CPA-20241231

于2025年4月28日向美国证券交易委员会提交

美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

____________________

表格 20-F

____________________


o			根据《1934年证券交易法》第12（b）或（g）条作出的登记声明

或


x			根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的截至财政年度的年度报告 12月31日 , 2024

或


o			根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的过渡报告

或


o			根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的贝壳公司报告

委托档案号： 001-32696

____________________

Copa Holdings, S.A.

（注册人在其章程中指明的确切名称）

____________________

不适用

（注册人姓名翻译成英文）

巴拿马共和国

（法团或组织的司法管辖权）

Avenida Principal y Avenida de la Rotonda，Costa del Este

北托雷Complejo商业园

勒菲弗尔公园 , 巴拿马城

巴拿马 0816-06819

（主要行政办公室地址）

丹尼尔·塔皮亚

Complejo商业园 , 北托雷

勒菲弗尔公园 , 巴拿马城 , 巴拿马

+507 304 2774 （电话）

（注册人联系人）

根据该法第12（b）节注册或将注册的证券

各班级名称：

交易代码（s）

注册的各交易所名称

A类普通股，无面值

注册会计师

纽约证券交易所

根据该法第12（g）节注册或将注册的证券：

无

根据该法第15（d）节有报告义务的证券：

无

____________________

注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人各类资本或普通股的流通股数量：截至2024年12月31日，有 41,172,956 普通股股份，无面值，其中 30,234,831 分别为A类股和 10,938,125 为B类股。

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。x 有 o无

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。o有x 无

用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。x 有 o无

用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。 x 有 o无

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“新兴成长型公司”的定义。：


大型加速披露公司 x	加速披露公司o	非加速披露公司	o

		新兴成长型公司	o

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节提供的任何新的或修订的财务会计准则。o

用复选标记表明注册人是否已就编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。 x

如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。 o

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。o

用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所依据的会计基础：


美国公认会计原则o	国际财务报告准则如已发行x	其他 o
	国际会计准则理事会

如已针对上一问题勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目：

o项目17o项目18

如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。o有 x 无


简介			1

市场数据			1

列报财务和统计数据			2

关于前瞻性陈述的特别说明			2

第一部分			4

项目1。董事、高级管理人员和顾问的身份			4

项目2。报价统计及预期时间表			4

项目3。关键信息			4

项目4。关于公司的信息			25

第4a项。未解决员工意见			42

项目5。经营和财务审查与前景			42

项目6。董事、高级管理层和员工			50

项目7。大股东与关联交易			57

项目8。财务信息			59

项目9。要约及上市			61

项目10。附加信息			61

项目11。关于市场风险的定量和定性披露			66

项目12。权益类证券以外的证券的说明			67

第二部分			68

项目13。违约、拖欠股息和拖欠			68

项目14。证券持有人权利的重大变更及收益的使用			68

项目15。控制和程序			68

项目16。保留			72

项目17。财务报表			79

项目18。财务报表			79

项目19。展品			79

简介

在这份关于20-F表格的年度报告中，除非文意另有所指，否则“Copa Airlines”指的是合并后的运营实体Compa ñ í a Paname ñ a de Aviaci ó n，S.A.，“Wingo”指的是AeroRep ú blica和La Nueva Aerol í nea，S.A.提供的低成本商业模式，而“Copa”、“科帕控股”、“我们”、“我们”或“公司”指的是丨Copa Holdings，S.A. Copa Holdings, S.A.及其合并子公司。提及“A类股”是指Copa Holdings, S.A.的A类股

本年度报告载有航空业内常用的与经营业绩有关的术语，定义如下：

•“飞机利用率”是指总机队每架飞机每天的平均区块小时数。

•“可用座位英里数”或“ASM”表示飞机座位容量乘以座位飞行英里数。

•“平均航段长度”表示每个航段的平均飞行里程数。

•“Block时间”是指飞机从机场登机口飞离到机场登机口经过的时间。

•“载客率”表示实际使用的飞机座位容量百分比（计算方法为收入乘客里程除以可用座位里程）。

•“每可用座位英里数的运营费用”是指运营费用除以可用座位英里数。

•“每可用座位英里数的营业收入”表示营业收入除以可用座位英里数。

•“每可用座位里程的乘客收入”是指乘客收入除以可用座位里程。

•“收入乘客里程”表示收入乘客飞行的里程数。

•“收入客公里”是指收入旅客的飞行公里数。

•“收入旅客”是指在所有航段（每个连接航段被视为单独的航段）飞行的付费旅客（包括兑换常旅客里程和其他旅行奖励的所有旅客）的总人数。

•“收益率”表示一名乘客飞行一英里所支付的平均金额。

市场数据

这份年度报告包含有关我们的航线、我们的竞争地位、市场份额以及拉丁美洲航空业的市场规模的某些统计数据。这些信息来自多种来源，包括国际航空运输协会、美国联邦航空管理局、国际货币基金组织和其他第三方来源、政府机构或行业或一般出版物。我们根据我们对拉丁美洲航空市场的了解和我们可以获得的其他信息，准备了没有引用任何来源的信息。不同来源使用的方法和术语并不总是一致的，不同来源的数据也不容易比较。此外，我们以外的来源使用与我们不同的方法，可能产生与我们自己的估计不同的结果。虽然我们没有独立核实有关我们的竞争地位、市场份额、市场规模、市场增长或第三方来源或行业或一般出版物提供的其他类似数据的信息，但我们相信这些来源和出版物总体上是准确和可靠的。

列报财务和统计数据

本年度报告包括我们截至2024年12月31日及2023年12月31日的经审核综合财务状况表，以及截至2024年12月31日、2023年及2022年12月31日止年度的相关经审核综合损益、全面收益或亏损、权益变动及现金流量报表。

会计政策或列报方式变更的详情披露于我们的年度综合财务报表附注5。

我们的合并财务报表是根据国际会计准则理事会（“IASB”）发布的国际财务报告准则或“国际财务报告准则”编制的。

除非另有说明，年报中提及“$”或“美元”均指美元。

本年度报告所载若干数字已作四舍五入调整。因此，某些表格中显示为总数的数字可能不是它们前面数字的算术汇总。

关于前瞻性陈述的特别说明

这份年度报告包含前瞻性陈述，主要标题为“风险因素”、“业务概览”和“运营和财务审查与前景”。我们的这些前瞻性陈述主要基于我们目前对影响我们业务的未来事件和财务趋势的信念、预期和预测。除本年度报告其他部分讨论的因素外，许多重要因素可能导致我们的实际结果与我们在前瞻性陈述中的预期存在重大差异，其中包括：

•巴拿马和拉丁美洲的总体经济、政治和商业状况，特别是我们所服务的地理市场，以及美国和巴拿马之间的政府关系；

•我们的管理层对我们未来财务业绩和融资计划和计划的预期和估计；

•我们的债务水平和其他固定债务；

•我们经营所在市场对客运和货运航空服务的需求；

•竞争；

•我们的资本支出计划；

•我们经营所在的监管环境发生变化；

•人工费、维修费、燃油费、保险费变动；

•市场价格、客户需求偏好和竞争条件的变化；

•我们经营业绩的周期性和季节性波动；

•我国飞机存在缺陷或机械问题；

•我们成功实施增长战略的能力；

•我们以商业上合理的条款获得融资的能力；和

•从第4页开始的“风险因素”下讨论的风险因素。

“相信”、“可能”、“将”、“目标”、“估计”、“继续”、“预期”、“打算”、“预期”等类似词语旨在识别前瞻性陈述。前瞻性陈述包括有关我们可能或假设的未来运营结果、业务战略、融资计划、竞争地位、行业环境、潜在增长机会、未来监管的影响和竞争的影响的信息。前瞻性陈述仅在作出之日起生效，我们不承担因新信息、未来事件或其他因素而在本年度报告日期之后公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务。鉴于上述风险和不确定性，本年度报告中讨论的前瞻性事件和情况可能不会发生，也不是对未来业绩的保证。

考虑到这些限制，您不应过分依赖本年度报告中包含的前瞻性陈述。

第一部分

项目1。董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2。报价统计及预期时间表

不适用。

项目3。关键信息

a.部分财务数据

不适用。

b.资本化和负债

不适用。

c.要约的原因及所得款项用途

不适用。

d.风险因素

与我公司有关的风险

未能成功实施我们的业务战略可能会对我们的经营业绩产生不利影响，并损害我们A类股票的市场价值。

我们打算继续将我们的服务扩展到新的市场，并增加飞往我们目前服务的市场的航班频率。实现这些目标使我们的业务能够受益于规模经济带来的成本效率。随着我们的扩张，我们预计会有大量的现金需求，包括为飞机购置提供资金所需的现金或我们增加机队时的飞机存款。如果我们没有足够的现金来资助这类项目，我们可能无法成功地扩展我们的航线系统，因此，我们未来的收入和盈利增长将受到限制。

随着我们重启航线、在现有航线上增加新班次或增加新航线，我们的广告和其他促销成本通常会增加，这可能会导致最初的亏损，这可能会对我们的经营业绩产生负面影响，并需要大量现金。我们还定期开展特殊的促销票价活动。促销票价可以起到提高载客率的效果，同时降低我们在此类航线生效期间的收益率。我们服务的市场数量和航班频率取决于可用需求，取决于我们确定适当地理市场的能力，除了上述市场的航线批准外，还可以重点关注这些市场并获得合适的机场准入。无法保证我们进入的市场将以足以使我们在这些新市场的业务盈利的预期票价产生客流量。任何会阻止或延迟我们进入关键机场或航线的条件，包括对处理更多旅客的能力的限制、实施航班运力限制、无法根据双边协议获得额外的航路权或更新我们在大流行期间停止使用的现有航路权或无法维持我们现有的航班时刻、航班库和获得额外航班时刻，都可能限制我们业务的扩展。

我们的业务还需要熟练的人员、设备和设施。无法高效、经济高效和及时地雇用、培训和/或留住飞行员和其他人员或确保所需的设备和设施，可能会对我们执行计划的能力产生不利影响。它还可能使我们现有的管理资源以及运营、财务和管理信息系统紧张到可能不再足以支持我们的运营的地步，要求我们在这些领域进行大量支出。难以获得必要的设备也可能影响我们的业务。考虑到这些因素，我们无法确保我们将能够成功地建立新市场或扩大我们现有的市场，而我们未能这样做可能会对我们的业务和经营业绩以及我们的A类股票的价值产生影响。

我们的业绩在很大程度上取决于我们开展业务的国家的经济和政治状况。

旅行支出对个人和企业的可自由支配支出水平很敏感，在经济低迷时期往往增长更慢或下降。我们的很大一部分资产位于巴拿马，我们乘客的很大一部分行程要么始发于巴拿马，要么结束于巴拿马。此外，Copa的绝大多数航班都是通过我们在托库门国际机场的枢纽运营的。因此，我们取决于巴拿马不时出现的经济和政治状况。

2024年5月5日，巴拿马举行大选，José Ra ú l Mulino先生当选为民主选举的总统。我们无法预测新政府的措施将产生的影响或它们的时间，也无法估计它们可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生的影响。政治转变可能导致经济或监管政策发生变化，从而影响巴拿马的商业环境。此外，投资者信心丧失或巴拿马信用评级进一步下调可能导致融资成本增加，并对我们在巴拿马的业务产生不利影响。2024年11月26日，标普将巴拿马的信用评级从“BBB”下调至“BBB-”。2024年11月29日，穆迪将巴拿马的评级展望从稳定改为负面，并确认其评级为“Baa3”。我们不能保证巴拿马的信用评级或评级前景在未来不会被进一步下调。

我们还从哥伦比亚、巴西、美国、阿根廷和拉丁美洲其他国家获得了很大一部分收入。我们受到我们经营所在的某些新兴市场国家经济表现不佳以及拉丁美洲货币走软的负面影响。

在这些国家实施不利的经济政策可能会对每个国家的经济或国家货币产生重大不利影响，这可能会增加我们在这些国家的运营成本和资产价值。

例如，巴西和阿根廷货币历来受到相对于美元和其他货币的重大汇率波动的影响，并且在过去几十年中经常贬值。

此外，委内瑞拉最近几个时期经历了艰难的政治条件和经济增长率下降，以及政府的行动对在那里经营的企业产生了不利影响。2024年7月29日，委内瑞拉大选结束后，政府向Air Mission（“NOTAM”）发布通知，暂停包括巴拿马在内的各国之间的商业航班。2024年7月31日，我们取消了巴拿马和委内瑞拉之间的航班，原因是两国外交和商业关系暂时中断。此次暂停原定一个月，但已延长一段时间，具体期限未定。截至2024年12月31日，巴拿马和委内瑞拉之间的服务仍然暂停。同样，2019年5月15日，美国国土安全部宣布暂停美国与委内瑞拉之间的所有商业客运和货运航班。美国运输部（DOT）同意这一决定，并发布命令，暂停所有往返委内瑞拉任何机场的旅客或货物的外国航空运输。

美国与其他国家未来在关税、贸易政策、税收、政府法规等方面的关系存在重大不确定性。美国政府已宣布有意提高关税，这可能导致与美国有贸易往来的国家采取相应的惩罚性行动，并最终影响国际客运。我们须遵守美国政府当局的某些规定，包括美国联邦航空管理局（“FAA”）。美国贸易政策的任何变化或潜在变化、其他相关监管行动、我们开展业务的其他国家的潜在相应行动及其政治和经济关系都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利和重大影响。

我们经营所在国家的任何以下发展（或目前存在的任何以下情况的持续或恶化）都可能对我们的业务、财务状况、流动性和经营业绩产生不利影响：

•经济或其他政府政策的变化，包括外汇管制；

•监管、法律或行政惯例的变化；或者

•我们无法控制的其他政治或经济发展。

此外，我们收入的很大一部分来自可自由支配的休闲旅行，这些旅行对经济衰退和政治状况尤其敏感。不利的经济和/或政治环境，无论是全球、区域还是在特定国家，都可能导致客流量减少，特别是休闲旅行，以及我们的货运业务减少，还可能影响我们提高票价的能力，进而对我们的财务状况和经营业绩产生重大负面影响。

为我们的飞机融资的成本可能会增加，或者融资的可得性可能会受到限制，这可能会对我们的业务产生负面影响。

自2013年以来，我们能够通过带有看涨期权的日本经营租赁（“JOLCOS”）获得有利的融资条款，这是从日本贷方获得的一种融资形式。如果JOLCO市场大幅减少或变得不可用，这可能会限制我们的融资选择，并对我们的整体业务产生负面影响。此外，我们历来能够通过商业和美国进出口银行担保贷款、售后回租以及经营租赁实现有利的融资条款。

由于央行对通货膨胀和全球宏观经济趋势的反应，航空融资成本在最近几个时期显着增加，特别是以美元计价的融资。如果此类融资的成本增加或我们无法获得此类融资，我们可能会被迫产生高于预期的融资成本，这可能会对我们的业务产生不利影响，包括执行我们的增长战略。

如果出于安全考虑，我们无法成功运营新飞机，特别是我们的波音737 MAX飞机，我们的业务可能会受到损害。

我们飞行并依赖波音飞机。截至2024年12月31日，我们运营着一支由112架波音飞机组成的机队。2025年，我们预计将额外接收13架波音737 MAX 8飞机的交付。

未来，我们预计将继续将新飞机纳入我们的机队。这是基于多种因素，包括我们业务战略的实施。购置新飞机涉及与其成功投入使用能力相关的各种风险，包括：

•制造商推迟满足商定的飞机交付时间表；

•难以以可接受的条件获得融资以完成我们承诺购买的所有飞机的购买；以及

•新飞机及其部件无法遵守商定的规格和性能标准。

此外，随着飞机的成熟，我们无法预测我们新机队的可靠性。特别是，我们无法预测波音737 MAX飞机及其LEAP 1B发动机的可靠性，该飞机于2017年5月首次进入商业服务。LEAP 1B发动机由赛峰航空发动机公司和GE通过其联合公司CFM International开发，为下一代单通道商用喷气式飞机提供动力。LEAP 1B已被波音公司选为新的737 MAX单通道喷气式客机的独家动力装置。

2020年11月18日，美国联邦航空局批准737 MAX停飞，发布适航指令，并公布了MAX飞机特有的各种新要求和操作程序。2021年1月，在巴拿马民航局授权后，我们的波音737 MAX机队恢复运营（theAutoridad Aeron á utica Civil，或“AAC”）.

2024年1月5日发生的这起事件，涉及俄勒冈州波特兰市的一架阿拉斯加航空波音737 MAX，引发了人们对737 MAX运营安全的担忧。在这一事件之后，美国联邦航空局发布指令，导致某些波音737 MAX 9飞机暂时停飞，其中包括我国的21架飞机。1月6日至1月29日，共取消航班1788架次。在接受了监管机构要求的技术检查后，所有这些飞机都回到了我们的航班时刻表。在2024年第二季度，我们与波音公司签署了一项保密协议，以涵盖其波音737 MAX 9机队在1月份部分停飞的影响。然而，该协议下的赔偿仅涵盖波音MAX飞机停运造成的财务影响。我们无法估计波音MAX飞机停飞可能导致的任何声誉和商业影响。我们的飞机和/或发动机出现技术问题将增加我们的维护费用，并可能导致航班取消和我们服务的其他中断。此外，无法保证FAA和/或AAC现在或将来不会对737 MAX飞机的运营实施额外的维护或监督，这将延迟这些飞机的交付和/或大幅增加运营这种机型的成本。

我们历来使用轴辐式模式运营，很容易受到竞争对手提供我们服务的目的地之间的直航和/或开设新枢纽的影响。

我们航班运营的总体结构遵循了航空业所谓的“轴辐式”模式。这种模式通过运营从多个“辐式”始发地到一个中心枢纽的航班来聚合乘客，通过这些航班将他们运送到最终目的地。近年来，许多传统的轴辐式运营商在有足够需求以维持点对点服务的航线上面临着来自低成本、点对点运营商的巨大且日益增加的竞争压力。点对点的结构使航空公司能够专注于最有利可图、需求量最大的航线，并提供更大的便利，在许多情况下，票价更低。随着拉丁美洲航空旅行需求的增加，我们的一些竞争对手已经启动了我们目前通过巴拿马枢纽服务的目的地之间的直达服务。此外，较新的飞机型号，如波音737 MAX和空客320-NEO，允许在某些城市对中进行不间断飞行，这些飞行无法与上一代窄体飞机一起使用，可能会绕过我们的枢纽。在2024年第四季度，空中客车公司交付了第一架A321XLR：空客320家族的新型号，它将扩大目前空客320 NEO的续航里程，使竞争对手能够探索飞越我们枢纽的新的竞争性航线。竞争对手也在各国开设新的国际枢纽。有竞争力的服务，绕过我们在巴拿马的枢纽，可能比我们的服务更方便，可能更便宜，并可能显着减少对我们前往这些目的地的服务的需求。2016年12月，我们推出了低成本业务模式Wingo，以使我们的产品多样化，并在市场上更好地与其他低成本航空公司或“LCC”竞争。然而，我们传统的轴辐式模式仍然是我们的主要运营模式，我们相信来自点对点运营商的竞争将针对我们所服务的市场，并且很可能在未来继续保持这一水平或加剧。因此，竞争对我们的影响可能很大，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们可能无法从Wingo这一我们的低成本商业模式中实现收益。

Wingo是我们的低成本商业模式，由AeroRep ú blica，S.A.运营。2021年，我们通过合并位于巴拿马的新运营商La Nueva Aerol í nea S.A.扩大了业务，该公司于2023年第三季度开始以Wingo品牌运营。截至2024年12月31日，Wingo使用了9架波音737-800飞机，每架飞机配置单舱186个座位。

近年来，我们成功运营了Wingo低成本业务模式，取得了比最初预期更好的结果。这一成功促使我们将波音737-700机队过渡到波音737-800飞机，这提供了更高的座位密度和更低的单位成本，从而加强了我们的竞争地位。然而，我们对低成本商业模式的经验仍然有限，我们在准确预测其长期影响方面可能面临挑战。

Wingo的客运服务目前根据哥伦比亚航空运营商证书（“AOC”）提供，主要针对哥伦比亚国内和国际市场。这些市场竞争激烈，本土传统航空公司大幅增加运力，导致收益率下降。因此，Wingo的运营结果可能会受到当地经济和竞争环境的不利影响。

我们的业务受到广泛的监管，这可能会限制我们的增长、我们的运营或增加我们的成本。

如果我们或我们所飞国家的某些航空当局未能维持我们运营所需的外国和国内政府授权，我们的业务、财务状况和运营业绩可能会受到不利影响。为了保持AAC颁发的必要授权，哥伦比亚民航局（theUnidad Administrativa Especial de Aeron á utica Civil，或“UAEAC”），以及其他相应的外国当局，我们必须继续遵守与航空业有关的适用法规、规则和条例，包括未来可能采用的任何规则和条例。此外，巴拿马是国际民用航空组织（International Civil Aviation Organization，简称“国际民航组织”）的成员国，国际民航组织是联合国的一个专门机构。国际民航组织与其成员国和各行业集团协调，建立和维护国际民航标准以及建议的做法和政策，然后由国际民航组织成员国使用，以确保其当地的民航运营和法规符合全球标准。我们无法预测或控制AAC、阿联酋航空工业联盟、国际民航组织或其他外国航空监管机构未来可能采取的任何行动，其中可能包括限制我们的运营或实施新的、代价高昂的法规或政策。此外，我们的票价还需接受AAC、阿联酋航空以及我们所乘坐的某些其他国家的监管机构的审查，其中任何一项都可能在未来对机票价格施加限制。

我们还受制于国际双边空运协定，这些协定规定了巴拿马和哥伦比亚各自以及其他各个国家之间的空中航权交换，我们必须获得适用的外国政府的许可才能向外国目的地提供服务。无法保证我们的航空公司运营公司所在国家与外国政府之间的现有双边协议将继续下去，或者我们将能够根据这些协议获得更多的航线权利，以适应我们未来的扩张计划。对一项或多项双边协议的任何修改、暂停或撤销都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。暂停我们在某些机场或目的地运营的许可、取消我们的任何临时航线、我们无法在某些高密度机场获得有利的起降权或实施其他制裁也可能对我们的业务产生负面影响。我们无法确定外国政府对现行法律法规的管理发生变化或采用新的法律法规不会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

在我们飞往的国家中，最活跃的政府监管机构是美国联邦航空局。美国联邦航空局不时发布指令和其他规定，涉及需要大量支出的飞机的维护和运营。美国联邦航空局的要求除其他外，包括安全措施、避免碰撞系统、机载风切变避免系统、减少噪音和其他环境问题，以及增加对老旧飞机进行的检查和维护程序。例如，继2019年3月10日埃塞俄比亚航空公司一架波音737 MAX 8飞机发生事故后，在巴拿马和其他国家当局在全球范围内停飞737 MAX机队后，在对事故原因进行调查期间，我们暂停了六架波音737 MAX 9飞机的运营。我们与机队中的其他飞机部分覆盖了我们的运营，出现了大量取消和延误。美国联邦航空局于2020年11月18日撤销停飞令，发布适航指令，并发布培训要求，使公司能够开始修改某些操作程序，实施强化飞行员培训要求，安装FAA批准的飞行控制软件更新，并完成MAX飞机特有的其他必要维护任务。2021年1月，我们的波音737 MAX机队在获得授权后恢复运营AAC.2024年1月6日，根据美国联邦航空局发布的适航指令，我们暂停了21架波音737 MAX 9飞机的运营。2024年1月6日至1月29日，共取消航班1788架次。在接受监管机构要求的技术检查后，这些飞机全部返回我们的航班时刻表。见“——如果我们因安全问题无法成功运营新飞机，特别是我们的新波音737 MAX飞机，我们的业务可能会受到损害。”如果美国联邦航空局或美国运输安全局或“TSA”对飞机发布额外规定，我们开展常规运营的能力可能会受到负面影响。随着我们扩大在往返美国的航线上的存在，我们预计将继续产生费用以遵守FAA和TSA的规定，任何合规成本的增加都可能对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

巴拿马航空公司获得DOT授权，可从事定期和包机空运服务，包括在巴拿马的点与美国及其他地区的点之间（通过其他国家的中间点）运输人员、财产（货物）和邮件或其组合。巴拿马航空公司以外国航空承运人许可证、豁免授权和授权声明的形式持有DOT的必要授权，以开展我们目前往返美国的业务。该豁免授权于1998年2月由交通部授予，并将于2000年2月到期。然而，在DOT对我们于2000年1月3日提出的延长授权申请采取最终行动之前，根据《行政程序法》的条款，该授权通过法律运作仍然有效。不能保证DOT会批准该申请。我们的外国航空承运人许可证没有有效期。修改、暂停或撤销我们的任何DOT授权或FAA操作规范可能会对我们的业务产生重大不利影响。

我们对美国的业务增长以及我们与美国联合航空公司（“UAL”）的代码共享安排所带来的好处取决于巴拿马持续有利的安全评估。

美国联邦航空局定期对其他国家的航空监管部门进行审计。作为这次检查的结果，每个国家都获得了国际航空安全评估，即“国际航空安全评估”（IASA）评级。截至2018年，巴拿马在IASA计划下被评为1类国家，这意味着巴拿马遵守了国际民航组织提出的安全要求。此外，在2024年，巴拿马航空公司和哥伦比亚巴拿马航空公司成功地完成了外部供应商的IOSA审计。我们无法保证巴拿马政府，特别是AAC，将继续符合国际安全标准，并且我们无法直接控制他们对IASA准则的遵守情况。如果巴拿马的IASA评级在未来被下调，可能会阻止我们增加对美国的服务，并可能影响我们与UAL的代码共享安排。

我们高度依赖位于巴拿马城托库门国际机场的枢纽。

我们的业务严重依赖于我们在巴拿马城托库门国际机场枢纽的运营。我们的大多数Copa航班要么从我们的枢纽出发，要么抵达我们的枢纽。因此，我们的运营和业务战略取决于其设施和基础设施，包括其多阶段扩建项目的成功，其中某些项目已经完成，而其他项目正在进行中。2号航站楼于2019年初开始运营几个登机口。2022年6月22日，我们将售票柜台和行李提取业务移至2号航站楼，开始在这个新航站楼使用20个设备齐全的登机口。我们还在新航站楼开设了一个新的20,720平方英尺的Copa俱乐部。我们的运营没有受到终端之间过渡的影响。

此外，我们运营的轴辐式结构特别依赖于紧密协调的航班分组（或银行）的准时到达，以确保乘客能够及时接驳到续航航班。与其他航空公司一样，我们受到我们无法控制的因素造成的延误，包括空中交通、机场拥堵、恶劣天气条件、停电和加强安全/健康措施。随着托库门国际机场的饱和度增加，我们可能会面临运营效率挑战。日益严重的拥堵可能导致更长的周转时间、航班延误、飞机利用率下降和成本增加，所有这些反过来都可能对我们的盈利能力产生负面影响。此外，如果机场无法在未来几年内扩张，可能会限制我们利用增长机会的能力，从而对我们在市场上的竞争地位产生不利影响。

托库门国际机场由巴拿马共和国政府拥有和控制的公司运营。我们依赖于我们的业绩记录和与运营机场的政府拥有的公司的良好工作关系，以确保我们有足够的机会获得飞机停机位、着陆权和我们飞机的登机口分配，以适应我们目前的运营和未来的扩张计划。运营托库门国际机场的公司没有与航空公司订立任何正式的书面租约或其他协议，以管理着陆权或使用机场的喷气式飞机航线或飞机停机位。因此，如果机场当局在高峰时期将所需资源重新分配给其他航空公司、大幅提高收费或停止对机场维护和扩建的投资，我们就没有合同追索权。此外，如果巴拿马政府选择私有化或将机场特许给新的运营商，我们在Tocumen的运营成本和费用可能会上升。任何这些事件都可能对我们目前的运营或未来增长的能力产生重大不利影响。

我们面临机场收费、税收和其他各种费用增加的风险，无法保证获得实现我们的业务战略所必需的适当设施和着陆权。

我们必须向机场运营商支付使用其设施的费用。任何额外费用或当前机场费用的大幅增加，包括在托库门国际机场的费用，都可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。近年来，乘客税和机场收费有所增加，有时甚至大幅增加，尤其是自大流行开始以来。例如，2020年，该行业经历了与北美机场服务相关的实质性更高的有效率，其中一些已经降低到接近之前的水平。我们使用的某些重要机场可能会在不久的将来私有化，这很可能导致使用这些机场的航空公司的成本大幅增加。我们无法确保我们使用的机场在未来不会征收或进一步增加乘客税和机场费用，任何此类增加都可能对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们服务的（或我们计划在未来服务的）某些机场受到容量限制，并施加各种限制，包括一天中某些时段的航班时刻限制、飞机噪音水平限制、平均每日起飞次数限制和跑道使用宵禁。我们无法确定我们将能够在机场获得足够数量的插槽、登机口和其他设施，以根据我们的增长战略扩展我们的服务。也有可能，目前不受运力限制的机场，未来可能会变得如此。此外，一家航空公司必须定期和及时使用其航班时刻，否则就有可能将这些航班时刻重新分配给其他人。如果没有航班时刻或其他机场资源，或以某种方式限制其可用性，我们可能不得不修改我们的航班时刻表、改变航线或降低飞机利用率。这些替代方案中的任何一种都可能对我们产生不利的财务影响。此外，我们无法确保没有此类限制的机场将来可能不会实施限制，或者在存在此类限制的情况下，它们可能不会变得更加繁重。此类限制可能会限制我们继续在此类机场提供或增加服务的能力。

我们有很大的固定融资成本，预计随着我们扩大机队，将产生额外的固定成本。

航司业务的特点是高杠杆。我们在飞机和发动机租赁以及设施租赁成本方面有大量固定支出，我们的财产和设备的很大一部分被承诺用于担保债务。截至2024年12月31日止年度，我们的财务成本总计8450万美元。截至

2024年12月31日，我们总债务的约64.5%按固定利率计息，其余部分参照有担保隔夜融资利率（“SOFR”）确定。我们的大部分飞机租赁债务按固定利率计息。鉴于全球范围内的利率和基准利率上升，我们预计我们的融资成本将在未来期间增加。

截至2024年12月31日，公司与波音公司有1份采购合同，涉及51架波音737 MAX飞机的确定订单，约定于2025-2030年期间交付。根据合同义务扣除折扣和交付前付款，包括合同价格上涨的估计金额，这份合同下的飞机价值约为23亿美元。我们将需要来自外部来源的大量资本来履行我们未来的财务承诺。此外，这些飞机的购置和融资将可能导致我们的杠杆和固定融资成本大幅增加。高度杠杆化和固定支付义务可以：

•限制我们未来为营运资金或其他重要需求获得额外融资的能力；

•通过从我们的经营需求中挪用大量现金来履行固定融资义务，从而损害我们的流动性；或者

•限制了我们对业务、航空业或总体经济状况变化进行规划或做出反应的能力。

这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

如果我们确定我们的飞机、可旋转部件或库存受损，将对我们的经营业绩产生重大不利影响。

有客观证据表明以摊余成本计量的长期资产发生减值损失的，减值损失金额按照资产账面值与其公允价值减销售成本与使用价值两者中较高者的差额计量，定义为按资产风险调整利率折现的预计未来现金流量现值（不含未发生的未来预期信用损失）。资产账面值减少，亏损记入综合损益表。除了我们机队的价值随着老化而下降之外，航空业任何潜在的运力过剩、航空公司破产和我们无法控制的其他因素都可能进一步导致我们飞机以及相关可旋转部件和库存的公平市场价值下降。当这些减值发生时，根据国际财务报告准则，我们需要通过计入收益来减记这些资产。对收益的重大支出将对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。此外，我们某些飞机融资贷款的利率和可用性与担保贷款的飞机价值挂钩。如果这些价值大幅下降，我们的利率可能会上升，或者这些贷款下的贷方可能会停止向我们提供信贷，这两种情况都可能对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

在2020年期间，我们宣布出售我们的B737-700机队，这导致了1.912亿美元的非现金减值费用。2021年，我们售出了3架B737-700飞机，由于该地区的需求增加，董事会批准继续运营剩余的9架波音737-700飞机，为期三年。由于持有待售资产的分类不再符合，公司将这些飞机重新分类为物业厂房及设备。这一重新分类导致减值损失转回540万美元。

于2022年期间，我们根据租赁协议向第三方出售了两架B737-700机身，并未就出售确认重大额外收益或损失。

物业及设备或存货于2024年及2023年并无发现任何减值指标。

我们依赖信息和其他航空技术系统来运营我们的业务，这些系统的任何故障或中断都可能对我们的运营和财务业绩产生影响。

我们依靠信息技术系统来高效运营我们的业务。我们高度依赖某些系统进行飞行操作、飞机维修、值机、登机、行李处理、收入管理和定价、预订、会计和货运。其他系统旨在通过互联网预订降低配送成本，并最大限度地提高货物分配、机组利用率和航班调度。这些系统可能无法实现其预期收益。

在日常业务过程中，我们可能会升级或更换我们的系统或以其他方式修改和完善我们现有的系统，以满足不断变化的业务需求。特别是，我们的数字渠道依赖于不断变化的技术，随着这项技术的更新，旧技术可能会过时。如果一旦系统过时，我们无法及时有效地升级或更换我们的系统，我们的运营和竞争地位可能会受到不利影响，而任何无法升级或更换我们的系统都可能对我们的财务业绩产生负面影响。

任何向新系统的过渡都可能导致数据丢失或服务中断，这可能会损害我们的业务。信息系统也可能因我们无法控制的事件而中断，包括自然灾害、电力故障、恐怖袭击、网络攻击、数据盗窃、设备或软件故障、计算机病毒或电信故障。我们无法确保我们的安全措施或灾难恢复计划足以防止故障或中断。大量或反复的网站、预订系统或电信系统故障或中断，包括与我们整合技术系统相关的故障或中断，可能会降低我们公司相对于竞争对手的吸引力，严重损害我们营销服务和运营航班的能力，导致未经授权发布机密或其他受保护的信息，并导致成本增加、收入损失或重要数据丢失或受损。

我们广泛利用在线服务和集中数据处理，包括通过第三方服务提供商。客户和员工信息的安全维护和传输是我们运营的关键要素。我们的信息技术和其他系统，或维护和传输客户信息的服务提供商或业务合作伙伴的系统，可能特别容易受到网络攻击，包括勒索软件。我们的系统也可能因第三方恶意渗透我们的安全措施或第三方服务提供商或业务合作伙伴而受到损害，或因我们的员工或第三方服务提供商或业务合作伙伴的故意或无意作为或不作为而受到影响。因此，个人信息可能会在未经同意的情况下丢失、披露、访问或获取。

未来符合适用法律的网络安全要求可能会增加我们的成本，我们的声誉和业务可能会受到损害，如果我们的客户、员工、业务合作伙伴或我们自己的信息出现丢失、非法披露或盗用或未经批准的访问，或者存在任何其他违反我们信息安全的行为，我们可能会受到法律索赔。

我们在整个安全的私人零售网络中传输机密信用卡信息，并依靠第三方许可的加密和认证技术提供必要的安全和认证，以有效保护机密信息的传输和存储，例如客户信用卡信息。该公司为保护其数据网络做出了重大努力。如果我们的安全或网络以任何方式受到损害，可能会对公司的声誉、业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响，并可能导致客户流失。此外，公司未能达到或保持符合支付卡行业安全要求或纠正安全问题的任何实质性故障都可能导致罚款，并对公司接受信用卡作为一种支付方式的能力施加限制。

由于这些类型的风险，我们定期审查和更新程序和流程，以防止和防止未经授权访问我们的系统和信息以及无意中滥用数据。

然而，很难或不可能防范不断变化的技术以及网络犯罪行为带来的每一种风险。网络罪犯和恐怖分子越来越老练，这使得跟上新的威胁变得困难，我们的信息技术部门和云供应商采用的控制可能证明是不够的。因此，我们无法确定我们不会成为对我们网络的攻击和对我们数据的入侵的目标，特别是考虑到潜在攻击者的技术能力不断进步，以及对物理系统进行网络攻击、未经授权获取信息、通过例如勒索软件或拒绝服务攻击使信息无法使用以及以其他方式利用我们基础设施中新的和现有漏洞的金融和政治动机增加。此类网络攻击可能导致重大成本或其他重大融资影响，这些成本或影响可能不在我们的网络保险承保范围内，或可能超过我们的网络保险承保范围限制，此类成本和影响可能对我们的业务、声誉、财务状况、现金流和经营业绩产生重大不利影响。数据安全事件或中断的风险，特别是通过网络攻击或网络入侵，包括计算机黑客、外国政府、犯罪组织和网络恐怖分子，随着来自世界各地的未遂攻击和入侵的数量、强度和复杂程度增加，风险已经增加。此外，自新冠疫情以来，人们越来越依赖远程工作的员工，这增加了恶意行为者利用其设备中的漏洞的风险。

此外，为应对数据安全威胁和数据隐私问题，立法和监管更加关注对关键基础设施的攻击，包括对运输部门的攻击，以及对巴拿马、巴西、美国和我们开展业务的其他国家的数据安全和隐私的攻击，包括在发生数据安全事件时对不同级别的数据使用同意和数据主体通知的要求。这种监管环境日益复杂，可能导致我们的业务承担重大义务，包括显着扩大的合规要求和相关成本。

任何此类丢失、披露或盗用或访问客户、员工或业务合作伙伴的信息或其他违反我们信息安全的行为都可能导致法律索赔或法律诉讼，包括监管调查和行动，可能对我们的声誉产生负面影响，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，我们的业务信息的丢失、披露或盗用可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

如果我们的一个或多个信用卡处理商对信用卡交易应付给我们的款项施加物质储备要求，我们的流动性可能会受到不利影响。

我们目前与处理客户购买航空旅行机票产生的信用卡交易的组织有协议。信用卡处理商存在与购买旅行机票相关的财务风险，这种风险可能在购买后几周发生。我们的信用卡处理协议规定在某些情况下向处理商存入准备金。我们目前没有为我们的信用卡处理器发布储备金。如果出现需要我们存入准备金的情况，对我们流动性的负面影响可能很大，这可能会对我们的业务产生重大不利影响。

该公司与处理客户信用卡交易的金融机构有协议，用于销售航空旅行和其他服务。根据公司的某些信用卡处理协议，金融机构在某些情况下有权要求公司维持相当于该金融机构已处理但公司尚未提供空运的预售机票销售的一部分的准备金。此类金融机构可能会要求建立额外的现金或其他抵押品准备金，或在公司未保持一定最低水平的非限制性现金、现金等价物和短期投资（统称为“非限制性流动性”）的情况下额外扣留与已收取的应收款项相关的付款。

我们的季度业绩可能会大幅波动，我们的A类股票的交易价格可能会受到此类变化的影响。

航空业本质上是周期性和季节性的，我们的经营业绩可能会因季度而异。总体而言，第三和第四季度的航空旅行需求较高，特别是在国际市场，因为这些期间的度假旅行相对于今年剩余时间有所增加。我们倾向于在7月和8月经历最高水平的流量和收入，12月和1月的流量峰值较小。我们一般会在4月和5月经历我们最低水平的客运量。鉴于我们的固定成本比例很高，季节性可能会影响我们每个季度的盈利能力。航空旅行需求还受到疾病爆发、经济状况、竞争对手增加运力、战争或战争威胁、票价水平和天气状况等因素的影响。

由于上述因素和本年度报告中描述的其他因素，我们的经营业绩的季度间比较可能不是我们未来业绩的良好指标。此外，有可能在任何季度，我们的经营业绩都可能低于投资者的预期以及任何已发布的关于我们公司的报告或分析。在这种情况下，我们A类股票的价格可能会下降，可能会大幅下降。

如果发生涉及我们的飞机或我们运营的飞机类型的事故或事件，我们的声誉和财务业绩可能会受到损害。

涉及我国一架飞机的事故或事件可能涉及受伤乘客和其他人的重大索赔，以及与修复或更换受损飞机及其临时或永久服务损失有关的重大费用。根据我们的经营租赁协议，我们的债权人和我们飞机的出租人要求我们携带责任保险，但这种责任保险的保额可能不充分，我们可能会在发生事故时被迫承担重大损失。我们的保险费也可能增加，或我们可能失去我们的保险资格，由于事故或事故影响我们的一架飞机。超出我们相关保险范围或保费增加的事故导致的重大索赔将损害我们的业务和财务业绩。

此外，任何飞机事故或事故，即使是完全投保，也可能导致公众认为我们不如其他航空公司安全或可靠，这可能会损害我们的业务和运营结果。Copa品牌名称和我们的企业声誉是重要而宝贵的资产。负面宣传（无论是否合理）可能会损害我们的声誉并降低我们品牌的价值。由于安全问题或其他问题引起的对我们运营的飞机类型的负面看法，无论是真实的还是感知到的，或者在涉及这些类型飞机的事故发生时，可能会严重损害我们的业务，因为公众可能会避免乘坐我们的飞机。见“——如果我们因安全问题无法成功运营新飞机，特别是我们的波音737 MAX飞机，我们的业务可能会受到损害。”

外汇汇率波动可能会对我们的净收入产生负面影响。

2024年，约65.0%的收入和83.6%的费用以美元计价（2023年，以美元计价的收入和费用分别为64.3%和79.2%）。我们很大一部分收入以外币计价，包括巴西雷亚尔、哥伦比亚比索、墨西哥比索和智利比索，分别占9.9%、8.1%、3.9%和3.2%（2023年，这些外币计价收入分别为7.7%、10.0%、3.5%和3.1%）。如果这些货币中的任何一种对美元贬值，我们以美元表示的收入和我们的营业利润率将受到不利影响。我们可能无法调整以其他货币计价的票价，以抵消以美元计价的费用、利息费用的增加或以外币计价的固定债务或债务的汇兑损失的任何增加。

我们还面临汇率损失，以及收益，这是由于在我们以当地货币支付的时间和我们能够以美元汇回收入的时间之间，当地货币对美元的价值波动。通常，在我们飞往的大多数国家，这一过程需要一到两周的时间。

会计准则的变化可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

国际会计准则理事会或其他监管机构会定期对财务会计和报告准则进行修改，或发布新的财务会计和报告准则，我们根据这些准则编制合并财务报表。这些变化可能会对我们呈现财务状况和经营业绩的方式产生重大影响。我们还可能被要求追溯应用新的或修订的准则，这将要求我们重述以前的财务报表。

我们的维护成本将随着我们车队的老化而增加。

截至2024年12月31日，我国机队平均机龄约为10.1年。从历史上看，相对于我们机队的规模，我们的维护费用水平很低，因为我们飞机上的大部分零部件都在多年保修范围内。随着我们机队的老化，这些保修到期，每架飞机飞行的时间增加，我们的维护成本将增加，无论是在绝对基础上还是在我们的运营费用中所占的百分比。

如果我们与我们的任何员工（其中许多人由工会代表）发生长期纠纷，或者如果我们被要求大幅提高员工的工资或福利，可能会对我们的运营和财务状况产生不利影响。

我们7,909名员工中约有65.0%加入了工会。目前有五个工会覆盖我们在巴拿马的员工：飞行员工会、空乘工会、机械师工会、机场人员工会，代表地面人员、司机、清洁工、乘客服务代理、柜台代理和其他非执行行政人员，另一个行业工会代表地面人员和空乘人员。

我们分别于2023年3月与空乘工会、2023年2月与飞行员工会、2022年5月与机械师工会及2022年3月与机场人事工会订立集体谈判协议。我们没有与另一个行业工会协商的集体谈判协议，因为他们没有符合条件的雇员数量。巴拿马的集体谈判协议通常有四年期限。

除了巴拿马的工会，哥伦比亚、巴西和阿根廷也有工会，覆盖我们在这些国家的员工。在哥伦比亚，有三个覆盖雇员的工会。在巴西，该国所有航空业雇员都在行业工会协议的覆盖范围内。在阿根廷，机场员工隶属于一个行业工会。

罢工、工作中断、停工或与由任何这些工会代表的员工之间的任何长期纠纷都可能对我们的运营产生不利影响。这些风险通常在与工会重新谈判期间加剧，通常每两到四年发生一次，具体取决于国家管辖范围和

工会。任何重新谈判的集体谈判协议都可能带来显着的工资增长，并因此增加我们的运营费用。在与工会谈判期间未能达成协议，可能要求我们进入仲裁程序，使用财务和管理资源，并可能同意比我们现有协议更不利于我们的条款。目前不是工会成员的雇员也可以组建新的工会，寻求进一步的工资增长或福利。

我们这行是劳动密集型的。我们预计工资、工资、福利和其他员工开支将在毛额基础上增加，这些成本可能会增加我们整体成本的百分比。如果我们无法以合理的成本雇用、培训和留住合格的飞行员和其他员工，我们的业务可能会受到损害，我们可能无法完成我们的扩张计划。

我们的收入取决于我们与旅行社和旅游运营商的关系，我们必须有效地管理这些第三方分销渠道的成本、权利和功能。

2024年，我们的部分收入来自通过第三方分销渠道销售的门票，包括由传统旅行社、在线旅行社（“OTA”）或旅游运营商提供的门票。我们不能保证我们将能够与这些机票销售商保持有利的关系。如果旅行社或旅游经营者选择偏向其他航空公司或不利于我们，我们的收入可能会受到不利影响。我们与旅行社和旅游经营者的关系可能会受到以下因素的影响：

•其他航空公司提供的佣金规模；

•我们与机票其他分销商的安排发生变化；以及

•卖票新方法的引进和成长。

这些第三方分销渠道，连同旅行社、OTA和旅游运营商用来获取航空旅行信息和发行机票的全球分销系统（“GDS”），比我们自己运营的那些渠道，例如我们的网站或旅行社的直接连接要贵。其中某些分销渠道也有效地限制了我们一般分销产品的方式。要保持竞争力，我们需要成功管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性并改善第三方分销渠道的功能，同时保持具有行业竞争力的成本结构。这些举措可能会影响我们与第三方分销渠道的关系。任何无法在竞争水平上管理我们的第三方分销成本、权利和功能或我们的门票分销的任何实质性减少或中断都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

2022年9月，Copa Airlines实施了渠道差异化战略（“Copa Connect”），目标是将销售转移到更具成本效益的渠道。这一策略为通过传统旅行社GDS渠道购买的车票在票价基础上增加分销附加费，以抵消该渠道较高的成本。对于旅行社及其客户来说，如果他们想要避开GDS分销附加费，我们提供了一种利用国际航协“新分销能力”（NDC）标准的直连替代方案。虽然这一策略最初带有与定价竞争力相关的风险，但由于附加费，这些风险已在很大程度上得到缓解，因为大多数旅行社都采用了新的分销渠道。

我们依靠第三方为我们的客户和我们提供业务不可或缺的服务。

我们与第三方承包商签订了多项协议，主要在巴拿马境外提供某些服务。维修服务包括飞机重检、发动机维修、大修、部件维修和线路维护活动。除了呼叫中心服务，第三方承包商也为我们提供机场服务。在托库门国际机场以外的机场，我们的大部分飞机服务都是由第三方承包商提供的。基本上我们与第三方承包商的所有协议都可能在短时间内终止。这些协议的丢失或到期或我们无法续签这些协议或无法以可比费率与其他供应商谈判新协议可能会对我们的业务和经营业绩产生负面影响。此外，我们依赖第三方来代表我们提供可靠的设备或基本服务，这可能导致我们对服务的成本、效率、及时性和质量的控制较少。承包商的疏忽可能会危及我们的飞机或危及乘客和机组人员。这也可能对我们的业务产生重大不利影响。我们预计在可预见的未来将依赖于此类协议，如果我们进入任何新市场，我们将需要有类似的协议。

我们依赖数量有限的供应商。

我们面临的风险是，我们的飞机和发动机的供应商数量有限。我们业务战略的要素之一是通过运营简化的车队来节省成本。Copa目前运营着一支由CFM International的CFM 56-7B发动机和CFM International的Leap 1B发动机提供动力的波音737-800/700下一代飞机机队。如果波音公司、CFM国际公司或通用电气中的任何一家无法履行其合同义务，或者如果我们无法以可接受的条款从飞机或发动机制造商或出租人那里购买或租赁新的飞机或发动机，我们将不得不为类似类型的飞机或发动机寻找其他供应商。

