4
美国证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格
10-Q
|
|
根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节的季度报告 | ||||
已结束的季度期间
2025年3月31日
或
|
|
根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告 | ||||
对于从到的过渡期
委托文件编号
1-12297
（在其章程中指明的注册人的确切名称）
|
|
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| （国家或其他司法 公司或组织） |
（I.R.S.雇主 识别号） |
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| （主要行政办公室地址） | （邮编） | ||||
注册人的电话号码，包括区号：
(
248
)
648-2500
根据该法第12（b）节登记的证券：
| 各类名称 | 交易代码（s） | 注册的各交易所名称 | ||||||
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投票
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用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。
有
x无o
用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。
有
x无o
通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型报告公司”、“新兴成长型公司”的定义。
|
|
x | 加速披露公司 | o | 非加速披露公司 | o | 较小的报告公司 |
|
新兴成长型公司 |
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若为新兴成长型公司，请勾选注册人是否选择不使用延长的过渡期，以符合《交易法》第13(a)条规定的任何新的或修订的财务会计准则。o
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。有
o
无x
截至2025年4月25日
66,168,443
有表决权的已发行普通股的股份。
目 录
| 页 | |||||
2
第一部分—财务信息
项目1。财务报表
Penske Automotive Group, Inc.
合并简明资产负债表
| 3月31日， 2025 |
12月31日， 2024 |
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| （未经审计） | |||||||||||
| （单位：百万，份额除外 和每股金额） |
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| 物业、厂房及设备 | |||||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
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$ |
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应收账款，扣除呆账备抵$
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| 库存 |
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| 其他流动资产 |
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| 流动资产总额 |
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| 物业及设备净额 |
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| 经营租赁使用权资产 |
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| 商誉 |
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| 其他无限期无形资产 |
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| 权益法投资 |
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| 其他长期资产 |
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| 总资产 | $ |
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$ |
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| 负债和权益 | |||||||||||
| 平面图应付票据 | $ |
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$ |
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| 平面图应付票据—非贸易 |
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| 应付账款 |
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| 应计费用和其他流动负债 |
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| 长期债务的流动部分 |
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| 流动负债合计 |
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| 长期负债 |
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| 长期经营租赁负债 |
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| 递延所得税负债 |
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| 其他长期负债 |
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| 负债总额 |
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承付款项和或有负债（附注10）
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| 股权 | |||||||||||
| 潘世奇汽车股东权益： | |||||||||||
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优先股，$
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普通股，$
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|
无投票权的普通股，$
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C类普通股，$
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| 额外实收资本 |
|
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| 留存收益 |
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| 累计其他综合损失 | (
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(
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| 潘世奇汽车股东权益合计 |
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| 非控股权益 |
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| 总股本 |
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| 总负债及权益 | $ |
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$ |
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见合并简明财务报表附注。
3
Penske Automotive Group, Inc.
合并简明损益表
| 三个月结束 3月31日， |
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| 2025 | 2024 | ||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||
| （百万，每股金额除外） | |||||||||||
| 收入： | |||||||||||
| 零售汽车经销商 | $ |
|
$ |
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| 零售商业卡车经销商 |
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| 商用车配送及其他 |
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| 总收入 |
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| 销售成本： | |||||||||||
| 零售汽车经销商 |
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| 零售商业卡车经销商 |
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| 商用车配送及其他 |
|
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| 销售总成本 |
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| 毛利 |
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| 销售、一般和管理费用 |
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| 折旧 |
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| 营业收入 |
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| 平面图利息支出 | (
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(
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| 其他利息支出 | (
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(
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| 出售经销权的收益 |
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| 附属公司收益中的权益 |
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| 所得税前收入 |
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| 所得税 | (
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(
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| 净收入 |
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| 减：归属于非控股权益的收益 |
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| 归属于潘世奇汽车普通股股东的净利润 | $ |
|
$ |
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| 归属于潘世奇汽车普通股股东的基本每股收益： | |||||||||||
| 归属于潘世奇汽车普通股股东的净利润 | $ |
|
$ |
|
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| 用于确定基本每股收益的股份 |
|
|
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| 归属于潘世奇汽车普通股股东的稀释每股收益： | |||||||||||
| 归属于潘世奇汽车普通股股东的净利润 | $ |
|
$ |
|
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| 用于确定稀释每股收益的股份 |
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| 归属于潘世奇汽车普通股股东的金额： | |||||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
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| 减：归属于非控股权益的收益 |
|
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| 归属于潘世奇汽车普通股股东的净利润 | $ |
|
$ |
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| 每股现金红利 | $ |
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$ |
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见合并简明财务报表附注。
4
Penske Automotive Group, Inc.
综合收益合并简明报表
| 三个月结束 3月31日， |
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| 2025 | 2024 | ||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||
| （百万） | |||||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
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| 其他综合收益（亏损），税后净额： | |||||||||||
| 外币折算调整 |
|
(
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| 综合收益的其他调整，税后净额 | (
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|
|||||||||
| 其他综合收益（亏损），税后净额： |
|
(
|
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| 综合收益 |
|
|
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| 减：归属于非控股权益的综合收益 |
|
|
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| 归属于潘世奇汽车普通股股东的综合收益 | $ |
|
$ |
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|||||||
见合并简明财务报表附注。
5
Penske Automotive Group, Inc.
合并现金流量表
| 三个月结束 3月31日， |
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| 2025 | 2024 | ||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||
| （百万） | |||||||||||
| 经营活动： | |||||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
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| 调整净收入与经营活动净现金的对账： | |||||||||||
| 折旧 |
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| 权益法投资收益 | (
|
(
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| 递延所得税 | (
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| 股票补偿 |
|
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| 出售经销权的收益 | (
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| 经营性资产负债变动情况： | |||||||||||
| 应收账款 | (
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| 库存 |
|
(
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| 其他流动资产 | (
|
(
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| 平面图应付票据 | (
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| 应付账款和应计费用 |
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| 其他 | (
|
(
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| 经营活动所产生的现金净额 |
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| 投资活动： | |||||||||||
| 购置财产、设备和装修 | (
|
(
|
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| 出售经销店所得款项 |
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| 出售物业及设备所得款项 |
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|
收购净额，包括偿还卖方平面图应付票据$
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|
(
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| 其他 | (
|
(
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| 投资活动提供（使用）的现金净额 |
|
(
|
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| 融资活动： | |||||||||||
| 循环美国信贷协议和抵押贷款融资下的借款收益 |
|
|
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| 根据循环美国信贷协议和抵押贷款安排还款 | (
|
(
|
|||||||||
| 其他债务的现金（偿还）借款净额 | (
|
|
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| 平面图应付票据净偿还额—非贸易 | (
|
(
|
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| 回购普通股 | (
|
(
|
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| 以股票为基础的补偿的预扣税款的支付 | (
|
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| 股息 | (
|
(
|
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| 发债费用的支付 | (
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(
|
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| 其他 |
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(
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| 筹资活动使用的现金净额 | (
|
(
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| 汇率变动对现金及现金等价物的影响 |
|
(
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| 现金及现金等价物净变动 |
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| 现金及现金等价物，期初 |
|
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| 现金及现金等价物，期末 | $ |
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$ |
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| 补充披露现金流信息： | |||||||||||
| 支付的现金： | |||||||||||
| 利息 | $ |
|
$ |
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| 所得税 |
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6
Penske Automotive Group, Inc.
合并简明权益报表
| 截至2025年3月31日止三个月 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 有投票权和无投票权的普通股 | 额外 实缴 资本 |
保留 收益 |
累计 其他 综合 收入（亏损） |
合计 彭斯克 汽车集团 股东权益 |
非控制性 利息 |
合计 股权 |
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| 已发行 股份 |
金额 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万美元） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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余额，2024年12月31日
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$ |
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$ |
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$ |
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$ | (
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$ |
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$ |
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$ |
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| 股权补偿 |
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— |
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— | — |
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— |
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| 回购普通股 | (
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— | (
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(
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— | (
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— | (
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| 股息 | — | — | — | (
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— | (
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— | (
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| 向非控股权益分派 | — | — | — | — | — | — | (
|
(
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| 外币换算 | — | — | — | — |
|
|
|
|
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| 其他 | — | — | — | — | (
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(
|
— | (
|
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| 净收入 | — | — | — |
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— |
|
|
|
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|
余额，2025年3月31日
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$ |
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$ |
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$ |
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$ | (
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$ |
|
$ |
|
$ |
|
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| 截至2024年3月31日止三个月 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 有投票权和无投票权的普通股 | 额外 实缴 资本 |
保留 收益 |
累计 其他 综合 收入（亏损） |
合计 彭斯克 汽车集团 股东权益 |
非控制性 利息 |
合计 股权 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 已发行 股份 |
金额 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （未经审计） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万美元） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
余额，2023年12月31日
|
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
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$ |
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| 股权补偿 |
|
— |
|
— | — |
|
— |
|
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| 回购普通股 | (
|
— | (
|
(
|
— | (
|
— | (
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 股息 | — | — | — | (
|
— | (
|
— | (
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 向非控股权益分派 | — | — | — | — | — | — | (
|
(
|
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| 外币换算 | — | — | — | — | (
|
(
|
|
(
|
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| 其他 | — | — | — | (
|
|
(
|
— | (
|
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| 净收入 | — | — | — |
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— |
|
|
|
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余额，2024年3月31日
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$ |
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$ |
|
$ |
|
$ | (
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$ |
|
$ |
|
$ |
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见合并简明财务报表附注。
7
Penske Automotive Group, Inc.
合并简明财务报表附注
（未经审计）
（单位：百万，股份和每股金额除外）
1.
中期财务报表
除非文意另有所指，否则在合并简明财务报表附注中使用的这些术语“PAG”、“我们”、“我们”及“我们的”均指潘世奇汽车Automotive Group，Inc.及其合并子公司。
业务概况和集中度
我们是一家多元化的国际运输服务公司，也是全球首屈一指的汽车和商用卡车零售商之一。我们在美国、英国、加拿大、德国、意大利、日本和澳大利亚经营经销店，我们是Freightliner北美最大的商用卡车零售商之一。我们还主要在澳大利亚和新西兰分销和零售商用车辆、柴油和燃气发动机、动力系统以及相关零部件和服务。此外，我们拥有
28.9
Penske Transportation Solutions的%，该公司管理着北美最大、最全面和现代化的卡车运输车队之一，根据租赁、租赁和/或维护合同提供卡车、拖拉机和拖车，并为其客户提供创新的运输、供应链和技术解决方案。
零售汽车。截至2025年3月31日，我们经营
352
零售汽车特许经销店，其中
147
位于美国和
205
位于美国以外，主要在英国。截至2025年3月31日，我们还经营
16
二手车经销店，与
六个
美国以CarShop品牌运营的经销店，
九
英国以Sytner Select品牌经营的经销店，以及
One
在澳大利亚以Penske Select品牌经营的经销店。截至二零二五年三月三十一日止三个月期间，我们出售
One
美国零售汽车专营权
除了销售新车和二手车外，我们还通过维护和维修服务、销售和放置第三方金融和保险产品、第三方扩展服务和维修合同、更换和售后市场汽车产品以及在我们的某些地点的碰撞修复服务，在我们的每个经销商处产生更高利润率的收入。我们根据与多家汽车制造商和分销商的特许经营协议经营我们的特许经销店，这些特许经营协议受制于行业典型的某些权利和限制。我们在英国和欧洲的一些经销店以代理模式运营，我们收取费用，以促进新车制造商的销售，但不将车辆保留在库存中。在这种代理模式下销售的车辆被算作新销售的代理单位，而不是我们销售的新零售单位，并且只报告我们从制造商那里收到的费用，而不是车辆的价格，作为新的收入报告，没有相应的销售成本。
零售商用卡车经销商。我们经营Premier Truck Group（“PTG”），这是一家重型和中型卡车经销商集团，主要提供Freightliner和Western Star卡车（均为戴姆勒品牌），地点遍布
10
美国各州以及加拿大安大略省和马尼托巴省。截至2025年3月31日，PTG运营
45
销售新的和/或二手卡车、执行服务和零件操作或提供碰撞修复服务的地点。
Penske澳大利亚.Penske Australia是Western Star重型卡车（戴姆勒品牌）、MAN重型和中型卡车和公共汽车（大众集团品牌）以及Dennis Eagle垃圾收集车以及相关零部件的独家进口商和分销商，遍布澳大利亚、新西兰和太平洋部分地区。在大多数这些相同的市场中，我们也是柴油和燃气发动机和动力系统的领先分销商，主要代表MTU（一种劳斯莱斯解决方案）、Detroit Diesel、Allison Transmission和Bergen Engines。Penske Australia在公路上和非公路市场提供产品，包括卡车运输、采矿、发电、能源解决方案、国防、海洋、铁路和建筑领域，并通过该地区的分支机构、现场服务地点和经销商网络支持完整的零件和售后服务。
Penske运输解决方案。我们举行了一场
28.9
Penske Truck Leasing Co.，L.P.（“PTL”）的%所有权权益。PTL拥有
41.1
% by Penske Corporation，
28.9
% by us，and
30.0
%由三井物产株式会社（“三井物产”）提供。我们以权益法核算我们对PTL的投资，因此我们在损益表中将我们在PTL收益中的份额记录在标题“附属公司收益中的权益”下，其中还包括我们其他权益法投资的结果。Penske Transportation Solutions（“PTS”）是PTL各业务线的通用品牌名称，通过该品牌，它能够通过广泛的产品供应满足整个供应链的客户需求，包括全服务卡车租赁、卡车租赁和合同维护以及物流服务，例如专用合同运输、配送中心管理、货运管理和干货车卡车运输服务。
8
列报依据
随附的PAG未经审计的综合简明财务报表是根据美国证券交易委员会（“SEC”）的规则和条例编制的。根据SEC规则和条例，我们根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）编制的年度财务报表中通常包含的某些信息和披露已被压缩或省略。截至2025年3月31日以及截至2025年3月31日和2024年3月31日止三个月的呈报信息未经审计，但包括我们管理层认为为公平列报呈报期间业绩所需的所有调整。中期业绩不一定代表该年度的预期业绩。这些合并简明财务报表应与我们截至2024年12月31日止年度的经审计财务报表一起阅读，这些报表作为我们10-K表格年度报告的一部分包含在内。
估计数
根据美利坚合众国普遍接受的会计原则编制财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债的呈报金额、财务报表日期或有资产和负债的披露以及报告期内收入和支出的呈报金额。实际结果可能与这些估计不同。需要使用预估的账款包括应收账款、存货、所得税、无形资产、租赁、一定准备金等。
金融工具公允价值
会计准则将公允价值定义为在计量日市场参与者之间的有序交易中，出售一项资产所获得的价格，或在该资产或负债的主要或最有利市场上转移一项负债所支付的价格。会计准则建立了公允价值层次结构，要求主体在计量公允价值时最大限度地使用可观察输入值，最大限度地减少不可观察输入值的使用，还建立了可用于计量公允价值的以下三个层次的输入值：
| 1级 | 相同资产或负债在活跃市场的报价 | ||||
| 2级 | 除第1级价格以外的可观察输入值，例如类似资产或负债的报价、不活跃市场的市场报价，或模型衍生的估值或在资产或负债的几乎整个期限内可观察或可由可观察市场数据证实的其他输入值 | ||||
| 3级 | 由很少或没有市场活动支持的、对资产或负债的公允价值具有重要意义的不可观察的投入 | ||||
我们的金融工具包括现金和现金等价物、债务、平面图应付票据以及用于对冲未来现金流的远期外汇合约。除我们的固定利率债务外，所有重要金融工具的账面值或由于期限长短、存在近似现行市场利率的浮动利率，或由于按市值计价会计的结果，均接近公允价值。
| 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||||||||||||||
| 账面价值 | 公允价值 | 账面价值 | 公允价值 | ||||||||||||||||||||
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抵押贷款便利(1)
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| _____________________ | |||||||||||||||||||||||
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(1)除了固定利率债务，我们的抵押贷款工具还包括与美国丰田汽车信贷公司的循环抵押贷款工具以及其他以浮动利率计息的循环抵押贷款工具。公允价值等于账面价值。
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9
所得税
税务法规可能要求在不同的时间将项目包括在我们的纳税申报表中，而不是当这些项目反映在我们的财务报表中时。有些差异是永久性的，比如我们的纳税申报表上不能扣除的费用，还有一些是暂时性的差异，比如折旧费用的时间。暂时性差异产生递延所得税资产和负债。递延税项资产通常是指我们已经在财务报表中记录的未来年度的纳税申报表中将用作税收减免或抵免的项目。递延税项负债通常是指在我们的纳税申报表上扣除的尚未在我们的财务报表中确认为费用的费用。如果预期未来应纳税所得额不太可能不允许使用扣除或抵减，我们将为我们的递延所得税资产建立估值备抵。
最近的会计公告
分部报告
2023年11月，FASB发布了ASU 2023-07，“分部报告（主题280）：可报告分部披露的改进。”该ASU扩大了公共实体的分部披露，要求披露定期提供给主要经营决策者并包含在每个报告的分部损益计量中的重大分部费用，还要求公共实体提供有关中期期间可报告分部损益和资产的所有年度披露。本ASU对2023年12月15日之后开始的年度期间以及2024年12月15日之后开始的财政年度内的中期期间发布的财务报表有效。允许提前收养。这些修订应追溯适用于财务报表中列报的所有以前期间。我们在2024年1月1日开始的第一个年度期间的生效日期采用了这个ASU。针对这一ASU，我们修改了“分部信息”脚注的表述。采用这一会计准则更新并未对我们的合并财务报表和披露产生重大影响。
所得税
2023年12月，FASB发布了ASU 2023-09，“所得税（主题740）：所得税披露的改进。”该ASU扩大了公共实体的年度所得税披露，要求在费率调节中披露特定类别，并披露满足数量门槛的调节项目的额外信息。本ASU对2024年12月15日之后开始的年度财务报表有效，允许提前采用。这些修订应在允许追溯适用的预期基础上适用。我们目前正在评估采用这一ASU对我们的合并财务报表和披露的影响。
损益表费用分拆
2024年11月，FASB发布ASU 2024-03，“损益表—报告综合收益—费用分类披露（子主题220-40）：损益表费用分类。”该ASU要求公共企业实体在财务报表附注中披露损益表正面显示的相关费用标题中的特定类别。ASU在2026年12月15日之后开始的年度报告期间和2027年12月15日之后开始的中期报告期间生效。允许提前收养。这些修订应在允许追溯适用的预期基础上适用。我们目前正在评估采用这一ASU对我们的合并财务报表和披露的影响。
2.
