美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格
10-Q
（标记一）
|
|
根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节的季度报告 | ||||
已结束的季度期间
2026年3月31日
| 或 | |||||
|
|
根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告 | ||||
| 为从________到_________的过渡期 | |||||
委托文件编号。
1-7259
（在其章程中指明的注册人的确切名称）
|
|
|
|||||||
| （国家或其他司法 | （IRS雇主 | |||||||
| 公司或组织） | 识别号） | |||||||
|
|
||||||||
|
|
|
|
||||||
| （主要行政办公室地址） | （邮编） | |||||||
注册人的电话号码，包括区号：(
214
)
792-4000
根据该法第12（b）节登记的证券：
| 各类名称 | 交易代码 | 注册的各交易所名称 | ||||||
|
|
|
|
||||||
用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。
有
x无¨
用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。
有
x无¨
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型报告公司”、“新兴成长型公司”的定义。
|
|
x
|
加速披露公司 |
☐
|
||||||||
| 非加速披露公司 |
☐
|
较小的报告公司 |
|
||||||||
| 新兴成长型公司 |
|
||||||||||
若为新兴成长型公司，请勾选注册人是否选择不使用延长的过渡期，以符合《交易法》第13(a)条规定的任何新的或修订的财务会计准则。¨
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。是☐无
x
截至2026年4月22日收盘时已发行普通股股数：
488,773,713
形成10-Q的目录
2
西南航空有限公司
表格10-Q
第一部分–财务信息
项目1。财务报表
西南航空有限公司
未经审核的简明合并资产负债表
（百万）
（未经审计）
| 2026年3月31日 | 2025年12月31日 | ||||||||||
| 物业、厂房及设备 | |||||||||||
| 当前资产： | |||||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 应收账款和其他应收款 |
|
|
|||||||||
| 零件和用品库存，按成本 |
|
|
|||||||||
| 预付费用及其他流动资产 |
|
|
|||||||||
| 流动资产总额 |
|
|
|||||||||
| 财产和设备，按成本： | |||||||||||
| 飞行设备 |
|
|
|||||||||
| 地面财产和设备 |
|
|
|||||||||
| 飞行设备采购合同定金 |
|
|
|||||||||
| 为他人构建的资产 |
|
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|
|
|
||||||||||
| 减去折旧和摊销准备金 |
|
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|
|
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||||||||||
| 商誉 |
|
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|||||||||
| 经营租赁使用权资产 |
|
|
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| 其他资产 |
|
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|||||||||
| $ |
|
$ |
|
||||||||
| 负债与股东权益 | |||||||||||
| 流动负债： | |||||||||||
| 应付账款 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 应计负债 |
|
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| 当前经营租赁负债 |
|
|
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| 空中交通责任 |
|
|
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| 当前到期的长期债务 |
|
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| 流动负债合计 |
|
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|||||||||
| 长期债务减当前期限 |
|
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|||||||||
| 空中交通负债-非流动 |
|
|
|||||||||
| 递延所得税 |
|
|
|||||||||
| 非流动经营租赁负债 |
|
|
|||||||||
| 其他非流动负债 |
|
|
|||||||||
| 股东权益： | |||||||||||
| 普通股 |
|
|
|||||||||
| 超过面值的资本 |
|
|
|||||||||
| 留存收益 |
|
|
|||||||||
| 累计其他综合损失 | (
|
(
|
|||||||||
| 库存股票，按成本 | (
|
(
|
|||||||||
| 股东权益总额 |
|
|
|||||||||
| $ |
|
$ |
|
||||||||
见附注。
3
西南航空有限公司
综合收益（亏损）简明综合报表
（单位：百万，每股金额除外）
（未经审计）
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2026 | 2025 | ||||||||||
| 营业收入： | |||||||||||
| 乘客 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 运费 |
|
|
|||||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||
| 营业总收入 |
|
|
|||||||||
| 营业费用： | |||||||||||
| 工资、工资、福利 |
|
|
|||||||||
| 飞机燃料和相关税收 |
|
|
|||||||||
| 维修材料和维修 |
|
|
|||||||||
| 落地费和机场租金 |
|
|
|||||||||
| 折旧及摊销 |
|
|
|||||||||
| 其他经营费用 |
|
|
|||||||||
| 总营业费用 |
|
|
|||||||||
| 营业收入（亏损） |
|
(
|
|||||||||
| 非经营费用（收入）： | |||||||||||
| 利息支出 |
|
|
|||||||||
| 资本化利息 | (
|
(
|
|||||||||
| 利息收入 | (
|
(
|
|||||||||
| 其他（收益）损失，净额 |
|
|
|||||||||
| 营业外支出总额（收入） |
|
(
|
|||||||||
| 所得税前收入（亏损） |
|
(
|
|||||||||
| 所得税准备金（福利） |
|
(
|
|||||||||
| 净收入（亏损） | $ |
|
$ | (
|
|||||||
| 每股净收入（亏损），基本 | $ |
|
$ | (
|
|||||||
| 每股净收益（亏损），摊薄 | $ |
|
$ | (
|
|||||||
| 综合收入（损失） | $ |
|
$ | (
|
|||||||
| 加权平均股票表现突出 | |||||||||||
| 基本 |
|
|
|||||||||
| 摊薄 |
|
|
|||||||||
见附注。
4
西南航空有限公司
简明合并股东权益报表
（单位：百万，每股金额除外）
（未经审计）
|
|
普通股 | 超过面值的资本 | 留存收益 | 累计其他综合收益（亏损） | 库存股票 | 合计 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2025年12月31日余额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||||||
| 回购普通股（b） | — | (
|
— | — | (
|
(a) | (
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| 根据员工持股计划发行普通股和库存股 | — | (
|
— | — |
|
(
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
| 股份补偿 | — |
|
— | — | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
现金分红，$
|
— | — | (
|
— | — | (
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
| 综合收益 | — | — |
|
|
— |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2026年3月31日余额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||||||
(a)
包括股份回购产生的消费税，扣除发行。
(b)
截至2026年3月31日止三个月，公司回购
28
百万股普通股。
|
|
普通股 | 超过面值的资本 | 留存收益 | 累计其他综合收益（亏损） | 库存股票 | 合计 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2024年12月31日余额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||||||
| 回购普通股 | — | — | — | — | (
|
(a) | (
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| 根据员工持股计划发行普通股和库存股 | — | (
|
— | — |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
| 股份补偿 | — |
|
— | — | — |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
现金分红，$
|
— | — | (
|
— | — | (
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
| 综合收益（亏损） | — | — | (
|
|
— | (
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2025年3月31日余额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
||||||||||||||||||||||||||
(a)
包括股份回购产生的消费税，扣除发行。
见附注。
5
西南航空有限公司
简明合并现金流量表
（百万）
（未经审计）
| 三个月结束 | |||||||||||
| 3月31日， | |||||||||||
| 2026 | 2025 | ||||||||||
| 经营活动产生的现金流量： | |||||||||||
| 净收入（亏损） | $ |
|
$ | (
|
|||||||
| 调整净收益（亏损）与经营活动提供的现金净额： | |||||||||||
| 折旧及摊销 |
|
|
|||||||||
| 递延所得税 |
|
(
|
|||||||||
| 售后回租交易收益 |
|
(
|
|||||||||
| 某些资产和负债的变化： | |||||||||||
| 应收账款和其他应收款 | (
|
|
|||||||||
| 其他资产 | (
|
|
|||||||||
| 应付账款和应计负债 | (
|
(
|
|||||||||
| 空中交通责任 |
|
|
|||||||||
| 其他负债 | (
|
(
|
|||||||||
| 向衍生交易对手提供的现金抵押品 |
|
(
|
|||||||||
| 其他，净额 | (
|
|
|||||||||
| 经营活动所产生的现金净额 |
|
|
|||||||||
| 投资活动产生的现金流量： | |||||||||||
| 资本支出 | (
|
(
|
|||||||||
| 出售物业及设备所得款项 |
|
|
|||||||||
| 售后回租交易收益 |
|
|
|||||||||
| 购买短期投资 |
|
(
|
|||||||||
| 出售短期及其他投资的收益 |
|
|
|||||||||
| 其他，净额 | (
|
(
|
|||||||||
| 投资活动提供（使用）的现金净额 | (
|
|
|||||||||
| 融资活动产生的现金流量： | |||||||||||
| 发行长期债务所得款项 |
|
|
|||||||||
| 员工持股计划收益 |
|
|
|||||||||
| 回购普通股 | (
|
(
|
|||||||||
| 长期债务和融资租赁义务的支付 | (
|
(
|
|||||||||
| 现金股利的支付 | (
|
(
|
|||||||||
| 其他，净额 | (
|
(
|
|||||||||
| 筹资活动使用的现金净额 | (
|
(
|
|||||||||
| 现金和现金等价物净变动 |
|
|
|||||||||
| 期初现金及现金等价物 |
|
|
|||||||||
| 期末现金及现金等价物 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 现金支付： | |||||||||||
| 利息，扣除资本化金额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 非现金交易的补充披露： | |||||||||||
| 根据经营租赁取得或修改的使用权资产 | $ |
|
$ |
|
|||||||
见附注。
6
西南航空有限公司
简明综合财务报表附注
（未经审计）
7
1.
陈述的基础
列报依据
西南航空有限公司（“公司”或“西南航空”）经营西南航空，这是一家主要的客运航空公司，在美国和近国际市场提供定期航空运输。未经审核简明综合财务报表包括公司及其全资附属公司的账目。
随附的公司及其子公司未经审计的简明合并财务报表是根据美国普遍接受的中期财务信息会计原则以及表格10-Q和S-X条例第10条的说明编制的。因此，它们不包括美国普遍接受的会计原则（“GAAP”）要求的所有信息和脚注，以便按照表格10-K的要求提供完整的财务报表。截至2026年3月31日和2025年3月31日的中期期间未经审计的简明合并财务报表包括所有调整，管理层认为，这是公平列报中期业绩所必需的。这包括所有正常和经常性调整以及消除重大公司间交易。公司和航空公司的财务业绩总体上可能是季节性的。在该公司服务的大多数市场中，对航空旅行的需求历来更大，因此，在夏季月份和包括节假日在内的旅行高峰期，航空业的收入往往更强劲。因此，在许多情况下，公司的经营业绩反映了这种季节性。然而，航空旅行也受到总体经济状况、消费者可支配收入的数量以及消费者行为的变化、失业率水平、企业旅行预算、全球流行病、极端或恶劣天气和自然灾害、恐怖或战争的恐惧或实际行为、政府行为以及公司无法控制的其他因素的显着影响。这些因素和其他因素，例如某些时期的航油价格，已经并可能继续对公司的财务业绩造成重大波动。截至2026年3月31日止三个月的经营业绩不一定代表未来季度或截至2026年12月31日止年度的预期业绩。有关进一步资料，请参阅公司截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告所载的综合财务报表及其脚注。
经营分部及相关披露
公司的主要经营决策者，即公司总裁、首席执行官兼Vice Chairman of the Board董事，对公司单一报告分部的业绩进行评估，并根据其净收益或亏损（见未经审计的综合全面收益（亏损）表）决定如何分配资源。
2.