如果我们不得不从另一家供应商租赁或购买飞机，我们可能会失去从目前的机队构成中获得的好处。我们无法确保任何替换飞机具有与将被替换的波音737-800/700 Next Generation或波音737-MAX 9/8相同的运营优势，也无法确保Copa可以租赁或购买与CFM 56-7B和Leap 1B一样可靠和高效的发动机。我们还可能产生大量的过渡成本，包括为不同的飞机型号购买备件、重新培训我们的员工、更换我们的手册和调整我们的设施相关的成本。我们的运营也可能因波音公司、CFM国际公司或通用电气未能或无法及时提供足够的零部件或相关支持服务而受到损害。

如果我们运营的任何类型的飞机、发动机或组件的设计缺陷或机械问题被发现会在处理缺陷或问题时使我们的任何飞机停飞，我们的业务将受到影响，假设它可以得到纠正。如果出现任何实际或感知到的机械或设计问题，监管机构可能会暂停或限制使用我们的飞机。例如，继埃塞俄比亚航空公司一架波音737 MAX 8飞机发生事故后，美国联邦航空局和世界各地的其他监管机构停飞了这架飞机，2020年11月18日，美国联邦航空局撤销了这一命令。2024年1月6日，根据美国联邦航空局发布的适航指令，我们暂停了21架波音737 MAX 9飞机的运营。2024年1月6日至1月29日，共取消航班1788架次。在经历了监管机构要求的技术检查后，这些飞机已全部恢复到我们的飞行计划中。如果公众由于安全担忧或其他问题（无论是真实的还是感知的）而对我们运营的飞机类型产生负面看法，或者在涉及这些类型的飞机或部件的事故发生时，开始避免与我们一起飞行，我们的业务也将受到负面影响。

在当地获得的供应方面，我们也依赖数量有限的供应商，例如我们的燃料。这些本地供应商可能无法保持我们的增长速度，我们的要求可能超出他们的能力，这可能会对我们执行日常运营和增长战略的能力产生不利影响。

由于我们无法控制的外部因素，例如飞机交付延迟，我们的业务也可能面临中断。波音公司在某些波音737飞机上存在严重的生产限制以及监管延迟。近日，波音公司受到员工罢工的影响，该罢工导致波音737飞机暂时停产。这些挑战已经影响并将继续影响交付时间。如果我们无法及时接收飞机，我们的增长计划和运营可能会受到负面影响。此外，飞机和飞机零部件制造商之间的进一步整合可能会进一步限制供应商的数量。这可能导致飞机及其零部件制造地点的生产不稳定或无法操作我们的飞机。

我们的业务财务状况和经营业绩可能会受到关键人员流失的重大影响。

在很大程度上，我们的成功取决于我们的高级管理团队和关键人员有效运营和管理我们业务的能力。我们与关键人员的大部分雇佣协议不包含任何适用于终止时的竞业禁止条款。高素质人才竞争激烈。如果我们失去任何执行官、高级管理人员或其他关键员工，并且无法获得足够的替代，或者如果我们无法吸引和留住新的合格人员，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响。

与航空行业相关的风险

疾病爆发、大流行或类似的公共健康威胁，可能对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

影响旅行需求或旅行行为的疾病爆发、大流行或类似的公共健康威胁或对此类事件的恐惧可能会对公司的业务、财务状况和

经营成果。此外，疾病的爆发可能会导致旅行禁令或限制，增加政府的限制和监管，包括对我们的人员进行隔离或无法进入设施或我们的飞机，这可能会对我们的运营产生不利影响。

航空业竞争激烈。

我们在整个航线网络中都面临着激烈的竞争。整体航空业利润率较低，行业盈利波动较大。航空公司在定价、运力、调度（班次和航班时间）、常旅客计划、准点率和其他服务领域展开竞争。我们的一些竞争对手在我们服务的巴拿马以外市场拥有更大的客户基础和更高的品牌认知度，我们的一些竞争对手拥有比我们更多的财务和营销资源。其他国家的航空公司也可能从各自政府获得补贴、税收优惠或其他国家援助，这些不是巴拿马政府提供的。此外，现有或新的航空公司在我们所服务的航线上开始或增加服务可能会对我们的经营业绩产生负面影响。同样，竞争对手在我们扩张目标航线上提供的服务可能会降低这些扩张计划的吸引力。

我们与许多其他目前为我们运营的某些航线提供服务的航空公司展开竞争，包括阿维安卡航空、美国航空航空、达美航空航空、墨西哥航空公司和拉丁美洲航空公司等。战略联盟、破产重组和行业整合是航空业的特点，往往会加剧竞争。过去，有几家航空公司合并和/或重组，包括我们的某些竞争对手，例如LAN-TAM、Avianca-Taca、American-US Airways和Delta-Northwest。

美国和欧洲的传统轴辐式航空公司继续面临来自提供折扣票价的LCC的巨大且日益增加的竞争压力。LCC商业模式在拉美航空业获得认可。LCC运营的典型特点是点对点航线网络专注于需求最高的城市对、高飞机利用率、单一舱位服务和较少的空中便利设施。因此，我们未来可能会面临来自低成本航空公司的新的实质性竞争，这可能会导致我们对航线航班收取的票价产生重大而持久的下行压力。目前的LCC，如Avianca、Volaris、Spirit、Azul和Gol，正在给我们的票价增加压力，同时也在探索飞越我们枢纽的新的有竞争力的航线。我们还预计，JetSmart、Sky和Arajet等较新的参与者将在市场上展开更多竞争。

2016年12月，Copa在哥伦比亚的子公司AeroRep ú blica推出了Wingo，这是一种服务于国内目的地和一些点对点国际休闲市场的低成本商业模式，以提高Copa在哥伦比亚的地位，并更好地与来自LCC的低非捆绑价格竞争。2021年，我们在巴拿马成立了一家新的Wingo运营商，La Nueva Aerol í nea，S.A.（“LNA”），2023年，LNA开始运营一架737-800飞机。尽管我们打算积极竞争并保持我们在行业中的强大竞争地位，但Avianca和LATAM代表了哥伦比亚国内市场的重要部分，并且由于其更大的规模，可以获得更多的资源。因此，现在的Copa面临着比近几年更激烈的竞争，其之前的成绩可能并不能预示其未来的表现。

我们必须不断对竞争对手提供的价格和服务的变化做出反应，以保持竞争力。航空业极易受到价格折扣的影响，特别是因为航空公司为占用原本未售出座位的乘客提供服务而产生的边际成本非常低。运营商在需求较低时期使用折扣票价来刺激流量，以产生现金流并提高市场份额。一家航空公司提供的任何较低票价通常都会得到竞争航空公司的匹配，这往往会导致较低的行业收益率，而流量水平几乎没有增加或根本没有增加。未来航空公司之间的价格竞争可能会导致我们部分或全部航线的票价或客流量下降，这可能会对我们的盈利能力产生负面影响。我们不能确定我们的任何竞争对手未来不会降低我们的票价或增加航线运力以努力增加各自的市场份额。尽管我们打算进行激烈竞争，并针对任何掠夺性行为维护我们的权利，但其他航空公司的此类活动可能会将我们航线上的票价水平或客运量降低到无法维持盈利运营水平的地步。由于与我们的几个竞争对手相比，我们的规模更小，财力也更少，如果发生此类事件，我们可能更难以承受竞争对手采取的激进营销策略或票价战。

重大变化或延长高燃料成本或燃料供应中断的时期可能会对我们的经营业绩产生重大影响。

燃料成本占我们总运营费用的很大一部分，分别占2024年运营费用的约35.2%、2023年的37.6%和2022年的41.9%。由于需求的变化、全球供应的突然中断和其他担忧，以及市场猜测，航油成本一直在宽幅波动。燃料的成本和可得性都受制于许多经济、政治、天气、环境和其他因素和

世界各地发生的我们既无法控制也无法准确预测的事件，包括拉美、非洲和亚洲石油出口大国政局不稳等国际政治经济形势。例如，俄乌冲突，或中东冲突保持演变性质。我们既无法预测燃料成本的波动，也无法预测其对我们业务运营的影响程度。任何未来的燃料供应短缺（例如，由于石油输出国组织（OPEC）减产、石油进口中断、恶劣天气或自然灾害导致的供应中断、中东持续动荡或其他原因，都可能导致燃料价格上涨或定期航班服务进一步减少）。此外，我们无法确保我们能够通过提高票价来抵消燃油价格的任何上涨。

截至2024年12月31日，该公司不是任何未完成的燃料套期保值合同的当事方，并采取了保持未套期保值的策略，同时根据市场情况和其他因素定期审查其政策。对于2025年，尽管我们没有对我们预期燃料需求的任何部分进行套期保值，但我们将继续评估各种套期保值策略，并可能在未来订立套期保值协议，因为航油价格的任何大幅和长期上涨将可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大负面影响。

我们可能会遇到招聘、培训和留住飞行员和其他员工的困难。

航空业是劳动密集型行业。我们聘用了大量的乘务人员、维修技师等经营管理人员。航空业不时出现合格人员短缺的情况。正如我们的大多数竞争对手所常见的那样，可能会发生相当大的员工更替，而且可能并不总是可以预测的。当我们经历更高的流动率时，我们的培训成本可能会更高，因为培训每一位新员工，特别是每一位新飞行员需要大量的时间。如果我们的飞行员比预期提前终止合同，我们可能无法成功收回培训这些飞行员所花费的成本。我们无法确定我们将能够招聘、培训和留住我们需要的合格员工，以继续我们目前的运营以取代离职员工。未能以合理成本雇用、培训和留住合格员工可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

根据巴拿马法律，我们可能雇用的非巴拿马雇员的最大人数有限制。我们对合格飞行员的需求有时超过了国内供应，因此，我们不得不雇用大量非巴拿马国家飞行员。然而，我们无法确保继续吸引巴拿马和外国飞行员。无法吸引和留住飞行员，或巴拿马法规发生变化，可能会限制我们增加新航线或增加现有航线频率的能力，从而对我们的增长战略产生不利影响。

由于航空业的特点是固定成本高，收入相对有弹性，航空公司无法迅速降低成本以应对预期收入的不足。

航空业的特点是低毛利率、高固定成本和收入通常表现出比成本明显更大的弹性。每个航班的运营成本不会随乘客数量的变化而显着变化，因此，乘客数量、票价定价或交通组合的相对较小的变化可能会对运营和财务业绩产生重大影响。这些固定成本无法快速调整以应对收入的变化，低于预期收入水平可能会对我们的净收入产生重大不利影响。

我们的业务可能会受到恐怖袭击、政治动荡、战争或疾病爆发导致的航空业低迷的不利影响，这可能会改变旅行行为或增加成本。

对航空运输的需求可能受到恐怖袭击、战争或政治和社会不稳定、疾病爆发或类似公共健康威胁、自然灾害、网络安全威胁和其他事件的不利影响。任何这些事件都可能导致政府当局实施旅行限制或以其他方式导致旅行需求减少或我们经营所在市场的旅行行为发生变化。我们市场上的任何这些事件都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大影响。此外，这些类型的情况可能会对航空运输需求和某些成本项目产生长期影响，例如安全和保险费用。

例如，2001年9月11日发生在美国的恐怖袭击对航空业造成了严重和持久的不利影响，特别是美国的航空运输量减少，在较小程度上影响了拉丁美洲。我们的收入取决于乘坐我们航班的乘客人数。因此，任何未来的恐怖袭击或袭击威胁，无论是否涉及商用飞机，任何与报复恐怖组织有关的敌对行动增加，包括中东军事介入升级，或其他情况，以及任何

相关经济影响可能导致客流量下降，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大负面影响。

保险费用增加和/或承保范围大幅减少将损害我们的业务、财务状况和经营业绩。

2001年恐怖袭击发生后，针对飞机损坏和对第三方责任的保险的保费大幅增加，如果发生额外的恐怖袭击、劫持事件、航空公司坠机事件或其他对海外或拉丁美洲航空业产生不利影响的事件，保险公司可能会减少其承保范围或进一步提高其保费。未来，某些航空保险可能会变得负担不起、无法获得，或者仅针对不足以符合飞机贷款人和出租人要求的保险范围水平或适用的政府法规的减少的保险金额才能获得。虽然其他国家的政府已同意赔偿航空公司可能因恐怖袭击而承担的责任或为恐怖主义风险提供低成本保险，但巴拿马政府并未表示打算提供类似的福利。保险费用增加可能导致票价上涨，这可能导致需求下降，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大负面影响。

俄乌冲突、苏丹政局动荡、中东持续危机等事件给航空保险保费带来上行压力，尤其是航空保险市场的赫尔战争板块。事实上，俄罗斯和乌克兰之间的冲突可能导致有史以来最大规模的航空索赔之一，金额为100亿至150亿美元，明显高于9/11造成的索赔。这类地缘政治事件，以及可能出现的任何其他冲突，可能会继续影响未来的索赔和保费。

我们继续寻求各种融资方案。如果我们无法偿还债务或满足我们未来的融资要求，我们的业务可能会受到不利影响。

金融和信贷市场的外部条件可能会限制资金的可用性或增加其成本，这可能会对我们的盈利能力、我们的竞争地位产生不利影响，并导致较低的净息差、收益和现金流，以及较低的股东权益和投资资本回报率。可能影响资金可用性或导致我们的融资成本增加的因素包括全球宏观经济危机、我们的信用评级或我们发行的信用评级降低，以及其他潜在的市场干扰。我们不能保证我们将来能以优惠条件获得或能够安排融资。较高的融资成本可能会影响我们扩大或更新机队的能力，进而可能对我们的业务产生不利影响。

未能遵守适用的环境法规可能会对我们的业务产生不利影响。

我们的运营受到各种地方、国家和国际环境法规的保护。这些规定除其他外，涵盖向大气排放、固体废物和含水废水的处置、飞机噪音和因飞机运行而产生的其他活动。未来的运营和财务结果可能会因此类规定而有所不同。遵守这些法规以及未来可能适用于我们的新法规或现有法规可能会增加我们的成本基础，并对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

应对气候变化一直是从地区到国际理事机构的监管机构关注的焦点。例如，2018年，国际民航组织理事会通过了“SARPs”（标准和建议做法），为国际航空碳抵消和减少计划（“CORSIA”）制定了标准，并发布了第一版CORSIA，以应对国际航空二氧化碳排放总量的增加。由于哥伦比亚和巴拿马是国际民航组织的成员国，巴拿马和哥伦比亚的民航局（CAAS）制定了实施CORSIA的新规定。根据CORSIA，飞机运营商必须每年报告其国际商业运营的燃料消耗量和相应的二氧化碳排放量（国内运营不包括在这些要求中，需要根据当地监管实体的要求进行管理）。虽然，CORSIA的影响无法完全预测，但预计仍将导致包括COPA在内的国际运营航空公司的运营成本增加。巴拿马航空公司和AeroRep ú blica开始提交2019年及以后运营的二氧化碳排放报告。经认可的审计公司审计后，CO2排放报告将于5月份提交给民航当局。Copa Airlines和AeroRep ú blica向各自的CAA提交了CORSIA要求的排放监测计划（“EMP”）。

航空业的碳排放及其对气候变化的影响已成为国际社会特别关注的焦点，包括在我们运营的国家。我们经营所在的司法管辖区目前有各种法规，我们预计未来会在这件事上有更多的法规。除本年度报告中所述以外，迄今为止，这些规定既未适用于我们也未对我们产生重大影响

运营。然而，我们的运营可能会在我们运营所在的任何司法管辖区受到额外监管，这可能会对我们的运营产生影响并导致成本增加，这可能是重大的。我们预计将继续监测和评估有关气候变化的任何额外法规的潜在影响。

除了鼓励二氧化碳减排，CORSIA还将要求航空公司运营商通过向授权的碳库付款来抵消二氧化碳排放，后者将投资于环境项目，以减少全球碳足迹。巴拿马航空公司和AeroRep ú blica将在2027年之前不受排放抵消要求的约束，因为巴拿马和哥伦比亚没有参与CORSIA的自愿第一阶段。然而，由于对气候变化的担忧，各国家和地区监管机构可能会执行各自不同的排放限制，甚至个别机场可能会围绕温室气体排放采取与气候相关的目标。

2021年1月，美国环境保护署（EPA）通过了为执行ICAO标准而设计的新型飞机发动机的温室气体排放标准，与2017年ICAO飞机发动机GHG排放标准保持一致。最终的EPA标准将不适用于在役飞机上的发动机。各州和环保组织对这些标准提出了质疑。法律挑战的结果无法预测。2021年9月9日，美国能源部、美国交通部、美国农业部发起可持续航空燃料大挑战，扩大可持续航空燃料的生产规模，减少航空产生的温室气体排放，并在2050年前用可持续航空燃料取代所有传统航空燃料。

由于不断变化的可持续性标准和碳减排目标，我们的业务可能会面临未来的监管挑战。尽管巴拿马、美国和我们开展业务的其他国家尚未采用新的可持续发展标准IFRS S1和IFRS S2，但增强可持续发展报告和问责制的全球趋势表明了未来潜在的合规要求。这些标准侧重于全面的可持续性报告，这可能需要改变我们的运营和报告流程。

此外，我们意识到对环境影响的日益重视以及旨在减少碳排放的潜在法规带来的风险。最近的CAAF/3决议，目标是到2030年将碳排放量减少5%，就是这一趋势的例证。虽然目前对我们没有约束力，但此类决议可能会为强制性措施铺平道路，包括征收碳税或更严格的运营法规以遏制排放。

这些潜在的发展可能会导致运营成本增加，需要对更新、更环保的技术进行投资，并要求我们的业务实践发生战略性转变。未能适应这些变化或遵守新规定可能会导致经济处罚、声誉损害和竞争劣势。

我们面临与气候变化相关的风险，包括对我们的碳排放加强监管、消费者偏好的变化以及恶劣天气事件对我们的运营和基础设施的潜在影响增加。

随着客户越来越意识到气候变化的风险，他们对飞行的偏好也可能发生变化，这可能会对我们的运营结果构成风险。例如，客户可能会选择少飞，以减少其对环境和气候的负面影响。客户还可能会根据航空公司的声誉或允许客户为其航班造成的排放买单，决定选择他们认为以更环保可持续的方式运营和开展业务的航空公司。此外，客户可能会选择乘坐高铁而不是航班，或者通过参加虚拟会议而完全选择不旅行。债务和股权投资者也可能基于环境、社会和治理方面的考虑做出投资决策，这可能会增加我们的资本成本，只要我们不遵守某些标准。

此外，气候变化可能导致风暴和洪水增加、海平面上升、过热等恶劣天气。例如，巴拿马在2024年初面临严重干旱，影响了巴拿马运河的运营，进而影响了国民经济。这些变化的气候条件可能会对我们的运营和基础设施产生负面影响。运营影响可能包括航班取消、航班延误、燃油价格上涨等。如果目的地变得更容易发生极端天气事件，气候变化甚至可能会降低目的地对游客的吸引力。所有这些因素都可能导致收入损失。我们无法准确预测与气候变化的物理影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。

所有《巴黎协定》缔约方国家都同意将全球气温与工业化前水平相比的平均升幅限制在2摄氏度Celsius，以尽最大努力在本世纪末前不超过1.5摄氏度的升幅，并在2050年实现气候中和。我们受制于各种环境

我们经营所在市场的法规，未来可能会受到进一步的新法规的约束。见“—不遵守适用的环境法规可能会对我们的业务产生不利影响。”即使气候变化相关监管导致的未来要求是未知的，但它们很可能会对业务产生不利影响，从而导致减排要求、购买新的可持续航空燃料（SAF）或新设备或技术的需要，以及其他运营成本的增加。例如，对于国内航班，航空燃油在哥伦比亚被征收碳税，现任政府最近提议增加这种税。

如果我们未能保持有效的内部控制，任何重大弱点都可能对我们准确报告经营业绩的能力产生不利影响，并导致投资者信心丧失，并可能对我们的股价产生不利影响。

如果我们不能保持对财务报告的有效内部控制或有效的披露控制和程序，可能会损害我们在规定的时间范围内准确记录、处理和报告财务信息以及编制财务报表的能力。发现的任何重大弱点都可能对我们的业务运营、财务业绩和证券价值产生负面影响，并可能导致投资者信心丧失。见管理层关于第15项财务报告内部控制的年度报告。

与巴拿马和我们地区有关的风险

我们高度依赖巴拿马的条件，在较小程度上依赖哥伦比亚的条件。

我们的很大一部分资产位于巴拿马共和国，我们乘客的旅行有很大一部分要么始发于巴拿马，要么结束于巴拿马。此外，Copa的大部分航班都是通过我们在托库门国际机场的枢纽运营的。因此，我们依赖于巴拿马不时出现的经济和政治状况。政治不稳定和社会动荡的情况，可能会对我们的运营产生负面影响。

巴拿马的经济状况反过来又高度依赖于巴拿马运河的持续盈利能力和经济影响。巴拿马运河和许多其他资产的控制权在美国控制了近一个世纪后，于1999年从美国转移到巴拿马。从那时起，巴拿马对运河进行了重大扩建和现代化改造，这条运河现在是该国的主要收入来源。运河运营的任何长期中断都可能进一步削弱巴拿马的经济，减少对航空旅行的需求，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大影响。

美国政府已宣布有意提高关税，这可能导致与美国有贸易往来的国家采取相应的惩罚性行动，并最终影响国际客运。我们还受到包括美国联邦航空局在内的美国政府当局的某些规定的约束。美国贸易政策的任何变化或潜在变化、其他相关监管行动、我们开展业务的其他国家的潜在相应行动及其政治和经济关系都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利和重大影响。

Wingo的业务结果还对哥伦比亚当前的宏观经济和政治状况高度敏感，哥伦比亚的任何政治动荡和不稳定都可能对Wingo的财务状况和业务结果产生不利影响。

巴拿马和哥伦比亚在过去几年中经历了显着的经济增长。然而，与该地区和世界各地的其他国家一样，巴拿马和哥伦比亚的经济受到了新冠疫情的不利影响。据国际货币基金组织估计，2025年期间，巴拿马和哥伦比亚经济预计将分别增长3.0%和2.5%，以不变价格的GDP衡量，即使初步数据显示，2024年巴拿马实际GDP增长2.5%，哥伦比亚增长1.6%。然而，如果任一经济体经历持续衰退，或出现重大政治动荡，我们的业务、财务状况或经营业绩可能会受到重大负面影响。

我们或我们的股东在巴拿马或我们开展业务的其他国家缴纳的税款的任何增加都可能对我们的财务业绩和经营业绩产生不利影响。

我们无法确保我们目前的税率不会增加。截至2024年、2023年及2022年12月31日止年度，我们的所得税开支分别为9,770万美元、9,700万美元及4,020万美元，实际所得税率分别为13.8%、15.9%及10.3%。我们在我们经营所在的每个司法管辖区都受到当地税收法规的约束，其中绝大多数与收入的税收有关。在我们飞往的一些国家，我们不需要缴纳所得税，要么是因为那些国家没有所得税，要么是因为

这些国家与巴拿马签订的条约或其他双边协议。在其余国家，我们按收入的7%至35%的税率缴纳所得税。

各国以不同方式计算收入，但它们通常来自适用国家的销售额乘以我们的净利率或相关税收立法设定的假定净利率。我们在某些国家的应税收入的确定是基于来自每个特定国家的收入和我们的业务费用分配给该特定国家的组合。跨国运输公司采购收入和费用的方法并不总是在相关税收法规中有具体规定，因此需要由美国和各自的税务机关进行解释。此外，在一些国家，有关非所得税的某些法规的适用性以及我们的备案地位的确定也需要进行解释。如果我们在纳税申报表中使用的分配、解释和申报头寸受到一个或多个国家的税务当局的质疑，我们无法估计可能导致的潜在税务负债的金额（如果有的话）。如果税收增加，我们的财务业绩和经营业绩可能会受到重大不利影响。由于竞争激烈的收入环境，许多增加的费用和税收被航空业吸收，而不是转嫁给乘客。如果我们将这些费用和税收增加中的任何一项转嫁给乘客，我们可能不再有效竞争，因为这些增加可能会导致客户对与我们一起乘坐飞机旅行的需求减少，从而减少我们的收入。如果我们要吸收任何费用和税收的增加，额外的成本可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。

巴拿马航空业的税法规定，税收基于始发地或最终目的地在巴拿马共和国的客运和货运所赚取的净收入。适用税率目前为25%。我们巴拿马子公司（包括Copa）的股息分别对归属于巴拿马来源收入的部分征收10%的预扣税，对归属于外国来源收入的部分征收5%的预扣税。此外，对于在巴拿马开始并前往国外的旅行，在巴拿马签发的机票将征收7%的增值税，无论这些机票是在哪里订购的。如果此类税收增加，我们的财务业绩和经营业绩可能会受到重大不利影响。

我们于2020年2月收到巴拿马税务机关的通知，2020年11月和2016年3月收到哥伦比亚税务机关的通知。我们和我们的税务顾问得出的结论是，我们不太可能需要分配资源来解决这些索赔。这一结论是基于我们辩护论点的强度以及两个案件都处于初步阶段这一事实。

2020年2月，我们收到了巴拿马税务当局的两份通知，涉及2019年开始的税务审计过程。这些通知包括对2012年至2016年报告的股息税和2016年的所得税进行潜在的重大调整。我们提出了行政上诉，这是巴拿马法律规定的第一个法律阶段。我们和我们的税务顾问得出的结论是，我们的税务立场很可能会得到维护。因此，我们不太可能因此而产生任何重大的额外税收。根据巴拿马法律，所得税和股息税索赔的诉讼时效分别为3年和15年。

全球最低税是税基侵蚀和利润转移（“BEPS”）举措的关键因素，因此我们可能在未来几个时期面临税收增加。2021年10月8日，包括巴拿马在内的136个国家就BEPS项目不可或缺的国际税收改革双支柱方式达成协议。除其他外，支柱一提议将一定比例的税收重新分配给市场管辖区域，而支柱二全球反基侵蚀规则（“GloBE规则”）提出了四种新的税收机制，根据这些机制，跨国企业（“MNEs”）将支付最低水平的税收（“最低税收”）。受征税规则是一项基于税收条约的规则，通常对某些跨境公司间交易提出最低税率，否则这些交易不受最低税率的限制。收入包括规则（IIR）、欠税支付规则（UTPR）和合格的国内最低补足税（QDMT）通常提议对跨国企业经营所在的每个司法管辖区产生的收入征收15%的最低税款。

2023年12月18日，第二支柱立法在爱尔兰颁布，爱尔兰是公司拥有的特殊用途车辆的司法管辖区，该公司实益拥有公司机队的75架飞机。收入包容规则（IIR）和合格的国内最低补足税（QDMTT）条款将适用于自2023年12月31日或之后开始的财政年度。承担利润规则（UTPR）将适用于2024年12月31日或之后开始的财政年度，并将于2024年1月1日开始生效。

由于第二支柱立法在报告日尚未生效，公司没有相关的当期税务风险。公司将例外适用于确认和披露与第二支柱所得税相关的递延所得税资产和负债的信息，如修订中所规定。

在授权发布财务报表之日，公司经营所在的其他司法管辖区均未颁布或实质上颁布与补税相关的税收立法。

截至2024年12月31日，公司没有足够的信息来确定潜在的数量影响。企业税率变化对税收资产负债计量的影响取决于各国立法变化的性质和时间。

我们经营所在的拉丁美洲国家的政治动荡和不稳定可能会对我们的业务和我们A类股票的市场价格产生不利影响。

虽然地域多样性有助于减少我们在任何一个国家的风险敞口，但我们主要在拉丁美洲开展业务，因此受到与我们在这些地区的业务相关的全方位风险的影响。这些风险可能包括不稳定的政治或经济状况、缺乏完善或可靠的法律制度、外汇管制以及对我们汇回收益的能力的其他限制以及多变的法律和监管要求。例如，在委内瑞拉，我们和其他航空公司和外国公司可能只能通过特定的政府计划汇回现金，这可能会有效地阻止我们在一段时间内汇回现金。此外，委内瑞拉最近几个时期经历了艰难的政治条件和经济增长率下降，以及政府的行动对在那里经营的企业产生了不利影响。2024年7月29日，委内瑞拉大选结束后，政府发布通告，暂停包括巴拿马在内的各国之间的商业航班。2024年7月31日，我们取消了巴拿马和委内瑞拉之间的航班，原因是两国外交和商业关系暂时中断。此次暂停原定一个月，但已延长一段时间，具体期限未定。截至2024年12月31日，巴拿马和委内瑞拉之间的服务仍处于暂停状态。截至2024年12月31日止年度，公司飞往委内瑞拉航班的收入，包括中转运输，约占合并收入和巴拿马与委内瑞拉之间直航的3.4%。通货膨胀、GDP的任何下降或拉丁美洲未来的其他经济、社会和政治发展都可能对我们的财务状况或经营业绩产生不利影响。

尽管拉丁美洲各地的情况因国家而异，但我们的客户对拉丁美洲事态发展的反应通常可能导致客流量减少，这可能对我们的财务状况、经营业绩和我们A类股的市场价格产生重大负面影响。

与我们的A类股相关的风险

我们的A类股份的价值可能会受到对我们股本的所有权限制以及我们的董事会采取补救行动以通过要求出售某些已发行股份或发行新股来维护我们的运营许可和国际航线权利的权力的不利影响。

根据迄今为止经修订和解释的《巴拿马航空法》，以及给予我们飞往其他国家的权利的某些双边条约，我们必须由巴拿马国民“实质上拥有”和“有效控制”。我们未能遵守这些要求可能会导致我们失去巴拿马运营许可证和/或我们飞往某些重要国家的权利。我们的公司章程（Pacto社交）授予我们的独立董事特别权力，以采取某些重大行动，试图确保非巴拿马国民持有我们的股份数量不会达到可能危及我们遵守巴拿马和双边所有权和控制权要求的水平。如果我们的独立董事确定我们有合理的可能性违反这些所有权和控制权要求，并且我们的B类股份占我们总流通股本的比例低于10%（不包括经我们的独立董事委员会批准出售的新发行股份），我们的独立董事将有权仅向巴拿马国民发行额外的B类股份或具有特殊投票权的C类股份。见“第10b项。组织章程大纲——股本说明。”

如果采取任何这些补救行动，A类股份的交易价格可能会受到重大不利影响。C类股的发行可能会产生阻止科帕控股控制权某些变更的效果，或者可能会降低A类股在C类股发行之前享有的任何投票权。无法保证我们能够完成向巴拿马国民发行B类股票。我们无法确定，对非巴拿马国民所有权的限制不会阻碍A类股票活跃的公开交易市场的发展，不会对A类股票的市场价格产生不利影响，也不会严重限制我们未来在巴拿马以外市场筹集资金的能力。

我们的控股股东有能力指导我们的业务和事务，其利益可能与其他股东的利益发生冲突。

我们所有的B类股份，代表科帕控股约26.6%的经济利益和我们股本的100%投票权，由Corporaci ó n de Inversiones A é reas，S.A.，或称“CIASA”，巴拿马实体。CIASA又由一群巴拿马投资者控制。为了遵守迄今为止经修订和解释的《巴拿马航空法》，我们修改了我们的组织文件，修改了我们的股本，以便CIASA将继续对科帕控股行使投票控制权。CIASA将无法转让其投票控制权，除非我们公司的控制权仍由巴拿马国民持有。只要CIASA继续拥有我们的大部分B类股份，并且B类股份继续占我们总股本的10%以上（不包括经我们的独立董事委员会批准出售的新发行股份），CIASA将保持对公司的投票控制权。即使CIASA不再拥有我们股本的多数投票权，CIASA可能继续通过其对我们的提名和公司治理委员会的控制间接控制我们的董事会。作为控股股东，CIASA可能会指示我们采取可能有悖于其他股东利益的行动，并且在某些情况下，CIASA将能够阻止包括您在内的其他股东阻止这些行动。此外，CIASA可能会阻止控制权变更交易，否则这些交易可能会提供处置我们A类股票投资或实现溢价的机会。

A类股票将只在非常有限的情况下被允许投票，并且可能永远不会拥有充分的投票权。

A类股持有人在我们的股东大会上没有投票权，除非涉及科帕控股的公司转型、科帕控股的合并、合并或分拆、公司宗旨的变更、A类股自愿从纽约证券交易所退市、批准我们的独立董事提名以及对任何A类股的权利和特权产生不利影响的上述条款的修订。B类股持有人有权选举董事会，并决定所有其他事项的结果，由股东投票决定。A类股份将不具有完全投票权，除非B类股份占我们总股本的比例低于10%（不包括经我们的独立董事委员会批准出售的新发行股份）。见“第10b项。组织章程大纲——股本说明。”我们无法保证A类股将永远拥有充分的投票权。

CIASA未来大幅出售我们的A类股票可能会导致A类股票的价格下降。

CIASA拥有我们所有的B类股票，如果这些B类股票出售给非巴拿马投资者，它们将转换为A类股票。就我们于2005年12月进行的首次公开募股而言，大陆航空（“大陆”）和CIASA分别将其对我们总股本的所有权从49.0%减少至约27.3%和从51.0%减少至约25.1%。在2006年6月的后续发行中，大陆集团进一步将其对我们总股本的所有权从27.3%降至10.0%。2008年5月，我们和CIASA解除了大陆集团的停顿义务，他们在公开市场上出售了剩余的股份。CIASA根据与我们的首次公开发行相关的登记权协议持有其相当大一部分股份的登记权。2010年3月，CIASA将其B类股票的一部分转换为160万股无投票权的A类股票，并在SEC注册的公开发行中出售了此类A类股票。如果CIASA寻求将其所有权减少到我们总股本的10%以下，我们的独立董事可能会决定仅向巴拿马国民发行特别投票权股份，以维持《巴拿马航空法》规定的所有权要求。因此，如果CIASA进一步减少对我们的投资，我们股票的其他重要持有人出售大量股票，或者如果市场认为CIASA或其他重要持有人打算出售其股票，我们A类股票的市场价格可能会大幅下降。截至2024年12月31日，CIASA拥有科帕控股总股本的26.6%。

我们普通股的持有人无权享有优先购买权，因此，股东可能会在我们未来发行股票时遭遇大幅稀释。

根据巴拿马公司法和我们的组织文件，我们A类股票的持有人无权就我们未来发行股本享有任何优先购买权。因此，与根据许多其他拉丁美洲司法管辖区的法律组建的公司不同，我们可以自由地向其他方发行新股，而无需先向我们现有的A类股东发行。未来，我们可能会以低于已出售股份的价格向现有股东以外的人出售A类或其他股份，因此，股东可能会大幅稀释他们在我们的权益。

股东可能无法以所需的价格或时间出售我们的A类股份，因为A类股份的活跃或流动性市场可能无法持续。

我们的A类股票在纽约证券交易所上市。在截至2024年12月31日的三个月内，纽交所报告的我们A类股票的日均交易量约为349,739股。活跃、流动性强的交易市场通常为我们的投资者带来更低的价格波动和更有效的买卖指令执行。证券市场的流动性往往受到非关联方公开持股数量的影响。我们无法预测我们的A类股票活跃的流动性公开交易市场是否会持续。

我们在古巴的业务可能会对我们A类股票的市场价格产生不利影响。

我们目前提供往返古巴的旅客、货物和邮件运输服务。截至2024年12月31日止年度，我国往返古巴的运输旅客约占我国总旅客的2.4%。截至2024年12月31日止年度，我们来自古巴业务的营业收入约占该年度综合营业总收入的0.4%。我们位于古巴的资产并不重要。

美国对古巴实施和实施广泛的经贸制裁和限制，反对古巴政权的团体可能会寻求对在古巴开展业务的公司施加压力。美国对古巴的政策近年来一直在变化，美国对古巴的经济制裁的未来以及这种制裁将对我们的行动产生的影响仍然存在不确定性，特别是如果美国实施额外的相关制裁。任何违反美国制裁的行为都可能导致施加民事和/或刑事处罚，并对我们的业务和声誉产生不利影响。此外，1996年《古巴自由和民主团结（Libertad）法》（《赫尔姆斯-伯顿法》）第三章规定了美国国民对贩运被古巴政府征用财产的任何人提出索赔的诉讼理由。根据《赫尔姆斯-伯顿法案》提出的任何潜在索赔的范围是不确定的，在古巴有商业交易的公司已经面临损害索赔；我们将来可能会面临这种索赔。

2025年2月，我们向美国财政部外国资产管制办公室（OFAC）提交了关于可能违反美国古巴资产管制条例（CACR）的最终自愿自我披露，OFAC目前正在审查这一自愿自我披露。我们一直保持OFAC对这些行为的评估，并就我们的自愿自我披露与OFAC保持沟通。

美国某些州已经颁布或可能颁布关于国有投资者对与古巴有商业活动的公司进行投资的立法，例如公共雇员养老基金和州立大学捐赠基金。因此，这类国有机构投资者在投资我们这样的公司方面可能会受到限制，这可能会对我们股票的市场产生不利影响。

我们的董事会可酌情修订或废除我们的股息政策。股东可能根本得不到股息政策规定的股息水平或任何股息。

2016年2月，董事会批准了一项股息政策变更，将年度股息总额限制在相当于上一年年度综合基础净收入的40%的金额，在每个季度经董事会批准的情况下按季度等额分期分配。我们的董事会可全权酌情以任何理由修订或废除本股息政策的任何方面。我们的董事会可能会降低本股息政策规定的股息水平或完全停止支付股息。未来有关我们普通股股份的股息（如果有的话）将取决于（其中包括）我们的经营业绩、现金需求、财务状况、合同限制、商业机会、适用法律的规定以及我们董事会可能认为相关的其他因素。见“第8a项。合并报表和其他财务信息——股息政策。”2020年4月26日，鉴于新冠疫情带来的挑战，董事会决定推迟支付2020年、2021年和2022年剩余时间的股息。2025年2月12日，科帕控股董事会批准了2025年季度股息支付，每股为1.61美元，维持去年的股息支付水平。提议的股息须在每个季度获得董事会批准，截至2024年12月31日不确认为负债。

就我们向股东支付股息的程度而言，我们可用于满足未来流动性需求的资本将更少。

我们的董事会保留了修改股息政策或支付超过股息政策限定水平的股息的权利。航空业具有周期性特征，目前许多国际航空公司的流动性需求难以满足。此外，我们的业务战略考虑到

未来几年的增长，我们预计这种增长将需要大量的流动性。如果我们按照或超过我们的股息政策支付股息，我们分配给股东的钱将无法为未来的增长提供资金并满足我们的其他流动性需求。

我们的公司章程对我们公司施加了所有权和控制权限制，以确保巴拿马国民将继续控制我们，这些限制旨在防止任何控制权变更或某些所有权转移，以遵守《航空法》和其他双边限制。

根据2003年1月29日经修订和解释至今的第21号法律，或规范巴拿马共和国航空业的《航空法》，巴拿马国民必须对航空公司的运营行使“有效控制”，并必须保持“实质性所有权”。根据巴拿马与其他国家之间的某些双边协议，根据这些协议，我们有权飞往这些其他国家并飞越它们的领土，我们还必须继续拥有巴拿马的实质性所有权，并由巴拿马国民有效控制，以保留这些权利。2005年11月25日，巴拿马政府行政部门颁布了一项法令，规定如果巴拿马公民或巴拿马公司是代表公司51%或以上投票权的股份的记录持有人，则符合《航空法》的“实质性所有权”和“有效控制”要求。尽管该法令只要一直有效就具有法律效力，但它并不能取代《航空法》，它可以随时被未来的行政部门法令修改或取代。此外，该法令对双边协议对我们施加巴拿马所有权和控制权限制的其他国家的监管当局没有约束力。这些短语在《航空法》本身或巴拿马作为缔约方的双边协议中没有定义，目前尚不清楚巴拿马法院或在双边协议的情况下，外国监管当局将如何解释它们。

我们的公司章程中包含的股份所有权要求和转让限制，以及我们有投票权的股本的双重类别结构，旨在确保遵守这些所有权和控制权限制。见“第10b项。组织章程大纲及章程细则—股本说明》。目前，CIASA是我们100%的B类有投票权股份的记录所有者，约占我们总股本的26.6%和我们股本的所有投票权。我们的公司章程的这些规定可能会阻止控制权交易的变更，否则这些交易可能会为我们的A类股票的投资提供实现溢价的机会。他们还确保在可预见的未来，巴拿马人将继续控制我们公司的所有决定。

巴拿马给予少数股东的保护有别于美国，也比美国更有限，可能更难执行。

根据巴拿马法律，向少数股东提供的保护与美国和其他一些拉丁美洲国家的保护不同，也比其有限得多。例如，巴拿马法律有关股东纠纷的法律框架不如美国法律发达，提起股东诉讼（包括股东派生诉讼）有不同的程序要求。因此，我们的小股东对我们或我们的董事或控股股东强制执行他们的权利可能比对美国公司的股东更难。此外，巴拿马法律没有像美国那样通过公司治理机制为少数股东提供对投资者的保护，也没有在控制权发生变化时为少数股东提供强制性要约收购或类似的保护机制。虽然我们的公司章程规定，如果CIASA出售B类股份导致买方有权选举我们董事会的多数席位，我们的A类股份持有人有权以与CIASA相同的价格出售其股份，但我们的A类股份持有人将无权参与的其他控制权变更交易，包括先前从CIASA获得B类股份的一方出售权益，与CIASA出售同时由另一方出售权益，CIASA将控制权出售给不止一方，或出售CIASA本身的控股权益。

项目4。关于公司的信息

a.公司历史与发展

一般

Copa成立于1947年，由一群巴拿马投资商和泛美世界航空公司成立，提供技术和经济援助以及资金。最初，Copa服务于巴拿马的三个国内目的地，机队由三架道格拉斯C-47飞机组成。在20世纪60年代，美洲杯开始了其国际服务，每周使用Avro 748s和Electra 188s的小型机队飞往哥斯达黎加、牙买加和哥伦比亚的城市三班航班。1971年，泛美

世界航空公司将其在Copa的股份出售给一群巴拿马投资者，这些投资者在1986年之前一直保留着该航空公司的控制权。在20世纪80年代，美洲杯暂停了国内服务，以专注于国际航班。

1986年，CIASA购买了Copa 99%的股份，后者由目前控制CIASA的巴拿马股东集团控制。从1992年到1998年，Copa是与Grupo TACA的中美洲航空公司网络建立商业联盟的一部分。1997年，科帕与Grupo TACA一起与美国航空建立战略联盟。时隔一年，我们与美国航空的联盟经双方同意终止。

1998年5月6日，Copa及其相关公司的控股公司Copa Holdings, S.A.注册成立为sociedad an ó nima根据巴拿马法律为CIASA向美国大陆航空公司出售科帕控股 49%的股份提供便利。就大陆航空的投资而言，我们与大陆航空签订了广泛的联盟协议，提供航空公司之间的代码共享、联合营销、技术交流和其他合作举措。在我们于2005年12月首次公开发行股票时，大陆集团将其对我们总股本的所有权从49%减少到大约27.3%。在2006年6月的后续发行中，大陆集团进一步将其对我们总股本的所有权从27.3%降至10.0%。2008年5月，大陆集团在公开市场出售了剩余股份。2010年3月，CIASA出售了4.2%的权益，截至2024年12月31日，持有我们总股本的26.6%。

自1998年以来，我们在提高客户服务和可靠性的同时，发展了我们的车队并实现了现代化。我们的运营机队已从1998年的13架飞机增长到截至2025年1月1日的112架飞机。1999年，我们接收了第一架波音737-700，随后于2003年接收了第一架波音737-800，并于2005年接收了第一架巴西航空工业公司190。我们在2005年停止使用我们最后一架波音737-200。2018年，我们接收了首批四架波音737 MAX 9飞机。此外，继续我们的机队优化和效率努力，在2020年，我们签署了剩余的巴西航空工业公司190机队的飞机买卖协议。2021年，我们卖出了三架B737-700飞机。在2022年期间，我们售出了两架B737-700机身，将运力恢复到大流行前的水平，并以新的频率和航线扩展了我们的网络。

2005年4月22日，我们收购了AeroRep ú blica最初85.6%的股权，该公司是哥伦比亚国内载客量最大的航空公司之一。通过随后的收购，我们在AeroRep ú blica的总所有权权益在当年年底增加到99.9%。2016年12月，我们推出了低成本业务模式Wingo，以使我们的产品多样化，并在市场上更好地与其他低成本运营商竞争。我们相信，巴拿马航空公司通过为哥伦比亚乘客提供更便捷的前往通过我们的巴拿马枢纽服务的国际目的地的通道，以及通过我们的低成本商业模式Wingo提供直接的国内和国际服务，在我们现有的航线网络中创造了额外的客运量。2021年，我们在巴拿马成立了一家新的Wingo运营商，La Nueva Aerol í nea，S.A.，并于2023年开始运营一架737-800飞机。

2015年7月，我们选择停止在拉丁美洲的前程万里（MileagePlus）飞行常客计划联合品牌，并推出了我们自己的飞行常客计划ConnectMiles。我们认为，与客户建立自己的直接关系对于更好地为他们服务至关重要。通过我们对星空联盟的参与，Copa和UAL将继续保持强大的忠诚度合作伙伴。

我们的注册办事处位于Avenida Principal y Avenida de la Rotonda，Urbanizaci ó n Costa del Este，Complejo Business Park，Torre Norte，Parque Lefevre，Panama City，Panama，我们的电话号码是+ 507 304-2774。巴拿马航空公司的网站是www.copaair.com。本网站所载或可通过本网站查阅的信息不以引用方式并入本文，不应被视为本年度报告的一部分。我们在美国的SEC证券备案流程服务代理是Puglisi & Associates，850 Library Avenue，Suite 204，Newark，Delaware 19715，其电话号码为+（302）738-6680。此外，SEC还维护一个互联网站点（www.sec.gov），其中包含报告、代理和信息声明以及公司以电子方式向SEC提交的有关公司的其他信息。

资本支出

2024年期间，我们的资本支出为4.659亿美元，其中包括飞机购买合同的预付款和偿还以及购置财产和设备，主要对应于2024年期间抵达的6架飞机，而2023年的资本支出为5.721亿美元，2022年为5.269亿美元。

b.业务概况

我们是拉丁美洲领先的航空客运和货运服务提供商，通过我们的两个主要运营子公司，Compa ñ í a Paname ñ a de Aviaci ó n，S.A.（“Copa Airlines”）和AeroRep ú blica。巴拿马航空公司从其位于巴拿马共和国的战略位置运营，AeroRep ú blica运营低成本业务

model，Wingo，哥伦比亚境内和该地区各城市。截至2024年12月31日，我们运营着112架飞机、76架波音737-下一代飞机、32架波音737 MAX 9飞机、三架波音737 MAX 8飞机和一架波音737-800 BCF（波音改装货机）的机队。截至2024年12月31日，我们与波音公司签订了1份采购合同，涉及51架确定订单和6架波音737 MAX飞机的选择权。这些飞机计划于2025年至2030年之间交付。

美洲杯目前从其巴拿马城枢纽提供约401个每日定期航班，往返于北美洲、中美洲和南美洲及加勒比地区32个国家的82个目的地。Copa通过与UAL和其他航空公司的代码共享安排，为乘客提供前往180多个其他目的地的航班，据此，每家航空公司都会在对方的航班上放置自己的名称和航班指定代码。通过其巴拿马城枢纽，Copa能够整合来自多个点的客流量，以有效地服务于每个目的地。

Copa与美国联合航空公司（United Airlines）建立了战略联盟，即“UAL”或“美联航”，其中包括联合营销策略和代码共享安排等。我们自2012年6月起成为星空联盟的成员。

我们的长处

我们认为，使我们能够在航空业成功竞争的主要业务优势包括以下方面：

•我们的“美洲枢纽”机场地理位置优越。我们认为，Copa位于巴拿马巴拿马城Tocumen国际机场地理中心位置的运营基地提供了与我们在北美洲、中美洲和南美洲以及加勒比地区的主要市场的便捷连接，使我们能够整合交通以服务于几个没有产生足够需求以证明点对点服务合理的目的地。从巴拿马起飞的航班运营时几乎没有因天气原因造成服务中断，这导致了较高的完成系数和准点性能。托库门国际机场的海平面高度使我们的飞机可以在不受高海拔机场性能限制的情况下运行。我们认为，巴拿马在巴拿马的枢纽使我们能够受益于巴拿马城作为金融服务、航运和商业中心的地位，以及巴拿马稳定的、以美元为基础的经济、自由贸易区和不断增长的旅游业。

