美国证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格20-F
根据第13或15（d）条提交的年度报告
《1934年证券交易法》
截至2025年12月31日止财政年度
委员会文件编号 1-15132
Grupo Aeroportuario del Sureste，S.A.B. de C.V。 |
（在其章程中指明的注册人的确切名称） |
东南亚机场集团 |
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（注册人姓名翻译成英文） |
（成立法团或组织的管辖权） |
05120墨西哥城
（主要行政办公室地址）
首席执行官
Grupo Aeroportuario del Sureste，S.A.B. de C.V。
05120墨西哥城
电话：+ 525552840408
（姓名、电话、电子邮件和/或传真号码
及公司联系人地址）
根据该法第12（b）节注册或将注册的证券：
各类名称： |
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交易代码： |
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上各交易所名称 |
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纽约证券交易所（New York Stock Exchange，Inc.）* |
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纽约证券交易所股份有限公司。 |
*不用于交易，但仅与美国存托股票的注册有关，根据美国证券交易委员会的要求。
根据该法第12（g）节注册或将注册的证券：无
根据该法第15（d）节有报告义务的证券：不适用
请注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量：
B系列股份，无面值：277,050，000 |
系列BB股，无面值：22,950，000 |
如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
是 ☒ 否 ☐
如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交报告。是☐没有
注意：勾选上述方框不会免除根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交报告的任何注册人根据这些条款承担的义务。
用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。
是 ☒ 否 ☐
用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。
是 ☒ 否 ☐
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“新兴成长型公司”的定义，（勾选一）：
大型加速文件管理器 |
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加速申报器☐ |
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非加速申报人☐ |
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新兴成长型公司☐ |
如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或修订的财务会计准则↓。☐
†“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
用复选标记表明注册人是否已就编制或出具审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。☒
如果证券是根据该法第12（b）节登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。☐
用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐
用复选标记表明注册人编制本备案中包含的财务报表所依据的会计基础：
美国公认会计原则☐ |
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国际财务报告准则 |
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其他☐ |
如果针对上一个问题已勾选“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循的财务报表项目。项目17 ☐项目18 ☐
如果这是一份年度报告，请用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。是☐没有
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第一部分
项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份
不适用。
项目2.报价统计和预计时间表
不适用。
项目3.关键信息
风险因素
与我们的运营相关的风险
美国的经济、政治和监管发展可能会对我们在墨西哥的业务产生不利影响。
美国经济、政治和监管条件的变化或外贸相关法律和政策的变化可能会在国际市场上造成不确定性，并可能对墨西哥经济产生负面影响。墨西哥的经济状况与美国的经济状况高度相关。这种相关性部分归因于两国之间普遍的高度经济活动，包括美国-墨西哥-加拿大协定（“USMCA”）促进的贸易，以及物理上的接近。2025年并持续到2026年，美国总统特朗普政府对各贸易伙伴实施并维持了一系列关税，包括对除加拿大和墨西哥以外的所有国家征收所谓的对等关税，对不符合美国-墨西哥-加拿大协议（USMCA）的墨西哥和加拿大商品征收关税，对中国征收更高的关税，对包括钢铁、铝、铜和汽车在内的其他产品征收更高的关税。美国贸易政策的中长期方向，包括实施额外关税和取消现有关税，仍不确定，但对墨西哥产品征收的任何额外关税都可能对这类产品在美国市场的竞争力产生不利影响。
此外，特朗普总统继续加大与移民政策相关的执法力度，导致大规模驱逐、突袭、暂停某些人道主义援助计划以及增加美国移民某些签证申请的成本和条件。新的移民立法可能会导致墨西哥经济状况不确定，这可能会影响休闲旅行，包括往返墨西哥的旅行。此类限制可能对我们墨西哥机场的客运结果产生重大不利影响。特朗普总统任何试图改变美墨政策的行为，包括退出或实质性修改USMCA和实施移民改革的行为，都可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生重大不利影响。
虽然墨西哥和美国政府过去能够达成谅解，但我们不能向你保证，这种谅解将继续存在，或者美国政府未来不会对墨西哥强加政策，我们未来不会受到此类政策的实质性不利影响。
美国移民和边境政策的变化可能会对往返墨西哥和哥伦比亚的客流量产生不利影响。
美国总统和国会行动的结果可能会导致移民和边境政策发生重大变化，并带来不确定性。移民改革，特别是与墨西哥有关的改革，继续在公共领域和美国国会引起重大关注，最重要的是在特朗普总统执政期间。2025年，特朗普总统加大了移民执法和拘留力度，并颁布了多项限制移民身份和福利的行政命令。如果颁布新的联邦移民立法，这类法律可能包含可能使墨西哥和哥伦比亚公民更难在墨西哥和哥伦比亚以及美国之间旅行的条款。此类限制可能会对我们的客运结果产生重大不利影响。
1
我们的业务可能会受到美国、墨西哥和哥伦比亚经济低迷或关系变化的不利影响。
航空旅行行业，因此，我们的运营结果，在很大程度上受到墨西哥、哥伦比亚和美国经济状况的影响。2023年度、2024年度和2025年度，我国墨西哥机场的国际旅客分别有61.8%、62.2%和61.3%乘坐始发于美国的航班到达或离开。我们在2023、2024和2025年分别有51.5%、52.8%和52.4%的收入来自对国际乘客征收的费用。同样，在2023、2024和2025年，我国墨西哥机场分别有48.9%、47.8%和48.5%的乘客乘坐墨西哥国内航班。2023年度、2024年度和2025年度，我们分别有48.5%、47.2%和47.6%的收入来自墨西哥国内客运收费。当美国或墨西哥的经济陷入衰退时，我国墨西哥机场中乘坐始发于美国或始发于美国的航班抵达或离开的国际旅客人数受到不利影响。同样，哥伦比亚经济衰退可能导致我们哥伦比亚机场的哥伦比亚国内旅客人数下降。2023、2024、2025年，我们分别有30.8%、31.9%、28.0%的哥伦比亚客运收费收入来自哥伦比亚国内客运收费。
我们无法预测美国的经济状况（包括由于美国行政当局的变化）未来会如何发展，也无法预测这些状况将如何影响旅游和旅行决策。见“第3项。关键信息—风险因素—与墨西哥相关的风险—美国政府的更迭和唐纳德·J·特朗普先生担任美国总统可能会给墨西哥和美国之间的关系带来进一步的不确定性，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。此外，我们的机场服务的目的地是否会被视为其他旅游目的地的适当替代品，取决于许多因素，包括坎昆、科苏梅尔和玛雅里维埃拉作为理想度假目的地的暴力和安全、吸引力、可负担性和可达性。我们无法控制其中许多因素，因此，我们无法向你保证，如果美国再次经历衰退，这种替代效应将再次发生。除坎昆外，在墨西哥休闲旅客中，我们机场服务的目的地通常不被视为经济度假目的地，因此，他们没有受益于，也不太可能在未来受益于我们认为发生在往返美国的旅客方面的替代效应。
此外，我们无法控制的墨西哥、哥伦比亚和美国的政治和社会发展可能会影响墨西哥、哥伦比亚和美国的经济环境，因此，可能会加剧经济不确定性。这些情况可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。
哥伦比亚政府和哥伦比亚中央银行可以干预哥伦比亚经济，在货币、财政和监管政策方面做出重大改变，这可能导致货币贬值和国际储备变化。我们的财务状况和经营业绩可能会受到政府或财政政策变化以及可能影响哥伦比亚或国际市场的其他政治、外交、社会和经济发展的不利影响。可能的因素包括汇率波动和汇率管制、通货膨胀、价格不稳定、利率变化、国内资本和债务市场的流动性、对外国借款的存款要求、对资本流动的管制以及对对外贸易的限制。
波多黎各的经济自2006年以来一直处于衰退状态，近年来情况有所恶化，特别是由于2017年的飓风艾尔玛和玛丽亚、新冠疫情以及2022年的飓风菲奥娜造成的破坏集中在该岛南部。继多个波多黎各政府工具未能对其未偿债务进行偿债支付后，2016年6月30日，《波多黎各监督、管理和经济稳定法案》（“PROMESA”）被颁布为法律。PROMESA为波多黎各提供了获得类似破产工具的机会，并创建了一个财政监督框架，其中包括建立一个由七名成员组成的监督委员会，以监督波多黎各政府和工具的预算和财政计划的制定。特别是，PROMESA允许监督委员会代表波多黎各中央政府向美国法院请愿重组债务。
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2019年9月，监督委员会向美国波多黎各地区法院提交了一份联合调整计划。然而，在2019年12月下旬和2020年1月，一系列地震及其余震对波多黎各部分基础设施造成了广泛破坏。此外，波多黎各受到2020年初开始的新冠疫情的严重影响，这对其人口健康和经济活动产生了重大不利影响。飓风艾尔玛、玛丽亚和菲奥娜、地震和余震以及大流行病的综合影响严重阻碍了监督委员会重组波多黎各债务的时间表和努力，并可能继续对波多黎各的经济产生重大不利影响。2022年1月18日，经过多次修改和修正，美国波多黎各联邦地区法院下达命令，确认监督委员会修订后的联合调整计划。2022年2月23日，监督委员会宣布对波多黎各修订后的财政计划进行认证，该计划为修订后的联合调整计划提供资金，并反映了增加的联邦资金和联邦刺激资金对经济增长的影响。2022年3月15日，经修订的联合调整方案生效。多个当事方就地区法院的命令向美国第一巡回上诉法院确认修订后的联合调整计划提出上诉，法院于2022年4月26日确认了该计划的有效性。2023年8月和12月，监督委员会提交了两份额外的修订调整计划，旨在将对波多黎各电力局的索赔总额减少至23亿美元（不包括养老金负债），并纳入居民电费的暂定上调。尽管这些谈判的结果仍不确定，但预计波多黎各的电价将在未来几年上涨。
2024年3月期间，美国波多黎各联邦地区法院举行听证会，审议调整计划。然而，2024年6月，美国第一巡回上诉法院推翻了下级法院的部分裁决，即债券持有人对PREPA目前和未来的净收入拥有留置权，推翻了下级法院的部分裁决。该裁定影响债务重组进程，可能要求对调整方案进行修改。2022年调整计划已确认并生效，导致波多黎各未偿债务大幅减少。剩下的主要重组是PREPA。2025年3月28日，监督委员会提交了PREPA的第五次修订调整计划，该计划将大幅减少PREPA的未偿债务，除其他外，将包括一项利率削减基金，以支持养老金，并消除此前设想的“遗留费用”。截至本报告之日，PREPA调整计划的确认仍在等待中。
2024年11月5日，波多黎各举行政府选举，詹妮弗·冈萨雷斯-科隆当选州长，接替前州长佩德罗·皮埃鲁伊斯。由于行政管理的变化，政府政策的任何变化都可能导致复苏计划的变化，进而可能对波多黎各的经济产生不利影响。由于行政管理的变化，或由于美国联邦行政和政策的变化，政府政策的变化可能导致恢复计划、救灾资金、基础设施倡议和其他经济支持计划的变化，进而可能对波多黎各的经济产生不利影响。
波多黎各的恢复和重建努力在很大程度上取决于联邦资金及其发放时间。联邦行动，包括对联邦财政援助计划的潜在暂停、终止或额外合规要求，可能会延迟或减少此类资金的可用性，并对经济活动和复苏产生不利影响。此外，美国贸易政策的变化，包括征收关税和相关供应链中断，以及减少或逐步取消联邦紧急情况和刺激计划，可能会进一步对波多黎各的经济产生不利影响。
目前尚不确定上述事态发展将对波多黎各未来的商业和经济状况产生何种影响。此外，波多黎各财政危机的延长，或危机的恶化，都可能对波多黎各经济产生不利影响。Aerostar Airport Holdings，LLC是我们与公共部门养老金投资委员会（“PSP投资”）的合资企业，我们拥有其中60%的所有权权益，我们已将其业绩合并到我们的财务报表中，该公司自2013年2月27日以来一直运营波多黎各的LMM机场。波多黎各不断恶化的经济状况可能会对LMM机场的业务和运营结果产生不利影响。
国际事件，包括恐怖主义行为、战争、武装冲突和全球疾病、流行病和流行病，可能对国际航空旅行产生负面影响。
2001年9月11日美国恐怖袭击、战争、武装冲突等国际事件，以及2009-2010年甲型H1N1流感大流行、新冠疫情等公共卫生危机，近年来扰乱了全球航空旅行的频率和格局。
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我们的大部分收入来自航空服务，我们的主要航空收入来源是乘客收费。乘客费用是为从我们运营的机场航站楼出发的每位乘客（外交官、婴儿、中转和过境乘客除外）支付的，由航空公司收取并支付给我们。在2024年和2025年，乘客收费分别占我们综合收入的46.1%和41.3%。
历史上，哥伦比亚曾与包括全国解放军（Ej é rcito de Liberaci ó n nacional或“ELN”）和哥伦比亚革命武装力量（Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia或“FARC”）在内的几个非国家武装团体发生内部武装冲突。这些内部冲突最近有所升级，特别是在被称为“El Catatumbo”的哥伦比亚地区。虽然我们在哥伦比亚的整体业务运营通常不会受到这些事件的影响，但我们的一些机场运营的地区，包括El Cara ñ o机场，过去一直受到上述冲突的影响。我们无法预测哥伦比亚持续的内部武装冲突如何以及在多大程度上会影响我们哥伦比亚机场未来的运营。
2022年2月24日，俄罗斯军队对乌克兰发动了重大军事行动，截至本报告发布之日，该地区持续的冲突和破坏仍在继续。此后，军事冲突导致大宗商品价格、信贷和资本市场大幅波动，以及供应链中断。对乌克兰的影响以及其他国家采取的行动可能对我们的行动产生重大不利影响。军事行动、制裁以及由此造成的市场和供应链中断的程度和持续时间是高度不可预测的，但可能是巨大的。乌克兰境内任何普遍增加的敌对行动，即使不是针对或直接针对航空旅行行业，也不是对任何潜在军事袭击的恐惧或采取的预防措施，例如提高国家威胁警告、旅行限制、选择性取消或改变航班方向和新的安全规定等，（以及此类事件的任何相关经济影响）都可能导致新的安全要求导致客运量减少和航空旅行行业成本增加，并可能对我们的业务、运营结果造成重大不利影响，前景和财务状况。
2023年10月7日，控制加沙的恐怖组织哈马斯对加沙地带附近的以色列城镇实施突然袭击。在这次恐怖袭击之后，以色列向加沙的哈马斯和其他恐怖组织宣战。这场冲突因以色列袭击伊朗的核和军事场所而升级，后者又以空袭以色列作为报复，后来又因美国于2025年6月21日袭击伊朗的三个核场所而升级。2025年10月，作为更大规模国际和平计划的一部分，以色列和哈马斯达成了一项新的停火协议。此后，以色列、哈马斯和伊朗之间的冲突已转向脆弱的停火，尽管有人声称存在违反协议的情况。此外，联合国恢复了对伊朗核计划的制裁，美国进一步加强了针对与资助哈马斯和真主党有关的实体的制裁。
此外，2026年1月3日，美国对委内瑞拉发动一系列空袭，将前总统马杜罗及其夫人西莉娅·弗洛雷斯抓获并驱逐出境。美国罢工后，委内瑞拉宣布进入国家紧急状态，特朗普总统宣布美国计划对委内瑞拉进行过渡期治理。自2026年1月以来，美国继续在委内瑞拉进行外交和经济措施，包括与临时政府关系正常化的步骤，而任何过渡治理安排的持续时间和范围仍不确定。这些冲突的进一步升级可能导致重大的市场和其他混乱，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
2026年2月28日，美国和以色列对伊朗军事、政府和核相关设施发动协同军事打击，打死伊朗领导人和其他高级官员，中东地缘政治紧张局势显著升级。伊朗以导弹和无人机打击以色列和美国在该地区的军事设施作为回应。截至2026年4月初，伊朗、美国和以色列之间的敌对行动仍在继续，持续的打击交流加剧了该地区的地缘政治不稳定。这场冲突的程度和持续时间以及冲突的任何进一步升级都是高度不可预测的，但可能会导致能源市场的持续波动、全球贸易路线的中断以及金融市场的不稳定。任何这些发展，以及由此导致的航空旅行需求减少，都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
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由于我们的收入在很大程度上取决于我们机场的客运量水平，任何与报复恐怖组织、武装团体、中东或乌克兰的进一步冲突、甲型H1N1流感、非典、禽流感、新冠肺炎等健康流行病的大流行或爆发或其他国际普遍关注的事件（以及此类事件的任何相关经济影响）有关的敌对行动的普遍增加都可能导致客运量下降和航空旅行行业的成本增加，并因此可能对我们的业务、经营业绩、前景和财务状况造成重大不利影响。
飓风和其他自然灾害在过去曾对我们的业务造成不利影响，未来可能再次这样做。
墨西哥东南部地区和波多黎各与其他加勒比目的地一样，经历飓风，尤其是在每年的第三季度。墨西哥东南部地区、哥伦比亚加勒比地区和波多黎各的部分地区也不时发生地震。自然灾害可能会阻碍运营、破坏我们运营所必需的基础设施和/或对我们机场服务的目的地产生不利影响。这些事件中的任何一个都可能减少我们的客运量。我们所服务的目的地发生的自然灾害对我们的业务、经营业绩、前景和财务状况产生了不利影响，并可能在未来产生不利影响。有专家认为，全球变暖导致的气候变化可能会增加未来飓风发生的频率和严重程度。我们为机场的实体设施投保了自然灾害、事故或其他类似事件造成的损害，但没有承保因业务中断造成的损失的保险。而且，如果发生损失，无法保证物理设施损坏造成的损失不会超过保单预先设定的限制。
2019年12月至2020年2月期间，波多黎各发生了一系列地震。该系列的第一场地震为4.7级地震，发生于2019年12月28日。该系列的最后一次地震，5.0级地震，发生在2020年2月4日。该系列最大地震为2020年1月7日发生的6.4级地震。作为回应，波多黎各爱尔兰银行于2020年1月7日宣布进入紧急状态。这一系列地震导致波多黎各全境停电停水，财政损失估计超过30亿美元。LMM机场在整个系列地震期间保持开放。系列地震未对LMM机场造成实质性破坏，也未对我们的运营造成实质性中断。
2022年9月20日，飓风菲奥娜袭击波多黎各，破坏波多黎各输配电线路，造成山体滑坡、洪水和全面停电。虽然飓风菲奥娜没有对LMM机场造成重大损害，但航空旅行从2022年9月17日晚上10点开始暂停，并于2022年9月19日恢复。飓风带来了大约30英寸的降雨，并破坏了波多黎各全境50%的输配电线路。
2024年7月，飓风贝里尔袭击尤卡坦半岛，造成强降雨，风速高达每小时108英里。航空旅行于2024年7月4日星期四在坎昆和科苏梅尔机场暂停，并于2024年7月5日凌晨恢复。累计取消航班332架次，延误航班76架次。飓风没有对我们的坎昆和科苏梅尔机场造成实质性破坏。
2024年8月，飓风埃内斯托袭击波多黎各，由于输配电线路受损，造成严重洪灾和停电。Luis Mu ñ oz Mar í n国际机场暂停航空旅行，虽然飓风没有对LMM机场造成实质性破坏，但有145个航班被取消。
2025年8月，飓风“艾琳”袭击波多黎各，造成严重洪灾和停电。Luis Mu ñ oz Mar í n国际机场暂停航空旅行，虽然飓风没有对LMM机场造成实质性破坏，但91个航班被取消，13个航班延误。
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国际石油价格波动可能会减少对航空旅行的需求。
燃油对航空公司来说是一笔不小的成本。国际燃料价格近年来经历了大幅波动。我们的大多数航空公司客户使用煤油为基础的航空燃料，其价格通常基于该燃料的美国现货价格加上前往每个机场的运输成本。根据美国能源部能源信息署的数据，虽然美国墨西哥湾沿岸航空煤油现货价格从2008年9月12日的4.81美元/加仑的高位有所下降，但在2025年持续波动，2025年11月18日的高点为2.50美元/加仑，2025年5月7日的低点为1.85美元/加仑。截至2026年3月30日，美国墨西哥湾沿岸航煤现货价格为4.24美元/加仑。燃料价格可能会受到石油生产国、其他市场力量自愿或以其他方式减少或增加石油产量、国际敌对行动普遍增加或未来任何恐怖袭击造成的进一步波动。我们的业务可能会受到碳氢化合物价格波动的负面影响，原因包括俄罗斯在乌克兰的活动，包括俄罗斯扩大石油和天然气生产以资助其在乌克兰的活动并破坏世界能源市场的稳定，中东持续的冲突，或者最近美国对委内瑞拉的军事干预涉及抓获Nicol á s Maduro和宣布的紧急状态。石油价格对全球政治稳定面临的实际和感知的威胁以及石油输出国组织成员国的产量变化特别敏感。此外，俄罗斯和乌克兰之间的冲突导致飞机燃料供应短缺，包括由于美国和外国政府机构实施的定向制裁和出口管制措施。尽管在截至2025年12月31日的一年中，任何此类短缺都不是实质性的，但无法保证短缺不会变得更加严重，我们无法预测这些制裁和出口措施的持续影响，也无法预测俄罗斯和美国以及外国政府机构可能采取的任何进一步报复行动的影响。此外，虽然截至本报告发布之日，美国对委内瑞拉进行军事干预的影响仍有待观察，但其影响可能会导致油价波动。原油供应短缺或需求增加，特别是其他以原油为基础的衍生品和飞机燃料，已经并可能继续导致燃料价格上涨，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
此外，多家航空公司在燃油价格方面进行了对冲策略。虽然燃料对冲历来被用来缓解燃料成本的波动，但最近的地缘政治发展导致航空燃料价格大幅上涨并加剧了波动性。2025年，许多航空公司减少了套期保值头寸，选择只对一部分燃料需求进行套期保值，或者使用期权等更灵活的衍生工具。这一趋势一直持续到2026年，某些航空公司基本上完全放弃了燃油对冲，而其他航空公司则维持时间期限较短或覆盖水平较低的部分对冲计划。此外，航空公司正专注于提高燃油效率，探索运营和战略措施，包括运力调整和更多使用可持续航空燃料，以管理与燃料相关的成本。然而，航空公司成本的增加可能会导致机票价格上涨，并可能普遍减少对航空旅行的需求，从而对我们的收入和经营业绩产生不利影响。
我们的一个或多个主要客户的损失或暂停运营可能会导致我们的大量收入损失。
全球航空业最近经历并可能在未来继续经历重大财务困难，其特点是几家航空公司申请破产保护，以及最近关于行业盈利能力的警告。2021年10月，国际航空运输协会（International Air Transport Association，简称IATA）发布了2021年全球商业航空业财务预测，估计由于新冠疫情的影响，税后净亏损约为518亿美元。2025年12月，国际航协公布2024年航空业净利润为283亿美元。根据国际航协预测，2024和2025年航空业持续复苏，预计2026年将持续。2025年12月，国际航协宣布，预计2025年航空业净利润为395亿美元。关于2026年的预测，国际航协估计，航空业将在收入10530亿美元的基础上实现410亿美元的全球净利润。虽然新冠疫情不再对航空业产生实质性影响，但新冠疫情的死灰复燃或任何疾病、流行病或流行病的激增都可能对航空公司产生实质性不利影响，并可能继续在全球航空业内引发更多的破产。
如果我们不继续从我们的主要客户中产生墨西哥监管收入的可比部分，我们的业务和经营业绩可能会受到不利影响，这些客户包括VivaAerobus（2023年占我们收入的13.4%，2024年占14.3%，2025年占14.6%）、Volaris（2023年占我们收入的12.0%，2024年占10.1%，2025年占9.1%）、墨西哥航空（2023年占我们收入的10.7%，2024年占10.1%，2025年占10.0%）、美国航空（2023年占我们收入的8.5%，2024年占10.1%，2025年占10.6%），美联航（2023年占我们收入的7.5%，2024年占8.4%，2025年占9.1%）和达美航空（2023年占我们收入的5.1%，2024年占5.5%，2025年占7.0%）。
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2023年2月28日，Fast Colombia，S.A.S.旗下低成本航空公司（Viva Air）因财务困境暂停所有航班，2023年6月21日，哥伦比亚公司监管局宣布启动该航空公司的清算程序。根据2025年7月19日发布的命令，Sociedad Operadora de Aeropuertos Centro Norte S.A.S.（“Airplan”）被确认为Viva Air的债权人，金额为PS。1380万。作为对索赔的部分满足，Airplan被授予PS。160万现金，PS。270万的工具和备件权利和PS。10万的商标权。Airplan接受了现金付款，但拒绝了提议的权利付款。截至2025年12月31日，我们欠Ps。来自Viva Air的1360万，被上述法院命令宣布无法收回，并包含在我们的呆账备抵中，我们可能无法收回欠我们的全部金额。截至本报告发布之日，清算程序仍在进行中。
2023年3月29日，低成本航空公司Ultra Airlines S.A.S.（简称“Ultra Airlines”）因财务困境暂停所有航班，2023年6月28日，哥伦比亚公司监管局宣布该航空公司的司法清算程序启动。根据2025年6月19日发布的裁定书，公司资产在债权人之间的分配成为最终结果。根据2025年6月19日发布的命令，Airplan S.A.S.被确认为Ultra Airlines的债权人，金额为PS。10.0百万。作为对索赔的部分满足，Airplan S.A.S.被授予PS。290万现金，于2025年9月收到。2025年11月13日，哥伦比亚公司监管局批准清算人的最终核算，正式宣布Ultra Air S.A.S.司法清算程序结束。截至2025年12月31日，我们欠Ps。来自Ultra Airlines的780万，被上述法院命令宣布无法收回，并包含在我们的呆账备抵中，我们可能无法收回欠我们的全部款项。
2025年8月，美国最大低成本航空公司Spirit航空第二次在美国申请第11章破产保护，旨在重组和降低成本。截至2025年12月31日，Spirit航空继续在坎昆机场、Luis Mu ñ oz Mar í n国际机场和José Mar í a C ó rdova国际机场运营。2024年12月，银航在美国申请第11章破产保护，2025年6月11日，银航暂停所有航班和运营。
此外，墨西哥乘客收费的收入没有保障，如果我们的一家主要航空公司客户破产，我们可能无法收取发票金额。近年来，已有多家航空公司报出大幅亏损。我们从主要航空公司客户收取的乘客费用中获得的收入没有债券或任何其他抵押品作担保。此外，墨西哥乘客费用占我们2025年收入的14.0%，由航空公司代表我们向乘客收取，随后在每次飞行日期后30至115天支付给我们。如果我们的任何关键客户破产或寻求破产保护，我们可能无法收回此类费用的全部金额。
例如，由于Grupo Mexicana破产，我们估计PS。1.280亿应收账款可能存在无法收回的风险，占截至2025年12月31日应收账款总额的4.9%。
2020年12月11日，英特捷航空停止所有航班，目前尚未恢复运营。截至2025年12月31日，我们欠Ps。来自Interjet的7500万，这包括在我们的呆账备抵中，我们可能无法收回欠我们的全部款项。
我们与主要航空公司客户的任何合同都没有规定他们有义务继续为我们的机场提供服务，我们无法保证，如果我们的任何主要客户减少对我们机场的使用，竞争航空公司将寻求增加其航班时刻表。尽管过去我们能够在墨西哥机场与主要航空公司客户续签协议，但其中一些合同计划于2025年12月到期，我们无法保证这些合同是否会续签。关于我们的哥伦比亚机场，我们的子公司Airplan向航空公司收取各种费用（涉及国内航线、国际航线和发展）。关税由民用航空特别行政单位（Unidad Administrativa Especial de Aeron á utica Civil）或哥伦比亚民航局（AeroCivil）根据经第02251号决议和2019年第031号决议修订的2007年第04530号决议以及哥伦比亚第14号航空条例（Reglamento Aeron á utico de Colombia）确定。截至2025年12月31日，我们哥伦比亚机场的以下航空公司需缴纳此类关税：Avianca、Aerorep ú blica（COPA）、LATAM、美国航空、Clic Air、Spirit、Aerom é xico、JetBlue、Satena、Wingo、Jet Smart Chile、Jet Smart Peru、Air Europa、Ara Jet、Jet Air、Moon Flight、Ez Air、America ø s Air、Aerea、Custom Aviation、Hangar 29 S.A.S.、Helijet、Heligolfo、Heliservice、Helistar、Helisur、Pac í fica de Aviaci ó n、SASA、SARPA、SEARCA、AVIOR和联合航空等。
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我们预计，在可预见的未来，我们将继续从相对较少的几家航空公司中获得很大一部分收入。如果我们不继续从我们的主要客户中产生可比部分的收入，我们的业务和经营业绩可能会受到不利影响。
此外，墨西哥法律禁止一家国际航空公司将乘客从墨西哥的一个地点运送到另一个地点（除非该航班起源于墨西哥境外），这限制了在墨西哥提供国内服务的航空公司的数量。因此，我们预计将继续从数量有限的航空公司的墨西哥国内旅行中获得很大一部分收入。
此外，我们的一些商业客户可能面临向我们的机场付款的困难，包括在新冠疫情爆发期间以及由此导致的空中交通减少。任何此类困难都可能导致试图重新谈判我们的商业客户的租赁和付款条款，但我们不能保证任何试图重新谈判都会成功。在重新谈判不成功的情况下，一些商业客户可能会选择腾出我们的商业空间。我们不能保证我们将能够重新租赁任何腾出的商业空间。任何重新谈判过程、取消商业租约或试图重新租用空置空间都可能导致我们产生成本，并对我们的收入产生负面影响。
在我们对墨西哥政府对坎昆机场机场特许权的税务处理提出上诉的结果出来之前，我们可能会受到罚款、处罚和其他不利后果。
在对成为ASUR的墨西哥机场集团的股份进行投标时，基础设施、通信和运输部同意，特许公司可以按15.0%的年税率摊销特许权价值，以用于税收目的。与这一决定相反，2012年2月，财政和公共信贷部认定这一协议无效，费率改为2.0%。我们在2012年4月提出上诉，要求推翻这一决定。2013年5月，当我们的上诉悬而未决时，墨西哥联邦政府实施了一项针对联邦税的税收特赦计划，我们通过支付1.283亿比索参与了该计划，以仅就所得税向财政和公共信贷部解决索赔。然而，我们参与税收特赦计划对我们根据墨西哥联邦劳动法建立的强制性员工法定利润分享制度对公司所欠分配金额的单独上诉没有影响。2023年9月，金塔纳罗奥州税务局认定该公司欠Ps。根据强制性雇员法定利润分享制度分配9980万。我们已通过废止行动对这项决议提出上诉，截至2026年4月16日，该行动仍有待解决。如果我们在上诉中败诉，我们估计根据强制性雇员法定利润分享制度，我们将被要求额外支付9980万比索的分配。
美国联邦航空局可能会再次下调墨西哥的航空安全评级，这可能会导致美国与我国机场之间的空中交通减少。
美国联邦航空管理局（“FAA”）评估民航法律框架以及与国际民用航空组织（“ICAO”）发布的法规相关的监测、工作人员培训和检查流程相关的问题。2021年5月25日，FAA将墨西哥的航空安全评级从ICAO 1类评级下调至ICAO 2类评级，原因是FAA在2020年10月至2021年2月期间访问了美国联邦民航局（Agencia Federal de Aviacion Civil，“AFAC”）。此次降级归因于墨西哥航空领域的24个安全相关问题，这些问题被确定为不符合国际民航组织最低安全标准的领域。
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FAA已经在2010年7月30日将墨西哥的航空安全评级从1类评级下调至2类评级，这是由于FAA在2010年1月至7月期间访问了墨西哥民用航空局（现为AFAC）。降级的原因是墨西哥民航局（目前为AFAC）的飞行检查员以及行政和组织人员数量不足。
上述降级的后果是暂停代码共享航班的运营权，以及限制墨西哥航空公司增加美国航班频率或增加新航线的能力。2023、2024、2025年，通过我国机场出行的旅客中，分别有0.7%、1.1%、1.6%乘坐墨西哥航空公司运营的往返美国的航班。
虽然2023年9月FAA恢复了墨西哥的1类航空安全评级，但未来墨西哥的评级可能会再次下调，我们无法预测这样的下调会对我们的客运量或运营结果产生什么影响，或者对公众对我们机场安全的看法产生什么影响。
此外，作为旨在恢复墨西哥第1类地位的措施之一，2023年5月3日，墨西哥政府公布了一项法令，修订了《联邦公共行政法》（Ley Org á nica de la Administraci ó n P ú blica Federal）、《墨西哥陆军和空军法》（Ley Org á nica del Ej é rcito y Fuerza A é rea Mexicanos）、《墨西哥机场法》（Ley de Aeropuertos）和《墨西哥民航法》（Ley de Aviacion Civil）。见“第3项。关键信息——风险因素——与我们业务监管相关的风险——适用于我们的墨西哥法律、法规和法令的变更可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。”
我们的业务高度依赖坎昆国际机场的收入。
2025年，PS。21737.5百万（包括建筑服务）或58.4%的收入来自坎昆国际机场的运营。在2023、2024和2025年期间，坎昆国际机场分别占我们在墨西哥的客运量的75.3%、73.4%和72.3%，占我们在墨西哥的航空运输量的58.9%、57.1%和56.2%。坎昆作为旅游目的地的可取性以及该地区的旅游水平取决于许多因素，其中许多因素超出了我们的控制范围。例如，一些媒体继续报道墨西哥与毒品有关的暴力事件有所增加。尽管这些报告普遍表明，这种暴力事件的增加主要影响墨西哥北部和墨西哥西海岸的城市，而且一般不是针对游客，但这些报告可能造成了一种看法，即墨西哥已成为一个不太安全和有保障的游览地。反过来，我们认为，这种看法有可能对坎昆作为旅游目的地的可取性产生了不利影响。美国国务院发布的旅行建议将坎昆列为墨西哥的一个游客必须谨慎的地方，这可能进一步助长了这种看法。2023年1月23日，美国国务院发布新闻稿，警告美国公民在金塔纳罗奥州Uber司机与当地出租车工会之间爆发某些暴力事件，经常导致美国公民受伤。此外，2023年3月13日，美国国务院发布新闻稿，建议美国公民在坎昆、普拉亚德尔卡门、图卢姆等特定旅游区加强谨慎。此后，美国国务院继续建议，根据2025年8月12日首次发布的现行2级（行使更多谨慎）建议，美国公民在墨西哥旅行时应“更加谨慎”，包括在金塔纳罗奥州旅行，该建议自2026年初起仍然有效。该通报特别指出，金塔纳罗奥州发生了暴力犯罪和事件，并建议旅行者密切关注周围环境。我们无法向您保证，未来坎昆的旅游业不会下降，这可能反过来影响我们坎昆机场的客流量。任何影响坎昆机场或其服务地区的事件或情况都可能对我们的业务、经营业绩、前景和财务状况产生重大不利影响。
现行利率的提高可能会对我们的财务状况产生不利影响。
现行利率上升可能会对我们的财务状况产生不利影响。截至2025年12月31日，我们有15.265亿美元的未偿债务，其中10.340亿美元为浮动利率。与利率上升相关的任何增加的利息支出都会影响我们在没有任何对冲安排的好处的情况下偿还债务的能力。因此，提高适用于我们贷款的现行利率将增加我们的偿债成本，进而对我们的经营业绩产生负面影响。有关我们债务的更多详细信息，请参阅“第5项——运营和财务审查与前景——流动性和资本资源——债务。”
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增强安全性导致成本增加，并可能使我们承担更大的责任。
航空旅行业务很容易受到由于加强安全以及更高的保险和燃料成本而导致的成本增加的影响。继2001年9月11日事件后，我们加强了机场的安保。关于我们采取的安全措施的说明，见“第4项。公司信息—业务概况—非航服务—机场安全。”虽然到目前为止，我们机场加强安全措施并未导致我们的运营成本显着增加，但我们可能会被要求在未来采取额外的安全措施。自2014年以来，我们为波多黎各机场携带了一份涵盖恐怖行为造成的财产损失的保险单，该保险单在2025年的金额为1.60亿美元。未来我们缴纳的保险费可能会增加，这会增加我们的运营成本，影响我们的经营业绩。此外，由于我们的保险单不涵盖任何金额的战争或金额超过1.6亿美元的恐怖主义造成的损失，如果我们直接受到这种性质的事件的影响，我们可能会产生重大成本。虽然其他国家的政府已同意赔偿航空公司因恐怖袭击可能招致的责任，但墨西哥政府没有这样做，也没有表示有任何打算这样做。此外，燃料价格和供应对使用我国机场的航空公司构成重大成本，可能会因未来任何恐怖袭击、国际敌对行动普遍增加或石油生产国自愿或以其他方式减少燃料产出而增加。航空公司成本的这种增加导致机票价格上涨，航空旅行需求普遍下降，从而对我们的收入和经营业绩产生不利影响。此外，由于我们的绝大多数国际航班涉及前往美国的旅行，我们可能需要遵守美国联邦航空局的安全指令，此外还有墨西哥和哥伦比亚航空当局的指令。
此外，由于我国相当大比例的国际航班涉及往返美国的旅行，除墨西哥航空当局的指令外，我们可能还需要遵守美国联邦航空局的安全指令。为遵守美国联邦航空局或墨西哥民航局未来的安全指令或应对恐怖袭击或威胁而采取的安全措施可能会由于旅客筛查增加和安全检查站变慢而减少我们机场的客运能力，并增加我们的运营成本，这将对我们的业务、运营结果、前景和财务状况产生不利影响。
此外，根据墨西哥机场法，我们目前负责在乘客及其随身行李登机前对其进行检查。根据墨西哥法律，我们可能对因进行此类检查而导致的人身伤害或财产损失向第三方承担责任。此外，如果需要加强随身行李的安全措施，我们可能会被要求在未来采取额外的安全措施或承担资本支出，这可能会增加我们的负债或对我们的经营业绩产生不利影响。
信息系统或其他技术的正常运作中断可能会扰乱运营，并导致成本意外增加和/或收入减少。
我们信息系统的正常运行对我们业务的成功运营非常重要。如果关键信息系统出现故障或无法使用，我们在机场提供机场服务、收取应收账款、支付费用以及维护我们的安全和客户数据的能力可能会受到不利影响。此外，网络攻击、病毒、其他破坏性或破坏性软件或活动、流程故障、中断或意外发布信息等事件可能会对我们的技术系统产生不利影响，并导致我们的运营中断、个人、特权或机密信息的不当披露，或未经授权访问我们的数字内容或任何其他类型的知识产权。目前，我们的信息系统受到备份系统的保护，包括物理和软件保护措施以及一个冷站点来恢复信息技术操作。这些安全组件降低了我们的信息技术基础设施中断、故障或安全漏洞的风险，并由外部顾问定期进行审查。尽管如此，我们的信息技术基础设施，包括我们的备份系统的任何此类中断、故障或安全漏洞，都可能对我们的运营产生负面影响。
迄今为止，我们没有经历任何与网络安全或我们的信息系统有关的重大事件。任何此类事件都可能对我们的声誉造成损害，并可能要求我们花费大量资源来补救这种情况，因此可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。此外，无法保证我们为防止这些事件所做的任何努力都将成功地避免对我们的业务造成损害。
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我们的收入高度依赖于客运和货运运输量以及航空运输量的水平，这部分取决于我们无法控制的因素。
我们的收入与客运和货运运输量以及我们机场的空中运输次数密切相关。这些因素直接决定了我们的航空服务收入，也间接决定了我们的非航空服务收入。客运和货运运输量以及空中交通流动部分取决于我们无法控制的许多因素，包括墨西哥、哥伦比亚和美国的经济状况、墨西哥、哥伦比亚和世界其他地区的政治局势、我们的机场相对于其他竞争机场的吸引力、石油价格波动（由于燃油附加费或航空公司为应对燃油成本增加而采取的其他措施，可能对交通产生负面影响）以及适用于航空业的监管政策的变化。有关墨西哥暴力犯罪水平上升的报告可能对前往我们墨西哥机场的客运产生了不利影响，尽管这些机场服务于墨西哥受暴力犯罪影响较小的地区。同样，有报告表明，哥伦比亚的暴力程度或政治或经济不稳定有所增加，这可能会对前往我们哥伦比亚机场的客运产生不利影响。由于诸如此类的因素而导致的任何往返我们机场的空中交通减少都可能对我们的业务、经营业绩、前景和财务状况产生不利影响。
我们的业务高度依赖某些机场的运营，包括墨西哥城和波哥大地区机场。
2023、2024和2025年，我国墨西哥国内旅客中分别有45.0%、41.6%和39.7%经由墨西哥城国际机场往返我国机场。因此，我们的墨西哥国内交通高度依赖墨西哥城国际机场的运营。我们无法向您保证，墨西哥城国际机场的运营不会因未来增建机场而减少或受到不利影响。2025年，与2024年相比，墨西哥往返墨西哥城的总体国内客运量下降了5.2%。
2025年，我国37.1%的哥伦比亚国内旅客通过哥伦比亚波哥大的埃尔多拉多国际机场往返我国机场。因此，我们哥伦比亚的国内交通高度依赖于埃尔多拉多国际机场的运营。任何对墨西哥城和波哥大地区机场产生不利影响的事件或情况都可能对我们的业务、经营业绩、前景和财务状况产生不利影响。
来自其他旅游目的地的竞争可能会对我们的业务产生不利影响。
影响我们经营和业务结果的主要因素之一是使用我们机场的乘客人数。使用我们机场的乘客人数可能因我们无法控制的因素而有所不同，包括墨西哥、哥伦比亚和波多黎各的旅游水平。此外，我们墨西哥机场和LMM机场的客运量可能会受到墨西哥竞争旅游目的地的吸引力、可负担性和可达性的不利影响，例如阿卡普尔科、巴亚尔塔港和洛斯卡沃斯，或其他地方，例如佛罗里达、古巴、牙买加、多米尼加共和国和其他加勒比岛屿和中美洲目的地。我们服务的目的地的吸引力也很可能受到旅行者对墨西哥、哥伦比亚和波多黎各的安全以及政治和社会稳定的看法的影响。不能保证未来的旅游水平会达到或超过目前的水平。
如果与我们劳动力的关系发生变化，这样的变化可能会对我们的经营业绩产生不利影响。
尽管我们目前认为我们与我们的劳动力保持着良好的关系，但如果未来与我们的员工发生任何冲突，包括与我们的工会员工（截至2025年12月31日占我们员工总数的20.9%），由此产生的事件，例如可能与我们的劳动力相关的罢工或其他中断，可能会对我们的业务或经营业绩产生负面影响。
我们机场的运营可能会因我们无法控制的第三方的行为而中断。
与大多数机场的情况一样，我们机场的运营在很大程度上依赖于第三方的服务，例如空中交通管制当局、航空公司、能源供应商和我们机场的飞机燃料供应商。
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2017年9月20日，哥伦比亚旗舰航空公司Avianca的1300名飞行员中有730人离职，要求提高工资和福利。这场罢工持续了51天，导致阿维安卡公司停飞了数百个航班，并承包了驻外国的机组人员，为其通往美国和欧洲的重要长途航线提供服务。因此，相对于2016年同月期间，我们在哥伦比亚机场的客运量在2017年10月下降了13.0%，在2017年11月下降了13.7%，在2017年12月下降了12.3%。
我们还依赖墨西哥政府或政府实体为我们的国际旅客提供移民服务等服务。我们不负责，也无法控制这些方面提供的服务。此外，根据墨西哥机场法，如果没有第三方提供此类服务，我们必须在我们的每个机场提供补充服务。因此，第三方服务造成的任何中断或不利后果，包括停工或其他类似事件，可能要求我们亲自提供这些服务或寻找第三方提供这些服务，而任一事件都可能对我们机场的运营和我们的运营结果产生重大不利影响。
Fernando Chico Pardo和Grupo ADO，S.A. de C.V.直接或通过他们自己的投资工具以及他们在Inversiones y T é cnicas Aeroportuarias，S.A.P.I. de C.V.（“ITA”）中的权益，作为股东和对我们的管理层具有重大影响，他们的利益可能与其他股东的利益不同。
CHPAF Holdings，S.A.P.I. de C.V.（“CHPAF”）是由同时担任本公司董事会主席的Fernando Chico Pardo直接或间接拥有和控制的实体，拥有本公司总股本的21.67%。此外，Grupo ADO，S.A. de C.V.（“Grupo ADO”）直接拥有我们总股本的1.33%，并通过其子公司（包括Inversiones Productivas Kierke，S.A. de C.V.（“Inversiones Kierke”））间接拥有我们总股本的12.33%。此外，ITA是一个由Fernando Chico Pardo先生直接拥有和控制的实体拥有50.0%以及由Inversiones Kierke拥有50.0%的实体，它持有BB系列股份，占我们股本的7.65%。系列BB股提供特别管理权。例如，根据我们的章程，ITA有权向董事会提交一个或多个被任命为首席执行官的候选人的姓名，罢免我们的首席执行官和任免一半的执行官，并选举我们董事会的两名成员。我们的章程还为某些公司行为（包括一些需要我们股东批准的行为）提供了ITA否决权，只要其BB系列股份至少占我们股本的7.65%。Fernando Chico Pardo先生和Grupo ADO已签订一份股东协议，该协议要求双方一致同意才能促使ITA行使其中某些权利。授予ITA的特殊权利在“第10项”中得到了更充分的讨论。附加信息”和“项目7。大股东暨关联交易。”
因此，Fernando Chico Pardo先生和Grupo ADO都能够对我们的管理层和需要我们的股东批准的事项施加重大影响。Fernando Chico Pardo Grupo ADO和ITA先生的利益可能与我们其他股东的利益不同，并且无法保证Fernando Chico Pardo先生、Grupo ADO或ITA中的任何人将以有利于我们其他股东利益的方式行使其权利。特别是，Grupo ADO是一家墨西哥巴士公司，可能直接或间接与我们在墨西哥运输市场的主要航空公司客户竞争。此外，Fernando Chico Pardo先生、Grupo ADO以及授予ITA的特殊权利的所有权集中，可能具有阻碍涉及ASUR的合并、合并、接管或其他业务合并的效果。
我们的一些董事会成员和股东可能有可能产生利益冲突的业务关系。
我们的一些董事会成员或股东可能存在产生利益冲突的外部业务关系。例如，我们的董事会主席、主要的间接股东之一Fernando Chico Pardo是许多其他董事会的成员，这些董事会可能不时有与我们自己不同的利益。此外，Grupo ADO，其高管是我们的董事会成员，也是我们的主要股东之一，经营巴士运输业务，并拥有可能与我们不同的其他利益。这些或其他以我们股东和/或董事身份的个人的利益与他们的外部商业利益之间可能会产生冲突。无法保证任何利益冲突不会对我们的股东产生不利影响。
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由于我们的大多数机场依赖单一的商业跑道，我们的运营面临更大的中断风险。
与世界各地许多其他国内和国际机场的情况一样，我们所有的机场（除了我们的坎昆、梅里达和LMM机场）都只有一条商业航空跑道。虽然我们寻求保持我们的跑道处于良好的工作状态，并在非高峰时段进行定期维护，但我们无法向您保证，我们的跑道的运营不会因所需的维护或维修而中断。此外，由于自然灾害、飞机事故和其他我们无法控制的因素，我们的跑道可能需要进行计划外的维修或维护。任何一条跑道在相当长一段时间内关闭都可能对我们的业务、经营业绩、前景和财务状况产生重大不利影响。
我们面临与建设项目有关的风险。
我们在墨西哥的主开发项目下的建筑要求可能会遇到延误或导致我们超过此类项目的预算成本，这可能会限制我们在墨西哥机场扩大运力的能力，增加我们的运营或资本支出，并对我们的业务、运营结果、前景和财务状况产生不利影响。这种延误或预算超支也可能限制我们遵守墨西哥主开发计划的能力。如果我们不遵守我们的墨西哥主开发计划，我们可能会被罚款或失去我们的墨西哥特许权。我们之前在墨西哥的硕士开发项目一直有效到2023年12月31日。2023年12月11日，基础设施、通信和运输（“SICT”）部长批准了我们的2024年至2028年墨西哥主发展计划，该计划自2024年1月1日起生效。
2023年5月，我们与B á varo国际机场AIB，S.A.S.（AIB）、CVC One，Inc.、Grupo Abrisa，S.R.L.、Mu ñ oz Investment Banking Group Fund，LLC、Abraham Jorge Hazoury Toral及Alberto Alejandro Dur á n Santana订立投资协议，目的是开发、建设和运营位于多米尼加共和国巴瓦罗的国际机场。我们最初预计一旦建设完成，将保持合资企业25%的股份，预计投资总额为6600万美元，但2020年授予的建筑许可证已被多米尼加当局吊销，而AIB针对撤销提起的相关上诉尚待解决。截至2025年12月31日，机场建设仍无政府批准。如果开发该机场的合资企业未能获得在多米尼加共和国巴瓦罗建造该机场所需的新许可证和其他待批许可证，我们将无法完成该项目，也不会收回已经进行的与之相关的投资。这反过来可能会影响我们的收入、开支和净收入。
2024年期间，我们在波多黎各发生了重大资本支出，包括与完成D航站楼重建、多层停车太阳能电池板建设以及重建8/26跑道相关的资本支出。
2025年期间，我们在波多黎各发生了重大资本支出，包括与多层停车场扩建的设计、多层停车场太阳能电池板的建造、多层停车场人行天桥的建造、D航站楼的FIS配置以及车底爆炸物探测系统的重建相关的资本支出。
我们面临与其他商业机会相关的风险。
2017年春季，我们通过Aeropuerto de Canc ú n订立协议，收购Airplan和Aeropuertos de Oriente S.A.S.（“Oriente”）的控股权益。2017年10月，我们收到了哥伦比亚监管机构的必要批准，以完成对Airplan 92.42%股权的收购。Airplan拥有运营哥伦比亚以下机场的特许经营权：麦德林的恩里克·奥拉亚·埃雷拉机场、里奥内格罗的José Mar í a C ó rdova国际机场、蒙特利亚的洛斯加佐恩斯机场、卡雷帕的安东尼奥·罗兰·贝当古机场、基布多的埃尔卡拉尼奥机场和科洛萨尔的拉斯布鲁哈斯机场。2018年5月25日，我们通过收购Airplan额外7.58%的股本，将我们在Airplan的所有权股份增加到100%。我们在2018年终止了购买Oriente的协议。
我们以总价约2.016亿美元购买Airplan最初92.42%的权益，但须根据定价调整并根据与Airplan各自股东的一系列协议进行。以手头现金支付购买价款中的6960万美元，并获得Ps的无抵押贷款。2017年4月向BBVA支付货款余额400.00万。
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2012年7月，波多黎各港口管理局（“PRPA”）根据美国联邦航空局的机场私有化试点计划，授予我们的波多黎各子公司Aerostar运营Luis Mu ñ oz Mar í n国际机场（“LMM机场”）的特许权。2013年2月27日，交易完成，AeroStar开始运营LMM机场。Aeropuerto de Canc ú n质押了其在Aerostar的会员权益，作为Aerostar为支付部分特许权费用和与特许权相关的或有负债而产生的债务的抵押品。2017年，我们收购了Aerostar的多数股权。
于2025年7月30日，我们的附属公司ASUR US Commercial Airports，LLC与Unibail-Rodamco-Westfield的全资附属公司Westfield Development，Inc.订立购买协议，以企业价值2.95亿美元收购URW Airports，LLC的所有已发行及未偿还股权。被收购的业务管理着美国多家机场的精选商业项目，包括洛杉矶国际机场（“LAX”）的1、2、3、6号航站楼、汤姆布拉德利国际航站楼和汤姆布拉德利国际航站楼西、芝加哥奥黑尔国际机场（“ORD”）的5号航站楼，以及John F. Kennedy国际机场（“肯尼迪”）的8号航站楼和新的一号航站楼。该交易于2025年12月11日结束。我们以手头现金和从N.A. 摩根大通银行获得的担保融资为此次交易提供资金。
此外，于2025年11月18日，Aeropuerto de Canc ú n与Motiva Infraestrutura de Mobilidade S.A.订立购买协议，以约9.36亿美元收购最多100%的股份，代表Companhia de Participa çõ es em Concess õ es（CPC Aeroportos）的股本。CPC Aeroportos是拉丁美洲20个机场的运营商，其中巴西17个、哥斯达黎加1个、厄瓜多尔1个和库拉索岛1个，是Motiva de Infraestructura de Mobilidade，S.A.的全资子公司。该交易预计将于2026年第二季度完成，但须遵守惯例先决条件，包括与巴西机场基础设施和经济竞争相关的各种监管批准。我们预计将从摩根大通银行，N.A.获得融资，为此次交易提供资金。
Aeropuerto de Canc ú n产生的债务可能会限制我们为未来的收购或交易获得融资的能力。我们也可能无法完全实施我们的业务计划和战略，将上述业务整合到我们的业务中。此次收购预期产生的业务增长机会、收入收益和其他收益可能会延迟或无法按预期实现。如果我们产生更高的整合成本或实现的收入效益低于预期或成本节约少于预期，我们的经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。
我们也可能会不时探索其他商业机会，这可能会导致类似于上述的风险和不确定性。我们无法成功管理与此类商机相关的风险和不确定性，可能会对我们的收入、支出和净收入产生重大不利影响。
我们的LMM机场业务是通过Aerostar进行的，Aerostar有一个小股东。
2017年5月26日，我们从我们的前合资伙伴Oaktree Capital Management，L.P.（“Oaktree Capital”）收购了Aerostar额外10%的权益，使我们的总权益增加到60.0%。Aerostar的少数股东为PSP Investments，后者从Oaktree Capital收购了Aerostar 40.0%的所有权权益。我们收到了这笔交易的所有监管批准，并从2017年6月1日开始将Aerostar的业绩合并到我们的财务报表中。与航星有关的所有经营管理决策，除重大决策外，均需经理层多数票同意。然而，重大决策，包括要求成员追加出资、设定Aerostar的年度预算以及批准分配给Aerostar的成员，需要Aerostar的管理人员的绝对多数票（绝对多数票定义为由每个成员指定的至少一名管理人员组成的多数）。由于我们在Aerostar中拥有60%的权益，我们有权指定董事会的大多数成员。
由于我们各自业务的性质不同以及出于其他原因，我们对AeroStar运营LMM机场的兴趣和策略可能与PSP投资的兴趣和策略不同。这些不同的利益可能会削弱我们与PSP投资就某些重大决策达成一致的能力。若各Aeropuerto de Canc ú n机场与PSP投资公司委派的管理人无法就某些重大决策达成一致意见并出现僵局，任何管理人均可将该僵局提交给PSP Investments（“AIVAAlliance”）的全资子公司ASUR或AIVAAlliance Canada Inc.的首席执行官。如果首席执行官无法解决僵局，那么此事将被提交到一个不具约束力的调解程序。最后，如果事情没有通过调解解决，那么任一成员都可以将争议提交最终且具有约束力的仲裁。如果我们未能与PSP Investments就需要获得管理人员绝对多数批准的问题达成协议，则僵局导致的延误和成本可能会对LMM机场的运营产生不利影响，进而可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流、前景和/或我们在AeroStar的会员权益的市场价格产生重大不利影响。
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有关Aerostar的运营协议及其如何管理我们对Aerostar的参与的讨论，请参阅“第4项。关于公司的信息—业务概述— AeroStar的运营协议。”
我们面临着机场运营所固有的风险。
我们有义务在我们的机场保护公众，降低事故风险。与任何与公众人士打交道的公司一样，我们必须执行某些保护公众的措施，例如公共空间的消防安全，设计和维护符合道路安全规则的停车设施和出入路线。我们也有义务采取与航空活动有关的某些措施，例如维护、管理和监督航空设施，为飞机提供救援和消防服务，测量跑道摩擦系数和控制机场场地鸟类和其他野生动物威胁的措施。这些义务可能会增加我们因运营造成的人身伤害或财产损失而对第三方承担责任的风险。
我们的保单可能无法为所有责任提供足够的保障。
虽然我们寻求为所有合理风险投保，但我们无法保证我们的保险单将涵盖我们在发生事故、恐怖袭击或其他事件时的所有责任。机场保险和建筑保险的市场有限，所涉及的保险公司改变承保政策可能会降低我们获得和维持足够或具有成本效益的承保的能力。我们的一定数量的资产，就其性质而言，不能被财产保险（特别是飞机移动区域，以及某些土木工程和基础设施）所覆盖。此外，我们目前不携带营业中断保险。
我们的可持续发展报告和其他公开声明中包含的可持续发展目标和目标可能会使我们面临众多风险。
我们已经制定并将继续制定与可持续发展倡议相关的目标和目标，包括我们的公司治理目标、减排目标和能效战略。
2026年4月16日，我们发布了2025年可持续发展报告（“可持续发展报告”），描述了我们为实现环境、社会和治理目标而实施的措施，并为公司和利益相关者的利益设定了新的战略目标。在短期和中期（2026-2029年），我们的主要可持续发展目标是通过现场和场外发电太阳能来实现减排和能源效率，采取措施通过系统来补充我们的水消耗，以捕获和使用雨水，并为我们的独立董事会成员和主要高管制定继任计划。从长远来看，我们打算使我们的运营实现碳中和，促进性别平等，使我们的公司治理与最佳实践保持一致，并增加我们对当地社区的参与和支持。我们无法保证我们的可持续发展报告中提出的目标将在规定的时间表上实现或实现。此外，我们实现既定目标的能力，包括减排、能源效率和面向当地社区的可持续目标，受制于许多因素和条件，其中一些因素和条件超出了我们的控制范围。
我们为研究、建立、完成和准确报告可持续目标所做的努力可能会使我们面临运营、声誉、财务、法律和其他风险。我们的业务可能会面临投资者和与我们的可持续发展举措相关的其他利益相关者的更多审查，包括我们公开宣布的目标和我们的可持续发展报告中提出的目标，以及我们推行这些举措的方法和时间表。如果我们的可持续发展举措不符合不断变化的投资者或其他利益相关者的期望和标准，我们的声誉、吸引或留住员工的能力以及作为投资或业务合作伙伴的吸引力可能会受到负面影响。同样，我们未能实现我们宣布的目标或遵守道德、环境或其他标准，包括报告标准，可能会对我们的业务产生不利影响。此外，未能在宣布的时间表内实现这些目标，或根本无法实现这些目标，可能会对我们的业务或声誉产生不利影响，或可能使我们面临政府执法行动或私人诉讼。
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与监管我司业务相关的风险
适用于我们墨西哥机场的价格监管制度规定了每个机场的最高费率，这并不能保证我们的综合运营结果，或任何墨西哥机场的运营结果将是有利可图的。
适用于我们墨西哥机场的价格监管制度为每个机场制定了年度最高费率，这是我们在该机场可能从受价格监管的服务中获得的每工作量单位（等于一名乘客或100公斤（220磅）货物）的最大年度收入金额。截至2025年12月31日的每一年，我们墨西哥机场的最高费率已确定。公司确认截至2025年12月31日止年度在墨西哥运营的机场的受监管总收入PS。14,680百万。管理层定期监测和调整其收入，以使其年度开票不超过公司在墨西哥运营的每个机场的最高费率限制。要确定收入是否超过特许权规定的最高费率，管理层需要获得具体信息，例如客运和货运统计数据，以及墨西哥监管机构公布的全国生产者价格指数（不包括石油）、机场服务授权费率和机场使用费率。
2023年10月4日，ASUR收到SICT的下放实体AFAC的通知，通知对1998年6月29日经1999年3月19日修订的特许权所有权附件 7中规定的关税基础条例（“经修订的费率条例”）的条款进行修订。特许权所有权第10.8节规定，特许权的任何条款都可以由SICT和ASUR根据适用法律相互协议修改。继ASUR与SICT协商无果后，2023年10月19日，AFAC决定单方面修改特许权所有权的附件 7条款。基础设施、通信和运输部为该修正案辩护所依据的法律基础，除其他外，包括最近修订的墨西哥机场法及其相关监管法令，以及授权该实体对机场监管拥有广泛自由裁量权的AFAC内部法规和操作手册。基础设施、通信和运输部进一步证明了这一修正案的合理性，理由是，由于机场特许权所得收入已大幅超过墨西哥消费者价格指数和运输指数，这种增长对国内航空运输需求产生了不利影响，并对消费者产生了负面影响。
截至本报告日期，公司的经营业绩并未因当局作出的关税调整而受到重大影响。我们无法保证AFAC或任何其他监管机构将不进一步修订费率基础规定的条款，这可能会潜在地影响每个机场的最高费率，并对我们的业务运营、财务业绩和整体业绩造成重大不利影响。根据我们的墨西哥特许权条款，不能保证任何机场的运营结果都是有利可图的。
此外，根据我们的墨西哥特许权条款，我们的每个附属特许权持有人必须每五年提交一份更新的总体开发计划，以供基础设施、通信和运输部批准。2023年12月11日，AFAC根据对新基地最高联机费率的定期审查，确定了自2024年1月1日开始至2028年12月31日止期间我国墨西哥机场的最高联机费率，以及截至2022年12月31日各自的比索效率系数。见“项目5。运营和财务审查与前景”，以获取有关最高联合费率计算变化的更多信息。有关建立我们的最高费率的框架和这些费率的应用的讨论，请参阅“项目4。公司信息—墨西哥监管框架—价格监管”。
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我们的墨西哥优惠条款规定，一个机场的最高费率将根据通货膨胀定期调整。尽管我们有权在某些情况下要求对机场的最高费率进行额外调整，包括修订《墨西哥机场法》的某些条款，但我们的特许权规定，只有在基础设施、通信和运输部确定我们的墨西哥特许权中规定的某些事件已经发生时，才会批准这种请求。我们有权获得调整的情况在“第4项。公司信息—墨西哥监管框架—价格监管—最高费率特别调整。”无法保证会提出或批准任何此类请求。如果我们的请求没有及时提交，或者如果调整没有得到基础设施、通信和交通部的批准，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。
我们的运营结果可能会因对我们的墨西哥最高费率进行必要的效率调整而受到不利影响。
我们的墨西哥最高费率受年度效率调整的影响，其效果是降低每一年的最高费率，以反映预计的效率改进。对于截至2023年12月31日的五年任期，基础设施、通信和交通部制定了0.70%的年度效率调整系数。
2024年1月1日开始、2028年12月31日结束的5年任期适用的年度效率调整系数为0.80%。未来的年度效率调整将由基础设施、通信和交通部结合每五年设定每个机场的最高费率来确定。有关这些效率调整的说明，请参见“第4项。公司信息—墨西哥监管框架—价格监管—确定未来最高费率的方法。”我们无法向您保证，由于每个机场的最高费率逐渐下降，我们将实现足够的效率改进，以使我们能够保持或增加我们的运营收入。
适用于我们的墨西哥法律、法规和法令的变更可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。
墨西哥政府过去曾实施过变革，未来可能会对包括ASUR在内的墨西哥公司适用的税法实施额外改革。此外，对《墨西哥宪法》（“墨西哥宪法”）或任何其他墨西哥法律的修改也可能对我们的经营业绩和现金流产生重大不利影响。例如，2014年5月23日，墨西哥联邦经济竞争法（Ley Federal de Competencia Econ ó mica）（“LFCE”）颁布。LFCE授予墨西哥国家反垄断委员会（Comisi ó n Nacional Anticonopolio）（“CNA”）广泛的权力，包括监管必要设施、调查公司和消除竞争壁垒的能力，以促进市场准入并下令剥离资产。LFCE还委托CNA具备进行并购控制审查和调查反竞争行为的能力，并列出了可能因违法而承担的重大责任，包括罚款。只能通过间接上诉（间接宪法权利保护）对CNA的决定提出质疑。
此外，如果CNA确定特定服务或产品为必要设施，则有能力对特定服务或产品或与之相关的准入条件、价格、资费或技术条件进行监管。CNA此前已确定，墨西哥城国际机场基础设施的某些部分可能被视为必不可少的设施。如果CNA确定我们在墨西哥机场提供的全部或部分服务被视为必不可少的设施，我们可能需要对目前开展业务的方式实施重大改变，这可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。
关于税务事项，我们的优惠条款并不免除我们对墨西哥税法的修改。如果墨西哥政府对税法实施修改，导致我们的所得税负债显着增加，我们将被要求支付根据任何此类变化应支付的更高金额，这可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。
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2023年5月3日，墨西哥政府公布了一项修订《联邦公共行政法》、《墨西哥陆军和空军法》、《墨西哥机场法》和《墨西哥民用航空法》的法令，引入了（i）将AFAC的行政性质从监管机构更改为基础设施、通信和运输部的权力下放行政实体（ó rgano administrativo desconcentrado）；（ii）加强先前分配给SICT的AFAC对民用航空事务的监管和监督责任，包括发布适用于主开发项目的技术和行政法规；（iii）授权基础设施、通信和运输部无限期地授予国有实体管理、运营和（如适用）建设机场的任务；（iv）授权特许公司承担额外义务，将董事会变动、章程修订或特许公司的公司结构发生任何变化通知AFAC；（v）修改撤销特许权的某些原因，并对不遵守航班时刻表、或任何其他要求；（vi）包括撤销授予机场的许可证的原因清单；（vii）授权民用机场的许可证持有人和特许公司允许使用军用飞机并为其提供机场服务以进行搜索和救援活动，在发生灾害和紧急情况时提供支持，以及（viii）禁止外国航空公司在墨西哥的沿海航行做法。截至提交本文件之日，我们无法确定这些修订是否会影响墨西哥经济或我们在墨西哥的业务。
此外，《墨西哥机场法》和《墨西哥民用航空法》的修正案赋予AFAC更大的航空事务权力，包括（i）授予、延长、暂停、修改或撤销授权和许可的能力，（ii）监督总体发展计划和特许权条款的遵守情况，（iii）发布空中交通规则，（iv）在空中交通拥堵的民用机场设置飞机起降时刻表参数的能力，以及（v）在不符合安全条件的情况下下令部分或全部关闭民用机场。
此外，2023年11月13日，墨西哥政府公布了一项修订《墨西哥联邦义务法》的法令。由于这一修订，特许权持有人使用联邦机场必须支付的特许权费用从其从这种使用中获得的年度监管总收入的5.0%增加到9.0%。修正案于2024年1月1日生效。ASUR目前正在评估特许权费用增加可能对其业务、经营业绩和财务状况产生的影响。
2024年9月15日，在官方公报上公布了一项修订《墨西哥宪法》的法令，其中向司法部门引入了几项变革性措施（“司法改革”），包括：（i）包括最高法院法官在内的几乎所有法官现在将通过普选产生；（ii）法官资格变得更加宽松，扩大了潜在候选人的范围；（iii）法官不再被授权在宪法权利保护令案件和宪法争议中发布具有普遍效力的违反法律法规的禁令救济；（iv）新成立的司法纪律法庭，由民选成员组成，已受托向制裁法官发布最终和不可上诉的裁决。
作为改革的宪法授权的一部分，还颁布了几项二级法律，包括《司法分支法》（Ley Org á nica del Poder Judicial）、《司法服务法》（Ley de Carrera Judicial）和《一般行政责任法》（Ley General de Responsabilidades Administrativas）。这些法律旨在实施宪法改革，并为司法选举、职业发展和问责机制设定框架。此外，有16个州颁布了与联邦修正案相似的地方宪法改革。
司法改革还引入了最高法院大法官的普选，代表着从根本上背离了以事先任命为基础的制度。由于司法改革，十一名现任大法官中有八名宣布辞职，自2025年8月31日起生效。改革进一步要求通过普选彻底更换所有地方和联邦法官。第一次选举于2025年6月1日举行，墨西哥公民直接投票给目前由最高法院组成的所有九名法官，以及所有其他联邦和地方司法职位的50%需要更换。其余50%的此类职位将在2027年夏季填补。目前无法预测最高法院新的组成和选举机制可能在多大程度上影响适用于我们业务的法律法规的解释或执行，包括我们的特许权协议。
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继2025年6月选举后，最高法院的新组成于2025年9月1日就职。除了更换法官外，司法改革还修改了最高法院的结构和运作，包括将法官人数从11人减少到9人，并取消了其分庭制。据此，最高法院于2025年9月4日发布了关于其开庭、决议草案事项的准备和列名以及管辖范围内案件的接收、登记和转让的内部操作规则和案件管理程序。这些文书规范了最高法院的内部运作，包括管辖其开庭的程序、伴随决议草案的事项的编制和清单，以及其管辖范围内案件的接收、登记和转让，以及其他程序和行政方面。
2024年12月20日，颁布了一套宪法改革，解散了几个自治宪法实体，即国家透明度、信息获取和个人数据保护研究所（Instituto Nacional de Transparencia，Acceso a la Informaci ó n y Protecci ó n de Datos Personales）（“INAI”）、国家社会发展政策评估委员会（Consejo Nacional de Evaluaci ó n de la Pol í tica de Desarrollo Social）（“Coneval”）、联邦经济竞争委员会（“COFECE”）、联邦电信研究所（Instituto Federal de Telecomunicaciones）（“IFT”）、国家教育持续改善委员会（Comisi ó n Nacional para la Mejora Continua de la Educaci ó n和能源监管委员会（Comisi ó n Reguladora de Energ í a）（“CRE”）。根据改革，这些实体将把职能移交给行政部门控制的政府部门。墨西哥政府长期政策的变化可能会影响墨西哥经济在全球经济下滑时的韧性。
在这样的改革下，COFECE以前履行的职能被转移到经济部内的一个新实体CNA，该实体拥有自己的法律地位和资产（即一个分散的公共实体）。同时，IFT的职能，除了它目前作为反垄断执法者所拥有的职能（已转移至CNA），将转移至数字转型和电信局（AGencia de Transformaci ó n Digital y Telecomunicaciones），后者于2024年11月被提议并获得批准成立。
反垄断领域最相关的宪法改革之一是创建了CNA，这意味着跨所有部门执行自由竞争法以及在电信和广播部门实施和执行不对称监管的责任，现在归属于经济部内一个权力下放的公共实体CNA。这些宪法改革于2025年7月16日颁布的二级立法即LFCE修正案颁布后的180天内生效。除了创建CNA并建立其结构和权力外，对LFCE的修订还引入了降低合并控制的货币门槛、增加对实质性侵权（例如卡特尔、滥用支配地位和非法合并）的罚款以及对程序性侵权的更高罚款。
2026年2月，总统谢因鲍姆提出了一项宪法改革提案，考虑对墨西哥的选举制度进行几项改革，包括修改国会的组成、调整政党的公共筹资以及改变某些选举机制。2026年3月11日，墨西哥众议院否决了该提案，因为它未能获得宪法修正案所需的合格多数。联邦政府表示，可能会在选举事务上寻求替代立法提案或额外修改。
2026年3月25日，由于缺乏合格多数而否决了最初的选举改革后，参议院批准了被称为“B计划”的修改版本的倡议，主要旨在降低选举和立法机构内部的成本和特权。然而，它排除了最初提案的实质性内容，特别是对罢免选举（revocaci ó n de mandato）的修正，该修正案在其现行宪法框架下仍然有效。因此，除了与罢免选举机制有关的调整外，改革与最初的提议基本没有变化。截至本报告发布之日，我们无法确认这些变化是否会对我们的运营产生负面影响。
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我们的墨西哥特许权可能会在各种情况下终止，其中有些情况是我们无法控制的。
我们根据墨西哥政府自1998年起授予的50年特许经营我们的每个墨西哥机场。墨西哥的任何特许权都可能因各种原因而终止。例如，如果我们未能进行特许权条款所要求的承诺投资，特许权可能会被终止。此外，如果我们在任何一年超过某一机场的适用最高费率，基础设施、通信和运输部有权降低该机场下一年的适用最高费率，并评估处罚。违反特许权的某些条款（包括违反超过适用的最高费率），只有在因违反相关条款至少三次而受到制裁的情况下，才能导致终止。关于自2023年10月起生效的墨西哥关税基础条例最新修正案的说明，见“项目3。关键信息——风险因素——与我们业务监管相关的风险——适用于我们墨西哥机场的价格监管体系对每个机场规定了最高费率——价格监管体系并不能保证我们的综合运营业绩，或任何墨西哥机场的运营业绩都将盈利。”违反特许权的其他条款可导致特许权立即终止。我们将因违反墨西哥机场法或其规定而面临类似制裁。尽管我们认为我们目前正在遵守墨西哥机场法及其条例的主要要求，但我们可能没有遵守条例下的某些要求。这些违规行为可能会导致基础设施、通信和交通部评估的罚款或其他制裁，如果发生三次或更多次，则属于可能导致特许权终止的违规行为。有关违反我们的墨西哥特许权的各种条款、墨西哥机场法或其条例可能导致的后果的描述，请参阅“项目4。关于公司的信息—墨西哥监管框架—处罚以及特许权和特许权资产的终止和撤销。”根据适用的墨西哥法律和我们的特许权条款，我们的特许权也可能受到附加条件的限制，我们可能无法满足这些条件。不满足这些条件还可能导致罚款、其他制裁和墨西哥特许权的终止。
此外，如果墨西哥政府根据适用的墨西哥法律确定出于国家安全或公共利益的需要，可以随时通过恢复（撤销）的方式终止我们的一项或多项特许权。如果属于我们特许权标的的公域资产发生归还（撤销），这些资产将归还给墨西哥政府，根据墨西哥法律，墨西哥政府将被要求对我们进行赔偿，同时考虑到所进行的投资和相关资产的折旧，但不是根据墨西哥基础设施、通信和交通部发布的归还（撤销）决议中规定的方法，考虑到受特许权约束的资产的价值。我们无法保证，在发生此类恢复（撤销）的情况下，我们将获得相当于我们对我们的特许权和相关资产的投资价值的补偿。
如果发生战争、自然灾害、严重扰乱公共秩序或对国家安全、内部和平或经济构成迫在眉睫的威胁，墨西哥政府可能会对我国机场进行征用（requisa — step-in rights）。只要情况允许，墨西哥政府可以行使介入权利。在所有情况下，除国际战争外，墨西哥政府都必须对此类请购造成的损害和利润损失（da ñ os y perjuicios）进行赔偿，按其实际价值（valor real）计算；但如果我们要对此类赔偿金额提出异议，则与损害赔偿（da ñ os）相关的赔偿金额应由我们和墨西哥政府指定的专家评估师确定，与利润损失（perjuicios）相关的赔偿金额应考虑到请购前一年的平均净收入。如果因为国际战争发生征用，墨西哥政府没有义务赔偿我们。
如果我们的任何一项墨西哥特许权被终止，无论是通过恢复（rescate）、征用（requisa）还是其他方式，我们的其他墨西哥特许权也可能被终止。因此，失去我们的任何特许权将对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。关于可能导致墨西哥特许权终止的事件的讨论，见“第4项。关于公司的信息—墨西哥监管框架—处罚以及特许权和特许权资产的终止和撤销。”此外，我们被要求在我们的特许权期限内继续运营我们的九个墨西哥机场中的每一个，即使其中一个或多个机场无利可图。
墨西哥政府可以授予与我们的机场竞争的新特许权，包括坎昆国际机场。
墨西哥政府可以给予额外的特许权，以运营现有的政府管理的机场，或者授权建造新的机场，这些机场可以与我们的机场直接竞争。我们可能会被剥夺参与竞标过程以赢得这些特许权的权利。
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2020年10月，墨西哥总统宣布，作为发展墨西哥东南部努力的一部分，墨西哥军队将在金塔纳罗奥州图卢姆市建造并运营一个新机场（“费利佩·卡里略·波多黎各国际机场”）。位于坎昆国际机场以南130公里的费利佩·卡里略·波多黎各国际机场于2023年12月1日正式启用，并于2024年3月下旬开始运营国际航班。我们无法预测费利佩·卡里略·波多黎各国际机场对我国机场客运量或经营业绩的影响。
在2023年11月和12月期间，SICT向一家新成立的国有公司Grupo Aeroportuario，Ferroviario，de Servicios Auxiliares y Conexos，Olmeca-Maya-Mexica，S.A. de C.V.（“GAFSACOMM”）转让了11个机场特许权，期限不定，该公司由墨西哥国防部（Secretar í a de la Defensa Nacional）（“SEDENA”）运营。这类任务包括在韦拉克鲁斯州和金塔纳罗奥州管理、运营、使用和建造机场的权利。2024年4月30日，SICT授予GAFSACCOM管理、运营、使用和建造位于新莱昂州的北方国际机场的权利的特许权。截至本报告日期，GAFSACOMM以商业品牌“Grupo Mundo Maya”在墨西哥全境运营12个机场；图伦国际机场、普埃布拉国际机场、北方国际机场（新莱昂）、帕伦克国际机场、切图马尔国际机场、坎佩切国际机场、维多利亚城国际机场、诺加莱斯国际机场、新拉雷多国际机场、乌鲁阿潘国际机场、塔穆因国家机场和伊斯特佩克国家机场。墨西哥军方还负责监管费利佩·安赫莱斯国际机场和墨西哥城机场。ASUR持续评估GAFSACOMM的成立和扩张可能对其业务、经营业绩和财务状况产生的影响。
此外，在某些情况下，墨西哥政府可以在不进行公开招标程序的情况下给予特许权。此外，在某些情况下，CNA有权拒绝授予政府授予的特许权和/或反对某些投标人参与投标过程。请参阅“第4项。关于公司的信息——墨西哥监管框架——授予新的特许权”如下。授予新的特许权可能会对我们的业务、经营业绩、前景和财务状况产生不利影响。
我们提供由墨西哥政府监管的公共服务，我们管理航空活动的灵活性受到我们运营所处监管环境的限制。
我们向航空公司和旅客收取的航空费，和其他国家的大多数机场一样，是受管制的。在2023、2024和2025年，我们总收入的59.1%、60.1%和51.2%分别来自我们墨西哥机场的航空服务，这些服务受我们在墨西哥的最高费率下的价格监管。2025年，我们所有机场的航空服务收入占总收入的52.1%。墨西哥的这些最高费率规定可能会限制我们运营航空活动的灵活性，这可能对我们的业务、运营结果、前景和财务状况产生重大不利影响。关于自2023年10月起生效的墨西哥关税基础条例最新修正案的说明，见“项目3。关键信息——风险因素——与我们业务监管相关的风险——适用于我们墨西哥机场的价格监管体系对每个机场规定了最高费率——价格监管体系并不能保证我们的综合运营业绩，或任何墨西哥机场的运营业绩都将盈利。”此外，适用于我们运营的影响我们盈利能力的若干规定由基础设施、通信和运输部授权（如我们在墨西哥的主开发项目）或制定（如我们在墨西哥的最高费率），为期五年。除非在有限的情况下，如果我们的客流量或法规所依据的其他假设在适用期限内发生变化，我们通常没有能力单方面改变我们的义务（例如我们的墨西哥主开发计划下的投资义务或墨西哥特许权下提供公共服务的义务）或提高我们在这些法规下适用的最高费率。此外，不能保证这一价格监管制度不会以会导致我们额外收入来源受到监管的方式进行修订。
我们无法预测管理我们业务的墨西哥法规将如何适用。
尽管墨西哥法律规定了如果我们未能遵守我们的墨西哥特许权之一、墨西哥机场法及其条例或其他适用法律的条款，可能实施的制裁范围，但我们无法预测在这些范围内可能针对特定违规行为评估的制裁。我们无法向您保证，我们在遵守这些法律、法规和文书方面不会遇到困难。而且，不能保证监管我们业务的法律法规不会改变。
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如果我们在任何一年年底超过任何墨西哥机场的最高比率，我们可能会受到制裁。
从历史上看，我们为墨西哥每个机场的受监管服务设定的价格尽可能接近我们在该机场最高费率下被允许收取的价格。我们预计未来将继续推行这一定价策略。例如，在2025年，我们受最高费率监管的收入占我们所有墨西哥机场在最高费率下有权获得的金额的99.3%。无法保证我们将能够在未来制定价格，使我们能够收取几乎所有我们有权从受价格监管的服务中获得的收入。
我们对受监管服务收取的具体价格是根据各种因素确定的，包括对客运量的预测、墨西哥生产者价格指数（不包括石油）和比索相对于美元的价值。这些变量是我们无法控制的。我们的预测可能与适用的实际数据不同，如果这些差异发生在任何一年的年底，它们可能导致我们在该年度的任何一个或多个墨西哥机场超过最高费率。
如果我们在任何一年年底超过任何一个机场的最高费率，基础设施、通信和交通部可能会评估罚款，并可能在随后一年降低该机场的最高费率。对违反特许权的某些条款实施制裁，包括超过机场的最高费率，如果违反了相关条款并至少实施了三次制裁，则可导致特许权的终止。如果我们的任何一项墨西哥特许权被终止，我们的其他特许权也可能被终止。
墨西哥比索贬值可能导致我们超过我们的最高利率。
我们的目标是收取尽可能接近我们的最高应收费率的价格，我们有权每半年仅调整一次我们的特定价格（或在墨西哥生产者价格指数（不包括石油）累计上涨5.0%时更早）。不过，我们一般会在每次飞行日期后30至115天向航空公司收取乘客费用。我们在墨西哥机场向国际航班或国际乘客提供的服务的此类关税一般以美元计价，但根据每次航班前一个月的平均汇率以墨西哥比索支付。因此，比索贬值，特别是在今年晚些时候，可能导致我们在一个或多个机场超过最高费率，这可能导致罚款和终止我们的一项或多项特许权。2024年12月31日-2025年12月31日，比索升值13.8%，自PS。2024年12月31日每1.00美元兑20.86美元，至PS。2025年12月31日18.01兑1.00美元，经历了年内波动。如果我们的任何一项墨西哥特许权被终止，我们的其他特许权也可能被终止。
适用于我们哥伦比亚机场的价格监管制度并不能保证我们的综合经营业绩，或任何哥伦比亚机场的经营业绩将盈利。
我们的哥伦比亚机场因其运营而获得两种报酬，这取决于每个机场开展的活动类型。首先，由于每个机场的航空运营（不包括燃料供应），Airplan就飞机停机权等活动向航空公司收取受监管的关税，但须遵守AeroCivil设定的年度上限。这些受监管的关税每年根据哥伦比亚消费者价格指数（í ndice de precios al consumidor）或IPC进行调整。Airplan还对商业活动收取非监管关税，包括租赁和车辆停放服务，这可能由特许权持有人根据供需情况设定。
虽然我们有权要求对受监管的关税进行额外调整，但任何修改或修正均需获得AeroCivil的批准。如果我们的请求未及时提交，或调整未获AeroCivil批准，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。有关更多信息，请参阅“第4项——业务概览——我们的哥伦比亚机场——航空收入。”
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我们的哥伦比亚特许权可能会在各种情况下终止，其中一些情况超出我们的控制范围，这种终止可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。
在不遵守哥伦比亚特许权协议条款的情况下，国家基础设施局（Agencia Nacional de Infraestructura或“ANI”）可撤销协议并评估罚款，罚款金额因特许权的阶段而异。Airplan在哥伦比亚租界的改造和现代化阶段被处以最高2000万美元的罚款。Airplan于2020年3月6日完成了适应和现代化阶段，目前处于维护阶段，预计将于2032年4月结束。在特许权的维护阶段，这一最高罚款可能会减少30.0%、50.0%或70.0%，具体取决于违约发生的时间。
根据适用的哥伦比亚法律和特许权条款，特许权可在发生某些事件时终止，包括但不限于：达到特许权协议规定的预期收入；我们的子公司Airplan解散或破产；以及因不遵守特许权协议而未能支付罚款。此外，如果哥伦比亚政府确定出于国家安全或公共利益的需要，可以终止我们的一项或多项让步。失去我们的哥伦比亚特许权可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。有关更多信息，请参见“第4项——哥伦比亚监管框架——哥伦比亚特许权的处罚和终止。”
墨西哥、哥伦比亚、美国和波多黎各现有或新的法律法规，包括税法或监管执法优先事项的变化可能会对我们的业务或投资产生不利影响。
墨西哥、哥伦比亚、美国和波多黎各的地方、区域和国家层面的法律法规经常发生变化，这些变化可能会给我们的业务或投资带来巨大的合规成本和其他负担。法规的任何变化、对现有法规的解释、执行此类法规的政府机构的内部标准、实施额外法规或颁布任何新的立法，这些法规在就业/劳动力、运输/物流、能源成本、税收或环境问题方面影响机场部门，都可能直接或间接地对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。
墨西哥环境法规的技术和专业化水平近年来显著加深和提高，环境法的执行正大幅趋严。考虑到全球背景，我们预计这一趋势将持续下去，并受到墨西哥和美国以及其他国家或国际组织之间的国际协议的刺激。无论如何，无法保证环境法规或其执行不会以可能对我们的业务、经营业绩、前景或财务状况产生重大不利影响的方式发生变化。
此外，我们的子公司AeroStar作为LMM机场的运营商，受美国联邦航空局和运输安全管理局（TSA）发布的美国联邦航空法律法规的约束。然而，由于LMM机场是第一个在机场私有化试点计划下私有化的机场，目前尚不清楚FAA将如何适用于AeroStar以及适用于美国机场运营商的LMM机场现有和未来法律法规。如果AeroStar未能遵守现有或未来的法律法规，它可能会被罚款或被要求承担费用，以使LMM机场合规。负责执行现有法律法规的政府机构对现有法律的这一变化以及未来任何其他变化和执法优先事项的变化，以及对这些法律法规解释的变化，都可能增加我们的业务和投资的合规成本。
与墨西哥相关的风险
其他国家的事态发展可能会影响墨西哥公司发行的证券价格。
墨西哥经济可能在不同程度上受到其他国家经济和市场状况的影响。尽管其他国家的经济状况可能与墨西哥的经济状况有很大差异，但投资者对其他国家不利发展的反应可能会对墨西哥发行人的证券市场价值产生不利影响。1997年10月，由于亚洲证券市场大幅下跌，墨西哥债券和股票证券的价格均大幅下降。同样，1998年下半年和1999年初，墨西哥证券价格受到俄罗斯和巴西经济危机的不利影响。墨西哥债务和股票市场也受到全球信贷市场持续发展的不利影响。
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此外，近年来，由于北美自由贸易协定，即NAFTA（进一步被美国-墨西哥-加拿大协定，或USMCA取代），墨西哥的经济状况与美国的经济状况越来越相关，两国之间的经济活动增加。
美国是墨西哥的主要贸易伙伴，获得墨西哥出口总额的80%以上。墨西哥和美国之间贸易关系减弱可能会损害墨西哥经济的工业增长。如果USMCA被终止或以其他方式修改，这种终止或修改可能会对墨西哥的航空部门产生重大影响。对进口商品征收关税、政策的任何变化，包括有关限制墨西哥石油和电力部门投资的政策，或影响美国对墨西哥贸易政策的其他相关事件，都可能对墨西哥经济和对墨西哥的外国直接投资产生负面影响。见“唐纳德·J·特朗普担任美国总统可能会给墨西哥和美国之间的关系带来不确定性，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。”虽然很难预测其范围和影响，但此类变化可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流、前景和/或我们ADS的市场价格产生重大不利影响。我们无法向您保证，在其他新兴市场国家、美国或其他地方发生的事件不会对我们的业务、财务状况或经营业绩产生重大不利影响。
唐纳德·J·特朗普担任美国总统可能会给墨西哥和美国之间的关系带来不确定性，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
2024年11月5日，唐纳德·J·特朗普当选美国第47任总统。特朗普总统上任后表示有意改变美国对国际贸易政策的态度，并在某些情况下与外国重新谈判或可能终止某些现有的双边或多边贸易协定和条约，并提出了相关建议并采取了相关行动。2025年4月，美国对各贸易伙伴征收了一系列关税，包括对除加拿大和墨西哥以外的所有国家征收所谓的对等关税，对不符合美墨加协定（USMCA）的墨西哥和加拿大商品征收关税，对中国征收更高的关税，对钢铁、铝、铜和汽车等其他产品征收更高的关税。自推出以来，这些措施通过谈判、排除、报复行动以及行政和法律发展，包括在美国国际贸易法院的诉讼程序，进行了修改。虽然对某些关税进行了调整，但美国整体关税制度的限制性仍明显高于2025年4月之前。估计表明，美国的平均关税税率从2025年2月的约2.3%增加到2025年底的约9-10 %，并在2026年初一直保持较高水平，但存在一定的可变性。挑战这些措施方面的诉讼正在进行中，可能会导致进一步的变化，包括通过美国最高法院的潜在审查。
美国政府征收这些关税和最近的其他贸易政策已经造成国际市场的大幅波动，并可能导致未来更多的波动。全球贸易中断、贸易壁垒的重大引入和双边贸易摩擦，以及由此导致的未来全球经济的任何低迷，都可能对我们的财务业绩产生不利影响。墨西哥和美国之间贸易关系减弱可能会损害墨西哥经济的工业增长。
此外，特朗普总统加大了与移民政策相关的执法力度。除其他外，这些加强的执法努力已在大规模驱逐、突袭、暂停某些人道主义援助计划以及增加某些签证申请的成本和条件等方面实现。新的联邦移民立法可能会增加墨西哥公民在墨西哥和美国之间旅行的难度。此外，新的移民立法可能导致墨西哥经济状况不确定，这可能会影响休闲旅行，包括往返墨西哥的旅行。此类限制可能对我们墨西哥机场的客运结果产生重大不利影响。特朗普总统任何试图改变美墨政策的行为，包括退出或实质性修改USMCA和实施移民改革的行为，都可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生重大不利影响。我们无法向您保证，美国行政当局在2025年至2029年四年期间的潜在变化将在多大程度上影响该国的经济以及我们的业务、运营结果或财务状况。
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比索相对于美元的升值、贬值或波动可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。
2025年，比索对美元升值约13.8%。比索的任何持续大幅升值都可能通过增加国际乘客在墨西哥的旅行成本而影响我们的总客运量。另一方面，如果恢复贬值，（尽管有其他因素）可能导致墨西哥国内客运量减少，但可能无法被国际客运量的任何增加所抵消。比索贬值可能会增加墨西哥国内乘客的旅行成本，从而影响我们的总客运量，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。此外，不能保证未来比索的任何贬值都会导致国际客运量增加。
此外，比索兑美元贬值可能会对ADS和B系列股票投资的美元价值以及我们可能进行的任何股息或其他分配的美元价值产生不利影响。
尽管我们目前打算通过运营现金流和比索计价借款为我们的业务战略所需的投资提供资金，并且截至2025年12月31日，我们的墨西哥机场没有以美元计价的负债，但我们可能会产生以美元计价的债务来为这些投资的全部或部分提供资金。比索贬值将增加我们可能产生的任何以美元计价的债务的偿债成本，并导致外汇损失。
比索严重贬值或贬值，或政府实施外汇管制，也可能导致国际外汇市场混乱，并可能限制我们将比索转移或兑换成美元和其他货币的能力。
墨西哥的经济发展可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。
虽然我们收入的很大一部分来自国外旅游，但近年来墨西哥国内旅客约占我们墨西哥机场客运量的一半。此外，我们的大量资产位于墨西哥，我们的业务有很大一部分是在墨西哥进行的。因此，我们的业务、财务状况和经营业绩可能受到墨西哥经济总体状况、比索贬值、墨西哥通货膨胀和高利率或墨西哥政治发展的不利影响。
墨西哥经历过，并可能在未来经历不利的经济状况。
过去，墨西哥经历过经济危机，由内外因素造成，其特点是汇率不稳定（包括大幅贬值）、高通胀、国内高利率、经济收缩、国际资本流动减少、银行部门流动性减少和失业率高企。我们不能假设这些条件不会恢复或这些条件不会对我们的业务、财务状况或经营业绩产生重大不利影响。
2023年，墨西哥GDP增长3.1%，通胀降至4.7%。2024年，墨西哥GDP增长1.3%，通胀降至4.2%。2025年，墨西哥GDP增长0.7%，通胀降至3.7%。2021年和2022年，新冠疫情的爆发对墨西哥及其贸易伙伴的经济和金融市场产生了不利影响。虽然目前新冠疫情已不再对墨西哥经济产生重大不利影响，但未来任何疾病、大流行或流行病爆发可能对墨西哥经济造成多大程度的影响尚不确定，墨西哥经济进一步复苏的程度（如果有的话）也不确定。
如果墨西哥经济没有继续复苏，如果通货膨胀或利率显着增加，或者如果墨西哥经济受到其他方面的不利影响，我们的业务、财务状况或经营业绩可能会受到重大不利影响。
墨西哥的政治事态发展可能会对我们的业务产生不利影响。
我们的财务状况和经营业绩可能会受到墨西哥政治气候变化的不利影响，因为这些变化会影响国家的经济政策、增长、稳定、前景或监管环境。
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墨西哥政府已经并将继续行使对墨西哥经济的重大影响力。墨西哥政府有关经济和国有企业的行动可能会对墨西哥私营部门实体产生重大影响，尤其是对我们，以及对市场状况、价格和证券回报，包括我们的ADS产生重大影响。
全国再生运动党（Movimiento de Regeneraci ó n Nacional）（“莫雷纳”）前主席Andrés·Manuel L ó pez Obrador当选总统，于2018年12月1日就职，结束了制度型革命党（Partido Revolucionario Institucional）（“PRI”）对总统职位的把持。上任前，洛佩斯·奥夫拉多尔向全国公投提交了是否继续在墨西哥城建设新国际机场的问题，这是墨西哥最重要的基础设施项目之一。取代墨西哥城国际机场（AICM）的新国际机场建设于2015年开始。全民投票是由莫雷纳承包的一家私营公司通过宪法中不一定设想的机制进行的。2018年10月28日宣布的公投结果是，停止建设新的国际机场，取而代之的是在墨西哥城都会区附近建立一个由三个机场组成的新机场网络。2018年12月27日，洛佩斯·奥夫拉多尔政府正式终止了墨西哥城新国际机场的工作。洛佩斯·奥夫拉多尔政府反而决定在圣卢西亚的军事空军基地增加跑道，并建造费利佩·安赫莱斯国际机场（“AIFA”），以处理墨西哥城的空中交通。AIFA于2022年3月21日开始运营。我们的墨西哥国内客运量高度依赖于墨西哥城国际机场的运营，我们无法向您保证AIFA的运营不会对墨西哥城国际机场的运营产生不利影响。
2019年，墨西哥政府开始建设一条名为玛雅列车（Tren Maya）的铁路，旨在连接东南部五个州——坎佩切州、恰帕斯州、金塔纳罗奥州、塔巴斯科州和尤卡坦州的玛雅考古和旅游遗址。该项目连接帕伦克和坎昆，估计耗资74亿美元。尽管一系列抗议和法律挑战推迟了竣工，但该项目的一部分已于2023年12月16日开始运营，并于2024年12月15日开始全面运营。剩余的基础设施，包括货运服务，预计将在2026年12月完成。我们无法向您保证，玛雅列车的运行不会对我们墨西哥机场的客运产生不利影响。
2024年6月2日，墨西哥举行总统和联邦选举，墨西哥城前市长克劳迪娅·谢恩鲍姆当选墨西哥首位女总统。Sheinbaum女士接替Andres Manuel L ó pez Obrador，最终获得由政党Movimiento de Regeneraci ó n Nacional（“莫雷纳”）、Partido del Trabajo（“PT”）和Partido Verde Eclog í sta de M é xico组成的执政联盟Sigamos Haciendo Historia的提名，参加2024年墨西哥联邦选举。Sheinbaum女士于2024年10月1日上任。
莫雷纳在众议院（C á mara de Diputados）获得规定的三分之二多数，在参议院接近规定的多数，足以通过总统提出的任何改革（包括宪法改革）。预计谢因鲍姆总统将继续其前任洛佩斯·奥夫拉多尔先生的社会和经济政策。这一新的政治格局已经并可能继续赋予莫雷纳联盟实质性权力，以对墨西哥宪法和其他法律、政策和法规实施重大修改，这可能会影响墨西哥经济和我们的业务。
我们无法预测政治、经济和社会状况将对墨西哥经济产生的影响，也无法预测我们的业务或我们业务所依据的法律框架是否会受到影响。见“第3项。关键信息——与我们业务监管相关的风险——适用于我们的墨西哥法律、法规和法令的变更可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。”此外，我们无法保证我们无法控制的墨西哥的政治、经济或社会发展不会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
墨西哥联邦政府已经并将继续行使对墨西哥经济的重大影响力。墨西哥联邦政府有关经济、国有企业和国家控制、资助或影响的金融机构的行动和政策可能对整个私营部门实体，特别是对我们，以及对墨西哥证券的市场状况、价格和回报产生重大影响。我们无法预测墨西哥的政治事态发展将对墨西哥经济产生的影响，也无法保证这些我们无法控制的事件不会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流、前景和/或我们ADS的市场价格产生不利影响。
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墨西哥政府可能会继续在法律、政策和法规方面实施重大变革，这可能会影响墨西哥的经济和政治局势。2023年2月2日，前总统洛佩斯·奥夫拉多尔发布总统令，根据该法令，从墨西哥城国际机场出发的所有货运和货运航班将重新安置，从AIFA机场出发。2023年7月7日，SICT在联邦官方公报上公布，在墨西哥城国际机场运营的货运航空公司必须在2023年9月1日之前将业务转移到另一个航站楼。虽然我们不认为这些立法改革会在短期内产生负面影响，但我们无法预测这些监管变化将如何影响我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流、前景和/或我们ADS的市场价格。
2024年1月19日，SICT修改了运营AIFA机场的特许权所有权，授予运营该机场的国有企业“无限期”特许权，在政府确定机场运营不再符合公共利益的情况下终止。我们无法保证此类监管变化将对我们的业务、财务状况和经营结果产生负面影响。
墨西哥和美国的公司披露要求之间的差异可能无法充分反映我们的业务和运营结果。
美国、墨西哥和其他国家的证券法的一个主要目标是促进全面和公平地披露所有重要的公司信息，包括会计信息。然而，与包括美国在内的资本市场高度发达的国家的上市公司定期提供的信息相比，关于墨西哥证券发行人的公开信息可能不同或更少。
此外，墨西哥的会计准则和披露要求与美国不同。特别是，我们的财务报表是根据国际会计准则理事会（“IASB”）发布的《国际财务报告准则》（“IFRS”）编制的，该准则在许多方面与美国公认会计原则不同。根据国际财务报告准则编制的公司财务报表上的项目可能无法像按照美国公认会计原则编制此类财务报表那样反映其财务状况或经营业绩。
墨西哥法律和我们的章程限制了非墨西哥股东在其作为股东的权利方面援引其政府保护的能力。
根据墨西哥法律的要求，我们的章程规定，就其在ASUR的所有权权益而言，非墨西哥股东应被视为墨西哥人，并应被视为已同意在某些情况下不援引其政府的保护。根据这项规定，非墨西哥股东被视为已同意不援引其本国政府的保护，要求该政府就该股东作为股东的权利向墨西哥政府提出外交索赔，但不被视为已放弃其可能拥有的与其对ASUR的投资有关的任何其他权利，包括美国证券法规定的任何权利。如果你违反本协议援引这种政府保护，你的股份可能会被没收给墨西哥政府。
可能难以对我们或我们的董事、高级管理人员和控制人强制执行民事责任。
ASUR是根据墨西哥法律组建的，其主要营业地点（domicilio social）位于墨西哥城，我们的大多数董事、高级职员和控制人居住在美国境外。此外，我们的全部或大部分资产及其资产位于美国境外。因此，投资者可能难以在美国境内对这些人实施程序送达或执行针对他们的判决，包括在根据美国联邦证券法基于民事责任的任何诉讼中。对于仅基于美国联邦证券法的责任在墨西哥对这类人的可执行性存在疑问，无论是在原始诉讼中还是在执行美国法院判决的诉讼中。
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墨西哥给予少数股东的保护与美国不同。
根据墨西哥法律，给予少数股东的保护与美国不同。特别是，有关董事受托责任的法律不像其他法域那样全面发展，对提起股东诉讼有不同的程序要求。因此，在实践中，与在另一个司法管辖区（例如美国）注册成立的公司的股东相比，ASUR的少数股东向我们或我们的董事或控股股东强制执行他们的权利可能更加困难。
墨西哥的安全风险可能会增加，这可能会对我们的业务产生不利影响。
近年来，墨西哥经历了犯罪活动和暴力增加的时期，这主要是由于有组织犯罪。犯罪组织，特别是毒品贩运者之间日益增加的暴力行为，以及这些组织与墨西哥文职和军事人员之间的冲突，或其他类型犯罪的增加，对我们的业务构成风险，并可能对我们的业绩产生负面影响。此外，对墨西哥犯罪和与毒品贩运有关的暴力的看法也可能对我们的业务产生不利影响，因为它们可能会减少前往墨西哥的国际旅客运输量或使用我们在受影响州的机场进行的国内旅客旅行。
最近一段时间，墨西哥针对有组织犯罪集团的安全事件和政府执法行动之后发生了暴力、破坏和旅行中断事件。例如，在2026年初，全国各地，特别是在哈利斯科州，包括在瓜达拉哈拉和巴亚尔塔港，广泛报道了事件，如果持续或反复发生，可能会对旅行者的感知和需求产生不利影响。在我们经营的地区，任何暴力升级或持续存在都可能减少国内和国际客运流量，扰乱航空公司运营，并对我们的经营业绩、财务状况和前景产生不利影响。
虽然不安全的影响可能因地区而异，可以通过内部防控措施来减轻，但我们无法保证这种情况将如何演变，它是否会保持本地化或蔓延到该国其他地区，或者它可能对国民经济产生哪些潜在的不利影响，从而对我们的运营、结果和财政状况产生哪些不利影响。
2021年12月8日，美国国务院发布了3级旅行警告，重新考虑因新冠疫情而前往墨西哥的旅行，并建议在墨西哥因犯罪和绑架而更加谨慎，因为一些地区的风险有所增加。从历史上看，我们开展业务的地区没有经历过墨西哥其他地区经历的暴力事件，在2021年12月8日的旅行咨询中，我们开展业务的墨西哥各州都没有被引用为“不前往”或“重新考虑前往”区域。然而，我们不能保证暴力不会在我们开展业务的墨西哥各州增加，或者美国国务院不会发布旅行建议。2023年1月23日，美国国务院发布新闻稿，警告美国公民在金塔纳罗奥州Uber司机与当地出租车工会之间爆发某些暴力事件，经常导致美国公民受伤。此外，2023年3月13日，美国国务院发布新闻稿，建议美国公民在坎昆、普拉亚德尔卡门、图卢姆等特定旅游区加强谨慎。2024年9月6日发布的旅行咨询和美国国务院同日发布的新闻稿都重复了这一建议。在2025年8月12日发布的最新公告中，敦促美国公民不要前往科利马州、格雷罗州、米却肯州、锡那罗州、塔毛利帕斯州和萨卡特卡斯州等州。它还建议推迟前往城市、州和其他地区的非必要旅行，包括下加利福尼亚州、恰帕斯州、奇瓦瓦州、瓜纳华托州、哈利斯科州、莫雷洛斯州和索诺拉州。
与哥伦比亚有关的风险
我们在哥伦比亚的业务可能会受到哥伦比亚和美国之间地缘政治紧张局势的不利影响。
自2025年1月20日就任美国总统以来，唐纳德·特朗普追求各种国际和国内政策目标，对包括哥伦比亚在内的其他国家的进口商品征收或威胁征收关税，同时实行更严格的移民政策。有关唐纳德·J·特朗普就任美国总统相关风险的详细描述，请参见“第3项。关键信息——风险因素——与我们运营相关的风险。”
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2025年10月24日，美国财政部外国资产管制办公室（简称“OFAC”）根据第14059号行政命令，指定哥伦比亚总统古斯塔沃·佩特罗及其配偶、儿子和一名据称的亲密伙伴，对参与全球非法药物贸易的外国人实施资产封锁制裁。虽然我们不认为这种指定会对我们在哥伦比亚的业务、财务状况或业务结果产生直接的实质性不利影响，但哥伦比亚和美国政府之间日益加剧的外交紧张关系可能会影响哥伦比亚和美国的经济环境，因此，可能会加剧经济不确定性。