新会计公告
2025年9月18日，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了会计准则更新（“ASU”）2025-06，软件成本的会计和披露。新准则使指南现代化，以反映目前使用的软件开发方法，从ASC（“会计准则编纂”）350-40无形资产—商誉和其他-内部使用软件中删除所有对“开发阶段”的提及。根据ASU2025-06，实体要开始将软件成本资本化，只需满足ASC 350-40-25-12（b）和（c）中的以下标准：（i）管理层凭借相关权力，隐含或明确地授权并承诺为计算机软件项目提供资金，以及（ii）该项目很可能会完成并且该软件将被用于执行预期的功能（简称“概率到完成识别阈值”）。这一标准对2027年12月15日之后开始的年度报告期间以及这些年度报告期间内的中期报告期间的所有实体有效，允许提前采用。实体
8
可以前瞻性、追溯性或通过修改后的前瞻性过渡方法应用该指南。公司正在评估这一新准则，但预计不会对其财务报表列报或结果产生重大影响。
2025年7月30日，FASB发布ASU 2025-05，金融工具-信用损失（主题326）：应收账款和合同资产信用损失的计量。该标准包括实体选择一种实用权宜之计的选项，该权宜之计假定截至资产负债表日的当前条件在资产的剩余期限内不发生变化，作为估计预期信用损失的一部分。截至2026年第一季度，公司选择了这一实用权宜之计，对其财务报表的列报或披露没有重大影响。
2024年11月4日，FASB发布ASU 2024-03，损益表-报告综合收益-费用分类披露（子主题220-40）：损益表费用分类。该准则回应了投资者的投入，要求上市公司在中期和年度报告期间在财务报表附注中披露有关某些费用的额外信息。本标准对受子主题220-40约束的所有实体有效，适用于2026年12月15日之后开始的年度期间，以及2027年12月15日之后开始的年度报告期内的中期期间，但允许提前采用。公司正在评估这一新准则，但预计不会对其财务报表披露产生重大影响。
3.
金融衍生工具
燃料合同
航空公司运营商本质上依赖能源运营，因此受到航油价格变化的影响。此外，航油通常是航空公司最大的运营支出之一。该公司历来旨在通过其燃料对冲计划降低运营费用的波动性。然而，基于随着时间推移较高的燃料对冲溢价成本和其他因素，该公司终止了其燃料对冲计划，并终止了其剩余的燃料对冲合约组合，这些合约计划在2027年之前结算，以在2025年有效地关闭其燃料对冲组合。该公司不打算增加额外的燃料衍生品。
公司记录了与截至2025年3月31日止三个月结算的燃料衍生合约相关的费用，以及截至2026年3月31日止三个月期间与先前终止的对冲相关的累计其他综合收益（“AOCI”）中剩余的金额。这些费用在未经审计的综合综合收益（亏损）简明报表中作为飞机燃料和相关税项的组成部分反映：
| 现金流量套期关系从AOCI重新分类为收入的地点和金额 | ||||||||||||||||||||
| 利润表 | 三个月结束 | 三个月结束 | ||||||||||||||||||
| （百万） | 位置 | 2026年3月31日 | 2025年3月31日 | |||||||||||||||||
| 燃料衍生品合约（毛额） | 飞机燃料和相关税收 | $ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
9
|
指定并符合现金流量套期关系条件的衍生工具
|
|||||||||||
|
衍生工具在AOCI中确认的亏损，税后净额
|
|||||||||||
| 三个月结束 | |||||||||||
|
3月31日，
|
|||||||||||
| （百万） | 2026 | 2025 | |||||||||
| 燃料衍生品合约 | $ |
|
$ |
|
|||||||
截至2026年3月31日，约$
108
与这些先前关闭的头寸相关的AOCI中仍有百万美元，约为$
86
百万美元将在2026年剩余时间内确认
22
2027年确认的百万。AOCI中的这一余额不包括任何税收影响，也将被定性为溢价费用，类似地在最初预测的交易发生时（到2027年底）的未来期间重新分类为飞机燃料和相关税收的增加，并扣除对冲终止产生的现金收益的影响。有关AOCI的更多信息，请参见附注4。
与购买和销售燃料衍生工具（包括终止）相关的所有现金流量在未经审计的简明综合现金流量表中归类为其他经营现金流量。
利率衍生品
该公司持有利率互换协议，这些协议共同符合公允价值套期保值的条件，与其$
750
百万
5.25
%于2035年到期的无担保票据。公司使用这些协议的首要目标是通过将债务的固定利率利息转换为浮动利率来对冲债务工具的公允价值因市场利率（特别是SOFR）的变化而引起的变动。根据这些协议，公司支付SOFR加上债务名义金额的保证金，并根据票据的固定规定利率收取款项。
定期调整的利率互换协议的公允价值已由交易对手汇总，以在未经审计的简明综合资产负债表中分类。
下表列示了公司利率衍生工具在未经审计简明合并资产负债表中的位置：
|
负债衍生工具
|
||||||||||||||||||||
| 资产负债表 | 公允价值 | 公允价值 | ||||||||||||||||||
| （百万） | 位置 | 3/31/2026 | 12/31/2025 | |||||||||||||||||
|
指定为对冲的衍生工具
|
||||||||||||||||||||
| 利率衍生品合约 |
|
|
||||||||||||||||||
| 指定为对冲的衍生工具合计 | $ |
|
$ |
|
||||||||||||||||
与公司公允价值套期相关的负债（或资产）相应的抵销调整为长期债务减去当期到期。
信用风险和抵押品
10
4.
综合收入（损失）
综合收益（亏损）包括符合套期会计条件的若干金融衍生工具的公允价值变动和d公司退休后福利义务产生的精算损益。该公司在2025年第二季度终止了其剩余的燃料对冲合约组合，这些合约计划在2027年之前结算，以有效地结束其燃料对冲组合和计划。见附注3。
截至二零二六年三月三十一日止三个月及二零二五年三月三十一日止三个月的净收益（亏损）与综合收益（亏损）的差异如下：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| （百万） | 2026 | 2025 | |||||||||
| 净收入（亏损） | $ |
|
$ | (
|
|||||||
|
燃料衍生工具未实现亏损，净额
递延税款$
|
|
(a) |
|
||||||||
|
其他，扣除递延税款$
|
|
|
|||||||||
| 其他综合收益合计 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 综合收入（损失） | $ |
|
$ | (
|
|||||||
（a）包括从AOCI重新分类调整为与先前终止的套期保值相关的飞机燃料和相关税项。
截至2026年3月31日的三个月，AOCI中包含的金额（税后净额）的前滚情况如下所示：
| （百万） | 燃料衍生品 | 设定受益计划项目 | 其他 | 递延税项影响 | 累计其他综合收益（亏损） | ||||||||||||||||||||||||
| 2025年12月31日余额 | $ | (
|
$ |
|
$ | (
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
| 重新分类为收益 |
|
|
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 2026年3月31日余额 | $ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
下表显示了截至2026年3月31日止三个月从AOCI各构成部分中重新分类的大量金额：
| 截至2026年3月31日止三个月 | ||||||||||||||
| （百万） | 从阿拉伯石油国际组织改叙的数额 |
综合全面收益（亏损）未经审核简明综合报表中受影响项目
|
||||||||||||
| AOCI组件 | ||||||||||||||
| 燃料衍生工具未实现亏损 | $ |
|
飞机燃料和相关税收 | |||||||||||
|
|
减：税费 | |||||||||||||
| $ |
|
税后净额 | ||||||||||||
| 其他 | $ |
|
其他经营费用 | |||||||||||
| (
|
利息支出 | |||||||||||||
|
|
减：税费 | |||||||||||||
| $ |
|
税后净额 | ||||||||||||
| 这一期间的改叙共计 | $ |
|
税后净额 | |||||||||||
11
5.
收入
客运收入
该公司与客户的合同主要包括其售出的机票，这些机票最初作为空中交通负债递延。与机票相关的旅客收入在履行对客户的履约义务时确认，这主要是在提供旅行时。对于西南航空的航空旅行，一旦计划航班日期过后，将会闲置的机票金额（包括航班积分——也称为部分机票），称为破损，估计并在旅客收入中确认。
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| （百万） | 2026 | 2025 | |||||||||
| 乘客不忠诚 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 乘客忠诚度-航空运输 |
|
|
|||||||||
| 单独出售的客运辅助设备（a） |
|
|
|||||||||
| 客运总收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
（a）与2025年第一季度相比，2026年第一季度单独销售的乘客辅助设备增加是由于公司主动实施新的辅助产品——从2025年5月28日开始对大多数票价产品收取行李费，并从2026年1月27日开始为旅行运营指定和额外的腿部空间座位，其中包括与这些举措相关的联合品牌影响。
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| （百万） | 2026 | 2025 | |||||||||
| 忠诚计划 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||
| 其他收入合计 | $ |
|
$ |
|
|||||||
通过公司与摩根大通 Bank，N.A.（“大通”）签订的联名信用卡协议（“联名协议”），公司销售忠诚度积分、某些营销福利，其中包括使用西南航空品牌和访问Rapid Rewards会员名单、许可和广告元素、使用公司的资源团队以及其他航空公司福利。公司根据这些义务的相对独立售价将收到的对价分配给履约义务。
2025年，公司与大通修订了联合品牌协议——在第一季度延长了协议期限，并为与公司计划的指定和额外腿部空间座位举措相关的持卡会员增加了增强的航空公司福利，该举措于2026年1月27日生效，并在第二季度再次为与公司于2025年5月28日生效的托运行李政策变化相关的持卡会员增加了福利。对于协议的每一项变更，公司估计修订协议期限内的销售价格和数量，以确定收益分配给协议中确定的三项履约义务中的每一项，这些义务被定性为运输部分、营销部分和航空公司利益部分。对所使用的分配进行审查，以确定是否有必要在任何时候对联合品牌协议进行修改时进行调整。
公司递延客户通过联合品牌协议获得的积分的收入，随后在旅行交付时记录与航空旅行的忠诚度积分兑换相关的乘客收入。营销要素确认为其他收入航空公司效益确认为客运收入
12
当与这些服务相关的履约义务得到履行时，这通常是从大通收到的同期对价。由于2025年对联合品牌协议的修订，公司更大部分的联合品牌大通®大通的Visa信用卡福利现在被归入与公司履行相关履约义务的能力相称的乘客收入中，该义务始于2025年年中，与其托运行李政策的变化有关，并于2026年第一季度与其实施指定和额外的腿部空间座位举措有关。
截至2026年3月31日和2025年12月31日，未经审计的简明合并资产负债表中的空中交通负债组成部分，包括基于已售机票和客户可获得的未使用航班积分的合同负债，两者均已扣除已记录的破损，以及可用于兑换的忠诚度积分如下：
| 截至目前的余额 | |||||||||||
| （百万） | 2026年3月31日 | 2025年12月31日 | |||||||||
| 空中交通责任-旅客差旅及辅助旅客服务 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 空中交通责任-忠诚计划 |
|
|
|||||||||
| 空中交通负债总额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
空中交通负债-旅客旅行和辅助旅客服务中的余额还包括目前与机票无关的航班积分，客户可以将其用于购买未来的旅行。这些航班积分通常是由于事先取消或交换机票而产生的，并在扣除相关破损后记录在案。
截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月，公司的空中交通负债-忠诚计划的前滚如下：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| （百万） | 2026 | 2025 | |||||||||
| 空中交通负债-忠诚计划-期初余额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 与奖励积分相关的递延金额 |
|
|
|||||||||
| 积分兑换确认收入-乘客 | (
|
(
|
|||||||||
| 从积分兑换中确认的收入-其他 | (
|
(
|
|||||||||
| 空中交通负债-忠诚计划-期末余额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
空中交通负债包括截至给定日期尚未履行的机票和忠诚相关履约义务所收到的对价。
截至2026年3月31日和2025年3月31日计入空中交通负债的金额的转结如下：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| （百万） | 2026 | 2025 | |||||||||
| 空中交通负债-期初余额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 本期销售额（a） |
|
|
|||||||||
| 计入合同负债期初余额的金额产生的收入 | (
|
(
|
|||||||||
| 本期销售收入 | (
|
(
|
|||||||||
| 空中交通负债-期末余额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
(a)当期销售包括旅客出行、辅助服务、航班忠诚度、合作伙伴忠诚度
2025年5月28日，公司实施航班信用政策变更。根据购买的票价类型和使用的付款方式，根据2025年5月28日或之后预订和出票的预订或自愿更改而产生的航班积分，通常会有一个一年或更短的指定到期日期。2022年7月28日至2025年5月28日期间发放的航班积分，包括与2025年5月28日政策变更之前的预订相关的任何未来发放，没有到期日期。公司也开始发
13
西南航空推出全新Getaways导致的取消预订的度假旅行积分™（“Getaways”）产品，而这些学分将有一个
18个月
从原预订日期算起的到期期限。由于该公司认为发放的部分客户旅行积分（包括航班积分和Getaways旅行积分）将不会被赎回，它估计并记录了与这些金额相关的破损情况。
6.