•我们专注于保持低运营成本。近年来，我们的低运营成本和效率为我们的盈利能力做出了重大贡献。2024年，我们的营运现金汇率（不包括燃料成本）为5.80美分。我们认为，我们的每可用座位英里成本反映了我们现代化的车队、高效的运营以及该地区具有竞争力的劳动力成本。

•我们运营着一支现代化的舰队。我们的机队由波音737-MAX和波音737-下一代飞机组成，配备小翼和其他现代化的成本节约和安全功能。在接下来的几年里，我们打算通过增加51架波音737 MAX飞机的确定订单来增强我们的现代化机队，同意在2025年至2030年之间交付。我们认为，我们现代化的机队有助于我们的准点表现和高完成系数（未取消的定期航班百分比）。

•我们相信Copa拥有强大的品牌和优质服务的声誉.我们认为，Copa品牌与乘客的价值相关联，提供世界级的服务和有竞争力的价格。截至2024年12月31日止年度，根据DOT标准方法对预定到达时间14分钟内到达的统计，Copa的准时表现为86.4%，其完成系数为98.9%。我们相信，我们对客户服务的关注有助于建立乘客忠诚度。此外，对我们新的忠诚度计划ConnectMiles的出色响应，证明了Copa客户对品牌的强大亲和力。2025年1月，我们连续第十年获得Cirium 2024准时履约（OTP）审查的认可，成为拉丁美洲最准时的航空公司。

•我们的管理培养团队合作和持续改进的文化.我们的管理团队成功地创造了一种基于团队合作的文化，并专注于持续改进。我们的每个员工都有基于企业目标的个人或团体目标，作为衡量绩效的基础。

当企业运营和财务目标达到时，员工有资格根据我们的利润分享计划获得奖金。见“第6D项。员工”。我们还通过全公司范围内的表彰、一次性奖励、特别活动，以及就我们的高级管理层而言，授予限制性股票和股票期权，来表彰员工个人的杰出表现。我们以目标为导向的文化和激励计划促成了一支充满动力的员工队伍，他们专注于满足客户、实现效率和不断增长的盈利能力。

我们的策略

我们的目标是通过提供优越的客户服务、便捷的航班时刻和具有竞争力的票价，同时保持具有竞争力的成本，继续实现盈利增长，并提高我们作为拉丁美洲航空领导者的地位。我们业务战略的关键要素包括：

•通过增加频率和增加新目的地来扩展我们的网络。我们认为，拉丁美洲的航空旅行需求很可能在未来十年扩大，我们打算利用我们不断增加的机队运力来满足这一不断增长的需求。我们打算专注于扩大我们的运营，增加我们最有利可图的航线上的航班频率，并启动前往新目的地的服务。Copa的巴拿马城枢纽使我们能够巩固交通，并为超过5,000个城市对提供不间断或一站式连接服务，我们打算专注于向我们认为最能增强我们网络的整体连通性和盈利能力的目的地提供新的或增加的服务。

•继续专注于保持我们的低成本.在执行增长计划时，我们寻求在不牺牲客户重视的服务的情况下降低每可用座位英里的成本。我们的目标是保持现代化的机队，并通过高效的飞机利用率和员工生产力有效利用我们的资源。我们打算通过增加直接销售以及通过技术和自动化流程提高效率来降低我们的分销成本。

•向客户强调优越的服务和价值。我们打算继续专注于通过提供优越的服务和有竞争力的票价相结合来满足我们的客户并赢得他们的忠诚。我们认为，继续我们在保持航班准点、减少不当行李处理以及向有吸引力的目的地提供便捷航班时刻表方面的运营成功，对于实现这一目标至关重要。我们打算通过继续我们的利润分享计划和员工表彰计划，继续激励我们的员工改善或维持与客户满意度相关的运营和服务指标。我们将继续通过ConnectMiles奖励、升级和使用我们的Copa Club休息室来奖励我们的客户忠诚度。

工业

在拉丁美洲，定期客运服务市场由三个主要的旅行者群体组成：严格意义上的休闲、商务和拜访朋友和家人的旅行者。休闲乘客和拜访朋友和家人的乘客通常更强调较低的票价，而商务乘客通常更强调航班频率、准点率、日程安排和服务增强，包括忠诚度计划和机场休息室。

根据国际航空运输协会（International Air Transport Association，简称“国际航协”）的数据，2023年，拉丁美洲约占全球国际旅客的10.6%。

中美洲航空市场以国际运输为主。根据国际航协的数据，国际收入客运公里数，即“RPK”，集中在北美和中美洲之间。该航段占2023年往返中美洲的国际RPK的78.1%，相比之下，中美洲和南美洲之间的RPK占15.8%，中美洲国家之间的RPK占6.1%。往返中美洲的国际航班RPK总量增长13.1%，往返中美洲的国际航班载客率平均为86%。

下图详细介绍了2023年各地区之间的客运量：


	2023国际航协交通结果
	客运公里流量		可用座位公里		客座率
	（百万）	改变 (%)	（百万）	改变 (%)	加载因素		改变 (%)
北美洲-中美洲/加勒比	183,157	14.0	217,678	9.9	84.1	%	3.1页。
北美洲-南美洲	111,840	18.6	130,558	13.9	85.7	%	3.4 pp。
南美洲范围内	34,760	52.4	43,083	48.4	80.7	%	2.1页。
中美洲/加勒比-南美洲	37,090	13.5	44,265	6.9	83.8	%	4.9页。
中美洲内部	14,226	21.6	18,310	20.3	77.7	%	0.8个p。

巴拿马是连接北、南、中美洲和加勒比主要市场之间客运交通的枢纽。因此，往返巴拿马的客运量受到周边地区经济增长的显着影响。国际货币基金组织（“IMF”）进行的世界经济和金融调查数据显示，初步数据显示，2024年巴拿马实际GDP增长2.5%，哥伦比亚增长1.6%。


	GDP（十亿美元）		人均GDP
	2024 当前价格（美元）	2024 实际GDP （增长百分比）	2024 当前价格（美元）
阿根廷	604	-3.5	12,814
巴西	2,188	3.0	10,296
智利	329	2.5	16,365
哥伦比亚	417	1.6	7,917
墨西哥	1,848	1.5	13,972
巴拿马	87	2.5	19,369
美国	29,168	2.8	86,601

资料来源：国际货币基金组织，世界经济展望数据库，2024年10月。

据IMF估计，2017年至2024年，巴拿马实际GDP年均增长3.9%，通胀年均0.9%。IMF目前估计，2024年巴拿马人口约为450万，大部分人口集中在巴拿马城，我们在托库门国际机场的枢纽就位于那里。我们认为，稳定的、服务型的经济和稳定的人口增长相结合，帮助带动了我们的国内始发地和目的地客流量。

巴拿马境内的国内旅行主要由探访家庭的个人以及到乡村旅游的国内外游客组成。这种旅行大部分是通过陆运完成的，其主要流动是往返巴拿马城，那里集中了大部分的经济活动和人口。对国内航空旅行的需求正在增长，主要涉及外国和当地游客的休闲旅行。自2015年1月起，巴拿马航空公司每天运营飞往巴拿马第二大城市奇里基省戴维的航班。剩下的市场主要由一家当地航空公司巴拿马航空公司提供服务，该公司运营的机队主要由涡轮螺旋桨飞机组成，座位数一般不到50个。这家航空公司提供有限的国际服务，在巴拿马城的二级Marcos Gelabert机场运营，该机场距离托库门国际机场30分钟车程。

按人口计算，哥伦比亚是拉丁美洲第三大国家，根据国际货币基金组织的数据，2024年的人口约为5270万，国土面积约为44万平方英里。根据IMF的数据，哥伦比亚2024年的GDP估计为4172亿美元，人均收入约为7.9万美元（现价）。哥伦比亚的地理特点是安第斯山脉和不足的公路和铁路基础设施，使航空旅行成为一种方便和有吸引力的交通选择。哥伦比亚与巴拿马接壤，出于历史、文化和商业原因，它代表了许多巴拿马企业的重要市场。

航线网络和班次

截至2024年12月31日，巴拿马提供定期航班飞往北美、中美、南美和加勒比地区的82个城市。大多数Copa航班通过我们在巴拿马城的枢纽运营，这使我们能够在大量目的地之间运送乘客和货物，其服务比直接服务每条航线更频繁。

我们相信，我们的轴辐式模式是我们运营业务的最有效方式，因为我们服务的大多数始发/目的地城市对并没有产生足够的流量来证明点对点服务是合理的。还有，由于我们服务于很多国家，要获得运营竞争性全网点对点系统所必需的双边航路权将非常困难。

美洲杯使用“连接银行”结构安排其枢纽航班，航班大约在同一时间到达枢纽，并在短时间后起飞。2011年6月，我们将航班班次从每天四班增加到六班。这让我们在为乘客提供更多时间选择之外，还提高了枢纽基础设施的使用效率。

除了增加前往我们已经服务的目的地的班次外，Copa的商业战略还侧重于在拉丁美洲、加勒比和北美增加新的目的地。我们目前计划引入新的目的地，并增加前往Copa目前服务的许多目的地的频率。我们的机队允许我们通过增加频率和使用大小合适的飞机前往新目的地的服务来改善我们的服务。

作为我们与美国联合航空公司（“UAL”）战略关系的一部分，Copa通过代码共享安排提供飞往其他130多个目的地的航班。除了与我们的星空联盟合作伙伴提供的代码共享，Copa还与其他几家航空公司建立了代码共享安排，包括法航、荷航、伊比利亚航空、欧罗巴航空、阿联酋航空、Gol和Azul。

2016年12月，我们推出了低成本业务模式Wingo，以使我们的产品多样化，并在市场上更好地与其他低成本运营商竞争。Wingo为哥伦比亚国内航班和一些国际城市往返哥伦比亚提供服务。2021年，我们在巴拿马成立了一家新的Wingo运营商，La Nueva Aerol í nea，S.A.，并于2023年开始运营一架737-800飞机。

各地区收入

下表显示了我们在每个主要运营地区产生的收入。


	年终 12月31日，
地区	2024		2023		2022
北美（1）	40.5	%	38.9	%	32.7	%
南美洲	35.9	%	36.1	%	37.4	%
中美洲（2）	22.0	%	23.3	%	28.0	%
加勒比（3）	1.5	%	1.6	%	1.9	%

(1)包括美国、加拿大和墨西哥

(2)包括巴拿马

(3)包括古巴、多米尼加共和国、海地、牙买加、波多黎各、阿鲁巴、库拉索岛、圣马丁岛、巴哈马、巴巴多斯和特立尼达和多巴哥

航空公司运营

客运业务

2024年客运收入约为33亿美元，2023年为33亿美元，2022年为28亿美元，分别占Copa总收入的95.6%、95.9%、95.3%。休闲交通占到了美洲杯总交通的近一半，往往在7月和8月与节假日、学校假期和文化活动和高峰同时出现，12月和1月也会再次出现。大约三分之一的美洲杯乘客将巴拿马城视为他们的

目的地或始发地，其余大部分乘客在中转途中经过巴拿马城前往我们航线网络上的其他点。

货运业务

除了我们的客运服务，我们通过运送货物，高效利用我们飞机机腹的额外运力。我们的货运业务主要包括货运服务。Copa的货运业务在2024年创造了约1.005亿美元的收入，2023年为9710万美元，2022年为1.018亿美元，分别占Copa营业收入的2.9%、2.8%、3.4%。我们主要在飞机的机腹移动我们的货物；然而，我们也在必要时湿租赁和包租货机运力，以满足我们的货运客户的需求。2021年，我们将一架波音737-800客机改装为货机。2022年3月，新改装的货机——每次飞行容量为21.7吨的波音737-800 BCF开始运营。

定价和收入管理

Copa设计了票价结构，以平衡其载客率和收益率，它认为这将使其航班的利润最大化。Copa还维持旨在实现总收入最大化的收入管理政策和程序，同时与我们的主要竞争对手保持总体竞争力。2020年，Copa实施PROS收益管理系统，取代了公司以前使用的系统。

Copa对在需求较高的航线上出售的机票、在短时间内购买的机票以及其他表明乘客愿意支付溢价的行程收取更高的票价。这对Copa的商务客户来说代表了强大的价值，他们需要更灵活的航班计划，并允许在提早购买时享受更低的休闲票价。Copa在每个市场的每个票价水平上提供的席位数量是一个持续的分析和预测过程的结果。利用过去的预订历史、季节性、竞争效应和当前的预订趋势来预测需求。Copa的预测模型中包含了当前的票价和对目的地即将发生的影响交通量的事件的了解，以便为其特定航线的票价得出最佳座位分配。Copa采用综合方法，考虑收益率、载客率和其他因素，取决于所服务市场的特点，以达成实现每可用座位英里最佳收入的策略，平衡收取的平均票价与对我们的载客率的相应影响。

与UAL的关系

1998年5月，巴拿马航空公司和美国大陆航空公司签订了一项全面联盟协议，为乘客提供更加完整和无缝的旅行体验。该协议包括一系列广泛的活动，包括Copa参与大陆航空的常旅客项目和VIP休息室、代码共享、其他联合商业活动，以及商标协议。大陆集团在2010年与美联航合并后成为UAL的子公司，而UAL通过一系列续签协议，延续了与巴拿马航空公司的长期合作关系。

由于我们的联盟，我们受益于大陆集团和UAL多年来的专业知识和经验。例如，在2015年7月我们推出自己的常旅客计划ConnectMiles之前，我们采用了大陆集团的OnePass（现为UAL的MileagePlus）常旅客计划，并在拉丁美洲的大部分地区推出了联名联名产品，这使得Copa能够在旅行者中发展品牌忠诚度。OnePass（现为前程万里）忠诚度计划的联合品牌帮助Copa利用了大陆集团在整个拉丁美洲已经享有的品牌认知度，并使Copa能够更有效地与区域航空公司竞争。我们还采用了几种重要的信息技术系统，例如SHARES计算机预约系统，以努力与UAL保持共性。

我们与UAL的联盟关系享有美国交通部（US Department of Transportation，简称“DOT”）授予的反垄断豁免。联盟协议的初始期限至2026年5月，并将自动续签随后的五年期限，但在出现（其中包括）未治愈的重大违反联盟协议行为、破产、因违约而终止服务协议、在未签订后续协议的情况下终止常旅客参与协议、某些竞争活动、任何一方的某些控制权变更以及某些重大运营服务故障时，任何一家航空公司均可终止该协议。

商标许可协议.根据我们与UAL的商标许可协议，我们有权使用包含与UAL徽标设计相似的设计的徽标。我们还有权根据协议使用UAL的商业外观、飞机涂装和某些其他UAL标记，这使我们能够将我们的整体产品与我们的战略联盟伙伴更紧密地保持一致。商标许可协议与联盟协议具有连贯性，可

也因违约而被终止。在大多数情况下，我们在终止后有五年的时间停止在我们的飞机上使用标记，为标记的标牌和其他使用提供的时间较少，或者在协议因我们的违约而终止的情况下。

销售、营销和分销

销售和分销.我们的一部分销售是通过旅行社完成的，包括OTA和其他航空公司，而其余的则来自通过我们的城市售票处，或“CTO”、呼叫中心、机场柜台或网站进行的直接销售。近年来，由于实施了更有效的后端激励计划，对超额完成销售目标的选定旅行社进行奖励，大多数市场的旅行社基础佣金已显着下降。

旅行社可能会通过我们于2022年9月1日推出的直连计划，使用新的分销能力（NDC）标准，或通过传统的GDS获取航空公司旅行信息并签发机票，这使他们能够预订大量航空公司的航班。GDS也被旅行社用来进行酒店和租车预订。Copa积极参与主要的国际GDS，包括SABRE、Amadeus和Travelport。作为访问这些GDS系统的回报，Copa支付的交易费用通常基于通过每个系统预订的航段数量，并且这些交易费用的一部分现在以分销成本回收附加费的形式转嫁给乘客。

Copa拥有一个由30个售票处组成的销售和营销网络，包括位于巴拿马、哥伦比亚和其他国家的城市售票处，此外还有我们运营的机场。

2022年9月，Copa实施了渠道差异化战略（“Copa Connect”），目标是将销售转移到更具成本效益的渠道。这一策略为通过传统旅行社GDS渠道（称为EDIFACT）购买的机票在票价基础上增加了分销附加费，以抵消该渠道较高的成本。对于旅行社及其客户来说，如果他们想要避开GDS分销附加费，我们提供了一种利用国际航协“新分销能力”（NDC）标准的直连替代方案。

广告和促销活动.近年来，我们增加了对数字营销的使用，包括通过Facebook、Instagram和Twitter（X）的社交媒体，以提升我们的品牌形象并以新的方式吸引客户。虽然我们目前的大部分努力都集中在数字渠道，但我们的广告和促销活动也包括使用电视、印刷品、广播和广告牌，以及在我们飞行的城市举办有针对性的公关活动。我们认为，公司旅行者是我们业务的重要组成部分，我们特别通过传达我们服务的可靠性、便利性和一致性以及提供会议和会议旅行安排等增值服务来向这些客户推广我们的服务。我们还通过与选定酒店和旅行社的联合努力，为我们乘坐的目的地推广一揽子优惠。

竞争

我们在整个航线网络中面临相当大的竞争。整体航空业利润率相对较低，行业盈利波动较大。航空公司在定价、调度（班次和航班时间）、准点率、常旅客计划和其他服务领域展开竞争。战略联盟、破产重组和行业整合是航空业的特点，往往会加剧竞争。

Copa与许多其他目前为我们运营的航线提供服务的航空公司展开竞争，包括Avianca、美国航空、达美航空、Spirit、捷蓝航空、Azul、墨西哥航空、Gol、Volaris、Arajet、Jetsmart和LATAM等。为了保持竞争力，我们必须不断对竞争对手提供的价格和服务的变化做出反应。

航空业继续经历更多的整合和国际联盟的变化，这两种情况已经改变并将继续改变行业的竞争格局，导致形成财务资源增加、全球网络更广泛和成本结构改变的航空公司和联盟。

航空业极易受到价格折扣的影响，特别是因为航空公司为占用原本未售出座位的乘客提供服务而产生的边际成本非常低。运营商在需求较低的时期使用折扣票价来刺激流量，以产生现金流并提高市场份额。一家航空公司提供的任何较低票价通常都会得到竞争航空公司的匹配，这往往会导致行业收益率较低，而流量水平几乎没有增加或根本没有增加。航空公司之间的价格竞争可能导致我们部分或全部航线的票价或客流量下降，这可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

其他国家的航空公司也可能从各自政府获得补贴、税收优惠或其他国家援助，这些不是巴拿马政府提供的。现有或新承运人在我们服务的航线上开始或增加服务可能会对我们的经营业绩产生负面影响。同样，竞争对手在我们扩张目标航线上提供的服务可能会降低这些扩张计划的吸引力。我们必须不断对竞争对手提供的价格和服务的变化做出反应，以保持竞争力。

近年来，美国和欧洲的传统轴辐式航空公司面临着来自提供折扣票价的低成本航空公司的巨大且日益增加的竞争压力。低成本航空公司运营的典型特点是以需求最高的城市对为中心的点对点航线网络、高飞机利用率、单一舱位服务和较少的空中便利设施。正如南美和中美洲国家竞争对手的运营所证明的那样，低成本航空公司显然正在拉丁美洲航空业获得认可。

关于我们的货运业务，我们将继续面临来自所有主要空运公司的竞争，最值得注意的是DHL，它在托库门国际机场拥有货运枢纽业务。

飞机

截至2024年12月31日，Copa运营着一支由112架飞机组成的机队.截至2024年12月31日，Copa已获得购买51架波音737 MAX飞机的确定订单，将于2025年至2030年之间交付。2018年10月，Copa签署了2019年出售5架巴西航空工业公司190飞机的飞机买卖协议。2020年，我们就剩余的巴航工业190飞机签署了飞机买卖协议。2021年，我们完成了巴西航空工业公司190飞机和3架B737-700飞机的销售。2022年期间，公司向第三方出售了两架租赁协议下的B737-700机身。

截至2024年12月31日，Copa船队目前的组成情况，详述如下：

平均租期


	飞机数量		租赁	剩余（年）	平均年龄（年）	座位产能
	合计	拥有
波音737 MAX	35	31	4	5.9	3.3	166/174
波音737-700	9	9	0	0	21.2	124/126
波音737-800	68	45	23	4.5	12.5	154/160/166/186
合计	112	85	27	4.7	10.1	—

下表描述了下文列出的每年年底我们机队的预期规模，假设交付我们目前有确定订单的所有飞机：


飞机类型	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031
737-700	9	8	5	0	0	0	0
737-800	69	66	64	58	58	50	45
737-MAX(1)	48	54	65	84	91	89	88
机队总数	126	128	134	142	149	139	133

(1)我们可以灵活地在737 MAX系列的不同成员之间进行选择。上述交付时间表反映了合同承诺。

目前我们机队中的波音 737飞机非常省油，非常适合我们的运营，原因如下：

•他们简化了维修手续。

•他们只要求对我们的船员进行一种标准化训练。

•他们的运营成本是他们班里最低的。

我们对盈利运营的关注意味着我们会定期审查我们的机队构成。因此，当我们得出结论，增加其他类型的飞机将有助于我们实现这一目标时，我们的机队组成会随着时间而变化。

按照我们的战略，截至2024年12月31日，我们有购买51架波音737 MAX飞机的确定订单，将在2025年至2030年之间交付。与当前的Copa座椅配置相比，737 MAX为当前机队提供了燃油效率、更长航程和额外容量等额外好处。在埃塞俄比亚航空公司发生涉及一架波音737 MAX 8飞机的事故后，由于世界各地的监管机构停飞了这架飞机，我们暂停了六架波音737 MAX 9飞机的运营。2020年11月18日，美国联邦航空局撤销停飞令，发布适航指令，并发布培训要求，使公司能够开始修改某些操作程序，实施强化飞行员培训要求，安装FAA批准的飞行控制软件更新，并完成MAX飞机特有的其他必要维护任务。2021年1月，我们在获得授权后恢复了波音737 MAX机队的运营Autoridad Aeron á utica Civil de Panama。2024年1月6日，根据美国联邦航空局发布的适航指令，我们暂停了21架波音737 MAX 9飞机的运营。2024年1月6日至1月29日，累计取消航班1788架次。在经历了监管机构要求的技术检查后，所有这些飞机都回到了我们的航班时刻表上。

通过几种特殊用途车辆，我们目前拥有我们85架飞机的实益所有权。此外，我们根据平均剩余期限为4.7年的长期租赁协议租赁我们的27架飞机。如果我们认为这样做符合我们的最佳利益，那么租赁我们的一些飞机为我们提供了改变机队组成的灵活性。我们每月支付租金，其中一些是基于浮动费率，但我们不需要在租约结束时支付终止付款。目前，我们没有任何经营租赁协议下的购买选择权。根据我们的经营租赁协议，我们被要求在租赁结束时根据飞机的维修计划计算的补充租金付款。无论哪种情况，我们都必须在租期结束时以约定的条件归还飞机。飞机的所有权仍归出租人所有。我们负责飞机在租期内的维护、保养、保险、维修和大修等工作。

为了更好地服务于我们的商务旅客，我们提供商务舱（等级ejecutiva）在我们车队中的配置。我们的商务舱服务包括升级的用餐服务、特殊的值机柜台、全票价商务舱乘客的奖励里程和使用贵宾休息室。我们的波音737-800飞机目前有三种不同的配置：一种是38英寸俯仰座椅的16个公务舱座位，共160个座位，另一种是49英寸俯仰座椅的16个公务舱座位，共154个座位，另一种是38英寸俯仰座椅的16个公务舱座位，共166个座位。我们的波音737 MAX 9飞机有两种配置：一种是公务舱（Dreams）16个全平躺座椅，共166个座位；另一种是公务舱（Dreams）12个全平躺座椅，共174个座位。我们的波音737-700飞机有12个商务舱座位，共126个座位。

此外，在科帕控股的机队中，有9架737-800专门用于Wingo的运营。这些飞机配备了186个经济舱座位。

我们的每一架波音737-下一代飞机都由两台CFM国际型号CFM 56-7B发动机提供动力。我们的波音737 MAX飞机由两台CFM International Leap 1B发动机提供动力。我们目前有13台备用发动机用于服务更换和通过我们的车队进行定期轮换。

维修保养

对我机进行的维修可分为线上维修和重维修两大类。航线维护包括对我们飞机的例行、定期维护检查，包括飞行前、服务访问、“A检查”以及任何诊断和例行维修。Copa的线路维护由Copa自己的技术人员在我们位于巴拿马的主要基地和/或由Copa Airlines和/或AeroRep ú blica员工或第三方承包商在外站进行。繁重的维护包括更复杂的检查和大修，包括“C检查”，以及在通宵访问期间无法完成的飞机维修。维修检查由飞机制造商通过巴拿马航空公司AAC批准的维修计划确定，间歇性进行。这些检查是根据飞行时数、起飞时间或日历月进行的。历史上，我们曾与经过认证的外部维护供应商签约，例如COOPESA。2010年10月，Copa决定开始在内部进行一部分繁重的维护工作。招聘、培训、设施和工具设置，以及增强某些支持商店，在十个月的时间内完成。最终，Copa于2011年8月获得了地方当局进行第一次内部C检查所需的认证，随后于同年10月进行了第二次C检查。今天我们在内部进行一整年的连续C线检查，2017年1月20日，我们在托库门国际机场举行了新维修设施的奠基仪式，这使我们能够根据要求执行多达三条完整的连续C线检查。新设施于2019年1月开始运营。2024年，在内部成功进行了29次重型维护检查。在可能的情况下，Copa试图在其需求较低的季节安排大量维护，以最大限度地提高其飞机的生产性使用。

Copa与GE Engines签订了独家长期合同，据此他们对我们所有的CFM-56发动机进行维护。

2014年10月，巴拿马航空成立了自己的维修技师培训学院。通过这个项目，我们通过在职培训和正式开班，招聘和培养技术人员。这些未来的技术人员在该项目中总共待了四年。在头两年后，每个受训人员都会获得机身执照，成为一名机械师。在接下来的两年后，每个受训人员都拿到了他们的电厂执照，并作为一名机械师被释放到我们的工作队伍中。

Copa Airlines和AeroRep ú blica在全系统雇用了大约727名维修专业人员，他们根据制造商制定并经国际航空当局批准和认证的维修计划进行维修。每个机械师都经过工厂程序培训，并经过我们自己严格的内部培训计划。每位机械师都获得了AAC的许可，我们大约有24名机械师也获得了美国联邦航空局的许可。我们的安全和维护程序会受到AAC（巴拿马）、阿联酋（哥伦比亚）、美国联邦航空局（FAA）（美国）、国际航协（IOSA）的审查和定期审计，在较小程度上，还会受到我们飞往的每个外国的审查和审计。科帕航空公司在托库门国际机场的维修设施已被美国联邦航空局认证为经批准的维修站，根据FAR第145部分，美国联邦航空局每年对该设施进行一次检查，以验证和更新认证。Copa的飞机最初的保修期为四年，因此保修期内的维护费用较低。Copa Airlines和AeroRep ú blica的所有机械师都接受过培训，可以在波音737-Next Generation和波音737 MAX上进行线路维护。

AeroRep ú blica的所有维护和安全程序都经过认证Aeron á utica民用哥伦比亚和必维国际质量协会（Bureau Veritas Quality International，简称“BVQI”），后者是颁发国际标准化组织（International Organization for Standardization，简称“ISO”）质量证书的机构。AeroRep ú blica的所有维修人员都获得了Aeron á utica民用哥伦比亚。2024年8月，AeroRep ú blica获得了IATA运营安全审计，即“IOSA”合规认证，该认证有效期至2026年12月。

安全

我们高度重视提供安全可靠的空中服务。我们专注于通过实施国际公认的最佳实践，例如安全管理系统（SMS）、飞行数据分析（FDA）、内部和外部运营安全审计以及相关计划，不断提高我们的安全绩效。

我们的SMS为运营领导者提供被动、主动和预测性的数据分析，这些分析是在频繁和重复的基础上交付的。该方案还采用了三层会议结构，以确保对所有已识别的危险进行安全风险评估，并实施纠正措施（如果需要）。在最低的会议级别上，运营领导审查风险评估，分配行动，并监测进展情况。在中间会议层面，首席运营官与运营领导会面，以确保所有跨部门问题都得到妥善解决和资助。在最高会议级别，首席执行官监控短信程序的性能，并确保安全风险得到妥善管理。

该短信得到安全调查和全面审核计划的支持。调查由运营事件或相关趋势信息分析发起，例如通过我们的航班数据分析计划。这些调查是由经过适当资格和培训的内部安全专业人员进行的。我们的审计计划由三大部分组成。第一个作为飞机维修质量保证计划，由六名专门的维修专业人员提供支持。第二个小组由一个内部小组组成，专门负责对机场、航班运行和相关职能进行标准化审计。我们审计计划的第三个组成部分是由国际公认的标准IOSA（IATA运营安全审计）对所有运营组成部分进行的两年期审计。2024年，巴拿马航空公司和AeroRep ú blica成功完成了外部供应商的IOSA审计。

机场设施

我们认为，我们在巴拿马城托库门国际机场（PTY）的枢纽是一个出色的运营基地，原因如下：

•巴拿马一贯温和的气候是机场运营的理想选择。

•托库门国际机场是中美洲唯一拥有两条运营跑道的机场。还有，与其他一些支线机场不同，我们枢纽的持续现代化和增长与我们的需求保持同步。2012年托库门国际机场完成

现有码头扩建工程二期。2013年，托库门国际机场中标新建航站楼（“2号航站楼”或“T2”），新增20个登机口和8个远程位置。2号航站楼于2019年初开始运营几个登机口。2022年6月22日，我们将售票柜台和行李提取业务移至2号航站楼，开始在这个新航站楼使用20个设备齐全的登机口。2022年，我们还在新航站楼开设了一个新的Copa俱乐部，占地20,720平方英尺。终端之间的过渡并没有影响我们的运营。

•巴拿马的中部和海平面位置为运营我们的窄体船队提供了一个非常高效的基地，高效地服务于中美洲、北美洲和南美洲以及加勒比地区的短途和长途目的地。

托库门国际机场由政府设立的独立企业实体运营，利益相关者对机场的运营和发展拥有发言权。创建这一实体的法律还规定，托库门国际机场产生的很大一部分收入将用于机场扩建和改善。在托库门国际机场运营的航空公司均未与机场管理部门签订任何正式的书面协议，以管理进场费、着陆权或航站楼登机口的分配。我们依靠与机场管理部门和巴拿马政府的良好工作关系，确保我们能够以合理的价格获得所需的机场资源。

我们在托库门国际机场提供我们自己的大部分地面服务和旅客和货物的处理。此外，我们为在托库门国际机场运营的几家主要外国航空公司提供服务。在我们运营的其他大多数机场，机场支持服务由外部第三方提供。

我们在托库门国际机场使用各种设施，包括我们的维修机库和我们在机场航站楼的运营设施。2019年1月，我们在现有维修设施旁边开设了一个新机库。这个新机库的面积约为9万平方英尺，最多可同时容纳三架窄体飞机。

我们的黄金和更高优先会员乘客可以在巴拿马托库门国际机场使用两个Copa俱乐部，一个位于1号航站楼，第二个位于2号航站楼。这些乘客还可以前往该地区的其他美洲杯俱乐部，这些俱乐部地理位置优越，位于圣何塞José、危地马拉城、圣多明各和波哥大。

燃料

燃料成本极不稳定，因为它们受制于我们既无法控制也无法准确预测的许多全球经济、地缘政治、天气、环境和其他因素。由于其固有的波动性，飞机燃料历来是我们最难以预测的单位成本。过去，价格的快速上涨来自对石油的需求增加，加上炼油厂产能有限和石油出口国的不稳定。

飞机燃料数据


	2024		2023		2022
平均每加仑航油进飞机价格（不含套期保值）（美元）	$	2.66	$	3.02	$	3.60
消耗加仑数（百万）	354.5		327.6		291.4
可用座位里程（百万）	30,077		27,700		24,430
每ASM加仑（单位：百分之）	1.18		1.18		1.19

2024年，西德克萨斯中质原油或“WTI”原油的平均价格下降了1.3%，从77.6美元/桶降至76.6美元/桶，该原油是广泛使用的原油价格基准，以桶为单位计量，报价以美元为单位。在2024年，我们没有对冲我们的任何燃料需求，我们也没有对冲我们2025年的任何部分燃料需求。尽管我们自2015年8月以来没有增加对冲头寸，但我们继续评估各种对冲策略，并可能在未来订立额外的对冲协议，因为航油价格的任何大幅和长期上涨将可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大负面影响。过去，我们曾设法通过提高载客率、燃油附加费和票价上涨来抵消部分燃油价格上涨。此外，我们相对年轻、配备翼刀的车队和稳健的燃油节约措施也帮助我们减轻了燃油价格上涨的影响。

此外，全球地缘政治事件，例如2022年2月开始的俄罗斯和乌克兰之间的冲突，导致燃料成本增加，这可能会对我们的业务运营产生负面影响。由于这类事件的演变性质，我们无法预测对我们业务的影响程度。

保险

我们以符合行业惯例的金额投保乘客责任险，我们以“所有风险”为基础为我们的飞机投保损失和损坏。我们已获得租赁条款要求的所有保险范围。我们认为，我们的保险范围符合航空业标准，并适合根据我们开展的活动保护我们免受物质损失。然而，无法保证我们所携带的保险金额将足以保护我们免受物质损失。通过利用我们的联盟合作伙伴UAL的购买力，我们相信我们能够通过谈判获得比购买独立保单时更低的保费和更好的承保条款。

Environmental

我们的运营受到各种地方、国家和国际环境法规的保护。这些法规涵盖（其中包括）大气中的气体排放、固体废物和含水废水的处置、飞机噪音以及因飞机和我们的飞机的运营而产生的其他活动，这些活动符合本年度报告中所述的适用于其运营的所有环境标准。目前，我们在位于巴拿马的所有设施中维持环境管理和充足计划（“PAMA”），包括我们在托库门国际机场的维修机库和支持设施、位于埃斯特海岸的行政办公室和位于克莱顿的培训中心。该计划于2013年获得巴拿马国家环境管理局（“ANAM”）的批准，该政府实体现命名为环境部（“MiAmbiente”），包括回收计划、更好地利用自然资源和最终处置用于飞机维修的未经过滤的水等行动。目前，Copa Tocumen国际机场的PAMA最终报告每年提交给MiAmbiente，以监测和报告我们的环境后续评估。巴拿马航空公司是《联合国全球契约》的积极签署公司，其在全球契约网络巴拿马的当地分会，因此自2001年10月以来一直发表我们的《进展情况通报》（“COP”）。这项全球契约协议要求我们采取措施，比如保持年轻的机队，采用RNAV等新的导航技术以减少燃料消耗，在我们的飞机上安装最新一代的小翼和弯刀以减少燃料消耗和回收，等等。

从2019年开始，Copa将向AAC报告其年度航班运营期间的燃料消耗比率及其气体排放量。因此，Copa与国际民航组织、哥伦比亚和巴拿马民航当局牵头实施的国际航空碳抵消和减少计划（CORSIA）的全球航空努力保持一致。在通过了我的国际民航组织认可的温室气体排放外部核查机构的审计后，首份对应于2019年运营的气体排放报告于2020年10月成功提交给了AAC。2023年运营所对应的气体排放报告（ER）已于2024年5月交付给AAC,2024年运营所对应的ER将于2025年5月交付给AAC。

2024年，我们能够在巴拿马的Copa设施中收集到总计207吨的回收材料，并避免将废物送到垃圾填埋场。同期，我们回收了车用油和飞机燃料，为此我们外包收集了5710加仑碳氢化合物，用作其他行业的替代燃料，从而避免了对自然资源的污染。我们还将飞机清洁和喷漆作业期间产生的化学品污染的696,337加仑水以及车辆维修过程的收集工作外包。随后对收集到的水进行的处理，使经过处理的95%的体积得以回收，使661,520加仑的水返回大自然。妥善处置飞机维修作业化学废物累计42.33吨。此外，我们还从船上的饮料中收集了428,000加仑的废物，这些废物已由供应商处理并安全地返回大自然。

我们已经实施了几项举措来减少我们的碳足迹。我们在位于巴拿马的设施中安装了太阳能电池板，包括我们在托库门国际机场的维修机库和支持设施，为我们的部分地面业务利用可再生能源。此外，我们已将很大一部分地面支持设备转换为电力替代设备，从而减少了地面作业的排放。此外，我们取消了航班上一次性塑料的使用，用可生物降解和可重复使用的材料取而代之，从垃圾填埋场转移了大量塑料垃圾，从而在我们的运营中消除了大量的塑料杯。这些努力反映了我们持续致力于减轻环境影响，同时保持运营效率。

监管

巴拿马

授权和证书.巴拿马法律要求在巴拿马提供商业服务的航空公司必须持有运营证书和AAC颁发的航空运输许可证/证书。航空运输证规定了航线、所用设备、运力、航班班次等内容。每次Copa获得新飞机，或修改前往特定目的地的航线和频率时，都必须更新这份证书。

巴拿马法律还要求，巴拿马航空公司运营的飞机必须在由AAC保管的巴拿马国家航空注册处注册，并且AAC要对机队中每架飞机的适航性能进行认证。

巴拿马政府没有我们公司的股权。巴拿马政府签署的双边协议保护了我们的运营地位和航线网络，使我们能够在巴拿马拥有一个重要的枢纽，用于运输美洲和加勒比内部和之间的交通。所有国际票价均已备案，根据双边协议，技术上须经巴拿马政府批准。从历史上看，我们能够每天修改机票价格，以应对市场情况。巴拿马航空公司作为私营航空公司的地位意味着，根据巴拿马法律，它不需要为任何特定航线提供服务，并且可以根据双边协议自由地从其目前服务的任何航线上撤回服务。我们还可以自由决定我们在整个航线网络中提供的服务频率，而无需巴拿马当局规定的任何最低频率。

所有权要求.迄今为止经修订和解释的《巴拿马航空法》对我们公司施加的最重大限制是，巴拿马国民必须对航空公司的运营行使“有效控制”，并且必须保持“实质性所有权”。这些短语在《航空法》本身中没有定义，目前尚不清楚巴拿马法院将如何解释它们。我们的公司章程中包含的股份所有权要求和转让限制，以及在“股本说明”标题下描述的我们的股本结构，旨在确保遵守《航空法》规定的这些所有权和控制权限制。虽然我们认为我们的所有权结构符合行政部门的一项法令所解释的《航空法》的所有权和控制权限制，但我们无法向您保证，巴拿马法院将分享我们对《航空法》或该法令的解释，或者任何此类解释将在您持有我们的A类股份的整个时间内保持有效。

虽然巴拿马政府目前没有权力规定我们的服务条款，但政府负责与其他国家谈判允许我们飞往其他国家的双边协议。其中几项协议要求巴拿马继续由巴拿马国民“有效控制”和“实质拥有”，以便我们使用协议赋予的权利。这些要求类似于上述巴拿马航空法案，该法案要求巴拿马控制我们的业务。

反托拉斯条例。1996年，巴拿马共和国颁布了反垄断立法，规范行业集中和纵向反竞争做法，禁止横向串通。消费者保护和自由贸易管理局负责执行，只有在有管辖权的法院作出不利判决后才可处以罚款。该法律还规定，任何受影响的市场参与者或消费者可以独立或通过集体诉讼直接采取行动。法律没有规定给予反垄断豁免，就像美国的情况一样。2006年2月，对反垄断立法进行了修订，将违规行为可能被评估的最高罚款提高到1,000，000美元，对轻微违反反垄断法的行为可能被评估为250,000美元。2007年10月，反垄断立法再次修订，纳入新规定。

开放天空协议。我们在巴拿马建立的多个开放天空协议框架内开展业务。这些双边和多边协议通过取消对航线、运力和定价的限制、增强运营灵活性和追求新的市场机会来放开航空服务。截至2024年，巴拿马已与20多个国家签订了天空开放协议，其中包括美国、巴西、多米尼加共和国、哥伦比亚和新加坡，最近还增加了卡塔尔（2023年）和阿拉伯联合酋长国（2024年）等国家。巴拿马也是拉丁美洲民航委员会（LACAC）多边开放天空协定的签署国，但有一定保留，进一步扩大了我们的区域互联互通。

哥伦比亚

即使哥伦比亚航空市场继续受到哥伦比亚民航局的监管，Unidad Especial Administrativa de Aeron á utica Civil，或“Aeron á utica民用，”近年来政府政策变得更加宽松。

哥伦比亚在过去几年扩大了与几个国家的开放天空协议。除阿鲁巴和安第斯公约国家玻利维亚、厄瓜多尔和秘鲁外，还与哥斯达黎加、萨尔瓦多、巴拿马和多米尼加共和国就开放天空协议进行了谈判。在哥伦比亚和巴拿马之间的自由化框架内，任何航空公司都有权在两国的任何城市对之间运营无限频率。因此，Copa提供哥伦比亚11个城市与巴拿马之间的定期服务。2010年11月，哥伦比亚与美国签署开放天空协议，该协议于2013年1月生效。国内航空方面，航空公司必须提交可行性研究报告，以确保特定航路权，任何航空公司不得为流量最大的城市对提供服务，除非该航空公司至少有五架飞机具有有效的适航证。虽然Aeron á utica民用历来规范国内航线竞争，2012年12月撤销了要求每条国内航线竞争航空公司数量上限的限制。

2011年10月，Aeron á utica民用宣布决定自2012年4月1日起在哥伦比亚放开机票价格，包括取消燃油附加费。然而，航空公司被要求收取一笔行政费用（tarifa administrativa）通过航空公司的直接渠道在哥伦比亚境内的国内航线上销售的每张机票。哥伦比亚的乘客在发生延误超过四小时、超额预订和取消的情况时，也有权依法获得赔偿。目前，波哥大、佩雷拉、卡利、卡塔赫纳、麦德林、布卡拉曼加、巴兰基亚、圣玛尔塔和库库塔机场等机场正处于私人管理安排之下。政府决定将机场管理部门私有化，以便为必要的扩建项目提供资金并提高运营效率，这增加了这些机场的机场费用和设施租金。

授权和证书。哥伦比亚法律要求在哥伦比亚提供商业服务的航空公司必须持有由哥伦比亚航空公司颁发的运营证书Aeron á utica Civil，每五年更新一次。AeroRep ú blica的运营证书于2023年续签。

安全评估。2010年12月9日，哥伦比亚根据FAA的IASA计划重新被认证为1类国家。

所有权要求。哥伦比亚法规规定，如果一家航空公司根据哥伦比亚法律法规进行注册，则该航空公司满足哥伦比亚的所有权要求。

反托拉斯条例。2009年，哥伦比亚共和国颁布了一项反垄断法；然而，商业航空活动仍由哥伦比亚Aeron á utica民用.