收入
汽车和商业卡车经销商产生了我们的大部分收入。新车和二手车收入通常包括对零售客户、车队客户以及提供消费者租赁的租赁公司的销售。我们通过销售第三方扩展服务合同、销售第三方保单、与向第三方销售融资和租赁合同有关的佣金以及销售某些其他产品产生金融和保险收入。服务和零部件收入包括客户为维修、保养和碰撞服务支付的费用，以及由各整车制造商直接报销的更换零件和其他售后配件的销售以及保修维修。收入在我们根据合同履行履约义务时确认
10
与我们的客户，并按我们预期有权获得的对价金额计量，以换取转让商品或提供服务。下文对按可报告分部划分的收入确认进行了讨论。
零售汽车和零售商用卡车经销商收入确认
经销商车辆销售。我们在车辆交付的时间点记录车辆销售收入，这是所有权的转移、所有权的风险和回报以及控制权被视为传递给客户的时候。我们收到的车辆销售对价金额，包括代表以旧换新车辆公允价值的任何非现金对价（如适用），均在与我们客户的已执行合同中说明。付款通常到期并在
30
车辆控制权转移后的几天。对于以代理模式运营的经销商，我们根据与制造商的代理协议条款就我们促成的每一辆汽车销售收取佣金，该佣金记录为新车收入。
经销商配件及服务销售。随着工作的完成和零件交付给客户，我们会随着时间的推移记录车辆服务和碰撞工作的收入。对于随时间记录的服务和零部件收入，我们采用一种方法，即考虑到迄今为止发生的总成本以及与完成我们的履约义务的预期总努力相关的适用利润率，以确定随时间确认的适当收入金额。随着时间的推移对这笔收入的确认反映了我们预期有权就迄今为止所履行的货物和服务的转让获得的对价金额，这代表了我们有权获得付款的金额。我们收到的零件和服务销售（包括碰撞修复工作）的对价金额是基于为执行和完成对客户的必要服务而花费的劳动时间和使用的零件。付款通常在交货时到期或在此后不久的一段时间内到期。我们在控制权转移时或在通常少于
30
为客户完成服务后的天数。我们允许客户退货的零件销售高达
30
出售后的几天。
经销商金融和保险销售。在向客户出售车辆之后，我们在无追索权的基础上（有特定例外情况）向各种金融机构出售分期付款销售合同。我们从贷方收取的佣金，要么等于向客户收取的利率与融资机构设定的利率之间的差额，要么等于固定费用。我们还因便利向客户销售各种产品而获得佣金，包括车辆保护产品、车辆防盗保护和延长服务合同。这些佣金在客户订立合同的某个时间点记录为收入。付款通常到期并在
30
与客户执行合同后的几天。
在融资合同的情况下，客户可能会预付或不支付其合同，从而终止合同。客户还可以终止延长服务合同和其他保险产品，购买时全额赔付，成为未使用保费的退款资格。在这种情况下，我们收到的部分佣金可能会根据合同条款被收回。我们记录的与这些交易相关的收入已扣除我们将被要求支付的退单金额的估计。我们的估计是基于我们对类似合同的历史经验，包括再融资和违约率对零售融资合同的影响以及取消率对延长服务合同和其他保险产品的影响。与退单活动相关的总准备金为$
50.5
百万美元
48.2
分别截至2025年3月31日和2024年12月31日的百万。
商用车分销及其他收入确认
Penske澳大利亚。我们在交付时的某个时间点记录来自分销车辆和其他产品的收入，这是所有权、所有权的风险和回报以及控制权的转移被视为传递给客户的时候。随着工作的完成和零件交付给客户，我们会随着时间的推移记录服务或维修工作的收入。对于随时间记录的服务和零部件收入，我们采用一种方法，即考虑迄今为止发生的总成本以及与完成我们的履约义务的预期总努力相关的适用利润率，以确定随时间确认的适当收入金额。随着时间的推移对这笔收入的确认反映了我们预期有权就迄今为止所履行的货物和服务的转让获得的对价金额，这代表了我们有权获得付款的金额。
我们收到的车辆和产品销售对价金额在与我们客户的已执行合同中载明。我们收到的零件和服务销售的对价金额是基于为执行和完成对客户的必要服务而花费的劳动时间和使用的零件。付款通常在交货时、发票时或此后不久的一段时间内到期。我们在控制权转移时或通常在一段时间内收到客户的付款
45
控制权或发票转移后的几天。
11
我们在交付时的某个时间点记录分销发动机和其他产品的收入，这是所有权、所有权的风险和回报以及控制权的转移被视为传递给客户的时候。随着工作的完成和零件交付给客户，我们会随着时间的推移记录服务或维修工作的收入。对于随时间记录的服务和零部件收入，我们采用一种方法，即考虑迄今为止发生的总成本以及与完成我们的履约义务的预期总努力相关的适用利润率，以确定随时间确认的适当收入金额。随着时间推移对收入的确认反映了我们预期有权就迄今为止所履行的货物和服务的转让获得的对价金额，代表我们有权获得付款的金额。
对于我们的长期发电合同，我们随着时间的推移记录收入，因为服务是根据合同里程碑提供的，这被认为是一种产出方法，需要判断来确定我们完成合同的进度以及确认相应的收入金额。与完成合同的收入或成本有关的任何估计数修订都记录在确定估计数修订并且可以合理估计数额的期间。
我们收到的发动机、产品、发电销售的对价金额在与客户的已执行合同内载明。我们收到的服务销售对价金额是基于为执行和完成对客户的必要服务而花费的劳动时间和使用的零件。付款通常在交货时、发票时或此后不久的一段时间内到期。我们在控制权转移时或通常在一段时间内收到客户的付款
45
控制权或发票转移后的几天。
零售汽车经销商
以下表格按截至2025年3月31日及2024年3月31日止三个月的产品类型及地理位置分类我们的零售汽车分部收入：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 零售汽车经销商收入 | 2025 | 2024 | |||||||||
| 新车 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 二手车 |
|
|
|||||||||
| 金融保险，净额 |
|
|
|||||||||
| 服务和零部件 |
|
|
|||||||||
| 车队和批发 |
|
|
|||||||||
| 零售汽车经销商总收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 零售汽车经销商收入 | 2025 | 2024 | |||||||||
| 美国 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 英国 |
|
|
|||||||||
| 德国、意大利、日本、澳大利亚 |
|
|
|||||||||
| 零售汽车经销商总收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
12
零售商用卡车经销商
下表按截至2025年3月31日及2024年3月31日止三个月的零售商用卡车分部收入按产品类型分列：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 零售商用卡车经销商收入 | 2025 | 2024 | |||||||||
| 新卡车 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 二手卡车 |
|
|
|||||||||
| 金融保险，净额 |
|
|
|||||||||
| 服务和零部件 |
|
|
|||||||||
| 其他 |
|
|
|||||||||
| 零售商用卡车经销商总收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
商用车分销及其他
我们的另一个可报告分部与我们的Penske澳大利亚业务有关。商用车分销和其他收入为$
211.5
百万，包括$
62.9
百万服务及零件收入，截至2025年3月31日止三个月，$
178.0
百万，包括$
67.0
百万服务及零件收入，截至2024年3月31日止三个月。
合同余额
下表汇总了截至2025年3月31日和2024年12月31日我们的应收账款和未实现收入：
| 3月31日， 2025 |
12月31日， 2024 |
||||||||||
| 应收账款 | |||||||||||
| 在途合同 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 车辆应收款 |
|
|
|||||||||
| 制造商应收账款 |
|
|
|||||||||
| 应收账款 |
|
|
|||||||||
| 应计费用 | |||||||||||
| 未实现收入 | $ |
|
$ |
|
|||||||
在途合同是指与我们出售车辆相关的客户分期付款销售和租赁合同的销售有关的非关联财务公司的应收款项。车辆应收款是指财务公司未支付的任何部分车辆销售价款的应收款。制造商应收账款是指应收制造商的款项，包括奖励、拖欠、回扣、保修索赔以及应收工厂的其他应收款。应收贸易账款是指应收客户款项，包括零件和服务销售的应付款项以及应收财务公司和其他融资所赚取的佣金的应收款项，以及第三方提供的保险和扩展服务产品所赚取的佣金。我们评估应收账款的可收回性，并根据应收账款的账龄、合同期限、历史收款经验、当前状况以及对未来经济状况的预测估计呆账备抵，该备抵记录在我们合并资产负债表的“应收账款”中，我们的应收账款在扣除备抵后列报。
未实现收入主要涉及在履行我们的履约义务之前从客户收到的付款，例如可退还的客户保证金、不可退还的客户保证金以及经营租赁的递延收入。这些金额在我们综合资产负债表的“应计费用和其他流动负债”中列报。在截至2024年12月31日记录为未实现收入的金额中，$
121.7
百万于截至2025年3月31日止三个月确认为收入。
13
额外收入确认相关政策
我们没有与客户的合同相关的任何重大付款条款。付款到期并按先前对每个可报告分部的详细说明收取。我们不提供实质性的退货权利或服务型保证。
向客户收取并汇给政府当局的税款按净额入账（不计入收入）。控制权转让给我们的客户后产生的运输成本确认为销售成本。我们向客户提供的促销活动在销售时被视为收入的减少。
3.
租约
我们租赁土地和设施，包括某些经销店和办公空间。我们的物业租约一般是在两年之间的初始期间
5
和
20
years and are typically structured to include renewal options at our election。我们在计量我们的租赁负债和使用权资产时包含了我们合理确定会行使的续期选择权。我们还有设备租赁，主要涉及办公室和计算机设备、服务和商店设备、公司车辆和其他杂项。这些租约一般为期少于
5
年。我们并无任何个别或整体归类为融资租赁安排的重大租赁。
我们估计这些租约下的未贴现租金债务总额，包括我们合理确定将行使的任何延长期，为$
5.3
截至2025年3月31日的十亿。我们的一些租赁安排包括根据指数或费率进行调整的租金付款，例如消费者价格指数（CPI）。由于租赁内含的利率一般不容易为我们的经营租赁确定，用于确定我们的租赁负债现值的贴现率是基于我们在租赁开始日的增量借款利率，并与剩余租赁期限相称。我们的租赁增量借款利率是在类似的经济环境下，我们必须支付的利率，以便在类似的期限内以抵押方式借款，金额等于租赁付款。初始期限为12个月或以下的租赁不记入资产负债表。
根据我们一些较大设施的租约，我们必须遵守规定的财务比率，包括“租金覆盖率”比率和债务与未计利息、税项、折旧和摊销前利润（“EBITDA”）的比率，每一项都按照定义。对于这些租赁，不遵守比率可能要求我们以信用证的形式提供抵押品。违反其他租赁契约会引起房东的某些补救措施，其中最严重的包括终止适用的租赁和加速根据租赁到期的总租金支付。
关于我们某些经销店的出售、搬迁和关闭，我们已订立多项第三方转租协议。截至二零二五年三月三十一日及二零二四年三月三十一日止三个月，我们分租户就该等物业支付的租金为$
4.4
百万美元
3.9
分别为百万。我们过去和将来可能进行售后回租交易，为某些物业收购和资本支出提供资金，据此，我们向第三方出售物业并同意在一定时期内将这些资产租回。此类销售产生的收益在不同时期有所不同。截至2025年3月31日，我们没有任何尚未开始的重要租约。
14
下表汇总了我们截至2025年3月31日和2024年3月31日止三个月的净经营租赁成本：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 租赁成本 | |||||||||||
|
经营租赁成本(1)
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
| 转租收入 | (
|
(
|
|||||||||
| 总租赁成本 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| _________________ | |||||||||||
|
(1)包括短期租赁和可变租赁成本，这并不重要。
|
|||||||||||
下表汇总了与我们的经营租赁相关的补充现金流信息：
| 三个月结束 2025年3月31日 |
三个月结束 2024年3月31日 |
||||||||||
| 其他信息 | |||||||||||
| 为计入租赁负债计量的金额支付的现金 | |||||||||||
| 经营租赁产生的经营现金流 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 为换取经营租赁负债而修改或取得的使用权资产，净额 | $ | (
|
$ |
|
|||||||
我们租赁的加权平均剩余租期和折现率相关的补充资产负债表信息如下：
| 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||
| 租期及贴现率 | |||||||||||
| 加权-平均剩余租期-经营租赁 |
|
|
|||||||||
| 加权-平均折现率-经营租赁 |
|
% |
|
% | |||||||
下表汇总了我们在未贴现现金流基础上的租赁负债到期情况，以及与截至2025年3月31日在我们的综合简明资产负债表上确认的经营租赁负债的对账情况：
| 租赁负债到期 | 2025年3月31日 | ||||
|
2025(1)
|
$ |
|
|||
| 2026 |
|
||||
| 2027 |
|
||||
| 2028 |
|
||||
| 2029 |
|
||||
| 2030 |
|
||||
|
2031年及之后
|
|
||||
| 未来最低租赁付款总额 | $ |
|
|||
| 减：推算利息 | (
|
||||
| 未来最低租赁付款现值 | $ |
|
|||
|
|
$ |
|
|||
| 长期经营租赁负债 |
|
||||
| 经营租赁负债合计 | $ |
|
|||
| ____________________ | |||||
|
(1)不包括截至2025年3月31日止三个月。
|
|||||
|
(2)计入截至2025年3月31日合并简明资产负债表“应计费用和其他流动负债”。
|
|||||
15
4.
库存
库存包括以下内容：
| 3月31日， 2025 |
12月31日， 2024 |
||||||||||
| 零售汽车经销商新车 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 零售汽车经销商二手车 |
|
|
|||||||||
| 零售汽车零部件、配件、其他 |
|
|
|||||||||
| 零售商用卡车经销商车辆和零部件 |
|
|
|||||||||
| 商用车配送车辆、零部件、发动机 |
|
|
|||||||||
| 总库存 | $ |
|
$ |
|
|||||||
我们从某些车辆制造商那里获得信贷，当车辆出售时，这降低了销售成本。这类贷项达$
16.7
百万美元
14.4
截至2025年3月31日止三个月及2024年3月31日止三个月，分别为百万元。
5.
业务组合
截至二零二五年三月三十一日止三个月，我们
无
收购。在截至2024年3月31日的三个月内，我们收购了
16
英国零售汽车特许经营权，并收购
two
意大利零售汽车特许经营权。我们的财务报表包括被收购实体自收购之日起的经营业绩。所收购资产和承担的负债的公允价值已记录在我们的综合简明财务报表中，可能会在完成最终估值之前进行调整。
下表汇总了截至2024年3月31日止三个月支付的总对价以及所收购资产和承担的负债的总金额：
| 截至3月31日的三个月， | |||||
| 2024 | |||||
| 应收账款 | $ |
|
|||
| 库存 |
|
||||
| 其他流动资产 |
|
||||
| 财产和设备 |
|
||||
| 无限期无形资产 |
|
||||
| 其他非流动资产 |
|
||||
| 流动负债 | (
|
||||
| 非流动负债 | (
|
||||
| 用于收购的现金总额 | $ |
|
|||
我们以下截至2024年3月31日止三个月的未经审核综合备考经营业绩使2024年期间完成的收购生效，就好像它们发生在2024年1月1日一样。本备考信息基于历史经营业绩，并根据收购直接导致的增量利息费用的损益表影响以及相关税收影响进行了调整。备考信息并不一定表明如果交易发生在每个呈报期间的第一天或未来可能实现的结果：
| 截至3月31日的三个月， | |||||
| 2024 | |||||
| 收入 | $ |
|
|||
| 归属于潘世奇汽车普通股股东的净利润 |
|
||||
| 每股摊薄普通股净收入 | $ |
|
|||
16
6.
无形资产
以下为截至2025年3月31日止三个月商誉及其他无限期无形资产账面值变动概要：
| 商誉 | 其他不确定- 活着的无形 物业、厂房及设备 |
||||||||||
|
余额，2025年1月1日
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
| 新增 |
|
|
|||||||||
| 处置 | (
|
(
|
|||||||||
| 减值 |
|
(
|
|||||||||
| 外币换算 |
|
|
|||||||||
|
余额，2025年3月31日
|
$ |
|
$ |
|
|||||||
截至2025年3月31日，我们零售汽车、零售商用卡车和其他可报告分部内的报告单位的商誉余额为$
1,815.2
百万，$
497.5
百万，以及$
70.6
分别为百万。有
无
商誉记录在我们的非汽车投资可报告部分。
7.
车辆融资
我们基本上为我们购买的所有用于分销的商用车辆、用于零售的新车，以及根据平面图和与各种贷方的其他循环安排（包括与汽车制造商相关的专属财务公司）进行零售销售的部分二手车库存提供融资。在美国，平面图安排按需到期；然而，我们历来没有被要求在出售已融资车辆之前偿还平面图预付款。我们通常每月支付融资金额的利息。在美国以外，基本上所有的平面图安排都是按需支付或原始期限为
90
天或更短时间内，而我们一般须在出售已融资车辆或规定期限的较早者偿还平面图预付款。
这些协议通常授予我们的经销商和分销子公司以及在美国、澳大利亚和新西兰的几乎所有资产的担保权益，在某些情况下由我们提供担保或部分担保。有关安排下的利率是可变的，并根据我们各市场现行基准利率的变动而增加或减少。迄今为止，我们没有遇到任何机构向我们提供车辆融资的融资金额或可得性方面的任何实质性限制。我们还从我们的某些车辆制造商那里获得了不可退还的信用额度，这些信用额度被视为随着车辆的销售而降低了销售成本。
平面图借款加权平均利率为
4.3
%和
4.9
截至二零二五年三月三十一日止三个月及二零二四年三月三十一日止三个月的证券变动%。我们将应付给特定新车制造商以外的一方的平面图票据以及与二手车辆相关的所有平面图应付票据在我们的综合资产负债表中归类为“平面图应付票据——非贸易”，并将相关现金流量在我们的综合现金流量表中归类为融资活动。
8.
每股收益
每股基本收益的计算方法是，将归属于普通股股东的净利润除以已发行的有表决权普通股的加权平均股数，包括包含不可没收股息权利的未归属限制性股票奖励。稀释每股收益的计算方法是，将归属于普通股股东的净利润除以已发行在外的有表决权普通股的加权平均股数，并对稀释性进行调整
17
年内向董事支付的未发行股份作为补偿的影响。
计算截至2025年3月31日和2024年3月31日止三个月每股基本盈利和稀释盈利所使用的股份数量的对账如下：
| 三个月结束 3月31日， |
|||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
| 已发行普通股加权平均数 |
|
|
|||||||||
| 非参与性股权补偿的效力 |
|
|
|||||||||
| 已发行普通股加权平均数，包括稀释性证券的影响 |
|
|
|||||||||
9.