每股净收益（亏损）
下表列出了每股基本和摊薄净收益（亏损）的计算（单位：百万，每股金额除外）。每股基本净收益（亏损）的计算方法是将净收益（亏损）除以该期间已发行股份的加权平均数。稀释后的每股净收益（亏损）反映了如果发行普通股的证券或其他合同被行使或转换为普通股可能发生的稀释。2025年第二季度期间，公司的剩余余额为
1.25
2025年到期的可转换优先票据（“可转换票据”）百分比$
1.6
十亿偿还了，结清了本金和应计利息。截至2025年3月31日止三个月，可换股票据被确定为具有反稀释性。
| 截至3月31日的三个月， | ||||||||||||||
| 2026 | 2025 | |||||||||||||
| Numerator： | ||||||||||||||
| 归属于普通股股东的净利润（亏损） | $ |
|
$ | (
|
||||||||||
| 分母： | ||||||||||||||
| 加权平均流通股，基本 |
|
|
||||||||||||
| 限制性股票单位的稀释效应 |
|
|
||||||||||||
| 加权平均流通股，稀释 |
|
|
||||||||||||
| 每股净收益（亏损）： | ||||||||||||||
| 基本 | $ |
|
$ | (
|
||||||||||
| 摊薄 | $ |
|
$ | (
|
||||||||||
| 计算中排除的反稀释金额： | ||||||||||||||
| 可转债 |
|
|
||||||||||||
| 限制性股票单位 |
|
|
||||||||||||
7.
公允价值计量
与公允价值计量相关的会计准则建立了三层公允价值层次结构，对计量公允价值时使用的输入值进行了优先排序。这些层级包括：第1级，定义为可观察输入值，例如活跃市场中的报价；第2级，定义为直接或间接可观察的活跃市场中的报价以外的输入值；第3级，定义为存在很少或根本没有市场数据的不可观察输入值，因此要求实体制定自己的假设。
截至2026年3月31日，公司持有某些需要按经常性基础以公允价值计量的项目，包括现金等价物。本公司亦可能不时持有短期投资及可供出售证券。该公司的大部分现金等价物由归类为第1级的工具组成。然而，公司将其持有的任何存单和定期存款归类为第2级，因为这些工具的公允价值是利用非活跃市场中的可观察输入值确定的。股权
14
证券主要包括与公司超额福利计划相关的市场价值易于确定的投资。
公司利率衍生工具由场外合约组成，不在公开交易所交易。利率衍生品目前仅由互换协议组成。有关公司衍生工具和对冲活动的更多信息，请参见附注3。掉期合约的公允价值是根据公开市场上容易获得的或可以从公开报价市场上获得的信息得出的输入值确定的。因此，该公司将这些掉期合约归类为第2级。公司在确定所有预计公允价值时也考虑了交易对手信用风险和自身信用风险。该公司在所有呈报期间始终应用这些估值技术，并相信它获得了其所持有的衍生合约类型的最准确的可用信息。
权益证券中包括公司主要与其递延补偿计划相关的投资，这些计划由公开交易的共同基金组成，市场价格随时可用。这些计划是不合格的递延补偿计划，旨在持有超过经修订的1986年《国内税收法》规定的限额的缴款。这些计划下的分配时间和支付金额是根据参与者的分配选择和计划余额作出的。与递延补偿计划的资金部分相关的资产由拉比信托持有，公司仍对这些参与者就计划的未资金部分承担责任。公司在未经审计的综合综合收益（亏损）简明报表的薪金、工资、福利项目和其他（收益）损失、净额项目内分别记录计划义务和计划资产的公允价值变动，净额为零。
下表列示了公司截至2026年3月31日、2025年12月31日以公允价值计量的经常性资产负债情况：
| 报告日的公允价值计量采用： | |||||||||||||||||||||||
| 相同资产活跃市场报价 | 其他可观察到的重要投入 | ||||||||||||||||||||||
| 说明 | 2026年3月31日 | （1级） | （2级） | ||||||||||||||||||||
| 物业、厂房及设备 | （百万） | ||||||||||||||||||||||
| 现金等价物： | |||||||||||||||||||||||
| 现金等价物（a） | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||
| 定期存款 |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| 股票证券 |
|
|
|
||||||||||||||||||||
| 总资产 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||||
| 负债 | |||||||||||||||||||||||
| 利率衍生工具（见附注3） | $ | (
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||
（a）现金等价物主要由货币市场投资组成。
15
| 报告日的公允价值计量采用： | ||||||||||||||||||||
| 相同资产活跃市场报价 | 其他可观察到的重要投入 | |||||||||||||||||||
| 说明 | 2025年12月31日 | （1级） | （2级） | |||||||||||||||||
| 物业、厂房及设备 | （百万） | |||||||||||||||||||
| 现金等价物： | ||||||||||||||||||||
| 现金等价物（a） | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 定期存款 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 股票证券 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 总资产 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
||||||||||||||
| 负债 | ||||||||||||||||||||
| 利率衍生工具（见附注3） | $ | (
|
$ |
|
$ | (
|
||||||||||||||
截至2026年3月31日止三个月或截至2025年12月31日止年度，公司没有任何以非经常性基础或使用重大不可观察输入值（第3级）以经常性基础计量的重大资产或负债。
截至2026年3月31日，公司短期和长期债务（包括本期到期债务）的账面金额和估计公允价值，以及适用的公允价值层级，列示于下表。公司公开持有的债务的公允价值是根据公开市场上随时可以获得的或可以从公开报价市场上获得的信息得出的投入确定的；因此，公司将这些协议归类为第2级。所有私人持有的债务协议都被归类为第3级。公司已将这笔债务的估计公允价值确定为第3级，因为用于确定这些协议的公允价值的某些输入是不可观察的。公司采用交易对手的指示性定价和现金流折现法估算第3级项目的公允价值。
| （百万） | 到期日 | 账面价值 | 估计公允价值 | 公允价值等级层次结构 | ||||||||||||||||
|
|
2026 | $ |
|
$ |
|
2级 | ||||||||||||||
|
|
2027 |
|
|
2级 | ||||||||||||||||
|
|
2027 |
|
|
2级 | ||||||||||||||||
|
|
2027 |
|
|
2级 | ||||||||||||||||
|
|
2028 |
|
|
2级 | ||||||||||||||||
| 定期贷款信贷便利 | 2029 |
|
|
3级 | ||||||||||||||||
|
|
2030 |
|
|
2级 | ||||||||||||||||
|
|
2031 |
|
|
3级 | ||||||||||||||||
|
|
2035 |
|
|
2级 | ||||||||||||||||
（a）利率将于2026年4月24日变为SOFR加2厘；然而，公司已于2026年4月22日全额预付这笔贷款。更多信息见附注10。
16
8.
补充财务信息
| （百万） | 2026年3月31日 | 2025年12月31日 | |||||||||
| 应收账款 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 信用卡应收款 |
|
|
|||||||||
| 商业伙伴 |
|
|
|||||||||
| 应收税款 |
|
|
|||||||||
| 应收再保险款项和可收回损失 |
|
|
|||||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||
| 应收账款和其他应收款 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| （百万） | 2026年3月31日 | 2025年12月31日 | |||||||||
| 无形资产，净值 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 股本证券 |
|
|
|||||||||
| 预付维修费 |
|
|
|||||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||
| 其他资产 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| （百万） | 2026年3月31日 | 2025年12月31日 | |||||||||
| 应付账款贸易 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 工资、预扣税和工资税 |
|
|
|||||||||
| 机票税费 |
|
|
|||||||||
| 应付飞机维修费 |
|
|
|||||||||
| 应付燃料 |
|
|
|||||||||
| 应付股息 |
|
|
|||||||||
| 第三方服务 |
|
|
|||||||||
| 其他应付款 |
|
|
|||||||||
| 应付账款 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| （百万） | 2026年3月31日 | 2025年12月31日 | |||||||||
| 利润分享和储蓄计划 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 休假工资 |
|
|
|||||||||
| 健康 |
|
|
|||||||||
| 工伤赔偿 |
|
|
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| 财产和所得税 |
|
|
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| 利息 |
|
|
|||||||||
| 递延供应商信贷 |
|
|
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| 奖金支付 |
|
|
|||||||||
| 应付再保险和应付损失 |
|
|
|||||||||
| 飞机维修 |
|
|
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| 垫款和存款 |
|
|
|||||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||
| 应计负债 | $ |
|
$ |
|
|||||||
17
| （百万） | 2026年3月31日 | 2025年12月31日 | |||||||||
| 退休后义务 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 其他递延补偿 |
|
|
|||||||||
| 递延联合品牌收入 |
|
|
|||||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||
| 其他非流动负债 | $ |
|
$ |
|
|||||||
其他营业费用
其他运营费用包括飞机租金、分销成本、广告费用、人员费用、专业费用、某些与技术相关的成本、其他运营成本以及资产出售的任何收益或损失，均未单独超过总运营费用的10%。
9.