机场设施。哥伦比亚主要城市的机场已授予特许公司，后者就机场服务的提供向航空公司收取费用。对这些收费提出异议的能力是有限的，但与特许公司进行合同谈判是可能的。

美国

COPA Airlines等非美国航空公司对美国的运营受美国法典第49条的约束，DOT、FAA和TSA根据该法典行使监管权力。根据联邦反垄断法，美国司法部还对航空公司竞争事务拥有管辖权。

授权和许可.DOT对往返美国的航空运输拥有国际航空管辖权，包括对相关航线当局的监管，其授予须经美国总统审查。DOT就航空公司的不公平做法和竞争方法以及相关的消费者保护事项对所有往返美国的航空公司行使管辖权。巴拿马航空公司获得DOT授权，可从事定期和包机航空运输服务，包括在巴拿马的点与美国及其他地区的点之间（通过其他国家的中间点）运输人员、财产（货物）和邮件或其组合。巴拿马航空公司以外国航空承运人许可证、豁免授权和授权声明的形式持有DOT的必要授权，以开展我们目前往返美国的业务。该豁免授权于1998年2月由交通部授予，并将于2000年2月到期。然而，根据《行政程序法》的条款，在DOT对我们提出的续签申请采取最终行动之前，该授权仍然有效。

2000年1月3日授权。无法保证DOT会批准该申请。我们的外国航空承运人许可证没有有效期。

巴拿马航空公司在美国的运营也受到美国联邦航空局关于航空安全事项的监管，包括飞机维护和运营、设备、飞机噪音、地面设施、调度、通信、人员、培训、气象观察、空中交通管制和其他影响航空安全的事项。美国联邦航空局要求每一家服务于美国的外国航空承运人根据其规定的14 CFR第129部分获得操作规范，并满足与在经批准的国际航线上操作特定设备相关的操作标准。我们相信，我们在所有重大方面都遵守了所有必要的要求，以保持良好的信誉，我们的运营规范由FAA发布。美国联邦航空局可以修改、暂停、撤销或终止这些规范，或者如果我们未能遵守规定，可以暂时暂停或永久撤销我们的授权，并可以评估此类失败的民事处罚。修改、暂停或撤销我们的任何DOT授权或FAA操作规范可能会对我们的业务产生重大不利影响。美国联邦航空局还进行安全审计，并有权对违反航空公司安全规定的行为进行罚款和其他制裁。我们没有招致任何与运营相关的实质性罚款。美国联邦航空局还对巴拿马遵守国际民航组织安全标准的情况进行安全国际航空安全评估（International Aviation Safety Assessment，简称“IASA”）。巴拿马目前被认为是符合国际民航组织国际安全标准的1类国家。作为1类国家，我们对美国的经营权没有任何限制。如果FAA判定巴拿马不符合ICAO安全标准，FAA和DOT将限制我们将业务扩展到美国的权利。

安全.2001年11月19日，美国国会通过、总统签署《航空和运输安全法案》或《航空安全法案》成为法律。这项法律基本上将民航安全的所有方面都联邦化，并创建了国土安全部的一个机构TSA，此前由联邦航空局承担的安全责任过渡到了该机构。《航空安全法》除其他外，要求航空公司和机场实施某些安全措施，例如要求对所有乘客、他们的行李和所有货物进行爆炸物和其他与安全有关的违禁品的筛查。《航空安全法》要求的航空公司和机场安全资金部分由从美国出发的航班每段乘客安全费2.50美元提供，但须遵守每趟往返10美元的上限；然而，航空公司需承担为满足TSA规定之外的安全要求而产生的费用。美国政府正在考虑提高这项费用，因为TSA的成本超过了它从这些费用中获得的收入。实施《航空安全法》的要求导致航空公司及其乘客的成本增加。自2001年9月11日事件以来，美国国会授权，TSA实施了许多安全程序和要求，这些程序和要求已经并将继续给航空公司、乘客和托运人带来负担。

客运设施收费.美国大多数主要机场都征收客运设施费用。航空公司对这些收费增加提出异议的能力受到联邦立法、DOT法规和司法裁决的限制。除了某些例外，航空公司会将这些费用转嫁给乘客。然而，我们将乘客设施费用转嫁给客户的能力受制于各种因素，包括市场状况和竞争因素。乘客设施费用上限为每个航段4.50美元，单程最多收取两个PFC或往返最多收取四个PFC，总额分别最高为18美元。

机场通道.我们运营的两个美国机场，芝加哥的奥黑尔国际机场（O'Hare）和纽约的John F. Kennedy国际机场，或“肯尼迪机场”，以前被FAA指定为“高密度”流量机场，在一天中的某些时段受到到达和离开时刻限制。美国联邦航空局也不时发布临时命令，对某些机场实施航班时刻限制。尽管自2007年1月1日起，肯尼迪机场的航班时刻限制正式取消，但在2008年1月15日，美国联邦航空局发布了一项命令，限制在高峰时段在肯尼迪机场的定期航班运营次数，以解决肯尼迪机场的过度调度、拥堵和延误问题。我们无法预测未来潜在的规则变化的结果，以解决我们在肯尼迪机场运营的成本或能力方面的拥堵问题。

2008年7月8日，DOT还发布了修订后的机场费率和收费政策，允许机场在高峰时段建立非基于重量的收费，并将“缓解”机场的某些费用分摊到较大机场的收费中，以努力限制拥堵。

噪音限制。根据1990年《机场噪音和容量法案》以及FAA的相关规定，飞往美国的飞机必须遵守某些第3阶段噪音限制，这是目前FAA最严格的运营噪音要求。我们所有的Copa飞机都符合第3阶段的要求。

其他规定。美国不时提出法律法规，通过对航空公司施加额外要求或限制，可能会显着增加航空公司运营成本。不可能有

保证当前颁布或未来颁布的法律法规不会对我们维持当前经营业绩水平的能力产生不利影响。

其他司法管辖区

我们还受到航空监管机构的监管，这些机构在我们飞行的每个司法管辖区制定标准并执行国家航空立法。这些监管机构可能有权制定票价、执行环境和安全标准、征收罚款、限制各自管辖范围内的运营或与航空监管相关的任何其他权力。我们无法预测这些不同的监管机构未来的表现，其中任何一个机构实施的不断演变的标准都可能对我们的运营产生重大不利影响。

c.组织Structure

以下是显示科帕控股及其主要子公司的组织结构图。

*包括我们通过在英属维尔京群岛组建的全资控股公司持有的所有权。

巴拿马航空公司是我们的主要航空公司运营子公司，在我们位于巴拿马的枢纽之外运营，并在北美洲、南美洲和中美洲及加勒比地区提供客运服务。Copa Airlines Colombia是我们的运营子公司，提供从哥伦比亚到巴拿马美洲Copa Airlines Hub的航空旅行，并在哥伦比亚和该地区的各个城市内运营低成本商业模式Wingo。Oval Financial Leasing，Ltd.控制着在我们大部分车队中拥有实益权益的特殊目的车辆。

d.物业、厂房及设备

总部

我们的总部位于距托库门国际机场六英里的地方。我们已从约105,981平方英尺的建筑物中租赁了五层Desarollo Inmobiliario Del Este，S.A。，一个由控制CIASA的一些投资者控制的实体，根据一份始于2015年1月的十年租约，于2025年以每月20万美元的价格续签了十一年。

其他财产

在托库门国际机场，我们向管理机场的实体租赁两个维修机库、航站楼内的运营办公室、柜台空间、停车位和其他运营物业。我们为这处租赁物业每月支付约321338美元。在巴拿马城周围，我们还从各种出租人那里租赁各种办公空间、停车位和其他物业，为此我们每月总共支付约59,372美元。

在我们的每个目的地城市，我们还在机场租赁空间，用于办理登机手续、预订和机场售票处销售，我们在这些城市为CTO租赁空间。

AeroRep ú blica租赁了大部分机场办公室和CTO。自有物业仅包括一名CTO和一个靠近波哥大机场的仓库。

另见上文我们对“飞机”和“机场设施”的讨论。

第4a项。未解决员工意见

没有。

项目5。经营和财务审查与前景

a.经营业绩

您应该结合我们的合并财务报表和相关附注以及本年度报告其他地方包含的其他财务信息阅读以下讨论。本20-F表中未包含的关于2023年和2022年间同比比较的讨论，可在我们截至2023年12月31日的财政年度20-F表的第一部分第5项“运营和财务审查与前景”中找到。

我们是拉丁美洲领先的航空客运和货运服务提供商，通过我们的两个主要运营子公司，巴拿马航空公司和AeroRep ú blica。巴拿马航空公司从其位于巴拿马共和国的战略位置运营，而AeroRep ú blica在哥伦比亚和该地区多个城市内运营低成本商业模式。

美洲杯目前从其巴拿马城枢纽提供约401个每日定期航班，往返于北美洲、中美洲和南美洲以及加勒比地区32个国家的82个目的地。Copa通过与我们的星空联盟合作伙伴以及包括法航、荷航、伊比利亚航空、欧罗巴航空、阿联酋航空、Gol和Azul在内的其他航空公司的代码共享安排，为乘客提供前往180多个其他目的地的航班。通过其巴拿马城枢纽，巴拿马航空公司能够整合来自多个点的客运流量，以有效地服务于每个目的地。

截至2024年12月31日，巴拿马航空公司和Wingo运营着一支由112架波音737飞机组成的现代化机队。为了满足不断增长的产能需求，我们有确定的订单，包括采购和租赁承诺。截至2024年12月31日，公司有购买51架波音737 MAX飞机的确定订单，将于2025-2030年期间交付。

影响我们经营业绩的因素

燃料

2024年，广泛使用的原油价格基准——以桶为单位、以美元为报价的WTI原油平均价格从77.6美元/桶下降1.3%至76.6美元/桶。在2024年，我们没有对冲我们的任何燃料需求。对于2025年，尽管我们没有对我们预期燃料需求的任何部分进行套期保值，但我们将继续评估各种套期保值策略，并可能在未来订立套期保值协议，因为航油价格的任何大幅和长期上涨都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大负面影响。过去，我们曾设法通过提高载运率、燃油附加费和票价上涨来抵消部分燃油价格上涨。此外，我们相对年轻、配备翼刀的车队和稳健的燃油节约措施也帮助我们减轻了燃油价格上涨的影响。

此外，全球地缘政治事件，例如2022年2月开始的俄罗斯和乌克兰之间的冲突，或中东的冲突，导致了燃料成本的波动，这可能会对我们的业务运营产生负面影响。由于这类事件的演变性质，我们无法预测对我们业务的影响程度。

区域经济环境

我们的历史财务业绩一直，而且我们预计它们将继续受到北美洲、南美洲和中美洲及加勒比地区经济活动总体水平和人均可支配收入增长的重大影响，这对可自由支配和休闲旅行（我们客运收入的驱动因素）以及该地区各国之间的贸易量（我们货运收入的主要驱动因素）产生重大影响。

在哥伦比亚，按不变价格计算的实际GDP在2024年增长了1.6%。IMF的数据显示，2024年哥伦比亚消费者价格的平均通胀率约为6.7%。

根据经济发展司编制的联合国年度出版物《拉丁美洲和加勒比经济体初步概览》的数据，预计2025年拉丁美洲（包括加勒比地区）的经济将增长2.4%。据IMF称，2024年的初步数据显示，巴拿马经济增长了2.5%（2023年为增长7.3%）。巴拿马整体通胀率为1.3%，而2023年为1.5%。

收入

我们的收入主要来自客运，占截至2024年12月31日止年度收入的95.6%。此外，我们总收入的2.9%来自货运，1.5%来自其他活动。

我们在提供交通工具时而不是在出售车票时确认来自车票的乘客收入。客运收入反映了我们飞机在我们飞行的航线上的运力、载客率和收益率。我们的运力是以可用座位英里数或“ASM”来衡量的，ASM表示我们飞机上可用的座位数乘以座位飞行的英里数。我们的使用量是根据RPM来衡量的，RPM是收入乘客的数量乘以这些乘客飞行的里程。负载率，或付费客户实际使用的我们的容量百分比，是通过RPM除以ASM计算得出的。收益率是一名乘客飞行一英里所支付的平均金额。我们采用综合方法，根据所服务市场的特点，考虑收益率、航班载客率和对连接交通载客率的影响，得出实现每可用座位英里尽可能最佳收入的策略，平衡收取的平均票价与对我们的载客率的相应影响。

我们在提供运输时确认货物收入。从历史上看，我们的其他收入主要包括为其他航空公司的航班出售机票所赚取的佣金、特殊费用、非航空常客计划收入以及向其他航空公司提供的服务。

对我们的客运和货运服务的总体需求高度依赖于我们经营所在的区域经济环境，包括我们所服务的国家的GDP以及这些国家居民的可支配收入。我们约有25%的乘客至少部分出于商务原因出行，区域内贸易的增长极大地影响了我们这部分业务。我们剩下的75%的乘客是游客或拜访朋友和家人的旅客。

下表列出了我们在所示期间的运力、载客率和产量。


	2024		2023		2022
运力（可用座位里程，百万）	30,077		27,700		24,430
负荷率	86.3	%	86.8	%	85.1	%
收益率（分）	12.68		13.79		13.59

季节性

一般来说，我们航班的收入和盈利能力在7月和8月的北半球夏季季节达到峰值，并在12月和1月的假日季节再次达到峰值。鉴于我们的固定成本比例很高，这种季节性很可能导致我们的运营结果在每个季度有所不同。

营业费用

我们营运开支的主要组成部分是飞机燃料、工资、薪金、福利及其他雇员开支、销售及分销及机场设施及装卸费。航空业单位成本的一个常见衡量标准是每可用座位英里成本，即“CASM”，通常定义为运营费用除以ASM。

燃料。我们为飞机燃料支付的价格因国家而有很大差异，主要是由于当地税收。虽然我们在飞往的大多数机场采购飞机燃料，但我们试图与拥有跨国业务的公司谈判燃料合同，以便从批量采购中受益。2024年期间，由于其枢纽的位置，巴拿马航空公司在巴拿马购买了53%的飞机燃料。Copa拥有26家飞机燃料供应商

网络。在某些情况下，我们通过在燃油价格最低的机场加油，以最大限度地降低我们的成本。我们的飞机燃料费用是可变的，并根据全球石油价格而波动。

飞机燃料数据


	2024		2023		2022
平均每加仑航油进飞机价格（不含套期保值）（美元）	$	2.66	$	3.02	$	3.60
消耗加仑数（百万）	354.5		327.6		291.4
可用座位里程（百万）	30,077		27,700		24,430
每ASM加仑（单位：百分之）	1.18		1.18		1.19

工资、薪金及其他雇员开支.工资和福利支出历来随着通货膨胀的速度和我们雇员人数的增长而增加。在某些情况下，我们调整了员工的工资，以对应这些员工工作所在国家的生活成本变化。我们不按资历涨薪。我们的利润分享可变薪酬计划反映了我们的信念，即如果我们的员工与我们的成功息息相关，他们将继续致力于我们的成功。我们通常每月对预期的年度奖金进行应计，这些奖金在次年上半年分散时与实际支付进行调节。奖金发放由我们的薪酬委员会批准。

客运服务.我们的旅客服务费用包括餐饮、机上娱乐和责任险等。这些费用一般与我们搭载的乘客数量或运营的航班数量直接相关。

机场设施及装卸费.我们的机场设施和装卸费包括起降费、飞机停机费、行李处理费、机场安保费。这些收费主要是由我们运营的航班数量驱动的。

销售和分销。我们的销售和分销费用主要受客运收入、间接渠道渗透表现、约定佣金率以及向全球分销系统“GDS”（如Amadeus和Sabre）付款驱动。我们的佣金支出主要包括旅行社支付的机票销售费用和支付给信用卡公司的佣金，具体取决于国家。在过去几年中，我们主要通过增加直接渠道销售的比例来减少每可用座位英里的佣金支出。随着越来越多的客户习惯于通过我们的网站www.copaair.com、移动应用程序和呼叫中心进行购买，我们预计这一趋势将继续下去。虽然增加直销可能会增加我们支付给信用卡公司的佣金，但我们预计旅行社佣金相应减少所带来的节省将足以抵消这一增长。近年来，支付给旅行社的基数佣金明显减少。同时，鼓励旅行社从标准基数佣金转向按销量、票价类型进行激励补偿。此外，GDS或预订系统往往会定期上调费率，但我们预计，如果我们能够成功地鼓励我们的客户通过我们的直销渠道购买门票，包括旅行社的直接NDC渠道，这些成本占我们运营成本的百分比将继续下降。我们的预订和销售费用的一部分还包括我们为我们使用的SHARES预订和签到管理软件支付的许可费用，预计这些费用在不同时期不会发生重大变化；以及其他供应商。

维护、材料和维修。我们的维护、材料和维修费用包括飞机维修费用和与我们飞机的线路维护相关的费用，包括维护材料，以及飞机返回费用。随着我们车队年龄的增加和我们的保修到期，我们的维护费用将会增加。我们在内部进行线路和重型维护，并将部分重型维护外包给独立的第三方承包商。

折旧、摊销和减值.这些费用主要对应于公司拥有的飞机、发动机、维修部件、其他相关飞行设备的折旧以及租赁资产使用权的折旧。

飞行操作。这些费用与我们飞越的国家作为飞越费用向我们的飞机征收的费用有关。这些费用一般与我们运营的航班数量有关。

其他经营管理费用。其他费用包括货物和快递费用、间接费用支出和杂项费用。还包括合同服务、可变租赁付款、短期和低价值租赁的费用。

税收

我们在巴拿马共和国和我们经营所在的其他国家根据各自国家有效的法规纳税。我们的收入主要来自国外业务，根据巴拿马财政法典，这些国外业务的收入在巴拿马无需缴纳所得税。

巴拿马航空业财政法规定，税收依据的是始发地或最终目的地为巴拿马共和国的运输所赚取的净收入。适用税率目前为25%。我们巴拿马子公司（包括Copa）的股息分别对归属于巴拿马来源收入的部分征收10%的预扣税，对归属于外国来源收入的部分征收5%的预扣税。此外，对于在巴拿马开始并前往国外的旅行，在巴拿马签发的机票将征收7%的增值税，无论这些机票是在哪里订购的。

我们还受我们经营所在的其他每个司法管辖区的地方税收法规的约束，其中绝大多数与我们的收入的税收有关。在我们飞往的一些国家，我们不缴纳任何所得税，因为我们没有根据这些国家的法律产生收入，要么是因为它们没有所得税，要么是由于这些国家与巴拿马签订的双边条约或其他安排。在其余国家，我们按归属于这些国家的收入的7%至35%的税率缴纳所得税。不同国家以不同方式计算我们的收入，但它们通常来自我们在适用国家的销售额乘以我们的净利率或相关税收立法设定的假定净利率。

我们在几个国家的应税收入的确定是基于来自每个特定国家的收入和分配给该特定国家的费用的组合。跨国运输公司采购收入和费用的方法并不总是在相关税收法规中有具体规定，因此由我们自己和各自的税务机关进行解释。此外，在一些国家，有关非所得税的某些法规的适用性以及我们的备案身份的确定也需要进行解释。如果我们在编制所得税申报表时使用的分配、解释和申报头寸受到一个或多个国家税务机关的质疑，我们无法估计可能导致的潜在税务负债的金额（如果有的话）。如果税收增加，我们的财务业绩和经营业绩可能会受到重大不利影响。由于竞争激烈的收入环境，许多增加的费用和税收被航空业吸收，而不是转嫁给乘客。我们的费用和税收的任何此类增加都可能减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。

根据巴拿马与美国双边协议确认的对等豁免，我们免于因飞机的国际运营而产生的美国来源运输所得税。

我们的所得税费用在2024年总计约为9770万美元，2023年为9700万美元，2022年为4020万美元。

经营成果

下表显示了我们损益表中所示期间的每个细列项目占我们该期间总营业收入的百分比：


	2024		2023		2022
营业收入：
客运收入	95.6	%	95.9	%	95.3	%
货邮收入	2.9	%	2.8	%	3.4	%
其他营业收入	1.5	%	1.3	%	1.3	%
营业总收入	100.0	%	100.0	%	100.0	%
营业费用：
燃料	27.5	%	28.8	%	35.5	%
工资、薪金、福利及其他雇员开支	13.7	%	12.6	%	12.8	%
客运服务	3.2	%	2.6	%	2.4	%
机场设施及装卸费	7.3	%	6.4	%	6.5	%
销售和分销	6.0	%	6.6	%	7.6	%
维护、材料和维修	3.1	%	3.8	%	3.5	%
折旧、摊销和减值	9.6	%	8.9	%	9.0	%
非金融资产减值	—	%	—	%	—	%
飞行操作	3.8	%	3.2	%	3.3	%
其他经营及行政开支	4.0	%	3.8	%	4.2	%
总营业费用	78.2	%	76.6	%	84.8	%
营业收入	21.8	%	23.4	%	15.2	%
营业外收入（费用）：
财务成本	(2.5)	%	(4.6)	%	(3.0)	%
财务收入	1.7	%	1.5	%	0.6	%
外汇波动收益（损失）	(1.0)	%	0.1	%	(0.3)	%
衍生工具公允价值变动净额	0.1	%	(2.8)	%	0.6	%
其他营业外收入（费用）	0.2	%	0.2	%	—	%
营业外收入总额（费用）	(1.4)	%	(5.7)	%	(2.1)	%
所得税前利润	20.5	%	17.7	%	13.1	%
所得税	(2.8)	%	(2.8)	%	(1.4)	%
净利润	17.6	%	14.9	%	11.7	%

2024年与2023年相比

我们2024年的综合净利润总计6.081亿美元，而2023年的净利润为5.141亿美元。此外，我们在2024年的综合营业利润为7.53亿美元，而2023年的营业利润为8.072亿美元。我们2024年的综合营业利润率为21.8%，与2023年相比下降了1.6个百分点。这些结果是由乘客需求增加推动的，但被较低的乘客平均票价所抵消。

营业收入

2024年我们的综合收入总额为34亿美元，比2023年的营业收入35亿美元下降0.3%，主要是由于乘客平均票价下降8.3%，但被客流量增长8.3%所抵消。

客运收入.2024年客运收入总计33亿美元，比2023年的33亿美元客运收入下降0.7%。这是由于乘客平均票价下降8.3%，但被乘客增长8.3%所抵消。

货邮收入.2024年货物和邮件收入总额为1.005亿美元，较2023年货物和邮件收入9710万美元增长3.5%，这与货运量增加有关。

其他营业收入.2024年其他运营收入总计5230万美元，较2023年的4350万美元其他收入增长20.2%，这得益于常旅客计划合作伙伴收入的增长。

营业费用

2024年，我们的综合运营费用总额为27亿美元，比2023年26亿美元的运营费用增长1.6%。这主要是由于ASM与2023年相比增加了8.6%，但被较低的燃料成本以及销售和分销费用所抵消。

综合基础上的主要经营费用差异概述如下：

燃料.2024年飞机燃料总额为9.493亿美元，较2023年的飞机燃料9.959亿美元下降4.7%，主要是由于有效燃料价格下降11.9%，但被区块时数增加7.3%所抵消。

工资、薪金及其他雇员开支.2024年工资和福利总额为4.706亿美元，比2023年4.365亿美元的工资和福利增长7.8%，这主要是由于增加了员工人数以支持额外的产能，以及生活成本工资调整。

客运服务.2024年乘客服务总额为1.092亿美元，而2023年为8910万美元。这意味着增加了22.5%，原因是乘客增加了8.3%，每名乘客的有效率更高，这主要是由于与最大停飞相关的乘客补偿。

机场设施及装卸费.2024年机场设施和装卸费总额为2.528亿美元，比2023年的2.219亿美元增长13.9%。这一增长主要是由出发量增长7.0%、目的地组合变化以及某些国家的机场和手续费上涨推动的。

销售和分销.2024年的销售和分销总额为2.08亿美元，与2023年的2.272亿美元相比下降了8.5%，这主要是由于直销和低成本旅行社渠道的渗透率提高导致我们的分销成本降低。

维护、材料和维修。2024年维护、材料和维修总额为1.059亿美元，比2023年的1.325亿美元下降20.1%。这一减少主要是由于公司与租赁飞机的未来返还相关的拨备调整，2024年的飞行小时数比2023年增加了7.3%，从而抵消了这一影响。

折旧、摊销和减值.2024年折旧总额为3.307亿美元，比2023年的3.061亿美元增加8.0%，主要与增加飞机和更多维修活动有关。

飞行操作。2024年航班运营金额为1.295亿美元，与2023年的1.099亿美元相比增长17.8%，这主要是由于更多的阻塞小时数和更高的飞越费率增加了7.3%。

其他经营管理费用。2024年其他费用总计1.371亿美元，较2023年的1.307亿美元增长5.0%，主要与主要与IT成本相关的间接费用增加有关。

营业外收入总额（费用）

2024年营业外支出总额为4720万美元，而2023年营业外支出为1.961亿美元，这主要是由于与巴西雷亚尔相关的对冲交易未实现按市值计价收益。

财务成本.2024年的财务成本总计8450万美元，主要包括贷款利息和佣金支出、用于计算租赁飞机费用的贴现率、与经营租赁相关的利息费用和其他利息费用。这比2023年1.582亿美元的财务成本减少了46.6%。

财务收入.由于投资增加和利率上升，2024年的财务收入总额为5890万美元，比2023年的财务收入5020万美元增长17.3%。

外币波动收益（损失）.2024年外汇波动损失共计3400万美元，比2023年外汇波动收益310万美元有所减少。这一结果主要受到巴西雷亚尔和哥伦比亚比索在2024年全年贬值的推动。

衍生工具公允价值变动净额.衍生品的净公允价值在2024年总计获得450万美元的收益，比2023年的9830万美元亏损增加了104.5%，主要是由于与巴西雷亚尔相关的对冲交易未实现按市值计价的收益。

其他非经营性收入（支出）。2024年其他营业外支出收入总计790万美元，而2023年的收入为720万美元，这主要是由于金融投资价值的变化。

b.流动性和资本资源

截至2024年12月31日，我们的现金、现金等价物和短期投资与2023年12月31日相比增加了2.84亿美元，达到11.992亿美元。作为我们融资政策的一部分，如果需要，我们希望通过运营现金、手头现金和承诺信贷额度的利用来满足我们的流动性需求。截至本报告发布之日，我们目前的非限制性现金超过了我们预测的2025财年开展运营所需的现金需求，包括支付还本付息。

我们的现金、现金等价物和短期投资头寸占截至2024年12月31日止年度收入的34.8%，占截至2024年12月31日总资产的20.9%和总股本的50.5%，我们认为这为我们提供了充足的流动性头寸。

近年来，我们已经能够通过运营现金来满足我们的营运资金需求。2024年，与上一年相比，我们的运营净现金减少了4790万美元。我们未来满足流动性需求的能力受到众多风险和不确定性的影响，包括客户保证金的现金退款水平、与供应商的合同谈判结果以及我们是否根据现有承诺接收飞机交付以及我们这样做的条款以及我们可以获得的任何相关融资的条款。

我们的资本支出主要包括购买飞机，资金来自我们的运营现金和长期融资。我们不时以商业银行贷款和/或在商业银行私募的债券的形式为与我们的飞机相关的交付前付款提供短期或中期融资，以及诉诸飞机制造商的延期交付前时间表。

截至2024年12月31日，Copa Holdings, S.A.通过其子公司拥有的未承诺无担保信贷额度总计为1.75亿美元。

经营活动

我们主要依靠运营现金流为当前和未来的运营提供营运资金。截至2024年12月31日止年度，我们的经营活动提供的净现金流为经营现金净流入9.968亿美元，与2023年的经营现金净流入10.448亿美元相比减少了4790万美元。我们的主要现金来源是向客户销售机票的收入，截至2024年12月31日止年度，该收入比2023年的收入增加了3900万美元。

投资活动

2024年用于投资活动的现金流量净额为3.431亿美元，而2023年用于投资活动的现金流量净额为5.43亿美元。在2024年期间，我们进行了4.659亿美元的资本支出，其中包括与购置财产和设备相关的支出以及扣除飞机购买合同的预付款和报销后的净额，这与2024年期间六架波音737 MAX的抵达有关，而2023年为5.721亿美元。2024年，公司的投资净收益为1.399亿美元，而2023年的投资净收益为5370万美元。此外，在2024年，我们出售财产和设备的收益为1300万美元，而2023年为510万美元。2024年，我们在收购无形资产方面的支出为3020万美元，而2023年为2970万美元。

融资活动

2024年用于筹资活动的现金流量净额为2.196亿美元，而2023年用于筹资活动的现金流量净额为3.94亿美元。2024年期间，4.146亿美元的借款收益被偿还2.166亿美元的债务、支付的2.691亿美元股息、8730万美元的库存股回购和6110万美元的租赁负债支付所抵消。

多年来，我们通过国际金融机构提供的银团贷款，在美国进出口银行（“进出口银行”）出具的担保支持下，为购买波音737-下一代飞机提供资金，还款期限为12年。Ex-IM担保支持净购买价格的80%-85 %，并以飞机的第一优先抵押担保，以代表Ex-IM的证券受托人为受益人。每笔贷款的文件都遵循这类融资的标准市场形式，包括标准事件

默认。我们的进出口支持融资按季度摊销，以美元计价，可以按与SOFR挂钩的浮动利率计息，也可以按固定利率设定。截至2024年12月31日，公司有3.767亿美元（2023年：4.166亿美元）的未偿债务的长期固定利率债务，这些债务是根据美国进出口银行担保的融资安排欠金融机构的。截至2024年12月31日，我们由进出口支持的融资项下的未偿总额总计3.767亿美元。

自2014年以来，我们通过日本经营租赁与看涨期权（JOLCO）和售后回租的组合为我们的飞机提供资金。

JOLCO是一项来自日本的租赁交易，提供100%融资，通常用于为新飞机融资，最低租赁期限为10年。在JOLCO中，这架飞机是由一家日本股权投资者购买的。这家日本股权投资者出资约30%的飞机购置成本，并通过一个特殊目的实体成为飞机的所有者。具有在岸贷款能力的日本银行或国际银行通过高级担保抵押贷款提供飞机购买价格的余额。JOLCO有一个看涨期权，承租人通常期望出租人行使该期权。根据国际财务报告准则，这些交易作为融资入账。自2014年以来，我们通过JOLCO融资为15架波音737 Next Generation和20架波音737 MAX飞机提供了融资。截至2024年12月31日，JOLCO融资未偿债务总额约为13亿美元。

资本资源.我们通过长期债务和经营租赁融资为飞机融资。尽管我们预计将以类似的债务安排和融资租赁相结合的方式为未来的飞机交付提供资金，但我们可能无法以有吸引力的条款获得此类融资。如果我们无法获得融资，我们可能会被要求修改我们的飞机购置计划或产生高于预期的融资成本。我们希望通过可用现金和内部产生的资金，在到期时履行我们的运营义务，必要时辅之以短期或中期信贷额度。

截至2024年12月31日，我们有购买51架波音737 MAX飞机的确定订单，将于2025年至2030年之间交付。根据合同义务扣除折扣和交付前付款，包括合同价格上涨的估计金额，这份合同下的飞机价值约为23亿美元。

我们通过使用运营现金，或通过使用短期或中期借贷便利来满足交付前三年至交付前六个月所需的存款，来满足我们对波音737 MAX飞机的交付前存款要求。

截至2024年12月31日，公司与几家银行保持了价值2060万美元的信用证（与2023年相比：截至2023年12月31日为3130万美元）。这些信用证主要质押给经营性出租人、维修供应商和机场运营商。

该公司的无担保信贷融资总额为1.75亿美元（2023年：3.25亿美元）。这些信贷额度用于应急和营运资金用途。截至2024年12月31日，公司在这些信贷额度下没有任何未偿还借款。

c.研发、专利与许可等

我们认为，Copa品牌具有强大的价值，表明了拉美旅游行业的优越服务和价值。我们在巴拿马、美国和我们经营的大多数国家的商标局注册了“Copa”、“Copa Airlines”、“Wingo”和“Hub of the Americas”商标。我们根据与我们联盟相关的UAL的商标许可协议对某些品牌、徽标和行业制服进行许可。在联盟协议期限结束后，我们将有权在我们的飞机上继续使用我们目前的标识长达五年。“Copa Colombia”、“Copa Airlines Colombia”、“Wingo”和“Hub of the Americas”是哥伦比亚、巴拿马、厄瓜多尔、委内瑞拉、墨西哥、多米尼加共和国和危地马拉的注册名称和商标。

我们根据供应商的许可经营许多软件产品，包括我们的乘客服务系统、预订引擎、收入管理软件和我们的货物管理系统。根据我们与波音公司的协议，我们还使用大量波音公司的专有信息来维护我们的飞机。我们的供应商丢失这些软件系统或技术支持信息可能会对我们的业务产生负面影响。

d.趋势信息

全球地缘政治事件，例如2022年2月开始的俄罗斯和乌克兰之间的冲突以及2023年10月开始的中东冲突，导致燃料成本波动，这可能会对我们的业务运营产生负面影响。由于这类事件的演变性质，我们无法预测影响的程度

关于我们的事。虽然我们预计冲突不会对我们产生直接的实质性影响，但地缘政治不稳定的附带影响，例如对俄罗斯实施制裁以及俄罗斯对此类制裁的反应，可能会对我们经营所在的全球经济或国内市场产生不利影响。此外，我们经营所在的关键市场的通胀和衰退等全球宏观经济状况可能会对我们的业务产生负面影响，我们无法预测这种情况的严重性或持续时间或其影响。

e.关键会计估计

有关我们的重要会计政策以及相关判断和估计的全面讨论，请参阅我们的合并财务报表附注3和4，它们是根据国际财务报告准则会计准则编制的。

项目6。董事、高级管理层和员工

a.董事和高级管理人员

目前，我们的董事会由十一名成员组成。每年当选的董事人数各不相同。在我们于2023年举行的年度股东大会上，Carlos Mario Giraldo被选举为独立董事，任期两年，Stanley Motta、José Casta ñ eda、John Connor分别连任董事，任期两年。在我们于2024年举行的年度股东大会上，Julianne Canavaggio被选为独立董事，任期两年，而Pedro Heilbron、Alvaro Heilbron、Carlos A. Motta、TERM3、John Gebo、TERM4、Andrew Levy和Makelin Arias分别获得连任，任期两年，至2026年结束。

下表列出截至2025年3月31日我们董事会各成员的姓名、年龄和职务。我们董事会每位成员的简要履历描述如下表：


姓名	职务	年龄
Pedro Heilbron	首席执行官兼董事	67
Stanley Motta	董事长兼董事	79
Alvaro Heilbron	董事	59
Carlos A. Motta	董事	52
John Gebo	董事	54
José Casta ñ eda Velez	董事	81
Andrew Levy	董事	55
约翰·康纳	董事	51
Julianne Canavaggio	董事	43
马凯林咏叹调	董事	60
卡洛斯·马里奥·吉拉尔多	董事	64

Pedro Heilbron先生Mr. Pedro Heilbron。见“——执行官”。

Stanley A. Motta先生自1986年起担任巴拿马航空公司的董事之一，自1998年成立以来担任科帕控股的董事。自1990年起，他担任国际消费品进口商和分销商Motta Internacional，S.A.的总裁。莫塔先生是Carlos A. Motta先生的父亲。他在Motta Internacional，S.A.、Grupo ASSA和ASSA Compa ñ í a de Seguros，S.A.、Inversiones Bah í a，Ltd.和GBM Corporation的董事会任职，还在许多其他私营公司担任董事。莫塔先生是杜兰大学的毕业生。

Alvaro Heilbron先生2012年当选为科帕控股董事。他是我们的首席执行官Pedro Heilbron先生的兄弟。Heilbron先生是TAA（旅游、活动和景点）在线市场Gotuuri的创始人和总裁。他是Editora del Caribe，S.A.的联合创始人并担任董事会成员。他还担任Grupo PTM Panama，S.A.和Inversiones Haripasa的董事会成员。Heilbron先生拥有乔治华盛顿大学工商管理学士学位和INCAE商学院管理学研究生学位。Heilbron先生还曾在1988年至1999年期间担任巴拿马航空公司商务副总裁。

Carlos A. Motta先生于2014年当选为科帕控股董事。莫塔先生是莫塔国际集团的总裁。他是Stanley Motta先生的儿子。莫塔先生在Banco General、Inversiones Bah í a、科帕控股、ASSA Compa ñ í a de Seguros，S.A、Bahia Motors、Fundaci ó n Alberto C. Motta、IFF Panama（巴拿马电影节）以及Junior Achievement Worldwide等董事会任职。Motta先生是YPO（青年总裁组织）；AGLN（Aspen全球领导力网络）；CEAL（Consejo Empresarial de America Latina）的成员。Motta先生获得了波士顿学院市场营销学士学位和Thunderbird（美国国际管理研究生院）MBA学位。

John Gebo先生于2015年当选为科帕控股董事。他是美国联合航空公司的财务、机队和燃料高级副总裁。在担任现职之前，Gebo先生是美联航的高级副总裁兼首席转型官、联盟高级副总裁以及财务规划和分析高级副总裁。Gebo先生于2000年加入美联航，在财务、投资者关系和联盟领域担任过越来越重要的职务。在加入美联航之前，Gebo先生曾在通用汽车公司从事制造工程方面的工作。Gebo先生在得克萨斯大学获得机械工程学士学位，在密歇根大学获得工商管理硕士学位。Gebo先生还一直是Azul S.A.的董事会成员，并在美国最大的信用合作社之一Alliant Credit Union的董事会任职八年，上一次担任副主席是在2018年。

José先生Casta ñ eda Velez是科帕控股的独立董事之一。他目前是MMG Bank Corporation和MMG Trust S.A.董事会的董事。此前，Casta ñ eda Velez先生是Banco Latinoamericano de Exportaciones，S.A. — BLADEX的首席执行官，曾在Banco R í o de la Plata、Citibank，N.A.、Banco de Credito del Peru和Crocker National Bank担任管理和官员级别的职务。他毕业于利马大学。

Andrew Levy先生2016年当选为科帕控股董事。Levy先生目前是Avelo，Inc.及其全资子公司Avelo Airlines的董事长兼首席执行官，Avelo Airlines是一家专注于美国国内市场的新型超低成本航空公司。此前，2016年至2018年担任美国联合航空执行副总裁兼首席财务官。他还曾在2001年至2014年期间担任美国超低成本航空公司Allegiant Air的母公司Allegiant Travel Company的总裁、首席运营官、首席财务官、财务主管以及董事会成员。Levy先生于1994年在ValuJet Airlines，Inc.开始他的航空公司职业生涯，随后于1996年加入Savoy Capital，这是一家专门从事航空业的投资银行和咨询公司。他还于2023年4月加入了AerSale（在纳斯达克上市的ASLE）的董事会，目前是其审计委员会的成员。他拥有埃默里大学法学院的法学博士学位和圣路易斯华盛顿大学的经济学学士学位。

约翰·康纳先生（又名Josh Connor）自2024年7月以来一直是Duration Capital Partners，LLC的联合创始人，也是2015年12月成立的投资公司Connor Capital SB，LLC的创始合伙人。2017年4月至2024年7月，他在专注于另类投资策略的资产管理公司Oaktree Capital Management担任基础设施投资的董事总经理和联席投资组合经理。2013年10月至2015年7月，Connor先生在国际投资银行BARCLAYS CAPITAL INC.担任董事总经理兼工业银行集团联席主管。在巴克莱银行任职期间，Connor先生还曾于2011年4月至2013年10月担任运输银行业务全球主管。在加入巴克莱银行之前，Connor先生曾在国际投资银行摩根士丹利工作了15年，曾担任全球交通和基础设施投资银行集团的联席主管。Connor先生自2015年8月起担任Frontier Airlines董事会成员，自2018年12月起担任Watco Companies LLC董事会成员，自2021年6月起担任U.S. Rail & Logistics董事会成员，自2020年11月起担任Neighborhood Property Group，LLC董事会主席。Connor先生拥有威廉姆斯学院的经济学学士学位。

Julianne Canavaggio女士当选科帕控股 2019年度独立董事。她是中美洲家族办公室Cuestamoras的董事总经理。在加入Cuestamoras之前，Canavaggio女士曾在全球财务顾问公司Lazard（纽约证券交易所代码：LAZ）担任多个领导职务，包括拉丁美洲首席执行官、财务咨询首席执行官办公室主任以及中美洲和加勒比地区负责人。在加入Lazard之前，Julianne在美国和中美洲的多个行业的并购交易中建立了成功的法律生涯。Canavaggio女士目前在哥伦比亚、巴拿马和墨西哥的一家房地产开发集团、哥斯达黎加和巴拿马的一家电信公司、拉丁美洲的一家金融服务和银行集团的董事会任职，并在多家私营公司担任独立和非独立董事职务。Canavaggio女士拥有哈佛大学学士学位和杜兰大学京东学位。

Makelin Arias夫人当选为科帕控股 2022年年度董事。她是Banco General，S.A.及其子公司的人力资源和企业服务执行副总裁。在与大陆银行合并后，她于2007年加入Banco General。她目前的职责包括管理人力资本、行政

&房地产，协调公司治理准则合规，为银行落实企业社会责任战略。目前，她的主要关注点是不断加强人力资本的组织文化、专业和个人发展，并确保遵守基于作为组织支柱的价值观的公司治理准则。在加入金融行业之前，阿里亚斯夫人曾在巴拿马航空公司工作了十年，担任过快递服务经理、采购经理、人力资本总监等职务。在公司任职期间，她的主要成就包括：1994年参与定义公司的战略愿景，成为巴拿马航空公司和大陆航空公司整合团队的一员，实施基于目标目标的模型来评估管理层，并负责维护健康的劳资关系。阿里亚斯夫人拥有波士顿学院的经济学和哲学学士学位。

Carlos Mario Giraldo先生当选科帕控股 2023年度独立董事。他目前是哥伦比亚和乌拉圭的主要零售商Grupo Exito的首席执行官，他担任该职位已有十年。此前，他在哥伦比亚加工食品的主要生产商Nutresa集团工作了十三年，担任Noel饼干部门总裁一职。他担任哥伦比亚全国零售商协会和全球层面消费品论坛的董事会成员。Giraldo先生拥有麦德林大学的法律学位和杜兰大学的法学硕士学位。

下表列出截至2025年3月31日我们每名行政人员的姓名、年龄及职位。我们每位执行官的简历简介如下。


姓名	职务	年龄
Pedro Heilbron	首席执行官兼董事	67
Robert Carey	执行副总裁	45
Peter Donkersloot	首席财务官	41
Daniel Gunn	运营高级副总裁	57
Dennis Cary	商业和规划高级副总裁	60
Julio Toro	技术副总裁	51
Bol í var Dom í nguez	飞行运营副总裁	49
Eduardo Lombana	AeroRep ú blica，S.A.（哥伦比亚巴拿马航空公司）首席执行官	63
拉斐尔·萨穆迪奥	技术运营副总裁	54
Mar í a Ja é n	On Board Service副总裁	52
里卡多·索特洛	机场副总裁	44

Pedro Heilbron先生自1988年以来一直担任我们的首席执行官。他获得了乔治华盛顿大学的MBA学位和圣十字学院的学士学位。Heilbron先生是我们董事会成员Alvaro Heilbron先生的兄弟。

Robert Carey先生自2024年10月以来一直担任我们的执行副总裁。在加入巴拿马航空公司之前，Carey先生曾担任Wizz Air总裁、EasyJet首席商务和客户官，并曾任职于达美航空和美国西部航空公司。凯里先生还是麦肯锡公司的合伙人。凯里先生获得了哈佛商学院的MBA学位和亚利桑那州立大学的工业工程学士学位。

Peter Donkersloot先生自2025年3月起担任我行首席财务官。在此之前，他 2019年8月加入巴拿马航空，自2020年1月起担任人力资源副总裁。Donkersloot先生拥有在五个不同国家（牙买加、巴拿马、秘鲁、萨尔瓦多和危地马拉）担任关键职位的二十多年工作经验。他的经验涵盖商业运营、物流、风险评估、战略规划、财务规划和全面损益责任的一般管理。他拥有雷鸟全球管理学院的全球MBA学位，以及工业工程专业资格证书。Instituto Tecnol ó gico y de Estudios Superiores de Monterrey（ITESM）。

Daniel Gunn先生自2009年2月起担任我们的运营高级副总裁。在此之前，Gunn先生曾担任商业和规划副总裁以及规划和联盟副总裁。在1999年加入美洲杯之前，他曾在美国航空工作了五年，曾在金融、房地产和联盟等领域任职。Gunn先生获得了惠顿学院的商业与经济学学士学位和南加州大学的MBA学位。

Dennis Cary先生自2015年4月起担任我们的商业和规划高级副总裁。在加入巴拿马航空公司之前，Cary先生曾在包括航空业在内的多个行业担任高级副总裁职务。Cary先生曾在美国联合航空公司担任高级副总裁、首席营销和客户官，并在美国联合航空公司和美国航空担任其他几个高级管理职位。Cary先生毕业于加州州立大学北岭分校，获得美国计算机科学学士学位，并拥有杜克大学MBA学位。

Julio Toro先生自2015年10月起担任我们的技术副总裁。他于2011年5月加入Copa，担任项目管理办公室主任。在加入Copa之前，他曾担任Cable & Wireless Panama的运营经理和信息系统副总裁。获德州农工大学电气工程学士学位，Renewable能源硕士学位from科技大学，以及由纽约大学斯特恩商学院、伦敦政治经济学院、HEC巴黎管理学院联合颁发的MBA。

Bolivar Dominguez G.上尉自2017年12月起担任我们的航班运营副总裁。他于2000年在巴拿马航空公司开始了他的职业生涯，担任波音737-200的副驾驶，并担任过越来越重要的职务，例如巴西航空工业公司机队培训主管、我们的系统运营控制中心（SOCC）主任和系统首席飞行员。玻利瓦尔还是2019年至2023年国际航协安全、飞行和地面运营咨询委员会（SFGOAC）的成员，负责就与提高民用航空运输、地面运营和行李的安全和效率有关的所有事项向理事会和国际航协总干事提供咨询意见。玻利瓦尔持有航空运输飞行员执照，在波音727、巴西航空工业公司190、波音737上有型号评级，并获得工业工程学士学位拉丁大学在巴拿马，以及路易斯维尔大学的MBA。

Eduardo Lombana先生2005年5月加入公司，担任首席运营官，并于2012年2月被任命为哥伦比亚杯首席执行官。他曾在Avianca担任Network副总裁三年，在公司破产交接期间负责收入管理、网络规划和收入核算。在此之前，他曾担任ACES与Avianca合并前的航班运营副总裁。Lombana先生拥有安柏瑞德航空大学航空技术学士学位和航空维修技术学士学位。

拉斐尔·萨穆迪奥先生自2022年1月起担任我们的技术运营副总裁。他的职业生涯始于1994年的巴拿马航空公司，曾担任多个技术、监督、管理职务，包括，工程与维修计划总监，采购与技术合同高级总监。巴拿马科技大学机电工程学士、拉丁美洲科技大学（ULACIT）MBA。

Mar í a Alejandra Ja é n夫人自2022年1月起担任我们的机上服务副总裁。她于2014年11月加入Copa，担任In Flight Training and Standards总监。在加入Copa之前，她曾在戴尔和花旗银行等大型跨国公司担任过多个管理职位。她之前的经历包括运营、客户服务、项目管理和业务流程改进，是一名认证黑带。她拥有巴拿马科技大学工业工程学士学位、新星东南大学MBA学位以及麻省理工学院斯隆管理学院管理和领导力高管认证。

Ricardo Sotelo先生自2025年1月起担任机场服务副总裁。在此之前，Sotelo先生曾担任数字产品和服务高级总监、忠诚计划总监，并在巴拿马航空公司担任过其他职务。Sotelo先生毕业于巴拿马Santa Mar í a la Antigua大学，获得工业工程学士学位，并拥有马德里Instituto de Empresa（IE）的MBA学位。

我们所有高级管理层的营业地址是c/o Copa Airlines，Avenida Principal y Avenida de la Rotonda，Urbanizaci ó n Costa del Este，Complejo Business Park，Torre Norte，Parque Lefevre Panama City，Panama。

b.Compensation

2024年，我们向执行官支付了总计约520万美元的现金薪酬。此外，董事会各委员会的成员在每次委员会会议上获得额外报酬。我们董事会的所有成员及其配偶也将获得乘坐美洲杯航班旅行的福利。

奖励补偿方案

2005年，我们董事会的薪酬委员会取消了当时存在的长期保留计划，并批准了针对某些高管的一次性非既得股票红利奖励计划或“股票激励计划”。根据股票激励计划交付的非归属股票可能来自库存股或授权未发行股票。根据该计划，我们董事会的薪酬委员会已向我们的高级管理层以及某些指定的执行官和关键员工授予限制性股票奖励。通常情况下，这些股份在三至五年内每年分期归属，在授予日的每个周年日相当于授予股票的三分之一，在授予日的第三个周年日相当于授予股票的100%，或在授予日的前三个周年日每年分期归属，在第四个周年日相当于授予股票的15%，在第四个周年日相当于25%，在第五个周年日相当于30%。见附注25 –“以股份为基础的支付”，来自我们的合并财务报表，从第F-1页开始。

下表显示授予的股份：


	2024	2023	2022
股份	85,616	42,010	35,305
公允价值	$96.60	$91.69	$71.59
契约生活	3至5年	3年	3年

薪酬委员会计划不时根据该计划作出额外的基于股权的奖励，包括额外的非既得股票和股票期权奖励。虽然薪酬委员会将保留酌情改变未来奖励的确切条款，但我们预计，根据该计划授予的未来员工非既得股票和股票期权奖励通常将在三年期间归属，股票期权的期限为十年。

非既得股票奖励确认的总薪酬成本在2024年、2023年和2022年分别为550万美元、440万美元和520万美元，并在运营费用中作为“工资、薪金、福利和其他员工费用”的组成部分入账。

另请参阅“第6D项。员工”对公司实施的奖金计划的描述。

c.董事会惯例

我们的董事会目前每季度开会一次。此外，与UAL的非正式会议是持续举行的，并得到“联盟指导委员会”年度正式会议的支持，该委员会指导和报告美洲杯和UAL联盟的进展情况。我们的董事会专注于提供我们的整体战略方向，因此负责制定我们的一般业务政策，任命我们的执行官并监督他们的管理。

Stanley Motta先生已通知我们的董事会，他将辞去董事会非执行主席的职务，自2025年6月30日起生效。Motta先生计划自该日起继续担任科帕控股董事会的活跃成员。公司董事会已选举Pedro Heilbron先生接替莫塔先生担任董事长，自2025年7月1日起生效。Heilbron先生除了目前担任首席执行官的职责外，还将担任执行主席一职。

根据UAL与我们的商业联盟协议，UAL有权指定我们的一名董事。目前，John Gebo是UAL任命的董事。

我们的董事概无与公司或其附属公司订立任何服务合约。

董事会各委员会

审计委员会。审计委员会的主要职能是协助董事会履行监督职责，审查：

•向公众或任何监管机构或政府机构提供的财务报告和其他财务信息的完整性；

•我们内部财务控制和风险管理系统的有效性，包括网络安全和隐私风险以及公司评估和管理此类风险的程序和政策；

•我们内部审计职能的有效性，以及独立审计流程，包括独立审计师的任命、留任、薪酬、监督；以及

•遵守法律法规，以及管理层和董事会制定的政策和道德准则。

审计委员会还负责执行接收、保留和处理有关会计、内部控制和审计事项的投诉的程序，包括提交有关可疑会计、道德或审计事项的机密、匿名投诉。

根据纽约证券交易所的适用规则，José Casta ñ eda、John Connor（又名Josh Connor）和Julianne Canavaggio为独立非执行董事，为委员会现任成员。该委员会的主席是Julianne Canavaggio。所有成员都有金融知识。Casta ñ eda、Connor和Canavaggio已被董事会确定为财务专家。

薪酬委员会.我们的薪酬委员会负责首席执行官的甄选过程和所有执行官（包括首席执行官）的评估，建议薪酬水平和任何相关奖金。我们薪酬委员会的章程规定，其所有成员均为非执行董事，其中至少有一名成员将根据纽约证券交易所的适用规则担任独立董事。Stanley Motta、José Casta ñ eda和Makeline Arias是我们薪酬委员会的成员，TERM1是薪酬委员会的主席。

提名和治理委员会.我们的提名和治理委员会负责制定和推荐挑选新董事的标准，监督对董事会、其成员和董事会委员会、环境、社会和治理事项的评估，并处理董事会不时具体授权给提名和治理委员会的其他问题。我们的章程文件要求，提名和治理委员会至少有一名独立成员，直到第一次股东大会选举董事后，A类股才有权享有充分的投票权。Carlos Alberto Motta、Alvaro Heilbron和José Casta ñ eda是我们提名和治理委员会的成员，Carlos Alberto Motta是提名和治理委员会的主席。

独立董事委员会.我们的独立董事委员会是根据我们的公司章程设立的，由董事会不时确定符合适用于外国私营发行人审计委员会成员的纽约证券交易所规则的独立性要求的任何董事组成。我们的公司章程规定，在任何时候都将有不少于三名独立董事，但有某些例外情况。根据我们的公司章程，独立董事委员会必须批准：

•我们与控股股东之间超过500万美元的任何交易；

•为确定是否应根据我们的公司章程将A类股份转换为有表决权的股份，指定某些将不包括在与B类股份有关的所有权百分比计算中的主要股份发行；和

•增发B类股或C类股，以确保巴拿马航空遵守航空法律法规。

独立董事委员会还享有董事会明确授予的其他职权。根据《公司章程》，这些权力只能由董事会根据独立董事委员会的书面建议作为一个整体进行变更。独立董事委员会只会定期举行会议，直至A类股东出席的第一次股东大会