长期负债
长期债务包括以下内容：
| 3月31日， 2025 |
12月31日， 2024 |
|||||||||||||
| 美国信贷协议—循环信贷额度 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
| 英国信贷协议—循环信贷额度 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
|
||||||||||||
|
|
|
|
||||||||||||
| 抵押贷款便利 |
|
|
||||||||||||
| 其他债务 |
|
|
||||||||||||
| 长期负债合计 |
|
|
||||||||||||
| 减：当期部分 | (
|
(
|
||||||||||||
| 净长期债务 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
美国信贷协议
2025年4月29日，我们与梅赛德斯-奔驰金融服务美国有限责任公司、丰田汽车信贷公司和戴姆勒卡车金融服务美国有限责任公司（经修订，“美国信贷协议”）签订了美国信贷协议的第十二次修订（“修订”），主要是为了降低超过规定借款基础的循环贷款的适用利率。经修正，美国信贷协议规定最高可达$
1.5
十亿循环贷款，用于营运资金、收购、资本支出、投资和其他一般公司用途，并提供最多额外$
75
百万信用证。美国信贷协议规定最高为$
400
万的借款，用于对外收购，2027年9月30日到期。
未偿还借款的利率基于调整后的有担保隔夜融资利率（“SOFR”）加
1.50
%，超过规定借款基础的无抵押借款按调整后SOFR加上保证金从
1.50
%至
2.00
%，基于合并非车辆债务与调整后的息税折旧摊销前利润的比率。对此前超过界定借款基数的无抵押借款利率进行调整SOFR加
2.00
%.
美国信贷协议由我们几乎所有的美国子公司在共同和若干基础上提供充分和无条件的担保，并包含多项重要的经营契约，其中包括限制我们处置资产、产生额外债务、偿还某些其他债务、支付股息、对资产设置留置权、进行投资或收购以及进行合并或合并的能力。我们还需要遵守美国信贷协议中定义的特定财务和其他测试和比率，包括流动资产与流动负债的比率、固定费用覆盖率、债务与股东权益的比率，以及债务与利息、税项、折旧和摊销前利润的比率（“EBITDA”）。违反这些要求将导致根据协议采取某些补救措施，其中最严重的是终止协议和加速欠款。
美国信贷协议还包含典型的违约事件，包括控制权变更、不支付债务以及我们其他重大债务的交叉违约。我们几乎所有的美国资产都受制于根据美国信贷协议授予贷方的担保权益。截至2025年3月31日
无
美国信贷协议下的循环借款。
18
英国信贷协议
我们与National Westminster Bank Plc和宝马金融服务（GB）有限公司的英国信贷协议提供高达英镑
200.0
百万循环信贷额度将用于营运资金、收购、资本支出、投资和一般公司用途。循环贷款的利息介于定义的英镑隔夜指数平均值（“SONIA”）加上
1.10
%和定义SONIA plus
2.10
%.此外，英国信贷协议包括一项英镑
100.0
百万“手风琴”功能，允许英国子公司请求最多额外的英镑
100.0
百万设施容量，受一定限制。贷方可能同意提供额外的容量，如果没有，英国子公司可能会在设施中增加一个额外的贷方（如果可用），以提供此类额外容量。我们的英国信贷协议将于2028年1月到期。截至2025年3月31日，我们有
64.0
百万（$
82.7
百万）英国信贷协议下的左轮手枪借款。
英国信贷协议由我们大多数国际子公司的控股公司、PAG International Ltd.和我们的英国子公司在连带基础上提供全额无条件担保，并包含多项重要契约，其中包括限制我们的英国子公司支付股息、处置资产、产生额外债务、偿还其他债务、对资产设置留置权、进行投资或收购以及进行合并或合并的能力。此外，我们的英国子公司必须遵守规定的比率和测试，包括：利息、税项、摊销和租金付款前利润（“EBITAR”）与利息加租金付款的比率，最大资本支出的衡量标准，以及债务与EBITDA的比率。违反这些要求将导致英国信贷协议下的某些补救措施，其中最严重的是终止协议和加速任何欠款。
英国信贷协议还包含典型的违约事件，包括控制权变更和不支付债务以及我们英国子公司的其他重大债务交叉违约。我们几乎所有英国子公司的资产都受制于根据英国信贷协议授予贷方的担保权益。
高级次级票据
我们发行了以下高级次级票据：
| 说明 | 到期日 | 付息日期 | 本金金额 | |||||||||||||||||
|
|
2025年9月1日 | 2月15日、8月15日 | $
|
|||||||||||||||||
|
|
2029年6月15日 | 6月15日、12月15日 | $
|
|||||||||||||||||
这些票据中的每一项都是我们的无担保高级次级债务，并由我们在无担保高级次级基础上提供担保
100
%拥有的美国子公司。每一项还包含惯常的负面契约和违约事件。如果我们遇到契约中规定的某些“控制权变更”事件，这些票据的持有人将可以选择要求我们以现金购买其全部或部分票据，价格等于
101
票据本金额的百分比，加上应计及未付利息。此外，如果我们进行某些资产出售而不将其收益再投资或将该等收益用于偿还某些债务，我们将被要求使用该资产出售的收益提出购买票据的要约，价格等于
100
票据本金额的百分比，加上应计及未付利息。我们可能会赎回
3.50
% Notes and the
3.75
%按各自契约中注明的赎回价格发行的票据。我们的
3.50
2025年9月1日到期的%票据在2024年第三季度被重新分类为流动负债。
抵押贷款便利
我们是按规定利率计息并要求每月支付本金和利息的抵押贷款的一方。我们在美国的丰田汽车信贷公司也有循环抵押贷款工具。我们在抵押贷款机制下的最大借贷能力是$
500.0
万，视物业价值而定。截至2025年3月31日，我们的实际借款能力为$
360.9
百万。该工具的利息为最优惠利率减去
1.68
%，2028年12月到期。截至2025年3月31日，我们有$
90.0
百万在此抵押贷款下的未偿还借款。我们的抵押贷款融资还包含典型的违约事件，包括未支付债务、我们的其他重大债务的交叉违约、某些控制权变更事件，以及在物业经营的某些经销店的损失或出售。根据抵押贷款融资的物业上的几乎所有建筑物和装修都受授予贷款人的担保权益的约束。截至2025年3月31日，我们欠$
428.4
我们所有抵押贷款融资项下的百万本金。
19
其他债务
我们的其他债务主要包括与美国和英国以外的当地业务相关的各种信贷协议和营运资金贷款。
10.
承付款项和或有负债
我们涉及的诉讼可能涉及政府当局提出的索赔、与客户的问题以及与就业相关的事项，包括集体诉讼索赔和所谓的集体诉讼索赔。截至2025年3月31日，我们没有参与任何法律诉讼，包括合理预期单独或总体上会对我们的经营业绩、财务状况或现金流量产生重大不利影响的集体诉讼。然而，这些事项的结果无法确定地预测，其中一项或多项事项的不利解决可能会对我们的经营业绩、财务状况或现金流量产生重大不利影响。
我们租赁土地和设施，包括某些经销店和办公空间。根据我们一些较大设施的租约，我们必须遵守规定的财务比率，包括“租金覆盖率”比率和债务与EBITDA比率，每一项都按照定义。对于这些租赁，不遵守比率可能要求我们以信用证的形式提供抵押品。违反其他租赁契约会引起房东的某些补救措施，其中最严重的包括终止适用的租赁和加速根据租赁到期的总租金支付。有关我们租赁的进一步描述，请参阅附注3中提供的披露。
我们已将若干经销店出售给第三方，作为其中某些销售的条件，在买方未付款的情况下，我们仍对与这些业务所经营的物业有关的租赁付款承担责任。我们也是关于我们已转租给第三方的零售业务中不再使用的物业的租赁协议的一方。我们依赖分租客支付租金，并在这些地点维护物业。如果转租人未按预期履约，我们可能无法收回欠我们的款项，我们可能会被要求履行这些义务。我们相信我们已就这些地点作出适当的储备。
我们与Daimler Truck Financial Services Australia和Mercedes-Benz Financial Services New Zealand（“MBA”）签订的平面图信贷协议为我们提供了循环贷款，用于购买商用车辆，以分销到我们的零售网络。这些便利包括承诺在经销商与MBA的平面图协议终止的情况下回购经销商车辆。
我们有$
13.0
百万未偿信用证和$
23.2
截至2025年3月31日的百万银行担保，并已公布$
25.0
万在正常经营过程中的担保债券。
11.
股权
根据我们的证券回购计划回购的股份，以及获得的股份汇总如下：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||
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回购股份(1)
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| 总采购价格 | $ |
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| 每股平均购买价格 | $ |
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获得的股份(2)
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| 总采购价格 | $ |
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| 每股平均购买价格 | $ |
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$ |
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| ________________________ | |||||||||||
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(1)根据我们的证券回购计划回购了股票。我们有$
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(2)股票是根据员工股权奖励的净股份结算特征从员工手中获得的。
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12.
累计其他综合损失
归属于潘世奇汽车普通股股东的分别于截至2025年3月31日及2024年3月31日止三个月按零部件划分的累计其他综合亏损变动如下：
20
截至2025年3月31日止三个月
| 国外 货币 翻译 |
其他 | 累计其他综合损失 | |||||||||||||||
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2024年12月31日余额
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$ | (
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$ | (
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$ | (
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| 其他综合收益（亏损），税后净额 |
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(
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2025年3月31日余额
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$ | (
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$ | (
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$ | (
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截至2024年3月31日止三个月
| 国外 货币 翻译 |
其他 | 累计其他综合损失 | |||||||||||||||
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2023年12月31日余额
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$ | (
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$ | (
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$ | (
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| 其他综合收益（亏损），税后净额 | (
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(
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2024年3月31日余额
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$ | (
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$ |
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$ | (
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13.
分段信息
我们已经确定，我们有
四个
分部报告公认会计原则中定义的可报告分部：（i）零售汽车，包括我们的零售汽车经销商业务；（ii）零售商用卡车，包括我们在美国和加拿大的零售商用卡车经销商业务；（iii）其他，包括我们的商用车辆和动力系统分销业务；（iv）非汽车投资，包括我们在非汽车业务中的权益法投资，其中包括我们对PTS的投资和其他各种投资。零售汽车可报告分部包括所有汽车经销商以及与经销商运营和我们的零售汽车合资企业相关的所有部门。零售汽车可报告分部中包含的个体经销商业务代表
two
经营分部：美国零售汽车和国际零售汽车。这些经营分部已汇总为
One
可报告分部，因为它们的业务（a）具有相似的经济特征（均为具有相似利润率的汽车经销商），（b）提供相似的产品和服务（均销售新车和/或二手车、服务、零部件以及第三方金融和保险产品），（c）具有相似的目标市场和客户（一般是个人），以及（d）具有相似的分销和营销做法（均通过以类似方式向客户进行营销的经销商设施分销产品和服务）。
下表汇总了收入；销售成本；销售、一般和管理费用；折旧；平面图利息费用；其他利息费用；附属公司收益中的权益；以及所得税前收入（“EBT”）。EBT是衡量分部业绩的指标，管理层据此将资源分配给其分部，我们将其称为分部收入，针对我们的每个可报告分部。我们公司的首席运营决策者（“CODM”）是我们的首席执行官。我们的CODM使用分部收入来评估我们可报告分部的盈利能力，这有助于指导资源分配决策。分部收入还用于分析预算与实际结果以及实际结果与可比上一期间的对比。该分析用于评估我们可报告分部的业绩。
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截至3月31日的三个月，
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| 零售 汽车 |
零售商业 卡车 |
其他 | 非汽车 投资 |
合计 | |||||||||||||||||||||||||
| 收入 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | $ |
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| 2024 |
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| 销售成本 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | $ |
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| 2024 |
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21
| 销售、一般和管理费用： | |||||||||||||||||||||||||||||
| 人事费 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | $ |
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| 2024 |
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| 广告费用 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | $ |
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| 2024 |
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| 租金及相关费用 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | $ |
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| 2024 |
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| 其他费用（1） | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | $ |
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| 2024 |
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| 折旧 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | $ |
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| 2024 |
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| 平面图利息支出 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | $ |
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$ |
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| 2024 |
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| 其他利息支出 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | $ |
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$ |
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$ |
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| 2024 |
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| 附属公司收益中的权益 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | $ |
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$ |
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$ |
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| 2024 |
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| 分部收入 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 (2) | $ |
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| 2024 |
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(1)SG & A内部的其他费用主要包括信息技术费用、客户服务车辆贷款人费用、车辆交付和准备费用、公用事业费用以及各种其他杂项费用。这些开支个别对我们分部的表现并不重大，且主要经营决策者并无定期按分类基准用于评估分部损益。
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(2)零售汽车分部收入包括收益$
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下表列出按可报告分部划分的资本支出总额。由于分部资产并无定期向主要经营决策者提供或由其用于衡量业务表现或分配资源，故分部资产总额并无呈列。
