20-f

20-f 1 d858612d20f.htm 20-f 20-f



前瞻性陈述			3

第一部分			4

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份			4

项目2.提供统计数据和预期时间表			4

项目3.关键信息			4

项目4.关于公司的资料			36

项目4a.尚未解决的工作人员意见			56

项目5.业务和财务审查及前景			56

项目6.董事、高级管理人员和雇员			81

项目7.大股东暨关联交易			87

项目8.财务信息			94

项目9.清单细节			95

项目10.补充资料			95

项目11.关于市场风险的定量和定性披露			108

第12项.股本证券以外证券的说明			109

第二部分			109

项目13.违约、股息拖欠和拖欠			109

项目14.对股东权利和收益使用的重大修改			109

项目15.控制和程序			109

项目16a.审计委员会财务专家			110

项目16b.道德守则			110

项目16C.主要会计师费和服务费			110

项目16D.审计委员会名单标准的豁免			111

第16E项发行人及附属买方购买股本证券情况			111

项目16F.变更登记人的核证会计师			111

项目16g.公司治理			111

项目16h.矿山安全披露			111

项目17.财务报表			112

项目18.财务报表			112

项目19.展览			112

本年度报告中关于表格20-F（本“年度报告”）的陈述不是历史事实（包括我们关于未来业务或经济业绩的管理计划和目标的陈述，或与之相关的假设），而是前瞻性陈述。此外，我们和我们的代表可能不时作其他口头或书面发言，这些发言也是前瞻性发言。这类陈述尤其包括关于我们的计划、战略、业务前景、我们业务的变化和趋势以及本年度报告所述我们在其中开展业务的市场的陈述。在一些情况下，可以通过使用诸如“可能”、“可能”、“应该”、“将”、“预期”、“计划”、“预期”、“打算”、“预测”、“相信”、“估计”、“预测”、“提议”、“潜在”、“继续”或这些术语的否定或其他可比较的术语来识别前瞻性陈述。

前瞻性陈述出现在许多地方，除其他外，包括以下方面的陈述:

•

我们有能力与主要精炼产品进出口商、主要原油公司及主要商品交易商维持或发展新的及现有的客户关系，包括我们有能力为我们的船只订立长期租约；

•

我们成功发展业务的能力，我们确定和完善理想收购、合资企业或战略联盟、业务战略、可能扩展的领域以及我们管理不断扩展的业务的能力；

•

未来的现金流水平和分红水平，以及我们未来的现金分红政策；

•

我们未来的开业和财务业绩，包括我们可能获得的雇佣金额和利润分成；

•

油轮行业趋势，包括租船费率和船价以及影响船只供求的因素；

•

我们的能力，以交付，融入我们的船队，并雇用任何新的建筑物，我们可能在未来和船厂交付船舶的能力，及时的基础上；

•

我们的船只老化，导致操作费用和干坞费用增加；

•

我国船舶通过石油专业分类检验和评审检验的能力；

•

船舶性能发生重大变化，包括船舶故障增加；

•

租船人的信誉和合同对方履行对我义务的能力；

•

我们有能力偿还未偿还债项、履行其他财政责任、获得额外融资及以商业上可接受的利率或在任何情况下为我们的船舶取得替代租船；

•

诉讼和我们的船舶作业可能产生的责任，包括污染物的排放；

•

我们在安全、环境及规管事宜上的往绩，以及过往及未来的表现；

•

由于银行市场、资本市场和其他因素，资金的可得性和成本发生变化；

•

全球经济展望和增长以及总体经济和商业状况的变化；

•

国内和国际总体政治状况，包括战争、海盗行为和恐怖主义；

•

全球或特定区域石油和石油产品生产或需求的变化；

•

服务标准或我们的技术经理的能力的改变按要求得到批准；

•

国内或世界石油消费的增加或减少；

•

成本及开支增加，包括但不限于:船员工资、保险、给养、港口开支、润滑油、船舱、维修、保养及一般及行政开支；

•

我们的保险安排是否足够，以及我们是否有能力取得保险及所需的证明；

我们没有义务更新任何前瞻性陈述，以反映作出此类陈述之日之后的事件或情况，也没有义务反映意外事件的发生。新的因素不时出现，我们不可能预测所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或各种因素的组合在多大程度上可能导致实际结果与任何前瞻性陈述中所载的结果存在重大差异。

第一部分

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.提供统计数据和预期时间表

不适用。

项目3.关键信息

a。

选定的财务数据

Navios Maritime Acquisition Corporation（此处有时称为“Navios Acquisition”、“公司”、“我们”或“美国”）于2008年3月14日在马绍尔群岛共和国注册成立（参见项目4）。公司的资料）。

Navios Acquisition截至2019年、2018年、2017年、2016年及2015年12月31日止年度的选定历史财务资料及经营业绩乃源自Navios Acquisition的经审核综合财务报表。截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度的选定综合营运报表及截至2019年及2018年12月31日的综合资产负债表数据均源自本年度报告其他地方所载的我们经审核综合财务报表。截至2016年12月31日及2015年12月31日止年度的综合营运报表数据，以及截至2017年、2016年及2015年12月31日的综合资产负债表数据，已从本公司未经审计的合并财务报表中得出，这些报表未列入本文件，可在www.sec.gov上查阅。选定的合并财务数据应与“项目5”一并阅读。业务和财务审查及前景"，以及本年度报告其他部分所载的其他财务资料。选定的综合财务数据是我们的经审计综合财务报表及其附注的摘要、源自及附带条件，该等报表及附注乃根据美国


收入数据报表（单位:千美元，但不包括份额和船只数据（单位:吨）	已结束年度 12月31日， 2019			已结束年度 12月31日， 2018			已结束年度 12月31日， 2017			已结束年度 12月31日， 2016			已结束年度 12月31日， 2015
收入	$	280,117		$	187,946		$	227,288		$	290,245		$	313,396
定期租船和航次费用		(22,690	)		(31,593	)		(21,919	)		(4,980	)		(4,492	)
直接船只费用		(10,132	)		(7,656	)		(4,198	)		(3,567	)		(1,532	)
管理费（完全通过关联交易）		(107,748	)		(94,019	)		(94,973	)		(97,866	)		(95,336	)
一般和行政费用		(21,689	)		(18,569	)		(13,969	)		(17,057	)		(15,532	)
折旧及摊销		(67,892	)		(56,307	)		(56,880	)		(57,617	)		(57,623	)
出售船只的（损失）/收益和减值损失		(36,731	)		25			—			11,749			5,771
债务回购的收益		1,940			—			—			—			—
利息收入		7,717			7,998			10,042			4,767			1,683
利息支出和财务费用		(91,442	)		(77,975	)		(76,438	)		(75,987	)		(73,561	)
便宜的购买收益		—			68,951			—			—			—
附属公司净收益的股本/（亏损）（包括OTTI亏损和现有利息重估亏损），减去收到的股息		2,948			(61,284	)		(46,657	)		15,499			18,436
其他收入		1,335			28			82			377			41
其他费用		(1,174	)		(3,918	)		(1,277	)		(2,685	)		(1,514	)
净（损失）/收益	$	(65,441	)	$	(86,373	)	$	(78,899	)	$	62,878		$	89,737
净（亏损）/每股收益，基本	$	(4.75	)	$	(8.40	)⁽³⁾	$	(7.50	)⁽³⁾	$	6.00	⁽³⁾	$	8.55	⁽³⁾
净（亏损）/每股收益摊薄	$	(4.75	)	$	(8.40	)⁽³⁾	$	(7.50	)⁽³⁾	$	6.00	⁽³⁾	$	8.40	⁽³⁾


资产负债表数据（期末）	已结束年度 12月31日， 2019		已结束年度 12月31日， 2018			已结束年度 12月31日， 2017			已结束年度 12月31日， 2016			已结束年度 12月31日， 2015
流动资产，包括现金	$	114,008	$	103,978		$	119,733		$	107,282		$	97,349
船只，净额	$	1,348,251	$	1,383,605		$	1,250,043		$	1,306,923		$	1,441,635
总资产	$	1,555,955	$	1,627,384		$	1,572,781		$	1,703,619		$	1,774,091	⁽¹⁾
扣除溢价和递延财务费用后的长期债务，包括流动部分	$	1,173,117	$	1,205,837		$	1,065,369		$	1,095,938		$	1,197,583	⁽¹⁾
股东权益总额	$	313,852	$	380,352	⁽³⁾	$	462,475	⁽³⁾	$	572,931	⁽³⁾	$	540,871	⁽³⁾
可出售普通股	$	—	$	—		$	—		$	2,500		$	6,500
普通股	$	2	$	1	⁽³⁾	$	1	⁽³⁾	$	1	⁽³⁾	$	1	⁽³⁾
股份数目		15,873,391		13,280,927	⁽³⁾		10,140,527	⁽³⁾		10,038,866	⁽³⁾		9,985,533	⁽³⁾
已宣布/支付的股息	$	17,070/12,359	$	12,213		$	31,614		$	31,682		$	32,117


现金流量数据
业务活动提供/（用于）现金净额	$	29,244		$	(38,709	)⁽²⁾	$	45,968	⁽²⁾	$	92,721	⁽²⁾	$	119,677	⁽²⁾
投资活动提供/（用于）现金净额	$	4,027		$	79,813		$	52,378		$	43,505		$	(104,510	)
筹资活动使用的现金净额	$	(35,829	)	$	(80,953	)⁽²⁾	$	(68,546	)⁽²⁾	$	(141,213	)⁽²⁾	$	(14,684	)⁽²⁾
每普通股宣派的现金股息	$	1.20		$	1.20	⁽³⁾	$	3.0	⁽³⁾	$	3.0	⁽³⁾	$	3.0	⁽³⁾
船队数据:
期末船只数目		46			41			36			36			39

(1)	下表所列资产总额和长期债务（包括当期部分）减去溢价和递延财务费用后的净额已作修订，以反映2015-2003年会计准则的通过。

(2)	下表所列业务活动提供/（用于）的现金净额和筹资活动使用的现金净额已作修订，以反映2016-2018年会计准则股的通过。

(3)	根据《工作人员会计公报》专题4C，对财务报表所载的所有已发行和发行在外普通股、优先股转换条件、购买普通股的选择权和每股数额进行了追溯调整，以反映所列报的所有期间的反向拆分情况。

b。

资本化和负债

不适用。

c。	发售的理由及所得款项的用途

不适用。

d。

风险因素

在评估是否购买我们的证券时，应仔细考虑以下因素。这些因素应与包括在本文中或通过引用并入本文中的任何其他信息结合考虑，包括与在本文中所作的前瞻性陈述结合考虑。

与航运业及本港船只营运有关的风险

油轮行业的周期性可能会导致租船价格和船价波动，这可能会对我们未来的盈利造成不利影响。

几十年来，石油一直是世界主要能源之一。前几年的全球经济增长对石油需求产生了重大影响，随后对石油贸易和运输石油及石油产品的需求产生了重大影响。然而，过去几年的特点是经济严重放缓，美国页岩油产量上升并继续扩大，以及极端动荡，已经并继续对包括石油贸易在内的世界贸易产生重大影响。全球经济状况虽然比金融危机刚结束时略为稳定，但长期经济增长仍不确定。特别是围绕欧元区未来的不确定性、美国的经济前景、中国、巴西、俄罗斯、印度和其他新兴市场未来的经济增长以及因效率而改变的石油生产和消费模式，预计新技术和政府政策的变化都将影响未来对产品和原油油轮的需求。由于稳定的全球经济环境和能源效率技术的全球总趋势，对石油和精炼石油产品的需求约等于目前的供应量。能源价格从2014年年中到2016年2月中旬大幅下跌，主要原因是全球石油产量增加。因此，运输石油和精炼石油产品的油轮需求显着增加，产品和原油油轮的平均即期和定期租船费率上升到历史平均费率之上。油价见底，因2010年库存达到高水平

2016年12月16日，开始全面降低原油和成品油的租船费率。原油和产品油轮的租船费率在2019年底都有所上升，原因是全球经济扩张，原油和产品库存下降，以及国际海事组织从2020年1月1日开始执行低硫加油要求（IMO2020）。如果未来石油需求增长，预计主要来自历史上波动较大的新兴市场，如中国和印度，这些国家经济放缓可能会严重影响全球石油需求增长，并可能导致旷日持久，石油产品消费减少，对我们船只的需求减少，租船费率降低，这可能对我们的业务、经营成果、现金流量、财务状况和现金分配能力产生重大不利影响。如果石油输出国组织（“欧佩克”）大幅度削减石油产量，或非欧佩克石油产量大幅度下降，可能导致石油运输量长期减少，对我们船只的需求减少，租船费率降低，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和现金分配能力产生重大不利影响。

从历史上看，由于可能影响石油价格、需求、生产和运输的许多条件和事件，包括来自替代能源的竞争，原油市场一直动荡不定。石油运输需求减少可能对我们的收入、现金流和盈利能力产生重大不利影响。影响油轮供需的因素是我们无法控制的，行业状况变化的性质、时机和程度是无法预测的。过去的全球金融危机和美国页岩产量的持续扩张加剧了这种不可预测性。

影响油轮运力需求的因素包括:

•

液体货物，包括石油和石油产品的需求和供应，以及各区域之间的供求差异；

•

国际贸易的发展；

•

在港口等候的天数；

•

石油生产和炼油能力的变化以及区域炼油能力的可获得性；

•

环境及其他法律和监管方面的发展，包括根据气候变化协定或议定书对碳基燃料的消费实行任何限制；

•

全球和区域经济状况；

•

化学品、石油和石油产品须经海路运输；

•

海运和其他运输模式的变化，包括由于石油生产、提炼和使用地点的地理变化而导致货物运输距离的变化；

•

来自替代能源的竞争；

•

武装冲突和恐怖主义活动；

•

影响我国船只使用某些水道的能力的自然或人为灾害；

•

政治事态发展，包括贸易政策的变化和/或贸易战；

•

禁运和罢工；

•

国内和国外的税收政策。

影响油轮运力供应的因素包括:

•

新建房屋交付数量；

•

较旧船只的废品率；

•

港口或运河拥塞；

•

用作贮存或用作浮动贮存卸载服务船只的船只数目；

•

将油轮改为其他用途，包括将运输石油和石油产品的船只改为运载干散货的船只，并改为反向用途；

•

为新油轮或二手油轮提供资金；

•

由于立法和环境方面的考虑，逐步淘汰单壳油轮；

•

钢材的价格；

从历史上看，油轮市场一直波动不定，因为有许多条件和因素可能影响油轮运力的价格、供应和需求。最近的全球经济危机可能会进一步减少长途运输石油的需求和运载石油的油轮的供应，这可能会对我们未来的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。此外，公共卫生威胁，如冠状病毒、流感和其他高传染性疾病或病毒，包括中国在内的我们运营所在的世界各地不时发生疫情，可能对我们的运营和我们客户的运营产生不利影响。

我们认为，目前油轮订单在现有船队中占很大比例；然而，油轮订单占总船队的百分比从2011年底的18%降至2月初的8%2020.油轮运力过剩可能导致租船费率降低。如果租船价格下调，我们可能只能以无利可图的价格租船，或根本租不到这些船只，这可能会对我们的营运结果造成重大的负面影响。

油轮的即期市场利率波动很大，未来可能会下降，如果我们的船只在现货市场租到，这可能会对我们的收益产生重大不利影响。

我们至少可以在现货市场直接或以联营方式部署我们的一些产品油轮、化学品油轮和超大型油轮。尽管现货租船在产品、化学品、油轮和VLCC部门很常见，但产品油轮、化学品油轮和VLCC租船费率波动很大，可能会因原油和石油产品及化学品的海运需求以及油轮供应而大幅波动。世界石油需求受到许多因素的影响，包括国际经济活动；石油生产、加工和消费的地理变化；石油价格水平；主要石油和石油贸易公司的库存政策；以及美国和中国等国的战略库存政策。我们的船舶能否在现货租船市场上成功运作，除其他外，取决于能否获得有利可图的现货租船合同，并尽可能减少等待租船的时间和运送未装载货物所花费的时间。此外，由于一次航程的即期租船费率是固定的，可能长达几个星期，在即期租船费率上涨期间，我们通常会在实现这种上涨带来的好处方面遇到延误。现货市场波动很大，过去曾有过即期利率低于船只营运成本的时期。目前，大多数船只的即期租船费率都在或高于运营成本，但不能保证原油、产品和化学品油轮租船市场在未来几个月会上升或不会进一步下降。即期利率的下降可能会减少我们从联营或指数挂钩租船业务中获得的收入和现金流。联营租船或指数挂钩租船的这种波动性，可以通过我们与租船人谈判达成的任何最低费率来缓解。

此外，如果即期市场费率或短期定期租船费率大大低于我们的一些租船人根据我们现有的租船合同有义务支付给我们的相当于定期租船的费率，租船人可能有动机根据该合同违约或试图重新谈判租船合同。如果我们的承租人不履行他们的责任，我们将不得不尝试以较低的租船费重新租用我们的船只，这将影响我们遵守贷款契诺和以有利可图的方式经营船只的能力。如果我们不能遵守我们的贷款契约，而贷款人选择加快我们的负债及取消他们的留置权，我们可能会被要求出售船队内的船只，而我们继续经营业务的能力将会受损。

我们的某些VLCC产品油轮和化学品油轮是以定期租船的方式进行的。我们不允许单方面终止这些船只的租船协议，因为油轮行业周期上升，而现货市场航行可能更有利可图。我们还可能决定将来出售一艘船。在这种情况下，如果我们出售一艘长期租用的船只，在现货市场租船比租船协议更有利可图的时期，我们可能无法完全实现租船的自由公平市场价值。我们可以长期包租我们的油轮，或在现货市场包租，或在船舶现有包租期满或终止时将其放入水池。

油轮的市场供应受到若干因素的影响，例如对能源、主要是石油和石油产品的需求、租船费率水平、资产和新建筑价格、资金供应情况以及包括亚洲在内的世界经济部分地区的总体经济增长在过去几年里，由于大量新建筑订单的交付，这一数字一直在增加。我们认为，目前油轮订单在现有船队中占很大比例；然而，油轮订单占总船队的百分比从2011年底的18%下降到年初的8%202年2月。如果交付的新船运力超过正在报废和丢失的油轮运力，油轮运力就会增加。如果油轮运力的供应增加，而对油轮运力的需求不相应增加，租船费率和船价就可能大幅度下降。如果出现这种情况，我们可能只能以较低或无利可图的费率重新租用我们的船只，因为这些船只目前的租约到期，或者我们可能根本无法租用这些船只，这可能对我们的业务结果产生重大不利影响。

美国能源自给率的提高可能导致该国的石油进口量减少，该国迄今一直是世界上最大的石油进口国之一。

根据美国能源信息署（“EIA”）2020年1月公布的2020年年度能源展望，“美国从2020年开始每年出口的石油和其他液体多于进口，因为美国原油产量持续增加，国内石油产品消费减少”。同样在年度《世界能源展望》（2019年11月）中，国际能源署（“IEA”）表示，到2030年，美国原油产量增幅将占全球产量增幅的85%，亚洲将在全球进口中占据越来越大的份额，到2020年代中期，美国的石油出口总量将超过沙特阿拉伯。美国2019年11月日产量达到创纪录的1290万桶（MBPD），并将根据IEA的数据，在2025年和2040年分别生产2090万桶和1980万桶，使其从现在到2040年成为全球最大的石油生产国，领先于沙特阿拉伯和俄罗斯。IEA在其2016年中期石油市场报告中表示，页岩油气产量的陡增预计将推动该国走向能源自给自足。近年来，包括原油和产品在内的液体燃料净进口在美国总消费量中所占的份额自2005年达到峰值60%以上以来一直在下降。截至2019年11月的EIA统计数据显示，2018年11月美国原油进口量在7.5MBPD之下平均下降22.9%至5.8MBPD，平均进口量仍低于2005年6月的峰值10.8MBPD。EIA统计数据指出，美国原油出口自2015年解除出口禁令以来稳步上升，2019年10月达到3.4MBPD的历史高位，2019年11月站上3.0MBPD，这比2002年每日出口9100桶的最近低点有了非常显着的增长。全球最重要的石油贸易国之一美国的石油进口或出口放缓，可能导致对我们船只的需求减少，租船费率降低，这可能对我们的业务、业务结果、现金流产生重大不利影响，财务状况和进行现金分配的能力。

一些第三方船主订购了所谓的现代船只，与较老的船只相比，这种船只可以节省大量燃料。增加对现代船只的需求和供应可能会减少对某些现有旧船只的需求，并使我们面临船只利用率降低和（或）租船率下降的风险。

根据Clarksons Research Services Limited的数据，截至2020年2月的产品油轮NewBuilding订单簿估计为190艘，占目前产品油轮船队的7%。这些订单中的大部分是基于船只的改进，例如改进推进系统或其他技术措施，目的是与包括我国某些船只在内的较老船只相比，节省燃料舱。与我们的此类船只相比，这种节省可大大降低租船者的舱载费用。随着这类现代化船只供应的增加，如果租船人更喜欢这类船只而不是我们的船只，这可能会减少对我们现有较旧船只的需求，削弱我们以有竞争力的价格重新租用这类船只的能力，并对我们的现金流量和业务产生重大不利影响。

一些第三方船东已命令其船只使用废气洗涤器，以遵守海事组织2020年的要求，减少海上燃烧燃料产生的硫排放，这可能比不使用燃料的船只节省大量燃料。增加对装有洗涤器的船只的需求和供应，可能会减少对某些现有船只的需求，使我们面临船只利用率降低和（或）租船率下降的风险。

根据Clarksons Research Services Limited的数据，截至2020年1月7日，超过10,000载重吨的油轮约有4,913艘。船东已经或计划在其中994艘油轮上安装洗涤器，约占船队的20%。安装洗涤器将使船舶能够消耗高硫燃料油（“HSFO”），预计这比没有洗涤器的船舶为遵守海事组织2020年低硫排放要求而必须消耗的低硫燃料油（“LSFO”）便宜。一般来说，经济上倾向于在较大的船舶上安装洗涤器，因为这些船舶的燃料消耗增加，但也取决于HSFO的可用性以及HSFO与LSFO之间的成本差异。因此，预计超大型油轮将在约38%的船队上改装或安装洗涤器，而在10,00至55,00载重吨的油轮船队中，这一比例约为13%。与我们船队中可能没有洗涤器的船只相比，安装洗涤器的船只的营运所节省的费用可大大降低租船者的舱载费用。如果安装了这种洗涤器的船只的供应增加，如果HSFO和LSFO的费用差别仍然很大，如果租船人更喜欢这种船只而不是我们的船只，这可能会减少对我们现有船只的需求，削弱我们以具竞争力的价格重新租用该等船只的能力，并对我们的现金流量及营运造成重大不利影响。

租船费率以及船只的价值和使用寿命由若干因素决定，其中包括船只的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括船速、燃油经济性、装卸速度和操作所需的人员。可能引进遥控或自主船只，这将大大减少或消除船员和食品的费用，这可能使我们的船只在效率方面处于不利地位。灵活性包括进入港口、利用相关码头设施以及通过运河和海峡的能力。船舶实际使用寿命的长短与其最初的设计和结构、维护以及作业应力的影响有关。如果建造的新船只比我们的船只更有效率、更灵活或实际寿命更长，来自这些技术较先进的船只的竞争，可能会对我们在现行租船合约届满时所收取的租船租金产生不利影响，而我们船只的转售价值亦会大幅下降。这可能会对我们的收入和现金流，以及我们偿还债务或向普通股持有者宣布股息的能力产生不利影响。因此，我们的经营成果和财务状况可能受到不利影响。

我们经营的原油油轮部门以及海运行业的产品和化学品油轮部门的租船费率从2008年的历史高位大幅下降，未来可能继续低迷或进一步下降，这可能对我们的收益产生不利影响。

原油、产品和化学品油轮部门的租船费率已从2008年的历史高位大幅下降，并可能继续下降或进一步下降。例如，波罗的海脏油轮指数从2008年7月的高点2347下降到2009年4月中旬的453，降幅约为81%。自2018年1月以来，一直在610低点至1958高点之间交易；截至2020年2月12日，为847。波罗的海清洁油轮指数从2008年初夏的1509下降到2009年4月的345，降幅约为77%。自2019年1月以来在低位448至高位1031之间交投，截至2020年3月4日站上671。值得注意的是，中国原油进口量从2008年的300万桶/日稳步增长至2019年11月创纪录的1120万桶/日，并在2019年12月站上1080万桶/日。此外，自2015年底美国解除禁令以来，美国原油出口增长约840%，从40万桶/日增至2019年12月创纪录的370万桶/日。美国石油产品出口总量稳步增长约480%，从2006年1月的100万桶/日增至2019年12月的创纪录的600万桶/日。如果一直周期性很强的海运行业的油轮板块在未来我们可能要出售一艘船的时候受到打压，我们的盈利和可用现金流可能会受到不利影响。我们不能向你保证，今后我们将能够成功地以足以使我们的业务盈利或履行我们的义务的利率租用我们的船只，包括向我们的放款人偿还债务。我们续租未来可能取得的船舶的能力、根据任何替代租船而须缴付的租船费及船价，除其他外，将取决于我们当时经营船舶的行业的经济状况，船舶运力供需变化及能源和商品海运供需变化。

来自阿拉伯湾或大西洋盆地的原油运输量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。

对超大型油轮的需求主要来自对阿拉伯湾和大西洋盆地（西非、美国、巴西、北海、圭亚那和其他）原油的需求，而这反过来又主要取决于世界工业国家的经济和来自替代能源的竞争。广泛的经济、社会和其他因素可显着影响世界工业经济体的实力及其对阿拉伯湾和大西洋盆地原油的需求。

可能导致阿拉伯湾和大西洋盆地原油出口需求减少的因素包括:

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更多地使用阿拉伯湾或大西洋盆地地区现有和未来的原油管道；

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阿拉伯湾或大西洋盆地地区对原油的需求增加；

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欧佩克或其他石油出口国决定提高其原油价格或进一步减少或限制其原油产量；

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将原油提炼成石油产品供国内消费或出口的任何增加；

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阿拉伯湾或大西洋盆地，包括西非的武装冲突或海盗行为以及政治或其他因素；

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美国、俄罗斯和拉丁美洲等其他区域的石油产量增加；以及

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核电、天然气、煤炭和其他替代能源的开发和相对成本。

来自阿拉伯湾或大西洋盆地的原油运输量的任何重大减少都可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。

我们今后可能签订合同购买或订购的任何新建筑物都可能被推迟、未完成或取消，这将推迟或取消我们根据这些船只的任何租船合同预期收到的收入。造船商或第三方卖方可能无法交付我们购买或订购的新造船船舶或任何其他船舶，或我们可能因造船商未履行其义务而取消购买或新造船合同，包括它有义务为我们的利益维持约定的退款保证。对于长时间的延误，客户可以终止定期包租。

由于以下原因，我们可能会延迟、取消或以其他方式不能完成新建筑物的接收工作:

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质量或工程问题，或未能按照船舶规格交付船舶；

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政府规章或海事自律组织标准的变化；

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船厂停工或其他劳工骚乱；

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造船商的破产或其他财务或清偿能力问题；

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造船厂积压的订单；

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正在建造船只的国家或地区的政治或经济动乱；

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天气干扰或灾难性事件，如大地震、火灾或传染病爆发；

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造船商未能按照我们的船舶规格交付船舶；

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我们要求更改原来的船只规格；

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缺乏或拖延接收必要的建筑材料，如钢材；或

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我们无力支付购买这艘船的费用。

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不可抗力一种自然的或人为的不可抗力。

如果收购的任何新造船舶或我们未来合同收购的任何船舶的交付出现重大延误，可能会对我们的运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们的船队中有些船只是二手船只，将来我们可能会购置更多二手船只。收购及营运该等船舶可能导致营运成本增加及船舶停租，从而可能对我们的收益造成重大不利影响。

截至2020年3月5日，我们船队中的船舶平均船龄约为8.7年，大多数油轮的预期寿命约为25年。在我们的船队中，有些船只是二手船只，我们将来可能会购置更多二手船只。我们在购买二手船只之前对这些船只进行检查，并不能使我们对这些船只的状况和所需或预期修理的费用有同样的了解，如果这些船只是专门为我们建造和操作的话，我们就不会有这种了解。一般来说，我们不会得到二手船只保修的好处。

一般而言，维持容器处于良好操作状态的成本随着容器的老化而增加。由于发动机技术的改进，比起最近建造的船只，较旧的船只通常燃料效率较低，维修费用也较高。货物保险费率随船龄的增加而增加，这使得租船人对老旧船只不太感兴趣。

与船龄有关的政府条例、安全标准或其他设备标准可能要求为我们的船只进行改装或增加新设备，并可能限制船只可能从事的活动类型或我们可能在其中作业的地理区域。我们无法预测我们的船只在未来可能需要进行哪些改变或改装。随着我们的船只老化，市场条件可能无法证明这些支出是合理的，也无法使我们的船只在剩馀的使用寿命内保持盈利。

虽然我们在编制营运、保险及维修费用预算时，已考虑到船只的船龄及状况，但由于这些船只的船龄及状况，或日后购置任何额外船只，我们可能会遇到较高的营运及维修费用。与经营较新船队的竞争对手相比，我们的一些VLCC船只的船龄可能导致运营成本上升和船只停租期延长，这可能对我们的运营结果产生重大不利影响。

我们的增长取决于对原油、精炼石油产品（清洁和肮脏）和散装液体化学品的需求的持续增长，以及对此类货物海运的持续需求。

我们的增长战略侧重于原油、产品和化学品油轮领域的扩张。因此，我们的增长取决于世界和区域对原油、精炼石油（清洁和肮脏）产品和散装液体化学品的需求以及此类货物的海上运输的持续增长，这些需求可能受到若干因素的不利影响，其中包括:

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全球经济和金融发展，包括实际和预计的全球经济增长；

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原油、精炼石油产品或散装液体化学品的实际或预计价格波动；

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精炼能力及其地理位置；

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增加通过管道连接到消费地区的地区的石油产量，在我们可能服务的市场上扩大现有的管道系统，或发展新的管道系统，或在这些市场上将现有的非石油管道改为石油管道；

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由于石油价格相对于其他能源的上涨、其他使石油消费吸引力降低的因素、节能措施或减少污染措施或旨在减少全球变暖的措施，石油消费减少；

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新的替代能源的供应情况；以及

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不利或恶化的全球或区域经济或政治条件（包括贸易政策的变化），特别是在石油消费地区，这可能减少能源消费或能源增长。

炼油和化工行业可能通过降低开工率、部分或全部关闭炼油厂以及减少或取消某些投资扩张计划，包括炼油行业增加炼油产能的计划，来应对任何经济下滑和需求疲软。继续减少对精炼石油产品和散装液体化学品的需求，以及运输此类货物或增加用于运输精炼石油产品和散装液体化学品的管道供应，将对我们未来的增长产生重大不利影响，并可能损害我们的业务，经营成果和财务状况。

我们可能无法从收购中获得或实现预期收益，通过收购来实施我们的增长战略可能会损害我们的业务、财务状况和经营成果。

在我们购买船只时或之后，任何收购船只的行为都可能对我们不利，也可能不会产生足够的现金流来证明我们的投资是合理的。此外，我们的增长战略使我们面临可能损害我们的业务、财务状况和经营成果的风险，包括我们可能:

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未能实现预期效益，如建立新的客户关系、节省成本或增加现金流；

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不能雇用、培训或保留合格的岸上和海上人员来管理和经营我们不断增长的业务和船队；

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将任何收购的船只或业务与我们现有的业务成功整合；

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通过使用我们可用现金或借款能力的很大一部分来为收购融资，从而降低我们的流动性；

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大幅增加利息支出或财务杠杆，如果我们为收购融资而招致额外债务；或

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承担或承担与所购业务或船只有关的意外负债、损失或费用。

IEA在其《2019年全球电动汽车展望》中指出，全球注册的电动汽车总量（EV）从2015年的约125万辆增长至2018年的510万辆。EV2018年销量为200万辆，较2017年的110万辆增长约70%，领先于中国，2018年销量为110万辆，较2017年增长86%。国际能源机构预测，到2025年，电动汽车的注册量将增至5500万辆，到2030年将增至1.35亿辆。国际能源机构预测，到2030年，全球对石油产品的需求将减少250万桶/日。据Ward’s统计，2010年约有10亿辆汽车注册，到2035年将有约20亿辆汽车注册。

根据EIA，美国生物柴油产量从2009年的3.2万桶/日快速增长至2019年的11.3万桶/日（平均至11月），增长约250%，尽管该产量从12万桶/日下降至2018年11月）。同期，美国炼油厂的柴油产量从2009年的平均每天400万桶增长到2019年11月的每天520万桶，增长约30%。EVS增长或全球原油或石油产品进出口放缓，可能导致对我们船只的需求减少，租船费率降低，从而可能对我们的业务、运营结果、现金流产生重大不利影响，财务状况和进行现金分配的能力。

我们的增长取决于我们获得客户的能力，在这方面我们面临着巨大的竞争。在竞争激烈的油轮行业，我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司竞争租船，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们在航运业竞争激烈、资金密集和分散的原油、产品、化工、液化天然气或液化石油气油轮行业雇用我们的油轮（或将雇用我们可能收购的任何原油、产品、化工、液化天然气或液化石油气油轮）。竞争主要来自其他船东，包括主要石油公司和贸易商以及独立油轮公司，其中一些公司拥有比我们大得多的资源和经验。租用油轮的竞争可能很激烈，取决于价格、地点、大小、船龄、状况、质量操作和安全、船员的经验和技术能力以及租船人对船只及其管理人员的接受程度。航运业的低迷导致船只供应过剩，租船费率降低，从而加剧了这种竞争。

中长期定期租船和光船租船有可能在较长时间内以预先确定的费率提供收入。然而，获得较长期定期租船和光船租船的过程具有很强的竞争性，通常需要一个漫长、密集和持续的筛选和审查过程，并需要提交往往长达几个月的竞争性投标。除了船舶的质量、船龄和适宜性之外，较长期的运输合同往往是根据与船舶经营人有关的各种其他因素授予的。运输原油、精炼石油产品和散装液体化学品的竞争可能很激烈，取决于价格、地点、尺寸、船龄、条件和我们的管理人员对租船人的接受程度。

除了须符合承租人所订的严格规定外，我们亦可能面对一些竞争对手的激烈竞争，这些竞争对手的财力、声誉或经验，可能较我们在转租船只时所面对的为多。我们还可能面临越来越多的竞争者进入原油、产品和化学品油轮领域，包括冰类领域。竞争加剧可能导致更大的价格竞争，特别是对中长期租船合同而言。部分由于市场高度分散，拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购来运营更大的车队，从而能够提供比我们更好的价格和车队。

由于这些因素，我们可能无法在盈利的基础上获得中长期定期租船或光船租船的客户，如果有的话。即使我们成功地以较长期定期租船或光船租船的方式雇用我们的船只，在原油、产品和化学品油轮市场周期上升期间，我们的船只也不能在现货市场交易，因为现货交易可能更有利可图。如果我们不能成功地以盈利的定期租船方式雇用我们的船只，我们的经营业绩和经营现金流可能会受到不利影响。

如果我们未能妥善管理我们计划中的增长，我们可能无法成功地扩大我们的船队，这可能会对我们的整体财务状况产生不利影响。

虽然我们没有具体的计划，但我们确实打算在未来继续扩大船队规模，我们的增长将取决于:

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寻找和获取合适的船只，无论是新船只还是二手船只；

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确定具有现有能力的信誉良好的船厂，并与这些船厂签订建造新船舶的合同；

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成功地将任何获得的船只与我们现有的业务相结合；

加快履行偿还债务的义务，即使我们已在到期时支付了所有本金和利息，如果债务担保载有契约，要求维持某些财务比率，包括与船只价值有关的比率，或保留地，而任何该等契诺在没有放弃或重新谈判该等契诺的情况下被违反；

•

如债务保证是应要求支付的，则我们须立即支付所有本金及应计利息（如有的话）；及

•

必要时，如果债务担保载有限制我们在未偿还债务担保期间获得额外融资的能力的契约，我们就无法获得额外融资。

此外，我们的商业计划和战略是建立在这样一个市场上购买船只的基础上的:我们认为，在一个典型的周期性行业中，该市场处于周期性周期的一个接近低但正在复苏的阶段。然而，不能保证租船费率和船只资产价值不会下降，也不能保证运输费用或船只资产价值在近期或根本不会上升，在这种情况下，我们的商业计划和战略可能不会在短期内或根本不会成功。通过收购发展任何业务都会带来许多风险，如未披露负债和义务，难以获得更多合格人员，难以管理与客户和供应商的关系，以及难以将新收购的业务纳入现有基础设施。我们可能不会成功的增长，并可能产生重大的费用和损失。

我们可能面临意外的维护费用，这可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

如果我们的船只受损或需要升级工作，它们可能需要在干坞设施修理。我们的船只有时可能需要升级工作，以维持其船级社的评级，或因监管规定的改变而需要升级。此外，我们的船只将定期停租，接受船级社就每艘船只的证书而进行的中期检验及特别检验。干船坞的修理费用是不可预测的，可能是巨大的，这些船只修理和修理期间的收入损失，以及这些修理的实际费用，将减少我们的收入。我们的保险一般只包括因船舶损坏而引起的干坞费用的一部分，与船舶维修有关的费用不予赔偿。此外，干坞设施的空间有时也是有限的，并非所有干坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在适当的干坞设施及时找到空间，或可能被迫将受损船只移至不方便定位于船只位置的干坞设施。当我们的任何船只被迫等待空间或搬迁到远离我们船只贸易航线的干坞设施时，收入的损失将进一步减少我们的收入。

我们依靠我们的技术经理为我们的船只提供必要的服务，并管理我们船只的日常运作。

根据技术管理协议，我们的技术经理向我们提供船舶业务所必需的服务，包括船舶维修、船员配备、采购、船厂监督、保险和协助我们遵守船舶管理规定。我们的业务成功和执行战略的能力将在很大程度上取决于现任技术经理对上述服务的满意表现。如果我们的技术经理不能令人满意地提供这些服务，可能会对我们的业务、财务状况和经营成果产生重大不利影响。

根据我们的船只经营所依据的租船协议的条款，或预期在新建筑物的情况下经营的条款，当船只“不再租用”，或不能提供服务，或在其他方面其状况或表现有缺陷时，租船人一般不需要支付租金，我们将负责所有费用（包括舱载燃料的费用），除非租船人对造成缺乏舱载燃料的情况负责。如除其他外，由于下列原因而发生妨碍船只充分运作的事故，船只一般将被视为不租船:

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业务缺陷；

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将船只从水中移走作修理、保养或检查之用，称为干坞；

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因事故或偏离航线而造成的延误；

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船旗国境内发生敌对行动或发生海盗行为；

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船员罢工、劳工抵制、某些船只扣留或类似问题；

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我们未能按照其规格、合约标准和适用的注册国及国际规例保养该船只，或未能提供所需船员；或

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不可抗力自然的或人为的不可抗力事件。

油轮的市值已由历史高位下跌，并可能大幅波动，可能导致我们违反信贷安排的契诺，导致我们若干船只丧失抵押品赎回权，限制我们可以借到的资金量，并对我们购买新船的能力和我们的经营业绩产生不利影响。血管价值降低也可能导致我们产生损害费用。

由于世界贸易增长缓慢，油轮船队增加，油轮租船率下降，我们的船只和任何承包的新建筑物以及油轮的市场价值普遍下降，目前大大低于2008年下半年经济下滑之前的水平。在2019年12月1日至2019年12月31日期间，每艘船的平均售价为4000万美元，高于2015年的平均售价。脉管值可能在较低水平下降，并且可能在较长时间内保持较低水平，并且可能由于若干不同的因素随着时间的推移而大幅波动，这些因素包括:

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包租费率的现行水平；

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影响航运业的一般经济和市场条件；

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来自其他航运公司的竞争；

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船只的种类、大小及船龄；

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船舶的复杂程度和状况；

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提高效率，例如引进自主船只；

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船舶建造地点和建造规格；

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寿命维护记录；

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船舶的供应和需求；

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其他运输方式；

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新建建筑物的费用；

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集装箱船是否装有洗涤器；

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政府条例或其他条例，包括环境条例；

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技术进步；以及

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买方获得融资和资本的能力。

如果我们的船只市值下跌，我们可能会违反当时有关负债的融资协议所载的一些公约。我们的信贷设施载有契诺，包括总负债净额相对于总资产净额的最高限额（一般在船舶交付后生效）、最低净值及贷值比率一般低于75%或80%的契诺，以及就某些设施而言，经修订至2019年12月31日止的特定期间将介乎最高80%至85%。如果我们日后违反任何这类公约，而又无法补救有关的违约行为，我们的贷款人可以加快或要求我们预付部分债项，并取消我们船只的赎回权。此外，如果一艘船舶的账面价值因不利的市场条件而受损，我们将产生可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响的亏损。

我们会检讨某些潜在减值的指标，例如船舶未来营运预计产生的未贴现经营现金流量，这些现金流量对短期租船的船舶或在现货市场上使用的船舶而言，可能会出现波动。因包租费率下降而产生的任何减值费用都将对我们的财务状况和运营结果产生负面影响。此外，如果我们在船只价格下跌时出售任何船只，并且在我们对我们的财务报表记录减值调整之前，出售的价格可能低于我们的财务报表中船只的账面金额，导致亏损并减少收益。相反，如果在我们希望购置更多船只的时候船只的价值上升，购置成本可能会增加，这可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。

未来船只营运开支的增加，包括燃油价格的上升，可能会对我们的业务、财务状况及营运结果造成重大不利影响。

根据我们的定期租船协议，租船人主要负责所有的航次费用，包括港口费、运河费和燃料费，我们一般负责船只的营运费用。船舶营运费用是指经营船舶的费用，主要包括船员工资和相关费用、保险费、管理费、润滑油和备件以及维修和保养费用。特别是，燃料费用是谈判包租费率的一个重要因素。这一费用将由我方承担，当我方船舶未被雇用或在航次租船或包运合同中被雇用时。在我们没有被雇用或没有签订上述合同的情况下，燃料价格的上涨超出我们的预期，可能会对我们的盈利能力产生不利影响。即使燃料费用由租船人承担，我们现有的所有定期租船都是这种情况，这种费用也可能影响租船人准备支付的租船费率水平。燃料成本的下降可能导致我们的租船人放弃慢速航行，从而释放更多的运力进入市场，并对租船费率施加下行压力，或可能导致我们的租船人雇用较老的，燃油效率较低的船只，可能会压低租船价格，使我们较新的船只更难找到工作。因此，燃料价格的上涨超出了我们的预期，可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，这些事件包括地缘政治发展、石油供求、欧佩克成员国和其他石油和天然气生产国的行动、战争、恐怖主义和产油国和地区的动乱，区域生产模式和环境问题及条例。截至2020年1月1日，《防污公约》附件六的生效导致未配备废气洗涤器的船舶使用低硫燃料的费用大幅增加。由于我们的船只大多是定期租船，燃料的成本是由租船人承担的，因此，我们的船只如果没有配备洗涤器，与现有的船只（可以使用较便宜的高硫燃料）相比，竞争力就会降低。没有改装废气洗涤器的船舶，因此可能难以找到工作，可能获得较低的租船租金和（或）可能需要报废，这可能对我们的收入和现金流以及我们的未来业务产生负面影响。

我们已经与经理确定了我们拥有的船队的船舶管理服务费用，直到2025年1月1日。由2020年01月01日起，向管理人支付每艘LR1产品油船7,225元、每艘MR1、MR2产品油船及化学品油船6,825元及每艘VLCC油船9,650元的固定每日费用（“固定每日费用”），外加每艘船每天50美元的技术和商业管理费。除另有约定外，固定日费于2022年1月1日后馀下期间每年增加3%。

我们的管理协议（“管理协议”）项下的干坞费用按所有船舶的成本偿还。

我们一般收取使用我们的船只的日费率，这是通过适用的租船协议的条款确定的。我们的租船协议没有规定，如果在租船协议期间船只营运费用增加，每日租船费将有任何增加。在租船协议期限内增加我们船只的船舶管理服务费，将有效地减少我们的营运收入，如营运开支大幅增加，亦会对我们的业务、财务状况及营运结果造成不利影响。

原油、产品和化学品油轮部门受到需求季节性波动的影响，因此，可能会导致我们的经营业绩波动。

航运业的原油、产品和化学品油轮部门历来表现出需求的季节性变化，从而导致租船费率的季节性变化。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动。由于预计北半球的石油和天然气消费将增加，产品和化学品油轮市场在秋季和冬季通常更为强劲。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只的调度和某些商品的供应。因此，在截至6月30日和9月30日的财政季度，收入通常较弱，相反，在截至12月31日和3月31日的财政季度，收入通常较强。因此，我们的经营业绩可能会受到季节性波动的影响。

中国进口大量原油，交易大量石油产品。如2016年，中国经海路进口原油约3.54亿吨，相比之下，进口到美国的原油约为2.38亿吨。2018年，中国海上进口原油4.12亿吨（美国海上进口2.03亿吨；2018年是最新可用的全年数据）。我们的油轮是由我们的租船人部署在涉及新兴市场原油和石油产品贸易的航线上，我们的租船人的石油运输和业务收入可能来自于从不同的海外出口市场向亚太地区内部和之间的货物运输。对以中国为基地的进口商的任何减少或阻碍都可能对中国的进口增长率和我们的租船商业务产生重大不利影响。例如，中国政府实施了旨在减少污染和增加战略储备原油的经济政策。如果这些政策发生变化，这可能会产生减少原油进口或石油产品出口的效果，进而导致对石油运输的需求减少。此外，虽然中国的自主程度越来越高，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革，但许多改革，特别是一些有限的价格改革，导致某些商品的价格主要由市场力量决定，是前所未有的或实验性的，可能会被修订、改变或废除。中国政府对这些经济改革的变化，以及中国政府的政治、经济和社会条件或其他有关政策的变化，可能会对中国的进出口水平产生不利影响。虽然中国对原油和石油产品海运市场有很大影响，但北美其他主要贸易地区的任何国家对这些商品贸易的任何减少，欧洲和亚洲可能会降低定期租船费率，这可能会对我们的业务、经营成果、财务状况和我们向股东支付现金分配的能力产生重大不利影响。

我们的业务使我们面临着来自中国、美国或其他国家的贸易保护主义加剧将对我们的业务产生不利影响的风险。如果全球复苏受到下行风险和最近经济衰退回归的破坏，各国政府可能转向贸易壁垒，以保护本国工业免受外国进口的影响，从而抑制对航运的需求。具体而言，我们的租船人所服务的市场上贸易保护主义的加剧可能导致:（一）租船人可获得的货物减少，有利于中国租船人和中国拥有的船舶；（二）与向中国进口货物有关的风险增加。任何贸易壁垒或贸易限制的增加，特别是与中国的贸易，都会对租船人的业务产生不利影响，经营业绩和财务状况，从而可能影响他们及时向我们支付租船租金的能力，并延长和增加他们与我们的定期租船合同的数量。这可能会对我们的业务、运营结果、财务状况以及我们向股东支付现金分配的能力产生重大不利影响。

由于无法清理石油巨头的审查程序，我们的船只的使用可能会受到不利影响，而且我们可能会违反与所有油轮的租赁协议。

航运业受到国际公约、地方法律法规和行业驱动的标准的严格管制。这在原油、精炼石油产品（清洁和肮脏）和散装液体化学品的运输方面尤其如此。

本节涉及所谓的“石油巨头”，如埃克森美孚、BP P.L.C.、荷兰皇家壳牌公司、雪佛龙、康菲石油公司和道达尔公司，以及一些大宗商品交易商对油轮船主和经营者实施的行业驱动标准。石油巨头在全球原油和精炼产品的生产、贸易和运输物流（码头）中占很大比例，它们为选择商业伙伴制定并实施了严格、持续的尽职调查程序，称为“审查”。

审查过程是对船舶和船舶经营人进行复杂和全面的风险评估，包括船舶实物检查、经认证的检查员填写和评价的调查表，以及编写风险评估报告，以确定船舶和船舶经营人以及船员的适宜性，供石油专业的学生使用。

虽然在作出审查决定之前考虑和评估了许多因素，但石油巨头通过其协会----石油公司国际海洋论坛---开发了两个基本的审查工具:船舶检查报告方案和油轮管理和自我评估方案。前者是以彻底的船只检查问卷为基础的实船检查，由经认证的OCIMF检查员进行，结果在SIRE上登录了一份报告，而后者是石油巨头使用的风险评估工具的最新补充。

基于商业风险，石油专业使用的评估分为三个层次:

•

码头使用，允许船只停靠石油公司的码头之一；

•

航次租船，准许船只作一次航次；及

这些评估级别的深度和复杂性各不相同。我们船舶的每一份租船协议都要求适用的船舶按照OCIMF的建议，在OCIMF网站上提供有效的船龄报告（船龄不超过六个月）。此外，根据租船协议的条款，租船人要求对我们的船只及其技术经理进行审查和批准，以便运输原油或精炼石油产品（视情况而定）。技术经理负责取得及维持成功租船所需的审核批准。

就定期包租关系而言，在授予此类合同时还考虑到其他因素，包括:

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对船舶经营人进行办公室评估和审计；

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船舶经营人的环境、健康和安全记录；

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遵守国际海事组织（“海事组织”）的标准；

•

遵守石油巨头的行为守则、政策和准则，包括与透明度、反贿赂和道德行为要求以及与第三方的关系有关的政策；

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遵守石油巨头制定的更高行业标准；

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港口国管制检查的结果（见下文）；

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航运业的关系，客户服务的声誉，以及技术和运营专长；

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航运经验和船舶操作质量，包括成本效益和船员的技术能力和经验。

根据我们的租船协议条款，船舶和技术经理都必须经过审查和批准，才能由多个石油巨头运输石油产品。如果我们不能使我们的任何船只达到石油巨头要求的标准，就可能使我们违反租船协议，导致终止这种协议，并有可能造成我们船只的价值受损。如果我们不能持续顺利地完成审查程序，我们船只的未来就业，以及我们获得中长期租船的能力，都可能受到不利影响。这种情况可能导致石油巨头终止现有的租船合同，并拒绝在未来使用我们的船只，而这反过来又会对我们的运营结果和现金流产生不利影响。

我们的部分收入依赖于重要的客户。租船人可能终止或不履行对我们的义务，这可能对我们的经营成果和现金流产生重大不利影响，违反租船合同的行为可能难以强制执行。

我们收入的很大一部分来自一些租船者。截至2019年12月31日止年度，Navios Acquisition占总收入10%或以上的客户分别为Navig8Group of Companies（“Navig8”）及中远海运油轮（大连）有限公司（“中远大连”），分别占我们总收入的34.6%、10.0%。我们任何客户的损失、客户未能根据任何适用的租船合同付款或履约、客户终止任何适用的租船合同、我们任何船只的损失或损坏无法修复，如果我们不能在规定的时间内交付船只，或者根据租船合同付款减少，可能会对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。我们船只的租船协议一般受英国法律管辖，并规定在英国法院或设在伦敦的仲裁程序中解决争端。不能保证我们能够在租船人的基地或主要资产和业务所在的法域执行针对租船人的任何判决。即使在订立租船合同之后，租船人在某些情况下也可以提前终止租船。导致租船合同终止或承租人有权选择终止租船合同的事件或事件，一般包括有关船舶全部或推定全部灭失，有关船舶的租用请求，船舶被扣押超过规定天数或者有关船舶不符合规定的性能标准的。

此外，租船人履行《宪章》义务的能力将取决于我们无法控制的若干因素。这些因素可能包括一般经济状况、航运业的原油、产品和化学品油轮部门的状况、特定类型船只的租船费率和各种业务费用。租船人违约的相关成本和延误可能相当大，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

我们无法预测租船人是否会在租船期满后以优惠条件重新租船，或者根本不租船。如果我们的承租人决定不重新租用我们的船只，我们可能不能以与我们现时租用的船只相若或完全相同的条款重新租用这些船只。即使我们将来能够成功地租用我们的船只，我们的承租人也可能破产或不履行租船协议所规定的义务，他们可能拖延付款或完全停止付款，他们可以在商定的期满日期之前终止租船协议，也可以试图重新谈判租船条款。将来，我们也可能会在现货租船市场雇用我们的船只，而现货租船市场的价格波动较定期租船市场为大。如果我们根据新租约收取较低的租船费，或不能重新包租所有船只，我们的营运结果和财政状况可能会受到重大不利影响。

远洋船舶在国际贸易中的经营具有内在的风险性。远洋船舶在国际贸易中的所有权和经营受到若干固有风险的影响，包括机械故障、人身伤害、船舶和货物灭失或损坏、外国政治条件造成的经营中断、敌对行动、海盗行为、恐怖主义、劳工罢工和（或）抵制，恶劣的天气条件和灾难性的海洋灾害，包括环境事故和碰撞。所有这些风险都可能导致赔偿责任、收入损失、成本增加和名誉损失。

我们为我们的整个船队投保船东和经营人共同投保的风险，包括但不限于船体和机械保险、战争风险保险以及保护和赔偿保险（包括环境损害和污染保险）；然而，可能有一些风险没有得到充分的保险，我们现有的保险单可能不包括某些索赔。

此外，我们目前没有提供离租保险，以弥补长期离租船只期间的收入损失，例如在意外事故对船只造成损害的意外干船坞期间发生的收入损失。其他可能导致停租期的事件包括但不限于检疫、港口劳资纠纷、禁运以及导致某些水道关闭和船只无法进出某些港口的自然或人为灾害。我们也没有罢工保险。因此，由于事故或其他原因而导致的任何延租船舶的停租，或罢工，都可能对我们的业务产生重大不利影响。

保险范围内的任何索赔均可享受免赔额。由于我们的保单可能会有大量申索，因此这类扣除额的总和可能是相当可观的。我们将来可能无法以商业上合理的费率购买足够的保险。例如，实施更严格的环境条例以前增加了保险费用，今后可能导致无法获得针对环境损害或污染风险的保险。相比之下，灾难性的石油泄漏或海洋灾难可能会超过我们的保险范围，这可能会损害我们的财务状况和经营成果。可归因于世界某些地方恐怖主义风险的保险市场的变化可能会使我们难以获得某些类型的保险。此外，我们可以获得的保险可能比我们现有的保险要贵得多。

我们还可能受到电话或保险费的影响，其数额不仅基于我们自己的索赔记录，而且还基于保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录，通过这些记录，我们获得了侵权责任赔偿保险。此外，我们的保障及弥偿协会可能没有足够的资源应付向它们提出的申索。这种呼吁的数额可能很大，这种费用可能会减少我们的现金流，并使我们的流动性和资本资源紧张。此外，在将来，我们可能不能为我们的船队以合理的费率获得足够的保险。我们的保险单还包括免赔额、限额和免责条款，虽然我们认为这将是航运业的标准，但可能导致我们的总成本大幅增加。

最后，即使我们的保险足以弥补我们的损失，我们也可能无法在出现损失的情况下及时获得替换船只。

我们可能会受到诉讼，如果不能以对我们有利的方式解决并且没有足够的保险，可能会对我们产生重大的不利影响。

我们已经并且可能不时地参与各种诉讼事项。这些事项可能包括（其中包括）合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼以及其他侵权索赔、就业事项、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。虽然我们打算积极为这些事项辩护，但我们不能肯定地预测任何申索或其他诉讼事项的结果或影响，而任何诉讼的最终结果或解决该等诉讼的潜在成本，可能会对我们造成重大不利影响。保险可能并非在所有情况下都适用或足够，及/或保险公司可能不会维持偿付能力，而这可能会对我们的财务状况造成重大不利影响。

我们受制于各种法律、法规和国际公约，特别是环境和安全要求，这些法律、法规和国际公约可能要求大量支出，以维持对这些要求的遵守，并支付任何未投保的环境赔偿责任，包括溢漏或其他环境事故造成的赔偿责任，这可能会影响我们的现金流和净收入。

船舶所有人和经营人须遵守国际公约形式的政府条例以及其船舶经营管辖区、国际水域以及其船舶登记国的国家、州和地方法律和条例。这些法律和条例包括关于管理和处置危险物质和废物、清除溢油和其他污染、空气排放、向水中排放作业废物和其他废物以及压载水管理的法律和条例。港口国的规章对船只的所有权和营运产生重大影响，因为它通常比国际规则和标准更为严格。美国的情况尤其如此，欧洲的情况也日益如此。而且，不遵守这些法律和条例可能导致民事或刑事责任，和（或）在我们开展业务的管辖区内扣留船只。

我们的船只接受监管和执法当局以及私营海运业实体定期和不定期的检查。这包括港口国管制当局的检查，包括美国海岸警卫队、港口船长或同等实体、船级社、船旗管理局（船只注册国）、租船者和码头经营者。这些实体中的某些实体要求船主为其船只的运营获得许可证、执照和证书。如不维持必要的许可证或批准书，船舶所有人可能需要支付大量费用，或暂时中止其一艘或多艘船舶的营运。

保险承保人、监管机构和包租人对环境和质量的高度关切继续导致对所有船只提出更高的检查和安全要求，并可能加速整个行业的老旧船只报废。日益严重的环境问题造成了对符合更严格环境标准的船只的需求。船东必须维持所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际条例。

我们和我们的船只必须遵守的法律要求和海运业标准，以及与这些要求和标准有关的风险，载于下文。我们可能被要求作出大量的资本和其他支出，以确保我们仍然遵守这些要求和标准，以及我们的客户强加的标准，包括修改船舶和改变操作程序的费用。此外，我们亦为所有船只投保污染责任保险，每宗事故的总金额为10亿元。保险风险包括罚款和罚款，以及因意外污染而引起的民事责任和费用。然而，这一保险范围受排除条款、免赔额和其他条款和条件的限制。此外，因明知违反美国环境法或《国际防止船舶造成污染公约》而提出的与污染事件有关的索赔，可由我们的保护和赔偿协会酌情审议。如果任何负债或开支被排除在承保范围之外，或者灾难性事件造成的损失超过任何一次事件的总负债10亿美元，我们的现金流、盈利能力和财务状况将受到不利影响。

由于国际公约、法律、法规和其他要求经常被修订，我们无法预测遵守的最终成本或对我们船只的公平市场价格或使用寿命的影响。我们亦不能保证我们的船只能够取得及维持符合各项规管规定的证明书。

相比之下，政府对航运业的管制，特别是在安全和环境要求方面，预计今后将变得更加严格。我们相信，保险承保人、监管机构和租船人对环境、质量和安全的高度关切将导致更多的要求，包括风险评估和安全要求的提高、检查和安全要求的提高以及尽职义务的提高。我们还可能被要求将我们的某些船只长期停用，以满足不断变化的法律要求，这将导致收入损失。将来，市场情况可能不能证明这些开支是合理的，也不能使我们的船只，特别是较旧的船只，在其经济寿命的剩馀时间内能够盈利。这可能导致重大资产减记。

可能对我们的业务产生重大和潜在重大影响的预期变化的具体例子包括:

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限制船舶排放氧化硫和氧化氮可能导致需求增加，由于供应限制，低硫燃料价格上涨，以及由于实施燃料转换、船舶改装（如增加馏分燃料储存能力）等措施，成本显着增加或安装废气清洁系统或洗涤器；

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环境要求可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，要求减少载货量，修改船只或改变或限制操作，从而减少保险的可得性，或增加保险的费用，环境问题或导致无法进入某些管辖水域或港口。

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根据地方和国家法律，以及国际条约和公约，我们可以承担物质责任，包括清理义务和对自然资源损害的索赔，如果石油或其他危险材料从我们的船只上或在与我们的业务有关的其他情况下泄漏，人身伤害和（或）财产损失。

我们现在和将来都将直接和间接地受到气候变化的影响，并可能直接或间接地受到地方和国家法律、国际条约和公约以及与气候变化有关的执行条例的影响。海事组织、欧洲联盟、美国或我们开展业务的其他国家通过任何限制温室气体排放的气候控制条约、立法或其他监管举措，都可能要求我们作出我们目前无法确切预测的巨额财政支出。例如，这可以包括通过减少二氧化碳、甲烷和氮氧化物等温室气体排放的监管框架。下文详细介绍了迄今为止在气候变化方面所作的努力。