2026年2月3日，美国总统古斯塔沃·佩特罗在白宫与总统唐纳德·特朗普举行会晤，以缓解哥伦比亚与美国之间持续的外交紧张关系。各方表示愿意保持双边合作，特别是在禁毒和地区安全方面；但未达成实质性协议，实质性政策分歧持续存在。随后，美国当局于2026年3月对涉嫌与Petro政治圈子有关的个人与贩毒融资之间的联系展开调查。这些事态发展使双边关系再度紧张，并可能对美哥关系的稳定和发展轨迹产生不利影响。这些情况可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。有关哥伦比亚与美国关系相关风险的详细描述，见“项目3。关键信息—风险因素—与我们运营相关的风险。”
哥伦比亚和美国之间对货物进出口的任何限制都可能恶化两国之间的贸易关系。此外，潜在的旅行限制可能会严重影响哥伦比亚和美国之间的客运，导致我们机场的活动下降。这些发展可能对我们在哥伦比亚的业务、财务状况或经营业绩产生重大不利影响。
哥伦比亚政府的政策可能会显着影响经济，并因此影响我们在哥伦比亚的业务和运营。
我们在哥伦比亚机场的业务和运营结果取决于哥伦比亚当前的经济状况。哥伦比亚政府历来对其经济施加实质性影响，很可能会继续实施对该国实体的业务和运营结果产生影响的政策。法律、公共政策和法规的潜在变化可能会在哥伦比亚造成不稳定和波动，这可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。
截至2025年12月31日的十二个月期间，哥伦比亚比索（简称“COP”）兑美元汇率累计升值超14.8%。COP贬值可能通过以下方式影响公司的业务：（i）国际旅客和国际航班支付以美元报告的关税；虽然这些关税通常在COP中收取，但COP的任何贬值都会对公司的经营业绩产生积极影响，这些业绩在COP中报告；（ii）由于公司有以美元计价的现金余额；墨西哥比索贬值将导致转换为COP时的现金余额增加，从而造成外汇收益；（iii）公司有以美元计价的金融负债；COP贬值导致转换为COP时的债务余额增加，从而造成外汇损失。
2022年8月7日，左翼“Pacto Hist ó rico”党候选人古斯塔沃·佩特罗当选哥伦比亚总统。2022年8月8日，财政部向哥伦比亚国会提交了一份税收改革法案，提议对哥伦比亚税收制度进行几处修改。税改法案于2022年12月13日作为第2277号法律获得通过，并于2023年1月1日起生效。除其他外，该法律包括：（i）适用于哥伦比亚个人和非居民的新的永久股权税，税率可能根据个人截至每年1月1日的净资产从0.5%到1.5%不等，（ii）提高本地和外国股东的股息税率（哥伦比亚个人为0%到39%的累进边际税率，非居民股东为20%的统一预扣税率），（iii）提高长期资本利得税率，从10%提高到15%，（iv）取消特定的税收优惠和豁免，例如适用于属于技术和创意部门的实体的免税收入（“Economic í a Naranja”）、哥伦比亚农业部门发展的税收优惠以及适用于大型基础设施投资（“Megainversiones”）的27%优惠所得税税率，除其他外，（v）根据哥伦比亚税法第259-1 f节确定的纳税人净收入3%的税收优惠，涉及与环境相关的、与雇员培训相关的扣除、文化财产保护所产生的费用等，（vi）根据有效税率（按经某些调整的账面利润计算）征收至少15%的最低企业所得税，（vii）基于某些商业活动（主要针对非居民个人和提供数字服务的实体）的重大经济存在的税收，以及（viii）消除将50%的工商税（即对提供服务所得的毛收入征收的地方税，或在哥伦比亚市政当局开展商业和工业活动征收的地方税）用作所得税抵免的可能性。
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此外，哥伦比亚行政部门最近提出了一项改革国家养老金计划的法案（其中考虑到，除其他外，基于附属机构的年龄和条件的支柱制度，以及适用于妇女的养老金计划的变化）。此外，哥伦比亚政府还提出了其他法案，包括对劳动法的改革（其中包括对外包和分包计划、服务合同、每日最低工作时间、数字工作、非正规和移民工作等的监管进行修正），以及对截至本报告发布之日尚未获得批准的医疗保健法，这些法案将在今年的国会常会期间进行讨论。截至本年度报告日期，尚不清楚这些法案将如何影响哥伦比亚经济或我们的业务。
2023年5月，哥伦比亚国会批准了《国家发展计划》，该计划除其他外，对2024年至2026年围绕水道的领土规划、人类安全、获得食物的机会以及气候变化进行了规定。国家发展计划确立了改革几个机场的必要性，以增强某些地区的旅游业。其中一个项目是里奥内格罗州José Mar í a C ó rdova机场的扩建工程。截至本报告发布之日，尚不清楚新的国家发展计划将如何影响哥伦比亚经济或我们的业务。关于上述，2026年3月26日，Airplan修订了特许权协议，引入了一系列有关容量扩展和服务水平改善工程的变更，以应对意外需求。见“第4项。关于公司的信息–哥伦比亚监管框架–哥伦比亚特许权和一般义务的范围。”超出根据本修正案纳入的工程范围和时间，José Mar í a C ó rdova机场的任何进一步扩建仍然不确定。根据我们的特许权协议进行的任何额外改革将需要我们的同意。
此外，哥伦比亚政府于2024年9月向国会提出了一项新的税收改革法案。然而，新的税改法案在2024年12月被否决。该法案提出了几项修改，例如：（i）将股权税率提高至2%，（ii）降低股权税起征点，（iii）将哥伦比亚实体纳入纳税人（但仅限于其非生产性固定资产），（iv）将长期资本利得税率从15%提高到20%，（v）将个人最高所得税率从39%提高到41%，（vi）将最低企业所得税税率从15%提高到20%，以及（vi）提高国家碳税。
2025年，哥伦比亚政府颁布了第0175号法令，宣布卡塔通博地区进入经济紧急状态，暂时修改了哥伦比亚税法的某些条款，将一般印花税税率从0%提高到1%。此外，该法令设立了石油销售特别税，并将增值税扩大到在线赌博。
同样在2025年，哥伦比亚政府颁布了第1474号法令，颁布了临时税收措施，旨在应对政府于当年12月宣布的经济紧急状态。第1474号法令制定了几项临时措施，例如：（i）将最高财富税率提高至5%，（ii）对金融机构征收15%的所得税附加税，（iii）不可扣除开采不可再生自然资源所欠的特许权使用费，以及（iv）某些税收特赦，等等。尽管如此，在公司进行宪法评估期间，宪法法院暂停了第1474号法令。2026年2月11日，联邦政府发布2026年第150号法令，宣布进入新的经济、社会和生态紧急状态。根据这项法令，引入了适用于截至2026年3月1日净权益超过2,600，000美元的哥伦比亚法人实体和同化实体的2026年财政年度临时财富税。该税按0.5%的一般税率征收（某些金融和采掘业的税率提高到1.6%）。
2026年3月12日，国家政府发布了2026年第240号法令，其中规定：（i）对在线赌博征收消费税，（ii）税收特赦，暂时减少处罚和延迟利息，以及（iii）扩大财富税制度，将外国实体的常设机构和哥伦比亚分支机构包括在内。
我们无法预测哥伦比亚政府是否会在2026财年提出新的税改法案。
如果对哥伦比亚总体稳定状况改善的看法恶化或外国直接投资下降，哥伦比亚经济可能会面临低迷，这可能会影响我们哥伦比亚机场的国际和国内交通，并对我们的经营业绩产生负面影响。
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哥伦比亚经历了几次暴力和政治不稳定时期，这可能会影响经济和我们的业务。
哥伦比亚在过去四十年中经历了几次刑事暴力时期，主要是由于游击队、准军事集团和贩毒集团的活动。在该国偏远地区，政府的存在极少，这些团体对当地人口施加影响，并通过保护和向毒贩提供服务为其活动提供资金。作为回应，哥伦比亚政府实施了安全措施，并加强了军事和警察力量，包括建立了专门单位。尽管作出了这些努力，但与毒品有关的犯罪以及游击和准军事活动在哥伦比亚继续存在。与这些活动相关的暴力事件的任何可能升级，都可能在未来对哥伦比亚经济产生负面影响。
在任何政治不稳定的情况下，有人指控哥伦比亚政府成员可能与准军事集团有联系。这些指控可能会损害哥伦比亚政府的信誉，进而可能对哥伦比亚的经济和旅游业以及我们未来在那里的业务产生负面影响。2016年11月，哥伦比亚政府与寻求复员和结束长达数十年武装冲突的哥伦比亚革命武装力量游击队签署了修订后的和平协议。同月，修订后的和平协议获得哥伦比亚国会参众两院批准，哥伦比亚政府在未将协议提交选民批准的情况下，正式与哥伦比亚革命武装力量签订和平协议。2019年1月18日，总统伊万·杜克宣布结束与该国第二大游击队民族解放军的和平协议谈判。这一决定是ELN对位于波哥大的一个警察局实施恐怖袭击的结果。哥伦比亚政府与民族解放军和曾与之签署和平协议的持不同政见者团体发生了军事对抗。游击队和准军事战士为控制重新融入民间社会的前团体腾出的领土而发生冲突，导致该国爆发暴力事件，哥伦比亚政府也对此做出了回应。此外，一些前游击队成员继续开展非法活动，包括微毒品贩运和抢劫，导致安蒂奥基亚、考卡和考卡谷地地区成立犯罪团伙。
2022年11月4日，哥伦比亚国会批准了第418号法律和第2272号法律，确立了“全面和平”计划，据此，政府将与该国不同地区的武装团体建立政治对话，以推动实现和平。
2022年12月31日，佩特罗总统宣布双边停火，自2023年1月1日起至2023年6月30日，这将开启政府与ELN、Segunda Marquetalia、Estado Mayor Central、Autodefensas Gaitanistas de Colombia（AGC）和Sierra Nevada武装组织之间的一轮对话。哥伦比亚政府与民族解放军的第二轮对话于2023年3月结束，随后在2023年6月和8月又进行了两轮对话。尽管进行了上述谈判努力，但各方未能实现全面停火，敌对行动在2023年期间仍然存在，并且截至本报告发布之日仍在继续。2025年2月，在卡塔通博地区发生一系列暴力袭击事件后，哥伦比亚政府与民族解放军的和平谈判遭遇重大挫折。这些升级包括对平民和社会领袖的袭击，以及出于经济目的的绑架，导致暂停由佩特罗总统发起的停火和和平谈判。政府暂停会谈，恢复军事行动，强调民族解放军缺乏对和平的承诺。
2026年2月15日，佩特罗宣布接受ELN的提议，成立一个独立委员会，调查反叛组织涉嫌参与贩毒的情况。拟议的机构将作为一个独立的、有科学依据的实体发挥作用，其调查结果可能会传达给联合国。截至本报告发布之日，没有公开证实该委员会已正式成立，哥伦比亚政府与民族解放军之间的和平谈判仍不确定，并受到定期中断的影响。
此外，2023年3月，总统古斯塔沃·佩特罗宣布开始与未在2016年签署和平协议的哥伦比亚革命武装力量持不同政见者开展和平进程。2024年3月，在考卡省的一个土著社区遭到武装袭击后，与哥伦比亚革命武装力量持不同政见者的政治对话遭遇重大挫折。针对这次袭击，总统佩特罗暂停了哥伦比亚政府与哥伦比亚革命武装力量持不同政见者之间的停火。政府恢复了针对这一组织的军事行动，强调需要采取具体的和平行动向前推进。
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总体而言，在2025年期间，哥伦比亚政府与几个武装团体之间的和平谈判在周期性危机、公共安全状况恶化以及该国各地区武装行为者在选举周期前巩固的情况下继续进行。2025年全年暴力事件激增，导致公众对Petro的“全面和平”政策所推行的和平进程越来越怀疑。政府一直致力于维持与多个武装团体的谈判和对话机制，尽管缺乏规范此类进程的完全明确的法律框架。作为这些努力的一部分，政府已经宣布并在某些情况下正式建立了临时设置区（Zonas de Ubicaci ó n temporal，或ZUT）——指定了某些武装团体成员在参与与国家的谈判或对话进程时可以临时集中的区域。
2025年12月，政府正式成立三个ZUT，作为与Clan del Golfo（Autodefensas Gaitanistas de Colombia – AGC）对话进程的一部分，分别位于Ungu í a和Bel é n de Bajir á（Choc ó）以及Tierralta（C ó rdoba）的农村地区，授权期限至2026年12月31日，两个与“Coordinadora Nacional Ej é rcito Bolivariano”，一个与“Comuneros del Sur”，一个与“Frente 33 de las disidencias del Estado Mayor de Bloques”。尽管采取了这些举措，但对武装团体暂停其犯罪活动的有效激励仍然有限，而其行动能力在人员、财政资源和武器方面继续扩大。
此外，哥伦比亚最近经历了从委内瑞拉的大量移民，导致商业和外交关系紧张。虽然哥伦比亚和委内瑞拉之间的航空运输放缓，部分原因是委内瑞拉的政治和经济不稳定（包括2025年5月和2025年11月的航班暂停，当时委内瑞拉当局撤销了包括Avianca和LATAM在内的几家航空公司的运营许可），但发生了转变，发生在2026年1月，当时美国的一次军事行动最终抓获了Nicol á s Maduro，副总统德尔西·罗德里格斯（Delcy Rodr í gues）担任临时总统。因此，几家航空公司已恢复或开始运营两国之间的商业航班。Avianca于2026年2月12日重新启用其波哥大-加拉加斯航线；LATAM于2026年2月23日恢复相同航线；Wingo也于2026年3月1日重新启用其麦德林-加拉加斯航线。
监管环境方面，2024年6月，总统佩特罗提出的养老金制度改革法案获得哥伦比亚国会批准。新的养老金制度有四大支柱：“团结支柱”为80岁以上无法领取养老金的个人提供每月津贴；“半缴款支柱”为向各种养老基金缴款至少300至900周的个人提供每月津贴，如适用；“供款支柱”向供款至少1300周的62岁以上男性和供款至少1000周的57岁以上女性提供津贴；“补充储蓄支柱”按个人总供款的比例向个人提供额外的每月津贴。宪法法院目前正在审查养老金制度改革法案，以确定其批准是否存在程序缺陷。该决定定于2026年敲定。
2025年3月6日，哥伦比亚国会众议院批准了总统佩特罗的医改法案。由于预计可能在立法过程中遭到拒绝，政府宣布打算举行一次公众咨询，即哥伦比亚公民通过公民投票直接对公共利益事项进行投票，以寻求对改革的批准。参议院在2025年5月否决了这一倡议。总统随后试图通过法令援引公众咨询。哥伦比亚最高行政法院国务委员会对此提出质疑。法院裁定，根据《政治宪法》和成文法，这样的程序需要事先获得参议院授权才能有效。
我们的哥伦比亚业务可能会受到哥伦比亚迅速变化的经济、政治和社会状况以及哥伦比亚政府对这种经济和社会状况的反应的不利影响。此外，哥伦比亚执政政府、与航空服务或投资有关的法规或政策的任何变化，或政治态度的转变，都超出了我们的控制范围。
截至2026年2月，由国会两院通过第2466号法律正式通过并于2025年6月由总统签署成为法律的哥伦比亚重大劳工改革现已生效。它的许多规定已经在实施，包括改变夜间工作的定义，增加周日和节假日附加费，以及更广泛的劳工保护。政府继续发布监管法令以支持改革的推出，随着改革逐步推进，劳工部正在积极努力帮助企业遵守规定。
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在2026年2月的货币政策会议上，央行董事会以多数票决定将基准利率上调100个基点，从9.25%上调至10.25%，货币政策明显收紧。这项决定于2026年2月2日生效。该决定受到持续通胀、核心通胀上升、通胀预期走高、财政失衡和强劲国内需求带来的风险以及2025年至2026年联邦月最低工资增长23%的推动。此举标志着董事会致力于将通胀率恢复到3%的目标。投票结果并非一致：4名委员支持加息，2名赞成降息，1名赞成不变。
2026年2月13日，国务委员会暂时中止了政府关于将2026年的月最低工资提高23%的法令，作为一项预防措施，同时法院根据适用的法定和宪法标准审查该法令的合法性。法院命令行政部门在八天内发布一项新的、技术上和法律上合理的临时法令，设定与法律规定的标准一致的最低工资数字。
对此，政府发布了一项临时法令（2026年第0159号法令），在司法审查继续进行期间确立了临时最低工资。过渡法令维持名义最低工资不变，与2025年相比增长23%，直到国务委员会对原法令的合法性作出最终裁决。此次停职不构成对涨工资合法性的终审判决。根据先前确定的工资水平已经支付的金额仍然有效，新法令确定的临时工资将继续有效，直到法院作出最终裁决。
与我们的ADS相关的风险
您可能无权参与未来的优先认购权发行。
根据墨西哥法律，如果我们以现金发行新股作为增资的一部分，我们通常必须授予股东购买足够数量股票的权利，以维持其在ASUR中现有的所有权百分比。在这些情况下购买股票的权利被称为优先购买权。除非我们就未来的股票发行向美国证券交易委员会（SEC）提交注册声明，或者此次发行符合经修订的1933年《证券法》的注册要求的豁免条件，否则我们在法律上可能不会被允许允许在美国的ADS持有人在任何未来的增资中行使任何优先购买权。
在未来进行任何增资时，我们将评估与向SEC提交注册声明相关的成本和潜在责任，以及我们认为重要的任何其他因素，以确定我们是否会提交此类注册声明。
我们无法向您保证，我们将向SEC提交一份注册声明，以允许美国ADS或股票的持有人参与优先认购权发行。此外，根据墨西哥现行法律，不可能通过存托机构出售优先购买权并将此种出售的收益分配给您，即ADS持有人。因此，您在ASUR中的股权可能会被按比例稀释。
ADS持有人无权出席股东大会，只能通过存托人投票。
根据墨西哥法律，股东必须将其股份存入公司秘书、S.D. Indeval Instituci ó n para el Dep ó sito de Valores，S.A. de C.V.（“Indeval”）、墨西哥或外国信贷机构或经纪行，以便参加股东大会。ADS持有人将无法满足这一要求，因此无权出席股东大会。ADS持有人有权根据存托协议规定的程序并根据墨西哥法律指示存托人如何对ADS所代表的股份进行投票，但ADS持有人将无法在股东大会上直接对其股份进行投票或指定代理人进行投票。
未来我们和我们的股东出售股票可能会压低我们B轮股票和ADS的价格。
2010年8月17日，持有我们股本16.1%的JMEXB.V.以包销公开发售的方式出售了其所持100.0%的股份，即47,974，228股B系列股份，价格为每股B系列股份4.48美元。2012年1月4日，Fernando Chico Pardo完成了向Grupo ADO出售ITA 49.0%的股份和其持有的37,746，290股B系列股份的交易，总购买价格为1.966亿美元。
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未来大量出售我们的普通股或认为这种未来出售可能发生，可能会压低我们的ADS和B系列股票的价格。尽管我们和JMEXB.V.在2010年8月的出售中受到锁定，但我们的其他股东、董事和高级管理人员不受任何锁定协议的约束，因此，他们能够在发行后立即自由转让其B系列股票。我们、我们的股东、董事和高级管理人员在未来发行我们的普通股时可能不受锁定协议的约束。任何此类出售都可能导致我们的ADS和B系列股票价格下跌。我们无法向您保证，我们的ADS和B系列股票的价格将从任何此类价值下跌中恢复。
出于美国联邦所得税目的，我们可能被归类为被动外国投资公司，这可能会使我们普通股或ADS股票的美国投资者遭受不利的税收后果，这可能是重大的。
在考虑到我们的收入和总资产（以及根据适用的“透视规则”我们的子公司的收入和资产）（i）我们在该纳税年度的总收入的75%或更多由某些类型的“被动收入”组成或（ii）我们的资产的季度平均价值的50%或更多可归属于“被动资产”（产生或为产生被动收入而持有的资产）的任何纳税年度，我们将被归类为被动外国投资公司（“PFIC”）。我们认为，我们在2024年或2025年不是美国联邦所得税目的的PFIC，并且预计不会在本年度或合理可预见的未来成为PFIC。PFIC状态是每年在每个纳税年度结束后根据我们的收入构成和我们的主动资产与被动资产的价值作出的事实确定。因为我们的信念部分基于我们股权的预期市场价值，我们的普通股和ADS的交易价格下降可能会导致我们成为PFIC。
如果我们将被或被归类为PFIC，则为“第10项”中定义的美国持有者。附加信息—税收—被动外国投资公司地位”，即不进行“按市值计价”的选择，可能会对出售或以其他方式处置我们的普通股或ADS的股份以及收到我们的普通股或ADS股份的分配确认的普通所得税税率的收益产生显着增加的美国所得税，前提是此类分配在美国联邦所得税规则下被视为“超额分配”。我们不打算向持有人提供进行“量化宽松基金选举”所需的信息（如“第10项。附加信息—税收—被动外商投资公司地位”）。因此，寻求减轻PFIC规则潜在不利影响的美国持有者应该考虑进行按市值计价的选举。此外，如果我们被或被归类为PFIC，我们的普通股或ADS的美国股东将受到额外的美国税单申报要求的约束，如果美国持有人没有提交适当的表格，则可能会暂停征收的诉讼时效。见“第10项。附加信息—税收—被动外商投资公司地位”。
前瞻性陈述
本20-F表包含前瞻性陈述。我们可能会不时在我们向SEC提交的20-F和6-K表格定期报告、我们向股东提交的年度报告、发布通函和招股说明书、新闻稿和其他书面材料以及我们的高级职员、董事或员工向分析师、机构投资者、媒体代表和其他人所作的口头陈述中做出前瞻性陈述。此类前瞻性陈述的例子包括：
| ● | 营业收入、营业收入、净收益（亏损）、每股净收益（亏损）、资本支出、股息、资本结构或其他财务项目或比率的预测， |
| ● | 关于我们的计划、目标或目标的陈述， |
| ● | 关于我们未来的经济表现或墨西哥或我们经营所在的其他国家的经济表现的声明，以及 |
| ● | 此类陈述所依据的假设陈述。 |
“相信”、“预期”、“计划”、“预期”、“打算”、“目标”、“估计”、“项目”、“预测”、“预测”、“指引”、“应该”等词语和类似表述旨在识别前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一方式。
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前瞻性陈述涉及固有风险和不确定性。我们提醒您，一些重要因素可能导致实际结果与此类前瞻性陈述中表达的计划、目标、期望、估计和意图存在重大差异。这些因素，其中一些在上文“风险因素”下讨论，包括我们的墨西哥、哥伦比亚和波多黎各特许权的业绩或条款的重大变化、法律诉讼的发展、墨西哥、哥伦比亚、波多黎各、多米尼加共和国或其他地方的经济和政治状况以及政府政策、通货膨胀率、汇率、监管发展、客户需求和竞争。我们提醒您，上述因素清单并非排他性的，其他风险和不确定性可能导致实际结果与前瞻性陈述中的结果存在重大差异。
前瞻性陈述仅在作出之日起生效，我们不承担根据新信息或未来发展更新这些陈述的任何义务。
项目4.关于公司的信息
公司历史发展
Grupo Aeroportuario del Sureste，S.A.B. de C.V.或ASUR，是一家根据墨西哥法律组建的公司（Sociedad an ó nima burs á til de capital variable）。作为墨西哥政府向私营部门投资开放墨西哥机场计划的一部分，我们于1998年成立。我们企业存在的期限是不确定的。我们是一家控股公司，通过我们的子公司开展我们的所有业务。本年度报告中“ASUR”、“我们”、“我们的”均指Grupo Aeroportuario del Sureste，S.A.B. de C.V.以及Grupo Aeroportuario del Sureste，S.A.B. de C.V.及其子公司。我们的注册办事处位于Bosque de Alisos No. 47 lis-4 floor，Bosques de las Lomas，05120 M é xico，D.F.，M é xico，电话（5255）52840408。
ITA投资
作为墨西哥机场开放投资的一部分，1998年，墨西哥政府根据公开招标程序，以45,000，000股BB系列股票的形式向ITA出售了我们15.0%的股权。
ITA向墨西哥政府支付了总计11.651亿比索（名义比索，不包括利息）（1.20亿美元，按付款日期的有效汇率计算），以换取：
| ● | 45,000，000股BB系列股票，占我们流通股本的15.0%（截至本文件发布之日，BB系列股票占我们在下述转换后流通股本的7.65%）， |
| ● | 三份认购新发行B股的期权，均已到期未行权，并 |
| ● | 根据公开招标过程中确立的条款，与我们和墨西哥政府订立各种协议的权利和义务，包括参与协议、技术援助协议和股东协议。这些协议在“项目7”下有更详细的描述。大股东与关联交易——关联交易。” |
根据技术援助协议，ITA提供管理和咨询服务，并向ASUR转让行业“专有技术”和技术，以换取技术援助费。这一协议在“第7项。大股东与关联交易——关联交易。”该协议为我们提供了在墨西哥的永久和独家许可，可在协议期限内使用ITA或其股东转让给我们的所有技术援助和“专有技术”。该协议的初始期限为15年，于2013年到期，并自动续签连续五年期限，除非一方在预定到期日期之前的特定期限内向另一方提供终止通知。协议于2018年6月29日续签。尽管Copenhagen Airports A/S（“哥本哈根机场”）已于2010年10月将其在ITA的股份出售给了Fernando Chico Pardo先生，但这一技术援助协议仍在继续有效。ITA在多个领域为我们提供援助，包括战略规划、财务分析和控制、发展我们的商业活动、编制侧重于增加我们机场客运量的营销研究、政治和监管问题、协助编制我们被要求就我们的每个机场向基础设施、通信和交通部提交的总体发展计划、建设规划、探索和分析新的商业机会以及改善我们的机场运营。
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该协议在2012年进行了修订，规定每季度支付这笔费用。截至2024年12月31日，技术援助费用等于按美国通货膨胀调整后的200万美元中的较大者，或我们在综合融资成本、所得税以及折旧和摊销前的年度综合收益的5.0%（根据墨西哥适用的财务报告标准确定，并在扣除本协议项下的技术援助费用之前计算）。自2024年1月1日起生效，5.0%的税率降至2.5%。2025年，固定金额为390万美元。我们认为，这一结构为ITA创造了增加我们在净综合融资成本、收入和资产税以及折旧和摊销前的年度综合收益的动力。ITA还有权就其根据协议提供服务所产生的自付费用获得补偿。2023年度、2024年度和2025年度，技术援助费用分别为PS。7.155亿，PS。4.008亿和PS。4.009亿，分别大于PS的固定成本。6240万，PS。7930万和PS。同期分别为7030万。
只有在我们董事会的采购和合同委员会确定这些相关人员在涉及至少三个非关联方的公开招标过程中提交了最有利的投标时，技术援助协议才允许ITA、其股东及其关联公司向ASUR提供额外服务。关于这个委员会的说明，见“项目6。董事、高级管理层和员工——委员会。”
根据我们的章程和技术援助协议，ITA有权选举我们董事会的两名成员（目前由十一名成员组成）及其候补成员，并向董事会提交被任命为我们首席执行官的候选人的姓名或名称，以罢免我们的首席执行官，并任命和罢免我们一半的执行官。作为BB系列股份的持有者，只要ITA的BB系列股份至少占我们股本的7.65%，批准某些公司事项也需要ITA的同意。此外，我们的章程和技术援助协议包含旨在避免ASUR和ITA之间利益冲突的某些条款。ITA在我们管理层中的权利在“第6项。董事、高级管理层和员工——委员会。”
我们剩余的85.0%的流通股本，当时（在2007年6月ITA将22,050，000股BB系列股票转换为22,050，000股B系列股票之前）由255,000，000股B系列股票组成，由墨西哥政府出售给由Banco Nacional de Comercio Exterior，S.N.C（“Bancomext”）设立的墨西哥信托。这家信托公司随后将其持有的美国股票出售给了公众。据我们所知，墨西哥政府不再持有我们的任何股份。
在2008年12月18日之前，ITA被限制转让其剩余的任何BB系列股份。从2008年12月18日至2013年12月17日，ITA可以在任何一年出售最多20.0%的以BB系列股票为代表的其在美国的剩余所有权权益。这些销售限制于参与协议于2013年12月17日到期时终止。我们的章程规定，BB系列股票必须在转让前转换为B系列股票。有关ITA转让其股票权利的更详细讨论，请参见“第10项。附加信息——注册和转让。”
根据与墨西哥政府向ITA出售BB系列股份有关的参与协议的要求，ITA将其BB系列股份转让给一家信托，该信托的受托人为Bancomext。根据参与协议和信托协议的条款，ITA的大股东，目前的Fernando Chico Pardo，被要求直接或间接地在ITA中保持至少51.0%的所有权权益，除非基础设施、通信和交通部另有批准。如果Fernando Chico Pardo先生获得ITA的股份超过51.0%的权益，则该额外权益可以不受限制地出售。这一所有权要求已于2013年12月18日到期。见“第7项。大股东及关联交易—大股东— ITA Trust》对这些条款的进一步描述。如果ITA或其股东未履行信托协议中包含的任何义务，或者ITA未履行技术援助协议中包含的任何义务，在指定的通知和补救条款之后，信托协议规定，受托人可以出售所持有的信托股份的5.0%，并将出售所得款项作为违约金支付给ASUR。
根据信托条款，ITA可以指示受托人就除减资、支付股息、股份摊销和向我们的股东进行类似分配以外的所有事项对BB系列股份（目前占我们股本的7.65%）进行投票，这些事项由受托人根据B系列股份多数的投票进行投票。该信托不影响授予“第10项”中描述的BB系列股票持有人的否决权和其他特殊权利。附加信息。”
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目前，我们的董事长Fernando Chico Pardo直接持有ITA 50.0%的股份。另外50.0%的股份由Grupo ADO拥有和控制的实体Inversiones Kierke持有。Fernando Chico Pardo先生于2004年4月通过收购法国集团Vinci，S.A.在ITA的24.5%所有权股权和西班牙集团Ferrovial Aeropuertos，S.A.在ITA的13.5%所有权股权而成为ITA的股东。同时，哥本哈根机场获得Ferrovial Aeropuertos，S.A.在ITA的11.0%所有权权益，从而将其在ITA的参与比例从25.5%提高到36.5%。在墨西哥政府控股的墨西哥国家信贷机构和开发银行NAFIN拍卖此类股份后，Fernando Chico Pardo先生通过行使优先购买权获得了ITA额外25.5%的所有权股份。2005年4月29日，哥本哈根机场通过向Fernando Chico Pardo先生购买股份的方式将其在ITA的持股比例从36.5%增加到49.0%。
就Fernando Chico Pardo先生于2007年6月进行的要约收购和其他交易而言，ITA将占我们已发行总股本7.35%的22,050，000股BB系列股份转换为B系列股份，并通过分拆的方式将这些股份转让给Agrupaci ó n Aeroportuaria Internacional，S.A. de C.V.。由于此次交易，ITA目前持有22,950，000股BB系列股票，占我们总流通股本的7.65%。见“第7项。大股东暨关联交易—大股东—股本Structure。”
2010年10月13日，哥本哈根机场完成向Fernando Chico Pardo先生出售其持有的ITA 49.0%的股份。由于此次交易，Fernando Chico Pardo先生成为ITA公司100%股份的直接或间接所有者。2012年1月4日，Fernando Chico Pardo完成了将拥有并控制ITA 49.0%股份的实体Corporativo Galajafe，S.A. de C.V.（“Corporativo Galajafe”）（前身为Remer Soluciones）出售给Grupo ADO的交易。2013年11月11日，Corporativo Galajafe并入Remer Soluciones，其总股本由Grupo ADO拥有99%。2015年4月27日，Remer Soluciones行使选择权，以460万美元的购买价格收购ITA已发行股份中额外1.0%的权益。2018年6月4日，Remer Soluciones并入Consorcio SAFIJ，S.A. de C.V.（“Consorcio SAFIJ”），其总股本由Grupo ADO拥有99%。随后，在2018年8月7日，Consorcio SAFIJ并入Compa ñ í a Inmobiliaria y de Inversiones del Noroeste，S.A. de C.V.（“Noroeste”），其总股本由Grupo ADO拥有99%。2018年10月15日，Noroeste并入Inversiones Kierke，其总股本由Grupo ADO拥有99%。最终，在2018年12月3日，Servicios de Estrategia Patrimonial，S.A. de C.V.和Agrupaci ó n Aeroportuaria Internacional III，S.A. de C.V.合并为CHPAF，其总股本由Fernando Chico Pardo先生拥有99%。有鉴于此，Inversiones Kierke和Fernando Chico Pardo，通过CHPAF，各自拥有ITA 50.0%的股份。见“第7项。大股东暨关联交易—大股东— ITA信托。”
Fernando Chico Pardo先生自1997年起担任Promecap，S.C.的创始人和总裁。他被ITA任命为我们的董事会成员，自2005年4月28日起担任董事会主席。他还曾担任Grupo Financiero Inbursa、Condumex、Grupo Carso、Sanborns Hermanos、Sears Roebuck de M é xico、Grupo Posadas de M é xico和Grupo Saltillo等公司的董事会成员。
投资LMM机场
2012年7月11日，Aeropuerto de Canc ú n和Oaktree Capital的合资企业Aerostar提交了一份关于运营LMM机场特许权的成功竞标。2013年2月27日，交易完成，AeroStar开始运营LMM机场。2017年5月26日，根据会员权益购买协议，我们收购了Aerostar额外10%的会员权益，使我们在合资企业中拥有多数股权。此外，Oaktree Capital根据一份单独的会员权益购买协议，通过其全资子公司AviAlliance向PSP Investments出售其在Aerostar的剩余40.0%权益。Aeropuerto de Canc ú n拥有Aerostar未偿会员权益的60.0%，该公司已在无追索权的基础上承诺为Aerostar产生的高达4.10亿美元的债务提供担保，用于支付前期租赁费、为资本支出提供资金以及用于营运资金用途。作为Aerostar的成员，Aeropuerto de Canc ú n有权获得分配。然而，根据Aerostar的债务条款，只有在Aerostar符合某些条件时才允许进行分配。Aerostar于2025年10月10日向Aeropuerto de Canc ú n支付股息，金额等于PS。3.216亿，并返还出资额等同于PS。2.285亿。
此外，Aeropuerto de Canc ú n于2013年2月22日向Aerostar提供了一笔1亿美元的次级股东贷款，以部分支付获得LMM机场运营特许权的成本，并且只要满足某些条件，包括允许支付股息，它就有权获得这笔贷款的现金利息。股东贷款的现金利息优先于可能支付的任何股息。在不允许现金付息的情况下，这笔贷款利息资本化。2021年4月，该笔贷款本金及利息余额已支付完毕。
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收购哥伦比亚机场
2017年春季，我们透过Aeropuerto de Canc ú n订立协议，收购Airplan及Oriente的控股权益。2017年10月，我们收到了哥伦比亚监管机构的必要批准，以完成对Airplan 92.42%股权的收购。Airplan拥有运营哥伦比亚以下机场的特许权：麦德林的恩里克·奥拉亚·埃雷拉机场、里奥内格罗的José Mar í a C ó rdova国际机场、蒙特利亚的洛斯加佐恩斯机场、卡雷帕的安东尼奥·罗兰·贝当古机场、基布多的埃尔卡拉尼奥机场和科洛萨尔的拉斯布鲁哈斯机场。2018年5月25日，我们通过收购Airplan额外7.58%的股本，将我们在Airplan的所有权股份增加到100%。我们在2018年终止了购买Oriente的协议。
我们以约2.016亿美元购买Airplan的初始92.42%权益，价格可能会有所调整。此后，该收购的融资通过如下所述的一系列贷款进行了再融资。
我们通过Aeropuerto de Canc ú n与BBVA以及桑坦德银行就PS获得了贷款。每个200.0百万。该公司为Aeropuerto de Canc ú n在这些贷款下的义务提供担保。虽然这些贷款尚未偿还，但我们和我们的子公司受到某些限制，包括禁止在我们的财产上设置留置权，对我们的公司结构进行根本性改变，或出售超过我们合并总资产10.0%的资产。我们还被要求在每个财政季度的最后一天保持不超过3.50：1.00的合并杠杆率和至少3.00：1.00的合并利息覆盖率。截至2023年12月31日、2024年12月31日、2025年12月31日，我们在本协议下的合并杠杆率各期分别为1.40：0.70。不遵守这些契约将限制我们支付股息的能力。
BBVA贷款已于2021年10月偿还完毕，并以Ps的七年期贷款予以置换。2028年10月到期的20亿，按TIIE利率加上适用保证金。2024年6月，这笔贷款被修改为将到期日延长至2029年7月11日，28天TIIE利率加上1.35个点的保证金。在2023年期间，我们偿还了PS。本次借款中的1.5亿，分三期等额发放。
桑坦德银行的贷款已于2021年9月偿还，取而代之的是Ps的三年期贷款。按28天TIIE利率加150个基点计算为26.50亿。2022年11月，我们预付了PS。6.50亿，余额降至PS。20.00亿。在2023年期间，我们偿还了PS。13.25亿分两期等额，剩余PS余额。6.75亿。2024年3月26日，公司修改了与桑坦德银行的债务，将到期日延长至2025年9月26日，即全额偿还贷款之日。于2025年9月26日，公司与桑坦德银行订立金额为PS的简单循环信贷额度协议。6.75亿，2027年9月26日到期偿还本金，受制于1天TIEF利率加150个基点。
收购URW Airports，LLC
于2025年7月30日，我们的附属公司ASUR US Commercial Airports，LLC与Unibail-Rodamco-Westfield的全资附属公司Westfield Development，Inc.订立购买协议，以企业价值2.95亿美元收购URW Airports，LLC的所有已发行及未偿还股权。收购的业务管理着美国多个机场的精选商业项目，包括1、2、3、6号航站楼、位于洛杉矶国际机场的汤姆·布拉德利国际航站楼和汤姆·布拉德利国际航站楼西、位于ORD的5号航站楼，以及位于肯尼迪机场的8号航站楼和新的一号航站楼。该交易于2025年12月11日结束。我们以手头现金和从摩根大通银行，N.A.获得的担保融资为此次交易提供资金，以维持流动性。有关收购业务的更多描述，请参见“业务概览——美国大陆机场”。
收购Companhia de Participa çõ es em Concess õ es（CPC Aeroportos）
2025年11月18日，Aeropuerto de Canc ú n与Motiva Infraestrutura de Mobilidade S.A.订立购买协议，以约9.36亿美元收购Companhia de Participa çõ es em Concess õ es（CPC Aeroportos）最多100%的股份，代表股本。CPC Aeroportos是拉丁美洲20个机场的运营商，其中巴西17个、哥斯达黎加1个、厄瓜多尔1个和库拉索岛1个，是Motiva de Infraestructura de Mobilidade，S.A.的全资子公司。预计这项交易将扩大我们的国际网络，增加客运量，并通过在拉丁美洲和加勒比地区增加四个新市场来增加其对其他地区的曝光率，其中包括巴西，巴西目前是拉丁美洲客运量最大的航空市场。该交易预计将于2026年第二季度完成，但需遵守惯例先决条件，包括与巴西机场基础设施和经济竞争相关的各种监管批准。我们预计，除了手头现金外，还将从摩根大通银行获得融资，为此次交易提供资金。
38
墨西哥的主要发展方案
根据我们的墨西哥特许权条款，我们的每个附属特许权持有人必须每五年提交一份更新的总体开发计划，供基础设施、通信和运输部批准。每份总发展计划涵盖15年期间，包括对我们业务的受监管部分（包括某些资本支出和改进）下一个五年期的投资承诺，以及对我们业务的受监管部分（包括某些资本支出和改进）剩余10年的投资预测（指示性投资）。一旦获得基础设施、通信和交通部的批准，这些承诺将成为我们墨西哥特许权条款下的具有约束力的义务。承诺投资是最低要求，我们的资本支出在任何时期都可能超过我们的投资承诺。2023年12月11日，基础设施、通信和交通运输部批准了我们当前每一个更新的总体发展规划。这些规划自2024年1月1日起至2028年12月31日止实施。
下表列出了根据我们当前所述期间的总体发展计划的条款，我们对每个墨西哥机场的受监管业务部分的承诺投资。即使我们承诺投资表格中的金额，这些金额可能会更低或更高，具体取决于每个项目的成本。
承诺投资
承诺投资 |
|
||||||||||||
截至12月31日止年度， |
|||||||||||||
机场 |
|
2024 |
|
2025 |
|
2026 |
|
2027 |
|
2028 |
|
总计 |
|
（截至2025年12月31日，百万墨西哥比索不变）(1) |
|||||||||||||
坎昆 |
|
2,928.0 |
5,013.5 |
6,136.4 |
4,308.3 |
5,578.0 |
23,964.2 |
||||||
科苏梅尔 |
|
136.0 |
|
371.8 |
187.7 |
33.1 |
62.5 |
791.1 |
|
||||
华图尔科 |
|
113.4 |
|
225.1 |
|
95.6 |
133.9 |
341.8 |
909.8 |
|
|||
梅里达 |
|
234.4 |
|
202.5 |
|
167.0 |
591.5 |
925.0 |
2,120.4 |
|
|||
Minatitl á n |
|
86.0 |
|
83.0 |
|
44.4 |
16.9 |
27.6 |
257.9 |
|
|||
瓦哈卡 |
|
213.8 |
|
607.4 |
|
865.6 |
480.7 |
198.7 |
2,366.2 |
|
|||
塔帕丘拉 |
|
40.7 |
|
105.4 |
|
43.1 |
19.1 |
54.3 |
262.6 |
|
|||
韦拉克鲁斯 |
|
132.5 |
|
164.9 |
|
73.3 |
27.2 |
82.6 |
480.5 |
|
|||
比利亚埃尔莫萨 |
|
102.7 |
|
180.7 |
|
291.2 |
|
28.0 |
|
41.2 |
|
643.8 |
|
合计 |
|
3,987.5 |
|
6,954.3 |
|
7,904.3 |
|
5,638.7 |
|
7,311.7 |
|
31,796.5 |
|
(1) |
基于墨西哥建筑价格指数按照我们的总体发展计划的条款。 |
注意： |
截至2025年12月31日，我们已投资PS。69.615亿（已包含在上述这一期间的投资承诺中）。 |
39
下表列出了根据我们当前所述期间的总体发展计划的条款，我们对每个墨西哥机场的受监管业务部分的承诺和指示性投资。
承诺投资 |
指示性投资 |
|||||
2024年1月1日- |
2029年1月1日- |
2034年1月1日- |
||||
机场 |
|
2028年12月31日 |
|
2033年12月31日 |
|
2038年12月31日 |
（截至2025年12月31日，百万墨西哥比索不变）(1) |
||||||
坎昆 |
23,964.2 |
4,855.2 |
6,520.8 |
|||
科苏梅尔 |
|
791.1 |
|
314.0 |
|
415.8 |
华图尔科 |
|
909.8 |
|
273.6 |
|
397.0 |
梅里达 |
|
2,120.4 |
|
878.2 |
|
873.0 |
Minatitl á n |
|
257.9 |
|
139.4 |
|
127.2 |
瓦哈卡 |
|
2,366.2 |
|
230.7 |
|
453.8 |
塔帕丘拉 |
|
262.6 |
|
240.0 |
|
171.1 |
韦拉克鲁斯 |
|
480.5 |
|
684.4 |
|
582.6 |
比利亚埃尔莫萨 |
|
643.8 |
|
329.8 |
|
314.0 |
合计 |
|
31,796.5 |
|
7,945.3 |
|
9,855.3 |
(1) |
基于墨西哥建筑价格指数按照我们的总体发展计划的条款。 |
注意： |
截至2025年12月31日，我们已投资PS。69.615亿（已包含在上述这一期间的投资承诺中）。 |
40
业务概览
自1998年11月1日起，我们持有经营、维护和发展墨西哥东南部地区九个机场的特许权，为期五十年。作为这些机场的运营商，我们向航空公司、旅客和其他用户收取使用机场设施的费用。我们还从在我们机场进行的商业活动中获得租金和其他收入，例如向餐厅和零售商出租空间。根据墨西哥联邦航空管理局AFAC的数据，我们在墨西哥的特许权包括对坎昆机场的特许权，坎昆机场是2025年墨西哥客运量第二繁忙的机场，也是常规服务中国际旅客最繁忙的机场。我们还持有经营科苏梅尔、瓦图尔科、梅里达、米纳蒂特兰、瓦哈卡、塔帕丘拉、韦拉克鲁斯和比利亚埃尔莫萨机场的特许权。
我们拥有Airplan的控股权。Airplan拥有运营哥伦比亚以下机场的特许权：麦德林的恩里克·奥拉亚·埃雷拉机场、里奥内格罗的José Mar í a C ó rdova国际机场、蒙特利亚的洛斯加佐恩斯机场、卡雷帕的安东尼奥·罗兰·贝当古机场、基布多的埃尔卡拉尼奥机场和科洛萨尔的拉斯布鲁哈斯机场。有关哥伦比亚特许权的更多信息，请参见“第4项。关于公司的信息-哥伦比亚监管框架-哥伦比亚特许权和一般义务的范围。”
我们的子公司AeroStar持有一份租约，以经营、维护和开发位于波多黎各圣胡安的LMM机场，初始期限为自2013年2月27日起四十（40）年（“LMM租约”）。
继2025年12月11日收购URW Airports，LLC之后，我们的子公司ASUR Airports，LLC（“ASUR机场”）目前正在管理美国主要机场航站楼的精选商业项目，包括：1、2、3、6号航站楼，以及位于LAX的Tom Bradley International Terminal和Tom Bradley International Terminal West；位于ORD的5号航站楼；以及位于JFK的8号航站楼和新的一号航站楼”。
2026年4月10日，我们发布了可持续发展报告。本报告的目的是描述我们为实现环境、社会和治理目标而实施的措施，并为公司和我们的利益相关者设定新的战略目标。可持续发展报告涵盖我们和我们的子公司在2025年1月1日至2025年12月31日期间的运营，特别关注人权、工作条件、环境和反腐败事项。根据我们的2021年可持续发展报告，我们在2022年成立了可持续发展委员会，向董事会报告。在短期和中期（2026-2029年），我们的主要可持续发展目标是通过现场和场外发电太阳能来努力减少排放和提高能源效率，采取措施通过系统来补充我们的水消耗，以捕获和使用雨水，并为我们的独立董事会成员和主要高管制定继任计划。从长远来看，我们打算使我们的运营实现碳中和，促进性别平等，使我们的公司治理与最佳实践保持一致，并增加我们对当地社区的参与和支持。我们的可持续发展报告可在我们的网站www.asur.com.mx上查阅。为免生疑问，我们的可持续发展报告并未纳入，也不应被视为表格20-F的本年度报告的一部分。
墨西哥
墨西哥是世界上主要的旅游目的地之一。根据墨西哥旅游部的数据，墨西哥历来在全球外国游客数量排名前10位的国家中排名靠前，2023年的游客数量约为4220万，2024年的游客数量为4500万，2025年的游客数量为4780万。根据世界旅游组织的数据，在拉丁美洲和加勒比地区，墨西哥在2023年、2024年和2025年的外国游客数量和旅游收入方面均排名第一。旅游业是墨西哥经济中最大的外汇产生者之一。在墨西哥境内，东南部地区（我们的机场所在地区）因其海滩和文化和考古遗址而成为主要的旅游目的地，众多酒店和度假村为其提供服务。
根据墨西哥旅游部的数据，坎昆及其周边地区是2025年墨西哥最常去的国际旅游目的地。坎昆机场分别占2023年、2024年和2025年墨西哥旅客运输量的75.3%、73.4%和72.3%，以及墨西哥收入的78.6%、79.1%和77.7%。根据墨西哥旅游部的数据，截至2025年12月31日，坎昆有35,880间酒店客房。我们认为，坎昆机场受益于其靠近玛雅里维埃拉，这是一条全长129公里（80英里）的沿海度假村和酒店，是墨西哥发展最迅速的旅游区之一。根据墨西哥旅游部的数据，截至2025年12月31日，玛雅里维埃拉拥有51,597间酒店客房。
41
我国墨西哥机场2023年服务旅客约4350万人次，2024年服务旅客约4140万人次，2025年服务旅客约4060万人次。有关逐年的乘客数字，请参见“第4项。公司信息—业务概览—我们的墨西哥机场。”
美国目前是我们墨西哥机场旅客运输量的重要来源。2023年、2024年和2025年，国际旅客分别占我国墨西哥机场总客运量的51.1%、52.2%和51.5%。2023、2024和2025年，我国墨西哥机场中分别有61.8%、62.2%和61.3%的国际旅客乘坐始发于美国的航班。截至2025年12月31日，有3家墨西哥国际航空公司和19家国际航空公司，包括以美国为基地的航空公司如美国航空和美国联合航空公司，在我国墨西哥机场直接或通过代码共享安排（其中一架飞机有两个或多个不同的、盟国航空公司的航班号）运营着从美国始发或启程前往美国的航班。
下表列出了我们在所述期间从墨西哥业务中获得的收入。
截至12月31日止年度， |
|||||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
||||
（千墨西哥比索） |
|||||||||
收入： |
|
|
|
|
|
|
|||
航空服务 |
PS。 |
11,247,569 |
PS。 |
13,915,654 |
PS。 |
14,273,248 |
|||
非航空服务 |
|
6,906,759 |
|
7,056,319 |
|
7,153,825 |
|||
建筑服务 |
|
873,574 |
|
2,196,717 |
|
6,561,131 |
|||
合计 |
|
19,027,902 |
|
23,168,690 |
|
27,988,204 |
|||
航空服务
一般
航空服务是我们墨西哥机场收入的最重要来源。我们所有来自航空服务的收入都受到适用于我们墨西哥机场的“双费”价格监管制度的监管。更多关于“双费”价格监管制度的信息，见“第四项。关于公司的信息——墨西哥监管框架——价格监管——受监管的收入。”
我们的航空服务收入来自：乘客费用、着陆费、飞机停机费、乘客走道使用费和提供机场安保服务的费用。航空服务收费一般旨在补偿机场运营商的基础设施投资和维护费用。航空收入主要取决于三个因素：旅客运输量、空中交通起降次数和飞机重量。于2023、2024及2025年，我们的综合收入分别有59.0%、59.3%及52.1%来自航空服务。
42
乘客收费
在我们的墨西哥机场，我们对飞机上的每位离港旅客（外交官、婴儿以及转运和过境旅客除外）收取乘客费用。我们不向到达的旅客收取旅客费用。旅客费用自动计入旅客机票成本，一般每月向各航空公司收取两次。截至2024年3月，坎昆、梅里达、瓦哈卡、塔帕丘拉和韦拉克鲁斯机场的国际旅客收费分别为42.0美元、41.8美元、41.3美元、30.9美元和37.5美元。截至2024年3月，墨西哥国内旅客的收费为PS。302.6，PS。566.4，PS。66 0.3，PS。528.4和PS。566.4，分别为坎昆、梅里达、瓦哈卡、塔帕丘拉和韦拉克鲁斯机场。截至2025年2月，国际旅客的收费为52.4美元，墨西哥国内旅客的收费为PS。科苏梅尔机场371.9。截至2025年6月，华图尔科、米纳蒂特兰和比利亚埃尔莫萨机场的国际旅客收费分别为48.0美元、32.6美元和41.1美元。截至2025年6月，墨西哥国内旅客的收费为PS。736.2，PS。56 2.9和PS。瓦图尔科、米纳蒂特兰和比利亚埃尔莫萨机场分别为622.0。国际旅客费用目前以美元计价，但一般根据航班起飞前一个月的平均汇率以墨西哥比索收取。墨西哥国内旅客收费以比索计价。在2023年、2024年和2025年，我们墨西哥机场的乘客费用分别占我们航空收入的60.8%、61.7%和61.4%，占我们综合收入总额的35.8%、36.6%和32.0%。包括在2025年，我们不时在我们的某些机场提供旅客收费折扣。
飞机起降停泊费、旅客走道费和机场安保费
在我们的墨西哥机场，我们向承运人收取各种费用，以供其飞机和乘客使用我们的设施。对于每架飞机的抵达，我们根据飞机的最大起飞重量和飞机不加燃料的重量的平均值来收取着陆费。我们还根据飞机在机场登机口或停机位的时间收取飞机停机费。我们的几个墨西哥机场的停车费根据一天中提供相关服务的时间而有所不同（我们的某些机场通常在使用高峰期收取更高的费用）。我们在飞机停机坪上的整个过程中收取飞机停机费。航空公司还被评估通过乘客走道将其飞机连接到我们的航站楼的费用。我们还评估一项机场安全费用，该费用根据其出发旅客人数从每家航空公司收取。我们通过第三方承包商在我们的机场提供机场安全服务。我们还在我们的机场提供消防和救援服务。
非航空服务
一般
在我们的墨西哥机场，非航空服务历来在我们的收入中所占比例较小，但近年来已成为增加的收入来源。我们来自非航空服务的收入来自商业活动（例如向零售商、餐厅、航空公司和其他商业租户租赁我们机场的空间）以及向我们机场的补充服务供应商（例如餐饮、装卸和地面运输）收取的访问费。2023、2024和2025年，我们的综合收入分别有36.0%、31.6%和28.2%来自墨西哥机场法定义的墨西哥机场的非航空服务以及自2017年6月1日和2017年10月29日（我们分别开始合并波多黎各和哥伦比亚业绩的日期）以来的国际机场（波多黎各和哥伦比亚）。
目前，向航空公司和其他商业租户出租我们墨西哥机场的空间是我们非航空服务收入的最重要来源。尽管我们来自非航空服务的某些收入受到我们的“双费”价格监管制度的监管，但我们来自商业活动（向航空公司和其他被认为对机场至关重要的机场服务提供商出租空间除外）的收入不受监管。
43
商业活动
领先的国际机场通常从商业活动中获得其收入的重要部分。机场的商业活动收入在很大程度上取决于客流量、其乘客的消费水平、航站楼设计、商业租户的组合以及向在机场运营的企业收取的费用基础。由于免税购物产生的收入，来自商业活动的收入也在很大程度上取决于国际旅客所代表的流量百分比。我们认为，商业活动收入在多家国际领先机场的合并收入中占比达到或超过26.2%。因此，我们业务战略的很大一部分重点是增加我们在墨西哥机场的商业活动的收入。
2023年，我们开设了17个商业空间，其中两个在坎昆，一个在科苏梅尔，一个在瓦图尔科，八个在梅里达，四个在瓦哈卡，一个在韦拉克鲁斯。在2024年，我们开设了12个商业空间，其中两个在Huatulco，五个在M é rida，一个在Minatitl á n，两个在Tapachula，一个在Veracruz，一个在Villahermosa。2025年，我们开设了六个商业空间，都在梅里达。
在我们的九个墨西哥机场内，截至2025年12月31日，我们通过与租户签订的368份合同租赁了613个商业空间，包括餐厅、银行、零售网点（包括免税店）、货币兑换局和汽车租赁机构。就2025年占用空间和收入而言，我们最重要的租户是Dufry M é xico和Controladora Mera及其附属公司。
接入费用
在我们的每个墨西哥机场，我们通过向各种补充服务的第三方供应商收取接入费获得收入，这些服务包括行李托运、分拣和处理、登机口的飞机服务、飞机清洁、货物处理、飞机配餐服务以及协助乘客登机和下飞机。我们的接入收费收入，是按照我们的“双费”价格监管体系来监管的。根据现行法规，这些服务中的每一项都可以由墨西哥机场特许权持有人、承运人或由特许权持有人或承运人雇用的第三方提供。通常，这些服务是由第三方提供的，我们根据他们在墨西哥机场赚取的收入的百分比向他们收取接入费。根据墨西哥机场法，补充服务的第三方提供者必须在该机场与各自的特许权持有人签订协议。九个不同的承包商在我们的九个墨西哥机场提供装卸服务。
Aerom é xico的母公司Consorcio Aerom é xico拥有Administradora Especializada en Negocios，S.A. de C.V.或Administradora Especializada，这是Servicios de Apoyo en Tierra或SEAT的继任公司，该公司在墨西哥各地的机场向多家航空公司提供某些补充服务，例如行李处理。SEAT在我们根据墨西哥特许权开始运营之前在我们的墨西哥机场运营，并继续通过其后续公司这样做。
根据墨西哥机场法，如果没有第三方提供此类服务，我们必须在我们的每个墨西哥机场提供补充服务。我们的每个墨西哥机场都有不止一个补充服务的第三方供应商。Minatitl á n机场的补充服务第三方供应商最少，有四家。
汽车泊车及地面运输
我们的每个墨西哥机场都有由露天停车场组成的公共停车场设施。墨西哥唯一不收停车费的机场是科苏梅尔。我们墨西哥机场的停车收入目前不受监管，尽管一旦CNA发现不存在可竞争的替代品，这些收入可能会受到监管。2019年8月21日，墨西哥COFECE（现CNA）的委员会将2019年7月25日发布的一项决定通知了Aeropuerto de Canc ú n，该决定规定：（i）垄断行为的行政责任（如LFCE第54条第I节和第56条第V节（拒绝准入）中所述）和（ii）罚款PS。7300万。我们于2023年11月对COFECE的决定提出上诉。
2023年11月，一名联邦专门法官针对COFECE的决定，授予Aeropuerto de Canc ú n宪法保护，并命令委员会审查该公司是否以及截至何时实际发生了“拒绝交易”的相对垄断做法并说明理由。COFECE和Aeropuerto de Canc ú n都对这一判决提出了上诉，目前该判决正在由一个专门的上诉法院进行审查。
44
我们向各种商用车辆运营商收取收入，包括出租车、公共汽车和其他地面运输运营商。我们来自地面运输服务永久供应商的收入，例如向出租车收取的接入费，是受管制的活动，而我们来自地面运输服务非永久供应商的收入，例如向包车收取的接入费，不是受管制的收入。
机场安全
AFAC、墨西哥联邦航空管理局和公共安全办公室发布墨西哥机场安全指南。在我们的每个墨西哥机场，安全服务由我们雇用的独立安全公司提供。近年来，我们采取了各种措施来提高我们墨西哥机场的安全标准。这些措施包括增加我们雇用的私营保安公司的责任，按照国际民航组织发布的规定，实施国际和国内航班的综合计算机断层扫描和行李检测系统以检测爆炸痕迹，我们的随身行李扫描和安保设备现代化，对我们墨西哥机场的禁区实施严格的出入控制程序，以及在我们墨西哥的一些机场安装闭路电视监控系统。
针对2001年美国9·11恐怖袭击事件，我们采取了额外措施，加强了我们机场的安全。应美国运输安全局的要求，前民航总局（现为AFAC）于2001年10月发布指令，确立了我国机场将采用的新规则和程序。根据这些指令，这些规则和程序将立即执行，并无限期执行。
为了遵守这些指令，我们通过以下方式加强了安全性：
| ● | 加大和完善对墨西哥机场人员的安全培训， |
| ● | 加大对我国安全人员和在我国墨西哥机场运营的航空公司安全人员的监督和责任， |
| ● | 向墨西哥机场人员发放新的电子身份证， |
| ● | 加强对我们墨西哥机场不同出入区域的控制，以及 |
| ● | 物理上改变了我们墨西哥机场的几个禁区的接入点。 |
航空公司还为加强我们墨西哥机场的安全做出了贡献，因为它们采用了适用于航空公司的AFAC发布的新程序和规则。航空公司采取的一些措施包括增加更多点以验证乘客身份，在值机前检查行李，以及加强对服务提供商（如行李处理员和食品服务提供商）进入飞机的控制。
45
燃料
作为向私人投资开放墨西哥机场的修正案的一部分，考虑到特许权持有人被禁止提供此类服务，墨西哥机场和辅助服务局（Aeropuertos y Servicios Auxiliares）保留了与飞机燃料供应和储存相关的allairport财产和设施。根据我们的墨西哥特许权，墨西哥机场和辅助服务局签订了几项协议，根据这些协议，它有义务向我们的每个附属特许权持有者支付相当于燃料供应服务费1.0%的进入我们设施的费用。截至2015年1月1日，由于墨西哥宪法和监管框架在能源部门等方面进行了某些结构性改革，私营部门现在有资格在机场储存、商业化、分配和向航空承运人、航空运营商和非航空服务的第三方服务提供商供应燃料。为了在机场储存、商业化、分配和供应燃料，符合条件的私营方面目前需要获得国家能源委员会（Comisi ó n Nacional de Energ í a）的许可。此外，要求非航空服务的第三方服务提供商获得墨西哥能源部（Secretar í a de Energ í a）和墨西哥基础设施、通信和运输部（Secretar í a de Infraestructura，Comunicaciones y Transportes）的有利意见，才能获得此类燃料。根据我们墨西哥机场的特许所有权，只有墨西哥机场和辅助服务局有权在我们的机场储存和供应燃料。然而，在2024年1月26日，我们收到了SICT的通知，通知终止了这种排他性。截至2026年4月16日，目前有一家第三方服务提供商在我们的墨西哥机场销售燃料。
46
建筑服务收入
根据国际财务报告准则，需要对特许资产进行资本改进的服务特许权的运营商，例如我们，被视为提供建设或升级服务。建造服务收入根据设保人批准的每个项目完成进度计量规定的方法（输入法）确认。所做的改进预计将补充公司运营的机场的基础设施。建筑服务的收入不受我们在墨西哥、哥伦比亚和波多黎各的双结价格监管体系的监管。
我们的墨西哥机场
2025年，我国墨西哥机场共服务旅客4060万人次，其中51.5%为国际旅客。2025年，坎昆机场占我们墨西哥旅客运输量的72.3%，占我们墨西哥收入的77.7%。
根据墨西哥法律，我们所有的墨西哥机场都被指定为国际机场，这表明它们具备接收国际航班的能力，并拥有海关和移民设施。
下表根据航班始发地或目的地列出了我国墨西哥机场服务的旅客人数。
按航班始发地或目的地划分的乘客(1) |
|||||||||||||
截至12月31日止年度， |
|
||||||||||||
百分比 |
|||||||||||||
总计 |
|
||||||||||||
|
2021 |
|
2022 |
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
2025 |
|
|
|
（单位：千） |
||||||||||||
Regi ó n |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
墨西哥(2) |
|
15,431 |
|
19,135 |
|
21,669 |
|
20,166 |
|
20,033 |
|
49.3 |
% |
美国 |
|
10,765 |
|
13,197 |
|
13,727 |
|
13,439 |
|
12,808 |
|
31.6 |
% |
加拿大 |
|
510 |
|
2,112 |
|
3,148 |
|
3,456 |
|
3,599 |
|
8.9 |
% |
欧洲 |
|
918 |
|
2,266 |
|
2,138 |
|
2,014 |
|
1,951 |
|
4.8 |
% |
拉丁美洲 |
|
1,514 |
|
2,815 |
|
2,785 |
|
2,345 |
|
2,205 |
|
5.4 |
% |
合计 |
|
29,138 |
|
39,525 |
|
43,467 |
|
41,420 |
|
40,596 |
|
100.0 |
% |
(1) |
数字不包括过境旅客和私人航空旅客。 |
(2) |
数字包括国内航班的国际乘客；2025年，这类乘客占墨西哥国内乘客总数的1.6%。 |
2023、2024和2025年，我国墨西哥国内旅客通过墨西哥城国际机场（AICM）往返墨西哥城，分别占我国国内旅客的45.0%、41.6%和39.7%，通过费利佩·阿恩盖莱斯机场（AIFA）往返，分别占我国国内旅客的5.1%、9.5%和10.1%。
下表列出了我们九个墨西哥机场在所述期间的总运输量和空中交通流量。
机场交通 |
||||||||||
截至12月31日止年度， |
||||||||||
|
2021 |
|
2022 |
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
|
（单位：千） |
|||||||||
乘客： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
合计 |
|
29,138.5 |
|
39,524.0 |
|
43,467.9 |
|
41,420.4 |
|
40,595.7 |
空中交通动态 |
|
|
|
|
|
|
|
|||
合计 |
|
303.6 |
|
360.4 |
|
379.2 |
|
361.1 |
|
353.1 |
47
下表列出了我们每个墨西哥机场在所示期间的旅客运输量：
客运交通 |
||||||||||
截至12月31日止年度， |
||||||||||
|
2021 |
|
2022 |
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
（单位：千） |
||||||||||
坎昆 |
|
22,318.5 |
|
30,343.0 |
|
32,750.4 |
|
30,411.5 |
|
29,345.5 |
梅里达 |
|
2,079.5 |
|
3,079.6 |
|
3,674.1 |
|
3,699.9 |
|
3,939.7 |
韦拉克鲁斯 |
|
1,103.5 |
|
1,333.6 |
|
1,665.7 |
|
1,712.8 |
|
1,872.7 |
比利亚埃尔莫萨 |
|
976.5 |
|
1,214.2 |
|
1,396.7 |
|
1,481.1 |
|
1,447.4 |
瓦哈卡 |
|
913.9 |
|
1,304.0 |
|
1,693.0 |
|
1,787.4 |
|
1,865.0 |
华图尔科 |
|
692.2 |
|
971.0 |
|
914.7 |
|
847.2 |
|
801.8 |
科苏梅尔 |
|
531.7 |
|
663.3 |
|
677.5 |
|
713.0 |
|
646.6 |
塔帕丘拉 |
|
424.2 |
|
503.3 |
|
553.7 |
|
615.0 |
|
519.1 |
Minatitl á n |
|
98.5 |
|
112.0 |
|
142.1 |
|
152.5 |
|
157.9 |
合计 |
|
29,138.5 |
|
39,524.0 |
|
43,467.9 |
|
41,420.4 |
|
40,595.7 |
下表列出了所示期间我们每个墨西哥机场的空中交通流量：
各机场空中交通起降架次(1) |
||||||||||
截至12月31日止年度， |
||||||||||
|
2021 |
|
2022 |
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
坎昆 |
|
176,549 |
|
214,340 |
|
223,284 |
|
206,043 |
|
198,630 |
梅里达 |
|
39,273 |
|
51,589 |
|
57,212 |
|
56,330 |
|
59,680 |
韦拉克鲁斯 |
|
18,476 |
|
19,932 |
|
22,195 |
|
23,334 |
|
24,123 |
比利亚埃尔莫萨 |
|
17,665 |
|
19,751 |
|
22,915 |
|
23,014 |
|
18,733 |
瓦哈卡 |
|
15,899 |
|
18,787 |
|
20,842 |
|
18,328 |
|
18,381 |
科苏梅尔 |
|
15,146 |
|
13,123 |
|
11,997 |
|
12,718 |
|
11,597 |
塔帕丘拉 |
|
9,606 |
|
9,706 |
|
9,186 |
|
9,985 |
|
10,326 |
华图尔科 |
|
7,934 |
|
9,904 |
|
8,325 |
|
7,724 |
|
7,298 |
Minatitl á n |
|
3,045 |
|
3,300 |
|
3,196 |
|
3,658 |
|
4,372 |
合计 |
|
303,593 |
|
360,432 |
|
379,152 |
|
361,134 |
|
353,140 |
(1) |
包括起降。 |
下表列出了我们墨西哥机场在商业、包机和通用航空方面所示期间的空中交通流量：
按航空类别划分的空中交通流量变动 |
||||||||||
截至12月31日止年度， |
||||||||||
|
2021 |
|
2022 |
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
商业航空 |
250,646 |
298,398 |
316,992 |
301,925 |
289,096 |
|||||
包机航空 |
|
3,431 |
|
2,217 |
|
1,968 |
|
2,083 |
|
1,885 |
通用航空(1) |
|
49,516 |
|
59,817 |
|
60,192 |
|
57,126 |
|
62,159 |
合计 |
|
303,593 |
|
360,432 |
|
379,152 |
|
361,134 |
|
353,140 |
(1) |
通用航空一般由小型私人飞机组成。 |
48
坎昆国际机场
就客运量、空中交通流量和对收入的贡献而言，坎昆国际机场（“坎昆机场”）是我们最重要的机场。根据AFAC的数据，就客运量而言，坎昆机场在2025年是墨西哥第二繁忙的机场，在正常服务的国际旅客方面则是第一繁忙的机场。机场距离人口998461人的坎昆市约16公里（10英里）。机场的绝大多数国际旅客（2023年为61.3%，2024年为61.5%，2025年为60.6%）开始或结束在美国的旅行。该机场最重要的始发地和目的地是墨西哥城、蒙特雷、多伦多、达拉斯和休斯顿。由于该机场有大量来自美国的乘客，其运输量和运营结果在很大程度上取决于美国的经济状况。见“第3项。关键信息——风险因素——与我们运营相关的风险——我们的业务可能会受到美国或墨西哥经济低迷的不利影响”。
在2025年期间，约有2930万名乘客通过2007年5月启用的2号航站楼、3号航站楼和2017年11月启用的4号航站楼穿越坎昆机场。
坎昆位于金塔纳罗奥州。根据墨西哥旅游部的数据，坎昆及其周边地区是2025年墨西哥访问量最大的国际旅游目的地。根据墨西哥旅游部的数据，截至2025年12月31日，坎昆地区拥有37,648间酒店客房。虽然坎昆可以通过陆路、海路或空中抵达，但我们相信大多数游客都是通过坎昆机场乘飞机抵达的。乘飞机，坎昆距离美国大部分大城市大约一个半到五个小时，距离欧洲大部分大城市大约10到13个小时。
坎昆位于海滩、珊瑚礁、生态公园和玛雅考古遗址附近。坎昆机场为前往玛雅里维埃拉的旅客提供服务，该地区从坎昆向南延伸至图卢姆的玛雅遗址，包括普拉亚德尔卡门、图卢姆和阿库马尔等城镇的沿海酒店和度假村。据墨西哥旅游部称，截至2025年12月31日，大坎昆地区（包括玛雅里维埃拉）估计共有89,245间酒店客房。
由于机场的大部分乘客是游客，机场的交通量和运营结果受到坎昆作为旅游目的地的感知吸引力的影响。见“第3项。关键信息——风险因素——与我们运营相关的风险——我们的业务高度依赖坎昆国际机场的收入。”
机场的设施包括总共82个飞机停机位，其中39个为远程飞机停机位、1号航站楼（自2018年3月起关闭，将于2026年7月重新开放）、2号航站楼（其中包括一个卫星翼）、3号航站楼（如下所述于2007年5月开始运营）、4号航站楼（如下所述于2017年11月开始运营）和处理私人飞机的通用航空大楼。机场共有62个登机口，其中40个可通过旅客走道进入。2号航站楼设有9个可通过乘客走道进入的登机口、3个接触式登机口和8个远程登机口。3号航站楼设有17个登机口，可通过乘客走道和5个远程登机口进入。4号航站楼设有14个登机口，可通过乘客走道和6个远程登机口进入。机场拥有752个商业和机场空间，位于2号、3号和4号航站楼各处，以及位于2号航站楼的一家银行分行。
我们于1999年6月30日收购的坎昆机场1号航站楼，面积为20,383平方米（约合23.4万平方英尺）。继2005年10月飓风威尔玛后关闭后，1号航站楼于2013年11月重新开放，但于2018年3月再次关闭，截至本报告发布之日仍处于关闭状态。我们正计划对1号航站楼进行重建和扩建，我们估计该航站楼将于2026年7月开始运营。
作为我们商业战略的一部分，在2005年第四季度，我们完成了8,224平方米（约合8.86万平方英尺）的扩建和1,387平方米（约合1.44万平方英尺）的改造，使我们在坎昆机场2号航站楼的总面积达到了52,522平方米（约合56.33万平方英尺）。作为我们墨西哥主发展计划的一部分，我们在2014年改造了2号航站楼。具体来说，我们增加了安全检查点，并改造了空间，以改善客运。改造后腾出了2号航站楼底层和上层的空间，因此，我们能够为航站楼增加新的商业空间。
49
2005年12月6日，我们开始建设3号航站楼，我们于2007年5月17日启用，并于2007年5月18日开始运营。3号航站楼总投资约1亿美元，构成了我们迄今为止最雄心勃勃的投资项目。3号航站楼使坎昆机场的国际客运能力增加了一倍。新大楼总面积为45,263平方米（约48.72万平方英尺），可容纳84个值机柜台和11个带登机桥的登机口和4个由巴士服务的远程登机口，以及27个零售网点和1个银行网点。该航站楼配备了最先进的乘客信息系统和安全设备，包括墨西哥首个用于所有托运行李的CT扫描系统（一种使用X射线形成一件行李内容的三维模型的系统）。
此外，为了适应预期的客流量和运营增长，作为我们在墨西哥的主要发展计划的一部分，3号航站楼的扩建已于2015年完成。作为扩建的一部分，我们对安检口进行了改造，包括加装X光设备的安检线和更多的候诊区，扩大行李领取区约1800平方米并增建流动空间更大的转盘，扩大关区约1400平方米，改造值机区域，包括扩大约700平方米和增加约30个新的服务柜台，以及重新设计的登机休息室，以容纳六个额外的接触站和一个供抵达者使用的夹层。
4号航站楼于2017年11月启用。4号航站楼共配备14个登机口，一年可满足高达900万人次的国内外旅客。
2023年12月11日，基础设施、通信和运输部批准了我们关于2024 – 2038年新的总体发展计划以及适用于我们墨西哥机场的最高费率的请求，这使我们能够改善和增加这些机场的基础设施。因此，截至2025年12月31日，机场的旅客处理能力为每年3660万人次。
4号航站楼位于现有机场设施以西，介于跑道末端12L和12R之间。航站楼目前占地面积超过6.4万平方米，还有10个安检过滤器和14个飞机停机位，每个都有自己的登机桥。4号航站楼经过设计，可在需要增加运力时轻松扩展，不会造成日常运营中断，并将保持国内和国际旅客分开的客流。此外，航站楼设有多层平面图，上层为离港旅客预留，夹层和下层为到港旅客预留。新航站楼由十栋建筑组成，两层双高空间和一个夹层。
坎昆机场目前有两条跑道。第一条跑道长度为3500米（2.2英里）。第二条跑道于2009年完工，全长2800米（1.7英里）。除了第二条跑道，我们还于2009年在坎昆机场建造了一座新的控制塔。
2006年4月，我们获得了在坎昆机场开发货运设施的许可，目前由我们的子公司Caribbean Logistics，S.A. de C.V.（前身为ASur Carga，S.A. de C.V.）运营。
梅里达国际机场
梅里达国际机场（“梅里达机场”）服务于拥有996,761人口的内陆城市梅里达以及尤卡坦州的周边地区。就客运量而言，梅里达机场在2025年的墨西哥机场中排名第二。这座机场的旅客绝大多数是国内旅客。机场的主要始发地和目的地是墨西哥城。2025年，通过梅里达机场的旅客约为390万人次。
梅里达机场既吸引了商务旅客，也吸引了游客。梅里达市是一个成熟的城区，拥有众多的中小型企业。该市距离奇琴伊察约120公里（75英里）的高速公路，距离吸引大量游客的前哥伦布时期考古遗址Uxmal约80公里（50英里）。
机场有两条垂直跑道，一条长3200米（2.0英里），另一条长2300米（1.4英里）。机场有1个航站楼和1个通用航空大楼，有7个登机口可通过旅客走道进入，6个登机位置无需走道。
50
2023、2024和2025年，分别有26,027、26,201和25,439公吨货物通过梅里达机场运输，使其成为我们货运量排名第二的机场。在2023、2024和2025年，梅里达分别占我们总货运量的34.7%、35.8%和35.4%。
梅里达机场目前有52个商业空间在运营。一项业务由Grupo de Desarrollo del Sureste，S.A. de C.V.（“GDS”）根据一份于2009年1月1日终止的长期租赁合同经营。这份租约允许GDS建设和开发机场的航空货运站。因为尽管租约终止，GDS仍继续经营业务，我们启动了法律程序要求将他们驱逐出境。2017年2月作出终审判决，终止租赁协议，并责令向我们返还8万租赁平方米。在2017年12月，一个面积为7.8万平方米的土地被司法交付给我们，并在2018年5月，我们收回了租赁给海关代理的建筑物的全部所有权。
2020年12月15日，我们就GDS未能自愿交付剩余财产向梅里达区法院提交了请愿书。2021年1月14日，梅里达地区法院发表意见称，剩余财产尚未交付给我们，因此我们向墨西哥城第九民事法院请求下令强制交付剩余财产。于2026年3月4日，我们收回全部由GDS拥有的余下14,000平方米的物业。
除了以前由GDS经营的业务外，我们在2007年8月在终端开设了零售店，并在2009年10月开设了汽车租赁公司。我们的特许权为我们提供了对使用货运站的飞机收取着陆费和停机费的权利。
科苏梅尔国际机场
科苏梅尔国际机场（Cozumel International Airport，简称“科苏梅尔机场”）位于金塔纳罗奥州的科苏梅尔岛上。该机场主要服务于外国游客。2025年期间，有646606名旅客通过科苏梅尔国际机场，其中大部分是国际旅客。科苏梅尔是墨西哥游轮最常到访的目的地，2023年、2024年和2025年分别接待约410万、460万和470万游轮游客。科苏梅尔拥有世界上最大的珊瑚保护区之一，许多前往科苏梅尔的乘客都是潜水员。机场最重要的始发地和目的地是墨西哥城、达拉斯和休斯顿。科苏梅尔岛人口114,676人。
机场有一条长2700米（1.7英里）的商业跑道。机场有一个主要商业航站楼，有六个登机位置，总面积为12,726平方米（约合13.698万平方英尺）。机场还设有小型私人飞机通用航空大楼。科苏梅尔机场目前有29个商业空间在运营。
比利亚埃尔莫萨国际机场
比利亚埃尔莫萨国际机场（“比利亚埃尔莫萨机场”）位于塔巴斯科州，距离玛雅考古遗址帕伦克约75公里（46.9英里）。比亚埃尔莫萨市有人口1,262，730人。石油勘探是比利亚埃尔莫萨地区的主要商业活动，机场的大部分乘客都是在石油行业工作的商人。2025年期间，该机场服务了大约140万名旅客，基本上所有旅客都是乘坐国内航班抵达的。机场最重要的始发地和目的地是墨西哥城和蒙特雷。
由于在2006年进行了一项现代化工程，机场的商业航空停机坪共延长了12,521平方米（约13.46万平方英尺），增加了87.0%。航站楼由5,463平方米（约5.87万平方英尺）扩建至9,584平方米（约10.32万平方英尺），增幅达77.0%。比利亚埃尔莫萨机场目前有24个商业空间在运营。
机场有一条长2200米（1.4英里）的跑道，于2020年修复。机场候机楼有8个联络位置，其中4个带有伸缩走廊，用于飞机与候机楼之间的旅客直接登机和下飞机。
2014年2月，帕伦克国际机场在距离比利亚埃尔莫萨46.9英里的帕伦克市启用。我们不认为帕伦克国际机场对比利亚埃尔莫萨机场的客运量产生了影响，我们估计未来可能经历的任何影响都不会很大。
51
瓦哈卡国际机场
瓦哈卡国际机场（“瓦哈卡机场”）服务于瓦哈卡市，该市是瓦哈卡州的首府。瓦哈卡市距离太平洋海岸390公里（243.8英里），人口464,283人。该机场在2025年服务了190万名旅客，其中大部分是国内旅客。该机场的乘客主要是墨西哥商务人士和游客；因此，其旅客量和运营结果取决于墨西哥的经济状况。瓦哈卡是一座风景如画的殖民城市，位于多个旅游景点附近，包括Monte Alban和Mitla的考古遗址。机场最重要的始发地和目的地是墨西哥城和蒂华纳。
该机场有一条长2450米（1.5英里）的跑道和一座有九个接触位置的航站楼。机场还包括一座用于小型私人飞机的通用航空大楼，有38个位置，另外还有两个用于直升机的位置。瓦哈卡机场目前有23个商业空间在运营。
韦拉克鲁斯国际机场
韦拉克鲁斯国际机场（“韦拉克鲁斯机场”）位于墨西哥湾沿岸的韦拉克鲁斯市。韦拉克鲁斯市的人口为760,952人。韦拉克鲁斯港是墨西哥最繁忙的港口之一，占墨西哥港口所有商业运输量的15.7%，根据墨西哥港口局的数据，韦拉克鲁斯港占2025年墨西哥港口处理的所有水运货物的12.1%，是该国集中了最大货物运输量的主要港口之一。2025年，机场服务旅客约190万人次。由于该机场的乘客主要是墨西哥商务人士，其客运量和运营结果取决于墨西哥的经济状况。机场最重要的始发地和目的地是墨西哥城、瓜达拉哈拉、蒙特雷和坎昆。
机场航站楼原4065平方米（43700平方英尺）于2005年进行改造，增加扩建2000平方米（21500平方英尺），增加49.0%。此外，还建造了特殊的可折叠喷气式飞机，以在登机和下机期间保护乘客，同时还为联邦当局建造了一个新的国际行李提取设施和更大、更新的办公室和设施。韦拉克鲁斯机场目前有31个商业空间在运营。
2015年底，我们完成了韦拉克鲁斯机场航站楼的大规模改造和扩建项目，正如我们在墨西哥的主开发计划中所预见的那样。针对旅客人数增加的情况，以保持服务水准为目标，航站楼面积扩大174%，达到1.75万平方米以上，安装了四个带有旅客登机桥的新登机口，共计12个登机口。扩建项目在行李查验设施、排队区和值机柜台、安全过滤器、登机休息室、行李回收区、公共停车场等终端建筑综合体的其他功能区创造了更大的容量。航站楼的新设计也改善了国内和国际客流的分隔。
机场有一条垂直跑道，长度为2400米（1.5英里）。机场有一个主要的商业航站楼。机场还有一座小型私人飞机通用航空大楼，有20个位置，另外还有7个直升机位置。
瓦图尔科国际机场
瓦图尔科国际机场（“瓦图尔科机场”）服务于墨西哥太平洋沿岸瓦哈卡州的瓦图尔科度假区。瓦图尔科的人口为46,823人，最早是在上世纪80年代末作为旅游胜地开发的。该机场在2025年服务了801,803名旅客，其中大部分是国内旅客。该机场的乘客绝大多数是国际游客，尽管大多数是通过国内航班抵达的，并因其在墨西哥城的连接而被归类为国内乘客。机场最重要的始发地和目的地是墨西哥城。
该机场有一条跑道，长度为3000米（1.9英里）。它从之前的2,700米（1.7英里）延长。机场的候机楼有八个位置供商用飞机使用。机场设有通用航空大楼，17个岗位供小型私人飞机使用，1个岗位供直升机使用。瓦图尔科机场目前有24个商业空间在运营。
52
塔帕丘拉国际机场
塔帕丘拉国际机场（Tapachula International Airport，简称“塔帕丘拉机场”）服务于人口393,867人的塔帕丘拉市和恰帕斯州。2025年，该机场共服务519,105名旅客，基本上全部为国内旅客。该机场的客运量和运营结果取决于墨西哥的经济状况，因为几乎所有乘客都是国内旅客。机场最重要的始发地和目的地是墨西哥城。
机场有一条跑道，长度为2000米（1.3英里）。该机场有一个航站楼，设有两个远程登机位置和两个联络位置。机场还有一座小型私人飞机通用航空大楼，12个位置，1个直升机位置。塔帕丘拉机场目前有15个商业空间在运营。
Minatitl á n国际机场
Minatitl á n国际机场（“Minatitl á n机场”）位于墨西哥湾附近，距离韦拉克鲁斯州的Coatzacoalcos市13公里（8.1英里），距离Cosoleacaque市11公里（6.9英里），距离Minatitl á n市26公里（16.2英里）。由这三座城市组成的都市圈人口为522,259人。2025年，机场服务旅客157913人次。2025年，由于该地区新项目的发展，机场的客运量有所增加，例如特万特佩克大洋间走廊（Corredor Interoce á nico del Istmo de Tehuantepec），这是一条通过铁路系统连接太平洋和大西洋的贸易和过境路线。该机场的乘客主要是由该地区的石化和农业业务所吸引的国内商务人士。由于该机场的乘客主要是墨西哥旅客，其客运量和运营结果取决于墨西哥的经济状况。该机场最重要的始发地和目的地是墨西哥城。
机场有一条跑道，长度为2,100米（1.3英里）。机场的主要航站楼有四个偏远的停机位。机场有一座小型私人飞机通用航空大楼，有11个登机位置，另外还有两个直升机位置。Minatitl á n机场目前有11个商业空间在运营。
我们墨西哥机场的主要空中交通客户
截至2025年12月31日，8家墨西哥航空公司和62家国际航空公司在我们的九个机场运营航班（包括仅以代码共享方式运营的航空公司）。代码共享安排是指不将自己的飞机飞入我国机场的航空公司安排共享另一家航空公司飞机上的乘客空间，两家航空公司通过同一代码预订乘客。
VivaAerobus是在我们墨西哥机场运营航班最多的墨西哥航空公司。在外国航空公司中，往返于我们墨西哥机场的航班数量最多的是美国航空和联合航空公司。2025年，美国航空和美联航的收入占比分别为10.6%和9.1%。
53
下表根据截至2023年12月31日、2023年、2024年和2025年12月31日止年度的受监管收入百分比列出了我们在墨西哥机场的主要空中交通客户：
我们墨西哥机场的主要空中交通客户
占ASUR墨西哥收入的百分比 |
|
||||||
截至12月31日止年度， |
|
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
|
客户 |
|
|
|
|
|
||
Aeroenlaces Nacionales，S. A. de C. V.（VivaAerobus） |
|
13.4 |
% |
14.3 |
% |
14.6 |
% |
美国航空公司。 |
8.5 |
% |
10.1 |
% |
10.6 |
% |
|
Concesionaria Vuela Compa ñ í a de Aviaci ó n SAPI de CV（Volaris） |
|
12.0 |
% |
10.1 |
% |
9.1 |
% |
联合航空公司。 |
|
7.5 |
% |
8.4 |
% |
9.1 |
% |
Aerov í as de M é xico，S. A. de C. V.（Aeromexico） |
7.8 |
% |
7.7 |
% |
7.7 |
% |
|
达美航空公司。 |
|
5.1 |
% |
5.5 |
% |
7.0 |
% |
西南航空有限公司 |
|
3.8 |
% |
4.6 |
% |
4.7 |
% |
Jetblue Airways Corporation |
|
2.9 |
% |
3.4 |
% |
3.6 |
% |
西捷航空 |
|
2.1 |
% |
2.7 |
% |
3.1 |
% |
加拿大航空 |
2.0 |
% |
2.4 |
% |
2.4 |
% |
|
Spirit Airlines, Inc. |
|
3.0 |
% |
2.5 |
% |
2.4 |
% |
Aerolitoral，S. A. de C. V.（Aeromexico Connect） |
|
2.9 |
% |
2.3 |
% |
2.3 |
% |
其他 |
|
29.0 |
% |
26.0 |
% |
23.4 |
% |
合计 |
|
100.0 |
% |
100.0 |
% |
100.0 |
% |
季节性
我们的业务受到季节性波动的影响。一般来说，在夏季月份和冬季假期季节，对航空旅行的需求通常更高，特别是在国际市场，因为在这些时期有更多的度假旅行。我们的运营结果通常反映了这种季节性，但也受到了许多其他不一定是季节性的因素的影响，包括经济状况、战争或战争威胁、天气、空中交通管制延误和总体经济状况，以及上述讨论的其他因素。因此，我们每季度的经营业绩不一定代表一整年的经营业绩，历史经营业绩也不一定代表未来的经营业绩。
竞争
由于我们的业务在很大程度上依赖于国际游客，对我们墨西哥机场的主要竞争是来自竞争的旅游目的地。我们认为，坎昆的主要竞争对手是墨西哥的度假胜地，如阿卡普尔科、巴亚尔塔港和洛斯卡沃斯，以及其他地方，如佛罗里达、古巴、牙买加、多米尼加共和国和其他加勒比岛屿和中美洲度假胜地。2000年3月，一座新机场在奇琴伊察启用。这座机场由尤卡坦州运营。
此外，2010年5月11日，墨西哥政府宣布启动在玛雅里维埃拉建造新机场的招标程序。ASUR等3家公司参与了此次竞标过程。2011年1月31日，COFECE发布了关于我们参与投标过程的不利决定。我们不同意COFECE的决定和表达的观点，并于2011年3月11日启动了法律程序，以捍卫我们参与投标过程的权利。2011年5月20日，基础设施、通信和运输部通过墨西哥民航局通知我们，国际公开招标程序被取消，因为参与者提出的技术投标均不符合招标文件中规定的要求。因此，这些法律程序被终止。如果启动了新的招标程序，我们决定参与，我们可能会再次被剥夺这样的权利。
54
2020年10月，墨西哥总统宣布，作为发展墨西哥东南部努力的一部分，墨西哥军队将在金塔纳罗奥州建造和运营费利佩·卡里略·波多黎各国际机场。费利佩·卡里略·波多黎各国际机场于2023年12月1日正式启用，并于2024年3月下旬开始运营国际航班。我们无法预测费利佩·卡里略·波多黎各国际机场对我国机场客运量或经营业绩的影响。
此外，在费利佩·卡里略·波多黎各国际机场2010年招标过程中，基础设施、通信和运输部承诺在授予此类机场特许权后的三个月内调整我国机场的总体发展计划和最高费率。我们无法预测，如果，由于费利佩·卡里略·波多黎各国际机场的启用，AFAC是否会对我们的总体发展计划或最高费率进行进一步修订。
墨西哥东南部地区的机场运营情况如下：（i）墨西哥机场和辅助服务局运营两个机场，占该地区总客运量的2.09%；（ii）GAFSACOMM运营五个机场，占该地区总客运量的4.03%；（iii）Grupo Aeroportuario de la Ciudad de M é xico（“GACM”）运营一个机场，占该地区总客运量的0.64%；（iv）Grupo Aeroportuario de Chiapas（“GAC”）运营一个机场，占该地区总客运量的3.75%。
LMM机场
我们通过Aeropuerto de Canc ú n拥有Aerostar 60.0%的权益，Aerostar获得了LMM机场的40年LMM租约，初始期限自2013年2月27日开始。LMM机场位于波多黎各圣胡安市外三英里处。它是加勒比地区最大、最繁忙的机场，提供前往超过62个目的地的休闲和商务旅行。LMM机场服务于首都圣胡安，是波多黎各通往国际目的地和美国大陆的主要门户。根据飞机数量，截至2025年12月31日，LMM机场被美国联邦航空局评为美国第八大中型枢纽设施和第三十九大机场。根据PRPA，2023、2024和2025年，通过LMM机场的旅客分别约为1220万人次、1320万人次和1360万人次。
LMM机场场地占地约1300英亩。鉴于其岛屿位置，它不会面临来自其他形式的地面运输的竞争。岛上最大的竞争机场距离圣胡安有近两个小时的车程。LMM机场距离波多黎各最大的酒店只有很短的车程。
LMM机场预计每年可处理多达1000万架飞机，是目前使用量的两倍多。LMM机场由两条跑道和五个航站楼（A至E航站楼）组成。A航站楼是LMM机场最新的设施，于2012年6月启用。B至E航站楼分不同阶段建设，从1950年代末的D和E航站楼开始，到1980年代的B航站楼和1990年代的C航站楼。B航站楼于2013年11月关闭进行改造，我们在2014年第四季度重新开放了航站楼。E航站楼目前未投入使用，D航站楼经过改造目前已投入使用。
2017年，LMM机场开放了八个商业空间。2018年，共开设八个商业空间。2019年开业16家商业空间。2020年和2021年无商业空间开业。2022年开业商业空间8个。2023年开业商业空间4家。2024年开业5家商业空间。2025年开业商业空间8个。
LMM机场主要空中交通客户
截至2025年12月31日，39家国内航空公司和19家国际航空公司在LMM机场直接或通过代码共享安排运营，其中两家或多家航空公司共享同一航班，每家航空公司以自己的航班号发布和营销该航班。一些航空公司同时服务于国际和国内目的地。
截至2025年12月31日，LMM机场的定期客运航空服务由23家航空公司（连同地区附属公司和其他合作伙伴）提供。
55
下表列出了我们在LMM机场的主要空中交通客户，基于他们所代表的截至2025年12月31日止年度波多黎各监管收入的百分比。
LMM机场主要空中交通客户
占ASUR波多黎各收入的百分比 |
|
||||||
截至12月31日止年度， |
|
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
|
客户 |
|
|
|
|
|
|
|
捷蓝航空 |
|
24 |
% |
23 |
% |
26 |
% |
边疆航空 |
12 |
% |
14 |
% |
13 |
% |
|
美国航空 |
|
9 |
% |
9 |
% |
9 |
% |
达美航空公司。 |
8 |
% |
8 |
% |
8 |
% |
|
联合航空 |
|
7 |
% |
7 |
% |
8 |
% |
西南航空 |
7 |
% |
7 |
% |
7 |
% |
|
Spirit航空 |
12 |
% |
9 |
% |
6 |
% |
|
伊比利亚 |
2 |
% |
2 |
% |
2 |
% |
|
联合包裹服务 |
|
2 |
% |
2 |
% |
2 |
% |
巴拿马航空 |
2 |
% |
2 |
% |
2 |
% |
|
阿维安卡 |
1 |
% |
2 |
% |
2 |
% |
|
其他 |
|
14 |
% |
15 |
% |
15 |
% |
合计 |
|
100 |
% |
100 |
% |
100 |
% |
2017年9月20日，飓风玛丽亚袭击波多黎各，对岛上的酒店和旅游基础设施造成大范围破坏，导致LMM机场的航空客运量急剧减少，特别是在2017年第三和第四季度。在2017年第三和第四季度，我们在波多黎各的客运量相对于2016年同期下降了15.8%。我们在波多黎各的客流量在2018年也相对于2017年下降了0.4%。相对于2018年，我们在波多黎各的客运量在2019年增长了12.8%。
新冠疫情始于2019年12月，导致LMM机场的客运量从2020年3月开始大幅减少。在2020年第二、第三和第四季度，我们在波多黎各的客运量相对于2019年同期下降了63.0%。2025年期间，我们在波多黎各的客运量相对于2024年增长了3.0%，相对于2023年同期增长了11.9%。
2025年，往返于美国大陆的LMM机场旅客占总客运量的87%。LMM机场的乘客段主要分为休闲、探亲访友和商务。
AeroStar的运营协议
为参与LMM机场的投标过程，Aeropuerto de Canc ú n与Oaktree的两家基础设施基金Highstar Capital IV，L.P.（Highstar IV）和Highstar Aerostar Prism/IV-A Holdings，L.P.（Highstar Aerostar）成立了一家合资企业，并于2012年3月14日创建了Aerostar，目的是根据LMM租约、机场使用协议以及Aerostar截至2013年2月27日承担的与LMM机场相关的合同条款租赁、开发、运营和管理LMM机场。
2013年2月22日，Aeropuerto de Canc ú n向Aerostar提供了1亿美元的次级股东贷款，以部分支付获得运营LMM机场的特许权的成本。这项次级股东贷款现在被视为公司间贷款，因为我们已将Aerostar的财务业绩合并到ASUR的财务业绩中。2021年4月，支付了这笔借款的剩余余额，包括资本化利息。
56
2017年5月，根据会员权益购买协议，Highstar Aerostar向Aeropuerto de Canc ú n出售了Aerostar的10.0%权益。由于此次交易，Aeropuerto de Canc ú n持有Aerostar 60.0%的股权。此外，根据一份单独的会员权益购买协议，Highstar Aerostar将其在Aerostar的剩余40.0%权益出售给PSP投资。在这两项交易完成后，我们现在通过Aeropuerto de Canc ú n持有Aerostar 60.0%的股权，而PSP Investments通过AVIAlliance持有40.0%的股权，AVIAlliance是PSP Investments的全资子公司。从2017年6月1日开始，我们开始将AeroStar的财务业绩合并到ASUR的财务业绩中。我们打算继续以与先前运营基本一致的方式运营Aerostar和LMM机场。
在完成这些交易的同时，ASUR（通过Aeropuerto de Canc ú n）、AeroStar和PSP Investments同意修订和修订AeroStar的运营协议。
经修订和重述的经营协议禁止任何成员直接或间接向任何人出售、交换、转让、质押、转让或以其他方式处置其成员单位，但（i）投资基金之间的转让除外，在此类转让之后，所有权权益仍处于共同所有权管理或控制之下，或（ii）在国家或国际证券交易所公开交易的任何成员或该成员的任何母公司的股份，无论转让是否发生在该证券交易所。对转让的限制包括（其中包括）（i）拟议受让方必须签署并向管理委员会交付一份同意受经修订和重述的经营协议条款约束的文书，（ii）已就任何受让方成为Aerostar的成员的事宜征询彼此成员的意见，以及（iii）受让方（a）可能不是ASUR的战略机场竞争对手，（b）没有也没有参与腐败活动，（c）没有公开表示其资不抵债，（d）有能力在债务到期时偿付债务，（e）没有申请破产或可能破产，及（f）该转让在其他方面符合经修订及重述的营运协议。
作为Aerostar的成员，Aeropuerto de Canc ú n须作出相当于（x）其在LMM租赁下所要求的租赁费中的比例份额，减去（y）为支付租赁费而发生的任何债务融资的任何预期现金净收益，乘以（z）其至少在交割前两个工作日的成员百分比的初始出资。我们当时的Aeropuerto de Canc ú n会员比例为50.0%。根据经修订及重述的营运协议，Aeropuerto de Canc ú n无须向Aerostar作出任何额外出资，除非经修订及重述的营运协议要求其这样做，或该等额外出资获营运经理委员会以绝对多数票通过。此外，如果（i）在LMM租赁或机场使用协议的条款期间，AeroStar需要额外融资以履行其在这些协议下的义务或确保其不资不抵债，而AeroStar无法按照管理人员可接受的条款获得融资，或（ii）AeroStar的总裁和首席财务官合理地确定AeroStar在三十（30）天内将没有足够的营运资金来支付其当前费用，而管理人员未能以绝对多数票（绝对多数票定义为由每个成员指定的至少一名管理人员组成的多数）同意需要额外出资，则要求成员按照其各自的成员百分比比例进行此类额外出资，而无需管理人员采取进一步行动。如果经理人同意或总裁和CFO确定需要额外出资，那么成员必须在经理人作出决定后的七个工作日内作出此类出资。到目前为止，没有需要额外的出资。Aeropuerto de Canc ú n无权就向Aerostar作出的任何出资收取利息。
Aeropuerto de Canc ú n有权根据其成员百分比获得分配，但须符合在实施任何分配后预计现金流量的充足性、任何资本支出要求、Aerostar作为缔约方的任何融资文件或其他协议中包含的任何财务契约以及维持Aerostar合理营运资金水平的需要。
AeroStar的财产、业务和事务由运营委员会管理，某些战略决策留给成员委员会。
运营委员会由八名管理人员组成，由成员按各自成员单位的比例任命。持有Aerostar至少12.5%会员权益的每一成员（每一成员，“选举成员”）将有权就其持有的每12.5%权益任命、罢免和更换一名经理；任何非由选举成员选举产生的经理将由大多数会员权益的投票选出。因此，我们的Aeropuerto de Canc ú n有权指定四名管理委员会成员，并且由于其拥有大多数成员权益，因此能够选举第五名成员。AviAlliance有权选举三名管理委员会成员。
57
与航星有关的所有经营管理决策，除重大决策外，均需经理层多数票同意。包括总裁、首席财务官和首席运营官在内的高级管理人员，可以随时以任何理由由我们控制的董事会过半数成员罢免或更换。某些重大决策需要运营委员会的绝对多数票。这些决定包括：
| ● | 确定可用于分配的现金数额并批准将向成员进行的任何分配； |
| ● | 以实质性方式修订LMM租赁经营LMM机场、规范签署航空公司使用的机场使用协议或AeroStar作为缔约方的LMM机场融资文件； |
| ● | 批准和实施针对Aerostar高级职员或其他员工的任何激励薪酬、期权或类似计划； |
| ● | 批准AeroStar年度预算或任何偏离既定预算5.0%以上、资本支出预算、预算中任何单项资本支出大于250万美元和任何单项偏离资本支出预算超过5.0%或50万美元两者中较小者； |
| ● | 向第三方的重大借款和重大产权负担； |
| ● | 关联交易； |
| ● | 改变航星的公司架构、业务或业务计划； |
| ● | 解决任何重大诉讼； |
| ● | 出售任何12个月期间市值超过5万美元或合计超过50万美元的资产； |
| ● | 企业能力提升计划最终“战略文件”内容的确定和审批； |
| ● | 要求成员追加出资的电话； |
| ● | 与另一人合并或合并AeroStar的任何交易、出售、转让、转让、转让或以其他方式处置AeroStar的全部或几乎全部资产或权利的任何交易或AeroStar购买任何人的全部或几乎全部资产或权利的任何交易； |
| ● | 任何清算或解散Aerostar或让其申请破产或启动类似程序的提议； |
| ● | 筹集资本权利问题；和 |
| ● | 代表AeroStar对成员启动任何法律程序。 |
经修订和重述的经营协议规定，如果经理或会员代表之间就任何需要获得经理绝对多数同意的问题出现僵局，且该僵局未在一名经理向另一名经理发出存在僵局的书面通知后30天内解决，则任何经理可将该僵局提交给ASUR或AviAlliance的首席执行官解决。如果这些人无法在被要求解决问题的21天内解决僵局，那么该问题将被提交到不具约束力的调解程序。最后，如果在指定调解人后的45天内（除非ASUR和AviAlliance另有约定）未能通过调解解决此事，那么任一成员都可以将争议提交最终且具有约束力的仲裁。
58
我们的大陆-美国机场
我们大陆-美国机场的收入与非航空服务有关，并来自商业活动（即向零售商、餐馆、航空公司和其他商业租户出租空间）。机场的商业活动收入在很大程度上取决于客流量、乘客的消费水平、航站楼设计等。由于免税购物产生的收入，来自商业活动的收入也在很大程度上取决于国际旅客所代表的流量百分比。
肯尼迪机场
肯尼迪国际机场位于纽约州皇后区，距离曼哈顿市中心约15英里，是美国第六繁忙的机场，年旅客达6260万人次，可直达205个目的地。它是纽约市最繁忙的机场，也是全球仅有的六个可直达所有六个有人居住的大陆的机场之一，使其成为通往美国的重要门户。纽约市拥有美国最多的人口和GDP，拥有45个财富500强企业总部，2025年估计吸引了6470万游客。
我们在肯尼迪国际机场的两个航站楼运营商业空间：新的一号航站楼（“NTO”）和8号航站楼。根据与JFK NTO LLC的特许开发协议，我们是NTO的独家商业开发商和管理商，NTO目前正在开发和建设中。建成后，NTO将是一个拥有约195,000平方英尺餐饮、零售和其他特许经营空间的23个登机口、最先进的航站楼。到达和离开大厅和十四个新的登机口计划于2026年开放，其余九个登机口估计将在2029年至2030年之间开放。该航站楼预计将有119个转租户单位，已确认的航空公司包括法国航空、大韩航空、荷兰皇家航空、中国航空、土耳其航空和阿提哈德航空等。
我们还通过JFK T8 Innovation Partners（“JFK T8 JV”）在JFK Terminal 8运营商业舱位，该公司是由ASUR拥有81.4%股权并由少数成员Phoenix Infracructure Group拥有18.6%股权的合资实体，根据与美国航空航空公司的特许权协议和相关的港务局特权许可证。有关特权许可的更多描述，请参见“美国监管框架–监管来源”。该航站楼拥有62个转租单位，面积约为91,448平方英尺。
2025年，8号航站楼旅客运输量超590万人次，其中国际旅客占57%，国内占43%。
洛杉矶国际机场
洛杉矶国际机场位于美国加利福尼亚州洛杉矶市，距离洛杉矶市中心约15英里，是美国第五繁忙的机场，年旅客达7660万人次，直达目的地162个。它是服务于大洛杉矶地区的唯一规模机场，是美国通往亚太地区的门户。洛杉矶市拥有美国第二大人口和GDP，拥有7个世界500强企业总部，2025年吸引了5030万游客。我们根据两个终端商业管理协议（“TCM”）为LAX的六个终端（1号终端、2号终端、3号终端、6号终端、Tom Bradley国际终端和TBIT West）经营特许权：TCM 1（2号终端、Tom Bradley国际终端和TBIT West）和TCM 2（1号终端、3号终端和6号终端）。我们的航站楼设有99个登机口和152个转租单元，面积约为135,674平方英尺。2025年，飞机总起降架次2430万人次，其中国际旅客占44%，国内旅客占56%。
59
ORD机场
ORD位于伊利诺伊州芝加哥市，距离芝加哥市中心约18英里，以每年3400万架次的飞机运输量和280个直达目的地作为美国最繁忙的机场。它是服务于芝加哥地区的两个主要机场之一，但服务的客运量是芝加哥中途国际机场的三倍。它是全球仅有的六个机场之一，可直达所有六个有人居住的大陆，使其成为通往美国的重要门户。芝加哥拥有美国第三大人口，美国第三大GDP，拥有15个财富500强企业总部，2025年吸引了5500万游客。根据与芝加哥航空部（“CDA”）的特许协议，我们在ORD的5号航站楼经营商业空间。该航站楼拥有23个转租单位，面积为41,600平方英尺。2025年旅客运输量530万人次，其中国际旅客占56%，国内占44%。
我们的哥伦比亚机场
我们的子公司Airplan，其中我们拥有100.0%的股本，持有管理、运营、开发和维护哥伦比亚六个机场的特许权。特许权的总期限取决于哥伦比亚机场产生的收入。特别是，特许权一直有效到以下任何事件发生之日：（i）所产生的受管制收入等于预期的受管制收入，但前提是特许权协议已生效至少24年或（ii）特许权协议已生效至少40年，无论所产生的受管制收入是否等于预期收入。如果我们的哥伦比亚机场在24年期间结束前产生的受管制收入等于预期收入，特许权协议将一直有效到该期间结束。因此，管理层在确定特许权期限的最后一年，即2032年时考虑了这些因素；但是，根据法律准则，只要满足设保人规定的上述要求，特许权期限可延长至2048年。我哥机场包括里奥内格罗的José Mar í a C ó rdova国际机场和麦德林的恩里克·奥拉亚·埃雷拉机场、蒙特利亚的洛斯加松斯机场、卡雷帕的安东尼奥·罗兰·贝当古机场、基布多的埃尔卡拉尼奥机场、科罗萨尔的拉斯布鲁哈斯机场。
哥伦比亚
我国哥伦比亚机场2023年服务旅客约1490万人次，2024年服务旅客约1670万人次，2025年服务旅客约1730万人次。2025年客运量增长主要受国际和国内客运量分别增长11.8%和1.8%的推动，详见“——我们的哥伦比亚机场”。