承诺与或有事项
承诺
该公司与The Boeing Company（“波音”）签订的737-7（“-7”）和737-8（“-8”）飞机（统称“MAX飞机”）的合同订单有效期延长至2031年，旨在支持公司的增长和机队现代化计划，同时也为管理其机队规模和规模提供了显着的灵活性和可选性，包括在增长机会没有实现的情况下加快机队现代化努力的机会。公司收到
10
-8架飞机于2026年第一季度从波音交付并退役
13
飞机（包括
八个
737-700（“-700”）飞机和出售
三个
-700架飞机和
two
737-800（“-800”）飞机）。此外，在2026年第一季度，公司行使
六个
-7期权于2027年交割并转换
19
2026年交付-7至-8实盘订单。
波音公司在履行其向公司交付MAX飞机的承诺方面继续遭遇延误，这主要是由于制造挑战和延迟获得美国联邦航空管理局（“FAA”）对其新机型之一-7的认证，西南航空预计将成为该机型的首发客户。由于波音交付延迟，公司此前已多次重新规划运力和交付预期，将继续与波音密切监测持续的飞机交付延迟，并根据需要进一步调整预期。
截至2026年3月31日，公司有以下确定的未来期间订单和期权：
| The Boeing Company | ||||||||||||||||||||||||||
| -7实盘 | -8实盘 | -7或-8选项 | 合计 | |||||||||||||||||||||||
| 2026 |
|
|
|
|
（c） | |||||||||||||||||||||
| 2027 |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 2028 |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 2029 |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 2030 |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
| 2031 |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
|
|
(a) |
|
(b) |
|
(b) |
|
||||||||||||||||||||
（a）-7的交付时间取决于美国联邦航空局向波音公司和该公司发放所需的认证和批准。美国联邦航空局将最终决定-7认证和投入使用的时间，因此该公司不保证目前的估计和时间表是正确的。
18
（b）公司可以根据合同规定的书面提前通知，灵活地将确定的订单或期权指定为-7或-8。
（c）包括
10
-截至2026年3月31日，今年迄今已收到8批货物。此外，公司已将
81
其2024年和2025年合同但未交付的飞机（
27
-7s和
54
-8s）在其2026年合同承诺范围内。2026年合同细节如下：
| The Boeing Company | ||||||||||||||||||||
| -7实盘 | -8实盘 | 合计 | ||||||||||||||||||
| 2024年合同交付 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 2025年合同交付 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 2026年合同交付 |
|
|
|
|||||||||||||||||
| 2026年合并合同总额 |
|
|
|
|||||||||||||||||
基于公司目前与波音的协议，与确定订单相关的资本承诺截至2026年3月31日，有：
| （十亿） | 2026年剩余 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 合计 | |||||||||||||||||||
| 资本承诺付款 | $ |
|
(a) | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||
（a）与公司2026年确定订单相关的资本承诺$
4.1
十亿包括约$
2.6
十亿主要与现有剩余预定
86
MAX飞机将于2026年交付和$
1.5
十亿相关
71
MAX飞机（
27
-7s和
44
-8s）的合同承诺2024年和2025年，但未收到。
2026年3月31日之后至2026年4月23日，公司行使
two
-7个期权于2027年交付，导致公司2027年资本承诺增加至$
2.9
十亿。
或有事项
公司不时受到在正常业务过程中产生的各种法律诉讼和索赔的约束，并在很可能发生损失且金额可合理估计时记录此类索赔的赔偿责任。
2019年12月27日，奥克兰国际机场的一名前客户服务代理向加利福尼亚州高等法院提交了一份针对圣克拉拉县的推定集体诉讼诉状，指控公司以下
七个
根据《加州劳动法》和《商业与职业法》提出的索赔：（1）未能提供用餐时间；（2）未能提供休息时间；（3）未能支付小时工资；（4）未能提供准确的工资报表；（5）未能及时支付所有最终工资；（6）不公平竞争；以及（7）对上述行为的民事处罚。原告于2021年10月15日提交了第一次修正诉状，该诉状主张了相同的诉讼因由，并增加了一名具名的原告。第一次修正申诉主要寻求未支付的工资、利息、相关的民事和法定处罚，以及律师费和成本。2025年2月26日，法院对未能提供用餐时间的第一项诉讼因由授予了集体认证，拒绝了对第二至第四项诉讼因由的认证，并且仅在基于第一项诉讼因由的情况下才对第五项和第六项诉讼因由授予认证。经认证的班级由公司在加利福尼亚州的所有非豁免地面员工组成，他们在2014年10月24日之前的时间段内轮班工作时间超过五小时。2025年4月17日，公司提出简易判决动议，认为原告的第一项诉因，以及据此所述的所有诉因，在法律上均不成立。该动议于2025年7月25日获批准。于2025年9月2日作出有利于公司的判决，原告于2025年9月4日提交上诉通知书。公司目前无法估计与其作为被告的诉讼有关的可能损失范围。
19
10.
债务
可转换票据
2020年5月1日，公司完成公开发行$
2.3
亿可换股票据本金总额，计息利率为
1.25
百分比，每半年支付一次欠款。公司回购$
689
截至2022年12月31日的两年期间的百万元，其余$
1.6
十亿可转换票据的本金在2025年第二季度到期时使用手头可用现金偿还。于到期时结算的非实质金额可换股票据转换。
2025年第一季度，公司确认$
8
百万与可转换票据相关的总利息支出，包括$
3
百万的债务发行成本非现金摊销和$
5
万的合同息票利息。未摊销的债务发行费用确认为非现金利息费用，按
5年期
票据期限至2025年5月1日，减去在转换或回购时需要立即加速的金额。
2031年到期的薪资支持计划贷款
在2020年和2021年期间，公司与美国财政部（“财政部”）就薪资筹资支持（“薪资支持”）根据
三个
单独的薪资支持计划：2020年4月《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》下的“PSP1薪资支持计划”；2021年1月《综合拨款法案》下的“PSP2薪资支持计划”；2021年4月《2021年美国救援计划法案》下的“PSP3薪资支持计划”。
作为根据这些薪资支持计划中的每一项获得资金的对价，公司发行了有利于财政部的期票（在未经审计的简明综合资产负债表中，每一项最初被归类为长期债务减去当前到期日的组成部分）。与PSP1薪资支持计划相关的票据原应于2030年4月到期，但已于2025年4月17日提前赎回，金额为$
976
百万。与PSP2薪资支持计划相关的票据原应于2031年1月到期，但已于2025年12月29日提前赎回，金额为$
566
百万。所有款项均使用手头可用现金支付。
与PSP3薪资支持计划相关的说明原定于2031年4月到期。2025年12月30日，公司对这张票据进行了部分预付款，金额为$
100
百万。2026年4月22日，公司提前提前偿还未偿还贷款余额$
426
百万，利用手头可用现金。截至2026年3月31日，与PSP3薪资支持计划相关的票据在随附的未经审计简明合并资产负债表中被归类为当前到期的长期债务。
定期贷款信贷协议
2026年3月11日，公司与第三方银行订立新的定期贷款信贷协议（“定期贷款信贷协议”），提供$
500
于截止日全额提取的百万高级有担保定期贷款信贷融资（“定期贷款融资”）。定期贷款融资于2029年3月11日全额到期，公司有权在至少提前三个工作日向代理发出书面通知后随时提前全部或部分提前偿还贷款，无需支付溢价或罚款。根据定期贷款信贷协议预付的金额不得再借款。此外，定期贷款工具包括一个未承诺的增量定期贷款功能，允许高达$
1
亿元的增量定期贷款承诺将根据定期贷款信贷协议中规定的条款和条件不时建立。定期贷款融资以授予某些飞机和相关资产的担保权益作为担保。
20
一般来说，定期贷款融资项下的未偿金额按公司选定的指定利息期的定期SOFR（定义见定期贷款信贷协议）或替代基准利率（定义见定期贷款信贷协议）加上适用保证金的利率计息。基础条款SOFR受制于下限为
0.00
年度%，而备用基准利率的下限为
1.00
年度%。
循环信贷机制
21
项目2。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析
截至二零二六年三月三十一日止三个月及二零二五年三月三十一日止三个月的相关比较营运统计数字载于下文。公司提供这些运营统计数据是因为它们在航空业普遍使用，因此，读者可以将公司的业绩与上年同期的业绩以及公司同行的业绩进行比较。
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||||||||||||||
| 2026 | 2025 | 改变 | |||||||||||||||||||||
| 收入载客量（000s） | 29,175 | 29,990 | (2.7) | % | |||||||||||||||||||
| 飞机乘客（000s） | 37,277 | 37,139 | 0.4 | % | |||||||||||||||||||
|
收入乘客里程（RPMs）（百万）(a)
|
31,151 | 30,629 | 1.7 | % | |||||||||||||||||||
|
可用座位里程（ASM）（百万）(b)
|
42,049 | 41,432 | 1.5 | % | |||||||||||||||||||
|
负荷率（c）
|
74.1 | % | 73.9 | % | 0.2 | pts。 | |||||||||||||||||
| 平均客运长度（英里） | 1,068 | 1,021 | 4.6 | % | |||||||||||||||||||
| 飞机平均航段长度（英里） | 778 | 771 | 0.9 | % | |||||||||||||||||||
| 飞行行程 | 330,371 | 331,886 | (0.5) | % | |||||||||||||||||||
|
飞行座位（000s）（d）
|
53,030 | 53,237 | (0.4) | % | |||||||||||||||||||
|
每次行程座位（e）
|
160.5 | 160.4 | 0.1 | % | |||||||||||||||||||
| 平均客运票价 | $ | 225.93 | $ | 193.75 | 16.6 | % | |||||||||||||||||
|
每RPM客运收入收益率（美分）（f）
|
21.16 | 18.97 | 11.5 | % | |||||||||||||||||||
|
每ASM营业收入（美分）（g）
|
17.24 | 15.51 | 11.2 | % | |||||||||||||||||||
|
每ASM客运收入（分）（h）
|
15.68 | 14.02 | 11.8 | % | |||||||||||||||||||
|
每ASM的运营费用（美分）（一）
|
16.46 | 16.05 | 2.6 | % | |||||||||||||||||||
| 每ASM的运营费用，不包括燃料（美分） | 13.23 | 13.04 | 1.5 | % | |||||||||||||||||||
| 每ASM的运营费用，不包括燃料和利润分成（美分） | 13.11 | 13.04 | 0.5 | % | |||||||||||||||||||
| 每加仑燃料成本，包括燃油税 | $ | 2.73 | $ | 2.49 | 9.6 | % | |||||||||||||||||
| 每加仑燃料成本，包括燃油税（经济） | $ | 2.73 | $ | 2.49 | 9.6 | % | |||||||||||||||||
| 消耗的燃料，单位：加仑（百万） | 496 | 500 | (0.8) | % | |||||||||||||||||||
| 在职全职等效员工 | 73,401 | 71,506 | 2.7 | % | |||||||||||||||||||
| 期末飞机 | 800 | 800 | — | % | |||||||||||||||||||
(a)收入乘客里程是一名付费乘客飞行一英里。也被称为“流量”，这是对特定时期需求的衡量。
(b)可用座位英里是一个座位（空的或满的）飞行一英里。也被称为“容量”，这是一种衡量供应量或在特定时期内可用于载客的空间。
（c）收入乘客里程除以可用座位里程。
（d）飞行座位是使用按飞机类型提供的座位总数乘以同一飞机类型在特定时期内飞行的总行程来计算的。