我们不能在任何程度上有把握地预测可能发生的气候变化和与气候变化有关的法律要求将对我们的行动产生什么影响。然而，我们认为，气候变化，包括恶劣天气事件可能增加的情况，以及与气候变化有关的法律要求，可能直接或间接地影响到我们今后可能购置的船只的成本，（ii）我们继续经营以往船只的能力；（iii）经营船只的费用；及（iv）保险费及免赔额，以及是否有保险保障。因此，我们的财政状况可能受到气候变化和相关法律要求的重大影响。

我们受船舶安全条例的约束，我们为遵守已通过的条例而承担费用。为了遵守今后为对付恐怖主义而可能通过的类似条例，我们可能要付出代价。

我们遵守旨在加强和确保船只安全的地方和国家法律以及国际条约和公约，包括美国的条约和公约。海军已经并将继续执行所有适用法律规定的各种安全措施，并将为我们租用的船只或船只采取措施，以便在规定期限内遵守所有适用的安全要求。尽管管理层认为这些额外需求不会对我们的业务产生重大财务影响，不能保证不会中断使船只符合适用要求的业务，任何此种中断都可能导致包租收入减少。此外，今后可能需要更多的安全措施，这些措施可能对我们产生重大的财政影响。

我们的国际活动增加了与美国、欧盟和其他管辖区/当局实施的经济和贸易制裁有关的合规风险。

我们的国际业务和活动可能使我们面临与美国或包括联合国、欧盟及其成员国在内的其他政府或组织实施的贸易和经济制裁禁令或其他限制有关的风险。根据经济和贸易制裁法，各国政府可寻求修改、禁止/限制商业惯例和活动，并修改合规方案，这可能增加合规成本，如果发生违规行为，可能对我们处以罚款和其他处罚。

伊朗

在2016年1月之前，包括美国、欧盟和加拿大在内的一些司法管辖区扩大了对伊朗、伊朗政府和与伊朗从事某些活动或做某些与伊朗有关的业务的个人实施制裁的范围。在2010年，美国颁布了《全面制裁伊朗问责和撤资法》（“CISADA”），扩大了前《制裁伊朗法案》的范围。除其他美国法律外，2012年《国防授权法》（“2012NDAA”）、2012年《减少伊朗威胁和叙利亚人权法》（“ITRA”）和2012年《伊朗自由和反扩散法》（“IFCA”）扩大了美国对伊朗的制裁范围。

除其他外，上述法律将禁令的适用范围扩大到我们公司等非美国公司以及与美国无关的交易，并限制非美国公司和其他非美国人与伊朗进行商业或贸易的能力，如果这种活动涉及在伊朗的投资、向伊朗供应或出口精炼石油或精炼石油产品等具体活动，向伊朗供应和交付可加强伊朗石油或能源部门的货物，以及将原油从伊朗运输到不享受伊朗原油制裁豁免的国家（我们的油轮在伊朗停靠，但没有从事这些制裁具体指明的违禁活动）。

美国对伊朗的经济制裁分为两大类:“初级”制裁，禁止美国人或美国公司及其外国分支机构、外国拥有或控制的子公司、美国公民、美国永久居民，在美国领土内的个人未经美国政府授权与伊朗进行一切直接和间接贸易和其他交易，以及“二级”制裁，主要是与核有关的制裁。虽然美国对伊朗的大多数与核有关的制裁（除其他外，包括CISADA、ITRA和IFCA）和欧盟对伊朗的制裁最初是

通过执行联合国安全理事会常任理事国（中国、法国、俄罗斯、联合王国和美国）与德国订立的《联合全面行动计划》（《JCPOA》）于2016年1月16日解除，该制裁框架仍有某些限制，我们必须遵守这些限制。美国人或与美国有联系的交易必须遵守的主要制裁仍然有效，没有解除或放松。然而，以下根据JCPOA解除的制裁于2018年5月8日因美国退出JCPOA而重新实施（“抢购”）:

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对伊朗政府购买或取得美元钞票的制裁；

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对伊朗黄金或贵金属贸易的制裁；

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制裁向伊朗或从伊朗直接或间接出售、供应或转让石墨、铝和钢等原材料或半成品金属、煤炭以及整合工业流程的软件；

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制裁与购买或出售伊朗里亚尔或在伊朗境外维持以伊朗里亚尔计价的重要资金或账户有关的重大交易；

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对购买、认购或协助发行伊朗主权债务的制裁；以及

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对伊朗汽车行业的制裁。

在截至2018年11月4日结束的180天风平浪静时期后，美国政府重新实施了以下根据JCPOA解除的制裁，包括对与以下活动相关的相关服务的制裁:

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制裁伊朗港口经营人、航运和造船部门，包括伊朗伊斯兰共和国航运公司、伊朗南方航运公司或其附属公司；

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制裁与伊朗国家石油公司（NIOC）、Naftiran Intertrade Company（NICO）和伊朗国家油轮公司（NITC）等公司的石油相关交易，包括从伊朗购买石油、石油产品或石化产品；

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制裁外国金融机构根据2012财政年度《国防授权法》第1245节与伊朗中央银行和指定的伊朗金融机构进行的交易；

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对向伊朗中央银行和2010年《全面制裁和撤资法》第104（c）（2）（e）（二）节所述伊朗金融机构提供专门金融信息服务的制裁；

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对提供承保服务、保险或再保险的制裁；以及

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对伊朗能源部门的制裁。

在2019年发布的两项行政命令中，美国对伊朗的二次制裁扩大到包括伊朗的铁、钢、铝和铜部门。新的额外制裁是根据2020年1月10日发布的行政命令实施的，可对拥有、经营、贸易或协助伊朗经济部门的任何个人实施，包括建筑业、制造业、纺织业和采矿业。因此，与伊朗几乎所有工业部门的贸易现在都禁止美国人和非美国人进入，但医药/医疗物品以及粮食和农业商品的贸易除外。

2020年实施的新制裁还授权对外国金融机构实施制裁，条件是确定该外国金融机构在2020年1月10日或之后故意进行或便利任何重大金融交易:（一）出售、供应、或向伊朗或从伊朗转让与伊朗经济某一被禁部门有关的重要货物或服务，或为财产和财产权益被冻结的任何人或以其名义转让。

美国对伊朗的制裁还禁止美国人和非美国人与美国政府指定为伊朗制裁目标的任何个人或实体进行重大交易。

中远海运油轮（大连）有限公司

2019年9月25日，美国财政部外国资产管制办公室（英语:Office of Foreign Assets Control）（Office of Foreign Assets Control）在国务院认定中远大连符合第13846号行政命令规定的制裁标准后，将其列入特别指定国民和被冻结人员名单。该公司有两个VLCC租给中远大连，中航座（前）。县治索瓦拉克（Saowalak）和中殿宇宙（Nave Universe）。Shinyo Kieran），分别至2025年6月18日及2026年6月8日，各按每日48,153美元的净费率计算，利润分成高于54,388美元。这两艘船的租船合同都已终止，这两艘船现已在公开市场上雇用。

只有在事先获得授权（逐案批准）的情况下，才能开展上述欧盟制裁活动。其馀限制适用于直接或间接向任何伊朗人出售、供应、转让或出口/供在伊朗使用，以及提供与受限制活动有关的技术援助、资金或财政援助。某些个人和实体仍然受到制裁，禁止直接或间接向受制裁方提供经济资源或资产或为受制裁方提供经济资源或资产的禁令依然存在。“经济资源”的定义很广，仍然禁止为受制裁方（或与受制裁方有关的各方）直接或间接受益的固定装置提供船只。因此，仍有必要对涉及伊朗的固定装置所涉及的当事方和货物进行尽职调查。

俄罗斯/乌克兰

由于乌克兰危机和2014年俄罗斯吞并克里米亚，美国和欧盟都对某些俄罗斯个人和实体实施了制裁。

欧盟对某些俄罗斯个人和实体实行旅行禁令和资产冻结，禁止直接或间接向受制裁方提供经济资源或资产，或为受制裁方的利益提供经济资源或资产。包括刻赤商业海港、塞瓦斯托波尔商业海港和费奥多西亚港在内的某些俄罗斯港口受到上述限制。其他实体受到部门制裁，限制向名单所列实体提供股权融资和贷款。此外，还实施了各种贸易限制，除其他外，包括禁止向欧盟进口原产于克里米亚或塞瓦斯托波尔的货物，限制某些两用物品和军用物品的贸易，并限制与石油工业有关的用于深水勘探和生产的各种技术项目，俄罗斯北极石油勘探和生产或页岩油项目。因此，必须对与俄罗斯有关的固定装置所涉及的当事方和货物进行尽职调查。

美国对某些被指认的俄罗斯实体和个人（“美俄制裁目标”）实施了制裁。这些制裁封锁了美俄制裁对象的财产和财产中的所有利益。这实际上禁止美国人与美国对俄制裁对象进行任何经济或商业交易，除非得到美国财政部的授权。与欧盟的制裁类似，美国的制裁还包括限制美国对俄罗斯的某些出口，并实施部门制裁，限制向被指认的俄罗斯实体提供股票和债务融资。虽然这些制裁的禁令不直接适用于我们，但我们已采取遵守措施，防止与美国和俄罗斯制裁对象进行可能涉及美国或美国人的交易，从而涉及禁令。美国还禁止与克里米亚进行贸易。

美国还采取了一些措施，通过制裁法（“CAATSA”）----一项重要的制裁法----来执行《打击美国敌对法》的各个方面。

根据CAATSA的规定，美国可能对俄罗斯的能源出口管道和对俄罗斯特殊原油项目的投资实施二次制裁。CAATSA有一项规定，要求美国总统制裁明知与俄罗斯国防和情报部门有关联的各方进行重大交易的人。

美国对委内瑞拉的制裁禁止与指定的委内瑞拉政府官员进行交易，限制向委内瑞拉国家石油公司和其他政府实体提供资金，并禁止美国人从委内瑞拉国家石油公司购买石油。此外，美国可以对任何（非美国）个人实施（封锁）制裁，这些人曾向PDVSA等任何被封锁实体提供物质援助、担保或金融、物质或技术支持，或向其提供货物或服务，或支持其提供货物或服务】。

欧盟对委内瑞拉的制裁主要依据欧盟理事会2017年11月13日关于针对委内瑞拉局势的限制性措施的第2017/2063号条例。这包括对名单所列人员的金融制裁和限制以及武器禁运和相关的禁令和限制，包括与国内镇压有关的限制。

美国行政命令

下列行政命令适用于美国对委内瑞拉的制裁:

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13884-委内瑞拉政府财产冻结--（2019年8月5日）

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13857-采取额外措施解决委内瑞拉的国家紧急情况（2019年1月25日）

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13850-冻结对委内瑞拉局势有贡献的其他人的财产（2018年11月1日）

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13835-禁止与委内瑞拉进行若干额外交易（2018年5月21日）

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13827-采取额外步骤应对委内瑞拉局势（2018年3月19日）-禁止美国人或在美国境内以任何数字货币、数字硬币或数字代币进行与美国人有关的一切交易、为美国人提供融资和进行其他交易，（The Petro）由委内瑞拉政府于2018年1月9日或之后发行。

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13808----对委内瑞拉局势实施额外制裁（2017年8月24日）----本行政命令禁止（由（美国人））从事涉及下列行为的交易、交易和提供资金:

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PDVSA期限大于90天的新债；

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期限超过30天的新债务或委内瑞拉政府的新股权，PDVSA的债务除外；

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委内瑞拉政府于EO生效日期2017年8月25日前发行的债券；

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委内瑞拉政府直接或间接拥有或控制的任何实体向委内瑞拉政府支付股息或以其他方式分配利润；或

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美国人或美国境内的人直接或间接从委内瑞拉政府购买证券，但符合《道德操守条例》（第1节）规定的到期日少于或等于90天或30天的新债务资格的证券除外。

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13692-封锁财产和暂停某些促成委内瑞拉局势的人入境（2015年3月8日）-封锁指定的委内瑞拉政府官员。

美国其他经济制裁目标

除伊朗和上述某些俄罗斯实体和个人外，美国还对叙利亚、古巴、北朝鲜实施全面经济制裁，并对实体和个人（如上述目标国家的实体和个人、被指认的恐怖分子）实施制裁，毒品贩运者），他们的名字出现在SDN名单上，并被美国财政部（统称为“制裁目标”）封锁。如果我们从事的任何交易或活动涉及制裁目标和美国人，或以其他方式与美国有联系，我们将受到这些制裁的禁止。

欧洲联盟其他经济制裁目标

欧盟还维持对叙利亚、北朝鲜和某些其他国家以及欧盟所列个人的制裁。这些限制适用于我们的业务，因此，只要这些国家可能参与任何业务，就必须进行检查，以确保遵守所有相关限制，并对交易对手和货物进行尽职调查。

遵守情况

考虑到上述禁止美国和欧盟制裁的规定以及我们业务的性质，由于我们的船只在世界范围内的贸易，我们面临制裁的风险，我们力求通过执行我们遵守公司经济制裁的政策和程序以及遵守所有适用的制裁和禁运法律和条例，尽量减少这种情况。虽然我们打算维持这种遵守经济制裁的政策和程序，但不能保证我们会

今后要遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会有不同的解释，而且法律可能会发生变化。此外，尽管例如租船合同中的有关规定禁止使用我们的船只从事违反经济制裁的贸易，但我们的租船人仍然可能违反适用的制裁和禁运法律和条例，而这些违反行为反过来可能对我们的声誉产生负面影响，并被归咎于我们。此外，鉴于我们与Navios Holdings和经理的关系，我们不能保证政府或法律当局或其他人士就本文所讨论的事宜对Navios控股及管理人作出的不利裁决，或日后与Navios控股及管理人遵守规管有关的任何事宜，不会产生重大不利影响对我们业务的影响，声誉或市场价格或我们普通股的交易。

我们不断监测对伊朗、俄罗斯实体、委内瑞拉、其他国家和其他制裁对象维持经济制裁的美国、欧盟和其他司法管辖区的事态发展，包括执行和强制执行此类制裁方案的事态发展。今后扩大制裁方案、禁运和其他限制（包括对受制裁国家和个人的更多指认），或修改对现有制裁的解释或执行方式，都可能阻止我们的船只停靠受制裁国家的港口，或限制它们的货物。如果上述任何风险成为现实，都可能对我们的业务和经营成果产生重大不利影响。

为了减少违反经济制裁的风险，我们制定了遵守适用的经济制裁法律的政策，已经并将继续执行和认真遵守遵守程序，以避免违反经济制裁。

违反美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》和其他适用司法管辖区的反腐败法，可能会对我们造成重大不利影响。

作为一家国际航运公司，我们可能在以腐败着称的国家开展业务。美国1977年《反海外腐败法》（下称“《反海外腐败法》”）和适用法域的其他反腐败法律法规一般禁止在SEC注册的公司及其中介机构为获取或保留业务而向政府官员支付不当款项。根据《反海外腐败法》，美国公司可能要对战略伙伴或当地伙伴或代表采取的一些行动承担责任。其他国家的立法包括《2010年英国贿赂法案》（《英国贿赂法案》），该法案的范围比《反海外腐败法》更广，因为其中没有关于便利付款的例外规定。我们和我们的客户可能会在其他适用的司法管辖区受到这些和类似的反腐败法的约束。不遵守法律要求可能使我们面临民事和/或刑事处罚，包括罚款、起诉和重大声誉损害，所有这些都可能对我们的业务和运营结果，包括我们与客户的关系，以及我们的财务结果产生重大不利影响。遵守《反海外腐败法》、《英国反贿赂法》和其他适用的反腐败法律及相关条例和政策，给我们带来了潜在的重大成本和业务负担。此外，我们现有的遵守和监测机制，包括我们的道德守则以及我们的反贿赂和反腐败政策，可能无法充分防止或发现适用的反贿赂和反腐败立法规定的所有可能违反行为。

增加检查程序和加强进出口管制可能会增加成本，扰乱我们的业务。

国际航运须接受来源国和目的地国的各种安全和海关检查及相关程序。检查程序可能导致扣押船只内的物品，延误装卸或交付，以及征收关税、关税、罚款和其他处罚。

检查程序的改变有可能使我们承担更多的财政和法律义务。此外，检查程序的改变也可能给我们未来的客户带来额外的费用和义务，在某些情况下，还可能使某些类型货物的装运变得不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

如果船级社检查不合格，我们的船只可能无法雇用，除非它们通过检查，直至通过检查为止，从而造成这一期间这类船只收入的损失，并相应减少经营现金流量。

每艘商业船只的船体及机械均须由注册国授权的船级社检查及批准。船级社根据船舶注册国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。船舶必须接受年度检验、中期检验和特别检验。代替特别检验的是，船舶机械可以处于一个连续的检验周期，根据该周期，机械将在五年内定期检验。此外，每艘船只须每两至三年干坞一次，以检查该船只的水下部分。如我们的任何船只未能通过任何年度检验、中期检验或特别检验，该船只可能不能在港口之间进行贸易，因而不能受雇，可能对我们的收入造成负面影响，因为这类船只的收入损失，直到它能够再次进行贸易。此外，如果任何船只未能进行分类调查，而导致失败的条件未能在合理时间内得到纠正，则该船只可能失去各种保险方案的保险，包括船体和机械保险和（或）保护和赔偿保险。

远洋船舶的作业可能造成海洋灾害，包括因事故造成船舶损坏或毁坏，因海盗行为、恐怖主义或政治冲突造成船舶损失，损坏或毁坏货物及类似事件是油轮行业固有的营运风险，并可能导致受影响船只的收入损失，以及损害我们的商业声誉及状况，继而可能导致业务损失。

远洋船舶的营运会带来一些固有的风险，可能会对我们的业务和声誉造成不利影响。我们的船只及其货物有可能因下列事件而受损或遗失:

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因碰撞等海洋灾害造成船舶损坏或者毁坏的；

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海盗和恐怖主义造成船只损失；

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因人为失误、机械故障、接地、火灾、爆炸和恶劣天气等原因造成的货物和财产损失或损坏；

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由于上述原因造成的环境事故；以及

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机械故障、人为失误、流行病、海盗行为、战争、恐怖主义、各国政治行动、劳工罢工、政府可能征用我们的船只或恶劣天气条件造成的业务中断和交货延误。

此外，由于原油、产品和化学品运输船行业的复杂性、支持该行业所需服务的性质，包括保养和维修服务，以及运输船本身的机械复杂性，操作风险增加。与其他类型的船只相比，油轮由于易燃性高和载油量大，无论由恐怖袭击、碰撞或其他原因引燃，都面临更高的毁损和火灾损失风险。由于支持该行业所需的服务失败，例如疏浚不充分，也可能造成损害和损失。由于我方船只运输产品的性质，也会产生固有的风险。我们的船只在运载原油时所遭受的任何损坏或意外，均可能会对环境造成损害或引致其他不良后果。这些固有风险中的每一种还可能导致人员伤亡、收入或财产损失、保险费率提高、客户关系受损、延误或改道。

这些情况或事件中的任何一个都可能大大增加我们的成本。例如，更换船只或清理环境损害的费用可能通过使船只永久或一段时间停止作业而大大降低我们的收入。此外，我们的船只卷入灾难或延误交付、损坏或丢失货物，可能损害我们作为一个安全可靠的船只经营人的声誉，并使我们失去业务。我们的船只可能被海事索赔人扣押，这可能导致业务中断，收入减少，盈利能力下降。

其中一些固有风险可能造成重大损害，如海洋灾害或环境事件，由此产生的任何法律诉讼程序可能复杂、冗长、费用高昂，如果对我们不利，任何该等诉讼或涉及类似申索或就重大损害提出申索的其他诉讼，均可能损害我们的声誉，并对我们的业务、营运结果、现金流量及财务状况造成重大不利影响。此外，我们在其中开展业务的某些国家的法律制度和执法机制可能使我们面临风险和不确定性。此外，我们可能需要投入大量时间和费用为这些诉讼辩护，这可能转移我们对业务管理的注意力。船员、侵权请求人、违反某些海事合同的请求人、船舶抵押权人、向船舶提供货物和服务的人、货物托运人和其他人有权因未清偿的债务、主张或损害而对船舶享有船舶优先权，而且在许多情况下，船舶留置权持有人可以通过法院程序“扣押”船舶来强制执行留置权。此外，在某些法域，例如南非，根据“姊妹船”赔偿责任理论，索赔人不仅可以扣押与索赔人留置权有关的船舶，而且可以扣押该船舶的合法所有人或实际所有人拥有或控制的任何“相关”船舶。如果我们最终拥有和经营的任何船只被“扣押”，这可能导致收入的重大损失，或要求我们支付大笔款项才能解除“扣押”。

这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

走私毒品或其他违禁品到我们的船上可能导致政府对我们提出索赔。

我们预计我们的船只将停靠走私者可能企图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口，不论船员是否知情。如发现我们的船只载有违禁品，不论该违禁品是在我们的船壳内或附连在我们的船壳上，亦不论我们的船员是否知悉，我们可能会面对可能对我们的业务造成不利影响的政府申索或其他规管申索，营运结果、现金流量及财务状况。在一些法域，用于运输非法药物的船只可能导致将该船只没收给这类法域的政府。

在正常的业务过程中，我们依靠信息技术网络和系统来处理、传输和存储电子信息，并管理或支持各种业务过程和活动。此外，我们收集和存储某些数据，包括专有业务信息以及客户和雇员数据，并可能在我们的正常业务过程中访问其他机密信息。尽管我们采取了网络安全措施，包括积极监测、培训、报告和其他旨在保护和保障我们数据安全的活动，但我们的信息技术网络和基础设施可能容易因黑客攻击或破坏、员工错误或渎职、数据泄露、断电而遭到破坏、中断或关闭，计算机病毒和恶意软件、电信或公用设施故障、系统故障、自然灾害或其他灾难性事件。任何这类事件都可能导致法律索赔或诉讼、隐私或其他法律规定的赔偿责任或处罚、业务中断，并损害我们的声誉，从而可能对我们的业务、财务状况、现金流和业务结果产生重大不利影响。

远洋船只上的海盗行为在频率和规模上都有所增加，这可能对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响到在世界某些地区进行贸易的远洋船只，如南中国海和索马里沿海的亚丁湾。索马里沿海的亚丁湾继续发生海盗行为，几内亚湾的海盗行为也越来越多。海盗行为是航运业面临的重大风险。我们的船只定期经过海盗活动频繁的地区。2014年1月，我们拥有的船只NaveAtropos号在也门沿海国际水域遭到海盗行动小组的袭击，2016年2月，我们也拥有的船只NaveJupiter号遭到袭击，在离开尼日利亚Bayelsa约50海里外的装货码头时，遭到海盗行动小组的袭击。在这两起事件中，船员和船上安保小组成功地执行了打击海盗行动计划和标准作业程序，以威慑袭击，对船只或船员不造成任何后果。海盗袭击导致保险公司将某些地区定性为“战争风险区”或联合战争委员会“战争和打击”名单所列地区。2019年12月，由第三方管理人管理的中殿星座（Nave Constellation）在从尼日利亚邦尼启航时被武装海盗登上。19名船员被扣为人质，在被关押18天后获释。

承保范围内的应付保费可能大幅增加，而承保范围可能更难获得。船员费用，包括雇用船上警卫的费用，在这种情况下可能会增加。虽然使用保安人员是为了阻止和防止劫持我们的船只，但这也可能增加我们对人员伤亡或个人财产损失承担赔偿责任的风险。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍有责任支付租金，但承租人可以对此提出异议，并在船只被释放之前暂不租船。虽然我们在可行的范围内为这些损失投保，但仍存在未投保损失的风险，这可能对我们的业务产生重大影响。根据最佳管理做法采取更多安全措施以遏制海盗行为，特别是BMP3行业标准中所载的措施，会产生费用。一些船旗国签署了2009年《纽约宣言》，其中表示致力于打击海盗行为的最佳管理做法，并呼吁遵守这些做法，将其作为遵守《国际船舶和港口设施保安规则》的一个重要部分。租船人还可以声称，被海盗扣押的船只有若干天没有“租用”，因此，租船人有权取消租船合同，我们将对这一说法提出异议。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这些事件可能对我们、我们的经营结果、财务状况和支付红利的能力产生重大不利影响。此外，由于对我们船只的海盗行为、费用增加或我们船只得不到保险而造成的扣留劫持行为，可能对我们的业务、财务状况、业务结果和现金流产生重大不利影响。远洋船只上的海盗行为可能对我们的业务和业务产生不利影响。

政府可以在战争或紧急时期征用目标企业的船只，造成收入损失。

政府可以征用商业船只作为所有权或租用权。所有权请求发生在一国政府控制船只并成为其所有人时，而租船请求发生在一国政府控制船只并按规定的租船费率有效地成为其承租人时。一般来说，征用发生在战争或紧急时期，尽管各国政府可在其他情况下选择征用船只。尽管如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们将有权获得赔偿，征用我们的一艘或多艘船只将对我们产生重大不利影响，因为我们有可能失去从被征用船只获得的所有收入和收益，并永久失去这些船只。如果征用政府对我们的征用给予补偿，这些损失可能会被部分抵消。

全球金融市场的混乱以及由此产生的政府行动、政治和政府不稳定、恐怖主义袭击、区域武装冲突、普遍的政治动乱、大流行病危机的出现，都可能对我们的业务结果、财政状况和现金流动产生重大不利影响。

世界某些地区的恐怖袭击和美国及其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场造成不确定性和波动性，并可能影响我们的业务，经营成果和财务状况。欧洲联盟的难民危机、叙利亚境内的持续战争以及伊拉克和沙姆伊斯兰国和其他恐怖组织在中东的存在、也门、伊拉克、阿富汗和伊朗境内的冲突和动乱、乌克兰境内的普遍政治动乱、政治紧张局势、与英国脱欧有关的持续关切，对冠状病毒、COVID19及其在亚洲和世界其他地区蔓延以及其他病毒爆发或

亚太地区的冲突，如南海、中国大陆和朝鲜的冲突，导致全球信贷和股票市场波动加剧。此外，近年来，全球金融市场和经济状况受到严重干扰和动荡，仍然存在重大脆弱性，例如财政平衡恶化和公共债务迅速积累，银行部门继续去杠杆化，信贷供应有限。信贷市场以及债务和股票资本市场在2008年和2009年期间极为低迷，自那时以来一直动荡不安。由此产生的全球金融市场的不确定性和波动性可能会相应地影响我们的业务、运营结果和财务状况。这些不确定因素，以及我们船只贸易地区未来的敌对行动或其他政治不稳定因素，也可能影响贸易量和贸易格局，对我们的业务产生不利影响，或对我们的业务、业务结果和财务状况产生重大不利影响，以及我们的现金流和可用于向我们的股东分配和回购普通股的现金。

此外，由于主权债务危机造成希腊持续的政治、社会和经济动荡，以及来自叙利亚和其他地区的难民涌入，我们设在希腊的经理人的业务可能受到新规定和政府政策潜在转变的影响，这可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，并可能需要支付新的税款或其他费用。我们还面临着希腊境内的罢工、停工、内乱和暴力可能扰乱我们驻希腊经理人的岸居业务的风险。

具体而言，这些问题，加上信贷风险的重新定价和金融机构目前遇到的困难，已经并可能继续使其难以获得融资。由于信贷市场的混乱和资本要求的提高，许多放款人提高了贷款利率的利润率，颁布了更严格的贷款标准，要求更严格的条件（包括更高的预付款抵押比率、更短的到期日和更少的贷款数额），或者根本拒绝对现有债务进行再融资。

此外，历史上向航运业提供大量贷款的某些银行减少或停止了航运业的贷款活动。进一步收紧资本要求和放款人采取的相应政策，可能会进一步减少贷款活动。如果我们的贷款人因本身的流动资金、资本或偿债能力问题而不愿意向我们提供融资或不能履行其融资责任，我们可能会在取得融资承诺方面遇到困难，或在未来不能充分运用我们承诺的定期贷款的能力。我们不能确定是否能以可接受的条件或根本不能获得资金。如果在需要时得不到资金，或只能以不利的条件获得资金，我们可能无法在到期时履行我们未来的义务。我们未能获得此类资金可能会对我们的业务、运营结果和财务状况，以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分配的现金和回购普通股。在缺乏资金的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对竞争压力。

我们的财务和经营业绩可能会受到近期新型冠状病毒爆发的不利影响。

我们的业务可能会受到近期冠状病毒COVID19爆发的重大不利影响。冠状病毒或其他流行病或大流行病可能导致我们正在建造的船只延迟交付，扰乱我们的业务，并严重影响全球市场，影响对我们服务的需求、全球对原油和石油产品的需求以及国际货运和租赁的价格。如果冠状病毒的影响仍在持续，我们可能无法以我们目前预计的速度或时间长度租用我们的船只。

此外，一些国家实行了旅行限制，并采取了某些卫生措施，包括检疫。这影响到船舶的建造和修理过程，以及造船厂和海员中工人的存在。为控制新型冠状病毒或其他不利的全球公共卫生发展而采取的任何延长限制性措施，都可能对我们的业务运营和对我们船只的总体需求产生重大不利影响。

由于国际油轮公司通常以美元产生大部分或全部收入，但以其他货币产生部分支出，汇率波动可能导致我们遭受汇率损失，从而增加支出，减少收入。

我们从事世界范围内的商业与各种实体。尽管我们的业务可能使我们面临一定程度的外汇风险，但我们的交易主要是以美元计价的。以功能货币以外的货币进行的交易按每次交易之日的有效汇率折算。美元贬值所产生的外币费用可能会增加，从而减少我们的收入。我们未来更大比例的交易和费用可能以美元以外的货币计价。作为我们整体风险管理政策的一部分，我们会不时尝试在汇率波动中对冲这些风险。在这些对冲活动中，我们可能并不总是成功的，因此，我们的经营业绩可能会因汇率波动造成的未对冲损失而受到影响。例如，截至2019年12月31日，美元兑欧元的价值较截至2018年12月31日的各自价值增长约4.9%。我们未来更大比例的交易和费用可能以美元以外的货币计价。

我们的某些船只由第三方雇用的船长、高级船员和船员担任船员。如果不能以及时和具有成本效益的方式解决，工业行动或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的业务正常进行，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

我们要求赔偿某些损失的权利可能是不够的。

通过VLCC收购获得的VLCC船舶的证券购买协议，除若干例外情况外，赔偿责任的上限为5870万美元。尽管我们对VLCC收购进行了大量尽职调查，不能保证不会有未披露的责任或在尽职调查过程中未发现的其他事项，5870万美元的赔偿可能不足以支付与违反此类协议有关的这些损害或其他损害。此外，自回归Navios于2011年11月4日收购1477股股份以清偿与归属于卖方的申述及保证有关的申索及将托管股份结馀退还卖方以来，对任何数额的损害赔偿执行仲裁裁决可能都是困难的。

与我们与经理人关系相关的风险

该经理在原油、产品和化学品油轮部门的经验有限。

经理监督我们整个车队的商业和行政管理，并对我们车队的一部分进行技术管理。该经理在原油、化工和产品油轮部门的经验可追溯到2010年。管理人员可能会作出该部门较有经验的操作员可能不会作出的决定。如果管理人不能适当评估或确定原油、产品或化学品油轮部门的某一特定方面，就可能对我们的业务产生重大不利影响。

Navios Holdings、Navios Maritime Partners L.P.（“Navios Partners”）、Navios Acquisition及Navios Maritime Containers L.P.（“Navios Containers”）共用若干高级人员及董事，彼等可能未能投放足够时间处理我们的事务，从而可能影响我们进行业务及产生收益的能力。

我们的一些官员向Navios控股公司、Navios合作伙伴和Navios集装箱公司及其附属公司提供服务。例如，Angeliki Frangou是Navios控股公司、Navios收购公司、Navios合作伙伴公司和Navios集装箱公司的官员和董事。因此，Navios Acquisition、Navios Partners、Navios Holdings和Navios Containers对我们官员时间和注意力的要求可能会不时发生冲突，她对我们业务的有限投入和注意力可能会损害我们业务的运营。

我们高级管理团队的关键成员的流失可能会扰乱我们的业务管理。

我们认为，我们的成功取决于我们高级管理团队成员的持续贡献，包括我们的主席兼首席执行官Angeliki Frangou。失去Frangou女士或我们其中一名执行干事或高级管理人员的服务可能会损害我们确定和获得新的包机合同、维持良好的客户和银行关系以及以其他方式管理我们业务的能力，这可能会对我们的财务表现和竞争能力产生重大不利影响。

我们依赖经理对我们的船队进行商业和行政管理，并对我们船队的一部分进行技术管理。

由于我们将我们船队的技术和商业管理，包括船员、保养和维修，分包给经理，并在临时的基础上分包给其他第三方经理，这些服务的损失或经理未能履行这些服务可能会对我们的运营结果产生重大不利影响。虽然如果经理不履行对我们的义务，我们可能有权对他提起诉讼，但你不能直接对他提起诉讼。此外，我们预计，我们将需要寻求我们各自的贷款人的批准，以改变我们的商业和技术经理。除了收购Navios之外，经理可能还有责任和与所有者的关系，这可能会在我们和经理之间造成利益冲突。

Navios Holdings，我们的联属公司及我们普通股超过5%的持有人，Angeliki Frangou，我们的主席兼行政总裁，以及我们的若干高级人员及董事合共拥有我们的大量权益，因此，可能会影响某些需要股东投票的行动。

截至2019年12月31日，Navios Holdings、我们的主席兼行政总裁Angeliki Frangou以及我们的若干高级人员及董事实益拥有合计34.2%的我们已发行及发行在外普通股，这使得它们能够有效地影响所有需要股东批准的事项的结果，包括董事的选举和重大公司交易的批准。此外，如果Navios Holdings和Frangou女士或其附属公司不再持有我们至少20%的普通股，那么根据我们的信贷安排，我们将处于违约状态。

我们的公司事务受经修订和重述的公司章程和细则以及《马绍尔群岛商业公司法》（《商业公司法》）管辖。BCA的规定类似于美国一些州公司法的规定。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案件解释《边境法》。马绍尔群岛共和国法律规定的董事权利和信托责任不如美国某些法域现有法规或司法先例规定的董事权利和信托责任明确。股东的权利也可能不同。虽然BCA确实专门纳入了特拉华州和其他州的非成文法或司法判例法，并有实质上类似的立法规定，但面对管理层的行动，公众股东在保护其利益方面可能会遇到更多困难，董事或控股股东超过在美国管辖范围内注册的公司的股东。

我们是根据马绍尔群岛的法律注册的，我们的董事和官员是非美国居民，尽管你可以向马绍尔群岛的法院提起原始诉讼或获得对我们的判决，根据美国法律，我们的董事或管理层如果你认为你作为股东的权利受到侵犯，可能很难对我们、我们的董事或管理层执行判决。

我们是根据马绍尔群岛共和国法律注册成立的，我们的所有资产都位于美国境外。我们的业务将主要由我们在摩纳哥蒙特卡洛的办事处经营。此外，我们的董事和官员是美国的非居民，这些非居民的全部或很大一部分资产位于美国境外。因此，如果您认为您的权利受到证券法或其他法律的侵犯，您可能很难或不可能对我们或在美国的这些个人提起诉讼。即使你成功地提起了这类诉讼，马绍尔群岛和其他司法管辖区的法律可能会阻止或限制你执行对我们资产或我们董事和官员资产的判决。尽管你可以根据美国法律在马绍尔群岛法院对我们或我们的附属公司提起原始诉讼，马绍尔群岛法院可以规定民事责任，包括金钱损失，根据马绍尔群岛法律对我们或我们的附属公司提起诉讼，鉴于马绍尔群岛的地理位置，你这样做可能是不切实际的。

由于我们是一家外国私人发行人，我们不受美国证券交易委员会（SEC）某些规定的约束，在美国注册的公司将受到这些规定的约束。

我们是根据经修订的1934年《证券交易法》（《交易法》）颁布的规则意义上的“外国私人发行人”。因此，我们不受适用于美国上市公司的某些规定的约束，其中包括:

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《交易法》规定向证券交易委员会提交10-Q表季度报告或8-K表当前报告的规则；

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《交易法》中关于就根据《交易法》登记的证券征求代理人、同意或授权的条款；

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《交易法》第FD条旨在防止发行人有选择地披露重大信息的规定；以及

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《交易法》各节要求内部人员就其股票所有权和交易活动提交公开报告，并确定内部人员对任何“短期”交易交易（即在不到六个月的时间内买卖或买卖发行人的股票证券）所实现的利润的责任。

因此，我们普通股的投资者可能无法获得上述类型的所有信息，我们的股东可能得不到与持有美国上市公司股票的投资者通常可获得的同样的保护或信息。

我们修改和重述的公司章程中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或罢免我们的现任董事会，或可能会产生劝阻、拖延或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们修改和重述的公司章程和细则中的若干条款可能会使我们的股东很难在任何一年内改变我们董事会的组成，阻止他们改变我们管理层的组成。此外，同样的规定可能会阻碍、拖延或阻止股东可能认为有利的合并或收购。这些规定包括下列规定:

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授权我公司董事会未经股东批准发行“空白支票”优先股；

若干股东，包括Navios Holdings及Navios Acquisition、Navios Holdings及Navios Partners的若干管理层成员，有权要求我们登记转售其普通股合共约4,488,033股。如果这些股东对其所有普通股行使登记权，这些普通股作为有资格在公开市场交易的股票的存在可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

纽约证券交易所可能会将我们的证券从其交易所的报价中摘牌，这可能会限制您交易我们的证券的能力，并使我们受到额外的交易限制。

我们的证券在纽约证券交易所（“纽交所”）上市，这是一个全国性的证券交易所。纽约证券交易所的最低上市标准要求我们满足与股东权益、每轮交易持有人数量、市值、公众持股的总市值和分配要求有关的某些要求。

虽然我们目前满足纽交所最低上市标准，但我们不能向您保证，我们的证券未来将继续在纽交所上市。如果纽约证券交易所将我们的证券从其交易所退市，我们可能面临重大不利后果，包括:

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我们证券的市场报价有限；

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为我们提供有限数量的新闻和分析师报道；

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我们未来发行额外证券或获得额外融资的能力下降；

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由于交易清淡，我们的股东流动性有限；以及

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根据经修订的1986年《美国国内税收法》（“《税法》”）第883条丧失免税，如果我们被视为被动外国投资公司（“PFIC”），美国某些非公司股东获得的某些股息将失去优惠的资本利得税率，美国股东将失去“按市值计价”的选举。

与负债有关的风险

我们有大量负债，并可能招致大量额外负债，这可能对我们的财政健康和未来获得融资的能力、对我们业务的变化作出反应以及偿还债务的能力产生不利影响。

我们负债累累，今后我们还可能增加负债额。我们的信贷安排的条款以及管理我们债务的其他工具和协定并不禁止我们这样做。我们的巨额债务可能会给我们的股东带来严重后果。

因为我们负债累累:

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我们为营运资金、资本开支、偿债要求、船只或其他收购事项或一般公司用途取得额外融资的能力在未来可能会受到损害；

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如果在收购船只之后，我们的债务水平又增加了新的债务，我们现在面临的相关风险就会增加，我们可能无法履行所有的债务义务；

因此，我们将需要寻求我们的贷款人的许可，以便从事一些我们认为最符合我们业务利益的公司和商业行动，而拒绝许可可能会使我们难以成功地执行我们的商业战略，或有效地与没有受到类似限制的公司竞争。我们放款人的利益可能与我们的利益不同，我们不能保证在需要时能够获得放款人的许可。这可能使我们无法采取符合我们最大利益的行动。任何未来的信贷协议可以包括类似的或更多的限制性限制。

我们的信贷机制规定，根据信贷机制提供的抵押品的价值，必须相等于或超过信贷机制下未偿还借款的一定百分比，而且我们须维持最低的流动资金水平。此外，我们的信贷安排载有额外的限制性契诺，包括最低净值规定及最高净负债总额超过净资产的规定。根据我们的信贷安排，如有以下情况，即属违约

不遵守或如果Navios Holdings、我们的董事长兼首席执行官Angeliki Frangou女士及其各自的关联公司停止持有我们已发行股票的最低百分比。此外，有关票据的契约亦载有若干条文，规定我们有责任在某些情况下，以某些出售或其他处置资产的所得款项净额，或在抵押船只发生损失时，要约购买尚未偿还的票据如契约中所定义的。我们遵守有关负债的协议和文书所载的公约和限制的能力，可能会受到经济、金融和工业状况以及我们无法控制的其他因素的影响。如果我们不能遵守这些公约和限制，我们的负债可能会加快。如果我们不能偿还债务，我们的贷款人可以用担保债务的抵押品来偿还债务。在任何这种情况下，我们可能无法根据我们的信贷机制借款，也可能无法偿还根据我们有关债务的协议和文书应付的款项。这可能对我们的财务状况和业务结果产生严重后果，并可能导致我们破产或无力偿债。我们在未来遵守这些公约的能力，亦在很大程度上取决于我们的资产价值、租约费率、我们能否成功维持低成本，以及我们能否成功推行整体业务策略。任何未来的信贷协议或修订或债务工具可能包含类似或更具限制性的契诺。

我们是否有能力产生所需的大量现金来偿还我们的其他债务，以及我们是否有能力为我们的全部或部分债务再融资或获得额外融资，取决于我们无法控制的许多因素。

我们按时偿还债务或为债务再融资的能力，将取决于我们的财务和经营业绩，而财务和经营业绩又将取决于当前的经济和竞争条件以及财务和商业因素，其中许多因素可能是我们无法控制的。

我们将用现金支付债务的本金和利息。这些付款限制了本可用于周转金、资本支出、船只购置和其他用途的资金。由于这些债务，我们的流动负债可能超过我们的流动资产。随着我们扩大船队，我们可能需要承担更多的债务，这可能增加我们的债务与股本的比率。偿还债务的需要可能会限制可用于其他目的的资金，而且我们今后无力偿还债务可能会加速我们的债务和取消我们拥有的船只的赎回权。

我们的信贷工具于不同日期到期至2027年，我们的船舶抵押票据于2021年11月15日到期。此外，某些信贷安排下的借款在最后到期前有摊销要求。于2019年10月及11月，Navios Acquisition在公开市场交易中以现金代价100万美元向无关联第三方回购其合共1200万美元的2021年票据。我们不能向你保证，我们将能够为我们的任何债务进行再融资或获得额外的融资，特别是因为我们预计负债水平很高，债务管理协议对我们的债务施加了限制，而且目前的市场条件也很好。

我们可能面临巨大的流动性问题，可能需要处置重要资产或业务，以偿还债务和履行其他义务。我们的信贷安排、有关票据的契约及任何未来负债，可能会限制我们处置资产及使用任何该等处置所得款项的能力。如果我们不将资产出售的收益再投资于我们的业务（就该等负债而言，资产出售并无抵押品），或投资于根据我们的信贷工具以贷款人为受益人而抵押的新船舶或其他相关资产（就的资产出售的抵押品担保），我们可能会被要求用这笔收益来回购优先债务。我们不能向您保证，我们将能够完成任何资产出售，或者，如果我们这样做，出售的时间是什么，或者我们实现的收益是否足以在到期时履行偿债义务。

我们的大部分信贷安排要求我们维持贷款与抵押品价值比率，以符合贷款与抵押品价值比率所订的契诺。如果抵押品的价值低于所需水平，我们会被要求预付贷款或投放额外抵押品，以使抵押品的价值与贷款本金总额比较，回复至所需水平。我们不能向你保证，我们手头将有现金或可用于预付贷款的资金，或有任何未支配资产可作为额外抵押品。在这种情况下，我们将在这种信贷机制下违约，为这种机制提供担保的抵押品将被适用的贷款人取消赎回权。

我们面临伦敦银行间同业拆放利率（Libor）波动的风险，这可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

我们信贷工具下的贷款一般是以伦敦银行同业拆息（Libor）为基础以浮动利率发放，该利率在前几年波动较大，近年一直稳步上升。Libor可能会影响我们债务的应付利息金额，进而可能会对我们的收益和现金流产生不利影响。

我们的财务状况可能会受到重大不利影响，因为我们并无订立利率对冲安排，以对冲我们对适用于信贷工具的利率所承担的风险，亦不得就该等安排或我们可能订立的任何其他融资安排订立利率对冲安排在未来的日子里，包括我们可能就新建筑物或收购项目应付款项的一部分而订立的协议。

我们可能会订立衍生工具合约，以对冲利率风险的整体风险。进行掉期和其他衍生产品交易本身就有风险，并有可能产生巨额费用。我们可能采用的衍生工具策略可能不会成功或有效，因此，我们可能会招致大量额外利息和破碎费。

确定伦敦银行同业拆息方法的改变，或以替代参考利率取代伦敦银行同业拆息，可能会对未偿还债务相关的利息支出产生不利影响。

我们的未偿还债务与伦敦银行同业拆放利率挂钩。2017年7月27日，负责监管Libor的英国金融行为监管局（Financial Conduct Authority）宣布，拟在2021年底前逐步淘汰Libor。目前尚不清楚届时Libor是否将不复存在，或是否将建立新的Libor计算方法，以使其在2021年后继续存在。美国联邦储备委员会（Federal Reserve）与由美国大型金融机构组成的指导委员会另类参考利率委员会（Alternative Reference Rates Committee）正在考虑以短期回购协议计算的新指数取代美元Libor，该指数得到美国国债（简称“SOFR”）的支持。SOFR被观察到并向后看，这与现行方法下的LIBOR形成对比，LIBOR是一种估计的前瞻性比率，在某种程度上依赖于提交小组成员的专家判断。SOFR能否作为Libor的替代工具获得市场的青睐，仍是个问题。因此，伦敦银行同业拆放利率目前的前景并不明朗。如果Libor不复存在，我们可能需要重新谈判我们的信贷协议，将Libor作为决定利率的一个因素。此外，放款人最近坚持规定，放款人有权酌情以其资金成本利率取代已公布的伦敦银行同业拆放利率作为计算利息的基础。此类拨备可能大幅增加我们的借贷成本，这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。

我们业务的国际性可能使任何破产程序的结果难以预测。

我们根据马绍尔群岛共和国的法律注册成立，而我们的附属公司亦根据马绍尔群岛共和国、开曼群岛、香港及除美国以外的若干其他国家的法律注册成立，我们在世界各国开展业务。因此，在涉及我们或我们的一个子公司的任何破产、无力偿债或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。我们在美国的业务有限。如果我们成为美国破产法规定的债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产，包括位于其他国家的财产，行使管辖权，无论这些资产位于何处。但是，不能保证我们将成为美国的债务人，也不能保证美国破产法院有权或接受，对这类破产案的管辖权，或对我们和我们的业务拥有管辖权的其他国家的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院确定它拥有管辖权的话。

我们可能无法筹集所需资金，以支付我们票据契约所要求的控制权回购要约的变更。

倘我们出现指定控制权变动，我们将须作出要约，按相等于其本金额101%另加截至购回日的应计及未付利息（如有）的价格购回所有未偿还票据（除非另有赎回）。发生可能构成控制权变更的指定事件，将构成我们信贷工具项下的违约。还存在根据信贷安排构成违约的控制事件的改变，而根据契约不构成控制的改变。此外，我们的信贷工具禁止我们在控制权发生变更时购买票据，除非及直至我们的信贷工具项下的债务获全数偿还为止。结果，在控制事件改变之后，除非我们先偿还根据信贷工具尚未偿还的所有债项及载有类似规定的任何其他债项，否则我们将不能回购票据；或取得该等债项持有人的豁免，以准许我们回购票据。我们可能无法偿还所有这些债务或获得这种类型的豁免。因此，任何要约购回未偿还票据的要求，均可能要求我们为其他未偿还债务进行再融资，而我们可能无法以商业上合理的条款（如有的话）进行再融资。此外，倘我们未能根据契约条款在控制权变更后购买票据，将构成契约项下的违约事件，而该违约事件又将导致我们信贷工具项下的违约。

我们无力偿还信贷工具下的债务，将构成我们票据契约下的违约事件，可能对我们造成重大不利后果。如果控制权发生变更，我们无法向您保证，我们将拥有足够的资产来履行我们在信贷工具和票据项下的所有义务。我们未来的债务也可能需要在控制权变更时回购这些债务。

将来，我们可能会被要求作出大量现金支出，以行使选择权或收购船只或业务，并需要额外的融资，以支付全部或部分购买价。如果适用的话，我们可以设法用将购置的船只作为抵押的新债务来支付这些物品的费用，但不能保证我们将产生足够的现金，也不能保证提供债务融资。此外，我们信贷工具、契约或其他债务中的契诺，可能会限制我们可以提供的抵押品，令我们更难获得这类融资。

税务风险

美国税务当局可能将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能对美国持有人产生不利的美国联邦所得税后果。

如果（1）在任何课税年度，我们总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”组成，或（2）我们的资产平均价值的至少50%用于生产或持有这些类型的“被动收入”，然后，出于美国联邦所得税的目的，我们将被视为“被动外国投资公司”（“PFIC”）。根据我们目前和预计的业务方法，以及律师的意见，我们认为我们在2011至2019课税年度不是太平洋岛屿论坛（我们在2008至2010课税年度被视为太平洋岛屿论坛），而且我们不相信我们会成为2019年及以后各课税年度的太平洋岛屿论坛成员。为了这些检验的目的，“被动收入”包括股息、利息和出售或交换投资财产的收益，以及因积极开展贸易或业务而从无关当事方收到的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。为了这些检验的目的，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。此外，美国财政部在2019年7月发布了影响这些测试的拟议法规，拟议法规可能会在2020年敲定。太平洋岛屿金融公司的美国股东在太平洋岛屿金融公司的收入、从太平洋岛屿金融公司获得的分配和收益（如果有的话）方面可能受到不利的美国联邦所得税制度的制约，他们从出售或以其他方式处置其在太平洋金融共同体的股份中获得收益。

对于2010年后的纳税年度，我们的美国律师Thompson Hine LLP认为:（1）我们从定期租船活动中获得的收入和从事产生这种收入的资产不应分别被视为被动收入或资产，（二）定期租船收入超过2010纳税年度以后各纳税年度总收入的25.0%，定期租船合同船舶价值超过2010纳税年度以后各纳税年度资产平均价值的50.0%2010纳税年度，在2010课税年度后的任何课税年度，我们都不应成为财务独立调查委员会。本意见所依据的是我们就我们的资产、收入和章程向我们的律师提供的陈述和预测，其有效性取决于这些陈述和预测的准确性。

我们可能不得不对美国来源的收入纳税，这将减少我们的收入。

根据该法，船舶所有人或租船公司，如我们和我们的附属公司，其运输总收入的50%应归于开始或结束的运输，但不包括开始和结束的运输，在美国被定性为美国来源的国际运输收入，并且这样的美国来源的国际运输收入通常被征收4%的美国联邦所得税而不扣除或，如果这种美国来源的国际运输收入实际上与在美国的贸易或商业活动有关，美国联邦公司所得税（目前按21.0%的税率征收）和分支利得税（目前按30.0%的税率征收），除非非美国公司有资格根据《税法》第883节和根据该法颁布的《财政部条例》（《财政部条例》）免税。一般而言，根据《守则》第883条豁免美国联邦所得税规定，非美国公司如符合《守则》第883条和《库务署规例》的规定，它不需要缴纳净基准税和分支利润税，也不需要对其美国来源的国际运输收入缴纳4%的毛基准税。

我们预计，我们和我们的每一家拥有船只的子公司都有资格获得这一法定免税，我们将为我们2019纳税年度的美国联邦所得税申报表目的采取这一立场。然而，将我们的证券从纽约证券交易所的报价中除名（或我们无法控制的其他实际情况），可能会使我们失去这一免税的好处，从而对我们的美国来源国际运输收入征收美国联邦所得税。见“-与我们的普通股和资本结构相关的风险---纽约证券交易所可能会将我们的证券从其交易所的报价中摘牌，这可能会限制您交易我们的证券的能力，并使我们受到额外的交易限制”。

如果我们或我们拥有船只的附属公司在任何课税年度均无权根据第883条享有此项豁免，我们或我们的附属公司在该等课税年度将须就我们的美国来源国际运输收入征收4%的美国联邦所得税（无须扣除免税额）。征收这项税可能会对我们的业务产生负面影响，并会导致收入减少。

尽管我们认为截至2019年12月31日，或在2019年期间的任何时候，Navios收购很可能不是一家受控制的外国公司（“CFC”），但《减税和就业法案》最近颁布的税收规则，包括为确定非美国公司是否为氟氯化碳而实行所谓的“向下归属”，可能导致Navios公司的收购在今后被视为美国联邦所得税中的氟氯化碳。通过向下归属，Navios控股的美国子公司被视为Navios Acquisition股权的建设性所有者，目的是确定Navios Acquisition是否为CFC。倘日后美国持有人（包括上文讨论的Navios Holdings的美国附属公司）各自拥有Navios Acquisition10.0%或以上（以投票或价值）的股权，合计拥有Navios Acquisition50%或以上（以投票或价值）的股权，在每种情况下，无论是直接、间接还是建设性地，Navios的收购都应成为一种氟氯化碳。

任何时候拥有我们不到10%股权的美国股东都不应该受到影响。然而，如果我们要成为CFC，任何直接、间接或建设性地（但不是通过向下归属）拥有10%或更多（通过投票或价值）我们股权的美国持有者可以就我们收入的一部分缴纳美国联邦所得税。任何直接、间接或建设性地拥有Navios收购股权10%或10%以上（通过投票或价值）的Navios收购的美国持有者，应就Navios收购被视为CFC可能导致的美国联邦税收后果咨询自己的税务顾问。（见美国持有人控制的外国公司的联邦所得税）。

其他税务管辖区

根据目前适用的希腊法律，由希腊管理的悬挂外国国旗的船只或在希腊设立办事处的外国船只管理公司对希腊国家负有义务，这些义务是根据有关船只的吨位计算的。上述税款的支付用尽了外国船舶所有公司和有关管理人对利用悬挂外国国旗的船舶所得收入所应缴纳的任何税款、关税、收费或分担额所承担的税务责任。如果向船只船旗国支付吨位税和（或）类似的税项/关税，则从希腊应支付的关税数额中扣除。

项目4.关于公司的资料

a。	Navios收购的历史与发展

Navios Acquisition于2008年3月14日根据马绍尔群岛共和国法律成立，其主要办事处位于摩纳哥Monte Carlo7Avenue de Grande Bretagne11B2，MC98000。我们的服务代理是马绍尔群岛信托公司，地址是马绍尔群岛马朱罗P.O.Box1405，Ajeltake岛信托公司综合大楼MH96960。

Navios Acquisition拥有一支庞大的现代化原油、精炼石油产品和化学品油轮船队，提供全球海上运输服务。该公司的战略是以长、中、短期合同将其船只租给国际石油公司、炼油商和大型船只运营商。公司致力于提供优质的运输服务，发展并保持与客户的长期合作关系。

2008年7月1日，Navios收购完成IPO。201年5月28日，该公司完成了对该公司的收购，这是该公司最初的业务合并。交易完成后，Navios Acquisition作为一家运营公司开始运营。

于2018年12月13日，公司完成由Navios Acquisition及其直接全资附属公司NMA Sub LLC（“Merger Sub”）及Navios Acquisition之间日期为2018年10月7日的先前公布的协议及合并计划（“合并协议”）拟进行的合并（“合并”），Navios Midstream和Navios Midstream Partners GP LLC（“NAP普通合伙人”）。根据合并协议，Merger Sub与Navios Midstream合并及并入Navios Midstream，Navios Midstream作为Navios Acquisition的全资附属公司存续。

截至2019年12月31日，Navios Holdings拥有Navios收购事项30.6%的投票权及31.0%的经济权益。

截至2019年12月31日，Navios Acquisition拥有流通股:15,873,391股在外流通普通股。

股权交易

C系列可转换优先股

201年3月30日，根据一项交换协议，Navios Holdings将其持有的Navios Acquisition公司511,733股普通股交换为Navios Acquisition公司1,00股无表决权的C系列可转换优先股。每名C系列可转换优先股持有人应有权在2013年3月31日后的任何时间选择将C系列可转换优先股的全部或任何已发行股份转换为若干缴足股款及不可评估普通股

由C系列可转换优先股的每股份额乘以512确定，但有一定的限制。在宣布普通股股息时，C系列可转换优先股持有人有权就C系列可转换优先股收取股息，金额相等于C系列可转换优先股本应收取的普通股股份数目每一持有人所持有的股票可以转换，为了计算每股收益/（损失）的目的，这种优先股被视为实质上的普通股，并在稀释计算中分配收益/（损失）和考虑。于2019年2月7日，Navios Acquisition所有尚未发行的C系列可转换优先股转换为511,733股普通股。截至2019年12月31日，概无发行及发行C系列可换股优先股。

截至2018年12月31日，公司已发行及发行在外的优先股由1,00股C系列可转换优先股组成。

于2019年2月7日，Navios Acquisition的所有尚未发行C系列可转换优先股转换为Navios Acquisition的511,733股普通股。截至2019年12月31日，概无发行及发行C系列可换股优先股。

普通股及可供出售普通股

于2017年12月，Navios Acquisition授权及发行合共118,328股受限制普通股予其董事及高级人员。这些限制性普通股的授予仅基于服务条件，授予期限为四年。

2018年2月，Navios Acquisition董事会批准了一项最多2500万美元Navios Acquisition普通股的股票回购计划，为期两年。股票回购不时在公开市场交易中以当时的市场价格或私下商定的交易方式进行，以换取现金。该计划下的回购时机和金额由管理层根据市场状况和其他因素决定。回购是根据经修订的1934年《证券交易法》第10B5-1条通过的一项方案进行的。该计划不需要任何最低回购或任何特定数量或数量的普通股，并根据Navios Acquisition的自由裁量权并在没有通知的情况下随时暂停或恢复。根据Navios Acquisition的信贷安排和契约，回购受到限制。截至2020年2月股票回购计划到期，Navios Acquisition自该计划启动以来以约750万美元回购了735251股股票。

于2018年12月，Navios Acquisition授权及发行合共129,269股受限制普通股予其董事及高级人员。这些限制性普通股的授予仅基于服务条件，授予期限为四年。

截至2019年12月31日，公司获准发行面值0.0001美元普通股250,000,000股，其中已发行及流通在外普通股15,873,391股。截至2020年3月5日，已发行及流通在外的普通股为15,873,391股。

股票发行

2019年10月，Navios Acquisition以每股8.00美元完成了1,875,00股普通股的注册直接发行，募集资金总额为1,500万美元。扣除代理商费用70万美元和发售费用90万美元后，上述交易的净收益总额为1340万美元。

持续供应计划

于2019年11月29日，Navios Acquisition就不时发行及出售Navios Acquisition的普通股订立持续发售计划销售协议，总发售价格最高为2500万美元。该销售是根据一份招股说明书补编进行的，作为货架注册声明的一部分，该声明定于2019年12月到期。Navios Acquisition于2019年12月23日宣布生效的新货架登记声明生效。据此，于2019年12月23日订立经更新持续发售计划销售协议（“销售协议”）。与以往一样，销售协议载有（其中包括）Navios收购的习惯申述、保证及契诺及其订约方的弥偿义务，以及该等订约方的若干终止权。截至2019年12月31日，Navios Acquisition已发行普通股270,020股，所得款项净额为210万美元。

Navios Acquisition拥有一支庞大的现代化原油、精炼石油产品和化学品油轮船队，提供全球海上运输服务。我们的策略是以长、中、短期合约，将船只租予国际石油公司、炼油厂及大型船只营办商。我们致力于提供优质的运输服务，并发展和保持与客户的长期关系。我们认为，Navios品牌将使我们能够利用日益增加的全球环境关切，这些关切在石油产品/原油海运行业中造成了对能够符合目前在世界各地实行的严格环境标准的船只和经营者的需求。

Navios Acquisition的船队

截至2020年3月5日，我们的船队共有46艘双壳油轮，总载重吨约570万吨。船队包括13艘运输原油的VLCC油轮（每艘超过20万载重吨），包括预计将于2020年第三季度和第四季度以及2021年第三季度交付的三艘光船租赁VLCC、十艘远程1（“LR1”）产品油轮（每艘6万-8.5万载重吨）18艘中程2（“MR2”）产品油轮（每艘船47,00-52,000载重吨）、3艘中程1（“MR1”）产品油轮（每艘船35,00-45,00载重吨）和2艘化学品油轮（每艘船25,00载重吨），运输精炼石油产品和散装液体化学品。我们所有的船舶目前都租给了优质的对应方，平均剩馀租期约为一年。截至2020年3月5日，我们有合约复盖2020年73.8%的可用天数和2021年25.4%的可用天数。