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截至3月31日的三个月，
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| 零售 汽车 |
零售商业 卡车 |
其他 | 非汽车 投资 |
合计 | |||||||||||||||||||||||||
| 资本支出 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | $ |
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$ |
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$ |
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| 2024 |
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22
项目2。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析
本管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析包含涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于各种因素，包括第一部分第1A项中讨论的因素，我们的实际结果可能与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异。「风险因素」载于我们截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告，以及第II部分第1A项。表格10-Q的这份季度报告中的“风险因素”，以及我们向美国证券交易委员会提交的其他定期报告中的那些因素，以及“前瞻性陈述”。我们在本管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析中提出和讨论的期间内收购并发起了多项业务。我们的 财务报表包括这些企业的经营业绩 获得的日期或它们开始运营的时间。我们的各期经营业绩可能因收购或出售日期而有所不同。
概述
我们是一家多元化的国际运输服务公司，也是全球首屈一指的汽车和商用卡车零售商之一。我们在美国、英国、加拿大、德国、意大利、日本和澳大利亚经营经销店，我们是Freightliner北美最大的商用卡车零售商之一。我们还主要在澳大利亚和新西兰分销和零售商用车辆、柴油和燃气发动机、动力系统以及相关零部件和服务。我们在全球拥有超过28,700名员工。此外，我们拥有Penske Transportation Solutions 28.9%的股份，该公司在全球拥有超过44,500名员工，管理着北美最大、最全面和现代化的卡车运输车队之一，根据租赁、出租和/或维护合同拥有超过428,000辆卡车、拖拉机和拖车，并为其客户提供创新的运输、供应链和技术解决方案。
业务概况
在截至2025年3月31日的三个月中，我们的业务产生了76亿美元的总收入，其中包括来自零售汽车经销商的约66亿美元，来自零售商业卡车经销商的8亿美元，以及来自商用车分销和其他业务的2.115亿美元。我们创造了13亿美元的毛利润，其中11亿美元来自零售汽车经销商，1.41亿美元来自零售商业卡车经销商，4420万美元来自商用车分销和其他业务。
零售汽车。根据我们在2024年创造的262亿美元的零售汽车经销商总收入来衡量，我们是全球最大的汽车零售商之一。截至2025年3月31日止三个月，我们在地域上实现了多元化，零售汽车经销商总收入的56%在美国和波多黎各产生，44%在美国以外地区产生。截至2025年3月31日止三个月，我们提供超过40个车辆品牌，其中74%的零售汽车特许经销商收入来自高级品牌，如奥迪、宝马、路虎、梅赛德斯-奔驰和保时捷，20%的收入来自批量非美国品牌，如丰田和本田。截至2025年3月31日，我们经营352家零售汽车特许经销店，其中147家位于美国，205家位于美国以外，主要在英国。截至2025年3月31日，我们还运营着16家二手车经销商，其中美国有6家经销商以CarShop品牌运营，英国有9家经销商以Sytner Select品牌运营，澳大利亚有1家经销商以Penske Select品牌运营。截至2025年3月31日止三个月，我们零售及批发超过14.4万辆汽车，包括代理单位。
除了销售新车和二手车外，我们还通过维护和维修服务、销售和放置第三方金融和保险产品、第三方扩展服务和维修合同、更换和售后市场汽车产品以及在我们的某些地点的碰撞修复服务，在我们的每个经销商处产生更高利润率的收入。我们根据与多家汽车制造商和分销商的特许经营协议经营我们的特许经销店，这些特许经营协议受制于行业典型的某些权利和限制。我们在英国和欧洲的一些经销店以代理模式运营，我们收取费用，以促进新车制造商的销售，但不将车辆保留在库存中。在这种代理模式下销售的车辆被算作新销售的代理单位，而不是我们销售的新零售单位，并且只报告我们从制造商那里收到的费用，而不是车辆的价格，作为新的收入报告，没有相应的销售成本。
截至2025年3月31日止三个月，我们在美国零售汽车经销商出售了一项零售汽车特许经营权，占我们截至2025年3月31日止三个月总收入的86.4%和总毛利的85.4%。
23
零售商用卡车经销商。我们经营Premier Truck Group（“PTG”），这是一家重型和中型卡车经销商集团，主要提供Freightliner和Western Star卡车（均为戴姆勒品牌），在美国10个州以及加拿大安大略省和马尼托巴省设有分支机构。截至2025年3月31日，PTG运营着45个地点，销售新的和/或二手卡车，进行服务和零件操作，或提供碰撞修复服务。截至2025年3月31日止三个月，我们零售和批发了4,801辆新卡车和二手卡车。截至2025年3月31日止三个月，该业务占我们总收入的10.8%，占总毛利的11.1%。
Penske澳大利亚。Penske Australia是Western Star重型卡车（戴姆勒品牌）、MAN重型和中型卡车和公共汽车（大众集团品牌）以及Dennis Eagle垃圾收集车以及相关零部件的独家进口商和分销商，遍布澳大利亚、新西兰和太平洋部分地区。在大多数这些相同的市场中，我们也是柴油和燃气发动机和动力系统的领先分销商，主要代表MTU（一种劳斯莱斯解决方案）、Detroit Diesel、Allison Transmission和Bergen Engines。Penske Australia提供横跨公路上和非公路市场的产品，包括卡车运输、采矿、发电、能源解决方案、国防、海洋、铁路和建筑部门，并通过该地区的分支机构、现场服务地点和经销商网络支持完整的零件和售后服务。截至2025年3月31日止三个月，这些业务占我们总收入的2.8%，占总毛利的3.5%。
Penske运输解决方案。我们持有Penske Truck Leasing Co.，L.P.（“PTL”）28.9%的所有权权益。PTL由Penske Corporation拥有41.1%的股权，US拥有28.9%的股权，以及由三井物产株式会社（“Mitsui”）拥有30.0%的股权。我们以权益法核算我们对PTL的投资，因此我们在损益表中将我们在PTL收益中所占的份额记录在“附属公司收益中的权益”标题下，其中还包括我们其他权益法投资的结果。Penske Transportation Solutions（“PTS”）是PTL各业务线的通用品牌名称，通过该品牌，它能够通过广泛的产品供应满足整个供应链的客户需求，包括全服务卡车租赁、卡车租赁和合同维护以及物流服务，例如专用合同运输、配送中心管理、货运管理和干货车卡车运输服务。截至2025年3月31日和2024年3月31日的三个月，我们分别从这项投资中获得了3320万美元和3250万美元的股权收益。
展望/近期发展
关税。2025年3月26日，美国总统特朗普宣布对进口汽车和某些汽车零部件征收25%的关税（“汽车关税”）。25%的关税适用于包括轿车、SUV、跨界车、小型货车、货车以及轻型卡车在内的进口全组装乘用车，并于2025年4月3日生效。25%的关税也适用于许多进口汽车零部件，某些进口零部件的关税不迟于2025年5月3日开始征收。除汽车关税外，2025年4月2日，美国总统特朗普宣布对来自大多数国家的进口产品征收最低10%的关税，有限的国家和产品例外，并提高了对60多个特定国家征收的关税税率（“互惠关税”），尽管在2025年4月9日，对某些国家提高的互惠关税暂时暂停，特别是不包括对中国的重大互惠关税。受汽车关税影响的车辆和零部件不受互惠关税的影响，而在2025年4月29日，美国总统特朗普宣布采取进一步行动，以减少其他关税对受汽车关税影响的车辆和零部件的复合影响，并对某些国内组装车辆中包含的外国零部件征收的关税提供部分补偿。汽车关税和互惠关税是对近期美国贸易政策和关税制度的重大改变，是在此前实施的一系列关税之后宣布的，其中包括对进口钢铁和铝征收25%的关税，以及对从墨西哥、加拿大和中国进口的产品征收额外关税。针对这些关税，美国的某些贸易伙伴已宣布或实施对美国商品的响应性或报复性关税或以其他方式实施非关税贸易壁垒，而各国和个别公司，包括我们的某些制造伙伴，则与美国就新的贸易协定进行了双边讨论。任何新贸易协定的性质和范围仍不确定。
很难评估汽车关税、互惠关税、最近宣布的其他关税以及非关税贸易壁垒对我们的业务和经营业绩的影响，尽管这些关税和报复行动，如果以目前或类似的形式持续下去，预计将广泛影响汽车行业和供应链，并将影响我们销售的很大一部分零售汽车和商用卡车车辆和零部件。2025年3月，我们的美国零售汽车经销商经历了需求增加，因为消费者寻求在2025年4月3日汽车关税实施之前购买车辆。然而，汽车关税和其他关税可能会增加我们获得车辆和零部件的成本，以及我们未来的库存持有成本。虽然很难预测这些关税对我们业务的影响，但我们认为价格上涨可能会导致消费者对新车以及相关金融和保险产品的需求下降，同时可能会增加对二手车以及我们的服务和零部件业务的需求。这些关税和相关的非关税贸易壁垒，包括中国宣布限制
24
某些稀土元素的出口，也可能会限制我们销售的某些新车辆和零部件的供应，并对我们受影响车辆和零部件的毛利润产生负面影响。Premier Truck Group（“PTG”）销售的新卡车，虽然不受汽车关税的约束，但须遵守已经或可能宣布的互惠关税和其他关税。我们认为，就像我们上面讨论的零售汽车业务一样，由于关税，PTG可能会遇到对其服务和零部件运营以及二手卡车的需求增加，这取决于一般的货运环境。见第二部分，项目1a。风险因素，《关税与贸易风险》。
电动汽车法规。联邦和州政府以及我们市场上的监管机构对新车实施了限制，以努力对抗人们认为的负面环境影响，在许多情况下，要求汽车制造商逐步降低新车的排放量。例如，美国环保署已允许加利福尼亚州空气资源委员会（“CARB”）采用其先进清洁汽车II（“ACCII”）计划，该计划要求汽车制造商的新车销量在2026年车型年为35%的零排放汽车（ZEV），到2035年车型年增加到100%的ZEV（混合气体/EV有一定的配额）。某些州也全部或部分通过了加利福尼亚州的授权。
今年早些时候，美国总统特朗普签署了“释放美国能源”的行政命令，这可能会对影响汽车和运输行业的政策和法规产生直接影响。该行政命令旨在撤销EPA对加州ZEV法规授予的豁免，重点是取消任何“电动汽车强制规定”，并终止“起到限制汽油动力汽车销量作用的州排放豁免”，尽管该行政命令所针对的排放法规的状态仍不确定。这种重新考虑现有环境法规和电气化授权的重点已经延伸到美国国会和某些国内和国际监管机构。最近，参议院提出了一项由20多个共同提案国组成的法案，旨在撤销美国环保署授予加州ACCII项目的豁免，尽管国会的行动会受到某些程序挑战，可能需要独立的监管行动。美国国会代表还提议立法终止现有的电动汽车税收抵免，并在某些情况下对电动汽车征税，以资助道路维修。此外，美国环保署最近表示，将重新考虑该机构的2024年规定，该规定要求到2032年将乘用车全车队尾气排放量与2027年的预计水平相比减少近50%，以及该机构于2022年通过的“清洁卡车计划”规定，该规定旨在从2027年款车型开始大幅减少重型汽车的某些烟雾和烟尘形成排放。此外，尽管英国政府代表已提议从2030年开始禁止在新车和新货车中销售内燃机，但最近对淘汰的力度有所缓和，允许混合动力汽车销售到2035年，但对某些销量较低的制造商的ZEV规定有有限的例外。这些行政、立法和监管努力的状况以及对我们业务的任何影响仍不确定。
有关与我们与环境法规相关的业务相关的某些风险的更多讨论，请参阅项目1a。风险因素，《车辆排放及其他环境规例》载于我们截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告。
零售汽车。截至2025年3月31日止三个月，美国行业轻型汽车新车销量增长4.3%，至390万辆，其中零售销量增长6.8%，部分被车队销量下降3.9%所抵消，与去年同期相比。与去年同期相比，英国新车注册量增长6.4%，达到60万辆，其中车队销量增长4.6%，零售销量增长9.5%。新车销售受到美国持续强劲的消费者需求的积极影响，特别是在2025年3月，针对最近宣布的关税。截至2025年3月31日，我们的新车供应天数为39天，而截至2024年12月31日为49天。截至2025年3月31日，我们的二手车供应天数为36天，而截至2024年12月31日为47天。正如上面所讨论的，汽车关税和其他关税很可能会增加我们获取车辆和零部件的成本，以及我们的库存持有成本。虽然很难预测这些关税对我们业务的影响，但我们认为价格上涨可能会导致消费者对新车以及相关金融和保险产品的需求下降，同时可能会增加对二手车以及我们的服务和零部件业务的需求。这些关税还可能限制我们销售的某些新车辆和零部件的供应，并对我们受影响车辆和零部件的毛利润产生负面影响。见第二部分，项目1a。风险因素，《关税与贸易风险》。如上所述，新车销售水平也可能受到现有电气化规定、排放法规和有关电动汽车的激励措施的变化的影响，以及汽车可负担性挑战、通货膨胀、利率或导致需求下降的消费者支出减少。我们继续预计，由于近年来汽车销量增加、车辆平均车龄增加、召回活动、行驶里程增加（包括因应汽车关税导致的负担能力问题）以及车辆复杂性，对我们的服务和零部件业务的需求将强劲。
零售商用卡车经销商。截至2025年3月31日止三个月，我们的PTG业务销售的车辆，即6-8级中型和重型卡车在北美的销量较去年同期下降3.0%
25
至473,159个单位。6-7级中型卡车市场较去年同期增长0.5%至157,260辆，北美最大市场8级重型卡车较去年同期下降4.7%至315,899辆。如上所述，PTG销售的新卡车，虽然不受汽车关税的约束，但受制于已经或可能宣布的互惠关税和其他关税。我们认为，由于关税，PTG可能会遇到对其服务和零部件业务以及二手卡车的需求增加，这取决于一般货运环境（这也可能受到跨境关税增加的影响）。根据ACT Research公布的数据，截至2025年3月31日，6-8级中重型卡车的积压数量为194,073辆，而截至2024年3月31日为262,572辆。
商用车经销及其他。截至2025年3月31日止三个月，澳洲重型卡车市场报告销量为3,380辆，较去年同期下降10.8%，而新西兰市场报告销量为606辆，较去年同期下降41.1%。我们的电力系统运营通过能源解决方案等非公路领域的销售持续增长，这些解决方案为大型数据中心、采矿和军事应用提供电力系统。
Penske运输解决方案。PTS的大部分收入来自全服务租赁、合同维护和物流服务的多年期合同。PTS还根据货运需求以及消费者客户的需求，向商业客户租用额外的卡车。截至2025年3月31日，PTS的管理车队超过428,000辆，定期销售卡车，以保持较低的车队车龄，并应对卡车租赁需求的变化，并记录这些销售的收益或损失。虽然PTS的租赁和维修业务收入有所增长，但由于货运市场疲软，它也经历了卡车租赁收入的下降和二手卡车销售收益的下降。PTS也可能受到上述关税的负面影响，这可能会增加他们获取车辆和零部件的成本，并对总体货运环境产生负面影响。PTS已经减少，并预计将继续减少，其消费和商业租赁车队的规模与这种较低的需求相联系，旨在提高车队的利用率。
如“前瞻性陈述”中所述，有许多因素可能导致实际结果与我们的预期存在重大差异，包括第一部分第1A项中讨论的因素。风险因素在我们截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告中，第II部分，第1A项。表格10-Q的这份季度报告中的“风险因素”，以及我们向美国证券交易委员会提交的其他定期报告。
经营概况
截至2025年3月31日止三个月，汽车和商用卡车经销商占我们收入的97.2%，占税前利润的88.2%。截至2025年3月31日止三个月，我们的PTS投资收入占税前利润的9.8%。新车和二手车收入通常包括对零售客户、代理客户、车队客户以及提供消费者租赁的租赁公司的销售。我们通过销售第三方扩展服务合同、销售第三方保单、与向第三方销售融资和租赁合同有关的佣金以及销售某些其他产品产生金融和保险收入。服务和零部件收入包括客户为维修、保养和碰撞服务支付的费用，以及更换零部件和其他售后配件的销售以及由整车制造商直接报销的保修维修。
我们的毛利润往往随着我们从销售新车、二手车、金融和保险产品以及服务和零部件交易中获得的收入组合而变化。我们的毛利润因产品线而异，汽车销售通常会导致较低的毛利率，而我们的其他收入会导致较高的毛利率。库存和车辆供应、客户需求、消费者信心、失业、总体经济状况、季节性、天气、信贷供应、关税和非关税贸易壁垒的影响、燃料价格、制造商的广告和激励措施等因素也会影响我们的收入组合，因此，会影响我们的毛利率。我们在澳大利亚和新西兰的商用车分销和其他业务的结果主要是由我们的客户订购的产品和车辆的数量和类型驱动的。与2024年同期相比，截至2025年3月31日的三个月内，总收入和毛利润分别增加1.567亿美元或2.1%，以及增加2380万美元或1.9%。
随着汇率波动，我们以美元报告的收入和经营业绩也会波动。例如，如果英镑兑美元走弱，我们的英国业务结果将转化为更少的美元报告结果。与2024年同期相比，截至2025年3月31日止三个月的外汇平均汇率波动使收入和毛利润分别减少4030万美元和690万美元。外币平均汇率波动使三个月每股收益减少约0.01美元
26
截至2025年3月31日，与2024年同期相比。撇除外币平均汇率波动的影响，截至2025年3月31日止三个月，与2024年同期相比，总收入和毛利分别增长2.6%和2.5%。
我们的销售费用包括广告和对销售人员的补偿，包括佣金和相关奖金。一般和行政费用包括赔偿、财务、法律和管理人员费用、租金、保险、信息技术费用、服务车辆借贷人费用、车辆交付和准备费用、水电费和其他费用。由于我们的大部分销售费用是可变的，而且我们的一般和行政费用的很大一部分受我们的控制，我们相信我们的费用可以随着时间的推移而调整，以反映经济趋势。
附属公司收益中的权益主要代表我们在PTS收益中的份额，以及我们在其他合资企业和其他非合并投资中的投资。
平面图利息费用涉及与购置由这些车辆担保的新旧车辆库存有关的融资。其他利息支出包括我们所有有息债务的利息费用，但与平面图融资有关的利息除外。我们浮动利率负债的成本是基于我们各个市场的现行基准利率。
我们业务未来的成功取决于（其中包括）宏观经济、地缘政治以及行业状况和事件，包括它们对新车和二手车销售、服务和零部件以及维修和保养服务的影响、消费者信贷的可用性、消费者需求的变化、消费者信心水平、燃料价格、对卡车运输有关PTS和PTG的货运的需求以及其他运费指标，如即期汇率或行驶里程、个人可自由支配的支出水平、利率、外汇汇率和失业率；我们从制造商获得车辆和零部件的能力，特别是考虑到由于自然灾害造成的供应链中断、车辆部件的任何短缺、国际冲突、寻找劳动力的挑战或劳工罢工或停工，或其他中断；我们的制造商合作伙伴可以对我们的运营施加的控制以及我们在业务的各个方面对他们的依赖；对我们和我们的制造商合作伙伴的声誉的风险；零售模式的变化要么由制造商直接销售，要么过渡到代理销售模式，由在线竞争对手销售，或来自电动汽车的扩张；我们和第三方提供商的信息技术系统的安全性和可用性受到干扰，这些系统越来越受到勒索软件和其他网络攻击的威胁；大流行对全球经济的影响，包括我们根据任何大流行对不断变化的商业条件做出有效反应的能力；针对进口车辆和零部件的关税的影响，以及关税、贸易限制、贸易争端或非关税贸易壁垒的变化或增加；通货膨胀率，包括其对车辆可负担性的影响；利率和外币汇率的变化；我们完善、整合和实现收购回报的能力；关于PTS，其客户财务状况的变化、劳工罢工或员工停工，PTS的资产利用率降低，卡车制造商和供应商继续为其车队提供车辆和零部件，包括有关其车队电气化的各种政府授权的影响，影响PTS在卡车销售和监管风险及相关合规成本方面的盈利能力的二手卡车价值变化；我们对新建和升级的经销商设施的重大资本投资实现回报的能力；我们驾驭快速变化的汽车和卡车环境的能力；我们对国内和国际市场上与经销商和车辆销售相关的新的或增强的法规做出反应的能力，包括与销售过程、排放标准或电气化相关的法规，以及与商用卡车销售相关的消费者情绪变化，这可能会阻碍我们或PTS维护、获取、销售或运营卡车的能力；我们成功分销商用车辆、发动机和动力系统；自然灾害；召回举措或其他中断向我们提供车辆或零部件的中断；法律和行政事务的结果，以及管理层控制有限的其他因素。见第一部分，项目1a。风险因素在我们截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告中，第II部分，第1A项。表格10-Q的这份季度报告中的“风险因素”，以及我们向美国证券交易委员会提交的其他定期报告。
关键会计政策和估计
按照美国普遍接受的会计原则编制财务报表，需要应用经常涉及作出估计和运用判断的会计政策。这些判断影响着我们财务报表中确认的资产、负债、收入和费用。管理层持续审查这些估计和假设。管理层可能会确定需要对假设和估计进行修改，这可能会导致我们的经营业绩或财务状况发生重大变化。