有权在任何时间投票选举董事及之后C类股未发行。独立董事委员会的一切决定均应以委员会委员过半数作出。见“第10b项。组织章程大纲——股本说明”。

Julianne Canavaggio女士、José Casta ñ eda先生、John Connor（又名Josh Connor）以及Carlos Mario Giraldo为纽约证券交易所适用规则下的独立非执行董事，为委员会现任成员。

d.员工

我们认为，我们的增长潜力和我们以结果为导向的企业目标的实现与我们吸引、激励和保持航空公司业务现有最佳专业人员的能力直接相关。为了帮助留住员工，我们鼓励员工与管理层之间开放沟通渠道。我们的首席执行官每季度与我们在巴拿马的所有Copa员工举行市政厅式会议，并实际上为我们的外国车站举行会议，在此期间，他解释了公司的业绩并鼓励与会者的反馈。我们的薪酬策略加强了我们留住有才华和积极性高的员工的决心，旨在通过利润分享使员工的利益与股东保持一致。

该公司约86.2%的员工位于巴拿马，其余13.8%分布在我们的国外站点。Copa的员工可分类如下：

12月31日，


	2024	2023	2022
飞行员	1,456	1,422	1,230
空乘人员	2,485	2,368	2,344
力学	727	679	610
客服代理、预约代理、ramp等	1,090	1,011	1,022
管理和文书	2,151	2,145	2,059
员工总数	7,909	7,625	7,265

我们的利润分享计划反映了我们的信念，即如果我们的员工与我们的成功有利害关系，他们将继续致力于我们的成功。我们确定每位员工控制范围内的关键绩效驱动因素，作为我们年度目标计划或“成功之路”的一部分。通常情况下，我们会根据上一个日历年的表现在一年的第一季度支付奖金。对于管理层成员来说，75%的奖金金额是基于我们整体的财务表现，25%是基于个人目标的实现。非管理层员工的奖金基于公司的绩效，支付通常是员工周薪的倍数。奖金发放由我们的薪酬委员会批准。我们通常每月对预期的年度奖金进行应计，这些奖金在次年上半年分散时与实际支付进行调节。

我们为所有员工提供培训，包括为我们的飞行员、调度员、乘务人员和其他技术人员提供技术培训。此外，我们为一线员工提供经常性的客户服务培训，以及为管理人员提供领导力培训。我们目前在巴拿马知识之城的培训设施中拥有三台全动飞行模拟器以及其他不同级别的飞行模拟训练装置（FSTD）。2006年，我们为波音737-下一代培训租用了一个B级飞行模拟器，该模拟器服务于我们80%的初始培训、过渡和升级培训，以及与该飞机相关的100%的经常性培训需求。在2007年期间，我们将这个模拟器升级到C级，以提供我们100%的初始训练。2011年，Copa购买了第二架737-Next Generation Full Flight Simulator，即“FFS”，D级。D级资格是美国联邦航空管理局（FAA）向所有飞行训练设备提供的最高认证。2011年的另一项重要收购是第二架B737虚拟程序训练器（VPT），它补充了新的FFS训练。2012年10月，我们第一台B737下一代模拟器的租约到期，我们购买了新的FFTX技术训练设备，并配有新的虚拟程序训练器（VPT）。2015年，Copa购买了一架符合监管资格等级D的新波音737-800全飞行模拟器（FFS-X），以及两架符合监管资格等级FTD 4的新B737-800座舱程序教练机（CPT），以100%满足我们的初始、经常性、过渡和升级培训需求。我们购买了符合监管资格等级D的新波音737 MAX全飞行模拟器，以提供我们自2019年5月起可使用的100%培训需求，该软件于2021年11月与波音737 MAX-9数据包软件进行了重要升级，以类似于我们的机队。2024年2月，我们安装并认证了一个

波音737 MAX-9飞行训练装置，5级，由Multi Pilot Solutions（MPS）建造，为现有机队增加了最新的模拟技术。

该公司7909名员工中约有65.0%加入了工会。我们的员工目前分属于八个工会组织；五个覆盖巴拿马的员工和三个覆盖哥伦比亚的员工，此外还有我们飞往的其他国家的工会组织。巴拿马航空公司历来与其雇员和所有工会保持良好关系，并期望在未来继续享有与其雇员和工会的良好关系。

涵盖巴拿马雇员的五个工会包括：飞行员工会（UNPAC）、空乘人员工会（SIPANAB）、机械师工会（SITECMAP）、机场人员工会（SIELAS），代表地面人员、司机、清洁工、乘客服务代理、柜台代理和其他非执行行政人员，以及另一个名为UGETRACAS的行业工会，代表地面人员和空乘人员。

我们分别于2023年3月与空乘工会、2023年2月与飞行员工会、2022年5月与机械师工会及2022年3月与机场人事工会订立集体谈判协议。巴拿马的集体谈判协议通常有四年期限。

覆盖哥伦比亚雇员的三个工会分别是：飞行员工会（ACDAC）、空乘人员工会（ACAV）、哥伦比亚行业工会（SITRANAC）。

我们于2018年1月与ACDAC和ACAV进行了集体谈判。ACDAC尚未解决，打算在2025年进行新的集体谈判。ACAV以一份于2020年9月到期的为期两年的新仲裁集体文件结束。本次仲裁自动延期至2025年3月。此外，SINTRATAC与AeroRep ú blica于2022年9月签订了为期四年的集体谈判协议，期限至2026年8月。

通常，哥伦比亚的集体谈判协议的期限为两到三年。尽管AeroRep ú blica通常通过仲裁程序解决其许多集体谈判协议谈判，但它历来与工会保持着良好的关系。

除巴拿马和哥伦比亚的工会外，该公司在巴西的员工受行业工会协议的覆盖，该协议涵盖该国所有航空业员工，阿根廷的机场员工隶属于行业工会（UPADEP）。

e.股份所有权

我们的董事会成员和我们的执行官作为一个整体拥有我们不到百分之一的A类股份。见“第7a项。大股东”。

有关授予我们董事会和执行官的股票期权的描述，请参阅“—薪酬—激励薪酬方案”。

项目7。大股东与关联交易

a.主要股东

下表列出了与截至2024年12月31日我们已知实益拥有5%或以上普通股的每个人以及我们所有董事和高级管理人员作为一个整体对我们A类股份的实益所有权有关的信息。

A类股份是仅在特定特定情况下有权投票的有限表决权股份。见“第10b项。附加资料–组织章程大纲及章程细则–股本说明”。

A类股

实益拥有


			股份
CIASA(2)			220,000
执行官和董事作为一个群体（21人）			264,071
其他			29,750,760
合计			30,234,831

(1)基于已发行的A类股票总数30,234，831股。

(2)CIASA拥有科帕控股 100%的B类股份，占我们总股本的26.6%。

CIASA目前拥有科帕控股 100%的B类股份，代表我们股本100%的投票权。CIASA由代表巴拿马几个家族的一群巴拿马投资者控制。这群投资者历来在巴拿马和拉丁美洲其他地区的各种商业活动中共同行动，包括银行、保险、房地产、电信、国际贸易和商业以及批发。截至2024年12月31日，Motta、Heilbron和Arias家族的成员及其关联公司，包括我们的首席执行官Pedro Heilbron和我们的几位董事，实益拥有CIASA约84.0%的股份。CIASA的此类个人股东已签订股东协议，限制向非巴拿马国民转让CIASA股份。Stanley Motta先生对CIASA行使有效控制。

2010年3月，CIASA将其B类股票的一部分转换为160万股在纽约证券交易所上市的无投票权A类股票，并在美国证券交易委员会注册的公开发行中出售了此类A类股票。因此，CIASA的所有权从我们股本的29.2%减少到25.1%。CIASA目前的所有权占我们股本的26.6%。如果CIASA寻求将其所有权减少到我们总股本的10%以下，我们的独立董事可能会决定仅向巴拿马国民发行特别投票权股份，以维持《巴拿马航空法》规定的所有权要求。

CIASA的地址是Corporaci ó n de Inversiones A é reas，S.A.，c/o Copa Holdings, S.A.，Boulevard Costa del Este，Avenida Principal y Avenida de la Rotonda，Urbanizaci ó n Costa del Este，Complejo Business Park，Torre Oeste，Parque Lefevre，Panama City，Panama。

我们无法确定在美国实益拥有的A类股份的数量。截至2025年1月31日，我们的A类股票共有163名登记记录持有人。

b.关联交易

注册权协议

根据经补充协议修订的注册权协议，CIASA继续有权就他们持有的我们的普通股的注册和出售向我们提出一项要求。在本协议日期之后要求的即期登记所产生的登记费用（该费用不包括承销折扣和佣金）将由参与该发行的每个证券持有人按其包含在发行中的股票数量的比例按比例支付。

与我们的控股股东及其关联公司的协议

我们的董事和控股股东在巴拿马和整个拉丁美洲还有许多其他商业利益。我们与其中几个关联方有商业关系，我们从这些关联方购买商品或服务，如下所述。在每种情况下，我们认为我们与这些关联方的交易符合市场价格和条款。我们依赖信息和其他航空技术系统来运营我们的业务，这些系统的任何故障或中断都可能对我们的运营和财务业绩产生影响。

Banco General，S.A。

我们与Banco General，S.A.有牢固的商业银行关系，Banco General，S.A.是一家由我们的控股股东部分拥有的巴拿马银行。我们在Banco General保持一般信用额度和定期存款账户。2024年、2023年和2022年从Banco General收到的利息分别为370万美元、240万美元和80万美元，

分别。最近三年没有任何实质性的利息支付。截至2024年12月31日、2023年12月31日或2022年12月31日，无未偿债务余额。

公司董事会的部分成员亦为BG金融集团的董事会成员，该集团为中国银行的控股公司。同样，Banco General，S.A.拥有ProFuturo Administradora de Fondos de Pensi ó n y Cesant í a S.A.，后者管理公司用于养老金目的的储备。

ASSA Compa ñ a de Seguros，S.A。

巴拿马法律要求我们通过当地保险公司维护我们的保险单。我们与ASSA签订了合同，这是一家提供该公司几乎所有保单的保险公司。虽然公司的控股股东不持有ASSA Compa ñ í a de Seguros，S.A.的控股股权，但公司董事会的多名成员也是ASSA Compa ñ í a de Seguros的董事会成员，因此，ASSA已向世界各地的保险公司提供了这些保单下几乎所有风险的再保险。2024年向ASSA支付的款项总额为1320万美元，2023年为1210万美元，2022年为1020万美元。

Desarollo Inmobiliario del Este，S.A。

在2006年1月期间，我们搬进了位于托库门国际机场六英里外的总部。我们从Desarollo Inmobiliario Del Este，S.A.租赁四个楼层，包括约105,981平方英尺的大楼，该实体由控制CIASA的同一组投资者控制。2024年、2023年和2022年，向Desarrollo Inmobiliario Del Este，S.A.支付的款项总额分别为340万美元、360万美元和300万美元。2024年期间，租赁协议得到延长，将于2035年到期。

Galindo，Arias & Lopez

我们的大部分法律工作由Galindo，Arias & Lopez律师事务所开展。Galindo，Arias & Lopez的某些合伙人是CIASA的间接股东。2024年、2023年和2022年，支付给Galindo、Arias & Lopez的款项总额分别为40万美元、40万美元和50万美元。

巴拿马航空货运站

在巴拿马提供货物和快递服务，巴拿马是由控制CIASA的同一批投资者控制的实体。2024年向巴拿马航空货运码头支付的款项总额为350万美元，2023年为390万美元，2022年为410万美元。

GBM International，Inc。

提供系统集成和计算机服务，以及技术服务和企业管理。该公司董事会的一名成员是GBM International，Inc.的股东。在2024年、2023年和2022年，向GBM International，Inc.支付的款项总额分别为10万美元、10万美元和10万美元。

其他交易

我们还从Motta Internacional，S.A.和Global Brands，S.A.购买我们飞机上提供的大部分酒精和其他一些饮料，这两家公司都由我们的控股股东控制。我们没有这些采购的任何正式合同，但根据这些进口商定期提交的价格表以及与市场上其他选择的比较支付批发价格。我们在2024年向这些实体支付了大约120万美元，2023年为110万美元，2022年为90万美元。

c.专家和法律顾问的利益

不适用。

项目8。财务信息

a.合并报表和其他财务信息

见“第3a项。关键信息——精选财务数据”和“第18项。财务报表。”

法律程序

在我们的日常业务过程中，我们是各种法律诉讼的当事方，我们认为这些诉讼是我们业务运营的附带事件。虽然法律诉讼本身具有不确定性，但我们认为，我们目前作为当事方的诉讼结果不太可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流量产生重大不利影响。

股息及股息政策

我们股票的股息支付由我们的董事会酌情决定。根据巴拿马法律，我们可能只从留存收益和资本盈余中支付股息。只要我们没有拖欠我们根据贷款协议支付的款项，我们宣布和支付股息的能力就没有任何契约或其他限制。我们的公司章程规定，我们董事会宣布的所有股息将就所有A类和B类股份平均支付。见“第10b项。附加信息—组织章程大纲—股本说明—分红”。

2016年2月，董事会批准了一项对股息政策的变更，将年度股息总额限制在相当于上一年年度综合调整后净收入的40%的金额，在每个季度经董事会批准的情况下按季度等额分期分配。我们的董事会可全权酌情以任何理由修订或终止股息政策。我们的董事会可能会改变本股息政策中规定的股息水平或完全停止支付股息。未来有关我们普通股股份的股息（如果有的话）将取决于（其中包括）我们的经营业绩、现金需求、财务状况、合同限制、商业机会、适用法律的规定以及我们董事会可能认为相关的其他因素。

2020年第一季度，该公司支付了每股0.80美元的股息。鉴于与新冠疫情相关的不确定性，包括对未来航空旅行需求的影响，董事会于2020年4月26日将2020年剩余季度的股息支付推迟至2022年12月31日。

2025年2月12日，科帕控股董事会批准了2025年季度股息支付，为每股1.61美元，维持去年的股息支付水平。提议的股息须在每个季度获得董事会批准，截至2024年12月31日不确认为负债。


股息财政年份：	付款日期	股息支付总额（美元）			每股现金股息分享
2024	2024年12月12日	$	67	百万	1.61
2024	2024年9月12日	$	67	百万	1.61
2024	2024年6月13日	$	67	百万	1.61
2024	2024年3月14日	$	68	百万	1.61
2023	2023年12月14日	$	35	百万	0.82
2023	2023年10月13日	$	35	百万	0.82
2023	2023年6月15日	$	32	百万	0.82
2023	2023年4月20日	$	32	百万	0.82
2020	2020年3月13日	$	34	百万	0.80
2019	2019年12月13日	$	28	百万	0.65
2019	2019年9月13日	$	28	百万	0.65
2019	2019年6月14日	$	28	百万	0.65
2019	2019年3月15日	$	28	百万	0.65

b.重大变化

没有。

项目9。要约及上市

a.要约及上市详情

我们的A类股票自2005年12月14日起在纽约证券交易所（NYSE）上市，股票代码为“CPA”。

b.分配计划

不适用。

c.市场

我们的A类股票自2005年12月14日起在纽约证券交易所上市，股票代码为“CPA”。我们的B类股票没有在任何交易所上市，也没有公开交易。我们受制于纽交所公司治理上市标准。纽交所要求在交易所上市的公司遵守一定的公司治理标准。作为一家外国私人发行人，我们只需遵守与审计委员会和定期向纽交所认证有关的某些纽交所规则。纽交所还要求我们提供一份摘要，说明我们的公司治理实践与适用于美国国内发行人的实践之间的重大差异。请参阅“项目16 G.公司治理”，了解我们的公司治理实践与根据纽约证券交易所公司治理规则通常适用于美国国内发行人的实践之间的显着差异的摘要。

d.出售股东

不适用。

e.稀释

不适用。

f.发行费用

不适用。

项目10。附加信息

a.股本

不适用。

b.组织章程大纲及章程细则

科帕控股成立于1998年5月6日，是一家由法团（sociedad an ó nima）根据巴拿马法律正式注册成立，期限不限。注册人根据巴拿马巡回法院第8号公证处1998年5月5日第3.989号公开文件注册，并记录在公共注册处，Microfilm（Mercantile）科，Microjacket 344962，Film Roll 59672，Frame 0023。

目标和宗旨

科帕控股主要从事对航空公司和航空相关公司和企业的投资，尽管我们的公司章程授予我们从事任何其他合法业务的一般权力，无论是否与公司章程（见公司章程第2条）中规定的任何特定目的有关。

普通股

我们的法定股本由8000万股无面值普通股组成，分为A类股、B类股和C类股。截至2024年12月31日，我国已发行A类股34,195，704股，已发行A类股30,234，831股；已发行和已发行B类股10,938，125股，无已发行C类股。A类和B类股票拥有相同的经济权利和特权，包括获得股息的权利，但本节所述情况除外。

有关我们普通股的描述，请参阅本年度报告的附件 2.1。

c.材料合同

GE Engine Services，LLC和Copa Holdings, S.A.之间的发动机服务协议

关于发动机维护，Copa目前与GE Engine Services，LLC（“GE”）签订了两份每发动机飞行时长费率服务协议和一份“时间和材料”服务协议，根据该协议，GE将成为我们的CFM-56和CFM LEAP 1-B飞机发动机的维护、维修和大修服务的独家供应商。根据每发动机飞行小时服务协议的费率，维修服务按我们的发动机产生的每发动机飞行小时一定的费率进行。这些费率是根据我们预测的运营参数设定的，并将在这些参数发生变化时进行调整。除非终止，与CFM-56发动机有关的协议将持续到2028年9月30日，而与LEAP-1B发动机有关的协议自开始运行以来对每台发动机的有效期至少为12年，一旦每台发动机经过两次性能恢复商店访问后终止。根据上述“时间和材料”服务协议，GE将对我车队的60台CFM56发动机进行维护服务，直至该协议于2027年10月15日到期。这些服务由定义的工作范围组成，每个工作范围都有设定的最大成本和包括的特定维修服务。根据所有这些协议，任何一方均可在另一方破产或另一方发生重大违约且仍未得到纠正时终止协议。我们对本协议的任何实质性违反，可能会根据通用电气的选择，触发我们所有其他合同的交叉违约。如果涵盖的发动机数量低于规定的最低数量，通用电气也可能终止这项协议。一旦协议因任何原因提前终止，我们将通过和解的方式向GE支付截至终止时所提供的所有服务或工作。

波音公司与巴拿马航空公司的MAX飞机购买协议。

2015年4月，Copa与波音公司完成了购买737 MAX飞机的谈判。这些谈判始于2013年，自那时以来，该协议已被多次修改，最近一次是在2025年2月。

d.外汇管制

目前没有巴拿马对资本的进出口限制，包括外汇管制，也没有对支付股息或利息的限制，也没有权利限制。

e.税收

美国

以下摘要描述了截至本文发布之日我们A类股票的所有权和处置的重大美国联邦所得税后果。下文所述讨论适用于为美国联邦所得税目的（通常是为投资而持有的财产）实益拥有我们的A类股票作为资本资产的美国持有人（定义如下）。本摘要不代表详细描述如果您根据美国联邦所得税法受到特殊待遇时适用于您的美国联邦所得税后果，包括如果您是：

•一家银行；

•证券或货币交易商；

•金融机构；

•受监管的投资公司；

•房地产投资信托；

•保险公司；

•免税组织；

•作为对冲、整合或转换交易、建设性出售或跨式交易的一部分而持有我们A类股份的人；

•您的证券选择按市值记账方式的证券交易者；

•替代最低税的责任人；

•拥有我们股票10%或以上的人（通过投票或价值）；

•为美国联邦所得税目的的合伙企业或其他传递实体（或其中的投资者）；或

•“功能货币”不是美元的人。

下文的讨论基于经修订的1986年《国内税收法》（“法典”）的规定，以及截至本协议发布之日的条例、裁决和司法裁决，这些当局可能会被替换、撤销或修改，从而导致与下文讨论的不同的美国联邦所得税后果。

如果您正在考虑购买、拥有或处置我们的A类股票，您应该根据您的特殊情况以及根据州或地方法律或任何其他税收管辖区的法律产生的任何后果，就美国联邦所得税对您的影响咨询您自己的税务顾问。

如本文所用，“美国持有人”是指出于美国联邦所得税目的的我们A类股票的实益拥有人：

•美国公民或居民个人；

•在美国、其任何州或哥伦比亚特区的法律中或根据法律创建或组织的公司（或为美国联邦所得税目的被视为公司的其他实体）；

•无论其来源如何，其收入均需缴纳美国联邦所得税的遗产；或

•如果信托（1）受美国境内法院的主要监督，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有实质性决定，或者（2）根据适用的美国财政部法规有效的选举被视为美国人，则该信托。

如果出于美国联邦所得税目的被视为合伙企业的实体或安排持有我们的A类股份，则此类合伙企业中合伙人的税务待遇通常将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。作为持有我们A类股票的被视为美国联邦所得税目的的合伙企业的实体或安排的合伙人的投资者应咨询其自己的税务顾问。

股息征税

A类股票的分配（包括为反映巴拿马预扣税而预扣的金额，如果有的话）将在根据美国联邦所得税原则确定的从我们当前或累计收益和利润中支付的范围内作为股息征税。此类股息将在您实际收到或建设性收到的当天作为外国来源的普通收入计入您的毛收入。此类股息将无法获得允许公司获得的股息扣除。因为我们不打算按照美国联邦所得税原则保留收益和利润，你应该预计，A类股票的分配通常会被视为股息。

非公司美国持有者可能会因“合格股息”而被降低税率。除短期头寸的某些例外情况外，在以下情况下，就A类股票支付的股息将被视为合格股息：

•A类股票可在美国成熟的证券市场上随时交易；和

•在支付股息的前一年，我们不是，在支付股息的前一年，也不是，“被动外国投资公司”（“PFIC”）。

A类股票在纽约证券交易所上市，只要上市，就应符合易于交易的条件。正如下文“–被动外国投资公司”下更详细讨论的那样，我们不认为我们是2023年和2024年美国联邦所得税目的的PFIC，我们预计将以这样的方式运营，以免在2025年或可预见的未来成为PFIC。关于这些规则适用于您的特定情况，您应该咨询您自己的税务顾问。

根据普遍适用的限制和条件，按适用于美国持有人的适当税率支付的巴拿马股息预扣税可能有资格获得针对该美国持有人的美国联邦所得税负债的抵免。这些普遍适用的限制和条件包括美国国内税务局（“IRS”）在2021年12月颁布的法规中采用的要求，任何巴拿马税收一般都需要满足这些要求，才有资格成为美国持有者的可抵税税。如果美国持有者始终选择根据最近发布的临时指南适用这些规则的修改版本并遵守此类指南中规定的具体要求，巴拿马的股息税将被视为符合新的要求，因此将被视为一种可信用的税收。就所有其他美国持有者而言，这些要求是否适用于巴拿马的股息税是不确定的，我们尚未确定这些要求是否得到满足。如果巴拿马股息税不是可抵税的税种，或者美国持有人没有选择就同一纳税年度支付或应计的任何外国所得税申请外国税收抵免，美国持有人可能能够在计算该美国持有人的应税收入时为美国联邦所得税目的扣除巴拿马税款。股息分配将构成来自不在美国的来源的收入，对于选择申请外国税收抵免的美国持有者来说，通常将构成外国税收抵免目的的“被动类别收入”。

外国税收抵免和外国税收扣除的可获得性和计算取决于美国持有者的特定情况，并涉及对这些情况适用复杂的规则。上面讨论的临时指导意见还表明，财政部和美国国税局正在考虑对2021年12月的规定提出修正案，在发布撤回或修改临时指导意见的额外指导意见之前，可以依赖临时指导意见。美国持有人应就这些规则适用于其特定情况咨询自己的税务顾问。

被动外资公司

美国的特殊税收规则适用于被视为PFIC的公司的投资者。如果在应用某些透视规则后，（i）我们在该纳税年度的总收入的75%或更多是被动收入，或（ii）我们生产或持有用于生产被动收入的资产价值的平均百分比至少为50%，我们将在特定纳税年度被归类为PFIC。我们不认为我们是2023年和2024年美国联邦所得税目的的PFIC，我们希望以这样的方式运营，以免在2025年或可预见的未来成为PFIC。然而，我们是否是PFIC的确定必须每年根据当时的事实和情况做出，其中一些可能超出我们的控制范围，例如我们的市值和我们的资产估值，包括商誉和其他无形资产，以及我们收入的性质和来源。如果与我们的预期相反，我们是或成为PFIC，您可能需要就A类股票和某些分配确认的收益缴纳额外的美国联邦所得税，外加根据PFIC规则被视为递延的某些税款的利息费用。此外，如果我们在支付此类股息的纳税年度或上一个纳税年度是PFIC，则非公司美国持有人将没有资格就从我们收到的任何股息获得减税税率。此外，您将受到有关您的A类股票的额外报告要求。关于PFIC规则可能适用于A类股票投资，您应该咨询您自己的税务顾问。

处置股份的税务

您将在任何出售或交换A类份额时确认应税收益或损失，金额等于A类份额实现的金额与您在A类份额中的计税基础之间的差额。这种收益或损失一般会是资本收益或损失。个人从持有一年以上的资本资产中获得的资本收益一般可以享受减税税率。资本损失的扣除受到限制。您确认的任何收益或损失一般将被视为美国来源收益或损失。

信息报告和备份扣留

一般来说，信息报告将适用于在美国境内（在某些情况下，在美国境外）支付给您的与我们A类股份有关的股息以及出售、交换或赎回我们A类股份的收益，除非您证明您是公司等豁免接收方。除非您提供准确的纳税人识别号并进行任何其他必要的证明或以其他方式确立豁免，否则此类付款可能会适用备用预扣税。

只要及时向美国国税局提供所需信息，根据备用预扣税规则预扣的任何金额将被允许作为退款或抵减您的美国联邦所得税负债。

国外金融资产报告

美国个人持有人如果在纳税年度的最后一天拥有总价值超过50,000美元的“特定外国金融资产”，或在纳税年度的任何时间拥有超过75,000美元的“特定外国金融资产”，通常需要与他们的纳税申报表一起提交有关此类资产的信息报表，目前在表格8938上。“特定外国金融资产”包括在非美国金融机构持有的任何金融账户，以及非美国发行人发行的不存在于金融机构维护账户中的证券。较高的报告门槛适用于居住在国外的某些个人和某些已婚个人。法规将这一报告要求扩大到根据客观标准被视为在特定外国金融资产中持有直接或间接权益的已形成或利用的某些实体。未报告所需信息的美国持有者可能会受到重大处罚。此外，将全部或部分暂停评估税收的诉讼时效。潜在投资者应就这些规则的可能适用，包括规则对其特定情况的适用，咨询自己的税务顾问。

巴拿马

以下是根据巴拿马税法对A类股票持有人的重大巴拿马税务考虑的讨论，其基础是截至本协议签署之日生效和生效的税务法律和法规，可能会发生变化。本次讨论，在其说明巴拿马税法或法律结论事项的范围内，并以此处的资格为准，代表我们巴拿马法律顾问Galindo，Arias & Lopez的意见。

股息征税

获得正式许可在巴拿马开展业务的公司所支付的股息，无论是以现金、股票还是其他财产的形式，均需对归属于巴拿马来源收入的部分缴纳10%的预扣税，对归属于外国来源收入的部分缴纳5%的预扣税。根据巴拿马法律，控股公司支付的股息与之前已支付股息税的从其子公司收到的股息相对应，无需进一步缴纳预扣税。

因此，A类股份的分配将不需缴纳预扣税，前提是所述分配可归属于从我们之前已支付股息税的任何子公司收到的股息。

资本收益征税

只要A类股票在SMV注册并通过有组织的市场出售，巴拿马的资本利得税将不适用于巴拿马人或其他国家的国民。我们已经注册了A类股票，既有纽交所，也有SMV。

其他巴拿马税收

巴拿马政府没有征收会影响A类股票持有人的遗产、赠与或其他税，无论该持有人是巴拿马人还是其他国家的国民。

f.股息和支付代理

不适用。

g.专家声明

不适用。

h.展示文件

我们受制于1934年美国证券交易法的信息要求，这也被称为交易法。因此，我们被要求向委员会提交报告和其他信息，包括表格20-F的年度报告和表格6-K的报告。您可以在委员会的公共资料室查阅和复制报告和其他将向委员会提交的信息，地址为100 F Street，N.W.，Washington D.C. 20549，并可以在那里按规定的费率获得材料的副本。公众可通过致电美国委员会1-800-SEC-0330获得委员会公共资料室的运作信息。此外，委员会还维持一个网站www.sec.gov，您可以通过该网站以电子方式查阅登记声明及其材料。

作为一家外国私人发行人，我们不受《交易法》规定的与美国国内注册人相同的披露要求的约束。例如，我们没有被要求编制和发布季度报告。2016年，SEC批准了一项新规，纽交所发布了一项新要求，要求外国私营发行人在尚未至少每半年提交一次中期财务报告的情况下，提交截至其财年年底和前两个季度的中期财务报告。这一新要求将不会对我们产生影响，因为我们向我们的股东提供包含由我们的独立审计师审计的财务报表的年度报告，并向我们的股东提供包含每个财政年度前三个季度未经审计财务数据的季度报告。我们在财政年度每个季度的两个月内向SEC提供此类季度报告，我们在SEC要求的时间段内以20-F表格提交年度报告，目前是从我们财政年度结束的12月31日起的四个月。

i.子公司信息

不适用。

项目11。关于市场风险的定量和定性披露

我们业务固有的风险是燃料价格、利率和美元汇率的不利变化所产生的潜在损失。还请参阅我们的财务报表附注28。

飞机燃料.我们的经营业绩受到飞机燃料价格和供应变化的影响。公司没有订立新的燃料套期保值合约，并采取了保持未套期保值的策略，同时根据市场情况和其他因素定期审查其政策。截至2024年12月31日，公司没有任何未完成的燃料套期保值合同。燃料价格风险估计为2024年12月31日假设10%的涨幅，每加仑燃料的成本。根据预计的2025年燃料消耗量，这样的增加将导致2025年飞机燃料费用增加约8190万美元。2025年没有套期保值合约。此外，全球地缘政治事件，例如2022年2月开始的俄罗斯和乌克兰之间的冲突，或中东的冲突，导致了燃料成本的波动，这可能会对我们的业务运营产生负面影响。由于这类事件的演变性质，我们无法预测对我们业务的影响程度。

利息.我们的收益受到利率变化的影响，因为这些变化对浮动利率债务工具和经营租赁的利息支出以及我们的现金和投资余额产生的利息收入产生了影响。如果2025年的平均利率比2024年多100个基点，浮动利率债务利息支出将增加约590万美元，固定利率债务的估计公允价值将增加约2290万美元。这些金额是通过考虑假设利率对2024年12月31日浮动利率债务和有价证券等值余额的影响而确定的。

外币。我们的大部分债务以美元计价。由于巴拿马使用美元作为法定货币，我们的大部分运营费用也以美元计价，大约65.0%的收入和83.6%的费用以美元计价。我们收入的很大一部分以外币计价，包括巴西雷亚尔、哥伦比亚比索、墨西哥比索和智利比索，分别占我们2024年收入的9.9%、8.1%、3.9%和3.2%。

2015年1月1日，鉴于其专注于国际市场的业务战略发生变化，AeroRep ú blica得出结论，公司最合适的功能货币将是美元。这反映了该航空公司的大部分业务受国际市场定价的影响，具有美元经济环境。同理，燃油、租赁、机场服务和销售等主要经营费用

佣金美元化。截至2014年12月31日，公司以前的记账本位币为哥伦比亚比索。

2024年，我们开始使用外币无交割远期合约（“NDF”）来管理巴西雷亚尔的某些交易风险敞口。这些合同没有被指定用于套期会计，其结构通常为与基础外汇风险敞口保持一致的期间，通常为一到六个月。此外，我们偶尔会就某些国家信用卡销售的未偿应收账款签订保理协议。

下图汇总了公司2024年12月31日、2023年12月31日的汇兑风险敞口（以外币计价的资产和负债）：


	2024		2023
物业、厂房及设备
现金及现金等价物	$	12,213	$	15,858
应收账款，净额	72,842		108,767
其他资产	17,035		25,707
总资产	$	102,090	$	150,332
负债
应付账款	23,234		53,393
应交税费	60,285		38,157
其他负债	12,375		16,543
负债总额	$	95,894	$	108,093
净头寸	$	6,196	$	42,239

项目12。权益类证券以外的证券的说明

不适用。

a.债务证券

不适用。

b.认股权证及权利

不适用。

c.其他证券

不适用。

d.美国存托股

不适用。

第二部分

项目13。违约、拖欠股息和拖欠

没有。

项目14。证券持有人权利的重大变更及收益的使用

没有。

项目15。控制和程序

a.披露控制和程序

披露控制和程序旨在确保公司在根据1934年《证券交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。我们在管理层（包括我们的首席执行官和首席财务官）的监督下，对截至2024年12月31日我们的披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估。任何披露控制和程序制度的有效性都存在固有的局限性，包括可能出现人为错误以及规避或压倒控制和程序。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理保证。根据我们的评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论认为，我们的披露控制和程序是有效的，可以合理保证我们在根据《交易法》提交或提交的报告中要求我们披露的信息在适用规则和表格规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，并且这些信息是积累起来并酌情传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时就要求的披露做出决定。

b.管理层关于财务报告内部控制的年度报告

Copa Holdings, S.A.或“公司”的管理层负责根据1934年《证券交易法》建立和维护规则13a-15（f）中定义的有效的财务报告内部控制。公司对财务报告的内部控制旨在就已公布财务报表的编制和公允列报向公司管理层和董事会提供合理保证。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。因此，即使是那些被确定为有效的制度，也只能在财务报表编制和列报方面提供合理保证。

管理层评估了截至2024年12月31日公司财务报告内部控制的有效性。在进行这一评估时，管理层使用了Treadway委员会（COSO）发起组织委员会在内部控制–综合框架（2013年）中提出的标准。

我们对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。我们对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：

（一）有关保持记录，以合理的细节，准确和公平地反映我们资产的交易和处置；

（二）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照国际财务报告准则编制财务报表，我们的收支只是根据管理层和董事的授权进行的；和

（三）就防止或及时发现可能对我们的财务报表产生重大影响的未经授权获取、使用或处置我们的资产提供合理保证。

在2024年期间，公司实施了新的常旅客计划体系，即Comarch Loyalty Management（CLM）。该公司的结论是，某些技术通用控制无效，特别是用户访问和变更管理控制，这导致了无效的应用程序控制和IT依赖手册

因补救证据不足而实施控制。此外，该公司得出的结论是，由于设计和运营缺陷，某些飞行常客计划（“FFP”）的交易水平控制是无效的。

由于在技术一般控制和FFP交易层面控制两方面均无效，管理层发现我们在截至2024年12月31日止年度对财务报告的内部控制存在重大缺陷，与公司的常旅客计划有关，并得出结论认为，截至2024年12月31日，我们对财务报告的内部控制无效。这一重大弱点并未导致我们截至2024年12月31日止年度的合并财务报表出现重大错报。

C.财务报告内部控制重大缺陷的整治方案

我们实施了额外的控制措施，以解决可能出现的控制故障。管理层认为，这些控制措施将纠正上述财务报告内部控制的重大缺陷。在适用的控制措施运行足够长的时间并且管理层通过测试得出这些控制措施有效运行的结论之前，不会将实质性弱点视为补救措施。

D.注册会计师事务所的鉴证报告

截至2024年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计，该会计师事务所也审计了公司的合并财务报表。安永会计师事务所关于公司财务报告内部控制有效性的鉴证报告载于本报告。

E.财务报告内部控制的变化

在2024年期间，我们对财务报告的内部控制没有发生任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。

独立注册会计师事务所的报告

向Copa Holdings, S.A.及其附属公司的股东及董事会

关于财务报告内部控制的意见

我们根据Treadway委员会发起组织委员会（2013年框架）发布的《内部控制——综合框架》（COSO标准）中确立的标准，审计了截至2024年12月31日止Copa Holdings, S.A.及其子公司的财务报告内部控制。我们认为，由于下文所述的重大弱点对实现控制标准目标的影响，截至2024年12月31日，基于COSO标准，Copa Holdings, S.A.和子公司（公司）尚未对财务报告保持有效的内部控制。

重大缺陷是指财务报告内部控制存在缺陷或缺陷组合，从而存在无法及时预防或发现公司年度或中期财务报表重大错报的合理可能性。已确定以下重大弱点，并将其纳入管理层的评估。管理层发现，公司的飞行常客计划（“FFP”）流程存在重大缺陷，原因是FFP交易级别控制的设计和操作缺陷；以及FFP系统中用户访问和变更管理信息技术通用控制的设计和操作缺陷，导致应用程序控制和IT依赖的手动控制无效。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，对公司2024年合并财务报表进行了审计。在确定我们对2024年合并财务报表审计所应用的审计测试的性质、时间和范围时考虑了这一重大弱点，本报告不影响我们于2025年4月28日对此发表无保留意见的报告。

意见依据

公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的管理层财务报告内部控制年度报告中所载的财务报告内部控制的有效性。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制获得合理保证。

我们的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性，以及在当时情况下执行我们认为必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们发表意见提供了合理的依据。

财务报告内部控制的定义和局限性

公司对财务报告的内部控制是根据国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则会计准则，旨在为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（1）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则会计准则编制财务报表，以及公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；及（3）就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权的获取、使用或处置提供合理保证。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。

安永会计师事务所有限公司。

安永全球有限公司会员执业

/s/安永会计师事务所有限公司。

巴拿马共和国巴拿马城

2025年4月28日

项目16。保留

项目16a。审计委员会财务专家

我们的董事会已确定，Jose Casta ñ eda、John Connor（又名Josh Connor）和Julianne Canavaggio夫人符合SEC现行规则所定义的“审计委员会财务专家”的资格，并符合SEC和NYSE上市标准的独立性要求。有关我们审计委员会作用的讨论，请参阅“第6C项。董事会实务——审计委员会”。

项目16b。Code of Ethics

我们的董事会通过了适用于我们的董事、高级职员、员工和顾问的商业行为和道德准则。商业行为和道德准则可在www.copaair.com的“投资者关系——公司治理”标题下找到。在本网站上发现的信息不以引用方式并入本文件。

项目16c。首席会计师费用和服务

下表按服务类别列出我们的独立注册公共会计师事务所Ernst & Young Limited Corp（PCAOB ID No。 1415 ）及其附属公司于截至2024年12月31日、2023年及2022年12月31日止财政年度：


	2024		2023		2022
审计费用	$	1,008,703	$	913,853	$	948,700
审计相关费用	—		—		—
税费	—		—		—
所有其他费用	$	—	$	—	$	—
合计	$	1,008,703	$	913,853	$	948,700

审计费用

2024年、2023年和2022年的审计费用包括对我们年度财务报表和内部控制的审计。

审计相关费用

2024年度、2023年度、2022年度无审计相关费用。

税费

2024年度、2023年度、2022年度无税费。

所有其他费用

2024年和2023年的其他费用包括为安永会计师事务所提供的许可咨询服务支付的金额，并由我们的审计委员会预先批准。

审批前政策与程序

我们的审计委员会批准安永会计师事务所提供的所有审计、审计相关、税务和其他服务。安永会计师事务所提供的任何未具体纳入审计范围的服务，必须在任何聘用之前获得审计委员会的预先批准。根据条例S-X规则201，允许审计委员会在完成审计业务之前根据微量例外情况批准审计相关服务、税务服务和其他服务的某些费用。2024年，支付给安永会计师事务所的费用均未根据微量例外获得批准。

项目16d。审核委员会上市准则的豁免

没有。

项目16e。发行人及关联购买人购买股本证券

2014年11月，公司董事会批准了2.50亿美元的股票回购计划。随后，在2022年第二季度，董事会批准将当前的股票回购计划扩大2亿美元。

2023年10月，公司完成了此前披露的股份回购计划，并于2023年11月15日，公司董事会批准了一项新的2亿美元股份回购计划。

可根据市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素不定期进行采购。

下表提供了截至2024年12月31日公司股份回购计划的概要：


期	总数购买的股份	平均支付价格每股		总数购买的股份为部分公开宣布的计划	最大数量可能尚未上市的股份被购买下程序(1)
方案2014
2014年12月	182,592	$	101.84	182,592	2,274,440
2015年1月	139,196	$	104.13	321,788	2,084,941
2015年2月	28,454	$	109.65	350,242	1,951,529
ASR 2015
2015年9月	500,000			850,242
2015年12月	1,460,250			2,310,492
2021年方案
2021年7月	1,474	$	64.88	2,311,966	1,373,184
2021年11月	54,998	$	70.68	2,366,964	1,326,157
2021年12月	502,553	$	72.67	2,869,517	884,346
方案2022
2022年3月	401,950	$	70.09	3,271,467	2,944,906
2022年5月	651,992	$	69.87	3,923,459	2,397,187
2022年6月	1,224,868	$	61.73	5,148,327	1,488,064
2022年7月	279,007	$	62.26	5,427,334	1,279,206
2022年9月	14,100	$	65.99	5,441,434	1,268,018
2023年方案
2023年3月	141,714	$	88.53	5,583,148	2,755,287
2023年6月	26,800	$	108.72	5,609,948	2,727,879
2023年8月	422,062	$	97.60	6,032,010	2,340,381
2023年9月	495,027	$	89.95	6,527,037	1,921,549
2023年10月	55,713	$	85.28	6,582,750	1,876,857
2024年方案
2024年2月	180,000	$	99.34	6,762,750	2,066,993
2024年3月	225,459	$	98.91	6,988,209	1,813,238
2024年4月	102,294	$	97.78	7,090,503	1,699,424
2024年5月	2,188	$	99.91	7,092,691	1,696,937
2024年12月	420,000	$	87.87	7,512,691	1,276,978
合计	7,512,691

(1)按年末最后一次股价计算

截至2024年12月31日，该公司根据其股票回购计划剩余1.122亿美元用于购买股票。

项目16F。注册人的核证会计师的变更

没有。

项目16g。公司治理

在巴拿马注册的公司须披露是否遵守证券市场监督建议的某些公司治理准则和原则（Superintendencia del Mercado de Valores，或SMV).以下提及巴拿马治理标准的声明

反映SMV制定的这些自愿准则，而不是法律要求或标准的国家实践。我们的A类股份是在SMV注册的，我们遵守SMV的披露要求。


纽约证券交易所标准						我们的公司治理实践
董事独立性。董事会的多数成员必须是独立的。§ 303A.01						巴拿马公司治理标准建议，每五名董事中应有一名为独立董事。巴拿马公司治理标准下确定独立性的标准与纽交所规则不同。在巴拿马，只要董事不直接或间接拥有公司5%或以上的已发行和已发行的有表决权股份，不参与公司的日常管理，且不是配偶或与上述人士有血缘或婚姻关系的二级学位，该董事将被视为独立。

						我们的公司章程要求我们拥有三名根据纽约证券交易所规则定义的独立董事。

行政会议。非管理层董事必须在没有管理层的情况下定期召开执行会议。独立董事应当每年至少单独召开一次常务会议。§ 303A.03						根据巴拿马法律，没有强制要求一家公司应该举行，而我们目前没有举行这样的高管会议。

提名/公司治理委员会。需独立董事提名/公司治理委员会。委员会必须有一份章程，明确委员会的宗旨、职责和评估程序。§ 303A.04						巴拿马公司治理标准建议，注册公司有一个提名委员会，由董事会三名成员组成，其中至少一名应为独立董事，外加首席执行官和首席财务官。在巴拿马，大多数公营公司没有提名或公司治理委员会。我们的公司章程要求，我们维持一个提名和公司治理委员会，至少有一名独立董事，直到第一次股东大会选举董事，在A类股有权享有充分投票权的时间之后。

薪酬委员会。要求独立董事薪酬委员会，该委员会必须批准或向董事会提出有关高管薪酬的建议。委员会必须有一份章程，规定委员会的宗旨、职责和评估程序。§ 303A.05						巴拿马公司治理标准建议，高管和董事的薪酬由提名委员会监督，但不涉及薪酬委员会的必要性。虽然我们维持一个薪酬委员会，该委员会根据纽约证券交易所治理标准所描述的章程运作，但目前该委员会只有一名成员是独立的。

股权补偿计划。股权补偿计划需要股东批准，受限于有限的豁免。						根据巴拿马法律，股权补偿计划不需要股东批准。

Code of Ethics。公司治理准则和商业行为和道德准则是必需的，并披露对董事或执行官的任何放弃。§ 303A.10						巴拿马公司治理标准不要求采用纽交所标准所设想的特定准则，尽管它们确实要求公司披露其做法与SMV建议的特定做法清单之间的差异。我们没有采用纽交所设想的一套公司治理准则，尽管我们将被要求遵守SMV的披露要求。



						巴拿马公司治理标准建议，注册公司采用道德守则，涵盖诸如其道德和道德原则、如何解决利益冲突、资源的适当使用、告知腐败行为的义务以及强制遵守既定行为规则的机制等主题。

项目16h。矿山安全披露

没有。

项目16i。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

没有。

项目16J。内幕交易政策

我们有通过内幕交易政策，规管公司证券的所有交易，包括普通股、普通股期权和公司可能不时发行的任何其他证券，例如优先股、认股权证和可转换债券，以及与公司股票有关的衍生证券，无论是否由公司发行，例如交易所交易期权。

该政策适用于（a）公司的所有高级管理人员、公司董事会的所有成员，以及（b）公司及其子公司、关联公司和其他业务单位的所有员工、顾问和承包商，这些员工接收或可以访问有关公司的重大非公开信息。

该政策旨在促进遵守适用于公司的内幕交易法律、规章制度和上市标准。该保单作为本年度报告的附件 11.1以表格20-F提交。

项目16K。网络安全

我们认识到维护信任和保护个人信息的极端重要性。为实现这一目标，我们制定了网络安全治理框架，旨在保护信息和信息系统免受未经授权的访问、使用、披露、破坏、修改或破坏。我们的方案基于行业最佳实践、持续对标、先进的安全技术。它由接受定期培训的经验丰富的专家团队管理。我们的网络安全计划包括旨在识别、防范、检测、响应和从信息和网络安全事件中恢复的控制。

我们有一个网络安全和信息安全框架，其中包括通过威胁情报驱动方法进行风险评估和缓解、应用程序控制以及通过勒索软件防御增强安全性。该框架利用国际标准化组织（ISO）关于一般信息技术控制的27001标准、用于衡量应对网络威胁的总体准备情况的美国国家标准与技术研究院（NIST）网络安全框架，以及用于评估内部控制的萨班斯-奥克斯利法案（SOX）。

我们利用旨在保护和监测我们的环境的政策、软件、培训计划和硬件解决方案，包括对所有关键系统、防火墙、入侵检测和预防系统、漏洞和渗透测试以及身份管理系统的多因素身份验证。

我们的信息安全团队定期对参与我们系统和流程的所有员工进行信息安全意识培训，这些员工处理客户数据和对我们系统的审计，并加强对专门人员的培训。我们每半年进行一次网络意识培训和桌面演习，模拟事件，练习应对。我们利用这些发现来改进我们的实践和技术。

我们的企业IT安全和风险组织，由我们的首席信息安全官（CISO），维护事件响应计划，其中概述了识别、分类、遏制、根除、恢复和经验教训等风险缓解步骤，并根据事件的严重程度提供了处理网络安全事件的框架，并促进了我们业务的跨职能协调，并建立了企业安全运营中心，以实时识别网络事件并启动即时响应。

我们定期进行风险评估，以识别威胁和漏洞。然后，我们使用定性方法来评估每种风险的可能性和影响。我们从各种来源识别风险，包括漏洞扫描、渗透测试、供应商的风险评估、产品和服务审计、内部合规评估以及威胁搜寻操作。我们积极监控我们的基础设施和应用程序，以识别不断演变的网络威胁、扫描漏洞并减轻风险。

我们的首席信息安全官（CISO）于2019年3月任命，带来了在网络安全和信息安全方面的丰富经验，自2006年以来担任过多个职务，包括IT战略项目总监以及基础设施服务和安全总监。作为CISO，他负责监督我们的网络安全计划、管理网络风险并指导IT安全运营。他拥有哥伦比亚自治大学系统工程学士学位、加州大学欧文分校数字营销专业学位、杜克大学桑福德公共政策学院网络安全领导力项目文凭，以及杜克大学CISO高管证书。 CISO定期向审计委员会和董事会报告我们的网络安全战略，包括预防、检测、缓解和应对网络安全威胁的努力。

CISO办公室与第三方参加多个网络安全信息产业组，共享和收集情报，对标最佳实践，并讨论新出现的问题。这些团体包括航空ISAC（信息共享与分析中心）、星空联盟网络安全团体、国际航协网络安全团体。

