美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格 20-F

☐	根据《1934年证券交易法》第12（b）或12（g）条作出的登记声明

或

☒	根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的年度报告

截至本财政年度 2024年12月31日

或

☐	根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告

或

☐	根据《1934年证券交易法》第13或15（d）条提交的贝壳公司报告

要求本壳公司报告的事件发生日期：不适用

为从_____________________________到______________________________的过渡期

委托文件编号 001-13944

	Nordic American Tankers Limited
	（注册人在其章程中指明的确切名称）
	（注册人姓名翻译成英文）
	百慕大
	（成立法团或组织的管辖权）
	天鹅大厦
	维多利亚街26号
	汉密尔顿 HM12
	百慕大
	（主要行政办公室地址）
	Herbjorn Hansson ，董事长、总裁、首席执行官， 1号电话（ 441 ) 292-7202 , 天鹅大厦 , 维多利亚街26号 , 汉密尔顿 HM12 , 百慕大
	（姓名、电话、电子邮件及/或传真号码及公司联系人地址）

根据该法第12（b）条注册或将注册的证券：

各类名称	交易代码（s）	注册的各交易所名称
普通股，面值0.01美元	NAT	纽约证券交易所
A系列参与优先股		纽约证券交易所

根据该法第12（g）条注册或将注册的证券：无

根据该法第15（d）条有报告义务的证券：无

请注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量：

截至2024年12月31日 211,750,663 注册人的普通股，每股面值0.01美元。

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。

☒ 有

☐否

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。

☐有

☒ 无

注意–勾选上述方框不会免除根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交报告的任何注册人根据这些条款承担的义务。

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。

☒ 有

☐无

用复选标记表明注册人在过去12个月内（或要求注册人提交此类文件的较短期限内）是否以电子方式提交了根据S-T规则第405条（本章第232.405条）要求提交的每个交互式数据文件。

☒ 有

☐无

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“新兴成长型公司”的定义。

大型加速披露公司 ☒	加速披露公司☐
非加速披露公司☐	新兴成长型公司 ☐

如果按照美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或修订的财务会计准则↓。☐

↓“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表明注册人是否已就编制或出具审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C.7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。 ☒

如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。 ☐

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐

用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所使用的会计基础：

☒ 美国公认会计原则

☐国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则

☐其他

如果针对上一个问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目。

☐项目17

☐项目18

如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。

☐ 有

☒无

（仅适用于过去五年内涉及破产程序的发行人）

用复选标记表明在根据法院确认的计划分配证券之后，注册人是否已提交1934年《证券交易法》第12、13或15（d）条要求提交的所有文件和报告。

☐有

☐无

			页数
第一部分
项目1。	董事、高级管理层和顾问的身份		1
项目2。	提供统计数据和预期时间表		1
项目3。	关键信息		1
	a.	[保留]	1
	b.	资本化和负债	1
	c.	收益的要约及使用的理由	1
	d.	风险因素	1
项目4。	有关公司的资料		34
	a.	公司历史与发展	34
	b.	业务概览	37
	c.	组织结构	54
	d.	物业、厂房及设备	54
项目4a。	未解决的工作人员评论		54
项目5。	经营和财务审查及前景		55
	a.	经营成果	55
	b.	流动性和资本资源	59
	c.	研究开发、专利与许可等。	64
	d.	趋势信息	65
	e.	关键会计估计	65
项目6。	董事、高级管理层和员工		68
	a.	董事和高级管理层	68
	b.	Compensation	69
	c.	董事会惯例	70
	d.	雇员	70
	e.	股份所有权	71
	f.	披露注册人追回错误判赔的行动	71
项目7。	主要股东及关联方交易		71
	a.	主要股东	71
	b.	关联方交易	71
	c.	专家和律师的兴趣	71
项目8。		财务资料	72
	a.	合并报表和其他财务信息	72
	b.	重大变化	72
项目9。	要约及上市		72
项目10。	补充资料		72
	a.	股本	72
	b.	章程大纲及章程细则	73
	c.	重大合同	73
	d.	交易所管制	73
	e.	税收	74
	f.	股息和支付代理人	83
	g.	专家发言	83
	h.	Display上的文件	83
	i.	附属资料	83
	j.	向证券持有人提交的年度报告	84

项目11。	关于市场风险的定量和定性披露		84
项目12。	股票证券以外证券的说明		84
第二部分
项目13。	违约、拖欠股息和拖欠		84

（续）

项目14。	对证券持有人权利和收益用途的重大修改		84
项目15。	控制和程序		85
	a.	披露控制和程序。	85
	b.	管理层关于财务报告内部控制的年度报告。	85
	c.	注册会计师事务所鉴证报告。	86
	d.	对财务报告的内部控制发生变化。	86
项目16。	保留		86
项目16a。	审计委员会财务专家		86
项目16b。	Code of Ethics		86
项目16c。	首席会计师费用和服务		86
	a.	审计费用	86
	b.	审计相关费用	86
	c.	税费	86
	d.	所有其他费用	86
	e.	审计委员会的核准前政策和程序	87
	f.	不适用。	87
项目16d。	审计委员会的上市标准豁免		87
项目16e。	发行人和关联人购买股票证券。		87
项目16F。	注册人`认证账户的变更。		87
项目16g。	企业管治		87
项目16h。	矿山安全披露		87
项目16i。	关于阻止检查的外国司法管辖区的披露		87
项目16J。	内幕交易政策		88
项目16K。	网络安全		88
第三部分
项目17。	财务报表		88
项目18。	财务报表		88
项目19。	展览		88

二、

关于前瞻性陈述的警示性陈述

本文讨论的某些事项可能构成前瞻性陈述。1995年的《私人证券诉讼改革法案》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的预期信息。前瞻性陈述包括有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩以及基本假设和其他陈述的陈述，这些陈述不是历史事实的陈述。

该公司希望利用1995年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并将这一警示性声明纳入这一安全港立法。本报告以及我们或代表我们所作的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了我们目前对未来事件和财务业绩的看法，并非旨在对未来结果作出任何保证。在本文件中，“相信”、“预期”、“预期”、“估计”、“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“寻求”、“继续”、“可能”、“可能”、“预测”、“潜在”、“应该”、“可能”等词语以及类似的表达方式、术语或短语可能会识别前瞻性陈述。

这些前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设反过来又基于进一步的假设，包括但不限于我们的管理层对历史运营趋势的审查、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据。尽管我们认为这些假设在作出时是合理的，但由于这些假设本质上受到难以或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和偶然性的影响，我们无法向您保证我们将实现或实现这些预期、信念或预测。我们不承担更新任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。

我们认为，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括世界经济和货币的实力、一般市场状况，包括租船费率和船只价值的波动、由于石油输出国组织（“欧佩克”）设定的石油生产水平以及全球石油消费和储存的变化，油轮市场的需求变化，我们的运营费用的变化，包括燃料价格、干坞和保险成本、我们船只的市场、融资和再融资的可用性，政府规则和条例的变化或监管机构采取的行动、未决或未来诉讼的潜在责任以及环境损害和船只碰撞造成的潜在成本、包括“贸易战”在内的一般国内和国际政治状况或事件、事故或政治事件可能导致的航运路线中断、恶劣天气条件、自然灾害、未来流行病和大流行病的长度和严重程度及其对油轮部门海运需求的影响、船只故障和停租事件，卖方未能完成向我们出售船只，以及公司向美国证券交易委员会（SEC）提交的报告中不时描述的其他重要因素。

第一部分

项目1。	董事、高级管理层和顾问的身份

不适用

项目2。	报价统计数据和预期时间表

不适用

项目3。

关键信息

纵观这份年报，所有提及“北欧美国油轮公司”、“NAT”、“公司”、“集团”、“我们”、“我们的”、“我们的”、“我们”的均指Nordic American Tankers Limited及其子公司。除非另有说明，本年度报告中所有提及“美元”、“美元”、“美元”、“美元”、“$”均指美利坚合众国的法定货币，提及“挪威克朗”或“NOK”均指挪威的法定货币。

北欧美国油轮公司与其他存量油轮上市公司有所不同。没有其他公司有NAT的战略。请看第4项。A.对于NAT整体战略。

[保留]

资本化n与负债

不适用。

c.	原因s有关所得款项的要约及用途

不适用。

风险因素

以下构成对我公司投资相关重大风险的概要。发生本节所述的任何事件都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或可用于支付股息的现金或我们普通股的交易价格产生重大负面影响。

风险因素汇总

•

如果历史上一直具有周期性和波动性的苏伊士型油轮行业在未来受到抑制，我们的收入、收益和可用现金流可能会减少。

•

我们依赖即期租船，未来即期租船费率的任何下降都可能对我们的收益、我们支付股息的能力以及我们偿还金融负债的能力产生不利影响。

•

燃料价格和法规的变化可能会对我们的利润产生不利影响。

•

无法更新机队将对我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

•

国际苏伊士型油轮行业经历了租船费率和船舶价值波动，无法保证这些租船费率和船舶价值在近期内不会下降。

•

我们的经营业绩受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

•

消费者需求从石油转向其他能源或改变原油或成品油贸易模式可能对我们的业务产生重大不利影响。

•

在我们决定出售船只时，我们船只的价值可能会被压低。

•

Suezmax油轮运力供应过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

•

造船厂建造新造船的延误或违约可能会增加我们的开支，并减少我们的净收入和现金流。

•

恐怖袭击、国际敌对行动和不稳定可能影响油轮行业，从而可能对我们的业务产生不利影响。

•

我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在任何重要时间内无法使用，我们的业务可能会受到损害。

•

如果我们不管理与客户的关系或成功整合任何收购的Suezmax油轮，我们可能无法增长或有效管理我们的增长。

•

由于我们的一些费用是以外币产生的，我们面临汇率波动的风险，这可能会对我们的经营业绩产生负面影响。

•

苏伊士型油轮的运营存在一定的特有运营风险。

•

我们在全球范围内运营我们的Suezmax油轮，因此，我们的船只面临可能减少收入或增加开支的国际风险。

•

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

•

不遵守美国《反海外腐败法》可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

•

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

•

海事索赔人可能会扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。

•

政府可能会在战争或紧急情况期间征用我们的船只，导致收入损失。

•

如果我们购买二手船只，我们可能不会收到建造商的保修，运营成本可能会因船队老化而增加。

•

由于油轮行业固有的运营风险，我们的保险可能不足以覆盖我们的运营可能导致的损失。

•

运营成本增加将减少每股收益和股息。

•

我们可能无法在竞争激烈的国际苏伊士型油轮市场上竞争。

•

我们受制于可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生不利影响的法律法规。

•

有关压载水排放的法规可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

•

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

•

如果我们未能遵守国际安全法规，我们可能会承担更大的责任，这可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致某些港口被拒绝进入或被拘留。

•

与船舶回收有关的安全和环境要求的发展可能会导致成本上升和意外的成本。

•

偿还债务限制了可用于其他目的的资金，如果我们不能偿还债务，我们可能会失去我们的船只。

•

我们的借贷便利，包含可能对我们的增长产生负面影响的限制性契约，导致我们的财务业绩受到影响，并限制我们支付股息的能力。

•

浮动利率债务可能使我们面临利率风险，这可能导致我们的偿债义务显着增加。

•

我们可能无法为未来的资本承诺提供资金。

•

全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况、现金流以及以可接受的条款获得融资或为我们现有和未来的信贷融资再融资的能力产生不利影响。

•

我们无法向您保证，我们将能够为我们的债务进行再融资。

•

我们面临与我们的合约交易对手有关的某些风险，这些交易对手未能履行其义务可能导致我们遭受损失或对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。

•

我们的股价可能继续高度波动，这可能导致股东的全部或部分投资损失。

•

我们经营的是一个周期性和波动性较大的行业，不能保证我们会继续进行现金分配。

•

未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下降。

•

内部控制不力可能会影响公司的业务和财务业绩。

•

投资者、贷方和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理（“ESG”）政策日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

•

我们董事会的一项决定和百慕大的法律可能会阻止宣布和支付股息。

•

我们有反收购保护措施，可以防止控制权发生变更。

•

如果我们的船只停靠位于受美国政府、欧盟、联合国或其他政府当局实施的制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或其他处罚，并可能对我们的声誉以及我们普通股的市场和交易价格产生不利影响。

•

因为我们是外国公司，你可能没有美国公司的股东可能拥有的同等权利。

•

我们在百慕大注册成立，我们的投资者可能无法执行美国对我们的判决。

•

我们可能要为美国来源的收入缴税，这会减少我们的收入。

•

如果美国国税局将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会对美国股东产生不利的税收后果。

•

税法的变化和意外的税务责任可能会对我们支付的税款、经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。

•

我们可能会在百慕大被征税，这将对我们的结果产生负面影响。

•

作为一家根据百慕大法律注册成立的百慕大豁免公司，其子公司位于另一个离岸司法管辖区，我们的运营可能会受到经济实质要求的约束。

与我们的业务和财务状况相关的风险

如果历史上一直具有周期性和波动性的苏伊士型油轮行业在未来受到抑制，我们的收入、收益和可用现金流可能会减少。

我们专营苏伊士型油轮。历史上，油轮行业具有较强的周期性，油轮运力供需变化导致盈利能力、租船费率和资产价值的波动。租船费率和油轮价值的波动是油轮运力供需变化和石油及油品供需变化的结果。这些因素可能会对应付的费率和我们收到的有关我们船只的金额产生不利影响。乌克兰以及以色列和加沙的武装冲突继续扰乱能源生产和贸易格局，包括黑海、红海和其他地区的航运，预计其对能源需求和成本的影响仍不确定。我们在现有即期和期租到期或终止时重新租用我们的船只的能力以及根据任何续租或替换租船应付的租船费率将取决于（其中包括）油轮市场的经济状况，我们无法保证我们订立的任何续租或替换租船将足以使我们能够以盈利方式运营我们的船只。影响油轮供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是无法预测的。

影响油轮运力需求的因素包括：

•

能源资源和石油产品的供需情况；

•

全球和区域经济和政治状况和发展，包括国际贸易的发展，包括与征收关税有关的发展，包括红海船只袭击和海盗行为增加、国家石油储备政策、工农业生产波动和武装冲突；

•

石油价格；

•

与石油生产地区地理位置相比，炼油能力和库存的区域可用性；

•

环境和其他法律法规发展；

•

距离石油和石油产品将通过海上运输；

•

海运和其他运输模式的变化，包括油轮货物海上运输距离的变化；

•

在管道与消费区相连的地区增加石油产量，在我们可能服务的市场扩展现有的或开发新的管道系统，或在这些市场将现有的非石油管道转换为石油管道；

•

货币汇率；

•

天气和天灾、自然灾害和健康灾难；

•

由于新能源、替代能源的供需竞争以及来自其他航运公司和其他运输方式的竞争，石油和石油产品的消费发生变化；

•

国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗、恐怖袭击和武装冲突，包括俄罗斯和乌克兰之间以及以色列和哈马斯之间的冲突，以及由此可能造成的航运路线的实际中断；

•

石油输出国组织（OPEC）和非OPEC产油国对原油生产施加的任何限制；

•

经济放缓，包括供应链问题，原因是自然或公共卫生事件，例如影响牲畜和人类的疾病和病毒，包括大流行病；和

•

监管变化，包括超国家当局和/或行业机构采用的法规，例如主要石油公司的安全和环境法规和要求。

影响油轮运力供给的因素包括：

•

对替代能源资源的需求；

•

能源资源和石油及石油产品的供需情况；

•

当前和预期的油轮采购订单；

•

油轮新造船交付数量；

•

船只伤亡人数；

•

新造船船舶交付的任何潜在延迟和/或新造船订单的取消；

•

船厂数量及船厂交付船舶的能力；

•

新船融资和航运活动融资的可得性和利率；

•

石油价格

•

老旧油轮的报废率；

•

油轮设计和运力、推进技术和油耗效率方面的技术进步；

•

油轮租船费率，受可能影响油轮新造船、换换、搭载率的因素影响；

•

世界油轮船队的年龄；

•

港口和运河拥堵；

•

船舶运行速度；

•

钢材、容器设备价格；

•

将油轮改作其他用途或将其他船只改作油轮；

•

交易原油或“脏”油品（如燃料油）的成品油轮数量；

•

产品失衡（影响贸易活动水平）和国际贸易的发展；

•

国际贸易的发展，包括炼油厂的增加和关闭；

•

分阶段将海运纳入欧盟排放权交易计划（“ETS”），该计划适用于所有5000总吨或以上的大型船舶；

•

停运油轮的数量，即那些被搁置、干坞、等待修理或以其他方式无法租用的油轮；以及

•

可能限制油轮使用寿命的环境法规和其他法规的变化，以及环境问题和法规，包括压载水管理、低硫燃料消耗法规和减少二氧化碳排放。

地缘政治因素和对巴拿马运河过境的限制同样导致了更长的航行模式。随之而来的针对更长航程贸易的贸易重新调整导致油轮运费朝着更高的平均水平变化，并增加了费率波动。

影响油轮供需的因素一直不稳定，不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是无法预测的，包括上面讨论的那些。持续的波动可能会减少对更远距离运输石油的需求，并增加运输该石油的油轮供应，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流、支付股息的能力和现有合同义务产生重大不利影响。

我们预计，未来对我国油轮的需求将取决于世界各经济体的经济增长、需求的季节性和区域性变化、全球油轮船队运力的变化以及将通过海上运输的石油和石油产品的来源和供应。鉴于目前在造船厂订购的新油轮数量以及现有世界油轮船队的船龄情况，全球油轮船队的运力似乎可能会受到抑制，但无法保证未来经济增长的时间或程度。不利的经济、政治、社会或其他发展可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响，包括可能对我们的收益产生减值费用。

石油和天然气价格下跌或石油和天然气需求在较长时间内减少，或市场对这些价格和需求可能减少的预期，可能会对我们未来在油轮和海上部门的增长产生负面影响。石油和天然气价格持续低迷通常会导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算受制于此类活动产生的现金流，因此对能源价格变化很敏感。另一方面，持续的高油价时期可能会对需求造成破坏。商品价格的这些变化会对我们的服务需求产生实质性影响，而需求低迷时期会导致船只供应过剩，加剧行业竞争，这往往会导致船只，特别是较老和技术较不先进的船只长期闲置。我们无法预测对我们服务的未来需求水平或石油和天然气行业的未来状况。石油和天然气公司勘探、开发或生产支出的任何减少或对石油和天然气需求的减少都可能减少我们的收入，并对我们的业务、经营业绩和可供分配的现金造成重大损害。

我们依赖即期租船，未来即期租船费率的任何下降都可能对我们的收益、我们支付股息的能力以及我们偿还金融负债的能力产生不利影响。

我们目前运营的21艘船舶主要受雇于现货市场，2025年期间有6艘船舶受雇于期租合同。这是2022年开始的两艘2022年建造的6年期期租协议租出的船只，一艘是2024年底开始的5年期合同租出的船只，一艘是2026年11月到期的较长期期租协议租出的船只。另有两艘船目前正在进行2025年到期的定期租船。因此，我们高度依赖现货市场租船费率。现货市场波动很大，曾经有过并将会有一段时间现货租船费率下降到低于船舶运营成本的水平。如果未来现货租船费率下降，我们可能无法在现货市场上运营我们的船舶进行盈利交易，无法履行我们的义务，包括支付债务，也无法在未来支付股息。此外，由于即期租船的租船费率是固定的，单个航次可能长达数周，在即期租船费率上涨的时期，我们通常会遇到延迟实现这种上涨带来的好处。

当这些船舶的现有租期到期时，我们将面临原油油轮部门的现行租船费率，并且在一定程度上，我们的固定费率租船合同的交易对手未能履行其对我们的义务。我们未来也会订立现货租船。即期租船市场或将根据油轮和石油供需情况大幅波动。

我们的船只在竞争性现货租船市场的成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的现货租船，并尽可能减少等待租船所花费的时间和在压舱石中旅行提货所花费的时间。当我们船队目前的租船合同到期或终止时，可能无法以类似的费率重新租入这些船只，或者根本无法为我们同意以类似的盈利率获得的任何船只获得租船合同，或者根本无法获得租船合同。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历我们船只的停租时间，这将对我们的收入、经营业绩（包括对我们收益的减值费用）和财务状况产生不利影响。如果在我们寻求确定新的较长期租船合同时，在现货或短期市场上有多余的船只，我们可能很难以全部或盈利率以及短期以外的任何期限签订此类租船合同，因此，我们的现金流可能会在中长期受到不稳定的影响。此外，如果市场上年轻船只供过于求，修复相对较老的船只将更加困难。现货市场低迷可能要求我们根据现行市场价格订立短期即期租船合同，这可能导致我们的现金流减少。

燃料价格和法规的变化可能会对我们的利润产生不利影响。

燃料，包括船舱，在我们的航运业务中是一项重要的开支，即使不是最大的开支，燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料成本，包括燃料效率或使用较低价格燃料的能力，也可能是租船人在谈判租船费率时考虑的重要因素。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。在期租结束时重新交付船只时，我们可能有义务以现行市场价格回购船上的燃料，这可能大大高于期租期开始时的燃料价格。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展，例如俄罗斯和乌克兰之间以及以色列和哈马斯之间的持续冲突、石油和天然气的供需、欧佩克和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和动荡、区域生产模式和环境问题，这可能会降低我们的盈利能力，并对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

自2020年1月1日起，国际海事组织（IMO）实施了一项关于船舶排放0.50%全球硫上限的新规定。根据这一新的全球上限，船只必须使用含硫量不超过0.50%的船用燃料或使用废气清洁系统，而此前的规定规定含硫量最高为3.50%，以努力减少向大气中排放的氧化硫。

我们所有的船只都在遵守国际海事组织指示的全球硫上限要求，要么使用极低硫燃料油，要么使用高硫燃料油。含硫量为0.50%或更低的低硫燃料，目前比含硫量为3.5%的高硫燃料油价格更高，但这些价格根据油价和地理位置及供应情况有很大波动。

我们的运营和我们船只的性能，以及因此我们的运营结果、现金流和财务状况，可能会受到负面影响，因为无法获得符合要求的硫燃料油、质量低或不一致，或者在发生上述任何其他事件时。遵守这些和其他相关监管变化的成本可能很大，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。因此，燃料价格上涨超出我们的预期可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。此外，未来燃料可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们业务相对于其他运输方式的盈利能力和竞争力。

无法更新机队将对我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

如果我们不留出资金或无法借款或筹集资金用于船舶更换，我们将无法在其使用寿命到期时更换我们船队中的船舶。我们估计，我们的船只从船厂首次交付之日起，使用寿命可达25年。如我们收购二手船只，则自其收购之日起计提折旧，直至其剩余的估计使用年限。我们的现金流和收入取决于租用我们的船只所获得的收入。如果我们无法在我们船队的船只使用寿命到期时更换它们，我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力将受到不利影响。为船只更换预留的任何资金将无法用于分红。

国际苏伊士型油轮行业经历了租船费率和船舶价值波动，无法保证这些租船费率和船舶价值在近期内不会下降。

波罗的海肮脏油轮指数（Baltic Dirty Tanker Index）或BIDY（BIDY）是波罗的海交易所发布的美元每日平均租船费率，该指数考虑了世界各地经纪商关于各种航线的原油固定装置和油轮船只尺寸的输入，该指数波动较大。2024年，欧洲央行遵循季节性模式，波动性低于2023年，全年平均为999，略低于2023年达到的1,149。2023年的数字因俄罗斯入侵乌克兰和接下来的制裁制度而有些膨胀。2024年期间，BIDY最高达到1267点，最低为799点，而2022年的最高为1648点，最低为713点。波罗的海清洁油轮指数，或BITY，与BIDY相当的指数，波动更大，2024年高点为1,411点，低点为460点。相比之下，2023年的高点为1,250点，低点为563点。与BIDY类似，与2024年相比，BITY在2023年的波动性和水平更高。虽然略低，但2025年市场延续了稳健表现，截至2025年4月1日，BIDY和BITY分别为953和750。无法保证原油和石油产品租船市场将增加或持续在当前水平，市场可能再次下滑。租船费率的这种波动，除其他因素外，取决于油轮运力的供需变化以及石油和石油产品的供需变化、原油和石油产品的需求、美国和其他工业化国家的原油和石油产品库存、炼油量、油价以及欧佩克和非欧佩克产油国对原油生产施加的任何限制以及季节性变化。

Suezmax油轮行业的租船费率波动较大。我们预计，未来对我们船只的需求，进而我们未来的租船费率，将取决于世界各经济体的经济增长，以及需求的季节性和区域性变化以及世界船队运力的变化。无法保证经济增长不会停滞或下降，从而导致船只价值和租船费率下降。船舶价值和租船费率下降将对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生不利影响。

我们的经营业绩受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

我们在历来表现出需求季节性变化和租船费率季节性变化的市场运营我们的船只。海运贸易和分销模式主要受各种生产来源的相对优势、消费地点、定价差异和季节性的影响。石油和石油产品贸易模式的变化可能会对吨英里产生重大的负面或正面影响，从而对我们的油轮需求产生影响。这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

消费者需求从石油转向其他能源或改变原油或成品油贸易模式可能对我们的业务产生重大不利影响。

我们收益的很大一部分与石油行业有关。消费者需求从石油转向或中断，如电力、天然气、液化天然气、可再生能源、氢气或氨等其他能源，可能会影响对我们船只的需求。从使用内燃机汽车的转变也可能减少对石油的需求。这些因素可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

“石油峰值”是石油开采速度达到最大值的一年。国际能源署（International Energy Agency，简称“IEA”）近日公布了对2020年代后期“石油峰值”的预测。欧佩克坚持认为，“石油峰值”至少要到2040年才能达到，尽管会向其他能源过渡。无论“石油峰值”如何，由于政府承诺和支持能源转型计划的转变，消费者需求从石油持续转向风能、太阳能、氢能、核能或可再生能源等其他能源资源，这似乎正在加速，这可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

海运贸易和分销模式主要受各种生产来源的相对优势、消费地点、定价差异和季节性的影响。原油或成品油贸易模式的变化可能会对吨英里产生重大的负面或正面影响，从而对我们的油轮需求产生影响。这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

在我们决定出售船只时，我们船只的价值可能会被压低。

油轮价值历来经历了高波动性。投资者可以预期我们油轮的公平市场价值会波动，这取决于影响油轮行业的一般经济和市场条件以及来自其他航运公司的竞争、船舶的类型、船龄和大小、其他运输方式的可用性或发展、来自其他油轮公司的竞争、新造船的成本、适用的政府或其他法规以及技术进步。此外，随着船只老化，它们的价值通常会下降。这些因素将影响我们船舶的价值，以便在我们的借款融资下以及在任何船舶出售时遵守契约。如果出于任何原因，我们在油轮价格下跌的时候出售油轮，出售的价格可能低于我们财务报表中油轮的账面金额，结果我们还将产生出售损失和减值费用收益减少，这可能会降低我们支付股息的能力，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生负面影响。

我们船只的载运价值可能不代表其在任何时间点的免租市场价值。此外，如果我们在船舶价格下跌的时候同时出售一艘或多艘船舶，则销售价格可能低于我们合并财务报表中船舶的账面价值，从而导致销售亏损或确认减值亏损，最终导致收益减少。此外，如果船舶价值大幅下降，这可能表明船舶的可收回金额减少，这可能导致我们的财务报表进行减值调整，这可能会对我们的财务业绩和状况产生不利影响。相反，如果船舶价值在我们希望收购更多船舶的时候被抬高，收购成本可能会增加，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

Suezmax油轮运力供应过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

苏伊士型油轮的市场供应受到包括石油和石油产品在内的能源资源需求以及包括亚洲在内的世界经济部分地区整体经济增长等多项因素的影响。

如果油轮运力供应增加，如果油轮运力需求没有相应增加，租船费率和船只价值可能会大幅下降。租船费率和我们船只价值的降低可能会对我们的业务、经营业绩、支付股息的能力和财务状况产生不利影响。

造船厂建造新造船的延误或违约可能会增加我们的开支，并减少我们的净收入和现金流。

我们可能会在未来订立新造船船舶的合同。船舶建造项目一般会面临任何大型建设项目所固有的延误风险，这可能是由多种因素造成的，包括设备、材料或熟练劳动力短缺、订购的材料和设备交付或造船厂建设的计划外延误、设备未能达到质量和/或性能标准、设备供应商或造船厂遇到的财务或运营困难、意外的实际或声称的变更订单、无法获得所需的许可或批准、设计或工程变更和停工以及其他劳资纠纷、恶劣的天气条件，大流行或任何其他不可抗力事件。重大延误可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。此外，未能按时完成项目可能会导致该船只的收入延迟，我们将继续产生与延迟船只相关的成本和费用，例如已发行和未偿债务的监管费用和利息费用。截至2024年12月31日，我们没有为Suezmax船舶下任何订单，因此，我们没有面临任何与建造新造船相关的风险。

恐怖袭击、国际敌对行动和不稳定可能影响油轮行业，从而可能对我们的业务产生不利影响。

我们在美国境外开展大部分业务，我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和未来支付股息的能力（如果有的话）可能会受到我们船只受雇或注册所在国家和地区不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响。此外，我们所处的经济部门很可能受到政治冲突影响的不利影响。

当前，世界经济继续面临一系列现实和潜在挑战，包括乌克兰与俄罗斯之间以及以色列与哈马斯之间的战争、当前美国与中国等国之间的贸易紧张局势、中东和南海地区及其他地理国家和地区的政治不稳定、恐怖主义或其他袭击、战争（或威胁战争）或国际敌对行动，例如美国与中国、朝鲜或伊朗之间的战争、流行病或流行病、银行业危机或倒闭。

过去，政治不稳定还导致对船只的袭击、对水道的采矿以及其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区、黑海以及以色列和哈马斯之间的红海冲突中。恐怖主义和海盗行为还影响了在索马里沿海的南中国海和亚丁湾等地区进行贸易的船只。任何这些事件都可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

这些因素也可能增加公司开展业务的成本，特别是船员、保险和安保成本，并阻止或限制公司获得保险范围，所有这些都对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流量产生重大不利影响。

我们在整个运营过程中依赖我们的计算机系统和网络基础设施，包括由我们的技术经理操作的船只上的IT系统。我们船只的安全保障和业务的高效运营，包括处理、传输和存储电子和金融信息，都依赖于计算机硬件和软件系统，这些系统越来越容易受到安全漏洞和其他中断的影响，可能容易受到损坏、中断或关闭、硬件或软件故障、停电、计算机病毒、网络攻击、电信故障、用户错误或灾难性事件的影响。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

我们的船只在很大程度上依赖信息系统进行运营，包括航行、提供服务、推进、机械管理、电力控制、通信和货物管理。我们对我们的船只和陆上作业采取了安全和安保措施，以保护我们的船只免受网络安全攻击和对其信息系统的任何破坏。然而，尽管我们不断努力升级和应对最新的已知威胁，但这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。我们任何船只的信息系统中断都可能导致，除其他外，错误的航线、碰撞、搁浅和推进故障。

除了我们的船只，我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。旨在保护我们的机密和专有信息、检测和补救任何未经授权访问该信息的技术和其他控制和流程旨在获得合理但不是绝对的保证，即此类信息是安全的，并且任何未经授权的访问都被识别并得到适当处理。此类控制可能在未来未能防止或检测到，未经授权访问我们的机密和专有信息。此外，上述事件可能导致违反适用的隐私和其他法律。如果机密信息被第三方或员工出于非法目的不当访问和使用，我们可能会对受影响的个人因盗用而可能遭受的任何损失负责。在这种情况下，我们还可能受到监管行动、调查或因与我们信息系统的完整性和安全性失误相关的罚款或处罚而向政府当局承担责任。

我们的运营，包括我们的船只，以及工商管理部门可能成为试图破坏或破坏此类系统和网络，或窃取数据的个人或团体的目标，这些系统可能会遭到破坏、关闭或停止正常运行（无论是由于计划升级、不可抗力、电信故障、硬件或软件入侵或病毒、其他网络安全事件或其他原因）。例如，我们船只的信息系统可能受到来自敌对网络或物理攻击、网络钓鱼攻击、人为的遗漏或委托错误、我们控制的资源的结构性故障，包括硬件和软件，以及我们无法控制的事故和其他故障的威胁。对我们信息系统的威胁不断演变，并变得日益复杂和复杂。此外，这类威胁经常变化，往往在它们被发射后才被识别或发现，因此，我们可能无法预测这些威胁，也可能无法及时意识到这种安全漏洞，这可能会加剧我们所经历的任何损害。我们目前不保有网络责任险，以覆盖此类损失。因此，对任何此类信息技术系统的网络攻击或其他破坏可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。截至本年度报告之日，我们没有发生任何根据SEC准则可披露的重大网络安全事件。

我们可能需要花费大量资本和其他资源来防范和补救任何潜在或现有的安全漏洞及其后果。随着网络攻击变得越来越复杂，随着工具和资源变得更容易为恶意第三方所用，无法保证我们旨在防止、检测或响应入侵、限制对数据的访问、防止数据的破坏或更改或限制此类攻击的负面影响的行动、安全措施和控制措施能够提供绝对的安全以防止受到损害。网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，这也可能对我们的运营安全产生不利影响，或导致未经授权发布或更改我们系统中的信息。对我们的此类攻击可能导致调查和修复安全漏洞或系统损坏的大量费用，并可能导致诉讼、罚款、其他补救行动、加强监管审查并削弱客户信心。此外，我们的补救努力可能不会成功，我们可能没有足够的保险来覆盖这些损失。

信息系统不可用或这些系统因任何原因未能按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，据报道，针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击与俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突有关。如果此类攻击对全球关键基础设施或金融机构或我们产生连带影响，此类发展可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。目前很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

欧盟对其数据保护制度进行了全面改革，从目前的国家立法方式转向单一的欧洲经济区隐私条例，即《通用数据保护条例》（“GDPR”）。GDPR于2018年5月25日生效，适用于位于欧盟内部的组织，也适用于位于欧盟以外的组织，如果它们向欧盟数据主体提供商品或服务，或监测其行为。它规定了严格的数据保护合规制度，并受到重大处罚，并包括个人数据“可移植性”等新权利。它适用于所有处理和持有居住在欧盟的数据主体的个人数据的公司，无论该公司位于何处。实施GDPR可能需要改变我们的某些业务做法，从而增加我们的成本。我们未能遵守或成功实施流程以应对这一领域不断变化的监管要求，可能会导致法律责任或损害我们在市场上的声誉，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

此外，美国证券交易委员会于2023年7月26日通过了修正案，要求迅速公开披露某些网络安全漏洞。如果我们未能遵守相关法律法规，我们可能会遭受财务损失、业务中断、对投资者的责任、监管干预或声誉损害。有关我们的网络安全风险管理和战略的更多信息，请参阅“项目16K。网络安全”。

如果我们不管理与客户的关系或成功整合任何收购的Suezmax油轮，我们可能无法增长或有效管理我们的增长。

我们未来的增长将取决于许多因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围内。其中一些因素包括我们有能力：

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以有吸引力的价格确定合适的油轮和/或航运公司进行收购，如果资产价格上涨过快，这可能是不可能的，

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以可接受的价格获得新建合同，

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管理与客户和供应商的关系，

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确定从事管理、经营或拥有油轮以进行收购或合资的企业，

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将任何收购的油轮或业务与我们当时存在的业务成功整合，

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雇用、培训和留住合格的人员和船员，以管理和运营我们不断增长的业务和车队，

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确定更多的新市场，扩大或扩大我们的客户群，

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完善我们的经营、财务和会计制度和控制，并

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为我们现有的和新的业务获得所需的融资。

我们未能有效识别、购买、管理客户关系以及整合任何油轮或业务，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。作为一家运营公司，我们可能会产生意想不到的费用。随着我们实施扩大机队规模的计划，公司雇用的员工人数，或当前的运营和财务制度可能不够充分。最后，收购可能需要额外的股票发行或债务发行（包括摊销支付），这两者都可能降低每股股息。如果我们无法扩展或执行我们上述业务或事件的某些方面，我们的财务状况和股息率可能会受到不利影响。

通过收购发展任何业务都会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、难以获得额外的合格人员以及将新收购的业务整合到现有基础设施中。我们机队的扩张可能会给我们的管理层和员工，以及我们的商业和技术管理人员的管理层和员工带来重大的额外责任，并可能需要我们和他们增加人员数量。我们不能保证我们将成功地执行我们的增长计划，或者我们不会因我们未来的增长而产生重大的费用和损失。

由于我们的一些费用是以外币产生的，我们面临汇率波动的风险，这可能会对我们的经营业绩产生负面影响。

我们船只的承租人主要以美元支付给我们。虽然我们主要以美元支付费用，但我们可能会以其他货币支付费用，最明显的是挪威克朗。美元相对于挪威克朗或我们未来可能产生费用的其他货币的价值下降，将增加支付这些费用的美元成本，从而影响我们的经营业绩。

与我国船舶运营相关的风险及规

苏伊士型油轮的运营存在一定的特有运营风险。

苏伊士型油轮的运营具有与石油运输相关的独特运营风险。石油泄漏可能会造成严重的环境破坏，灾难性的泄漏可能会超出可用的保险范围。与其他类型的船只相比，由于油轮运输的石油具有高易燃性和高运量，油轮面临更高的火灾或爆炸损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞或其他原因引燃。这些危险可能导致人员死亡或受伤、收入或财产损失、政府罚款、处罚或限制开展业务、支付赎金、环境损害、更高的保险费率、对我们的客户关系的损害和市场中断、延误或重新路由，其中任何一项都可能减少我们的收入或增加我们的开支，并使我们面临诉讼。