航空服务
一般
根据Airplan的2008年特许协议，我们哥伦比亚机场的收入分为两类：受监管和非监管。受监管的收入包括来自航空服务的收入。受监管的收入受国家基础设施局（Agencia Nacional de Infraestructura）（ANI）管理的特许权协议监管，并在民用航空特别行政单位（Unidad Administrativa Especial de Aeron á utica Civil）（AeroCivil）发布的某些决议中列出。每项航空服务都受制于最高关税，由AeroCivil制定。此外，AeroCivil建立更新和征收关税的方法和机制。所有关税每年都根据哥伦比亚消费者价格指数（í ndice de precios al consumidor）或IPC，以及经2016年第02251号决议和2019年第031号决议修正的2007年航空民用决议以及第14号航空条例（Reglamento Aeron á utico de Colombia）中规定的公式进行更新。与国际航班有关的航空服务的关税，包括国际旅客费用，以美元计价，每年根据美国消费者价格指数的变化和2007年航空民用航空第04530号决议中规定的公式进行更新。我们的航空服务收入主要来自乘客使用航站楼的费用、起飞、降落和飞机移动费、登机桥费用和飞机停机费。
60
乘客收费
我们对一架飞机上的每位离境乘客收取乘客费用。乘客收费由AeroCivil根据2007年第04530号决议制定和监管。此外，2016年第02251号决议规定，对José Mar í a C ó rdova机场的连接收取额外费用。这笔额外费用涉及Oriente隧道的建设和运营以及连接Aburra都会区与该机场的互补性道路开发。国内航班的连接费为COP 5,000美元，国际航班为1.5美元，不属于分配给特许公司的受监管收入的一部分。
根据航空民用法规和特许权协议，José Mar í a C ó rdova、Monter í a和Quibd ó机场适用相同的国内旅客费用，恩里克·奥拉亚·埃雷拉机场有自己的国内旅客费用，Carepa和Corozal适用相同的国内旅客费用。José Mar í a C ó rdova和Enrique Olaya Herrera机场适用相同的国际旅客费用。国际旅客费用以美元计价。截至2026年1月15日，国际旅客的费用为52美元，用于购买José Mar í a C ó rdova和Enrique Olaya Herrera机场。哥伦比亚国内旅客费用以哥伦比亚比索计价。截至2026年1月15日，哥伦比亚国内旅客的收费为PS。118.60，PS。150.17，PS。118.60，PS。59.30，PS。118.60和PS。José Mar í a C ó rdova、Enrique Olaya Herrera、Monter í a、Carepa、Quibd ó和Corozal机场分别为59.30。这些金额已按每PS 209.10 COP美元的汇率换算。1.00，对应2026年1月15日哥伦比亚比索市场汇率。
其他收费
我们向承运人收取各种费用，供其飞机使用我们的设施。对于每架飞机的出发和到达，我们根据AeroCivil发布的2007年第04530号决议第5、6和7条规定的费率收取费用。这项决议规定了对国内和国际航空公司各自航班收取的最高关税。我们还根据飞机在机场登机口或停机位停留的时间收取飞机停机费。从一架飞机进入我们哥伦比亚的一个机场的那一刻起三个小时后，我们收取每小时的停机费，相当于AeroCivil规定的最高关税的5.0%，飞机在我们停机坪上的整个时间。航空公司还需为其飞机通过登机桥连接我们的航站楼收取费用。根据Airplan的特许协议和航空民用法规，我们被要求在我们的机场提供（不额外收费）消防和救援服务。然而，我们向承运商收取执行某些需要消防服务的活动的费用，例如使用消防车提供燃料和从平台清洁燃料。
非航空服务
一般
根据Airplan的特许权协议，来自非航空服务的收入不受监管。我们的非航空服务收入来自商业活动、汽车停车和地面运输费。
商业活动
截至2025年12月31日，在我们的六个哥伦比亚机场内，我们通过与当地租户的462份合同租赁了827个商业场所。就2025年的占用空间和收入而言，我们最重要的租户是Duty Free Partners Colombia S.A.S.、Mera Medellin S.A.S、Aerov í as del Continente Americano S.A.（Avianca）、Global Lounge Colombia S.A.S.、Sapia CI S.A.S.、Efectimedios S.A.、Jetsmart Airlines S.A.S.、Lasa S.A. Sociedad de Apoyo Aeron á utico S.A.、Globoshops S.A.S.和Tampa Cargo S.A.等。
61
汽车泊车及地面运输
我们哥伦比亚的每个机场都有公共停车场设施，这些设施要么由我们直接提供，要么由第三方提供。我们直接在麦德林的Enrique Olaya Herrera机场、Monter í a的Los Garzones机场、Carepa的Antonio Rold á n Betancourt机场、Quibd ó的El Cara ñ o机场和Rionegro的José Mar í a C ó rdova机场提供公共停车场。根据特许权协议，我们可能会就我们的公共停车场和地面交通设施的运营向第三方收取费用；这些费用不受监管。我们和第三方可以就第三方运营停车或地面交通设施的价格自由协商。对于那些我们的机场确实评估停车费，我们或第三方对进入机场的每一辆单独的车辆收取费用。虽然停车和地面运输服务不受直接监管，但对进入我们哥伦比亚机场停车或地面运输设施的每辆个人车辆收取的费用不能超过城市当局规定的一定限额。我们在Corozal不收取停车费。
机场安全
根据哥伦比亚特许权协议，Airplan负责特许权组成的每个航站楼的安保。Airplan还有义务与包括国家警察在内的AeroCivil和其他安全当局协调，采取旨在保障设施和机场用户安全的程序和措施。
燃料
我国哥伦比亚机场及相关车辆和飞机的燃料准入受特许权协议管辖。燃料供应是一项服务，构成了我们非监管收入的一部分。我们被要求确保向我们哥伦比亚机场的飞机运送燃料，包括为私营供应商和第三方之间的准入提供便利，但我们不直接负责供应燃料。我国哥伦比亚机场的燃料供应业务必须遵守某些哥伦比亚法规，包括国际民航组织附件6和1998年第1521号法令。尽管我们在促进获得燃料方面发挥了作用，但我们没有参与航空公司和供应燃料的第三方之间的商业关系。我们可能会将我们机场场地的空间分配给燃料供应商，以换取每月付款。此外，我们可能会就向飞机提供的燃料量向燃料供应商收取关税。我们与燃料供应商Terpel和Energizar有协议。
在无法与相应机场目前的燃料供应商达成协议的情况下，我们可能会与负责运营燃料分配系统的第三方达成协议。根据这样的协议，第三方运营商每月向我们付款，以换取我们在我们的机场场地上授予它的空间。第三方还必须为供应给飞机的燃料量支付关税。
AeroCivil就我们哥伦比亚机场的燃料供应制定了安全准则和要求。
我们的哥伦比亚机场
2025年，我国哥伦比亚机场共服务旅客1730万人次，不包括过境旅客和私人航空旅客。2025年，José Mar í a C ó rdova国际机场占我们客运量的81.4%，占我们收入的90.1%，每一项都来自我们的哥伦比亚机场。
根据哥伦比亚航空法规，Rionegro的José Mar í a C ó rdova国际机场和麦德林的恩里克·奥拉亚·埃雷拉机场被指定为国际机场，这表明它们具备接收国际航班的条件，并拥有海关和出入境设施。
José Mar í a C ó rdova国际机场
José Mar í a C ó rdova国际机场是哥伦比亚客流量第二繁忙的机场。机场位于Rionegro，距离麦德林大约30分钟路程。截至2025年12月31日，麦德林人口约为250万，位于山区安蒂奥基亚省的一个山谷中。这座城市是一个城市中心，拥有各种商业、博物馆、大学和公园。此外，麦德林每年都会举办花节，吸引游客。
62
机场最重要的始发地和目的地是波哥大、卡塔赫纳、圣玛尔塔、巴拿马城、卡利、巴兰基亚和迈阿密等。2025年期间，通过José Mar í a C ó rdova国际机场的旅客约为1410万人次，其中国际旅客为4.1人次，国内旅客为1000万人次。
下表按航班始发地或目的地列出了José Mar í a C ó rdova国际机场的国际旅客人数（不包括过境旅客和私人航空旅客）。
国际客运 |
||||||
截至12月31日止年度， |
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
|
（单位：千） |
|||||
城市： |
|
|
|
|
|
|
巴拿马城 |
|
659.9 |
|
732.3 |
|
857.9 |
迈阿密 |
|
458.1 |
|
580.0 |
|
496.3 |
劳德代尔堡 |
|
238.8 |
|
298.9 |
|
310.1 |
马德里 |
|
216.3 |
|
265.2 |
|
287.6 |
墨西哥城 |
|
235.4 |
|
230.7 |
|
212.1 |
利马 |
|
123.6 |
|
220.7 |
|
278.9 |
其他 |
|
1,043.2 |
|
1,319.0 |
|
1,635.0 |
合计 |
|
2,975.3 |
|
3,646.8 |
|
4,077.9 |
下表按航班始发地或目的地列示了途经José Mar í a C ó rdova国际机场的哥伦比亚国内旅客（不包括过境旅客和私人航空旅客）人数。
国内客运 |
||||||
截至12月31日止年度， |
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
（单位：千） |
||||||
城市： |
|
|
|
|
||
波哥大 |
|
4,526.8 |
|
5,334.7 |
|
5,035.1 |
卡塔赫纳 |
|
1,033.4 |
|
1,266.2 |
|
1,486.3 |
圣玛尔塔 |
|
513.6 |
|
758.5 |
|
891.2 |
卡利 |
|
883.2 |
|
756.4 |
|
701.8 |
巴兰基亚 |
|
435.8 |
|
388.3 |
|
501.5 |
圣Andrés |
|
319.6 |
|
356.6 |
|
461.5 |
其他 |
|
1,092.1 |
|
896.9 |
|
938.4 |
合计 |
|
8,804.5 |
|
9,757.6 |
|
10,015.8 |
该机场的设施包括货运业务空间。这些空间可能由第三方经营。José Mar í a C ó rdova国际机场目前拥有1条跑道，跑道长度为3,440米（2.1英里）。José Mar í a C ó rdova国际机场建于1985年，目前拥有两座航站楼（客运和货运航站楼）。
目前有212家企业在José Mar í a C ó rdova国际机场运营。
恩里克·奥拉亚·埃雷拉机场
恩里克·奥拉亚·埃雷拉机场也为麦德林市提供服务，并且是该市的主要机场，直到1985年José Mar í a C ó rdova国际机场启用。该机场位于麦德林市区范围内，交通便利，为前往波哥大、蒙特里亚和佩雷拉等城市的国内航班提供服务。机场的主要始发地和目的地是波哥大、Quibd ó、Apartad ó和Monter í a。2025年，约有120万名乘客通过恩里克·奥拉亚·埃雷拉机场。
63
下表按航班始发地或目的地列出通过恩里克·奥拉亚·埃雷拉机场的哥伦比亚国内旅客（不包括过境旅客和私人航空旅客）人数。
国内客运 |
||||||
截至12月31日止年度， |
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
（单位：千） |
||||||
城市： |
|
|
|
|
|
|
Quibd ó |
|
227.1 |
|
216.3 |
|
223.6 |
波哥大 |
|
190.3 |
|
196.8 |
|
240.6 |
Apartad ó |
|
162.6 |
|
140.4 |
|
134.1 |
Monter í a |
|
92.2 |
|
89.8 |
|
86.6 |
Bah í a Solano |
|
71.9 |
|
70.3 |
|
69.6 |
佩雷拉 |
|
90.0 |
|
66.7 |
|
70.4 |
努基 |
|
31.2 |
|
51.4 |
|
55.1 |
吐露 |
|
67.4 |
|
49.4 |
|
45.0 |
其他 |
|
310.1 |
|
330.7 |
|
268.6 |
合计 |
|
1,242.8 |
|
1,211.8 |
|
1,193.6 |
该机场的设施包括货运业务空间。这些空间可能由第三方经营。机场有一条跑道，长度为1800米（1.1英里）。恩里克·奥拉亚·埃雷拉机场建于1932年。
目前有120家企业在恩里克·奥拉亚·埃雷拉机场运营。
洛斯加佐恩斯机场
Los Garzones机场服务于哥伦比亚的Monter í a市。蒙特里亚市位于哥伦比亚北部地区，截至2025年12月31日人口574,570人。该市距离加勒比海约30英里，有一个内陆海港，通过Sin ú河与加勒比海相连。2025年期间，有140万名乘客通过洛斯加佐恩斯机场，其中仅包括哥伦比亚国内乘客。机场的主要始发地和目的地是波哥大和麦德林/里奥内格罗。该机场提供飞往波哥大、麦德林/里奥内格罗和巴兰基亚等城市的国内航班。
下表按航班始发地或目的地列出经Los Garzones机场旅行的哥伦比亚国内旅客（不包括过境旅客和私人航空旅客）人数。
国内客运 |
||||||
截至12月31日止年度， |
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
（单位：千） |
||||||
城市： |
||||||
波哥大 |
|
884.6 |
|
1,114.5 |
|
1,007.7 |
Medell í n/Rionegro |
|
384.9 |
|
332.5 |
|
421.9 |
巴兰基亚 |
|
16.1 |
|
14.5 |
|
4.2 |
其他 |
|
2.5 |
|
2.6 |
|
0.8 |
合计 |
|
1,288.1 |
|
1,464.1 |
|
1,434.6 |
该机场的设施包括货运业务空间。这些空间可能由第三方经营。机场有一条跑道，长度为2298米（1.4英里）。洛斯加佐恩斯机场建于1974年。
Los Garzones机场目前有42家企业在运营。
64
安东尼奥·罗兰·贝当古机场
Antonio Rold á n Betancourt机场为哥伦比亚Carepa市提供服务。截至2025年12月31日，卡雷帕市的人口为50,952人。2025年期间，有183,409名乘客通过Antonio Rold á n Betancourt机场。该机场的主要始发地和目的地是麦德林。该机场为前往麦德林和波哥大等城市的国内航班提供服务。
下表按航班始发地或目的地列出通过Antonio Rold á n Betancourt机场的哥伦比亚国内旅客（不包括过境旅客和私人航空旅客）人数。
国内客运 |
||||||
截至12月31日止年度， |
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
（单位：千） |
||||||
城市： |
|
|
|
|
|
|
麦德林 |
|
169.5 |
|
154.6 |
|
146.7 |
波哥大 |
|
21.4 |
|
21.9 |
|
28.8 |
Quibd ó |
|
5.3 |
|
3.1 |
|
6.3 |
其他 |
|
8.9 |
|
1.2 |
|
1.6 |
合计 |
|
205.1 |
|
180.8 |
|
183.4 |
该机场的设施包括货运业务空间。这些空间可能由第三方经营。机场有一条跑道，长度为1,964米（1.2英里）。安东尼奥·罗兰·贝当古机场建于1989年。
目前有14家企业在Antonio Rold á n Betancourt机场运营。
埃尔卡拉尼奥机场
El Cara ñ o机场服务于哥伦比亚Quibd ó市，位于该国西部地区的Atrato河上。截至2025年12月31日，基布多市的人口为141,778人。2025年期间，有362,612名乘客通过El Cara ñ o机场。机场的主要始发地和目的地是麦德林和波哥大。该机场为前往麦德林和波哥大等城市的国内航班提供服务。
下表按航班始发地或目的地列出通过El Cara ñ o机场的哥伦比亚国内旅客（不包括过境旅客和私人航空旅客）人数。
国内客运 |
||||||
截至12月31日止年度， |
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
（单位：千） |
||||||
城市： |
|
|
|
|
|
|
麦德林 |
|
238.5 |
|
230.1 |
|
235.8 |
波哥大 |
|
65.3 |
|
66.9 |
|
81.8 |
Bah í a Solano |
|
15.4 |
|
16.0 |
|
15.5 |
Cal í |
|
10.8 |
|
9.0 |
|
4.0 |
其他 |
|
23.5 |
|
18.7 |
|
25.5 |
合计 |
|
353.5 |
|
340.7 |
|
362.6 |
该机场的设施包括货运业务空间。这些空间可能由第三方经营。机场有一条跑道，长度为1800米（1.1英里）。埃尔卡拉尼奥机场建于1957年。
目前有66家企业在El Cara ñ o机场运营。
65
拉斯布鲁哈斯机场
拉斯布鲁哈斯机场服务于哥伦比亚的科罗萨尔市。截至2025年12月31日，科罗萨尔市的人口为78,092人。2025年期间，有52,539名乘客通过拉斯布鲁哈斯机场。机场的主要始发地和目的地是波哥大和麦德林。该机场为飞往波哥大和麦德林等城市的国内航班提供服务。
下表按航班始发地或目的地列出通过拉斯布鲁哈斯机场的哥伦比亚国内旅客（不包括过境旅客和私人航空旅客）人数。
国内客运 |
||||||
截至12月31日止年度， |
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
（单位：千） |
||||||
城市： |
|
|
|
|
|
|
麦德林 |
|
11.4 |
|
47.1 |
|
20.5 |
波哥大 |
|
14.9 |
|
2.7 |
|
31.8 |
其他； |
|
0.1 |
|
0 |
|
0.2 |
合计 |
|
26.4 |
|
49.8 |
|
52.5 |
该机场的设施包括货运业务空间。这些空间可能由第三方经营。该机场有一条跑道，长度为1800米（1.1英里）。拉斯布鲁哈斯机场建于1939年。
目前有8家企业在拉斯布鲁哈斯机场运营。
我们哥伦比亚机场的主要空中交通客户
截至2025年12月31日，14家国际航空公司和10家哥伦比亚航空公司在我们的六个哥伦比亚机场运营航班。
2023年2月28日，Viva Colombia因财务困境暂停运营，并于2023年6月启动清算程序，该程序正在进行中。
Avianca是在我们哥伦比亚机场运营航班最多的哥伦比亚航空公司。在外国航空公司中，COPA和美国航空运营着往来于我们哥伦比亚机场的航班数量最多。截至2025年12月31日，Spirit航空，Inc.在José Mar í a C ó rdova国际机场运营，未就其未偿应收款项提出任何索赔或异议。
66
下表根据截至2025年12月31日止年度的收入百分比列出我们在哥伦比亚机场的主要空中交通客户。
我们哥伦比亚机场的主要空中交通客户
占ASUR哥伦比亚收入的百分比 |
|
||||||
截至12月31日止年度， |
|
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
||
客户 |
|||||||
Aerov í as del Continente Americano（AVIANCA） |
|
30.1 |
% |
31.4 |
% |
31.3 |
% |
AeroRep ú blica S.A.（COPA Airlines） |
|
23.5 |
% |
21.4 |
% |
23.0 |
% |
Aerov í as de Integraci ó n Regional S.A.（LATAM） |
|
9.2 |
% |
8.6 |
% |
5.6 |
% |
美国航空公司。 |
|
5.7 |
% |
6.0 |
% |
5.1 |
% |
Spirit航空公司。 |
|
6.1 |
% |
5.5 |
% |
4.3 |
% |
A é rea de servicios y facilitaci ó n log í stica integral（CLIC Air） |
|
3.1 |
% |
2.8 |
% |
2.3 |
% |
Jetblue Airways Corporation |
|
2.1 |
% |
2.2 |
% |
3.4 |
% |
Satena |
|
1.4 |
% |
1.4 |
% |
1.5 |
% |
Fast Colombia SAS（Viva Colombia） |
|
3.4 |
% |
0.0 |
% |
0.0 |
% |
其他 |
|
15.4 |
% |
20.7 |
% |
23.5 |
% |
|
100.0 |
% |
100.00 |
% |
100.00 |
% |
|
| (1) | TACA的航线已于2019年2月21日被Avianca吸收。 |
季节性
我们的业务受到季节性波动的影响。一般来说，哥伦比亚在12月、1月和7月的航空旅行需求通常较高。我们的运营结果一般反映了这种季节性，但也可能受到不一定是季节性的其他因素的影响，包括经济状况、暴力或战争的威胁、天气和空中交通管制延误。
竞争
我们的主要竞争对手来自哥伦比亚和拉丁美洲的竞争目的地。我们认为，我们位于里奥内格罗的José Mar í a C ó rdova国际机场的主要竞争对手是波哥大和卡塔赫纳，以及拉丁美洲的其他目的地，如巴拿马城和利马。
墨西哥监管框架
墨西哥适用法律
以下是管辖我们的业务和墨西哥机场运营的主要法律、法规和文书：
| ● | 1934年8月4日颁布的《商业公司法通则》， |
| ● | 1940年2月19日颁布的《墨西哥通信法》， |
| ● | 1970年4月1日颁布的《联邦劳动法》， |
| ● | 1995年12月15日颁布的《海关法》， |
| ● | 1978年12月29日制定的《增值税法》， |
| ● | 1981年12月31日颁布的墨西哥联邦义务法， |
| ● | 1981年12月31日颁布的联邦税法， |
| ● | 《联邦税法条例》，2014年4月2日颁布， |
67
| ● | 2024年12月30日颁布的税务机关发布的杂项决议， |
| ● | 1995年5月12日颁布的墨西哥民航法， |
| ● | 社会保障法，1995年12月21日制定， |
| ● | 1995年12月22日颁布的墨西哥机场法， |
| ● | 1998年12月7日颁布的《墨西哥民用航空法条例》， |
| ● | 授权我们的子公司经营我们的九个机场的特许权，这些特许权于1998年授予并于1999年修订， |
| ● | 2000年2月17日颁布的《墨西哥机场法条例》， |
| ● | 2004年5月20日颁布的《墨西哥国家资产法》， |
| ● | 2005年12月30日颁布的《证券市场法》， |
| ● | 2013年12月11日颁布的《所得税法》和 |
| ● | 联邦经济竞争法，2014年5月23日颁布。 |
墨西哥机场法和墨西哥机场法条例确立了规范墨西哥机场设施建设、运营、维护和发展的总体框架。墨西哥机场法声明的意图是通过鼓励投资和竞争，促进墨西哥机场基础设施的扩大、发展和现代化。
根据墨西哥机场法，在墨西哥建造、运营、维护或发展公共服务机场需要获得基础设施、通信和运输部授予的特许权。特许权通常必须根据公开招标程序授予，但以下情况除外：（i）授予（a）被视为墨西哥法律所定义的“联邦公共行政”一部分的实体和（b）主要股东可能是州或市政府的私营公司的特许权；（ii）授予希望开始将其设施作为公共服务机场运营的私营机场运营商（已私营运营五年或更长时间）的特许权；以及（iii）授予现有特许权持有人的补充性特许权。补充特许权只能在某些有限的情况下授予，例如现有特许权持有人可以证明（其中包括）授予补充特许权对于满足乘客需求是必要的。1998年，基础设施、通信和运输部向我们的子公司授予了九个特许经营权，以运营、维护和发展墨西哥东南部地区的九个主要机场。由于我们的子公司在授予特许权时被视为联邦公共行政部门的实体，因此授予特许权时没有经过公开招标程序。我们的每项特许权于1999年3月19日作出修订，以便除其他外，将每个机场的最高费率和某些其他条款纳入特许权的一部分。
除其他事项外，《墨西哥国家资产法》确立了与在公共领域持有的不动产特许权有关的法规，包括我们运营的机场。墨西哥《国家资产法》要求在公共领域持有的用于行政或其他非公共目的的不动产的特许公司缴纳税款。此外，墨西哥《国家资产法》确立了因未能缴纳这一税款而撤销特许权的理由。
2000年2月17日，墨西哥机场法条例发布。尽管我们认为我们目前遵守了墨西哥机场法及其条例的主要要求，但我们没有遵守条例下的某些要求。这些违规行为可能导致基础设施、通信和交通部评估的罚款或其他制裁，如果发生三次或更多次，则属于可能导致特许权终止的违规行为。
68
2014年5月23日，LFCE颁布。LFCE授予CNA广泛的权力，包括监管基本设施、调查公司和消除竞争壁垒的能力，以促进市场准入和命令剥离资产。LFCE还委托CNA具有进行并购控制审查和调查反竞争行为的能力，并列出了可能因违法而承担的重大责任，增加了可能因违法而被处以的罚款金额，包括罚款。只能通过间接上诉（间接宪法权利保护令）对CNA的决定提出质疑。
如果CNA确定特定服务或产品为必要设施，则有能力对相关服务或产品或与之相关的准入条件、价格、资费或技术条件进行监管。CNA此前已确定，墨西哥城国际机场基础设施的某些部分可能被视为必不可少的设施。截至提交文件之日，CNA尚未确定我们在墨西哥机场提供的服务被视为必不可少的设施。
修订联邦公共行政法、墨西哥陆军和空军法、墨西哥机场法和墨西哥民航法
2023年5月3日，墨西哥政府公布了一项修订《联邦公共行政法》、《墨西哥陆军和空军法》、《墨西哥机场法》和《墨西哥民用航空法》的法令，引入了（i）将AFAC的行政性质从监管机构更改为基础设施、通信和运输部的权力下放行政实体（ó rgano administrativo desconcentrado）；（ii）加强先前分配给SICT的AFAC对民用航空事务的监管和监督责任，包括发布适用于主开发项目的技术和行政法规；（iii）授权基础设施、通信和运输部无限期地授予国有实体管理、运营和（如适用）建设机场的任务；（iv）强制要求特许公司承担额外义务，将董事会变动、章程修订或特许公司的公司结构发生任何变化通知AFAC；（v）修改撤销特许权的某些原因，并对不遵守航班时刻表、或任何其他要求；（vi）包括撤销授予机场的许可证的原因清单；（vii）授权民用机场的许可证持有人和特许公司允许使用军用飞机并为其提供机场服务以进行搜索和救援活动，在发生灾害和紧急情况时提供支持，以及（viii）禁止外国航空公司在墨西哥的沿海航行做法。
此外，《墨西哥机场法》和《墨西哥民用航空法》的修正案赋予AFAC更大的航空事务权力，包括（i）授予、延长、暂停、修改或撤销授权和许可的能力，（ii）监督总体发展计划和特许权条款的遵守情况，（iii）发布空中交通规则，（iv）在空中交通拥堵的民用机场设置飞机起降时刻表参数的能力，以及（v）在不符合安全条件的情况下下令部分或全部关闭民用机场。
2025年8月，墨西哥政府公布了一项法令，对《墨西哥机场法》进行了修订，引入了几项修改，以提高饱和申报机场的透明度和运营纪律。这些修正案授权AFAC发布更新的时段分配一般规则，并定义构成滥用时段的具体行为。该法令还要求公开披露每小时运力和分配的时刻，并明确了运营商之间可以交换或转移时刻的条件。
修正案进一步正式确立了由AFAC指定的时段协调员（coordinadora de horarios）的独立性和技术自主权，并成立了一个协调和时段监督小组委员会，负责监测合规性、提高准时性和解决争议。引入了额外的报告义务和可归因于延误的制裁机制，特别是在饱和机场，而AFAC保留确定饱和条件的权力。
69
对特许权所有权的修正
2023年10月4日，ASUR收到SICT的一个分散实体AFAC的通知，通知对1998年6月29日特许权所有权的附件 7中规定的关税基础条例条款进行了修订，并于1999年3月19日进行了修订。特许权所有权第10.8节规定，特许权的任何条款都可以由SICT和ASUR根据适用法律共同协议修改。继ASUR与SICT协商无果后，2023年10月19日，AFAC决定单方面修改特许权所有权的附件 7条款。基础设施、通信和运输部为该修正案辩护的法律依据，除其他外，包括最近修订的墨西哥机场法及其相关监管法令，以及授权该实体对机场监管拥有广泛酌处权的AFAC内部法规和操作手册。基础设施、通信和运输部进一步证明了这一修正案的合理性，理由是，由于机场特许权所得收入已大幅超过墨西哥消费者价格指数和运输指数，这种增长对国内航空运输需求产生了不利影响，并对消费者产生了负面影响。
墨西哥联邦义务法修正案
2023年11月13日，墨西哥政府公布了一项修订《墨西哥联邦义务法》的法令。由于这一修正，特许权持有人必须为使用联邦机场支付的特许权费用，从其来自此类使用的年度监管总收入的5.0%增加到9.0%。修正案于2024年1月1日生效。
《证券市场法》修订
修订《证券市场法》（Ley del Mercado de Valores），自2023年12月29日起生效。这些修订主要集中于加快新市场参与者的证券登记，可归纳如下：
| ● | 创建了一个新的发行人法律类别，称为“简化发行人”，将受到简化的注册流程和规定的约束。从这个意义上说，简化的发行人既不受公司法律框架的约束，也不受适用于上市公司的强制性要约收购规定（Sociedades an ó nimas burs á tiles).简化发行人的证券只能向机构和合格投资者发售，简化发行人不受墨西哥银行和证券委员会监管（Comisi ó n Nacional Bancaria y de Valores，或“CNBV”），其法律顾问或审计顾问均不受CNBV的检查和监督权力的约束。注册程序将简化，只需获得相关墨西哥证券交易所的赞成意见，招股说明书和简化发行人的发行文件将不受CNBV审查； |
| ● | 受权制定与强化企业实践和可持续发展相关的具体法规，其中将包括旨在促进性别平等的条款。截至本报告之日，尚未颁布这类法规； |
| ● | 解除设立限制性系列股票或具有差异化经济表决权系列股票的限制，唯一要求是披露相关资本结构； |
| ● | 解除关于建立联合谈判机制（CPO）的限制； |
| ● | 取消对旨在限制收购公众公司股份或收购企图的措施的具体限制。新的规定更加灵活，只要这类规定获得公司80%以上流通股的认可，并符合强制要约收购规则；和 |
| ● | 在增资方面给予上市公司更大的灵活性。如果股东大会选择将这一权力授予董事会，董事会可以批准股本增加、放弃优先购买权，并为专门针对合格和机构投资者的发行设置披露豁免。 |
70
基础设施、通信和交通部的作用
基础设施、通信和运输部是墨西哥机场的主要监管机构，受墨西哥机场法授权，可履行以下职能：
| ● | 授予、修改和撤销机场运营特许权， |
| ● | 通过墨西哥空中交通管制当局建立空中过境规则和规范起降时刻表的规则， |
| ● | 采取一切必要行动，为机场相关服务创造一个高效、竞争和非歧视性的市场， |
| ● | 批准任何直接或间接可能导致特许权持有人控制权变更的交易， |
| ● | 批准每个特许权持有人每五年编制的总体发展规划， |
| ● | 确定每个机场的最高费率， |
| ● | 批准特许权持有人与在其机场提供机场或补充服务的第三方之间订立的任何协议， |
| ● | 建立安全法规， |
| ● | 监测机场设施，以确定其是否符合墨西哥机场法、其他适用法律和特许权条款，并 |
| ● | 对未遵守和履行《墨西哥机场法》、《墨西哥机场法》条例和特许权规定的规则实施处罚。 |
此外，根据《墨西哥联邦公共行政组织法》、《墨西哥机场法》和《墨西哥民航法》，基础设施、通信和运输部被要求在墨西哥的机场提供空中交通管制、无线电援助和航空通信。基础设施、通信和运输部通过墨西哥空中交通管制当局SENEAM提供这些服务，SENEAM是基础设施、通信和运输部的一个部门。自1978年以来，墨西哥空中交通管制当局一直为墨西哥的机场提供空中交通管制。
墨西哥特许权的范围和特许权持有人的一般义务
根据墨西哥机场法的授权，我们的子公司持有的每项特许权的初始期限为自1998年11月1日起的50年。我们的每一项墨西哥特许权的初始期限可按一项或多项条款延长最多50年，前提是特许权持有人接受基础设施、通信和运输部施加的任何新条件，并遵守其特许权条款。
为了续签特许权，基础设施、通信和交通部必须获得税务部的有利意见，税务部将分析每个机场的盈利能力以及续签特许权的成本和收益。此类分析将受相关特许权约束的公共领域资产和服务的使用、收益和开发可能产生的现金收入与相关成本进行比较。税务部必须在收到基础设施、通信和交通部的所有相关信息后的30天内发布关于每个机场盈利能力的决议。如果税务部未在30天期限内发布决议，则视为税务部发布了赞成意见。此外，与盈利能力分析一起，基础设施、通信和交通部应向税务部提交适用于延长期限的特许使用费提案。
71
我们的附属特许权持有人持有的墨西哥特许权允许相关特许权持有人在特许权期限内：（i）运营、维护和发展其机场，并进行任何必要的建设，以便提供《墨西哥机场法》和《墨西哥机场法》条例规定的机场、补充和商业服务；（ii）使用和开发构成特许权标的机场的资产（包括机场的不动产和改良但不包括与燃料供应和储存有关的资产）。这些资产是政府拥有的资产，受墨西哥国家资产法的约束。特许权到期后，这些资产自动无偿归还墨西哥政府。
基本上，墨西哥机场和辅助服务局就我们每个机场订立的所有合同都已分配给每个机场的相关特许权持有人。作为这一转让的一部分，每个特许权持有人同意赔偿墨西哥机场和辅助服务局因特许权持有人违反其根据所转让协议承担的义务而遭受的任何损失。
根据墨西哥联邦义务法，墨西哥特许权持有人必须根据其特许权条款，根据其使用联邦机场的年度监管总收入向墨西哥政府支付特许权费用。直至2023年12月31日，这一特许使用费按5.0%的费率确定。自2024年1月1日起生效，特许使用费增加至9.0%。我们的墨西哥特许权规定，如果这一特许权费用发生变化，我们可能会要求修改我们的最高费率。
墨西哥特许权持有人必须根据《墨西哥机场法》及其条例以及适用的国家和国际标准获得设施的认证。
墨西哥特许权持有者被要求提供机场安全保障。如果公共秩序或国家安全受到威胁，联邦主管当局有权采取行动，保护飞机、乘客、货物、邮件、设施和设备的安全。
每个墨西哥特许权持有人和在机场提供服务的任何第三方都必须按照基础设施、通信和运输部的规定，在每种情况下都必须携带金额特定的保险，并涵盖特定的风险，例如机场的人员和财产损失。迄今为止，基础设施、通信和交通部尚未明确规定所需的保险金额。我们无法向您保证，一旦指定了这些金额，我们将不会被要求获得额外的保险。
我们和我们的墨西哥子公司特许权持有人就我们的子公司持有的特许权项下的所有义务的履行向基础设施、通信和运输部承担连带责任。我们的每个附属特许权持有人都有责任履行其特许权中规定的义务，包括第三方合同产生的义务，以及对他们使用的墨西哥政府拥有的资产和第三方机场用户造成的任何损害。在违反一项特许权的情况下，基础设施、通信和运输部有权撤销我们子公司持有的所有墨西哥特许权。
墨西哥特许权持有人的股份和特许权下的权利只有在获得基础设施、通信和运输部批准后才可能受到留置权的限制。任何经基础设施、通信和交通部批准的记录留置权的协议，在任何情况下都不得允许质押受益人成为特许权持有人。
未经基础设施、通信和运输部授权，墨西哥特许权持有人不得转让其在其特许权下的任何权利或义务。基础设施、通信和运输部只有在提议的受让人满足墨西哥机场法规定的成为特许权持有人的要求、承诺遵守相关特许权规定的义务并同意该部可能要求的任何其他条件时，才有权同意转让。
72
墨西哥机场提供的服务分类
墨西哥机场法和墨西哥机场法条例将可能在机场提供的服务分为以下三类：
| ● | 机场服务。机场服务只能由特许权持有人或与特许权持有人订立协议提供此类服务的第三方提供。这些服务包括：——使用机场跑道、滑行道和停机坪降落、飞机停泊和离开，——使用机库、乘客走道、运输巴士和汽车停泊设施，——提供机场安保服务、救援和消防服务、地面交通管制、照明和视觉辅助设备，——飞机、乘客和货物普遍使用航站楼空间和其他基础设施，以及——向提供补充服务的第三方（如墨西哥机场法所定义）和提供永久地面运输服务的第三方（如出租车）提供进入机场的通道。 |
| ● | 补充服务。航空公司、机场运营商或第三方可根据与航空公司或机场运营商的协议提供补充服务。这些服务包括：—匝道和搬运服务，—旅客值机，以及—飞机安保、餐饮、清洁、维护、维修和燃料供应以及为航空承运人提供支持的相关活动。 |
| ● | 商业服务。商业服务涉及不被视为对机场或飞机运营必不可少的服务，包括：——向零售商、餐馆和银行出租空间以及——广告。 |
提供机场、补充或商业服务的第三方必须根据与相关特许权持有人的书面协议这样做。所有与机场或补充服务有关的协议都需要得到基础设施、通信和交通部的批准。墨西哥机场法规定，特许权持有人与这些第三方就遵守相关特许权条款有关此类第三方提供的服务承担连带责任。所有补充服务的第三方服务提供者都必须是根据墨西哥法律注册成立的公司。
要求机场和补充服务以统一和定期的方式向所有用户提供，不分质量、准入或价格。墨西哥特许权持有者必须优先向军用飞机、灾害支援飞机和遇到紧急情况的飞机提供机场和补充服务。要求向军用飞机和执行国家安全活动的飞机免费提供机场和补充服务。
在发生不可抗力的情况下，基础设施、通信和运输部可能会对在机场提供服务实施附加规定，但仅限于应对不可抗力事件所需的范围内。墨西哥机场法允许特许权持有人指定的机场管理人在发生不可抗力时暂停提供机场服务。
墨西哥特许权持有人还必须采取一切必要措施，为补充服务创造一个有竞争力的市场。特许权持有人不得限制其机场内补充服务提供者的数量，除非在空间、效率和/或安全需要此类限制的情况下。特许权持有人拒绝任何补充服务提供者进入的，该服务提供者可以向基础设施、通信和交通部提出投诉。基础设施、通信和交通部应在投诉提出后60天内确定是否授权服务提供者进入机场。
总发展计划
墨西哥特许权持有人还必须向基础设施、通信和运输部提交一份总开发计划，其中除其他外，说明特许权持有人的建设和维护计划。
每项总体发展规划为期15年，要求每五年更新一次，并重新提交基础设施、通信和交通部审批。经批准后，总发展计划被视为构成相关特许权的一部分。机场的任何重大建设、改造或扩建，只能根据特许权持有人的总体发展规划或经基础设施、通信和交通部批准后进行。要求在总发展计划中提出的信息包括：
73
| ● | 机场增长和发展预期， |
| ● | 对空中交通需求（包括客运、货运和运营）的15年预测， |
| ● | 基础设施、设施和设备的建设、保护、维护、扩建和现代化计划， |
| ● | 五年详细投资方案及未来10年计划重大投资， |
| ● | 可能的融资来源， |
| ● | 描述性机场规划，以及 |
| ● | 环保措施。 |
墨西哥特许权要求特许权持有人聘请公认的独立顾问，就当前和预期的质量标准在机场用户中进行投票，并编制空中交通预测和投资要求。特许权持有人必须向机场用户提交总体发展规划草案，供其审查和评论。此外，特许权持有人必须在五年期限届满前向基础设施、通信和交通部提交总体开发规划。基础设施、通信和交通部可能会要求提供更多信息或澄清，并征求机场用户的进一步意见。
总发展计划和投资计划的变更需要获得基础设施、通信和交通部的批准，但不会对机场运营产生不利影响的紧急维修和小型工程除外。
2023年12月，SICT批准了我们当前更新的每一个总体发展规划。这些方案自2024年1月1日起至2028年12月31日止实施。
下表列出了根据我们当前所述期间的总体发展计划的条款，我们对每个墨西哥机场的受监管业务部分的承诺投资。即使我们承诺投资表格中的金额，这些金额可能会更低或更高，具体取决于每个项目的成本。
承诺投资
承诺投资 |
||||||||||||
截至12月31日止年度， |
||||||||||||
机场 |
|
2024 |
|
2025 |
|
2026 |
|
2027 |
|
2028 |
|
总计 |
（截至2025年12月31日，百万墨西哥比索不变）(1) |
||||||||||||
坎昆 |
|
2,928.0 |
5,013.5 |
6,136.4 |
4,308.3 |
5,578.0 |
23,964.2 |
|||||
科苏梅尔 |
|
136.0 |
371.8 |
187.7 |
33.1 |
62.5 |
791.1 |
|||||
华图尔科 |
|
113.4 |
225.1 |
95.6 |
133.9 |
341.8 |
909.8 |
|||||
梅里达 |
|
234.4 |
202.5 |
167.0 |
591.5 |
925.0 |
2,120.4 |
|||||
Minatitl á n |
|
86.0 |
83.0 |
44.4 |
16.9 |
27.6 |
257.9 |
|||||
瓦哈卡 |
|
213.8 |
607.4 |
865.6 |
480.7 |
198.7 |
2,366.2 |
|||||
塔帕丘拉 |
|
40.7 |
105.4 |
43.1 |
19.1 |
54.3 |
262.6 |
|||||
韦拉克鲁斯 |
|
132.5 |
164.9 |
73.3 |
27.2 |
82.6 |
480.5 |
|||||
比利亚埃尔莫萨 |
|
102.7 |
180.7 |
|
291.2 |
|
28.0 |
|
41.2 |
|
643.8 |
|
合计 |
|
3,987.5 |
6,954.3 |
|
7,904.3 |
|
5,638.7 |
|
7,311.7 |
|
31,796.5 |
|
（1）以墨西哥建筑价格指数为基础，按照我国总体发展规划的条款。
注：截至2025年12月31日，我们有PS。69.615亿（已包含在上述这一期间的投资承诺中）。
74
下表列出了根据我们当前所述期间的总体发展计划的条款，我们对每个墨西哥机场的受监管业务部分的承诺和指示性投资。
承诺投资 |
指示性投资 |
|||||
2024年1月1日- |
2029年1月1日- |
2034年1月1日- |
||||
机场 |
|
2028年12月31日 |
|
2033年12月31日 |
|
2038年12月31日 |
（截至2025年12月31日，百万墨西哥比索不变）(1) |
||||||
坎昆 |
|
23,964.2 |
4,855.2 |
|
6,520.8 |
|
科苏梅尔 |
|
791.1 |
314.0 |
|
415.8 |
|
华图尔科 |
|
909.8 |
273.6 |
|
397.0 |
|
梅里达 |
|
2,120.4 |
878.2 |
|
873.0 |
|
Minatitl á n |
|
257.9 |
139.4 |
|
127.2 |
|
瓦哈卡 |
|
2,366.2 |
230.7 |
|
453.8 |
|
塔帕丘拉 |
|
262.6 |
240.0 |
|
171.1 |
|
韦拉克鲁斯 |
|
480.5 |
684.4 |
|
582.6 |
|
比利亚埃尔莫萨 |
|
643.8 |
329.8 |
|
314.0 |
|
合计 |
|
31,796.5 |
7,945.3 |
|
9,855.3 |
|
（1）以墨西哥建筑价格指数为基础，按照我国总体发展规划的条款。
注：截至2025年12月31日，我们投资了PS。69.615亿（已包含在上述这一期间的投资承诺中）。
价格监管
墨西哥《机场法》规定，基础设施、通信和运输部的权力下放机构AFAC可以对经CNA认定不存在竞争性市场的服务制定价格规定。1999年3月9日，COFECE发布裁决称，向提供补充服务的第三方提供的机场服务和机场准入一般不存在竞争性市场。该裁决授权基础设施、通信和运输部的权力下放机构AFAC制定条例，管理可能向我国机场补充服务提供者收取的机场服务价格和准入费。1999年3月19日，一项新的规定，即费率规定，被纳入我们每一项墨西哥特许权的条款中。1999年5月1日生效的费率条例规定了我们每个特许权持有人的年度最高费率，即特许权持有人在某一年内可能从所有受监管收入来源在其机场赚取的每工作量单位（一名乘客或100公斤（220磅）货物）的最高收入金额。2023年10月4日，AFAC决定修订立即生效的ASUR特许权所有权附件 7中规定的关税基础规定的条款，该条款已于2023年10月19日进一步修改。见“第3项。关键信息——风险因素——与我们业务监管相关的风险——适用于我们墨西哥机场的价格监管体系对每个机场规定了最高费率——价格监管体系并不能保证我们的综合运营业绩，或任何墨西哥机场的运营业绩都将盈利。”
受监管收入
经修订的费率条例修订的费率条例建立了价格监管的“双费制”制度，根据该制度，我们的某些收入，例如墨西哥乘客收费、着陆费、飞机停机费和在我们机场提供补充服务的第三方的访问费受到监管，而我们从墨西哥机场航站楼的商业活动中获得的收入，例如向免税店、零售商、餐馆、汽车租赁公司和银行出租空间，则不受监管。
经修订的利率条例规定，以下收入来源在这一“双耕制”制度下受到监管：
| ● | 来自机场服务（根据墨西哥机场法定义）的收入，汽车泊车除外，以及 |
| ● | 从提供补充服务的第三方赚取的接入费，但AFAC确定为非必要的与建立行政宿舍相关的接入费除外。 |
75
我们墨西哥机场的其他收入来源不受监管。我们在2023、2024和2025年分别有61.5%、62.1%和52.7%的墨西哥收入来自受监管的收入来源。
每个墨西哥特许权持有人有权确定每项受监管服务的收费价格，并被要求向AFAC登记此类价格。一旦登记，这些价格将被视为其特许权的一部分，只有在自上次调整之日起墨西哥中央银行公布的墨西哥生产者价格指数（不包括石油）累计上涨至少5.0%且在其他特定情况下，才可每六个月或更早更改一次。见“第4项。公司信息—墨西哥监管框架—价格监管—最高费率特别调整。”
2023年10月4日，ASUR收到SICT的下放实体AFAC的通知，通知对1998年6月29日特许权所有权的附件 7中规定的关税基础条例条款进行修订，并于1999年3月19日进行了修订。特许权所有权第10.8节规定，特许权的任何条款都可以由SICT和ASUR根据适用法律共同协议修改。继ASUR与SICT协商无果后，2023年10月19日，AFAC决定单方面修改特许权所有权的TERM7条款，包括适用于最高费率计算的贴现率或收益率。
当前最大速率
从2024年1月1日到2028年12月31日，墨西哥每个机场的最高费率是由基础设施、通信和运输部的权力下放机构AFAC于2023年12月设定的。2023年10月4日，AFAC决定修订立即生效的ASUR特许权所有权附件 7中规定的关税基数规定的条款，该条款于2023年10月19日进一步修订。见“第3项。关键信息——风险因素——与我们业务监管相关的风险——适用于我们墨西哥机场的价格监管体系对每个机场规定了最高费率——价格监管体系并不能保证我们的综合运营业绩，或任何墨西哥机场的运营业绩都将盈利。”
下表列出了我们每个墨西哥机场在所示期间的最高费率。这些最高费率仅在下文“对最高费率的特别调整”中所述的有限情况下进行调整。
最高费率(1)(2) |
||||||||||
截至12月31日止年度， |
||||||||||
机场 |
|
2024 |
|
2025 |
|
2026 |
|
2027 |
|
2028 |
坎昆 |
|
366.41 |
|
363.48 |
|
360.58 |
|
357.69 |
|
354.82 |
科苏梅尔 |
|
469.97 |
|
466.21 |
|
462.48 |
|
458.78 |
|
455.11 |
华图尔科 |
|
503.42 |
|
499.39 |
|
495.40 |
|
491.43 |
|
487.50 |
梅里达 |
|
312.20 |
|
309.70 |
|
307.23 |
|
304.77 |
|
302.33 |
Minatitl á n |
|
553.72 |
|
549.30 |
|
544.90 |
|
540.53 |
|
536.21 |
瓦哈卡 |
|
369.41 |
|
366.45 |
|
363.52 |
|
360.61 |
|
357.72 |
塔帕丘拉 |
|
304.90 |
|
302.46 |
|
300.05 |
|
297.65 |
|
295.27 |
韦拉克鲁斯 |
|
293.51 |
|
291.17 |
|
288.84 |
|
286.53 |
|
284.23 |
比利亚埃尔莫萨 |
|
329.90 |
|
327.27 |
|
324.64 |
|
322.05 |
|
319.47 |
(1) |
以截至2025年12月31日基于墨西哥生产者价格指数（不含石油）的调整后墨西哥比索表示。 |
(2) |
我们的墨西哥特许权规定，每个机场的最高费率可能会每年调整，以考虑到预计的效率改进。对于截至2028年12月31日的五年期间，适用于我们机场的最高费率反映了0.80%的预计年度效率改进。 |
76
确定未来最高费率的方法
修订后的费率条例规定，每个墨西哥机场的年度最高费率将根据以下变量以五年为间隔确定：
| ● | 预计15年期间的工作量单位（每个单位相当于一名乘客或100公斤（220磅）的货物）、与受价格监管的服务相关的运营成本和费用（不包括摊销和折旧）。 |
| ● | 与受管制服务相关的资本支出15年期间的预测，基于空中交通预测和将从总发展计划中得出的服务标准质量。 |
| ● | 参考值，这是在墨西哥特许权中建立的，旨在反映受监管收入的净现值减去相应的受监管运营成本和费用（不包括摊销和折旧），以及与提供受监管服务相关的资本支出加上终值。 |
| ● | 折现率等于无风险收益率加上风险溢价，在每种情况下将根据特许权所有权的条款确定。 |
考虑到预计的税前收益、资本支出和贴现率，我们的墨西哥特许权规定了一个贴现现金流公式，用于确定最高费率，这将导致净现值等于与上次确定最高费率相关的参考值。
以下是经修订的基准规例中引入的贴现率计算的主要变动：
| ● | 将贴现率公式中的资本成本度量标准替换为加权平均资本成本， |
| ● | 无风险收益率现根据在国际市场上发行的期限为5年至30年的墨西哥长期政府债务证券的5年平均收益率确定（在修订的基准条例之前，该利率是根据期限接近特许权终止的墨西哥长期政府债务证券的24个月平均收益率确定的）， |
| ● | 风险溢价现根据Aswath Damodaran计算的墨西哥最近五年的风险溢价确定（在修订的基准法规之前，该溢价由AFAC根据墨西哥境内机场业务的固有风险确定），并 |
| ● | 各机场集团披露的最近五年债务水平和成本，现纳入贴现率公式（此前仅考虑权益成本）。 |
我们的墨西哥特许权规定，每个机场的最高费率可能会每年调整，以考虑到预计的效率改进。从2024年1月1日开始至2028年12月31日结束的期间，适用于我们机场的最高费率反映了0.80%的预计年度效率改进。
墨西哥特许权规定，墨西哥每个机场的参考值、贴现率和计算最高费率时使用的其他变量不是保证，也不以任何方式代表AFAC或墨西哥政府对任何特许权持有人的履约情况作出的承诺。凡任何时期受价格管制的服务收入低于某一机场的最高费率乘以该时期处理的工作量单位，则不作调整以弥补这一不足。
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凡每工作单位的该等总收入超过相关的最高费率，AFAC可在紧接其后一年按比例降低最高费率，并评估相当于计量和更新单位日常值的1,000至50,000倍的罚款。截至2026年2月1日，计量更新单位日度值为PS。117.31.因此，截至该日期的最高处罚可能是PS。590万（325,758美元）。如果墨西哥特许权持有人未能遵守其特许权的某些条款，或在因违反该特许权而受到至少三次制裁后违反其特许权的某些其他条款，基础设施、通信和运输部有权撤销其特许权。任何违反墨西哥机场法或其规定的行为，我们都将面临类似的制裁。关于可能导致撤销特许权的情况的全面讨论，可在下文“处罚以及特许权和特许权资产的终止和撤销”中找到。
目前，我们计算的工作量单位（一名旅客或100公斤（220磅））货物不包括过境旅客。未来我们的工作量单位有可能包括过境乘客，而AFAC将降低我们的最高费率，以反映这一更高的乘客基数。尽管无法保证，但我们预计这一变化不会在短期内发生，也不会在发生时对我们的收入产生重大不利影响。
最高费率特别调整
一旦确定，每个墨西哥机场的最高费率仅在以下情况下进行特别调整：
| ● | 法律或自然灾害的变化。如果与质量标准或安全和环境保护有关的法律发生变化，导致在确定其最高费率时未考虑到的运营成本或资本支出，特许权持有人可要求调整其最高费率。此外，如果自然灾害影响需求或需要意外的资本支出，特许权持有人也可以要求调整其最高费率。不能保证基于这些理由的任何请求都会获得批准，或者我们会提出这样的请求。 |
| ● | 宏观经济状况。如果由于墨西哥国内生产总值在12个月期间至少下降5.0%，在特许权持有人的机场处理的工作量单位低于确定其最高费率时的预计，特许权持有人也可以要求调整其最高费率。要在这些情况下准予调整，AFAC必须已经允许特许权持有人由于客运量下降而减少其预计的资本改进。不能保证基于这些理由的任何请求都会获得批准，或者我们会提出这样的请求。 |
| ● | 墨西哥联邦义务法规定的特许使用费增加。特许权持有人根据《墨西哥联邦义务法》应缴纳的关税增加，特许权持有人有权要求调整其最高税率。无法保证基于这些理由的任何请求都会获得批准。 |
| ● | 未能进行必要的投资或改进。AFAC被要求每年审查每个特许权持有人对其总体开发计划的遵守情况（包括提供服务和进行资本投资）。如果特许权持有人未能履行其总开发计划中包含的任何投资承诺，AFAC有权降低特许权持有人的最高费率并评估罚款。 |
| ● | 超额收益。任何一年按工作量单位实行价格管制的收入超过适用的最高费率时，将降低下一年的最高费率，以补偿上一年机场用户多付的费用。在这些情况下，AFAC还有权评估对特许权持有人的处罚。 |
此外，AFAC已承诺在授予玛雅里维埃拉机场运营特许权后的三个月内审查并调整坎昆的最高费率，以反映我们机场预计流量水平的变化。见“项目。4关于公司的信息—墨西哥监管框架—总体发展计划。”
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所有权承诺和限制
墨西哥特许权要求我们在这些特许权的整个期限内保留我们的九个特许权持有人中每一个的51.0%的直接所有权权益。我们或我们的特许权持有人之一对任何额外的墨西哥机场特许权或另一特许权持有人30.0%或更多实益权益的任何收购，都需要征得CNA的同意。此外，墨西哥特许权禁止我们和我们的特许权持有人集体或单独获得一个以上的特许权，用于在墨西哥南部和北部边界的每个边界上运营一个机场。
墨西哥机场法禁止航空承运人控制或实益拥有机场特许权持有人5.0%或以上的股份。我们，以及我们的每个子公司，同样受到限制，不得拥有任何航空公司5.0%或更多的股份。
禁止以主权身份行事的外国政府拥有墨西哥机场特许权持有人的任何直接或间接股权。
报告、信息和同意要求
墨西哥特许权持有人和在墨西哥机场提供服务的第三方必须提供对所有机场设施的AFAC访问权限以及与机场建设、运营、维护和发展有关的信息。每个特许权持有人都有义务维护其机场内运营和空中交通流动的统计记录，并向基础设施、通信和运输部提供其可能要求的任何信息。每个特许权持有人还必须在每年的前四个月内在一份主要的墨西哥报纸上公布其年度经审计的合并财务报表。
墨西哥机场法规定，直接或间接取得特许权持有人控制权的任何个人或团体，必须获得基础设施、通信和运输部对此种控制权取得的同意。就本要求而言，在以下情况下，控制权被视为获得：
| ● | 如某人取得特许权持有人35.0%或以上的股份， |
| ● | 如果某人有能力控制特许权持有人股东会议的结果， |
| ● | 如果某人有能力任命特许权持有人的董事会过半数成员，并且 |
| ● | 如果某人以任何其他方式获得对机场的控制。 |
根据《墨西哥机场法》的规定，任何获得特许权持有人控制权的公司被视为与特许权持有人就履行特许权条款和条件承担连带责任。
基础设施、通信和交通部必须在特许权持有人的首席执行官、董事会或管理层发生任何变化时收到通知。特许权持有人还必须在通过有关特许权持有人的解散、公司目的、合并、转型或分拆的任何章程修正案之前至少九十天通知基础设施、通信和运输部。
墨西哥特许权和特许权资产的处罚以及终止和撤销
墨西哥机场法规定，对于未能遵守特许权条款的情况，可评估高达计量和更新单位日值400,000倍的制裁。截至2026年2月1日，计量更新单位日度值为PS。117.31.因此，截至该日期的最高处罚可能是PS。4690万（260万美元）。
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根据《墨西哥机场法》和墨西哥特许权条款，特许权可在发生以下任何事件时终止：
| ● | 其任期届满，或任何任期延长， |
| ● | 特许权持有人退保， |
| ● | 基础设施、通信和交通部撤销特许权， |
| ● | 回归（撤销）作为特许权标的的墨西哥政府拥有的资产（主要是房地产、改善和其他基础设施）， |
| ● | 无法实现特许权的目的，除非发生不可抗力，或 |
| ● | 特许权持有人的解散、清算或破产。 |
2004年5月20日在墨西哥官方公报上公布的《墨西哥国家资产法》，除其他事项外，确立了有关在公共领域持有的不动产的特许权的规定，包括我们运营的机场。墨西哥《国家资产法》要求在公共领域持有的用于行政或其他非公共目的的不动产的特许公司缴纳税款。此外，墨西哥《国家资产法》为未能缴纳这一税款的特许权的撤销确立了新的理由。
墨西哥特许权的终止并不免除特许权持有人与特许权期限内获得的义务有关的责任。
一旦终止，无论是由于到期或撤销，作为特许权标的的公共领域资产（包括不动产和固定装置）自动无偿归还给墨西哥政府。此外，在终止时，墨西哥联邦政府拥有优先购买权，可按基础设施、通信和交通部任命的专家评估师确定的价格收购特许权持有人用于提供特许权下服务的私有资产。或者，墨西哥政府可以选择以由墨西哥政府和特许权持有人任命的专家评估师确定的公平市场价格租赁这些资产，租期最长为五年。在评估之间出现差异的情况下，第三位专家评估师必须由墨西哥政府和特许权持有人共同任命。如果特许权持有人未指定专家评估师，或该评估师未能确定价格，墨西哥政府指定的评估师的确定将是决定性的。墨西哥政府选择租赁资产的，此后可按其公平市场价值购买资产，由墨西哥政府和特许权持有人共同指定的专家评估师确定。
基础设施、通信和运输部可在特定条件下撤销墨西哥特许权，包括：
| ● | 特许权持有人未能按照特许权规定的条款开始运营、维护和发展机场， |
| ● | 特许权持有人未能按照墨西哥机场法的要求维持保险， |
| ● | 违反《墨西哥机场法》转让、设押、转让或出售特许权、根据其享有的任何权利或特许权所依据的资产， |
| ● | 未经基础设施、通信和运输部授权，对特许权所有权中规定的机场设施的性质或条件进行的任何变更， |
| ● | 任何不符合《墨西哥民用航空法》要求、未经墨西哥空中交通管制当局授权、或涉及重罪的飞机同意或未经空中交通管制当局批准使用机场， |
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| ● | 明知而任命或维持特许权持有人的首席执行官或董事会成员，但因触犯刑法而不具备依法履行其职能的资格， |
| ● | 违反《墨西哥机场法》和其他适用法律规定的安全规定， |
| ● | 无正当理由完全或部分中断机场或其机场运行或补充服务的， |
| ● | ASUR未能拥有其子公司特许权持有人至少51.0%的股本， |
| ● | 未能维护机场设施， |
| ● | 提供未经授权的服务， |
| ● | 因特许权持有人或第三方服务提供者提供服务而造成的损害未向第三方作出赔偿， |
| ● | 收取的价格高于在基础设施、通信和交通部登记的受管制服务价格或超过适用的最高费率， |
| ● | 妨碍其他服务提供者或主管部门在机场内履行职能能力的任何作为或不作为，或 |
| ● | 任何其他未遵守墨西哥机场法、其条例和特许权条款的行为。 |
由于上述前六个事件，基础设施、通信和交通部有权在不事先通知的情况下撤销特许权。在发生其他违法行为的情况下，只有在五年内对同一违法行为至少实施三次制裁的情况下，特许权才能因违法行为而被撤销。
根据墨西哥国家资产法，墨西哥的国家遗产由联邦的私人和政府拥有的资产组成。我们机场的表面面积和这种空间上的改进被认为是政府拥有的资产。涉及政府拥有的资产的特许权在被认为对公共利益有必要时，可在特许权到期之前归还给墨西哥政府。作为交换，墨西哥政府需要根据基础设施、通信和交通部发布的归还（撤销）决议中规定的基础和方法，支付赔偿金，其中考虑到所进行的投资和相关资产的折旧，但不考虑受特许权约束的资产的价值。在宣布归还后，受特许权约束的资产将自动归还给墨西哥政府。
如果发生战争、自然灾害、严重扰乱公共秩序或对国家安全、内部和平或经济构成迫在眉睫的威胁，墨西哥政府可能会对我国机场进行征用（requisa — step-in rights）。只要情况允许，墨西哥政府可以行使介入权利。在所有情况下，除国际战争外，墨西哥政府都必须对此类请购造成的损害和利润损失（da ñ os y perjuicios）进行赔偿，按其实际价值（valor real）计算；但如果我们要对此类赔偿金额提出异议，则与损害赔偿（da ñ os）相关的赔偿金额应由我们和墨西哥政府指定的专家评估师确定，与利润损失（perjuicios）相关的赔偿金额应考虑到请购前一年的平均净收入。如果因为国际战争发生征用，墨西哥政府没有义务赔偿我们。
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新墨西哥特许权的赠款
墨西哥政府可能会授予管理、运营、开发和建设机场的新特许权。此类特许权可通过公开招标程序授予，在该程序中，投标人必须证明其技术、法律、管理和财务能力。CNA有权确保寻求获得特许权的新投标人符合标准和条件，并在某些情况下，有权在投标过程结束后调查和反对授予。此外，政府可以在不经过公开招标程序的情况下，向以下实体授予特许权：
| ● | 持有民用机场运营许可证并打算将机场改造成机场的当事人，只要（i）拟议的变更符合国家机场发展计划和政策，（ii）民用机场在过去五年内一直持续运营，以及（iii）许可证持有人遵守特许权的所有要求， |
| ● | 当前特许权持有人在必要时满足增加的需求，只要（i）需要新机场以增加现有运力，（ii）单一特许权持有人对两个机场的运营比其他选择更有效率，以及（iii）特许权持有人遵守特许权的所有要求， |
| ● | 当前的特许权持有者，当他们的机场搬迁符合公共利益时， |
| ● | 联邦公共行政部门的实体，以及 |
| ● | 地方或市政府拥有多数股权的商业实体，前提是这些实体的公司宗旨是管理、运营、开发和/或建设机场。 |
在2023年11月和12月期间，SICT向SEDENA运营的GAFSACOMM授予了11个无限期机场特许权。这类任务包括在韦拉克鲁斯州和金塔纳罗奥州管理、运营、使用和建造机场的权利，包括费利佩·卡里略·波多黎各国际机场。2024年4月30日，SICT授予GAFSACCOM管理、运营、使用和建造位于新莱昂州的北方国际机场的权利特许权。SEDENA还负责监管墨西哥城的机场。有关费利佩·卡里略·波多黎各国际机场的更多信息，请参见“第3项。关键信息——风险——与我们业务相关的风险——墨西哥政府可以授予与我们的机场竞争的新特许权，包括坎昆国际机场”和“第4项。公司信息—业务概况—我们墨西哥机场的主要空中交通客户—竞争。”
此外，根据授予特许权所有权的墨西哥机场法或延长特许权期限的决议，基础设施、通信和运输部应向财政和公共信贷部提交以下文件：
| ● | 关于相应项目的经济盈利能力的赞成意见， |
| ● | 项目组合和投资项目的登记处，根据联邦预算和财政责任法（Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria), 以防公共资金被用于资助机场项目，以及 |
| ● | 根据适用法律对特许权持有人应向联邦政府支付的对价的评估。就本节而言，基础设施、通信和交通部应向财政和公共信贷部提交上述考虑的建议。 |
环境事项
我们在墨西哥的业务受联邦、州和市法律、法规以及与环境和自然资源保护有关的墨西哥官方标准或NOM的约束。
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墨西哥主要的联邦环境法包括，除其他外，《生态平衡和环境保护总法》（Ley General Del Equilibrio Ecol ó gico y la Protecci ó n al Ambiente或“LGEEPA”）、《废物预防和综合管理总法》（Ley General Para la Prevenci ó n y Gesti ó n Integral de los Residuos或“LGPGIR”）、《可持续森林发展总法》（Ley General de Desarrollo Forestal Sustable）和《野生动物总法》（Ley General de Vida Silvestre），由墨西哥环境和自然资源部（Secretar í a de Medio Ambiente y Recursos Naturales或“SEMARNAT”）管理，并由墨西哥联邦环境保护局（Procuradur í a Federal de Protecci ó n al Ambiente或“PROFEPA”）执行。除上述规定外，《国家水务法》（Ley de Aguas Nacionales）及其条例由墨西哥国家水委员会（Comisi ó n Nacional del Agua或“CONAGUA”）管理，并由CONAGUA和PROFEPA共同执行，后者对与废水和防止水体污染有关的事项拥有检查和监督权。
LGEEPA是一项框架法律，确立了墨西哥环境法的原则以及旨在防止环境损害和保护该国自然资源的各种公共政策文书，例如评估环境影响、环境损害或污染的责任以及环境分区计划等。
关于危险材料的使用、储存和管理、危险废物的产生、处理和处置以及土壤污染，LGPGIR规定了修复土壤污染的义务，并且还在财产所有人和拥有受污染财产的当事人之间或联邦土地或财产使用特许权的持有人之间确立了严格的共同行政责任，无论哪一方对此类污染负有责任。然而，污染者付费原则为无责任方在民事法庭寻求污染方赔偿提供了法律追索权。
根据《国家水务法》，国家水域的使用须获得CONAGUA的特许权。此外，向CONAGUA管理下的土壤或水体排放废水需获得同一主管部门颁发的废水排放许可证。这两项活动（即使用国家水域和废水排放）均须遵守若干义务，其中包括遵守废水中污染物的最大允许水平，这在NOMs中或由CONAGUA以相应废水排放许可证中规定的特定排放条件的形式规定，以及支付使用国家水域和使用水体和接收废水排放的费用等。NOMs是一般适用的规则，为杂项活动设定环境保护的基准或技术要求，包括废水排放的质量和废水处理产生的污泥。
2022年3月11日，CONAGUA在墨西哥官方公报上发布了NOM-001-SEMARNAT-2021（“NOM-001”），确定了向国家接收机构或向土壤或底土排放的废水中污染物的最大允许水平。这一更新后的标准取代了NOM-001-SEMARNAT-1996，除了自2026年3月起强制执行的有关真实颜色和急性毒性污染物最大允许水平的规则外，NOM-001中规定的其余规则于2023年4月3日生效。新标准规定了废水排放中污染物的不同参数和修订后的允许限值，这可能要求我们继续在我们的设施中实施特定计划，以遵守这些新参数和限值。我们对残余排放实施了测控系统，目前符合更新后的标准。我们预计，对NOM-001的调整不会代表会影响我们运营结果的材料成本。
2024年12月19日，由谢因鲍姆总统、SEMARNAT、农业和农村发展部长和CONAGUA签署的《用水人权和可持续性协议》在官方公报上公布，该协议旨在与地方政府和私营部门合作制定公共政策和监管措施，以提高所有经济活动中的用水效率，避免水污染等。2025年12月，发布了一项新的《水域一般法》（Ley General de Aguas或“LGA”）的法令。新的LGA旨在规范获得供人类消费的饮用水的人权。根据LGA，市政当局受权颁布新的法规要求项目，包括收集和恢复雨水的工程。
另一方面，《国家水务法》修正案旨在加强水资源管理的治理框架，使其与新的LGA保持一致。它引入了“氢气责任”等新概念，这些概念的遵守将是获得新的水特许权以及现有特许权的延伸的要求。它取消了水权转让制度，限制了改变用水的可能性。修订后的《国家水务法》新规预计将于2026年第二学期公布。
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其他NOMs规定，例如，空气排放和污染的最高门槛，危险废物的清单和分类，并规定保护动植物物种等。ProFEPA和CONAGUA可以对违反环境法的公司提起或提起行政和刑事诉讼，它们有权下令暂时或永久关闭不合规的设施。此外，根据《联邦环境责任法》（Ley Federal de Responsabilidad Ambiental），某些第三方，以及民间组织、受影响社区的成员、PROFEPA本身和当地环境执法机构可以向地区法院提出环境损害索赔。这部法律规定了新的法律程序，要求对违法行为或者不作为造成的环境损害进行赔偿或者赔偿。根据这项新法律，我们可能会受到额外的责任和处罚。
另一方面，《一般气候变化法》（Ley General de Cambio Clim á tico）及其《国家排放登记处事项条例》规定，产生2.5万吨或更多CO的固定源2要求每年相当于向国家排放登记处（Registro Nacional de Emisiones）核实并报告其直接和间接排放的温室气体。此外，《一般气候变化法》提出建立排放交易制度。为此，墨西哥排放交易体系（Programa de Prueba del Sistema de Comercio de Emisiones）为期36个月的试点计划于2020年1月1日实施，并于2022年12月结束。墨西哥排放交易体系的最终执行规则尚未公布；不过，一旦这些规则公布，SEMARNAT将根据墨西哥政府确定的该国温室气体减排目标，建立强制性排放上限。届时，我们将有法律义务通过缓解措施或/或通过在市场上获得减排证书来满足这些上限。然而，我们无法预计强制排放上限和排放交易计划将对我们在墨西哥的业务产生的影响。
ProFEPA运行一项自愿环境审计计划，通过该计划，它为我们在墨西哥的所有机场中的每一个机场颁发了清洁工业证书（Certificados de Industria Limpia），后来被命名为环境质量证书（Certificado de Calidad Ambiental）。这些证书确认遵守适用的墨西哥环境法律和法规，并在此日期之前一直有效，前提是及时完成PROFEPA自愿环境审计计划下的相应更新过程。
2021年12月31日，梅里达机场所在的尤卡坦州修订了其州财政法（Ley General de Hacienda del Estado de Yucat á n或“GFL”），其中包括（i）对排放到大气中的温室气体征收特定税（Impuesto a la Emisi ó n de Gases a la Atm ó sfera或“排放税”），适用于尤卡坦州开展产生气体排放活动的任何法律实体，以及（ii）对土壤、底土和水污染物的排放征收额外税（Impuesto a la Emisi ó n de Contaminantes al Suelo，Subsuelo y Agua或“污染物税”），适用于在尤卡坦州开展活动的任何法律实体，这些活动直接或通过中间人排放由处置、排放或注入土壤、底土或水中的工业活动产生的污染物质。排放税和污染物税于2022年1月1日生效，根据其承担义务的任何实体都有资格获得财政奖励（如GFL第47-AQ条和第47-BB条规定），其形式为酌情减少15%的应付排放税或排污税，前提是这些实体在获得奖励之前的财政年度内其污染物排放量至少减少20%。
其他州（如科利马州、墨西哥城、普埃布拉州、圣路易斯波托西州）已经建立了温室气体排放的地方税，我们运营机场的其他州（金塔纳罗奥州、瓦哈卡州、韦拉克鲁斯州、塔巴斯科州和恰帕斯州）可能会征收新的环境税，导致运营成本增加，可能会影响我们的财务状况。目前，对塔巴斯科州（Ley de Hacienda de Tabasco）的《所得税法》提出了一项修正案，旨在引入适用于在塔巴斯科州境内运营的固定排放源的空气排放税。目前的提案将确定每吨排放量相当于5个UMA（计量和更新单位）的费用。
对现有环境法律法规的修改或采用更严格的环境法律法规可能会导致需要目前未在我们的资本支出计划中提供的投资，否则可能会对我们的业务、我们的运营或财务状况造成重大不利影响。
尽管我们目前预计遵守墨西哥联邦、州和市环境法律法规以及在我们开展业务的州征收新的环境税不会对我们的财务状况或我们的经营业绩产生重大影响，但无法保证遵守这些环境法规变更不会在未来对我们的业务产生重大不利影响。
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美国监管框架
监管来源
以下是管辖我们与PSP Investments的合资企业Aerostar拥有的LMM机场的业务和运营以及我们在肯尼迪机场、洛杉矶国际机场和ORD机场的商业运营的主要非排他性法律、法规和文书：
| ● | 经颁布和修订的1958年《联邦航空法》以及根据该法颁布的任何条例； |
· |
美国联邦航空管理局的机场投资伙伴计划，经修订； |
· |
第139部分美国联邦航空局颁发的机场认证； |
· |
美国运输部条例，49 C.F.R.第23部分 |
· |
2001年9月23日第13224号行政命令，封锁财产，禁止与犯下、威胁犯下或支持恐怖主义的人进行交易 |
· |
美国爱国者法案（包括其反恐条款）， |
· |
国际紧急经济权力法，50 U.S.C. § § 1701，et seq。 |
· |
与敌人交易法案，50 U.S.C. App。1等。 |
· |
1964年《民权法案》Title VI（42 USC § 2000d et seq.，78 stat。252) |
· |
49 CFR第21部分 |
· |
1970年统一搬迁援助和不动产购置政策法案，（42 USC § 4601） |
· |
经修订的1973年《康复法案》（29 USC § 794 et seq.）第504条 |
· |
经修订的1975年《年龄歧视法案》（42 USC § 6101 et seq.） |
· |
经修订的1982年《机场和空中道路改善法案》（49 USC § 471，第47123条） |
· |
1987年《民权恢复法》（PL 100-209） |
· |
1973年《康复法》第504条 |
· |
Titles II and III of the Americans with Disabilities Act of 1990，implemented by US Department of Transportation rules at 49 CFR 37 and 38 parts； |
· |
美国联邦航空管理局非歧视法规（49 USC § 47123）（ |
· |
行政命令12898，联邦行动解决少数群体和低收入人群的环境正义问题 |
· |
行政命令13166，改善英语能力有限人士获得服务的机会，以及由此产生的机构指导 |
· |
经修订的1972年教育修正案（20 USC 1681 et seq）的标题IX。 |
85
· |
经运输安全管理局（“TSA”）批准的机场安全方案； |
· |
经修订的2009年6月8日《波多黎各公私伙伴关系法》（“第29号法”）； |
· |
AeroStar与PRPA之间的LMM租赁，日期为2012年7月24日，该租赁赋予AeroStar自2013年2月27日起租赁和运营LMM机场的初始期限为四十（40）年； |
· |
日期为2013年2月27日的机场使用协议，其中管理AeroStar与服务于LMM机场的主要航空公司之间的关系； |
· |
洛杉矶市与ASUR US Commercial Airports LLC于2012年3月1日就LAX的Terminals 2和Tom Bradley International Terminal（T2/TBIT）签订的经修订的航站楼商业管理特许协议； |
· |
洛杉矶市与ASUR US Commercial Airports LLC于2012年6月22日签订的LAX 1、3和6号航站楼（T1/3/6）航站楼商业管理特许协议； |
· |
芝加哥市与ASUR US Commercial Airports LLC于2011年9月1日签订的经不时修订的特许权重建和管理租赁协议，经修订； |
· |
URW Airports JFK T1 LLC和JFK NTO LLC之间的特许权协议于2022年6月10日生效，该协议管理新一号航站楼项目中零售和食品和饮料特许权的开发和运营； |
· |
纽约和新泽西港务局与JFK NTO LLC之间的JFK Terminal One租赁协议，该协议为新的Terminal One重建项目提供了基础框架，并确立了JFK NTO LLC的权利和义务； |
· |
美国航空公司与JFK T8 JV LLC于2023年7月1日签订的特许权协议，该协议规范8号航站楼零售和食品饮料特许权的开发、管理和运营；以及 |
· |
纽约和新泽西港务局与JFK T8 JV LLC于2024年7月1日签署的特权许可，授权非独家使用港务局财产进行特许经营。 |
1958年《联邦航空法案》是美国国会创立美国联邦航空局的一项法案。其目的是促进安全的空中旅行，保护地面人员以及空中旅客的生命和财产安全。该法案赋予美国联邦航空局制定航空法规以及监督和监管航空业安全的权力。
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美国联邦航空管理局的机场投资伙伴计划
美国联邦航空局的机场投资伙伴计划，前身为机场私有化计划，是作为为机场改善和发展筹集资金的一种手段而建立的。通过该计划，私营公司可以拥有、管理、租赁和开发公共机场。2012年《再授权法案》（“2012年法案”）将可参与该计划的机场数量从5个增加到10个。2012年法案还授权美国联邦航空局允许最多10家公共机场赞助商出售或租赁一个有一定限制的机场，并豁免赞助商遵守某些联邦要求，否则这些要求可能会使私有化变得不切实际。根据该计划，机场的所有者或租约持有人可以免于偿还联邦赠款、返还在联邦援助下获得的财产以及将机场出售或租赁所得的收益专门用于机场目的。2012年法案还规定，私营运营商可以获得机场改善计划和酌情赠款，收取客运设施费用并收取合理费用，前提是机场证明遵守九项关键的法定和监管条件，包括适用的机场改善计划赠款保证、客运设施收费保证，以及保证不会“不公正地歧视”、机场运营不会被中断、对通用航空运营商征收的费用增长速度不会快于对航空承运人的费用，以及不会废除针对机场员工的集体谈判协议。试点始于1997年9月。2018年重新授权法案（“2018年法案”）将该计划更名为机场投资伙伴计划，并取消了对可能参与的公共机场数量和类型的限制。除其他外，2018年的法案允许公共赞助商和私营运营商共同管理一个机场。截至2025年12月31日，共有2个获批准机场（包括LMM机场）。
美国联邦航空局和第139部分认证
为了让Aerostar运营LMM机场，它被要求获得FAA的批准。AeroStar于2012年9月19日向美国联邦航空局提交了最终申请。美国联邦航空局于2013年2月25日提交了一份决定记录，批准了LMM租约和AeroStar作为私人运营商，以及其他事项。该申请包括对财产的描述、转让条款、我们的合资企业作为私营运营商的资格、根据1996年FAA重新授权法案提出的任何豁免请求、必要的航空承运人批准，以及对LMM运营、维护和发展计划的描述。美国联邦航空局于2013年2月27日向AeroStar颁发了第139部分证书。FAA和TSA将继续监测LMM机场向AeroStar转移运营的情况，并将AeroStar视为任何其他机场赞助商，但须遵守所有联邦安全和安保要求。
除了根据FAA机场私有化计划获得批准外，AeroStar还需要根据美国联邦法律14 CFR第139部分持有FAA的机场运营证书或“第139部分认证”。机场要取得证书，必须同意一定的运行和安全标准，并提供消防和救援设备等。美国联邦航空局机场认证安全检查员每年进行一次检查，以确保合规，尽管美国联邦航空局被授权进行突击检查。如果美国联邦航空局发现某机场未履行其义务，可能会对其实施行政处分。它还可以对机场继续违反第139部分要求的每一天进行经济处罚。在极端情况下，美国联邦航空局有权撤销机场的证书或限制航空公司可以降落或起飞的机场区域。
机场安全方案
每个机场运营商都必须拥有经TSA批准的机场安全计划，并受TSA监管。LMM的安保计划获得批准，在Aerostar运营机场的任期内，必须始终遵守TSA的规定和指导方针。TSA在LMM提供直接乘客筛查，并将在特许期间继续这样做，不向AeroStar支付任何费用。
第29号法案授权波多黎各政府的所有部门、机构和工具通过第29号法案定义的伙伴关系合同建立公私伙伴关系。第29号法案规定了采购公私伙伴关系项目的流程，包括为每个预期项目制定一项可取之处和便利性研究，并建立资格请求和征求建议流程。它还为潜在的竞标者建立了资格标准，并为贷方提供了在违约时“介入”的权利。授予AeroStar LMM租约以运营LMM机场是根据第29号法案完成的第二个项目。公私伙伴关系是公共部门机构与非政府实体之间的一种合同安排，允许私营部门更多地参与基础设施项目的开发和融资以及提供服务。
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美国联邦航空管理局的作用
美国联邦航空局是美国国家航空管理局。作为美国运输部的一个机构，它有权监管和监督美国民航的各个方面。美国联邦航空局的主要职责包括：
| ● | 监管美国商业空天运输； |
| ● | 规范空中导航设施’和飞行检查标准； |
| ● | 鼓励和发展民用航空，包括航空新技术； |
| ● | 颁发、暂停、吊销试点证书； |
| ● | 规范民航以促进安全，特别是通过称为飞行标准区办公室的地方办事处； |
| ● | 研制运行民用、军用飞机空中交通管制导航系统； |
| ● | 研发国家空域系统和民用航空；以及 |
| ● | 制定和开展控制飞机噪声和民航其他环境影响的方案。 |
运输安全管理局的作用
TSA是美国国土安全部的一个机构，在2001年9月11日恐怖袭击后成立，旨在加强美国交通系统的安全。TSA负责美国机场的安全，并部署了一支联邦工作人员，对所有商业航空公司的乘客和行李进行筛查。TSA还对航空安全进行监管。TSA采用基于风险的策略来保护美国的运输系统。截至2026年1月，TSA约有5万名安保人员，每天在全美近440个联邦化机场对超过250万名乘客进行筛查。
环境事项
我们在美国的业务受美国联邦和州有关环境保护的法律法规的约束。主要的联邦环境法律包括联邦清洁空气法案，管理空气排放，联邦清洁水法案，管理废水和雨水排放，联邦资源保护和回收，管理废物管理。
在波多黎各，我们的LMM机场业务受波多黎各自然和环境资源部（“DNER”）管理的各种波多黎各法律法规的约束。LMM机场拥有多个环境许可证，包括波多黎各环境质量委员会（一个已并入DNER的机构）颁发的空气排放和非危险废物产生者和运输者登记的运营许可证、美国环境保护署（“EPA”）颁发的雨水许可证和危险废物产生者登记、波多黎各渡槽和下水道管理局颁发的废水排放许可证以及当地市政当局颁发的废油储存许可证。
LMM机场受EPA根据其根据《资源保护和恢复法》的纠正行动授权发布的行政同意令的约束。同意令要求对土壤和地下水污染的各个区域进行调查和补救，主要但不限于与LMM机场物业的燃油消火栓系统的汽油和喷气燃料泄漏和溢出有关。污染的调查和整治目前正在进行中，预计将持续数年。根据LMM租约，管理局保留对2013年2月27日Aerostar开始运营LMM机场之前发生的所有污染的责任。
我们预计遵守适用的美国联邦或州环境法律法规不会对我们的财务状况或经营业绩产生重大影响。然而，无法保证环境法律法规或其执行不会以可能要求我们向Aeropuertos de Canc ú n或Aerostar提供额外出资的方式发生变化，这可能对我们从这些实体获得的收入产生重大不利影响。
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波多黎各监管框架
波多黎各港口管理局的作用
PRPA是根据1942年5月7日第125号法律创建的公共公司和政府工具。PRPA是LMM机场的所有者和先前的运营商。PRPA由一名执行董事和一个董事会指导。它有一个海运部和一个航空部。除了将LMM机场出租给Aerostar外，航空部还拥有并目前运营着Isla Grande、Ponce、Mayaguez、Arecibo、Aguadilla、Culebra、Humacao、Ceiba和别克斯岛机场（“支线机场”）。2019-2020年期间，根据第125-1942号法案和内部采购条例，PRPA运行了一项为期7年的运营和维护协议（“O & M协议”）的采购流程，以运营所有支线机场。由于预算和财政限制，运维协议最终未能执行。2020年晚些时候，波多黎各公私伙伴关系管理局（“管理局”）委托进行了一项合意性和便利性研究（“研究”），以探索私营部门通过一个或多个捆绑的PPP特许权参与区域机场的可行性和市场兴趣。管理局于2023年11月21日发布公告，要求在2023年12月21日前就研究提出意见，以衡量行业对区域机场项目的兴趣。
LMM租赁的范围和AeroStar的一般义务
根据第29号法案的授权，PRPA授予AeroStar LMM租约，初始期限为40年，自2013年2月27日起。根据LMM租约和机场使用协议的条款，如果PRPA和AeroStar双方以书面形式同意修改，这一初始期限可能会提前终止或延长。
根据LMM租赁，AeroStar向PRPA支付了6.15亿美元的预付款，资金来源为（i）债务融资和（ii）由ASUR（通过Aeropuerto de Canc ú n）和Oaktree Capital各自提供的股权出资。在LMM租期内，AeroStar将被要求每年向PRPA支付收入分成款项，前五年固定为每年250万美元，第六至第三十年为机场总收入的5.0%，第三十一至第四十年为机场总收入的10.0%。
在其任期内，LMM租约允许AeroStar：（i）运营、管理、维护、改进、增强、发展和修复LMM机场，以向广大公众提供一般、辅助和补充机场服务；（ii）收取和保留与LMM机场、其资产和与LMM机场有关的合同有关的所有费用、收费和收入。LMM租约进一步规定，PRPA可在租期内将LMM机场专门使用的几乎所有资产转让和转让给Aerostar。
根据LMM租约，PRPA将与LMM机场有关的几乎所有合同转让给Aerostar。此外，LMM租约要求Aerostar赔偿PRPA因以下原因而遭受的任何损失：（i）Aerostar违反其在LMM租约下的义务，（ii）与LMM机场或其运营有关的任何承担的债务、负债和义务，以及（iii）与根据租约转让Aerostar的权益有关的任何税款或抵押记录费用。
根据LMM租约，Aerostar必须在LMM租约期限内的任何时候遵守美国联邦航空局的机场投资伙伴计划。为了合规，AeroStar必须确保（i）LMM机场可供公众使用而不受不公正歧视；（ii）如果AeroStar破产，LMM机场的运营不会中断；（iii）它维持，通过资本投资改善和现代化LMM机场；（iv）除非服务于LMM机场的65.0%的航空公司批准更高的金额，否则对航空承运人征收的费用增长速度不会快于通货膨胀率；（v）对通用航空器征收的费用增长百分比不超过对航空承运人征收的费用增长百分比；（vi）安全并将LMM机场的安全维持在尽可能高的水平；（vii）LMM机场噪音的不利影响得到与公共机场相同程度的缓解；（viii）机场运营对环境的任何不利影响得到与公共机场相同程度的缓解；（ix）任何涵盖LMM机场员工且在LMM租约生效之日生效的集体谈判协议未被LMM租约废除。
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LMM租约要求AeroStar维持涵盖特定风险的保险，如雇佣实践责任保险、工人赔偿保险、商业一般责任保险、汽车责任保险、任何维护或维修的风险保险、职业责任保险、风险财产保险、污染法律责任保险、自风险发生起至少六个月的预计收入中断或损失的商业保险、承包商保护性责任保险、锅炉和机械保险或设备故障保险，以及信托责任保险，在每种情况下均按租约规定。
我们的子公司Aerostar就履行LMM租赁项下的所有义务向PRPA承担责任，包括第三方合同产生的义务以及对PRPA拥有的资产和第三方机场用户的任何损害。因此，ASUR对AeroStar在LMM租赁下的任何义务承担责任。
只要LMM租赁下没有未偿违约事件，AeroStar有权订立一项或多项租赁抵押，并将其在LMM租赁下的权利转让给租赁抵押权人。然而，对任何租赁抵押的限制包括：（i）抵押或留置权不能影响LMM机场的PRPA的费用单利和财产；（ii）PRPA不能对由租赁抵押担保的任何付款承担责任；（iii）租赁抵押权人获得的权利受LMM租赁条款以及PRPA的所有权利和航空公司的权利的约束和从属。此外，AeroStar在任何时候都有责任向PRPA支付根据LMM租赁应付给它的所有款项，并履行AeroStar在LMM租赁下的所有义务。抵押权人在LMM机场不能拥有比Aerostar和PRPA更大的权利或利益。抵押权人和波多黎各政府开发银行必须在同意将LMM租赁转让给与抵押贷款融资有关的代理人的情况下，订立所有各方均可接受的同意协议。AeroStar已向花旗银行授予租赁抵押，作为AeroStar有担保贷方的抵押代理，以担保为租赁费用、资本支出和某些初始项目提供资金所产生的债务。
AeroStar不能转让其在LMM租赁下的权益，除非：（i）FAA和TSA已批准转让和受让人；（ii）受让人根据49 U.S.A.第47134条的要求从FAA获得所有必要的批准和豁免；（iii）PRPA已批准受让人，以及（iv）拟议受让人与PRPA订立其满意的协议，其中受让人获得权利，承担AeroStar的义务，并同意履行和遵守AeroStar在租赁下的所有义务和契诺。然而，转让限制并不禁止或限制只要在单笔交易或一系列关联交易中转让不超过50.0%的AeroStar所有权权益，即可由ASUR或其他股权参与者或其实益拥有人向任何人直接或间接转让AeroStar所有权权益。
机场使用协议的范围
AeroStar作为LMM机场的营运商，并根据LMM租约的规定，连同PRPA作为LMM机场的拥有人，与服务于LMM机场的主要航空公司（简称“签署航空公司”）订立若干机场使用协议，为期15年，自2013年2月27日开始，但如双方同意，该期限可提前终止。如果在期限结束时，新的使用协议尚未获得批准，则在终止时生效的每一份机场使用协议将继续具有约束力，直到新的使用协议被执行。任何新的使用协议应向签署航空公司提供其根据现行机场使用协议就LMM租赁拥有的相同权利。
机场使用协议赋予签署航空公司开展航空运输业务和进行任何附带或必要活动以开展其业务的权利，包括使用指定用于共同使用或与LMM机场相关的所有设施、改进、设备和服务。AeroStar必须提供通往LMM机场的开放通道，并且必须指定大部分机场设施供签署航空公司共同使用。如果AeroStar在任期的任何特定年份希望减少共同使用空间，它必须获得所有签署航空公司的批准，即（i）合计支付了根据机场使用协议向签署航空公司收取的大部分费用，以及（ii）在AeroStar提出减少共同空间的请求后30天内构成签署航空公司所投所有选票的多数。每份机场使用协议允许AeroStar将空间作为季节性和非季节性专属使用空间分配给每一家签署航空公司，但此类分配将不构成租赁。
AeroStar还根据使用协议同意参与能力增强计划，该计划已完成。有关Aerostar将从事的改善LMM机场设施和房地的资本项目的更全面描述，请参阅“第4项。公司信息—监管框架—波多黎各监管框架—能力提升计划。”
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每份机场使用协议要求AeroStar就AeroStar运营LMM机场导致的人员受伤（包括死亡或财产损失）引起的任何损失向签署航空公司或PRPA作出赔偿。但是，如果伤害或损害是由PRPA、签署航空公司或与AeroStar没有合同的第三方的疏忽或故意行为造成的，AeroStar不负责赔偿签署航空公司或PRPA。
机场使用协议使AeroStar有权从为LMM机场服务的航空公司获得以下年度捐款总额：
| ● | 对于任期的第一个部分年度（即截至2013年12月31日的年度），6200万美元乘以该年度任期天数超过该年度天数。 |
| ● | 任期满五年，每年6200万美元。 |
| ● | 对于任期的剩余完整年份，上一年的年度贡献总额，根据美国非核心消费者价格指数进行通胀调整。截至2025年12月31日止年度，年度捐款总额为7680万美元。 |
此外，机场使用协议允许AeroStar增加向签署航空公司收取的与签署航空公司批准的项目相关的资本支出以及政府规定的资本和某些运营支出的费用。就这些资本支出向签署航空公司征收并应支付给AeroStar的费用的增加取决于每份机场使用协议中概述的具体调整机制。
AeroStar必须根据适用法律的所有要求运营LMM机场，包括FAA的机场运营证书、TSA批准的机场安全计划和机场证书手册。AeroStar还被要求在2013年2月27日将600万美元存入一个名为波多黎各航空旅行促进和支持基金的托管账户。截至2018年12月，已根据机场使用协议将全部600万美元分配给签署航空公司。
机场使用协议项下的违约事件包括AeroStar（i）未能遵守其在机场使用协议项下的义务；（ii）未能遵守经航空公司批准的工作计划；（iii）航空公司使用的机场的任何部分须受执行或附加项下的征款的约束，而该征款并未在60天内由法院撤销，或（iv）以书面承认其无法在债务到期时支付债务、为债权人的利益作出转让或提出自愿破产。
LMM租赁和机场使用协议要求的资本支出
根据LMM租赁，Aerostar被要求以其唯一的成本和费用为某些一般加速升级提供资金和执行。这些规定的一般加速升级包括LMM租赁中规定的景观改善工作、不符合良好行业惯例的喷射桥的维修和更换、损坏的道路和标记、路缘和人行道的维修、LMM机场航站楼和建筑物内部的每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间每间整个LMM机场航站楼和建筑物的自动扶梯和楼梯间。AeroStar于2014年12月31日前完成所需一般加速升级的工作。
根据机场使用协议，AeroStar还被要求完成某些初始资本项目，例如建造新的通道和所有必要的公用事业，搬迁某些航站楼行李检查设施，更换LMM机场停车库的楼梯间，更换滑行道中的故障路面，更新通道和航站楼入口的航空公司位置标志，修复所有LMM机场航站楼的屋顶渗漏，等等。这些初始资本项目是必要的，以使LMM机场的状况达到与运营标准一致的高水平（如下所述）。如果AeroStar为执行所有所需的初始资本项目而产生的总成本低于34.0百万美元，则签署航空公司有权要求AeroStar支出等于执行初始资本项目所产生的成本与34.0百万美元之间的差额的金额，用于完成签署航空公司批准的其他资本项目，而无需调整签署航空公司根据机场使用协议必须向AeroStar支付的年度贡献。截至2025年12月31日，这些初始资本项目大部分已完成，仍在进行中的项目被列入中短期投资计划时间表。
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此外，AeroStar必须执行任何所需的资本项目，以遵守任何适用的法律或机场认证要求。机场使用协议允许AeroStar增加签署航空公司应支付的某些年度费用，金额等于任何政府授权资本项目的年度摊销成本。
与LMM机场的运营、维护、建设和修复以及资本改进有关的所有资本项目必须符合PRPA和波多黎各公私伙伴关系管理局制定的运营标准中概述的标准、规范、政策、程序和流程。运营标准的目的是为波多黎各、PRPA和签署航空公司在运营和维护LMM机场方面的利益提供AeroStar必须满足的最低性能要求。
能力提升计划
根据机场使用协议，AeroStar与签署航空公司就重新配置LMM机场的计划达成一致，也称为能力增强计划，即CEP。
CEP是主要为显著提高LMM机场运营和旅客效率而规划设计的三期重大改造和重构项目。最后阶段于2015年9月30日完成。
所有权承诺和限制
LMM租赁允许持有Aerostar任何股本股份或任何其他股权的任何人将其权益转让给任何人，只要不构成租赁下的“控制权变更”。如果（i）AeroStar的50.0%或以上的直接或间接投票权或经济权益转让给另一方，（ii）一方向另一方转移直接或间接指导AeroStar的管理和政策的权力，无论是通过投票证券的所有权、通过合同、管理协议或共同董事、高级职员或受托人或其他方式，或（iii）存在合并、合并、业务合并或出售AeroStar几乎所有资产的情况，则发生LMM租赁下的“控制权变更”。如果拟议转让将导致控制权变更，则转让必须按本节所述获得批准。
除LMM租赁对转让施加的限制外，机场使用协议限制AeroStar转让其在LMM机场的权益或其在LMM租赁下的权利，除非受让方获得签署航空公司的批准。如果签署航空公司合理地确定转让将不利于其在LMM机场的航空运输业务，则可以不批准受让方。这一认定必须考虑以下一项或多项因素：（i）受让方的资金实力和诚信，（ii）受让方在运营机场和执行其他项目方面的经验，以及（iii）拟受让方的背景和声誉。转让是允许的，只要它们不构成“控制权变更”，这一定义与LMM租约下的定义相同。
报告、信息和同意要求
LMM租约要求AeroStar将LMM机场设施的所有物资紧急情况、事故和机场事件通知PRPA。此外，除了适用的环境法规定的报告义务外，AeroStar还必须将适用的环境法所定义的任何可报告数量的有害物质的任何排放、倾倒或溢出通知PRPA。此外，AeroStar必须在五个工作日内向PRPA提供其根据机场使用协议向签署航空公司交付所需的任何通知。
AeroStar还被要求在60天内向PRPA提供其每六个月期间的未经审计的财务报表，并在任期内的每一报告年度结束后的120天内向PRPA提供其经审计的财务报表。此外，LMM租赁通过LMM租赁期限授予PRPA或任何其他有管辖权的政府当局对AeroStar运营LMM机场的审计和检查权。
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同样，机场使用协议要求AeroStar在LMM机场或波多黎各圣胡安市内或附近保存其与机场使用协议有关的账簿和记录，以及与计算签署航空公司根据该协议应支付的费用有关的账簿和记录，自账簿和记录创建之日起至少五年。此外，签署航空公司有权自费并在事先通知AeroStar的情况下，审查、复印和审计与计算和支付签署航空公司年度捐款有关的任何账簿、记录或账目。AeroStar还被要求向签署航空公司提供其根据LMM租约提供PRPA所需的任何事故通知或财务报告。
LMM租赁的违约、终止和撤销事件
根据LMM租赁，以下任何项目构成Aerostar违约事件：
| ● | 未能遵守LMM租赁项下的任何重大义务， |
| ● | 未能支付欠PRPA的款项， |
| ● | 多次未能遵守运营标准的性能要求， |
| ● | 违反LMM租赁规定的转让限制， |
| ● | Aerostar无力偿还到期债务，以及 |
| ● | 由于抵押或留置权，对LMM机场的全部或任何重要部分在执行或扣押中产生征款。 |
此外，如果Aerostar或任何子公司、alter ego、总裁、副总裁、执行董事、董事或其董事会成员因2000年12月29日颁布的波多黎各立法议会第458号法案或任何后续法律中概述的任何罪行而被定罪或进入认罪状态，LMM租约将被自动撤销。同样，如果Aerostar被判定犯有第458号法案罪行以外的公共诚信罪，LMM租约将根据2004年8月31日颁布的波多黎各立法议会第237号法案或任何后续法律的要求终止。
一旦发生上述任何违约事件，PRPA有权采取以下任何或所有措施：
| ● | 终止LMM租赁，但在某些情况下，须遵守AeroStar纠正违约的权利； |
| ● | 违约构成航星未支付到期款项的，代航星支付并在书面要求偿付后三个工作日内予以偿付； |
| ● | 治愈违约并寻求补偿与治愈违约相关的任何费用加上相当于治愈费用15.0%的行政费用； |
| ● | 如果损害赔偿不足以补救所涉违约，则寻求具体履行、强制令或其他衡平法补救措施； |
| ● | 寻求追回违约造成的损失，并行使根据适用法律有权获得损害赔偿或债务的任何一方可用的任何追索权； |
| ● | 扣押AeroStar位于LMM机场的任何货物； |
| ● | 根据第29号法案禁止或暂停Aerostar 10年；和 |
| ● | 在法律上或股权上行使其在LMM租赁下的任何其他权利和补救措施。 |
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获认证为第139部分的新机场机场
如果PRPA或根据波多黎各法律成立的任何其他政府机构根据14 CFR第139部分获得机场证书，该证书将授权在截至2013年2月27日（i）2033年2月27日之前在位于塞伊巴市范围内的任何机场或（ii）2028年2月27日之前在位于波多黎各范围内的任何机场（不在塞伊巴市范围内）获得定期客运商业服务，则LMM租赁有权使AeroStar从PRPA获得赔偿。该补偿应使AeroStar恢复到如果本段所述事件没有发生时本应享有的相同税后经济地位。补偿的实际金额必须按照LMM租赁条款计算。
纽约监管框架
纽约和新泽西港务局的作用
纽约州和新泽西州港务局（简称“港务局”）是一个双边机构，负责管理运输和贸易基础设施，包括纽约和新泽西州的主要机场、桥梁、隧道、港口和铁路系统。港务局是肯尼迪机场的基础业主，包括1号航站楼（通过与运营商JFK NTOLLC的租约）和8号航站楼（通过与美国航空的租约以及通过与特许公司的单独非排他性特权许可）。对于8号航站楼，第三方收购特许公司30%或以上股权或投票权的实益所有权需要港务局的同意，不能无理拒绝、附加条件或延迟这种同意。为完成收购URW的业务，我们于2025年10月6日获得港务局的同意。
特许权协议
2025年12月11日，ASUR US Commercial Airports收购了ASUR Airports LLC并承担其在每项特许权协议下的义务。ASUR Airports LLC通过其实体ASUR Airports JFK T1与JFK NTO LLC（“运营商”）签订了一份特许权协议（“JFK NTO特许权协议”），该协议自2022年6月10日起生效，要求提供无上限的母公司担保和启动特许权计划的最低1000万美元投资（2026年6月A阶段开放约为670万美元），运营商最多可偿还1200万美元的书面软成本。运营商根据单独的租约从港务局租用1号航站楼，用于码头的拆除、更换和运营。
美国航空与JFK T8 JV于2023年7月1日订立特许权协议（“JFK T8特许权协议”），要求提供不设上限母公司担保、向美国航空提供100万美元信用证，以及根据2024年7月1日的特权许可向港务局提供单独的370万美元信用证。
JFK NTO特许权协议
财务义务
JFK NTO的发展分为“A阶段”和“B阶段”。为激活肯尼迪国际机场T1的商业特许权计划（“特许权计划”），ASUR机场JFK T1需至少投入1000万美元自有资金。这笔投资包括用于租赁努力的资金、招募分承租人和其他类似成本。投资必须直接分配给各种转承租人，其中包括建设当地企业参与特许经营计划的能力、建立意识和未来机会、发展当地商业管道以及提供教育和培训机会。
然而，运营商必须向URW机场JFK T1偿还因URW机场JFK T1努力启动特许计划而产生的合理且有文件证明的内部和第三方费用，总金额不超过1200万美元。这笔补偿用于“软成本”，这与实际启动特许权计划所需的1000万美元投资不同。如果特许权计划的任何一个阶段开放日期发生在该阶段的预定开放日期之后，则此类“软成本”的补偿金额将按各方合理商定的金额增加。
A期包含最大部分的航站楼商业面积，约占项目总商业面积的67.8%。A期计划于2026年启用。
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B阶段考虑增加新的闸门（取决于建造的闸门类型），并提供额外的互补特许权。
控制权变更
承租人超过50%股权的转让不需要经营者的同意，条件是（i）提前30天向经营者发出书面通知，（ii）受让人是合格的承包商受让人，以及（ii）每个母公司担保仍然有效（受让人可选择提供替代担保）。合资格合同受让人是指（a）有足够的财务责任来支持JFK T1机场根据JFK NTO特许权协议承担的义务，（b）拥有履行JFK T1机场义务所需的所有专业知识，（c）是直接受让人并承担JFK T1特许权协议项下的所有义务，以及（d）不受某些制裁的人。
肯尼迪T8特许协议
投资义务
JFK T8特许协议考虑了几项投资义务。值得注意的是，它要求肯尼迪T8合资公司在协议期限的前三年（即到2026年年中）至少花费（或导致分租户花费）1.04亿美元的资本支出和投资于建造和安装改进。它还要求肯尼迪T8合资公司在“关键资金”（250万美元）、“特许区域基地工作”（即公共区域改善、零售孵化器空间和信息亭以及数字硬件和基础设施）（1730万美元）和“中期再投资”（120万美元）上至少花费（或导致分租户花费）2100万美元。
控制权变更
JFK T8特许协议要求在第三方收购JFK T8合资公司30%或以上股权或投票权的实益所有权的情况下，征得美国航空和港务局的同意。这种同意不能被无理拒绝、附加条件或延迟。JFK T8特许协议仅包括以下关于获得JFK T8 JV控制权的实体的具体要求：（i）JFK T8 JV及其关联公司必须始终遵守OFAC（即不是根据美国财政部外国资产控制办公室的规定被限制与港务局开展业务的人）或其他适用法律，以及（ii）不能是“被禁止的人”（即受到某些美国制裁或限制的人，特权许可证中提供了名单）。
伊利诺伊州监管框架
芝加哥航空部和芝加哥市议会的作用
芝加哥市通过芝加哥航空部（“CDA”）和芝加哥市议会，监督和管理ORD，包括批准机场特许权协议和改变特许公司的控制权。芝加哥市是ORD 5号航站楼零售和食品饮料特许权的房东和特许权交易对手。对于涉及转让特许公司所有权益的控制权变更，需要获得市议会的同意，同意请求至少在拟议转让前120天提交。为完成对美国大陆机场业务的收购，我们于2025年9月25日获得了芝加哥市的同意。
特许权协议
2025年12月11日，ASUR US Commercial Airports收购了ASUR Airports LLC并承担其在每项特许权协议下的义务。ASUR Airports LLC与芝加哥市于2011年9月1日就5号航站楼签订了特许权重建和管理租赁协议，该协议于2021年3月15日进行了修订，以授予某些新冠肺炎大流行救济措施。ORD特许权协议不考虑担保协议，而是要求以不可撤销的备用信用证形式的“保证金”，相当于第一个租赁年度最低年度保证租金的三个月。2025年3月4日，ASUR Airports LLC与芝加哥市同意将ORD特许权协议再延长五年，新的终止日期为2039年6月8日。
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控制权变更
ORD特许权协议要求（i）芝加哥市议会同意，如果特许权持有人的所有权益被转让，或（ii）芝加哥航空部专员同意，如果少于特许权持有人的所有权益被转让（（i）和（ii）中的控制权或交易的变更被视为“转让”）。
除非芝加哥市确定需要更多时间，否则必须在提议的转移前至少120天向芝加哥市议会提出同意的书面请求。芝加哥市因处理其对拟议转让的同意而产生的所有合理成本和费用应作为额外租金支付给芝加哥市。此外，ORD特许权协议设想，如果发生转让，应付给租户的费用或租金超过租户根据协议应付给芝加哥市的租金，则差额应由租户作为额外租金支付给该市。
加州监管框架
洛杉矶世界机场（“LAWA”）和机场专员委员会的作用