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我们认为最依赖于使用估计和假设的会计政策和估计是收入确认、商誉和其他无限期无形资产、投资、所得税和租赁确认。有关这些关键会计政策和估计的更多详细信息和讨论，请参阅我们关于表格10-K的2024年年度报告中的“管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”。如我们最近的年度报告所述，关键会计政策和估计没有重大变化。
有关与租赁确认相关的估计和判断的披露，请参阅我们的综合简明财务报表附注的第一部分第1项、附注1和附注3。有关与收入确认有关的估计和判断的披露，请参阅我们的综合简明财务报表附注第一部分第1项附注2。有关与所得税相关的估计和判断的披露，请参阅我们的综合简明财务报表附注第一部分第1项附注1中的“所得税”。
经营成果
以下表格提供了与我们的经营业绩相关的汇总和“同店”基础上的比较财务数据。当我们在两个被比较期间的整个期间合并了被收购实体时，经销商结果被包括在同店比较中。例如，如果在2023年1月15日收购了一家经销商，则被收购实体的业绩将计入截至2025年12月31日止年度开始的年度同店比较，以及截至2024年6月30日止季度开始的季度同店比较。
我们在英国和欧洲的一些经销店以代理模式运营，我们会因促成新车制造商的销售而收取费用，但不会将车辆保留在库存中。以这种代理模式销售的车辆被算作新销售的代理单位，而不是我们销售的新零售单位，并且只有我们从制造商那里收到的费用，而不是车辆的价格，被报告为新的收入，没有相应的销售成本。我们在下面将这种代理模式下销售的单位表示为“代理单位”。此外，我们的每单位零售汽车收入和新车每单位零售相关毛利不包括代理单位销售和相关收入。
我们截至2025年3月31日止三个月的业绩包括出售美国一家零售汽车特许经营权的5230万美元收益，产生3890万美元的税后收益，即每股0.58美元。这一收益被2520万美元的减值和其他费用（其中没有一项是单独重大的）部分抵消，导致税后费用为2090万美元，即每股0.31美元。这导致税后净收益为1800万美元，即每股0.27美元。
截至2025年3月31日止三个月对比截至2024年3月31日止三个月
零售汽车经销商新车数据
（单位：百万，单位和单位金额除外）
| 2025年对比2024年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 新车数据 | 2025 | 2024 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 新零售单位销售额（不含代理） | 50,602 | 48,667 | 1,935 | 4.0 | % | |||||||||||||||||||||
| 同店新零售单位销售额（不含代理） | 49,076 | 47,296 | 1,780 | 3.8 | % | |||||||||||||||||||||
| 新增代理单位销售 | 10,686 | 8,932 | 1,754 | 19.6 | % | |||||||||||||||||||||
| 同店新增代理单位销售 | 10,686 | 8,069 | 2,617 | 32.4 | % | |||||||||||||||||||||
| 新增销售收入 | $ | 3,022.1 | $ | 2,802.6 | $ | 219.5 | 7.8 | % | ||||||||||||||||||
| 同店新增销售收入 | $ | 2,923.3 | $ | 2,727.3 | $ | 196.0 | 7.2 | % | ||||||||||||||||||
| 单位新增零售销售收入（不含代理） | $ | 59,202 | $ | 57,176 | $ | 2,026 | 3.5 | % | ||||||||||||||||||
| 单位同店新零售销售收入（不含代理） | $ | 59,029 | $ | 57,266 | $ | 1,763 | 3.1 | % | ||||||||||||||||||
| 毛利—新 | $ | 280.0 | $ | 272.4 | $ | 7.6 | 2.8 | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利—新 | $ | 269.1 | $ | 265.4 | $ | 3.7 | 1.4 | % | ||||||||||||||||||
| 平均每辆新车毛利（不含代理） | $ | 5,059 | $ | 5,229 | $ | (170) | (3.3) | % | ||||||||||||||||||
| 同店平均每辆新车毛利（不含代理） | $ | 4,991 | $ | 5,260 | $ | (269) | (5.1) | % | ||||||||||||||||||
| 毛利率% —新 | 9.3 | % | 9.7 | % | (0.4) | % | (4.1) | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利率% —新 | 9.2 | % | 9.7 | % | (0.5) | % | (5.2) | % | ||||||||||||||||||
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单位
由于同店新零售单位交付量增加4,397辆，即7.9%，新车的零售单位交付量从2024年到2025年有所增加，但部分被2024年全年经销商收购/处置净额减少708辆所抵消。美国同店零售单位交付量增长7.6%，国际增长8.4%。总体而言，美国新零售单位交付量增长8.0%，国际增长4.6%。我们认为，美国同店零售单位销售额的增长主要是由于库存供应增加和消费者需求持续强劲，再加上美国消费者的需求，他们在上述汽车关税实施之前寻求购买车辆。
收入
新车销售收入从2024年到2025年有所增长，原因是同店收入增加了1.96亿美元，即7.2%，再加上经销商收购/处置净额增加了2350万美元。撇除500.0万美元不利外汇波动，同店新收入增长7.4%。同店收入（不包括代理）增加是由于同店新零售单位销售额增加，使收入增加1.051亿美元，加上同店比较平均零售售价每单位增加1763美元（尽管不利的外汇波动导致每零售单位减少98美元），使收入增加8340万美元。我们认为同店比较平均零售售价（不包括代理）的增长主要是由于较高售价单位组合的变化。
毛利
由于经销商收购/处置净额增加了390万美元，加上同店毛利润增加了370万美元，即1.4%，新车销售的零售毛利润从2024年到2025年有所增加。撇除0.6百万美元不利外汇波动，同店毛利增长1.6%。同店毛利（不含代理）下降是由于同店比较平均毛利每单位减少269美元（包括不利的外汇波动导致的每零售单位减少9美元），这使毛利减少了1270万美元，部分被同店新零售销售额的增加所抵消，后者使零售毛利增加了890万美元。我们认为，同店比较平均每单位零售毛利（不包括代理）的下降主要是由于新车供应增加导致销售环境更具竞争性，加上车辆可负担性的考虑。
零售汽车经销商二手车数据
（单位：百万，单位和单位金额除外）
| 2025年对比2024年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 二手车数据 | 2025 | 2024 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 二手零售单位销量 | 58,486 | 69,265 | (10,779) | (15.6) | % | |||||||||||||||||||||
| 同店二手零售单位销售额 | 57,175 | 63,955 | (6,780) | (10.6) | % | |||||||||||||||||||||
| 二手零售销售收入 | $ | 2,200.5 | $ | 2,336.2 | $ | (135.7) | (5.8) | % | ||||||||||||||||||
| 同店二手零售销售收入 | $ | 2,136.8 | $ | 2,205.2 | $ | (68.4) | (3.1) | % | ||||||||||||||||||
| 单位二手零售销售收入 | $ | 37,624 | $ | 33,729 | $ | 3,895 | 11.5 | % | ||||||||||||||||||
| 单位同店二手零售销售收入 | $ | 37,372 | $ | 34,480 | $ | 2,892 | 8.4 | % | ||||||||||||||||||
| 毛利—使用 | $ | 125.7 | $ | 129.9 | $ | (4.2) | (3.2) | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利—二手 | $ | 122.0 | $ | 124.1 | $ | (2.1) | (1.7) | % | ||||||||||||||||||
| 每辆二手车零售平均毛利 | $ | 2,149 | $ | 1,876 | $ | 273 | 14.6 | % | ||||||||||||||||||
| 同店平均每辆二手车零售毛利 | $ | 2,133 | $ | 1,941 | $ | 192 | 9.9 | % | ||||||||||||||||||
| 毛利率% —已使用 | 5.7 | % | 5.6 | % | 0.1 | % | 1.8 | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利率% —二手 | 5.7 | % | 5.6 | % | 0.1 | % | 1.8 | % | ||||||||||||||||||
单位
二手车零售单位销量从2024年至2025年有所下降，原因是同店二手零售单位销量下降6,780辆，降幅为10.6%，再加上经销商处置净额减少3,999辆。我们的同店单位在美国增长了2.1%，在国际上下降了20.1%。总体而言，我们的二手单位在美国增长了1.9%，下降了
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国际27.5%。不包括英国SYTNer Select经销商的6789辆减少，二手车的同店二手零售单位销量增加了9辆。同店单位销售受到影响，因为我们的英国CarShop门店过渡到Sytner Select经销店，后者销售的单位较少。两个时期不包括英国Sytner Select经销店，二手车零售在国际上下降3.7%，整体下降0.8%，同店二手单位在国际上下降2.3%，整体持平。
收入
二手车零售销售收入从2024年到2025年有所下降，原因是同店收入减少了6840万美元，即3.1%，再加上经销商处置净额减少了6730万美元。撇除910万美元不利外汇波动，同店二手零售收入减少2.7%。同店收入减少是由于上文讨论的同店二手零售单位销售额减少，使收入减少2.338亿美元，部分被同店比较平均售价每单位增加2892美元（尽管由于不利的外汇波动导致每单位减少159美元）所抵消，这使收入增加了1.654亿美元。我们认为，同店比较平均售价的增长主要是由于我们以前在英国的CarShop门店过渡到Sytner Select经销商，这些经销商专注于销量较低、利润率较高的库存，从而导致销售更多优质品牌汽车。
毛利
二手车销售的零售毛利润从2024年到2025年有所下降，原因是经销商处置净额减少了210万美元，加上同店毛利润减少了210万美元，即1.7%。撇除0.4百万美元不利外汇波动，同店毛利减少1.4%。同店毛利润减少是由于同店二手零售单位销售额减少，使毛利润减少1310万美元，但被同店比较平均毛利润每单位增加192美元（尽管由于不利的外汇波动导致每单位减少7美元）部分抵消，这使毛利润增加了1100万美元。我们认为，同店比较平均每单位毛利的增长主要是由于库存管理的改善，以及我们的英国CarShop门店向Sytner Select经销商的过渡，这导致了更多优质品牌汽车的销售，再加上与去年同期相比，整个大盘二手车的每单位毛利相对稳定。
零售汽车经销商金融和保险数据
（单位：百万，单位和单位金额除外）
| 2025年对比2024年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 金融保险数据 | 2025 | 2024 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 零售单位销售总额 | 109,088 | 117,932 | (8,844) | (7.5) | % | |||||||||||||||||||||
| 同店零售单位销售总额 | 106,251 | 111,251 | (5,000) | (4.5) | % | |||||||||||||||||||||
| 代理单位销售总额 | 10,686 | 8,932 | 1,754 | 19.6 | % | |||||||||||||||||||||
| 同店代理单位销售总额 | 10,686 | 8,069 | 2,617 | 32.4 | % | |||||||||||||||||||||
| 金融和保险收入 | $ | 198.2 | $ | 206.0 | $ | (7.8) | (3.8) | % | ||||||||||||||||||
| 同店金融保险收入 | $ | 195.0 | $ | 196.8 | $ | (1.8) | (0.9) | % | ||||||||||||||||||
| 金融保险单位收入（不含代理） | $ | 1,782 | $ | 1,719 | $ | 63 | 3.7 | % | ||||||||||||||||||
| 单位同店金融保险收入（不含代理） | $ | 1,808 | $ | 1,749 | $ | 59 | 3.4 | % | ||||||||||||||||||
金融和保险收入从2024年到2025年有所下降，原因是经销商处置净额减少了600万美元，加上同店收入减少了180万美元，即0.9%。撇除0.4百万美元的不利外汇波动，同店金融及保险收入减少0.7%。同店收入（不包括代理）下降是由于同店新旧零售单位销售总额减少，使收入减少870万美元，但被同店比较平均金融和保险零售收入每单位增加59美元（尽管由于不利的外汇波动导致每零售单位减少4美元）部分抵消，使收入增加630万美元。同店金融和保险每单位收入（不含代理）在美国增长0.7%，在英国增长2.3%。我们认为，每单位同店金融和保险收入（不包括代理）的增长主要是由于新车和二手车的平均售价增加，以及某些产品在英国的供应情况与去年相比发生变化。
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零售汽车经销商服务和零部件数据
（百万）
| 2025年对比2024年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 服务和零部件数据 | 2025 | 2024 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 服务及零部件收入 | $ | 789.4 | $ | 746.1 | $ | 43.3 | 5.8 | % | ||||||||||||||||||
| 同店服务及零部件收入 | $ | 764.6 | $ | 734.1 | $ | 30.5 | 4.2 | % | ||||||||||||||||||
| 毛利—服务与零部件 | $ | 462.7 | $ | 432.4 | $ | 30.3 | 7.0 | % | ||||||||||||||||||
| 同店服务及零部件毛利 | $ | 450.2 | $ | 423.6 | $ | 26.6 | 6.3 | % | ||||||||||||||||||
| 毛利率% —服务与零部件 | 58.6 | % | 58.0 | % | 0.6 | % | 1.0 | % | ||||||||||||||||||
| 同店服务及零部件毛利率% | 58.9 | % | 57.7 | % | 1.2 | % | 2.1 | % | ||||||||||||||||||
收入
2024-2025年服务和零部件收入增长，美国增长6.6%，国际增长4.6%。服务和零部件收入的增长是由于同店收入增加了3050万美元，即4.2%，再加上净经销商收购增加了1280万美元。撇除320万美元不利外汇波动，同店收入增长4.6%。同店收入增长是由于保修收入增加2630万美元，即17.0%，以及客户付费收入增加470万美元，即0.9%，部分被车辆准备和车身修理厂收入减少50万美元，即1.1%所抵消。我们认为，同店收入的增长主要是由于制造商召回带来的额外保修机会，由于可负担性考虑，车辆在路上停留的时间更长，以及车辆复杂性增加，以及人工费率、维修订单、零部件价格的上涨。
毛利
服务和零部件毛利从2024年到2025年有所增长，原因是同店毛利增加了2660万美元，即6.3%，再加上净经销商收购增加了370万美元。撇除140万美元不利外汇波动，同店毛利增长6.6%。同店毛利增加是由于同店收入增加，使毛利增加了18.0百万美元，再加上同店毛利率增加了1.2%，使毛利增加了860万美元。同店毛利增加是由于保修毛利增加1580万美元或19.3%，客户付款毛利增加640万美元或2.6%，以及车辆准备和车身修理厂毛利增加440万美元或4.9%。我们认为毛利率的增长主要是由于保修和客户付款组合的变化，尤其是在美国。
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零售商用卡车经销商数据
（单位：百万，单位和单位金额除外）
| 2025年对比2024年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 新商用卡车数据 | 2025 | 2024 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 新零售单位销售额 | 3,739 | 3,491 | 248 | 7.1 | % | |||||||||||||||||||||
| 同店新零售单位销售额 | 3,419 | 3,491 | (72) | (2.1) | % | |||||||||||||||||||||
| 新零售销售收入 | $ | 527.2 | $ | 494.2 | $ | 33.0 | 6.7 | % | ||||||||||||||||||
| 同店新零售销售收入 | $ | 478.2 | $ | 494.2 | $ | (16.0) | (3.2) | % | ||||||||||||||||||
| 单位新增零售销售收入 | $ | 140,988 | $ | 141,564 | $ | (576) | (0.4) | % | ||||||||||||||||||
| 单台同店新零售销售收入 | $ | 139,867 | $ | 141,564 | $ | (1,697) | (1.2) | % | ||||||||||||||||||
| 毛利—新 | $ | 33.5 | $ | 34.6 | $ | (1.1) | (3.2) | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利—新 | $ | 30.2 | $ | 34.6 | $ | (4.4) | (12.7) | % | ||||||||||||||||||
| 平均每辆新卡车零售毛利 | $ | 8,960 | $ | 9,909 | $ | (949) | (9.6) | % | ||||||||||||||||||
| 同店平均每辆新卡车零售毛利 | $ | 8,822 | $ | 9,909 | $ | (1,087) | (11.0) | % | ||||||||||||||||||
| 毛利率% —新 | 6.4 | % | 7.0 | % | (0.6) | % | (8.6) | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利率% —新 | 6.3 | % | 7.0 | % | (0.7) | % | (10.0) | % | ||||||||||||||||||
单位
2024-2025年新卡车零售单位销量有所增长，原因是经销商净收购增加了320辆，部分被同店新零售单位销量减少72辆或2.1%所抵消。我们认为，同店单位销售额的下降主要是由于更换需求周期，加上长期衰退的运费环境。
收入
新的商用卡车零售销售收入从2024年到2025年有所增长，原因是净经销商收购增加了4900万美元，但被同店收入减少1600万美元或3.2%部分抵消。同店收入减少是由于同店新零售单位销售额减少，使收入减少1020万美元，加上同店比较平均售价每单位减少1697美元，使收入减少580万美元。我们认为，同店比较平均售价的下降主要是由于销售组合转向售价更低的单位销售，加上长期衰退的运费环境。
毛利
2024-2025年新商用卡车零售毛利下降，原因是同店毛利减少440万美元，降幅为12.7%，但被经销商收购净额增加的330万美元部分抵消。同店毛利减少是由于同店比较平均毛利每单位减少1087美元，使毛利减少370万美元，再加上同店新零售单位销售额减少，使毛利减少70万美元。我们认为，同店比较平均每单位毛利的下降主要是由于销售组合的转变，加上长期衰退的运费环境。
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| 2025年对比2024年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 二手商用卡车数据 | 2025 | 2024 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 二手零售单位销量 | 975 | 1,049 | (74) | (7.1) | % | |||||||||||||||||||||