我们在全球范围内运营我们的Suezmax油轮，因此，我们的船只面临可能减少收入或增加开支的国际风险。

国际航运业是一项涉及全球经营的固有风险业务。远洋船舶在国际贸易中的作业受到多项风险的影响。我司船舶因海洋灾害、恶劣天气等天灾事件、机械故障、搁浅、碰撞、人为失误、战争、恐怖主义、海盗、抢劫、疾病、检疫、货物灭失等情况或事件造成的业务中断，均存在受损或灭失的风险。此外，一些国家不断变化的经济、监管和政治状况，包括政治和军事冲突，不时导致袭击船只、开采水道、海盗、恐怖主义、劳工罢工和抵制。例如，最近出现了一些威胁，包括对过境红海和周边水道的商业船只的海盗和无人机和导弹袭击，据信这些威胁是由总部设在也门的胡塞反叛组织领导的，据称是为了应对以色列和哈马斯之间的武装冲突。这些事件可能会干扰航线，导致市场中断，这可能会减少我们的收入或增加我们的开支。

如果我们的船只受到损害，它们可能需要在干坞设施进行维修。干船坞维修的费用是不可预测的，而且可能是巨大的。我们可能需要支付我们的保险完全或全额不涵盖的干坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际费用，可能是重大的。此外，干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干坞设施中找到空间，或者我们的船只可能被迫前往相对于我们船只位置不方便的干坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干坞设施时，收入损失也可能是重大的。此外，我们任何船只的全部损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有人和经营者的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和支付股息的能力产生负面影响的任何此类损害、成本或损失。

国际航运在来源国和目的地国及转运点接受各种安全和海关检查及相关手续。检查程序可能导致扣押货物和/或我们的船只、延迟装货、卸货或交付，以及对我们征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的变更可能会对我们施加额外的财务和法律义务。此外，检查程序的变更也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下可能会使某些类型的货物的运输不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计，我们的船只将停靠在走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品或偷渡者，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

不遵守美国《反海外腐败法》可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能会在全球多个国家开展业务，包括涉嫌存在腐败风险的国家。我们致力于按照适用的反腐败法律开展业务。我们面临的风险是，我们、我们的服务提供商或他们各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括经修订的1977年美国《反海外腐败法》（“FCPA”）。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、收益或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响到世界各地区的远洋船只贸易，如南海、红海、索马里沿海的亚丁湾，特别是尼日利亚近海的几内亚湾地区，这些地区近年来的海盗事件有所增加。海盗行为和类似战争的情况可能会对我们船上的船员造成伤害或危险。此外，如果海盗袭击发生在我国船只部署的区域，被保险公司定性为“战争风险”区域或被联合战争委员会列为“战争和打击”的区域，则此类保险的应付保费可能会大幅增加，此类保险可能更难获得。此外，由于包括Nordic American Tankers Limited在内的一些公司决定改变船只的航线以避开苏伊士运河和红海，最近胡塞武装在红海和亚丁湾扣押和袭击商业船只对全球经济造成了冲击。此外，船员成本，包括我们雇用船上保安可能产生的成本，在这种情况下可能会增加。我们可能没有足够的保险来覆盖这些事件造成的损失，这可能会对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们船只的海盗行为而导致的拘留或劫持，或成本增加，或我们的船只无法获得保险，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。

船员成员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人和其他当事人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对船舶享有海事留置权。在许多法域，海事留置权持有人可能会通过止赎程序“扣押”或“扣押”船只来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船舶被扣押或扣押可能会导致相关停租期的收益遭受重大损失。此外，在适用“姊妹船”赔偿责任理论的法域，索赔人可以扣押受索赔人海事留置权约束的船只和任何“关联”船只，后者是同一船东拥有或控制的任何船只。在有“姊妹船”责任法的国家，可能会就我们拥有的其他船只的责任向我们或我们的任何船只提出索赔。

政府可能会在战争或紧急情况期间征用我们的船只，导致收入损失。

船舶登记处的政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船舶。当政府控制一艘船只并成为船东时，就会发生所有权被征用的情况。政府也可以征用我们的一艘或多艘船只出租。当政府控制一艘船只并以规定的租船费率有效地成为租船人时，就会发生征租。通常，征用发生在战争或紧急时期。虽然如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们将有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。尽管我们没有任何船只被政府征用所有权或租用，但政府征用我们的一艘或多艘船只可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

如果我们购买二手船只，我们可能不会收到建造商的保修，运营成本可能会因船队老化而增加。

在购买前对二手船只进行实物检查后，我们对它们的状况和任何所需（或预期）维修的成本并不了解，如果这些船只是由我们专门建造和运营的，我们将拥有同样的知识。因此，我们可能不会在购买前发现此类船只的缺陷或其他问题。任何此类隐藏的缺陷或问题，一旦被发现，维修成本可能很高，如果没有被发现，可能会导致事故或其他事件，我们可能会为此向第三方承担责任。还有，在购买以前拥有的船只时，如果我们购买的船只超过一年，我们不会收到任何建造商保修的好处。货物保险费率随着船龄的增加而增加，因为较老的船只可能不太受租船人欢迎，并且可能在船只可以从事的活动类型方面受到限制。

一般来说，维护一艘处于良好运营状态的船只的成本会随着船龄的增长而增加。由于发动机技术的改进，较老的船只通常比最近建造的船只的燃油效率更低。与船舶船龄相关的政府法规、安全和其他设备标准可能需要对我们的一些船舶进行改造或增加新设备的支出，并可能限制这些船舶可能从事的活动类型。二手船未来的维修和保养费用很难预测，可能会大大高于我们有直接经验的同等船只的维修和保养费用。这些额外成本可能会减少我们的现金流并减少我们的流动性。我们无法向您保证，随着我们的船只老化，市场条件将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式运营我们的船只。因此，法规和标准可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和支付股息的能力产生重大不利影响。

由于油轮行业固有的运营风险，我们的保险可能不足以覆盖我们的运营可能导致的损失。

我们携带保险，以保护我们免受在开展业务过程中涉及的大多数事故相关风险，包括海上船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括污染风险、船员保险和战争风险保险。然而，我们可能没有足够的保险来覆盖我们的运营风险造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。即使我们的保险范围足以覆盖我们的损失，我们也可能无法在发生损失时及时获得替换船只。此外，我们的保险人可能会拒绝支付特定的索赔，如果我们采取或未采取某些行动，例如未能与适用的海事监管组织保持对我们船只的认证，我们的保险可能会被保险人作废。我们还可能受到催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于保护和赔偿协会的所有其他成员的索赔记录，我们通过这些成员获得侵权责任的赔偿保险。我们的保险单还包含免赔额、限制和除外责任，尽管我们认为这是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。此外，如果船只过境某些“除外区域”，保险公司通常会收取额外保费，这可能会面临更高的海盗、战争或恐怖主义风险。我们无法确定我们的保险公司将继续提供此类保险，或者我们将能够从我们的承租人那里收回这些增加的成本。任何重大未投保或投保不足的损失或责任都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。此外，在保险市场不利的情况下，我们可能无法在未来以合理的费率获得足够的保险保障。由于事故或其他原因，任何船只或延长船只停租的损失都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

此外，我们确实为那些定期租船合同的船只提供租用损失保险，通过Ocean Yield进行融资，该保险涵盖延长船只停租期间的收入损失，例如在因重大事故对船只造成损坏而在非计划干坞期间可能发生的损失。因此，由于事故或其他原因，任何长时间停租的船只都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

运营成本增加将减少每股收益和股息。

根据我们所有运营船只的租约，我们负责船只运营费用。我们的船只运营费用包括船员、润滑油、用品、甲板和发动机仓库、保险和维护维修的费用，这取决于多种因素，其中许多因素是我们无法控制的。如果我们的船只受到损害，它们可能需要在干坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的，而且可能是巨大的。任何这些费用的增加都会减少每股收益和股息。

我们可能无法在竞争激烈的国际苏伊士型油轮市场上竞争。

苏伊士型油轮的运营以及原油和石油产品的运输具有极强的竞争力，我们的行业资本密集且高度分散。石油和石油产品的运输需求在过去有所下降，并可能继续下降，这可能导致竞争加剧。竞争主要来自其他油轮船东，包括主要石油公司以及独立油轮公司。石油和石油产品运输的竞争可能很激烈，取决于价格、位置、大小、船龄、状况以及油轮及其经营者对租船人的接受程度。拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入和运营更大的油轮船队，并可能能够提供更具竞争力的价格和船队。我们将不得不与其他油轮船东竞争，包括主要石油公司以及独立油轮公司，我们的市场份额未来可能会减少，我们可能无法为我们的船只找到有利可图的就业机会，这可能会对我们的财务状况和我们扩展业务的能力产生不利影响。

我们受制于可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生不利影响的法律法规。

我们的运营受制于以国际公约和条约、国家、州和地方法律以及我国船舶运营或注册所在司法管辖区有效的国家和国际法规等形式的众多法律法规，这可能会对我国船舶的所有权和运营产生重大影响。这些要求包括但不限于美国（US）1990年《油污法案》（OPA）、《综合环境响应、赔偿和责任法》（一般简称CERCLA）、《美国清洁水法》（CWA）、《美国清洁空气法》（CAA）、《美国外大陆架土地法》、《欧盟（EU）条例》、《国际海事组织》、1969年《油污损害民事责任国际公约》（不时修订，一般简称CLC），1973年《IMO国际防止船舶污染公约》（不时修订，一般称为MARPOL，包括在其下指定排放控制区（ECA））、1974年《IMO国际海上人命安全公约》（不时修订，一般称为SOLAS）、1966年《IMO国际载重线公约》（不时修订）、《国际船用油污损害民事责任公约》（一般称为《船用油污公约》），国际海事组织《船舶安全操作和污染防治国际管理规范》（一般简称为《ISM规范》）、《船舶压载水和沉积物排放控制和管理国际公约》（一般简称《BWM公约》）、《国际船舶和港口设施安全规范》（ISPS）、《2002年美国海上运输安全法案》（一般简称《MTSA》）。在适用的情况下，遵守此类法律、法规和标准可能需要安装昂贵的设备或操作变更，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。为了遵守其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外成本，包括但不限于与空气排放相关的成本，包括温室气体、压载水的管理、维护和检查、制定和实施紧急程序以及保险范围或我们处理污染事件能力的其他财务保证。这些成本可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。未能遵守适用的法律法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。环境法往往对石油和有害物质的泄漏和释放规定了严格的补救责任，这可能使我们承担责任，而不考虑我们是否疏忽或有过错。例如，在OPA下，船东、经营者和光船租船人对美国周边200海里专属经济区内的石油排放负有连带严格责任（除非泄漏事故完全是第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的）。漏油可能导致重大责任，包括其他国际和美国联邦、州和地方法律规定的自然资源损害的罚款、处罚、刑事责任和补救费用，以及第三方损害，包括惩罚性损害，并可能损害我们在油轮现有或潜在承租人中的声誉。我们被要求满足潜在的石油（包括船用燃料）泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。尽管我们已安排保险以涵盖某些环境风险，以及环境损害和影响的风险，但无法保证此类保险将足以涵盖所有此类风险或任何索赔将不会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

此外，深水地平线爆炸和随后向墨西哥湾释放石油，或未来发生其他类似事件，可能导致对油轮行业的进一步监管，以及对法定责任计划的修改，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。然而，由于政治变化，其中一些倡议和条例已经或可能得到修订。例如，美国安全和环境执法局（“BSEE”）修订了《生产安全系统规则》（“PSSR”），自2018年12月27日起生效，修改并放宽了2016年PSSR下的某些环境和安全保护措施。然而，在新一届政府的领导下，2023年8月，BSEE发布了最终的油井控制规则，该规则加强了测试和性能要求，并可能影响海上钻井作业。2021年1月，拜登政府发布行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约，但最终，该命令因路易斯安那州一家法院发布的永久禁令而失效。在被法院阻止后，2023年9月，拜登政府宣布缩减海上石油钻探计划，其中仅包括在墨西哥湾的三次石油租赁销售。2025年1月6日，拜登政府宣布禁止在大西洋和太平洋沿岸以及阿拉斯加的超过6.25亿英亩的美国海域进行新的海上石油和天然气钻探，但路易斯安那州领导的各州和化石燃料集团正在挑战这项禁令。2025年1月20日，美国总统特朗普发布了一项行政命令，撤销了这项禁令，但也可能会因这一撤销而面临法律挑战。特朗普政府还提议将美国水域的新部分出租给石油和天然气公司，用于海上钻探。随着这些快速变化，遵守任何新的OPA要求以及适用于我们船舶运营的未来立法或法规都可能影响我们的运营成本并对我们的业务产生不利影响。

未来可能实施的适用于我们船只运营的额外立法、法规或其他要求可能会对我们的业务产生不利影响。

需要注意的是，美国目前正在经历环境政策的变化，其结果尚待完全确定。例如，2017年3月，特朗普政府发布行政命令，审查并可能取消美国环保署的温室气体减排计划。2020年8月13日，美国环保署发布规则，对新的石油和天然气设施排放的甲烷和挥发性有机物进行控制，以降低标准。2021年初，拜登政府指示美国环保署公布一项暂停、修订或撤销其中某些规则的拟议规则，由此产生的最终规则于2023年12月发布。此类规则可能会在2024年开始的联邦行政管理发生变化后进行修订或撤销。美国环保署或个别州可能会颁布这些或其他可能影响我们运营的环境法规。

这些数量众多、有时相互冲突的法律法规，除其他外，还包括数据隐私要求（特别是自2018年5月25日起可强制执行的《欧洲通用数据保护条例》和欧盟委员会于2016年7月12日通过的《欧盟-美国隐私盾框架》）、劳动关系法、税法、反竞争法规、进口和贸易限制、出口要求、美国法律，如《反海外资产管制条例》和外国资产管制办公室制定的其他美国联邦法律法规，英国2010年《反贿赂法》等当地法律或其他当地法律禁止向政府官员支付腐败款项或向客户支付某些款项或报酬。鉴于这些法律的高度复杂性，存在我们、我们的代理人或其他中介机构可能无意中违反其中某些规定的风险。违反这些法律法规可能会导致罚款、对我们、我们的官员或我们的雇员的刑事制裁、获得出口许可证的要求、停止在受制裁国家的商业活动、实施合规计划以及禁止我们开展业务。违反法律法规还可能导致禁止我们在一个或多个国家开展业务的能力，并可能严重损害我们的声誉、我们吸引和留住员工的能力，或我们的业务、运营结果和财务状况。此外，发现、调查和解决实际或被指控的违规行为代价高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。尽管我们实施了监测程序和政策、指导方针、合同条款和审计，但这些措施可能无法防止或发现我们的代理商或中介机构在合规方面的失败。

此外，许多环境要求旨在降低污染风险，例如来自石油泄漏的风险，而我们遵守这些要求可能代价高昂。为遵守这些法规和其他法规，包括：（i）《国际防止船舶造成海洋污染公约》（“MARPOL”）附件六的硫排放要求，其中对船舶消耗的船用燃料制定了全球0.5%（从2020年1月1日的3.5%下调）的硫上限，除非船舶配备了洗涤器，以及（ii）《国际海事组织BWM公约》（“IMO”）要求船舶安装昂贵的压载水处理系统，我们可能需要承担额外费用以满足新的维护和检查要求，为潜在的泄漏事故制定应急计划，并获得保险保障。对低硫燃料的需求增加可能会增加我们船只的燃料成本，这些船只都没有洗涤器。可能会通过额外的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能会限制我们开展业务的能力或增加开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。

有关压载水排放的法规可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织对压载水管理系统实施了更新的指导方针，具体规定了允许从船只压载水中排放的最大活生物量。该标准自2019年起生效，对于大多数船只而言，遵守D-2标准涉及安装船上系统以处理压载水并消除有害生物。2017年9月8日或之后建造的船舶，应在2017年9月8日或之后遵守D-2标准。我们所有的船只都安装了压载水管理系统，因此我们遵守这些准则。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证（“VGP”）计划和美国国家入侵物种法案（“NISA”）目前正在生效，以规范压载物排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的船舶附带排放法案（“VIDA”）要求EPA为大约30种排放制定国家性能标准，类似于两年内在VGP中发现的标准。2020年10月26日，美国环保署公布VIDA项下的容器附带排放国家性能标准拟议规则制定通知。2024年9月24日，美国环保署最终确定了其关于船舶附带排放性能标准的规则，这意味着USCG现在必须在该日期的两年内制定有关压载水的相应法规。新规定将要求安装新设备，这可能会导致我们产生大量成本。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经或正在考虑采用减少温室气体排放的监管框架。这些监管措施可能包括，除其他外，采用限额与交易制度、碳税、提高效率标准以及对可再生能源的激励或授权。更具体地说，2016年10月27日，国际海事组织海洋环境保护委员会（简称“MEPC”）公布了关于实施规定的决定，规定自2020年1月1日开始将硫排放量从目前的3.5%减少到0.5%。此外，2018年4月，在MEPC 72会议上，各国通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略，该战略确定了减少温室气体排放的雄心水平。2023年7月，MEPC 80通过了2023年IMO关于减少船舶GHG排放的战略，该战略建立在初始战略的雄心水平之上。修订后的目标水平包括（1）通过提高能源效率进一步降低来自船舶的碳强度；（2）降低国际航运的碳强度；（3）更多地采用零或接近零排放的技术、燃料和能源；（4）实现国际航运的净零GHG排放。此外，为实现国际航运GHG净零排放，还采取了以下指示性检查点：（1）到2030年，国际航运的年度GHG排放总量比2008年水平至少减少20%，力争减少30%；（2）到2040年，国际航运的年度GHG排放总量比2008年水平至少减少70%，力争减少80%。另一方面，欧盟表示，它打算加快将航运纳入排放交易计划的计划。

欧盟委员会提议，自2023年起，在欧盟排放权交易计划（“EU ETS”）中增加航运，并有一个分阶段实施期。预计船东将需要购买和交出一些代表其在特定报告期内记录的碳排放敞口的排放配额。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意将海上航运排放纳入欧盟ETS范围，以逐步引入航运公司放弃配额的义务：从2024年起，40%用于已核实的排放，2025年为70%，2026年为100%。多数大型船舶将从一开始就被纳入欧盟ETS范围。

船东将需要购买和交出一些代表其监测、报告和核查（“MRV”）记录的特定报告期碳排放敞口的排放配额。地理范围涵盖泊位和欧盟内部航次产生的排放，以及进出欧盟航次所用能源的50%。负责遵守欧盟ETS的个人或组织应为航运公司，定义为从船东承担船舶运营责任的船东或任何其他组织或个人，如管理人或光船承租人。遵守海事欧盟ETS将导致额外的合规和管理成本，以将指令的规定适当地纳入我们的业务常规。作为欧盟Fit-for-55的一部分的额外欧盟法规，一旦生效，也可能影响我们在合规和管理成本方面的财务状况。

自2020年1月1日起，船舶要么从排放物中去除硫，要么购买低硫含量的燃料，这可能导致船东成本增加和补充投资。“船上使用的燃油”解释包括在主机、辅机和锅炉中使用。船东可通过以下方式遵守这一规定：（i）在船上使用0.5%硫的燃料，这些燃料在世界各地都有，但成本更高；（ii）安装洗涤器以清洁废气；或（iii）通过改装船只以液化天然气或其他替代能源为动力，由于缺乏供应网络和这一过程涉及的高成本，这可能不是一个可行的选择。遵守这些监管变化的成本可能很高，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，虽然国际航运的温室气体排放目前不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，后者要求采用国家实施减少某些气体排放的国家方案，或《巴黎协定》（下文将进一步讨论），但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们与购置新船舶、运营和维护现有船舶相关的成本，并要求我们安装新的排放控制措施、获得配额或缴纳与我们的温室气体排放相关的税款，或管理和管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

2022年，MEPC修订了附件六，实施了减少船舶温室气体排放的新规定。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶能源效率的要求，并设定了所需的达成值，目标是降低国际航运的碳强度。为在2023年之前实现碳排放量比2008年减少40%，要求航运公司包括：（i）基于新的能效现有船舶指数（“EEXI”）降低碳强度的技术要求，以及（ii）基于新的运营碳强度指标（“CII”）降低运营碳强度的要求。EEXI要求对400总吨及以上船舶进行计算。IMO和MEPC将根据船只的技术设计，例如船只类型、创建日期、大小和基线，计算出“所需”的EEXI水平。此外，将计算一个“已达到”的EEXI，以确定船只的实际能效。船舶达到的EEXI必须低于船舶要求的EEXI。不合规的船只将不得不升级引擎才能继续行驶。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨的船舶根据确定的所需年度运营CII记录和验证其实际实现的年度运营CII。该船只达到的CII必须低于其要求的CII。持续获得低于标准CII评级的船舶将被要求提交纠正措施计划，以确保合规。MEPC 79还通过了对MARPOL附件六、附录IX的修订，以将现有船舶达到和要求的CII值、CII评级和达到EEXI纳入需提交给IMO船舶燃料油消耗数据库的要求信息中。MEPC 79修订了EEDI计算指南，以包括乙烷的CO2转换系数、参考更新的ITCC指南，并澄清在船舶具有多个载重线证书的情况下，在确定载重吨时应使用最大认证夏季吃水。修正案将于2024年5月1日生效。2023年7月，MEPC80批准了关于审议CII法规和指南的计划，该计划最迟须在2026年1月1日前完成。这项审查于2024年秋季在MEPC 82上开始，在审查完成之前，不会立即对CII框架进行任何更改，包括更正因素和航次调整。

此外，在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶必须拥有经批准的船舶能效管理计划（SEEMP）。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP需要包含一定的强制性内容。MEPC76还通过了对MARPOL附件I的修正案，禁止船舶在2024年7月1日及之后在北极水域使用和运输作为燃料的重质燃料油。

MEPC76还通过了对《2001年国际船舶有害防污系统控制公约》或《AFS公约》的修正案，这些修正案已于2023年1月1日生效。自该日起，所有船舶不得在2023年1月1日或之后应用或重新应用含有氰菊的防污系统；所有在其船体或外部部件的外部涂层层中含有氰菊或在2023年1月1日浮出水面的带有防污系统的船舶，应：移除防污系统或应用对该物质从底层不符合规定的防污系统浸出形成屏障的涂层。

2021年11月13日，《格拉斯哥气候公约》在2021年联合国气候变化大会（“COP26”）讨论后公布。《格拉斯哥气候公约》呼吁签署国自愿逐步取消化石燃料补贴。放弃这些产品可能会潜在地影响对我们船只的需求，并对我们未来的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生负面影响。COP26还产生了《克莱德班克宣言》，其中22个签署国（包括美国和英国）宣布有意自愿支持建立零排放航运航线。政府和投资者自愿参与这些绿色航运航线的压力可能会导致我们为“绿化”我们的船只而产生大量额外费用。

2022年3月，SEC宣布了与气候相关披露的拟议规则，包括与温室气体排放和某些与气候相关的财务报表指标相关的规则，这些规则将适用于在美国等美国国家证券交易所上市的外国私人发行人。遵守此类报告要求或任何类似要求可能会给我们带来重大义务和成本。SEC于2024年3月6日通过了有关此类披露的最终规则，目前SEC自愿中止这些披露，直到法律挑战得到解决。如果我们无法及时准确衡量和披露所需的气候相关数据，我们可能会在某些司法管辖区受到处罚。

与气候变化相关的对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧，可能会减少未来对石油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。除了从需求角度看石油风险达到峰值之外，气候变化的物理影响，包括天气模式变化、极端天气事件、海平面上升、水资源稀缺，可能会对我们的运营产生负面影响。对石油和天然气行业的任何长期重大不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，我们目前无法确切预测。

如果我们未能遵守国际安全法规，我们可能会承担更大的责任，这可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致某些港口被拒绝进入或被拘留。

对《SOLAS公约》进行了修订，以解决船只的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》（“LLMC”）规定了针对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们认为，我们所有的船只基本上都符合SOLAS和LLMC标准。

根据《SOLAS公约》第九章，或《船舶安全运营和污染防治国际安全管理规范》（“ISM规范”），我们的运营也受到环境标准和要求的约束。ISM准则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理制度，其中除其他事项外，包括采用安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶的指令和程序，并描述应对紧急情况的程序。我们依赖于我们的技术管理团队为遵守ISM规范而开发的安全管理系统。船舶所有人或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使这类当事人承担更大的责任，可能会降低受影响船舶的可用保险范围，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。

ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了安全管理体系的ISM规范要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理者根据ISM准则获得了由每个船旗国颁发的合规文件。我们已经为我们的办事处获得了适用的合规文件，并为我们的所有船舶获得了国际海事组织要求的证书的安全管理证书。合规、安全管理证书证件按要求换发。

SOLAS公约第II-1/3-10条规范船舶建造，规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以最大限度地减少损失或污染的风险。SOLAS条例II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，定于2016年7月1日适用于新的油轮和散货船。2012年1月1日生效的《SOLAS公约》关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的第II-1/3-10条要求，2016年7月1日或之后订立建造合同的所有150米及以上的油轮和散货船，必须满足符合国际散货船和油轮基于目标的船舶建造标准（GBS标准）功能要求的适用结构要求。

对《SOLAS公约》第七章的修订适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物法典》（“IMDG法典”）。自2018年1月1日起，IMDG规范包括（1）放射性物质的规定，反映国际原子能机构的最新规定，（2）危险货物的标记、包装和分类要求，以及（3）强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国危险货物运输建议的最新材料，包括（1）关于IMO 9型罐体的规定，（2）隔离组的简称，以及（3）关于运输锂电池和由易燃液体或气体驱动的车辆的特别规定。自2022年6月1日起生效的额外修订包括（1）增加剂量率定义，（2）增加高后果危险品清单，（3）医疗/临床废物规定，（4）增加气瓶的各种ISO标准，（5）新的处理规范，以及（6）更改积载和分离规定。

国际海事组织还通过了《海员培训、认证和值班标准国际公约》（简称“STCW”）。截至2017年2月，所有海员均需符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常雇用已将SOLAS和STCW要求纳入其类别规则的船级社进行调查以确认合规性。

IMO海事安全委员会和MEPC分别通过了《极地水域作业船舶国际规范》（“极地规范”）的相关部分。极地规范于2017年1月1日生效，涵盖设计、建造、设备、作业、培训、搜救以及与在两极周边水域作业的船舶相关的环保事项。它还包括有关安全和污染预防的强制性措施以及建议性条款。《极地规范》适用于2017年1月1日以后建造的新船舶，2018年1月1日以后建造的船舶，2017年1月1日以前建造的船舶，须在其第一次中期检验或更新检验中以较早者为准满足相关要求

此外，IMO海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。例如，到2021年，船东和管理人必须纳入网络风险管理系统。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。这种规定的影响，目前很难预测。

2022年6月，SOLAS还提出了2024年1月1日生效的新修正案，其中包括以下方面的新要求：（1）安全系泊作业的设计，（2）全球海上遇险和安全系统（“GMDSS”），（3）水密完整性，（4）货船上的水密门，（5）火灾探测系统的故障隔离，（6）救生装置，以及（7）使用液化天然气作为燃料的船舶的安全。这些新要求可能会影响我们的运营成本。

与船舶回收有关的安全和环境要求的发展可能会导致成本上升和意外的成本。

2009年《香港国际船舶安全及无害环境回收公约》，即《香港公约》，旨在确保船舶一旦达到运营寿命结束即被回收，不会对环境、人类健康和安全构成任何不必要的风险。香港公约生效后，每艘被送去回收的船舶都必须携带其危险材料的库存。在某些情况下被禁止使用或安装的危险材料，在《香港公约》的附录中列出。船舶将被要求进行调查，以在初始、整个生命周期和船舶被回收之前核实其危险材料的库存。2023年6月，目前开放供IMO成员国加入的《香港公约》获得所需数量的国家批准，从而将于2025年6月生效。

2013年11月20日，欧洲议会和欧盟理事会通过了《船舶回收条例》，该条例保留了《香港公约》的要求，并要求某些悬挂欧盟成员国国旗的商业海船只能在欧洲许可船舶回收设施清单所列设施中进行回收。

这些监管发展一旦实施，可能会导致造船厂、修理厂和回收厂的成本上升。这可能会导致船舶的剩余废料价值下降，船舶可能无法支付成本以遵守最新要求，这可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

与我们的负债相关的风险

偿还债务限制了可用于其他目的的资金，如果我们不能偿还债务，我们可能会失去我们的船只。

根据我们的信贷安排和融资安排进行借款要求我们将运营现金流的一部分用于支付债务的利息和分期付款。这些付款限制了可用于营运资金、资本支出和其他目的的资金，包括向股东进行分配以及未来进一步的股权或债务融资。根据信贷安排借入的金额按浮动利率计息。现行利率的提高可能会增加我们必须支付给贷方的金额，即使未偿本金金额保持不变，我们的净收入和现金流也会减少。由于油轮行业的周期性，我们预计我们的收益和现金流每年都会有所不同。此外，我们目前的政策不是积累现金，而是将我们可用的现金分配给股东。如果我们没有从运营中产生或储备足够的现金流来履行我们的债务义务，我们可能不得不采取其他融资计划，例如：

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寻求筹集额外资金；

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再融资或重组我们的债务；

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出售船只或其他资产；或

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减少或推迟资本投资。

然而，如果有必要，这些替代融资计划可能不足以让我们履行我们的债务义务。如果我们无法履行我们的债务义务，或者如果我们的信贷安排下发生了其他违约，贷方可以选择宣布该债务连同应计利息和费用立即到期应付，并对担保该债务的抵押品进行担保，这构成了我们的整个车队。截至2024年12月31日，我们有2.697亿美元的未偿债务。

我们的借贷便利包含限制性契约，这可能会对我们的增长产生负面影响，导致我们的财务业绩受到影响，并限制我们支付股息的能力。

我们的未偿债务要求我们或我们的子公司维持财务契约。由于其中一些比率取决于船舶的市场价值，如果未来租船费率或船舶价值大幅下降，我们可能会寻求从我们的贷方获得有关此类财务比率和契约的豁免或修订，或者我们可能会被要求采取行动减少我们的债务或以违反我们的业务目标的方式行事，以满足任何此类财务比率并满足任何此类财务契约。我们的贷款人的利益可能与我们不同，我们不能保证在需要时能够获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为符合我们或我们股东最佳利益的行动。我们无法控制的事件，包括我们经营的航运市场的经济和商业状况变化、利率发展、我们银行的融资成本变化、船舶收益和资产估值的变化以及疾病的爆发，可能会影响我们遵守这些契约的能力。我们无法向您保证，我们将满足这些比率或满足我们的财务或其他契约，或者我们的贷方将放弃任何未能这样做的情况。

这些财务和其他契约可能会对我们为未来运营提供资金的能力产生不利影响，或限制我们寻求某些商业机会或采取某些公司行动的能力。这些盟约还可能限制我们在规划业务和行业变化方面的灵活性，并使我们更容易受到经济衰退和不利发展的影响。违反任何契约，或我们无法维持借贷便利下的规定财务比率，将阻止我们根据我们的信贷便利或租赁融资安排借入额外资金，并可能导致我们的信贷便利违约，并将阻止我们向股东支付股息，并可能导致我们的借贷便利违约。如果我们的借贷便利发生违约，贷方可以选择宣布已发行和未偿还的债务以及应计利息和其他费用立即到期应付，并取消担保该债务的抵押品的赎回权，这可能构成我们的全部或几乎全部资产。此外，就我们可能获得的对我们的信贷融资或租赁融资安排的任何豁免或修订而言，我们的贷方可能会对我们施加额外的经营和财务限制，或修改我们现有的信贷融资或租赁融资安排的条款。这些限制可能会进一步限制我们的能力，其中包括支付股息、回购我们的普通股、进行资本支出或产生额外债务。

此外，我们的债务和租赁融资协议包含交叉违约条款，如果我们根据我们的任何一项融资协议的条款发生违约，可能会触发这些条款。如果我们在其中一项债务协议下发生违约，我们其他债务或租赁融资协议下的贷方可以确定我们在此类其他融资协议下发生违约。此类交叉违约可能导致这些协议项下此类债务的到期加速，而协议项下的贷方可能会取消担保该债务的任何抵押品的赎回权，包括我们的船只，即使我们随后要纠正此类违约。此外，我们的信贷安排和租赁融资安排包含主观加速条款，根据这些条款，在我们的业务发生重大不利变化时，债务可能到期应付。如果发生这种加速或止赎，我们可能没有足够的资金或其他资产来履行我们的所有义务，这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

截至2024年12月31日，以及截至本年度报告日期，我们遵守了债务协议中所载的财务契约和其他限制。

浮动利率债务可能使我们面临利率风险，这可能导致我们的偿债义务显着增加。

我们的信贷工具使用浮动利率，使我们面临利率风险。如果利率进一步上升，即使借款金额保持不变，我们对浮动利率债务的偿债义务也会增加，我们的盈利能力和可用于偿债的现金将减少。

我们可能无法为未来的资本承诺提供资金。

我们无法保证我们将能够完全或以我们可以接受的条款获得融资。如果没有足够的资金，我们可能不得不减少对新项目和现有项目的投资支出，这可能会阻碍我们的增长，并阻止我们实现先前投资的潜在收入，这将对我们的现金流和经营业绩产生负面影响。

中国、美国、欧盟和全球市场状况和监管环境的重大市场干扰和不利变化可能会对我们的业务产生不利影响，或损害我们根据信贷安排或任何未来财务安排借入金额的能力。信贷市场以及债务和股权资本市场过去有时陷入困境，全球信贷市场的未来存在不确定性，尤其是对航运业而言。

此外，由于普遍担心金融市场的稳定性，特别是交易对手的偿付能力，从公私股本和债务市场获得资金的可用性和成本可能会变得更加困难。许多贷方提高了利率，制定了更严格的贷款标准，完全拒绝或以类似于当前债务的条款为现有债务再融资，并减少、在某些情况下停止向借款人和其他市场参与者，包括股权和债务投资者提供资金，有些人一直不愿以有吸引力的条款进行投资，甚至根本不愿进行投资。由于这些因素，我们无法确定如果需要并在需要的范围内是否可以获得融资，或者我们将能够以可接受的条款或根本无法为我们现有和未来的信贷融资再融资。如果在需要时无法获得融资或再融资，或只能在不利的条件下获得，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法增强我们的现有业务、完成额外的船只收购或以其他方式利用出现的商业机会。

对通胀的持续担忧、利率上升、能源成本、地缘政治问题，包括战争行为以及信贷的可用性和成本，导致波动性增加，并降低了对未来经济和市场的预期。这些因素，加上油价波动、商业和消费者信心下降，引发了人们对可能出现经济衰退的担忧。国内和国际股票市场继续经历加剧的波动和动荡。全球经济的疲软已经并可能继续导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运。

上述任何事件的发生或持续发生可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、我们的船舶价值和支付股息的能力产生重大不利影响。

我们无法向您保证，我们将能够为我们的债务进行再融资。

如果我们无法从我们的经营活动中偿还或偿还我们的债务义务，我们可能需要为我们的债务再融资，我们无法向您保证我们将能够按照我们可以接受的条款或根本无法这样做。实际或感知的油轮市场利率环境和前景以及我们船队的市场价值，除其他外，可能会对我们获得新债务融资的能力产生重大影响。如果我们无法为我们的债务再融资，我们可能会选择发行证券或出售我们的某些资产，以履行我们的债务义务。如果我们无法履行我们的债务义务，或者如果我们在我们的贷款融资或替代融资安排下发生违约，我们的贷方可以宣布债务连同应计利息和费用立即到期应付，并取消我们车队的赎回权，这可能导致我们当时可能拥有的其他债务加速，并导致其他贷方启动类似的止赎程序。

我们面临与我们的合约交易对手有关的某些风险，这些交易对手未能履行其义务可能导致我们遭受损失或对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。

我们已订立多项合约，包括与客户订立的租船协议、我们的借贷融资，并不时可能订立新建筑合约。此类协议使我们面临交易对手风险。我们的每一对手方履行与我们签订的合同项下义务的能力将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括（其中包括）一般经济状况、海运和海工行业的状况、对手方的整体财务状况、收到的特定类型船只的租船费率、停工和其他劳资纠纷。例如，世界贸易下降导致的现金流减少、基于准备金的信贷安排下的借款基础减少以及缺乏债务或股权融资可能会导致我们的承租人向我们支付租船费用的能力显着下降。此外，在低迷的市场条件下，我们的承租人和客户可能不再需要一艘目前正在承租或签订合同的船只，或者可能能够以较低的费率获得一艘类似的船只。因此，租船人和客户可能会寻求重新谈判其现有租船合同的条款或避免其在这些合同下的义务。如果交易对手未能履行其根据与我们的协议承担的义务，我们可能会蒙受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流量产生重大不利影响。因此，我们可能蒙受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流，以及我们未来支付股息（如果有的话）的能力产生重大不利影响，并遵守我们借款融资中的契约。

与投资我们的普通股有关的风险

我们的股价可能继续高度波动，这可能导致股东的全部或部分投资损失。

自从我们的普通股开始在纽约证券交易所交易以来，我们普通股的市场价格波动很大。在过去几年中，股票市场经历了价格和数量波动，原因包括我们的季度和年度业绩以及我们行业其他公众公司的实际或预期波动、我们的股息支付的任何减少或我们的股息政策的变化、航运和海工行业的合并和战略联盟、航运和海工行业的市场状况、政府监管的变化、我们的经营业绩低于证券分析师预测的水平，我们的租船同行认为或实际无法根据租船合同充分履行义务，包括有关我们或我们的竞争对手的第三方公告以及证券市场的一般状况。航运业一直高度不可预测和波动。这些行业的普通股市场可能同样波动。这种波动有时与特定公司的经营业绩无关。在2024年期间，我们普通股的价格在5月经历了4.56美元的高点，在12月经历了2.44美元的低点。截至2025年4月16日，我们普通股的价格为2.44美元。

我们普通股的市场价格受到多种因素的影响，包括：

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投资者对我们业务战略执行的反应，包括并购；

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股东积极主义；

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我们继续遵守纽交所的上市标准；

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美国和其他国家的监管或法律发展，特别是适用于我们行业的法律或法规的变化，包括与气候变化相关的法律或法规；

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我们的财务业绩或被认为与我们相似的公司的财务业绩的变化或波动；