洛杉矶市通过洛杉矶世界机场（“LAWA”）和机场专员委员会监督和管理洛杉矶国际机场，包括批准机场特许权协议和改变特许公司的控制权。洛杉矶市是洛杉矶国际机场2号航站楼、汤姆布拉德利国际航站楼（TBIT）以及1号、3号和6号航站楼零售和餐饮特许权的房东和特许权交易对手。对于涉及转让特许公司50%或更多权益的控制权变更，需要获得洛杉矶市通过其机场专员委员会行事的同意。为完成对美国大陆机场业务的收购，我们于2025年12月4日获得了洛杉矶市的同意。
特许权协议
2025年12月11日，ASUR US Commercial Airports，完成对ASUR Airports LLC的收购并承担其在每项特许权协议下的义务。ASUR Airports LLC与洛杉矶市订立了两份航站楼商业管理特许权协议：一份自2012年3月1日起生效，涉及2号航站楼和汤姆布拉德利国际航站楼（TBIT），另一份自2012年6月22日起生效，涉及1号、3号和6号航站楼，该协议已经过七次修订（“LAX特许权协议”）。每份LAX特许权协议都需要一份担保协议和一份相当于上一年最低年度保证租金（MAGR）两个月价值的信用证形式的“忠实履约保证”。2025年，各方达成修正案，将LAX特许权协议延长至2038年6月30日（可能延长至2040年6月30日），要求：重新构想设施、新的服务和数据透明度标准、与客户满意度得分挂钩的管理费支付、弹窗和孵化器租户计划、新品牌和重新概念以及在2028年奥运会之前于2028年1月31日完成的中期翻新项目，预计投资至少为2000万美元。
控制权变更
LAX特许协议需要洛杉矶市的同意，在公司50%或更多的权益发生转让时，通过其机场专员委员会（“委员会”）采取行动。因此，此次收购需要获得洛杉矶市的同意。同意需要向董事会发送书面同意请求，其中应包括（i）证明转让的拟议文件，（ii）拟议受让方的名称和地址，（iii）拟议受让方的业务性质和性质，以及（iv）受让方的当前财务报表，以及过去三年的财务报表（在可获得的范围内审计并按照普遍接受的会计原则编制）。LAX特许权协议没有就获得公司控制权的实体提供具体要求。LAX特许协议规定，在发生“转让”（包括控制权变更）的情况下，租户需要向洛杉矶市支付“转让溢价”，金额相当于租户因“转让”而收到的对价的20%，超过租户应付洛杉矶市的租金和其他付款金额（有某些除外情况）。
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投资义务
LAX特许经营协议要求进行场地翻新的资本支出，加上各种客户服务改进和重新构想策略的增加。
公司必须投资不少于2000万美元，如果公司投入额外资金，并且重新构想的设施和中期翻修按时成功完成，洛杉矶国际机场特许权协议可由市政府延长最多两年（至2040年6月30日）。
哥伦比亚监管框架
哥伦比亚适用法律
以下是管辖我们哥伦比亚机场运营的主要法律、法规和文书：
| ● | 授予Airplan运营我们哥伦比亚机场的特许权，该特许权于2008年3月13日授予， |
| ● | 1947年第12号法律，1947年10月23日颁布； |
| ● | 1993年第80号法律，1993年10月28日颁布； |
| ● | 1993年12月30日颁布的1993年第105号法律； |
| ● | 1996年12月20日颁布的1996年第336号法律； |
| ● | 2007年第1150号法律，2007年7月16日颁布； |
| ● | 2011年第1474号法律，2011年7月12日颁布； |
| ● | 2012年1月10日颁布的2012年第1508号法律； |
| ● | 2019年5月25日颁布的2019年第1955号法律； |
| ● | 2023年第2294号法律，2023年5月19日颁布； |
| ● | 2015年5月26日颁布的2015年第1079号法令；以及 |
| ● | 哥伦比亚运输和航空民航部颁布的关于航空活动的法令和决议，包括《哥伦比亚航空条例》（Reglamentos Aeron á uticos de Colombia），由民航总局颁发。 |
国家基础设施局的作用
国家基础设施局（National Infrastructure Agency，简称ANI）是哥伦比亚交通部范围内的政府实体，是负责哥伦比亚基础设施特许权的主要机构。ANI创建于2011年，承担了其前身机构国家特许协会的职责。ANI负责规划、协调、承包、管理和评估特许权项目和其他形式的公私伙伴关系，用于公共交通基础设施和其他社会和生产性公共基础设施的设计、建设、维护、运营、管理和/或开发。
特别是，2011年第4165号法令授权ANI履行以下职能，其中包括：
| ● | 确定、评估和提出特许权倡议或其他形式的公共服务； |
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| ● | 为哥伦比亚政府确定的公共基础设施和相关服务的设计、建造、维护、运营、管理和/或开发规划特许项目或其他形式的公私伙伴关系的采购和执行； |
| ● | 界定特许权项目各阶段的程序，包括特许权项目或其他形式的公私伙伴关系的规划、预授标、授标和评估； |
| ● | 协调研究和调查，以确定和收集与特许权项目和其他形式的公私伙伴关系有关的信息，包括与关税、估价和环境事项有关的研究； |
| ● | 根据国家交通运输和经济主管部门制定的政策，对特许权项目或其他形式的公私伙伴关系的技术、法律和财务结构进行监督； |
| ● | 协调和管理与特许权项目和其他形式的公私伙伴关系有关的开发过程，包括购买许可证和许可证以及谈判和购置物业； |
| ● | 评估和监测特许权项目和其他形式的公私伙伴关系，并提出和实施与风险管理和缓解有关的措施； |
| ● | 核查特许权持有人遵守特许权协议以及有关当局政策和指导方针规定的义务的情况；以及 |
| ● | 就特许权项目的运输结构或其他形式的公私伙伴关系与国家道路和航空民用研究所等国家当局进行协调。 |
2013年，ANI取代AeroCivil成为负责管理和执行Airplan特许协议的政府机构。
AeroCivil的作用
民航特别行政单位（AeroCivil）是哥伦比亚交通部的一个政府机构。AeroCivil是民航、航空业和哥伦比亚领空的主要监管机构。AeroCivil经1993年第105号法律和2021年第1294号法令授权，除其他外，可履行以下职能：
| ● | 监督和规范哥伦比亚的空中运输和空中航行； |
| ● | 与交通部和其他当局合作，为哥伦比亚的更大发展确定民用航空和航空运输的政策、指导方针和总体规划； |
| ● | 监测和审查遵守有关民航和航空运输的国家和国际政策的情况； |
| ● | 推进和实施战略推进机场领域服务发展； |
| ● | 评估私营机场或特许机场遵守航空和航空运输法规的情况； |
| ● | 推进机场管理区域参与和混合方案； |
| ● | 为提供航空和机场服务或由特许权、授权、许可证或任何其他类型的收入或资产产生的费用和关税制定和执行；和 |
| ● | 组织经营航空通信。 |
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2013年，AeroCivil被ANI取代，成为负责管理和执行与Airplan的特许权协议的机构。
Olaya Herrera机场公共管理局的作用
奥拉亚·埃雷拉机场公共管理局（Establecimiento P ú blico Aeropuerto Olaya Herrera，简称“AOH”）是一个市政公共实体，与AeroCivil于2008年向Airplan授予特许权。AOH对位于麦德林的Enrique Olaya Herrera机场的实际位置拥有管辖权。AOH于2007年与AeroCivil签订行政合约，授予Airplan特许权。AOH与AeroCivil联合管理特许权，在将AeroCivil替换为ANI以取代2007年的行政合同后，与ANI这样做。根据2001年第2299号法令，AOH的目的和职能是管理和开发授予麦德林市用于运营机场设施的财产。为了实现这一任务，AOH在法律上有权与个人以及公共和私人法律实体合作。
哥伦比亚特许权和一般义务的范围
2008年3月13日，（i）AeroCivil授予Airplan特许权，以执行Rionegro的José Mar í a C ó rdova国际机场、Monter í a的Los Garzones机场、Carepa的Antonio Rold á n Betancourt机场、Quibd ó的El Cara ñ o机场和Corozal的Las Brujas机场的管理、运营、商业开发、改造、维护和现代化；及（ii）AOH授予Airplan特许权，以执行麦德林Olaya Herrera机场的管理、运营、商业开发、改造、维护和现代化。
特许权协议包括四个阶段：
| ● | 最初的10个月阶段，称为前一阶段； |
| ● | 适应和现代化阶段，本打算持续五年，但延长到特许下的所有机场执行其对机场发展的投资计划； |
| ● | a维护阶段；和 |
| ● | 回归阶段，特许权终止，特许权下的所有不动产和其他财产归还哥伦比亚政府。该财产包括授予特许权时的项目资产，以及由特许公司或特许公司分配给机场运营、维护、商业开发和管理的工程和纳入特许权的任何资产。 |
我们于2020年3月6日完成了适应和现代化阶段，目前处于维护阶段，我们预计将于2032年5月结束。特许权的总期限取决于哥伦比亚机场产生的收入。特别是，特许权一直有效到以下任何事件发生之日：（i）所产生的受管制收入等于预期的受管制收入，但前提是特许权协议已生效至少24年或（ii）特许权协议已生效至少40年，无论所产生的受管制收入是否等于预期收入。如果我们的哥伦比亚机场在24年期间结束前产生的受管制收入等于预期收入，特许权协议将一直有效到该期间结束。因此，管理层在确定特许权期限的最后一年，即2032年时考虑了这些因素；但是，根据法律准则，只要满足设保人确立的上述要求，特许权期限可以延长至2048年。
特许权协议规定了一系列义务，包括支付特许权费用（ANI无法修改的固定费用，相当于特许权持有人开具发票的受管制收入和非受管制收入的19.0%）、获得ANI对大型建设、翻新或扩建项目的明确批准、遵守适用的环境立法、不向乘客提供空运服务、支付争议解决成本和费用、获得特许权下活动所需的必要执照和许可证以及有关机场的行政、商业开发、运营、资源管理、改造和维护的任何相关要求。未经AOH和ANI事先书面授权，我们不得转让特许权。
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于2008年6月25日，根据特许权协议，就特许权资源的管理及支付由特许公司负责的义务，Airplan须与Fiduciaria 哥伦比亚银行订立协议。该协议建立了一个信托，Fiduciaria 哥伦比亚银行为受托人，为特许权目的而收到的所有毛收入以及获得的资本和债务资源均转让给该信托。Airplan和特许权的设保人都是信托的受益人，信托根据特许权协议分配收益和资源。
受托人根据现行会计准则，对支付给第三方或给特许公司本身的每一笔付款和转账保持记录，对信托的账户进行适当的收费。上述情况不影响将受管制的收入和非受管制的收入转让给特许公司而不是信托。特许公司获得的债务和资本资源记录在特许公司自己的账户中，并且仅在信托中为记录目的而保存，因为信托是为管理这些资源的目的而组成的。
信托的组成是通过执行一项不可撤销的商业信托和管理合同而达成的，该合同的期限是哥伦比亚商法典授权的最长期限。
2026年3月26日，Airplan与ANI和AOH（统称“授予人”）签订了特许权协议的第27号增编（Otros í 27），授权在José Mar í a C ó rdova国际机场执行一个项目（“解决意外需求的立即干预措施”）。该项目涵盖一系列能力扩展和服务水平提升工程，包括国内和国际值机设施、离境行李处理系统、安全检查站、偏远登机区、新飞机平台和出入境设施。该项目的资本支出估计数为按现行比索计算的1646.11亿缔约方会议（相当于按2007年1月不变比索计算的659.34亿缔约方会议）。
100
该增编规定通过使用边际现金流模型增加预期监管收入（Ingreso Regulado Esperado，或“IRE”）来补偿资本支出、运营支出、重置支出以及与项目相关的其他投资，以2007年1月不变的比索计算，IRE总增加额为1.67 069亿比索。与此相关，该增编取消并取代了先前根据第26号增编建立的外部融资机制，所有项目补偿将完全通过增加IRE提供。
第27号增编进一步修改了特许权现有的补充工程门槛框架，将“初步预期受监管收入”（Ingreso Regulado Esperado Inicial）替换为“预计预期受监管收入”（Ingreso Regulado Esperado Proyectado，简称“IREP”），允许在没有作为结构性约束的先前门槛的情况下纳入新的投资，并将2048年5月15日的最长特许权期限确定为未来增加的唯一有效限制。最后，增编在Airplan和授予人之间建立了一个联合工作组框架，以分析、优先考虑并纳入特许权覆盖的其他机场未来的基础设施改进，以期确保服务的连续性并解决整个机场网络持续的基础设施需求。
承诺投资
Airplan和哥伦比亚政府在2014年至2016年期间达成协议，在Airplan运营的几个机场增加投资承诺，并延长特许权协议的期限。虽然特许权协议的最短期限将于2032年到期，但这一期限可能会延长至2048年，具体取决于我们哥伦比亚特许机场收到的受监管收入。2018年，我们修改了某些投资的时间表和时间框架，以延长某些工程的执行期。不过，投资承诺的金额没有修改。
下表汇总了截至2025年12月31日我们哥伦比亚机场的投资承诺。
我们哥伦比亚机场的承诺投资
机场 |
|
项目说明 |
|
投资金额 |
|
状态截至 |
|
Monter í a |
跑道改造 |
10,762.2 |
已完成 |
||||
科罗萨尔 |
跑道改造 |
5,757.5 |
已完成 |
||||
Medell í n（Rionegro） |
跑道改造 |
28,304.3 |
已完成 |
||||
麦德林 |
跑道改造 |
8,321.3 |
已完成 |
||||
Quibd ó |
跑道改造 |
16,322.1 |
已完成 |
||||
Carepa |
跑道改造 |
13,622.5 |
已完成 |
||||
Medell í n（Rionegro） |
扩建国内出发客运站 |
22,588.6 |
已完成 |
||||
Medell í n（Rionegro） |
扩建国际出发客运站 |
25,492.5 |
已完成 |
||||
Medell í n（Rionegro） |
连接建筑 |
23,456.5 |
已完成 |
||||
Medell í n（Rionegro） |
拓展国际平台 |
37,749.4 |
已完成 |
||||
Medell í n（Rionegro） |
扩建货运站 |
99,725.2 |
已完成 |
||||
Quibd ó |
扩建客运站 |
10,727.7 |
已完成 |
||||
Quibd ó |
建设购物中心、酒店和图书馆 |
75,509.5 |
已完成 |
||||
Quibd ó |
扩建跑道及月台 |
86,041.8 |
已完成 |
||||
Monter í a |
扩建客运站 |
29,288.8 |
已完成 |
非强制性投资
在2023、2024和2025年，我们对哥伦比亚机场进行了某些非强制性投资，例如购置家具、计算机设备、机械、电信等。
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下表列出这类非强制性投资的概要：
支付非强制性投资 |
||||||||||||
（百万） |
||||||||||||
2023 |
2024 |
2025 |
||||||||||
机场 |
|
缔约方会议 |
|
美元(1) |
|
缔约方会议 |
|
美元(2) |
|
缔约方会议 |
|
美元(3) |
José Mar í a C ó rdova国际机场 |
2,015.23 |
0.53 |
3,245.88 |
0.74 |
1,280.63 |
0.34 |
||||||
恩里克·奥拉亚·埃雷拉机场 |
385.72 |
0.10 |
968.90 |
0.22 |
211.22 |
0.06 |
||||||
洛斯加佐恩斯机场 |
340.10 |
0.09 |
216.42 |
0.05 |
2,375.46 |
0.63 |
||||||
埃尔卡拉尼奥机场 |
184.67 |
0.05 |
815.10 |
0.18 |
91.46 |
0.02 |
||||||
安东尼奥·罗兰·贝当古机场 |
316.53 |
0.08 |
216.20 |
0.05 |
77.42 |
0.02 |
||||||
拉斯布鲁哈斯机场 |
271.59 |
0.07 |
97.00 |
0.02 |
32.77 |
0.01 |
||||||
合计 |
3,513.84 |
0.92 |
5,559.50 |
1.26 |
4,068.96 |
1.08 |
||||||
(1) |
这些金额已按每1.00美元COP 3,822.05美元的汇率换算，该汇率对应于截至2023年12月31日的哥伦比亚比索市场汇率（TASA de cambio representativa del mercado）。 |
(2) |
这些金额已按每1.00美元COP 4,409.15美元的汇率换算，该汇率对应于截至2024年12月31日的哥伦比亚比索市场汇率（TASA de cambio representativa del mercado）。 |
(3) |
这些金额按每1.00美元COP 3,757.08美元的汇率换算，对应于截至2025年12月31日的哥伦比亚比索市场汇率（TASA de cambio representativa del mercado）。 |
所有权承诺和限制
根据特许权协议，Airplan被要求不允许哥伦比亚国有实体持有Airplan股本的多数股权。此外，除非ANI和AOH另有批准，Airplan应不允许在特许权投标过程中由贡献了财务能力或技术专长的股东转让股份以满足要求。任何此类转让可由ANI和AOH酌情授权，前提是受让人展示出与转让方的财务或技术指标同等或优越的指标。
报告、信息和同意要求
根据特许权协议，ANI和AOH任命了一名主管，负责协调和监督哥伦比亚特许权的执行。这类主管有权就遵守特许权协议作出指示，并要求ANI或AOH提供其认为必要的任何信息，以核实遵守特许权义务的情况。
Airplan必须在每年的4月30日之前向主管提供独立审计师的意见，以及上一年的财务报表。此外，Airplan被要求每季度向主管和ANI或AOH提供财务报表。
在特许权的适应和现代化阶段，Airplan必须每两个月向主管、ANI和AOH提交特许权执行的状态。同样，在维护阶段，Airplan必须每两个月提供特许权执行情况。
如果监管机构要求提供与特许权协议相关的任何额外信息，Airplan必须在请求日期后的三天内提供此类信息。
哥伦比亚特许权的处罚和终止
如果发生违约或不遵守哥伦比亚特许权协议条款的情况，ANI和AOH可以解除协议并评估罚款，罚款金额因特许权的阶段而异。Airplan将受到最高2000万美元的罚款，按付款日期的现行汇率计算，可在适应和现代化阶段强制执行。在维护阶段，这一最高处罚可能会减少30.0%、50.0%或70.0%，具体取决于违约发生的时间。
102
根据适用的哥伦比亚法律和特许权条款，特许权可在发生以下任何事件时终止：
| ● | 在特许权生效至少24年后，达到预期的监管收入； |
| ● | 特许权生效40年，无论特许权持有人是否实现了预期的规范收益； |
| ● | ANI和AOH单方面终止特许权，前提是发生了以下任何事件： |
| ● | 公共服务的要求或公共秩序状况要求终止； |
| ● | 特许权持有人的解散； |
| ● | 特许权持有人破产； |
| ● | 拖欠付款，或承包商启动破产程序或司法查封，严重影响其履行特许权协议的能力；或 |
| ● | 由于特许权持有人严重影响特许权执行的重大违约行为，包括在特许权持有人因不遵守特许权协议而未能补救罚款的情况下，ANI或AOH宣布取消资格。 |
如果ANI或AOH宣布取消资格，他们有权在终止特许权协议之外采取一系列行动，包括向Airplan收取罚款，并就他们可能因违反特许权而遭受的任何额外损害发起索赔。禁止令还禁止特许权持有人在五年内与公共实体签订合同。这一禁令适用于特许权持有人的合伙人，如果是合伙企业。
哥伦比亚新特许权的赠款
哥伦比亚政府可能会在管理、运营和发展机场方面给予新的特许权。此类特许权可通过招标程序授予。投标人可以是国内的，也可以是国际的，可以单独或通过多元参与方案参与公开招标。
根据这种多元参与计划，哥伦比亚法律授权存在财团、临时工会和希望合并的公司。招标过程包括几个阶段，包括公告和征求建议书，以及由订约实体进行的技术可行性和预算研究。
招标程序一旦开始，投标人必须对征求建议书提出意见和评论。一旦订约实体发布征求建议书的最终版本，投标人必须在规定的期限内提交其建议书。订约实体审查每一份建议书并发布一份公开评估报告，其中载有对每个投标人的意见和评论，投标人可根据原始征求建议书的条款提交对建议书的修正。
在订约实体发布最终评估报告后，如果当前的建议书都没有涉及征求建议书的要求，它可以选择授予项目或拒绝授予项目。
环境事项
我们在哥伦比亚的业务受国家、地区和城市有关环境和自然资源保护的法律、法规和官方标准的约束。主要的环境法律包括2013年第1682号法律，该法律规范了适用于哥伦比亚交通运输和基础设施项目的环境制度，以及2015年第1076号法令，该法令规范了环境许可和许可。
103
根据2013年第1682号法律，特许权持有人承担获得必要行政授权以根据特许权协议开展活动的责任，包括环境许可和许可证。根据2015年第1076号法令，在建设和运营阶段，分别由ANSLA和区域自治公司管辖的国际和国内机场项目都需要环境许可证。未被归类为国家或国际的机场不需要环境许可证，尽管它们仍可能受到环境义务的约束，例如许可证、使用可再生自然资源的授权或向ANI提交的环境规划。这类环境计划可作为ANI和环境主管部门对各种特许权活动进行环境监督和后续行动的指南。
哥伦比亚修改现有环境法律法规或采用更严格的环境法律法规可能会导致需要目前未在我们的资本支出计划中提供的投资，否则可能会对我们的业务、经营业绩或财务状况造成重大不利影响。
2021年第2173号法律要求在哥伦比亚注册的中型和大型公司实施植树计划。迄今为止，这项法律尚未生效，因为它没有受到环境和可持续发展部通过2025年第1491号决议的监管。该决议对受该法规约束的公司进行了定义，根据《哥伦比亚实质性劳动法》第22条的规定，这些公司被要求为截至前一年12月31日具有有效雇佣合同的每位员工至少种植两棵树。该决议还规定，必须根据主管当局先前批准的种植计划，在环境或地区当局指定为“生命区域”的区域履行这一义务。
2024年7月11日，哥伦比亚宪法法院通过2024年第C-280号决定，宣布1993年第99号法律第57条第二款有条件符合宪法，要求个人在其环境影响评估（环评）中评估气候变化影响。这一要求对自2025年8月1日起提交的环境许可申请或续期开始强制执行。截至本报告发布之日，环境和可持续发展部尚未发布纳入气候变化考虑因素的环境影响评估职权范围，这使得实体难以执行宪法法院的裁决。此外，2024年11月，环境和可持续发展部公布了一项决议草案，确立了编制环境研究的新方法，其中包括与气候变化相关的方面；不过，这项规定尚未正式发布，将适用于新的环境许可申请人。目前，Airplan没有被要求修改其环境管理计划，因为机场根据批准的环境管理计划运营，并且不受环境许可制度的约束。因此，2024年第C-280号决定并未对Airplan施加即时义务。然而，如果未来需要对受环境许可约束的项目进行环境影响评估，根据宪法法院的裁决，气候变化将被适当考虑为相关的环境因素。
2024年10月15日，环境和可持续发展部发布了关于与在土著领土开展的业务和活动有关的环境事项的第1275号法令。根据这项法令，土著当局将成为国家环境系统治理机制的一部分，因为它涉及领土环境规划和其他法规，遵循国际劳工组织第169号公约第15条规定的指导方针。然而，该法令在授权或拒绝土著领土环境许可的权力分配方面保持沉默。
国家发展计划
2023年5月，哥伦比亚国会批准了《国家发展计划》，除其他外，该计划规范了围绕水道的领土规划、人类安全、获得食物的机会以及气候变化。国家发展规划涵盖2024年至2026年。该计划的主要重点是：（i）环境正义和水源保护，（ii）安全和社会正义，（iii）营养获取作为一项人权，（iv）生产性转型和气候行动，（v）区域合作，以及（vi）和平项目。国家发展规划高度重视环境保护，提出了可能在土地利用和分配方面具有特殊意义的农业改革。国家发展计划确立了改革几个机场的必要性，以增强某些地区的旅游业。其中一个项目是里奥内格罗州José Mar í a C ó rdova机场的扩建工程。
以下是新的《国家发展规划》对航空行业带来的主要修改：
| ● | 市、直辖市的土地利用规划，要对机场位置及其专业化物流基础设施， |
104
| ● | 残疾人使用机场设施和交通工具， |
| ● | 国家基础设施局可以组织、授予、执行、管理和评估特许权项目和其他形式的公私伙伴关系（公共协会Privadas），扩大提供生产性社会基础设施，与领土实体一道， |
| ● | 政府可能会代表国有航空公司SATENA S.A.建立与往返低连通性地区的航班相关的赠款， |
| ● | AeroCivil可能会与区域和地方政府及实体签订协议，根据这些协议，AeroCivil可能会与这些实体共同投资于具有战略意义的高影响项目， |
| ● | 与位于边境的机场有关的条例，与对外关系部联合， |
| ● | 特许公司向ANI支付的特许权费用将按以下方式分配：（a）20%的费用将转入特许机场所在的市或区，（b）剩余80%的费用将转入ANI，用于资助促进和/或振兴机场所必需的活动，包括结构、建设、修复、维护和运营活动，其中5%必须用于支付ANI的运营费用， |
| ● | a加强交通互联互通， |
| ● | 与提供航空服务有关的旅游关税的变化，将等于每位旅客一美元（或等值的COP）， |
| ● | 受聘开发建设项目的人员中，必须至少有50%是当地社区的个人， |
| ● | 创建公共-大众伙伴关系协议，其中国家实体可以与个人或非营利组织就开发公共基础设施项目签订合同， |
| ● | 基础设施项目融资方式多样化， |
| ● | 创建一个名为“Fondo Colombia Potencia Mundial de la Vida”，通过财政部管理的公共信托，为农业改革，并 |
| ● | 涉及土着社区的遴选过程与公共项目相关的差异化。 |
105
组织结构
下表列出截至2025年12月31日我们的重要合并子公司，包括我们在每个子公司的直接和间接所有权权益：
子公司 |
|
所有权权益 |
|
组织地点 |
Aeropuerto de Canc ú n，S.A. de C.V。 |
|
100 % |
墨西哥 |
|
Aeropuerto de Cozumel，S.A. de C.V。(1) |
|
100 % |
墨西哥 |
|
Aeropuerto de M é rida，S.A. de C.V。 |
|
100 % |
墨西哥 |
|
Aeropuerto de Huatulco，S.A. de C.V。(2) |
|
100 % |
墨西哥 |
|
Aeropuerto de Oaxaca，S.A. de C.V。 |
|
100 % |
墨西哥 |
|
Aeropuerto de Veracruz，S.A. de C.V。(3) |
|
100 % |
墨西哥 |
|
Aeropuerto de Villahermosa，S.A. de C.V。 |
|
100 % |
墨西哥 |
|
Aeropuerto de Tapachula，S.A. de C.V。(4) |
|
100 % |
墨西哥 |
|
Aeropuerto de Minatitl á n，S.A. de C.V。(5) |
|
100 % |
墨西哥 |
|
AeroStar Airport Holdings，LLC(6) |
|
60 % |
波多黎各联邦 |
|
Sociedad Operadora de Aeropuertos Centro Norte S.A。(7) |
|
100 % |
哥伦比亚 |
|
Servicios Aeroportuarios del Sureste，S.A. de C.V。 |
|
100 % |
墨西哥 |
|
RH ASur，S.A. de C.V(8). |
|
100 % |
墨西哥 |
|
ASUR商业机场有限责任公司 |
100 % |
特拉华州 |
(1) |
截至2025年12月31日，Aeropuerto de Canc ú n，S.A. de C.V.拥有该机场18.1%的股权。 |
(2) |
截至2025年12月31日，Aeropuerto de Canc ú n，S.A. de C.V.拥有该机场18.4%的股权。 |
(3) |
截至12月31日。2025年，Aeropuerto de Canc ú n，S.A. de C.V.参股该机场30.0%。 |
(4) |
截至12月31日。2025年，Aeropuerto de Canc ú n，S.A. de C.V.拥有该机场8.7%的股权。 |
(5) |
截至2025年12月31日，Aeropuerto de Canc ú n，S.A. de C.V.拥有该机场19.7的参股权益。 |
(6) |
截至2025年12月31日，Aeropuerto de Canc ú n，S.A. de C.V在该实体中拥有60.0%的股权。2017年6月1日，我们开始将Aerostar的业绩合并到我们的财务报表中。 |
(7) |
截至2023年12月31日，Aeropuerto de Canc ú n，S.A. de C.V.拥有该集团100%的股权。2017年10月19日，我们开始将Airplan业绩合并到我们的财务报表中。 |
(8) |
截至2025年12月31日，Aeropuerto de Canc ú n，S.A. de C.V.拥有该集团100%的股权。 |
物业、厂房及设备
根据墨西哥国家资产总法，我们墨西哥机场的所有不动产和固定装置归墨西哥国家所有。我们的每一项墨西哥特许权计划于2048年终止，尽管每一项特许权可延长一次或多次，最多可延长总计五十年。延长特许权的选择取决于（i）税务部对延长期内与每个特许权相关的盈利能力和特许权费用的有利意见（如墨西哥监管框架部分中更全面描述的那样），（ii）我们接受基础设施、通信和运输部可能对此类特许权施加的任何变更，以及（iii）我们遵守我们当前墨西哥特许权的条款。在我们的墨西哥特许权到期后，这些资产自动归还墨西哥国家，包括我们在特许权期限内可能进行的改进，没有任何留置权和/或产权负担，我们将被要求赔偿墨西哥政府对这些资产的损害，但正常磨损造成的损害除外。
根据Airplan特许协议，我们哥伦比亚机场的所有房地产和固定装置均归哥伦比亚政府所有。管理层在确定特许权期限的最后一年，即2032年时考虑了这些因素；但是，根据法律准则，只要满足设保人规定的要求，特许权期限可以延长至2048年。然而，特许权不得再延长。特许权协议确立了两类财产：机场财产（为开发和执行特许权协议而授予）和航空财产（由ANI和AOH控制和运营，目的是促进空中航行）。特许权不授予特许权持有人对航空财产的控制权，包括哥伦比亚机场以外的办公楼和其他不动产。特许权终止后，我们哥伦比亚机场的所有房地产和固定装置将归还哥伦比亚政府。
106
我们公司总部位于墨西哥城，租赁面积742.64平方米。我们还租用了位于墨西哥城的两个共128平方米的仓库进行存储。我们维持全面的保险范围，涵盖我们机场的主要资产和其他财产，但须遵守惯例限制，以防止因自然灾害、事故或类似事件造成的损害。我们不保有营业中断保险。
项目4A.未解决的工作人员意见
没有。
项目5.经营和财务审查与展望
以下讨论应与我们的合并财务报表和这些财务报表的附注一并阅读，并完全以参考方式加以限定。它不包括我们合并财务报表中包含的所有信息。您应该阅读我们的合并财务报表，以更好地了解我们的业务和我们的历史经营业绩。
我们纳入本年度报告的合并财务报表是根据国际会计准则理事会发布的国际财务报告准则编制的。
概述
我们根据墨西哥政府授予的特许权在墨西哥东南部地区运营九个机场，根据哥伦比亚政府授予的特许权在哥伦比亚运营六个机场，在波多黎各圣胡安运营LMM机场，截至2025年12月11日，在美国大陆运营1号、2号、3号、6号航站楼，位于洛杉矶国际机场的Tom Bradley International Terminal和Tom Bradley International Terminal West，位于ORD的5号航站楼，以及位于肯尼迪国际机场的8号航站楼和新的一号航站楼（洛杉矶、芝加哥和纽约）。
我们的大部分收入来自提供航空服务，这些服务通常与航空公司和乘客使用我们的机场设施有关。例如，在2023年、2024年和2025年，我们总收入的59.0%、59.3%和52.1%分别来自航空服务。我们航空服务收入的变化主要是由我们机场的客运和货运量驱动的。根据基础设施、通信和运输部建立的价格监管体系，我们在墨西哥机场允许收取的最高费率也影响了我们的航空服务收入。适用于我们从墨西哥机场获得的航空收入的价格监管制度允许我们对每个机场的每单位运输量（以工作量单位衡量）收取最高费率。因此，航空服务的增加，例如客运和货运量，以及因此我们处理的工作量单位的数量，往往会产生更大的收入。
我们还从非航空活动中获得收入，主要与我们机场提供的商业服务有关，例如向餐厅、零售商和服务提供商出租空间。在我们的墨西哥机场，来自非航空活动的收入不受基础设施、通信和运输部建立的价格监管体系的约束。因此，我们的非航空收入主要受到我们机场提供的商业服务组合、我们与这些商业服务提供商的合同以及我们提高向这些服务提供商收取的费率的能力的影响，以及在较小程度上受到我们机场客流量的影响。虽然我们预计航空收入将继续占我们未来总收入的大部分，但我们来自商业活动的收入增长已经超过，并且我们预计将继续超过我们航空收入的增长率。
107
近期动态
收购URW Airports，LLC
于2025年7月30日，我们的附属公司ASUR US Commercial Airports，LLC与Unibail-Rodamco-Westfield的全资附属公司Westfield Development，Inc.订立购买协议，以企业价值2.95亿美元收购URW Airports，LLC的所有已发行及未偿还股权。截至2025年12月11日，收购价格调整为3.08亿美元。收购的业务管理着美国多个机场的精选商业项目，包括1、2、3、6号航站楼，位于洛杉矶国际机场的汤姆·布拉德利国际航站楼和汤姆·布拉德利国际航站楼西，位于ORD的5号航站楼，以及位于肯尼迪机场的8号航站楼和新的一号航站楼。该交易于2025年12月11日结束。此次收购代表了我们向美国机场零售特许市场的战略扩张。我们以手头现金和从摩根大通银行，N.A.获得的担保融资为此次交易提供资金，以维持流动性。有关收购业务的更多描述，请参见“业务概览——美国大陆机场”。
根据URW Airports与ASUR US Commercial之间的购买协议，买方可能会要求卖方调整营运资金。这一调整将影响交易价格，买方将被要求根据交易结束日期后90天可获得的证据，支付或收取这一调整确定的金额。有关采购价格分配的更多信息，请参见我们的财务报表附注1.1。
收购Companhia de Participa çõ es em Concess õ es（CPC Aeroportos）
2025年11月18日，Aeropuerto de Canc ú n与Motiva Infraestrutura de Mobilidade S.A.订立购买协议，以约9.36亿美元收购Companhia de Participa çõ es em Concess õ es（CPC Aeroportos）最多100%的股份，代表股本。CPC Aeroportos是拉丁美洲20个机场的运营商，其中巴西17个、哥斯达黎加1个、厄瓜多尔1个和库拉索岛1个，是Motiva de Infraestructura de Mobilidade，S.A.的全资子公司。预计这项交易将扩大我们的国际网络，增加客运量，并通过在拉丁美洲和加勒比地区增加四个新市场来增加其对其他地区的曝光率，其中包括巴西，巴西目前是拉丁美洲客运量最大的航空市场。该交易预计将于2026年第二季度完成，但需遵守惯例先决条件，包括与巴西机场基础设施和经济竞争相关的各种监管批准。我们预计，除了手头现金外，还将从摩根大通银行获得融资，为此次交易提供资金。
我们参加了墨西哥联邦政府实施的一项税收特赦计划
在对成为ASUR的墨西哥机场集团的股份进行投标时，基础设施、通信和运输部同意，特许公司可以按15.0%的年税率摊销特许权价值，以用于税收目的。与这一决定相反，2012年2月，财政和公共信贷部认定这一协议无效，费率改为2.0%。我们在2012年4月提出上诉，要求推翻这一决定。2013年5月，当我们的上诉悬而未决时，墨西哥联邦政府实施了一项针对联邦税的税收特赦计划，我们通过支付PS参与其中。1.283亿仅就所得税向财政部和公共信贷部解决索赔。然而，我们参与税收特赦计划对我们根据墨西哥联邦劳动法建立的强制性员工法定利润分享制度对公司所欠分配金额的单独上诉没有影响。2023年9月，金塔纳罗奥州税务局认定该公司欠Ps。强制雇员法定利润分享制度下的分配9980万。我们已通过废止行动对这项决议提出上诉，截至2026年4月16日，该行动仍有待解决。如果上诉败诉，我们估计会被要求额外支付PS。强制雇员法定利润分享制度下的分配9980万。
关于URW机场收购的说明
2025年12月11日，我们通过子公司ASUR US Commercial Airports LLC完成了对URW Airports的收购。因此，公司截至2025年12月31日止年度的综合财务报表仅包括ASUR US Commercial Airports LLC于2025年12月11日至2025年12月31日期间（“存根期”）的经营业绩和财务状况，相当于约20天的综合业务。
108
鉴于存根期的持续时间有限（因此，ASUR US Commercial Airports LLC对公司截至2025年12月31日止年度的综合经营业绩、财务状况和现金流量的贡献有限），本项目5中所载的对公司经营和财务业绩的讨论和分析并未单独述及TERMA US Commercial Airports LLC在截至2025年12月31日止年度的财务贡献。投资者应注意，因此，截至2025年12月31日止年度的财务业绩并不能完全反映公司在收购后的持续综合业绩，而ASUR US Commercial Airports LLC的业绩将在公司截至2026年12月31日止年度的综合财务报表中按全年基准反映。
根据国际财务报告准则第3号“企业合并”（IFRS 3），URW Airports收购被视为企业合并，因此已使用IFRS 3中确立的购买方法进行记录。根据在收购日期确定的公允价值，通过分配所收购的资产和承担的负债总额来记录此次收购。收购成本超过所收购资产和承担的负债的公允价值净值的部分已记为商誉。有关采购价格分配的更多信息，请参见我们的财务报表附注1.1。
旅客运输量及构成
我们在墨西哥和哥伦比亚机场的主要收入来源是从我们运营的机场航站楼出发的每位乘客（不包括外交官、婴儿以及转运和过境乘客）从航空公司收取的乘客费用。于2023、2024及2025年，乘客收费分别占我们航空服务收入的77.4%、77.8%及79.2%，以及我们综合收入的45.7%、46.1%及41.3%。因此，影响我们运营结果的主要因素是使用我们机场的乘客人数。
墨西哥卷
在2023、2024和2025年，通过我们墨西哥机场旅行的旅客中，分别约48.9%、47.8%和48.5%是国内旅客。与2024年相比，2025年墨西哥国内旅客总人数下降0.6%。在2023、2024和2025年，通过我们墨西哥机场旅行的乘客中分别有51.1%、52.2%和51.5%是国际旅客。在2023、2024和2025年期间，我们总收入的27.8%、29.6%和27.3%分别来自通过我们机场的国际旅客收取的旅客费用。
在通过我们墨西哥机场旅行的国际旅客中，大多数历史上都乘坐过往返美国的航班。例如，在2023、2024和2025年，通过我们墨西哥机场旅行的国际旅客分别有31.6%、32.4%和31.6%以及61.8%、62.2%和61.3%乘坐从美国始发或离开的航班到达或离开。因此，我们的经营业绩在很大程度上受到美国政治、经济和其他条件的影响，特别是影响休闲旅游和消费者支出的趋势和事件。有关美国政治和经济状况潜在影响的更多信息，请参见“第3项——关键信息——风险因素——美国移民和边境政策的变化可能会对往返墨西哥和哥伦比亚的客流量产生不利影响。”
2025年，我们有4060万名乘客通过我们的墨西哥机场。
波多黎各卷
LMM机场的旅客运输量大部分由来自美国大陆的国内旅客组成。2025年，经LMM机场出行的旅客中，国内和国际旅客分别占87.3%和12.7%。与墨西哥一样，我们在波多黎各取得的成果在很大程度上受到美国经济和政治发展的影响。有关更多信息，请参阅“第3项——风险因素——与我们的运营相关的风险——飓风和其他自然灾害在过去对我们的业务产生了不利影响，未来可能会再次如此。”
2025年，我们有1360万人次通过LMM机场。
109
哥伦比亚卷
我国哥伦比亚机场的旅客运输量大部分由国内旅客构成。2025年，通过我国哥伦比亚机场旅行的旅客中，国内和国际旅客分别占76.5%和23.5%。在通过我国哥伦比亚机场旅行的国际旅客中，约34.4%乘坐的是从美国出发或从美国出发的航班。与墨西哥和波多黎各类似，我们在哥伦比亚的结果可能受到美国经济和政治发展的影响。
2025年，我们有17,320.4万名乘客通过我们的哥伦比亚机场。
收入分类与价格监管
出于财务报告目的，我们将收入分为三类：航空服务收入、非航空服务收入和建筑服务收入。我们的航空服务收入来自乘客费用、着陆费、飞机停机费、机场安保服务费用和乘客走道的使用费用。我们的非航空服务收入与向航空公司、零售商和其他商业租户出租我们机场的空间、从在我们机场提供补充服务的第三方收取的访问费以及相关的杂项来源有关。此外，我们通过对特许资产进行资本改进，从我们被视为提供的服务中获得建筑收入。
我们墨西哥和哥伦比亚机场的收入受“双费”价格监管制度的约束。在这一制度下，我们收入的很大一部分，例如来自乘客收费、着陆费、飞机停机费和在我们机场提供服务的第三方的接入费的收入，都受到监管。根据我们为财务报告目的对收入进行的分类，我们来自航空服务的所有收入以及我们来自非航空服务的某些收入，例如向在我们的墨西哥机场提供补充服务的第三方收取的访问费，均受有关当局的监管。适用于我们墨西哥机场的价格监管系统为每个机场规定了一个以比索为单位的年度最高费率，这是我们在该机场可能从受监管服务中获得的每工作单位（等于一名乘客或100公斤（220磅）货物）的最大年度收入金额。截至2024年12月31日的每一年，我们墨西哥机场的最高费率已确定。关于自2023年10月起生效的墨西哥关税基础条例最新修正案的说明，见“项目3。关键信息——风险因素——与我们业务监管相关的风险——适用于我们墨西哥机场的价格监管体系对每个机场规定了最高费率——价格监管体系并不能保证我们的综合运营业绩，或任何墨西哥机场的运营业绩都将盈利。”哥伦比亚的AeroCivil制定了在我们哥伦比亚机场提供航空收入的费用和关税。每年，我们的子公司Airplan被要求更新与其特许权相关的费用和关税，然后提交给AeroCivil，供其审查和批准。
110
LMM机场的航空收入不受政府直接监管。然而，LMM机场的航空收入受到机场使用协议条款的限制，这些条款管辖我们的子公司AeroStar与服务于LMM机场的主要航空公司之间的关系。根据该协议，AeroStar有权在任期的前五年每年获得6200万美元的捐款。从第六年开始，上一年的年度贡献总额根据基于美国非核心消费者价格指数的调整后消费者价格指数因子增加。
2023、2024和2025年，我们墨西哥业务总收入的61.5%、62.1%和52.5%，墨西哥机场非航空服务收入的6.5%、6.5%和5.7%分别来自受监管的收入来源。与我们航站楼租赁空间（租赁给航空公司的空间以及基础设施、通信和运输部认为对我们墨西哥机场至关重要的其他空间除外）和建筑收入相关的收入目前不受墨西哥基础设施、通信和运输部建立的价格监管体系的监管。2025年，我们哥伦比亚业务总收入的71.7%来自受监管的收入来源。哥伦比亚的AeroCivil制定了适用于我们哥伦比亚机场受监管收入来源的关税。
下表列出我们截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度的收入。
截至12月31日止年度， |
|
||||||||||||
2023 |
2024 |
2025 |
|
||||||||||
（百万墨西哥比索） |
|
||||||||||||
|
金额 |
|
百分比 |
|
金额 |
|
百分比 |
|
金额 |
|
百分比 |
|
|
受监管收入： |
|||||||||||||
机场服务(1) |
15,670.4 |
60.7 |
% |
19,050.0 |
60.8 |
% |
19,794.8 |
53.2 |
% |
||||
非监管收入： |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
非永久性陆运的接入费(3) |
|
102.0 |
|
0.4 |
% |
108.9 |
|
0.3 |
% |
114.0 |
|
0.3 |
% |
停车场及相关接入费用 |
|
458.0 |
|
1.7 |
% |
508.3 |
|
1.6 |
% |
568.6 |
|
1.5 |
% |
其他费用 |
|
18.7 |
|
0.1 |
% |
21.4 |
|
0.1 |
% |
21.6 |
|
0.1 |
% |
商业服务(3) |
|
8,017.0 |
|
31.0 |
% |
8,526.1 |
|
27.2 |
% |
9,106.5 |
|
24.5 |
% |
其他服务 |
|
252.7 |
|
1.0 |
% |
269.8 |
|
0.9 |
% |
281.6 |
|
0.7 |
% |
其他收入： |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
建筑服务(2) |
|
1,302.6 |
|
5.1 |
% |
2,848.3 |
|
9.1 |
% |
7,350.3 |
|
19.7 |
% |
合计 |
|
25,821.4 |
|
100.0 |
% |
31,332.8 |
|
100.0 |
% |
37,237.4 |
|
100.0 |
% |
(1) |
包括向在我们机场提供补充服务的第三方收取的接入费，出于财务报告目的，这些费用被归类为非航空收入，以及波多黎各的航空收入，这些收入虽然不受监管，但受到与我们在该机场的航空公司客户的长期合同的限制。 |
(2) |
我们被要求对与这些服务相关的收入和支出进行会计处理。在我们的案例中，由于我们聘请第三方提供建设和升级服务，我们与建设或升级服务相关的收入等于我们在这些服务方面的费用。 |
(3) |
非监管商业收入：来自非永久性地面交通的接入费用、停车场和相关接入费用以及商业服务，构成非航空性商业收入，其中包括自2025年12月11日以来来自ASUR美国的商业收入。 |
航空收入
墨西哥航空收入
适用于我们墨西哥机场航空收入的价格监管制度为每个机场在五年期间的每一年规定了一个以墨西哥比索为单位的最高费率，这是我们在该机场可能从航空服务中获得的每工作量单位（等于一名终端乘客或100公斤（220磅）货物）的最大年度收入金额。截至2028年12月31日的每一年，我们墨西哥机场的最高费率已确定。因此，我们的航空收入在很大程度上取决于我们每个墨西哥机场的工作量单位数量，这主要是由客流量水平驱动的。我们的墨西哥机场之间的航空收入不同，因为这些机场之间的客运量水平不同。
111
根据适用于我们航空收入的墨西哥监管制度，我们可以每六个月（如果自上次调整以来的累计通货膨胀率超过5.0%，则更频繁地）制定每一类航空服务的具体价格，只要我们每个墨西哥机场每年每工作量单位的总航空收入不超过该机场当年的最高费率。我们对受监管服务收取的具体价格基于各种因素，包括对客运量的预测、我们在墨西哥主发展计划中估计的资本支出、墨西哥生产者价格指数（不包括石油）以及比索相对于美元的价值。我们目前在与主要航空公司客户协商后，确定了每个航空服务类别的具体价格。根据这些协议，我们的具体价格结构使得我们的大部分航空收入来自乘客费用，我们预计未来的协议将继续如此。
在2023、2024和2025年，我们墨西哥机场的乘客费用分别占我们航空服务收入的60.8%、61.7%和61.4%，占我们综合收入的35.8%、36.6%和32.0%。
从历史上看，我们为墨西哥机场的受监管服务设定的价格尽可能接近任何一年允许的最高费率，我们预计未来将采用这种定价策略。不能保证我们将来能够收取我们有权从受价格监管的服务中赚取的大部分收入。
如上所述，我们在每个墨西哥机场的受监管收入受基础设施、通信和运输部制定的最高费率的约束。为避免超过机场在任何一年制定的最高费率，我们历来采取措施确保在年底不超过最高费率，包括在年度后期降低价格，并向客户发行信用票据或折扣作为价格调整。这些价格调整或折扣构成销售价格的减少（即最初就所提供的服务向客户开单的金额），因此，被定性为本年度确认的相关收入的减少。所有贴现和信用票据都是在提供服务的同一年发行和记录的。在2023年、2024年和2025年，我们没有发放大量返利。
哥伦比亚航空收入
我们哥伦比亚机场的收入来自使用航站楼的乘客费用、起飞、降落和飞机移动费、登机桥费用和飞机停机费，由国家基础设施局根据其与我们的子公司Airplan的特许协议进行监管。2025年，我们哥伦比亚机场的乘客费用占我们综合航空收入的13.8%，占综合收入的7.2%。我公司Airplan向航空公司收取关税（涉及国内航线、国际航线和发展）。关税由AeroCivil通过2007年第04530号决议确定，将于2019年至2032年到期。截至2025年12月31日，我们哥伦比亚机场的以下航空公司被征收此类关税：Clic、Satena、Moon Flight、Avianca、Aerea、America's Air、Custom Aviation、Hangar 29、Helijet、Heligolfo、Heliservice、Helistar、Helisur、Pacifica de Aviaci ó n、SASA、SARPA、SEARCA、Avianca Ecuador、Aerorep ú blica（COPA）、Wingo、LATAM、Spirit、美国航空、Aerom é xico、JetBlue、Air Europa、Ara Jet、Jet Smart Chile、Colombia y Per ú、Jet Air、Avoir、Ez Air、United Airlines、Tampa见“第4项——公司信息——业务概览——哥伦比亚。”
波多黎各航空收入
如上所述，我们LMM机场的航空收入受到AeroStar与服务LMM机场的主要航空公司之间的机场使用协议的限制。航空收入包括来自使用航站楼的乘客费用、着陆和飞机移动费以及飞机停机费的收入。我们将LMM机场的航空收入包括在我们对受监管总收入的计算中。2025年，我们LMM机场的旅客费用占我们综合航空收入的4.0%，占综合收入的2.1%。
112
下表列出我们于所示年度来自所有机场的综合航空服务收入。
航空收入
截至12月31日止年度， |
|
||||||||||||
2023 |
2024 |
2025 |
|
||||||||||
（百万墨西哥比索） |
|
||||||||||||
|
金额 |
|
百分比 |
|
金额 |
|
百分比 |
|
金额 |
|
百分比 |
|
|
航空收入： |
|||||||||||||
乘客收费 |
|
11,789.9 |
|
77.4 |
% |
14,454.6 |
|
77.7 |
% |
15,364.5 |
|
79.3 |
% |
着陆费 |
|
1,391.8 |
|
9.1 |
% |
1,568.8 |
|
8.4 |
% |
1,418.1 |
|
7.3 |
% |
飞机停机费 |
|
1,196.3 |
|
7.9 |
% |
1,594.4 |
|
8.6 |
% |
1,662.2 |
|
8.6 |
% |
机场安保费 |
|
152.1 |
|
1.0 |
% |
178.0 |
|
1.0 |
% |
181.3 |
|
0.9 |
% |
乘客走道收费 |
|
693.0 |
|
4.6 |
% |
793.3 |
|
4.3 |
% |
761.7 |
|
3.9 |
% |
航空总收入 |
|
15,223.1 |
|
100.0 |
% |
18,589.1 |
|
100.0 |
% |
19,387.8 |
|
100.0 |
% |
下表列出了我们在所示年份按工作量单位计算的墨西哥航空服务收入。我们的哥伦比亚和波多黎各机场不受工作量单位的监管。
截至12月31日止年度， |
|
||||||||
2023 |
2024 |
2025 |
|
||||||
（百万墨西哥比索） |
|
||||||||
|
金额 |
|
金额 |
|
金额 |
|
改变(1) |
|
|
其他信息： |
|||||||||
总工作量单位(2) |
|
44.2 |
|
42.4 |
|
41.5 |
|
(2.1) |
% |
航空收入 |
|
11,247.6 |
|
13,915.7 |
|
14,273.0 |
|
2.6 |
% |
每工作量单位航空收入(3) |
|
254.5 |
|
328.2 |
|
343.9 |
|
4.8 |
% |
(1) |
与上一年相比。 |
(2) |
以百万计。根据适用于我国航空收入的规定，一个工作量单位相当于一个终端旅客或100公斤（220磅）的货物。 |
(3) |
每工作单位的航空收入以墨西哥比索（不是数百万墨西哥比索）表示。 |
下表列示了所示年份的旅客缴费人数。
截至12月31日止年度， |
|
||||||||
|
|
|
%变化 |
|
|||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
2024-2025 |
|
|
（以千为单位表示，百分比除外） |
|
||||||||
坎昆 |
|
16,162.8 |
|
15,072.7 |
|
14,497.8 |
|
(3.8) |
% |
梅里达 |
|
1,812.4 |
|
1,828.7 |
|
1,927.8 |
|
5.4 |
% |
比利亚埃尔莫萨 |
|
693.2 |
|
732.2 |
|
707.1 |
|
(3.4) |
% |
墨西哥其他机场 |
|
2,850.3 |
|
2,926.1 |
|
2,894.3 |
|
(1.1) |
% |
圣胡安 |
|
6,084.8 |
|
6,615.8 |
|
6,819.5 |
|
3.1 |
% |
哥伦比亚 |
|
7,263.0 |
|
8,113.9 |
|
8,416.0 |
|
3.7 |
% |
合计 |
|
34,866.5 |
|
35,289.5 |
|
35,262.5 |
|
(0.1) |
% |
在我们的墨西哥和哥伦比亚机场，我们从我们机场的每位离境乘客那里赚取乘客费用，而不是过境乘客、外交官和婴儿。
113
非航收入
我们的非航空服务收入主要来自商业活动，例如将我们机场的空间出租给航空公司，向在我们机场经营商店和提供商业服务的第三方出租空间，并向其收取特许权使用费，向汽车停泊设施运营商和补充服务提供商收取接入费，以及非商业活动，例如租赁航空公司运营所必需的空间以及向非永久性地面运输和补充服务提供商收取接入费，包括向机坪和装卸服务提供商、餐饮、维护服务和维修以及支持航空承运人的相关活动。我们的大部分非航空服务收入，在我们的双费价格监管制度下，不受价格监管。
因为非航收入部分是由旅客运输量水平决定的，所以我们机场之间的非航收入差异部分是由旅客运输量水平决定的。非航空收入的差异也取决于机场提供的商业服务的组合。由于国际旅客，其中许多是度假旅客，倾向于使用更昂贵的商业服务，如纪念品商店和国际食品和饮料供应商，拥有更高水平国际客运量的机场，如我们的坎昆机场，往往会产生更高的非航空收入。
下表列出了我们在所示年份的非航空活动收入。
非航收入 |
|
||||||||||||
截至12月31日止年度， |
|
||||||||||||
2023 |
2024 |
2025 |
|
||||||||||
（百万墨西哥比索） |
|
||||||||||||
|
金额 |
|
百分比 |
|
金额 |
|
百分比 |
|
金额 |
|
百分比 |
|
|
非航空服务： |
|||||||||||||
商业 |
|
8,576.8 |
|
92.3 |
% |
9,143.4 |
|
92.4 |
% |
9,788.9 |
|
93.3 |
% |
租赁空间 |
|
7,939.4 |
|
85.4 |
% |
8,373.3 |
|
84.6 |
% |
8,752.1 |
|
83.4 |
% |
接入费 |
|
102.0 |
|
1.1 |
% |
108.9 |
|
1.1 |
% |
114.0 |
|
1.1 |
% |
其他 |
|
535.4 |
|
5.8 |
% |
661.2 |
|
6.7 |
% |
922.8 |
|
8.8 |
% |
非商业性 |
|
719.1 |
|
7.7 |
% |
751.9 |
|
7.6 |
% |
710.4 |
|
6.7 |
% |
租赁空间 |
|
176.4 |
|
1.9 |
% |
183.4 |
|
1.8 |
% |
197.4 |
|
1.9 |
% |
接入费 |
|
335.7 |
|
3.6 |
% |
345.4 |
|
3.5 |
% |
277.6 |
|
2.6 |
% |
其他 |
|
207.0 |
|
2.2 |
% |
223.1 |
|
2.3 |
% |
235.4 |
|
2.2 |
% |
非航空收入总额 |
|
9,295.9 |
|
100.0 |
% |
9,895.3 |
|
100.0 |
% |
10,499.3 |
|
100.0 |
% |
下表列出有关所示年度我们的乘客和收入的其他信息：
截至12月31日止年度， |
|
||||||||
2023 |
2024 |
2025 |
|
||||||
（百万墨西哥比索） |
|
||||||||
|
金额 |
|
金额 |
|
金额 |
|
改变(1) |
|
|
其他信息： |
|||||||||
终端被动用户总数(2) |
|
70.6 |
|
71.3 |
|
71.6 |
|
0.4 |
% |
非航空收入总额 |
|
9,295.9 |
|
9,895.3 |
|
10,499.3 |
|
6.1 |
% |
每名航站楼旅客的非航空收入(3) |
|
131.6 |
|
138.7 |
|
146.6 |
|
5.7 |
% |
(1) |
与前一年相比。 |
(2) |
以百万计。不包括过境和通用航空旅客。 |
(3) |
每位乘客的收入金额以墨西哥比索（不是数百万墨西哥比索）表示。 |
114
我们的商业收入主要包括免税店、餐饮场所、零售店、广告收入、停车场、汽车租赁公司、银行和货币兑换服务、远程服务和地面交通的收入。
下表列出了我们在所示年份的商业活动收入。
截至12月31日止年度， |
|
||||||||
2023 |
2024 |
2025 |
|
||||||
（百万墨西哥比索） |
|
||||||||
|
金额 |
|
金额 |
|
金额 |
|
改变 |
|
|
商业收入： |
|||||||||
免税店 |
|
3,118.1 |
|
3,177.7 |
|
3,360.7 |
|
5.8 |
% |
食品饮料 |
|
1,419.9 |
|
1,457.7 |
|
1,607.4 |
|
10.3 |
% |
零售店 |
|
1,073.1 |
|
1,183.1 |
|
1,104.8 |
|
(6.6) |
% |
广告收入 |
|
206.9 |
|
236.6 |
|
208.5 |
|
(11.9) |
% |
停车场 |
|
458.0 |
|
508.3 |
|
568.6 |
|
11.9 |
% |
汽车租赁公司 |
|
1,230.5 |
|
1,404.5 |
|
1,536.5 |
|
9.4 |
% |
银行和货币兑换服务 |
|
103.3 |
|
98.5 |
|
93.9 |
|
(4.7) |
% |
远程服务 |
|
16.1 |
|
16.1 |
|
26.1 |
|
62.1 |
% |
地面交通 |
|
144.7 |
|
166.5 |
|
187.0 |
|
12.3 |
% |
其他服务 |
|
806.2 |
|
894.4 |
|
1,095.4 |
|
22.5 |
% |
合计 |
|
8,576.8 |
|
9,143.4 |
|
9,788.9 |
|
7.1 |
% |
墨西哥基础设施、通信和交通部没有将这些收入中的某些收入归类为“商业收入”。因此，下表列出了所示年份按基础设施、通信和运输部要求分类的商业收入与按国际财务报告准则分类的商业收入之间的调节。
截至12月31日止年度， |
|
||||||||
2023 |
2024 |
2025 |
|
||||||
（百万墨西哥比索） |
|
||||||||
|
金额 |
|
金额 |
|
金额 |
|
改变 |
|
|
非航空服务：(1) |
|||||||||
商业 |
|
8,089.1 |
|
8,602.0 |
|
9,187.0 |
|
6.8 |
% |
商业收入：(2) |
|
|
|
|
|||||
停车场 |
|
458.0 |
|
508.3 |
|
568.6 |
|
11.9 |
% |
其他服务 |
|
29.7 |
|
33.1 |
|
33.3 |
|
0.6 |
% |
合计 |
|
8,576.8 |
|
9,143.4 |
|
9,788.9 |
|
7.1 |
% |
(1) |
按基础设施、通信和交通运输部要求分类。 |
(2) |
按国际财务报告准则分类。 |
建筑服务收入
根据国际财务报告准则，需要对特许资产进行资本改进的服务特许权的运营商，例如我们，被视为提供建设或升级服务。建造服务收入根据设保人批准的每个项目完成进度计量规定的方法（输入法）确认。所做的改进预计将补充公司运营的机场的基础设施。建筑服务的收入不受我们在墨西哥、哥伦比亚和波多黎各的双结价格监管体系的监管。
115
运营成本
我们机场的运营成本主要受两个因素的影响：固定成本和可变成本。固定成本是运营一个机场的成本，例如我们的大部分折旧和摊销、管理费用、维护、安全、安保和保险、水电费和员工成本，这主要取决于机场的规模，不随乘客人数而变化。可变成本取决于客流量，或者，就我们的技术援助和特许权费用而言，取决于主要由客流量决定的财务结果。我们不认为我们运营的机场之间存在这些因素的实质性差异，除了与旅客运输量相关的差异（在更繁忙的机场，固定成本可能会在更多的旅客中分摊）。
下表列出了我们的运营成本以及所示年份的某些其他相关信息。
运营成本
截至12月31日止年度， |
|
||||||||
2023 |
2024 |
2025 |
|
||||||
（百万墨西哥比索） |
|
||||||||
|
金额 |
|
金额 |
|
金额 |
|
改变 |
|
|
运营成本： |
|||||||||
服务成本： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
员工成本 |
|
1,326.9 |
|
1,513.1 |
|
1,717.7 |
|
13.5 |
% |
维修保养 |
|
815.8 |
|
829.5 |
|
951.6 |
|
14.7 |
% |
安全、安保和保险 |
|
705.6 |
|
864.0 |
|
951.4 |
|
10.1 |
% |
公用事业 |
|
529.0 |
|
579.0 |
|
624.6 |
|
7.9 |
% |
其他 |
|
1,298.2 |
|
1,578.0 |
|
1,935.5 |
|
22.7 |
% |
服务总成本 |
|
4,675.5 |
|
5,363.6 |
|
6,180.8 |
|
15.2 |
% |
建造成本 |
|
1,302.6 |
|
2,848.3 |
|
7,350.3 |
|
158.1 |
% |
一般和行政费用 |
|
319.2 |
|
319.6 |
|
346.0 |
|
8.3 |
% |
技术援助费 |
|
715.5 |
|
400.8 |
|
400.9 |
|
0.0 |
% |
政府特许使用费 |
|
1,496.1 |
|
2,557.7 |
|
2,704.7 |
|
5.7 |
% |
折旧和摊销： |
|
|
|
|
|||||
折旧(1) |
|
147.1 |
|
178.6 |
|
406.8 |
|
127.8 |
% |
摊销 |
|
1,922.1 |
|
2,144.4 |
|
2,854.0 |
|
33.1 |
% |
折旧和摊销总额 |
|
2,069.2 |
|
2,323.0 |
|
3,260.8 |
|
40.4 |
% |
总运营成本 |
|
10,578.1 |
|
13,813.0 |
|
20,243.5 |
|
46.6 |
% |
其他信息： |
|
|
|
|
|||||
总工作量单位(2) |
|
44,220.1 |
|
42,375.8 |
|
41,512.2 |
|
(2.0) |
% |
每个工作量单位的服务成本(3) |
|
61.5 |
|
68.4 |
|
79.4 |
|
16.1 |
% |
服务成本利润率(4) |
|
14.3 |
% |
12.5 |
% |
11.8 |
% |
(5.6) |
% |
(1) |
反映固定资产折旧。 |
(2) |
以千计。根据适用于我们在墨西哥机场的航空收入的规定，一个工作量单位相当于一个终端乘客或100公斤（220磅）的货物。我们的哥伦比亚和波多黎各机场不受工作量单位的监管。 |
(3) |
在我们的墨西哥机场，每个工作量单位的服务成本以墨西哥比索（不是数百万墨西哥比索）表示。我们的哥伦比亚和波多黎各机场不受工作量单位的监管。 |
(4) |
我们墨西哥机场的服务成本除以总收入，以百分比表示。 |
服务成本
我们的服务成本主要包括员工、维护、安全、安保和保险成本，以及水电费（我们从租户那里收回一部分）和其他杂项费用。
116
员工法定利润分享
墨西哥员工利润分享
我们受制于墨西哥联邦劳动法建立的PTU。根据这一制度，公司未合并年度利润的10.0%，按税收目的计算，必须分配给其在墨西哥的雇员，而不是首席执行官。支付给每名员工的PTU上限为三个月工资或员工最近三年获得的PTU平均数之和，以较高者为准。作为2008年人事重组的一部分，我们承诺向每名加入工会的员工支付最低薪酬PS。持续服务每年17,500人。这些金额在每年年底支付和支出，并包含在我们的服务成本中。2023年度、2024年度和2025年度，我们计算的与员工法定利润分享金额有关的义务为PS。9860万，PS。1.226亿和PS。分别为1.312亿。另外，PS的量。2220万支付给截至2025年12月31日止年度的工会雇员，记为服务成本。
波多黎各员工利润分享
LMM机场不受员工利润分享制度的约束。
哥伦比亚员工利润分享
我们不受哥伦比亚员工利润分享制度的约束。
技术援助费
根据墨西哥的一项技术援助协议，ITA提供管理和咨询服务，并将技术援助、技术和行业知识以及经验有偿转让给我们。我们的运营结果反映了根据技术援助协议向ITA计提的技术援助费用。技术援助费用等于200万美元中的较大者，经美国通货膨胀调整后，或截至2023年12月31日我们在综合融资成本、所得税以及折旧和摊销前的综合收益（扣除技术援助费用之前计算）的5.0%。在计算我们的技术援助费用时，我们只考虑我们墨西哥机场的收益。
截至2025年1月1日，技术援助费的费率降至2.5%。
政府减让费
墨西哥特许费
我们受墨西哥联邦义务法的约束，该法要求我们的每个墨西哥机场向墨西哥政府支付特许权费用，目前相当于每个墨西哥特许权持有人根据其特许权条款从使用联邦机场获得的年度总收入（受监管和非监管）的9.0%。根据2023年11月《墨西哥联邦义务法》修正案确定的特许使用费从我们年度监管总收入的5.0%增加到9.0%，这影响了我们基础设施、通信和运输部批准的2024年至2028年的最高费率，并且无法保证该费用在未来可能会进一步增加。
波多黎各特许费
我们的子公司AeroStar被要求根据其LMM机场租赁条款向PRPA支付年度收入分成款项。LMM租约于2013年2月27日签署，初步租期为40年。AeroStar被要求在前五年每年固定支付250万美元，第六至第三十年为机场毛收入的5.0%，第三十一至第四十年为机场毛收入的10%。
117
哥伦比亚特许费
关于我们的哥伦比亚机场，我们的子公司Airplan需要根据其特许权协议的条款向国家基础设施局支付特许权费用。特许使用费是一种固定费用，相当于特许权持有人开具发票的受管制和非受管制收入的19%。哥伦比亚政府不能修改特许使用费。
折旧及摊销
墨西哥资产
我们在墨西哥的折旧和摊销费用主要反映了根据我们的总体发展计划在我们的九个墨西哥机场实现的投资的摊销。我们目前的总体发展规划自2024年1月1日起生效，并于2028年12月31日到期。
波多黎各资产
我们在波多黎各的折旧和摊销费用主要反映了根据特许权协议在LMM机场实现的投资的摊销。特许权协议被确认为服务特许权，因为AeroStar没有权利控制LMM机场设施的使用，也没有控制或接收机场设施的所有生产。
哥伦比亚资产
我们在哥伦比亚的折旧和摊销费用主要反映了我们在六个哥伦比亚机场的投资的摊销。用于摊销目的的使用寿命是根据哥伦比亚特许权的持续时间以直线法确定的。
商誉减值
由于2017年9月20日袭击波多黎各的飓风玛丽亚，我们在年底对长期资产进行了恶化测试。在2017年进行这项测试后，我们在长期资产的估值中确认了47.191亿PS的减值。自2017年以来，未进一步确认商誉减值。
建筑成本
墨西哥和波多黎各的建筑成本
我们墨西哥机场和LMM机场的建设成本反映了我们特许资产的改进成本。就我们的墨西哥机场和LMM机场而言，由于我们聘请第三方提供建设和升级服务，并且我们不确认服务成本的溢价，我们在这些服务上的费用等于我们的收入。
哥伦比亚建筑成本
我们哥伦比亚机场的建设成本反映了我们特许资产的改进成本。直到2017年12月31日，就我们的哥伦比亚机场而言，由于我们聘请了第三方提供建设和升级服务，并且我们确认了服务成本的溢价，我们在这些服务上的费用并不等于我们的收入。然而，在2017年12月31日之后，我们用于这些服务的费用已经等于我们的收入。
参与合营企业的结果
我们拥有Aerostar 60.0%的合资企业权益，Aerostar持有40年的特许经营权，以运营LMM机场。我们已将Aerostar的财务业绩合并到我们的财务报表中。在2017年6月1日之前，当我们收购Aerostar的控股权时，我们通过权益法核算了我们在这项投资中的权益。在此前这些时期，我们持有Aerostar 50%的权益。有关我们的合资企业权益和LMM机场投资的更多信息，请参阅“第4项。公司信息—公司历史与发展—投资LMM机场。”
118
此外，于2023年5月，我们已与B á varo国际机场AIB，S.A.S.（AIB）、CVC One，Inc.、Grupo Abrisa，S.R.L.、Mu ñ oz Investment Banking Group Fund，LLC、Abraham Jorge Hazoury Toral及Alberto Alejandro Dur á n Santana订立投资协议，以发展、建造及营运位于多米尼加共和国巴瓦罗的国际机场。虽然我们原本预计将保持该合资企业25%的股份，估计投资总额为6600万美元，但特许权许可已被多米尼加当局撤销，而AIB提起的相关上诉尚待解决。2023年12月21日，多米尼加宪法法院驳回上诉。截至2025年12月31日，机场建设仍无政府批准。
税收
墨西哥税收
我们的税款拨备仅包括所得税（Impuesto Sobre la Renta，简称ISR）。我们被征收资产税，2008年停止征收。我们在墨西哥需要缴纳30.0%的所得税。从公司的可分配收益中支付的已缴纳企业所得税的股息，无需缴纳企业层面的股息所得税。对超过主体税后利润账户（“CUFIN”）余额的已支付股息应缴纳的所得税，按30.0%的所得税率对该股息金额乘积1.4286征收。应缴税款由我们支付，可抵减当年或紧随其后两个财政年度的所得税。此外，作为一般规则，墨西哥实体支付给非居民的股息须按所分配股息总额的10%缴纳墨西哥预扣税。
我们已确认Aeropuerto de Canc ú n，S.A. de C.V.、Aeropuerto de Oaxaca，S.A. de C.V.、Aeropuerto de M é rida，S.A. de C.V.、Aeropuerto de Villahermosa，S.A. de C.V.、Aeropuerto de Huatulco，S.A. de C.V.、Aeropuerto de Veracruz，S.A. de C.V.、Aeropuerto de Tapachula，S. A. de C.V.、Aeropuerto de Cozumel，S.A. de C.V.、Canc ú n Airport Services，S.A. de C.V.、Servicios Aeroportuarios del Su我们测算，这些子公司未来都将继续缴纳所得税。
国际税务改革
经济合作与发展组织（OECD）公布了国际税务改革–支柱2示范规则-国际会计准则第12号修正案。这些修正源于经济的数字化，以及全球打击税基侵蚀和利润转移（BEPS）的努力。这些规则旨在确保大型跨国公司在遵守这些规定的情况下，就其在其经营所在的每个司法管辖区产生的收入缴纳最低水平的税款。细则对实体超额利润实行增加纳税总额的附加税制度，确保达到15%的最低税率。
该公司在以下司法管辖区开展业务：墨西哥、哥伦比亚、波多黎各、纽约州、加利福尼亚州和伊利诺伊州，计划在未来两年内将业务扩展到多米尼加共和国。虽然公司目前不受第二支柱示范规则的约束，但由于相关立法尚未颁布，公司已开始分析其未来的潜在影响。然而，自2022年第2277号法律以来，哥伦比亚纳入了最低税率。该规则确立了纳税人为企业所得税目的确定其有效税率的义务。在此规定下，最低税率（“MTR”）的计算方法是，将调整后的税款（经过某些调整后支付的税款）除以调整后的利润（经过某些调整后的会计利润）。如果结果低于15%，则必须增加税收，以确保至少支付15%的税收。
119
在墨西哥和哥伦比亚，该公司估计不会产生重大影响，因为这两个国家的有效税率都超过了第二支柱示范规则规定的15%的最低税率。在波多黎各，税率低于规定的最低税率（10%），由特许权协议规定。波多黎各财政部目前正在承包国际税务咨询服务，以执行全球最低企业税协议。关于在多米尼加共和国的业务，该公司将在开始在该国开展活动后评估影响。
公司已采纳强制性例外规定，按照2023年5月发布的国际会计准则第12号修订中的规定，确认和披露有关第二支柱所得税产生的递延税项资产和负债的信息。
波多黎各税收
根据我们与波多黎各财政部的协议和公私伙伴关系法，我们在LMM机场的运营需缴纳10.0%的所得税。LMM租赁涵盖的收益分配和来自LMM机场的利润也需缴纳10.0%的税。
2024和2025年，公司收到子公司Aerostar支付的前几年税收亏损约50%，金额为Ps.126,662和Ps。分别为85,442人。截至2025年12月31日，鉴于未来年度仍无法合理确定其收回，航宇科技仍存在未确认递延所得税的税务亏损。
哥伦比亚税收
我们在哥伦比亚的税收规定包括两个层次的所得税：（i）普通所得税，和（ii）推定所得税。传统上，纳税人根据两种机制中的较高者确定其纳税义务，但目前不适用推定所得税制度，因为推定收入为零。普通所得税的企业所得税税率由33%逐步降至30%，具体如下：2019年33%、2020年32%、2021年31%、2022年起30%。然而，2021年9月，哥伦比亚国会通过了第2155号法律，从2022年起将企业所得税税率改为35%。关于推定所得税，《哥伦比亚税法》第188条规定，为所得税目的，假定纳税人的净收入至少为其上一个纳税年度最后一天净资产的3.5%。如上所述，第188条所指的推定收入百分比在截至2020年12月31日的纳税年度内降至0.5%，并自2021年起无限期降至0%。推定所得为0%的结果是，从2021年起，纳税人将只缴纳超过其普通净收入的企业所得税，应纳税所得额定义为所有营业收入和营业外收入超过可抵扣成本和费用的部分。不过，自2023年1月1日起，调整后的会计利润最低适用15%的税。这一最低税不同于推定收入制度，是为了遵循经济合作与发展组织提出的第二支柱准则而设立的。
2022年8月8日，财政部向哥伦比亚国会提交了一份税收改革法案，提议对哥伦比亚税收制度进行几处修改。税改法案于2022年12月13日作为第2277号法律获得通过，并于2023年1月1日起生效。这项新法律除其他外包括：（i）适用于哥伦比亚个人和非居民的新股权税，税率根据个人截至每年1月1日的净资产从0.5%到1.5%不等，（ii）提高本地和外国股东的股息税率（哥伦比亚个人为0%到39%的累进边际税率，非居民股东为20%的统一预扣税率），（iii）提高长期资本利得税率，从10%提高到15%，（iv）取消特定的税收优惠和豁免，例如适用于属于技术和创意部门的实体（“Economic í a Naranja”）的免税收入、哥伦比亚农业部门发展的税收优惠以及适用于大型基础设施投资（“Megainversiones”）的27%优惠所得税税率，除其他外，（v）根据哥伦比亚税法第259-1节确定的纳税人净收入3%的税收优惠，涉及与环境相关的扣除、与雇员培训相关的扣除、文化财产保护所产生的费用等，（vi）根据有效税率（按经某些调整的账面利润计算）征收至少15%的最低企业所得税，（vii）基于某些商业活动（主要针对非居民个人和提供数字服务的实体）的重大经济存在的税收，以及（viii）消除使用50%的工商税（即对提供服务所得的毛收入征收的地方税，或在哥伦比亚市政当局开展商业和工业活动）作为所得税抵免的可能性。
120
此外，哥伦比亚政府于2024年9月向哥伦比亚国会提交了一项新的税收改革法案，该法案于2024年12月被否决。该法案提出了几个变化，例如：（i）将股权税率提高到2%，降低股权税起征点，（iii）将哥伦比亚实体纳入纳税人（但仅限于其非生产性固定资产），（iv）将长期资本利得税率从15%提高到20%，（v）将个人最高所得税率从39%提高到41%，（vi）将最低企业所得税从15%提高到20%，以及（vi）提高国家碳税。
2025年2月14日，哥伦比亚政府颁布了第175号法令，对适用至2025年12月31日的税收立法进行了三项临时修改：对在线博彩和赌博游戏征收增值税、对开采碳氢化合物和煤炭征收新税以及重新引入印花税。印花税将适用于（i）在哥伦比亚境外在哥伦比亚执行但在该国产生债务的公共文书和私人文件，（ii）由公共实体、法人实体或前一年收入或总资产超过30,000 UVT的商人执行，（iii）创建、转让或终止超过6,000 UVT的债务。印花税税率为合同总额的1%，可用于企业所得税抵扣。
同样在2025年，哥伦比亚政府发布了第1474号行政令，其中引入了具体的临时税收措施，旨在应对政府于2025年12月宣布的经济紧急状态。第1474号法令制定了多项临时措施，包括：（i）提高财富税最高税率（最高5%），（ii）对金融机构征收15%的所得税附加税，（iii）开采不可再生自然资源所得的特许权使用费不可扣除，以及（iv）税收特赦等。尽管如此，宪法法院在进行宪法评估时暂停了第1474号法令的效力。
公司2023年度、2024年度及2025年度的整体所得税情况如下：
所得税
截至12月31日止年度， |
|
||||||||
2023 |
2024 |
2025 |
|
||||||
（百万墨西哥比索） |
|
||||||||
|
金额 |
|
金额 |
|
金额 |
|
改变 |
|
|
所得税 |
|||||||||
当期所得税 |
|
3,885.3 |
|
5,691.9 |
|
4,422.4 |
|
(22.3) |
% |
递延所得税 |
|
58.8 |
|
650.5 |
|
(388.1) |
|
(159.7) |
% |
所得税总额 |
|
3,944.1 |
|
6,342.4 |
|
4,034.3 |
|
(36.4) |
% |
当前资产税 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
资产税总额 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
所得税总额 |
|
3,944.1 |
|
6,342.4 |
|
4,034.3 |
|
(36.4) |
% |
2026年，哥伦比亚适用的一般增值税税率为19%，一般按双月计算缴纳。从事销售货物、提供服务、租赁、进出口货物等业务的公司，需缴纳增值税（有一定的免征和除外情形）。
在哥伦比亚购买用于创收活动的商品和服务所应计或支付的增值税，可作为所得税目的的成本或费用处理，可抵减在向客户销售中开具发票的增值税。对用于创收活动的货物和服务的采购应计的增值税，如果不征收或不征收增值税，将不能贷记，并将成为公司的更高成本。在支付的增值税超过特定时期收取的增值税的情况下，企业可以将增值税优惠余额与未来向客户销售所收取的增值税相抵。只有在某些情况下，超出部分才能作为退款索赔。
哥伦比亚的股息税因将分配的利润产生的年份和股息的接受者而异。
121
2016年第1819号法律制定了股息税，适用于向哥伦比亚个人或任何类型的非居民股东的所有股息分配，没有任何特定的条约或例外，无论股息是从已征税或未征税的利润中支付的。根据前述法律，从截至2017年公司层面应计利润中支付给外国股东的股息需缴纳5%的预扣税。该税率随后被2018年第1943号法律修改，将预扣税提高至7.5%，并将股息税扩大到哥伦比亚居民公司之间的公司间股息（有某些例外）。
自2022财年起，所支付股息的预扣税适用如下：
(a) |
支付给非居民股东的股息：（i）对从企业层面征税的利润所分配的股息征收10%的股息税（但2016年12月31日（含）之前从企业层面征税的利润中支付给非居民股东的股息不征收此税）；或（ii）对从不在企业层面征税的利润所分配的股息征收35%的预提税率，并在适用初始35%的预提税率后再加上10%的股息税（即2022年为41.5%）。 |
(b) |
对于哥伦比亚个人：超过300 UVT的股息收入对在公司层面征税的利润按10%的税率征税；对在公司层面不征税的利润分配的股息按35%的预提税率征税，在适用最初的35%预提税率后再加上10%的股息税。 |
（c） |
对于哥伦比亚公司，《哥伦比亚税法》第242-1条规定，（i）在2021和2022财政年度从征税利润中分配给当地公司的股息按7.5%征税，（ii）从非征税利润中分配的股息按2021年31%和2022年35%的预扣税率征税，加上对首次预扣后的股息金额余额额外征收7.5%的股息税。 |
从2023财年起，股息税收将如下：
(a) |
支付给非居民股东的股息：（i）对从企业层面征税的利润所分配的股息征收20%的股息税（但2016年12月31日（含）之前从企业层面征税的利润中支付给非居民股东的股息不征收此税）；或（ii）对从不在企业层面征税的利润所分配的股息征收35%的预提税率，在适用最初35%的预提税率（即48%）后再加上额外的20%的股息税。 |
(b) |
对于哥伦比亚个人：超过1,090 UVT的股息收入对在公司层面征税的利润按最高39%的累进税率征税，对从不在公司层面征税的利润分配的股息按35%的预提税率征税，在适用最初的35%预提税率后再加上额外的股息税（按上述累进税率）。此外，居民个人可对同一纳税期间股息收入超过1090 UVT的部分，采取边际19%的折扣。 |
（c） |
对于哥伦比亚公司，《哥伦比亚税法》第242-1条规定，2023年期间累积的从征税利润中分配给当地公司的股息应对从征税利润中分配的股息征收10%的可转让预扣税，该预扣税可由收款人股东贷记。从非税利润中分配的股息需缴纳35%的预扣税，另加首次预扣后股息金额余额10%的股息税。 |
哥伦比亚和墨西哥之间生效的《双重征税条约》取消了上述股息税，前提是股息的接受者是墨西哥居民，且这些股息不归属于接受者在哥伦比亚的常设机构。然而，当股息从在分配股息的哥伦比亚实体层面上未缴纳所得税的利润中支付时，可能仍需缴纳33%的预扣税。
通货膨胀和经济变化的影响
下表列出所列期间：
| ● | 墨西哥通胀率； |
122
| ● | 哥伦比亚通胀率； |
| ● | 美国通胀率； |
| ● | 墨西哥国内生产总值或GDP与上一时期相比变化的百分比；以及 |
| ● | 哥伦比亚GDP与上一时期相比变化的百分比。 |
截至12月31日止年度， |
|
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
|
墨西哥通胀率(1) |
|
4.7 |
% |
4.2 |
% |
3.7 |
% |
哥伦比亚通货膨胀率 |
|
9.3 |
% |
5.2 |
% |
5.1 |
% |
美国通胀率(2) |
|
3.4 |
% |
2.9 |
% |
2.7 |
% |
墨西哥GDP增（减）额(3) |
|
3.3 |
% |
1.3 |
% |
0.7 |
% |
哥伦比亚GDP增（减）额 |
|
1.0 |
% |
1.7 |
% |
2.7 |
% |
(1) |
基于墨西哥银行报告的墨西哥消费者价格指数较上一时期的变化。墨西哥年底消费者价格指数2023年为132.4,2024年为137.9,2025年为143.0。 |
(2) |
据美国劳工部统计局报道。 |
(3) |
按实际价值计算，根据国家统计和地理研究所（INEGI）截至2026年1月30日的报告。 |
墨西哥经济的总体状况、通货膨胀和高利率在过去产生了不利影响，并可能在未来对我们的业务和经营业绩产生不利影响。有关与经济、通胀和利率变化相关的风险的详细描述，请参见“项目3。关键信息——风险因素——与我们的运营相关的风险。”
波动的影响
下表列出了所示期间墨西哥比索对美元贬值或升值的百分比。
截至12月31日止年度， |
|
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
|
墨西哥比索相对于美元的贬值（升值）(1) |
|
(13.1) |
% |
22.9 |
% |
(13.4) |
% |
(1) |
基于Official Journal Federation对墨西哥比索的汇率，在每个期末，分别如下：PS。截至2023年12月31日的16.9 19，PS。截至2024年12月31日的20.786和PS。截至2025年12月31日18.0012。 |
墨西哥比索相对于美元的价值变化在过去产生了不利影响，并可能在未来产生不利影响，我们的：
| ● | 乘客收费。国际乘客的乘客费用目前以美元计价，而墨西哥国内乘客的乘客费用以墨西哥比索计价。因此，我们在墨西哥机场的乘客收费（我们业务的很大一部分）的收入，在此以墨西哥比索表示，将受到比索相对于美元贬值或升值的影响。我们哥伦比亚机场的乘客收费也受到哥伦比亚比索币值变化的影响。我国哥伦比亚机场国际和国内旅客的旅客费用分别以美元和哥伦比亚比索计价。 |
123
| ● | 与商业服务提供商的合同.我们与墨西哥商业服务提供商的许多合同以美元计价，但在付款时收取或转换为墨西哥比索。因此，比索兑美元贬值导致美国为以美元计价的合约收取的比索比贬值前更多，而比索升值导致我们为以美元计价的合约收取的比索更少。因此，如果比索贬值，而我们以比索计价的服务成本没有以与比索贬值相同的速度增长，我们的商业收入就会增加，而比索升值或我们的服务以比索计价的成本增加会导致我们的商业收入减少。我们与哥伦比亚商业服务提供商的合同以哥伦比亚比索计价和收取。我们与波多黎各商业服务提供商的合同以美元计价并以美元收取。 |
| ● | 综合融资结果。我们的综合融资反映了来自外汇的收益或损失，以及来自已赚取或支出的利息的收益和损失。我们负债的一部分是以美元计价的。鉴于我们收入的很大一部分被收取或转换为墨西哥比索，比索兑美元贬值将导致我们不得不花费更多比索来支付以美元计价的债务，而比索升值将导致我们在以美元计价的债务支付上花费更少的比索。 |
| ● | 以比索为单位的最高税率。我们在墨西哥机场向国际航班或国际乘客提供的服务的关税以美元计价，但通常根据每次航班前一个月的平均汇率以墨西哥比索支付。关于我们的墨西哥机场，我们一般在每次飞行日期后30至115天向航空公司收取乘客费用。我们打算收取尽可能接近我们可以收取的最高费率的价格。由于我们通常仅有权每六个月调整一次我们的特定价格（或在墨西哥生产者价格指数累计上涨5.0%时更早，不包括石油），比索相对于美元贬值，特别是在今年晚些时候，可能会导致我们在一个或多个墨西哥机场超过最高费率，可能导致我们的一项墨西哥特许权终止。如果我们的任何一项墨西哥特许权被终止，我们的其他墨西哥特许权也可能被终止。此外，如果比索相对于美元升值，我们可能会低估我们可以对受监管服务收取的具体价格，并且无法向上调整我们的价格以最大化我们的受监管收入。 |
有关墨西哥比索相对于美元的价值波动相关风险的详细说明，见“项目3。关键信息——风险因素——与墨西哥相关的风险——比索相对于美元的升值、贬值或波动可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。”
124
各机场经营业绩
下表列出了我们在所示期间的业务结果：
经营业绩
截至12月31日止年度， |
||||||||||||
2023 |
2024 |
2025 |
||||||||||
机场 |
每 |
机场 |
每 |
机场 |
每 |
|||||||
运营中 |
工作量 |
运营中 |
工作量 |
运营中 |
工作量 |
|||||||
结果 |
单位(1) |
结果 |
单位(1) |
结果 |
单位(1) |
|||||||
（百万 |
（墨西哥 |
（百万 |
（墨西哥 |
（百万 |
（墨西哥 |
|||||||
|
墨西哥比索） |
|
比索） |
|
墨西哥比索） |
|
比索） |
|
墨西哥比索） |
|
比索） |
|
坎昆(2): |
||||||||||||
团结协议前的收入(3): |
||||||||||||
航空服务 |
|
8,167.8 |
|
246.8 |
|
10,414.2 |
|
337.0 |
|
10,544.8 |
|
353.9 |
非航空服务 |
|
6,373.8 |
|
192.6 |
|
6,424.7 |
|
207.9 |
|
6,344.9 |
|
212.9 |
建筑服务 |
|
415.7 |
|
12.6 |
|
1,488.9 |
|
48.2 |
|
4,847.8 |
|
162.7 |
团结协议前的总收入 |
|
14,957.3 |
|
452.0 |
|
18,327.8 |
|
593.1 |
|
21,737.5 |
|
729.5 |
团结协议前的费用 |
|
(4,971.2) |
|
(150.2) |
|
(6,725.7) |
|
(217.7) |
|
(10,338.9) |
|
(346.8) |
团结协议前净营业收入 |
|
9,986.1 |
|
301.8 |
|
11,602.1 |
|
375.4 |
|
11,398.6 |
|
382.7 |
团结协议收入 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
团结协议费用 |
|
(375.8) |
|
(11.4) |
|
(444.9) |
|
(14.4) |
|
(424.6) |
|
(14.2) |
团结协议后净营业收入 |
|
9,610.3 |
|
290.4 |
|
11,157.2 |
|
361.0 |
|
10,974.0 |
|
368.5 |
梅里达： |
||||||||||||
团结协议前的收入： |
||||||||||||
航空服务 |
|
1,066.4 |
|
273.4 |
|
1,122.0 |
|
280.5 |
|
1,230.3 |
|
292.9 |
非航空服务 |
|
232.5 |
|
59.6 |
|
268.6 |
|
67.2 |
|
291.6 |
|
69.4 |
建筑服务 |
|
64.6 |
|
16.6 |
|
177.3 |
|
44.3 |
|
192.5 |
|
45.8 |
团结协议前的总收入 |
|
1,363.5 |
|
349.6 |
|
1,567.9 |
|
392.0 |
|
1,714.4 |
|
408.1 |
团结协议前的费用 |
|
(562.8) |
|
(144.3) |
|
(797.5) |
|
(199.4) |
|
(857.5) |
|
(204.0) |
团结协议前净营业收入 |
|
800.7 |
|
205.3 |
|
770.4 |
|
192.6 |
|
856.9 |
|
204.1 |
团结协议收入 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
团结协议费用 |
|
(37.4) |
|
(9.6) |
|
(41.5) |
|
(10.4) |
|
(43.8) |
|
(10.4) |
团结协议后净营业收入 |
|
763.3 |
|
195.7 |
|
728.9 |
|
182.2 |
|
813.1 |
|
193.7 |
比利亚埃尔莫萨： |
||||||||||||
团结协议前的收入： |
||||||||||||
航空服务 |
|
404.4 |
|
269.6 |
|
462.3 |
|
288.9 |
|
468.3 |
|
312.2 |
非航空服务 |
|
73.9 |
|
49.3 |
|
85.4 |
|
53.4 |
|
83.1 |
|
55.4 |
建筑服务 |
|
76.4 |
|
50.9 |
|
88.5 |
|
55.3 |
|
147.3 |
|
98.2 |
团结协议前的总收入 |
|
554.7 |
|
369.8 |
|
636.2 |
|
397.6 |
|
698.7 |
|
465.8 |
团结协议前的费用 |
|
(276.2) |
|
(184.1) |
|
(326.1) |
|
(203.8) |
|
(396.7) |
|
(264.4) |
团结协议前净营业收入 |
|
278.5 |
|
185.7 |
|
310.1 |
|
193.8 |
|
302.0 |
|
201.4 |
团结协议收入 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
团结协议费用 |
|
(14.5) |
|
(9.7) |
|
(16.4) |
|
(10.3) |
|
(15.8) |
|
(10.5) |
团结协议后净营业收入 |
|
264.0 |
|
176.0 |
|
293.7 |
|
183.5 |
|
286.2 |
|
190.9 |
墨西哥其他机场(4): |
||||||||||||
团结协议前的收入： |
||||||||||||
航空服务 |
|
1,609.0 |
|
282.3 |
|
1,917.1 |
|
324.9 |
|
2,029.8 |
|
338.3 |
非航空服务 |
|
226.6 |
|
39.8 |
|
277.6 |
|
47.1 |
|
301.0 |
|
50.2 |
建筑服务 |
|
316.9 |
|
55.6 |
|
442.1 |
|
74.9 |
|
1,373.6 |
|
228.9 |
团结协议前的总收入 |
|
2,152.5 |
|
377.7 |
|
2,636.8 |
|
446.9 |
|
3,704.4 |
|
617.4 |
团结协议前的费用 |
|
(1,136.3) |
|
(199.4) |
|
(1,412.4) |
|
(239.4) |
|
(2,422.4) |
|
(403.7) |
团结协议前净营业收入（亏损） |
|
1,016.2 |
|
178.3 |
|
1,224.4 |
|
207.5 |
|
1,282.0 |
|
213.7 |
团结协议收入 |
|
|
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
|
0.0 |
||
团结协议费用 |
|
(49.6) |
|
(8.7) |
|
(60.7) |
|
(10.3) |
|
(61.4) |
|
(10.2) |
团结协议后净营业（亏损）收入 |
|
966.6 |
|
169.6 |
|
1,163.7 |
|
197.2 |
|
1,220.6 |
|
203.5 |
ASur机场： |
||||||||||||
收入： |
||||||||||||
航空服务 |
— |
— |
— |
— |
0.0 |
不适用 |
||||||
非航空服务 |
— |
— |
— |
— |
133.1 |
不适用 |
||||||
建筑服务 |
— |
— |
— |
— |
0.0 |
不适用 |
||||||
总收入 |
— |
— |
— |
— |
133.1 |
不适用 |
||||||
费用 |
— |
— |
— |
— |
(137.6) |
不适用 |
||||||
净营业收入（亏损） |
— |
— |
— |
— |
(4.5) |
不适用 |
||||||
125
截至12月31日止年度， |
||||||||||||
2023 |
2024 |
2025 |
||||||||||
机场 |
每 |
机场 |
每 |
机场 |
每 |
|||||||
运营中 |
工作量 |
运营中 |
工作量 |
运营中 |
工作量 |
|||||||
结果 |
单位(1) |
结果 |
单位(1) |
结果 |
单位(1) |
|||||||
（百万 |
（墨西哥 |
（百万 |
（墨西哥 |
（百万 |
（墨西哥 |
|||||||
|
墨西哥比索） |
|
比索） |
|
墨西哥比索） |
|
比索） |
|
墨西哥比索） |
|
比索） |
|
圣胡安： |
||||||||||||
收入： |
||||||||||||
航空服务 |
|
2,029.9 |
|
不适用 |
|
2,208.1 |
|
不适用 |
|
2,371.5 |
|
不适用 |
非航空服务 |
|
1,729.9 |
|
不适用 |
|
1,981.7 |
|
不适用 |
|
2,284.0 |
|
不适用 |
建筑服务 |
|
414.5 |
|
不适用 |
|
626.2 |
|
不适用 |
|
769.9 |
|
不适用 |
总收入 |
|
4,174.3 |
|
不适用 |
|
4,816.0 |
|
不适用 |
|
5,425.4 |
|
不适用 |
费用 |
|
(2,544.5) |
|
不适用 |
|
(3,287.5) |
|
不适用 |
|
(3,804.6) |
|
不适用 |
净营业收入（亏损） |
|
1,629.8 |
|
不适用 |
|
1,528.5 |
|
不适用 |
|
1,620.8 |
|
不适用 |
哥伦比亚机场(5): |
||||||||||||
收入： |
||||||||||||
航空服务 |
|
1,945.6 |
|
不适用 |
|
2,465.4 |
|
不适用 |
|
2,743.1 |
|
不适用 |
非航空服务 |
|
659.2 |
|
不适用 |
|
857.3 |
|
不适用 |
|
1,061.5 |
|
不适用 |
建筑服务 |
|
14.5 |
|
不适用 |
|
25.4 |
|
不适用 |
|
19.3 |
|
不适用 |
总收入 |
|
2,619.3 |
|
不适用 |
|
3,348.1 |
|
不适用 |
|
3,823.9 |
|
不适用 |
费用 |
|
(1,534.9) |
|
不适用 |
|
(1,807.2) |
|
不适用 |
|
(2,826.7) |
|
不适用 |
净营业收入（亏损） |
|
1,084.4 |
|
不适用 |
|
1,540.9 |
|
不适用 |
|
997.2 |
|
不适用 |
控股及服务公司(6): |
||||||||||||
团结协议前的收入： |
||||||||||||
其他(7) |
|
502.8 |
|
不适用 |
|
593.5 |
|
不适用 |
|
603.0 |
|
不适用 |
团结协议前的总收入 |
|
502.8 |
|
不适用 |
|
593.5 |
|
不适用 |
|
603.0 |
|
不适用 |
团结协议前的费用 |
|
(55.0) |
|
不适用 |
|
(50.1) |
|
不适用 |
|
(62.8) |
|
不适用 |
团结协议前净营业收入 |
|
447.8 |
|
不适用 |
|
543.4 |
|
不适用 |
|
540.2 |
|
不适用 |
团结协议收入 |
|
477.3 |
|
不适用 |
|
563.5 |
|
不适用 |
|
545.8 |
|
不适用 |
团结协议费用 |
|
0.0 |
|
不适用 |
|
0.0 |
|
不适用 |
|
0.0 |
|
不适用 |
团结协议后的净非 |
|
925.1 |
|
不适用 |
|
1,106.9 |
|
不适用 |
|
1,086.0 |
|
不适用 |
合并调整(8): |
|
|
|
|
|
|
||||||
总收入 |
|
(980.1) |
|
不适用 |
|
(1,157.0) |
|
不适用 |
|
(1,149.3) |
|
不适用 |
费用 |
|
980.1 |
|
不适用 |
|
1,157.0 |
|
不适用 |
|
1,149.3 |
|
不适用 |
合计： |
|
|
|
|
|
|
||||||
收入： |
|
|
|
|
|
|
||||||
航空服务 |
|
15,223.1 |
|
不适用 |
|
18,589.1 |
|
不适用 |
|
19,387.8 |
|
不适用 |
非航空服务 |
|
9,295.9 |
|
不适用 |
|
9,895.3 |
|
不适用 |
|
10,499.2 |
|
不适用 |
建筑服务 |
|
1,302.6 |
|
不适用 |
|
2,848.4 |
|
不适用 |
|
7,350.4 |
|
不适用 |
总收入 |
|
25,821.6 |
|
不适用 |
|
31,332.8 |
|
不适用 |
|
37,237.4 |
|
不适用 |
费用 |
|
(10,578.1) |
|
不适用 |
|
(13,813.0) |
|
不适用 |
|
(20,243.5) |
|
不适用 |
净营业收入 |
|
15,243.5 |
|
不适用 |
|
17,519.8 |
|
不适用 |
|
16,993.9 |
|
不适用 |
(1) |
根据适用于我们在墨西哥的航空收入的规定，一个工作量单位相当于一个终端乘客或100公斤（220磅）的货物。 |
(2) |
反映了我们坎昆机场和两家坎昆机场服务子公司在合并基础上的运营结果。 |
(3) |
我们和只有我们的墨西哥子公司签订了公司间协议，这些协议影响我们个别子公司的收入、运营成本和收入，但不是在综合基础上。其中一项协议是“团结协议”，根据该协议，我们的每一家墨西哥子公司向我们的母公司Grupo Aeroportuario del Sureste，S.A.B. de C.V.，支付费用，作为交换，我们的母公司保证该墨西哥子公司特许权的持续可行性，包括在某些墨西哥子公司的情况下，通过向这些子公司付款以确保它们拥有遵守其总体发展计划和其他监管义务的资源。与团结协议相关的收入、开支和收入仅适用于我们的墨西哥业务。 |
(4) |
反映了我们位于韦拉克鲁斯、米纳蒂特兰、瓦哈卡、瓦图尔科、塔帕丘拉和科苏梅尔的机场的运营结果。 |
(5) |
反映了我们位于麦德林、里奥内格罗、蒙特里亚、卡雷帕、基布多和科罗萨尔的机场的运营结果。 |
(6) |
反映了我们的母公司控股公司和我们的服务子公司的经营成果。因为这些实体都没有持有我们墨西哥机场的特许权，我们不报告这些实体的工作量单位数据。 |
(7) |
反映在合并调整中消除的公司间协议（团结协议除外）下的收入。 |
(8) |
合并调整通过消除所有部门的公司间交易的收入和费用而影响我们的合并净收入。 |
126
我们和我们的墨西哥子公司订立了公司间协议，这些协议影响我们个别子公司的收入、运营成本和收入，但不是在综合基础上。根据公司间协议，我们的控股公司Grupo Aeroportuario del Sureste，S.A.B. de C.V.和我们的行政服务公司向墨西哥机场运营子公司提供某些服务和担保（其中可能包括向我们的某些墨西哥机场运营子公司付款），作为交换，墨西哥机场运营子公司向我们的母公司和服务公司付款。其中一项协议是“团结协议”，根据该协议，我们的每一家墨西哥子公司向我们的母公司支付一笔费用，作为交换，母公司保证该墨西哥子公司特许权的持续可行性，包括就某些墨西哥子公司而言，通过向这些子公司付款以确保它们拥有遵守其总体发展计划和其他监管义务的资源。公司间协议还包括提供其他日常服务的协议，包括谈判受监管的关税和与监管机构的接口、商业地产的租赁、商标许可使用费、营销服务和员工成本。包括《团结协议》在内的这些服务和保证的成本，是向个别机场收取的实际成本。在我们综合业绩的列报中，这些交易产生的收入和费用被剔除，因为它们是公司间交易。
历史运营结果摘要
下表列出我们在所示期间的综合经营业绩。下表所列财务信息来自我们经审计的合并财务报表。
合并经营业绩
截至12月31日止年度， |
|
|||||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|||||
（千墨西哥比索） |
||||||||||
收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|||
航空服务 |
PS。 |
15,223,096 |
PS。 |
18,589,161 |
PS。 |
19,387,860 |
|
|||
非航空服务 |
|
9,295,915 |
|
9,895,327 |
|
10,499,263 |
|
|||
建筑服务 |
|
1,302,633 |
|
2,848,299 |
|
7,350,308 |
|
|||
总收入 |
|
25,821,644 |
|
31,332,787 |
|
37,237,431 |
|
|||
运营成本和费用： |
|
|
|
|
||||||
服务成本 |
|
(4,675,525) |
|
(5,363,551) |
|
(6,180,807) |
|
|||
行政开支 |
|
(319,200) |
|
(319,638) |
|
(346,047) |
|
|||
建造成本 |
|
(1,302,633) |
|
(2,848,299) |
|
(7,350,308) |
|
|||
技术援助费(1) |
|
(715,462) |
|
(400,838) |
|
(400,912) |
|
|||
政府特许使用费(2) |
|
(1,496,142) |
|
(2,557,671) |
|
(2,704,657) |
|
|||
折旧及摊销 |
|
(2,069,157) |
|
(2,322,984) |
|
(3,260,815) |
|
|||
商誉减值 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
|||
总营业费用 |
|
(10,578,119) |
|
(13,812,981) |
|
(20,243,546) |
|
|||
其他收益(3) |
|
— |
|
— |
|
— |
|
|||
营业利润 |
|
15,243,525 |
|
17,519,806 |
|
16,993,885 |
|
|||
综合融资结果： |
|
|
|
|
||||||
利息收入，净额 |
|
223,455 |
|
788,357 |
|
(94,825) |
|
|||
汇兑收益（损失），净额 |
|
(837,208) |
|
2,072,490 |
|
(1,905,839) |
|
|||
公允价值（亏损）收益，净额 |
— |
— |
(28,946) |
|||||||
综合融资净收益结果 |
|
(613,753) |
|
2,860,847 |
|
(2,029,610) |
|
|||
权益法核算的合营企业参股结果 |
|
(9,685) |
|
(7,760) |
|
(5,333) |
|
|||
税前收入 |
|
14,620,087 |
|
20,372,893 |
|
14,958,942 |
|
|||
税项拨备 |
|
(3,944,143) |
|
(6,342,455) |
|
(4,034,245) |
|
|||
净收入 |
|
10,675,944 |
