterprise下的百万定期付款$ 150 百万设施	44,217	137,718
Flex Resolute $ 150 百万设施	134,211	142,106
$ 330 百万售后回租	296,000	313,000
$ 140 $下的百万定期 290 百万设施	114,579	129,104

弹性彩虹$ 180 百万售后回租(1)	165,218	174,066

美元浮动利率债务总额	1,270,991	1,280,623

以美元计价的固定利率债务

Flex自愿售后回租	138,656	145,881
以美元计价的固定利率债务总额	138,656	145,881

以美元计价的循环信贷额度
$ 250 百万美元下的循环部分 375 百万设施	—	250,000
$ 150 百万美元下的循环部分 290 百万设施	150,000	150,000
$ 180 百万美元下的循环部分 270 百万设施	180,000	—
$ 84 Flex Enterprise下的百万循环部分$ 150 百万设施	83,675	—
以美元计价的循环信贷额度总额	413,675	400,000

总债务	1,823,322	1,826,504
较少
债务的流动部分	( 108,906 )	( 106,135 )
发债成本的长期部分	( 10,887 )	( 12,096 )
长期负债	1,703,529	1,708,273

(1)这些售后回租协议包括固定利率和基于Term SOFR的浮动要素，外加保证金。

与我们截至2024年12月31日的长期债务义务相关的资本承诺详见下表：


（单位：千美元）
2025						108,906
2026						110,093
2027						111,338
2028						215,298
2029						376,836
此后						900,851
合计						1,823,322

F-22

$ 375 百万设施

2024年9月，在美元收 270 百万融资，定义如下并进一步说明，美元项下的全部未偿金额 375 百万美元融资 80.7 百万预付。

$ 270 百万设施

2024年9月，公司完成了$ 270 百万定期和循环信贷额度。$ 270 百万融资是关于Flex极光和Flex游侠，这重新为先前$下的未偿还款项提供了资金 375 百万融资，关于Flex极光,Flex游侠和Flex Endeavour.Flex Endeavour分别进行了再融资，如下文所述。该设施有SOFR的权益加上保证金 185 每年基点。该贷款拆分为一笔定期贷款，金额为$ 90.0 百万美元和一笔循环款项$ 180.0 百万。该设施的持续时间为 5.5 年，其中循环部分为非摊销，期限部分为摊销，反映了整体账龄调整概况 22 年。该设施包括各种金融契约，其中最严格的一项将在下文进一步描述。

弹性奋进$ 160 百万售后回租

2024年10月，公司与一家亚洲租赁提供商就该船签订售后回租协议，Flex Endeavour.根据协议条款，该船以$ 160 百万，以光船租 9.9 年。租赁项下应付光船费率有一个固定要素被视为本金偿还，一个可变要素被视为利息，这是根据期限SOFR加上保证金计算的。公司具有固定价格回购选择权，可在约 8.5 年。该设施包括各种金融契约，其中最严格的一项将在下文进一步描述。

Flex Enterprise $ 150 百万设施

2024年11月，公司签署了Flex Enterprise下的修正案$ 150 百万融资转换非摊销定期贷款部分$ 83.7 百万元至一笔不可摊销的循环信贷融资。

贷款契约

我们上面讨论的某些融资协议，除其他事项外，有以下经修订或豁免的财务和船舶契约，这些契约每季度进行一次测试，其中最严格的要求我们（在综合基础上）保持：

•A最低账面权益比 0.20 到 1.0 ;

•积极的营运资金；

•最低流动性，包括剩余期限至少为 6 个月，为以下较高者：（i）$ 25 百万；及（ii）金额等于五个占我们计息金融债务总额的百分比，扣除任何现金和现金等价物；和

•抵押品维护测试，确保构成相关设施的船只的总价值超过未偿债务承诺的总价值。

截至2024年12月31日，所有财务契约均已相应满足。

F-23

14. 金融资产和负债的公允价值

本公司于2024年12月31日及2023年12月31日的主要金融资产主要包括现金及现金等价物、受限制现金、其他流动资产、应收关联方款项及应收衍生工具。公司主要金融负债由应付关联方款项、应付账款、其他流动负债、应付衍生工具和长期债务构成。

公允价值计量要求适用于正在以公允价值为基础计量和报告的所有资产和负债。以公允价值计量的资产和负债，应根据用于确定其公允价值的输入值，分类披露为以下三类之一：

第1级：相同资产或负债在活跃市场中的市场报价；

第2级：可观察的基于市场的投入或经市场数据证实的不可观察投入；

第3级：未经市场数据证实的不可观察的投入。

公司现金及现金等价物和受限制现金的公允价值与其在随附的综合资产负债表中列报的账面值相近。

其他流动资产、应收关联方款项、应付关联方款项、应付账款和其他流动负债的公允价值与其在随附的综合资产负债表中列报的账面值相近。

浮动利率债务的公允价值已使用第2级输入确定，并被视为等于账面价值，因为它承担浮动利率，浮动利率每季度或每半年重置一次。浮动利率债务的账面价值显示为扣除债务发行成本的净额，而浮动利率债务的公允价值显示为毛。