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我们筹集额外资本的能力或能力以及我们筹集它的条件；

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股票市场价格普遍下跌；

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我们普通股的交易量；

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与我们的份额相关的做空活动；

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我们或我们的股东出售我们的普通股；

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我们任何关键管理人员的流失；

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一般经济、行业及市场情况；及

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其他事件或因素，包括由此类事件引起的事件或因素，或此类事件的前景，包括战争、恐怖主义和其他国际冲突、包括健康流行病或流行病在内的公共卫生问题、不利的天气和气候条件可能会扰乱我们的业务或导致政治或经济不稳定。

这些广阔的市场和行业因素可能会严重损害我们普通股的市场价格，无论我们的经营业绩如何，并且可能与实际或预期的经营业绩、财务状况或其他价值指标的任何改善不一致。由于我们普通股的股价过去一直波动，最近一直波动，未来可能波动，我们普通股的投资者可能会蒙受重大损失。过去，随着市场的波动期，往往会对公司提起证券集体诉讼。如果对我们提起此类诉讼，可能会导致大量成本，并转移管理层的注意力和资源，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和增长前景产生重大不利影响。不能保证我们的股价会维持在目前的价格。

此外，最近，某些公司的证券由于卖空普通股股票而经历了股价的大幅极端波动，这被称为“轧空”。这些空头挤压造成了这些公司和市场的极端波动，并导致这些公司的每股价格以与公司基本价值脱节的显着通胀率交易。由于对这些股票的兴趣减弱，每股价格稳步下降，许多以虚高的价格购买这些公司股票的投资者面临损失其原始投资的很大一部分的风险。虽然我们没有理由相信我们的股票会成为空头挤压的目标，但无法保证我们未来不会这样做，如果您以与我们的基础价值明显脱节的速度购买我们的股票，您可能会损失很大一部分或全部投资。

因此，我们无法预测这种交易波动的情况何时会发生，或者这种动态可能会持续多久。因此，我们无法向您保证，您将能够以高于或等于其原始购买价格的价格出售您可能购买的任何我们的普通股，或者您将能够出售我们的普通股。

我们经营的是一个周期性和波动性较大的行业，不能保证我们会继续进行现金分配。

我们的董事会可根据我们的组织文件和适用的法律，全权酌情不时宣布和支付现金股息。我们的董事会全权酌情就支付股息作出决定，我们无法保证未来将继续支付股息。宣布任何股息的时间和金额将取决于（其中包括）我们的收益、财务状况和现金需求和可用性，以及我们以增长战略所设想的可接受条款获得债务和股权融资的能力。自1997年10月以来，我们每季度进行现金申报。我们的收入可能会因租船费率下降而减少，或者我们可能会产生其他费用或或有负债，从而减少或消除可作为股息分配的现金。此外，我们的信贷额度限制了我们分配股息的能力。更多信息请见“第5项。经营和财务审查和招股说明书—— B.流动性和资本资源——我们的借款活动。”我们可能不会继续以以前支付的利率或根本不支付股息。如果我们不分红，我们普通股的市场价格必须升值，投资者才能实现投资收益。这种升值可能不会发生，我们的普通股实际上可能会贬值，部分原因是未来我们的股息支付减少或消除。

未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下降。

我们普通股的市场价格可能会下降，原因是在市场上出售我们的股票，或者认为这种出售可能会发生。这可能会压低我们普通股的市场价格，并使我们更难在未来以我们认为合适的时间和价格出售股本证券，或者根本无法出售。

内部控制不力可能会影响公司的业务和财务业绩。

根据《萨班斯-奥克斯利法案》第404节，我们必须在表格20-F的每份年度报告中包含一份报告，其中包含我们的管理层对我们对财务报告内部控制有效性的评估。如果在表格20-F的此类年度报告中，我们的管理层无法按照第404节的要求就我们对财务报告的内部控制的有效性提供报告，投资者可能会对我们财务报表的可靠性失去信心，这可能会导致我们普通股的价值下降。有效的财务报告内部控制对于我们提供可靠的财务报告是必要的，并且与适当的披露控制和程序一起，旨在防止欺诈。任何未能实施所需的新的或改进的控制措施，或在实施过程中遇到的困难，都可能导致我们未能履行我们的报告义务。公司对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错报，因为其固有的局限性，包括人为错误的可能性、规避或压倒控制或欺诈。即使是有效的内部控制，也只能为财务报表的编制和公允列报提供合理保证。如果公司未能保持其内部控制的充分性，包括未能实施所要求的新的或改进的控制，或如果公司在实施这些控制时遇到困难，公司的业务和财务业绩可能会受到损害，公司可能无法履行其财务报告义务。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场参与者越来越关注ESG实践，尤其是近年来与环境健康和安全、多样性、劳动条件和人权相关的实践，并越来越重视其投资的影响和社会成本。

2021年2月，SEC代理主席发表声明，指示公司财务司在上市公司申报中加强对气候相关披露的关注。2021年3月，SEC宣布在执法司（“工作组”）中成立气候和ESG工作组。该工作组的目标是制定举措，主动识别与ESG相关的不当行为，这与投资者对气候和ESG相关披露和投资的依赖增加相一致。为落实特别工作组的宗旨，SEC采取了多项执法行动，第一次执法行动发生在2022年5月，并颁布了新规则。2022年3月21日，SEC提议，所有上市公司都应在提交给SEC的文件中包含广泛的气候相关信息。2022年5月25日，SEC提出了第二套规则，旨在遏制“洗绿”（即对自己的ESG努力提出毫无根据的主张）的做法，并将增加适用于注册投资公司和顾问、免于注册的顾问以及业务发展公司的规则和报告表格的拟议修订。2024年3月6日，SEC通过了最终规则，要求注册人在所有上市公司提交给SEC的文件中披露某些与气候相关的信息。最终规则要求公司披露，除其他外：与气候相关的重大风险；减轻或适应此类风险的活动；有关注册人董事会对气候相关风险的监督以及管理层在管理与气候相关的重大风险方面的作用的信息；以及对注册人的业务、运营结果或财务状况具有重要意义的任何与气候相关的目标或目标的信息。此外，为便于投资者评估某些与气候相关的风险，最终规则要求在排放重大时分阶段披露范围1和/或范围2温室气体（GHG）排放；提交一份鉴证报告，涵盖要求披露的此类注册人的范围1和/或范围2排放，也是分阶段披露的；以及披露恶劣天气事件和其他自然条件对财务报表的影响，包括例如成本和损失。最终规则包括所有注册人的分阶段合规期，合规日期取决于注册人的申报人状态和披露内容。

几乎在规则发布后的第一时间，就向联邦法院提起了多起质疑规则的诉讼，这些案件被移交给了第八巡回上诉法院。2024年4月4日，SEC自愿发布了暂停气候相关披露规则，以待完成对合并的第八巡回法院申请的司法审查，该审查仍在进行中。此外，2024年6月28日，在其关于合并案件的决Relentless诉商务部和Loper Bright Enterprises诉Raimondo案，美国最高法院通过推翻雪佛龙的尊重，缩小了对机构权威的看法，后者要求法官在一家机构的法规受到法律质疑时，服从一家机构对相关法律的解释。这一决定将增加行政机构证明其有权制定规则的负担，并可能为SEC悬而未决的气候相关披露规则设置障碍。有关这些规则的正在进行的诉讼的影响，以及行政管理的变化，是不确定的。

2024年3月，美国证券交易委员会（SEC）通过了最终规则，要求注册人进行某些与气候相关的披露。然而，在2025年4月，SEC宣布将暂停实施这些规则，并避免在正在进行的法律诉讼中为其辩护，这给美国气候相关披露的监管环境带来了进一步的不确定性。虽然我们是一家外国私人发行人，可能不受这些规则所有方面的约束，但监管机构、投资者和其他利益相关者对气候相关风险和排放数据透明度的不断变化的期望可能会随着时间的推移增加我们的披露和合规义务。此外，自愿的气候披露或为遵守其他司法管辖区的法规（例如欧盟的CSRD或加利福尼亚州的气候规则）而做出的披露仍可能使我们面临诉讼或声誉风险。我们将继续密切关注监管动态，但未来美国或其他地区气候相关披露义务的变化可能会导致成本增加、我们的报告系统发生变化，或对我们的环境绩效进行更严格的审查。

与ESG相关的关注度和积极性增加，以及类似的事项可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷方可能会因为对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。未能适应或遵守不断变化的投资者、贷方或其他行业股东的期望和标准，或被认为没有对ESG问题日益增长的关注做出适当回应，无论是否有法律要求这样做，都可能损害此类公司的声誉或股价，从而对公司的业务和财务状况造成直接或间接的重大不利影响。

近年来，股东提交的关于环境问题的提案，特别是与气候相关的提案有所增加，这表明我们可能会面临来自投资者、贷方和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求我们优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹并促进可持续发展。因此，我们可能被要求实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷方保持对我们的投资，并对我们进行进一步投资，特别是考虑到我们所从事的原油运输的高度集中和特定贸易。如果我们没有达到这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

我们可能会面临来自投资者、贷方、客户和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，以优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹并促进可持续发展。因此，我们可能被要求实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷方继续投资于我们，并对我们进行进一步投资。如果我们没有达到这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷方可能会将航运公司，例如我们，完全排除在其投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并损害我们偿还债务的能力。此外，我们很可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来实施、监测、报告和遵守广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

此外，根据我们的可持续发展优先事项，我们不时旨在建立并公开宣布与某些ESG项目相关的目标和承诺，例如航运脱碳。虽然我们可能会不时创建和发布有关ESG事项的自愿披露，但这些自愿披露中的许多陈述是基于假设的预期和假设，这些预期和假设可能会或可能不会代表当前或实际的风险或事件，或对预期风险或事件的预测，包括与之相关的成本。这种预期和假设必然是不确定的，并且可能容易出错或容易被误解，因为所涉及的时间很长，而且在识别、衡量和报告许多ESG事项方面缺乏既定的标准化方法。如果我们未能实现或不恰当地报告我们在实现环境目标和承诺方面取得的进展，由此产生的负面宣传可能会对我们的声誉和/或我们获得资本的途径产生不利影响。

未来公司可能会受到额外的可持续性报告要求的约束，这可能要求我们在未来产生额外的支出。当有效时，我们将专注于监测、管理和确保遵守任何新指令。

最后，向投资者提供公司治理和相关事项信息的组织制定了评级流程，用于评估公司在ESG事项上的做法。这种评级被一些投资者用来告知他们的投资和投票决定。不利的ESG评级和最近旨在将资金从拥有化石燃料相关资产的公司转移出去的积极行动可能会导致投资者对我们和我们行业的负面情绪增加，并导致投资被转移到其他非化石燃料市场，这可能对我们获得资本和资本成本产生负面影响。

我们董事会的一项决定和百慕大的法律可能会阻止宣布和支付股息。

我们宣布和支付股息的能力在任何时候都取决于我们的董事会或董事会的酌处权，以及遵守百慕大法律，并且可能取决于（其中包括）我们是否有足够的可用可分配储备。欲了解更多信息，请参阅“第8项。财经资讯—股息政策。”我们可能不会继续以以前支付的利率或根本不支付股息。

我们有反收购保护措施，可以防止控制权发生变更。

我们有反收购保护措施，可以防止第三方在未经董事会同意的情况下收购我们。2017年6月16日，我们的董事会通过了一项股东权利协议。该股东权利计划旨在使我们能够在主动尝试与公司进行业务合并或接管公司的情况下保护股东利益。我们的股东权利计划并非旨在阻止董事会认为符合股东最佳利益的要约。这些反收购条款，包括我们的股东权利协议的条款，可能会增加第三方收购我们的难度，即使第三方的要约可能被许多股东认为是有益的。因此，股东获得股份溢价的能力可能受到限制。

如果我们的船只停靠位于受美国政府、欧盟、联合国或其他政府当局实施的制裁或禁运的国家或地区的港口，或从事违反适用制裁的其他此类交易或交易，可能会导致罚款或其他处罚，并可能对我们的声誉以及我们普通股的市场和交易价格产生不利影响。

尽管我们打算保持遵守所有适用的制裁和禁运法律，并且我们努力采取合理设计的预防措施以减轻此类风险，但未来我们的船只可能会根据承租人的指示和/或未经同意，停靠位于受制裁国家或领土的港口，或从事其他违反适用制裁的此类交易或交易。我们与承租人的合同可能会禁止他们导致我们的船只停靠位于受制裁国家或领土的港口或为受制裁的实体运送货物。尽管在某些情况下，我们的承租人可能会控制我们船只的运营，但我们有合理设计的监测流程，以确保我们遵守适用的经济制裁和禁运法律。尽管如此，我们的承租人仍有可能在未经我们同意的情况下导致我们的船只违反制裁条款进行交易。如果此类活动导致违反适用的制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们的普通股交易价格可能会受到不利影响。

适用的制裁和禁运法律和条例的适用情况各不相同，各法域也各不相同，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和条例可能会得到修订或扩大，根据这些法律和条例设计的个人和实体名单经常得到修订，就像乌克兰战争的情况一样。此外，包括美国在内的许多制裁制度规定，此类名单中指定的个人或实体拥有的实体也受到制裁。美国、英国和欧盟近年来颁布了新的制裁方案。更多的国家或领土，以及在这些国家或领土内或附属于这些国家或领土的更多个人或实体，已经并将在未来成为制裁的目标。这些要求我们努力确保我们遵守制裁法律。此外，美国加大了对航运领域制裁执法的关注。因此，我们当前或未来的交易对手，包括租船人，可能与正在或可能在未来成为美国、英国、欧盟和/或其他国际机构实施的制裁或禁运对象的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司所参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁或禁运，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，并遭受声誉损害，我们的运营和/或我们的普通股交易价格可能会受到不利影响。

由于俄罗斯在乌克兰的行动，美国、欧盟和英国与许多其他国家一起，对与俄罗斯和白俄罗斯有关联的个人和实体实施了重大制裁，并对乌克兰顿巴斯地区内的某些地区实施了全面制裁，这种制裁适用于这些被指认的个人或实体拥有和/或控制的实体。这些制裁对我们在该地区的运营能力产生了不利影响，也限制了我们可能运载其货物的各方。对俄罗斯的制裁还对海上俄罗斯石油的海上运输、某些俄罗斯能源产品和其他货物的进口以及在俄罗斯联邦的新投资实施了重大禁止。这些制裁措施进一步限制了我们可能携带的允许作业和货物的范围。

从2022年2月开始，美国、英国和欧盟等国宣布就上述乌克兰地区冲突对俄罗斯实施各种经济制裁，鉴于俄罗斯作为全球原油和天然气主要出口国的角色，这可能会对我们的业务产生不利影响。持续的冲突可能导致对俄罗斯境内或与俄罗斯有关联的个人或实体实施进一步的经济制裁或新类别的出口限制。尽管乌克兰冲突的全球影响总体上仍存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。

美国发布了多项行政命令，禁止与俄罗斯有关的某些交易，包括禁止向美国进口俄罗斯的某些能源产品（包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭），以及美国人在俄罗斯的所有新投资，以及其他禁令和出口管制，并发布了多项决定，授权对在俄罗斯联邦经济的能源、金属和采矿以及海洋部门经营或曾经经营的人实施制裁。

此外，美国联合G7实施了俄罗斯石油“价格上限政策”，禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品的海上运输相关的各种特定服务，包括贸易/商品经纪、融资、航运、保险（包括再保险和保护和赔偿）、船旗化以及海关经纪。当海运俄罗斯石油的价格不超过相关价格上限时，允许此类服务的例外情况存在；但这一价格例外的实施依赖于记录保存和证明过程，该过程要求海运俄罗斯石油供应链中的每一方证明或确认已以或低于价格上限的价格购买了石油。此外，自2025年2月27日起，美国还禁止美国人向位于俄罗斯境内的人员提供石油服务。在某些特定情况下提供石油服务存在例外情况，包括为以或低于上述价格上限购买的产品提供服务。违反石油服务禁令或价格上限政策，包括供应链各方提供的信息、文件或证明后来被确定为虚假的风险，可能会对我们的业务造成额外的不利影响。

我们的业务也可能受到贸易关税、贸易禁运或其他限制国家间贸易活动的经济制裁的不利影响。各国政府还可能转向贸易壁垒，以保护本国产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。保护主义事态发展，或认为它们可能发生的看法，可能对全球经济状况产生实质性不利影响，并可能显着减少全球贸易。此外，日益加剧的贸易保护主义可能导致（a）全球各区域出口货物的成本增加，（b）运输货物所需的时间长度增加，以及（c）与出口货物相关的风险增加。此类增加可能会显着影响将发运的货物数量、船期、航次成本和其他相关成本，这可能会对我们的租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船租金以及与我们续签和增加其租船数量的能力。这可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生重大不利影响。

特别是，美国领导人最近实施了更多的保护性贸易措施。美国与中国及其他出口国，例如加拿大和墨西哥，以及欧盟等之间的未来关系存在重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。例如，美中贸易紧张局势，包括美国政府引入影响中国进口的某些商品的关税，引发了中国的报复性贸易行动，并可能引发额外的关税或贸易限制。此外，美国最近对从加拿大和墨西哥等国进口的钢铁和铝以及汽车和汽车零部件等商品征收了新的关税。美国还宣布对大多数外国进口商品实施互惠关税政策，但须遵守某些特定的排除条件，即从2025年4月5日开始对所有贸易伙伴征收10%的额外关税。针对某些贸易伙伴的额外国别关税最初于2025年4月9日开始生效，但现在暂停90天，直到2025年7月9日（尽管针对中国的额外关税目前仍然有效）。目前尚不清楚美国是否会保留、扩大或以其他方式修改此类关税以及在何种程度上，也不知道任何此类行动或其他国家为回应而采取的任何行动将对我们或我们的行业产生何种影响，但此类措施可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

尽管我们认为，我们在2024年一直遵守适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其对我们的权益，或不对我们进行投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家开展业务的公司开展业务而决定不投资我们的公司。这些投资者不投资或撤资我们普通股的决心可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。虽然我们租船合同的条款要求我们的承租人在遵守所有适用的制裁和禁运法律的情况下运营我们的船只，但我们的承租人未能遵守这些规定可能会导致违反此类适用的制裁和禁运法律法规，进而可能对我们的声誉产生负面影响。此外，例如，如果我们与根据与第三方的合同向受美国某些制裁或禁运法约束的国家或地区提供服务或从事与之相关的业务的个人或实体签订租船合同，我们的声誉和我们证券的市场可能会受到不利影响。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和我们经营所在国家或地区的政府行动的不利影响。

因为我们是外国公司，你可能没有美国公司的股东可能拥有的同等权利。

我们在百慕大群岛注册成立。我们的组织备忘录、细则和百慕大1981年《公司法》（“《公司法》”）管辖我们的事务。《公司法》没有像一些美国司法管辖区的法规和司法先例那样明确确立您的权利和我们董事的信托责任。因此，面对管理层、董事或控股股东的行动，与在美国司法管辖区注册成立的公司的股东相比，您可能更难以保护自己作为股东的利益。根据《公司法》第111条，有一项法定补救措施，规定股东可以向法院寻求补救，只要该股东能够证明我们的事务正在或已经以压迫或损害包括该股东在内的部分股东利益的方式进行。

我们在百慕大注册成立，我们的投资者可能无法执行美国对我们的判决。

我们在百慕大群岛注册成立。基本上我们所有的资产都位于美国境外。此外，我们的大多数董事和高级管理人员都是非美国居民，这些非居民的全部或大部分资产位于美国境外。因此，美国投资者可能难以或不可能在美国境内向我们、我们的董事和高级管理人员送达诉讼程序，或在美国法院执行针对我们的民事责任判决。此外，您不应假设我们注册成立的国家或我们的船只所在国家的法院（1）将执行根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款在对我们的诉讼中获得的美国法院的判决，或（2）将在最初的诉讼中根据这些法律对我们强制执行责任。

我们可能要为美国来源的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据经修订的1986年《美国国内税收法》或该法，船舶拥有或租船公司，例如我们自己，在美国归属于运输开始或结束，但不同时开始和结束的运输的50%的总航运收入将被定性为美国来源的航运收入，此类收入需缴纳4%的美国联邦所得税，不享受扣除优惠，除非该公司有权根据《守则》获得特别免税，该免税适用于某些非美国公司从船舶国际业务中获得的收入。我们认为，我们目前有资格获得这一法定免税，我们已经并将继续在公司的美国联邦所得税申报表上采取这一立场。然而，有几种风险可能导致我们对我们的美国来源航运收入征税。由于所涉问题的事实性质，我们不能对我们未来纳税年度的免税地位作出任何保证。

如果我们没有资格在任何纳税年度享受这种法定免税，我们将在任何这样的年度对我们的美国来源航运收入征收4%的美国联邦所得税，而没有扣除的好处。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致可分配给我们股东的收益减少。

如果美国国税局将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会对美国股东产生不利的税收后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司被视为“被动外国投资公司”或PFIC，如果（1）其在任何纳税年度的至少75%的总收入由某些类型的“被动收入”组成，或（2）至少50%的公司资产平均价值产生或被持有用于产生这些类型的被动收入。就这些测试而言，现金被视为一种产生被动收入的资产，被动收入包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，而不是从非关联方收到的与积极开展贸易或业务有关的租金和特许权使用费。服务绩效所得收入不构成被动收入。PFIC的美国股东可能会因其从PFIC获得的分配以及他们因出售或以其他方式处置其在PFIC中的股份而获得的收益（如果有的话）而受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

我们认为，从2005纳税年度开始，我们不再是PFIC。基于我们当前和预期的未来运营，我们认为我们目前不是PFIC，也不预期我们将成为任何未来纳税年度的PFIC。因此，非公司美国股东应该有资格将我们在2006年及之后支付的股息视为“合格股息收入”，并适用优惠税率。

我们预计每年将有超过25%的收入来自我们的即期租船或定期租船活动。我们还预计，我们资产价值的50%以上将用于我们的即期租船和定期租船。因此，由于我们认为，就相关的美国联邦所得税目的而言，此类收入将被视为服务收入，而不是租金收入，我们已经采取并将继续采取的立场是，此类收入不应构成被动收入，并且我们拥有和经营的与生产该收入相关的资产，特别是我们的船只，不应构成生产或持有用于生产被动收入的资产，以便确定我们在任何纳税年度是否为PFIC。

然而，根据PFIC规则，没有针对我们的操作方法的直接法律授权。我们认为，有相当多的法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局（IRS）关于将定期租船和航次租船所得收入定性为服务收入而不是其他税收目的的租金收入的声明。然而，也有权威将期租收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，无法保证IRS或法院会接受我们的立场，IRS或法院可能会认定我们是PFIC。此外，无法保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们将不会构成任何未来纳税年度的PFIC。

如果IRS或法院发现我们在自2005纳税年度开始的任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们在该年度拥有其股份的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果和某些信息报告义务。根据PFIC规则，除非这些美国股东根据《守则》作出或作出选择（该选择本身可能对这些美国股东产生不利后果），否则这些美国股东将按当时最高的普通收入所得税税率加上超额分配的利息（即，在一个纳税年度收到的分配高于在前三个纳税年度或美国股东对我们普通股的持有期中较短者收到的平均年度分配的125%）以及处置我们普通股的任何收益，就好像超额分配或收益已在美国股东对我们普通股的持有期内按比例确认一样。此外，如果我们在支付此类股息的纳税年度或在紧接的前一个纳税年度是PFIC，则非公司美国股东将没有资格将我们支付的股息视为“合格股息收入”。

税法的变化和意外的税务责任可能会对我们支付的税款、经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。

我们在几个司法管辖区缴纳所得税和其他税收，我们的经营业绩和财务业绩可能会受到世界各地税收和其他举措的影响。例如，经济合作与发展组织（“经合组织”）的双支柱税基侵蚀和利润转移项目提出的全球倡议，在当今的税收环境中存在着高度的不确定性。2021年10月，经合组织成员国提出了两项建议：（i）支柱一将利润重新分配给产生销售与实体存在的市场辖区；（ii）支柱二迫使年收入达到或超过7.5亿欧元的跨国公司对在其经营所在的每个国家获得的收入缴纳15%的全球最低税。这些改革旨在通过阻止各国降低企业所得税来吸引外国企业投资，从而在各国之间创造公平的竞争环境。140多个国家同意颁布双支柱解决方案，以应对经济数字化带来的挑战，并于2024年宣布这些指导方针生效，现在必须由这些经合组织成员国颁布。这些准则，包括15%的全球最低公司税率措施，可能会增加我们的税务合规负担和成本、我们在这些司法管辖区产生的税额以及我们的全球有效税率，这可能对我们的经营业绩和财务业绩产生重大不利影响。

我们可能会在百慕大被征税，这将对我们的结果产生负面影响。¹

除“百慕大税务考虑”项下所述外，我们或我们的股东就我们的股份无需缴纳百慕大所得税或利得税、预扣税、资本利得税、资本转让税、遗产税或遗产税。我们已根据1966年《豁免经营税保护法》从百慕大财政部长处获得保证，如果百慕大颁布任何立法，规定对利润或收入计算的任何税款，或对任何资本资产、收益或增值计算的任何税款或遗产税性质的任何税款，则在2035年3月31日之前，此类税款不得适用于我们或我们的任何业务或我们的股份，债券或其他债务，但此类税款适用于通常居住在百慕大的人，或由我们就我们在百慕大拥有或租赁的不动产支付。我们不能向你保证，未来的部长将兑现这一没有法律约束力的保证，或者在此日期之后，我们将不会被征收任何此类税款。如果我们在百慕大成为征税对象，我们的经营业绩可能会受到不利影响。

作为一家根据百慕大法律注册成立的百慕大豁免公司，其子公司位于另一个离岸司法管辖区，我们的运营可能会受到经济实质要求的约束。

2017年12月5日，在欧盟商业税收行为准则小组（“COCG”）对各国税收政策进行评估后，欧盟理事会批准并公布了理事会结论，其中包含出于税收目的的非合作司法管辖区清单（“结论”）。尽管当时不被视为“不合作的司法管辖区”，但包括百慕大和马绍尔群岛在内的某些国家被列为拥有“便利离岸结构的税收制度，这些结构在没有实际经济活动的情况下吸引利润。”关于这些结论，以及为避免被列入“不合作司法管辖区”名单，百慕大政府等承诺处理与在各自司法管辖区或通过其各自司法管辖区开展业务的实体的经济实质相关的COCG提案，并在2018年底前通过立法实施任何适当的变更。

百慕大《2018年经济实质法案》和《2018年经济实质条例》（分别为《经济实质法案》和《经济实质条例》）于2018年12月31日开始实施。《经济实体法》适用于在百慕大从事相关活动的每一个注册实体，并要求每一个此类实体都应在百慕大保持实质性的经济存在。就《经济实质法案》而言，一个相关活动是银行业务、保险业务、基金管理业务、融资和租赁业务、总部业务、航运业务、分销和服务中心业务、知识产权业务和作为控股实体开展业务，这意味着作为纯粹的股权控股实体行事。

《经济实体法》规定，开展相关活动的注册实体在以下情况下符合经济实质要求：（a）其在百慕大指导和管理，（b）其核心创收活动（可能规定）在百慕大就相关活动开展，（c）其在百慕大保持适当的实体存在，（d）其在百慕大有足够的具有适当资格的全职雇员，以及（e）其在百慕大就相关活动产生足够的运营支出。

¹公司将收到有关实施《2023年企业所得税法》的税务建议。

根据《经济实质法案》，开展相关活动的注册实体有义务每年向公司注册处处长（“注册处处长”）提交规定形式的声明（“声明”）。

《经济实质规定》规定，如果一个实体是纯粹的股权持有实体，其唯一职能是获取和持有其他实体的股份或衡平法权益，而股份或衡平法权益是对其他实体的控股权，则该实体应适用最低经济实质要求。最低经济实质要求包括a）遵守1981年《百慕大公司法》规定的适用公司治理要求，包括保存账目、账簿和文件记录以及财务报表；b）提交声明。此外，《经济实质条例》规定，纯粹的股权持有实体符合经济实质要求，即它也有足够的人来持有和管理股权参与，并在百慕大有足够的房地。

我们的某些子公司可能会不时在COCG根据经济合作与发展组织制定的全球标准确定的其他司法管辖区组建，目的是防止低税收司法管辖区从某些活动中吸引利润。包括马绍尔群岛在内的这些司法管辖区也颁布了经济实质法律法规，我们可能有义务遵守这些法律法规。如果我们在任何其他司法管辖区未能遵守我们根据《经济实体法》或适用于我们的任何类似法律承担的义务，我们可能会受到经济处罚，并向相关司法管辖区的外国税务官员自发披露信息，并可能被从百慕大或此类其他司法管辖区的公司登记册中删除。任何这些行动都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

作为一家根据百慕大法律注册成立的百慕大豁免公司，我们受百慕大PIPA要求的约束。

百慕大《2016年个人信息保护法》（“PIPA”）规定了百慕大任何组织如何使用个人信息。PIPA于2025年1月1日全面生效，适用于我们所有百慕大实体。自该日起，百慕大各组织被要求遵守基于原则和规定性的个人信息使用规则相结合。范围内组织（即那些使用个人信息的组织，注意到“使用”被广泛定义）的规定性规则包括要求仅在适用法律条件的情况下使用个人信息、要求任命数据隐私官、要求向所有个人提供隐私通知，其中必须至少包含某些所需信息，以及要求理解和遵守有关访问、纠正和删除的个人权利。

项目4。

有关公司的资料

历史和公司的发展

Nordic American Tankers Limited成立于1995年6月12日，根据百慕大群岛法律组建。我们在百慕大汉密尔顿HM12号维多利亚街26号天鹅大厦维持我们的主要办公室。我们在该地址的电话号码是（441）292-7202，我们在www.nat.bm维护一个互联网站点。SEC维护一个互联网站点，其中包含报告、代理和信息声明，以及以电子方式向SEC提交的有关发行人的其他信息。SEC网站的地址是www.sec.gov。这些网站所载的资料均未纳入本年度报告或构成本年度报告的一部分。我们的普通股在纽约证券交易所或纽约证券交易所的交易代码为“NAT”。NAT的股票于2004年11月获准在纽交所上市，并在此之前在美国证券交易所（AMEX）进行交易。纽约泛欧交易所于2008年收购了美国证券交易所，现在被称为纽交所美国人。NAT也曾在奥斯陆证券交易所双重上市，直到2005年初在奥斯陆的上市被终止。

我们是一家国际油轮公司，专注于拥有、经营和租用苏伊士型油轮。2022年，我们出售了5艘2002年和2003年建造的船舶，我们接收了两艘新造船，Nordic Harrier和Nordic Hunter，它们是在韩国三星造船厂建造的。2023年，我们收购了2016年制造的北欧鹰。2024年没有变化，我们的船队在年底统计了20艘苏伊士型油轮。在2024年12月31日之后，我们已经出售了一艘我们最老的船只，2003年建造北欧Apollo，购买了两艘2016年建造的船只，并在2025年上半年交付，并宣布购买两艘2018年建造的船只Nordic Aquarius和Nordic Cygnus的购买选择权。

我们船队中的船只具有同质性和互换性，这是我们称之为“北欧美国体系”的商业策略。我们认为NAT与其他公司不同。

北欧美国体系具有透明度和可预测性，其中包含船舶、人员和资本等关键要素。此外，我们是一家股息公司，目标是拥有强大的资产负债表和较低的一般和行政成本。在“北欧美国体系”下，我们专注于紧密的客户关系，以一流的船队服务于“大石油”公司。

我们船队中的所有油轮都是苏伊士型油轮，其运载能力为百万桶石油。这些船只用途广泛。它们可用于大多数长途贸易航线。同质的车队简化了维护、运营和管理成本，这有助于保持我们的现金盈亏平衡较低。

我们的运营现金盈亏平衡水平约为每艘船每天9,000美元，我们认为这在业内较低。现金盈亏平衡率是我们的船只为支付我们的船只运营费用（不包括一般和管理费用、利息费用和所有其他现金费用）而需要赚取的平均每日收入金额。

现金分红是我们的首要任务，截至目前，我们已连续110个季度宣布季度分红。在2024年，我们总共支付了每股0.42美元的股息，我们在2025年第一季度支付了每股0.10美元的股息。

结合三星造船厂2018年交付的三艘船舶，或2018年建造的船舶，我们就融资达成了最终协议。根据融资协议的条款，贷款人为三艘2018年建造的船只中的每艘提供了购买价格的77.5%的融资。在每艘船交付后，我们订立了十年光船租赁协议。我们有义务在十年光船租赁协议完成时购买船只，我们有权在六十四个月后购买船只。在八十四个月后购买船只的期权将于2025年到期，到目前为止，我们已在2025年宣布了三种购买期权中的两种。

2019年2月12日，我们以3.061亿美元的价格签订了一项新的五年期高级担保信贷融资，即2019年高级担保信贷融资。该融资项下的借款由公司2002年至2017年期间建造的14艘船舶的第一优先抵押以及收益和保险转让作担保。这笔贷款的年度摊销相当于20年的到期情况，采用浮动利率加上保证金，最初于2024年2月到期，之后对借款协议进行了修订，将贷款的到期日延长至2025年2月。2019年，我们将NAT Bermuda Holdings Ltd（“NATBH”）纳入NAT的全资子公司，并将作为抵押品的二十艘船舶的所有权从NAT转让给了NATBH。截至2024年12月31日，NATBH中剩余的14艘船被用作贷款的抵押品。

于2020年12月16日，我们就借款3000万美元订立新贷款协议。这笔贷款被视为2019年高级担保信贷安排下的手风琴贷款。该贷款的年度摊销相当于20年的到期情况，浮动利率加上保证金，将于2025年2月到期。我们参考以上有关融资偿还/融资再融资/到期日延长的信息。

2020年12月22日，我们就2022年5月和6月从韩国三星船厂交付给我们的两艘Suezmax新造船的融资订立了最终协议。我们以与2018年建造的具有Ocean Yield AS的船舶类似的条款为这两艘船舶获得了新造船价格的80%融资，该设施在2022年交付船舶时已完全使用。

2021年9月29日，我们与作为销售代理的B. Riley Securities，Inc.签订了股权分配协议，根据该协议，我们可能会不时通过市场发售或“2021年6000万美元ATM”计划发售和出售我们的普通股，总发售价最高可达60,000，000美元。截至2021年12月31日，我们通过发行和出售10,222，105股普通股分别筹集了总收益和净收益（扣除销售佣金和其他费用和开支后）2,230万美元和2,170万美元。从2022年1月1日至2022年2月14日，公司通过发行和出售10,764，990股普通股，分别筹集了1,690万美元和1,650万美元的总收益和净收益。这台价值6000万美元的2021年ATM于2022年2月14日终止，此前该项目已使用了3920万美元。

2022年2月14日，我们与担任销售代理的B. Riley Securities，Inc.签订了股权分配协议，根据该协议，公司可能会不时通过市场发售或“6000万美元的2022年ATM”计划发售和出售普通股，总发售价最高可达60,000，000美元。2022年，我们通过发行和出售14,337，258股普通股，分别筹集了3,360万美元和3,270万美元的总收益和净收益。2023年期间，在6000万美元的2022年ATM下没有发行任何股票。在2024年期间，我们已发行了2,954，219股股票，剩余可用余额，在此之后，在这台ATM下为1,720万美元。这台ATM随后被注销，可用余额未被使用，在2025年2月14日货架F-3注册声明3年期满时。

2023年12月4日，我们接收了2016年建造的苏伊士型油轮Nordic Hawk，使我们的船队从19艘增加到20艘。与此同时，我们与Ocean Yield AS就该船购买价格的75%的融资订立最终协议，条款与我们就2018年建造的船舶和2022年建造的船舶的八年光船租船协议的融资所订立的条款相似。

于2025年2月6日，我们与Beal Bank/CLMG签署了一份新的新协议，内容为新条款的五年期高级担保信贷协议，简称经修订和重述的协议。这一经修订和重述的融资自2019年2月12日起取代和结算旧的融资，金额为1.5亿美元，是一笔在7艘苏伊士型油轮上有担保的单一贷款。所有其他根据2019年2月12日担保的船舶，融资不再是抵押品的一部分。该贷款的年度摊销相当于20年期限，浮动利率加上保证金，于2029年2月13日到期。

2025年3月11日，我们提交了一台价值6000万美元的新ATM，这是同日F-3文件的一部分。F-3备案和随后的ATM于2025年3月31日变得高效。根据截至2025年4月16日公司2.44美元的股价，如果现在全部使用，新ATM将导致发行245.90164亿股新股。

2025年3月12日，我们与Ocean Yield就两艘收购船舶的售后回租融资签订了MOA，将于4月期间交付给我们。

有关上述交易的更多信息，请参阅“项目5.B.流动性和资本资源”。

截至本报告发布之日，我们已发行和流通的普通股为211,750，663股。

商业概述

我们的舰队

截至2024年12月31日，我国船队由20艘苏伊士型原油油轮组成，其中绝大多数在韩国建造。2023年，我们在收购了2016年建造的Nordic Hawk后，将我们的船队从19艘扩大到20艘。我们的大部分船只都在现货市场上受雇。这两艘于2022年建造的船只已按2028年到期的6年期租船协议租出。此外，截至2024年12月31日，我们有一艘船根据2029年底到期的五年期定期租船协议租出，还有一艘船的租船合同将于2026年11月到期。目前有两艘船的租期将于2025年底到期。偶尔，我们也会以较短期限的定期租船协议出租我们船队中的船只。我们船队中的船只被认为是同质和可互换的，因为它们具有大致相同的货运能力和运输同一类型货物的能力。