我们共享威胁情报，并与各行业的组织合作，以分享最佳实践、打击网络犯罪、增强隐私、讨论新技术、了解监管变化，并提升我们的能力。

我们定期为我们的IT基础设施安排第三方漏洞检测和测试。我们聘请一家独立的安全公司对网络漏洞进行每月、每年和按需测试。

我们的首席信息官和首席信息安全官负责监督我们专门的技术风险管理和隐私团队，这些团队与我们的内部审计部门合作，与我们的独立外部审计师一起审查有关技术相关内部控制的信息，作为整体内部控制流程的一部分。

我们针对违规和其他有问题的信息安全场景进行网络安全“桌面”演练。主持人向参与者提出问题，并建议其他公司通常如何应对类似情况。参与者包括公司的主要领导者和利益相关者，包括财务、航班运营、机场、IT等。

我们的网络安全风险管理计划包括对第三方供应商的信息安全计划进行尽职调查。

企业IT安全和风险组织以双月一次的节奏，向企业首席信息官（CIO）和最高IT管理层呈现网络安全风险和合规状态。遵守监管机构和内部政策和流程的情况也包括在内。本次会议作为IT治理控件进行跟踪。

以双周一次的节奏，CISO办公室向CIO发送一份状态报告，该报告在企业双周一次的执行委员会会议上介绍，该会议包括首席执行官、首席财务官、首席运营官、CCO（首席商务官）、首席法务官和其他执行官。

以每季度一次的节奏，CISO带领信息安全监督委员会讨论企业信息安全计划的进展和状态。本次会议包括首席法务官和内部审计。

CIO和CISO以每季度一次的节奏向董事会和审计委员会编制网络安全状况报告董事会 .首席信息官和CISO向委员会提出任何相关问题并回答问题。审计委员会的主要职能是通过审查我们内部财务控制和风险管理系统的有效性，包括网络安全和隐私风险以及我们评估和管理此类风险的程序和政策，协助董事会履行其监督职责并向其提供建议。审计委员会报告他们与管理层的互动、他们对风险的评估，并提供与风险预防和缓解相关的任何建议。

最后，如果发生严重影响我们运营的网络事件，我们的企业业务连续性计划将被激活。这项业务连续性计划涉及激活几个危机委员会，并包括我们的首席执行官的参与。我们有网络安全保险，并根据当前风险定期审查我们的政策和保障水平。

第三部分

项目17。财务报表

见“项目18。财务报表"

项目18。财务报表

请参阅我们从第F-1页开始的合并财务报表。

项目19。展品


2.1 (2019)			根据1934年《证券交易法》第12条注册的注册人证券的说明。

3.1**			注册人的经修订法团章程（Pacto Social）的英文译本

4.1 (2008)			Copa Holdings, S.A. Corporation de Inversiones Aereas，S.A.和美联航于2008年5月13日签署的补充协议

4.2†			International Lease Finance Corporation与Compa ñ í a Paname ñ a de Aviaci ó n，S.A.签订的飞机租赁协议，日期为2004年3月4日，波音737-700型或800型飞机，序号32800

4.3**			The Boeing Company与Copa Holdings, S.A.于1998年11月25日签订的飞机通用条款协议

4.4†			G.E. Engine Services，Inc.与Copa Holdings, S.A.于2003年3月5日签订的每小时发动机服务协议的维护费用

4.5†			Continental Airlines，Inc.与Compa ñ í a Paname ñ a de Aviaci ó n，S.A.之间经修订和重述的联盟协议的形式。

4.6**			Continental Airlines，Inc.与Compa ñ í a Paname ñ a de Aviaci ó n，S.A.之间经修订和重述的服务协议的形式。

4.7**			Copa Holdings, S.A.、Corporaci ó n de Inversiones A é reas，S.A.和美联航之间经第二次修订和重述的股东协议的形式

4.8**			担保贷款协议的形式

4.9**			Copa Holdings, S.A.、Corporaci ó n de Inversiones A é reas，S.A.和美联航之间经修订和重述的注册权协议的形式

4.10**			Copa Holdings, S.A. 2005年股票激励计划的形式

4.11**			Copa Holdings, S.A.限制性股票奖励协议的形式

4.12*			与注册人的董事订立的弥偿协议表格

4.13**			Continental Airlines，Inc.与Compa ñ í a Paname ñ a de Aviaci ó n，S.A.之间经修订和重述的商标许可协议的形式。

4.14†			波音公司与Copa Holdings, S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议之截至2006年8月30日的第11号补充协议

4.15†			波音公司与Copa Holdings, S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议截至2007年2月26日的第12号补充协议

4.16†			波音公司与Copa Holdings, S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议截至2007年4月23日的第13号补充协议

4.17†			波音公司与Copa Holdings, S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议截至2007年8月31日的第14号补充协议

4.18†			波音公司与Copa Holdings, S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议截至2008年2月21日的第15号补充协议

4.19†			波音公司与Copa Holdings, S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议截至2008年6月30日的第16号补充协议

4.20†			波音公司与Copa Holdings, S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议截至2008年12月15日的第17号补充协议



4.21†			波音公司与科帕控股，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议之截至2009年7月15日的第18号补充协议

4.22†			波音公司与科帕控股，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议截至2009年8月31日的第19号补充协议

4.23†			波音公司与科帕控股，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议截至2009年11月19日的第20号补充协议

4.24†			波音公司与科帕控股，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议截至2010年5月28日的第21号补充协议

4.25†			波音公司与科帕控股，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议截至2010年9月24日的第22号补充协议

4.26†			波音公司与科帕控股，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议截至2010年10月的第23号补充协议

4.27†			GE Engine Services，LLC.、Compa ñ í a Paname ñ a de Aviaci ó n，S.A.和Lease Management Services，LLC于2012年4月15日签署的每发动机飞行小时服务协议上的PointSM解决方案费率。

4.28†			购买协议编号2012年6月27日The Boeing Company与科帕控股 S.A.关于波音737 MAX飞机的PA-03774。

8.1			注册人的附属公司

11.1			内幕交易政策

12.1			根据1934年《证券交易法》第13a-14条和第15d-14条对首席执行官进行认证。

12.2			根据1934年证券交易法第13a-14条和第15d-14条规则对首席财务官进行认证。

13.1			根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条对首席执行官进行认证。

13.2			根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条对首席财务官进行认证。
97.1			追讨误判赔偿款政策
101.INS			XBRL实例文档。

101.SCH			XBRL分类学扩展架构文档。

101.加州大学			XBRL分类学扩展计算linkbase文档。

101.实验室			XBRL分类学扩展标签linkbase文档。

101.预			XBRL Taxonomy Extension Presentation Linkbase文档。

101.DEF			XBRL分类学扩展定义文档。

*此前作为证物向SEC提交，并通过引用纳入我们在F-1表格上的注册声明，于2006年6月15日提交，文件编号333-135031。

**此前作为证物向SEC提交并通过引用纳入我们在F-1表格上的注册声明，于2005年11月28日提交，并于2005年12月1日和2005年12月13日进行了修订，文件编号为333-129967。

2008年之前作为证据向SEC提交，并通过引用从我们的20-F表格年度报告中并入，于2009年5月6日提交，文件编号为001-09801609。

2019年之前作为证据向SEC提交，并通过引用从我们的20-F表格年度报告中并入，于2020年4月8日提交，文件编号为001-32696。

†来自这个展品的某些信息被排除在这个展品之外，因为它既不是重要的，也是注册人视为私人或机密的类型。

签名

注册人特此证明，其符合表格20-F提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。


			Copa Holdings, S.A.

			签名：			/s/Pedro Heilbron
						姓名：Pedro Heilbron
						职称：首席执行官

			签名：			/s/Peter Donkersloot
						姓名：Peter Donkersloot
						标题：首席财务官

日期：2025年4月28日

合并财务报表

科帕控股，S. A.和子公司

截至2024年12月31日止年度

附独立注册会计师事务所报告


COPA HOLDINGS，S.A.和子公司内容

			页面
独立注册会计师事务所的报告			F-1

合并财务状况表			F-4

合并损益表			F-5

综合全面收益（亏损）表			F-6

合并权益变动表			F-7

合并现金流量表			F-8

1.企业信息			F-9

2.编制依据			F-10

3.重要会计政策			F-10

(a)合并基础			F-10

(b)电流与非电流分类			F-11

（c）外币			F-11

（d）收入确认			F-12

（e）现金及现金等价物			F-13

（f）金融工具			F-13

（g）非金融资产减值			F-18

（h）优先可转换票据			F-19

（一）财产和设备			F-19

（j）租约			F-20

(k)无形资产			F-22

（l）税收			F-23

(m)规定			F-25

（n）员工福利			F-25

4.重大会计判断、估计和假设			F-26

5.采用新的和经修订的标准和解释			F-28

6.已发布但尚未生效的标准			F-29

7.与客户订立合约的收入			F-31

8.现金及现金等价物			F-33

9.投资			F-33

10.应收账款			F-34

11.消耗性零件和用品			F-35

12.预付费用			F-35

13.财产和设备			F-36

14.租约			F-46

15.设定受益资产净额（负债）			F-39


COPA HOLDINGS，S.A.和子公司内容


16.无形资产			F-43

17.其他资产			F-44

18.贷款和借款			F-45

19.贸易、其他应付款项和金融负债			F-48

20.应计应付费用			F-48

21.其他长期负债			F-49

22.所得税			F-50

23.与关联方的账户和往来			F-52

24.股权			F-54

25.股份支付			F-56

26.每股收益			F-57

27.承诺与或有事项			F-57

28.金融工具-风险管理与公允价值			F-59

28.1燃油价格风险			F-59

28.2市场风险			F-59

28.3信用风险			F-61

28.4利率和现金流风险			F-62

28.5流动性风险			F-62

28.6公允价值计量			F-63

29.后续事件			F-64

独立注册会计师事务所的报告

致股东及董事会

Copa Holdings, S.A.及其附属公司

对财务报表的意见

我们审计了随附的Copa Holdings, S.A.及附属公司（本公司）截至2024年12月31日及2023年12月31日的综合财务状况表、截至2024年12月31日止三个年度的相关综合损益表、全面收益表、权益变动表及现金流量表，以及相关附注（统称“综合财务报表”）。我们认为，合并财务报表按照国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则会计准则，在所有重大方面公允反映了公司于2024年12月31日和2023年12月31日的财务状况，以及截至2024年12月31日止三年期间每年的经营业绩和现金流量。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，根据Treadway委员会发起组织委员会（2013年框架）发布的内部控制-综合框架（2013年框架）中确立的标准，对公司截至2024年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们于2025年4月28日的报告对此发表了否定意见。

意见依据

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是对财务报表的本期审计中产生的、已传达或要求传达给审计委员会的事项，这些事项：（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

F-1


						退货条件拨备

事项说明						如综合财务报表附注3、4和21所述，公司根据国际会计准则第37号——拨备、或有负债和或有资产记录了一项拨备，以计提按商定条件将飞机归还出租人所将产生的预期成本。这些付款一般是在租赁期结束时欠下的，代表随着飞机和发动机的使用而在租赁期内产生的恢复义务。该拨备基于归还飞机的估计成本的净现值，并在租赁期内计提。这些费用每年进行审查，并酌情进行调整。拨备余额与预期成本之间的估计变动将进行前瞻性调整，任何最终差异将记录在飞机归还期间。截至2024年12月31日，该公司的退货条件拨备总额为1.844亿美元。由于公司使用的模型的复杂性，包括对未来维护成本的估计、租约延期、确定适当的贴现率以及对飞机利用率的运营估计，审计这一拨备是复杂的。

我们如何在审计中处理该事项						我们获得了理解，评估了设计，并测试了对公司回报条件估计过程的控制的运行有效性。我们测试了管理层对预期回报成本、租约延期、预期飞机利用率和贴现率计算的审查控制。我们的审计程序包括（其中包括）评估所使用的方法和重要假设，以及审查公司用于计算返回成本的租赁合同总体和基础数据的准确性和完整性。我们从公司飞机维修记录中测试了计算中使用的输入、贴现率、规定的退货条件要求和实际使用报告。我们请了一位估值专家来协助审查贴现率。我们根据退货成本和贴现率的变化评估了与往年相比的退货条件的变化。此外，我们自主重新计算了截至2024年12月31日的贴现率，并将我们的结果与公司的计算进行了比较。

						Frequent Flyer递延收入–里程中断

事项说明						截至2024年12月31日，该公司的常旅客递延收入总计1.3206亿美元。如综合财务报表附注3、4和7所述，公司Connect Miles计划的成员通过公司航班、星空联盟合作伙伴以及通过购买公司非航空公司合作伙伴网络的商品和服务以及联名信用卡赚取里程。所获得的里程或积分可兑换为Copa或任何其他星空联盟合作航空公司的航班。在确定获得的里程积分价值时，公司应用了预期在到期前不会被赎回（“破损”）的已获得里程积分的估计值。为估计违约，公司使用了一个统计模型，该模型结合了内部历史赎回数据以及行业格局来确定赎回行为。不过，考虑到Copa的常旅客计划成立于2015年，其历史兑换数据有限。预计破损的变化是在预期的基础上应用的。破损的初步估计是在获得里程时确定的，但未偿里程的预期破损与所获得里程的估计公允价值一起每年更新。公司聘请专家协助执行破损计算。对常旅客计划中的破损进行审计，包括受材料弱点影响的IT系统信息，是复杂的，并且由于所使用的模型与确定赎回的未来行为相关的复杂性，需要执行增量审计程序。

F-2



我们如何在审计中处理该事项						为了测试不使用将到期的估计里程，我们的程序包括评估所使用的赎回统计行为和应用的假设，包括模型中使用的历史赎回数据是否具有未来赎回行为的代表性。我们还测试了模型中使用的底层数据的完整性和准确性。我们评估了管理层专家的能力，并请我们的估值专家协助我们评估公司模型、与赎回行为相关的某些关键假设以及里程破损的计算。

/s/ 安永会计师事务所有限公司。

安永全球有限公司会员执业

我们自1999年起担任公司核数师

巴拿马共和国巴拿马城

2025年4月28日

F-3

科帕控股，S. A.和子公司

合并财务状况表

截至12月31日

（单位：千美元）


	笔记	2024		2023
物业、厂房及设备
流动资产
现金及现金等价物	8	$	613,313	$	206,375
投资	9	585,919		708,809
应收账款	10,23	168,990		159,247
消耗性零件和用品	11	132,341		116,604
预付费用	12	42,926		44,635
预付所得税		11,678		66
其他流动资产	17	21,710		32,227
		1,576,877		1,267,963
非流动资产
投资	9	248,936		258,934
预付费用	12	8,237		9,633
财产和设备	13	3,458,260		3,238,632
使用权资产	14	309,303		281,146
无形资产	16	96,753		87,986
设定受益资产净额	15	1,058		5,346
递延所得税资产	22	20,749		30,148
其他非流动资产	17	22,113		17,048
		4,165,409		3,928,873
总资产		$	5,742,286	$	5,196,836
负债和权益
流动负债
贷款和借款	18	$	254,854	$	222,430
租赁负债的流动部分	14	59,103		68,304
贸易、其他应付款项和金融负债	19,23	231,998		184,934
空中交通责任	7.2	621,895		611,856
常旅客递延收入	7.2	59,449		55,062
应交税费		55,505		44,210
应计应付费用	20	62,673		64,940
应交所得税		9,801		26,741
		1,355,278		1,278,477
非流动负债
贷款和借款长期	18	1,415,953		1,240,261
租赁负债	14	270,594		215,353
常旅客递延收入	7.2	72,616		69,754


递延所得税负债	22	37,476		36,369
其他长期负债	21	217,626		234,474
		2,014,265		1,796,211
负债总额		3,369,543		3,074,688
股权	24
已发行资本
A类普通股- 34,195,704 (2023 - 34,110,338 ）发行的股份 30,234,831 (2023 - 31,101,689 ）优秀		23,244		23,201
B类普通股- 10,938,125 (2023 - 10,938,125 ）已发行及流通在外的股份，无面值		7,466		7,466
额外实缴资本		214,542		209,102
库存股票		( 291,438 )		( 204,130 )
留存收益		2,434,677		2,095,835
累计其他综合损失		( 15,748 )		( 9,326 )
总股本		2,372,743		2,122,148
承诺与或有事项	27	—		—
总负债及权益		$	5,742,286	$	5,196,836

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-4

科帕控股，S. A.和子公司

合并损益表

截至12月31日止年度

（单位：千美元）


	笔记	2024		2023		2022
营业收入
客运收入		$	3,293,361	$	3,316,361	$	2,824,719
货邮收入		100,507		97,105		101,765
其他营业收入		52,330		43,538		38,549
	7	3,446,198		3,457,004		2,965,033
营业费用
燃料		949,309		995,862		1,052,637
工资、薪金、福利及其他雇员开支		470,644		436,526		380,385
客运服务		109,243		89,146		70,080
机场设施及装卸费		252,798		221,878		192,584
销售和分销		207,968		227,171		224,465
维护、材料和维修		105,936		132,531		104,114
折旧及摊销	13,14,16	330,710		306,114		267,704

飞行操作		129,520		109,892		97,256
其他经营及行政开支		137,119		130,656		125,424
		2,693,247		2,649,776		2,514,649
营业利润		752,951		807,228		450,384
营业外收入（费用）
财务成本	14,18	( 84,493 )		( 158,216 )		( 87,631 )
财务收入	18	58,912		50,208		18,030
外币波动（亏损）收益		( 33,991 )		3,076		( 9,812 )
衍生工具公允价值变动净额	18	4,469		( 98,347 )		17,189
其他营业外收入净额（费用）		7,940		7,153		70
		( 47,163 )		( 196,126 )		( 62,154 )
税前利润		705,788		611,102		388,230
所得税费用	22	( 97,674 )		( 97,005 )		( 40,176 )
净利润		$	608,114	$	514,097	$	348,054
每股收益	26
基本		$	14.55	$	12.78	$	8.58
摊薄		$	14.55	$	12.78	$	7.88

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-5

科帕控股，S. A.和子公司

综合全面收益表

截至12月底止年度，31

（单位：千美元）


	2024		2023		2022
净利润	$	608,114	$	514,097	$	348,054
其他综合收益
以后期间不重分类进损益的其他综合（亏损）收益-设定受益计划重新计量	( 6,422 )		2,119		7,225
年度综合收益总额	$	601,692	$	516,216	$	355,279

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-6

科帕控股，S. A.和子公司

合并权益变动表

截至12月底止年度，31

（单位：千美元）


		普通股（股）		已发行资本				额外已付款资本		财政部股票		保留收益		累计其他综合收入（亏损）		合计股权
	笔记	A类	乙类	A类		乙类
截至2022年1月1日		30,995,120	10,938,125	$	21,289	$	7,466	$	98,348	$	( 176,902 )	$	1,367,866	$	( 18,670 )	$	1,299,397
净利润		—	—	—		—		—		—		348,054		—		348,054
其他综合收益	15	—	—	—		—		—		—		—		7,225		7,225
为员工奖励发行股票		54,501	—	38		—		( 38 )		—		—		—		—
股份补偿费用	25	—	—	—		—		5,155		—		—		—		5,155
收购库存股	24	( 2,571,917 )	—	—		—		—		( 167,639 )		—		—		( 167,639 )
其他		—	—	—		—		—		—		( 82 )		—		( 82 )
截至2022年12月31日		28,477,704	10,938,125	$	21,327	$	7,466	$	103,465	$	( 344,541 )	$	1,715,838	$	( 11,445 )	$	1,492,110
净利润		—	—	—		—		—		—		514,097		—		514,097
其他综合收益	15	—	—	—		—		—		—		—		2,119		2,119
为员工奖励发行股票		59,066	—	40		—		( 40 )		—		—		—		—
股份补偿费用	25	—	—	—		—		4,359		—		—		—		4,359
收购库存股	24	( 1,141,316 )	—	—		—		—		( 105,932 )		—		—		( 105,932 )
股息		—	—	—		—		—		—		( 134,085 )		—		( 134,085 )
股份结算可换股票据	18	3,694,845	—	—		—		103,152		246,343		—		—		349,495
其他		11,390	—	1,834		—		( 1,834 )		—		( 15 )		—		( 15 )
截至2023年12月31日		31,101,689	10,938,125	$	23,201	$	7,466	$	209,102	$	( 204,130 )	$	2,095,835	$	( 9,326 )	$	2,122,148
净利润		—	—	—		—		—		—		608,114		—		608,114
其他综合收益	15	—	—	—		—		—		—		—		( 6,422 )		( 6,422 )
为员工奖励发行股票		63,083	—	43		—		( 43 )		—		—		—		—
股份补偿费用	25	—	—	—		—		5,483		—		—		—		5,483
收购库存股	24	( 929,941 )	—	—		—		—		( 87,308 )		—		—		( 87,308 )
股息		—	—	—		—		—		—		( 269,272 )		—		( 269,272 )
截至2024年12月31日		30,234,831	10,938,125	$	23,244	$	7,466	$	214,542	$	( 291,438 )	$	2,434,677	$	( 15,748 )	$	2,372,743

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-7

科帕控股，S. A.和子公司

合并现金流量表

截至12月底止年度，31

（单位：千美元）


	笔记	2024		2023		2022
经营活动
净利润		$	608,114	$	514,097	$	348,054
调整：
所得税费用		97,674		97,005		40,176
财务成本	18	84,493		158,216		87,631
财务收入	18	( 58,912 )		( 50,208 )		( 18,030 )

折旧及摊销	13,14,16	330,710		306,114		267,704
处置非金融资产		2,907		847		( 2,458 )
金融资产减值	9,28.3	( 1,313 )		( 201 )		2,408
报废津贴		—		—		80
股份补偿费用	25	5,483		4,359		5,155
衍生工具公允价值未实现（收益）损失	18	( 1,410 )		98,347		( 17,189 )
投资未实现亏损	9	( 5,894 )		( 6,338 )		4,252
净汇差		29,038		11,117		25,330
规定		( 17,060 )		—		—
变化：
应收账款		( 15,009 )		( 27,199 )		( 51,318 )
应收关联方款项	10	( 449 )		( 359 )		( 336 )
其他流动资产		( 1,720 )		( 23,145 )		( 47,436 )
其他资产		( 11,167 )		( 7,219 )		( 10,874 )
应付账款		46,387		19,143		46,982
应付关联方款项	19	396		224		( 6,945 )
空中交通责任		10,039		( 39,950 )		94,474
常旅客递延收入		7,249		13,289		16,413
其他负债		5,790		40,266		33,317
经营活动产生的现金		1,115,346		1,108,405		817,390
缴纳的所得税		( 115,721 )		( 55,414 )		( 26,353 )
已付利息		( 61,038 )		( 50,931 )		( 44,761 )
收到的利息		58,262		42,726		12,267
经营活动产生的现金净额		996,849		1,044,786		758,543
投资活动
收购投资		( 569,787 )		( 644,909 )		( 763,842 )
赎回及出售投资所得款项		709,725		698,580		749,576
飞机购买合同预付款		—		( 200,000 )		( 377,670 )
偿还飞机购买合同预付款		160,302		228,111		105,381
购置财产和设备		( 626,161 )		( 600,175 )		( 254,561 )
出售物业及设备所得款项		12,958		5,095		7,426
收购无形资产	16	( 30,179 )		( 29,697 )		( 18,461 )
投资活动所用现金净额		( 343,142 )		( 542,995 )		( 552,151 )
融资活动
支付可换股票据	18	—		( 350,001 )		—
新借款所得款项	18	414,587		428,310		222,481
贷款和借款的付款	18	( 216,649 )		( 152,254 )		( 249,519 )
支付租赁负债	18	( 61,140 )		( 79,999 )		( 79,017 )
回购库存股	24	( 87,308 )		( 105,932 )		( 167,639 )
支付的股息		( 269,139 )		( 134,152 )		—
筹资活动使用的现金净额		( 219,649 )		( 394,028 )		( 273,694 )
现金及现金等价物净增加（减少）额		434,058		107,763		( 67,302 )
1月1日现金及现金等价物		206,375		122,424		211,081
汇率变动对现金的影响		( 27,120 )		( 23,812 )		( 21,355 )
截至12月31日的现金及现金等价物		$	613,313	$	206,375	122,424

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-8

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

1.企业信息

科帕控股，S. A.（“本公司”）根据巴拿马共和国法律于1988年5月6日注册成立，存续期无限期。该公司是一家于2005年12月14日在纽约证券交易所（NYSE）上市的上市公司，股票代码为CPA。其注册办事处地址为Boulevard Costa del Este，Avenida Principal y Avenida de la Rotonda，Urbanizaci ó n Costa del Este，Complejo Business Park，Torre Norte，Parque Lefevre，Panama City，Republic of Panama。

纳入本合并报表的主要子公司如下：

•Compa ñ í a Paname ñ a de Aviaci ó n，S.A.（“巴拿马航空”）：公司的核心业务根据巴拿马共和国法律注册成立，为乘客、货物和邮件提供国际空运，从其位于巴拿马共和国的巴拿马城枢纽运营。

•AeroRep ú blica，S. A.（“AeroRep ú blica”）：是一家哥伦比亚航空公司，根据哥伦比亚共和国法律成立，为乘客、货物和邮件提供国内和国际航空运输。

AeroRep ú blica以低成本商业模式运营“Wingo”品牌。Wingo在AeroRep ú blica下进行行政和功能运营，其商业化、分销系统和客户服务具有独立的结构。

•Oval Financial Leasing，Ltd.（“OVAL”）：根据英属维尔京群岛法律注册成立，它控制着在公司大部分机队中拥有实益权益的特殊目的实体，这些机队出租给Copa Airlines或AeroRep ú blica。

•La Nueva Aerol í nea，S.A.（“LNA”）：是一家巴拿马航空公司，根据巴拿马共和国法律注册成立，为乘客、货物和邮件提供国内和国际航空运输，从巴拿马共和国运营。LNA，以“Wingo’s”品牌为乘客运营航空运输。

公司目前提供约 401 每日定期航班到 82 目的地在 32 北美洲、中美洲和南美洲及加勒比地区的国家，主要来自其巴拿马城枢纽。此外，该公司还为乘客提供前往超过 180 通过代码共享协议的国际目的地。该公司是星空联盟的一部分，星空联盟是自2012年6月以来全球领先的航空公司网络。

公司与于2021年5月续签的United Airlines Holdings, Inc.（“美联航”）建立了广泛的商业联盟，为另一个五年 .这一联盟包括广泛且不断扩大的代码共享和技术合作。

巴拿马航空公司有忠诚度计划“ConnectMiles”，旨在加强与常旅客的关系并提供独家关注。ConnectMiles会员有资格赚取和兑换里程到任何星空联盟的， 1,200 （未经审计）境内目的地 25 航空公司会员（未经审计）。

截至2024年12月31日，公司运营着一支由 112 平均机龄为 10.1 年，并由 67 波音737-800下一代飞机， 9 波音737-700下一代飞机， 1 波音737-800 BCF， 32 737-MAX 9飞机和 3 737-MAX 8飞机。2022年3月新改装货机，波音737-800 BCF（波音改装货机）容量为 21.7 吨每次飞行，开始运营。这架飞机来自该公司的机队，由波音公司改装成货机。这架货机将进一步增加货运能力。

截至2024年12月31日止年度的综合财务报表已于2025年4月28日由公司首席执行官兼首席财务官授权发布。


F-9			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

2.编制依据

合规声明

公司的合并财务报表已根据国际会计准则理事会（“IASB”）颁布的国际财务报告准则会计准则或“国际财务报告准则”编制。

如综合财务报表附注所使用，“公司”、“我们”、“我们的”、“我们的”及类似术语指的是科帕控股，S.A.，除非文意另有所指，否则指其综合附属公司。

公司以持续经营为基础编制财务报表。

计量基础

合并财务报表按历史成本基准编制，但以下情况除外：

•某些金融资产、衍生金融工具–以公允价值计量

•持有待售资产–按公允价值减处置成本计量，并

•设定受益养老金计划–以公允价值计量的计划资产。

功能和列报货币

这些合并财务报表以美元（美元“$”）呈列，美元是公司的功能货币，也是巴拿马共和国的法定货币。巴拿马共和国不发行自己的纸币；相反，美元被用作法定货币。

除另有说明外，所有数值均以美元（000美元）四舍五入至最接近的千位。

3.重大会计政策

（a）合并基础

这些综合财务报表包括公司及其附属公司的财务报表。当公司因参与被投资方而面临或有权获得可变回报，并有能力通过其对被投资方的权力影响这些回报时，就实现了控制。具体而言，公司控制被投资单位，当其具有：

•对被投资方的权力，

•因参与被投资方而产生的可变回报的风险敞口或权利，以及

•利用其对被投资方的权力影响其收益的能力。

如果事实和情况表明控制的三个要素中的一个或多个发生变化，公司将重新评估其是否控制被投资单位。子公司的合并自公司取得对子公司的控制权时开始，至公司丧失对子公司的控制权时终止。

各子公司的财务报表采用与母公司一致的会计政策编制同一报告期的财务报表。所有公司间余额、交易和股息全部消除。


歼10			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

以下是这些财务报表中包含的重要子公司：


	国家注册成立	所有权利息
姓名		2024		2023
巴拿马航空	巴拿马	99.9	%	99.9	%
AeroRep ú blica	哥伦比亚	99.9	%	99.9	%
椭圆形	英属维尔京群岛	100	%	100	%
LNA	巴拿马	100	%	100	%

（b）电流与非电流分类

公司根据流动/非流动分类在财务状况表中列报资产和负债。

一项资产在以下情况下为流动资产：

•预期在正常营运周期内实现或打算出售或消耗

•预计在报告期后十二个月内实现，或

•现金或现金等价物，除非有限制。

所有其他资产分类为非流动资产。

在以下情况下负债为流动负债：

•预计将在正常运营周期内结算

•应在报告期后十二个月内结清，或

•没有无条件的权利在报告期后至少十二个月内推迟清偿该负债。

公司将所有其他负债归类为非流动负债。

递延税项资产和负债分类为非流动资产和负债。

（c）外币

公司合并财务报表以美元列报，美元为公司的记账本位币。本公司确定各主体的记账本位币，各主体财务报表所列项目采用该记账本位币计量。

交易和结余

外币交易由公司按交易首次符合确认条件之日的相应功能货币即期汇率进行初始记录。

以外币计价的货币资产和负债，按报告日的功能货币即期汇率折算。以外币历史成本计量的非货币性项目，采用初始交易发生日的汇率折算。

汇兑损益计入当年合并损益表的汇差线。


F-11			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

（d）收入确认

当商品或服务的控制权以反映公司预期有权获得的代价以换取该等商品或服务的金额转让予客户时，确认收入。已收或应收对价的计量考虑了合同规定的付款条件，不包括税款或关税。确认收入前还需满足以下具体确认标准：

客运收入

客运收入主要由客运机票销售、兑换的飞行常客里程以及与旅客航班相关的辅助收入组成。

•客运车票

车票旅客收入在提供交通工具或车票到期未使用时确认，而不是在售出车票时确认。尚未确认为收入的客票销售金额在综合财务状况表“空中交通负债”项下反映。未使用的机票自发售日起一年后到期，与未来旅行所售机票相关的任何收入在12个月内确认。

对于预计不会使用的票，公司利用可退可不退过期票的历史经验等事实，进行月度负债评估。出售一年后，实际机票破损从“空中交通责任”中剔除，拨备冲销。

本公司销售与其其他航空公司合作伙伴运营的一个或多个航段的联程航班的某些机票。对于由其他航空公司合作伙伴运营的航段，公司已确定其代表其他航空公司作为代理，因为它们对合同中的各自部分负责。公司作为代理人，在向这些航空公司汇出对价时减少其“空中交通负债”，并就公司将为其他航空公司飞行的任何航段保留的代表佣金的净额确认收入。

因自愿或非自愿拒绝登机而向客户作出的被拒绝登机补偿在向乘客发放代金券时会减少收入。

•常旅客计划

该公司的常旅客计划目标，是奖励客户的忠诚度。该计划的会员通过在巴拿马航空公司、星空联盟合作伙伴的航空公司旅行以及通过购买非航空公司合作伙伴的公司网络的商品和服务以及联名信用卡来赚取里程。所获得的里程或积分可兑换为Copa或任何其他星空联盟合作伙伴的航空公司的航班。

乘客收入包括根据我们的常旅客计划兑换的航班。当乘客选择接收与航班相关的Copa常旅客里程时，公司在提供航空运输时将机票销售的一部分确认为收入，并将机票销售代表相关里程价值的部分确认为递延负债（常旅客递延收入），作为单独的履约义务。为确定递延的收入金额，公司根据加权平均机票价值估计和分配基本上与机票一起售出的里程的公允价值，其中包括兑换模式、客舱等级和地理区域等因素在内的预期里程兑换。

一个统计模型，估计到期前不会赎回的积分百分比，用于估计破损。破损和里程的公允价值至少每年进行一次审查，任何调整都会在未来的基础上反映在乘客收入上。公司聘请专家协助进行破损计算。


F-12			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

该公司计算常旅客递延收入的短期和长期部分，使用的模型包括基于管理层因客户行为预测的会员兑换率的估计。

目前，当另一家航空公司飞行常客计划的成员兑换巴拿马航空公司航班上的里程时，这些航空公司向该公司支付每英里费率。他们支付的费率取决于服务等级、飞行长度和奖励的可用性，并计入乘客收入。

•辅助产品收入

主要由与旅客所乘航班同时执行的服务组成，包括行政管理费用（如机票改签费）、行李费以及其他与机票相关的费用。这些附属费用是旅行履约义务的一部分，因此在旅行发生时确认为乘客收入。

货邮收入

货邮收入在公司按客户要求提供并完成运输服务且商品和货物的风险控制转移时确认。

其他营业收入

其他营业收入包括与常旅客计划的营销部分相关的收入。该收入包括向联名卡、其他合作伙伴和其他营销相关付款的里程销售的营销部分。

该公司向与其有营销协议的非航空公司业务出售里程。销售里程的主要合同涉及与该地区主要银行的联名信用卡关系。公司按照交付品相对售价分配对价的方式确定miles的售价。交付品的相对售价是根据安排中每个交付品的估计独立售价确定的，并在出售给乘客的里程（如上文所述）和营销要素之间分配。分配给与营销组件相关的履约义务的收入，在交付里程时记入其他营业收入。

其他收入中包含的其余金额与广告和度假相关服务有关。

（e）现金及现金等价物

财务状况表中的现金及现金等价物，包括库存现金和银行存款、货币市场账户以及自购买之日起原到期日为三个月或以下的定期存款。

公司评估与其受限制现金有关的条款和条件，以确定其应在何处列报，作为现金和现金等价物中的流动资产或作为长期投资中的非流动资产。

就综合现金流量表而言，现金及现金等价物包括扣除未偿还银行透支（如有）的现金。公司选择采用间接法列报现金流量表。

截至2024年12月31日及2023年12月31日，公司现金状况包括手头现金及银行存款。

（f）金融工具

金融工具是指产生一实体的金融资产和产生另一实体的金融负债或权益工具的任何合同。


F-13			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

金融资产

公司的金融资产包括现金及现金等价物、短期和长期投资及应收账款。

（一）初始识别和测量

金融资产在初始确认时分类为以摊余成本进行后续计量、通过其他综合收益（OCI）进行公允价值计量以及通过损益进行公允价值计量。

金融资产在初始确认时的分类取决于金融资产的合同现金流量特征和公司对其进行管理的业务模式。除不包含重大融资成分或本公司已应用实务变通办法的应收账款外，本公司初始按公允价值计量金融资产，如非按公允价值计量且其变动计入损益的金融资产，则按交易成本计量。不含重大融资成分或公司已应用实务变通办法的应收账款，按交易价格计量。

一项金融资产若要分类并通过OCI以摊余成本或公允价值计量，需要对未偿本金金额产生‘单纯支付本息’（SPPI）的现金流。这种评估称为SPPI测试，在仪器级进行。

公司管理金融资产的业务模式是指公司如何管理金融资产以产生现金流。商业模式决定了现金流量是来自收取合同现金流量、出售金融资产，还是两者兼而有之。

所有金融资产在交易日确认，交易日是公司成为票据合同条款的一方的日期。

（二）后续测量

为进行后续计量，金融资产分为四类：

•以摊余成本计量的金融资产（债务工具）

•通过其他综合收益以公允价值计量且累计损益循环利用的金融资产（债务工具）

•通过OCI指定为公允价值且终止确认时不回收累计损益的金融资产（权益工具）

•以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产

以摊余成本计量的金融资产

这一类别与公司最相关。公司在满足以下两个条件的情况下，以摊余成本计量金融资产：

•该金融资产在以持有金融资产为目标的业务模式内持有，以收取合同现金流量；和

•金融资产的合同条款在特定日期产生的现金流量仅是支付本金和未偿本金金额的利息。

以摊余成本计量的金融资产采用实际利率（EIR）法进行后续计量，并进行减值。当资产被终止确认、修改或减值时，损益在损益中确认。


F-14			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

公司以摊余成本计量的金融资产包括公司的投资及其应收款。

公司投资于原期限三个月以上一年以下的短期存款和债券，投资于期限超过一年的长期存款和债券。这些投资在随附的综合财务状况表中分别分类为短期和长期投资。

应收账款是指在活跃市场中没有报价、回款固定或可确定的非衍生金融资产。这些金融工具最初确认并按原始发票金额列账，因为在摊余成本下确认利息将不重要，减去减值准备。

通过OCI（债务工具）以公允价值计量的金融资产

公司在满足以下两个条件的情况下，通过OCI以公允价值计量债务工具：

•该金融资产在以持有收取合同现金流量和出售为目标的业务模式内持有；和

•金融资产的合同条款在特定日期产生的现金流量仅是本金的支付和未偿还本金的利息

对于通过OCI以公允价值计量的债务工具，利息收入、外汇重估和减值损失或转回在损益表中确认，并按照以摊余成本计量的金融资产的相同方式计算。其余公允价值变动计入其他综合收益。终止确认时，在OCI中确认的累计公允价值变动循环计入损益。

本公司目前没有分类在该类别下的资产。

通过OCI（权益工具）指定以公允价值计量的金融资产

初始确认时，当符合IAS 32下的权益定义时，公司可选择将其权益投资不可撤销地分类为通过OCI指定为以公允价值计量的权益工具金融工具：介绍并不为交易而持有。分类是在逐个仪器的基础上确定的。

这些金融资产的损益永远不会循环用于损益。股息在受偿权确立时确认为损益表中的其他收益，但公司从作为收回金融资产部分成本的收益中获益的情况除外，在这种情况下，此类收益记入其他综合收益。通过OCI以公允价值计量的权益工具不进行减值评估。

本公司目前没有分类在该类别下的资产。

以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产

以公允价值计量且其变动计入当期损益的金融资产包括持有作交易用途的金融资产、初始确认时指定为以公允价值计量且其变动计入当期损益的金融资产或强制要求以公允价值计量的金融资产。如果金融资产是为了在近期内出售或回购而获得的，则将其归类为为交易而持有。衍生工具，包括分离的嵌入式衍生工具，也被归类为持有交易，除非它们被指定为有效的对冲工具。具有现金流量且不单纯是支付本金和利息的金融资产，无论业务模式如何，均按公允价值计量且其变动计入损益。尽管有债务工具按摊余成本或通过OCI按公允价值分类的标准，如上所述，如果这样做可以消除或显着减少会计错配，则债务工具可在初始确认时指定为按公允价值通过损益分类。


F-15			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产在财务状况表中以公允价值列账，公允价值变动净额在损益表中确认。

（三）终止承认

金融资产在以下情况下被终止确认：

•从资产获得现金流的权利已到期，或

•公司已转让其从该资产收取现金流量的权利或已根据“转嫁”安排承担义务，将收到的现金流量在没有重大延迟的情况下全额支付给第三方，并且（a）公司已将该资产的几乎所有风险和报酬转移，或（b）公司既未转移也未保留该资产的几乎所有风险和报酬，但已转移对该资产的控制权。

当公司转让了其从一项资产获得现金流的权利或订立了转手安排时，其评估、是否以及在何种程度上保留了所有权的风险和报酬。既没有转移也没有保留该资产实质上全部的风险和报酬，也没有转移对该资产的控制权时，以公司持续介入该资产为限确认该资产。在这种情况下，公司还确认了一项关联负债。转让的资产和关联负债按照反映公司保留的权利和义务的基础计量。

（四）金融资产减值

公司确认以摊余成本计量的金融资产的预期信用损失（ECL）备抵。金融资产的损失准备从资产的账面总额中扣除。

预期信用损失是根据合同规定到期的合同现金流量与公司预期收到的全部现金流量之间的差额，按原实际利率的近似值进行折现。

预期信用损失分两个阶段确认。对于自初始确认后信用风险未发生明显上升的信用暴露，对未来12个月内可能发生的违约事件（12个月的ECL）导致的信用损失计提预期信用损失。对于自初始确认后信用风险显著上升的信用风险暴露，无论违约发生的时间如何，均需对该风险暴露剩余存续期内的预期信用损失计提损失准备（存续期内的ECL）。

存续期预期信用损失和12个月预期信用损失均按个别或集体计算，具体取决于金融工具基础投资组合的性质。

公司制定了政策，在每个季度报告期末，通过考虑金融工具剩余存续期内发生违约风险的变化，对金融工具的信用风险自初始确认后是否显著增加进行评估。

对于应收账款，公司在计算预期信用损失时采用了简化的方法。因此，公司不跟踪信用风险变化，而是在每个季度报告日根据存续期预期信用损失确认损失准备。

公司建立了拨备矩阵来衡量预期信用损失。损失率是使用‘滚动率’方法计算的，该方法基于一笔应收款项通过连续的拖欠阶段进展到注销的概率。为了衡量预期信用损失，贸易应收账款根据共享的信用风险特征和逾期天数进行了分组。

损失率基于过去12个月的实际信用损失经验，并根据债务人特定的前瞻性因素和应收账款预期存续期内的经济环境进行调整。


F-16			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

金融资产在无法合理预期收回合同现金流量时予以核销。公司认为，如果存在以下任何一项指标，则不存在收回该资产的现实前景：

•债务人处于永久残疾状态

•公司已用尽所有法律和/或行政追索权

•账户超过一年不减的

•当没有证明债务的文件时

减值产生的亏损在综合损益表的“其他经营及行政开支”项下确认。

金融负债

（一）初始识别和测量

金融负债在初始确认时分类为按公允价值计量且其变动计入损益的金融负债、贷款和借款、应付款项或在有效套期中被指定为套期工具的衍生工具（视情况而定）。

所有金融负债初始按公允价值确认，就贷款、借款和应付款项而言，扣除直接应占交易成本。

公司的金融负债包括贸易和其他应付款项以及包括银行透支在内的贷款和借款，以及衍生金融工具。

（二）后续测量

为进行后续计量，金融负债分为两类：

•以公允价值计量且其变动计入损益的金融负债

•以摊余成本计量的金融负债（贷款和借款）

以公允价值计量且其变动计入损益的金融负债

以公允价值计量且其变动计入损益的金融负债包括为交易而持有的金融负债和初始确认时指定为以公允价值计量且其变动计入损益的金融负债。

金融负债如为近期回购目的而发生，则分类为交易性持有。这一类别还包括公司订立的未被指定为IFRS 9定义的套期关系中的套期工具的衍生金融工具。独立嵌入衍生工具也被归类为持有交易，除非它们被指定为有效的对冲工具。

为交易而持有的负债的收益或损失在损益表中确认。

以摊余成本计量的金融负债（贷款和借款）

初始确认后，所有借款和借款均采用EIR法以摊余成本计量。损益在终止确认负债时以及通过EIR摊销过程在综合损益表中确认。

摊销成本的计算考虑了购置的任何折扣或溢价以及作为实际利率组成部分的费用或成本。EIR摊销计入综合损益表财务成本项下。


F-17			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

（三）终止承认

金融负债在负债项下的义务解除、取消或到期时终止确认。当一项现有金融负债被同一贷款人以实质上不同的条款替换另一项金融负债，或一项现有负债的条款被实质上修改时，该等交换或修改被视为终止确认原负债及确认新负债，而各自账面值的差额则在综合损益表中确认。

金融工具抵销

金融资产和金融负债在且仅当公司具有抵销已确认金额的法定可执行权且拟以净额结算或同时变现资产和清偿负债时，予以抵销并在合并财务状况表中列报的净额。法律上可强制执行的权利不得以未来事件为条件，必须在正常经营过程中以及在公司或交易对手发生违约、无力偿债或破产时可强制执行。

衍生金融工具

衍生工具最初按订立衍生工具合同之日的公允价值确认，随后按其公允价值重新计量。

衍生工具在公允价值导致对公司的权利时作为金融资产列账，在公允价值导致义务时作为金融负债列账。价值变动的会计处理取决于衍生工具是否被指定为套期保值工具，如果被指定为套期保值的分类。

任何未被指定为套期的衍生工具的公允价值变动立即在综合损益表的“衍生工具公允价值变动净额”中确认。

（g）非金融资产减值

公司在每个报告日评估是否有迹象表明某项资产或其现金产生单位（CGU）可能发生减值。如果存在任何此类迹象，或当需要对资产进行年度减值测试时，公司估计该资产或现金产生单位的可收回金额。可收回金额为资产或其现金产生单位的公允价值减去出售成本与其使用价值两者中的较高者。可收回金额是针对单个资产确定的，除非该资产不会产生在很大程度上独立于来自其他资产或资产组的现金流入。当资产或现金产生单位的账面值超过其可收回金额时，该资产被视为减值并减记至其可收回金额。

在评估使用价值时，使用反映当前市场对货币时间价值和未来现金流量估计未作调整的资产特有风险的评估的税前折现率将估计的未来现金流量折现为其现值。

持续经营的减值损失，包括存货减值，在综合损益表的“非金融资产减值”项下确认。

对于资产，不包括商誉，在每个报告日进行评估，以确定是否有任何迹象表明先前确认的减值损失不再存在或可能已经减少。如果存在此类迹象，公司估计资产或现金产生单位的可收回金额。

仅当自上次确认减值损失以来用于确定资产可收回金额的假设发生变化时，才会转回先前确认的减值损失。回拨是有限的，因此资产的账面值不会超过其可收回金额，也不会超过在过往年度没有就该资产确认减值损失的情况下本应确定的扣除折旧后的账面值。该等转回在损益表中确认。


F-18			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

（h）优先可转换票据

优先可转换票据分类为混合工具，包括利息和本金支付的债务主机合同加上转换期权的衍生工具。

非衍生工具主合同的初始账面值为混合工具公允价值减去交易成本后与嵌入衍生工具公允价值的差额。在这种方式下，所有的交易费用在初始确认时总是分摊到非衍生主承合同的账面金额中并从中扣除。

初始确认后，债务主机合同将以摊余成本计量，与债务主机合同不密切相关的衍生负债将以公允价值计量且其变动计入损益。

2023年9月，公司结清了未偿还票据总额（见附注18）。

（一）财产和设备

财产和设备主要包括机体、发动机和其他相关飞行设备。所有财产和设备均按成本列报，扣除累计折旧和累计减值损失（如有）。

当一项重大维修检查或大修费用嵌入飞机的初始采购成本时，公司对该部件的账面金额进行估算。这些初始内置维护资产在估计的时间段内折旧，直到执行第一次维护事件。飞机购置后完成的重大维修活动的成本在估计的时间段内直至下一次重大维修活动，或在使用权（“ROU”）资产的情况下，在直至下一次重大检查活动或剩余租赁期的预定使用期中较短者进行资本化和折旧。先前资本化部分的剩余价值（如有）在后续维护活动完成时计入费用。

公司按直线法确认折旧，对于某些飞机部件而言，类似于按使用情况折旧，在资产的估计使用寿命内确认。折旧自该物业、设备安装完毕并可供使用之日起在综合损益表中确认。

财产和设备

估计使用寿命（年）

剩余价值

飞行设备（*)

机身和核心发动机

15 %

主要维修事件

3 - 16

—

转换为货轮

较小的 10 年

和剩余使用寿命

飞机的

客舱翻新

较少的剩余有用
飞机的寿命和
的估计使用寿命
翻修

坡道和杂项

地面设备

—

家具、固定装置、设备及其他

5 - 10

—

租赁权改善

剩余租约中较小者
期限和估计有用
租赁物的寿命
改善

—

(*)对波音737-700机队的估计可能有所不同，见注13。


F-19			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

一项财产和设备以及最初确认的任何重要部分在处置时或预期其使用或处置不会产生未来经济利益时终止确认。因终止确认该资产而产生的任何收益或亏损（按处置所得款项净额与该资产账面值的差额计算）于终止确认该资产时计入损益表。