船只	类型		年份已建成		dwt		净租约费率⁽¹⁾			利润分享安排		过期失效日期⁽²⁾
拥有的船只
中北极星		化学品运输船		2011		25,145		浮动汇率	⁽⁸⁾		无		202年6月
中殿宇宙		化学品运输船		2010		25,130		浮动汇率	⁽⁸⁾		无		202年6月
珀尔修斯n		mr1产品加油机		2009		36,264	$	11,356			无		202年4月
star n		mr1产品加油机		2009		37,872	$	13,894			无		2021年2月
赫克托n		mr1产品加油机		2008		38,402	$	14,813			无		2021年1月
中殿速度		mr2产品加油机		2015		49,999	$	16,047			无		202年12月
纳夫·塞克斯坦斯		mr2产品加油机		2015		49,999	$	14,500			50%/50%		202年4月
中皮克西斯		mr2产品加油机		2014		49,998	$	14,500			50%/50%		202年4月
中殿光度		mr2产品加油机		2014		49,999	$	17,034	⁽¹²⁾		无		2021年12月
中朱庇特		mr2产品加油机		2014		49,999	$	12,097			50%/50%		202年5月
布干维尔		mr2产品加油机		2013		50,626	$	14,709	⁽⁵⁾		100%		202年9月
							$	15,600	⁽¹⁵⁾		100%		2023年9月
Nave Alderamin		mr2产品加油机		2013		49,998	$	15,159			无		202年11月
中贝拉特里克斯		mr2产品加油机		2013		49,999	$	16,047			无		2021年3月
中卡佩拉		mr2产品加油机		2013		49,995	$	15,800			无		2021年1月
纳夫·奥里翁		mr2产品加油机		2013		49,999	$	15,159			无		202年12月
中土卫六		mr2产品加油机		2013		49,999	$	14,813			无		202年7月
中阿奎拉		mr2产品加油机		2012		49,991	$	15,899	⁽³⁾		无		202年11月
娜芙·阿翠亚		mr2产品加油机		2012		49,992	$	14,813			无		202年10月
中殿轨道		mr2产品加油机		2009		50,470	$	14,000			无		202年5月
中纬赤道		mr2产品加油机		2009		50,542	$	16,250			无		202年1月
中分点		mr2产品加油机		2007		50,922	$	14,319			冰上运输保险费⁽⁴⁾		202年4月
中脉冲星		mr2产品加油机		2007		50,922	$	14,566	⁽⁶⁾		冰上运输保险费⁽⁴⁾		202年5月
中多拉多		mr2产品加油机		2005		47,999	$	13,331			50%/50%		202年12月
中阿托波斯		lr1产品油罐车		2013		74,695		浮动汇率	⁽¹²⁾		无		202年4月
中里格尔		lr1产品油罐车		2013		74,673	$	16,088	⁽⁹⁾		无		202年1月
中卡西奥佩亚		lr1产品油罐车		2012		74,711		浮动汇率	⁽¹²⁾		无		202年4月
中切图斯		lr1产品油罐车		2012		74,581	$	16,088	⁽⁹⁾		无		202年1月
中埃斯特拉		lr1产品油罐车		2012		75,000	$	17,036			无		202年12月
仙女座中殿		lr1产品油罐车		2011		75,000		浮动汇率	⁽¹²⁾		无		202年4月
纳夫·阿里阿德内		lr1产品油罐车		2007		74,671		浮动汇率			无		202年6月
纳韦西埃洛		lr1产品油罐车		2007		74,671		浮动汇率	⁽¹²⁾		无		202年4月
aurora n		lr1产品油罐车		2008		63,495		浮动汇率	⁽¹²⁾		无		202年6月
流明n		lr1产品油罐车		2008		63,599		浮动汇率	⁽¹²⁾		无		202年6月
纳韦·布埃纳·苏尔特		vlcc		2011		297,491	$	47,906			50%/50%		2025年6月
中纬类星体		vlcc		2010		297,376	$	20,475			高于20475美元的50%⁽¹¹⁾		202年9月
中殿协同作用		vlcc		2010		299,973	$	47,906			50%/50%		202年3月
							$	32,588			无		202年5月
中殿球形		vlcc		2009		297,188		浮动汇率	^(7),(14)		无		2023年1月
中微子		vlcc		2003		298,287	$	19,158			50%/50%		2021年5月
纳夫·光子		vlcc		2008		297,395	$	47,906			50%/50%		2021年7月
中殿星座		vlcc		2010		298,000	$	18,170			50%/50%		2021年2月
中殿宇宙		vlcc		2011		297,066	$	20,475			50%/50%		202年8月
中塞莱斯特		vlcc		2003		298,717	$	18,170			50%/50%		202年12月
中银河		vlcc		2009		297,168	$	20,475			高于20475美元的50%⁽¹¹⁾		202年10月

现代化的，高质量的舰队。我们拥有一支庞大的现代化、高质量的双壳油轮船队，这些油轮的设计是为了提高安全性和降低运营成本。我们认为，目前在世界各地加强执行严格的环境标准，已导致主要租船人倾向于更多地使用现代双壳船舶。我们的船队中也有很大比例的年轻油轮。自成立以来，我们承诺并充分资助了超过21亿美元的投资，其中包括大约8亿美元的新建建筑投资。截至2020年3月5日，我舰队平均船龄约为8.7年。我们认为，拥有和维持一支现代化、高质量的船队，可以减少离租时间和运营成本，提高安全和环境绩效，并为我们的船只获得就业提供竞争优势。

•

通过合同收入提高业务可见度。我们截至2020年3月5日已交付的所有船舶，平均剩馀租期约为一年，我们相信我们现有的就业复盖范围为我们提供了可预测的、合同收入和运营可见度。截至2020年3月5日，我们有合约复盖2020年73.8%的可用天数和2021年25.4%的可用天数。

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多样化的舰队。我们多元化的船队，包括VLCC，产品和化学品油轮，使我们能够服务于我们的客户的国际原油，石油产品和液体散装化学品运输需求。超大型油轮运输原油，主要从事从阿拉伯湾或大西洋盆地到远东、北美和欧洲的长途贸易。产品油轮运输大量不同的成品油，如石脑油、汽油、煤油、喷气燃料和汽油，主要在中短途航线上运营。化学品运输车主要运输有机和无机化学品、植物油和动物脂肪。我们认为，我们为原油、产品和化学品油轮运输部门提供服务的船队为我们提供了更平衡的石油和商品风险敞口，并提供了比任何单一航运部门更多样化的创收机会。

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高质量的对手方。我们的策略是以长、中、短期合约，将船只租予国际石油公司、炼油厂及大型船只营办商。我们致力于提供安全优质的运输服务，并发展和保持与客户的长期关系。我们相信，我们的现代化船队将使我们能够将我们的船只租给管理层认为是高质量的对手方，并在很长一段时间内租用。我们目前的承租人包括:Shell Tankers Singapore Private Ltd（“Shell”），这是全球最大的能源和石化公司集团之一，在90多个国家开展业务；Navig8，它控制着一支庞大的化学品运输船船队；Mansel，它是Vitol集团的商业油轮运输部门，世界领先的综合能源公司之一雪佛龙公司、沙特阿拉伯王国国有石油公司沙特阿美公司、中海发展公司（“中国海运”）和中国振华石油贸易公司（“中国振华”）是一家主要的石油交易商，每天的原油和产品交易量超过500万桶。

有经验的管理团队和强大的品牌。我们拥有一支经验丰富的管理团队，我们相信他们在航运业享有很高的声誉。我们还相信，我们将能够利用Navios控股公司的管理结构，该公司在可靠性和业绩方面享有声誉。我们的管理团队由我们的董事长兼首席执行官Angeliki Frangou领导，他在航运业拥有超过27年的经验。Frangou女士也是Navios控股公司、Navios合作伙伴公司和Navios集装箱公司的董事长兼首席执行官，过去曾担任多家航运和财务公司的首席执行官。Frangou女士是一些公认的航运委员会的成员。我们相信，我们备受尊敬的管理团队和强大的品牌可能会为我们提供其他行业参与者无法提供的市场机会。

业务战略

我们寻求通过以下方式产生可预测和不断增长的现金流:

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对部门风险进行战略管理。我们经营着一支由原油运输船、产品运输船和化学品运输船组成的船队，我们认为这为我们提供了与一系列生产商和消费者打交道的各种机会。随着我们船队的壮大和更新，我们预计将根据我们对原油、产品和化学品油轮行业相对机会的看法，调整我们对这些行业的相对重视程度。我们认为，混合油轮船队为适应不断变化的市场条件提供了灵活性，并将使我们能够通过不同的经济周期利用具体部门的机会。

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通过我们的就业战略提高经营可见度。我们相信，我们是一家安全、成本效益高的现代化和保养良好的油轮运营商。我们还相信，这些特性，加上我们积极主动地努力满足客户租船需求的战略，将有助于我们吸引领先的租船人作为客户的能力，并有助于我们成功地获得有吸引力的长期合同。我们亦会在定期租船合约中寻求利润分享安排，为我们提供超出合约最低租船价格的潜在增量收入。根据当时适用的市场情况，我们打算以长期、中期和短期合同相结合的方式将我们的船只部署到主要租船人手中，并更加重视长期租船和利润分享。我们相信，这一租船策略将为我们提供机会，在强劲的租船市场期间获取更多利润，同时受益于较长期租船带来的相对稳定的现金流和较高的利用率。截至2020年3月5日，我们拥有的包机复盖了2020年73.8%的可用天数和2021年25.4%的可用天数。

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积极管理我们的车队，以便在市场周期内获得最大的资本回报。我们计划通过机会主义的收购和处置，积极管理我们船队的规模和组成，作为我们努力为我们的船只资产实现高于市场的资本回报的一部分。利用Navios控股公司和管理人在海运行业的全球关系网和丰富经验，加上其商业、金融和业务专长，我们计划通过及时和有选择地购买高质量的新造或二手船只，在我们认为这些收购将带来有吸引力的投资资本回报和增加现金流的情况下，机会主义地增长和更新我们的船队。我们还打算进行机会主义的处置，以便在评估市场周期时，能够为我们的船只带来有吸引力的价值。我们相信，我们多样化和多才多艺的船队，加上Navios控股公司和经理与海运行业参与者的经验和长期关系，使我们能够确定并利用有吸引力的收购机会。

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利用Navios控股公司和经理的经验、品牌、网络和关系。我们打算利用Navios控股公司和该经理公司在其投资和经营海洋运输业的悠久历史中发展起来的全球关系网。这包括与主要租船人、融资来源和航运业主要参与者长达数十年的关系。当租船市场和船只价格低迷，船只融资难以获得时，我们相信Navios控股公司与经理及其管理层的关系和经验增强了我们收购Young的能力，技术先进的船只以周期性低的价格与领先的租船者签订有吸引力的租船合同。Navios控股公司以及该经理在亚太地区的长期参与和可靠性声誉，也使其得以与亚洲许多最大的机构发展特权关系。通过其已建立的声誉和关系，Navios控股公司和经理人获得了大多数缺乏Navios控股公司和经理人的品牌知名度、信誉和业绩记录的其他行业参与者不容易获得的机会。

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从经理的风险管理实践和公司管理支持中获益。风险管理需要在周期性和潜在动荡的环境中平衡若干因素。在某种程度上，这需要考虑到市场的整体健康状况，以及对资本成本和回报的理解。管理人员积极参与评估与市场汇率波动、燃料价格、信贷风险、利率和外汇汇率有关的金融风险和其他风险。管理人密切监测租船人和其他对应方的信用风险，并制定政策，确保与具有适当信用记录的对应方签订合同。我们认为，Navios的收购得益于这些既定政策。

维持有竞争力的成本结构。根据我们与经理的管理协议，经理负责协调和监督我们船队的商业、技术和行政管理。我们相信，这位经理能够以与通过独立船舶管理公司向我们提供的价格相竞争的价格做到这一点。例如，根据我们与经理经修订的管理协议，我们船舶的管理费固定至2024年12月。我们相信，这种外部管理安排将提高我们业务的可伸缩性，使我们能够在不产生重大额外管理费用的情况下发展我们的车队。我们相信，我们将能够利用管理者的规模经济，管理运营、维护和企业成本。同时，我们相信，我们船队中年轻和高质量的船只，加上经理的安全和环境记录，将使我们在原油、产品和化学品油轮运输部门中与我们的客户保持有利的地位，并为未来的商业机会创造有利条件。

我们的客户

我们提供或将提供海运服务的合同，与客户，我们认为是值得信赖的。

我们2019年期间的主要客户是Navig8和中远大连，截至2019年12月31日止年度，这两个客户分别占Navios Acquisition收入的34.6%和10.0%。

我们2018年期间的主要客户是Navig8和Mansel，截至2018年12月31日止年度，这两个客户分别占Navios Acquisition收入的39.2%和12.1%。

我们2017年的主要客户是:Navig8、Mansel和Shell。截至2017年12月31日止年度，这三家客户分别占Navios Acquisition收入的31.9%、14.3%及13.7%。

虽然我们认为，如果我们的任何一项合同被终止，我们可以相对较快地按照当时的市场价格重新租用有关的船只，但一个重要客户的永久损失或一个重要客户所要求的服务量的大幅下降可能会损害我们的业务如果由于当时的市场条件或其他原因，我们不能以有利的条件重新租用我们的船只，我们的财务状况和经营结果。

竞争

国际海运原油运输服务市场分散，竞争激烈。海运原油运输服务一般由两种主要类型的经营者提供:主要石油公司专属船队（私营和国有）和独立船东船队。此外，几个船东和经营人不断地将他们的船只集中在一起，客户可以在与独立拥有和经营的船队相同的程度上使用这些船只。许多大石油公司和其他石油贸易公司也经营自己的船只，利用这些船只不仅运输自己的原油，而且为第三方租船人运输原油，在油轮租赁市场上与独立所有人和经营者直接竞争。租船的竞争是激烈的，取决于价格、地点、大小、船龄、条件和船舶及其管理人的可接受性。部分由于油轮市场分散，拥有更多资源的竞争对手可以通过收购或合并进入油轮市场并运营更大的船队，并可能愿意或能够接受比我们更低的价格，这可能导致我们从我们的船只上获得更低的收入。见"风险因素----我们的增长取决于我们获得客户的能力，为此我们面临着巨大的竞争。在竞争激烈的油轮行业，我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司争夺租船合同，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。"

定期租船

定期租船是指按规定的日费率在固定期限内使用船只的合同。根据定期租船合同，船东提供与船舶营运有关的船员和其他服务，其费用包括在日费率中，客户负责几乎所有的船舶航行费用。我们船队中的大多数船只是以定期租船的形式租出的，我们打算继续以定期租船的形式租出我们的船只。下面的讨论描述了我们所有的时间租船共有的重要术语。

基本租用率

“基本租用费率”是指客户为使用船只而支付的基本费用。租金一般按月支付，每月第一天预付，按宪章规定以美元支付。

如果客户不履行付款义务，我们一般有权根据我们船舶的定期租船合同中止履行合同。根据我们的一些定期租船合同，在特定国家或地点发生战争时，任何一方均可终止租船，这将严重破坏船只的自由贸易。我们的一些包租船舶的定期租船合同要求我们在船舶灭失后将承租人支付的但不是我们挣得的所有预付款退还承租人。

统筹安排

就以联营安排营运的船只而言，该公司赚取联营总收入的一部分，但须扣除联营所产生的开支。分配给每个联营参与船只，包括公司船只的数额，是按照商定的公式确定的，该公式是根据船只的船龄、设计和其他性能特点，由联营中每艘船只获得的保证金确定的。集合安排下的收入按权责发生制作为可变利率的经营租赁入账，并在变异性得到解决的期间确认。公司按月及按季确认池收益净额，当船舶于该期间已参与池收益，并可根据池收益报告可靠估计池收益金额时。这类净收入的分配可能要视共同基金今后的调整情况而定，但预计这类变化不会很大。

航程合同

支出

管理费:根据日期为2010年5月28日并经2012年5月、2014年5月、2016年5月及2018年5月修订的管理协议，该经理向Navios Acquisition的船只提供商业和技术管理服务，固定日费为:（a）MR2产品油轮和化学品油轮每艘6500美元；（b）LR1产品油轮每艘7150美元；（c）目前VLCC每艘9500美元的日费，至2020年5月。

于2019年8月29日，Navios Acquisition与Navios Tankers Management Inc.订立管理协议（经修订，“管理协议”）第六修正案（“第六修正案”）。第六修正案（除其他变动外）将管理协议的期限延长至2025年1月1日，并可自动续期额外五年，除非任何一方提前终止，并规定倘管理协议于2024年12月31日或之前终止，则Navios Acquisition须支付终止费。第六修正案还规定了截至2019年12月31日的期间和自2020年1月1日起的两年期间的管理费，其中管理费不包括干坞费用，后者由Navios收购按成本偿还:（a）分别为7150美元和7225美元，每艘拥有LR1号油轮的日费率；（b）每艘拥有MR2号油轮和化学品油轮的日费率分别为6500美元和6825美元；（c）每艘VLCC油轮的日费率分别为950美元和9650美元；（d）在这两个期间生效，每艘船每日50美元，用于技术和商业管理服务。由202年1月1日起，除非另有协议，否则（a）至（c）分节所述费用须每年增加3%，并规定以Navios Acquisition支付终止费，相等于终止日期前整个日历年所收取的费用，倘管理协议于2024年12月31日或之前终止。

2019年11月22日，达成清算Navios Europe I的协议。由于清算已于2019年12月完成（“Navios Europe I的清算”），Navios Acquisition收购了3艘MR1产品油轮和2艘LR1产品油轮。根据于2019年12月13日修订的管理协议条款，管理费由2020年1月1日起计两年固定为:（a）每MR1每日6825美元，MR2产品油轮和化学品油轮；（b）每艘LR1产品油轮每天7225美元；（c）每艘VLCC每天9500美元。该协议还规定，除非另有约定，否则在剩馀期间内，每艘船每天收取50美元的技术和商业管理费，并在2022年1月1日后每年增加3%。

干坞费用按所有船只的费用偿还。

截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度各年的管理费总额分别为1.077亿美元、9400万美元及9500万美元。

一般及行政开支:于2010年5月28日，Navios Acquisition与管理人订立行政服务协议（“行政服务协议”），据此，管理人向Navios Acquisition提供若干行政管理服务，包括:簿记、审计及会计服务、法律及保险服务、行政和文书服务、银行和金融服务、咨询服务、客户和投资者关系及其他服务。管理人员因提供这些服务而发生的合理费用和开支将得到偿还。在2014年5月，Navios Acquisition将其与Manager的现有行政服务协议的期限延长至2020年5月。

与Navios Midstream合并后，于2018年12月13日完成，行政服务协议涵盖收购的船舶。

2019年8月，Navios Acquisition将其与Manager订立的现有行政服务协议的期限延长至2025年1月1日，并自动续期五年。该协议亦规定，倘行政服务协议于2024年12月31日或之前终止，Navios Acquisition须支付终止费，相等于终止日期前整个日历年所收取的费用。

Navios Europe I清盘后，Navios Acquisition收购了3艘MR1产品油轮及2艘LR1产品油轮，行政服务协议亦涵盖收购的船舶。

截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度各年，由管理人提供的行政服务产生的开支分别为1110万美元、890万美元及900万美元。

船舶营运、行政及安全的管理

经理通过全资子公司提供对我们的业务至关重要的各种职能方面的专门知识。根据与经理签订的管理协议和行政服务协议，我们可以行使人力资源、财务和其他行政职能，包括:

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簿记、内部审计、信息技术和会计服务；

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行政和文书事务；

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银行和金融服务；以及

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行政管理事务。

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客户和投资者关系。

还提供技术管理服务，包括:

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船舶的商业管理；

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船舶维修和船员配备；

航运是世界上监管最严格的行业之一，因为它既受政府监管，又受行业标准约束。我们必须遵守的政府条例包括地方和国家法律，以及国际条约和公约，以及在我们船只营运和注册的管辖区内生效的条例。我们还受到船级社和行业协会的管制，它们往往有独立的标准。在美国和越来越多的欧洲，国家、州和地方的法律法规比国际公约和行业标准更加严格。违反这些法律、条例、条约和其他要求可能导致监管机构的制裁。遵守这些类别的条例也会影响审查程序----如上所述，不遵守这些条例会导致审查失败。

我们所遵守的海事法律和标准的主要领域包括环境、安全和安保，详见下文。

国际公约和标准

海事组织通过了一些关于防止、减少或管理船舶污染以及船舶安全和安保的国际公约。

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防污公约

《国际防止船舶造成污染公约》（《防污公约》）是关于防止和应对船舶污染的主要国际公约。《防污公约》包括六个附件，涉及石油、有毒液体物质、有害物质、污水、垃圾和空气排放造成的作业污染。更具体地说，这些附件载有关于防止石油（附件一）、散装有毒液体物质（附件二）、《国际海上危险货物规则》范围内的包装有害物质（附件三）、污水（附件四）和垃圾（附件五）造成污染的条例，通过空气排放，包括硫氧化物（“SOx”）、氮氧化物（“NOx”）和颗粒物（附件六）。附件还载有保存记录和检查的要求。

根据《防止船污公约》，我们所有的船舶都可能被要求持有船旗国颁发的国际油污预防证书、国际污水污染预防证书和国际空气污染预防证书，以及船上油污应急计划和垃圾管理计划，除其他外，其中一些必须得到船旗国的批准。有些管辖区尚未通过《防污公约》的所有附件，但制定了适用于这些领域的各种国家、区域或地方法律和条例。

对附件六进行了修正，其目的也是逐步实行对硫排放越来越严格的限制。2020年1月1日，《防污公约》附件六关于减少硫氧化物的排放标准在全球范围内下调至0.5%。目前的条例还允许建立特别排放控制区（“ECAS”），对0.1%硫的排放实行更严格的控制。截至2020年1月1日，船舶必须在ECAS以外的含硫量为0.5%（低于之前的3.5%）的低硫燃料油上运行。使用低硫燃料作为依从性的手段可能需要对燃料系统进行修改和罐体清洁。另一种合规手段是安装污染控制设备（废气清洁系统或洗涤器），允许容器使用现有的、较便宜的、硫含量较高的燃料。

如前所述，附件六允许根据成员国的提议，指定对硫氧化物、颗粒物和氮氧化物排放实行更严格控制要求的经济合作协定。迄今为止，波罗的海地区（仅限制SOx排放）、北海地区（包括英吉利海峡）（仅限制SOx排放）、北美ECA（限制SOx、NOx和颗粒物排放）和美国加勒比ECA（限制SOx、NOx和颗粒物排放）已正式通过了ECA。海事组织随后于2017年批准并通过了将北海和波罗的海指定为附件六所列氮氧化物ECAS的决定，该决定将于2021年1月对1月1日或之后建造的新船舶生效，202年12月21日，改为使用“不完全相同”的发动机或安装“附加”发动机的现有船只。ECAS中的燃料硫限制为0.1%。

尽管附件六有广泛的条例，但其他司法管辖区对空气排放条例采取了单方面的做法。例如，加利福尼亚州在加州管制水域内采用了更严格的低硫燃料要求，要求使用船用气体油，并禁止废气清洁系统。同样，中国也建立了地方排放控制区。虽然中国地区目前与国际标准保持一致，但某些中国本地排放控制地区可能会变得比国际要求更为严格。

此外，《防污公约》附件二规定了散装运输指定有毒液体物质的要求。根据所造成危害的严重程度，NLS分为三类（X、Y和Z）。沿海国或船旗国可根据排放类别、排放地点和排放条件，对向海洋排放NLS规定民事或刑事处罚。对违反《防止船污公约》其他附件的行为也可处以类似的罚款和处罚。

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压载水

国际海事组织、美国和美国某些州已经实施了有关压载水管理的要求，以防止外来入侵物种的有害影响。国际海事组织《船舶压载水和沉积物控制与管理国际公约》（简称“BWM公约”）于2017年9月8日生效。《国际水机制公约》要求船舶管理压载水的方式应能清除压载水和沉积物中的水生生物和病原体，使之无害，或避免其吸收或排放。截至2020年2月12日，《生物武器公约》共有81个缔约国，占世界总吨位的81.83%。美国不是《生物武器公约》的缔约国。

经修正的《国际水机制公约》除其他外，要求交换压载水，保存某些记录，并执行压载水和沉积物管理计划。它还要求在某些最后期限之前为现有船舶安装压载水管理系统，如下文所述。

在2017年9月8日之前建造的船舶必须在2017年9月8日之后的第一次更新调查中安装压载水管理系统，并必须在其根据《防污公约》附件1进行的国际油污预防证书更新调查的到期日之前遵守海事组织排放标准。在2017年9月8日之后建造的船舶在交付时必须遵守《水煤浆公约》。所有船舶必须在2024年9月8日前达到国际海事组织压载水排放标准，无论建造日期如何。而且，最近更新的压载水和沉积物管理计划指南包括更强有力的测试和性能规范。

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油污损害民事责任国际公约和油舱油污损害民事责任国际公约及其他污染责任制度

一些国际公约规定并限制船只的污染赔偿责任。运载《国际油污损害民事责任公约》（《油污损害民事责任公约》）界定的“持久性石油”货物的油轮的所有人，须对货物或燃料舱的逃逸或排放在缔约国造成的任何污染损害承担严格赔偿责任。这一赔偿责任有一个财务限额，参照船舶吨位计算。如果溢漏是船主的故意或鲁莽行为造成的，则可能丧失限制赔偿责任的权利。根据《油污损害民事责任公约》，如果船舶在压载物中发生溢漏，即使船舶没有装载这类货物，也可能因船舶溢出油舱而承担赔偿责任。然而，某些国家，例如巴西，只批准了《油污损害民事责任公约》的早期版本，其中规定了较低的赔偿责任限额，限制了《公约》适用的范围，并且只涵盖在发生溢油时装载的油轮溢油。《油污损害民事责任公约》适用于全世界100多个管辖区，但它不适用于美国，因为美国相应的责任法，如1990年《石油污染法》（见下文），可能更为严格。此外，某些国家的法院无视《油污损害民事责任公约》的一些规定，这些规定可能增加我们在全球某些地区的赔偿责任。

当油轮运载不构成《油污损害民事责任公约》所涵盖的“持久性石油”的清洁石油产品时，对任何污染损害的赔偿责任一般不属于《油污损害民事责任公约》的范围，通常取决于发生溢漏的法域的国家法律，尽管可能适用其他国际公约。同样的原则也适用于不是《油污损害民事责任公约》缔约国的管辖区内船只造成的任何污染。

对于《油污损害民事责任公约》（《油舱公约》）未涵盖的船舶作业，包括我们船队中基于其贸易地点的某些船舶，除地方和国家环境法外，国际油污责任可受《国际油舱油污损害民事责任公约》（《油舱公约》）管辖。《船用燃油公约》于2008年生效，规定船东对《油污损害民事责任公约》未涵盖的各类船舶排放或威胁排放船用燃油在缔约国造成的污染损害和应对费用承担严格责任。《船用燃料公约》还要求超过一定吨位的船舶的注册船东保持保险，以支付其污染损害赔偿责任，其数额相当于适用的国家或国际限制制度规定的赔偿责任限额，包括根据经修正的1976年《海事赔偿责任限制公约》（“1976年公约”）计算的赔偿责任限额。截至2020年2月12日，《船用燃料公约》共有95个缔约国，占世界商船总吨位的92.91%。在美国等非缔约国，这类燃料油污染的赔偿责任通常由发生溢漏的法域的国内法或其他国内法确定。

1976年《公约》是限制海洋污染责任的最广泛适用的国际制度。1976年《公约》规定的限制赔偿责任的权利在船舶所有人的故意或鲁莽行为造成溢漏的情况下丧失。某些管辖区批准了海事组织1976年公约的1996年议定书，在此称为“1996年议定书”。1996年《议定书》规定，这些法域的赔偿责任限额大大高于1976年《公约》规定的限额。最后，美国等一些法域既不是1976年《公约》的缔约国，也不是1996年《议定书》的缔约国，因此，船舶所有人在这些法域限制海洋污染赔偿责任的权利可能不明确，也不受国家和地方法律的约束。

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《国际海上人命安全公约》和《国际安全管理守则

我们的船只还必须遵守经修正的《国际海上人命安全公约》（《海上人命安全公约》），包括《海上人命安全公约》第九章所载的《国际安全管理规则》（《安全管理规则》）的规定。

颁布《海上人命安全公约》的主要目的是促进生命安全和财产保护。定期修订《海上人命安全公约》及其下的条例和业务守则，以便将更高的船上安全要求引入该行业。《国际船舶安全管理规则》要求船舶经营人开发和维护一个广泛的安全管理系统，其中包括通过一项安全和环境保护政策，规定船舶安全操作的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。《国际船舶安全管理准则》还要求船舶经营人获得一份合规文件，证明公司遵守船舶安全管理制度，并为每艘船舶颁发一份安全管理证书（“SMC”），核实每艘船的船旗国政府遵守经核准的船舶安全管理制度的情况。任何船只都不能获得SMC，除非其管理人获得船旗国根据《国际船舶安全管理规则》为该船只颁发的合规文件。

不遵守海事组织其他公约所载的《国际船舶安全管理规则》和条例，可能使船东承担更大的责任，导致受影响船舶的现有保险范围减少，或导致被拒绝进入某些港口或被扣留在某些港口。例如，美国海岸警卫队和欧洲联盟当局表示，可能禁止不遵守《国际安全管理准则》的船只在美国和欧洲联盟的港口进行贸易。在港口发现不遵守规定的情况，可能导致延误和拘留。每艘船的SMC都必须定期更新，遵守情况也必须定期核查。船舶经营人不遵守《国际船舶安全管理规则》和海事组织的措施，可能使该当事方承担更大的赔偿责任，减少对受影响船舶的现有保险，或导致被拒绝进入某些港口或被扣留在某些港口。

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能源效率和减少温室气体

海事组织现在为全球工业部门制定了国际温室气体减排制度的强制性措施。这些能源效率措施于2013年1月1日生效，适用于总吨位400吨及以上的所有船舶。这一温室气体制度的一个主要组成部分是制定船舶能效管理计划（“SEEP”），整个行业的船舶都必须遵守该计划。Vessel Seemps须于2018年12月31日前更新，以包括数据收集流程，而船舶须于2019年1月1日开始收集燃油消耗数据。

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isps代码

2002年，在9.11恐怖袭击之后，对《海上人命安全公约》进行了修订，对船只和港口当局规定了详细的安全义务，其中大部分载于《国际船舶和港口设施保安规则》（《国际船舶和港口设施保安规则》），即《海上人命安全公约》第十一章第2节。船舶持有船旗国颁发的国际船舶安全证书，证明其遵守了《国际船舶和港口设施保安规则》。

在各种要求中包括:

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在船上安装自动信息系统，以加强船只与船只和船只与海岸之间的通信；

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船上安装船舶安全警报系统；

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制定船只安全计划；

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委任一名船舶保安人员及一名公司保安人员；及

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遵守船旗国的安全认证要求。

适用的美国法律

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《防止船舶污染法案

《防止船舶污染法》和相应的《美国海岸警卫队条例》在美国执行《防止船污公约》的若干附件。违反《防止船污公约》、《应用程序》或执行条例可能导致民事和（或）刑事处罚责任。许多船东和经营者，以及个别船舶官员和岸上居住的技术人员都因应用程序违规而被起诉。应用程序违规也会被处以巨额罚款。

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《清洁水法》、《国家入侵物种法》、《船舶通用许可证》和《船舶附带排放法》。

《清洁水法》（“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油或有害物质，并对未经授权排放的行为进行处罚。妇女事务委员会还对搬迁、补救和损害赔偿费用规定了重大赔偿责任。

美国不是上述《生物武器公约》的缔约国。相反，压载水作业受《国家入侵物种法》（“NISA”）和美国海岸警卫队条例管辖，这些条例授权所有配备压载水箱的船只进入美国水域时采用压载水管理做法，以及美国环境保护署（EPA）根据CWA颁发的船舶通用许可证。此外，通过CWA认证条款，允许美国各州在EPA的船舶通用许可证中附加条件，一些州已经提出或实施了各种更严格的压载水要求，包括在一些州，具体的处理标准。

根据船舶安装美国海岸警卫队类型批准的压载水管理系统的遵守日期，可以通过进行大洋中压载水交换、将压载水保留在船上来满足这些要求，或者使用美国海岸警卫队授权或批准的另一种压载水管理系统。在不久的将来，压舱物交换将不再被允许。然而，这些美国海岸警卫队条例和环保局的船舶通用许可证最终将被根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》（“VIDA”）正在制定的新监管制度所取代，预计其中将包含类似的要求。

VIDA建立了一个新的框架，以管制商业船只在美国通航水域正常作业所附带的排放，包括压载水的管理。维达要求环保局在2022年12月4日前执行一项最终规则，规定包括压载水在内的附带排放标准，美国海岸警卫队在2024年12月4日前发布一项最终规则，执行环保局的标准。VIDA的实施有望使各州和联邦对船舶附带排放的监管更加统一，从而有望简化美国各州压载水监管的现行补丁工作。然而，实施这些标准的相关标准和法规预计至少要到2024年底，最终尚不清楚哪些排放限制可适用于VIDA下的排放，以及如何实施某些可允许的国家特定标准。

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1990年《石油污染法》和关于石油污染责任的州法律

美国有一个全面的监管和赔偿责任制度，以保护和清理环境，使其免受来自所有船只的石油泄漏，包括来自油轮的货物或燃料舱的石油泄漏。这一制度载于1990年《石油污染法》或《石油污染法》。

OPA适用于其船只在美国、其领土和财产进行贸易或其船只在美国水域作业的所有人和经营人。根据《油污防治法》，船舶所有人、经营人和光船承租人是“责任方”，对排放或严重威胁排放造成的所有围堵和清理费用以及损害负有共同、个别和严格的责任，除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的作为或战争行为造成的，这是事后确定的。因此，责任方必须立即对溢漏作出反应，而不论其是否有过错。

OPA赔偿责任限额根据通胀情况定期调整，美国海岸警卫队于2019年8月13日发布了一项最终规则，以反映消费者物价指数的上升，从而导致赔偿责任限额提高。通过这一调整，OPA目前将责任方对3000总吨以上单壳油轮的赔偿责任限制在每总吨3700美元或2742.2万美元两者中较大者（如果该船低于300总吨，则这一数额减至747.88万美元）。除单壳船只外，超过3000总吨的油轮的法律责任以每总吨2300美元或1994.3万美元为限（少于300总吨的船只为498.59万美元），以数额较大者为准。根据《个人责任法》，如果事件直接由违反适用的美国联邦安全、建筑或作业条例或责任方的重大过失或故意不当行为造成，则这些赔偿责任限额不适用，或如果责任方没有或拒绝报告这一事件，或拒绝在清除石油活动方面给予合作和协助。

根据《业务处理援助协定》，船队所有人或经营人只需出示财务责任的证据，数额足以支付船队中根据《业务处理援助协定》负有最大责任的船只的费用。美国海岸警卫队制定了财务责任证书（COFR）计划，以确保在美国水域运载石油作为货物或燃料的船只有财务能力支付因石油泄漏或泄漏威胁而造成的搬运费和损害不超过他们的赔偿责任限额，是根据我们船只的总吨位计算的。这些限额每年都会增加。如上文所述，我们的赔偿责任限额有可能被打破，这可能使我们承担无限赔偿责任。

在发生溢油或发生溢油威胁时，以公司/财务负责人的名义签发证书，通常是船只的所有公司或经营人。一旦他们证明CAN支付的清理和损坏费用达到OPA要求的赔偿责任限额，并且有担保提供给美国海岸警卫队，美国海岸警卫队将发布COFR。除少数例外（不适用于海军船只），超过30总吨的船只和在专属经济区（EEZ）船只之间或在专属经济区（EEZ）运输石油或货物的任何规模的船只必须遵守COFR条例，以便在美国水域作业。

Navios船队所使用的担保人是Sigco/船东保险和担保公司。SIGCO出具上述担保，并确认如果责任方不对漏油或漏油威胁作出反应，担保人将被要求提供资金。这将是一种罕见的情况，因为SIGCO签发的任何担保都取决于保护和赔偿保险。

COFR每三年更新一次，而COFR担保则每年更新一次。美国海岸警卫队检查船只在进入美国水域之前或之后是否有有效的COFR。有些州除了联邦对OPA的要求外，还有COFR的要求，这可能比OPA的要求更严格。

在没有有效COFR的情况下在美国交易，可能导致船只被扣留和/或每天被罚款47,357.00美元，或被阻止进入美国港口或美国保护地，直到COFR到位。我们已经向美国海岸警卫队提供了关于我们所有船只的财务责任的令人满意的证据，并且所有船只都有有效的COFRS。

除了《石油污染法》规定的潜在赔偿责任外，个别国家还可对其境内发生的石油污染事件实行自己的更严格的赔偿责任制度。一些国家的环境法对石油泄漏规定了无限赔偿责任，并载有更严格的财务责任和应急规划要求。

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《综合环境应对、赔偿和责任法

《环境法》载有一项赔偿责任制度，规定了陆地或海上释放有害物质（石油除外）的清理、清除和自然资源损害。根据美国法律，我们的船队可能运载的某些石油产品不被视为“石油”，因此是受《环境法》管制的危险物质。因此，在某些情况下，CERCLA可能适用于来自我们船只的潜在货物溢漏，而不是OPA。

根据《环境法》，释放或威胁释放危险物质的船只的所有人或经营人有责任支付某些搬运费、采取其他补救行动、因自然资源受损而造成的损害，以及为使个人接触危险物质而进行的任何必要的健康评估的费用。任何运载任何危险物质作为货物或残馀物的船只的法律责任，以每总吨$300或$500万为限。对于任何其他船只，限额为每总吨300美元或50000美元中较高者。

如果释放是由于负责人私下或知情范围内的故意不当行为或故意疏忽，或由于负责人私下或知情范围内违反适用的安全、建筑或作业标准或条例所致，则这些赔偿责任限额不适用。此外，如果责任人未能就根据国家应急计划开展的应对活动提供负责任的公职人员所要求的一切合理合作和援助，赔偿责任限额也不适用。

此外，对释放或威胁释放负有责任的任何人，未能提供环保局下令的搬迁或补救行动的，将受到惩罚性损害赔偿，其数额相当于联邦超级基金信托基金因这种不作为而产生的费用的三倍。

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《清洁空气法》和排放条例

《联邦清洁空气法》（“CAA”）要求环保局制定适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船只须遵守CAA蒸气控制及回收标准（“VCS”），以清洁燃料箱及在受规管的港口地区进行其他操作。

此外，根据CAA，自1990年以来，美国海岸警卫队（英语:U.S.Coast Guard）对VCSS的安全进行了监管，这是EPA和州法规所要求的。我们在受管制港口地区作业的船只安装了符合环保局、州和美国海岸警卫队要求的VCSS。美国海岸警卫队（U.S.Coast Guard）已通过法规，使其VCS要求更符合新的EPA和州法规，反映了VCS技术的变化，并编纂了现有的美国海岸警卫队指导方针。

大多数国家没有专门针对向国家水域排放有害物质的全面法律，如针对石油排放的法律，但是，许多州都有适用于危险物质和其他材料的一般水污染防治法，其他州则根据《环境法》制定了广泛的危险物质清理法，为船只排放危险物质提供了行动理由。

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船舶安全和保安法律

在船舶安全方面，《海上人命安全公约》和《国际海上人命安全管理准则》所载的要求已普遍纳入美国法律，并在很大程度上纳入了美国海岸警卫队的条例。

美国的船舶安全主要受2002年《海洋运输安全法》（“MTSA”）管辖。MTSA是由美国海岸警卫队（英语:U.S.Coast Guard Regulations）的条例执行的，该条例对在美国管辖水域内作业的船只规定了某些安全要求。

由于《导弹技术服务协定条例》旨在与《国际船舶和港口设施保安规则》所载的国际海事保安标准保持一致，《条例》免除了悬挂美国国旗的非美国船只的导弹技术服务协定船只保安措施，但该等船舶须备有有效的国际船舶安全证书，证明该船舶符合《海上人命安全公约》的安全规定及《国际船舶和港口设施保安规则》。

适用的欧盟法律

欧洲海事部门的规章一般以国际法为基础。然而，自1999年Erika事件及其后的法院裁决以来，欧洲共同体在管理海上安全和保护环境方面变得越来越积极。它是《防止船污公约》若干修正案的推动力（例如，包括加快逐步淘汰单壳油轮时间表的变化，以及禁止在这类油轮上载运重质石油），如果对这些修正的程度或提出这些修正的时间表不满意，它就准备单方面立法。

在某些情况下，欧盟条例可能对船东和经营者造成超出国际规则和标准要求的负担和费用。

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污染责任和《防止船污公约》与欧盟法律的相互作用

欧盟已经实施了某些针对欧盟的污染法律，最显着的是2005年关于船舶来源污染的指令。该指令对故意或鲁莽（根据《防止船污公约》这将是一种犯罪）以及“严重疏忽”造成的污染实施刑事制裁。因此，该指令可能导致欧洲港口国在其他法域可能不承担刑事责任的情况下承担刑事责任。

欧盟于2016年12月签署了《国家排放上限指令》（NEC），该指令于2016年12月31日生效。全国选举委员会要求各成员国在2018年6月30日前通过各州的特定法律予以执行。NEC的目标是从2020年开始对SO2、氨、非甲烷挥发性有机化合物、NOx和细颗粒物（PM2.5）的排放设定新的上限，从而对这些污染物的排放设定更严格的限制。虽然NEC不是专门针对航运业的，但欧盟在宣布NEC是PM2.5、SO2和NOx排放的贡献者时特别提到航运业。

2017年2月，欧盟成员国召开会议，考虑在排放交易系统（“ETS”）下独立监管航运业，该系统要求某些企业报告碳排放，并规定碳配额的信用交易制度。在2017年2月15日，欧洲议会投票赞成一项法案，如果国际海事组织到2021年还没有颁布类似的制度，则在2023年前将海运纳入ETS。2017年11月，欧盟主要决策机构部长理事会（Council of Ministers）同意，如果国际海事组织不能提供有效的全球措施，欧洲应该从2023年开始对航运排放采取行动。

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船舶回收及废物运输规例

2018年12月31日，悬挂欧盟国旗的船舶受欧洲议会和理事会2013年11月20日关于船舶回收的（欧盟）第1257/2013号条例（“欧盟船舶回收条例”或“ESRR”）管辖，不受欧洲议会和理事会6月14日（欧盟）第1013/206号条例管辖2006年《废物运输条例》（《欧洲废物运输条例》），以前它们的处理和再循环都是由它来管理的。EWSR继续适用于悬挂非欧盟成员国国旗（“非欧盟国旗”）的船只。

根据《欧洲船舶回收条例》，悬挂欧盟旗帜的总吨位500吨及以上的商业船舶只能在列入《欧洲授权船舶回收设施清单》（“欧洲清单”）的船厂回收。欧洲清单目前包括土耳其的六个设施，但在亚洲主要的船舶回收国家没有设施。欧洲清单设施的综合能力可能不足以吸收悬挂欧盟国旗的船只的总回收量。这种情况，再加上现金销售可能减少，可能导致剥离可回收船只的等待时间较长，以及欧洲名单船厂提供的采购价格面临下行压力。此外，设在主要拆船国的设施通常提供高得多的船只购买价格，因此，要求我们只使用欧洲名单上的造船厂可能会对我们船只剩馀价值的收入产生负面影响。

此外，EWSR还要求，离开欧洲联盟港口的非欧盟国旗船舶只能在经济合作与发展组织（经合组织）成员国回收。2018年3月，鹿特丹地方法院裁定，第三方荷兰船东Seatrade向现金买家出售四艘可回收船舶，然后将这些船舶换旗并转售给非经合组织国家回收场，实际上是向非经合组织国家回收场的间接销售，违反了EWSR。如果欧洲联盟成员国法院广泛采用这一分析，可能会对我们船只的剩馀价值收入产生负面影响，而且在我们向现金购买者出售老旧船只的情况下，我们可能面临更大的违约风险、尽职义务和成本。

遏制气候变化和减少温室气体排放的法律和国际标准

2005年2月，《联合国气候变化框架公约京都议定书》（《气候公约》）生效。根据《京都议定书》，采用《京都议定书》的国家必须执行国家方案，减少被怀疑造成全球变暖的某些气体（一般称为温室气体）的排放。目前，国际航运的温室气体排放不属于《京都议定书》的范围。

在欧洲，温室气体受到了一些关注。201.2013年6月28日，欧洲联盟委员会（“欧共体”）通过了一项信息通报，提出了一项逐步将海运温室气体排放纳入欧盟减少总体温室气体排放政策的战略。欧盟委员会提出的第一步是，从2018年开始，将欧盟条例纳入欧盟范围的监测、报告和核查大型船舶二氧化碳排放的系统。该条例于2015年4月29日通过，并于2015年7月1日生效，监测、报告和核查要求于2018年1月1日开始。这一条例似乎表明有意继续对国际谈判进程施加压力。欧共体还通过了一项执行条例，该条例于2016年11月生效，根据第2015/757号条例为监测计划、排放报告和合规文件设定了模板。

此外，海事组织已经制定并打算在2023年之前继续制定排放限制。海事组织还在通过一个专家工作组审议其关于基于市场的措施的立场。工作组正在审议的众多提案包括:港口国根据船只在驶往有关港口途中消耗的燃料量征收的税；全球排放交易计划，该计划将分配排放配额并确定排放帽子，除其他外。海事组织目前的战略包括减少国际航运的温室气体排放总量。国际海事组织的目标是到2050年将年温室气体排放总量比2008年至少减少50%，同时继续努力逐步完全淘汰这些排放。

2018年，国际海事组织呼吁对温室气体采取行动，但在许多国家遭到了行业的抵制。尽管如此，海事组织仍在继续开展温室气体方面的工作。具体而言，将于2020年3月举行一次关于减少船舶温室气体排放的闭会期间会议。除其他议程项目外，本次会议将进一步审议提高现有船舶作业能源效率的具体建议，以期拟订《防污公约》附件六第4章修正案草案。

船级社的检查

每艘远洋船舶必须经过船级社的检验和批准，才能在特定国家悬挂船旗，获得责任保险，并合法经营。船级社证明该船舶为“同级”船舶，表明该船舶是根据船级社的规则建造和保养的，并符合船籍国的适用规则和条例以及该国所加入的国际公约一名成员。此外，如果船旗国的国际公约及相应法律和条例要求进行调查，船级社往往会应申请或代表有关当局发出正式命令进行调查。船级社还根据船旗国或港务局的条例和要求，应请求进行其他调查和检查。这些调查须遵守每个个案所达成的协议或有关国家的条例。为维护该级别，船体、机械（包括发电厂）和任何特殊设备的定期和特别检验必须按照《海上人命安全公约》规定的下列法定要求进行:

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年度检验:远洋船舶的船体和机械（包括发电厂），以及在适用的情况下，分类的特殊设备，均须自证明书所指明的分类期限开始之日起，每隔12个月进行一次年度检验。

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中期调查:延长的年度调查被称为中期调查，通常在投入使用和每次续班后两年半进行。中期调查可在第二次或第三次年度调查时进行。

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等级更新检验:等级更新检验，又称特殊检验，是对船体、机械（包括电气设备）和任何分类的特殊设备，按船体分类特征所示的间隔进行的。在特别调查中，对该船进行彻底检查，包括音量计，以确定其钢结构的厚度。如果发现厚度低于等级要求，船级社将规定钢的更新。船级社可给予一年宽限期，以便在某些情况下完成特别调查。如果船只出现过度磨损，可能需要花费大量资金进行钢材更新，才能通过一项特别调查。船东可选择与船级社安排船舶的综合船体或机械进入连续检验周期，而不是每四年或五年进行一次特别检验，视是否给予宽限期而定，每五年对船只的每一部分进行一次测量。

损失和责任保险风险

一般事务人员

任何货船的作业都包括机械故障、实物损坏、碰撞、财产损失，以及因外国政治环境、敌对行动和劳工罢工而造成的货物损失或损坏和业务中断等风险。此外，海洋灾害，包括石油泄漏和其他环境事故，以及在国际贸易中拥有和经营船只所产生的赔偿责任，始终存在着固有的可能性。《石油污染法》规定，在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营人和光船承租人对在美国发生的某些石油污染事故负有几乎无限的赔偿责任，这使在美国市场上交易的船东和经营人的赔偿责任保险更加昂贵。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并非所有的风险都可以投保，也不能保证我们会支付任何具体的索偿要求，或始终能够以合理的费率获得足够的保险保障。

我们已经为我们所有拥有的船只购买了船体、机械和战争险，其中包括实际或推定全损的保险。每艘拥有的船只都至少有公平的市场价值，每艘Handymax和Panamax油轮的扣除额为10万美元，每艘VLCC油轮的扣除额为25万美元。我们还扩大了我们的战争风险保险，以包括因战争事件和扣押海盗长达270天的扣留/时间损失给船只造成的任何时间损失，包括实际修理造成的战争损失。战争险保险没有免赔额，海盗战争损失保险也没有免赔额。

我们已在必要时为我们的船只增加了价值保险。随着价值保险的增加，在船舶全损的情况下，除了根据船体和机械保险单投保的金额外，我们还将能够收回根据价值保险单投保的金额。增值保险还包括因保险不足而不能由船体和机械保单全额收回的超额负债。

保障及弥偿保险

保障及弥偿保险预期由相互保障及弥偿协会或保赔协会提供，该等协会须弥偿会员因经营进入船舶而引致的侵权、合约或法定第三者法律责任。该等法律责任包括但不限于因船员、乘客及其他第三方受伤或死亡、货物灭失或损坏、因与其他船只碰撞而产生的申索、因其他第三方财产受损、因石油或其他物质造成的污染而产生的第三方法律责任及其他有关开支，以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船清除费用。保护和弥偿保险是相互弥偿保险的一种形式，由保护和弥偿互助协会提供，并始终按照适用的协会“规则和成员”商定的条款和条件提供。

Navios Acquisition的车队目前正在与国际集团协会投保保护和赔偿保险，与所有国际集团俱乐部一样，对油污的承保范围仅限于每项赛事10亿美元。由国际集团组成的13个保赔协会为全球约95%的商业吨位投保，并签订了一项联营协议，集体重新确定每个协会的责任。Navios收购的每艘船只都将与国际集团的P&I协会签订合同。在当前保单年度的国际集团再保险计划下，国际集团中的每个保赔俱乐部负责每项索赔的前1000万美元。在每宗申索中，超过1,000万元及最多1亿元的款项，均由扶轮社根据汇集协议分担。任何超过1亿美元的索赔均由国际集团根据一般超额损失再保险合同在国际再保险市场进行再保险。这项政策目前为非石油污染索赔提供了20亿美元的额外保险。此外，国际集团还为超过21亿美元（即总共31亿美元）的最高达10亿美元的索赔增加了再保险层次。就乘客及船员而言，任何一项活动的总限额为30亿元，而任何一艘船只的分限额则为20亿元。除污染、乘客或船员索赔外，如果任何其他P&I索赔超过集团再保险限额，国际集团俱乐部所有溢漏索赔规则的规定都将生效，任何国际集团俱乐部的成员将根据这些规则承担额外缴款的责任。迄今为止，从未发生过溢油索赔，甚至没有接近这一水平的溢油索赔。

作为国际集团成员之一的保赔协会的成员，Navios Acquisition将接受根据个别船队记录支付给该协会的电话，协会的总索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际小组的保赔协会人才库的成员的索赔记录。保赔协会政策年于2月20日开始。电话是以估计总保费（“ETP”）的方式收取的，而ETP最后一期的款额则根据扶轮社在某一保单年度最终所需的实际总保费而有所不同。如ETP不足以支付扶轮社支付的款项，社员有责任支付扶轮社董事会可能收取的附加费。

如果会员离开或进入任何协会，由俱乐部经理酌情决定，他们也可能有责任支付释放电话或提供同等数额的充分保障。该等催缴款项是就公开保单年度的潜在未偿还扶轮社/会员债务而征收的，并包括但不限于延迟催缴款项及补充催缴款项的债务。

未投保风险

不是所有的风险都有保险，也不是所有的风险都有保险。然而，除因战争或海盗事件或因船上存在或怀疑存在违禁品而造成的租金损失外，我们整个船队仍未投保的主要保险风险是“租金损失”和“罢工”。具体而言，Navios Acquisition并不为这些风险投保，因为成本被视为不成比例。这些保险规定了有限的租金赔偿，船东由于保单规定的理由不能接受，但可扣减。定期租船，按日支付租金的，发生严重机械故障的，承租人不再支付日租费。在某些情况下，不可抗力事件也可允许租船人终止定期租船合同或暂停支付租船租金。损失租用保险的目的是确保在此期间损失租用。就罢工保险而言，如果向船只支付一笔固定金额以进行航行，而船只在装卸港受到罢工的约束，则保险承保这段时间内的收入损失。

我们在布列塔尼大道7号，蒙特卡罗11B2号办公室，MC98000摩纳哥设有办事处。我们相信，我们的办公设施是适合和充分的，因为我们的业务目前正在进行。我们目前占用经理提供的办公场所。经理已同意提供我们不时需要的办公室空间以及某些办公室和秘书服务。

船员和工作人员

经理的船员主要是希腊、菲律宾、罗马尼亚、俄罗斯、乌克兰、印度、保加利亚、格鲁吉亚、埃塞俄比亚和克罗地亚官员以及菲律宾和埃塞俄比亚海员。

经理负责挑选希腊和保加利亚官员。至于其他国籍的船员，则由本地船员管理机构转介给我们。Navios的收购要求其所有海员都具备遵守国际规章和航运公约所需的资格和许可证。

行政事务

于2010年5月28日，Navios Acquisition与管理人订立行政服务协议，据此，管理人向Navios Acquisition提供若干行政管理服务，包括:簿记、审计及会计服务、法律及保险服务、行政及文书服务、银行及金融服务、咨询服务、客户和投资者关系等服务。管理人员因提供这些服务而发生的合理费用和开支将得到偿还。

继与Navios Midstream合并于2018年12月13日完成后，行政服务协议亦涵盖合并中收购的船舶。

Navios Europe I清盘后，Navios Acquisition收购了3艘MR1产品油轮及2艘LR1产品油轮，行政服务协议亦涵盖收购的船舶。

见“项目7b---关联交易---行政服务协定”。

法律程序

本公司涉及日常业务过程中产生的各种纠纷及仲裁程序。财务报表根据编制财务报表之日已知的事实，确认了所有这些程序的备抵，如果公司认为负债可能存在，而且数额可以合理估计。我们与保险公司保持保险金额，保险范围和免赔额，因为我们的董事会认为是合理和谨慎的。管理层认为，该等事宜的最终处置个别及整体而言，并不会对公司的财务状况、营运结果或流动资金造成重大影响。


纳维奥斯海事收购法团及附属公司:	自然	国家/地区公司注册
公司名称
爱琴海海事控股公司。	分控股公司	马歇尔是。
Amorgos船运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
安德罗斯航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
安提基蒂拉航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
反防止外空军备竞赛航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
Amindra导航公司。	分控股公司	马歇尔是。
克里特航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
Folegandros航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
伊卡里亚航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
ios船运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	开曼是。
基蒂拉航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
科斯航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
迈蒂琳航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
Navios Maritime Acquisition Corporation	控股公司	马歇尔是。
Navios Acquisition Finance（美国）Inc。	共同发行者	特拉华
罗得岛航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
塞里弗斯航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
信友忠诚有限公司	前船舶所有公司⁽¹⁾	香港
真代领航员有限公司	前船舶所有公司⁽²⁾	香港
Sifnos航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
Skiathos船运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
斯科佩洛斯航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	开曼是。
Syros船运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
塞拉航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
蒂诺斯航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
oinousses船运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
Psara船运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
安提普萨拉航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
萨莫色雷斯航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
萨索斯航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
利姆诺斯航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
Skyros船运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
阿隆尼索斯航运公司	前船舶所有公司⁽⁴⁾	马歇尔是。
马克罗尼索斯航运公司	前船舶所有公司⁽⁴⁾	马歇尔是。
伊拉克利亚航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。
帕克索斯航运公司	前船舶所有公司⁽⁵⁾	马歇尔是。
Antipaxos船运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
Donoussa船运公司	前船舶所有公司⁽⁶⁾	马歇尔是。
Schinousa船运公司	前船舶所有公司⁽⁷⁾	马歇尔是。
Navios收购欧洲金融公司	分控股公司	马歇尔是。
Kerkyra船运公司	船舶所有公司⁽³⁾	马歇尔是。
莱夫卡达航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
Zakynthos船运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
勒罗斯航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
基莫洛斯航运公司	前船舶所有公司⁽¹³⁾	马歇尔是。
萨摩斯岛航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
提洛斯航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
德洛斯航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
阿吉斯特里航运公司	营运附属公司	马耳他
奥利维亚企业集团。	船舶所有公司⁽¹⁰⁾	马歇尔是。
赛勒斯投资公司。	船舶所有公司⁽¹⁰⁾	马歇尔是。
Doxa International Corp。	船舶所有公司⁽¹⁰⁾	马歇尔是。
Navios Maritime Midstream Partners GP LLC	控股公司	马歇尔是。
Navios Maritime Midstream Operation LLC	分控股公司	马歇尔是。
Navios Maritime Midstream Partners L.P.	分控股公司	马歇尔是。
Navios Maritime Midstream Partners Finance（US）Inc	共同借款人	特拉华
Shinyo Kannika有限公司	前船舶所有公司	香港
新洋海洋有限公司	前船舶所有公司⁽¹¹⁾	香港


Shinyo Saowalak有限公司	船舶所有公司	英属处女是。
Shinyo Kieran有限公司	船舶所有公司	英属处女是。
神游梦幻有限公司	前船舶所有公司⁽¹²⁾	香港
西基诺斯航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。
阿尔克梅内航运公司	船舶所有公司⁽¹⁴⁾	马歇尔是。
珀尔塞福涅航运公司	船舶所有公司⁽¹⁴⁾	马歇尔是。
瑞亚航运公司	船舶所有公司⁽¹⁴⁾	马歇尔是。
阿芙罗狄特航运公司	船舶所有公司⁽¹⁴⁾	马歇尔是。
Dione船运公司	船舶所有公司⁽¹⁴⁾	马歇尔是。

(1)	Shinyo Splendor号的前船主，于2014年5月6日被出售给一个无关联的第三方。

(2)	Shinyo Navigator的前船主，于2013年12月6日被出售给一个无关联的第三方。

(3)	Navios Midstream于2018年3月29日收购拥有船舶附属公司的所有已发行股本。

(4)	两家公司对MR2产品油轮的造船合同均享有权利。2015年2月，由于船坞无法发出退款保证，这些造船合同被终止，没有Navios收购的风险敞口。

(5)	201年1月27日，该船被出售给一家无关联的第三方。

(6)	201年10月16日，该船被出售给一家无关联的第三方。

(7)	中殿星座（Nave Constellation）的前船主，于2016年11月15日被出售给一个无关联的第三方。

(8)	目前，船舶经营公司正在进行一项售后回租交易。

(9)	Shinyo Kannika号船于2018年3月22日被出售给一个无关联的第三方。

(10)	光船包租带购买选择权的船舶，将于2020年第三季度和第四季度交付。于2019年第一季度，该公司行使光船经营租赁项下第三艘VLCC Newbuilding的选择权，预期于2021年第三季度交付。

(11)	201年3月，281,395载重吨的VLCC船Shinyo Ocean号发生碰撞事故。该公司为这类事件保有保险（受适用的免赔额和其他习惯限制的限制）。2019年5月10日，Navios Acquisition将2001年建造的281,395载重吨VLCC船舶Shinyo Ocean出售给无关联第三方，出售价格为1,250万美元。

(12)	2019年3月25日，Navios Acquisition将2000年建造的298,570载重吨VLCC船舶C.Dream出售给无关联第三方，出售价格为2,180万美元。