截至2024年12月31日，我国机队情况如下：

船只	内置	载重吨
北欧Pollux	2003	150,103
北欧阿波罗	2003	159,999
北欧Luna	2004	150,037
北欧Castor	2004	150,249
北欧自由	2005	159,331
北欧短跑运动员	2005	159,089
北欧滑雪者	2005	159,089
北欧织女星	2010	163,940
北欧之光	2010	158,475
北欧十字	2010	158,475
北欧微风	2011	158,597
北欧天顶	2011	158,645
北欧鹰	2016	157,594
北欧之星	2016	157,738
北欧空间	2017	157,582
北欧水瓶座	2018	157,338
北欧天鹅座	2018	157,526
北欧特力	2018	157,407
北欧猎人	2022	157,037
北欧猎兔犬	2022	157,094

雇佣我们的舰队

我们的政策是，我们的大部分船只要么在现货市场上运营，要么以较短期的定期租船方式运营。国际大型石油公司、石油贸易商和世界西部和东部的独立石油公司都是重要客户。

现货包机:在现货市场运营的油轮通常租用一次航次，航次可能长达数周。根据航次包租，我们负责支付航次费用，承租人负责装卸港口的任何延误。当我们的油轮以现货包租方式运营时，船只完全由公司承担风险和报酬进行交易。收入的确认方式反映了在航程期间向我们的客户转让服务的情况，运费一般在卸货时向客户开单。公司认为在运营报表中按总额列报这类安排是合适的。有关我们会计政策的更多信息，请参见我们财务报表的附注2。

油轮行业历来在秋季和冬季月份表现更强劲，因为预计冬季月份北半球的石油消费量将增加。油轮需求的季节性变化通常会导致现货市场租船的季节性波动。

定期租船合约：根据期租，租船人负责并支付航程费用，例如港口、运河和燃料费用，而船东负责并支付船舶运营费用，其中包括（其中包括）船员成本、备料、甲板和发动机储存、润滑油、保险、维护和维修以及与船舶中间和特殊检验有关的费用。期租合同的收入在租期内每日确认。有利润分成的定期租船协议，在与之相关的或有事项解决时予以确认。截至2024年12月31日，我们没有任何有利润分成的定期租船协议。

技术管理

我们船只的技术管理由公司在NAT的直接指示下处理。由船舶管理公司V.SHIPS Norway AS、Columbia Shipmanagement Ltd和Hellespont Ship Management GmbH & Co KG提供技术管理服务。根据技术管理协议支付的补偿是按照行业标准。

国际油轮市场

国际海运石油和石油产品运输服务主要由两类运营商提供：主要石油公司自保船队（包括私营和国有）和独立船东船队。这两类运营商均根据与石油公司、石油贸易商、大型石油消费者、石油产品生产商和政府机构签订的短期合同（包括单航次“即期租船”）和长期定期租船运输石油。这些石油公司拥有或通过长期定期租船控制着世界油轮船队的很大一部分。石油公司利用其船队不仅运输自己的石油，还在油轮租赁市场上与独立船东和运营商直接竞争，为第三方租船人运输石油。

石油运输行业历来受到国家当局和国际公约的监管。然而，近年来，一种环境保护制度发生了演变，其形式可能是越来越严格的检查要求、更密切地监测与污染相关的事件，以及通常更高的成本和油轮所有者和经营者的潜在责任，从而对行业参与者的运营产生重大影响。

为了从规模经济中受益，油轮承租人通常租用尽可能大的船只来运输石油或产品，这与港口和运河尺寸限制和最佳货物批次大小相一致。油轮的运载能力以载重吨或载重吨计量，载重吨是指该船能够装载但也以石油桶计量的以公吨计量的原油量。可运载200万桶原油的VLCC通常在长途贸易中运输石油，例如从阿拉伯湾经好望角运往远东和鹿特丹，或从西非和美湾经好望角运往远东。运载100万桶原油的苏伊士型油轮也从事长途和中程贸易，例如从地中海、黑海、西非、南美和阿拉伯湾前往印度、远东、欧洲和美国等多个目的地。阿芙拉玛斯大小的船只一般从事1500英里以下的中短途贸易，并运载原油或石油产品。较小的油轮大多以短途运输到中程贸易的方式运输石油产品。

2024年油轮市场（来源；Fearnleys）

Suezmax公司2024年收益，远期装船的基差固定日期平均为38,100美元/天，低于2023年的48,500美元/天。下降的部分原因是俄罗斯相关贸易对整体油轮市场的影响较小，部分原因是运量略有下降。西非–英国/欧洲大陆航线的平均运价为36300美元/天，低于2023年的40300美元/天。高度相关的VLCC和Aframax部门2024年的平均收益分别为38,600美元/天和39,500美元/天。

2024年开局非常强劲，甚至在胡塞袭击有效关闭红海的大部分常规航运之前，潜在需求就已经坚挺。今年年初，大西洋-东部原油流动创纪录，主要是在VLCC上，在某种程度上也有苏伊士型油轮。然而，这一强势在一年中逐渐消退。在年底至年底的基础上，作为原油油轮需求主要驱动力的全球石油供应仅小幅增长，因为欧佩克+的平均产量比2023年减少了900千桶/日，抵消了非欧佩克+ 1.5mbPD的大部分增长（从较低的平均基数来看）。然而，由于来自非OPEC +的增长均低于能源机构最初的预期，且大多在当地交易，（一些）东部需求通过受制裁的石油来满足，吨英里需求在下半年有所下降。这也导致利率在接近年底时远低于正常水平。

由于一些非同寻常的支撑因素有所缓解——俄罗斯海运出口下降、炼油厂利润率正常化以及物流改善促进了油轮航段之间的更大竞争，较小航段与较大航段的相对表现不如近年来强劲。

整体海运量（不包括伊朗）同比下降1.2%，原油运量下降略多。2024年整体油轮吨英里数平均同比增长0.8%，不过大部分收益是在第一季度取得的，而且是由LR2s、Suezmaxes和MRS取得的。2024年第四季度吨英里数比2023年第四季度低1.9%。对于VLCC，它们下降了4.4%。红海局势，加上伊朗出口增加和中国石油需求略有疲软，促成了下半年原油的西东套利平仓。与上半年相比，西东原油流量在下半年减少了近100万桶/日，这导致了年内吨英里需求的下降。与2023年相比，2024年Suezmax吨英里平均增长3.6%。

25000载重吨以上的原油和成品油轮船队总量2024年增长0.8%，其中原油油轮船队仅增长0.3%，成品油轮船队增长2.1%。由于交付量很少，这是2023年1.6%增长的一半。因此，船队增长仍远低于十年平均总油轮船队增长3.0%。

Suezmax机队增长1.0%，与上年持平，远低于2022年的4.0%和2021年的2.3%。这也是自2015年以来的最低水平。此前十年的平均机队增长率为3.4%。2023年和2024年交付了7艘船，拆除了1艘，而2022年分别交付了33艘和8艘。这使得2024年底的船队总数达到614艘。97架飞机中有6架是在下半年交付的。截至年底，船队中略高于38%的船舶为现代化、节油船舶，与去年同期相比略有上升。

由于收益持续强劲，过去几年很少有油轮被拆除。只有极少数船只被打碎，总计0.5m载重吨，和前年一样。这大大低于2022年拆除的5.2m载重吨，而这本身就远低于7.5m的历史平均水平。截至2025年初，过去10年平均拆除船龄22年以上的船舶有83艘，船龄20年以上的船舶有108艘。这些国家中的大多数近年来一直在影子市场运作，抬高了伊朗、委内瑞拉或俄罗斯的石油。

2025年初，Suezmax订购量为96艘，与船队相比增长15.6%。这一数字高于一年前的9.5%，2023年初仅为1.7%。2.5万载重吨以上船舶的原油和成品油轮订单总量统计为8.1亿载重吨，较船队下降12.9%。这一数字高于去年同期的6.2%和2023年的3.9%，这是自1983年以来的最低水平。最近20年的平均订单与机队比率为19%。

从年底到年底，船只价值在2024年大约持平，尽管年内发展显示持续增长直到9月/10月，之后价值在年底有所缓解。2024年，老旧船只价值的下降幅度超过了整体船队的降幅。2024年Suezmax新造船价格上涨。

油轮市场2025

克拉克森研究公司（Clarkson Research）报告称，2025年第一季度报告的即期汇率或多或少处于与2024年第四季度相似的水平。2024年第四季度Suezmax日均收益为每天42,949美元，而根据克拉克森研究公司公布的指示费率，2025年第一季度的这一数字为每天41,997美元。指示的速率是观测和路线的平均值。一些进入平均水平的贸易路线是涉及俄罗斯石油贸易的路线，因此并不代表所有市场参与者的平均水平的路线。

从预订航次开始，费率向市场报告，直到船只装载货物并开始航行，可能会有长达30天的延误。因此，从会计角度来看，一个季度末预订的航次可能会看到其大部分收入记录在下一季度的业绩中。出于这个原因，预计船舶运营商的收益不一定会以与克拉克森研究公司逐季报告的指示性利率相同的方式波动。

从历史上看，地缘政治的不确定性增加了对油轮的需求。进入2025年，不乏地缘政治动荡。目前，国际关税被提上了议事日程，这可能对国际贸易产生什么影响。俄罗斯在乌克兰的入侵和战争仍在持续，负责运输来自俄罗斯、伊朗和委内瑞拉的受制裁石油的油轮影子船队的集结已变得意义重大。乌克兰战争的结束和对俄罗斯石油制裁的取消，可能会看到更多的石油量进入合规船只的市场。。中东地区的军事冲突也一直在持续，美国政府一直直言要对伊朗施加更多压力，伊朗一段时间以来一直在赞助哈马斯、真主党和胡特人等组织。来自伊朗的制裁石油量减少，可能会被运力过剩的沙特阿拉伯所取代，并为合规的油轮船队提供更多的石油量。战争、制裁和总体上的不确定性往往会改变能源物流，增加对运输服务的需求。

从更长的图景来看，自1990年代以来，许多人已经脱贫，估计世界消费阶层也将在2025年再增加1亿人（世界数据实验室）.其中绝大多数将来自亚洲国家。在世界这一地区扎根的强大中产阶级将对石油需求和整体油轮市场产生积极影响。

最后，油轮市场将受益于油船供应至少在未来两三年内将保持在较低水平。截至2025年4月14日，常规苏伊士型油轮订单总量为97艘，占现有苏伊士型油轮船队的16.5%。2025年，全球船队预计将新增27艘苏伊士型油轮，其中7艘已于2025年迄今交付。环境法规、增加的钢铁和生产成本以及更高的利率使得投资新船变得相当具有挑战性，新油轮的订单减少一直有助于油轮行业。

在2022年地缘政治格局开始发生变化之前，油轮市场的基本面看起来很有希望。尽管欧佩克继续削减石油生产油轮市场仍保持坚挺。2025年欧佩克产量增加，以及对受制裁的石油和石油贸易采取更多行动，可能会引发油轮的市场平衡更加紧张。

航运业环境和其他法规

政府法规和法律显著影响着我们船队的所有权和运营。我们受制于国际公约和条约、国家、州和地方在我们的船只可能运营或注册的国家有效的有关安全、健康和环境保护的法律法规，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船只改装和执行某些操作程序。

各种政府和私营实体对我们的船只进行定期和非定期检查。这些实体包括当地港口当局（适用的国家当局，如美国海岸警卫队（“USCG”）、港务长或同等机构）、船级社、船旗州管理局（注册国）和租船公司，尤其是码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权，以便我们的船只运营。未能保持必要的许可或批准可能要求我们承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

越来越多的环境问题引发了对符合更严格环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的运营标准，这些标准强调运营安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，我们的船只拥有我们开展运营所需的所有材料许可、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常发生变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来造成重大不利环境影响的严重海洋事故可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织

联合国海事安全和防止船舶污染机构国际海事组织（“IMO”）通过了经1978年议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为MARPOL 73/78，在此称为“MARPOL”、1974年《国际海上人命安全公约》（“SOLAS公约”）和1966年《国际载重线公约》（“LL公约”）。MARPOL制定了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及石油泄漏或溢出；附件二和附件三分别涉及液体散装或包装形式的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六最后涉及大气排放。附件六于1997年9月被IMO单独通过；新的排放标准，标题为IMO-2020，于2020年1月1日生效。

2013年，IMO海洋环境保护委员会（MEPC）通过了一项决议，修订了MARPOL附件一条件评估计划（CAS）。这些修正案于2014年10月1日生效，要求遵守2011年《散货船和油轮调查期间加强检查方案国际准则》或“ESP准则”，其中规定了加强检查方案。我们可能需要作出一定的财政支出，以遵守这些修订。

空气排放

1997年9月，IMO通过了MARPOL的附件六，以解决船只造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商业船舶尾气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（如哈龙和氟氯化碳）、从货舱排放挥发性化合物和船上焚烧特定物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特别区域，对硫排放进行更严格的控制，如下文所述。某些船只的“挥发性有机化合物”排放，以及某些物质（如多氯联苯或“PCB”）的船载焚烧（来自于2000年1月1日之后安装的焚烧炉）也被禁止。我们认为，我们所有的船只目前在所有重大方面都符合这些规定。

海洋环境保护委员会（MEPC）通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，该修正案于2010年7月1日生效。修订后的附件六寻求进一步减少空气污染，除其他外，实施逐步减少船上使用的任何燃料油中所含的硫含量。2016年10月27日，MEPC70同意自2020年1月1日起实施全球0.5% m/m硫氧化物排放限值（从3.50%下调）。这一限制可以通过使用低硫合规燃料油、替代燃料或某些废气清洁系统来满足。船舶现在被要求从其船旗国获得燃料提货单和国际空气污染预防（“IAPP”）证书，其中规定了硫含量。此外，在MEPC第73届会议上，通过了禁止在船舶上运载含硫量高于0.5%的燃料的附件六修正案，并于2020年3月1日生效，但装有废气清洁设备（“洗涤器”）的船舶除外，这些设备可运载含硫量较高的燃料。这些规定使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们产生大量成本。

在某些“排放控制区域”（ECA）内，硫含量标准甚至更加严格。截至2015年1月1日，在ECA内运营的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m的燃料。经修订的附件六规定了指定新的ECA的程序。目前，海事组织已指定五个经济共同体，包括波罗的海地区、地中海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的特定部分。地中海于2024年5月1日成为非洲经委会，遵守义务将于2025年5月1日开始。这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，并可能导致我们产生额外费用。中国其他地区受制于实施更严格排放控制的地方法规。2022年12月15日，MEPC 79通过了在地中海指定新的ECA，生效日期为2025年5月1日。2023年7月，MEPC80宣布了三项新的非洲经委会提案，包括加拿大北极水域和东北大西洋，这些提案在将于2026年3月生效的附件四修正案草案中获得通过。如果其他ECA获得IMO的批准，或者美国环境保护署（“EPA”）或我们运营所在的州采用其他与船用柴油发动机排放或船舶港口运营相关的新的或更严格的要求，遵守这些规定可能会导致大量资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

修订后的附件六还为船用柴油机建立了新的严格氮氧化物排放标准等级，具体取决于其安装日期。Tier III NOX标准是为控制船只产生的NOX而设计的，适用于在2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的北美和美国加勒比海ECA运营的船只。Tier III要求可能适用于未来指定用于Tier III NOX的额外区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶氮氧化物的ECA。美国环保署在2010年颁布了同等（在某种意义上更严格）的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营或其他成本。

在MEPC 70上，MARPOL附件VI的22A条例自2018年3月1日起生效，要求5000总吨以上的船舶收集并向IMO数据库报告燃料油消费的年度数据，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。IMO将这些数据作为其初步路线图（直至2023年）的一部分，用于制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下文进一步讨论。

截至2013年1月1日，MARPOL对船舶能源效率做出了强制性的某些相关措施。现在要求所有船舶制定和实施船舶能效管理计划（“SEEMP”），新船舶的设计必须符合能效设计指数（“EEDI”）定义的每容量英里最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建船舶的能源效率将比2014年建造的船舶提高30%。MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修订，将EEDI“第3阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前至2022年4月1日，适用于几种船型，包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船。

此外，2022年，MEPC修订了附件六，实施了减少船舶温室气体排放的新规定。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶能源效率的要求，并设定了所需的达成值，目标是降低国际航运的碳强度。要求包括（1）基于新的能效现有船舶指数（“EEXI”）降低碳强度的技术要求，以及（2）基于新的运营碳强度指标（“CII”）降低运营碳强度的要求。达到的EEXI要求对400总吨及以上船舶，按照船型和类别设置的不同数值进行计算。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨的船舶根据确定的、要求的年度可运营性CII记录和验证其实际实现的年度可运营性CII。所有400总吨以上的船舶还必须在船上配备经批准的SEEMP。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP需要包含一定的强制性内容。MEPC75还批准了对MARPOL附件I的修正草案，禁止船舶在2024年7月1日及之后在北极水域使用和运输作为燃料的重质燃料油（“HFO”）。2021年，MEPC77通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营商自愿使用对船舶安全的馏分油或其他更清洁的替代燃料或推进方法，并在北极或其附近作业时有助于减少船舶的黑碳排放。MEPC 79通过了对MARPOL附件六、附录IX的修订，将现有船舶达到和要求的CII值、CII等级和达到EEXI纳入需提交给IMO船舶燃料油消耗数据库的要求信息中。MEPC 79还修订了EEDI计算指南，以包括乙烷的CO2转换系数、参考更新的ITCC指南，并澄清在船舶具有多个载重线证书的情况下，在确定载重吨时应使用最大认证夏季吃水。修正案于2024年5月1日生效。2023年7月，MEPC80批准了关于审议CII法规和指南的计划，该计划最迟须在2026年1月1日前完成。这项审查于2024年秋季在MEPC 82开始，在审查完成之前，不会立即对CII框架进行任何更改，包括更正因素和航次调整。

我们可能会为遵守这些修订后的标准而产生成本。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理制度要求

对《SOLAS公约》进行了修订，以解决船只的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》（“LLMC”）规定了针对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们认为，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《SOLAS公约》第九章，或《船舶安全运营和污染防治国际安全管理规范》（“ISM规范”），我们的运营也受到环境标准和要求的约束。ISM准则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理制度，其中包括，除其他外，采用安全和环境保护政策，规定安全运营其船舶和应对紧急情况的指令和程序。我们依靠我们的技术管理团队开发的安全管理系统来遵守ISM规范。船舶所有人或光船租船人未能遵守《ISM守则》可能会使这类当事人承担更大的责任，可能会降低受影响船舶的可用保险范围，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。

ISM规范要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守了安全管理系统的ISM规范要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理者根据ISM准则获得了由每个船旗国颁发的合规文件。我们已经为我们的办事处获得了适用的合规文件，并为我们的所有船舶获得了国际海事组织要求的证书的安全管理证书。合规、安全管理证书证件按要求换发。

SOLAS公约第II-1/3-10条规范船舶建造，规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以最大限度地减少损失或污染的风险。SOLAS条例II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，定于2016年7月1日适用于新的油轮和散货船。2012年1月1日生效的《SOLAS公约》关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的第II-1/3-10条规定，要求在2016年7月1日或之后订立建造合同的所有150米及以上的油轮和散货船，满足符合国际散货船和油轮基于目标的船舶建造标准（“GBS标准”）功能要求的适用结构要求。

对《SOLAS公约》第七章的修订适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物法典》（“IMDG法典”）。自2018年1月1日起，IMDG准则包括（1）放射性物质条款，反映国际原子能机构的最新规定，（2）危险货物的标记、包装和分类要求，以及（3）强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国关于危险货物运输的建议的最新材料，包括（1）关于IMO 9型罐体的规定，（2）隔离组的简称，以及（3）关于运输锂电池和由易燃液体或气体驱动的车辆的特别规定。自2022年6月1日起生效的额外修订包括（1）增加剂量率定义，（2）增加高后果危险货物清单，（3）医疗/临床废物规定，（4）增加气瓶的各种ISO标准，（5）处理规范，以及（6）更改积载和分离规定。

IMO海事安全委员会和MEPC分别通过了《极地水域作业船舶国际规范》（“极地规范”）的相关部分。极地规范于2017年1月1日生效，涵盖设计、建造、设备、作业、培训、搜救以及与在两极周边水域作业的船舶相关的环保事项。它还包括有关安全和污染预防的强制性措施以及建议性条款。极地规范适用于2017年1月1日之后建造的新船舶，而2018年1月1日之后，2017年1月1日之前建造的船舶，须在其第一次中期或更新检验中以较早者为准满足相关要求。

此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。根据IMO决议，鼓励主管部门确保船舶所有人和管理人在2021年1月1日之后的第一次年度合规文件审计中纳入网络风险管理系统。2021年2月，美国海岸警卫队发布了应对船舶安全管理系统网络风险的指南。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。未来监管的影响，目前很难预测。

污染控制和责任要求

国际海事组织通过谈判达成了对国际水域和此类公约签署国领海的污染规定赔偿责任的国际公约。例如，IMO于2004年通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》（“《BWM公约》”）。《BWM公约》于2017年9月8日生效。《BWM公约》要求船舶对其压载水进行管理，以清除、使其无害或避免吸收或排放压载水和沉积物内的新的或入侵的水生生物和病原体。《BWM公约》实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限值取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

2013年12月4日，IMO大会通过了一项决议，修订《BWM公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是最初由《BWM公约》中的日期触发。这实际上使在生效日期之前交付的所有船只成为“现有船只”，并允许在公约生效后的首次国际油污防治（“IOPP”）更新调查中在此类船只上安装压载水管理系统。

MEPC维持压载水管理系统（G8）的批准指南。在MEPC 72上，通过了修正案，以延长现有船只遵守某些压载水标准的日期。超过400总吨的船舶一般必须遵守“D-1标准”，要求仅在公海和远离沿海水域的地方交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活生物量，遵守日期因IOPP更新日期而异这些标准自2019年开始生效，对于大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及安装船上系统来处理压载水并消除不需要的生物体。压载水管理系统，包括利用化学、生物杀灭剂、生物体或生物机制的系统，或改变压载水化学或物理特性的系统，必须根据IMO指南（D-3条例）获得批准。自2024年9月8日起，所有船舶必须满足D-2标准。遵守这些规定的成本可能很高。此外，2020年11月，MEPC 75通过了《BWM公约》修正案，其中要求对压载水管理系统进行调试测试，以进行初步调查或在进行额外的改造调查时进行。这一分析将不适用于已经安装了《BWM公约》认证的BWM系统的船舶。该等修订已于2022年6月1日生效。2022年12月，MEPC 79同意允许使用压载舱临时储存处理过的污水和灰水。MEPC 79还规定，船舶在经历了具有挑战性的吸收水和绕过BWM系统后，预计将恢复D-2合规，这只应作为最后的手段。2023年7月，MEPC80批准了《BWM公约》全面审查计划。在未来三年内并相应制定《公约》一揽子修正案。MEPC 80还通过了与《BWM公约》有关压载水记录簿形式的附录II相关的进一步修订，这些修订预计将于2025年2月生效。还通过了压载水符合性监测装置议定书和《BWM公约》证书形式统一解释。2024年3月，MEPC81通过了《BWM公约》关于以电子形式使用压载水记录簿的修正案，预计将于2025年10月生效。根据正在进行的审查，2024年秋季，MEPC 82批准了《2024年压载水记录保存和报告指南》和《2024年主管部门压载水管理系统型式审批流程指南》，以支持主管部门的统一评估。

一旦《BWM公约》规定的远洋交换压载水处理要求成为强制性要求，海运承运人的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船只携带的压载水从一个国家排放到另一个国家的排放进行了规范，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行中洋压载物交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。

国际海事组织通过了1969年《油污损害民事责任国际公约》，该公约于1976年、1984年和1992年经不同议定书修订，并于2000年修订（“CLC”）。根据CLC，并取决于造成损害的国家是否是CLC 1992年议定书的缔约方，船只的注册船东可能对因排放持久性石油而在缔约国领水内造成的污染损害承担严格责任，但某些例外情况除外。1992年议定书改变了对使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的责任的某些限制。此后对赔偿责任限额进行了修改，提高了赔偿责任限额。根据CLC，如果泄漏是由船东的实际过错造成的，根据1992年议定书，如果泄漏是由船东的故意或鲁莽作为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则根据CLC，限制赔偿责任的权利被没收。CLC要求其承保的2000吨以上船舶维持涵盖船东责任的保险，金额相当于船东对单一事故的责任。我们有环境事故保障和赔偿保险。国际集团中的P & I俱乐部发放必要的Bunkers公约“蓝卡”，使签署国能够发放证书。我们所有的船只都拥有CLC国家颁发的证明，证明所需的保险范围有效。

海事组织还通过了《国际船用油污损害民事责任公约》（简称“《船用油污公约》”），对船东（包括注册船东、光船租船人、管理人或经营者）因排放船用燃料在批准国管辖水域造成的污染损害，规定了严格的赔偿责任。《Bunker公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保，金额相当于适用的国家或国际时效制度下的责任限额（但不超过根据LLMC计算的金额）。对于未批准的国家，船舶燃料舱中作为燃料携带的石油泄漏或释放的责任通常由事件或损害发生地司法管辖区的国家法律或其他国内法律确定。

船舶必须保持一份证明，证明它们保持了足够的保险来承保事故。在美国等尚未通过CLC或Bunker公约的法域，适用各种立法方案或普通法，责任要么基于过失，要么基于严格的责任基础。

防污要求

2001年，国际海事组织通过了《船舶有害防污系统控制国际公约》，即《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船只的船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶还将被要求在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书（“国际防污系统证书”）之前进行初步检验；在防污系统被更改或更换时进行后续检验。从事国际航行的24米或以上但小于400总吨的船只，须携带由船东或授权代理人签署的防污系统声明。

2020年11月，MEPC 75批准了《防污公约》的修正案草案，禁止含有氰菊酯的防污系统，该系统将自2023年1月1日起适用于船舶，或者，对于已经带有此类防污系统的船舶，在该日期之后的下一次系统预定更新时，但不迟于此类系统最后一次应用于船舶后的60个月。此外，还更新了IAFS证书，以解决防污系统的合规选项，以解决cybutryne问题。受这一禁止使用氰丁炔影响的船舶必须在不迟于这些修订生效后两年内收到更新的国际财务报告准则证书。未受影响的船舶（即具有不含氰菊酯的防污系统）必须在下一次向船舶提出防污申请时收到更新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在MEPC 76上正式通过，并于2023年1月1日生效。

我们所有受《防污公约》约束的船只都获得了防污系统证书。

合规执法

不遵守《ISM守则》或IMO其他法规可能会使船东或光船租船人承担更多责任，可能导致受影响船只的可用保险范围减少，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。USCG和欧盟当局分别禁止在适用期限内不遵守ISM规范的船只在美国和欧盟港口进行交易。截至本报告发布之日，我们的每艘船舶均通过了ISM Code认证。然而，不能保证日后会维持这类证明.国际海事组织继续审查并出台新规定。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能对我们的运营产生何种影响（如果有）。

美国法规

美国1990年《石油污染法案》和《综合环境应对、赔偿和责任法》

美国1990年石油污染法案（“OPA”）为保护和清理环境免受石油泄漏的影响建立了广泛的监管和责任制度。OPA影响其船只在美国境内、其领土和属地进行贸易或运营，或其船只在包括美国领海及其周边200海里专属经济区在内的美国水域内运营的所有“船东和运营商”。美国还颁布了《综合环境响应、赔偿和责任法案》（“CERCLA”），该法案适用于石油以外的有害物质的排放，但在有限的情况下，无论是在陆地还是海上。在船舶的情况下，OPA和CERCLA都将“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过管有权租入该船舶的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船舶所有人和经营者是“责任方”，对因从其船舶排放或威胁排放石油（包括舱壁（燃料））而引起的所有封控和清理费用以及其他损害承担连带严格责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的）。OPA对这些其他损害的定义大致包括：

（i）损害、破坏或丧失自然资源或丧失使用自然资源及相关评估费用；

（二）不动产和个人财产被毁坏造成的损害或者经济损失；

（iii）损害、破坏或丧失的自然资源的生存使用损失；

（iv）因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而导致的税收、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；

（v）因不动产或个人财产或自然资源受到伤害、破坏或损失而造成利润损失或盈利能力受损；及

（vi）石油排放后的清除活动所需的增加或额外公共服务的净成本，例如免受火灾、安全或健康危害的保护，以及自然资源的生存使用损失。

OPA包含责任和损害的法定上限；此类上限不适用于直接清理费用。自2019年11月12日起，USCG将单壳罐船除外的超过3,000总吨的油罐船的OPA责任限额调整为每总吨2,300美元或1994.34万美元中的较高者（可能会根据通货膨胀情况进行定期调整）。2022年12月23日，USCG发布了最终规则，对OPA下的责任限制进行了调整。自2023年3月23日起，对油罐船（单壳油罐船除外）新的调整后的OPA责任限额，将超过3,000总吨的责任调整为每总吨2,500美元或21,521，300美元（可能会根据通货膨胀进行定期调整）中的较高者。如果事故是由责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建设或运营法规或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，则这些责任限制不适用。如果责任方未能或拒绝（i）在责任方知道或有理由知道该事件的情况下按法律要求报告该事件；（ii）在清除石油活动方面按要求合理合作和协助；或（iii）在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法案》（第311（c）、（e）节）或《公海干预法》发布的命令，则责任限制同样不适用。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船只的所有人和经营者对清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害、破坏或损失承担责任，包括与评估自然资源相关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。危险物质的排放如果完全是由第三方的作为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运载危险物质的船只500万美元中的较大者，以及每总吨300美元或任何其他船只50万美元中的较大者。如果危险物质的释放或威胁释放是由故意不当行为或疏忽造成的，或者释放的主要原因是违反了适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用（使责任人对响应和损害的总成本承担责任）。如果责任人未按要求提供或拒绝在船舶受制于OPA的响应活动中提供所要求的一切合理合作和协助，则责任限制也不适用。

OPA和CERCLA各自保留了包括海事侵权法在内的现行法律规定的损害追偿权利。OPA和CERCLA都要求船舶所有人和经营者与USCG建立和维护足以满足特定责任人可能承担的最大赔偿责任金额的财务责任证据。船舶所有人和经营者可以通过提供投保证明、担保保证金、自保人资格或者担保等方式履行财务责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证明来遵守USCG的财务责任规定。

2010年深水地平线墨西哥湾漏油事件导致了额外的监管举措或法规，包括根据OPA提高责任上限、有关海上石油和天然气钻探的新规定以及海上设施试点检查计划。然而，由于政治变化，其中一些倡议和条例已经或可能进行了修订。例如，美国安全和环境执法局（“BSEE”）修订了《生产安全系统规则》（“PSSR”），自2018年12月27日起生效，修改并放宽了2016年PSSR下的某些环境和安全保护措施。然而，在新一届政府领导下的2023年8月，BSEE发布了最终的井控规则，该规则加强了测试和性能要求，并可能影响海上钻井作业。

2021年1月，拜登政府发布行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约，但最终该命令因路易斯安那州一家法院发布的永久禁令而失效。在被法院阻止后，2023年9月，拜登政府宣布缩减海上石油钻探计划，其中仅包括在墨西哥湾的三次石油租赁销售。2025年1月6日，拜登政府宣布禁止在大西洋和太平洋沿岸以及阿拉斯加超过6.25亿英亩的美国海域进行新的海上石油和天然气钻探，但路易斯安那州领导的各州和化石燃料集团正在挑战这项禁令。2025年1月20日，特朗普总统发布了一项行政命令，撤销了这项禁令，但也将可能因这一撤销而面临法律挑战。特朗普政府还提议将美国水域的新部分出租给石油和天然气公司，用于海上钻探。随着这些快速变化，遵守任何新的OPA要求以及适用于我们船舶运营的未来立法或法规都可能影响我们的运营成本并对我们的业务产生不利影响。

OPA特别允许个别国家对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受根据OPA确立的责任水平。一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任，美国多个与通航水道接壤的州已颁布环境污染法，对因排放石油或释放有害物质而导致的清除费用和损害，对个人规定了严格的责任。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

我们目前为我们的每艘船只维持每次事故金额为10亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超出我们的保险范围，可能会对我们的业务和经营结果产生不利影响。

其他美国环保倡议

美国1970年《清洁空气法》（包括其1977年和1990年的修正案）（“CAA”）要求美国环保署颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船只在装卸、压舱、清洗和在受管制的港区进行其他作业时，须遵守对某些货物的蒸汽控制和回收要求。民航局还要求各州起草州实施计划，即“SIPs”，旨在达到各州基于健康的国家空气质量标准。虽然是特定于州的，但SIPs可以通过要求安装蒸汽控制设备，包括有关船舶装卸作业产生的排放的规定。我国在这类受管制的港口区域内经营货物受限的船舶，均配备了满足这些现有要求的蒸气回收系统。

美国《清洁水法》（“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压舱水，除非获得正式颁发的许可或豁免授权，并对任何未经授权的排放以处罚的形式规定了严格的责任。CWA还对移除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充了根据OPA和CERCLA可获得的补救措施。2015年，美国环保署扩大了“美国水域”（“WOTUS”）的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。继对修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，美国环保署和陆军部提出了修订后的、有限的WOTUS定义。2019年和2020年，这两个机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了《通航水域保护规则》（“NWPR”），该规则显着减少了EPA和陆军部在传统上不可通航航道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一个联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构用2015年前的定义取代该规则。2023年1月，修订后的WOTUS规则被编纂，以取代空出的NWPR。2023年5月25日，美国最高法院对该案作出裁定Sackett诉EPA只有与“传统的州际通航水域”具有“连续地表连接”的湿地和永久水体被CWA覆盖，进一步缩小了WOTUS规则的适用范围。2023年8月，美国环保署和陆军部发布了最终的WOTUS规则，于2023年9月8日生效，该规则在很大程度上恢复了2015年前的定义，并适用了萨克特裁决。

EPA和USCG还颁布了有关压载水排放的规则，遵守这些规则要求在我们的船只上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或以潜在的巨额成本实施其他港口设施处置安排或程序，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保署将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》（“VIDA”），对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运营所附带的其他排放进行监管，该法案取代了2013年的《船舶通用许可》（“VGP”）计划（该计划授权商业船只运营所附带的排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限值，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，以及使用环境可接受的润滑剂的要求）和根据美国《国家入侵物种法》（“NISA”）通过的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如中洋压载物交换计划和为所有配备前往美国港口或进入美国水域的压载水箱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA建立了根据《清洁水法》（CWA）监管船只附带排放的新框架，要求EPA在颁布后的两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后的两年内制定实施、遵守和执行规定。2024年9月24日，美国环保署最终确定了其关于船舶附带排放性能标准的规则，这意味着美国海岸警卫队现在必须在该日期的两年内制定有关压载水的相应法规。根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中有关压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终确定。长度超过79英尺的非军事、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知（“NOI”）或保留PARI表格和提交年度报告。我们已在需要时为我们的船只提交了NOI。遵守美国环保署、美国海岸警卫队和各州法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会造成巨大的成本，或者可能会以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

欧洲联盟条例

2009年10月，欧盟修订了一项指令，对包括轻微排放在内的污染物质的非法船源排放实施刑事制裁，如果是故意、鲁莽或严重疏忽实施的，并且这些排放单独或合计导致水质恶化。协助、教唆排放污染物质，也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。污染的刑事责任可能导致实质性的处罚或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和理事会2015年4月29日的法规（EU）2015/757（修订欧盟指令2009/16/EC）规范海上运输二氧化碳排放的监测、报告和核查，并且在某些例外情况下，要求船舶超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。

欧盟通过了几项规定和指令，除其他外，要求更频繁地检查高风险船舶，这是根据类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数确定的。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并颁布了最低禁令期限和对重复犯罪的最终禁令。该法规还为欧盟提供了对船级社更大的权力和控制权，对船级社提出了更多要求，并为未能遵守规定的组织规定了罚款或罚款支付。此外，欧盟还实施了规定，要求船只在主辅发动机上使用降低硫含量的燃料。欧盟指令2005/33/EC（修订指令1999/32/EC）引入了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对在波罗的海、北海和英吉利海峡（即所谓的“SOX排放控制区”）停泊的船舶使用的燃料规定了0.1%的最高硫要求。截至2020年1月，欧盟成员国还必须确保除SOX排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最高硫含量为0.5%的燃料。

2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海运部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场——欧盟排放交易体系（“EU ETS”），作为其“Fit-for-55”立法的一部分，到2030年将温室气体净排放量至少减少55%。这将要求船东购买许可证以覆盖这些排放。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意逐步引入航运公司放弃相当于其碳排放一部分的配额的义务：2024年起已核实排放量为40%，2025年为70%，2026年为100%。大多数大型船舶将从一开始就被纳入欧盟ETS的范围。5000总吨及以上大型海工船舶将从2025年起纳入海上运输监管CO2排放监测、报告和核查‘MRV’，从2027年起纳入欧盟ETS。从2025年起，400-5000总吨之间的普通货船和近海船只将被纳入MRV法规，并将于2026年对其纳入欧盟ETS进行审查。此外，从2026年1月1日起，ETS法规将扩大到包括两种额外温室气体的排放：一氧化二氮和甲烷。

欧盟还通过了FuelEU海事法规，该提案包含在“Fit-for-55”立法中。自2025年1月起，FuelEU Maritime对在欧盟或欧洲经济区（EEA）内进行贸易的船舶所用能源的年平均GHG强度设定要求。该强度的测量方法为每能源单位的GHG排放量（gCO2e/MJ），进而以良好的唤醒视角计算GHG排放量。该计算考虑了与燃料的提取、种植、生产和运输相关的排放，此外还考虑了船上使用的能源的排放。测算的基线为该船队2020年的平均井至尾迹GHG强度：91.16gCO2e/MJ。这将从2025年削减2%开始，到2030年增加到6%，从2035年开始加速，到2050年达到削减80%。

遵守欧盟ETS和FuelEU海事法规将导致额外的合规和管理成本，以便将指令的规定适当地纳入我们的业务常规。欧盟“Fit-for-55”中的额外欧盟法规，在生效后也可能影响我们在合规和管理成本方面的财务状况。