固定利率债务已使用Level 2输入值确定，即未偿债务的贴现预期现金流。

下表包括这些资产和负债的估计公允价值和账面价值。


		2024	2024	2023	2023
（单位：千美元）	公允价值层级	资产（负债）账面价值	公允价值资产（负债）	资产（负债）账面价值	公允价值资产（责任）
现金及现金等价物	1级	437,154	437,154	410,425	410,425
受限制现金	1级	49	49	119	119





衍生工具资产	2级	40,090	40,090	48,829	48,829

浮动利率债	2级	( 1,672,832 )	( 1,684,666 )	( 1,667,749 )	( 1,680,623 )
固定利率债	2级	( 137,405 )	( 120,219 )	( 144,394 )	( 128,218 )

年内公允价值层级未发生不同层级间的转让。

以经常性公允价值计量的资产

利率互换衍生工具协议的公允价值（第2级）是我们在资产负债表日为终止协议而将收到或支付的预计未来现金流量的现值，并酌情考虑到利率互换的固定利率、当前利率、远期利率曲线以及我们和衍生工具交易对手双方的信用价值。

风险集中

现金及现金等价物方面存在信用风险集中的情况是，几乎所有金额均与SEB（标普全球评级：A +）、Nordea（标普全球评级：AA-）、丹斯克银行（标普全球评级：A +）和DNB（标普全球评级：AA-）发生信用风险集中。

F-24

15. 关联方交易

我们与以下关联方和关联公司（及各自的子公司）进行业务往来，这些公司是Geveran Trading Co. Ltd以及与Geveran Trading Co. Ltd关联公司具有重大影响或控制的公司：SFL Corporation Ltd、Seatankers Management Norway AS、Seatankers Management Co. Ltd、Paratus 美国能源服务 Ltd、金海洋集团TERM2 Ltd、Frontline PLC、Northern Ocean Limited、Avance Gas Trading Ltd、Flex LNG Fleet Management AS和Front Ocean Management AS。

关联方余额

截至2024年12月31日及2023年12月31日应收关联方款项汇总如下：


（单位：千美元）	2024	2023

Paratus管理（英国）有限公司	—	8
Seatankers Services（UK）LLP	—	9
Frontline（Management）Cyprus Ltd	686	8
前线管理（百慕大）有限公司	—	510

Avance Gas Trading Ltd	—	232
斯隆广场资本控股有限公司	—	19
应收关联方款项	686	786

截至2024年12月31日及2023年12月31日应付关联方款项汇总如下：


（单位：千美元）	2024	2023

前线企业服务有限公司	( 23 )	( 26 )
Seatankers Management Co. Ltd	( 29 )	—
Flex LNG车队管理AS	( 358 )	( 358 )
Front Ocean Management Ltd	( 65 )	—
Frontline（Management）Cyprus Ltd	( 48 )	—
应付关联方款项	( 523 )	( 384 )

关联交易

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度从关联方记录的费用汇总如下：

F-25


（单位：千美元）	2024	2023	2022
行政服务费
Seatankers Management Co. Ltd	( 157 )	( 115 )	( 225 )
Front Ocean Management AS	( 506 )	( 400 )	( 226 )
前线管理（百慕大）有限公司	( 96 )	( 128 )	( 272 )
Front Ocean Management Ltd	( 265 )	( 257 )	( 258 )
Frontline（Management）Cyprus Ltd	( 144 )	—	—

技术管理费
Flex LNG车队管理AS	( 3,589 )	( 3,435 )	( 3,489 )

办公设施
Seatankers Management挪威AS	( 17 )	( 85 )	( 58 )
前线企业服务有限公司	( 23 )	—	—


租船服务费
FS Maritime SARL	—	—	( 32 )





关联方交易合计	( 4,797 )	( 4,420 )	( 4,560 )

截至2024年12月31日、2023年、2022年12月31日止年度从关联方录得的收入摘要如下：


（单位：千美元）	2024	2023	2022
一线管理AS	—	—	10
北方海洋有限公司	—	—	6
Avance Gas Trading Ltd	15	293	4
斯隆广场资本控股有限公司	—	9	8
Paratus管理（英国）有限公司	—	5	—
Seatankers Services（UK）LLP	6	4	—
关联方交易合计	21	311	28