(13)	2019年10月8日，Navios Acquisition将2002年建造的305,178载重吨VLCC船舶Nave Electronic出售给无关联第三方，出售价格为2,530万美元。

(14)	2019年12月，在Navios Europe I清盘后，Navios Acquisition收购了5艘产品油轮，包括2艘LR1产品油轮和3艘MR1产品油轮。

列入财务报表按权益法核算的关联公司:

在Navios Acquisition的综合财务报表中，所有权权益为47.5%的Navios Europe I Inc.（“Navios Europe I”）及所有权权益为47.5%的Navios Europe II Inc.（“Navios Europe II”）被列为关联公司，并按权益法入账，在此期间，这些实体是Navios收购公司的关联公司。见本年度报告其他部分所载合并财务报表附注10。

于2017年11月16日，根据Navios Midstream有限合伙协议的条款，Navios Midstream全部9,342,692个附属单位按一对一基准转换为普通单位。在转换为共同单位后，这些单位享有与所有其他共同单位相同的分配权。

于2018年6月18日，根据合伙协议条款，Navios Midstream所有已发行及未偿还的1,592,920个附属A系列单位按一对一基准转换为Navios Midstream现有共同单位。在转换为共同单位后，这些单位享有与所有其他共同单位相同的分配权。

Navios Midstream于截至2018年12月13日（即取得Navios Midstream控制权之日）按权益法入账为联营公司，并于其后作为10%全资附属公司纳入Navios Acquisition的综合财务报表。请参阅“合并财务报表附注10”。

在2010年5月25日，我们完成了对产品和化学品油轮的收购，收购了13艘船只（11艘产品油轮和两艘化学品油轮），总收购价为4.577亿美元，其中包括为未来将交付的合同船只支付的金额。在2010年9月10日，我们完成了对VLCC的收购，总收购价为5.87亿美元。

于2013年10月9日，Navios Holdings、Navios Acquisition及Navios Partners成立Navios Europe I，经济权益分别为47.5%、47.5%及5.0%。Navios Europe I通过拥有5艘油轮和5艘集装箱船从事海洋运输业。自2014年11月起，Navios Holdings、Navios Acquisition及Navios Partners的投票权分别为50%、50%及0%。于2017年2月21日，Navios Holdings同意向Navios Partners转让其参与Navios循环贷款I及Navios定期贷款I，两者均与Navios Europe I有关，代价为现金410万美元及Navios Partners新发行的13,076,923个共同单位。

201年10月13日，根据马绍尔群岛法律，Navios收购成立Navios Midstream。Navios Maritime Midstream Partners GP LLC，或Navios Acquisition的全资附属公司普通合伙人，亦于该日成立，以担任Navios Midstream的普通合伙人，并获得Navios Midstream2.0%的普通合伙人权益。

2015年2月18日，Navios Holdings、Navios Acquisition及Navios Partners成立Navios Europe II，经济权益分别为47.5%、47.5%及5.0%，投票权分别为50%、50%及0%。Navios Europe II透过拥有7艘干散货船及7艘集装箱船从事海洋运输业。

继Navios Europe I于2019年12月清盘后，Navios Acquisition收购了五家船舶拥有公司，总收购成本为8460万美元，主要通过3250万美元的银行融资和3320万美元的应收账款。

船队发展

船只的处置

2019

2019年3月25日，Navios Acquisition将2000年建造的298,570载重吨VLCC船舶C.Dream出售给无关联第三方，出售价格为2,180万美元。

2019年5月10日，在发生碰撞事件后，Navios Acquisition将2001年建造的281,395载重吨VLCC船舶Shinyo Ocean出售给无关联第三方，出售价格为1,250万美元。未修理的损害赔偿加上事故发生以来发生的费用，包括船只的公平市场价值，可通过保险获得赔偿（但须遵守适用的免赔额和其他惯例限制）。

2019年10月8日，Navios Acquisition将2002年建造的305,178载重吨VLCC船舶Nave Electronic出售给无关联第三方，出售价格为2,530万美元。

于2018年3月29日，Navios Acquisition向Navios Midstream出售Nave Galactic旗下一艘2009年建造的VLCC船舶297168载重吨的拥有船舶附属公司的全部股份，出售价格为4450万美元，已于2018年3月31日支付。注销未摊销的干坞50万美元和周转金项目40万美元（包括费用20万美元）后，出售该船的收益为3万美元。

纳维奥斯海事收购

法团及附属公司:

自然

国家/地区

公司注册

2019

2018

2017

公司名称

爱琴海海事控股公司。

分控股公司

马歇尔是。

1/1 - 12/31

Amorgos船运公司

船舶所有公司

马歇尔是。

1/1 - 12/31

安德罗斯航运公司

船舶所有公司

马歇尔是。

1/1 - 12/31

安提基蒂拉航运公司

船舶所有公司⁽⁸⁾

马歇尔是。

1/1 - 12/31

反防止外空军备竞赛航运公司

船舶所有公司⁽⁸⁾

马歇尔是。

1/1 - 12/31

Amindra导航公司。

分控股公司

马歇尔是。

1/1 - 12/31

克里特航运公司

船舶所有公司

马歇尔是。

1/1 - 12/31

Folegandros航运公司

船舶所有公司⁽⁸⁾

马歇尔是。

1/1 - 12/31

伊卡里亚航运公司

船舶所有公司⁽⁸⁾

马歇尔是。

1/1 - 12/31

ios船运公司

船舶所有公司⁽⁸⁾

开曼是。

1/1 - 12/31

基蒂拉航运公司

船舶所有公司⁽⁸⁾

马歇尔是。

1/1 - 12/31

科斯航运公司

船舶所有公司⁽⁸⁾

马歇尔是。

1/1 - 12/31

迈蒂琳航运公司

船舶所有公司⁽⁸⁾

马歇尔是。

1/1 - 12/31

Navios Maritime Acquisition Corporation

控股公司

马歇尔是。

1/1 - 12/31

Navios Acquisition Finance（美国）Inc。

共同发行者

特拉华

1/1 - 12/31

罗得岛航运公司

船舶所有公司

马歇尔是。

1/1 - 12/31

塞里弗斯航运公司

船舶所有公司⁽⁸⁾

马歇尔是。

1/1 - 12/31

信友忠诚有限公司

前船舶所有公司⁽¹⁾

香港

1/1 - 12/31

真代领航员有限公司

前船舶所有公司⁽²⁾

香港

1/1 - 12/31

Sifnos航运公司

船舶所有公司⁽⁸⁾

马歇尔是。

1/1 - 12/31

Skiathos船运公司

船舶所有公司⁽⁸⁾

马歇尔是。

1/1 - 12/31

斯科佩洛斯航运公司

船舶所有公司⁽⁸⁾

开曼是。

1/1 - 12/31

Syros船运公司

船舶所有公司⁽⁸⁾

马歇尔是。

1/1 - 12/31

塞拉航运公司

船舶所有公司⁽⁸⁾

马歇尔是。

1/1 - 12/31

蒂诺斯航运公司

船舶所有公司

马歇尔是。

1/1 - 12/31

(11)	201年3月，281,395载重吨的VLCC船Shinyo Ocean号发生碰撞事故。该公司为这类事件保有保险（受适用的免赔额和其他习惯限制的限制）。2019年5月10日，Navios Acquisition将2001年建造的281,395载重吨VLCC船舶Shinyo Ocean出售给无关联第三方，出售价格为1,250万美元。

(12)	2019年3月25日，Navios Acquisition将2000年建造的298,570载重吨VLCC船舶C.Dream出售给无关联第三方，出售价格为2,180万美元。

(13)	2019年10月8日，Navios Acquisition将2002年建造的305,178载重吨VLCC船舶Nave Electronic出售给无关联第三方，出售价格为2,530万美元。

(14)	2019年12月，在Navios Europe I清盘后，Navios Acquisition收购了5艘产品油轮、2艘LR1产品油轮和3艘MR1产品油轮。

我们的宪章

我们2019年的主要客户是Navig8和中远大连。截至2019年12月31日止年度，这两家客户分别占Navios Acquisition收入的34.6%及10.0%。

我们2018年期间的主要客户是Navig8和Mansel，截至2018年12月31日止年度，这两个客户分别占Navios Acquisition收入的39.2%和12.1%。

定期包租的期限各不相同，从一次旅行（现货包租）到长期包租，可以是任何数量的年。一般来说，长期定期租船保证船主有稳定的收入来源。在现货市场操作船舶为船东提供了更大的现货市场机会，当船舶需求量大时，这可能导致高费率，而当船舶供应量超过需求量时，这可能导致低费率。我们打算在短期和长期租船市场混合经营我们的船只。定期租船费率受到世界经济、国际事件、天气状况、罢工、政府政策、供求以及我们可能无法控制的许多其他因素的影响。

如果出现以下情况，我们可能会失去客户或包机带来的好处:

•

客户因财务状况不佳、与我们意见不合或其他原因而未能缴付包租款项；

•

客户行使终止船舶租赁的若干权利；

•

客户因我们未能在固定期限内交付船舶、船舶灭失或损坏至无法修理、船舶存在严重缺陷或长期不租或我们未按租约规定履行义务而终止租船合同；或

•

影响客户的长期不可抗力事件，包括相关生产设施的损坏或破坏、战争或政治动乱，使我们无法为该客户提供服务。

如果我们失去了一个宪章，由于大多数租船的长期性质和行业的周期性，我们可能无法以对我们有利的条件重新部署相关船只，或者我们可能被迫以当时的市场价格在现货市场上租船，这可能是比已经被终止的宪章更不利，我们的任何客户、定期租船或船只的损失，或根据我们的租船合同付款的减少，可能对我们的业务产生重大不利影响，业务和财务状况的结果，以及我们在无法更换此类客户、定期租船或船只的情况下进行现金分配的能力。

根据我们的一些定期租船合同，在特定国家或地点发生战争时，任何一方都可以终止租船合同，这将严重破坏船只的自由贸易。有些包租我们船只的定期租船合同要求我们在船只损失时将租船人支付的但不是我们挣得的所有预付款退还租船人。

船舶作业

根据我们的租船合同，我们的船舶管理人一般负责与船舶运营有关的商业、技术、卫生和安全及其他管理服务，租船人负责加油和几乎所有的船舶航行费用，包括运河通行费和港口费。

管理费

有关我们与管理人签订的管理协议和行政服务协议的更多信息，请阅读“第7项-大股东暨关联交易”。


（单位:千美元）	已结束年度 12月31日， 2019			已结束年度 12月31日， 2018
收入	$	280,117		$	187,946
定期租船和航次费用		(22,690	)		(31,593	)
直接船只费用		(10,132	)		(7,656	)
管理费（完全通过关联交易）		(107,748	)		(94,019	)
一般和行政费用		(21,689	)		(18,569	)
折旧及摊销		(67,892	)		(56,307	)
利息收入		7,717			7,998
利息支出和财务费用		(91,442	)		(77,975	)
债务回购的收益		1,940			—
便宜的购买收益		—			68,951
出售船只的（损失）/收益和减值损失		(36,731	)		25
附属公司净收入中的股本/（亏损）额		2,948			(61,284	)
其他收入		1,335			28
其他费用		(1,174	)		(3,918	)
净损失	$	(65,441	)	$	(86,373	)

以下列出截至2019年及2018年12月31日止各年度Navios Acquisition的若干历史及统计数据，我们认为这些数据可能有助于更好地了解Navios Acquisition的财务状况及营运结果。


	已结束年度 12月31日， 2019			已结束年度 12月31日， 2018
舰队数据
可用天数（1）		14,107			12,735
工作日（2）		14,051			12,665
车队利用率（3）		99.6	%		99.4	%
在该期间终了时营运的船只		43			41
平均每日结果
每日等额定期租船（“TCE”）费率（4）	$	18,248		$	13,855

(1)	可用天数:船队可用天数是船只在有关时期内由Navios Acquisition拥有的总日历天数，减去与重大修理、干坞或特别调查有关的停租天数。航运业使用可用天数来衡量船只在某一相关时期内应能创收的天数。

(2)

营运天数:营运天数是指在有关期间内可供使用的天数减去船舶因任何原因（包括意外情况）而停租的总天数。航运业使用营业天数来衡量船只实际创收的相关时期内的总天数。

(3)

船队利用率:船队利用率是指Navios Acquisition公司的船只可用于创收的时间百分比，其确定方法是将有关期间的作业天数除以该期间的可用天数。航运业利用船队利用率来衡量一家公司为其船只找到合适工作的效率，并最大限度地减少其船只因定期修理、干船坞或特别调查以外的原因而停租的天数。

(4)

TCE费率:每日定期租船等值费率的定义是航次和定期租船收入减去一段时期内的航次费用除以该时期内可用天数。TCE费率是航运业的一项标准业绩计量标准，主要用于显示各类租船合同船只按船队可用天数计算的实际每日收入。

收益:截至2019年12月31日止年度收益增加9210万美元，或49.0%，至2.801亿美元，而2018年同期为1.880亿美元。增加的主要原因是:（i）由于收购Navios Midstream并因此合并，收入增加6220万美元；（ii）由于收购Navios Europe I的5艘产品油轮，收入增加100万美元；（iii）201年期间市场价格上涨年12月31日止年度，201年与2019年相比

定期租船及航程开支:截至2019年12月31日止年度的定期租船及航程开支较截至2018年12月31日止年度的3160万美元减少890万美元至2270万美元。减少乃由于截至2018年12月31日止年度对Navios Midstream产生的2010万美元支持承付额所致；部分被以下A项所减轻:（i）截至12月31日止年度因即期航行而导致舱载消耗及航程开支增加950万美元，2019年；及（ii）经纪佣金成本增加170万美元。

直接船只开支:截至2019年12月31日止年度，直接船只开支为1010万美元，包括我们船队若干船只的干船坞摊销及特别勘测费用，而截至2018年12月31日止年度为770万美元。

管理费:截至2019年12月31日止年度的管理费增加1370万美元至1.077亿美元，而截至2018年12月31日止年度为940万美元。增长主要由于于2018年12月13日收购Navios Midstream及于2019年12月收购Navios Europe I的5艘产品油轮。关于管理费用的讨论，请参见关联交易。

一般及行政开支:截至2019年12月31日止年度的一般及行政开支总额较截至2018年12月31日止年度的1860万美元增加310万美元至2170万美元，主要由于12月13日收购Navios Midstream，以及于2018年12月向Navios Europe I收购5艘产品油轮。截至2019年及2018年12月31日止年度，管理人就行政服务收取的开支分别为1110万美元及890万美元。

折旧及摊销:截至2019年12月31日止年度折旧增加1160万美元至6790万美元，而截至2018年12月31日止年度为5630万美元。增长主要由于于2018年12月13日与Navios Midstream合并，以及于2019年12月收购Navios Europe I的5艘产品油轮。船舶的折旧按船舶最初从船厂交付之日起25年的估计使用寿命计算。

（亏损）/出售船只收益及减值亏损:截至2019年12月31日止年度出售船只亏损及减值亏损为3670万美元，而2018年同期出售船只收益为0.3万美元。出售船舶亏损增加主要由于:（i）与提早终止若干合约有关的无形资产加速摊销3270万美元；及（ii）因进行减值测试而出售Nave Electronic的减值亏损730万美元；部分被截至12月31日止年度出售船舶收益320万美元所减轻，2019.

利息收入:截至2019年12月31日止年度利息收入减少30万美元至770万美元，而截至2018年12月31日止年度为80万美元。

利息支出及财务成本:截至2019年12月31日止年度利息支出及财务成本为9140万美元，而2018年同期为7800万美元。增加主要由于截至2019年12月31日止年度，我们信贷融资机制及融资安排（2021年票据除外（定义见下文））的加权平均未偿还馀额增加至5.289亿美元，而截至12月31日止年度则为3.807亿美元。2018.截至2019年12月31日止年度的加权平均利率由截至2018年12月31日止年度的6.94%上升至7.11%。截至2019年及2018年12月31日各年，Navios Acquisition的信贷融资及融资安排项下的未偿还馀额为12亿美元。

债务回购收益:截至2019年12月31日止年度的债务回购收益为190万美元，而2018年同期为0美元。在2019年10月和11月期间，Navios Acquisition以现金对价1000万美元回购了1200万美元的船舶抵押票据，导致债券回购收益扣除递延费用核销后为190万美元。

议价收购收益:与Navios Midstream合并时取得的可识别净资产公允价值超出总收购价代价5450万美元1.235亿美元，导致截至12月31日止年度议价收购收益6900万美元。2018.请参阅附注3。

关联公司净收益中的权益/（亏损）:截至2019年12月31日止年度，关联公司净收益中的权益增加6420万美元至290万美元，而截至2018年12月31日止年度为亏损6130万美元。增加主要由于2018年12月13日收购Navios Midstream控制权产生7570万美元亏损，以下因素部分缓解:摊销2018年确认的与2015年6月向Navios Midstream出售Navios Celeste和C.Dream有关的递延收益770万美元；Navios Midstream确认的收入减少360万美元；以及Navios Europe I和Navios Europe II确认收入减少20万美元，


（单位:千美元）	已结束年度 12月31日， 2018			已结束年度 12月31日， 2017
收入	$	187,946		$	227,288
定期租船和航次费用		(31,593	)		(21,919	)
直接船只费用		(7,656	)		(4,198	)
管理费（完全通过关联交易）		(94,019	)		(94,973	)
一般和行政费用		(18,569	)		(13,969	)
折旧及摊销		(56,307	)		(56,880	)
利息收入		7,998			10,042
利息支出和财务费用		(77,975	)		(76,438	)
便宜的购买收益		68,951			—
出售船只的收益		25			—
联属公司收益净额亏损		(61,284	)		(46,657	)
其他收入		28			82
其他费用		(3,918	)		(1,277	)
净损失	$	(86,373	)	$	(78,899	)

以下列出截至2018年及2017年12月31日止各年度Navios Acquisition的若干历史及统计数据，我们认为这些数据可能有助于更好地了解Navios Acquisition的财务状况及营运结果。


	已结束年度 12月31日， 2018			已结束年度 12月31日， 2017
舰队数据
可用天数（1）		12,735			12,904
工作日（2）		12,665			12,843
车队利用率（3）		99.4	%		99.5	%
在该期间终了时营运的船只		41			36
平均每日结果
每日等额定期租船（“TCE”）费率（4）	$	13,855		$	17,186

(1)	可用天数:船队可用天数是船只在有关时期内由Navios Acquisition拥有的总日历天数，减去与重大修理、干坞或特别调查有关的停租天数。航运业使用可用天数来衡量船只在某一相关时期内应能创收的天数。

(2)

(3)

TCE费率:TCE费率每天的定义是航程和定期租船收入减去一段时期内不包括后台费用的航程费用除以该时期内可用天数。TCE费率是航运业的一项标准业绩计量标准，主要用于显示各类租船合同船只按船队可用天数计算的实际每日收入。

收益:截至2018年12月31日止年度收益减少3930万美元，或17.3%，至1.879亿美元，而2017年同期为2.273亿美元。减少主要由于:（a）截至2018年12月31日止年度市场利率下降，相比2017年同期；及（b）收益减少820万美元主要由于Navios Midstream于2018年3月出售Nave Galactic予Navios Midstream；部分因Navios收购及由此产生的合并收益增加510万美元而减轻12月13日中游，2018.船队可用天数由截至2017年12月31日止年度的12904天减少至截至2018年12月31日止年度的12735天。TCE费率由截至2017年12月31日止年度的17186美元，下降至截至2018年12月31日止年度的13855美元。

定期租船及航程开支:截至2018年12月31日止年度的定期租船及航程开支增加约970万美元至3160万美元，而2017年同期为2190万美元。增加的主要原因是:（a）后勤支助承付款增加370万美元；（b）本期现货航行导致舱位消耗和航行费用增加630万美元；经纪人佣金减少40万美元，部分缓解了这一情况。

直接船只开支:直接船只开支，包括截至2018年12月31日止年度我们船队若干船只的干船坞摊销及特别勘测费用，较截至2017年12月31日止年度的420万美元增加350万美元至770万美元。

管理费:截至2018年12月31日止年度的管理费减少100万美元至9400万美元，而截至2017年12月31日止年度为9500万美元。该减少乃由于Navios Midstream于2018年3月出售Nave Galactic，并因以下因素而部分减轻:（i）由于Navios Midstream于12月13日被收购及导致合并而增加100万美元，2018；及（ii）修订我们管理协议项下的费用。

一般及行政开支:截至2018年12月31日止年度的一般及行政开支总额较截至2017年12月31日止年度的1400万美元增加460万美元至1860万美元。

增加主要由于:（a）其他专业费用及开支增加250万美元，包括12月13日与Navios Midstream合并相关的交易成本220万美元，2018年；（b）合并后给予公司董事及高级人员的薪酬增加110万美元；及（c）合并后基于股票的薪酬增加100万美元。

截至2018年及2017年12月31日止年度，管理人就行政服务收取的开支分别为890万美元及900万美元。

折旧及摊销:截至2018年12月31日止年度的折旧及摊销较2017年12月31日的5690万美元减少60万美元至5630万美元，因2018年3月出售Nave Galactic而减少130万美元；因2018年12月13日与Navios Midstream合并而增加折旧开支80万美元而部分减轻。船舶的折旧按船舶最初从船厂交付之日起25年的估计使用寿命计算。

利息收入:截至2018年12月31日止年度利息收入较截至2017年12月31日止年度的100万美元减少200万美元至800万美元。减少主要由于截至12月31日止年度应计利息收入减少450万美元，于2018年向Navios Holdings授出的贷款项下已于2017年11月悉数偿还；因以下一项而部分减轻:（i）向Navios Europe I及Navios Europe II授出的循环贷款项下应计利息收入增加210万美元；及（ii）其他利息收入增加30万美元，

利息支出及财务成本:截至2018年12月31日止年度利息支出及财务成本增加150万美元至7800万美元，而截至2017年12月31日止年度为7640万美元。截至2018年12月31日止年度的加权平均利率由截至2017年12月31日止年度的6.45%上升至6.94%。截至2018年12月31日止年度的平均未偿还贷款馀额减少至3.807亿美元，而截至2017年12月31日止年度则为4.281亿美元。截至2018年及2017年12月31日，Navios Acquisition的信贷融资项下未偿还贷款馀额分别为12亿美元及11亿美元。

联属公司净收益亏损:截至2018年12月31日止年度联属公司净收益亏损增加1460万美元至6130万美元亏损，而截至2017年12月31日止年度则亏损4670万美元。增加的主要原因是:（i）12月13日收购Navios Midstream控制权的7570万美元亏损，2018年因2015年6月向Navios Midstream出售Nave Celeste及C.Dream确认的递延收益680万美元加速摊销而部分减轻，相比截至2017年12月31日止年度确认的与其投资Navios Midstream有关的5910万美元非现金“非暂时性减值”（“OTI”）亏损；及（ii）Navios Midstream净收益的股本减少570万美元，主要由于Navios Midstream向无关联第三方出售Shinyo Kannika产生的600万美元净负面影响；因Navios Europe I及Navios Europe II确认的收入增加90万美元而部分减轻。

其他收入:截至2018年12月31日止年度其他收入为0.3万美元，而截至2017年12月31日止年度为0.1万美元。

其他开支:截至2018年12月31日止年度其他开支增加260万美元至390万美元，而2017年同期为130万美元。

b。	流动性和资本资源及用途

我们主要的短期流动资金需求为一般营运资金需求、干坞支出、根据信贷融资协议维持最低现金结馀及偿还债务，以及不时出现的其他债务提供资金，而我们的长期流动性需求主要与扩张和投资资本支出以及其他维持资本支出和偿还债务有关。扩充资本开支主要用于购买或建造船舶，以增加我们船队的营运能力或产生的收入，而维修资本开支主要包括干船坞开支和更换船只的开支，以维持我们船队的营运能力或赚取收入。我们预计，我们满足短期流动性需求的主要资金来源将是来自运营的现金流、长期借款和资产出售收益。截至2019年12月31日，Navios Acquisition的流动资产总额为1.140亿美元，而流动负债总额为2.419亿美元，导致负营运资金状况为1.279亿美元，与其信贷融资项下到期的气球付款有关。Navios Acquisition的现金预测表明，其将在2020年3月5日后的至少未来12个月内产生足够的现金，以支付其债务所需的本金和利息，并提供正常的营运资金需求。一般来说，我们的长期资金来源来自运营现金、长期银行借款和其他债务或股权融资。我们预计，我们将依赖来自业务的现金和外部融资来源，包括银行借款，来为收购、扩张和投资资本支出以及我们已经达成的其他承诺提供资金。我们不能向您保证，我们将能够获得充足的融资或以优惠条件获得额外资金，以满足我们的流动性需求。

Navios Acquisition可能会不时动用资金回购其未偿还股本及/或负债。可以按照适用的法律、规则和条例，在公开市场上，或通过私下谈判的交易或其他方式，以Navios收购公司认为适当的价格和条件进行回购，但须满足Navios收购公司为其他目的所需的现金，并遵守Navios收购公司债务协议中的约定及管理层认为相关的其他因素。

于2019年10月及11月，Navios Acquisition在公开市场交易中以现金代价100万美元向无关联第三方回购其合共1200万美元的2021年票据（定义见“长期债务责任及信贷安排-船舶抵押票据”）。

于2019年11月29日，Navios Acquisition就不时发行及出售Navios Acquisition的普通股订立持续发售计划销售协议，总发售价格最高为2500万美元。该销售是根据一份招股说明书补编进行的，作为货架注册声明的一部分，该声明定于2019年12月到期。Navios Acquisition于2019年12月23日宣布生效的新货架登记声明生效。据此，销售协议已于2019年12月23日订立。与以往一样，销售协议载有（其中包括）Navios收购的习惯申述、保证及契诺及其订约方的弥偿义务，以及该等订约方的若干终止权。截至2019年12月31日，Navios Acquisition已发行普通股270,020股，所得款项净额为210万美元。

截至2019年12月31日止年度现金流量与截至2018年12月31日止年度比较:

下表列出截至2019年及2018年12月31日止年度的现金流量资料。这些资料来自各期间Navios购置活动现金流量的经审计综合报表。


	年份结束 12月31日， 2019			年份结束 12月31日， 2018
业务活动提供/（用于）现金净额	$	29,244			(38,709	)
投资活动提供的现金净额	$	4,027			79,813
筹资活动使用的现金净额	$	(35,829	)		(80,953	)

截至2019年12月31日止年度经营活动提供/（用于）现金与截至2018年12月31日止年度比较:

截至2019年12月31日止年度经营活动提供的现金净额增加6790万美元至2920万美元流入，而2018年同期经营活动使用的现金净额为3870万美元流出。增加的部分分析如下:

截至2019年12月31日止年度净亏损为6540万美元，而截至2018年12月31日止年度亏损为8640万美元。在确定截至2019年12月31日止年度经营活动提供的净现金时，经调整净亏损为折旧及摊销影响6790万美元，因出售船只的亏损/（收益）及减值亏损3670万美元，960万美元用于干船坞摊销和特别调查费用，480万美元用于摊销和核销递延财务费用和债券溢价，290万美元用于关联公司净收益权益，190万美元用于债务回购收益，90万美元用于股票补偿。

截至2019年12月31日止年度经营资产、负债及旱坞及特别勘测费用支付变动所产生的现金流出净额2040万美元，主要由于应收账款增加870万美元，a短期应付关联方馀额增加700万美元，旱坞和特别调查费用付款690万美元，应付关联方馀额减少490万美元，递延收入减少90万美元。存货减少350万美元、预付费用减少270万美元、关联方长期应付款馀额减少90万美元、应付账款增加30万美元和应计费用增加60万美元，部分抵消了上述减少额。

在确定截至2018年12月31日止年度经营活动使用的净现金时，经调整净亏损为议价购买收益6900万美元、关联公司净收益亏损6130万美元、折旧及摊销5630万美元的影响，770万美元用于干船坞和特别调查费用的摊销，370万美元用于递延财务费用和债券溢价的摊销和核销，110万美元基于股票的补偿和0.3万美元出售船只的收益。

截至2018年12月31日止年度经营资产、负债及旱坞及特别勘测费用支付变动产生的现金流出净额为1330万美元，主要由于旱坞及特别勘测费用支付1940万美元，递延收益减少540万美元应收关联方款项馀额短期增加370万美元，应计费用减少280万美元，预付费用增加610万美元，应收账款增加210万美元。但由于应付关联方的馀额增加1410万美元、应付关联方的馀额增加400万美元、长期存货减少380万美元而部分抵消，应付账款增加330万美元，其他长期资产减少90万美元。

截至2019年12月31日止年度用于融资活动的现金净额是由于收取贷款收益3.084亿美元，扣除递延财务费用及收取股本发售所得款项净额1620万美元，其中一部分被下列用途所抵销:偿还贷款3.477亿美元；支付股息1240万美元；购置库存40万美元。

截至2018年12月31日止年度用于筹资活动的净现金，来自:（i）偿还贷款1.311亿美元；（ii）支付股息1220万美元；及（iii）购买库存710万美元；扣除递延财务费用后，融资安排所得款项6950万美元部分减轻。

截至2018年12月31日止年度现金流量与截至2017年12月31日止年度比较:

下表列出截至2018年及2017年12月31日止年度的现金流量资料。这些资料来自各期间Navios购置活动现金流量的经审计综合报表。


（单位:千美元）	已结束年度 12月31日， 2018			已结束年度 12月31日， 2017
现金净额（用于）/由业务活动提供	$	(38,709	)	$	45,968
投资活动提供的现金净额		79,813			52,378
筹资活动使用的现金净额		(80,953	)		(68,546	)
现金及现金等价物和限制性现金净额（减少）/增加额	$	(39,849	)	$	29,800

截至2018年12月31日止年度经营活动提供/使用的现金与截至2017年12月31日止年度比较:

与2017年同期经营活动提供的现金净额4600万美元流入相比，截至2018年12月31日止年度经营活动使用的现金净额减少8470万美元至流出3870万美元。减少的原因分析如下:

截至2018年12月31日止年度净亏损为8640万美元，而截至2017年12月31日止年度亏损为7890万美元。在确定截至2018年12月31日止年度经营活动使用的净现金时，经调整净亏损为议价购买收益6900万美元、关联公司净收益亏损6130万美元、折旧及摊销5630万美元的影响，770万美元用于干船坞和特别调查费用的摊销，370万美元用于递延财务费用和债券溢价的摊销和核销，110万美元基于股票的补偿和0.3万美元出售船只的收益。

在确定截至2017年12月31日止年度经营活动提供的净现金时，根据折旧及摊销的影响调整了净亏损5690万美元，扣除收到的股息后关联公司净收益中的股本/（亏损）5690万美元，420万美元用于干船坞和特别调查费用的摊销，380万美元用于递延财务费用和债券溢价的摊销和核销，10万美元基于股票的补偿。

截至2017年12月31日止年度经营资产、负债及旱坞及特别勘测费用支付变动所产生的现金流入净额300万美元，主要由于应付关联方款项馀额短期增加1710万美元，a短期应收关联方款项馀额减少1110万美元，应收账款减少810万美元，应计费用增加120万美元，存货减少20万美元。干船坞和特别调查费用支付1490万美元、关联方应付馀额减少1270万美元、长期、递延收入减少350万美元、预付费用增加260万美元和应付账款减少100万美元，部分抵消了上述减少额。

截至2018年12月31日止年度投资活动提供的现金与截至2017年12月31日止年度比较:

投资活动提供的净现金由2017年12月31日的5240万美元增加2740万美元至2018年12月31日的7980万美元。

截至2017年12月31日止年度投资活动提供的现金净额，来自:（i）Navios Holdings偿还的5510万澳元贷款；及（ii）附属公司收取的股息1100万澳元。（a）向Navios Europe II提供的1370万美元贷款（Navios循环贷款II）；以及（b）对Navios Midstream的10万美元投资，以维持2%的普通合伙人权益。

截至2018年12月31日止年度用于融资活动的现金与截至2017年12月31日止年度比较:

用于融资活动的净现金由截至2017年12月31日止年度的流出6850万美元增加1240万美元至截至2018年12月31日止年度的流出810万美元。

截至2018年12月31日止年度融资活动所用现金净额，乃由于:（i）偿还贷款1.311亿美元；（ii）支付股息1220万美元；及（iii）购买库存710万美元；扣除递延财务费用后，融资租赁所得款项6950万美元部分减轻。

截至2017年12月31日止年度用于融资活动的净现金，来自:（i）8420万美元的贷款还款；（ii）3160万美元的股息支付；及（iii）250万美元的可出售普通股赎回；扣除递延财务费用后的贷款收益4980万美元部分缓解。

EBITDA和调整后EBITDA与经营活动产生的现金净额的调节


	已结束年度 12月31日， 2019			已结束年度 12月31日， 2018			已结束年度 12月31日， 2017
以千美元计
业务活动提供/（用于）现金净额	$	29,244		$	(38,709	)	$	45,968
业务资产净减少/（增加）额		8,569			(2,152	)		(4,119	)
业务负债净增加/（减少）额		4,900			(3,834	)		(13,803	)
利息费用净额		83,725			69,977			66,396
递延财务费用和债券溢价的摊销和核销		(4,798	)		(3,743	)		(3,784	)
便宜的购买收益		—			68,951			—
附属公司净收益的股本/（亏损）（包括OTTI亏损和现有利息重估亏损），减去收到的股息		2,948			(61,284	)		(56,923	)
干船坞和特别勘探费的付款		6,865			19,412			14,897


出售船只的收益及船只减值亏损		(4,042	)		25			—
债务回购的收益		1,940			—			—
基于股票的报酬		(909	)		(1,076	)		(57	)
ebitda	$	128,441		$	47,567		$	48,575
Navios Midstream向无关联第三方出售Shinyo Kannika对关联公司净收益的净负面影响/（亏损）		—			6,005			—
股权投资的非暂时性减值损失		—			—			59,104
重新估价以前持有的利息的损失		—			75,698			—
便宜的购买收益		—			(68,951	)		—
加速摊销2015年6月向Navios Midstream出售Nave Celeste及C.Dream确认的递延收益		—			(6,777	)		—
出售船只的收益及船只减值亏损		4,042			(25	)		—
股票补偿		909			1,076			57
债务回购的收益		(1,940	)		—			—
调整后EBITDA	$	131,452		$	54,593		$	107,736


	年份结束 12月31日， 2019			年份结束 12月31日， 2018			年份结束 12月31日， 2017
业务活动提供/（用于）现金净额	$	29,244		$	(38,709	)	$	45,968
投资活动提供的现金净额	$	4,027		$	79,813		$	52,378
筹资活动使用的现金净额	$	(35,829	)	$	(80,953	)	$	(68,546	)

本文件中的EBITDA表示扣除利息和财务费用、折旧和摊销前以及所得税前的净（亏损）/收入。本文件中的调整后EBITDA代表EBITDA，不包括某些项目，如基于股票的薪酬、出售船舶的收益、偿还债务的收益/（亏损）以及股权投资的OTI亏损。

我们使用调整后EBITDA作为流动性衡量标准，并将EBITDA和调整后EBITDA与经营活动提供/（用于）的净现金进行对账，后者是最具可比性的美国通用会计准则流动性衡量标准。本文件中的EBITDA计算方法如下:经营活动提供/（用于）的现金净额在适当情况下酌情增加，业务资产净增加/（减少）；业务负债净（增加）/减少；利息费用净额；递延财务费用和其他有关费用的摊销和注销；联营公司净收入中的股权/（损失），扣除收到的股息；取得控制权后Navios Midstream先前持有权益的重估损失；议价购买收益；递延收益加速摊销；旱坞和特别勘测费用付款；减值费用；出售资产的收益/损失；收益/（损失）（十三）以股票为基础的补偿，Navios Acquisition认为，EBITDA及经调整EBITDA各自为评估流动性的基础，并就Navios Acquisition的服务及/或招致负债、支付资本开支、满足营运资金需求及支付股息的能力向投资者提供有用的资料。Navios Acquisition还认为，EBITDA和调整后EBITDA用于:（i）潜在贷款人对潜在交易的评估；（ii）对潜在收购候选人的评估和定价；以及（iii）证券分析师、投资者和其他有利害关系方对我们行业内公司的评估。

EBITDA和调整后EBITDA作为一种分析工具存在局限性，不应单独考虑或作为对Navios Acquisition在美国通用会计准则下报告的结果进行分析的替代。其中一些限制是:（i）EBITDA和调整后EBITDA不反映营运资金需求的变化或现金需求；（ii）虽然折旧和摊销是非现金费用，但未来可能必须对折旧和摊销的资产进行置换。EBITDA及经调整EBITDA并不反映该等资本开支的任何现金需求。由于这些限制，EBITDA和调整后EBITDA不应被视为Navios Acquisition业绩的主要指标。此外，由于计算方法的差异，我们对EBITDA及经调整EBITDA的计算可能无法与其他公司所报告的相比较。

受上表所述项目影响的经调整EBITDA，截至2019年12月31日止年度增加7470万美元至1.315亿美元，而2018年同期为5680万美元。调整后EBITDA增加的主要原因是:（a）收入增加9220万美元；（b）定期租船和航行费用减少890万美元；（c）其他费用减少270万美元；（d）其他收入增加130万美元；部分因以下因素而减少:（i）1320万美元。因2018年12月收购Navios Midstream及于2018年5月修订管理协议项下的费用而导致管理费增加50万美元及因12月收购Navios Europe I的5艘产品油轮而导致管理费增加50万美元2019年；（ii）附属公司净收益权益减少1070万美元（不包括附属公司净收益权益负面影响/（亏损）600万美元，有关Navios Midstream出售Shinyo Kannika）；（iii）一般及行政开支增加550万美元（不包括与Navios Midstream于2018年第四季度合并有关的股份酬金及交易成本）；及（iv）直接船只开支增加50万美元（干船坞摊销及特别勘验费用除外）.，

经调整EBITDA，受上表所述项目影响，截至12月31日止年度，2018年不包括（i）Navios Midstream出售Shinyo Kannika予无关联第三方对联营公司股本/（亏损）净收益的600万美元负面影响；（ii）先前持有权益重估的7570万美元亏损；（iii）6900万美元议价收购收益；（iv）680万美元加速摊销2015年6月向Navios Midstream出售Nave Celeste和C.Dream确认的递延收益；3万美元出售船只的收益；110万美元以股票为基础的补偿费用，截至2018年12月31日止年度经调整EBITDA减少约5310万美元至5460万美元，而2017年同期为1.077亿美元。经调整EBITDA减少主要由于:（a）如上所述收入减少3930万美元；（b）定期租船及航程开支增加970万美元，如上所述；（c）一般和行政费用增加360万美元（不包括股票报酬增加110万美元）；（d）其他费用增加260万美元；（e）其他收入减少10万美元；减少额因下列因素而部分减少:（i）附属公司净收入增加120万美元公司；及管理费减少100万美元。，

长期债务和信贷安排

船舶抵押票据:

81/8%第一优先船舶抵押贷款:于2013年11月13日，该公司及其全资附属公司Navios Acquisition Finance（US）Inc.（“Navios Acquisition Finance”及连同该公司的“2021年共同发行人”）发行于11月15日到期的6.1亿美元第一优先船舶抵押票据（“现有票据”），2021年固定利率8.125%。

于2014年3月31日，公司完成出售其于2021年到期的600万美元第一优先船舶抵押票据（“额外票据”，以及连同现有票据“2021年票据”）。额外票据的条款与现有票据相同，并由2013年11月13日起按103.25%加应计利息发行。

除Navios Acquisition Finance（2021年票据的共同发行人）及Navios Midstream附属公司外，2021年票据由Navios Acquisition的所有附属公司按共同及若干基准悉数及无条件担保。

2021年共同发行人目前有权选择全部或部分赎回2021年票据，固定价格为本金额的106.094%，该价格按比例下跌直至2019年达到面值，另加应计及未付利息（如有）。

此外，于发生若干控制权变动事件后，2021年票据持有人将有权要求2021年共同发行人按其面值的101%购回部分或全部2021年票据，另加截至购回日的应计及未付利息。

2021年票据载有契诺，内容有关（其中包括）限制招致额外负债、发行若干优先股、支付股息、赎回或购回股本或作出有限制的付款及投资、设定若干留置权、转让或出售资产、与联属公司订立交易合并或合并或出售2021年共同发行人的全部或实质上全部财产和资产，并设立或指定受限制的子公司。

2019年第四季度，Navios Acquisition回购了其1200万美元的船舶抵押票据，现金对价为1000万美元，导致债券回购收益扣除递延费用核销后为190万美元。

继从Navios Europe I收购Star N及Hector N MR1Product Tankers后，该等船舶已根据其船舶抵押票据获提供作为抵押品，以代替从NaveElectronics的出售收益中持有作为现金抵押品的2540万美元。

截至2019年12月31日，2021年共同发行人遵守该等契诺。

除Navios Acquisition Finance（2021年票据的共同发行人）及Navios Midstream附属公司外，公司2021年票据由公司所有附属公司按共同及若干基准悉数及无条件担保。公司2021年票据未登记。我子公司拥有抵押船舶的担保为高级担保，我子公司不拥有抵押船舶的担保为高级无担保担保。所有子公司，包括Navios Acquisition Finance和Navios Midstream子公司均为100%控股。Navios Acquisition没有任何独立的资产或业务。

信贷便利

法国巴黎银行（BNP Paribas S.A.Bank）和DVB银行（DVB Bank S.E.）:Navios Acquisition假设达成日期为2010年4月8日的贷款协议，最多7500万美元（分成三等份，每份2500万美元），为三艘产品油轮的收购价格提供部分资金。每批贷款分12期偿还，每期平均半年偿还75万美元，最后一期在最后一个还款日偿还1600万美元。利率为伦敦银行同业拆息加250基点。贷款还要求遵守某些财务契约。未偿还金额5030万美元已于2019年4月全数预付。

Eurobank Ergasias S.A.:于2010年10月26日，Navios Acquisition与Eurobank Ergasias S.A.订立最多520万美元的贷款协议，其中5160万美元已提取（分为2610万美元及2550万美元两部分，分别）为两艘LR1产品油轮的购置费用提供部分资金。融资机制的每一部分须分32个季度分期偿还，分别为35万美元和34万美元，最后一笔气球付款分别为1510万美元和1470万美元，将在最后一个还款日偿还。每批贷款的偿还在有关船只交付日期后三个月开始。贷款利率为伦敦银行同业拆放利率加275个基点。贷款还要求遵守某些财务契约。融资项下馀额已于2019年3月悉数预付。

Eurobank Ergasias S.A.:2010年12月6日，Navios Acquisition与Eurobank Ergasias S.A.订立最多5200万美元的贷款协议，其中4620万美元已提取（分为两部分，每部分2310万美元），以部分支付两艘LR1产品油轮的收购费用。融资机制的每一部分将分32个季度分期偿还，每个季度31万美元，最后一笔气球付款为1330万美元，将在最后一个还款日偿还。贷款到期日为2020年第三季度和第四季度。每批贷款的偿还在有关船只交付日期后三个月开始。利率为伦敦银行同业拆息加300基点。贷款还要求遵守某些财务契约。于本贷款协议项下截至2019年12月31日的未偿还金额为2880万美元。

Norddeutsche Landesbank Girozentrale:于2011年12月29日，Navios Acquisition与Norddeutsche Landesbank Girozentrale订立最高达2810万美元的贷款协议，以部分融资购买一艘MR2产品油轮的代价。该贷款分32个季度偿还，每个季度偿还39万美元，最后一个还款日偿还1560万美元。该机制的利率为伦敦银行同业拆息加每年300个基点，并要求遵守某些财务契约。该融资机制项下的未偿还馀额2150万美元已于2019年6月全数预付。

DVB Bank S.E.和Credit Agricole Corporate and Investment Bank:2011年12月29日，Navios Acquisition与DVB Bank SE及Credit Agricole Corporate及投资银行订立最多5630万美元的贷款协议（分为两档，每档2810万美元），以部分融资购买两艘MR2产品油轮的代价。融资机制的每一部分分32个季度偿还，每个季度偿还39万美元，最后一笔气球付款为1560万美元，将在最后偿还日期偿还。还款于有关船只交付后三个月开始，按伦敦银行同业拆息加利息计算:（a）直至但不包括每年175个基点的提款日期；（b）其后直至但不包括第十个还款日，每年250bps；（c）此后每年300bps。贷款每一档的到期日为2022年第二及第三季度。贷款还要求遵守某些财务契约。截至2019年12月31日，未偿还金额为3950万美元。

Deutsche Bank AG Filiale Deutschlandgesch FT and Skandinaviska Enskilda Banken AB:2015年11月，Navios Acquisition，与Deutsche Bank AG Filiale Deutschlandgesch FT及Skandinaviska Enskilda Banken AB订立最多1.25亿美元的定期贷款融资（分为五档），用于:（i）为Nave Spherical的购买价融资；及（ii）与德意志银行就现有融资进行再融资AG Filiale Deutschlandgesc FT and Skandinaviska Enskilda Banken AB，日期为2014年7月18日。该融资机制的五个部分中的四个部分将分20个季度偿还，每个季度偿还约44万至190万美元，最后一个偿还日期为最后一个偿还日期。第五批贷款分16个季度偿还，每个季度约70万至80万美元。贷款到期日为2020年第四季度。信贷工具的利息为伦敦银行同业拆息加每年295个基点。

于2018年3月23日，Navios Acquisition预付2680万美元，为德意志银行（Deutsche Bank AG Filiale Deutschlandgesch FT）及Skandinaviska Enskilda Banken AB融资的各自部分，它取代了中殿银河作为81/8%2021年票据下的附属船只。预付款项后，在综合业务报表中核销了30万美元。截至2019年12月31日，该融资项下未偿还馀额为3920万美元。

HSH Nordbank:2017年6月，Navios Acquisition与荷兰银行（ABN Amro Bank N.V.）订立金额为2400万美元的贷款融资，为其两艘化学品运输船的信贷融资进行再融资。该基金分17个相等的连续季度分期偿还，每个季度60万美元，馀额的最后一笔气球付款将在最后一个还款日偿还。该机制于2021年9月到期，按Libor加每年300bps计息。截至2019年12月31日，该融资项下未偿还馀额为1830万美元。

BNP Paribas S.A.Bank:于2015年12月18日，Navios Acquisition透过其若干全资附属公司，与BNP Paribas作为代理人及其中指名的贷款人订立最高达4400万美元的定期贷款融资协议，用于LR1产品油罐车和MR2产品油罐车的部分交货后融资。该融资机制分12个相等的连续半年分期偿还，总额为200万美元，最后一笔气球付款为2000万美元，将在最后偿还日期偿还。贷款到期日为2021年12月。贷款按伦敦银行同业拆息加每年230个基点计息。截至2019年12月31日，该融资项下未偿还金额为2800万美元。

2019年10月，Navios Acquisition与汉堡商业银行（Hamburg Commercial Bank AG）订立最多3180万美元的贷款协议，以便为一艘VLCC进行再融资。该贷款分4个季度偿还，每个季度偿还80万美元，最后一个还款日偿还2840万美元。该机制于2020年10月到期，按Libor加每年280bps计息。截至2019年12月31日，该融资项下未偿还金额为3180万美元。

于2019年12月，Navios Acquisition与Deutsche Bank AG Filiale Deutschlandgesch FT订立最多3250万美元的贷款协议，以向Navios Europe I收购的两部MR1及一部LR1提供资金。该贷款可在最后一个还款日一次性偿还。该机制于2020年6月到期，按Libor加每年400bps计息。截至2019年12月31日，该融资项下未偿还金额为3250万美元。

根据这些设施提取的金额由Navios Acquisition公司船只的第一优先抵押和其他抵押品担保，并由每个拥有船只的子公司提供担保。信贷安排载有若干限制性契诺，禁止或限制Navios的收购，除其他外，包括:招致或担保负债；进行附属交易；更改国旗、类别、Navios Acquisition公司船只的管理或所有权；改变Navios Acquisition公司船只的商业和技术管理；出售Navios Acquisition公司船只；将每项信贷安排下的义务置于与船只有关的任何一般和行政费用之下，包括根据管理协议应支付的固定日费。信贷设施还要求Navios采购公司遵守ISM准则和ISPS准则，并随时保持有效的安全管理证书和合规文件。

截至2019年12月31日，并无任何款项可从公司设施提取。

售后回租协议

于2018年3月31日，Navios Acquisition与无关第三方订立7150万美元售后回租协议，以就四艘产品油轮上现有设施的未偿还馀额进行再融资。Navios Acquisition负有在租赁期结束时收购该等船舶的购买义务，根据ASC842-40，该交易被记作一项失败的出售。根据ASC842-40，该公司没有从其资产负债表中注销各自的船舶，并将根据出售和租回协议收到的款项作为财务负债入账。协议将分24个相等的连续季度分期偿还，每个季度150万美元，在最后还款日有3580万美元的回购义务。售后回租协议于2024年4月到期，按Libor加年息305bps计息。于2018年4月，该公司根据该协议提取了7,150万美元。截至2019年12月31日，本协议项下未偿还馀额为6260万美元。该协议要求遵守与Navios Acquisition的其他信贷融资相一致的某些财务契约。

2019年3月和4月，Navios Acquisition以1.032亿美元与无关第三方订立售后回租协议，以就三艘产品油轮上的现有设施再融资5030万美元未偿还，并为此前由Eurobank Ergasias S.A.融资并于3月全数预付的两艘产品油轮融资209年为3220万美元，Navios Acquisition拥有在租赁期结束时收购该等船舶的购买义务，而根据ASC842-40，该交易被确定为一项失败的出售。协议将分28个相等的连续季度分期偿还，每个季度230万美元，其中3970万美元的购买债务将在最后一个还款日偿还。售后回租协议于2026年3月及4月到期，按Libor加年息350bps计息。该等协议要求遵守与本公司其他信贷融资一致的若干财务契诺。截至2019年12月31日，本协议项下未偿还馀额为9770万美元。

于2019年8月，该公司与无关联第三方订立1500万美元的额外售后回租协议，以就一艘产品油船进行再融资。Navios Acquisition有一个购买选项，已经进行了一次评估，表明船只留在出租人财产中的可能性很小。在这种情况下，买方-出租人不能获得对船舶的控制权，根据ASC842-40，交易被确定为失败的销售。Navios Acquisition须自2019年8月起连续60个月支付约20万美元。该协议于2024年8月到期，按Libor加240bps计息。截至2019年12月31日，本协议项下未偿还馀额为1420万美元。

2019年9月，Navios Acquisition以4720万美元与无关第三方订立额外售后回租协议，以便为三艘产品油轮进行再融资。Navios Acquisition拥有在租赁期结束时收购该等船舶的购买义务，而根据ASC842-40，该交易被确定为一项失败的出售。协议将分四至七年连续季度分期偿还，每期最多140万美元，购买债务1920万美元将在最后一个还款日偿还。该等协议分别于2023年9月及2026年9月到期，并按Libor计息，另加每年350bps至360bps不等的保证金，视乎获融资的船只而定。该等协议要求遵守与本公司其他信贷融资一致的若干财务契诺。截至2019年12月31日，本协议项下未偿还馀额为4590万美元。

2019年10月，Navios Acquisition以9080万美元与无关第三方订立售后回租协议，以便为6艘产品油轮进行再融资。Navios Acquisition拥有在租赁期结束时收购该等船舶的购买义务，而根据ASC842-40，该交易被确定为一项失败的出售。协议将分三至八年分连续季度分期偿还，每期最多280万美元，回购义务总额最多2580万美元。售后回租安排在伦敦银行同业拆息加上每年335个基点至355个基点不等的保证金，视乎所融资的船只而定。截至2019年12月31日，本协议项下未偿还馀额为9080万美元。

定期贷款b

2015年6月18日，Navios Midstream和Navios Maritime Midstream Partners Finance（US）Inc.作为共同借款人完成了2.05亿美元定期贷款B（简称“定期贷款B”）的发行。定期贷款B定于2020年6月18日到期，并自2015年9月18日起按等额季度分期偿还定期贷款B初始本金总额的0.25%，最终支付定期贷款B的总本金额加上到期应付的应计及未付利息。定期贷款B按Libor加年息4.50%计息。

根据定期贷款B提取的金额由Navios Midstream公司船只的第一优先抵押和其他抵押品担保，并由Navios Midstream公司旗下的每个拥有船只的子公司提供担保。

于2018年第一季度，Nave Galactic取代定期贷款B项下的Shinyo Kannika

2019年3月，Navios从Navios Midstream收购了以下VLCC:Shinyo Kieran、Shinyo Saowalak、Nave Celeste和Nave Galactic。此外，Navios还向Navios Midstream出售下列船只:Nave Orbit、Nave Equator、Nave Buena Suerte、Nave Ariadne、Nave Cielo、Nave Atropos、Nave Pulsar、Nave Equinox、Nave Pyxis和布干维尔。从Navios Midstream出售的船舶作为定期贷款B的抵押而被购买的船舶所取代，而从Navios Acquisition出售的船舶作为船舶抵押票据的抵押而被购买的船舶所取代。

于2019年6月26日，Navios Midstream向Navios Acquisition收购The Nave Velocity，作为定期贷款B项下的抵押品，以取代先前保留为受限制现金的等值现金抵押品。

于2019年10月，Navios Acquisition悉数预付其定期贷款B融资。

截至2019年12月31日，定期贷款B项下并无未偿还馀额。截至2018年12月31日，定期贷款B的未偿还馀额为1.978亿美元。

截至2019年12月31日，公司遵守其契诺。


	按期间分列的应付款项（未经审计）⁽¹⁾
（单位:千美元）	低于10% 1年		1-3年份		3-5年份		不只是 5年		共计
长期债务债务（1）	$	175,302	$	810,945	$	106,238	$	94,653	$	1,187,138
交付船舶的租赁义务（定期租船）（2）		2,107	$	44,587	$	50,220	$	204,198	$	301,112
合同债务共计	$	177,409	$	855,532	$	156,458	$	298,851	$	1,488,250

(1)	所确定的数额不包括根据伦敦银行同业拆放利率计算的与未偿还信贷安排有关的利息费用，加上遵守任何适用监管规定的成本以及每年介乎230bps至400bps的保证金，至6.7亿美元2021年票据定息8.125%。

(2)	在2018年8月，Navios Acquisition同意了为期12年的光船租赁的主要条款--在2020年第三季度和第四季度各交付两艘新建造的日本VLCC的降级购买选项上达成协议。2019年第一季度，我们行使了光船经营租赁下的第三座VLCC Newbuilding的选择权，预期将于2021年第三季度交付。

Navios Holdings、Navios Acquisition及Navios Partners已向Navios Europe II循环贷款提供最多5750万美元，以资助营运资金需求（统称“Navios循环贷款II”）。截至2019年12月31日，Navios循环贷款II项下未提取的金额为450万美元，其中Navios收购事项可能需要为金额介乎0至450万美元的款项提供资金。对Navios Europe II的投资见附注17。

于2014年11月18日，Navios Acquisition与Navios Midstream订立后援协议。根据Backstop协议的条款，Navios Acquisition自Nave Celeste、Shinyo Ocean和Shinyo Kannika各自从其原始租约中重新交付之日起提供为期两年的Backstop承诺，净费率分别为35000美元、38400美元和38025美元。Navios Midstream目前已就上述船舶于2017年第一季度重新交付时与第三方订立新的租赁合同。这些合同视情况规定了与指数挂钩的包租费率或联营收入。如果实际实现的比率低于支助比率，将触发支助承诺。请参阅“关联交易”。

Shinyo Kannika的后援承诺在2018年3月出售这艘船后终止。Navios Acquisition同意将Shinyo Kannika的后援承诺扩展至Nave Galactic，此前后者于2018年3月出售给Navios Midstream。

于2019年1月及2月，所有后援协议均根据其最初条款失效。

我们的合并财务报表是按照美国通用会计准则编制的。编制这些财务报表要求我们在适用我们的会计政策时，根据管理层的最佳假设、判断和意见作出估计。以下是对涉及较高判断程度的会计政策及其适用方法的讨论，这些会计政策和方法影响到我们财务报表之日所报告的资产负债金额、收入和支出以及或有资产负债的相关披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计数不同。

关键会计政策是指反映重大判断或不确定性，并在不同假设和条件下可能导致实质上不同的结果的政策。关于我们所有重要会计政策的说明，见本文所载的合并财务报表附注2。

船舶公允价值:截至2019年12月31日，Navios Acquisition拥有及营运一支由43艘船舶组成的船队，总运载价值为13.854亿美元，包括递延旱坞的未摊销部分及与该船舶有关的特别勘测费用及无形资产。逐船计算，截至2019年12月31日，Navios Acquisition公司36艘船舶的账面价值（包括递延旱坞和特别勘测费用中未摊销的部分以及与该船舶有关的无形资产）合计超过这些船舶的公允价值估计数约1.667亿美元（未实现损失）。

截至2018年12月31日，Navios Acquisition拥有及营运一支由41艘船舶组成的船队，总运载价值为14.522亿美元，包括递延旱坞的未摊销部分及与该船舶有关的特别勘测费用及无形资产。逐船计算，截至2018年12月31日，Navios Acquisition公司29艘船舶的账面价值（包括递延旱坞和特别勘测费用中未摊销的部分以及与该船舶有关的无形资产）合计超过这些船舶的公允价值估计数约1.744亿美元（未实现损失）。

以下是截至2019年12月31日的逐船摘要（附*注明运载价值超过其估计公允价值的个别船舶，包括相关定期租船（如有））:


船只名称	日期 a.购置		采购价格		随身携带截至200年 12月31日， 2019
	（单位:百万美元）
纳韦西埃洛		6/29/2010	$	43.7	$	29.2	*
纳夫·阿里阿德内		7/2/2010	$	43.7	$	28.0	*
中殿宇宙		10/27/2010	$	31.8	$	21.5	*
中北极星		1/27/2011	$	31.8	$	21.8	*
中殿轨道		7/12/2011	$	42.5	$	26.3	*
中纬赤道		7/18/2011	$	42.4	$	28.4	*
仙女座中殿		11/14/2011	$	44.3	$	32.2	*
中埃斯特拉		1/20/2012	$	44.6	$	32.8	*
娜芙·阿翠亚		7/31/2012	$	37.6	$	29.0	*
中卡西奥佩亚		8/31/2012	$	43.8	$	33.8	*
中切图斯		10/31/2012	$	44.0	$	33.9	*
中阿奎拉		11/9/2012	$	37.8	$	29.2	*
中贝拉特里克斯		1/24/2013	$	38.0	$	29.6	*
纳夫·奥里翁		3/22/2013	$	38.1	$	29.8	*
中里格尔		2/13/2013	$	47.9	$	37.2	*
中阿托波斯		4/24/2013	$	48.2	$	37.9	*
中土卫六		6/10/2013	$	37.1	$	29.9	*
中卡佩拉		7/9/2013	$	37.2	$	29.8	*
Nave Alderamin		9/3/2013	$	37.3	$	30.2	*
中分点		6/26/2013	$	23.5	$	17.9	*
中脉冲星		7/9/2013	$	23.6	$	18.0	*
布干维尔		9/30/2013	$	35.6	$	29.0	*
中多拉多		9/24/2013	$	16.8	$	12.2	*


中朱庇特	5/7/2014	$	39.6	$	34.4	*
中殿光度	9/19/2014	$	39.6	$	35.5	*
中皮克西斯	11/20/2014	$	33.4	$	29.2
中纬类星体	2/12/2014	$	54.7	$	44.3
纳韦·布埃纳·苏尔特	3/10/2014	$	57.2	$	46.9
中微子	6/16/2014	$	43.7	$	34.1
中殿协同作用	12/09/2014	$	75.9	$	61.8	*
纳夫·塞克斯坦斯	1/8/2015	$	33.4	$	28.1
中殿速度	2/11/2015	$	39.2	$	33.2	*
中殿球形	11/6/2015	$	69.2	$	65.5	*
纳夫·光子	12/2/2015	$	65.2	$	56.9	*
中银河	12/14/2018	$	44.0	$	43.6
中塞莱斯特	12/14/2018	$	28.0	$	26.8
神馀基兰	12/14/2018	$	79.4	$	57.5	*
神馀佐瓦拉克	12/14/2018	$	75.5	$	55.5	*
aurora n	19/12/2019	$	19.5	$	19.9	*
流明n	19/12/2019	$	19.5	$	19.4	*
珀尔修斯n	19/12/2019	$	16.6	$	16.3	*
star n	13/12/2019	$	15.8	$	15.8	*
赫克托n	13/12/2019	$	13.2	$	13.1	*
		$	1,733.9	$	1.385.4