国际劳工组织

国际劳工组织（简称“劳工组织”）是联合国的一个专门机构，通过了《2006年海事劳工公约》（简称“MLC2006”）。所有500总吨或以上且从事国际航行或悬挂成员旗帜并在另一国家的港口或港口之间运营的船舶，都需要海事劳工证书和海事劳工合规声明，以确保符合MLC2006。我们认为，我们所有的船只基本上都符合并经认证符合MLC2006。

温室气体监管

目前，国际航运产生的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该公约于2005年生效，据此要求领养国实施减少温室气体排放的国家方案。关于《京都议定书》继承国的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的超过27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项减少温室气体排放的非约束性承诺。2015年巴黎联合国气候变化大会产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，不直接限制船舶的温室气体排放。美国最初于2017年6月1日签署协议，但特朗普政府宣布美国有意退出《巴黎协定》，退出于2020年11月4日生效。2021年1月20日，拜登政府发布了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于2021年2月19日正式重新加入该协定。2025年1月，美国总统特朗普签署行政命令，开始美国退出《巴黎协定》。

在MEPC 70和MEPC 71上，关于制定IMO减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略的结构大纲草案获得批准。按照这一路线图，2018年4月，MEPC72上的各国通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，并指出技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是实现这些雄心不可或缺的一部分。在MEPC 77上，成员国同意启动修订IMO关于减少船舶GHG排放的初步战略，认识到需要加强“雄心水平”。2023年7月，MEPC 80通过了2023年IMO关于减少船舶GHG排放的战略，该战略建立在初始战略的雄心水平之上。修订后的目标水平包括（1）通过提高能源效率进一步降低来自船舶的碳强度；（2）降低国际航运的碳强度；（3）更多地采用零排放或接近零排放的技术、燃料和能源；（4）实现国际航运的净零GHG排放。此外，为实现国际航运GHG净零排放，还采取了以下指示性检查点：i）.到2030年，与2008年水平相比，国际航运的年度GHG排放总量至少减少20%，力争减少30%；及ii）.到2040年，与2008年水平相比，国际航运的年度GHG排放总量至少减少70%，力争减少80%。2024年3月，MEPC81进一步制定了基于目标的船用燃料标准，作为其中期措施的一部分，该标准规范分阶段降低船用燃料的GHG强度。2024年秋季，MEPC 82在制定这些中期措施方面取得了进一步进展，预计委员会将在MEPC 83（2025年春季）上批准修正案，以在2025年10月通过。这些规定可能会导致我们产生额外的大量费用。

欧盟单方面承诺到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在《京都议定书》第二阶段2013-2020年期间将其排放量减少20%。从2018年1月开始，要求停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶收集并公布二氧化碳排放数据等信息。根据《欧洲气候法》，欧盟承诺通过“Fit-for-55”一揽子立法，到2030年将其温室气体净排放量减少至少55%。作为这一举措的一部分，欧盟的碳市场—— EU ETS已经扩展到涵盖从2024年1月开始进入欧盟港口的所有大型船舶的二氧化碳排放量。

在美国，美国环保署发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动源的温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定源的温室气体排放的法规。然而，2017年3月，特朗普政府发布行政命令，审查并可能取消美国环保署削减温室气体排放的计划，并于2020年8月13日，美国环保署发布规则，回滚标准，以控制新的石油和天然气设施的甲烷和挥发性有机物排放。2021年初，拜登政府指示美国环保署公布一项暂停、修订或撤销其中某些规定的拟议规则。最终规则于2023年12月发布。这类规则可能会在2025年开始的联邦行政管理发生变化后进行修订或撤销。美国环保署或个别州可能会颁布这些或其他可能影响我们运营的环境法规。IMO、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面为接替《京都议定书》或《巴黎协定》而通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能要求我们进行大量财政支出，我们目前无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。

船只保安条例

自2001年9月11日恐怖袭击以来，美国国内出现了《2002年美国海上运输安全法案》（简称“MTSA”）等多种旨在加强船只安全的举措。为实施MTSA的某些部分，USCG发布了规定，要求在受美国管辖的水域运营的船只上以及在某些港口和设施上实施某些安全要求，其中一些由EPA监管。

同样，《SOLAS公约》第XI-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施安全守则》（“ISPS守则”）。ISPS守则旨在加强港口和船只的安全，以打击恐怖主义。船舶进行国际贸易，必须取得船舶船旗国批准的公认安全组织颁发的国际船舶安全证书（“ISSC”）。无有效证件营运的船舶，在取得ISSC前，可以扣港、驱逐出境或者拒绝入港。各种要求，其中一些已在《SOLAS公约》中找到，包括，例如，在船上安装自动识别系统，为从类似装备的船舶和岸站之间自动传输安全相关信息提供手段，包括有关船舶身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，不在船上发声，只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船舶船体上永久标记船舶识别号；船上保存的连续概要记录，显示船舶历史，包括船舶名称、船舶有权悬挂其旗帜的州、船舶在该州注册的日期、船舶识别号、船舶注册港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗州安全认证要求。

USCG条例旨在与国际海事安全标准保持一致，豁免非美国船只的MTSA船只安全措施，前提是这类船只的船上有有效的ISSC，证明该船只符合SOLAS公约的安全要求和ISPS规范。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS准则涉及的各种安全措施。

船只安全措施的成本也受到针对船只的海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。由于船只被扣留或额外的安全措施，可能会导致收入和其他成本的重大损失，未投保损失的风险可能会对我们的业务产生重大影响。根据最佳管理实践采取额外安全措施以阻止盗版会产生成本，尤其是BMP5行业标准中包含的那些。

船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和SOLAS的适用规则和规定，对船舶进行安全适航认证。大多数保险承保人将船舶获得国际船级社协会（IACS）成员的船级社“同类”认证作为保险范围和贷款的条件。国际航协通过了统一的共同结构规则，即“规则”，适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IACS协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船只都被所有适用的船级社（例如美国船级社、劳氏船级社）认证为“同类”。

船舶必须进行年度检验、中期检验、干坞检验和专项检验。代替特殊调查，船只的机械可能处于连续调查周期，在此周期下，机械将在五年内定期进行调查。每艘船只还被要求每隔30至36个月进行一次干坞，以检查船只的水下部分。如果任何船只没有保持其等级和/或未能通过任何年度调查、中间调查、干坞或特别调查，该船只将无法在港口之间运送货物，并将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反我们的贷款协议中的某些契约。任何此类无法运输货物或受雇，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

损失和责任保险的风险

一般

任何货船的运营都包含机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及因外国政治局势、海盗事件、敌对行动和劳工罢工导致的业务中断等风险。此外，海洋灾害的内在可能性始终存在，包括石油泄漏和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。对于在美国发生的某些石油污染事故，OPA对在美国专属经济区进行贸易的任何船只的船东、经营者和光船承租人施加了几乎无限的责任，这使得在美国市场进行贸易的船东和经营者的责任保险变得更加昂贵。我们按航运业的惯例提供保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，特定的索赔可能会被拒绝，我们也不一定总能以合理的费率获得足够的保险保障。

船体和机械保险

我们为我们船队中的所有船只采购海上船体和机械以及战争风险保险，其中包括实际或推定全损的风险。我们船队中的每艘船都至少被覆盖到公平的市场价值，每次事故每艘船的免赔额为350,000美元。我们还为每艘船安排了更多的价值覆盖。在这种增加的价值覆盖范围下，如果船只完全损失，我们将能够追回根据船体和机械政策无法追回的金额。我们一般不会为租金损失投保（我们认为合适的某些租船除外），这涵盖了导致船只失去使用的业务中断。

保障及赔偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“保赔协会”提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括船员、乘客和其他第三方伤亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质产生的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除等第三方责任和其他相关费用。保障和赔偿保险是一种相互赔偿保险形式，由保障和赔偿互助会或“俱乐部”延伸而来。

我们目前对污染的保护和赔偿保险覆盖范围是每艘船每次事故10亿美元。由国际集团组成的12个保赔协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并已签订集合协议，为每个协会的负债提供再保险。国际集团网站称，该资金池提供了一种机制，用于分担所有超过1000万美元的索赔，目前约为89亿美元。作为P & I协会的成员，我们是International Group的成员，根据我们的索赔记录以及个体协会的所有其他成员和组成International Group的P & I Associations的运输池成员的索赔记录，我们将受到应付给协会的催缴通知的约束。

竞争

我们在我们所说的北欧美洲体系中运营，该体系描述了我们在竞争激烈且主要基于供需的市场中运营我们的同质苏伊士型油轮船队。我们目前在现货市场上经营我们的大部分船只。我们根据价格、船只位置、船只大小、船龄和状况以及我们作为运营商的声誉来竞争租船合同。有关“北欧美国体系”的更多信息，请参见“项目4.A.公司的历史与发展。”

许可和授权

我们被各种政府和准政府机构要求获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。所需许可证、执照和证书的种类取决于几个因素，包括运输的商品、船只运营的水域、船只船员的国籍和船只的船龄。我们已经能够获得目前允许我们的船只运营所需的所有许可证、执照和证书。可能会通过额外的法律法规，无论是环境法规还是其他法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本。

季节性

从历史上看，由于北半球对石油的需求在较冷的天气中上升而在较暖的天气中下降，石油贸易以及因此的租船费率在冬季月份有所增加，而在夏季月份则有所缓解。总体而言，随着石油和石油产品新用途的发展，油轮行业对取暖用油季节性运输的依赖程度已低于十年前，从而在一年中更平均地分散了消费。由于空调和机动车的能源需求，夏季月份的季节性需求增加，这一点最为明显。

c.	组织机构Structure

有关我们重要子公司的清单，请参阅本20-F表的附件 8.1。

物业、厂房及设备

请参阅“第4项。关于公司的信息B.业务概况——我们的船队”，用于对我们船只的描述。根据2025年1.5亿美元的高级担保信贷融资以及与Ocean Yield AS的融资协议，这些船只被抵押为抵押品。除我们对上述船只的权益外，我们不拥有任何物质物理属性。

项目4a。

未解决工作人员评论

没有。

项目5。	运营中以及财务审查和前景

以下管理层的讨论和分析应与本报告其他地方所载的我们的历史财务报表及其附注一并阅读。本讨论包含前瞻性陈述，这些陈述反映了我们目前对未来事件和财务业绩的看法。由于某些因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异，例如标题为“项目3”一节中所述的因素。关键信息— D.风险因素”和本年度报告的其他部分。

经营业绩

业务概览

截至2024年12月31日，我们的船队由20艘苏伊士型原油油轮组成。2022年，我们出售了五艘船，并从韩国三星造船厂接收了两艘Suezmax新造船。2023年，我们在船队中增加了1艘2016年建造的船只，并将船队从19艘增加到20艘。我们的大部分船只都在现货市场上受雇。这两艘于2022年建造的船只是根据2028年到期的六年定期租船协议租出的。2024年，我们根据2029年底到期的五年期租协议，又租出了一艘船。偶尔，我们也会以较短期限的定期租船合同租出我们的船只。

我们船队中的船只被认为是同质和可互换的，因为它们具有大致相同的货运能力和运输同一类型货物的能力。

截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较

	截至12月的年度 31,
所有数字以千美元计	2024			2023			方差
航次收入		349,742			391,687			-10.7	%
航次费用		(124,646	)		(129,507	)		-3.8	%
船舶运营费用		(62,809	)		(60,003	)		4.7	%
船舶减值损失		-			-			不适用
折旧费用		(56,151	)		(51,397	)		9.2	%
处置船只收益		-			-			不适用
一般和行政费用		(28,825	)		(22,890	)		25.9	%
净营业收入		77,311			127,890			-39.5	%
利息收入		731			1,302			-43.9	%
利息支出		(30,739	)		(30,498	)		0.8	%
其他财务收入（费用）		(670	)		137		不适用
所得税前净收入		46,633			98,831			-52.7	%
税收收入（支出）		10			(120	)		-107.5	%
净收入		46,643			98,711			-52.8	%

管理层认为，净航次收入这一非公认会计准则财务指标提供了额外的有意义的信息，因为它使我们能够比较我们在光船租赁、现货相关定期租赁和现货租赁下使用的船只的盈利能力。净航次收入除以租船天数提供定期租船等值（TCE）费率。净航次收入和TCE费率被油轮航运行业的投资者和分析师广泛用于比较公司的财务业绩和编制行业平均值。我们认为，我们计算净航次收入的方法符合行业标准。下表将我们的净航次收入与航次收入进行了核对。

	截至12月31日止年度，
所有数字以千美元计，每日TCE费率除外	2024			2023			方差
航次收入		349,742			391,687			-10.7	%
减去航次费用		(124,646	)		(129,507	)		-3.8	%
净航次收入		225,096			262,180			-14.1	%
船舶日历天数（1）		7,320			6,917			5.8	%
减少停租天数		197			447			-55.9	%
总TCE天数		7,123			6,470			10.1	%
每日TCE费率（2）	$	31,603		$	40,522			-22.0	%

(1)	船舶日历天数是船舶在我们船队的总天数。

(2)	定期包机等值（“TCE”）费率，由净航程收入除以总TCE天数得出。

航次收入从2023年的3.917亿美元减少到2024年的3.497亿美元，减少了42.0百万美元，即10.7%，原因是2024年的油轮费率比2023年有所下降。

净航程收入的变化是由两个主要因素造成的：

一）

TCE天数

二）

TCE费率变动实现。

船舶日历天数增加5.8%。船队在2023年末增加了一艘船只，这艘额外的船只已于2024年全面生效。

关于i），停租天数减少250天是由于与2023年相比，2024年进行计划维护的船只减少。

关于ii），每日TCE费率减少8,919美元，即22.0%，从2023年的40,522美元降至2024年的31,603美元。与2023年相同的12个月相比，克拉克森研究公司提出的2024年12个月指示性利率下降了15.5.%，分别从55,847美元降至47,188美元。我们的每日TCE费率同比下降的百分比高于克拉克森研究公司提出的指示性费率，因为一些在2023年第四季度预订的费率降低的航次在2024年第一季度实现。此外，与2023年的方式相同，克拉克森研究公司提出的2024年指示性汇率是观察结果和路线的平均值，进入平均值的一些贸易路线是涉及俄罗斯石油贸易的路线，因此不是代表所有市场参与者平均值的路线。

由于i）和ii）的净航次收入从截至2023年12月31日止年度的2.622亿美元下降14.1%至截至2024年12月31日止年度的2.251亿美元。

航次费用从1.295亿美元降至1.246亿美元，降幅为3.8%。航次费用主要由舱位、港口费和佣金构成，影响最大的成本是舱位费用。燃料舱的成本受一年的实际消耗量和燃料价格的影响。2024年航次费用减少的主要原因是港口费减少了600万美元，佣金减少了130万美元。在收入减少10.7%的情况下，人们可能已经预料到成本会相应下降。然而，随着欧盟ETS的实施，这导致了250万美元的成本增加，占总成本的2%。

船舶运营费用从2023年的6000万美元增加到2024年的6280万美元，增加了280万美元，即4.7%，这反映出与2023年相比，2024年我们船队的船舶日历天数有所增加。与我们的技术经理合作，我们保持专注于保持车队在顶级技术状态，同时保持低成本。

一般和行政费用增加了590万美元，增幅为25.9%，从2023年的2290万美元增至2024年的2880万美元。这一增长主要是由更高的员工薪酬成本推动的，尤其是奖金。支付给管理层和工作人员的奖金增加了570万美元，即937.5%，从2023年的60万美元增加到2024年的630万美元，占一般和行政费用总体增加的绝大部分。

折旧费用从2023年的5140万美元增加到2024年的5620万美元，增加了480万美元，即9.2%。与2023年相比，2024年的增长主要是由于在2023年12月增加了一艘在2024年全年折旧的船只。

利息收入从2023年的130万美元降至2024年的70万美元，降幅为43.9%，原因是我们在2023年的银行存款利息收入高于2024年。

利息支出增加了20万美元，增幅为0.8%，从2023年的3050万美元增至2024年的3070万美元。这一增长是由于购买了2023年12月的额外船只，资金来自Ocean Yield。

截至2023年12月31日止年度与截至2022年12月31日止年度比较

	已结束的年份 12月31日，
所有数字以千美元计	2023			2022			方差
航次收入		391,687			339,340			15.4	%
航次费用		(129,507	)		(170,515	)		-24.0	%
船舶运营费用		(60,003	)		(63,430	)		-5.4	%
船舶减值损失		-			(314	)		不适用
折旧费用		(51,397	)		(50,421	)		1.9	%
处置船只收益		-			6,005			不适用
一般和行政费用		(22,890	)		(18,798	)		21.8	%
净营业收入		127,890			41,867			205.5	%
利息收入		1,302			266			389.5	%
利息支出		(30,498	)		(27,055	)		12.7	%
其他财务收入（费用）		137			46			197.8	%
所得税前净收入		98,831			15,124			553.5	%
所得税		(120	)		(23	)		421.7	%
净收入		98,711			15,101			553.7	%

	已结束的年份 12月31日，
所有数字以千美元计，每日TCE费率除外	2023			2022			方差
航次收入		391,687			339,340			15.4	%
减去航次费用		(129,507	)		(170,515	)		-24.0	%
净航次收入		262,180			168,825			55.3	%
船舶日历天数（1）		6,917			7,340			-5.8	%
减少停租天数		447			512			-12.7	%
总TCE天数		6,470			6,828			-5.2	%
每日TCE费率（2）	$	40,522		$	24,725			63.9	%

(1)	船舶日历天数是船舶在我们船队的总天数。

(2)	定期包机等值（“TCE”）费率，由净航程收入除以总TCE天数得出。

航次收入从2022年的3.393亿美元增加到2023年的3.917亿美元，增加了5230万美元，即15.4%，原因是2023年的油轮费率比2022年有所增加。

净航程收入的变化是由两个主要因素造成的：

一）

TCE天数

二）

TCE费率变动实现。

船只日历天数减少5.8%，反映出我们在2022年期间净减少了三艘船只到我们的船队，并在2023年全面生效。一艘船已于2023年底加入船队，增加时间不到30天。然而，这艘额外的船只将于2024年全面生效。

关于i），停租天数减少65天是由于与2022年相比，2023年进行计划维护的船只减少。

关于ii），每日TCE费率从2022年的24,725美元增加到2023年的40,522美元，增加了15,797美元，即63.9%。Clarkson Research提出的指示性利率在2023年的12个月中与2022年的12个月相比增加了26.0%，分别从44,324美元增至55,847美元。我们的每日TCE费率在百分比上比克拉克森研究公司提出的指示性费率同比改善更多，因为一些在2022年第四季度预订的费率更高的航次在2023年第一季度实现。此外，与2022年的方式相同，克拉克森研究公司提出的2023年指示性汇率是观察结果和路线的平均值，进入平均值的一些贸易路线是涉及俄罗斯石油贸易的路线，因此不是代表所有市场参与者的平均值的路线。

由于i）和ii）的净航次收入从截至2022年12月31日止年度的1.688亿美元增加55.3%至截至2023年12月31日止年度的2.622亿美元。

航次费用从1.705亿美元降至1.295亿美元，降幅为24.0%。航次费用主要由舱位、港口费和佣金构成，影响最大的成本是舱位费用。燃料舱的成本受一年的实际消耗量和燃料价格的影响。2023年航次费用减少的主要原因是，与上一年相比，燃料油价格下降导致船舱费用减少3320万美元，加上与2022年相比，2023年船队的TCE天数减少。此外，港口费减少了560万美元，与上一年相比，运费改善带来的佣金增加了150万美元，从而抵消了这一影响。

船舶运营费用从2022年的6340万美元减少到2023年的6000万美元，减少了340万美元，即5.4%，这反映出与2022年相比，2023年我们船队的船舶日历天数有所减少。与我们的技术经理合作，我们保持专注于保持车队处于顶级技术状态，同时保持低成本。

一般和行政费用增加了410万美元，增幅为21.8%，从2022年的1880万美元增至2023年的2290万美元。成本增加主要与员工成本增加有关，包括奖金和奖励计划，以及在有旅行限制的时期后增加营销活动导致的差旅成本。

折旧费用增加了100万美元，增幅为1.9%，从2022年的5040万美元增至2023年的5140万美元。与2022年相比，2023年的增长主要是由于在2022年5月和6月增加了两座新建筑物，这些建筑物在2023年全年折旧。

由于2023年没有船舶处置，处置船舶的收益从2022年的600万美元减少到2023年的零美元，减少了600万美元。

利息收入从2022年的30万美元增加到2023年的130万美元，增幅为389.5%，原因是市场利率上升，我们在2023年的银行存款利息收入高于2022年。

利息支出增加了340万美元，增幅为12.7%，从2022年的2710万美元增至2023年的3050万美元。增加是由于2023年市场利率上升，因为我们的贷款和融资协议有浮动利率。我们在2022年向船队增加了两艘新船，并与这些船只的融资相关的额外利息成本逐年增加，但被与我们2019年高级担保信贷融资相关的利息成本减少所抵消，这是由于截至2022年的首付和2023年的首付降低了未偿贷款余额和相关利息成本的全年影响。

通货膨胀

油轮的建造成本和定期维护成本往往会随着原材料成本的周期性，特别是钢材和铜的价格，以及造船服务需求的一般而波动。由于造船厂未来几年的订单饱满，以及许多航运部门的前景乐观，2024年油轮的新造船价格进一步上涨。油轮的运营成本多年来一直稳定，几乎没有或温和的通货膨胀，我们在2024年的运营成本与往年持平。然而，目前全球大部分地区都存在通胀压力，我们正在对此进行密切监测。航运业历来能够消化和抵消与船舶运营相关的显着成本增加。然而，石油运输是一个专业化领域，如果船舶数量大幅增加，对合格船员的需求增加是可以预期的，这可能会对船员成本造成压力。全球普遍的成本通胀可能会冲击航运业，并对成本项目造成通胀压力，例如但不限于船员成本、备件、维修、保险等。

流动性和资本资源

我们经营的是一个周期性和资本密集型行业。我们的苏伊士型油轮船队的资金来自运营、股权和借款产生的综合收益。

我们的主要流动性需求涉及我们船只的航程成本和运营成本、偿还贷款和相关利息费用、一般和管理成本、我们船只的资本支出，包括不时投资于新造船和二手船只的股权部分以及营运资金需求。我们相信我们的营运资金足以满足我们的短期/当前需求。

我们有按季度分红的政策，我们已经连续110个季度分红了。我们的股息分配通常是考虑到其他资本承诺和营运资金需求的收益的反映。我们参考第8项中对我们的股息政策的描述。财务信息，A.合并报表及其他财务信息。

我们在下文和“项目5”中提及更多信息。经营和财务回顾与展望— F.合同义务的表格披露”，用于披露合同义务和融资协议。

我们的借款活动

2019年2月12日，我们使用当时建造于2017年之前的20艘船舶作为抵押品，签订了3.06亿美元的2019年高级担保信贷融资。2020年12月16日，我们签订了一项3000万美元的贷款协议，根据2019年高级担保信贷融资贷款协议，该协议被视为手风琴贷款。被用作抵押品的船只中有6艘已售出，截至2024年12月31日，有14艘2003年至2017年建造的船只被用作截至该日未偿还贷款余额的抵押品。

2018年建造的三艘船，2022年交付给我们的两艘新造船以及2023年12月交付给我们的2016年建造的Nordic Hawk，都是通过Ocean Yield AS融资的。

我们参考下文对融资安排的进一步描述。

2019年高级担保信贷融资和3000万美元Accordion贷款

2019年2月12日，我们以3.061亿美元订立了一项五年期高级担保信贷融资（“2019年高级担保信贷融资”）。2019年高级担保信贷融资下的借款由2003年至2017年期间建造的14艘船舶的第一优先抵押以及收益和保险转让作担保。该贷款以二十年期限进行摊销，利率浮动。这笔贷款原到期日为2024年2月，后延长至2025年2月。

于2020年12月16日，我们就借款3000万美元（“3000万美元Accordion贷款”）订立新贷款协议。这笔贷款被视为2019年高级担保信贷融资贷款协议的手风琴贷款，具有相同的摊销情况，采用浮动利率，于2025年2月到期。上述超额现金流付款在应用于3000万美元Accordion贷款之前，先应用于2019年高级担保信贷融资的余额。贷款的担保附加于2019年高级担保信贷融资的担保，并具有同等优先权、相同的财务契约和还款条款。

于2025年2月6日，我们签署了一份新协议，内容为五年期高级担保信贷协议，并附有新条款，简称经修订及重述协议。终止日期定为2029年2月13日。经修订和重述的融资金额为1.5亿美元，是一笔在7艘苏伊士型船舶上提供担保的单一贷款，称为“经修订的抵押品”。在旧设施下获得担保的其他船只不再是贷方`抵押品的一部分。还有一项金额为1亿美元的延迟提款融资，将用于在50%贷款与价值比率“LTV”的基础上进行额外的车队扩张，这使该公司能够灵活地进行强制性预付款，除非贷款人放弃。经修订和重述的协议包括2000万美元的最低流动性契约和最高70%的贷款与船舶价值比率。此外，按半年计算，该协议包含超额现金机制，该机制将根据来自船只的总收入减去：（i）应付贷款人/代理的金额，以及（ii）借款人和贷款人在截止日期商定的固定金额，以每天每艘船只表示，固定金额代表估计的直接运营费用、资本支出和与船只有关的G & A。超额现金实际为强制提前还款的百分比，应在该超额现金清扫时根据当时的LTV确定。

在截至2024年12月31日的十二个月内，我们已偿还了1210万美元的贷款，截至2024年12月31日和2023年12月31日，我们在2019年高级担保信贷融资下分别借入了7260万美元和8460万美元。

截至2024年12月31日，我们在长期债务的当前部分下提出了1.0百万美元，扣除递延融资成本0.07百万美元。贷方已免除2024年第四季度收益产生的超额现金流支付。

在2024年12月31日之后，我们总共偿还了290万美元，截至本报告日期的未偿还余额总额为1.481亿美元。

2018年建造船舶的融资

我们有三艘2018年建造的船只从三星造船厂交付给我们。根据这些船只的融资协议条款，贷款人为三艘船只中的每艘提供了购买价格的77.5%的融资。在每艘船交付后，我们开始了为期十年的光船租赁协议。我们有义务在十年光船租赁协议完成后以每艘船1360万美元的代价购买这些船只，我们也有权在八十四个月后购买这些船只。购买期权必须在每艘船的周年纪念日前六个月申报。与八十四个月纪念日相关的选项将于2025年到期。融资协议包括由每年调整的浮动期限有担保隔夜融资利率（“SOFR”）要素组成的利息费用，外加4.52%的保证金和0.26%的信用调整利差。融资协议还包含某些财务契约，要求我们在综合基础上维持最低价值调整后权益1.75亿美元、最低价值调整后权益比率25%、最低流动性2000万美元以及最低船舶价值与未偿租赁条款。

截至2024年12月31日和2023年12月31日，这一融资安排下的未偿还金额分别为7810万美元和8720万美元，其中扣除递延融资成本后的930万美元和890万美元分别作为长期债务的流动部分列报。在2024年12月31日之后，我们宣布了2艘2018年建造的Ocean Yield融资船舶的购买期权，这将要求我们为每个购买期权支付2400万美元（等于未偿债务）。该交易将于2025年7月和8月期间进行。

2022建造船舶的融资

这两艘船，Nordic Harrier和Nordic Hunter，于2022年交付给我们。根据融资协议的条款，贷款人为两艘船舶各自提供购买价80.0%的融资。在每艘船交付后，我们开始了为期十年的光船租赁协议。我们有义务在十年光船租赁协议完成后购买这些船只，每艘船的代价为1650万美元，我们还可以选择在六十四个月后购买这些船只。融资协议包括由每季度调整的浮动SOFR元素组成的利息费用，外加4.50%的保证金和0.26%的信用调整利差。融资协议包含某些财务契约，要求我们在综合基础上维持2000万美元的最低流动性和最低船舶价值与未偿租赁条款。

截至2024年12月31日和2023年12月31日，这一融资安排下的未偿还金额分别为7380万美元和7940万美元，其中扣除递延融资成本后的540万美元和540万美元分别作为长期债务的流动部分列报。

北欧鹰的融资

2016年建造的船只Nordic Hawk于2023年12月交付给我们。根据融资协议的条款，贷款人提供融资为购买价格的75.0%。在交付船只后，我们订立了一份为期八年的光船租赁协议。我们有义务在八年光船租船协议完成后以590万美元的价格购买这艘船，并且我们有权在六十和八十四个月后购买这艘船。该融资协议的利率截至2024年12月31日，由浮动期限SOFR元素组成，每季度调整一次，保证金为4.76%。融资协议包含某些财务契约，要求我们在综合基础上保持2000万美元的最低流动性和最低船舶价值与未偿租赁条款。

截至2024年12月31日和2023年12月31日，这一融资安排下的未偿还金额分别为4750万美元和5350万美元，其中扣除递延融资成本后的590万美元和590万美元分别作为长期债务的流动部分列报。

北欧银河和北欧月亮融资（2016年建造船只）

于2025年3月12日，我们与Ocean Yield就两艘新收购的Suezmax油轮的售后回租融资订立MOA。双方同意为两艘船提供50%的融资，并将在交付船只时提取。条款与我们之前与Ocean Yield的融资协议相似，主要条款有所改善；利率更低，配置文件更长，购买选择更灵活。这些船只将于2025年4月交付。首艘船已于4月4日交付给我们^第、2025年，并被命名为“北欧银河”。第二艘船于2025年4月28日交付给我们，并被命名为“北欧月亮”。这两艘船都是2016年在韩国船厂Sungdong建造的。

股权

2021年9月29日，我们与担任销售代理的B. Riley Securities，Inc.签订了股权分配协议，根据该协议，公司可不时通过总发行价最高为60,000，000美元的市场发售（“2021年6000万美元ATM”）计划发售和出售普通股。在截至2021年12月31日的一年中，我们通过发行和出售10,222，105股普通股分别筹集了总收益和净收益（扣除销售佣金和其他费用和开支后）2,230万美元和2,170万美元。2022年，我们通过发行和出售10,764，990股普通股，分别筹集了1,690万美元和1,650万美元的总收益和净收益。价值6000万美元的2021年ATM于2022年2月14日被终止，此前该项目已使用了3920万美元。

2022年2月14日，我们与担任销售代理的B. Riley Securities，Inc签订了新的股权分配协议，根据该协议，公司可能会不时通过总发行价最高为60,000，000美元的市场发售（“6000万美元的2022年ATM”）计划发售和出售普通股。在截至2022年12月31日的一年中，我们通过出售和发行14,337，258股普通股，分别筹集了3,360万美元和3,270万美元的总收益和净收益。2023年度未发行股票。在2024年期间，我们已发行了2,954，219股，在此之后的剩余可用余额为该ATM下的1,730万美元。这台ATM随后被注销，可用余额未被使用，在2025年2月14日货架F-3注册声明3年期满时。

2025年3月11日，我们提交了一台价值6000万美元的新ATM，这是同日F-3文件的一部分。F-3备案和随后的ATM于2025年3月31日生效。

流动性和契约合规性

现金、受限制现金和现金等价物主要以美元持有，截至2024年12月31日和2023年12月31日，现金和现金等价物分别为3920万美元和3110万美元。少量现金余额以NOK和欧元持有。截至2024年12月31日和2023年12月31日，受限制现金分别为520万美元和230万美元。受限制的现金存款被提名并可用于与2019年高级担保信贷融资下用作抵押品的船只相关的干船坞和其他资本支出承诺，我们将不再报告该金额，因为它不再是2025年高级担保信贷融资下的要求——经修订和重述。

我们定期监测财务契约的遵守情况，截至2024年12月31日，我们遵守了债务融资中的财务契约。从历史上看，我们的财政最低流动性契约2000万美元，是最敏感的契约。截至2024年12月31日，我们的现金余额为3920万美元。

公司定期进行现金流量预测，以评估是否有能力满足未来12个月期间的流动性需求，以及是否符合现有和未来融资协议下的财务和安全比率。在制定对未来现金流的估计时，公司对船只的未来表现、市场利率、运营费用、资本支出、船队利用率、一般和管理费用、偿还贷款和利息费用做出假设。所应用的假设是基于历史经验和未来预期。

我们为不同的情景准备现金流预测，现金流预测的一个关键输入因素是估计的运费。我们结合自己对未来12个月期间的估计，平均应用几个经纪人的估计。与公司实现的历史长期平均运费相比，2024年实现的平均运费表现强劲。因此，该公司从运营中产生了可观的正现金流，可用于股息、投资或偿还未偿还的贷款余额。

鉴于强劲的市场条件、担保融资的可用性、一些未设押的船只以及更新的市场（ATM）计划，该公司认为它在财务上处于有利地位，可以履行其义务并支持未来的增长。

合同义务

截至2024年12月31日，公司的合同义务主要包括我们作为借款人在2019年高级担保信贷融资下的义务，包括我们的3000万美元Accordion贷款以及我们与我们的三艘2018年建造的船只、两艘2022年建造的船只和2016年建造的北欧鹰的融资相关的义务。

下表列出截至2024年12月31日尚未偿还的融资和合同债务。

000美元的合同义务	合计		不到1年		1-3 年		3-5年		5年以上
2019年高级担保信贷工具包括Accordion Loan（1）		72,561		72,561		0		0		0
利息支出（2）		730		730		0		0		0
2018年融资-建造船只（三）		78,101		9,534		20,117		48,450		0
利息支出（4）		20,535		6,836		10,905		2,794		0
2022建造船舶融资情况（五）		73,836		5,500		11,000		11,015		46,321
利息支出（6）		37,427		6,659		11,811		9,798		9,159
北欧鹰的融资（7）		47,524		6,000		12,000		12,016		17,508
利息支出（8）		17,514		4,181		6,670		4,465		2,198
经营租赁负债（9）		325		325		0		0		0
合计		348,553		112,326		72,503		88,538		75,186

注意事项：

(1)

指截至2024年12月31日偿还2019年高级担保信贷融资项下未偿债务的义务，包括Accordion贷款。

(2)

指截至2024年12月31日包括Accordion贷款在内的2019年高级担保信贷融资项下未偿债务期限内的估计利息支付。估算基于适用利率、约定摊销和截至2024年12月31日的未偿余额。

(3)

指三艘2018年建造的船舶截至2024年12月31日偿还未偿债务的义务。

(4)

指截至2024年12月31日未偿债务期限内的估计利息支付，用于3艘2018年建造的船舶的融资。估算基于截至2024年12月31日的适用利率。利率中包含的SOFR元素每年调整一次，并在财政年度第三和第四季度的船舶周年纪念日进行。

(5)

指为两艘2022年建造的船只偿还截至2024年12月31日的未偿债务的义务。

(6)

指截至2024年12月31日未偿债务期限内的估计利息支付，用于为两艘2022年建造的船只提供融资。估算基于截至2024年12月31日的适用利率。利率中包含的SOFR元素每季度调整一次。

(7)

指2016年建造的Nordic Hawk船偿还截至2024年12月31日未偿债务的义务。

(8)

指为2016年建造的船只Nordic Hawk提供融资的截至2024年12月31日未偿债务期限内的估计利息支付。估算基于截至2024年12月31日的适用利率。利率中包含的SOFR元素每季度调整一次。

(9)

指截至2024年12月31日按名义价值支付经营租赁负债的未来义务。

截至2024年12月31日，我们没有任何我们认为属于表外安排的负债，无论是或有负债还是其他负债。

现金流

下表显示了我们截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日期间的经营、投资和融资活动产生的现金流量净额。

所有数字以千美元计	2024			2023			2022
经营活动所产生的现金净额		128,158			139,445			24,134
投资活动所用现金净额		(2,620	)		(73,670	)		(14,343	)
融资活动提供/（用于）的现金净额		(115,051	)		(95,672	)		9,005
现金、现金等价物和受限制现金净增加/（减少）		10,487			(29,897	)		18,796
年初现金、现金等价物和受限制现金		33,361			63,302			44,648
年末现金、现金等价物和受限制现金		44,384			33,361			63,302

截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较

经营活动提供的现金流量从截至2023年12月31日止年度的1.394亿美元降至截至2024年12月31日止年度的1.282亿美元。经营活动提供的现金流量变化主要是由于2024年实现的市场利率较2023年有所下降。

截至2024年12月31日止年度，用于投资活动的现金流量减少至262万美元，而截至2023年12月31日止年度为7370万美元。用于投资活动的现金流量减少主要是由于2023年购置了一艘新船，并且在2024年期间没有增加船队。

截至2024年12月31日止年度，用于融资活动的现金流量增至（1.151）亿美元，而截至2023年12月31日止年度，融资活动提供的现金流量为（95.7）亿美元。增加的主要原因是2023年收到的借款活动收益与2023年购置一艘新船有关，而2024年没有新借款。

截至2024年12月31日，现金、受限制现金和现金等价物为4440万美元，其中包括520万美元的受限制现金。

截至2023年12月31日止年度与截至2022年12月31日止年度比较

经营活动提供/（用于）经营活动的现金流量从截至2022年12月31日止年度的2410万美元增至截至2023年12月31日止年度的1.394亿美元。经营活动提供的现金流量变化主要是由于与2022年相比，2023年实现的市场利率有所上升。

截至2023年12月31日止年度，用于投资活动的现金流量增至（73.7）百万美元，而截至2022年12月31日止年度为（14.3）百万美元。用于投资活动的现金流量增加主要是由于2023年没有出售船只的收益，而2022年的船只销售收益为8110万美元，被2023年与船只投资相关的现金支出7350万美元所抵消，而2022年对新造船的投资为9030万美元。

截至2023年12月31日止年度，用于筹资活动的现金流量增至（95.7）百万美元，而截至2022年12月31日止年度，筹资活动提供的现金流量为900万美元。用于筹资活动的现金流量增加的主要原因是，与2022年相比，2023年分配的股息增加了6710万美元，与2022年的收益4910万美元相比，2023年没有发行普通股的收益，与2022年相比，2023年船只融资收益减少了3470万美元，但与2022年相比，2023年我们的船只融资和借款融资偿还减少了4620万美元，从而抵消了这一增加。