|
14,030,438 |
|
10,924,697 |
|
|||
其他运营数据： |
|
|
|
|
||||||
营业利润率(3) |
|
59.0 |
% |
55.9 |
% |
45.6 |
% |
|||
净利率(4) |
|
41.3 |
% |
44.8 |
% |
29.3 |
% |
|||
(1) |
我们被要求根据技术援助协议向ITA支付一笔技术援助费用。这项费用在“第5项。运营和财务回顾与前景—运营成本–技术援助费。” |
127
(2) |
根据墨西哥联邦义务法，我们的每个墨西哥子公司特许权持有人都必须向墨西哥政府支付特许权费用。特许权费用目前为每个特许权持有人根据其特许权条款使用联邦机场的年度监管总收入的9.0%。我们的子公司Airplan需要就我们哥伦比亚机场的特许权向国家基础设施局支付特许权费用。特许权使用费是由特许权持有人开具发票的固定费用，相当于受管制收入和非受管制收入的19.0%。我们的子公司AeroStar被要求在前五年每年向PRPA支付250万美元的固定款项，第六至第三十年为机场毛收入的5.0%，第三十一至第四十年为机场毛收入的10%。这些费用在“第5项。运营和财务回顾与前景—运营成本—政府特许使用费。” |
(3) |
营业收入除以总收入，以百分比表示。 |
(4) |
净收入除以总收入，以百分比表示。 |
128
截至2025年12月31日止年度与截至2024年12月31日止年度比较的经营业绩
收入
2025年合并总收入为PS。372.374亿，比PS高18.8%。2024年录得313.328亿。总收入增长的原因是航空性收入增长4.3%，非航空性收入增长6.1%，建造收入增长158.1%。墨西哥每工作单元总收入较PS增长22.8%。2024年为5.467亿至PS。2025年6.712亿，主要由于单位工作量建筑服务收入增长205.2%，这是基于对特许资产的资本改进，与客流量没有直接关系。
我们的航空服务综合收入较PS增长4.3%。2024年185.892亿降至PS。2025年193.878亿人次，主要由于客运量增长0.3%。客运收费收入较PS增长6.3%。2024年的144.546亿（占该期间航空收入的77.8%）到2025年的153.633亿（占该期间航空收入的79.2%），这反映了客运量的增长。墨西哥航空每工作单元收入较PS增长4.8%。2024年3.282亿降至PS。2025年为3.439亿。
非航空服务收入较PS增长6.1%。2024年98.953亿降至PS。2025年为104.993亿。2024-2025年非航收入/ncrease的主要因素是2025年客运量增加导致商业收入增加。2025年客流量增加导致，免税商店收入增长5.8%，其他收入增长22.5%，主要包括来自旅游服务和酒店运营商的收入。非航空服务收入的增长还受到来自汽车租赁公司收入增长9.4%、食品和饮料收入增长10.3%、停车场收入增长11.9%、地面运输收入增长12.3%、远程服务收入增长62.1%的推动，部分被零售店收入下降6.6%、广告收入下降11.9%所弥补。墨西哥每工作单元的非航空收入较PS增长1.7%。2024年1.665亿至PS。2025年为1.692亿。
建筑服务收入较PS增长158.1%。2024年为28.483亿至PS。2025年为73.503亿，主要是由于我们墨西哥机场的资本改进和对特许资产的其他投资增加。
2025年，我们来自受监管来源的收入为PS。1979.48亿，较PS增长3.9%。2024年190.50亿，主要是由于总客运量增加和我们的规定费率每年增加。2025年期间，PS。我们的收入中有1009.23万来自非监管来源，较PS增长7.0%。2024年来自非监管来源的收入为94.345亿。这一增长主要是由于上述商业收入增长7.1%，来自PS。2024年91.434亿降至PS。2025年为97.889亿。
各机场收入
航空收入较PS增长1.3%。2024年104.142亿降至PS。坎昆机场2025年为105.448亿人次，主要由于（i）旅客收费增加2.7%；（ii）旅客走道收费增加1.8%及（iii）机场保安收费增加1.3%。坎昆机场的非航空收入较PS下降1.2%。2024年64.247亿降至PS。2025年6,344.9百万人次，主要是2025年客运量减少所致。坎昆机场建筑服务收入较PS增长225.6%。2024年为14.889亿至PS。2025年为48.478亿，原因是该机场的资本改善和特许资产投资增加。总收入较PS增长18.6%。2024年为183.278亿至PS。坎昆机场2025年为21.7375亿，主要是由于航空和建筑服务收入增加。坎昆机场每工作量单位收入较PS增长23.0%。2024年为593.1至PS。2025年729.5，主要是因为航空服务和建筑服务收入增加。
129
航空收入较PS增长9.7%。2024年11.220亿降至PS。梅里达机场2025年12.303亿人次，主要由于客运量增长6.5%，该机场收取的旅客费用增长10.1%。梅里达机场来自PS的非航收入增长8.6%。2024年为2.686亿至PS。2025年2.916亿，主要由于客流量增加导致商业收入增长8.1%，建筑服务收入从PS。2024年为1.773亿至PS。2025年1.925亿，因梅里达机场的资本改善和特许资产投资增加。营收整体较PS增长9.3%。2024年为15.679亿至PS。梅里达机场2025年17.144亿，原因是2024-2025年航空服务、非航空服务和建筑服务收入增加。梅里达机场每个工作量单位的收入较PS增长4.1%。2024年392.0至PS。2025年408.1，主要由于航空服务和建筑服务收入增加。
航空收入较PS增长1.3%。2024年4.623亿降至PS。比利亚埃尔莫萨机场2025年4.683亿人次，原因是旅客收费增长1.0%，着陆费增长8.5%，跟单行李查验增长4.3%，其他机场服务增长3.4%。比亚埃尔莫萨机场的非航空性收入从PS下降2.7%。2024年8540万降至PS。2025年为8,310万人次，主要由于商业收入及客运量减少4.3%。建筑服务收入较PS增长66.4%。2024年8850万降至PS。2025年1.473亿，主要是由于资本改善和对特许资产的投资增加。营收较PS增长9.8%。2024年6.362亿降至PS。比利亚埃尔莫萨机场2025年6.987亿，主要是由于建筑服务和航空收入的增加。比利亚埃尔莫萨机场每个工作量单位的收入从PS增长了17.2%。2024年为397.6至PS。2025年465.8，主要由于建筑服务增加。
我们其他六个墨西哥机场的航空收入较PS增长了5.9%。2024年为19.171亿至PS。2025年20.298亿人次，由于旅客运输量增长2.7%，旅客收费增长6.8%，机场安保费增长6.4%，这些机场的其他服务增长10.2%。非航收入较PS增长8.4%。2024年为2.776亿至PS。2025年3.01亿人次，主要由于商业收入增长5.5%及客运量增加。建筑服务收入由PS增长。2024年4.42亿降至PS。2025年为13.736亿，原因是其他六个墨西哥机场的资本改善和特许资产投资增加。营收较PS增长40.5%。2024年26.368亿至PS。2025年墨西哥其他六个机场的37.044亿，主要是由于航空收入和建筑服务收入的增加。我们其他六个墨西哥机场的每个工作量单位的收入较PS增长了38.2%。2024年446.9至PS。2025年617.4，主要由于建筑服务收入增加。
LMM机场航空收入较PS增长7.4%。2024年为22.081亿至PS。2025年为23.715亿人次，主要由于客运量增长3.0%。LMM机场非航收入较PS增长15.3%。2024年19.817亿降至PS。2025年为2,284个。LMM机场的建筑服务收入较PS增长22.9%。2024年6.262亿降至PS。2025年7.699亿，主要由于D航站楼停车场、航班信息区的翻新工程以及机场安保系统的改善。
我们六个哥伦比亚机场的航空收入较PS增长了11.3%。2024年为24.654亿至PS。2025年27.431亿人次，主要由于客运量增长4.0%。我们哥伦比亚机场的非航空收入较PS增长23.8%。2024年为8.573亿至PS。2025年为10.615亿。我们哥伦比亚机场的建筑服务收入较PS下降24.0%。2024年2540万降至PS。2025年1930万，主要是由于资本投资减少。
来自母公司控股公司和行政服务公司的收入较PS增长1.6%。2024年为5.935亿至PS。2025年6.03亿，由于我们的运营子公司在与行政服务相关的公司间协议下的付款增加。这些收入是公司间的，因此在合并中被消除。
营业费用
总运营费用为PS。2025年202.435亿，较PS增长46.6%。2024年录得138.13亿。2025年营业费用的增加主要是由于建造、折旧和摊销以及服务成本的增加。营业费用占总收入的百分比显示，2025年营业费用占总收入的54.4%，而2024年营业费用占总收入的44.1%。墨西哥每工作单元运营成本增长57.9%，来自PS。2024年每工作单元205.6，至PS。2025年每工作量单位324.7，主要是由于建筑成本增加。
130
服务成本较PS增长15.2%。2024年为53.636亿至PS。61.808亿元2025年服务成本开支增加15.2%，主要由于（i）员工成本增加13.5%，来自PS。2024年15.131亿降至PS。2025年17.177亿，主要归因于墨西哥、波多黎各和哥伦比亚的薪资增长，（ii）安全和安保成本增长10.1%，来自PS。2024年为8.640亿至PS。2025年9.514亿，（iii）电力服务增长7.6%，来自PS。2024年5.490亿降至PS。2025年5.909亿，（iv）增长14.7%，维护和保存成本增加，来自PS。2024年8.295亿降至PS。2025年9.516亿，（v）专业服务增长63.1%，来自PS。2024年3.232亿降至PS。2025年为5.272亿。
管理费用较PS增长8.3%。2024年为3.196亿至PS。2025年为3.460亿。这一增加主要是由于行政人员薪金增加。
技术援助费由PS上调。2024年4.008亿降至PS。2025年4.009亿，政府特许使用费较PS增长5.7%。2024年25.577亿降至PS。2025年27.047亿，主要是由于航空和商业收入增加，这是由于乘客增加以及就我们的哥伦比亚机场和LMM机场支付的特许权费用增加。
建筑成本为PS。2025年为73.503亿人，PS。2024年为28.483亿。这一增长是由于墨西哥的资本支出增加。因为我们聘请第三方提供我们所有的建设和升级服务，我们在墨西哥、哥伦比亚和波多黎各与建设或升级服务相关的收入等于我们在这些服务上的费用。
折旧和摊销成本由PS增加。2024年为23.23亿至PS。2025年为32.608亿。这一增长主要是由于调整了哥伦比亚机场的特许权摊销方法，以及对墨西哥和波多黎各的固定资产新投资和特许权资产的改进进行了折旧。
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各机场运营费用
坎昆机场运营费用为PS。2025年107.635亿，较PS增长50.1%。2024年录得71.706亿。这一增长是由于员工成本增加12.1%，建筑成本增加225.6%来自PS。2024年为14.889亿至PS。2025年48.478亿，安全和安保成本增长11.5%，维护成本增长1.5%，政府特许使用费增长0.2%，专业服务增长7.7%以及折旧和摊销增长8.2%，部分被直营店销售成本下降1.0%所抵消。坎昆机场每工作单位的运营费用为PS。2025年361.0，较PS增长55.6%。2024年录得232.0。
梅里达机场运营费用为PS。2025年9.013亿，较PS增长7.4%。2024年录得8.39亿。这一增长主要是由于来自PS的建筑成本增加了8.6%。2024年为1.773亿至PS。2025年1.925亿，专业服务增长3.0%，以及政府特许使用费增长9.4%，维护成本增长8.7%，安全和安保成本增长11.2%以及折旧和摊销增长3.7%，部分被技术援助费下降11.1%和能源成本下降4.4%所抵消。梅里达机场每工作单元的运营费用为PS。2025年214.4，较PS增长2.3%。2024年录得209.6。
比亚埃尔莫萨机场运营费用为PS。2025年4.125亿，较PS增长20.4%。2024年录得3.426亿。这一增长主要是由于来自PS的建筑成本增加了66.4%。2024年8850万降至PS。2025年1.473亿，安全和安保成本增长14.5%，折旧和摊销增长4.8%，专业服务增长1.0%，政府特许使用费增长0.7%。这些增长被维修服务下降10.3%、能源成本下降1.7%和技术援助费下降4.9%部分抵消。比亚埃尔莫萨机场每工作单元的运营费用为PS。2025年274.9，较PS增长28.4%。2024年录得214.1。
我们其他六个墨西哥机场的运营费用为PS。2025年24.838亿，较PS增长68.6%。2024年录得14.731亿，主要由于建筑成本增加210.8%，来自PS。2024年4.42亿降至PS。2025年与我们的墨西哥主开发项目相关的13.736亿，政府特许使用费增加5.9%，折旧和摊销增加5.7%，安全和安保成本增加14.9%，清洁成本增加16.3%，专业服务增加5.2%，以及维护成本增加4.7%。这些增长被技术援助费下降1.1%部分抵消。我们其他六个墨西哥机场的每个工作量单位的运营费用为PS。2025年413.9，较PS增长65.8%。2024年录得249.7。
LMM机场的运营费用为PS。2025年为38.046亿，较PS。2024年为32.875亿。这一增长主要是由于（i）来自PS的服务成本增加了17.4%。2024年为17.331亿至PS。2025年20.345亿，a（ii）工资和雇主缴款增长10.9%，电力服务增长10.5%，维护成本增长82.0%（iii）建筑成本增长22.9%来自PS。2024年6.262亿降至PS。2025年7.699亿，由于D航站楼改造、多层停车太阳能电池板、8/26跑道重建，（iv）从PS增加6.2%的折旧和摊销。2024年7.286亿降至PS。2025年7.741亿，（v）来自PS的特许使用费增长13.3%。2024年为1.996亿至PS。2025年2.261亿，根据特许权协议。
我们哥伦比亚机场的运营费用为PS。2025年为28.267亿，较PS。2024年为18.072亿。这一增长主要是由于折旧和摊销增加了194.5%，这是由Airplan特许权的预期使用寿命（加速到2027年）的摊销变化推动的，从PS增加了14.7%的特许权费用。2024年6.299亿降至PS。2025年7.227亿，服务成本增长16.2%，原因是工资和雇主缴款增长17.3%，电力服务增长6.6%，安全和安保费用支出增长35.9%，这些增长被建筑成本从PS下降24.4%部分抵消。2024年2540万降至PS。2025年为1920万，主要是由于较低的资本投资。
我们的母公司控股公司和我们的行政服务公司的运营费用为PS。2025年6280万，较PS增长25.6%。2024年录得5000万，主要是由于保险费用增加和雇员费用增加。
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营业收入
营业收入环比下降3.0%。2024年175.198亿降至PS。2025年169.939亿。这一减少主要归因于运营费用的增加，特别是折旧和摊销增加40.4%，一般和管理费用增加8.3%，政府特许使用费增加5.7%，服务成本增加15.2%，航空收入增加4.3%，2025年非航空收入增加6.1%。
各机场营业收入
坎昆机场营业收入环比下降1.6%。2024年111.572亿降至PS。2025年10,974.0百万，主要由于非航收入下降1.2%。此外，商业收入下降0.4%，原因是客流量减少，以及运营费用增加，特别是与收购URW Airports，LLC和收购CPC Aeroportos相关的专业费用。坎昆机场每工作量单位营业收入较PS增长2.1%。2024年361.0至PS。2025年为368.5。
梅里达机场营业收入较PS增长11.6%。2024年7.289亿降至PS。2025年8.131亿，主要由于客流量增加导致航空收入增长9.7%，以及非航空收入增长8.6%。梅里达机场每工作量单位营业收入较PS增长6.3%。2024年182.2至PS。2025年为193.7。
比亚埃尔莫萨机场营业收入较PS下降2.6%。2024年为2.937亿至PS。2025年2.862亿，这一营业收入减少主要是由于客流量增加导致营业支出增加20.4%和航空服务增加1.3%。比利亚埃尔莫萨机场每工作量单位营业收入较PS增长4.0%。2024年183.5降至PS。2025年为190.9。
我们其他六个墨西哥机场的营业收入较PS增长了4.9%。2024年为11.637亿至PS。2025年12.206亿，主要由于航空收入增长5.9%和非航空收入增长8.4%，原因是客运量增加。墨西哥其他六个机场的每工作单元营业收入较PS增长3.2%。2024年为197.2至PS。2025年为203.5。
LMM机场营业收入较PS增长6.0%。2024年为15.285亿至PS。2025年16.208亿到期，营业费用增长15.7%。这一增长是由于（i）来自PS的服务成本增加了17.4%。2024年为17.331亿至PS。2025年20.345亿，（二）安全、安保和保险增加2.0%，（三）折旧和摊销增加6.2%，（四）特许使用费增加13.3%，部分被客流量增加导致的航空和非航空收入增加所抵消。
我们六个哥伦比亚机场的营业收入为PS。2025年为9.972亿，与PS相比。2024年为15.409亿。这一下降主要是由于管理层对Airplan的无形资产基础进行审查后，折旧和摊销方法发生变化，导致运营费用增加56.4%，这是基于特许权使用寿命的会计估计因其受监管的组成部分而发生变化。无形资产的预期使用寿命进行了调整，现在估计将于2027年结束，比最初预期的要早，这一部分将在2027年之前加速摊销，这反映出与受监管收入相关的利益已完全消失。由于客流量增加，非航空收入增长23.8%，部分抵消了这一影响。
我们的母公司控股公司和我们的行政服务公司的营业收入从PS下降了1.9%。2024年为11.070亿至PS。2025年10.86亿，主要是由于收入减少和我们的运营子公司根据公司间协议转移到我们的母公司收回成本。有关更多信息，请参阅“按机场划分的经营业绩”。
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综合融资结果
我们的综合净融资结果是亏损PS。2025年20.296亿对比PS收益。2024年为28.608亿。这一下降部分是由于利息支出增加了85.7%，从PS。2024年为8.267亿至PS。2025年15.352亿，主要是公司于2025年期间在墨西哥获得的两笔贷款：（i）与BBVA的PS授信额度。950.0百万作一般公司用途，按28天TIEF利率加1.25%计息，于2025年5月22日订立合约，并于2025年5月27日提取；及（ii）与摩根大通 Bank，N.A.订立的本金总额为PS的高级无抵押过桥信贷融资。6,390.0百万，于2025年12月5日就收购URW Airports，LLC订立，按适用的TIIE利率加上75至200个基点的可变保证金计息，于交割日后十八个月到期。
此外，PS的外汇收益。2024年度的20.725亿元减少至汇兑损失PS。2025年19.058亿，因2025年墨西哥比索对美元接近和平均升值，分别约为13.4%和7.6%，而2024年墨西哥比索对美元平均贬值22.9%和8.2%。
税收
我们目前的所得税拨备减少了22.3%，从PS。2024年为56.919亿至PS。2025年为44.224亿，主要是由于我们在墨西哥和哥伦比亚的应税收入基数下降，归因于这些国家的活动恢复。
我们的递延税项拨备从递延税项亏损PS减少。2024年6.505亿到PS的收益。2025年3.881亿，主要是由于：（i）初步确认波多黎各和哥伦比亚业务投资的未分配累计利润递延ISR，金额为PS。2024年7.109亿，哥伦比亚2025年相关递延所得税负债减少PS。2.25亿；（ii）Ps哥伦比亚特许权摊销方法变更的有利影响。3.98亿，及（iii）由Aerostar于2024年Ps激活税务亏损结转的税务优惠部分抵销。4270万。
我们在2025年和2024年的整体有效税率分别为32.0%和37.0%，主要是由于（i）波多黎各和哥伦比亚业务投资的未分配累计利润初步确认递延ISR导致的递延税项减少，金额为PS。2024年7.109亿，哥伦比亚2025年相关递延所得税负债减少PS。2.25亿，及（ii）Ps哥伦比亚特许权摊销方法变更的有利影响。3.98亿，及（iii）部分被科苏梅尔机场递延ISR的初步确认所抵销。
净收入
净收入较PS下降22.1%。2024年1403.04万人降至PS。2025年为109.247亿。这一下降主要是由于服务成本增加了15.2%，这是从外汇收益PS的转变。2024的20.725亿到外汇损失PS。2025年19.058亿，利息成本增长85.7%。航空和非航空收入分别增长4.3%和6.1%，部分抵消了这一影响。
截至2024年12月31日止年度与截至2023年12月31日止年度比较的经营业绩
关于截至2024年12月31日止年度的经营业绩与截至2023年12月31日止年度的比较，请参阅我们于2025年4月10日向SEC提交的2024财年表格20-F中的“项目5 ——经营和财务审查与前景——截至2024年12月31日止年度的经营业绩与截至2023年12月31日止年度的比较”。
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流动性和资本资源
流动性来源
历史上，我们的运营、融资和投资活动是通过运营现金流提供资金的，通常用于支付运营费用、支付股息和增加我们的现金余额。然而，在2017年，我们产生了债务，以根据我们的墨西哥总体发展计划为我们的投资提供资金，并收购我们哥伦比亚机场的权益和我们在Aerostar的额外权益。见“——负债——墨西哥的负债。”2025年，我们使用了PS。24,000.0百万派发股息。2024年，我们使用了PS。62.778亿派发股息。截至2023年12月31日，我们有PS。1.38729亿现金及现金等价物。截至2024年12月31日，我们有PS。现金及现金等价物2008.34亿。截至2023年12月31日，我们有归类为非经常性资产的长期金融工具投资等于PS。18.189亿，而截至2024年12月31日，我们有PS。15.377亿，主要是由于在2024年期间，我们出售了某些于2027年3月到期的金融工具。于2025年12月5日，公司与摩根大通银行，N.A.订立金额为PS的信贷协议。63.9亿，年利率相当于28天TIEF加上0.75个基点的适用保证金，2027年5月到期，用于收购URW机场。截至2025年12月31日，除用于收购URW Airports的信贷协议外，我们没有对长期金融工具的投资，主要是因为公司出售了2030年1月23日到期的金融工具。截至2025年12月31日，我们有PS。111.163亿现金及现金等价物。
截至2025年12月31日止年度的现金流量与截至2024年12月31日止年度的现金流量比较
2025年，我们生成了PS。经营活动现金流1234.86百万，较PS下降20.7%。2024年15,571.0百万，主要由于可收回税款增加，应收账款增加，部分被所得税支付增加，应付账款减少所抵消。截至2025年12月31日，所得税前收入为PS。14,958.9百万，较2024年减少26.6%。2025年，我们缴纳的所得税为PS。66.194亿，较2024年增长47.4%。
2025年，用于筹资活动的现金流为PS。101.194亿，相对PS增长13.4%。2024年筹资活动使用的现金流89.184亿。这一增长主要是由于（i）根据我们的墨西哥贷款支付的本金金额增加，根据该贷款，PS。2025年偿还了51.750亿美元，而支付额为PS。2024年5.387亿，（ii）支付增加PS。上述未偿还贷款项下到期利息13.711亿，较Ps支付。这些贷款项下2024年到期的利息为9.382亿，（iii）支付的股息增加达PS。24,000.0百万，而已支付的股息总额为PS。2024年62.778亿，及（iv）支付PS。Aerostar于2035年到期的优先担保票据项下到期的本金金额为2.631亿，而付款金额为PS。2024年为2.249亿。现金流的增加部分被获得总额为PS的各种银行融资所抵消。21,065.0百万，即（i）a PS。9,500.0来自BBVA墨西哥的银行贷款，用于坎昆的资本支出，（ii）a PS。来自JPM的6,400.0银行贷款用于URW收购，以及（iii）a PS。桑坦德银行用于营运资金用途的5,200.0银行贷款。
2025年用于投资的现金流为PS。101.119亿，较PS增长267.3%。2024年27.533亿，主要是由于：（i）对PS特许权资产的新投资。2025年78.078亿，较PS增长77.7%。2024年43.945亿；（二）a PS。收购ASUR Airports LLC的51.121亿元付款；（iii）AeroStar的PFC收入所对应的已使用受限制现金增加36.6%；（iv）ASUR美国商业机场的300万美元托管保证金，以确保与2025年收购美国大陆机场业务有关的任何收盘后购买价格调整。这些增加部分被我们在2030年到期的以美元发行的未偿还票据的全额偿还所抵消，本金金额为PS。15.377亿。
截至2024年12月31日止年度的现金流量与截至2023年12月31日止年度的现金流量比较
关于截至2024年12月31日止年度的现金流量与截至2023年12月31日止年度的现金流量的比较，请参阅我们于2025年4月16日向SEC提交的2024财年20-F表格中的“项目5 ——经营和财务审查与前景——流动性和资本资源——截至2024年12月31日止年度的现金流量与截至2023年12月31日止年度的现金流量”。
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负债
截至2025年12月31日，我们有PS。合并未偿债务274.866亿。截至2025年12月31日，我们没有利率或外币掉期合约。
墨西哥债务
2011年第四季度，Aeropuerto de Canc ú n获得Banamex和BBVA两笔新的银行贷款授权，金额分别为3.00亿美元和PS。分别为1,500.0百万。这些贷款仍须遵守某些先决条件，包括就贷款的最终文件进行谈判。截止目前，ASUR尚未使用授权授信额度。Aeropuerto de Canc ú n购买Airplan最初92.42%的权益，总价约为2.016亿美元，但须根据定价调整并根据与Airplan各自股东的一系列协议进行。我武生物以在手现金支付购买价款中的6960万美元，并于2017年4月获得BBVA的无抵押贷款用于支付购买价款的余额。贷款期限一年，利率按2017年7月31日至10月31日28天TIIE加0.60%计算；2017年10月31日至2018年1月31日TIIE加0.85%；2018年1月31日至4月30日TIIE加1.10%，2018年4月30日至7月31日TIIE加1.60%。这笔贷款已于2017年10月用我们通过Aeropuerto de Canc ú n获得的两笔贷款的收益偿还，本金金额为PS。各20.00亿，一笔2024年10月到期的28天TIIE利率加125个基点的BBVA 7年期定期贷款，另一笔2022年10月到期的28天TIIE利率加125个基点的桑坦德银行 5年期定期贷款。BBVA贷款的余额已于2021年10月13日偿还。于2021年10月15日，我们通过我们的Aeropuerto de Canc ú n与BBVA订立本金额为PS的七年期贷款协议。2028年10月到期的2,000.0,28天TIIE利率加上适用保证金。BBVA贷款中的适用保证金是根据以下基础计算的：如果我们的净杠杆率低于1.50：1.00，则适用保证金为140个基点；如果我们的净杠杆率介于1.50：1.00和2.50：1.00之间，则适用保证金为165个基点，如果我们的净杠杆率大于2.50：1.00，则适用保证金为190个基点。在2023年，我们偿还了PS。1月、7月、10月分三期等额发放的1.50亿元BBVA贷款。在2024年期间，我们偿还了PS。1月和4月分两期等额发放的BBVA贷款1亿。2024年6月11日，该公司修订了BBVA贷款，将到期日延长至2029年7月11日，并将利率更改为28天TIIE利率加上1.35个点的适用保证金。
2021年9月29日，我们预付了剩余的PS。桑坦德银行贷款余额2亿0.0百万，同时，通过我们的Aeropuerto de Canc ú n，我们从桑坦德银行获得了本金金额为PS的三年期定期贷款。26.50亿于2024年9月28日到期，利率为28天TIIE加150个基点。2022年11月，我们支付了PS。与桑坦德银行贷款有关的本金金额为6.50亿。在2023年期间，我们偿还了PS。在3月和9月分两期等额发放13.25亿美元的桑坦德银行贷款。2024年3月26日，公司修改了与桑坦德银行的债务，将到期日延长至2025年9月26日，剩余本金为PS。6.75亿。2025年9月26日，该笔借款已全部偿还。公司进行了评估，以确定债务是否因修正而发生实质性变化，并得出结论认为该债务不存在实质性影响。这笔贷款的实际利率按年利率9.22%计算，其中考虑了所有初始费用、额外成本以及其他相关费用。于2025年9月26日，公司与桑坦德银行订立金额为PS的简单循环信贷额度协议。2027年9月26日到期的6.75亿，年有效利率9.22%为准。
我们为这些贷款项下的Aeropuerto de Canc ú n债务提供了担保。虽然BBVA和桑坦德银行贷款未偿还，但我们和我们的子公司不得对我们的任何财产设置任何留置权、对我们的公司结构进行任何根本性改变或出售我们的任何资产，这些资产超过截至出售前最近一个财政季度我们合并总资产的10.0%以上。这些贷款要求我们和我们的子公司在每个财政季度的最后一天保持等于或低于3.50：1.00的综合杠杆比率和等于或高于3.00：1.00的综合利息覆盖率。如果我们未能遵守这些契约，贷款将限制我们向股东支付股息的能力。截至2024年12月31日及2025年12月31日，根据BBVA及Santander协议计算的综合杠杆率分别为0.70：1.00及1.40：1：00。
2020年6月29日与BBVA签订PS授信额度合同。15,000万。该信贷额度期限为十八个月，于2021年12月29日到期，利率按TIIE加1.50%计算，可用于一般公司用途，以及与信贷相关的费用和佣金。截至2024年12月31日，我司未使用授信额度，该额度终止。
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于2025年5月22日向Ps公司提取了BBVA授信额度。9500万，作一般公司用途，于2027年5月21日到期，到期以单笔款项偿还，按28天TIIEF利率加1.25%计息。我们使用的是2025年5月27日的授信额度。
于2025年11月21日，我们与桑坦德银行订立金额为PS的信贷协议。2026年2月22日到期的350万，受制于1天期TIEF利率加0.50个基点。我们于2025年12月11日偿还了这笔贷款。
于2025年12月3日，我们与桑坦德银行订立金额为PS的简单循环信贷额度协议。2026年3月4日到期的100万张，以1天TIEF利率加0.50个基点为准。我们于2025年12月11日偿还了这笔贷款。
于2025年12月5日，就收购URW Airports，LLC而言，我们的附属公司Aeropuerto de Canc ú n及ASUR US Commercial Airports LLC作为借款人，而公司作为担保人订立本金总额为PS的高级无抵押过桥信贷融资。由摩根大通 Bank，N.A.作为独家贷款人、行政代理人、独家账簿管理人和独家牵头安排人（“过桥信贷协议”）提供63.9亿。过桥信贷协议受纽约州法律管辖，其中包含类似融资的惯常条款和条件。过桥信贷协议在截止日期后十八（18）个月到期，按每个利息期适用的TIIE利率加上随时间递增的可变保证金计息，范围从前90天的每年75个基点到第451天至到期的每年200个基点不等。
过桥信贷协议包含几项契约，其中包括：（a）限制借款人的能力：（i）对任何财产或资产设定任何留置权，但截止日期存在的留置权、担保过桥信贷协议的留置权、有争议的税收留置权、法定留置权和其他习惯例外情况除外；（ii）合并、合并、清算或解散，或处置几乎所有资产，但某些附属交易和对信用方的处置除外；（iii）进行超过PS中较大者的售后回租交易。6200万美元或合并总资产的10%；（iv）在违约或违约事件已经发生且仍在继续的情况下申报或支付限制性付款；（v）与关联公司进行交易，但在正常业务过程中以不低于公平交易条款的条款进行交易，但某些惯例例外情况除外；（b）要求借款人在每个财政季度的最后一天保持至少3.00至1.00的合并利息覆盖率和不超过3.50至1.00的合并杠杆比率。
波多黎各的债务
2013年3月21日，我们的子公司AeroStar与RBC Royal Bank、UBS Financial Services和FirstBank Puerto Rico签订了5000万美元的资本支出融资和有担保的1000万美元循环信贷融资。此外，Aerostar于2013年3月21日或前后通过私募发行了本金总额为3.50亿美元、于2035年3月22日到期的5.75%优先有担保票据。2015年6月24日，Aerostar发行本金总额为5000万美元、于2035年3月22日到期的6.75%优先票据，为上述资本支出融资再融资。2022年5月，Aerostar就其本金额为5000万美元、利率为6.75%的优先担保票据的条款进行了重新谈判。
2024年11月26日，AeroStar与Banco Popular de Puerto Rico续签了于2027年12月18日到期的1,000万美元有担保循环信贷额度。利息按在0.75%-3.0 %之间浮动的利率加上违约利率2.0%计算。AeroStar在财务上有义务在每个季度末将债务覆盖率保持在1.00：1.00以上。截至2025年12月31日，公司未使用该授信额度。
2020年12月30日，AeroStar与Banco Popular de Puerto Rico订立了2000万美元的无抵押循环信贷额度。利息按0.5%-3.0 %浮动的利率计算，AeroStar支付未使用信贷的利率为0.15%，该利率按年内未使用本金的平均金额计算。任何时候都允许预付款。截至目前，AeroStar尚未提取信贷额度。
137
2022年7月21日，Aerostar通过私募发行本金总额为2亿美元、于2035年到期的4.92%优先有担保票据。票据条款要求AeroStar及其子公司在票据规定的到期日之前至少保持1.10：1.00的偿债覆盖率。未能遵守这些契诺将导致票据项下的所有欠款立即到期应付。截至2024年12月31日和2025年12月31日，票据项下计算的偿债覆盖率分别为2.15：1.00和2.00：1：00。如果我们未能遵守这些契约，我们向股东支付股息的能力将受到限制。
Aeropuerto de Canc ú n及其合资伙伴PSP已将其在Aerostar的股份所有权质押为所有这些优先有担保票据的抵押品。自2017年6月1日起，我们将Aerostar的资产和负债合并到我们的财务报表中。
虽然优先担保票据尚未偿还，但AeroStar不得对我们的任何财产设置除许可留置权之外的任何留置权，不得对我们的公司结构进行任何根本性改变，或每年出售超过3500万美元的我们的资产。
哥伦比亚债务
于2015年6月1日，我们的附属公司Airplan与Bancolombia S.A.、Banco de Bogot á S.A.、Banco Corpbanca Colombia S.A.、Banco Davienda S.A.、Banco de Occidente S.A.、Banco Popular S.A.、Banco AV Villas S.A.及Servicios Financieros S.A. Serfinansa Compa ñ í a de Financiamiento订立一份为期12年的银团信贷协议，金额为440,000，000港元。这些条款包括三年的宽限期、季度本金和利率支付、基于Tasa de Redescuento的利率或再贴现率，一期加1.5%和基于Dep ó sitos Termino Fijo的利率，或定期存款（“DTF”），第二期加4%。资金的支付须遵守某些先决条件，包括通过其子账户Subcuenta de Deuda创建用于支付银团信贷协议的信托，以及用于支付资本和利息的资金对应的资源。本银团信贷协议所得款项的用途限于支付债务及为执行特许权协议项下的强制性和补充性工程的必要投资提供融资。此外，银团信贷协议要求Airplan保持特许权协议和信托协议有效，并按时支付本金和利息。不遵守这些契约将导致该融资项下的所有欠款立即到期应付。
银团信贷协议由Airplan在2023、2024和2025年摊销。截至2023年12月31日，该信贷协议的未偿还金额为1.678971亿缔约方会议美元，截至2024年12月31日为6.78971亿缔约方会议美元，截至2025年12月31日为6.78971亿缔约方会议美元。2023年4月，Banco Popular通过发行与原始贷款条款和条件相同的本票，将其在银团贷款下的权益转让给Banco de Bogot á。银团信贷协议要求Airplan保持至少2.00：1.20的债务覆盖率，根据该协议的条款计算。贷方在2020年第三季度和2021年第一季度向Airplan授予了遵守此类债务覆盖率的豁免，该豁免进一步延长至2022年第一季度。继2022年第一季度之后，Airplan遵守了要求的债务覆盖率。
此外，2017年，Airplan与Bancolombia S.A.签订了两笔短期贷款，金额分别为COP 50.00亿美元和COP 100.00亿美元。这些短期贷款的主要条款包括发行空白本票、基于哥伦比亚银行业参考指数的利率、基准银行指数（“IBR”），再加上2.75%、每月支付利息和在到期日支付年度本金。此外，2017年，Airplan与Banco de Bogot á签订了一笔50.00亿哥伦比亚比索的短期贷款。这笔短期贷款的条款包括发行空白本票、以IBR为基础的利率加2.6%、每月支付利息和在到期日支付年度本金。这三笔短期借款已于2018年全部偿还。2020年9月，Airplan与Bancolombia S.A.签订了一项短期贷款，总金额为116.12亿哥伦比亚比索。短期借款期限10个月，利率以DTF加1.70%为基础，按月付息、按季还本。这些短期借款已于2021年7月全部偿还。
138
资本支出
根据我们的墨西哥特许权条款，我们的墨西哥子公司特许权持有人必须每五年向基础设施、通信和运输部提交一份总开发计划以供批准。每个总开发计划都包括特许权持有人对下一个五年期的投资承诺，包括资本支出和改善。一旦获得基础设施、通信和交通部的批准，这些承诺将成为我们特许权条款下的具有约束力的义务。
2023年12月，SICT批准了我们当前更新的每一个总体发展规划，这些规划自2024年1月1日起生效，并将于2028年12月31日结束。根据所提及的总发展计划，我们在涵盖期间内对我们所有墨西哥机场的受监管业务部分的承诺投资总额等于PS。317.965亿。见“项目4。公司信息—墨西哥监管框架—总体发展计划。”
我们的子公司Aerostar，作为其与PRPA的LMM租赁的一部分，被要求以其唯一的成本和费用资助和执行某些升级，包括景观美化改善工作、维修和更换喷气式桥梁以及维修和更换路缘和人行道等。AeroStar于2014年12月31日前完成了根据LMM租约所需升级的工作。根据机场使用协议，AeroStar还被要求完成某些初始资本项目，以使LMM机场的状况达到与波多黎各政府当局规定的某些标准一致的高水平。有关Aerostar资本支出要求的更多信息，请参阅“第4项——公司信息——波多黎各监管框架—— LMM租赁和机场使用协议要求的资本支出。”
在2014年和2016年，我们的子公司Airplan与哥伦比亚政府就某些机场的投资承诺达成协议，包括José Mar í a C ó rdova国际机场、恩里克·奥拉亚·埃雷拉机场、洛斯加佐恩斯机场和埃尔卡拉尼奥机场。2014年和2016年的协议最初的期限分别为三年和33个月。在2018年和2019年，我们对2014年和2016年的协议进行了修订，延长了这些协议的期限，但没有修改投资承诺的金额。根据协议，Airplan被要求在我们的哥伦比亚机场开展某些项目，包括翻新跑道和改善客运大楼。2018年度、2019年度，José Mar í a C ó rdova国际机场的承诺投资额分别为1330万美元、910万美元。2018年，El Cara ñ o机场承诺投资80万美元。Enrique Olaya Herrera机场和Los Garzones机场与哥伦比亚政府没有任何2018年和2019年的投资承诺。截至2020年3月6日，项目已全部完工。有关更多信息，请参见“第4项——关于公司的信息——哥伦比亚监管框架——承诺投资。”
下表列出了我们在所示期间在墨西哥、波多黎各和哥伦比亚的历史投资。
（数千 |
||
截至12月31日止年度， |
|
墨西哥比索） |
2023 |
|
1,071,715 |
2024 |
|
4,497,204 |
2025 |
|
7,813,549 |
2025年，我们花了PS。墨西哥的69.615亿用于墨西哥9个机场的资本支出，主要归因于a）正在进行的扩建1号航站楼和4号航站楼以及坎昆机场滑行道的扩建工程，b）正在进行的瓦哈卡、科苏梅尔、瓦图尔科和比利亚埃尔莫萨的航站楼扩建工程，以及c）墨西哥9个机场的设备更新。
2025年，我们花了PS。2930万在哥伦比亚用于项目的资本支出，其中包括：Monter í a机场国际化项目的第一阶段、Rionegro和Medell í n机场停车设施的自动化、Monter í a停车设施屋顶的扩建以及收购运营所需的某些资产。
2025年，我们花了PS。8.281亿在波多黎各用于项目的资本支出，这些项目包括设计多层停车场扩建、建造多层停车场太阳能电池板和多层停车场人行天桥、在D航站楼配置FIS以及重建车下爆炸物探测系统。
139
2024年，我们花了PS。墨西哥38.057亿，用于墨西哥9个机场的资本支出，主要归因于a）继续扩建1号航站楼、商业平台和坎昆机场的道路；b）正在进行的扩建3号和4号航站楼的工作，以及坎昆机场滑行道、站台和道路的改进；c）扩建D航站楼并扩大LMM机场D航站楼的移民区域。
2024年，我们花了PS。2630万在哥伦比亚用于项目的资本支出，其中包括（其中包括）购买固定资产。
2024年，我们花了PS。6.652亿在波多黎各用于项目的资本支出，这些项目包括在D航站楼配置FIS、多层停车太阳能电池板以及重建LLM机场的一条跑道。2023年，我们花了PS。墨西哥8.915亿用于墨西哥9个机场的资本支出，主要归因于梅里达机场航站楼、商业平台和道路的继续扩建，以及3号航站楼和4号航站楼、平台和坎昆机场道路的扩建。
2023年，我们花了PS。1430万在哥伦比亚用于项目的资本支出，其中包括，除其他外，购买固定资产。
2023年，我们花了PS。波多黎各4.652亿用于项目的资本支出，这些项目包括扩建D航站楼和FIS重组、托尼桑塔纳大道路面修复和新的运输安全管理局（TSA）办公室。
此外，就我们的美国大陆机场而言，我们预计将根据我们在肯尼迪机场和洛杉矶国际机场的特许权协议承担资本投资义务。在JFK，公司被要求（或将要求其租户）在JFK 8号航站楼投资至少1.04亿美元，用于在自2023年7月1日开始的任期的前三年内建造和安装改进，此外，JFK T8的特许区域改进至少投资1850万美元，JFK T1的特许区域改进投资1000万美元，JFK T8的其他改进投资250万美元。在LAX，该公司被要求（或将要求其租户）投资至少1110万美元的资本投资，用于在2028年1月31日之前完成的建筑和安装改进。
我们目前打算通过运营现金流和上述债务为我们的业务战略所需的投资和营运资金提供资金。我们可能会继续产生债务，以在未来为这些投资的全部或部分融资。我们相信我们的营运资金足以满足我们目前的需求，我们预计将产生足够的现金来满足我们的长期流动性需求。
项目6.董事、高级管理人员和员工
董事
我们的董事会负责管理我们的业务。根据我们的章程，董事会必须由在普通股东大会上确定的人数不均衡的董事组成，并要求至少有七名成员，但不超过二十一名。目前，董事会由十一名董事组成，每名董事由年度股东大会选举或批准，任期一年或直至任命继任者。
我们的章程规定，BB系列股票的持有者有权选举两名成员及其候补成员进入董事会。我们剩余的董事由我们B轮股票的持有者选举产生。根据我们的章程，每个以B系列股票形式拥有我们股本至少10.0%的股东或股东集团有权就其拥有的每10.0%的权益选举一名董事会成员。我们B轮股份持有人将选出的其他董事由出席股东大会的所有B轮股份持有人（包括因持有10.0%的股份而单独或作为集团的一部分选出一名董事的股东）以多数票选出。
140
下表列出截至本年度报告日期我们的董事、其职称及委任日期：
姓名 |
|
标题 |
|
董事自 |
Fernando Chico Pardo(1) |
董事长 |
2005年4月28日 |
||
Francisco Garza Zambrano(3) |
董事 |
2001年2月28日 |
||
Rasmus Christiansen(3) |
董事 |
2007年4月26日 |
||
奥雷利奥·佩雷斯·阿隆索(4)(9) |
董事 |
2012年4月26日 |
||
José Antonio P é rez Ant ó n(2)(5)(9) |
董事 |
2012年4月26日 |
||
Guillermo Ortiz Martínez(3) |
董事 |
2010年4月26日 |
||
芭芭拉·加尔萨·拉古拉·贡达(3)(6) |
董事 |
2020年4月23日 |
||
Pablo Chico Hern á ndez(7) |
董事 |
2021年4月22日 |
||
赫莉安·玛丽·路易丝·斯特登(7) |
董事 |
2021年4月22日 |
||
戴安娜·玛丽亚·查韦斯·瓦雷拉(7) |
董事 |
2021年4月22日 |
||
伊莎贝尔·普列托·普列托(8)(9) |
董事 |
2025年4月23日 |
(1) |
被ITA选为BB系列股票持有人。截至2026年4月16日，Fernando Chico Pardo是ITA 50.0%股份和65,008，564股B系列股份（占我们流通股的21.67%）的直接或间接所有者。 |
(2) |
被ITA选为BB系列股票持有人，Luis Fernando Lozano Bonfil为候补。 |
(3) |
独立董事 |
(4) |
2012年4月26日，Aurelio P é rez Alonso当选为董事会成员，代表B系列股票。 |
(5) |
2012年4月26日，José Antonio P é rez Ant ó n被选举为董事会成员，代表BB系列股票。 |
(6) |
2020年4月23日，B á rbara Garza Lag ü era Gonda当选为董事会成员，代表B系列股份，填补了因Roberto Servitje Sendra辞职而留下的空缺。 |
(7) |
2021年4月22日，Pablo Chico Hern á ndez、Heliane Marie Luise Steden、Diana Mar í a Chavez Varela当选为董事会成员，代表B系列股份。 |
(8) |
2025年4月23日，Isabel Prieto Prieto当选董事会成员，代表B系列股份。 |
(9) |
截至2026年4月16日，实益拥有我们不到1.0%的流通股。 |
Fernando Chico PardoFernando Chico Pardo先生现年74岁，于2005年4月被任命为ASUR董事会主席。Chico Pardo先生被公司的战略合作伙伴ITA任命为ASUR的董事会成员，代表BB系列股份。他是私人投资银行企业Promecap，S.C.的创始人和总裁，RLH Properties和Tortuga（酒店）的控股股东，港口和铁路运营商Carrix，Inc.的联席总裁，以及Grupo Financiero Banamex 25%的董事长和所有者。此前，Chico Pardo先生一直担任银行机构Grupo Financiero Inbursa，S.A. de C.V.（墨西哥）的合伙人兼代理首席执行官、联合国合办工作人员养恤基金常设委员会成员、联合国全球契约理事会成员、伊比利亚美洲大学捐赠基金总裁、渣打银行（伦敦）墨西哥代表。Chico Pardo先生还曾担任Grupo Financiero Inbursa、BBVA Bancomer、Condumex、Grupo Carso、Sanborns Hermanos、Sears Roebuck de M é xico、Bombardier、Proactiva M é xico和Grupo Posadas de M é xico的董事会成员。他是一位慈善家，也是致力于健康、教育、新闻、环境、艺术和文化的各种非营利组织的积极领导者。
Francisco Garza Zambrano Garza先生今年70岁，自2001年起担任本公司董事会成员。他毕业于Instituto Tecnol ó gico y de Estudios Superiores de Monterrey获得工商管理学位，还拥有康奈尔大学工商管理硕士学位。他是Acosta Verde、Autl á n、Cydsa、RLH Properties的董事会成员。他还是以下非营利机构的董事会和技术委员会成员：蒙特雷大学、蒙特雷大学的Roberto Garza Sada艺术、建筑和设计中心、墨西哥银行和国家金融机构（NAFIN）。
141
Guillermo Ortiz Martínez Ortiz先生今年77岁，自2010年起担任本公司董事会成员。曾任BTG Pactual Latinoam é rica总裁、Grupo Financiero Banorte董事会主席。此前，他担任过两届墨西哥央行行长，分别是1998年至2003年，以及2004年至2009年。1994年至1997年，他担任墨西哥公共财政部长。奥尔蒂斯先生曾于1988年至1994年担任公共财政副部长。在此之前的1984年至1988年间，他担任国际货币基金组织（IMF）执行董事一职。1977年至1984年在墨西哥银行经济研究部担任经济学家、副经理和经理等职务。奥尔蒂斯进入联邦政府公共服务部门，担任规划和预算部的经济学家。2009年期间，他受聘担任设在瑞士巴塞尔的国际清算银行董事长。现任Orbis、Vitro、BTG Pactual董事会成员。
Rasmus ChristiansenRasmus Christiansen先生今年74岁，自2007年起担任本公司董事会成员。Christiansen先生此前曾担任哥本哈根国际机场A/S的首席执行官。在此之前，他曾担任哥本哈根国际机场A/S的副总裁、哥本哈根国际机场A/S的开发和收购总监、总部位于匈牙利的一家进出口企业的董事、国际酒店开发与运营部门Dolce International的副总裁以及Scanticon会议中心的首席执行官。Christiansen先生目前的职位包括Copenhagen Airports International A/S和Glostrup Park Hotel A/S的董事会成员。
José Antonio P é rez Ant ó n José Antonio P é rez Ant ó n先生今年53岁，自2012年起担任本公司董事会成员。作为墨西哥最大的城际巴士公司之一Grupo ADO的首席执行官，他在这个国家的运输行业拥有丰富的经验。P é rez先生自2005年以来一直是Grupo ADO的董事会成员。他拥有An á huac大学工业工程学位和丹佛大学多式联运硕士学位。P é rez Ant ó n先生目前是Santander M é xico银行董事会的独立成员，也是非营利机构CREO和墨西哥商业委员会的董事会成员。他还是CANAPAT（墨西哥全国城际和旅游运输商会）的副会长，并且是ITI（Intermodal Transportation Institute，总部位于丹佛）的委员。他还是CCE（墨西哥商业协调委员会）的成员。
Aurelio P é rez Alonso P é rez Alonso先生今年54岁，自2012年以来一直是我们的董事会成员。他自2006年起担任Grupo ADO的副首席执行官，并自2005年起担任该公司董事会成员。P é rez Alonso先生在1998年加入集团之前是Arthur Andersen的顾问。目前，他还是CANAPAT（墨西哥国家城际和旅游运输商会）的董事会主席。
Pablo Chico Hern á ndez Chico Hern á ndez先生今年41岁，自2021年以来一直是我们的董事会成员。他毕业于墨西哥城的伊比利亚美洲大学，获得工商管理学位，并在德克萨斯州达拉斯的南方卫理公会大学获得MBA学位，专攻金融和创业。他曾在南卡罗来纳州的Promecap和墨西哥保诚银行工作，在那里他掌管了一只价值1亿美元的基金，该基金被纳入了墨西哥证券交易所的指数。他目前任职于SSA Marine，这是一家位于华盛顿州西雅图的海运和铁路运输物流公司。
B á rbara Garza Lag ü era Gonda Garza Lag ü era女士今年66岁，自2020年以来一直是我们的董事会成员。她毕业于Instituto Tecnol ó gico y de Estudios Superiores de Monterrey，获得工商管理学士和硕士学位。她是FEMSA董事会的活跃成员，也是Tec de Monterrey墨西哥城董事会的副主席。她还是以下艺术和慈善协会董事会的成员：Fondo para la paz、Museo Franz Mayer、Museo de Arte Contemporc á neo de Monterrey，以及FEMSA收藏开发委员会（拉丁美洲最重要的现当代艺术企业收藏之一）的主席。
Heliane Marie Luise Steden Steden女士今年61岁，自2021年以来一直是我们的董事会成员。她是美林证券的董事总经理，也是该公司旗舰纽约国际办事处的成员。她于1999年加入美林，此前曾任职于信博银行和德意志银行。她也是南加州大学董事会成员。在南加州大学学习工商管理期间，斯特登是三届全美女子网球运动员，并继续追求五年的网球职业生涯。她为特洛伊女子网球项目捐赠的奖学金主要授予一名国际学生运动员。
142
Diana Maria Chavez Varela Ch á vez女士今年54岁，自2021年以来一直是我们的董事会成员。Ch á vez女士在领导以可持续发展为重点的多方利益有关者项目方面拥有丰富的经验。她曾担任训研所董事会副主席，并指导联合国全球契约拉丁美洲和加勒比区域中心。此外，她还领导了新兴经济体的外国投资项目，是首位担任联合国工商业与人权论坛主席的女性。她的职业生涯横跨可持续发展、外交和国际合并。她拥有英国文学、国家安全、谈判、国际关系、工商管理等学位。
Isabel Prieto Prieto普列托女士今年59岁，自2025年以来一直是我们的董事会成员。Prieto女士拥有Instituto Tecnol ó gico Aut ó nomo de M é xico经济学学位和哈佛大学John F. Kennedy政府学院公共管理硕士学位。她目前在Platzi担任墨西哥国家经理，Platzi是拉丁美洲最大的专注于技术的在线教育平台之一。她在矿业公司Baram í n和互联服务提供商WiWi的董事会任职。此前，她曾在Oxio和Alt á n Redes担任管理职务，这两家公司都在电信领域，还曾在加拿大养老基金Caisse de D é p ô t de Qu é bec任职。她还是Lippincot & Margulies的国家经理，以及J.P. Morgan和James D. Wolfensohn，Inc.的银行投资副顾问。Prieto女士是Consejo del Centro de Excelencia e Innovaci ó n para los Derechos y Oportunidades de la Ni ñ ez（CEIDON）董事会主席。
高级管理人员
根据我们的章程，BB系列股票持有人有权向董事会提交一个或多个被任命为首席执行官的候选人的姓名、罢免我们的首席执行官以及任命和罢免一半的执行官。目前，五名执行官直接向首席执行官汇报，其中一人被ITA任命为BB股的持有人。
下表列出我们的执行人员、他们目前的职位和担任执行人员的年份：
姓名 |
|
主要职业 |
|
执行干事自 |
|
Adolfo Castro Rivas(1) |
首席执行官；财务总监（首席财务和战略规划官） |
2011年6月1日 |
|||
Carlos Trueba Coll |
坎昆机场主任 |
2010年3月1日 |
|||
H é ctor Navarrete Mu ñ oz |
区域机场总监 |
2003年1月15日 |
|||
Claudio G ó ngora Morales |
首席法律顾问 |
1999年4月19日 |
|||
Alejandro Pantoja L ó pez |
首席基础设施和合规官 |
2013年8月15日 |
|||
Ad á n Alejandro Gonz á lez Mart í nez |
首席商务官 |
2026年1月13日 |
| (1) | 被ITA选为BB系列股票持有人。 |
143
Adolfo Castro Rivas。卡斯特罗先生于2011年6月被任命为我们的首席执行官。Castro先生自2000年1月起担任本公司财务总监（首席财务官）。在加入ASUR之前，Castro先生是Ferrocarril del Sureste S.A. de C.V.的财务和行政总监。Castro先生还是Netcapital，S.A. de C.V.的首席财务官、Grupo Mexicano de Desarrollo，S.A. de C.V.的财务总监、Grupo ICA S.A.B. de C.V.的财务经理以及Coopers & Lybrand的审计师和顾问。Castro先生还是Red de Carreteras de Occidente，S.A.B. de C.V.的董事会成员。他今年62岁。
Carlos Trueba Coll。Trueba先生自2010年3月1日起担任坎昆机场总监。此前，Trueba先生曾在坎昆机场担任过一系列行政职务，包括运营副总监（2004年11月）。他曾是Aeropuertos y Servicios Auxiliares公司的部门和区域主管。他今年62岁。
H é ctor Navarrete Mu ñ oz。纳瓦雷特先生是地区机场的主管。此前，Navarrete先生是梅里达机场管理员、尤卡坦州文化和旅游委员会主任、德克萨斯州圣安东尼奥玛雅文化项目协调员、国际拉丁美洲和加勒比机场理事会国际机场理事会主席，是国际民航安全方面的专家。他今年69岁。
Claudio G ó ngora Morales。G ó ngora先生自1999年以来一直担任总法律顾问。现任ASUR法务总监（2001年起）。G ó ngora先生还担任Azufrera Panamericana，S.A. de C.V.的法律总监，轮流担任Compa ñ í a Exploradora del Istmo，S.A. de C.V.的法律顾问。曾任Comisi ó n de Fomento Minero副法律总监，Grafito de Mexico，S.A. de C.V.、Terrenos para Industrias，S.A. de C.V.、Terrenos de Jaltipan，S.A. de C.V.、Macocozac，S.A. de C.V.、Pasco Terminals，Inc.和Pasco International，Ltd.首席法律顾问。现年74岁。
Ad á n Alejandro Gonz á lez Mart í nez。Gonz á lez先生于2026年1月被任命为我们的首席商务官。此前，他是Grupo Stiva S.A. de C.V.的商业发展总监。Gonz á lez先生还在Talisis Holding S.A.P.I. de C.V.担任过多个高级管理职位。他今年41岁。
Alejandro Pantoja L ó pez。Pantoja先生于2013年8月被任命为我们的首席基础设施和合规官。此前，他曾在ASUR担任一系列职务，包括韦拉克鲁斯机场管理员（2001年至2013年）。他还曾在Internacional de Contenedores de Veracruz和Ferrocarril del Sureste公司担任高管职务。他今年65岁。
董事及高级管理人员持股情况
除下表所列董事外，董事和高级管理人员不拥有ASUR的股份。没有员工可能获得ASUR股本的补偿安排。
主管/董事姓名 |
|
标题 |
|
B轮股份 |
|
百分比 |
|
Fernando Chico Pardo |
|
董事长 |
|
87,958,564 |
|
21.67 |
% |
奥雷利奥·佩雷斯·阿隆索(1) |
|
董事 |
|
7,136 |
|
— |
|
Guillermo Ortiz Martínez(1) |
|
董事 |
|
1,120 |
|
— |
|
José Antonio P é rez Ant ó n(1) |
|
董事 |
|
494 |
|
— |
|
伊莎贝尔·普列托·普列托(1) |
|
董事 |
|
132 |
|
— |
| (1) | 实益所有权占我们流通股总数的比例不到1%。 |
董事及高级管理人员的薪酬
我们的董事会成员和委员会成员收到了PS。截至2025年12月31日止年度的总薪酬为1210万。我们支付的总金额约为PS。2025年1.91亿，用于我们执行官的服务。
ASUR或其子公司没有为养老金、退休金或类似福利预留任何金额。
144
委员会
我们的章程规定了四个委员会来协助董事会管理我们的业务：运营委员会、审计和企业惯例委员会、收购和合同委员会以及提名和薪酬委员会。此外，根据我们的章程，我们的董事会已批准成立可持续发展委员会。
运营委员会由五名成员组成，负责提出和批准与我们的业务、投资和行政管理有关的某些计划和政策，包括批准我们的附属特许权持有人的总体发展计划、我们的股息政策以及我们的年度预算中未提供的低于200万美元的投资。董事会任命运营委员会全体成员。由BB系列股份持有人选出的董事会成员有权任命委员会成员中的两名，并任命主席，在平局的情况下，主席拥有决定性一票。还需要BB系列董事的同意，才能选出不是我们董事会成员或我们公司高级管理人员的运营委员会成员。运营委员会现任成员为Francisco Garza Zambrano（主席）、Fernando Chico Pardo、Rasmus Christiansen和José Antonio P é rez Ant ó n。还任命了一名非委员会成员的秘书。
审计和企业惯例委员会必须由至少三名成员组成，他们都必须是独立的，并负责监督我们业务的管理和进行，监督我们的董事会、我们的高级职员和我们子公司的高级职员遵守章程和适用法律的活动，以及协调内部审计活动。关于财务报告和审计事项，审计和企业惯例委员会审查财务数据，监督风险管理活动（例如公司可能容易受到欺诈或其他腐败行为、信息技术以及环境和社会问题影响的领域），确保遵守专业行为准则，并监督我们的内部审计和控制系统，以及我们的外部审计师的表现。审计和公司惯例委员会还负责监督我们的Code of Ethics，并监督与包括ITA及其股东在内的关联公司的交易。除了根据我们的章程和《证券市场法》为审计和公司惯例委员会规定的具体职责和权限外，审计和公司惯例委员会还拥有《证券市场法》为公司惯例委员会规定的权限和职责。我们的章程规定，董事会应确定审计和企业惯例委员会的成员人数，该委员会必须由独立董事组成。审计和公司惯例委员会的所有成员必须符合2002年《萨班斯-奥克斯利法案》和美国证券交易委员会根据该法案发布的规则规定的适用独立性标准。审计和企业惯例委员会的主席在股东大会上通过投票选举产生，秘书也是如此，他不需要成为委员会成员。委员会还在其成员中任命一名特别代表，该代表不得是BB系列股票持有人任命的人，也不得与委员会成员有关联。特别代表负责确保ITA遵守其与我们签订的技术援助协议规定的义务。审计和公司惯例委员会的现任成员为Francisco Garza Zambrano和Guillermo Ortiz Martínez（审计委员会财务专家）。还任命了一名非委员会成员的秘书。
可持续发展委员会于2022年12月1日成立，由三名成员组成。委员会就公司的环境、社会和治理（ESG）计划确定了以下优先事项：（i）环境目标，包括监测、减少和补偿碳排放、保护和恢复生物多样性和自然的行动、减少水消耗和回收废水的措施、增加回收废物百分比的措施；（ii）社会目标，包括促进我们经营所在社区的可持续经济发展、持续改善我们的健康和安全计划以及发展我们的员工队伍；（iii）治理目标，包括为董事会成员和关键高管实施继任计划，并制定战略以解决与我们股东的过度董事会和优化透明度问题。独立董事会成员Diana Mar í a Ch á vez Varela担任可持续发展委员会主席。
145
采购和合同委员会由三名成员组成，负责确保遵守我们章程中规定的采购政策。除其他事项外，这些政策要求采购和合同委员会批准（i）我们与第三方之间涉及超过400,000美元对价且在一年或更长时间内履行的任何交易或一系列相关交易；（ii）代表增加超过最初商定时间框架或价值25%的任何合同修改；（iii）已收到单一投标的任何投标合同，或当合同直接转让而不涉及投标时；以及（iv）涉及同一供应商的任何合同续签。此外，政策要求，我们与ITA或其任何相关人员之间的任何合同，都必须根据涉及至少三个其他投标人的投标程序授予。我们的章程规定，股东大会将决定收购和合同委员会成员的人数（必须是奇数），该委员会必须主要由董事会成员组成。BB系列股票持有人选出的董事会成员有权任命一名委员会成员。采购和合同委员会现任成员为Fernando Chico Pardo（主席）、Rasmus Christiansen和奥雷里奥-佩雷斯-阿隆索。还任命了一名非委员会成员的秘书。
提名及薪酬委员会于1999年10月12日组成。该委员会的职责包括向股东大会提出选举董事会成员的候选人和向董事会提出任命为执行干事的候选人，以及向股东大会提出关于董事和高级管理人员免职和薪酬的提案。关于董事和高级管理人员的薪酬，委员会根据业绩评估和市场费率确定薪酬水平，并批准将在随后的十二个月期间用作评估基础的业绩参数。我们的章程规定，股东大会将决定委员会成员的人数（必须是奇数）。B系列和BB系列股票的持有人作为一个类别，各有权任命一名提名和薪酬委员会成员。委员会其余成员将由这两名初始成员提名。委员会成员每人任期一年。在公开发行我们股票后的每一次年度股东大会上，提名和薪酬委员会被要求提交至少七名董事候选人的名单，以供B系列股东投票。在2001年2月28日召开的一次普通股东大会上，我们的股东决议提名与薪酬委员会由三名委员组成。提名和薪酬委员会现任成员为Barbara Garza Lag ü era Gonda（主席）、Fernando Chico Pardo和José Antonio P é rez Ant ó n。
146
员工
下表列出截至2023年底、2024年底及2025年底各职位的雇员人数。
截至12月31日， |
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
行政雇员(1) |
||||||
Servicios Aeroportuarios del Sureste，S.A. de C.V。 |
|
— |
|
— |
|
— |
墨西哥 |
|
|
|
|||
坎昆机场 |
|
481 |
|
484 |
|
496 |
科苏梅尔机场 |
|
27 |
|
28 |
|
28 |
瓦图尔科机场 |
|
23 |
|
25 |
|
25 |
梅里达机场 |
|
64 |
|
72 |
|
74 |
Minatitl á n机场 |
|
18 |
|
19 |
|
19 |
瓦哈卡机场 |
|
28 |
|
30 |
|
29 |
塔帕丘拉机场 |
|
25 |
|
24 |
|
26 |
韦拉克鲁斯机场 |
|
35 |
|
36 |
|
36 |
比利亚埃尔莫萨机场 |
|
34 |
|
34 |
|
35 |
Canc ú n Airports Services，S.A。 |
245 |
247 |
260 |
|||
墨西哥合计 |
|
980 |
|
999 |
|
1,028 |
哥伦比亚 |
|
|
|
|||
Airplan（Corporate Office） |
|
83 |
|
88 |
|
86 |
卡雷帕机场 |
|
29 |
|
29 |
|
29 |
科罗萨尔机场 |
|
18 |
|
21 |
|
21 |
麦德林机场（Enrique Olaya Herrera） |
|
46 |
|
52 |
|
48 |
里奥内格罗机场（José Mar í a C ó rdova） |
|
136 |
|
144 |
|
144 |
Monter í a机场 |
|
43 |
|
45 |
|
51 |
Quibd ó机场 |
|
37 |
|
37 |
|
45 |
哥伦比亚共计 |
|
392 |
|
416 |
|
424 |
圣胡安机场 |
|
104 |
|
112 |
|
115 |
波多黎各共计 |
104 |
112 |
115 |
|||
ASUR Airports LLC（JFK，LAX，ORD） |
— |
— |
42 |
|||
美国大陆合计 |
— |
— |
42 |
|||
行政雇员总数 |
|
1,476 |
|
1,527 |
|
1,609 |
加入工会的员工(2) |
|
|
|
|||
墨西哥 |
|
|
|
|||
坎昆机场 |
|
169 |
|
169 |
|
171 |
科苏梅尔机场 |
|
36 |
|
36 |
|
36 |
瓦图尔科机场 |
|
20 |
|
20 |
|
20 |
梅里达机场 |
|
46 |
|
46 |
|
46 |
Minatitl á n机场 |
|
16 |
|
16 |
|
16 |
瓦哈卡机场 |
|
23 |
|
27 |
|
27 |
塔帕丘拉机场 |
|
24 |
|
23 |
|
24 |
韦拉克鲁斯机场 |
|
27 |
|
27 |
|
27 |
比利亚埃尔莫萨机场 |
|
26 |
|
25 |
|
28 |
墨西哥共计 |
|
387 |
|
389 |
|
395 |
哥伦比亚 |
|
|
|
|||
卡雷帕机场 |
|
— |
|
— |
|
— |
科罗萨尔机场 |
|
— |
|
— |
|
— |
麦德林机场（Enrique Olaya Herrera） |
|
— |
|
— |
|
— |
里奥内格罗机场（José Mar í a C ó rdova） |
|
— |
|
— |
|
— |
Monter í a机场 |
|
— |
|
— |
|
— |
Quibd ó机场 |
|
— |
|
— |
|
— |
哥伦比亚共计 |
|
— |
|
— |
|
— |
圣胡安机场 |
|
19 |
|
20 |
|
19 |
波多黎各共计 |
19 |
20 |
19 |
|||
工会雇员总数 |
|
406 |
|
409 |
|
414 |
(1) |
2022年2月，我们将各机场运营子公司的所有非工会行政雇员调入。 |
147
截至2023年、2024年和2025年12月31日，我们的员工总数（行政和工会）分别为1,882人、1,936人和2,023人。
截至2023年12月31日、2024年12月31日、2025年12月31日，我国职工中分别有21.6%、21.1%和20.9%为工会会员。
2021年期间，我们启动了RH ASUR，S.A. de C.V.和Servicios Aeroportuarios del Sureste，S.A. de C.V.这两家我们全资拥有的子公司提供行政和人事服务的全体员工的转岗，使其成为其运营所在的相应墨西哥机场的员工。这一过渡于2022年2月完成。截至2021年6月10日和2022年2月，所有加入工会和非工会的人员分别由我们各自的机场子公司雇用，截至该日期，RH ASUR，S.A. de C.V.和Servicios Aeroportuarios del Sureste，S.A. de C.V.没有任何雇员。
我们所有加入墨西哥工会的员工都是墨西哥全国机场工人工会当地分会的成员。截至2008年4月，在我们的机场运营子公司中与我们的墨西哥雇员的劳动关系由工会当地分会协商的一项集体劳动协议管理。根据适用的墨西哥劳动法，工资每年重新谈判，而其他雇佣条款和条件每两年重新谈判一次。截至2026年2月，2024至2026年期间的最后一份协议正在与欧盟签署过程中，该协议对2025年协议进行了前瞻性修改。我们相信我们与墨西哥员工的关系很好。
项目七、大股东与关联交易
主要股东
股本Structure
下表列出了截至2026年4月16日的流通股的当前所有权，据我们所知。
|
占总数的百分比 |
|
|||||||
股份数量 |
股本 |
||||||||
股东身份 |
|
B股 |
|
BB股 |
|
B股 |
|
BB股 |
|
CHPAF Holdings，S.A.P.I. de C.V。(1)(2)(3)(4)(5) |
|
65,008,564 |
|
— |
|
21.67 |
% |
— |
|
Inversiones Productivas Kierke S.A.de C.V。 |
36,989,770 |
12.33 |
% |
— |
|||||
Grupo ADO，S.A. de C.V。(6) |
|
4,002,750 |
|
— |
|
1.33 |
% |
— |
|
ITA，通过Bancomext(1)(2)(3)(4)(6) |
|
— |
|
22,950,000 |
|
— |
|
7.65 |
% |
贝莱德，公司。 |
22,966,243 |
— |
7.66 |
% |
— |
||||
其他公(1) |
|
171,048,916 |
|
— |
|
49.36 |
% |
— |
|
(1) |
根据ASUR的股份登记簿，正式以该身份登记的股东为（a）Indeval，作为255,000，000股B股的存托人，（b）Bancomext，作为22,050，000股B股的持有人，以及（c）Bancomext，作为22,950，000股BB股的持有人。 |
(2) |
我们的董事会主席Fernando Chico Pardo直接或间接拥有（a）ITA 50.0%的股份和（b）CHPAF Holdings，S.A.P.I. de C.V. 99.99%的股份。2018年12月3日，Servicios de Estrategia Patrimonial，S.A. de C.V.（原名，Agrupaci ó n Aeroportuaria Internacional，S.A. de C.V.）和Agrupaci ó n Aeroportuaria Internacional III，S.A. de C.V.（Agrupaci ó n Aeroportuaria Internacional II，S.A. de C.V.的权益继承人）合并为CHPAF Holdings，S.A.P.I. de C.V。 |
(3) |
2007年6月18日，Bancomext作为根据1998年12月18日的信托协议设立的信托的受托人和45,000，000股BB系列股票的持有人，将其将把22,050，000股BB系列股票转换为22,050，000股B系列股票的决定通知ASUR。 |
(4) |
2007年7月25日，ITA作为根据1998年12月18日信托协议设立的信托的受益人和45,000，000股BB系列股票的持有人，指示Bancomext解除信托并向Agrupaci ó n Aeroportuaria Internacional，S.A. de C.V.（在更名后，现称为Servicios de Estrategia Patrimonial，S.A. de C.V.）实物交付22,050，000股B系列股票。 |
(5) |
根据公开报告所载信息，自2008年6月2日至2008年7月3日，Fernando Chico Pardo间接控制和拥有的公司Agrupaci ó n Aeroportuaria Internacional II，S.A. de C.V.购买了2,973，052股“B”系列股票，占我司流通股本的0.99%。 |
(6) |
Grupo ADO，S.A. de C.V.通过其子公司Inversiones Kierke间接拥有ITA 50.0%的股份，而后者又直接或间接拥有我们的36,989，770股“B”系列股份。 |
(7) |
截至2024年12月31日，BlackRock，Inc.已从公开市场获得22,966，243股B系列股票，如2025年3月7日向SEC提交的附表13-G所披露。 |
148
ITA信托
关于向ITA出售我们BB系列股份的规则要求ITA将其所有BB系列股份置于信托中，以保证ITA履行其在技术援助协议下的义务以及ITA承诺在特定时期内维持其在ASUR的权益。因此，ITA已将其股份托管给Bancomext。该信托经与上述22,950，000股BB系列股票的转换相关的修订，规定ITA可以就目前占我们股本7.65%的信托持有的股份的投票权指示Bancomext，涉及除减资、支付股息、股份摊销和向我们的股东进行类似分配之外的所有事项，这些事项由受托人根据B系列股票的多数投票进行投票。
如果在最初的15年期限结束时，ITA持有的股份占我们股本的10.0%以上，则信托的期限将再延长15年。ITA可在第二个15年期限开始前终止信托，前提是：（i）ITA在初始期限结束时持有我们股本的比例低于10.0%；（ii）技术服务协议已终止。ITA被要求将其获得的我们股本的任何额外股份存入信托。
关联方交易
一般
我们与我们的关联公司进行了多种交易，包括与我们的某些股东。本节披露的与关联方的交易是在市场条件下进行的。
截至2023年12月31日、2024年12月31日和2025年12月31日，与关联方的待付款账户情况如下：
12月31日， |
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
（百万墨西哥比索） |
||||||
应付账款： |
|
|
|
|
|
|
Inversiones y T é cnicas Aeroportuarias，S.A.P.I. de C.V。(1) |
|
178.3 |
|
101.3 |
|
98.5 |
应付账款总额 |
|
178.3 |
|
101.3 |
|
98.5 |
(1) |
股东 |
截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，与关联方进行了以下交易：
截至12月31日止年度， |
|||||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
||||
（百万墨西哥比索） |
|||||||||
商业收入 |
PS。 |
28.7 |
PS。 |
28.9 |
PS。 |
29.3 |
|||
技术援助 |
|
(715.5) |
|
(400.8) |
|
(400.9) |
|||
租约 |
|
(5.8) |
|
(6.2) |
|
(6.7) |
|||
与ITA的安排
BB系列股份的销售规则要求ITA、ASUR和基础设施、通信和运输部签订一份参与协议，该协议确立了期权协议、技术援助协议和Banco Nacional de Comercio Exterior，S.N.C.或Bancomext，信托协议的框架。参与协议于2013年12月17日到期。
149
根据技术援助协议，ITA及其股东同意向我们提供管理和咨询服务，并向我们转让与机场运营相关的行业“专有技术”。尽管哥本哈根机场于2010年10月不再是股东，并且在完成将拥有ITA 49.0%的公司出售给Grupo ADO后，技术援助协议继续有效并将继续有效。技术援助协议使ITA有权向我们的董事会提出一名候选人担任我们的首席执行官，任命我们一半的其他执行官和两名董事会成员。该协议还授予我们在墨西哥的永久和独家许可，可在协议期限内使用ITA或其股东转让给我们的所有技术援助和专有技术。该协议的初始期限为15年，于2013年到期，并于2013年12月18日在相同条件下自动续签连续五年。根据本协议，我们需要向ITA支付相当于200万美元（经美国通货膨胀调整后）的年费，或扣除综合融资成本、所得税以及折旧和摊销前我们年度综合收益的5.0%（根据墨西哥适用的财务报告标准确定，并在扣除本协议项下的技术援助费用之前计算）。自2024年1月1日起，技术援助协议的适用税率从5.0%降至2.5%。固定的美元金额在协议的最初五年内减少，以激励ITA增加我们在综合融资成本、所得税以及折旧和摊销前的收益。ITA还有权就其根据协议提供服务所产生的自付费用获得补偿。该协议允许ITA、其股东及其关联公司向我们提供额外服务，前提是我们的收购和合同委员会确定这些相关人员在投标过程中提交了最有利的出价。这一过程在“第6项。董事、高级管理层和员工——委员会。”根据技术援助协议，我们在2023、2024和2025年分别确认了4230万美元、1920万美元和2230万美元的费用。我们在2023、2024和2025年没有欠ITA额外费用。
与Fernando Chico Pardo控制的实体的安排
我们从Fernando Chico Pardo控制的另一个实体Gafapa，S.A. de C.V.租用我们在墨西哥城的行政办公室。
董事及高级人员薪酬
2023年，我们提供了PS。支付给高管和PS的薪酬为1.716亿。向董事会及董事会下属各委员会支付薪酬1030万。2024年，我们提供了PS。向关键管理人员及PS支付补偿2.049亿。向董事会及董事会各委员会补偿870万。2025年，我们提供了PS。191.0对关键管理人员和PS的补偿。12.1对董事会和董事会各委员会的报酬。
150
项目8.财务信息
见“项目18。财务报表”从第F-1页开始。
法律程序
我们不时卷入对我们业务的正常进行附带的法律诉讼。由于我们在墨西哥以外的子公司，我们的交易受墨西哥联邦和州法律以及波多黎各和哥伦比亚法律的约束。
目前，主要与非自愿终止有关的多项劳动法索赔已向我们提出。如果这些索赔导致否定裁决，它们将不会产生重大影响。我们目前正在寻求司法补救，截至本报告日期，尚未作出任何裁决。截至2025年12月31日，我们未对该项目建立拨备。
此外，Aeropuerto de Canc ú n正在就金塔纳罗奥州税务局的一项决定提出上诉，该决定涉及与为税收目的摊销其特许权有关的税务问题。见“项目5。运营和财务审查与前景——最近的事态发展——我们参与了墨西哥联邦政府实施的一项税收特赦计划。”
2019年8月21日，COFECE驻墨西哥的委员会向我们的Aeropuerto de Canc ú n通报了2019年7月25日发布的一项决定，其中规定：（i）垄断行为的行政责任（如LFCE第56条第V节（拒绝准入）中所述）和（ii）罚款PS。7300万。我们于2023年11月对COFECE的决定提出上诉。2023年11月，一名联邦专门法官针对COFECE的决定授予Aeropuerto de Canc ú n宪法保护，并命令委员会审查并说明该公司是否以及截至何时实际发生了拒绝交易的相对垄断做法。2025年11月21日，法院维持了上诉裁决，授予坎昆机场禁令，命令取代COFECE的国家反垄断委员会（CNA）发布新的决议。截至2025年12月31日，CNA正在发布这项新的决议。风险，如果诉讼解决对公司不利，达PS。7300万。没有记录这一金额，因为需要现金流出来结算债务的风险很小。
我们不认为与针对我们的任何这些索赔和诉讼相关的负债合理地可能单独或总体上对我们的综合财务状况、经营业绩或现金流量产生重大不利影响。
151
股息
股息的宣布、数额和支付由出席股东大会的股东以多数票决定，一般但不一定根据董事会的建议决定。只要BB系列股份至少占我们股本的7.65%，宣布和支付股息将需要BB系列多数股份持有人的批准。本小节中包含的数字以墨西哥比索表示。
墨西哥法律要求，每年（在墨西哥法律要求的利润分享和其他扣除之后）公司净收入的至少5.0%（在非合并基础上）分配给法定储备基金，直到该基金达到至少等于其股本20.0%的数额。
墨西哥公司只能从收益（包括在所有损失都被吸收或补足后的留存收益）中支付股息，并且只有在这样分配到法定储备基金之后才能支付股息。准备金要求为每家公司单独提供资金，而不是合并提供资金。可用于支付股息的收益水平根据国际财务报告准则确定。我司控股公司Grupo Aeroportuario del Sureste，S.A.B. de C.V.截至2025年12月31日的法定准备金为PS。25.422亿（其中包括对应2024年净收入的所需拨款）。我们的子公司必须在向Grupo Aeroportuario del Sureste，S.A.B. de C.V.支付股息之前将收益分配到各自的法定准备金中。
目前，就我们的B系列股票和ADS支付给非居民持有人的股息需按所分配股息总额的10.0%缴纳墨西哥预扣税。从公司的可分配收益中支付的未缴纳企业所得税的股息将被征收企业层面的股息税（由我们支付），按总额计算，适用1.4286的系数。结果适用2023年、2024年和2025年30.0%的公司税率。这种对收益分配征收的公司层面股息所得税，可作为抵减与支付股息的财政年度相对应的墨西哥公司所得税或抵减2025财政年度的墨西哥公司所得税或支付股息之日后两个财政年度的墨西哥公司所得税。就2025年支付的股息而言，抵免额将适用于2025年底财政年度的墨西哥公司所得税或随后两个财政年度对应的墨西哥公司所得税。从公司可分配收益中支付的已缴纳企业所得税的股利，不征收本企业层面的股利所得税。
截至2025年12月31日，我们没有可分配收益。截至2024年12月31日，我们的可分配收益为PS。231.912亿，如果从我们的CUFIN支付，则无需缴纳额外的公司所得税，如果就2014年之前产生的可分配收益支付，则无需缴纳预扣税，如果就截至2014年产生的可分配收益支付，则可能需要缴纳10%的预扣税。我们的CUFIN达到PS。179.338亿，PS。分别截至2024年12月31日和2025年12月31日的303.450亿元。
在2023年4月26日举行的股东大会上，根据《墨西哥一般公司法》（Ley General de Sociedades Mercantiles）第20条，我国股东批准从截至2022年12月31日止年度的累计净利润中提取5%用于增加我国法定准备金。在同一次会议上，我们的股东批准了从累计留存收益中支付金额为PS的普通现金股息。每股9.93元，于2023年5月支付，以及累计留存收益的特别现金股息，金额为PS。10.00/股，于2023年11月支付，每份将以一次分期支付给未偿还的、普通的、“B”系列和“BB”。我们的股东还根据《证券市场法》第56条，批准将截至2022年12月31日止年度的所有剩余累计净利润用于公司在2023财年回购股份。
152
在2024年4月24日召开的股东大会上，根据《墨西哥一般公司法》（Ley General de Sociedades Mercantiles）第20条，我国股东批准从截至2023年12月31日止年度的累计净利润中提取5%用于增加我国法定准备金。在同一次会议上，我们的股东批准了从累计留存收益中支付金额为PS的普通现金股息。每股10.92元，于2024年5月支付，以及累计留存收益的特别现金股息，金额为PS。每股10.00元，将于2024年6月支付，每期将分一次支付给未偿还的、普通的、“B”系列和“BB”。我们的股东还根据《证券市场法》第56条，批准将截至2023年12月31日止年度的所有剩余累计净利润用于公司在2024财年回购股份。
在2025年4月23日召开的股东大会上，我们的股东通过了预留PS。根据《墨西哥一般公司法》（Ley General de Sociedades Mercantiles）第20条，将截至2024年12月31日止年度的累计净利润的6.00增加我们的法定准备金。在同一次会议上，我们的股东批准了从累计留存收益中支付（i）普通现金股息，以及金额为PS的股份回购准备金。每股50.0元，于2025年5月支付，（ii）股份回购储备的特别现金股息，金额为PS。每股15.00元，于2025年9月支付，及（iii）股份回购储备的特别现金股息，金额为PS。每股15.00元，于2025年11月以一次分期付款的方式支付给未偿还的、普通的、“B”系列和“BB”。我们的股东还根据《证券市场法》第56条，批准将截至2024年12月31日止年度的所有剩余累计净利润用于公司在2025财年回购股份。
在缺乏有吸引力的投资机会的情况下，我们打算继续从我们的年度净留存收益中宣布年度股息。我们目前不打算实施股票回购计划。
我们将以墨西哥比索宣布任何未来股息。就以ADS为代表的B系列股票而言，现金股息支付给存托人，并在遵守存款协议条款的情况下，按现行汇率转换为美元并以美元支付，扣除存托人的转换费用。汇率波动影响ADS持有者获得的股息金额。有关更详细的讨论，请参见“第10项。附加信息。”
项目9.要约及上市
交易市场
我们的公开交易股本由我们的B系列无面值普通股组成，这些普通股在墨西哥的Bolsa Mexicana de Valores，S.A.B. de C.V.（“墨西哥证券交易所”）公开交易，股票代码为“ASUR B”。Bolsa Institutional de Valores，即机构证券交易所，于2018年7月25日启动运营。机构证券交易所与墨西哥证券交易所竞争交易，在墨西哥证券交易所交易的所有股票，包括我们的B系列普通股，现在也在机构证券交易所交易。两家证券交易所都运行一种自动暂停特定发行人股票交易的制度，作为控制价格过度波动的一种手段，但根据现行法规，这一制度不适用于直接或间接在墨西哥境外证券交易所报价的普通ADS所代表的B系列普通股等证券。在墨西哥证券交易所和机构证券交易所交易的大多数证券，包括我们的B系列普通股，都存放在Indeval，这是一家私营证券存管人，充当墨西哥证券交易所和机构证券交易所交易的清算所、存管人、托管人和注册人。
我们的普通ADS，每份代表我们股本的10股B系列普通股，在纽约证券交易所交易，股票代码为“ASR”。纽约梅隆银行担任我们普通ADS的存托人。于2026年4月13日，共有8,103，270股ADS未偿还，占我们总股本的27.01%。
第10项。 |
附加信息 |
附例
本节总结了墨西哥法律的某些条款和我们的社会法规（章程）。
153
在我们于2007年4月27日召开的特别股东大会上，我们的股东批准了某些修订，以使我们的章程符合墨西哥证券市场法和墨西哥商业协会法（Ley General de Sociedades Mercantiles）的规定，并澄清和调整其中的某些规定。
目的
我公司的宗旨包括以下内容：
| ● | 根据墨西哥机场法及其条例，收购从事管理、经营的公司的股份、所有权或其他权益，包括提供机场、补充和商业服务、建造和/或使用民用机场，以及持有提供任何其他类型服务的公司的股本并对任何此类公司的股份进行投票；出售、转让或处置任何此类股份或所有权权益或法律允许的其他证券； |
| ● | 接受和提供所需的服务，以开展我们的企业目的，包括但不限于工业、行政、会计、营销或金融领域与机场的管理、运营、建设和/或利用有关的技术咨询服务； |
| ● | 就机场的管理、营运、建造及/或利用，以及就提供使用该等机场所需的任何其他服务及进行任何支持该等目的并与该等目的有关的活动，申请及取得特许权及许可证； |
| ● | 以自身或通过其附属公司以任何所有权要求和获得管理、运营、建设和/或使用机场的特许权和许可，以及为使用这些机场和开展支持并与主要目的相关的任何相关活动提供任何其他必要服务； |
| ● | 获取、获取、使用、许可或处置所有类型的专利、发明证书、注册商标、商号、版权或与之相关的权利，无论是在墨西哥还是在国外； |
| ● | 在公司的日常经营过程中，获得有无特定担保的各类贷款或授信，并在每种情况下发放贷款； |
| ● | 对公司或公司可能持有所有权权益的公司所承担的已发行可转让票据或义务（在每种情况下，在公司的日常业务过程中）授予任何种类的担保和担保； |
| ● | 发行、认购各类可转让票据，接受并背书，包括有无担保权益的义务； |
| ● | 发行我们的股本中的任何未获认购的股份以备存于我们的库房，以便在认购时交付，以及执行授予第三方认购和支付我们股份的权利的期权协议； |
| ● | 持有、占有、出售、转让、处分或出租为执行我们的公司目的可能必要或方便的任何资产、不动产或个人财产；和 |
| ● | 一般而言，为促进上述目的而进行和履行所有行动、协议及相关、附带或附属交易。 |
董事
我们的章程规定，我们的董事会将有股东大会确定的奇数成员，该人数不得少于七人，并应遵守墨西哥证券市场法规定的最高限额。
154
以B轮股份形式持有我们股本10.0%的每个人（或共同行事的一组人）有权选举一名董事。BB系列股份的股东将有权任命两名成员及其各自的候补成员。董事会的其余职位将根据所有B系列股票持有人的投票结果填补，包括那些因拥有我们10.0%的股本而有权选举董事的B系列持有人。B轮股东考虑选举董事的候选人将由提名和薪酬委员会向股东大会提出。全体董事均以相关股东大会表决票的简单多数票选举产生。我们的章程目前没有要求董事在达到一定年龄后强制退休。我司董事的薪酬由提名与薪酬委员会在股东大会上向全体股东提出，供其批准。
B系列股份持有人选出的董事人数将根据持有B系列股份占我们股本10%（单独或作为一个集团）的人士和BB系列股份持有人选出的董事人数确定。如果10.0%的股东行使选举权利选出一名董事以及BB系列股份持有人选出的董事少于七名，则B系列持有人选出的董事总数将达到要求的人数达到七名。如果10.0%的股东行使其选举一名董事的权利并由BB系列股份的持有人选举七名董事，则B系列股东将有权在10.0%股东选举的董事之外再选举两名董事。如果10.0%的股东行使权利选出一名董事和BB系列股份持有人选出的董事超过七名，则B系列股东将有权在10.0%的股东（单独或作为一个集团）选出的董事之外再选出一名或两名董事（取决于人数将导致董事人数为奇数）。
董事会的权力
董事会的权力包括但不限于以下权力：
| ● | 参与我们的战略规划决策； |
| ● | 授权改变我们有关财务结构、产品、市场发展和组织的政策； |
| ● | 监督遵守一般公司惯例、我们的章程和其中规定的少数人权利； |
| ● | 召开股东大会并按决议办事； |
| ● | 设立特别委员会，并授予其认为合适的权力和权力，但上述委员会不会被赋予法律或根据我们的章程明确保留给股东或董事会的权力； |
| ● | 决定如何对我们持有的子公司的股份进行投票； |
| ● | 从BB系列股东任命的董事会成员提出的候选人中任命我们的首席执行官，并任命BB系列董事或运营委员会指定的官员以外的其他官员；和 |
| ● | 根据运营委员会的提议，批准：（i）我们和我们子公司的年度预算；（ii）将提交给基础设施、通信和交通部的每个机场的总体发展规划及其任何修订。 |
董事会会议在其成员过半数出席的情况下有效召集和召开。上述会议上的决议如获得董事会过半数成员的批准，将有效，除非我们的章程要求更高的人数。主席有一个打破平局的投票。
155
在董事会会议上就下列任何议题作出的决议，只有经BB系列股份持有人选出的董事会成员批准后才有效：
| ● | 批准我们和子公司的财务报表并提交股东大会； |
| ● | 批准我子公司运营的各机场五年总体发展规划； |
| ● | 年度审批经营计划和投资预算； |
| ● | 批准每个会计年度核定年度预算中未考虑的资本投资； |
| ● | 批准单独或联合出售价值超过（i）500万美元或（ii）公司合并资产5.0%但不超过公司合并资产20.0%的较低者的资产； |
| ● | 发生任何债务，不论是以直接贷款或融资租赁的方式，金额高于（i）500万美元，或（ii）公司合并资产的5.0%，但不超过公司合并资产的20.0%中的较低者； |
| ● | 决定公司在子公司股东大会上投票表决股份的方式，同时考虑经营委员会的提议； |
| ● | 建议增加我们的资本或我们的子公司的资本； |
| ● | 批准任何出售我们子公司股本的股份； |
| ● | 批准购买或出售任何公司的股份或权益，但以下情况除外：（a）收购投资公司发行的股份和/或证券，以及（b）通过投资公司（共同基金）收购证券； |
| ● | 批准或修改我们的管理结构； |
| ● | 成立新的委员会，将权力下放至同一委员会，并改变任何现有委员会的权力； |
| ● | 批准我们的分红政策和公司利润的申请并提交股东大会；和 |
| ● | 从BB系列股东任命的董事会成员提出的候选人中任命首席执行官。 |
BB系列董事的权力
BB系列董事有权：
| ● | 向董事会呈报委任为行政总裁的候选人名单， |
| ● | 罢免首席执行官， |
| ● | 任免我们一半的执行官， |
| ● | 任命两名运营委员会成员及其替代人，以及至少一名收购和合同委员会成员及其替代人，并 |
| ● | 确定运营委员会的组成。 |
156
我们的股本
下表列出截至2026年4月16日我们的法定股本及已发行及流通股本：
股本
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授权 |
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已发行和未偿还 |
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固定资本存量： |
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B轮股 |
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277,050,000 |
* |
277,050,000 |
* |
系列BB股 |
|
22,950,000 |
* |
22,950,000 |
* |
可变资本存量： |
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|
|
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B轮股 |
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— |
|
— |
|
系列BB股 |
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— |
|
— |
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*在2007年6月ITA将22,050，000股BB系列股票转换为22,050，000股B系列股票后生效。
所有普通股在每个系列内都赋予持有人平等的权利和义务。BB系列股票拥有下述投票权和其他权利。
我们的章程规定，我们的股份具有以下特征：
| ● | B系列。B股目前占我们资本的92.35%。B系列股票可能由任何墨西哥或外国自然人、公司或实体持有。 |
| ● | BB系列。BB系列股份目前占我们资本的7.65%。BB系列股票可由任何墨西哥或外国自然人、公司或实体持有。 |
根据墨西哥机场法和墨西哥外国投资法，除非获得墨西哥外国投资委员会的授权，外国人不得直接或间接拥有机场特许权持有人股本的49.0%以上。我们在1999年获得了这一授权，因此这些限制不适用于我们的B轮或BB轮股票。
表决权和股东大会
每一股B系列股票和BB系列股票都赋予持有人在我们的任何股东大会上的一票表决权。BB系列股票持有人有权选举我们董事会的两名成员，B系列股票持有人有权任命董事会的其余成员。我们的章程规定，我们的董事会将有股东大会确定的奇数成员，人数不得少于七人，并应遵守墨西哥Ley del Mercado de Valores（墨西哥证券市场法）规定的最高限额。目前，我们的董事会由十一名成员组成。
157
根据墨西哥法律和我们的章程，我们可能会召开三种类型的股东大会：普通、特别和特别。普通股东大会是指那些被召集来讨论任何非为临时股东大会保留的问题的会议。年度普通股东大会必须在每个财政年度结束后的前四个月内召开和举行，以讨论（其中包括）董事会就我们的财务报表编制的报告、董事会成员的任命以及董事会成员薪酬的确定。此外，普通股东大会应召开会议，批准任何相当于公司合并资产20.0%或以上的交易。
临时股东大会是为审议下列任一事项而召开的股东大会：
| ● | 延长公司存续期或自愿解散， |
| ● | 公司最低固定资本的增减， |
| ● | 公司宗旨或国籍的改变， |
| ● | 涉及公司的任何转型、合并或分拆， |
| ● | 任何股票赎回或发行优先股或债券， |
| ● | 取消我司股票在国家证券登记处或任何证券交易所的上市， |
| ● | 对公司章程的修订，以及 |
| ● | 适用的墨西哥法律或章程特别要求召开特别会议的任何其他事项。 |
特别股东大会是指由同一系列或类别的股东召集并召开的会议，以审议特别影响相关系列或类别股份的任何事项。
股东大会要求在我们的公司住所，也就是墨西哥城召开。召开股东大会的电话，必须由董事长、秘书或董事会的任何两名成员进行。代表我国股本至少10.0%的任何股东或股东团体，均有权要求董事会召开股东大会，讨论相关请求中所述事项。董事会未在收到请求后15个日历日内召集会议的，代表我国股本至少10.0%的股东或股东团体可以请求由有管辖权的法院召集。
要求召开股东大会的呼吁必须在会议日期至少15个日历日前在墨西哥官方公报或墨西哥一份普遍发行的报纸上公布。每次电话会议都必须说明会议的地点、日期和时间以及要处理的事项。电话必须由发出电话的人签署，但董事会发出的电话必须由董事长、秘书或董事会为此目的指定的特别代表签署。每当代表我们资本的所有股份得到适当代表时，股东大会将有效举行和召开，而无需事先召集或公布。
要获准参加任何股东大会，股东必须：（一）在我们的股份登记处登记；（二）在会议开始前至少一个工作日提交（a）我们为此目的签发的入场券，以及（b）秘书或证券存款机构、墨西哥或外国银行或证券交易商根据墨西哥证券市场法签发的相关股票证书的存款证明。股份登记处将于会议日期前三天关闭。股东可以由一名或多名非ASUR董事的实际代理人出席任何股东大会。出席股东大会的代表可根据一般或特别授权书或由在两名证人面前签署的代理人证实。
在发布任何召开股东大会的呼吁之后，我们将迅速向保存人提供发布的副本，以分发给ADS的持有人。ADS持有人有权指示存托人行使与B系列股票有关的投票权。
158
法定人数
当至少50.0%的代表我们资本的股份出席或得到适当代表时，普通会议被视为根据第一次电话会议合法召开。股东大会的决议，经出席会议的过半数股份同意方为有效。根据第二次或随后召开的股东普通会议所代表的任何股份数量均构成法定人数。以这种方式召开的股东大会的决议，经出席会议的过半数股份同意方为有效。
当代表我们资本的至少75.0%的股份出席或得到适当代表时，临时股东大会被视为根据第一次电话会议合法召开。根据首次召集召开的股东特别会议上的决议，如果以至少占我们资本50.0%的股份的赞成票获得通过，则该决议有效。当代表我们资本的至少50.0%的股份出席或得到适当代表时，临时股东大会被视为根据第二次或随后的电话会议合法召开。根据第二次或随后召开的股东特别会议上的决议，如果以至少代表我们资本50.0%的股份的赞成票获得通过，则该决议有效。
尽管有上述规定，为讨论下列任何问题而召开的股东特别会议上的决议，只有在获得至少代表我国资本75.0%的股份表决通过的情况下才有效：
| ● | 对我们章程的任何修订，如：（i）更改或取消我们委员会的权力或（ii）更改或取消少数股东的权利； |
| ● | 导致取消墨西哥政府授予我们或我们的子公司的特许权或由此产生的任何权利转让的任何行动； |
| ● | 我们与业务与我们或我们的子公司的业务无关的实体的合并；和 |
| ● | ASUR的分拆、解散或清算。 |
我们的章程还规定了以下投票要求：
| ● | 我国股本的股份所有权限制的修改，需要我国股本85.0%的持有人投票； |
| ● | 我们的股票退市需要我们股本的95.0%的持有人的投票；和 |
| ● | 我们章程中要求寻求获得控制权的股东进行要约收购的条款的修订要求获得我们股本85.0%的持有人的投票。 |
退出权
任何股东如就（i）我们的公司宗旨或国籍的变更、（ii）公司形式的变更、（iii）我们不是存续实体的涉及我们的合并或其股本被稀释超过10.0%或（iv）分拆，可投票反对在我们的股东大会上有效通过的决议，但相关请求须在相关股东大会召开后15天内向我们提交，则可要求赎回其股份。股东股份的赎回将在不超过六个月的期间内，按有关决议生效日期前我们股份买卖的最后三十天的平均交易价格所厘定之（a）95.0%的较低者进行，但如该六个月期间的股份买卖天数少于三十天，在这种确定中应考虑股票交易的所有日子），或（b）根据我们最近经股东大会批准的经审计的财务报表，股票的账面价值。根据墨西哥证券市场法和我们的章程，我们的股东已放弃根据墨西哥Ley General de Sociedades Mercantiles（General Law of Business Corporations）的规定赎回其可变出资的权利。
159
BB股特别投票权
我们的BB系列股票由我们的战略合作伙伴ITA持有。除了选举两名董事会成员的权利外，BB系列股票还享有某些特殊投票权。例如，根据我们的章程，ITA有权向董事会提交一个或多个候选人的姓名，以供任命为首席执行官，罢免我们的首席执行官和任免一半的执行官，并选举我们董事会的两名成员。我们的章程还为某些公司行为（包括一些需要我们股东批准的行为）提供了ITA否决权，只要其BB系列股票至少占我们股本的7.65%。如需更多信息，请参阅我们以引用方式并入本文的表格20-F的最新年度报告中的“附加信息——投票权和股东大会”。
股息及分派
每份B系列和BB系列股票都赋予其持有人在股息和分配方面的平等权利。在我们一年一度的普通股东大会上，董事会向股东提交我们上一财政年度的财务报表，供他们批准。根据墨西哥法律的要求，我们净收入的5.0%（在法定员工利润分享和墨西哥法律要求的其他扣除之后）必须分配给法定储备基金，直到法定储备基金达到至少等于我们股本20.0%的数额（不经通货膨胀调整）。额外的金额可能会分配给股东可能不时确定的其他储备基金，包括回购股份的储备。净收益的剩余余额（如果有的话）可以作为B轮股票和BB轮股票的股息进行分配。关于我们的股息政策的全面讨论可在“第8项。财务信息—股息。”
登记和转让
根据墨西哥Ley del Mercado de Valores（证券市场法）和墨西哥Comisi ó n Nacional Bancaria y de Valores（银行和证券委员会，或CNBV）发布的法规的要求，我们的股票在Registro Nacional de Valores（墨西哥证券登记处）登记。如果我们在墨西哥证券登记处的股票登记被取消，我们将被要求在取消之前公开要约购买所有已发行的股票。除非CNBV另有授权，公开发售价格应为公开发售开始前六个月内股份报价最近三十天的加权平均交易价格（以成交量为基础）中的较高者；但如该六个月期间股份报价的天数少于三十天，则应考虑股份报价的天数；或如在该期间没有股份交易，根据向CNBV、墨西哥证券交易所和机构证券交易所提交的最新季度报告计算的股票账面价值（valor contable）。尽管有上述规定，如果（i）至少95.0%的股东表示同意，（ii）公开发售的总金额低于300,000个投资单位（unidades de inversi ó n或“UDI”），以及（iii）有足够的资源被转让给一个信托，该信托的最短期限为六个月，专门用于以相同的要约价格购买不投标其股份的股东的股份。我们的章程中包含的对上述规定的任何修订都需要获得CNBV的事先批准，并由至少代表我们流通股本95.0%的股份通过的特别股东大会的决议批准。
美国或任何发售股东在墨西哥进行的任何发售必须（i）遵守墨西哥证券市场法和CNBV发布的适用规则和条例中规定的公开发售要求，或（ii）根据墨西哥证券市场法第8条作为私募进行。
系列BB股的转让及转换
BB系列股票只有在转换为B系列股票后才能转让，并受以下规则的约束：
| ● | 除获得墨西哥基础设施、通信和交通部的事先授权外，ITA必须在2008年12月18日之前保留其在BB系列股票中的权益。 |
| ● | 从2008年12月18日至2013年12月17日，ITA可以在任何一年出售最多20.0%的BB系列股份权益。 |
160
| ● | 在2013年12月18日之后，ITA可能会出售其在BB系列股票中任何百分比的权益。 |
| ● | 如果ITA在2013年12月18日之后拥有的BB系列股份占我们股本的比例低于7.65%，则这些剩余的BB系列股份必须转换为可自由转让的B系列股份。 |