尽管上述账面价值超出公允价值的部分代表了Navios Acquisition于2019年12月31日假设处置该等船舶时将承受的损失估计数，但如无处置（即减值），则需确认未实现亏损，除其他外，发生了触发事件，应归于该船的未贴现现金流量也低于该船的账面价值（包括与该船有关的递延旱坞未摊销部分和特别检验费用）。

估计数的使用:按照美国公认会计原则编制合并财务报表要求管理层作出影响到所报告的资产和负债数额的估计数和假设，并披露截至财务报表日期或有资产和负债以及所报告的数额报告期内收入和支出的变动情况。管理层不断评价估计数和判决，包括与未完成航程、未来旱坞日期、有形资产使用寿命的选择和报废价值有关的估计数和判决，预计来自长期资产的现金流量将用于支持减值测试、应收账款所需备抵、法律纠纷备抵及解固收益所固有的意外开支及估值估计数。管理层根据历史经验和在当时情况下认为合理的各种其他因素作出估计和判断，这些因素的结果构成判断资产和负债账面价值的基础，而这些资产和负债的账面价值并不容易从其他来源看出。在不同的假设和（或）条件下，实际结果可能与这些估计数不同。

船舶，净额:船舶按历史成本列报，其中包括合同价格、交付和购置费用以及在建期间资本化的利息成本。在资产收购或企业合并中购置的船舶按公允价值入账。随后用于重大改进和升级的支出被资本化，条件是这些支出显着延长了船只的使用寿命，提高了赚取收入的能力，或提高了船只的效率或安全。日常保养和维修的支出按发生的费用记作支出。

折旧是在考虑到估计剩馀价值后，使用直线法计算船舶使用寿命期间的折旧。管理层根据废钢成本乘以重量吨（LWT）注明的船舶重量估算我们油轮的剩馀价值。残馀值定期审查和修订，以确认条件、新条例或其他原因的变化。剩馀价值的修订影响到船舶的可折旧数额，并影响到修订期间和以后各期的折旧费用。管理层在考虑了废品率的当前市场趋势和公司船只残值的10年平均历史废品率后，估计废品率为每磅360美元。管理部门估计，我们的船只的使用寿命为25年，从船只的最初建造。但是，当规章或其他外部因素限制船只在世界范围内进行贸易的能力时，将重新估计船只的使用寿命，直至这些规章生效之日为止。

长期资产组的减值:每当事件或情况变化表明某一特定资产的账面金额可能无法完全收回时，Navios Acquisition持有和使用的船只、其他固定资产和其他长期资产都会定期审查潜在减值。Navios Acquisition公司的管理层评估了长期资产折旧的账面金额和期间，以确定是否发生了需要修改其账面价值或使用寿命的事件或情况变化。在评估长期资产的使用寿命和账面价值时，审查了潜在减值的某些指标，如未贴现的预计经营现金流量、船舶买卖、业务计划和总体市场状况。

为每一资产组确定未贴现的预计经营现金流量净额，并与船舶的账面价值进行比较，递延干船坞和特别测量费用中未摊销的部分，以及与该船舶所附定期租船协议有关的无形资产的相关载运价值或新建筑物押金的载运价值（如有的话）。在航运业内，船只的买卖往往附有租船合同。在比较租船费率与当时的市场费率时，租船费率的价值可能有利，也可能不利。减值（或处置）确认的损失将反映船舶个别资产组的账面价值超过公允价值（售价）的部分。

在2019财年第四季度期间，管理层得出结论认为，尽管市场利率有所上升，但与往年相比，年内发生的事件和情况发生了变化，这表明Navios Acquisition的长期资产可能存在潜在减值。这些指标包括租船市场的持续波动以及油轮部门对管理层对未来收入的预期产生的相关影响。因此，对长期资产或确定的资产类别进行了减值评估。管理层的评估结论是，由于收购日至2019年12月31日期间较短，2019年12月14日和12月20日收购的Navios Europe I的5艘产品油轮没有减值指标。因此，截至2019年12月31日，未对Navios Europe I的5艘产品油轮进行减值评估。

该公司确定了每艘船舶未贴现的预计经营现金流量净额，并将其与船舶的账面价值、递延干船坞和特别勘测费用中未摊销部分以及相关无形资产的账面价值（如适用）进行了比较。未贴现预计经营现金流量净额分析中使用的重要因素和假设包括:通过考虑固定机队日的现有定期包机收入（公司剩馀包机协议费率）和相当于201年12月31日的每日定期包机估计数，确定预计经营现金流量净额每艘船舶剩馀经济寿命的不固定天数（根据10年平均历史一年定期租船费率计算），扣除经纪和地址佣金（不包括定期离职天数）后，管理费固定到2024年12月，此后假设每两年增长3.0%，利用率根据车队历史表现为99.6%。

我们使用基于10年历史平均（类似船只的1年租船率或化学品油轮的10年平均即期租船率，因为1年期租船率不是10年平均租船率）的估计每日定期租船率来确定无固定天数的预计现金流量可供化学品罐车使用）。我们认为这种做法是合理和适当的。然而，为了向我们的投资者提供更多的信息，以确定公司未来的经营业绩可能会受到怎样的影响，我们在下文阐述了一项分析，该分析显示了五年来，三年和一年的历史平均数（类似船只的一年租船率或化学品油轮的平均即期租船率），而不是10年的历史平均数（类似船只的一年租船率或化学品油轮的平均即期租船率），以及这些比率中的每一个都会对公司的减值分析产生影响，


	201年12月31日				2018年12月31日
	199年 *船只^()**		金额（美国）（百万美元）^()**		199年 *船只^()**		金额（美国）（百万美元）^()**
5年历史平均利率		—		—		—		—
3年历史平均利率		4		6.5		11		21.1
1年历史平均汇率		8		57.6		21		148.4

(*)	运载价值无法收回的船只数目。

(**)	超过估计公允价值的账面价值总额（未实现亏损）。

就其截至2019年12月31日在其船舶上进行的减值测试而言，该公司对可能影响测试结果的最敏感及/或主观假设进行了敏感性分析，主要是用来预测未来无固定天数的现金流量的预计包租费率。在这方面，假设公司任何船只的10年平均租船率（类似船只的一年租船率）下降，则无需继续确认任何船只的减值，不包括从Navios Europe I（视船只而定）购买的船只，该集团用来预测未来不固定日子的现金流的比率从7.0%到44.0%不等。

此外，该公司将10年历史平均（同类船舶一年租船率）与五年历史平均（同类船舶一年租船率）、三年历史平均（同类船舶一年租船率）、一年平均（同类船舶）进行比较。下表比较了截至2019年12月31日的10年历史平均水平以及五年期、三年期和一年期历史平均水平的比率:


	一年租期的历史平均数费率（不同时期）vs.the10- 一年的历史平均水平- 包租费率（年租费率）
	5年平均数			3年平均数			1年平均数
	（高于/（低于）10年平均数（%）
化学品		2.6	%		(23.7	%)		(19.7	%)
mr2s		3.2	%		(4.5	%)		(8.4	%)
mr2s-eco		5.8	%		(0.4	%)		9.4	%
lr1s		5.7	%		(10.9	%)		(18.8	%)
超大型船级社		12.5	%		(5.5	%)		(24.8	%)

如其他地方披露的，船队包括36艘船只，其运载价值合计超过这些船只的公允价值估计数约1.667亿美元（未实现亏损）。如果使用一年租船费率的五年历史平均数（类似船只）而不是十年历史平均数（类似船只的一年租船费率）进行减值测试，该公司估计其船只中没有一艘，其账面价值将超过其预测的未来未贴现现金流量。如果使用三年和一年的历史租船率来测试减值，则公司估计其四艘和八艘船只的历史平均租船率（类似船只的一年租船率），而不是十年历史平均租船率（类似船只的一年租船率），其账面价值将分别超过其预测的未来未贴现现金流量。

截至2019年12月31日进行的评估得出结论，由于未贴现的预计经营现金流量净额超过公司所有船舶的账面价值，因此无需对船舶进行减值。

如果发生减值，将确定相关资产的公允价值，并在通过比较该资产的账面价值与公允价值而计算的业务报表中确认费用。公允价值主要是通过使用在个别船只基础上进行的第三方估价来估算的。

虽然管理层认为支持这一评估的基本假设是合理的，但如果包租费率趋势和当前市场低迷的时间与预测相差很大，管理层可能需要在未来执行减值分析的第二步，这可能使Navios的收购在未来面临重大减值费用。

于截至2019年12月31日止年度，该公司确认与出售Nave Electron有关的出售船只减值亏损730万美元。

截至2018年及2017年12月31日止两个年度均无确认减值亏损。

收入确认:2018年1月1日，公司采用ASC606的规定，与客户签订合同的收入（ASC606）。该指南提供了一个统一的模型，以确定如何确认收入。在此过程中，公司做出判断，包括识别合同中的履约义务，估算交易价格中包含的可变对价金额，并将交易价格分配给每项履约义务。确认收入是为了说明向客户转让承诺的货物或服务的数额，该数额反映了实体期望有权以这些货物或服务换取的对价。在确定履行协议义务时应确认的适当收入数额时，公司采取以下步骤:（一）确定合同中承诺的货物或服务；（二）确定承诺的货物或服务是否为履行义务，包括它们在合同中是否不同；交易价格的计量，包括对可变对价的约束；（四）根据估计售价将交易价格分配给履约义务；（五）在公司履行每项履约义务时确认收入。

该公司来自定期租船和联营安排的合同收入受ASU2016-02“租赁”管理。在采用ASC606和ASC842时，公司所签订的联营安排和定期租船合同的时间和收入确认与以往做法没有变化。公司已决定承认

作为合并的单一租赁组成部分的租赁收入对于作为相关租赁组成部分和非租赁组成部分的所有定期租船（经营租赁）将具有与合并的单一租赁组成部分的收入确认相同的时间和模式。定期租船合同中的履约义务，自船舶交付承租人之日起至船舶重新交付公司之日止，在合同期限内履行。

定期租船的收入

定期租船收入作为经营租赁入账，因此按直线确认为此类租船协议租期内的平均收入，视服务情况而定。定期租船是指将船舶交由租船人支配一段时间，在此期间租船人使用该船舶，以换取支付规定的日租费。根据定期租船合同，船员、维修和保险等业务费用通常由船舶所有人支付。截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度，来自定期租船的收入分别为1.677亿美元、1.222亿美元及1.777亿美元。定期租船的大部分收入通常是预先收取的。

统筹安排

航程合同的收入

该公司根据航程合同获得的收入（货物运输收入）先前按每次航程的估计相对过境时间按比例确认。航程在船舶可供装载时被视为开始，并在当前货物卸货完毕时被视为结束。根据航次租船合同，规定船只在特定港口之间运输特定货物，以换取支付商定的每吨货物运费。在采用ASC606时，公司按比例确认从装货港到承租人货物卸货的收入，并推迟支付符合“履行合同的费用”定义并与合同直接相关的费用。截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度，航程合约项下的收入分别为3340万美元、1160万美元及210万美元。截至2019年及2018年12月31日与履行合同的成本有关的资本化成本分别为10万美元及50万美元，列于“预付费用及其他流动资产”标题下。截至2019年12月31日与航程合同有关的应收账款净额为1220万美元（2018年12月31日:730万美元）。航程合同的大部分收入通常是在卸货后收取的。

利润分享带来的收入

利润分成收入按包租人每日平均收入超出商定数额的商定百分比（按季度或半年计算）计算，并按应计制按暂定数额和不能应付暂定应计额的合同入账关于利润分配要素的性质，这些都是在实际现金结算中入账的。截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度溢利分成分别为780万美元、110万美元及90万美元。

收入是扣除地址佣金后入账的。地址佣金是根据商定的包租或运费的固定百分比直接提供给租船人的折扣。由于地址佣金是对公司提供的服务的折扣（销售奖励），没有收到任何可确认的利益以换取提供给租船人的对价，这些佣金被列为收入减少额。

股票证券投资:Navios Acquisition每季度对其权益法投资进行评估，但不包括临时减值。考虑到（1）公允价值低于账面价值的时间长度和程度，（2）财务状况及近期前景及（3）本公司保留其投资足够一段时间以容许任何预期公平值回收的意图及能力。

Navios Acquisition考虑的是，每当不利事件或情况变化表明账面价值可能无法收回时，其权益法投资的公允价值是否下降到账面价值以下。如果我们认为任何此类下降都不是暂时性的（基于各种因素，包括历史财务业绩、导致关联公司交易业绩变化的经济和行业事件以及关联公司所属行业的整体健康状况），然后，我们将把投资的账面金额记入其估计公允价值（请参阅附注10---对附属公司的投资）。

最近的会计公告

2018年8月，FASB发布ASU2018-13《公允价值计量（专题820）:披露框架--公允价值计量披露要求变更》。这一更新修改了关于公允价值计量的披露要求。ASU2018-13自2019年12月15日后的财政年度生效，允许提前通过。本次新会计准则的通过未对公司合并财务报表产生重大影响。

2018年10月，FASB发布ASU2018-17，Consolidation（主题810）:“针对可变利益实体的关联方指引的针对性改进”（“ASU2018-17”）。ASU2018-17规定，在共同控制安排中通过关联方持有的间接权益应按比例考虑，以确定支付给决策者和服务提供商的费用是否为可变权益。这与在确定报告实体是否必须合并可变利益实体（“VIE”）时如何考虑通过共同控制下的关联方持有的间接利益是一致的。对公共企业实体而言，修正案自2019年12月15日后的财政年度及该财政年度内的过渡期起生效。允许提前收养。本次新会计准则的通过未对公司合并财务报表产生重大影响。

2017年1月，FASB发布ASU2017-04号《无形资产-商誉及其他（话题350）:简化商誉减值测试》。ASU自2019年12月15日起生效，提前举行选举。ASU只需要一步量化减值测试，即商誉减值损失将被计量为报告单位账面金额超出公允价值的部分。它取消了目前分两步进行的商誉减值测试的第二步，即通过将报告单位商誉的隐含公允价值与该商誉的账面金额进行比较来计量商誉减值损失。由于ASU将前瞻性地应用，它将不会影响我们以前报告的财务报表。

2016年6月，FASB发布ASU2016-13《金融工具-信用损失（专题326）:金融工具信用损失的计量》。这一标准要求各实体根据历史经验、当前情况以及合理和可支持的预测，衡量在报告日持有的金融资产的所有预期信贷损失，以便更及时地记录信贷损失。ASU2016-13还修正了可供出售债务证券和信用恶化的购买金融资产的信用损失核算。该标准适用于2019年12月15日后开始的中期和年度报告期间，但允许在2018年12月15日后开始的中期和年度报告期间提前采用。2018年11月，FASB发布了ASU2018-19“主题326（金融工具-信用损失）的编码改进”。本次更新中的修正澄清，经营性租赁应收款不在ASC326-20的范围内，而应根据新的租赁标准ASC842进行核算。本次新会计准则的通过未对公司合并财务报表产生重大影响。

项目6.董事、高级管理人员和雇员

a。

董事和高级管理人员

下面列出了Navios Acquisition公司董事、执行官和主要雇员的姓名、年龄和职位。


姓名	年龄		位置
Angeliki Frangou		55	董事长、首席执行官兼董事
Leonidas Korres		44	首席财务官
Vasiliki Papaefthymiou		51	秘书
Anna Kalathakis		50	董事，高级副总裁-法律风险管理
George Galatis		57	董事
Brigitte Noury		73	董事
Ted C. Petrone		65	董事
Eleni Warren		71	董事
Christos Kokkinis		68	董事

自从我们成立以来，Angeliki Frangou一直担任我们的董事长兼首席执行官。Frangou女士自2005年8月以来一直担任Navios控股公司（纽约证券交易所市场代码:NM）的董事长兼首席执行官。此外，Frangou女士自2007年8月起担任附属有限合伙企业Navios Partners（NYSE:NMM）的董事长兼首席执行官，自2017年4月起担任附属有限合伙企业Navios Containers（NASDAQ:NMCI）的董事长兼首席执行官。Frangou女士自Navios South American Logistics Inc.成立以来一直担任该公司董事会主席

207年12月。Frangou女士是IRF European Finance Investments Ltd.的董事长，该公司在伦敦证券交易所SFM上市，同时也是联合王国相互蒸汽船保险协会（百慕大）有限公司的董事会成员。自2015年以来，她一直是希腊船东联盟的董事会成员，以及费尔利·迪金森大学的董事会成员。自2013年以来，Frangou女士一直是哥伦比亚大学工程和应用科学学院访问委员会成员。Frangou女士还担任中国船级社地中海委员会副主席，是Veritas局国际总务委员会及希腊和黑海委员会成员，也是Nippon Kaiji Kyokai希腊委员会成员。Frangou女士在费尔利·迪金森大学获得机械工程学士学位，优等成绩，并在哥伦比亚大学获得机械工程硕士学位。

Leonidas Korres自2010年4月以来一直担任我们的首席财务官。Korres先生还从2010年1月起担任Navios控股公司负责业务发展的高级副总裁，从2018年1月起担任Navios集团研究主管。Korres先生于2005年10月至2009年11月担任希腊共和国经济和财政部公私伙伴关系特别秘书。在此之前，2004年4月至2005年10月，Korres先生担任希腊共和国经济和财政部长特别财务顾问，2001年至2004年担任雅典2004年奥运会组织委员会清算人，Korres先生曾担任毕马威公司财务部门的高级财务顾问。2007年10月至2010年1月，Korres先生担任Navios Partners董事会成员。203年5月至2006年12月，Korres先生担任非营利公司就业和创业中心主席。2008年6月至2009年2月，Korres先生担任希腊电信组织S.A.（在雅典证券交易所和纽约证券交易所交易）董事会成员和审计委员会成员。2004年6月至2009年11月，Korres先生在希腊奥林匹克财产公司董事会任职，该公司负责运营奥林匹克场馆。Korres先生在雅典经济和商业大学获得经济学学士学位，在伦敦大学获得金融学硕士学位。

Vasiliki Papaefthymiou从一开始就是我们的秘书。自2005年8月25日以来，Papaefthymiou女士还担任Navios控股公司的法律执行副总裁和董事会成员，在此之前，她是ISE公司的董事会成员。Papaefthymiou女士自2001年10月以来还担任海运企业管理公司总法律顾问，就航运、公司和财务法律事项向该公司提供咨询意见。Papaefthymiou女士从1991年10月至2001年9月作为总法律顾问向Francer Shipping提供了类似的服务。Papaefthymiou女士在雅典大学法学院获得本科学位，在联合王国南安普敦大学获得海事法硕士学位。Papaefthymiou女士获准在希腊比雷埃夫斯律师事务所执业。

Anna Kalathakis自2010年5月以来一直是我们董事会成员兼法律风险管理高级副总裁。Kalathakis女士自2012年11月起担任Navios控股公司首席法律风险官，2005年12月至2012年10月担任Navios控股公司法律风险管理高级副总裁。在加入Navios控股公司之前，Kalathakis女士是A Bilbrough&Co.Ltd.（伦敦汽船船东相互保险协会有限公司经理）希腊办事处总经理，伦敦保赔协会（London P&I Club）和伦敦保赔协会（London P&I Club）的一名副会长，在处理干船和油轮航运部门的责任和合同纠纷（包括碰撞、油污事件、搁浅等）方面积累了经验。她曾在新奥尔良的一家美国海事律师事务所工作，1995年在路易斯安那州获得律师资格，并在伦敦的一家海事律师事务所担任类似职务。她于199年在英格兰和威尔士获得律师资格，并于2003年被希腊比雷埃夫斯律师事务所录取。她在乔治敦大学获得国际关系学士学位；在布鲁塞尔欧洲大学获得工商管理硕士学位；在杜兰法学院获得法学博士学位。

乔治加拉蒂斯自2010年7月以来一直担任我们的董事会成员。他现在是Demo制药公司负责产品开发的执行副总裁，自1999年以来担任负责项目开发的高级副总裁。Galatis先生还于1994年至1999年在伦敦Telos咨询有限公司担任制药业项目的技术经理。此前，Galatis先生曾在美国和英国的多家航运公司担任工程师、技术经理和产品经理。加拉蒂斯先生是一名机械工程师，拥有泰恩河畔纽卡斯尔大学机械工程学士学位和机器人学硕士学位。Galatis先生也是我们的审计委员会、薪酬委员会和提名委员会的成员。Galatis先生为独立董事。

Brigitte Noury自2010年5月以来一直是我们董事会的成员。Noury女士于2002年3月至2009年12月担任法国兴业银行欧洲公司和投资银行资产和回收管理主任。她还于1989年6月至2002年2月担任法国兴业银行航运主管。此外，她还在1987年至1989年期间担任印度苏伊士银行航运副总裁。在此之前，Noury女士曾在西方非洲国际银行（后来被法国巴黎银行收购）担任财务总监。Noury女士获得第戎大学经济学硕士学位和工商管理文凭。Noury女士也是我们审计委员会和提名委员会的成员，并且是独立董事。

Ted C.Petron自我们成立以来一直是我们董事会的成员，从我们成立到2014年12月一直担任我们的总裁。他还自2007年5月起担任Navios控股公司董事，并于2006年9月至2014年12月担任Navios公司总裁。他目前担任Navios公司的副董事长，自2014年12月以来一直担任这一职务。彼得龙先生在海运业服务了43年，其中39年在Navios控股公司任职。Petron先生在加入Navios控股公司担任助理船舶操作员后，曾在该公司担任各种业务和商业职务。Petron先生以前负责日常商业活动的所有方面，包括吨位交易、衍生对冲头寸和货物。彼得龙先生毕业于斯凯勒堡的纽约海事学院，获得海事运输理学学士学位。他也曾在美国海军（英语:United States Navy（Military Sealift Command））的油轮上服役。

Eleni Warren自2017年6月起担任我们董事会成员。她受过35年以上银行和金融服务经验的培训，是一名律师。沃伦夫人于1986年加入V&P律师事务所（现在称为PPT Legal的前身），2011年至2017年4月担任合伙人。从198年起，华伦女士担任雅典法国信贷商业公司的内部法律顾问。她还是那家银行合规部门的负责人好几年了，监督遵守适用于希腊银行监督的信贷和金融机构的基本原则和标准以及汇丰银行法国总部（法国信贷商业公司）适用的内部规则的情况。1981年至2017年间，华伦夫人是雅典律师协会的成员。她在雅典大学法学院获得法律学位，并在雅典潘蒂翁大学获得政治学学士学位。沃伦夫人是我们薪酬委员会的一名独立董事。

Christos Kokkinis在船舶金融方面有超过35年的经验，他目前是航运金融事务独立顾问和奥纳西斯心脏外科中心的董事会成员。他在阿尔法银行工作了19年，自1997年以来一直担任航运部门主管。此前，他在花旗银行航运银行（Citibank Shipping Bank S.A.）工作，从那里他作为副总裁离职，加入荷兰银行（ABN Amro Bank），191年至1997年担任航运金融经理一职。他曾于2014年10月至2018年12月担任Navios Maritime Midstream Partners L.P.董事会非执行董事。Kokkinis先生拥有雅典大学法学院学士学位和美国罗格斯大学金融和国际商务硕士学位。Kokkinis先生是我们审计委员会和薪酬委员会的主席，也是我们提名委员会的成员。Kokkinis先生为独立董事。

于2020年1月31日，Nikolaos Veraros先生辞任公司董事会成员。

于2020年1月31日，Christos Kokkinis先生获推荐及批准获委任为审核委员会主席、薪酬委员会主席及提名委员会成员。

于2020年2月26日，George Galatis先生获推荐及批准获委任为审核委员会成员。

b。	Compensation

Compensation

我们的独立董事有权获得每年60,000美元的现金，从他们各自开始在我们的董事会服务。Frangou女士作为董事和董事会主席每年收取15万美元的费用。没有任何其他执行干事因提供服务而获得任何现金补偿。

截至2019年12月31日止年度，支付予我们执行人员及董事的薪酬总额为40万美元。

于2017年12月，Navios Acquisition授权及发行合共118,328股受限制普通股予其董事及高级人员。这些限制性普通股的授予仅基于服务条件，授予期限为四年。

于2018年12月，Navios Acquisition授权及发行合共129,269股受限制普通股予其董事及高级人员。这些限制性普通股的授予仅基于服务条件，授予期限为四年。

截至2019年12月31日，该金额220万美元计入Navios Acquisition的薪酬委员会于2019年12月授权及批准支付予该公司董事及高级人员的应计法律及专业费用，惟须待达成截至2019年12月31日已提供及完成的若干服务条件后，方可作实。于截至2019年12月31日止年度的营运报表上录得一般及行政开支合共440万美元。

我们的董事会分为三类，每年只选出一类董事，每一类的任期为三年。由Angeliki Frangou和Anna Kalathakis组成的第三类董事的任期将在我们的2020年股东年会上到期。由George Galatis、Brigitte Noury和Eleni Warren组成的第一类董事的任期将在我们的2021年股东年会上到期。目前由Ted C.Petrone和Christos Kokkinis组成的第二类董事的任期将在我们的2022年股东年会上到期，因为他们的任期在我们的2019年年会上被延长了三年。

董事独立性

我们的董事会已确定Galatis先生、Kokkinis先生、Noury女士和Warren女士为《纽约证券交易所上市标准》和《交易法》第10A-3条所界定的“独立董事”。我们将始终寻求有一个由大多数独立董事组成的董事会。

董事会辖下委员会

我们的董事会有一个审计委员会，一个提名委员会和一个薪酬委员会。我们的董事会通过了审计委员会章程以及指导我们董事和官员行为的行为守则和道德守则。董事会可能会不时成立特别委员会，以处理特定情况或交易，例如可能与我们的关联公司发生的潜在利益冲突交易。任何特别委员会的成员任期和权力将由董事会根据具体情况或交易情况确定。

审计委员会

我们的审计委员会目前由Kokkinis先生、Galatis先生和Noury女士组成。根据纽约证券交易所现行的上市标准，我们审计委员会的每一位成员都具有财务知识，而且我们的董事会已经确定，Kokkinis先生符合“审计委员会财务专家”的资格，因为SEC规则对这一术语作了界定。

审核委员会检讨我们独立注册会计师事务所的专业服务及独立性，以及我们的账目、程序及内部监控。审计委员会还选择我们的独立注册会计师事务所，审查并批准年度审计范围，与独立会计师事务所审查并评估我们的年度审计和年度合并财务报表，与管理层审查内部会计控制状况，评估管理层、独立注册会计师事务所或董事会可能提请委员会注意的对我们有潜在财务影响的问题领域，并评估我们所有的公开财务报告文件。

支付给我们审计委员会成员的任何费用报销均由我们董事会审议批准，感兴趣的一名或多名董事回避审议批准。

提名委员会

董事会提名委员会已经成立，由Kokkinis先生、Galatis先生和Noury女士组成，三人均为独立董事。提名委员会负责监督被提名担任本公司董事会成员的人选的遴选。提名委员会审议其成员、管理层、股东、投资银行家和其他人士确定的人选。

赔偿委员会

董事会设立了一个由两名独立董事组成的薪酬委员会，分别由董事长Kokkinis先生和Galatis先生担任。薪酬委员会由一份经董事会批准的书面章程管理。薪酬委员会负责审查及批准公司执行人员的薪酬，负责与高级管理层磋商，制定、审查及评估雇员薪酬的长期策略，并批准对现有薪酬计划的任何重大更改。

行为守则和道德守则

根据适用的联邦证券法和纽约证券交易所的规则，我们通过了适用于我们董事和高级职员的行为和道德守则。

我们的每一位董事都有或可能会有其他信托责任。我们的董事长兼首席执行官Angeliki Frangou是Navios Holdings、Navios Partners和Navios Containers的董事长兼首席执行官。Ted C.Petrone，我们董事会成员，是Navios公司副董事长，Navios容器公司董事会成员。Kalathakis女士是Navios控股公司首席法律风险官。

•

我们与管理人订立管理协议，初步订于2015年5月28日届满，据此，该等附属公司以固定日费提供若干商业及技术船舶管理服务。在2014年5月，Navios Acquisition将其与Manager的现有管理协议的期限延长至2020年5月，以收取固定的日费。

•

根据日期为2016年5月19日的管理协议修正案，Navios Acquisition将其船队的商业及技术船舶管理服务的费用厘定为额外两年，由2016年5月29日起至2018年5月止，每天收费如下:（a）MR2产品油轮和化学品油轮每艘6350美元；（b）LR1产品油轮每艘7150美元；（c）超大型油轮每艘9500美元。

•

根据日期为2018年5月3日的管理协议修正案，Navios Acquisition将其船队的商业及技术船舶管理服务的费用厘定为额外两年，由2018年5月29日起至2020年5月止，固定日费:（a）MR2产品油轮和化学品油轮每艘6500美元；（b）LR1产品油轮每艘7150美元；（c）目前VLCC每艘9500美元的日费。

•

根据日期为2019年8月29日的管理协议修正案，Navios Acquisition将其船队的商业及技术船舶管理服务费用固定至2025年1月，（i）直至2019年12月31日，固定每日费用为:（a）每艘LR1产品油轮7150美元（b）每艘MR2产品油船及化学品油船6500美元；及（c）每艘VLCC9500美元，（ii）自2020年1月1日起计为期两年，固定每日费用为（a）每艘拥有LR1产品油船7225美元，（b）每艘MR2产品液货船及化学品液货船每艘$6,825，及（c）每艘VLCC液货船每艘$9,650，在上述两年后，每12个月期间的每日费用须每年增加3%。a技术和商业管理每日费用为0美元。每艘船舶应自2020年1月1日起支付。

•

根据日期为2019年12月13日的管理协议修订，Navios Acquisition按与其MR2船舶相同的费率将MR1船舶加入其管理协议。

•

我们与经办人订立行政服务协议，初步订于2015年5月28日届满，据此，经办人向Navios Acquisition提供若干行政管理服务，包括:簿记、审计及会计服务、法律及保险服务、行政及文书服务、银行及金融服务咨询服务、客户和投资者关系及其他服务。管理人员因提供这些服务而发生的合理费用和开支将得到偿还。于2014年5月，根据其现有条款，将其现有行政服务协议的期限延长至2020年5月。

•

于2018年12月13日，Navios Acquisition由Navios Acquisition、Merger Sub、Navios Midstream及NAP普通合伙人完成先前公布日期为2018年10月7日的合并协议所预期的合并。根据合并协议，Merger Sub与Navios Midstream合并及并入Navios Midstream，Navios Midstream作为Navios Acquisition的全资附属公司存续。根据合并协议的条款，除Navios Acquisition外，代表Navios Midstream有限合伙人权益的各未偿还共同单位由共同单位持有人持有，Navios Midstream或其各自的子公司（“NAP Public Units”）被转换为获得0.42股NNA普通股的权利。作为合并的结果，3,683,284股NNA普通股被发行给NAP公共单位的前持有者。

我们并没有采取政策，明令禁止我们的董事、高级人员、证券持有人或联属人士在我们将取得或处置的任何投资中，或在我们作为其中一方或拥有权益的任何交易中，拥有直接或间接金钱权益。我们亦没有政策明令禁止这类人士为自己的利益而从事我们所进行的商业活动。因此，这类当事方可能在我们参与的某些交易中拥有利益，也可能与我们竞争。

我们不能向你保证上述任何冲突都将以对我们有利的方式得到解决。

Navios Holdings于美国拥有重大所有权权益。由于Navios Holdings对我们和我们的共同管理层拥有大量所有权，因此存在某些潜在的利益冲突，包括对收购目标的潜在竞争，以及在收购完成后彼此之间的潜在竞争和业务关系。

本公司与本公司任何高级人员及董事或彼等各自联属公司（包括Navios Holdings）之间的所有进行中及未来交易，将按本公司认为不低于可从无联属第三方获得的条款进行，而该等交易将须事先批准，每次由我们无私的“独立”董事或在交易中没有利益关系的董事会成员一致投票决定。

详见《第7项.大股东暨关联交易》。

设施

我们不拥有任何不动产或其他实物财产。我们的主要执行办公室位于摩纳哥蒙特卡罗GrandeBretagne大道7号，办公室11B2。

d。

雇员

经理及其联属公司的雇员根据管理协议及行政服务协议向我们及我们的营运附属公司提供协助；因此Navios Acquisition并不雇用额外员工。

经理的船员主要是希腊、菲律宾、罗马尼亚、俄罗斯、乌克兰、印度、保加利亚、格鲁吉亚、埃塞俄比亚和克罗地亚官员以及菲律宾和埃塞俄比亚海员。经理负责挑选希腊和保加利亚官员。至于其他国籍的船员，则由本地船员管理机构转介给我们。Navios的收购要求其所有海员都具备遵守国际规章和航运公约所需的资格和许可证。经理还根据服务协议向我们提供岸上咨询、业务和行政支持。请见"第7项。大股东暨关联交易》。

e。

股份所有权

下表根据Navios Holdings持有的截至2020年3月5日在外流通的15,873,391股我们的普通股，列出了有关实益拥有的某些信息，我们的每一位高级管理人员和董事（他们拥有超过1%的普通股流通股）以及我们所有的董事和高级管理人员作为一个整体。该信息并不一定表示出于任何其他目的的实际所有权。

除非另有说明，我们相信表中所列的所有人士对其实益拥有的所有普通股拥有唯一投票权及投资权。


实益拥有人的姓名及地址（1）	数额有益的所有权			百分比 200年共同库存
Navios海事控股公司（2）		4,865,147	⁽²⁾		30.65	%
Angeliki Frangou（3）		561,104			3.51	%
我们所有的官员和董事作为一个整体（3）		604,074			3.78	%

(2)	Navios Holdings是一家由其董事会控制的美国上市公司，由以下七名成员组成:Angeliki Frangou（我们的董事长兼首席执行官）、Vasiliki Papaefthymiou、Shunji Sasada、Spyridon Magoulas、John Stratakis、Stathis Loizos和George Malanga。普通股的股份透过Navios Holdings的全资附属公司Alpha Merit Corporation实益拥有。

(3)	包括已授予但尚未行使的10000份期权。

项目7.大股东暨关联交易

a。

主要股东

下表以截至3月5日在外流通的15,873,391股普通股为基础，列出了我们认识的每一个实益拥有我们普通股5%以上的人对我们普通股的实益拥有，2020年及该等人士的公开存档所载并基于公司所知的金额及百分比。每个人实益拥有的普通股的数量是根据证券交易委员会的规则确定的，这些信息并不一定表明出于任何其他目的的实益拥有权。根据美国证券交易委员会（SEC）的规则，一个人实益拥有其拥有或分享投票权或投资权的任何单位。此外，一人实益拥有该人或实体有权于2020年5月5日或之前透过行使任何权利而收购的任何普通股股份。所有股东，包括本表所列股东，均有权对所持普通股每股行使一票表决权。


实益拥有人姓名	数额有益的所有权			百分比 200年共同库存
Navios海事控股公司（1）		4,865,147	⁽³⁾		30.65	%
A.Lawrence Carroll Trust（2）		975,000			6.14	%

(1)	报告人的营业地址是摩纳哥MonteCarlo7Avenue de Grande Bretagne，Office11B2，MC98000。前述资料源自2019年9月5日向SEC提交的一份附表13D/A。

(2)	报告人的营业地址是415L"Ambiance Drive，#804，Longboat Key，FL34228。前述信息来源于2020年1月31日向SEC提交的一份附表13G/A。

(3)	透过Navios Holdings的全资附属公司Alpha Merit Corporation实益拥有。

b。

关联交易

管理协议

我们已与经理订立管理协议，据此，经理向我们提供若干商业及技术船舶管理服务。这些服务将按照惯常的船舶管理惯例，并在我们的指导下，以商业上合理的方式提供。经理将直接向我们提供这些服务，但可将其中某些服务分包给其他实体。

商业和技术管理服务将包括:

•

船舶的商业和技术管理:管理日常船舶业务，包括谈判船舶租船合同和其他雇用合同，并监测根据这些合同支付的款项，确保遵守规章，安排对船舶的审查，采购和安排港口进出和清关，指定律师，谈判解决与每艘船只运作有关的所有索偿要求，必要时指定理算师、验船师和技术顾问，并提供技术支持；

•

船舶维修和船员配备:包括监督船舶的维修和一般效率，确保船舶适航和良好的运行状况，安排聘用合格的高级船员和船员，安排船员的一切交通、食宿，谈判解决和支付所有工资问题；以及

•

采购和保险:为船舶采购仓库、用品和零部件，为船舶安排保险（包括船体和机械保险、保护和赔偿保险以及战争险和油污保险）。

根据日期为2010年5月28日并经2012年5月、2014年5月、2016年5月及2018年5月修订的管理协议，该经理向Navios Acquisition的船只提供商业和技术管理服务，固定日费为:（a）MR2产品油轮和化学品油轮每艘6500美元；（b）LR1产品油轮每艘7150美元；（c）目前VLCC每艘9500美元的日费，至2020年5月。

与Navios Midstream合并后，于2018年12月13日完成，管理协议涵盖收购的船舶。

于2019年8月29日，Navios Acquisition与Navios Tankers Management Inc.订立管理协议（经修订，“管理协议”）第六修正案（“第六修正案”）。第六修正案（除其他变动外）将管理协议的期限延长至2025年1月1日，并可自动续期额外五年，除非任何一方提前终止，并规定倘管理协议于2024年12月31日或之前终止，则Navios Acquisition须支付终止费。第六修正案还规定了截至2019年12月31日的期间和自2020年1月1日起的两年期间的管理费，其中管理费不包括干坞费用，后者由Navios收购按成本偿还:（a）分别为7150美元和7225美元，每艘拥有LR1号油轮的日费率；（b）每艘拥有MR2号油轮和化学品油轮的日费率分别为6500美元和6825美元；（c）每艘VLCC油轮的日费率分别为950美元和9650美元；（d）在这两个期间生效，每艘船每日50美元，用于技术和商业管理服务。由202年1月1日起，除非另有协议，否则（a）至（c）分节所述费用须每年增加3%，并规定支付终止费，相等于终止日之前整个日历年所收取的费用，倘管理协议于2024年12月31日或之前终止，则由Navios Acquisition

继Navios Europe I清盘导致收购3艘MR1产品油轮及2艘LR1产品油轮后，根据于2019年12月修订的管理协议条款，管理费自1月1日起为期两年，2020年:（a）MR1、MR2产品油轮和化学品油轮每天6825美元；（b）LR1产品油轮每天7225美元；（c）VLCC每艘950美元。该协议还规定，除非另有约定，否则在剩馀期间内，每艘船每天收取50美元的技术和商业管理费，并在2022年1月1日后每年增加3%。

截至2019年及2018年12月31日止年度，与监管规定有关的若干非常费用及成本，包括压载水处理系统安装及废气清洁系统安装以及根据公司管理协议分别为1820万美元及0美元，并在现金流量简明合并报表中的“船舶增加”项下列报。

干船坞费用按成本报销。

截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度各年的管理费总额分别为1.077亿美元、9400万美元及9500万美元。

如管理层控制权发生变更，我们可在任期结束前提前120天通知管理层终止协议；如Navios Acquisition控制权发生变更，管理层可在120天通知管理层终止协议。此外，如有下列情况，我们或管理人可提前120天通知终止管理协议:

•

另一方违反协议；

•

为另一方的全部或基本上全部财产指定一名接管人；

•

命令结束另一方的生命；

•

取得或订立对另一方履行管理协议的能力有重大不利影响的最终判决或命令，而不是撤销或解除；或

•

另一方当事人为其债权人的利益作出一般转让，在破产或清算中提出申请，或启动任何重组程序。

此外，除上述原因外，在管理协议订立一周年后的任何时间，除上述原因外，我们或经理人可于管理协议的初始任期结束前365天通知终止管理协议。

除根据管理协议应付的固定每日费用外，管理协议规定，管理人将有权就因以下原因而产生的非常费用及成本获得合理的补充报酬:

•

用于保险和救助索赔的时间；

•

租船人每年对每艘船舶进行审查和预审的时间超过10天；

•

与该等船只有关的任何保险申索或在该等可扣除范围内的任何申索的可扣除款额；

因海上事故、碰撞、其他意外损坏或意外事件（但此种事故、碰撞、损坏或事件系欺诈所致的除外）而进行的修理、翻新或改装，包括造船厂担保或船舶保险未涵盖的修理、翻新或改装，管理人员、其雇员或其代理人的重大过失或故意不当行为，除非保险另有规定）；

•

因适用法律的改变、采用或解释的改变而在任何船只上安装新设备方面的任何改进、升级或修改、结构改变而产生的费用，根据该船只的船级社或其他方面的建议；

•

由于采用新的适用法律或对适用法律的解释发生变化，或由于提前终止任何船只的包租而导致船员雇用费用增加的相关费用；

•

因船舶营运而向船舶或管理人征收的任何税款、应付款项或罚款；

•

与出售或购置船只有关的开支，例如检查及技术援助；及

•

任何类似的成本、负债及开支，而在厘定固定日费时，我们及经理并无合理地预期该等成本、负债及开支会包括在固定日费之内或构成固定日费的一部分。

根据管理协议，我们或经理均不会因超出我们或其合理控制范围的任何原因而分别未能履行我们或其于管理协议项下的任何责任。

此外，管理人员对在根据管理协议执行商业和技术管理服务过程中发生的任何损失不负赔偿责任，除非这种损失被证明完全是欺诈造成的，经理或其雇员的重大疏忽或故意不当行为，在这种情况下（除非这种损失是经理人有意的个人作为或不作为造成的，而且明知可能会造成这种损失），经理人对每一事件或一系列有关事件的赔偿责任将限于300万美元。

此外，根据我们的管理协议，我们同意赔偿经理及其雇员和代理人根据管理协议可能对他们提起的所有诉讼，包括但不限于根据任何管辖区的环境法提起的所有诉讼，或其他与污染或环境有关的损失，以及因抗辩或了结此种诉讼而可能遭受或招致的一切费用和开支；但此种赔偿不包括欺诈行为可能造成或因欺诈行为可能造成的任何或所有损失经理或其雇员或代理人的重大疏忽或故意不当行为，或经理违反管理协议的行为。

2019年8月30日，Navios Holdings宣布将旗下船舶管理部门（包括管理人）出售给N ShipManagement Acquisition Corp.及相关实体，后者隶属于公司董事长兼首席执行官。

行政服务协定

继与Navios Midstream合并于2018年12月13日完成后，行政服务协议亦涵盖所收购的船舶。

在Navios Europe I清理结束后，《行政服务协定》也适用于购置的船只。

如果经理人的控制权发生变化，我们可以在任期结束前提前120天通知经理人终止行政服务协议，如果我们的控制权发生变化，经理人可以在120天通知经理人终止行政服务协议。此外，如有下列情况，我们或MANAAGER可在120天内通知终止行政服务协议:

•

另一方违反协议；

•

为另一方的全部或基本上全部财产指定一名接管人；

•

命令结束另一方的生命；

•

取得或订立对另一方履行行政服务协议的能力有重大不利影响的最后判决或命令，而不是撤销或解除；或

•

另一方当事人为其债权人的利益作出一般转让，在破产或清算中提出申请，或启动任何重组程序。

此外，在行政服务协议订立一周年后的任何时间，除上述原因外，行政服务协议可由我们或管理人在365天内以任何其他理由通知而终止。

行政服务包括:

•

簿记、审计和会计服务:协助维护我们的公司账簿和记录，协助编制我们的纳税申报表，并安排提供审计和会计服务；

•

法律和保险服务:安排提供法律、保险和其他专业服务，并保持我们在必要司法管辖区的存在和良好声誉；

•

行政和文书服务:提供办公场所，为我们的证券持有人安排会议，安排提供IT服务，为后续债务和股权融资提供所需的所有行政服务，并处理所有其他必要的行政事务，以确保我们业务的专业管理；

•

银行和金融服务:提供现金管理，包括协助编制预算，监督银行服务和银行账户，安排资金存放，与放款人谈判贷款和信贷条件，并监测和保持遵守情况；

•

咨询服务:协助遵守美国和其他相关证券法；

•

客户和投资者关系:安排提供咨询、文书和投资者关系服务，以协助和支持我们与证券持有人的沟通；客户和投资者关系；以及

•

整合任何被收购的业务。

我们会在经理向我们提交有关该等费用及开支的发票后15天内，连同任何合理所需的证明资料，向经理偿还与提供该等服务有关的合理费用及开支。

根据《行政服务协议》，我们同意就行政服务可能对经理及其雇员提出的一切诉讼，向他们作出赔偿。协定，包括但不限于根据任何管辖区的环境法提起的所有诉讼，以及针对这些诉讼或因辩护或解决这些诉讼而可能遭受或招致的一切费用和开支提起的诉讼；但条件是，该等弥偿不包括因经理或其雇员或代理人的欺诈、重大疏忽或故意不当行为而可能造成的任何或全部损失。

截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度各年，由管理人提供的行政服务产生的开支分别为1110万美元、890万美元及900万美元。

2019年8月30日，Navios Holdings宣布将旗下船舶管理部门（包括管理人）出售给N ShipManagement Acquisition Corp.及相关实体，后者隶属于公司董事长兼首席执行官。

应收关联方款项馀额（不包括Navios Europe I、Navios Europe II）

截至2019年12月31日及2018年12月31日应收关联方款项馀额分别为1470万美元及1580万美元，并包括应收管理人的短期及长期款项。根据管理协议，馀额主要包括周转金存款。

应付关联方款项馀额，短期

应付关联方款项，截至2019年12月31日及2018年12月31日的短期分别为3220万美元及1200万美元，主要包括应付管理人款项。

于2018年12月13日，Navios Acquisition完成由Navios Acquisition、其直接全资附属公司Merger Sub、Navios Midstream及NAP普通合伙人订立日期为2018年10月7日的合并协议所预期的合并。根据合并协议，Merger Sub与Navios Midstream合并及并入Navios Midstream，Navios Midstream作为Navios Acquisition的全资附属公司存续。

总括协定

收购总括协议

我们已与Navios Holdings及Navios Partners订立收购总括协议，以下讨论描述收购总括协议的若干条文。

不竞争

Navios Holdings及Navios Partners同意不收购、包租或拥有液体运输船（定义见下文）。就收购总括协议而言，“液体运输船”是指主要用于海运液体产品，包括化学品和石油产品的船只，但集装箱船和将主要用于南美业务的船只除外。该限制将不会阻止Navios Holdings或其任何受控制的联属公司或Navios Partners（美国及我们的附属公司除外）:

（一）以公允市场价值向我方收购一艘或多艘液体运输船；

（2）购置一艘或多艘液体运输船，作为取得某项业务或一揽子资产的控股权的一部分，并拥有这些船舶；但条件是:

a.如果所获得的资产或业务总额中不到一半的价值是由Navios控股公司董事会或Navios Partners（视属何情况而定）善意确定的一艘或多艘液体运输船和相关租船所致，Navios Holdings或Navios Partners（视属何情况而定），必须主动提出将一艘或多于一艘液货船及相关租船按其公平市价连同任何额外税款或其他类似费用出售予Navios控股公司，以将一艘或多于一艘液货船及相关租船与已收购业务分开转让予我们；及，

b.如所取得的资产或业务总值的过半数或以上可归因于Navios控股公司董事会或Navios Partners（视属何情况而定）真诚确定的一艘或多于一艘液体运输船及相关租船，Navios Holdings或合伙人（视属何情况而定）须就建议收购事项以书面通知我们。我们将不迟于接获该通知后第15个历日，通知Navios控股公司或Navios合作伙伴（视属何情况而定），如我们希望与Navios控股公司或Navios合作伙伴（视属何情况而定）合作并同时获得构成业务或资产包一部分的该等液货船及相关租船，获取构成该业务或资产包一部分的一艘或多艘液体运输船及相关租船。倘我们并无于15个历日内通知Navios Holdings我们有意进行收购事项，Navios Holdings可按上文（a）所规定进行收购事项。

（3）取得任何公司、业务或资产池的非控股权益；

（4）如果我们不履行任何现有或未来书面协议规定的义务，不按照任何此类协议的条款购买或拥有一艘或多艘液体运输船及相关租船；

（5）在我们决定是否接受该等要约之前，以及在我们接受的要约截止之前，取得或拥有一艘或多于一艘须受上文第（3）及（4）段所述要约规限的液货船；

（6）提供与任何船只有关的船舶管理服务，包括与Navios Holdings的受管制联属公司所拥有的一艘或多于一艘液货船有关的船舶管理服务；或

（7）如我们先前已通知Navios Holdings或Navios Partners（视属何情况而定）我们同意进行该等收购，则收购或拥有一艘或多于一艘液货船，或根据收购总括协议向我们提供购买该等船只的机会，但我们未能购买该等船只。

如Navios Holdings或Navios Partners（视属何情况而定）或其各自的受控制联属公司（美国或我们的附属公司除外）根据上述任何例外情况收购或拥有一艘或多于一艘液体运输船，除根据这些例外情况外，委员会以后不得扩大其业务的这一部分。

此外，根据收购总括协议我们已同意，并将促使我们的附属公司同意，不收购、拥有、营运或包租干散货船（“干散货船”）。根据他们之间的协议，Navios控股公司和Navios合作伙伴可能有权根据任何干散货船的类别和租期享有彼此之间的优先权。这一限制不会:

（a）如所取得的总资产或业务的价值少于我们真诚厘定的可归因于干散货船及相关租船的大部分，我们必须要约将该等干散货船及相关租船出售予Navios Holdings或Navios Partners，视情况而定，将干散货船及有关租船转让予Navios控股公司或Navios合作伙伴（视属何情况而定）所需的公平市价，另加向我们缴付的任何额外税款或其他类似费用；及

（b）如所取得的资产或业务总值的过半数或以上可归因于我们真诚厘定的干散货船及相关租船，我们将通知Navios Holdings或Navios Partners（视属何情况而定），拟进行的收购事项的书面通知。Navios Holdings或Navios Partners（视属何情况而定）须不迟于接获该通知后第15个历日，通知我们是否希望与我们合作收购构成该业务或资产包一部分的干散货船，并同时与我们收购构成该业务或资产包一部分的非干散货船资产。倘Navios Holdings及Navios Partners并无于15个历日内通知我们其有意进行收购事项，我们可按上文（a）项规定进行收购事项。

（2）在纳维奥斯控股公司或纳维奥斯合作伙伴决定是否接受该等要约之前，以及在其接受的任何要约截止之前，阻止我们或我们的任何附属公司拥有、经营或租用须受上述第（1）款所述要约规限的干散货船；或

（3）如Navios Holdings及Navios Partners先前已告知我们同意该等收购、营运或租用干散货船，则阻止我们或我们的任何附属公司收购、营运或租用干散货船，或者，如果他们以前有机会购买这种干散货船，但拒绝这样做。

如本公司或其任何附属公司根据上述任何例外情况拥有、经营及包租干散货船，除根据该等例外情况外，本公司或其任何附属公司其后均不得扩展该部分业务。

中游统括协议

Navios Acquisition订立总括协议（“Midstream Omnibus协议”），内容有关Navios Midstream IPO，据此，Navios Acquisition、Navios Midstream、Navios Holdings、Navios Partners及其受控制的关联公司一般已同意，未经Navios Midstream普通合伙人同意，不收购或拥有任何定期租期为五年或五年以上的VLCC、原油油轮、成品油油轮、液化石油气（“LPG”）油轮或化学品油轮。Midstream Omnibus协议包含重大例外，允许Navios Acquisition、Navios Holdings、Navios Partners或其任何受控制的附属公司在特定情况下与Navios Midstream竞争。

根据Midstream Omnibus协议，Navios Midstream及其附属公司已就其任何VLCC或任何原油油轮、精炼石油产品油轮的任何建议出售、转让或其他处置授予Navios Acquisition第一要约权，Navios Midstream拥有或收购的液化石油气油船或化学品油船及相关租船。同样，Navios Acquisition已同意（并将促使其附属公司同意）授予Navios Midstream就其可能拥有的任何VLCC、原油油轮、精炼石油产品油轮、液化石油气油轮或化学品油轮租期为五年或五年以上的类似优先购买权。这些第一要约权不适用于:（a）任何附属子公司之间，或根据任何租船合同或与租船合同的其他协议的条款，出售、转让或以其他方式处置船舶，或（b）与租船合同或与租船合同合并，或向无关联的第三方出售实质上所有的资产。

Navios Containers总括协议

就Navios Maritime Containers Inc.（“Navios Containers”）私人配售及于挪威场外市场上市自2017年6月8日起生效，Navios Acquisition与Navios Containers、Navios Midstream、Navios Holdings及Navios Partners订立总括协议，据此，Navios Acquisition、Navios Holdings、Navios Partners及Navios Midstream已授予Navios Containers对未来拟出售或收购的任何集装箱船的优先购买权。Omnibus协议包含重大例外，将允许Navios Acquisition、Navios Holdings、Navios Partners和Navios Midstream在特定情况下与Navios Containers竞争。

后援协定

于2014年11月18日，Navios Acquisition与Navios Midstream订立后援协议（“后援协议”）。根据Backstop协议的条款，Navios Acquisition自Nave Celeste、Shinyo Ocean和Shinyo Kannika各自从其原始租约中重新交付之日起提供为期两年的Backstop承诺，净费率分别为35000美元、38400美元和38025美元。如果实际利率触发支持承诺

所取得的成绩低于后座率。该公司已分别于截至2018年及2017年12月31日止年度的综合营运报表中确认开支2010万美元及1640万美元为“定期租船及航程开支”。截至2017年12月31日，已确认的应计负债为1640万美元，已于2018年第一季度支付予Navios Midstream。Shinyo Kannika号的后援承诺于2018年3月因出售该船而终止。Navios Acquisition同意将Shinyo Kannika的后援承诺扩展至Nave Galactic，此前后者于2018年3月出售给Navios Midstream。截至2018年12月31日，Backstop协议项下的应计负债在与Navios Midstream合并后作为公司间结馀予以消除。

于2019年1月及2月，所有后援协议均根据其最初条款失效。

Navios Midstream与Navios Holdings的普通合伙人期权协议

Navios Acquisition订立期权协议，日期为2014年11月18日，与Navios Holdings订立，据此Navios Acquisition授予Navios Holdings选择权以收购Navios Midstream普通合伙人的任何或全部尚未行使的会员权益，以及Navios Midstream的所有奖励分配权，该等分配权代表在以下情况下获得季度分派中日益增加百分比的权利满足了一定的条件，期权将于2024年11月18日到期。任何此类行使应涉及不少于25%的期权权益，收购全部或部分期权权益的收购价格应与其公允市场价值相等。

出售C.Dream及Nave Celeste

截至2018年及2017年12月31日，于2015年6月向Navios Midstream出售Nave Celeste及C.Dream确认的未摊销递延收益总额分别为0元及770万元，其中0元及100万元分别计入“递延收益”。截至2018年12月31日止年度，公司确认总额为770万美元的“附属公司股权/（亏损）净收益”，其中包括与Navios Midstream合并后确认的递延收益加速摊销680万美元。

截至2017年及2016年12月31日止年度，Navios Acquisition分别于“联营公司净收益中的权益/（亏损）”确认递延收益110万元及20万元。请见附注17:“与关联方的交易”。

参与附属公司的发行

于2016年9月30日、2016年12月30日、2017年2月16日及2017年5月5日，Navios Acquisition与Navios Midstream订立证券购买协议，据此，Navios Acquisition透过分别购买5,655,1，143,6，446及412份普通合伙权益对Navios Midstream作出投资，总代价为20万美元，以维持其于Navios Midstream的2.0%合伙权益，以配合该等持续发售销售计划。

公司根据权益法确定Navios Midstream的普通单位的发行符合被投资人出售股份的条件。因此，截至2018年12月31日、2017年12月31日及2016年12月31日止年度分别于“联属公司净收益的股本/（亏损）”确认净亏损0.05万元及0.2万元。

纳维奥斯欧洲II

Navios Holdings、Navios Acquisition及Navios Partners已向Navios Europe II循环贷款提供最多4350万美元，以资助营运资金需求。于2017年3月，Navios循环贷款II项下的可用额增加1400万美元。对Navios Europe II的投资见附注10。

Navios Europe II截至2019年12月31日应付馀额为4490万美元（2018年12月31日:3850万美元），其中包括Navios循环贷款II2070万美元（2018年12月31日:2070万美元），非流动金额760万美元（12月31日，2018年:580万美元）有关Navios定期贷款II项下题为“应付关联方款项，长期”的应计利息收入及Navios循环贷款II项下的应计利息收入1670万美元（12月31日，2018年:1200万美元），标题为“应收关联方款项，短期”。

Navios循环贷款II及Navios定期贷款II分别按年利率18%赚取利息及年度优先回报，按季度复利基准，并于每个季度末尽最大可能由自由现金流（定义见贷款协议）偿还。没有约定的要求或规定的到期日。截至2019年12月31日，Navios循环贷款II项下未提取的金额为450万美元，其中Navios收购事项可能需要为金额介乎0至450万美元的款项提供资金。

根据收购总括协议，我们及我们的附属公司将授予Navios Holdings及Navios Partners（视属何情况而定）就我们拥有或收购的任何干散货船及相关租船的任何建议出售、转让或其他处置的第一要约权。同样，Navios控股公司和Navios合作伙伴将同意（并将促使其子公司同意）就其可能拥有的任何液体运输船向我们授予类似的首次报盘权利。第一要约权不适用于:（a）任何附属附属公司之间，或根据任何租船条款或与对应方的其他协议，出售、转让或以其他方式处置船舶；或（b）与对应方合并或并入，或向无关联的第三方出售实质上所有的资产。

我们、Navios控股公司或Navios合作伙伴（视属何情况而定），在与非关联第三方或任何干散货船及相关租船就液体货船的任何船舶处置进行任何谈判之前，将向其他各方发出书面通知，列明建议交易的主要条款及条件。在该等通知送达后的15日期间内，我们、Navios Holdings或Navios Partners（视属何情况而定）将真诚磋商，以就交易达成协议。如果我们在这样的15天期限内没有达成协议，我们或Navios Holdings或Navios Partners（视情况而定）将能够在未来180个日历日内出售，将船只转让或处置给第三方（或书面同意与第三方进行此种交易），条件通常不低于根据书面通知提出的条件，对我们或Navios控股公司（视情况而定）有利。

Navios Partners控制权变更后，收购总括协议的不竞争及第一要约权条款将与Navios Partners即时终止，但对我们及Navios Holdings仍具约束力。Navios Holdings控制权发生变更时，收购总括协议的不竞争及第一要约权条款即告终止；但前提是，在任何情况下，竞业禁止和优先购买权均不得在收购总括协议四周年前纳威奥斯控股公司控制权发生变更时终止。于本公司控制权变更后，收购总括协议的不竞争条款及第一要约权条款将与收购总括协议的所有订约方即时终止。

c。

专家和律师的兴趣

不适用。

项目8.财务信息

a。	合并报表和其他财务资料

合并财务报表:见项目18。

法律程序

本公司涉及日常业务过程中产生的各种纠纷及仲裁程序。财务报表中根据编制财务报表之日已知的事实，确认了公司认为可能存在负债且数额可合理估计的所有此类程序的备抵。管理层认为，该等事宜的最终处置个别及整体而言，并不会对公司的财务状况、营运结果或流动资金造成重大影响。

红利政策

目前，Navios Acquisition打算将其运营产生的大部分可用收益保留下来，用于业务的发展和增长。任何股息的持续宣派及支付仍须由董事会酌情决定，并将取决于（其中包括）Navios Acquisition按市场机会及状况衡量的现金需求。此外，我们现时的有抵押信贷安排及契约的条款及条文，亦限制了我们支付股息的能力，使其超出某些款额，或未能符合某些契诺。（另见“长期债务义务和信贷安排”。）

于2018年1月26日，董事会宣派有关2017年第四季度的季度现金股息每股普通股0.30美元，须于2018年3月27日支付予截至2018年3月22日记录在案的股东。于2018年3月27日支付了总额为310万美元的股息，其中290万美元支付给截至2018年3月22日记录在案的股东，20万美元支付给Navios Holdings，C系列可转换优先股1,000股的持有人。