| 同店二手零售单位销售额 | 954 | 1,049 | (95) | (9.1) | % | |||||||||||||||||||||
| 二手零售销售收入 | $ | 63.8 | $ | 62.4 | $ | 1.4 | 2.2 | % | ||||||||||||||||||
| 同店二手零售销售收入 | $ | 62.5 | $ | 62.4 | $ | 0.1 | 0.2 | % | ||||||||||||||||||
| 单位二手零售销售收入 | $ | 65,468 | $ | 59,517 | $ | 5,951 | 10.0 | % | ||||||||||||||||||
| 单位同店二手零售销售收入 | $ | 65,548 | $ | 59,517 | $ | 6,031 | 10.1 | % | ||||||||||||||||||
| 毛利—使用 | $ | 7.3 | $ | 3.3 | $ | 4.0 | 121.2 | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利—二手 | $ | 7.2 | $ | 3.3 | $ | 3.9 | 118.2 | % | ||||||||||||||||||
| 每辆二手卡车零售的平均毛利 | $ | 7,451 | $ | 3,187 | $ | 4,264 | 133.8 | % | ||||||||||||||||||
| 同店平均每辆二手卡车零售毛利 | $ | 7,541 | $ | 3,187 | $ | 4,354 | 136.6 | % | ||||||||||||||||||
| 毛利率% —已使用 | 11.4 | % | 5.3 | % | 6.1 | % | 115.1 | % | ||||||||||||||||||
| 同店毛利率% —二手 | 11.5 | % | 5.3 | % | 6.2 | % | 117.0 | % | ||||||||||||||||||
单位
二手卡车零售单位销量从2024年到2025年有所下降，原因是同店零售单位销量下降了95辆，降幅为9.1%，但部分被净经销商收购带来的21辆增长所抵消。我们认为，同店单位销售额的下降主要是由于在采购更低里程、更高质量的二手卡车进行销售方面存在挑战。
收入
二手商用卡车零售销售收入从2024年到2025年有所增长，原因是净经销商收购增加了130万美元，加上同店收入增加了10万美元，即0.2%。同店收入增加是由于同店比较平均售价每单位增加6031美元，这使收入增加了580万美元，但部分被同店二手零售单位销售额的减少所抵消，后者使收入减少了570万美元。我们认为，同店比较平均售价的增长主要是由于可供销售的较低里程、较高质量的二手卡车有限。
毛利
二手商用卡车零售毛利润从2024年到2025年有所增长，这主要是由于同店毛利润增加了390万美元，即118.2%，再加上净经销商收购增加了10万美元。同店毛利润持平，原因是同店比较平均毛利润每单位增加4,354美元，这使毛利润增加了420万美元，但部分被同店二手零售单位销售额的减少所抵消，后者使毛利润减少了30万美元。我们认为，同店比较平均每单位毛利的增长主要是由于较低里程的有限可用性、可供销售的更高质量的二手卡车以及由此导致的较高价格二手单位销售的销售组合。
| 2025年对比2024年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 服务和零部件数据 | 2025 | 2024 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 服务及零部件收入 | $ | 222.0 | $ | 223.6 | $ | (1.6) | (0.7) | % | ||||||||||||||||||
| 同店服务及零部件收入 | $ | 214.2 | $ | 222.7 | $ | (8.5) | (3.8) | % | ||||||||||||||||||
| 毛利—服务与零部件 | $ | 92.6 | $ | 98.1 | $ | (5.5) | (5.6) | % | ||||||||||||||||||
| 同店服务及零部件毛利 | $ | 88.9 | $ | 97.6 | $ | (8.7) | (8.9) | % | ||||||||||||||||||
| 毛利率% —服务与零部件 | 41.7 | % | 43.9 | % | (2.2) | % | (5.0) | % | ||||||||||||||||||
| 同店服务及零部件毛利率% | 41.5 | % | 43.8 | % | (2.3) | % | (5.3) | % | ||||||||||||||||||
收入
服务和零部件收入从2024年到2025年有所下降，原因是同店收入减少了850万美元，即3.8%，但被净经销商收购增加的690万美元部分抵消。客户付费工作约占PTG服务和零部件收入的78.3%，主要是由于零部件和配件的大量零售销售。同店收入减少是由于客户支付收入减少580万美元，即3.3%，a
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保修收入减少260万美元或6.1%，车身修理厂收入减少10万美元或0.5%。我们认为，同店服务和零部件收入的减少是由于货运市场持续疲软导致客户推迟维护成本，加上运费即期汇率下降。
毛利
服务和零部件毛利润从2024年到2025年有所下降，原因是同店毛利润减少了870万美元，即8.9%，但被净经销商收购增加的320万美元部分抵消。同店毛利减少是由于同店毛利率下降2.3%，使毛利减少520万美元，再加上同店收入减少，使毛利减少350万美元。同店毛利减少主要是由于客户支付毛利减少720万美元或10.8%，保修毛利减少110万美元或4.7%，车身修理厂毛利减少40万美元或5.5%。
商用车分布及其他数据
（单位：百万，单位金额除外）
| 2025年对比2024年 | ||||||||||||||||||||||||||
| Penske澳大利亚数据 | 2025 | 2024 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 商用车单位（批发零售） | 302 | 298 | 4 | 1.3 | % | |||||||||||||||||||||
| 动力系统单元 | 331 | 313 | 18 | 5.8 | % | |||||||||||||||||||||
| 销售收入 | $ | 211.5 | $ | 178.0 | $ | 33.5 | 18.8 | % | ||||||||||||||||||
| 毛利 | $ | 44.2 | $ | 43.2 | $ | 1.0 | 2.3 | % | ||||||||||||||||||
Penske Australia主要分销和服务商用车辆、发动机和动力系统。该业务在截至2025年3月31日的三个月内产生了2.115亿美元的收入，而上一年的收入为1.780亿美元，增长了18.8%。该业务在截至2025年3月31日的三个月内也产生了4420万美元的毛利润，而去年的毛利润为4320万美元，增幅为2.3%。
剔除950万美元的不利外汇波动，收入增长24.1%，主要是由于销售的更高价值的发电机组增加，加上销售的机组增加。不计入210万美元的不利外汇波动，毛利润增长6.7%，主要是由于售出的机组增加，加上售出的发电机组价值更高。
销售、一般和行政数据
（百万）
| 2025年对比2024年 | ||||||||||||||||||||||||||
| 销售、一般和行政数据 | 2025 | 2024 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||||
| 人事费 | $ | 531.5 | $ | 521.1 | $ | 10.4 | 2.0 | % | ||||||||||||||||||
| 广告费用 | $ | 30.0 | $ | 33.1 | $ | (3.1) | (9.4) | % | ||||||||||||||||||
| 租金及相关费用 | $ | 105.3 | $ | 103.5 | $ | 1.8 | 1.7 | % | ||||||||||||||||||
| 其他费用 | $ | 246.8 | $ | 222.1 | $ | 24.7 | 11.1 | % | ||||||||||||||||||
| SG & A费用总额 | $ | 913.6 | $ | 879.8 | $ | 33.8 | 3.8 | % | ||||||||||||||||||
| 同店SG & A费用 | $ | 886.1 | $ | 856.0 | $ | 30.1 | 3.5 | % | ||||||||||||||||||
| 人员费用占毛利的% | 41.9 | % | 41.8 | % | 0.1 | % | 0.2 | % | ||||||||||||||||||
| 广告费用占毛利的% | 2.4 | % | 2.7 | % | (0.3) | % | (11.1) | % | ||||||||||||||||||
| 租金及相关费用占毛利的% | 8.3 | % | 8.3 | % | — | % | — | % | ||||||||||||||||||
| 其他费用占毛利的% | 19.4 | % | 17.9 | % | 1.5 | % | 8.4 | % | ||||||||||||||||||
| SG & A费用总额占毛利的% | 72.0 | % | 70.7 | % | 1.3 | % | 1.8 | % | ||||||||||||||||||
| 同店SG & A费用占同店毛利的% | 72.0 | % | 70.5 | % | 1.5 | % | 2.1 | % | ||||||||||||||||||
销售、一般和管理费用（“SG & A”）从2024年到2025年有所增加，原因是同店SG & A增加了3010万美元，即3.5%，再加上净收购增加了370万美元。撇除490万美元的有利外汇波动，同店SG & A增长4.1%。SG & A占毛利润的百分比为
34
72.0%，较上年的70.7%增长130个基点。截至2025年3月31日和2024年3月31日止三个月，SG & A费用占总收入的百分比分别为12.0%和11.8%。我们认为SG & A费用的增加主要是由于减值和其他费用（其中没有一项是单独重大的）。
折旧
（百万）
| 2025年对比2024年 | |||||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||
| 折旧 | $ | 39.9 | $ | 37.8 | 2.1 | 5.6 | % | ||||||||||||||||
由于资本支出导致同店折旧增加170万美元，即4.6%，再加上净经销商收购增加了40万美元，折旧从2024年到2025年有所增加。
平面图利息费用
（百万）
| 2025年对比2024年 | |||||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||
| 平面图利息支出 | $ | 41.5 | $ | 44.8 | (3.3) | (7.4) | % | ||||||||||||||||
平面图利息支出从2024年到2025年有所下降，原因是同店平面图利息支出减少了510万美元，即11.7%，部分被净收购增加的180万美元所抵消。总体下降是由于全年适用费率下降，但由于库存水平增加，楼层计划安排下的平均未偿金额增加，部分抵消了这一下降。
其他利息费用
（百万）
| 2025年对比2024年 | |||||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||
| 其他利息支出 | $ | 22.5 | $ | 21.3 | 1.2 | 5.6 | % | ||||||||||||||||
其他利息支出从2024年到2025年有所增加，原因是根据我们的信贷协议未偿还的平均循环借款金额增加，部分被全年适用利率的下降所抵消。
附属公司收益中的权益
（百万）
| 2025年对比2024年 | |||||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||
| 附属公司收益中的权益 | $ | 33.3 | $ | 33.3 | — | — | % | ||||||||||||||||
由于我们对PTS投资的收益增加了70万美元，即2.2%，附属公司收益中的权益从2024年到2025年持平，但被我们其他合资企业的收益减少所抵消，这主要是由于我们在2024年第四季度出售了我们在某些德国经销店的50%权益。我们认为，我们的PTS股权收益增加主要是由于PTS的租赁和维护业务收入增加，部分被卡车租赁收入持续下降以及与货运市场疲软相关的二手卡车销售收益减少所抵消。
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所得税
（百万）
| 2025年对比2024年 | |||||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | 改变 | %变化 | ||||||||||||||||||||
| 所得税 | $ | 92.1 | $ | 78.6 | 13.5 | 17.2 | % | ||||||||||||||||
所得税从2024年到2025年增加，主要是由于我们的税前收入比上一年增加了4230万美元。截至2025年3月31日止三个月，我们的有效税率为27.3%，而截至2024年3月31日止三个月的有效税率为26.7%，这主要是由于我们的地域税前收入组合和非经常性税收调整的波动。
流动性和资本资源
我们的现金需求主要用于营运资金、库存融资、收购新业务、改善和扩大现有设施、购买或建造新设施、偿债和还款、股息以及根据下文讨论的计划对我们未偿还证券的潜在回购。从历史上看，这些现金需求是通过运营现金流、我们的信贷协议和平面图安排下的借款、发行债务证券、售后回租交易、房地产融资以及来自合资企业投资的股息和分配来满足的。
我们历来通过有机增长以及收购经销商和其他业务来扩大我们的业务。我们认为，来自运营的现金流、来自PTS和我们的合资投资的股息和分配，以及我们现有的资本资源，包括我们的信贷协议和楼层图融资安排提供的流动性，将足以为我们现有的运营和当前的承诺提供至少未来十二个月的资金。如果由于拟议的关税、地缘政治条件、关税和非关税贸易壁垒的影响、供应链困难导致的任何流行病或车辆短缺，经济状况受到比我们预期更严重的影响，我们寻求重大收购或其他扩张机会，寻求对我们未偿还证券的重大回购，或再融资或偿还现有债务，我们可能需要通过公开或非公开发行股权或债务证券或通过额外借款筹集额外资金，而这些资金来源可能不一定以我们可接受的条款提供，如果有的话。此外，如果我们未能遵守我们各种融资和运营协议下的契约，或者我们的平面图融资被撤回，我们的流动性可能会受到负面影响。未来的事件，包括收购、资产剥离、新的或修订的经营租赁协议、根据我们的信贷协议和我们的平面图安排进行的借款或还款、筹集资金以及购买或再融资我们的证券，也可能会影响我们的流动性。
我们预计，我们债务工具的预定付款将通过我们的信贷协议下的运营现金流或借款提供资金。在我们于2025年9月1日到期的5.5亿美元3.50%优先次级票据到期时，我们目前预计将根据我们的美国信贷协议从运营现金流或借款中偿还这些票据，或将这些票据全部或部分与其他类似票据再融资，具体取决于现行利率。在我们的其他债务工具到期或终止日期付款的情况下，我们目前预计能够从我们的信贷协议下的运营现金流或借款中偿还或再融资此类工具。有关我们的长期债务义务和预定利息支付的详细说明，请参阅下文所载我们的合并财务报表附注第一部分第1项附注9中提供的披露。
平面图应付票据是循环存货担保融资安排。有关我们购买的车辆的融资的详细描述，包括讨论我们的平面图和其他循环安排，请参阅我们的综合财务报表附注第一部分第1项附注7中提供的披露。
有关我们的表外安排的描述，请参阅我们的合并财务报表附注第一部分第1项附注10中提供的披露，其中包括与我们与澳大利亚戴姆勒卡车金融服务公司和新西兰梅赛德斯-奔驰金融服务公司的平面图信贷协议相关的回购承诺。
截至2025年3月31日，我们有1.184亿美元的现金可用于为我们的运营和资本承诺提供资金。此外，我们总共有大约20亿美元 可根据我们的美国信贷协议、英国信贷协议、通过美国丰田汽车信贷公司的循环抵押贷款融资以及其他各种信贷融资进行借款。
36
证券回购
我们的董事会不时授权证券回购计划，据此，我们可以在市场条件允许时，在公开市场上、私下协商交易中、通过要约收购、通过预先安排的交易计划、根据加速股份回购计划的条款或通过其他方式购买我们已发行的普通股或债务。我们历来实施预先安排的交易计划，作为我们证券回购计划的一部分。这些计划授权在我们不会进行证券交易的时期，例如通过我们的公开收益公告接近一个季度末的时期，根据具体计划中概述的参数进行股票回购。我们历来使用运营现金流、美国信贷协议下的借款以及美国平面图安排下的借款为任何此类回购提供资金。作出回购的决定将基于以下因素，例如一般经济和行业状况、相关证券的市场价格与我们对其内在价值的看法、此类回购对我们资本结构的潜在影响，以及我们对我们资本的任何替代用途的考虑，例如用于收购、股息、偿还我们现有的债务以及对我们当前业务的战略投资，以及我们的融资协议和证券交易政策施加的任何当时存在的限制。截至2025年3月31日，仍有1.17亿美元未偿还，可根据董事会批准的证券回购计划进行回购。截至2025年4月25日，4580万美元 仍未偿还，可供回购。这一权限没有到期期限。有关截至2025年3月31日止三个月回购的股份摘要，请参阅我们的综合简明财务报表附注第一部分第1项附注11中提供的披露。
股息
我们在2024年和2025年为我们的普通股支付了以下现金股息：
每股股息
|
2024
|
|||||
| 第一季度 | $ | 0.87 | |||
| 第二季度 | $ | 0.96 | |||
| 第三季度 | $ | 1.07 | |||
| 第四季度 | $ | 1.19 | |||
|
2025
|
|||||
| 第一季度 | $ | 1.22 | |||
虽然未来的季度或其他现金股息将取决于我们董事会认为相关的各种因素，其中可能包括我们对车辆可用性的预期、最近宣布的关税的影响，这些因素在上文“展望/近期发展-关税”和第二部分第1A项中进行了讨论。风险因素，“关税和贸易风险”，通货膨胀率，收益，现金流，资本要求，与任何当时存在的债务有关的限制，财务状况，资本的替代用途，以及其他因素，我们目前预计未来将继续支付可比股息.
车辆融资
请参阅我们的综合简明财务报表附注第一部分第一项附注7中提供的披露，以详细描述我们购买的车辆的融资情况，包括讨论我们的平面图和其他循环安排。
37
长期债务义务
截至2025年3月31日，我们有以下长期债务未偿还：
| （百万） | 3月31日， 2025 |
||||
| 美国信贷协议—循环信贷额度 | $ | — | |||
| 英国信贷协议—循环信贷额度 | 82.7 | ||||
| 2025年到期的3.50%优先次级票据 | 549.5 | ||||
| 2029年到期的3.75%优先次级票据 | 496.8 | ||||
| 抵押贷款便利 | 428.4 | ||||
| 其他债务 | 214.1 | ||||
| 长期负债合计 | $ | 1,771.5 | |||
| 减：当期部分 | (778.5) | ||||
| 净长期债务 | $ | 993.0 | |||
截至2025年3月31日，我们遵守了我们的信贷协议下的所有财务契约，我们相信我们将在未来十二个月内继续遵守这些契约。有关我们的长期债务义务的详细描述，请参阅我们的综合简明财务报表附注第一部分第1项附注9中提供的披露。
短期借款
截至2025年3月31日，我们的短期借款有五个主要来源：我们的美国信贷协议、英国信贷协议、其他当地国家信贷协议、通过丰田汽车信贷公司提供的循环抵押贷款，以及我们用来为车辆库存提供资金的平面图协议。我们还能够根据平面图协议获得可用性，为我们的现金需求提供资金。我们的借款根据我们的现金流、资本需求和投资活动而随时间变化。我们的平面图协议下的未偿金额根据我们运营中现金的接收和支出时间而有所不同，这主要是由我们的车辆库存水平驱动的。在我们各种信贷安排下可供借款的大约20亿美元中，我们的美国信贷安排提供了高达15亿美元的借款能力。在截至2025年3月31日的三个月内，我们在美国信贷协议下的未偿还循环承诺在0.0百万美元至1.660亿美元之间。
PTS股息
如上所述，我们持有PTS 28.9%的所有权权益。他们的合伙协议要求PTS在遵守适用法律及其信贷协议条款的情况下，在不迟于每年前三个季度结束后的45天和次年4月15日之前，就每个财政年度向合伙人进行季度分配。PTS的合伙协议及其某些债务协议仅允许合伙人分配，只要它在这些协议下没有违约，且其支付的金额不超过其合并净收入的50%，除非其债务权益比低于3.0至1.0，在这种情况下，其分配不得超过其合并净收入的80%。我们收到与这项投资相关的按比例现金分配，通常是在每年的4月、5月、8月和11月。2025年4月，我们收到了与这项投资相关的2620万美元的按比例现金分配。在2024年期间，我们收到了与这项投资相关的按比例现金分配9840万美元。我们目前预计将继续从PTS获得未来的分配，具体取决于其财务表现。
经营租赁
我们估计，我们的经营租约下的总租金义务，包括我们合理确定将酌情行使并假设消费者价格指数不变的任何延长期，为53亿美元。截至2025年3月31日，我们遵守了这些租约下的所有财务契约，主要包括经销商和其他财产的租约，我们相信我们将在未来十二个月内继续遵守这些契约。有关我们的经营租赁的描述，请参阅我们的综合简明财务报表附注第一部分第1项、附注3和附注10中提供的披露。
38
补充担保人财务资料
以下是关于作为3.50%票据和3.75%票据（统称“优先次级票据”）发行人的Penske Automotive Group, Inc.（“PAG”）的优先次级票据的担保条款和条件的描述。