截至2023年12月31日，现金、受限制现金和现金等价物为3340万美元（包括230万美元的受限制现金）。

c.	研究和开发、专利和许可等。

不适用。

趋势信息

油轮行业具有较强的周期性，经历了原油和油轮运力供需变化导致的租船费率和船舶价值的波动。见“第4项。关于公司的信息— B.业务概览–国际油轮市场。”

关键会计估计

我们根据美国普遍接受的会计原则或美国公认会计原则编制财务报表。管理层定期审查会计政策、假设、估计和判断，以确保我们的合并财务报表按照美国公认会计原则公允列报。然而，由于未来事件及其影响无法确定，实际结果可能与我们的假设和估计不同，这种差异可能是重大的。有关我们重大会计政策的说明，请阅读第18项。财务报表附注2-重要会计政策摘要。

收入和航次费用

收入在每个即期租船期限内按权责发生制确认。对于以即期租船方式运营的船舶，航次收入在每个航次的估计长度内按比例确认，根据ASC 606按装卸基准计算，因此在报告期间之间根据各期的相对过境时间进行分配，因此收入自货物装船之日起按比例确认，并于货物卸船之日起完成。航次费用在先前货物的卸货港之间资本化，如果合同日期较晚，则与拟租船货物的装货港（如果符合履约成本）之间资本化。取得合同的增量成本按照履约义务的履行情况，在每一航次的预计航程长度内按装卸比计算，按直线法资本化摊销。航次费用在发生此类费用时确认。当客户未按合同承诺包租时，我们不会将履行成本资本化或确认收入。

船舶–折旧、减值、使用寿命和剩余价值

公司船舶的账面价值反映的是每艘船舶在获得时的原始成本价格减去使用自船厂交付之日起25年的估计使用寿命计算的累计折旧。折旧按成本减估计残值采用直线法计算。由于二手船舶的市场价格往往会随着租船费率和新造船成本的变化而波动，因此公司船舶的账面价值可能无法代表其在任何时点的公允价值。从历史上看，租船费率和船只价值都往往是周期性的。

每当有事件或情况变化表明船只的运载金额可能无法收回时，我们的船只就会被评估是否可能出现减值。如果事件或情况表明账面金额可能无法收回，则按逐船基准估计未贴现的未来现金流量。如预期继续使用该船只及其最终处置产生的未贴现未来现金流量估计数低于该船只的账面金额，则该船只被视为减值。在适用时，我们也会考虑是否有其他因素会影响船舶在其使用寿命结束前按其公允价值处置的概率。船舶被认定为减值的，按照船舶公允价值与其账面价值的差额确认减值费用。公允价值基于经纪人的估计，如果有实际的特定实体可比交易可用，可以对其进行调整。如果记录减值费用后船舶的账面价值减少，则建立新的成本基础。

截至2024年12月31日，作为第一步，我们考虑了是否存在可能表明我们船只的账面价值可能无法收回的事件或情况变化，包括考虑减值分析中应用的任何关键前瞻性假设（包括编制未来未贴现现金流量的估计）是否已出现负面发展。在我们密切监测的领域中发现了几个积极因素，例如（1）在2023年实现的运费改善在2024年仍在继续，（2）经纪人对未来几年的估计预测运费将大大高于历史收益，（3）苏伊士型油轮的订单仍被认为是低迷的，以及（4）船舶价值在此期间经历了下降，但继续维持在稳健的水平，根据适用的会计准则不会触发减值。因此，2024年没有发现任何减值迹象。

当减值指标被识别时，我们对未来未贴现现金流进行估计，我们对船舶的未来业绩做出假设和估计，其中重要的假设与租船费率、船队利用率、运营费用、资本支出/定期维护、残值和每艘船舶的估计剩余使用寿命有关。随着时间的推移，这些假设中有许多是相对稳定的。然而，租船费率波动较大，需要管理层在评估是否存在减值指标时应用重大判断，在编制未贴现现金流量估计时，在评估未来租船费率时应用重大判断。

必要时，用于制定未来未贴现现金流估计的假设是基于历史趋势以及未来预期。估计净营业收入是通过考虑船舶使用寿命内剩余运营天数的估计每日定期租船等值确定的。每日期租等价费率通过将日费率乘以一年中的天数减去预期停租和干船坞的天数，转换为年度预测收入。尽管公司认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但此类假设具有主观性。无法保证实际结果是否会接近所应用的估计和假设，因为油轮市场在船舶价值和租船费率方面都存在波动，我们可能会经历运输服务需求、石油生产、法规和全球油轮船队规模的变化。

必要时，确定未贴现现金流的最重要假设是估计的租船费率。包机费率波动较大，以往期间的分析基于从第三方获得的市场费率，并结合我们的历史实现费率。我们历来根据我们分析的前两年几个经纪人的平均估计，应用了估计的每日定期租船当量。对于从第三年到每艘船的使用寿命结束的剩余期间，我们历史上采用了与过去十五年历史公司特定平均现货市场利率相等的每日期租当量。在第一年和第二年应用的经纪人估计被认为是更精确的预测，因为它捕捉到了我们业务的短期预期市场发展。经纪人的估计通常无法获得超过两年的期限。对于第3年及以后，我们认为15年的历史公司特定平均值是我们预期现金流的合理代表，因为该平均值最有可能包含我们的船只将经历的租船费率周期。我们还监测其他外部和内部因素，包括但不限于我们的市值、行业法规、运营船只的成本和技术发展。

我们在计算船舶的预期未折现净现金流时，先从营业收入中扣除运营费用和预期干坞成本以及其他预期资本支出，再加上船舶使用寿命结束时的预计残值。应用的运营费用是基于船舶的预测运营成本，并在后续期间根据预期增长进行调整。我们历来将复合增长因子应用于运营费用，这是根据过去十五年我们运营费用的平均增长计算得出的。预计干坞现金流出是基于历史和预测支出。船只利用率基于所达到的历史平均水平。应用的剩余价值是基于每吨废钢的估计市场价格乘以船舶的轻量化吨位，减去与船舶报废相关的估计成本的长期估计。应用的废钢价格小于钢材的现行废钢价格，是基于更长时间的观察，以捕捉金属价格的波峰和波谷。截至2024年12月31日的财政年度，已将剩余价值8.0百万美元用于折旧目的。所有船只的维护和假定使用寿命为25年。

此外，我们考虑是否存在影响船舶在其估计使用寿命结束前处置概率的现有因素。这些因素可能包括二手船的当前价格、预期资本支出、现行运费和石油价格。截至2024年12月31日，所有船只均被扣留使用。

我们的苏伊士型油轮船队在过去几年中出现了积极的估值趋势，2023年底的价值超过了2022年和2021年的价值。2023年的价值增长主要受到钢材价格上涨和苏伊士型油轮市场运费走强的推动。然而，与2023年相比，2024年的船只价值略有下降，尽管仍高于2022年的水平。尽管出现了这一下降，但船只价值继续保持在较高水平。根据克拉克森研究公司的数据，在2022年至2024年期间，有177艘苏伊士型油轮被买卖。需要注意的是，此类交易可能涉及的船只维护不如我们船队中的船只。

对市场价值的估计假设船只处于良好的适航状态，无需修理，并且将在没有任何类型的符号的情况下获得类别认证。大多数石油公司要求CAP2符号或更好。我们船队中的所有相关船只都有船体的CAP1标记，以及机械和货物。CAP是条件评估方案的简称。NAT船队的质量处于顶端，我们的审查统计数据即客户对我们船舶的检查证明了这一点。在这样的审查过程中，我们船员的安全、环境和我们的资产是主要考虑因素。

我们认为，我们的船队应该作为一个运输系统进行估值，因为根据我们的战略，仅评估每艘船只的价值并仅根据资产净值（“NAV”）来看待公司的估值是没有意义的，这一衡量标准仅与我们船只的钢铁价值挂钩。我们拥有自己的持续系统价值，拥有庞大且同质的车队，使我们能够为全球各地的客户提供运输服务，流程运作良好，并与石油巨头和其他信誉良好的客户建立了客户关系。

截至2024年12月31日，我们船只的账面价值为7.15亿美元。我们从两家独立船舶经纪人处获得的经纪人估计表明，我们在免租基础上持有和使用的船只的公平市场价值为10.68亿美元，基于这两个估计的平均值，包括此类估计的内在不确定性。

船只	建成	载重吨		携带价值$ （百万） 12月31日， 2024		携带价值 $（百万） 12月31日， 2023
北欧阿波罗	2003		159,998		13.9		16.9
北欧Pollux	2003		150,103		13.9		16.4
北欧Luna	2004		150,037		16.3		19.0
北欧Castor	2004		150,249		16.9		16.7
北欧自由	2005		159,331		23.3		26.9
北欧短跑运动员	2005		159,089		18.5		21.1
北欧滑雪者	2005		159,089		19.2		21.7
北欧之光	2010		158,475		35.6		38.6
北欧十字	2010		158,475		35.7		38.8
北欧织女星*	2010		163,940		44.7		48.5
北欧微风	2011		158,597		36.9		39.8
北欧天顶	2011		158,645		37.4		40.4
北欧鹰	2016		157,594		68.0		72.0
北欧之星	2016		157,738		46.6		49.2
北欧空间	2017		157,582		47.1		50.0
北欧特力	2018		157,407		46.6		49.1
北欧水瓶座	2018		157,338		45.2		47.7
北欧天鹅座	2018		157,526		45.6		48.0
北欧猎人	2022		157,037		52.0		54.1
北欧猎兔犬	2022		157,094		51.6		53.7

*标有星号的船舶公允价值低于账面价值。

可能影响与我们船只未来现金流相关假设的事件和情况包括：

•

现行市场租船费率下降

•

我们的承租人对实际和首选的技术、运营和环境标准的行为和态度的变化

•

对我国船舶技术和环境能力要求的规定发生变化

•

苏伊士型油轮新造船订单或回收水平意外变化

•

由于我们无法控制的因素导致通胀加剧

•

钢材价格变化

•

政治不确定性，包括贸易路线和需求的变化

项目6。	董事、高级管理层和员工

董事和高级管理人员

下文载列本公司董事及本公司高级管理人员的姓名及职务。公司董事每年选举一次，每位当选董事任期至选出继任者为止。主席团成员由董事会不时投票选出，任期至选出继任者为止。

公司

姓名	年龄	职务
Herbj ø rn Hansson	77	创始人、董事长、首席执行官、总裁、董事
Alexander Hansson	43	非执行副主席
朱珍妮	71	非执行董事兼审计委员会主席
Jim Kelly	71	非执行董事
BJ ø rn Giaever	58	首席财务官

有关上述公司各董事及高级管理层的若干履历资料载于下文。

Herbj ø rn Hansson在挪威经济和工商管理学院获得工商管理硕士学位，并就读于哈佛商学院。1974年，他受雇于挪威船东协会。在1975-1980年期间，他担任国际油轮协会（INTERTANKO）的首席经济学家和研究经理，该协会是一个行业协会，其成员控制着全球约70%的独立拥有的油轮船队，不包括国有和石油公司船队。在1980年代，他是Kosmos/Anders Jahre的首席财务官，该公司当时是挪威最大的航运和工业集团之一。1989年，汉森先生创立了Ugland Nordic Shipping AS，即UNS，该公司成为世界上最大的专业穿梭油轮所有者之一。他在第一阶段担任董事长，并在1993年至2001年担任首席执行官，当时在他管理下的联合国系统被出售给了帝凯海运航运公司，即帝凯海运，企业价值为7.80亿美元。持续与帝凯海运共事，并达到帝凯海运挪威AS副董事长职务，至2004年9月1日开始全职为公司工作。Hansson先生是公司的创始人，自公司于1995年成立以来一直担任董事长兼首席执行官。他还是航运、保险、银行、制造业、国家/国际航运机构（包括船级社和保护和赔偿协会）内公司的多个理事机构的成员。Hansson先生精通挪威语和英语，并掌握德语和法语，用于对话目的。

Alexander Hansson自2019年11月起担任公司董事，自2009年起受聘于公司。2024年2月，Alexander Hansson晋升为副主席。Hansson先生是全球各个市场的投资者，曾多次成功投资上市公司和私营公司。Hansson先生是公司董事长兼首席执行官的儿子，过去20年他在航运和金融领域建立了网络。他曾在伦敦和摩纳哥经营航运和贸易办事处。曾就读于英国伦敦EBS Regents学院。

Jim Kelly自2010年6月起担任本公司董事。Kelly先生自1978年以来一直任职于全球最大的杂志出版商Time Inc.。他在苏联解体和第一次海湾战争期间担任外籍编辑，1996年被任命为副总编辑。2001年，凯利先生成为该杂志的执行编辑，在他任职期间，该杂志获得了创纪录的四项国家杂志奖项。2004年，时代杂志因其对ABC新闻系列“伊拉克：现状”的贡献而获得了首个EMMA。2006年底，凯利先生成为《Time Inc.》所有杂志的总编辑，帮助监督在125个书名工作的2000多名记者的工作，其中包括财富、金钱、体育画报和人物人物.自2009年以来，凯利先生在彭博有限责任公司担任顾问，并在普林斯顿大学和哥伦比亚大学任教。Jim Kelly于2012年2月被选举为我们的审计委员会成员，并于2020年3月8日被任命为审计委员会主席。Jenny Chu女士于2022年5月接任审计委员会主席。

朱珍妮于2022年4月4日被任命为北欧美国油轮公司的董事会成员。Chu女士为美国公民，出生于韩国，在金融服务行业拥有超过25年的经验，曾在摩根士丹利、瑞银、JP摩根和美林财富管理公司为超高净值人士从事财富规划工作。她曾担任摩根大通证券的董事总经理和美林证券的高级副总裁，两人都在美国加利福尼亚州的世纪城。她还是Boars’Club的全球业务发展主管，Boars’Club是一家为单一家族办公室负责人提供的受邀私人国际投资俱乐部。她曾担任韩国美国商会的董事，并拥有其他几个董事和成员。她目前是一名私人财务顾问。朱女士认识并一直是NAT多年的密切接触者，她为NAT带来了宝贵的知识、经验和人脉，无论是在美国还是在亚洲。Jenny Chu自2022年5月起担任审计委员会主席。

BJ ø rn Giaever2017年10月16日加入公司担任首席财务官、秘书。Giaever先生在航运和海工行业拥有超过30年的经验，在企业融资和股权研究方面担任重要职务。他从Fearnley Securities AS加入公司，曾担任公司金融部门的合伙人和董事。2006年至2010年，Giaever先生在伦敦的John Fredriksen集团担任高级公司顾问。此外，Giaever先生还是DNB市场的顶级航运分析师和Inge Steensland AS的合伙人，专门研究化工、天然气和产品航运。Giaever先生拥有商业和经济学学士学位。

b.	Compensation

在截至2024年12月31日的一年中，我们已向董事和执行官（五人）支付了总计1190万美元的现金薪酬。该金额包括为管理我们在摩纳哥的业务而支付的现金补偿。此外，我们在2024年支出了276万美元，用于根据2011年股权激励计划授予我们的董事和执行官的股票期权。

我们在2020年签订了一项协议，根据该协议，我们的创始人、董事长、总裁和首席执行官有权在2027年之前担任现职，之后他可以成为非执行董事长，只要他还活着。我们的首席财务官有一项符合公司员工政策的定期缴费养老金计划。

2011年股权激励计划

董事会于2011年批准了一项股权激励计划，随后对该计划进行了多次修订。2019年10月，我们对2011年股权激励计划进行了修订和重述，预留1,000，000份股票期权，用于向公司管理层人员和董事会成员发行。2019年10月28日，公司分别授出75.5万份和23.4万份股票期权，授予期限分别为两年和三年，行权价为每股4.70美元。2021年10月，原于2021年10月归属的75.5万份股票期权的归属期延长一年。由于期权的行使价高于归属日的股价，于2022年10月归属的股票期权未获行使任何期权。在2022年10月到期后，这些期权成为重新分配的资格。

2022年11月，对2011年股权激励计划进行修订，预留额外3,000，000份股票期权，用于向公司管理层受雇人员及董事会成员发行。2022年11月1日，我们向董事、员工和顾问中的21人授予了3,990，000份股票期权，授予期限为两年，行使价为每股3.60美元，并经期内股息调整。2023年，13.5万份股票期权被没收，10万美元的成本被冲回。2024年期间没有股票期权被没收，截至2024年11月1日，归属期届满时，有3,855，000份期权未行使。该公司决定以每份期权1.15美元的现金支付给参与者，以结清未行使的股票期权。该公司计算得出，截至结算时，股票期权的公允价值为0.93美元，因此，结算比公允价值高出0.23美元。该公司在2024年11月确认了与期权结算相关的补偿成本89万美元。

经修订和重述的2011年股权激励计划副本作为本年度报告的附件 4.11备案。

董事会惯例

我们董事会的成员任期到他或她当选后的下一次年度股东大会为止。我们本届董事会的成员是在2024年举行的年度股东大会上选出的。我们的董事会设立了审计委员会，由一名独立董事朱女士组成。储女士担任审计委员会财务专家。审计委员会协助我们的董事会履行其对股东的责任，并协助投资界就公司会计、公司的报告实践以及公司财务报告的质量和完整性。审计委员会除其他职责外，向董事会推荐拟选定的独立审计师，以审计我们的财务报表；与独立审计师和我们的财务管理层会面，以审查本年度拟议审计的范围和将采用的审计程序；与独立审计师以及财务和会计人员一起审查公司会计和财务控制的充分性和有效性；并与管理层和独立审计师一起审查年度报告所载的财务报表给股东。

根据对外国私人发行人的豁免，我们不需要遵守纽交所适用于美国上市公司的许多公司治理要求。欲了解更多信息，请参阅“项目16G。公司治理。”

我们与我们的任何董事之间没有就终止雇佣时的福利作出规定的合同。

追回政策

2023年12月，我们的董事会根据纽约证券交易所的适用规则和经修订的1934年证券交易法第10D条和第10D-1条，通过了一项关于追回错误授予的赔偿的政策（“追回政策”）。我们的追回政策将由我们的董事会管理，董事会有权根据适用的法律、规则和条例解释和作出管理追回政策所需的决定，并可能在某些情况下放弃追回，包括如果它确定追回将是不可行的。我们的回拨政策全文作为97.1的附件收入本年报。

员工

我们所有的岸上员工都有雇佣合同，截至2024年12月31日，公司共有约15名全职员工。我们与三位船舶经理有固定合同，他们在我们的直接指示下运作。我们船上的所有海员都通过技术管理公司签订了雇佣合同。

股份所有权

关于我们所有高级管理人员和董事单独和作为一个集团拥有的普通股总额，请参阅“项目7。大股东暨关联交易。”

f.	披露注册人追讨错误判赔的行动

不适用。

项目7。	主要股东及关联方交易

主要股东

下表列出了关于（i）拥有我们5%以上普通股的所有者和（ii）我们的董事和高级职员的普通股实益所有权的信息，我们知道这些信息是在本年度报告日期发布的。

标题	人的身份	股数		班级百分比（1）
共同	汉森家族（2）		9,200,000		4.34	%
	Jim Kelly				*
	朱珍妮				*
	Bj ø rn Gi æ ver				*
	Dimensional Fund Advisors，LP（3）				5.72	%
	贝莱德（BlackRock Inc），（3）				5.64	%

*不到我们普通股流通股的1%。

（1）基于截至本年度报告日期的211,750股已发行普通股663股。

（2）我们的创始人、董事长兼首席执行官Herbj ø rn Hansson和Alexander Hansson之间的持股情况在此报告。Alexander Hansson个人持有其中的4,550，000股。

（3）仅基于2024年2月2日提交的附表13G。

截至2025年4月23日，我们在美国有398名记录持有人，其中包括Cede & Co.，它是存托信托公司代表经纪公司持有股份的代名人，作为单一记录持有人。截至本年度报告发布之日，我们共有211,750，663股流通在外的普通股。我们的大股东与我们的其他股东拥有相同的投票权。

关联交易

董事会成员和员工：

我们与董事会成员拥有的一家公司就使用一项资产进行企业和营销活动达成了协议。我们在2024年、2023年和2022年支付了140万美元、130万美元和120万美元的运营成本，以及与实际使用相关的费用。在2024年、2023年和2022年，公司分别为使用该资产确认了0.1百万美元、0.2百万美元和0.3百万美元的费用。截至2024年12月31日、2023年12月31日或2022年12月31日，无应付关联方款项。

c.	专家和法律顾问的利益

不适用。

项目8。

财务资料

a.	合并报表和其他财务信息

见项目18。

法律程序

据我们所知，我们目前不是任何诉讼的当事方，如果这些诉讼被不利地确定，将对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生重大不利影响。

股息政策

我们的政策是根据董事会的决定向股东宣派季度股息。考虑到或有负债、我们借款协议的条款、我们的其他现金需求和百慕大法律的要求，向股东派发的股息可能高于经营现金流，或向股东派发的股息可能低于准备金后的经营现金流，这是董事会可能不时确定的需要。

2024年宣布的股息总额为8360万美元，2024年分配的现金股息总额为8770万美元。2024年第四季度宣布的股息每股0.04美元已于2025年1月16日支付。最近5年的季度每股现金股利支付情况如下：

期	2024		2023		2022		2021		2020
第1季度	$	0.12	$	0.15	$	0.01	$	0.02	$	0.07
第二季度	$	0.12	$	0.15	$	0.02	$	0.02	$	0.14
第三季度	$	0.12	$	0.13	$	0.03	$	0.01	$	0.20
第四季度	$	0.04	$	0.06	$	0.05	$	0.01	$	0.04
合计	$	0.40	$	0.49	$	0.11	$	0.06	$	0.45

公司于2025年2月28日宣布就2024年第四季度派发每股0.06美元的股息，该股息已于2025年3月24日支付给股东。

重大变化

不适用。

项目9。

要约及上市

除项目9.A.4.和项目9.C外不适用。

分享历史和市场

自2004年11月16日以来，我们普通股的主要交易市场一直是我们股票上市的纽约证券交易所，股票代码为“NAT”。

项目10。

补充资料

股本

不适用。

备忘录及章程细则

我们当前的组织备忘录作为附件1.1提交，我们当前的章程作为附件1.2提交。这些展品中包含的信息通过引用并入本文。

有关我们每一类股票所附带的权利、优先权和限制的信息在本年度报告题为“根据1934年证券交易法第12条注册的证券的说明”的附件 2.3中进行了描述。

股息再投资及直接购股计划

该公司的转让代理公司Computershare维持一项股息再投资计划，根据该计划，股东可以将其股息再投资于股票。

上市

我们的普通股在纽约证券交易所上市，股票代码为“NAT”。

转让代理

我们普通股的登记处和转让代理是美国中央证券交易委员会信托公司。

材料合同

不适用。

外汇管制

公司已被百慕大金融管理局指定为百慕大非居民，用于外汇管制目的，其发行普通股的许可是在发行之前获得的。

该公司的普通股目前在指定的证券交易所上市。只要公司的股份在指定的证券交易所上市，为外汇管制目的而被视为百慕大境外居民的人之间的股份转让以及向这些人或由这些人发行普通股可能无需根据1972年《百慕大交易所控制法》及其下制定的法规的具体同意即可进行。任何被视为百慕大居民的人与任何为外汇管制目的被视为非居民的人之间发行和转让普通股需要根据1972年《百慕大外汇管制法》获得特定的事先批准，除非此类普通股在指定的证券交易所上市。

在符合上述规定的情况下，公司股份拥有人对其股份的持有权或投票权不存在任何限制。由于公司已被指定为百慕大外汇管制目的的非居民，因此除百慕大当地货币外，公司在将资金转入和转出百慕大或向普通股持有者的美国居民付款的能力没有任何限制。

根据百慕大法律，股票只能以具有法律行为能力的人的名义发行。申请人以特殊身份（如作为遗嘱执行人或受托人）行事的，证书可应申请人的请求，记载申请人以何种身份行事。尽管有任何该等特别能力的记录，公司并无义务就任何该等遗产或信托的适当管理进行调查或承担任何责任。

本公司将不会注意到适用于其任何股份或其他证券的任何信托，不论其是否有该信托的通知。

作为“豁免公司”，公司不受百慕大法律限制非百慕大人可能持有的股本百分比的限制，但作为一家获豁免的公司，公司不得参与某些商业交易，包括：（i）在百慕大财政部长的明确授权下，以租赁方式收购或持有百慕大的土地，但其业务所需的土地期限不超过50年或其他方式，以租期不超过21年的方式取得土地，以便为其官员和雇员提供住宿或娱乐设施；（ii）未经百慕大财政部长同意，在百慕大的土地上抵押以获得超过50,000美元的金额；（iii）收购任何当地公司或企业创建或发行的证券或任何权益，但某些类型的百慕大政府证券或另一家“获豁免公司”的证券除外，获豁免的合伙企业或居住在百慕大但在国外注册成立的其他公司或合伙企业”；或（iv）在百慕大开展任何种类的业务，但在百慕大境外开展业务或根据百慕大财政部长颁发的许可证可能需要的情况除外。

百慕大政府积极鼓励外资投资于像该公司这样的“豁免”实体，这些实体的总部设在百慕大，但不与当地企业竞争经营。除了对外国所有权的程度没有任何限制外，公司既不对其收入或股息征税，也不受百慕大除上述以外的任何外汇管制。此外，百慕大没有资本利得税，利润可由公司按要求累积，不受限制。

税收

百慕大税务考虑

《2023年企业所得税法》（“CITA”）于2025年1月1日起全面实施，同时对《1966年豁免企业税收保护法》（经修订）（“EUTPA”）进行了相应修改。因此，在紧接适用财政年度之前的四个财政年度中，最终母公司合并财务报表中至少有两个年度的年收入至少为7.5亿欧元的跨国集团的某些百慕大组成成员可能会被征收公司所得税。尽管根据EUTPA提供了任何保证，但根据CITA征收的任何税务责任仍应适用。基于CITA的现行规定，由于引入新的企业所得税（“CIT”），预计对我们的影响将微乎其微。

除上述可能适用于某些人的企业所得税外，根据百慕大现行法律，对利润、收入或股息不征税，也不征收任何资本利得税。然而，这一讨论不适用于对通常居住在百慕大的人征税。此外，公司已收到百慕大财政部长根据经修订的1966年EUTPA豁免企业税收保护法作出的承诺，即如果百慕大颁布任何立法，规定对利润或收入计算的税收，或对任何资本资产、收益或增值计算的税收，或遗产税或遗产税性质的任何税收，那么在2035年3月31日之前，征收任何此类税收将不适用于公司或其任何运营，或公司的普通股、债券或其他义务。然而，本承诺并不阻止对通常居住在百慕大并持有公司此类股份、债券或义务的人征收任何此类税款或关税，或对公司在百慕大拥有的不动产或租赁权益征收财产税。

美国与百慕大没有全面的所得税条约。然而，百慕大已制定立法（美国–《1986年百慕大税务公约法案》）授权百慕大根据大不列颠及北爱尔兰联合王国政府（代表百慕大政府）与美利坚合众国政府关于保险企业税收和税务事项互助的公约1986年7月11日订立（《公约》）。《公约》第5条规定，美国和百慕大“应酌情提供协助，执行各自涵盖的司法管辖区（百慕大和美国）有关防止税务欺诈和逃税的法律。此外，主管当局应通过协商，制定适当的条件、方法和技术，以便在执行与税务欺诈和逃税有关的法律以外的各自所涉法域的财政法方面提供并随后酌情提供协助。”

美国联邦所得税考虑因素

以下讨论是与公司和我们普通股的美国持有人和非美国持有人（定义见下文）相关的重大美国联邦所得税考虑因素的摘要。本次讨论基于我们从美国法律顾问Seward & Kissel LLP收到的建议。本讨论并不旨在处理拥有普通股对所有类别投资者的税务后果，其中一些投资者（例如证券或货币交易商、功能货币不是美元的投资者、金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托基金、免税组织、保险公司、持有我们的普通股作为对冲、综合、转换或建设性出售交易或跨式的一部分的人、承担替代最低税的人、受“税基侵蚀和反避税”税的人，被要求不迟于此类收入被列入“适用财务报表”时为美国联邦所得税目的确认收入的人以及作为传递实体投资者的人）可能会受到特殊规则的约束。本讨论仅适用于以下股东：（i）拥有我们的普通股作为资本资产，以及（ii）实际或建设性地拥有我们的普通股不到10%。鼓励股东就购买、持有或处置普通股对其产生的具体税务后果咨询自己的税务顾问。

公司的美国联邦所得税

营业收入：综合

除非根据经修订的1986年《美国国内税收法》第883条或该法典免于征收美国联邦所得税，外国公司须按下述方式就使用船只、租用或租赁船只以供定期、航次或光船租赁基础上使用的任何收入，或履行与此种使用直接相关的服务而征收美国联邦所得税，我们将其称为航运收入，在一定程度上，此类航运收入来自美国境内的来源，我们将其称为美国-来源航运收入。

归属于运输开始或结束，但不同时开始和结束的航运收入，在美国将被视为50%来自美国境内的来源。归属于始于和结束于美国的运输的航运收入将被视为100%来自美国境内的来源。

完全归属于非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源，将不需缴纳美国联邦所得税。

我们的船只将在世界各地运营，部分预计将参与在美国港口运输开始或结束的货物，但这并不是开始和结束的货物。因此，预计我们不会从事产生100%美源航运收入的运输。

营业收入免征美国联邦所得税

根据《守则》第883条，如果（i）我们在外国组织，给予在美国组织的公司（我们称之为组织要求的国家）同等的所得税豁免，并且（ii）（a）直接或间接拥有我们普通股价值的50%以上，我们将对我们的美国来源航运收入免征美国联邦所得税，由该国家或另一外国的“居民”个人给予在美国组织的公司同等豁免，我们称之为50%所有权测试，或（b）我们的普通股在该国家、在另一国家给予美国公司同等豁免的“主要且定期在已建立的证券市场上交易”，或在美国，我们称之为公开交易测试。

百慕大，我们注册成立的国家，给予美国公司同等的豁免。因此，如果我们满足50%所有权测试或公开交易测试，我们将满足组织国家要求，并将就我们的美国来源航运收入免征美国联邦所得税。

美国财政部根据《守则》第883条颁布的条例（“财政部条例”）规定，如果外国公司的股票在该国所有已建立的证券市场上在任何纳税年度交易的每类股票的数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每类股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在该国已建立的证券市场上“主要交易”。

公开交易测试还要求我们的普通股在成熟的证券市场上“定期交易”。根据《财政部条例》，如果代表我们已发行普通股50%以上的股票在市场上上市，则我们的普通股被视为“定期交易”，即所有类别有权投票的股票的总投票权和总价值，称为“上市门槛”。财政部条例进一步要求，就满足上市门槛所依赖的每一类股票而言，（i）该类股票在该纳税年度内至少有60天或在较短的纳税年度内的1/6天在市场上交易，但数量极少，这被称为交易频率测试；以及（ii）该课税年度内在该市场上交易的该类股票的股份总数至少为该年度该类别股票的平均已发行股份数量的10%（在短课税年度的情况下适当调整），这被称为交易量测试。即使我们不满足交易频率和交易量测试，财政部条例规定，如果我们的普通股在美国的成熟证券市场上交易，并且此类股票定期由在我们的普通股做市的交易商报价，则测试将被视为满足。

我们认为，我们满足了2024年纳税年度的公开交易测试，因为在纳税年度的一半以上的日子里，我们认为公司的普通股主要和定期在美国的一个成熟证券市场，即纽约证券交易所进行交易。

尽管有上述规定，如果我们普通股的50%或更多的投票权和价值由每个人拥有（或根据某些股票所有权归属规则被视为拥有）我们普通股价值的5%或更多的人拥有（或根据某些股票所有权归属规则被视为拥有），我们将无法满足公开交易测试，在该纳税年度内超过一半的日子里，我们称之为5%覆盖规则。如果触发5%重置规则，如果我们能够确定在5%股东的密接集团中，有足够的5%股东被视为《守则》第883条所指的“合格股东”，以排除密接集团中的非合格5%股东在该纳税年度内拥有超过一半天数的我们普通股的50%或更多，则5%重置规则将仍然不适用。为了确定5%股东的人，我们被允许依赖那些在向SEC提交的附表13G和附表13D文件中被确定为在我们的普通股中拥有5%或更多实益权益的人。

我们不知道有任何事实表明，在我们的2024纳税年度，我们的普通股的50%或更多实际上或建设性地由5%的股东拥有。因此，我们预计，我们的普通股将被视为“主要在成熟的证券市场上定期交易”，因此，我们将有资格根据《守则》第883条获得2024年纳税年度的豁免。然而，由于与这一确定有关的问题的事实性质，无法保证我们将有资格在未来的任何纳税年度获得豁免。例如，如果5%的股东拥有我们50%或更多的普通股，那么我们就必须满足关于我们5%股东的身份和居住地的某些要求。这些要求是繁重的，无法保证我们能够满足它们。

美国联邦出售船只收益所得税

无论我们是否有资格根据《守则》第883条获得豁免，只要根据美国联邦所得税原则，销售被视为发生在美国境外，我们一般不会因出售船只实现的收益而被征收美国联邦所得税。一般来说，如果船只所有权和船只损失风险转移给美国境外的买方，则为此目的出售船只将被视为发生在美国境外。预计我们出售船只的任何行为都将被视为发生在美国境外。

4%毛基税制度

如果《守则》第883条的好处不适用于美国来源航运收入的任何项目，如下文所述，被认为与在美国开展贸易或业务没有“有效联系”的此类航运收入将被征收《守则》第887条按毛额征收的4%的税，没有扣除的好处，我们将其称为4%毛额基础的税收制度。由于根据上述采购规则，我们的海运收入不超过50%将来自美国来源，因此在4%毛基准税制度下，我们的海运总收入的美国联邦所得税最高有效税率永远不会超过2%。

净基差和分支机构利得税制度

如果《守则》第883条规定的豁免的好处无法获得，并且我们的美国-来源航运收入被认为与美国贸易或业务的进行“有效联系”，如下所述，任何此类“有效联系”的美国-来源航运收入，扣除适用的扣除额后，将根据现行法律按21%的公司税率征收美国联邦所得税。此外，我们可能需要就与进行此类贸易或业务有效相关的收益缴纳30%的“分支机构利润”税，这是在考虑到某些调整后确定的，以及因进行美国贸易或业务而支付或视为支付的某些利息。

只有当（i）我们在美国拥有或被视为拥有参与赚取航运收入的美国固定营业地，以及（ii）我们几乎所有的美国来源航运收入都可归因于定期安排的运输，例如按照公布的时间表在美国开始或结束的航次的相同点之间定期重复航行的船只的运营，或者，在租船收入的情况下，归属于美国的固定营业地。

我们不打算在美国有一个固定的营业地涉及赚取航运收入。基于上述情况以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，我们认为我们的美国来源航运收入不会与美国贸易或业务的进行“有效联系”。

美国持有人的美国联邦所得税

如本文所用，“美国持有人”一词是指，就美国联邦所得税而言，普通股的实益拥有人是（a）美国的个人公民或居民，（b）在美国或任何州或哥伦比亚特区的法律中或根据其法律创建或组织的公司（或被视为公司的其他实体），（c）其收入无论其来源如何，均可计入美国联邦所得税毛收入的遗产，或（d）信托，如果（a）美国境内的法院能够对信托的管理行使主要监督，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有重大决定，或（b）它有适当的选举被视为美国人。

如果合伙企业持有我们的普通股，合伙人的美国联邦所得税待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们敦促您咨询您的税务顾问。

分配

根据以下被动外国投资公司或PFIC的讨论，我们就我们的普通股向美国持有人进行的任何分配通常将构成股息，这些股息可能作为普通收入或“合格股息收入”征税，如下文更详细描述，以我们根据美国联邦所得税原则确定的当期或累计收益和利润为限。超过我们的收益和利润的分配将首先被视为资本的非应税回报，以美国持有人在其普通股中按美元兑换美元的税基为限，然后被视为资本收益。由于我们不是一家美国公司，作为公司的美国持有人通常无权就他们从我们收到的任何分配要求扣除已收到的股息。就我们的普通股支付的股息通常将被视为“被动类别收入”，或者，就某些类型的美国持有人而言，为计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免目的，“一般类别收入”。

就我们的普通股向个人、信托或遗产的美国持有人或美国个人持有人支付的股息，通常将被视为“合格股息收入”，按提供的优惠税率向这类美国个人持有人征税（1）普通股可在美国已建立的证券市场（例如我们的普通股在其上交易的纽约证券交易所）上随时流通；（2）我们不是支付股息的纳税年度或紧接的上一个纳税年度的PFIC（如下文所述）；（3）美国个人持有人在普通股除息之日前60天开始的121天期间内拥有普通股超过60天，（4）美国个人持有人没有义务（无论是根据卖空交易还是其他方式）就实质上相似或相关财产的头寸支付款项。无法保证就我们的普通股支付的任何股息将有资格获得美国个人持有人手中的这些优惠费率。我们支付的任何不符合这些优惠税率的股息将作为普通收入向美国个人持有人征税。

如果我们对我们的普通股支付“特别股息”（通常是金额等于或超过股东调整后税基（在某些情况下为公平市场价值）的10%的股息或一年内收到的股息，合计等于或超过股东调整后税基的20%（或股东选择时的公平市场价值））被视为“合格股息收入”，那么，美国个人持有人因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。

出售、交换或以其他方式处置普通股

假设我们在2004年之后的纳税年度不构成PFIC，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应税收益或损失，金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在此类普通股中的计税基础之间的差额。如果在出售、交换或其他处置时美国持有人的持有期超过一年，则此种收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失一般将被视为美国来源的收入或损失（如适用），用于美国外国税收抵免目的。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定限制。

特别规则可能适用于在2005年之前购买股票但未及时进行量化宽松基金选择或按市值计价选择的美国持有人（如下文所述）。我们鼓励这些美国持有者就处置我们的普通股对他们造成的美国联邦所得税后果咨询他们的税务顾问。