（e）每次行程的座位是通过飞行的座位除以飞行的行程来计算的。
（f）计算方法为乘客收入除以收入乘客里程。也被称为“收益率”，这是付费乘客飞行一英里所支付的平均成本，这是对收入生产和票价的衡量。
（g）计算方法为营业收入除以可用座位里程。也被称为“运营单位收入”或“RASM”，这是一种基于特定时期内飞行的总可用座位里程的运营收入生产的衡量标准。
（h）计算方法为乘客收入除以可用座位里程。也被称为“乘客单位收入”，这是一种基于特定时期飞行的总可用座位里程的乘客收入生产的衡量标准。
（一）计算方法为运营费用除以可用座位里程。也被称为“单位成本”或“每可用座位英里成本”或“CASM”，这是飞行一个飞机座位（空或满）一英里的平均成本，这是成本效率的衡量标准。
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财务亮点
该公司根据公认会计原则报告其业绩。公司还提供了某些非公认会计准则财务指标，公司管理层也利用这些指标来评估其持续的财务业绩，公司认为为投资者提供了额外的洞察力，作为其公认会计准则结果的补充信息，如下表所示。有关非GAAP财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非GAAP财务指标以及报告金额与非GAAP财务指标的调节的说明。
| 截至3月31日的三个月， | ||||||||||||||||||||
| （单位：百万，每股金额除外） | ||||||||||||||||||||
| 公认会计原则 | 2026 | 2025 | %变化 | |||||||||||||||||
| 营业收入（亏损） | $ | 330 | $ | (223) | n.m。 | |||||||||||||||
| 净收入（亏损） | $ | 227 | $ | (149) | n.m。 | |||||||||||||||
| 每股净收益（亏损），摊薄 | $ | 0.45 | $ | (0.26) | n.m。 | |||||||||||||||
| 非公认会计原则 | ||||||||||||||||||||
| 营业收入（亏损） | $ | 330 | $ | (128) | n.m。 | |||||||||||||||
| 净收入（亏损） | $ | 227 | $ | (77) | n.m。 | |||||||||||||||
| 每股净收益（亏损），摊薄 | $ | 0.45 | $ | (0.13) | n.m。 | |||||||||||||||
该公司录得2026年第一季度营业收入72亿美元，创第一季度公司纪录。这一增长主要是由于公司先前宣布的转型举措带来了额外的辅助收入，导致营业收入同比增长8.21亿美元。尽管燃料环境高度波动，但在GAAP和非GAAP基础上，公司截至2026年3月31日止三个月的营业收入和净收入与去年同期相比有显着改善，这得益于创纪录的第一季度收入表现，但部分被更高的工资、工资和福利费用所抵消。
公司概况
2026年第一季度转型举措亮点
该公司专注于执行其先前宣布的转型计划，这些计划和设计旨在吸引新客户并改善公司的运营和财务业绩。该公司于2026年1月27日开始运营指定和额外的腿部空间座位航班，这需要在变更前的几个月内对780架飞机进行改装。此外，公司与全日空航空公司建立了新的合作伙伴关系，这将使联合运营的行程能够通过航空公司在檀香山、旧金山、西雅图-塔科马和洛杉矶的共享网关机场连接。自2025年2月13日以来，公司已与总共七家运营商实施和/或宣布建立战略合作伙伴关系，通过这些运营商，客户可以预订将公司庞大的国内网络连接到世界各地目的地的行程。
该公司的战略举措为其财务业绩带来了显着的盈利改善。在本季度，公司经历了与商务和价格灵活的客户有更密切联系的近距离预订带来的追加销售收入机会，以及公司更具吸引力的新产品供应推动的商务和休闲客户细分市场的增长。该公司还继续增强其机载产品，改进了座内电源、更大的头顶行李箱和升级的WiFi，包括计划在2026年底将至少300架配备Starlink的飞机整合到公司的机队中。更新的客舱设计工作正在顺利进行，包括新的、更舒适的RECARO座椅。截至2026年4月22日，已有84架采用RECARO座椅改装的飞机投入使用。
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其他举措和季度发展
尽管燃料成本显着增加，但该公司在2026年第一季度实现了强劲的财务业绩和显着的利润率改善。业绩反映了公司转型举措的持续进展、本季度客户需求的弹性以及严格的成本管理。在外部环境仍不确定的情况下，公司仍然专注于推动收入、管理成本，并在整个业务中保持高水平的执行。
中东地缘政治事态发展升级，影响了包括航煤在内的原油衍生产品的市场价格。该公司第一季度飞机燃料和相关税费支出为14亿美元，即每加仑2.73美元，比该期间最初的预期高出约1.64亿美元。然而，由于快速上涨主要发生在3月份，如果价格保持高位，对2026年第二季度业绩及以后的影响可能会更加显着。2026年4月16日的远期曲线意味着，包括相关税费在内的2026年第二季度每加仑燃料成本在4.10美元至4.15美元之间。该公司目前预计在2026年第二季度期间将使用约5.55亿加仑的航空燃料。
2026年第一季度，该公司通过股票回购和股息相结合的方式向股东返还了超过13亿美元。有关公司股份回购的进一步信息，请参见下文“流动性和资本资源”和第二部分，第2项-发行人购买股本证券。
为改善财务表现，公司也加大了网络优化力度。2026年第一季度，公司宣布计划暂停芝加哥奥黑尔国际机场和华盛顿杜勒斯国际机场的运营，并削减哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场、劳德代尔堡-好莱坞国际机场和费城国际机场的人员配置，自2026年6月4日起生效。大多数受影响的员工获得了在公司网络中竞标空缺职位的能力，并能够继续受雇于公司。
2026年2月9日，C. David Cush和Gregg A. Saretsky分别向公司董事会（“董事会”）提交了辞呈，自2026年2月23日起生效。关于辞职，并根据公司第五次修订和重述的章程，董事会将董事会成员人数减少至11人，自2026年2月23日起生效。
2026年4月7日，由国际机械师和航空航天工作者协会（“IAM”）代表的公司34个网络运营控制客户规划师投票批准了2026年3月27日达成的暂定协议，作为加入现有IAM代表的集体谈判单位的增值过程的一部分。新批准的协议将于2027年12月生效。
运营结果的重大变化
截至二零二六年三月三十一日止三个月与二零二五年比较
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|
截至3月31日的三个月，
|
增加（减少） | 百分比变化 | |||||||||||||||||||||
| （百万） | 2026 | 2025 | |||||||||||||||||||||
| 乘客 | $ | 6,591 | $ | 5,811 | $ | 780 | 13.4 | % | |||||||||||||||
| 运费 | 44 | 41 | 3 | 7.3 | |||||||||||||||||||
| 其他 | 614 | 576 | 38 | 6.6 | |||||||||||||||||||
| 营业总收入 | $ | 7,249 | $ | 6,428 | $ | 821 | 12.8 | % | |||||||||||||||
| 工资、工资、福利 | $ | 3,297 | $ | 3,102 | $ | 195 | 6.3 | % | |||||||||||||||
| 飞机燃料和相关税收 | 1,356 | 1,249 | 107 | 8.6 | |||||||||||||||||||
| 维修材料和维修 | 259 | 292 | (33) | (11.3) | |||||||||||||||||||
| 落地费和机场租金 | 572 | 522 | 50 | 9.6 | |||||||||||||||||||
| 折旧及摊销 | 398 | 396 | 2 | 0.5 | |||||||||||||||||||
| 其他经营费用 | 1,037 | 1,090 | (53) | (4.9) | |||||||||||||||||||
| 总营业费用 | $ | 6,919 | $ | 6,651 | $ | 268 | 4.0 | % | |||||||||||||||
营业收入
2026年第一季度总营业收入同比增长8.21亿美元，即12.8%，实现了72亿美元的第一季度公司纪录。2026年第一季度的客运收入同比增长7.8亿美元，即13.4%，这主要是由于公司的转型举措带来了额外的辅助收入，包括从2025年第二季度开始对大多数票价产品实施行李费，以及从2026年1月27日开始为旅行提供指定和额外的腿部空间座位。2026年第一季度其他收入同比增长3800万美元，即6.6%。2026年第一季度RASM为17.24美分，比2025年第一季度高出11.2%。单位收入的增长主要是由于整个网络基础广泛的需求实力和主动贡献（包括辅助收入的增长），以及负载率同比增长0.2个百分点，收益率提高了11.5%。
营业费用
与2025年第一季度相比，2026年第一季度的运营费用增加了2.68亿美元，即4.0%，运力比去年同期增加了1.5%。美元增长的绝大部分是由于更高的工资、工资、福利费用以及飞机燃料和相关税费支出。下表列出了公司2026年和2025年第一季度的每ASM运营费用，随后以美元和单位为基础对这些变化进行了解释。
| 截至3月31日的三个月， | 每ASM 改变 |
百分比 改变 |
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| （以美分计，百分比除外） | 2026 | 2025 | |||||||||||||||||||||
| 工资、工资、福利 | 7.84 | ¢ | 7.49 | ¢ | 0.35 | ¢ | 4.7 | % | |||||||||||||||
| 飞机燃料和相关税收 | 3.23 | 3.01 | 0.22 | 7.3 | |||||||||||||||||||
| 维修材料和维修 | 0.62 | 0.70 | (0.08) | (11.4) | |||||||||||||||||||
| 落地费和机场租金 | 1.36 | 1.26 | 0.10 | 7.9 | |||||||||||||||||||
| 折旧及摊销 | 0.95 | 0.96 | (0.01) | (1.0) | |||||||||||||||||||
| 其他经营费用 | 2.46 | 2.63 | (0.17) | (6.5) | |||||||||||||||||||
| 合计 | 16.46 | ¢ | 16.05 | ¢ | 0.41 | ¢ | 2.6 | % | |||||||||||||||
2026年第一季度每ASM运营费用较2025年第一季度增长2.6%，主要是由于工资、工资和福利费用的增长，超过了
25
容量。与2025年第一季度相比，2026年第一季度每ASM的运营费用，不包括飞机燃料和相关税费费用、利润分享以及特殊项目（一种非公认会计准则财务指标），增长了2.3%，这主要是由于2026年工资、工资和福利费用中的合同驱动的工资率通胀。有关非GAAP财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非GAAP财务指标以及报告金额与非GAAP财务指标的调节的说明。
与2025年第一季度相比，2026年第一季度的工资、工资和福利支出增加了1.95亿美元，即6.3%。按每ASM计算，与2025年第一季度相比，2026年第一季度的工资、工资和福利费用增长了4.7%。按美元和每ASM计算，大部分增长是由于合同阶梯/工资率的提高以及公司员工的相关福利。
与2025年第一季度相比，2026年第一季度的飞机燃料和相关税费支出增加了1.07亿美元，即8.6%。按每ASM计算，2026年第一季度飞机燃料和相关税费增长7.3%。按美元和每ASM计算，这一增长主要是由于航空燃油价格上涨，主要是由于3月份期间价格上涨，特别是由于最近的市场混乱和地缘政治事件。下表提供了有关公司每加仑经济燃料成本的更多信息，包括与先前终止的燃料衍生合同相关的燃料对冲净溢价费用的影响：
| 截至3月31日的三个月， | ||||||||||||||
| 2026 | 2025 | |||||||||||||
| 每加仑经济燃料成本 | $ | 2.73 | $ | 2.49 | ||||||||||
| 燃油套期保值溢价支出（百万） | $ | 29 | (a) | $ | 37 | |||||||||
| 每加仑燃料对冲溢价支出 | $ | 0.06 | (a) | $ | 0.07 | |||||||||
（a）包括从与先前终止的对冲相关的AOCI中重新分类的金额。有关公司衍生工具及AOCI的进一步资料，分别见未经审核简明综合财务报表附注3及4。
该公司2026年第一季度每加仑可用座位英里数（“燃油效率”）同比增长2.4%，这主要是由于运营了更多的-8型飞机，这是该公司最省油的飞机，占其机队的百分比。MAX飞机的持续交付预计仍将是该公司努力实现机队现代化的关键。
2026年第一季度维护材料和维修费用减少d与2025年第一季度相比减少3300万美元，即11.3%。按每ASM计算，维护材料和维修费用减少d与2025年第一季度相比为11.4%。以美元和每ASM为基础，t他的减少主要是由于-700发动机车间访问量的减少。