于2018年5月4日，董事会宣派有关2018年第一季度的季度现金股息每股普通股0.30美元，须于2018年6月27日支付予截至2018年6月21日记录在案的股东。于2018年6月27日支付了总额为310万美元的股息，其中290万美元支付给截至2018年6月21日记录在案的股东，20万美元支付给Navios Holdings，C系列可转换优先股1,000股的持有人。

于2018年7月31日，董事会宣派有关2018年第二季度的季度现金股息每股普通股0.30美元，须于2018年9月27日支付予截至2018年9月20日记录在案的股东。于2018年9月27日支付了总额为300万美元的股息，其中290万美元支付给截至2018年9月20日记录在案的股东，20万美元支付给Navios Holdings，C系列可转换优先股1,000股的持有人。

于2018年11月2日，董事会宣布就2018年第三季度向截至2018年11月27日记录在案的股东派发于2018年12月5日每股普通股0.30美元的季度现金股息。于2018年12月5日支付了总额为300万美元的股息，其中290万美元支付给截至2018年11月27日记录在案的股东，20万美元支付给Navios Holdings，C系列可转换优先股1,000股的持有人。

于2019年1月25日，董事会宣派2018年第四季度每股普通股0.30美元的季度现金股息，金额为410万美元，已于2019年3月27日支付予截至2019年2月27日记录在案的股东。

于2019年5月10日，董事会宣派2019年第一季度每股普通股0.30美元的季度现金股息，金额为410万美元，已于2019年6月27日支付予截至2019年5月29日记录在案的股东。

于2019年7月24日，董事会宣派2019年第二季度每股普通股0.30美元的季度现金股息，金额为410万美元，已于2019年10月9日支付予截至2019年9月25日记录在案的股东。

于2019年11月5日，董事会宣派2019年第三季度每股普通股0.30美元的季度现金股息，金额为480万美元，已于2020年1月9日支付予截至2019年12月17日记录在案的股东，并列于综合资产负债表“应付股息”标题下。

于2020年1月22日，董事会宣派2019年第四季度每股普通股0.30美元的季度现金股息，将于2020年4月7日支付予截至2020年3月5日记录在案的股东。

b。

重大变化

不适用。

项目9.清单细节

我们的普通股在纽约证券交易所交易，代码为“NNA”。

项目10.补充资料

a。

股本

不适用。

b。

组织章程大纲及细则

请参阅提交美国证券交易委员会的6-K表格（档案编号001-34104）:2010年6月4日提交的6-K表格第99.9号、2011年2月10日提交的6-K表格第3.1号、2010年9月21日提交的6-K表格第1.1号，公司于2010年11月9日提交的6-K表格的第1.1号证物、于2011年4月12日提交的6-K表格的第1.1号证物及于2018年11月14日提交的6-K表格的第1.1号证物，现将该等证物合并于此以供参考。

日期为2014年11月18日的总括协议，Navios Maritime Acquisition Corporation、Navios Maritime Holdings Inc.、Navios Maritime Partners L.P.、Navios Maritime Midstream Partners L.P.、Navios Maritime Midstream Partners GP LLC，和Navios Maritime Midstream Opearting LLC（此前作为Navios Maritime Midstream Partners LP于2014年10月27日提交的S-1表格上的注册声明的证物提交，并在此引入作为参考）

日期为2017年6月8日的总括协议，由Navios Maritime Acquisition Corporation、Navios Maritime Holdings Inc.、Navios Maritime Partners L.P.、Navios Maritime Midstream Partners L.P.、Navios Maritime Containers Inc.、及Navios Maritime Partners Containers Finance Inc.（先前为Navios Acquisition于2017年8月1日提交的一份有关表格6-K的报告的证物，并在此引入以供参考）

•

若干拥有船舶的附属公司与Deutsche Schiffsbank AG、Alpha Bank A.E.及法国农业信贷公司和投资银行订立日期为2010年4月7日的信贷协议（先前作为Navios Acquisition于2010年6月4日提交的6-K表格报告的证物提交，现以引用方式并入）

•

由Navios Acquisition于2010年6月4日提交的表格6-K报告的证物，并在此以引用方式并入）

•

Folegandros航运公司、Serifos航运公司和EFG Eurobank Ergasias S.A.之间日期为2010年10月26日的5220万美元定期贷款融资的融资协议（先前作为Navios Acquisition于201011月9日提交的6-K表格报告的证物提交，现以引用方式并入）

•

罗兹航运公司、克里特航运公司和EFG Eurobank Ergasias S.A.之间日期为2010年12月6日的5200万美元定期贷款融资协议（此前作为Navios Acquisition于201201月12日提交的6-K表格报告的证物提交，现以引用方式并入）

•

Antipsara航运公司与Norddeutsche Landesbank Girozentrale于2011年12月29日就最高达2810万美元的定期贷款融资达成的融资协议（此前作为Navios Acquisition于2012012月22日提交的6-K表格报告的证物提交，现以引用方式并入）

•

Oinousses航运公司、Psara航运公司、DVB银行SE和希腊Emporiki银行S.A.（先前作为Navios Acquisition公司2012年2月22日提交的6-K表格报告的证据提交）之间的5630万美元定期贷款融资协议，并在此引入作为参考）

•

经修订及重列日期为2015年11月4日若干船舶拥有附属公司Wilmington Trust（London）Limited就1.25亿美元定期贷款融资订立的融资协议，Deutsche Bank AG Filiale Deutschlandgeschaft以及其中所列的银行和金融机构（此前作为Navios Acquisition于2015年11月13日提交的一份关于表格6-K的报告的证物提交，并在此引入作为参考）

•

Tinos Shipping Corporation、Antipaxos Shipping Corporation、法国巴黎银行及其中所列银行及金融机构之间日期为2015年12月18日最高达4400万美元定期贷款融资的融资协议（先前作为Navios Acquisition于2016年1月6日提交的表格6-K的报告的证物提交并在此引入作为参考）

•

Navios Maritime Holdings Inc.与Navios Maritime Acquisition Corporation之间日期为2016年9月19日最高达700万美元的贷款协议（先前作为Navios Acquisition于2016年9月21日提交的一份有关表格6-K的报告的证物提交，并在此以引用方式并入）

•

Amorgos Shipping Corporation及Andros Shipping Corporation、HSH Nordbank AG与其中所列银行及金融机构订立日期为2017年6月7日的2400万美元定期贷款融资的贷款协议（先前已提交为Navios Acquisition于2017年8月17日提交的表格6-K的报告的证物）并在此引入作为参考）

•

Navios Midstream Partners L.P.，Navios Maritime Midstream Partners Finance（US）Inc.，JPMorgan Chase Bank，N.A.，Morgan Stanley Senior Funding，Inc.，J.P.Morgan Securities LLC，Merrill Lynch，Pierce，Fenner&Smith，Credit Suisse Securities（USA）LLC，S.Goldman Advisors，LLC，ABN AMRO Capital USA LLC和DVB Capital Markets LLC（此前作为证物提交至Navios Midstream于2015年3月17日提交的截至2014年12月31日止年度表格20-F的年度报告，特此引作参考）

•

Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios Maritime Holdings Inc.及其管理投资者一方订立的日期为2013年2月26日的登记权协议（先前作为Navios Acquisition于2013年3月4日提交的6-K表格报告的证物提交，现以引用方式并入）

光船租赁及协议备忘录，当中Sea66Leasing Co.Limited、Sea67Leasing Co.Limited、Sea68Leasing Co.Limited及Sea69Leasing Co.Limited为招商银行股份有限公司全资附属公司，日期为2018年3月31日，内容有关出售及回租Nave AtriaNavie Aquila、Nave Bellatrix和Nave Orion分别（此前作为Navios Acquisition于2018年4月5日提交的一份关于Form20-F的报告的证物提交，并在此引入作为参考）

•

Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios Tankers Management Inc.订立日期为2018年5月3日的管理协议第五修正案（先前作为Navios Acquisition于2018年8月23日提交的有关表格6-K的报告的证物提交，并在此引作参考）

•

Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios Tankers Management Inc.订立日期为2019年8月29日的管理协议第六修正案（先前作为Navios Acquisition于2019年9月11日提交的有关表格6-K的报告的证物提交，并在此引作参考）

•

Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios Tankers Management Inc.订立日期为2019年8月29日的行政服务协议第2号修订（先前作为Navios Acquisition于2019年9月11日提交的表格6-K报告的证物提交，并在此引入作为参考）

•

贷款协议，日期为2019年10月8日，Lefkada Shipping Corporation作为借款人、贷款人及其订约方，以及汉堡商业银行股份公司作为代理人、获授权牵头安排人及证券受托人（先前作为证物提交予Navios Acquisition于2019年11月29日提交的一份有关表格6-K的报告，并在此引入作为参考）

•

样本光船租赁及协议备忘录，日期为2019年3月22日，内容有关Great Syros Limited、Great Folegandros Limited、Great Skiathos Limited、Great Serifos Limited及Great Sifnos Limited作为中航国际租赁有限公司的附属公司与Syros航运公司、Folegandros航运公司、Skiathos Shipping Corporation、Serifos Shipping Corporation及Sifnos Shipping Corporation为Navios Maritime Acquisition Corporation的全资附属公司，提供出售及回租Nave Alderamin、Nave Andromeda、Nave Capella、Nave Estella及Nave Titan，分别（先前作为Navios Acquisition于2019年11月29日提交的关于Form6-K的报告的证物提交，并在此引入作为参考）

•

样本光船租赁及日期为2019年9月26日的协议备忘录，内容有关Great Thasos Limited、Great Kithira Limited及Great Antipsara Limited作为中航国际租赁有限公司的附属公司与Thasos Shipping Corporation、Kithira Shipping Corporation及Antipsara Shipping Corporation之间的售后回租交易，为Navios Maritime Acquisition Corporation的全资附属公司，分别就Navios Equinox、Nave Orbit及Nave Velocity的售后回租作出规定（先前已作为证物提交Navios Acquisition于2019年11月29日提交的表格6-K的报告，并在此引入作为参考）

样本光船租赁及协议备忘录，日期为2019年10月16日，内容有关向T105HK国际船舶租赁有限公司、向T104HK国际船舶租赁有限公司、向T106HK国际船舶租赁有限公司、向T107HK国际船舶租赁有限公司之间的售后回租交易交通银行金融租赁公司的附属公司湘T103HK国际船舶租赁有限公司及Antikithira Shipping Corporation、IOS Shipping Corporation、Iraklia Shipping Corporation、Limnos Shipping Corporation、Skopelos Shipping Corporation及Thera Shipping Corporation，为Navios Maritime Acquisition Corporation的全资附属公司，分别提供Navios Equator、Nave Cielo、布干维尔、Nave Pyxis、Nave Ariadne及Nave Atropos的售后回租（先前作为Navios Acquisition于2019年11月29日提交的6-K表格报告的证物提交），并在此引入作为参考）

•

Navios Maritime Acquisition Corporation与S.Goldman Capital LLC订立日期为2019年12月23日的持续发售计划销售协议。

d。

外汇管制

根据马绍尔群岛、开曼群岛、香港及英属处女群岛、本公司及其附属公司的注册成立国的法律，目前并无限制资本的进出口，包括外汇管制，或影响向我们普通股的非居民持有人汇款股息、利息或其他付款的限制。

e。

持有人的课税

物质所得税方面的考虑

马绍尔群岛税务考虑

我们是马绍尔群岛的一部分。根据马绍尔群岛现行法律，我们不对收入或资本收益征税，马绍尔群岛在向我们的股东支付股息时不征收预扣税。根据马绍尔群岛的法律，在公司注册和船舶注册中，公司须缴纳注册税和吨位税，这些税和吨位税已列入日常管理费。

其他司法管辖区

马绍尔群岛、开曼群岛、英属维尔京群岛和香港不对国际航运收入征税。截至2014年1月1日，由希腊或在希腊的外国船舶管理公司管理的悬挂外国国旗的船舶须向希腊国家缴纳根据相关船舶吨位计算的关税。该等税款的缴付，使拥有该等船舶的外国公司及有关经理须就使用悬挂外国国旗的船舶所得的任何税款、收费或供款承担全部税务责任。

美国联邦所得税的重大后果

下面的讨论涉及美国联邦所得税的重大后果，涉及这些股份的受益所有人购买、拥有和处置我们的普通股。这一讨论的基础是《刑法》的现行规定、根据《刑法》颁布的《国库条例》（《国库条例》）、国内税收局的裁决和公告以及目前生效的司法裁决，所有这些裁决和裁决都可以随时通过立法、司法或行政行动加以修改。任何这样的改变都可以追溯适用。在下文讨论的美国联邦所得税后果问题上，没有或将不会寻求美国国税局的裁决。下文的讨论对国税局或法院没有任何约束力，也不能保证本文讨论的美国联邦所得税后果将被国税局或法院接受。

美国联邦所得税对我们普通股股份受益所有人的影响可能因受益所有人的特殊情况或地位而异。本次讨论仅限于我们普通股股份的实益拥有人持有该等股份作为资本资产，并且它不涉及美国联邦所得税中可能与根据美国联邦所得税法受到特殊待遇的受益所有人相关的方面，包括但不限于:交易商在

证券；银行和其他金融机构；保险公司；免税组织、计划或账户；作为“对冲”、“跨期”或其他减少风险交易一部分持有本公司普通股的人；通过合伙企业持有本公司普通股的人，信托基金或其他实体；我们普通股的实益拥有人，他们拥有我们流通股本的2%或以上（通过投票或价值）；功能货币不是美元的美国持有人（定义如下）；以及受控制的外国公司或被动外国投资公司，因为这些术语是在代码中定义的。此外，本讨论不考虑任何适用的外国、州、地方或其他税法的影响，或遗产税或赠与税的考虑，或替代最低税率。

就本讨论而言，“美国股东”是我们普通股的实益拥有人，即，为美国联邦所得税的目的:美国公民或居民；在美国或其任何州（包括地区）的法律中创建或组织的公司（或为美国联邦所得税目的被归类为公司的其他实体）哥伦比亚的）；其收入不论来源如何均须缴纳美国联邦所得税的遗产；或信托，如果美国境内的法院能够对其行政管理行使主要监督，而且一名或多名“美国人”（根据《法典》的定义）有权控制该信托的所有实质性决定（或该信托于1996年8月20日存在），于196年8月19日被视为国内信托，并获有效选为继续被视为国内信托）。

为了本讨论的目的，不是美国持有者的我们普通股股份的实益拥有人（合伙企业或为美国联邦所得税目的被视为合伙企业的实体或安排除外）是“非美国持有者”。

如果为美国联邦所得税目的被归类为合伙企业的合伙企业或其他实体或安排持有我们的普通股，其合伙人的税务待遇一般将取决于合伙人的地位，伙伴关系的活动和在伙伴一级作出的某些决定。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，您应该咨询您自己的税务顾问，了解合伙企业对我们普通股的所有权对您的税务后果。

我们敦促我们普通股股份的受益所有人就购买、拥有和处置我们普通股股份时适用于他们的具体税务考虑，包括美国联邦政府的适用性，征求他们自己的税务顾问的意见，州和地方税法和非美国税法。

Navios收购案的美国联邦所得税

Navios Acquisition是一家外国公司，出于美国联邦所得税的目的被视为公司，它既没有也不打算出于美国联邦所得税的目的作出被视为公司以外的选择。因此，除其他外，美国持有人将不会对其在我们收入中所占的份额直接缴纳美国联邦所得税，而是将对从我们收到的分配和如下所述处置我们普通股的份额缴纳美国联邦所得税。

营业收入征税:一般情况

根据《守则》，使用（或租用或租赁）船只或提供与使用船只直接有关的服务所产生的收入，或与此有关的收入，被视为“运输收入”。例如，这种运输收入可以来自定期、航程或光船租赁使用（或租用或租赁使用）船只、参与联营、伙伴关系、战略联盟、联合经营协议，代码共享安排或其直接或间接拥有或参与的其他合资企业，以产生这种收入，或从与这些用途直接相关的服务的执行中产生这种收入。

在美国，可归因于开始或结束但不同时开始和结束的运输的运输收入被认为50.0%来自美国境内的来源（“美国来源国际运输收入”）。起止于美国的运输应占运输收入被认为100.0%来源于美国境内的来源（“美国来源国内运输收入”）。法律不允许纳维奥斯公司从事100%来自美国境内收入的运输业务。运输收入完全来自非美国目的地之间的运输，被认为100.0%来自美国以外的来源。从美国境外来源获得的运输收入一般不需缴纳美国联邦所得税。

美国来源的国际运输收入一般要缴纳4.0%的美国联邦所得税，不扣除免税额，或者，如果这种美国来源的国际运输收入与在美国的贸易或商业活动有实际联系，美国联邦公司所得税（目前税率为21.0%）和分支利得税（目前对有效关联收入征收30.0%的税率），除非非美国公司有资格根据《税法》第883条免税。

100

一般而言，根据《守则》第883条豁免美国联邦所得税规定，非美国公司如符合《守则》第883条及根据该条订立的《库务规例》的规定，它将不对其美国来源的国际运输收入征收净基准税和分支利得税或4%的毛基准税（如下文所述）。

根据《守则》第883条，在下列情况下，我们将对我们的美国来源国际运输收入免征美国联邦所得税:

1.我们及其拥有船只的附属公司在外国（“组织国”）注册，对在美国注册的公司给予“同等豁免”；以及

2.要么:

•

我们股票价值的50%以上是直接或间接拥有的，（i）作为本组织所在国或给予在美国注册的公司“同等豁免”的另一外国的“居民”的个人在该纳税年度内至少有一半的天数，（ii）符合下文讨论的“公开交易测试”并在外国注册的非美国公司，而该外国公司给予在美国注册的公司“同等豁免”，或（iii）适用规例所述的某些其他合资格人士，我们称之为“合格股东持股测试”，或

•

我们的股票“主要和定期在我国的证券市场上交易”，在另一个给予美国公司“同等豁免”的国家，或在美国，我们称之为“公开交易测试”；以及

3.我们符合某些证明、报告和其他要求。

目前，我们注册成立的管辖区，以及我们拥有船只的附属公司注册成立的管辖区，即马绍尔群岛共和国、开曼群岛、香港和英属维尔京群岛，均给予美国公司“同等豁免”。因此，目前，如果我们通过了合格的股东持股测试或公开交易测试，我们将对我们的美国来源国际运输收入免征美国联邦所得税。下面讨论我们满足合格股东持股测试和公开交易测试的能力。

《财务处条例》有关部分规定，外国公司的股票如果在任何课税年度在该国所有已建立的证券市场上交易的每一类股票的股票数量超过每一类股票的股票数量，将被视为在已建立的证券市场上"主要交易在这一年内在任何其他单一国家已建立的证券市场上交易的这类证券，我们的普通股目前在纽约证券交易所“主要交易”。

根据财政部的规定，如果我们的一类或多类股票占我们流通股的50%以上，通过有权投票的所有类别股票的合计表决权和总价值，我们的股票被视为在既定证券市场上“定期交易”，是在应纳税年度上市的，我们称之为上市门槛。由于我们的普通股通过投票和价值占我们流通股的50%以上，目前在纽交所上市，我们目前满足了上市要求。

还规定，对于为达到上市门槛所依赖的每一类股票，（i）这类股票在市场上交易，但最低数量除外，（ii）在该课税年度内在该等市场上买卖的该等股票类别的股份总数，最少为年度内流通在外的存货类别，或在短课税年度内经适当调整的存货类别，我们目前满足交易频率和交易量测试。即使不是这样，该条例规定，如果某一类别的股票在纳税年度在美国的一个固定市场上交易，并且交易商定期报价，则该类别的股票将被视为满足交易频率和交易量测试要求这类股票的市场，我们的普通股目前满足的条件。

尽管如此，《财务处条例》的有关部分规定，我们的普通股在任何课税年度将不会被视为在既定证券市场上“定期交易”，而在该课税年度内，根据指定的股票归属规则，我们的普通股中50%或以上的投票权和流通股价值实际上或建设性地被拥有，在纳税年度的一半以上的日子里，拥有我们普通股5%或5%以上投票权和价值的人，我们称之为“5%优先规则”。

101

为了能够确定拥有我们5%或以上普通股的人，或者说“5%的股东”，财政部条例允许我们依靠附表13G和附表13D提交给SEC的文件来确定在我们的普通股中拥有5%或更多实益权益的人。财政部条例还规定，为此目的，根据《投资公司法》注册的投资公司不被视为5%的股东。

如果我们5%的股东确实拥有我们50%以上的普通股，那么我们将受制于5%优先规则，除非我们能够在持有5%的股东中确立这一点，就第883条而言，已有足够5%的合资格股东，以阻止紧接持有的集团中不合资格的5%股东在该课税年度超过一半的日数内拥有每类股票总值的50%或以上，为了确定这一点，作为合格股东的足够5%的股东必须遵守旨在证实其合格股东身份的某些文件和证明要求。这些要求是繁重的，不能保证我们在所有情况下都能满足这些要求。

Alpha Merit Corporation（马绍尔群岛公司）目前拥有我们约30.65%的普通股。Navios控股公司（马绍尔群岛公司）目前拥有Alpha Merit公司100%的股份。在2019年超过一半的时间里，Navios Holdings出于美国联邦所得税的目的，直接拥有我们约43.0%的普通股。Navios控股公司向我们表示，它目前符合公开交易测试，并同意遵守上述文件和认证要求。因此，我们预期我们不会受制于5%凌驾规则。然而，不能保证Navios控股公司将继续满足公开交易测试，或继续能够遵守上述文件和认证要求。因此，我们不能保证将来不会受到5%凌驾规则的规限。自2018年1月1日起，Alpha Merit Corporation成为Navios Holdings出于美国联邦所得税目的而不予理会的实体，因此，Navios Holdings出于美国联邦所得税目的被视为直接目前拥有我们约30.65%的普通股。

在没有豁免的情况下征税

在无法获得第883节规定的利益的情况下，我们的美国来源的国际运输收入，如以下所述，在被认为与美国的贸易或商业活动没有“有效联系”的程度上，会根据《税务条例》第887条被征收4%的税项，而无须扣除任何利益。

由于根据上述采购规则，我们的美国来源国际运输收入中不超过50%将被视为来自美国来源，根据4%的总税基制度，美国联邦所得税对我们的美国来源国际运输收入的最高有效税率永远不会超过我们总收入的2%。

在第83条豁免的利益无法获得且我们的美国来源国际运输收入被视为与如下所述的美国贸易或商业活动“有效联系”的情况下，扣除适用的扣除额后，任何此类“有效联系”的美国来源国际运输收入将被征收美国联邦企业所得税，税率为21.0%。此外，我们可能会就任何与经营该等贸易或业务有实际关系的收益及利润，征收30%的“分行利得税”，以及因我们在美国的贸易或业务而支付或视为已支付的某些利息。

只有在下列情况下，我们的美国来源国际运输收入才被视为与美国的贸易或商业活动“有效地联系在一起”:

•

我们在美国设有或被认为设有固定营业地点，以赚取航运收入；及

•

基本上，我们所有的美国来源的国际运输收入都可归因于定期定期运输，例如，一艘船舶按照公布的时间表运行，在同一地点之间定期重复航行，以便在美国开始或结束航行。

我们不打算或不允许出现任何船只定期驶往美国的情况。根据上述情况以及我们航运业务和其他活动的预期模式，我们相信，我们的美国来源国际运输收入都不会与美国的贸易或商业活动“有效地联系在一起”。

美国对出售船舶所得的征税

无论我们是否有资格根据第883条获得豁免，只要我们没有为了美国联邦所得税的目的而使船只贬值，我们就不应对出售船只所获得的收益征收美国联邦所得税。如我们在出售该船只时，为美国联邦所得税的目的而扣除该船只的折旧（如该船只已产生有效的关连收入，则属此情况），出售所得收益的一部分将按照在美国扣除的折旧与船只折旧总额的比例提供给美国。

102

在讨论以下适用于太平洋金融公司的规则的前提下，我们就普通股向美国股东所作的任何分配将构成股息，在我们当期或累计收益和利润的范围内，这些股息将作为普通收入征税，根据美国联邦所得税原则确定。超过我们当前和累积的收益和利润的分配将首先作为美国持有人以美元对美元的方式对我们的普通股征税的资本回报，然后作为资本收益处理，这将是长期或短期的资本收益，取决于美国股东持有普通股的时间是否超过一年。由于Navios Acquisition不是一家美国公司，作为公司的美国股东将无权要求从他们从我们收到的任何分配中扣除已收到的股息。Navios Acquisition公司普通股的股息将作为外国来源收入处理，通常是“被动类别收入”，用于计算美国外国税收抵免所允许的外国税收抵免。

非公司美国持有者获得的股息按普通所得税税率征税（目前最高为37.0%），除非这类股息构成“合格股息收入”。“合格股息收入”一般包括外国公司支付的股息，条件是:（i）支付这种股息的股票在美国已建立的证券市场上可以随时交易，（ii）该外国公司在派付股息的课税年度及紧接的上一课税年度（我们相信我们在2019年或以后各年度并不是如此，如下文所述）并不是PFIC，（iii）该非公司美国持有人在该股票除息日期前60日起计的121天期间内拥有该股票超过60天（且并无就该等股票订立若干风险限制交易），（iv）美国非公司持有人并无义务就实质上相似或相关财产的职位作出有关付款。合格股息收入适用长期资本利得税率，目前最高为20%。此外，可能对某些投资收益征收3.8%的税。参见下面的“医疗保险税”。因为Navios Acquisition的普通股在2019年期间在纽交所交易，2019年期间支付给身为美国公民或个人居民的美国持有人的股息一般应该是符合条件的股息收入，适用长期资本利得税率。然而，如果纽约证券交易所将我们的股票从其交易所退市，未来的股息可能不构成合格的股息收入。见上文“风险因素”。

特别规则可适用于就我们的普通股收到的被视为“特别股息”的任何数额。一般来说，特别股息是指普通股的股息，相当于或超过美国持有人在普通股中的调整税基（或美国持有人当选时的公平市场价值）的10%。此外，非常股息包括一年内收到的股息，其总额等于或超过美国持有人调整后税基（或公允市值）的20.0%。如果我们对我们的普通股支付“特别股息”，将其视为“合格股息收入”，那么美国个人持有人因出售或交换这类普通股而确认的任何损失将被视为长期资本损失，但以这类损失的数额为限红利。

普通股的出售、交换或其他处置

在下文讨论的基础上，美国持有人一般将确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股时的资本损益，其数额等于美国持有人从这种出售中变现的数额之间的差额，交换或其他处置以及美国持有人对这类股票的调整后税基。美国持有人对我们普通股的初始税基一般将是美国持有人对普通股的购买价，该税基将减少（但不低于零）被视为非应税的我们普通股的任何分配数额资本回报（如上文“-distribution”一节所讨论）。如果在出售、交换或其他处置时美国持有人的持有期超过一年，这种收益或损失将被视为长期资本收益或损失。就美国的外国税收抵免而言，这种资本收益或损失一般将视情况作为美国来源的收入或损失处理。

美国公司持有人的长期和短期资本利得均按普通所得税税率征税。如果美国公司持有人在处置我们的普通股时确认亏损，美国公司持有人仅限于用亏损抵消其他资本收益。如果美国公司持有人在亏损的纳税年度没有其他资本收益，可以将资本损失转回三年，再转回五年。

如上所述，非公司美国持有者的长期资本利得适用目前有利的最高税率20%。此外，可能对某些投资收益征收3.8%的税。参见下面的“医疗保险税”。非公司美国持有者可扣除因处置我们的普通股而产生的资本损失，但以资本收益加最多3,000美元（已婚人士提交单独纳税申报表时为1,500美元）为限，并可无限期结转资本损失。

103

为了确定我们是否是太平洋金融共同体成员，我们将被视为在我们拥有至少25%附属公司股票价值的任何附属公司中分别赚取和拥有收入和资产的相应份额。我们因提供服务而赚取或视为赚取的收入，并不构成被动收入。相反，租金收入将构成“被动收入”，除非根据适用的规则，我们被视为在积极从事贸易或商业活动中获得租金收入。

根据我们目前和预计的业务方法，以及律师的意见，我们认为我们在2011至2019课税年度不是太平洋岛屿论坛（我们在2008至2010课税年度被视为太平洋岛屿论坛），而且我们不相信我们会成为2019年及以后各课税年度的太平洋岛屿论坛成员。对于2010年后的纳税年度，我们的美国律师Thompson Hine LLP认为:（1）我们从定期租船活动中获得的收入和从事产生这种收入的资产不应分别被视为被动收入或资产，（二）定期租船收入超过2010纳税年度以后各纳税年度总收入的25.0%，定期租船合同船舶价值超过2010纳税年度以后各纳税年度资产平均价值的50.0%2010纳税年度，在2010课税年度后的任何课税年度，我们都不应成为财务独立调查委员会。本意见所依据的是我们就我们的资产、收入和章程向我们的律师提供的陈述和预测，其有效性取决于这些陈述和预测的准确性。

我们的律师的意见主要是基于他们的结论，即为了确定我们是否是太平洋渔业委员会的成员，我们从定期租船活动中获得的毛收入（或被视为从我们拥有至少25%的子公司存货价值的任何子公司获得的毛收入）应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，该等收入不应构成被动收入，以及我们拥有及营运（或我们被视为拥有及透过任何附属公司营运）的资产

以附属公司存货价值计算，我们拥有至少25%的股份），以产生该等收入，特别是我们所拥有（或被视为拥有）须定期租船的船只，不应构成被动资产的目的，以确定我们是否是或曾经是一个太平洋岛屿论坛。我们预期，我们船队中的所有船只都将从事定期租船活动，并打算将我们从这些活动中获得的收入作为非被动收入处理，而从事这些活动的船只则作为非被动资产处理，以用于太平洋渔业委员会的目的。

我们的律师告诉我们，有大量的法律依据，包括法典、立法史、国税局的声明和裁决，支持我们的立场，即我们租船活动的收入构成服务收入（而不是租金收入）。但是，根据太平洋岛屿委员会的规则，没有直接的法律授权来处理定期租船活动的收入是服务收入还是租金收入。此外，在不解释PFIC规则的情况下，TidewaterInc.诉美国，565F.3d29（第五次CIR）。2009年，第五巡回法院裁定，有争议的船舶定期租船主要产生租金收入，而不是服务收入。然而，国税局在一项关于决定的行动（AOD2010-001）中表示，它不同意也不会默认将租金与服务框架适用于Tidewater决定中的事实的方式，并在讨论中指出，在TideWater中有争议的时间契约将被视为为太平洋岛屿论坛的目的创造服务收入。然而，国税局的AOD是纳税人不能依赖或援引的行政行为。

我们律师的意见对国税局或任何法庭都不具约束力。因此，虽然我们收到了支持我们立场的律师的意见，但国内税务局或法院有可能不同意这一立场和我们律师的意见。此外，虽然我们打算以避免在任何课税年度被列为太平洋岛屿国家的方式处理我们的事务，但我们不能向你保证，我们的业务性质今后不会改变。

如下文更详细讨论的那样，如果在美国持有人拥有我们普通股的任何课税年度，我们被视为太平洋金融公司，根据美国持有人是否选择将我们视为“合格的选举基金”（我们称之为“优质教育基金选举”），美国持有人将受到不同的税收规则的约束。（如前面所讨论，我们在2011年至2019年课税年度不是太平洋岛屿论坛，我们不认为我们在2019年及以后的课税年度将被视为太平洋岛屿论坛。）作为进行qef选择的替代方案，美国持有者可以对我们的普通股进行“按市值计价”的选择，如下文所讨论的。此外，如果在美国持有人拥有我们普通股的任何课税年度，我们都被视为太平洋金融公司，美国持有人一般需要在每年的美国联邦所得税申报表中填写国税局表格8621，以报告美国持有人对这类普通股的所有权。还应指出的是，如果在美国持有人拥有我们的普通股和我们的任何非美国子公司也是太平洋金融公司的任何课税年度，我们被视为太平洋金融公司，就本《规则》的适用而言，美国持有人将被视为按比例持有较低一级太平洋金融共同体股票（按价值计算）。

104

如果我们在任何课税年度被视为专业会计师，而美国持有人及时作出优质教育基金的选择（任何该等美国持有人，即“选举持有人”），选举产生的持有人必须为美国联邦所得税的目的，在选举产生的持有人的纳税年度结束时或在该纳税年度内，按比例报告其在我们的普通收入和净资本收益中所占的份额（如有的话），不管当选人在那一年有没有收到我们的任何分配。这样的收入包括将没有资格享受适用于“合格股息收入”的优惠税率。选择持有人调整后的普通股税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。分配给我们以前被征税的收入和利润的当选持有者，将导致我们普通股中当选持有者调整后的税基相应减少，一旦分配，将不再征税。然而，当选持有人无权按比例扣减我们在任何一年所蒙受的任何损失。当选持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置普通股时确认资本收益或亏损。

即使美国持有人在我们的一个纳税年度选择了qef，如果我们是美国持有人拥有我们的普通股而美国持有人没有及时选择qef的上一个纳税年度的pfic，美国持有人还将受到下文“对未及时进行qef或按市值计价选举的美国持有人征税”项下所述更为不利的规则的约束。然而，在某些情况下，美国持有人可以被允许在美国持有人持有我们的普通股期间的任何未纳税年度对我们进行追溯性的QEF选择，在此期间我们被视为PFIC。另外，如果我们的任何一个子公司是太平洋金融公司，美国持有人对我们的优质教育基金的选择对于美国持有人对该附属公司股票的视为所有权无效，因此需要对该附属公司进行单独的优质教育基金选择。

美国持有人通过向美国持有人的美国联邦所得税申报表提交国税局表格8621，就我们是太平洋岛屿论坛成员的任何一年进行一次QEF选举。如果与我们的预期相反，我们要确定我们在任何纳税年度都被视为太平洋岛屿论坛成员，我们将通知所有美国持有者，并将向任何要求此类信息的美国持有者提供所有必要的信息，以便就我们及其相关子公司进行上述QEF选举。优质教育基金的选择不会适用于我们并非太平洋岛屿国家的任何课税年度，但会对我们其后成为太平洋岛屿国家的任何课税年度继续有效，除非税务局同意撤销该项选择。

对进行“按市值计价”选举的美国持有人征税

如果我们在任何课税年度被视为太平洋金融公司，并且在我们的普通股可能被合格交易所除名的情况下，我们的普通股被视为“可出售股票”，那么，作为作出优质教育基金选择的替代办法，美国持有人将被允许对我们的普通股进行“按市值计价”的选择，条件是美国持有人按照有关指示和财政部条例填写并提交国税局表格8621。如果作出这一选择，美国持有人通常将在每一纳税年度结束时美国持有人普通股的公允市场价值超出持有人普通股调整后税基的部分（如果有的话）列为普通收入。如果美国持有人在应纳税年度结束时普通股的调整税基超过其公允市场价值，美国持有人还将被允许就其超出的部分（如果有的话）产生普通损失，但仅限于以前因按市值计价选举而计入收入的净额。美国持有人普通股的税基将进行调整，以反映所确认的任何此类收入或损失。在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认的收益将被视为普通收入，在出售时确认的任何损失，普通股的兑换或其他处置将被视为普通损失，条件是这种损失不超过美国持有者以前计入收入的按市值计算的净收益。按市值计价的选择将不适用于在我们不是太平洋金融共同体成员国的任何课税年度由美国持有人拥有的我们的普通股，但将在我们是太平洋金融共同体成员国的任何随后的课税年度继续有效，除非我们的普通股不再被视为“可出售股票”，或者国税局同意取消选举。

即使美国持有人在我们的一个纳税年度进行“按市值计价”的选择，如果我们是上一纳税年度的太平洋金融投资公司，而在上一纳税年度，美国持有人拥有我们的普通股，而美国持有人没有及时进行按市值计价的选择或及时进行质量保证基金的选择，美国持有人还将受到下文“对未及时进行qef或按市值计价选举的美国持有人征税”项下所述更为不利的规则的约束。

此外，如果我们的任何子公司是太平洋金融公司，对我们的普通股的“按市值计价”的选择将不适用于美国持有人对该子公司股票的视为所有权。

105

如果我们被视为任何课税年度的财务资料中心，而美国持有人既没有就该年度（即美国持有人持有期开始的课税年度）作出及时的优质教育基金选择，也没有作出及时的“按市值计算”的选择，我们称之为“非选举持有人”的人，将受到特别规则的约束，从而导致对（1）任何超额分配（即，非选举持有人在一个课税年度内就我们的普通股所收取的任何分派的部分，超过非选举持有人在前三个课税年度所收取的平均年度分派的125.0%（如较短，则超过非选举持有人就普通股所持有的期间）（二）出售、交换或者以其他方式处置本公司普通股所实现的任何收益。根据这些特别规则:

•

超额分配和任何收益将在非选举持有人的普通股总持有期内按比例分配；

•

就非选举持有人而言，拨入本课税年度及在本课税年度之前任何一年的款额，将会被评定为普通入息；及

•

分配给其他每一应纳税年度的数额，应按该年度适用税种的现行最高税率征税，而就当作递延利益而征收的利息，须就该等其他应课税年度的所得税款而征收。

而且，（i）非公司美国持有人在我们是太平洋金融工业公司的年份（或我们在上一年是太平洋金融工业公司的年份）所收取的任何股息，将不会被视为“合格股息收入”，而须按适用于普通收入及（ii）如属个人的非选举持有人在拥有我们的普通股时去世，这类持有人的继承人一般不会得到对这类股票增加的税基。此外，如果我们的任何附属公司是太平洋金融公司，上述后果将适用于美国持有人被视为收到美国持有人拥有的该附属公司股票的任何超额分配或处置时被视为实现的收益。

如果在美国持有人持有期间的任何课税年度，我们被视为太平洋金融投资公司，除非美国持有人作出及时的优质基金选择，或作出及时的“按市值计价”的选择，在美国持有人持有我们的普通股并且我们是太平洋金融公司的第一个纳税年度，在以后的所有年份里，即使我们不是太平洋金融共同体成员国，我们也将继续被视为太平洋金融共同体成员国，在此期间，美国持有人拥有我们的普通股。鼓励美国持有人就可能适用于这种情况的任何现有选举征求其税务顾问的意见。在这方面，虽然我们的立场和我们的美国律师的立场是，我们在2011至2019课税年度不应成为太平洋岛屿论坛成员，而且我们认为，我们在以后的课税年度不会成为太平洋岛屿论坛成员，但不能保证这些立场是正确的。此外，美国持有人应就美国国税局因拥有太平洋岛屿金融公司股份而可能产生的信息报告和申报义务征求其税务顾问的意见。

受控制的外国公司

尽管我们认为截至2019年12月31日，或在2019年期间的任何时候，Navios收购很可能不是一家受控制的外国公司（“CFC”），但我们认为，《减税和就业法案》最近颁布的税收规则，包括废除禁止所谓的“向下”归属可能导致Navios的收购在未来被视为CFC，用于美国联邦所得税的目的。Navios Acquisition作为CFC的地位在很大程度上取决于Navios Holdings（直接或间接通过Alpha Merit Corporation）持有的我们的股权比例，无论一个或多个美国持有者拥有Navios Acquisition10%或更多（通过投票或价值）的股权，以及其他各种因素。

《减税和就业法案》最近颁布的税收规则，包括为确定一家非美国公司是否为氟氯化碳而实行所谓的“向下归属”，可能导致Navios公司的收购在未来被视为美国联邦所得税中的氟氯化碳。目前，Navios Holdings通过Alpha Merit Corporation间接实益拥有我们30.65%的普通股。通过向下归属，Navios控股公司的美国子公司被视为这一股票权益的建设性所有者，以确定我们是否是CFC。如果未来美国股东（包括上述Navios控股公司的美国子公司）各自拥有我们10%或10%以上的股权（通过投票或价值），将合计拥有我们50%以上的股权（通过投票或价值），在每种情况下，直接、间接或建设性地我们应该成为停火委员会。

美国联邦所得税的后果谁在任何时候都拥有不到10%的我们的股权，直接，间接和建设性的，不应该受到影响，如果我们成为氟氯化碳。然而，如果我们成为CFC的任何美国持有者谁拥有10%或以上的我们的股权（通过投票或价值），直接，间接，或建设性地（但不是通过向下归属）应按其在我们所谓的“F部分”收入中所占的比例缴纳美国联邦所得税，并应遵守美国联邦所得税申报要求。我们租船活动所得的收入，如来自被动租船活动，则可构成F分部的收入。但是，Thompson Hine认为，我们从定期租船活动中赚取的收入不应被视为被动收入，其主要依据是他们的结论，即这种收入应构成服务收入，而不是租金收入（见美国对美国持有者的联邦所得税----被动外国投资公司地位和重大税务后果）。因此，我们认为，我们从租船活动中赚取的收入不应被视为F收入的一部分，因此，任何这类美国人都不应对这类收入征收美国联邦所得税，无论是否

106

国税局关于第883条豁免不适用于F分款收入的立场是正确的。如果与我们上面讨论的观点相反，我们从租船活动中获得的收入被视为F收入的一部分，目前尚不清楚，只要我们有资格享受第883节的豁免，这些收入是否仍将免交美国联邦所得税（见美国联邦所得税Navios Acquisition-营业收入免交美国联邦所得税）。在这方面，国税局在第87-15号收入裁决中采取的立场是，第883节的豁免并不导致F部分收入免交美国联邦所得税。任何直接、间接或建设性地拥有Navios收购股权10%或10%以上（通过投票或价值）的Navios收购的美国持有者，应就Navios收购被视为CFC可能导致的美国联邦税收后果咨询自己的税务顾问。

Navios Acquisition或Navios Holdings（视属何情况而定）拥有Navios Acquisition或Navios Holdings（以投票或价值）10%或以上股权的任何美国持有人，应就Navios收购可能导致的美国联邦税收后果咨询自己的税务顾问，被视为CFC。

医疗保险税

个人或财产的美国持有人，或不属于免税的特殊类别的信托的美国持有人，一般将对下列两项中较低者征收3.8%的税:（一）美国持有人在一个纳税年度的“净投资收入”；（二）美国持有人在该纳税年度的经调整总收入超过20000美元（联合申报人为25000美元）。为此目的，“净投资收益”一般包括就我们的普通股支付的股息和因处置我们的普通股而获得的净收益（在每种情况下，除非该等普通股是就某些行业或业务持有的），但将减去可适当分配给此种收入或净收益的任何扣除额。

美国联邦对非美国持有人的所得税

分布

如果非美国持有人没有从事美国贸易或业务，一般不会对我们的普通股收取美国联邦所得税或预扣税。如果非美国持有人从事美国贸易或商业活动，我们的分销将受到美国联邦所得税的限制，只要它们构成与非美国持有人的美国贸易或业务有效相关的收入（公司非美国持有人也可能受到美国联邦分支利得税的限制）。但是，支付给从事贸易或商业活动的非美国持有人的分配款，如果分配款产生的收入不属于非美国持有人维持的美国常设单位，则可根据所得税条约免税。

普通股的出售、交换或其他处置

一般来说，只要非美国持有人不从事美国贸易或商业活动，非美国持有人将不会因处置我们的普通股而获得的任何收益而被征收美国联邦所得税或预扣税。从事美国贸易或业务的非美国持有者，如果处置我们普通股的收益与该等美国贸易或业务的进行有效相关，将须缴纳美国联邦所得税（前提是，如果非美国持有人有权享受与美国签订的所得税条约的利益，这种收益也可归属于美国的常设单位）。然而，即使不从事美国的贸易或商业活动，个人非美国持有人如在处置普通股的课税年度内在美国逗留183天或以上，并符合某些其他规定，则可就处置普通股所得的收益征税。

B.某些信息报告要求

持有“特定外国金融资产”（包括我们的普通股）的美国个人持有人（以及在适用的财政部条例规定的范围内，某些非美国个人持有人和某些美国实体持有人），如总值在应课税年度内任何时间超过$75,000，或在应课税年度最后一天超过$50,00（或适用的库务规例所订明的较高款额），则须在税务局表格8938提交报告，说明每项资产的资料这样的纳税年度，除其他外，指定的外国金融资产将包括我们的普通股，除非这些普通股是在美国“金融机构”（定义中）的账户中持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到严厉的处罚，除非证明未能及时提交IRS表格是由于合理的原因而不是由于故意疏忽。此外，如果需要提交IRS表格8938的个人美国持有者（并在适用的财政部条例规定的范围内，个人非美国持有者或美国实体）没有提交这种表格，对这类持有人在相关纳税年度的美国联邦所得税评估的时效法，在提交所需资料之日起三年后方可终止。美国持有人（包括美国实体）和非美国持有人应就其报告义务咨询自己的税务顾问。

107

我们向证券交易委员会提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和所附展品，可在证券交易委员会维护的位于哥伦比亚特区华盛顿市100F街20549号的公共设施或证券交易委员会网站http://www.sec.gov上查阅和复制。你可致电1（800）SEC-0330索取有关公众咨询室运作的资料，并可按订明收费索取副本。

一.附属资料

不适用。

项目11.关于市场风险的定量和定性披露

外汇风险

我们的功能货币和报告货币是美元。我们从事世界范围内的商业与各种实体。尽管我们的业务可能使我们面临一定程度的外汇风险，但我们的交易主要是以美元计价的。以美元以外货币进行的交易按每次交易之日的有效汇率折算。确认外币交易完成之日与结算或折算之日之间期间的汇率差额。美元贬值时以外币支付的费用可能增加，从而减少我们的收入，如果美元升值，我们的收入也可能减少。例如，于截至2019年12月31日止年度，美元价值较欧元上升约4.8%。

利率风险

于2019年及2018年12月31日各年，Navios Acquisition的短期及长期负债总额分别为12亿美元及12亿美元。这笔债务是以美元计价的。除了固定利率的票据外，我们的信贷工具下的借款按高于美元伦敦银行同业拆息的利率计息。因此，我们面临的风险是，如果利率上升，我们的利息支出可能增加。截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度，我们就未偿还债务支付利息，加权平均利率分别为7.11%、6.94%及6.5%。Libor上升1%本会令我们截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度的利息开支分别增加540万美元、390万美元及430万美元。

108

金融工具主要是应收贸易账款，有可能使我们面临严重的信贷风险集中。我们密切关注客户的信用风险敞口。我们制定了政策，以确保我们与具有适当信用记录的客户进行交易。我们2019年的主要客户是Navig8和大连。我们2017年的主要客户是:Navig8、壳牌和曼塞尔。截至2017年12月31日止年度，Navig8、Mansel及Shell分别占Navios Acquisition收入的31.9%、14.3%及13.7%。我们2018年的主要客户是:Navig8和Mansel。截至2018年12月31日止年度，Navig8及Mansel分别占Navios Acquisition收入的39.2%及12.1%。截至2019年12月31日止年度，Navig8及中远大连分别占Navios Acquisition收益的34.6%及10.0%。

现金及现金等价物

如果金融机构不履约，超出政府提供的保险范围的现金存款和现金等价物将遭受损失。该公司确实保持着超过政府提供的保险限额的现金存款和等价物。该公司还通过与多元化的主要金融机构集团打交道，将信用风险敞口降至最低。

通货膨胀

通货膨胀对船只营运费用以及一般和行政费用的影响很小。在当前和可预见的经济环境中，我们的管理层并不认为通货膨胀是直接支出的重大风险。

第12项.股本证券以外证券的说明

不适用。

第二部分

项目13.违约、股息拖欠和拖欠

没有。

项目14.对股东权利和收益使用的重大修改

没有。

项目15.控制和程序

a。

披露控制和程序

Navios Acquisition的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，根据根据经修订的1934年《证券法》（《交易法》）颁布的第13A-15条，对我们截至2019年12月31日的披露控制和程序的有效性进行了评估。根据此次评估，首席执行官和首席财务官得出结论，披露控制和程序自2019年12月31日起生效。

披露控制和程序是指旨在确保我们根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息得到记录、处理、汇总和报告的控制和其他程序，在证券交易委员会规则和表格规定的期限内，以及在我们根据《交易法》提交或提交的报告中必须披露的此类信息被积累并传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，或履行类似职能的人员，以便就所要求的披露作出及时决定。

b。	管理层关于财务报告内部控制的年度报告

Navios采购管理部门负责对《交易法》第13A-15（f）条或第15D-15（f）条所界定的财务报告建立和维持适当的内部控制。Navios Acquisition公司的内部控制系统旨在根据美国公认会计原则（“公认会计原则”），就财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。

由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错报。此外，对今后各期成效评估的预测可能会出现以下风险:由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或政策或程序的遵守程度可能会恶化。

109

Navios Acquisition的管理层评估了Navios Acquisition截至2019年12月31日财务报告内部控制的有效性。在进行这一评估时，它采用了特雷德韦委员会赞助组织委员会在内部控制---综合框架（2013年）中提出的标准。根据其评估，管理层得出结论，截至2019年12月31日，Navios Acquisition对财务报告的内部控制根据这些准则是有效的。

Navios Acquisition的独立注册会计师事务所已就Navios Acquisition对财务报告的内部控制出具了鉴证报告。

c。	注册会计师事务所的证明报告

Navios Acquisition的独立注册会计师事务所已对Navios Acquisition的财务报告内部控制出具了审计报告。本报告载于合并财务报表F-2页。

d。	财务报告内部控制的变化

在本年度报告所涉年度内，财务报告内部控制（根据管理层对财务报告内部控制的评价确定）没有发生重大影响或有合理可能产生重大影响的变化，Navios Acquisition对财务报告的内部控制。

项目16a.审计委员会财务专家

我们的审计委员会目前由三名独立董事Kokkinis先生、Galatis先生和Noury女士组成。根据纽约证券交易所目前的上市标准，我们审计委员会的每一位成员都具备财务知识，而且我们的董事会已经确定，Kokkinis先生有资格成为“审计委员会财务专家”，因为证券交易委员会对这一术语作了定义。根据适用的纽约证券交易所和证券交易委员会的标准，Kokkinis先生是独立的。

项目16b.道德守则

根据适用的联邦证券法和纽约证券交易所的规则，我们通过了适用于我们董事和高级职员的行为和道德守则。该守则可在我们的网站http://www.navios-acquisition.com查阅。

项目16C.主要会计师费和服务费

审计费用

我们于2019及2018财政年度的主要会计师分别为Ernst&Young（Hellas）注册核数师会计师事务所S.A.及普华永道会计师事务所S.A.。截至2019年及2018年12月31日止年度各年的审核费用分别为40万美元及30万美元。

审计相关费用

2019年和2018年没有开具审计相关费用账单。

税务费用

于2019年及2018年并无收取任何税项。

其他费用

于2019年及2018年并无收取任何其他费用。

审计委员会

审计工作委员会负责任命、更换、补偿、评价和监督独立审计员的工作。作为这一责任的一部分，审计工作委员会预先核准独立审计员提供的审计和非审计服务，以确保这些服务不会损害审计员在收购Navios公司时的独立性。审计工作委员会通过了一项政策，规定了预先核准拟由独立审计员提供的服务的程序和条件。

审计委员会单独预先批准了2019年和2018年支付给我们主要会计师的所有聘用和费用。

110


b.期间	（a）共计 199年份额已购买		（b）平均数价格已付款项佩尔河份额		（c）共计 199年份额已购买作为……的一部分公开已宣布计划或计划方案		（d）最高限额美元价值可能发行的股票尚待购买根据计划或方案
2019年1月1日至2019年1月31日		42,876	$	5.15		42,876	$	17,845,822.39
2019年2月1日至2019年2月28日		15,861	$	6.97		15,861	$	17,735,204.29
2019年3月1日至2019年3月31日		5,552	$	5.98		5,552	$	17,701,997.98

共计:		64,289				64,289

项目16F.变更登记人的核证会计师

于2019年4月30日，我们委任安永（Hellas）会计师事务所S.A.（“安永”）为公司截至2019年12月31日止财政年度的独立核数师，并罢免普华永道会计师事务所S.A.为我们的独立核数师。

我们对安永会计师事务所的任命和普华永道会计师事务所的解雇得到了我们审计委员会的批准。

根据这一项目16F要求披露的信息此前在2019年5月14日向SEC提交的6-K表格中进行了报告。

项目16g.公司治理

根据外国私人发行人的例外规定，我们不需要遵守美国公司在纽约证券交易所上市标准下遵循的公司治理做法。然而，我们自愿采用了纽约证券交易所所要求的所有做法。

项目16h.矿山安全披露

不适用。

111


展品		描述

1.1		经修订和重报的Navios海事收购公司公司章程（以前作为一份关于表格6-K存档通过Navios于2010年6月4日收购并在此引入作为参考）

1.2		Navios海事收购公司经修订和重述的公司章程的修订条款（以前作为表格6-K存档由Navios于2011年2月10日收购，并在此引作参考）

1.3		Navios海事收购公司经修订和重述的公司章程的修订条款（以前作为表格6-K存档由Navios Acquisition于2018年11月14日收购，并在此引作参考）

1.4		香港法例附例Navios Maritime Acquisition Corporation（先前作为证物提交Navios Maritime Acquisition Corporation注册声明，载于表格F-1，AS修正（档案）电话:333-151707）和在此引入作为参考）

2.1		201年3月29日向马绍尔群岛共和国公司注册处提交的Navios海事收购公司C系列可转换优先股的指定、优惠和权利证书（以前是作为表格6-K存档由Navios于2011年4月12日收购，并在此引作参考）

2.2		Navios Maritime Acquisition Corporation E系列可转换优先股的指定、优先选择和权利证书表格6-K存档由Navios Acquisition于2018年10月9日收购并在此引入以供参考）

2.3		Navios Maritime Acquisition Corporation（先前作为报告的证物提交）E系列优先股的指定、优惠和权利证书格式在表格6-K存档通过Navios Acquisition于2018年10月9日收购，并在此引入作为参考）

2.4		日期为2013年11月13日的契约，由Navios海事收购公司、Navios收购金融（美国）公司、其担保人以及富国银行、National Association（先前作为证物提交的一份关于表格6-K存档由Navios于2013年12月9日收购，并在此引作参考）

2.5		第一份补充契约日期为2014年1月8日，由Navios海事收购公司、Navios收购金融（美国）公司、Lefkada航运公司、Kerkyra航运公司、Zakynthos航运公司和富国银行、National Association（先前作为一份关于表格6-K存档由Navios Acquisition于2014年4月3日收购，并在此引作参考）

2.6		第二份补充契约日期为2014年2月20日，由Navios海事收购公司、Navios收购金融（美国）公司、Navios收购欧洲金融公司和富国银行、National Association（先前作为展览提交的一份关于表格6-K存档由Navios Acquisition于2014年4月3日收购，并在此引作参考）

2.7		日期为2014年3月31日的第三份补充契约，由Navios海事收购公司、Navios收购金融（美国）公司和富国银行、National Association（此前作为证物提交了一份关于表格6-K存档由Navios Acquisition于2014年4月3日收购，并在此引作参考）

112



2.8		日期为2014年5月28日的第四份补充契约，由Navios海事收购公司、Navios收购金融（美国）公司、Leros航运公司、Kimolos航运公司和富国银行、National Association（先前作为展览提交的一份关于表格6-K存档由Navios于2014年8月12日收购，并在此引作参考）

2.9		日期为2014年12月4日的第五份补充契约，由Navios海事收购公司、Navios收购金融（美国）公司、Samos航运公司和富国银行、National Association（此前作为一份关于表格20-F存档通过Navios Acquisition于2015年3月30日收购，并在此引入作为参考）

2.10		第六份补充契约，日期为2015年11月17日，由Navios Maritime Acquisition Corporation、Navios Acquisition Finance（US）Inc.、Delos Shipping Corporation、Tilos Shipping Corporation及Wells Fargo Bank、National Association（先前作为证物提交一份有关表格6-K存档由Navios于2016年1月6日收购，并在此引作参考）

2.11		样本单位证书（以前在表格上作为Navios购置登记声明的证物提交f-1，经修正（案卷编号:E.05.II.A.1）333-151707)并在此引入作为参考。）

2.12		普通股证书样本（以前在表格上作为Navios收购登记报表的证物提交f-1，经修正（案卷编号:E.05.II.A.1）333-151707)并在此引入作为参考。）

2.13		说明根据《交易法》第12条登记的各类证券的权利*

4.1		Navios Maritime Acquisition Corporation、Navios Maritime Holdings，Inc.和Navios Maritime Partners L.P.之间的优先购买权协议形式（先前作为证据提交Navios Acquisition Registration Statement on表格F-1，AS修正（档案）电话:333-151707）和在此引入作为参考）

4.2		Navios海事收购公司与Navios船舶管理公司之间日期为2010年5月28日的管理协议（以前是作为一份关于表格6-K存档通过Navios于2010年6月4日收购，并在此引入作为参考）

4.3		Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios Tankers Manager Inc.之间于2012年5月4日订立的管理协议的修正案（先前作为一份关于表格6-K存档由Navios Acquisition于2012年5月15日收购，并在此引作参考）

4.4		Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios Tankers Management Inc.之间日期为2014年5月14日的管理协议的修订（先前作为一份有关表格6-K存档由Navios Acquisition于2014年5月22日收购，并在此引作参考）

4.5		Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios Tankers Management Inc.之间日期为2016年5月19日的管理协议第四修正案（先前作为呈递表格报告的证物6-kNavios Acquisition于2016年6月9日提交，特此引作参考）

4.6		Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios Tankers Management Inc.之间日期为2018年5月3日的管理协议的第五项修订（先前作为呈堂证物提交予一份有关表格6-K存档由Navios Acquisition于2018年8月23日收购并在此引入以供参考）

4.7		Navios Maritime Midstream Partners L.P.与Navios Tankers Management Inc.之间管理协议的形式（先前作为Navios Midstream在表格F-1，AS修正（档案）（第33-199235号）并在此引入作为参考）

4.8		Navios Maritime Midstream Partners L.P.与Navios Tankers Management Inc.之间日期为2016年10月17日的管理协议第一修正案（先前提交作为呈堂证物的一份有关表格6-K存档By Navios Midstream于2016年10月27日并在此引入作为参考）

113



4.9		Navios海事收购公司与Navios船舶管理公司之间日期为2010年5月28日的行政服务协议（以前作为一份关于表格6-K存档通过Navios于2010年6月4日收购，并在此引入作为参考）

4.10		Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios ShipManagement Inc.之间日期为2014年5月14日的行政服务协议的修订（先前作为一份关于表格6-K存档由Navios Acquisition于2014年5月22日收购，并在此引作参考）

4.11		Navios Maritime Midstream Partners L.P.与Navios Tankers Management Inc.之间行政服务协议的形式（以前作为Navios Midstream在表格F-1，AS经修正（档案编号:333-199235）及在此引入作为参考）

4.12		Navios海事收购公司、Navios海事控股公司和Navios Partners L.P.之间日期为2010年5月28日的总括协议表格6-K存档通过Navios于2010年6月4日收购，并在此引入作为参考）

4.13		Navios Maritime Acquisition Corporation、Navios Maritime Holdings Inc.、Navios Maritime Partners L.P.、Navios Maritime Midstream Partners L.P.、Navios Maritime Midstream Partners GP LLC及Navios Maritime Midstream Opearting LLC之间日期为201年11月18日的总括协议（先前已提交作为表格S-1供Navios Maritime Midstream Partners LP于2014年10月27日提交，特此引作参考）

4.14		日期为2017年6月8日的总括协议，内容有关Navios Maritime Acquisition Corporation、Navios Maritime Holdings Inc.、Navios Maritime Partners L.P.、Navios Maritime Midstream Partners L.P.、Navios Maritime Containers Inc.及Navios Maritime Partners Containers Finance Inc.（先前提交作为证物的一份有关表格6-K存档由Navios Acquisition于2017年8月1日收购，并在此引作参考）

4.15		信贷协议，日期为2010年4月7日，由若干拥有船舶的附属公司与Deutsche Schiffsbank AG、Alpha Bank A.E.及Credit Agricole Corporate and Investment Bank（先前作为证物提交一份有关表格6-K存档通过Navios于2010年6月4日收购，并在此引入作为参考）

4.16		信贷协议，日期为2010年4月8日，DVB银行SE和富通银行的某些拥有船舶的子公司之间（以前作为证据提交给一份关于表格6-K存档通过Navios于2010年6月4日收购，并在此引入作为参考）