被动外资公司考虑

特殊的美国联邦所得税规则适用于持有为美国联邦所得税目的归类为PFIC的外国公司股份的美国持有人。一般来说，我们将被视为美国持有人的PFIC，如果在该持有人持有我们的普通股的任何纳税年度中，任一

•

我们在该课税年度的毛收入中至少有75%由被动收入（例如，股息、利息、资本收益和非主动开展租赁业务所得的租金）组成，或

•

我们在该纳税年度持有的资产平均价值的至少50%产生或被持有用于生产此类被动收入。

为了确定我们是否是PFIC，我们将被视为分别赚取和拥有我们在我们拥有至少25%的子公司股份价值的任何子公司的收入和资产的比例份额。我们在履行服务方面赚取或视为赚取的收入将不构成被动收入。相比之下，租金收入通常会构成被动收入，除非我们根据特定规则被视为在积极进行贸易或业务中获得我们的租金收入。

对于2004年之前的纳税年度，我们是PFIC。然而，根据我们目前的运营和未来的预测，我们不认为我们已经或将成为2004年之后的纳税年度的PFIC。尽管没有直接针对这一点的法律权威，我们也不依赖于律师在这个问题上的意见，但我们的信念主要基于这样的立场，即为了确定我们是否是PFIC，我们从我们的期租和航次租船活动中获得或被视为获得的总收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，此类收入不应构成被动收入，我们拥有和经营或被视为拥有和经营与此类收入的生产相关的资产，特别是船只，不应构成被动资产，以确定我们是否为PFIC。我们认为，有大量法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局（IRS）关于将定期租船和航次租船所得收入定性为其他税务目的的服务收入的声明。然而，我们注意到，也有权威将期租收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。在没有任何与规范PFIC的法定条款具体相关的法律授权的情况下，IRS或法院可能会不同意我们的立场。此外，尽管我们打算以避免被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们无法向您保证，我们的业务性质在未来不会发生变化。

正如下文更全面地讨论的那样，如果我们在任何包括美国持有人在我们普通股中的持有期的纳税年度被视为PFIC，那么这类美国持有人将受到不同的美国联邦所得税规则的约束，这取决于美国持有人是否做出将我们视为“合格的选举基金”的选择，我们将这种选择称为QE选举。作为进行量化宽松基金选举的替代方案，美国持有者应该能够就我们的普通股进行“按市值计价”的选举，如下文所述。此外，如果我们在2013年12月31日或之后结束的纳税年度被视为PFIC，我们普通股的美国持有者将被要求向美国国税局提交该年度的年度信息申报表。

美国持有人适时举行量化宽松基金选举

普通收益和净资本收益的传递。美国持有人就我们的普通股及时进行量化宽松基金选举，或选举持有人，将为美国联邦所得税目的报告他在我们的“普通收益”（即根据美国联邦所得税原则确定的净营业收入）中按比例分配的份额，以及我们在与选举持有人的纳税年度结束或在其纳税年度内结束的纳税年度的净资本收益（如果有的话）。我们的“净资本收益”是我们的任何净长期资本收益超过我们的净短期资本损失的任何部分，并由选举持有人报告为长期资本收益。我们的净经营亏损或净资本亏损不会转嫁给选举持有人，也不会抵消我们在以后年度应向选举持有人报告的普通收益或净资本收益（尽管此类亏损最终会减少收益，或增加选举持有人在出售其普通股时确认的任何损失）。

为计算我们的普通收益，每艘船舶的成本在适用的船舶回收期内按直线法折旧。出售船只的任何收益将被视为普通收入，而不是资本收益，以此种船只的此类折旧扣除为限。

一般来说，选举持有人不会对他在我们收入中所占份额课税两次。因此，选举持有人从我们收到的分配不包括在选举持有人的毛收入中，但以选举持有人先前将我们的普通收益和净资本收益包括在内为限。选举持有人在其股份中的计税基础将增加选举持有人收入中包含的任何金额。选举持有人收到的分配,由于之前已被征税，因此不包括在收入中，这将减少选举持有人在普通股中的计税基础。超过该计税基础的任何分配（如果有的话）将被视为资本收益（如果选举持有人在分配时持有其普通股超过一年，则该收益将被视为长期资本收益）。

普通股的处置。选举持有人一般会在出售或交换普通股时确认资本收益或损失，金额等于选举持有人从此类出售或交换中实现的金额与选举持有人在普通股中的计税基础之间的差额。如果选择持有人在出售或交换时对普通股的持有期超过一年，这种收益或损失一般将被视为长期资本收益或损失。美国持有人扣除资本损失的能力可能受到限制。

进行量化宽松基金选举。美国持有人根据纳税年度的指示填写并提交IRS表格8621（被动外国投资公司或合格选择基金的股东的回报），从而进行纳税年度的QE选择。如果我们知道我们将在任何纳税年度被视为PFIC，我们将向每个美国持有者提供所有必要的信息，以便进行上述的量化宽松基金选举。

美国持有者及时进行按市值计价的选举

盯市制度。未进行量化宽松基金选举的美国持有人可根据《守则》第1296条进行“按市值计价”选举，前提是普通股在“合格交易所”定期交易。普通股交易所在的纽约证券交易所是这些目的的“合格交易所”。美国持有人对普通股及时进行按市值计价的选择，将每年在美国持有人的收入中包括在应纳税年度结束时普通股的公平市场价值超过美国持有人当时调整的普通股税基的任何部分，作为普通收入。美国持有人在应纳税年度结束时调整后的计税基础超过普通股当时公平市场价值的部分，如有任何部分，可予以扣除，金额等于美国持有人在前几年收入中就普通股计入的超额部分或按市值计价的净收益中的较小者。美国持有人在其普通股中的计税基础将进行调整，以反映根据盯市选举确认的任何收入或损失金额。

普通股的处置。美国持有人若及时作出按市值计价的选择，将确认出售、交换或以其他方式处置普通股的普通收入或损失，金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在普通股中的计税基础之间的差额；但前提是出售、交换或其他处置的任何普通损失不得超过美国持有人在前几年收入中包含的与普通股相关的按市值计价的净收益。超过这种按市值计价的净收益的任何损失金额被视为资本损失。

进行按市值计价的选举。美国持有人根据纳税年度的指示，填写并提交IRS表格8621（被动外国投资公司或合格选择基金的股东的回报），从而进行纳税年度的按市值计价的选择。

美国持有人未及时进行量化宽松基金选举或按市值计价的选举

美国持有人如不及时进行量化宽松基金选举或不及时进行按市值计价的选举（我们称之为非选举持有人），将受制于有关（i）任何“超额分配”（一般指非选举持有人在某一纳税年度就普通股收到的任何分配超过非选举持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%的部分，或者，如果更短，非选举持有人对普通股的持有期）的特别规则，（ii）出售或以其他方式处置普通股所实现的任何收益。根据这些规则，（i）超额分配或收益将在非选举持有人的普通股持有期内按比例分配；（ii）分配给当前纳税年度的金额，以及在我们作为PFIC的第一个纳税年度之前的任何纳税年度，将作为普通收入征税；（iii）分配给其他先前各纳税年度的金额将按该年度适用类别纳税人的最高有效税率征税，以及视同税项递延利益的利息费用将就由此产生的可归属于每个该等其他应纳税年度的税款征收。如果非选举持有人在拥有普通股时去世，非选举持有人的继任者将没有资格获得这些普通股的计税基础的提升。

非选举持有人收到的非“超额分配”的分配将作为股息收入计入非选举持有人的总收入，前提是此类分配是从我们根据美国联邦所得税原则确定的当前或累计收益和利润中支付的。此类股息将没有资格被视为有资格享受优惠税率的“合格股息收入”。超过我们当前或累计收益和利润的分配将首先被视为美国持有人在普通股中的税基的回报（从而增加任何收益的金额或减少在随后出售或处置此类普通股时实现的任何损失的金额），然后被视为资本收益。

2005年前取得股份的美国持有人

在2004纳税年度，我们是PFIC。因此，在2005年之前收购我们普通股的美国持有者可能会受到有关我们普通股的特殊规则的约束。特别是，没有及时进行量化宽松基金选举或按市值计价选举的美国持有人，可能会继续受有关我们普通股的PFIC规则的约束。鼓励这些美国持有者就这些规则的适用以及可能改善这些规则的适用的某些选举的可用性咨询其税务顾问。

非美国持有者的美国联邦所得税

非美国持有人的普通股实益拥有人（合伙企业除外）在本文中称为非美国持有人。

普通股股息

非美国持有者一般不会就我们的普通股从我们收到的股息缴纳美国联邦收入或预扣税，除非该收入与非美国持有者在美国进行的贸易或业务有效相关。如果非美国持有人有权就这些红利享受美国所得税条约的好处，则该收入只有在归属于非美国持有人在美国维持的常设机构时才应纳税。

出售、交换或以其他方式处置普通股

非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益而被征收美国联邦收入或预扣税，除非：

•

该收益与非美国持有人在美国进行的贸易或业务有效关联（并且，如果非美国持有人有权就该收益享受美国所得税条约的好处，则该收益可归属于非美国持有人在美国维持的常设机构）；或者

•

非美国持有人是指在处置的纳税年度内在美国境内停留183天或以上且满足其他条件的个人。

如果非美国持有人为美国联邦所得税目的从事美国贸易或业务，则与该贸易或业务的进行有效相关的普通股收入，包括股息和出售、交换或以其他方式处置普通股的收益，一般将按上一节有关美国持有人税收的讨论的相同方式缴纳美国联邦所得税。此外，如果您是公司非美国持有者，您的收益和利润归属于有效连接的收入，在进行某些调整后，可能需要按30%的税率缴纳额外的分支机构利得税，或按适用的美国所得税条约可能规定的较低税率缴纳。

备用扣缴和信息报告

一般来说，如果您是美国个人持有人，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。如果您是美国个人持有人，并且您：

•

未提供准确的纳税人识别号；

•

收到IRS通知，您未能报告所有要求在您的美国联邦所得税申报表上显示的利息或股息；或者

•

在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。

非美国持有者可能被要求通过在IRS表格W-8上证明其身份来确立其对信息报告和备用预扣的豁免。

如果您是非美国持有者，并且您向或通过经纪人的美国办事处出售您的普通股，则收益的支付将同时受到美国备用预扣税和信息报告的约束，除非您证明您是非美国人，受到伪证罪的处罚，或者您以其他方式确立豁免。如果您是非美国持有者，并且您通过非美国经纪人的非美国办事处出售您的普通股，并且销售收益在美国境外支付给您，那么信息报告和备用预扣通常不适用于该付款。然而，信息报告要求，但不是备用预扣，将适用于销售收益的付款，即使该付款是在美国境外向您支付的，如果您通过作为美国人的经纪人的非美国办事处出售您的普通股或与美国有一些其他联系。但是，如果经纪人的记录中有书面证据表明您是非美国人并且满足了某些其他条件，或者您以其他方式确立了豁免，则此类信息报告要求将不适用。

备用预扣税不是附加税。相反，您通常可以通过向IRS提出退款申请，获得根据备用预扣税规则预扣的超过您的美国联邦所得税责任的任何金额的退款。

持有“特定外国金融资产”（定义见《守则》第6038D节）的美国持有人个人（以及在适用的财政部条例规定的范围内，非美国持有人的某些个人和某些美国实体）必须提交IRS表格8938，其中包含在该纳税年度的任何时间所有此类资产的总价值超过75,000美元或在该纳税年度的最后一天超过50,000美元（或适用的财政部条例规定的更高的美元金额）的每个纳税年度的资产相关信息。特定的外国金融资产将包括，除其他资产外，我们的普通股，除非这些股份是通过在美国金融机构维持的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明未能及时提交是由于合理原因而不是由于故意疏忽。此外，如果被要求提交IRS表格8938的个人美国持有人（以及在适用的财政部条例规定的范围内，个人非美国持有人或美国实体）没有提交该表格，则该持有人在相关纳税年度的美国联邦所得税的评估和征收的诉讼时效可能要到提交所需信息之日起三年后才能结束。鼓励美国持有者（包括美国实体）和非美国持有者就其在本立法下的报告义务咨询其本国的税务顾问。

除了上述讨论的税务后果外，我们可能会在我们开展活动的一个或多个其他司法管辖区缴纳税款。对我们的运营征收的任何此类税款的金额可能是重大的。

上述税务考虑并不旨在全面描述可能与购买、拥有或处置股份的决定相关的所有税务考虑。股东如希望澄清自己的税务情况，应咨询并依赖自己的税务顾问。

全球税法的变化

决定每个国家对跨境国际贸易和利润征税的管辖权的长期国际税收倡议正在演变，这主要是由于欧盟、G8、G20和经济合作与发展组织授权和/或建议的反避税指令等倡议，以及税基侵蚀和利润转移报告要求，包括对跨国企业征收最低全球有效税率，无论其经营管辖范围和利润产生地如何（支柱二）。随着这些和其他税法及相关法规的变化（包括税务机关的解释、方法和指导的变化），我们的财务业绩可能会受到重大影响。鉴于这些可能变化的不可预测性及其潜在的相互依赖性，很难评估这种潜在税收变化的总体影响对我们的收益和现金流是累积为正还是为负，但这些变化可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

2022年12月12日，欧盟成员国同意对收入至少为7.5亿欧元的公司实施OECD第二支柱全球企业最低税率15%，自2024年起生效。各国要么通过了实施立法，要么正在起草这类立法。我们开展业务或纳税的司法管辖区的任何新税法都可能对我们的公司产生负面影响。

其他税务考虑

股息和付款代理

不适用。

状态专家NT

不适用。

展示文件

我们须遵守经修订的1934年《证券交易法》的信息要求。根据这些要求，我们向SEC提交报告和其他信息。这些材料，包括这份年度报告和随附的展品，可能会在SEC维护的公共参考设施进行检查和复制，地址为100 F Street，NE，Room 1580，Washington，D.C. 20549。SEC维护一个网站（http://www.sec.gov），其中包含我们和其他注册人以电子方式向SEC提交的报告、代理和信息声明以及其他信息。我们的文件也可在我们的网站www.nat.bm上查阅。此网址仅作为非活动文本参考提供。本网站所载信息不构成本年度报告的一部分。

股东也可以通过以下地址写信或电话索取我们的文件副本，不收取任何费用：

Nordic American Tankers Limited

天鹅大厦

维多利亚街26号

汉密尔顿，HM12，百慕大。

电话：+ 144122927202

子公司信息

不适用。

j.	年度回购对证券持有人的RT

不适用。

项目11。

定量和关于市场风险的定性披露

公司面临与我们2019年高级担保信贷融资下的公司借款浮动利率相关的利率变化的市场风险，包括3000万美元的Accordion贷款、2018年建造的船只的融资、2022年建造的船只的融资和北欧鹰的融资。公司还面临外汇风险，主要与货币汇率波动有关，这可能会影响以美元以外货币计值的运营费用和某些资本支出的成本。

包括3000万美元Accordion贷款在内的2019年高级担保信贷工具的利率基于联邦基金利率，外加保证金。其他融资协议的利率等于期限SOFR和保证金以及26个基点的信用调整利差（“CAS”），但北欧鹰派融资除外，CAS元素包含在保证金中。加息可能会影响我们未来的盈利能力。在某些情况下，公司可能会订立金融工具，以降低与利率波动相关的风险。

期限SOFR或联邦基金利率上调100个基点将导致我们截至2024年12月31日止年度的利息支出增加约260万美元。

该公司接触现货苏伊士型油轮市场。从历史上看，由于可能影响油轮运力价格、供需的诸多条件和因素，油轮市场一直波动不定。对更远距离运输石油的需求和运输该石油的油轮供应的变化可能会对我们的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。我们的大部分船只在现货市场上运营，有三艘船签订了较长期的期租协议。我们认为，随着时间的推移，与长期就业相比，现货就业会产生溢价收益。

我们估计，在2024年期间，现货市场价格每艘船每天下降1,000美元将使我们的航次收入减少约710万美元。

项目12。

证券说明股票证券以外的其他

不适用。

第二部分

项目13。

违约，股息拖欠和拖欠

不适用。

项目14。

材料修改对证券持有人的权利和收益的使用

不适用。

项目15。

控制和程序

披露控制和程序。

根据经修订的1934年证券交易法（“交易法”）第13a-15（e）条规则（“交易法”），公司管理层在首席执行官和首席财务官的监督和参与下，评估了截至2024年12月31日公司披露控制和程序的设计和运作的有效性。披露控制和程序旨在确保发行人根据该法案提交或提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括但不限于旨在确保公司在其根据该法案提交或提交的报告中要求披露的信息被积累并酌情传达给发行人管理层，包括其首席执行官和首席财务官，或履行类似职能的人员的控制和程序，以便及时就所要求的披露作出决定。基于这一评估，管理层得出结论，我们的披露控制和程序截至2024年12月31日有效。

b.	管理层的年度关于财务报告内部控制的报告。

根据《交易法》第13a-15（f）条，公司管理层负责建立和维护对公司财务报告的充分内部控制。我们的内部控制系统旨在就财务报告的可靠性和根据美国公认会计原则为外部目的编制已公布的财务报表向公司管理层和董事会提供合理保证。我们的财务报告内部控制系统包括以下政策和程序：

•

有关保持记录，以合理的细节，准确和公平地反映我们的资产的交易和处置；

•

提供合理保证，交易记录是必要的，以允许根据美利坚合众国普遍接受的会计原则编制财务报表，我们的收支只是根据我们的管理层和董事的授权进行的；和

•

就防止或及时发现可能对合并财务报表产生重大影响的资产的未经授权的获取、使用或处置提供合理保证。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现所有的错报。所有的内部控制系统，无论设计和运行得多么好，都只能提供合理的，而不是绝对的，保证控制系统的目标将得到满足。因此，即使那些被确定为有效的制度，也只能在财务报表编制和列报方面提供合理保证。此外，对未来期间的任何有效性评估的任何预测都受到以下风险的影响：由于条件变化或遵守我们的政策和程序的程度恶化，控制可能变得不充分。

我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，根据Treadway委员会发起组织委员会（“COSO”）发布的《内部控制–综合框架（2013）》中确立的框架，评估了截至2024年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性。基于这一评估，管理层得出结论，截至2024年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。毕马威会计师事务所是审计本年度报告所载我们财务报表的注册会计师事务所，已就管理层对我们财务报告内部控制的评估出具鉴证报告。

c.	鉴证报告of注册会计师事务所。

截至2024年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由独立注册公共会计师事务所毕马威会计师事务所（KPMG AS）审计，如本文所载的他们的报告所述。

d.	内部变化对财务报告的控制。

本年度报告涵盖的年度内未发生对公司财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的财务报告内部控制变化。

项目16。

[保留]

项目16a。

审计委员会f幼年专家

董事会已确定，根据SEC规则，担任审计委员会主席的朱女士有资格成为“审计委员会财务专家”，根据适用的纽约证券交易所规则和SEC标准，朱女士是“独立的”。

项目16b。

Code of Ethics

公司采用了适用于公司所有员工的道德准则，包括我们的首席执行官、首席财务官、首席会计官或财务总监。道德守则可在我们的网站（www.nat.bm）下载。

项目16c。

首席会计师费S和服务

审计费用

我们的董事会为聘请公司的独立公共会计师事务所提供所有审计和非审计服务制定了预先批准和程序。下表列出，在最近两个财政年度，我们的首席会计师毕马威会计师事务所（KPMG AS，Oslo，Norway，Auditor Firm ID：1363）分别于截至2024年12月31日和2023年12月31日的财政年度为审计公司年度财务报表和首席会计师就截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的法定和监管备案或聘用提供的服务而收取的专业服务的总费用。

截至2024年12月31日的财政年度		$	833,080
截至2023年12月31日的财政年度		$	911,360

审计相关费用

截至2024年12月31日的财政年度		$	0
截至2023年12月31日的财政年度		$	0

税费

不适用。

所有其他费用

不适用。

e.	审计委员会的预先批准政策和程序

我们的审计委员会预先批准我们的独立审计师在就此类服务聘请独立审计师之前由我们的独立审计师执行的所有审计、审计相关和法律未禁止的非审计服务以及相关费用。

不适用。

项目16d。

豁免从审计委员会的上市标准

不适用。

项目16e。

购买发行人和关联人的股票证券。

不适用。

项目16F。

变化注册人`的核证会计师。

不适用。

项目16g。

企业治理

根据外国私人发行人的例外情况，作为百慕大公司，我们不需要遵守美国公司根据纽约证券交易所上市标准（可在www.nyse.com上查阅）所遵循的公司治理做法，因为在某些情况下，我们遵循我们的母国（百慕大）做法。我们相信，我们在公司治理领域的既定做法符合纽交所标准的精神，并为我们的股东提供了充分的保护。透明度和完整性是与北欧美国油轮公司有限公司（NAT）相关的两个主要价值观。NAT是纽交所上市的同类运输公司中透明度最高的公司之一。有关NAT的更多信息，请访问www.nat.bm。公司治理原则对NAT很重要。

我们的公司治理实践与适用于美国上市公司的纽交所标准存在四个显着差异。纽交所要求非管理层董事在没有管理层的情况下定期召开高管会议。纽交所还要求所有独立董事至少每年召开一次执行会议。正如百慕大法律和我们的细则所允许的那样，我们的非管理层董事不会定期在没有管理层的情况下举行执行会议，我们预计他们未来也不会这样做。纽交所要求美国上市公司设立独立董事提名/公司治理委员会和委员会章程，具体规定委员会的宗旨、职责和评估程序。根据百慕大法律和我们的细则允许，我们目前没有提名或公司治理委员会。纽交所要求，除其他外，一家美国上市公司必须有一个至少有三名成员的审计委员会，他们都是独立的。根据1934年《证券交易法》第10A-3条的规定，我们的审计委员会由董事会的一名独立成员组成。纽交所要求美国公司采纳并披露公司治理准则。除其他事项外，该准则必须涉及：董事资格标准、董事职责、董事接触管理层和独立顾问、董事薪酬、董事定位和继续教育、管理层继任和年度业绩评估。百慕大法律没有要求我们通过这样的准则，我们也没有通过这样的准则。

项目16h。

矿山安全披露

不适用。

项目16i。

关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

项目16J。

内幕交易政策

我们已采纳关于我们的董事、高级管理人员和员工购买、出售和其他处置我们证券的内幕交易政策。我们的内幕交易政策副本作为附件11.1包含在本年度报告中。

项目16K。

网络安全

我们维护各种网络安全措施，以保护我们的系统和数据。我们实施了评估、识别和管理来自网络安全威胁的重大风险的流程，这些流程已纳入我们的整体风险管理框架。这些流程包括对组织系统的访问控制和数据加密，旨在评估潜在的漏洞和网络安全威胁，并最大限度地减少它们对我们组织的运营、资产和利益相关者的潜在影响。我们聘请并依赖第三方网络安全专家，以增强我们的网络安全流程的有效性，提高我们的内部能力，并跟上不断变化的网络安全风险和最佳实践。我们评估与我们使用这些第三方服务提供商相关的潜在网络安全风险，并与此类各方一起管理任何已识别的风险。在2024年，我们没有发现任何对我们产生重大影响或合理可能产生重大影响的网络安全事件，包括我们的业务战略、运营结果或财务状况。

由于我们没有专门专注于网络安全的董事会委员会，我们的全体董事会负责监督我们网络安全战略的实施，以及网络安全风险，目的是保护我们的利益和资产。我们的首席执行官在管理网络安全风险方面拥有数年经验，对与网络安全威胁相关的风险和事件负有监督责任，并酌情向我们的董事会报告任何调查结果和建议，以供考虑 .

我们继续投资于我们的网络安全系统，并加强我们的内部控制和流程。我们的业务战略、经营业绩和财务状况并未受到来自网络安全威胁的风险的重大影响，但我们无法保证它们在未来不会受到此类风险或任何未来重大事件的重大影响。有关网络安全相关风险的更多信息，请参阅“项目3.D.风险因素——与我们的业务和财务状况相关的风险——我们依赖我们的信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在相当长的一段时间内无法使用，我们的业务可能会受到损害。”

第三部分

项目17。

财务报表

见项目18。

项目18。

财务报表

本项目要求的财务信息载于作为本年度报告一部分提交的F-1至F-24页。

项目19。

展览

1.1	公司组织章程大纲以参考方式纳入公司于2012年4月17日以表格20-F提交的年度报告的附件 1.1。

1.2	于2012年1月18日向美国证券交易委员会提交的通过引用表格6-K并入的公司细则。

2.1	于2012年4月17日根据公司于美国证券交易委员会提交的表格20-F的年度报告中所引用的附件 2.1纳入的股份证书表格。

2.2	公司与作为权利代理人的ComputerShare Trust Company，N.A.于2017年6月16日签署的股东权利协议，该协议通过引用于2017年6月16日向美国证券交易委员会提交的表格6-K并入。

2.3	根据1934年证券交易法第12条注册的证券说明，该证券通过引用公司于2020年4月16日向美国证券交易委员会提交的20-F表格年度报告的附件 2.3并入。

4.11	经修订和重述的2011年股权激励计划，通过引用附件 4.11并入公司于2023年4月27日向美国证券交易委员会提交的截至2022年12月31日止财政年度的20-F表格年度报告。

8.1	Nordic American Tankers Limited的子公司*

11.1	内幕交易政策*

12.1	细则13a-14（a）/15d-14（a）首席执行干事的认证。*

12.2	细则13a-14（a）/15d-14（a）对首席财务官的证明。*

13.1	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的18 U.S.C.第1350条对首席执行官进行认证。*

13.2	根据18 U.S.C.第1350条对首席财务官进行认证，该认证是根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的。*

15.1	独立注册会计师事务所的同意–毕马威会计师事务所。*

15.2	Fearnleys的同意*

97.1	关于追回误判赔偿金的政策

101.INS	XBRL实例文档

101.SCH	XBRL分类学扩展架构文档

101.CAL	XBRL Taxonomy Extension Schema计算linkbase文档

101.DEF	XBRL Taxonomy Extension Schema Definition Linkbase文档

101.LAB	XBRL Taxonomy Extension Schema Label Linkbase Document

101.PRE	XBRL Taxonomy Extension Schema Presentation Linkbase文档

*随函提交。

签名

注册人特此证明其符合在表格20-F上提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。

		Nordic American Tankers Limited
/s/Herbj ø rn Hansson		2025年4月29日
姓名：Herbj ø rn Hansson
职称：创始人、董事长、总裁、首席执行官

Nordic American Tankers Limited

	页数

独立注册会计师事务所报告–毕马威会计师事务所为（PCAOB #1363)	F-2

	F-3

财务报表：

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并经营报表	F-4

截至2024年、2023年及2022年12月31日止年度综合全面收益表	F-5

截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表	F-6

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并股东权益表	F-7

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的合并现金流量表	F-8

合并财务报表附注	F-9

F-1

独立注册会计师事务所报告

致股东及董事会
Nordic American Tankers Limited：

关于财务报告内部控制的意见

我们审计了Nordic American Tankers Limited和子公司’（本公司）截至2024年12月31日财务报告的内部控制，基于在内部控制–综合框架（2013年）由Treadway委员会赞助组织委员会发布。我们认为，截至2024年12月31日，公司在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制，基于在内部控制–综合框架（2013年）由Treadway委员会赞助组织委员会发布。

我们亦按照美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，审计了公司截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表、截至2024年12月31日的三年期间各年度的相关合并经营报表、综合收益、股东权益、现金流量表及相关附注（统称为合并财务报表），以及我们日期为2025年4月29日的报告对该等合并财务报表发表了无保留意见。

意见依据

公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制获得合理保证。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，并根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性。我们的审计还包括执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

财务报告内部控制的定义和局限性

公司对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括：（1）与维护记录有关的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行的；以及（3）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。

/s/ 毕马威会计师事务所

挪威奥斯陆

四月29,2025

F-2

独立注册会计师事务所报告

致股东及董事会
Nordic American Tankers Limited：

关于合并的意见财务报表

我们审计了随附的Nordic American Tankers Limited及子公司（本公司）截至2024年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表、截至2024年12月31日止三年期间各年度的相关合并经营报表、综合收益表、股东权益表、现金流量表及相关附注（统称合并财务报表）。我们认为，合并财务报表按照美国公认会计原则，在所有重大方面公允反映了公司截至2024年12月31日和2023年12月31日的财务状况，以及截至2024年12月31日止三年期间各年度的经营业绩和现金流量。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，审计了公司截至2024年12月31日的财务报告内部控制，基于在内部控制–综合框架（2013年）由Treadway委员会发起组织委员会发布，以及我们于2025年4月29日发布的报告,对公司财务报告内部控制的有效性发表了无保留意见。

意见依据

这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计以就合并财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序以评估合并财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层所使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是由合并财务报表当期审计产生的、已通报或要求通报审计委员会的事项，该事项：（1）涉及对合并财务报表具有重要意义的账目或披露，（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

船舶减值指标

如综合财务报表附注4所述，截至2024年12月31日，船舶的账面价值为7.153亿美元。如综合财务报表附注2所述，在每个报告日，每当有事件或情况显示账面值可能无法收回时，公司都会审查其船舶的减值情况。公司对可能显示减值的事件或情况的评估，除其他外，包括对估计现金流量的评估，主要受未来租船费率的影响。截至2024年12月31日，公司未发现任何减值迹象。

我们将船舶减值指标评估确定为关键审计事项。需要更高程度的主观审计师判断来评估公司对影响估计现金流的事件或情况的评估，特别是对包括最初两年期间的租船费率和船舶剩余估计使用寿命的未来租船费率的估计。关于估计未来租船费率的假设变化可能会对公司关于减值指标的结论产生重大影响。

以下是我们为解决这一关键审计事项而执行的主要程序。我们对设计进行了评估，并测试了与公司识别和评估减值指标相关的内部控制的运营有效性，包括对预计未来租船费率的评估。我们通过将公司历史预期未来租船费率与实际租船费率进行比较，并将当前对租船费率的预期与经纪商的预测和行业公开信息进行比较，对公司2025年和2026年的预计未来租船费率进行了评估。为了评估公司从2027年到船舶使用寿命结束的估计租船费率，我们将公司的估计未来租船费率与公司特定的历史结果以及来自经纪人的历史租船费率和有关该行业的公开信息进行了比较。

/s/毕马威AS

我们自2015年起担任公司的核数师。

奥斯陆,挪威
2025年4月29日

F-3

Nordic American Tankers Limited

合并报表的截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的业务

所有数字以千美元计，除股份及每股金额外

	截至12月31日止年度，
	2024			2023			2022
航次收入		349,742			391,687			339,340
航次费用		( 124,646	)		( 129,507	)		( 170,515	)
船舶运营费用		( 62,809	)		( 60,003	)		( 63,430	)
折旧费用		( 56,151	)		( 51,397	)		( 50,421	)
船舶减值损失		-			-			( 314	)
处置船只收益		-			-			6,005
一般和行政费用		( 28,825	)		( 22,890	)		( 18,798	)
净营业收入		77,311			127,890			41,867
利息收入		731			1,302			266
利息费用		( 30,739	)		( 30,498	)		( 27,055	)
其他财务收入（费用）		( 670	)		137			46
其他费用合计		( 30,678	)		( 29,059	)		( 26,743	)
所得税前净收入		46,633			98,831			15,124
所得税费用（收益）		10			( 120	)		( 23	)
净收入		46,643			98,711			15,101

每股基本及摊薄收益		0.22			0.47			0.07
已发行普通股基本平均数		209,227,286			208,796,444			202,032,942
稀释后的已发行普通股平均数		209,898,006			208,811,300			202,032,942

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-4

Nordic American Tankers Limited

合并报表截至二零二四年十二月三十一日止年度、二零二三年及二零二二年十二月三十一日止之综合收入

所有数字以千美元计，除股份及每股金额外

	截至12月31日止年度，
	2024			2023			2022
净收入		46,643			98,711			15,101
其他综合收益（亏损）
翻译差异		( 55	)		( 89	)		( 210	)
设定受益计划未实现收益（亏损）		327			( 192	)		( 22	)
其他综合收益（亏损）		272			( 281	)		( 232	)
综合收益总额		46,915			98,430			14,869

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-5

Nordic American Tankers Limited

合并截至2024年12月31日和2023年12月31日的资产负债表

所有数字以千美元计，除股份及每股金额外

	截至12月31日，
物业、厂房及设备	2024			2023
流动资产
现金及现金等价物		39,177			31,078
受限现金		5,207			2,283
应收账款，净额		16,223			26,287
预付费用		6,227			4,319
存货		21,931			31,183
航行中		6,570			11,178
其他流动资产		3,436			2,582
流动资产总额		98,771			108,910
非流动资产
船只		715,273			768,584
资产使用权		975			578
其他非流动资产		2,568			1,124
非流动资产合计		718,816			770,286
总资产		817,587			879,196

负债和股东权益
流动负债
应付账款		4,257			3,446
应计航次费用		12,294			11,748
递延收入		5,632			3,949
其他流动负债		7,572			6,909
应付股息		8,470			12,528
长期债务的当前部分		21,560			31,898
流动负债合计		59,785			70,478
非流动负债
长期负债		248,144			269,697
其他非流动负债		845			717
非流动负债合计		248,989			270,414

承诺与或有事项		-			-

股东权益
普通股，面值$ 0.01 每股 360,000,000 授权， 211,750,663 和 208,796,444 截至12月31日已发行和未偿还，2024，和2023，分别。		2,117			2,087
普通股与额外实收资本		198,206			191,004
贡献盈余		321,185			404,823
累计其他综合损失		( 1,822	)		( 2,094	)
留存收益（累计赤字）		( 10,873	)		( 57,516	)
股东权益合计		508,813			538,304
总负债和股东权益		817,587			879,196

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-6

Nordic American Tankers Limited

合并报表股东的截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的股本

所有数字均以千美元计，股份数目除外

	数量股份		财政部股份		共同股票		额外实缴资本			已贡献盈余			累计其他综合亏损			保留收益（累计赤字）			合计股东’ 股权
2022年1月1日余额		183,694,196		-		1,836		139,480			529,816			( 1,581	)		( 171,328	)		498,223
净亏损		-		-		-		-			-			-			15,101			15,101
已发行普通股，净额$ 1.4 百万发行费用		25,102,248		-		251		48,845			-			-			-			49,096
其他综合损失		-		-		-		-			-			( 232	)		-			( 232	)
以股份为基础的薪酬		-		-		-		476			-			-			-			476
股息		-		-		-		-			( 22,682	)		-						( 22,682	)
2022年12月31日余额		208,796,444		-		2,087		188,801			507,134			( 1,813	)		( 156,227	)		539,982
净收入		-		-		-		-			-			-			98,711			98,711
其他综合损失		-		-		-		-			-			( 281	)		-			( 281	)
以股份为基础的薪酬		-		-		-		2,203			-			-			-			2,203
股息		-		-		-		-			( 102,311	)		-						( 102,311	)
2023年12月31日余额		208,796,444		-		2,087		191,004			404,823			( 2,094	)		( 57,516	)		538,304
净收入		-		-		-		-			-			-			46,643			46,643
已发行普通股，净额$ 0.3 百万发行费用		2,954,219		-		30		8,902			-			-			-			8,932
其他综合收益		-		-		-		-			-			272			-			272
以股份为基础的薪酬		-		-		-		1,847			-			-			-			1,847
回购股权奖励		-		-		-		( 3,547	)		-			-			-			( 3,547	)
股息		-		-		-		-			( 83,638	)		-			-			( 83,638	)
2024年12月31日余额		211,750,663		-		2,117		198,206			321,185			( 1,822	)		( 10,873	)		508,813

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-7

Nordic American Tankers Limited

合并报表截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的现金流量

所有数字以千美元计

	截至12月31日止年度，
经营活动产生的现金流量	2024			2023			2022
净收入		46,643			98,711			15,101
净收入（亏损）与经营活动提供/（用于）经营活动的净现金的对账
折旧费用		56,151			51,397			50,421
船舶减值损失		-			-			314
处置船只收益		-			-			( 6,005	)
干船坞支出		( 1,874	)		( 9,497	)		( 8,215	)
递延融资成本摊销		850			1,447			3,589
股份补偿		1,847			2,203			476
其他，净额		( 590	)		( 150	)		84

经营资产和负债变动情况
应收账款		10,065			( 5,813	)		( 11,100	)
存货		9,252			( 5,753	)		( 4,558	)
预付费用及其他流动资产		( 2,763	)		2,558			( 2,694	)
应付账款和应计负债		3,970			( 8,477	)		230
航行中		4,607			12,819			( 13,509	)
经营活动所产生的现金净额		128,158			139,445			24,134

投资活动产生的现金流量
投资船只		( 870	)		( 73,526	)		( 5,116	)
其他固定资产投资		( 1,750	)		( 144	)		-
新建项目投资		-			-			( 90,301	)
出售船只		-			-			81,074
投资活动所用现金净额		( 2,620	)		( 73,670	)		( 14,343	)
筹资活动产生的现金流量
发行普通股的收益		8,932			-			49,096
回购股权奖励		( 3,547	)		-			-
船舶融资收益		-			54,000			88,000
偿还船舶融资		( 20,662	)		( 14,671	)		( 11,476	)
借款便利的偿还		( 12,079	)		( 44,549	)		( 93,933	)
交易成本借贷便利		-			( 669	)		-
已派发股息		( 87,695	)		( 89,783	)		( 22,682	)
融资活动提供/（用于）的现金净额		( 115,051	)		( 95,672	)		9,005
现金、现金等价物、受限制现金净增加/（减少）额		10,487			( 29,897	)		18,796
现金、现金等价物和年初受限制现金		33,361			63,302			44,648
汇率变动对现金及现金等价物的影响		536			( 44	)		( 142	)
现金、现金等价物、年末受限制现金		44,384			33,361			63,302
补充披露现金流信息
现金及现金等价物		39,177			31,078			59,583
受限现金		5,207			2,283			3,719
现金流量表中显示的现金、现金等价物和受限制现金总额		44,384			33,361			63,302
缴纳税款的现金		10			23			59
已支付利息的现金，扣除已资本化金额		29,890			29,040			23,455

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-8

Nordic American Tankers Limited

合并财务报表附注

（除另有说明外，所有金额均以‘000美元计）

业务性质

北欧 American Tankers Limited（简称“NAT”）于1995年6月12日根据百慕大群岛法律成立。该公司股票在纽约证券交易所的交易代码为“NAT”。该公司成立的目的是收购和出租双壳油轮。

本公司是一家国际油轮公司，拥有一支由 20 截至2024年12月31日的苏伊士型油轮。2023年，公司收购 One 2016年建造的船只，对其船队。2024年机队没有发生任何变化。船队中的船只被认为是同质和可互换的，因为它们具有大致相同的货运能力和运输同一类型货物的能力。舰队 20 苏伊士型油轮主要用于现货市场，一些船只租出的时间更长定期定期租船合同。The two 2022年建造的船只被包租出去六年定期租船协议that2028年到期, One 2016年建造的船只租给了一艘五年 2024年底开始的合同和 One 2018年建造的船只被租出一艘两年合同也于2024年底开始。公司偶尔也会以较短期的定期租船协议租出船只.