与2025年第一季度相比，2026年第一季度的着陆费和机场租金支出增加了5000万美元，即9.6%。按每ASM计算，与2025年第一季度相比，着陆费和机场租金费用增长7.9%。按美元和每ASM计算，约65%的增长是由于机场对租用空间收取的费率提高导致整个网络的机场租赁费用增加，约25%的增长是由于较重的-8飞机的使用增加以及费率提高导致整个网络的着陆费增加，其余的增长主要是由于在2026年从各个机场收到的有利结算和信贷减少。
2026年第一季度折旧和摊销费用增加d200万美元，或0.5%，与2025年第一季度相比。按每ASM计算，折旧和摊销费用减少 1.0%与2025年第一季度.按美元计算，这一增长主要是由于自2025年第一季度以来投入使用的技术、地面设备和租赁物改进的新资产推动增加了2400万美元，以及由于购买了自2025年第一季度以来投入使用的54-8架飞机而增加了1400万美元。由于当前市场状况导致某些机身和发动机资产的剩余价值估计发生变化而导致的2800万美元的减少和1800万美元的减少部分抵消了这些增加
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减少是由于某些下一代飞机和发动机资产正在退役或自2025年第一季度。
2026年第一季度其他运营费用减少与2025年第一季度相比，d减少了5300万美元，即4.9%。这一项目包括截至2026年3月31日和2025年3月31日的三个月期间的飞机租金费用，金额分别为7600万美元和8700万美元。按每ASM计算，其他经营费用减少6.5%，与2025年第一季度相比。按美元和每ASM计算，同比下降的最大部分是全公司集中努力减少可自由支配的费用，其中最大的一笔是由于自2025年第一季度以来完成了各种转型举措，外部咨询支出显着减少。
营业外支出（收入）
与2025年第一季度相比，2026年第一季度的利息支出增加了800万美元，即17.4%，这主要是由于自2025年第一季度以来执行的各种债务融资交易。see注10至未经审核简明综合财务报表以供进一步参考。
与2025年第一季度相比，2026年第一季度的利息收入减少了6100万美元，即72.6%，这主要是由于现金和投资余额减少以及公司总投资组合的平均利率降低。
下表显示截至2026年3月31日和2025年3月31日止三个月的其他（收益）损失净额的构成部分：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| （百万） | 2026 | 2025 | |||||||||
| 按市值计价对递延薪酬计划投资的影响 | $ | 25 | $ | 18 | |||||||
| 其他 | 1 | — | |||||||||
| $ | 26 | $ | 18 | ||||||||
所得税
公司2026年第一季度有效税率为20.4%，2025年第一季度为22.3%。税率同比下降主要是由于与2025年第一季度相比，2026年第一季度归属的限制性股票单位确认的税收优惠增加。
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报告金额与非GAAP财务指标（不包括特殊项目）的对账（未经审计）
（单位：百万，每股金额和每ASM金额除外）
| 截至3月31日的三个月， | 百分比 | |||||||||||||||||||
| 2026 | 2025 | 改变 | ||||||||||||||||||
| 飞机燃油及相关税项，未对冲 | $ | 1,327 | $ | 1,212 | ||||||||||||||||
| (a) | 加：指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 | 29 | 37 | |||||||||||||||||
| 飞机燃料和相关税收，如报告（和经济） | $ | 1,356 | $ | 1,249 | 8.6 | |||||||||||||||
| 报告的总运营费用 | $ | 6,919 | $ | 6,651 | ||||||||||||||||
| 扣除：诉讼应计费用 | — | (19) | ||||||||||||||||||
| 扣除：改造费用 | — | (14) | ||||||||||||||||||
| (b) | 扣除：遣散费及相关费用 | — | (62) | |||||||||||||||||
| 总运营费用，不包括特殊项目 | $ | 6,919 | $ | 6,556 | 5.5 | |||||||||||||||
| 扣除：飞机燃油及相关税费支出，不含特殊项目（经济） | (1,356) | (1,249) | ||||||||||||||||||
| 营业费用，不含飞机燃油及相关税费支出和特殊项目 | $ | 5,563 | $ | 5,307 | 4.8 | |||||||||||||||
| 扣除：利润分享费用 | (50) | — | ||||||||||||||||||
| 营业费用，不含飞机燃油及相关税费支出、特殊项目、利润分成 | $ | 5,513 | $ | 5,307 | 3.9 | |||||||||||||||
| 营业收入（亏损），如报告 | $ | 330 | $ | (223) | ||||||||||||||||
| 加：诉讼应计费用 | — | 19 | ||||||||||||||||||
| 加：改造费用 | — | 14 | ||||||||||||||||||
| (b) | 加：遣散费和相关费用 | — | 62 | |||||||||||||||||
| 营业收入（亏损），不含特殊项目 | $ | 330 | $ | (128) | n.m。 | |||||||||||||||
| 所得税前收入（亏损），如报告 | $ | 285 | $ | (192) | ||||||||||||||||
| 加：诉讼应计费用 | — | 19 | ||||||||||||||||||
| 加：改造费用 | — | 14 | ||||||||||||||||||
| (b) | 加：遣散费和相关费用 | — | 62 | |||||||||||||||||
| 所得税前收入（亏损），不包括特殊项目 | $ | 285 | $ | (97) | n.m。 | |||||||||||||||
| 所报告的所得税准备金（福利） | $ | 58 | $ | (43) | ||||||||||||||||
| （c） | 加：燃料和特殊项目的净亏损税收影响 | — | 23 | |||||||||||||||||
| 所得税拨备（福利），净额，不包括特殊项目 | $ | 58 | $ | (20) | n.m。 | |||||||||||||||
| 净收入（亏损），如报告 | $ | 227 | $ | (149) | ||||||||||||||||
| 加：诉讼应计费用 | — | 19 | ||||||||||||||||||
| 加：改造费用 | — | 14 | ||||||||||||||||||
| (b) | 加：遣散费和相关费用 | — | 62 | |||||||||||||||||
| （c） | 扣除：特殊项目的净亏损税项影响 | — | (23) | |||||||||||||||||
| 净收入（亏损），不包括特殊项目 | $ | 227 | $ | (77) | n.m。 | |||||||||||||||
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| 截至3月31日的三个月， | 百分比 | |||||||||||||||||||
| 2026 | 2025 | 改变 | ||||||||||||||||||
| 每股净收益（亏损），稀释后，如报告 | $ | 0.45 | $ | (0.26) | ||||||||||||||||
| 加：特殊项目的影响 | — | 0.16 | ||||||||||||||||||
| （c） | 扣除：特殊项目的净亏损税项影响 | — | (0.03) | |||||||||||||||||
| 每股净收益（亏损），摊薄，不含特殊项目 | $ | 0.45 | $ | (0.13) | n.m。 | |||||||||||||||
| 每ASM的运营费用（美分） | 16.46 | ¢ | 16.05 | ¢ | ||||||||||||||||
| 扣除：特殊项目的影响 | — | (0.23) | ||||||||||||||||||
| 扣除：飞机燃料及相关税费除以ASM | (3.23) | (3.01) | ||||||||||||||||||
| 扣除：利润分享费用除以ASM | (0.12) | — | ||||||||||||||||||
| 每ASM的运营费用，不包括飞机燃油和相关税费、特殊项目以及利润分成（美分） | 13.11 | ¢ | 12.81 | ¢ | 2.3 | |||||||||||||||
（a）包括从与先前终止的对冲相关的AOCI中重新分类的金额。详情见未经审核简明综合财务报表附注3。
（b）系2025年2月裁员导致的员工遣散费和相关专业费用（工资、工资和福利5300万美元，其他业务费用900万美元）。
（c）每个个别特别项目的税额按适用期间的公司有效税率计算，并在本行项目中合计。
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关于使用非公认会计原则财务措施的说明
公司未经审计的简明合并财务报表是按照公认会计原则编制的。这些GAAP财务报表包括（i）由于会计要求和先前根据与衍生工具和套期保值有关的会计公告作出的选择而导致的未实现的非现金重新分类，以及（ii）公司认为性质不寻常和/或不常见的其他费用和利益，因此可能难以与其先前或未来的业绩进行比较。
因此，公司还在这份文件中提供了不是按照公认会计原则编制的财务信息，不应被视为替代按照公认会计原则编制的信息。公司提供补充非GAAP财务信息（也称为“不包括特殊项目”）。管理层认为，特殊项目可能会扭曲与公司持续业绩相关的趋势。因此，管理层利用非公认会计准则财务指标来评估公司的财务业绩，预测未来的经营业绩，并评估趋势，而不考虑不同时期可能存在显着差异的项目的影响。以下措施经常提供，不包括特殊项目，并被公司管理层、分析师和投资者用来增强同比业绩的可比性，以及与行业趋势的可比性：总运营费用，非美国通用会计准则；运营费用，非美国通用会计准则不包括飞机燃料和相关税费费用；运营费用，非美国通用会计准则不包括飞机燃料和相关税费费用和利润分成；营业收入（亏损），非美国通用会计准则;非美国通用会计准则下的所得税前收入（亏损）；所得税拨备（收益），净额，非美国通用会计准则下的；净收入（亏损），非美国通用会计准则下的；稀释后的非美国通用会计准则下的每股净收入（亏损）；以及每ASM的运营费用，非美国通用会计准则下的，不包括飞机燃料和相关税费费用以及利润分成（美分）。
就所列期间而言，特别项目包括：
1.与向某些雇员提供带薪短期军事假的暂定诉讼和解有关的指控；
2.与公司实施全面转型计划相关的专业顾问费相关的费用；以及
3.与遣散费、离职后福利相关的费用，以及因公司裁员而产生的专业费用。
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流动性和资本资源
N截至2026年3月31日的三个月，经营活动提供的et现金为14亿美元，而去年同期经营活动提供的et现金为8.6亿美元。从历史上看，经营现金流入主要来自出售未来航班的机票和向客户提供空运。绝大多数机票是在提供旅行的当天之前购买的，在某些情况下，是在预计旅行日期的几个月前购买的。经营现金流出与航空公司运营的经常性费用有关。截至2026年3月31日止三个月的经营现金流主要受到公司净业绩（按非现金项目调整）、根据公司退休储蓄计划与2025年业绩相关的9700万美元利润分享贡献以及未来旅行的季节性预订导致的11亿美元空中交通负债增加的影响。截至2025年3月31日止三个月的经营现金流主要受到公司净业绩（按非现金项目调整）、根据公司退休储蓄计划与2024年业绩相关的1.03亿美元利润分享贡献以及增加6.6亿美元 in未来旅行的季节性预订导致的空中交通负债。经营活动提供的净现金主要用于为资本支出融资、偿还债务、提供股东回报以及提供营运资金。
截至2026年3月31日的三个月内，用于投资活动的现金净额总计4.45亿美元，而去年同期投资活动提供的现金净额为6.23亿美元。这两年的投资活动包括资本支出，以及出售各种资本资产的收益，上一年还包括公司短期和非流动投资余额的变化。截至2026年3月31日的三个月，资本支出总额为6.3亿美元，公司的销售收益为1.92亿美元，而去年同期的资本支出总额为5.27亿美元，销售收益为2600万美元。资本支出同比增加，主要是由于与去年同期相比，截至2026年3月31日的三个月内，预定未来飞机交付的平均交付付款余额有所增加。与2025年3月31日相比，由于截至2026年3月31日止三个月的各种飞机和发动机销售的时间安排，销售收益同比增加。
该公司继续预计，基于2026年交付66-8架飞机的预期，其2026年净资本支出将在30亿美元至35亿美元之间，其余为非飞机资本支出，部分被出售各种资本资产的收益所抵消。该公司继续计划在2026年退役约60架飞机。