每份优先次级票据均为无抵押、高级次级债务，并由我们100%拥有的美国子公司（“担保人子公司”）在无抵押高级次级基础上提供担保。每份优先次级票据还包含惯常的负面契约和违约事件。如果我们遇到他们各自契约中指定的某些“控制权变更”事件，这些优先次级票据的持有人将可以选择要求我们以现金购买其全部或部分优先次级票据，价格相当于优先次级票据本金的101%，加上应计和未付利息。此外，如果我们进行某些资产出售而不将其收益再投资或将该等收益用于偿还某些债务，我们将被要求使用该资产出售的收益提出购买优先次级票据的要约，价格等于优先次级票据本金额的100%，加上应计和未付利息。
被担保人子公司由PAG直接或间接持股100%，且担保为全额无条件和连带担保。在某些情况下，担保可能会在我们将相关担保人的股票或担保人的全部或几乎全部资产转售或转让给非关联公司时解除。PAG的非全资及外国附属公司（“非担保人附属公司”）不为优先次级票据提供担保。下表汇总了PAG和被担保人子公司合并口径的财务信息。PAG和被担保人子公司的财务信息以合并口径列报；PAG和被担保人子公司之间的公司间余额和往来款项已消除；PAG或被担保人子公司的应收款项、应付款项以及与非发行人和非担保人子公司及关联方的往来款项分别披露。
简明损益表信息：
| PAG及被担保人子公司 | |||||||||||
| 三个月结束 2025年3月31日 |
截至2024年12月31日止十二个月 | ||||||||||
| 收入 | $ | 4,207.7 | $ | 17,008.9 | |||||||
| 毛利 | 738.9 | 2,960.3 | |||||||||
| 附属公司收益中的权益 | 33.2 | 198.0 | |||||||||
| 净收入 | 177.4 | 716.7 | |||||||||
| 归属于潘世奇汽车的净利润 | 177.4 | 716.7 | |||||||||
简明资产负债表信息：
| PAG及被担保人子公司 | |||||||||||
| 2025年3月31日 | 2024年12月31日 | ||||||||||
| 流动资产（1） | $ | 3,324.6 | $ | 3,334.8 | |||||||
| 物业及设备净额 | 1,623.0 | 1,611.6 | |||||||||
| 权益法投资 | 1,840.2 | 1,806.4 | |||||||||
| 其他非流动资产 | 3,809.5 | 3,870.3 | |||||||||
| 流动负债 | 3,381.0 | 3,343.6 | |||||||||
| 非流动负债 | 3,314.2 | 3,443.7 | |||||||||
(1)包括截至2025年3月31日和2024年12月31日分别应收非担保人子公司的5.35亿美元和5.354亿美元。
在截至2025年3月31日的三个月内，PAG从非担保人子公司收到了510万美元。在截至2024年12月31日的十二个月内，PAG从非担保人子公司获得了1.103亿美元。
39
现金流
下表总结了我们的现金提供（用于）经营、投资、融资活动的变化。下文将讨论这些变化的主要组成部分。
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | |||||||||
| 经营活动所产生的现金净额 | $ | 282.7 | $ | 456.0 | |||||||
| 投资活动提供（使用）的现金净额 | 3.5 | (352.4) | |||||||||
| 筹资活动使用的现金净额 | (241.7) | (82.1) | |||||||||
| 汇率变动对现金及现金等价物的影响 | 1.5 | (1.0) | |||||||||
| 现金及现金等价物净变动 | $ | 46.0 | $ | 20.5 | |||||||
经营活动产生的现金流量
经营活动产生的现金流量包括净收入，并根据非现金项目和营运资本变动的影响进行了调整。
我们基本上为我们购买的所有用于分销的商用车、用于零售的新车提供资金（不过，见第2项。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析，“Overview”for a discussion of the agency model of distribution），and a part of our used vehicle inventories for retail sale under floor plan and other revolving arrangements with various lenders，including the captive finance companies associated with automotive manufacturers。我们保留选择哪一种（如果有的话）融资来源的权利，以用于采购车辆库存。很多整车制造商为代表其品牌的经销商提供整车融资；但是，我们利用这笔融资并不是一个要求。从历史上看，我们的平面图财务来源一直基于聚合定价考虑。
根据与现金流量表相关的公认会计原则，我们在现金流量表中将与特定新车制造商应付的平面图票据相关的所有现金流量报告为经营活动，并将与应付给特定新车制造商以外的一方的平面图票据相关的所有现金流量以及与二手车辆相关的所有平面图票据作为融资活动报告为现金流量表。目前，我们的大部分非贸易工具融资是与其他制造商专属贷方进行的。迄今为止，我们没有遇到任何机构向我们提供车辆融资的融资金额或可得性方面的任何实质性限制。
我们认为，总平面图负债的变化通常与车辆库存的变化相关，因此，是理解我们的营运资本和经营现金流变化的一个组成部分。因此，我们准备了以下对账，以突出我们的经营现金流，车辆平面图的所有变化都被归类为经营活动，以供参考：
| 截至3月31日的三个月， | |||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | |||||||||
| 报告的经营活动提供的现金净额 | $ | 282.7 | $ | 456.0 | |||||||
| 平面图应付票据—报告的非贸易 | (27.6) | (30.7) | |||||||||
| 包括所有平面图应付票据在内的经营活动提供的现金净额 | $ | 255.1 | $ | 425.3 | |||||||
投资活动产生的现金流量
投资活动产生的现金流主要包括用于资本支出的现金、出售经销店的收益以及出售财产和设备的收益。截至2025年3月31日和2024年3月31日的三个月，资本支出分别为7660万美元和1.025亿美元。资本支出主要涉及改善我们现有的经销商设施、建造新设施、收购与现有租赁设施相关的物业或建筑物，以及收购用于未来发展的土地。我们目前预计将通过我们的信贷协议下的经营现金流或借款为我们的资本支出提供资金。截至2025年3月31日的三个月中，出售经销店的收益为7780万美元，而截至2024年3月31日的三个月中没有收益。截至2025年3月31日的三个月，出售财产和设备的收益为400万美元，而截至2024年的三个月没有收益。我们没有使用现金
40
截至2025年3月31日止三个月的收购和其他投资，扣除所获得的现金，而截至2024年3月31日止三个月的收购和其他投资为2.436亿美元，其中包括用于偿还此类业务收购中卖方平面图负债的现金8310万美元。
筹资活动产生的现金流量
筹资活动产生的现金流包括偿还和借债净额、非贸易应付平面图票据净偿还额、回购普通股、股息以及支付债务发行费用。
截至2025年3月31日和2024年3月31日的三个月，我们的债务净偿还额分别为9200万美元和净借款额分别为4870万美元。在截至2025年3月31日和2024年3月31日的三个月中，我们的非贸易应付平面图票据净偿还额分别为2760万美元和3070万美元。在截至2025年3月31日和2024年3月31日的三个月中，我们分别以3990万美元和3290万美元的价格根据我们的证券回购计划回购了30万股和20万股普通股。在截至2025年3月31日和2024年3月31日的三个月中，我们还分别向我们的股东支付了8180万美元和5860万美元的现金股息。我们在截至2025年3月31日和2024年3月31日的三个月内分别支付了30万美元和50万美元的债务发行费用。
税务发展
全球最低税
由美国等三十八个国家组成的国际协会经济合作与发展组织（简称“经合组织”）提出了被称为第二支柱的国际税收改革建议，对跨国公司征收15%的全球最低企业所得税税率。2022年12月，欧盟（“欧盟”）成员国正式通过了一项实施OECD第二支柱框架的指令，该指令有望被颁布为欧盟成员国的国家法律。我们业务所在的某些国家已颁布立法，采用对公司在2024日历年有效的第二支柱框架。其他几个国家也在考虑修改本国的税法，以在未来实施这一框架。我们预计已颁布的第二支柱立法将增加税收合规义务；然而，我们预计任何第二支柱立法不会产生任何货币影响，因为我们经营所在的所有司法管辖区预计有效税率将高于15%的最低门槛。随着进一步信息的获得，我们将继续监测这一领域的新指导意见，包括拟议和已颁布的立法变更。
关联交易
股东协议
我们的几位董事和高级管理人员隶属于Penske Corporation或相关实体。我们的董事会主席兼首席执行官Roger Penske也是Penske Corporation的董事会主席兼首席执行官，并且通过与Penske Corporation有关联的实体是我们最大的股东，拥有我们约52.1%的已发行普通股。三井物产株式会社和三井物产（美国）株式会社（合称“三井”）拥有我们约20.1%的已发行普通股。三井、Penske Corporation和Penske Automotive Holdings Corp.（连同Penske Corporation，“Penske公司”）是于2030年3月26日到期的股东协议（“股东协议”）的当事方。根据股东协议，就任何股东选举董事而言，Penske公司同意，只要三井拥有超过20%的已发行普通股，就将其股份投票给作为三井代表的两名董事，只要三井拥有超过10%的已发行普通股，就将投票给一名董事。三井同意将其股份投票给Penske两家公司投票选出的最多十四名董事。
投票协议
Penske Corporation（“PC”）与公司订立投票协议（“投票协议”），据此，PC同意，就在我们的股东的任何年度会议或特别会议上付诸表决的每一事项，以及就我们的股东同意代替会议提议采取的任何行动，对PC实益拥有的所有有表决权的普通股股份或我们可能发行的其他有表决权或股本证券（连同有表决权的普通股，“有表决权的证券”）进行投票，这些股份连同Roger S. Penske持有的有表决权的证券，我们的主席兼首席执行官，以及Roger S. Penske控制的任何实体，超过已发行有表决权证券的43.57%（“超额表决权证券”），其投票比例与PC、Roger S. Penske或Roger S. Penske控制的任何实体（除非现有
41
股东协议）。任何不属于超额投票证券的投票证券可由PC酌情投票。投票协议将在PC停止实益拥有当时未偿还的投票证券的30%或更多时根据其条款终止。尽管有上述规定，投票协议不影响上述现行有效的《股东协议》条款。
其他关联方权益及交易
Robert Kurnick，Jr.，我们的总裁兼董事，也是Penske Corporation的副主席和董事，以及PTS的顾问委员会成员。我们的人力资源执行副总裁Bud Denker也是Penske Corporation的总裁。我们董事会的副主席Greg Penske是我们主席的儿子，也是Penske Corporation的董事。我们的董事之一Michael Eisenson也是Penske Corporation的董事。我们的董事之一Kota Odagiri也是三井物产的员工。
我们有时会向Penske Corporation、其子公司及其关联公司支付和/或收取费用，用于在日常业务过程中提供的服务或偿还代表彼此向第三方支付的款项。这些交易由我们的审计委员会定期审查，并反映供应商的成本或双方共同商定的金额。
我们拥有PTS 28.9%的权益。PTS，之前讨论过，由Penske Corporation拥有41.1%，我们拥有28.9%，三井拥有30.0%。除其他外，PTS合伙协议为我们提供了特定的合伙人分配和治理权利，并限制了我们转让权益的能力。该伙伴关系有一个由11名成员组成的咨询委员会。我们有权任命一名咨询委员会成员并任命我们的总裁Robert H. Kurnick, Jr.。我们的董事Lisa Davis和Michael Eisenson也是咨询委员会的成员。我们有权按比例获得至少相当于PTS综合净收入50%的季度分配，以及特定的少数人权利，这些权利要求我们和/或三井同意PTS在PTS合伙协议中规定的某些行动。
合资关系
我们不时在日常业务过程中订立合资关系，据此，我们与其他投资者一起拥有和经营汽车经销店。我们还可能向这些经销商提供营运资金和其他债务融资，其成本基于我们的增量借款利率。截至2025年3月31日，我们的汽车合资关系如下：
| 位置 | 经销商 | 所有权权益 | ||||||||||||
| 康涅狄格州费尔菲尔德 | 奥迪、奔驰、凌特、保时捷 | 80.00%（a） | ||||||||||||
| 康涅狄格州格林威治 | 梅赛德斯-奔驰 | 80.00%（a） | ||||||||||||
| 意大利北部 | 宝马MINI玛莎拉蒂保时捷奥迪捷豹路虎沃尔沃奔驰smart兰博基尼 | 95.00%（个） | ||||||||||||
| 西班牙巴塞罗那 | 宝马、MINI、东风、小鹏 | 50.00%（b） | ||||||||||||
| __________________ | ||||||||||||||
| （a）实体合并在我们的财务报表中。 | ||||||||||||||
| （b）实体采用权益会计法核算。 | ||||||||||||||
此外，我们是代表我们在PTS（28.9%）和Penske Commercial Leasing Australia（28%）的投资的非汽车合资企业的一方，这些投资按权益法核算。
周期性
机动车单位销量，特别是新车销量，历史上是周期性的，随一般经济周期波动。在经济低迷时期，汽车和卡车零售行业往往会经历类似于一般经济所经历的衰退和衰退期。我们认为，这些行业受到总体经济状况的影响，特别是受消费者信心、个人可自由支配支出水平、通货膨胀率的影响，包括其对车辆负担能力、燃料价格、公用事业价格、利率和信贷可用性的影响。
美国轻型车销量从2009年的低点1040万辆到2016年的高点1750万辆不等。新商用车的单位销量在历史上一直受到基于这些一般经济条件的大幅周期性变化的影响。据ACT Research公布的数据显示，近年来，美国零售总额新
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第8类商用车从2009年的低点约9.7万辆到2019年的高点约33.4万辆不等。通过地域多元化、专注于利润率更高的常规服务和零部件收入以及客户群的多元化，我们试图减少影响任何一个行业或地理区域的不利总体经济状况或周期性趋势对我们收益的负面影响。
季节性
零售汽车经销商。我们的业务总体上是适度季节性的。我们的美国业务通常在每年的第二和第三季度经历更高的汽车销量，部分原因是消费者的购买趋势和新车型的推出。此外，汽车需求，以及在较小程度上对服务和零部件的需求，通常在冬季月份低于其他季节，尤其是在美国的经销商可能会受到严冬影响的地区。我们的英国业务通常会在每年的第一季度和第三季度经历更高的新车销量，这主要是由于英国的新车登记做法。
通货膨胀
与历史常态相比，我们经营的许多市场最近经历了更高的通胀率。通货膨胀，可能包括关税和非关税贸易壁垒造成的通货膨胀影响，影响车辆价格、零部件价格、我们员工的工资率、消费者信贷可用性和消费者需求。较高的通货膨胀率可能会对消费者需求产生不利影响，并增加我们的成本，这可能会对我们产生重大不利影响。
前瞻性陈述
此处列出的某些陈述和信息，以及我们或我们的授权官员代表我们不时作出的其他书面或口头陈述，构成1995年《联邦私人证券诉讼改革法案》含义内的“前瞻性陈述”。诸如“预期”、“相信”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“目标”、“计划”、“寻求”、“项目”、“继续”、“将”、“将”等词语以及此类词语和类似表达的变体旨在识别此类前瞻性陈述。我们打算将我们的前瞻性陈述纳入1995年《私人证券诉讼改革法案》所载前瞻性陈述的安全港条款，我们提出这一声明是为了遵守此类安全港条款。请注意，我们的前瞻性陈述仅在本报告发布之日或作出时发表，我们不承担更新或修改我们的前瞻性陈述的义务或义务，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。前瞻性陈述包括但不限于以下方面的陈述：
•宏观经济和地缘政治状况和事件的影响，包括其对新车和二手车销售、消费信贷的可得性、消费需求的变化、消费者信心水平、燃料价格、通货膨胀率、个人可自由支配的支出水平、消费信贷可得性、利率和失业率的影响；
•最近宣布的关税，包括针对进口车辆和零部件的关税，以及贸易限制、贸易争端、非关税贸易壁垒和其他外贸风险，对我们的购置成本、消费者需求、车辆负担能力、车辆和零部件供应以及我们对受影响车辆和零部件的毛利的影响；
•我们未来的财务和经营业绩；
•未来的经销商开设、收购和处置；
•未来潜在的资本支出和证券回购；
•我们实现成本节约和协同增效的能力；
•我们应对经济周期的能力；
•我们对新车供应的期望以及我们现有特许经营协议和安排的续签；
•汽车零售行业、商用车行业，以及我们经营所在的各国的一般经济的趋势和销售水平；
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•电动汽车的采用率及其对我们业务的影响；
•我们的流动性和根据我们的信贷协议获得剩余可用性的能力；
•我们的合资企业，包括PTS的业绩；
•未来外币汇率；
•各种监管事项和法律诉讼的结果；
•自保计划或其他投保事项的结果；
•普遍影响汽车或卡车运输行业的趋势，例如分销代理模式的变化，以及我们未来的财务状况或经营业绩；和
•我们的商业战略。
前瞻性陈述涉及已知和未知的风险和不确定性，并非对未来业绩的保证。由于多种因素，包括第一部分第1A项中确定的因素，实际结果可能与预期结果存在重大差异。风险因素在我们截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告中，第II部分，第1A项。表格10-Q的这份季度报告中的“风险因素”，以及我们向美国证券交易委员会提交的其他定期报告。也可能导致实际结果与我们的预期存在重大差异的重要因素包括：
•我们的业务以及汽车零售和商用车行业总体上容易受到不利的宏观经济和地缘政治条件的影响，包括其对新车和二手车销售的影响、消费者信贷的可用性、消费者需求的变化、消费者信心水平、燃料价格、对卡车运输有关PTS和PTG的货运的需求、个人可自由支配的支出水平、利率、外汇汇率、客户信心、通货膨胀率，包括其对车辆负担能力、燃料和公用事业价格以及失业率的影响；
•我们销售的许多车辆和零部件受到最近宣布的关税，包括针对进口车辆和零部件的关税，这些关税和相关贸易限制、贸易争端、非关税贸易壁垒和其他外贸风险可能会增加我们和消费者的车辆和零部件成本，限制我们销售的某些车辆和零部件的供应，由于负担能力挑战而减少消费者需求，并对我们受影响的车辆和零部件的毛利产生负面影响；
•我们依赖于我们销售的品牌的成功、受欢迎程度和可用性，以及影响这些汽车制造商中的一家或多家的不利条件，包括自然灾害对汽车和零部件供应链的不利影响、汽车零部件短缺、国际冲突、寻找劳动力的挑战、劳工罢工或停工，或其他中断向我们供应汽车和零部件的中断可能会对我们的收入和盈利能力产生负面影响；
•在我们的市场上销售的新车和二手车数量，这影响了我们产生新车和二手车毛利的能力以及未来的服务和零部件运营；
•由于某些制造商在特许经营体系之外直接向消费者销售，改变为代理经销模式，以及电动汽车数量不断增加，零售环境的变化对我们业务的影响；
•Uber和Lyft等移动技术对我们业务的影响，以及无人驾驶汽车的最终可用性；
•汽车制造商对我们的运营实施重大控制，我们依赖他们以及我们的特许经营和分销协议的延续来经营我们的业务；
•我们面临的风险是，由于库存短缺、召回或其他原因，我们的大量新库存或旧库存可能无法使用；
•我们的商用车分销业务以及发动机和动力系统分销业务的成功取决于我们的车辆、发动机、动力系统和其他部件的持续可用性
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分销、对这些车辆、发动机、动力系统和零部件的需求以及这些市场的总体经济状况；
•任何重要的汽车制造商或供应商的重组；
•我们的运营可能会受到恶劣天气或其他周期性业务中断的影响；
•关于PTS，客户财务状况的变化、合规成本、员工的罢工或停工、PTS资产利用率的降低、卡车制造商和供应商继续为其车队提供车辆和零部件，包括有关其车队电气化的各种政府授权的影响、二手车转售价值的潜在下降，这可能会影响PTS在客户租约到期后或在其租赁车辆持有期结束时出售其二手车的能力，这可能会影响PTS的盈利能力、其卡车运输车队和卡车司机的合规成本、其留住合格司机和技术人员的能力、与其参与多雇主养老金计划相关的风险、资本市场确保PTS持续获得购买卡车的资本的条件、租赁会计规则变化对PTS客户购买/租赁决策的影响、行业竞争、新的或增强的监管要求、排放标准、车辆规定、消费者对运输行业的情绪变化，以及其集中信息系统的脆弱性，每一项都可能对我们的股权收益和分配产生影响；
•我们有保险未涵盖的重大损失风险；
•我们可能无法满足我们对收购、设施翻新项目、融资购买我们的存货或债务到期再融资的资本要求；
•我们的债务水平和租赁义务所需的现金可能会限制我们一般获得融资的能力，并可能要求我们的现金流的很大一部分用于偿债；
•不遵守我们的信贷协议和经营租赁项下的财务比率和其他契约；
•更高的利率可能会显着增加我们的浮动利率利率成本，并且因为许多客户为他们的车辆购买提供融资，对车辆的可负担性产生不利影响，并减少车辆销售；