| ● | 如果ITA在2013年12月18日之后拥有至少占我们股本7.65%的BB系列股份，则这些BB系列股份可转换为B系列股份，前提是至少51.0% B系列股份的持有人（ITA及其任何“相关人士”持有的股份除外）批准此类转换并投票反对续签技术援助协议。 |
股东所有权限制与反收购保护
所有权限制
我们的股票持有者受到以下限制：
| ● | 根据下文所述的要约收购程序，B系列股份的持有人，无论是单独或连同其关联人，将对代表该系列的股份没有任何所有权限制； |
| ● | BB系列股票可能占我们流通股本的比例不超过15.0%；和 |
| ● | 根据下文所述的要约收购程序，BB系列股票的持有人，无论是单独持有还是连同其关联人，也可以不受限制地拥有B系列股票。 |
对上述规定的任何修改都需要代表我国股本85.0%的股份投票。
| ● | 航空公司可能拥有不超过我们流通股本的5.0%；和 |
| ● | 以主权身份行事的外国政府不得直接或间接拥有我国股本的任何部分。 |
航空承运人及其子公司和关联公司不得直接或间接“控制”ASUR或我们的任何子公司特许权持有人。
控制权变更及要约收购程序
根据我们的章程和适用的墨西哥法律，如果公司将其股票在证券交易所市场上市，并且根据适用的法律，自愿或要约收购必须发生：
| 1. | 任何个人或团体如有意透过一项或多项交易直接或间接收购我们公司普通股30.0%或以上的所有权，必须根据适用法律及我们的章程的以下规定，透过公开要约进行收购： |
| (a) | 要约必须包括我们这两个系列的股票； |
| (b) | 每股提供的对价必须相同，无论股份类别或类型。 |
| （c） | 如果要约人打算获得公司的控制权，则要约必须是针对我们100.0%的股本，如果要约不意味着获得控制权，那么要约必须是针对我们至少10.0%的股本。 |
| 2. | 要约必须表明其所涵盖的最大股份数量，以及（如适用）要约所依据的最低股份数量。 |
161
| 3. | 要约不得提供任何对价，暗示对要约金额的红利或更高价格有利于与受要约人有关的任何个人或群体。 |
上述第3项提及的限制，不应包括因执行与要约相关的协议（包括转让协议、终止协议或公司必须与战略合作伙伴订立的任何其他类型的协议）而导致的将意味着为要约人或公司的利益承担正面或负面义务的对价支付，前提是此类协议已获得公司董事会的批准，并考虑到审计和企业惯例委员会的意见，并已在此前向投资公众披露）。
| 4. | 上述第1项中提及的此类公开发售，将需要获得我们股本的每一系列股份所任命的我们董事会的大多数成员的事先批准。如要约人拟取得公司控制权，则适用《证券市场法》有关股东大会和股东权利的规定，只要与本节规定不相抵触。 |
为上述目的，将根据墨西哥法律和我们的章程适用以下规则和程序：
| (a) | 要约人必须通过董事会向我们的董事会发送通知（“要约通知”），将其打算提出的要约的条款和条件告知我们。 |
| (b) | 在收到要约通知后，我们的董事会必须立即向墨西哥证券交易所提供适用法律条款的通知，并将其提供给我们的所有股东。 |
| （c） | 我们的董事会必须在考虑审计和企业惯例委员会的意见后，编制其关于要约价格或对价的意见、要约的任何其他条款和条件以及董事会各成员可能就要约拥有的任何利益冲突（如有）。 |
| （d） | 上文（c）小节中提及的意见可能包括我们董事会保留的独立专家的意见。 |
| （e） | 我们的董事会将最迟在收到要约通知后的三个月内，通过墨西哥证券交易所向投资大众提供上述（c）和（d）小节中提及的意见。 |
| （f） | 我们的董事会成员和公司的首席执行官必须向投资大众披露他们将就自己的股份作出的决定，以及上文（c）和（d）小节（如适用）中提及的意见。 |
| 5. | 如果我们的董事会批准任何要约的条款和条件，要约人必须在开始公开要约之前获得基础设施、通信和交通部关于“控制权变更”的事先授权。见“第4项。关于公司的信息—墨西哥监管框架—报告、信息和同意要求。” |
仅就前项5而言，并根据墨西哥机场法第23条的规定，当一个人或一群人拥有公司35.0%或以上的股本、控制股东大会或能够任命大多数成员负责管理或以其他方式控制公司时，应视为拥有控制权。
| 6. | 如果BB系列股份的持有人表示有兴趣接受要约（这并不意味着他们有任何义务参与该要约），则发起要约的条件应是获得基础设施、通信和交通部的事先授权，包括与转让BB系列股份和以技术援助协议下的战略合作伙伴身份取代ITA有关的授权。 |
| 7. | 如果我们的董事会批准要约的条款和条件，要约人必须完成执行要约所需的其他行为。这包括，除其他外，获得基础设施、通信和交通部的授权，以及提供适用法律要求的通知。 |
162
股本变动
我们的最低固定资本的增加和减少必须在特别股东大会上获得批准，但须遵守我们的章程和墨西哥商业公司一般法的规定。增加或减少可变资本必须在符合我们章程的投票要求的普通股东大会上获得批准。
我们可以发行未认购的股份，这些股份将保存在库房中，随后由投资公众认购，但前提是（i）一般特别股东大会批准增资的最高金额和相应配售股份的条件，（ii）已发行股份的认购是在墨西哥国家证券登记处登记后通过公开发售进行的，在任何一种情况下均符合，与墨西哥证券市场法及其他适用法律的规定及（iii）公司的认缴及实收资本的金额于公司公开授权增资时公布。根据《墨西哥商业公司法通则》第132条规定的优先认购权不适用于通过公开发售根据《墨西哥证券市场法》第53条发行的未认购股份或根据《墨西哥证券市场法》第56条发行的回购股份进行的增资。
根据下文确立的《商业公司通则》第132条的规定，股东在发生增资时将享有优先认购股份的权利，比例为增资时各自持有的股份数量，除非根据《墨西哥证券市场法》第53条或第56条的规定提出认购要约，或根据墨西哥《票据和信用交易一般法》（Ley General de T í tulos y Operaciones de Cr é dito）第210条（可转让票据和信用交易一般法）发行保存在财政部的用于转换债券的股票。
我们的股本可以根据增资适用规则采取的股东大会决议而减少。我们的股本也可以根据墨西哥证券市场法通过回购我们自己的股票而减少。我们属于我们的股本股票不得在股东大会上有代表或投票，也不得行使任何形式的公司或经济权利，也不得将这些股票视为在确定股东大会法定人数和表决票数的目的的流通股。
子公司对股本的所有权
我们的子公司不得直接或间接投资于我们的股份或ASUR任何母公司的股份，除非这些子公司收购我们的股份是为了遵守为这些子公司的员工或高级职员设立、授予或设计的员工股票期权或股票出售计划，或通过投资公司（sociedades de inversi ó n）。为此目的收购的股份数量不得超过我们流通股本的15.0%。
清算
我们解散后，必须在特别股东大会上委任一名或多名清盘人，以结束我们的事务。所有缴足股款的流通股将有权平等参与清算时的任何分配。部分缴款的股份参与任何分派的比例与该等股份在分派时已缴款的比例相同。
其他规定
董事会成员的负债
与任何其他墨西哥公司一样，根据墨西哥证券市场法的规定，我们或持有至少5.0%我们股本的任何股东或股东集团可以根据墨西哥法律直接对董事会成员提起民事责任诉讼。
163
墨西哥证券市场法明确规定了董事会成员的“注意义务”概念；即他们必须本着诚意并以公司的最大利益行事。从实践来看，这意味着董事会成员必须要求和审查信息，要求相关经理和外部顾问出席董事会会议，因信息不完整而推迟董事会会议，定期出席董事会会议并向董事会和/或各委员会披露相关信息。
墨西哥证券市场法明确规定了董事会成员的“忠诚义务”概念，即他们必须保密，避免利益冲突，不偏袒自己的利益或某些群体的利益。从实践来看，董事会成员必须对其存在利益冲突的问题投弃权票，遵循与关联方交易的审批准则，不使用或利用公司或子公司的资产，不使用特权信息，不利用商业机会。缺乏忠诚可能会导致最高12年监禁的刑事处罚。
根据《证券市场法》的规定，对因董事会成员或其秘书或候补秘书对董事会的任何行动或决定或因董事会不能合法开会而未能采取行动或作出决定而给公司造成的损害和损失，负有赔偿责任的一般情况下，对于任何未尽勤勉之责，不得单独或合计，超过相当于这些个人在前12个月从公司收到的净费用总额的金额。虽有前述规定，发生欺诈、故意不当行为、证券市场法等法律规定的违法行为的，不适用本款规定的赔偿金额限制。
在任何情况下，公司均须向有关高级人员、董事会成员及秘书及候补秘书作出弥偿，并使其免受其在履行职责过程中可能因第三方而招致的任何法律责任，其中应包括（a）就其行为对第三方造成的损害而须支付的赔偿金额，以及（b）他们可能因本款（a）项而招致的开支（包括但不限于法律及顾问费），但该等开支须属合理及妥为记录，欺诈、故意不当行为、证券市场法等法律规定的违法行为的情形除外。
向股东提供的信息
墨西哥证券市场法规定，我们的董事会必须在年度股东大会上提交以下报告：
| ● | 审计和企业惯例委员会编写的报告； |
| ● | 本公司首席执行官根据《墨西哥商业公司法通则》编写的报告，其中包括（i）董事关于上一年度公司运营情况的报告，以及董事所遵循的政策和主要现有项目的报告，（ii）公司在财政年度结束时的财务状况报表，（iii）显示公司在上一年度的运营结果的报表，以及公司在上一年度的财务状况和股本的变化，及（iv）须填写或澄清上述资料的附注； |
| ● | 董事会对我们的首席执行官如上文所述编制的报告的意见；和 |
| ● | 说明编制财务资料时遵循的主要会计和信息政策和标准的报告。 |
除上述规定外，我们的章程规定，董事会还必须就至少占我们净资产20.0%的任何子公司（基于最近可获得的财务报表）编制上述信息。
164
持续时间
我们企业存在的期限是不确定的。
股东利益冲突
根据墨西哥法律，任何与任何交易存在利益冲突的股东必须在相关股东会议上对此类交易投弃权票。如果没有墨西哥证券市场法规定的股东投票，相关交易不会获得批准，则对其与ASUR的利益发生冲突的交易进行投票的股东可能会承担损害赔偿责任。
董事的利益冲突
根据墨西哥法律，任何董事如果在任何交易中与ASUR存在利益冲突，则必须向其他董事披露该冲突并投弃权票。任何违反该规定的董事将就由此产生的任何损害或损失向我们承担责任。此外，我们的董事不得在股东大会上代表股东。
165
重大合同
我们的子公司是基础设施、通信和运输部授予的墨西哥机场特许权的缔约方，根据这些特许权，我们被要求建设、运营、维护和发展机场，以换取某些利益。见“项目4”下的“—墨西哥监管来源”和“—特许权范围和特许权持有人的一般义务”。公司信息—墨西哥监管框架。”
我们已与ITA订立技术援助协议，提供管理和咨询服务。见“项目7。大股东与关联交易—关联交易—与ITA的安排。”
我们通过我们的坎昆子公司与Airplan和Oriente的股东签订了一系列协议，这些实体持有在哥伦比亚运营多个机场的特许权。2017年10月，我们收到了哥伦比亚监管机构的必要批准，以完成对Airplan股权的收购。我们在2018年终止了购买Oriente的协议。
2025年7月30日，我们通过子公司ASUR US Commercial Airports，LLC与Unibail-Rodamco-Westfield的全资子公司Westfield Development，Inc.签订购买协议，以企业价值2.95亿美元收购URW Airports，LLC的所有已发行和未偿还股权。收购的业务管理着美国多个机场的精选商业项目，包括1号、2号、3号、6号航站楼，位于洛杉矶国际机场的汤姆·布拉德利国际航站楼和汤姆·布拉德利国际航站楼西，位于ORD的5号航站楼，以及位于肯尼迪机场的8号航站楼和新的一号航站楼。此外，在2025年11月18日，我们通过子公司Aeropuerto de Canc ú n与Motiva Infraestrutura de Mobilidade S.A.签订购买协议，以约9.36亿美元收购代表Companhia de Participa çõ es em Concess õ es（CPC Aeroportos）股本的最多100%的股份。CPC Aeroportos是拉丁美洲20个机场的运营商，其中17个在巴西，一个在哥斯达黎加，一个在厄瓜多尔，一个在库拉索岛。它是Motiva de Infraestructura de Mobilidade，S.A.的全资子公司。见“项目5”下的“——近期发展”。运营和财务审查与前景。”
我们通过我们的子公司Airplan受AeroCivil和Olaya Herrera机场公共管理局授予的哥伦比亚机场特许权协议的约束，根据该协议，我们需要对机场进行管理、运营、商业开发、改造、维护和现代化，以换取一定的利益。见“项目4”下的“——哥伦比亚特许权和一般义务的范围”。公司信息—哥伦比亚监管框架。”
我们通过我们的子公司Aerostar受PRPA授予的LMM租约的约束，根据该租约，我们被要求运营、管理、维护、改进、增强、发展和修复LMM机场，以向广大公众提供一般、辅助和补充机场服务，以换取一定的利益。见“第4项”下的“— LMM租赁的范围和航宇科技的一般义务”。关于公司的信息——波多黎各监管框架。”
交易所管制
墨西哥自1991年起实行外汇自由市场，政府自1994年12月起允许墨西哥比索兑美元自由浮动。不能保证政府将维持目前的外汇政策。
166
税收
以下摘要描述了作为美国公民或居民的受益持有人或美国国内公司购买、拥有和处置我们的B系列股票或ADS的重大预期美国和墨西哥联邦所得税后果，否则将就我们的B系列股票或ADS（“美国持有人”）按净收入基础缴纳美国联邦所得税，以及购买的墨西哥税收后果，“非墨西哥持有人”（定义见下文）对我们的B系列股票或ADS的所有权和处置，但它并不旨在全面描述可能与购买、持有或出售我们的B系列股票或ADS的决定相关的所有税务考虑。特别是，该摘要仅涉及将我们的B系列股票或ADS作为资本资产持有的美国持有人，并未涉及特殊类别的美国持有人的税务待遇，例如证券或货币交易商、功能货币不是美元的美国持有人、免税组织、金融机构、保险公司、合伙企业或其他传递实体、通过投票或价值拥有或被视为拥有我们股票10.0%或更多的人、应承担任何替代最低税的美国持有人，出于美国联邦所得税目的，选择将其在B系列股票或ADS中的投资按市值计价的证券交易商以及在对冲交易中或作为跨式、转换或其他综合交易的一部分持有B系列股票或ADS的人。此外，该摘要没有涉及可能与美国持有人相关的任何美国或墨西哥州或地方税收考虑，也没有涉及其他税法，例如对净投资收入征收的医疗保险缴款税。
摘要以本表格20-F日期生效的美国和墨西哥联邦所得税法为基础，包括美国和墨西哥之间的所得税条约及其附加议定书（“税收条约”）的条款，所有这些条款都可能发生变化，在美国联邦所得税法的情况下可能具有追溯效力。此外，“条约国家”是拥有与墨西哥生效的避免双重征税条约的法域。此外，此处包含的标准可能与墨西哥联邦税法（C ó digo Fiscal de la Federaci ó n）第33条第一节段落中税务当局发布的标准不同，或者可能与税务当局的解释相反。
我们B系列股票或ADS的潜在投资者应咨询他们自己的税务顾问，了解购买、拥有和处置B系列股票或ADS的美国、墨西哥或其他税务后果，尤其包括任何外国、州或地方税法的影响以及他们有权享受税收条约提供的任何利益（如果有的话）。
就本摘要而言，“非墨西哥持有人”一词是指出于税收目的不是墨西哥居民且不会因通过墨西哥的常设机构或固定基地开展贸易或业务而持有B系列股票或ADS或其中的实益权益的持有人。
就墨西哥税收而言，居住权的定义是高度技术性的，居住权出现在几种情况下。一般来说，如果个人在墨西哥建立了自己的住所，或者该个人的住所在另一个国家，并且如果他或她的“重要利益中心”位于墨西哥，并且除其他情况外，他或她的年收入的50.0%以上来自墨西哥境内，或者该个人的主要职业活动中心位于墨西哥，则该个人就是墨西哥居民。如果法人实体的主要营业地或有效管理地在墨西哥，则该法人实体为墨西哥居民。因此，关于个人或法律实体的居住地的评估必须考虑到他们的具体情况。如果具有外国居留权的个人或法人实体在墨西哥设有常设机构，出于税收目的，归属于该永久居留权的所有收入应缴纳墨西哥所得税。
一般来说，出于美国联邦所得税的目的，ADS持有人将被视为这些ADS所代表的B系列股票的受益所有人。
股息征税
墨西哥税务考虑
就我们的B系列股票支付给非墨西哥持有者的股息，因此就ADS而言，按所分配股息总额的10.0%税率缴纳墨西哥预扣税。这一预扣税可能不适用于与2014年之前几年的某些留存收益相关的股息分配。这10.0%的税款将由付款人代表非墨西哥持有者作为最终付款汇给墨西哥税务当局。
167
作为条约国家居民的非墨西哥持有者可能有权根据适用条约的规定享受福利，例如降低税率或取消墨西哥预扣税率；因此，敦促每个非墨西哥持有者就任何税务条约在其特定情况下的适用要求咨询其税务顾问。
就墨西哥税务目的而言，为了有权享受任何税务条约的好处，非墨西哥持有者必须通过税务居民证明证明他们是相应国家的税务居民，并遵守条约和墨西哥所得税法中规定的程序规定。
AeroStar和Airplan持有未分配的留存收益，如果作为股息支付，则需要受益人缴纳所得税。截至2024年1月1日，由于Aerostar和Airplan的留存收益存在应税暂时性差异，公司确认了递延税项负债。截至2024年12月31日和2025年12月31日，坎昆机场对Aerostar、Airplan和ASUR US的未分配留存收益确认的递延所得税余额（截至2025年12月11日）为PS 710,991和PS。分别为485,935人。
美国联邦所得税考虑因素
根据下文“被动外国投资公司地位”下的讨论，就B系列股票或ADS支付的任何分配的总额，以我们为美国联邦所得税目的确定的当期或累计收益和利润支付的范围内，一般将在B系列股票的情况下美国持有人收到分配或ADS的情况下由存托人收到分配之日作为股息收入计入美国持有人的总收入。根据经修订的1986年《美国国内税收法典》（“法典”），此类分配将没有资格获得某些公司所获得的股息扣除。如果一笔分配超过了我们当前和累计的收益和利润，它将被视为在此范围内的无税基础回报，此后将被视为出售B系列股票或ADS的资本收益。我们预计不会按照美国联邦所得税原则保持收益和利润。因此，您应该期望分配通常会被视为股息（如下文所讨论）。
将以墨西哥比索进行的分配将包括在美国持有人的收入中，该收入按参考美国持有人在股份情况下或存托人在ADS情况下收到这些分配的日期有效的汇率计算，无论这些分配是否在该日期兑换成美元。如果此类分配在收到之日转换为美元，美国持有者一般不应被要求确认与分配有关的外币损益；否则，通常收到的墨西哥比索的后续出售、转换或其他处置的任何损益将是美国来源的普通收入或损失，并且将不符合适用于长期资本收益的降低税率。
根据普遍适用的限制和条件，按适用于美国持有人的适当税率支付的墨西哥股息预扣税可能有资格获得针对该美国持有人的美国联邦所得税负债的抵免。这些普遍适用的限制和条件包括美国国内税务局（“IRS”）在2021年12月颁布的法规中采用的要求，墨西哥的任何税收通常都需要满足这些要求，才有资格成为可信用的税收。如果美国持有人（i）有资格并适当选择税收条约的好处，或（ii）始终选择适用根据临时指南发布的这些规则的修改版本，并遵守此类指南中规定的具体要求，则墨西哥的股息税将被视为符合新要求，因此将被视为可抵税。就所有其他美国持有者而言，这些要求适用于墨西哥股息税是不确定的，我们尚未确定这些要求是否得到满足。如果墨西哥股息税不是美国持有者的可抵税税，或者美国持有者没有选择就同一纳税年度支付或应计的任何外国所得税申请外国税收抵免，则美国持有者可能能够在计算该美国持有者的应税收入时为美国联邦所得税目的扣除墨西哥税款。股息分配将构成来自不在美国的来源的收入，对于选择申请外国税收抵免的美国持有者来说，通常将构成外国税收抵免目的的“被动类别收入”。
外国税收抵免和外国税收扣除的可用性和计算取决于美国持有者的特定情况，并涉及对这些情况适用复杂的规则。上面讨论的临时指导意见还表明，财政部和美国国税局正在考虑对2021年12月的规定提出修正案，在发布撤回或修改临时指导意见的额外指导意见之前，可以依赖临时指导意见。美国持有者应就这些规则适用于他们的特定情况咨询他们自己的税务顾问。
168
如果股息为“合格股息”，则非公司美国持有人就B系列股票或ADS获得的股息的美元金额将按降低的税率征税。除短期和对冲头寸的某些例外情况外，在以下情况下，股息将被视为合格股息：（i）（a）股息是从在美国已建立的证券市场上易于交易的B系列股票或ADS收到的，或（b）我们有资格享受与美国签订的全面税收协定的好处，美国财政部认为该条约对本条款而言是令人满意的，其中包括信息交流计划，以及（ii）我们在支付股息的前一年没有，而不是，在支付股息的当年，被动外国投资公司（“PFIC”）。美国存托凭证在纽约证券交易所上市，只要上市，就符合在美国成熟证券市场上易于交易的条件。此外，美国财政部已确定《税务条约》符合降低税率的要求，我们认为我们有资格享受《税务条约》的好处。根据我们经审计的财务报表以及相关的市场和股东数据，我们认为，就我们的2024年和2025年纳税年度而言，我们没有被视为美国联邦所得税目的的PFIC。此外，根据我们经审计的财务报表和我们目前对资产价值和性质、收入来源和性质以及相关市场和股东数据的预期，我们预计不会成为我们当前纳税年度或合理可预见未来的PFIC，尽管在这方面无法保证。
ADS和B系列股票的持有者应根据自己的具体情况，就降低的股息税率的可用性咨询自己的税务顾问。
对股份或ADS的处置征税
墨西哥税务考虑
非墨西哥持有者对来自位于国家领土内的财富来源的收入在墨西哥应缴纳所得税。墨西哥所得税法将资本收益的财富来源定位在国家领土内，除其他情况外，当转让的股份由墨西哥居民实体发行时。
我们B轮股票的出入金换取ADS不会产生墨西哥税收或转让税。
非墨西哥持有人转让我们的B系列股票或ADS的收益的墨西哥所得税根据持有人的管辖权、实现转让的方法以及许多其他因素而有所不同。各项成果总结如下：
· |
非居住在条约国家的非墨西哥持有者： |
如果交易是通过墨西哥证券交易所或其他公认市场进行的，非条约国家居民的非墨西哥持有者出售我们的B系列股票或ADS的收益将按此类出售实现的收益的10.0%的税率缴纳墨西哥预扣税。根据墨西哥所得税法，参与这些交易的墨西哥股票中介机构有义务进行上述扣缴。在涉及非墨西哥中间人的情况下，没有明确的规则，因此，非墨西哥持有人可能有义务直接向墨西哥税务机关汇出相应的所得税。
169
· |
居住在条约国家的非墨西哥持有人： |
如果交易是通过墨西哥证券交易所或任何其他公认市场进行的，只要遵守墨西哥所得税法规定的某些要求，作为条约国家居民的非墨西哥持有者出售我们的B系列股票或ADS的收益将不会被征收任何墨西哥税。经宣誓声明非墨西哥持有人在条约国家居住的信函，以及非墨西哥持有人的税务识别或登记号码，应提供给有义务进行扣缴的金融中介机构。
· |
销售不适用降低后的10.0%预扣率： |
对于在以下任一情况下出售或处置我们的B系列股票或ADS的非墨西哥持有人，在以下情况下将适用35.0%的已实现收益税率：
| ● | 出售转让方在墨西哥证券交易所或墨西哥联邦税法规定的其他公认市场之外获得的我们的B系列股票或ADS，除非在24个月的期间内，在同时或连续交易中，在墨西哥证券交易所出售不到我们股本1%的股份； |
| ● | 由直接或间接持有代表我们股本的10.0%或以上股份或持有我们控股权益的个人或群体进行的销售，如果在24个月期间内，通过一项或几项同时或连续交易（包括通过衍生工具或其他类似交易进行的交易）进行的出售我们缴足股款的10.0%或以上股份或我们的控股权益； |
| ● | 通过墨西哥证券交易所设施执行的预先协商交易；和 |
| ● | 在某些情况下，由于我们的合并或分拆而获得的股票的交易。 |
在适用35.0%制度的情况下，如果非墨西哥持有人是条约国家的居民，如果根据相应的条约满足某些要求，则可以适用豁免或降低预扣率形式的救济。我们促请每一持单人就任何税务协定在其特定情况下的适用要求咨询其税务顾问。
美国联邦所得税考虑因素
根据下文“被动外国投资公司地位”下的讨论，在出售或以其他方式处置B系列股票或ADS时，美国持有人一般将确认资本收益或损失，金额等于出售或以其他方式处置实现的金额与该美国持有人在B系列股票或ADS中的税基之间的差额。如果在出售或其他处置时，B系列股票或ADS已持有超过一年，则美国持有人就此类出售或其他处置确认的收益或损失通常将是长期资本收益或损失。由个人身份的美国持有人确认的长期资本收益通常比普通收入或短期资本收益缴纳的联邦所得税税率更低。资本损失的扣除受到美国联邦所得税目的的限制。
美国持有者为交换ADS而进行的B系列股票的出入金将不会导致实现美国联邦所得税目的的收益或损失。美国持有者在这类股票中的计税基础将与其在这类ADS中的计税基础相同，在这类股票中的持有期将与在这类ADS中的持有期相同。
170
美国持有人一般无权将因出售或以其他方式处置股份而征收的任何墨西哥税款抵减该美国持有人的美国联邦所得税责任，除非美国持有人始终选择适用临时指南允许并符合此类指南中规定的具体要求的美国外国税收抵免规则的修改版本。此外，美国持有人在出售或以其他方式处置B系列股票或ADS时确认的资本收益或损失通常将是美国来源的收益或损失，用于美国外国税收抵免目的。因此，即使预扣税符合美国外国税收抵免目的的可抵税条件，美国持有人也可能无法将税款抵减其美国联邦所得税负债，除非这种抵减可以适用于（根据一般适用的条件和限制）对被视为来自外国来源的其他收入的应缴税款。如果墨西哥的税收不是一种可信用的税收，那么即使美国持有人选择在同一年为其他税收申请外国税收抵免，该税收也会减少出售或以其他方式处置B系列股票或ADS所实现的金额。上述讨论的临时指导意见还表明，财政部和美国国税局正在考虑对2021年12月的规定提出修正案，在发布撤回或修改临时指导意见的额外指导意见之前，可以依赖临时指导意见。美国持有人应就外国税收抵免规则对其B系列股票或ADS的投资和处置的应用咨询其自己的税务顾问。
如果美国持有人出售或以其他方式处置我们的B系列股票或ADS以换取美元以外的货币，通常实现的金额将是在出售或其他处置之日（或者，如果股票在此时在已建立的证券市场上交易，在现金基础和选择应计制美国持有人的情况下，则为结算日）按即期汇率收到的货币的美元价值。权责发生制美国持有人如不选择在结算日使用即期汇率确定实现的金额，将根据出售或其他处置日生效的即期汇率与结算日之间的差额，确认等于所收到金额的美元价值的外币损益。美国持有者收到的货币的计税基础将等于按结算日即期汇率收到的货币的美元价值。在结算日实现的任何货币收益或损失，或随后出售、转换或以其他方式处置不同美元金额收到的非美元货币，一般将是美国来源的普通收入或损失，将不符合适用于长期资本收益的降低税率。如果权责发生制美国持有人进行本段第一句所述的选举，则必须每年一致适用，未经IRS同意不得撤销。美国持有人应就B系列股票或ADS的出售或其他处置中收到的任何货币实现的任何外汇收益或损失的处理方式咨询其自己的税务顾问。
其他墨西哥税收
没有适用于非墨西哥持有者对B系列股票或ADS的所有权、转让或处置的墨西哥继承税、继承税或增值税；但前提是，B系列股票或ADS的无偿转让在某些情况下可能导致对收款人征收墨西哥所得税。B系列股票或ADS的非墨西哥持有者无需缴纳任何墨西哥印章、发行、注册或类似的税款或关税。
被动外资公司地位
美国特殊税收规则适用于被视为PFIC的公司的投资者。如果有任何一种情况，我们将在特定纳税年度被归类为PFIC
| ● | 我们纳税年度毛收入的75%或以上是被动收入；或者 |
| ● | 我们生产或持有用于生产被动收入的资产价值的平均百分比至少为50%。 |
尽管我们认为我们在2024年和2025年不是PFIC，并且预计不会在本年度或合理可预见的未来成为PFIC，但我们是否是PFIC的确定将每年根据特定的事实和情况，例如我们当时的资产估值，包括商誉和其他无形资产。因此，我们不能确定我们不会在今年或未来几年成为PFIC。因为我们的信念部分基于我们股权的预期市场价值，我们的普通股和ADS的交易价格下降可能会导致我们成为PFIC。
171
如果我们是任何课税年度的PFIC，而我们拥有或被视为拥有股权的任何实体也是PFIC（“较低层PFIC”），则美国持有人将被视为拥有每个较低层PFIC的股份的一定比例（按价值），并将根据下一段所述关于（i）较低层PFIC的某些分配和（ii）较低层PFIC的股份处置的规则缴纳美国联邦所得税，在每种情况下，如同美国持有人直接持有此类股份，即使美国持有人不会收到这些分配或处置的任何收益。
如果我们被归类为PFIC，而美国持有人没有做出按市值计价的选择，如下一段所述，这类美国持有人将被美国按“超额分配”的普通所得税税率征收特别税，并获得美国持有人在出售其B系列股票或ADS时确认的收益。任何超额分配的所得税金额以及出售B系列股票或ADS的任何收益将增加利息费用，以补偿税收递延，计算方式如同超额分配是在美国持有人持有其B系列股票或ADS期间按比例赚取的。归类为PFIC还可能产生其他不利的税务后果，包括在个人的情况下，在美国持有人去世后拒绝B系列股票或ADS基础的升级。
美国持有人可能可以通过选择将其B系列股票或ADS标记为市场来减轻前一段中描述的一些不利规则。由于不能对PFIC可能拥有的任何较低级别的PFIC进行按市值计价的选择，就我们的B系列股票或ADS进行按市值计价的选择的美国持有人一般将继续受制于上述关于该美国持有人在我们持有的任何投资中的间接权益的规则，这些投资在美国联邦所得税方面被视为PFIC的股权。如果美国持有人做出这种按市值计价的选择，那么在我们作为PFIC的任何一年，美国持有人都将被要求在年底将其股票的公平市场价值超过您在这些股票中的基础的部分作为普通收入包括在内。此外，美国持有者在出售其股票时确认的任何收益将作为出售当年的普通收入征税。盯市选择仅适用于“可销售股票”，即根据适用的财政部法规的定义，在每个日历季度中至少有15天在合格交易所或其他市场上以非微量定期交易的股票。我们预计美国存托凭证将是“可上市股票”，因为我们的美国存托凭证在纽约证券交易所上市，但目前尚不清楚我们的B系列普通股是否会被如此对待。
该守则向美国持有人提供了一种替代的“合格选举基金”选举（“QE选举”），如果我们被归类为PFIC，这可能会减轻对选举美国持有人的不利美国联邦所得税后果。然而，我们不打算向持有人提供进行量化宽松基金选举所需的信息。
拥有PFIC股权的美国持有人必须每年提交IRS表格8621，并且可能需要提交其他IRS表格。未能按要求提交一份或多份此类表格，可能会影响要求提交此类表格的美国持有人的每个纳税年度的诉讼时效的运行。因此，美国持有人未能提交表格的纳税年度可能会无限期地继续接受美国国税局的评估，直到提交表格。
如果我们在任何纳税年度被归类为PFIC，以及进行按市值计价的选举的可取性，美国持有者应该咨询其税务顾问，了解潜在的美国联邦所得税后果。
172
国外金融资产报告
某些美国持有人如果在纳税年度的最后一天拥有总价值超过50,000美元的“特定外国金融资产”，或在纳税年度的任何时间拥有超过75,000美元的“特定外国金融资产”，通常需要与他们的纳税申报表一起提交有关此类资产的信息报表，目前在表格8938上。“特定外国金融资产”包括在非美国金融机构持有的任何金融账户，以及非美国发行人发行的证券（可能包括B系列股票或ADS），这些证券不在金融机构维护的账户中持有。较高的报告门槛适用于居住在国外的某些个人和某些已婚个人。法规将这一报告要求扩大到某些实体，这些实体根据某些客观标准被视为形成持有或利用持有特定外国金融资产的直接或间接权益。未报告所需信息的美国持有者可能会受到重大处罚。少报可归属于“特定外国金融资产”的收入超过5000美元，将纳税申报表的诉讼时效延长至申报后的六年。潜在投资者应咨询自己的税务顾问，了解这些规则适用于他们对B轮股票或ADS的投资，包括规则适用于他们的特定情况。
美国信息报告和备份预扣要求
向美国持有人支付的B系列股票或ADS的股息以及出售或以其他方式处置的收益通常可能会受到《守则》信息报告要求的约束，并且可能会受到备用预扣税的约束，除非美国持有人提供准确的纳税人识别号并进行任何其他必要的证明或以其他方式确立豁免。备用预扣税不是附加税。作为备用预扣税预扣的金额将可抵减美国持有人的美国联邦所得税负债，前提是向美国国税局提供所需信息。
非美国持有者的美国联邦所得税后果
分配
B系列股票或ADS的持有人或实益拥有人如果不是出于美国联邦所得税目的的美国持有人（“非美国持有人”），一般不会因B系列股票或ADS收到的股息而被征收美国联邦所得税或预扣税。
处置
B系列股票或ADS的非美国持有者一般不会因出售或以其他方式处置B系列股票或ADS而获得的收益而被征收美国联邦所得税或预扣税。
信息报备和备份扣留
尽管非美国持有人一般可免于备用预扣税，但非美国持有人可能需要遵守认证和识别程序，以确立其对信息报告和备用预扣税的豁免。
Display上的文件
我们根据SEC适用于外国私人发行人的规则和规定向SEC提交报告，包括20-F表格的年度报告以及其他信息。我们以电子方式向SEC提交的文件可在SEC网站www.sec.gov和我们的网站https://www.asur.com.mx/inversionistas-1上向公众提供（此URL仅供非活动文本参考。它不打算成为我们网站的主动超链接。我们网站上的信息，可能可通过本URL产生的超链接访问，没有也不应被视为纳入本年度报告。）
173
项目11。 |
关于市场风险的定量和定性披露 |
市场风险
我们主要面临利率和外币汇率波动带来的市场风险。我们有选择地使用衍生工具来管理利率风险。我们不持有或发行以投机为目的的衍生工具，只与知名金融机构进行过交易。
外币汇率风险
我们的主要汇率风险涉及墨西哥比索相对于美元的价值变化。从历史上看，我们机场产生的收入（主要来自国际乘客的乘客费用）的很大一部分是以美元计价或与美元挂钩的，尽管这些收入大部分是根据上个月的平均汇率以墨西哥比索收取的。2023年度、2024年度及2025年度，我们的综合收益分别有27.8%、29.6%及27.3%来自国际旅客的旅客收费。此外，我们与商业服务提供商的大部分合同以美元计价。在2023、2024和2025年，我们的综合收入分别有33.2%、29.2%和26.2%来自以美元计价的商业服务提供商的合同。我们几乎所有的其他收入都以墨西哥比索计价。我们几乎所有的综合成本和费用都以墨西哥比索计价（我们的执行官的工资和技术援助费用除外，以根据固定的最低年度付款支付的范围为限）。基于截至2025年12月31日墨西哥比索兑美元贬值5%，我们估计截至2025年12月31日止年度的收入将增加PS。1.16亿。
截至2023年、2024年和2025年12月31日，我们的现金、现金等价物和金融工具投资分别有55.0%、63.8%、69.4%以美元计价。根据截至2025年12月31日墨西哥比索相对于美元贬值5%，我们估计截至2025年12月31日我们的现金和现金等价物以及金融工具投资的价值将增加4.582亿比索。
截至2025年12月31日，我国外汇负债的95.5%以美元计价，4.5%以哥伦比亚比索计价。墨西哥比索相对于美元的价值下降将增加我们以美元计价的债务的偿债成本。基于截至2025年12月31日墨西哥比索相对于美元贬值5%，我们估计截至2025年12月31日我们的长期债务将增加4.435亿比索。
截至2023年、2024年和2025年12月31日，我们没有任何未完成的远期外汇合约。
利率风险
我们依赖银行信贷额度来为我们的运营提供部分资金。这些交易使我们面临利率风险，主要利率风险敞口是由相关基准利率（银行根据TIEF加保证金或基于DTF加保证金4.00%收取利息）的变化产生的，这些基准利率用于确定适用于我们信贷额度下借款的利率。我们所有的利率互换协议都在2012年到期。有关我们的经济对冲交易的更多信息，请参阅“第5项——运营和财务审查与前景——流动性和资本资源——负债。”
基于TIEF增加1.0%，我们估计截至2025年12月31日止年度的偿债成本将在2025年增加1.831亿PS。基于DTF增加1.0%，我们估计截至2025年12月31日止年度的偿债成本将在2025年增加320万比索。
174
项目12。 |
权益类证券以外证券的说明 |
A.债务证券
不适用。
B.认股权证和权利
不适用。
C.其他证券
不适用。
D.美国存托股
根据我们于2000年9月7日向SEC提交的F-1表格，我们在一项赞助融资中注册了由美国存托凭证（ADR）代表的美国存托股票（“ADS”）。该存款协议的日期为2000年9月28日，当中包括我们、纽约梅隆银行作为ADR存托人以及根据存款协议不时发行的ADR的所有持有人。存托协议的副本也在ADR存托人的公司信托办公室和存托人Indeval的墨西哥托管人办公室存档。它们在营业时间内开放供业主和持有人检查。存托人的公司信托办公室位于101 Barclay Street，New York，New York 10286。
美国存托股票
纽约银行作为存托人，注册并交付ADS。每份ADS代表10股B股（或获得10股B股的权利）。每份ADS还将代表存托人可能持有的任何其他证券、现金或其他财产。
ADS持有人可以（a）通过持有ADR直接持有ADS，ADR是以您的名义注册的证明特定数量ADS的证书，或（b）通过您的经纪人或其他金融机构持有ADS中的证券权利间接持有ADS。如果直接持有ADS，则为注册ADS持有人，也称为ADS持有人。此描述假定您是ADS持有者。如果您间接持有ADS，您必须依赖您的经纪人或其他金融机构的程序来主张本节中描述的ADS持有人的权利。你应该咨询你的经纪人或金融机构，了解这些程序是什么。
存托人将是您的ADS基础的B系列股票的持有人。作为ADS的注册持有人，您将拥有ADS持有人权利。存款协议规定了ADS持有人的权利以及存托人的权利和义务。纽约州法律管辖存款协议和ADS。作为ADS持有者，我们不会将您视为我们的股东之一，您将不享有股东权利。墨西哥法律管辖股东权利。
以下是存款协议的重要条款摘要。有关ADR的更完整信息，你应该阅读整个存款协议和ADR的形式。
175
持有人应支付的费用及开支如下：
存取股份的人或 |
|
为： |
|
每100份ADS（或100份ADS的一部分）5.00美元（或更少） |
发行ADS，包括因分配股份或权利或其他财产而产生的发行 以提现为目的注销ADS，包括如果存款协议终止 |
||
相当于如果向你分配的证券是股票并且这些股票已存入以发行ADS时应支付的费用的费用 |
分配给存管证券持有人的证券由存管人分配给ADS持有人 |
||
注册或转让费用 |
当您存入或提取股份时，我们的股份登记册上的股份向或从存托人或其代理人的名下转让和登记 |
||
保存人的开支 |
外币兑换美元 |
||
存托人或其代理人因服务已存入证券而招致的任何费用 |
视需要 |
||
存托人或托管人必须为任何ADS或ADS基础股票支付的税款和其他政府费用，例如股票转让税、印花税或预扣税 |
视需要 |
存托人直接向为退出目的而存入股票或交出ADS的投资者或向为其代理的中介机构收取其交付和交出ADS的费用。存托人可以通过从分配的金额中扣除这些费用或通过出售部分可分配财产来支付费用来收取向投资者进行分配的费用。存托人可以采取现金分配中扣除或者直接向投资者开单或者向代其行事的参与者记账式系统账户收取的方式收取其存托人服务年费。保存人一般可以拒绝提供吸引费用的服务，直到其对这些服务的费用得到支付。
股息及其他分派
存托人已同意在扣除其费用和开支后，向您支付其或托管人就B系列股票或其他存入证券收到的现金股息或其他分配。您将根据您的ADS所代表的B系列股票数量获得这些分配。
| ● | 现金.存托人将把我们就B系列股票支付的任何现金股息或其他现金分配转换为美元，如果它能够在合理的基础上这样做并且可以将美元转移到美国。如果这是不可能的，或者如果需要并且无法获得任何政府批准，则存款协议允许存托人仅在允许的范围内将外币分配给这些ADS持有人。它将为未付款的ADS持有者的账户持有其无法兑换的外币。它不会投资外币，也不会承担任何利息。 |
176
在进行分配之前，存托人将扣除任何必须支付的预扣税。它将只派发整美元和美分，并将零碎美分四舍五入到最接近的整美分。如果在保存人无法兑换外币的时间内汇率出现波动，您可能会损失部分或全部的分配价值。
· |
股份。存托人可以派发代表我们作为股息或免费分配的任何股份的额外ADS。存托人将只分发完整的ADS。它将尝试出售股票，这将要求它交付几分之一的ADS，并以与现金相同的方式分配净收益。如果存托人不分配额外的ADS，未偿还的ADS也将代表新股。 |
· |
购买额外股份的权利。如果我们向我们的证券持有人提供任何认购额外股份的权利或任何其他权利，存托人可在与我们协商后，向您提供这些权利（包括通过任何认股权证或其他方式，如果存托人认为这样做是可行和合法的）或出售这些权利并以与现金相同的方式分配收益。 |
存托人不会向持有人提供权利，除非这些权利和与此类权利相关的证券均根据《证券法》豁免登记或根据《证券法》规定进行登记。
· |
其他分配。存托人将以其认为公平和可行的任何方式，按照您持有的ADS数量的比例，向您发送我们在已存入证券上分配的任何其他内容；但前提是，如果其确定不能在持有人之间按比例进行分配，或者如果分配在其他方面不可行，则存托人可以采用其认为公平和可行的方法，包括出售此类财产并以与现金分配相同的方式分配其净收益。 |
如果保存人认为向任何ADS持有人提供分配是非法的或不切实际的，只要保存人没有疏忽或恶意行事，则保存人不承担责任。
存款和提款
存托人将在向托管人存入B系列股票时交付ADS，但须取决于您向存托人或托管人交付根据存款协议要求的任何证书并支付其费用和开支以及任何税款或收费，例如印花税或股票转让税或费用。存托人将在您要求的名称中登记适当数量的ADS。
投票权
作为ADS的持有者，您将无权参加股东大会，但您可以指示存托人对您的ADS基础的B系列股票进行投票。如果我们请求您的指示，保存人将通知您即将进行的投票，并安排将我们的投票材料交付给您。这些材料将描述将要投票的事项，并解释您如何指示存托人在指定日期前按照您的指示对您的ADS基础的B系列股票或其他已存入证券进行投票。
若存托人在指定日期前未收到贵方的投票指示，则视为贵方已授权并指示其就任何问题按贵方ADS所代表的已存入证券数量与公司所有其他股本股份在相关股东大会上就该问题进行投票的比例相同。
我们无法向您保证，您将及时收到投票材料，以确保您可以指示存托人对您的B系列股票进行投票。这意味着你可能无法行使投票权，如果你的B轮股票没有按照你的要求投票，你可能也无能为力。
177
费用及开支
ADS持有人必须支付（1）保存人或托管人必须为ADS基础的任何ADS或B系列股票支付的税款和其他政府费用；（2）在您存入或提取股票时向或从保存人或其代理人的名义转让和登记我们的股份登记册上的股份的登记或转让费；（3）某些电缆，电传和传真传输费用；（4）存托人将外币兑换成美元的费用；（5）每100份ADS（或100份ADS的一部分）5.0美元（或更少），用于根据存款协议执行和交付或交出ADR，包括在存款协议终止的情况下；（6）（在ADS上市交易的任何证券交易所规则允许的范围内）就出售证券或权利的收益的任何分配（但不包括现金分配）收取每ADS 0.02美元或以下的费用；（7）就现金、股份或购买股份的权利以外的财产的分配而言，收取相当于如果该财产已被存入以发行ADS时应支付的费用的费用；以及（8）任何其他费用。
缴税
ADS持有人将负责就ADS或任何ADS所代表的存款证券支付的任何税款或其他政府费用。存托人可拒绝登记ADS的任何转让或允许提取ADS所代表的已存入证券，直至支付此类税款或其他费用。它可能会应用欠ADS持有人的款项或出售ADS持有人的ADS所代表的已存入证券来支付所欠的任何税款，而该持有人仍将对任何不足承担责任。如果存托人出售已存入的证券，它将酌情减少ADS的数量，以反映出售情况，并向ADS持有人支付任何收益，或向ADS持有人发送任何财产，在其缴纳税款后剩余。
重新分类、资本重组和合并
一旦票面价值发生任何变化、分拆、合并或任何其他重新分类或存放的证券，或影响我们公司或我们作为当事方的资产的任何资本重组、重组、合并或合并或出售，存托人或托管人为交换或转换此类证券而收到的任何证券将被视为额外证券，除ADS基础的B系列股票外，基础ADS将代表获得此类新证券以换取转换的权利，除非应我们的要求并经我们批准，存托人交付额外的ADR。
修订及终止
我们可能会与存托人达成一致，以任何理由修改存管协议和ADS，而无需您的同意。如果一项修正案增加或增加了费用或收费，但税收和其他政府收费除外，或损害了ADS持有人的一项实质性权利，则该修正案将在存托人将修正案通知ADS持有人后30天后才对未偿还的ADS生效。当一项修订生效时，透过继续持有你的ADS，你会被视为同意该修订，并受经修订的ADS及存款协议的约束。
如果我们要求保存人这样做，保存人就会终止存款协议。如果存托人告诉我们它想辞职并且我们在90天内没有指定新的存管银行，存托人也可以终止存管协议。在任何一种情况下，保存人必须至少在终止前30天通知您。
终止后，存托人及其代理人将根据存款协议做以下事情，但不做其他事情：（a）收取存入证券的分配，（b）出售权利和其他财产，以及（c）在交出ADS时交付B系列股票、股息和其他分配、任何出售的收益和其他存入证券。终止后两年或两年以上，存托人可以公开或非公开出售任何剩余的已存入证券。此后，存托人将持有其在出售中收到的资金，以及根据存款协议持有的任何其他现金，以按比例为未交出ADS的ADS持有人带来利益。它不会把钱投出去，也没有利息责任。存托人的唯一义务将是对这笔钱和其他现金进行会计处理。终止后，我们唯一的义务将是赔偿保存人并支付我们同意支付的保存人的费用和开支。
178
对义务和责任的限制
存款协议明确限制了我们的义务和保存人的义务。它还限制了我们的责任和保存人的责任。我们每一个人和保存人：
| ● | 仅有义务使用合理努力善意地采取存款协议中具体规定的行动； |
| ● | 因法律或无法控制的情形阻碍或迟延履行存款协议义务的，不承担责任； |
| ● | 若其行使存款协议允许的酌处权，则不承担责任； |
| ● | 没有义务卷入与ADS或存款协议有关的诉讼或其他程序，除非其收到令其满意的赔偿；和 |
| ● | 可依赖其善意相信有能力提供此类建议或信息的任何人的任何建议或信息。 |
在存管协议中，我们同意对作为存管人的存管人进行赔偿，但因存管人自身疏忽或恶意造成的损失除外，存管人同意对其疏忽或恶意造成的损失向我们进行赔偿。
保存行动的要求
在存托人交付或登记ADS转让、在ADS上进行分配或允许撤回股份或其他财产之前，存托人可要求：
| ● | 支付股票转让或其他税款或其他政府收费以及第三方就任何B系列股票或其他存款证券的转让收取的转让或登记费用； |
| ● | 满意地证明其认为必要的任何签字或其他信息的身份和真实性；和 |
| ● | 遵守其可能不时确立的与存款协议一致的规定，包括出示转账文件。 |
存托人可以在存托人的转让账簿或我们的转让账簿关闭时或在存托人或我们认为可取的任何时间拒绝交付ADS或登记ADS的转让。
您获得ADS基础B股的权利
您有权随时撤回您的ADS基础的B系列股票，但以下情况除外：
| ● | 当保存人已关闭其转让账簿或我们已关闭我们的转让账簿时； |
| ● | 当你欠钱支付费用、税款和类似费用时；或者 |
| ● | 当我们或存托人认为有必要或可取时，出于任何原因，在任何时候禁止提款，以遵守适用于ADS或B系列股票或其他存款证券的提款的任何法律、政府法规或任何证券交易所的要求。 |
这种提款权可能不受存款协议任何其他条款的限制。
179
保存人须缴付的费用
从2025年1月1日至2025年12月31日，存托人偿还或以其他方式向我们支付了与ADS计划有关的约8.20万美元的赔偿。这些金额包括支付持续的年度证券交易所上市费用、ADR的标准自付维护费用（包括邮寄年度和中期财务报告、印刷和分发股息支票、美国联邦税务信息电子归档、邮寄所需税表、文具、邮资、传真和电话的邮资和信封费用）以及法律费用。
作为存托人，纽约梅隆银行已同意向我们偿还与ADS计划的建立和维护费用相关的费用。存托人已同意向我们偿还其持续的年度证券交易所上市费用。保存人还同意支付ADR的标准自付维护费用，其中包括邮寄年度和中期财务报告、打印和分发股息支票、电子申报美国联邦税务信息、邮寄所需税表、文具、邮资、传真和电话的邮资和信封费用。它还同意每年为我们的某些投资者关系计划或特殊的投资者关系宣传活动提供补偿。存托人将向我们偿还的费用金额是有限制的，但我们可以获得的偿还金额不一定与存托人向投资者收取的费用金额挂钩。
180
第二部分
项目13。 |
违约、拖欠股息和拖欠 |
不适用。
项目14。 |
证券持有人权利的重大变更及所得款项用途 |
不适用。
项目15。 |
控制和程序 |
公司管理层在我们的首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2025年12月31日我们的披露控制和程序的有效性。任何披露控制和程序系统的有效性都存在固有的局限性，包括人为错误的可能性以及规避或压倒控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理保证。根据我们的评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序自2025年12月31日起有效，以提供合理保证，我们根据经修订的1934年证券交易法提交或提交的报告中要求我们披露的信息在适用规则和表格规定的时间段内记录、处理、汇总和报告，并积累并传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，酌情允许及时就所需披露作出决定。
管理层关于财务报告内部控制的年度报告
公司管理层负责建立和维护充分的财务报告内部控制。公司对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和根据国际财务报告准则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。我们使用Treadway委员会发起组织委员会于2013年发布的“内部控制–综合框架”中规定的标准，对截至2025年12月31日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。
管理层已将ASUR US Commercial Airports，LLC排除在截至2025年12月31日的财务报告内部控制评估之外，因为该公司在2025年期间通过购买业务合并收购了该公司。ASUR US Commercial Airports，LLC是一家全资子公司，其截至2025年12月31日止年度的总资产和不计入管理层评估的总收入分别占相关综合财务报表金额的16%和不到1%。
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间有效性的任何评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，对政策或程序的遵守程度可能会恶化。
根据其评估并使用上述标准，我们的管理层得出结论，截至2025年12月31日，公司对财务报告的内部控制是有效的。
审计了我们财务报表的独立注册会计师事务所普华永道会计师事务所对截至2025年12月31日公司财务报告内部控制的有效性进行了审计，如本年度报告第18项所载报告所述。
财务报告内部控制的变化
在2025年期间，我们对财务报告的内部控制没有发生任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
181
项目16。 |
[保留] |
项目16A.审计和企业惯例委员会财务专家
我们的董事会在2010年6月1日的董事会会议上指定墨西哥证券市场法和适用的纽约证券交易所上市标准要求的独立董事Guillermo Ortiz Martinez为本项目16A所指的“审计和公司惯例委员会财务专家”。见“第6项。董事、高级管理层和员工——董事。”
项目16B.道德守则
根据经修订的1934年《证券交易法》，我们采用了20-F表16B项中定义的道德准则。我们的道德准则适用于我们的首席执行官、首席财务官、首席会计官和履行类似职能的人员以及我们的董事会、委员会成员以及其他高级职员和雇员。我们的道德准则作为本20-F表格的附件提交，可在我们的网站www.asur.com.mx上查阅。如果我们修改了适用于上述各方的我们的道德守则的条款，或者如果我们对这些条款给予了任何豁免，我们将在同一地址的我们的网站上披露此类修订或豁免。
项目16C.首席会计师费用和服务
审计和非审计费用
下表列出了我们的独立审计师普华永道会计师事务所在截至2024年12月31日和2025年12月31日的财政年度向我们收取的费用：
截至12月31日止年度， |
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（千墨西哥比索） |
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2024 |
|
2025 |
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审计费用 |
|
37,546 |
|
45,603 |
|
审计相关费用 |
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— |
|
— |
|
税 |
|
1,303 |
|
5,211 |
|
所有其他 |
128 |
234 |
|||
费用总额 |
38,977 |
|
51,047 |
||
上表中的审计费用是普华永道会计师事务所在审计我们的年度财务报表和审查我们的中期财务报表以及法定和监管审计方面收取的费用总额。
上表中的税费是指普华永道会计师事务所就当地税务合规服务和转让定价服务收取的合计费用。
所有其他费用指的是普华永道就在线平台会员资格进行培训和一般更新所收取的有关会计、税务和财务问题的费用。
审核及企业惯例委员会事前审批政策及程序
我们的审计和企业惯例委员会没有为聘请我们的独立审计师提供服务制定预先批准的政策和程序。我们的审计和企业惯例委员会在逐案基础上明确批准我们的独立审计师为我们的子公司或我们提供的审计和非审计服务的任何聘用。
我们的审计和企业惯例委员会就其活动编制年度报告，该报告在我们的年度会议之前由我们的董事会分发给截至记录日期的股东。
182
项目16D.审计和企业惯例委员会上市标准的豁免
不适用。
项目16、发行人和关联购买人购买股本证券的情况
我们在2022年没有直接或间接购买我们的任何股本证券。下表列出了在所示期间内，由我们或代表我们、或由关联购买者或代表关联购买者购买的股份总数、每股支付的平均价格、作为公开宣布的回购计划或计划的一部分购买的股份总数以及根据我们的计划和计划可能尚未购买的股份的最大数量（或大约美元价值）。
（c）总数 |
（d）最大 |
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（a）共计 |
购买的股份为 |
股份数 |
||||||
数量 |
（b）平均 |
部分公开 |
可能还 |
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股份 |
支付的价格每 |
宣布的计划或 |
购买下 |
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2024 |
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已购买 |
|
比索股 |
|
程序 |
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计划或计划 |
1月1日至31日 |
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— |
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— |
|
— |
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— |
2月1日至28日 |
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— |
|
— |
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— |
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— |
3月1日至31日 |
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— |
|
— |
|
— |
|
— |
4月1日至30日 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
— |
5月1日至31日 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
— |
6月1日至30日 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
— |
7月1日至31日 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
— |
8月1日至31日 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
— |
9月1日至30日 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
— |
10月1日-31日 |
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— |
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— |
|
— |
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— |
11月1日至30日(1) |
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1,504,464 |
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530.86美元 |
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— |
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— |
12月1日至31日 |
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— |
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— |
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— |
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— |
2024年总计 |
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— |
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— |
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— |
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— |
(1) |
截至2024年12月31日，我国董事会主席Fernando Chico Pardo直接或间接拥有CHPAF Holdings，S.A.P.I. de C.V. 99.99%的股份，后者于2024年10月和11月在公开市场购买了2,983，566股B系列股票。 |
（c）总数 |
（d）最大数量 |
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（a）共计 |
（b）平均 |
购买的股份 |
的股份，可能 |
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数量 |
付出的代价 |
作为公开的一部分 |
尚未购买 |
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股份 |
每股 |
宣布 |
下 |
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2025 |
|
已购买 |
|
以比索计 |
|
计划或方案 |
|
计划或方案 |
1月1日至31日 |
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— |
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— |
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— |
|
— |
2月1日至28日 |
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— |
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— |
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— |
|
— |
3月1日至31日 |
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— |
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— |
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— |
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— |
4月1日至30日 |
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— |
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— |
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— |
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— |
5月1日至31日 |
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— |
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— |
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6月1日至30日 |
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— |
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— |
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— |
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— |
7月1日至31日 |
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— |
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— |
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— |
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— |
8月1日至31日 |
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— |
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— |
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— |
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— |
9月1日至30日 |
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— |
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— |
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— |
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— |
10月1日-31日 |
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— |
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— |
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— |
11月1日至30日(1) |
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— |
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— |
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— |
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12月1日至31日 |
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— |
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— |
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— |
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— |
2025年总计 |
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— |
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— |
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— |
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— |
(1) |
我们的董事会主席Fernando Chico Pardo直接或间接拥有CHPAF Holdings，S.A.P.I. de C.V. 99.99%的股份，该公司于2024年10月和11月在公开市场购买了2,983，566股B系列股票。 |
183
项目16F.变更注册人的认证会计师。
不适用。
项目16G.公司治理
根据纽约证券交易所《上市公司手册》第303A.11节，我们需要提供一份摘要，说明我们的公司治理实践与纽交所上市标准下美国公司所要求的存在重大差异的方式。我们是一家墨西哥公司，股票在墨西哥证券交易所上市。我们的公司治理实践受我们的章程、证券市场法和墨西哥国家银行和证券委员会发布的法规的约束。我们还普遍在自愿基础上遵守如下所示的《墨西哥最佳企业惯例准则》（C ó digo de Mejores Pr á cticas Corporativas），该准则创建于2001年1月，由一群墨西哥商业领袖于2006年修订，并得到墨西哥银行和证券委员会的认可。我们每年向墨西哥银行和证券委员会以及墨西哥证券交易所提交一份报告，说明我们遵守《墨西哥最佳企业惯例准则》的情况。
下表揭示了我们的公司治理实践与纽约证券交易所标准之间的显着差异。
纽约证券交易所标准 |
|
我们的公司治理实践 |
|
|---|---|---|---|
董事独立性。董事会的多数成员必须是独立的。§ 303A.01 |
根据墨西哥证券市场法，我们需要有一个董事会，最多由二十一名成员组成，其中25.0%必须是独立的。要求股东对我们董事的独立性做出认定。我们的章程规定，我们的董事会必须由我们的股东在年度会议上确定的奇数成员组成，这些成员不得少于七名，并应遵守墨西哥证券市场法规定的最高限额。目前，我们的董事会有11名成员，其中7名是根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》独立的，符合墨西哥证券市场法规定的我们股东的资格。 根据墨西哥证券市场法适用于我们的独立性定义在某些方面与根据纽约证券交易所规则适用于美国发行人的定义不同。 |
||
|
|
||
行政会议。非管理层董事必须在没有管理层的情况下定期召开执行会议。独立董事应当每年至少单独召开一次常务会议。§ 303A.03 |
我们的非管理层和独立董事不需要在执行会议上开会，一般不会这样做。墨西哥《最佳企业惯例准则》未明确推荐高管会议。 我们的管理层成员都不是我们的董事会成员，也不是我们其他委员会的成员。 |
||
审计和企业惯例委员会。审计和公司业务委员会需要满足《交易法》第10A-3条规则的独立性和其他要求以及纽交所标准下更严格的要求。§ § 303A.06、303A.07 |
我们遵守规则10A-3的独立性要求，但我们的审计和公司惯例委员会成员不需要满足纽交所独立性以及规则10A-3未规定的其他审计和公司惯例委员会标准。 我们的审核及企业实务委员会的主要特点如下： |
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184
纽约证券交易所标准 |
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我们的公司治理实践 |
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|---|---|---|---|
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●
我们的审计和企业惯例委员会由三名成员组成，他们都是我们的董事会成员。
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●
我们的审核及企业实务委员会的所有成员及委员会主席均为独立人士。
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●
审计和企业惯例委员会主席由股东大会专门任命和/或罢免。
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●
我们的审计和公司惯例委员会根据墨西哥证券市场法和我们的章程的规定运作。
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●
我们的审计和公司惯例委员会向我们的董事会提交一份关于其活动的年度报告，并在年度股东大会上提交该报告。
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我们的审核及企业惯例委员会的职责包括（其中包括）以下各项： |
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●
监督我们的内部审计和控制系统，
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●
任命、罢免和监督我们的外部审计师，
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●
确保公司及其子公司的高级职员和董事遵守我们的章程，
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●
就违反附例或任何其他适用法律条文而罢免董事及高级人员向提名及薪酬委员会提出建议，
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●
监督遵守《商业公司通则》中规定的公司治理规定（Ley General de Sociedades Mercantiles），以及墨西哥证券市场法和保护少数股东权利，
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●
监督关联交易，并
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●
根据墨西哥证券市场法和我们的章程为董事会准备某些定期报告。
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提名/公司治理和薪酬委员会。需独立董事提名/公司治理委员会、独立董事薪酬委员会。薪酬委员会必须批准高管薪酬。每个委员会都必须有一份章程，明确委员会的宗旨、职责和评估程序。§ 303A.04和§ 303A.05
|
根据墨西哥证券市场法，我们需要有一个履行公司治理职能的委员会（comit é de pr á cticas societarias）。董事会已将所有这些职能和责任赋予我们的审计和企业惯例委员会。 我们的审核及企业惯例委员会在企业惯例方面的职责包括（其中包括）以下各项： |
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185
纽约证券交易所标准 |
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我们的公司治理实践 |
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|---|---|---|---|
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●
评估相关高管的绩效，审查关联交易，确定首席执行官的总薪酬方案。
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我们不需要有一个提名或薪酬委员会，但墨西哥最佳企业惯例准则建议公司有一个评估和薪酬委员会。我们的章程规定了提名和薪酬委员会，我们认为该委员会履行评估和薪酬委员会以及提名/公司治理委员会的主要职责。 |
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||
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我们的提名及薪酬委员会的职责包括（其中包括）以下各项： |
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|
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●
提议个人在股东大会上担任董事，
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●
向董事会提议担任高级职员的个人，
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|
●
在股东大会上或向董事会提出对董事和高级管理人员的薪酬建议（如适用），
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●
提议提请股东大会审议罢免董事会成员和高级管理人员职务，并
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●
向董事会和股东提交年度活动报告。
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提名与薪酬委员会目前由三名委员组成，由股东大会任命。根据我们的章程，至少一名成员由B系列股东任命，至少一名成员由BB系列股东任命。我们的提名与薪酬委员会不需要由独立董事组成。 |
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|
|
||
股权补偿计划。股权补偿计划需要股东批准，受限于有限的豁免。§ 303A.08 |
根据我们的章程，对于股权补偿计划的采纳和修订，没有明确要求股东批准。我们的股东没有批准任何股权补偿计划。 |
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|
|
||
Code of Ethics。公司治理准则和商业行为和道德准则是必需的，并披露对董事或执行官的任何放弃。§ 303A.09和§ 303A.10 |
我们采用了适用于我们所有董事和执行官的道德准则，可根据要求免费提供给您，网址为www.asur.com.mx。表格20-F第16B项要求我们披露授予我们的首席执行官、首席财务官和履行类似职能的人员以及我们的其他高级职员/雇员的任何豁免。 |
||
项目16H.矿山安全披露
不适用。
186
项目16一、阻止检查的司法管辖区
不适用。
项目16J.内幕交易政策
ASUR采用了全面的政策和程序，以确保遵守内幕交易法律、规则、法规和适用的上市标准，包括其行为准则，其中概述了适用于所有董事、高级职员和员工的道德标准和一般行为准则，包括防止滥用重大非公开信息的规定。
这些政策共同解决了内幕交易预防的关键方面，包括证券交易的预先许可要求、明确的禁售期以及适当处理敏感信息的指导方针。ASUR致力于定期审查和更新这些政策，以确保与不断变化的监管要求和最佳实践保持一致。
项目16K.网络安全
风险管理和战略
作为我们整体风险管理系统和流程的一部分，我们维护一个全面的流程，用于评估、识别和管理来自网络安全威胁的重大风险，包括与业务运营或财务报告系统中断相关的风险、知识产权盗窃、欺诈、对员工或客户的敲诈勒索伤害、违反隐私法和其他诉讼和法律风险以及声誉风险。网络安全风险在提交给审计委员会的风险管理年度报告中予以考虑。
我们网络安全风险管理流程的关键组成部分包括以下内容：
· |
旨在符合美国国家标准与技术研究院网络安全框架的网络安全流程， |
· |
负责管理网络安全风险和应对网络事件的多学科信息和技术（IT）团队， |
· |
IT团队经过培训，拥有计算机安全方面的专业认证， |
· |
制定了网络事件应对计划，其中包括向高级管理层和董事会内部升级，以及在必要时向证券交易所披露， |
· |
根据我们的内部政策，对网络安全流程进行审查、测试、更新和批准，其中包括（其中包括）进行评估测试和灾难恢复计划，以测试我们IT基础设施的主要组成部分，以及 |
· |
供应商的第三方网络风险管理流程，除其他外，包括安全评估，以确定他们在参与和使用其服务之前是否意识到漏洞和相关风险。此外，我们定期进行漏洞扫描、反恶意软件和反入侵系统的验证，以及网络分割和内容过滤。如果在我们的安全评估期间，我们发现了潜在的网络安全风险，我们将限制该提供商对我们系统的访问。 |
此外，关于我们的网络安全风险管理流程，我们的内部专家进行了几项测试，旨在验证网络安全风险管理流程的有效性。
我们就与网络安全风险管理有关的任何事项与外部法律顾问进行接触，还聘请第三方提供培训或促进桌面练习。
187
我们的业务战略、经营业绩和财务状况并未受到来自网络安全威胁的风险的重大影响，包括由于之前的网络安全事件，但我们无法保证它们未来不会受到此类风险和任何未来重大事件的重大影响，有关我们的网络安全相关风险的更多信息，请参阅本年度报告表格20-F第3项中的“风险因素”。
治理
管理
上述网络安全风险管理流程由IT经理兼首席信息安全官CISO进行，他是计算机科学专业毕业并拥有信息技术硕士学位。此外，他还获得了多项国际认证，包括ISACA的认证信息系统审计员（CISA）、ISC2的认证信息系统安全专业人员（CISSP），以及EC-Council的认证道德黑客（C | EH）和认证黑客法证调查员（CHFI）。在信息技术领域拥有30多年经验，专注于网络安全和系统审计。
此外，还有一个网络安全委员会，由首席执行官、法律总监、审计经理和IT经理组成。该委员会在每次发生影响公司的网络安全事件时召开会议，并负责对此类网络安全事件进行实质性分析，同时考虑到范围、成本、运营/商业影响、监管合规、法律和声誉影响等。
董事会
董事会审计委员会主要负责监督网络安全威胁带来的风险，以及审查和批准网络安全相关政策。由于网络安全相关风险对我们的利益相关者的重要性，审计委员会决定保留对与网络安全威胁相关的风险的监督。
为履行这一责任，审计委员会接收有关网络安全事件的报告。此外，审计经理和外部审计协理每季度向审计委员会报告在相关期间发现的任何相关网络安全风险和事件。最后，作为年度风险评估的一部分，审计委员会审查和批准网络安全流程。
188
第三部分
项目17。 |
财务报表 |
不适用。
项目18。 |
财务报表 |
见F-1至F-7页。以下是财务报表索引：
Grupo Aeroportuario del Sureste，S.A.B. de C.V.和子公司的合并财务报表
页 |
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F-1 |
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F-4 |
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F-5 |
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F-6 |
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F-7 |
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F-8至F-80 |
189
项目19。 |
附件 |
作为本年度报告证据提交的文件：
附件编号 |
说明 |
|---|---|
1.1 |
公司经修订和重述的章程（Estatutos Sociales）的英文译文（通过参考我们于2007年7月31日提交的表格20-F/A并入）。 |
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2.1 |
公司、纽约银行和所有不时登记的任何美国存托凭证持有人之间的存款协议，包括美国存托凭证的形式（通过参考我们于2000年9月7日提交的F-1表格（文件编号333-12486）上的登记声明而并入）。 |
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2.2 |
保留。 |
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2.3 |
保留。 |
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2.4 |
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2.5 |
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|
2.d |
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|
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3.1 |
公司、ITA和Bancomext之间的信托协议，连同一份英文译文（通过参考我们于2000年9月7日提交的F-1表格（档案编号333-12486）上的登记声明而并入）。 |
|
|
3.2 |
公司、ITA和Bancomext于1998年11月18日签署的信托协议的修订日期为2007年5月15日，英文翻译（通过参考我们于2007年7月31日提交的表格20-F/A并入）。 |
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|
3.3 |
保留。 |
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|
4.1 |
经修订和重述的坎昆机场特许权协议及其附件，连同一份英文译本和一份强调该特许权与公司其他特许权之间差异的附表（参照我们于2000年9月7日提交的表格F-1（档案编号：333-12486）上的登记声明并入）。 |
|
|
4.2 |
保留。 |
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|
4.3 |
保留。 |
|
|
4.4 |
保留。 |
|
|
4.5 |
公司、Servicios Aeroportuarios del Sureste，S.A. de C.V.、Aeropuerto de Canc ú n，S.A. de C.V.、Aeropuerto de Cozumel，S.A. de C.V.、Aeropuerto de Huatulco，S.A. de C.V.、Aeropuerto de M é rida，S.A. de C.V.、Aeropuerto de Minatitl á n，S.A. de C.V.、Aeropuerto de Oaxaca，S.A. de C.V.、Aeropuerto de Tapachula，S.A. de C.V.、Aeropuerto de Veracruz，S.A. de C.V.、Aeropuerto de连同一份英文译文（以参考方式并入本公司于2000年9月7日提交的F-1表格（档案编号：333-12486）的注册声明）。 |
190
4.6 |
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4.7 |
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4.8 |
|
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4.9 |
|
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4.10 |
|
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4.11 |
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4.12 |
|
|
|
4.13 |
|
|
|
4.14 |
|
4.15 |
|
|
|
191
4.16 |
|
|
|
4.17 |
|
4.18 |
|
|
|
4.19 |
|
4.19.1 |
|
4.19.2 |
|
4.19.3 |
|
4.19.4 |
|
4.19.5 |
|
4.19.6 |
|
4.19.7 |
|
4.19.8 |
|
4.19.9 |
|
4.19.10 |
|
4.19.11 |
|
4.20 |
|
4.20.1 |
|
4.20.2 |
|
4.20.3 |
|
4.20.4 |
|
4.20.5 |
|
4.20.6 |
|
4.20.7 |
|
4.20.8 |
|
192
4.20.9 |
|
4.21 |
芝加哥市与ASUR US Commercial Airports LLC于2011年9月1日就芝加哥奥黑尔国际机场5号航站楼签订的特许重建和管理租赁协议。* |
4.22 |
JFK NTOLLC与URW Airports JFK T1，LLC于2022年6月10日就John F. Kennedy国际机场的新一号航站楼签订的总特许开发商协议。* |
4.23 |
美国航空公司与JFK T8 Innovation Partners，LLC于2023年7月1日就John F. Kennedy国际机场8号航站楼签订主零售开发、管理和租赁协议。* |
4.24 |
|
4.25 |
|
8.1 |
|
|
|
11.1 |
|
|
|
12.1 |
|
|
|
13.1 |
|
97.1 |
|
|
|
101.INS |
XBRL实例文档 |
|
|
101.SCH |
XBRL分类学扩展架构文档 |
|
|
101.CAL |
XBRL分类学扩展计算linkbase文档 |
|
|
101.DEF |
XBRL分类学扩展定义linkbase文档 |
|
|
101.LAB |
XBRL分类学扩展标签Linkbase文档 |
|
|
101.PRE |
XBRL Taxonomy Extension Presentation Linkbase文档 |
*该展品的某些部分已根据关于20-F表格展品的说明4（a）进行了编辑。公司同意应SEC的要求向SEC提供一份未经编辑的展品副本作为补充。
193
签名
注册人特此证明，其符合表格20-F提交的所有要求，并已妥为安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。
|
Grupo Aeroportuario del Sureste，S.A.B. de C.V。 |
||
|
|
||
|
签名： |
/s/Adolfo Castro Rivas |
|
|
|
姓名： |
Adolfo Castro Rivas |
|
|
职位： |
首席执行官和 |
首席财务官 |
|||
日期：2026年4月16日
194
Grupo Aeroportuario del Sureste、S. A. B. de C. V.和子公司
指数
2023年12月31日、2024年及2025年12月31日
内容 |
页 |
F-1至F-3 |
|
|
|
财务报表： |
|
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F-4 |
|
|
|
F-5 |
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F-6 |
|
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F-7 |
|
|
|
F-8至F-80 |
独立注册会计师事务所的报告
致董事会及股东
Grupo Aeroportuario del Sureste，S. A. B. de C. V。
关于财务报表和财务报告内部控制的意见
我们审计了随附的Grupo Aeroportuario del Sureste，S. A. B. de C. V.及其附属公司（“公司”）截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并财务状况报表，以及截至2025年12月31日止三个年度的相关合并综合收益、股东权益变动和现金流量表，包括相关附注（统称“合并财务报表”）。我们还根据Treadway Commission（COSOO）发起组织委员会发布的《内部控制-综合框架（2013）》中确立的标准，对截至2025年12月31日的公司财务报告内部控制进行了审计。
我们认为，上述合并财务报表按照国际会计准则理事会颁布的《国际财务报告准则》，在所有重大方面公允反映了公司截至2025年12月31日和2024年12月31日的财务状况，以及截至2025年12月31日止三年期间的经营业绩和现金流量。我们还认为，截至2025年12月31日，公司根据COSOO发布的《内部控制-综合框架（2013）》中确立的标准，在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制。
意见的依据
公司管理层负责这些合并财务报表，负责维护有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在项目15下出现的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是在审计的基础上，对公司合并报表和公司财务报告内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。
我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和执行审计，以就合并财务报表是否不存在重大错报、是否由于错误或欺诈，以及是否在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制取得合理保证。
我们对合并财务报表的审计包括执行程序以评估合并财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的总体列报方式。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，并根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性。我们的审计还包括执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
正如管理层关于财务报告内部控制的年度报告中所述，管理层已将ASUR US Commercial Airports，LLC（“AUSCA”）排除在其截至2025年12月31日的财务报告内部控制评估之外，因为该公司在2025年期间通过购买业务合并收购了该公司。我们还将AUSCA排除在我们对财务报告内部控制的审计之外。AUSCA是一家全资子公司，其不包括在管理层评估和我们对财务报告内部控制的审计中的总资产和总收入分别占截至2025年12月31日止年度相关合并财务报表金额的16%和不到1%。
F-1
财务报告内部控制的定义和局限性
公司对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（i）与维护记录有关，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（ii）提供合理保证，交易记录是必要的，以允许按照公认会计原则编制财务报表，并且公司的收支只是根据公司管理层和董事的授权进行；以及（iii）就防止或及时发现未经授权的获取、使用、或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。
财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。
关键审计事项
下文通报的关键审计事项是合并财务报表本期审计产生的、已传达或要求传达给审计委员会的事项，（i）涉及对合并财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（ii）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
受监管的收入-遵守墨西哥特许权协议中规定的价格监管最高税率
如综合财务报表附注3、20及21所述，公司于截至2025年12月31日止年度确认的受监管收入总额为146.80亿比索，这些收入来自于在墨西哥运营的机场。收入是根据适用于墨西哥机场的关税监管制度中针对所确定的每项履约义务规定的对价计量的。正如管理层所披露，适用于公司墨西哥机场的价格监管体系为截至2025年12月31日的每一年的每个机场制定了年度最高费率，即公司在每个机场可能从受价格监管的服务中获得的每工作量单位（等于一名乘客或100公斤（220磅）货物）的最大年度收入金额。如果超过最高年费率，政府当局可以撤销公司在墨西哥的一项或多项机场特许权。管理层定期监测和调整其收入，以使其年度开票不超过公司在墨西哥运营的每个机场的最高费率限制。确定收入是否超过特许权确定的最高费率是复杂的，管理层必须获得具体信息，例如客运和货运统计数据，以及国家生产者价格指数（不包括石油）、机场服务授权费率和墨西哥监管机构公布的机场使用费率等投入。
我们确定履行与遵守墨西哥特许权协议中规定的价格监管最高费率有关的程序是一项关键审计事项的主要考虑因素是审计人员在履行程序和评估与客运和货运统计、机场服务授权费率以及管理层在确定遵守墨西哥每个机场的最高费率限制时使用的机场使用费率相关的投入方面所做的重大努力。
F-2
处理该事项涉及就形成我们对合并财务报表的总体意见履行程序和评估审计证据。这些程序包括测试与公司墨西哥机场客运费率收入确认流程相关的控制措施的有效性，包括对最高费率确定的控制措施以及持续监测收入是否符合价格规定。除其他外，这些程序还包括（i）测试管理层确定公司遵守墨西哥每个机场最高年费率限制的过程，以及（ii）评估与客运和货运统计、机场服务授权费率和机场使用费率相关的投入的合理性。评估与客运和货运统计相关的输入涉及评估管理层使用的数据是否合理，考虑到与航空公司在出入境舱单中提供的证据一致。评估与机场服务授权费率和机场使用费率相关的投入涉及通过将费率与墨西哥监管机构公布的费率进行比较来评估管理层使用的数据是否合理。
收购URW Airports，LLC（ASUR Airports LLC）
如综合财务报表附注1所述，于2025年12月11日，公司附属公司ASUR US Commercial Airports，LLC收购了ASUR Airports LLC的100%股权，该实体持有美利坚合众国三个机场的零售店开发和运营权利以及食品和饮料特许权。此次收购完成，总对价为56.27亿美元。因此，这一业务合并是通过将公允价值分配给所收购资产和承担的负债总额，基于其在收购日确定的公允价值来记录的。收购成本超过所收购资产和承担负债的公允价值净值的部分已记为商誉。所收购资产、承担的负债、非控股权益和商誉的公允价值分别为1.3619亿美元、85.99亿美元、6500万美元和6.72亿美元。
我们确定履行与收购URW机场有关的程序（主要与商誉和投资物业有关）是一项关键审计事项的主要考虑因素是审计师在履行程序方面付出了重大努力，因为需要高度主观的审计师判断来评估与管理层用于制定收购产生的公允价值估计并导致确认商誉和投资物业的方法、模型和关键假设相关的审计证据。
处理该事项涉及就形成我们对合并财务报表的总体意见履行程序和评估审计证据。这些程序包括测试与模型和方法以及关键假设相关的控制措施的有效性。这些程序还包括（其中包括）（i）结合具有专门技能和知识的估值专业人员的参与，评估管理层使用的模型和方法，以协助评估估值模型的适当性（ii）将所使用的收入增长和费用增长百分比与历史数据趋势进行比较；以及（iii）将公司使用的贴现率与特定行业的公认市场利率进行比较。
/s/普华永道，S.C。 |
|
/s/C. P.C. Antonio Niv ó n Trejo |
|
审计合伙人 |
|
|
|
2026年4月16日 |
我们自1998年起担任公司核数师。
F-3
Grupo Aeroportuario del Sureste、S. A. B. de C. V.和子公司
合并财务状况表
2024年12月31日及2025年12月31日
数千墨西哥比索
12月31日， |
||||||
|
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2024 |
|
2025 |
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物业、厂房及设备 |
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|
当前资产： |
|
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|
|
|
现金及现金等价物（附注5） |
|
PS。 |
20,083,457 |
|
PS。 |
11,116,335 |
受限制现金（附注5.1） |
|
|
2,043,625 |
|
|
2,041,027 |
应收账款-净额（附注6.1） |
|
|
2,804,341 |
|
|
2,562,309 |
应收第三方款项 |
100,696 |
100,696 |
||||
可收回所得税（附注15 b） |
|
|
110,327 |
|
|
1,112,994 |
可抵减增值税 |
107,223 |
160,132 |
||||
存货 |
|
|
58,220 |
|
|
93,237 |
其他资产 |
|
|
348,122 |
|
|
691,057 |
流动资产总额 |
|
|
25,656,011 |
|
|
17,877,787 |
非流动资产： |
|
|
|
|
|
|
金融工具投资（附注6.3） |
1,537,688 |
— |
||||
土地、家具及设备-净额（注7） |
|
|
268,450 |
|
|
303,068 |
投资物业-净额（附注8及10） |
— |
12,758,949 |
||||
无形资产、机场特许权及商誉-净额（附注9） |
|
|
55,886,163 |
|
|
58,022,949 |
投资经权益法核算（附注19.2.e） |
288,440 |
283,108 |
||||
总资产 |
|
PS。 |
83,636,752 |
|
PS。 |
89,245,861 |
负债和股东权益 |
|
|
|
|
|
|
流动负债： |
|
|
|
|
|
|
银行贷款（注12） |
|
PS。 |
687,716 |
|
PS。 |
220,356 |
短期债务（附注13） |
|
|
443,814 |
|
|
405,494 |
租赁负债（附注10） |
22,496 |
1,394,981 |
||||
应交所得税 |
|
|
1,821,426 |
|
|
423,644 |
应付账款及应计费用（附注11） |
|
|
2,911,554 |
|
|
3,458,705 |
流动负债合计 |
|
|
5,887,006 |
|
|
5,903,180 |
非流动负债： |
|
|
|
|
|
|
银行贷款（注12） |
|
|
2,163,853 |
|
|
18,396,343 |
长期债务（附注13） |
|
|
10,064,073 |
|
|
8,464,370 |
租赁负债（附注10） |
— |
6,720,103 |
||||
递延所得税（附注15 a） |
|
|
3,852,813 |
|
|
3,278,190 |
雇员福利义务 |
|
|
56,382 |
|
|
77,309 |
负债总额 |
|
|
22,024,127 |
|
|
42,839,495 |
股东权益（注14）： |
|
|
|
|
|
|
股本 |
|
|
7,767,276 |
|
|
|
资本公积 |
|
|
25,733,425 |
|
|
|
其他综合收益 |
|
|
391,485 |
|
|
(788,686) |
留存收益 |
|
|
20,320,736 |
|
|
|
控股权益 |
|
|
54,212,922 |
|
|
|
非控股权益 |
|
|
7,399,703 |
|
|
|
股东权益合计 |
|
|
61,612,625 |
|
|
|
负债和股东权益合计 |
|
PS。 |
83,636,752 |
|
PS。 |
|
随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
F-4
Grupo Aeroportuario del Sureste、S. A. B. de C. V.和子公司
综合全面收益表
截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止期间
千墨西哥比索，每股收益除外
截至12月31日止期间， |
|||||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
||||
收入（附注3及21.1）： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
航空服务 |
|
PS。 |
15,223,096 |
|
PS。 |
18,589,161 |
|
PS。 |
|
非航空服务 |
|
|
9,295,915 |
|
|
9,895,327 |
|
|
|
建筑服务（注3.1.3） |
|
|
1,302,633 |
|
|
2,848,299 |
|
|
|
总收入 |
|
|
25,821,644 |
|
|
31,332,787 |
|
|
|
经营成本及开支（注4）： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
航空和非航空服务费用 |
|
|
8,956,286 |
|
|
10,645,044 |
|
|
|
建筑服务成本 |
|
|
1,302,633 |
|
|
2,848,299 |
|
|
|
行政开支 |
|
|
319,200 |
|
|
319,638 |
|
|
|
总运营成本和费用 |
|
|
10,578,119 |
|
|
13,812,981 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
营业利润 |
|
|
15,243,525 |
|
|
17,519,806 |
|
|
|
利息收入 |
|
|
1,349,317 |
|
|
1,615,065 |
|
|
|
利息支出 |
|
|
(1,125,862) |
|
|
(826,708) |
|
|
(1,535,163) |
外汇收入 |
|
|
771,746 |
|
|
2,604,447 |
|
|
|
外币汇兑损失 |
|
|
(1,608,954) |
|
|
(531,957) |
|
|
(2,899,855) |
|
|
(613,753) |
|
|
2,860,847 |
|
|
(2,029,610) |
|
应占投资损失按权益法核算（附注19.2.e） |
|
|
(9,685) |
|
|
(7,760) |
|
|
(5,333) |
所得税前净收入 |
|
|
14,620,087 |
|
|
20,372,893 |
|
|
|
所得税（附注15 a）： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
所得税 |
|
|
3,944,143 |
|
|
6,342,455 |
|
|
|
当年净收益 |
|
PS。 |
10,675,944 |
|
PS。 |
14,030,438 |
|
PS。 |
|
归属于本年度的净利润： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
控股权益 |
|
PS。 |
10,203,713 |
|
PS。 |
13,551,429 |
|
PS。 |
|
非控股权益 |
|
|
472,231 |
|
|
479,009 |
|
|
|
|
PS。 |
10,675,944 |
|
PS。 |
14,030,438 |
|
PS。 |
|
|
其他综合收益： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
本期不重分类入收入的项目： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
劳动义务的重新计量 |
|
PS。 |
1,644 |
|
PS。 |
(17,233) |
|
PS。 |
(13,766) |
可能重新分类为该期间收入的项目： |
|
|
|
|
|
|
|||
子公司外币折算的影响 |
|
|
(1,530,746) |
|
|
2,818,418 |
|
|
(1,775,991) |
年度综合收益总额 |
|
PS。 |
9,146,842 |
|
PS。 |
16,831,623 |
|
PS。 |
|
年内综合收益归属于： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
控股权益 |
|
PS。 |
9,303,574 |
|
PS。 |
15,545,374 |
|
PS。 |
|
非控股权益 |
|
|
(156,732) |
|
|
1,286,249 |
|
|
(160,026) |
年度综合收益总额 |
|
PS。 |
9,146,842 |
|
PS。 |
16,831,623 |
|
PS。 |
|
以墨西哥比索表示的基本和稀释每股收益（附注19.18） |
|
PS。 |
34.01 |
|
PS。 |