截至2026年3月31日的三个月，用于筹资活动的现金净额为8.76亿美元，而去年同期用于筹资活动的现金净额为8.58亿美元。在截至2026年3月31日的三个月中，公司向与2025年第四季度申报相关的股东支付了9300万美元的现金股息。2026年第一季度股息宣布8900万美元已于2026年4月支付。此外，在截至2026年3月31日的三个月内，公司通过加速股票回购计划（每个计划，一个“ASR”）和公开市场股票回购，花费了12.5亿美元回购公司已发行普通股。未经审计的合并现金流量表中的普通股回购金额可能与未经审计的合并股东权益报表不同，原因是发生的消费税和随后支付的股份回购的时间，扣除发行。截至2026年3月31日止三个月，公司与第三方银行订立定期贷款信贷协议，提供于截止日期全额提取的5亿美元高级有担保定期贷款信贷融资。定期贷款工具于2029年3月11日全部到期。此外，在2026年第一季度，公司决定在2026年4月的五周年日期之前预付PSP3薪资支持计划。因此，截至2026年3月31日的余额在随附的未经审计简明合并资产负债表中被归类为当前到期的长期债务。详情见未经审核简明综合财务报表附注10。公司可酌情不时进行提前债务回购；但除非截至2026年3月31日另有披露，否则公司目前到期的长期债务中不包括其他潜在的提前未来回购。在截至2025年3月31日的三个月中，公司向与2024年第四季度申报相关的股东支付了1.07亿美元的现金股息，公司通过授权股票回购回购了7.5亿美元的公司已发行普通股。
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2025年7月23日，董事会批准了对公司普通股的20亿美元股票回购授权。根据目前20亿美元的授权，该公司于2026年1月通过ASR（“2026年1月ASR计划”）回购了7.5亿美元的已发行普通股。根据2026年1月ASR计划，公司共收到17,965，193股股票。该公司还根据目前20亿美元的授权，在2026年1月至3月期间通过ASR（“2026年第一季度ASR计划”）回购了4亿美元的已发行普通股。根据2026年第一季度ASR计划，公司共获得7,970，589股。继2026年第一季度ASR计划完成后，在2026年3月13日至2026年3月19日期间，公司在公开市场上回购了1亿美元的已发行普通股。公司通过公开市场回购共收到2,494，040股普通股。有关公司股份回购的进一步信息，请参见第二部分第2项。为计算每股收益，这些购买记录为库存股回购。在一定条件下，可根据适用的证券法律在公开市场或私下进行回购，包括不时根据市场情况进行加速回购交易。
该公司是一家“知名的经验丰富的发行人”，目前有一个有效的货架登记声明，登记未来销售的不确定数量的债权和权益证券。公司拟将本储架登记声明的任何未来证券销售所得款项用于一般公司用途。
根据修订后的信贷协议，该公司可以获得15亿美元，该协议将于2028年8月到期。截至2026年3月31日及2025年3月31日止三个月，经修订信贷协议项下并无未偿还金额。详情见未经审核简明综合财务报表附注10。
截至2026年3月31日，该公司的营运资金赤字约为65亿美元，其中流动负债超过流动资产。这在航空业内很常见，主要是由于空中交通负债账户的性质，该账户与机票预售、客户可用的未使用航班积分和忠诚度递延收入有关，它们是未来客户航班的履约义务，不需要未来以现金结算，且大多不可退还。详情见未经审核简明综合财务报表附注5。
该公司认为，它有各种可供选择的方案来履行其资本和运营承诺，包括截至2026年3月31日的33亿美元非限制性现金，以及预计未来内部从运营中产生的资金。该公司继续拥有大量未支配飞机和其他相关资产，账面净值约为165亿美元。公司定期评估其资本结构，以有效管理财务风险、流动性准入和资本成本。公司可能会不时考虑额外融资安排，包括酌情提供有担保或无担保债务。2026年3月，公司签订了定期贷款融资，该融资由授予某些飞机和相关资产的担保权益提供担保，并有最低抵押品覆盖率要求。此外，公司继续保持三大信用机构（穆迪、标普全球、惠誉）的投资级信用评级。
截至2026年4月23日，2026年至2031年，公司与波音的确定订单为473架MAX飞机（258架-7s和215架-8s），减去2026年迄今收到的10架-8飞机，以及144架MAX选项（-7s或-8s）。截至2026年4月23日的合同订单不包括交付延迟的影响，可能会根据与波音公司正在进行的讨论及其生产能力而发生变化。详情见未经审核简明综合财务报表附注9。
下表详细列出截至2026年3月31日公司机队中的飞机信息：
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| 平均 年龄（岁） |
数 飞机的 |
数 拥有 |
数 租赁 |
|||||||||||||||||||||||||||||
| 类型 | 座位 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| 737-700 | 137 | 20 | 294 | 277 | 17 | |||||||||||||||||||||||||||
| 737-800 | 175 | 11 | 196 | 147 | 49 | |||||||||||||||||||||||||||
| 737-8 | 175 | 3 | 310 | 281 | 29 | |||||||||||||||||||||||||||
| 总计 | 11 | 800 | 705 | 95 | ||||||||||||||||||||||||||||
关键会计政策和估计
有关公司关键会计政策和估计的信息，请参见“第7项”之“关键会计政策和估计”部分。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析》载于公司截至2025年12月31日止财政年度的10-K表格年度报告。
关于前瞻性陈述的警示性声明
本10-Q表包含1933年《证券法》第27A条和1934年《证券交易法》（“交易法”）第21E条含义内的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述基于并包括关于公司对未来的估计、期望、信念、意图和战略以及这些前瞻性陈述背后的假设的陈述。具体的前瞻性陈述可以通过以下事实来识别：它们与历史或当前事实并不严格相关，包括但不限于与以下相关的陈述：
•公司的估计燃料成本和燃料效率以及公司燃料相关预期和估计所依据的假设；
•公司对车队交易的预期；
•公司对股份回购的预期；
•公司对客运需求、收入管理、收入趋势、预订量的预期；
•公司的重点领域、目标、机会和举措，包括关于公司转型举措的持续进展、推动收入、管理成本以及在整个业务的高水平执行；
•公司关于公司交付WiFi和Starlink飞机、航空公司合作伙伴关系、客舱设计和座位、公司与大通的联合品牌协议等方面的计划和预期；
•公司在改善财务表现、股东回报、资本结构、资本分配、资本部署、基础设施投资、债务回购和额外融资安排（包括有担保或无担保债务）方面的计划和预期；
•公司的车队计划和预期，包括关于车队现代化、车队改造、车队利用率、灵活性、车队战略和从车队和车队订单簿中提取价值，以及预期的车队交付和退役，以及潜在的预期和依赖；
•公司网络规划及预期；
•公司的劳工计划和期望，包括关于减少某些机场的人员配置；
•公司的财务预期、目标和目标，包括有关燃料价格、所得税、杠杆、流动性、资产负债表目标和成本缓解；
•公司的短期和长期财务和运营目标；
•公司现金流预期和资本支出指引，特别是飞机资本支出和基础飞机交付预期；
•公司对其履行持续资本和经营承诺的能力的预期，包括可能影响这一能力的基本假设和因素；
•公司对金融和市场风险的评估；以及
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•公司与法律和监管程序相关的计划和预期。
虽然管理层认为这些前瞻性陈述在做出时是合理的，但前瞻性陈述并不是对未来业绩的保证，并且涉及难以预测的风险和不确定性。因此，实际结果可能与公司前瞻性陈述中表达或表明的内容或历史经验或公司目前的预期存在重大差异。可能导致这些差异的因素包括，除其他外：
•燃料价格变动、燃料价格波动和燃料供应对公司业务计划和经营业绩的影响，包括与地缘政治冲突相关的燃料价格上涨和供应链限制有关的影响；
•地缘政治冲突的影响、消费者的看法、消费者对政府停摆或贸易政策（包括征收关税）的不确定性、经济状况、银行状况、疾病的恐惧或实际爆发、极端或恶劣天气和自然灾害、竞争对手的行动（包括但不限于定价、调度、产能和网络决策以及合并和联盟活动）、社会人口趋势以及公司无法控制的其他因素对消费者行为和公司的经营结果和业务决策、计划、战略和结果的影响；
•公司及时有效地实施、过渡、运营和维护必要的信息技术系统和基础设施以支持其运营和举措的能力；
•政府法规和其他政府行为的影响，包括与政府关闭有关的影响，以及公司获得任何必要的政府批准的能力，对公司的计划、战略、财务结果和运营的影响；
•公司在机队计划和交付、运力和运营计划以及其他运营计划、战略和目标方面对波音、波音供应商和FAA的依赖；
•消费者对公司新的商业产品和政策的行为和反应；
•劳动和聘用事项对公司经营决策、计划、战略、结果的影响；
•公司对其他第三方的依赖，特别是在其技术计划、与卓越运营和可靠性、收益管理、在线旅行社、燃料供应、维护、环境可持续性、全球分销系统相关的计划和预期方面，以及任何第三方的延迟或不履行对公司运营和运营结果的影响；
•公司获得和维护足够基础设施和设备以支持其运营和举措的能力；
•公司对员工队伍的依赖，包括雇用和保留足够数量的合格员工以有效和高效维持其运营的能力；
•恐怖或战争的恐惧或实际行为、政治不稳定、网络攻击以及公司无法控制的其他因素对公司计划、财务结果、运营和充分投保风险的能力的影响；
•维权股东行为的成本和影响；以及
•公司向美国证券交易委员会（“SEC”）提交的文件中所述的其他因素，包括公司截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告中“风险因素”标题下讨论的详细因素。
应注意不要过分依赖公司的前瞻性陈述，这些陈述仅代表公司截至本报告提交之日的观点。公司不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。
项目3。关于市场风险的定量和定性披露
套期保值与飞机燃油风险
燃料价格的变化可能会对公司的经营业绩产生重大影响。如未经审核简明综合财务报表附注3所述，公司于
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2025.在2025年第二季度期间， 该公司终止了计划在2027年之前结算的剩余燃料对冲合约组合，以有效关闭其燃料对冲组合和计划。因此，该公司完全面临燃油价格波动的风险，这在航空业很常见。该公司目前预计2026年第二季度将消耗约5.55亿加仑的航空燃料。根据这一预期使用量，每加仑1美分的航油价格变化将对公司2026年第二季度的飞机燃料和相关税费支出造成560万美元的影响。
截至2026年3月31日，公司没有向衍生交易对手提供或持有的现金抵押品，因此没有现金抵押品敞口。见未经审核简明综合财务报表附注3。
金融市场风险
该公司目前与处理其客户使用美国运通、Discover和万事达/VISA购买航空旅行机票所产生的信用卡交易的组织签订了协议。信用卡处理商存在与购买航空旅行机票相关的财务风险，因为处理商通常会在购买完成后不久将与购买相关的现金转给公司，但航空旅行通常发生在该时间之后；因此，如果公司最终不提供航空旅行，处理商将承担责任。根据这些处理协议，并根据特定条件，可能需要向交易对手过账越来越多的现金储备。截至2026年3月31日，没有为此目的预留现金。
该公司的大部分销售交易由Chase Paymentech处理。如果Chase Paymentech处理的客户退单达到一定水平，预售机票的现金收益可能会被扣留，并用于建立准备金账户，以支付此类退单和可能发生的任何其他客户争议费用。此外，如果公司的信用评级降至低于投资级别的特定水平，则需要建立现金储备。现金储备要求基于公司的公开债务评级和公司空中交通负债的相应百分比。截至2026年3月31日，没有现金扣留。
有关市场风险的进一步信息，请参阅公司截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告中的第7A项“关于市场风险的定量和定性披露”，有关公司衍生工具的进一步信息，请参阅本10-Q表格中的未经审计简明综合财务报表附注3。
项目4。控制和程序
披露控制和程序
公司维持披露控制和程序（定义见《交易法》第13a-15（e）条），旨在合理保证公司根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内记录、处理、汇总和报告。这些措施包括旨在确保这些信息得到积累并传达给公司管理层（包括其首席执行官和首席财务官（视情况而定）的控制措施和程序，以便及时做出有关所需披露的决定。公司管理层在首席执行官兼首席财务官的参与下，评估了截至2026年3月31日公司披露控制和程序的有效性。基于此评估，公司首席执行官兼首席财务官得出结论，截至2026年3月31日，公司的披露控制和程序在合理保证水平上是有效的。
财务报告内部控制的变化
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截至2026年3月31日的财政季度，公司对财务报告的内部控制（定义见《交易法》第13a – 15（f）条）没有发生对公司财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