•我们在美国以外的业务使我们的盈利能力受到与外币价值变化相关的波动；
•我们依赖于我们的信息技术系统和某些第三方提供商的信息技术系统的持续安全性和可用性，以避免重大业务中断，这些系统越来越受到勒索软件和其他网络攻击的威胁；
•如果我们没有妥善维护我们的机密客户和员工信息，我们可能会根据适用的隐私法律法规承担重大诉讼、罚款、处罚和其他费用；
•如果我们失去了关键人员，尤其是我们的首席执行官，或者无法吸引更多的合格人员；
•我国国内和国际市场有关汽车经销商和汽车销售的新法规或增强法规，包括某些欧洲国家和美国各州颁布的禁止或采取行动禁止销售配备汽油发动机的新车的法规；
•新的或增强的法规，包括与排放标准相关的法规，或与商用卡车销售相关的消费者情绪变化，这可能会阻碍我们或PTS维护、获取、销售或运营卡车的能力；
•税收、金融或监管规则或要求的变化，包括政府和监管零售汽车交易的机构提出的新规定，可能会导致销售车辆的交易时间增加，使交易过程复杂化，降低客户满意度，并增加合规成本和风险等影响；
•我们可能会受到法律和行政诉讼的影响，如果结果对我们不利，可能会对我们的业务产生重大不利影响，包括英国金融行为监管局对全权委托安排和潜在补救措施的调查结果，因为担心这些
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安排对客户不公平，以及最近英国法院的一项判决所产生的影响，该判决要求该案件中的贷方偿还该案件中的客户就其车辆融资协议支付给经销商的佣金；
•如果美国各州经销商法律被废除或削弱，或者新的制造商（例如销售电动汽车的制造商）能够在特许汽车系统之外进行大量的汽车销售，我们的汽车经销商可能会受到竞争加剧的影响，可能更容易被终止、不续签或重新谈判其特许经营协议；
•我们受制于管理我们日常运营过程中使用的材料的使用、生成和处置的广泛环境法律法规，如果不遵守现有和未来的法律法规，我们将面临与索赔、处罚和补救工作相关的潜在重大成本，而这些法律法规在面对气候变化时可能会变得更加严格；
•我们的一些董事和高级管理人员可能在某些关联方交易和其他商业利益方面存在利益冲突；和
•我们有资格在未来出售的普通股股票可能会导致我们普通股的市场价格大幅下跌，即使我们的业务表现良好。
我们促请贵方仔细考虑这些风险因素和我们截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告第II部分第1A项中确定的进一步信息。表格10-Q的这份季度报告中的“风险因素”，以及我们在评估有关我们业务的所有前瞻性陈述时向美国证券交易委员会提交的其他定期报告。请本报告的读者注意，不要过分依赖本报告中包含的前瞻性陈述。所有归属于我们的前瞻性陈述都完全符合这一警示性陈述。除联邦证券法和证券交易委员会的规则和条例要求的范围外，我们无意或有义务公开更新任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。
项目3。关于市场风险的定量和定性披露
利率。我们面临很大一部分未偿债务利率变化带来的市场风险。根据我们的信贷协议，未偿还的循环余额按我们各个市场的现行基准利率计息。根据截至2025年3月31日止三个月期间这些贷款项下未偿还总额的平均值，利率100个基点的变化将导致我们的年度其他利息支出发生约510万美元的变化。
同样，根据楼层图则融资安排的未偿还金额亦按我们各市场的现行基准利率计息。根据截至2025年3月31日止三个月我们的平面图融资安排下受可变利息支付影响的未偿还总额的平均值，利率100个基点的变化将导致我们的年度平面图利息支出发生约3790万美元的变化。
我们评估我们对利率波动的风险敞口，并遵循既定政策和程序实施旨在管理任何时点未偿浮动利率债务金额的策略，以努力减轻利率波动对我们的收益和现金流的影响。这些政策包括：
•维护我们的整体债务组合，其中包含固定和可变利率部分；
•授权衍生工具的使用；
•禁止将衍生工具用于交易或其他投机目的；和
•禁止高杠杆衍生品、我们无法可靠估值的衍生品或我们无法获得市场报价的衍生品。
利率波动会影响我们的固定利率债务的公平市场价值，包括我们的抵押贷款和某些卖方融资的本票，但就这类固定利率债务工具而言，不会影响我们的收益或现金流。
外币汇率。截至2025年3月31日，我们在英国、德国、意大利、日本、加拿大、澳大利亚和新西兰合并了业务。在这些市场中的每一个市场，本币都是功能货币。如果我们改变对我们任何国际业务的投资的意图，我们将期望
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实施旨在管理这些风险的战略，努力减轻外汇波动对我们的收益和现金流的影响。平均汇率对美元汇率变动10%将导致我们截至2025年3月31日止三个月的收入发生约3.209亿美元的变化。
我们从非美国制造商处采购某些我们的新车、零部件和其他产品。虽然我们以当地功能货币购买大部分存货，但我们的业务受到某些风险，包括但不限于不同的经济条件、政治气候变化、不同的税收结构、税率和关税税率变化、其他法规和限制以及外币汇率波动，这可能会影响这些制造商在当地司法管辖区以具有竞争力的价格提供其产品的能力。我们未来的业绩可能会受到这些或其他因素变化的重大不利影响。
项目4。控制和程序
在我们管理层（包括我们的首席执行官和首席财务官）的监督和参与下，我们对截至本报告涵盖期间结束时我们的披露控制和程序（如经修订的1934年证券交易法（“交易法”）下的规则13a-15（e）和15d-15（e）中定义的术语）的有效性进行了评估。我们的披露控制和程序旨在确保我们在根据《交易法》提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内被记录、处理、汇总和报告，并且这些信息被积累并传达给管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时讨论所要求的披露。
基于这一评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序在本报告涵盖的期间结束时是有效的。此外，我们维持旨在为我们提供会计和财务报告所需信息的内部控制。在最近一个季度内，我们对财务报告的内部控制没有发生任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
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第二部分——其他信息
项目1。法律程序
在日常业务过程中，我们不时成为诉讼和其他法律程序的一方，包括集体诉讼索赔和所谓的集体诉讼索赔。此类索赔可能由政府当局、客户、供应商、股东或雇员提出。我们不是任何单独或总体合理预期会对我们产生重大影响的法律诉讼（包括集体诉讼）的当事方。然而，这些事项的结果无法确定地预测，其中一个或多个事项的不利解决可能会产生重大不利影响。
项目1a。风险因素
除了本10-Q表所载的资料外，您还应仔细考虑我们截至2024年12月31日止年度的10-K表年度报告第I部分第1A项中讨论的风险因素，以及我们向美国证券交易委员会提交的其他定期报告，这些风险因素可能会对我们的业务、财务状况或未来业绩产生重大影响。以下披露进一步更新了我们2024年10-K表格年度报告中包含的风险因素：
法律和合规风险
其他监管问题。 我们受到各种各样的监管活动和监督，包括：
政府法规、索赔和法律诉讼.政府法规几乎影响到我们业务的方方面面，包括员工的公平待遇、工资和工时问题，以及我们与客户的融资活动。在加利福尼亚州，此前的司法裁决令人质疑长期存在的补偿经销商员工的方法是否符合当地的工资和工时规定，并且可能会再次这样做。如果我们未能按照适用法律经营我们的业务，或者确定长期存在的赔偿方法不符合当地法律，我们可能会受到索赔或相关诉讼的影响。许多适用于我们业务的法律法规是在引入网络车辆销售、互联网和某些数字技术之前通过的，一般来说。因此，我们的任务是在不确定的监管环境中保持合规。因个人、通过集体诉讼或政府实体在民事或刑事调查和诉讼中可能对我们或我们的任何经销商提出的实际或涉嫌违法行为而产生的索赔，可能会使我们面临可能对我们产生不利影响的巨额金钱损失。
我们与客户的融资活动受真实借贷、消费者租赁、平等信贷机会、类似法规以及机动车金融法、分期金融法、保险法、高利贷法、其他分期销售法的约束。在英国，金融行为监管局（“FCA”）对金融服务公司和金融市场进行监管，包括我们担任汽车销售融资经纪人的活动。由于担心这种做法可能对客户不公平，FCA正在调查酌情佣金安排（“DCA”）的历史使用情况。调查的目的是考虑DCA的历史使用是否导致客户为其汽车贷款支付过多费用，如果是，则考虑潜在的补救措施，包括可能实施全行业的补救计划。在金融监察员服务（一个公共机构，负责解决金融投诉）确定DCA在两个不涉及我们的单独案件中给客户造成财务损失后，正在进行调查。FCA此前曾宣布，将在2025年5月披露调查结果，但最近表示，将推迟任何公告，直到英国最高法院对下文讨论的事项作出裁决之后。
2024年10月25日，英国上诉法院（英国第二高等法院）对Johnson v Firstrand Bank Ltd、Wrench v Firstrand Bank Ltd和Hopcraft v Close Brothers Ltd一案作出判决，要求这些贷方向这些客户偿还为其车辆融资协议支付给经销商的佣金，认定在这些情况下，对客户负有披露支付给这些经销商的佣金金额的受托责任。针对这一判决，英国消费者贷款机构现在要求经销商（包括美国）向客户披露经销商从购买其车辆的融资中获得的佣金。我们认为这一判决违反了FCA发布的现有指导意见，并且在4月初，英国最高法院（英国最高法院）作为快速审查的一部分听取了对这一诉讼的上诉。该诉讼的结果、FCA对任何判决的回应以及FCA调查的最终结果仍然存在不确定性。
FCA已表示，根据英国最高法院的裁决，FCA可能会考虑一项全行业的补救计划，该计划涉及向被视为因以下行为而遭受损害的客户支付赔偿金
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DCA的销售。虽然FCA对客户的潜在补救措施的重点以及上述判决一直放在贷方而不是汽车经销商身上，但该结果是不确定的，我们的流程可能会发生变化，这可能会影响我们的业务。此外，最终导致退还支付给我们的历史佣金、减少支付给我们的佣金或直接或间接导致我们参与任何FCA规定的补救计划或欠客户的其他赔偿的任何监管或司法结果，都可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。
关税与贸易风险.2025年3月26日，美国总统特朗普宣布对进口汽车和某些汽车零部件征收25%的关税（“汽车关税”）。25%的关税适用于包括轿车、SUV、跨界车、小型货车、货车以及轻型卡车在内的进口全组装乘用车，并于2025年4月3日生效。25%的关税也适用于许多进口汽车零部件，某些进口零部件的关税不迟于2025年5月3日开始征收。除汽车关税外，2025年4月2日，美国总统特朗普宣布对来自大多数国家的进口产品征收最低10%的关税，有限的国家和产品例外，并提高了对60多个特定国家征收的关税税率（“互惠关税”），尽管在2025年4月9日，对某些国家提高的互惠关税暂时暂停，特别是不包括对中国的重大互惠关税。受汽车关税影响的车辆和零部件不受互惠关税的影响，而在2025年4月29日，美国总统特朗普宣布采取进一步行动，以减少其他关税对受汽车关税影响的车辆和零部件的复合影响，并对某些国内组装车辆中包含的外国零部件征收的关税提供部分补偿。汽车关税和互惠关税是对近期美国贸易政策和关税制度的重大改变，是在此前实施的一系列关税之后宣布的，其中包括对进口钢铁和铝征收25%的关税，以及对从墨西哥、加拿大和中国进口的产品征收额外关税。针对这些关税，美国的某些贸易伙伴已宣布或实施对美国商品的响应性或报复性关税或以其他方式实施非关税贸易壁垒，而各国和个别公司，包括我们的某些制造伙伴，则与美国就新的贸易协定进行了双边讨论。任何新贸易协定的性质和范围仍不确定。
很难评估汽车关税、互惠关税、最近宣布的其他关税以及非关税贸易壁垒对我们的业务和经营业绩的影响，尽管这些关税和报复行动，如果以目前或类似的形式持续下去，预计将对汽车行业和供应链产生广泛影响，并将影响我们销售的零售汽车和商用卡车车辆和零部件的很大一部分，特别是因为我们的许多主要制造合作伙伴在美国境外生产和组装某些车辆和零部件，某些制造商和供应商正在评估关税对其生产能力和承诺的影响，这可能会导致暂时或长期的汽车和零部件供应短缺。在某些情况下，我们的制造商合作伙伴在评估关税影响的同时，已公开宣布计划限制或暂时暂停向美国销售某些汽车。尽管关税将对每个制造商和车型产生不同的影响，但广泛报道的估计表明，这些关税预计将增加某些车辆和零部件的生产成本。我们的某些制造合作伙伴表示，在短期内，他们将避免将这些关税导致的额外成本转嫁给消费者，但无法保证这些承诺将随着时间的推移而持续下去，这可能会导致负担能力方面的挑战。因此，汽车关税和其他关税很可能会增加我们获取车辆和零部件的成本，以及我们的库存持有成本。虽然很难预测这些关税对我们业务的影响，但我们认为价格上涨可能会导致消费者对新车以及相关金融和保险产品的需求下降，同时可能会增加对二手车以及我们的服务和零部件业务的需求。这些关税和相关的非关税贸易壁垒，包括中国宣布限制某些稀土元素的出口，也可能会限制我们销售的某些新车辆和零部件的供应，并对我们在受影响的车辆和零部件方面的毛利产生负面影响。
Premier Truck Group（“PTG”）销售的新卡车，虽然不受汽车关税的约束，但须遵守已经或可能宣布的互惠关税和其他关税。我们认为，就像我们上面讨论的零售汽车业务一样，由于关税，PTG可能会遇到对其服务和零部件业务以及二手卡车的需求增加，这取决于一般的货运环境（这也可能受到跨境关税增加的影响）。
关税的变化或增加、贸易限制、新贸易协定的谈判、非关税贸易壁垒、当地含量要求、围绕全球贸易政策的不确定性，以及对某些国家或涵盖某些产品（包括车辆和零部件）征收报复性关税或贸易壁垒，可能会影响我们的竞争地位，并对我们在受影响的车辆和零部件方面的毛利产生负面影响。关税的程度以及由此对总体经济状况和我们的业务产生的影响是不确定的，取决于各种因素，例如美国与受影响国家之间的谈判、此类关税的持续时间、其他国家的反应或
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地区对此类关税、关键零部件供应对全球供应链的影响、进口车辆、零部件和原材料成本的实际增加，以及可能给予的豁免或排除，包括与多边和双边贸易协定有关的豁免或排除。
项目2。未登记出售股本证券及所得款项用途
下表列出了截至2025年3月31日止三个月期间公司回购的普通股股份的相关信息。
| 期 | 股份总数 已购买（1） |
平均支付价格 每股 |
作为公开部分购买的股份总数 已公布的计划或方案（2） |
可能尚未购买的股票的大约美元价值 计划或计划下（百万） |
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| 2025年1月1日至1月31日 | 25,271 | $ | 149.95 | 24,449 | $153.1 | |||||||||||||||||||||
| 2025年2月1日至2月28日 | 91,887 | $ | 166.01 | 91,887 | $137.9 | |||||||||||||||||||||
| 2025年3月1日至3月31日 | 138,070 | $ | 152.18 | 138,070 | $117.0 | |||||||||||||||||||||
| 255,228 | 254,406 | |||||||||||||||||||||||||
| ______________________________ | ||||||||||||||||||||||||||
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（1）包括与员工股权奖励的净股份结算特征相关的从员工获得的822股
|
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（2）我公司董事会不时授权回购公司证券，最高不超过一定金额限制。截至2025年3月31日，仍有1.17亿美元未偿还，可根据董事会批准的证券回购计划进行回购。这一权限没有到期期限。有关我们回购我们股票的更多信息，请参见第一部分，第2项。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析—流动性和资本资源—“证券回购”和我们的综合简明财务报表附注第一部分第1项附注11。
|
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项目5。其他信息
规则10b5-1交易计划
在截至2025年3月31日的三个月内，我们的任何董事或高级管理人员（定义见《交易法》第16a-1（f）条）
通过
或
终止
a“规则10b5-1交易安排”或“非规则10b5-1交易安排”，每个术语在S-K条例第408项中定义。
美国信贷协议修正案
2025年4月29日，我们与梅赛德斯-奔驰金融服务美国有限责任公司、丰田汽车信贷公司和戴姆勒卡车金融服务美国有限责任公司（经修订，“美国信贷协议”）签订了美国信贷协议的第十二次修订（“修订”），主要是为了降低超过规定借款基础的循环贷款的适用利率，如下文更全面地描述。经修正后，美国信贷协议提供高达15亿美元的循环贷款，用于营运资金、收购、资本支出、投资和其他一般公司用途，并提供高达7500万美元的额外信用证。美国信贷协议为外国收购提供最多4亿美元借款，将于2027年9月30日到期。
未偿还借款的利率基于调整后的有担保隔夜融资利率（“SOFR”）加上1.50%，超过规定借款基础的无抵押借款按调整后的SOFR加上1.50%至2.00%的保证金计息，基于合并非车辆债务与调整后的利息、税项、折旧和摊销前利润的比率。此前超过界定借款基数的无抵押借款利率调整为SOFR加2.00%。
美国信贷协议由我们几乎所有的美国子公司在共同和若干基础上提供充分和无条件的担保，并包含多项重要的经营契约，其中包括限制我们处置资产、产生额外债务、偿还某些其他债务、支付股息、对资产设置留置权、进行投资或收购以及进行合并或合并的能力。我们还需要遵守美国信贷协议中定义的特定财务和其他测试和比率，包括流动资产与流动负债的比率、固定费用覆盖率、债务与股东权益的比率，以及债务与利息、税项、折旧和摊销前利润的比率（“EBITDA”）。违反这些要求将导致根据协议采取某些补救措施，其中最严重的是终止协议和加速欠款。
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美国信贷协议还包含典型的违约事件，包括控制权变更、不支付债务以及我们其他重大债务的交叉违约。我们几乎所有的美国资产都受制于根据美国信贷协议授予贷方的担保权益。我们从Mercedes-Benz Financial Services USA LLC、Daimler Truck Financial Services USA LLC和丰田汽车信贷公司的关联公司购买机动车辆和零部件，以便在我们的某些经销商处销售。贷方还向我们和我们的某些经销商提供抵押贷款、“平面图”和消费者融资。
上述对修订的描述通过引用该修订进行了整体限定，该修订的副本作为附件 4.1提交并通过引用并入本文。
51
项目6。附件
展览指数
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附件
没有。
|
说明 | |||||||
| 4.1 | ||||||||
| 22.1 | ||||||||
| 31.1 | ||||||||
| 31.2 | ||||||||
| 32 | ||||||||
| 101.INS | XBRL实例文档-实例文档不会出现在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中 | |||||||
| 101.SCH | XBRL分类学扩展架构 | |||||||
| 101.CAL | XBRL分类学扩展计算linkbase | |||||||
| 101.DEF | XBRL分类学扩展定义linkbase | |||||||
| 101.LAB | XBRL分类学扩展标签linkbase | |||||||
| 101.PRE | XBRL Taxonomy Extension Presentation Linkbase | |||||||
| 104 | 封面页交互式数据文件–封面页交互式数据文件没有出现在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中 | |||||||
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签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式安排由以下签署人代表其签署本报告并获得正式授权。
| Penske Automotive Group, Inc. | ||||||||
| 签名： | /s/罗杰·彭斯克 | |||||||
| 罗杰·彭斯克 | ||||||||
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日期：2025年5月1日
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首席执行官 | |||||||
| 签名： | /s/米歇尔·胡尔格雷夫 | |||||||
| 米歇尔·胡尔格雷夫 | ||||||||
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日期：2025年5月1日
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首席财务官 | |||||||
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