45.17 |
|
PS。 |
34.96 |
随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
F-5
Grupo Aeroportuario del Sureste、S. A. B. de C. V.和子公司
合并股东权益变动表
2023年12月31日、2024年及2025年12月31日
千墨西哥比索，每股股息除外
资本公积 |
|||||||||||||||||||||
储备金 |
其他 |
合计 |
|||||||||||||||||||
资本 |
法律 |
回购 |
综合 |
保留 |
非控制性 |
股东' |
|||||||||||||||
|
股票 |
|
储备 |
|
股份 |
|
收入 |
|
收益 |
|
利息 |
|
股权 |
||||||||
2023年1月1日余额 |
|
PS。 |
7,767,276 |
|
PS。 |
2,285,392 |
|
PS。 |
11,554,572 |
|
PS。 |
(717,910) |
|
PS。 |
20,731,444 |
|
PS。 |
7,394,833 |
|
PS。 |
49,015,607 |
综合收益： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
当年净利润 |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
10,203,713 |
|
|
472,231 |
|
10,675,944 |
|
子公司外币折算的影响 |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
(901,783) |
|
|
— |
|
|
(628,963) |
|
(1,530,746) |
|
劳动义务的重新计量 |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
1,644 |
|
|
— |
|
1,644 |
|
综合收益总额 |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
(901,783) |
|
|
10,205,357 |
|
|
(156,732) |
|
9,146,842 |
|
转入法定准备金 |
|
|
— |
|
|
256,835 |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
(256,835) |
|
|
— |
|
— |
|
AeroStar的资本偿还、非控股权益（附注19.2） |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
— |
|
|
(102,066) |
|
(102,066) |
|
AeroStar已支付股息、非控股权益（附注19.2）与股东的交易： |
— |
— |
— |
— |
— |
(490,185) |
(490,185) |
||||||||||||||
于2023年5月31日及11月29日派发的普通及特别股息（每股Ps.9.93及Ps.10.00）（注14） |
— |
— |
— |
— |
(5,979,000) |
— |
(5,979,000) |
||||||||||||||
2023年12月31日余额 |
|
PS。 |
7,767,276 |
|
PS。 |
2,542,227 |
|
PS。 |
11,554,572 |
|
PS。 |
(1,619,693) |
|
PS。 |
24,700,966 |
|
PS。 |
6,645,850 |
|
PS。 |
51,591,198 |
综合收益： |
|||||||||||||||||||||
当年净利润 |
— |
— |
— |
— |
13,551,429 |
479,009 |
14,030,438 |
||||||||||||||
子公司外币折算的影响 |
|
|
— |
— |
— |
2,011,178 |
— |
807,240 |
2,818,418 |
||||||||||||
劳动义务的重新计量 |
|
|
— |
— |
— |
— |
(17,233) |
— |
(17,233) |
||||||||||||
综合收益总额 |
|
|
— |
— |
— |
2,011,178 |
13,534,196 |
1,286,249 |
16,831,623 |
||||||||||||
回购股份准备金增加（附注14） |
— |
— |
11,636,626 |
— |
(11,636,626) |
— |
— |
||||||||||||||
AeroStar的资本偿还、非控股权益（附注19.2） |
— |
— |
— |
— |
— |
(102,067) |
(102,067) |
||||||||||||||
AeroStar已支付股息、非控股权益（附注19.2） |
— |
— |
— |
— |
— |
(430,329) |
(430,329) |
||||||||||||||
于2024年5月29日及6月26日派发的普通及特别股息（每股派10.93元及10.00元）（注14） |
— |
— |
— |
— |
(6,277,800) |
— |
(6,277,800) |
||||||||||||||
2024年12月31日余额 |
|
PS。 |
7,767,276 |
|
PS。 |
2,542,227 |
|
PS。 |
23,191,198 |
|
PS。 |
391,485 |
|
PS。 |
20,320,736 |
|
PS。 |
7,399,703 |
|
PS。 |
61,612,625 |
综合收益： |
|||||||||||||||||||||
当年净利润 |
— |
— |
— |
— |
10,488,903 |
435,794 |
10,924,697 |
||||||||||||||
子公司外币折算的影响 |
|
|
— |
— |
— |
(1,180,171) |
— |
(595,820) |
(1,775,991) |
||||||||||||
劳动义务的重新计量 |
|
|
— |
— |
— |
— |
(13,766) |
— |
(13,766) |
||||||||||||
综合收益总额 |
|
|
— |
— |
— |
(1,180,171) |
10,475,137 |
(160,026) |
9,134,940 |
||||||||||||
以股东身份与股东进行的交易： |
|||||||||||||||||||||
股份回购准备金的运用（附注14） |
— |
— |
(23,191,198) |
— |
23,191,198 |
— |
— |
||||||||||||||
AeroStar的资本偿还、非控股权益（附注19.2） |
— |
— |
— |
— |
— |
(105,987) |
(105,987) |
||||||||||||||
AeroStar已支付股息、非控股权益（附注19.2） |
— |
— |
— |
— |
— |
(235,212) |
(235,212) |
||||||||||||||
于2025年5月29日支付的普通股息及于2025年9月30日和11月27日支付的非凡股息（每股50.0美元、15.0美元和15.0美元）（注14） |
— |
— |
— |
— |
(24,000,000) |
— |
(24,000,000) |
||||||||||||||
2025年12月31日余额 |
|
PS。 |
7,767,276 |
PS。 |
2,542,227 |
PS。 |
— |
PS。 |
(788,686) |
PS。 |
29,987,071 |
PS。 |
6,898,478 |
PS。 |
46,406,366 |
||||||
随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
F-6
Grupo Aeroportuario del Sureste、S. A. B. de C. V.和子公司
合并现金流量表
截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止期间
数千墨西哥比索
截至12月31日止期间， |
|||||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
||||
经营活动 |
|||||||||
所得税前收入 |
|
PS。 |
14,620,087 |
PS。 |
20,372,893 |
|
PS。 |
14,958,942 |
|
调整： |
|
|
|
|
|
||||
应占权益法核算投资的亏损 |
9,685 |
7,760 |
5,333 |
||||||
折旧及摊销（附注4、7及9） |
|
|
2,069,157 |
|
2,322,984 |
|
|
3,260,815 |
|
利息收入 |
|
|
(1,349,317) |
|
(1,615,065) |
|
|
(1,440,337) |
|
利息支出 |
|
|
1,125,862 |
|
826,708 |
|
|
1,564,109 |
|
汇兑损失 |
|
|
1,608,954 |
|
531,957 |
|
|
1,051,992 |
|
汇兑收益 |
|
|
(771,746) |
|
(2,320,904) |
|
|
(284,877) |
|
营运资金变动： |
|
|
|
|
|
||||
应收账款（附注6.1） |
|
|
161,248 |
|
(427,670) |
|
|
359,431 |
|
可收回税款和其他流动资产 |
|
|
(23,262) |
|
(560,929) |
|
|
1,154,447 |
|
贸易应付账款及应计费用（附注11） |
|
|
(240,795) |
|
|
923,931 |
|
|
(1,661,871) |
|
|
17,209,873 |
|
|
20,061,665 |
|
|
18,967,984 |
|
已缴所得税（注15） |
|
|
(3,764,682) |
|
|
(4,490,624) |
|
|
(6,619,371) |
经营活动产生的现金流量净额 |
|
|
13,445,191 |
|
|
15,571,041 |
|
|
12,348,613 |
投资活动 |
|
|
|
|
|
|
|||
收购ASUR机场子公司的付款，扣除现金 |
— |
— |
(5,112,151) |
||||||
改善特许经营下的资产及购置家具和设备（附注9） |
|
|
(1,371,000) |
|
|
(4,394,462) |
|
|
(7,807,852) |
按权益法核算的投资（附注19.2e） |
(305,885) |
— |
— |
||||||
偿还对合营企业的投资 |
6,802 |
— |
— |
||||||
发放的贷款 |
47,922 |
— |
— |
||||||
收到的利息 |
|
|
1,202,286 |
|
|
1,483,246 |
|
|
1,439,022 |
受限制现金（附注5.1） |
|
|
(210,594) |
|
|
(123,394) |
|
|
(168,571) |
金融工具投资（附注6.3） |
(1,818,949) |
281,261 |
1,537,688 |
||||||
投资活动使用的现金流量净额 |
|
|
(2,449,418) |
|
|
(2,753,349) |
|
|
(10,111,864) |
融资活动 |
|
|
|
|
|
|
|||
银行贷款所得款项（附注12） |
— |
— |
21,065,000 |
||||||
受限制现金（附注5.1） |
15,922 |
(304,831) |
171,169 |
||||||
已支付银行贷款（注12） |
|
|
(1,475,000) |
|
|
(538,712) |
|
|
(5,175,000) |
租赁付款-本金部分 |
(5,186) |
(5,335) |
(5,709) |
||||||
已偿付的长期债务（附注13） |
|
|
(200,535) |
|
|
(224,914) |
|
|
(263,130) |
已付利息（注12） |
|
|
(1,067,106) |
|
|
(938,155) |
|
|
(1,371,116) |
贷款发起费（注12） |
— |
— |
(173,947) |
||||||
减资（非控股权益）及支付股息（非控股权益）（附注19.2） |
(605,500) |
(628,609) |
(366,684) |
||||||
已付股息（附注14） |
|
|
(5,979,000) |
|
|
(6,277,800) |
|
|
(24,000,000) |
筹资活动使用的现金流量净额 |
|
|
(9,316,405) |
|
|
(8,918,356) |
|
|
(10,119,417) |
现金及现金等价物增加（减少）额 |
|
|
1,679,368 |
|
|
3,899,336 |
|
|
(7,882,668) |
年初现金及现金等价物 |
|
|
13,174,991 |
|
|
13,872,897 |
|
|
20,083,457 |
现金及现金等价物汇兑（亏损）利润 |
|
|
(981,462) |
|
|
2,311,224 |
|
|
(1,084,454) |
年末现金及现金等价物 |
|
PS。 |
13,872,897 |
|
PS。 |
20,083,457 |
|
PS。 |
11,116,335 |
随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。
F-7
数字以千墨西哥比索（PS.）、千美元（USD）和哥伦比亚比索（COP）为单位表示，但股票数量、每股收益和汇率除外
注1-概述：
Grupo Aeroportuario del Sureste，S. A. B. de C. V.（ASUR或公司）是一家墨西哥公司，成立于1998年4月，是联邦公共政府的全资实体，负责管理、运营、维护和开发墨西哥东南部的九个机场。这九个机场位于以下城市：坎昆、科苏梅尔、梅里达、瓦图尔科、瓦哈卡、韦拉克鲁斯、比利亚埃尔莫萨、塔帕丘拉和米纳蒂特兰。ASUR及其子公司统称为“公司”、“ASUR”或“本集团”。
Aeropuerto de Cancun，S. A. de C. V.（Canc ú n Airport）拥有以下子公司95%以上的股权：Caribbean Logistic，S. A. de C. V.，Cargo RF，S. A. de C. V和Canc ú n Airport Services，S. A. de C. V.，提供仓储服务、装卸服务、仓储和保管外贸商品以及在机场被检查的与向第三方特许的场所相关的公司，以及Canc ú n Airport Services，S. A. de C. V.，其主要活动是建立和经营销售各类产品的商店、场所和商店。
1998年6月，墨西哥通信和运输部（SCT，西班牙语缩写）授予Grupo Aeroporturario del Sureste，S. A. B. de C. V.（本公司）在1998年11月1日开始的50年内管理、运营、开发和开发九个东南机场的九个特许权。根据墨西哥《国家资产总法》，位于机场内的所有土地、家具和永久固定资产均为墨西哥联邦政府的财产。根据《机场法》第15条规定（其中包括）1）已满足各自所有权中规定的条件，2）如果在特许权有效期开始的五年之前提出要求，以及3）接受新的条件，各方可在某些情况下延长特许权期限。
公司通过子公司坎昆机场持有Aerostar Airport Holding，LLC（Aerostar）60%的股权，该公司运营和管理位于波多黎各圣胡安的国际航空公司Luis Mu ñ oz Marin（LMM机场），以及Sociedad Operadora de Aeropuertos Centro Norte，S. A.（Airplan）100%的股权，后者通过单一特许权（合同8000011-OK）运营和管理以下六个机场：Olaya Herrera Medell í n机场、Rionegro机场的José Mar í a C ó rdoba、Quibd ó机场的El Cara ñ o、Monter í a机场的Los Garzones、Carepa机场的Antonio Rold á n Betancourt
2023年12月31日，公司流通股本由投资大众持有（58.02%），已在纽约（NYSE）和墨西哥上市（BMV），Inversiones y T é cnicas Aeroportuarias，S. A. P. I. de C. V.（ITA）7.65%，CHPAF Holdings，S. A. P. I. de C. V. 20.67%，Inversiones Productivas Kierke，S. A. de C. V. 12.33%和Grupo ADO，S. A. de C. V. 1.33%。股权在不同股东之间分割，不存在直接控制公司的个人或特定群体。
于2024年和2025年12月31日，公司的流通股本由在纽约（NYSE）和墨西哥（BMV）上市的投资大众（分别为57.02%和49.36%）持有，Inversiones y T é cnicas Aeroportuarias、S. A. P. I. de C. V.（ITA）（7.65%），CHPAF Holdings，S. A. P. I. de C. V.两年为21.67%，Inversiones Productivas Kierke，S. A. de C. V.两年均为12.33%，Grupo ADO，S. A. de C. V.两年均为1.33%，而在2025年，贝莱德为7.66%。股权在不同股东之间分配，不存在直接控制公司的个人或特定群体。
1.1）相关事件
收购ASUR Airports LLC
2025年12月11日，我们的附属公司ASUR US Commercial Airports LLC（ASUR US Commercial）（一家于2025年7月14日根据美利坚合众国特拉华州法律注册成立的商业公司（同时也是坎昆机场的附属公司）订立投资协议，以收购URW Airports LLC（“URW Airports”）的股份，该公司于1998年2月13日在特拉华州注册成立，总部位于加利福尼亚州洛杉矶。
F-8
ASUR Airports LLC（前身为URW Airports）及其子公司持有美国三个机场的某些航站楼的零售店和餐饮特许经营权：芝加哥奥黑尔国际机场（“ORD”）5号航站楼；1、2、3和6号航站楼，以及汤姆布拉德利国际航站楼和洛杉矶国际机场（“LAX”）的Bradley West Gates大厅；以及纽约John F. Kennedy国际机场（JFK T1和T8）的1号和8号航站楼。ASUR Airports，LLC（ASUR机场）持有子公司ASUR Airports JFK T1，LLC和ASUR Airports JFK T8，LLC 100%股权，后者进而持有其子公司JFK T8 Innovation Partners，LLC 81.38%股权，剩余18.62%股权由Phoenix Infrastructure Group Investments JFK T8，LLC持有。
根据国际财务报告准则第3号“企业合并”（IFRS 3），此次收购被视为企业合并，因此已使用IFRS 3中确立的购买方法进行记录。根据在收购日确定的公允价值，通过分配所收购的资产和承担的负债总额来记录此次收购。收购成本超过所收购资产和承担的负债的公允价值净值的部分已记为商誉。
该交易导致截至企业合并日确认商誉Ps.672,538。与本次企业合并相关的商誉不可用于所得税抵扣。该商誉由投资物业的公允价值和与商业空间管理相关的未来经济利益组成，不符合单独确认的可识别性标准，因此仍计入商誉。
合并中考虑的应收账款和票据的公允价值与其合同价值相似，预计这些金额不会出现可收回性问题。
租赁负债是根据IFRS 16的要求确定的，考虑了将向LAX和JFK机场当局支付的固定和可变付款，并计算了剩余付款的贴现值，就好像租赁是新的一样。使用权资产按相同金额估值，并根据与市场条件相比的任何有利或不利租赁条款进行调整。这一价值也被确认为使用权资产，按照国际会计准则第40号的准则，该资产将被视为投资性财产，并随后按照该标准进行计量。
对于非控股权益的公允价值的确定，采用了可比市场价值（基于可比上市公司样本）。考虑的最相关假设是收入倍数和扣除利息、税项、折旧、摊销前的结果倍数，并根据净控制权溢价进行调整。
下表汇总了截至企业合并日与ASUR机场相关的对价情况：
已于2025年12月11日支付代价 |
|
PS。 |
5,627,122 |
F-9
下文给出此次收购价格超过收购日期企业合并取得的ASUR Airports，LLC（原URW Airports）净资产的暂定分配方案。
公平 |
|||
|
价值 |
||
物业、厂房及设备 |
|
||
当前： |
|
||
现金及现金等价物 |
|
PS。 |
514,971 |
其他流动资产 |
314,647 |
||
流动资产 |
|
829,618 |
|
非现行： |
|
||
投资财产 |
12,789,029 |
||
其他资产-净额 |
460 |
||
非流动资产 |
|
12,789,489 |
|
总资产 |
|
PS。 |
13,619,107 |
负债 |
|
||
当前： |
|
||
租赁负债 |
|
PS。 |
1,381,804 |
其他负债 |
379,311 |
||
流动负债 |
|
1,761,115 |
|
非现行： |
|
||
租赁负债 |
6,735,383 |
||
其他非流动负债 |
|
102,715 |
|
非流动负债 |
6,838,098 |
||
负债总额 |
|
PS。 |
8,599,213 |
企业合并取得的净资产 |
|
PS。 |
5,019,894 |
非控股权益 |
65,310 |
||
收购日的商誉（附注9.1） |
|
PS。 |
672,538 |
公允价值调整的主要特点说明如下：
项目 |
|
概念 |
|
方法论 |
有形资产： |
||||
投资物业。 |
商业营业用房的开发经营权 |
收入法（现金流折现法） |
||
使用权资产 |
来自租赁合同的权利 |
收入法（现金流折现法） |
||
负债：租赁义务 |
短期和长期租赁负债 |
使用增量费率进行贴现的实质上的固定和可变支付固定 |
歼10
作为应用上述方法基础的预测是基于收购时ASUR Airports，LLC管理层批准的业务计划，这些业务计划随后成为管理层在综合财务报表日期进行减值分析的基础。
公司确认的商誉代表由ASUR Airports，LLC的增长潜力和发展机会产生的不可分离资产。本次收购未产生需要记录的或有负债；也不存在任何或有对价协议。
收购成本约为91,000比索，记入损益表管理费用项下。
测量周期
截至2025年12月31日，由于在收购日无法获得足够的信息来衡量收购价格的临时分配，公司确定并确认临时金额，直至获得必要的信息。因此，为这些项目确认的金额是暂定的，可能会在计量期内（从购置日期起不超过一年）发生变化，因为可以获得关于购置日期存在的事实和情况的更多信息。
由于公司正在获取充分信息以确定相应的税基，主要是关于与投资物业相关的递延税项，因此收购业务的会计处理仍为暂时性的。因此，一旦在IFRS 3允许的计量期内获得相关信息，将评估递延税额。如果这一调整反映了所获得的关于收购日存在的事实和情况的信息，则将对商誉进行追溯确认。
根据URW Airports（卖方）与ASUR US Commercial（买方）之间的购买协议，买方可能会要求卖方调整营运资金。这一调整将对交易价格产生影响，买方将被要求根据交易结束日后90天后可获得的证据支付或收取这一调整确定的金额。对计量期的任何调整将被追溯确认，如同已在收购日确认一样，并将导致商誉的相应调整。
备考财务信息ASUR Airports，LLC（前身为URW Airports）：
若将截至2025年1月1日的ASUR Airports，LLC合并，则合并全面收益表将包括日常活动收入206.3865万比索和净收入711,233比索。
1.2.可持续性和气候
2022年，成立了可持续发展委员会，由支持董事会ESG相关决策的独立董事担任主席。其职能包括：监督可持续发展战略、审查和建议目标、监测缓解/适应举措，以及在出版前审查可持续发展报告。
公司开展了主要与机场运营与环境和监管背景互动相关的优先风险识别工作。这些风险包括与可能导致运营中断的生态系统压力相关的风险，以及不遵守可能导致制裁、运营限制或对特许权产生影响的适用环境法规的风险。
尽管从可持续性和业务管理的角度来看，这些风险被认为是相关的，但迄今为止，这些风险都没有成为对公司产生重大财务影响的现实。此外，已从监管和运营角度确定了相关问题，这些问题虽然在评估的范围内不被视为财务上的重大问题，但作为公司风险管理系统的一部分不断受到监测。
F-11
风险。由于极端高温对与空调系统相关的能源消耗的影响，该公司将其确定为主要的物理风险。飓风也代表了特定机场的相关风险，特别是坎昆和圣胡安。关于转型风险，优先风险包括航空公司运营成本增加，对乘客需求产生潜在影响，以及更高的电力成本和整合可再生能源的义务。
公司评估了针对可持续性和气候变化实施的措施和行动，并确定其财务影响已经纳入财务报表中反映的会计估计和判断中，没有发现额外的重大影响。
附注2-分部信息：
该公司是一家墨西哥实体，于1998年4月成立，是联邦公共政府的全资实体，负责管理、运营、维护和开发墨西哥东南部的九个机场。这九个机场位于以下城市：坎昆、科苏梅尔、梅里达、瓦图尔科、瓦哈卡、韦拉克鲁斯、比利亚埃尔莫萨、塔帕丘拉和米纳蒂特兰。
此外，坎昆机场还持有以下子公司100%的权益：Caribbean Logistic，S. A. de C. V.和Cargo RF，S. A. de C. V.，提供外贸商品的仓储服务、装卸服务、仓储和保管的公司以及在机场检查的与向第三方特许的相关的公司，以及Cancun Airport Services，S. A. de C. V.，其主要活动是建立和经营商店，用于销售所有类型的产品，ASUR Dominicana LLC，一家根据特拉华州法律注册成立的有限责任公司，目的是在多米尼加共和国的B á varo开发和建设一个国际机场。ASUR Dominicana LLC ASUR持有Aeropuerto Internacional de B á varo AIB，S.A.S.公司25%的联营公司权益。
如附注1所述，公司收购附属公司ASUR机场（URW Airports）的100%股权，以及其附属公司之一JFK T8 Innovation Partners，LLC的81.38%股权。该公司通过其股权控制Aerostar的60%和Airplan的100%。
F-12
见各段信息如下所示。
年结束于 |
控股& |
合并 |
|||||||||||||||||||||||||
2023年12月31日 |
|
坎昆 |
|
AeroStar（*) |
|
Airplan（**) |
|
梅里达 |
|
比利亚埃尔莫萨 |
|
服务 |
|
其他 |
|
调整 |
|
合计 |
|||||||||
客户合同收入： |
|||||||||||||||||||||||||||
航空收入 |
PS。 |
8,167,803 |
|
PS。 |
2,029,890 |
PS。 |
1,945,637 |
|
PS。 |
1,066,368 |
PS。 |
404,370 |
— |
|
PS。 |
1,609,028 |
— |
PS。 |
15,223,096 |
||||||||
非航收入 |
6,373,826 |
|
1,729,919 |
659,237 |
|
232,536 |
73,876 |
PS。 |
980,145 |
|
226,521 |
PS。 |
(980,145) |
9,295,915 |
|||||||||||||
建筑服务收入 |
|
415,669 |
|
414,520 |
14,539 |
|
64,610 |
76,389 |
— |
|
316,906 |
— |
1,302,633 |
||||||||||||||
航空和非航空服务费用 |
(4,248,298) |
(1,482,310) |
(1,151,396) |
(446,190) |
(168,342) |
264,181 |
(634,919) |
980,145 |
(6,887,129) |
||||||||||||||||||
建筑服务成本 |
(415,669) |
(414,520) |
(14,539) |
(64,610) |
(76,389) |
— |
(316,906) |
— |
(1,302,633) |
||||||||||||||||||
营业利润 |
|
9,610,292 |
|
1,629,778 |
1,084,377 |
|
763,302 |
263,965 |
925,105 |
|
966,706 |
— |
15,243,525 |
||||||||||||||
非流动资产 |
|
22,273,489 |
|
16,392,510 |
2,943,119 |
|
3,579,162 |
1,271,556 |
44,513,606 |
|
6,251,131 |
(45,615,346) |
51,609,227 |
||||||||||||||
总资产 |
|
31,363,171 |
|
19,668,032 |
5,968,440 |
|
4,308,637 |
1,555,737 |
45,017,265 |
|
8,076,488 |
(45,615,346) |
70,342,424 |
||||||||||||||
负债总额 |
|
5,029,334 |
|
10,424,993 |
2,727,965 |
|
100,176 |
107,358 |
121,335 |
|
240,065 |
18,751,226 |
|||||||||||||||
期内特许及购置家具及设备项下资产的改善 |
|
477,361 |
|
465,166 |
14,297 |
|
68,567 |
69,768 |
— |
|
275,841 |
— |
1,371,000 |
||||||||||||||
摊销和折旧 |
|
(683,039) |
|
(647,721) |
(369,101) |
|
(89,412) |
(45,939) |
(21) |
|
(233,924) |
— |
(2,069,157) |
||||||||||||||
在时间点确认的收入： |
|||||||||||||||||||||||||||
航空收入 |
7,149,065 |
|
1,428,789 |
1,890,175 |
|
997,651 |
376,675 |
— |
|
1,491,404 |
— |
13,333,759 |
|||||||||||||||
非航收入 |
1,172,595 |
|
396,724 |
|
— |
— |
— |
|
— |
— |
1,569,319 |
||||||||||||||||
合计 |
PS。 |
8,321,660 |
|
PS。 |
1,825,513 |
PS。 |
1,890,175 |
|
PS。 |
997,651 |
PS。 |
376,675 |
PS。 |
— |
|
PS。 |
1,491,404 |
PS。 |
— |
PS。 |
14,903,078 |
||||||
一段时间内： |
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
航空收入 |
1,018,738 |
|
601,101 |
55,462 |
|
68,717 |
27,695 |
— |
|
117,624 |
— |
1,889,337 |
|||||||||||||||
非航收入 |
5,201,231 |
|
1,333,195 |
659,237 |
|
232,536 |
73,876 |
980,145 |
|
226,521 |
(980,145) |
7,726,596 |
|||||||||||||||
建筑服务收入 |
415,669 |
|
414,520 |
14,539 |
|
64,610 |
76,389 |
— |
|
316,906 |
— |
1,302,633 |
|||||||||||||||
合计 |
PS。 |
6,635,638 |
|
PS。 |
2,348,816 |
PS。 |
729,238 |
|
PS。 |
365,863 |
PS。 |
177,960 |
PS。 |
980,145 |
|
PS。 |
661,051 |
PS。 |
(980,145) |
PS。 |
10,918,566 |
||||||
(*）位于波多黎各的子公司。
(**）位于哥伦比亚的子公司。
F-13
年结束于 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
控股& |
|
|
|
合并 |
|
|
|||||||||||
2024年12月31日 |
坎昆 |
AeroStar（*) |
Airplan（**) |
梅里达 |
比利亚埃尔莫萨 |
服务 |
其他 |
调整 |
合计 |
||||||||||||||||||
客户合同收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||
航空收入 |
|
PS。 |
10,414,204 |
|
PS。 |
2,208,073 |
PS。 |
2,465,434 |
|
PS。 |
1,122,018 |
PS。 |
462,282 |
— |
|
PS。 |
1,917,150 |
— |
PS。 |
18,589,161 |
|||||||
非航收入 |
|
6,424,750 |
|
1,981,707 |
857,301 |
|
268,600 |
85,396 |
PS。 |
1,157,048 |
|
277,573 |
PS。 |
(1,157,048) |
9,895,327 |
||||||||||||
建筑服务收入 |
|
1,488,898 |
|
626,195 |
25,387 |
|
177,339 |
88,466 |
— |
|
442,014 |
— |
2,848,299 |
||||||||||||||
航空和非航空服务费用 |
(4,958,839) |
(1,932,670) |
(1,363,220) |
(517,221) |
(202,602) |
269,525 |
(774,081) |
1,157,048 |
(8,322,060) |
||||||||||||||||||
建筑服务成本 |
(1,488,898) |
(626,195) |
(25,387) |
(177,339) |
(88,466) |
— |
(442,014) |
— |
(2,848,299) |
||||||||||||||||||
营业利润 |
|
11,157,227 |
|
1,528,467 |
1,540,947 |
|
728,867 |
293,650 |
1,106,922 |
|
1,163,726 |
— |
17,519,806 |
||||||||||||||
非流动资产 |
|
24,122,818 |
|
20,215,783 |
3,228,074 |
|
3,660,686 |
1,321,282 |
53,428,740 |
|
6,696,067 |
(54,692,709) |
57,980,741 |
||||||||||||||
总资产 |
|
38,646,834 |
|
23,562,476 |
6,792,163 |
|
4,328,447 |
1,657,410 |
54,291,248 |
|
9,050,883 |
(54,692,709) |
83,636,752 |
||||||||||||||
负债总额 |
|
6,999,215 |
|
12,434,805 |
2,165,623 |
|
27,997 |
95,270 |
123,514 |
|
177,703 |
22,024,127 |
|||||||||||||||
期内特许及购置家具及设备项下资产的改善 |
|
2,644,300 |
|
707,709 |
25,751 |
|
213,364 |
100,603 |
— |
|
702,735 |
— |
4,394,462 |
||||||||||||||
摊销和折旧 |
|
(722,888) |
|
(728,643) |
(418,568) |
|
(144,530) |
(51,426) |
(13) |
|
(256,916) |
— |
(2,322,984) |
||||||||||||||
确认收入 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||
在时间点上： |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||
航空收入 |
|
9,145,275 |
|
1,445,579 |
2,399,113 |
|
1,029,896 |
423,299 |
— |
|
1,758,279 |
— |
16,201,441 |
||||||||||||||
非航收入 |
|
1,123,689 |
|
429,694 |
— |
|
— |
— |
— |
|
— |
— |
1,553,383 |
||||||||||||||
合计 |
|
PS。 |
10,268,964 |
|
PS。 |
1,875,273 |
PS。 |
2,399,113 |
|
PS。 |
1,029,896 |
PS。 |
423,299 |
PS。 |
— |
|
PS。 |
1,758,279 |
PS。 |
— |
PS。 |
17,754,824 |
|||||
一段时间内： |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||
航空收入 |
|
1,268,929 |
|
762,494 |
66,321 |
|
92,122 |
38,983 |
— |
|
158,871 |
— |
2,387,720 |
||||||||||||||
非航收入 |
|
5,301,061 |
|
1,552,013 |
857,301 |
|
268,600 |
85,396 |
1,157,048 |
|
277,573 |
(1,157,048) |
8,341,944 |
||||||||||||||
建筑服务收入 |
|
1,488,898 |
|
626,195 |
25,387 |
|
177,339 |
88,466 |
— |
|
442,014 |
— |
2,848,299 |
||||||||||||||
合计 |
|
PS。 |
8,058,888 |
|
PS。 |
2,940,702 |
PS。 |
949,009 |
|
PS。 |
538,061 |
PS。 |
212,845 |
PS。 |
1,157,048 |
|
PS。 |
878,458 |
PS。 |
(1,157,048) |
PS。 |
13,577,963 |
|||||
(*）位于波多黎各的子公司。
(**）位于哥伦比亚的子公司。
F-14
年结束于 |
|
|
|
|
|
ASUR |
|
|
|
|
|
控股& |
|
|
|
合并 |
|
|
||||||||||||
2025年12月31日 |
坎昆 |
AeroStar（*) |
Airplan（**) |
机场（***) |
梅里达 |
比利亚埃尔莫萨 |
服务 |
其他 |
调整 |
合计 |
||||||||||||||||||||
客户合同收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||
航空收入 |
|
PS。 |
10,544,808 |
|
PS。 |
2,371,524 |
PS。 |
2,743,088 |
|
— |
|
PS。 |
1,230,316 |
PS。 |
468,345 |
— |
|
PS。 |
2,029,779 |
— |
PS。 |
19,387,860 |
||||||||
非航收入 |
|
6,344,934 |
|
2,283,952 |
1,061,486 |
|
PS。 |
133,143 |
|
291,639 |
83,079 |
PS。 |
1,148,746 |
|
301,030 |
PS。 |
(1,148,746) |
10,499,263 |
||||||||||||
建筑服务收入 |
|
4,847,755 |
|
769,893 |
19,284 |
|
— |
|
192,466 |
147,291 |
— |
|
1,373,619 |
— |
7,350,308 |
|||||||||||||||
航空和非航空服务费用（***) |
(4,814,951) |
(2,260,547) |
(1,574,580) |
(137,691) |
(552,881) |
(210,262) |
(49,466) |
(834,743) |
1,148,746 |
(9,286,375) |
||||||||||||||||||||
建筑服务成本 |
(4,847,755) |
(769,893) |
(19,284) |
— |
(192,466) |
(147,291) |
— |
(1,373,619) |
— |
(7,350,308) |
||||||||||||||||||||
营业利润 |
|
10,973,948 |
|
1,620,787 |
997,245 |
|
(4,548) |
|
813,138 |
286,261 |
1,086,446 |
|
1,220,608 |
— |
16,993,885 |
|||||||||||||||
非流动资产 |
|
26,865,015 |
|
17,596,710 |
1,708,367 |
|
13,377,481 |
|
3,707,893 |
1,446,857 |
39,142,439 |
|
7,979,199 |
(40,455,887) |
71,368,074 |
|||||||||||||||
总资产 |
|
36,044,519 |
|
20,417,313 |
3,787,621 |
|
14,277,714 |
|
4,191,985 |
1,723,935 |
39,610,905 |
|
9,647,756 |
(40,455,887) |
89,245,861 |
|||||||||||||||
负债总额 |
|
21,330,210 |
|
10,703,705 |
1,554,262 |
|
8,569,728 |
|
76,563 |
110,226 |
167,307 |
|
327,494 |
42,839,495 |
||||||||||||||||
期内特许及购置家具及设备项下资产的改善 |
|
4,979,595 |
|
856,102 |
23,901 |
|
2,385 |
|
191,773 |
181,147 |
— |
|
1,572,949 |
— |
7,807,852 |
|||||||||||||||
摊销和折旧 |
|
(767,618) |
|
(774,142) |
(1,232,755) |
|
— |
|
(155,936) |
(54,901) |
(6) |
|
(275,458) |
— |
(3,260,815) |
|||||||||||||||
确认收入 |
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||
在时间点上： |
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||
航空收入 |
|
9,318,916 |
|
1,492,797 |
2,721,817 |
|
— |
|
1,129,569 |
428,563 |
— |
|
1,870,059 |
— |
16,961,721 |
|||||||||||||||
非航收入 |
|
1,155,654 |
|
492,680 |
— |
|
— |
|
— |
— |
— |
|
— |
— |
1,648,334 |
|||||||||||||||
合计 |
|
PS。 |
10,474,570 |
|
PS。 |
1,985,477 |
PS。 |
2,721,817 |
|
PS。 |
— |
|
PS。 |
1,129,569 |
PS。 |
428,563 |
PS。 |
— |
|
PS。 |
1,870,059 |
PS。 |
— |
PS。 |
18,610,055 |
|||||
一段时间内： |
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||
航空收入 |
|
1,225,891 |
|
878,727 |
21,271 |
|
— |
|
100,747 |
39,782 |
— |
|
159,721 |
— |
2,426,139 |
|||||||||||||||
非航收入 |
|
5,189,280 |
|
1,791,272 |
1,061,486 |
|
133,143 |
|
291,639 |
83,079 |
1,148,747 |
|
301,030 |
(1,148,747) |
8,850,929 |
|||||||||||||||
建筑服务收入 |
|
4,847,755 |
|
769,893 |
19,284 |
|
— |
|
192,466 |
147,291 |
— |
|
1,373,619 |
— |
7,350,308 |
|||||||||||||||
合计 |
|
PS。 |
11,262,926 |
|
PS。 |
3,439,892 |
PS。 |
1,102,041 |
|
PS。 |
133,143 |
|
PS。 |
584,852 |
PS。 |
270,152 |
PS。 |
1,148,747 |
|
PS。 |
1,834,370 |
PS。 |
(1,148,747) |
PS。 |
18,627,376 |
|||||
(*）位于波多黎各的子公司。
(**）位于哥伦比亚的子公司。
(***）位于美国的子公司
附注3-与客户订立的合约收入：
3.1）收入确认
公司运营的机场从外部客户获得收入，用于向航空公司提供航空服务和提供补充服务。公司还确认与政府实体的特许权协议产生的建筑服务收入。
以下是公司从中获得收入的主要服务协议类型的描述。
3.1.1）航空服务
公司在三个国家（墨西哥、波多黎各和哥伦比亚）运营机场，提供多项航空服务，主要涉及以下履约义务：
| a. | 客运费率（Airport Use Rate – TUA），根据使用公司运营的航空终端的总出境旅客（外交官、婴儿和过境旅客除外）计算得出。 |
F-15
| b. | 落地费，其中考虑着陆服务，使用跑道，滑行条，乐队。 |
| c. | 平台使用费，以飞机降落后停留在航站楼的时间为准。 |
| d. | 安保服务，按出入境旅客总人数计算。 |
| e. | 行李检验费，按出境旅客总人数计算。 |
| f. | 使用乘客走道，包括渲染乘客走道服务，将飞机降落后连接到航站楼。 |
| g. | 旅客证件柜台使用费；按持有证件1小时收费。第一个小时过后，按比例收取30分钟递增的费用。 |
收入是根据适用于每个国家机场的关税监管制度中规定的对每项确定的履约义务的对价计量的。在墨西哥，这些由SCT监管，在波多黎各由“联邦航空管理局”（FAA）监管，在哥伦比亚由民用航空特别行政单位（AeroCivil）监管。
AeroStar作为LMM机场的运营商，与服务于LMM机场的主要航空公司（简称“签约航空公司”）签订了使用协议。协议期限15年，自2013年2月27日起计，附经各方同意提前终止的选择权。如果在有效期限结束后，没有订立新的使用协议，则在该日期生效的每项使用协议将继续具有约束力，直至签署新的使用协议。
根据使用协议，AeroStar有权从服务LMM机场的航空公司获得以下年度贡献：
| ● | 合同第一年（即截至2013年12月31日的年度），美元
|
| ● | 对于接下来的五年合同，美元
|
| ● | 对于剩余年份，上一年的年度缴款总额，根据基于非基础美国消费者价格指数的通货膨胀进行调整。截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日止年度，航空公司捐款为美元
|
乘客、着陆和安全费用在特定时间点记录，一旦飞机起飞舱单已交付。其他履约义务产生的收入随着服务的提供在一段时间内入账。
折扣
公司可对其费率实行折扣，前提是根据公司经营所在国家的现行法律，这些折扣不具有歧视性。折扣是根据与国家汽车运输商会（CANAERO）协商的折扣政策和条件给予的，受监管的收入必须在30天内交付。
收入在扣除基于适用费率的估计折扣后入账。
主要是机场使用费（TUA，西班牙语首字母）的监管收入的即时支付折扣在与航空公司签订的每一份合同中确立，并从上述收入中减去。2023年度、2024年度及2025年度的贴现率分别为200,695元、315,012元及166,079元。
F-16
付款条件
机场服务合同规定的付款期限为30天；向服务提供者收取费用的，为补充服务的，必须在每月的第一天付款。
关税规制基础的修订
2023年10月4日，ASUR收到基础设施、通信和运输部（SICT）的权力下放机构AFAC的通知，通知其决定修改于1998年6月29日与SICT签订的特许权合同的附件 7中确立的关税基础规定的条款，其最后一次修订是在1999年3月19日。特许权合同第10.8节规定，特许权的任何条款都可以由SICT和ASUR根据适用法律共同协议进行修改。经公司与SICT协商后，SICT决定单方面修改经修订的关税条例的条款。2023年10月18日，墨西哥国会批准了将ASUR特许权内每个机场的机场使用权从5%提高到9%的倡议。此次上调自2024年1月1日起生效。
2023年12月11日，美国联邦民航局（AFAC）根据对新基地最高联合费率的定期审查，确定了2024年1月1日至2028年12月31日期间墨西哥机场的最高联合费率，适用的费率如下：
最高关税2026 – 2028
截至2025年12月31日按比索计
机场 |
|
2026(1) |
|
2027(1) |
|
2028(1) |
坎昆 |
360.58 |
357.69 |
354.82 |
|||
科苏梅尔 |
462.48 |
458.78 |
455.11 |
|||
华图尔科 |
495.40 |
491.43 |
487.50 |
|||
梅里达 |
307.23 |
304.77 |
302.33 |
|||
米纳蒂特兰 |
544.90 |
540.53 |
536.21 |
|||
瓦哈卡 |
363.52 |
360.61 |
357.72 |
|||
塔帕丘拉 |
300.05 |
297.65 |
295.27 |
|||
韦拉克鲁斯 |
288.84 |
286.53 |
284.23 |
|||
比利亚埃尔莫萨 |
324.64 |
322.05 |
319.47 |
(1)根据生产者价格指数调整的截至2025年12月31日的墨西哥比索数字。
3.1.2）非航空服务
公司产生非航空服务收入，基本涉及以下履约义务：
| a. | 零售销售，当产品销售给客户并在购买时支付交易款项时记录。 |
| b. | 非永久陆路运输的通达率基于在终点站提供客运服务的第三方运营的运输公司经历的通达数。 |
| c. | 汽车停放，费率基于车辆在公共停车区停留的时间。 |
陆路运输和零售销售的通达费率产生的收入在特定时点入账，前提是履约义务得到履行，承诺的商品和服务得到转移，而停车区收入则随着时间的推移而入账。
F-17
商业收入合同
国际财务报告准则第15号“与客户签订的合同产生的收入”（IFRS 15）应适用于与客户签订的所有合同；但也有商业租赁合同等例外情况，属于IFRS 16“租赁”的范围。
租赁收入（非监管活动）被视为对受监管服务供应的补充服务，因此除了附注8中所示确认的无形资产外，没有单独的基础设施，也没有在采用IFRS 16时单独核算的使用权。
目前，在机场向航空公司和其他商业承租人出租的空间构成了与非航空服务相关的最重要收入来源。租赁收入按月计提，通过将租赁合同中规定的百分比应用于承租人实际销售收入（销售分成），或约定的最低收费确定。
子公司ASUR Airports，LLC持有洛杉矶、芝加哥、纽约机场航站楼内餐饮场所、零售场所、其他商业空间的开发运营权。然后将这些空间出租给个别特许经营商。既定合同不构成IFRIC12下的特许权（“特许权协议”），而是允许第三方在没有直接特许权的情况下经营租赁物业的协议。
在合同开始时，公司确定该协议是否构成或包含租赁。租赁授予在一段时间内控制已识别资产的使用的权利，以换取对价。租赁部分和非租赁部分根据其作为出租人的公司租赁的相对独立售价进行分离。对于公司作为承租人的租赁，公司适用按资产类别提供的实用权宜之计：不在租赁和非租赁组成部分之间分配合同对价。
商业租赁经营包括汽车租赁、食品饮料销售、零售销售、售货亭销售、图文广告、陆路运输、固定经营及提供的其他服务。商业收入部分按承租人收入入账，部分按最低租赁费率入账。
于2023年、2024年及2025年12月31日，可变租赁收入分别为Ps.6,831，223、Ps.7,088，231及Ps.7,222，188。固定租赁费率分别为887,191、Ps.1,069，265和Ps.1,078，507。
3.1.3）建筑服务
作为机场特许经营商，公司须改善特许经营项目。在机场范围内进行的工程是根据监管机构授权的发展计划进行的。建筑服务收入按完工百分比入账，由承包商提出，并至少每年经监管机构批准一次。预期所作出的改善将补充集团经营的机场的基础设施。IFRS 15规定，在与收到的特许权相关的基础设施的建设期内，它们必须在财务状况表中显示为“合同资产”，无论收到的对价类型是什么（金融资产还是无形资产）。见附注9。
集团进行的建筑服务并不赋予其直接现金代价；相反，它有权就特许经营期内在航站楼提供的机场服务向用户收费。建筑服务收入按所提供服务的公允价值计量，增加了无形资产的价值，加上可资本化融资成本。
F-18
截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日，墨西哥建筑服务收入分别为873,574、2,196，717和6,561，131。AeroStar分别为Ps.414,520、Ps.626,195和Ps.769,893，Airplan分别为Ps.14,539、Ps.25,387和Ps.19,284。
3.1.4）机场法律法规
墨西哥
根据墨西哥《机场法》及其相关法规，公司收入被归类为机场服务、补充性机场服务和商业服务。机场服务主要包括使用跑道、滑行道和平台进行起降、飞机停泊、使用机械登机、安全服务、机库、停车场，以及飞机、乘客和货物对航站楼和其他基础设施的一般使用，包括租用对航空公司和补充服务供应商的运营至关重要的空间。非监管服务主要包括补充性服务，例如停机坪服务和行李和货物的处理、食品服务、维护和维修以及向航空公司提供支持的相关活动。
《费率调节法》规定，本制度对以下收入来源进行调节：
| ● | 机场服务收入（根据墨西哥机场法定义），汽车泊车除外，以及 |
| ● | 从提供补充服务的第三方赚取的接入费，但SCT认定非必要的与建立行政宿舍相关的费用除外。 |
不受监管的服务包括被认为对机场运营不是必不可少的服务，例如向企业、餐馆和银行出租舱位。接入费和其他服务收入在提供服务时确认。
F-19
下文列出了2023年12月31日、2024年12月31日和2025年12月31日的公司收入，使用《机场法》和《条例》中规定的分类，以根据IFRS 15确定的履约义务为基础。
截至12月31日止年度， |
|||||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
||||
规范服务： |
|
|
|
|
|
|
|||
与客户订立合约所得收入的机场服务： |
|
|
|
|
|
|
|||
乘客费用 |
|
PS。 |
11,771,402 |
|
PS。 |
14,414,309 |
|
PS。 |
15,364,490 |
落地费 |
|
1,376,707 |
|
1,533,321 |
|
1,418,081 |
|||
平台 |
|
704,446 |
|
960,182 |
|
931,901 |
|||
安全服务 |
|
152,059 |
|
178,016 |
|
181,275 |
|||
行李检验费 |
|
400,280 |
|
575,776 |
|
582,686 |
|||
乘客走道 |
|
691,920 |
|
790,739 |
|
761,802 |
|||
乘客证件柜台 |
|
35,298 |
|
34,272 |
|
34,093 |
|||
其他机场服务 |
|
538,326 |
|
563,432 |
|
520,456 |
|||
受监管服务总额(*) |
|
PS。 |
15,670,438 |
PS。 |
19,050,047 |
PS。 |
19,794,784 |
||
非监管服务： |
|
|
|
|
|
|
|||
与客户的合同收入的非监管服务： |
|
|
|
|
|
|
|||
零售店 |
|
PS。 |
1,569,319 |
|
PS。 |
1,553,383 |
|
PS。 |
1,648,334 |
非永久性地面交通的接入费 |
|
96,914 |
|
102,190 |
|
104,120 |
|||
汽车泊车 |
|
458,039 |
|
508,298 |
|
568,639 |
|||
其他服务 |
|
271,690 |
|
291,129 |
|
303,494 |
|||
|
2,395,962 |
|
2,455,000 |
|
2,624,587 |
||||
商业服务 |
|
6,452,611 |
|
6,979,441 |
|
7,467,752 |
|||
非监管服务总额(**) |
|
8,848,573 |
|
9,434,441 |
|
10,092,339 |
|||
建筑服务 |
|
1,302,633 |
|
2,848,299 |
|
7,350,308 |
|||
合计 |
|
PS。 |
25,821,644 |
|
PS。 |
31,332,787 |
|
PS。 |
37,237,431 |
(*) |
2023、2024和2025年，这包括墨西哥的监管收入分别为11,694，911、14,376，540和14,680，173元，Aerostar的监管收入分别为2,029，890、2,208，073和2,371，523元，Airplan的监管收入分别为1,945，637、2,465，434和2,743，088元。 |
(**) |
合并损益表（非航空服务）中的这一项目包括2023年、2024年和2025年期间的互补性和机场服务，总额分别为Ps.447,345、Ps.460,886和Ps.406,925。 |
波多黎各
根据波多黎各管理局和AeroStar签订的协议，AeroStar的收入被归类为受监管服务或非受监管服务。见附注3.1.1和3.1.2。
哥伦比亚
根据哥伦比亚民用航空第4530号决议，Airplan收入被归类为受监管服务或非受监管服务。见附注3.1.1和3.1.2。
歼20
下表列示所示年度按类型划分的商业空间租赁收入：
截至12月31日止年度， |
|||||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
||||
商业收入： |
|
|
|
|
|
|
|||
免税店 |
|
PS。 |
2,621,852 |
|
PS。 |
2,807,365 |
|
PS。 |
2,817,169 |
食品饮料 |
|
1,419,917 |
|
1,457,698 |
|
1,607,354 |
|||
广告收入 |
|
206,942 |
|
236,629 |
|
208,545 |
|||
汽车租赁公司 |
|
1,230,544 |
|
1,404,473 |
|
1,536,502 |
|||
银行和货币兑换服务 |
|
103,285 |
|
98,475 |
|
93,933 |
|||
远程服务 |
|
16,099 |
|
16,073 |
|
26,129 |
|||
地面运输 |
|
144,674 |
|
166,549 |
|
187,024 |
|||
其他服务 |
|
709,298 |
|
792,179 |
|
991,096 |
|||
商业总收入 |
|
PS。 |
6,452,611 |
|
PS。 |
6,979,441 |
|
PS。 |
7,467,752 |
2023年度、2024年度和2025年度国内、国际旅客运输量，单位：千人，列示如下：
截至12月31日止年度， |
||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
国内客运量： |
||||||
墨西哥 |
|
21,273 |
|
19,809 |
|
19,696 |
波多黎各 |
|
10,919 |
|
11,697 |
|
11,908 |
哥伦比亚 |
|
11,920 |
|
13,005 |
|
13,243 |
国内旅客总数 |
|
44,112 |
|
44,511 |
|
44,847 |
国际客运： |
|
|
|
|
|
|
墨西哥 |
|
22,195 |
|
21,611 |
|
20,900 |
波多黎各 |
|
1,278 |
|
1,550 |
|
1,736 |
哥伦比亚 |
|
2,975 |
|
3,647 |
|
4,078 |
国际旅客总数 |
|
26,448 |
|
26,808 |
|
26,714 |
乘客总数 |
|
70,560 |
|
71,319 |
|
71,561 |
2023,2024和2025年的收入增长分别按国家列示如下，不考虑不直接依赖客流量的建筑服务：
截至12月31日止年度， |
2025年变化% |
2025年变化% |
|||||||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
与2023年相比 |
|
与2024年相比 |
||||
航空收入 |
|||||||||||||
墨西哥 |
PS。 |
11,247,569 |
PS。 |
13,915,654 |
PS。 |
14,273,248 |
26.9 |
2.6 |
|||||
波多黎各 |
|
2,029,890 |
|
2,208,073 |
|
2,371,524 |
16.8 |
|
7.4 |
||||
哥伦比亚 |
|
1,945,637 |
|
2,465,434 |
|
2,743,088 |
41.0 |
|
11.3 |
||||
航空总收入 |
PS。 |
15,223,096 |
PS。 |
18,589,161 |
PS。 |
19,387,860 |
27.4 |
|
4.3 |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
非航收入 |
|||||||||||||
墨西哥 |
|
6,906,759 |
|
7,056,319 |
|
7,153,825 |
3.6 |
|
1.4 |
||||
波多黎各 |
|
1,729,919 |
|
1,981,707 |
|
2,283,952 |
32.0 |
|
15.3 |
||||
哥伦比亚 |
|
659,237 |
|
857,301 |
|
1,061,486 |
61.0 |
|
23.8 |
||||
非航空性收入总额 |
PS。 |
9,295,915 |
PS。 |
9,895,327 |
PS。 |
10,499,263 |
12.9 |
|
6.1 |
||||
不含施工收入合计 |
PS。 |
24,519,011 |
PS。 |
28,484,488 |
PS。 |
29,887,123 |
21.9 |
|
4.9 |
||||
ASUR Commercial LLC对应的航空收入和无航空收入在墨西哥收入中列报。
F-21
以下是考虑到最低租金商业租赁的不可撤销经营租赁产生的明年预计未来收入：
年终 |
|||||||||
12月31日， |
|||||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
||||
2024 |
PS。 |
4,643,338 |
— |
— |
|||||
2025 |
4,271,488 |
PS。 |
5,014,633 |
— |
|||||
2026 |
3,841,569 |
4,366,396 |
PS。 |
5,458,450 |
|||||
2027 |
3,008,983 |
3,343,207 |
4,459,063 |
||||||
2028 |
2,158,389 |
2,361,104 |
3,403,997 |
||||||
2029 |
503,339 |
599,477 |
1,415,386 |
||||||
2030 |
350,706 |
335,523 |
1,006,852 |
||||||
2031年至2034年 |
— |
203,195 |
2,149,383 |
||||||
合计 |
PS。 |
18,777,812 |
PS。 |
16,223,535 |
PS。 |
17,893,132 |
|||
包括2025年12月11日收购的美国子公司ASUR机场2026年至2034年期间的最低租金收入6,509，541比索。见附注1.1和附注19.8.1。
附注4-按性质分列的成本和费用：
截至12月31日止年度， |
|||||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
||||
短期利益 |
|
PS。 |
1,626,289 |
|
PS。 |
1,812,680 |
|
PS。 |
2,039,994 |
电力 |
|
499,753 |
|
549,420 |
|
590,483 |
|||
维护和养护 |
|
815,810 |
|
829,458 |
|
951,629 |
|||
专业费用 |
|
305,625 |
|
328,089 |
|
532,133 |
|||
保险和债券 |
|
277,754 |
|
310,732 |
|
316,370 |
|||
监控服务 |
|
427,811 |
|
553,403 |
|
635,185 |
|||
清洁服务 |
|
303,168 |
|
381,224 |
|
443,791 |
|||
技术援助（注16.4） |
|
715,462 |
|
400,838 |
|
400,912 |
|||
特许资产使用权（DUAC）(1) |
|
1,496,142 |
|
2,557,670 |
|
2,704,657 |
|||
无形资产、家具和设备的摊销和折旧 |
|
2,069,157 |
|
2,322,984 |
|
3,260,813 |
|||
商业项目的消费 |
|
552,298 |
|
542,872 |
|
550,132 |
|||
建筑服务（注3.1.3） |
|
1,302,633 |
|
2,848,299 |
|
7,350,308 |
|||
职工法定利润分成 |
98,651 |
122,604 |
131,242 |
||||||
解雇福利 |
5,434 |
5,882 |
10,948 |
||||||
应收账款减值（附注6.2） |
34,276 |
3,435 |
30,818 |
||||||
其他 |
|
47,856 |
|
243,391 |
|
294,131 |
|||
航空和非航空服务费用总额、建造服务费用和行政费用 |
|
PS。 |
10,578,119 |
|
PS。 |
13,812,981 |
|
PS。 |
20,243,546 |
(1) |
2023、2024和2025财年的金额分别为820,230、1,728，174和1,755，832元，与为墨西哥特许权支付的宝贵对价相关，相当于2023和2024年的9%，以及截至2025年1月1日每项特许权毛利的9%。反过来，分别为495,478、629,900和722,742 PS的金额与Airplan特许权的有价值代价相关，相当于毛利润的19%，而分别为180,434 PS、199,596和226,083 PS的金额与AeroStar特许权的有价值代价相关，相当于机场毛利润的5%。 |
F-22
附注5-现金及现金等价物：
截至2024年12月31日及2025年12月31日，现金及短期现金等价物情况如下：
12月31日， |
||||||
|
2024 |
|
2025 |
|||
银行持有的现金 |
|
PS。 |
11,495,389 |
|
PS。 |
4,258,090 |
短期投资 |
|
8,588,068 |
|
6,858,245 |
||
现金和现金等价物合计 |
|
PS。 |
20,083,457 |
|
PS。 |
11,116,335 |
5.1）受限制现金
AeroStar
按照航宇科技的长期债券配售合同，其被要求维持债务准备金和运营费用，在同一合同中描述的两种选择下，即：1）现金，通过特定银行账户或2）信用证合格信用。直到2022年2月，AeroStar股东签发的以花旗银行为受益人的信用证涵盖了这一要求，该信用证产生了佣金（确认为费用），因此有第三方的担保。根据Aerostar的可用流动性，截至2022年3月，行政当局决定用可用的现金支付这些准备金，为此，通过特定的银行账户，维持准备金受限的金额。公司无法立即获得这些资源，因为公司被要求在任何时候都保持储备，而这些储备的使用取决于根据债券配售协议的授权。这些存款受到合同限制，因此不能用于一般用途。截至2024年12月31日和2025年12月31日，受限制现金余额分别为1,464，532比索和1,293，363比索。
截至2024年12月31日和2025年12月31日，受限制现金包括Aerostar为“乘客设施收费”（PFC）概念收取的金额，这些金额仅限于用于为先前获得美国联邦航空局授权的机场基础设施投资项目提供资金，分别为579,093和747,664 PS。（见附注17.c和19.6。）。
根据IAS7现金流量表，受限制的现金变动在经营、投资或融资活动中列报，取决于基础限制的性质，并在期初和期末的现金和现金等价物调节中予以考虑。
附注6 –金融资产：
6.1）应收账款–净额：
12月31日， |
||||||
|
2024 |
|
2025 |
|||
客户 |
|
PS。 |
3,163,614 |
|
PS。 |
2,888,148 |
减：减值估计 |
|
(359,273) |
|
(325,839) |
||
应收账款总额 |
|
PS。 |
2,804,341 |
|
PS。 |
2,562,309 |
该短期应收账款的收款预期相对于报告日期为一个月。
应收账款主要包括使用公司运营的机场航站楼旅行的旅客（外交官、婴儿和过境旅客除外）支付的TUA。2024年12月31日和2023年12月31日的余额分别为1,563，833比索和1,368，380比索。
F-23
6.2）应收账款减值
经公司就其客户作出评估后，公司于2025年将综合呆账拨备减少PS。与2024年相比增加了33,434个，与2023年相比，2024年增加了23,050比索。
截至2025年12月31日，未减值的应收账款余额总额为2,084，179比索（2024年12月31日为2,304，659比索）。这些账户指的是近期没有违规记录的客户，由于他们与公司的积极表现，在我们的前瞻性评估中没有发现信用风险水平的增加。
在墨西哥，2024年和2025年应收账款减值增加分别为2,542 PS和66 PS。根据我们的分析，在2024年12月31日和2025年12月31日，预计未来不会出现违规情况，因为它们能够获得融资和政府经济援助，就国际航空公司而言，这将使它们能够继续履行其财务承诺。公司监控应收账款的表现并在这方面采取措施，因为如果出现超过30天的到期日超出其政策范围的情况，公司有权暂停提供服务，这使风险水平保持在较低的风险水平。
Aerostar在2024年，呆账准备的核销额为24,228比索，外币折算影响为5,457比索，核销额为16,936比索，主要与某些国际航空公司停止在LLM机场运营有关。呆账备抵的减少额在2025年录得2,387坡元，减少是由于外币折算影响5,176坡元，以及注销1,341坡元。根据公司的分析和目前的不确定性，由于直接前往LMM机场的国际旅客运输量下降，LMM机场的一些经常性国际业务很可能会停止。该机场的旅客组合主要由国内交通组成。2024年和2025年，国内运输量分别占88%和87%。截至2023财年，美国国内航空公司受益于政府补贴，使用美国当局授予的资金来履行其运营责任，包括截至2024年12月31日的应收账款。然而，在2025年期间，国际航空公司的收款没有出现重大违约记录。
在Airplan中，2024年应收账款减值准备增加了6967 PS，主要是由于Viva Air和Ultra Air暂停运营，2025年应收账款减值准备增加了PS 792的外币换算影响，记录为PS 4670，减少是由于注销了应收账款29,970 PS，2025年7月1日，无法收回来自Viva Air的应收账款1360万PS和Ultra Air的PS。780万是通过法院命令宣布的。由于PS的外币换算效应而增加。还记录了704起。公司监控应收账款的行为，并在这方面采取措施，酌情授权防止向其客户提供服务，发现其期限大于30天政策规定的情况之外的情况，这保持了较低的风险暴露水平。
F-24
减值准备变动情况如下：
2024年1月1日减值估计 |
PS。 |
336,223 |
|
墨西哥的增长估计 |
2,542 |
||
AeroStar的增长估计 |
24,228 |
||
AeroStar的应用估计 |
(16,936) |
||
外币换算AeroStar的影响 |
5,457 |
||
Airplan的增长估计 |
6,967 |
||
外币换算影响Airplan |
792 |
||
2024年12月31日减值估计 |
PS。 |
359,273 |
|
墨西哥的增长估计 |
PS。 |
66 |
|
AeroStar的增长估计 |
(2,387) |
||
取消Aerostar的估计 |
(1,341) |
||
外币换算AeroStar的影响 |
(5,176) |
||
Airplan的涨幅 |
4,670 |
||
取消Airplan的预估 |
(29,970) |
||
外币换算影响Airplan |
704 |
||
2025年12月31日减值估计 |
PS。 |
325,839 |
应收账款减值估计的构成已在综合全面收益表服务成本项下入账，计入估计的金额于预期无法收回时从应收账款中注销。
为了计量预期信用损失，应收账款和合同资产根据其共有的信用风险特征和逾期天数进行了分组。公司于2024年1月1日或12月31日及2025年均未持有相关合约资产。
预期损失率基于分别于2024年12月31日和2025年12月31日或2024年1月1日和2025年1月1日之前的12个月期间的销售付款概况，以及在该期间内经历的历史信用损失。对历史损失率进行调整，以反映影响客户支付应收账款能力的宏观经济因素的当前和未来信息。公司已确定，除了遵守航空法规的成本和对航空公司的工会压力是最相关的因素外，一国的经济形势可能对运输行业产生不利影响，因此根据这些因素的预期变化调整历史损失率。
在此基础上，对应收账款和合同资产分别确定截至2024年12月31日和2025年12月31日的应收账款减值估计数如下：
由于 |
1至90 |
91比180 |
181至365 |
超过 |
|
||||||
|
过期 |
|
天 |
|
天 |
|
天 |
|
365天 |
|
|
2024年预期损失率 |
|||||||||||
墨西哥 |
|
0.00 |
% |
0.02 |
% |
19.20 |
% |
100.00 |
% |
100.00 |
% |
AeroStar |
|
1.75 |
% |
7.29 |
% |
43.70 |
% |
87.50 |
% |
100.00 |
% |
Airplan |
|
0.83 |
% |
0.83 |
% |
0.83 |
% |
100.00 |
% |
100.00 |
% |
F-25
由于 |
|
|
|
更多 |
估计总数 |
|||||||||||||
|
过期 |
|
1至90天 |
|
91至180天 |
|
181至365天 |
|
超过365天 |
|
12/31/2024 |
|||||||
截至2024年12月31日 |
||||||||||||||||||
墨西哥的应收账款 |
PS。 |
2,304,659 |
|
PS。 |
82,081 |
|
PS。 |
5,912 |
|
PS。 |
16 |
|
PS。 |
239,498 |
|
|||
墨西哥的估计减值 |
|
|
1,642 |
|
1,135 |
|
16 |
|
239,498 |
|
PS。 |
242,290 |
||||||
AeroStar的应收账款 |
|
260,709 |
|
31,700 |
|
14,660 |
|
331 |
|
1,370 |
|
|||||||
AeroStar的估计减值 |
|
32,003 |
|
2,456 |
|
6,241 |
|
290 |
|
1,370 |
|
42,360 |
||||||
Airplan的应收账款 |
|
125,605 |
|
30,293 |
|
317 |
|
— |
|
66,463 |
|
|||||||
Airplan的估计减值 |
|
5,492 |
|
2,351 |
|
317 |
|
— |
|
66,463 |
|
74,623 |
||||||
估计总数 |
|
PS。 |
359,273 |
|||||||||||||||
由于 |
1至90 |
91比180 |
181至365 |
超过 |
|
||||||
|
过期 |
|
天 |
|
天 |
|
天 |
|
365天 |
|
|
2025年预期损失率 |
|||||||||||
墨西哥 |
|
0.00 |
% |
0.02 |
% |
19.20 |
% |
100.00 |
% |
100.00 |
% |
AeroStar |
|
1.75 |
% |
7.29 |
% |
43.70 |
% |
87.50 |
% |
100.00 |
% |
Airplan |
|
0.83 |
% |
0.83 |
% |
0.83 |
% |
100.00 |
% |
100.00 |
% |
由于 |
1至90 |
91比180 |
181至365 |
更多 |
估计总数 |
|||||||||||||
|
过期 |
|
天 |
|
天 |
|
天 |
|
超过365天 |
|
12/31/2025 |
|||||||
截至2025年12月31日 |
||||||||||||||||||
墨西哥的应收账款 |
|
PS。 |
2,084,179 |
|
PS。 |
9,650 |
|
PS。 |
156 |
|
PS。 |
— |
|
PS。 |
242,130 |
|
||
墨西哥的估计减值 |
|
— |
|
193 |
|
30 |
|
— |
|
242,133 |
|
PS。 |
242,356 |
|||||
AeroStar的应收账款 |
|
278,932 |
|
34,974 |
|
2,076 |
|
31 |
|
— |
|
|||||||
AeroStar的估计减值 |
|
30,511 |
|
2,011 |
|
907 |
|
27 |
|
— |
|
33,456 |
||||||
Airplan的应收账款 |
|
106,198 |
|
9,587 |
|
433 |
|
— |
|
39,105 |
|
|||||||
Airplan的估计减值 |
|
9,444 |
|
1,045 |
|
433 |
|
— |
|
39,105 |
|
50,027 |
||||||
ASUR机场公司的应收账款 |
80,701 |
|
||||||||||||||||
估计总数 |
|
|
PS。 |
325,839 |
||||||||||||||
本集团限制其应收账款的信用风险敞口，为客户确定了30天的最长付款期限。截至2024年12月31日和2025年12月31日的财政年度，未在1至90天范围内减值的逾期应收账款分别为139,268比索和125,261比索。截至2024年12月31日和2025年12月31日，在1天至365天以上范围内未发生减值的所有逾期应收账款总额分别为216,978 PS和225,731 PS。
6.3）金融工具投资
2023年8月，该公司签约两只美元债券，利率分别为6.5%和6.8%，每半年付息一次。期限分别为2027年3月13日和2030年1月23日。截至2024年12月31日的余额为1,537，688比索。2025年4月2日、2025年5月15日，公司出售了2030年1月23日到期的债券。
债券于2024年12月31日的公允价值为Ps.1,534，003。截至2024年12月31日，证券投资的公允价值层级为层级1。
F-26
附注7-土地、家具和设备-净额：
于2024年12月31日及2025年12月31日，土地家具及设备组成如下：
|
外币 |
|
|
||||||||||||
|
01/01/2024 |
|
翻译 |
|
新增 |
|
处置转让 |
|
12/31/2024 |
||||||
土地 |
|
PS。 |
177 |
|
PS。 |
15 |
|
— |
|
— |
PS。 |
192 |
|||
家具和设备 |
|
139,342 |
|
3,267 |
|
PS。 |
16,629 |
|
— |
159,238 |
|||||
机械设备 |
|
151,868 |
|
40,650 |
|
26,354 |
|
— |
218,872 |
||||||
电脑设备 |
|
117,323 |
|
32,777 |
|
35,870 |
|
— |
185,970 |
||||||
运输设备 |
|
46,183 |
|
10,847 |
|
9,533 |
|
PS。 |
(3,397) |
63,166 |
|||||
对租赁的改进 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
— |
— |
||||||
房地 |
|
98,824 |
|
27,922 |
|
33,814 |
|
— |
160,560 |
||||||
累计折旧 |
(369,701) |
|
(77,597) |
(72,250) |
|
— |
(519,548) |
||||||||
|
PS。 |
184,016 |
|
PS。 |
37,881 |
|
PS。 |
49,950 |
|
PS。 |
(3,397) |
PS。 |
268,450 |
||
|
外币 |
|
|
|
|||||||||||
|
01/01/2025 |
|
翻译 |
|
新增 |
|
处置转让 |
|
12/31/2025 |
||||||
土地 |
PS。 |
192 |
|
PS。 |
3 |
|
— |
|
— |
PS。 |
195 |
||||
家具和设备 |
159,238 |
|
(2,114) |
|
PS。 |
25,640 |
|
— |
182,764 |
||||||
机械设备 |
218,872 |
|
(30,175) |
|
15,426 |
|
— |
204,123 |
|||||||
电脑设备 |
185,970 |
|
(30,458) |
|
46,270 |
|
— |
201,782 |
|||||||
运输设备 |
63,166 |
|
(8,887) |
|
7,869 |
|
PS。 |
(1,170) |
60,978 |
||||||
对租赁的改进 |
160,560 |
|
(24,182) |
|
57,504 |
|
— |
193,882 |
|||||||
房地 |
— |
|
— |
|
|
— |
— |
||||||||
累计折旧 |
(519,548) |
|
67,389 |
(88,497) |
|
— |
(540,656) |
||||||||
|
PS。 |
268,450 |
|
PS。 |
(28,424) |
|
PS。 |
64,212 |
|
PS。 |
(1,170) |
PS。 |
303,068 |
||
2023年度、2024年度及2025年度的综合折旧费用分别为60687、72250及88 497元，包括Aerostar折旧48514、59090及73,979元，以及Airplan折旧613、710及544元，截至2023年、2024年及2025年12月31日止年度，已在航空及非航空服务成本及行政开支中列支。
合并租赁的使用权资产2023、2024和2025年的折旧费用分别为6340 PS、3583 PS和7146 PS，适用于墨西哥，在Aerostar和Airplan中不存在确认租赁资产的权利。
7.1) |
租赁资产的使用权资产 |
截至2024年12月31日和2025年12月31日，与物业租赁相关的使用权资产，分别为27,541 PS和27,691 PS，相关负债分别约为22,496 PS和31,557 PS，并不重大。
F-27
公司已执行公司办公室及商用车辆租赁合同。租赁合同的一般条款如下：
墨西哥商业车辆租赁：
框架合同，按车辆分别订立合同，包括以下条款和条件：i）强制性期限48个月；ii）每月固定付款和第一个月应付的非常一次性租金；iii）在最短期限结束时结算的现金价值；iv）承租人在合同期限结束时享有优先收购标的资产的权利；v）在未支付租赁付款的情况下，违约利息应按3%的月费率计息。
根据IFRS 16识别的租赁资产对公司而言并不重要的租赁协议和服务合同，它们在土地、家具和设备净额内相互确认。（见附注19.8）。
附注8-投资物业：
于2025年12月11日，公司透过附属公司ASUR US Commercial订立投资协议，以收购URW Airports（现为ASUR Airports）的股份。
ASUR Airports，LLC（原URW机场）及其子公司持有美国三个机场的某些航站楼的零售店和餐饮特许经营权：芝加哥奥黑尔国际机场（“ORD”）5号航站楼；1、2、3和6号航站楼，以及汤姆布拉德利国际航站楼和洛杉矶国际机场（“LAX”）的Bradley West Gates大厅；纽约John F. Kennedy国际机场（JFK T1和JFK T8）的1号和8号航站楼。
该公司的所有投资物业都是根据特许权合同维护的建筑物，其中大部分在2036年至2039年之间延伸。投资物业不包括以经营租赁方式持有的土地。
公司有特许权空间的租赁协议，其中包括固定付款，包括实质上是固定付款的付款，以及基于指数或费率的可变付款。这些租赁协议的期限一般为13至23年，在某些情况下可选择将其延长5至7年。
使用权资产符合投资物业的定义，因此在财务状况表中列报，而租赁负债在财务状况表中作为单独的细列项目列报，并在附注中单独披露。
以下列示截至收购日期2025年12月11日投资物业的公允价值：
|
公允价值 |
|||||
Bussines单位 |
千美元 |
千比索 |
||||
洛杉矶国际机场 |
|
PS。 |
177,000 |
|
PS。 |
3,189,225 |
ORD |
|
|
40,500 |
|
|
731,199 |
肯尼迪T1 |
|
|
23,900 |
|
|
431,498 |
肯尼迪T8 |
|
|
17,600 |
|
|
317,756 |
|
PS。 |
259,000 |
|
PS。 |
4,669,678 |
|
F-28
截至2025年12月11日（收购日期），投资物业包括如下：
租赁权改善 |
PS。 |
837,954 |
|
在建工程 |
976,340 |
||
国际会计准则第40号下的公允价值 |
2,855,384 |
||
4,669,678 |
|||
租赁协议项下的使用权资产 |
8,119,351 |
||
投资物业合计 |
PS。 |
12,789,029 |
自收购日期起至2025年12月31日止，投资物业的组成如下：
外币 |
|||||||||
11/12/2025 |
翻译 |
新增 |
31/12/2025 |
||||||
租赁权改善 |
PS。 |
837,954 |
(2,465) |
8,389 |
|
||||
在建工程 |
976,340 |
(2,872) |
20,498 |
|
|||||
国际会计准则第40号下的公允价值 |
2,855,384 |
(30,906) |
|
||||||
4,669,678 |
(36,242) |
28,887 |
|
||||||
租赁协议项下的使用权资产 |
8,119,351 |
(22,725) |
|
||||||
投资物业合计 |
PS。 |
12,789,029 |
58,967 |
28,887 |
|
||||
根据国际财务报告准则第16号和国际会计准则第40号，符合投资物业定义的租赁物业衍生的使用权资产以公允价值计量。对于以公允价值计量的物业，公司采用的市场价值是根据合格的独立外部专家进行的评估确定的，这些专家对公司截至每年6月30日和12月31日的码头进行估值。
为确定评估依据，分析了成本法、销售比较法、收益资本化法等多种方法，同时考虑了物业类型、评估目的和范围、可供分析数据的质量和数量，确定了哪种方法提供了最可靠的价值估计。这一过程的结果是，适用的估值方法是收益资本化方法。
公司采用收益资本化法下的贴现现金流（DCF）法确定每项租赁权的公允价值，具体为洛杉矶（LAX）、芝加哥（ORD）和纽约（JFK T1和JFK T8）的未来收入，基于以下假设：运营和资本支出使用历史运营数字和预测进行预测，每项经营租赁的预计现金流使用适当的贴现率进行贴现。每项租赁的现金流量自估值日起至经营合同到期日止；由于租赁权正在进行估值，因此未对返现进行建模。
在选择租赁权的适当贴现率时，考虑了当前的经济状况、物业的相关物理特征、预计现金流的稳定性以及从各种已公布的房地产投资者调查中获得的贴现率，如下所示：
|
最低 |
|
最大值 |
|
平均 |
|
|
贴现率 |
|||||||
房地产投资者调查 |
|
6.00 |
% |
12.00 |
% |
8.08 |
% |
国家电力中心 |
|
6.00 |
% |
10.00 |
% |
8.09 |
% |
房地产行业reprt |
|
6.50 |
% |
12.00 |
% |
8.08 |
% |
房地产行业报告 |
|
|
|
|
|
||
全国区域购物中心 |
7.30 |
% |
9.50 |
% |
8.60 |
% |
|
国家电力中心 |
8.00 |
% |
9.00 |
% |
8.40 |
% |
|
全国邻里购物中心 |
7.00 |
% |
8.50 |
% |
7.80 |
% |
F-29
IAS40下用于确定投资物业公允价值的数据和假设与IFRS 16下用于确定相同合同的租赁义务的数据和假设并不相似，导致投资物业的公允价值低于租赁义务的公允价值。
国际会计准则第40号下投资物业公允价值计量所使用的关键估值指标按加权平均列示于下表：
|
折扣 |
|
投资地平线 |
|
投资物业 |
率 |
（年） |
||
洛杉矶国际机场 |
|
% |
|
|
ORD |
|
8.75 |
% |
|
肯尼迪T1 |
|
11.75 |
% |
|
肯尼迪T8 |
|
9.00 |
% |
|
就2025年而言，如果应用于投资预测的现金流预测的贴现率为+ 1%或-1 %，则公允价值将分别减少$ 781,638和增加Ps，646,182。
附注9-无形资产、机场特许权和商誉：
综合财务报表列报期间机场特许权无形资产变动情况如下：
|
外币 |
||||||||||||||
|
|
01/01/2024 |
|
翻译 |
|
新增(*) |
|
转让 |
|
12/31/2024 |
|||||
优惠（受规管活动） |
|
PS。 |
58,504,094 |
PS。 |
3,784,683 |
PS。 |
245,120 |
PS。 |
1,849,882 |
PS。 |
64,383,779 |
||||
承包资产 |
|
1,424,292 |
127,992 |
2,848,300 |
(1,849,882) |
2,550,702 |
|||||||||
承包商预付款 |
214,245 |
20 |
1,191,928 |
— |
1,406,193 |
||||||||||
许可证和ODC |
|
472,764 |
— |
87,897 |
— |
560,661 |
|||||||||
商事权的（非管制活动） |
|
5,515,570 |
1,260,707 |
— |
— |
6,776,277 |
|||||||||
商誉 |
|
2,149,185 |
474,478 |
— |
— |
2,623,663 |
|||||||||
累计摊销 |
|
(18,970,087) |
(1,194,291) |
(2,250,734) |
— |
(22,415,112) |
|||||||||
|
PS。 |
49,310,063 |
PS。 |
4,453,589 |
PS。 |
2,122,511 |
PS。 |
— |
PS。 |
55,886,163 |
|||||
|
|
|
外币 |
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
01/01/2025 |
|
翻译 |
|
新增(**) |
|
转让 |
|
12/31/2025 |
|||||
优惠（受规管活动） |
PS。 |
64,383,779 |
PS。 |
(2,470,330) |
PS。 |
229,597 |
PS。 |
2,337,379 |
PS。 |
64,480,425 |
|||||
承包资产 |
2,550,702 |
(119,082) |
7,350,308 |
(2,337,379) |
7,444,549 |
||||||||||
承包商预付款 |
1,406,193 |
— |
40,208 |
— |
1,446,401 |
||||||||||
许可证和ODC |
560,661 |
— |
38,650 |
— |
599,311 |
||||||||||
商事权的（非管制活动） |
6,776,277 |
(907,910) |
— |
— |
5,868,367 |
||||||||||
商誉 |
2,623,663 |
(351,445) |
672,538 |
— |
2,944,756 |
||||||||||
累计摊销 |
(22,415,112) |
826,570 |
(3,172,318) |
— |
(24,760,860) |
||||||||||
PS。 |
55,886,163 |
PS。 |
(3,022,197) |
PS。 |
5,158,983 |
PS。 |
— |
PS。 |
58,022,949 |
||||||
(1) |
包括PS截至2024年12月31日和2025年12月31日的特许权摊销。20,233，758和PS。分别为22,389，237。 |
歼30
(*) |
2024年最重要的新增项目包括：a）坎昆机场1号航站楼扩建工程，金额为Ps.913,765；b）坎昆机场4号航站楼扩建，金额为Ps.350,430；c）比亚埃尔莫萨机场扩建，金额为Ps.70,547；d）在AeroStar，最重要的工程是继续为Ps.218,057扩建“D”航站楼进行的工程；e）集团其余机场扩建，金额为Ps.297,083，已完成并转入特许经营线（监管）。其余新增项目对应的是正在完成的与坎昆机场1号航站楼扩建相关的工程，金额为510,418比索；波多黎各“D”号航站楼，金额为280,213比索。 |
(**) |
2025年新增最多的包括：墨西哥a）主要是坎昆机场1号航站楼扩建工程，金额为157.05万比索；b）坎昆机场4号航站楼扩建工程，金额为130.86万比索；c）瓦哈卡机场扩建工程，金额为49.24万比索；d）科苏梅尔机场扩建工程，金额为14.06万比索e）Aerostar，最重要的工程包括主停车场、航班信息服务、安保系统的改善工程，金额为329,645比索。 |
与特许权相关的无形资产摊销合并费用为PS。2023、2024和2025年分别为2,008，470、Ps.2,250，734和Ps.3,172，318并已计入航空和非航空服务成本，该金额包括AeroStar分别于2023、2024和2025年按IFRS 3“业务合并”对其投资进行估值确认的Ps.154,282、Ps.189,547和Ps.164,151的商业权利摊销，以及Airplan为Ps的无形资产摊销。2023年、2024年和2025年分别为86,509份、106,282份和318,386份。在2025年期间，行政当局审查了Airplan的无形资产，其依据是特许权寿命的会计估计因其受管制的组成部分而发生变化。对该无形资产的预计使用寿命进行了调整，现在估计到2027年结束，比原先预计的要早。这一部分将在2027年之前加速摊销，这反映了与受监管收入相关的利益完全消失。见附注21.2。
2023年986,520 PS、2024年1,101，228 PS和2025年1,161，654 PS的墨西哥特许权摊销费用已计入航空和非航空服务成本。
Aerostar特许权2023年Ps.444,925、2024年Ps.480,006和2025年Ps.536,012的摊销费用已计入航空和非航空服务成本。
Airplan特许权2023年281,976、2024年311,576和2025年913,817的摊销费用已计入航空和非航空服务成本。
2023年度54,259 PS、2024年度62,095 PS和2025年度78,298 PS的摊销许可和ODC费用已计入管理费用。
9.1）无形资产、机场特许权和商誉的减值测试
公司审查子公司运营所在国家的业务表现，考虑每个运营国家三个现金产生单位。
Aerostar和Airplan对商誉值进行了必要的年度减值测试，截至2024年12月31日和2025年12月31日，商誉值分别为2623663 PS和3895647 PS。截至2025年12月31日，ASUR机场业务部门的商誉余额为PS.672,538。
商誉被转让给预期将受益于业务合并协同效应的经营分部，无论被收购实体的其他资产或负债是否被转让。
F-31
以下为商誉分配情况汇总：
12月31日， |
||||||
|
|
2024 |
|
2025 |
||
AeroStar |
|
PS。 |
993,040 |
PS。 |
859,989 |
|
Airplan |
|
1,630,623 |
1,412,229 |
|||
ASUR机场（注1.1） |
— |
672,538 |
||||
|
PS。 |
2,623,663 |
PS。 |
2,944,756 |
||
方法论：
根据适用于2024年和2025年计算的IAS36方法，管理层以公允价值减去处置成本确定可收回价值。该公司对其所有现金产生单位都使用了这种方法。为确定公允价值减去处置成本，使用管理层批准的贴现现金流预测，在Aerostar的情况下分别覆盖2024年的28年和2025年的27年，在Airplan的情况下分别使用2024年的8年和2025年的2年，这对应于机场特许权的剩余年份，就用于ASUR机场合同的租赁期而言，所有航站楼均适用了19年的期间。
对于2024年和2025年，公司采用作为估值技术来估计可收回金额，采用传统方法。这种方法包括使用“单一”的一组估计现金流和单一的贴现率。不确定性通过贴现率中包含的风险溢价反映出来。
计算时使用的现金流量预测是基于管理层编制并经董事会批准的财务预算和经营计划。更新预算和业务计划，以反映截至报告日的最新发展。管理层的预期反映了迄今为止的表现，并基于其在经济衰退时期的经验，并且与市场参与者做出的假设一致。这些计算是基于航空行业专业的独立第三方进行的研究。
用于估计可收回金额的假设与市场参与者作出的假设一致。对于每个CGU，在2024年和2025年期间，基本情景的关键假设如下。
2024 |
2025 |
||||||||||
|
|
Airplan |
|
AeroStar |
|
Airplan |
|
AeroStar |
|
ASUR机场 |
|
贴现率 |
|
15.21 |
% |
11.60 |
% |
14.61 |
% |
11.10 |
% |
|
% |
各GCU旅客恢复后期间旅客平均增长率 |
|
3.94 |
% |
4.56 |
% |
5.64 |
% |
2.52 |
% |
|
% |
各CGU恢复期旅客增速 |
2.22 |
% |
2.94 |
% |
2.36 |
% |
2.69 |
% |
|
% |
|
平均通胀增长率 |
|
% |
|||||||||
现金产生单位的可收回公允价值的层级 |
|
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F-32
管理层已确定赋予上述每项关键假设的价值如下：
2024年和2025年
假设 |
用于确定数值的方法 |
|
|
||
贴现率 |
|
税后折现率取自各现金产生单位经营所在行业上市公司信息。 |
|
||
营业成本和费用平均增长率。 |
|
特许经营期间的平均增长率，这是基于最近一段时期和预测的通胀趋势。 |
|
||
离港旅客增速。 |
特许经营期离港旅客加权平均增长率与复苏经济环境下的营运和财务增长在客运量方面保持一致。 |
对于2024年，如果对每个现金产生单位的现金流量预测应用的贴现率为+ 1%或-1 %，则现金流量预测将产生Aerostar分别960,476 PS和超额3,672，552 PS的减值影响，Airplan分别超额210,515 PS和347,469 PS的影响。
就2025年而言，如果对每个现金产生单位的现金流量预测应用的贴现率为+ 1%或-1 %，则现金流量预测将对Aerostar分别产生超额159,893和4,146，078 PS以及Airplan分别超额302,022和413,174 PS的影响。如果关键假设发生如下变化，这些现金产生单位的可收回金额将等于其账面值：AeroStar的贴现率将从11.10%变为12.01%，Airplan的贴现率将从14.61%变为22.04%。
9.2）特许权的基本条款及条件
墨西哥：
各特许权的基本条款和条件如下：
| a. | 特许权持有人必须根据其总体发展计划（MDP）承担设施的建设、改善和维护，并被要求每五年更新一次计划。（见附注17.b）。 |
| b. | 特许权持有人只能将机场设施用于特许权规定的目的，必须按照所有适用的法律法规提供服务，并受SCT的法定监督。特许权持有人应按照适用法律要求的特许权条款，支付特许权持有人因使用公共资产而产生的总收入9%的DUAC。DUAC在综合损益表“航空服务成本”项下列示。（见注4）。 |
| c. | 燃料服务和燃料供应将由墨西哥机场和辅助服务局提供，这是一个分散的公共实体。 |
| d. | 特许权持有人必须将进入和使用机场特定区域的权限授予政府机构在机场内开展活动。 |
| e. | 特许权持有人未遵守第二十七条规定的特许权所规定的某些义务或者因《机场法》第二十六条规定的原因，特许权可以终止。 |
F-33
| f. | 特许权产生的收入受到监管，并接受审查程序。见（注20.1.3）。 |
| g. | SCT可能会修改规范公司运营的法规的条款和条件。 |
AeroStar：
AeroStar特许权（协议）的目的是通过保持LMM机场尽可能高的安全和保护水平，促进、便利和改善商业、旅游和经济发展，从而安全运营公共机场。波多黎各当局、AeroStar和其他航空公司已同意LMM机场设施合同的条款和条件。特许经营期为自转让机场经营权协议结束之日（2013年2月27日）起40年。
根据该协议，AeroStar没有权利全面控制机场设施的使用，例如在波多黎各受港务局监管的机场设施或某些地区的内部或外部安全并被要求在机场内提供某些维护服务。
作为协议的一部分，当局授予AeroStar转租LMM机场非航空区的权利，并收取和保留所有转租设施产生的费用、收费和付款以及收入。
根据该协议的规定，公司有权收取所有航空公司的年度贡献，其金额将等于：a）平台使用费；b）着陆费；c）其他租赁，以及d）国际和国内机场使用费之和。
该协议要求AeroStar在前五年后每年支付250万美元的现金，管理局建立“年度授权收入份额”支付，由AeroStar在第六年至第三十年期间获得的机场毛收入的5%组成。从第31年到第40年，这一数额将增加到机场毛收入的10%。
Airplan：
特许权合同的对象是哥伦比亚民用航空公司授予有利于Airplan的Antonio Rold á n Betancourt、El Cara ñ o、José Mar í a C ó rdova、Las Brujas、Los Garzones和Olaya Herrera机场的管理、运营、商业开发、改造、现代化和维护的特许权。
合同的执行期限自生效行为签署之日（2008年5月15日）起至下列任一情形发生之日止：
| ● | 产生的受监管收入等于预期的受监管收入，前提是到那时 |
| ● | 那 |
| ● | 如果产生的监管收入等于之前预期的监管收入 |
就特许权合同中定义的预期受管制收入而言，必须考虑到，一旦每一项补充工程（强制性或自愿性）交付给设保人，预期受管制收入将会增加。
设保人同意将每个机场对应的受监管和不受监管的收入分配给Airplan。
F-34
特许公司有义务与设保人在合同期内支付相当于特许公司总收入19%的对价。
凭借本合同授予的特许权对特许公司施加了一般义务，即按照合同规定的最低规格管理、商业使用和运营机场，风险自担。
无形资产经济使用年限的确定，以公司拥有的财务模型预期总收入的执行收入百分比为准。见注21.2 Airplan特许权的使用寿命。
受托人合约
对于特许权资源的管理和对特许公司Airplan负责的义务的支付，它被迫构成信托，将其收到的所有毛收入以及其为执行特许权而获得的所有债务和资本资源转让给该信托。
受托人将根据现行会计准则，对向第三方或向特许公司本身进行的每一笔付款和转账保持记录，并记入信托的任何账户。前述不妨碍理解本协议作出特许权的受管制收入和非受管制收入的转让有利于特许公司而不是信托，并且特许公司获得的债务和资本资源应在其自己的会计中充分记录，而不是在信托中，因为它的构成完全是为了资源管理的目的。
信托的组成是通过执行一项不可撤销的商业信托和管理合同而达成的，该合同的期限将是哥伦比亚商法授权的最长期限。
附注10 –短期及长期租赁负债：
于2025年12月11日收购并纳入公司合并范围的子公司ASUR Commercial，由于合同的特点，已根据IFRS 16为LAX和JFK T8的租赁协议确认了一项使用权资产，因为它们包含固定条件。租赁协议项下的最低租金付款确定如下：
洛杉矶国际机场：
以下两者中的较大者：（i）将租赁空间的面积乘以0.210美元或0.240美元（合同中根据每个航站楼定义）的基准费率的结果，该基准费率必须每年更新通货膨胀指数；或（ii）“百分比租金”的85%，这是根据上一年总收入的百分比确定的（合同中根据每个航站楼定义），减去合同中定义的固定费用（机场当局授予的租户改善津贴和管理费）。还有一个基于总收入的额外或有租金，其中包括如果单位年商业收入在3.5万美元至4.5万美元范围内，则在基准百分比之上额外增加2%，如果年收入超过4.5万美元，则增加4%。
JFKT8：
以下两者中的较大者：（i）最低租金30,000美元，必须每年更新通货膨胀指数；或（ii）上一年收入的85%。
F-35
ORD和JFK T1：
根据国际财务报告准则第16号，公司没有确认这些合同的使用权资产，因为协商的租赁条款包括：a）基于最低客流量的最低租金和b）按上一年收入百分比计算的可变租金。截至2025年12月31日，公司没有支付任何最低付款，因为它没有达到合同规定的旅客量，因此只支付了可变款项；因此，所有租金支付都被视为可变。
美国公司办事处：
截至2025年12月31日，ASUR Airports LLC存在未确认使用权资产的短期或低价值租赁。这些在美国的办公室租赁金额相当于每月支付40美元（约合PS。726.).