一般管理协议

我们与Front Ocean Management AS和Front Ocean Management Ltd签订了服务水平协议，作为协议的一部分，他们将提供某些咨询和支持服务，包括人力资源、共享办公成本、行政支持、IT系统和服务、合规、保险和法律援助。在截至2024年12月31日的一年中，我们在管理费用中记录了一笔$ 0.8 百万用于这些服务（2023年：$ 0.7 百万（2022年：$ 0.5 百万））。

我们与Frontline Management AS或Frontline Management有行政服务协议，根据该协议，他们向我们提供某些行政支持、技术监督和其他支持服务，为此我们支付他们代我们承担的实际费用的分摊费用，外加加价。Frontline Management可能会将这些服务分包给其他关联公司，包括Frontline Management（Bermuda）Ltd和Frontline（Management）Cyprus Ltd。在截至2024年12月31日的一年中，我们在管理费用中记录了一笔$ 0.3 来自Frontline Management和关联公司的百万美元用于这些服务（2023年：$ 0.1 百万（2022年：$ 0.3 百万））。

我们还与Seatankers Management Co. Ltd或Seatankers签订了一项协议，根据该协议，它向我们提供某些咨询和支持服务，为此，我们支付他们代表我们产生的实际成本的分摊费用，外加加价。在截至2024年12月31日的一年中，我们在管理费用中记录了一笔$ 0.2 从Seatankers获得百万美元用于这些服务（2023年：$ 0.1 百万（2022年：$ 0.2 百万））。

F-26

技术管理

公司与Frontline PLC拥有的关联方Flex LNG Fleet Management AS有船舶管理协议，他们负责我们整个船队的技术船舶管理。根据与Flex LNG Fleet Management AS的协议，我们支付他们代表我们产生的实际成本的分摊费用，外加加价。在截至2024年12月31日的一年中，我们在船舶运营费用中记录了一笔$ 3.6 百万来自Flex LNG Fleet Management AS用于这些服务（2023年：$ 3.4 百万（2022年：$ 3.5 百万））。

关联方收入

公司的某些员工和管理层定期为关联方提供行政、会计和租船服务，这些活动按成本加加价向关联方收费。截至2024年12月31日止年度，我们在管理费用中录得来自关联方的收入为$ 0.0 百万（2023年：$ 0.3 百万（2022年：$ 0.0 百万））。

16. 经营租赁

公司所有来自期租协议的船舶经营收入确认并记为经营租赁收入。截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的汇总如下：


（单位：千美元）	2024	2023	2022
船舶营业收入(1)	356,349	371,022	347,917

(1)船舶运营收入包括$ 1.4 根据与租船人的定期租船协议产生的百万欧元收入，详见附注2：重要会计政策摘要。

截至2024年12月31日，我们船队的定期租船将收到的不可撤销经营租赁项下的最低合同未折现现金流如下；


（单位：千美元）
2025						262,928
2026						280,731
2027						198,336
2028						185,159
2029						213,889
此后						675,243
合计						1,816,286

截至2024年12月31日，公司在船舶和设备项下的所有资产均根据经营租赁进行了承包，这在附注6：船舶和设备中有进一步描述。

F-27

17. 随后发生的事件

2025年2月3日，公司董事会决定启动申请股票在奥斯陆证券交易所自愿退市的程序。从奥斯陆证券交易所退市的申请将需要年度股东大会的决议。公司有意在2025年年度股东大会的议程上推荐该等建议。随着欧盟于2022年实施《Central Securities存管条例》（“CSDR”），维持奥斯陆证券交易所双重上市的成本有所增加，我们预计，随着欧盟企业可持续发展报告指令（“CSRD”）的实施，成本将进一步增加。我们认为，保持在纽交所的单一上市符合公司及其股东的最佳利益，支持我们精简运营的努力。将股票从奥斯陆证券交易所退市将减少监管重叠，简化合规，并降低与管理双重上市结构相关的成本。股票从奥斯陆证券交易所退市不会损害股东保护或信息获取。纽约证券交易所上市，连同美国证券交易委员会（SEC）的规定，通过证券法以及披露和治理要求，为股东利益提供了保障。有关申请除牌的建议的更多信息将在股东周年大会通告中提供。

2025年2月3日，公司董事会宣布2024年第四季度现金分配为$ 0.75 每股。分配将从公司的已缴盈余账户中进行，该账户包括先前以股份溢价支付的从公司的额外已缴资本账户中转出的款项。这笔股息将于2025年3月5日或前后支付给截至2025年2月20日登记在册的股东。除息日为2025年2月20日。

F-28