物业及设备的残值、使用寿命、折旧方法于每个财政年度终了时检讨，并酌情进行前瞻性调整。

公司拥有的土地按成本减任何累计减值确认。

直接归属于任何符合条件的资产的购置、建造或生产的借款成本，必然需要相当长的一段时间才能准备好用于其预定用途或销售，作为该期间资产成本的一部分予以资本化。

其他借款费用在发生期间计入费用。借款成本包括实体因借入资金而产生的利息和其他成本。

（j）租赁

在合同开始时，公司评估合同是否为或包含租赁。如果合同转让了在一段时间内控制一项已识别资产的使用以换取对价的权利，则该合同属于或包含一项租赁。评估一项合同，是否传递对已识别资产使用控制权的权利，公司评估是否：

•公司有权获得使用已查明资产所产生的几乎全部经济利益；以及

•公司有权指导已识别资产的使用。

公司作为承租人

在开始日，公司确认一笔ROU和一笔租赁负债。

ROU按成本计量，包括：

•租赁负债的初始计量金额，

•在开始日期或之前支付的任何租赁付款，减去收到的任何租赁奖励；

•承租人产生的任何初始直接费用；和

•承租人在拆除和移走标的资产、恢复其所在场地或将标的资产恢复到租赁条款和条件要求的状态时将产生的成本的估计，除非这些成本是为生产存货而产生的。公司在开始日期或由于在特定期间使用了标的资产而承担了这些费用的义务。

ROU随后采用直线法从起始日起至ROU或组件的使用寿命结束或租赁期限中较早者进行折旧。ROU的预计使用寿命在自有财产和设备的相同基础上确定。

在开始时或在重新评估包含租赁部分的合同时，公司根据每个租赁部分的相对单独价格将合同中的对价分配给每个租赁部分。

ROU资产也发生减值。参考（g）节非金融资产减值中的会计政策。


歼-20			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

对此，公司按标的资产类别适用如下：

•对于不动产的租赁，公司已选择分离非租赁部分。

•就飞机租赁而言，嵌入飞机的主要维修检查或大修的价值确认为一个分离的组成部分，并在估计的时间段内折旧，直至进行第一次维修活动或租赁期的剩余期限（视情况而定）较短。

租赁负债，按该日未支付的租赁付款额的现值进行初始计量，采用租赁内含利率进行折现，如果该利率可以轻易确定或承租人的增量借款利率。

计入租赁负债计量的租赁付款额包括：

•固定付款（包括实质上的固定付款），减去任何应收租赁奖励；

•取决于指数或费率的可变租赁付款额，初始使用起始日的指数或费率计量；

•预计承租人在余值担保项下应支付的金额；

•承租人合理确定将行使购买选择权的，购买选择权的行使价格；及

•支付终止租赁的罚款，如果租赁期限反映承租人行使终止租赁的选择权。

不依赖于指数或费率的可变租赁付款在触发付款的事件或条件发生期间，在综合损益表的“其他经营和管理费用”项下确认为租赁费用。

租赁负债采用实际利率法按摊余成本计量。当未来租赁付款因指数或费率变动而发生变化时，如果公司根据残值担保预计应付的估计金额发生变化，或者如果公司改变其对是否将行使购买、延期或终止选择权的评估，则重新计量。

以这种方式重新计量租赁负债时，对ROU的账面金额进行相应调整，或在ROU的账面金额已减至零的情况下计入损益。

如果融资安排确定资产将在租赁期结束时购买，是“实质上的购买”而不是租赁，在这些情况下，相关负债根据国际财务报告准则第9号被视为金融负债，而根据国际会计准则第16号，该资产作为财产和设备。

对于租期为12个月或以下的短期租赁和低价值资产的租赁，公司已选择不确认ROU和租赁负债。公司将与这些租赁相关的租赁付款在租赁期内按直线法确认为费用，在综合损益表中确认为“其他经营及管理费用”。

售后回租交易

公司订立交易，据此出售资产并随后回租。

公司应用IFRS 15要求来确定资产的转让是否作为出售入账。


F-21			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

如果出卖人-承租人转让一项资产满足IFRS 15的要求作为该资产的出售进行会计处理：

•出卖人-承租人按与出卖人-承租人保留的使用权相关的前期账面金额的比例计量使用权；及

•买方-出租人应适用适当标准对购买进行会计处理，并对适用IFRS 16的租赁进行会计处理。

如果出售低于公允价值或租赁安排低于市场价格，则需要进行调整，以公允价值计量收益。

低于市场条款应作为租赁付款的预付款入账，高于市场条款应作为买方向卖方提供的额外融资入账。

调整必须参考更可确定的出售对价与资产公允价值之间的差额或按市场汇率计算的合同租赁付款额现值与租赁付款额现值之间的差额进行计量。

如果交易不符合IFRS 15的销售确认要求：

•出卖人-承租人应当继续确认转让的资产，并确认与转让收益相等的金融负债。它应适用IFRS 9对金融负债进行会计处理。

•买受人出租人不得确认转让资产，应当确认与转让收益相等的金融资产。应适用国际财务报告准则第9号对金融资产进行会计处理。

（k）无形资产

商誉

商誉按成本进行初始计量，即转让对价总额超过被收购子公司在收购日取得的可辨认净资产和承担的负债的部分。

初始确认后，商誉按成本减任何累计减值亏损计量。就减值测试而言，在企业合并中获得的商誉，自收购日起分配给预期将从合并中受益的公司每个现金产生单位或一组现金产生单位，而不论被收购方的其他资产或负债是否分配给这些单位。当现金产生单位的可收回金额低于其账面值时，确认减值亏损。与商誉相关的减值损失无法在未来期间转回。

其他无形资产

单独取得的无形资产在初始确认时按成本计量。企业合并中取得的无形资产的成本为其在取得日的公允价值。初始确认后，无形资产按成本减任何累计摊销及累计减值亏损列账。

内部产生的无形资产，不包括资本化的开发成本，不予以资本化，支出在发生支出的当年反映在综合损益表中。

无形资产的使用寿命评估为有限或不确定。

使用寿命有限的无形资产在其可使用经济年限内摊销，并在有迹象表明该无形资产可能发生减值时进行减值评估。使用寿命有限的无形资产的摊销期限和摊销方法至少在每个报告期末进行复核。预期使用年限的变化或是未来消费的预期格局


F-22			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

资产所体现的经济利益酌情考虑修改摊销期限或方法，作为会计估计变更处理。使用寿命有限的无形资产摊销费用在合并损益表中确认为与无形资产功能相一致的费用类别。

使用寿命不确定的无形资产不进行摊销，但至少每年单独或在现金产生单位层面进行减值测试。对无限期寿命的评估每年进行审查，以确定无限期寿命是否继续可支持。如果没有，则使用寿命从不确定到有限的变化是在预期的基础上进行的。

终止确认无形资产产生的损益按处置所得款项净额与该资产账面值的差额计量，并于终止确认该资产时在综合损益表中确认。

公司的无形资产和适用的政策汇总如下：

•许可证和软件权利

获得的计算机软件许可根据获得和使用特定软件所产生的成本进行资本化。这些成本在其预计使用寿命内采用直线法摊销（从三个到八年）并在综合损益表中确认摊销。与维护计算机软件程序相关的成本在发生时确认为费用。

与公司控制的可识别、唯一的软件产品的生产直接相关的、预计产生超过一年的经济利益超过成本的成本，确认为无形资产。直接成本包括软件开发员工成本和相关间接费用的适当部分。这些成本在其预计使用寿命内采用直线法摊销（从五个到十五年 ).

（l）税收

所得税费用

所得税费用包括当期和递延税项。除与直接在权益或其他综合收益（“OCI”）中确认的项目相关的项目外，均在损益中确认。

•当期所得税

公司根据各自国家有效的法规在巴拿马共和国和其经营所在的其他国家纳税。

收入主要来自国外业务，根据巴拿马税法，这些国外业务在巴拿马无需缴纳所得税。

巴拿马航空业税法规定，税收是基于始发地或最终目的地在巴拿马共和国的客运所赚取的净收入。适用税率目前 25 %.此外，年应纳税所得额超过一百万五十万美元的实体，必须按以下两者中的较大者缴纳所得税：

•传统方法计算的应纳税所得额净额，或

•适用四点六七分产生的应纳税所得额净额（ 4.67 %）占应纳税所得额总额（替代法“CAIR”）的比例。

发生因所得税导致纳税人发生亏损或者实际税率高于 25 %，纳税人可以向主管部门提出不适用替代方法的请求，并在其生效时，在传统基础上接受缴纳所得税。


F-23			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

巴拿马子公司的股息分别受 10 归属于巴拿马来源收入的部分的预扣税百分比和a 5 归属于外国来源收入部分的预扣税百分比。

该公司还受其经营所在的其他每个司法管辖区的当地税收法规的约束，其中绝大多数与所得税有关。

当期所得税资产和负债按预计向税务机关收回或支付的金额计量。用于计算金额的税率和税法是在报告日期在公司经营和产生应税收入的国家已颁布或实质性颁布的税率和税法。

管理层定期评估在纳税申报表中就适用的税收法规须作出解释的情况所采取的立场，并酌情制定规定。

•递延税项

递延税项采用负债法就资产和负债的计税基础与其于报告日的财务报告用途的账面值之间的暂时性差异计算。

所有可抵扣暂时性差异、未使用的税收抵免结转和未使用的税收亏损确认递延所得税资产。递延所得税资产是在很可能取得可抵扣暂时性差异和结转未使用的税收抵免和未使用的税收亏损的应纳税所得额时确认的，但以下情况除外：

•与可抵扣暂时性差异有关的递延所得税资产因在非企业合并的交易中初始确认一项资产或负债而产生，且在交易发生时既不影响会计利润也不影响应税损益的。

•对于与对子公司、联营企业、合营企业权益的投资相关的可抵扣暂时性差异，仅在该暂时性差异在可预见的未来很可能转回且有可用于抵扣该暂时性差异的应纳税所得额时，才确认递延所得税资产。

递延所得税资产的账面值在每个报告日进行复核，并在不再可能获得足够的应课税利润以允许全部或部分递延所得税资产被使用时予以减记。未确认的递延所得税资产在每个报告日进行重新评估，并在未来应课税利润很可能使递延所得税资产得以收回时予以确认。

所有应税暂时性差异均确认递延所得税负债，但以下情况除外：

•当递延所得税负债产生于商誉或非企业合并的交易中的资产或负债的初始确认，且在交易发生时既不影响会计利润也不影响应税损益。

•关于与对子公司、联营企业、合营企业权益的投资相关的应税暂时性差异，该暂时性差异转回的时间可以控制且在可预见的未来很可能不会转回。

递延所得税资产和负债根据报告日已颁布或实质上已颁布的税率（和税法），按资产变现或负债清偿当年预计适用的税率计量。

与外部损益确认的项目有关的递延税项在外部损益确认。递延税项在其他综合收益或直接在权益中与标的交易相关的情况下确认。


F-24			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

递延所得税资产与递延所得税负债相抵销的，如果存在将当期所得税资产与当期所得税负债相抵销的法定可执行权，且递延所得税与同一应税主体、同一税务机关有关。

•机票税

本公司须就其客运机票收取一定的税费。这些税费包括运输税、机场旅客设施收费，以及某些政府强制征收的机场到达和离境税。这些税费是对客户的合法评估。由于公司对这些税费负有作为收款代理的法律义务，因此这些金额不计入乘客收入。公司在收取这些款项时记录负债，并在向适用的政府机构或运营承运人付款时终止确认负债。

（m）条文

在以下情况下确认费用准备金，包括恢复原状、重组和法律索赔和评估：

•公司因过去的事件而承担目前的法律或推定义务；

•很可能需要出现体现经济利益的资源流出来清偿债务；债务金额能够可靠估计。

当公司预计一项拨备的部分或全部将得到偿付时，例如，根据保险合同，该偿付被确认为一项单独的资产，但仅在偿付几乎是确定的情况下。与拨备有关的费用在损益表中列报，扣除任何补偿。

对于飞机租赁，公司根据合同有义务在规定的条件下归还飞机。公司根据租赁飞机在整个租赁期间的使用情况计提返还条件准备金。

归还条件以归还飞机的估计成本的净现值为基础，并在综合损益表“维护、材料和维修”项下确认。这些成本每年进行审查，如果有任何调整，则在剩余租期内前瞻性地确认。

（n）雇员福利

设定受益计划

公司根据巴拿马法律制定了一项设定受益计划，该计划要求向单独管理的基金作出贡献。

设定受益义务的计算每年由合格精算师使用预计单位信用精算成本法（PUC）进行。

重新计量设定受益负债净额，包括精算损益、计划资产回报率和资产上限的影响（如有），立即在其他综合收益中确认。公司通过对设定受益净额负债或资产应用贴现率确定净利息。公司在综合损益表中确认设定受益义务净额的以下变动。

股份支付

公司选定的员工（包括高级管理人员）以股份支付交易的形式获得报酬，员工据此提供服务作为权益工具的对价（以权益结算的交易）。


F-25			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

以权益结算的交易成本，连同相应增加的权益实缴资本，在业绩和/或服务条件达成的期间内确认。在每个报告日直至归属日之前就以权益结算的交易确认的累计费用反映了归属期已届满的程度以及公司对最终将归属的权益工具数量的最佳估计。一段期间的费用或贷项指截至该期间开始和结束时确认的累计费用的变动，并在综合损益表（附注25）的“工资、薪金、福利和其他雇员的费用”项下确认。

解雇福利

当公司在正常退休日期之前终止雇用，或当雇员接受自愿裁员以换取这些福利时，应支付解雇福利。

当公司明确承诺要么根据详细的正式计划终止现有雇员的雇用而没有实际退出的可能性，要么因提出鼓励自愿裁员的提议而提供解雇福利时，公司确认解雇福利。

4.重大会计判断、估计和假设

编制公司合并财务报表需要管理层作出判断、估计和假设，这些判断、估计和假设会影响收入、费用、资产和负债的呈报金额以及随附的披露和或有负债的披露。

这些假设和估计的不确定性可能导致需要对未来期间资产或负债的账面金额进行重大调整的结果。

判决

在应用公司会计政策的过程中，管理层做出了判断，对合并财务报表中确认的金额在以下方面影响最为显著：

•租赁-合同是否为或包含租赁。（见附注3（j））

•租赁期限-公司是否合理确定将被行使延期选择权。（见附注3（j））

公司将租赁期限确定为不可撤销的租赁期限，连同合理确定将被行使的延长租赁选择权所涵盖的任何期限，或合理确定不会被行使的终止租赁选择权所涵盖的任何期限。

公司运用判断评估是否合理确定行使续租或终止租约的选择权。也就是说，它考虑了所有相关因素，这些因素为它行使续约或终止而创造了经济激励。在开始日期后，如果发生在其控制范围内的重大事件或情况变化，并影响其行使或不行使续期或终止选择权的能力（例如，建造重大租赁资产改良或对租赁资产进行重大定制），公司将重新评估租赁期限。

估计和假设

有关在报告日的未来和估计不确定性的其他关键来源的关键假设，具有在下一个财政年度内导致资产和负债账面值重大调整的重大风险，如下所述。


F-26			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

公司的假设和估计基于编制综合财务报表时可用的参数。然而，现有情况和对未来发展的假设可能会因市场变化或公司无法控制的情况而发生变化。这种变化在发生时反映在假设中。

•金融资产减值-附注3（f）

•非金融资产减值-附注3（g）

•回报条件拨备估计-附注3（m）

•收入确认–到期票的估计-附注3（d）

•多个可交付收入安排-常旅客计划-附注3（d）

•税收

该公司认为，采取的税务立场，包括实体之间的转移定价，是合理的。然而，如果税务机关进行审计，他们可能会对公司所采取的立场提出质疑，从而产生额外的税收和利息负债。

管理层需要根据可能的时机和未来应课税利润的水平，以及未来的税收筹划策略（见附注22），判断可以确认的递延所得税资产的金额。

•租赁增量借款利率

公司无法轻易确定租赁的内含利率，因此，使用其增量借款利率（IBR）计量租赁负债。IBR是公司在类似期限内借款所需支付的利率，在类似证券的情况下，在类似经济环境下获得与使用权资产价值相似的资产所需的资金。该公司在可用时使用可观察的输入（例如市场利率）估计IBR，并被要求做出某些特定实体的估计。

•公允价值计量

公司在每一财务状况表日以公允价值计量衍生工具等金融工具。以摊余成本计量的金融工具的公允价值在附注28.6中披露。

公允价值是市场参与者在计量日进行的有序交易中出售资产所收到的价格或转移负债所支付的价格。

公允价值计量所依据的假设是，出售资产或转移负债的交易发生在：

•在资产或负债的主要市场上，或

•在没有主市场的情况下，在对资产或负债最有利的市场。

主要或最有利的市场必须是公司可以进入的。

资产或负债的公允价值是使用市场参与者在为资产或负债定价时使用的假设计量的，假设市场参与者的行为符合其经济最佳利益。

非金融资产的公允价值计量考虑了市场参与者通过将资产用于其最高和最佳用途或通过将其出售给将在其最高和最佳用途中使用该资产的另一市场参与者而产生经济利益的能力。


F-27			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

公司采用适合当时情况且有足够数据可用于计量公允价值的估值技术，最大限度地使用相关可观察输入值，并尽量减少使用不可观察输入值。

在财务报表中计量或披露公允价值的所有资产和负债，根据对公允价值计量整体具有重要意义的最低层次输入值，归入公允价值层次结构，描述如下：

一）第1级-相同资产或负债在活跃市场中的报价（未经调整）市场价格。

二）第2级-对公允价值计量具有重要意义的最低层次输入值可直接或间接观察到的估值技术。

三）第3级-对公允价值计量具有重要意义的最低层次输入值不可观察的估值技术。这些模型的输入在可能的情况下取自可观察的市场，但在这不可行的情况下，在确定公允价值时需要有一定程度的判断。判断包括对流动性风险、信用风险和波动性等输入的考虑。有关这些因素的假设变动可能会影响所报告的金融工具的公允价值。

对于在财务报表中经常性确认的资产和负债，公司在每个报告期末通过重新评估分类（基于对公允价值计量整体具有重要意义的最低层级输入值）确定层级之间是否发生转移。

5.采用新的和经修订的标准和解释

公司首次申请了某些准则和修订，这些准则和修订自2024年1月1日或之后开始的年度期间生效（除非另有说明）。公司未提前采纳任何其他已发布但尚未生效的准则、解释或修订。

国际会计准则第1号的修订-将负债分类为流动或非流动

2020年1月，国际会计准则理事会发布了对国际会计准则第1号第69至76段的修订财务报表的列报明确负债分类为流动或非流动的要求，适用于2024年1月或之后开始的年度报告期间。修正案明确：

•什么是延期结算权。

•延期的权利必须在报告所述期间结束时存在。

•该分类不受实体行使其延期权利的可能性的影响。

•只有当可转换负债中的嵌入衍生工具本身是权益工具时，负债的条款才不会影响其分类

有关修订对综合财务报表并无影响。

国际财务报告准则第16号修订–售后回租中的租赁负债

2022年9月，国际会计准则理事会在售后回租中发布了租赁负债。对IFRS 16租赁的修订规定了卖方-承租人在计量售后回租交易中产生的租赁负债时使用的要求，以确保卖方-承租人不确认与其保留的使用权相关的任何金额的收益或损失。这些修订解释了实体如何在交易日期之后对售后回租进行会计处理。部分或全部租赁付款为不依赖于指数或费率的可变租赁付款的售后回租交易最有可能受到影响。

该修订追溯适用于自2024年1月1日或之后开始的年度报告期间。

于2024年及2023年期间，公司并无进行售后回租交易。


F-28			（续）

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综合财务报表附注

国际会计准则第1号修订–有契诺的非流动负债

2022年11月，IASB发布了带有契约的非流动负债，在修订中，董事会澄清，只有实体在报告日或之前必须遵守的契约才会影响负债的流动或非流动分类。

根据IAS8会计政策、会计估计变更和错误，该修订追溯适用于自2024年1月1日或之后开始的年度报告期间。

该修正对合并财务报表没有影响，基于截至2024年12月的未偿负债.。

国际会计准则第7号和国际财务报告准则第7号的修订-供应商融资安排（“SFAs”）

2023年5月，IASB发布了对IAS 7现金流量表和IFRS 7金融工具：披露的修订，以澄清供应商融资安排的特征，并要求额外披露此类安排。修订中的披露要求旨在帮助财务报表使用者了解供应商融资安排对实体负债、现金流和流动性风险敞口的影响。

这些修订适用于自2024年1月1日或之后开始的年度报告期间。

由于公司不使用此类交易，该修订对合并财务报表没有影响。

6.已发布但尚未生效的标准

现将截至公司财务报表发布之日已发布但尚未生效的新的和经修订的准则及解释披露如下。公司拟于该等准则生效时采纳（如适用）

国际会计准则第21号的修订-缺乏可交换性

2023年8月，IASB发布了对IAS 21《汇率变动的影响》的修订，增加了帮助实体确定一种货币是否可以兑换成另一种货币的要求，以及在不可兑换时使用的即期汇率。

该修订对自2025年1月1日或之后开始的年度报告期间生效。允许提前申请。公司将在其首次应用该等修订的年度报告期间开始时对其已满足其所有条件的外汇汇率应用该等修订。

国际财务报告准则第9号和国际财务报告准则第7号的修订-金融工具的分类与计量

2024年5月，IASB发布了对IFRS 9和IFRS 7金融工具分类和计量的修订，以解决IFRS 9金融工具分类和计量要求实施后审查期间确定的事项：

•通过电子转账结算的金融负债的终止确认：明确部分金融资产和负债的确认和终止确认时点要求，新增通过电子现金转账系统结算的部分金融负债的例外情况；

•金融资产分类：明确并进一步增加评估金融资产是否满足单纯还本付息（SPPI）标准的指导意见；

•披露：为某些合同条款可以改变现金流的工具（例如某些具有与实现环境、社会和治理（ESG）目标相关特征的工具）增加新的披露；和


F-29			（续）

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综合财务报表附注

•对指定以公允价值计量且其变动计入其他综合收益（FVOCI）的权益工具进行披露更新。

该修订自2026年1月1日或之后开始的报告期间生效，预计不会对合并财务报表产生重大影响。

国际财务报告准则第18号-财务报表中的列报和披露

2024年4月，国际会计准则理事会发布了新准则IFRS 18 ——财务报表中的列报和披露，以改进财务业绩的报告。引入的关键新概念涉及：

•损益表的结构

•要求在财务报表中披露在实体财务报表之外报告的某些损益业绩计量；和

•增强的汇总和分类原则，适用于一般的主要财务报表和附注。

新准则对自2027年1月1日或之后开始的报告期生效。

公司仍在评估新准则的影响，特别是有关公司损益表结构和财务报表附注的影响。

国际财务报告准则-年度改进

2024年7月，IASB发布了《国际财务报告准则》会计准则的年度改进-第11卷。年度改进仅限于澄清会计准则措辞或纠正会计准则要求之间相对较小的意外后果、疏忽或冲突的变更。


会计准则			修订标的
IFRS 1首次采用国际财务报告准则			首次采用者的对冲会计
IFRS 7金融工具：披露			终止确认的收益或损失
关于实施IFRS 7金融工具的指南：披露			简介
			公允价值与交易价格递延差额的披露
			信用风险披露
IFRS 9金融工具			租赁负债的终止确认
			交易价格
IFRS 10合并财务报表			确定‘事实上的代理人’
IAS 7现金流量表			成本法

这些变更对自2026年1月1日或之后开始的报告期有效。允许提前应用，预计不会对合并财务报表产生重大影响。

6.1国际财务报告准则可持续性披露准则

2023年6月，国际可持续发展标准委员会（ISSB）发布了首批两项可持续发展披露标准：

•IFRS S1关于披露与可持续发展相关的财务信息的一般要求（一般要求标准）：该标准要求实体披露有关所有可合理预期会在短期、中期或长期内影响实体现金流、获得融资或资本成本的与可持续发展相关的风险和机会的信息。


歼30			（续）

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综合财务报表附注

•IFRS S2气候相关披露：本准则的目标是要求实体披露有关其气候相关风险和机会的信息，这些信息对通用财务报告的用户在做出与向实体提供资源相关的决策时是有用的。IFRS S2适用于实体面临的气候相关风险，这些风险是：

i.与气候相关的物理风险；和

ii.与气候相关的转型风险；和

iii.实体可获得的与气候相关的机会。

该准则对自2024年1月1日或之后开始的年度报告期间有效，只要IFRS S1对可持续发展相关财务信息披露的一般要求也适用，则允许提前应用。

这些ISSB标准并不是全球范围内的强制性标准，而是为个别司法管辖区提供了按要求实施强制性报告的工具。该公司目前正在与专家合作，以协助他们应用新标准。

7.与客户订立合约的收入

7.1收入分拆

营业收入由客运收入、货物和邮件以及其他营业收入组成。下表显示截至2024年12月31日、2023年和2022年12月31日止年度的分类营业收入。


	2024		2023		2022
客运收入
客运收入	$	3,220,718	$	3,263,764	$	2,793,420
里程兑换	72,643		52,597		31,299
	3,293,361		3,316,361		2,824,719

货邮收入	100,507		97,105		101,765
客运和货物及邮件总收入	3,393,868		3,413,466		2,926,484

其他营业收入
常旅客计划-营销服务	47,844		37,930		28,396
其他营业收入	4,486		5,608		10,153
	52,330		43,538		38,549
	$	3,446,198	$	3,457,004	$	2,965,033

7.2合约余额

重大合同负债包括尚未提供的运输机票销售，记为“空中交通负债”，以及可能为未来旅行兑换的未偿还忠诚度计划里程，记为“常旅客递延收入”。


F-31			（续）

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综合财务报表附注

下表列示了空中交通负债的变化：


	2024		2023
年初余额	$	611,856	$	651,805
销售	3,843,468		3,722,763
收入确认	( 3,083,778 )		( 3,076,635 )
税务确认	( 587,551 )		( 547,206 )
偿还款项	( 119,844 )		( 84,033 )
联程机票	( 35,485 )		( 52,675 )
其他	( 6,771 )		( 2,163 )
年末余额	$	621,895	$	611,856

客票合同期限为一年。因此，与未来旅行日期所售机票相关的任何收入将在十二个月内确认。下表列示了流动和非流动常旅客负债的活动情况：


	2024		2023
年初余额	$	124,816	$	111,526
递延收入	79,892		65,887
确认收入	( 72,643 )		( 52,597 )
年末余额	$	132,065	$	124,816

当前	59,449		55,062
非现行	72,616		69,754
	$	132,065	$	124,816

合同资产反映为应收账款。见附注10。

7.3分部报告

公司的经营活动按 One 经营分部–空运（包括货物和邮件收入），管理层定期审查其报告结果，以分析其业绩并就资源分配作出决策。截至12月31日止期间按地理区域划分的营业收入信息如下：


	2024		2023		2022
北美洲	$	1,375,018	$	1,328,504	$	957,730
南美洲	1,219,893		1,233,362		1,094,450
中美洲	747,871		796,679		819,534
加勒比	51,086		54,921		54,770
	$	3,393,868	$	3,413,466	$	2,926,484

该公司根据销售点将收入归属于地理区域。我们的有形资产和资本支出主要包括飞行和相关的地面支持设备，这些设备可以跨地域市场移动，因此没有分配。


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8.现金及现金等价物


	2024		2023
核对和保存账户	$	271,337	$	151,146
定期存款	291,000		55,000
手头现金	250		229
债券	50,726		—
	$	613,313	$	206,375

支票和储蓄账户上的现金，根据持有票据的银行确定的利率赚取的利息。

定期存款和债券期限在三个月及以下的，作为现金等价物列报。它们以美元计价并持有至到期。

截至2024年12月31日，上述和合并现金流量表中披露的现金及现金等价物包括$ 1.4 百万（2023：$ 1.4 万元）公司已从其支票和储蓄账户中质押以履行抵押品要求。截至2024年12月31日和2023年12月31日，除为满足抵押品要求而质押的现金外，公司的现金和现金等价物不受可能限制其可用性的限制或收费。

9.投资


	2024						2023
	当前		非电流		合计		当前		非电流		合计
按摊余成本投资
定期存款	$	288,387	$	108,000	$	396,387	$	314,495	$	100,000	$	414,495
债券	190,355		141,459		331,814		293,311		160,132		453,443
	478,742		249,459		728,201		607,806		260,132		867,938
预期信贷损失备抵	( 580 )		( 523 )		( 1,103 )		( 1,060 )		( 1,198 )		( 2,258 )
	478,162		248,936		727,098		606,746		258,934		865,680
以公允价值计量且其变动计入损益的投资
投资基金	107,757		—		107,757		102,063		—		102,063
	$	585,919	$	248,936	$	834,855	$	708,809	$	258,934	$	967,743

以摊余成本计价的投资包括定期存款，以及包括零息债券和上市公司债券在内的债券。所有投资均以美元计价，因此不存在外汇风险敞口。由于投资将持有至到期，因此也没有价格风险敞口。

定期存款根据持有工具的银行确定的利率赚取利息。这些工具在到期日之前的使用取决于公司的现金需求。

截至2024年12月31日，该公司已认捐$ 5.9 万的定期存款，以满足一些租赁和机场合同的抵押品要求。

上市公司债，利率介于 1.15 %和 7.95 %（2023年：之间 1.00 %和 5.70 %).

有关这些金融资产的预期信用损失的信息在附注28.3中披露


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以公允价值计量且其变动计入损益的投资（“FVPL”）包括对投资基金上市权益份额的投资。该等权益股份的公允价值乃参考活跃市场中公布的价格报价厘定。2024年期间，公司按公允价值计量且按公允价值计量的工具确认未实现净利润为$ 5.9 百万（2023：$ 6.3 百万净利润）在随附的综合损益表“其他营业外收入净额（费用）”项下入账。

有关确定公允价值所采用的方法和假设的信息，请参见28.6。

10.应收账款


	2024		2023
信用卡	$	87,611	$	86,673
结算所	31,322		27,873
航空公司	7,417		3,904
货物和快递	10,881		9,204
机构	1,424		2,628
政府	1,325		8,799
应收关联方款项	2,976		2,527
客户	26,177		18,376
其他	2,916		2,560
	172,049		162,544
预期信贷损失备抵	( 3,059 )		( 3,297 )
	$	168,990	$	159,247

在2024年期间，该公司收回了$ 8.1 百万对应与某政府机构的应收账款。

贸易应收款项不计息，期限介于 30 到 90 天。

详见附注23中关联方应收贸易账款的详细情况。

“其他”类别主要包括来自miles合作伙伴和员工账户的应收账款。

年内应收账款预期信用损失准备变动情况如下。


	2024		2023		2022
年初余额	$	( 3,297 )	$	( 7,690 )	$	( 7,565 )
新增/（反转）	158		( 496 )		( 765 )
核销	80		4,889		640
年末余额	$	( 3,059 )	$	( 3,297 )	$	( 7,690 )

有关信用风险敞口的信息在附注28.3中披露。


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11.消耗性零件和用品

消耗性零部件和用品主要涉及飞行设备的维护和维修，按平均购置成本或重置成本孰低者列账。


	2024		2023
维修和保养材料	$	127,364	$	111,938
其他存货	5,079		4,768
	132,443		116,706
报废津贴	( 102 )		( 102 )
	$	132,341	$	116,604

在随附的综合损益表“维护、材料和维修”项下作为费用确认的消耗性零件和用品金额为$ 38.0 百万，（2023年：$ 34.7 百万元，2022年：$ 25.4 百万）。

12.预付费用


	2024		2023
预缴税款	$	19,293	$	20,521
预付佣金	3,186		3,489
预付保险	462		416
预付供应商款项	28,222		29,842
	$	51,163	$	54,268
当前	42,926		44,635
非现行	8,237		9,633
	$	51,163	$	54,268

预缴税款的当期部分达$ 11.1 万，主要包括增值税预缴税款、预扣税（2023年：$ 10.9 百万）。预付费用的非流动部分主要包括$ 8.2 百万（2023：$ 9.6 百万）。

预付供应商款项主要包括与飞机租金、燃料和维修服务相关的运营费用。


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13.财产和设备


	土地		飞行设备		购买飞行押金设备		坡道和杂项		家具，固定装置，设备和其他		租赁权改进		建设进行中		合计
成本-
2022年1月1日余额	$	6,301	$	2,925,576	$	476,254	$	53,562	$	33,905	$	65,267	$	15,584	$	3,576,449
交付前付款的转移	—		50,977		( 50,977 )		—		—		—		—		—
新增	—		228,908		383,176		2,903		3,318		3,291		882		622,478
处置	—		( 46,121 )		—		( 1,395 )		( 4,265 )		( 164 )		( 29 )		( 51,974 )
重新分类	—		8,179		( 76,200 )		—		—		5,873		( 14,052 )		( 76,200 )
2022年12月31日余额	$	6,301	$	3,167,519	$	732,253	$	55,070	$	32,958	$	74,267	$	2,385	$	4,070,753
交付前付款的转移	—		211,703		( 211,703 )		—		—		—		—		—
新增	—		373,983		205,030		3,993		3,760		1,991		9,302		598,059
处置	—		( 56,979 )		—		( 427 )		( 1,476 )		( 897 )		—		( 59,779 )
重新分类	—		( 549 )		( 25,400 )		—		—		617		( 68 )		( 25,400 )

2023年12月31日余额	$	6,301	$	3,695,677	$	700,180	$	58,636	$	35,242	$	75,978	$	11,619	$	4,583,633
交付前付款的转移	—		175,930		( 175,930 )		—		—		—		—		—
新增	—		444,469		13,987		5,205		3,260		3,701		4,779		475,401
处置	—		( 75,550 )		—		( 945 )		( 2,441 )		( 1,095 )		—		( 80,031 )
重新分类	—		2,329		—		—		39		6,696		( 9,026 )		38
2024年12月31日余额	$	6,301	$	4,242,855	$	538,237	$	62,896	$	36,100	$	85,280	$	7,372	$	4,979,041
累计折旧及减值-
2022年1月1日余额	$	—	$	( 942,026 )	$	—	$	( 45,777 )	$	( 31,963 )	$	( 43,975 )	$	( 4 )	$	( 1,063,745 )
当年折旧	—		( 163,674 )		—		( 2,392 )		( 1,354 )		( 4,490 )		—		( 171,910 )
处置	—		42,631		—		1,366		4,265		164		—		48,426


2022年12月31日余额	$	—	$	( 1,063,069 )	$	—	$	( 46,803 )	$	( 29,052 )	$	( 48,301 )	$	( 4 )	$	( 1,187,229 )
当年折旧	—		( 200,851 )		—		( 2,546 )		( 2,190 )		( 4,320 )		—		( 209,907 )
处置	—		49,382		—		398		1,470		885		—		52,135
2023年12月31日余额	$	—	$	( 1,214,538 )	$	—	$	( 48,951 )	$	( 29,772 )	$	( 51,736 )	$	( 4 )	$	( 1,345,001 )
当年折旧	—		( 229,622 )		—		( 2,923 )		( 3,143 )		( 5,173 )		—		( 240,861 )
处置	—		60,616		—		945		2,430		1,090		—		65,081
2024年12月31日余额	$	—	$	( 1,383,544 )	$	—	$	( 50,929 )	$	( 30,485 )	$	( 55,819 )	$	( 4 )	$	( 1,520,781 )
账面金额-
截至2022年12月31日	$	6,301	$	2,104,450	$	732,253	$	8,267	$	3,906	$	25,966	$	2,381	$	2,883,524
截至2023年12月31日	$	6,301	$	2,481,139	$	700,180	$	9,685	$	5,470	$	24,242	$	11,615	$	3,238,632
截至2024年12月31日	$	6,301	$	2,859,311	$	538,237	$	11,967	$	5,615	$	29,461	$	7,368	$	3,458,260

飞行设备

飞行设备包括飞机、发动机、飞机部件，以及自有和租赁飞机的主要维修。

2024年期间，公司资本化 6 波音737 MAX飞机（2023年： 8 波音737 MAX飞机）。该公司通过一家带有看涨期权的日本经营租赁公司（“JOLCOS”）购买了这些飞机，这是从日本贷方获得的一种形式融资。根据国际财务报告准则，这些交易被视为购买，并作为财产和设备的一个要素入账。这些安排规定每半年支付一次债务，期限为 10 年。

2022年3月新改装货机，波音737-800 BCF（波音改装货机）容量为 21.70 吨每次飞行，开始运营。折算额按以下两者中的较小者折旧 10.0 年或飞机的剩余使用寿命。


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账面价值为$的飞机 1.7 十亿（包括新购置的飞机）作为特殊目的实体截至2024年12月31日债务的抵押品（2023年：$ 1.5 十亿）。

2022年9月26日， One 该公司的波音737-800飞机在巴拿马托库门国际机场降落时冲出跑道。2023年期间，公司根据公司保险单完成了飞机及其发动机的维修，并确认了偿还资产$ 11.5 万元在合并财务状况表其他流动资产内。截至2024年12月31日，偿还资产达$ 0.2 百万（2023：$ 11.5 百万）（见注17）。

物业及设备于2024年及2023年并无发现任何减值指标。

购买飞行设备定金

飞行设备的采购定金主要对应未来购买MAX飞机和发动机（见附注27）。

截至2024年12月31日，为$ 14.0 百万不包括就飞机购买合同支付的任何预付款（2023年：增加的$ 200.2 百万包括$ 200.0 飞机购买合同支付的预付款百万）。

2024年期间，该公司停飞二十一 737 MAX9飞机响应美国联邦航空管理局（FAA）1月6日发布的适航指令。共 1,788 1月6日至1月29日航班取消。在接受了当局要求的技术检查后，所有这些飞机都回到了科帕航空公司的日程安排中。

2024年，该公司与波音签署了一项保密协议，以涵盖其波音737 MAX 9机队在1月份部分停飞的影响。根据适用的会计原则，公司将从波音公司收到的赔偿记录为飞机成本基础的减少。

其他财产和设备

截至12月31日，2024年和2023年在建工程主要包括机场设施和办公室改造项目。

2024年期间，公司在“租赁改善”项下资本化$ 6.7 百万（2023：$ 0.6 百万）在巴拿马托库门国际机场2号航站楼机场设施和办公室的其他改造项目中。

14.租约

公司作为承租人

公司根据长期租赁协议租赁部分飞机，平均期限为 15 年。经营租赁下的飞机可能会根据管理层的业务计划进行续约。

其他租赁资产包括房地产、机场及航站楼设施、售楼处、维修设施、综合办公等。大多数租赁协议都包含续租选项；少数有升级条款，但没有购买选项。


F-37			（续）

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综合财务报表附注

有关本公司作为承租人的租赁的资料列示如下：

使用权资产


	飞机		房地产		合计
2022年1月1日余额	$	147,831	$	18,497	$	166,328
新增	132,122		10,069		142,191
折旧费用	( 69,167 )		( 4,972 )		( 74,139 )
2022年12月31日余额	$	210,786	$	23,594	$	234,380
新增	120,747		1,960		122,707
折旧费用	( 70,622 )		( 5,319 )		( 75,941 )
2023年12月31日余额	$	260,911	$	20,235	$	281,146
新增	98,603		18,300		116,903
终止承认	( 20,271 )		—		( 20,271 )
折旧费用	( 62,327 )		( 6,148 )		( 68,475 )
2024年12月31日余额	$	276,916	$	32,387	$	309,303

使用权资产新增包括新租赁、合同展期、折现率变动和租金支付变动。

2024年期间，飞机使用权，包括非现金终止确认$ 20.3 万元，到期向出租人购买四个波音737-800 NG飞机。这些飞机在综合财务状况表中按其购置成本在财产和设备中资本化。

2023年期间，公司与第三方进行了租赁交易，为 1 新的波音737 MAX 9飞机约 8 年（2022年： 3 新波音737 MAX 9）。

租赁负债


	2024		2023
租赁负债的流动部分
飞机	$	54,134	$	62,234
房地产	4,969		6,070
	$	59,103	$	68,304
长期租赁负债
飞机	$	239,193	$	196,873
房地产	31,401		18,480
	$	270,594	$	215,353
	$	329,697	$	283,657

对于IFRS 16下的租赁，公司确认一项准备金，用于估计飞机重新交付给出租人之前所需完成的工作的成本，该费用不取决于飞机的利用率。这笔拨备在合并财务状况表“长期负债”项下作为拆解拨备成本入账。截至2024年12月31日，包括提供拆解在内的与租赁有关的负债总额达$ 351.9 百万（2023：$ 310.8 百万）。

该公司的租赁现金流出总额为$ 77.1 截至2024年12月31日止年度的百万元（2023年：$ 92.2 百万）。

截至2024年12月31日租赁飞机平均增量借款率为 5.2 % (2023: 4.6 %).


F-38			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

租赁负债的到期分析在附注28.5中披露。

在综合损益表中确认的与租赁相关的金额：


	2024		2023		2022
折旧及摊销
使用权资产折旧费用	$	68,475	$	75,941	$	74,139



其他经营及行政开支
短期租赁	$	6,681	$	12,310	$	9,530
低价值资产的租赁	369		425		377
可变租赁付款额不计入租赁负债计量	3,225		2,895		3,222

	$	10,275	$	15,630	$	13,129
财务成本
租赁负债的利息支出	$	16,366	$	12,173	$	6,626
贴现平仓及贴现率变动	( 2,501 )		1,106		819
	$	13,865	$	13,279	$	7,445
	$	92,615	$	104,850	$	94,713

一些物业租约包含可变的付款条款，这些条款与使用这些区域的乘客或员工人数挂钩。此外，一些飞机租约包含可变付款条款，取决于飞机的飞行时数。

贴现的解除和对租赁飞机贴现率的变化，对应贴现拆解准备的利息支出。截至2024年12月31日，贴现平仓及贴现率变动包括$ 4.2 百万代表与购买有关的拆解拨备的未使用部分四个租赁波音737-800飞机（见附注21）。

15.设定受益资产净额（负债）


	2024		2023
计划资产的公允价值	$	42,488	$	37,159
设定受益义务	( 41,042 )		( 31,440 )
其他员工福利	( 388 )		( 373 )
	$	( 41,430 )	$	( 31,813 )
设定受益资产净额	$	1,058	$	5,346

根据巴拿马法律，公司为以下设定受益计划供款：

资历保费计划：是公司根据巴拿马《劳动法》第224条根据以下规定必须向其雇员支付的或有负债：


资格：			全体员工
好处：			One 每工龄一周工资
薪资：			平均 5 以前年度的月基薪
付款：			一次付清

精算负债确认为计划正式条款下的法律义务，以及IAS 19R要求的隐含预测。这些精算预测不构成公司的法律义务。


F-39			（续）

COPA HOLDINGS，S.A.和子公司

综合财务报表附注

赔偿计划：根据巴拿马《劳动法》第225段，在无理解雇的情况下，雇员有权根据其周薪和资历获得赔偿计划。然而，该利益并不构成IAS19第61和62段所述的公司的建设性义务，因此没有为该利益计算的义务。

下表汇总了所附综合损益表中“工资、薪金、福利和其他雇员费用”项下的净福利费用构成部分：


截至2024年12月31日止年度	设定受益义务		公允价值物业、厂房及设备		设定受益资产（负债）
当前服务成本	$	2,690	$	—	$	2,690
净收益义务的利息成本	2,015		( 2,205 )		( 190 )
过往服务成本	62		—		62
净定期福利成本（收入）	$	4,767	$	( 2,205 )	$	2,562


截至2023年12月31日止年度	设定受益义务		公允价值物业、厂房及设备		设定受益资产（负债）
当前服务成本	2,725		$	—	$	2,725
净收益义务的利息成本	1,715		( 1,641 )		74
过往服务成本	13		—		13
净定期福利成本（收入）	$	4,453	$	( 1,641 )	$	2,812


截至2022年12月31日止年度	设定受益义务		公允价值物业、厂房及设备		设定受益资产（负债）
当前服务成本	2,860		—		2,860
净收益义务的利息成本	972		( 722 )		250
过往服务成本	16		—		16
净定期福利成本（收入）	$	3,848	$	( 722 )	$	3,126


歼40			（续）

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综合财务报表附注

下表显示了雇员固定福利负债净额及其组成部分的期初余额与期末余额的对账：


	设定受益义务		公允价值物业、厂房及设备		其他雇员福利负债		净定义惠益物业、厂房及设备（责任）
截至2022年1月1日	$	( 34,593 )	$	27,413	$	( 490 )	$	( 7,670 )
当前服务成本	( 2,860 )		—		—		( 2,860 )
利息（成本）收入	( 972 )		722		—		( 250 )
过往服务成本	( 16 )		—		—		( 16 )
计划资产收益率	—		172		—		172
经验增益（损失）	( 3,959 )		—		—		( 3,959 )
财务假设变动引起的精算变动	10,874		—		—		10,874
雇主供款	—		3,911		—		3,911
支付的福利	1,194		( 869 )		—		325
其他	—		( 152 )		129		( 23 )
截至2022年12月31日	$	( 30,332 )	$	31,197	$	( 361 )	$	504
当前服务成本	( 2,725 )		—		—		( 2,725 )
利息（成本）收入	( 1,715 )		1,641		—		( 74 )
过往服务成本	( 13 )		—		—		( 13 )
计划资产收益率	—		( 251 )		—		( 251 )
经验增益（损失）	80		—		—		80
财务假设变动引起的精算变动	2,295		—		—		2,295
雇主供款	—		4,572		—		4,572
支付的福利	970		—		—		970
其他	—		—		( 12 )		( 12 )
截至2023年12月31日	$	( 31,440 )	$	37,159	$	( 373 )	$	5,346
当前服务成本	( 2,690 )		—		—		( 2,690 )
利息（成本）收入	( 2,015 )		2,205		—		190
过往服务成本	( 62 )		—		—		( 62 )
计划资产收益率	—		( 335 )				( 335 )
经验增益（损失）	( 440 )		—		—		( 440 )
财务假设变动引起的精算变动	( 5,633 )		—		—		( 5,633 )
雇主供款	—		4,875		—		4,875
支付的福利	1,238		( 1,416 )		—		( 178 )
其他	—		—		( 15 )		( 15 )
截至2024年12月31日	$	( 41,042 )	$	42,488	$	( 388 )	$	1,058

截至2024年12月31日和2023年12月31日，计划资产全部由定期存款构成。

截至2024年12月31日止年度，精算损失$（ 6.4 ）百万，（2023：精算增益$ 2.1 百万和2022：精算增益$ 7.2 万元）计入其他综合收益。


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以下是报告日的主要精算假设：


	2024	2023	2022
经济假设-
贴现率	5.0 %	6.7 %	5.9 %
补偿-加薪	4.0 %	4.0 %	4.0 %
人口假设-
死亡率	巴拿马经验
终止	2003年SOA养老金计划
退休
雄性		62 年
女性		57 年

在报告日对相关精算假设之一的合理可能变动，在其他假设不变的情况下，将对设定受益义务产生如下所示金额的影响：


	2024年12月31日				2023年12月31日				2022年12月31日
	增加		减少		增加		减少		增加		减少
贴现率（ 0.5 %移动）	$	1,832	$	( 1,989 )	$	1,296	$	( 1,400 )	$	1,338	$	( 1,451 )

上述敏感性分析是根据报告期末发生的关键假设的合理变化对设定受益义务的影响进行外推的方法确定的。敏感性分析基于一个重要假设的变化，保持所有其他假设不变。敏感性分析可能无法代表设定受益义务的实际变化，因为假设的变化不太可能相互孤立地发生。

以下款项为未来年度对设定受益计划的预期缴款：


	2024		2023
最多一年	$	4,271	$	3,313
一至五年	13,301		11,873
五年以上	21,288		18,878
预期付款总额	$	38,860	$	34,064