4.17		Folegandros航运公司、Serifos航运公司和EFG Eurobank Ergasias S.A.于2010年10月26日签订的5220万美元定期贷款融资协议表格6-K存档通过Navios于2010年11月9日收购，并在此引入作为参考）

4.18		Rhodes航运公司、Crete航运公司和EFG Eurobank Ergasias S.A.于2010年12月6日签订的5200万美元定期贷款融资协议表格6-K存档由Navios于2012年1月12日收购，并在此引入以供参考）

4.19		Antipsara航运公司与Norddeutsche Landesbank Girozentrale于2011年12月29日签订的最高达2810万美元的定期贷款融资协议（以前作为一份关于表格6-K存档由Navios Acquisition于2012年2月22日收购，并在此引作参考）

4.20		Oinousses航运公司、Psara航运公司、DVB Bank SE和Emporiki Bank of Greece S.A.于2011年12月29日签署的5630万美元定期贷款融资协议（以前作为一份关于表格6-K存档由Navios Acquisition于2012年2月22日收购，并在此引作参考）

4.21		若干拥有船舶的附属公司Wilmington Trust（London）Limited、Deutsche Bank AG Filiale Deutschlandgeschaft及其中所列的银行及金融机构之间经修订及重列日期为2015年11月4日的1.25亿美元定期贷款融资协议（先前已作为呈堂证物提交一份有关表格6-K存档由Navios Acquisition于2015年11月13日收购，并在此引作参考）

114



4.22		Tinos Shipping Corporation、Antipaxos Shipping Corporation、法国巴黎银行及其中所列银行及金融机构之间日期为2015年12月18日的最高达4400万美元定期贷款融资的融资协议（先前作为呈堂证供的一份有关表格6-K存档由Navios于2016年1月6日收购，并在此引作参考）

4.23		Navios Maritime Holdings Inc.与Navios Maritime Acquisition Corporation之间日期为2016年9月19日最高达700万美元的贷款协议（先前作为呈堂证物提交予一份有关表格6-K存档由Navios于2016年9月21日收购，并在此引入以供参考）

4.24		Amorgos Shipping Corporation及Andros Shipping Corporation、HSH Nordbank AG，以及其中所列银行及金融机构订立日期为2017年6月7日的2400万美元定期贷款融资的贷款协议（先前存档作为呈堂证供，内容有关表格6-K，存档由Navios Acquisition于2017年8月17日收购，并在此引作参考）

4.25		Navios Midstream Partners L.P.，Navios Maritime Midstream Partners Finance（US）Inc.，JPMorgan Chase Bank，N.A.，Morgan Stanley Senior Funding，Inc.，J.P.Morgan Securities LLC，Merrill Lynch，Pierce，Fenner&Smith，Credit Suisse Securities（USA）LLC，S.Goldman Advisors，LLC，ABN AMRO Capital USA LLC和DVB Capital Markets LLC（此前作为展品提交给Navios Midstream的关于表格20-F止年度（截至2014年12月31日止年度）于2015年3月17日提交，并谨此引作参考）

4.26		Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios Maritime Holdings Inc.及其管理投资者一方之间日期为2013年2月26日的登记权协议（先前作为一份关于表格6-K存档由Navios Acquisition于2013年3月4日收购，并在此引作参考）

4.27		Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios Maritime Holdings Inc.之间日期为2013年5月21日的登记权协议（此前作为一份报告的证物提交在表格6-K存档由Navios Acquisition于2013年5月30日收购，并在此引作参考）

4.28		Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios Maritime Holdings Inc.之间日期为2013年9月16日的登记权协议（此前作为一份报告的证物提交在表格6-K存档由Navios于2013年9月18日收购，并在此引作参考）

4.29		Navios Maritime Midstream Partners LP与Navios Maritime Acquisition Corporation之间日期为2014年11月18日的支持协议（此前作为展览提交给一份关于表格20-FNavios Maritime Midstream Partners LP于2015年3月17日提交，特此引作参考）

4.30		Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios Maritime Holdings Inc.之间日期为2014年11月18日的普通合伙人期权协议（此前作为证物提交Navios Midstream关于表格20-F止年度（截至2014年12月31日止年度）于2015年3月17日提交，并谨此引作参考）

4.31		Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios Maritime Holdings Inc.之间日期为2014年11月18日的期权协议（此前作为一份关于表格20-FNavios Maritime Midstream Partners LP由Navios Acquisition于2015年3月17日提交，特此引作参考）

4.32		光船租赁及协议备忘录，当中Sea66Leasing Co.Limited、Sea67Leasing Co.Limited、Sea68Leasing Co.Limited及Sea69Leasing Co.Limited为招商银行股份有限公司全资附属公司，日期为2018年3月31日，内容有关出售及回租Nave AtriaNaveAquila、NaveBellatrix和NaveOrion（以前作为展览提交给表格20-F存档由Navios Acquisition于2018年4月5日收购，并在此引入作为参考）

4.33		Navios Maritime Acquisition Corporation与Navios Tankers Management Inc.订立日期为2018年5月3日的管理协议的第五项修订（先前作为呈堂证物提交予一份报告在表格6-K存档由Navios Acquisition于2018年8月23日收购，并在此引入以供参考）

4.34		管理协议第六修正案，日期为2019年8月29日，由Navios Maritime Acquisition Corporation及Navios Tankers Management Inc.及两者之间订立（先前已作为呈堂证物提交予一份报告在表格6-K存档由Navios于2019年9月11日收购，并在此引入作为参考）

115



4.35		日期为2019年8月29日由Navios Maritime Acquisition Corporation及Navios Tankers Management Inc.及其之间订立的行政服务协议第2号修正案（先前已作为呈堂证物提交予一份报告在表格6-K存档由Navios于2019年9月11日收购，并在此引入作为参考）

4.36		贷款协议，日期为2019年10月8日，Lefkada Shipping Corporation作为借款人、贷款人及其订约方，以及汉堡商业银行股份公司作为代理人、获授权牵头安排人及证券受托人（先前作为证物提交予一份报告在表格6-K存档通过Navios Acquisition于2019年11月29日收购，并在此引入作为参考）

4.37		样本光船租赁及协议备忘录，日期为2019年3月22日，内容有关Great Syros Limited、Great Folegandros Limited、Great Skiathos Limited、Great Serifos Limited及Great Sifnos Limited作为中航国际租赁有限公司的附属公司与Syros航运公司、Folegandros航运公司、Skiathos Shipping Corporation、Serifos Shipping Corporation和Sifnos Shipping Corporation是Navios Maritime Acquisition Corporation的全资子公司，分别负责出售和租赁Nave Alderamin号、Nave Andromeda号、Nave Capella号、Nave Estella号和Nave Titan号（以前作为报告的展览提交在表格6-K存档通过Navios Acquisition于2019年11月29日收购，并在此引入作为参考）

4.38		样本光船租赁及日期为2019年9月26日的协议备忘录，内容有关Great Thasos Limited、Great Kithira Limited及Great Antipsara Limited作为中航国际租赁有限公司的附属公司与Thasos Shipping Corporation、Kithira Shipping Corporation及Antipsara Shipping Corporation之间的售后回租交易，为Navios Maritime Acquisition Corporation的全资附属公司，分别提供中点、中点轨道及中点速度的售后回租（先前作为报告的证物提交在表格6-K存档通过Navios Acquisition于2019年11月29日收购，并在此引入作为参考）

4.39		World Star Shipping S.A.与Samothrace Shipping Corporation日期为2019年8月9日的光船租赁及协议备忘录，规定出售及租回Nave脉冲星（先前已作为呈堂证物提交一份报告在表格6-K存档通过Navios Acquisition于2019年11月29日收购，并在此引入作为参考）

4.40		样本光船租赁及协议备忘录，日期为2019年10月16日，内容有关向T105HK国际船舶租赁有限公司、向T104HK国际船舶租赁有限公司、向T106HK国际船舶租赁有限公司、向T107HK国际船舶租赁有限公司之间的售后回租交易交通银行金融租赁公司的附属公司湘T103HK国际船舶租赁有限公司及Antikithira Shipping Corporation、IOS Shipping Corporation、Iraklia Shipping Corporation、Limnos Shipping Corporation、Skopelos Shipping Corporation及Thera Shipping Corporation，作为Navios Maritime Acquisition Corporation的全资子公司，分别提供Nave Equator、Nave Cielo、布干维尔、Nave Pyxis、Nave Ariadne和Nave Atropos的售后回租（以前作为报告的展览提交在表格6-K存档通过Navios Acquisition于2019年11月29日收购，并在此引入作为参考）

4.41		Navios Maritime Acquisition Corporation与S.Goldman Capital LLC订立日期为2019年12月23日的持续发售计划销售协议*

8.1		附属公司名单*

12.1		首席执行官根据2002年《萨班斯-奥克斯利法》第302条进行的核证*

12.2		首席财务干事根据2002年《萨班斯-奥克斯利法》第302条进行的核证*

13.1		首席执行官和首席财务干事根据2002年《萨班斯-奥克斯利法》第906条认证+

15.1		普华永道会计师事务所的同意*

15.2		Ernst&Young（Hellas）注册会计师S.A.的同意*

15.3		Ernst&Young（Hellas）注册会计师S.A.的同意*

15.4		Navios Maritime Midstream Partners截至2018年、2017年及2016年12月31日止财政年度的财务报表（先前存档为Navios Acquisition于2019年4月19日就表格20-F提交的年度报告的图表15.3，并在此引作参考）。

116



101		以下材料来源于公司年度报告的表20-f截至2019年12月31日止财政年度，以可扩展业务报告语言（XBRL）格式化:（i）截至2019年及2018年12月31日的综合资产负债表；（ii）截至2019年及2019年12月31日止各年度的综合营运报表，2018年及2017年；（iii）截至2019年、2018年及2017年12月31日止各年度的现金流量综合报表；（iv）截至2019年12月31日止各年度的权益变动综合报表，2018年及2017年；及（v）综合财务报表附注为正文部分。

随函附上。

117


独立注册会计师事务所-安永会计师事务所（Hellas）会计师事务所S.A.报告			f-2
独立注册会计师事务所关于财务报告内部控制的报告-安永会计师事务所（Hellas）注册会计师S.A。			f-3
独立注册会计师事务所罗兵咸永道会计师事务所报告书。			f-4
于2019年及2018年12月31日的综合资产负债表			f-5
截至2019年、2018年及2017年12月31日止各年度的综合营运报表			f-6
截至2019年、2018年及2017年12月31日止各年度现金流量综合报表			f-7
截至2019年、2018年及2017年12月31日止各年度权益变动综合报表			f-8
合并财务报表附注			f-9

f-1

我们已审核所附Navios Maritime Acquisition Corporation（本公司）截至2019年12月31日止年度的综合资产负债表、截至2019年12月31日止年度的相关综合营运报表、权益变动报表及现金流量，及相关附注（统称“合并财务报表”）。我们认为，综合财务报表在所有重大方面公允列报了公司截至2019年12月31日的财务状况，以及截至2019年12月31日止年度的经营成果和现金流量，符合美国公认的会计原则。

我们还根据上市公司会计监督委员会（美国）（PCAOB）的准则，审计了公司截至2019年12月31日的财务报告内部控制情况，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架》（2013年框架）确立的标准和我们2020年3月6日的报告，对此发表了无保留意见。

发表意见的依据

这些财务报表是公司管理层的责任。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于本公司。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们规划和进行审计，以获得关于财务报表是否没有因错误或欺诈而出现重大错报的合理保证。我们的审计包括执行程序，评估财务报表因错误或欺诈而出现重大错报的风险，以及执行应对这些风险的程序。这类程序包括在试验基础上审查财务报表中有关数额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

Ernst&Young（Hellas）会计师事务所。

我们自2019年起担任公司核数师。

希腊雅典

2020年3月6日

f-2

我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架》（2013年框架）（COSO准则）中确立的标准，审计了Navios海事收购公司截至2019年12月31日的财务报告内部控制。我们认为，Navios Maritime Acquisition Corporation（公司）根据COSO准则，在所有重大方面对截至2019年12月31日的财务报告保持有效的内部控制。

我们还根据上市公司会计监督委员会（美国）（PCAOB）的准则对公司2019年度合并财务报表进行了审计，我们日期为2020年3月6日的报告对此发表了无保留意见。

发表意见的依据

公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并负责评估所附管理层关于财务报告内部控制的年度报告中对财务报告的内部控制的有效性。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于本公司。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们规划和进行审计，以获得关于是否在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制的合理保证。

我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据所评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作效力，以及在这种情况下执行我们认为必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

财务报告内部控制的定义和限制

公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，就财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理的保证。公司对财务报告的内部控制包括（1）与保存记录有关的政策和程序，这些政策和程序相当详细，准确、公允地反映公司资产的交易和处置情况；（2）合理保证交易在必要时予以记录，以便按照公认的会计原则编制财务报表，及公司的收支仅根据公司管理层及董事的授权作出；及（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用提供合理保证，或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

Ernst&Young（Hellas）会计师事务所。

希腊雅典

2020年3月6日

f-3

我们已审核Navios Maritime Acquisition Corporation及其附属公司（“本公司”）截至2018年12月31日止的综合资产负债表，以及截至2018年12月31日止两个年度各年的相关营运、权益变动及现金流量综合报表，包括相关附注（统称“合并财务报表”）。我们认为，综合财务报表在所有重大方面公允列报了公司截至2018年12月31日的财务状况，以及截至12月31日止两个年度各年的经营成果及其现金流量，2018符合美利坚合众国普遍接受的会计原则。

发表意见的依据

这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的合并财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和pcaob。

我们根据PCAOB的标准对这些合并财务报表进行了审计。这些准则要求我们规划和进行审计，以获得合理的保证，确定合并财务报表是否没有因错误或欺诈而出现重大错报。

我们的审计包括执行程序，评估合并财务报表因错误或欺诈而出现重大错报的风险，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在试验的基础上审查关于合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

s/普华永道会计师事务所s.a。

希腊雅典

2019年4月19日

我们曾于2010年至2019年担任该公司的核数师。

f-4


	附注		12月31日， 2019			12月31日， 2018
资产
流动资产
现金及现金等价物		4	$	43,561		$	44,009
限制性现金		4		490			2,600
应收账款净额		5		34,235			25,100
应收关联方款项，短期		10,17		16,688			18,926
预付费用及其他流动资产		6		12,826			9,336
存货清单				6,208			4,007
流动资产总额				114,008			103,978
船只，净额		7		1,348,251			1,383,605
商誉以外的无形资产		3,8		—			36,645
商誉		9		1,579			1,579
其他长期资产		2,14		5,456			—
递延干船坞和特别调查费用，净额				37,133			32,161
对附属公司的投资		3,10		6,650			11,400
应收关联方款项，长期		10,17		42,878			58,016
非流动资产共计				1,441,947			1,523,406
总资产			$	1,555,955		$	1,627,384
负债和股东权益
流动负债
应付账款		11	$	15,355		$	12,621
应计费用		13		14,337			13,205
因关联方占用，短期内		17		32,150			12,029
应付股息		12		4,711			—
递延收入				2,433			3,340
扣除递延财务费用后的长期债务本期部分		14		172,953			50,964
流动负债合计				241,939			92,159
扣除流动部分、溢价和递延财务费用后的长期债务		14		1,000,164			1,154,873
非流动负债共计				1,000,164			1,154,873
负债总额			$	1,242,103		$	1,247,032
承诺与或有事项		18		—			—
股东权益
优先股，面值0.0001美元；授权股份10,000,000股；截至2019年12月31日无已发行及发行在外的C系列股份及截至2018年12月31日已发行及发行在外的1,000股C系列股份。		19		—			—
普通股，面值0.0001美元；授权股份250,000,000股；分别截至2019年12月31日及2018年12月31日已发行及发行在外的15,873,391股及13,280,927股		19		2			1
普通股与额外实收资本		19		521,275			522,335
累计赤字				(207,425	)		(141,984	)
股东权益总额				313,852			380,352
负债和股东权益共计			$	1,555,955		$	1,627,384

见合并财务报表附注。

f-5


	附注		已结束年度 12月31日， 2019			已结束年度 12月31日， 2018			已结束年度 12月31日， 2017
收入		2, 20	$	280,117		$	187,946		$	227,288
定期租船和航次费用		17		(22,690	)		(31,593	)		(21,919	)
直接船只费用		17		(10,132	)		(7,656	)		(4,198	)
管理费（完全通过关联交易）		17		(107,748	)		(94,019	)		(94,973	)
一般和行政费用		13,17,19		(21,689	)		(18,569	)		(13,969	)
折旧及摊销		7,8		(67,892	)		(56,307	)		(56,880	)
利息收入		10,17		7,717			7,998			10,042
利息支出和财务费用		14		(91,442	)		(77,975	)		(76,438	)
债务回购的收益		14		1,940			—			—
出售船只的（损失）/收益和减值损失		7,8		(36,731	)		25			—
便宜的购买收益		3		—			68,951			—
附属公司净收入中的股本/（亏损）额		3,10,17		2,948			(61,284	)		(46,657	)
其他收入				1,335			28			82
其他费用				(1,174	)		(3,918	)		(1,277	)
净损失			$	(65,441	)	$	(86,373	)	$	(78,899	)
限售股份的股息				(253	)		(172	)		(89	)
C系列参与优先股应占未分配（收益）/亏损				(13	)		4,312			3,835
归属于普通股股东的净亏损，基本		21	$	(65,707	)	$	(82,233	)	$	(75,153	)
加上:
限售股份的股息				—			—			—
归属于普通股股东的净亏损，摊薄		21	$	(65,707	)	$	(82,233	)	$	(75,153	)
每股净亏损，基本		21	$	(4.75	)	$	(8.40	)	$	(7.50	)
加权平均股数，基本				13,823,754			9,784,507			10,027,469
每股净亏损，摊薄后		21	$	(4.75	)	$	(8.40	)	$	(7.50	)
加权平均股数，摊薄后				13,823,754			9,784,507			10,027,469

见合并财务报表附注。

f-6


	附注		已结束年度 12月31日， 2019			已结束年度 12月31日， 2018			已结束年度 12月31日， 2017
业务活动
净损失			$	(65,441	)	$	(86,373	)	$	(78,899	)
将净损失与业务活动提供的现金净额对账的调整数:
折旧及摊销		7,8		67,892			56,307			56,880
递延财务费用和债券溢价的摊销和核销		14		4,798			3,743			3,784
债务回购的收益				(1,940	)		—			—
干船坞和特别测量费用的摊销				9,576			7,656			4,198
基于股票的报酬		19		909			1,076			57
出售船只的（收益）/损失和减值损失		7, 8		36,731			(25	)		—
便宜的购买收益		3		—			(68,951	)		—
（股本）/附属公司收益损失，扣除收到的股息		3,10, 17		(2,948	)		61,284			56,923
经营性资产负债变动情况:
预付费用和其他流动资产减少/（增加）额				2,680			(6,050	)		(2,582	)
存货减少额				3,541			3,815			192
应收账款（增加）/减少额				(8,655	)		(2,063	)		8,123
应收关联方款项（增加）/减少额				(7,034	)		(3,734	)		11,116
其他长期资产减少额				—			900			—
应收关联方款项（增加）/减少额				899			3,955			(12,730	)
应付账款增加/（减少）额				282			3,250			(993	)
应计费用增加/（减少）额				583			(2,824	)		1,164
干船坞和特别勘探费的付款				(6,864	)		(19,412	)		(14,897	)
应付关联方款项（减少）/增加				(4,858	)		14,093			17,107
递延收入减少额				(907	)		(5,356	)		(3,475	)

业务活动提供/（用于）现金净额			$	29,244		$	(38,709	)	$	45,968

投资活动
出售船只的现金收益净额		7,10		71,252			44,500			—
购置船只/增加船只				(65,225	)		—			—
从Navios Midstream合并中获得的现金		3,10		—			25,260			—
关联公司贷款偿还情况		17		—			—			55,132
对附属公司的投资				—			—			(84	)
应收联营公司贷款		17		(2,000	)		—			(13,706	)
从附属公司收到的股息		10		—			10,053			11,036

投资活动提供的现金净额			$	4,027		$	79,813		$	52,378

筹资活动
扣除递延财务费用后的贷款收入		14		308,368			69,512			49,764
偿还贷款		14		(347,699	)		(131,125	)		(84,196	)
已支付的股息		12		(12,359	)		(12,213	)		(31,614	)
发售股份所得款项净额				16,227			—			—
可转换股份及可供出售普通股的赎回		19		—			—			(2,500	)
购置库存物资		19		(366	)		(7,127	)		—

筹资活动使用的现金净额			$	(35,829	)	$	(80,953	)	$	(68,546	)

现金及现金等价物和限制性现金净额（减少）/增加额				(2,558	)		(39,849	)		29,800
年初现金及现金等价物和限制性现金				46,609			86,458			56,658

年底现金及现金等价物和限制性现金			$	44,051		$	46,609		$	86,458

现金流量信息的补充披露
扣除资本化利息后支付的现金利息			$	86,014		$	76,468		$	71,966
非现金投资活动
向联属公司贷款的应计利息			$	(2,948	)	$	(3,103	)	$	(2,643	)
与出售船只有关的应付费用			$	—		$	200		$	—
与Navios Midstream合并有关的交易费用			$	—		$	469		$	—
购置船只			$	33,210		$	—		$	—
非现金筹资活动
基于股票的报酬			$	909		$	1,076		$	57
应计递延财务费用			$	1,702		$	—		$	—
其他长期资产			$	5,456		$	—		$	—

见合并财务报表附注。

f-7


			优先股					普通股
	附注		199年优先考虑份额			数额		199年共同份额			数额		额外费用实收款项首都			（累计）赤字）/ 保留至今收益			共计 “股东” 公平
馀额，2016年12月31日				1,000		$	—		10,038,866		$	1	$	541,734		$	31,196		$	572,931
可供出售普通股的赎回		19		—			—		(16,667	)		—		—			—			—
基于股票的报酬		19		—			—		118,328			—		57			—			57
已支付/宣布的股息		12		—			—		—			—		(23,706	)		(7,908	)		(31,614	)
净损失				—			—		—			—		—			(78,899	)		(78,899	)

馀额，2017年12月31日				1,000		$	—		10,140,527		$	1	$	518,085		$	(55,611	)	$	462,475
为收购Navios Maritime Midstream Partners L.P.（“Navios Midstream”）41.03%的股份而发行的普通股，扣除开支后		19		—			—		3,683,284			—		22,514			—			22,514
购置库存物资		19		—			—		(672,153	)		—		(7,127	)		—			(7,127	)
基于股票的报酬		19		—			—		129,269			—		1,076			—			1,076
已支付/宣布的股息		12		—			—		—			—		(12,213	)		—			(12,213	)
净损失				—			—		—			—		—			(86,373	)		(86,373	)

2018年12月31日馀额				1,000		$	—		13,280,927		$	1	$	522,335		$	(141,984	)	$	380,352
发行普通股		19		—			—		2,145,020			1		15,467			—			15,468
已支付/宣布的股息		12		—			—		—			—		(17,070	)		—			(17,070	)
优先股转换为普通股		19		(1,000	)		—		511,733			—		—			—			—
基于股票的报酬		19		—			—		—			—		909			—			909
购置库存物资		19		—			—		(64,289	)		—		(366	)		—			(366	)
净损失				—			—		—			—		—			(65,441	)		(65,441	)
2019年12月31日馀额				—		$	—		15,873,391		$	2	$	521,275		$	(207,425	)	$	313,852

见合并财务报表附注。

f-8

Navios Maritime Acquisition Corporation（“Navios Acquisition”或“公司”）（NYSE:NNA）拥有一支庞大的现代化原油、精炼石油产品和化学品油轮船队，提供全球海上运输服务。该公司的战略是以长、中、短期合同将其船只租给国际石油公司、炼油商和大型船只运营商。公司致力于提供优质的运输服务，发展并保持与客户的长期合作关系。Navios Acquisition的业务由Navios Tankers Management Inc.（下称“Manager”）管理。

Navios收购公司于2008年3月14日在马绍尔群岛共和国注册成立。2008年7月1日，Navios收购于2008年3月14日在马绍尔群岛共和国成立。2008年7月1日，Navios Acquisition完成首次公开发行（IPO）。201年5月28日，该公司完成了对该公司的收购，这是该公司最初的业务合并。交易完成后，Navios Acquisition作为一家运营公司开始运营。

2014年11月，作为Navios Acquisition旗下子公司组建的Navios Maritime Midstream Partners L.P.（简称“Navios Midstream”）完成了旗下子公司在美国的IPO，并在纽交所上市，代码为“NAP”。（参见附注10，“对关联公司的投资”）。Navios Midstream是一家公开交易的Master有限合伙企业，至2018年12月13日，其根据长期雇佣合同拥有、运营和收购原油油轮、成品油油轮、化学品油轮和液化石油气油轮。

根据交易条款，Navios Acquisition通过发行3,683,284股Navios Acquisition普通股换取Navios Midstream公开持有的普通股，以每股0.42股Navios Acquisition普通股的交换比例收购Navios Midstream所有已发行在外的普通股Navios Midstream Common Unit.，合并后，Navios Midstream的运营结果并入Navios Acquisition。

2019年11月22日，达成清算Navios Europe I的协议。由于清算已于2019年12月完成（“Navios Europe I的清算”），Navios Acquisition收购了5家船舶拥有公司。

2019年10月，Navios Acquisition以每股8.00美元完成了1,875,00股普通股的注册直接发行，募集资金总额为15,00美元。扣除代理商费用6.75亿美元和发售费用9.57亿美元后，上述交易的净收益总额为13368美元。

于2019年11月29日，Navios Acquisition就不时发行及出售Navios Acquisition的普通股订立持续发售计划销售协议，总发售价格最高为2.5万美元。该销售是根据一份招股说明书补编进行的，作为货架注册声明的一部分，该声明定于2019年12月到期。Navios Acquisition于2019年12月23日宣布生效的新货架登记声明生效。据此，于2019年12月23日订立经更新持续发售计划销售协议（“销售协议”）。与以往一样，销售协议载有（其中包括）Navios收购的习惯申述、保证及契诺及其订约方的弥偿义务，以及该等订约方的若干终止权。截至2019年12月31日，Navios Acquisition已发行普通股270,020股，所得款项净额为2,099美元。

截至2019年12月31日，Navios Holdings拥有Navios收购事项30.6%的投票权及31.0%的经济权益。

截至2019年12月31日，Navios Acquisition拥有流通股:15,873,391股在外流通普通股。

f-9

公司历史上根据现金流量合并报表内现金流量的性质，列报受限现金及现金等价物的变动情况。2018年第一季度期间，公司采纳了ASU2016-18《现金流量表（专题230）:受限现金》（ASU2016-18）中编纂的指引，这就要求将限制性现金和现金等价物列为现金流量表所列现金和现金等价物总额的组成部分。受限现金的确认和计量指导不受影响。本公司追溯适用于本公司财务报表中列报的所有以往期间。

现金流量表中限制性现金的重新分类不影响以前报告的净收入或以前在业务报表或资产负债表中报告的任何数额。本次会计原则变更追溯适用对公司截至12月31日止年度现金流量表的影响，201.2017年，业务现金流量增加26美元，筹资现金流量减少2085美元，现金及现金等价物相应减少2059美元。

反向拆股:

于2018年11月9日，Navios Acquisition的股东批准对公司所有流通在外普通股进行1供15的反向拆股，该拆股于2018年11月14日生效。反向拆股的效果是将每15股在外流通普通股合并为一股新股，授权股份或每股面值不变，及将已发行普通股股份数目由约1.429亿股减少至约950万股。没有发行与反向拆股相关的普通股零碎股份。否则将持有公司普通股部分股份的股东将获得现金支付以代替普通股。根据《工作人员会计公报》专题4C，对财务报表所载的所有已发行和发行在外普通股、优先股转换条件、购买普通股的选择权和每股数额进行了追溯调整，以反映所列报的所有期间的反向拆分情况。

（ab）最近的会计公告

f-10

但自2018年12月15日起的中期和年度期间允许提前收养。2018年11月，FASB发布了ASU2018-19“主题326（金融工具-信用损失）的编码改进”。本次更新中的修正澄清，经营性租赁应收款不在ASC326-20的范围内，而应根据新的租赁标准ASC842进行核算。本次新会计准则的通过未对公司合并财务报表产生重大影响。

（b）合并原则:所附合并财务报表包括马绍尔群岛公司Navios Acquisition及其拥有多数股权的子公司的账目。所有重大公司间结馀和往来业务已在合并报表中冲销。

该公司还合并了被确定为会计指南中定义的可变利益实体（“VIE”）的实体，如果它确定自己是主要受益人的话。可变利益实体的定义是:（a）股权持有人作为一个群体缺乏控制财务利益的特征，包括决策能力以及对该实体剩馀风险和回报的利益，或者（b）股权持有人没有提供足够的股权投资，使该实体能够在没有额外附属资金支持的情况下为其活动提供资金，或者（c）一些投资者的表决权与其吸收该实体预期损失的义务不成比例，他们获得实体预期剩馀收益的权利，或实体的所有活动都涉及或代表投票权特别少的投资者进行的权利。

根据考虑到我们贸易表现合理可能变动的内部预测及预测，管理层认为公司有足够的财务资源继续营运及履行其财务承诺，包括但不限于资本开支及偿债责任，自本合并财务报表印发之日起至少十二个月内。因此，公司在编制财务报表时继续采用持续经营基础。

（c）权益法投资:关联公司是指公司通常对其拥有20%至50%投票权的实体，或公司对其具有重大影响力但不行使控制权的实体。对这些实体的投资按权益会计法核算。在这种方法下，公司按成本记录对附属公司股票的投资，并在投资之日以后调整其在附属公司收益或亏损中所占份额的账面金额，并报告已确认的收益或亏损。从附属公司收到的股息减少了投资的账面金额。本公司确认其联属公司发行股份的收益及亏损，但发行该等股份须符合出售该等股份的资格。当公司在联属公司的亏损份额等于或超过其在联属公司的权益时，公司不承认进一步的亏损，除非公司已承担义务或代表联属公司支付款项。

Navios Acquisition每季度对其权益法投资进行评估，但不包括临时减值。考虑到（1）公允价值低于账面价值的时间长度和程度，（2）财务状况及近期前景及（3）本公司保留其投资足够一段时间以容许任何预期公平值回收的意图及能力。

（d）子公司:子公司是指公司在其中拥有半数以上表决权的权益和（或）以其他方式有权支配财务和经营政策的实体。采用收购会计方法对被视为企业合并的子公司收购进行会计核算。收购成本以在收购之日放弃的资产、已发行的股份或承担的负债的公允价值计量。购置成本超过购置的净资产和承担的负债公允价值的部分记为商誉。

f-11


纳维奥斯海事收购法团及附属公司:	自然	国家/地区公司注册	2019	2018	2017
公司名称
爱琴海海事控股公司。	分控股公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Amorgos船运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
安德罗斯航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
安提基蒂拉航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
反防止外空军备竞赛航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Amindra导航公司。	分控股公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
克里特航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Folegandros航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
伊卡里亚航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
ios船运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	开曼是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
基蒂拉航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
科斯航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
迈蒂琳航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Navios Maritime Acquisition Corporation	控股公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Navios Acquisition Finance（美国）Inc。	共同发行者	特拉华	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
罗得岛航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
塞里弗斯航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
信友忠诚有限公司	前船舶所有公司⁽¹⁾	香港	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
真代领航员有限公司	前船舶所有公司⁽²⁾	香港	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Sifnos航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Skiathos船运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
斯科佩洛斯航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	开曼是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Syros船运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
塞拉航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
蒂诺斯航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
oinousses船运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Psara船运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
安提普萨拉航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
萨莫色雷斯航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31

f-12


萨索斯航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
利姆诺斯航运公司	船舶所有公司⁽⁸⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Skyros船运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
阿隆尼索斯航运公司	前船舶所有公司⁽⁴⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
马克罗尼索斯航运公司	前船舶所有公司⁽⁴⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
伊拉克利亚航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
帕克索斯航运公司	前船舶所有公司⁽⁵⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Antipaxos船运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Donoussa船运公司	前船舶所有公司⁽⁶⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Schinousa船运公司	前船舶所有公司⁽⁷⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Navios收购欧洲金融公司	分控股公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Kerkyra船运公司	船舶所有公司⁽³⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
莱夫卡达航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Zakynthos船运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
勒罗斯航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
基莫洛斯航运公司	前船舶所有公司⁽¹³⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
萨摩斯岛航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
提洛斯航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
德洛斯航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
阿吉斯特里航运公司	营运附属公司	马耳他	1/1 - 12/31	1/23 - 12/31	—
奥利维亚企业集团。	船舶所有公司⁽¹⁰⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	7/3 - 12/31	—
赛勒斯投资公司。	船舶所有公司⁽¹⁰⁾	马歇尔是。	1/1 - 12/31	7/3 - 12/31	—
Doxa International Corp。	船舶所有公司⁽¹⁰⁾	马歇尔是。	4/10 - 12/31	—	—
Navios Maritime Midstream Partners GP LLC	控股公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31	1/1 - 12/31
Navios Maritime Midstream Operation LLC	分控股公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	12/14 - 12/31	—
Navios Maritime Midstream Partners L.P.	分控股公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	12/14 - 12/31	—
Navios Maritime Midstream Partners Finance（US）Inc	共同借款人	特拉华	1/1 - 12/31	12/14 - 12/31	—
Shinyo Kannika有限公司	前船舶所有公司	香港	1/1 - 12/31

f-13


新洋海洋有限公司	前船舶所有公司⁽¹¹⁾	香港	1/1 - 12/31	12/14 - 12/31	—
Shinyo Saowalak有限公司	船舶所有公司	英属处女是。	1/1 - 12/31	12/14 - 12/31	—
Shinyo Kieran有限公司	船舶所有公司	英属处女是。	1/1 - 12/31	12/14 - 12/31	—
神游梦幻有限公司	前船舶所有公司⁽¹²⁾	香港	1/1 - 12/31	12/14 - 12/31	—
西基诺斯航运公司	船舶所有公司	马歇尔是。	1/1 - 12/31	12/14 - 12/31	—
阿尔克梅内航运公司	船舶所有公司⁽¹⁴⁾	马歇尔是。	12/14 - 12/31	—	—
珀尔塞福涅航运公司	船舶所有公司⁽¹⁴⁾	马歇尔是。	12/14 - 12/31	—	—
瑞亚航运公司	船舶所有公司⁽¹⁴⁾	马歇尔是。	12/20 - 12/31	—	—
阿芙罗狄特航运公司	船舶所有公司⁽¹⁴⁾	马歇尔是。	12/20 - 12/31	—	—
Dione船运公司	船舶所有公司⁽¹⁴⁾	马歇尔是。	12/20 - 12/31	—	—

(1)	Shinyo Splendor号的前船主，于2014年5月6日被出售给一个无关联的第三方。

(2)	Shinyo Navigator的前船主，于2013年12月6日被出售给一个无关联的第三方。

(3)	Navios Midstream于2018年3月29日收购拥有船舶附属公司的所有已发行股本。

(4)	两家公司对MR2产品油轮的造船合同均享有权利。2015年2月，由于船坞无法发出退款保证，这些造船合同被终止，没有Navios收购的风险敞口。

(5)	201年1月27日，该船被出售给一家无关联的第三方。

(6)	201年10月16日，该船被出售给一家无关联的第三方。

(7)	中殿星座（Nave Constellation）的前船主，于2016年11月15日被出售给一个无关联的第三方。

(8)	目前，船舶经营公司正在进行一项售后回租交易。

(9)	Shinyo Kannika号船于2018年3月22日被出售给一个无关联的第三方。

(10)	光船包租带购买选择权的船舶，将于2020年第三季度和第四季度交付。于2019年第一季度，该公司行使光船经营租赁项下第三艘VLCC Newbuilding的选择权，预期于2021年第三季度交付。

(11)	201年3月，281,395载重吨的VLCC船Shinyo Ocean号发生碰撞事故。该公司为这类事件保有保险（受适用的免赔额和其他习惯限制的限制）。在2019年5月10日，Navios Acquisition将2001年建造的281,395载重吨VLCC船舶Shinyo Ocean出售给无关联的第三方，出售价格为12,525美元。

(12)	2019年3月25日，Navios Acquisition将2000年建造的298,570载重吨VLCC船舶C.Dream出售给无关联第三方，出售价格为21,750美元。

(13)	2019年10月8日，Navios Acquisition将2002年建造的305,178载重吨VLCC船舶Nave Electronic出售给无关联第三方，出售价格为25,250美元。

(14)	2019年12月，在Navios Europe I清盘后，Navios Acquisition收购了5艘产品油轮、2艘LR1产品油轮和3艘MR1产品油轮。

f-14

（e）估计数的使用:按照美国公认会计原则编制综合财务报表要求管理层作出影响到所报告的资产和负债数额的估计数和假设，并披露截至财务报表和所报告日期的或有资产和负债本报告期收入和费用金额。管理层不断评估估计数和判决，包括与未完成航程、未来旱坞日期、有形资产使用寿命和废料价值的选择、支持减值测试的长期资产预期未来现金流量、应收账款所需备抵、法律纠纷备抵有关的估计数和判决。管理层根据历史经验和在当时情况下认为合理的各种其他因素作出估计和判断，这些因素的结果构成判断资产和负债账面价值的基础，而这些资产和负债的账面价值并不容易从其他来源看出。在不同的假设和（或）条件下，实际结果可能与这些估计数不同。

（f）现金和现金等价物:现金和现金等价物包括手头现金、银行活期存款以及原始到期日为三个月或三个月以下的其他短期流动投资。

（g）限制性现金:截至2019年12月31日和2018年12月31日，限制性现金分别为490美元和2600美元，涉及按照Navios Acquisition的某些信贷安排的要求在留存账户中持有的用于偿还债务和利息的款项。

（h）应收账款净额:在每个资产负债表日期列为应收账款净额的数额包括租金、联营收入、运费和滞期费帐单等应收租船公司款项，但不包括可疑账款备抵。在每个资产负债表日期，对所有可能无法收回的账户进行单独评估，以确定可疑账户的适当备抵。

（i）其他长期资产:截至2019年及2018年12月31日，列为其他长期资产的金额分别反映若干售后回租安排项下的按金5456美元及0美元。

（j）库存:库存包括:船舶上的舱载燃料（如适用），按先入先出办法确定的成本估价；截至资产负债表日期船舶上的润滑油和库存备抵，按先入先出的基础上确定的成本进行估价。

（k）船舶净额:船舶按历史成本列报，其中包括合同价格、交付和购置费用以及在建期间资本化的利息费用。在资产收购或企业合并中购置的船舶按公允价值入账。随后用于重大改进和升级的支出被资本化，条件是这些支出显着延长了船只的使用寿命，提高了赚取收入的能力，或提高了船只的效率或安全。日常保养和维修的支出按发生的费用记作支出。

折旧是在考虑到估计剩馀价值后，使用直线法计算船舶使用寿命期间的折旧。管理部门根据废钢成本乘以重量吨（LWT）表示的船舶重量估算油轮的剩馀价值。残馀值定期审查和修订，以确认条件、新条例或其他原因的变化。剩馀价值的修订影响到船舶的可折旧数额，并影响到修订期间和以后各期的折旧费用。管理层在考虑了废品率的当前市场趋势和公司船只残值的10年平均历史废品率后，估计废品率为每磅360美元。

管理部门估计，我们的船只的使用寿命为25年，从船只的最初建造。但是，如果规章限制船只在世界范围内进行贸易的能力，则在规章生效之日重新估计船只的使用寿命。

（l）租赁:公司作为承租人的租赁分为融资租赁或经营租赁。

在公司作为承租人的租赁协议中，公司在合并资产负债表上确认一项使用权资产和相应的租赁负债。对于融资租赁，利息支出采用有效利率法确定，使用权资产摊销按直线法确认。就经营租赁而言，租赁费用在租赁期内按直线记录。本公司并无在其任何安排中担任承租人。

公司作为出租人的租赁分为经营性租赁或销售型/直接融资租赁。

就本公司根据经营租赁作为出租人的租赁协议而言，本公司将标的资产保留在综合资产负债表上，并在其使用期限内继续对资产进行折旧。在公司根据销售型/直接融资租赁作为出租人的租赁协议的情况下，公司不承认基础资产，并记录对租赁的净投资。就其所有收入安排而言，该公司作为经营租赁下的出租人。

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在售后回租交易的情况下，如果将资产转让给出租人不符合售后回租条件，则该交易构成失败的售后回租，并作为融资交易入账。为了实现出售，需要将资产的控制权转让给出租人，出租人将需要从资产的使用中获得实质上的所有收益。由于公司须于租期结束时购回船舶，且公司已将该两份协议入账为融资交易，故公司已订立五份协议，合资格为失效售后回租交易。

（m）供出售的船只:当符合下列所有标准时，船只被归类为“供出售的船只”:管理层已承诺制定出售船只的计划；该船只以目前状况可立即出售，但须遵守通常的条款，以及出售船只的惯例；已经启动了寻找买方的积极方案和完成出售船只计划所需的其他行动；出售船只的可能性很大，预计船只的转让将有资格被承认为在200年内完成出售一年；该资产正以相对于其当前公允价值而言合理的价格积极推向市场出售，完成该计划所需采取的行动表明，该计划不太可能发生重大变化，或该计划将撤回。分类为待售的船舶按其载货金额或公允价值减去待售成本两者中较低者计量。这些船只一旦达到待售标准，就不折旧。

（n）长寿命资产组的减值:每当发生事件或情况变化表明某项资产的账面金额可能无法完全收回时，就定期审查Navios Acquisition持有和使用的船只、其他固定资产和其他长寿命资产是否存在潜在减值。Navios Acquisition公司的管理层评估了长期资产折旧的账面金额和期间，以确定是否发生了需要修改其账面价值或使用寿命的事件或情况变化。在评估长期资产的使用寿命和账面价值时，审查了潜在减值的某些指标，如未贴现的预计经营现金流量、船舶买卖、业务计划和总体市场状况。

为每一资产组确定未贴现的预计经营现金流量净额，并与船舶的账面价值进行比较，递延干船坞和特别测量费用中未摊销的部分，以及与附于该船的定期租船协议有关的无形资产的相关载运价值或新建筑物（如有的话）押金的载运价值。在航运业内，船只的买卖往往附有租船合同。在比较租船费率与当时的市场费率时，租船费率的价值可能有利，也可能不利。减值（或处置）确认的损失将反映船舶个别资产组的账面价值超过公允价值（售价）的部分。

在2019财年第四季度期间，管理层得出结论认为，与往年相比，年内发生的事件和情况发生了变化，这表明Navios Acquisition的长期资产可能存在潜在减值。这些指标包括租船市场的持续波动以及油轮部门对管理层对未来收入的预期产生的相关影响。因此，对长期资产或确定的资产类别进行了减值评估。管理层的评估结论是，由于收购日期接近至2019年12月31日，于2019年12月14日及12月20日收购的Navios Europe I的5艘产品油轮并无减值指标。

该公司确定了每艘船未贴现的预计经营现金流量净额，并酌情将其与船只的载货价值、旱坞的载货价值和与船只有关的特别调查费用进行了比较。未贴现预计经营现金流量净额分析中使用的假设包括:通过考虑固定机队日的现有定期包机收入（公司剩馀的包机协议费率）和相当于非固定天数的每日定期包机估计数，确定预计经营现金流量净额（根据每艘船舶剩馀经济寿命的10年平均历史一年定期租费率计算），扣除经纪和地址佣金（不包括定期离职天数）后，管理费用固定到2024年12月，此后假设每两年增长3.0%，并根据车队的历史业绩计算利用率为99.6%。

评估结论认为，截至2019年12月31日，由于未贴现预计经营现金流量净额超过账面值，故不存在船舶减值。

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（o）递延财务费用:递延财务费用包括与获得贷款便利有关的费用、佣金和法律费用，按照债务贴现率从相应负债中扣除。这些费用采用有效利率法在相关债务的整个期限内摊销，并计入利息支出。截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度各年摊销及注销递延财务成本及债券溢价分别为4798美元、3743美元及3784美元。

（p）商誉:企业合并中取得的商誉不予摊销。商誉至少每年在报告单位一级进行减值测试，如果账面金额超过估计的隐含公允价值，则记入业务报表。

公司采用两步法对商誉减值进行评估。首先，报告单位的公允价值总额与其账面价值（包括商誉）进行比较。公司根据折现现金流分析和行业市场倍数相结合的方法确定报告单位公允价值。

如果公允价值超过账面金额，则不存在减值。如果报告单位账面金额超过公允价值，那么公司必须执行第二步，才能确定报告单位商誉的隐含公允价值，并与其账面金额进行比较。商誉的隐含公允价值是通过将报告单位的公允价值分配给该单位的所有资产和负债来确定的，就好像该单位是在企业合并中获得的，而该单位的公允价值是购买价格。如果商誉账面金额超过隐含公允价值，则通过将商誉减记至隐含公允价值确认商誉减值。

Navios Acquisition有一个报告单位，所列任何期间均未确认任何减值损失。

（q）商誉以外的无形资产:公司无形资产由有利的租赁条款组成。与购置船只有关的无形资产（或负债）一经确认，即按公允价值入账。公允价值是参考市场数据和预期未来现金流的折现额确定的。如果租船费率高于市场租船费率，则记录资产，即获得的租船费率与同等船只的市场租船费率之间的差额。如果租船费率低于市场租船费率，则记录负债，即假定的租船费率与同等船只的市场租船费率之间的差额。为确定购置资产和假定负债的公允价值，管理层需要对许多变量作出重大假设和估计，包括市场租船费率、预期未来租船费率、船舶利用率和加权平均资本成本。使用不同的假设可能导致这些项目的公允价值发生重大变化，从而可能对公司的财务状况和经营成果产生重大影响。

优惠租赁的可摊销价值在剩馀租赁期内摊销，摊销费用列入折旧和摊销细列项目的营运报表。

如果优惠租赁的公平市场价值不能从与该资产相关的未来未贴现现金流中收回，则优惠租赁的可摊销价值将被视为受损。2018年12月13日，Navios Acquisition以公允价值3.69万美元收购Navios Midstream的无形资产。（见附注8）。

2019年9月25日，美国财政部外国资产管制办公室（Office of Foreign Assets Control）补充称，其中中远海运油轮（大连）有限公司，经国务院确定符合第13846号行政命令规定的制裁标准后，将中远大连有限公司（“中远大连”）列入特别指定国民和被封锁人员名单。该公司有两个VLCC租给中远大连，中航座（前）。县治索瓦拉克（Saowalak）和中殿宇宙（Nave Universe）。Shinyo Kieran），分别至2025年6月18日及2026年6月8日，各按每日48,153美元的净费率计算，利润分成高于54,388美元。其后于2019年9月30日，两艘船的租船合约均告终止，两艘船现已在公开市场受雇。因此，记录的减值损失为32688美元，计入“出售船只的（损失）/收益和减值损失”。

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（r）递延干船坞和特别检验费用:Navios Acquisition公司的船只须定期进行干船坞和特别检验，每30或60个月进行一次，以配合船级社颁发的有关证书的续期，除非在罕见的情况下和在某些条件下获得进一步的延伸。干船坞和特别测量的费用在上述期间或下一个干船坞或特别测量日期（如果已确定的话）予以递延和摊销。出售船舶的未摊销干坞或特别勘验费用在出售船舶当年在业务报表中注销。

作为旱坞或特别调查的一部分资本化的费用主要包括仅在旱坞或特别调查期间在堆场发生的实际费用、备件、油漆、润滑剂和服务。截至2019年、2018年及2017年12月31日止各年度，摊销开支分别为9,576美元、7,656美元及4,198美元。截至2019年及2018年12月31日的累计摊销分别为19210美元及14750美元。

（s）外币折算:Navios Acquisition的功能货币和报告货币为美元。Navios Acquisition公司与各种实体从事全球商业活动。尽管其业务可能会使其面临一定程度的外汇风险，但其交易主要是以美元计价的。此外，Navios Acquisition的全资船舶子公司以欧元进行名义上的业务交易；然而，所有子公司的主要现金流都是以美元计价的。以功能货币以外的货币进行的交易按每次交易之日的有效汇率折算。以外币计价的交易完成之日与结算或折算之日之间的汇率差额在业务报表中予以确认。

（t）规定:Navios的收购在其正常业务过程中受到各种索赔、诉讼和投诉。管理层将与内部和外部顾问协商，在财务报表编制之日发生或有损失且损失数额可能且可以合理估计的情况下，在财务报表中编列或有损失的准备金。如果Navios采集已经确定损失的合理估计是一个范围并且在该范围内没有最佳估计，Navios采集将提供该范围内的较低量。Navios Acquisition通过与经理人的管理协议，参与由称为P&I Club的相互保险协会提供的保障和赔偿（P&I）保险计划。

（u）分部报告:Navios Acquisition报告财务信息，并根据包租收入而不是根据客户或船型的船舶雇用期来评估其业务。Navios Acquisition不使用离散的财务信息来评估每种类型的包机的运营结果。因此，管理层仅根据每天的收入和船队的运营结果来审查运营结果，因此Navios Acquisition已确定其在一个可报告的分部下运营。

（五）收入和费用确认:

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2016年10月16日，中国证券监督管理委员会发布ASU2016-02《租赁（专题842）》（ASU2016-02）。ASU2016-02将适用于两种类型的租赁-资本（或融资）租赁和经营租赁。根据新的会计准则，（a）承租人必须在资产负债表上确认期限超过12个月的所有租赁所产生的权利和义务的资产和负债；（b）更新以前的出租人会计准则，使某些要求与承租人会计的更新保持一致准则》和《收入确认会计准则》，ASU2016-02于2018年12月15日后的财政年度生效，包括该财政年度内的过渡期。允许提前申请。2018年7月，FASB发布ASU2018-10，主题842租赁的编码改进（ASU2018-10）。ASU2018-10中的修订影响了ASU2016-02中发布的修订指南的狭窄方面。本次更新中的修订影响到《2016-02年更新》中的修订，这些修订尚未生效，但允许在发布时尽早通过。对于较早通过专题842的实体，修正案在发布本最新情况时生效，过渡要求与专题842相同。对于尚未采用专题842的实体，生效日期和过渡要求将与专题842中的生效日期和过渡要求相同。此外，在2018年7月，FASB发布了ASU2018-11，有针对性地改进了主题842租赁（“ASU2018-11”）。ASU2018-11的改进提供了（a）一种可供采用的可选的新过渡方法，该方法导致对采用当年留存收益的累积影响调整的初步确认，以及（b）在某些情况下对出租人的实际权宜之计，合并收入中的租赁部分和非租赁部分，以便于列报。

公司已选择提早采纳ASU2016-02自2018年1月1日起生效的要求，采用一致的经修订追溯法，与公司于新收益准则下已选择的方法，（i）不需要公司重新评估的一揽子实际权宜之计:（1）任何已到期或现有的合同是否属于或包含租赁；（2）任何已到期或现有租赁的租赁分类；以及（3）任何已届满或现有租约的初步直接费用是否符合ASC842规定的资本化条件；（ii）将定期租船的非租赁部分（主要是船员和维修服务）作为单一租赁部分入账，作为转移非租赁部分和相关部分的时间和方式租赁组件是相同的，租赁部分如果单独核算，将被归类为经营租赁，这类非租赁部分不是合并部分的主要部分。公司已厘定就所有定期租契（经营租赁）将租赁收入确认为合并单一租赁组成部分，因为相关租赁组成部分及非租赁组成部分将具有合并单一租赁组成部分的收入确认的相同时间及模式。定期租船合同中的履约义务，自船舶交付承租人之日起至船舶重新交付公司之日止，在合同期限内履行。由于采纳，对公司于2018年1月1日的留存收益并无累积影响。这些比较资料没有重报，并继续按照这些期间的现行会计准则列报。

该公司来自定期租船及联营安排的合约收入受ASU2016-02《租约》规管，该公司于2018年1月1日早些时候采纳。在采用ASC606和ASC842时，公司所签订的联营安排和定期租船合同的时间和收入确认与以往做法没有变化。公司已厘定就所有定期租契（经营租赁）将租赁收入确认为合并单一租赁组成部分，因为相关租赁组成部分及非租赁组成部分将具有合并单一租赁组成部分的收入确认的相同时间及模式。定期租船合同中的履约义务，自船舶交付承租人之日起至船舶重新交付公司之日止，在合同期限内履行。由于采用了这些准则，对公司期初留存收益、合并资产负债表和合并业务报表没有影响。

在2018年12月，FASB发布了ASU2018-20，租赁（主题842），“出租人的狭窄范围改进”:以澄清对出租人的销售税和从承租人收取的其他类似税的指导，某些出租人成本以及对带有租赁和非租赁组成部分的合同的可变付款的确认。该公司已提早采纳该标准，自2018年1月1日起生效，并正将该日作为初步申请日期。本指导意见的通过对公司在合并财务报表中的披露没有影响。

定期租船的收入

定期租船收入作为经营租赁入账，因此按直线确认为此类租船协议租期内的平均收入，视服务情况而定。定期租船是指将船舶交由租船人支配一段时间，在此期间租船人使用该船舶，以换取支付规定的日租费。根据定期租船合同，船员、维修和保险等业务费用通常由船舶所有人支付。截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度，来自定期租船的收入分别为167,743美元、122,235美元及177,673美元。定期租船的大部分收入通常是预先收取的。

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该公司根据航程合同获得的收入（货物运输收入）先前按每次航程的估计相对过境时间按比例确认。航程在船舶可供装载时被视为开始，并在当前货物卸货完毕时被视为结束。根据航次租船合同，规定船只在特定港口之间运输特定货物，以换取支付商定的每吨货物运费。在采用ASC606时，公司按比例确认从装货港到承租人货物卸货的收入，并推迟支付符合“履行合同的费用”定义并与合同直接相关的费用。截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度，航程合约项下的收入分别为33370美元、11638美元及2071美元。截至2019年12月31日及2018年12月31日与履行合同相关的成本资本化成本分别为103美元及505美元，列于“预付费用及其他流动资产”标题下。截至2019年12月31日与航程合同有关的应收账款净额为12,219美元（2018年12月31日:7,269美元）。航程合同的大部分收入通常是在卸货后收取的。

利润分享带来的收入

利润分成收入按包租人每日平均收入超出商定数额的商定百分比（按季度或半年计算）计算，并按应计制按暂定数额和不能应付暂定应计额的合同入账关于利润分配要素的性质，这些都是在实际现金结算中入账的。截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度溢利分成分别为7839美元、1084美元及918美元。

延长或终止租约的备选办法

本公司船舶有下列选择以延长或续租其租船:


船只		备选方案
中阿奎拉		租船人可选择将租船期限延长一年，每日净额为16886美元。
中脉冲星		租船人可选择将租船期限延长一年，每艘净额16590美元一日加一次冰上交通保险费。
中切图斯		承租人可选择租船两年，每天净额16088美元，另加一年，每天净额17063美元。
中殿光度		租船人可选择将租船期限延长一年，每日净额为18022美元。
中殿球形		合同规定10%的BITR TD3C-TCEIndex Plus5,00美元，为期三年，另加一年，100%Bitr TD3C指数，另加1,500美元。
tbn		承租人选择将光船租期延长五年，每天净额为29751美元。

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定期租船和航次费用:定期租船和航次费用包括与每一特定航次有关的所有费用，包括船舱、港口费、运河费、货物处理费、代理费、经纪佣金以及对后援协议损失的合理估计。定期租船费用在定期租船期间记作费用，航程费用确认为已发生的费用。航次租船的合同履行费用（主要包括舱载费用和港口费）确认为递延合同费用，并在符合ASC340-40规定的相关标准时或在发生费用时在航次期间摊销。

直接船只费用:直接船只费用包括干船坞摊销和Navios Acquisition船队某些船只的特别测量费用。

管理费:根据日期为2010年5月28日并经2012年5月、2014年5月、2016年5月及2018年5月修订的管理协议，该经理向Navios Acquisition公司的船只提供商业和技术管理服务，固定日费为:（a）MR2产品油轮和化学品油轮每艘6.5美元；（b）LR1产品油轮每艘7.15美元；（c）目前VLCC每艘9.5美元，直至2020年5月。

与Navios Midstream合并后，于2018年12月13日完成，管理协议涵盖收购的船舶。

2019年8月，Navios Acquisition将其与管理人订立的现有管理协议的期限延长至2025年1月1日，并自动续期五年。此外，管理费自2020年1月1日起固定为:（a）每艘MR2产品油轮和化学品油轮每天6.8美元；（b）每艘LR1产品油轮每天7.23美元；以及（c）每艘VLCC每天9.7美元。该协议还规定，除非另有约定，否则每艘船的技术和商业管理费为每天0.05美元，剩馀期间每年增加3%，并规定支付终止费，等于终止日期前整个日历年所收取的费用，由Navios Acquisition于管理协议于2024年12月31日或之前终止时收取。

在Navios Europe I清盘后，Navios Acquisition收购了三艘MR1产品油轮和两艘LR1产品油轮。根据于2019年12月修订的管理协议，管理费自2020年1月1日起为期两年，固定为:（a）每MR1产品油船每日6.8美元；及（b）每LR1产品油船每日7.23美元。该协议还规定，除非另有约定，否则在剩馀期间内，每艘船每天收取0.05美元的技术和商业管理费，并在2022年1月1日后每年增加3%。

干坞费用按所有船只的费用偿还。

与Navios Midstream合并后，于2018年12月13日完成，行政服务协议涵盖收购的船舶。

Navios Europe I清盘后，Navios Acquisition收购了3艘MR1产品油轮及2艘LR1产品油轮，行政服务协议亦涵盖收购的船舶。

递延收入:递延收入主要涉及在租船人赚取现金之前从租船人收到的现金，这些款项在航程或租船期内确认为收入。

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预付费用和其他流动资产:预付费用主要涉及为与航行有关的费用预付的现金、集合安排下的周转金预付款和保险索赔。这些数额被确认为航程或租船期内的费用。每个资产负债表日期的保险索赔包括提交的索赔和（或）正在汇编或提交的索赔（待决索赔）。这些费用按权责发生制入账，是指截至每个报告所述期间12月31日可能从保险公司收回的可索赔费用，扣除适用的免赔额后的净额。完成索赔的任何剩馀费用都包括在应计负债中。将保险索赔分为流动资产和非流动资产是基于管理层对其收款日期的预期。

（w）金融工具和公允价值:关于公允价值计量的指导意见提供了公允价值层次结构，对用于计量公允价值的估值技术的投入进行优先排序。层次结构对相同资产或负债在活跃市场上未经调整的报价给予最高优先（一级计量），对无法观察到的投入给予最低优先（三级计量）。

金融工具在公允价值层次中的等级是以对公允价值计量具有重要意义的任何投入的最低等级为基础的。在确定适当水平时，公司对须遵守公允价值计量准则的资产和负债进行详细分析。

财务风险管理:Navios Acquisition的活动使其面临各种财务风险，包括未来运费、定期包租费率以及燃料价格、信贷和利率风险的波动。风险管理是根据执行管理层核准的政策进行的。为全面风险管理以及具体的业务领域制定了准则。

信用风险:Navios Acquisition密切关注其对客户和交易对手的信用风险敞口。Navios Acquisition已与管理人订立管理协议，据此，管理人同意向Navios Acquisition提供商业及技术管理服务。在代表Navios获得各种雇用合同进行谈判时，经理制定了政策，以确保与具有适当信用记录的客户和交易对手进行交易。

外汇风险:外币交易换算成交易之日通行的计量货币汇率。结算这类交易以及折算外币货币资产和负债所产生的外汇损益在合并业务报表中认列。

（x）每股收益/（亏损）:基本每股收益的计算方法是，将Navios Acquisition公司普通股股东的净收入除以所列期间已发行普通股的加权平均数。摊薄后的每股收益反映了如果行使发行普通股的证券或其他合同，可能出现的摊薄。摊薄已按库藏股法计算，据此假设公司所有摊薄证券（优先股及认股权）均获行使，所得款项用于按公司普通股的加权平均市价于相关时期。可转换股份计入摊薄后每股盈利，基于期间假设尚未发行的可转换股份的加权平均数目。增量股份（假设发行股数与假设购买股数之间的差额）应计入摊薄后每股收益计算的分母。限制性股票和限制性股票单位（归属和未归属）根据假设该期间为流通在外的限制性股票和限制性股票单位的加权平均数量计入摊薄后每股收益的计算。