该公司的机队

截至2024年12月31日，该公司的机队由 20 Suezmax原油油轮，其中绝大多数是在韩国建造的。

船只	内置	载重吨
北欧阿波罗	2003	159,998
北欧Pollux	2003	150,103
北欧Castor	2004	150,249
北欧Luna	2004	150,037
北欧自由	2005	159,331
北欧滑雪者	2005	159,089
北欧短跑运动员	2005	159,089
北欧十字	2010	158,475
北欧之光	2010	158,475
北欧织女星	2010	163,940
北欧微风	2011	158,597
北欧天顶	2011	158,645
北欧鹰	2016	158,594
北欧之星	2016	157,738
北欧空间	2017	157,582
北欧水瓶座	2018	157,338
北欧天鹅座	2018	157,526
北欧特力	2018	157,407
北欧猎兔犬	2022	157,094
北欧猎人	2022	157,037

F-9

重要会计政策概要

基础会计：这些合并财务报表（“财务报表”）是根据美利坚合众国普遍接受的会计原则（“美国公认会计原则”）编制的。

合并原则：NAT拥有控股财务权益的实体被合并。子公司自取得控制权之日起并表。子公司的会计政策符合美国通用会计准则。所有公司间余额和交易已在合并中消除。

估计数的使用：根据美国公认会计原则编制财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债的报告金额、财务报表日期或有资产和负债的披露以及报告期间收入和支出的报告金额。实际结果可能与这些估计不同。会计估计变更的影响在估计变更的同一期间进行会计处理。

外币换算：公司的功能货币为美元（“U.S.”），因为基本上所有收入均以美元计价，而大部分支出均以美元发生和支付。年内外币交易按交易当日有效汇率换算成美元.该公司的子公司NAT Chartering AS、Scandic American Shipping Ltd的欧洲分公司以挪威克朗为记账本位币。这些实体的所有资产和负债在每个资产负债表日都换算成美元。折算损益作为累计其他综合损失的一部分反映在股东权益中。

收入和费用确认：收入按权责发生制确认。收入来自即期和定期租船。

现货包机：对于即期租船运营的船舶，航次收入在每个航次的估计长度内按装卸基准按税率确认，因此，在报告期间之间根据每个期间的相对过境时间进行分配。航程费用在紧接的前一批货物的卸货港之间资本化，如果合同日期较晚，则与拟租船货物的装货港之间资本化，如果它们符合履行费用的条件。取得合同的增量成本按照履约义务的履行情况，在每一航次的预计航程长度内按装卸比计算，按直线法资本化摊销。航次费用在发生此类费用时确认。在航次上被认为很可能发生的预期损失，在可以估计此种损失时全额计提。航程在装载货物时视为开始，并在同一货物卸货完成时视为结束。如果客户未按合同承诺包租，公司不会将履行成本资本化或确认收入。

由于公司的履约义务是在我们执行此类服务时由我们的客户接收和消费的服务，因此收入按自服务开始以来的天数与预期完成服务的总天数相比的比例在一段时间内确认。运费一般在货物卸货完毕、公司履行履约义务后向客户开单。本公司负责支付航次费用，承租人对装卸港口的任何延误负责。即期包租期间赚取的滞期费是一种可变的考虑。公司仅在确认的累计收入金额很可能不会发生重大转回的情况下，才在航次估计中确认此类收入。航程估算在即期租船合同期限内进行审查和更新。当公司的油轮以现货租船方式运营时，船舶完全由公司承担风险和报酬进行交易。公司认为在运营报表中单独列报与航次相关的航次费用以列报即期租船赚取的收入总额是合适的。

歼10

定期租船合约：根据定期租船，承租人支付航程费用，例如港口、运河和燃料费用，而公司支付船舶运营费用，其中包括船员成本、供应品、甲板和发动机储存、润滑油、保险、维护和维修以及与船舶中间和特殊检验有关的费用。公司作为出租人的期租合同的收入在ASC 842租赁下作为固定费率经营租赁入账，并在租期内逐日确认。期租收入一般在租期前和租期结束前按月向客户开单。有利润分成的定期租船协议，在与之相关的或有事项解决时予以确认。公司已应用实务变通方法，不将非租赁部分与关联租赁部分分开，而是在非租赁部分将根据新的收入指引（ASC 606）进行会计处理的情况下，将这些部分作为单一部分进行会计处理；并且满足以下两个条件：（1）非租赁部分与关联租赁的转让时间和模式相同；（2）租赁部分如果单独核算，将被归类为经营租赁。

船舶运营费用：船舶运营费用包括船员、维修和保养、保险、商店、润滑油、管理费、通信费和吨位税。这些费用在发生时确认。

现金、现金等价物和受限制现金：现金、现金等价物和受限制现金由高流动性投资组成，如获得时原始到期的定期存款三个月或更少。包括在受限现金中的金额是指与银行机构的合同协议要求留出的金额，用于支付与用作抵押品的船只相关的未来估计干坞支出。

应收账款，净额：应收账款和其他应收款列报为扣除可疑余额备抵后的净额。公司定期审查其应收账款，估计每期无法收回的应收账款金额，并为无法收回的金额提供备抵。备抵的评估依据是未付应收款项的账龄、客户的财务状况和其他相关信息。

库存：库存包括船用燃料和润滑油。成本按先进先出（“先进先出”）原则确定。

船只：船舶按其历史成本列报，其中包括合同购买价格和购置时发生的任何直接费用（包括改善、施工期间发生的现场监督费用、支付的佣金、交付费用和为船舶准备其初始航程的其他支出）减去累计折旧和减值。船舶建造期间发生的融资成本资本化，计入船舶符合条件资产成本。某些后续用于改装和重大改进的支出，如果确定它们明显延长了寿命、增加了收益能力或提高了船只的效率或安全性，则予以资本化。折旧按成本减估计残值计算，采用直线法在相关资产的预计使用寿命内费用化。剩余价值估计为$ 8.0 百万/艘，预计一艘船的使用寿命为 25 自船舶从船厂交付之日起数年。压载舱改进的预计使用寿命为八年 .普通维修和保养在发生时计入费用。当船舶的账面价值预计将通过出售而不是继续使用收回时，在资产负债表中作为流动资产的一部分单独分类为持有待售。要做到这一点，就应该满足某些标准，包括但不限于，船只必须在目前状况下可以立即出售，必须启动寻找买家的积极计划，必须很有可能出售它，并且应该预期在一年内完成出售。分类为持有待售的船舶按其公允价值减销售成本列报。公允价值基于经纪人的估计，如果有可比交易，可以对其进行调整。

F-11

船舶减值：每当有事件或情况变化表明资产的账面值可能无法收回时，公司会审查持有和使用的长期资产的减值情况。如果事件或情况变化表明账面值可能无法收回，则未贴现的未来现金流量将按逐船基准进行估计。在适用的情况下，编制未来未折现现金流量估计数，其中包括有关船舶未来业绩的假设和估计，其中重要假设与租船费率、船队利用率、运营费用、资本支出/定期维护、残值和每艘船舶的估计剩余使用寿命有关。用于制定未来未贴现现金流估计的假设是基于历史趋势以及未来预期。估计的净经营现金流是通过考虑船舶剩余运营天数的估计每日期租等值、扣除经纪佣金、船舶维修的预期流出和船舶运营费用（包括计划的干坞支出）而确定的。该公司估计剩余运营天数的每日期租等值，利用现货市场初步费率的可用市场数据两年期间和最近的十五年船舶剩余估计寿命的历史公司特定平均费率。如果多种结果是合理可能的，例如船舶销售或考虑到估计的不确定性，公司可能会在估计未贴现现金流时采用概率加权法。如果公司对任何船只的未贴现未来现金流的估计低于船只的账面价值，则通过记录减值费用将账面价值减记至其公允价值。减值损失按资产账面值与其公允价值之间的差额确定。公允价值基于经纪人的估计，如果有可比交易，可以对其进行调整。

干船坞：该公司的船只被要求干坞大约每 30 到 60 几个月。公司将干坞期间产生的合格成本资本化，并从干坞或中间勘测完成到下一次干坞估计完成之间按直线法摊销这些成本。干船坞费用包括船舶放置在干船坞内时发生的各种费用，包括与干船坞船厂的船坞准备和港口费用有关的费用、一般船厂费用、与船体、外表面和甲板有关的费用、与船舶的机械和发动机有关的费用，以及与船上安全设备有关的测试和更正结果有关的费用。该公司将作为干船坞的一部分为满足分类和监管要求而产生的成本包括在资本化的干船坞中。干船坞期间进行的正常维修和保养的支出在发生时计入费用。资本化和未摊销的干坞费用计入船舶账面价值。干船坞费用摊销费用计入折旧费用。

租约：公司根据租赁协议光船租赁某些船只。根据ASC 606，该交易不被视为出售的售后回租安排将作为融资交易入账。在此类售后回租安排中收到的对价记录为一项金融负债。每笔租赁付款在负债和利息费用之间分配，以实现未偿金融负债的恒定费率。利息部分作为租赁期间的利息费用收取。公司有若干办公室租赁合同导致使用权资产和租赁负债而公司已应用增量借款利率作为折现率计算各自的资产和负债。公司在合同开始时确定一项安排是否为或包含租赁。公司在租赁开始日确认一项使用权（ROU）资产和一项租赁负债。对于经营租赁，租赁负债按照租赁开始日未付租赁付款额的现值进行初始和后续计量。可选期间不计入计算。使用权资产按成本进行初始计量，成本包括根据租赁开始日或之前支付的租赁付款调整的租赁负债的初始金额，加上所产生的任何初始直接成本减去收到的任何租赁奖励。对于经营租赁，使用权资产在整个租赁期内按租赁负债的账面金额加上初始直接成本，加上（减去）任何预付（应计）租赁付款，减去收到的租赁奖励的未摊销余额进行后续计量。租赁付款的租赁费用在租赁期内按直线法确认。

分段信息：公司已确定仅 One 该公司所有收入的经营部门是由其苏伊士型油轮船队在国际市场上进行的原油海上运输。公司仅有 One 船舶类型– Suezmax原油油轮。该公司不提供地理分析，因为该公司的业务是全球性的，其船只的位置不断变化。公司分部的综合经营业绩和资产，与综合经营报表和综合资产负债表的列报方式一致，由公司的首席经营决策者（“CODM”）、董事长兼首席执行官定期审查。

金融工具公允价值：现金、现金等价物和限制性现金、应收账款、应付账款和应计负债的公允价值接近账面价值，因为这些工具的短期性质。

F-12

递延融资成本：融资成本，包括费用、佣金和法律费用递延并在安排期限内摊销，近似于实际利率法。与尚未提取的贷款相关的已发生费用作为其他非流动资产列报。未摊销的递延融资成本从关联金融负债的账面价值中扣除.

股份补偿：

公司向某些员工授予股票期权作为基于激励的薪酬。公司使用授予日奖励的公允价值计量此类奖励的成本，并在必要的服务期内确认该成本。

所得税：该公司在百慕大注册成立。根据百慕大现行法律，公司无需缴纳企业所得税。合并企业收益的法定适用税率为 0 %.

two 本公司的附属公司位于挪威，须在该司法管辖区缴纳所得税，税率为 22 % 截至2024年、2023年及2022年12月31日止年度的应课税利润。截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的所得税费用化为（$ 10 ,000), $ 120 000和$ 23 分别为0.0万人。与这些实体相关的递延所得税资产微不足道。公司不存在任何未确认的税收优惠、重大应计利息或与所得税相关的罚款。

信用风险集中：可能使公司面临集中信用风险的金融工具主要包括现金及现金等价物和应收账款。该公司的现金主要存放在各大银行和金融机构，通常保险金额不超过一定数额。因此，公司认为，在这些机构持有的存款的任何潜在损失的风险很小。相对于应收账款的信用风险集中度仅限于我们在石油和能源行业的客户群，这些客户群可能会受到经济或其他外部条件变化的影响。公司不要求为其应收账款提供抵押品。

截至2024年12月31日、2023年12月31日及2022年12月31日止年度， two 客户占 22.5 %, One 客户为 11.3 %和 One 客户 12.6 分别占航次收入的百分比。

截至2024年12月31日和2023年12月31日的应收账款净额为$ 16.2 百万美元 26.3 分别为百万。截至2024年12月31日，六个承租人占 65.7 未清应收帐款%，各占 21.2 %, 13.4 %, 12.7 %, 7.1 %, 5.8 %和 5.5 余额的百分比。截至2023年12月31日，四个承租人占 73.2 未清应收帐款%，各占 22.5 %, 19.3 %, 15.8 %和 15.6 余额的百分比。截至2024年12月31日和2023年12月31日的应收账款净额为信用损失准备金净额$ 195 000和$ 88 分别为0.0万人。

最近采用的会计准则和最近的会计公告

2020年3月和2021年1月，财务会计准则委员会（“FASB”）分别发布了ASU 2020-04和ASU 2021-01，参考利率改革（ASC 848），为准备停止使用LIBOR等利率的公司提供了缓解和明确的指导。当LIBOR参考利率被终止并被替代参考利率取代时，公司应用了更新提供的适用GAAP的一些权宜之计和例外情况。这些过渡没有产生实质性影响，我们参考脚注8，了解与2023年与贷方商定的修订相关的更多细节。

2024年，公司采用了财务会计准则委员会（FASB）的会计准则更新（ASU）2023-07（ASC 280），可报告分部披露的改进（“ASU2023-07”），其中修订了ASC主题280下的分部报告要求，分部报告.更新后的指南旨在提高分部披露对投资者和其他财务报表用户的透明度和决策有用性。改进后的披露要求适用于所有被要求报告分部信息的公共实体，包括那些只有一个可报告分部的实体。ASU2023-07（ASC 280）要求实体披露包含在每个报告的分部损益计量中的重大收入和费用以及每个可报告分部的总资产。实体进一步被要求披露有关利润或亏损以及经审查或以其他方式定期向主要经营决策者提供的资产的信息。

F-13

FASB发布会计准则更新（“ASU”），以传达对编纂的更改。公司考虑发行ASU的适用性和影响。截至2024年12月31日，没有发放预计会对合并财务报表产生重大影响的ASU。

收入

我们的航次收入包括期租收入和即期租船收入，拆分如下：

所有数字以千美元计	2024		2023		2022
现货包机收入		273,633		346,409		296,810
定期租船收入		76,109		45,278		42,530
总航次收入		349,742		391,687		339,340

与期租协议相关的截至2024年12月31日的未来最低收入如下：

所有数字以千美元计	金额
2025		68,887
2026		47,747
2027		32,935
2028		20,763
2029年及之后		12,167
未来最低收入总额		182,499

上表所列定期租船收入包括来自五个 2026年的船只，四个 2027年的船只，三个 2028年的船只和 One 2029年的船只。

我们的即期航程合同期限为一年或更少，并且我们应用了与排除披露剩余履约义务相关的豁免。截至2024年12月31日和2023年12月31日，公司已资本化的履约成本为$ 1.5 百万美元 0.1 分别为百万。收入来自 two 客户数量达 22.5 %，从 One 客户 11.3 %和从 One 客户 12.6 分别占公司截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止十二个月合并收入的百分比。

船只

船舶由 20 分别截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度的船舶。船只包括资本化的干坞费用。

所有数字以千美元计	2024			2023
截至1月1日的船舶成本		1,152,522			1,078,996
增设船只		870			73,526
处置船只		-			-
截至1月1日的干坞成本		79,599			68,324
新增干船坞		1,874			11,275
处置干坞		-			-
总成本船舶和干船坞		1,234,865			1,232,121
减去累计折旧		( 505,519	)		( 449,464	)
减去累计船舶减值损失		( 14,073	)		( 14,073	)
截至12月31日账面净值船舶		715,273			768,584

F-14

处置船只的减值及收益

公司记录的船舶减值损失为$无, $无和$ 0.3 分别截至2024年12月31日、2023年12月31日及2022年12月31日止年度的百万元。

如果事件或情况变化表明账面金额可能无法收回，公司通过将其船舶的账面价值与其船舶剩余使用寿命的估计未贴现现金流量进行比较，逐项资产对其船舶进行减值审查。如适用，公司根据历史趋势和未来预期作出的假设和估计，为船舶的剩余使用寿命开发未贴现的未来现金流量。确定未贴现现金流最重要的假设是估计的租船费率。包机费率波动较大，以往期间的分析基于从第三方获得的市场费率，并结合公司历史实现的费率。截至2024年12月31日，没有发现表明账面价值可能无法收回的事件或情况变化。

2022年，五个这些船只中的一艘被卖出，累计收益为$ 6.0 百万，这主要与2022年末出售的最后一艘船只有关，原因是整个2022年二手船只价格上涨。无船只已于2023年或2024年处置完毕。

关联方交易

该公司与一名董事会成员拥有的公司就使用一项资产进行公司和营销活动达成协议。公司已于2024、2023及2022年度支付营运成本$ 1.4 百万，$ 1.3 百万美元 1.2 万，以及与实际使用相关的费用。2024、2023和2022年，公司确认的费用为$ 0.1 百万，$ 0.2 百万美元 0.3 百万，分别用于该资产的使用。无金额是由于关联方截至2024年12月31日或2023年12月31日。

其他非流动资产

所有数字以千美元计	2024		2023
夹具、家具及设备、净		749		969
其他不动产、厂房和设备		1,819		155
截至12月31日总计，		2,568		1,124

股份补偿计划

2011年董事会决议设立激励计划，公司于2015年、2019年和2022年修订了2011年股权激励计划（“计划”）。 4,000,000 截至2023年12月31日，股票期权已根据该计划获得授权。股票期权计划于2024年期间结算，并无截至2024年12月31日，该计划授权了期权。

股票期权奖励

2022年10月， 989,000 因行权价高于归属日股价，根据2011年股权激励计划于2019年授予的股票期权未获行权。2022年10月到期后，这些期权成为重新分配的资格，公司共有 1,000,000 可供重新分配的股票期权。

2022年11月修正2011年股权激励计划预留额外 3,000,000 向受雇于公司管理层人员及董事会成员发行股票期权。公司授予 3,990,000 在一段时间内归属的股票期权两年和行使价$ 3.60 每股，经股息调整。期权可在一段时间内行使十二个月在归属日期之后。

F-15

公司采用Black-Scholes期权定价模型对期权的授予日公允价值进行计量，模型应用了以下假设；

	假设
波动性		69.0 %
股息收益率*		0.0 %
无风险利率		4.54 %
加权平均授予日公允价值	$	1.15

* 已申请无作为第 e行权价格根据股息调整

预期波动是基于从授予日期前两年的历史公司特定数据中观察到的历史波动。与股权激励奖励相关的补偿费用为$ 1.8 百万，$ 2.2 百万美元 0.4 分别截至2024年12月31日、2023年12月31日及2022年12月31日止年度的百万元。2023年期间， 135,000 股票期权被没收，成本为$ 0.1 百万被逆转。无股票期权在2024年期间被没收，截至2024年11月1日，归属期届满时，有 3,855,000 未完成的选项。公司决定结清未行使的股票期权，以现金方式向参与者支付$ 1.15 每个选项。公司计算出股票期权的公允价值为$ 0.93 截至结算时，因此结算为$ 0.23 高于公允价值。公司确认赔偿成本$ 0.89 2024年11月百万，与期权结算有关。

8.	长期债务和长期债务中的流动部分

公司有 two 贷方为其车队融资二十岁苏伊士型油轮；（1）2019年高级担保信贷融资，包括$ 30 百万Accordion贷款，由十四 2017年之前建造的船舶，以及（2）2018年建造的船舶的融资与三个 2018年建造的船舶，与2022年建造的船舶相关的融资 two 2022年建造的船只以及与2016年建造的船舶Nordic Hawk相关的Nordic Hawk的融资，于2023年交付给公司.

2019年高级担保信贷融资和$ 30 百万手风琴贷款：

于2019年2月12日，公司订立新五年高级担保信贷融资$ 306.1 百万元（“2019年高级担保信贷融资”）。2019年优先担保信贷融资下的借款由第一优先抵押担保十四 2003-2017年期间建造的船只以及收益和保险的转让。贷款正在摊销二十年到期情况，采用浮动利率，将于2025年2月.

2020年12月16日，公司就借款$ 30.0 百万（the“$ 30 百万手风琴贷款”）。这笔贷款被视为2019年高级担保信贷融资贷款协议的手风琴贷款，具有相同的摊销情况，采用浮动利率并于2025年2月.

2024年12月31日，$ 72.6 该融资项下仍有百万未偿还。除了$ 1.0 百万，扣除递延融资成本$ 0.07 百万，已在长期债务的流动部分下列报，已被归类为长期债务，因为它在年终之后进行了长期再融资，如下所述。贷方已免除2024年第四季度收益产生的超额现金流支付。

F-16

公司于2025年2月6日与北京银行签订新协议，为一五年具有新条款的高级担保信贷协议，简称经修订和重述的协议，金额为$ 150 百万。经修订及重述的融资为单一贷款，担保于 7 苏伊士型油轮。在旧设施下获得担保的所有其他船只将不再是贷方`抵押品的一部分。该协议包括一项还款条款，根据该条款，多余的现金应支付给贷款人，并将根据船只的总收入减去：（i）应付给贷款人/代理人的金额，以及（ii）借款人和贷款人在截止日期商定的固定金额，以每天每艘船只为基础表示，该固定金额代表估计的直接运营费用、资本支出和与船只有关的G & A。超额现金的实际百分比将是强制性提前还款，并将根据当时的贷款与价值比率（“LTV”）在此类超额现金清扫时确定。如果此时LTV低于50%，则超额现金扫码为 25 %，如果此时LTV比率大于或等于50%，但低于70%，则超额现金扫码为 50 %；且LTV比例大于等于70%的，超额现金扫码为 100 %.该设施中还包含一个延迟提取设施，用于额外的车队扩张。The 七个解除抵押品的船只，提供了财务灵活性，因为这些船只没有债务，没有负担。经修订和重述的协议包括在业务发生重大不利变化时可能触发的加速还款条款。然而，鉴于抵押品的价值大大超过未偿还贷款余额，公司认为该条款不太可能被贷款人强制执行。

超额现金流分期的季度计算以公司`内部控制程序为准。在修订后的协议中，超额现金流分期付款将每两年计算一次。

2018年建造船舶的融资

公司有三个船只建造并交付的2018.根据融资协议的条款，贷款人提供融资 77.5 购买价格的%每三个船只。在每艘船舶交付后，公司订立十年光船租赁协议。公司有义务以$ 13.6 百万在完成十年光船租赁协议，并有选择权购买船只后八十四个月 .购买期权必须在每艘船的周年纪念日前六个月申报。与以下相关的选项八十四个月的周年纪念日将于2025年到期。The融资协议包括由浮动期限有担保隔夜融资利率（“SOFR”）进行年度调整的要素，另加保证金为 4.52 %和信用调整利差为 0.26 %.公司已发生$ 2.3 百万融资成本，在融资安排期限内摊销，并在扣除未偿还贷款余额后呈列。融资协议包含某些财务契约，要求我们在综合基础上保持最低价值调整后的权益$ 175.0 百万和比率 25 %，最低流动性$ 20.0 百万，以及最低船舶价值与未偿租赁条款。

这一融资安排下的未偿还金额为$ 78.1 百万美元 87.2 分别截至2024年12月31日和2023年12月31日的百万美元，其中$ 9.3 百万美元 8.9 百万，扣除递延融资成本，已分别作为长期债务的流动部分列报。

继2024年12月31日后，我们已申报购买期权 2 2018年建造的Ocean Yield融资船舶中，需要我们支付$ 24 每份购买选择权百万（等于未偿债务）。交易将于2025年7月和8月进行。公司拥有可用于为交易融资的选择权，包括但不限于从经营现金流中支付或从其现有信贷融资中融资。

2022建造船舶的融资

The two Nordic Harrier和Nordic Hunter这两艘船于2022年从三星造船厂交付。根据融资协议的条款，贷款人提供融资 80.0 购买价格的%每 two 船只。在每艘船舶交付后，公司订立十年光船租赁协议。公司有义务以$ 16.5 百万元，每艘船在完工后十年光船租赁协议，并有选择权购买船只后六十岁和八十四个月 .购买期权必须在每艘船的周年纪念日前六个月申报。融资协议包括利息费用组成的浮动SOFR季度调整的元素，加上保证金 4.50 %和信用调整利差为 0.26 %.融资协议载有若干财务契约，要求公司在综合基础上维持最低流动资金$ 20.0 百万和最低船舶价值到未偿租赁条款。

F-17

这一融资安排下的未偿还金额为$ 73.8 百万美元 79.4 分别截至2024年12月31日和2023年12月31日的百万美元，其中$ 5.4 百万美元 5.4 百万，扣除递延融资成本，已分别作为长期债务的流动部分列报。

北欧鹰的融资

2016年建造的船舶Nordic Hawk于2023年12月交付给公司。根据融资协议的条款，贷款人提供融资 75.0 购买价%。该船只交付后，公司订立了一项八年光船租赁协议。公司有义务以$ 5.9 百万在完成八年光船租船协议，并有选择权购买船只后六十岁和八十四个月 .融资协议利率截至2024年12月31日，由浮动任期SOFR受季度调整影响的元素和边际 4.76 %.融资协议载有若干财务契约，要求公司在综合基础上维持最低流动资金$ 20.0 百万和最低船舶价值到未偿租赁条款。

这一融资安排下的未偿还金额为$ 47.5 百万美元 53.5 分别截至2024年12月31日和2023年12月31日的百万美元，其中$ 5.9 百万美元 5.9 百万，扣除递延融资成本，已分别作为长期债务的流动部分列报。

截至2024年12月31日，公司未偿债务融资项下需要支付的年度本金总额如下：

000美元的债务偿还*	合计		2025		2026		2027		2028		2029		更多比5 年
2019年高级担保信贷工具，包括美元 30 磨坊手风琴贷款		72,561		72,561		0		0		0		0		0
2018年建造船舶的融资		78,101		9,534		9,974		10,143		48,450		0		0
2022建造船舶的融资		73,836		5,500		5,500		5,500		5,515		5,500		46,321
北欧鹰的融资		47,524		6,000		6,000		6,000		6,016		6,000		17,508
合计		272,022		93,595		21,474		21,643		59,981		11,500		63,829

公司定期监测财务契约的遵守情况，截至2024年12月31日，公司遵守了债务融资中的财务契约。金融最低流动性契约历来是最敏感的契约。截至2024年12月31日，公司现金余额为$ 44.4 百万。

F-18

公司为不同的情景准备现金流预测，现金流预测的一个关键输入因素是估计的运费。该公司结合自己对未来12个月期间的估计，平均应用了几个经纪人的估计。与公司实现的历史长期平均运费相比，2024年实现的平均运费表现强劲。因此，公司从运营中产生了可观的正现金流，可用于股息、投资或偿还未偿还的贷款余额。

鉴于强劲的市场条件、担保融资的可用性、一些未设押的船只以及更新的市场（ATM）计划，该公司认为它在财务上处于有利地位，可以履行其义务并支持未来的增长。我们参考附注12了解有关我们ATM计划更新的更多信息。

利息支出

利息支出包括长期债务的利息支出以及与附注8所述融资相关的递延融资成本的摊销。

所有数字以千美元计	2024		2023		2022
利息支出，扣除资本化利息		29,889		29,040		23,455
递延融资成本摊销		850		1,458		3,600
利息支出总额		30,739		30,498		27,055

截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度，$无, $无和$ 0.8 百万利息支出分别资本化。

10.

其他当前负债

所有数字以千美元计	2024		2023
应计费用		3,840		5,293
其他负债		344		648
应缴纳的税收减免		2,789		324
应计假日工资		599		644
截至12月31日总计，		7,572		6,909

F-19

11.

每股收益

基本每股收益（“EPS”）的计算方法是将净收入除以当期已发行普通股的加权平均数。稀释每股收益的计算方法是用净收入除以该期间已发行普通股和稀释普通股等价物的加权平均数。

除股份数目和每股普通股收益（亏损）外，所有数字均以美元计	2024		2023		2022
分子:
净收入（亏损）		46,643		98,711		15,101
分母：
基本-加权平均已发行普通股		209,227,286		208,796,444		202,032,942
稀释性–加权平均已发行普通股		209,898,006		208,811,300		202,032,942
每股普通股收益（亏损）：
基本和稀释性		0.22		0.47		0.07

12.

股东权益

授权、已发行和已发行普通股展期如下：

	授权股份		发行和优秀股份		普通股
截至1月1日的余额，2022		360,000,000		183,694,196		1,836
$ 60 百万2021 ATM		-		10,764,990		108
$ 60 百万2022 ATM		-		14,337,258		143
截至12月31日余额，2022		360,000,000		208,796,444		2,087
$ 60 百万2022 ATM		-		-		-
截至2023年12月31日的余额		360,000,000		208,796,444		2,087
$ 60 百万2022 ATM		-		2,954,219		30
截至2024年12月31日的余额		360,000,000		211,750,663		2,117

于2021年9月29日，公司与担任销售代理的B. Riley Securities，Inc订立新的权益分派协议，根据该协议，公司可不时透过市场发售方式发售及出售普通股（“$ 60 百万2021 ATM”）计划，总发行价格高达$ 60,000,000 .在2022年1月1日至2月14日期间，该公司筹集的毛收益和净收益为$ 16.9 百万美元 16.5 百万，分别通过发行和销售 10,764,990 普通股。$ 60 million 2021 ATM于2022年2月14日终止，此前已使用$ 39.2 百万计划。

2022年2月14日，公司与担任销售代理的B. Riley Securities，Inc订立新的股权分配协议，根据该协议，公司可不时通过市场发售方式发售和出售普通股（“$ 60 百万2022 ATM”）计划，总发行价高达$ 60,000,000 .2022年，公司募集资金总额和净收益分别为$ 33.6 百万美元 32.7 百万，分别通过销售和发行 14,337,258 普通股。无 2023年发行普通股。在2024年期间，该公司筹集了毛收益和净收益$ 9.2 百万美元 8.9 百万，分别通过销售和发行 2,954,219 股份。这台ATM下的剩余可用余额为$ 17.3 截至2024年12月31日止，2025年2月11日届满。

歼-20

继2024年12月31日后，公司已于2025年3月11日提交新的注册声明。该注册声明载有两份招股章程，一份是F-3货架注册，另一份是与B. Riley Securities Inc.于2025年3月11日订立的称为市场发行销售协议（ATM）的销售协议招股章程。自动柜员机于2025年3月31日宣布生效。

普通股与额外实收资本

额外实收资本中包括百慕大法律定义的公司股份溢价基金。股份溢价基金若未遵守旨在保护公司债权人的某些法律程序，包括向其债权人发出公告和随后的债权人关注通知期间，就公司打算在股东批准后将该等资金转入公司的出资盈余账户，从而使该等资金可供分配，则不得进行分配。

股份溢价基金$ 176.0 百万美元 167.1 分别截至2024年12月31日和2023年12月31日的百万。额外实收资本的贷记是公司以股份为基础的薪酬计划的会计处理结果。现金支付$ 4.4 脚注7中讨论的为2024年股票期权结算分配的百万已从额外实缴资本中扣除。

缴款盈余账户

百慕大法律定义的公司已缴盈余账户由先前记录为股份溢价的金额组成，在公司股东通过决议以使股份溢价基金可分配或可用于其他目的时转入已缴盈余账户。正如公司相关法律所表明的，贡献盈余账户可用于股息分配和弥补其运营的累计亏损。除董事会批准外，没有任何法律或监管限制限制公司授权从贡献的盈余中分配股息的能力

截至2024年12月31日止年度，公司宣派股息$ 83.6 百万，或$ 0.40 每股，已记入缴款盈余账户。公司已支付$ 75.1 2024年宣布的股息中的百万美元以及剩余的$ 8.5 百万于2025年1月支付。截至2023年12月31日止年度，公司宣派股息$ 102.3 百万元，记入缴款盈余账户。公司支付了$ 89.8 2023年宣派股息中的百万元及余下的$ 12.5 2024年1月支付了百万。截至二零二二年十二月三十一日止年度，公司派息$ 22.7 百万元，记入已缴盈余账户。该公司贡献的盈余账户为$ 321.2 百万，$ 404.8 百万美元 507.1 分别截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日的百万。

股东权利计划

2017年6月16日，董事会通过新的股东权利协议，宣布股息一优先股购买权购买一千分之一每一股已发行普通股的A系列公司参与优先股，面值$ 0.01 每股。股息已于2017年6月26日支付给该日登记在册的股东。每一项权利都使注册持有人有权向我们购买一项千分之一的A系列参与优先股，行权价为$ 30.00 ，视情况调整。公司可以在公告个人或团体取得所有权之前的任何时间赎回权利 15 %或更多的公司普通股。截至2024年12月31日，并无根据该计划发行股份。

F-21

该股东权利计划旨在使我们能够在主动尝试与公司进行业务合并或接管公司的情况下保护股东利益。我们的股东权利计划并不是要阻止董事会认为符合我们股东最佳利益的要约。

13.

承诺与或有事项

无截至2024年12月31日和2023年12月31日，已对公司提出重大索赔。

公司可能成为其业务一般附带的各种法律诉讼的一方，并受多种环境和污染控制法律法规的约束。与类似行业的其他公司一样，该公司面临因在全球多个司法管辖区运营船只而产生的实际或潜在索赔和法律诉讼的风险。虽然无法确定地预测法律诉讼的最终处置，但公司管理层认为，任何可能未决或威胁的索赔的结果，无论是单独的还是合并的，都不会对公司的财务状况产生重大不利影响，但可能会对公司在特定年度的经营业绩产生重大影响。

截至2024年12月31日，公司不存在公司日常经营之外的任何重大承诺。

14.	金融工具和其他公允价值披露

公司的大部分交易、资产和负债以公司的功能货币美元计价。不存在货币波动对公司现金流价值产生重大负面影响的重大风险。

公司根据以公允价值记录在资产负债表中的那些资产的公允价值计量所使用的输入值，使用公允价值等级对其公允价值估计进行分类。根据用于确定公允价值的输入值的可靠性，公允价值层次结构分为以下三个层次：

1级。	报告主体在计量日可以获取的相同资产或负债在活跃市场中的报价（未经调整）。

2级。	直接或间接可观察到的输入，但活跃市场中的报价除外；和

3级。	市场数据很少或没有的不可观察的投入，这要求报告实体制定自己的假设。

采用以下方法和假设对各类金融工具及其他金融资产的公允价值进行了估计。

现金及现金等价物和有价证券的账面价值，是对公允价值的合理估计。

长期债务的估计公允价值被视为约等于账面价值，并根据作为名义借款金额减少而呈列的递延融资成本进行调整，因为它承担了接近市场利率的利差和可变利率。

F-22

公司`金融工具于2024年12月31日和2023年12月31日的账面价值和预计公允价值如下：

所有数字以千美元计反复出现：	公允价值等级制度水平		2024 公平价值			2024 携带价值			2023 公平价值			2023 携带价值
现金及现金等价物		1		39,177			39,177			31,078			31,078
受限现金		1		5,207			5,207			2,283			2,283
2019年高级担保信贷融资包括$ 30 百万手风琴贷款		2		( 72,561	)		( 72,494	)		( 84,640	)		( 84,155	)
2018年建造船舶的融资		2		( 78,101	)		( 77,241	)		( 87,239	)		( 86,145	)
2022建造船舶的融资		2		( 73,836	)		( 73,028	)		( 79,351	)		( 78,425	)
北欧鹰的融资		2		( 47,524	)		( 46,941	)		( 53,540	)		( 52,871	)

15.

随后发生的事件

2025年1月22日，公司宣布已申报2018年建造的Suezmax油轮Nordic Aquarius的购买选择权，由Ocean Yield提供资金。我们参考附注8了解更多信息。

2025年1月22日，该公司宣布以$ 22.9 万，预期收益$ 9 百万。

2025年2月28日，该公司宣布同意购买一艘2016-建造的Suezmax油轮，价格为$ 66 百万，2025年第二季度交付。这艘船将通过Ocean Yield融资。我们参考附注8了解更多信息。

2025年2月28日，公司宣布已申报2018年建造的苏伊士型油轮Nordic Cygnus的购买选择权，由Ocean Yield提供资金。我们参考附注8了解更多信息。

2025年3月14日，该公司宣布同意购买第二艘2016年建造的苏伊士型油轮，价格为$ 66 百万，2025年第二季度交付。这艘船将通过Ocean Yield融资。

上 2025年2月28日，公司宣布派发现金股息$ 0.06 与2024年第四季度业绩有关的每股收益。股息$ 12.7 百万已支付 2025年3月25日 .

F-23