报告期末设定受益计划义务平均期限为 9.6 年。


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16.无形资产


			其他无形资产资产
	商誉		许可证和软件权利		无形进行中		合计
成本-
2022年1月1日余额	$	20,380	$	172,197	$	11,402	$	203,979
新增	—		2,899		15,562		18,461
处置	—		( 29,214 )		—		( 29,214 )
重新分类	—		9,594		( 9,594 )		—
2022年12月31日余额	$	20,380	$	155,476	$	17,370	$	193,226
新增	—		6,059		23,638		29,697
重新分类	—		13,530		( 13,530 )		—
2023年12月31日余额	$	20,380	$	175,065	$	27,478	$	222,923
新增	—		7,479		22,700		30,179

重新分类	—		25,596		( 25,634 )		( 38 )
2024年12月31日余额	$	20,380	$	208,140	$	24,544	$	253,064
累计摊销及减值—
2022年1月1日余额	$	—	$	( 121,210 )	$	( 1,020 )	$	( 122,230 )
当年摊销	—		( 21,655 )		—		( 21,655 )
处置	$	—	$	29,214	$	—	$	29,214
2022年12月31日余额	$	—	$	( 113,651 )	$	( 1,020 )	$	( 114,671 )
当年摊销	—		( 20,266 )		—		( 20,266 )
2023年12月31日余额	$	—	$	( 133,917 )	$	( 1,020 )	$	( 134,937 )
当年摊销	—		( 21,374 )		—		( 21,374 )

2024年12月31日余额	$	—	$	( 155,291 )	$	( 1,020 )	$	( 156,311 )
账面金额-
截至2022年12月31日	$	20,380	$	41,825	$	16,350	$	78,555
截至2023年12月31日	$	20,380	$	41,148	$	26,458	$	87,986
截至2024年12月31日	$	20,380	$	52,849	$	23,524	$	96,753

商誉

对于减值测试，通过业务合并获得的商誉分配给航空运输现金产生单位，该单位也是公司的经营和可报告分部。商誉每年在8月31日以及当情况表明账面价值可能发生减值时进行减值测试。

现金产生单位的可收回金额$ 4.6 十亿（2023年：$ 6.2 亿元）已根据使用价值计算确定，使用高级管理层批准的涵盖五年期间的财务预算的现金流量预测。适用于现金流量预测的税前折现率为 17.4 % (2023: 15.8 %）和超过五年期间的现金流量外推使用a 2.8 % (2023: 3.0 %）增长率。得出的结论是，由于现金产生单位的估计可收回金额超过其账面价值，因此无需计提减值费用。

现金产生单位的使用价值计算对以下主要假设敏感：

•收入–公司根据当前对影响其业务的未来事件和财务趋势的信念、预期和预测，计算出预计的客运收入。


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•现金流–终值的确定以企业永续现金流的现值为基础。在估算残值计算中使用的现金流量时，必须明确界定正常化的现金流量水平、该回流所固有风险程度的适当贴现率，以及相关现金流量的恒定未来增长率。为估算值，采用了戈登增长模型。

•贴现率–选定的税前利率 17.4 %代表当前市场对现金产生单位特有风险的评估，同时考虑了未纳入现金流估算的货币时间价值和基础资产的个体风险。贴现率的计算是根据公司及其经营分部的具体情况，并根据其税前加权平均资本成本（WACC）得出。WACC同时考虑了债务和股权。股权成本来源于公司投资者的预期投资回报。债务成本基于公司有义务偿还的有息借款。通过应用个体beta因子纳入细分特定风险。beta因子每年根据公开的市场数据进行评估。

贴现率上升至 21.7 %（即+ 4.3 %）将导致减值。

其他无形资产

在手无形资产

截至2024年12月31日和2023年12月31日在手无形资产主要包括销售、收入和运营系统的开发和改进。

2024年期间，公司资本化$ 25.6 百万（2023：$ 13.5 百万）上的销售和收入系统。

17.其他资产


	2024		2023
当前-
应收利息	$	18,687	$	18,037
外币远期	1,410		—
其他	1,613		14,190
	21,710		32,227
非电流-
保证存款	11,690		4,605
诉讼保证金	7,211		9,231
其他	3,212		3,212
	22,113		17,048
	$	43,823	$	49,275

保证金主要是支付给供应商的金额，按照协议开始时的要求。

诉讼保证金为存入托管账户的现金，直至相关争议解决（见附注21）。


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18.贷款和借款


	2024
	到期直通	有效率范围	携带金额
长期固定利率债务	2034	1.74 %至 4.91 %	1,077,395
长期浮动利率债	2034	5.71 %至 6.05 %	593,412
			1,670,807
当前期限			( 254,854 )
贷款和借款长期			$	1,415,953


	2023
	到期直通	有效率范围	携带金额
长期固定利率债务	2034	1.73 %至 3.99 %	1,039,821
长期浮动利率债	2033	6.53 %至 6.86 %	422,870
			1,462,691
当前期限			( 222,430 )
贷款和借款长期			$	1,240,261

未来五年的贷款和借款到期情况如下：


2025	254,854
2026	138,569
2027	148,467
2028	233,952
2029	198,164
此后	696,801
	$	1,670,807

长期债务

截至2024年12月31日，长期固定利率债务包括$ 700.7 百万（2023：$ 623.2 万）和长期可变债务包括$ 593.4 百万对应使用JOLCO安排的飞机购置（2023年：$ 422.9 百万）。

截至2024年12月31日，公司拥有$ 376.7 百万（2023：$ 416.6 百万元）根据美国进出口银行担保的融资安排欠金融机构的未偿债务的长期固定利率债务。进出口银行担保支持 80 %— 85 飞机净购买价格的%，并以飞机的第一优先抵押担保，以代表进出口银行的担保受托人为受益人。

公司进出口银行支持的融资按季度摊销，以美元计价。

优先可转换票据

2020年4月，公司发行了本金总额为$ 350.0 根据经修订的1933年《证券法》（“证券法”）第144A条规则向合格机构买家非公开发行的2025年4月15日到期的百万。

这些票据是公司的优先、无担保债务，应计利息利率为 4.50 年度%，每半年支付一次，于每年4月15日及10月15日拖欠。


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票据可由公司选择于任何时间及不时于2023年4月17日或之后及于2023年4月17日或之前全部或部分赎回为现金 40 日紧接到期日前的预定交易日，但前提是公司A类普通股每股最后报告的销售价格超过 130 特定时期内转股价的%。

2023年7月14日，公司行使选择权，宣布将于2023年9月18日赎回其全部2025年到期的未偿还票据，赎回价格等于 100 赎回票据本金额的百分比加上截至但不包括赎回日期的应计及未付利息。票据可于纽约市时间2023年9月15日（即紧接赎回日期前的营业日）下午5时前的任何时间根据并受限于日期为2020年4月30日的票据指引条款进行转换。

公司确定，根据义齿条款，为转换而交出的票据将以现金结算，最高可达为转换而交出的票据本金金额以及转换义务剩余部分的公司普通股股份，超过本金金额。

根据契约，发送赎回通知是一个彻底的根本性变化，因此所有票据转换的转换率提高到每1,000.0美元本金的票据20.16 03股公司普通股。

自公司于2023年7月14日首次宣布赎回以来，持有$ 349.0 百万票据本金总额根据票据条款转换其票据。本金总额$ 1.0 持有人未转换的百万元，以等于 100 要求赎回的每张票据本金的百分比，以现金支付，加上该票据的应计未付利息至2023年9月18日，但不包括该票据。转换后的票据以$ 349.0 百万现金，加上约 3.7 万股，由公司库存股补发（见附注24）。

认购期权的行使，导致重新计量负债部分的摊余成本，以通过重新计算工具的实际利率来反映新的结算日。公司认$ 87.9 万元，用于合并损益表“财务成本”项下的本次重新计量。票据的转换特征对应的组成部分在综合财务状况表中作为“衍生金融工具”项下的嵌入衍生工具入账。2020年4月30日初始确认时嵌入衍生工具的公允价值为$ 138.4 百万

该嵌入衍生工具对合并损益表的影响如下：


	声明利润或亏损
		2024	2023	2022
衍生金融工具		$ —	$( 98,347 )	$ 17,189


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综合财务报表附注

综合损益表中的影响，对于嵌入衍生工具的公允价值变动，在综合损益表中确认为“衍生工具公允价值变动净额”（见附注28.6）。

财务成本收入明细如下：


	2024		2023		2022
财务收入-
短期银行存款利息收入	$	2,316	$	1,541	$	954
投资利息收入	56,596		48,667		17,076
	$	58,912	$	50,208	$	18,030
财务成本-
银行贷款利息支出	$	( 54,188 )	$	( 41,917 )	$	( 30,502 )
优先可转换票据的利息支出	—		( 87,862 )		( 42,403 )
保理利息	—		( 3,315 )		( 5,393 )
租赁负债的利息支出	( 13,865 )		( 13,279 )		( 7,445 )
贴现平仓及贴现率变动	( 16,440 )		( 11,843 )		( 1,888 )
	$	( 84,493 )	$	( 158,216 )	$	( 87,631 )

筹资活动引起的负债变动：


	2023		现金流		非现金变动
					国外交换运动		租约		其他		2024
贷款和借款	$	1,462,691	$	197,938	$	—	$	—	$	10,178	$	1,670,807
租赁负债	283,657		( 61,140 )		( 330 )		107,118		392		329,697
用于筹资活动的负债总额	$	1,746,348	$	136,798	$	( 330 )	$	107,118	$	10,570	$	2,000,504


					非现金变动
	2022		现金流		国外交换运动		租约		其他		2023
贷款和借款	$	1,444,303	$	( 73,945 )	$	—	$	—	$	92,333	$	1,462,691
租赁负债	238,373		( 79,999 )		448		124,835		—		283,657
用于筹资活动的负债总额	$	1,682,676	$	( 153,944 )	$	448	$	124,835	$	92,333	$	1,746,348

“租赁”一栏包括ROU和租赁负债的非现金增加。

截至2024年12月31日和2023年12月31日止年度，“其他”一栏包括应计但尚未支付的贷款和借款利息的影响。

公司将支付的利息归类为经营活动产生的现金流量。


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19.贸易、其他应付款项及金融负债


	2024		2023
应付账款	$	229,104	$	182,303
应付关联方款项	1,624		1,228
	230,728		183,531
其他金融负债-

其他	1,270		1,403
	1,270		1,403
	$	231,998	$	184,934

应付关联方款项详情见附注23。

20.应计应付费用


	2024		2023
应计费用和估计数	$	4,288	$	4,231
劳工相关条文	50,949		53,510
社保缴费责任	7,267		7,018
其他	169		181
	$	62,673	$	64,940

截至2024年12月31日和2023年12月31日，应计项目和估计数包括长期拨备当期部分的估计余额（见附注21）。

与劳动相关的条款包括管理人员和非管理人员的利润分享计划。对于管理层成员而言，利润分享是基于公司整体业绩和个人目标的实现相结合。非管理层员工的利润分享完全基于公司的业绩。年末计提为当年费用化金额，预计在年内结算 12 几个月。


F-48			（续）

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21.其他长期–定期负债


	规定诉讼		备抵返回条件		拆解规定		其他长期负债		合计
2024年1月1日余额	$	10,134	$	191,591	$	27,122	$	9,858	$	238,705
增加	313		—		—		2,344		2,657
已使用	( 298 )		—		—		( 4,560 )		( 4,858 )
重新测量	—		( 1,679 )		( 2,452 )		—		( 4,131 )
汇率变动的影响	( 2,024 )		—		—		—		( 2,024 )
未使用金额转回	( 428 )		( 21,946 )		( 4,196 )		—		( 26,570 )
贴现平仓及贴现率变动	—		16,440		1,695		—		18,135
2024年12月31日余额	$	7,697	$	184,406	$	22,169	$	7,642	$	221,914

当前	—		—		—		4,288		4,288
非现行	7,697		184,406		22,169		3,354		217,626
	$	7,697	$	184,406	$	22,169	$	7,642	$	221,914

诉讼准备

与劳动法律案件相关的在诉、预期报酬等条款。

本公司是2003年10月针对巴西机场运营商Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportu á ria（“INFRAERO”）就附加机场关税的合法性（Adicional das Tarifas Aeroportu á rias，或ATAERO），这是对所有飞往巴西的航空公司征收的50%附加费。其他主要航空公司也对INFRAERO提起了类似的诉讼。本案一审二审法院判决INFRAERO胜诉。公司已将应付款项支付到一个代管账户，截至2024年12月31日，该账户的总金额总计$ 7.0 百万（2023：$ 8.4 百万）。

在2025年期间，一旦公司收到法官的正式最终通知并确认金额，公司可能会被要求将托管资金释放给INFRAERO。然而，该公司并不认为释放这些金额会对其财务业绩产生重大影响，因为这些金额已经计入费用。

归还条件拨备

对于经营租赁，公司在合同上有义务按照约定的条件归还飞机。公司在整个租赁期间对与根据经营租赁持有的飞机相关的返还条件进行计提。该公司不打算在2025年归还飞机。

2024年期间，公司调整了$ 1.7 因续签飞机合同而计提的退货条件中的百万。

2024年期间，公司向出租人收购四个波音737-800 NG飞机，这是其目前经营租赁机队的一部分。截至2024年12月31日，返还条件准备金包括$ 21.9 百万代表与这些飞机有关的归还条件拨备的未使用部分。

拆解规定

对于IFRS 16下的租赁，公司确认一项拆解准备，以估计在飞机重新交付给出租人之前所需进行的工作的成本，该成本不取决于飞机的利用率。


F-49			（续）

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综合财务报表附注

截至2024年12月31日，贴现平仓及贴现率变动包括$ 4.2 百万代表与购买有关的拆解拨备的未使用部分四个租用波音737-800飞机。

其他长期负债

其他长期负债主要包括主要包括与第三方就运营维护事件达成正式协议的计提的维护拨备。这些协议的成本按小时按功率计费，并计入综合损益表。截至2024年12月31日，维持费准备金达$ 4.5 百万（2023：$ 6.5 万元），公司已在综合财务状况表中将该拨备当期部分的预计余额列示为“应计应付费用”（见附注20）。

其他长期负债还包括为支付高级管理人员有关未来不与公司竞争的契约而创建的竞业禁止协议的准备金（相对于$ 3.1 百万信托基金）。该拨备在IAS 19R下作为“其他长期雇员福利”入账员工福利.应计金额按IAS 19R（见附注23-关键管理人员薪酬）的要求使用预计效益法每年重新估值。

22.所得税


	2024		2023		2022
当期税费支出-
本期	$	( 87,431 )	$	( 76,630 )	$	( 45,561 )
上期调整数	263		18		626
	$	( 87,168 )	$	( 76,612 )	$	( 44,935 )
递延税项开支-
暂时性差异的产生和转回	( 10,506 )		( 20,393 )		4,759
所得税总额	$	( 97,674 )	$	( 97,005 )	$	( 40,176 )

截至2024年12月31日，巴拿马子公司按照传统方法计算所得税。

根据巴拿马现行税务条例，所得税申报表须接受税务机关最多三（3）年的审查，包括截至2024年12月31日的期间。

在2024年和2023年期间，递延税款预计将在下一年逆转，已使用适用于巴拿马航空公司的有效税率（ 25 %）和AeroRep ú blica（ 35 %).


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递延税项余额如下：


	声明财务状况				声明利润或亏损
	2024		2023		2024		2023		2022
递延所得税负债
维修保证金	$	—	$	( 5,972 )	$	( 5,972 )	$	( 5,973 )	$	( 5,973 )
预缴股息税	( 36,992 )		( 30,984 )		6,008		25,183		3,798
财产和设备	( 300 )		389		689		555		558
使用权资产	( 18,900 )		( 17,136 )		1,764		17,136		—
其他	( 4,495 )		( 1,385 )		3,110		( 353 )		( 141 )
抵税	23,211		18,719		( 4,492 )		( 16,750 )		( 453 )
	$	( 37,476 )	$	( 36,369 )	$	1,107	$	19,798	$	( 2,211 )
递延所得税资产
归还条件拨备	$	11,140	$	11,521	$	381	$	( 1,714 )	$	( 1,243 )
空中交通责任	1,046		2,089		1,043		597		( 224 )
租赁负债	21,486		18,971		( 2,515 )		( 18,971 )		—
其他规定	5,334		3,849		( 1,485 )		( 1,903 )		161
税收损失	4,954		12,437		7,483		5,836		( 1,695 )
抵税	( 23,211 )		( 18,719 )		4,492		16,750		453
	$	20,749	$	30,148	$	9,399	$	595	$	( 2,548 )
	$	( 16,727 )	$	( 6,221 )	$	10,506	$	20,393	$	( 4,759 )

截至2024年12月31日，递延税项资产包括结转的税项亏损$ 3.8 百万美元Copa Airlines和$ 1.1 百万元AeroRep ú blica（2023年12月：$ 7.6 百万美元 4.8 分别为百万）。公司根据已批准的子公司经营计划，采用预计未来应纳税所得额进行递延资产的可收回。巴拿马的税收损失可以从发生损失的那一年起使用5年。该公司从2021年开始利用这些损失，并计划继续利用这些损失到2025年。该公司计划在未来一年内利用AeroRep ú blica的税收损失。

实际税率调节如下：


	税率		2024		税率		2023		税率		2022
净利润			$	608,114			$	514,097			$	348,054
所得税费用总额			97,674				97,005				40,176
不含所得税利润			705,788				611,102				388,230
按巴拿马法定税率征收的所得税	25.0	%	176,447		25.0	%	152,776		25.0	%	97,057
车站-应课税/巴拿马	( 15.2	%)	( 107,360 )		( 10.2	%)	( 62,113 )		( 16.8	%)	( 65,384 )
车站-应课税/非巴拿马	0.6	%	4,163		( 0.7	%)	( 4,414 )		0.2	%	945
车站-非应课税/非巴拿马	( 1.0	%)	( 6,808 )		( 1.1	%)	( 6,483 )		( 2.3	%)	( 8,961 )
股息税	4.5	%	31,495		2.8	%	17,257		4.4	%	17,145
前期超额提供	—	%	( 263 )		—	%	( 18 )		( 0.1	%)	( 626 )
准备金	13.8	%	$	97,674	15.9	%	$	97,005	10.4	%	$	40,176

全球最低税

2021年10月8日，包括巴拿马在内的136个国家就国际税收改革双支柱方式达成一致。除其他外，支柱一提议将一定比例的税收重新分配给市场辖区，而支柱二全球反基侵蚀规则（“GloBE规则”）提出了四种新的征税机制，根据这些规则


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跨国企业（“MNEs”）将缴纳最低税额（“Minimum Tax”）：受制于税收规则是一项基于税收条约的规则，通常提议对某些跨境公司间交易征收最低税额，否则这些交易无需缴纳最低税额；收入包括规则（“IIR”）；已征税付款规则（“UTPR”）；以及合格的国内最低补足税（“QDMT”）通常提议对跨国公司经营所在的每个司法管辖区产生的收入征收15%的最低税额。

根据IAS 12所得税，新税法在特定司法管辖区颁布或实质性颁布时生效。作为跨国企业，该公司正在通过全资或部分拥有的子公司和常设机构，在其运营所在的所有司法管辖区监测有关（实质性）颁布《环球技术规则》的监管发展。

2023年12月18日，第二支柱立法在爱尔兰颁布，公司在该司法管辖区拥有对公司机队的部分飞机拥有实益权益的特殊用途车辆。收入包容规则（IIR）和合格的国内最低补足税（QDMTT）条款适用于自2023年12月31日或之后开始的财政年度。承担利润规则（UTPR）适用于自2024年12月31日或之后开始的财政年度，并自2024年1月1日起生效。这一规则，在合并财务报表中不产生实质性影响。

截至2024年12月31日和2023年12月31日，公司没有相关的当期税务风险。公司将例外情况应用于确认和披露与第二支柱所得税相关的递延所得税资产和负债的信息，如这些修订中所规定的那样。

在授权发布财务报表之日，公司经营所在的其他司法管辖区均未颁布或实质上颁布与补税相关的税收立法。

截至2024年12月31日，公司没有足够的信息来确定潜在的数量影响。企业税率变化对税收资产负债计量的影响取决于各国立法变化的性质和时间。尽管该公司在多个司法管辖区开展业务，但最终母公司（“UPE”）已确定在巴拿马。巴拿马尚未颁布实施全球最低附加税的立法。

23.与关联方的账户和往来


	2024		2023
应收账款-
Banco General，S.A。	$	2,838	$	2,408
巴拿马航空货运站	138		119
	$	2,976	$	2,527
应付账款-
Assa Compa ñ í a de Seguros，S.A。	686		496
Desarrollos Inmobiliarios del Este，S.A。	31		19
巴拿马航空货运站	560		658
Galindo，Arias & L ó pez	330		24
Motta Internacional，S.A。	11		13
GBM International，Inc。	6		5
Global Brands，S.A。	—		13
	$	1,624	$	1,228


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截至12月31日止年度与关联方的交易情况如下：


关联方	交易	金额交易 2024		金额交易 2023		金额交易 2022
ASSA Compa ñ a de Seguros，S.A。	保险	13,247		12,116		10,157
Desarrollo Inmobiliario del Este，S.A。	物业租赁	3,382		3,564		2,989
Profuturo Administradora de Fondos de Pensi ó n y Cesant í a	付款	4,875		4,572		3,911
巴拿马航空货运站	处理	3,509		3,889		4,116
莫塔国际	购买	1,199		1,013		812
Galindo，Arias & L ó pez	法律服务	395		407		530
GBM International，Inc。	技术支持	73		51		50
Global Brands，S.A。	购买	2		83		60
Banco General，S.A。	利息收入，净额	$	( 3,710 )	$	( 2,368 )	$	( 829 )

Banco General，S.A.：公司部分董事会成员同时也是北京银行股份有限公司（BAG）的控股公司BG金融集团的董事会成员。同样，Banco General，S.A.拥有ProFuturo Administradora de Fondos de Pensi ó n y Cesant í a S.A.，后者管理公司用于养老金目的的储备。截至2024年12月31日，公司应收利息减少$ 2.7 百万（2023：$ 1.8 万元）在该金融机构的短期和长期定期存款到期。

此外，Banco General是Copa忠诚度计划“ConnectMiles”的非空中合作伙伴。在2024年期间，该公司以$ 28.9 百万（2023：$ 24.9 百万，2022年：$ 18.9 百万）。

ASSA Compa ñ í a de Seguros，S.A.：提供公司几乎所有保单的保险公司。而公司控股股东不持有ASSA Compa ñ í a de Seguros的控股股权，S. A.，公司董事会的各个成员也是ASSA Compa ñ í a de Seguros，S.A.的董事会成员。

Desarrollo Inmobiliario del Este，S.A.：公司租赁四个楼层由大约 105,981 该建筑的平方英尺距离Desarrollo Inmobiliario，该实体由控制Corporaci ó n de Inversiones A é reas，S. A.（“CIASA”）的同一批投资者控制。CIASA拥有 100 公司B类股%。本合同为IFRS 16下的租赁。

巴拿马航空货运站：在巴拿马提供货物和快递服务，巴拿马是由控制CIASA的同一批投资者控制的实体。

Motta Internacional，S.A. & Global Brands，S.A.：公司从美国Motta Internacional公司和美国Global Brands公司购买其飞机上提供的大部分酒精饮料和其他饮料，这两家公司均由公司控股股东控制。

Galindo，Arias & L ó pez：Galindo，Arias & L ó pez（一家律师事务所）的某些合伙人是CIASA的间接股东。

GBM International，Inc.：提供系统集成和计算机服务，以及技术服务和企业管理。公司董事会的一名成员是GBM International，Inc.的股东。

Televisora Nacional，S.A.：这家巴拿马电视频道提供广播服务。公司董事会的一名成员是Televisora Nacional，S. A的股东。.


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关键管理人员薪酬

关键管理人员薪酬如下：


	2024		2023		2022
短期雇员福利	$	5,221	$	4,975	$	2,901
离职后养老金	100		96		56
股份支付	2,748		1,548		318
	$	8,069	$	6,619	$	3,275

公司没有为未来支付给执行干事的款项预留任何额外资金，但根据竞业禁止协议为$ 3.1 2006年成立的百万（见附注21）。

24.股权

普通股

法定股本由 80 百万股无面值普通股，分为A类股、B类股、C类股。截至2024年12月31日，公司已 34,195,704 已发行A类股份（2023年： 34,110,338 ）和 30,234,831 流通股（2023年： 31,101,689 ), 10,938,125 已发行及流通在外的B类股份（2023年： 10,938,125 ）和无 C类流通股。A类和B类份额享有同等的经济权利和特权，包括获得股息的权利。

•A类股

A类股份持有人无权在我们的股东大会上投票，但与以下具体事项有关的除外：（i）公司转型为其他公司类型；（ii）公司合并、合并或分拆，（iii）公司宗旨的改变；（iv）自愿将A类股份从纽约证券交易所退市；（v）以及对上述特别投票条款的任何修订，对A类股份的权利和特权产生不利影响。

•B类股

每名B类股份持有人均有权 One 对股东有权投票的所有事项进行每股投票。B类股份只能由巴拿马人持有，一旦B类股份转让给未证明其为巴拿马人的持有人进行登记，该B类股份将自动转换为A类股份。

B类股份的受让人将被要求向公司提交其巴拿马身份的书面证明，作为向其登记B类股份转让的条件。

•C类股

董事会独立董事委员会或董事会整体（如适用）获授权按B类持有人对科帕控股的所有权比例向B类持有人发行C类股份。C类股份将没有经济价值，除向B类持有人外不得转让，但将拥有独立董事委员会认为必要的投票权，以确保巴拿马人对公司的有效控制。

C类股份将在独立董事委员会确定该触发事件不再有效时由公司赎回。C类股份将不享有任何股息或任何其他经济权利。

A类股在纽约证券交易所上市，代码为“CPA”。除非董事会认为B类股在巴拿马证券交易所上市符合公司的最佳利益，否则B类股和C类股将不会在任何证券交易所上市。


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股息

股份股息的支付由董事会酌情决定。根据巴拿马法律，公司只能从留存收益和资本盈余中支付股息。公司章程规定，董事会宣布的所有股息将就所有A类和B类股份平均支付。

2016年2月，公司董事会批准更改股息政策，以计算每年向股东支付的股息金额为基础，金额不超过 40 上一年度综合基础净收入的百分比，在董事会批准后按季度等额分期分配。

根据其股息政策，公司董事会批准了2024年股息$ 1.61 2024年每季度每股收益美分（2023年：$ 0.82 每季度每股收益美分）。

库存股票

当回购被确认为权益的股份时，所支付的对价金额，包括扣除任何税收影响的直接应占成本，被确认为从权益中扣除，并在资产负债表中单独列报。当库存股随后出售或重新发行时，收到的金额确认为权益增加，由此产生的交易盈余或赤字在股份溢价内列报。

由于库存股在股份清点方面不被视为已发行，因此基本和稀释每股收益的平均已发行普通股中不包括库存股。

2023年10月，公司完成$ 450.0 万其此前披露的股份回购计划，并于2023年11月15日，公司董事会批准了一项新的$ 200.0 百万股回购计划。

将根据市场和经济条件、适用的法律要求以及其他相关因素不定期进行采购。

2023年9月18日，公司结算了2020年4月发行的票据。已转换的票据以$ 349.0 百万现金，加上约 3.7 万股，由公司库存股补发（见附注18）。

库存股异动如下：


	股份	支付的现金
截至2023年1月1日	5,441,434	$	( 344,541 )
收购库存股	1,141,316	( 105,932 )
股份结算可换股票据	( 3,694,845 )	246,343
截至2023年12月31日	2,887,905	( 204,130 )
收购库存股	929,941	( 87,308 )
截至2024年12月31日	3,817,846	$	( 291,438 )

截至2024年12月31日，公司回购的股份总数汇总如下：


	股份	支付的现金
2014	182,592	$	( 18,506 )
2015	2,127,900	( 117,882 )
2021	559,025	( 40,514 )
2022	2,571,917	( 167,639 )
2023	1,141,316	( 105,932 )
2024	929,941	( 87,308 )
	7,512,691	$	( 537,781 )


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25.股份支付

公司建立了股权补偿计划，根据该计划授予限制性股票、股票期权和某些其他基于股权的奖励，以吸引、留住和激励执行官、某些关键员工和非雇员董事，以补偿他们对公司增长和盈利能力的贡献。根据这一奖励计划交付的股票可能来自库存股，或授权的未发行股票。

公司的股权补偿计划按照IFRS 2进行会计处理股份支付（“IFRS 2”）。IFRS 2要求公司根据授予日奖励的公允价值或每个报告日奖励的公允价值计量为换取权益工具奖励而获得的员工服务成本，具体取决于授予的奖励类型。由此产生的成本在要求雇员提供服务以换取奖励的期间内确认，这通常是归属期。

非既得股票奖励确认的赔偿费用总额为$ 5.5 百万，$ 4.4 百万，以及$ 5.2 分别于2024、2023、2022年度的百万元，并在营业费用中作为“工资、薪金、福利及其他员工费用”的组成部分入账。

经董事会薪酬委员会适当批准的有关根据股份支付计划授予非既得股票奖励的条款和条件摘要，自2024年12月31日和2023年12月31日起生效如下：

授予日期

数

仪器的

归属条件

订约

生活

2021年2月

32,852

20%前五周年

5年

2021年2月

103,802

33%前三周年

3年

2022年2月

13,943

33%前三周年

3年

2022年6月

20,368

33%前三周年

3年

2022年6月

994

33%前三周年

3年

2023年2月

30,567

33%前三周年

3年

2023年6月

10,809

33%前三周年

3年

2023年9月

634

33%前三周年

3年

2024年2月

33,147

33%前三周年

3年

2024年6月

42,469

33%前三周年

3年

2024年9月

10,000

15%前三周年
25%第四
30%五周年

5年

非既得股票奖励按授予日的公允价值计量。对于2024年的赠款，这些非既得股票奖励的平均公允价值为$ 96.60 每股（2023年：$ 91.69 ).

截至2024年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，计划下的非既得股票奖励活动以及这些年度的变动情况汇总如下（按股份数量）：


	2024	2023	2022
截至1月1日未归属	120,744	138,243	157,823
已获批	85,616	42,010	35,305
既得	( 63,083 )	( 59,066 )	( 54,501 )
没收	( 250 )	( 443 )	( 384 )
截至12月31日未归属	143,027	120,744	138,243

公司采用加速归属法确认具有分级归属期的奖励的补偿成本。公司估计，尚未确认非既得股票奖励的剩余补偿成本，


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金额为$ 6.1 百万（2023：$ 3.1 百万），加权平均剩余合同期限为 2.6 年份年（2023年： 2.0 年）。此外，该公司估计，与这些计划相关的2025年赔偿费用达$ 4.0 百万。

公司计划根据股票激励计划不定期进行额外的股权激励，包括额外的非归属股票和股票期权奖励。公司预计，根据该计划授予的未来员工非既得股票和股票期权奖励将普遍归属于三个到五年期间 .

26.每股收益

基本每股收益金额的计算方法是将当年归属于母公司普通股权益持有人的净利润除以年内已发行股份的加权平均数，再加上该期间未偿还的非既得股息参与股份支付奖励的数量。

稀释每股收益金额的计算方法是，归属于母公司普通股权益持有人的净利润（亏损）除以年内已发行普通股的加权平均数加上将所有具有稀释性的潜在普通股转换为普通股时将发行的普通股的加权平均数，当这些股票被纳入的影响是稀释性的（减少每股收益或增加每股亏损）。

基本和稀释每股收益中使用的收益和份额数据计算如下：


	2024		2023		2022
基本每股收益—
净利润	$	608,114	$	514,097	$	348,054
加权平均流通股	41,670		40,105		40,445
非既得股息参与奖励	127		123		136
	41,797		40,228		40,581
	14.55		12.78		8.58
稀释每股收益—
净利润	$	608,114	$	514,097	$	348,054
可转换优先票据的利息	—		—		42,403
衍生工具公允价值变动净额	—		—		( 17,189 )
经稀释影响调整的净利润收益	608,114		514,097		373,268
加权平均流通股	41,797		40,228		40,581
可转换股份	—		—		6,775
	41,797		40,228		47,356
	14.55		12.78		7.88

截至2024年12月31日，公司没有任何涉及潜在普通股的未完成交易。2023年9月18日，公司结算了2020年4月发行的票据（见附注18）。

27.承诺与或有事项

采购合同

截至2024年12月31日，公司已 One 与波音公司签订的采购合同 51 波音737 MAX飞机的确定订单，同意在2025年至2030年之间交付。此外，该公司已同意在2025年至2030年期间购买并接收交付，的 4 CFM国际的LEAP-1B备用发动机。

扣除折扣和交付前付款的飞机和发动机合同义务，包括合同价格上涨的估计金额如下：


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截至12月31日止年度，
2025	429,430
2026	247,068
2027	483,707
2028	687,938
2029	393,344
2030	57,063
	$	2,298,550

截至2024年12月31日，公司已支付$ 530.7 百万（2023：$ 689.1 百万）与波音公司就737 MAX飞机的购买合同相关的交付前保证金。

工会

大约 65.0 %的公司 7,909 员工加入工会。目前有八个 ( 8 ）工会组织，五个 ( 5 ）覆盖在巴拿马的雇员，以及三个 ( 3 ）覆盖在哥伦比亚的员工。公司传统上与员工和所有工会保持良好关系，预计未来将继续享有与员工和工会的良好关系。

The 五个 ( 5 ）涵盖巴拿马雇员的工会包括飞行员工会（UNPAC）；空乘人员工会（SIPANAB）；机械师工会（SITECMAP），机场人员工会（SIELAS），代表地面人员、司机、清洁工、乘客服务代理、柜台代理和其他非执行行政人员，以及另一个名为UGETRACAS的行业工会，代表地面人员和空乘人员。

巴拿马航空公司于2023年3月与空乘人员工会、2023年2月与飞行员工会、2022年5月与机械师工会以及2022年3月与机场人员工会签订了集体谈判协议。巴拿马航空公司没有与另一行业工会谈判达成的集体谈判协议，因为他们没有符合条件的雇员人数。巴拿马的集体谈判协议通常有 4 年。

The 三个 ( 3 ）覆盖哥伦比亚雇员的工会有：飞行员工会（ACDAC）、空乘人员工会（ACAV）、行业工会（SINTRATAC），约 30.7 %的公司 632 员工加入工会。

AeroRep ú blica于2018年1月与ACDAC和ACAV进行了集体谈判。ACDAC尚未解决，打算在2025年进行新的集体谈判。ACAV以一份新的仲裁集体文件结束两年于2020年9月到期。这一仲裁自动延长至2025年3月。此外，SINTRATAC和AeroRep ú blica于2022年9月就条款达成集体谈判协议四年直到2026年8月。

通常，哥伦比亚的集体谈判协议有条款two到三年 .尽管AeroRep ú blica通常通过仲裁程序解决其许多集体谈判协议谈判，但它历来与工会保持着良好的关系。

除巴拿马和哥伦比亚的工会外，该公司在巴西的员工受行业工会协议的覆盖，该协议涵盖该国所有航空业员工，阿根廷的机场员工隶属于一个行业工会（UPADEP）。

流动资金和信用证的信用额度

该公司与几家银行保持信用证，金额为$ 20.6 截至2024年12月31日的百万元（2023年：$ 31.3 百万）。这些信用证主要质押给经营性出租人、维修供应商和机场运营商。

该公司的无担保信贷融资总额为$ 175.0 百万（2023年： 325.0 百万）。这些信贷便利用于应急和营运资金用途。截至2024年12月31日，公司实无 t在这些信贷安排下有任何未偿还的借款。


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税务审计

公司于2020年2月收到巴拿马税务机关的通知，于2020年11月和2016年3月收到哥伦比亚税务机关的通知。公司连同其税务顾问得出的结论是，不太可能需要体现经济利益的资源外流来解决这些问题，特别是考虑到公司有足够的论据来支持其立场，并且还考虑到这两个案件都处于初步阶段。

2020年2月，公司收到巴拿马税务机关的两份通知，涉及2019年开始的税务审计过程。该通知包括对2012年至2016年报告的股息税和2016年所得税进行潜在的重大调整。公司已提起行政上诉，这是巴拿马法律规定的第一个法律阶段。该公司及其税务顾问得出的结论是，很可能会维持该公司的税务立场。因此，公司不太可能因此而产生任何重大的额外税收。根据巴拿马法律，所得税和股息税的诉讼时效分别为3年和15年。

28.金融工具-风险管理与公允价值

公司在正常经营过程中面临多种金融风险：市场风险（尤其是现金流、货币、商品价格和利率风险）、信用风险和流动性风险。

在股权方面，公司在管理股权时的目标是保障公司持续经营能力，以便为股东提供回报，为其他利益相关者提供利益，并保持最优的股权结构以降低资金成本。

公司制定了风险管理政策，以尽量减少对公司财务业绩的潜在不利影响：

28.1.燃油价格风险

公司存在行业内普遍存在的风险，与飞机燃油价格水平相关，可显著影响公司经营、财务状况和流动性。

过去，公司曾订立金融衍生工具合约以努力减轻这一风险，但结果不一致。该公司没有订立新的燃料套期保值合同，并采取了保持未套期保值的新策略，同时根据市场情况和其他因素定期审查其政策。截至2024年12月31日及2023年12月31日，公司无 t有任何未完成的燃料对冲合约。

燃料价格风险估计为假设 10 2024年12月31日每加仑燃料成本上涨%。根据预计的2023年燃料消耗量，这样的增加将导致飞机燃料费用增加约$ 81.9 2025年百万（未经审计）。

28.2.市场风险

股权价格风险

公司的上市和非上市股权投资容易受到投资证券未来价值不确定所产生的市场价格风险。公司通过分散投资、对单个权益工具和总权益工具设置限额等方式管理权益价格风险。定期向公司高级管理层提交有关股权投资组合的报告。公司董事会审议和批准所有股权投资决策。在报告日，按公允价值计算的投资风险敞口为$ 107.8 百万（2023年： 102.1 百万）。

外汇风险

外汇风险产生于公司以与公司记账本位币不同的币种进行交易并保持货币性资产和负债。外币资产和负债采用期末汇率折算，但非货币性资产和负债按取得日美元等值成本折算并保持历史汇率的除外。国外业务的结果采用该期间的平均汇率换算。收益和损失派生


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汇率变动计入合并损益表“外币波动（损失）收益”。

该公司使用外币无交割远期合约（“NDF”）来管理其在巴西雷亚尔的部分交易风险敞口。合约未被指定为套期会计，其订立的期间与基础交易的外汇风险一致，一般为1个月至6个月。此外，公司还不时就某些国家信用卡销售的未偿应收款项订立保理协议。

截至2024年12月31日止年度，公司录得按公允价值计入损益的衍生工具净收益$ 4.5 万与合并损益表“衍生工具公允价值变动净额”内不符合套期会计条件的外币远期合约相关。

该公司的大部分债务以美元计价。由于巴拿马使用美元作为法定货币，公司的大部分运营费用也以美元计价，约 65.0 占营业收入%和 83.6 占营业支出的百分比，截至2024年止年度。

我们收入的很大一部分以以下外币计价：


	2024		2023
	%		%
美元	65.0	%	64.3	%
外币-
巴西雷亚尔	9.9	%	7.7	%
哥伦比亚比索	8.1	%	10.0	%
墨西哥比索	3.9	%	3.5	%
智利比索	3.2	%	3.1	%
加元	1.8	%	1.2	%
阿根廷比索	1.6	%	5.1	%
其他货币	6.5	%	5.1	%
	100.0	%	100.0	%

一般来说，公司对这些外币中的大部分的敞口，仅限于完成出售和转换成美元之间长达两周的时间。下图汇总了截至12月31日公司的外币风险敞口（以外币计价的资产和负债）情况：


	2024		2023
物业、厂房及设备
现金及现金等价物	$	12,213	$	15,858
应收账款，净额	72,842		108,767
其他资产	17,035		25,707
总资产	$	102,090	$	150,332
负债
应付账款	23,234		53,393
应交税费	60,285		38,157
其他负债	12,375		16,543
负债总额	$	95,894	$	108,093
净头寸	$	6,196	$	42,239


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28.3.信用风险

信用风险是指交易对手不履行金融工具或客户合同项下义务，导致财务损失的风险。公司面临来自其融资活动的信用风险，包括存放在银行的存款和金融工具投资以及来自其应收账款。国际财务报告准则第9号要求公司对所有未按公允价值计入损益的金融资产确认预期信用损失备抵。

金融资产的账面值代表了最大的信用风险。

短期和长期投资

为减轻银行存款产生的信用风险，公司仅与标准普尔投资级别高于BBB-且流动性指标符合或高于市场平均水平的金融机构开展业务。对于金融工具的投资，不同于银行存款，公司要求标准普尔A-以上的等级。

公司制定了一项政策，通过监测标准普尔公布的信用风险评级变化，在每个季度报告期末对金融工具的信用风险自初始确认以来是否显着增加进行评估。

由于金融工具被视为低风险，减值准备按12个月预期信用损失采用IFRS 9规定的一般方法确定。

截至12月31日止年度按摊余成本计算的短期和长期投资减值准备变动如下：


	2024		2023
年初余额	$	( 2,258 )	$	( 2,955 )
（新增）/反转	1,155		697
年末余额	$	( 1,103 )	$	( 2,258 )

应收账款

关于源自商业应收账款的信用风险，公司认为并不重大，因为大部分应收账款可以很容易地转换为现金，通常期限不超过一个月。风险由各业务单位根据公司与客户信用风险管理相关的既定政策、程序和控制进行管理。根据对客户支付能力的定期分析，制定了具体的信用额度和支付条件。

公司有相当数量的门票销售是通过主要信用卡处理的，导致应收账款一般是短期的，通常在确认收入之前就已收回。公司认为，基于行业趋势和公司制定并遵循的强有力的政策和程序，与这些应收账款相关的信用风险是可控的。

因此，公司评估贸易应收款项的风险集中度较低。

在每个季度报告日使用拨备矩阵进行减值分析，以计量预期信用损失。损失率是使用‘滚动率’方法计算的，该方法基于应收账款通过连续的拖欠阶段进展到注销的概率。为了衡量预期信用损失，贸易应收账款根据共享的信用风险特征和逾期天数进行了分组。

损失率基于过去12个月的实际信用损失经验，并根据债务人特定的前瞻性因素和应收账款预期存续期内的经济环境进行调整。


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以下为截至12月31日使用拨备矩阵对公司贸易应收款项的信用风险敞口信息：


	2024
			逾期天数
	合计		当前		<30		30-60		60-90		>90
预期信用损失率			0.0 %		9.3 %		7.4 %		11.2 %		63.8 %
账面总额	$	172,049	$	163,053	$	2,978	$	1,494	$	547	$	3,977
预期信用损失	$	3,059	$	71	$	278	$	111	$	61	$	2,538


	2023
			逾期天数
	合计		当前		<30		30-60		60-90		>90
预期信用损失率			0.0 %		8.8 %		9.0 %		24.4 %		53.9 %
账面总额	$	162,544	$	153,289	$	2,487	$	1,174	$	258	$	5,336
预期信用损失	$	3,297	$	35	$	218	$	106	$	63	$	2,875

28.4.利率与现金流风险

公司的收入和经营现金流基本上独立于利率的变化，因为除了盈余现金和现金等价物以及短期和长期投资外，公司没有产生利息的重大资产。

利率风险主要源于与飞机融资相关的长期债务。这些浮动利率的长期租赁付款使公司面临现金流风险。该公司通过在至少一半的未偿债务中签订固定利率融资协议来降低这一风险。

2023年期间，公司完成了对其基于LIBOR的长期浮动利率债务实施适当回撤条款的过程，并纳入了基于SOFR的新基准。

截至2024年12月31日，固定利率从 1.74 %至 4.91 %，主要浮动费率为SOFR。

公司的盈利受到利率变化的影响，主要是由于这些变化对浮动利率债务工具的利息支出的影响。截至2024年12月31日，我们有$ 1,077.4 百万固定评级债务和$ 593.4 百万的可变评级债务。如果利率均值为 100 2025年比2024年多一个基点，浮动利率债务利息支出将增加约$ 5.9 百万，固定利率债务的估计公允价值将增加约$ 22.9 百万。这些金额是通过考虑假设利率对2024年12月31日浮动利率债务和有价证券等值余额的影响而确定的。

28.5.流动性风险

该公司的政策要求有足够的现金来履行其义务。公司保持充足的手头现金和银行或现金等价物，流动性高。公司还在金融机构拥有信贷额度，使其能够承受潜在的现金短缺，以履行其短期承诺（见附注27）。

下表按到期日汇总了公司的金融负债情况。表中的金额为合同约定的未折现现金流量。由于贴现的影响不大，十二个月内到期的余额等于其账面余额。


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2024年12月31日


	注意事项	携带金额		订约现金流		小于十二个月份		1之间和4 年		4个以上年
非衍生金融负债
贷款和借款	18	$	1,670,807	$	1,872,779	$	302,202	$	835,630	$	734,947
租赁负债	14	329,697		383,417		73,739		247,913		61,765
应付账款	19	229,104		229,104		229,104		—		—
应付关联方款项	19	1,624		1,624		1,624		—		—
		$	2,231,232	$	2,486,924	$	606,669	$	1,083,543	$	796,712

2023年12月31日


	注意事项	携带金额		订约现金流		小于十二个月份		1之间和4 年		超过 4年
非衍生金融负债
贷款和借款	18	$	1,462,691	$	1,624,325	$	256,216	$	780,090	$	588,019
租赁负债	14	283,657		322,858		80,513		195,340		47,005
应付账款	19	182,303		182,303		182,303		—		—
应付关联方款项	19	1,228		1,228		1,228		—		—
		$	1,929,879	$	2,130,714	$	520,260	$	975,430	$	635,024

28.6.公允价值计量

下文列出按类别比较公司金融工具的账面值及公允价值，但账面值为公允价值合理近似值的金融工具除外：


		账面金额		公允价值
	注意事项	2024	2023	2024	2023
金融资产
长期投资	9	248,936	258,934	250,008	260,534
金融负债
贷款和借款	18	1,670,807	1,462,691	1,710,529	1,494,124

金融资产和负债的公允价值是在有意愿的各方之间的当前交易中可以交换该工具的金额，但在强制或清算出售中除外。

管理层评估，现金和短期投资、应收账款、应付账款和其他流动负债的公允价值与其账面值相近，主要是由于这些工具的短期到期。

采用以下方法和假设对公允价值进行了估计：

•报价票据和债券的公允价值基于报告日的价格报价。

•债务义务、金融资产和金融负债是通过使用公司对类似负债的当前增量借款对未来现金流量进行折现来估计的。


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以下图表汇总了公司以公允价值计量的金融工具，按照估值方法分类：


	截至报告日的公允价值计量
	2024		引用价格在活跃的市场（1级）		重大可观察投入（2级）		重大不可观察投入（三级）
经常性公允价值计量
物业、厂房及设备
投资基金	107,757		107,757		—		—
不符合套期保值会计条件的衍生工具-
外币远期	1,410		1,410		—		—
总资产	$	109,167	$	109,167	$	—	$	—

不符合套期保值会计条件的衍生工具的公允价值为报告日基于远期汇率的未来现金流量现值。


	截至报告日的公允价值计量
	2023		引用价格在活跃的市场（1级）		重大可观察投入（2级）		重大不可观察投入（三级）
经常性公允价值计量
物业、厂房及设备
投资基金	102,063		102,063		—		—
总资产	$	102,063	$	102,063	$	—	$	—

29.后续事件

股息

2025年2月12日，科帕控股董事会批准了2025年股息为$ 1.61 每季度每股收益美分，维持去年的股息支付。提议的股息须在每个季度获得董事会批准，截至2024年12月31日不确认为负债。

股票赠款

2025年第一季度期间，公司董事会薪酬委员会通过了 3 奖项。这些计划下的奖励将授予大约 39,653 未归属股票的股份，将在一段时间内归属 3 年。公司估计这些奖励的公允价值约为$ 3.9 万，这些计划的2024年补偿成本将为$ 1.9 百万。

采购合同

2025年第一季度期间，公司行使了对收购 6 新增波音737 MAX飞机，将于2028年交付。通过行使这一选择权，该公司目前的波音737 MAX订单增至 57 飞机。


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自愿自我披露

在2025年第一季度期间，公司已就可能违反美国古巴资产管制条例（CACR）的行为向美国财政部外国资产管制办公室（“OFAC”）提交了最终自愿自我披露文件。该公司正在与OFAC合作，并计划就其有关披露的问题提供回复。目前，公司没有能力确定对财务报表可能产生的任何影响。


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