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第二部分。其他信息
项目1。法律程序
见项目3。公司截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告中的法律程序，以描述重大法律程序。下文所述的法律程序包含在本季度报告的10-Q表格中，以披露该事项的重大更新或发展。除下文所列情况外，项目3中披露的法律程序没有重大变化。公司截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告中的法律程序。
2021年8月26日，一项指控违反合同并作为集体诉讼寻求认证的投诉在位于韦科州的美国德克萨斯州西区地方法院针对公司提起。诉状称，该公司在使用由The Boeing Company制造的据称存在缺陷的MAX飞机方面违反了运输合同和其他据称的协议。该投诉代表提供有价值对价（无论是金钱或其他形式（例如代金券、里程/积分等））的推定类别客户寻求损害赔偿，以换取与公司进行航空运输的机票，该运输发生在2017年8月29日至2019年3月13日之间。诉状一般要求赔偿金钱损失、宣告性救济以及律师费和其他费用。2021年10月27日，公司提出多方面动议，以缺乏标的管辖权、存在在第五巡回法院就上诉提出的先前提交的申诉（“谢尔曼申诉”）、地点不当、未陈述索赔为由对申诉提出异议，并寻求对申诉的集体争议提出异议。该动议得到了双方的充分简报，并于2022年6月27日向美国地方法官进行了辩论。2022年7月5日，治安法官部分批准了该动议，并下令在第五巡回法院在Sherman诉状中发表意见之前暂缓审理此案。2022年11月28日，双方共同向法院通报了第五巡回法院关于Sherman诉状的裁决。2023年3月23日，双方以缺乏管辖权为由联合通知法院驳回Sherman诉状。继双方最近就中止状态进行沟通后，法院指示双方提交一份联合状态报告，该报告于2025年2月24日提交，公司再次请求根据原告反对的第五巡回法院关于Sherman诉状的裁决，以缺乏地位和缺乏标的管辖为由驳回案件。2025年3月11日，法院就公司无诉讼资格、缺乏标的管辖权的驳回请求，听取了当事人各自立场的论证。2025年6月9日，法院以无地位、缺乏标的管辖权为由，下达了驳回案件的命令，并作出了有利于公司的终审判决。2025年7月9日，该案原告向第五巡回上诉法院提交了上诉通知书。上诉得到了各方的充分通报。2026年4月16日，第五巡回上诉法院发布了一份未公布的意见，确认了地区法院的裁决，并认为原告缺乏第三条的地位，因此案件无法继续进行。
两项指控违反联邦证券法并寻求作为集体诉讼的认证的投诉（分别于2023年1月10日和2023年3月13日）在休斯顿的美国德克萨斯州南区地方法院针对公司及其某些高级职员提起。这些投诉代表在2020年6月13日至2022年12月31日期间购买或以其他方式获得公司普通股的推定类别寻求损害赔偿。这些投诉声称根据《交易法》第10（b）和20条提出索赔，并声称公司就公司内部技术和据称易受大规模航班中断影响的问题向投资者做出了重大错误陈述。诉状一般要求赔偿金钱损失、判前判后利息、律师费等费用。这两起案件中第一起提出寻求任命首席原告动议的截止日期是2023年3月13日；分别提出了四项动议，其中三名寻求任命的当事人对该问题提出了异议。2023年7月17日，法院签署了一项命令，将这两个联邦证券案件合并为第一次提起的诉讼，还任命原告Michael Berry为合并案件的首席原告，其记录在案的律师担任首席律师和联络律师。2023年9月15日，首席原告提交了一份修正申诉，扩大了集体诉讼期，以包括在2020年2月4日至2023年3月14日期间购买或以其他方式获得公司普通股的人，同时继续根据《交易法》第10（b）和20条主张索赔，理由是涉嫌对公司内部技术的错误陈述以及涉嫌易受大规模航班中断影响。2023年11月20日，
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公司和个别被告提出动议，要求驳回修正后的申诉，理由是未陈述索赔。原告于2024年1月26日提交了一份反对书状。公司与个别被告于2024年2月23日提交了答辩简报。2024年12月5日，美国德克萨斯州南区地方法院驳回驳回动议，理由是“这些问题更适合在当事人有机会进行发现后的即决判决动议”。2024年12月21日，公司动议重新考虑2024年12月5日的命令，并作为替代，请求允许进行中间上诉。原告反对这两项救济请求。2025年4月3日，美国德克萨斯州南区地方法院对公司的复议动议进行了听证，并要求各方授予并提交商定的听证后简报时间表，以便法院根据《私人证券诉讼改革法案》评估并确定原告修正申诉中的指控是否充分。双方就这些问题提交了各自的简报。2026年3月31日，法院签署备忘录意见和命令，批准了被告的复议动议，撤回了法院驳回被告驳回原告诉状动议的事先命令，并在不影响原告诉状的情况下批准了被告驳回原告诉状的动议。该命令允许原告根据特定参数修改申诉，包括任何修改后的申诉应在2026年4月24日之前提交，并附有不超过十页的概要，解释修正案如何解决法院3月31日命令中所述的驳回理由。法院进一步准许公司和其他被告在重诉后十四天内提交对原告概要的回复，也仅限于十页。公司否认投诉中的所有不当行为指控，认为原告的立场毫无根据，并打算在所有方面大力为自己辩护。
2025年4月29日，公司收到一名据称为西南航空股东于2025年4月28日向董事会发出的要求函，称公司董事和高级管理人员违反了与董事会决定终止西南航空的无行李飞行政策并开始向乘客收取行李费用有关的受托责任。这封信要求董事会调查政策变化的相关情况，并对涉嫌违反对公司职责的个别董事和高级管理人员提起诉讼。2025年6月27日，公司代表董事会发送了对要求函的回复，驳回指控并否认这些指控和任何其他形式的不当行为。回复信还指出，董事会批准了对公司章程的修订和重述，其中除其他事项外，规定了西南航空流通股3%的最低所有权门槛，以便西南航空股东启动或维持派生程序，这与德克萨斯州参议院第29号法案的规定一致，该法案于2025年5月14日签署成为法律。回复函进一步指出，发送要求函的据称股东声称仅持有100股公司股票，因此远低于3%的门槛。2025年7月10日，发送要求书的股东根据要求书中主张的论点，向美国德克萨斯州北区地方法院提交了针对公司多名董事和高级职员的股东派生申诉。该诉讼称，除其他外，改变西南航空的Bags Fly Free政策的决定与公司先前关于该政策的观点相冲突，对公司业务不利，并且公司董事批准该政策是为了接受大股东Elliott Investment Management L.P.的压力，以保留其董事会席位，或两者兼而有之，而不是为公司利益服务。该投诉还声称，公司章程的修订和重述是无效的。2025年8月25日，公司及其董事会动议驳回派生申诉和所有索赔，理由包括该诉讼被德克萨斯州参议院第29号法案禁止，以及据此通过的公司章程要求3%的所有权门槛，以便公司股东提出派生索赔。原告反对该动议，声称据称追溯适用德克萨斯州参议院第29号法案和公司章程是违宪的；公司提交了一份答复，支持其驳回动议。此外，多个实体寻求并获准提交三份单独的法庭之友简报，以支持公司驳回动议和德克萨斯州参议院第29号法案；其中包括：（i）美利坚合众国商会和德克萨斯州商业协会，（ii）企业卓越联盟，以及（iii）德克萨斯州诉讼改革的法庭之友简报。最后，鉴于对德克萨斯州参议院第29号法案的宪法挑战，2025年10月3日，由德克萨斯州总检察长办公室代表的德克萨斯州提交了一项动议，要求介入此案以及它自己的附带动议，以驳回原告的派生诉讼以及德克萨斯州参议院第29号法案禁止的所有诉讼请求。德克萨斯州的干预动议获得批准，其驳回动议已得到该州和原告双方的充分简报。2026年3月17日，
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地区法院签署了一份备忘录意见和命令，同意被告的驳回动议，并在有偏见的情况下驳回原告的所有诉讼请求。也是在2026年3月17日，法院签署了一份终审判决，在有偏见的情况下驳回原告的所有诉讼请求。2026年4月15日，原告向美国第五巡回上诉法院提交了上诉通知。公司及其董事会否认所有关于不当行为的指控，认为原告的立场和上诉毫无根据，并打算针对上诉在所有方面进行有力的辩护。
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项目1a。风险因素
项目1a中披露的因素未发生重大变化。公司截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告中的风险因素。
项目2。未登记出售股本证券及所得款项用途
| 发行人购买权益类证券（一） | ||||||||||||||||||||||||||
| (a) | (b) | （c） | （d） | |||||||||||||||||||||||
| 期 | 购买的股票总数 | 每股支付的平均价格（2） | 作为公开宣布的计划或方案的一部分购买的股票总数 | 根据计划或计划可能尚未购买的股份的最高美元价值 | ||||||||||||||||||||||
| 2026年1月1日至2026年1月31日 | 24,563,132 | $ | — | (3)(4) | 24,563,132 | $ | 550,000,000 | |||||||||||||||||||
| 2026年2月1日至2026年2月28日 | — | $ | — | — | $ | 550,000,000 | ||||||||||||||||||||
| 2026年3月1日至2026年3月31日 | 3,866,690 | $ | — | (4)(5) | 3,866,690 | $ | 450,000,095 | |||||||||||||||||||
| 合计 | 28,429,822 | 28,429,822 | ||||||||||||||||||||||||
(1)2025年7月23日，董事会批准了对公司普通股的20亿美元股票回购授权。在一定条件下，可根据适用的证券法在公开市场或私下进行回购，包括不时进行的加速、回购交易，视市场情况而定。
（2）不包括股份回购的非实质金额的消费税，扣除发行。
（3）根据公司于2025年12月订立的远期合同，公司承诺为2026年1月ASR计划提供7.5亿美元，根据该计划，公司于2026年1月支付了7.5亿美元，并收到了17,965，193股的全部交付作为全额结算。在2026年1月完成2026年1月ASR计划后，回购的17,965，193股的平均每股购买价格为41.75美元。
（4）根据2026年第一季度ASR计划，公司支付了4亿美元，并在2026年1月期间收到了6,597，939股的首次交付，估计占公司根据2026年第一季度ASR计划将购买的股份的80%。这一股份数额是基于2026年1月29日该公司普通股48.50美元的收盘价。结算时，第三方金融机构根据计算期内公司普通股每股成交量加权平均价格的折让，于2026年3月向公司交付了1,372，650股额外的公司普通股。在2026年3月完成2026年第一季度ASR计划后，回购的7,970，589股的平均每股购买价格为50.18美元。
（5）在2026年3月13日至2026年3月19日期间，公司在公开市场上回购了1亿美元的已发行普通股。该公司通过公开市场回购，以每股40.12美元的平均价格获得了总计249.404万股普通股。
项目3。优先证券违约
无
项目4。矿山安全披露
40
不适用
项目5。其他信息
41
项目6。展品
| 3.1 | |||||
| 3.2 | |||||
| 10.1 | |||||
| 10.2 | |||||
| 10.3 |
|
||||
| 10.4 | |||||
| 31.1 | |||||
| 31.2 | |||||
| 32.1 | |||||
| 101.INS | XBRL实例文档-实例文档不会出现在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中。 | ||||
| 101.SCH | 内联XBRL分类法扩展架构文档。 | ||||
| 101.CAL | 内联XBRL分类法扩展计算linkbase文档。 | ||||
| 101.DEF | 内联XBRL分类学扩展定义linkbase文档。 | ||||
| 101.LAB | 内联XBRL分类法扩展标签linkbase文档。 | ||||
| 101.PRE | 内联XBRL分类学扩展演示linkbase文档。 | ||||
| 104 | 封面页交互式数据文件（格式为内联XBRL，包含在附件 101中）。 | ||||
（1）本协议中包含的某些机密信息被省略，因为它既不重要，又属于注册人视为私人或机密的类型。
（二）管理合同或者补偿性计划或者安排。
（三）提供，未备案。
42
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式安排由以下签署人代表其签署本报告并获得正式授权。
| 西南航空有限公司 | ||||||||
| 2026年4月23日 | 签名： | /s/Tom Doxey | ||||||
| 汤姆·多克西 | ||||||||
| 执行副总裁兼首席财务官 | ||||||||
| （代表注册人及在 | ||||||||
| 他作为首席财务官的身份） | ||||||||
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