其他租赁协议：
墨西哥公司办事处：
个人合同规定：i）租期5年；ii）每月支付租金29.2美元（约合PS。526）；iii）相当于两个月租金的保证金；iv）每月基本租金将从开工日期的一周年开始每年增加，与美国消费者物价指数的涨幅保持一致；v）如果发生本金支付违约，逾期利息将按《华尔街日报》在最优惠利率下公布的最近美元利率计算，加上十个百分点。
使用权资产符合投资物业的定义，因此在财务状况表中列报，而租赁负债在财务状况表中作为单独的细列项目列报，并在附注中单独披露。截至2025年12月31日，使用权资产和租赁负债余额如下：
年终 |
||||||
|
12月31日， |
|||||
2024 |
|
2025 |
||||
租赁负债 |
||||||
租赁协议下的使用权车辆 |
PS。 |
22,496 |
PS。 |
31,558 |
||
租赁协议项下的使用权资产 |
|
— |
|
1,363,423 |
||
当前 |
|
22,496 |
|
1,394,981 |
||
非当前 |
|
|
|
|
||
租赁协议项下的使用权资产 |
PS。 |
— |
PS。 |
6,720,103 |
||
折旧 |
PS。 |
2,583 |
PS。 |
7,146 |
||
利息费用（计入财务成本） |
PS。 |
2,759 |
PS。 |
39,031 |
||
转租协议项下使用权资产衍生的租赁负债，初始计量采用起始日未支付的租赁付款额现值，采用租赁内含利率进行折现。
租赁负债在综合财务状况表的租赁负债（流动）和租赁负债（非流动）项下列示。不包括在租赁负债计量中的租赁付款在综合损益表的投资物业费用或一般及行政费用项目中确认。
F-36
附注11-应付账款和应计费用：
截至2024年12月31日和2025年12月31日，余额如下：
12月31日， |
||||||
|
|
2024 |
|
2025 |
||
供应商 |
PS。 |
325,701 |
PS。 |
624,413 |
||
应交税费 |
712,448 |
535,837 |
||||
特许经营下资产的使用权 |
355,809 |
506,881 |
||||
应付关联方款项（附注16.1） |
101,266 |
98,507 |
||||
应付薪金 |
234,133 |
288,670 |
||||
提供服务的杂项债权人 |
1,143,956 |
1,375,147 |
||||
应付承包人款项 |
38,241 |
29,250 |
||||
合计 |
PS。 |
2,911,554 |
PS。 |
3,458,705 |
||
由于这些账户的到期期限在一年以下，因此它们的公允价值被认为与其账面价值相近。
附注12-银行贷款：
墨西哥：
2021年10月15日，BBVA Bancomer授予了一笔金额为2,000，000 PS的简单贷款，可用于公司费用，期限为7年，于2028年10月到期，年利率相当于28天TIIE加上140个基点的适用保证金。2024年1月15日、2024年4月15日，公司分别支付了PS.50万元。
2024年6月11日，公司与Banco BBVA Bancomer重新协商债务，金额为175万PS的本金将在新的到期日支付，年利率相当于28天TIIE利率加上适用的1.35个点的保证金，到期日为2029年7月11日，重新协商的费用为4375 PS，进行评估以确定是否发生实质性变化，公司得出评估结论，没有实质性影响（见注19.14.1），本次贷款的有效利率是考虑到所有初始费用计算得出的，额外费用，以及其他相关费用。由此产生的年有效率为9.19%。
适用保证金。-如果净杠杆指数1.4x为a）小于1.5X，则适用保证金为140个基点，b）在1.5X至2.5X之间，适用保证金为165个基点，c）大于2.5x，则适用保证金为190个基点。
就BBVA Bancomer授予的比索授信而言，公司有义务维持不超过3.5倍的合并杠杆水平，该水平以每季度末前十二个月（除税、利息支出前计算的营业利润，加上合并层面的折旧加摊销）EBITDA和最低3.0倍的利息覆盖率之间的金融债务总额计算，以每季度末前十二个月与金融债务总额相关的财务费用之间的EBITDA计算。在这一年中，公司在每个季度计量日期履行了这些财务义务。2024年12月31日和2025年12月31日，根据合同计算的合并杠杆率分别为0.7x和1.4x，不超过既定的3.5x。同时，截至2024年12月31日和2025年12月31日的债务覆盖率分别为12.5x和16.9x，超过合同规定的最低3.0x。
F-37
截至2024年12月31日和2025年12月31日，公司必须避免对其财产、资产和权利产生、产生、承担或产生任何留置权，以及避免承担第三方账户的义务、成为连带责任或给予任何类型的个人或信托真实担保，以保证其自身或第三方的义务，这些义务与信用的支付相关或可能对信用的支付造成相关不利影响。年内，公司已履行该等财务责任。
2021年9月29日，公司向桑坦德银行获得一笔贷款，金额为2,650，000 PS，将于2024年9月28日到期，受制于一笔28天TIIE利率加1.50个点。2022年11月29日，公司预付款项65.0000万元，无任何违约金。2024年3月26日，公司与桑坦德银行就67.5万比索的债务进行重新谈判，将期限延长一年，以在到期日支付本金，年利率相当于28天TIIE利率加上适用的1.50个点的保证金，到期日为2025年9月26日。进行评估是为了确定是否由于这种重新谈判而发生了实质性变化，并在没有实质性影响的情况下完成了评估。贷款已于2025年9月26日由公司支付。
于2025年9月26日，公司与桑坦德银行订立金额为PS的简单循环信贷额度协议。67.5万，2027年9月26日到期偿还本金，受制于1天TIEF利率（拖欠后向看，5天回看）加1.50个基点。由此产生的年有效率为9.22%。
于2025年11月21日，公司与桑坦德银行订立往来账户授信协议，金额为PS。3,500，000，本金于2026年2月22日到期偿还，受制于1天TIEF利率（拖欠款项向后看，5天回看）加0.50个基点。该贷款已于2025年11月24日提取，覆盖信用开户费PS。5,250.公司于2025年12月11日结清了这笔借款。
于2025年12月3日，公司与桑坦德银行订立金额为PS的简单循环信贷额度协议。1,000，000，本金于2026年3月4日到期偿还，受制于1天TIEF利率（拖欠后向看，5天回看）加0.50个基点。该贷款已于2025年12月4日提取，覆盖信用开户费PS。1,500.公司于2025年12月11日结清了这笔借款。
就桑坦德银行授予的比索信贷而言，公司有义务在每个财政季度的最后一天保持不超过3.5倍的杠杆水平和3.0x的最低利息覆盖率，这两个原因都是按每个季度前12个月计算的。杠杆率和利息覆盖率的计算将考虑公司在其持有权益的子公司和其他公司的收益/亏损中所占的份额。在2024年和2025年期间，公司在每个季度计量日期履行了这些财务义务。2024年12月31日和2025年12月31日，根据合同计算的杠杆率分别为0.7.x和1.4x，不超过设定的3.5x。反过来，2024年12月31日和2025年12月31日的债务覆盖率分别为12.5倍和12.8倍，覆盖了合同规定的最低要求3.0x。
于2025年5月22日，公司与BBVA M é xico订立金额为PS的贷款协议。9,500，000，拟用于一般企业用途，2027年5月21日到期，到期一次分期偿还本金，适用28天TIEF利率加1.25个基点。该贷款已于2025年5月27日提取，涵盖Ps的结构费。2.66万和PS的信用开户费。6,650.公司可以提前还款而不受处罚，前提是超过PS。100,000.由此产生的有效年率为8.92%。
根据BBVA墨西哥公司授予的比索计价贷款的条款，该公司被要求保持以下财务比率：截至每个财政季度最后一天的净杠杆率不高于3.5倍，以及最低利息覆盖率为3.0倍，两者均以每个季度前十二个月为基础计算。杠杆率和利息覆盖率的计算将使用公司在其子公司或其持有权益的其他实体的业绩中所占的份额进行。在2025财年，公司在每个季度计量日期遵守了这些财务契约。截至2025年12月31日，按照合同计算的杠杆率为1.4x，不超过/超过既定的3.5x。同时，截至2025年12月31日的债务覆盖率为9.6x，满足3.0x的最低合同要求。
F-38
于2025年12月5日，公司与摩根大通银行，N.A.订立优先信贷协议，金额为PS。6,390，000，年利率相当于28天TIEF加上0.75个基点的适用保证金，于2027年5月到期，涵盖Ps的谈判费用。2025年7月31日16419，信用开户费PS。2025年12月15日22573人。
2025年11月26日，Ps的一笔谈判费。向摩根大通支付了119,029笔贷款，金额为93.6万美元，将分配给Playa项目。
没有迹象表明公司将难以履行其关于未来十二个月贷款的财务承诺。
Airplan：
2015年6月1日，公司获得了一笔新的长期银团贷款，金额为COP440,000，000（PS.2,897，404），于2027年支付，本金支付有三年宽限期。由此产生的有效年率为14.09%。
本次银团贷款参与对象为：
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金额 |
||
实体 |
（千COP） |
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美国哥伦比亚银行。 |
COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. COP. 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Banco Ita ú corpBanca Colombia S.A。 |
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102,000,000 |
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Banco Davivienda，S.A。 |
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90,000,000 |
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Banco de Bogot á，S.A。 |
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37,000,000 |
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Banco de Occidente，S.A。 |
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37,000,000 |
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Banco Popular，S.A.（1） |
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8,000,000 |
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Banco AV Villas，S.A。 |
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8,000,000 |
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Servicios Financieros，S.A。 |
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8,000,000 |
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440,000,000 |
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(1) |
2023年4月，Banco Popular，S.A.在同等条件下通过签署承兑票据的方式将银团贷款的权利转让给Banco de Bogot á，S.A.。 |
2022年4月，公司预计资本支付COP 149,999，914（PS.794,510），无任何罚款，具体如下：
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金额 |
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金融实体 |
（千COP） |
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美国哥伦比亚银行。 |
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Banco Ita ú corpBanca Colombia S.A。 |
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Banco Davivienda，S.A。 |
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Banco de Bogot á，S.A。 |
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Banco de Occidente，S.A。 |
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Banco AV Villas，S.A。 |
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Servicios Financieros，S.A。 |
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Banco Ita ú corpBanca Colombia S.A。 |
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23,181,818 |
Banco Davivienda，S.A。 |
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20,454,545 |
Banco de Bogot á，S.A。 |
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10,227,273 |
Banco de Occidente，S.A。 |
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8,409,091 |
Banco AV Villas，S.A。 |
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1,818,182 |
Servicios Financieros，S.A。 |
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财政义务
Airplan有义务在整个信贷期限内遵守以下财务承诺：
维持长期金融负债限于本次银团贷款操作：这包括债务人在银团贷款期限内因长、短期金融负债而应付的余额之和，其金额不得超过COP440,000，000（Ps.2,897，404）的总和。
维持资本结构：这解决了债务人在整个贷款期限内必须满足的与项目相关的资本和债务之间的关系，这样财务指标Capital 1（资本+债务）的结果等于或高于16%。截至2024年12月31日及2025年12月31日，资本结构比率分别为61.1%及68.2%。
维持债务覆盖率指标：这是指债务人在整个贷款期限内必须维持的指标，定义为：EBITDA-税收/偿债2：1.2。
截至2024年12月31日和2025年12月31日，公司遵守债务覆盖率指标，分别为4.4x和4.0x。
没有迹象表明公司将难以履行其关于未来十二个月贷款的财务承诺。
AeroStar
Aerostar于2020年12月30日以20,000美元（约合399,010 PS）获得Banco Popular de Puerto Rico的无抵押循环信贷额度，期限为三年，并可在合同期内的任何时刻进行预付款，利息按Prime利率加0.50%，公司将支付0.15%的未使用信贷额度，该额度将按年内未使用本金的平均金额计算。
2023年11月15日，AeroStar与Banco Popular de Puerto Rico续签了20,000美元（约合338,380比索）的有担保循环信贷额度，到期日为2026年12月29日。利息按在0.5%-3.0 %之间浮动的利率加上违约利率2.0%计算。航星被要求在每个季度末保持1：00的债务覆盖率。截至2024年12月31日，公司未使用该授信额度。
2024年11月26日，AeroStar与Banco Popular de Puerto Rico续签了10,000美元（约合207,862比索）的有担保循环信贷额度，到期日为2027年12月18日。利息按0.75%-3.0 %之间浮动的利率加上违约利率2.0%计算。航星被要求在每个季度末保持1：00的债务覆盖率。2025年期间，公司遵守了债务覆盖率指标。截至2025年12月31日，公司未使用授信额度（见附注20.2）。
歼40
没有迹象表明公司将难以履行其关于未来十二个月贷款的财务承诺。
截至2024年12月31日，这些授信额度处置情况如下。
使用的信贷额度 |
信贷额度余额 |
校长 |
佣金和 |
任期 |
公平 |
||||||||||||||||
银行 |
|
于2024年12月31日* |
|
用于比索 |
|
比索摊销 |
|
兴趣-净 |
|
短 |
|
长 |
|
价值 |
|||||||
桑坦德银行，S.A。 |
PS。 |
675,000 |
— |
PS。 |
180 |
PS。 |
675,180 |
— |
PS。 |
695,344 |
|||||||||||
BBVA Bancomer，S. A。 |
1,850,000 |
PS。 |
(100,000) |
(1,685) |
10,310 |
PS。 |
1,738,005 |
1,803,915 |
|||||||||||||
墨西哥共计 |
PS。 |
2,525,000 |
PS。 |
(100,000) |
PS。 |
(1,505) |
PS。 |
685,490 |
PS。 |
1,738,005 |
PS。 |
2,499,259 |
|||||||||
美国哥伦比亚银行。 |
缔约方会议 |
23,148,166 |
PS。 |
294,742 |
PS。 |
(149,557) |
PS。 |
760 |
PS。 |
760 |
PS。 |
145,184 |
PS。 |
110,615 |
|||||||
Banco Ita ú corpBanca Colombia S.A。 |
15,740,196 |
200,423 |
(101,701) |
516 |
516 |
98,722 |
75,216 |
||||||||||||||
Banco Davivienda，S.A。 |
|
13,888,400 |
176,844 |
(89,737) |
455 |
455 |
87,107 |
66,367 |
|||||||||||||
Banco de Bogot á，S.A。 |
|
6,942,087 |
88,412 |
(44,872) |
228 |
228 |
43,541 |
33,173 |
|||||||||||||
Banco de Occidente，S.A。 |
|
5,709,271 |
72,700 |
(36,892) |
187 |
187 |
35,808 |
27,282 |
|||||||||||||
Banco AV Villas，S.A。 |
|
1,234,525 |
15,719 |
(7,977) |
40 |
40 |
7,743 |
5,899 |
|||||||||||||
Servicios Financieros，S.A。 |
|
1,234,525 |
15,719 |
(7,977) |
40 |
40 |
7,743 |
5,899 |
|||||||||||||
Airplan总数 |
缔约方会议 |
67,897,170 |
PS。 |
864,559 |
PS。 |
(438,712) |
PS。 |
2,226 |
PS。 |
2,226 |
PS。 |
425,848 |
PS。 |
324,451 |
|||||||
PS。 |
3,389,559 |
PS。 |
(538,712) |
PS。 |
721 |
PS。 |
687,716 |
PS。 |
2,163,853 |
PS。 |
2,823,710 |
||||||||||
(*）以千为单位的外币。
截至2025年12月31日，这些授信额度已处置情况如下：
使用的信贷额度 |
信贷额度余额 |
校长 |
佣金和 |
任期 |
公平 |
||||||||||||||||
银行 |
|
于2025年12月31日* |
|
用于比索 |
|
比索摊销 |
|
兴趣-净 |
|
短 |
|
长 |
|
价值 |
|||||||
桑坦德银行，S.A。 |
PS。 |
675,000 |
— |
PS。 |
820 |
PS。 |
820 |
PS。 |
675,000 |
PS。 |
676,809 |
||||||||||
桑坦德银行，S.A。 |
675,000 |
PS。 |
(675,000) |
— |
— |
— |
— |
||||||||||||||
桑坦德银行，S.A。 |
4,500,000 |
(4,500,000) |
— |
— |
— |
— |
|||||||||||||||
BBVA Bancomer，S. A。 |
1,750,000 |
— |
(2,487) |
6,891 |
1,740,622 |
1,777,049 |
|||||||||||||||
BBVA Bancomer，S. A。 |
9,500,000 |
— |
13,558 |
36,168 |
9,477,390 |
9,644,868 |
|||||||||||||||
摩根大通， |
6,390,000 |
— |
(127,220) |
28,634 |
6,234,146 |
6,440,353 |
|||||||||||||||
墨西哥共计 |
PS。 |
23,490,000 |
PS。 |
(5,175,000) |
PS。 |
(115,329) |
PS。 |
72,513 |
PS。 |
18,127,158 |
PS。 |
18,539,079 |
|||||||||
美国哥伦比亚银行。 |
缔约方会议 |
23,147,347 |
PS。 |
141,427 |
PS。 |
— |
PS。 |
746 |
PS。 |
50,404 |
PS。 |
91,769 |
PS。 |
110,377 |
|||||||
Banco Ita ú corpBanca Colombia S.A。 |
15,740,196 |
96,171 |
— |
506 |
34,275 |
62,402 |
75,054 |
||||||||||||||
Banco Davivienda，S.A。 |
|
13,888,400 |
84,856 |
— |
446 |
30,242 |
55,060 |
66,224 |
|||||||||||||
Banco de Bogot á，S.A。 |
|
6,942,906 |
42,422 |
— |
223 |
15,115 |
27,530 |
33,102 |
|||||||||||||
Banco de Occidente，S.A。 |
|
5,709,271 |
34,884 |
— |
183 |
12,431 |
22,636 |
27,223 |
|||||||||||||
Banco AV Villas，S.A。 |
|
1,234,525 |
7,542 |
— |
40 |
2,688 |
4,894 |
5,887 |
|||||||||||||
Servicios Financieros，S.A。 |
|
1,234,525 |
7,542 |
— |
40 |
2,688 |
4,894 |
5,887 |
|||||||||||||
Airplan总数 |
缔约方会议 |
67,897,170 |
PS。 |
414,844 |
PS。 |
— |
PS。 |
2,184 |
PS。 |
147,843 |
PS。 |
269,185 |
PS。 |
323,754 |
|||||||
PS。 |
23,904,844 |
PS。 |
(5,175,000) |
PS。 |
(113,145) |
PS。 |
220,356 |
PS。 |
18,396,343 |
PS。 |
18,862,833 |
||||||||||
(*）以千为单位的外币。
由于于2017年10月19日在Airplan进行业务合并，银团贷款的公允价值确定，按其摊余成本估值，使其价值增加PS。605,382.以原始货币（哥伦比亚比索）签约的债务加上企业合并之日的这一公允价值调整，总额为千COP 535,125，402（PS.3,408，442），如下。
在2025财年，该公司维持贷款，为运营和扩张项目提供资金。
F-41
用于确定2025年12月31日和2024年12月31日贷款公允价值的变量如下：
墨西哥：
2024年和2025年
| ● | 截至2024年12月31日和2025年12月31日的TIIE和TIIEF 28天贴现率。 |
| ● | 截至2024年12月31日及2025年12月31日的ASUR违约概率。 |
| ● | 截至2024年12月31日和2025年12月31日的墨西哥违约掉期（CDS）。 |
2024年12月31日和2025年12月31日公允价值等级第2级。
AeroStar：
2024年和2025年
| ● | 2024年12月31日和2025年12月31日按“工业部门”划分的收益率利差通过BB-评级曲线到期。 |
2024年12月31日和2025年12月31日公允价值等级第2级。
Airplan：
2024年和2025年
| ● | 截至2024年12月31日和2025年12月31日的哥伦比亚参考贴现率。 |
| ● | 截至2024年12月31日及2025年12月31日的ASUR违约概率。 |
| ● | 截至2024年12月31日和2025年12月31日的哥伦比亚信用违约掉期（CDS）。 |
2024年12月31日和2025年12月31日公允价值等级第2级。
附注13 —短期和长期文件：
由于将Aerostar纳入合并，自2017年5月31日起，记录以下长期应付单据。
为资助向波多黎各管理局支付的部分协议付款，以及与之相关的某些其他成本和支出，Aerostar根据以下条件于2013年3月22日签署了原金额为44.71亿比索（3.5亿美元）于2035年3月22日到期的私募债券协议：
业绩 |
|
2.39 |
% |
利差信用（bps） |
|
+336 |
|
息票 |
|
5.75 |
% |
F-42
2015年6月24日，Aerostar签署了原始金额为Ps.7.37亿比索（0.5亿美元）的私募债券协议，于2035年3月22日到期，基于以下条件：
报价收益率 |
|
6.75 |
% |
2022年5月，AeroStar修改了5000万美元配售债券协议的支付方式，其中规定每半年支付一次，修改为2035年3月22日到期的单笔支付，对公司不构成任何处罚，符合重新谈判的条件。
2022年5月，航星授权原金额为3,947，522 PS的私募债券（2亿美元）担保，报价收益率为4.92%，于2035年3月22日到期，资源处置时间为2022年7月。AeroStar在债券的整个期限内都有财务义务，以每个季度结算的计量日期维持大于1.0x的债务覆盖率。截至2024年12月31日和2025年12月31日，债务覆盖率分别为2.1x和2.0x。
截至2024年12月31日，长期债务显示如下：
|
原始债务 |
|
利息 |
|
信用额度 |
|
本金摊销 |
|
利息 |
任期 |
|
公平 |
||||||||||||
使用单位：千美元 |
千美元 |
比索 |
比索 |
比索 |
|
短 |
|
长 |
价值 |
|||||||||||||||
债券 |
$ |
400,000 |
$ |
(3,961) |
PS。 |
6,601,077 |
PS。 |
(224,914) |
PS。 |
(82,332) |
PS。 |
386,998 |
PS。 |
5,906,833 |
PS。 |
6,662,935 |
||||||||
债券 |
200,000 |
2,733 |
4,157,240 |
— |
56,816 |
56,816 |
4,157,240 |
4,053,056 |
||||||||||||||||
$ |
600,000 |
$ |
(1,288) |
PS。 |
10,758,317 |
PS。 |
(224,914) |
PS。 |
(25,516) |
PS。 |
443,814 |
PS。 |
10,064,073 |
PS。 |
10,715,991 |
|||||||||
于2025年12月31日，长期债务显示如下：
|
|
原始债务 |
|
利息 |
|
信用额度 |
|
本金摊销 |
|
利息 |
|
任期 |
|
公平 |
||||||||||
使用单位：千美元 |
千美元 |
比索 |
比索 |
比索 |
短 |
|
长 |
价值 |
||||||||||||||||
债券 |
$ |
400,000 |
$ |
(3,144) |
PS。 |
5,540,143 |
PS。 |
(263,130) |
PS。 |
(56,592) |
PS。 |
356,291 |
PS。 |
4,864,130 |
PS。 |
5,568,220 |
||||||||
债券 |
200,000 |
2,733 |
3,600,240 |
— |
49,203 |
49,203 |
3,600,240 |
3,575,920 |
||||||||||||||||
|
$ |
600,000 |
$ |
(411) |
PS。 |
9,140,383 |
PS。 |
(263,130) |
PS。 |
(7,389) |
PS。 |
405,494 |
PS。 |
8,464,370 |
PS。 |
9,144,140 |
||||||||
输入：
2024年和2025年：
“交通物流”板块可比债券到期收益率利差公司风险。
2024年和2025年公允价值等级第2级。
方法论：
以下方法用于根据IFRS 13的条款确定公允价值所使用的估值技术是一种在金融环境中确认的方法（按其现值折现的估计未来现金流量），使用估值日可获得的市场信息。
F-43
附注14-股东权益：
在2024年12月31日和2025年12月31日，没有提款权的最低固定资本为Ps.1,000，可变部分为Ps.7,766，276（名义数字），由300,000，000股普通、名义I类无面值股份组成，全部认购并缴款。于2024年12月31日及2025年12月31日，并无发行第二类股份。这两类股份将具有发行获得批准的股东大会确定的特征，并整合如下：
股本截至 |
||||||||||
|
总股份 |
|
12月31日， |
|||||||
说明 |
2024 |
|
2025 |
|
2024 |
|
2025 |
|||
“B”系列 |
277,050,000 |
277,050,000 |
PS。 |
7,173,079 |
PS。 |
7,173,079 |
||||
“BB”系列 |
22,950,000 |
22,950,000 |
|
594,197 |
|
594,197 |
||||
合计 |
300,000,000 |
300,000,000 |
PS。 |
7,767,276 |
PS。 |
7,767,276 |
||||
所有普通股赋予每一系列股份的持有人相同的权利和义务。BB系列股份拥有投票权股份和其他权利，例如有权选举两名董事会成员，B系列股东有权任命董事会其余成员。BB系列可能不超过公司股本的15%。
法定准备金
法律要求公司至少将其未合并年度净收入的5%分配给法定准备金。这种分配必须持续到准备金等于公司已发行和流通股本的20%。墨西哥企业只有在当年储备基金设立后，才可能对留存收益支付股息。
收购股份准备金
收购股份储备是股东授权公司在符合章程和证券市场法规定的特定标准的情况下购买自己股份的保留。在2025年4月23日召开的普通大会上，决议使用股份回购储备宣派股息。截至2025年12月31日，账户无余额，截至2024年12月31日，股份回购准备余额为23,191，198元。
股息
在2023年4月18日举行的普通股东大会上，公司股东同意支付2,979，000 PS的普通现金股息，以及批准支付3,000，000 PS的特别名义股息，在这两种情况下均不会导致来自CUFIN的所得税（ISR），其支付日期分别为2023年5月31日和2023年11月29日。
在2024年4月24日举行的普通股东大会上，公司股东同意支付327.78万PS的普通现金股息，以及批准支付面值为3000000 PS的特别股息，在这两种情况下均不会导致来自CUFIN的所得税（ISR），其支付日期分别为2024年5月29日和2024年6月26日。
F-44
在2025年4月23日举行的普通股东大会上，公司股东批准支付金额为Ps.15,000，000的普通现金股息，来源为累计留存收益和股份回购储备，已于2025年5月29日支付。此外，股东批准从股份回购储备中支付特别股息，金额为450万PS。名义上分别为4,500，000。在这两种情况下，都不会产生所得税（ISR），因为股息的来源是CUFIN，支付时间分别为2025年9月30日和2025年11月27日。
如果从CUFIN支付股息，则可免税。超过CUFIN余额支付的股息需缴纳相当于42.86%的税款。应缴税款由公司支付，可记入该年度的IT或紧接其后两个财政年度的IT。从先前征税的收益中支付的股息不需要代扣代缴税款。支付的股息来自先前由ISR征税的利润，则无需缴纳任何代扣代缴或额外税款。所得税法（LISR或ITL）规定，有义务将所产生的利润维持到2013年12月31日，并以截至2014年1月1日所产生的利润启动另一个CUFIN。截至2024年12月31日和2025年12月31日，公司CUFIN分别为Ps.30,171，752和Ps.17,933，778，而合并出资资本账户（CUCA，以西班牙文首字母表示）分别为Ps.58,307，032和Ps.60,458，561。
减资时，股东权益超过实缴出资账户余额的，按照所得税法规定的程序，给予与股息红利同等的税收待遇。
境外子公司分红按照以前年度产生的现金流量申报。股息的支付在任何情况下都取决于他们的投资计划、财务状况以及董事会和相应的股东大会的批准。支付的股息将在墨西哥缴纳30%的所得税，税款将由公司支付。
留存收益
基本上，所有合并的公司收益都是由其子公司产生的。留存收益可在子公司向公司分配收益的范围内向公司股东进行分配。
附注15-当期和递延所得税（ISR）：
该公司不会出于税务目的合并其业绩。
| a. | 所得税（IT） |
墨西哥：
2023年度、2024年度和2025年度，公司在子公司确定的税收利润金额分别为11,620，031元、16,969，158元和15,616，291元。2023年度、2024年度和2025年度，税项利润分别与税项亏损摊销金额186,912、162,727和172,850元部分抵销，但Minatitlan机场除外，该机场2024年度和2025年度的税项亏损金额分别为22,512和32,635元。
于2023年、2024年及2025年12月31日，因税务亏损结转而未评估所得税的附属公司为Minatitlan及Cozumel（于2024年）。
应税收入与账面收入的差异，是由于出于税收目的确认通货膨胀影响的不同基础以及仅影响账面或税收结果的项目的永久影响而产生的暂时性和永久性差异。
ITL规定，适用的所得税税率为应纳税所得额的30%。
F-45
该公司已对税收优惠制度进行评估，并已于2024年12月31日和2025年12月31日确定，由于其确实开展了一项商业活动，因此不适用，在波多黎各机场投资的情况下，被动收入占其总收入的比例不超过20%。
根据公司关于2024和2025财年未来利润分配（见附注19.17）的现行政策，坎昆机场对其子公司Aerostar、Airplan、ASUR US Commercial因其投资而产生的利润确认递延所得税，并将在某个时点为其宣派股息。截至2024年12月31日和2025年12月31日的此类拨备金额为PS。710,991和PS。分别为485,935人。
AeroStar：
2023年度、2024年度、2025年度分别确定应纳税所得额261,532元、363,966元、460,668元，分别由税项亏损摊销235,378元、363,966元、460,668元部分抵销。AeroStar与波多黎各财政部保持协议，根据2009年6月颁布的《公私伙伴关系法》（法案）第12（a）节的规定，其业务需缴纳10%的波多黎各所得税。
Airplan：
公司根据哥伦比亚税法确定了12月31日、2023年、2024年和2025年期间的应纳税所得额（流动收入）分别为1,157，423元、2,116，189元和2,292，560元。该公司于2023年、2024年和2025年在哥伦比亚缴纳35%的所得税。
ASUR US Commercial
美国的企业所得税税率为21%。根据IFRS 3，ASUR US Commercial及其子公司于2025年12月被收购。由于ASUR US Commercial的子公司是有限责任公司（LLC），并且在美国联邦和州所得税方面选择被视为过手实体，因此根据国际会计准则第12号“所得税”（IAS 12），相关税款由其母公司负责。
2023年12月31日、2024年12月31日和2025年12月31日的IT拨备情况如下：
12月31日， |
|||||||||
|
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|||
墨西哥： |
|||||||||
当前IT |
PS。 |
3,477,638 |
PS。 |
4,954,716 |
PS。 |
3,577,190 |
|||
推迟了 |
|
11,131 |
812,364 |
(51,318) |
|||||
IT条款墨西哥 |
PS。 |
3,488,769 |
PS。 |
5,767,080 |
PS。 |
3,525,872 |
|||
AeroStar： |
|
|
|
||||||
当期所得税 |
PS。 |
2,617 |
PS。 |
— |
PS。 |
— |
|||
递延所得税 |
34,441 |
(87,398) |
61,412 |
||||||
IT提供AeroStar |
PS。 |
37,058 |
PS。 |
(87,398) |
PS。 |
61,412 |
|||
Airplan： |
|||||||||
当前IT |
PS。 |
405,098 |
PS。 |
737,198 |
PS。 |
845,201 |
|||
推迟了 |
13,218 |
(74,425) |
(398,240) |
||||||
IT提供Airplan |
PS。 |
418,316 |
PS。 |
662,773 |
PS。 |
446,961 |
|||
IT提供总额 |
PS。 |
3,944,143 |
PS。 |
6,342,455 |
PS。 |
4,034,245 |
|||
F-46
法定所得税率与实际所得税率的对账情况显示如下：
12月31日， |
||||||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
||||
IT拨备前综合收入 |
PS。 |
14,620,087 |
PS。 |
20,372,893 |
PS。 |
14,958,942 |
||||
加（减）： |
|
|||||||||
Airplan和Aerostar的税前净收入 |
|
(2,422,843) |
(2,973,374) |
(2,191,341) |
||||||
不受IT约束的墨西哥子公司税前净收入 |
|
(151,574) |
(208,292) |
8,593 |
||||||
所得税拨备前收入 |
|
12,045,670 |
17,191,226 |
12,776,194 |
||||||
法定IT费率 |
|
30 |
% |
30 |
% |
30 |
% |
|||
将IT率应用于所得税前账面利润所产生的IT |
3,613,701 |
5,157,368 |
3,832,858 |
|||||||
不可扣除项目及其他永久性差异 |
|
229,972 |
311,916 |
183,129 |
||||||
税收通胀年度调整 |
|
(100,820) |
(134,548) |
(20,506) |
||||||
会计脱节通胀 |
|
(254,084) |
(278,647) |
(244,553) |
||||||
对Airplan、ASUR US Commercial（ASUR US）和Aerostar的投资因坎昆机场确认的股息法令而产生的未分配收益的所得税（ISR） |
— |
|
710,991 |
|
(225,056) |
|||||
IT AeroStar速率差异的影响 |
|
37,058 |
(87,398) |
61,412 |
||||||
IT Airplan费率差异影响 |
|
418,316 |
662,773 |
446,961 |
||||||
IT提供 |
PS。 |
3,944,143 |
PS。 |
6,342,455 |
PS。 |
4,034,245 |
||||
有效IT率 |
33 |
% |
37 |
% |
32 |
% |
||||
以下是与递延税项有关的主要暂时性差异：
年终 |
||||||
12月31日， |
||||||
|
|
2024 |
|
2025 |
||
递延所得税资产： |
|
|
|
|
||
临时负债 |
|
PS。 |
65,643 |
PS。 |
71,108 |
|
银行贷款的公允价值 |
|
36,597 |
31,694 |
|||
税项亏损结转 |
126,688 |
87,321 |
||||
呆账备抵 |
|
68,007 |
68,324 |
|||
|
296,935 |
258,447 |
||||
递延所得税应纳： |
|
|||||
固定资产和特许权(*) |
|
(3,045,654) |
(2,682,600) |
|||
临时资产 |
|
(393,103) |
(368,102) |
|||
对国外子公司的投资（Aerostar、Airplan和ASUR US的留存利润-2025年起） |
|
(710,991) |
(485,935) |
|||
|
(4,149,748) |
(3,536,637) |
||||
递延所得税负债-净额 |
|
PS。 |
(3,852,813) |
PS。 |
(3,278,190) |
|
(*)包括PS。Aerostar分别从2024年和2025年期间获得1,234，730和1,102，163 PS。同样，与Airplan相关的影响导致同一会计年度的资产分别为388,421 PS和负债分别为22,242 PS。
F-47
本年度递延所得税资产和负债的净变动情况如下：
|
|
减值 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
规定 |
国外 |
税收损失 |
||||||||||||||||||
|
贷款 |
特许权 |
货币 |
投资 |
携带 |
||||||||||||||||
|
投资组合 |
物业、厂房及设备 |
转换 |
子公司 |
前锋 |
其他 |
合计 |
||||||||||||||
截至2024年1月1日的余额 |
|
PS。 |
(68,653) |
|
PS。 |
2,975,531 |
|
PS。 |
(264,257) |
|
PS。 |
— |
|
PS。 |
— |
|
PS。 |
255,237 |
|
PS。 |
2,897,858 |
转换重估效应 |
|||||||||||||||||||||
Airplan和AeroStar |
|
— |
— |
|
— |
— |
10,192 |
304,414 |
|||||||||||||
合并损益表： |
|
||||||||||||||||||||
Airplan |
|
1,409 |
(69,852) |
1,594 |
— |
— |
(7,576) |
(74,425) |
|||||||||||||
AeroStar |
|
— |
41,285 |
(2,021) |
— |
(126,662) |
— |
(87,398) |
|||||||||||||
墨西哥 |
|
(763) |
69,152 |
— |
710,991 |
(26) |
33,010 |
812,364 |
|||||||||||||
|
646 |
|
40,585 |
|
(427) |
|
710,991 |
|
(126,688) |
|
25,434 |
|
650,541 |
||||||||
截至2024年12月31日的余额 |
PS。 |
(68,007) |
|
PS。 |
3,016,116 |
|
PS。 |
29,538 |
|
PS。 |
710,991 |
|
PS。 |
(126,688) |
|
PS。 |
290,863 |
|
PS。 |
3,852,813 |
|
转换重估效应 |
|||||||||||||||||||||
Airplan和AeroStar |
— |
— |
(192,184) |
— |
12,704 |
(6,997) |
(186,477) |
||||||||||||||
合并损益表： |
|||||||||||||||||||||
Airplan |
— |
(395,172) |
4,956 |
— |
— |
(8,024) |
(398,240) |
||||||||||||||
AeroStar |
— |
35,701 |
519 |
— |
26,663 |
(1,471) |
61,412 |
||||||||||||||
墨西哥(1) |
(317) |
183,126 |
— |
(225,056) |
— |
(9,071) |
(51,318) |
||||||||||||||
(317) |
|
(176,345) |
|
5,475 |
|
(225,056) |
|
26,663 |
|
(18,566) |
|
(388,146) |
|||||||||
截至2025年12月31日的余额 |
|
PS。 |
(68,324) |
|
PS。 |
2,839,771 |
|
PS。 |
(157,171) |
|
PS。 |
485,935 |
|
PS。 |
(87,321) |
|
PS。 |
265,300 |
|
PS。 |
3,278,190 |
| (1) | 2024财年，公司对子公司Aerostar和Airplan的投资确认了递延所得税PS的。
|
截至2024年12月31日，公司决定修改境外子公司的股利分配政策，根据累计业绩分配股利，并相应确认境外子公司Aerostar和Airplan的递延所得税。对于其子公司ASUR美国，这项递延所得税将从2025年开始确认。（见附注19.17）。
截至12月31日， |
|||||||
2024 |
|
2025 |
|||||
未分配利润 |
|
PS。 |
2,369,969 |
PS。 |
1,619,783 |
||
税率 |
|
|
30 |
% |
|
30 |
% |
与前期暂时性差异未确认的递延IT负债 |
|
PS。 |
710,991 |
PS。 |
485,935 |
||
因哥伦比亚子公司股息分配递延税项确定而产生的暂时性有利差异未确认为资产，因为其可收回性不确定。截至2025年12月31日确定的金额共计472,301英镑。
F-48
| b. | 可收回的税款。 |
截至2024年12月31日和2025年12月31日，税收抵免分别为Ps.110,327和Ps.1,112，994。
AeroStar税务亏损结转：
2024年，根据财务和税收预测，公司激活了子公司Aerostar往年约50%的税收损失，金额为126,662 PS（6,093千美元）。截至2025年12月31日，航宇科技仍有未确认递延所得税的税务亏损，原因是未来年度仍无法合理确定其收回情况。
美元 |
||||
千 |
年份 |
|||
亏损年份 |
|
金额 |
|
到期 |
2016 |
|
13,873 |
|
2026 |
2017 |
|
11,124 |
|
2027 |
2018 |
|
5,300 |
|
2028 |
2020 |
|
12,424 |
|
2030 |
合计 |
42,721 |
国际税收改革
第二支柱示范规则-国际会计准则第12号修正案-经济合作与发展组织（OECD）公布了国际税收改革-第二支柱示范规则，源自经济的数字化、全球防止税基侵蚀和利润转移的示范规则（BEPS）。这些规则旨在确保规则范围内的大型跨国公司对其经营所在的每个司法管辖区在特定时期内产生的收入缴纳最低水平的税款。该规则适用补税制度，该制度将一个实体在一个司法管辖区的超额利润所缴纳的税款总额提高到最低15%的税率。
该公司在四个司法管辖区开展业务——墨西哥、哥伦比亚、波多黎各和美国——并预计其在多米尼加共和国的情况将在来年得到解决。截至2024年12月31日和2025年12月31日，它不在第二支柱示范规则的范围内，因为该等立法尚未在公司经营所在的司法管辖区颁布。然而，一旦立法在这些司法管辖区颁布，该公司已开始分析未来的潜在影响。就墨西哥和哥伦比亚而言，公司估计不会产生潜在影响，因为有效税率高于15%（支柱二示范规则确定的最低税率）。在波多黎各，税率较低（10%），在特许权协议中有定义。波多黎各财政部正在为在波多黎各实施全球最低公司税协议聘请国际税务咨询服务。对于美国的情况，一旦子公司ASUR Airports LLC在其利润分配时需要缴税，公司将评估其影响。关于ASUR多米尼加，该公司将评估如果开始运营的影响。
公司已根据2023年5月发布的国际会计准则第12号修订中的规定，应用强制性例外确认和披露有关由支柱2所得税产生的递延税项资产和负债的信息。
税务机关定期审查公司的纳税申报表。管理层认为，纳税申报表可能包含这些税务机关在正常税务审计过程中可能提出质疑的项目。
如果在随后的时期内发现了影响公司在某些税务事项上当前地位的新信息，公司将在新信息被识别的时期内记录其影响。
公司及其附属公司于2024年12月31日及2025年12月31日并无与不确定税务状况相关的已确认税务资产或负债。
F-49
附注16-与关联方的余额和往来：
16.1）应付余额
分别于2024年12月31日及2025年12月31日，综合财务状况表所示应付关联方款项余额构成如下：
12月31日， |
||||||
|
2024 |
|
2025 |
|||
应付账款及累计费用（附注9）：（*) |
|
|
|
|
||
Inversiones y T é cnicas Aeroportuarias，S. A. P. I. de C. V。 |
|
|
|
|
||
（股东/技术援助） |
|
PS。 |
(101,266) |
|
PS。 |
(98,278) |
PS。 |
(101,266) |
PS。 |
(98,278) |
|||
(*) |
这些是在类似市场条件下期限不到一年的账户。 |
16.2）与关联方的交易
于2023年12月31日、2024年12月31日及2025年12月31日，与关联方持有以下交易，其设定的价格和条件与第三方在可比业务中本应使用的价格和条件相同，具体如下：
12月31日， |
|||||||||
|
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|||
商业收入： |
|
|
|
|
|
|
|||
Autobuses de Oriente，S. A. de C. V.（股东） |
|
PS。 |
20,162 |
PS。 |
19,352 |
PS。 |
18,998 |
||
Autobuses Golfo Pac í fico，S. A. de C. V.（股东） |
|
8,306 |
9,515 |
10,249 |
|||||
Coordinados de M é xico de Oriente，S. A. de C. V.（股东） |
|
202 |
60 |
6 |
|||||
|
|
|
|
|
|
||||
费用： |
|
|
|
|
|
|
|||
技术援助（注14.4） |
|
PS。 |
(715,462) |
PS。 |
(400,838) |
PS。 |
(400,912) |
||
|
|||||||||
关联方： |
|
||||||||
行政服务 |
|
||||||||
租赁 |
|
PS。 |
(5,773) |
PS。 |
(6,206) |
PS。 |
(6,717) |
||
16.3）关键人员薪酬
关键人员包括董事、董事会成员和委员会。于截至2023年12月31日、2024年及2025年12月31日止年度，公司向主要管理人员、董事会及不同公司委员会授出以下福利。
12月31日， |
|||||||||
|
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|||
支付给关键人员的短期工资和其他福利（*) |
|
PS。 |
171,595 |
PS。 |
204,913 |
PS。 |
191,020 |
||
支付给董事会和委员会的费用 |
|
10,261 |
8,698 |
12,068 |
|||||
(*) |
在2023、2024和2025财年，包括Aerostar和Airplan董事关键人员的成本分别为70,026、99,962和75,280和16,871、19,543和20,048。 |
截至2023年12月31日、2024年12月31日和2025年12月31日，没有待支付关键人员款项的余额。
F-50
16.4）技术援助协议
关于向ITA出售1998年持有的“BB”系列股份，公司与ITA签署了技术援助协议，后者公司及其股东同意提供管理和咨询服务，并向公司转让行业和技术方面的知识和经验，以换取补偿。
该协议的初始期限为15年，并在随后的五年期限内自动续签，除非其中一部分在计划到期日期之前的确定期限内向另一部分发出取消通知。公司只能通过股东决议行使终止权。ITA于1999年4月19日开始根据上述合同提供服务。
最低固定金额将按美国通货膨胀率加上增值税超过支付金额每年增加。公司就技术援助和知识转让订立修订协议，其中规定补偿将从2008年1月1日开始按季度支付，并且这些付款将从年度补偿中扣除。
于2023年12月31日、2024年12月31日及2025年12月31日，技术援助费用分别为715,462元、400,838元及400,912元，记入综合综合全面收益表的航空及非航空服务成本项目内。ITA也有权退还在提供协议规定的服务期间发生的费用。ITA BB系列股票被置于信托中，以确保遵守技术援助协议等。
附注17-承付款项和或有事项：
承诺
| a. | 根据租赁协议，公司于2015年5月21日开始租赁办公空间。这份协议包括60个月的可用延期。每月到期租金为美元
|
未来应涵盖的不可撤销租赁协议衍生的最低未来付款总额如下：
ASUR |
||||||
墨西哥 |
商业 |
|||||
最多一年 |
|
$ |
4,357 |
$ |
1,405,648 |
|
一到两年之间 |
15,975 |
865,612 |
||||
合计 |
$ |
20,332 |
$ |
2,271,260 |
||
在2024年12月31日和2025年12月31日，收入表中计入航空和非航空服务成本的使用权摊销分别约为Ps.6,206和Ps.6,717。
F-51
| b. | 2018年6月22日，公司收到了2019年至2023年五年期MDPs的SCT批准，其中公司承诺进行改进。 |
2023年12月11日，公司收到了MDP的SCT批准，在2024年至2028年的五年期间，公司承诺进行改进。
截至2025年12月31日，本次MDP的投资承诺如下：
期 |
|
金额 |
||
2026 |
PS。 |
7,237,500 |
|
|
2027 |
|
5,163,300 |
|
|
2028 |
|
6,695,100 |
|
|
PS。 |
19,095,900 |
(1) |
||
(1)根据MDP条款，根据建筑价格指数（IPCO）调整的截至2025年12月31日的数字。
| c. | 作为特许权协议的一部分，AeroStar承诺为LMM机场设施提供资金并完成某些资本和维修项目。AeroStar完成这些项目没有时间限制，但必须在特许权协议有效期内的任何时间进行。随着这些项目的开展，维修将根据其性质记为已发生的费用或资本化折旧；与公司会计政策一致。资本项目将作为无形特许权改善资产的一部分资本化，并将在其可使用年限或特许权协议的剩余年限内摊销，以较少者为准。由于不确定性因素、未来成本的可变性以及可以履行承诺的延长时间，一些承诺被排除在承担的初始义务的负债之外。截至2023年12月31日、2024年12月31日和2025年12月31日，航星航空履行了约定的承诺。 |
| d. | 根据JFK目前的特许权协议，公司被要求（或将要求其租户）至少投资美元
|
根据洛杉矶国际机场（LAX）目前的特许权协议，公司必须（或将要求其租户）投资至少1110万美元的资本投资，用于建造和安装改善设施，这些设施必须在2028年1月31日之前完成。
或有事项
截至2024年12月31日及2025年12月31日，公司已确认无法准确预测其诉讼的结果，因为其正当程序目前正在进行中，且没有足够的要素来确定它们是否会在不利裁决的情况下在很大程度上影响公司的财务状况。
| e. | 由于其在墨西哥境外的子公司，该公司的交易受墨西哥联邦和州法律以及波多黎各和哥伦比亚法律的约束。 |
F-52
| f. | 在公司就出售机场集团股份进行竞争性投标程序（1998年）时，SCT确立并传达了特许公司可为税务目的摊销特许权价值至
|
| g. | 目前有多宗针对公司的劳动诉讼正在进行中，主要涉及非自愿终止。任何可能作出的不利于公司利益的判决并不代表重大金额。于本报告日期，公司正处于法律程序中，尚未发出决议。 |
| h. | 2019年8月21日，COFECE（联邦经济竞争委员会）委员会将2019年7月25日发布的决议通知Aeropuerto de Canc ú n，S. A. de C. V.，该决议规定如下：（i）因实施了《墨西哥联邦经济竞争法》（“LFCE”）第56条第V节所述垄断做法而承担的行政责任（拒绝准入）；（ii）对公司处以PS罚款。
|
附注18-编制依据：
公司截至2024年12月31日和2025年12月31日以及截至2023年、2024年和2025年止年度的合并财务报表均按照国际会计准则理事会（IASB）颁布的国际财务报告准则（IFRS）及其国际财务报告准则解释委员会（IFRS IC）发布的解释编制。
18.1）计量依据
合并财务报表已按历史成本基准编制。下文所述会计政策中解释的以摊余成本或其公允价值计量的某些金融工具除外。
合并财务报表按持续经营基准编制。
F-53
18.2）使用估计和判断
编制合并财务报表需要公司管理层作出判断、估计和假设，这些判断、估计和假设会影响会计政策的应用以及资产、负债、收入和费用的呈报金额。涉及更高程度的判断或复杂性的领域，或假设和估计对合并财务报表具有重要意义的领域，详见附注21。
定期审查关键估计和假设。对会计估计的调整在审查估计的期间和任何受影响的未来期间确认。
附注19-重大会计政策摘要：
19.1）新标准及修订
国际会计准则第21号修订–不可兑换
2023年8月，国际会计准则理事会修订了国际会计准则第21号，帮助实体确定一种货币是否可以与另一种货币互换，以及在不可互换时使用何种即期汇率。公司没有受到采纳这些修订的影响，预计这些修订不会对未来期间的财务报表产生影响。
已发布若干会计准则修订，截至2025年12月31日的报告期间不生效，且公司未提前采纳。这些修订预计不会对公司当前或未来报告期间以及可预见的未来交易产生重大影响。
以下介绍该集团对这些新标准和修订的影响的评估：
a）对金融工具分类和计量的修订——对IFRS 9和IFRS 7的修订（自2026年1月1日开始的期间生效）。
2024年5月30日，国际会计准则理事会发布了对《国际财务报告准则》第9号和《国际财务报告准则》第7号的具体修订，以解决近期的实际问题，并不仅包括对金融机构，而且也包括对公司实体的新要求。这些修订：
| ● | 明确某些金融资产和负债的确认和终止确认日，通过电子现金转账系统结算的部分金融负债新增例外。 |
| ● | 对评估金融资产是否符合“单纯偿付本息”（SPPI）标准进行明确并提供进一步指导。 |
| ● | 为某些合同条款可能改变现金流的工具（例如具有与实现环境、社会和治理目标相关特征的金融工具）增加新的披露。 |
| ● | 更新指定以公允价值计量且其变动计入其他综合收益（FVOCI）的权益工具的披露。 |
b）对依赖自然的电力合同的IFRS 9和IFRS 7的修订（自2026年1月1日开始的年度期间生效）。
2024年12月18日，IASB针对依赖自然的电力合同发布了对IFRS 9和IFRS 7的具体修订，明确了该类合同中的自用例外情况，定义了自用消耗对价的标准，允许在满足适用标准的情况下对可变数量应用套期会计，并要求披露的信息具有更大的透明度。
F-54
c）IFRS 19无公共问责子公司：披露（自2027年1月1日开始的年度期间生效）。
IFRS 19于2024年5月发布，允许根据IFRS会计准则进行报告的母公司的某些符合条件的子公司适用减少的披露要求。
d）IFRS 18在财务报表中的列报和披露（自2027年1月1日开始的年度期间生效）。
IFRS 18将取代IAS 1财务报表的列报，引入新的要求，这将有助于实现类似实体之间财务业绩的可比性，并向用户提供更相关的信息和透明度。虽然IFRS 18不会影响财务报表中项目的确认或计量，但预计其对列报和披露的影响将是广泛的，尤其是与损益表和在财务报表中纳入管理层定义的业绩计量相关的影响
管理层目前正在评估将新准则应用于公司合并财务报表的详细影响。根据进行的初步高级别评估，确定了以下潜在影响：
虽然采用IFRS 18不会影响公司的净收入，但预计将损益表中的收入和费用项目归入新类别将影响营业利润的计算和报告方式。从公司开展的高层影响评估来看，以下因素可能会对营业利润产生潜在影响：
由于应用了“有用的结构化摘要”概念以及关于汇总和分类的增强原则，主要财务报表中列报的细列项目可能会发生变化。此外，由于商誉将需要在财务状况表中单独列报，本集团将对商誉和其他无形资产进行分类，并在财务状况表中单独列报。
由于披露重大信息的要求保持不变，公司预计目前在附注中披露的信息不会发生重大变化；然而，信息的分组方式可能会因汇总/分类原则而发生变化。此外，还需要进行新的重大披露，以：
| ● | （i）管理层定义的绩效衡量标准。 |
| ● | （ii）损益表经营类别中按职能列报的细列项目的费用性质细目；此细目仅适用于某些类别的费用。 |
| ● | （iii）对于应用IFRS 18的第一个年度期间，损益表中的每个细列项目在根据IFRS 18列报的重述金额与先前根据IAS 1列报的金额之间进行调节。 |
公司将自2027年1月1日强制生效之日起适用新标准。需要追溯应用，因此将根据国际财务报告准则第18号重述截至2026年12月31日止年度的比较信息。
F-55
19.2）合并及权益法
公司截至2024年12月31日、2025年12月31日参股的合并子公司情况如下：
|
|
持股 |
|
||
百分比（%） |
|
主要活动 |
|||
Aeropuerto de Cancun，S. A. de C. V。 |
|
100 |
% |
机场服务 |
|
Aeropuerto de Cozumel，S. A. de C. V。 |
|
100 |
% |
机场服务 |
|
Aeropuerto de Merida，S. A. de C. V。 |
|
100 |
% |
机场服务 |
|
Aeropuerto de Huatulco，S. A. de C. V。 |
|
100 |
% |
机场服务 |
|
Aeropuerto de Oaxaca，S. A. de C. V。 |
|
100 |
% |
机场服务 |
|
Aeropuerto de Veracruz，S. A. de C. V。 |
|
100 |
% |
机场服务 |
|
Aeropuerto de Villahermosa，S. A. de C. V。 |
|
100 |
% |
机场服务 |
|
Aeropuerto de Tapachula，S. A. de C. V。 |
|
100 |
% |
机场服务 |
|
Aeropuerto de Minatitlan，S. A. de C. V。 |
|
100 |
% |
机场服务 |
|
Cancun Airport Services，S. A. de C. V。(*) |
|
100 |
% |
机场服务 |
|
AeroStar Airport Holdings，LLC |
60 |
% |
机场服务 |
||
Sociedad Operadora de Aeropuertos Centro Norte，S.A。 |
100 |
% |
机场服务 |
||
ASUR Dominicana，LLC。(*) |
100 |
% |
商业 |
||
RH ASur，S. A. de C. V。 |
|
100 |
% |
行政服务 |
|
Servicios Aeroportuarios del Sureste，S. A. de C. V。 |
|
100 |
% |
行政服务 |
|
ASur FBO，S. A. de C. V。(*) |
|
100 |
% |
行政服务 |
|
Caribbean Logistics，S. A. de C. V。(*) |
|
100 |
% |
货运服务 |
|
货运射频，S. A. de C. V。(*) |
|
100 |
% |
货运服务 |
|
ASUR US Commercial Airports，LLC(*)(**) |
100 |
% |
商业 |
(*) |
这些子公司在坎昆机场分拆合并。 |
(**) |
这家子公司于2025年12月11日收购了拥有100%所有权权益的ASUR Airports，LLC（URW Airports）以及持有子公司AUSR Airports JFKT8 Innovation Partners，LLC 81.38%股权的ASUR Airports。 |
ASUR机场及其非控股权益的相关信息
ASUR Airports在IFRS下以美元记录和报告其财务信息，以便将其财务信息与公司的财务信息合并，并进行转换为墨西哥比索。2025财年结束时使用的汇率为1美元兑18.00墨西哥比索。
F-56
截至2025年12月31日，拥有非控股权益的ASUR机场的简明财务信息如下：
|
12月31日， |
||
2025 |
|||
简明财务状况表 |
|
|
|
现金及现金等价物 |
|
$ |
424,680 |
其他流动资产 |
|
408,048 |
|
流动资产总额 |
|
832,728 |
|
金融负债： |
|
|
|
其他流动负债 |
|
(1,747,213) |
|
营运资金 |
|
(914,485) |
|
投资物业-净额 |
|
12,758,949 |
|
其他长期资产 |
|
12,962 |
|
租赁负债 |
|
(6,720,103) |
|
其他长期负债 |
|
(102,413) |
|
股东权益 |
|
$ |
5,034,910 |
|
年终 |
||
12月31日， |
|||
2025 |
|||
综合收益简明报表 |
|
|
|
非航收入 |
$ |
133,143 |
|
营业成本和费用 |
|
(46,968) |
|
综合财务成本–净额 |
|
(67,662) |
|
当年净收益 |
|
18,513 |
|
外币换算 |
(11,893) |
||
综合收益总额 |
$ |
6,619 |
|
归属于本年度的净利润： |
|||
控股权益 |
$ |
19,421 |
|
非控股权益 |
|
(908) |
|
$ |
18,513 |
||
F-57
Aerostar及重大非控股权益的相关资料
AeroStar根据国际财务报告准则报告其财务信息，以便将其财务信息与公司的财务信息合并。2025和2024财年结束时使用的汇率分别为1美元兑18.00和20.79墨西哥比索。
持有重大非控股权益的AeroStar于2023年、2024年及2025年12月31日的简明财务资料披露如下：
12月31日 |
|||||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
||||
简明财务状况表 |
|||||||||
现金及现金等价物 |
PS。 |
1,518,454 |
PS。 |
850,723 |
PS。 |
323,859 |
|||
受限制现金 |
1,520,581 |
2,043,625 |
2,041,027 |
||||||
其他流动资产 |
165,822 |
369,479 |
395,851 |
||||||
流动资产总额 |
3,204,857 |
3,263,827 |
2,760,737 |
||||||
金融负债： |
|||||||||
流动负债 |
(1,033,248) |
(1,246,162) |
(1,211,118) |
||||||
营运资金 |
2,171,609 |
2,017,665 |
1,549,619 |
||||||
土地、家具和设备 |
123,796 |
199,544 |
230,356 |
||||||
无形资产、机场特许权-净额 |
11,203,531 |
13,921,262 |
12,290,973 |
||||||
其他长期资产 |
83,208 |
101,450 |
71,379 |
||||||
长期债务 |
(8,404,199) |
(10,064,073) |
(8,464,370) |
||||||
其他长期负债 |
(14,295) |
(16,503) |
(13,375) |
||||||
递延所得税-净额 |
(523,262) |
(574,176) |
(568,899) |
||||||
股东权益 |
PS。 |
4,640,388 |
PS。 |
5,585,169 |
PS。 |
5,095,683 |
|||
截至12月31日止年度 |
|||||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
||||
综合收益简明报表 |
|||||||||
收入 |
PS。 |
4,174,329 |
PS。 |
4,815,975 |
PS。 |
5,425,370 |
|||
营业成本和费用 |
(2,390,264) |
(3,097,961) |
(3,640,506) |
||||||
综合财务成本-净额 |
(412,145) |
(421,812) |
(467,619) |
||||||
净所得税 |
(52,486) |
71,911 |
(77,827) |
||||||
当年净收益 |
1,319,434 |
1,368,113 |
1,239,418 |
||||||
外币换算 |
(818,522) |
907,659 |
(875,980) |
||||||
综合收益总额 |
PS。 |
500,912 |
PS。 |
2,275,772 |
PS。 |
363,438 |
|||
2023年9月22日，Aerostar董事会批准偿还20,000美元的出资（Ps.255,167），以及69,000美元的法令和支付股息（Ps.1,225，463），对应2023年的利润，其中60%对应于公司，40%对应于Avialliance合作伙伴，对公司应用IT预扣3,053美元。公司未改变对航星的比例持股，以60%股本维持控制权，因此未考虑出售事项，转换的累积影响未从综合收益中重新分类。
2024年10月7日，Aerostar董事会通过偿还出资2万美元（255,167比索），并支付股息6万美元（1,075，823比索），对应2024年利润，其中60%对应公司，40%对应AviAlliance合作伙伴，对公司适用1799美元IT预扣。公司未改变对航星的比例持股，以60%股本维持控制权，因此未考虑出售事项，转换的累积影响未从综合收益中重新分类。
F-58
2025年10月10日，航宇科技董事会通过偿还出资20,768美元（PS。264,967），以及法令和支付股息29,232美元（Ps.588,029），对应2025年利润，其中60%对应公司，40%对应Avialliance合作伙伴，向公司申请IT预扣1,370美元（（Ps.24,660）。公司未改变对航星的比例持股，以60%股本保持控制权，因此未考虑出售事项，转换的累积影响未从综合收益中重新分类。
关于AeroStar子公司的非控股权益，在获取文件或将其用于支付负债的可能性方面没有重大限制。
航规信息
Airplan以哥伦比亚采用的IFRS及其由IASB发布的相应IFRIC和哥伦比亚比索记录和报告其财务信息。为了将Airplan合并到公司中，将进行转换为墨西哥比索。2024年和2025年年底使用的汇率分别为PS.211.33和PS。每墨西哥比索分别为209.37哥伦比亚比索。
| a. | 子公司 |
子公司是公司拥有控制权的所有实体。当公司因参与实体而面临或有权获得可变回报并有能力通过其对实体的权力影响这些回报时，公司就控制了该实体。子公司自控制权转移至公司之日起全部并表。从停止控制之日起，它们就被取消合并。
集团公司之间的交易产生的公司间往来、结余、收入和费用被消除。未实现的结果也被剔除。子公司的会计政策与公司采用的政策一致。公司采用购买方式确认业务收购。收购子公司的对价根据公司转让的净资产、承担的负债和发行的资本的公允价值确定。公司将企业合并定义为其取得企业控制权的交易，通过该交易，公司有权对该企业的资产和负债的相关活动进行治理和管理，目的是直接向投资者提供股息、较低成本或其他经济利益等形式的回报。
收购子公司转让的对价为转让资产的公允价值、发生的负债和公司发行的股权。转让的对价包括或有对价协议产生的任何资产或负债的公允价值。企业合并中取得的可辨认资产、承担的负债和或有负债按取得日的公允价值进行初始计量。本公司根据被收购实体的可辨认净资产的非控股权益的比例部分确认被收购实体的任何非控股权益。
与收购有关的成本于发生时于综合收益表确认为开支。
商誉按支付的对价和被收购子公司的非控股权益的公允价值超过可辨认净资产和所收购负债的公允价值的部分进行初始计量。以议价购买的情况下，转让的对价低于被收购子公司净资产公允价值的，差额直接在合并损益表中确认。若分阶段达成企业合并，则以公司先前持有的被收购实体的参与权在收购日的账面价值，按其在收购日的公允价值重新计量。此类重新计量产生的任何损失或收益在年度业绩中确认。
F-59
| b. | 未丧失控制权的子公司权益变动 |
与非控制性权益发生的不导致丧失控制权的交易作为股权交易进行会计处理，是以所有者身份与股东进行的交易。支付对价的公允价值与取得的利息在子公司净资产账面价值中的差额，记入股东权益。出售非控股权益的收益或损失也记入股东权益。
| c. | 出售附属公司或联营公司 |
当公司失去对一个实体的控制权或重大影响时，对该实体的任何保留权益均按公允价值计量，在收益中确认影响。其后，公允价值为确定作为联营公司、合营企业或金融资产的保留权益的初始账面值（视情况而定）。此外，先前在其他综合收益（OCI）中确认的与这些实体相关的金额被注销，就好像公司直接处置了相关资产或负债一样。这意味着先前在OCI中确认的金额被重新分类为该期间的收入。
如果在联营公司的权益减少，但仍保持重大影响，则只会将先前在其他全面收益中确认的金额的比例部分酌情重新分类至业绩。
| d. | 分阶段收购 |
按权益法核算的合营企业中的额外收购被视为分阶段进行的业务合并，这意味着先前收购的权益的公允价值也被重估。
e.associate
联营公司是指本集团对其施加重大影响但不具有控制权的所有实体。通常，在这些实体中，集团保持20%至50%的投票权参与。对联营公司的投资采用权益法估值，初始按成本确认（见h节权益法）。
于2023年5月18日，我们的附属公司ASUR Dominicana LLC（ASUR Dominicana）（一家根据美利坚合众国特拉华州法律注册成立的有限责任公司，同时亦为坎昆机场的附属公司）与Aeropuerto B á varo International 丨AIB，S.A.S.（AIB）、CVC One，Inc.、Grupo Abrisa，S.R.L.、Mu ñ oz Investment Banking Group Fund，LLC.、Abraham Jorge Hazoury Toral及Alberto Alejandro Dur á n Santana订立投资协议，目的是在多米尼加共和国B á varo开发和建设一个国际机场，同意保持公司Aeropuerto Internacional de B á varan的25%股权合同约定一旦建设完成预计总投资6600万美元。初始投资1780万美元。截至2025年12月31日，B á varo International Airport，S.A.S.的建造许可尚未获得授权。
歼60
公司通过2023年5月18日订立的投资协议获得合同义务，其主要目标是开发和建设多米尼加共和国的B á varo国际机场。该协议提到，公司有义务收购B á varo国际机场公司AIB，S.A.S.最多25%的股份（6600万美元）。截至2025年12月31日，待投资金额达4810万美元，协议条件是，一旦与将建造机场的政府获得批准，就必须履行这一待履行义务，所说的批准不是在公司的控制之下，而是在多米尼加民航学会（IDAC）的控制之下，这一未来股份购买义务符合以公允价值计入损益的衍生工具的条件，这对其在2024年12月31日和2025年12月31日的确认并不重要。ASUR Dominicana收到AIB提供的关于B á varo国际机场AIB所对应的部分房产的抵押担保，总价值为2500万美元，作为首期兑付TERM0ASUR Dominicana出资额的担保。此外，若不进行B á varo国际机场AIB的建设，在公司首期缴纳出资额起三年内，或B á varo国际机场AIB被当局以最终且不可上诉的方式撤销，则当前股东将购买其已支付的全部金额的ASUR Dominicana的股份。这项收回投资的权利符合以公允价值计量的金融资产的条件，此外在联营企业投资类别内确认权益法。截至2025年12月31日，该金融资产的公允价值在投资的25%的权益法范围内确认。截至2025年12月31日，机场建设仍无政府批准且该金融资产的公允价值与投资成本相近。
根据IFRS 11，对合营安排的投资根据每个投资者的合同权利和义务分类为共同经营或合营企业，而不是合营安排的法律结构。
| g. | 合资企业 |
合营企业的权益采用权益法入账，其后已在综合财务状况表中按成本初步确认。
于2020年2月20日，我们的附属公司坎昆机场与Aviation Investments，LLC订立合约协议，透过名为Airport Development Group，LLC的独立法律实体成立合营企业，各公司持有50%的权益。初始投资额为500美元（Ps.10,556）。根据协议，有关实体相关活动的决定需要双方一致同意。公司评估了交易的性质，确定其为合资企业。合营企业通过权益法确认。2023年7月，与Airport Development Group，LLC的联合合同终止，Aviation Investments，LLC向ASUR偿还其首次参与的总金额。
h. |
权益法 |
在权益法下，投资最初按成本确认，随后调整以确认收购后在收益/亏损中的份额，以及其他综合收益的变化。已收或应收合营公司的股息确认为投资账面值的减少。
当公司在合营企业中分担的亏损等于或超过其在合营企业中的权益（包括实质上构成公司在合营企业净投资一部分的任何长期权益）时，公司不确认进一步的亏损，除非它已承担义务或代表合营企业支付了款项。
集团公司与其合营企业之间的交易产生的未实现收益以集团在合营企业中的权益为限予以抵销。未实现损失也予以抵销，除非交易显示有证据表明转让的资产发生了减值。根据权益法记录的投资的会计政策已在必要时进行了变更，以确保与公司采用的政策保持一致。
i. |
对境外子公司减资 |
不改变母公司持股比例比例的减资，不算部分处置。由于集团保持相同的拥有百分比，并继续控制海外附属公司，故折算影响的累积影响不会重新分类至全面收益表。
F-61
19.3）外币折算
功能货币和报告货币
公司各公司合并财务报表所列项目均以实体经营所处主要经济环境的货币计量，即其“功能货币”，也是报告货币。合并财务报表以千墨西哥比索表示，墨西哥比索是公司的功能货币和报告货币。
19.3.1）以不同于报告货币的记账本位币合并子公司和联营公司
AeroStar、Airplan和ASUR Dominicana（均未处理与恶性通货膨胀经济相对应的货币）以报告货币以外的功能货币表示的业绩和财务状况转换为报告货币如下：
| i. | 合并财务状况表中确认的资产和负债按资产负债表日的汇率折算。 |
| ii. | 合并财务状况表中的股东权益采用历史汇率换算。 |
| iii. | 在综合损益表中确认的收入和支出按各年度的平均汇率换算（除非该平均值不是根据交易日的现行汇率换算得出的结果的合理近似值，在这种情况下，公司使用相应的汇率）。 |
| iv. | 由此产生的汇兑差额在OCI内确认。 |
在收购国外业务之日产生的以公允价值计量的商誉和公允价值调整确认为外国实体的资产和负债，并按收盘汇率折算。
19.3.2）外币交易和汇率波动产生的
以外币进行的业务，在项目重新估值时，采用交易日的有效汇率或估值日的汇率，以记账本位币记账。
交易与结算日、或合并财务状况表日之间的汇率波动产生的汇兑差额，在合并综合收益表中确认。
19.4）现金及现金等价物
现金及现金等价物包括现金、银行存款及其他流动性强、价值变动风险较小且即时变现、原到期日在三个月及以下的投资。截至2024年12月31日和2025年12月31日，现金和现金等价物主要包括墨西哥联邦政府发行的以比索和美元计价的银行存款和以比索计价的投资债券。
19.5）受信权
对于特许权资源的管理和对Airplan负责的义务的支付，构成一种信托，Airplan将收到的作为合同报酬的所有毛收入以及为执行特许权而获得的所有债务和资本资源转让给该信托。
F-62
19.6）受限制现金
限制性现金如预计在申报之日起12个月内使用，则列为流动现金。任何超过12个月的受限资金都被记录为非流动资金。受限现金包括在即时访问和使用方面受到限制的现金。这些限制的性质包括使用前批准以及债券配售合同和与资本支出相关的联邦机构基金施加的限制。
AeroStar分别于2024年12月31日和2025年12月31日维持受债务合同要求限制的现金金额分别为1,464，532和1,293，363澳元和PFC金额分别为579,093澳元和747,664澳元。截至2024年12月31日和2025年12月31日，墨西哥没有受限制的现金余额。
2025年12月，子公司美国ASUR US Commercial，LLC设立金额为3000美元的信托，为子公司ASUR Airports LLC的收购交易提供担保。其截至2025年12月31日的余额为PS。54,004.
受限制现金在与其根据债券配售协议承付的准备金相关的筹资活动内的现金流量表中列报，并在与机场基础设施投资相关的投资活动中列报。（见附注5.1.）
19.7）金融资产
| a. | 分类。-公司将其金融资产划分为以下计量类别：a）以摊余成本计量的金融资产；b）后续以公允价值计量（通过其他综合收益或通过损益）的金融资产。目前，公司未持有任何金融资产。这一分类取决于公司管理其金融工具的业务模式以及该工具的合同现金流量条款。当且仅当公司改变其管理这些资产的业务模式时，公司才对金融资产进行重新分类。公司的金融资产采用摊余成本计量，是因为合同条款符合SPPI（单纯支付本息）的要求，是公司以收取现金流量为目的的业务模式。 |
| b. | 测量。-初始确认时，以摊余成本计量的金融资产按公允价值加上直接归属于其取得的交易成本计量。以公允价值计量（计入损益或计入其他全面收益）的金融资产的交易成本于发生时在损益中确认。以公允价值计量的资产损益记入损益或其他综合收益。嵌入衍生工具的金融资产，如果确定现金流量完全对应本息支付，则作为一个整体考虑。应收账款是指在活跃市场中没有报价、回收金额固定或可确定的非衍生金融资产。对金融工具和应收账款的投资计入流动资产，但自财务状况表之日起超过12个月的到期日除外。这些被归类为非流动资产。贷款、应收账款初始按公允价值加直接应占交易成本确认，后续按摊余成本计量。 |
| c. | 减值。-减值损失在经营成果内列报为净减值损失。先前取消的金额的后续回收记入同一额度。对于应收账款，公司采用IFRS 9允许的简化方法，该方法要求从初始确认应收账款开始确认工具存续期内的预期损失。（见附注6.2.）。 |
F-63
19.8）租赁
19.8.1）作为出租人
子公司ASUR Commercial LLC与第三方商业运营商（转承租人）订立协议，通过协议授予他们使用先前从机场管理局租赁的舱位的权利。
在这种结构下：
| ● | 机场管理局是总出租人。 |
| ● | ASUR Commercial是总租赁下的承租人，同时也是转租下的中间出租人。 |
| ● | 商业运营商为转承租人。 |
根据IFRS 16，根据头部租赁产生的使用权（而不是基于原始标的资产），从ASUR商业向运营商的转租被分类为经营租赁。经营租赁收入在租赁期内按直线法在综合全面收益表的非航空服务收入内确认。
转租的分类是通过评估其是否实质上转移了与使用权部分相关的所有风险和报酬来确定的。
公司以出租人身份在码头进行的空间租赁通过合同记录在案，可以是固定的月租金，也可以是按最低月费或承租人每月收入百分比中的较大者收取的费用。
19.8.2）作为承租人
公司在每项合同开始时根据IFRS 16评估合同是否为或包含租赁。如果合同转让了在一段时间内控制一项已识别资产的使用以换取对价的权利，则该合同属于或包含一项租赁；根据IFRS 16，此类合同符合租赁条件。
公司作为承租人，在租赁开始日确认一项使用权资产和一项租赁负债，但短期租赁（期限12个月以下）和低价值资产租赁除外，其付款在租赁期内按直线法确认为费用。
初步测量。
租赁负债按起始日尚未支付的租赁付款额的现值进行初始计量，采用租赁内含利率进行折现，如果该利率可以轻易确定；否则采用公司的增量借款利率。
计入负债计量的租赁付款额包括：
| ● | 固定支付（包括实质上的固定支付）； |
| ● | 取决于指数或费率的可变支付，使用开始日有效的指数或费率计量； |
| ● | 根据剩余价值担保预计应付的金额； |
F-64
| ● | 合理确定该期权将被行使时购买期权的行权价格；和 |
| ● | 支付终止租赁的罚款，前提是租赁期限反映了该选择权的行使。 |
计入计量的使用权资产包括：
| ● | 租赁负债的初始金额； |
| ● | 在开始日期或之前支付的租赁付款，减去收到的任何奖励； |
| ● | 初始直接成本；和 |
| ● | 在适用的情况下，对拆除或恢复资产的成本进行估算。 |
增量借款利率的确定
增量借款利率对应的是，在类似的经济环境下，公司为获得类似期限的融资并以类似的抵押品获得与使用权资产具有可比价值的资产而必须支付的利率。
为确定这一利率，公司考虑了其信用风险状况、租赁期限、合同币种以及经营所在的经济环境。
后续测量
随后，租赁负债因应计利息而增加，并因支付的款项而减少。在以下情况下重新计量负债：
| ● | 由于指数或费率的变化而导致未来付款的变化； |
| ● | 租期修改； |
| ● | 购买、续期或终止选择权变更的行使评估；或 |
| ● | 租赁合同修改。 |
使用权资产在租赁期或标的资产的使用寿命内按直线法折旧，以较短者为准，除非公司合理确定行使购买选择权，在这种情况下，在资产的使用寿命内折旧。
鉴于LAX和JFK T8合同包含其中的固定条件，由于这些合同的特点，ASUR商业的子公司已根据IFRS 16确认了与这些合同相关的使用权资产。租赁付款的最低租金确定如下。
洛杉矶国际机场：
（i）将租赁空间的平方英尺乘以0.210美元或0.240美元（合同中基于每个航站楼的定义）的基准费率的结果，其中较大者，必须每年根据通货膨胀指数进行更新；或（ii）“百分比租金”的85%，这是根据合同定义的上一年总收入的百分比（合同中基于每个航站楼的定义）减去固定费用（机场当局提供的租户改善津贴和管理费）确定的。
F-65
肯尼迪T8：
以下两者中的较大者：（i）最低租金30,000美元，必须根据通货膨胀指数每年更新；或（ii）上一年收入的85%。
ORD和JFK T1：
根据国际财务报告准则第16号，公司没有确认这些合同的使用权资产，因为协商的租赁条款考虑到：（a）基于最低客运门槛的最低租金和（b）基于上一年收入以可变百分比计算的可变部分。截至2025年12月31日，公司没有进行最低付款，因为它没有达到合同规定的乘客门槛；因此，它只进行了可变的付款。因此，总租金被认为是可变的。
截至2025年12月31日，公司在租赁协议中发现了以下有利和不利条件，例如追溯租金调整、罚款、提前终止权和维护义务；这些条件已在用于使用权资产初始计量的合同流量中隐含考虑。
19.9）土地、家具和设备
家具及设备按成本减累计折旧及减值亏损入账。成本包括直接归属于收购这些资产的费用，以及与将资产放置在该地点和处于管理层预期运营所需条件的资产相关的所有成本。
土地按成本入账，不折旧。其他厂房及设备项目的折旧按其估计可使用年限的残值按直线法计算。该家具设备购置日期的使用寿命如下：
12月31日， |
|||||
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|
2024 |
|
2025 |
|
|
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家具设备 |
|
10至20 |
% |
10至20 |
% |
机械 |
|
10至20 |
% |
10至20 |
% |
电脑设备 |
|
20至33 |
% |
20至33 |
% |
运输设备 |
|
20至25日 |
% |
20至25日 |
% |
改善租赁房地 |
|
|
% |
10 |
% |
对残值、使用寿命和折旧方法进行复核，必要时每年进行调整。
19.10）投资物业
符合投资物业定义的租赁物业衍生的使用权资产，以公允价值计量。对于以公允价值计量的物业，公司采用的市场价值是根据合格的独立外部专家进行的评估确定的，这些专家对公司截至每年6月30日和12月31日的码头进行估值。
根据国际会计准则第40号确定投资物业公允价值所使用的数据和假设与根据IFRS 16确定相同合同的租赁负债所使用的数据和假设并不相似，从而导致投资物业的公允价值低于租赁负债。
F-66
公司在收益资本化法下使用贴现现金流（DCF）法确定每项租赁权的公允价值，具体为洛杉矶（LAX）、芝加哥（ORD）和纽约（JFK T1和JFK T8）的未来收入，基于以下假设：运营和资本支出使用历史运营数据和预测进行预测。每项经营租赁的预计现金流量使用适当的贴现率进行折现。每项租赁的现金流量自估值日起至经营合同到期日止。
投资物业公允价值变动产生的收益或亏损直接在其产生期间的业绩中确认。
19.11）无形资产
19.1 1.1）特许权
作为公司一部分的机场进行了必须考虑的标准分析，以了解它们是否属于IFRIC12的范围：
| a. | 设保人控制或规范运营商必须通过基础设施提供哪些服务，它必须以什么价格向谁提供这些服务。 |
| ● | 设保人不需要拥有完全的价格控制权；价格由设保人、合同或监管机构监管即可。 |
| ● | 设保人可以通过限额机制控制价格。 |
| ● | 价格可以从固定价格安排到基于公式到最高价格的安排。 |
| b. | 设保人通过所有权、受益权或其他方式控制基础设施在协议期限结束时的任何重大剩余权益。 |
考虑到上述情况，这些标准适用于公司拥有的每一项特许权，因此认为其计量和确定将在IFRIC 12的范围内。除此之外，在所有特许权结束时，所有资产成为特许权所在国家的财产。
在IFRIC12的范围内，相关资产可分类为：
| ● | 金融资产：许可人建立无条件权利，独立于用户使用公共服务而收取现金流量和其他金融资产。 |
| ● | 无形资产：仅当许可人协议未确立从许可人收取现金流量和其他金融资产的合同权利时，独立于用户使用公共服务。机场特许权被视为IFRIC12范围内的无形资产，因为它们符合上述规定，并且没有在这方面确认任何金融资产。 |
墨西哥：
机场设施使用权及机场特许权包括取得九项机场特许权及所取得的权利。
摊销采用直线法计算在特许权的估计可使用年限内，（原期限截至1998年11月1日为50年）；截至2025年12月31日为24年。
F-67
AeroStar：
机场特许经营权，其中包括改善项目的某些资本支出，无形资产按成本减去累计摊销和减值损失确认。
摊销采用协议期限内直线法计算（40年）；截至2025年12月31日为28年。
Airplan：
就Airplan而言，分别由第8000011-OK号特许权合同和第10000001OL2010号公开招标授予的权利被记录为无形资产，通过该合同，设保人将特许权标的的每个机场对应的受监管和不受监管的收入转让给公司。
反过来，与执行中的工程相关的每笔贷款成本是无形的一部分。
合同预计收益确认更新产生的无形资产，按照合同累计收益与收益总额的比例进行摊销。摊销在当期业绩中确认。
摊销的使用寿命确定为特许权的持续时间，摊销是根据公司已预期从财务模型中收回预期收益的年份按线性计算的。特许权的最短期限为2015年；然而，根据所进行的补充工程和预期收入与产生的收入的衡量，特许权的最低使用寿命将持续到2032年，但根据监管机构的通知和截至2025财年末的最新财务信息，估计Airplan产生的受监管收入将等于2027财年预期的受监管收入。根据特许权协议第7条和第10.2和10.8节的规定，自该日起，Airplan将仅保留在合同剩余期限内获得非监管收入的权利，合同的最短期限定于2032年到期。考虑到这些经营情况，有必要根据IAS 38、IFRIC 12、IAS 36的规定，调整截至2024年12月31日适用的摊销方法，以充分反映特许权未来经济利益消耗的新格局。
公司已确定特许权无形资产为摊销目的分为两部分：
受监管部分：对应到2027年获得受监管收入的权利。由于与这一部分相关的利益将在该日期完全消失，其摊销将在2027年之前加速确认，反映出这些权利所产生的未来经济利益的消耗情况。
非监管部分：代表收取来自商业活动和补充服务的非监管收入的权利。这一部分将继续按直线法摊销，直至2032年，即特许权协议缔结和未来经济利益产生停止之日。
19.11.2）许可证、商业直接运营（ODC，由其西班牙文acrony）和商业权
这些项目按成本减去应计摊销和任何已确认的减值损失确认。使用预计使用寿命按直线法摊销，以预计未来经济效益为基础确定，并在识别出减值迹象时进行测试。使用年限与特许权的使用年限挂钩（见附注19.1 1.1）。
F-68
截至2025年12月31日的估计剩余使用寿命如下：
许可证墨西哥 |
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|
年 |
ODC墨西哥 |
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|
年 |
Aerostar的商业权利 |
|
|
年 |
Airplan的商业权利 |
|
|
年 |
19.1 1.3）商誉
商誉是指子公司的收购成本超过公司在取得的可辨认净资产公允价值中的权益，在取得日确定，不进行摊销。商誉在综合财务状况表中单独列示，按成本减累计减值亏损入账，不予以转回。处置实体的损益包括与所出售实体相关的商誉账面值。
19.1 1.4）作为企业合并的一部分而获得的无形资产
当一项无形资产作为企业合并的一部分被收购时，在收购日按公允价值确认。随后，在企业合并中获得的无形资产，例如商业权，按成本减去累计摊销和减值损失的应计金额确认，见附注19.11.2中这些权利的使用寿命。
19.12）资产减值
商誉和使用寿命不确定的无形资产不进行摊销或折旧，每年进行减值测试，如果有事件或情况表明它们可能受到影响，则更频繁地进行。其他资产在发生表明其账面价值可能无法收回的事件或情况时进行减值测试。减值损失对应的是资产账面价值超过其可收回金额的金额。资产的可收回金额为资产的公允价值减去其出售所产生的成本和使用价值两者中的较高者。就减值评估而言，资产按其分别产生可识别现金流量的最低水平进行分组，这些现金流量在很大程度上独立于其他资产或公司资产（现金产生单位）的现金流量。对商誉以外的减值非金融资产进行复核，以确定在每个报告期末可能发生的减值转回。
19.13）应付账款
应付账款是在公司正常经营过程中购买商品或获得的服务而与债权人发生的负债。当预期在截止日期起计的一年或一年以下期间内付款时，则在流动负债项下列报。如不遵守前述规定，则在非流动负债项下列示。
应付账款初始按公允价值确认，后续采用实际利率法按摊余成本计量。
19.14）银行贷款和长期债务
金融机构贷款和长期债务按公允价值扣除交易费用后的净额进行初始确认。这些资金随后按其摊余成本入账；收到的资金（扣除交易成本）与赎回价值之间的任何差额在筹资期间使用实际利率法在损益表中确认。
F-69
19.14.1）债务重新谈判
因超过10%测试导致重新协商取消原责任的，取消原责任，并在重新协商发生时在结果中确认任何差异。
若重新协商未导致金融负债的注销，则计算金融负债新的现金流量的价值，按原实际利率折现，折现值与账面值之间的任何差额在结果中确认并对实际利率进行前瞻性调整，以包括新的成本和佣金。
19.14.2）贷款成本
直接归属于符合条件的资产建设的特定和一般贷款的成本，在资产建设和准备使用期间予以资本化。符合条件的资产是那些需要相当长的期限才能准备好并能够使用（通常超过一年）的资产。使用将用于建设符合条件的资产的特定贷款所得款项进行的临时投资取得的财务收入，减去符合资本化条件的财务费用。
因外汇波动而产生利息和损失的外币贷款的成本资本化，仅按本国货币贷款本应产生的利息金额资本化，时间条件类似。
19.15）金融负债的终止确认
当且仅当公司的义务得到履行、被取消或到期时，公司才终止确认其金融负债。
19.16）规定
责任准备金是指当前的法律义务或由于过去事件而承担的义务，当可能使用经济资源以清偿该义务以及当金额可以合理估计时。未就未来经营亏损确认拨备。
拨备按预期覆盖相关义务的费用现值计量，采用反映货币市场价值随时间变化的实际考虑以及该义务固有的特定风险的税前利率。拨备随时间增加确认为利息费用。
当有类似的债务时，为清偿这些债务而流出的经济资源的可能性是从整体上考虑确定的。在这些情况下，只要作为一个整体考虑的特定项目的现金流出的可能性很小，就会记录先前估计的拨备。
19.17）递延IT，股息税
IT的费用包括当期税项和递延税项。税收在损益表中确认，除非它与直接在OCI或股东权益中确认的项目有关，在这种情况下，税收也分别在OCI项目或直接在股东权益中确认。
递延IT是根据负债综合法记录的，该方法包括按在综合财务报表日生效的已颁布或实质上已颁布的税率，就未来将实现的资产和负债的账面价值和税项价值之间的所有暂时性差异确认递延税项。（见附注15 a.）
递延税项资产仅在预期很可能产生可抵销暂时性差异的未来税项利润时确认。
F-70
递延所得税资产和负债的余额在各主体存在当期所得税资产与当期所得税负债相抵销的可执行法定权利且递延所得税资产和负债与同一税务机关相关时予以抵销。
当前IT由IT组成，记录在它们发生年份的收入项下。税收以应纳税所得额为准。
为确定IT，根据哥伦比亚立法，2023、2024和2025年在墨西哥的适用费率为30%，根据哥伦比亚立法，Airplan在2023、2024和2025年的适用费率为35%，而根据波多黎各法律，Aerostar在2023、2024和2025年的适用费率为10%，根据美国立法，2025年ASUR机场的适用费率为21%。
子公司及合营企业投资产生的暂时性差异产生的递延所得税资产和负债予以确认，但公司控制该暂时性差异转回期间且该暂时性差异很可能不会在近期内转回的情形除外。
Aerostar和Airplan持有未分配留存收益，如果作为股息支付，则需要受益人缴纳税款（见附注15）。截至2024年1月1日，由于Aerostar和Airplan的留存收益存在应税暂时性差异，公司确认了递延税项负债。截至2025年12月31日，坎昆机场对Aerostar、Airplan和ASUR US Commercial的未分配留存收益确认的递延所得税余额为Ps.485,935。
19.18）股东权益
资本存量、资本公积和留存收益以历史成本表示。资本公积由法定公积金、回购自有股份的公积金组成。
19.19）基本及摊薄每股盈利
基本每股收益的计算方法是将当年归属于控股权益的净利润（PS。2023年10,203，713股，2024年13,551，429股，2025年10,488，903股）按2023年、2024年和2025年的加权平均已发行股份数计算。2023年1月1日至12月31日、2024年和2025年期间的流通股数量为3亿股。截至2023年、2024年和2025年12月31日止年度的基本普通收益份额分别为Ps.34.01、Ps.45.17和Ps.34.96，以比索表示，稀释后每股收益等于基本每股收益。
19.20）分部财务报告
分部财务资料的呈列方式与向负责作出营运决策、分配资源及评估经营分部表现的一般董事提供的内部报告一致。
F-71
公司在分配人员成本和“服务”的其他成本后，个别确定和评估其机场的绩效（运营利润），这些成本由公司雇用公司部分员工的子公司承担。这些（服务）的绩效由管理层分别确定和评估。所有机场都向其客户提供基本相同的服务。所有机场都向其客户提供基本相同的服务。附注2包括与公司不同分部相关的财务信息，其中包括坎昆和子公司（坎昆），因其重要性而分别列示Aerostar Airport Holdings（Aerostar）和Sociedad Operadora de Aeropuertos（Airplan）以及ASUR美国商业（ASUR US）、Aeropuerto de Villahermosa（Villahermosa）、Aeropuerto de M é rida（M é rida）以及服务。Servicios Aeroportuarios del Sureste，S. A. de C. V.，RH ASur，S. A. de C. V.和控股公司的财务信息（包括公司对其子公司的投资）已分组并包含在“服务”栏中。其余6个机场被归入“其他”一栏。公司对子公司投资的抵销计入“合并调整”栏。
根据每个部门对公司运营的重要性，将资源分配给这些部门。经营分部之间的交易按其公允价值入账。
19.21）收入确认
公司与客户签订的合同收入的会计政策说明见附注3。
附注20-财务风险管理：
公司面临利率、外汇汇率、价格风险、流动性风险和信用风险等变化导致的财务风险。公司通过其执行董事会和董事会批准的做法，控制和维护与交易和全球金融风险相关的金库控制职能。
本说明包含有关公司面临上述每项风险的信息，以及衡量和管理风险的目标、政策和程序。
公司面临的主要风险有：
20.1）市场风险
20.1.1）利率风险
该公司有银行贷款为其运营提供部分资金。这些交易使公司面临利率风险，主要风险是所使用的市场参考利率变化导致的浮动利率。桑坦德银行根据1天期TIEF利率加1.50点收取利息，2027年到期。BBVA Bancomer按28天TIIE利率加上适用的1.35个点的保证金收取利息，2029年到期，按28天TIIEF利率加上适用的1.25个点的保证金收取利息，2027年5月到期。摩根大通根据2027年5月到期的28天TIIE利率加上0.75个点的适用保证金收取利息。尽管在利率上升的情况下存在利率风险带来的不确定性，但公司持有的现金相当于短期债务和贷款金额的17.8倍。
20.1.2）汇率风险
该公司面临墨西哥比索兑美元汇率变动的轻微风险。从历史上看，公司产生的很大一部分收入（主要来自向国际乘客收取的费用）以美元计价，尽管如此，收入仍按上个月的平均汇率以比索开具发票，同样，现金流也以比索收取。截至2024年12月31日，公司投资金额为PS。1,537，688，于2025年4月2日及5月15日出售（见附注6.3）。
F-72
于2024年12月31日及2025年12月31日，公司面临的货币头寸汇率风险如下：
12月31日， |
||||||
|
|
2024 |
|
2025 |
||
（千美元） |
||||||
资产 |
PS。 |
627,768 |
PS。 |
413,507 |
||
责任 |
|
(7,450) |
(7,496) |
|||
货币主动头寸 |
|
PS。 |
620,318 |
PS。 |
406,011 |
|
2024年12月31日和2025年12月31日的汇率分别为Ps.20.79和Ps.18.00。如果该货币在2024年贬值5%，在2025年贬值10%）相对于美元，该公司将在2024年的收盘时获得6.447亿比索的货币头寸收益，并在2025年获得3.654亿比索的货币收益。截至2026年4月15日，汇率为PS.17.26
20.1.3）价格风险
适用于本公司各机场的费率规制制度对各机场实行最高费率，每年不得超过。最高费率为单位运输量（一名旅客或100公斤货物）的最高年收入。如果超过最高年费率，政府当局可以撤销公司在墨西哥的一项或多项特许权。
该公司定期监测和调整其收入，以使其年度开票不超过最高费率限制。在Aerostar和Airplan特许权的情况下，没有相应政府规定的最高上限。
浓度：
于2024年12月31日及2025年12月31日，约61.3%及56.5%的收入（不包括建筑服务收入）来自坎昆国际机场的运营。
20.2）流动性风险
流动性风险是指公司无法满足其资金需求的风险。公司管理层制定了管理财务职能的政策、程序和权限限制。财务部负责确保流动性和管理营运资金，以确保向供应商付款、偿债和为运营成本和费用提供资金。
公司对流动性风险持谨慎态度，保持充足的现金和可转让票据以及通过充足的信贷额度融资的可得性，以在到期时履行债务并结清交易头寸。截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日期末，公司的活期存款金额分别为13,871，897和20,083，457和11,116，335比索，截至2025年12月31日，公司有两个可用的信贷额度，分别为10,000美元（约180,012比索）和20,000美元（约360,024比索）。为管理流动性风险，截至2025年12月31日，公司未使用该等授信额度。由于当前条件的动态和不确定性，公司的金库通过保持信贷额度下的可用性来保持融资灵活性。
公司管理层根据预期现金流量控制其流动性储备预测（包括未使用的信贷额度）以及现金和现金等价物的变化。一般来说，这是根据惯例和设定的限制在国家一级为公司的经营实体进行的。考虑到公司经营所在市场的流动性，这些限制在每个国家都有所不同。此外，集团的流动性管理政策包括以主要货币进行的现金流量预测，以及考虑满足这些预测所需的流动性资产水平；财务状况表关于内部和外部监管要求的流动性比率控制，以及维持债务融资计划。
F-73
下表显示了公司运营所在的每个国家的流动性状况。
|
现金和 |
|
|
|
|
短期 |
|
长期 |
||||||||||
现金 |
合计 |
短期 |
长期 |
租赁 |
租赁 |
|||||||||||||
2024年12月31日 |
等价物 |
债务 |
债务 |
债务 |
负债 |
负债 |
||||||||||||
墨西哥 |
$ |
15,868,354 |
$ |
2,423,495 |
$ |
685,490 |
$ |
1,738,005 |
$ |
22,496 |
||||||||
AeroStar |
|
850,723 |
|
10,507,887 |
|
443,814 |
|
10,064,073 |
|
— |
||||||||
Airplan |
3,364,380 |
428,074 |
2,226 |
425,848 |
— |
|||||||||||||
合计 |
$ |
20,083,457 |
$ |
13,359,456 |
$ |
1,131,530 |
$ |
12,227,926 |
$ |
22,496 |
$ |
— |
||||||
|
现金和 |
|
|
|
|
长期 |
|
长期 |
||||||||||
现金 |
合计 |
短期 |
长期 |
租赁 |
租赁 |
|||||||||||||
2025年12月31日 |
等价物 |
债务 |
债务 |
债务 |
负债 |
负债 |
||||||||||||
墨西哥 |
$ |
8,452,666 |
$ |
18,199,671 |
$ |
72,513 |
$ |
18,127,158 |
$ |
7,120 |
||||||||
AeroStar |
|
323,859 |
|
8,869,864 |
|
405,494 |
|
8,464,370 |
|
— |
|
|||||||
Airplan |
|
1,914,646 |
|
417,028 |
|
147,843 |
|
269,185 |
|
— |
|
|||||||
ASUR机场 |
425,164 |
1,387,861 |
$ |
6,720,103 |
||||||||||||||
合计 |
$ |
11,116,335 |
$ |
27,486,563 |
$ |
625,850 |
$ |
26,860,713 |
$ |
1,394,981 |
$ |
6,720,103 |
||||||
下表列示了以综合财务状况表日至到期日期间为基础的公司金融负债净额分析，包括未贴现合同现金流量：
|
|
下 |
|
3个月之间 |
|
1之间 |
|
2至 |
||||
截至2024年12月31日 |
3个月 |
和一年 |
和2年 |
5年 |
||||||||
银行贷款和利息 |
|
PS。 |
97,469 |
PS。 |
891,336 |
PS。 |
369,518 |
PS。 |
2,418,340 |
|||
长期债务 |
|
425,793 |
432,923 |
871,003 |
2,605,601 |
|||||||
供应商 |
|
325,701 |
||||||||||
应付账款和应计费用 |
1,305,959 |
|||||||||||
租赁负债 |
22,496 |
|||||||||||
截至2025年12月31日 |
||||||||||||
银行贷款和利息 |
PS。 |
371,975 |
PS。 |
1,121,984 |
PS。 |
17,497,589 |
PS。 |
2,037,150 |
||||
长期债务 |
373,370 |
380,934 |
767,626 |
2,281,367 |
||||||||
供应商 |
624,413 |
|||||||||||
应付账款和应计费用 |
1,502,904 |
|||||||||||
租赁负债 |
|
1,054,236 |
865,612 |
2,596,836 |
||||||||
截至2024年12月31日和2025年12月31日，包括利息在内的与5年期以上长期债务相关的未贴现合同现金流量金额分别为Ps.11,129，662和Ps.8,845，977。
截至2025年12月31日，与5年以上到期的租赁负债相关的未贴现合同现金流量金额为Ps.6,492，092。
F-74
下表显示截至目前公司的短期流动资金情况：
12月31日， |
||||||
|
|
2024 |
|
2025 |
||
流动资产 |
|
PS。 |
25,656,011 |
PS。 |
17,877,787 |
|
流动负债 |
|
|
5,887,006 |
5,903,180 |
||
短期头寸（流动性） |
|
PS。 |
19,769,005 |
PS。 |
11,974,607 |
|
20.3）信用风险-信用质量
潜在发生信用风险的金融工具主要由应收账款构成。从向乘客收取的票价中获得的收入没有保障，因此公司面临在客户（即航空公司）无力偿债的情况下无法收回全额发票金额的风险。公司经常对金融工具进行复核，并对其进行减值测试。（见附注6.2）。
在2023年度，Airplan客户端Viva Air和Ultra Air航空公司的案例已经呈现，它们报告了大幅亏损，除此之外，主要客户航空公司的乘客费用收入，以及它们的余额。截至2024年12月31日、2025年12月31日，分别为26,514元、21,624元，并非全部为担保或其他类型的担保。因此，在任何航空公司发生资不抵债的情况下，本公司将无法确定收回就乘客费用向航空公司开具发票的总金额。2025年7月1日，经法院命令，无法收回金额为PS的Viva Air应收款。13.6和Ultra Air应收账款金额为PS。7.8被宣布。
2010年8月，Grupo Mexicana申请破产。Grupo Mexicana欠公司PS。12.8万的乘客费用。由于Grupo Mexicana的破产，该公司在那一刻增加了对PS无法收回的账户的准备金。128,000.公司已确定可能无法收取该金额。见附注6.2。
该公司通过三种方式向航空公司收取费用：
| a. | 信用，主要提供给有频繁稳定航班历史的航空公司， |
| b. | 进，来自航班合理稳定的航空公司或处于航线或目的地探索阶段的航空公司，以及 |
| c. | 现金，主要提供给包机和有新航班的航空公司。 |
通过这种隔离，公司降低了收款风险，因为根据方法b）和c）运营的航空公司不会产生应收账款。
现金和现金等价物不受信用风险的影响，因为这些金额存放在信誉良好的金融机构，投资受到较低的重大风险，因为它们得到墨西哥联邦政府或AAA高市场评级机构的支持。
金融工具投资不受信用风险影响，因为金额存放在具有AAA高市场评级的稳健金融机构中。
F-75
20.4）资本管理
管理层的目标是维护公司持续经营的能力，以便为股东提供回报，为其他利益相关者提供利益，并保持最优的资本结构以降低资金成本。
这些活动通过审查与公司运营和行业有关的信息进行监测。这项工作由首席执行官协调。通过一种规划方法，对已知的已识别风险制定详细的模拟。识别出的风险根据概率和影响进行估值，并提交给适当的主管部门。所有这些活动的结果通过20-F报告、墨西哥Circular Unica和一个投资委员会的季度报告向市场报告，该委员会除其他外还分析了金融风险。
年内，公司持续经营能力不存在重大不确定性。于2024年12月31日及2025年12月31日，公司董事会合理预期集团拥有适当资源至少在未来十二个月内继续经营，并认为使用持续经营会计基础是适当的。
20.5）公允价值
根据IFRS 13公允价值计量，公允价值定义为在计量日市场参与者之间的有序交易中出售资产所收到的价格或转移负债所支付的价格。
一、金融资产和负债
截至2024年12月31日及2025年12月31日，公司未持有任何在综合财务状况表中单独列报的以公允价值计量的金融工具。金融资产和负债，包括银行贷款和长期票据，根据集团的会计政策，主要按摊余成本确认和计量。
这些金融工具按摊余成本计算的公允价值是根据可观察的市场信息使用估值技术确定的，因此它们在2024年和2025年被归入公允价值等级的第2级。
然而，集团持有ASUR Dominicana的一家联营实体的权益，该联营实体的账面值根据IAS 28使用权益法确定。本次投资包括一项与投资回收权相对应的金融资产，符合以公允价值计量的金融工具的条件。该计量的影响计入以权益法入账的投资账面值，而不在综合财务状况表中作为金融资产单独列报。
二、投资物业
自2025年起，本集团根据国际会计准则第40号确认投资物业。这些物业主要包括为赚取租金收入而持有的使用权资产，并根据集团的会计政策以公允价值进行后续计量。
投资物业的公允价值采用公认的估值技术和反映计量日市场状况的假设确定，例如贴现率、现金流量预测、占用水平和合同条款。投资物业公允价值变动产生的收益或亏损在其产生期间直接确认为损益。
F-76
三、公允价值层次
公司使用优先考虑估值技术中使用的输入数据的层次结构对公允价值计量进行分类，具体如下：
第1级：相同资产或负债在活跃市场中的报价（未调整）价格。
第2级：活跃市场中类似工具的报价；非活跃市场中相同或类似工具的报价；使用在活跃市场中可观察到所有重要数据的模型进行估值。
第3级：不基于可观察市场数据（即不可观察数据）的资产或负债输入。
在活跃市场交易的金融工具的公允价值以截至综合财务状况表结算日的市场报价为基础。如果通过证券交易所、交易商、经纪商、行业集团、定价服务或监管机构明确和定期地提供报价，并且这些价格当前和定期地反映独立条件下的市场交易，则认为市场活跃。公司持有的金融资产所采用的报价为当前投标价。为披露目的，鉴于所采用的估值技术使用了市场上无法直接观察到的重大假设，投资物业的公允价值计量被归类为公允价值层次结构的第3级。
附注21-关键会计判断和估计不确定性的关键来源：
在应用公司的会计政策（如下所述）时，公司管理层需要对资产和负债的账面值作出判断、估计和假设。估计和假设是基于历史经验和其他被认为相关的因素。实际结果可能与这些估计不同。
关键会计判断
关于合并财务报表中确认的假设、关键判断和不确定性估计的重要信息如下：
21.1收入
21.2 Airplan特许权的使用寿命
21.3无形资产、机场特许权和商誉减值评估
21.4公允价值物业投资
21.1收入
如附注20.1.3所述，公司定期监测和调整收入，以避免超过公司在墨西哥运营的每个机场的最高费率，这是可以收到的每流量单位的年度最高收入，因此是公司可以记录的价格受管制的服务的金额。
F-77
如果公司确认的收入超过了最高税率，当局可以取消一项或多项机场特许权。因此，公司定期监测墨西哥的受监管收入，以确保不超过限额。适用特许权所有权中确立的确定最高费率和确保必要信息的程序是复杂的程序。在确定最高费率所使用的信息中，除了全国生产者价格指数（不含石油）、机场服务授权费率和机场使用费率等变量外，还有客运和货运统计数据。
21.2 Airplan特许权的使用寿命
Airplan合同期限自签署之日起至下列任一事件发生之日止：
| ● | 产生的受监管收入等于预期的受监管收入，前提是到那时 |
| ● | 那 |
| ● | 如果自执行证书签立之日起已满15年之前产生的受管制收入等于预期的受管制收入，则合同的执行期限无论如何将为15年。 |
必须考虑到，就根据特许权合同定义预期的受管制收入而言，一旦每一项补充工程（强制性或自愿性）交付给设保人，预期的受管制收入将会增加。摊销的使用寿命确定为特许权的持续时间，并根据预计收回公司持有的财务模型预期收益的年份以线性方式计算摊销。特许权的最短期限为2022年；然而，根据所进行的补充工程和根据产生的收入计量预期收入，特许权的最短使用年限将至2032年，根据法律条款，特许权可延长至2048年。
该公司根据监管机构的通知和截至2025财年末更新的财务信息进行了敏感性分析。据估计，Airplan产生的受监管收入将等于2027财年预期的受监管收入。根据特许权协议第7条和第10.2和10.8节的规定，自该日起，Airplan将仅保留在合同剩余期限内获得非监管收入的权利，合同的最短期限定于2032年到期。考虑到这些经营情况，公司被要求根据IAS 38、IFRIC 12、IAS 36的规定，调整截至2024年12月31日适用的摊销方法，以充分反映特许权未来经济利益消耗的新格局。
公司已确定特许权无形资产为摊销目的分为两部分：
受监管部分：对应到2027年获得受监管收入的权利。由于与这一部分相关的利益将在该日期完全消失，其摊销将在2027年之前加速确认，反映出这些权利所产生的未来经济利益的消耗情况。
非监管部分：代表收取来自商业活动和补充服务的非监管收入的权利。这一部分将继续按直线法摊销，直至2032年，即特许权协议缔结和未来经济利益产生停止之日。
截至2024年12月31日和2025年12月31日，考虑到额外工程的预期总收入为PS。分别为13,081，476和Ps.15,380，997。
F-78
21.3无形资产、机场特许权和商誉减值评估
每当有事件或情况变化表明无形资产价值可能发生减值时，就对无形资产、机场特许权和商誉进行减值评估，就商誉而言，至少每年评估一次。为确定无形资产和商誉的价值是否发生了减值，与该无形资产和商誉相关的现金产生单位必须采用现值技术进行估值。应用这一估值技术，公司基于一系列因素，包括历史业绩、经营计划、预测和市场数据。这在附注9.1中有进一步说明。正如可以从这种描述中扣除的那样，这些判断和估计条件的变化会对无形资产和商誉的评估价值产生重大影响。
21.4公允价值物业投资
投资物业的公允价值主要使用贴现现金流量确定。这些预测得到了现有合同条款和外部信息的支持，例如在相同区域和类似条件下的可比物业的租金。采用了反映当前市场状况的贴现率，并纳入了对与预期现金流量的金额和时间相关的不确定性的评估。
灵敏度
对于2025财年，如果应用于投资预测的现金流预测的贴现率为+ 1%或-1 %，则公允价值将有PS的下降。781,638和增加PS。分别为646,182
附注22-合并现金流量表：
截至2023年、2024年及2025年12月31日，净负债及净负债变动分析如下：
长期债务 |
银行贷款 |
|||||||||||||||||
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|
2023 |
|
2024 |
|
2025 |
|||||||
短期债务（附注13） |
PS。 |
344,048 |
PS。 |
443,814 |
PS。 |
405,494 |
||||||||||||
短期银行借款（附注12） |
|
|
|
PS。 |
889,591 |
PS。 |
687,716 |
PS。 |
220,356 |
|||||||||
长期银行借款（注12） |
|
|
|
2,586,932 |
2,163,853 |
18,396,343 |
||||||||||||
长期债务（附注13） |
|
8,404,199 |
|
10,064,073 |
|
8,464,370 |
|
|
||||||||||
12月31日余额 |
PS。 |
8,748,247 |
PS。 |
10,507,887 |
PS。 |
8,869,864 |
PS。 |
3,476,523 |
PS。 |
2,851,569 |
PS。 |
18,616,699 |
||||||
债-净1月1日余额 |
PS。 |
10,269,176 |
PS。 |
8,748,247 |
PS。 |
10,507,887 |
PS。 |
4,935,585 |
PS。 |
3,476,523 |
PS。 |
2,851,569 |
||||||
利息支出 |
|
552,046 |
|
545,977 |
|
549,669 |
573,816 |
252,892 |
887,103 |
|||||||||
银行贷款（注12） |
|
|
|
|
21,065,000 |
|||||||||||||
长期债务（附注13） |
|
|
||||||||||||||||
已付利息 |
|
(519,601) |
|
(516,894) |
|
(536,682) |
(547,505) |
(421,261) |
(834,434) |
|||||||||
本金支付 |
|
(200,535) |
|
(224,914) |
|
(263,130) |
(1,475,000) |
(538,712) |
(5,175,000) |
|||||||||
与收购贷款相关的递延贷款费用 |
(187,842) |
|||||||||||||||||
外币换算 |
|
(1,352,839) |
|
1,955,471 |
|
(1,387,880) |
(10,373) |
82,127 |
10,303 |
|||||||||
12月31日余额 |
PS。 |
8,748,247 |
PS。 |
10,507,887 |
PS。 |
8,869,864 |
PS。 |
3,476,523 |
PS。 |
2,851,569 |
PS。 |
18,616,699 |
||||||
根据IAS7现金流量表，受限制的现金变动在经营、投资或融资活动中列报，取决于基础限制的性质，并在期初和期末的现金和现金等价物调节中予以考虑。
F-79
附注23-后续事件：
2026年1月26日，公司股东大会批准潜在收购Companhia de Participa çõ es em Concess õ es（CPC）的股份，该公司持有巴西、厄瓜多尔、哥斯达黎加和库拉索岛20个特许机场的股份。该公司计划主要通过债务为交易融资。截至本报告日，该交易尚未完成，预计收购价格将为9.36亿美元。
2026年3月26日，Airplan与ANI和AOH（统称“授予人”）签订了特许权协议的第27号增编（Otros í 27），授权在José Mar í a C ó rdova国际机场执行一个项目（“解决意外需求的立即干预措施”）。该项目涵盖一系列能力扩展和服务水平提升工程，包括国内和国际值机设施、离境行李处理系统、安全检查站、偏远登机区、新飞机平台和出入境设施。该项目的资本支出估计数为按现行比索计算的1646.11亿缔约方会议（相当于按2007年1月不变比索计算的659.34亿缔约方会议）。
附注24-合并财务报表的授权：
合并财务报表及其二十四项附注是合并财务报表不可分割的一部分，由Grupo Aeroportuario del Sureste，S.A.B. de C.V.的首席执行官兼首席财务官先生授权并提议向董事会发行。
F-80