截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度的净亏损乃按每股亏损计算、C系列股份的股息、受限制普通股及归属于C系列可换股优先股的未分配收益作出调整。

2018年11月9日，Navios Acquisition的股东批准对其普通股进行1供15的反向拆股。紧随反向股份拆细生效后，截至2018年11月14日，任何历史每股股份资料已作出调整，以使反向股份拆细生效。

（y）股息:股息在宣布期间记入公司财务报表。

（z）以股票为基础的报酬:公司按照会计准则核算发放给员工的权益工具，该准则要求奖励在授予之日按其公允价值入账，并在奖励的可行权期内摊销。该公司在裁决的必要服务期内（通常是裁决的归属期），以直线方式确认最终预期授予的那部分裁决的股票报酬费用。

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截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度，上述基于股票的安排所产生的补偿开支的影响分别为355美元、12美元及0美元，并反映于营运报表的一般及行政开支。确认的当年赔偿费用作为调整数列报，以调节现金流量表上业务活动提供的现金净额（损失）/收入。

于截至2019年12月31日止年度并无受限制普通股没收或认股权获行使、没收或失效的股份。

在外流通和未归属的普通股限售股截至2019年12月31日为96,952股。

截至2019年12月31日，尚未确认的与非归属限制性股票的服务条件有关的估计补偿成本为326美元，预计将在授予3.0年的加权平均时间内确认。

于2017年12月，Navios Acquisition授权及发行合共118,328股受限制普通股予其董事及高级人员。这些限制性普通股的授予仅基于服务条件，授予期限为四年。

受限制普通股持有人有权按与支付予本公司普通股持有人相同的时间表获得股息。限制性普通股的公允价值参考授予日的报价每股17.70美元（或公允价值总额2094美元）确定。

补偿费用基于归属期间的分级费用模型进行确认。

上述基于股票的安排所产生的补偿开支于截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度的影响分别为554美元、1064美元及57美元，并反映于营运报表的一般及行政开支。确认的当年赔偿费用作为调整数列报，以调节现金流量表上业务活动提供的现金净额（损失）/收入。

于截至2019年12月31日止年度并无受限制普通股没收或认股权获行使、没收或失效的股份。

在外流通和未归属的普通股限售股截至2019年12月31日为59,162股。

截至2019年12月31日，尚未确认的与非归属限制性股票的服务条件有关的估计补偿成本为420美元，预计将在授予2.0年的加权平均时间内确认。

注3:收购Navios Midstream

Navios Acquisition将合并解释为“分阶段实现的企业合并”，这导致了ASC805企业合并定义的“收购方法”的应用，以及将Navios Acquisition先前持有Navios Midstream的股权重新计算至其于收购控股权当日的公允价值及

f-23

确认收入的损失。根据收购方法，Navios Acquisition就交易支付的代价根据其于合并完成时的估计公平值分配予Navios Midstream的净资产。购置的可识别净资产公允价值为123450美元，超出了总购置价格对价54499美元，从而产生了68951美元的议价采购收益。

截至2018年12月13日，我们先前持有账面价值为107,213美元Navios Midstream58.97%的权益重新计量为公允价值31,515美元，导致取得控制权的亏损达75,698美元，并列于内，附属公司净收益中的股本/（亏损）。同时，公司于2015年6月向Navios Midstream出售Nave Celeste及C.Dream所确认的递延收益确认加速摊销6,777美元。Navios Acquisition透过发行新发行股份收购馀下41.03%非控股权益，按合并当日每股收市价6.24元发行3,683,284股计算，按公平值22,984元入账。

Navios Midstream的营运结果纳入Navios Acquisition于2018年12月13日完成合并后的营运综合报表。

交易费用为2175美元，已在业务报表“一般和行政费用”标题下全额列支。

倘收购事项于2017年1月1日完成，Navios Acquisitions于截至2018年12月31日止年度的备考收入及净亏损（收入）将分别为252,189美元及159,897美元，而截至2017年12月31日止年度则分别为293,949美元及59,553美元。这些预计结果包括下列与业务收购直接相关的非经常性项目:（a）获得控制权的损失75698美元；（b）加速摊销与向Navios Midstream出售Nave Celeste和C.Dream有关的已确认递延收益于2015年6月支付6777美元；及（c）议价购买收益68951美元。此外，截至2018年12月31日止年度的备考净收入包括一艘于收购前已出售且并无作出备考调整的船舶的营运。未经审计的预计结果仅供比较之用，并不是要表明如果购置和相关融资发生在所列期间之初，实际可能取得的结果。

Navios Midstream收购事项于截至2018年12月31日止年度为Navios收购事项贡献收入5069美元及净亏损1630美元。

下表汇总了截至2018年12月13日已交换的对价以及收购资产和承担负债的公允价值:


购买价格:
此前持有权益公允价值（58.97%）	$	31,515
股权发行（3,683,284股Navios收购股份*6.24美元）		22,984

总采购价格		54,499
获得的资产和负债的公允价值:
船只		234,000
流动资产（包括现金25260美元）		64,530
优惠的租赁条件		36,900
承担的长期债务（包括当前部分）		(198,337	)
流动负债		(13,643	)

所获净资产公允价值		123,450

便宜的购买收益	$	68,951

f-24

交易因Navios Midstream Trading的股价较其资产净值（“NAV”）折让而产生议价收购收益。该等船舶的公允价值乃根据自独立第三方船舶经纪处取得的船舶估值厘定，而该等估值乃（其中包括）基于同类船舶的近期买卖交易。有利租赁条款（无形资产）的公允价值乃参考市场数据及预期未来现金流量的折现金额厘定。现金流量贴现分析中使用的主要假设如下:在剩馀租期内所购包租的合同包租费率，而不是类似合同的现行市场包租费率；使用公司加权平均费用贴现的资本的9.10%。

附注4:现金及现金等价物和限制性现金

现金和现金等价物包括:


	201年12月31日		2018年12月31日
手头现金和银行存款	$	43,561	$	27,764
短期存款		—		16,245
限制性现金		490		2,600
现金、现金等价物和限制性现金共计	$	44,051	$	46,609

短期存款和流动性高的资金是指为一般融资目的而在银行持有的款项，是指原始到期日在3个月以下的存款。

限制性现金包括按照Navios Acquisition公司某些信贷设施的要求，为偿还债务和利息而在留存账户中持有的款项。

附注5:应收账款净额

应收账款包括以下各项:


	201年12月31日		2018年12月31日
应收账款	$	34,235	$	25,100
减:可疑账款备抵		—		—
应收账款净额	$	34,235	$	25,100

有可能使Navios公司的收购面临信贷风险集中的金融工具是应收账款。Navios Acquisition并不认为其面临的信贷风险很可能对其财务状况、运营结果或现金流产生重大不利影响。

f-25

截至2019年12月31日止年度，Navios Acquisition占总收入10%或以上的客户为Navig8Group of Companies（“Navig8”）及中远大连，分别占34.6%及10.0%。截至2018年12月31日止年度，Navios Acquisition占总收入10%或以上的客户为Navig8及Mansel Ltd（“Mansel”），分别占39.2%及12.1%。截至2017年12月31日止年度，Navios Acquisition占总收入10%或以上的客户为Navig8、Mansel及Shell Tankers Singapore Private Ltd（“壳牌”），分别占31.9%、14.3%及13.7%。

没有任何其他客户占总收入的10%或以上的任何一年。

附注6:预付费用及其他流动资产

预付费用和其他流动资产包括:


	12月31日， 2019		12月31日， 2018
周转资本预支款	$	7,250	$	8,250
保险索赔		4,785		—
航程租船延期合同费用和其他费用		791		1,086

预付费用和其他流动资产共计	$	12,826	$	9,336

附注7:船舶，净额


船只	费用			累积折旧			净帐本价值
2016年12月31日结馀	$	1,505,013		$	(198,090	)	$	1,306,923
（折旧）/增加		—			(56,880	)		(56,880	)
截至2017年12月31日馀额	$	1,505,013		$	(254,970	)	$	1,250,043
增加/（折旧）		234,000			(56,052	)		177,948
处置		(51,739	)		7,353			(44,386	)
截至2018年12月31日馀额	$	1,687,274		$	(303,669	)	$	1,383,605
增加/（折旧）		102,637			(63,935	)		38,702
处置		(77,922	)		11,153			(66,769	)
减值损失		(7,287	)		—			(7,287	)
截至2019年12月31日馀额	$	1,704,702			(356,451	)		1,348,251

船只的增加

2019

截至2019年12月31日，与船舶监管要求有关的若干非常费用及成本，包括压载水处理系统安装及废气清洁系统安装，合共18207美元（见附注17-与关联方的交易）。

截至2019年12月31日止季度，Navios Acquisition收购了五艘产品油轮、两艘LR1产品油轮及三艘MR1产品油轮，收购成本合共约84,430美元，紧随Navios Europe I清盘后，通过银行融资32500美元和33210美元应收款（请参阅附注10----对关联公司的投资）。

就从Navios Europe I购买的每艘船舶而言，所有船舶的购置都是通过收购各自拥有船舶的公司的全部股本进行的，这些公司拥有与每艘所购船舶有关的所有权以及其他合同权利和义务，包括各自的包租合同。管理层将每项收购作为ASC805项下的资产收购入账。在交易日，收购价格接近所购资产的公允价值，公允价值是根据折现现金流量分析和独立估值分析等多种方法综合确定的。

f-26

2019年5月10日，在发生碰撞事件后，Navios Acquisition将2001年建造的281,395载重吨VLCC船舶Shinyo Ocean出售给无关联第三方，出售价格为12,525美元。出售船只的收益，包括保险索赔收益，共计2594美元，列入“出售船只的（损失）/收益和减值损失”。

2019年10月8日，Navios Acquisition将2002年建造的305,178载重吨VLCC船舶Nave Electronic出售给无关联第三方，出售价格为25,250美元。

2018

于2018年3月29日，Navios Acquisition向Navios Midstream出售2009年建造的VLCC船舶Nave Galactic旗下拥有船舶附属公司的全部股份，出售价格为4.45万美元，已于2018年3月31日支付。注销未摊还的干船坞费用465美元和周转金项目376美元（包括费用200美元）后，出售船只的收益为25美元。

减值损失

2019

于截至2019年12月31日止年度，经进行减值审阅后，确定一艘油轮的运载额不可收回，因此，确认减值损失7287美元，列入“出售船只的（损失）/收益和减值损失”。

附注8:商誉以外的无形资产

于2018年12月13日，Navios Acquisition按公平值收购Navios Midstream的无形资产，包括优惠租赁条款。

截至2019年12月31日、2018年12月31日及2017年12月31日的无形资产包括以下各项:


优惠的租赁条件	费用			累积摊还			净帐本价值
2016年12月31日结馀	$	—		$	—		$	—
增加/摊销		—			—			—
截至2017年12月31日馀额	$	—		$	—		$	—
增加/摊销		36,900			(255	)		36,645
截至2018年12月31日馀额	$	36,900		$	(255	)	$	36,645
摊还		—			(3,957	)		(3,957	)
损伤		(36,900	)		4,212			(32,688	)
截至2019年12月31日馀额		—			—			—

f-27

2019年9月25日，美国财政部外国资产管制办公室（Office of Foreign Assets Control）补充称，其中中远海运油轮（大连）有限公司，经国务院确定符合第13846号行政命令规定的制裁标准后，将中远大连有限公司（“中远大连”）列入特别指定国民和被封锁人员名单。该公司有两个VLCC租给中远大连，中航座（前）。县治索瓦拉克（Saowalak）和中殿宇宙（Nave Universe）。Shinyo Kieran），分别至2025年6月18日及2026年6月8日，各按每日48,153美元的净费率计算，利润分成高于54,388美元。于2019年9月30日后，两艘船的租船合约均已终止，而两艘船现已在公开市场受雇。因此，记录的减值损失为32688美元，计入“出售船只的（损失）/收益和减值损失”。

中远大连于2020年1月31日被从特别指定国民和被封堵人员名单中除名。

截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度优惠租赁条款摊销开支列于下表:


	12月31日， 2019			12月31日， 2018			12月31日， 2017
优惠的租赁条款租出		(3,957	)		(255	)		—
共计	$	(3,957	)	$	(255	)	$	—

附注9:善意

截至2019年12月31日及2018年12月31日的商誉金额为:


截至2018年1月1日馀额	$	1,579
截至2018年12月31日馀额	$	1,579
截至2019年12月31日馀额	$	1,579

附注10:对关联公司的投资

纳维奥斯欧洲一号

2013年10月9日，Navios Holdings、Navios Acquisition及Navios Maritime Partners L.P.（“Navios Partners”）成立Navios Europe I，经济权益分别为47.5%、47.5%及5.0%。于2013年12月18日，Navios Europe I以总代价收购10艘船舶，包括（i）由高级贷款融资所得款项（“高级贷款I”）提供资金的现金及Navios Holdings、Navios Acquisition及Navios Partners（合共，“Navios定期贷款一”）和（二）承担初级参与贷款机制（“初级贷款一”）。除Navios定期贷款I外，Navios Holdings、Navios Acquisition及Navios Partners同意向Navios Europe I循环贷款最多提供24,100美元，以资助营运资金需求（统称“Navios循环贷款I”）。于2018年12月，循环贷款I项下的可用额增加3万美元。自2014年11月起生效，并透过于2019年12月完成的清盘，Navios Holdings、Navios Acquisition及Navios Partners分别拥有50%、50%及0%的投票权。

一直以来，Navios Europe I被要求按照既定的瀑布式计算分配现金流量（在支付业务费用、根据高级贷款I的条款应付的数额和偿还Navios循环贷款I之后）。

在Navios Europe I清算后，Navios Acquisition收购了五家船主公司，收购费用共计约84627美元。

截至2019年12月31日及Navios Europe I清盘后，公司并无任何敞口。截至2018年12月31日，Navios收购Navios Europe I的估计最大潜在亏损将为27,409美元，其中代表公司投资的账面价值4750美元Navios循环贷款I的账面馀额中的公司部分，包括Navios定期贷款I的应计利息16014美元，列于“应收关联方款项”项下，“长期”和Navios循环贷款I的应计利息收入6645美元，列在“应收关联方短期”项下。有关Navios循环贷款的条款，请参阅附注17。

收入1173美元及1071美元及亏损274美元分别于截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度的“联属公司净收益的股本/（亏损）”确认。

f-28

于2015年2月18日，Navios Holdings、Navios Acquisition及Navios Partners成立Navios Europe II Inc.，于该等实体经济权益分别为47.5%、47.5%及5.0%，及投票权分别为50.0%、50.0%及0%。自2015年6月8日至2015年12月31日，Navios Europe II以以下方式收购十四艘船舶:（i）现金代价145,550美元（由高级贷款融资所得款项131,550美元（“高级贷款II”）及Navios Holdings、Navios Acquisition及Navios Partners（合共14，“Navios定期贷款二”）和（二）假定初级参与贷款机制（“初级贷款二”）的面值为182150美元，公允价值为99147美元。除Navios定期贷款II外，Navios Holdings、Navios Acquisition及Navios Partners还将向Navios Europe II循环贷款最多提供57500美元，以资助营运资金需求（统称“Navios循环贷款II”）。

Navios Europe II必须按照既定的瀑布式计算，持续分配现金流量（在支付业务费用、根据高级贷款条款应支付的数额和Navios循环贷款II的还款之后）。

Navios定期贷款II将从Navios Europe II拥有的船舶的未来出售中偿还，并被视为Navios Acquisition的初始投资。Navios Acquisition根据ASC810评估了其对Navios Europe II的投资，并得出结论认为，Navios Europe II是一个VIE，公司不是与Navios Europe II关系最密切的一方，因此也不是Navios Europe II的主要受益人。

Navios Acquisition根据ASC323进一步评估了其对Navios Europe II普通股的投资，并得出结论认为其有能力对Navios Europe II的运营和财务政策行使重大影响，因此，其对Navios Europe II的投资按权益法入账。

截至2019年12月31日，Navios收购Navios Europe II的估计最大潜在亏损将为51,558美元（2018年12月31日:45,115美元），相当于该公司投资的账面值6,650美元（2018年12月31日:6,50美元），公司于Navios循环贷款II的结馀包括Navios定期贷款II的应计利息28,220美元（2018年12月31日:26,445美元），计入“应收关联方款项，长期”项下，及Navios循环贷款II的应计利息收入16688美元（2018年12月31日:12020美元），计入“应收关联方款项，短期”项下。有关Navios循环贷款II的条款，请参阅附注17。

截至2019年12月31日止年度“联属公司净收益中的权益/（亏损）”确认的收入为1,775美元。截至2018年12月31日止年度“联属公司净收益中的权益/（亏损）”确认的收入为2032美元。截至2017年12月31日止年度“联属公司净收益中的权益/（亏损）”确认的收入为2456美元。

纳维奥斯中游

201年10月13日，公司根据马绍尔群岛法律成立Navios Midstream。Navios收购事项的全资附属公司Navios Maritime Midstream Partners GP L.L.C.（“Navios Midstream普通合伙人”）亦于该日成立，以担任Navios Midstream的普通合伙人，并获得2.0%的普通合伙人权益。

该公司评估了其在ASC810下对Navios Midstream的投资，并得出结论认为Navios Midstream不是一个“VIE”。公司进一步评估了Navios Midstream在投票利益模式下控制董事会的权力，并得出结论认为其确实保持了重大影响力。

在Navios Midstream解固后，该公司根据权益法将其全部权益入账。

f-29

根据合并协议的条款，除Navios Acquisition外，代表Navios Midstream有限合伙人权益的各未偿还共同单位由共同单位持有人持有，Navios Midstream或其各自的子公司（“NAP Public Units”）转换为获得0.42股Navios Acquisition普通股的权利。作为合并的结果，3,683,284股Navios收购普通股发行给了NAP公共单位的前持有者。

合并完成后，Navios Midstream的运营结果纳入Navios Acquisition的合并运营报表。

截至2018年及2017年12月31日止年度，来自Navios Midstream于“附属公司净收益中确认的权益/（亏损）”Pre-OTI的权益法收益总额分别为4,535美元及10,265美元。截至2018年及2017年12月31日止年度收到的股息分别为10053美元及21301美元。

根据该公司进行的重大测试的结果，得出的结论是，所有关联公司总体上都达到了要求所有关联公司在以下期间提供汇总财务信息的重要门槛。Navios Midstream截至12月31日止各年度的独立综合财务报表及其附注，根据S-X规例第3-09条的显着性测试结果，2018年及2017年已纳入本年报表格20-F，以供参考。


	2018年12月31日
资产负债表	纳维奥斯欧洲一号		纳维奥斯欧洲ii
现金及现金等价物，包括限制性现金	$	19,160	$	27,544
流动资产	$	22,732	$	33,479
非流动资产	$	139,955	$	195,805
流动负债	$	83,059	$	39,150
扣除递延财务费用和贴现后的长期债务，包括流动部分	$	64,818	$	99,153
非流动负债	$	61,035	$	168,195


	已结束年度 2018年12月31日						已结束年度 2017年12月31日
损益表	纳维奥斯欧洲一号			纳维奥斯欧洲ii			纳维奥斯欧洲一号			纳维奥斯欧洲ii
收入	$	34,885		$	49,870		$	37,468		$	38,633
初级贷款公允价值非现金变动前的净（损失）/收入	$	(22,881	)	$	(12,899	)	$	(20,778	)	$	(40,921	)
净（损失）/收入	$	(3,197	)	$	(12,169	)	$	9,762		$	(9,086	)

附注11:应付账款

截至2019年及2018年12月31日的应付账款包括以下各项:


	12月31日， 2019		12月31日， 2018
债权人	$	10,602	$	6,266
经纪人		2,567		2,049
专业人员费用和法律费用		2,186		4,306
应付账款共计	$	15,355	$	12,621

附注12:已支付和应付股利

于2017年2月3日，董事会宣派有关2016年第四季度的季度现金股息每股普通股0.75美元，须于2017年3月14日支付予截至2017年3月7日记录在案的股东。总计7,908美元的股息已于2017年3月14日支付，其中7,524美元支付给截至2017年3月7日记录在案的股东，384美元支付给持有1,00股C系列优先股的Navios Holdings。

f-30

于2017年5月12日，董事会宣派有关2017年第一季度的季度现金股息每股普通股0.75美元，须于2017年6月14日支付予截至2017年6月7日记录在案的股东。总计7,904美元的股息已于2017年6月14日支付，其中7,520美元支付给截至2017年6月7日记录在案的股东，384美元支付给持有1,00股C系列优先股的Navios Holdings。

于2017年8月9日，董事会宣派有关2017年第二季度的季度现金股息每股普通股0.75美元，须于2017年9月14日支付予截至2017年9月7日记录在案的股东。总计7,902美元的股息已于2017年9月14日支付，其中7,518美元支付给截至2017年9月7日记录在案的股东，384美元支付给持有1,00股C系列优先股的Navios Holdings。

于2017年10月25日，董事会宣派有关2017年第三季度的季度现金股息每股普通股0.75美元，须于2017年12月12日支付予截至2017年12月6日记录在案的股东。总计7,900美元的股息已于2017年12月12日支付，其中7,516美元支付给截至2017年12月6日记录在案的股东，384美元支付给持有1,00股C系列优先股的Navios Holdings。

于2018年1月26日，董事会宣派有关2017年第四季度的季度现金股息每股普通股0.30美元，须于2018年3月27日支付予截至2018年3月22日记录在案的股东。于2018年3月27日支付了总额为3102美元的股息，其中2948美元支付给截至2018年3月22日记录在案的股东，154美元支付给持有100股C系列可转换优先股的Navios Holdings。

于2018年5月4日，董事会宣派有关2018年第一季度的季度现金股息每股普通股0.30美元，须于2018年6月27日支付予截至2018年6月21日记录在案的股东。于2018年6月27日支付了总额为3065美元的股息，其中2911美元支付给截至2018年6月21日记录在案的股东，154美元支付给持有100股C系列可转换优先股的Navios Holdings。

于2018年7月31日，董事会宣派有关2018年第二季度的季度现金股息每股普通股0.30美元，须于2018年9月27日支付予截至2018年9月20日记录在案的股东。于2018年9月27日支付了总额为3039美元的股息，其中2885美元支付给截至2018年9月20日记录在案的股东，154美元支付给持有100股C系列可转换优先股的Navios Holdings。

于2018年11月2日，董事会宣布就2018年第三季度向截至2018年11月27日记录在案的股东派发于2018年12月5日每股普通股0.30美元的季度现金股息。于2018年12月5日支付了总额为3007美元的股息，其中2853美元支付给截至2018年11月27日记录在案的股东，154美元支付给100股C系列可转换优先股的持有人Navios Holdings。

于2019年1月25日，董事会宣派2018年第四季度每股普通股0.30美元的季度现金股息，金额为4,121美元，已于2019年3月27日支付予截至2019年2月27日记录在案的股东。

于2019年5月10日，董事会宣派2019年第一季度每股普通股0.30美元的季度现金股息，金额为4,119美元，已于2019年6月27日支付予截至2019年5月29日记录在案的股东。

于2019年7月24日，董事会宣派2019年第二季度每股普通股0.30美元的季度现金股息，金额为4119美元，已于2019年10月9日支付予截至2019年9月25日记录在案的股东。

于2019年11月5日，董事会宣派2019年第三季度的季度现金股息每股普通股0.30美元，金额为4,711美元，已于2020年1月9日支付予截至2019年12月17日记录在案的股东，并列于综合资产负债表“应付股息”标题下。

f-31

截至2019年12月31日及2018年12月31日，金额分别为525美元及1970美元的款项已计入Navios Acquisition的薪酬委员会于2018年12月及2019年12月授权及批准支付予该公司董事及高级人员的应计法律及专业费用，惟须待分别截至2019年12月31日及截至2018年12月31日已提供及完成的若干服务条件达成后，方可作实。于截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度的营运报表中，一般及行政开支分别录得总额为4355元、3945元及2805元，包括授权予公司董事及高级人员的薪酬。

附注14:借款


	12月31日， 2019			12月31日， 2018
法国巴黎银行S.A.和DVB银行S.E。		—			51,750
Eurobank Ergasias S.A.52,200美元		—			32,841
Eurobank Ergasias S.A.52,00美元		28,758			31,206
北德意志银行吉罗森特拉尔分行		—			22,266
DVB Bank S.E.和Credit Agricole Corporate and Investment Bank		39,453			42,578
船舶抵押票据67万美元		658,000			670,000
Deutsche Bank AG Filiale Deutschlandgesch FT and Skandinaviska Enskilda Banken AB		39,173			46,846
法国巴黎银行44000美元		28,000			32,000
24,00先令		18,280			20,568
定期贷款b		—			197,824
hcob31,800美元		31,800			—
德意志银行德国分行金融时报		32,500			—
信贷机制共计		875,964			1,147,879
售后回租协议-71,500美元		62,563			—
售后回租协议----103,155美元		97,723			68,521
售后回租协议-15,000元		14,219			—
售后回租协议-47,220美元		45,858			—
售后回租协议----90,811美元		90,811			—
借款共计		1,187,138			1,216,400
减:递延财务费用，净额		(14,638	)		(11,453	)
加:债券溢价		617			890
减:扣除递延财务费用后的信贷安排本期部分		(141,214	)		(45,403	)
减:本期售后回租协议部分，扣除递延财务费用		(31,739	)		(5,561	)
扣除流动部分、债券溢价和递延财务费用后的长期借款总额	$	1,000,164		$	1,154,873

长期债务和信贷安排

船舶抵押票据:

81/8%第一优先船舶抵押贷款:于2013年11月13日，该公司及其全资附属公司Navios Acquisition Finance（US）Inc.（“Navios Acquisition Finance”及连同该公司的“2021年共同发行人”）发行于11月15日到期的61万美元第一优先船舶抵押票据（“现有票据”），2021年固定利率8.125%。

f-32

除Navios Acquisition Finance（2021年票据的共同发行人）及Navios Midstream附属公司外，公司2021年票据由公司所有附属公司按共同及若干基准悉数及无条件担保。公司2021年票据未登记。公司子公司拥有抵押船舶的担保为高级担保，公司子公司不拥有抵押船舶的担保为高级无担保担保。所有子公司，包括Navios Acquisition Finance和Navios Midstream子公司均为100%控股。Navios Acquisition没有任何独立的资产或业务。

信贷便利

法国巴黎银行（BNP Paribas S.A.Bank）和DVB银行（DVB Bank S.E.）:Navios Acquisition假设达成日期为2010年4月8日的贷款协议，最多为75,00美元（分成三等份，每份25,00美元），为三艘产品油轮的购买价格提供部分资金。每批贷款分12期偿还，每期半年平均偿还750美元，最后一期在最后一个还款日偿还16,000美元。利率为伦敦银行同业拆息加250基点。贷款还要求遵守某些财务契约。未偿还款项50250美元已于2019年4月全数预付。

Eurobank Ergasias S.A.:2010年10月26日，Navios Acquisition与Eurobank Ergasias S.A.订立最多5.22万美元的贷款协议，其中5.16万美元已提取（分为两部分，分别为2.61万美元及2.55万美元），以部分支付两艘LR1产品油轮的收购成本。融资机制的每一笔款项分32个季度偿还，分别为345美元和337美元，最后一笔气球付款分别为15060美元和14716美元，将在最后偿还日期偿还。每批贷款的偿还在有关船只交付日期后三个月开始。贷款利率为伦敦银行同业拆息加275个基点，并须遵守若干财务契诺。融资项下的未偿还馀额已于2019年3月悉数预付。

f-33

Eurobank Ergasias S.A.:2010年12月6日，Navios Acquisition与Eurobank Ergasias S.A.订立最多52,00美元的贷款协议，其中46,200美元已提取（分为两批，每批23,100美元），以部分支付两艘LR1产品油轮的收购费用。贷款的每一部分将分32个季度分期偿还，每个季度306美元，最后一笔气球付款为13308美元，将在最后一个还款日偿还。贷款到期日为2020年第三季度和第四季度。每批贷款的偿还在有关船只交付日期后三个月开始。利率为伦敦银行同业拆息加300基点。贷款还要求遵守某些财务契约。于本贷款协议项下截至2019年12月31日的未偿还金额为28758美元。

Norddeutsche Landesbank Girozentrale:于2011年12月29日，Navios Acquisition与Norddeutsche Landesbank Girozentrale订立最高达28,125美元的贷款协议，以部分融资购买一艘MR2产品油轮的代价。该设施分32个季度偿还，每个季度391美元，最后一笔气球付款为15625美元，在最后偿还日期偿还。该机制的利率为伦敦银行同业拆息加每年300个基点，并要求遵守某些财务契约。该融资机制项下的未清馀额21485美元已于2019年6月全额预付。

DVB Bank S.E.和Credit Agricole Corporate and Investment Bank:2011年12月29日，Navios Acquisition与DVB Bank SE及Credit Agricole Corporate及投资银行订立最多56,250美元的贷款协议（分为两档，每档28,125美元），以部分融资购买两艘MR2产品油轮的代价。融资机制的每一部分分32个季度偿还，每个季度391美元，最后一笔气球付款为15625美元，将在最后偿还日期偿还。还款于有关船只交付后三个月开始，按伦敦银行同业拆息加利息计算:（a）直至但不包括每年175个基点的提款日期；（b）其后直至但不包括第十个还款日，每年250bps；（c）此后每年300bps。贷款每一档的到期日为2022年第二及第三季度。贷款还要求遵守某些财务契约。截至2019年12月31日，未偿还金额为39453美元。

Deutsche Bank AG Filiale Deutschlandgesch FT and Skandinaviska Enskilda Banken AB:2015年11月，Navios Acquisition，与Deutsche Bank AG Filiale Deutschlandgesch FT及Skandinaviska Enskilda Banken AB订立最多12.5万美元的定期贷款融资（分为五档），用于:（i）为Nave Spherical的购买价提供资金；及（ii）为与Deutsche Bank AG的现有融资提供资金德国金融时报和Skandinaviska Enskilda Banken AB，日期为2014年7月18日。贷款机制五个部分中的四个部分将分20个季度偿还，每个季度约435美元至1896美元，最后一个还款日将用气球偿还。第五批贷款分16个季度偿还，每个季度约709美元至803美元。贷款到期日为2020年第四季度。信贷工具的利息为伦敦银行同业拆息加每年295个基点。

于2018年3月23日，Navios Acquisition预付26,770美元，为德意志银行（Deutsche Bank AG Filiale Deutschlandgesch FT）及Skandinaviska Enskilda Banken AB融资所提取的相应款项，以资助Nave Equinox及Nave Pyxis，它取代了中殿银河作为81/8%2021年票据下的附属船只。预付款项后，在综合业务报表中注销了297美元。截至2019年12月31日，该融资项下未偿还馀额为39173美元。

HSH Nordbank:2017年6月，Navios Acquisition与荷兰银行（ABN Amro Bank N.V.）订立金额为2.4万美元的贷款融资，为其两艘化学品运输船的信贷融资进行再融资。该基金分17个相等的季度分期偿还，每个季度572美元，馀额的最后一笔气球付款将在最后一个还款日偿还。该机制于2021年9月到期，按Libor加每年300bps计息。截至2019年12月31日，该融资项下未偿还馀额为18280美元。

BNP Paribas S.A.Bank:于2015年12月18日，Navios Acquisition透过其若干全资附属公司，与BNP Paribas作为代理人及其中指名的贷款人订立最高达4.4万美元的定期贷款融资协议，用于LR1产品油罐车和MR2产品油罐车的部分交货后融资。该贷款分12个相等的连续半年分期偿还，总额为2000美元，最后一笔20000美元的气球付款将在最后一个还款日偿还。贷款到期日为2021年12月。贷款按伦敦银行同业拆息加每年230个基点计息。截至2019年12月31日，该基金项下有28,000美元未偿还。

2019年10月，Navios Acquisition与汉堡商业银行（Hamburg Commercial Bank AG）订立最高3.18万美元的贷款协议，以便为一艘VLCC进行再融资。该贷款分四个季度偿还，每个季度846美元，最后一笔气球付款为28416美元，在最后一个还款日偿还。该机制于2020年10月到期，按Libor加每年280bps计息。截至2019年12月31日，该基金项下尚有31,800美元未偿还。

f-34

于2019年12月，Navios Acquisition与Deutsche Bank AG Filiale Deutschlandgesch FT订立最多3.25万美元的贷款协议，以向Navios Europe I收购的两部MR1及一部LR1提供资金。该贷款可在最后一个还款日一次性偿还。该机制于2020年6月到期，按Libor加每年400bps计息。截至2019年12月31日，该基金项下尚有32,500美元未偿还。

截至2019年12月31日，并无任何款项可从公司设施提取。

售后回租协议

于2018年3月31日，Navios Acquisition与无关第三方订立7.15万美元售后回租协议，以就四艘产品油船上现有设施的未偿还馀额进行再融资。Navios Acquisition负有在租赁期结束时收购该等船舶的购买义务，根据ASC842-40，该交易被记作一项失败的出售。根据ASC842-40，该公司没有从其资产负债表中注销各自的船舶，并将根据出售和租回协议收到的款项作为财务负债入账。协议将分24个相等的连续季度分期偿还，每个季度1490美元，在最后一个还款日有35750美元的回购义务。售后回租协议于2024年4月到期，按Libor加年息305bps计息。于2018年4月，该公司根据该协议提取了71,500美元。截至2019年12月31日，本协议项下未偿还馀额为62,563美元。该协议要求遵守与Navios Acquisition的其他信贷融资相一致的某些财务契约。

2019年3月和4月，Navios Acquisition以103,155美元与无关第三方订立售后回租协议，以就三艘产品油轮上的现有设施再融资50,250美元未偿还，并为先前由Eurobank Ergasias S.A.融资并于2019年3月全数预付的两艘产品油轮融资。32159美元，Navios Acquisition拥有在租赁期结束时收购该等船舶的购买义务，而根据ASC842-40，该交易被确定为一项失败的出售。协议将分28个相等的季度分期偿还，每个季度2267美元，购买债务为39675美元，将在最后一个还款日偿还。售后回租协议于2026年3月及4月到期，按Libor加年息350bps计息。该等协议要求遵守与本公司其他信贷融资一致的若干财务契诺。截至2019年12月31日，本协议项下未偿还馀额为97,723美元。

于2019年8月，该公司与无关联第三方订立1.5万美元的额外售后回租协议，以就一艘产品油船进行再融资。Navios Acquisition有一个购买选项，已经进行了一次评估，表明船只留在出租人财产中的可能性很小。在这种情况下，买方-出租人不能获得对船舶的控制权，根据ASC842-40，交易被确定为失败的销售。Navios Acquisition须自2019年8月起连续60个月支付约156美元。该协议于2024年8月到期，按Libor加240bps计息。截至2019年12月31日，本协议项下未偿还馀额为14,219美元。

于2019年9月，Navios Acquisition与无关第三方订立额外售后回租协议，代价为47220美元，以便为三艘产品油轮进行再融资。Navios Acquisition拥有在租赁期结束时收购该等船舶的购买义务，而根据ASC842-40，该交易被确定为一项失败的出售。这些协议将分四至七年偿还，每季度分期偿还，每次最多1362美元，购买债务19200美元将在最后偿还日期偿还。该等协议分别于2023年9月及2026年9月到期，并按Libor计息，另加每年350bps至360bps不等的保证金，视乎获融资的船只而定。该等协议要求遵守与本公司其他信贷融资一致的若干财务契诺。截至2019年12月31日，本协议项下未偿还馀额为45,858美元。

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于2019年10月，Navios Acquisition以90811美元与无关第三方订立售后回租协议，以便为6艘产品油轮进行再融资。Navios Acquisition拥有在租赁期结束时收购该等船舶的购买义务，而根据ASC842-40，该交易被确定为一项失败的出售。协议将分三至八年连续季度分期偿还，每次最多2824美元，回购债务总额最多25810美元。售后回租安排在伦敦银行同业拆息加上每年335个基点至355个基点不等的保证金，视乎所融资的船只而定。截至2019年12月31日，本协议项下未偿还馀额为90,811美元。

定期贷款b

2015年6月18日，Navios Midstream和Navios Maritime Midstream Partners Finance（US）Inc.作为共同借款人完成了20.5万美元定期贷款B（简称“定期贷款B”）的发行。定期贷款B定于2020年6月18日到期，并自2015年9月18日起按等额季度分期偿还定期贷款B初始本金总额的0.25%，最终支付定期贷款B的总本金额加上到期应付的应计及未付利息。定期贷款B按Libor加年息4.50%计息。

根据定期贷款B提取的金额由Navios Midstream公司船只的第一优先抵押和其他抵押品担保，并由Navios Midstream公司旗下的每个拥有船只的子公司提供担保。

于2018年第一季度，Nave Galactic取代定期贷款B项下的Shinyo Kannika

于2019年6月26日，Navios Midstream向Navios Acquisition收购The Nave Velocity，作为定期贷款B项下的抵押品，以取代先前保留为受限制现金的等值现金抵押品。

于2019年10月，Navios Acquisition悉数预付其定期贷款B融资。

截至2019年12月31日，定期贷款B项下并无未偿还馀额，截至2018年12月31日，定期贷款B项下未偿还馀额为197,824美元。

以下到期表反映截至12月31日所有票据、信贷融通及未偿还融资安排的本金支付，未来五年及其后的2019年根据各自融资安排的还款时间表（如上文所述）及根据2021年票据应付的未偿还金额计算。


	12月31日， 2019
长期债务债务:
年份
202年12月31日		175,302
202年12月31日		734,774
202年2月31日		76,171
202年12月31日		38,970
202年12月31日		67,268
二二五年十二月三十一日及以后		94,653
共计	$	1,187,138

f-36

融资安排除其他外，包括遵守贷款价值比率和某些财务契约:每艘船的最低流动资金为4000美元或1000美元以上；净值为5000美元至135000美元；负债总额除以资产总额，经调整市值一般低于75%或80%及就若干设施而言，经修订至2019年12月31日止的特定期间为最多80%至85%。如该等契诺不获遵守，即属信贷融资违约，包括贷款与价值比率，而公司可为该等契诺提供足够的额外保证或预付部分贷款，以防止该等事件发生。

截至2019年12月31日，公司遵守其契诺。

附注15:金融工具公允价值

金融工具的公允价值

使用了下列方法和假设来估计每一类金融工具的公允价值:

现金和现金等价物:由于这些投资到期日较短，合并资产负债表中列报的计息存款账面金额接近其公允价值。

限制性现金:由于这些投资到期日较短，合并资产负债表中列报的计息存款账面金额接近公允价值。

应收账款净额:由于这些应收账款的短期性质和利率没有重大变化，账面金额被认为接近公允价值。假定无法收回的所有款项均予核销和（或）保留。

应付账款:资产负债表中列报的应付账款账面金额接近其公允价值，原因是这些应付账款具有短期性质，且利率无重大变化。

应收关联方款项，长期:应收关联方款项的账面金额，长期在资产负债表中列报，接近其公允价值。

扣除递延财务费用后的其他长期债务:由于采用了ASU2015-03，账面价值已作调整，以反映递延财务费用的列报净额。浮动利率贷款的未偿还馀额继续接近其公允价值，但不包括任何递延财务费用的影响。

船舶抵押票据及溢价:2021年票据的公允价值，为固定利率，乃根据市场报价厘定，详情见下表。


	201年12月31日				2018年12月31日
	账面价值		公允价值		账面价值		公允价值
现金及现金等价物	$	43,561	$	43,561	$	44,009	$	44,009
限制性现金	$	490	$	490	$	2,600	$	2,600
应收账款	$	34,235	$	34,235	$	25,100	$	25,100
应付账款	$	15,355	$	15,355	$	12,621	$	12,621
船舶按揭票据及溢价	$	653,614	$	527,005	$	663,399	$	511,331
扣除递延财务费用后的其他长期债务	$	519,503	$	529,138	$	542,438	$	535,519
应收关联方款项，长期	$	42,878	$	42,878	$	58,016	$	58,016

公允价值计量

按公允价值等级分类的不按公允价值经常性计量的金融工具的公允价值估计数如下:

一级:投入是指在我们有能力进入的活跃市场上相同资产或负债的未经调整的报价。对这些物品的估价不需要大量的判断。

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	于2019年12月31日使用公允价值计量
	共计		第一级		第二级		第三级
现金及现金等价物	$	43,561	$	43,561	$	—	$	—
限制性现金	$	490	$	490	$	—	$	—
应收账款	$	34,235	$	34,235	$	—	$	—
应付账款	$	15,355	$	15,355	$	—	$	—
船舶按揭票据及溢价	$	527,005	$	527,005	$	—	$	—
其他长期债务（1）	$	529,138	$	—	$	529,138	$	—
应收关联方款项，长期（2）	$	42,878	$	—	$	42,878	$	—


	于2018年12月31日使用公允价值计量
	共计		第一级		第二级		第三级
现金及现金等价物	$	44,009	$	44,009	$	—	$	—
限制性现金	$	2,600	$	2,600	$	—	$	—
应收账款	$	25,100	$	25,100	$	—	$	—
应付账款	$	12,621	$	12,621	$	—	$	—
船舶按揭票据及溢价	$	511,331	$	511,331	$	—	$	—
其他长期债务（1）	$	535,519	$	—	$	535,519	$	—
应收关联方款项，长期（2）	$	58,016	$	—	$	58,016	$	—

(1)	公司其他长期债务的公允价值是根据合同条款、利率和剩馀期限相似的现有债务估计的，并考虑到公司的信誉。

(2)	公司应收关联方长期款项的公允价值是根据合同条款、利率和剩馀期限相似的现有债务并考虑到交易对方的信誉而估算的。

附注16:租约

包租出去:

未来的最低合同租赁收入（包租费率是扣除佣金后的净额）如下:


	数额
2020	$	145,750
2021		82,420
2022		55,391
2023		34,972
2024		35,067
此后		37,175
扣除佣金后的最低租赁收入总额	$	390,775

定期租船的收入，包括定期保养船只所需的时间，一般不会在船只停租时收到。

附注17:与关联方的交易

管理费:根据与管理人日期为2010年5月28日并经2012年5月、2014年5月、2016年5月及2018年5月修订的管理协议（“管理协议”），该经理向Navios Acquisition公司的船只提供商业和技术管理服务，固定日费为:（a）MR2产品油轮和化学品油轮每艘6.5美元；（b）LR1产品油轮每艘7.15美元；（c）目前VLCC每艘9.5美元，直至2020年5月。

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截至2019年及2018年12月31日止年度，与监管规定有关的若干非常费用及成本，包括压载水处理系统安装及废气清洁系统安装以及根据公司管理协议分别为18207美元及0美元，并在现金流量简明合并报表“购置船只/增加船只”项下列报。（请参阅附注7）

截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度各年的管理费总额分别为107,748美元、94,019美元及94,973美元。

一般及行政开支:于2010年5月28日，Navios Acquisition与管理人订立行政服务协议，据此，管理人向Navios Acquisition提供若干行政管理服务，包括:簿记、审计及会计服务、法律及保险服务、行政及文书服务、银行和金融服务、咨询服务、客户和投资者关系及其他服务。管理人员因提供这些服务而发生的合理费用和开支将得到偿还。在2014年5月，Navios Acquisition将其与Manager的现有行政服务协议的期限延长至2020年5月。

与Navios Midstream合并后，于2018年12月13日完成，行政服务协议涵盖收购的船舶。

Navios Europe I清盘后，Navios Acquisition收购了3艘MR1产品油轮及2艘LR1产品油轮，行政服务协议亦涵盖收购的船舶。

截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度各年，由管理人提供行政服务产生的开支分别为1101美元、8883美元及9000美元。

应收关联方款项馀额（不包括Navios Europe I、Navios Europe II）:截至2019年12月31日及2018年12月31日应收关联方款项馀额分别为14,658美元及15,818美元，并包括应收管理人的短期及长期款项。根据管理协议，馀额主要包括周转金存款。

应付关联方款项馀额，短期:应付关联方款项，截至2019年12月31日及2018年12月31日的短期分别为32,150美元及12,029美元，主要包括应付管理人款项。

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Navios Midstream合并协议:于2018年12月13日，Navios Acquisition完成合并协议所预期的合并，日期为2018年10月7日，由Navios Acquisition及其直接全资附属公司Merger Sub、Navios Midstream及NAP普通合伙人组成。根据合并协议，Merger Sub与Navios Midstream合并及并入Navios Midstream，Navios Midstream作为Navios Acquisition的全资附属公司存续。请参阅附注10“对联营公司的投资”项下Navios Midstream。

总括协定

收购总括协议:Navios Acquisition与Navios Holdings及Navios Partners就结束Navios Acquisition的首次船舶收购事项订立总括协议（“收购总括协议”），据此（其中包括）Navios Holdings及Navios Partners同意不收购，租入或拥有液体运输船，但集装箱船和未经海军采购独立委员会同意主要用于南美业务的船只除外。此外，Navios Acquisition根据收购总括协议，同意促使其附属公司在特定例外情况下不收购、拥有、营运或包租干散货船。根据收购总括协议，Navios Acquisition及其附属公司就Navios Acquisition拥有或收购的其任何干散货船及相关租船的任何建议出售、转让或其他处置向Navios Holdings及Navios Partners授出第一要约权。同样，Navios控股公司和Navios合作伙伴同意授予Navios收购他们可能拥有的任何液体运输船的类似的第一要约权。这些第一要约权将不适用于:（a）在任何附属公司之间，或根据任何租船条款或与对应方的其他协议，出售、转让或以其他方式处置船只；或（b）与对应方合并或并入，或向无关联的第三方出售实质上所有的资产。

Midstream Omnibus协议:Navios Acquisition与Navios Midstream、Navios Holdings及Navios Partners就Navios Midstream IPO订立Omnibus协议（“Midstream Omnibus协议”），据此，Navios Acquisition、Navios Midstream、Navios Holdings、Navios Partners及其受控制的关联公司一般已同意，未经Navios Midstream普通合伙人同意，不收购或拥有任何定期租期为五年或五年以上的VLCC、原油油轮、成品油油轮、液化石油气（“LPG”）油轮或化学品油轮。Midstream Omnibus协议包含重大例外，允许Navios Acquisition、Navios Holdings、Navios Partners或其任何受控制的附属公司在特定情况下与Navios Midstream竞争。

Navios Containers总括协议:就Navios Maritime Containers Inc.（“Navios Containers”）私募配售并于挪威场外市场上市自2017年6月8日起生效，Navios Acquisition与Navios Containers、Navios Midstream、Navios Holdings及Navios Partners订立总括协议，据此，Navios Acquisition、Navios Holdings、Navios Partners及Navios Midstream已授予Navios Containers对未来将予出售或收购的任何集装箱船的优先购买权。Omnibus协议包含重大例外，将允许Navios Acquisition、Navios Holdings、Navios Partners和Navios Midstream在特定情况下与Navios Containers竞争。

Backstop协议:2014年11月18日，Navios Acquisition与Navios Midstream订立Backstop协议（“Backstop协议”）。根据Backstop协议的条款，Navios Acquisition自Nave Celeste、Shinyo Ocean和Shinyo Kannika各自从原租约中重新交付之日起提供为期两年的Backstop承诺，净费率分别为35美元、38.4美元和38美元。如果实际实现的比率低于支助比率，就会触发支助承诺。公司已分别于截至2018年及2017年12月31日止年度的综合营运报表中确认开支20,102美元及16,391美元为“定期租船及航程开支”。Shinyo Kannika号的后援承诺于2018年3月因出售该船而终止。Navios Acquisition同意将Shinyo Kannika的后援承诺扩展至Nave Galactic，此前后者于2018年3月出售给Navios Midstream。截至2018年12月31日，Backstop协议项下的应计负债在与Navios Midstream合并后作为公司间结馀予以消除。

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Navios Midstream普通合伙人与Navios Holdings订立期权协议:Navios Acquisition订立期权协议，日期为2014年11月18日，与Navios Holdings订立，据此Navios Acquisition授予Navios Holdings选择权以收购Navios Midstream普通合伙人的任何或全部尚未行使的会员权益，以及Navios Midstream的所有奖励分配权，该等分配权代表在以下情况下获得季度分派中日益增加百分比的权利满足了一定的条件，期权将于2024年11月18日到期。任何此类行使应涉及不少于25%的期权权益，收购全部或部分期权权益的收购价格应与其公允市场价值相等。

Navios Europe I应付馀额:Navios Holdings、Navios Acquisition和Navios Partners已向Navios Europe I提供最多24100美元的循环贷款，为周转资金需求提供资金。于2018年12月，Navios循环贷款I项下的可用额增加3万美元。关于对Navios Europe I的投资，见附注10。

于Navios Europe I清盘后，截至2019年12月31日Navios Europe I应付馀额为0美元。Navios Europe I截至2018年12月31日应付馀额为22,659美元，其中包括Navios循环贷款I1,770美元，非流动金额4,244美元与Navios定期贷款I项下题为“应收关联方款项”的应计利息收入有关，Long-term“及Navios循环贷款I项下的应计利息收入6645美元，标题为”应收关联方款项，短期"。

Navios Europe II应付馀额:Navios Holdings、Navios Acquisition和Navios Partners已向Navios Europe II循环贷款提供至多43500美元，为周转资金需求提供资金。于2017年3月，Navios循环贷款II的可用额增加了14,000美元。对Navios Europe II的投资见附注10。

截至2019年12月31日，Navios Europe II应付馀额为44,908美元（2018年12月31日:38,465美元），其中包括Navios循环贷款II20,62美元（2018年12月31日:20,62美元），非流动金额7,558美元（12月31日，2018年:5,783美元）涉及Navios定期贷款II项下题为“应付关联方款项，长期”的应计利息收入及Navios循环贷款II项下题为“应付关联方款项，短期”的应计利息收入1688美元（2018年12月31日:12,00美元）。

Navios循环贷款II及Navios定期贷款II分别按年利率18%赚取利息及年度优先回报，按季度复利基准，并于每个季度末尽最大可能由自由现金流（定义见贷款协议）偿还。没有约定的要求或规定的到期日。截至2019年12月31日，Navios循环贷款II项下未提取的金额为4503美元，其中Navios Acquisition可能需要为0美元至4503美元的金额提供资金。

附注18:承付款和意外开支

在2018年9月，Navios Acquisition同意了为期12年的光船租赁--分别在2020年第三季度和第四季度交付的两个新建日本VLCC的降级购买选项。在2019年第一季度，Navios Acquisition根据一项为期12年的光船租赁协议行使了其对第三艘日本VLCC Newbuilding的选择权，附带降级购买选择权。该船预计将于2021年第三季度交付。

Navios根据其租入协议收购船舶交付的截至2019年12月31日的未来最低承诺如下:


	数额
交付船舶的租赁义务（定期租船）:
年份
202年12月31日		2,107
202年12月31日		19,511
202年2月31日		25,076
202年12月31日		25,076
202年12月31日		25,144
二二五年十二月三十一日及以后		204,198
共计	$	301,112

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201年3月30日，根据一项交换协议，Navios Holdings将其持有的Navios Acquisition公司511,733股普通股交换为Navios Acquisition公司1,00股无表决权的C系列可转换优先股。C系列可转换优先股的每一持股人应在3月31日之后的任何时候有权选择，2013年将所有或任何发行在外的C系列可转换优先股转换为若干缴足股款及不可评估的普通股，确定方法为将转换的C系列可转换优先股每股股份乘以512，但须受若干限制。在宣布普通股股息时，C系列可转换优先股持有人有权就C系列可转换优先股收取股息，金额相等于C系列可转换优先股本应收取的普通股股份数目每一持有人所持有的股票可以转换，为了计算每股收益/（损失）的目的，这种优先股被视为实质上的普通股，并在稀释计算中分配收益/（损失）和考虑。于2019年2月7日，Navios Acquisition所有尚未发行的C系列可转换优先股转换为511,733股普通股。截至2019年12月31日，概无发行及发行C系列可换股优先股。

截至2018年12月31日，公司已发行及发行在外的优先股由1,00股C系列可转换优先股组成。

普通股及可供出售普通股

Navios Acquisition董事会此前批准了其已发行和发行在外普通股的1供15反向拆股，并于2018年11月9日获得Navios Acquisition的股东批准了反向拆股。反向股份拆细于2018年11月14日生效，普通股于该日开始按拆细调整基准买卖。请参阅附注2。

2018年2月，Navios Acquisition董事会批准了一项最多2500万美元Navios Acquisition普通股的股票回购计划，为期两年。股票回购不时在公开市场交易中以当时的市场价格或私下商定的交易方式进行，以换取现金。该计划下的回购时机和金额由管理层根据市场状况和其他因素决定。回购是根据经修订的1934年《证券交易法》第10B5-1条通过的一项方案进行的。该计划不需要任何最低回购或任何特定数量或数量的普通股，并根据Navios Acquisition的自由裁量权并在没有通知的情况下随时暂停或恢复。根据Navios Acquisition的信贷安排和契约，回购受到限制。截至2019年12月31日，该公司已回购并注销735,251股普通股，总耗资约7,493美元。该计划于2020年2月到期。

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根据2018年12月13日与Navios Midstream合并的条款，Navios Acquisition通过发行3,683,284股Navios Acquisition普通股换取Navios Midstream公开持有的普通股，以每股0.42股Navios Acquisition普通股的交换比例收购Navios Midstream所有已发行在外的普通股Navios Midstream Common Unit.，

股票发行

2019年10月，Navios Acquisition以每股8.00美元完成了1,875,00股普通股的注册直接发行，募集资金总额为15,00美元。扣除代理商费用675美元和发售费用957美元后，上述交易的净收益总额为13368美元。

持续供应计划

于2019年11月29日，经于2019年12月23日进一步更新以提供Navios Acquisition更换其即将届满的通用货架，Navios Acquisition订立持续发售计划销售协议，据此，Navios Acquisition可不时透过销售代理发行及出售总发售价最高为2.5万美元的普通股。该销售是根据一份招股说明书补编进行的，作为货架注册声明的一部分，该声明定于2019年12月到期。Navios Acquisition于2019年12月23日宣布生效的新货架登记声明生效。据此，于2019年12月23日订立经更新持续发售计划销售协议（“销售协议”）。与以往一样，销售协议载有（其中包括）Navios收购的习惯申述、保证及契诺及其订约方的弥偿义务，以及该等订约方的若干终止权。截至2019年12月31日，Navios Acquisition已发行普通股270,020股，所得款项净额为2,099美元。

截至2019年12月31日，公司获准发行面值0.0001美元普通股250,000,000股，其中已发行及流通在外普通股15,873,391股。

基于股票的报酬

于2019年期间，该公司并无授权及发行普通股受限制股份予其董事及高级人员。

2018

于2018年12月，Navios Acquisition授权及发行合共129,269股受限制普通股予其董事及高级人员。这些限制性普通股的授予仅基于服务条件，授予期限为四年。

受限制股份持有人有权按与支付予本公司股份持有人相同的时间表获得股息。限制性股票的公允价值参考授予日的报价每股5.36美元（或公允价值总额693美元）确定。

补偿费用基于归属期间的分级费用模型进行确认。

上述基于股票的安排所产生的补偿开支于截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度的影响分别为355美元、12美元及0美元，并反映于营运报表的一般及行政开支。确认的当年赔偿费用作为调整数列报，以调节现金流量表上业务活动提供的现金净额（损失）/收入。

于截至2019年12月31日止年度并无限制性股票或认股权获行使、没收或失效。

截至2019年12月31日尚未归属的有限售条件流通股为96,952股。

截至2019年12月31日，尚未确认的与非归属限制性股票的服务条件有关的估计补偿成本为327美元，预计将在授予3.0年的加权平均时间内确认。

2017

于2017年12月，Navios Acquisition授权及发行合共118,328股受限制普通股予其董事及高级人员。这些限制性普通股的授予仅基于服务条件，授予期限为四年。

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Navios Acquisition通过包机收入报告财务信息并评估其运营情况。Navios Acquisition不使用离散的财务信息来评估每种类型的包机的运营结果。因此，管理层仅根据每天的收入和船队的运营结果来审查运营结果，因此Navios Acquisition已确定其在一个可报告的分部下运营。

下表列出Navios Acquisition可报告分部按地理区域分列的营业收入。收入是根据客户所处的地理区域分配的。油轮在世界各地营运。对总收入贡献超过10%的特定地理区域的收入单独披露。

按地理区域开列的收入

船只在世界各地作业，并不局限于特定地点，因此，不可能将这些作业的资产分配给特定国家。


	已结束年度 12月31日， 2019		已结束年度 12月31日， 2018		已结束年度 12月31日， 2017
亚洲	$	211,070	$	118,176	$	140,177
欧洲		33,077		28,547		34,653
美国		35,970		41,223		52,458
收入共计	$	280,117	$	187,946	$	227,288

附注21:每股普通股亏损

每股亏损计算方法为归属于普通股股东的净亏损除以该期间Navios Acquisition发行在外普通股的加权平均股数。

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	已结束年度 12月31日， 2019			已结束年度 12月31日， 2018			已结束年度 12月31日， 2017
分子:
净损失	$	(65,441	)	$	(86,373	)	$	(78,899	)
减:
就受限制股份宣派股息		(253	)		(172	)		(89	)
C系列参与优先股应占未分配（收益）/亏损		(13	)		4,312			3,835
归属于普通股股东的净亏损，基本	$	(65,707	)	$	(82,233	)	$	(75,153	)
加上:
归属于普通股股东的净亏损，摊薄	$	(65,707	)	$	(82,233	)	$	(75,153	)
分母:
基本每股净亏损分母-加权平均股份		13,823,754			9,784,507			10,027,469
摊薄净（亏损）分母/每股收益-调整后加权平均股份		13,823,754			9,784,507			10,027,469
每股净亏损，基本	$	(4.75	)	$	(8.40	)	$	(7.50	)
每股净亏损，摊薄后	$	(4.75	)	$	(8.40	)	$	(7.50	)

截至2019年12月31日止年度潜在普通股368,687股（其中包括认股权及受限制普通股股份）、截至2018年12月31日止年度732,769股、截至2017年12月31日止年度617,843股（其中包括C系列优先股、认股权及受限制股份）具有反摊薄效应（即增加每股盈利或减少每股亏损），因此被排除在摊薄每股盈利的计算范围之外。

附注22:所得税

马绍尔群岛、开曼群岛、英属维尔京群岛和香港不对国际航运收入征税。根据这些国家、公司及其附属公司的注册国和（或）船舶注册国的法律，这些公司须缴纳注册税和吨位税，这些税和吨位税已列入日常管理费。

Navios Acquisition截至2019年、2018年及2017年12月31日止年度各年营运报表所载与希腊吨税有关的金额分别为897美元、938美元及616美元。

根据《美国国内税收法》（“《法典》”）第883条，如果经营船舶的公司符合某些注册和所有权要求，美国从船舶国际经营中获得的收入一般免交美国所得税。除其他外，为了有资格享受这一豁免，经营船只的公司必须在一个国家注册，该国给予美国公司同等的所得税豁免。Navios收购的所有船舶运营子公司都满足了这些初始标准。此外，这些公司必须满足所有权测试。在以目前形式最后确定拟议条例的前提下，Navios Acquisition的管理层认为，根据适用于船舶运营公司由Navios Acquisition这样的上市公司实益拥有的情况的一项特别规则，第二个标准也可以根据公司股票的交易量和所有权来满足，但不能保证今后仍会如此。

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每个班级的名称	贸易符号	每个交易所的名称在其上注册的
普通股，每股面值0.001美元	nna	纽约证券交易所有限责任公司


大型加速披露公司	☐	加速披露公司	☒	非加速披露公司	☐

				新兴成长型公司	☐


美国公认会计原则	发布的国际财务报告准则		其他
	国际会计准则理事会提交的报告	☐


Navios Maritime Acquisition Corporation

Angeliki Frangou
通过:		Angeliki Frangou
其:		董事长兼首席执行官


	12月31日， 2019		12月31日， 2018
应计航次费用	$	2,643	$	1,067
应计贷款利息		10,468		9,838
应计法律和专业费用		1,226		2,300
应计费用共计	$	14,337	$	13,205